【事件の表示】
　特願２０１４−１０１７９６「ドア開閉装置およびドア開閉方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１２月　７日出願公開、特開２０１５−２１８４６６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯　　　
　　　　
　本件出願は、平成２６年５月１５日の出願であって、平成３０年８月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月１３日に拒絶査定不服審判の請求が行われるとともに手続補正が行われたものである。　　　　
第２　平成３０年９月１３日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年９月１３日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された。（下線部は、補正箇所である。）
「【請求項１】
　モータと前記モータの回転数をＰＷＭ制御により制御する制御部とを有し、前記モータの動力により
、出力軸に取り付けられたアーム、前記アームに接続されているロッド、及び前記ロッドに接続されているヒンジと連動して、前記ヒンジが天井に固定されている
　前記制御部は、前記モータが設置される被設置体の共振点の周波数より高く設定されたＰＷＭ周波数にて前記モータの前記ＰＷＭ制御を行い、
　前記ＰＷＭ周波数は、１５ｋＨｚ
より大きく、１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を前記車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下
　
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、平成３０年３月２８日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「【請求項１】
　モータと前記モータの回転数をＰＷＭ制御により制御する制御部とを有し、前記モータの動力により車両のドアの開閉を行うドア開閉装置であって、
　前記制御部は、前記モータが設置される被設置体の共振点の周波数より高く設定されたＰＷＭ周波数にて前記モータの前記ＰＷＭ制御を行い、
　前記ＰＷＭ周波数は、１５ｋＨｚ以上であることを特徴とするドア開閉装置。」
２　補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「ドア開閉装置」の開閉動作機構及び当該「ドア開閉装置」を開閉動作させた場合の音圧値について、上記のとおり限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明１」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。
（１）明確性　
　請求項１には、「１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を前記車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下」であることが記載されているが、前記ローパスフィルタを取り付ける対象について規定されておらず、ローパスフィルタを「ドア開閉装置」や「車両」に取り付けるのであれば、一体どのような「ローパスフィルタ」をどのように取り付けるのか不明であるし、「ドア開閉装置」とも「車両」とも異なる部材に取り付けるのであれば、どの部材に取り付けるのか全く特定されていないから、上記記載が特定する事項が不明確となっている。
　また、一般に、測定条件が変われば測定結果も変わることが技術常識であるところ、請求項１の記載においては、「６６ｄＢ以下」の音圧値がどのような測定条件で測定したものであるか規定されておらず、明細書を参酌しても当業者が測定条件を理解できるとはいえないから、上記記載が特定する事項が不明確となっている。
ウ　小括
　したがって、請求項１の記載及び当該請求項１を引用する請求項２の記載により特許を受けようとする発明が明確ではなく、特許法第３６条第６項第２号の規定を満たしていないから、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（２）進歩性　
ア　本件補正発明１
　本件補正発明１は、上記１（１）の記載により特定されるとおりのものである。
　
イ　引用文献の記載事項
引用文献１：特開２００８−５６５６号公報
引用文献２：特開２００６−３０４４７３号公報
引用文献３：特許第２７１２４１８号公報（周知技術を示す文献）
引用文献４：特開平１１−１１９８３８号公報（周知技術を示す文献）
引用文献５：特開２０１３−２４４６９９号公報（周知技術を示す文献）
