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　平成　７年特許願第　７１４８２号「電子制御燃料噴射ポンプのタイマ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年１０月１５日出願公開、特開平　８−２７０４８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成７年３月２９日の出願であって、平成１５年４月１６日付けで拒絶査定がなされ、平成１５年５月１９日に拒絶査定に対する審判請求がされたものであって、請求項１ないし２に係る発明は、平成１３年８月２４日付けの手続補正書によって補正された明細書及び当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし２に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
「【請求項１】　エンジンの回転センサ（１４）と負荷センサ（２６）とからの電気信号により電子制御されるデューティバルブ（９）を備える油圧式タイマを有する電子制御燃料噴射ポンプのタイマ制御装置において、キースイッチ（１１）と負荷センサ（２６）とエンジンの回転センサ（１４）とからの信号によりデューティバルブ（９）のデューティ比を制御する制御装置（１２）を設け、その制御装置（１２）はキースイッチ（１１）からの信号があったときにデューティ比１００％を指令してデューティバルブ（９）を全開固定し、そしてエンジン回転数が予め定めた完爆運転を示す所定回転数（Ｎ）以下か否かを判断し、エンジン回転数が所定回転数（Ｎ）以下のときはリターンし、エンジン回転数が所定回転数（Ｎ）以上で完爆運転しているときはエンジン回転数とエンジン負荷とによるデューティ比の制御に移行する機能を有することを特徴とする電子制御燃料噴射ポンプのタイマ制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭５９−１３８７４５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
ア．「１．電源、ディーゼル機関の燃料噴射時期制御手段、および、前記電源を前記燃料噴射時期制御手段に供給するためのキースイッチを具備するディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置において、前記キースイッチのオンによって起動し所定時間計測するタイマー手段を設け、該タイマー手段が前記所定時間だけ前記燃料噴射時期制御手段を停止するようにしたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置。」（特許請求の範囲）
　
イ．「燃料噴射ポンプ２０は、機関によって駆動されるドライブシャフト２０２、ドライブシャフト２０２の端部に設けられるギア２０４及びローラ２０６、ローラ２０６に遊嵌結合されるカムプレート２０８、プレート２０８に結合されて機関の燃料噴射用ノズル１２４に燃料を送るためのポンププランジャ２１０を備えている。また、燃料噴射ポンプ２０は、燃料を燃料噴射ノズル２４およびタイマーピストン室２１２（９０°展開図）に送る燃料ポンプ２１４（９０°展開図）、進角調整を決めるタイマー制御弁２１６、ギア２０４の回転速度に応じたパルス信号を出力する機関回転速度検出用の回転角センサ２１８、リニアソレノイド２２０により駆動されてスピルポートからの燃料の逃がし量を調節する噴射量調節用スピルリング２２２、スピルリング２２２を駆動するプランジャ２２４、プランジャ２２４の移動量を検出するスピル位置センサ２２６、ポンププランジャ２１０への燃料量のオン・オフ制御を行う燃料カットバルブ２２８、ポンププランジャ１５よりの燃料の逆流防止や後たれ防止のためのデリバリバルブ２３０、タイマー制御弁２１６の移動量を検出するタイマー位置センサ２３２、タイマーピストン２３４等よりなる。」（第２頁左下欄第３行ないし右下欄第６行）
