【事件の表示】
　特願２０１６−８０９６７「自動化されたヒッチアシストシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年１２月８日出願公開、特開２０１６−２０３９７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、２０１６年（平成２８年）４月１４日（パリ条約による優先権主張２０１５年（平成２７年）４月１４日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１６年（平成２８年）４月１１日（ＵＳ）アメリカ合衆国）の出願であって、平成２８年４月１４日に国内書面が提出され、同年６月９日に明細書及び特許請求の範囲の翻訳文が提出され、平成２９年３月２７日付けで拒絶の理由が通知され、その指定期間内の同年９月１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年２月９日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年２月１９日）、これに対し、同年６月１８日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に、特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。 
第２  平成３０年６月１８日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年６月１８日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
　本件補正は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２９年９月１日に提出された手続補正書による）下記の（１）の記載を下記の（２）の記載に補正するものである（下線は補正箇所を示す。）。
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし１０
「【請求項１】
　車両をコントロールする方法であって、当該方法は、
　入力装置によってトレーラーヒッチアシストシステムを起動すること、
　前記車両に取り付けられている少なくとも１つのセンサによって、車両の近くにあるトレーラーを検出すること、
　車両ヒッチボールの位置を特定すること、
　ヒッチアシストシステム用のコントローラによってトレーラーヒッチの位置を特定すること、
　最初の位置から、前記車両ヒッチボールが前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされる最終的な位置までの車両経路を前記コントローラによって計算すること、
　前記車両を前記最終的な位置まで前記経路に沿って動かすために必要な、操舵および制動操作を前記コントローラによって計算すること、および、
　前記計算された各操作を実行するために、命令を、前記コントローラから車両操舵システムおよび車両制動システムに送ること、
を含んでおり、
　前記少なくとも１つのセンサはカメラであって、
　前記カメラまたは前記車両用の他のセンサによって、前記車両経路の近くにある対象物を検出すること、および、
　衝突回避行動を実行するために、前記コントローラから命令を送信することをさらに含んでおり、
　少なくとも１つの前記衝突回避行動は、
　自動ブレーキシステムによって前記車両にブレーキをかけること、または、
　検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、
であり、
　前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する、
車両をコントロールするための方法。
　　【請求項２】
　車両ヒッチボールの位置を特定することは、さらに、ポジションマーキング装置によって前記コントローラに入力をすること、または、画像に基づいて前記コントローラによって画像解析を実行すること、を含む、請求項１記載の方法。
　　【請求項３】
　前記入力装置は、独立したワイヤレス装置である、請求項１記載の方法。
　　【請求項４】
　前記コントローラが、前記車両が前記車両経路の最初の位置から最終的な位置までの中間位置にいることを特定したときに、前記制動システムに、前記車両を止めるように命令すること、
　操作者入力によって、前記ヒッチボールと前記トレーラーヒッチとの間の相対的な高さを検証すること、および、
　前記最終的な位置までの、計算された前記操作の実行を継続するように、前記操舵システムおよび制動システムに命令を送ること、
をさらに含んでいる、請求項１記載の方法。
　　【請求項５】
　調整可能なサスペンションシステムによって、前記ヒッチボールの高さを調整することをさらに含んでいる、請求項４記載の方法。
　　【請求項６】
　車両用のヒッチアシストシステムであって、
　車両の後退走行経路を見るために取り付けられたカメラと、
　前記ヒッチアシストシステムのための、接続された入力装置と、
　コントローラとを有しており、
　当該コントローラは、
　前記カメラによって、車両の近くにあるトレーラーを検出すること、
　車両ヒッチボールの位置を特定すること、
　トレーラーヒッチの位置を特定すること、
　最初の位置から、前記車両ヒッチボールが前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされる最終的な位置までの車両経路を計算すること、
　前記車両を前記経路に沿って、前記最終的な位置まで動かすのに必要な、操舵および制動操作を計算すること、および、
　前記計算された各操作を実行するために、車両操舵システムおよび車両制動システムへ命令を送信することのための命令を含んでおり、
　前記コントローラは、さらに、
　前記カメラまたは前記車両用の他のセンサによって、前記車両経路の近くにある対象物を検出することのための命令、および、
　衝突回避行動を実行するために、前記コントローラから命令を送信することのための命令をさらに含んでおり、
　前記コントローラは、さらに、少なくとも１つの衝突回避行動を決定するための命令を含んでおり、当衝突回避行動は、
　自動ブレーキシステムによって前記車両にブレーキをかけること、または、
　検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、新たな前記操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、
であり、
　前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する、
ことを特徴とする、車両用のヒッチアシストシステム。
　　【請求項７】
　前記車両ヒッチボールの位置を前記コントローラに入力するポジションマーキング装置をさらに含んでいる、請求項６記載のヒッチアシストシステム。
　　【請求項８】
　前記入力装置は、独立したワイヤレス装置である、請求項６記載のヒッチアシストシステム。
　　【請求項９】
　前記コントローラはさらに、
　車両が前記車両経路の最初の位置から最終的な位置までの中間位置にいるときに、前記制動システムに、前記車両を止めるように命令すること、
　操作者入力によって、前記ヒッチボールと前記トレーラーヒッチとの間の相対的な高さを検証すること、および、
　前記最終的な位置までの、計算された前記操作の実行を継続するように、前記操舵システムおよび制動システムに命令を送ることのための命令をさらに含んでいる、請求項６記載のヒッチアシストシステム。
　　【請求項１０】
　さらに、前記ヒッチボールの高さを調整するエアサスペンションシステムを含んでいる、請求項９記載のヒッチアシストシステム。」
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし８
「【請求項１】
　車両をコントロールする方法であって、当該方法は、
