【事件の表示】
　特願２０１６−　４８１５８「セーフティクリティカルなエラーを処理するための方法と装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　９月２３日出願公開、特開２０１６−１７０７８６、請求項の数（１５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は，平成２８年３月１１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１５年３月１２日（以下，「優先日」という。），ドイツ連邦共和国）の外国語書面出願であって，その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２８年　５月１０日　　：翻訳文の提出
　平成２９年　２月２８日付け：拒絶理由通知書
　平成２９年　５月１１日　　：意見書，手続補正書の提出
　平成２９年１０月３１日付け：拒絶理由通知書
　平成３０年　２月　１日　　：意見書，手続補正書の提出
　平成３０年　２月２８日付け：拒絶査定（原査定）
　平成３０年　５月２２日　　：審判請求書の提出
第２　原査定の概要
（特許法第２９条２項について）
　原査定は，本願請求項１−１５に係る発明は，以下の引用文献１−４に基づいて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとしたものである。
引用文献等一覧
　１．特開２０１１−４６３３７号公報
　２．特開平７−４３２５７号公報
　３．特開２０１２−７８９４７号公報
　４．特開平７−２５３８９７号公報
第３　本願発明
　本願請求項１−１５に係る発明（以下，それぞれ「本願発明１」−「本願発明１５」という。）は，平成３０年２月１日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１−１５に記載された事項により特定される発明であり，本願発明１は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　車両の装置（１５０）を動作させるためのデバイス（１００）において、
　第１の制御信号（１０４）によって制御されるように構成されている第１のコントローラ（１０１）と、
　第２の制御信号（１０５）によって制御されるように構成されている第２のコントローラ（１０２）と、
　前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラに接続されて動作する制御ユニット（１０３）と、
を含んでおり、
　前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラは、いずれも前記装置（１５０）を動作させるように構成されており、
　前記第１のコントローラは、第１のパワードメイン（２１０）において動作するように構成されており、
　前記第２のコントローラは、第２のパワードメイン（２２０）において動作するように構成されており、
　前記制御ユニット（１０３）は、前記第１のパワードメイン（２１０）において実施されている第１のサブ回路（２０３ａ）と、前記第２のパワードメイン（２２０）において実施されている第２のサブ回路（２０３ｂ）と、を含んでおり、
　前記第１のサブ回路（２０３ａ）は、前記第１の制御信号（１０４）によって前記第１のコントローラ（１０１）に接続され、
　前記第２のサブ回路（２０３ｂ）は、前記第２の制御信号（１０５）によって前記第２のコントローラ（１０２）に接続され、
　前記第１のコントローラ（１０１）は、警告信号又は状態信号（３０４）を前記第２のサブ回路（２０３ｂ）に送信し、
　前記第２のコントローラ（１０２）は、警告信号又は状態信号（３０５）を前記第１のサブ回路（２０３ａ）に送信し、
　前記第１のパワードメイン（２１０）の供給電圧は、前記第２のパワードメイン（２２０）の供給電圧と異なる、
デバイス（１００）。」
　なお，本願発明２−１５の概要は以下のとおりである。
　本願発明２−８は，本願発明１を減縮した発明である。
　本願発明９は，本願発明１−８のデバイスによって車両の装置を動作させるための方法の発明であって，本願発明１の発明特定事項を全て有するものである。
　本願発明１０−１２は，本願発明９を減縮した発明である。
　本願発明１３は，本願発明１−８のデバイスを備えるシステムの発明であって，本願発明１の発明特定事項を全て有するものである。
　本願発明１４は，本願発明１３を減縮した発明である。
