【事件の表示】
　平成８年特許願第１０２８８５号「自動二輪車用４サイクルＶ型エンジンのシリンダヘッド」拒絶査定不服審判事件〔平成９年１１月４日出願公開、特開平９−２８７４６４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
１．特許出願：平成８年４月２４日
２．拒絶査定：平成１４年３月１５日（発送日：平成１４年３月１９日）
３．審判請求書の提出：平成１４年４月１８日
４．手続補正書（明細書），手続補正書（審判請求書）の提出：平成１４年５月１６日
５．当審による拒絶理由の通知：平成１７年６月７日（発送日：平成１７年６月２１日）
６．意見書，手続補正書（明細書）の提出：平成１７年８月２２日
    　
第２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明は、上記第１．６の手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１の記載は、次のとおりである。 
「【請求項１】　前輪側にサスペンション機構を備えた車両の前輪と後輪との間の車体フレームにエンジンを搭載し、このエンジンのシリンダブロックの頭部にシリンダヘッドを備え、このシリンダヘッドをヘッドカバーで覆って構成されるシリンダアッセンブリを複数個車両の進行方向前後にＶ型に配置し、前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドが前輪に近接するとともに後側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドがクランクケース後部上方に位置し、前側シリンダアッセンブリの排気側を前輪側、後側シリンダアッセンブリの排気側を後輪側にそれぞれ向けて開口させ、エンジン吸気系を前側シリンダヘッドの後側かつ後側シリンダヘッドの前側に配設し、上記各シリンダヘッドとヘッドカバーとの間に排気カムシャフトおよび吸気カムシャフトを配設し、上記エンジンの前側シリンダアッセンブリの前方に前輪の上方を覆うフロントフェンダを配設した自動二輪車用４サイクルＶ型エンジンのシリンダヘッドにおいて、
　前記シリンダアッセンブリ１８のうち、車体フレーム２に前記エンジン３搭載状態で地面に対する前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの最大高さを後側シリンダアッセンブリ１８Ｒの最大高さより低くし、
　上記前側シリンダアッセンブリ１８Ｆのシリンダヘッド１６Ｆの吸気通路２６を上記燃料タンク４に向って上記前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの吸気カムシャフト２３より上方まで延設する一方で上記後側シリンダアッセンブリ１８Ｒのシリンダヘッド１６Ｒの吸気通路２６を前側シリンダアッセンブリ１８Ｆのシリンダヘッド１６Ｆの吸気通路２６より上方まで上記燃料タンク４に向って延設し、
　前側シリンダアッセンブリ１８Ｆのシリンダヘッド１６Ｆの排気カムシャフト２４側のカバー側合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ１を吸気カムシャフト２３側のカバー側合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ２より短くする一方、前記後側シリンダアッセンブリ１８Ｒのシリンダヘッド１６Ｒの排気カムシャフト２４側のカバー側合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ１を吸気カムシャフト２３側のカバー合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ２より短くしたことを特徴とする自動二輪車用４サイクルＶ型エンジンのシリンダヘッド。」 （以下、「本願発明１」という。）
　なお、本願発明１の一部の発明特定事項は、手続補正により特許請求の範囲に加えられた技術事項であり、実質的に出願当初の図面を補正の根拠としている。
　
第３．引用刊行物 
１．刊行物１ 
（１）当審が通知した拒絶理由に引用された特開平５−８５４６０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
