(57)【要約】  本発明は、自動二輪車（１）を監視するための方法および装置に関するものであって、この場合、加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）に基づいて、三次元空間内の車両運動（ＦＢ）および車両状態（ＦＬ）を推定し、この際に前記空間内の前記車両状態（ＦＬ）を分析して、通常のまたは危険な走行状態（Ｚ１，Ｚ２）として評価する。この場合、センサユニット（１２）の検出方向（ＥＲ）は、この検出方向（ＥＲ）が自動二輪車（１）の起立した通常の静止状態（ＲＬ１）で水平平面（ｘ−ｙ）内にあり、検出された前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）が、車両長手方向（Ｘ）の第１の加速度成分（ａｘ）および車両横方向（Ｙ）の第２の加速度成分（ａｙ）を含有するように、予め設定されており、この場合、危険と評価された走行状態（Ｚ２）を、事故後の危険な静止状態（ＲＬ２）を検知するための推定された前記車両運動（ＦＢ）によって妥当化し、事故後の危険な静止状態（ＲＬ２）が検知されたときに緊急通報（ＮＲ）を発生させる。  【選択図】  図１
2022500306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車（１）を監視するための方法であって、自動二輪車（１）の加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）を検出しかつ分析するステップを有しており、この場合、前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）および／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、三次元空間内の車両運動（ＦＢ）および車両状態（ＦＬ）を推定し、この際に前記空間内の最新の推定された前記車両状態（ＦＬ）を分析して、通常のまたは危険な走行状態（Ｚ１，Ｚ２）として評価する方法において、
センサユニット（１２）の検出方向（ＥＲ）は、この検出方向（ＥＲ）が自動二輪車（１）の起立した通常の静止状態（ＲＬ１）で水平平面（ｘ−ｙ）内にあり、検出された前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）が、車両長手方向（Ｘ）の第１の加速度成分（ａｘ）および車両横方向（Ｙ）の第２の加速度成分（ａｙ）を含有するように、予め設定されており、この場合、危険と評価された走行状態（Ｚ２）を、事故後の危険な静止状態（ＲＬ２）を検知するための推定された前記車両運動（ＦＢ）によって妥当化し、事故後の危険な静止状態（ＲＬ２）が検知されたときに緊急通報（ＮＲ）を発生させることを特徴とする、自動二輪車（１）を監視するための方法。
【請求項２】
空間内の最新の推定された前記車両状態（ＦＬ）を、前記車両状態（ＦＬ）が所定の範囲内にあるときに通常の走行状態（Ｚ１）として評価するか、または前記車両状態（ＦＬ）が所定の範囲外にあるときに危険な走行状態（Ｚ２）として評価することを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
危険と評価された走行状態（Ｚ２）を妥当化し、時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って前記車両運動（ＦＢ）の変化が検出されないときに、事故後の危険な静止状態（ＲＬ２）を推定することを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）および／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、衝突（Ｋ）の存在を推定することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）および／またはこれらの情報から算出された値が時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って少なくとも１つの予め設定された閾値を超えると、衝突（Ｋ）の存在を推定し、緊急通報（ＮＲ）を生ぜしめることを特徴とする、請求項４記載の方法。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか１項記載の方法を実行するために設計された、自動二輪車（１）を監視するための装置（１０）であって、センサユニット（１２）と分析および制御ユニット（２０）とを有しており、前記センサユニット（１２）が前記自動二輪車（１）の加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）を検出して前記分析および制御ユニット（２０）にアウトプットし、前記分析および制御ユニット（２０）が前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）を分析して最新の走行状態（Ｚ１，Ｚ２）を算出しかつ評価する、自動二輪車（１）を監視するための装置（１０）。
