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　平成　７年特許願第１３４３６６号「自動変速機付き車両の駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年１２月１０日出願公開、特開平　８−３２４２９８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成７年５月３１日に出願したものであって、その請求項１ないし３に係る発明は、平成１８年８月１１日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　
　「車体速度よりも速い速度で駆動輪が回転するスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態が所定のスリップ状態より大きいときに、運転者のアクセル操作とは無関係にスロットルバルブの開度を小さくして内燃機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、前記内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機の減速比を制御する自動変速制御手段とを備えた自動変速機付き車両の駆動力制御装置において、前記内燃機関出力制御手段は、前記自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度を更に所定値大きくして前記内燃機関の出力低減量を小さくする出力低減量補正手段を備えたことを特徴とする自動変速機付き車両の駆動力制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
（１）当審において平成１８年６月１３日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開平３−１４９４６３号公報（以下、「引用文献１」という。）
（Ａ）引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、以下の事項が図面とともに記載されている。
　
　ａ）「加速操作部材により加速された際に駆動輪のスリップが生じた場合には、該スリップを防止するように駆動力を抑制するトラクション制御装置を備えた車両において、変速制御手段により自動変速機のギヤ段を該車両の走行状態に関連して自動的に切り換える自動変速制御装置であって、
　前記トラクション制御装置による駆動力抑制中においては、前記自動変速機の１回の変速幅を１つのギヤ段に限定する変速幅限定手段を含むことを特徴とするトラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置。」（特許請求の範囲）
　ｂ）「実施例
　以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　第２図において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、遊星歯車式の有段変速機１４、差動歯車装置１６を介して駆動輪（後輪）１８へ伝達されるようになっている。エンジン１０の吸気配管２０には、アクセルペダル２２に連結されてその踏込操作量に対応した開度に回動させられる第１スロットル弁２４と、ステップモータなどにより構成されたスロットルアクチユータ２６によって回動させられる第２スロットル弁２８とが直列に配設されている。それら第１スロットル弁２４の開度θＭやおよび第２スロットル弁２８の開度θＳ…（中略）…を表す信号は、燃焼制御用電子制御装置（以下、ＥＦＩＥＣＵという）３４およびトラクション制御用電子制御装置（以下、ＴＲＣＥＣＵという）３６へそれぞれ供給されるようになっている。
　車両の一対の前輪３８の回転速度は一対のフロント車輪速センサ４０によって検出され、それらの回転速度を表す信号は、ＴＲＣＥＣＵ３６へ供給される。また、エンジン１０の回転速度ＮＥはエンジン回転速度センサ４４によって検出されるようになっており、そのエンジン回転速度ＮＥを表す信号は、ＴＲＣＥＣＵ３６および自動変速制御用電子制御装置（以下、ＥＣＴＥＣＵという）４６に供給される。」（公報第２頁右上欄末行〜右下欄第９行）
　ｃ）「なお、トラクシヨン制御（ＴＲＣ制御）中でない場合には、上記第２スロットル弁２８の開度θＳが全開状態に維持されている。」（公報第３頁左下欄第２〜４行）
　ｄ）「加速スリップ検出手段６６では、フロント車輪速センサ４０により検出された従動輪速度と車速センサ４８により検出された駆動輪速度との回転速度差からスリップ率Ｓが求められ、そのスリップ率Ｓが駆動力および横抗力が両立する予め定められた範囲内となるようにスロットルアクチュエータ２６が駆動される。」（公報第３頁右下欄第２〜９行）
　ｅ）「第７図は、上述の実施例の制御作動におけるタイムチャートである。図において、第１速ギヤ段にて走行中において駆動輪１８にスリップが発生し、そのスリップを抑制するためにＴＲＣ制御が開始されることにより第２スロットル弁２８のスロットル開度θＳが閉じられているが、ＥＣＴＥＣＵ４６の制御により１回のギヤ段の変化が１速に抑制されているので、有段変速機１４の変速比の急変がなく、駆動輪速度ＶＦと従動輪速度との差に現れるスリップ量が比較的小さく又時間幅が短い。」（公報第６頁右下欄第１〜１１行）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること。
