【事件の表示】
　平成７年特許願第６６２５９号「内燃機関のコンロッド軸受構造」拒絶査定不服審判事件〔平成８年８月２０日出願公開、特開平８−２１０３４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成７年３月２４日（優先権主張平成６年１１月２８日）の出願であって、平成１４年１２月９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１５年１月１６日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１５年２月１２日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１５年２月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１５年２月１２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
(１)補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、補正前（願書に最初に添付された明細書）の、
　「ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備え、
　コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可能に支承するコンロッドベアリングを備え、
　クランクシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油をコンロッドベアリングとクランクピンの間に供給するクランク内部通路を形成する内燃機関において、
　コンロッドベアリングの軸受面側に裏金より硬度の低いメタル層を形成し、
　コンロッドベアリングの軸受表面にクランクピンより熱伝導率の高いオーバレイ層を全周に渡って形成したことを特徴とする内燃機関のコンロッド軸受構造。」
から、
　「ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備え、
　コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可能に支承するコンロッドベアリングを備え、
　クランクシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油をコンロッドベアリングとクランクピンの間に供給するクランク内部通路を形成する内燃機関において、
　コンロッドベアリングの軸受面側に裏金より硬度の低いメタル層を形成し、
　コンロッドベアリングの軸受表面に
鉄を主成分とする
　なお、下線は補正箇所を表示するために請求人が付したものである。
　
　上記補正は、補正前の請求項１に係る発明の技術事項である「クランクピン」について、
「
鉄を主成分とする
　
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（特許法第１７条の２第４項において読み替えて準用する同法第１２６条第３項の規定に適合するか）について以下に検討する。
    　
(２)原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に頒布された刊行物
刊行物１：特開平６−９４０３６号公報 
刊行物２：特開平６−１０８２２９号公報 
  
（刊行物１）  　
　刊行物１には、「耐フレッチング特性に優れた多層すべり軸受」に関して、下記の技術的事項が図面とともに記載されている。
　
(ａ)「【請求項１】　鋼裏金層及びこの鋼裏金層上に設けられた軸受合金層を有するすべり軸受において、鋼裏金背面に、厚さ０．１〜１５μｍのリン酸塩皮膜層を有することを特徴とする耐フレッチング特性に優れた多層すべり軸受。
…中略…　　
【請求項３】　前記請求項１記載の軸受合金層が、Ｃｕ−Ｐｂ系，Ｃｕ−Ｐｂ−Ｓｎ系の銅合金から成ることを特徴とする耐フレッチング特性に優れた多層すべり軸受。
…中略…
【請求項５】　前記請求項１から３までのいずれか１項に記載のすべり軸受において、軸受合金層の表面にＳｎ，Ｐｂ，Ｃｕ，Ｓｂ，Ｓｉの１種または２種以上を合計で２〜６０重量％含むアルミニウム合金より成るオーバーレイ層を有することを特徴とする耐フレッチング特性に優れた多層すべり軸受。」（特許請求の範囲【請求項１】、【請求項３】及び【請求項５】参照）
　
(ｂ)「【産業上の利用分野】本発明は多層すべり軸受に関し、さらには、最近の自動車用内燃機関の省燃費化による小型・軽量化ならびに高性能化にともなう高速・高温・高負荷域の苛酷な使用条件下においても、優れた軸受特性を発揮するすべり軸受に関する。
