【事件の表示】
　特願２０００−　８６８０２「ハイブリッド型車両用制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月　５日出願公開、特開２００１−２７１６９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１２年３月２７日に出願したものであって、その請求項１及び２に係る発明は、平成１８年６月１２日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　
　「ハイブリッド型車両のモータを制御すると共に適切なエンジン出力値を算出するハイブリッド制御ユニットと、当該ハイブリッド制御ユニットにて算出されたエンジン出力値に応じたエンジン制御を行うエンジン制御ユニットとを備えるハイブリッド型車両用制御装置において、
　前記エンジン制御ユニットは、エンジンのクランク軸の回転に同期して出力されるクランク角信号中の欠け歯信号を検出する欠け歯検出手段と、
　前記クランク角信号に基づき、前記クランク軸の回転に同期した制御用基準信号を出力する制御用基準信号出力手段と、
　前記欠け歯検出手段にて前記欠け歯信号が検出された時点からの前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号のレベル変化の回数を計数する計数手段と、
　該計数手段による計数値に基づき前記クランク軸の回転位置を確定するクランク位置確定手段と、
　前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号に基づき、噴射・点火制御のための演算を実行するマイコンとを備えており、
　前記ハイブリッド制御ユニットは、前記エンジンの停止状態において、前記エンジンを始動すべきであると判断すると、前記クランク軸に動力を伝達して当該クランク軸を回転させるにあたり、前記エンジン制御ユニットへ始動信号を送出し、
　前記エンジン制御ユニットは、さらに、前記ハイブリッド制御ユニットから前記始動信号が送出されると、前記計数手段の保持している計数値を初期化すると共に、前記始動信号の受信から前記欠け歯検出手段にて前記欠け歯信号が検出されるまでは、前記制御用基準信号出力手段から前記制御用基準信号が出力されないようにすることによって前記計数手段による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする初期化手段を供えていることを特徴とするハイブリッド型車両用制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
（１）当審において平成１８年４月５日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開２０００−６４８７５号公報（平成１２年２月２９日出願公開。以下、「引用文献１」という。）
（Ａ）引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、以下の事項が図１ないし３とともに記載されている。
　ａ）「【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明する。図１は、本発明の燃料ポンプ制御装置が適用されたハイブリッド自動車の駆動システムを示している。このシステムは、動力源として、エンジン１０、および、第１、第２モータジェネレータ１２、１４を有する。各モータジェネレータは、必要に応じてモータまたは発電機として機能する。」
　ｂ）「【００１３】上記の２つのモータジェネレータはハイブリッドＥＣＵ２８により制御される。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２８は、各モータジェネレータのインバータ（図示せず）にスイッチング制御信号を送る。ハイブリッドＥＣＵ２８が両モータジェネレータを制御することで、式（１）に従ってエンジン回転数が決まる。言い換えれば、ハイブリッドＥＣＵ２８がエンジン回転数を制御している。
