【事件の表示】
　平成１１年特許願第３４９８４９号「車輌用制動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　６月２２日出願公開、特開２００１−１６９４０５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１１年１２月９日の出願であって、平成１６年１月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年３月１１日に審判請求がなされるとともに、同年４月７日に手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年４月７日付け手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成１６年４月７日付け手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の請求項５に記載された発明
　　本件補正により、特許請求の範囲の請求項５は、次のとおりに補正された。
　　「車輌に要求される車輌全体の要求制動力に基づき作動する回生式制動装置及び摩擦式制動装置を有する車輌用制動装置に於いて、前記回生式制動装置及び前記摩擦式制動装置は前輪及び後輪に設けられており、
回生式制動装置が車輪の運動エネルギを電気エネルギに変換する効率を回生式制動装置の回生変換効率として、同一の回生制動条件下に於ける
の回生変換効率
の回生変換効率
て高
　上記補正は、請求項５に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記後輪の回生式制動装置は前記前輪の回生式制動装置よりも回生効率が高く」という点について「回生式制動装置が車輪の運動エネルギを電気エネルギに変換する効率を回生式制動装置の回生変換効率として、同一の回生制動条件下に於ける前記後輪の回生式制動装置の回生変換効率は前記前輪の回生式制動装置の回生変換効率に比して高く」と限定するものであって、特許法１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項５に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（特許法１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−２３６６０６号公報（平成５年９月１０日公開、以下、「引用例１」という。）には、「電気自動車のブレーキシステム」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の記載がある。
　「【００１７】本発明のブレーキシステムにおいては、電気的ブレーキが、ブレーキコマンドが発せられた時介入する第１の装置であり、これによりエネルギの回収を計る。すなわち電気制動時に自動車のバッテリを再充電する。液圧ブレーキは、電気的ブレーキがその最高性能に達した時付加のブレーキとして介入する。この液圧ブレーキは、自動車の速度が電動機にトルクがない条件に対応する速度より低い、ことにたとえば５Km／ｈ以下の速度の時に常時有効である。すなわちこのように条件下ではエネルギ回収がないからである。さらに、液圧ブレーキはエネルギの欠損の場合およびまたは電気部品の故障の場合にも完全に機能する。」、
　「【００２１】図面は、前車軸と後車軸１４と、ふたつの前輪８と、ふたつの後輪９と、各輪に装架した電動機１７と、各輪に対応して車軸に配設したパッドまたはシュー６、７を有するディスクブレーキまたはドラムブレーキ１６と、本発明によるブレーキシステムとを包含する自動車の配置図である。
【００２２】本発明のブレーキシステムはストップライトを点灯するスイッチ３をそなえたペダル２により作動せしめられる液圧制御シリンダ１と、この液圧制御シリンダから出ておりこれを前後輪８および９のブレーキパッド６および７にそれぞれ接続しているふたつの各別の液圧回路４および５とを包含する。
【００２３】液圧回路４および５のそれぞれには、電気的バイパス弁１１に結合した遅延弁１０が設けてある。任意の力センサまたは圧力変換器１２が、液圧シリンダ１に近いところで液圧回路４または５の一方に配設してある。この圧力変換器は何等かの電子制御センター１３に接続してある。圧力変換器または力センサ１２はブレーキペダルに加わった力に対応する圧力を検出する。センサ１５が後車軸１４に配設されており、これによって荷重を検出する。比例弁１９を好適には後部液圧回路５に、液圧シリンダ１からの出口において配置してある。
【００２４】ブレーキペダル２を操作すると、ブレーキパッドまたはシュー６、７を動かすに必要な量の液体が移動して、これらブレーキパッド６、７を対応するブレーキディスクまたはドラム１６へと接近せしめる。ブレーキのこの移動中は圧力は上昇しない。この移動の終りに当って液圧回路４、５内に圧力が生じ始め、圧力変換器１２はその圧力に比例する信号を電動機１７の制御センター１３へ送る。電動機１７は減速装置１８を介して前輪８および後輪９に結合している。
