【事件の表示】
　特願２０００−　８２６９６「内燃機関の制御方法及び内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１０月１０日出願公開、特開２０００−２８２８７８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１２年３月２３日（パリ条約による優先権主張１９９９年３月２３日、独国）の出願であって、その請求項１〜１２に係る発明は、明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明は次のとおりのものである（以下、この発明を単に「本願発明１」という）。
「【請求項１】クラッチによって接続かつ遮断が切換可能となり、ブースト・エア・ライン上に配設されたメカニカル・スーパチャージャと、該スーパチャージャの吸入側と吐出側とを接続するエアバイパスコントロール要素付きのエアバイパスラインと、スーパチャージャのブースト・エア・ライン上流側または下流側に配置されたスロットルバルブと、クラッチの切換及びエアバイパスコントロール要素を制御するエンジンコントロール装置とを備えた内燃機関の制御方法であって、
　内燃機関（１）の特定の部分負荷域（１１）において、クラッチ（３）が開放されるとすぐに、エアバイパスコントロール要素（７）がエアバイパスライン（６）を閉じると共に、
　クラッチ（３）を接続時に、内燃機関（１）のトルクを、クラッチ（３）が係合される間、増加させることを特徴とする内燃機関の制御方法。」
　
２．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である、特開平３−１５６１２４号公報（以下、「引用例」という）には、次の事項が記載されている。
　
ａ．「第１図において、機関本体１の
吸気通路２
吸気絞弁３
過給機４
クラッチ８
　過給機４の下流には過給機４から出た、温度の上昇した吸気を冷却するためのインタークーラ５が設けられる。吸気通路２には過給機４とインタークーラ５を迂回する
バイパス通路６
制御弁７
１０は前記クラッチ８の断接や制御弁７の開度を制御するコントロールユニット
　コントロールユニット１０には過給機４の前後差圧を検出する差圧センサ１１からの信号、機関回転を検出する回転センサ１２からの信号、機関負荷（燃料噴射パルスＴｐ）を演出する負荷センサ１３、制御弁７の開度を検出する開度センサ１４からの信号等が入力され、これらに基づいてクラッチ８と制御弁７を次のように制御する。
　機関の過給を必要とする少なくとも高負荷時にはクラッチ８を接続すると共に制御弁７を全閉にして過給機４を駆動し、これに対して過給を必要としない
部分負荷時
　過給機４はクラッチ８を接続して機関回転による駆動を行わなくても、機関の吸気作用を利用しての空気圧力により、低速ではあるが、回転させることができる。したがって部分負荷時など、制御弁７の開度を調整することにより、機関吸気損失に大きな影響を与えない範囲で吸気通路２の過給機４の前後差圧を適切に制御すれば、過給機４を常時低速で助走回転させておくことができるのであり、これによってクラッチ８を接続したときのトルクショックを大幅に軽減することが可能となる。
　以上のように構成され、次に作用について説明する。
　機関負荷が所定値よりも大きい高負荷時にはコントロールユニット１０からの信号により、クラッチ８が接続（ＯＮ）されると共に、バイパス通路６の制御弁７が閉じられ、過給機４が機関クランク軸の供給を受けて高出力運転を行う。
　機関の部分負荷時にはコントロールユニット１０からの信号でクラッチ８が速断（ＯＦＦ）されると共に制御弁７が開かれ、過給機４の駆動が停止されるが、吸気はバイパス通路６を通って機関本体１に供給される。
　この部分負荷時にはバイパス通路６の制御弁７が全開となるのではなく、第２図のフローチャートに示すように、過給機４の前後に所定の差圧を発生させ、過給機４を低速回転させるように制御弁７の開度が調整される。」（第２頁右上欄第１５行〜第３頁左上欄第１２行。なお、下線は引用箇所の理解の便のために当審で付した。）
ｂ．「過給機４が低速で助走回転を維持していると次にクラッチ８が接続されたときに、過給機４を起動するための負荷が小さくなり、いわゆるトルクショックが少なく、このため機関の出力特性が一時的に大きく低下するようなことがなく、スムーズな加速性能が確保されるのである。
　また、クラッチ８の接続時の衝撃も小さく、機械的なクラッチ耐久性も大幅に改善される。
　なお、バイパス通路６の制御弁７の開度は、機関吸気損失が大きくならない程度に適切に設定されることにより、部分負荷運転時の燃費の低下は最小限にとどめられる。」（第３頁左下欄第１〜１２行）
　
　上記記載ａ、ｂ及び第１図の記載によれば、引用例には「クラッチ８によって接続かつ遮断が切換可能となり、吸気通路２上に配設された過給器４と、該過給器４の吸入側と吐出側とを接続する制御弁７付きのバイパス通路６と、過給器４の吸気通路２上流側に配置された吸気絞弁３と、クラッチ８の切換及び制御弁７を制御するコントロールユニット１０とを備えた内燃機関の制御方法であって、
内燃機関の部分負荷時において、クラッチ８が開放され制御弁７がバイパス通路６を閉じる、内燃機関の制御方法。」の発明（以下、引用例記載の発明」という）が記載されているものと認められる。
　
３．対比
　本願発明１と引用例記載の発明とを対比すると、後者の「クラッチ８」は、その構成、機能から看て、前者の「クラッチ」に相当する。同様に、後者の「吸気通路２」は前者の「ブースト・エア・ライン」に、「過給器４」は「メカニカル・スーパチャージャ」に、「制御弁７」は「エアバイパスコントロール要素」に、「バイパス通路６」は「エアバイパスライン」に、「上流側に配置された吸気絞弁３」は「上流側または下流側に配置されたスロットルバルブ」に、「コントロールユニット１０」は「エンジンコントロール装置」に相当する。
