【事件の表示】
　平成１０年特許願第１９８７１６号「車両の自動変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１月２５日出願公開、特開２０００−２７９８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１． 手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１０年７月１４日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１４年１２月２０日付け及び平成１７年１０月２０日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。
「【請求項１】　シフトレバー（４Ａ）の操作により変速段を切換える手動変速モードと車両の走行状況に応じて自動変速を行う自動変速モードとを選択できる車両の自動変速装置において、シフトレバー（４Ａ）操作とは別個に自動変速モードと手動変速モードとを切換える自動／手動切換スイッチ（５）がシフトレバー（４Ａ）のノブ上に設けられ、エンジン回転センサ（２９）とアクセルペダルセンサ（２８）と前記自動／手動切換スイッチ（５）とシフトレバー位置検出手段（４Ｂ）とからの信号が入力されてクラッチ断続制御手段（２７）とトランスミッション変速比制御手段（３Ａ）とへ出力するトランスミッションコントロールユニット（１１）が設けられ、そのトランスミッションコントロールユニット（１１）は、自動／手動切換スイッチ（５）の自動側がＯＮであれば、エンジン回転センサ（２９）とアクセルペダルセンサ（２８）とからの信号で自動変速マップを参照し目標ギヤ段（ＧＰ１）を算出して、シフトレバー（４Ａ）の操作がなければその算出されたギヤ段（ＧＰ１）へ変速し、自動／手動切換スイッチ（５）がＯＮ・ＯＦＦ共に、シフトレバー（４Ａ）の操作があれば、シフトレバー（４Ａ）による目標ギヤ段（ＧＰ２）を算出して変速し、かつシフトレバー（４Ａ）によるギヤチェンジ完了から所定時間経過したなら変速操作可能とする機能を有することを特徴とする車両の自動変速装置。」
　
２．刊行物記載の発明または技術的事項
（１）刊行物１
　これに対して、当審において平成１７年８月２６日付けで通知した拒絶の理由に引用した本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平８−２７０７７３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両の変速装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（ア）；
「本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、自動シフトモードでの車両走行中において、シフトレバーの所定操作を行ったときに、シフトレバーが指示する変速段を優先して手動変速を実行する構成により、変速タイミングの遅れを防止することを目的とする。」（第２頁第２欄第４２〜４７行、段落【０００６】参照）
記載事項（イ）；
「トランスミッション３は、前進７段・後進１段の変速段を有しており、ギヤシフト手段としてのギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニット３Ａが付設されている。このギヤシフトユニット３Ａは、トランスミッション３のギヤ機構の噛合状態を切り換えながら、変速段を所要の状態にシフト駆動する。そして、これらの電子ガバナ１Ａ、クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニット３Ａは、コントロールユニット１１及びコントロールユニット１２によって、電気信号を通じて制御される。」（第３頁第４欄第２９〜３８行、段落【００１１】参照）
記載事項（ウ）；
「トランスミッションコントロールユニット１１には、シフト操作手段としてのシフトレバーユニット４，手動・自動選択手段としての手動・自動切換スイッチ（又は自動変速選択スイッチ）５，・・・（中略）・・・クラッチコントロール用のマグネチックバルブ２７とが夫々接続されている。
　又、コントロールユニット１２には、電子ガバナ１Ａ、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ２８、エンジン回転数センサ２９、・・・（中略）・・・及びトランスミッションコントロールユニット１１とが夫々接続されている。・・・（中略）・・・そして、手動・自動切換スイッチ５を通じて手動シフトモードが選択されると、トランスミッションコントロールユニット１１を介して、シフトレバーユニット４からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａが遠隔操作されるようになっている。」（第３頁第４欄第３９行〜第４頁第５欄第１１行、段落【００１２】、【００１３】参照）
記載事項（エ）； 