【請求項７】
前記分析および制御ユニット（２０）が緊急通報（ＮＲ）を発生させ、通信ユニット（３０）を介して送信することを特徴とする、請求項６記載の装置（１０）。
【請求項８】
前記分析および制御ユニット（２０）が状態推定器（２４）を有しており、該状態推定器（２４）が三次元空間内での車両状態（ＦＬ）を推定し、かつ／または車両運動（ＦＢ）および／または衝突（Ｋ）の存在を推定することを特徴とする、請求項６または７記載の装置（１０）。
【請求項９】
前記分析および制御ユニット（２０）が、前記加速度に関する情報（ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ）を少なくとも１つのフィルタユニット（２２）を介してフィルタリングし、かつ別の値を算出することを特徴とする、請求項６から８までのいずれか１項記載の装置（１０）。
【請求項１０】
自動二輪車（１）を監視するための装置（１０）および緊急通報装置（３０）を有する自動二輪車（１）において、
自動二輪車（１）を監視するための前記装置（１０）が請求項６から９までのいずれか１項記載に従って構成されており、前記緊急通報装置（３０）が前記分析および制御ユニット（２０）によって生ぜしめられた緊急通報（ＮＲ）を掛けるようになっている、自動二輪車（１）。
【請求項１１】
コンピュータプログラムであって、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法を実行するために設計された、コンピュータプログラム。
【請求項１２】
機械読み取り可能な記憶媒体であって、該記憶媒体に請求項１１記載のコンピュータプログラムが記憶されている、機械読み取り可能な記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項１の前提部に記載した、自動二輪車を監視するための方法に関する。また本発明の対象は、自動二輪車を監視するための装置並びにこのような装置を備えた自動二輪車に関するものでもある。
【背景技術】
【０００２】
従来技術によれば、オートバイ運転者の安全システムのための加速度に基づく起動方法が公知である。この場合、オートバイ運転者を保護するための安全システムの作動は加速度信号に基づいて行われ、この加速度信号は自動二輪車および／または運転者および／または運転者の衣服に設けられた対応するセンサユニットによって算出され得る。このような安全システムの安全機能は、例えば、レストレインシステム例えばエアバッグまたは、事故が発生した場合に緊急通報を掛ける緊急通報システムの起動を含む。さらに、運転者アシストシステムによって例えばブレーキ作動が行われてよい。
【０００３】
従来技術に記載された方法は、主に角速度の信号値を用いた技術的な変換を含む。さらにこの場合、この方法では、加速度センサの使用について詳しく説明されている。
【０００４】
特許文献１には、例えば電子制御ユニットおよび電子制御ユニットに取り付けられた加速度センサを有する、自動二輪車の運転状態を検出するための装置が記載されている。ここに記載された装置は、自動二輪車の転倒または転倒および衝突を検出するものであり、この場合、加速度センサは概ね次にように自動二輪車に配置されている。つまり、加速度センサの対応する検出方向が起立した通常の静止状態で車両横方向または車両上下方向に整列されていて、それによって重力加速度を検出しかつ分析するように、自動二輪車に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】欧州特許第１１８４２３３号明細書
【発明の概要】
【発明の効果】
【０００６】
独立請求項１の特徴を有する、自動二輪車を監視するための方法および装置は、走行状態の検知および評価が任意の取り付け位置に設けられた加速度センサだけに基づいている、という利点を有している。従来技術のものとは異なり、例えば角速度等のその他の信号またはセンサの使用は省かれてよい。しかも、自動二輪車に既に取り付けられている既存のセンサの、加速度に関する情報が分析されるので、本発明の実施例は特に簡単に実施することができる。
【０００７】
本発明の実施例は、自動二輪車の様々な走行状況を推定しかつ評価することができる。この場合、衝突前の状況と、衝突後の状況と、オプション的に衝突時の状況との違いに焦点が合わされている。走行状況は、論理ブロックを介して妥当化され、例えば緊急通報システムを起動するための様々な起動プログラムが考慮されてよい。
【０００８】
