【誤訳訂正書】
【提出日】平成22年8月5日(2010.8.5)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール及びビードを有するタイヤで形成された飛行機用取付け組立体であって、取付け組立体のインフレーション圧力は、９バールよりも高く、取付け組立体の相対撓み率は、３０％よりも高く、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは、前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、深底機能性を有することを特徴とする飛行機用取付け組立体。
【請求項２】
リムは、一体形のものであることを特徴とする請求項１記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項３】
リムのシートは、勾配が５°よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項４】
タイヤのビードは、楕円化可能であることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項５】
タイヤのビードは、よじ曲げ可能であることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項６】
タイヤは、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材は、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、タイヤのカーカス補強材は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを有する補強要素の少なくとも１つの層を有することを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項７】
周方向配向状態の補強要素は、ビードワイヤであることを特徴とする請求項６記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項８】
クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材は、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、前記補強要素をタイヤの各ビード内に繋留する手段は、カーカス補強材の前記補強要素の前記周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素を有することを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項９】
周方向配向状態の補強要素は、ケーブルであることを特徴とする請求項８記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項１０】
タイヤは、カーカス補強材を有し、タイヤのカーカス構造の補強要素は、半径方向配向状態で配置されていることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一に記載の飛行機用取付け組立体。
【請求項１１】
インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも大きい飛行機用タイヤであって、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素及び周方向補強スレッド及びカーカス補強材の補強要素と接触状態にある少なくとも１つの繋留ゴム配合物を有し、タイヤのビードは、楕円化可能であることを特徴とする飛行機用タイヤ。
【請求項１２】
タイヤのビードは、よじ曲げ可能であることを特徴とする請求項１１記載の飛行機用タイヤ。
【請求項１３】
インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも大きい飛行機用タイヤであって、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素及び周方向補強スレッド及びカーカス補強材の補強要素と接触状態にある少なくとも１つの繋留ゴム配合物を有し、前記繋留ゴム配合物の１０％変形率における弾性率は、２０ＭＰａ未満であることを特徴とする飛行機用タイヤ。
【請求項１４】
繋留ゴム配合物は、ＳＢＲ及びＢＲの群に含まれる少なくとも１つの合成エラストマーを有し、合成エラストマーの総比率は、エラストマーの全重量の５０％以上であることを特徴とする請求項１３記載の飛行機用タイヤ。
【請求項１５】
繋留ゴム配合物は、Ｔｇが−７０℃〜−２５℃のＳＢＲを有し、重量比率は、エラストマーの総重量の２０％よりも高いことを特徴とする請求項１３又は１４記載のタイヤ。
【請求項１６】
繋留ゴム配合物は、Ｔｇが−１１０℃〜−９０℃のＢＲを有し、重量比率を、エラストマーの総重量の４０％未満であることを特徴とする請求項１３又は１４記載の飛行機用タイヤ。
【請求項１７】
繋留ゴム配合物は、少なくとも５時間にわたり２．３５ＭＰａの初期応力下において、１５０℃における静的クリープ応力に破断無く耐えることを特徴とする請求項１３〜１６のうちずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項１８】
繋留ゴム配合物は、２．３５ＭＰａの初期応力下における１５０℃の静的クリープ量が、３時間〜５時間の間、２×１０-3／分未満であることを特徴とする請求項１７記載の飛行機用タイヤ。
【請求項１９】
繋留ゴム配合物は、１９７℃における１０分後における加硫戻り量は、１０％未満であることを特徴とする請求項１３〜１８のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２０】
カーカス補強材は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを備えた補強要素の少なくとも１つの層を有することを特徴とする請求項１３〜１９のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２１】
周方向配向状態の補強要素は、ビードワイヤであることを特徴とする請求項２０記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２２】
