【事件の表示】
　上記当事者間の特許第３４３１７０３号発明「鉄道車両用軸受ユニット」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３４３１７０３号の請求項１〜６に係る特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
１．手続の経緯
（1-1）本件特許第３４３１７０３号は、平成６年１０月３１日の出願に係り、その請求項１〜６に係る発明について平成１５年５月２３日に特許権の設定登録がされたものである。
（1-2）これに対し、平成１７年４月１２日付けで光洋精工株式会社より本件無効審判が請求され、請求人は本件特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたと主張し、証拠方法として甲第１〜１１号証を提出した。
（1-3）被請求人（本件特許権者であるＮＴＮ株式会社）は、平成１７年７月１１日付けで審判事件答弁書とともに訂正請求書を提出し、訂正を求めた。
（1-4）次いで請求人より平成１７年９月５日付けで審判事件弁駁書が提出され、周知技術を示すものとして甲第１２〜１７号証が提出された。
（1-5）平成１７年１０月２５日に第１回口頭審理を実施し、証拠及び主張の整理を行なった。両当事者より、期日当日付の口頭審理陳述要領書がそれぞれ提出された。
　
２．訂正の適否
（2-1）訂正の内容
　平成１７年７月１１日付け訂正請求は、訂正請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正することを求めるものであって、訂正の要旨は次のとおりである。
　なお、下線は、当審において、訂正箇所を示すために附したものである。
　
（a）訂正事項ａ　
　特許請求の範囲の請求項１に、
「【請求項１】　軸受の内輪の幅面に接して油切りまたは後ろ蓋となる付属部品を設けた鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記軸受内輪と付属部品との接触面に潤滑剤を介在させたことを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。」
とある記載を、
「【請求項１】　軸受の内輪の幅面に接して油切りまたは後ろ蓋となる付属部品を設け
てなり、鉄道車両の車軸に用いられる
と訂正する。
（b）訂正事項ｂ　
　特許請求の範囲の請求項５に、
「【請求項５】　軸受の内輪の幅面に接して油切りまたは後ろ蓋となる付属部品を設けた鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記付属部品の軸受内輪との接触面を表面硬化層とした鉄道車両用軸受ユニット。」
とある記載を、
「【請求項５】　軸受の内輪の幅面に接して油切りまたは後ろ蓋となる付属部品を設け
てなり、鉄道車両の車軸に用いられる
と訂正する。
（c）訂正事項ｃ　
　明細書の段落【０００５】の記載中、
「この発明の軸受ユニットは、軸受の内輪」
とある記載を、
「この発明の軸受ユニットは、
鉄道車両の車軸に用いられるものであり、
と訂正する。
（d）訂正事項ｄ　
　明細書の段落【００１６】の記載中、
「また、前記実施例は車軸の支持に用いた場合につき説明したが、鉄道車両における他の箇所、例えば電動機周辺等に用いられる軸受ユニットにこの発明を適用しても良い。」
とある記載を削除する。
　
（2-2）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　上記各訂正事項について検討するに、上記訂正事項ａ及びｂは、「鉄道車両用軸受ユニット」の用途をさらに限定し、「鉄道車両の車軸に用いられるもの」とするものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、上記訂正事項ｃ及びｄは、特許請求の範囲の訂正に係る訂正事項ａ及びｂの訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の欄の記載との整合をとるものであり、明りょうでない記載の釈明に該当する。
