(57)【要約】  バンパービームのクロスメンバ（１）であって、−後方向に開口するビーム内側体積（１７）を共に画定する上部ビーム壁（１２）と、下部ビーム壁（１４）と、フロントビーム壁（１６）とを含む主ビーム部（３）を備える外側ビーム（２）と、−外側ビーム（２）の補強領域（２４）を画定し、前記ビーム内側体積（１７）の一部の内側に位置し、断面を有し、後方向に開口する補強材内側体積（２５）を画定する補強要素（４）と、−ビーム内側体積（１７）の少なくとも一部を閉鎖するクロージングプレート（６）であって、補強要素（４）の断面が、補強領域（２４）において外側ビーム（２）の形状と一致しない形状を有するクロージングプレート（６）とを備える、バンパービームのクロスメンバ（１）。
2022500298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用バンパービームのクロスメンバ（１）であって、
−上部ビーム壁（１２）と、下部ビーム壁（１４）と、上部ビーム壁（１２）及び下部ビーム壁（１４）を接続するフロントビーム壁（１６）とを具備する主ビーム部（３）を有する、横方向に沿って延在する外側ビーム（２）であって、前記上部ビーム壁（１２）、前記下部ビーム壁（１４）及び前記フロントビーム壁（１６）が、フロントビーム壁（１６）とは反対側の後方向に開口するビーム内側体積（１７）を共に画定する外側ビーム（２）と、
−外側ビーム（２）の補強領域（２４）を画定し、前記ビーム内側体積（１７）の一部の内側に位置し、断面を有し、後方向に開口する補強材内側体積（２５）を画定する補強要素（４）と、
−ビーム内側体積（１７）の少なくとも一部を閉鎖するクロージングプレート（６）であって、
補強要素（４）の断面が、補強領域（２４）において外側ビーム（２）の形状と一致しない形状を有するクロージングプレート（６）と、
を備え、
補強要素が、上部接合壁（３０）によって第１の中間補強壁（２８）に連結された少なくとも１つの上部補強壁（２６）を備え、前記第１の中間補強壁（２８）は、中央接合壁（３４）によって第２の中間補強壁（３２）に接合され、前記第２の中間補強壁（３２）は、下部接合壁（３８）によって下部補強壁（３６）に連結され、前記上部接合壁（３０）及び前記下部接合壁（３８）は、外側ビーム（２）のフロントビーム壁（１６）に面し、前記中央接合壁（３４）は、外側ビーム（２）の開放側部に面することを特徴とする、自動車用バンパービームのクロスメンバ（１）。
【請求項２】
クロージングプレート（６）が補強材内側体積（２５）を完全に閉鎖する、請求項１に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項３】
横方向に沿った補強領域（２４）の幅が、前記横方向に沿った外側ビーム（２）の幅より小さい、請求項１又は２に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項４】
横方向に沿った補強領域（２４）の幅が、前記横方向に沿った外側ビーム（２）の主ビーム部（３）の幅の３０〜８０％である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項５】
横方向に沿ったクロージングプレート（６）の幅が、前記横方向に沿った外側ビーム（２）の主ビーム部（３）の幅の５０〜１００％である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項６】
補強壁（２６、２７、２８）の内の少なくとも１つが、外側ビーム（２）のフロントビーム壁（１６）と７５°〜１０５°の間に含まれる角度を成す、請求項１〜５のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項７】
少なくとも中央接合壁（３４）がクロージングプレート（６）に当接する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項８】
前記中央接合壁（３４）及び前記クロージングプレート（６）が合わせて取り付けられている、請求項７に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項９】
補強要素（４）が横方向に沿って一定の断面を有する、請求項１〜８のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１０】
外側ビーム（２）が上部ビームフランジ（２０）及び下部ビームフランジ（２２）を備え、前記ビームフランジ（２０）及び（２２）は、前記外側ビーム（２）の上部ビーム壁（１２）及び下部ビーム壁（１４）の両側に延在し、補強要素（４）は、上部補強フランジ（４０）及び下部補強フランジ（４２）を備え、前記補強フランジ（４０）及び（４２）は、補強領域（２４）において前記ビームフランジ（２０）及び（２２）に取り付けられている、請求項１〜９のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１１】
クロージングプレート（６）が、補強領域（２４）において補強フランジ（４０）及び（４２）並びにビームフランジ（２０）及び（２２）に取り付けられ、また前記ビームフランジ（２０）及び（２２）に前記補強領域（２４）の外側においてのみ取り付けられている、請求項１０に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１２】
クロージングプレート（６）が、補強領域（２４）の外側に少なくとも１つの開口部（４４）を備え、前記補強領域（２４）の内側には開口部を備えていない、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１３】
外側ビーム（２）がホットスタンプ成形された鋼板である、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１４】
外側ビーム（２）が、中央ビーム部（８）と、前記中央ビーム部（８）の両側で横方向に延在する２つのサイドビーム部（１０）とを備えるホットスタンプ成形されたテーラー溶接鋼ブランクであり、横方向に沿った中央ビーム部（８）の幅は、前記横方向に沿った補強領域（２４）の幅以上である、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１５】
