【事件の表示】
　特許第３４７３３０１号「車両乗員の保護装置」の請求項１ないし８に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３４７３３０１号の請求項１ないし８に係る特許を取り消す。
【理　由】
第１．手続の経緯
  特許第３４７３３０１号の請求項１ないし８に係る発明についての出願は、平成　８年１２月　９日に特許出願され、平成１５年　９月１９日にその発明について特許権の設定登録がなされ、その後、請求項１ないし８に係る発明の特許について、異議申立人吉成迪夫より特許異議の申立てがなされ、取消しの理由が通知された後、平成１７年　８月　５日に異議意見書が提出されたものである。
　
第２．特許異議の申立てについての判断
１．本件の請求項１ないし８に係る発明
　本件の請求項１ないし８に係る発明は、本件特許明細書の特許請求の範囲請求項１ないし８に記載された次のとおりのものである。（以下、「本件発明１」ないし「本件発明８」という。）
　
「【請求項１】　座席の乗員の肩部及び腹部をそれぞれ拘束するためのショルダーベルト部及びラップベルト部を有するシートベルト装置と、
　車両の衝突時にシートベルトを巻き取ってシートベルトの張力を高めるプリテンショナ装置と、
　該プリテンショナ装置のシートベルト巻き取り後にシートベルトを徐々に繰り出して乗員に加えられる衝撃を緩和する衝撃吸収装置と、
　前記座席前方の車両部材に設けられたエアバッグ装置とを備え、
　車両が衝突したときに、前記衝撃吸収装置によって衝撃が緩和されつつ前方に移動する乗員を前記エアバッグ装置によって受け止める車両乗員の保護装置であって、
　前記衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２が前記プリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長いことを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項２】　請求項１において、前記プリテンショナ装置は前記シートベルト装置の前記ショルダーベルト部を巻き取るものであり、かつ、前記衝撃吸収装置は前記シートベルト装置の前記ショルダーベルト部を繰り出すものであることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項３】　請求項２において、前記巻取り長さＬ１が８０〜２５０ｍｍであることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項４】　請求項２において、車両乗員の保護装置は運転席用のものであり、前記長さＬ２が１００〜４００ｍｍであることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項５】　請求項２において、車両乗員の保護装置は助手席用のものであり、前記長さＬ２が１００〜８００ｍｍであることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項６】　請求項４又は５において、車両衝突時に前記座席の前方の車両部材に対し乗員が接近しても乗員が前記車両部材から離隔しているように前記長さＬ２が設定されていることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項７】　請求項１ないし６のいずれか１項において、前記エアバッグ装置はエアバッグを展開させるガス発生手段を備えており、前記プリテンショナ装置は、車両衝突時に該ガス発生手段の作動開始に先行してシートベルト巻き取りを開始することを特徴と
する車両乗員の保護装置。
【請求項８】　請求項１ないし７のいずれか１項において、前記衝撃吸収装置は前記シートベルト自体が伸長することによってシートベルトを徐々に繰出すものであることを特徴とする車両乗員の保護装置。」
　
２．甲各号証の記載事項
(１)異議申立人が甲第１号証として提出した刊行物である特開平５−１７００４７号公報（以下、「引用例１」という。）には、車両衝突後のプリテンショナ装置作動後、所定時間経過後に、ガス発生手段でエアバックを展開させる構成の乗員保護装置が記載（段落【０００９】〜【００１６】参照）されており、特に、段落【００１４】及び【００１６】には以下の記載がある。