　本願発明１５は，本願発明１−８のデバイスを備えるシステムの発明であって，本願発明１の発明特定事項を全て有するものである。
第４　引用文献，引用発明等
１　引用文献１について
（１）原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献１には，図面とともに，次の記載がある（当審注：下線は当審が付与した。）。
「【００１４】
　次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示すように、
パーキングロックアクチュエータ用制御回路１は
自動車の車輪に制動力を付勢する電動アクチュエータ２と
バッテリ（Ｂａｔｔｅｒｙ）３と
自動車の操作に応じて電動アクチュエータ２の駆動制御を行うための制御信号を出力するＥＣＵ４と
ＥＣＵ４からの制御信号に基づいて電動アクチュエータ２の駆動を制御するコントロール部５とを備えている
・・・（中略）・・・
【００１７】
　バッテリ３−ＥＣＵ４間の電源ラインには、ヒューズ８の他にイグニションスイッチ（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ　Ｓｗｉｔｃｈ）９が設けられている。すなわち、
ＥＣＵ４は
バッテリ３から電力が供給されて駆動するようになっている
　
ＥＣＵ４には、後述するメイン側コントロール部（主コントロール部）１０とバックアップ側コントロール部（副コントロール部）２０の動作が正常であるか否かを監視するための監視回路３０が設けられている
【００１８】
　
コントロール部５は、メイン側コントロール部１０とバックアップ側コントロール部２０の２つのコントロール部で構成されて
いる
　ここで、ＥＣＵ４は、バッテリ３−メイン側コントロール部１０間の電源ラインに設けられたメイン側リレー３１ａと、バッテリ３−バックアップ側コントロール部２０間の電源ラインに設けられたバックアップ側リレー３１ｂとに接続している。すなわち、ＥＣＵ４は、各コントロール部１０，２０の動作状況に応じて各リレー３１ａ，３１ｂのオン／オフを切替えている。
【００１９】
　より具体的には、
メイン側コントロール部１０の動作が監視回路３０によって正常であると判断された場合、ＥＣＵ４は、メイン側リレー３１ａをオンしてメイン側コントロール部１０を駆動させる。一方、監視回路３０によってメイン側コントロール部１０の動作が異常であると判断された場合、メイン側リレー３１ａに代わってバックアップ側リレー３１ｂをオンし、バックアップ側コントロール部２０を駆動させる
【００２０】
　
メイン側コントロール部１０は、メイン側電源回路１４と、ＥＣＵ４に接続されＥＣＵ４からの制御信号が入力されるメイン側入力回路１１と、メイン側入力回路１１の出力信号が入力されるメイン側ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１２と、メイン側ＣＰＵ１２に接続され電動アクチュエータ２に電流を供給するメイン側出力回路１３とを備えている
　
メイン側電源回路１４は、バッテリ３の電圧（この実施形態においては１２［Ｖ］）を各部品が動作するための電圧（例えば、５［Ｖ］）に変換するためのものである
【００２１】
　メイン側入力回路１１は、ＥＣＵ４からの制御信号の波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号をデジタル信号に変換する等の機能を有しており、所定の信号をメイン側ＣＰＵ１２に出力する。
　また、メイン側入力回路１１は、バッテリ３−ＥＣＵ４間の電源ラインに接続されてお
り、イグニションスイッチ９がオンするとバッテリ３から電力が供給されて駆動するようになっている。
　さらに、メイン側入力回路１１−ＥＣＵ４間の信号ラインには、切替スイッチ７が接続されている。すなわち、メイン側入力回路１１は、切替スイッチ７の動作に応じてメイン側ＣＰＵ１２に所定の信号を出力する。
【００２２】
　メイン側ＣＰＵ１２は、メイン側入力回路１１から入力される信号を演算処理し、この演算結果をメイン側出力回路１３に出力している。
　
メイン側出力回路１３は
所定の駆動電流を電動アクチュエータ２の電動モータ６に供給する
・・・（中略）・・・
【００２５】
　一方、
バックアップ側コントロール部２０は、バックアップ側電源回路２４と、ＥＣＵ４、およびメイン側コントロール部１０のメイン側入力回路１１に接続されたバックアップ側入力回路２１と、バックアップ側入力回路１１の出力信号が入力されるバックアップ側ＣＰＵ２２と、バックアップ側ＣＰＵ２２に接続され電動アクチュエータ２に電流を供給するバックアップ側出力回路２３とを備えている
