【事件の表示】
　特願２０１５−５２６５７３「排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年２月２０日国際公開、ＷＯ２０１４／０２８２１４、平成２７年８月２４日国内公表、特表２０１５−５２４５４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年７月３１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１２年８月１３日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２８年１０月２５日付け（発送日：同年１１月１日）で拒絶理由が通知され、平成２９年１月３０日に意見書が提出されたが、同年６月１６日付け（発送日：同年６月２７日）で拒絶査定がされ、これに対して同年１０月２４日に拒絶査定不服審判が請求され、平成３０年６月５日付け（発送日：同年６月１２日）で当審より拒絶の理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、その指定期間内の同年１２月１２日に手続補正がされたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成３０年１２月１２日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された、次のとおりのものである。
「【請求項１】
　排気ガスターボチャージャ（６）のコンプレッサ（６Ａ）のコンプレッサホイール（１）であって、
　　−ハブ（２）を有し、
　　−前記ハブ（２）に配置されかつ各々の場合にブレード前縁（３Ａ）とブレード後縁（３Ｂ）とを有する多数の凹設されていないブレード（３）を有し、
　　・前記ブレード前縁（３Ａ）が、前記コンプレッサホイール（１）が回転するときに前記ブレード前縁（３Ａ）によって掃引される領域である入口領域（Ａ１）を画定し、
　　・前記ブレード後縁（３Ｂ）が、前記コンプレッサホイール（１）が回転するときに前記ブレード後縁（３Ｂ）によって掃引される領域である出口領域（Ａ２）を画定し、
　　・前記ブレード前縁（３Ａ）によって、前記入口領域（Ａ１）は回転軸線ＲＡに対して直角に形成され、前記ブレード後縁（３Ｂ）によって、前記出口領域（Ａ２）は前記回転軸線ＲＡに対して標準化されたブレード高さの円筒面に形成され、
　　−比率Ａ２／Ａ１が＞６０％である、コンプレッサホイール（１）。」
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は以下のとおりである。
（進歩性）本願の請求項１ないし４に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
 　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照） 
請求項１及び４に係る発明に対して：引用文献１ないし３
請求項２及び３に係る発明に対して：引用文献１ないし４
引用文献等一覧
１．特開２００５−２３９０１号公報
２．国際公開第２０１０／１４２２８７号（周知技術を示す文献）
３．米国特許出願公開第２０１１／００２０１５２号明細書（周知技術を示す文献） 
４．特開２０１２−１４０８９０号公報（周知技術を示す文献） 
第４　引用文献、引用発明
１　引用文献１
　当審拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開２００５−２３９０１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「遠心式羽根車」に関して、図面（特に、図２、４及び６（ｄ）を参照。）とともに以下の記載がある（なお、下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
（１）「【
請求項２
　
平面視円状の基部と、該基部上に中心部から外周方向に設けられ、周方向に等間隔を隔てて配設される複数の羽根とを有する遠心式羽根車において、前記羽根によって形成される流路の流体通過面積を、流体の吸入面から吐出面にかけて一定とした
（２）「【０００１】
  本発明は、
圧縮機
に用いられる遠心式羽根車
（３）「【０００９】
　また、図３３に示すような、
自動車のターボ加速器
（４）「【００２２】
　
請求項２においては、流体の密度的な偏りの発生を防止でき、加速された動圧分だけ圧縮効果を得ることが可能となり圧縮効果の向上が図れる
（５）「【００２９】
　まず、
本発明の遠心式羽根車について図１及び図２を用いて説明する
　まず、図１及び図２を用いて本発明に係る遠心式羽根車（以下、インペラ１）の概略構成について説明する。
　
本発明に係るインペラ１は、回転軸５に固定される平面視円状の基部２と、該基部２上に中心部から外周方向（径方向）に設けられ、周方向（回転方向）に等間隔を隔てて配設される複数の羽根３とを備え
【００３０】
　前記羽根３は、基部２の中心部から外周部にかけて、該基部２から突設した曲面を形成しており、この中心部から外周部にかけての羽根３の長さを「翼長」とする。また、羽根３は翼長方向において、インペラ１回転方向と逆向き（後退方向）に湾曲しており、この平面視において表れる羽根３の湾曲を「翼長方向のそり」とする。そして、該
