【事件の表示】
　平成　８年特許願第１３５６７５号「キャニスタの吸排気構造」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年１１月１８日出願公開、特開平　９−２９６７５５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成８年５月７日の出願であって、その請求項１〜３に係る発明は、平成１７年８月２２日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】外気を吸い込む吸気通路および蒸発燃料成分をキャニスタに吸着させた後の空気を外気に排出する排気通路を有するキャニスタの吸排気構造において、
　サスペンションを保持しボディに取付けるために設けられ、内側が前記ボディとは独立した略閉断面に形成されたサブフレームに前記排気通路の排気側開口部を形成し、
　前記ボディのキャビンを形成するフロアに接して設けられ、前記サブフレームが取り付けられ、内側が閉断面に形成された前記ボディのフレームに前記吸気通路の吸気側開口部を形成したことを特徴とするキャニスタの吸排気構造。」
　
２．当審の拒絶の理由
　一方、当審において平成１７年６月１５日付けで通知した拒絶の理由の概要は、本願発明は、本願の出願日前に頒布された、特開平８−５８４０４号公報、実願昭６３−１４４５８８号（実開平２−６４７４３号）のマイクロフィルム、実願昭６３ー３６５７３号（実開平１−１３８８１３号）のマイクロフィルム、実願昭５８ー１５４５６号（実開昭５９−１２１４６４号）のマイクロフィルム、実願平５−６１８６４号（実開平７−２５２６３号）のＣＤ−ＲＯＭに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　
３．引用例の記載事項
・引用例１：特開平８−５８４０４号公報 
 ａ．「【００１３】図１〜図３に示すように、前輪駆動車両の左右の後輪Ｗ，Ｗを懸架する
リヤサスペンションＲＳ，ＲＳを支持するサブフレームＳＦ
サブフレームＳＦ
メインフレームＭＦ，ＭＦの下面に着脱自在に支持される
キャニスタ４１
大気に開放するドレン通路４７
車体のフロアパネル
リヤフロアパネル４８
フロントフロアパネル４９
　
　上記記載ａによれば、引用例１には、「大気に開放するドレン通路４７を有するキャニスタ４１の吸排気構造において、
　リヤサスペンションＲＳを保持し車体に取付けるために設けられるサブフレームを有し、
　前記車体のキャビンを形成するリヤフロアパネル４８、フロントフロアパネル４９に接して設けられ、前記サブフレームが取り付けられる前記車体のメインフレームＭＦを有する車両のキャニスタの吸排気構造。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という）が記載されているものと認められる。 
 　 
 ・引用例２：実願昭６３−１４４５８８号（実開平２−６４７４３号）のマイクロフィルム 
 ｂ．「第１図及至第３図において、リヤフロア１の下面には車体前後方向に延びる断面略凹状のリヤサイドフレーム２を接合し、上述の
リヤフロア１とリヤサイドフレーム２との間に第１閉断面３を形成
 ｃ．「シートクッション４配設部位と対応する
リヤフロア１の下面にはオンボードキャニスタ１０を配設
リヤフロア１の下面にはフューエルタンク１１を配設
 ｄ．「
ブリーザホース１３
ブリーザホース１３先端に泥が詰まるのを確実に防止することができる
 　上記記載ｂ〜ｄによれば、引用例２には、「ボディのフロア下にフューエルタンク１１とキャニスタ１０とを設置した車両において、ブリーザホース１３の一端をリヤサイドフレーム２の閉断面内に開口させることにより、泥や水の侵入を防止する」技術（以下、「引用例２記載の技術」という）が記載されているものと認められる。 
 　 
 ・引用例３：実願昭６３ー３６５７３号（実開平１−１３８８１３号）のマイクロフィルム 
 ｅ．「上記のように、チャコールキャニスタ４に接続された
大気開放口８は、法規制により車両フレーム３等の閉空間内に臨ませる必要がある
 ｆ．「大気取入部２０は、第３の連通管１７内と接続されて先端が大気に開放された分岐パイプ２１と、その分岐パイプ２１内に設けられ第３の連通管１７内の圧力が負圧になると開成する圧力対応弁２２とを備えている。」（明細書第５頁第７〜１１行） 