（ａ）「ステップＳ１２においてはタイマが起動されて時間の計測が開始され、ステップＳ１３においては該タイマが所定時間の経過を判定したか否かが検出される。前記所定時間が経過すれば、ステップＳ１１においてエアバック駆動回路４が付勢され、エアバック装置４Ａが点火される。これによりエアバックが展開する。その後、当該処理は終了する。」（段落【００１４】）
（ｂ）「衝突の場合には、プリテンショナ駆動手段１５が付勢されると共にタイマ２３が起動される。このタイマ２３は、その起動から所定時間経過後にエアバック駆動手段１４を付勢する。」（段落【００１６】）
　
(２)同じく、甲第２号証として提出した刊行物である特開平７−３０９２０７号公報（以下、「引用例２」という。）には、以下の記載がある。（但し、アンダーラインは当審で付加。以下同じ。）
（ａ）「【産業上の利用分野】本発明は車両の急減速時等に乗員拘束用ウエビングを巻き取る巻取軸のウエビング引出方向への回転を阻止してウエビングの引出を阻止するウエビング巻取装置に用いられ、車両の急減速時にピストンの移動力をワイヤによって伝達して巻取軸を回転させウエビングを乗員拘束方向へ緊張させるプリテンショナーに関する。」（段落【０００１】）
（ｂ）「【発明が解決しようとする課題】ところで、このようなプリテンショナー（ウエビング巻取装置）では、車両の急減速時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止してウエビングの引き出しを阻止できるのみならずウエビングを乗員に密着させることができるため、高い乗員拘束性能が得られるが、プリテンショナーが作動してウエビングが乗員に密着された後にウエビングに作用する乗員の慣性移動力（エネルギー）を何らかの手段によって吸収させると、更に一層高い乗員拘束性能が得られることが考えられる。」（段落【０００６】）
（ｃ）「この場合、前述の如き従来のプリテンショナー（ウエビング巻取装置）では、一旦プリテンショナーが作動してウエビングが乗員に密着された後には、ロックセンサが作動して巻取軸のウエビング引出方向への回転が阻止されるため、乗員を確実に拘束することができるものの、その後はウエビングを引き出すことはできず、乗員の慣性移動力（エネルギー）はそのままウエビングに作用してウエビングによってのみ吸収される。
したがって、更に一層高い乗員拘束性能を得るためには、プリテンショナー作動後のエネルギー吸収という点において更なる改善の余地があった。
（ｄ）「本発明は上記事実を考慮し、車両の急減速時にウエビングを強制的に緊張させて乗員に密着させるという本来の機能を確実に維持しつつ、
ウエビングが乗員に密着された後の乗員の慣性移動力（エネルギー）を吸収して
（ｅ）「【作用】上記構成のプリテンショナーでは、プリテンショナー作動時すなわち車両の急減速時には、ピストンが移動されこの移動力がワイヤを介して巻取軸に伝達されて巻取軸がウエビング巻取方向へ回転され、ウエビングが乗員拘束方向へ強制的に緊張されて乗員に密着される。
　　　　　　　　　　・・・中略・・・
　このように、本発明に係るプリテンショナーでは、車両の急減速時にウエビングを強制的に緊張させて乗員に密着させるという本来の機能を確実に維持しつつ、
ウエビングが乗員に密着された後の乗員の慣性移動力（エネルギー）を吸収して
（ｆ）「【実施例】図２には、本発明の実施例に係るプリテンショナー１０が備えられたウエビング巻取装置１２が斜視図にて示されている。
　　　　　　　　　　　　　・・・・・・
　ウエビング巻取装置１２では、車両のセンターピラーに固定されるプレート１４と、このプレート１４の両側から直角に屈曲され互いに平行とされた一対の脚板１６を備えている。脚板１６は、巻取軸１８を回転可能に軸支している。この巻取軸１８には、乗員装着用のウエビング２０の先端が係止され、ウエビング２０が層状に巻き取られている。巻取軸１８の端部は一方の脚板１６の外側へ延出されてクラッチ部２２に達している。」（段落【００１５】〜【００１６】）
