【事件の表示】
　平成　９年特許願第１４２１２５号「ターボチャージャ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１２月１５日出願公開、特開平１０−３３１６５０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本件出願は、平成９年５月３０日の出願であって、その請求項１〜３に係る発明は、平成１７年９月１５日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜３に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】エンジンの排気系に設けられた排気タービンおよびこの排気タービンに連動して前記エンジンへの吸気を過給する吸気コンプレッサからなるターボチャージャと、前記エンジンの回転力を変速して車輪側に伝達する機械式自動変速機とを備えた車両に組み込まれるターボチャージャ制御装置であって、前記排気タービンの上流側に設けられて該排気タービンへの排気流量を調整する可変ノズルと、前記機械式自動変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、この変速状態検出手段により前記機械式自動変速機のシフトアップの変速状態が検出されたとき、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に、前記可変ノズルの開度を予め設定したシフトアップ用開度まで絞り込む制御手段とを具備したことを特徴とするターボチャージャ制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１
（１）これに対して、当審における、平成１７年８月４日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前に頒布された「実願平３−８９８７２号（実開平５−３８３３０号）のＣＤ−ＲＯＭ」（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　ア．「【産業上の利用分野】本考案は過給機付きの車両において、ギアチェンジの際や、惰力走行後の再加速時のように、一旦アクセルを閉じた後、再びアクセルを開いた場合におけるスモークの発生を低減することができる可変容量過給機の制御装置に関する。」（段落【０００１】。）
　
　イ．「【作用】本考案の車両用過給機の過給気圧制御装置は、以上の構成を有しており、車両が動いていることを車速センサーが検出し、且つアクセル開度が零であることをアクセルセンサーが検出した場合、または、車両が動いていることを車速センサーが検出し、且つアクセル開度が零より大きいことをアクセルセンサーが検出し、且つクラッチの伝達トルクが零であることをクラッチセンサーが検出した場合、例えば、ギヤチェンジの際や、或いは惰力走行をした後にスロットル開度を急激に大きくした場合には、可変容量型の過給機のノズルベーンの開度を絞って、タービンの回転数を上昇させるので、空燃比のバランスがほぼ一定に保たれ、スモークの発生を最小限に抑えることができる。」（段落【００１１】。）
　
　ウ．「【実施例】次に本考案の実施例を図面を参照して説明する。図１は本考案の制御装置をターボチャージャー２に適用したものである。これは、通常のタービン３とコンプレッサ４との組み合わせからなるターボチャージャー２に、排気ガス流路の開口面積を変化させるノズルベーン１を設けて、タービン３の回転数を変化できるようにしたものである。また、車速を測定して車両が動いているか否かを検出する車速センサー６を設け、アクセルの開度を検出するアクセルセンサー７を設け、更に、クラッチの伝達トルクを検出するクラッチセンサー８を設けており、これらのセンサーから出力される信号が入力され、且つ前記ノズルベーン１の開度を制御するコントロ−ラ９が設けられている。
【００１３】
  このコントロ−ラ９は図２に示すような制御装置であって、ステップS1で、車速が零よりも速い場合、即ち車両が動いている場合が検出される(Yes) と、次にステップS2においてアクセル開度が検出される。ここで、アクセル開度が零である(Yes) と、タービン３のノズルベーン１の絞り量を最大にして、過給気圧を上昇させて、シリンダ５への空気の流入量を増加させて、排気ガス中に含まれるスモークの発生量を減少させる。
【００１４】
  また、ステップS2において、アクセル開度が零ではない(No)ことをアクセルセンサー７が検出すると、ステップS3において、クラッチの繋がり状態、即ちクラッチの伝達トルクが検出される。この伝達トルクが零の場合(Yes) には、前記同様にタービン３のノズルベーン１の絞り量が最大となり、スモークの発生量を減少させる。また、上記ステップS1、或いはステップS3においてNoとなった場合には、スタートに戻り再度、車速の検出を開始する。