 ｇ．「車両の駆動系停止時に燃料タンク１２内で発生する蒸発燃料は、第１の連通管１５を通りチャコールキャニスタ１４内に導入される。そして、燃料成分のみがチャコールキャニスタ１４内の活性炭に吸着される一方、燃料成分が取り除かれたガスは第３の連通管１７を通り、
大気開放口１８より車両フレーム１３内に放出される
 ｈ．「駆動系運転時には気化器１１が負圧になり、これに伴い第３の連通管１７内も負圧となって圧力対応弁２２が開成する。その結果、大気が分岐パイプ２１および第３の連通管１７を介してチャコールキャニスタ１４内に導入されるとともに、車両フレーム１３内の大気も第３の連通管１７を介してチャコールキャニスタ１４内に導入される。」（明細書第６頁第６〜１３行） 
 ｉ．「上記実施例では、大気開放口１８を臨ませるための閉空間として
車両フレーム１３を使用しているが、これに限定されることなく、例えばモノコックボディ車であればサイドシル等を閉空間として使用してもよい
 　上記記載ｆ〜ｉによれば、引用例３には、「キャニスタの大気開放口１８の開口部位を、車両フレーム１３の閉空間に限定せずに、サイドシル等、種々の閉空間に選択する」技術（以下、「引用例３記載の技術」という）が記載されているものと認められる。 
 　また、上記記載ｅによれば、引用例３には、「キャニスタに接続された大気開放口８を、法規制により車両フレーム３等の閉空間内に臨ませる必要性」（以下、「引用例３記載の必要性」という）が記載されているものと認められる。 
 　 
 ・引用例４：実願昭５８ー１５４５６号（実開昭５９−１２１４６４号）のマイクロフィルム 
 ｊ．「高温時に長時間にわたり駐車したような場合、燃料タンク１内において発生する蒸発ガスの発生量が増大し、チャコールキャニスタ３に貯溜しきれなくなり、バージ用新気吸入口４から漏出することになる。このように漏出した蒸発ガスがエンジンルーム内に充満すると
爆発の危険
バージ用新気吸入口４をエンジンルーム外の下方、たとえば、第３図に示すように車体フレーム５内に開口させる
 ｋ．「第４図はこの考案の一実施例を示すもので、キャニスタ３の下部開口部３ＡにＴ形パイプ６を接続し、その一つの管部６Ａにホース７を接続して従来と同様に自動車の車体フレーム５内に導いて開口させ、他の一つの
管部６Ｂには他のホース８を接続して上方に立ち曲げて導き、車体フレーム５内に開口する開口部より高さＨだけ高い位置に開口
ホース７はエンジンルーム外の例えば自動車の車体フレーム５内に開口
エンジンルーム外に放出
爆発を起す危険
 　上記記載ｊ、ｋ、及び第４〜６図によれば、引用例４には、「キャニスタ３からの気体をホース７（排気通路）を通じて車体フレーム５内に放出する」技術（以下、「引用例４記載の技術１」という）、及び、「キャニスタ３からの気体をホース７（排気通路）を通じて車体フレーム５内に放出し、キャニスタ３のバージ用の空気を新気ホース８（吸気通路）を通じて車体フレーム５よりも高い位置から吸入する」技術、換言すれば、「キャニスタ３のバージ用の空気を高い位置から吸入し、キャニスタ３からの気体を低い位置から放出する」技術（以下、「引用例４記載の技術２」という）が記載されているものと認められる。 
 　また、上記記載ｋによれば、引用例４には、「爆発の危険を回避するために、バージ用新気吸入口４を車体フレーム５内に開口させる必要性」（以下、「引用例４記載の必要性」という）が記載されているものと認められる。 
 　 
 ・引用例５：実願平５−６１８６４号（実開平７−２５２６３号）のＣＤ−ＲＯＭ 
 ｌ．「図２は
吸入通路５４
排出通路５５
 ｍ．「・・・
車体サイドフレーム６０の中空部６１から吸入される空気は清浄な空気であるので、ダストやゴミなどによってキャニスタ２６内のフィルタが目詰まりしたり、弁のシール性が悪くなるといったことは起きない
 ｎ．「また、エンジンルームｌの外部として車体フレーム中空部に大気の開放口を設けた場合には
車室内にガソリン臭
 　上記記載ｌ、ｍによると引用例５には、「キャニスタに吸入通路５４（外気を吸い込む吸気通路）と排出通路５５（空気を外気に排出する排気通路）とを設ける」技術（以下、「引用例５記載の技術１」という）、及び「吸入通路５４（外気を吸い込む吸気通路）の吸気側開口部を車体サイドフレーム６０の中空部などのような閉空間に形成することにより、ダストやゴミなどの悪影響防ぐ」技術（以下、「引用例５記載の技術２」という）が記載されているものと認められる。 
 　また、上記記載ｎによると引用例５には、「大気の開放口を車室内にガソリン臭が発生しないような位置に選定する必要性」（以下、「引用例５記載の必要性」という）が記載されているものと認められる。 