引用文献６：米国特許第６４０７５２０号明細書（周知技術を示す文献）
引用文献７：特開２０１１−０１７１９０号公報（周知技術を示す文献）
引用文献８：特開２０１１−１３７３６９号公報（周知技術を示す文献）
引用文献９：特開２０００−９６９１３号公報（周知技術を示す文献）
引用文献１０：特開２００２−２４２５３２号公報（周知技術を示す文献）
（ア）引用文献１
ａ　原査定の拒絶の理由で引用された本願出願前に頒布された引用文献である引用文献１（平成２０年１月１０日出願公開）には、図面とともに、次の記載がある。
「【技術分野】
【０００１】
　
本発明は、車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。
・・・（中略）・・・
【００１９】
　図２に示すように、
この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）が設けられている。この開閉装置２１はガイドレール１６の車両前後方向の略中央部に隣接して車体１２の内部に固定される駆動ユニット２２を有し、
【００２０】
　図３は図２に示す自動開閉装置の制御体系を示す説明図であり、図４は図３に示すモータ駆動装置の回路図である。
【００２１】
　
駆動ユニット２２は、スライドドア１４を開閉駆動するための駆動源となる電動モータ２５を有しており、
・・・（中略）・・・
【００２３】
　減速機２６には図示しない電磁クラッチが内装されており、スライドドア１４が手動で開閉操作されるときには、電磁クラッチにより電動モータ２５と出力軸２７の間の動力伝達経路が断遮断されてスライドドア１４の手動による開閉操作力が低減されるようになっている。また、図示はしないが、ドラム２８とスライドドア１４との間にはテンショナが設けられ、このテンショナによりケーブル張力が一定に保持されるようになっている。
【００２４】
　
スライドドア１４を予め設定された目標速度で開閉させるように電動モータ２５の作動を制御するために、駆動ユニット２２にはモータ駆動装置３１が設けられている。
・・・（中略）・・・
【００２６】
　
スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４の作動を制御するために、モータ駆動装置３１には制御手段としての制御装置３４が設けられている。
・・・（中略）・・・
【００２９】
　また、
制御装置３４は、Ｈブリッジ回路３２に設けられるスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４のうち、電動モータ２５に対して下段側つまり給電端子２５ａ，２５ｂを接地させる側の各スイッチング素子ＳＷ３，ＳＷ４をＰＷＭ制御することにより、電動モータ２５の作動速度を増減させることができるようになっている。
制御装置３４は、各スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２に対しては通常のオン・オフ制御し、各スイッチング素子ＳＷ３，ＳＷ４に対する制御信号をパルス状のＰＷＭ信号として出力するとともに、そのＰＷＭ信号のデューティー比を変化させることにより、電動モータ２５の作動速度を増減させることができるようになっている。
・・・（中略）・・・
【００３５】
　
図６（ａ）は電動モータを駆動するときのＰＷＭ信号を示すチャート図であり、
【００３６】
　図６（ａ）に示すように、
この開閉装置２１では、電動モータ２５が駆動制御されるときには、スイッチング素子ＳＷ３またはＳＷ４に対するＰＷＭ信号のキャリア周波数は、制御装置３４により、駆動用の所定の周波数に設定される。この駆動用の周波数は、予め実験等により設定されるもので、本実施の形態の場合は、約９．８ＫＨｚとされている。この周波数は制御音（ＰＷＭ信号を発生するときのスイッチング素子の作動音等）や、スイッチング素子の発熱量、制御応答性等を考慮して選択されている。
ここで、ＰＷＭ信号のキャリア周波数とはＰＷＭ信号の各パルスの周波数であり、
・・・（中略）・・・
【００４８】
　本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本実施の形態おいては、開閉体は車両に装着されるスライドドア１４とされているが、これに限らず、
電動モータ２５により駆動されるものであれば、たとえば、車両１１の後端部にヒンジを介して開閉自在に装着されるバックドアなど、他の開閉体であってもよい。
ｂ　上記ａから、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
「電動モータと前記電動モータの動作速度をＰＷＭ制御により制御する制御装置とを有し、前記電動モータの駆動により、車両のドアの開閉を行う車両用自動開閉装置であって、