　
ウ．「第７図は機関の所定回転毎にスタートする割込みルーチンであって、燃料噴射時期計算ルーチンを示す。第７図において、割込みステップ７０１でスタートした後、ステップ７０２では、フラグＦ＝０か否かを判別する。Ｆ＝０であれば、ステップ７０３に進み、燃料噴射時期制御は停止される。つまり、タイマー制御弁２１６の通電デューティ比ｔON＝０％（もしくは１００％）にする。他方、Ｆ＝１であれば、ステップ７０４に進み、通常の燃料噴射時期計算が行われる。この燃料噴射時期計算は、最終燃料噴射量および機関回転速度により基本噴射時期を算出し、これに、水温センサ、吸気温センサ等の各センサ出力にもとづいて補正することによって行われる。そして、ステップ７０５においてこのルーチンは終了する。」（第３頁右下欄第３行ないし同欄第１７行）
　
エ．「第７図において求められたタイマー制御弁２１６の通電デューティ比ｔＯＮはＲＡＭ３１２の所定領域に格納され、図示しないルーチンによって燃料噴射時期制御に用いられる。この場合、燃料噴射時期制御は、タイマー位置センサ２３２によりタイマーピストン２３４の位置を検出してフィードバックすることにより、より精密な制御が行われる。」（第３頁右下欄第１８行ないし第４頁左上欄第４行）
　
オ．「第４図はイニシャルルーチンであり、キースイッチ３１がオンとされ（ＩＧ位置）、バッテリ３１の電圧が電源供給回路３１８に印加されたときに発生するイニシャルリセット信号によりイニシャルルーチンはステップ４０１でスタートする。ステップ４０２では、フラグＦをクリアする、すなわち、Ｆ＝０とする。なお、Ｆ＝１は燃料噴射時期制御実行を示し、Ｆ＝０は燃料噴射時期制御停止を意味する。次に、ステップ４０３では、タイマー用カウンタ値Ｃをクリアし、ステップ４０４では、タイマーの計測時間Ｔを設定する。この設定時間Ｔはたとえば第５図に示すように機関の冷却水温度ＴＨＷとほぼ逆比例の関係にある。従って、ステップ４０４では、ＣＰＵ３１０は水温センサ１０６をＡ／Ｄ変換器３０２より取込み、水温センサ１０６の値ＴＨＷをもとに設定時間ＴをＲＯＭ３１４より読出してＲＡＭ３１２の所定領域に格納する。ステップ４０５でこのルーチンは終了する。」（第３頁右上欄第１０行ないし同頁左下欄第８行。　「キースイッチ３１」は「キースイッチ３２」の誤り。）
　
カ．「第６図は時間割込みルーチンであって、たとえば、８ｍｓｅｃ毎に割込みステップ６０１がスタートする。ステップ６０２では、Ｃ≧Ｔか否かを判別する。なお、Ｔは第４図のイニシャルルーチンで設定された値であって、たとえば０．５ｓｅｃ程度である。従って、この場合、ステップ６０２はキースイッチ３２のオフ後０．５ｓｅｃ経過したか否かを監視しているものである。Ｃ＜Ｔであれば、ステップ６０４に進み、カウンタ値Ｃをカウントアップさせて時間８ｍｓｅｃ相当分だけカウンタ値Ｃを歩進させる。Ｃ≧Ｔであれば、ステップ６０３に進み、フラグＦをセットして（Ｆ＝１）燃料噴射時期制御の停止を解除する。ステップ６０５でこのルーチンは終了する。」（第３頁左下欄第９行ないし同頁右上欄第２行）
　
キ．「第８図（Ａ）〜（Ｆ）は第３図の制御回路の動作を説明するためのタイミング図である。第８図（Ａ）に示すように、時刻ｔｏでキースイッチ３２がオンとなると、タイマー手段が所定時間Ｔを計測し、第８図（Ｂ）に示すように、この間、タイマー制御弁２１６の通電制御は停止される。時間Ｔが経過して時刻ｔ１において始めてタイマ制御弁２１６の通電制御が行われる。なお、第８図（Ｂ）に示す点線波形は従来の場合を示す。
もちろん、上述のごとく設定される時間Ｔは、機関の作動時（スタータスイッチオン時）には燃料噴射時期制御が行われるように設定されている。」（第４頁左上欄第５行ないし同欄第１６行）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしキ．及び第１ないし８図から、次のことがわかる。