【００２６】
　
バックアップ側電源回路２４の機能は、メイン側コントロール部１０のメイン側電源回路１４と同様である
　バックアップ側入力回路２１は、ＥＣＵ４からの制御信号の波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号をデジタル信号に変換する等の機能を有しており、所定の信号をバックアップ側ＣＰＵ２２に出力する。
　ここで、バックアップ側入力回路２１−ＥＣＵ４間の信号ラインには、切替スイッチ７が接続されていない。すなわち、バックアップ側入力回路２１は、切替スイッチ７の動作に応じてバックアップ側ＣＰＵ２２に信号出力を行うことがない。
【００２７】
　バックアップ側ＣＰＵ２２は、バックアップ側入力回路２１から入力される信号を演算処理し、この演算結果をバックアップ側出力回路２３に出力している。
　
バックアップ側出力回路２３は
所定の駆動電流を電動アクチュエータ２の電動モータ６に供給する
（２）上記記載から，引用文献１には，次の技術的事項が記載されているものと認められる。
ア　パーキングロックアクチュエータ用制御回路は，自動車の車輪に制動力を付勢する電動アクチュエータと，バッテリと，電動アクチュエータの駆動制御を行うための制御信号を出力するＥＣＵと，ＥＣＵからの制御信号に基づいて電動アクチュエータの駆動を制御するコントロール部とを備えている（【００１４】）。
イ　コントロール部は、メイン側コントロール部とバックアップ側コントロール部で構成されている（【００１８】）。
ウ　メイン側コントロール部は，ＥＣＵに接続されＥＣＵからの制御信号が入力されるメイン側入力回路を備えている（【００２０】）。
　また，バックアップ側コントロール部は，ＥＣＵおよびメイン側コントロール部のメイン側入力回路に接続されたバックアップ側入力回路を備えている（【００２５】）。
エ　メイン側コントロール部は，メイン側入力回路の出力信号が入力されるメイン側ＣＰＵと，メイン側ＣＰＵに接続され電動アクチュエータに駆動電流を供給するメイン側出力回路とを備えている（【００２０】，【００２２】）。
　また，バックアップ側コントロール部は，バックアップ側入力回路の出力信号が入力されるバックアップ側ＣＰＵと，バックアップ側ＣＰＵに接続され電動アクチュエータに駆動電流を供給するバックアップ側出力回路とを備えている（【００２５】，【００２７】）。
オ　メイン側コントロール部は，バッテリの電圧を各部品が動作するための電圧に変換するためのメイン側電源回路を備えている（【００２０】）。
　また，バックアップ側コントロール部は，メイン側コントロール部のメイン側電源回路と同様の機能を有するバックアップ側電源回路を備えている（【００２５】，【００２６】）。
カ　ＥＣＵは，バッテリから電力が供給されて駆動するようになっている（【００１７】）。
　また，ＥＣＵは，メイン側コントロール部とバックアップ側コントロール部の動作が正常であるか否かを監視するための監視回路が設けられている（【００１７】）。
（３）上記（１），（２）から，引用文献１には，次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「　自動車の車輪に制動力を付勢する電動アクチュエータと，バッテリと，電動アクチュエータの駆動制御を行うための制御信号を出力するＥＣＵと、ＥＣＵからの制御信号に基づいて電動アクチュエータの駆動を制御するコントロール部とを備えたパーキングロックアクチュエータ用制御回路であって，
　前記コントロール部は，メイン側コントロール部と，バックアップ側コントロール部で構成されており，
　前記メイン側コントロール部は，ＥＣＵに接続されＥＣＵからの制御信号が入力されるメイン側入力回路を備えており，
　前記バックアップ側コントロール部は，ＥＣＵおよびメイン側コントロール部のメイン側入力回路に接続されたバックアップ側入力回路を備えており，
　前記メイン側コントロール部及びバックアップ側コントロール部は，いずれも前記電動アクチュエータに駆動電流を供給するものであり，
　前記メイン側コントロール部は，バッテリの電圧を各部品が動作するための電圧に変換するためのメイン側電源回路を備えており，
　前記バックアップ側コントロール部は，メイン側コントロール部のメイン側電源回路と同様の機能を有するバックアップ側電源回路を備えており，
　前記ＥＣＵは，前記バッテリから電力が供給されて駆動するようになっており，前記メイン側コントロール部と前記バックアップ側コントロール部の動作が正常であるか否かを監視するための監視回路が設けられている，