　
４．対比
　引用例１記載の発明の「大気に開放するドレン通路４７」と本願発明の「外気を吸い込む吸気通路および蒸発燃料成分をキャニスタに吸着させた後の空気を外気に排出する排気通路」とは、「外気に連通する通路」である限りにおいて一致する。
　また、引用例１記載の発明の「キャニスタ４１」は本願発明の「キャニスタ」に相当する、以下同様に、「リヤサスペンションＲＳ」は「サスペンション」に、「車体」は「ボディ」に、「リヤフロアパネル４８、フロントフロアパネル４９」は「フロア」に、「メインフレームＭＦ」は「フレーム」に相当する。
　したがって、本願発明と引用例１記載の発明とは、「外気に連通する通路を有するキャニスタの吸排気構造において、
　サスペンションを保持しボディに取付けるために設けられるサブフレームを有し、
　前記ボディのキャビンを形成するフロアに接して設けられ、前記サブフレームが取り付けられる前記ボディのフレームを有する車両のキャニスタの吸排気構造。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
・相違点１
　外気、すなわち大気に連通する通路に関し、本願発明では、「外気を吸い込む吸気通路および蒸発燃料成分をキャニスタに吸着させた後の空気を外気に排出する排気通路」が分岐して設けられているのに対し、引用例１記載の発明では、「大気に開放するドレン通路４７」である点。
・相違点２
　本願発明は、「内側が前記ボディとは独立した略閉断面に形成されたサブフレームに前記排気通路の排気側開口部を形成し」、「内側が閉断面に形成された前記ボディのフレームに前記吸気通路の吸気側開口部を形成し」ているのに対し、引用例１記載の発明では、キャニスタが、サブフレーム、ボディのフレームに外気に連通する通路を設けていない点。
　
５．相違点の検討、及び判断
・相違点１に対して
　キャニスタに、外気を吸い込む吸気通路と、燃料タンクからの蒸発燃料成分をキャニスタに吸着させた後の空気を外気に排出する排気通路とを設けることは、引用例４記載の技術２、引用例５記載の技術１からも分かるように周知の技術である。したがって、引用例１記載の発明のドレン通路４７の部分に上記周知の技術を適用して、相違点１に関する本願発明のように構成することは、当業者が設計において適宜なし得ることである。
・相違点２に対して
　内側が略閉断面に形成されたフレーム部材に給排気を行う通路の開口部を形成することは、引用例２記載の技術、引用例３記載の技術、引用例４記載の技術１、及び引用例５記載の技術２からも分かるように慣用手段であるとともに、そのようにする必要性があることは、引用例３記載の必要性、及び引用例４記載の必要性に示されているとおりである。
　また、引用例５には、「大気の開放口を車室内にガソリン臭が発生しないような位置に選定する必要性」（引用例５記載の必要性）が記載されている。
　さらに、引用例４には、「キャニスタ３のバージ用の空気を高い位置から吸入し、キャニスタ３からの気体を低い位置から放出する」技術（引用例４記載の技術２）が記載されているところである。
　そして、一般に、ボディのフレームはサブフレームより高い位置にあるものである。また、サブフレームはフレーム部材の一種であるとともに、サブフレームを、ボディとは独立した略閉断面に形成することは周知の技術である（必要なら、特開平７−２４６４６４号公報、実願平１−９１６７３号（実開平３−３２５０７号）のマイクロフィルム参照）。
　以上総合すると、そもそもフレーム部材に吸排気通路開口を設けることは、前述のように慣用手段であり、引用例１記載の発明に上記周知の技術を適用して相違点１に関する本願発明のように構成する際に、引用例５記載の必要性を踏まえて、引用例４記載の技術２、及び上記慣用手段、周知の技術を適用して、サブフレームに排気側開口部を形成し、ボディのフレームに吸気側開口部を形成して、相違点２に関する本願発明１のように構成することは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　そして、本願発明によってもたらされる効果も、引用例１記載の発明、引用例２〜５の記載事項、及び上記慣用手段、周知の技術から予測し得る程度のものである。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１記載の発明、引用例２〜５の記載事項、及び上記慣用手段、周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。