【事件の表示】
　平成６年特許願第５０１８５２号「電気ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成５年１１月２５日国際公開、ＷＯ９３／２３２６３、平成７年９月７日国内公表、特表平７−５０７９７７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本特許出願は、特許法第１８４条の３第１項の規定により、国際出願日である平成５年５月７日（パリ条約による優先権主張１９９２年５月８日［米国］、１９９２年９月２１日［米国］）にされた特許出願とみなされた国際出願であって、平成１４年１０月１８日付けで、拒絶をすべき旨の査定がされたところ、同査定に対して平成１５年１月２４日付けで審判が請求され、それに伴い、同日付けで手続補正書が提出された。
　そして、平成５年改正前特許法１６１条の２の規定により審査官による審査（前置審査）が行われ、平成１５年３月３日付けで拒絶理由が通知されたのに対して、平成１５年９月１１日付けで意見書及び手続補正書が提出された後、同法第１６１条の４第３項に規定する審査官の報告があったものである。
　
２．本願発明について
　本特許出願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１４年１月１０日付け、平成１５年１月２４日付け及び平成１５年９月１１日付け手続補正書により補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載されているとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、請求項１に記載されている次のとおりのものであると認める。
　なお、「内燃機関」は、「エンジン」の誤記と認められるので、以下、読み替えるものとする。
　
「　【請求項１】　車両を推進するための駆動軸に駆動可能に接続される電気モータ及びエンジンと、
　前記電気モータに電力を供給するための車両上の第一のバッテリと、
　前記エンジンが作動しているときに、前記第一のバッテリに充電用電力を出力する前記エンジン（内燃機関）に常時結合されている単一の発電機と、
　前記第一のバッテリより低い電圧で車両のアクセサリに電力を供給する車両上の第二のバッテリと、
　前記単一の発電機及び前記第一のバッテリの双方に接続される入力、並びに前記第二のバッテリに低い電圧で充電電力を供給するために前記第二のバッテリに接続される出力を有する電源制御回路と、
　前記電気モータの回転速度を制御するために前記電気モータに結合され、前記エンジンが前記駆動軸を回転するために結合された後に前記第一のバッテリを充電するための発電機となるために前記電気モータに選択的にスイッチングするためのモータ制御装置と、
　前記電気モータが予め定められた状態に到達した後に、前記電気モータの回転速度と本質的に同期されるように前記エンジンの回転速度を加速するために前記エンジンを制御する前記エンジンに結合された車両制御装置と、
　前記エンジンの回転速度が前記電気モータの回転速度と本質的に同期したときに、前記駆動軸を回転させるために前記エンジンを結合する機械的結合を具備するハイブリッド車両。」
　
３．引用刊行物等及びその記載事項
刊行物１：実願昭５１−１３８１９９号（実開昭５３−５５１０５号）のマイクロフィルム（平成１５年３月３日付け拒絶理由における引用文献２）
刊行物２：特開平４−６７７０３号公報（同じく引用文献４）
刊行物３：実願昭５０−２１６０１号（実開昭５１−１０３２２０号）のマイクロフィルム（同じく引用文献３）
技術例１：実願昭５７−１２９９０１号（実開昭５９−３４４０４号）のマイクロフィルム
技術例２：特開昭５９−３７２４１号公報
技術例３：特開平１−９５９４４号公報
技術例４：特開昭５０−８５０１９号公報
刊行物２における引用特許公報：特開昭５５−１５７９０１号公報
