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　平成１１年特許願第１７５８６５号「車両の走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１１月３０日出願公開、特開２０００−３３３３０２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年５月２０日の出願であって、その請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、出願当初明細書及び図面によれば、次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「車上子（１６）と、受信機（１７）と、車上制御装置（１８）とを有する車両の走行制御装置であって、
　車上制御装置（１８）は、車速パターンを有し、
　車速パターンは、各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端でそのＡＴＣ信号を反映するものであり、
　車速が車速パターンの対応する値に当たった場合には常用最大ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生し、速度差が所定値以上の時にはその所定値に応じて最大ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生する
　車両の走行制御装置。」
　
　なお、請求項２には、「速度差が所定値
以下
以上
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−９５１６号公報（以下、「引用例」という。）には、「自動列車制御装置」に関し、図面と共に次の事項が記載されている。
　ａ）「【０００７】本発明の目的は、上述した事情に鑑み、信頼性、安全性が高く、かつ、列車の高速、高密度運転を実施するに好適な自動列車制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的は、軌道回路を所定距離ごとに分割した閉塞区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する各閉塞の許容速度信号を低下させるように制御する階段制御連続誘導式ＡＴＣシステムであって、車上に列車が走行する全閉塞の区間距離データ及び信号展開データを予め記憶する手段と、列車の走行距離を計測する手段と、列車が次閉塞に進入し、許容速度信号現示の下位変化を検出したとき、前記予め記憶したデータと前記走行距離を用いて、現示変化点から列車が進入した次閉塞の次の閉塞直前の減速完了点までの減速完了距離と信号現示速度差をそれぞれ算出する手段と、前記減速完了距離と前記信号現示速度差をもとに列車の速度制御を行なう手段を設けることによって、達成される。」
　ｂ）「【００１０】
【作用】本発明は、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムからの許容速度信号を用いて、次閉塞との境界に近い減速距離で減速完了するため、・・・従来の階段制御に比べて列車の高速、高密度化に適した速度制御が可能である。」
　ｃ）「【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明する。図１は、本発明による速度制御曲線を示す。図中、破線は段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおける許容速度信号現示、一点鎖線は駅停止時の段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおける速度制御曲線、実線は本発明によるパターン１の速度制御曲線・・・を表す。Ｔ１〜Ｔｎ＋５は閉塞番号、表中のＬ１〜Ｌｎ＋５は閉塞区間距離データ、グラフ上及び表中の０１（Ｋｍ／ｈ），３０（Ｋｍ／ｈ），７０（Ｋｍ／ｈ），１２０（Ｋｍ／ｈ），１７０（Ｋｍ／ｈ），２２０（Ｋｍ／ｈ）は信号展開データを示す。段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムによる許容速度信号（破線）は、閉塞番号Ｔnまで信号展開データ２２０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔｎ＋１のとき１７０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔｎ＋２のとき１２０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔｎ＋３のとき７０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔｎ＋４のとき３０（Ｋｍ／ｈ）、Ｔｎ＋５のとき０１（Ｋｍ／ｈ）を現示する。・・・これに対し、本発明によるパターン１の速度制御曲線は、実線のように、次閉塞の直前までに減速が完了する速度制御を行なう。」