本発明の実施例は、自動二輪車の加速度に関する情報を検出して分析する、自動二輪車を監視するための方法を提案する。加速度に関する情報および／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、三次元空間内の車両運動および車両状態が推定され、この際に前記空間内の最新の推定された前記車両状態を分析して、通常のまたは危険な走行状態として評価される。この場合、センサユニットの検出方向は、この検出方向が自動二輪車の起立した通常の静止状態で水平平面内にあり、検出された前記加速度に関する情報が、車両長手方向の第１の加速度成分および車両横方向の第２の加速度成分を含有するように、予め設定されている。危険と評価された車両状態が、事故後の危険な静止状態を検知するための推定された車両運動によって妥当化され、事故後の危険な静止状態が検知されたときに緊急通報が発生される。
【０００９】
また、センサユニットと分析および制御ユニットとを有し、かつ本発明による方法を実行するために設計された、自動二輪車を監視するための装置が提案される。センサユニットが自動二輪車の加速度に関する情報を検出して前記分析および制御ユニットにアウトプウトし、この分析および制御ユニットが加速度に関する情報を分析して最新の走行状態を算出しかつ評価する。
【００１０】
さらに、このような、自動二輪車を監視するための装置および緊急通報装置を有する自動二輪車が提案される。この場合、緊急通報装置が分析および制御ユニットによって生ぜしめられた緊急通報を掛ける。
【００１１】
自動二輪車とは、ここでは駆動装置を有する二輪車と解釈されてよい。この場合、駆動装置は、内燃機関または電動機、あるいは内燃機関と電動機との組み合わせであってよい。さらに、本発明の実施例は、電動自転車または“Ｐｅｄｅｌｅｃ（電気式ペダル補助自転車）”にも使用され得る。
【００１２】
分析および制御ユニットとは、ここでは、電気機器、例えば検出されたセンサ信号を処理または分析するコントロールユニットであると解釈されてよい。分析および制御ユニットは、ハードウエアおよび／またはソフトウエア的に構成され得る少なくとも１つのインターフェースを有していてよい。ハードウエア的な構成では、インターフェースは、例えば分析および制御ユニットの様々な機能を含有するいわゆるシステムＡＳＩＣの一部であってよい。しかしながら、インターフェースは、固有の集積回路であるかまたは少なくとも部分的に離散素子より成っていてもよい。ソフトウエア的な構成では、インターフェースは、例えば別のソフトウエアモジュールの隣でマイクロコントローラに設けられたソフトウエアモジュールであってよい。機械読み取り可能な記憶媒体、例えば半導体メモリ、ハードディスクまたは光学式記憶装置等に記憶されていて、分析および制御ユニットによってプログラムが実行されるときに、分析を実行するために使用される、プログラムコードを有するコンピュータプログラムも有利である。
【００１３】
車両状態とは、ここでは、三次元空間内における自動二輪車の位置確認であると解釈されてよい。本発明は、この場合、車両状態は、自動二輪車の加速度に関する情報、したがって自動二輪車に作用する加速度を記述する情報に基づいて、または加速度に関する情報から算出された値に基づいて推定され得る、という知識をベースにしている。従って、加速度に関する情報またはこれらの情報から算出された値から、その結果得られた加速度情報が決定され、重力加速度したがって重力と比較して調整される。この調整により、例えば車両座標系に関連した、三次元空間内での車両状態を記述する角度が得られる。
【００１４】
また、本発明は、車両状態を用いて自動二輪車の走行状態が決定され、少なくとも通常クラスおよび危険クラスに分類されることができる、という知識に基づいている。この場合、分類は、例えば車両座標系に関連した範囲を介して行うことができる。通常は、このために３つの軸が想定される。概ね車両長手方向に延びる車両長手方向軸としてのＸ軸。車両長手方向に対して横方向にＸ軸に対して直交する方向に延びる車両横方向軸としてのＹ軸。Ｘ軸およびＹ軸に直交する方向に延びる車両上下軸としてのＺ軸。
【００１５】
この場合、車両座標系の垂線の足は、通常は車両重心に置かれる。この場合、自動二輪車に作用する力を検出するセンサは、やはり車両重心に位置していないので、検出された加速度に関する情報またはこれらの情報から導き出された値の適切な変換が実行され得る。
【００１６】
この場合、これらの範囲は、一方では経験に基づく実験および物理的な所与性に基づいて、自動二輪車が静止状態で安定を保たれない角度をカバーし、他方では正常でない位置をカバーする。この場合、例えば逆さまになっている自動二輪車、または正常でない位置で前輪若しくは後輪が停止している自動二輪車が、正常でない位置とみなされる。
【００１７】
従属請求項に記載した手段および実施態様により、独立請求項１に記載した方法および独立請求項６に記載した装置の好適な改良が可能である。
【００１８】
特に好適には、空間内の最新の推定された車両状態が、車両状態が所定の範囲内にあるときに通常の走行状態として評価される。選択的に、車両状態が所定の範囲外にあるときに、最新の推定された車両状態が危険な走行状態として評価される。この場合、危険と評価された走行状態が妥当化され、時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って車両運動の変化が検出されないときに、事故後の危険な静止状態が推定される。このための例は、横向きに倒れている自動二輪車である。