　そして、願書に最初に添付した明細書には、段落【０００１】の「この発明は、鉄道車両の車軸などに用いられる鉄道車両用軸受ユニットに関する。」との記載及び段落【０００７】の「この軸受ユニットは鉄道車両の車軸に用いられるものであり」との記載があり、いずれの訂正事項も、願書に最初に添付した明細書及び図面に記載した事項の範囲内においてされたものと認められ、かつ、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
（2-3）訂正についてのむすび
　したがって、平成１７年７月１１日付けの訂正は、特許法第１３４条の２第１項ただし書き及び同条第５項において準用する同法第１２６条第３項及び第４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．当事者の主張
（3-1）請求人の主張
　平成１７年１０月２５日に実施した口頭審理において、請求人の主張及び根拠とする証拠が整理された結果、請求人が主張する無効理由の概要は、請求人提出の平成１７年１０月２５日付け口頭審理陳述要領書に概ね記載された、次のとおりのものとなった。
　
（a）請求項１に係る発明は、甲第２号証に記載された発明、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される周知技術から容易に想到できたものである。
（b）請求項２に係る発明は、甲第２号証に記載された発明、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される周知技術から容易に想到できたものである。
（c）請求項３に係る発明は、甲第２号証に記載された発明、並びに甲第１３号証、甲第１４号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される周知技術から容易に想到できたものである。
（d）請求項４に係る発明は、甲第２号証及び甲第９号証に記載された発明、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される周知技術から容易に想到できたものである。
（e）請求項５に係る発明は、甲第２号証に記載された発明、並びに甲第１６号証及び甲第１７号証に示される周知技術から容易に想到できたものである。
（f）請求項６に係る発明は、甲第２号証及び甲第１１号証に記載された発明、並びに甲第１６号証及び甲第１７号証に示される周知技術から容易に想到できたものである。
　
〔証拠方法〕
　甲第１号証：実願平４−１１９８号（実開平５−５８９５３号）のCD-ROM
　甲第２号証：実願平１−１１６１０６号（実開平３−５５３７１号）のマイクロフィルム
　甲第３号証：特開昭６３−７６９０８号公報
　甲第４号証：実願昭５１−１２２３６５号（実開昭５３−４０１４７号）のマイクロフィルム
　甲第５号証：実願昭５０−１１２２８３号（実開昭５２−２６３０１号）のマイクロフィルム
　甲第６号証：実願平４−９７７１号（実開平５−７１４４４号）のCD-ROM
　甲第７号証：実願平４−７６７６５号（実開平６−３５６５３号）のCD-ROM
　甲第８号証：実願平４−３５６０４号（実開平５−８７３２６号）のCD-ROM
　甲第９号証：特開昭５１−４６６４０号公報
　甲第10号証：特開平６−１０９０２１号公報
　甲第11号証：実願平４−３６８４６号（実開平５−８９９４２号）のCD-ROM
　甲第12号証：実公昭５５−５３７８２号公報
　甲第13号証：NSK BEARING JOURNAL 627／S46-3-1／日本精工（株）53〜60頁
　甲第14号証：実公昭４５−１８５６５号公報
　甲第15号証：実願平４−８８６１０号（実開平６−４５１１７号）のCD-ROM
　甲第16号証：JIS使い方シリーズ＜改訂版＞転がり軸受の選び方・使い方
／1982-7-20／日本規格協会　130〜134頁
　甲第17号証：軸受の損耗と対策／S49-10-10／第９版／日刊工業新聞社　232〜239頁
　
　ただし、上記（a）〜（f）のように、無効理由の根拠として使用する甲号証は、甲第２号証、甲第９号証、甲第１１号証、甲第１３号証、甲第１４号証、甲第１６号証及び甲第１７号証である。
　なお、甲第１、２、４〜８、１１及び１５号の各証は上記標記のものが提出されたものとして扱うことが、口頭審理において確認されている。
　
（3-2）被請求人の主張