（ｇ）「次に、上記のように構成された本実施例の作用を説明する。上記構成のプリテンショナー１０では、プリテンショナー作動時すなわち車両が急減速状態に至ると、ガスジェネレータが着火して多量のガスが発生し、この多量のガスがベース２６内を介してシリンダ２４のピストン２８の背面側へ流入する。これにより、シリンダ２４内に配置されたピストン２８がワイヤ３０と共に初期位置（図１に実線にて示す位置）からシリンダ２４の上方へ移動される。なお、このピストン２８の上方移動の際には、ラチェット３２が歯３６を乗り越えることによりピストン２８の移動は支障無く行われる。」（段落【００２９】）
（ｈ）「ピストン２８が図１に二点鎖線にて示す如く移動されると、この移動力がワイヤ３０によって伝達され、クラッチ部２２を介して巻取軸１８に伝達される。これにより、巻取軸１８がウエビング巻取方向へ強制的に回転されて、ウエビング２０が乗員拘束方向へ強制的に緊張されて乗員に密着される。」（段落【００３０】）
（ｉ）「また、ピストン２８が移動されると、これに伴って、ワイヤ３０に連結されたギヤ３８が回転される。ギヤ３８が回転すると、この回転力はピニオン４０、シャフト６２及びピニオン６０によってギヤ部５８へ伝達され、ギヤ３８の回転に同期して回転プレート５４が回転される。このため、当初はロックセンサ４６のパウル４８の先端部に解除切欠部５６が対向する状態となっていた回転プレート５４は、解除切欠部５６以外の周囲壁に対向する状態となる。このため、ロックセンサ４６（パウル４８）は、回転プレート５４に阻まれて回転輪４４に係合できず、作動が制限される。すなわち、この状態では、ロックセンサ４６は回転輪４４に係合できないため巻取軸１８のウエビング引出方向回転を阻止することがなく、巻取軸１８はウエビング引出方向への回転が可能となる。」（段落【００３１】）
（ｊ）「したがって、
ピストン２８が図１に二点鎖線にて示す如く移動し巻取軸１８がウエビング巻取方向へ回転されてウエビング２０が乗員に密着された後には、ウエビング２０に作用する乗員の慣性移動力（エネルギー）によって巻取軸１８がウエビング引出方向へ回転され、
これにより、初期位置へ復帰移動するピストン２８の移動力（ウエビングに作用する乗員の慣性移動力）が順次吸収される。
（ｋ）「乗員の慣性移動力（初期位置へ復帰移動するピストン２８の移動力）が吸収されピストン２８が再び初期位置に達すると、ギヤ３８に同期して回転する回転プレート５４が回転されて解除切欠部５６がロックセンサ４６のパウル４８に対向する状態となり、ロックセンサ４６（パウル４８）は回転輪４４に係合可能となる。すなわち、回転プレート５４によるロックセンサ４６の作動の制限が解除される。したがって、慣性力でセンサブラケット５０の小径孔内からその外側へ昇り上がるボール５２に押圧されてパウル４８が揺動し、回転輪４４と係合して回転輪４４のウエビング引出方向回転が阻止される。これにより、乗員の慣性力でウエビング２０が引き出されて回転する巻取軸１８に対して、回転輪４４が回転遅れを生じることになり、ロックプレートが移動されて内歯ラチェットホイルと噛み合い巻取軸１８のウエビング引出方向回転が阻止され、ウエビング２０の引出が阻止されて乗員はウエビング２０による拘束状態となる。」（段落【００３３】）
（ｌ）「このように、本実施例に係るプリテンショナー１０では、車両の急減速時にウエビング２０を強制的に緊張させて乗員に密着させるという本来の機能を確実に維持しつつ、
ウエビング２０が乗員に密着された後の乗員の慣性移動力（エネルギー）を吸収して
（ｍ）「【発明の効果】以上説明した如く本発明に係るプリテンショナーでは、車両の急減速時にウエビングを強制的に緊張させて乗員に密着させるという本来の機能を確実に維持しつつ、
ウエビングが乗員に密着された後の乗員の慣性移動力（エネルギー）を吸収して
　
(３)同じく、甲第３号証として提出した刊行物である特開平８−２１６８３４号公報（以下、「引用例３」という。）には、車両緊急時に安全ベルトの弛みを巻き取るベルトテンショナが開示され、特に、その巻取長について、１４０〜２０５ｍｍとする点が開示されている（段落【００９９】参照）。
　
(４)同じく、甲第４号証として提出した刊行物である実願平５−７４５５７号（実開平７−４０３１０号）のＣＤーＲＯＭ（以下、「引用例４」という。）には、ウエビング自体の破断ないし伸長によって衝撃吸収するシートベルトが開示されている（段落【０００２】参照）。
　