　入力装置によってトレーラーヒッチアシストシステムを起動すること、
　前記車両に取り付けられている少なくとも１つのセンサによって、車両の近くにあるトレーラーを検出すること、
　車両ヒッチボールの位置を特定すること、
　ヒッチアシストシステム用のコントローラによってトレーラーヒッチの位置を特定すること、
　最初の位置から
最
　
前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること、但しこの際、当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ、
　前記車両を前記最終的な位置まで前記経路に沿って動かすために必要な、操舵および制動操作を前記コントローラによって計算すること、および、
　前記計算された各操作を実行するために、命令を、前記コントローラから車両操舵システムおよび車両制動システムに送ること、
を含んでおり、
　前記少なくとも１つのセンサはカメラであって、
　前記カメラまたは前記車両用の他のセンサによって、前記車両経路の近くにある対象物を検出すること、および、
　衝突回避行動を実行するために、前記コントローラから命令を送信することをさらに含んでおり、
　少なくとも１つの前記衝突回避行動は、
　
前記車両制動
制動
　検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、
であり、
　前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する、
車両をコントロールするための方法。
　　【請求項２】
　車両ヒッチボールの位置を特定することは、さらに、ポジションマーキング装置によって前記コントローラに入力をすること、または、画像に基づいて前記コントローラによって画像解析を実行すること、を含む、請求項１記載の方法。
　　【請求項３】
　前記入力装置は、独立したワイヤレス装置である、請求項１記載の方法。
　　【請求項４】
　前記コントローラが、前記車両が前記車両経路の最初の位置から最終的な位置までの中間位置にいることを特定したときに、前記
車両
　操作者入力によって、前記
車両
　前記最終的な位置までの、計算された前記操作の実行を継続するように、前記操舵システムおよび
車両
をさらに含んでいる、請求項１記載の方法。
　　【請求項５】
　車両用のヒッチアシストシステムであって、
　車両の後退走行経路を見るために取り付けられたカメラと、
　前記ヒッチアシストシステムのための、接続された入力装置と、
　コントローラとを有しており、
　当該コントローラは、
　前記カメラによって、車両の近くにあるトレーラーを検出すること、
　車両ヒッチボールの位置を特定すること、
　トレーラーヒッチの位置を特定すること、
　最初の位置から、前記車両ヒッチボールが前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされる最終的な位置までの車両経路を計算すること、
　
前記車両が前記最初の位置から前記最終的な位置までの中間位置にいるときに、車両制動システムに、前記車両を止めるように命令すること、
　操作者入力によって、前記中間位置において、前記車両ヒッチボールと前記トレーラーヒッチとの間の相対的な高さを検証すること、
　前記車両を前記経路に沿って、前記最終的な位置まで動かすのに必要な、操舵および制動操作を計算すること、および、
　前記計算された各操作を実行するために、車両操舵システムおよび
前記
　前記コントローラは、さらに、
　前記カメラまたは前記車両用の他のセンサによって、前記車両経路の近くにある対象物を検出することのための命令、および、
　衝突回避行動を実行するために、前記コントローラから命令を送信することのための命令をさらに含んでおり、
　前記コントローラは、さらに、少なくとも１つの衝突回避行動を決定するための命令を含んでおり、当衝突回避行動は、
　
前記車両制動
制動
　検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、新たな前記操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、
であり、
　前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算
し
　
前記ヒッチアシストシステムは、前記中間位置において、前記検証された相対的な高さに基づいて、前記車両ヒッチボールの高さを調整するエアサスペンションシステムを含んでいる、
ことを特徴とする、車両用のヒッチアシストシステム。
　　【請求項６】
　前記車両ヒッチボールの位置を前記コントローラに入力するポジションマーキング装置をさらに含んでいる、請求項
５
　　【請求項７】
　前記入力装置は、独立したワイヤレス装置である、請求項
５
　　【請求項８】
　前記コントローラはさらに
、
　前記最終的な位置までの、計算された前記操作の実行を継続するように、前記操舵システムおよび
前記車両
５
２　本件補正の適否
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明における「車両をコントロールする方法」という発明特定事項について、「前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること、但しこの際、当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ、」という事項を追加して限定することにより特許請求の範囲を減縮するものである。
　したがって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定するものを含み、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
３　独立特許要件
（１）本願補正発明は、上記１（２）に記載したとおりのものである。
（２）引用文献の記載事項
ア　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった英国特許出願公開第２５１３３９３号公報（以下「引用文献」という。）には、図面とともに次の記載がある（なお、記載事項について、当審で作成した仮訳を示す。）。 
（ア）「
The present invention relates to a system for aligning a tow hitch with a trailer coupling; a processor; a method; and a vehicle.
（当審仮訳）「
本発明は、牽引ヒッチをトレーラー連結器に位置合わせするためのシステムと、プロセッサと、方法および車両に関する。
（イ）「Alternatively, 
the vehicle speed could be controlled automatically.
the processor could be configured to output
brake control signals
（当審仮訳）「あるいは、
車両速度を自動的に制御することができる
プロセッサは、
ブレーキ制御信号を出力するように構成することができる
（ウ）「
The processor can be configured to calculate the required path to align the tow hitch with the trailer coupling. Based on known vehicle parameters (for example the vehicle length and width), the processor can then calculate the ‘route corridor’ required to manoeuvre the vehicle into position relative to the trailer.