　被請求人は、訂正明細書を提出し、答弁書及び被請求人提出の平成１７年１０月２５日付け口頭審理陳述要領書及び口頭審理において、本件特許に係る各発明は、甲第１〜１７号証の存在によっては、その出願前に日本国内又は外国において頒布された刊行物に記載された発明から当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできず、特許法第２９条第２項に規定する特許要件を具備したものであり、本件特許は無効とされるべきものではない旨主張する。
　なお、被請求人は口頭審理において、甲第１〜１７号証の成立を認めた。
　
４．本件特許発明
　上記訂正が認められた結果、本件特許の請求項１〜６に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」〜「本件発明６」といい、また、それらを総称して「本件特許発明」ともいう。）は、訂正明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された次のとおりのものと認める。
　
「【請求項１】　軸受の内輪の幅面に接して油切りまたは後ろ蓋となる付属部品を設けてなり、鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記軸受内輪と付属部品との接触面に潤滑剤を介在させたことを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。
　【請求項２】　前記軸受内輪および付属部品の両方またはいずれか一方に、これら軸受内輪および付属部品の接触面において潤滑剤収容凹部を設け、この潤滑剤収容凹部に潤滑剤を封入した請求項１記載の鉄道車両用軸受ユニット。
　【請求項３】　前記潤滑剤収容凹部が円周方向の溝からなる請求項２記載の鉄道車両用軸受ユニット。
　【請求項４】　前記潤滑剤収容凹部が径方向に延びる溝からなり、かつこの溝は円周方向の複数箇所に設けた請求項２記載の鉄道車両用軸受ユニット。
　【請求項５】　軸受の内輪の幅面に接して油切りまたは後ろ蓋となる付属部品を設けてなり、鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記付属部品の軸受内輪との接触面を表面硬化層とした鉄道車両用軸受ユニット。
　【請求項６】　前記表面硬化層が高周波焼入れ層である請求項５記載の鉄道車両用軸受ユニット。」　
　
５．甲号各証の記載内容
　上記無効理由の根拠として挙げられた甲第２号証、甲第９号証、甲第１１号証、甲第１３号証、甲第１４号証、甲第１６号証及び甲第１７号証には、概略以下の技術的事項が開示されている。
　
（5-1）甲第２号証
　「鉄道車両用軸受装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
　[2-イ]　「従来、鉄道車両用軸受装置としては、第２図に示すように、軸端部が小径部３１aとされ該小径部３１aから反軸端部側に向けて中径部３１b，大径部３１cと順次形成された車軸３１と、上記車軸３１の小径部３１aに装着され、内輪３２、外輪３３、ころ３４を備えた複列ころ軸受３５と、上記外輪３３に設けられるシール部材３６と、上記複列ころ軸受３５の内輪３２に反軸端部側に隣接するように設けられ、上記車軸３１の中径部３１bに圧入嵌合し、反内輪側端面３７aを大径部３１cの段部側面３１dに当接し、上記シール部材３６が摺接する環状の被摺接部３７とを備え、上記被摺接部３７と上記シール部材３６の摺接にて上記複列ころ軸受３５の内，外輪３２，３３間の軸方向一方を密封するようにしたものがある。」（２頁１〜１５行）
　[2-ロ]　「上記従来の鉄道車両用軸受装置は、被摺接部３７を内輪３２と別体に設けているので、振動等により内輪３２の端面３２aと被摺接部３７の内輪側の端面３７bとの接触部分が互いにこすり合って金属粉を出し」（２頁１７行〜３頁１行）
 　　　　　
　上記摘記事項及び第２図の記載から、車軸３１に装着された内輪３２の端面３２ａと、内輪３２の反軸端部側に隣接して設けられた被摺接部の端面３７ｂとが接触していることが看取できるから、甲第２号証には次の発明（以下、「甲２発明」という。）及び技術的事項（以下、「技術的事項ａ」という。）が記載されているものと認める。
　
［甲２発明］
　車軸３１に装着された内輪３２に反軸端部側に隣接するように設けられた被摺接部３７を備え、内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂとが接触してなる、鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受装置
