【事件の表示】
　平成８年特許願第１５７５５７号「自動変速機の油圧制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成９年１２月１２日出願公開、特開平９−３１７８６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成８年５月２９日の出願であって、その請求項１及び請求項２に係る発明は、平成１５年１月３０日付けの手続補正、平成１５年１０月９日付けの手続補正及び平成１８年５月２日付けの手続補正で補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び請求項２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。なお、平成１５年６月２日付けの手続補正は、原審において、平成１５年８月１１日付けで決定により却下された。
　
「【請求項１】　摩擦係合装置に選択的に供給されて該摩擦係合装置を係合させる油圧の元圧がエンジン負荷に応じて制御される自動変速機の油圧制御装置において、
　所定の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩擦係合装置を係合させて実行されるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の変速判断があった場合に、前記元圧を、前記エンジン負荷に関係しない一定の油圧に、少なくとも変速判断成立時点から変速終了までの間、維持する油圧保持手段を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。」
　
２．刊行物
　これに対し、当審において平成１８年３月６日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前に国内で頒布された以下の刊行物には、以下の発明または技術事項が記載されている。
　
（１）刊行物１
　本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願平４−５６３３７号（実開平５−１２８６５号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「刊行物１」という。）には、「自動変速機の制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
イ．「【作用】
　動力性能優先パターンにおけるアップシフト時には、ライン圧は最も高い値となる。このため、クラッチなどの変速後に締結される摩擦締結要素に急速に油圧が供給され短時間で変速が行われる。また、動力性能優先パターンでダウンシフトが行われる場合には、ライン圧は低い状態とされる。これにより、現在締結されている例えばクラッチの油圧はクラッチが滑らない範囲で最も低い状態とされ、この状態から油圧が排出されるためクラッチは急速に解放される。したがって、変速が早期に開始される。」（第８頁第４〜１１行）
ロ．「【実施例】
　以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１０に基づいて説明する。
図２に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。」（第８頁第１３〜１６行）
ハ．「上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得ることができる。」（第９頁第１１〜１７行）
ニ．「図７、８及び９にソレノイド４４、５６、６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００を示す。・・・（中略）・・・このコントロールユニット３００には、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッチ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライブスイッチ３１０、変速パターン選択スイッチ９００などからの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。変速パターン選択スイッチ９００は、運転者によって操作され、通常変速パターン又はこれよりも変速線が高車速側に設定された動力性能優先パターンを選択可能である。」（第１０頁第１８行〜第１１頁第３行）
ホ．「動力性能優先パターンが選択された際のライン圧の制御に関しては、図１０に示す制御フローに従って行われる。まず、動力性能優先パターンが選択されているかどうかを判断し（ステップ１０２）、選択されている場合にはアップシフトが指令されているかどうかを判断し（同１０４）、アップシフトが指令されている場合には、ライン圧ソレノイド４４に信号を出力し、ライン圧を最大値とする（同１０６）。このライン圧最大値の状態は、タイマーに設定された時間保持される（同１０８）。ステップ１０４でアップシフトが指令されていない場合には、ダウンシフトが指令されているかどうかを判断する（同１１０）。ダウンシフトが指令されている場合には、ライン圧を最小値とする制御を行う（同１１２）。なお、ここで言うライン圧最小値とは、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素に滑りが発生しない範囲で最も低い油圧をいう。このライン圧最小値の制御は、タイマーに設定された所定時間保持される（同１１４）。」（第１１頁第５〜１６行）