【００１５】
  このような、制御装置を有している本実施例によると、例えば、図３に示すように、時間t1からt2の間のΔｔで１速から２速にシフトする場合に、アクセル開度は零となり、エンジンの回転数が一旦低下した後、再び上昇に転じるまでの間に、前記のような本考案の制御装置の作動により、タービン３のノズルベーン１の絞り量が大きくなり、タービン回転数は上昇するので、過給気圧が上昇し、充分な量の空気がシリンダ５に送り込まれるので、スモークの発生量は、従来の制御装置の特性を示す点線と、本考案の実施例の制御装置の特性を示す実線との間の斜線の分だけ減少させることができる。」（段落【００１２】から【００１５】。）
　
（２）ここで、上記記載事項２−１．（１）ア．ないしウ．及び第１〜６図から、次のことがわかる。
　ア．「図１は本考案の制御装置をターボチャージャー２に適用したものである。これは、通常のタービン３とコンプレッサ４との組み合わせからなるターボチャージャー２に、排気ガス流路の開口面積を変化させるノズルベーン１を設けて、タービン３の回転数を変化できるようにしたものである。」
　したがって、ターボチャージャー２は、エンジンの排気系に設けられたタービン３およびこのタービン３に連動して前記エンジンへの吸気を過給するコンプレッサ４からなること、また、ノズルベーン１は、排気ガス流路の開口面積を変化させるものであることから、ノズルベーン１はタービン３の上流側に設けられて該タービン３への排気流量を調整するものであり、このようなノズルベーン１を具備したターボチャージャー２の制御装置が記載されていることがわかる。
　
　イ．上記記載事項２−１．（１）ア．から、引用文献１記載の本発明は、過給機付きの車両において、ギアチェンジの際におけるスモークの発生を低減することができる可変容量過給機の制御装置に関するものであること、上記記載事項２−１．（１）ア．「ギヤチェンジの際・・・」、イ．「車両が動いていることを車速センサーが検出し、且つアクセル開度が零より大きいことをアクセルセンサーが検出し、且つクラッチの伝達トルクが零であることをクラッチセンサーが検出した場合、例えば、ギヤチェンジの際」、ウ．「時間t1からt2の間のΔｔで１速から２速にシフトする」から、変速機を備えた車両に組み込まれる可変容量過給機であるターボチャージャー２の制御装置であること、がわかる。
　
　ウ．上記記載事項２−１．（１）ウ．「このような、制御装置を有している本実施例によると、例えば、図３に示すように、時間t1からt2の間のΔｔで１速から２速にシフトする場合に・・・エンジンの回転数が一旦低下した後、再び上昇に転じるまでの間に・・・タービン３のノズルベーン１の絞り量が大きくなり、タービン回転数は上昇するので、過給気圧が上昇し、充分な量の空気がシリンダ５に送り込まれるので、スモークの発生量は・・・減少させることができる。」から、可変容量過給機の制御装置は、変速機のシフトアップの時に、ノズルベーン１の開度を絞り込む制御を行う手段を具備していることがわかる。また、図３から、シフトアップの時のノズルベーンの開度は、予め設定した開度であることがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（２）より、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる。
　「エンジンの排気系に設けられたタービン３およびこのタービン３に連動して前記エンジンへの吸気を過給するコンプレッサ４からなるターボチャージャー２と、前記エンジンの回転力を変速して車輪側に伝達する変速機とを備えた車両に組み込まれるターボチャージャー２の制御装置であって、前記タービン３の上流側に設けられて該タービン３への排気流量を調整するノズルベーン１と、変速機のシフトアップのときに、前記ノズルベーン１の開度を予め設定した開度まで絞り込む制御手段を具備したターボチャージャー２の制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２
（１）当審における、平成１７年８月４日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前に頒布された「特開平６−２４１０７５号公報」（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　ア．「【特許請求の範囲】【請求項１】コンスタントメッシュギヤ式変速装置の変速を自動化した自動変速装置において、通常時には排気行程のみで開放されてシリンダ内の排気ガスを排気する排気弁を備えたエンジンの圧縮行程の終期から排気行程までの期間前記排気弁を開放して前記エンジンの回転に制動力を作用させるように構成された排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置と、自動変速装置のシフトアップ時に噛み合わせるべきギヤの最適回転数を演算すると共に前記エンジンの回転数を検出して該エンジンの回転数が前記ギヤの最適回転数よりも大きいとき前記排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置に作動信号を送出して作動させ前記エンジンの回転数を急速に減速させるように制御する制御装置とを備えたことを特徴とする自動変速装置。」（第２頁第１欄第１〜１５行。）