…中略…
　本発明は、高性能エンジンに代表される高速・高温・高負荷域の使用状況下に於いても対応できる耐フレッチング性に優れる新規な多層すべり軸受を提供することをその目的とする。」（第１頁１欄３５行〜２欄１６行、段落【０００１】〜【０００４】参照）
　
(ｃ)「【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をさらに具体的に説明する。
実施例１
荷重と摩擦係数の関係を比較するために、軸受の裏金層として一般に広く使用されている冷間圧延鋼板（ＪＩＳ　Ｇ　３１４１　ＳＰＣＣ）にて、試験片を作成し、その表面に各種リン酸塩処理を行い、供試試験片を作成した。試験は、鈴木式摩擦摩耗試験機（試験片を固定し、相手材を回転させる型式）にて行い、相手材はＪＩＳ　Ｓ５５Ｃ高周波焼入材を用い、相手材に０．１ｃｃのオイルを塗り、試験時間４時間の摩耗試験と起動摩擦試験を行った。その試験条件を表２に示し、そのものの試験結果を図１および図２に示す。図１および図２から明らかなように、本発明品は、いずれもＳＰＣＣに比べ摩擦係数が低く耐摩耗性も優れていることが判る。
実施例２
（イ）　銅が表面にメッキされた鋼板上に、銅鉛，銅鉛錫合金の粉末を散布し、還元雰囲気内で７００〜９００℃の温度で１０〜３０分間焼結し、その後ロール間を通してこれらの複合焼結材を圧延し、さらに、再焼結・再圧延を行い焼結バイメタルを作成した。
（ロ）　Ａｌ−Ｓｎ，Ａｌ−Ｚｎ−Ｓｉ系の軸受合金を連続鋳造により作成し、面削後、圧延・焼鈍を繰り返し、所定の寸法に仕上げ合金ストリップとし、その後直接あるいはＡｌ中間層を介し該合金ストリップと裏金鋼板とを圧着し、バイメタル材を作成した。
（ハ）　上記（イ）及び（ロ）により作成されたバイメタルを、プレス，機械加工により軸受内径４２ｍｍ，幅１７ｍｍ，軸受合金厚０．３ｍｍからなる半円形の軸受部分を作成した。（ハ）で作成された軸受部分に、化成処理を行い、軸受の背面（裏金側）に２〜８μｍの厚さを有する各種のリン酸塩皮膜層を設けた。さらに、オーバレイを軸受層表面に設けた例では鉛系のオーバーレイは電気メッキにて、Ａｌ系のオーバーレイはスパッタリングにて厚さ２０μｍの表面層（オーバーレイ）を施し供試軸受とした。表１に供試軸受の種類を示す。リン酸塩皮膜の効果（耐フレッチング）を確認するために、電気油圧式疲労試験機を用いて、比較試験を行った。試験は、実際に軸受をコンロッド（鋼鍛造に製作し、６．３μｍの内周面粗さのもの）に組付、引張・引張の動的な繰り返し荷重で、フレッチングシュミレーション試験を行い、フレッチングによる軸受部分の背面の粗さの変化量を比較した。その背面状況を表１に示す。この試験条件を図４に示し、そのものの試験結果を図３に示す。ここで裏金背面の粗さの変化量が少ないことは、摩耗量が少ないことであり、耐フレッチング性に優れていることを意味する。図３から明らかなように、本発明品は、いずれも従来品に比べて粗さの変化量は少なく、耐フレッチング性に優れていることがわかる。」（第３頁３欄２１行〜４欄２９行、段落【０００７】参照）
　
(ｄ)また、表１の記載を参酌すれば、試料Ｎｏ．３及び４には、軸受合金層としてＣｕ−２５Ｐｂ、オーバーレイ層としてＡｌ−２０Ｓｎのすべり軸受が開示されている。（第４頁参照）
　
(ｅ)また、図４の記載を参酌すれば、軸受をコンロッドに組付けて試験したことが看取できる。（第８頁参照）
　
　したがって、上記摘記事項(ａ)〜(ｅ)、の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【引用発明】
　自動車用内燃機関において、
　すべり軸受の軸受面側にＣｕ−２５Ｐｂの銅合金から成る軸受合金層を形成し、
　すべり軸受の軸受表面にＡｌ−２０Ｓｎより成るオーバーレイ層を全周に渡って形成したすべり軸受。　
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「非焼付性に優れたオーバーレイを有するすべり軸受材料」に関して、下記の技術的事項が表１とともに記載されている。
　
(ｆ)「【請求項１】　鋼裏金層、軸受合金層およびスパッタリングによるオーバーレイから構成される３層すべり軸受材料において、該スパッタオーバーレイの組成が重量比でＳｎ：１０〜８０％、Ｃｕ：０．１〜５％、Ｓｂ：０．０５％〜３％、残部Ａｌと不可避不純物よりなることを特徴とする非焼付性に優れたオーバーレイを有するすべり軸受材料。
…中略…