　
（１）刊行物１の記載事項
　刊行物１には、第１図〜第５図とともに、以下の事項が記載されている。
（ａ１）「２．実用新案登録請求の範囲
（１）　内燃機関と、バツテリより供電されるモータとによる異なる種類の動力源を有し、これら動力源を切換えて走行を行なうハイブリツドカーにおいて、前記バツテリを内燃機関の駆動にもとずき発電機により充電するようにし、前記内燃機関をコントロールするアクセルペダルの設定量以上の踏込みを検出するスイツチ手段を設け、該スイツチ手段のオン・オフ信号により前記発電機のフイールド回路またはアマチア回路の少なくとも一方をオフするようにしたことを特徴とする発電機のコントロール装置。」（第１頁第５−１６行）
（ａ２）「本考案はハイブリツトカー、詳しくは、内燃機関とバツテリより供電されるモータとによる異なる２種類の動力源を切換えることにより走行を可能とした車両における前記バツテリーを充電する発電機のコントロール装置に関するものである。」（第１頁第１８行−第２頁第２行）
（ａ３）「第１図，第２図において、１は内燃機関で、該内燃機関１の出力は従来の自動車と同様、クラツチ機構２，変速機構３を介して後車輪（前車輪）４に伝達される。５ａ，５ｂは走行用バツテリで、該バツテリ５ａ，５ｂは並直切換回路６により直列に切換えられ、モータ７に供電し、この出力をクラツチ機構８を介して前記変速機構３に伝達するようになつている。
　９，１４は発電機で、各発電機９，１４はベルト１５で内燃機関１の駆動により回転し、発電機１４は方向指示器、前照灯等の補器回路１７を作動させる補器用バツテリ１６を充電する。
　一方、前記発電機９は上記走行用バツテリ５ａ，５ｂを充電し、そのコントロール回路は第２図に示すように、整流回路１０を介して走行用バツテリ５ａ，５ｂに接続したアマチユアＡと、走行用バツテリ５ａ，５ｂに従来公知の電圧調整回路１１と下記するアクセルスイツチ１２を介して接続したフイールド回路Ｆとから構成されている。そして、前記アクセルスイツチ１２は第３図に示すように、アクセルペダル１３が３／４以上踏込まれたときに作動して、アクセルスイツチ１２をオフして、フイールド回路Ｆをオフするようになつている。
　なお、内燃機関により走行する場合にはクラツチ機構８は切られ、モータ７により走行する場合にはクラツチ機構２は切られるものであり、また、並直切換回路６は、走行用バツテリ５ａ，５ｂの充電時には該バツテリ５ａ，５ｂを並列に接続し、放電時には直列に接続するようになつている。」（第３頁第１６行−第５頁第５行）
　
　したがって、刊行物１には、
「ハイブリツドカーの走行を可能とするモータ７及び内燃機関１と、モータ７に供電する走行用バツテリ５ａ，５ｂと、内燃機関１の駆動により回転し、前記走行用バツテリ５ａ，５ｂを充電する発電機９と、方向指示器、前照灯等の補器回路を作動させる補器用バツテリ１６と、内燃機関１の駆動により回転し、前記補器用バツテリ１６を充電する発電機１４を備えたハイブリツドカー。」
について、記載されている。
　
（２）刊行物２の記載事項
　刊行物２には、第１図〜第４図とともに、以下の事項が記載されている。
（ｂ１）「２．特許請求の範囲
　車両を駆動する電動モータおよび車載された補機類と、前記電動モータおよび補機類に電気を供給する２次電池と、この２次電池を充電するために発電する発電手段と、車両の運転状況を検出する手段と、検出した運転状況が高負荷状況であるとき前記発電手段から電動モータへ直接電気を供給すると共に補機類への供給電気を徐々に減ずる制御手段とを備えてなる電気自動車。」（第１頁左下欄第４−１２行）
（ｂ２）「（従来の技術）
　従来の電気自動車としては、例えば特開昭５５−１５７９０１号公報に記載されたようなものがある。これは、電動モータの駆動源としてバッテリの他に発電気を車載したもので、発電気によりバッテリを充電させバッテリからの電気供給により、電動モータを駆動し車両を走行させるよう構成している。」（第１頁左下欄第１８行−右下欄第５行）