　回転角センサ２１８は、ディーゼル機関によって駆動されるドライブシャフト２０２の端部に設けられるギア２０４の回転速度に応じたパルス信号を出力している。燃料噴射ポンプ２０は、タイマー制御弁２１６を有している。
　燃料噴射時期計算は、最終燃料噴射量および機関回転速度検出用の回転角センサ２１８からのパルス信号により基本噴射時期を算出し、これを補正することによって行われているといえる。
　計算された燃料噴射時期よりタイマー制御弁２１６の通電デューティ比が求められる。キースイッチ３２がオンとされると制御回路３０は、動作を開始し、燃料噴射時期計算が行われる。キースイッチがオンとされると、フラグＦをクリアし、Ｆ＝０とし、タイマー用カウンタ値Ｃをクリアし、タイマーの設定時間Ｔを選定している。そして、制御回路３０は、８msec毎にタイマー用カウンタ値Ｃが選定時間Ｔより、小さいか否かを比較し、小さいときには、カウンタ値Ｃを８msec相当分だけ歩進させて、リターンし、タイマー用カウンタ値Ｃが選定時間Ｔ以上のときには、フラグＦをＦ＝１としている。フラグＦ＝０であれば、タイマー制御弁２１６の通電デューティ比を０％（もしくは１００％）にしタイマー制御弁２１６を全閉又は全開固定しているといえる。フラグＦ＝１であれば、最終燃料噴射量及び機関回転速度とによる通電デューティ比の制御が行われる。選定時間Ｔは、機関の作動時には燃料噴射時期制御が行われるように設定されている。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（２）より、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる。
「ディーゼル機関の回転角センサ２１８からのパルス信号と最終燃料噴射量により電子制御されるタイマー制御弁２１６を備える油圧式タイマーを有する燃料噴射ポンプのタイマー制御装置において、キースイッチ３２と最終燃料噴射量とディーゼル機関の回転角センサ２１８とからの信号により、タイマー制御弁２１６のデューティ比を制御する制御回路３０を設け、その制御回路３０はキースイッチ３２からの信号があったときにデューティ比１００％を指令してタイマー制御弁２１６を全閉又は全開固定し、キースイッチ３２がＯＮされてからの経過時間が選定時間Ｔより小さいか否かを判断し、キースイッチ３２がＯＮされてからの経過時間が選定時間Ｔより小さいときは、リターンし、キースイッチ３２がＯＮされてからの経過時間が選定時間Ｔ以上でディーゼル機関が作動しているときはディーゼル機関回転速度と最終燃料噴射量とによるデューティ比の制御に移行する機能を有する燃料噴射ポンプのタイマー制御装置」
　
２−２．引用文献２
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭５９−１２８９２９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。
ア．「１．ディーゼル機関の始動時の始動増量及び始動進角のセット、リセットを制御する始動制御装置において、前記ディーゼル機関の回転速度を示す第１信号を出力する手段と、スタータスイッチの操作位置を示す第２信号を出力する手段と、前記第１及び第２信号に応答し、前記回転速度が零で前記スタータスイッチがＯＮ位置にある場合に始動増量及び始動進角のセットを指示する信号を出力する手段と、前記第１及び第２信号に応答し前記回転速度が所定値以上であって且つ前記スタータスイッチがＯＦＦ位置となっている場合に始動増量のリセットを指示する信号を出力する手段と、前記ディーゼル機関がアイドル運転状態にあるか否かの判別を行なう判別手段と、始動増量のリセットが行なわれている場合において前記判別手段によってアイドル運転状態にあることが検出された場合に始動進角のリセットを指示する信号を出力する出段とを備えたことを特徴とするディーゼル機関の始動制御装置。」（特許請求の範囲。　「リセットを指示する信号を出力する出段」は、「リセットを指示する信号を出力する手段」の誤り。）