ヘ．「結局、上記制御によって、動力性能優先パターンが選択されたアップシフト時にはライン圧は最大値となり、摩擦締結要素に急速に油圧が供給されるため変速が短時間で行われることになる。また、ダウンシフトが指令された場合にはライン圧は許容最小値とされ、同様に変速時間が短縮される。このように、動力性能優先パターンが選択された場合には変速時間が短縮されるため、従来は変速のために必要としていた時間の内、短縮された部分を加速のために用いることができるようになり、車両の加速能力などの動力性能が向上することになる。なお、変速時間を短縮したことにより変速ショックなどの変速性能についてはある程度低下することになる。また、上記実施例では動力性能優先パターンが選択されたすべてのダウンシフト時に油圧を許容最小値まで低下させるようにした」（第１１頁第１８〜２７行）
　
　してみると、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「クラッチまたはブレーキに選択的に供給されて該クラッチまたはブレーキを係合させる油圧のライン圧が制御される自動変速機の制御装置において、変速判断があった場合に、前記ライン圧を、最大圧または最小圧に、少なくとも変速判断成立時点からタイマーで設定される間、維持するコントロールユニット３００から信号を出力されるライン圧ソレノイド４４を備えている自動変速機の制御装置。」
　
（２）刊行物２
　本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平８−２８６７５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「自動変速機のライン圧制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
ト．「【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の自動変速機のライン圧制御装置では、次のような問題がある。すなわち、特開平４−１１３０６７号公報に示されるものでは、変速中にエンジン回転数が変化することにより、実際のエンジントルクも変化するため、このエンジントルクに基づいてライン圧を制御すると、変速中にライン圧がふらつき、制御しづらいという問題がある。」（第３頁第３欄第１３〜２０行）
チ．「【作用】請求項１記載の本発明の自動変速機のライン圧制御装置は、・・・・・したがって、変速中は、変速制御が必要であると判断された時点（これは変速開始前である）で検出されたタービン回転数Ｎｔ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて設定されたライン圧ＰＬに基づいて油圧の制御が行われるため、変速中にライン圧ＰＬがふらつくようなことがなく、変速ショックの悪化を防止することができる。」（第４頁第５欄第１４行〜第６欄第１行）
　
（３）刊行物３
本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願昭６１−１３３６７２号（実開昭６３−４０６５５号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物３」という。）には、「自動変速機のライン圧制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
リ．「（産業上の利用分野）
　　本考案は自動変速機の変速中におけるライン圧を制御するための装置に関するものである。」（第１頁第１４〜１６行）
ヌ．「（問題点を解決するための手段）
本考案は変速時ライン圧を上昇させるようにすれば、それ以外でライン圧を要求圧より著しく高く設定する必要がなくなり、上述の問題をなくし得るとの観点から、この着想を具体化したもので、第１図に概念を示す如く、各種摩擦要素１をライン圧ＰＬにより選択作動させることにより動力伝達経路を決定され、摩擦要素の作動切換えによりこの動力伝達経路を変更して変速を行うようにした自動変速機２において、前記変速を検知する変速検知手段３と、変速中ライン圧ＰＬを上昇させるライン圧上昇手段４とを設けた構成に特徴づけられる。」（第３頁第１７行〜第４頁第１０行）
ル．「第５図は本考案の他の例を示し、本例では第２図のシステムにタービン回転センサ１８を付加した構成にする。タービン回転センサ１８は自動変速機におけるトルクコンバータのタービン回転（出力回転）ＮＴ、つまり変速機入力回転を検出するものである。この場合マイクロコンピュータ１０は第６図の制御プログラムを実行するが、このプログラムは第３図の制御プログラム中ステップ３９，４０をステップ４３，４４に置換し、第３図中のステップ４２を削除したものに相当する。ステップ４３では、タービン回転ＮＴと車速Ｖとの比、つまり変速機入出力回転比ＮＴ／Ｖを演算し、ステップ４４ではこの回転比が、変速後のギヤ比（ステップ３２でＳＷ（Ｎ）≠ＳＷ（０）と判別する時どのシフトスイッチ信号がどのようなレベル変化をしたかで知り得る変速後の変速段に対応したギヤ比）ｇに達したか否かで変速が終了したか否かを判別する。　従って本例では、第７図に示すように変速指令瞬時ｔ１からＮＴ／Ｖ＝ｇとなる変速終了瞬時ｔ２迄の変速中ライン圧ＰＬを通常より高めることとなり、前記実施例と同様の作用効果を達し得る。」（第９頁第７行〜第１０頁第８行）