　また、本願発明１の「特定の部分負荷域」と引用例記載の発明の「部分負荷時」とは、「部分負荷運転」である限りにおいて一致する。
　さらに、内燃機関の特定の部分負荷域にけるクラッチとエアバイパスコントロール要素との作動に関し、本願発明１と引用例記載の発明とは、「内燃機関の部分負荷運転において、クラッチが開放され、エアバイパスコントロール要素がエアバイパスラインを閉じる」限りにおいて一致する。
　したがって、本願発明１と引用例記載の発明とは、「クラッチによって接続かつ遮断が切換可能となり、ブースト・エア・ライン上に配設されたメカニカル・スーパチャージャと、該メカニカル・スーパチャージャの吸入側と吐出側とを接続するエアバイパスコントロール要素付きのエアバイパスラインと、メカニカル・スーパチャージャのブースト・エア・ライン上流側または下流側に配置されたスロットルバルブと、クラッチの切換及びエアバイパスコントロール要素を制御するエンジンコントロール装置とを備えた内燃機関の制御方法であって、
内燃機関の部分負荷運転において、クラッチが開放され、エアバイパスコントロール要素がエアバイパスラインを閉じる、内燃機関の制御方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
・相違点１
　部分負荷運転に関し、本願発明１では「特定の部分負荷域」であるのに対し、引用例記載の発明では「部分負荷時」である点。
　
・相違点２
　内燃機関の部分負荷運転において、クラッチが開放され、エアバイパスコントロール要素がエアバイパスラインを閉じる態様に関し、本願発明１では、「内燃機関の特定の部分負荷域において、クラッチが開放されるとすぐに、エアバイパスコントロール要素がエアバイパスラインを閉じる」のに対し、引用例記載の発明では、クラッチが開放されるとすぐにエアバイパスラインを閉じるかどうか不明である点。
　
・相違点３
　本願発明１では、「クラッチを接続時に、内燃機関のトルクを、クラッチが係合される間、増加させる」のに対し、引用例記載の発明では、トルクをそのように増加させていない点。
　
４．相違点の検討、及び判断
・相違点１に関して
　エンジン制御において、部分負荷運転等の運転域を回転数やトルクによって特定することは慣用手段である。したがって、部分負荷運転を「特定の部分負荷域」とすることは、設計において当業者が適宜行うことである。
　
・相違点２に関して
　本願発明１は、段落【００１９】に記載される、「【００１９】・・・この特定の作動領域での接続時の強いジャークを回避するため、クラッチを開放する際に、エアバイパスコントロール要素がエアバイパスラインを閉じる。したがって、内燃機関はチャージャを介してブースト・エアを吸入し、またエアの流れがチャージャのロータを回転運動させる。・・・チャージャは吸入作動で常時回転しているため、チャージャのクラッチを接続する際に慣性モーメントにより発生するジャークは低減される。・・・」という作用効果を奏するものである。
　そして、チャージャは吸入作動で常時回転しているためジャークが低減される、という作用効果を奏するためには、クラッチが開放されている時に、エアバイパスコントロール要素がエアバイパスラインを閉じていることによって、ブースト・エア・ラインにエアが流れてチャージャのロータを回転運動させておれば足りるのであり、クラッチが開放されるとすぐにエアバイパスラインを閉じることを、必ずしも要しない。
　してみれば、クラッチが開放されるとすぐにエアバイパスラインを閉じるようにするかどうかは、設計において適宜設定することである。
　したがって、上記相違点２に関し、本願発明１のように構成することは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
・相違点３に関して
　クラッチによって接続かつ遮断が切換られるメカニカル・スーパチャージャを備えた内燃機関において、クラッチ接続時に内燃機関のトルクを増加させることは周知の技術である（例えば、特開昭６２−６３１４４号公報「本発明は、吸気系に、エンジンに同期しクラッチ手段を介して起動される過給機が設けられ、上記クラッチのオン時に、エンジンに供給される吸入空気量を増加させるように制御する制御手段が設けられている・・・クラッチ手段のオン時に、制御手段により、エンジンの吸入空気量を増加させるように制御するようにしたものであるから、クラッチ手段のオンによるエンジンに対する負荷が、エンジントルクの増加により相殺されるので、トルクショックが低減する」（第１頁右下欄第１３行〜第２頁左上欄第５行）、特開昭５９−１０７３５号公報「絞り弁１１の開度がＡからＢの間、過給機６は過給を行わず無負荷運転を行っているが、この間、空気制御弁２２が開放して気筒４に空気を供給し、該無負荷運転に基く機械損失トルク相当分を補償する」（第２頁右下欄第１０〜１４行）参照）。
　また、引用例記載の発明においても、クラッチ接続時に過給機を増速する場合には、機関回転数の低下を防ぐ必要があることは当業者が普通に予測することである。
　したがって、引用例記載の発明に、必要に応じて上記周知の技術を適用することによって、上記相違点３に関し、本願発明１のように構成することは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　そして、本願発明１によってもたらされる効果も、引用例１記載の発明、及び上記周知の技術から予測し得る程度のものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１記載の発明、及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。