中央ビーム部（８）が、サイドビーム部（１０）より高い衝突延性を有する、請求項１４に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１６】
中央ビーム部（８）が少なくとも０．６の衝突延性及び少なくとも７５°の最大曲げ角度を有する、請求項１５に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１７】
外側ビーム（２）が少なくとも９５０ＭＰａの極限引張強度を有する、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１８】
補強要素（４）が少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１９】
クロージングプレート（６）が少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項２０】
請求項１〜１９のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）の製造方法であって、
−外側ビーム（２）を設けるステップと、
−補強要素（４）を設けるステップと、
−クロージングプレート（６）を設けるステップと、
−前記外側ビーム（２）の補強領域（２４）において補強要素（４）を外側ビーム（２）に取り付けるステップと、
−補強領域（２４）においてクロージングプレート（６）を補強要素（４）及び外側ビーム（２）に取り付けるステップと、
を備える方法。
【請求項２１】
クロージングプレート（６）が、補強領域（２４）の外側の外側ビーム（２）にのみさらに取り付けられる、請求項２０に記載の方法。
【請求項２２】
外側ビーム（２）が鋼板からホットスタンプされる、請求項２０又は２１に記載の方法。
【請求項２３】
外側ビーム（２）が、中央ブランク部（４８）と、前記中央ブランク部（４８）の両側で横方向に延在する２つのサイドブランク部（５０）とを備えるテーラー溶接ブランク（４６）又はテーラーロールブランク（４６）からホットスタンプされる、請求項２０〜２２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項２４】
補強要素（４）が鋼ブランクのロール成形によって形成される、請求項２０〜２３のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用バンパービームのクロスメンバに関する。本発明はさらに、そのようなクロスメンバを製造するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパービームのクロスメンバは、自動車の前部及び／又は後部に配置され、一般に、通常はボルト締めによってクラッシュボックスに取り付けられる。クラッシュボックス自体が車両構造体に取り付けられる。前部または後部の衝突の場合、クロスメンバは、障害物と最初に接触する車両の機械的要素である。高速衝突の場合、クロスメンバは車両衝突管理システムに荷重を伝達する機能を有する。低速衝突の場合、その上にクロスメンバが組み付けられたクラッシュボックスは、車両構造の残りの部分を保護しつつ衝突のエネルギーを吸収する機能を有する。いずれの場合も、衝突時にクロスメンバは変形するが、亀裂は生じないことが期待される。
【０００３】
そのため、バンパービームのクロスメンバは、衝突の荷重を車両の衝突管理システムに伝達するのに十分な抵抗力を有し、同時に、衝撃点において、亀裂を形成することなく変形されるのに十分な延性を呈する必要がある。
【０００４】
衝突時のクロスメンバの適切な挙動を保証するために、公式のコンソーシアムによって、くつかの標準化された試験が規定されている。例えば、自動車修理研究協議会（ＲＣＡＲ）は、バンパー試験及び低速構造物衝突試験を規定する。また、クロスメンバは、ユーロＮＣＡＰ（新車アセスメントプログラム）及びＩＩＨＳ（米国道路安全保険協会）の「前面衝突全幅剛性障壁５０Ｋｍ／ｈ」などの、フルラップ前面衝突試験としても知られている車両全体に関する他の試験にも関係する。
【０００５】
さらに、自動車メーカは、クロスメンバの評価をさらに向上させるために、独自の試験手順を規定している。このような試験は標準化されておらず、一般に公開されていない。しかしながら、多くの自動車メーカは、ポール衝突試験として知られている、車両を低速、例えば時速約１０Ｋｍ／ｈで、車両の幅線方向の中央に配置された堅いポールに衝突させる試験を規定していることが知られている。このような試験は、車両を低速で操縦する場合、小さな衝撃をシミュレートすることを目的とする。
【０００６】
このような試験の間、クロスメンバの中央部は、衝撃時にポールによって加えられる非常に局所的な荷重の下で亀裂を発生させることなく変形するために、衝撃点において十分な延性を有する必要がある。一方、例えばフルラップ前面衝突試験を考慮すると、クロスメンバの全幅は、障害物によって印加される非常に高い荷重の下で破損せず、かつ衝撃のエネルギーを車両衝突管理システムに伝達するために、十分な機械的抵抗を有する必要がある。
【０００７】
座屈の開始を遅らせることによって、衝突の圧縮荷重に対するクロスメンバの抵抗力を増加することを意図して、クロスメンバの形状の設計に１つ又は複数のビードを含めることは、先行技術で知られている。
【０００８】
また、従来技術から、少なくとも１つの外側ビームと、外側ビームの中央部内に挿入される補強要素とを使用してそのようなクロスメンバを製造することも知られており、前記補強要素は、外側ビームの形状と実質的に一致する形状の断面を有している。補強要素は、例えばポール衝突テストの場合に最も大きな応力を受ける領域である中央部のバンパービームのエネルギー吸収能力を高めるのに役立つ。
【０００９】