　
［技術的事項ａ］
　従来の鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受装置においては、振動等により内輪の端面と被摺接部の内輪側の端面との接触部分が互いにこすり合って金属粉を出すという問題があったこと
　
（5-2）甲第９号証
　「ワークロール用コロ軸受」に関し、図面とともに次の記載がある。
　[9-イ]　「スラストつば11面と円錐ころ軸受内輪８端面の接触部相互間に潤滑不良が発生」（２頁上段右欄７〜９行）
　[9-ロ]　「ころ軸受潤滑方式は従来と同様のオイルミストを使用するが、特に端面形状が第３図、第４図のようにスラストつば１１の軸受接触端面表面部にクローム、銅、合金又はＰｂ−Ｓｎ合金或は合成樹脂層２７を溶着、接着、鋳込み、メッキ等の手法により複層に形成し、円周方向に複数個の油溝１２を配設する」（２頁下段左欄７〜１３行）
　
（5-3）甲第１１号証
　「軸受装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
［11-イ］「軸の外周面には両端部を除き高周波焼入れ硬化層を有するから、軸はニードル転動体の転走に対して耐磨耗性を補償し」（段落【００１３】参照）
　
（5-4）甲第１３号証
　「国鉄のＲＣＴ軸受の定期点検の結果について」と題する論文であり、次の記載が認められる。
　[13-イ]　図１に、後ぶた（パッキングリング）を備えたＲＣＴ軸受の構造が示されている（５４頁）。
　[13-ロ]　「(2)軸受圧入力（軸受の車軸への圧着力）
　軸受の組み込みは最終圧入力が不足すると，後ぶたの車軸フィレットアール部への密着が不十分となり，後ぶた回り，または後ぶたのフレッティング腐蝕が生じ易くなる．この後ぶたのフレッティング防止には車軸フィレットアールと後ぶたの接触位置とその当り巾などにも，検討の余地がある．しかし，これらの関係が十分であってもかならずしも，完全に防止はできないので，ＡＡＲなどでも研究課題とされており，圧着面に防錆接着剤などを塗るなど苦心している．なお国鉄の場合は，防錆接着剤エポロン#220を塗っている．」（５６頁左欄１〜１１行）
　
（5-5）甲第１４号証
　「圧延機等のベアリングに於けるレース端面クラツク防止装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
　[14-イ]　「本考案は圧延機端のベアリングに於いて、ベアリングの内輪端面の全周にわたつて接線と平行な且つ、外周に開口しない直線状の密封油溝を断続させて多角形状に配設したもので、これによって圧延機等のベアリング・レース端面の亀裂を防止すると共に、このベアリング・レース端面の潤滑機能を円滑ならしめたものである。
　従来、この種圧延機用ベアリングは第３図に示す如く、内輪イの端面に全周に亙つて環状の油溝ロを設けておる。」（１頁１欄２０〜２９行）
　[14-ロ]　「この考案は内輪１の端面の全周で、且つこの内輪１の外径面と内径面との中間部に接線と平行状の直線状油溝３を断続させて多角形状に配設したから、この密封状で且つ直線状油溝内の潤滑油は、内輪の回転による遠心力によつて逃げ場を失い、為にこの密封状の油溝から強制的に拡散され、その結果、必要な摩擦部分に充分な潤滑油を供給することになる。従つて該部の潤滑機能が著しく増大し、ロール軸の肩または押えリング等の相手方機体の損傷を軽減し、摩耗を防ぎ、軸受部の寿命が長くなる。」（１頁２欄１７〜２７行）
　
（5-6）甲第１６号証
　「転がり軸受の選び方・使い方」に関し、「はめあい面の損傷」について次の記載がある。
　[16-イ]　「はめあい面にクリープやフレッチングを生ずるが，その損傷の程度をできるだけ少なくするため，はめあい面の潤滑を良くする対策がとられる。すなわち，はめあい面に極圧性のよい潤滑剤をぬるのが一般であり，特殊な表面処理をしたり，内輪のはめあい面に油みぞを設けることもある。」（１３１頁８〜１１行）
　[16-ロ]　「はめあい面のフレッチングも，接触する二面間に相対的な微動が繰返されるときに生ずる現象で，接触部にココア色の微粉（酸化鉄）が生じて摩耗する。」（１３３頁９〜１１行）