（ｂ３）「この実施例の電気自動車は、該電気自動車を走行駆動するための電動モータ１と、補機類としてのエアコン３，デフロスタ５，ランプ７等を備え、これら電動モータ１と補機類３，５，７の電源である２次電池（バッテリ）９，１１と、発電手段ＣＬ１としての発電機１３，太陽電池１５，回生制動１７等が車載されている。
　電動モータ１およびエアコン３はそれぞれコントローラ１９，２１を介して充放電コントローラ２３に接続されている。前記充放電コントローラ２３にバッテリ９，発電機１３，太陽電池１５および回生制動１７が接続されている。さらに前記充放電コントローラ２３にはバッテリ１１がＤ／Ｄコンバータ２５を介して接続されている。前記バッテリ１１にはデフロスタ５，ランプ７がそれぞれコントローラ２７，２９を介して接続されている。
　前記バッテリ９からは例えばＤ．Ｃ１００Ｖの出力電圧を取出しており、電動モータ１とエアコン３を駆動する。一方、バッテリ１１からは、例えばＤ．Ｃ１２Ｖの出力電圧を取出しており、デフロスタ５とランプ７を駆動する。このバッテリ１１の電圧はＤ／Ｄコンバータ２５により１００Ｖから１２Ｖに減圧されている。
　前記充放電コントローラ２３および各コントローラ１９，２１，２７，２９，３１はそれぞれ制御手段ＣＬ２としての中央制御装置３３の出力側ポートに接続されている。そして、前記充放電コントローラ２３は、発電機１３，太陽電池１４，回生制動１７による発電量Ａ，バッテリ９の充放電量Ｂおよび電動モータ１，エアコン３，デフロスタ５，ランプ７の電気負荷量Ｃを前記中央制御装置３３の出力信号に対応して制御する。
　前記コントローラ１９，２１，２７，２９はそれぞれ電動モータ１，エアコン３，デフロスタ５およびランプ７の電気負荷を中央制御装置３３の出力信号に対応して制御し、コントローラ３１は発電機１３の作動を制御し、中央制御装置３３の入力側ポートには車速センサ３５と、アクセル開度センサ３７とが接続されている。前記車速センサ３５は例えばスピードメータからの信号を取込むことによって車速を検出する。また、アクセル開度センサ３７は例えばアクセルペタルの回転角検出信号を取込むことによりアクセル開度を検出する。これら車速センサ３５およびアクセル開度センサ３７はこの実施例において車両の運転状況を検出する運転状況検出手段ＣＬ３を構成する。」（第２頁右上欄第９行−右下欄第１５行）
　
（３）刊行物３の記載事項
　刊行物３には、第１図〜第３図とともに、以下の事項が記載されている。
（ｃ１）「近年省資源、大気汚染という社会問題を改善するため提唱された複合電気自動車は、駆動用の内燃機関と電動機及び蓄電池を充電する発電機から成り次のような３つの走行モードを有する。即ち第１のモードは車両を電動機のみにより駆動し内燃機関は発電機による発電に使用するもの、第２のモードは車両の駆動を内燃機関のみにより行い発電機による発電と電動機による駆動作用を共に停止するもの、第３のモードは高速走行等の高負荷時のように車両を内燃機関と電動機の両者で駆動し、しかも発電機による発電作用も行うものである。
　またこのような走行モードにおいて第１のモードから第２のモードに切換える場合は、内燃機関と電動機のそれぞれの出力軸回転数が一致したとき、発電機の界磁電流、電動機の駆動電流を遮断すると共に、クラツチを係合して内燃機関の動力を車両駆動軸に伝達するようになつている」（第３頁第２行−第４頁第５行）
　
４．当審の判断
（１）本願発明と刊行物１記載の発明との対比
　刊行物１記載の発明の「ハイブリツドカー」、「モータ７」、及び「内燃機関１」は、それぞれ、本願発明の「ハイブリッド車両」、「電気モータ」、及び「エンジン」に相当する。
　次に、刊行物１記載の発明の「走行用バツテリ５ａ，５ｂ」は、変速機構３を介して後車輪４を駆動するモータ７に供電するものであるから、本願発明の「第一のバッテリ」に相当し、刊行物１記載の発明の「補器用バツテリ１６」は、方向指示器、前照灯等の補器回路を駆動するものであるから、警笛、ライト、風防ワイパ等のアクセサリ群に電力を供給する本願発明の「第二のバッテリ」に相当する。