【請求項４】　軸受合金が銅合金でありオーバーレイと該軸受合金の間にＮｉまたはＮｉ合金の中間層をもうけることを特徴とする非焼付性に優れたオーバーレイを有するすべり軸受材料。」（特許請求の範囲【請求項１】、及び【請求項４】参照）
　
(ｇ)「【産業上の利用分野】本発明はすべり軸受のオーバーレイの改良に関し、特に自動車、船舶、産業機器の内燃機関の高出力化に対応した非焼付性に優れたオーバーレイを有するすべり軸受材料に好適なものである。」（第２頁１欄２６行〜２９行、段落【０００１】参照）
　
(ｈ)「【実施例】以下に実施例をあげて本発明を更に具体的に説明する。表１は本発明の軸受メタルに使用したオーバーレイ、中間層および軸受合金層の成分とオーバーレイの硬度および焼付試験の結果を示したものである。表１に示されるオーバーレイの成分からなるアルミ合金のターゲットを鋳造にてそれぞれ作成した。次に表１に示される銅合金からなる合金層成分を鋼裏金に焼結、圧延工程によりバイメタルを作成し、その後機械加工により製造された軸受メタルに電気メッキによりＮｉを２ミクロン付着させ中間層とした。この中間層は、ＮｉまたはＮｉ合金をスパッタリングにより作成することも可能である。次にＮｉメッキした軸受メタルおよびＮｉメッキの無い軸受メタルのそれぞれを、スパッタリング治具に組み付けチャンバー内に挿入し、真空引き後アルゴンを導入しイオンボンバードを行って軸受メタルの表面を清浄にした。その後、前述の方法で作成されたアルミ合金をターゲットとして使用することによりスパッタリングを行い、表１に示された成分のオーバーレイを軸受メタルの表面にそれぞれ１５ミクロン付着させた。次に表１に示されるアルミ合金からなる合金層成分を鋼裏金に鋳造および圧接工程によりバイメタルを作成し、その後機械加工により製造された軸受メタルに、ジンケート処理によりアルミ表面の酸化皮膜を０．５ミクロンの厚さのＺｎ皮膜に置換し中間層とした。次にＺｎ置換した軸受メタルおよびＺｎ置換の無い軸受メタルを、前述と同様な方法で表１に示された成分のオーバーレイをそれぞれ１０ミクロン付着させた。こうして作成した軸受メタルを、マイクロビッカース硬度計にてオーバーレイ表面の硬度を１０グラムの荷重にて測定した。次に、表２に示される条件にて焼付試験を実施した。」（第３頁４欄７行〜３６行、段落【０００６】参照）
　
(ｉ)また、表１の記載を参酌すれば、比較品Ｎｏ．１としてＳｎ２０％，Ｃｕ１％，残部ＡｌとしたＡｌ合金のオーバーレイ層及び中間層をＮｉとしたものが開示され、本発明品Ｎｏ．５としてＳｎ２０％，Ｃｕ１％，Ｓｂ０．５％，残部ＡｌとしたＡｌ合金のオーバーレイ層及び中間層をＮｉとしたものが開示されている。（第４頁参照）
　
(３)対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能に照らして、引用発明の「自動車用内燃機関」は本願補正発明の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「すべり軸受」は「ベアリング」に、「軸受合金層」は「メタル層」に、「オーバーレイ層」は「オーバレイ層」に、それぞれ相当しているから、両者は下記の一致点及び相違点を有する。
　
＜一致点＞
　内燃機関において、　
　ベアリングの軸受面側にメタル層を形成し、
　ベアリングの軸受表面にオーバレイ層を全周に渡って形成した軸受構造。
　　
＜相違点＞
相違点１．本願補正発明は、「ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備え、コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可能に支承するコンロッドベアリングを備え、クランクシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油をコンロッドベアリングとクランクピンの間に供給するクランク内部通路を形成する内燃機関」の構成を具備しているのに対し、引用発明は、内燃機関であるものの、そのような構成を具備しているか不明である点。
　
相違点２．本願補正発明は、「コンロッドベアリング」であるのに対して、引用発明は、すべり軸受がコンロッドベアリングであるかどうか不明である点。
　
相違点３．本願補正発明は、「裏金より硬度の低いメタル層」を形成しているのに対して、引用発明は、Ｃｕ−２５Ｐｂの銅合金から成るメタル層の硬度が裏金より低いかどうか不明である点。
　
相違点４．本願補正発明は、「軸受表面に鉄を主成分とするクランクピンより熱伝導率の高いオーバレイ層」を形成しているのに対して、引用発明は、クランクピンの主成分、及びクランクピンとＡｌ−２０Ｓｎより成るオーバーレイ層との熱伝導率については不明である点。