【００１９】
自動二輪車を監視するための方法の好適な実施形態では、加速度に関する情報および／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、衝突の存在が推定される。この場合、加速度に関する情報および／またはこれらの情報から算出された値が時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って少なくとも１つの予め設定された閾値を超えると、衝突の存在が推定され、緊急通報が生ぜしめられる。従って、例えばフィルタリングされた加速度に関する情報がその他の値として分析され得る。
【００２０】
自動二輪車を監視するための装置の別の好適な実施形態では、分析および制御ユニットが緊急通報を発生させて通信ユニットを介して掛ける。選択的に、分析および制御ユニットが、算出された危険なまたは危険でない状態を通信ユニットにアウトプットし、この通信ユニットが緊急通報を発生させて掛けることができる。センサユニットから分析および制御ユニットへの信号の伝送、または処理を行う分析および制御ユニットから通信ユニットへの信号の伝送は、有線により電子式、光学式または機械式に、および無線により例えばブルートゥース（登録商標）を介して行われてよい。
【００２１】
自動二輪車を監視するための装置の別の好適な実施形態によれば、分析および制御ユニットが状態推定器を有しており、この状態推定器が三次元空間内での車両状態を推定し、かつ／または車両運動および／または衝突の存在を推定する。
【００２２】
自動二輪車を監視するための装置の別の好適な実施形態によれば、分析および制御ユニットが、加速度に関する情報を少なくとも１つのフィルタユニットを介してフィルタリングし、かつ別の値を算出する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】自動二輪車を監視するための本発明による装置の１実施例を備えた、起立した静止位置にある自動二輪車の概略的な斜視図である。
【図２】自動二輪車を監視するための本発明による装置の１実施例の概略的なブロック図である。
【図３】自動二輪車を監視するための本発明による方法の１実施例の概略的なフローチャートである。
【図４ａ】通常の車両状態のための例を示す図である。
【図４ｂ】通常の車両状態のための例を示す図である。
【図４ｃ】危険な車両状態のための例を示す図である。
【図４ｄ】危険な車両状態のための例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施例が図面に示されていて、以下に詳しく説明されている。図面では、同じまたは類似の機能を実行する構成部材または構成要素は同じ符号で示されている。
【００２５】
図１および図２から分かるように、図示の自動二輪車１は、自動二輪車１を監視するための装置１０と緊急通報装置３０とを有している。この場合、緊急通報装置３０は、自動二輪車１を監視するための装置１０によって生ぜしめられた緊急通報ＮＲを掛ける。
【００２６】
図１および図２にからさらに分かるように、自動二輪車１を監視するための装置１０は図示の実施例では、センサユニット１２と分析および制御ユニット２０とを有している。この場合、センサユニット１２は自動二輪車１の加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚを分析および制御ユニット２０にアウトプットする。この分析および制御ユニット２０は、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚを分析し、最新の走行状態Ｚ１，Ｚ２を算出して評価する。自動二輪車１を監視するための装置１０は、図３に図示された、自動二輪車１を監視するための方法を実行するために設計されている。好適な形式で、センサユニット１２は、自動二輪車１のばね減衰された質量体の上、つまりスイングアームおよびフォークレッグの上に取り付けられている。
【００２７】
図１および図２からさらに明らかなように、センサユニット１２の検出方向ＥＲは、この検出方向ＥＲが自動二輪車１の図示の起立した通常の静止状態ＲＬ１で水平平面ｘ−ｙ内に位置し、検出された加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙが車両長手方向Ｘの第１の加速度成分ａｘ、および車両横方向Ｙの第２の加速度成分ａｙを含有するように、予め設定されている。検出方向ＥＲは、例えば３０°乃至６０°の範囲の角度、好適には車両横方向Ｙに対して４５°の角度を有している。センサユニット１２は、検出方向ＥＲの他に、車両上下方向Ｚの第３の加速度成分ａｚを含有する第２の検出方向を有している。好適な実施例では、センサ装置１２は別の検出方向を有していてよい。この場合、第１、第２およびその他の検出方向は、互いに直交する方向に向けられていてよい。