【事件の表示】
　平成４年特許願第３３８７７１号「車両の前輪操舵制御方法とその制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成６年７月１９日出願公開、特開平６−１９９２４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願の発明
　本願は、平成４年１２月１８日付け（パリ条約による優先権主張、平成３年１２月１８日、米国）の出願であって、その発明は、平成１７年７月８日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜４に記載されたものと認められるところ、その請求項１に係る発明は次のとおりである。
【請求項１】
　車両の前輪操舵制御方法において、操舵輪と、前記操舵輪を操舵する手段と、車両の速度、車両のヨーレイト、車両の横加速度、ステアリングホイールの回転角度、及び前記操舵輪の操舵角を検出する手段と、前記車両の速度、ヨーレイト又は横加速度、及びステアリングホイールの回転角度に基づいて車両と路面との間の摩擦係数を計算し、前記車両の速度とステアリングホイールの回転角度に基づいて車両の目標ヨーレイトを計算し、前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差を計算して、前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとを実質的に等しくするように、前記車両の速度、摩擦係数、及び前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差に基づいて前記操舵輪の適正な操舵角と操舵率とを決定し、前記操舵角と操舵率を指示する信号を発信する制御手段を備え、前記操舵輪を操舵する手段は前記制御手段と連結し、前記信号に対応して前記操舵輪を操舵することを特徴とする車両の前輪操舵制御方法。
　（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用刊行物とその記載事項の概要
　これに対し、当審で平成１７年４月２６日付けで通知した拒絶理由において引用した、本願の優先日より前に頒布された刊行物と、その記載事項の概要は次のとおりである。
　　　　　　　　　　　　　
　　特開平３−７６６６号公報　（以下、第１引用例という）
　　特開平３−２５８６５０号公報　（以下、第２引用例という）
　　実願昭６２−６０７２０号（実開昭６３−１７６８７２号）の
　　　　　　　　マイクロフィルム　（以下、第３引用例という）
　　特開昭６３−１４９２６４号公報　（以下、第４引用例という）
　　特開平２−１０６４６８号公報　（以下、第５引用例という）
　　特開昭６２−２２７８７１号公報　（以下、第６引用例という）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［第１引用例］
　第１引用例には、「車両の操舵制御装置」に関して、下記イ〜ヘのとおりの記載がある。
（イ）　「
第１実施例
　本実施例の車両の操舵制御装置は、車両の前輪操舵装置に適用したもので、操舵量検出手段Ｉ１と挙動量検出手段II１と制御手段III１と駆動手段IV１とアクチュエータ手段V１と前輪操舵機構VI１と車速検出手段VIII１とからなる。
　操舵量検出手段Ｉ１は、第１１図に示すように、ハンドルと同軸上に取り付けられた操舵角センサＩ１１から構成され、ハンドルの操舵角を測定して・・・電気信号に変換して出力する。
　挙動量検出手段II１は、ヨーレートセンサII１１と横速度センサII１２とからなる。ヨーレートセンサII１１は、車両の重心位置・・・でのヨーレートＲを検出してヨーレートＲを表す信号を出力する。横速度センサII１２は、車両の・・・横速度Ｖを検出して横速度Ｖを表す信号を出力する。・・・
  車速検出手段VIII１は、車両の重心位置に取り付けられた車速センサVIII１1からなり、該重心位置での車体の前後方向速度を検出して前後方向速度Ｕを表す信号を出力する。」（第９頁左上欄第１４行〜同右上欄第２０行）
（ロ）　「制御手段III１は、フィードフォワード信号演算手段IIIA１と、フィードバック信号演算手段IIIB１と、制御信号演算手段IIIC１と、ゲイン変更手段IIIE（図示せず）とからなる。」（第９頁左下欄第１〜４行）
（ハ）　「ゲイン変更手段IIIE１は、前記ヨーレートセンサII１１より出力されたヨーレート実測値信号Ｒに相当する信号と，前記車速センサVIII１1より出力された車体の前後方向速度Ｕに相当する信号と，および加減算器IIIC１の出力である操舵制御量に相当する信号を取り込む入力部２１１と、その入力に基づいて車両挙動量の推定及び