パーキングロックアクチュエータ用制御回路。」
２　引用文献２について
（１）原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献２には，図面とともに，次の記載がある（当審注：下線は当審が付与した。）。
「【００１６】
§１　本発明に係るシステム制御装置の基本構成
図１は、本発明に係るシステム制御装置の基本構成を示すブロック図である。この装置は、２つのＬＳＩチップから構成されている。第１のＬＳＩチップは、ホスト側プロセッシングユニット１００であり、第２のＬＳＩチップは、サブ側プロセッシングユニット２００である
【００１７】
ホスト側プロセッシングユニット１００は、主たるシステム制御を行うためのホスト処理装置を１チップに集積化したものである
サブ側プロセッシングユニット２００は、従たるシステム制御を行うためのサブ処理装置２１０と、通常は待機状態にあって、異常発生時に応急処置として臨時のシステム制御を行うための待機系処理装置２２０と、を１チップに集積化したものである
待機系処理装置２２０は、フェイルセーフ機能を果たす装置であり、ホスト処理装置やサブ処理装置２１０が正常に動作している間は待機状態にあり、これらに異常が発生した場合に、必要最小限の制御を行う機能をもった装置である
・・・（中略）・・・
【００１９】本発明のもうひとつの特徴は、
各処理装置に供給する電源系およびクロック系をそれぞれ２系統に分けた点にある
ホスト側プロセッシングユニット１００には、第１の電源ＶＣＣ１が供給され、サブ側プロセッシングユニット２００には、第２の電源ＶＣＣ２が供給される
ホスト側プロセッシングユニット１００内のホスト処理装置、およびサブ側プロセッシングユニット２００内のサブ処理装置２１０に対しては、第１のクロックＣＬＫ１が供給され、サブ側プロセッシングユニット２００内の待機系処理装置２２０に対しては、第２のクロックＣＬＫ２が供給される
「【００２２】§２　故障の自己判定機能
図１に示す
システム制御装置は、前述のように、ホスト処理装置（ホスト側プロセッシングユニット１００）、サブ処理装置２１０、待機系処理装置２２０、の３つの処理装置を備えているが、これら各処理装置は、それぞれ故障自己判定実行回路１０１，２１１，２２１を内蔵しており、自己に故障が発生した場合には他の処理装置にその旨を通知する機能を有する
（２）上記（１）から，引用文献２には，次の技術的事項が記載されていると認められる。
「　２つのＬＳＩチップから構成されるシステム制御装置において，
　第１のＬＳＩチップは，主たるシステム制御を行うためのホスト処理装置を１チップに集積化したホスト側プロセッシングユニットであり，
　第２のＬＳＩチップは，従たるシステム制御を行うためのサブ処理装置と，フェイルセーフ機能を果たす装置であって，通常は待機状態にあり異常発生時に応急処置として臨時のシステム制御を行うための待機系処理装置とを１チップに集積化したサブ側プロセッシングユニットであり，
　前記ホスト側プロセッシングユニットは，第１の電源ＶＣＣ１が供給され，前記サブ側プロセッシングユニットには，第２の電源ＶＣＣ２が供給され，
　前記ホスト側プロセッシングユニット内の前記ホスト処理装置及び前記サブ側プロセッシングユニット内の前記サブ処理装置に対しては，第１のクロックＣＬＫ１が供給され，前記サブ側プロセッシングユニット内の前記待機系処理装置に対しては，第２のクロックＣＬＫ２が供給され，
　前記ホスト処理装置，前記サブ処理装置，及び前記待機系処理装置は、それぞれ故障自己判定実行回路を内蔵しており，自己に故障が発生した場合には他の処理装置にその旨を通知する機能を有すること。」
３　引用文献３について
（１）原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献３には，図面とともに，次の記載がある（当審注：下線は当審が付与した。）。
「【００１５】
　以下、本発明について図面を参照して説明する。
図１は、本発明を説明するための２重系構成システムの概略図である
【００１６】
　
同図において、１系装置１（制御装置）と２系装置８（制御装置）は、それぞれ上位装置１５とネットワーク（１系、２系）を介して接続される
「【００３１】
　以下、その適用例について図２を参照して説明する。同図において、
冗長２重化構成の１系装置（図１の１系装置１に対応）のＣＰＵ３１および両系起動回路２９（図１の再起動回路２に対応）が搭載されたＣＰＵボード１７、２系装置（図１の２系装置８に対応）のＣＰＵ３２および再起動回路３０（図１の再起動回路９に対応）が搭載されたＣＰＵボード２３がある。それぞれのＣＰＵボード１７、２３は、相互に監視を行うため、両系起動回路２９，３０部分にて系間接続３３される
