【事件の表示】
　平成　９年特許願第１７８６８９号「電気自動車の制動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　１月２９日出願公開、特開平１１−　２７８０２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成９年７月３日を出願日とする出願であって、その請求項１ないし請求項３に係る発明は、平成１５年４月８日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし請求項３に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「電動機のトルクが変速機を介して車輪に伝えられる電気自動車の制動制御装置であって、
　電動機に回生トルクを発生させることにより車両に回生制動力を与える回生制動制御手段と、
　運転者の変速操作に基づいて変速機の変速段を切り換える変速制御を行い、変速段に応じて回生制動力を変化させる変速機制御手段と、
　摩擦ブレーキによる摩擦制動力を制御し、車両に要求される要求制動力と回生制動力の差に相当する摩擦制動力を車両に与える摩擦制動制御手段と、
　を有し、
　前記回生制動力が与えられ前記車両が制動されているときに前記変速操作が行われた場合、前記変速操作の発生に対応した変速制御の間、回生制動制御手段が回生トルクをほぼ零にするとともに、摩擦制動制御手段が、変速制御前に車両に与えられていた回生制動力を摩擦制動力によって補うことを特徴とする電気自動車の制動制御装置。」
　
２．引用文献
　当審における平成１７年７月２２日付けの拒絶の理由に引用した特開平７−２６４７１１号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア．「【請求項１】バッテリ（１）をエネルギー源とするモータ（２）と、
モータ（２）及び駆動輪（Ｗｆ）間に介在する自動変速機（３）と、
自動変速機（３）の変速操作を制御する変速制御手段（６）と、
制動操作に基づいて駆動輪（Ｗｆ）の回生制動を制御する回生制動制御手段（７）と、を備えた電動車両において、
前記変速制御手段（６）が、制動操作に基づく回生制動中に自動変速機（３）の変速を禁止することを特徴とする、電動車両の制動装置。」
　
イ．「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来のものは変速中に回生制動を行うことができないため、その間の制動力が低下する問題がある。
【０００４】そこで変速中に回生制動を行って制動力の低下を回避しようとすると、以下のような問題が発生する。即ち、シフトダウン時の変速ショックを軽減するには変速前に比べて変速後のモータ回転数を増加させる必要があるが、モータ回転数を増加させながら回生制動を行うことは不可能である。しかも、回生制動中の変速は減速中に行われるので殆どがシフトダウン操作であるため、回生制動力の抜けによる制動力の低下は頻繁に発生することになる。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、回生制動を行う電動車両において変速中の制動力の低下を防止するとともに、変速中のショックの発生を防止することを目的とする。」
　
ウ．「【０００９】図１に示すように、この電動車両は駆動輪としての一対の前輪Ｗｆと従動輪としての一対の後輪Ｗｒとを備えた４輪車であって、前輪Ｗｆはバッテリ１をエネルギー源とする電気モータ２に自動変速機（ＡＴ）３及びデフ４を介して接続される。バッテリ１とモータ２との間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）５が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記パワードライブユニット５と自動変速機３とはモータ・ＡＴコントロールユニット６に接続され、このモータ・ＡＴコントロールユニット６はブレーキコントロールユニット７に接続される。
【００１０】ブレーキペダル８により作動するマスタシリンダ９は、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆと後輪Ｗｒのブレーキキャリパ１０ｒ，１０ｒとに接続される。マスタシリンダ９と前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆとを接続する液圧回路には、マスタシリンダ９からのマスタシリンダ液圧（入力液圧）ＰＩＮを調整して所定のキャリパ液圧（出力液圧）ＰＯＵＴを前輪Ｗｆのブレーキキャリパ１０ｆ，１０ｆに伝達するための差圧バルブ１１，１１が介装される。」
　
エ．「【００１１】図２を併せて参照すると明らかなように、マスタシリンダ９に連なる液圧回路に設けられてマスタシリンダ液圧ＰＩＮを検出するマスタシリンダ液圧センサ１２と、アクセルペダル１６に設けられてアクセル開度ＴＨを検出するアクセル開度センサ１３と、モータ２に設けられてモータ回転数ＮＭ を検出するモータ回転数センサ１４と、バッテリ１に設けられてバッテリ電圧ＶＢＡＴＴを検出するバッテリ電圧センサ１５とがブレーキコントロールユニット７に接続される。ブレーキコントロールユニット７は前記マスタシリンダ液圧ＰＩＮ、アクセル開度ＴＨ、モータ回転数ＮＭ 、バッテリ電圧ＶＢＡＴＴ及びモータ・ＡＴコントロールユニット６から入力される自動変速機３のギヤレシオに基づいて、前記差圧バルブ１１，１１を制御する。
【００１２】また、モータ・ＡＴコントロールユニット６はブレーキコントロールユニット７から入力される回生トルク指令及びシフト禁止信号に基づいて、自動変速機３及びパワードライブユニット５を制御する。」
　
オ．「【００２３】これにより、前輪Ｗｆにおける液圧制動力と回生制動力との配分特性は図５（Ｂ）のようになり、回生制動を優先的に行ってエネルギーを効果的に回収し、回生制動力がリミットに達した後は液圧制動を付加して必要なトータル制動力を確保することができる。」
　