「前記シフトレバーユニット４は、図１に示すように、比較的ショートストロークのシフトレバー４Ａを備えており、このシフトレバー４Ａの側部に、手動・自動切換スイッチ５が設置されている。」（第４頁第５欄第２１〜２４行、段落【００１５】参照）
記載事項（オ）； 
「図３のフローチャートは、自動シフトモード時の制御開始ルーチンを説明するものであり、・・・ステップ１０においては、自動変速マップに従って、変速制御を実行する。上記自動変速マップは、図７に示すように、車速とアクセル開度とに従って変速段を割り付けたものであり、そのときの車速とアクセル開度とに基づいて設定された変速段に変速制御する。」（第４頁第６欄第１〜２８行、段落【００１８】〜【００２０】参照）
記載事項（カ）； 
「図４のフローチャートは、自動シフトモードの解除ルーチンを説明するものであり、・・・（中略）・・・一方、ステップ１２にて、手動・自動切換スイッチ５がＯＮではないと判定された後のステップ１３においては、アクセル開度が０であるか否かを判定し、アクセル開度が０であれば、ステップ１７に進んで、シフトレバー４ＡがＨ位置以外（シフトレバー位置がシフトアップ、シフトダウン及びニュートラル位置の何れかにあるとき）であるか否かを判定する。シフトレバー４ＡがＨ位置以外であれば、ステップ１５及び１６に進み、前記のように、シフトレバー４Ａの指示に従って現在のギヤ段から指示段へと変速制御を実行する。」（第４頁第６欄第２９行〜第５頁第７欄第４行）
記載事項（キ）； 
「図４のフローチャートのステップ１３，ステップ１７，ステップ１５及びステップ１６から明らかなように、自動シフトモードが選択された自動変速制御時に、アクセル開度が０かつシフトレバー４Ａの位置がＨ位置以外のシフトアップ、シフトダウン及びニュートラル位置の何れかにあるときに、シフトレバー４Ａの指示に従って現在のギヤ段から指示段へと変速制御を実行するようにしたから、・・・」（第５頁第７欄第３２〜３９行、段落【００２６】参照）
記載事項（ク）； 
「【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、手動操作による変速指令に基づいて変速を行う手動（マニュアル）シフトモードと、車両の走行状態に応じた自動変速シフトを行う自動（オート）シフトモードとを備えた変速装置において、手動シフトモードが選択されたときと、自動シフトモードが選択された自動変速制御時に、アクセル開度が０かつ前記シフトレバー位置がシフトアップ、シフトダウン及びニュートラル位置の何れかにあるときに、前記アクセル指令手段及びシフト操作手段からの信号に応じてギヤシフト手段へ指令信号を出力して、遠隔操作による手動変速制御を行う構成としたから、自動シフトモードから素早く手動シフトを実行できるようになり、変速タイミングが遅れることなく、変速を早めに行うことができる。」（第５頁第８欄第５〜１８行、段落【００２７】参照）
　
　上記記載事項（ウ）、（オ）及び図１の記載によれば、アクセルペダルセンサ２８とエンジン回転数センサ２９とはエンジンコントロールユニット１２を介してトランスミッションコントロールユニット１１に接続されているが、トランスミッションコントロールユニット１１は車速とアクセル開度に応じて変速段を選択するものであるので、実質的にアクセルペダルセンサ２８とエンジン回転数センサ２９とはトランスミッションコントロールユニット１１に接続されていると認められる。
　さらに、上記記載事項（カ）、（キ）の記載に基づいて技術常識に照らしてみると、トランスミッションコントロールユニット１１には、シフトレバー位置を検出する手段が接続されており、また、シフトレバー４Ａの指示に従って指示段を算出し変速するものと認められる。
　そうしてみると、上記記載事項（ア）ないし（ク）及び図１ないし４の記載からみて、刊行物１には次の発明が記載されていると認められる。
［刊行物１記載の発明］
「シフトレバー（４Ａ）の操作により変速段を切換える手動シフトモードと車両の走行状況に応じて自動変速を行う自動シフトモードとを選択できる車両の変速装置において、シフトレバー（４Ａ）操作とは別個に自動シフトモードと手動シフトモードとを切換える手動・自動切換スイッチ（５）がシフトレバー（４Ａ）の側部に設けられ、エンジン回転数センサ（２９）とアクセルペダルセンサ（２８）と前記手動・自動切換スイッチ（５）とシフトレバー位置検出手段とからの信号が入力されてクラッチコントロール用のマグネチックバルブ（２７）とギヤシフトユニット（３Ａ）とへ出力するトランスミッションコントロールユニット（１１）が設けられ、そのトランスミッションコントロールユニット（１１）は、手動・自動切換スイッチ（５）により自動シフトモードがＯＮであれば、エンジン回転数センサ（２９）とアクセルペダルセンサ（２８）とからの信号で自動変速マップを参照し目標ギヤ段を算出してシフトレバー（４Ａ）の操作がなければその算出されたギヤ段へ変速し、手動・自動切換スイッチ（５）により自動シフトモードがＯＮでありアクセル開度が０である場合及び自動シフトモードがＯＦＦである場合に、シフトレバー（４Ａ）の操作があればシフトレバー（４Ａ）による目標ギヤ段を算出して変速する、車両の変速装置。」