羽根３は基部２から突設しているが、この羽根３の突設方向の高さ及びその辺を「翼高」とし
　また、インペラ１回転方向において羽根３の前側の面を「翼表」、後側の面を「翼裏」とし、隣り合う羽根間の距離、即ち翼表の任意の点における接線に直交する線を引き、この線と回転方向前側の羽根３の裏面との交点と、前記任意の点との距離を「翼間ピッチＰ」とする。
　
このような構成のインペラ１が回転軸５を中心に回転駆動することによって、流体がインペラ１の中心部から回転軸方向に吸入され、羽根３によって形成される流路を通過して、該インペラ１の外周部から回転軸と垂直方向に吐出され、その圧力によって圧縮効果を得るしくみとなっている
【００３１】
　
前記羽根３は、外形線３ａ、基部２との境界線である内形線３ｂ、吸入面翼高３ｃ及び吐出面翼高３ｄによってその二次元的な形状が決まり
　つまり、上述した遠心式羽根車の代表的な２種類の形状とは、図１及び図２２示すような、羽根３の翼高が水平面に対して垂直方向となっているもの（以下、垂直型）と、
図２に示すような、羽根３の翼高が水平面に対して平行となっているもの（以下、平行型）である
【００３２】
　次に、インペラ１における流体通過面積について図３及び図４を用いて説明する。
　ここでいう
流体の通過面積とは、羽根３によって形成される流路における流体進行方向に対して垂直な面の面積であり
インペラ１の全周に亘る吸入側から吐出側にかけてのことである
吸入面翼高３ｃを回転軸５を中心に回転させた場合の軌跡となる図形を吸入面Ｓ１とすると、この吸入面Ｓ１の面積が吸入面通過面積となり、同様にして前記吐出面翼高３ｄを回転軸５を中心に回転させた場合の軌跡となる図形を吐出面Ｓ２とすると、この吐出面Ｓ２の面積が吐出面通過面積となるのである
【００３３】
　よって、垂直型のインペラ１の場合は、図３に示す斜線部のように、吸入面Ｓ１及び吐出面Ｓ２はそれぞれ略円筒形状の側面となり、吸入面通過面積は、吸入面Ｓ１の平面視形状となる円の直径をＤ１とすると、Ｄ１×π×吸入面翼高３ｃによって求められる。同様にして吐出面通過面積は、吐出面Ｓ２の平面視形状となる円の直径をＤ２とすると、Ｄ２×π×吐出面翼高３ｄによって求められる。
　
同様に、図４に示す平行型のインペラ１の場合も、図中の斜線部のように、吸入面Ｓ１及び吐出面Ｓ２は吸入面翼高３ｃ及び吐出面翼高３ｄを、回転軸５を中心に回転させた場合の軌跡となる形状それぞれの面積が吸入面通過面積及び吐出面通過面積となっている
　また、垂直型及び平行型それぞれのインペラ１において、吸入面Ｓ１と吐出面Ｓ２との間の流路における途中の通過面積も、その径方向における位置での、基部２の表面に沿った円周の長さと、羽根３の翼高との積によって決まる。
　つまり、流体通過面積という面から見ると、羽根３というのは、該羽根３の形状によって決まるインペラ１の流路の仕切りの役割を果たすに過ぎないこととなる。
【００３４】
　このように定義される流体通過面積において、この流体通過面積の変化、即ち吸入面Ｓ１から吐出面Ｓ２にかけての流路の面積変化は羽根３の形状によって決まる。そこでこの流体通過面積の変化によって流体が受ける影響について説明する。なお、インペラ１内の流体の分子の流れを概念的に認識しやすくするため、図５に示すように、模式的にインペラ１における流体通過部を円筒状の流路に見立て、この円筒状とした流路において、紙面右側を吸入側、左側を吐出側として流体が流れる方向を設定し、この流体進行方向に垂直な断面積がそれぞれの位置における通過面積として説明する。」
（６）「【００３８】
　続いて示すのは、
流体通過面積が吸入面Ｓ１から吐出面Ｓ２にかけて全て同じになっている場合である。つまり、同図（ｄ）に示すように、模式図で示した場合完全な円筒となり、吸入面Ｓ１から途中の流路、そして吐出面Ｓ２にかけて同一の通過面積となっている
この場合、流体の密度的な偏りは発生しないため、加速された動圧分だけ圧縮効果を得ることが可能となる
（７）上記（５）（特に、段落【００３２】）及び（６）並びに図６（ｄ）には、羽根３によって形成される流路の流体通過面積が流体の吸入面Ｓ１から吐出面Ｓ２にかけて一定のものが開示されている。これは、面積比率Ｓ２／Ｓ１＝１００％である、といえる。
（８）上記（５）（特に、段落【００３１】及び【００３３】）及び図２の図示内容から、平行型インペラ１においては、吸入面翼高３ｃによって、吸入面Ｓ１は回転軸５の軸線に対して直角に形成されているといえる。
　上記記載事項、認定事項並びに図示内容からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「圧縮機の遠心式羽根車であって、
　基部２を有し、
　前記基部２に配置されかつ各々の場合に吸入面翼高３ｃと吐出面翼高３ｄとを有する多数の羽根３を有し、
　前記吸入面翼高３ｃが、前記遠心式羽根車が回転するときに前記吸入面翼高３ｃの軌跡となる図形である吸入面Ｓ１を画定し、
　前記吐出面翼高３ｄが、前記遠心式羽根車が回転するときに前記吐出面翼高３ｄの軌跡となる図形である吐出面Ｓ２を画定し、
　前記吸入面翼高３ｃによって、前記吸入面Ｓ１は回転軸５の軸線に対して直角に形成され、