　前記制御装置は、前記電動モータが駆動制御されるときの制御音（ＰＷＭ信号を発生するときのスイッチング素子の作動音等）等を考慮して選択された駆動用のＰＷＭ信号のキャリア周波数にて前記電動モータの前記ＰＷＭ制御を行うものであり、
　スライドドア、又は、車両後端部にヒンジを介して開閉自在に装着されるバックドアの開閉に用いられ、
　前記駆動用のＰＷＭ信号のキャリア周波数は、スライドドアの場合、約９．８ＫＨｚである車両用自動開閉装置」
　
（イ）引用文献２
ａ　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された引用文献２（平成１８年１１月２日出願公開）には、次の記載がある。
（ａ）「【技術分野】
【０００１】
　
本発明は、車両に搭載された電気機器への駆動電流をＰＷＭ制御する車両部品駆動制御回路及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来、こ
の種の車両部品駆動制御回路として、車両に搭載されたアクチュエータのロック解除用ソレノイドへの励磁電流（駆動電流）をＰＷＭ制御するものが知られている
・・・（中略）・・・
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　　
しかしながら、上記した従来の車両部品駆動制御回路では、ＰＷＭ制御に用いられる矩形パルスと同じ周波数の異音が発生するという問題が生じていた。
【０００４】
　
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ＰＷＭ制御に起因した騒音を低減することが可能な車両部品駆動制御回路及びその製造方法の提供を目的とする。
・・・（中略）・・・
【００２６】
　
ところで、ソレノイド４６は上記の如く励磁されると、ＰＷＭ制御で用いた矩形パルスＰと同じ周波数ｆの音源となり得る。そして、ソレノイド４６が発する音が車両１０の共振周波数と一致すると、音が増幅されて車内に響く。
【００２７】
　これら事情に鑑み、本実施形態では、操舵系アッシが完成したら、図６（Ａ）に示すようにその出荷検査時に、検査装置８１をＥＥＰＲＯＭ８０に接続し、周波数を順次変更してＥＥＰＲＯＭ８０に書き込み、ロック解除プログラムを実行してソレノイド４６を励磁し、音量を計測する。そして、各周波数毎に共鳴音量を比較して、各操舵系アッシ毎の共振周波数を特定する（本発明に係る「共振周波数計測工程」に相当する）。
【００２８】
　
次いで、操舵系アッシの共振周波数から外れた特定周波数ｆ１を決定する（本発明に係る「特定周波数決定工程」に相当する）。具体的には、共振周波数に対し、例えば０．３［ｋＨｚ］を加えるか或いは引いて、０．３〜１．５［ｋＨｚ］の範囲に収まるように、特定周波数ｆ１を決定する。
【００２９】
　このように本実施形態のＥＣＵ６０の製造方法によれば、出荷検査により各操舵系アッシ毎の特定周波数ｆ１を決定して、その場で特定周波数ｆ１をＥＥＰＲＯＭ８０に書き込むので、特定周波数ｆ１のデータＲＯＭを別途製作してから実装する場合に比べて作業効率が向上する。
そして、このようにして製造されたＥＣＵ６０によれば、操舵系アッシの共振周波数から外れた特定周波数ｆ１の矩形パルスＰを用いてＰＷＭ制御を行うので車両内の共鳴が防がれ、ＰＷＭ制御に起因した騒音を低減することができる。
（ｂ）上記（ａ）に示したように、ＰＭＷ制御の特定周波数を決定するにあたり、共振周波数に対し、例えば０．３［ｋＨｚ］を加えるか或いは引いているから、特定周波数を共振周波数よりも高い側に外れた周波数とすることが記載されているといえる。
ｂ　上記ａから、引用文献２には、次の事項が記載されていると認められる。
「車両に搭載された電気機器への駆動電流をＰＷＭ制御する車両部品駆動制御回路において、ソレノイドが発する音が車両の共振周波数と一致して音が増幅されて車内に響くことによる前記ＰＷＭ制御に起因した騒音を低減するために、車両の共振周波数よりも高い側へ外れた特定周波数の矩形パルスを用いてＰＷＭ制御を行うことにより車両内の共鳴を防ぐこと」
（ウ）引用文献３
　引用文献３には、次の記載がある。
「
しかるに、従来のPWM形インバータ装置において、上述した如くPWM波形にて電動機を駆動すると、キャリア周波数に起因した高周波音が発生し騒音増加の原因となる。このことを回避するための１つの手段として、キャリア周波数を上昇させ人間の可聴周波数の上限域、あるいはより高い高周波数とする方法がある。
　
すなわち、キャリア周波数を増加していくと騒音レベルは徐々に低下し、キャリア周波数fcを10KHz〜15KHzに定めると可聴領域の上限に近づき、騒音レベルも著しく低下する。更に20KHzをオーバさせると可聴範囲を超え、周波音は人間の聴覚には感知できなくなり商用電源で駆動したときとほぼ同等の騒音特性となる。
（エ）引用文献４
　引用文献４には、次の記載がある。
「【０００５】
