【事件の表示】
　平成　５年特許願第２５０５２０号「車両のパーキングブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　４月１８日出願公開、特開平　７−１０１３１９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成５年１０月６日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、平成１５年６月１６日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
「【請求項１】　エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（６２）と、車速を検出する車速検出手段（６３）と、トランスミッション（Ｍ）のケーシング（１２，６，７）の内部に配設されて該トランスミッション（Ｍ）の伝動軸（２２）を制動することで左右一対の車輪（Ｗｒ）の回転を拘束するドラムブレーキ（３３）と、このドラムブレーキ（３３）に連動連結されて該ドラムブレーキ（３３）を作動させるアクチュエータ（４５）と、このアクチュエータ（４５）を制御してエンジン回転数が所定値以下であり且つ車速が所定値以下であるときに前記ドラムブレーキ（３３）を作動させるとともに、エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が所定範囲を外れたときに該ドラムブレーキ（３３）の作動を解除する制御手段（Ｕ）とを備えたことを特徴する、車両のパーキングブレーキ装置。」
　
２．刊行物
（１）刊行物１記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である実願昭５７−１３７６５２号（実開昭５９−４２７４９号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、「自動車の駐車ブレーキ装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（ア）；
「２．実用新案登録請求の範囲
　車速を検出する手段と、機関負荷を検出する手段と、機関からの駆動車輪への伝達駆動力を検出する手段と、駐車ブレーキと、該駐車ブレーキを作動位置に持ち来す第１のアクチユエー夕と、前記駐車ブレーキのロツク装置と、該ロック装置の解除を行う第２のアクチユエータと、前記各検出手段からの信号を受けて前記第１及び第２のアクチユエータに作用し、車速が零であつてかつ機関負荷及び伝達駆動力が所定値以下のとき駐車プレーキを作動させると共にその作動位置を前記ロツク装置によりロツク保持する一方、それ以外のときそのロツクを解除する制御手段と、を設けたことを特徴とする自動車の駐車ブレーキ装置。」（明細書第１頁第４〜１７行、実用新案登録請求の範囲）
記載事項（イ）；
「前記第１及び第２の電磁アクチユエータ１７，２５に作動信号を出力するコントロールユニツト１９及びこのコントロールユニツト１９に各種運転条件を出力する各種検出手段は以下の如く構成されている。車体に取付けられた車速センサー（例えばトランスミツシヨンの出力軸の回転速度を検出する回転センサ）２７は車速が零のときに‘Ｌ’の信号を出力し、それ以外のときに‘Ｈ’の信号を出力する。アクセルペダルに連動する吸気絞弁に取付けられた負荷センサー２８は吸気絞弁の開度を検出し、吸気絞弁が全閉のときすなわちアイドリング状態のときに‘Ｌ’の信号を出力し、それ以外のときに‘Ｈ’の信号を出力する。また、トランスミツシヨンの出力軸に取付けられた伝達駆動センサー（例えば歪計）２９は機関の駆動力が駆動車輪に伝達されたか否かを検出し、その伝達駆動力に比例した電圧信号を出力する。・・・（中略）・・・
　そして、これらセンサからの信号がコントロールユニツト１９に入力され、これら入力信号に基づいて駐車ブレーキを作動させる条件が満足されるとコントロールユニツト１９より駐車させるための‘Ｈ’信号を第１の電磁アクチユエータ１７に出力する。また、駐車ブレーキの作動状態を解除したいときすなわち駐車ブレーキを作動させる条件が満足されないときには第２の電磁アクチユエータ２５にコントロールユニツト１９より‘Ｈ’信号を出力する。」（明細書第６頁第２行〜第７頁第１３行）
記載事項（ウ）；
「かかるコントロールユニツト１９の作動を説明する。
　伝達駆動力センサー２９からの電圧信号と設定電圧信号２９ａとが比較器３０に入力され、前者の電圧が後者の電圧を超えたときに比較器３０より‘Ｈ’信号がＡＮＤ回路３１の一方の入力端子に出力される。また、ＡＮＤ回路３１の他方の入力端子には前記負荷センサー２８の出力端子が接続されており、負荷センサー２８の出力信号を比較器３０の出力信号とが共に‘Ｈ’のときすなわち非アイドリング状態でかつ伝達駆動力が所定値を超えたときＡＮＤ回路３１の出力端子から‘Ｈ’信号がＯＲ回路３２の一方の入力端子に出力される。