　面積比率Ｓ２／Ｓ１が１００％である遠心式羽根車。」
２　引用文献２
　当審拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である、国際公開第２０１０／１４２２８７号（以下、「引用文献２」という。）には、図面（特に、図２及び３を参照。）とともに以下の記載がある（なお、ウムラウトは省略し、エスツェットは「s」と表記した。また、仮訳は関連出願の特表２０１２−５２９５８５号公報による。）。
（１）「Der erfindungsgemase Abgasturbolader weist eine Abgasturbine (nicht gezeigt), die eingangsseitig an ein Abgassystem einer als Dieselmotor ausgebildeten Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) angeschlossen ist, und einen einstufigen Radialverdichter 1 (in Fig.2 und Fig.3 gezeigt) auf, der uber eine nicht dargestellte Triebwelle mit der Abgasturbine drehanthebsverbunden ist.」（第１２ページ第７ないし１２行）
（仮訳）
本発明に係る排ガスターボチャージャー
駆動シャフトを介して排ガスタービンに回転駆動可能に接続されている単段式遠心圧縮機１（図２と図３とに示す）と、を備えている
（２）「Das Verdichterlaufrad 20 weist eine auf der Triebwelle drehfest befestigte Laufradnabe 21 mit einem Ausenumfang 21 a und eine Mehrzahl von Laufrad seh auf ein 22 auf, die entlang des Ausenumfangs 21 a der Laufradnabe 21 in Umfangsrichtung gleichmasig verteilt auf der Laufradnabe 21 angeordnet sind und die jeweils zwei seitliche Schaufelflachen 22a und 22b und einen sich zwischen den beiden Schaufelflachen 22a, 22b erstreckenden radial auseren Rand 22c haben.」（第１３ページ第２１ないし２７行）
（仮訳）
圧縮機インペラ２０は
駆動シャフトに回転不能に固定されていると共に外周２１ａと複数のインペラブレード２２とを有している
（３）「Die Laufradpassagen 23 weisen zwischen ihrem jeweiligen Fluideintrittsende 23a und ihrem jeweiligen Fluidausthttsende 23b jeweils eine Trennwand in Form einer Zusatzschaufel 24 auf, welche in ihrer radialen Erstreckung mit den Laufradschaufein 22 ubereinstimmt, jedoch fluideinthttsendenseitig um ein bestimmtes Mas kurzer als die Laufradschaufeln 22 ausgebildet ist.」（第１４ページ第１９ないし２３行）
（仮訳）
インペラ通路２３それぞれは、インペラ通路２３それぞれの流体流入端部２３ａとインペラ通路２３それぞれの流体流出端部２３ｂとの間に、補助ブレード２４の形状をした１つの分離壁を備え
当該補助ブレードは
流体流入端部側２３ａでは、所定の間隔だけインペラブレード２２よりも短く形成されている
　上記記載事項及び図面の図示内容からみて、引用文献２には、次の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
「インペラブレード２２の間に、該インペラブレード２２よりも短い補助ブレード２４を有している排ガスターボチャージャの遠心圧縮機の圧縮機インペラ２０」
３　引用文献３
　当審拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である、米国特許出願公開第２０１１／００２０１５２号明細書（以下、「引用文献３」という。）には、図面（特に、図３及び４を参照。）とともに以下の記載がある。
（１）「[0001] The present invention relates to a compressor in a turbocharger unit for an internal combustion engine.」
（当審仮訳）
　本発明は、内燃機関用の
ターボ過給機の圧縮機