タイヤと路面間のμ推定を行い、その結果から最適なゲインおよびフィルタの時定数を算出
  ここで、ゲインおよびフィルタ時定数の決定の処理の流れを、簡単に説明する。第１２図に示すように、
先ず、ヨーレート、操舵制御量および車速のディジタル化された信号を入力部より読み込む（Ｐ１）。次に、これらの信号から路面のμの推定値を演算する（Ｐ２）。次いで、この路面μ推定値と車速に対応した、予め演算された最適なゲインおよびフィルタ時定数を記憶部２１３より読み込む
（ニ）　「駆動手段IV1は、前記制御手段III1より出力された操舵制御信号、すなわち前輪転舵角に相当する信号を入力してアクチュエータ信号に変換する増幅器IV11からなる。
  アクチュエータ手段V1は、前記駆動手段IV1より出力された信号を前輪転舵角に変換するもので、油圧ピストンV11と電気油圧アシスト機構V12とステッピングモータV13とギアボックスV14とからなる。」（第１１頁左上欄第７〜１５行）
（ホ）　「フィードバック信号演算手段IIIB１では、ゲイン変更手段IIIE１によって目標挙動量演算手段４１と補正量演算手段６１における時定数とゲインが車速に対する値に設定されている。」（第１１頁右下欄第２〜５行）
（ヘ）　「目標挙動量演算手段４１では、操舵量信号からフィルタや係数器および加算器を組み合わせた回路により、目標横速度V０と目標ヨーレートR０を演算する。
  偏差演算手段５１では、前記目標挙動量演算手段４１より出力された目標横速度V０から横速度実測値Ｖを、また前記目標挙動量演算手段４１より出力された目標ヨーレートR０からヨーレート実測値Ｒを減算し、車両諸元の変動や横風等の外乱の影響がどの程度存在するかを表す偏差信号を出力する。
  補正量演算手段61では、前記偏差演算手段51より出力された偏差演算信号から積分器と係数器および加算器を組み合わせた回路により車両諸元の変動や横風等の外乱の影響を打ち消すために必要な補正量を出力する。
  制御信号演算手段IIIC１では、前記フィードフォワード信号演算手段IIIA１より出力された目標挙動を達成するために必要な目標制御量と前記フィードバック信号演算手段IIIB１により出力された車両諸元の変動や横風等の外乱の影響を打ち消すために必要な補正量を加算し、これを制御信号として出力する。」（第１１頁右下欄第６行〜第１２頁左上欄第８行）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［第２引用例］　　　
　第２引用例には、「路面摩擦係数検出装置」に関して、次のとおりの記載がある。
　「次に、路面摩擦係数検出装置について説明する。この検出装置は前述した複数のセンサの一部を共用するとともに、さらに、・・・ヨーレートセンサ４５、加速度センサ４６、４７・・・を備えている。」「加速度センサ４６は車体に組み付けられ、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出して同横加速度Ｇｙを表す検出信号を出力する。」（第３頁左下欄第１４行〜同右下欄第１行、第３頁右下欄第１６〜１９行）
　「これらの各センサ出力は路面摩擦係数推定装置６０に接続されて・・・いる。」「路面摩擦係数推定装置６０は、・・・ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ・・・に対応した路面摩擦係数に関するファジイ推論データをそれぞれ導出するファジイ推論回路部６１〜７１を備えている。」（第４頁左上欄第１８〜２０行、同頁右上欄第１２〜１９行）
　「推論回路部６４は・・・ヨーレートγ、車速Ｖ及びハンドル舵角δｆを入力するとともに入力ヨーレート比γ／（Ｖ＊δｆ）を算出して、推論回路・・・に出力する。推論回路・・・は、・・・下記（１０）〜（１２）の各ファジイ制御規則に基づいて、・・・ファジイ推論データ・・・をそれぞれ形成するものである。
（１０）入力ヨーレート比・・・が小さければ、路面摩擦係数μは小さい。（１１）入力ヨーレート比・・・が中程度あれば、路面摩擦係数μは中程度ある。
（１２）入力ヨーレート比・・・が大きければ、路面摩擦係数μは大きい。」（第５頁左上欄第１７行〜同右上欄第１３行）
　「推論回路部６５は・・・横加速度Ｇｙ、車速Ｖ及びハンドル舵角δｆを入力するとともに入力横加速度比Ｇｙ／（Ｖ＊δｆ）を算出して、推論回路・・・に出力する。推論回路・・・は・・・下記（１３）〜（１５）の各ファジイ制御規則に基づいて、・・・ファジイ推論データ・・・をそれぞれ形成するものである。