（ａ）「【０００７】【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本発明を適用した小型車両の一例として自動二輪車を示す図１において、１は車体フレーム、２はハンドル、３はフロントフォーク、４は前輪、５はフロントカウル、６はスイングアーム、７は後輪、８はシート、９はシートカウル、１１はエンジンである。
　エンジン１１は、側面視Ｖ型に拡開する前後の気筒部１２，１３をクランクケース１４上に備えて、クランクケース１４下にオイルパン１５を設けており、前後の気筒部１２，１３間のバンク部にエンジンハンガー部１６が設けられるとともに、クランクケース１４後部の上下部にエンジンハンガー部１７，１８が設けられている。
　尚、クランクケース１４後部は後述するミッションケース１９を兼ねている。
【０００８】エンジン１１は、図２及び図３に示すように、クランクシャフト２１をクランクケース１４とシリンダブロック２２との結合部間に軸承しており、シリンダブロック２２の前後に設けたＶ型に拡開するシリンダ２３，２３と、クランクシャフト２１のクランクピンにコンロッド２４を介して連結したピストン２５とは、楕円形状のものである。
　そして、シリンダブロック２２上の前後に結合するシリンダヘッド２６には、吸気通路２７及び排気通路２８が形成されるとともに、吸気バルブ３１及び排気バルブ３２と点火プラグ３３が組み込まれている。
　更に、シリンダヘッド２６上に吸気用カムシャフト３４及び排気用カムシャフト３５が配設されており、３６はカムホルダ、３７はシリンダヘッドカバーである。
【０００９】また、前後のシリンダヘッド２６，２６間にスロットルボディ３８が結合されており、３９はスロットルバルブ、２９はインジェクタである。
　以上の如く実施例では、Ｖ型４気筒のＤＯＨＣエンジン１１であって、楕円形状シリンダ２３及びピストン２５による１気筒当たり、２本のコンロッド２４，２４と、４本づつで計８本の吸排気バルブ３１…，３２…と、２本の点火プラグ３３とを有するものである。
　そして、図３及び図４のように、クランクシャフト２１の左端部にＡＣＧ４１が設けられて、これをＡＣＧカバー４２で覆っており、クランクシャフト２１の右端部と各カムシャフト３４，３４，３５，３５間にカム駆動ギヤ機構４３が設けられて、これをカムギヤカバー４４で覆っている。」（段落［０００７］〜［０００９］）
　
（ｂ）「【図面の簡単な説明】　【図１】　本発明を適用した小型車両の一例として自動二輪車を示す概略側面図　　【図２】　エンジンの要部を破断して示す概略側面図」（［図面の簡単な説明］）
　
（ｃ）第１図において、符号４（前輪）が示す環状の部材の近くに、符号１２（気筒部）が示す部材が配置され、また、符号４（前輪）と符号７（後輪）が示す部材の間に符号１（車体フレーム）が示す部材が配置され、その近傍に、符号１７，１８（エンジンハンガー）が示す部材及び符号１１（エンジン）が示す部材が配置されている。
　第１図において、符号４（前輪）が示す環状の部材の上方を覆う部材が、符号１１（エンジン）が示す部材の前側に位置する符号１２（気筒部）が示す部材の前方で、かつ、符号３の近傍に記載されている。
　第１図において、符号４（前輪）と符号７（後輪）が示す環状の部材の最下部を互いに結ぶ仮想線に対して、二輪車の前側に位置する符号１２（気筒部）が示す部材の最大高さが、それより後側に位置する符号１３（気筒部）が示す部材の最大高さより低く配置されている。また、第２図においても同様の事項が示されている。
　第２図において、符号１１（エンジン）が示す部材は、符号１２、１３（気筒部）の引き出し線の近傍に、符号２６（シリンダヘッド）、符号２２（シリンダブロック）、符号３７（シリンダヘッドカバー）が示す部材を有しており、符号２２（シリンダブロック）が示す部材の頭部に符号２６（シリンダヘッド）が示す部材が組み付けられており、この符号２６（シリンダヘッド）が示す部材を符号３７（シリンダヘッドカバー）が示す部材で覆って組み付けられている。また、符号２６（シリンダヘッド）が示す部材の上部に符号３７（ヘッドカバー）が示す部材が配置されており、両者の間に符号３４（吸気用カムシャフト），符号３５（排気用カムシャフト）が示す部材が配置されている。