The processor can be configured to generate a steering guidance signal for steering the vehicle at least substantially to align the tow hitch with the trailer coupling. The steering guidance signal can be adapted to avoid any obstructions identified by said processor. The processor can generate the steering guidance signal dynamically (for example based on a guidance algorithm); or could select a predefined steering guidance signal based on the available space to manoeuvre the vehicle, as determined by the processor. The steering guidance signal can be configured to implement a multi-movement strategy, for example comprising a series of reverse/forward movements.」（第７ページ第７ないし第２４行）
（当審仮訳）「
プロセッサは、牽引ヒッチとトレーラー連結器とを位置合わせするのに必要な経路を計算するように構成することができる。公知の車両パラメータ（例えば、車両の長さおよび幅）に基づいて、プロセッサは、次に、車両をトレーラーに対し所定位置に移動するために必要な’経路の回廊’を計算することができる。
プロセッサは、少なくとも実質的に、牽引ヒッチとトレーラー連結器とを位置合わせするための車両の操舵案内信号を生成するように構成することができる。操舵案内信号は、前記プロセッサによって識別された障害物を回避するように適用することもできる。プロセッサは操舵案内信号を動的に（例えば、案内アルゴリズムに基づいて）生成可能であるか、又は車両を機動するために利用可能な空間に基づいて予め定められた操舵案内信号を選択することができる。操舵案内信号は、例えば、後進／前進の動きの連続からなる複数の移動戦略を実施するように構成することができる。」
（エ）「A hitch assistance system 1 in accordance with an aspect of the present invention will now be described with reference to FIGS. 1 to 4. The hitch assistance system 1 is implemented in a motor vehicle 3 to facilitate coupling a vehicle tow hitch 5 disposed at the rear of the vehicle 3 to a trailer coupling 7 mounted to a trailer 9. The vehicle 3 has four wheels W1-4 mounted on an adjustable height air suspension (not shown). The front wheels W1, W2 of the vehicle 3 are steerable in conventional manner.
A plan view of the vehicle 3 and the trailer 9 are shown in FIG. 1. 
The vehicle 3 is provided with an imaging system comprising a centrally mounted rear camera 11
The trailer coupling 7 is an upwardly projecting tow ball but the present invention can be applied to other coupling arrangements, such as vertical pins and the like. The trailer coupling 7 is mounted to a hitch frame 27 disposed at the front of the trailer 9. In the present embodiment, the hitch frame 27 is an A-frame having a front apex 29 to which the trailer coupling 7 is mounted. 
A target 31 is mounted to a front face 33 of the trailer 9
The hitch assistance system 1 comprises an electronic control unit (ECU) having an electronic processor 37. The processor 37 comprises image processing means in the form of an image processing module 37A for analysing the image data. The cameras 11, 13, 15 each output image data to the image processing module 37A for analysis.
In a first operating mode, the image processing module 37A identifies the first feature set 35 within the image data to determine the position and orientation of the target 31 in relation to the vehicle 3. The processor 37 can thereby determine the relative position of the trailer 9 to the vehicle 3. The image processing module 37A is configured to operate in said first operating mode when the distance between the vehicle 3 and the trailer 9 is greater than a predefined threshold. The predefined threshold is 5 metres, but this can be increased or decreased depending on system parameters.
In a second operating mode, the image processing module　37A analyses the image data to identify a second feature set 39 associated with the trailer 9. In the present embodiment, the second feature set 39 is defined by the configuration of the hitch frame 27 disposed at the front of the trailer 9. In particular, 
the image processing module 37A is configured to identify the position and orientation of the A-frame to which the trailer coupling 7 is mounted.
（当審仮訳）「本発明の一態様に従って、ヒッチアシスタンスシステム１が、図１ないし図４を参照して説明される。
ヒッチアシスタンスシステム１は、自動車３において、車両３の後方に配置された車両牽引ヒッチ５を、トレーラー９に取り付けられたトレーラー連結器７に連結することを容易にする。車両３は、高さ調節可能なエアサスペンション（図示せず）が取り付けられた４つの車輪Ｗ１ないし４を有している。車両３の前輪Ｗ１、Ｗ２は、従来の方法で操舵することができる。
図１には、車両３及びトレーラー９の平面図が示されている。
車両３には、中央に取り付けられたリアカメラ１１と、
トレーラー連結器７は、牽引ボールの上方に突出するが、本発明は他の連結配置にも適用され、垂直ピンのようなものを使用することができる。ヒッチフレーム２７に装着されているトレーラー連結器７は、トレーラー９の前側に配置されている。本実施形態では、ヒッチフレーム２７は、トレーラー連結器７に設けられた、前頂点２９を有するＡ形状フレームである。
ターゲット３１は、トレーラー９の前面３３に取り付けられて、トレーラー９の識別を容易にし、
ヒッチアシスタンスシステム１は、電子プロセッサ３７を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）からなる。プロセッサ３７は、画像データを解析する画像処理部３７Ａの形態の画像処理手段からなる。カメラ１１、１３、１５は、それぞれ解析のために画像データを画像処理部３７Ａに出力する。
第１の動作モードでは、画像処理部３７Ａは、車両３に対するターゲット３１の位置および向きを決定するために、画像データ内の第１の特徴セット３５を識別する。プロセッサ３７は、それによって、車両３とトレーラー９との相対的位置を決定することができる。画像処理部３７Ａは、車両３とトレーラー９との間の距離が予め決められた閾値よりも大きいときに、前記第１の動作モードで動作するように構成されている。予め決められた閾値は、５メートルであるが、これは、システムパラメータに応じて増減することができる。
第２の動作モードでは、画像処理部３７Ａは、トレーラー９に関連付けられた第２の機能セット３９を識別するために、画像データを解析する。本実施形態では、第２の機能セット３９は、トレーラー９の前方に配置されたヒッチフレーム２７の形態によって画定されている。特に、
画像処理部３７Ａは、トレーラー連結器７が取り付けられているＡ形状フレームの位置と方向を識別するように構成される。
（オ）「In addition to identifying the first and second feature set 35, 39, 
the image processing module 37A can be configured to identify obstructions within the field of view of the rear camera 11 and/or the side cameras 13, 15.