　そして、刊行物１記載の発明の「発電機９」は、走行用バツテリ５ａ，５ｂを充電するという機能を有するから、第一のバッテリを充電する機能を有する本願発明の「発電機」に相当する。
　また、図面も参照すれば、刊行物１記載の発明における「モータ７」及び「内燃機関１」は、ハイブリツドカーを「推進するための駆動軸に駆動可能に接続」されているものであって、刊行物１記載の発明における「発電機９」は、内燃機関１が「作動しているとき」に、この内燃機関１に「常時結合されている」ものと認められる。
　
　したがって、本願発明と刊行物１記載の発明の一致点及び相違点は、それぞれ、ア．及びイ．のとおりである。
　
ア．一致点
「車両を推進するための駆動軸に駆動可能に接続される電気モータ及びエンジンと、前記電気モータに電力を供給するための車両上の第一のバッテリと、前記エンジンが作動しているときに、前記第一のバッテリに充電用電力を出力する前記エンジンに常時結合されている発電機と、車両のアクセサリに電力を供給する車両上の第二のバッテリとを具備するハイブリッド車両。」
　
イ．相違点
（Ａ）本願発明の第二のバッテリは第１のバッテリより電圧が低いのに対して、刊行物１記載の発明においては、二つのバッテリの電圧の高低関係について、明示されていない点。
（Ｂ）本願発明が、単一の発電機を有するのに対して、刊行物１記載の発明は、第１及び第２のバッテリの各々に対して充電を行う発電機が存在しており、それに伴い、本願発明の構成要件である「前記単一の発電機及び前記第一のバッテリの双方に接続される入力、並びに前記第二のバッテリに低い電圧で充電電力を供給するために前記第二のバッテリに接続される出力を有する電源制御回路」は、刊行物１記載の発明には存在しない点。
（Ｃ）本願発明が、「電気モータの回転速度を制御するために前記電気モータに結合され、エンジンが前記駆動軸を回転するために結合された後に第一のバッテリを充電するための発電機となるために前記電気モータに選択的にスイッチングするためのモータ制御装置」を有するのに対して、刊行物１記載の発明は、かかる装置を具備しない点。
（Ｄ）本願発明が、「電気モータが予め定められた状態に到達した後に、前記電気モータの回転速度と本質的に同期されるようにエンジンの回転速度を加速するために前記エンジンを制御する前記エンジンに結合された」車両制御装置を有し、この制御装置により、「エンジンの回転速度が電気モータの回転速度と本質的に同期したときに、駆動軸を回転させるために前記エンジンを結合する機械的結合を具備する」のに対して、刊行物１記載の発明は、かかる構成を有しない点。
　
（２）判断
ア．相違点（Ａ）について
　刊行物１記載の発明においても、「走行用バツテリ５ａ，５ｂ」は、走行用のモータを駆動し、「補器用バツテリ１６」は、方向指示器、前照灯等の補器回路を駆動するものであって、前者の方が電圧が高いことが、技術常識として明らかであり、この点で、本願発明との間に差異はない。
　この点について、例えば、刊行物２には、電気自動車を走行駆動するための電動モータ１と、エアコン３を駆動するバッテリ９の出力電圧が１００Ｖとされ、デフロスタ５とランプ７を駆動するバッテリ１１の出力電圧が１２Ｖとされた装置（上記（ｂ３）を参照。）について、記載されている。
　
イ．相違点（Ｂ）について
　刊行物２には、電気自動車を走行駆動するための電動モータ１と、エアコン３を駆動するバッテリ９（出力電圧１００Ｖ）と、デフロスタ５とランプ７を駆動するバッテリ１１（出力電圧１２Ｖ）について、記載されており、これらのための充放電コントローラ２３が、バッテリ９とバッテリ１１に加え、単一の発電機である車載型発電機１３と接続されている技術について開示されている。