　第２図において、符号１７（エンジンハンガー）が示す部材の上方に、符号２６（シリンダヘッド）の引き出し線が示されているところの斜線でハッチングされた部材が位置している。そして、符号１７（エンジンハンガー）が示す部材の近傍に、符号２８（排気通路）が示す部材が配置されている。さらに、符号１２（気筒部）が示すところの符号２６と符号３３の間の近傍に位置する略三角形状の部材（以下、「部材２８’」という。）は、符号３５（排気用カムシャフト）が示す部材の近傍に配置されている。
　第２図において、符号１２（気筒部）が示すところの符号２５の近傍のボルト状の部材の頭部の上部に位置し、かつ、符号３４（吸気用カムシャフト）が示す部材と符号２５の中間部に位置し、符号２９の近傍の三重丸で示す部材の下方に配置された、略三角形状で示される部材（以下、「部材２７’」という。）は、上方に向かって設けられており、かつ、符号２６（シリンダヘッド）が示す斜線でハッチングされた部材に隣接して位置している。また、符号１３（気筒部）が示すところの符号２７（吸気通路）が示す部材は上方に向かって延設されており、かつ、符号２６（シリンダヘッド）が示す斜線でハッチングされた部材での中に配置されている。
　
（２）ここで、上記記載事項（ａ）〜（ｃ）及び第１〜７図から、以下の技術事項がわかる。
（ア）上記記載事項（ａ）には、「【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本発明を適用した
自動二輪車を示す図１において、１は車体フレーム
４は前輪
７は後輪
１１はエンジンである。エンジン１１は、側面視Ｖ型に拡開する前後の気筒部１２，１３をクランクケース１４上に備えて、
前後の気筒部１２，１３間のバンク部にエンジンハンガー部１６が設けられるとともに、クランクケース１４後部の上下部にエンジンハンガー部１７，１８が設けられている。
　車両の前輪と後輪との間に車体フレームが配置され、その近傍にエンジンハンガー及びエンジン１１が配置されている。また、エンジンハンガー１６，１７，１８はエンジン１１と係合するものであり、エンジン１１は車体フレーム近傍に搭載されているといえる。
　そして、気筒部１２、１３のうち、車体フレーム近傍にエンジン１１搭載状態で、地面に対する前側気筒部１２の最大高さを後側気筒部１３の最大高さより低くしているものといえる。
　また、符号４（前輪）が示す環状の部材の上方を覆う部材は、フロントフェンダであることは明らかであり、エンジンの前側の気筒部１２の前方に前輪の上方を覆うフロントフェンダが配設されているといえる。
　
（イ）上記記載事項（ａ）には、「
クランクケース１４後部の上下部にエンジンハンガー部１７，１８が設けられている。
エンジン１１は、図２及び図３に示すように
シリンダブロック２２の前後に設けたＶ型に拡開するシリンダ２３，２３と
シリンダブロック２２上の前後に結合するシリンダヘッド２６には、吸気通路２７及び排気通路２８が形成されるとともに、吸気バルブ３１及び排気バルブ３２
が組み込まれている。更に、シリンダヘッド２６上に吸気用カムシャフト３４及び排気用カムシャフト３５が配設されており、
３７はシリンダヘッドカバーである。
　シリンダブロック２２の頭部にシリンダヘッド２６を備えており、このシリンダヘッド２６をシリンダヘッドカバーで覆って構成されるシリンダ部材を２個車両の進行方向前後にＶ型に配置しており、それらは、気筒部１２、１３に対応しているものといえる。
　また、前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６は前輪の近くに設けられるとともに上記各シリンダヘッド２６とシリンダヘッドカバーとの間に排気用カムシャフト３５および吸気用カムシャフト３４を配設しているものといえる。
　そして、エンジンハンガー１７は、クランクケース１４後部の上方に配置されており、その上方にシリンダヘッド２６が位置しているから、後側シリンダ部材のシリンダヘッド２６がクランクケース１４の後部の上方に位置しているものといえる。
　さらに、符号１２（気筒部）が示すところの部材２７’は、吸気用カムシャフト３４側に位置するものであり、吸気通路であることは明らかであり、また、部材２８’は、排気用カムシャフト３５側に位置するものであり、排気通路であることは明らかである。
　そして、前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路（部材２７’）を上方に向って設ける一方で上記後側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路２７を前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路（部材２７’）より上方まで上方に向って延設したものであるといえる。