これにより、センサユニット１２は、自動二輪車１の加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚを検出し、これらの情報を分析および制御ユニット２０にアウトプットする。図示の実施例では、分析および制御ユニット２０はフィルタユニット２２を含有しており、このフィルタユニット２２は、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚをフィルタリングして、分析のための別の値を提供する。従って、例えばフィルタリングされた加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚは別の値として分析され得る。しかも、分析および制御ユニット２０は状態推定器２４を含有しており、この状態推定器２４は、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値に基づいて第１のブロックで車両運動ＦＢ、および第２のブロックで車両状態ＦＬを三次元空間内で推定する。追加的に第２のブロックで、空間内の最新の推定された車両状態ＦＬが分析され、通常のまたは危険な走行状態Ｚ１，Ｚ２として評価される。検出された加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値を介して、特にロール軸（Ｘ軸）およびピッチ軸（Ｙ軸）に関する運動が算出され得る。さらに、ヨー軸（Ｚ軸）に関する運動が算出され得る。特にロール軸およびピッチ軸に関する運動を介して車両状態ＦＬが推定され得る。分析および制御ユニット２０は、車両状態ＦＬが所定の範囲内にあれば、空間内の最新の推定された車両状態ＦＬを通常の走行状態Ｚ１として評価する。選択的に、分析および制御ユニット２０は、車両状態ＦＬが所定の範囲外にあれば、最新の推定された車両状態を危険な走行状態Ｚ２として評価する。この場合、これらの範囲は、観察された車両軸線方向の加速度限界値として、または重力に対する角度として定められてよい。分析および制御ユニット２０は、事故後の危険な静止状態ＲＬ２を検知するために、論理ブロック２６内で危険と評価された走行状態Ｚ２を、推定された車両運動ＦＢによって妥当化する。分析および制御ユニット２０は、時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って車両運動ＦＢの変化が検知されないときに、静止状態ＲＬを推定する。検知された静止状態が、危険と評価された推定された車両状態ＦＬに一致すると、分析および制御ユニット２０は、事故後の危険な静止状態ＲＬ２を妥当化する。事故後の危険な静止状態ＲＬ２が検知されると、緊急通報ＮＲが発生され、通信ユニット３０を介して掛けられるかまたは送信される。図示の実施例では、自動二輪車１は測位システム３を有しており、この測位システム３は自動二輪車１の最新の位置を決定する。これは、緊急通報ＮＲによって掛けられるかまたは緊急通報センターへ送信される。
【００２８】
加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚに基づく車両状態ＦＬの推定のために、本発明の枠内で次の条件が危険な車両状態ＦＬとして示されている。
【００２９】
Ｙ軸の方向の加速度に関する情報ａｙが［Ｇ］で示され、Ｚ軸の方向の加速度に関する情報ａｚが［Ｇ］で示されている：
【数１】
2022500306.tif 000003
【００３０】
図２からさらに分かるように、図示の実施例では破線で示されたブロック内で状態推定器２４が衝突推定ＫＳを実行する。分析および制御ユニット２０は、衝突Ｋの存在を推定し、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値が時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って少なくとも１つの予め規定された閾値を超えたときに、緊急通報ＮＲを発生させる。追加的に、衝突推定の結果は、走行状態の評価の際に論理ブロック２６で使用され得る。
【００３１】
図３からさらに分かるように、自動二輪車１を監視するための方法は、ステップＳ１００で自動二輪車の加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚを検出する。センサユニット１２の検出方向ＥＲは、検出方向ＥＲが自動二輪車１の起立した通常の静止状態ＲＬ１で水平平面ｘ−ｙ内にあり、検出された加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚが車両長手方向Ｘの第１の加速度成分ａｘを含有し、車両横方向Ｙの第２の加速度成分ａｙを含有するように、予め設定されている。加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚは、図示の実施例ではステップＳ１１０でフィルタリングされる。