【００１４】エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転センサ３２を用いて現在のエンジン回転数Ｎｅを検出し、回転数Ｎｅに応じてエンジン１０、特に燃料噴射装置３４および点火装置３６を制御する。」
　ｃ）「【００１８】図２を参照すると、イグニッションスタートスイッチ４４がオンになると、イグニッションスタート信号ＳｓｔがハイブリッドＥＣＵ２８に入力される（Ｓ１０）。ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジン起動要求Ｒｓｔを生成し、エンジンＥＣＵ３０に送信する（Ｓ１２）。この時点でエンジンＥＣＵ３０側は、エンジン始動の必要性を早期に知ることができる。Ｓ１２とほぼ同時に、ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジンを回転させるための処理を開始する（Ｓ１４）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ２８がモータジェネレータ１２をモータとして回転させると、回転力が遊星ギア機構１６を介してエンジン１０に伝えられ、エンジン１０が回転する。」
　ｄ）「【００３２】また、図２の制御は、イグニッションスタートスイッチがオンなったときだけではなく、他のエンジン始動時にも行われてもよい。ハイブリッド自動車では、バッテリの充電状態および車両の走行条件に応じてエンジンのオン／オフが行われる。走行途中のエンジン始動時にも、エンジン始動要求の発生に応じて早期に燃料ポンプが起動されてもよい。」
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図２ないし４から分かること。
　ａ）上記（Ａ）ａ）及びｂ）から、ハイブリッドＥＣＵ２８は、第１、第２モータジェネレータ１２、１４を制御するものであること。
　ｂ）上記（Ａ）ａ）及びｂ）から、ハイブリッドＥＣＵ２８がエンジン１０の回転数を決めていること。したがって、ハイブリッドＥＣＵ２８は、適切なエンジン１０回転数を算出すること。
　ｃ）上記（Ａ）ａ）及びｂ）から、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ２８にて算出されたエンジン１０の回転数に応じてエンジン１０の噴射・点火制御を行うものであること。
　ｄ）上記（Ａ）ｃ）及びｄ）から、ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジン１０の停止状態において、前記エンジン１０を始動すべきであると判断すると、クランク軸に動力を伝達して当該クランク軸を回転させるにあたり、エンジンＥＣＵ３０へ始動信号を送出すること。
　
（Ｃ）引用文献１記載の発明
　したがって、引用文献１には次の発明（以下、単に「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「ハイブリッド自動車の第１、第２モータジェネレータ１２，１４を制御すると共に適切なエンジン１０の回転数を算出するハイブリッドＥＣＵ２８と、当該ハイブリッドＥＣＵ２８にて算出されたエンジン１０の回転数に応じたエンジン１０の制御を行うエンジンＥＣＵ３０とを備えるハイブリッド自動車用制御装置において、
　前記エンジンＥＣＵ３０は噴射・点火制御を行うものであり、
　前記ハイブリッドＥＣＵ２８は、前記エンジン１０の停止状態において、前記エンジン１０を始動すべきであると判断すると、クランク軸に動力を伝達して当該クランク軸を回転させるにあたり、前記エンジンＥＣＵ３０へ始動信号を送出するハイブリッド自動車用制御装置。」
　
（２）当審において平成１８年４月５日付けで通知した拒絶の理由に引用された特許第２８７６８８５号公報（以下、「引用文献２」という。）
（Ａ）引用文献２に記載された事項
　引用文献２には、以下の事項が図１ないし９とともに記載されている。
　ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の点火制御や燃料噴射制御に際し、気筒判別のためのクランク角位置を検出するクランク角位置検出装置に関するものである。」
　ｂ）「【０００８】
