【事件の表示】
　平成　９年特許願第１４４６００号「車両のフレーム構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１２月　２日出願公開、特開平１０−３１６０１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願発明
　本願は、平成９年５月１９日の出願であって、平成１４年９月２７日付け（発送日同年１０月８日）で拒絶査定がなされ、これに対して同年１１月５日にこれを不服とする審判請求がなされるとともに、同年１１月１２日付けで手続補正がなされたものである。当該手続補正は、明細書の特許請求の範囲の請求項２を削除するものであり、特許法第１７条の２第４項第１号に規定する「請求項の削除」を目的とするものであるから、当該手続補正は認められる。
　したがって、本願明細書の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、当該手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。（以下、「本願発明」という）
「【請求項１】　左右のフロントサイドメンバ（１）と、両フロントサイドメンバ（１）の先端間を架けわたすフロントクロスメンバ（４）とを備え、各フロントサイドメンバ（１）は、長手方向にリインフォースメント（５）を設けて補強したメインメンバ（２）と、メインメンバ（２）の前端付近から斜め前方外側へ延出するサブメンバ（３）とでほぼＹ字形状に構成し、メインメンバ（２）の先端およびサブメンバ（３）の先端を上記フロントクロスメンバ（４）に結合した車両のフレーム構造において、上記リインフォースメント（５）の先端の位置を、上記メインメンバ（２）の先端と、上記サブメンバ（３）とメインメンバ（２）の連結部との間のほぼ中間位置に設定して、上記メインメンバ（２）の前端部に非補強部（２４）を形成し、上記サブメンバ（３）は上記フロントクロスメンバ（４）に結合する先端の位置を、上記メインメンバ（２）の上記非補強部の前後方向ほぼ中間部に対応する位置に設定した車両のフレーム構造。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対し、原査定の拒絶理由で引用された、いずれも本願出願日前に頒布された以下の刊行物には、次の事項が記載されている。
＜引用刊行物＞
・実願昭５７−６０２７０号（実開昭５８−１６１７６５号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という）
・特開平７−１８７００３号公報（以下、「引用例２」という）
＜引用刊行物の記載事項＞
（１）引用例１には、「車両用フレームの構造」に関して、図面とともに下記の事項（イ）〜（ハ）が記載されている。
（イ）「車両用のフレームにおいて、左右のメインフレーム先端に横架されるクロスメンバーの左右両端部をそれぞれ側方に延出してこの延出部付近を前記メインフレームと同メインフレーム先端部付近の外側面に対し二叉状に添設されたサブフレームにてそれぞれＹ型状に支持するとともに、前記メインフレーム先端部付近と前記サブフレームとの間にはサポートを架設したことを特徴とする車両用フレームの構造。」（実用新案登録請求の範囲）
（ロ）「図中、…４は両メインフレーム１の前端部１ａに横架されたフロントクロスメンバーであって、ほぼ角パイプ状に形成され、その両端付近にてメインフレーム１の前端部１ａに対しそれぞれ外嵌状に結合された結合部Ｒ、Ｒの側方には若干先細状に形成された延出部４ａ，４ａがそれぞれ若干後傾状に延出されている。
　５、５はメインフレーム１の前部付近に対しそれぞれ二叉状に添設されたサブフレームであって、その前部にてサブフレームインナー５ａとサブフレーム５ｂとにより角パイプ状に形成された腕部６の先端部６ａはフロントクロスメンバー４の延出部４ａ外端に結合される」（第２ページ第３〜１９行）
（ハ）「第６図に示すように、局部的に圧縮変形したメインフレーム１の前端部１ａとサブフレーム５の腕部６前端部６ａが衝撃負荷を吸収して膨出するとともに、メインフレーム１とサブフレーム５の間に架設したサポート１０によりサブフレーム５が横方向に拡開することなくフロントクロスメンバー４の延出部４ａ付近が衝撃負荷を吸収して長手方向に展伸し、フレーム変形がフレームＦ前端の退縮に止まり、前記Ｙ型状支持がフレーム正面への衝撃荷重に対し顕著な効果を発揮しうることが実証された。」（第４ページ第１４行〜第５ページ第４行）