　
　イ．「【産業上の利用分野】本発明は、自動変速装置に係り、特に排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置（いわゆるジャコブスブレーキ装置のことを本願明細書ではこのように呼ぶこととする。）を用いることにより、自動変速装置のシフトアップ時にエンジンの回転数をギヤチェンジに最適な回転数まで急速に減速させて、変速操作を滑らかにかつ極めて短時間で行うことができるようにし、とりわけターボエンジン付車輛等に好適な自動変速装置に関する。」（第２頁第１欄第１８〜２６行。）
　
　ウ．「【従来の技術】従来、車輛の変速装置のギヤを変速する際には、クラッチを操作してトランスミッションとエンジンとの接続を遮断した後、変速操作が行われるが、自動変速式トランスミッションとしては、手動変速式トランスミッションを流体圧シリンダを採用したアクチュエータにより自動変速化した自動変速式トランスミッション等が採用され、トルクコンバータを用いないことにより燃費の向上と出力のロスを低くしながら運転操作性を飛躍的に向上させたトランスミッションが実用化されている。・・・【００１０】またギヤのシフトアップ時のメインギヤの回転速度の急減速には、いわゆるエキゾーストブレーキを作動させることも行われているが、高出力化のためにターボチャージャが装着されたいわゆるターボエンジン付車輛等にあってはエキゾーストブレーキによる減速では、排気管が閉じられる結果、排気弁は常に閉じられたと同じ状態となるので、圧縮行程で圧縮された空気は燃料噴射により通常通り爆発行程で燃料と共に爆発して仕事をするほかに、排気行程で圧縮された空気が吸入行程で爆発なしに膨張して仕事をしてしまうため、制動効果はさほど大きくない欠点があり、メインギヤの回転数の減速が十分でなく、短時間で滑らかに変速操作を行うには不十分であった。」（第２頁第１欄第２８行から第２欄第３８行。）
　
　エ．「【発明が解決しようとする課題】本発明は，・・・その目的とするところは、排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置を用いることにより、自動変速装置のシフトアップ時に、・・・エンジン自体の制動力を通常のエキゾーストブレーキに比べて格段に強くし、エンジンの回転数を急速に減速させることができるようにすることであり、またこれによってメインギヤの回転速度を急減速させてメインギヤの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度とを短時間で同期できるように・・・することである。」（第２頁第２欄第４０行から第３頁第３欄第７行。）
　
　オ．「【実施例】以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。図１から図３において、本発明に係る自動変速装置１は、排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置２と、制御装置３とを備えている。・・・【００１８】排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置２は、例えば特公昭４４−１５２０５において開示された公知のいわゆるジャコブスブレーキで、エンジン４の回転数を減速させるためのものであって、シリンダ１６に配設された排気弁１８及び該排気弁１８を油圧によって開閉させるように構成された油圧制御装置１５とから構成されている。」（第３頁第３欄第２４行から第４欄第１５行。）
　
　カ．「アクセルペダル８及びセレクトレバー９により変速操作が行われると、該操作をセンサ（図示せず）が検出して・・・、現在のギヤ位置、変速されるべき目標ギヤ位置及びアウトプットシャフトの回転数等からエンジン４の目標回転数ＮＴを演算により求める。