前記補強要素を前記ビード内に繋留する手段は、カーカス補強材の前記補強要素の前記周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素を有することを特徴とする請求項１１〜１９のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２３】
周方向配向状態の補強要素は、ケーブルであることを特徴とする請求項２２記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２４】
前記ケーブルの侵入性は、８０％〜１００％であり、ケーブルの破断荷重は、１５０ｄａＮよりも大きく、前記ケーブルの破断点伸び率は、４％よりも高いことを特徴とする請求項２３記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２５】
周方向配向状態のケーブルの破断荷重は、４００ｄａＮ未満であることを特徴とする請求項２３又は２４記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２６】
周方向配向状態の破断点伸び率は、８％未満であることを特徴とする請求項２３〜２５のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２７】
前記繋留手段の前記周方向配向状態のケーブルは、炭素、タングステン、アラミド、ガラス繊維又はスチール補強スレッドから成る群から選択されたコードで形成されていることを特徴とする請求項２３〜２６のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２８】
周方向配向状態のケーブルは、金属ケーブルであり、前記周方向配向状態のケーブルは、熱処理されていることを特徴とする請求項２３〜２７のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項２９】
周方向配向状態のケーブルの表面は、付着性被膜を有することを特徴とする請求項２３〜２８のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３０】
カーカス構造の補強要素は、半径方向配向状態で配置されていることを特徴とする請求項１１〜２９のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３１】
カーカス補強材の前記補強要素は、進み及び戻り経路を形成し、前記前方及び戻り経路は、一進み経路を一戻り経路にそれぞれ連結するループに隣接し、前記ループと共に、各ビードの高さ位置のところで配置されていることを特徴とする請求項１１〜３０のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３２】
前記クラウン補強材は、補強スレッドの少なくとも２つの層を備えた少なくとも１つの作業ブロックを有し、補強スレッドは、各層において互いに平行であり、実質的に周方向に配向されていることを特徴とする請求項１１〜３１のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３３】
前記クラウンは、中央ゾーン及び２つの側方ゾーンを有し、前記作業ブロックは、実質的に周方向に配向され、前記クラウンの側方ゾーン内のタイヤの中央平面の各側に軸方向に配置された補強要素の２つの層を更に有することを特徴とする請求項３２記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３４】
前記作業ブロックの補強要素の前記２つの層は、前記作業ブロックの周方向配向状態の補強スレッドの前記２つの層の内部に半径方向に配置されていることを特徴とする請求項３３記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３５】
前記作業ブロックは、補強スレッドの２つの層を更に有し、前記補強スレッドは、各層において互いに平行であって、一層から次の層に交差しており、周方向と５°〜３５°の角度αをなしていることを特徴とする請求項３２〜３４のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【請求項３６】
前記クラウン補強材は、前記作業ブロックに対し半径方向外方に配置された保護層を更に有し、前記保護層は、補強スレッドの前記位置又は複数の層の軸方向幅を軸方向に超えて延びていることを特徴とする請求項３２〜３５のうちいずれか一に記載の飛行機用タイヤ。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００６】
さらに、この欧州特許明細書に記載されたタイヤは、ビードワイヤの周りにカーカスプライの「従来型」折り返し部を備えていない。この種の繋留に代えて、周方向コードが上記サイドウォール補強構造に隣接して配置される構造が用いられ、全体が繋留又は結合ゴム配合物によって連結される。
また、特に中央コア上への迅速で効率的な且つ簡単な布設できるようになった半完成状態の製品、例えばストリップを用いてドーナツ形コアへの取付け法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ的特徴（例えば、プライ、ビードワイヤ等）を製造する或る特定の半完成状態の製品を同時に有する混合物を使用することも可能であり、他のものは、配合ゴム及び（又は）補強要素の直接的被着から製造される。
【誤訳訂正３】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００７
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００７】
本明細書においては、製造分野と製品の設計の両方において最近の技術的開発を考慮するために、従来型の用語、例えば「プライ」「ビードワイヤ」等に代えて中立的な用語又は用いられるプロセスの形式とは無関係な用語を用いると有利である。かくして、「カーカス型補強スレッド」又は「サイドウォール補強スレッド」という用語は、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品を用いない方法に従って製造されるタイヤの一般にサイドウォールの高さ位置で被着される対応の補強要素についての表示として有効である。「繋留ゾーン」という用語は、或る程度は、従来方法のビードワイヤの周りのカーカスプライの「伝統的な」折り返し部を同じ程良好に表示でき、組立体は、周方向補強要素、ゴム配合物及びドーナツ形コアへの被着を用いる方法で製造された底部ゾーンの隣接のサイドウォール補強部分で形成される。