　また、ＯＲ回路３２の他方の入力端子には前記車速センサー２７の出力端子が接続されており、車速センサー２７の出力信号とＡＮＤ回路３１の出力信号との少なくとも一方が‘Ｈ’信号のときＯＲ回路３２より第２の電磁アクチユエータ２５に‘Ｈ’信号が出力される。したがつて、車速が零以外または非アイドリング状態でかつ伝達駆動力が所定値を超えているときには、第２図に示す第２の電磁アクチユエータ２５がＯＮとなると共にＮＯＴ回路３３を介した第１の電磁アクチユエータ１７がＯＦＦとなりラチエツト２１とラチエツトホイール２０との噛合が解除されているので駐車ブレーキは作動しない。
　一方、車速が零で、かつアイドリング状態或いは伝達駆動力が所定値以下のときすなわち自動車が停止状態のときにはＯＲ回路３２の出力信号が′Ｌ′となり第１の電磁アクチユエータ１７がＯＮとなるので駐車ブレーキが自動的に作動して駐車ブレーキがかかり自動車を駐車位置に保つことができる。
　また、自動車が走行状態から停車するときにアクセルペダルから足を離すと負荷センサー２８の出力信号が‘Ｈ’になると共に伝達駆動力が所定値以下になつてコントロールユニツト１９の比較器３０の出力が‘Ｌ’になり、ＯＲ回路３２の入力が‘Ｌ’となる。さらに、自動車が停止すると車速センサー２７より‘Ｌ’レベルの信号がＯＲ回路３２に出力され、ＯＲ回路３２の出力が‘Ｌ’となる。したがつて、この‘Ｌ’信号がＮＯＴ回路３３により変換されて第１の電磁アクチユエータ１７に‘Ｈ’レベルの信号が入力され、この第１の電磁アクチユエータ１７が作動し、駐車ブレーキが自動的に作動する。このため従来の如くセンターレバーを引くことなく確実に自動車の停止が行え、自動車が独りでに動き出したり或いは二重衝突の恐れを防止できる。・・・（中略）・・・
　さらに、自動車の発進時にクラツチを接続し伝達駆動力が所定値を超えると比較器３０より‘Ｈ’レベルの信号が出力されると共にアクセルペダルを踏込んでアイドリング状態を脱すると負荷センサー２８の出力信号が‘Ｈ’となり、ＡＮＤ回路３１の出力が‘Ｈ’となる。したがつて、車速センサー２７の出力が‘Ｌ’レベルすなわち車速が零であつてもＯＲ回路３２の出力が‘Ｈ’となり、第２の電磁アクチユエータ２５が作動し、ラチエツトホイール２０とラチエツト２１との噛合が解除されるので、駐車ブレーキ作動が解除され従来の如くプツシユボタンを操作することなくアクセルペダルとクラツチペダルの操作により自動車がスムーズに発進できる。」（明細書第７頁第１４行〜第１０頁第２０行）
　以上の記載事項（ア）ないし（ウ）、明細書第１１頁の表、及び、第３図の記載内容からみて、刊行物１には次の発明が記載されていると認められる。
［刊行物１記載の発明］
「吸気絞弁の開度によりアイドリング状態を検出する負荷センサー（２８）及び機関の駆動力が駆動車輪に伝達されたかを検出する伝達駆動力センサー（２９）と、車速を検出する車速センサー（２７）と、駐車ブレーキと、この駐車ブレーキに連動連結されて該駐車ブレーキを作動させる第１及び第２の電磁アクチユエータ（１７、２５）と、この第１及び第２の電磁アクチユエータ（１７、２５）を制御して吸気絞弁が閉じエンジンがアイドリング状態であるか或いは伝達駆動力が所定値以下であり且つ車速が零であるときに前記駐車ブレーキを作動させるとともに、吸気絞弁が開きエンジンが非アイドリング状態でかつ伝達駆動力が所定値を超えているとき、または、車速が零以外のときに該駐車ブレーキの作動を解除するコントロールユニツト（１９）とを備えた、自動車の駐車ブレーキ装置。」
　
（２）刊行物２
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平２−２８０４１号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「制動力保持装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（エ）；
「第２図は第１図に示すコントローラに記憶され且つ実行される制動力解除のためのプログラムのフローチャート図であり、このフローチャートに基づいて第１図の実施例の動作を説明する。
　まず、アイドルスイッチ２とブレーキスイッチ４と車速センサ１１とニュートラルスイッチ１０の各出力によりコントローラ１２は車両の制動状態を検出して電磁逆止弁７を付勢する。このときブレーキペダル３が踏まれたことによって上昇したホイールシリンダ８中の高圧ブレーキ油による制動力は、電磁逆止弁７の付勢（オン）によって保持される。」（第３頁右上欄第１３行〜同頁左下欄第４行）
記載事項（オ）；
