【事件の表示】
　特願２０１６−５４１０７９「車両のためのエネルギー採取システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年７月９日国際公開、ＷＯ２０１５／１０２５９３、平成２９年１月１９日国内公表、特表２０１７−５０１９２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年（平成２５年）１２月３１日を国際出願日とする出願であって、平成２９年４月２４日付け（発送日：平成２９年４月２６日）で拒絶理由が通知され、平成２９年７月２４日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたが、平成２９年１２月１５日付け（発送日：平成２９年１２月２０日）で拒絶査定がされ、これに対して、平成３０年４月１９日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
  
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし２７に係る発明は、平成２９年７月２４日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２７に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
  
「　【請求項１】
　エンジンおよび車輪を駆動するためのドライブシャフトを有する車両のためのエネルギー採取システムであって、
　入力シャフトおよび出力シャフトを有し、前記入力シャフトは前記エンジンに機械的に結合され、前記出力シャフトは前記ドライブシャフトに機械的に結合される、トルクコンバータと、
　第１の部分および第２の部分を有する発電機であって、
　　前記第１の部分は、前記トルクコンバータの前記入力シャフトに機械的に結合され、前記第２の部分は、前記トルクコンバータの前記出力シャフトに機械的に結合され、
　　前記発電機の前記第２の部分の回転速度が、前記発電機の前記第１の部分の回転速度よりも低いとき、電気エネルギーを発生するように動作可能である発電機と、
　前記発電機に電気的に結合され、かつ前記電気エネルギーの少なくとも一部分を貯蔵される電気エネルギーとして貯蔵するように動作可能である蓄電装置と、
　前記ドライブシャフトに機械的に結合され、かつ前記発電機によって発生された電気エネルギーを受け取るように動作可能である補助モータとを含むシステム。」
  
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１ないし２７に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
  
　引用文献１．特開２００３−６３２６４号公報（本審決における引用文献１）
　引用文献２．特開平８−３２２１０８号公報（本審決における周知技術を示す文献）
　引用文献３．特開２００２−２５０４３６号公報（本審決における周知技術を示す文献）
  
第４　引用文献の記載及び引用発明
　１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献１（特開２００３−６３２６４号公報）には、図面（特に図１及び図５を参照）とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は、当審で付した。
  
　ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのメインシャフトとの間に、モータ・ジェネレータとトルクコンバータとを配置したハイブリッド車両の動力伝達装置に関する
【０００２】
【従来の技術】エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのメインシャフトとの間にモータ・ジェネレータおよびトルクコンバータを接続し、モータ・ジェネレータをジェネレータとして機能させることで、バッテリを充電したり回生制動によるエネルギー回収を行ったりし、またモータ・ジェネレータをモータとして機能させることで、エンジンを始動したりエンジンの出力をアシストしたりするハイブリッド車両が、特開平５−３０６０５号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来のハイブリッド車両は、トルクコンバータのロックアップクラッチと、モータ・ジェネレータと、トルクコンバータの本体部とが軸方向に直列に並ぶため、エンジンおよびトランスミッションを含むパワーユニットの軸方向寸法がモータ・ジェネレータの幅分だけ大型化する問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンおよびトランスミッション間にモータ・ジェネレータおよびトルクコンバータをコンパクトに配置することを目的とする。」
　イ　「【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、
エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのメインシャフトとの間に、モータ・ジェネレータとトルクコンバータとを配置したハイブリッド車両の動力伝達装置において、クランクシャフトをトルクコンバータのポンプインペラに接続するサイドカバーの内周にモータ・ジェネレータのステータを支持するとともに、サイドカバーの内部でメインシャフトをトルクコンバータのタービンランナーに接続するタービンハブの外周にモータ・ジェネレータＭＧのロータを支持し、ロータの半径方向内側にサイドカバーとタービンハブとを接続するロックアップクラッチを配置した
【０００６】上記構成によれば、サイドカバーの内周にモータ・ジェネレータのステータを支持し、サイドカバーの内部でメインシャフトをトルクコンバータのタービンランナーに接続するタービンハブの外周にモータ・ジェネレータのロータを支持し、ロータの半径方向内側にサイドカバーとタービンハブとを接続するロックアップクラッチを配置したので、ロックアップクラッチをタービンランナー、ポンプインペラおよびモータ・ジェネレータに対して軸方向に並置した場合に比べて、ロックアップクラッチの幅分だけエンジンおよびトランスミッションの距離を短縮してパワーユニットの軸方向寸法を小型化することができる。しかもロックアップクラッチの締結力に加えて、モータ・ジェネレータの駆動力あるいは制動力でトルクコンバータのスリップ量を制御することで、トルクコンバータの効率が悪い領域での運転を回避してエンジンの燃料消費量を節減することができる。
またトルクコンバータやロックアップクラッチがスリップしたときにモータ・ジェネレータのステータおよびロータの相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができる
　ウ　「【００１５】図１〜図４に示すように、エンジンＥの左側面に接続された平行４軸式トランスミッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミッションケース１２およびケースカバー１３から構成される。トルクコンバータケース１１およびミッションケース１２には、ボールベアリング１４，１５によりメインシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフトＳｓ２が支持される。
エンジンＥのクランクシャフト２２はモータ・ジェネレータＭＧおよびトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳｍに接続される
またカウンタシャフトＳｃと一体のファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する
【００１６】メインシャフトＳｍの回転を異なる変速比でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフトＳｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４および５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１がカウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブシャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合する。」
　ウ　「【００２０】次に、図５を参照してモータ・ジェネレータＭＧおよびトルクコンバータ２３の構造を説明する。
【００２１】エンジンＥのクランクシャフト２２とトランスミッションＴのメインシャフトＳｍとの間に、モータ・ジェネレータＭＧと、トルクコンバータ２３とが配置される。
モータ・ジェネレータＭＧはロータ６１とステータ６２とから構成される
【００２２】トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ７２と、それと対置されるタービンランナー７３と、それらの内周部間に配置されるステータ７４とを備えており、これらポンプインペラ７２、タービンランナー７３およびステータ７４間にはオイルによる動力伝達のための循環回路７５が形成される。ポンプインペラ７２の外周部には、モータ・ジェネレータＭＧを覆う前記サイドカバー６０の外周部が溶接Ｗ１されており、サイドカバー６０の中心に溶接Ｗ２された支軸７６は、クランクシャフト２２の軸端部に形成した支持孔２２ａに嵌合する。
【００２３】トランスミッションＴの
メインシャフトＳｍはトルクコンバータ２３の出力軸を構成する
　オ　「【００３５】
エンジンＥのクランクシャフト２２のトルクがドライブプレート６７を介して伝達されるサイドカバー６０は、トルクコンバータ２３の入力部材であるポンプインペラ７２とモータ・ジェネレータＭＧのステータ６２とに接続され