　また、排気通路、排気用カムシャフト３５が前側気筒部１２の前輪側、後側気筒部１３の後輪側に設けられているから、前側シリンダ部材の排気側を前輪側、後側シリンダ部材の排気側を後輪側にそれぞれ向けて開口させているものといえる。
　
（ウ）上記記載事項（ａ）には、「前後のシリンダヘッド２６，２６間にスロットルボディ３８が結合されており、」と記載されており、スロットルボディ３８を前側シリンダヘッド２６の後側かつ後側シリンダヘッド２６の前側に配設しているといえる。
　
（３）上記記載事項（ア）〜（ウ）及び第１〜７図を総合すると、刊行物１には、次のような発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
 「車両の前輪と後輪との間の車体フレームの近傍にエンジン１１を搭載し、このエンジン１１のシリンダブロック２２の頭部にシリンダヘッド２６を備え、このシリンダヘッド２６をシリンダヘッドカバーで覆って構成されるシリンダ部材を２個車両の進行方向前後にＶ型に配置し、前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６が前輪の近くに設けられるとともに後側シリンダ部材のシリンダヘッド２６がクランクケース１４の後部の上方に位置し、前側シリンダ部材の排気側を前輪側、後側シリンダ部材の排気側を後輪側にそれぞれ向けて開口させ、スロットルボディ３８を前側シリンダヘッド２６の後側かつ後側シリンダヘッド２６の前側に配設し、上記各シリンダヘッド２６とシリンダヘッドカバーとの間に排気用カムシャフト３５および吸気用カムシャフト３４を配設し、上記エンジン１１の前側シリンダ部材の前方に前輪の上方を覆うフロントフェンダを配設した自動二輪車用Ｖ型エンジンのシリンダヘッド２６において、 
 　前記シリンダ部材のうち、車体フレーム近傍に前記エンジン１１搭載状態で地面に対する前側シリンダ部材の最大高さを後側シリンダ部材の最大高さより低くし、
　上記前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路２７を上方に向って設ける一方で上記後側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路２７を上方に向って延設した自動二輪車用Ｖ型エンジンのシリンダヘッド２６。」
　
２．刊行物２ 
（１）同じく、当審が通知した拒絶理由に引用された特開平２−１１９６０４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「〔産業上の利用分野〕本発明はＶ型エンジンの動弁装置に関し、特にエンジン幅を狭小化できるようにした動弁装置の構造の改善に関する。〔従来の技術〕Ｖ型エンジンは、シリンダブロックに複数のシリンダを左、右Ｖ字形に形成し、該シリンダブロック上にシリンダヘッド、ヘッドカバーを積層した構成となっているが、そのエンジン高さ、エンジン幅（クランク軸と直角方向寸法）等のコンパクト化が要請されている。エンジン高さを低くするにはＶ字形のなすバンク角を例えば９０度と大きくすることが有効であるが、このようにするとエンジン幅が広くなる問題がある。特に、吸気弁、排気弁を、シリンダ軸線を挟んでＶバンクの内側、外側に配置し、それぞれ別個のカム軸で直接駆動するようにした、ＤＯＨＣ型動弁装置を備えた場合、外側のカム軸が外方に突出する分だけエンジン幅が広くなる。」（第１頁左下欄第２０行〜同右下欄第１８行）
　
（ｂ）「本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、簡単な構造でエンジン幅を狭小化できるＶ型エンジンの動弁装置を提供することを目的としている。〔問題点を解決するための手段〕本発明はＶ型エンジンの動弁装置において、シリンダ軸線を挟んでＶ字形内側に吸気弁、排気弁の一方を、Ｖ字形外側に他方をそれぞれ配置し、上記シリンダヘッドとヘッドカバーとの合面をシリンダ軸線と直角の平面よりＶ字形の外側が低くなるように傾斜させ、該合面のＶ字形内側に上記一方の弁を直接駆動するカム軸を配置し、該合面の上記カム軸よりＶ字形外側にロッカ軸を配置し、該ロッカ軸により、上記合面と略平行に配置されたロッカアームを軸支し、該ロッカアームを介して上記他方の弁を駆動したことを特徴としている。ここで本発明において、合面を傾斜させるのは、後述のようにエンジン幅を狭くするためであり、・・・」（第２頁右上欄第１〜１９行）
