【事件の表示】
　平成　９年特許願第２１７９９６号「先行車両認識方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　２月１６日出願公開、特開平１１−　４４７６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】（手続の経緯・本願発明）
　本願は、平成９年７月２８日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、出願当初の図面及び平成１７年８月３日付けで補正された明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１には次のとおり記載されている。
　「【請求項１】　車間距離センサにより、自車と、自車の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、検出した前記車間距離、及び前記車間距離センサと前記前方車両とを結ぶ直線と自車の進行方向軸との成す角度から、前記進行方向軸及びこれに直交する軸とによる二次元座標における前記前方車両の自車に対する位置を導出し、導出した前記前方車両の位置、車輪速センサによる自車の車速及びヨーレートセンサによる自車のヨーレートに基づき、前記前方車両の速度ベクトルを導出し、導出した前記前方車両の速度ベクトルの方向軸と前記進行方向軸との成す角度及び前記前方車両の位置の座標値を所定の式に代入し、前記式の演算から、自車の走行車線に対する前記前方車両の車線幅方向への変位を導出し、導出した前記変位が所定値以内であれば前記前方車両を自車と同一車線を走行する先行車両であると判断することを特徴とする先行車両認識方法。」（以下、「本願発明」と言う。）。
　
【２】（引用刊行物）
２−１．引用刊行物１
　これに対し、当審における、平成１７年６月１５日付けで通知した拒絶の理由に引用した本願出願前に頒布された国際公開第９５/３４８３０号パンフレット（以下、「引用刊行物１」という。）のものは、本願発明と同様、自分自身の車両に対するもう一つの車両のコースを測定する方法に関し、以下の事項が記載されている。なお、翻訳文は、引用刊行物１に対応する公表特許公報である特表平１０−５０１３４２号公報の記載に依ることとし、引用刊行物１の引用箇所は公表特許公報の対応する記載箇所を指摘することで代えた。
ａ．「本発明は、自分自身の車両に対する他の車両の位置を、レーダ装置のような送信機／受信機装置によって測定することによって、自分自身の車両に対するもう一つの車両のコースを測定する方法に関し、下記の項目ａ〜ｄが実施される。すなわち、 
 a)他の車両の位置を、位置を測定することによって測定し； 
 b)項目a)で実施した位置測定に基づいて、他の車両と自分自身の車両の横方向の位置（side location）を、前方の車両を適時、後方に移動させるかおよび／または後方の車両を適時、前方に移動させることによって、他の車両を自分自身の車両と同じレベルにしたときの位置で測定し； 
 c)項目b)で測定した位置における横方向の位置を自分自身の車両の横方向の位置と比較し；次いで 
 d)自分自身の車両と他の車両間の、項目c)による横方向の位置の差を、他の車両のコースと自分自身の車両のコースとの間の相違の尺度として用いる；項目が実施される。」（公報５頁３行〜１６行） 
　前記記載ａ．から、 
　・横方向の位置の差をもうひとつの車両２５のコースと自分自身の車両のコースとの間の相違の尺度として用いること、が読みとれる。 
ｂ．「以下の定義によって、前方の車両に対する距離ｒと方向αを特に公知のレーダの原理にしたがって得ることができ、必要に応じて前方の車両の相対速度について情報を提供できる。」（９頁１３行〜１５行） 
　前記記載ｂ．中、「前方の車両に対する距離ｒと方向α」は、前記記載ａ．中の「自分自身の車両に対するもうひとつの車両２５の位置」に相当することに注意すると、 
　前記記載ａ．、ｂ．から、 
　・レーダ装置により、自分自身の車両２３ともうひとつの車両２５との距離ｒを検出すること、 
　・もうひとつの車両２５の自分自身の車両２３に対する位置及びもうひとつの車両２５の相対速度を導出すること、が読みとれる。 