　
３．対比
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「クラッチまたはブレーキ」は前者の「摩擦係合装置」に相当する。また、刊行物１記載の発明の「ライン圧」、「コントロールユニット３００から信号を出力されるライン圧ソレノイド４４」は本願発明１の「元圧」、「油圧保持手段」に相当する。そして、刊行物１記載の発明の「自動変速機の制御装置」は、油圧を制御するものであるので、本願発明１の「自動変速機の油圧制御装置」に相当する。さらに、刊行物１記載の発明の「最大圧または最小圧」と本願発明１の「エンジン負荷に関係しない一定の油圧」とは、「一定の油圧」である限りにおいて一致し、刊行物１記載の発明の「変速判断成立時点からタイマーで設定される間」と本願発明１の「変速判断成立時点から変速終了までの間」とは、「変速判断成立時点から所定の間」である限りにおいて一致する。
　そうすると、本願発明１と刊行物１記載の発明とは、本願発明１の用語に倣えば、概略
　
「摩擦係合装置に選択的に供給されて該摩擦係合装置を係合させる油圧の元圧が制御される自動変速機の油圧制御装置において、
　前記元圧を、一定の油圧に、少なくとも変速判断成立時点から所定の間、維持する油圧保持手段を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点１
　本願発明１は、油圧の元圧が「エンジン負荷に応じて制御される」ものを前提としているのに対して、刊行物１記載の発明は、この点につき特段の特定がなされていない点。
相違点２
　本願発明１は、「所定の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩擦係合装置を係合させて実行されるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の変速判断があった場合」に行う制御であるのに対し、刊行物１記載の発明の制御は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の変速判断を考慮しているのか特定できない点。
相違点３
　本願発明１は、変速判断があった場合に元圧を、「エンジン負荷に関係しない一定の油圧に」、少なくとも変速判断成立時点から「変速終了までの間」維持するものであるのに対して、刊行物１記載の発明は、ライン圧を最大圧または最小圧に維持するものでありエンジン負荷に関係しない一定のものか明らかでなく、また、その油圧を維持する期間もタイマーで設定されるものであり変速終了時を明確に示すものではない点。
　
４．判断
　上記相違について検討する。
相違点１について
　自動変速機の摩擦係合装置を作動させるための元圧を、エンジン負荷に応じてポンプを動作させて発生させることは、例えば、刊行物２の記載事項ト．に記載されている如く、本願出願前周知の事項である。
　また、刊行物１記載の発明は、変速動作中にライン圧を最大圧または最小圧とするものであるので、変速動作中以外では、上記周知の事項を鑑みれば、ライン圧がエンジン負荷に応じて出力されているとするのが相当である。
　したがって、上記相違点１に係る本願発明１の構成は、実質的に刊行物１記載の発明が具備しているものであり、実質的な相違点とはいえない。
　
相違点２について
　刊行物１記載の発明は、刊行物１の記載事項ハ．及び図２を参酌すれば、複数の摩擦係合要素を用いた変速機を対象としており、また、刊行物１の記載事項ヘ．における、「動力性能優先パターンが選択された場合、全てのダウンシフト時に油圧を許容最小値までに低下させるようにした」という記載からみて、刊行物１に係る発明において油圧を最小値とする制御の対象となる変速には、全てのダウンシフトが含まれることが明らかであり、また、当該記載を踏まえて刊行物１全体の記載を参酌すると、刊行物１記載の発明における油圧を最大値とする制御の対象となる変速には、全てのアップシフトが含まれると解するのが相当である。そうすると、刊行物１に係る発明において、油圧を最大値または最小値とする制御の対象に全ての変速が含まれるものと解せられる。
　そして、複数の摩擦係合要素からなる変速機でクラッチ・ツウ・クラッチ変速を行うことは周知の事項であることを踏まえれば、刊行物１記載の発明における油圧を最大値または最小値とする制御の対象に、周知のクラッチ・ツウ・クラッチ変速も含めることとし、上記相違点２に係る本願発明１の構成とすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。
　
相違点３について