　
イ．「第１図には、本発明による始動制御装置１を備えた内燃機関システムが示されている。始動制御装置１は、ディーゼル機関２の始動時における、燃料の始動増量、始動進角の設定を適切に行なうための装置であり、ディーゼル機関２の回転速度を検出するための機関速度検出器３からの速度データＤ１、スタータ位置検出器４から出力されスタータ位置を示すスタータ位置データＤ２及びアクセル位置検出器１２からのアクセルペダル位置データＤ３が始動制御装置１に入力されている。始動制御装置１からは、速度データＤ１、スタータ位置データＤ２及びアクセルペダル位置データＤ３に応答して、始動増量信号Ｓ１及びまたは始動進角信号Ｓ２が出力され、これらの信号Ｓ１、Ｓ２は制御ユニット５に印加される。」（第２頁右上欄第１７行ないし同頁左下欄第１１行）
　
ウ．「制御ユニット５は、ディーゼル機関２に燃料を噴射供給する燃料噴射ポンプ６の燃料噴射量及び噴射進角を制御するためのものであり、信号Ｓ１，Ｓ２のほかに、速度データＤ１、アクセルペダルの操作量を示すアクセルペダル位置データＤ３、ディーゼル機関２の各種の運転状態（例えば機関の冷却水温度等）を示す運転データＤ４及び噴射ポンプ６の燃料調節部材であるコントロールスリーブ７の位置を示すスリーブ位置信号Ｓ３が入力されている。制御ユニット５においては、これらの入力データ及び信号に基づいて、その時々の最適噴射量及び最適噴射進角値が演算され、これらの各演算結果に基づいて第１制御信号Ｓ４及び第２制御信号Ｓ５が出力される。第１制御信号Ｓ４は、コントロールスリーブ７の位置決めを行なうためのアクチェータ８に印加きれ、第１制御信号Ｓ４に従って、最適噴射量を得るためのコントロールスリーブ７の位置決めが行なわれる。尚、符号９で示されるのはコントロールスリーブ７の位置検出センサであり、コントロールスリーブ７の位置に応じたレベルのスリーブ位置信号Ｓ３を出力する。」（第２頁左下欄第１２行ないし同頁右下欄第１３行）
　
エ．「一方、第２制御信号Ｓ５はデューティ比の変化するパルス信号として出力され、９０°展開されて示されている油圧式タイマ１０のタイミングコントロールバルブ１１に印加される。タイミングコントロールバルブ１１は第２制御信号Ｓ５のデューティ比に従ってその平均開度が調節され、これにより噴射進角の調節が行なわれる。尚、制御ユニット５は、例えばマイクロコンピュータを用いて構成することができる。」（第２頁右下欄第１３行ないし第３頁左上欄第１行）
　
オ．「始動制御装置１は、ディーゼル機関２の速度とスタータスイッチの操作位置とから、始動増量及び始動進角を与えるタイミング、及び噴射量及び進角値を通常の制御へ移行するタイミングを決定するための装置としてマイクロコンピュータを用いて構成されており、その制御プログラムのフローチャートが第２図に示されている。
　第２図に基づいて始動制御装置１について説明する。プログラムの実行が開始されると、速度データＤ１に基づいて機関の速度Ｎが零か否かの判別がステップａにおいて行なわれ、Ｎ＝０の場合には、更にスタータスイッチがＯＮとなっているか否かの判別が位置データＤ２に基づいて行なわれる（ステップｂ）。ステップｂにおける判別結果がＹＥＳの場合には、機関はスタートモードＯＮの状態にあると判別されるので、始動増量を行なうか否かを示すためのＱスタートフラグがセットされて始動増量が行なわれるべき状態であることが示され、これと同時に、始動進角を与えるか否かを示すためのＴスタートフラグもセットされて始動進角が与えられるべき状態であることが示される（ステップｃ）。」（第３頁左上欄第２行ないし同頁右上欄第３行）
　
カ．「Ｑスタートフラグ及びＴスタートフラグがステップｃにおいてセットされたことに応答して、始動増量信号Ｓ１及び始動進角信号Ｓ２の各レベルは高レベルとなる。制御ユニット５は、これらの信号Ｓ１，Ｓ２のレベルが高レベルとなったことに応答して、予め定められた量だけ燃料の供給を増加すべくアクチェータ８の位置決めが行なわれるよう制御信号Ｓ４のレベル設定がなされると共に、所定の始動進角値が与えられるように制御信号Ｓ５のデューティ比が定められる。」（第３頁右上欄第１２行ないし同頁左下欄第１行）