　
（ｃ）「〔作用〕本発明に係るＶ型エンジンの動弁装置では、シリンダヘッドとヘッドカバーとの合面を、シリンダ軸線と直角の平面よりバンク外側が低くなるように傾斜させ、該合面にロッカ軸を配置したので、ロッカアームが略起立状態になり、ヘッドカバーの外方膨出量が少なくて済み、それだけエンジン幅が狭小になる。」（第２頁左下欄第５行〜１２行）
　
（ｄ）「図において、１はバンク角９０度、各気筒あたり４バルブのＶ型６気筒エンジンであり、これはシリンダブロック２の左、右上面にシリンダヘッド３、ヘッドカバー４を積み重ねた構成となっている。」（第２頁左下欄第１８行〜同右下第２行）
　
（ｅ）「該シリンダヘッド３の上記軸線Ｌを挟んでバンク内側、外側にはそれぞれ一対の吸気ポート１０、排気ポート１１が形成されており、各ポート１０、１１の外側開口には吸気管１０ｂ、排気管１１ｂがそれぞれ接続されている。また各ポート１０、１１の内側開口１０ａ、１１ａにはそれぞれ吸気弁１２、排気弁１３の弁板１２ａ、１３ａが配設されている。」（第２頁右下欄第１３〜２０行）
　
（ｆ）「そして上記シリンダヘッド３とヘッドカバー４との合面Ｓは、上記軸線Ｌと直角な平面Ａより、バンク外側が低くなるように傾斜している。つまりこの合面Ｓはより垂直に近くなっている。また、この合面Ｓの上記吸気弁１２側にはカム軸１６が配設されている。」（第３頁左上欄第９〜１４行）
　
（ｇ）「このような開弁動作を行う動弁装置を備えたエンジンにおいて、従来エンジンでは、シリンダヘッドとヘッドカバーとの合面が、シリンダ軸線と直角であり（第１図に符号Ａで示す）、従ってそれだけロッカアームひいてはヘッドカバーが同図に２点鎖線で示すように外方に膨出し、エンジン幅の狭小化には限度があった。これに対して本実施例では、合面Ｓをシリンダ軸線Ｌと直角の平面Ａにより、外側が低くなるように傾斜させたので、ロッカアーム１９が垂直に近くなり、これの外側端部の突出量が減少し、それだけヘッドカバー４の膨出量が減少し、その結果２×Ｗだけエンジン幅を狭小化できる。そして本実施例では、エンジン幅の狭小化を、合面Ｓを傾斜させるだけで実現しており、上記公報記載の、プッシュロッド等多数の部品を介して開弁力を伝達するものに比較して構造が非常に簡単である。」（第３頁右下欄第６行〜第４頁左上欄第２行）
　
（ｈ）「なお、上記実施例では、合面Ｓを垂直平面Ａから１２〜３度傾斜させたが、この傾斜量を大きくする程エンジン幅削減効果が得られる。」（第４頁左上欄第１１〜１３行）
　
（ｉ）「〔発明の効果〕以上のように本発明に係るＶ型エンジンの動弁装置によれば、シリンダヘッドとヘッドカバーとの合面を、シリンダ軸線と直角の平面より外側が低くなるように傾斜させたので、ロッカアームがエンジンの垂直面に沿うようになり、それだけヘッドカバーの外方膨出量が抑制され、その結果エンジン幅を狭小化できる効果がある。・・・第１図ないし第３図は本発明の一実施例によるＶ型エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図は第２図のＩ−Ｉ線断面側面図、・・・第３図は該エンジンの一部断面正面図である。」（第４頁左上欄第１８行〜同右上欄第１１行）
　
（ｊ）第１図において、線Ｓと一点鎖線Ａとは、符号１６（カム軸）が示す円の中央部付近で接続しており、一点鎖線Ａは、符号２（シリンダブロック）が示す部材と符号３（シリンダヘッド）が示す部材との合わせ面と略平行であり、かつ、一点鎖線Ｌとほぼ直交している。また、符号１３（排気弁）が示す部材側の前記合わせ面と線Ｓとの距離は、符号１２（吸気弁）が示す部材側の前記合わせ面と線Ｓとの距離より、短いものとなっている。
　また、第３図において、左右のバンクの中心線を対称軸とする略線対称の構造を有するＶ型エンジンが記載され、符号２（シリンダブロック）が示す部材と符号３（シリンダヘッド）が示す部材との合わせ面と、符号３（シリンダヘッド）が示す部材と符号４（ヘッドカバー）が示す部材との合わせ面との距離は、符号１３（排気弁）が示す部材側である、バンク外側が短いものとなっている。
　
　したがって、上記記載事項（ａ）〜（ｊ）及び第１〜３図を総合すると、刊行物２には、次のような技術事項（以下、「刊行物２記載の技術事項」という。）が記載されているものと認められる。