　ａ）上記（Ａ）ａ）及びｅ）から、トラクション制御装置による駆動力抑制中においては、１段に限るものの自動変速機のシフトダウンを可能にしていること。
　ｂ）上記（Ａ）ｂ），ｄ）及びｅ）から、加速スリップ検出手段６６によって、フロント車輪速センサ４０により検出された従動輪速度と車速センサ４８により検出された駆動輪速度との回転速度差から駆動輪（後輪）１８のスリップ率Ｓを求めていること。　
　ｃ）上記（Ａ）ａ），ｂ），ｃ），ｄ）及びｅ）から、トラクション制御用電子制御装置（ＴＲＣＥＣＵ）３６によって、加速スリップ検出手段６６で検出された駆動輪（後輪）１８のスリップ状態が所定のスリップ状態より大きいときに、運転者のアクセル操作とは無関係に第２スロットル弁２８のスロットル開度θＳを小さくしてエンジン１０の出力を低減制御すること。
　ｄ）上記（Ａ）ａ），ｂ）及びｅ）から、自動変速制御用電子制御装置（ＥＣＴＥＣＵ）４６によって、エンジン１０の出力を駆動輪（後輪）１８に伝達する自動変速機である有段変速機１４の減速比を制御していること。
　
（Ｃ）引用文献１記載の発明
　したがって、引用文献１には次の発明（以下、単に「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「従動輪速度よりも速い速度で駆動輪（後輪）１８が回転するスリップ状態を検出する加速スリップ検出手段６６と、当該加速スリップ検出手段６６で検出された駆動輪（後輪）１８のスリップ状態が所定のスリップ状態より大きいときに、運転者のアクセル操作とは無関係に第２スロットル弁２８のスロットル開度θＳを小さくしてエンジン１０の出力を低減制御するトラクション制御用電子制御装置（ＴＲＣＥＣＵ）３６と、前記エンジン１０の出力を駆動輪（後輪）１８に伝達する自動変速機である有段変速機１４の減速比を制御する自動変速制御用電子制御装置（ＥＣＴＥＣＵ）４６とを備えたトラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置。」
　
（２）当審において平成１８年６月１３日付けで通知した拒絶の理由に引用された特公平５−７５８９８号公報（以下、「引用文献２」という。）
（Ａ）引用文献２に記載された事項
　引用文献２には、以下の事項が図面とともに記載されている。
　
　ａ）「絞弁駆動用アクチユエータで駆動される吸気絞弁と、少なくともアクセル開度に相当する信号を含む運転パラメータに基づいて前記絞弁の基本絞弁開度を決定する基本絞弁開度決定手段と、車両の変速機のシフトダウン時の機関回転数の微分値を演算する微分手段と、この微分値に基づいて前記シフトダウン時の車両の駆動トルクの低下分だけ前記基本絞弁開度を増加補正する補正演算手段と、この増加補正された絞弁開度に応じて前記絞弁駆動アクチユエータを制御する絞弁開度制御手段とを設けたことを特徴とする機関の吸入空気量制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１）　
　ｂ）「（発明が解決しようとする問題点）
  自動変速機を備える機関においては、絞弁開度（アクセルル開度）と機関回転数に応じて最適なギヤ位置が選択され、ギヤシフトが行われるが、そのギヤシフト時の車両の駆動トルク特性波形図を示すと第７図のようになる。すなわち、第７図において高速ギヤ位置から加速のためにアクセルペダルを踏み込むと絞弁開度は増大する。しかしこの増大した絞弁開度に対応して車速が上昇しない場合は駆動トルクを増大するシフトダウンが加速途中になされる。このシフトダウン時に機関出力軸と車両の駆動軸との間で回転数に差を生じ、駆動軸の慣性質量の影響を受けて機関回転数が急激に上昇する。従つて回転数の急激な上昇に駆動軸の慣性質量がもつトルクを消費するため、シフトダウンして駆動トルクを高めたいにも拘わらず車両の駆動トルクは一時的に低下する。この駆動トルクの一時的低下は駆動トルク曲線に大きな段差として現れるが、こうした駆動トルクの一時的変動により車両が運転者の意思とは逆の挙動を示し、運転者に減速感を与え、運転フイーリングを不満足なものにするのである。
  本発明はシフトダウン時の機関回転数の微分値に応じて基本絞弁開度を増加補正することにより回転系の慣性質量によつて生ずる駆動トルクの一時的低下を解消する吸入空気量制御装置を提供することを目的とする。」（公報第１頁第２欄第１０行〜第２頁第３欄第１２行）
　ｃ）「（作用）
  シフトダウン時には前述のように駆動トルクの一時的低下を招くのであるが、この場合駆動トルクの一時的低下分はシフトダウン時の機関回転数の微分値に比例するため、この微分値を演算し係数を乗算すれば低下分のトルクが求められる。そして、この低下分のトルクを機関の発生トルクを増加することにより相殺するようにすれば、駆動トルクには低下分のトルクが見掛け上現れることがない。すなわち、機関の発生トルクは絞弁開度により決定されるため、低下分のトルクに応じて絞弁開度が増加補正され、これにより全体としての駆動トルクがシフトダウン前後で滑らかにつながるのである。」（公報第２頁第３欄第２９〜４２行）