　
キ．「このようにして機関が始動を開始すると、ステップａにおける判別結果はＮＯとなり、ステップｄに移る。ステップｄは回転速度Ｎが所定値Ｎｃｕｔより大きくなったか否かの判別を行なうステップであり、この所定値Ｎｃｕｔは、機関２が完爆したことによって達する所定の回転速度値に定められている。Ｎ＜Ｎｃｕｔの場合には再びステップａに戻るが、Ｎ≧Ｎｃｕｔとなると、スタータスイッチがＯＦＦとなったか否かの判別が行なわれ（ステップｅ）、スタータスイッチがＯＦＦの場合にＱスタートフラグがリセットされる（ステップｆ）。即ち、機関が完爆してスタータスイッチがＯＦＦとなった場合に、始動増量は不必要となるので、 Ｑスタートフラグをリセットし、噴射量の制御を通常の制御に戻す。
　しかる後、ステップｇにおいて、機関２がアイドル運転状態に入っているか否かの判別を行なう。この判別は、アクセルペダル位置データＤ３に基づき、アクセルペダルがアイドル運転位置にあるか否かが判別されることによって行なわれるが、速度データＤ１に基づき、機関速度Ｎが所定値以下か否かによって判別してもよい。完爆後においてもアクセルペダルを踏込んでいる場合には、即ち、アイドル運転状態でない場合には、スタート後直ちに機関回転数を上昇させることを操作者が希望しているものと考えられるので、Ｔスタートフラグのリセットは行なわれず、始動進角の付与はそのまま継続される。ステップｇにおいて機関がアイドル運転を行なっていることが検出された場合には、Ｔスタートフラグのリセットが行なわれ（ステップｈ）、始動進角の付与が停止され、通常の噴射量制御及び進角制御に戻る。」（第３頁左下欄第２行ないし右下欄第１２行）
　
ク．「尚、上記実施例では、始動制御装置１と制御ユニット５とは別のマイクロコンピュータにより夫夫別個に構成した場合を示したが、本発明はこの実施例の構成に限定されるものではなく、１個のマイクロコンピュータにより、始動制御装置１の機能と制御ユニット５の機能とを実現するようにプログラムを組んでもよいことは勿諭である。」（第４頁左上欄第５行ないし第１１行）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしク．並びに第１図及び第２図から、次のことがわかる。
　ディーゼル機関２の回転速度を検出するための機関速度検出器３からの速度データＤ１と位置検出センサ９から出力されるコントロールスリーブ７の位置を示すスリーブ位置信号Ｓ３が制御ユニット５に入力されて、これらの入力データ及び信号に基づいて、その時々の最適噴射進角値が演算され、第２制御信号Ｓ５が出力されている。第２制御信号Ｓ５はデューティ比の変化するパルス信号として出力され、油圧式タイマ１０のタイミングコントロールバルブ１１に印加される。制御ユニット５は、ディーゼル機関２に燃料を噴射供給する燃料噴射ポンプ６の噴射進角を制御している。始動制御装置１は、ディーゼル機関２の速度とスタータスイッチの操作位置とから、始動進角を与えるタイミングを決定する。スタータスイッチがＯＮとなっている場合には、Ｔスタートフラグはセットされて始動進角が与えられるべき状態であることが示される。Ｔスタートフラグがセットされたことに応答して、始動進角信号Ｓ２の各レベルは高レベルとなり、制御ユニット５は、信号Ｓ２のレベルが高レベルとなったことに応答して、所定の始動進角値が与えられるように制御信号Ｓ５のデューティ比が定められる。タイミングコントロールバルブ１１は、第２制御信号Ｓ５のデューティ比に従って開度が調節される。機関が始動を開始すると、回転速度Ｎが所定値Ｎｃｕｔより大きくなったか否かの判別を行ない、Ｎ＜Ｎｃｕｔの場合には再びステップａに戻るが、Ｎ≧Ｎｃｕｔとなると、機関がアイドル運転を行なっていることが検出された場合には、Ｔスタートフラグのリセットが行なわれ、始動進角の付与が停止され、通常の進角制御に戻る。ステップａから上記処理は行われている。所定値Ｎｃｕｔは、機関２が完爆したことによって達する所定の回転速度値に定められている。