　これらの記載事項（イ）〜（ハ）及び第１図、第６図から、サブフレームがクロスメンバーに結合する先端位置は、メインフレームの同先端位置より後方に設定されていることがわかるから、引用例１に記載された発明は以下のとおりのものと認められる。
「メインフレームとメインフレームの前端付近から斜め前方外側へ延出するサブフレームとでＹ型状に構成したフレームを左右に備え、当該左右のメインフレーム及びザブフレームの先端間にはクロスメンバーを架けわたし、該左右のメインフレーム及びザブフレームの先端に結合した車両のフレーム構造において、上記サブフレームは上記クロスメンバーに結合する先端の位置を、上記メインフレームの上記クロスメンバーに結合する先端の位置より後方の位置に設定した車両のフレーム構造。」
（２）引用例２には、「自動車の車体前部構造」に関して、図面とともに下記の事項（ニ）、（ホ）が記載されている。
（ニ）「この実施例では、フロントサイドメンバ１の外側にも斜めの補強メンバ１０が配されている。この補強メンバ１０は断面ハット形状をしており、フードリッジパネル５の下面に接合されることにより閉断面構造となっている。この補強メンバ１０の後端部には三方に開いたフランジ１０ｆが形成されており、この各フランジ１０ｆをフロントサイドメンバ１の途中部位におけるクロージングプレート３に接合している。そして、補強メンバ１０の前端部１０ａは外側斜め方向に延長されて、ちょうどフードリッジパネル５の前端部分に位置している。そして、フロントサイドメンバ１のうち、補強メンバ１０の後端部１０ｂを取付けた付近から後側にかけて内部に断面コ形のレインフォース１１が設けられている。」（段落［００１２］）
（ホ）「特に、フロントサイドメンバ１の後側にレインフォース１１が設けられているため、正面から衝突エネルギーが加わった場合は、レインフォース１１よりも後側の部材は潰れずに、前側の部材だけが潰れるため、車室に近い後側の部材まで衝突エネルギーが加わるのを防ぐことができる。」（段落［００１７］）
　
３．本願発明と引用例１記載の発明の対比
　本願発明と、引用例１に記載された発明とを対比すると、引用例１記載の発明における「メインフレーム」、「クロスメンバー」、「サブフレーム」は、本願発明における「メインメンバ」、「フロントクロスメンバ」、「サブメンバ」に相当し、引用例１記載の発明の「メインフレーム」と「サブフレーム」によりＹ型状に構成したフレームが、本願発明における「フロントサイドメンバ」に相当する。そして、引用例１記載の発明における「サブフレーム」は、本願発明の「サブメンバ」と同様、「クロスメンバー」に結合する先端位置を「メインフレーム」の同先端位置より後方位置に設定されている点では共通している。
　そうすると、本願発明と引用例１記載の発明との一致点と相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
「左右のフロントサイドメンバ（１）と、両フロントサイドメンバ（１）の先端間を架けわたすフロントクロスメンバ（４）とを備え、各フロントサイドメンバ（１）は、メインメンバ（２）と、メインメンバ（２）の前端付近から斜め前方外側へ延出するサブメンバ（３）とでほぼＹ字形状に構成し、メインメンバ（２）の先端およびサブメンバ（３）の先端を上記フロントクロスメンバ（４）に結合した車両のフレーム構造において、上記サブメンバ（３）は上記フロントクロスメンバ（４）に結合する先端の位置を、上記メインメンバ（２）の上記フロントクロスメンバ（４）に結合する先端の位置より後方の位置に設定した車両のフレーム構造。」
＜相違点＞
　本願発明は、メインメンバの長手方向にリインフォースメントを設け、該リインフォースメントの先端の位置を、メインメンバの先端と、サブメンバとメインメンバの連結部との間のほぼ中間位置に設定して、メインメンバの前端部に非補強部を形成し、サブメンバはフロントクロスメンバに結合する先端の位置を、メインメンバの上記非補強部の前後方向ほぼ中間部に対応する位置に設定しているのに対して、引用例１記載の発明は、そのようなリインフォースメントを備えておらず、したがってリインフォースメントの先端位置に関連する上記構成を備えていない点。
　
４．当審の判断
　上記相違点について、以下に検討する。