(５)同じく、甲第５号証として提出した刊行物である実願昭５７−１６３０１６号（実開昭５８−１０８８５６号）のマイクロフィルム（以下、「引用例５」という。）には、衝突時のエネルギを吸収するリトラクタが開示され、特に、第８頁第１０〜１１行には、「ウエビング２０の引出しを停止し人体が車体に衝き当るのを防止している」と記載されている。
　また、「人体の慣性によりさらに大きな荷重がウエビングにかかるが・・・ベロー４を軸方向に塑性変形させつつこの荷重を吸収して人体に加わるシヨツクを和らげることになる。」（明細書第７頁第１９行〜第８頁第６行）と記載されている。
　
(６)同じく、甲第６号証として提出した刊行物である特開昭４６−７７１０号公報（以下、「引用例６」という。）には、トーションバーの変形によって、衝撃を吸収する構成（周知技術）が開示されている。
　
(７)同じく、甲第７号証として提出した刊行物である特開昭５０−５５０２９号公報（以下、「引用例７」という。）には、変形部材の変形によって、シートベルトの衝撃を吸収する構成（周知技術）が開示されている。
　
(８)同じく、甲第８号証として提出した刊行物である特開平８−１２７３１３号公報（以下、「引用例８」という。）には、以下の記載がある。
（ａ）「【産業上の利用分野】
本発明はシートベルト巻取装置に係り、特に乗員の移動を拘束する際に乗員へ加わる衝撃エネルギーを吸収するようにしたシートベルト巻取装置に関する。
（ｂ）「【作用】本発明によれば、前記リールシャフト支持開口の内周縁に前記ロック手段と噛合可能な歯部を形成したリング状部材で構成し、このリング状部材を前記ベースフレームの取付開口に所定の係合手段を介装させて嵌着し、前記係合手段は前記ロック手段により前記リールシャフトのウェビング引き出し方向が阻止された際に、前記ロック手段から伝達される回転阻止反力が所定値を越えた場合に、その一部がせん断切除され、あるいは圧潰しによって塑性変形し、前記リング状部材が前記取付開口に対して所定のウェビング張力を保持しながら前記ウェビング引き出し方向に回動するようにしたことにより、衝突時等にウェビングの引き出しが急激にロックされた場合にも、
その直後にウェビングに一定の荷重を保持させた状態で、ウェビングの伸び出しを許容でき、シートベルトを装着している乗員に作用する衝撃力を緩和することができる。
（ｃ）「・・・さらにウェビングＷに大きな引き出し力が作用すると、ＥＡギヤ１１を回転しようとする回転反力の荷重も増大し、しきい値の規定荷重に達すると、ＥＡギヤ１１の押圧部２３が当接している凸形潰ししろ２０をせん断（押圧部２３の形状によっては圧潰し）するようにしてＥＡギヤ１１が回動し始める。
ＥＡギヤ１１はＥＡ荷重として一定値のウェビング引張力を保持しながら、ウェビング伸び出し方向に回転する
（ｄ）「押圧部２３でベースフレーム１０の段差部１２に形成された凸形潰ししろ２０をせん断（圧潰し）するようにしてＥＡギヤ１１が回動するが、ベースフレーム１０開口周縁に形成された凸形潰ししろ２０を全長にわたり、切除あるいは圧し潰した状態（位置Ｘd）で凸形潰ししろ２０の形成されていない段差１２ａ（図３（ａ）参照）に当接する。これによりＥＡギヤ１１は回動が抑止され、ＥＡ動作は完了する。
その後、リールシャフト１０２でのウェビングＷの巻き締まり等の伸びを含めて僅かにウェビングＷの伸び出しがあり、ウェビングＷ張力は増加することになる。
（ｅ）「（第２実施例）以下、第２実施例としてのＥＡギヤ及びＥＡワイヤの構成について図８及び図９を参照して説明する。本実施例で使用されているＥＡギヤ４１は、第１実施例で説明したＥＡギヤ１１と同様にベースフレーム１０の側壁１０ａ、１０ｂに形成された取付開口１０ｃ、１０ｄの周縁に形成された３箇所の切欠２１位置に対応して形成された位置決め爪部２２によりベースフレーム１０と一体化できるようになっている。さらに、ベースフレーム１０の取付開口１０ｃ、１０ｄ内に嵌合されるＥＡギヤ４１部分の外周縁に沿ってワイヤ収容溝４２が形成されている。また、ワイヤ収容溝４２の一部には図９（ａ）に示したようにウェビング引き抜き抵抗線材としての細径鋼線からなるＥＡワイヤ４３の端部４３ａが定着されている。ＥＡワイヤ４３は端部４３ａからベースフレーム１０内を下方に導かれ、側壁１０ａ、１０ｂ間に架設された線材引き出し阻止部材としての２本のクランクピン４４、４５の間に倣ってクランクされ、所定のワイヤ長をとって他端が自由端を構成している。