　
（３）引用文献２記載の発明
　上記記載事項（２）より、引用文献2には次の発明が記載されていると認められる。
「ディーゼル機関の機関速度検出器３とコントロールスリーブ７の位置検出センサ９とからの電気信号により電子制御されるタイミングコントロールバルブ１１を備える油圧式タイマ１０を有する燃料噴射ポンプ６のタイマ制御装置において、スタータスイッチとコントロールスリーブ７の位置検出センサ９と機関速度検出器３とからの信号によりタイミングコントロールバルブ１１のデューティ比を制御する始動制御装置１と制御ユニット５を設け、その始動制御装置１と制御ユニット５は、スタータスイッチがＯＮとなったときに所定のデューティ比を指令してタイミングコントロールバルブ１１を所定の始動進角値となるようにし、そしてディーゼル機関回転速度値が予め定めた完爆運転を示す所定値Ｎｃｕｔ以下か否かを判断し、ディーゼル機関回転速度値が所定値Ｎｃｕｔ以下のときはリターンし、ディーゼル機関回転速度値が所定値Ｎｃｕｔ以上で完爆運転しているときはディーゼル機関回転速度値とコントロールスリーブ７の位置検出センサ９の出力値とによるデューティ比の制御に移行する機能を有する燃料噴射ポンプのタイマ制御装置」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「ディーゼル機関」、「回転角センサ２１８」、「パルス信号」、「タイマー制御弁２１６」、「制御回路３０」、「油圧式タイマー」、「燃料噴射ポンプのタイマー制御装置」、「回転速度」は、本願発明の「エンジン」、「回転センサ（１４）」、「電気信号」、「デューティバルブ（９）」、「制御装置（１２）」、「油圧式タイマ」、「電子制御燃料噴射ポンプのタイマ制御装置」、「回転数」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両発明は、
　「電子制御されるデューティバルブを備える油圧式タイマを有する電子制御燃料噴射ポンプのタイマ制御装置において、キースイッチとエンジンの回転センサとからの信号によりデューティバルブのデューティ比を制御する制御装置を設け、その制御装置はキースイッチからの信号があったときにデューティ比１００％を指令してデューティバルブを固定する機能を有する電子制御燃料噴射ポンプのタイマ制御装置」
　である点で一致し、次の点において相違している。
　
（１）相違点１
　本願発明においては、エンジン回転数が予め定めた完爆運転を示す所定回転数以下か否かを判断し、エンジン回転数が所定回転数以下のときはリターンし、エンジン回転数が所定回転数以上で完爆運転しているときはデューティ比の制御に移行するのに対し、引用文献１に記載された発明は、キースイッチがＯＮされてからの経過時間が選定時間Ｔより小さいか否かを判断し、キースイッチがＯＮされてからの経過時間が選定時間Ｔより小さいときは、リターンし、キースイッチがＯＮされてからの経過時間が選定時間Ｔ以上でエンジンが作動しているときはデューティ比の制御に移行する点
　
（２）相違点２
 本願発明においては、エンジンの回転センサと負荷センサからの信号によりデューティバルブのデューティ比を制御する制御装置を有するのに対し、引用文献１に記載された発明では、エンジンの回転センサからの信号と最終燃料噴射量とによりデューティバルブのデューティ比を制御する制御装置を有する点。
　
（３）相違点３
　本願発明においては、デューティ比１００％を指令したとき、デューティバルブを全開固定しているのに対し、引用文献１に記載された発明では、デューティ比１００％を指令したとき、デューティバルブを全閉固定か全開固定のいずれかにしている点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１