　[16-ハ]　「軸にモーメントが加わると，内輪の側面とこれに接する面との間にフレッチングを生じ，図３.１.５にその例を示す。また，このような軸に幅の広い内輪が取付けられていると，内輪の内径面の両端に近い位置で軸との間でフレッチングを生ずる。このような場合，はなはだしいときは軸のフレッチングによる疲れによってきれつを生じ，軸を折損することがある。これらは本来のはめあい面ではないが，同様な発生条件によってフレッチングを生ずるのである。」（１３４頁１２〜２３行）
　
（5-7）甲第１７号証
　「腐蝕・壊食・フレッティング摩耗とその対策」に関し、次の記載がある。
　[17-イ]　「フレッティング摩耗は接触面が微小振幅の相対往復運動を行なうときの摩耗をいう」（２３５頁２４〜２５行）
　[17-ロ]　「（３）フレッティング摩耗
　概要は前の接触壊食の項でのべたが，接触面に微小振幅の往復運動を伴う場合に，それに基づく繰返し摩擦によって生ずる機械的摩耗であり、一般に摩耗速度が速く，短期間に相当はげしい摩耗を生ずるものが多い．大気中においては原則として酸化を伴い、微細な酸化摩耗粉末を発生するが、真空中や不活性ガス中では酸化を伴わない．」（２３７頁１〜６行）
　[17-ハ]　「軸受としてはフレッティング摩耗は主としてすべり面でなく，はめあい面などで問題となり，すべり面では停止中振動を受ける場合などに問題となる．
　その機構からみて対策は，空気中のフレッティングでは，酸化を防止すること（厚い耐食性表面処理）が第１であるが，これだけではフレッティング摩耗の本質である機械的摩耗はむろん防止できない．これを完全に防止することは現在の技術ではきわめて困難であるが，硬質の表面処理などを行なって耐摩耗性のものとすることにより，かなりの程度まで被害を緩和できる．なお接触面の接触圧力を減少することも当然効果がある．
　接触２面を潤滑膜によって隔てることができれば最も理想的であるが，現在このような潤滑剤はない．ただ金属面との結合力を強化した最近の活性の高い二流化モリブデンは，相当程度の効果をあげることができ，今後最も希望のもてる対策の一つであると思われる．」（２３９頁２〜１６行）
　
６．当審の判断
（6-1）本件発明１について
(6-1-1)　本件発明１と上記甲２発明とを対比すると、後者の「鉄道車両用軸受装置」は前者の「鉄道車両用軸受ユニット」に相当し、以下同様に、「車軸３１」は「軸受」に、「内輪３２」は「内輪」に、「被摺接部３７」は「付属部品」に、「内輪端面３２ａ」は「内輪の幅面」に、それぞれ相当し、また、後者の「内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂ」は前者の「軸受内輪と付属部品との接触面」に相当する。
　そうすると、本件発明１の用語に倣うと、両者の一致点及び相違点は次のとおりとなる。
　
［一致点］
　軸受の内輪の幅面に接して付属部品を設けてなり、鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受ユニット
　
［相違点１］
　本件発明１における付属部品は、「油切りまたは後ろ蓋となる」ものであるのに対し、甲２発明の被摺接部３７の具体的な構成は不明である点
　
［相違点２］
　本件発明１においては、「軸受内輪と付属部品との接触面に潤滑剤を介在させた」ものであるのに対し、甲２発明における内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂとの接触面はそのような構成となっていない点
　
(6-1-2)　そこで上記相違点１について検討するに、例えば甲第１３号証に、後ぶたが示されているように（上記摘記事項［13-イ］）、鉄道車両用の車軸に用いられる軸受の付属部品として「油切りまたは後ろ蓋となる」ものが特別なものとは認められない。
　したがって、甲２発明における「被摺接部」をそのような付属部品で構成することは当業者が必要に応じて適宜採用し得ることとするのが相当であり、上記相違点１に係る本件発明１の構成は当業者が容易に想到し得たものである。
　
(6-1-3)　次に上記相違点２について検討する。
　甲第２号証には、上記（5-2）において技術的事項ａとして認定したように、従来の鉄道車両用軸受装置においては、振動等により内輪の端面と被摺接部の内輪側の端面との接触部分が互いにこすり合って金属粉を出すという問題があったことについても記載され、軸受内輪と付属部品との接触面における摩耗防止という課題が公知であったことが開示されている。