The processor 37 further comprises vehicle guidance means in the form of a vehicle guidance module 37B for calculating a steering angle for the front wheels W1, W2 to position the vehicle 3 in relation to the trailer 9 to enable the tow hitch 5 to be connected to the trailer coupling 7.
If the image processing module 37A identifies one or more obstructions proximal to the trailer 9, the vehicle guidance module 37B can be configured to align the vehicle 3 with the trailer 9 such that the resulting hitch angle α facilitates towing of the trailer 9 whilst avoiding said one or more obstructions. The vehicle guidance module 37B could be configured to reduce the hitch angle α and/or to select a positive or negative hitch angle α to control the initial towing path of the trailer 9.
In the event that the desired relative positioning cannot be achieved in a single uninterrupted movement (for example a single reversing movement), 
the vehicle guidance module 37B can be configured to calculate a sequence of movements (for example comprising forward/reverse travel; and/or different steering angles) to position the vehicle 3 relative to the trailer 9.
The vehicle guidance module 37B outputs vehicle guidance signals including a steering angle control signal and/or a forward/reverse travel signal.
（当審仮訳）「第１及び第２の特徴セット３５、３９を識別することに加えて、
画像処理部３７Ａは、リアカメラ１１及び／又はカメラ１３、１５の視野内の障害物を識別するように構成することができる。
プロセッサ３７は、さらに、トレーラー連結器７に牽引ヒッチ５を接続することを可能にする車両３とトレーラー９との相対位置への前輪Ｗ１、Ｗ２の舵角を算出する車両案内部３７Ｂの形態の車両案内手段を備えている。
画像処理部３７Ａが、トレーラー９に近接する１つまたは複数の障害物を識別する場合には、車両案内部３７Ｂは、１つまたは複数の障害物を回避しながら、トレーラー９の牽引を容易にするように、トレーラー９に対する車両３のヒッチ角αを算出するように構成されてもよい。車両案内部３７Ｂは、トレーラー９の初期牽引経路を制御するために、ヒッチ角度αを減少させる、および／または、正または負のヒッチ角αを選択するように構成することができる。
所望の相対的な位置決めが、単一の途切れのない動き（例えば単一の後進移動）において達成することができない場合、
車両案内部３７Ｂは、トレーラー９に対して車両３を位置決めするために、一連の運動(前進／後退および／または異なる舵角を含む)を計算するように構成することができる。
車両案内部３７Ｂは、舵角制御信号及び／又は前後進信号を含む車両案内信号を出力する。
（カ）「The steering angle control signal is output to an electronic power assisted steering (EPAS) module 41 to control the angle of a steering wheel 43 to provide a required steering angle β for the front wheels W1, W2.
The EPAS module 41 automatically adjusts the angular position of the steering wheel 43 to provide the appropriate steering angle β at the front wheels W1, W2 to guide the vehicle 3 into position relative to the trailer 9.
The steering angle control signal is also output to a human machine interface (HMI) module 45. The HMI module 45 is coupled to a display screen 47 which displays a video image 49 from the rear camera 11 (or a composite image derived from the image data for each of the cameras 11, 13, 15). The HMI module 45 is configured to overlay predicted vehicle movement information onto the video image 49 to show the route to be followed by the vehicle 3 based on the current steering angle. As shown in FIG. 3A, the HMI module 45 displays a first pair of parallel lines A representing the path to be followed by the wheels W1-4 based on the current steering angle; and a second pair of parallel lines B representing the path to be followed by the wheels of the trailer 9. 
The HMI module 45 could be configured to display vehicle trajectory lines from the vehicle 3 to the trailer 9 to facilitate visualisation of the actual trajectory that the vehicle 3 will follow. The HMI module 45 can be switched to an alternate view in which the position of the tow hitch 5 is represented by a circular indicia C in the appropriate location on the display screen 47. As shown in FIG. 3B, a third line D is overlaid on the video image to represent the path that the tow hitch 5 will follow based on the current steering angle.