【００２７】次いでステップＳ3 において、現在の回転数ＮＣと目標回転数ＮＴとの差が所定の値Ａよりも大きいかどうかが判別され、・・・【００２８】回転数ＮＣと目標回転数ＮＴとの差が所定の値Ａよりも大きいときには、ステップＳ5 に進み、エキゾーストブレーキ電磁弁２１の作動が指令される。・・・【００３２】・・・圧縮された空気と燃料が爆発するのを防止して積極的な仕事をさせないようにしてエンジン４自体の制動力を大きくする。・・・【００３６】・・・ピストン１９に制動力が作用してエンジン４自体の制動力は大きくなり、その回転数は減少する。・・・【００３９】・・・極めて短時間でエンジン４の回転数を減速させてメインギヤとアウトプットシャフトの回転数を同期させることができる。」（第４頁第５欄第３行から第６欄第４４行。）
　
　キ．「【発明の効果】本発明は、上記のように排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置を用いたので、自動変速装置のシフトアップ時に、・・・エンジン自体の制動力を通常のエキゾーストブレーキに比べて格段に強くし、エンジンの回転数を急速に減速させることができる効果があり、またこの結果メインギヤの回転速度を急減速させてメインギヤの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度とを短時間で同期できることとなり、運転者の意志通りに変速操作を行うことができ、軽快な運転を可能とし得る効果がある。」（第５頁第７欄第２行から第５頁第７欄第１７行。）
　
（２）ここで、上記記載事項２−２．（１）ア．ないしキ．及び第１〜５図から、次のことがわかる。
　ア．上記記載事項２−２．（１）ア．「コンスタントメッシュギヤ式変速装置の変速を自動化した自動変速装置において、・・・自動変速装置のシフトアップ時に噛み合わせるべきギヤの最適回転数を演算すると共に前記エンジンの回転数を検出して該エンジンの回転数が前記ギヤの最適回転数よりも大きいとき前記排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置に作動信号を送出して作動させ前記エンジンの回転数を急速に減速させるように制御する制御装置とを備えた」、上記記載事項２−２．（１）エ．「本発明は，・・・その目的とするところは、・・・自動変速装置のシフトアップ時に、・・・エンジン自体の制動力を・・・強くし、エンジンの回転数を急速に減速させることができるようにすることであり、またこれによってメインギヤの回転速度を急減速させてメインギヤの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度とを短時間で同期できるように・・・することである。」、また、エキゾーストブレーキはエンジンブレーキの効果を増大したものであるから、機械式自動変速機のシフトアップ時にエンジンブレーキの効果を増大させ、エンジンの回転数を急速に減速させるように制御する制御装置が記載されていることがわかる。
　
　イ．上記記載事項２−２．（１）オ．「排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置２は、例えば特公昭４４−１５２０５において開示された公知のいわゆるジャコブスブレーキ」における「特公昭４４−１５２０５」の記載内容から、引用文献２記載の排気弁開放制御式エキゾーストブレーキ装置２が作動しているときは燃料の供給が停止されていることが示唆されていることがわかる。
　
　ウ．上記記載事項２−２．（１）カ．「アクセルペダル８及びセレクトレバー９により変速操作が行われると、該操作をセンサ（図示せず）が検出」から、変速操作を検出する手段を有していることがわかる。また、「回転数ＮＣと目標回転数ＮＴとの差が所定の値Ａよりも大きいときには、・・・エキゾーストブレーキ電磁弁２１の作動が指令され、・・・エンジン４自体の制動力を大きくする。・・・エンジン４自体の制動力は大きくなり、その回転数は減少する。」なる記載、そして、図４のＳ３に「ＮＣ−ＮＴ＞Ａ」と記載されていることをあわせて看ると、回転数ＮＣが目標回転数ＮＴより、所定の値Ａよりも大きいと、エンジンの制動力を大きくすること、また、回転数ＮＣが目標回転数ＮＴより大きいのであるから、ここでの変速状態はシフトアップであって、図４のＳ３にてＹＥＳと判断された場合が、変速状態がシフトアップであると判断されているものであること、さらに、変速状態がシフトアップであると判断されたときにエンジンの制動力を強くし、エンジンの回転数を急速に減速させるように制御するものであることがわかる。
　
（３）上記記載事項２−２（２）ア．ないしウ．から、引用文献２には、次の技術思想が記載されているものと認められる。
　機械式自動変速機を備えた車両において、機械式自動変速機の変速状態を判断する手段を有し、この手段により前記機械式自動変速機のシフトアップの変速状態が判断されたとき、エンジンブレーキの効果を増大させる制御を行い、エンジンの回転数を急速に減速させることで、変速時間の短縮をはかる。