　刊行物１記載の発明における「最大圧または最小圧」について刊行物１全体の記載を参酌しても、エンジン負荷が関与しているとの記載はなく、刊行物１の記載事項ヘ．の「ここで言うライン圧最小値とは、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素に滑りが発生しない範囲で最も低い油圧をいう。」との記載からみれば、当該「最大圧または最小圧」はエンジン負荷と関係のない一定の油圧であるとするのが相当である。また、刊行物３の記載事項のからみて、刊行物３には、変速中におけるライン圧の制御を変速終了が検出されるまで行うことが記載されている。そして、一般的に、タイマーにより制御時間を決定することは、制御対象の状態を随時監視しながら制御の終了を決定する場合に比べて制御の機構が簡易化できるために採用されるものであることを鑑みれば、刊行物１記載の発明におけるライン圧の制御の終了をタイマーで決定することを、刊行物３に記載された変速終了時点を検出して制御の終了とすることに置換することは、当業者が容易に想到し得ることといえる。したがって、刊行物１記載の発明に刊行物３記載の事項を適用し、上記相違点２に係る本願発明１の構成とすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。
　
　なお、刊行物１の記載事項ヘ．における、ここで言うライン圧最小値とは、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素に滑りが発生しない範囲で最も低い油圧をいう。」の記載に関し、請求人は、平成１８年５月２日付けの意見書にて、「刊行物１には、審判官殿がご指摘されているとおり、「ここで言うライン圧最小値とは、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素に滑りが発生しない範囲で最も低い油圧をいう。」との記載があります。この記載のうち、摩擦締結要素に滑りが発生するか、否かは、その摩擦締結要素に作用するトルクと、その締結のための力（もしくは油圧）との関係で決まります。摩擦締結要素で伝達できるトルクは、その摩擦係数と摩擦面を接触させる圧力との積にほぼ比例することは周知の事項です。その摩擦係数は変化しませんから、油圧を高低に制御することにより、摩擦締結要素によって伝達できるトルクを制御しています。したがって、摩擦締結要素に作用するトルクが小さい場合には、摩擦締結要素に供給する油圧が低くても滑りは生じません。しかしながら、油圧が高くても、摩擦締結要素に作用するトルクがそれ以上に高ければ、滑りが生じます。このように、摩擦締結要素に滑りを生じさせない油圧の最小値は、摩擦締結要素に作用するトルクとの関係で決まります。すなわち、刊行物１に記載されている油圧の最小値は、摩擦締結要素に滑りを生じさせない最小油圧でありますから、その値は、摩擦締結要素に作用するトルクによって変化します。具体的には、例えばパワーオン・ダウンシフトの場合の油圧の最小値は、パワーオフ・ダウンシフトの場合の油圧の最小値より大きくなります。一方、摩擦締結要素にはエンジンが出力したトルクがそのまま、もしくは変速作用を受けたトルクが作用し、そのエンジンの出力するトルクはエンジン負荷に応じて増減します。すなわち、摩擦締結要素に作用するトルクはエンジン負荷に応じて変化しますから、結局、摩擦締結要素に滑りを生じさせない油圧の最小値は、エンジン負荷に応じて変化させる必要があります。
　このように、刊行物１に記載されている「摩擦締結要素に滑りが発生しない範囲で最も低い油圧」は、エンジン負荷が大きい場合には高い値となり、反対にエンジン負荷が小さい場合には、小さい値になりますから、刊行物１に記載されているライン圧最小値はエンジン負荷に応じて変化し、決して一定となる油圧ではありません。これに反する「当該「最大圧または最小圧」がエンジン負荷と関係ない一定の油圧であるとするのが相当である。」との審判官殿のご認定は、到底承服致しかねます。」（【意見の内容】欄、（４）本願発明が特許されるべき理由を参照。）と主張している。しかしながら、刊行物１における当該記載は、ライン圧の最小値の概念について述べたものであって、その値の決定にあたり、変速時のエンジン負荷に応じて変化させることが必要である旨の記載は刊行物１にはない。また、ライン圧の最大値はエンジン負荷と関係のない一定の油圧であると解せられることを踏まえれば、それと同様の技術事項に属するライン圧の最小値についても、エンジン負荷とは関係のない一定の油圧であると解せられる。さらに、刊行物１記載の発明は、刊行物１の記載事項イ．に記載されている如く、変速が早期に開始される作用があり、この作用を奏する上では、変速制御に不可欠な事項でない限り、エンジン負荷に応じて油圧の最小値を決定する工程ではなく、上記概念を満たし変速時におけるエンジン負荷とは関係ない単一の一定の値を最小値として用いることを採用していると解するのが合理的である。これらの点を鑑みれば、油圧の最小値についても、最大値と同様にエンジン負荷とは関係しない一定の油圧であり、その油圧は、上記概念を満たす範囲で当業者が適宜設定するものと解するのが相当である。よって、請求人の当該主張は採用できない。
　
　そして、本願発明１が奏する作用効果も、刊行物１記載の発明、刊行物２及び３記載の事項並びに周知の事項から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論の通り審決する。