ｃ．「図２において、第一車両２３（以後、自分自身の車両またはホスト車両と呼ぶ）は、もう一つの車両２５とともにカーブ部分２２内に位置し、もう一つの車両２５はこの場合前方に位置している。第一車両２３は、図１に図式的にブロック図で示したカーレーダを備えている。これら２台の車両間の距離はｒで示し、そしてαは、ホスト車両２３の走行方向に対する前方の車両２５の方向を示す。前方の車両に対する横方向の距離すなわち横方向の差はｄで示した。直交座標系がホスト車両２３に与えられ、そのｘ軸はホスト車両の走行方向である。」（９頁１８行〜２４行） 
　前記記載ｃ．から、 
　・もうひとつの車両２５との距離ｒと方向αから、自分自身の車両２３の走行方向軸及びこれに直交する方向軸とによる直交座標系におけるもうひとつの車両２５の自分自身の車両２３に対する位置を導出すること、が読みとれる。 　
ｄ．「本発明は、コース測定のために、他の車両の慣性速度のベクトル、すなわち地面上の速度ベクトルを用いることに基づいている。本発明の方法は、他の車両が自分自身の車両と同じレベルになった場合の位置を、適時、一つ以上の点で他の車両の慣性速度ベクトル（地面上の速度ベクトル）に基づいて測定することを特徴とするものである。この慣性速度ベクトルの成分は、自分自身の車両の速度と回転速度で補正される距離と角度による相対移動度によって、熟練者にとって公知の方法で測定することができる。上記回転速度は、角加速度を測定するセンサである、いわゆる偏揺速度（yaw rate）センサによって測定することができる。」（７頁４行〜１１行） 
　前記記載ｄ．中、「回転速度で補正される距離と角度による相対移動度」は、前記直交座標系の回転によって生じるもうひとつの車両２５の位置（距離ｒと方向α）の相対運動と解すべきものであることを考慮すると、前記記載ｄ．から、 
　・もうひとつの車両２５との距離ｒと方向αと、自分自身の車両２３の速度と、偏揺速度（yaw rate）センサによって測定した自分自身の車両２３の回転速度に基づきもうひとつの車両２５の慣性速度ベクトルの成分を導出すること、が読みとれる。 
ｅ．「 前方の車両２５および自分自身の車両２３から同じ距離ａ／２の点２７まで、前方車両２５からまっすぐ後方に（接線方向に）直線２６を引く。点２７は、円形カーブ部分にそって適時後方に移動させた前方車両に対して、自分自身の車両に対する横方向の位置と同じ横方向の位置にあることは図２から明らかである。両車両間の横位置の差はこのようにして測定することができる。」（９頁末行〜１０頁４行） 
　前記記載ｅ．から、両車両間の横位置の差は、直線２６（すなわちもうひとつの車両２５の軌跡の接線）を決定することにより求めていることは明らかである。ところで、直線２６を決定することは、具体的にはもうひとつの車両２５の位置、及び、もうひとつの車両２５の描く軌跡の該位置での接線の傾きを決定することであることを考慮すると、前記記載ｅ．から、 
　・もうひとつの車両２５の位置及び該位置での軌跡の接線の傾きから、両車両間の横位置の差を導出すること、が読みとれる。 
 　 
　前記記載を勘案すると、引用刊行物１には次の発明が記載されているものと認められる。
（引用刊行物１に記載された発明） 
　レーダ装置により、自分自身の車両２３ともうひとつの車両２５との距離ｒを検出し、検出したもうひとつの車両２５との距離ｒ、及び方向αから、自分自身の車両２３の走行方向軸及びこれに直交する方向軸とによる直交座標系におけるもうひとつの車両２５の自分自身の車両２３に対する位置を導出し、もうひとつの車両２５との距離ｒと方向αと、自分自身の車両２３の速度と、偏揺速度（yaw rate）センサによって測定した自分自身の車両２３の回転速度に基づきもうひとつの車両２５の慣性速度ベクトルの成分を導出し、もうひとつの車両２５の位置及び該位置での軌跡の接線の傾きから、両車両間の横位置の差を導出し、導出した横方向の位置の差をもうひとつの車両２５のコースと自分自身の車両２３のコースとの間の相違の尺度として用いる、自分自身の車両２３に対するもうひとつの車両２５のコースを測定する方法（以下、「引用刊行物１に記載された発明」という。）。
　
２−２．引用刊行物２
　同じく当審における拒絶の理由に引用した本願出願前に頒布された 特開平９−７６８１７号公報（以下、「引用刊行物２」という。）のものは、本願発明と同様、自車線上を走行する目標先行車を検出する目標先行車両を検出する技術に関し、以下の事項が記載されている。
ａ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車線上を走行する目標先行車を検出する目標先行車両検出装置に関する。」