【００３２】
　
再起動回路２９、３０は、相手系ウォッチドックタイマ状態監視部１８、２７（図１の相手系暴走監視部５、相手系暴走監視部１０に対応）と自系再起動許可設定部１９、２６（自系再起動許可部４、自系再起動許可部１３に対応）と、相手系再起動許可設定部２０、２５（相手系再起動許可部６、相手系再起動許可部１１に対応）と、自系ウォッチドックタイマ状態監視部２１、２４（自系暴走監視部３、自系暴走監視部１２に対応）およびアンド回路ＡＮＤ、リセット発行カウンタ２２、２８（図１の再起動カウンタ７、１４に対応）から構成されている
【００３３】
　つまり、
両系統の装置が系間接続３３により監視する内容は、自系ウォッチドックタイマ（以下、ＷＤＴとする）状態監視部２１、２４の状態監視と、相手系ＷＤＴ状態監視部１８、２７の状態監視と、自系両系再起動許可設定部１９、２６の監視と、相手系両系再起動許可設定部２０、２５の監視である。これらの成立状態が、例えば２０秒以上継続すると、それぞれの系のＣＰＵ３１、３２に対してリセットが発行され、両系装置が再起動をする
（２）上記（１）から，引用文献３には，次の技術的事項が記載されていると認められる。
「　１系装置と２系装置がそれぞれ上位装置とネットワークを介して接続された冗長２重化構成のシステムにおいて，
　１系装置のＣＰＵおよび両系起動回路が搭載されたＣＰＵボードと，２系装置のＣＰＵおよび再起動回路が搭載されたＣＰＵボードとは，相互に監視を行うため、両系起動回路部分にて系間接続されており，
　再起動回路は，相手系ウォッチドックタイマ状態監視部，自系再起動許可設定部，相手系再起動許可設定部、自系ウォッチドックタイマ状態監視部，アンド回路ＡＮＤ，リセット発行カウンタから構成されており，
　前記１系装置及び前記２系装置は，前記自系ウォッチドックタイマ状態監視部，前記相手系ウォッチドックタイマ状態監視部，前記自系両系再起動許可設定部，及び前記相手系両系再起動許可設定部の監視の結果に応じて，自身の系のＣＰＵに対してリセット信号を発行すること。」
４　引用文献４について
（１）原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献４には，図面とともに，次の記載がある（当審注：下線は当審が付与した。）。
「【００１１】図１参照
図１は本発明の実施例に係るＩ／Ｏ回路を有するシステムの構成図である。図１において、
１はＣＰＵ等の半導体装置が実装されているメインボードであり
「【００１９】さらに、
本発明は、３．３Ｖや５．０Ｖ等異なる電源電圧で動作するＬＳＩの出力同士を直接接続して、バスを構成するために使用することができる
・・・（中略）・・・
【００２１】図４参照
図４に、上記の欠点を解消するために、本発明を使用した例を示す。このように、
低い電源電圧で動作するＬＳＩのドライバ２１のＢＧ１の電位を、高い電圧の電源３５の電圧と等しくすると、ドライバ３１がドライブ状態でドライバ２１が非ドライブ状態のとき、ドライバ２１の寄生ダイオードに電流が流れることはなくなる
「【図４】
  
」
（２）上記（１）から，引用文献４には，次の技術的事項が記載されていると認められる。
「　１つのメインボード上で異なる電圧で動作するＬＳＩの出力同士を直接接続してバスを構成すること。」
第５　対比・判断
１　本願発明１について
（１）対比
ア　本願発明１と引用発明とを対比する。
（ア）引用発明の「自動車の車輪に制動力を付勢する電動アクチュエータ」は，本願発明１の「車両の装置（１５０）」に相当する。
　そして，引用発明である「パーキングロックアクチュエータ用制御回路」は，「ＥＣＵからの制御信号に基づいて電動アクチュエータの駆動を制御するコントロール部とを備えた」ものであり，当該電動アクチュエータを「動作させるための」ものであるといえるから，引用発明である「パーキングロックアクチュエータ用制御回路」と本願発明１である「デバイス」とは，後記する点で相違するものの，「車両の装置（１５０）を動作させるための」ものである点において一致する。
