【事件の表示】
　特願２００１−６５８９６「自動車の乗員室内側に敷設する成形ダッシュサイレンサー」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年９月１８日出願公開、特開２００２−２６４７３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件審判請求に係る特許出願（以下、「本願」という。）は、平成１３年３月９日に出願され、平成１５年１１月２８日（発送）に拒絶査定されたところ、同年１２月２６日に審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１係る発明は、平成１５年５月２１日付手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のものと認められる。
　
 「【請求項１】　自動車の乗員室内側に敷設して、乗員室内の騒音を低減する作用をなすダッシュサイレンサー（１０）であって、厚さと繊維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整された乗員室内側に面する繊維質表皮材（１１）と、前記繊維質表皮材の裏面にパネル鋼板側に面し積層される繊維質吸音材層（１２）とからなり、前記繊維質表皮材（１１）および／または繊維質吸音材（１２）の内部には低融点の熱可塑性樹脂繊維２０重量％以上を含み、低融点熱可塑性樹脂繊維が可塑化した状態において所要の形状に賦形されてなることを特徴とする自動車の乗員室内側に敷設する成形ダッシュサイレンサー。」（以下、「本願発明」という。）
　
３．引用文献等の記載事項
　原審の拒絶査定に引用された引用文献は以下のものである。
　
　引用文献：特表２０００−５１６１７５号公報
　
　上記引用文献には、「超軽量多機能遮音キット」に関し、図１ないし図１１とともに、次の事項が記載されている。
　
（イ）「１．車両においてノイズ低減と断熱とをもたらすよう、特に、フロア遮音や端部壁遮音やドアカバーや屋根内側カバーにおいて、吸音性かつ遮音性かつ振動減衰性かつ断熱性のカバーを形成するための多機能キット（４１）であって、
　少なくとも１つの面状車体パーツ（１１）と、複数層からなるノイズ低減アセンブリパッケージ（４２）と、を具備してなり、
　前記アセンブリパッケージは、少なくとも１つのポーラスなスプリング層（１３）とりわけ開放ポアを有したフォーム層を備え、・・・
　遮音性と吸音性と振動減衰性とを最適に組み合わせるのに好適であるような超軽量キット（４１）を形成するために、前記多層アセンブリパッケージ（４２）は、重量層を有していないアセンブリパッケージであって、微小ポーラスを有した硬質層（１４）とりわけ開放ポアを有したファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層を備え、
　前記硬質層（１４）は、Ｒｔ＝５００Ｎｓｍ−３〜Ｒｔ＝２５００Ｎｓｍ−３という空気流に対しての総抵抗を・・・有していることを特徴とするキット。」（【特許請求の範囲】の請求項１）
　
（ロ）「７．前記ポーラスなスプリング層（１３）は、・・・熱可塑物質が混合されたファイバ製フリースを備えて構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のキット。」（【特許請求の範囲】の請求項７）
　
（ハ）「したがって、本発明の目的は、例えばアルミニウムやプラスチックのような軽量車体パーツに対して適用したときに、音響効率を損失させないような、超軽量キットを提供することである。
　特に、遮音キットは、従来の遮音アセンブリよりも５０％以上軽量であって、しかも、良好な断熱特性を有している。
　本発明によれば、上記目的は、概して、請求項１の特徴点を備えたキットによって得られる。とりわけ、従来のスプリング−質量システムにおいて使用されていた空気不透過性の重量層に代えて、比較的薄くかつ微小ポーラスを有した硬質のファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層を使用するすることにより、得ることができる。」（第１８頁第１７行〜第２７行）
　
（ニ）「よって、本発明によるキットの効率は、遮音性と吸音性との最適な組合せを含有している。本発明においては、吸収係数が著しく増大することにより、このキットが、軽量車体パーツと共に極度に軽量の構成を有し、音響特性を減じることがない。さらに、本発明によるキットにおいては、驚くべきことに、通常的に共鳴の兆候が起こる領域においての遮音性が著しく改良されることがわかった。」（第１９頁第３行〜第８行）