しかしながら、外側ビームと補強要素の断面形状が一致していると、内側補強材の形状の設計に制限を誘発し、外側ビームと補強要素の製造プロセスに困難が生じ、また前記外側ビームと前記内側補強材の組み立てプロセスにも困難が生じる。実際に、補強材の形状は外側ビームの形状と一致するため、両部品がその表面積の大部分に亘って接触しなければならず、両部品の組み立てには、前記部品の非常に高い幾何公差が必要になる。例えば高度な高強度鋼を用いた部品などを製造する場合、スプリングバックのために非常に高い幾何公差を得ることが難しいことが知られている。したがって、そのような部品の製造プロセスは、必要な幾何学的精度に到達するために、個別であり、費用と時間のかかる工程を必要とする。組み立て工程では、例えば両部品を一緒に高強度でクランプするなど、特定の予防措置も必要になる。さらに、補強要素の形状は、エネルギー吸収能力の観点から最適化されていない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的の１つは、エネルギー吸収に関して最適化され、製造工程中に特定の予防措置を必要としないバンパービームのクロスメンバを提供することによって、これらの制限を克服することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のために、本発明は、
−上部ビーム壁と、下部ビーム壁と、上部ビーム壁及び下部ビーム壁を接続するフロントビーム壁とを具備する主ビーム部を有する、横方向に沿って延在する外側ビームであって、前記上部ビーム壁、前記下部ビーム壁及び前記フロントビーム壁は、フロントビーム壁とは反対側の後方向に開口するビーム内側体積を共に画定する外側ビームと、
−外側ビームの補強領域を画定し、前記ビーム内側体積の一部の内側に位置し、断面を有し、後方向に開口する補強材内側体積を画定する補強要素と、
−ビーム内側体積の少なくとも一部を閉鎖するクロージングプレートであって、補強要素の断面が、補強領域において外側ビームの形状と一致しない形状を有し、補強要素が、上部接合壁によって第１の中間補強壁に連結された少なくとも１つの上部補強壁を具備し、前記第１の中間補強壁は、中央接合壁によって第２の中間補強壁に接合され、前記第２の中間補強壁は、下部接合壁によって下部補強壁に連結され、前記上部接合壁及び前記下部接合壁は、外側ビームのフロントビーム壁に面し、前記中央接合壁は、外側ビームの開放側部に面するクロージングプレートと、を備える自動車用バンパービームのクロスメンバに関する。
【００１２】
外側ビームと補強要素の断面は形状が異なり、補強領域において互いに一致していないため、各部品の固有の要件を考慮して、それらを別々に設計することができる。具体的には、衝突時のエネルギー吸収を最適化し、補強要素の製造コストを最適化するために最適化された形状である、後方向に向かって開口したＭ字形断面を有するように補強要素を設計することが可能である。さらに、外側ビームと補強要素との間に非常に高い幾何公差を確保するために、またこれらの部品を一緒に組み付けるために、高価な対策を講じる必要が無い。
【００１３】
本発明によるクロスメンバの他の任意選択の特徴によれば、単独で、又は任意の可能な技術的組合せに従って考慮されると、
−クロージングプレートは、補強材内側体積を完全に閉鎖し、
−横方向に沿った補強領域の幅は、前記横方向に沿った外側ビームの幅より小さく、
−横方向に沿った補強領域の幅は、前記横方向に沿った外側ビームの主ビーム部の幅の３０〜８０％であり、
−横方向に沿ったクロージングプレートの幅は、前記横方向に沿った外側ビームの主ビーム部の幅の５０〜１００％であり、
−補強要素は、補強壁のうちの少なくとも１つを備え、外側ビームのフロントビーム壁と７５°〜１０５°の間にある角度を成し、
−少なくとも中央接合壁は、クロージングプレートに当接し、
−前記中央接合壁と前記クロージングプレートとが互いに取り付けられ、
−補強要素は、横方向に沿って一定の断面を有し、
−外側ビームは、上部ビームフランジ及び下部ビームフランジを備え、前記ビームフランジは、前記外側ビームの上部ビーム壁及び下部ビーム壁の両側に延在し、補強要素は、上部補強フランジ及び下部補強フランジを備え、前記補強フランジは、補強領域において前記ビームフランジに取り付けられ、
−クロージングプレートは、補強領域内では補強フランジとビームフランジに取り付けられ、前記補強領域外では前記ビームフランジにのみ取り付けられ、
−クロージングプレートは、補強領域の外側に少なくとも１つの開口部を備え、前記補強領域の内側にはいかなる開口部も備えず、
−外側ビームは、ホットスタンプ成形された鋼板であり、
−外側ビームは、中央ビーム部と、前記中央ビーム部の両側で横方向に延在する２つのサイドビーム部とを備えるスタンプ成形されたテーラー溶接鋼ブランクであり、横方向に沿った中央ビーム部の幅は、前記横方向に沿った補強領域の幅以上であり、
−中央ビーム部は、サイドビーム部より高い衝突延性を有し、
−中央ビーム部は、少なくとも０．６の衝突延性及び少なくとも７５°の最大曲げ角度を有し、
−外側ビームは、少なくとも９５０ＭＰａの極限引張強度を有し、
−補強要素は、少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有し、
−クロージングプレートは、少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する。
【００１４】
本発明はまた、上述のように、
−外側ビームを提供するステップと、
−補強要素を提供するステップと、
−クロージングプレートを提供するステップと、
−前記外側ビームの補強領域において補強要素を外側ビームに取り付けるステップと、
−補強領域においてクロージングプレートを補強要素と外側ビームに取り付けるステップとを備える、クロスメンバを製造する方法に関する。
【００１５】
本発明による方法の他の任意選択の特徴によれば、単独で、又は任意の可能な技術的組合せにおいて考慮されると、
−クロージングプレートは、補強領域の外側の外側ビームにのみさらに取り付けられ、
−外側ビームは、鋼板からホットスタンプされ、
−外側ビームは、中央ブランク部と、前記中央ブランク部の両側で横方向に延在する２つのサイドブランク部とを備えるテーラー溶接ブランク又はテーラーロールブランクからホットスタンプされ、
−補強要素は、鋼ブランクのロール成形によって形成される。
【００１６】
本発明の他の態様及び利点は、例として与えられ、添付の図面を参照してなされる以下の説明を読むことによって明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態によるクロスメンバの全体的な正面斜視図である。