【課題を解決するための手段】…（中略）…本発明は、図１に示すように、多気筒内燃機関のクランク軸Ｍ１に一体回転可能に設けられ、かつ等角度毎に多数のパルス発生部Ｍ２ａを有するとともに、１箇所のみ不等角度となるように構成された第１ロータＭ２と、前記第１ロータＭ２の回転によるパルス発生部Ｍ２ａの通過にともないパルス信号を出力する第１パルス信号出力器Ｍ３と、前記クランク軸Ｍ１が２回転する毎に１回転するカム軸Ｍ４に一体回転可能に設けられ、かつ一つのパルス発生部Ｍ５ａを有する第２ロータＭ５と、前記第２ロータＭ５の回転によるパルス発生部Ｍ５ａの通過にともないパルス信号を出力する第２パルス信号出力器Ｍ６と、前記第１パルス信号出力器Ｍ３のパルス信号の間隔から前記不等角度部分を検出し、その検出時のパルス信号を基準位置信号とする基準位置信号検出手段Ｍ７と、前記第１パルス信号出力器Ｍ３からのパルス信号の数をカウントし、かつ前記基準位置信号検出手段Ｍ７により基準位置信号が検出される毎にカウント値を初期化するカウント手段Ｍ８と、前記カウント手段Ｍ８によるカウント値が予め定めた所定値となったとき、第２パルス信号出力器Ｍ６からのパルス信号出力の有無を判断し、その判断結果に応じ内燃機関の特定気筒のクランク角位置を検出するクランク角位置検出手段Ｍ９とを備えている。
【０００９】
【作用】内燃機関の運転にともないクランク軸Ｍ１が回転すると、第１ロータＭ２が一体回転する。第１ロータＭ２の回転によりパルス発生部Ｍ２ａが特定位置を通過すると、第１パルス信号出力器Ｍ３はパルス信号を出力する。基準位置信号検出手段Ｍ７は、第１パルス信号出力器Ｍ３のパルス信号の間隔から不等角度部分を検出し、その検出時のパルス信号を基準位置信号とする。また、カウント手段Ｍ８は前記第１パルス信号出力器Ｍ３からのパルス信号の数をカウントする。このカウント値は、前記基準位置信号検出手段Ｍ７により基準位置信号が検出される毎に初期化される。
【００１０】一方、前記クランク軸Ｍ１が２回転すると、カム軸Ｍ４及び第２ロータＭ５が１回転する。第２ロータＭ５の回転によりパルス発生部Ｍ５ａが特定位置を通過すると、第２パルス信号出力器Ｍ６はパルス信号を出力する。
【００１１】前記カウント手段Ｍ８によるカウント値が予め定めた所定値になると、クランク角位置検出手段Ｍ９は第２パルス信号出力器Ｍ６からのパルス信号出力の有無を判断する。すなわち、カウント手段Ｍ８のカウント値は、クランク軸Ｍ１が１回転する毎に所定値になるが、第２パルス信号発生器Ｍ６からのパルス信号はクランク軸Ｍ１が２回転する毎にしか出力されない。そのため、前記のようにカウント値が所定値となったときに、第２パルス信号出力器Ｍ６からのパルス信号出力の有無を判断することで、内燃機関の特定気筒のクランク角位置を検出することが可能となる。
【００１２】より詳しくは、カウント値が所定値となったときに、第２パルス信号出力器Ｍ６からパルス信号が出力されれば、そのパルス信号により特定の気筒を判別することが可能である。また、前記第２パルス信号出力器Ｍ６によるパルス信号の出力時点からクランク角で３６０度位相のずれた位置では、カウント値が前記パルス信号出力時における値と同じになるものの、実際には同第２パルス信号出力器Ｍ６からパルス信号が出力されない。そして、このパルス信号が出力されないときのクランク角は、第２パルス信号出力器Ｍ６からパルス信号の出力されるべきクランク角とは３６０度ずれていることになるので、前記特定気筒とは異なる気筒を判別すること、もしくは、絶対的なクランク角位置の検出が可能となる。」
　ｃ）「【００１３】
【実施例】以下、本発明を４気筒ガソリンエンジンのクランク角位置検出装置に具体化した一実施例を図２〜図９に従って説明する。
…（中略）…
【００１５】クランク軸１には第１ロータ３が一体回転可能に設けられ、その外周にはパルス発生部としての多数の歯４が等角度（本実施例では２２．５度）毎に形成されている。また、第１ロータ３における多数の歯４のうちの一つが欠落されており、この欠落部分は不等角度の欠け歯４ａとなっている。前記第１ロータ３の近傍には、第１パルス信号出力器としての第１電磁ピックアップ５が配置されている。第１電磁ピックアップ５は、前記歯４の位置が変化したときにコイルのインダクタンスが変化する特性を利用したものである。第１電磁ピックアップ５は、前記クランク軸１の回転にともない第１ロータ３が回転して歯４が通過する毎にパルス信号としての回転数信号を出力する（図９参照）。そして、本実施例ではこれらの第１ロータ３及び第１電磁ピックアップ５によって回転数センサ６が構成されている。