従来における他のノイズ除去方法として、ＰＷＭ制御周波数を可聴周波数を超える高周波領域に設定することによってノイズの問題を実質的に解決する方法がとられていた。
【０００６】
通常、２０ＫＨｚ以上の高周波領域に対しては人間の可聴範囲を超え、通常の場合１３〜１５ＫＨｚ以上であれば、ほとんどの場合、ノイズが認識されず、これによって実質的なノイズ対策が行われていた。
　
（オ）引用文献５
　引用文献５には、次の記載がある。
「【００３６】
　前述のように、負荷電力が増加すると、フィードバック電圧（ＦＢ）そのものも増加する関係にある。図２１から明らかなように、フィードバック電圧がＶfb2≦ＦＢ＜Ｖfb3にある場合には、基本周波数、例えば、６０ＫＨｚでＰＷＭ制御が実行される。一方、Ｖfb1≦ＦＢ＜Ｖfb2にある場合には、スイッチング周波数が次第に変化する。こうした制御をＰＦＭ（パルス周波数変調）と呼ぶ。図示のように、ＦＢ＝Ｖfb1のとき、スイッチング周波数は最低周波数ｆ（min）となり、これは、例えば、
人間の可聴音域の上限値１５ＫＨｚ
（カ）引用文献６
　引用文献６には、次の記載がある。（仮訳は当審による。）
「
Preferably the pulse-width modulation frequency is 15　kHz or more so that the control operations themselves do not generate any audible sound level.」（第３欄第２５−２８行）（ＰＷＭ周波数は１５ｋＨｚ以上であることが好ましい。それによって制御操作自体による可聴領域レベルの音は発生しない。）
（キ）引用文献７
　引用文献７には、次の記載がある。
「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、開閉窓の障子又は収納庫の蓋若しくは
扉等の開閉体を電動で開閉操作する開閉装置
・・・（中略）・・・
【０００５】
　しかしながら、特許文献１のものは、金属製ハウジングに収められた減速機構のギア群の騒音等に限って防音及び防振効果を得ることができるものであり、
モータの騒音や振動に対しては何ら対策がなされておらず、このモータの騒音や振動によって使用者に不快感を与えるものである。
【０００６】
　そこで、本発明が解決しようとするものは、製造コストを徒に高くすることなく、
モータの騒音や振動に対しても防音及び防振効果を発揮し、開閉装置全体の作動音を低減した開閉機構
・・・（中略）・・・
【発明の効果】
【００１１】
　
本発明に係る開閉装置によれば、電動モータが緩衝部材を介して基体に固定されているため、電動モータの回転の振動が基体及び固定側部材等に伝わらず、作動音を小さくすることができる。
・・・（中略）・・・
【００２８】
　上記構成により、
本実施形態の開閉装置２は、障子取付前における作動音を４３ｄＢ（デシベル）、障子取付後における作動音を４８〜５３ｄＢとし、同じタイプの従来品（障子取付前６５ｄＢ、障子取付後７０ｄＢ）に比して、その作動音を著しく小さくすることができるものである。
（ク）引用文献８
ａ　引用文献８には、次の記載がある。
「【００１２】
　図１に示すように、
開閉体をなすバックドア１は、車体のルーフ２内の後端部に左右方向を向くヒンジ軸３により上下方向へ開閉自在に枢支され、
【００１３】
　
ルーフ２内には、バックドア１を電動モータ５の動力により開閉動作させるための開閉装置４が設けられている。
【００１４】
　図２、３に示すように、開閉装置４は、ルーフ２内に固定され、各種部品が組み付けられるケース１１と、電動モータ５と、電動モータ５に連動する減速機構６と、減速機構６の動力伝達経路を断続可能な電磁クラッチ７と、電磁クラッチ７が接続状態にあるとき、減速機構６に連動する出力ギヤ８と、出力ギヤ８に連動する出力アーム９と、出力アーム９に連動する連結ロッド１０とを備える。なお、図２は、内部構造を示すため、ケース１１の上面の一部を切り欠いて示している。
・・・（中略）・・・
【００２０】
　
出力アーム９は、
１９の上端部に、
固定されることにより、
出力ギヤ８と共に図２に実線で示す全閉位置Ｃから反時計方向へほぼ９０度回動した２点鎖線で示す全開位置Ｏへ、及びその逆へ回動する。
【００２１】
　
出力アーム９の回動端部における下面には、連結ロッド１０の前端部（一端部）１０１が揺動自在に連結される連結部９１が設けられている。
【００２２】
　連
結ロッド１０は、
前述のように前端部１０１が出力アーム９の連結部９１に揺動自在に連結され、後端部がバックドア１におけるヒンジ軸３から離れた位置に揺動自在に連結されることにより、図２に示すように、出力アーム９の回動に伴って、前後方向（第１方向）へ直線往復運動して、その運動をバックドア１に伝達してバックドア１を開閉動作させる。
ｂ　図１から、ヒンジ軸３が車両後部に固定されていることが見て取れる。
  
ｃ　上記ａ及びｂから、引用文献８には、次の事項が記載されていると認められる。