　
（２）刊行物２
　同じく、当審において通知した拒絶の理由に引用した本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平４−２９０６６５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車輌用自動変速機の変速制御装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（ケ）； 
「【作用】ドライブレンジで走行中は、通常はシフトマップに基づき車速とアクセル開度に応じて最適ギヤ段判断手段により最適ギヤ段を判断し、シフト指示手段により自動変速が行なわれている。上記走行中に強制シフトダウンあるいはシフトアップが必要になった場合は、ドライブレンジのままでマニアル操作手段をシフトアップあるいはシフトダウンに操作する。そうすると強制シフト信号によりドライブ，マニアル切換手段がマニアルレンジに切換わると共に、上記強制シフト信号によりギヤ段が強制的に１段切換わる。強制シフト操作後はマニアル操作手段は自動的に原位置（非操作位置）に戻り、またレンジは一定時間経過後に自動的にドライブレンジ状態に復帰し、自動変速に戻る。」（第２頁第２欄第２３〜３５行、段落【０００８】参照）
記載事項（コ）； 
「図２の回転スイッチ２１をドライブレンジにすると、図１のドライブ，マニアル切換手段９はドライブレンジ側に切換わり、最適ギヤ判断手段５からの出力をシフト指示手段７へと送り、シフトマップに従った自動変速で走行する。一方ドライブレンジ検知機構３０でドライブレンジ状態を検知しているので、強制シフト判断手段８は作動可能な状態となっている。従ってドライブレンジの自動変速で走行中に、マニアルでシフトダウンする必要が生じた時には、ドライブレンジのままで図３のマニアル操作レバー２２を例えば後方へ操作する。そうすると図１の強制シフト判断手段８からシフトダウンの出力信号が出され、それがまずタイマー駆動手段２９を作動させて一定時間の間ドライブ，マニアル切換手段９をマニアルレンジ側に切換える。それにより上記シフトダウン用の出力信号は切換手段９を介してシフト指示手段７に送られ、強制的に現在のギヤ段から１段シフトダウンされる。該シフトダウン後、前記タイマー駆動手段２９の作動が終了（例えば５秒後）すると、切換手段９は再びドライブレンジ側に切換わり、シフトマップに従った自動変速に戻る。」（第３頁第４欄第３８行〜第４頁第５欄第７行、段落【００１７】参照）
　
（３）刊行物３
　同じく、当審において通知した拒絶の理由に引用した本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平９−２４２８６８（以下、「刊行物３」という。）には、「自動変速機のマニュアル変速制御装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（サ）； 
「・・・前記自動変速が開始されてから所定時間が経過するまでの間は、マニュアル変速指令の入力を受け付けないよう構成したことを特徴とする自動変速機のマニュアル変速制御装置。」（第２頁第１欄第７〜１０行、【請求項１】参照）
記載事項（シ）； 
「・・・そして当該自動変速が開始されてから所定時間が経過するまでの間は、マニュアル変速指令の入力を受け付けない。よって、自動変速によりマニュアル変速指令と同等の変速がなされたにもかかわらず、マニュアル変速指令に呼応して更なる同方向の変速が重複的に実行されるといった弊害を回避することができる。」（第３頁第４欄第１５〜２１行、段落【００１５】参照）
　
（４）刊行物４
　同じく、当審において通知した拒絶の理由に引用した本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平１０−８９４６６号公報（以下、「刊行物４」という。）には、「自動変速機の変速制御装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（ス）； 
「【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、変速段をアップシフト及びダウンシフトするシフト制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、該エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出値に基づいて、これが予め設定した過大回転数以上となったときに前記シフト制御手段にアップシフト指令を送出する過回転抑制手段と、前記シフト制御手段でアップシフト制御を開始してから所定時間が経過するまでの間少なくとも手動変速手段によるシフトを禁止するシフト禁止手段とを備えた構成を有するので、過回転抑制手段でシフトアップ動作中における手動変速手段によるシフトを禁止することができ、過回転抑制手段によるシフトアップ中に、マニュアルモードでシフトアップ要求を行ったときに、これによるシフトアップ動作が禁止され、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができると共に、過回転抑制手段によるシフトアップ中にダウンシフト動作も禁止されるので、エンジンの過回転状態を確実に抑制することができるという効果が得られる。」（第９頁第１５欄第４４行〜同頁第１６欄第１３行、段落【００８１】参照）