【誤訳訂正４】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１２
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１２】
「レオメトリー（流動度測定）試験」という用語は、±０．２°の変形率、１００サイクル／分の周波数、１９７℃の温度及び１０分間の持続時間での交番剪断試験を意味するものと理解され、モンサンコ社製のレオメータを用い、試験を未硬化配合ゴムの円板に対して行ない、円板の２つの相互間に課された剪断に起因するトルクの１０分間にわたる変化を記録し、測定最大値後のトルクの変化を特に注目し、測定トルクが安定したままであれば、加硫戻りは無く、即ち、試験片の曲げ剛性が減少し、測定トルクが減少すれば、これは加硫戻りが存在しているらしいことが分かり、加硫戻りの減少の結果として、試験条件下における試験片の捩り剛性の減少が生じ、これは、高い温度での配合ゴムの熱的安定性の試験である。
【数４】
2006517164.tif 000001
は、試験の終わりにおける加硫戻り量であり、Ｃmaxは、トルクの測定最大値であり、Ｃ10は、１０分間の試験後におけるトルク測定値である。
【誤訳訂正５】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１４
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１４】
タイヤは、上述したように、種々のタイプの構成のものである。
米国特許第４，８３２，１０２号明細書は例えば、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、カーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、２つのビード内に繋留された高弾性率の補強スレッドの２つの周方向アラインメントを有し、クラウン補強材が高弾性率の補強スレッドの少なくとも１つのプライを備えた少なくとも１つの作業ブロックを有する飛行機用タイヤを記載している。カーカス補強材は、ビードワイヤ、即ち、高弾性率の第１の補強スレッドの２つの周方向アラインメントの周りに折り返すことによりビード内に繋留される。
【誤訳訂正６】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１５】
国際公開第ＷＯ０２／００４５６号パンフレットは、上記とは異なる形式の飛行機用タイヤを記載しており、そのカーカス補強材は、高弾性率の補強要素の２又は３の周方向アラインメント及び各ビード内に設けられていて、カーカス補強材を構成する上記補強要素の繋留手段を有する。この特許文献の繋留手段は、カーカス補強材の補強要素の周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向に配向されたコードで形成され、カーカス補強材の上記補強要素と周方向に配向されたコードは、非常に高い弾性率の結合ゴム配合物で分離されている。コードを用いることにより、ビードのバルクをできるだけ大幅に減少させた状態で満足のいく剛性を得ることができ、ビードのコンパクトさは、上記ビードの加熱の影響を減少させるよう飛行機用タイヤにとって最も重要なものである。
【誤訳訂正７】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１９
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１９】
この目的は、本発明の一特徴によれば、ホイール及びビードを有するタイヤで形成された飛行機用取付け組立体であって、取付け組立体のインフレーション圧力は、９バールよりも高く、取付け組立体の相対撓み率は、３０％よりも高く、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは、前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、深底機能性を有することを特徴とする飛行機用取付け組立体によって達成される。
【誤訳訂正８】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００２９
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００２９】
本発明の第１の変形実施形態は有利には、タイヤが、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段が、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、タイヤのカーカス補強材が、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを有する補強要素の少なくとも１つの層を有することを特徴とする。
本発明のこの第１の変形実施形態によれば、取付け組立体は、カーカス補強材が、これを少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素、例えばビードワイヤの周りに折り返すことによりビード内に繋留される飛行機用タイヤを有する。
【誤訳訂正９】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００３０
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００３０】
本発明の第１の変形実施形態は有利には、タイヤが、クラウン、２つのサイドウォール、２つのビード、２つのビード内に繋留されたカーカス補強材及びクラウン補強材を有し、カーカス補強材が、補強要素の少なくとも１つの周方向アラインメントを有し、前記補強要素を各ビード内に繋留する手段が、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素を有し、前記補強要素をタイヤの各ビード内に繋留する手段が、カーカス補強材の前記補強要素の前記周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素を有することを特徴とする。
【誤訳訂正１０】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００３７