「モータの動力により、出力軸１９に取り付けられたアーム９、前記出力アーム９に接続されている連結ロッド１０、及び前記連結ロッド１０に接続されているヒンジ軸３と連動して開閉動作を行い、前記ヒンジ軸３がルーフ２内の後端部に固定されている車両のバックドア１の開閉を行うドア開閉動作機構」
（ケ）引用文献９
ａ　引用文献９には、次の記載がある。
「【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施の形態を図１〜図１１に従って説明する。図１に示すように、車両１の後部にはトランクルーム２が形成され、トランクルーム２の上部には略四角形状の開口部２ａを有している。トランクルーム２の開口部２ａには、トランクルーム２を密閉するトランクドア３が備えられている。
このトランクドア３は、その両側に設けられるアーム式ヒンジ４にて車両１に開閉可能に支持されている。
【００１９】
前記各ヒンジ４は、図２に示すように、略Ｕ字状のアーム５と支軸６から構成されている。即ち、アーム５の一端はトランクドア３の裏面にそれぞれ固定され、他端は支軸６にて車両１に回動可能にそれぞれ支持されている。そして、アーム５近傍の車両１には、該アーム５を揺動させてトランクドア３を開閉させるドア開閉装置１０が設けられている。
【００２０】
前記ドア開閉装置１０には開閉アクチュエータ１１が備えられる。開閉アクチュエータ１１には、図３及び図４に示すようにその駆動源として正逆転可能なモータ１２と、そのモータ１２の回転を減速し、その回転運動をアクチュエータ１１の出力軸１４の回動運動に変換する減速部１３が備えられる。
【００２１】
前記出力軸１４には回転プレート１６が一体回動可能に固定されている。
【００２２】前記軸部１６ａにはクランクアーム１７が回動可能に支持され、前記軸部１６ａからの抜けを防止する抜止部材１８が取着されている。クランクアーム１７は、前記円弧溝部１６ｂに嵌着される円環部１７ａと、円環部１７ａの外周側面から突出し、前記ガード１６ｃが形成されていない部分（以下、切り欠き部１６ｄという）に配置される連結部１７ｂとからなる。つまり、クランクアーム１７は、その連結部１７ｂが前記切り欠き部１６ｄにおいてガード１６ｃの両端面１６ｅに当接するまでの回動範囲内で回動可能に組み付けられている。
そして、前記回転プレート１６が回動すると、ガード１６ｃの端面１６ｅが連結部１７ｂの側面に当接して、クランクアーム１７が一体回動するようになっている。
【００２３】
前記連結部１７ｂにはロッド１９の一端が回動可能に連結されている。ロッド１９の他端には、前記アーム５の所定の位置に固定される連結プレート２０が回動可能に連結されている。そして、このロッド１９及び連結プレート２０によって、前記クランクアーム１７の回動運動が前記支軸６を支点としたアーム５の揺動運動、即ちトランクドア３の開閉運動に変換される。
・・・（中略）・・・
【００６２】○上記実施の形態では、ドア開閉装置１０はトランクドア３を開閉するものであったが、
ヒンジ４にて前記トランクドア３と同様に支持されていれば、車両のその他のドア、
バックドア等に前記ドア開閉装置１０を適用してもよい。
ｂ　図２から、アーム式ヒンジ４の支軸６が設置箇所の天井に固定されていることが見て取れる。
ｃ　上記ａ及びｂから、引用文献９には、次の事項が記載されていると認められる。
「モータの動力により、回転出力軸１４に取り付けられたクランクアーム１７の連結部１７ｂ、前記連結部１７ｂに接続されているロッド１９、及び前記ロッド１９に接続されているアーム式ヒンジ４と連動して開閉動作を行い、アーム５と支軸６から構成される前記アーム式ヒンジ４の前記支軸６が車両の天井に固定されている車両のバックドアの開閉を行うドア開閉動作機構」
（コ）引用文献１０
　引用文献１０には、次の記載がある。
「【００２３】
出力アーム(13)は、軸(21)をもって、ベースプレート(８)の左側面(8c)に、出力ギヤ(12)と一体的に回動しうるよう枢着され、かつ遊端部に左右方向の軸(23)により枢着されたリンク(24)を介して、ヒンジアーム(２)の適所に連結される。
・・・（中略）・・・
【００２５】
開閉装置(７)をパネルに取り付け、かつリンク(24)をヒンジアーム(２)に連結した取り付け状態において、出力アーム(13)は、モータ(９)の回転により、
回動可能である。
・・・中略・・・
【００４８】
本発明は、
上下方向に開閉するバックドア
にも適用できる。
ｂ　図１から、ヒンジアーム２のヒンジ軸２ａが設置箇所の天井に固定されていることが見て取れる。
ｃ　上記ａ及びｂから、引用文献１０には、次の事項が記載されていると認められる。
「モータの動力により、モータの回転力が伝達される出力ギヤ１２と一体的に回転し得るように枢着された出力アーム１３、前記出力アーム１３に接続されているリンク２４、及び前記リンク２４に接続されているヒンジアーム２と連動して開閉動作を行い、前記ヒンジアーム２のヒンジ軸２ａが天井に固定されている車両のバックドアの開閉を行うドア開閉動作機構」