　ｄ）「（実施例）
  第２図は本発明の第１実施例の概略構成図である。１１は基本絞弁開度決定手段で、アクセル開度Accに基づいて絞弁の基本絞弁開度Θｏを決定する。…（中略）…１２は絞弁開度制御手段で、絞弁駆動用アクチユエータ１３を介して、吸気管途中に設けられる絞弁１４を開閉駆動し、絞弁開度が補正絞弁開度Θ（後述する）となるように制御する。…（中略）…次に微分手段１６で、シフトダウンが検出された場合に機関回転数検出手段（図示せず）にて検出される機関回転数Neの微分値＝dNe/dtを演算する。１７は補正演算手段で、この微分値dNe/dtに基づいて前記基本絞弁開度Θｏを増加補正する。なお、シフトダウン時はシフレバー（「シフトレバー」の誤記）連動する検出手段にて検出すればよい。
  次に補正演算手段１７に行われる補正内容を具体的に説明する。一般に車両の駆動トルクは次式のように表される。
    Ｔ＝（Te−Ｉ・dω／dt）i/2         …(1)
  ここにＴは片軸トルク、Teは機関の発生トルク、Ｉな（「Ｉは」の誤記）回転系の慣性質量、ｉはギヤ比、ωはクランク軸の回転角速度である。この式より第２項は角速ωが一定値であれば０であるが、ωに変化があるとωの変化分dω/dtは０でない値を持ち、この値が片軸トルクＴを変化させ、トルク変動を招くことになる。多段の自動変速機を備える機関を例にとると、加速時にはアクセルペダルを踏み込む。このアクセルペダルの踏み込み角、すなわちアクセル開度Accに応じてコントロールユニツト１０が吸入空気量を増大させるよう絞弁開度を大きくする。これにより機関の発生トルクTeが増加し、Teの増加に伴つて車両の駆動トルクである片軸トルクが増加する。この場合、アクセルペダルを踏み続けているにも拘わらず加速が十分なされないとギヤ比を変えてもつと大きな駆動トルクを得るため一旦シフトダウンがなされる。このシフトダウン時には機関の出力軸と駆動軸との係合が解かれるため機関回転数Neが大きく上昇し、Neに比例する角速度ω（＝2πNe/60）もまた大きく増加する。これによりωの変化分dω/dt（＞０）とＩの積Ｉ・dω/dtが正の大きな値を持つことになり、駆動トルクは第７図のようにNeが急激に上昇変化している間大きく減少してしまう。こうしたシフトダウン時のトルク低下を防止するには駆動トルクの不足分と同じだけ機関の発生トルクを増加させればよい。機関の発生トルクは絞弁開度により制御されるので、結局トルク低下分Ｉ・dω/dtに応じて絞弁開度を増加補正すればよいことになる。」（公報第２頁第３欄第４３行〜第３頁第５欄第１３行）
　ｅ）「このようにシフトダウン時に生じるトルク降下分に対しこれと同じだけのトルクを発生させるように絞弁開度を増加補正するようにしたので、シフトダウン時に生じる駆動トルクの低下分が相殺されることになり、駆動トルクはシフトダウン時にも滑らかにつながり、運転フイーリングを良好に維持することができるのである。」（公報第３頁第６欄第３３〜３９行）
　ｆ）第２図には、コントロールユニット１０が基本絞弁開度決定手段１１、絞弁開度制御手段１２、微分手段１６及び補正演算手段１７を包含するように記載されている。
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること。
　ａ）上記（Ａ）ｄ）及びｆ）から、コントロールユニット１０が、絞弁１４の開度を制御するものであり、補正演算手段１７を備えていること。　
　ｂ）上記（Ａ）ｂ）から、機関の出力を駆動軸に伝達する自動変速機の減速比を制御する自動変速制御手段を備えていること。　
　ｃ）上記（Ａ）ａ），ｃ）及びｄ）から、補正演算手段１７によって、車両の自動変速機のシフトダウン時の機関回転数の微分値に基づいて前記シフトダウン時の車両の駆動トルクの低下分だけ絞弁１４の基本弁開度を増加補正していること。
　ｄ）上記（Ａ）ｂ），ｃ）及びｅ）から、シフトダウン時に駆動トルクが滑らかにつながり、運転者に減速感を与えることなく、運転フイーリングを良好に維持することができるようにしたことを目的としていること。
　
（Ｃ）引用文献２記載の発明
　したがって、引用文献２には、次の発明（以下、この発明を「引用文献２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「機関の絞弁１４の開度を制御するコントロールユニット１０と、機関の出力を車両の駆動軸に伝達する自動変速機の減速比を制御する自動変速制御手段とを備えた自動変速機付き機関の制御装置において、前記コントロールユニット１０は、機関の自動変速機のシフトダウン時の機関回転数の微分値に基づいて前記シフトダウン時の機関の駆動トルクの低下分だけ絞弁１４の基本弁開度を増加補正する補正演算手段１７を備えた自動変速機付き機関の制御装置。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明の「従動輪速度」、「駆動輪（後輪）１８」、「加速スリップ検出手段６６」、「第２スロットル弁２８」、「スロットル開度θＳ」、「エンジン１０」、「トラクション制御用電子制御装置（ＴＲＣＥＣＵ）３６」、「自動変速機である有段変速機１４」、「自動変速制御用電子制御装置（ＥＣＴＥＣＵ）４６」及び「トラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置」が、本願発明の「車体速度」、「駆動輪」、「駆動輪スリップ状態検出手段」、「スロットルバルブ」、「開度」、「内燃機関」、「内燃機関出力制御手段」、「自動変速機」、「自動変速制御手段」及び「自動変速機付き車両の駆動力制御装置」に相当する。