　
「シリンダブロック上にシリンダヘッド、ヘッドカバーを積層したＶ型エンジンにおいて、シリンダヘッド３とヘッドカバー４との合面Ｓを、シリンダ軸線と直角の平面Ａより、Ｖ字形のバンク外側が低くなるように傾斜させること。」
　
第４．対比・判断 
 ＜本願発明１＞ 
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「車体フレーム」、は、その技術的意義、機能に照らして、本願発明１の「車体フレーム」及び「車体フレーム２」に相当し、以下同様に、後者の 「エンジン１１」は、前者の「エンジン」及び「エンジン３」に、後者の「シリンダブロック２２」は、前者の「シリンダブロック」に、後者の「シリンダヘッド２６」は、前者の「シリンダヘッド」に、後者の「シリンダヘッドカバー」は、前者の「ヘッドカバー」に、後者の「シリンダ部材」は、前者の「シリンダアッセンブリ」及び「シリンダアッセンブリ１８」に、後者の「前側シリンダ部材」は、前者の「前側シリンダアッセンブリ」及び「前側シリンダアッセンブリ１８Ｆ」に、後者の「後側シリンダ部材」は、前者の「後側シリンダアッセンブリ」及び「後側シリンダアッセンブリ１８Ｒ」に、後者の「クランクケース１４の後部の上方」は、前者の「クランクケース後部上方」に、後者の「排気用カムシャフト３５」は、前者の「排気カムシャフト」に、後者の「吸気用カムシャフト３４」は、前者の「吸気カムシャフト」に、後者の「吸気通路２７」は、前者の「吸気通路２６」に、それぞれ、相当する。
　また、本願発明１の「複数個」と、刊行物１記載の発明の「２個」とは、ともに「複数個」であることにおいて、一致していると認められる。そして、本願発明１の「前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドが前輪に近接する」ことと、刊行物１記載の発明の「前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６が前輪の近くに設けられる」こととは、「前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドが前輪の近くに設けられている」ことの限りで一致していると認められる。
　また、本願発明１の「自動二輪車用４サイクルＶ型エンジン」と、刊行物１記載の発明の「自動二輪車用Ｖ型エンジン」とは、「自動二輪車用Ｖ型エンジン」の限りで一致していると認められる。さらに、本願発明１の「エンジン吸気系」と、刊行物１記載の発明の「スロットルボディ３８」とは、「エンジン吸気系」の限りで一致していると認められる。
　そして、本願発明１の「車体フレームに前記エンジン搭載状態で」と、刊行物１記載の発明の「車体フレーム近傍に前記エンジン搭載状態で」とは、「車体フレーム近傍に前記エンジン搭載状態で」の限りで一致していると認められる。また、本願発明１の「上記燃料タンク４に向って」と、刊行物１記載の発明の「上方に向って」とは、「所定方向に向って」の限りで一致していると認められる。
　してみると、両者は、 
 「車両の前輪と後輪との間の車体フレームの近傍にエンジンを搭載し、このエンジンのシリンダブロックの頭部にシリンダヘッドを備え、このシリンダヘッドをヘッドカバーで覆って構成されるシリンダアッセンブリを複数個車両の進行方向前後にＶ型に配置し、前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドが前輪の近くに設けられるとともに後側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドがクランクケース後部上方に位置し、前側シリンダアッセンブリの排気側を前輪側、後側シリンダアッセンブリの排気側を後輪側にそれぞれ向けて開口させ、エンジン吸気系を前側シリンダヘッドの後側かつ後側シリンダヘッドの前側に配設し、上記各シリンダヘッドとヘッドカバーとの間に排気カムシャフトおよび吸気カムシャフトを配設し、上記エンジンの前側シリンダアッセンブリの前方に前輪の上方を覆うフロントフェンダを配設した自動二輪車用Ｖ型エンジンのシリンダヘッドにおいて、 
　前記シリンダアッセンブリのうち、車体フレーム近傍に前記エンジン搭載状態で地面に対する前側シリンダアッセンブリの最大高さを後側シリンダアッセンブリの最大高さより低くし、