　ところで、鉄道車両の車軸に用いられる軸受においては後ぶた回りの接触面にフレッティングが生じ易いこと（甲第１３号証の上記摘記事項[13-ロ]）、転がり軸受において、内輪のはめあい面や、内輪の側面とこれに接する面との間にフレッチングを生じること（甲第１６号証の上記摘記事項[16-イ]〜[16-ハ]）、軸受のフレッティング摩耗は主としてはめあい面などで問題になること（甲第１７号証の上記摘記事項[17-ハ]）からみて、内輪の端面における接触面にフレッティング摩耗が生じ易いことは本件特許に係る出願前に周知の技術事項であったことがうかがえる。
　そして、そのようなフレッティング摩耗を防止するには、接触面の潤滑をよくすることであり、潤滑剤をぬるのが一般的であること（摘記事項[16-イ]）、接触２面を潤滑膜によって隔てることができれば最も理想的であること（摘記事項[17-ロ]）などからみて、フレッティング摩耗防止に潤滑剤を用いることが周知の技術的事項であったということができる。
　また、フレッティング摩耗は「接触面が微小振幅の相対往復運動を行なうときの摩耗をいう」のであるから（甲第１７号証の上記摘記事項[17-イ]、[17-ロ]及び甲第１６号証の上記摘記事項[16-ロ]参照）、甲２発明における内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂとの接触部分が互いにこすり合って金属粉を生じる現象がフレッティング摩耗によるものであることは当業者であれば十分認識していたことと解される。
　してみると、甲２発明に該周知のフレッティング摩耗防止技術を適用し、フレッティング摩耗を生じ易い面に潤滑剤を介在させるようなことは当業者であれば格別の創意を要しないというべきである。
　
　被請求人は、甲第１３号証、甲第１６号証や甲第１７号証の記載ははめあい面についてのものであり、本件特許発明で問題にしているのははめあい面ではないとし、本件発明１の構成は甲号各証には開示されていない旨主張する。
　たしかに、上記甲号各証の記載は、主としてはめあい面について記載されたものではあるが、摘記事項[16-ハ]のように、必ずしもはめあい面とはいえない面のフレッティング摩耗防止技術も開示しているのであり、はめあい面以外の面へのフレッティング摩耗防止には適用できないものとして説明されているものではない。上記甲号各証の記載は特殊な面におけるものではなく、フレッティングが生じ易い面におけるフレッティング摩耗防止技術について説明されているとするのが相当である。
　してみると、主としてはめあい面におけるフレッティング摩耗防止技術であっても、甲２発明のような、内輪端面と被摺接部の端面との接触部分におけるフレッティング摩耗を防止することを目的として、該フレッティング摩耗防止技術を適用することは、やはり当業者にとって容易であるとするのが相当である。
　しかも、表面の摩耗防止に潤滑剤を用いること自体は、各種分野において汎用されている技術にすぎず、この点は被請求人も認めている。
　
　したがって、上記相違点２に係る本件発明１の構成は甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項を適用することによって、当業者が容易に想到し得たものである。
　
(6-1-4)　よって、本件発明１は甲第２号証に記載された発明及び技術的事項、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（6-2）本件発明２について
(6-2-1)　本件発明２と上記甲２発明とを対比すると、上記(6-1-1)の本件発明１との一致点と同じ点で一致し、上記相違点１及び２に加え、次の相違点３でも相違する。
　
［相違点３］
　本件発明２においては、「軸受内輪および付属部品の両方またはいずれか一方に、これら軸受内輪および付属部品の接触面において潤滑剤収容凹部を設け、この潤滑剤収容凹部に潤滑剤を封入した」ものであるのに対し、甲２発明はそのような構成を具備していない点
　
(6-2-2)　相違点１及び２については上記(6-1-2)及び(6-1-3)で検討したとおりであるから、相違点３について検討する。
　潤滑剤を供給するに当たり、供給すべき面に潤滑剤収容用の凹部や溝を設けることは各種分野で慣用されていることであり、転がり軸受においても必要に応じて採用されていることにすぎない（甲第１６号証の上記摘記事項［16-イ］）。
　被請求人は、この点についても、甲第１６号証記載のものははめあい面に適用されたものであって、本件特許発明のような「軸受内輪と付属部品との接触面」を対象とするものではない旨反論する。