（イ）引用発明の「コントロール部」は，「ＥＣＵからの制御信号に基づいて電動アクチュエータの駆動を制御する」ものであり，また，当該「コントロール部」を構成する「メイン側コントロール部」及び「バックアップ側コントロール部」は，それぞれ「ＥＣＵに接続されＥＣＵからの制御信号が入力されるメイン側入力回路」及び「ＥＣＵに接続されＥＣＵからの制御信号が入力されるバックアップ側入力回路」を備えていることから，引用発明の「メイン側コントロール部」及び「バックアップ側コントロール部」は，ＥＣＵから入力される制御信号によって制御されるものであるといえ，当該「メイン側コントロール部」及び「バックアップ側コントロール部」に入力される制御信号のそれぞれが，本願発明１の「第１の制御信号（１０４）」及び「第２の制御信号（１０５）」に相当するといえる。
　よって，引用発明の「メイン側コントロール部」と本願発明１の「第１のコントローラ（１０１）」とは，「第１の制御信号（１０４）によって制御されるように構成されている」点において一致し，また，引用発明の「バックアップ側コントロール部」と本願発明１の「第２のコントローラ（１０２）」とは，「第２の制御信号（１０５）によって制御されるように構成されている」点において一致するといえる。
（ウ）前記（イ）でも検討したとおり，引用発明の「メイン側コントロール部」及び「バックアップ側コントロール部」は，それぞれ「ＥＣＵに接続されＥＣＵからの制御信号が入力されるメイン側入力回路」及び「ＥＣＵに接続されＥＣＵからの制御信号が入力されるバックアップ側入力回路」を備えていることから，引用発明の「ＥＣＵ」は，前記メイン側コントロール部及び前記バックアップ側コントロール部に接続されて動作するものであるといえるから，引用発明の「ＥＣＵ」と本願発明１の「制御ユニット（１０３）」とは，「前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラに接続されて動作する」点において一致するといえる。
（エ）引用発明の「メイン側コントロール部」及び「バックアップ側コントロール部」は，「いずれも前記電動アクチュエータに駆動電流を供給するものであ」ることから，いずれも当該電動アクチュエータを動作させるものであるといえる。
　よって，引用発明の「メイン側コントロール部及びバックアップ側コントロール部」と本願発明１の「前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラ」とは，「いずれも前記装置（１５０）を動作させるように構成されて」いる点において一致するといえる。
（オ）引用発明の「メイン側コントロール部」は，「バッテリの電圧を各部品が動作するための電圧に変換するためのメイン側電源回路を備えて」いることから，当該変換された電圧において動作するものであるといえ，同様に，引用発明の「バックアップ側コントール部」は，「メイン側コントロール部のメイン側電源回路と同様の機能を有するバックアップ側電源回路を備えて」いることから，同様に変換された電圧において動作するものであるといえる。してみると，メイン側コントロール部とバックアップ側コントロール部は，それぞれ別個に変換された電圧において動作する，即ち，それぞれ別個の「パワードメインにおいて動作する」ものであるといえ，この場合の，メイン側コントロール部が動作するパワードメイン及びバックアップ側コントロール部が動作するパワードメインが，それぞれ本願発明１の「第１のパワードメイン（２１０）」及び「第２のパワードメイン（２２０）」に相当するといえる。
イ　以上のことから，本願発明１と引用発明との一致点及び相違点は，次のとおりである。
（一致点）
「　車両の装置（１５０）を動作させるためのデバイス（１００）において、
　第１の制御信号（１０４）によって制御されるように構成されている第１のコントローラ（１０１）と、
　第２の制御信号（１０５）によって制御されるように構成されている第２のコントローラ（１０２）と、
　前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラに接続されて動作する制御ユニット（１０３）と、
を含んでおり、
　前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラは、いずれも前記装置（１５０）を動作させるように構成されており、
　前記第１のコントローラは、第１のパワードメイン（２１０）において動作するように構成されており、
　前記第２のコントローラは、第２のパワードメイン（２２０）において動作するように構成されている、
デバイス（１００）。」
（相違点）
（相違点１）
　本願発明１は，「前記制御ユニット（１０３）は、前記第１のパワードメイン（２１０）において実施されている第１のサブ回路（２０３ａ）と、前記第２のパワードメイン（２２０）において実施されている第２のサブ回路（２０３ｂ）と、を含んでおり、
　前記第１のサブ回路（２０３ａ）は、前記第１の制御信号（１０４）によって前記第１のコントローラ（１０１）に接続され、