The electronic control unit (ECU) further comprises an obstruction avoidance module 37C configured to determine whether any obstructions identified by the image processing module 37A are in the path of the vehicle 3. The obstruction avoidance module 37C is in communication with the image processing module 37A to receive obstruction data, for example indicating the size and position of the detected obstructions. The obstruction avoidance module 37C utilises this obstruction data together with vehicle operating parameters, such as steering angle and direction of travel, to determine whether the identified obstructions are in the path of the vehicle 3. The obstruction avoidance module 37C can also be adapted to determine whether there is sufficient space available to manoeuvre the vehicle 3 to provide the required alignment with the trailer 9.」（第１２ページ第２６行ないし第１３ページ第２０行）
（当審仮訳）「
前輪Ｗ１、Ｗ２の必要な舵角βを提供する舵角制御信号が、車輪４３の角度を制御するために、電子パワーアシストステアリング（ＥＰＡＳ）モジュール４１に出力される。ＥＰＡＳモジュール４１は、車両３をトレーラー９に関連する位置に案内するように、ステアリングホイール４３の角度位置が、前輪Ｗ１、Ｗ２において、適切な舵角βを提供するように自動的に調整する。
操舵角制御信号はまた、ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）モジュール４５に出力される。ＨＭＩモジュール４５は、リアカメラ１１からのビデオ画像４９（またはカメラ１１、１３、１５の各々の画像データから派生される複合画像）を表示する表示画面４７と結合される。ＨＭＩモジュール４５は、現在の操舵角に基づいて車両３が辿る経路を示すために、ビデオ画像４９上に予測された車両移動情報を重ねる。図３Ａに示すように、ＨＭＩモジュール４５は、現在の舵角に基づき車輪Ｗ１ないし４が辿る経路として表される第１の平行な一対のラインＡを表示する。そして、トレーラー９の車輪が辿る経路として表される第２の平行な一対のラインＢを表示する。
ＨＭＩモジュール４５は、車両３が辿るであろう実際の軌跡を視覚化することを容易にするために、車両３からトレーラー９への車両軌跡線を表示する。ＨＭＩモジュール４５は、表示画面４７上の適当な位置で、丸印Ｃで表される牽引ヒッチ５の位置からの別のビューに切り替えることができる。図３Ｂに示すように、現在の舵角に基づいて牽引ヒッチ５が辿るであろう経路を表すために、第３の線Ｄがビデオ画像上に重ねられる。
電子制御装置（ＥＣＵ）は、画像処理部３７Ａによって識別された任意の障害物が、車両３の経路内にあるかどうかを決定するように構成される。障害物回避部３７Ｃは、検出された障害物の例えば大きさおよび位置を示す障害物データを受け取るために、画像処理部３７Ａと通信する。障害物回避部３７Ｃは、走行方向や舵角のような車両動作パラメータを利用して、識別された障害物が、自車両３の進路にあるかどうかを判定するように構成される。障害物回避部３７Ｃは、トレーラー９との必要な位置合わせを提供するために、車両３を機動する利用可能な十分なスペースがあるかどうかを決定するように適用することもできる。」
（キ）「The processor 37 also comprises a height detection module 37D which analyses the image data from the rear camera 11 to determine the height of the trailer coupling 7.」（第１３ページ第２９行ないし第３１行）
（当審仮訳）「プロセッサ３７は、カメラ１１からの画像データを解析して、トレーラー連結器７の高さを決定する高さ検出部３７Ｄからなる。」
（ク）「The operation of the hitch assistance system 1 will now be described with reference to the flow chart 100 shown in FIG. 5. 
The hitch assistance system 1 is activated when the vehicle 3 is positioned in front of the trailer 9, for example by a user selecting an on-screen option via the HMI module 45.
The hitch assistance system 1 then operates to detect said first and second feature sets 35, 39 (STEP 120). The distance between the vehicle 3 and the trailer 9 is determined by measuring the distance between the centres of the circles in the target 31. When the distance between the vehicle 3 and the trailer 9 is greater than 5 metres, the image processing module 37A analyses the image data from the cameras 11, 13, 15 to identify the first feature set 35. The image processing module 37A can thereby determine the position and orientation of the trailer 9 in relation to the vehicle 3. The image processing module 37A also analyses the image data from the side cameras 13, 15 to detect surrounding obstructions, for example on either side of the vehicle 3 or the trailer 9.」（第１３ページ第３３行ないし第１４ページ第１７行）
（当審仮訳）「ヒッチアシスタンスシステム１の動作が、図５に示されるフローチャート１００を参照して説明される。
ヒッチアシスタンスシステム１は、車両３がトレーラー９の前に位置しているときに、例えば、ユーザがＨＭＩモジュール４５を介して画面上のオプションを選択することによって起動される。
ヒッチアシスタンスシステム１は、次に、前記第１及び第２の特徴セット３５、３９を検出するように動作する（ＳＴＥＰ　１２０）。車両３とトレーラー９との間の距離は、ターゲット３１において、円の中心間の距離を測定することによって決定される。車両３とトレーラー９との間の距離は５ｍより大きい場合、画像処理部３７Ａは、第１の特徴セット３５を識別するために、カメラ１１、１３、１５からの画像データを解析する。したがって、画像処理部３７Ａは、車両３に対するトレーラー９の位置および向きを決定することができる。画像処理部３７Ａは、車両３またはトレーラー９のいずれかの側の周囲の障害物を検出するためのサイドカメラ１３、１５からの画像データを解析する。」
（ケ）「If there is sufficient space available to position the vehicle 3 such that the hitch angle α is less than the jack-knife angle; or if the hitch angle α is already less than the predefined jack-knife angle, the vehicle guidance module 37B outputs a steering angle control signal to the EPAS module 41 to guide the vehicle 3 towards the trailer 9 within the available space while considering the surrounding conditions (STEP 135). The driver is responsible for controlling the vehicle speed by operating the vehicle throttle (via a conventional accelerator pedal) as the vehicle is positioned relative to the trailer 9.
The obstruction avoidance module 37C performs an on-going check to determine whether any obstructions detected by the image processing module 37A are in the path of the vehicle 3 (STEP 140). If an obstruction is detected in the path of the vehicle 3, the image processing module 37A analyses the image data from the side cameras 13, 15 to determine if there is sufficient space available around the vehicle 3 to safely complete the hitching manoeuvre (STEP 130). If no obstructions are detected in the path of the vehicle 3, the user notification is not issued and the distance between the vehicle 3 and the trailer 9 is measured (STEP 145). If the measured distance is greater than 5 metres, the processor 37 continues to track the relative position of the trailer 9 on the basis of the first feature set 35 (the target 31 in the present embodiment) and 
vehicle guidance module 37B outputs the steering angle control signal to the EPAS module 41 to steer the vehicle 3 towards the trailer 9 (STEP 135).