　しかしながら、甲第１６号証の記載は、直接的にははめあい面に対するものであっても、潤滑剤を供給すべき面に油みぞを設けることが周知の技術的事項であることは十分に示しているものと解される。
　そうすると、該潤滑剤供給の周知技術を考慮すれば、フレッティング摩耗防止のための潤滑剤の供給手段として、潤滑剤収容用の凹部を設けること、すなわち、相違点３に係る本件発明２の構成を採用することは、当業者が必要に応じて容易に想到し得たこととするのが相当である。
　
(6-2-3)　よって、本件発明２は、甲第２号証に記載された発明及び技術的事項、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（6-3）本件発明３について
(6-3-1)　本件発明３と上記甲２発明とを対比すると、本件発明２との一致点（すなわち、上記(6-1-1)の本件発明１との一致点）と同じ点で一致し、上記相違点１〜３に加え、次の相違点４でも相違する。
　
［相違点４］
　本件発明３においては、「潤滑剤収容凹部が円周方向の溝からなる」ものであるのに対し、甲２発明はそのような構成を具備していない点
　
(6-3-2)　相違点１〜３については上記(6-1-2)、(6-1-3)及び(6-2-2)で検討したとおりであるから、相違点４について検討する。
　油溝などの潤滑剤収容用の凹部を用いて潤滑剤を供給するに際し、該凹部の形状を環状の溝とすることは従来より採用されていることであり（甲第１４号証の上記摘記事項[14-イ]）、フレッティング摩耗防止のための潤滑剤の供給手段として適用することは当業者であれば容易に想到し得ることである。
　したがって、上記相違点４に係る本件発明３の構成は甲第１４号証に示される如き周知の技術的事項を適用することによって、当業者が容易に想到し得たものである。
　
(6-3-3)　よって、本件発明３は、甲第２号証に記載された発明及び技術的事項、並びに甲第１３号証、甲第１４号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（6-4）本件発明４について
(6-4-1)　本件発明４と上記甲２発明とを対比すると、本件発明２との一致点（すなわち、上記(6-1-1)の本件発明１との一致点）と同じ点で一致し、上記相違点１〜３に加え、次の相違点５でも相違する。
　
［相違点５］
　本件発明４においては、「潤滑剤収容凹部が径方向に延びる溝からなり、かつこの溝は円周方向の複数箇所に設けた」ものであるのに対し、甲２発明はそのような構成を具備していない点
　
（6-4-2)　相違点１〜３については上記(6-1-2)、(6-1-3)及び(6-2-2)で検討したとおりであるから、相違点５について検討する。
　甲第９号証には、ころ軸受の潤滑剤の供給を、円周方向に複数個の油溝を配設することによって行うものが記載されている（甲第９号証の上記摘記事項［9-ロ］）。
　そして、甲第９号証に記載の技術が鉄道車両用の車軸に用いられるものではないとしても、甲第９号証記載の潤滑剤供給技術を、鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受ユニットの、内輪と付属部品との接触面におけるフレッティング摩耗防止のための潤滑剤の供給手段として適用することが当業者にとって格別困難なこととはいえず、該接触面に、円周方向に複数個の油溝、すなわち径方向に延びる溝を複数箇所に設けることは当業者が容易に想到し得ることといわざるを得ない。
　したがって、上記相違点５に係る本件発明４の構成は甲第９号証に記載された技術的事項を適用することによって、当業者が容易に想到し得たものである。
　
(6-4-3)　よって、本件発明４は、甲第２号証及び甲第９号証に記載された発明及び技術的事項、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（6-5）本件発明５について
(6-5-1)　本件発明５と上記甲２発明とを対比すると、後者の「鉄道車両用軸受装置」は前者の「鉄道車両用軸受ユニット」に相当し、以下同様に、「車軸３１」は「軸受」に、「内輪３２」は「内輪」に、「被摺接部３７」は「付属部品」に、「内輪端面３２ａ」は「内輪の幅面」に、それぞれ相当し、また、後者の「内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂ」は前者の「軸受内輪と付属部品との接触面」に相当する。