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００３７】
有利な一実施形態によれば、繋留ゴム配合物は、少なくとも５時間にわたり２．３５ＭＰａの初期応力下において、１５０℃における静的クリープ応力に破断無く耐える。
好ましくは、繋留ゴム配合物は、２．３５ＭＰａの初期応力下における１５０℃の静的クリープ量が、３時間〜５時間の間、２×１０-3／分未満である。
好ましくは、繋留ゴム配合物は、１９７℃における１０分後における加硫戻り量は、１０％未満、好ましくは５％未満である。
【誤訳訂正１１】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００３８
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００３８】
本発明の第１の実施形態によれば、カーカス補強材は、少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素、例えばビードワイヤの周りに折り返しゾーンを備えた補強要素の少なくとも１つの層を有する。
この第１の実施形態によれば、本発明のゴム配合物により、上述したように、タイヤの着脱を容易にする或る程度の可撓性をビードに与えることができる。
【誤訳訂正１２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４０
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４０】
本発明の第２の実施形態によれば、本発明は、カーカス補強材がカーカス補強材の上記補強要素に軸方向に隣接する周方向配向状態の補強要素によってビード内に繋留される飛行機用タイヤに利用される。
カーカス補強材及び周方向補強要素の繋留が繋留ゴム配合物によって行なわれるこの第２の実施形態によれば、本発明の上記ゴム配合物は、飛行機用タイヤのホイールに対するかかるタイヤの着脱条件を改善するのに十分な可撓性をもたらすように思われる。
この第２の実施形態によれば、本発明は有利には、ケーブルである周方向補強要素を提供する。
【誤訳訂正１３】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４３
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４３】
本発明の侵入性は、ケーブルの自由ゾーン、即ち、材料を備えていないゾーンに侵入するゴムの能力であり、これは、硬化後にゴムで占められ、透気度試験によって定められる上記自由空間の割合として表される。
この透気度試験により、相対透気度を測定することができる。これは、ゴム組成物によるケーブルの侵入率を間接的に測定する簡単な方法である。これは、ケーブルが補強し、したがって、硬化ゴムにより貫通される加硫ゴムプライから直接剥皮により取り出されたケーブルに対して行なわれる。
【誤訳訂正１４】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４４
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４４】
この試験は、以下のようにして所与の長さのケーブル（例えば、２ｃｍ）について行なわれ、即ち、空気を所与の圧力（例えば１バール）でケーブルの入口に送り、出口のところの空気の品質を、流量計を用いて測定し、測定中、ケーブルを一端部から他端部にその長手方向軸線に沿って通過する空気の量だけを測定によって考慮に入れるようケーブルのサンプルをシール内に係止する。測定流量が低ければ低いほどそれだけ一層ゴムによるケーブルの侵入率が多くなる。
本発明の破断点伸び率の値は、ケーブルの動作の有効性の最適化を可能にする。というのは、ドーナツ形コアに関する製造法では、ケーブルを周方向に巻いて数個の半径方向同心状又は螺旋状のターンを形成し、それによりケーブルとカーカス補強材の補強要素を互いに良好に繋留させることができるからである。本発明のケーブルの破断点伸び率の値は、上記ケーブルの変形を可能にし、その結果上記ターンの有効性の歩留りが大きくなる。換言すると、本発明の上記ケーブルの変形により、上記伸び率特性を備えていないかかるケーブルの同一の巻線の耐える応力のより均一な分布が巻線長さに応じて得られるからである。
【誤訳訂正１５】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００５５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００５５】
本発明の有利な一実施形態によれば、カーカス補強材を構成する補強要素は、例えば芳香族ポリアミド又は国際公開第ＷＯ０２／０８５６４６号パンフレットに記載されているような補強要素により作られたものである。これらは、コード又はケーブルであるのがよい。
より有利には、本発明のタイヤのカーカス補強材は、例えば補強要素の２又は３の周方向アラインメントを有する。
有利には、具体的には、ハードコア上に作られたタイヤに関する限り、カーカス補強材の各周方向アラインメントは、各ビード内において、周方向配向状態のケーブルにより軸方向内方且つ軸方向外方に隣接されている。
【誤訳訂正１６】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００５６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００５６】
特にハードコア上に作られるタイヤに関する有利な一実施形態によれば、カーカス補強材の補強要素は、進み及び戻り経路を形成し、前記進み及び戻り経路は、一進み経路を一戻り経路にそれぞれ連結するループに隣接し、前記ループと共に、各ビードの高さ位置のところで配置されている。
【誤訳訂正１７】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００６２
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００６２】
本発明は又、例えば飛行機用取付け組立体に関して上述したタイヤの用途であって、タイヤのインフレーション圧力は、９バールよりも高く、その相対撓み率は、３０％よりも高く、前記取付け組立体は、ホイールとタイヤとから成り、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、幾つかの部品から成る形式のものであることを特徴とする用途を提案する。