【００１６】…（中略）…本実施例ではこれらの第２ロータ７及び第２電磁ピックアップ９によって気筒判別センサ１０が構成されている。
【００１７】図５で示すように、前記回転数センサ６及び気筒判別センサ１０は電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」という）１１の入力側に電気的に接続されている。このＥＣＵ１１の出力側にはイグナイタ、点火コイル等からなる点火装置１２が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１１は両センサ６，１０にて発生した信号に基づいて点火装置１２を制御する。…（以下略）…
【００１８】前記ＥＣＵ１１は基準位置信号検出手段、カウント手段及びクランク角位置検出手段を構成する中央処理装置（ＣＰＵ）１３と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）１４と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５と、バックアップＲＡＭ１６と、入力ポート１７と、出力ポート１８とを備え、これらは互いにバス１９によって接続されている。」
　ｄ）「【００２３】図９で示すように…（中略）…カウンタＣ１は回転数センサ６からの回転数信号の数をカウントするためのものであり、同回転数センサ６から欠け歯４ａに対応した回転数信号（基準位置信号）が出力される毎に初期化される。そして、カウンタＣ１は回転数センサ６の歯４に対応して「０」〜「１４」の値を順に採る。
【００２４】フラグＸは、回転数信号が基準位置信号であるか否かを判定するためものであり、回転数信号が基準位置信号でないときに「０」に設定され、基準位置信号であるときに「１」に設定される。」
　ｅ）「【００２６】なお、上述の…（中略）…カウンタＣ１、フラグＸ…（中略）…は、イグニションキーがオン操作されたときに実行されるイニシャルルーチンでクリアされる。
【００２７】図９のタイミングｔ１でエンジンが始動されると、ＣＰＵ１３はまず図６のステップ２０１で時刻Ｔ１，Ｔ２の更新処理を行う。すなわち、ＲＡＭ１５に記憶されている時刻Ｔ２を時刻Ｔ３に更新するとともに、同じくＲＡＭ１５に記憶されている時刻Ｔ１を時刻Ｔ２に更新する。但し、始動直後ではＲＡＭ１５に時刻Ｔ１，Ｔ２が書き込まれていないので、ＣＰＵ１３はこのステップ２０１の処理は行わず、次のステップ２０２へ移行する。
【００２８】ステップ２０２においてＣＰＵ１３は現在時刻、つまり、この処理ルーチンが起動されたときの時刻をＴ１として設定し、これをＲＡＭ１５に書き込む。続いて、ＣＰＵ１３はステップ２０３でカウンタＣＳＴの値を「１」インクリメントする。この場合、「０」から「１」にする。
【００２９】そして、ＣＰＵ１３はステップ２０４でカウンタＣＳＴの値が「３」以上であるか否かを判定する。このときにはカウンタＣＳＴの値が「１」であり、ＣＰＵ１３はこのルーチンを終了する。
【００３０】このような処理が繰り返し行われると（図９のタイミングｔ１〜ｔ３）、ステップ２０１において時刻Ｔ１が順に時刻Ｔ２，Ｔ３に更新され、ステップ２０３でカウンタＣＳＴの値が「１」ずつ増える。そして、タイミングｔ３においてカウンタＣＳＴの値が「３」になると、ステップ２０４での判定条件（ＣＳＴ≧３）が満たされるので、ＣＰＵ１３はステップ２０５へ移行する。
【００３１】ＣＰＵ１３はステップ２０５で、次の式（１）に従って回転数信号の間隔比Ａを算出する。この間隔比Ａは、時刻Ｔ２から時刻Ｔ１になるまでに要した時間と、時刻Ｔ３から時刻Ｔ２になるまでに要した時間との比であり、回転数センサ６による回転数信号が欠け歯４ａに対応するものか否か、つまり基準位置信号であるか否かを判断するためのものである。
【００３２】
  Ａ＝（Ｔ１−Ｔ２）／（Ｔ２−Ｔ３）            ……（１）
