【事件の表示】
　特願２０００−２９９７９４「ハイブリッド電気自動車の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　４月１２日出願公開、特開２００２−１１２４０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１２年９月２９日の出願であって、その請求項１ないし４に係る発明は、平成１５年８月６日付けの手続補正書によって補正された本件出願の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１には次のとおり記載されている。
 　
「走行用車輪を駆動する電動機と、該電動機に電力を供給するバッテリと、該バッテリを充電する発電機と、該発電機を駆動するエンジンとをそなえたハイブリッド電気自動車の制御装置において、
　該バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、
　該バッテリ電圧検出手段の検出情報に基づき該バッテリに対する該発電機の発電力を制御する発電力制御手段とをそなえて構成され、
　該発電力制御手段が、該バッテリの電圧が第１の所定電圧と該第１の所定電圧よりも高い第２の所定電圧との間にある場合には、該発電力を低減させ、該バッテリの電圧が該第２の所定電圧以上である場合には、該バッテリの電力を放電させる
ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の制御装置。」（この発明を以下「本願発明」という。）
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前である平成６年８月５日に頒布された「特開平６−２１７４１３号公報」（以下「引用例」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（１）「【請求項１】　電気自動車の駆動用モータと、
　この駆動用モータに電力を供給すると共に、電気自動車の減速時にモータの減速を利用した回生制動時に発生する回生電力を受け入れるバッテリと、
　このバッテリへ充電電流を供給するエンジン駆動発電機と、
　バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
　この電圧検出手段によって検出したバッテリの回生制動開始時の電圧に応じて上記エンジン駆動発電機の作動および停止を制御する制御手段と、
　を有することを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置。」
　
（２）「【産業上の利用分野】本発明は、エンジン駆動発電機を搭載した電気自動車におけるエンジン駆動発電機の駆動タイミングの決定に関する。」（【０００１】）
　
（３）「【作用】本発明によれば、回生制動開始時のバッテリ電圧を検出する。そして、この電圧は、バッテリの充電状態とよい相関があるため、バッテリの充電状態の悪化を確実に検出することができる。そこで、特別なＳＯＣセンサ等が不要であると共に、電流積算器を用いた場合の誤差の累積等がなく、正確なＳＯＣの検出を行うことができる。このため、この検出結果に基づいて好適な発電制御を行うことができ、発電機によるバッテリの充電の制御を正確なものにできる。従って、バッテリの過充電、過放電を効果的に回避することができる。」（【００１２】）
　
（４）「一方、バッテリ２２には、発電機３０が接続されており、この発電機３０で発電された電力によってバッテリ２０を充電できるようになっている。この発電機３０には、増速機３２を介しエンジン３４が接続されており、エンジン３４の出力によって発電機３０が発電を行う。なお、発電機３０における発電は、発電コントローラ４０によって制御される。」（【００１７】）
　
（５）「さらに、バッテリ２０の端子電圧は、電圧センサ４２によって検出され、この検出結果の信号はモータコントローラ２４を介し発電コントローラ４０に供給される。発電コントローラ４０は、電圧センサ４２の検出値に基づいて、バッテリ２０の充電状態を判定し、エンジン３４の駆動、すなわち発電機３０における発電を制御する。」（【００１８】）
　
（６）「すなわち、Ｓ１においてブレーキの踏込量が所定値以上であった場合に、次にＶBG≧ＶG の比較を行う（Ｓ２）。ＶBGは、回生時のバッテリ２０の端子電圧であり、電圧センサ４２によって検出したその時の電圧値である。一方、ＶG は、バッテリ２０の充電状態が所定の低レベルにある場合において、回生制動開始時に得られるべき電圧値である。」（【００２０】）
　
（７）「次に、実施例の他の動作について図４に基づいて説明する。まず、所定の回生制動が開始されたか否かを判定する（Ｓ１１）。この判定の内容は、上述の場合と同様である。次に、ＶBGがＶG2より大きいか否かを判定し（Ｓ１２）、端子電圧の方が大きかった場合には、充電状態が十分良好であるとして、発電を停止する（Ｓ１３）。ここで、このＶG2は、ＳＯＣが８０％程度という十分大きな場合に対応する値に設定する。」（【００２４】）
　
（８）「一方、ＶBGがＶG2より小さくＳ１２においてＮとなった場合には、ＶBGがＶG1より大きいか否かを判定する（Ｓ１４）。ここで、この電圧ＶG1は、ＳＯＣが３０％程度の充電状態の悪い状態に対応する値に設定されており、ＶGBがＶG1より小さい場合には、充電状態が大きく悪化したと判断し、発電機３０の運転を開始し、または発電機３０の出力をアップする（Ｓ１５）。一方、Ｓ１４においてＶBG≧ＶG1であった場合には、充電状態はそれ程悪くないため、発電機３０の出力をダウンする（Ｓ１６）。」（【００２５】）
　
（９）「【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置によれば、回生制動による充電電流供給時におけるバッテリ端子電圧の変化により、バッテリの充電状態を検出する、これによって、特別のＳＯＣメータなどを設けなくとも、正確なバッテリのＳＯＣの検出を行うことができる。特に、本発明による装置では、ＳＯＣの検出値において誤差が累積することがないため、好適な検出、制御を行うことができる。従って、この検出結果によって発電を制御することにより、バッテリの過充電、過放電を回避して、効果的な発電制御を行うことができる。」（【００２９】）
　
　これらの記載から、引用例には、
　
「電気自動車の駆動用モータと、
　この駆動用モータに電力を供給するバッテリと、