ワイヤ長さはリールシャフト１０２が２回転する程度のウェビング伸び出し量が可能な程度に設定されている。
（ｆ）「ＥＡワイヤ４３は、一端がＥＡギヤ４１のワイヤ収容溝４２に定着される一方、ほぼ鋼線直径程度の離れをあけて架設されたクランクピン４４、４５の間に沿って曲がるようにクランクされている。また、同図（ｂ）に示したようにベースフレーム１０の両方の側壁１０ａ、１０ｂに接するように掛け渡されている。このように鋼線であるＥＡワイヤ４３を狭い間隔のクランクピン４４、４５間を鋭角にクランクさせると、ＥＡワイヤ４３には許容弾性変形以上の変形が加わる。このため、ＥＡギヤ４１が矢印Ａ方向に回転してＥＡワイヤ４３をワイヤ収容溝４２に巻き付けるように動作すると、クランクピン４４、４５間をＥＡワイヤ４３が引き抜かれて通過する際に、ＥＡギヤ４１の矢印Ａ方向への回転を抑止しようとする大きな引き抜き抵抗力が生じる。このように、ＥＡギヤ４１がウェビングの急激に引き出され、リールシャフト（図示せず）が急激に回転すると、ＥＡギヤ４１がＥＡワイヤ４３の引き抜き抵抗を受けてＥＡ動作をとることができる。」（段落【００３６】）
（ｇ）「ここで、図１０を参照してＥＡワイヤ４３の引き抜き抵抗によって得られるＥＡメカニズムについて説明する。同図（ａ）はシートベルト巻取装置における通常のウェビング引き出し、巻き取り動作状態を示した状態説明図である。この状態では歯部１３とメインパウル１１１とが噛合状態にないため、リールシャフト１０２は自由に巻き取り、引き出し方向に回転することができる。したがってＥＡギヤ４１はまったく回転動作を示さないため、ＥＡワイヤ４３も不動状態にある（着目点Ｐ1位置参照）。」（段落【００３７】）
（ｈ）「ここで、図６（ｃ）の説明で述べたように、ウェビングＷに大きな引き出し力が作用し、ＥＡギヤ４１を矢印Ａ方向に回転しようとする回転反力荷重が増大し、ＥＡギヤ４１の回転を抑止していたＥＡギヤ４１とベースフレーム１０の側壁１０ａ、１０ｂ部分の周縁部分との摩擦嵌合が解かれる。そして図８（ｂ）に示したようにＥＡギヤ４１が回動し始める。これと同時にＥＡワイヤ４３はリールシャフト１０２の回動角度に応じて所定量だけワイヤ収容溝４２に巻回されていく（着目点Ｐ1→Ｐ2）。このとき前述したようにＥＡワイヤ４３は、過度の屈曲が加えられながらクランクピン４４、４５の間を通過する。このため、一定の抵抗荷重としてのＥＡ荷重が作用しながら、
ウェビングＷの伸び出し動作が生じることになる。
（ｉ）「本実施例によれば、使用するＥＡワイヤの材質等によりＥＡ荷重を定量的に精度良く設定できるとともに、加工手間が少なくて済むため、装置全体のコストダウンにつながるという利点がある。」（段落【００３９】）
（ｊ）「ここで、図１２及び図１３を参照して本変形例によるＥＡメカニズムについて説明する。第２実施例と同様にウェビングＷが急激に引き出されると、ウェビングＷを巻回していたリールシャフト（図示せず）も急回転し、このリールシャフトに回動可能に支持されていたパウル（図示せず）が支持軸回りに回動してＥＡギヤ４１の歯部に噛合してリールシャフトの回転がロックされる。さらにウェビング引張荷重が所定の入力値まで達すると、図１３に示したようにＥＡギヤ４１の回動を阻止していたせん断ピン６３が破断し、ＥＡギヤ４１が回転してＥＡワイヤ４３をワイヤ巻き付け溝に沿って巻き上げる。そのときＥＡワイヤ４３は中間位置がクランクピン６１、６２により仮固定されているため、ＥＡワイヤ４３がこのクランクピン位置を通過する際に、所定のストロークにわたり（図１３中、ＥＡ区間に相当）、ほぼ一定値となるようなＥＡ荷重をウェビング引き出し抵抗として得ることができる。」（段落【００４１】）
（ｋ）「このようにＥＡ荷重のコントロールができると、たとえば、
シートベルト装置とエアバッグ装置とを装備する車種において、
エアバッグ装置のエアバッグが完全展開したら、エアバッグで乗員の前方への移動の抗力を有効に負担させるために、
（ｌ）「【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれば、フレームロック機構を備えたシートベルト巻取装置において、ウェビングの引き出しロック機構にＥＡ部材を組み込んだので、安価な部品構成で確実なＥＡ効果を得ることができるという効果を奏する。」（段落【００４７】）