ここで、上記式（１）において、回転数信号が基準位置信号でないと間隔比Ａはほぼ「１」になり、これとは逆に回転数信号が基準位置信号であると間隔比Ａはほぼ「２」になるはずである。
【００３３】なお、ＣＰＵ１３はステップ２０６において、前記カウンタＣＳＴの値をガード処理する。つまり、カウンタＣＳＴの値が「１」ずつ増加し、この値が予め定められたガード値になると、ＣＰＵ１３は同カウンタＣＳＴの値をガード値に保持するようになっている。
【００３４】次に、ＣＰＵ１３は図７のステップ２０７において、前記ステップ２０５での間隔比Ａが所定値（例えば、「１．８」）以上であるか否かを判定する。ここでの「１．８」は実験により求めた値であり、回転数センサ６による回転数信号が基準位置信号である場合の最小値よりも若干小さな値である。
【００３５】図９のタイミングｔ３での回転数信号は基準位置信号でなく、間隔比Ａが「１．８」未満となる。そのため、ＣＰＵ１３は図７のステップ２０７での判定条件（Ａ≧１．８）が満たされていないと判断してステップ２０８へ移行し、フラグＸが「１」であるか否かを判定する。このフラグＸはエンジン始動時に「０」にリセットされているので、ＣＰＵ１３はステップ２０８での判定条件（Ｘ＝１）が満たされていないと判断し、この処理ルーチンを一旦終了する。
【００３６】図９のタイミングｔ４において、回転数センサ６から欠け歯４ａに対応した基準位置信号が出力されると、図６のステップ２０５での間隔比Ａが「１．８」以上になる。そのため、ＣＰＵ１３は図７のステップ２０７での判定条件が満たされていると判断し、ステップ２０９でフラグＸを「１」に設定する。さらに、ＣＰＵ１３はステップ２１０でカウンタＣ１の値を「０」にリセットし、…（以下略）…
【００３７】なお、上述のステップ２０８においてフラグＸが「１」でない場合に、その後の処理を行わないようにしたのは次の理由による。すなわち、エンジン始動後に最初に間隔比Ａが「１．８」以上となるまで、つまり初めて欠け歯４ａが検出されて基準位置信号が出力されるまでは、カウンタＣ１の値の信頼性が低い。そのため、本実施例では間隔比Ａが「１．８」未満ではカウンタＣ１の値を「０」にしておき、「１．８」以上となった後に、カウンタＣ１にカウント動作させるようにしている。
【００３８】図９のタイミングｔ４において、回転数センサ６から欠け歯４ａの次の歯４に対応した回転数信号が出力されると、図６のステップ２０５での間隔比Ａが「１．８」未満となる。また、このときにはフラグＸが前記ステップ２０９で「１」に設定されている。そのため、ＣＰＵ１３は図７のステップ２０７での判定条件が否定判定され、かつステップ２０８での判定条件が満たされていると判断してステップ２１２へ移行する。ＣＰＵ１３はステップ２１２でカウンタＣ１の値を「１」インクリメントする。この場合、カウンタＣ１の値を「０」から「１」にする。」
　ｆ）「【００５７】なお、本発明は前記実施例の構成に限定されるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
…（以下略）…
【００５８】（２）本発明の内燃機関のクランク角位置検出装置を、点火制御以外にも燃料噴射制御に適用してもよい。」
　
　ｇ）図９において、カウンタＣ１による回転数センサ６からの回転数信号の数のカウントは、ｔ４から開始されている。
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図１ないし９から分かること。
　ａ）上記（Ａ）ａ）及びｆ）から、この引用文献２には「エンジン制御ユニット」の発明が開示されていること。
　ｂ）上記（Ａ）ｃ）から、外周に等間隔の多数の歯４及び１個の欠け歯４ａを有しクランク軸１に一体回転可能に設けられた第１ロータ３とこの第１ロータ３に近傍に配置された第１電磁ピックアップ５から構成される回転数センサ６が、エンジンのクランク軸１の回転に同期して出力されるクランク角信号中の欠け歯４ａの信号を検出するものであること。
　ｃ）上記（Ａ）ｂ）及びｃ）から、電子制御装置１１内の基準位置検出手段Ｍ７が、回転数センサ６で検出したクランク角信号に基づき、クランク軸１の回転に同期した基準位置信号を出力するものであること。