【００２５】制御センター１３はバイパス弁１１を閉じる信号を出力する。他方、ペダル２の作用によって呈せられる圧力は遅延弁１０でさえぎられる。同時に、制御センター１３は電動機１７をブレーキとして作動開始せしめ、これら電動機に、圧力変換器１２によって出力される信号に比例する、駆動トルクと反対のトルクを出力させるのである。このようにして、所要の減速が変調を伴なって得られるのである。ペダル２への作用が増大すると、電動機１７の最高制動性能が得られる。さらにペダル２への作用を増大させると、圧力が増大して、これに比例して遅延弁１０が開き、液圧ブレーキの作用が電動機１７の制動作用に付加せしめられる。」、
　「【００２８】自動車の積荷が下された条件下では、このセンサは後輪電動機が５０％まで減ずるように性能を落すことができる。いずれにしてもこれは、荷重および路面付着力がどうであれセンサ１５は制動作用を調節して、車軸のロックが生ずるならば、まず前車軸で起り、次いで後車軸で起るようにして、自動車の側方安定性の制御ロスを回避するようにするのである。この荷重用のセンサ１５に加えて、比例弁１９が後輪ブレーキの液圧回路５に設けてある。これは制動流体の通過を変調して、前輪８に対する液圧回路４に存在する圧力に比較して液圧回路５の圧力を減少させて異ならしめるものである。」、
　「【００３４】この実施例によれば、ブレーキシステムは、電動機がエネルギ回収機能において異なっている点を除いては図１に例示されたものと基本的に同じである。詳しくは、たとえば前輪の電動機１７´が６５％のエネルギ回収のための寸法としてあり、他方、後輪の電動機１７´´が３５％のエネルギ回収のための寸法としてある。この場合においても、荷重センサ１５は必要でなく、遅延弁１０は異なったやり方で較正される。」
　車輌においては、ブレーキペダルの操作により車輌に要求される車輌全体の要求制動力を入力するから、これらの記載によると、引用例１には、「車輌に要求される車輌全体の要求制動力に基づき作動する電気的ブレーキ及び液圧ブレーキを有する電気自動車のブレーキシステムに於いて、前記電気的ブレーキ及び液圧ブレーキは前輪及び後輪に設けられており、前輪と後輪とでエネルギ回収機能において異なる電動機が設けられており、ふたつの液圧回路により要求制動力が前輪及び後輪に配分されており、液圧ブレーキは、電気的ブレーキがその最高性能に達した時付加のブレーキとして介入する電気自動車のブレーキシステム。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　また、原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−９３７１１号公報（平成９年４月４日公開、以下、「引用例２」という。）には、「電気自動車の制動方法及び装置」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の記載がある。
　「【０００２】
【従来の技術】従来、回生制動と液圧制動とを併用した電気自動車の制動技術としては、例えば特開平５−１６１２１０号公報に開示されているようなものがある。この技術では、モード１乃至モード３の３種類の制動モードがあり、そのいずれかが初期判定により選択されて、所定のモードによる制動が行われると共に、運転状態の変化によって制動中にモードの変更が行われる。
【０００３】モード１は、回生制動システムが正常に動作しない場合、或いは回生制動システムが正常に動作している場合における急ブレーキ時に選択される。このモード１では、駆動輪である後輪に対して全く回生制動は行わず、ブレーキペダルが踏まれると、後輪と、従動輪である後輪（前輪の誤り）に対して油圧による制動が行われる。この場合の後輪と前輪に対する制動力配分特性は、図１３（ａ）に実線で示すように、破線で示す理想配分特性よりも下側、即ち、前輪の制動力に比重をおいたものである。」
　
（３）対比
　本願補正発明と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明における「電気的ブレーキ」、「液圧ブレーキ」、「電気自動車のブレーキシステム」はそれぞれ、本願補正発明における「回生式制動装置」、「摩擦式制動装置」、「車輌用制動装置」に相当し、引用例１記載の発明において「前輪と後輪とでエネルギ回収機能において異なる電動機が設けられ」ていることと、本願補正発明において「回生式制動装置が車輪の運動エネルギを電気エネルギに変換する効率を回生式制動装置の回生変換効率として、同一の回生制動条件下に於ける前記後輪の回生式制動装置の回生変換効率は前記前輪の回生式制動装置の回生変換効率に比して高く」することとは、「前輪の回生式制動装置の特性と後輪の回生式制動装置の特性を異ならせる」点で共通であり、引用例１記載の発明において「ふたつの液圧回路により要求制動力が前輪及び後輪に配分されて」いることと、本願補正発明における「予め設定された前後輪の制動力配分比」に