ステップＳ１２０Ａで、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、三次元空間内の車両状態ＦＬが推定される。ステップＳ１２０Ｂで、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、車両運動ＦＢが推定される。ステップＳ１２０ＡおよびＳ１２０Ｂは、図示の実施例では並行して実行される。図示していない選択的な実施例では、ステップＳ１２０ＡおよびＳ１２０Ｂが、相前後して実行される。ステップＳ１３０で、空間内の最新の推定された車両状態ＦＬが分析され、通常のまたは危険な走行状態Ｚ１，Ｚ２として評価される。空間内の最新の推定された車両状態ＦＬは、この車両状態ＦＬが所定の範囲内にあるときに、通常の走行状態Ｚ１として評価される。選択的に、最新の推定された車両状態は、この車両状態ＦＬが所定の範囲外にあるときに、危険な走行状態Ｚ２として評価される。この範囲は、観察された車両軸線の方向の加速度限界値として、または重力に対する角度として与えられる。分析により通常の走行状態Ｚ１が明らかになると、この方法はステップＳ１００に戻る。分析により危険な走行状態Ｚ２が明らかになると、危険と評価された走行状態Ｚ２は、事故後の危険な静止状態ＲＬ２を検知するために、ステップＳ１２０Ｂで推定された車両運動ＦＢによってステップＳ１４０で妥当化される。分析および制御ユニット２０は、時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って車両運動ＦＢの変化が検出されなければ、静止状態ＲＬを推定する。検知された静止状態が、危険と評価された、推定された車両状態ＦＬと一致した場合、分析および制御ユニット２０は、事故後の危険な静止状態ＲＬ２を妥当化する。事故後の検知された危険な静止状態ＲＬ２が妥当であると評価されると、ステップＳ１５０で緊急通報ＮＲが生ぜしめられアウトプットされる。
【００３２】
オプション的に、図示の実施例では破線で示されたステップＳ１２０Ｃで、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値に基づいて、衝突Ｋの存在を推定することができる。ステップＳ１２０Ｃは、図示の実施例ではステップＳ１２０ＡおよびＳ１２０Ｂと並行して実行される。衝突推定の結果は、論理ブロック２６内で、検知された危険な走行状態Ｚ２を妥当化するために使用され得る。加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚおよび／またはこれらの情報から算出された値が時間閾値観察時に所定の時間間隔に亘って少なくとも１つの予め設定された閾値を超えると、ステップＳ１２０Ｃで、衝突Ｋの存在が推定され、ステップＳ１５０で緊急通報ＮＲが発生される。
【００３３】
この自動二輪車１を監視するための方法は、例えばソフトウエアまたはハードウエアで、あるいはソフトウエアとハードウエアとの混合形で、例えばコントロールユニットでまたは分析および制御ユニット２０で実行される。
【００３４】
本発明の実施例は、自動二輪車１の様々な走行状況を推定し、かつ評価することができる。実際の走行状態の加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚが測定され、例えば低域フィルタを含有するフィルタユニット２２を介してその他の処理のためにフィルタリングされる。フィルタリングされた信号は、センサユニット１２として別の取り付け箇所に取り付けられている分析および制御ユニット２０で、状態推定器２４の様々なブロックによってさらに処理される。フィルタリングされた測定信号のダイナミックスに基づいて、車両運動ＦＢの推定が実現される。水平平面ｘ−ｙの信号値に基づいて、衝突推定ＫＳが行われる。時間閾値観察を用いることによって、衝突検知が実現される。測定信号の信号値に基づいて、空間内での車両状態ＦＬの推定が行われる。時間閾値観察を用いることによって静止状態検知が実現される。状態推定器２４のブロックからアウトプットされた状態Ｚ１，Ｚ２は、論理ブロック２６内の論理検査を介して妥当化され、それによって走行状態若しくは走行状況の確実な推定が可能である。センサユニット１２から分析および制御ユニット２０への、または処理を行う分析および制御ユニット２０から通信ユニット３０への信号の伝送は、有線により電子式、光学式または機械式に、および無線により例えばブルートゥース（登録商標）を介して行うことができる。
【００３５】
分析および制御ユニット２０が空間内の車両状態ＦＬの推定によって、自動二輪車１が所定の範囲外の位置にあることを検知すると、状態推定器２４が相応の信号を、例えば状態機械として構成された論理ブロック２６に送信する。この推定を妥当化するために、論理ブロック２６内にインプットされる、存在する車両運動ＦＢの推定が用いられる。所定の時間間隔だけ、空間内の車両状態ＦＬが推定されると同時に、所定の限界外に位置する車両運動ＦＢが検出されなければ、事故が推定されるかまたは危険な静止状態を伴う自動二輪車が推定される。このための例は、横向きに倒れている自動二輪車である。