　
　以下、上記各相違点について検討する。
（相違点１及び相違点２について）
　ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備え、コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可能に支承するコンロッドベアリングを備え、クランクシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油をコンロッドベアリングとクランクピンの間に供給するクランク内部通路を形成することは、内燃機関一般において、刊行物等を例示するまでもない周知慣用の構成に過ぎない。
　また、刊行物１の上記摘記事項(ｂ)、(ｃ)及び(ｅ)の記載からみて、すべり軸受をコンロッドに組付、引張・引張の動的な繰り返し荷重で試験を行っていることが記載されていることから、該すべり軸受をコンロッドベアリングとして用いることを想定していたことは明らかである。
　したがって、引用発明に上記周知慣用の技術事項を適用して、上記相違点１及び２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を要することなく容易に想到し得たものである。
　
（相違点３について）
　刊行物１には、上記摘記事項(ａ)、(ｃ)及び(ｄ)の記載からみて、軸受の裏金層として一般に広く使用されている冷間圧延鋼板を採用し、軸受面側にＣｕ−２５Ｐｂの銅合金から成る軸受合金層を形成していることが記載されている。
　そして、上記Ｃｕ−２５Ｐｂの銅合金をはじめとするＣｕ−Ｐｂ系の軸受合金は、一般にケルメットと称せられる合金で、冷間圧延鋼よりも軟質であることは技術常識というべきものに過ぎず、上記相違点２は、実質的に刊行物１に記載されているに等しい事項であって相違点ではない。
　
（相違点４について）
　刊行物１には、上記摘記事項(ａ)〜(ｅ)の記載からみて、自動車用内燃機関のすべり軸受として、メタル層である軸受合金層としてＣｕ−２５Ｐｂの銅合金、その表面にＡｌ−２０Ｓｎより成るオーバーレイ層を有するすべり軸受が記載されている。
　同様に上記刊行物２には、上記摘記事項(ｆ)〜(ｉ)の記載からみて、自動車用内燃機関のすべり軸受として、軸受合金層の表面にＳｎ２０％，Ｃｕ１％，残部Ａｌ、又はＳｎ２０％，Ｃｕ１％，Ｓｂ０．５％，残部ＡｌとしたＡｌ合金のオーバーレイ層を設けたこと、及び軸受合金層とオーバーレイ層の間にＮｉ又はＮｉ合金より成る中間層を設けたことが記載されている。
　そして、内燃機関、特に自動車用内燃機関のクランクシャフトは、鋳造であれば球状黒鉛鋳鉄等、鍛造であれば機械構造用炭素鋼や非調質鋼、合金鋼等というように、いずれも鉄を主成分とする材料によって作成されるのが一般的である。
　さらに、母材としてのＡｌは金属材料中、熱伝導率が最も高いものの１つであり、その熱伝導率は鉄よりも高いものであることは、技術常識というべきものである。
　したがって、その合金であるＡｌ−２０Ｓｎ、Ｓｎ２０％，Ｃｕ１％，残部Ａｌ及びＳｎ２０％，Ｃｕ１％，Ｓｂ０．５％，残部ＡｌといったＡｌ合金が、Ａｌより熱伝導率が低いにしても、上記クランクシャフトの材料である鋳鉄・炭素鋼等に比較して熱伝導率が高いことは技術的に自明のことである。
　そうしてみると、上記相違点４は、実質的に刊行物１に記載されているに等しい事項であって相違点ではない。
　また、引用発明及び刊行物２に記載された発明はいずれもすべり軸受という共通の技術分野に属するものであることから、上記刊行物２に記載されている、Ａｌ合金のオーバーレイ層を引用発明に適用することにより、上記相違点４に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を要することなく容易に想到し得たものである。
　
　そして、本願補正発明の効果についてみても、引用発明、刊行物２に記載された発明及び周知慣用の技術事項の奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　
　なお、請求人は審判請求の理由において、概略、上記刊行物１及び２のいずれにおいても、オーバレイ層と軸受合金層を形成する主成分についての記載はあるがクランクピンとの関係において、これら合金層の特性、特に熱伝導率についての具体的な記載は一切なく、本発明の特徴は、鉄を主成分とするクランクピンの熱伝導率より軸受表面に形成したオーバレイ層の熱伝導率を高くした点である旨主張している。（平成１５年２月１２日付け手続補正書、第７頁４行〜１３行）