基づいて前輪及び後輪に要求制動力を配分することとは、「前輪及び後輪に要求制動力を配分する」点で共通であり、また、引用例１記載の発明において「液圧ブレーキは、電気的ブレーキがその最高性能に達した時付加のブレーキとして介入する」ことは、本願補正発明における「前輪及び後輪の要求制動力がそれぞれ前記前輪及び前記後輪の回生式制動装置により発生可能な最大回生制動力以下であるときには、前記前輪及び前記後輪の要求制動力を発生するよう前記前輪及び前記後輪の回生式制動装置のみを作動させること」に相当するから、両者は、「車輌に要求される車輌全体の要求制動力に基づき作動する回生式制動装置及び摩擦式制動装置を有する車輌用制動装置に於いて、回生式制動装置及び摩擦式制動装置は前輪及び後輪に設けられており、前輪の回生式制動装置の特性は後輪の回生式制動装置の特性と異なっており、配分された前輪及び後輪の要求制動力がそれぞれ前輪及び後輪の回生式制動装置により発生可能な最大回生制動力以下であるときには、前輪及び後輪の要求制動力を発生するよう前輪及び後輪の回生式制動装置のみを作動させる車輌用制動装置」である点で一致し、次の各点において相違する。
［相違点１］
　前輪の回生式制動装置の特性は後輪の回生式制動装置の特性と異なっている点について、本願補正発明においては、「回生式制動装置が車輪の運動エネルギを電気エネルギに変換する効率を回生式制動装置の回生変換効率として、同一の回生制動条件下に於ける後輪の回生式制動装置の回生変換効率は前輪の回生式制動装置の回生変換効率に比して高く」されているのに対して、引用例１記載の発明においては、「前輪と後輪とでエネルギ回収機能において異なる電動機が設けられて」いる点。
［相違点２］
　要求制動力の前輪および後輪への配分について、本願補正発明においては、「予め設定された前後輪の制動力配分比に基づ」いて配分されているのに対し、引用例１記載の発明においては、そのような限定がなされていない点。
　
（４）判断
　相違点１について、後輪側に回生変換効率が高いモータを配置したものは周知であり（一例として、特開平５−７６１０６号公報参照）、単に、後輪側の回生変換効率を高くすることが、当業者にとって格別なことであるとは認められない。また、本願補正発明において、後輪側の回生変換効率を高くすることが他の構成と関係しているとも認められず、該相違点１に係る本願補正発明の構成が、当業者にとって格別なものであるとは認めることができない。
　相違点２について、引用例１記載の発明においても、要求制動力は前輪及び後輪の回生式制動装置に配分されており、引用例２に、前輪と後輪に対する制動力の理想配分特性について記載されていることを考慮すれば、引用例１記載の発明において、回生式制動のみの場合においても、前輪と後輪に対する制動力の配分を予め設定しておくことは、当業者にとって容易に想到しうることにすぎない。
　そして、本願補正発明の構成によってもたらされる効果も、引用例１、引用例２に記載された事項、及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１６年４月７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項５に係る発明（以下、「本願発明」という。）は平成１５年１２月２４日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項５に記載された次のとおりのものである。
　　「車輌に要求される車輌全体の要求制動力に基づき作動する回生式制動装置及び摩擦式制動装置を有する車輌用制動装置に於いて、前記回生式制動装置及び前記摩擦式制動装置は前輪及び後輪に設けられており、前記後輪の回生式制動装置は前記前輪の回生式制動装置よりも回生効率が高く、予め設定された前後輪の制動力配分比に基づく前記前輪及び前記後輪の要求制動力がそれぞれ前記前輪及び前記後輪の回生式制動装置により発生可能な最大回生制動力以下であるときには、前記前輪及び前記後輪の要求制動力を発生するよう前記前輪及び前記後輪の回生式制動装置のみを作動させることを特徴とする車輌用制動装置。」
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用した引用例、及びその記載事項は前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から「前記後輪の回生式制動装置は前記前輪の回生式制動装置よりも回生効率が高く」という点について「回生式制動装置が車輪の運動エネルギを電気エネルギに変換する効率を回生式制動装置の回生変換効率として、同一の回生制動条件下に於ける前記後輪の回生式制動装置の回生変換効率は前記前輪の回生式制動装置の回生変換効率に比して高く」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
以上のとおり、本願発明は、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。