ウ　本件補正発明１と引用発明１との対比
（ア）本件補正発明１と引用発明１とを対比する。
　引用発明１における「電動モータ」、「前記電動モータの動作速度をＰＷＭ制御により制御する制御装置」、「前記電動モータの駆動により」、「車両のドアの開閉を行う車両用自動開閉装置」は、本件補正発明１における「モータ」、「前記モータの回転数をＰＷＭ制御により制御する制御部」、「モータの動力により」、「車両のドアの開閉を行うドア開閉装置」に相当する。
　引用発明１における「車両の後端部にヒンジを介して開閉自在に装着されるバックドア」と、本件補正発明１における「ヒンジが天井に固定されている車両のドア」とは、「ヒンジが車両に固定されている車両のドア」である点で共通する。
　引用発明１における「前記制御装置は、前記電動モータが駆動制御されるときの制御音（ＰＷＭ信号を発生するときのスイッチング素子の作動音等）等を考慮して選択された駆動用のＰＷＭ信号のキャリア周波数にて前記電動モータの前記ＰＷＭ制御を行う」ことと、本件補正発明１における「前記制御部は、前記モータが設置される被設置体の共振点の周波数より高く設定されたＰＷＭ周波数にて前記モータの前記ＰＷＭ制御を行い、前記ＰＷＭ周波数は、１５ｋＨｚより大き」いこととは、「前記制御部は、所定のＰＷＭ周波数にて前記モータの前記ＰＷＭ制御を行う」という点で共通する。
（イ）上記（ア）から、本件補正発明１と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
【一致点】
「モータと前記モータの回転数をＰＷＭ制御により制御する制御部とを有し、前記モータの動力により、ヒンジが車両に固定されている車両のドアの開閉を行うドア開閉装置であって、
　前記制御部は、所定のＰＷＭ周波数にて前記モータの前記ＰＷＭ制御を行うドア開閉装置」
【相違点１】
　ＰＷＭ制御を行う所定のＰＷＭ周波数が、本件補正発明１においては「前記モータが設置される被設置体の共振点の周波数より高く設定されたＰＷＭ周波数」であり「１５ｋＨｚより大き」いのに対して、引用発明１においては、電動モータが駆動制御されるときの制御音（ＰＷＭ信号を発生するときのスイッチング素子の作動音等）等を考慮して選択することや、スライドドアの場合に約９．８ｋＨｚに設定することを示すものの、被設置体の共振点の周波数より高く設定することや１５ｋＨｚより大きい周波数とすることは特定されていない点。
【相違点２】
　本件補正発明１が、ドア開閉装置を開閉動作させた場合の音圧値について、「１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を前記車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下である」ことを特定するのに対し、引用発明１においては、車両用自動開閉装置を開閉動作させた場合の音圧値について特定されていない点。
【相違点３】
　ドア開閉装置の開閉動作機構が、本件補正発明１においては「出力軸に取り付けられたアーム、前記アームに接続されているロッド、及び前記ロッドに接続されているヒンジと連動」して開閉動作を行い、「前記ヒンジが天井に固定されている」のに対し、引用発明１においては、バックドアを開閉する場合の開閉動作機構について特定されていない点。
エ　判断
　以下、相違点について検討する。
（ア）相違点１について
　引用文献２には、上記（２）イのとおりの事項が記載されており、引用発明１と、引用文献２に記載された事項とは、いずれも、車両部品を駆動するモータのＰＷＭ制御において音の発生を考慮してＰＷＭ周波数を選択するという課題を有する点で共通するものであるから、引用発明１におけるＰＷＭ信号のキャリア周波数を、引用文献２に記載された事項のように、車両の共振周波数よりも高い側へ外れた特定周波数としてＰＷＭ制御を行うことは当業者が容易に想到し得たことである。
　また、ＰＷＭ制御を用いる技術において、人間の可聴領域より高い周波数を用いることにより、可聴領域での騒音レベルを低下させる技術は周知であり（例えば、引用文献３、引用文献４等参照）、人間の可聴領域の上限値が１５ｋＨｚ程度であることは技術常識である（例えば、引用文献５、引用文献６等参照）から、引用発明１において、スライドドアの場合、電動モータの駆動用のＰＷＭ信号のキャリア周波数として約９．８ｋＨｚを例示していることも踏まえると、引用発明１においてバックドアの場合に電動モータが駆動制御されるときの制御音等を考慮してＰＷＭ信号のキャリア周波数を選択するにあたっては、ＰＷＭ信号のキャリア周波数として１５ｋＨｚより大きい周波数を選択することは当業者が適宜なし得る事項である。