　しかしながら、上述のとおり、クランクシャフトは、鋳鉄・炭素鋼等といった鉄を主成分とする材料によって作成されるのが一般的であり、これに対して刊行物１に記載されている合金Ａｌ−２０Ｓｎ、及び刊行物２に記載されているＳｎ２０％，Ｃｕ１％，残部ＡｌとしたＡｌ合金が上記クランクシャフトの材料である鋳鉄・炭素鋼等に比較しても、熱伝導率が高いことは技術的に自明なことである。
　なお、請求人が本願の願書に最初に添付した明細書又は図面（以下、当初明細書等という）の段落【００４６】、【００６４】及び図５〜９に記載したものからみて、クランクピンの熱伝導率は５０Ｗ／ｍＫ程度、アルミニウム合金のオーバレイ層は１２０Ｗ／ｍＫと記載されている。
　純Ａｌの熱伝導率２３８Ｗ／ｍＫ程度、純Ｓｎの熱伝導率６３Ｗ／ｍＫ程度であるから、Ａｌが主成分である合金Ａｌ−２０Ｓｎ及びＳｎ２０％，Ｃｕ１％，残部ＡｌとしたＡｌ合金が、純Ａｌより熱伝導率が低いにしても、上記クランクピンの熱伝導率より高くなることは当然の結果に過ぎない。
　よって、請求人の上記主張は採用することができない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１、２に記載された発明、及び周知慣用の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
(４)むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第４項で読み替えて準用する同法第１２６条第３項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　　
３．本願発明について
　平成１５年２月１２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜６に係る発明は、願書に最初に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載されたとおりのものであるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
　
 「ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備え、
　コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可能に支承するコンロッドベアリングを備え、
　クランクシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油をコンロッドベアリングとクランクピンの間に供給するクランク内部通路を形成する内燃機関において、
　コンロッドベアリングの軸受面側に裏金より硬度の低いメタル層を形成し、
　コンロッドベアリングの軸受表面にクランクピンより熱伝導率の高いオーバレイ層を全周に渡って形成したことを特徴とする内燃機関のコンロッド軸受構造。」
    　
(１)原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に頒布された刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に頒布された刊行物および、その記載事項は、前記「２．(２)」に記載したとおりである。
    　
(２)対比・判断
　本願発明は、前記「２．」で検討した本願補正発明から「クランクピン」の限定事項である、「
鉄を主成分とする
　
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに「鉄を主成分とする」という他の要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．(３)」に記載したとおり、引用発明、刊行物２に記載された発明、及び従来周知慣用の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、同様の理由により、刊行物１、２に記載された発明、及び従来周知慣用の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
    　
(３)むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１、２に記載された発明、及び従来周知慣用の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたもので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。