（１３）入力横加速度比・・・が小さければ、路面摩擦係数μは小さい。
（１４）入力横加速度比・・・が中程度あれば、路面摩擦係数μは中程度ある。
（１５）入力横加速度比・・・が大きければ、路面摩擦係数μは大きい。」（第５頁右上欄第１４行〜同左下欄第１０行）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［第３引用例］
　第３引用例には、「車両操舵装置」に関して、「前輪用操舵アクチュエータ１８の作動状態、すなわち前輪１４の舵角の修正量、は前輪修正舵角センサー２０によって検出可能である。」という記載がある。（明細書部分第６頁第１〜４行）
［第４引用例］
　第４引用例には、「操向車輪からの操舵反力を支えるギアハウジングを操舵条件に応じ変位」させる「操舵装置」に関して、「変位センサ３０は、前述したギアハウジング１７の中立位置（図示位置）からの変位ｘ・・・を表示する信号をコントロールユニット２７へ出力する」旨記載されている。（第１頁右下欄第２〜５行、第３頁右下欄第４〜８行参照）
［第５引用例］
　第５引用例には、「車両の操舵制御装置」に関して、次のとおりの記載がある。
　「本発明の車両の操舵制御装置は、第１図に構成の概要を示すように、車両の実ヨーレイトを測定する実ヨーレイト測定手段Ｍ１と、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段Ｍ２と、目標ヨーレイト設定手段Ｍ２の出力信号及び実ヨーレイト測定手段Ｍ１の出力信号を入力し実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの比較結果に応じた出力信号を出力する比較手段Ｍ３と、比較手段Ｍ３の出力信号に応じて車両の操舵輪１２の角度を調整し車両の安定性を維持する操舵手段Ｍ４とを備えたものである。
　目標ヨーレイト設定手段Ｍ２は、車両の操舵角を検出する第１の検出手段Ｍ２１と、車両の速度を検出する第２の検出手段Ｍ２２と、第２の検出手段Ｍ２２の出力信号及び第１の検出手段Ｍ２１の出力信号から目標ヨーレイトを設定する設定手段Ｍ２３とを備えたものとするとよい。」（第２頁右上欄第９行〜同左下欄第５行）
［第６引用例］
　第６引用例には、「車両の４輪操舵装置」に関して、下記のとおりの記載がある。
　「本発明は、路面の滑り易さと、後輪が転舵されることに伴う車両の挙動変化との関係をみたときに、低μ路を走行しているときには、後輪が僅かに転舵されたとしても、車両の挙動変化に大きな影響を及ぼすこと、つまり低μ路での走行は、後輪転舵比の変化に対して敏感な運転状態にあるという点に着目し、路面の滑り易さに応じて後輪転舵比の変化速度に規制を加えるようにしたものである。」（第２頁右上欄第２〜１０行）
　「さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容について、第６図に示す機能ブロック図に基づいて説明する。
　図中、符号７１は転舵比演算回路で・・・車速センサ５３からの車速信号（Ｖ）に基づいて対応する目標転舵比（Ｒ）が算出され・・・モータ駆動信号生成回路７２に入力されて、目標転舵比（Ｒ）とするのに必要なモータ４４の目標ステッピング数ＣＰに変換され、・・・目標ステッピング数ＣＰに対応するパルス信号が出力される。このパルス信号は、後述する遅延回路７３、ドライバー回路７４を経てステッピングモータ４４に入力される。これによりステッピングモータ４４はパルス信号の入力速度に応じた速度で目標ステッピング数ＣＰまで駆動されて、後輪転舵比が目標転舵比（Ｒ）に変更されることとなる。
　前記遅延回路７３では、ドライバー回路７４に向けて出力するパルス信号を、所定時間（Ｔ）だけ遅らせる遅延処理がなされる。この遅延時間Ｔは遅延時間設定回路７５において、路面μに応じた値に設定されるようになっている。すなわち、遅延時間設定回路７５では、・・・第７図に示すように、μが小さくなる程遅延時間Ｔを大きな値とする遅延時間Ｔの設定がなされ、この・・・遅延時間Ｔに基づいて、前記遅延回路７３における遅延処理が行なわれる。
　このことから、第８図に示すように、路面状況が滑り易い程、つまり低μ路である程ステッピングモータ４４の駆動速度が大きく規制されて、後輪転舵比の変化速度が抑えられ・・・この結果、路面μが小さくなる程、すなわち路面が滑り易い程、それに応じてゆっくりと後輪が転舵されるため、車両の急激なる挙動変化が抑制されることとなる。」（第５頁右上欄第２０行〜同右下欄第１９行）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．発明の対比