　前記第２のサブ回路（２０３ｂ）は、前記第２の制御信号（１０５）によって前記第２のコントローラ（１０２）に接続され、
　前記第１のコントローラ（１０１）は、警告信号又は状態信号（３０４）を前記第２のサブ回路（２０３ｂ）に送信し、
　前記第２のコントローラ（１０２）は、警告信号又は状態信号（３０５）を前記第１のサブ回路（２０３ａ）に送信」するものであるのに対し，引用発明は，そのような特定がなされていない点。
（相違点２）
　本願発明１は，「前記第１のパワードメイン（２１０）の供給電圧は、前記第２のパワードメイン（２２０）の供給電圧と異なる」のに対し，引用発明は，そのような特定がなされていない点。
（２）相違点についての判断
　上記相違点１について検討すると，相違点１に係る本願発明１の，「前記制御ユニット（１０３）は、前記第１のパワードメイン（２１０）において実施されている第１のサブ回路（２０３ａ）と、前記第２のパワードメイン（２２０）において実施されている第２のサブ回路（２０３ｂ）と、を含んでおり、
　前記第１のサブ回路（２０３ａ）は、前記第１の制御信号（１０４）によって前記第１のコントローラ（１０１）に接続され、
　前記第２のサブ回路（２０３ｂ）は、前記第２の制御信号（１０５）によって前記第２のコントローラ（１０２）に接続され、
　前記第１のコントローラ（１０１）は、警告信号又は状態信号（３０４）を前記第２のサブ回路（２０３ｂ）に送信し、
　前記第２のコントローラ（１０２）は、警告信号又は状態信号（３０５）を前記第１のサブ回路（２０３ａ）に送信」するとの構成（以下，「相違点１に係る構成」という。）は，上記引用文献２−４のいずれにも記載されておらず，当業者にとって自明な事項でもない。
　また，引用発明に上記引用文献２−４に記載の技術的事項のいずれを適用しても，本願発明１の上記相違点１に係る構成を想到することは適宜なし得たとすることもできない。
　したがって，他の相違点について判断するまでもなく，本願発明１は，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２　本願発明２−８について
　本願発明２−８は，本願発明１を減縮した発明であり，よって，本願発明１の上記相違点１に係る構成と同一の構成を備えるものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
３　本願発明９について
　本願発明９は，本願発明１−８のデバイスによって車両の装置を動作させるための方法の発明であって，本願発明１の発明特定事項を全て有するものであり，よって，本願発明１の上記相違点１に係る構成と同一の構成を備えるものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
４　本願発明１０−１２について
　本願発明１０−１２は，本願発明９を減縮した発明であり，よって，本願発明１の上記相違点１に係る構成と同一の構成を備えるものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
５　本願発明１３について
　本願発明１３は，本願発明１−８のデバイスを備えるシステムの発明であって，本願発明１の発明特定事項を全て有するものであり，よって，本願発明１の上記相違点１に係る構成と同一の構成を備えるものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
６　本願発明１４について
　本願発明１４は，本願発明１３を減縮した発明であり，よって，本願発明１の上記相違点１に係る構成と同一の構成を備えるものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
７　本願発明１５について
　本願発明１５は，本願発明１−８のデバイスを備えるシステムの発明であって，本願発明１の発明特定事項を全て有するものであり，よって，本願発明１の上記相違点１に係る構成と同一の構成を備えるものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり，本願発明１−１５は，当業者が引用発明及び引用文献２−４に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものではない。
　したがって，原査定の理由によっては，本願を拒絶することはできない。
　また，他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり審決する。