　このバッテリへ充電電流を供給するエンジン駆動発電機と、
　このエンジン駆動発電機に接続されたエンジンと、
　バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
　電圧検出手段の検出値に基づいて、バッテリの充電状態を判定し、発電機における発電を制御する発電コントローラとを備え、
　発電コントローラが、電圧検出手段によって検出したバッテリの電圧ＶBGがＳＯＣが８０％程度という十分大きな場合に対応する値のＶG2より小さく、ＳＯＣが３０％程度の充電状態の悪い状態に対応する値のＶG1以上であった場合には前記発電機の出力をダウンさせ、前記バッテリの電圧ＶBGが前記ＶG2より大きかった場合には発電を停止させる
　エンジン駆動発電機を搭載した電気自動車におけるエンジン駆動発電機の制御装置。」の発明（以下「引用例発明」という。）
　
が記載されていると認められる。
　
３．対　比
　そこで、本願発明と引用例発明とを対比すると、その機能・作用からみて、後者の「電気自動車の駆動用モータ」が前者の「走行用車輪を駆動する電動機」に相当し、以下同様に、後者の「駆動用モータに電力を供給するバッテリ」が前者の「電動機に電力を供給するバッテリ」に、後者の「バッテリへ充電電流を供給するエンジン駆動発電機」が前者の「バッテリを充電する発電機」に、後者の「エンジン駆動発電機に接続されたエンジン」が前者の「発電機を駆動するエンジン」に、後者の「エンジン駆動発電機を搭載した電気自動車におけるエンジン駆動発電機の制御装置」が前者の「ハイブリッド電気自動車の制御装置」に、後者の「バッテリの電圧を検出する電圧検出手段」が前者の「バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段」に、後者の「電圧検出手段の検出値に基づいて、バッテリの充電状態を判定し、発電機における発電を制御する発電コントローラ」が前者の「バッテリ電圧検出手段の検出情報に基づき該バッテリに対する該発電機の発電力を制御する発電力制御手段」に相当する。
　また、引用例の図５の記載から「ＶG1」は「ＶG2」より小さいことは明らかであるので、後者の「ＳＯＣが３０％程度の充電状態の悪い状態に対応する値のＶG1」が前者の「第１の所定電圧」に、後者の「ＳＯＣが８０％程度という十分大きな場合に対応する値のＶG2」が前者の「第１の所定電圧よりも高い第２の所定電圧」に相当し、更に、後者の「発電コントローラが、電圧検出手段によって検出したバッテリの電圧ＶBGがＳＯＣが８０％程度という十分大きな場合に対応する値のＶG2より小さく、ＳＯＣが３０％程度の充電状態の悪い状態に対応する値のＶG1以上であった場合には前記発電機の出力をダウンさせ」る態様は、前者の「発電力制御手段が、該バッテリの電圧が第１の所定電圧と該第１の所定電圧よりも高い第２の所定電圧との間にある場合には、該発電力を低減させ」る態様に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用例発明とは、
　
「走行用車輪を駆動する電動機と、該電動機に電力を供給するバッテリと、該バッテリを充電する発電機と、該発電機を駆動するエンジンとをそなえたハイブリッド電気自動車の制御装置において、
　該バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、
　該バッテリ電圧検出手段の検出情報に基づき該バッテリに対する該発電機の発電力を制御する発電力制御手段とをそなえて構成され、
　該発電力制御手段が、該バッテリの電圧が第１の所定電圧と該第１の所定電圧よりも高い第２の所定電圧との間にある場合には、該発電力を低減させる
ハイブリッド電気自動車の制御装置。」
　
で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点）
　前者が、発電力制御手段が「バッテリの電圧が該第２の所定電圧以上である場合には、該バッテリの電力を放電させる」態様であるのに対して、後者は、発電コントローラが、バッテリの電圧ＶBGが（ＳＯＣが８０％程度という十分大きな場合に対応する値の）ＶG2より大きかった場合には発電を停止させる態様である点。
　
４．当審の判断　
　上記相違点を検討するに、電気自動車に搭載されるバッテリの劣化を防止するために、バッテリの電圧が所定以上の過大電圧となった場合に、当該バッテリの電力を放電させるということは周知である（例えば、特開２０００−４０５３０号公報、特開平１０−３０２８４４号公報、特開平１１−２９９１２２号公報）。
　一方、引用例の【００１２】、【００２４】及び【００２９】の記載から、引用例発明において、第２の所定値であるＶG2はＳＯＣが８０％というバッテリの充電状態が十分に大きな場合に対応する値であって、バッテリ電圧が当該ＶG2を超えた状態でのバッテリへの充電が、過充電によるバッテリの劣化を招く恐れがあることは明らかである。そして更に、ハイブリッド電気自動車において、適正な充放電制御が行われる上で、バッテリの残容量（ＳＯＣ）が所定の上下限値の範囲内で維持されることが好ましいという考えが一般的であることを考慮すると（例えば、特開２０００−３２６０９号公報、特開２０００−８３３０４号公報）、引用例発明において、ＶBGがＶG2より大きかった場合に発電を停止させた場合であっても、ＶBGの値がＶG2より大きい状態の継続がバッテリにとって好ましい状態ではないということは、当業者であれば当然に予想し得るものであるといえる。
　してみれば、バッテリの劣化防止をより確実なものとするために、上記周知例に基づいて、引用例発明において、バッテリの検出電圧ＶBGがＶG2より大きいと判定された場合にバッテリの電力を放電させるという構成をとり、バッテリをより好ましい状態に維持するようにすることは、当業者であれば容易に想到し得るものであるといえる。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用例発明、及び上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するものではない。
　
　したがって、本願発明は、引用例発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用例発明，及び周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって，結論のとおり審決する。