トルクコンバータ２３の出力部材であるタービンランナー７３はタービンハブ６３を介してモータ・ジェネレータＭＧのロータ６１とトランスミッションＴのメインシャフトＳｍとに接続される
車両の運動エネルギーを回生電力としてバッテリに回収することができる
【００３６】
エンジンＥのアイドリングないし低速運転域では、クラッチ油室９４に作用する油圧を解除してロックアップクラッチ８５を非係合状態とすることで、ポンプインペラ７２およびタービンランナー７３の相対回転を許容する
　カ　「【００３８】また
車両の発進時
トルクコンバータ２３のスリップ量をロックアップクラッチ８５の締結力だけでなく、モータ・ジェネレータＭＧの駆動トルクや制動トルクで任意に制御することができ、トルクコンバータ２３の効率の悪い領域での運転を回避して車両の燃料消費量を削減することができる
　
　キ　「【００４１】例えば、
実施例のモータ・ジェネレータＭＧはモータおよびジェネレータの両方の機能を発揮するものであるが、モータおよびジェネレータの何れか一方の機能を発揮するものであっても良い
　
　ク　「【００４２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明によれば、サイドカバーの内周にモータ・ジェネレータのステータを支持し、サイドカバーの内部でメインシャフトをトルクコンバータのタービンランナーに接続するタービンハブの外周にモータ・ジェネレータのロータを支持し、ロータの半径方向内側にサイドカバーとタービンハブとを接続するロックアップクラッチを配置したので、ロックアップクラッチをタービンランナー、ポンプインペラおよびモータ・ジェネレータに対して軸方向に並置した場合に比べて、ロックアップクラッチの幅分だけエンジンおよびトランスミッションの距離を短縮してパワーユニットの軸方向寸法を小型化することができる。しかもロックアップクラッチの締結力に加えて、
モータ・ジェネレータの駆動力あるいは制動力でトルクコンバータのスリップ量を制御する
またトルクコンバータやロックアップクラッチがスリップしたときにモータ・ジェネレータのステータおよびロータの相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができる
　
　ケ　上記段落【０００６】の「トルクコンバータやロックアップクラッチがスリップしたときにモータ・ジェネレータのステータおよびロータの相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができる。」という記載、及び段落【００４２】の「トルクコンバータやロックアップクラッチがスリップしたときにモータ・ジェネレータのステータおよびロータの相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができる」という記載から、トルクコンバータ２３がスリップしたときにモータ・ジェネレータＭＧのステータ６２およびロータ６１の相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができることが分かる。
　そして、トルクコンバータ２３やロックアップクラッチがスリップするのは、エンジンＥの回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲに完全に伝わっていない場合であるから、エンジンＥにつながるクランクシャフト２２の回転速度が、駆動輪ＷＬ，ＷＲにつながるメインシャフトＳｍの回転速度よりも高いとき、すなわち、駆動輪ＷＬ，ＷＲにつながるモータ・ジェネレータＭＧのロータ６１の回転速度が、エンジンＥにつながるモータ・ジェネレータＭＧのステータ６２の回転速度よりも低いときである。
　したがって、引用文献１には、トルクコンバータ２３やロックアップクラッチがスリップしたときであって、モータ・ジェネレータＭＧのロータ６１の回転速度が、モータ・ジェネレータＭＧのステータ６２の回転速度よりも低いときに、発電を行うモータ・ジェネレータＭＧが記載されているといえる。
　
　コ　また、上記段落【００３６】の「エンジンＥのアイドリングないし低速運転域では、クラッチ油室９４に作用する油圧を解除してロックアップクラッチ８５を非係合状態とすることで、ポンプインペラ７２およびタービンランナー７３の相対回転を許容する。」及び段落【００４２】の「モータ・ジェネレータのステータおよびロータの相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができる」という記載から、エンジンＥのアイドリングないし低速運転域では、ポンプインペラ７２およびタービンランナー７３が相対回転するため、ポンプインペラ７２に結合されているモータ・ジェネレータＭＧのステータ６２と、タービンランナー７３に結合されているモータ・ジェネレータＭＧのロータ６１とが相対回転するから、このときにも、モータ・ジェネレータＭＧのステータ６２およびロータ６１の相対回転により発電を行い、エネルギー回収を効率的に行うことができることが分かる。
　エンジンＥのアイドリング時ないし低速運転域のロックアップクラッチ８５非係合状態のときに、駆動輪ＷＬ，ＷＲにつながるモータ・ジェネレータＭＧのロータ６１の回転速度が、エンジンＥにつながるモータ・ジェネレータＭＧのステータ６２の回転速度よりも低いことは技術常識である。
　したがって、引用文献１には、エンジンＥのアイドリング時ないし低速運転域のロックアップクラッチ８５非係合状態のときであって、モータ・ジェネレータＭＧのロータ６１の回転速度が、モータ・ジェネレータＭＧのステータ６２の回転速度よりも低いときに、発電を行うモータ・ジェネレータＭＧが記載されているといえる。
　
　サ　請求人は、審判請求書の（３）において、「電気エネルギーを発生する構成に関して引用文献１に開示されているのは、ドライブシャフト側の回転速度がエンジン側の回転速度よりも高いときに電気エネルギーを発生するという技術思想だけです。」と主張しているが、引用文献１には、上記ケ及びコのように、モータ・ジェネレータＭＧのロータ６１（メインシャフトＳｍ側、すなわちドライブシャフト側）の回転速度が、モータ・ジェネレータＭＧのステータ６２（クランクシャフト２２側、すなわちエンジン側）の回転速度よりも低いときに、発電を行うという技術思想も開示されている。
　
（２）引用発明 
　上記（１）の記載及び図面の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。　
  