　
３．対比・判断
(１)本件発明１について
　本件発明１と上記引用例２に記載された発明（以下、「引用発明」という。）とを対比するに、引用発明のプリテンショナーにあっても、そのシートベルト装置は、座席の乗員の肩部及び腹部をそれぞれ拘束するためのショルダーベルト部及びラップベルト部を有する車両乗員の保護装置と考えて何ら支障はない。
　したがって、両者は、
［一致点］
「座席の乗員の肩部及び腹部をそれぞれ拘束するためのショルダーベルト部及びラップベルト部を有するシートベルト装置と、
　車両の衝突時にシートベルトを巻き取ってシートベルトの張力を高めるプリテンショナ装置と、
　該プリテンショナ装置のシートベルト巻き取り後にシートベルトを徐々に繰り出して乗員に加えられる衝撃を緩和する衝撃吸収装置と、
　車両が衝突したときに、前記衝撃吸収装置によって衝撃が緩和されつつ前方に移動する乗員を受け止める車両乗員の保護装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本件発明１は、座席前方の車両部材に設けられたエアバッグ装置を備え、前方に移動する乗員を前記エアバッグ装置によって受け止める車両乗員の保護装置であるのに対して、引用発明においては、当該エアバッグ装置を備えているか否か明らかでない点。
［相違点２］
　本件発明１は、衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長いのに対して、引用発明は、当該構成について明らかでない点。
　
［相違点の検討］
（イ）まず、上記相違点１について検討する。
　上記引用例８に、「シートベルト装置とエアバッグ装置とを装備する車種において、・・・ウェビングＷの引き出しに応じてＥＡ荷重（ＥＡ１）が得られている過程で、エアバッグ装置のエアバッグが完全展開したら、エアバッグで乗員の前方への移動の抗力を有効に負担させる・・・」と記載されているように、シートベルトを徐々に繰り出して乗員に加えられる衝撃を緩和する衝撃吸収装置において、前方に移動する乗員をエアバッグ装置によって受け止める車両乗員の保護装置は、本件出願前に公知のものである。また、上記引用例１にも開示されているとおり、プリテンショナ装置及びエアバック装置を備えた乗員保護装置自体は周知技術と言えるものである。
　そして、上記引用例８に記載のエアバッグ装置を、車両乗員の保護装置という共通の技術分野に属する上記引用発明の保護装置として適用することを妨げる事由はない。
　したがって、上記相違点１に係る構成である「座席前方の車両部材に設けられたエアバッグ装置を備え、前方に移動する乗員を前記エアバッグ装置によって受け止める」構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　
（ロ）次に、上記相違点２について検討する。
　そもそも、プリテンショナ装置の「巻取り長さＬ１」とは、精々、乗員の運転時姿勢が前傾姿勢であっても、これを正規の姿勢に戻し、かつ、シートベルトで乗員を強く拘束するまで巻取る長さに相当するものと考えられる。
　一方、衝撃吸収装置の「シートベルト繰出し長さＬ２」は、身体にダメージを与えずに衝撃吸収を行うという効果を考慮すれば、可能な限り長く繰出した方が良いことは当然のことであって、具体的には、プリテンショナ装置によって乗員をシートベルトに強く拘束した位置から、前方に移動する乗員をエアバッグ装置によって受け止めるまで繰出す長さとなることは当業者であれば自明のことである。
　そして、乗員をシートベルトに強く拘束した位置から、エアバッグ装置によって受け止めるまで繰出す長さの方が、乗員を正規の姿勢に戻し、かつ、シートベルトで強く拘束するまで巻取る長さよりも大きいことは、技術常識上明らかなことである。
　したがって、上記相違点２に係る構成である「衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成とすることは、衝撃吸収効果の観点から、当業者ならば当然に設定するべき事項である。