（１）本願発明の構成事項と、第１引用例の記載事項（イ）〜（ヘ）とを対比すると、同引用例にも「車両の前輪操舵制御方法」と「操舵輪」に相当するものの開示があることは明らかである。また、同引用例の（ニ）記載の「駆動手段」や「アクチュエータ手段」は、「操舵輪を操舵する手段」といえるし、同引用例の（イ）記載の「車速センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ」は本願発明でいう「車両の速度、車両のヨーレイト、ステアリングホイールの回転角度を検出する手段」に相当する。
　次に、同引用例の（ハ）では、「先ず、ヨーレート、操舵制御量および車速のディジタル化された信号を入力部より読み込む（Ｐ１）。次に、これらの信号から路面のμの推定値を演算する（Ｐ２）」と記載されているが、上記「操舵制御量」は、操舵角センサからの出力値（ステアリングホイールの回転角度）をもとに算出されるのであるから（第１１図参照）、上記の記載は、本願発明でいう、「車両の速度、ヨーレイト、及びステアリングホイールの回転角度に基づいて車両と路面との間の摩擦係数（路面のμ）を計算」する過程を表現したものといえる。
　また、同引用例の（ヘ）の「操舵量信号から・・・目標ヨーレートR０を演算する」ことは、本願発明でいう「ステアリングホイールの回転角度に基づいて車両の目標ヨーレイトを計算」することに相当する。
　同じく、（ヘ）でいう「目標ヨーレートR０からヨーレート実測値Ｒを減算し・・・目標挙動を達成するために必要な目標制御量と前記フィードバック信号演算手段IIIB１により出力された・・・外乱の影響を打ち消すために必要な補正量を加算し、これを制御信号として出力する」制御の態様は、本願発明でいう「前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差を計算して、前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとを実質的に等しくするように、」「前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差に基づいて前記操舵輪の適正な操舵角」を決定し、前記操舵角を指示する信号を発信するという制御の態様を含むものといえる。
　そして、同引用例記載のフィードバック信号の演算（ホ）では、「時定数とゲインが車速に対する値に設定され」るが、当該「時定数とゲイン」としては、「路面μ推定値と車速に対応した、予め演算された最適」（ハ）なものが用いられるところから、「車両の速度、摩擦係数」に基づいて操舵輪の適正な操舵角が決定される点は、本願発明と変わるところがない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（２）以上の対比関係から、本願発明と第１引用例記載の発明との一致点と相違点を次のとおりに認定できる。
　【一致点】
「車両の前輪操舵制御方法において、操舵輪と、前記操舵輪を操舵する手段と、車両の速度、車両のヨーレイト、ステアリングホイールの回転角度を検出する手段と、前記車両の速度、ヨーレイト及びステアリングホイールの回転角度に基づいて車両と路面との間の摩擦係数を計算し、前記ステアリングホイールの回転角度に基づいて車両の目標ヨーレイトを計算し、前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差を計算して、前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとを実質的に等しくするように、前記車両の速度、摩擦係数、及び前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差に基づいて前記操舵輪の適正な操舵角を決定し、前記操舵角を指示する信号を発信する制御手段を備え、前記操舵輪を操舵する手段は前記制御手段と連結し、前記信号に対応して前記操舵輪を操舵する車両の前輪操舵制御方法」に係る発明である点。
　【相違点１】
　本願発明では、「車両の横加速度」を検出する手段を備えると共に、摩擦係数の計算を「ヨーレイト又は横加速度」に基づいて行うのに対し、第１引用例では、横加速度の検出や利用についての言及がない点。
　【相違点２】
　本願発明では、「操舵輪の操舵角」を検出する手段を備えるのに対し、第１引用例では、当該検出手段についての言及がない点。