【図２】図１のクロスメンバの全体的な背面斜視図である。
【図３】図１のクロスメンバの中央部の背面図である。
【図４】図１の軸線ＩＶ−ＩＶに沿った断面図である。
【図５】本発明の一実施形態による、クロスメンバの外側ビームを形成するためのブランクの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下の説明では、「上部」、「下部」、「前部」、「後部」、「横」及び「前後」という用語は、取り付けられた車両の通常の方向に従って定義される。より詳細には、「上部」及び「下部」という用語は、車両の仰角方向に従って定義され、「前部」、「後部」及び「前後」という用語は、車両の前後方向に従って定義され、「横」という用語は、車両の幅に従って定義される。「実質的に平行」又は「実質的に垂直」とは、平行又は垂直方向から１５°以下のずれが生じ得る方向を意味する。
【００１９】
より具体的には、「衝突延性」としても知られる「破壊ひずみ」という用語及び「最大曲げ角度」としても知られる「臨界曲げ角度」という用語は、Ｐａｓｃａｌ  ＤｉｅｔｓｃｈらによってＭｅｔａｌｌｕｒｇｉｃａｌ  Ｒｅｓｅａｒｃｈ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ  Ｖｏｌｕｍｅ  １１４，Ｎｕｍｂｅｒ  ６，２０１７の「Ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｙ  ｔｏ  ａｓｓｅｓｓ  ｆｒａｃｔｕｒｅ  ｄｕｒｉｎｇ  ｃｒａｓｈ  ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ：ｆｒａｃｔｕｒｅ  ｓｔｒａｉｎ  ｃｒｉｔｅｒｉａ  ａｎｄ  ｔｈｅｉｒ  ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ」において定義された破壊ひずみ基準及び臨界曲げ角度基準を指す。臨界曲げ角度（最大曲げ角度としても知られる）は、標準化されたＶＤＡ−２３８−１００標準に従って変形されたサンプルの外側面で最初の亀裂が検出される角度を定義する。破壊ひずみ（衝突延性としても知られる）は、臨界曲げ角度に達したときの変形点における、材料内の関連する等価ひずみである。
【００２０】
図１及び図２を参照して、自動車用バンパービームのためのクロスメンバ１について説明する。クロスメンバ１は、外側ビーム２、補強要素４、及びクロージングプレート６を備える。クロスメンバは、一般に、例えば（図面には示されていない）２つのクラッシュボックスのセットを介して、外側ビーム２の両側で車両の残りの部分に取り付けられる。フロントクロスメンバ１の場合は正面衝突時に、又はリアクロスメンバ１の場合は背面衝突時に、図１、図２及び図４に示すように、クロスメンバ１は圧縮衝撃力Ｆを受ける。
【００２１】
外側ビーム２は横方向に沿って延在し、主ビーム部３と、主ビーム部３の両側に横方向に沿って延在する２つのビーム端部５とを備える。前記ビーム端部５における外側ビーム２の形状は、平坦であるか、又はクロスメンバ１を車体の他の部分、特にクラッシュボックスに組み付けるのに適した任意の他の形状とすることができる。主ビーム部３は、圧縮衝撃力Ｆを車両衝突管理システムに伝達することによって、前記圧縮衝撃力Ｆのエネルギーを吸収し、かつ車両への侵入を阻止するように機能する。主ビーム部３は、共に車両の仰角方向に実質的に垂直な上部ビーム壁１２及び下部ビーム壁１４と、前記上部ビーム壁１２及び前記下部ビーム壁１４を接合し、かつ前記上部ビーム壁１２及び前記下部ビーム壁１４に実質的に垂直なフロントビーム壁１６とを備える。クロスメンバ１が車両に取り付けられるとき、上部ビーム壁１２及び下部ビーム壁１４は、例えば、実質的に水平である。変形例によれば、上部ビーム壁及び下部ビーム壁は、フロントビーム壁１６からクロスメンバ１の後部に向かって発散する方向に延在する。
【００２２】
上部ビーム壁１２、下部ビーム壁１４及びフロントビーム壁１６は、共にフロントビーム壁１６の反対側の後部方向に対向して開口するビーム内部体積１７を画定する。フロントクロスメンバの場合には、後部方向は車両の後部を指向し、リアクロスメンバの場合には、後部方向は車両の前部を指向する。
【００２３】
特定の実施形態によれば、外側ビーム２は、衝突時の高い応力に耐えるために、９５０ＭＰａの最小極限引張強度を有する。
【００２４】
図１〜図３に見られる特定の実施形態によれば、主ビーム部は、中央ビーム部８と、中央ビーム部８の両側に沿って横方向に延在する２つのサイドビーム部１０をさらに備え、前記中央ビーム部８は、前記サイドビーム部１０よりも高い衝突延性を有する。この実施形態では、中央ビーム部８は、その高い衝突延性のおかげで亀裂なしに変形することにより、ポール衝突テスト中にクロスメンバ１の中心における非常に高い応力集中に有利に対応し、一方、サイドビーム部１０は変形に抵抗し、それにより、このようなポール衝突テスト中又は高速衝撃試験中にクロスメンバの物理的完全性が確実になる。
【００２５】
一実施形態によれば、外側ビーム２は、ホットスタンプされたテーラード溶接ブランクから製造される。
【００２６】
外側ビーム２は、例えば、プレス硬化鋼部品である。より具体的には、中央ビーム部８は、例えば、炭素含有量が０．０６〜０．１重量％であり、マンガン含有量が１．４〜１．９重量％であるプレス硬化鋼で製造される。さらに具体的には、中央ビーム部８の鋼組成は、合金元素としてＮｂ、Ｔｉ、Ｂをさらに含んでもよい。中央ビーム部８は、例えば、、少なくとも０．６の衝突延性、少なくとも７５°の最大曲げ角度、１０００ＭＰａ超の極限引張強度、及び７００〜９５０ＭＰａの降伏強度を有するＤｕｃｔｉｂｏｒ１０００（Ｒ）で製造される。
【００２７】
各サイドビーム部１０は、例えば、１３００ＭＰａ超の引張強度を有するプレス硬化鋼で製造される。一実施形態によれば、サイドビーム部１０の鋼組成物は、例えば、重量％で、０．２０％≦Ｃ≦０．２５％、１．１％≦Ｍｎ≦１．４％、０．１５％≦Ｓｉ≦０．３５％、≦Ｃｒ≦０．３０％、０．０２０％≦Ｔｉ≦０．０６０％、０．０２０％≦Ａｌ≦０．０６０％、Ｓ≦０．００５％、Ｐ≦０．０２５％、０．００２％≦Ｂ≦０．００４％を含み、残りは鉄及び、精錬に起因する不可避の不純物である。この組成範囲により、プレス硬化後のサイドビーム部１０の引張強度は、１３００〜１６５０ＭＰａとなる。