（当審仮訳）「ヒッチ角αがジャックナイフ角より小さい、または、ヒッチ角αがすでに既定のジャックナイフ角よりも小さいような、車両３を配置するために利用可能な十分なスペースがある場合、
車両案内部３７Ｂは、周囲の条件を考慮して、ＥＰＡＳモジュール４１に舵角制御信号を出力して、利用可能なスペース内で車両３をトレーラー９に向けて案内する（ＳＴＥＰ　１３５）
車両が、トレーラー９に対して位置決めされるように、運転者はスロットル（アクセルペダルを介して）を作動させることにより車速の制御を担当する。
障害物回避部３７Ｃは、画像処理部３７Ａにより検出された障害物が車両３の経路内にあるか否かを判定するように継続的チェックを実行する（ＳＴＥＰ　１４０）。車両３の進路内に障害物が検出される場合、画像処理部３７Ａは、ヒッチング機動を行うために当該車両３の周囲に十分なスペースがあるかどうかを決定するために、サイドカメラ１３、１５からの画像データを解析する（ＳＴＥＰ　１３０）。もし障害物が車両３の経路内に検出されない場合には、ユーザ通知が発行されず、車両３とトレーラー９との間の距離が測定される（ＳＴＥＰ　１４５）。測定された距離が、５ｍより大きい場合、プロセッサ３７は、第１の特徴セット３５（本実施形態ではターゲット３１）に基づいて、トレーラー９との相対位置を追跡し続け、車両案内モジュール３７Ｂは、舵角制御信号をＥＰＡＳモジュール４１に出力し、車両３をトレーラー９のほうへ舵取りする（ＳＴＥＰ　１３５）。測定距離は５メートル未満である場合、リアカメラ１１は、トレーラー９のフロントにズームインし、第２の機能セット３９（本実施形態では、ヒッチフレーム２７と、トレーラー連結器７）に焦点を合わせる（ＳＴＥＰ　１５０）。」
（コ）「The vehicle guidance module 37B will then continue to steer the vehicle 3 towards the trailer 9 to displace the tow hitch 5 closer to the trailer coupling 7 (STEP 165). The distance between the tow hitch 5 and the trailer coupling 7 is displayed on the display screen 47 (STEP 170). 
A check is performed to determine when the measured distance between the tow hitch 5 and the trailer coupling 7 is less than 1 metre (STEP 175). When the distance is less than 1 metre, the height detection module operates to detect the height of the trailer coupling 7 (STEP 180).
The electronic control unit (ECU) is configured to lower the height of the vehicle suspension to lower the tow hitch 5 below the detected height of the trailer coupling 7 (STEP 185).
The user continues to control the vehicle throttle to reverse the vehicle 3 to drive the tow hitch 5 towards the trailer coupling 7 (STEP 190). A check is performed to determine if the tow hitch 5 is below the trailer coupling 7
（当審仮訳）「車両案内部３７Ｂは、次に、牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７に接近するように変位させるために、車両３をトレーラー９に向けて舵取りをすることを継続する（ＳＴＥＰ　１６５）。この牽引ヒッチ５と連結器７との間の距離は、表示画面４７に表示される（ＳＴＥＰ　１７０）。
牽引ヒッチ５とトレーラー７との間の距離がいつ１メートル未満になったかを決定するためにチェックが実行される（ＳＴＥＰ　１７５）。この距離が、１ｍ未満である場合には、高さ検出部は、トレーラー連結器７の高さを検出するように動作する（ＳＴＥＰ　１８０）。
電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、車両のサスペンションの高さを低くして、牽引ヒッチ５をトレーラー連結器７の検出された高さより下に制御するように構成される（ＳＴＥＰ　１８５）。
ユーザは、車両のスロットルを制御し、牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７に向かって後進するように車両３を駆動し続ける（ＳＴＥＰ　１９０）。牽引ヒッチ５が、トレーラー連結器７の下にあるかどうかを決定するためのチェックが実行される（ＳＴＥＰ　１９５）。
牽引ヒッチ５が、トレーラー連結器７の下にある
イ　引用発明
　上記ア及びＦＩＧ．１ないしＦＩＧ．５の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
＜引用発明＞
　「車両３の牽引ヒッチ５をトレーラー連結器７に位置合わせするために、車両３をトレーラー９に向けて案内する方法であって、当該方法は、
　ＨＭＩモジュール４５によってヒッチアシスタンスシステム１を起動すること、
　車両３に取り付けられている少なくとも１つのリアカメラ１１によって、車両３の後方近くにあるトレーラー９の前方に設けられたターゲット３１を識別すること、
　ＨＭＩモジュール４５は、表示画面４７上に、丸印Ｃで表される牽引ヒッチ５の位置からのビューに切り換えるとともに、牽引ヒッチ５が辿る経路を線Ｄとして画像上に重ねること、
　ヒッチアシスタンスシステム１の画像処理部３７Ａによってトレーラー９の前方に設けられたターゲット３１の位置及びトレーラー連結器７の位置を識別すること、
　車両３がトレーラー９の前方にある位置から車両３の牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７の下にある位置までの車両軌跡線を車両案内部３７Ｂによって計算すること、
　車両３の牽引ヒッチ５とトレーラー連結器７との距離が１ｍ未満になったら、車両３のサスペンションの高さを低くして、車両３の牽引ヒッチ５の高さを下にすること、その後、車両３の牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７の下にある位置となること、
　トレーラー連結器７に牽引ヒッチ５を接続することを可能にする位置まで車両軌跡線に沿って動かすように、舵角を車両案内部３７Ｂによって算出すること、および、
　算出された舵角を実行するために、舵角制御信号を、車両案内部３７Ｂから電動パワーアシストステアリングモジュール４１に出力すること、を含んでおり、
　リアカメラ１１または車両用のカメラ１３、１５によって、車両後方でカメラ視野内の障害物を識別すること、および、
　障害物を回避するために、車両案内部３７Ｂから舵角制御信号及び／又は前後進信号を出力することを含んでおり、
　少なくとも１つの障害物を回避するための行動は、
　識別された障害物を回避するために、車両案内部３７Ｂによって新たなヒッチ角αを再計算し、当該新たなヒッチ角αに基づいて車両３を動かすために必要な、新たな操舵操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、車両案内部３７Ｂから車両案内信号を出力すること、