　上記前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドの吸気通路を所定方向に向って設ける一方で上記後側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドの吸気通路を所定方向に向って延設した自動二輪車用Ｖ型エンジンのシリンダヘッド。」
　
 の点で一致し、次の点１〜３で相違する。 
　
［相違点１］ 
　本願発明１においては、前輪側にサスペンション機構を備えており、エンジンが車体フレームに搭載されており、前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドが前輪に近接しており、自動二輪車用Ｖ型エンジンが４サイクル機関であるのに対し、刊行物１記載の発明においては、前輪側にサスペンション機構を備えているか不明であり、エンジンが車体フレームに搭載されているか不明であり、前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６が前輪の近くに設けられており、自動二輪車用Ｖ型エンジンが４サイクル機関であるか不明である点。 
　
［相違点２］ 
　本願発明１においては、前側シリンダアッセンブリ１８Ｆのシリンダヘッド１６Ｆの吸気通路２６を上記燃料タンク４に向って上記前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの吸気カムシャフト２３より上方まで延設する一方で上記後側シリンダアッセンブリ１８Ｒのシリンダヘッド１６Ｒの吸気通路２６を前側シリンダアッセンブリ１８Ｆのシリンダヘッド１６Ｆの吸気通路２６より上方まで上記燃料タンク４に向って延設しているのに対し、刊行物１記載の発明においては、前側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路２７を上方に向って設ける一方で後側シリンダ部材のシリンダヘッド２６の吸気通路２７を上方に向って延設している点。 
　
［相違点３］ 
　本願発明１においては、前側シリンダアッセンブリ１８Ｆのシリンダヘッド１６Ｆの排気カムシャフト２４側のカバー側合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ１を吸気カムシャフト２３側のカバー側合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ２より短くする一方、後側シリンダアッセンブリ１８Ｒのシリンダヘッド１６Ｒの排気カムシャフト２４側のカバー側合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ１を吸気カムシャフト２３側のカバー合わせ面４０とブロック側合わせ面４１との距離Ｌ２より短くしているのに対し、刊行物１記載の発明においては、シリンダヘッドのカバー側合わせ面とブロック側合わせ面との距離が不明である点。 
　
　上記［相違点１］〜［相違点３］について検討する。 
 　 
［相違点１］について 
　自動二輪車において、前輪側にサスペンション機構を備えること、エンジンを車体フレームに搭載すること、前側シリンダアッセンブリのシリンダヘッドを前輪に近接させること、自動二輪車用Ｖ型エンジンを４サイクル機関とすることは、当業者が必要に応じて適宜なし得た設計的事項である。しかも、該技術は、引用例を示すまでもなく周知技術である。
 　したがって、刊行物１記載の発明において、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、単なる設計的事項にすぎない。 
　
［相違点２］について 
　Ｖ型エンジンにおいて、シリンダヘッドの吸気通路を吸気カムシャフトより上方に延設することは、当業者が必要に応じて適宜なし得た設計的事項である。しかも、シリンダヘッドの吸気通路を吸気カムシャフトより上方に延設することは、周知技術（例えば、特開平５−２６３６５４号公報（特に、第２図の符号６（シリンダヘッド）、符号１２（吸気ポート）、符号１４（カムシャフト）の配置））である。
　そして、シリンダブロックを車両の進行方向に向かって前後にＶ型に配置し、Ｖ型エンジンのＶ字型バンクの中心面を前側に傾斜させて設けた場合は、通常、後側の気筒のシリンダヘッドが、前側の気筒のシリンダヘッドより上方に位置するものであり、後側のシリンダヘッドの吸気通路を前側のシリンダヘッドの吸気通路より上方まで配設することは、単なる設計的事項である。