　
（５）刊行物５
　同じく、当審において通知した拒絶の理由に引用した本願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平１０−１４１４９４号公報（以下、「刊行物５」という。）には、「車両用自動変速機の制御装置」に関して以下の事項が記載されている。
記載事項（セ）； 
「【作用】請求項１項に係る車両用自動変速機の制御装置においては、自動変速信号の出力後、所定時間は前記マニュアル変速信号の受付を禁止するマニュアル変速禁止手段を備える如く構成したので、オートシフトモードにおいて変速が行われた際、運転者がその自動変速に気づかずにマニュアルシフトを指示しても、その受付が禁止されるので、運転者の意図しない変速が行われることがなく、機関出力の低下などドライバビリティの低下が生じない。即ち、機関回転数の吹き上がりやエンジンブレーキの効き過ぎを回避してドライバビリティが悪化することがなく、機関回転数の落ち込みを防止して加速感を損なうことがない。」（第３頁第３欄第４０行〜同頁第４欄第１行、段落【００１２】参照）
　
３．対比
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比すると、後者の「シフトレバー（４Ａ）」は前者の「シフトレバー（４Ａ）」に、以下同様に、「手動シフトモード」は「手動変速モード」に、「自動シフトモード」は「自動変速モード」に、「車両の変速装置」は「車両の自動変速装置」に、「手動・自動切換スイッチ（５）」は「自動／手動切換スイッチ（５）」に、「エンジン回転数センサ（２９）」は「エンジン回転センサ（２９）」に、「アクセルペダルセンサ（２８）」は「アクセルペダルセンサ（２８）」に、「クラッチコントロール用のマグネチックバルブ（２７）」は「クラッチ断続制御手段（２７）」に、「ギヤシフトユニット（３Ａ）」は「トランスミッション変速比制御手段（３Ａ）」に、「トランスミッションコントロールユニット（１１）」は「トランスミッションコントロールユニット（１１）」に、それぞれ相当することは明らかであり、また技術的意義からみて、後者の「手動・自動切換スイッチ５により自動シフトモードがＯＮ」の状態とは前者の「自動／手動切換スイッチ（５）の自動側がＯＮ」の状態に相当し、後者の「手動・自動切換スイッチ（５）により自動シフトモードがＯＮでありアクセル開度が０である場合及び自動シフトモードがＯＦＦである場合」と前者の「自動／手動切換スイッチ（５）がＯＮ・ＯＦＦ共」とは「自動／手動切換スイッチがＯＮの特定の場合及びＯＦＦの場合共」である限りにおいて一致する。
　そうしてみると、両者は、
「シフトレバーの操作により変速段を切換える手動変速モードと車両の走行状況に応じて自動変速を行う自動変速モードとを選択できる車両の自動変速装置において、シフトレバー操作とは別個に自動変速モードと手動変速モードとを切換える自動／手動切換スイッチがシフトレバーに設けられ、エンジン回転センサとアクセルペダルセンサと前記自動／手動切換スイッチとシフトレバー位置検出手段とからの信号が入力されてクラッチ断続制御手段とトランスミッション変速比制御手段とへ出力するトランスミッションコントロールユニットが設けられ、そのトランスミッションコントロールユニットは、自動／手動切換スイッチの自動側がＯＮであれば、エンジン回転センサとアクセルペダルセンサとからの信号で自動変速マップを参照し目標ギヤ段を算出して、シフトレバーの操作がなければその算出されたギヤ段へ変速し、自動／手動切換スイッチがＯＮの特定の場合及びＯＦＦの場合共に、シフトレバーの操作があれば、シフトレバーによる目標ギヤ段を算出して変速する、車両の自動変速装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　「自動／手動切換スイッチ」について、本願発明のものはシフトレバーのノブ上に設けられているのに対して、刊行物１記載の発明のものはシフトレバーの側部に設けられている点。
［相違点２］
　本願発明は、「自動／手動切換スイッチがＯＮ・ＯＦＦ共に、」シフトレバーの操作があればシフトレバーによる目標ギヤ段を算出して変速するものであるのに対して、刊行物１記載の発明は「手動・自動切換スイッチ５により自動シフトモードがＯＮでありアクセル開度が０である場合及び自動シフトモードがＯＦＦである場合」に、シフトレバー操作による変速を行うものであり、自動シフトモードがＯＮの場合に条件が付加されている点。
［相違点３］
　本願発明は、シフトレバー操作による変速時には「シフトレバー（４Ａ）によるギヤチェンジ完了から所定時間経過したなら変速操作可能とする機能を有する」のに対して、刊行物１記載の発明は、当該機能を有していない点。