ｂ．「【０００６】本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、自車の走行経路と対象物の走行経路から、対象物が自車線上に存在するか他車線上に存在するか判別する手段を備えた目標先行車両検出装置を提供することを目的としている。」
ｃ．「【００２７】
・・・走行車両が自車線上に存在するか他車線上に存在するかの判断は、現在の自車の位置と走行車両までの車間時間Ｔｆ前の走行車両の位置との差Ｌw が道路幅Ｗより小さいかどうかで判断する。」
ｄ．「【００２９】
Ｔf ＝Ｌ／Ｖ                                （７）
現在の自車の位置（ｘm （ｔ），ｙm （ｔ））と記憶させておいた走行車両までの車間時間Ｔf 前の走行車両の位置（ｘf （ｔ−Ｔf ），ｙf （ｔ−Ｔf ））との差Ｌw を下記に示す（８）式で求め、下記（９）式により道路幅Ｗより小さいかどうか判別する。Ｌw がＷより小さい場合には、走行車両が自車線上に存在すると判断し、目標先行車両となる。」
　上記記載ａ．〜ｄ．から、引用刊行物２には、
　自車の走行車線に対する前方車両の車線幅方向への変位を求め、該変位が道路幅Ｗ以内であれば前方車両を自車と同一車線を走行する先行車両であると判断する先行車両検出方法（以下、「引用刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると言える。
　
【３】（対比）　
　本願発明と引用刊行物１に記載された発明とを対比すると、 
　引用刊行物１に記載された発明における 
「レーダ装置」、「自分自身の車両２３」、「もうひとつの車両２５」、「距離ｒ」、「方向α」、「自分自身の車両２３の走行方向軸」、「これに直交する方向軸」、「直交座標系」、「もうひとつの車両２５の自分自身の車両２３に対する位置」、「もうひとつの車両２５との距離ｒと方向α」、「自分自身の車両２３の速度」、「偏揺速度（yaw rate）センサによって測定した自分自身の車両２３の回転速度」、「もうひとつの車両２５の慣性速度ベクトルの成分」、「該位置での軌跡の接線の傾き」、「両車両間の横位置の差」、「車両のコースを測定する方法」は、それぞれ、
　本願発明における
「車間距離センサ」、「自車」、「自車の前方を走行する前方車両」、「車間距離」、「車間距離センサと前記前方車両とを結ぶ直線と自車の進行方向軸との成す角度」、「進行方向軸」、「これに直交する軸」、「二次元座標」、「前方車両の自車に対する位置」、「前方車両の位置」、「自車の車速」、「ヨーレートセンサによる自車のヨーレート」、「前方車両の速度ベクトル」、「前方車両の速度ベクトルの方向軸と前記進行方向軸との成す角度」、「自車の走行車線に対する前記前方車両の車線幅方向への変位」、「先行車両認識方法」に相当し、
　本願発明における「導出した前記変位が所定値以内であれば前記前方車両を自車と同一車線を走行する先行車両であると判断する」ことも、引用刊行物１に記載された発明における「導出した横方向の位置の差をもうひとつの車両２５のコースと自分自身の車両２３のコースとの間の相違の尺度として用いる」ことも、共に「導出した変位を前方車両のコースと自車のコースとの相違の尺度として用いる」ことであるから、
　両者は、
（一致点） 
　車間距離センサにより、自車と、自車の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、検出した前記車間距離、及び前記車間距離センサと前記前方車両とを結ぶ直線と自車の進行方向軸との成す角度から、前記進行方向軸及びこれに直交する軸とによる二次元座標における前記前方車両の自車に対する位置を導出し、導出した前記前方車両の位置、自車の車速及びヨーレートセンサによる自車のヨーレートに基づき、前記前方車両の速度ベクトルを導出し、導出した前記前方車両の速度ベクトルの方向軸と前記進行方向軸との成す角度及び前記前方車両の位置から、自車の走行車線に対する前記前方車両の車線幅方向への変位を導出し、導出した変位を前方車両のコースと自車のコースとの相違の尺度として用いる先行車両認識方法、で一致し、次の点で相違する。
（相違点） 
　相違点１．「自車の車速」について、 
　本願発明では、「車輪速センサ」によって検知しているのに対し、引用刊行物１に記載された発明では、その点、明記されていない点。
　相違点２．コースの識別について、 
　本願発明では、「導出した前記変位が所定値以内であれば前記前方車両を自車と同一車線を走行する先行車両であると判断する」のに対し、引用刊行物１に記載された発明では、導出した変位をコースの相違の尺度として用いる旨の記載はあるものの、具体的にどのようにコースの識別に用いるのか、明記されていない点。
