【手続補正書】
【提出日】平成22年3月16日(2010.3.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポート（４）、ターボ過給機を備えた空気圧縮機（１）、燃焼室（１）、及び後部ノズル部材（９）を備えている飛翔体用の空気圧縮型エンジンであって：
前記ターボ過給機を備えた前記空気圧縮機によって発生した高温高圧のガスを含む圧力室（３）が、前方に飛行するための推進力を与えるための前記後部ノズルと前記燃焼室（２０）との間に配置され、全ての前記ノズル部材は、前記圧力室（３）に接続され；
前記ターボ過給機を備えた空気圧縮機が、前方伝達軸（３５）に結合されている吸気圧縮タービン（１０）、大型過給圧縮タービン（１１）、及び小型過給圧縮タービン（１２）を含み、後方伝達軸（１６）に結合されている前方駆動タービン（２５）及び後方駆動タービン（２６）をさらに含み；
変速ケース（１３）が前記前方伝達軸（３５）と前記後方伝達軸（１６）との間に配置され、前記燃焼室が前記変速ケース（１３）の後方に配置され、燃料ノズル（１５）が前記燃焼室（３）の前端部に配置され；
前記吸気圧縮タービン（１０）及び前記大型過給圧縮タービン（１１）によって２段階に亘って加圧された後に、空気の大部分は主吸気路に流入する一方で、前記空気の残りは前記小型過給圧縮タービン（１２）によってさらに加圧された後に副吸気路に流入し；
前記副吸気路に流入した前記空気は、強力な爆発燃焼を生じさせるために前記燃焼室の前方部で燃料ノズル（１５）によって噴射された燃料と混合され、前記主吸気路に流入した空気は、前記燃焼室（２０）の後部で爆発燃焼している状態でガスに混合され、空気中の酸素は、残留した未燃焼燃料を容易に燃焼し；
爆発燃焼によって発生する高温高圧のガスは、前記前方駆動タービン（２５）を駆動し回転させるために排出フェンスの排気ポート（１９）を介して排気され、その後に、前記後方駆動タービン（２６）を駆動し回転させるために前記後方駆動タービンのカバーの吸気ポート（２８）を通過し、最後に圧力室（３）に流入し；
前記前方駆動タービン及び前記後方駆動タービンの回転によって発生する大きなトルクは、前記後方伝達軸（１６）を介して前記変速ケース（１３）に作用し、前記前方伝達軸の回転速度を高めることによって、前記前方伝達軸に結合された前記吸気圧縮タービン（１１）、前記大型過給圧縮タービン（１２）、及び前記小型過給圧縮タービン（１３）を高速で回転させ、より多くの空気を吸気して、前記大型圧縮タービンは自身に設けられた伝達装置を介して回転速度をさらに増加させ、これにより高い圧力が発生し、吸気された空気は強制的に前記主吸気路及び前記副吸気路を通過され、前記燃焼室に流入され；
前記圧力室内に流入した高温高圧のガスは、航空機を前方に飛行させるために前記後部ノズル部材を介して排出可能とされるか、又は前記航空機を垂直方向に離陸／着陸させ、減速させ、空中に浮遊させ、又は低速で前後左右に移動させるために前記下部ノズル部材を介して排出可能とされ；
前記ターボ過給機を備えた前記空気圧縮機（１）によって発生した高圧の空気流は、直ちに外側に排気されるのではなく、前記圧力室（３）内の高温高圧のガスを発生させるために前記圧力室（３）内へ排気され、それ故に、前記圧力室が排気空気流のための緩衝域として使用され；
前記圧力室（３）は、前記燃焼室（２０）の後ろに位置付けられ、前記燃焼室（２０）における燃料の爆発燃焼によって生み出される雑音は、外部に拡散することなく、前記圧力室（３）における高圧のガスによって分離され、且つ吸収されることができることを特徴とする空気圧縮型エンジン。
【請求項２】
前記航空機のメイン支持フレームは、中空であり、エンジンの前記圧力室の一部として形成され、２つの部分、すなわち中空の左側メイン支持フレーム及び中空の右側メイン支持フレームに分割され；
前記圧力室が中空の左側メイン支持フレームに接続され、中空の右側メイン支持フレーム及び下部ノズル部材が切替部材（３７）を介して前記中空の左側メイン支持フレームに接続され、前記後部ノズル部材（９）が前記中空の右側メイン支持フレームの端部に設けられ；