【００２８】
別の実施形態によれば、サイドビーム部１０の鋼組成は、例えば、重量％で、０．２４％≦Ｃ≦０．３８％、０．４０％≦Ｍｎ≦３％、０．１０％≦Ｓｉ≦０．７０％、０．０１５％≦Ａｌ≦０．０７０％、Ｃｒ≦２％、０．２５％≦Ｎｉ≦２％、０．０１５％≦Ｔｉ≦０．１０％、Ｎｂ≦０．０６０％、０．０００５％≦Ｂ≦０．００４０％、０．００３％≦Ｎ≦０．０１０％、Ｓ≦０．００５％、Ｐ≦０．０２５％、％を含み、残りは鉄及び、精錬に起因する不可避の不純物である。この組成範囲により、プレス硬化後のサイドビーム部１０の引張強度は、１８００ＭＰａ超となる。
【００２９】
例えば、サイドビーム部１０は、Ｕｓｉｂｏｒ１５００（Ｒ）又はＵｓｉｂｏｒ２０００（Ｒ）で製造される。
【００３０】
図１図４に見られる特定の実施形態によれば、外側ビーム２の主ビーム部３は、上部ビーム壁１２の後端に沿って横方向に延在する上部ビームフランジ２０と、下部ビーム壁１４の後端に沿って横方向に延在する下部ビームフランジ２２とをさらに備える。上部ビーム壁１２及び下部ビーム壁１４の後端はそれぞれ、フロントビーム壁１６とは反対側に後方向に延在する。そのような上部ビームフランジ２０及び下部ビームフランジ２２は、後でより詳細に説明されるように、クロスメンバ１の様々な部品を組み付けるのに有利に役立つことができる。
【００３１】
さらなる特定の実施形態によれば、図１に示すように、フロントビーム壁１６は、外側ビーム２の幅の少なくとも一部に亘って横方向に沿ってそれぞれ延在し、仰角方向に上下に配置されたビード１８を備える。前記ビード１８は、それらの形状が衝突時の圧縮衝撃力Ｆに実質的に平行である要素を含むので、座屈の開始を遅らせることによって、圧縮荷重下での外側ビーム２の抵抗を有利に高めることができる。
【００３２】
図１〜図４に示される補強要素４は、ビーム内側体積１７の一部の内側に延在し、外側ビーム２の補強領域２４を画定すると共に、ビーム内側体積１７内に含まれ、後方向に面して開口する補強材内側体積２５を画定する。補強要素４は、外側ビーム２とは異なる部分であり、補強領域２４において前記外側ビーム２に取り付けられる。
【００３３】
特定の実施形態では、補強領域２４は、外側ビーム２の中央ビーム部８の少なくとも一部に延在する。有利には、補強要素４は、ポール衝突テスト時に最大量の応力を受ける領域である、外側ビーム２の中央ビーム部８に位置する補強領域２４において吸収されるエネルギー量を増加させるのに役立つ。中央ビーム部８がサイドビーム部１０よりも高い衝突延性を有し、それによってクロスメンバ１の中央での低速衝撃時の亀裂形成を防止すると共に、前記中央ビーム部８の機械的抵抗の弱さももたらす別の特定の実施形態では、補強要素４はまた、フルラップ前面衝突試験などの高速衝突時の、補強領域２４の機械的抵抗を高めることにも役立つ。
【００３４】
特定の実施形態では、補強領域２４は、横方向に沿って外側ビーム２の幅より小さい幅を有する。さらなる特定の実施形態では、補強領域２４の幅は、外側ビーム２の主ビーム部３の幅の３０〜８０％の間である。例えば、補強領域２４の幅は、中央ビーム部８の幅に実質的に等しく、補強領域２４の配置は、中央ビーム部８と一致する。補強領域２４の最小幅は、補強要素４が衝突時にクロスメンバ１の中心でエネルギーを吸収する際に効率的に作用する必要性によって定義される。一方、補強要素４の最大幅は、製造コストを最小化し、クロスメンバ１の重量を最小化するために、関与する材料の量を最小化する必要性によって定義される。図４に示すように、仰角方向と長手方向とを含む平面における補強要素４の断面は、補強領域２４における外側ビーム２の形状とは異なり、一致しない形状を有する。有利なことに、これは、補強要素４の断面が、外側ビーム２の形状に関係なく、衝突時に可能な限り多くのエネルギーを吸収するように最適化できることを意味する。より具体的には、外側ビーム２がビード１８を備える場合、補強要素４の形状は、前記ビード１８の形状から独立することができる。
【００３５】
補強要素４は、少なくとも４つの補強壁２７を備え、その内の少なくとも１つは、外側ビーム２のフロントビーム壁１６と７５°〜１０５°の間に含まれる角度を成す。例えば、補強壁２７の１つは、フロントビーム壁１６の一般的な方向と９０°の角度を成す。一実施形態によれば、全ての補強壁は、外側ビーム２のフロントビーム壁１６と７５°〜１０５°の間に含まれる角度を成す。補強壁２７は、外側ビーム２への衝撃が生じた場合に変形するように配置され、圧縮衝撃力Ｆの向きと実質的に平行な補強壁２７の向きのおかげで、衝突時に吸収されるエネルギーを増加させることに寄与する。最適なエネルギー吸収を得るために、補強された内側体積２５の一部における補強壁２７の配置において、補強壁２７は、圧縮衝撃力Ｆに平行な方向で、長さｌを有し、これは、図４に示すように、フロントビーム壁１６と、前記方向の補強された内側体積２５の前記一部の後端との間の距離ｄに可能な限り近い。補強壁２７の長さｌは、例えば、フロントビーム壁１６と、前記補強壁２７が延在する補強された内側体積２５の一部の後端との間の距離ｄの５０〜１００％である。部品の製造プロセスに関連する幾何公差を考慮に入れるために、部品の設計において距離ｄと長さｌとの間に少なくとも１ｍｍの最小間隙を許容することが好ましく、その結果、距離ｄは、取り付ける車両上の長さｌよりも少なくとも大きくなることに留意されたい。実際に、距離ｄ及び長さｌが正確に等しくなるように設計される場合、製造プロセスにおけるばらつきにより、製造された補強要素４の補強壁２７の有効長ｌが、製造された外側ビーム２の前壁１６と補強材内側体積２５の後端との間の有効距離ｄよりも実際に大きくなるであろうというリスクがあり、この場合、補強要素４を補強材内側体積２５内に嵌め込むことは不可能となろう。図４に示されるように、補強要素４は、複数の補強壁２６、２８、３２及び３６を備え、より具体的には、上部接合壁３０によって第１の中間補強壁２８に連結された少なくとも１つの上部補強壁２６を備え、前記第１の中間補強壁２８は、中央接合壁３４によって第２の中間補強壁３２に接合され、前記第２の中間補強壁３２は、下部接合壁３８によって下部補強壁３６に連結され、前記上部接合壁３０及び前記下部接合壁３８は、外側ビーム２のフロントビーム壁１６に面し、前記中央接合壁３４は、フロントビーム壁１６とは反対側の前記外側ビーム２の裏側に面する。