　
（ホ）「図４に示す本発明によるキット４１の原理的な構成は、本質的に、面状車体パーツ１１と、パーツ１１に対して設けられたアセンブリパッケージ４２と、を備えている。このアセンブリパッケージ４２は、複数の層を備えており、必要に応じて、ポーラス（多孔性）スプリング層１３と、微小ポーラス硬質層１４と、を備えている。ポーラススプリング層１３は、好ましくは、開放ポアを有したフォーム層（発泡体層）から形成されている。微小ポーラス硬質層１４は、好ましくは、開放ポアを有したファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層から形成されている。この場合、ファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層は、Ｒｔ＝５００Ｎｓｍ−３〜Ｒｔ＝２５００Ｎｓｍ−３という空気流に対しての総抵抗を有し、とりわけ、Ｒｔ＝９００Ｎｓｍ−３〜Ｒｔ＝２０００Ｎｓｍ−３という空気流に対しての総抵抗を有し、および、ｍＦ＝０．３ｋｇ／ｍ２〜ｍＦ＝２．０ｋｇ／ｍ２という単位面積あたりの質量を有し、とりわけ、ｍＦ＝０．５ｋｇ／ｍ２〜ｍＦ＝１．６ｋｇ／ｍ２という単位面積あたりの質量を有している。補助のために、さらなる層２１，２３を設けることができる。」（第２２頁第３行〜第１７行）
　
　上記記載事項（イ）〜（ホ）及び図１ないし図１１を参酌すれば、引用文献には、
　
「自動車の乗員室内側に敷設して、乗員室内の騒音を低減する作用をなす超軽量多機能遮音キットであって、流れ抵抗値が５００Ｎｓｍ-3〜２５００Ｎｓｍ-3に調整された乗員室内側に面するファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層から形成される微少ポーラス硬質層と、前記微少ポーラス硬質層の裏面に面状車体パーツ側に面し積層されるスプリング層とからなり、前記スプリング層の内部には熱可塑性物質が混合されたファイバ製フリースを備えた自動車の乗員室内側に敷設する超軽量多機能遮音キット」（以下、「引用発明」という。）
　
が記載されているものと認められる。
　
４．対比・判断
（１）発明の対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「超軽量多機能遮音キット」は、当該キットを端部壁の遮音に利用可能であることが、上記記載事項（イ）に記載されているから、本願発明の「ダッシュサイレンサー」に相当するといえる。また、引用発明の「ファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層から形成される微少ポーラス硬質層」は、図４ではさらなる層２１，２３が重層され、表皮とはなっていないが、上記記載事項（ホ）に、さらなる層２１，２３を設けなくてもよいことが示唆されていることから、本願発明の「繊維質表皮材」に相当するといえ、引用発明の「スプリング層」は、繊維質からなるものとの言及はないが、「吸音材層」である点で、本願発明の「繊維質吸音材層」と共通するといえる。さらに、引用発明の「熱可塑性物質が混合されたファイバ製フリース」、「面状車体パーツ」は、それぞれ本願発明の「熱可塑性樹脂繊維」、「パネル鋼板」に相当するといえるから、本願発明と引用発明とは、
　
「自動車の乗員室内側に敷設して、乗員室内の騒音を低減する作用をなすダッシュサイレンサーであって、乗員室内側に面する繊維質表皮材と、前記繊維質表皮材の裏面にパネル鋼板側に面し積層される吸音材層とからなり、吸音材の内部には熱可塑性樹脂繊維を含む自動車の乗員室内側に敷設するダッシュサイレンサー」
　
である点で一致し、以下の相違点において相違するものと認められる。
　
　相違点１：本願発明では、乗員室内側に面する繊維質表皮材が、厚さと繊維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整されているのに対し、引用発明では、微少ポーラス硬質層の流れ抵抗値は、５００Ｎｓｍ−３〜２５００Ｎｓｍ−３となっており、また、この流れ抵抗値の調整が如何に行われているかは不明である点。