　上記記載事項（ニ）、（ホ）によれば、引用例２記載の発明は、本願発明のメインメンバに相当する「フロントサイドメンバ１」に、同リインフォースメントに相当する「レインフォース１１」を長手方向に設けて補強した構成を有しており、その「レインフォース」の先端の位置は、「フロントサイドメンバ１」の斜め外側に設けられた、本願発明のサブメンバに相当する「補強メンバ１０」の取付位置付近に設定されている。フロントサイドメンバの衝突時衝撃吸収部の後方に、乗員室の変形を防ぐために衝撃吸収負荷能力や乗員室の配置などとの関係でリインフォースメントの配置位置を決定することは従前周知の技術であるから（必要なら特開平７−８９４５９号公報：段落［０００２］，［０００６］，［００１７］、特開平９−９５２６０号公報：段落［０００７］〜［００１７］等参照）、リインフォースメントの先端の位置を車両前後方向のどこに設定するかは、車両の車種などにより適宜決定し得た設計的事項であると認められるところ、サブメンバとメインメンバの連結部との位置関係の相違、すなわちリインフォースメントの先端位置が該連結部付近であるか、該連結部より前方であるかによって、その作用効果に格別の差異を生じるものとも認められないから、引用例２記載の上記補強構造を引用例１記載の発明に適用して、メインメンバの長手方向にリインフォースメントを設け、そのリインフォースメントの先端をサブメンバとメインメンバの連結部より前方に設定したことは、当業者の容易に想到しえたことである。
　一方、引用例１の上記記載事項（ハ）及び第６図の記載からみて、引用例１記載の発明も本願発明と同様、補強されていないメインフレーム（メインメンバ）の前端部、クロスメンバー（フロントクロスメンバ）の延出部付近とともに、サブフレーム（サブメンバ）の前端部も衝撃負荷を吸収していることが認められる。そうすると、上記引用例２記載のレインフォース（リインフォースメント）によるフロントサイドメンバ（メインメンバ）の補強構造を引用例１記載の発明に適用するにあたり、サブメンバがフロントクロスメンバに結合する先端を、リインフォースメントの先端位置より所定の衝撃負荷を吸収できる程度前方位置に設定すること、したがって、メインメンバの非補強部の前後方向ほぼ中間部に対応する位置に設定することは、当業者の容易に想到しえたことである。
　そして、リインフォースメントの先端位置をサブメンバとメインメンバの連結部とメインメンバの先端位置との間の「ほぼ中間位置」とした点は、上記で検討したと同様の理由により、上記周知技術からみて当業者の必要に応じて適宜決定し得た設計的事項にすぎないから、結局、引用例２記載の発明及び上記周知技術を引用例１記載の発明に適用して、本願発明の上記相違点に係る構成としたことは、当業者の容易に想到しえたことである。
　
　請求人は審判請求の理由において、「本願発明は、フロントサイドメンバに長手方向にリインフォースメントを設け、リインフォースメントの先端と、メインメンバの先端およびサブメンバの先端との位置関係を調整することで、Ｙ字形状のフレーム前端部の剛性を段階的に変化せしめている。」旨主張し、本願発明が引用例１及び２記載の発明から容易に想到し得たものではない旨主張している。
　しかしながら、引用例１記載の発明もサブメンバの先端がメインメンバの先端の後方位置に設定されている点は本願発明と同一であり、そのことにより請求人が主張するようにフレームの「剛性を段階的に変化せしめている」、すなわちサブメンバの先端より後方におけるフレームの剛性が、その前方の剛性より高いのであれば、引用例１記載の発明も同様の機能を有するはずである。そして、リインフォースメントの先端位置をサブメンバとメインメンバの連結部とメインメンバの先端位置との間のほぼ中間位置とした点が、引用例１，２及び上記周知技術から当業者が容易に想到しえたことであったことは上記のとおりであるから、結局「Ｙ字形状のフレーム前端部の剛性を段階的に変化せしめている。」ことも、引用例１，２および上記周知技術に基づいて当業者が容易に想到しえたことである。
　なお付言すれば、フロントサイドメンバの先端に、低速衝突時の衝撃吸収部を設けて、低速衝突時にエアバックシステムなどの乗員拘束装置を作動させないようにする課題自体は、周知のものである（必要なら特開平５−１３９２４２号公報：段落［００１４］−［００１５］、特開平８−１９２７１５号公報：段落［００３２］−［００３８］等参照）。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１、引用例２記載の発明及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。