【事件の表示】
　平成　８年特許願第１１３８６４号「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年１１月２８日出願公開、特開平　９−３０８００７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年５月８日の出願であって、平成１５年１２月２６日付で拒絶査定がなされ、これに対し、平成１６年２月５日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年２月２０日付で手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年２月２０日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成１６年２月２０日付の手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　電気エネルギーで作動する電動モータと、
　変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
　前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト条件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行うアシスト制御手段と、
　予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段と
　を有するハイブリッド車両の制御装置において、
　
前記アシスト制御手段は、運転者による出力要求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルクを増加させるもので、
　
該
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「アシスト制御手段」について「運転者による出力要求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルクを増加させるもの」との限定を付加するものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−３１９２１０号公報（以下「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（２−１）「【０００９】
　　【課題を解決するための手段】　本発明は、上述如き事情に鑑みなされたものであって、……自動変速装置の変速時に、該自動変速装置の出力トルク変動が平滑化するように前記電気モータ（１０）のトルクを制御してなる、電気モータ駆動車輌にある。」
（２−２）「【００１３】　図１は、本発明の実施例を示すものであり、エンジン及び電気モータの伝達流側にアンダードライブ機構（Ｕ／Ｄ）からなる２速自動変速装置を連結したものである。
　　　【００１４】　ハイブリット自動車のボンネット部分には、ガソリン又はディーゼル等の内燃エンジン１が横向きに搭載されており、更に該エンジン１に連接して、コンバータハウジング２が固定されており、更にトランスアクスルケース３及びモータケース５が一体に固定されている。そして、エンジン出力軸１ａに整列して、トルクコンバータ６、入力クラッチ７、２速自動変速装置９及び電気モータ１０が配置され、更にその下方にはディファレンシャル装置１１が配置され、これら各装置は互いに一体に連結された前記ケース（ハウジング）２，３，５内に収納されている。」
（２−３）「【００２２】　該中間軸２１の回転は、スロットル開度及び車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、出力軸２２に伝達される。」
（２−４）「【００３２】　ついで、該電気モータのトルク制御を、図３ないし図８に沿って具体的に説明する。なお、本トルク制御は、上述したハイブリット自動車における電気モータ走行モード時、及びシリーズタイプとして使用する際の電気モータによる走行時、即ち電気モータのみにて走行する場合及びエンジンにアシストされつつ、電気モータにて走行する場合に機能する。また、ハイブリット自動車に限らず、電気モータのみを自動変速装置と共に搭載した電気自動車でも同様に機能する。」
（２−５）「【００４５】　ついで、図６ないし図８に沿って、自動変速装置９を２速から１速にダウンシフトする状態、即ちダイレクトクラッチＣ２が解放すると共にワンウェイクラッチＦが係合する状態について説明する。
　　　【００４６】　図６は、本発明に係る電気モータのトルク制御を行わない場合のダウンシフト時の状況を示しており、オペレータがアクセルを押込むことにより(a) に示すように、モータトルク指令値Ｉｍが増加し、これにより(e) に示すように、モータトルクＴｍも増加する（４）。」
（２−６）「【００５１】　図７は、該シフトショックを改善すべく、本発明に係る電気モータのトルク制御を施した状態を示す図であり、図８は、その制御フローを示す。
　　　【００５２】　まず、図８のステップＳ７にて、制御部３７において変速図からダウンシフト指令状態か否か判断され、ダウンシフト指令の場合、油圧制御回路のダウンシフト動作が開始される（Ｓ８）。そして、該ダウンシフト動作中にあって、センサ３５によりモータの回転数Ｎｍを検出すると共に、センサ３６により出力回転数Ｎｏを検出し、かつ該出力回転数からギヤ比を乗じて入力回転数ＮｍＦを算出して、両回転数Ｎｍ，ＮｍＦを比較する。
　　　【００５３】　そして、図７(d) に示すように、両回転数の差が所定回転数ΔＮ１（例えば１００ｒｍｐ）以下になった場合、まもなくワンウェイクラッチＦが係合する（６）と判断する。即ち、ステップＳ９に示すように、
　　Ｎｍ＞ＮｍＦ−ΔＮ１
になると、電気モータトルク制御のリリーフ制御が開始される。該リリーフ制御は、ステップＳ１０に示すように、モータトルク指令値Ｉｍを、所定時間、予め設定された値ΔＩｍだけ低下する（Ｉｍ＝Ｉｍ−ΔＩｍ）。この状態は、図７(a) に示すように、次に示す演算値になるまで、一定に保たれ（ｃ−ｄ）、この間モータトルクＴｍが低く保たれることにより、モータ回転数Ｎｍの急激な上昇が緩和される効果がある。」
（２−７）「【００５７】　なお、上述実施例は、電気モータとエンジンとを併用したハイブリット自動車の電気モータ駆動時について説明したが、エンジン駆動時にも同様に適用できる。また、電気モータのみを搭載した電気自動車にも同様に適用し得ることは勿論である。」
　
　以上の記載と図面の記載によれば引用文献１には、次の事項からなる発明が記載されている。（以下「引用発明」という。）
　エンジン（１）および電気モータ（１０）の伝達下流側に自動変速装置（９）が配置され、エンジンにアシストされつつ、電気モータにて走行する電気モータのトルク制御を行う手段を有するハイブリット自動車において、スロットル開度及び車速に基づき自動変速装置の変速段が換えられ、オペレータがアクセルを押込むことによりモータトルクが増加し、制御部３７において変速図からダウンシフト指令状態か否か判断され、ダウンシフト指令の場合、電気モータトルク制御がモータトルク指令値Ｉｍを、所定時間、予め設定された値ΔＩｍだけ低下するリリーフ制御が開始される電気モータ駆動車輌。