　相違点３．自車の走行車線に対する前方車両の車線幅方向への変位の導出法について、
　本願発明では、「前方車両の速度ベクトルの方向軸と前記進行方向軸との成す角度及び前記前方車両の位置の座標値を所定の式に代入し、前記式の演算から」導出しているのに対し、引用刊行物１に記載された発明では、前方車両の速度ベクトルの方向軸と前記進行方向軸との成す角度及び前記前方車両の位置の座標値から導出しているものの、具体的にどのようにして導出しているのか、明記されていない点。
　
【４】（当審の判断）
　前記相違点について検討する。 
　相違点１について、 
　自車の速度をホィールスピードセンサにより検出することは、極めて普通に採用されている構成であり（例えば、特開平６−３０９６００号公報段落番号【００１３】の記載参照）、引用刊行物１に記載された発明において、自車の速度を周知のホィールスピードセンサ（「車輪速センサ」に相当）で検出することは、当業者が容易に想到し得るところと言える。
 　
　相違点２について、 
　引用刊行物２には、引用刊行物１と同じく前方車両が自車線上に存在するか否かを判別する技術に関し、自車の走行車線に対する前方車両の車線幅方向への変位を求め、該変位が道路幅Ｗ（「所定値」に相当）以内であれば前方車両を自車と同一車線を走行する先行車両であると判断する先行車両検出方法、が記載されている。 
　引用刊行物１に記載された発明、引用刊行物２に記載された発明共、同一技術分野に属し、かつ、走行経路の検出精度を向上させるという共通の技術課題を達成するものであるから、引用刊行物２に記載された発明を引用刊行物１に記載された発明に施して本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得るところと言えるものである。
　
　相違点３について、
　引用刊行物１の図２から、
・ｙ軸ともうひとつの車両２５から等距離にある点２７は、ｙ軸を準線とし、もうひとつの車両２５の位置を焦点とする放物線上にあること、
・点２７は、前記放物線と直線２６との交点であり、その座標は放物線を表す式と直線２６を表す式との連立方程式を解くことにより求まること、
・前記放物線を表す式は焦点、すなわち、もうひとつの車両２５の位置で決定されること、
・前記もうひとつの車両２５と点２７を結ぶ直線２６を表す式は、もうひとつの車両２５の位置及び該位置での軌跡の接線の傾きで決定されること、
は、いずれも通常の数学的知識を有する者であれば、誰でも直ちに想起し得る数学的命題と言うべきものである。
　さらに、【２】２−１．ｅ．の記載「点２７は、円形カーブ部分にそって適時後方に移動させた前方車両に対して、自分自身の車両に対する横方向の位置と同じ横方向の位置にあることは図２から明らかである」ことからわかるように、点２７のｙ座標値が「自車の走行車線に対する前記前方車両の車線幅方向への変位」を与えることに注意すると、引用刊行物１に記載された発明において、前方車両の速度ベクトルの方向軸と前記進行方向軸との成す角度及び前記前方車両の位置の座標値を用いて前記放物線を表す方程式と直線を表す方程式とを決定して連立させ、得られた連立方程式を解いて（「所定の式に代入し、前記式の演算から」に相当）点２７の座標値を導出し、「自車の走行車線に対する前記前方車両の車線幅方向への変位」を求めることは、当業者が容易になし得る数学的演算の域を超えるものではないと言える。
　そして、本願発明の奏する効果は、前記引用刊行物１に記載された発明、前記引用刊行物２に記載された発明、及び周知事項から当業者が容易に予測し得る程度のものにすぎない。
　
【５】（むすび）
　したがって本願の請求項１に係る発明は前記引用刊行物１に記載された発明、前記引用刊行物２に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることが出来たものと認められる故、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることが出来ない。
　前記のとおり、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものであるから、本願の請求項２に係る発明について審究するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって結論のとおり審決する。