〔引用発明〕
「エンジンＥおよび駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動するためのカウンタシャフトＳｃを有するハイブリッド車両のためのエネルギー回収システムであって、
　クランクシャフト２２およびメインシャフトＳｍを有し、前記クランクシャフト２２は前記エンジンＥに機械的に結合され、前記メインシャフトＳｍは前記カウンタシャフトＳｃに機械的に結合される、トルクコンバータ２３と、
　ステータ６２およびロータ６１を有するモータ・ジェネレータＭＧであって、
　　前記ステータ６２は、前記トルクコンバータ２３の前記クランクシャフト２２に機械的に結合され、前記ロータ６１は、前記トルクコンバータ２３の前記メインシャフトＳｍに機械的に結合され、
　　前記モータ・ジェネレータＭＧの前記ロータ６１の回転速度が、前記モータ・ジェネレータＭＧの前記ステータ６２の回転速度よりも低いとき、発電を行うように動作可能であるモータ・ジェネレータＭＧと、
　前記モータ・ジェネレータＭＧに電気的に結合され、かつ前記発電した電力の少なくとも一部分を貯蔵されるエネルギーとして回収するように動作可能であるバッテリと、
　前記カウンタシャフトＳｃに機械的に結合され、かつ電力を受け取るように動作可能であるモータ・ジェネレータＭＧとを含むシステム。」
　
第５　対比・判断　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジンＥ」は本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「駆動輪ＷＬ，ＷＲ」は「車輪」に、「カウンタシャフトＳｃ」は「ドライブシャフト」に、「ハイブリッド車両」は「車両」に、「エネルギー回収システム」は「エネルギー採取システム」に、「クランクシャフト２２」は「入力シャフト」に、「メインシャフトＳｍ」は「出力シャフト」に、「トルクコンバータ２３」は「トルクコンバータ］に、「ロータ６１」は「第２の部分」に、「ステータ６２」は「第１の部分」に、「発電を行う」ことは「電気エネルギーを発生する」ことに、「発電した電力」及び「電力」は「電気エネルギー」に、「回収する」ことは「貯蔵する」ことに、「バッテリ」は「蓄電装置」に、「発電」は「発生」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「モータ・ジェネレータＭＧ」は、発電機の機能を有するものであるから、「発電機」という限りにおいて、本願発明における「発電機」と共通する。
　そして、引用発明における「前記モータ・ジェネレータＭＧの前記ロータ６１の回転速度が、前記モータ・ジェネレータＭＧの前記ステータ６２の回転速度よりも低いとき」は、「前記発電機の前記第２の部分の回転速度が、前記発電機の前記第１の部分の回転速度よりも低いとき」という限りにおいて、本願発明における「前記発電機の前記第２の部分の回転速度が、前記発電機の前記第１の部分の回転速度よりも低いとき」と共通する。
　また、引用発明における「前記カウンタシャフトＳｃに機械的に結合され、かつ電力を受け取るように動作可能であるモータ・ジェネレータＭＧ」は、「前記ドライブシャフトに機械的に結合され、かつ電気エネルギーを受け取るように動作可能であるモータ」という限りにおいて、本願発明における「前記ドライブシャフトに機械的に結合され、かつ前記発電機によって発生された電気エネルギーを受け取るように動作可能である補助モータ」と共通する。
　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは、
「エンジンおよび車輪を駆動するためのドライブシャフトを有する車両のためのエネルギー採取システムであって、
　入力シャフトおよび出力シャフトを有し、前記入力シャフトは前記エンジンに機械的に結合され、前記出力シャフトは前記ドライブシャフトに機械的に結合される、トルクコンバータと、
　第１の部分および第２の部分を有する発電機であって、
　　前記第１の部分は、前記トルクコンバータの前記入力シャフトに機械的に結合され、前記第２の部分は、前記トルクコンバータの前記出力シャフトに機械的に結合され、
　　前記発電機の前記第２の部分の回転速度が、前記発電機の前記第１の部分の回転速度よりも低いとき、電気エネルギーを発生するように動作可能である発電機と、
　前記発電機に電気的に結合され、かつ前記電気エネルギーの少なくとも一部分を貯蔵される電気エネルギーとして貯蔵するように動作可能である蓄電装置と、
　前記ドライブシャフトに機械的に結合され、かつ電気エネルギーを受け取るように動作可能であるモータとを含むシステム。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
  