換言すれば、補強要素４は、後方向に向かって開口したＭ字形断面を有する。有利には、そのような補強要素４は、互いに、かつ圧縮衝撃力Ｆに対して実質的に平行な、少なくとも４つの補強壁２６、２８、３２、３６を備える。補強壁２６、２８、３２、３６の数が多いほど、衝突の場合のエネルギー吸収が高まることに留意されたい。補強要素４が４つよりも多い補強壁を備える場合、補強要素４はまた、補強壁を互いに接合するのに必要なだけ、フロントビーム壁１６に面する中間補強壁と、補強領域２４の後端に面する中央補強壁３４とを備えることが理解される。補強壁は全て、圧縮衝撃力Ｆに平行な方向に同じ長さｌを有してもよい。変形例では、補強壁は、フロントビーム壁１６と、前記補強壁が延在する補強され��内側体積２５の一部の後端との間の距離ｄに可能な限り近くなるように配置された、相異なる長さｌを有する。クロスメンバ１が車両に取り付けれている場合、補強壁は、例えば、実質的に水平面に延在する。
【００３６】
特定の実施形態では、補強要素４は、横方向に沿って延在する一定の断面を有する。有利なことに、これは、後で詳述するように、非常に生産的で費用効果の高いプロセスを使用して補強要素４を製造することを可能にする。
【００３７】
特定の実施形態では、補強要素４は、上部補強壁２６の後端に沿って横方向に延在する上部フランジ４０と、下部補強壁３６の後端に沿って横方向に延在する下部フランジ４２とを備える。上部補強壁２６及び下部補強壁３６の後端はそれぞれ、フロントビーム壁１６とは反対側に後方向に延在する。そのような上部補強フランジ４０及び下部補強フランジ４２は、後でより詳細に説明されるように、クロスメンバ１の様々な部品を組み付けるのに有利に役立つことができる。
【００３８】
補強要素４が後方向に向かって開口したＭ字形断面を有するという事実は、４つの補強壁を有することを可能にし、これは、衝突時の最大のエネルギー吸収を確実にし、以下に説明するように、上部補強壁及び下部補強壁の後端に沿って延在する上部補強フランジ及び下部補強フランジを外側ビームフランジに取り付けることによって、補強要素を外側ビームに取り付けることを可能にする。
【００３９】
さらなる特定の実施形態では、補強要素４は、少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する。したがって、有利なことに、補強要素４は、衝突時にエネルギーを効率的に吸収するために、高い強度を有する。
【００４０】
図２３及び図４に示されるクロージングプレート６は、少なくとも外側ビーム２に取り付けられる。クロージングプレート６は、補強領域２４の幅に少なくとも等しい横方向の幅を有する。衝突時には、フロントビーム壁１６に加えられた圧縮衝撃力Ｆの結果として、外側ビーム２は、仰角方向にそれ自体開く傾向を有し、換言すれば、圧縮衝撃力Ｆは、上部ビーム壁１２とフロントビーム壁１６との間の角度を増加させ、下部ビーム壁１４とフロントビーム壁１６との間の角度を増加させるように作用する。換言すれば、衝撃の場合、上部ビーム壁１２及び下部ビーム壁１４は、発散方向に互いに離れる傾向がある。外側ビーム２のそのような開放は、上部壁１２及び下部壁１４が前記圧縮衝撃力Ｆと平行に留まる代わりに、圧縮衝撃力Ｆの方向から離れるようにこじ開けられるので、クロスメンバ１によって吸収されるエネルギーの量を低下させる効果を有する。換言すれば、圧縮衝撃力Ｆが外側ビーム２をこじ開けることを可能にされたときに、前記圧縮衝撃力Ｆによる前記外側ビーム２の非屈曲運動によって吸収されるエネルギーは、衝突時に下部壁１２及び上部壁１４が圧縮衝撃力Ｆと実質的に平行に留まるときに、前記下部壁１２及び前記上部壁１４の前記圧縮衝撃力Ｆに対する抵抗によって吸収されるエネルギーよりもはるかに小さい。有利なことに、外側ビーム８に取り付けられたクロージングプレート６は、圧縮衝撃力Ｆのこの開放効果を打ち消し、衝突時に上部壁１２及び下部壁１４が衝撃力Ｆと実質的に平行に留まることを確実にする。一実施形態によれば、横方向に沿ったクロージングプレート６の幅は、クロージングプレート６と外側ビーム２との間に少なくとも十分な取付面があるように、前記横方向に沿った外側ビーム２の主ビーム部３の幅の５０〜１００％の間に含まれる。
【００４１】
特定の実施形態では、クロージングプレート６は、補強領域２４を完全に閉鎖する。換言すれば、クロージングプレート６は、少なくとも補強領域２４においてビーム内側体積１７を後方向に閉鎖し、前記補強領域には開口部を有さない。この場合、衝突時に、補強要素４がクロージングプレート６に押し付けられ、圧縮衝撃力Ｆが十分に大きければ、最終的にクロージングプレート６に接触する。有利には、補強要素４とクロージングプレート６との間の接触、及びそれに続く補強要素４のクロージングプレート６への圧し潰しは、クロスメンバ１によって吸収されるエネルギーの量を増加させる。
【００４２】
特定の実施形態では、補強要素４は、クロスメンバ１が圧縮衝撃力Ｆを受ける前に、補強要素４の１つの中央接合壁３４の少なくとも一部でクロージングプレート６に当接する。実際には、これは、まさに衝突の開始時に、クロージングプレート６に対する補強要素４の上述の圧潰効果を誘発し、したがって、衝突時にクロスメンバ１によって吸収されるエネルギーの量をさらに増加させる。一実施形態によれば、補強要素４が２つ以上の中央接合壁３４を含む場合、補強要素４は、前記中央接合壁３４のうちの１つ又は複数の少なくとも一部でクロージングプレート６に当接してもよい。
【００４３】
特定の実施形態では、補強要素４及びクロージングプレート６は、補強要素４の１つの中央接合壁３４の少なくとも一部に合わせて取り付けられている。補強要素４及びクロージングプレート６は、溶接又はボルト締め又は他の可能な固定手段によって取り付けることができる。有利には、クロージングプレート６及び補強要素４が１つの中央接合壁３４に取り付けられている場合、前記中央接合壁３４は、圧縮衝撃力Ｆの影響下でクロージングプレート上を滑ることができない。したがって、補強要素４は、必然的にクロージングプレート６上に圧し潰され、それにより、クロージングプレート６と補強要素４との間の協働から生じるエネルギー吸収の増加により強い堅牢性を与える。さらに、補強要素４は既に外側ビーム２に固定されているので、前記補強要素４の中央接合壁３４を前記クロージングプレート６に取り付けることは、有利には、圧縮衝撃力Ｆの影響下での外側ビーム２の開放をさらに防止する。一実施形態によれば、補強要素４が２つ以上の中央接合壁３４を含む場合、補強要素４はまた、前記中央接合壁３４の内の１つ又は複数の少なくとも一部においてクロージングプレート６に取り付けられてもよい。