　ｄ）「【００１２】図２は、本発明の第一の実施例であり、パターン１の速度制御を実行するための自動列車制御装置の構成を示す。図２において、１は速度発電機、２は段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムを構成するＡＴＣ受信器、・・・４はデータ記憶部、５は減速完了点演算部、６は速度制御演算部、７はノッチ指令回路を表す。速度発電機１は、列車の速度を検出し、速度信号１１を出力する。ＡＴＣ受信器２は、閉塞境界区間において段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムから発せられる許容速度信号１２を受信し、出力する。・・・データ記憶部４は、車上に列車が走行する全閉塞の区間距離データ及び各閉塞で受信した各許容速度信号に対応した列車前方の信号展開データを予め記憶する。減速完了点演算部５は、速度発電機１より与えられる速度信号１１が０であることと、戸閉回路３より与えられる扉開閉信号１３により駅停止を判定して走行距離を補正し、また、走行中は速度信号１１を積分演算して、駅や地上子など位置が明確な基準地点からの列車の走行距離ｌを計測し、この走行距離ｌとデータ記憶部４より読み込む基準地点から現在走行中の閉塞までの閉塞区間距離データ１４を和して算出した閉塞境界までの距離を比較して閉塞番号を判別する。そして、閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２より与えられる許容速度信号１２の下位現示変化を検出した場合、データ記憶部４より下位現示閉塞の閉塞区間距離データ１４を読み込み、現示変化点から減速完了点までの距離１６を決定する。また、データ記憶部４より信号展開データ１５を読み込み、現示変化点から減速完了点までの現示変化速度差１７を算出する。・・・速度制御演算部６は、現示変化点から減速完了点までの距離１６、現示変化速度差１７と速度信号１１を入力し、次閉塞直前までに減速完了する速度制御に従って減速制御指令１８を出力する。ここで、速度制御演算部６には自動運転装置の定位置停止制御のような制御を適用する。ノッチ指令回路７は、速度制御演算部６の減速制御指令１８を受け、常時はブレーキノッチ指令２０を出力する。」
　ｅ）「【００１３】以下、本実施例の動作を図３を参照しながら説明する。・・・つぎに、先行列車が閉塞番号Ｔｎ＋５（図１を参照）に存在するとして、列車が走行を開始し、閉塞番号ＴｎとＴｎ＋１の境界にさしかかると、減速完了点演算部５は、走行中の速度信号１１を積分演算して、基準地点からの列車の走行距離ｌを計測し、一方、基準地点から現在走行中の閉塞番号Ｔｎまでの閉塞区間距離データ１４をデータ記憶部４より読み込み、和して閉塞番号ＴｎとＴｎ＋１の閉塞境界までの距離を算出する。・・・続いて、この閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２より許容速度信号１２が減速完了点演算部５に与えられ、減速完了点演算部５がこの許容速度信号１２の下位現示変化を検出したとき、データ記憶部４より下位現示閉塞（閉塞番号Ｔｎ＋１）の閉塞区間距離データ１４（Ｌｎ＋１）を読み込み、現示変化点から減速完了点までの距離１６（Ｌ’ｎ＋１＝Ｌｎ＋１−α）を決定する。また、データ記憶部４より閉塞番号ＴｎとＴｎ＋１の信号展開データ１５（２２０と１７０）を読み込み、現示変化速度差１７（ΔＶ＝２２０−１７０Ｋｍ／ｈ）を算出する。つぎに、速度制御演算部６は、現示変化点から減速完了点までの距離１６（Ｌ’ｎ＋１）、現示変化速度差１７（ΔＶ）とこの時点の列車の速度信号１１を入力し、次閉塞（閉塞番号Ｔｎ＋２）直前までに減速完了するパターン１のような速度制御に従って減速制御指令１８を出力する。ノッチ指令回路７は、速度制御演算部６の減速制御指令１８を受け、常時はブレーキノッチ指令２０を出力する。・・・以下同様にして、段階制御連続誘導式ＡＴＣシステムからの許容速度信号を用いて、次閉塞境界区間直前までに減速完了する列車の速度制御を行ない、最終的には、先行列車が存在する閉塞境界区間直前で減速を完了し、停止する。本実施例によれば、階段式連続誘導式ＡＴＣシステムからの許容速度信号を用いて、次閉塞境界区間直前までに減速完了する列車の速度制御を行なうので、最小運転時隔を減少することができる。」
　ｆ）図２には、データ記憶部４、減速完了点演算部５、速度制御演算部６及びノッチ指令回路７からなる速度制御装置が示され、また、図１には、速度制御装置が有する制御特性が、次閉塞の直前までに減速が完了する速度制御を行うパターン１の速度制御曲線として示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「速度発電機１と、ＡＴＣ受信器２と、データ記憶部４、減速完了点演算部５、速度制御演算部６及びノッチ指令回路７からなる速度制御装置とを有する自動列車制御装置であって、
　速度制御装置は、パターン１の速度制御曲線で示される制御特性を有し、