　ｄ）上記（Ａ）ｄ）から、電子制御装置１１内のカウンタＣ１が、回転数センサ６にて欠け歯４ａの信号が検出された時点からの回転数センサ６からの回転数信号の数をカウントするものであること。
　ｅ）上記（Ａ）ｂ）及びｃ）から、電子制御装置１１内のクランク位置検出手段Ｍ９が、電子制御装置１１内のカウンタＣ１による値に基づきクランク軸１の回転位置を確定するものであること。
　ｆ）上記（Ａ）ａ）、ｃ）及びｆ）から、電子制御装置１１は、内部の基準位置検出手段Ｍ７から出力される基準位置信号に基づき、噴射や点火制御のための演算を実行するものであること。
　ｇ）上記（Ａ）ｅ）及びｇ）から、電子制御装置１１内のカウンタＣ１は、イグニションキーがオン操作されと、イニシャルルーチンによってクリアされ、そして、欠け歯４ａに対応した回転数信号（基準位置信号）が出力されるｔ４以前は「０」にされていて、ｔ４で回転数センサ６からの回転数信号の数のカウントを開始していること。
　
（Ｃ）引用文献２記載の発明
　したがって、引用文献２には、次の発明（以下、この発明を「引用文献２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「エンジンのクランク軸１の回転に同期して出力されるクランク角信号中の欠け歯４ａの信号を検出する回転数センサ６と、
　前記クランク角信号に基づき、前記クランク軸１の回転に同期した基準位置信号を出力する電子制御装置１１内の基準位置検出手段Ｍ７と、
　前記第１電磁ピックアップ５にて前記欠け歯信号が検出された時点からの前記回転数センサ６から出力される前記基準位置信号のレベル変化の回数を計数する電子制御装置１１内のカウンタＣ１と、
　該カウンタＣ１による計数値による判別信号に基づき前記クランク軸１の回転位置を確定する電子制御装置１１内のクランク位置検出手段Ｍ９と、
　内部の基準位置検出手段Ｍ７から出力された前記基準位置信号に基づき、噴射や点火を制御するための演算を実行する電子制御装置１１とを備えており、
　前記クランク角位置検出装置は、イグニッションキーがオン操作されると、前記カウンタＣ１の保持している計数値をクリアすると共に、エンジン始動後から前記第１電磁ピックアップ５にて前記欠け歯４ａの信号が検出されるまでは、前記カウンタＣ１による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする手段を供えているエンジン制御ユニット。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明の「ハイブリッド自動車」、「第１、第２モータジェネレータ１２，１４」、「エンジン１０」、「ハイブリッドＥＣＵ２８」及び「エンジンＥＣＵ３０」が、本願発明の「ハイブリッド型車両」、「モータ」、「エンジン」、「ハイブリッド制御ユニット」及び「エンジン制御ユニット」に相当するものと認められる。したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
　
　「ハイブリッド型車両のモータを制御すると共に適切なエンジン回転数を算出するハイブリッド制御ユニットと、当該ハイブリッド制御ユニットにて算出されたエンジン１０回転数に応じたエンジン制御を行うエンジン制御ユニットとを備えるハイブリッド型車両用制御装置において、
　前記ハイブリッド制御ユニットは、前記エンジン１０の停止状態において、前記エンジン１０を始動すべきであると判断すると、クランク軸に動力を伝達して当該クランク軸を回転させるにあたり、前記エンジン制御ユニットへ始動信号を送出するハイブリッド型車両用制御装置。」
　
　で一致し、次の〔相違点〕で相違しているものと認められる。
　
〔相違点〕
　本願発明が「エンジン制御ユニットは、エンジンのクランク軸の回転に同期して出力されるクランク角信号中の欠け歯信号を検出する欠け歯検出手段と、
　前記クランク角信号に基づき、前記クランク軸の回転に同期した制御用基準信号を出力する制御用基準信号出力手段と、
　前記欠け歯検出手段にて前記欠け歯信号が検出された時点からの前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号のレベル変化の回数を計数する計数手段と、