「このような制動力保持状態において、コントローラ１２は車両が発進の準備状態にあるか否かをチェックする（第２図のステップＳ１、Ｓ２）。即ち、ステップＳ１において、ニュートラルスイッチ１０がオンのニュートラル時でステップＳ２においてエンジンが回転していない時は、車両はハンドブレーキ等の別のブレーキ操作でよいと判定し、電磁逆止弁７をオフ（同ステップＳ６）として上記の制動力を解除するが、ニュートラルスイッチ１０がオフでありエンジンが回転していると、車両が発進することが予想されるので、次にアイドルスイッチ２によってエンジンがアイドル回転状態か非アイドル回転状態かを判定し（同ステップＳ３）、アイドル回転時と判定すると最新のエンジン回転数Ｎ１をエンジン回転数センサ９から人力してコントローラ１２内のメモリ（図示せず）内に記憶しておく（同ステップＳ４）。
　そして、運転者がアクセルペダル１を踏み込んだ結果、ステップＳ３においてアイドルスイッチ２がオンと判定すると、エンジン回転数がステップＳ４においてメモリに記憶した最新のアイドル回転数Ｎ１に予め設定したエンジン回転数ΔＮ０（・・・（中略）・・・）を加えた回転数に達したか否か判定し（同ステップＳ５）、達したと判定すると電磁逆止弁７をオフにしてホイールシリンダ８に保持していた高圧力を解除して制動力を解除し、このプログラムを終了させる。」（第３頁左下欄第６行〜同頁右下欄第１４行）
　
３．対比、当審の判断
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、後者の「車速センサー（２７）」は前者の「車速検出手段（６３）」に相当し、後者の「第１及び第２の電磁アクチユエータ（１７、２５）」は前者の「アクチュエータ（４５）」に相当し、後者の「自動車の駐車ブレーキ装置」は前者の「車両のパーキングブレーキ装置」に相当する。そして、後者の「駐車ブレーキ」と前者の「ドラムブレーキ」とは、「駐車ブレーキ」である限りにおいて一致する。
　また、後者の「負荷センサー（２８）」と前者の「エンジン回転数検出手段（６２）」とは、「エンジンの回転状態を検出する手段」である限りにおいて一致する。
　さらに、後者の「吸気絞弁が閉じエンジンがアイドリング状態であるか或いは伝達駆動力が所定値以下であり且つ車速が零であるときに前記駐車ブレーキを作動させる」ことと、前者の「エンジン回転数が所定値以下であり且つ車速が所定値以下であるときに前記ドラムブレーキ（３３）を作動させる」こととは、「エンジン回転数がアイドリング状態であり且つ車速が零であるときに前記駐車ブレーキを作動させる」限りにおいて一致し、後者の「吸気絞弁が開きエンジンが非アイドリング状態でかつ伝達駆動力が所定値を超えているとき、または、車速が零以外のときに該駐車ブレーキの作動を解除する」ことと、前者の「エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が所定範囲を外れたときに該ドラムブレーキ（３３）の作動を解除する」こととは、駐車ブレーキを作動させる場合の「エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が前記の条件から外れたときに駐車ブレーキの作動を解除する」限りにおいて一致する。
　そして、後者の「コントロールユニツト（１９）」と前者の「制御手段（Ｕ）」とは、前記のブレーキの作動・解除を行う「制御手段」である限りにおいて一致する。
　そうしてみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点］
「エンジンの回転数を検出する手段と、車速を検出する車速検出手段と、駐車ブレーキと、この駐車ブレーキに連動連結されて該駐車ブレーキを作動させるアクチュエータと、このアクチュエータを制御してエンジン回転数がアイドリング状態であり且つ車速が零であるときに前記駐車ブレーキを作動させるとともに、エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が前記の条件から外れたときに該駐車ブレーキの作動を解除する制御手段とを備えた、車両のパーキングブレーキ装置。」
［相違点１］
　エンジンの回転数を検出する手段について、本願発明のものは「エンジン回転数検出手段」であるのに対して、刊行物１記載の発明のものは「吸気絞弁の開度によりアイドリング状態を検出する負荷センサー」である点。
［相違点２］
　駐車ブレーキについて、本願発明のものは「トランスミッションのケーシングの内部に配設されて該トランスミッションの伝動軸を制動することで左右一対の車輪の回転を拘束するドラムブレーキ」であるのに対して、刊行物１記載の発明のものはそのようなものではない点。
［相違点３］