　なお、上記Ｌ１及びＬ２については、特許権者にあっても、特許異議意見書において、「甲第８号証の装置において、『しきい値の規定荷重』以上の『ウエビングＷ（シートベルト）に作用する引き出し力』が作用すると、『シートベルト繰出し長さＬ２』が所定長さ以上になることは明らかです。さらに、プリテンショナ装置の『巻取り長さＬ１』を調整することは、技術常識です。」（前記意見書第７頁第７〜１１行参照）と認めているところである。
　
（ハ）以上のとおり、本件発明１は、上記引用例２，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明１の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(２)本件発明２について
  本件発明２は、本件発明１に「プリテンショナ装置はシートベルト装置のショルダーベルト部を巻き取るものであり、かつ、衝撃吸収装置はシートベルト装置のショルダーベルト部を繰り出すものである」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、上記引用例２の段落【００１６】には、「ウエビング巻取装置１２では、車両のセンターピラーに固定されるプレート１４と、・・・を備えている」と記載されているから、上記引用発明のプリテンショナー１０が、シートベルトのショルダーベルト部分を巻取り、或は、繰り出すものであることは明らかである。
　したがって、本件発明２は、上記引用例２，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明２の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(３)本件発明３について
　本件発明３は、本件発明２に「巻取り長さＬ１が８０〜２５０ｍｍである」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、上記引用例３の段落【００９９】には、「・・・安全ベルト１３は１４０〜２０５ｍｍ程度巻き取られ、テンショニングされる。」と記載されているから、上記引用例３の巻取り長さは、本件発明３の巻取り長さに包含されるものである。
　さらに、上記（１）においても言及したとおり、「プリテンショナ装置の『巻取り長さＬ１』を調整することは、技術常識・・・」である。
　したがって、本件発明３は、上記引用例２，３，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明３の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(４)本件発明４について
  本件発明４は、本件発明２に「車両乗員の保護装置は運転席用のものであり、（繰り出し）長さＬ２が１００〜４００ｍｍである」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、通常、３点式シートベルトは、車両前席（運転席或は助手席）に用いられるものであるから、本件発明４の構成のように、車両乗員の保護装置を運転席用に用いる点に何ら困難性はない。また、この場合に、（繰り出し）長さＬ２を１００〜４００ｍｍとする点についても、本件発明３に関して述べた引用例３の上記記載からして何ら困難性はない。
　さらに、上記（１）においても言及したとおり、「『シートベルト繰出し長さＬ２』が所定長さ以上になることは明らか・・・」なことである。
　したがって、本件発明４は、上記引用例２，３，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明４の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(５)本件発明５について
　本件発明５は、本件発明２に「車両乗員の保護装置は助手席用のものであり、（繰り出し）長さＬ２が１００〜８００ｍｍである」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、通常、３点式シートベルトは、車両前席（運転席或は助手席）に用いられるものであるから、本件発明５の構成のように、車両乗員の保護装置を助手席用に用いる点に何ら困難性はない。また、この場合に、（繰り出し）長さＬ２を１００〜８００ｍｍとする点についても、本件発明３に関して述べた引用例３の上記記載からして何ら困難性はない。