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「タービン３」、「コンプレッサ４」、「ターボチャージャー２」、「ノズルベーン１」が、本願発明における「排気タービン」、「吸気コンプレッサ」、「ターボチャージャ」、「可変ノズル」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「変速機」は、「変速機」である限りにおいて、本願発明の「機械式自動変速機」に相当し、引用文献１記載の発明における「ノズルベーン１の開度を予め設定した開度まで絞り込む」は、可変ノズルの開度を予め設定された開度まで絞り込む限りにおいて、本願発明の「可変ノズルの開度を予め設定されたシフトアップ用開度まで絞り込む」に相当する。
　
　したがって、両発明は、
　「エンジンの排気系に設けられた排気タービンおよびこの排気タービンに連動して前記エンジンへの吸気を過給する吸気コンプレッサからなるターボチャージャと、前記エンジンの回転力を変速して車輪側に伝達する変速機とを備えた車両に組み込まれるターボチャージャ制御装置であって、前記排気タービンの上流側に設けられて該排気タービンへの排気流量を調整する可変ノズルと、前記変速機のシフトアップの変速状態であるとき、前記可変ノズルの開度を予め設定した開度まで絞り込む制御手段とを具備したことを特徴とするターボチャージャ制御装置。」
である点で一致し、次の点において相違している。
　
（１）相違点
＜相違点１＞
　本願発明においては「予め設定された開度」が「シフトアップ用開度」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、単に、予め設定された開度である点。
　
＜相違点２＞
　本願発明においては、変速機が「機械式自動変速機」であって「変速状態検出手段により前記機械式自動変速機のシフトアップの変速状態が検出されたとき、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に、前記可変ノズルの開度を予め設定したシフトアップ用開度まで絞り込む」制御を行うものであるのに対し、引用文献１記載の発明においては、変速機が機械式自動変速機であるか否か明らかでなく、「変速機のシフトアップのときに、前記ノズルベーン１の開度を絞り込む」制御を行うものである点。
　
４．判断
（１）相違点１について。
　引用文献１記載の発明においても、「予め設定された絞り込まれる側の開度」は、シフトアップ時にノズルが制御される開度であるので、シフトアップ用開度といえるものである。よって、上記相違点１は実質的な相違点ではない。
　
（２）相違点２について。
　引用文献２には、機械式自動変速機を備えた車両において、機械式自動変速機の変速状態を判断する手段を有し、この手段により前記機械式自動変速機のシフトアップの変速状態が判断されたとき、エンジンブレーキの効果を増大させる制御を行い、エンジンの回転数を急速に減速させることで、変速時間の短縮をはかるという技術思想が記載されている。
　そして、自動変速機を備えた車両において、シフトアップ時にエンジンへの燃料供給を停止することで円滑な変速を行わせることは本願出願前に周知の技術的事項であるし（特開平４−２９８６５２号公報、特開平３−１９４１３７号公報、特開平５−１５８２号公報）、また、引用文献２にも示唆されている事項である。
　したがって、引用文献１記載の発明に対して、引用文献２記載の技術的事項を適用し、変速機を機械式自動変速機とするとともに、変速状態検出手段がシフトアップを検出したときにエンジンブレーキの効果が増大する制御を行うように構成し、その際に上記周知の技術的事項を適用し、エンジンブレーキの効果が増大する制御として燃料の供給を停止するように制御する構成とし、上記相違点２にかかる本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　そして、ターボチャージャを備えた車両においてエンジンブレーキをかける手段として、可変ノズルを絞り、過給圧を高くすることでエンジンの回転数を急速に低下させることができるということが、本願出願前に周知の技術的事項である（実願昭５９−１１８０１６号（実開昭６１−３３９３３号）のマイクロフィルム、実願昭５７−９８７４０号（実開昭５９−２９３４号）のマイクロフィルム）ことを勘案すれば、燃料の供給を停止すると共にノズルを絞るように制御すれば、エンジンの回転数を急速に低下させることができるものであることは、当業者ならば当然予測し得るものである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術思想及び上記周知の技術的事項から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明、引用文献２記載の技術思想及び周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。