【誤訳訂正１８】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００６３
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００６３】
本発明は又、飛行機用取付け組立体へのタイヤの用途であって、タイヤのインフレーション圧力は、９バールよりも高く、その相対撓み率は、３０％よりも高く、前記取付け組立体は、ホイールとタイヤとから成り、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムは前記タイヤのビードを受け入れるシートを有し、前記リムは、幾つかの部品から成る形式のものであり、前記タイヤは、上述したような本発明のタイヤの特徴のうちどれか少なくとも１つを有するような用途を提供する。
【誤訳訂正１９】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００６４
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００６４】
本発明は又、インフレーション圧力が９バールよりも高く、相対撓み率が３０％よりも高い飛行機用取付け組立体であって、飛行機用取付け組立体は、ホイールと、請求項９〜３６のうちいずれか一に記載のタイヤとから成り、前記タイヤは、ビードを有し、前記ホイールは、タイヤを受け入れるリムを有し、前記リムはタイヤの前記ビードを受け入れるシートを有し、前記ホイールは、幾つかの部品から成る形式のものであることを特徴とする取付け組立体を提供する。
【誤訳訂正２０】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００７３
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００７３】
図２は、カーカス補強材の補強要素の繋留手段として周方向巻線の状態で用いられる本発明のケーブル８０を示している。ケーブル８０は、種別記号９．３５の層状ケーブルであり、即ち、直径が３５／１００ｍｍの９本の単位ワイヤで形成されたケーブルであり、ケーブル８０は、第１の層を構成し、合撚り糸を互いに形成するよう互いに撚り合わされた２本のワイヤ８１及び外側層を形成し、第１の層の周りに螺旋に互いに巻き付けられた７本のワイヤ８２から成る種別記号２＋７を満足する。図２は、第１の層の２本のワイヤ８１で構成された合撚り糸により占められる空間を表す円８３と接触状態にある７本のワイヤ８２を示すことによりこの巻線を示している。ワイヤ８１，８２は、炭素含有量が０．７〜０．９％の鋼で作られている。ワイヤは、ワイヤとゴムの付着を促進する真鍮真鋳被膜を有するよう事前に処理されている。ワイヤは、３．５未満の加工硬化比を有している。ケーブルは、外側層を包囲する１．３５ｍｍの円８４の直径に一致する総直径Ｄ′を有している。上述の方法により行なったこのケーブルの侵入性の測定の結果、値は１００％であった。ケーブルの破断荷重は、１９８ｄａＮに等しく、その破断点伸び率は５．４％である。破断点伸びは、熱処理、例えば上述した熱処理の後に得られ、熱処理により、構造的伸び率に追加される弾性及び塑性伸びを増大させることができる。後者は、種別記号９．３５のケーブル８０については０．１％に等しい。
【誤訳訂正２１】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００７４
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００７４】
種別記号１３．３５の別の層状ケーブルを試験したが、このケーブルは、直径が３５／１００ｍｍのものであって種別記号４＋９の１３本の単位ワイヤで形成され、第１の層を構成し、合撚りケーブルを形成するよう互いに撚り合わされた４本のワイヤ及び外側層を形成し、第１の層の周りに螺旋に一緒に巻き付けられた９本のワイヤから成る。単位ワイヤは、上述した場合のものと同一である。上述の方法により行なったこのケーブルの侵入性の測定の結果、値は８０％であった。ケーブルの破断荷重は、２８２ｄａＮに等しく、その破断点伸び率は６．４％である。種別１３．３５のこのケーブルの構造的伸び率は０．２％であることに注目すべきである。
【誤訳訂正２２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００９５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００９５】
各ビード内でのカーカス補強材の補強要素の繋留手段がカーカス補強材の上記補強要素の周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態のケーブルである本発明のタイヤを製造するために選択される製造方法が何であれ、周方向配向状態で布設されたケーブルと本発明の繋留ゴム配合物の組合せにより、一体形のホイールのリムに装着できるタイヤを製造することが可能になる。
さらに、カーカス補強材の補強要素を繋留するためにビードのゾーン内での周方向配向状態で布設されたケーブルの選択により、満足のいく製造歩留りを得ることができる。
というのは、これらケーブルの選択により、未硬化状態でのこれらの布設中、フッキングが可能であり、これは、ケーブルが硬化段階前に離脱し又は単に変位するようになる恐れを生じないようにするのに十分だからである。
【誤訳訂正２３】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００９６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００９６】
図の説明は、各ビード内のカーカス補強要素の繋留手段が上述したようにカーカス補強材の上記補強要素の周方向アラインメントに軸方向に隣接する周方向配向状態のケーブルであるタイヤの場合に限定されるが、本発明は、カーカス補強材が例えばビードワイヤのような少なくとも１つの周方向配向状態の補強要素の周りに折り返しゾーンを有する補強要素の少なくとも１つの層を含むタイヤにも関する。
本発明は又、特に深底機能を有する一体形のホイールで形成された取付け組立体の場合に限定されるものとして理解されてはならず、上述したように、本発明は、本発明のタイヤ及び幾つかの部品で形成された飛行機用途の従来型ホイールで形成された取付け組立体にも関する。