　刊行物２記載のこの充放電コントローラは、バッテリ９、バッテリ１１及び車載型発電機１３に対してその充放電すなわち電圧の入出力を必要に応じて制御するものであり、本願発明の電源制御回路に対応するものであって、本願発明において、「単一の発電機及び前記第一のバッテリの双方に接続される入力、並びに前記第二のバッテリに低い電圧で充電電力を供給するために前記第二のバッテリに接続される出力」として規定されている入出力についても、単に、制御装置とその制御対象の間の入出力関係を規定したものに過ぎず、当業者が適宜選択しうる設計的事項であって、特段、技術的意義も認められない。
　また、上記ア．でも指摘したとおり、刊行物２のバッテリ９とバッテリ１１は、その駆動対象から見て電圧が明らかに異なり、第二のバッテリに第一のバッテリより低い電圧で充電電力を供給しているものである。
　よって、刊行物２には、相違点（Ｂ）に相当する構成が開示されているものと認められる。
　そして、刊行物２でいう「電気自動車」は、その従来例として引用している特開昭５５−１５７９０１号公報が、エンジンとバッテリー併用のハイブリッド車両に関するものであって、この刊行物２記載の技術をハイブリッド車両への適用することについては、特に、これを阻害する事情も存在しないから、当業者が容易に想到しうる程度のことであると認められる。
　
ウ．相違点（Ｃ）について
　ハイブリッド自動車で、エンジン駆動の状態で、モータをバッテリを充電するための発電機となるように制御するようなことは、周知技術（必要であれば、技術例１［第３頁第１７行−第４頁第６行］、技術例２［第１頁右下欄第６−１７行あるいは第３頁左下欄第７−１６行］、技術例３［第４頁左上欄第１１−１９行＜また、・・・可能である。＞］等の記載を参照。）であって、刊行物１記載の発明の車両のエンジンが駆動軸を回転するために結合された状態において、かかる周知のモータ制御を適用し、「第一のバッテリを充電するための発電機」とするべく、モータと発電機のモードを「選択的にスイッチングする」ことに、格別の創意は認められない。
　
エ．相違点（Ｄ）について
　刊行物３には、従来から、「内燃機関と電動機のそれぞれの出力軸回転数が一致したとき、・・・クラツチを係合して内燃機関の動力を車両駆動軸に伝達する」ことを行っていたことが記載されており、また、同様の事項が、技術例４（［第４頁左上欄第１３行−右上欄第８行］の記載を参照。）にも開示されており、したがって、本願発明の「エンジンの回転速度が電気モータの回転速度と本質的に同期したときに、駆動軸を回転させるためにエンジンを結合する」という構成要件に対応する事項は、ハイブリッド車両においては、滑らかにエンジン駆動への切り換えを行うための一般的常識であることが推認される。
　そして、この同期をとるために、結合しようとする駆動源を加減速することは、自明な事項であり、刊行物３記載の発明において、電気モータがあらかじめ定められた状態に到達した段階で、エンジンの回転速度を加速するよう設定することは、当業者が設計的に行うことに過ぎない。
　そして、刊行物３記載の発明も刊行物１記載の発明と同種のハイブリッド車両に関するものであって、刊行物１記載の発明に適用することに、格別の困難性は認められない。
　
オ．小括
　さらに、上記相違点によって奏される効果は、当業者が予測できる範囲のもので、格別のものではなく、請求人の主張を総合的に検討しても、本願発明は、刊行物１〜３記載の発明及び上記技術例等にみられる周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認める。
　
５．むすび
　したがって、本特許出願の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、他の請求項について検討するまでもなく、本特許出願についての拒絶をすべき旨の査定を取り消すことはできない。
　よって、結論のとおり審決する。