　
（３）対比
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン」は前者の「燃料の燃焼によって作動するエンジン」に相当し、以下同様に「電気モータ」は「電気エネルギーで作動する電動モータ」に、「エンジンの伝達下流側に配置された自動変速装置」は「変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機」に、「ハイブリット自動車」は「ハイブリッド車両」に、「オペレータがアクセルを押込むこと」は「運転者による出力要求量の増加」に、「ダウンシフト指令状態か否か判断され、ダウンシフト指令の場合」は「トルクアシストの実行時に前記自動変速機がダウンシフトされた場合」に、「モータトルク指令値Ｉｍを、所定時間、予め設定された値ΔＩｍだけ低下するリリーフ制御」は「トルクアシストを低減」に相当し、
　また、前者の「モータトルクが増加」と「アシストトルクを増加」とは、「トルクを増加」することで共通し、前者の自動変速機は「スロットル開度及び車速に基づき自動変速装置の変速段が換えられ」るものであることから「予め定められた変速条件に従って変速段を切り換える変速制御手段」を有するものと認められる。
　そして、「制御部３７」と「アシスト制御手段」とは、いずれもダウンシフトした場合にモータトルクを低下させるので「ダウンシフト時にトルクを低減させる手段」である点で共通する。
　したがって両者は
［一致点］
「燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　電気エネルギーで作動する電動モータと、
　変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
　予め定められた変速条件に従って変速段を切り換える変速制御手段と
　を有するハイブリッド車両の制御装置において、
　運転者による出力要求量の増加に伴ってトルクを増加させるとともに、トルクを増加させている時に前記自動変速機がダウンシフトされた場合には、トルクを低減する手段を設けた
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」である点で一致し
［相違点］
（イ）本件補正発明では、エンジンを駆動力源とする走行時に運転者による出力要求量の増加に伴って電動モータのアシストトルクを増加させ、トルクを低減させる際にはこのアシストトルクを低減させるアシスト制御手段を有するのに対して、引用発明では、電気モータでの走行時に運転者による出力要求量の増加に伴ってエンジンでアシストするものである点、および
（ロ）本件補正発明では、トルクを低減する手段が「ダウンシフトに同期してトルクアシストを低減する」のに対し、引用発明では、このような特定をしていない点で相違している。
　
（４）相違点に対する判断
（イ）について
　ハイブリッド車両において、エンジンと電動モータのどちらを駆動力源としどちらをアシストとするかは、両者の駆動力の大きさや蓄電池の蓄電量などによって適宜設計し得る事項と認められ、また、エンジンを駆動力源とする走行時に運転者による出力要求量の増加あるいは減少に従って電動モータによりトルクアシストを行うアシスト制御手段は、特開平３−２７３９３３号公報、特開平６−２３３４１１号公報に記載されており周知の事項と認められる。
　したがって、引用発明においてこのような周知技術を用いて、相違点（イ）にかかる本件補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
（ロ）について
　ダウンシフト時にトルクを低減するタイミングは、クラッチを切断してからダウンシフト後に再接続するまでの間であるべきことが特開平６−２３３４１１号公報、特開平４−３２８０２４号公報に記載されており周知の事項と認められ、本件補正発明においても「ダウンシフトに同期」が意味するタイミングがこの周知の構成と異なるものと認めるに足りる記載はないので、このタイミングと相違しない引用発明の構成を「ダウンシフトに同期」として本件補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　また、本件補正発明の奏する効果は、引用文献１に記載された発明及び上記周知の事項から予測しうる程度のものと認められる。
　したがって、本件補正発明は、引用文献１および上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１６年２月２０日付の手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、出願当初の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　電気エネルギーで作動する電動モータと、
　変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
　前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト条件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行うアシスト制御手段と、
　予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段と
　を有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記アシスト制御手段によるトルクアシストの実行時に前記自動変速機がダウンシフトされた場合には、該ダウンシフトに同期して該トルクアシストを低減するアシスト低減手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、上記したとおりであって、前記２．で検討した本件補正発明から「アシスト制御手段」について「運転者による出力要求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルクを増加させるもの」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本件補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用文献１に記載された発明および周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１に記載された発明および周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願請求項１に係る発明は、引用文献１に記載された発明および周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。