　そうすると、本件発明５の用語に倣うと、両者の一致点及び相違点は次のとおりとなる。
　
［一致点］
　軸受の内輪の幅面に接して付属部品を設けてなり、鉄道車両の車軸に用いられる鉄道車両用軸受ユニット
　
［相違点６］
　本件発明５における付属部品は、「油切りまたは後ろ蓋となる」ものであるのに対し、甲２発明の被摺接部３７の具体的な構成は不明である点
　
［相違点７］
　本件発明５においては、「付属部品の軸受内輪との接触面を表面硬化層とした」ものであるのに対し、甲２発明における内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂとの接触面はそのような構成となっていない点
　
(6-5-2)　相違点６は上記相違点１と同じものであり、既に上記(6-1-2)で検討したとおりであるから、相違点７について検討する。
　上記(6-1-3)で言及したように、転がり軸受の内輪端面にフレッティング摩耗が生じ易いことは本件特許に係る出願前に周知の技術事項であり、甲２発明における内輪端面３２ａと被摺接部の端面３７ｂとの接触部分が違いにこすり合って金属粉を生じる現象がフレッティング摩耗によるものであることは当業者が十分認識していたことである。
　一般に、摩耗防止のために、表面を硬化処理などにより耐磨耗性とすることは各種分野において慣用されていることである。
　そして、転がり軸受の内輪端面に生ずるフレッティング摩耗においても、その防止のために、硬質の表面処理を行って耐摩耗性のものとする試みは周知の事項である（甲第１６号証の上記摘記事項［16-イ］及び甲第１７号証の上記摘記事項［17-ハ］）。
　してみると、甲２発明においてフレッティング摩耗を生じ易い面に硬質の表面処理を施すようなことは当業者であれば格別の創意を要しないというべきであり、上記相違点７に係る本件発明５の構成は甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。
　
(6-5-3)　したがって、本件発明５は、甲第２号証に記載された発明及び技術的事項、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（6-6）本件発明６について
(6-6-1)　本件発明６と上記甲２発明とを対比すると、上記(6-5-1)の本件発明５との一致点と同じ点で一致し、上記相違点６及び７に加え、次の相違点８でも相違する。
　
［相違点８］
　本件発明６においては、「表面硬化層が高周波焼入れ層である」のに対し、甲２発明はそのような構成を具備していない点
　
(6-6-2)　相違点６及び７については実質的に上記(6-1-2)及び(6-5-2)で検討したとおりであるから、相違点８について検討する。
　甲第１１号証には、軸に対するものではあるが、高周波焼入れ硬化層が耐磨耗性を示すことが記載されており（甲第１１号証の上記摘記事項［11-イ］）、また、高周波焼入れより表面硬化層を形成させることは金属表面の耐摩耗性を付与するための常套手段ともいえる技術にすぎない。
　したがって、相違点８に係る本件発明６の構成は甲第１１号証に記載された事項あるいは周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に想到し得たことである。
　
(6-6-3)　よって、本件発明６は、甲第２号証及び甲第１１号証に記載された発明及び技術的事項、並びに甲第１３号証、甲第１６号証及び甲第１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．むすび
　以上のとおり、本件特許発明は、甲第２、９及び１１号証に記載された発明並びに甲第１３、１４、１６及び１７号証に示される如き周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件の請求項１〜６に係る特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、特許法第１２３条第１項第２号に該当し、無効とすべきものである。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項において準用する民事訴訟法第６１条の規定により、被請求人が負担すべきものとする。
　よって、結論のとおり審決する。