　そして、引用発明１において、電動モータが駆動制御されるときの制御音等を考慮してＰＷＭ信号のキャリア周波数を選択するにあたり、上記車両の共振周波数よりも高い側へ外れた特定周波数とすることや、上記１５ｋＨｚより大きい周波数を選択することは、いずれもＰＷＭ信号のキャリア周波数としてより高い周波数を選択することであるから、引用発明１に引用文献２に記載された事項及び周知技術を適用してＰＷＭ周波数をより高い周波数とする際に、その周波数を引用文献２に記載された事項及び周知技術の両者を満たすように選択することにより、本件補正発明１の相違点１に係る構成を得ることは当業者が容易に想到し得たことである。
（イ）相違点２について
　上記２（１）に示したように、「１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を前記車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下である」という事項は明確でないが、以下では、なんらかの測定装置に１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態で、なんらかの所定の測定条件の下で測定を行った場合の音圧値が６６ｄＢ以下であると仮定して検討をおこなう。
　一般に、装置が発生する騒音レベルの低減を課題として有する当業者であれば、騒音レベルの許容値等を考慮して、測定した音圧値が小さくなるように行動することは明らかであり、それによる測定結果の音圧値が６６ｄＢ以下であるものも本件特許出願前に知られている（例えば、引用文献７参照）。
　そして、ドア開閉装置の開閉時の音圧が、被測定物がどのような部材であるかやその形状によって異なることや、測定方法によって異なることは明らかであるところ、本件明細書や図面には、本件補正発明１の装置を車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値を測定する上で、被測定物の具体的な部材や形状、及び、具体的な測定方法について記載はない。また、上記（ア）のとおり、上記相違点１が当業者にとって容易に想到し得たものであるところ、本件補正発明１は、他に音圧値を抑制するための事項を備えたものでもない。
　そうすると、上記のような当業者の一般的な行動を勘案すれば、引用発明１に引用文献２に記載された事項及び周知技術を適用する際に、電動モータが駆動制御されるときの制御音等を考慮して測定した音圧値が小さくなるように車両用自動開閉装置を設計するにあたり、「１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を前記車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下である」ようにすることは、当業者が必要に応じて適宜なし得ることである。
（ウ）相違点３について
　車両の後端部にヒンジを介して開閉自在に装着されるバックドアの開閉動作を行う車両用自動開閉装置として、「出力軸に取り付けられたアーム、前記アームに接続されているロッド、及び前記ロッドに接続されているヒンジと連動して開閉動作を行い、前記ヒンジが天井に固定されている」開閉動作機構は周知であり（例えば、引用文献８〜１０等参照）、引用発明１における車両の後端部にヒンジを介して開閉自在に装着されるバックドアの開閉動作を行う車両用自動開閉装置の具体化にあたり、前記周知技術の開閉動作機構とすることは当業者が適宜選択することができる事項である。　
（エ）そして、これらの相違点を総合的に勘案しても、本件補正発明１の奏する作用効果は、引用発明１、引用文献２に記載された事項及び周知技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
オ　請求人の主張について
　請求人は、審判請求書「（３−３）本件発明と引用発明との対比」において、
「しかしながら、引用文献１〜５には、モータとモータの回転数をＰＷＭ制御により制御する制御部とを有し、モータの動力により、出力軸に取り付けられたアーム、アームに接続されているロッド、及びロッドに接続されているヒンジと連動して、ヒンジが天井に固定されている車両のドアの開閉を行うドア開閉装置であって、制御部は、モータが設置される被設置体の共振点の周波数より高く設定されたＰＷＭ周波数にてモータのＰＷＭ制御を行い、ＰＷＭ周波数は、１５ｋＨｚより大きく、１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下である本願の請求項１に係るドア開閉装置は全く記載されておらず、これを示唆する記載もない。　
　本願明細書の段落［００３５］に記載されているように、固有振動数は、ドア開閉装置や車両の具体的な構成に応じて定まる。本願の請求項１に係るドア開閉装置では、ＰＷＭ周波数を、音圧値が最大となる固有振動数１５ｋＨｚ（図５参照）より大きく設定しているため、音圧値が６６ｄＢ以下となることが実測により確認されている。従って、本願の請求項１に係るドア開閉装置は、ＰＷＭ周波数を１５ｋＨｚより大きく設定したことにより、音圧値を少なくとも６６ｄＢ以下にすることができるという顕著な効果を奏する。　