　したがって、本件発明５は、上記引用例２，３，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明５の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(６)本件発明６について
　本件発明６は、本件発明４又は５に「車両衝突時に座席の前方の車両部材に対し乗員が接近しても乗員が車両部材から離隔しているように（繰り出し）長さＬ２が設定されている」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、引用例５の第８頁第１０〜１１行に、「ウエビング２０の引出しを停止し人体が車体に衝き当るのを防止している」と記載されているとおり、乗員が車両部材に衝き当ることのないように車両部材から離隔するべく（繰り出し）長さＬ２が設定されることは自明のことである。
　したがって、本件発明６は、上記引用例２，３，５，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明６の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(７)本件発明７について
　本件発明７は、本件発明１ないし６のいずれか１つに「エアバッグ装置はエアバッグを展開させるガス発生手段を備えており、プリテンショナ装置は、車両衝突時に該ガス発生手段の作動開始に先行してシートベルト巻き取りを開始する」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、「ガス発生手段」に関しては、引用例１の段落【００１４】に、「・・・エアバック装置４Ａが点火される。これによりエアバックが展開する。・・・」と記載され、また、「プリテンショナ装置」の作動タイミングについては、引用例１の段落【００１６】に「衝突の場合には、プリテンショナ駆動手段１５が付勢されると共にタイマ２３が起動される。このタイマ２３は、その起動から所定時間経過後にエアバック駆動手段１４を付勢する。」と記載されているとおり、上記特定事項はこの種車両乗員の保護装置における常套手段である。
　したがって、本件発明７は、上記引用例１，２，３，５，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明７の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
(８)本件発明８について
　本件発明８は、本件発明１ないし７のいずれか１つに「衝撃吸収装置はシートベルト自体が伸長することによってシートベルトを徐々に繰出すものである」との発明特定事項を附加するものである。
　しかしながら、引用例２の段落【０００７】に「乗員の慣性移動力（エネルギー）は・・・ウエビングによってのみ吸収される。」と記載され、また、引用例４の段落【０００２】に「ウエビングに衝撃荷重が加わると・・・縫糸３が縫着基端部５から縫着先端部６に向って順次破断して衝撃荷重を吸収する・・・吸収できなかった衝撃荷重をウエビング自体で吸収する・・・」と記載されているとおり、上記特定事項はこの種車両乗員の保護装置における常套手段である。
　したがって、本件発明８は、上記引用例１，２，３，４，５，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり、本件発明８の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
４．まとめ
　以上のとおり、本件発明１ないし８は、上記甲第１号証ないし甲第５号証，甲第８号証に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであるから、本件発明１ないし８の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　したがって、本件発明１ないし８についての特許は、平成１５年改正前の特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１７年１１月２２日（２００５．１１．２２）