【００４４】
好ましい実施形態では、クロージングプレート６は、図２及び図３に示されるように、補強領域２４の外側に少なくとも１つの開口部４４を備え、補強領域２４の内側で完全に閉鎖されている。有利なことに、これは、衝突時における前記クロージングプレート６と補強要素４との間の良好な協働と、クロージングプレート６と外側ビーム２との間の十分な取付け面とを依然として確実にしながら、クロスメンバ１の重量を減少させる。
【００４５】
さらに好ましい実施形態では、クロージングプレート６は、衝撃圧縮力Ｆの開放効果に有利に抵抗するために、また補強要素４と有利に協働して吸収されるエネルギーの量を増加させるために、少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する。
【００４６】
既に知られているように、外側ビーム２は、横方向に沿って湾曲した形状を有してもよいことに留意されたい。この場合、補強要素４及びクロージングプレート６はまた、横方向に沿って対応する湾曲した形状を有してもよい。
【００４７】
上述のバンパービーム用のクロスメンバは、外側ビームと、外側ビームの形状に一致しない異なる形状を有する補強要素とを備え、複数の利点を提供し、その中には、外側ビーム及び補強要素の形状の設計における選択の自由度があり、エネルギー吸収、コストおよび重量の節約などの、特定の要件に従って各部品の形状を別々に最適化することを可能にする。
【００４８】
前記クロスメンバの別の利点は、各部品の性能要件に従って、また製造プロセスの生産性及びコストも考慮に入れて、前記外側ビーム及び前記補強要素を製造するための最も適切な製造プロセスを選択する自由度である。さらに、外側ビームと補強要素との間に異なる不一致の断面を有することは、上述のクロスメンバを製造するための方法の説明で分かるように、両方の部品のより容易な組み立てを可能にする。
【００４９】
本方法は、外側ビーム２を提供するステップを含む。例えば、外側ビーム２は、鋼ブランク４６のホットスタンピングによって製造される。図５に示す本発明の特定の実施形態では、外側ビーム２は、中央ブランク部４８と、前記中央ブランク部４８の両側で横方向に延在する２つのサイドブランク部５０とを有するテーラー溶接ブランクのホットスタンピングによって製造される。ホットスタンピング後、中央ブランク部４８及びサイドブランク部５０は、それぞれ、中央ビーム部８及び２つのサイドビーム部１０に対応することになる。例えば、上述したように、前記中央ビーム部８は、Ｄｕｃｔｉｂｏｒ１０００（Ｒ）で製造され、前記サイドビーム部１０は、Ｕｓｉｂｏｒ１５００（Ｒ）で製造される。有利には、これにより、高い衝突延性を有する中央ビーム部８と、非常に高い機械的抵抗を有する２つのサイドビーム部１０とを備える外側ビーム２を、単一のステップで製造することができる。さらに、サイドビーム部１０のために非常に高い機械的抵抗を有する鋼種を選択することにより、薄い鋼厚でサイドビーム部１０の機械的抵抗を高くすることができ、それにより、クロスメンバ１の重量を最小化することに寄与することとなる。
【００５０】
変形例によれば、外側ビーム２は、テーラードロールブランクのホットスタンピングによって製造される。この方法は、補強要素４を提供するステップをさらに備える。特定の実施形態では、前記補強要素４は、横方向に沿って延在する一定の断面を有する。この場合、補強要素４は、例えば、非常に生産的で費用効果の高い成形プロセスである鋼ブランクのロール成形によって作られる。
【００５１】
この方法は、クロージングプレート６を提供するステップをさらに備える。
【００５２】
この方法は、前記外側ビーム２の補強領域２４内の外側ビーム２に補強要素４を取り付けるステップをさらに備える。例えば、補強要素４は、上部補強フランジ４０を上部ビームフランジ２０に固定することによって、及び下部補強フランジ４２を下部ビームフランジ２２に溶接、機械的接合又はその他の可能な固定技術によって固定することによって、外側ビーム２に取り付けられる。有利なことに、フランジ２０、２２、４０及び４２は、部品の実質的に平坦な領域に対応し、部品の成形プロセス中に変形されないか、又はわずかに変形されるだけであるため、これらの領域で良好な幾何学的精度を確保することが容易であり、したがって、組み立て工程中にフランジ領域の部品間の良好な接触を確保することが容易である。
【００５３】
この方法は、クロージングプレート６を補強領域２４における補強要素４に取り付けるステップをさらに備える。例えば、クロージングプレート６は、溶接、機械的接合、又は他の可能な固定技術によって、上部補強フランジ４０及び下部補強フランジ４２上の補強要素４に固定される。特定の実施形態では、補強領域２４における外側ビーム２への補強要素４の上述の組み立て工程と、補強４へのクロージングプレート６の上述の組み立て工程とは、フランジ２０、２２、４０、及び４２を補強領域２４における３つの部品の取付領域として使用して、例えば、多層溶接によって、同じステップにおいて実現される。有利なことに、このように２つの組み立て工程を組み合わせて単一のステップにすると、組み立て時間が短縮され、それによって生産性が向上し、プロセスコストが削減される。
【００５４】
特定の実施形態では、クロージングプレート６は、補強領域２４の外側で外側ビーム２にさらに取り付けられる。例えば、クロージングプレート６は、補強領域２４の外側で上部ビームフランジ２０及び下部ビームフランジ２２に取り付けられる。
【００５５】
特定の実施形態では、クロージングプレート６は、補強要素４の少なくとも１つの中間接合壁３４に取り付けられる。
【００５６】
さらなる特定の実施形態では、クロージングプレート６の形成プロセスは、補強領域２４の外側で、前記クロージングプレート６内に少なくとも１つの開口部４４を形成することを備える。