　該計数手段による計数値に基づき前記クランク軸の回転位置を確定するクランク位置確定手段と、
　前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号に基づき、噴射・点火制御のための演算を実行するマイコンとを備えており、
　前記エンジン制御ユニットは、前記ハイブリッド制御ユニットから前記始動信号が送出されると、前記計数手段の保持している計数値を初期化すると共に、前記始動信号の受信から前記欠け歯検出手段にて前記欠け歯信号が検出されるまでは、前記制御用基準信号出力手段から前記制御用基準信号が出力されないようにすることによって前記計数手段による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする初期化手段を供えている」のに対して、引用文献１記載の発明においては、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１０に対してどのような噴射・点火制御をおこなっているのかそもそも不明である点。
　
４．判断
　〔相違点〕について以下に検討する。
　
　上記２．（２）Ｃに既述した引用文献２記載の発明と本願発明を対比すると、引用文献２記載の発明における「エンジン制御装置」、「エンジンのクランク軸１」、「欠け歯４ａの信号」、「回転数センサ６」、「基準位置信号」、「電子制御装置１１内の基準位置検出手段Ｍ７」、「電子制御装置１１内のカウンタＣ１」、「電子制御装置１１内のクランク位置検出手段Ｍ９」及び「噴射や点火を制御するための演算を実行する電子制御装置１１」が、本願発明における「エンジン制御ユニット」、「エンジンのクランク軸」、「欠け歯信号」、「欠け歯検出手段」、「制御用基準信号」、「制御用基準信号出力手段」、「計数手段」、「クランク位置確定手段」及び「噴射・点火制御のための演算を実行するマイコン」に相当するものと認められる。
　そして、引用文献２記載の発明における「イグニッションキーがオン操作されると」は、「エンジンを始動するときに」という限りにおいて、本願発明における「ハイブリッド制御ユニットから前記始動信号が送出されると」に相当するものと認められ、また、引用文献２記載の発明における「前記カウンタＣ１による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする手段」は、「前記計数手段による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする手段」という限りにおいて、本願発明における「前記制御用基準信号出力手段から前記制御用基準信号が出力されないようにすることによって前記計数手段による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする初期化手段」に相当するものと認められる。
　したがって、引用文献２記載の発明は次のように書き換えることができる。
　「エンジン制御ユニットは、エンジンのクランク軸の回転に同期して出力されるクランク角信号中の欠け歯信号を検出する欠け歯検出手段と、
　前記クランク角信号に基づき、前記クランク軸の回転に同期した制御用基準信号を出力する制御用基準信号出力手段と、
　前記欠け歯検出手段にて前記欠け歯信号が検出された時点からの前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号のレベル変化の回数を計数する計数手段と、
　該計数手段による計数値に基づき前記クランク軸の回転位置を確定するクランク位置確定手段と、
　前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号に基づき、噴射や点火制御のための演算を実行するマイコンとを備えており、
　前記エンジン制御ユニットは、エンジンを始動するときに、前記計数手段の保持している計数値を初期化すると共に、前記始動信号の受信から前記欠け歯検出手段にて前記欠け歯信号が検出されるまでは、前記計数手段による前記信号のレベル変化の計数がなされないようにする手段を供えているエンジン制御ユニット。」