　パターン１の速度制御曲線で示される制御特性は、閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２より与えられる許容速度信号１２の下位現示変化を検出した場合に、次閉塞の直前までに減速が完了する速度制御を行うものであり、
　速度制御演算部６は、現示変化点から減速完了点までの距離１６、現示変化点から減速完了点までの現示変化速度差１７及び速度発電機１から出力される列車の速度信号１１を入力し、次閉塞直前までに減速完了する速度制御に従って減速制御指令１８を出力し、ノッチ指令回路７は、速度制御演算部６の減速制御指令１８を受け、ブレーキノッチ指令２０を出力する
　自動列車制御装置。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明を対比すると、その作用・機能からみて、後者における「ＡＴＣ受信器２」が前者における「車上子」及び「受信機」に相当し、以下同様に、「データ記憶部４、減速完了点演算部５、速度制御演算部６及びノッチ指令回路７からなる速度制御装置」が「車上制御装置」に、「自動列車制御装置」が「車両の走行制御装置」に、「パターン１の速度制御曲線で示される制御特性」が「車速パターン」に、「閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２より与えられる許容速度信号１２の下位現示変化を検出した場合に、次閉塞の直前までに減速が完了する速度制御を行う」が「各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端でそのＡＴＣ信号を反映する」に、それぞれ相当している。
　また、前者の「車速が車速パターンの対応する値に当たった場合には常用最大ブレーキ制御信号を発生し、速度差が所定値以上の時にはその所定値に応じて最大ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生する」態様と後者の「速度制御演算部６は、現示変化点から減速完了点までの距離１６、現示変化点から減速完了点までの現示変化速度差１７及び速度発電機１から出力される列車の速度信号１１を入力し、次閉塞直前までに減速完了する速度制御に従って減速制御指令１８を出力し、ノッチ指令回路７は、速度制御演算部６の減速制御指令１８を受け、ブレーキノッチ指令２０を出力する」態様とは、「車速と目標速度との速度差に応じてブレーキ制御信号を発生する」との概念で共通している。
　
　したがって、両者は、
「車上子と、受信機と、車上制御装置とを有する車両の走行制御装置であって、
　車上制御装置は、車速パターンを有し、
　車速パターンは、各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端でそのＡＴＣ信号を反映するものであり、
　車速と目標速度との速度差に応じてブレーキ制御信号を発生する
　車両の走行制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点］
　車速と目標速度との速度差に応じてブレーキ制御信号を発生する態様に関し、本願発明が、「車速が車速パターンの対応する値に当たった場合には常用最大ブレーキ制御信号を発生し、速度差が所定値以上の時にはその所定値に応じて最大ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生する」としているのに対し、引用発明は、かかる特定がなされていない点。
　
４．当審の判断
　上記相違点について以下検討する。
　ところで、本件明細書の段落【０００２】に従来の技術として「一般に・・・現行の車両の走行制御装置（２３）は、車両が当該閉塞区間に許容された車両速度であるＡＴＣ信号を超えた場合には、自動的に常用最大ブレーキ（以下「急ブレーキ」と称す）が作動して車両速度を低下させ、車両速度がＡＴＣ信号を下回った場合には、そのブレーキを緩解させてそのまま惰行せしめ、」と記載されているように、車速が、許容された車両速度を超えると（「対応する値に当たった場合」に相当）最大ブレーキを作動させ、許容された車両速度を下回ると（「速度差が所定値以上の時」に相当）ブレーキを緩解させるようにブレーキ制御をすることは、車両の走行制御装置の分野における周知技術であり、また、その際、ブレーキを緩解させる度合いは、許容された車両速度を下回る度合いに応じて適宜設定すればよいことは技術常識であるといえる。
　そうすると、引用発明において、各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端でそのＡＴＣ信号を反映する（閉塞境界区間においてＡＴＣ受信器２より与えられる許容速度信号１２の下位現示変化を検出した場合に、次閉塞の直前までに減速が完了する速度制御を行う）との機能を実現する範囲で、かかる周知技術を具体的な制御態様として適用し、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願発明の全体構成により奏される効果も、引用発明及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。