　これに対して、引用文献１〜５には、具体的な音圧値が開示されていない。すなわち、引用文献１、２に基づいて、ＰＷＭ周波数を共振周波数からずらすように設定したとしても、具体的に音圧値をどの程度まで低減することができるか否かは不明である。　
　従って、本願の請求項１に係るドア開閉装置は、引用文献１〜５に記載された技術では得られない格別な効果を奏するものであり、引用文献１〜５に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとは言い難い。」
と主張している。
　しかしながら、上記エに示したとおり、アーム、ロッド、ヒンジ等を有する相違点３の開閉動作機構を採用することは当業者が適宜選択できた事項であり、ＰＷＭ周波数を車両の共振周波数より高い側へ外れた特定周波数に設定することや１５ｋＨｚより大きく設定することは、当業者が容易に想到し得たことであり、１５ｋＨｚ以上の高周波の音をカットするローパスフィルタを取り付けた状態において、当該ドア開閉装置を前記車両に設置して、開閉動作させた場合の音圧値が６６ｄＢ以下であるようにすることは、当業者が必要に応じて適宜なし得ることであるから、上記の主張は採用できない。
　
カ　小括
　したがって、本件補正発明１は、引用発明１、引用文献２に記載された事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　本件補正についてのむすび
　上記２（１）ウ及び（２）カのとおり、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
　
第３　本件発明について
１　本件発明
　平成３０年９月１３日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本件発明１」という。）は、平成３０年３月２８日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものであるところ、その記載は、前記第２［理由］１（２）に示したとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本件発明１は、下記の引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された事項及び周知技術に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
引用文献１：特開２００８−５６５６号公報
引用文献２：特開２００６−３０４４７３号公報
引用文献３：特許第２７１２４１８号公報（周知技術を示す文献）
引用文献４：特開平１１−１１９８３８号公報（周知技術を示す文献）
引用文献５：特開２０１３−２４４６９９号公報（周知技術を示す文献）
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１〜５の記載事項は、前記第２の［理由］２（２）イ（ア）〜（オ）に記載したとおりである。
　
４　対比・判断
　本件発明１は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明１から、「ドア開閉装置」の開閉動作機構及び当該「ドア開閉装置」を開閉動作させた場合の音圧値に係る限定事項を削除したものであって、上記第２の［理由］２（２）ウにおける対比を踏まえると、本件発明１と引用発明１とは、相違点１において相違し、その余の点で一致するものである。
　そして、前記第２の［理由］２（２）イに記載した引用文献６は、上記引用文献５が示す周知技術と同様の周知技術を示すものであり、また、前記第２の［理由］２（２）イに記載した引用文献７〜１０は、本件補正発明１と引用発明１との相違点２及び３に係る、上記音圧値及び開閉動作機構に係る限定事項について周知技術を追加的に示すものである。
　そうすると、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明１が、前記第２の［理由］２（２）に記載したとおり、引用発明１、引用文献２に記載された事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるところ、本件発明１も、本件補正発明１の検討で言及した引用発明１、引用文献２に記載された事項及び引用文献３〜５に示される周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび
　以上のとおり、本件発明１は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。