である、
車両３の牽引ヒッチ５をトレーラー連結器７に位置合わせするために、車両３をトレーラー９に向けて案内する方法。」
　
（３）対比  
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「車両３の牽引ヒッチ５をトレーラー連結器７に位置合わせするために、車両３をトレーラー９に向けて案内する方法」は前者の「車両をコントロールする方法」に相当し、以下同様に、「ＨＭＩモジュール４５」は「入力装置」に、「ヒッチアシスタンスシステム１」は「トレーラーヒッチアシストシステム」に、「リアカメラ１１」は「少なくとも１つのセンサ」に、「トレーラー９」は「トレーラー」に、「牽引ヒッチ５」は「車両ヒッチボール」に、「画像処理部３７Ａ」及び「車両案内部３７Ｂ」は「ヒッチアシストシステム用のコントローラ」に、「トレーラー連結器７」は「トレーラーヒッチ」に、「ヒッチアシスタンスシステム１を起動」するときであって、「車両３がトレーラー９の前方にある位置」は、「最初の位置」に、「車両牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７の下にある位置」は「最終的な位置」に、「車両軌跡線」は「車両経路」に、「調整可能なサスペンション」は「サスペンション」に、「舵角を実行する」ことは「操舵操作」に、「舵角制御信号」は「命令」に、「電動パワーアシストステアリングモジュール４１」は「車両操舵システム」に、「カメラ１３、１５」は「他のセンサ」に、「障害物」は「対象物」に、「障害物を回避する」ことは「衝突回避行動」に、それぞれ相当する。
　後者の「ＨＭＩモジュール４５は、表示画面４７上に、丸印Ｃで表される牽引ヒッチ５の位置からのビューに切り換えるとともに、牽引ヒッチ５が辿る経路を線Ｄとして画像上に重ねること」は、表示画面上において、牽引ヒッチ５を起点として牽引ヒッチ５の経路を表示させるものであるから、前者の「車両ヒッチボールの位置を特定すること」に相当する。
　後者の「牽引ヒッチ５とトレーラー連結器７との間の距離が１メートル未満である」位置で、かつ、「牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７の下」にない位置は、前者の「最終的な位置の前」に相当する。
　後者の「牽引ヒッチ５がトレーラー連結器７の下にある」状態は、牽引ヒッチ５と、トレーラー連結器７とが水平方向でみて同じ位置に揃った状態であるから、前者の「当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ」ることに相当する。
　後者の「識別された障害物を回避するために、車両案内部３７Ｂによって新たなヒッチ角αを再計算し、当該新たなヒッチ角αに基づいて車両３を動かすために必要な、新たな操舵操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、車両案内部３７Ｂから車両案内信号を出力すること」は、前者の「検出された対象物を回避するために、コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って車両を動かすために必要な、新たな操舵操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、コントローラから命令を送信すること」に相当する。
　したがって、両者は、  
「車両をコントロールする方法であって、当該方法は、
　入力装置によってトレーラーヒッチアシストシステムを起動すること、
　前記車両に取り付けられている少なくとも１つのセンサによって、車両の近くにあるトレーラーを検出すること、
　車両ヒッチボールの位置を特定すること、
　ヒッチアシストシステム用のコントローラによってトレーラーヒッチの位置を特定すること、
　最初の位置から最終的な位置までの車両経路を前記コントローラによって計算すること、
　前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること、当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ、
　前記車両を前記最終的な位置まで前記経路に沿って動かすために必要な、操舵操作を前記コントローラによって計算すること、および、
　前記計算された各操作を実行するために、命令を、前記コントローラから車両操舵システムに送ること、
を含んでおり、
　前記少なくとも１つのセンサはカメラであって、
　前記カメラまたは前記車両用の他のセンサによって、前記車両経路の近くにある対象物を検出すること、および、
　衝突回避行動を実行するために、前記コントローラから命令を送信することをさらに含んでおり、
　少なくとも１つの前記衝突回避行動は、
　検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、
である、
車両をコントロールするための方法。」 
　である点で一致し、以下の点で相違している。  
〔相違点１〕
　本願補正発明は、前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること、「但しこの際、」当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされるのに対して、引用発明は、車両３の牽引ヒッチ５とトレーラー連結器７との距離が１ｍ未満になったら、車両３のサスペンションの高さを低くして、車両３の牽引ヒッチ５の高さを下にすること、その後、車両３の牽引ヒッチ５がトレーラ連結器７の下にある位置となる点。
〔相違点２〕
　本願補正発明は、前記車両を前記最終的な位置まで前記経路に沿って動かすために必要な、操舵「および制動」操作を前記コントローラによって計算すること、および、前記計算された各操作を実行するために、命令を、前記コントローラから車両操舵システム「および車両制動システム」に送ることを含むのに対して、引用発明は、トレーラー連結器７に牽引ヒッチ５を接続することを可能にする位置まで車両軌跡線に沿って動かすように、舵角を車両案内部３７Ｂによって算出すること、および、算出された舵角を実行するために、舵角制御信号を、車両案内部３７Ｂから電動パワーアシストステアリングモジュール４１に出力すること、を含むが、制動操作をコントローラによって計算すること、および、制動操作を実行するために、命令を、コントローラから車両制動システムに送ることは明らかでない点。
〔相違点３〕
　本願補正発明は、少なくとも１つの衝突回避行動が、「前記車両制動システムによって前記車両に制動をかけること、または、」検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵「および制動」操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、であり、「前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する」のに対して、引用発明は、かかる事項を備えるかが明らかでない点。
（４）　当審の判断 
　相違点１について検討する。