　引用文献２に記載された発明における「ディーゼル機関」、「機関速度検出器３」、「タイミングコントロールバルブ１１」、「燃料噴射ポンプ６」、「スタータスイッチ」、「始動制御装置１と制御ユニット５」、「スタータスイッチがＯＮとなったとき」、「回転速度値」、「所定値Ｎｃｕｔ」は、本願発明の「エンジン」、「回転センサ１４」、「デューティバルブ（９）」、「電子制御燃料噴射ポンプ」、「キースイッチ（１１）」、「制御装置（１２）」、「キースイッチ（１１）からの信号があったとき」、「回転数」、「所定回転数（Ｎ）」にそれぞれ相当する。また、引用文献２に記載された「コントロールスリーブ７の位置検出センサ９」は、コントロールスリーブの位置を検出するものであり、本願明細書に「なお、負荷センサ２６は、コントロールスリーブポジションセンサ１８を用いてもよい。」（段落００１４）と記載されていることから、本願発明の「負荷センサ」に相当し、引用文献２に記載された「コントロールスリーブ７の位置検出センサ９の出力値」は、本願発明の「エンジン負荷」に相当する。
　したがって、引用文献２には、エンジン回転数が予め定めた完爆運転を示す所定回転数以下か否かを判断し、エンジン回転数が所定回転数以下のときはリターンし、エンジン回転数が所定回転数以上で完爆運転しているときはエンジン回転数とエンジン負荷とによるデューティ比の制御に移行することが記載されていることから、引用文献１に記載されたキースイッチがＯＮされてからの経過時間を選定時間と比較することに替えて、引用文献２に記載されたエンジン回転数が予め定めた完爆を示す所定回転数以下か否かを判断するようにし、本願発明の上記相違点１に係る構成を得ることは当業者が容易になし得た事項である。
　
（２）相違点２
　引用文献２には、「エンジンの回転センサと負荷センサとからの電気信号によりデューティバルブのデューティ比を制御する制御装置」について記載されている。そして、引用文献１に記載された発明に引用文献２に記載されたエンジンの回転センサと負荷センサからの信号によりデューティバルブのデューティ比を制御する構成を適用し、本願発明の上記相違点２に係る発明の構成を得ることは当業者が容易になし得た事項である。
　また、本願の出願前において、エンジンの回転センサと負荷センサからの信号によりデューティバルブのデューティ比を制御する燃料噴射ポンプの制御装置は周知技術（特開平４−５８０４４号公報の第３頁右下欄第１１行ないし第４頁左下欄第６行、特開平２−１４０４３３号公報の第４頁左下欄第６行ないし同頁右下欄第１３行参照）であり、引用文献１に記載された発明に上記周知技術を適用することで、デューティバルブのデューティ比をエンジンの回転センサと負荷センサからの信号により制御するようにし、本願発明の上記相違点２に係る構成とすることも当業者が容易になし得た程度の事項にすぎない。
　
（３）相違点３
　デューティ比１００％が指令されたときのデューティバルブの開度を全開固定とするか全閉固定とするかは当業者が適宜定める設計的事項である。したがって、デューティ比１００％が指令されたときのデューティバルブの開度を全開固定として、本願発明の上記相違点３に係る構成を得ることは当業者が容易になし得た事項である。
　
　以上のように、本願発明は、引用文献１及び引用文献２記載の発明並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に想到することができたものと認められ、しかも、本願発明を全体として検討しても、引用文献１及び引用文献２に記載された発明並びに上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　以上のとおりであって、本願発明は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明並びに上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。