カ．「【００３６】ステップＳ５で回生トルクリミット（ブレーキ操作時使用可能トルクＲＴＬ）の値がゼロであって回生制動を行えない場合、或いはステップＳ５で回生トルクリミットの値がゼロでなくとも、ステップＳ６でブレーキ液圧が所定値Ｐ０に達していない場合（即ちブレーキペダル８を踏み始めた直後に対応する図４（Ｂ）のＯ点〜ａ点の領域）には、ステップＳ７において回生制動を禁止して油圧制動を実行すべく、キャリパ液圧（ＰＯＵＴ）を所定値Ｐ０に、差圧バルブ操作量（ΔＰ０）をゼロに、回生トルク指令値（ＲＴ）をゼロに設定する。」
　
　これらの記載及び図面を参照すると、引用文献には、次の発明が記載されている。（以下、「引用発明」という。）
　
「モータ２のトルクが自動変速機３を介して駆動輪Ｗｆに伝えられる電動車両の制動装置であって、
　モータ２に回生トルクを発生させることにより車両に回生制動力を与える回生制動制御手段７と、
　自動変速機３の変速段を切り換える変速制御を行うモータ・ＡＴコントロールユニット６と、
　液圧ブレーキによる液圧制動力を制御し、必要なトータル制動力と回生制動力の差に相当する液圧制動力を車両に与えるブレーキコントロールユニット７と、
　を有し、
　前記回生制動力が与えられ前記車両が制動されているときに自動変速機３の変速を禁止する電動車両の制動装置。」
　
３．対比
　本願発明と上記引用発明とを対比すると、その作用・機能からみて、後者の「モータ」は前者の「電動機」に相当し、以下同様に、後者の「駆動輪」は前者の「車輪」に、後者の「電動車両の制動装置」は前者の「電気自動車の制動制御装置」に、後者の「モータ・ＡＴコントロールユニット」が前者の「変速機制御手段」に、後者の「液圧ブレーキ」が前者の「摩擦ブレーキ」に、後者の「液圧制動力」が前者の「摩擦制動力」に、後者の「必要なトータル制動力」が前者の「車両に要求される要求制動力」に、後者の「ブレーキコントロールユニット」が前者の「摩擦制動制御手段」に相当する。
　また、本願発明の「変速機」と引用発明の「自動変速機」とは、いずれも変速機である点で共通するとともに、本願発明の「前記回生制動力が与えられ前記車両が制動されているときに前記変速操作が行われた場合、前記変速操作の発生に対応した変速制御の間、回生制動制御手段が回生トルクをほぼ零にするとともに、摩擦制動制御手段が、変速制御前に車両に与えられていた回生制動力を摩擦制動力によって補うこと」と引用発明の「前記回生制動力が与えられ前記車両が制動されているときに自動変速機の変速を禁止する」こととは、回生制動力が与えられ車両が制動されているときに、変速機の変速と電動機の回生制動とを同時に行わせないようにした点で共通する。
　さらに、引用発明の「モータ・ＡＴコントロールユニット」が、技術常識からみて「自動変速機３の変速段を切り換える変速制御を行い、変速段に応じて回生制動力を変化させる」ものであることは明らかであり、本願発明の「変速機制御手段」と引用発明の「モータ・ＡＴコントロールユニット」とはかかる点で一致しているといえる。
　
　したがって、両者は、
「電動機のトルクが変速機を介して車輪に伝えられる電気自動車の制動制御装置であって、
　電動機に回生トルクを発生させることにより車両に回生制動力を与える回生制動制御手段と、
　変速機の変速段を切り換える変速制御を行い、変速段に応じて回生制動力を変化させる変速機制御手段と、
　摩擦ブレーキによる摩擦制動力を制御し、車両に要求される要求制動力と回生制動力の差に相当する摩擦制動力を車両に与える摩擦制動制御手段と、
　を有し、
　前記回生制動力が与えられ前記車両が制動されているときに、変速機の変速と電動機の回生制動とを同時に行わせないようにした電気自動車の制動制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　「変速機」に関して、本願発明は「運転者の変速操作に基づいて」変速機の変速段を切り換えるものであるのに対し、引用発明は自動変速である点。
［相違点２］
　「回生制動力が与えられ車両が制動されているときに変速機の変速と電動機の回生制動とを同時に行わせないようにした」ことに関して、本願発明は「変速操作が行われた場合、前記変速操作の発生に対応した変速制御の間、回生制動制御手段が回生トルクをほぼ零にするとともに、摩擦制動制御手段が、変速制御前に車両に与えられていた回生制動力を摩擦制動力によって補う」ものであるのに対し、引用発明は変速機の変速を禁止するものである点。
　
４．判断
（１）［相違点１］について
　運転者の変速操作に基づいて変速段を切り換える変速機は、例えば、実願昭５７−７３６７３号（実開昭５８−１７６５０４号）のマイクロフィルム、特開平８−１６８１１０号公報に記載されているように周知であり、引用発明の変速機を運転者の変速操作に基づいて変速段を切り換えるものとすることに格別のものは見当たらない。
　
（２）［相違点２］について
　電気自動車の変速制御技術において、モータの運転時に変速機の変速段の切換えが行われたときに、モータトルクを零にすることは、例えば、上記周知技術として例示した実願昭５７−７３６７３号（実開昭５８−１７６５０４号）のマイクロフィルム及び特開平８−１６８１１０号公報や、特公昭５３−２６８８４号公報に記載されているように周知技術であり、引用発明において、回生制動中に変速を禁止する代わりに、周知技術のようにモータトルクを零とすることは当業者にとって格別想到困難なことではない。
　また、電気自動車の制動装置において、車両に要求される制動力を、回生制動力と機械制動力とを組み合わせて得るようにすることは普通に行われている技術であるところ、引用発明も、車両に要求される要求制動力と回生制動力の差に相当する摩擦制動力を車両に与えるものであるとともに、同様の技術は、例えば、特開平５−２９２６０３号公報、特開平７−１６３００８号公報にも記載されているように周知の技術であり、引用発明において、回生トルクを零としたときに摩擦制動力により制動力を補うことは、当業者であれば普通になし得る程度のことにすぎない。
　
（３）本願発明を全体として検討しても、引用発明と周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。