　駐車ブレーキの作動・解除について、本願発明は「エンジン回転数が所定値以下であり且つ車速が所定値以下であるときに前記ドラムブレーキを作動させるとともに、エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が所定範囲を外れたときに該ドラムブレーキの作動を解除する」ものであり、エンジン回転数及び車速を所定値と比較するものであるのに対して、刊行物１記載の発明は「吸気絞弁が閉じエンジンがアイドリング状態であるか或いは伝達駆動力が所定値以下であり且つ車速が零であるときに前記駐車ブレーキを作動させるとともに、吸気絞弁が開きエンジンが非アイドリング状態でかつ伝達駆動力が所定値を超えているとき、または、車速が零以外のときに該駐車ブレーキの作動を解除する」ものであり、エンジン回転数及び車速に加えて「伝達駆動力」をも検出している点、及び、エンジン回転数及び車速に対して所定値が設定されているか否かが明らかでない点。
　
　上記各相違点について以下検討する。
［相違点１について］
　刊行物１記載の発明における「負荷センサー」は、吸気絞弁の開度を検出することにより、エンジンのアイドリング状態を検出するものであり（上記記載事項（イ）を参照）、間接的にではあるがエンジンの回転数を検出するものである。
　また、刊行物２には、駐車ブレーキの解除ではあるが、エンジン回転数センサ（９）からの検出値によって制御を行うことが記載されており（上記記載事項（エ）を参照）、当該技術分野においてエンジン回転数センサのようなエンジン回転数検出手段を用いることが示唆されている。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明における負荷センサーに換えて、刊行物２記載のエンジン回転数センサのようなエンジン回転数検出手段を採用し、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。
［相違点２について］
　ドラムブレーキをトランスミッションのケーシングの内部に配設することにより、トランスミッションの伝動軸を制動し、左右一対の車輪の回転を拘束しようとすることは、本願出願前に周知の事項である（必要であれば、実願昭５４−１６８９４６号（実開昭５６−８４４６０号）のマイクロフィルム、実願昭５８−２０７５３号（実開昭５９−１２５４６１号）のマイクロフィルム、実願平１−１８３２９号（実開平２−１０８６４６号）のマイクロフィルム、等を参照。特に、ドラムブレーキを駐車ブレーキに使用する点は第１番目の文献を参照。）。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明に、トランスミッションのケーシング内部にドラムブレーキを配置する上記周知の事項を適用し、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。
［相違点３について］
　車両が制動状態から停車状態に向かう際に、車速及びエンジン回転数が減少していくことと、停車状態から発進して加速状態に向かう際に、車速が増加すること、もしくはエンジン回転数が上昇することとは、車両の挙動として本願出願前に周知の事項であり、停車状態に向かうこと、あるいは、発進状態・加速状態にあることを検知するには、車速及びエンジン回転数の監視により十分になし得るということは、当業者が容易に理解できるところである。
　刊行物１記載の発明は、エンジン回転数及び車速に加えて伝達駆動力をも検出することにより、より精緻に車両が停止状態に向かいつつあること、または、発進状態にあることを検出し、駐車ブレーキの作動・解除を行うものであるといえる。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明において、上記の周知の事項に基づいて伝達駆動力の検出を省略しても、車両の停車状態及び発進状態を検出し得ることは明らかである。
　また、刊行物１記載の発明においても、アイドル状態の検出及び車速が零の状態の検出を行うものであるので、実質的にエンジン回転数がアイドリング回転数という所定値以下か否かを判断するものであり、車速が零という所定値以下か否かを検出するものである。そして、車速について、停車状態と見なしうる程度の速度を所定値とすることは、当業者が適宜なし得る設計的な事項といえる。
　したがって、刊行物１記載の発明において、上記周知の事項に基づいて伝達駆動力の検出を省略し、また、検出したエンジン回転数及び車速と比較する所定値を適宜設定し、上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。
　
　そして、本願発明の奏する作用効果についても、刊行物１記載の発明、刊行物２記載の事項及び周知の事項の総和以上のものではなく、当業者が容易に予測しうる範囲のものと認められる。
　
４．結論
　以上のとおりであるので、請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１記載の発明、刊行物２記載の事項及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、その余の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。