前記切替部材は、前記中空の左側メイン支持フレームを通過して前記中空の右側メイン支持フレームに向かって流し、その後に前記航空機を前方に飛行させるために前記後部ノズルから排出されるように、前記圧力室内の高圧の空気流を制御するか、又は、前記切替部材は、前記中空の左側メイン支持フレームを通過して前記下部ノズル部材に向かって流し、その後に前記下部ノズルグループから排出されるように、前記圧力室内の前記高圧の空気流を制御し；
前記下部ノズルグループを備えた前記下部ノズル部材の平面は、前記下部ノズルグループが全方位に前記空気流を排出可能となるように適切に前後左右の方向に偏向可能であり、それにより前記航空機を離陸／着陸、減速、浮遊、低速で前後左右に移動させるために駆動可能とされることを特徴とする請求項１に記載の空気圧縮型エンジン。
【請求項３】
前記下部ノズルグループから成る複数の小型ノズル（実際的要求に応じて変更可能な、一般に４列に配置された１６個のノズル）は、航空機の下方に排出された空気流の空気排出領域を拡大させるために前記下部排出部材の空気排出面内に設けられることを特徴とする請求項２に記載の空気圧縮型のエンジン。
【請求項４】
右前部ノズル部材、左前部ノズル部材、右後部ノズル部材、及び左後部ノズル部材は、前記圧力室上に設けられ、
前記ノズル部材のそれぞれには、制御部及び空気流切替バルブを設けられ、
前記制御部は、１８０°に亘り前方、下方、及び後方に回転させ、且つ僅かに左右に偏向させるように前記ノズル部材を制御するために使用され；
前記後部ノズル部材は、前記航空機が前方に飛行することを可能とし、
４つの他のノズル部材によって発生される反力が、航空機を離陸／着陸、減速、浮遊、前後左右から低速で移動させることができることを特徴とする請求項１に記載の空気圧縮型のエンジン。
【請求項５】
前記空気流切替バルブは、シャッターバルブ及び調整バルブから成り：
前記シャッターバルブのバルブスプールは、楔状部材であり、前記高圧空気の吸気ポートが前記バルブスプールと通路の壁との間における熱的な収縮／膨張の割合の差に起因して堅固に閉じられるという問題を解消し；
前記バルブスプールが高圧空気の吸気ポートの前方を遮断し、前記バルブスプールの面積が高圧空気の吸気ポートの面積の３分の１よりも大きいので、前記圧力室内の高圧空気の圧力は調整バルブのバルブスプールには直接的に作用せず、それにより前記バルブスプールが常に高圧状態のままであるということを原因として、調整バルブのねじ部が損傷されることによって生じる高圧空気の自動的な排出を防止し；
前記調整バルブの前記バルブスプールは、円錐台状部材であり、前記調整バルブの前記バルブシャフトの中間部に固定され、前記調整バルブの前記バルブ本体は対応するシール面を備え、前記調整バルブの前記バルブシャフトの前部及び後部は前記調整バルブの前記バルブ本体のねじ部と係合し；
前記調整バルブの前記バルブシャフトは、密封ねじ部を備え、前記ノズルが閉鎖された場合に、前記調整バルブの前記バルブシャフトに結合された駆動モータは、前記バルブシャフトが前方へ移動するように駆動開始し、その後に高圧ガスのための吸気ポート及びノズルを閉鎖することにより、前記圧力室内の高圧空気が前記ノズルを通じて排出されることを防止し；
前記調整バルブの前記バルブスプールは、密封ねじ部を有する円筒状部材をその前端部に備えている円錐台状部材であり、前記調整バルブの前記バルブシャフトに固定され、且つ前記通路のねじ部と共に締め付け可能であり、その結果として前記調整バルブの前記バルブスプールは前記高圧空気のための吸気ポートを確実に閉鎖可能とされ；
前記シャッターバルブの前記バルブシャフトのナットと前記調整バルブの前記バルブシャフトのナットとの両方が、前記排出される空気流を制御及び調整するために前記駆動モータによって駆動されることを特徴とする請求項４に記載の空気圧縮型エンジン。