　
４．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　シフトレバーに運転上の操作に関わるスイッチ等を配置するに際し、操作性の観点からノブ上面を含むノブ近傍（ノブ上）に配置することは、当業者が適宜なし得る設計的事項である。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明において、シフトレバー側部に配置されている自動／手動切換スイッチを、その操作性に不都合の生じない範囲でシフトレバーのノブ上面あるいは側部等シフトレバーのノブ上に配置し、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項であり、容易に想到し得たものである。
（２）相違点２について
　刊行物２には、自動変速モードでの走行中に、マニアル操作手段の操作に際して特段の条件を課すことなく、マニアル操作手段の操作のみを契機として変速を行う技術的事項が開示されている（上記記載事項（ケ）、（コ）を参照）。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明における自動シフトモードがＯＮである際のシフトレバー操作による条件である「アクセル開度が０である場合」を、刊行物２記載の技術思想に基づいて省略し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって格別困難とはいえない。
（３）相違点３について
　刊行物３ないし５の各々には、自動変速モードと手動変速モードとを選択できる自動変速機において、自動変速後に手動変速を行う際に運転者の意に沿わない変速やビジーシフトを回避するために、自動変速後に所定時間が経過してから手動変速可能とする技術思想が記載されている（上記記載事項（サ）ないし（セ）を参照）。
　また、このような自動変速モードと手動変速モードとを選択できる自動変速機において、手動変速後に行われる自動変速についても同様にビジーシフト等が発生することは明らかであり、その回避手段として上記の自動変速後の場合と同様に、手動変速後の所定時間が経過してから自動変速を可能とする構成を採用することは、当業者が容易に想到しうるものである。その際に、「所定時間」の計時開始点として「ギヤチェンジ完了から」とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項である。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明に、刊行物３ないし５の各々に記載の技術思想に基づいて、手動変速後の所定時間が経過してから自動変速を可能とする構成を採用し、相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって格別困難とはいえない。
　
　そして、本願発明の作用効果についても、刊行物１記載の発明及び刊行物２ないし５各々に記載の技術思想から当業者が容易に予測しうる範囲のものと認められる。
　
　なお、審判請求人は、平成１７年１０月２０日付けの意見書において次のように主張している。
［主張１］
「すなわち、この発明（註：本審決における刊行物２に記載の発明）には、選択できる手動モードはなく、ドライブレンジでの強制シフトが可能で、しかも一定時間後にシフト前のポジションに戻るものであって、ドライバーの意志通りの変速ができるものではありません。」（【意見の内容】（４）参照）
［主張２］
「すなわち、引用例３〜５（註：本審決における刊行物３ないし５）は、いずれも変速開始後所定時間、マニュアルシフト、即ちシフトレバーによるギヤチェンジを禁止するものであって、本願発明の構成要件（ヘ）、即ち、シフトレバー（４Ａ）によるギヤチェンジ完了から所定時間後に自動変速モードで変速操作可能にする構成要件は記載されていません。」（【意見の内容】（５）参照）
　しかしながら、刊行物２には、手動変速モードと自動変速モードとを切換可能とした変速機を前提とし、手動変速モードを選択した場合にはシフトレバーによりシフト操作を行う旨記載されており（刊行物２の第３頁第４欄第２０〜３７行を参照）、刊行物１記載の発明と同じ技術分野に属するものである。したがって、審判請求人の上記主張１を採用することはできない。
　また、刊行物３ないし５は、「本願発明の構成要件（へ）」そのものを明記した記載はないものの、上記「（３）相違点３について」で述べたとおり、自動変速モードと手動変速モードとの間に発生するビジーシフト等を回避するために、変速後の所定期間、後続の変速を禁止する技術思想を引用する趣旨のものである。したがって、審判請求人の上記主張２を採用することもできない。
　
５．結論
　以上のとおりであるので、請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１記載の発明及び刊行物２ないし５記載の技術思想に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。