〔相違点１〕
　「発電機」について、本願発明においては、第１の部分および第２の部分を有する「発電機」であるのに対し、引用発明においては、ステータ６２およびロータ６１を有する「モータ・ジェネレータＭＧ」である点。
　
〔相違点２〕
　本願発明においては、前記ドライブシャフトに機械的に結合され、かつ「前記発電機によって発生された」電気エネルギーを受け取るように動作可能である「補助モータ」を含むのに対し、引用発明においては、前記カウンタシャフトＳｃに機械的に結合され、かつ電力を受け取るように動作可能である「モータ・ジェネレータＭＧ」を含む点。
　
　上記相違点について判断する。
（１）相違点１について
　上記第４（１）の段落【００４１】の「実施例のモータ・ジェネレータＭＧはモータおよびジェネレータの両方の機能を発揮するものであるが、モータおよびジェネレータの何れか一方の機能を発揮するものであっても良い。」という記載（以下、「引用文献１の記載事項」という。）から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置のモータ・ジェネレータＭＧは、モータおよびジェネレータの何れか一方の機能、例えばジェネレータ（発電機）の機能のみを発揮するものとすることも想定されていることが分かるから、相違点１に係る本願発明の発明特定事項は、引用文献１の記載事項から自明なものである。
　したがって、引用発明において、引用文献１の記載事項により、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２について
　引用発明は、カウンタシャフトＳｃに機械的に結合され、かつ電力を受け取るように動作可能であるモータ・ジェネレータＭＧを含むものである。
　ところで、ハイブリッド車両の技術分野において、ドライブシャフトに機械的に結合され、かつ発電機によって発生され、蓄電装置に蓄電された電気エネルギーを受け取るように動作可能である補助モータを設けることは、周知技術（例えば、特開平８−３２２１０８号公報（特に、段落【０００２】及び図１３を参照。）及び特開２００２−２５０４３６号公報（特に、段落【００３５】ないし【００３７】、【００９６】ないし【０１００】、図１、図４、及び図９のＳ２７〜Ｓ３４を参照。）である。
　してみれば、引用発明の「前記カウンタシャフトＳｃに機械的に結合され、かつ電力を受け取るように動作可能であるモータ・ジェネレータＭＧ」において、引用文献１の記載事項、及び周知技術により、相違点２に係る本願発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到し得たことである。
  
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、引用文献１の記載事項及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献１の記載事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
  
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。