　なお、刊行物１においても、上記第３．１．（１）の記載事項（ｃ）及び第２図を参酌すると、後側気筒部の吸気通路２８が前側気筒部の吸気通路（部材２８’）より上方まで延設することが示唆されている。
　また、自動二輪車の技術分野において、燃料タンクをエンジンの上方に設けることは、周知技術である。
　したがって、刊行物１記載の発明において、上記周知技術を適用して、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得るものであり、これを妨げる特段の事情も見いだせない。 
　
［相違点３］について 
　刊行物２には、前記のとおり、「シリンダブロック上にシリンダヘッド、ヘッドカバーを積層したＶ型エンジンにおいて、シリンダヘッド３とヘッドカバー４との合面Ｓを、シリンダ軸線と直角の平面Ａより、Ｖ字形のバンク外側が低くなるように傾斜させること。」という技術事項が記載されており、シリンダヘッドとヘッドカバーとの合面Ｓを、シリンダ軸線と直角の平面Ａより、Ｖ字形のバンク外側が低くなるように傾斜させることで、Ｖ字形のバンク間方向のＶ型エンジンの全長を短くできるものである。
　そして、一般に、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面は、シリンダ軸線と直角であるから、一方のバンクのシリンダヘッドの排気弁側のシリンダヘッドとヘッドカバーとの合面と、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面との距離を、吸気弁側のシリンダヘッドとヘッドカバーとの合面と、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面との距離より短くする一方、他方のバンクのシリンダヘッドの排気弁側のシリンダヘッドとヘッドカバーとの合面と、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面との距離を、吸気弁側のシリンダヘッドとヘッドカバーとの合面と、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面との距離より短くすることは、当然予測し得るところである。
　そして、上記第３．２．（１）の記載事項（ａ）（ｇ）の記載を参酌すれば、刊行物２には、Ｖ型エンジンにＤＯＨＣ型動弁装置を備えた場合、外側のカム軸が外方に突出する分だけエンジン幅が広くなるから、これを狭小化しようという従来技術の問題点、及び、解決しようとする課題が示され、また、シリンダヘッドとヘッドカバーとの合面を外側が低くなるように傾斜させることにより、外側端部の突出量を減少させてエンジン幅を狭小化できるという技術思想が開示されている。
　しかも、Ｖ型エンジンの気筒を車体の前後方向に配置した自動二輪車の技術分野において、車両のホイルベースが長くならないようにすることは、周知の技術課題（例えば、実公平３−２６８３号公報（特に、第１頁第１欄第２４行〜同第２欄第１行、同第２１〜２４行）参照）である。
　したがって、刊行物１、２及び上記周知の技術課題に接した当業者にとって、刊行物１記載の発明において、シリンダアッセンブリのシリンダヘッドのカバー側合わせ面とブロック側合わせ面との距離関係を、本願発明１の上記相違点３に係る発明特定事項とすることは、容易に想到し得るものであり、これを妨げる特段の事情も見いだせない。 
　
［本願発明１の効果について］ 
　本願発明１全体としても、刊行物１記載の発明、刊行物２記載の技術事項及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するものとも認められない。
　なお、自動二輪車用Ｖ型エンジンについて、Ｖ型エンジンの気筒を車体の前後方向に配置する際に、気筒を車両前方へ傾斜させることにより、分布荷重を適切にして、操縦性を向上できることは、当業者が予測できるところであり（例えば、実公平３−２６８３号公報（特に、第１頁第２欄第１４〜１９行、第３頁第５欄第２〜８行、同第６欄第１６〜２１行）参照）、格別のものとは認められない。 
 　 
第５．むすび　 
　以上のとおり、本願発明１は、刊行物１記載の発明、刊行物２記載の技術事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。