【００５７】
さらなる特定の実施形態では、中央ビーム部８は、厚さが１．３〜１．７ｍｍ、例えば、１．５ｍｍのＤｕｃｔｉｂｏｒ１０００（Ｒ）で製造され、サイドビーム部１０は、厚さが０．８〜１．２ｍｍ、例えば１．０５ｍｍのＵｓｉｂｏｒ１５００（Ｒ）で作られ、補強要素４は、９５０ＭＰａを超える極限引張強度を有し、また厚さが０．５〜０．９ｍｍ、例えば０．７ｍｍである鋼で製造され、クロージングプレート６は、９５０ＭＰａを超える極限引張強度を有し、また厚さが０．５〜０．９ｍｍ、例えば０．７ｍｍである鋼で製造される。
【００５８】
次に、クロスメンバ１は、例えばクラッシュボックスにボルト締めするなどして車体に固定することにより、自動車両の残りの部分に組み込まれる。
【図１】
2022500298.tif 000003
【図２】
2022500298.tif 000004
【図３】
2022500298.tif 000005
【図４】
2022500298.tif 000006
【図５】
2022500298.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】令和3年4月30日(2021.4.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用バンパービームのクロスメンバ（１）であって、
−上部ビーム壁（１２）と、下部ビーム壁（１４）と、上部ビーム壁（１２）及び下部ビーム壁（１４）を接続するフロントビーム壁（１６）とを具備する主ビーム部（３）を有する、横方向に沿って延在する外側ビーム（２）であって、前記上部ビーム壁（１２）、前記下部ビーム壁（１４）及び前記フロントビーム壁（１６）が、フロントビーム壁（１６）とは反対側の後方向に開口するビーム内側体積（１７）を共に画定する外側ビーム（２）と、
−外側ビーム（２）の補強領域（２４）を画定し、前記ビーム内側体積（１７）の一部の内側に位置し、断面を有し、後方向に開口する補強材内側体積（２５）を画定する補強要素（４）と、
−ビーム内側体積（１７）の少なくとも一部を閉鎖するクロージングプレート（６）であって、
補強要素（４）の断面が、補強領域（２４）において外側ビーム（２）の形状と一致しない形状を有するクロージングプレート（６）と、
を備え、
補強要素が、上部接合壁（３０）によって第１の中間補強壁（２８）に連結された少なくとも１つの上部補強壁（２６）を備え、前記第１の中間補強壁（２８）は、中央接合壁（３４）によって第２の中間補強壁（３２）に接合され、前記第２の中間補強壁（３２）は、下部接合壁（３８）によって下部補強壁（３６）に連結され、前記上部接合壁（３０）及び前記下部接合壁（３８）は、外側ビーム（２）のフロントビーム壁（１６）に面し、前記中央接合壁（３４）は、外側ビーム（２）の開放側部に面することを特徴とする、自動車用バンパービームのクロスメンバ（１）。
【請求項２】
クロージングプレート（６）が補強材内側体積（２５）を完全に閉鎖する、請求項１に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項３】
横方向に沿った補強領域（２４）の幅が、前記横方向に沿った外側ビーム（２）の主ビーム部（３）の幅の３０〜８０％である、請求項１又は２に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項４】
横方向に沿ったクロージングプレート（６）の幅が、前記横方向に沿った外側ビーム（２）の主ビーム部（３）の幅の５０〜１００％である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項５】
少なくとも中央接合壁（３４）がクロージングプレート（６）に当接する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項６】
前記中央接合壁（３４）及び前記クロージングプレート（６）が合わせて取り付けられている、請求項５に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項７】
クロージングプレート（６）が、補強領域（２４）の外側に少なくとも１つの開口部（４４）を備え、前記補強領域（２４）の内側には開口部を備えていない、請求項１〜６のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項８】
外側ビーム（２）がホットスタンプ成形された鋼板である、請求項１〜７のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項９】
外側ビーム（２）が、中央ビーム部（８）と、前記中央ビーム部（８）の両側で横方向に延在する２つのサイドビーム部（１０）とを備えるホットスタンプ成形されたテーラー溶接鋼ブランクであり、横方向に沿った中央ビーム部（８）の幅は、前記横方向に沿った補強領域（２４）の幅以上である、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１０】
中央ビーム部（８）が、サイドビーム部（１０）より高い衝突延性を有する、請求項９に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１１】
中央ビーム部（８）が少なくとも０．６の衝突延性及び少なくとも７５°の最大曲げ角度を有する、請求項１０に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１２】
外側ビーム（２）が少なくとも９５０ＭＰａの極限引張強度を有する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１３】
補強要素（４）が少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【請求項１４】
クロージングプレート（６）が少なくとも５００ＭＰａの極限引張強度を有する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のクロスメンバ（１）。
【国際調査報告】
2022500298.tif 000008
2022500298.tif 000009