　また、「クランク角信号に基づき、クランク軸の回転に同期した制御用基準信号を出力する制御用基準信号出力手段と、前記制御用基準信号出力手段から出力される前記制御用基準信号に基づき、噴射・点火制御のための演算を実行するマイコンとを備えており、エンジン始動直後から所定期間、制御用基準信号出力手段から制御用基準信号が出力されないようにすることによって前記信号の処理がなされないようにすること」は周知の技術である（例えば、特許第２７４０７１５号公報（特に図１８の第３の実施例に注意されたい。クランク角信号に基づき、クランク軸の回転に同期した「気筒判別波形整形信号１０８ａ」を出力する「波形整形回路１０２Ｂ」と、「波形整形回路１０２Ｂ」から出力される「気筒判別波形整形信号１０８ａ」に基づき、噴射・点火制御のための演算を実行する「ＣＰＵ１０１」とを備えており、エンジンの始動信号が入力された直後からタイマー等で設定される「マスク信号１０１ａ」が出力される期間、「波形整形回路１０２Ｂ」から「気筒判別波形整形信号１０８ａ」が出力されないようにすることによって「気筒判別回路１０４」内の「カウンタ１４０」による「気筒判別波形整形信号１０８ａ」のレベル変化の計数がなされないようにしている。）、特開昭５９−１３８７３４号公報（クランク角信号に基づき、クランク軸の回転に同期した「基準気筒処理信号７ａ」を出力する「アンドゲート７」と、「アンドゲート７」から出力される「基準気筒処理信号７ａ」に基づき、噴射・点火制御のための演算を実行する「入出力装置９、ＣＰＵ１０，メモリ１１」から構成される「マイコン」とを備えており、エンジン始動開始後から「クランク軸の２回転に１個の割合で発生するパルスからなる基準気筒信号１」と「クランク軸の１回転に１個の割合で発生し、かつその１個おきに上記基準気筒信号１とほぼ同じクランク角位置で発生するパルスからなる位置信号２」が最初に同時に発生するまでの期間、「アンドゲート７」から「基準気筒処理信号７ａ」が出力されないようにすることによって「プログラマブル・タイマ・モジュール回路８」による「基準気筒処理信号７ａ」に同期して「エンジンの角気筒ごとの制御に必要な基準信号８ａ」が発生されないようにしている。）参照。）。
　引用文献１記載の発明は噴射・点火制御を行うエンジンＥＣＵ３０を備えたハイブリッド自動車に関するものであって、「ハイブリッド制御ユニットは、エンジン１０の停止状態において、前記エンジン１０を始動すべきであると判断すると、クランク軸に動力を伝達して当該クランク軸を回転させるにあたり、エンジン制御ユニットへ始動信号を送出する」ようになっている。他方、引用文献２記載の発明はエンジン始動時の噴射や点火を制御するエンジン制御ユニットに関するものである。そこで、引用文献２記載の発明における「イグニッションキーがオン操作されると」を引用文献１記載の発明における「ハイブリッド制御ユニットは、エンジンの停止状態において、前記エンジンを始動すべきであると判断すると、クランク軸に動力を伝達して当該クランク軸を回転させるにあたり、前記エンジン制御ユニットへ始動信号を送出すると」、さらには「前記ハイブリッド制御ユニットから前記始動信号が送出されると」に置き換えて、引用文献１記載の発明における噴射・点火制御を行うエンジンＥＣＵ３０を引用文献２記載の発明のエンジン始動時の噴射や点火を制御するエンジン制御ユニットに置換し、また、その際に、上記周知の技術を適用し、この周知の技術における「エンジン始動直後から所定期間」を引用文献２記載の発明における「エンジン始動後から前記第１電磁ピックアップ５にて前記欠け歯４ａの信号が検出されるまでは」に整合させてやることにより、当該〔相違点〕に係る本願発明の構成を得る程度のことは、当業者であれば容易に想到することができたものと認められる。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１及び２に記載された発明並びに上記周知の技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　以上のように、本願発明は、引用文献１及び２に記載された発明並びに上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。