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
　
　「車体速度よりも速い速度で駆動輪が回転するスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態が所定のスリップ状態より大きいときに、運転者のアクセル操作とは無関係にスロットルバルブの開度を小さくして内燃機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、前記内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機の減速比を制御する自動変速制御手段とを備えた自動変速機付き車両の駆動力制御装置。」
　
　で一致し、次の〔相違点〕のみで相違している。
　
〔相違点〕
　本願発明が「前記内燃機関出力制御手段は、前記自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度を更に所定値大きくして前記内燃機関の出力低減量を小さくする出力低減量補正手段を備えた」のに対して、引用文献１記載の発明がそのような構成を備えていない点。
　
４．判断
　〔相違点〕について以下に検討する。
　まず、本願発明と引用文献２記載の発明を対比すると、引用文献２記載の発明の「絞弁１４」、「コントロールユニット１０」、「機関」、「機関の出力を車両の駆動軸に伝達する自動変速機」、「自動変速機付き機関の制御装置」及び「車両の自動変速機のシフトダウン時」が、本願発明の「スロットルバルブ」、「内燃機関出力制御手段」、「内燃機関」、「内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機」、「自動変速機付き車両の駆動力制御装置」及び「自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って」に相当するものと認められる。
　そして、引用文献２記載の発明の「車両の自動変速機のシフトダウン時の機関回転数の微分値に基づいて前記シフトダウン時の車両の駆動トルクの低下分だけ基本弁開度を増加補正する補正演算手段１７」は、「自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度をある値だけ大きくして前記内燃機関の出力を補正する出力補正手段」という限りにおいて、本願発明の「自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度を更に所定値大きくして前記内燃機関の出力低減量を小さくする出力低減量補正手段」に相当するものと認められる。
　したがって、引用文献２には次の技術思想（以下、単に「引用文献２記載の技術思想」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「スロットルバルブの開度を制御する内燃機関出力制御手段と、前記内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機の減速比を制御する自動変速制御手段とを備えた自動変速機付き車両の制御装置において、前記内燃機関出力制御手段は、前記自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度を更にある値だけ大きくして前記内燃機関の出力を補正する出力補正手段を備えた自動変速機付き車両の駆動力制御装置。」
　
　ところで、「自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度を更に大きく」する「ある値」を、「シフトダウン時の車両の駆動トルクの低下分」に基づいて演算により求めるようにするのではなく、本願発明のように単に「所定値」とすることは、当業者であれば、格別の困難なく最初に考えつくことである。
　したがって、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の技術思想を適用し、その適用に際して、「自動変速制御手段が自動変速機の減速比を大きな減速比へ変更制御するのに伴って、スロットルバルブの開度を更に大きく」する「ある値」を「所定値」とすることにより、当該〔相違点〕に係る本願発明の構成とする程度のことは、当業者が容易に想到することができたものと認められる。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術思想から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　以上のように、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。