  本願補正発明の「但しこの際」との記載により、「前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること」と、「当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ」ることが、どのように関連するかについて、本願明細書の段落［００２９］ないし段落［００３０］を参酌すると、最終的な位置より前で調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整し、「その後」、最終的な位置において、車両ヒッチボールがトレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされることが理解される。すなわち、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項は、「前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること、その後、当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ」ることを意味するものと解釈できる。
　以上の解釈の下、相違点１にかかる発明特定事項について、本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者は、最終的な位置の前に、車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整し、その後、車両ヒッチボールが最終的な位置でトレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされるのであるから、前者との間に差異はない。
　したがって、相違点１は実質的な相違点ではなく、引用発明も「前記最終的な位置の前に、前記車両の調整可能なサスペンションシステムによって、車両ヒッチボールの高さを調整すること、但しこの際、当該車両ヒッチボールが前記最終的な位置で前記トレーラーヒッチに対し水平方向にアライメントされ」ることを備えている。
　相違点２について検討する。
　引用発明は、上記（２）（イ）に示すように、車両速度を自動的に制御することができ、プロセッサはブレーキ制御信号を出力するように構成されるとともに、上記（２）（オ）に示すように、車両のトレーラーに対する位置決めのために、前進／後退および／または異なる舵角を含む一連の運動を計算するものである。また、引用発明は、車両を対象としたものであるから、制動システムを備えていることは自明である。
　そして、車両を、車両速度を自動的に制御しつつ、経路に沿って動かすために、制動操作をコントローラで計算し、当該計算された操作を実行するための命令を、コントローラから車両制動システムに送ることは技術常識である。
　そうすると、引用発明において、上記技術常識を踏まえて、車両を最終的な位置まで経路に沿って動かすために必要な、操舵および制動操作をコントローラによって計算すること、および、当該計算された各操作を実行するために、命令を、コントローラから車両操舵システムおよび車両制動システムに送るようにして、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とするのは、当業者が容易に想到し得たことである。
　相違点３について検討する。
　相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項は、少なくとも１つの衝突回避行動が、前記車両制動システムによって前記車両に制動をかけること、または、検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、であり、前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する、ことのいずれか一方を備えるものである。
　そこで、引用発明において、前記車両制動システムによって前記車両に制動をかけること、または、検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、であり、前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する、ことのいずれか一方が容易に想到し得たかを検討する。
　車両をコントロールする方法において、衝突回避行動として、車両制動システムによって車両に制動をかけることは、当業者にとって技術常識である。
　してみると、制動システムを備えている引用発明において、上記技術常識を踏まえて、衝突回避行動として、車両制動システムによって車両に制動をかけるのは、当業者が容易に想到し得たことである。そうすると、検出された前記対象物を回避するために、前記コントローラによって新たな車両経路を再計算し、当該新たな車両経路に沿って前記車両を動かすために必要な、前記新たな操舵および制動操作を計算し、新たに計算された当該操作を実行するために、前記コントローラから命令を送信すること、であり、前記再計算では、前記車両経路と、予測される複数の前記対象物の位置または経路について、生じ得る全ての衝突を予測し、予測された各衝突の確実性を定め、当該各衝突のうちどれが最初に介入を必要とするのかを特定し、最も関連性の高い衝突に対する対応を計算する、ことについて検討するまでもなく、引用発明及び技術常識に基いて、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とするのは、当業者が容易に想到し得たことである。
　また、本願補正発明が奏する効果は、引用発明から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。 
   
　したがって、本願補正発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。 
　以上のとおり、本願補正発明は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成３０年６月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲は、平成２９年９月１日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲、平成２８年６月９日に提出された翻訳文における明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（１）に記載のとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１ないし１０に係る発明は、本願の優先権主張の日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明並びに引用文献４ないし引用文献６に記載された事項（周知技術）に基いて、その優先権主張の日前にその発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
引用文献１：英国特許出願公開第２５１３３９３号明細書
引用文献４：特開２００５−１０８９３号公報
引用文献５：特開２００４−２３０９４７号公報
引用文献６：特開２００２−３６９０８号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された引用文献に記載された事項及び引用発明は、前記第２の［理由］３（２）に記載したとおりである。
４　対比・判断
　本願補正発明は、前記第２の［理由］２で検討したとおり、本願発明に発明特定事項を追加して限定したものであるから、本願発明は、本願補正発明の発明特定事項の一部を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第２の［理由］３（３）（４）に記載したとおり、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　結語
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。