　【相違点３】
　目標ヨーレイトの計算が、本願発明では「車両の速度とステアリングホイールの回転角度」に基づいて行われるのに対し、第１引用例では「ステアリングホイールの回転角度」に基づくことは明記されているが、「車両の速度」については明確な言及がない点。
　【相違点４】
　本願発明では、操舵角に加えて、「前記車両の速度、摩擦係数、及び前記目標ヨーレイトと検出した前記ヨーレイトとの間の差に基づいて操舵率」を決定し、「操舵率を指示する信号を発信する制御」をするのに対して、第１引用例には操舵率の決定と制御に関する言及がない点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．相違点の検討
（１）相違点１について
　上述のとおり、第２引用例には、路面摩擦係数の推定に関して、ヨーレイトのほかに、「横加速度」についても考慮することの優位性が示唆されており、第１引用例記載の発明においても、「車両の横加速度」を検出する手段を設けて、本願発明と同様に、摩擦係数の計算を横加速度に基づいて行うようにするのは当業者が容易に想到しうる技術事項といえる。
（２）相違点２について
　第１引用例記載の発明では、操舵制御信号は、最終的に「前輪転舵角に変換」されるのであるから（（ニ）参照）、制御の対象は「前輪転舵角」である。そして、当該技術分野において、制御対象の正確な状態を把握するための手段を備えるのが好ましいことは明らかであるし、また、そのような手段を設けることは、上記第３及び第４引用例にも開示があるように常套手段といえる。
　そうすると、第１引用例記載の発明において、制御対象である「前輪転舵角」、即ち、「操舵輪の操舵角」を検出する手段を備えるようにすることは格別困難とはいえない。
（３）相違点３について
　ヨーレイトは、「車両の重心を通る鉛直線まわりの回転角の変わる速さ」を意味するから、目標ヨーレイトの計算に車両の速度を考慮するのは普通のことであり、また、第５引用例にも、「車両の操舵角を検出する第１の検出手段M21と、車両の速度を検出する第２の検出手段Ｍ２２と、第２の検出手段Ｍ２２の出力信号及び第１の検出手段Ｍ２１の出力信号から目標ヨーレイトを設定する設定手段Ｍ２３」と記載されているように、第１引用例記載の発明においても、本願発明と同様に、「車両の速度とステアリングホイールの回転角度」に基づいて、目標ヨーレイトを計算するのは、通常の技術事項というべきである。
（４）相違点４について
　上記のとおり、第６引用例には、後輪の転舵制御に関してではあるが、本願発明でいう「操舵角」に対応する転舵比ばかりでなく、「操舵率」に対応する「転舵比の変化速度」についても、路面μ（摩擦係数）の変化に応じて制御する旨の記載がある。
　そして、このような制御は、前輪の操舵制御においても後輪の場合と同様に有意義なものであるのは明らかである。（この点に関して、特開昭６２−２１８２７９号公報、実願昭６２−１８７０９２号（実開平１−９０６７２号）のマイクロフィルムでは、「前輪または後輪の少なくとも（いずれか）一方」を制御対象とする場合において、上記「操舵率」に対応する、「実舵角速度」あるいは「転舵速度」の制御に言及していることを参照。なお、上記の特開昭６２−２１８２７９号公報は、請求人（出願人）自身が平成１２年１２月１９日付けの手続補足において、公知資料（８）として提出したものである。）
　そうすると、前輪のみの操舵制御に係る第１引用例記載の発明において、上記第６引用例に記載された「転舵比の変化速度」（操舵率）に係る制御手法を採用するのは、当業者にとって特段の工夫を必要とすることではないし、また、上記「３．発明の対比」で指摘したように、第１引用例記載の発明も、本願発明と同様に、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとを実質的に等しくするための制御を行うものである以上、上記相違点４で指摘した、本願発明と同様の構成を採用することに格別の困難性は認められない。
（５）作用効果について
　上記相違点１〜４に係る構成を合わせ備える本願発明の作用効果について検討しても、上記各引用例記載の発明から、当業者が予測できる域を出るものではない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、上記各引用例記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の請求項２〜４の発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。