　相違点２：本願発明では、吸音材層が繊維質のものからなり、繊維質表皮材および／または繊維質吸音材の内部には低融点の熱可塑性樹脂繊維２０重量％以上を含み、低融点熱可塑性樹脂繊維が可塑化した状態において所要の形状に賦形されてなるのに対し、引用発明では、スプリング層（吸音材層）に熱可塑物質を混合することについて言及があり、本願発明とは「繊維質表皮材および／または吸音材の内部には熱可塑性樹脂繊維を含」む構成について一致しているといえるものの、当該スプリング層が繊維質からなる点や熱可塑性樹脂繊維の混合割合、低融点熱可塑性樹脂繊維が可塑化した状態において所要の形状に賦形されるか否かについての具体的な記載のない点。
　
（２）相違点についての判断
　次に、上記相違点について検討する。
　
　相違点１について、流れ抵抗値が層の厚さと繊維集積密度とにより変更し得ることは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者にとって常識の範疇といえる。
　また、具体的な流れ抵抗値についてみれば、引用発明でも軽量化を図りつつ、遮音・吸音性を向上させることを目的として、実験結果から、５００Ｎｓｍ−３〜２５００Ｎｓｍ−３を設定しているものであり、本願発明の流れ抵抗値の範囲である２００Ｎｓｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下とは、５００Ｎｓｍ-3において重なっている。このことから、引用発明で限定された流れ抵抗値の範囲は、引用発明に比して特異な範囲であるとは必ずしもいえないし、軽量化の目的を踏まえつつ、実験的アプローチによって流れ抵抗値を設定することは引用発明と共通する手法であるといえるから、このような手法を用いて、流れ抵抗値の範囲を具体的に設定することは、使用する吸音材層や適用する車種等の条件に合わせて、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が適宜設定すべき事項であるといえる。
　なお、請求人は審判請求書において、
「【本願発明が特許されるべき理由】
　そもそも本願は、繊維質表皮材の流れ抵抗値を厚さと繊維集積密度によって調整する発明であり、流れ抵抗値は繊維集積密度が高いほうが高くなるので、同じ厚さでも流れ抵抗値の高い繊維質表皮材は繊維集積密度が高く、重量が大きいものといえます。
　自動車の乗員室内に敷設するサイレンサーとして機能が同等であるならば、軽量のものが性能が優れるのは当業者の常識であり、また本願の目的ももっぱら軽量化にあるので、吸音性の最大値が出る５００Ｎｓｍ-3は少なくとも含む必要があるとしても、５００Ｎｓｍ-3よりも吸音性の劣る領域を５００Ｎｓｍ-3を超える繊維質表皮材でも、５００Ｎｓｍ-3以下の繊維質表皮材でも達成できる場合には、より軽量な５００Ｎｓｍ-3未満の繊維質表皮材が選択されることには必然性があり、ここに臨界的な意義が存在するものであります。」
と主張しているが、上記のとおり、引用発明も、軽量化を考慮しつつ流れ抵抗値の範囲を実験的に設定しているものであることに鑑みれば、流れ抵抗値を、吸音性能のピークを示す値から、軽量化が可能である側の値の範囲に設定したことは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が適宜設定し得た程度のことと認められるから、このことをもって、本願発明が拒絶の理由を有さないとはいえない。
　
　相違点２について、引用発明は吸音材層が繊維質ではないが、吸音材を繊維質のものから構成することは周知の技術であるから、引用発明のスプリング層を繊維質のものとすることはこの発明の属する分野において通常の知識を有する者が適宜なし得たことといえる。また、引用発明においても、熱可塑物質を混合する旨の記載があるし、吸音材に熱可塑性繊維を２０重量％以上混入し、低融点熱可塑性樹脂繊維が可塑化した状態において所要の形状に賦形することは周知の技術であるから（特開平１０−９１１６９号公報又は特開平１０−３４００８７号公報を参照。）、引用発明の吸音材層を繊維質のものとし、当該吸音材層に熱可塑性繊維を２０重量％以上混入し、低融点熱可塑性樹脂繊維が可塑化した状態において所要の形状に賦形されるようにしたことは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が容易になし得た程度のことと認められる。
　
　そして、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明及び周知の技術から予測できる程度のものであり、格別のものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知の技術に基づき、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。