【００３６】
衝突推定ＫＳが、加速度に関する情報ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚが所定の時間間隔に亘って閾値を上回ることを検知する場合、これは別の車両または対象物との衝突Ｋに由来する。従ってこの状況では明らかに、論理ブロック２６内でのそれ以上の妥当化を省くことができる。衝突Ｋが検知されると、事故後の静止状態ＲＬ２を検知することなしに直接に緊急通報ＮＲを掛けることができる。これによって、救助スタッフの到着までそれ以上の時間を節約することができる。さらに、例えば自動二輪車１が衝突相手にまっすぐ突っ込んで動かくなっているような特別な状況をカバーすることができる。選択的に、衝突推定ＫＳの結果Ｋ，ＫＫは、論理ブロック２６内で信頼性を高めるために寄与し、事故の位置と共に事故の種類を救助スタッフに伝送するために、緊急通報ＮＲを伝送するための補助情報として用いられてよい。
【００３７】
図４ａ乃至図４ｄは、通常の（４ａ，４ｂ）および危険な（４ｃ，４ｄ）車両状態のための例を示す。
【００３８】
図４ａは、Ｙ軸に関連した通常の車両状態にあり、かつＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を有する、概ね自動二輪車の重心に設置された車両座標系内にある自動二輪車を示す。生ぜしめられた加速度情報ＡＲｅｓは、垂直下方、つまり概ね重力の方向を示す。従って、自動二輪車は本発明によれば通常の車両状態にある。Ｙ軸を中心にしたピラミッド状円錐形は、その結果得られた加速度情報ＡＲｅｓがこの範囲内のいずれかに含まれたときに、危険な車両状態が推定され得る概略的な範囲を示す。これは例えば、自動二輪車が横に傾けられたときの場合である。
【００３９】
図示の変化例では、Ｙ軸とピラミッド状円錐形の外壁との間の角度は例えば４５°である。この値は、物理的な所与性または経験に基づく実験に依存する。
【００４０】
図４ｂは、Ｘ軸とＺ軸とによって形成された平面およびＸ軸とＹ軸とによって形成された平面で見た、Ｚ軸に関連した通常の車両状態にある自動二輪車を示す。その結果得られた加速度情報ＡＲｅｓは、垂直下方、つまり概ね重力の方向に向いている。従って、自動二輪車は本発明に従って通常の車両状態にある。図示の範囲は、その結果得られた加速度情報ＡＲｅｓがこの範囲のいずれかに含まれるときに、危険な車両状態を推定することができる範囲を示す。これらの範囲は、例えば力が、いわゆる“Ｗｈｅｅｌｉｅ”「ウィリー走行／後輪走行」つまり前輪を上げた状態で迅速な加速を被るか、またはいわゆる“Ｓｔｏｐｉｅ”「ストッピー」つまり後輪を上げた状態で強い減速を被るときに、得られる。
【００４１】
図示の変化例では、この範囲はＸ−Ｚ平面に関連して、Ｘ軸の下２０°の角度から始まってＸ軸の下の概ね２０°の角度まで達する円セグメントをカバーする。
【００４２】
図４ｃは、Ｙ軸に関連して危険な車両状態にある自動二輪車を示す。図示の状態で自動二輪車は側方に傾いている。その結果得られた加速度情報ＡＲｅｓは、危険な車両状態を示す範囲内に含まれる。
【００４３】
図４ｄは、正常でない位置にある自動二輪車、ひいてはＺ軸に関連して危険な車両状態を示す。図示の位置で、自動二輪車は、ハンドルおよび座席を下にして停止している状態にある。その結果得られた加速度情報ＡＲｅｓは、危険な車両状態を示す範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００４４】
１  自動二輪車
３  測位システム
１０  自動二輪車を監視するための装置
１２  センサユニット
２０  分析および制御ユニット
２２  フィルタユニット
２４  状態推定器
２６  論理ブロック
３０  通信ユニット、緊急通報装置
ａ，ａｘ，ａｙ，ａｚ  加速度に関する情報、加速度成分
ＡＲｅｓ  加速度情報
ＥＲ  検出方向
ＦＢ  車両運動
ＦＬ  車両状態
Ｋ  衝突
ＫＳ  衝突推定
ＮＲ  緊急通報
ＲＬ  静止状態
ＲＬ１  起立した通常の静止状態
ＲＬ２  事故後の危険な静止状態
Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１２０Ａ，Ｓ１２０Ｂ，Ｓ１２０Ｃ，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０  ステップ
Ｘ  車両長手方向
Ｙ  車両横方向
Ｚ  車両上下方向
Ｚ１，Ｚ２  最新の走行状態
ｘ−ｙ  水平平面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図４ｄ】
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【国際調査報告】
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