（２）「[0031]Both the low-pressure turbo and the high-pressure turbo have compressors which are configured according to the described invention, i.e. impeller with low diameter ratio between inlet and outlet in combination with hackswept blades with large angle, which will be described below with reference to FIGS. 3 and 4.」
（当審仮訳）
低圧ターボ及び高圧ターボの双方は
本発明にしたがって構成された圧縮機を有している
図3及び図4を参照して以下で説明する
（３）「[0032] From FIG. 3 it can be seen that a blade angle βb2, between an imaginary extension of the blade 35 along the center line between root section and tip section in the direction of the outlet tangent and a line 36 (in dash-dot representation) connecting the center axis of the impeller to the outer tip of the blade, is at least about 40°. Turbocompressors available on the market have blade angles βb2 between about 25° and about 40°. （以下省略）」
（当審仮訳）
　図3から、
ブレード35
（４）上記（１）ないし（３）から、図３及び４は、ターボ過給機の圧縮機のインペラであることが分かる。そして、図３及び４の図示内容から、該圧縮機のインペラは、ブレード35の間に、該ブレード35よりも短いブレードを有していることが看取できる。
　上記記載事項、認定事項及び図面の図示内容からみて、引用文献３には、次の事項（以下、「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。
「ブレード35の間に、該ブレード35よりも短いブレードを有しているターボ過給機の圧縮機のインペラ。」
４　引用文献４
　本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開平１０−２６０２７号公報（以下、「引用文献４」という。）には、図面（特に、図２及び３を参照。）とともに以下の記載がある。
（１）「【００１２】
【発明の実施の形態】
＜第１例（図１〜図５参照）＞本例のエンジンの過給装置は、図１に略示するように、自動車用エンジンの
排気タービン過給装置
遠心圧縮機３
【００１３】エンジンの排気通路４を流れる排気ガスでガスタービン５が回転されて遠心圧縮機３が回転され、吸気通路２を流れる空気が遠心圧縮機３で圧縮され、高圧になった空気が各シリンダ１に供給される。
【００１４】
遠心圧縮機３は、図２に示すように、ケーシング１１の中央部に羽根車１２を入れ
羽根車１２の軸１３をケーシング１１の後部に軸受し
【００１５】
羽根車１２は、図３に示すように
羽根１８を等間隔位置にほぼ径方向に沿って固定している
【００１６】エンジンの吸気通路２を流れる
空気は、遠心圧縮機３の空気入口管１４から回転中の羽根車１２の前面の入口に流入し、羽根車１２の羽根１８の間の湾曲通路を通って、羽根車１２の外周の出口からディフューザ１５を経て渦巻室１６に流入し、高圧になった空気が渦巻室１６の空気出口管から流出し
（２）「【図面の簡単な説明】
（省略）
【図２】
同過給装置の遠心圧縮機の縦断面図
（省略）」
（３）図３の図示内容から、羽根車１２は、羽根１８の間に該羽根１８よりも短い羽根を有していることが看取できる。
（４）図２の図示内容から、羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁を示す線が、軸１３の軸線と平行であることが看取できる。そして、図２は、軸１３の軸線を含む面における断面図と理解できることから、当該「羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁を示す線」は「羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁を軸１３の軸線を含む面に投影した線」ということができる。
　上記記載事項、認定事項及び図面の図示内容からみて、引用文献４には、次の事項が記載されている（以下、それぞれ「引用文献４記載事項１」及び「引用文献４記載事項２」という。）。
〔引用文献４記載事項１〕
「羽根１８の間に、該羽根１８よりも短い羽根を有している排気タービン過給装置の遠心圧縮機の羽根車１２。」
〔引用文献４記載事項２〕
「羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁を軸１３の軸線を含む面に投影した線が、軸１３の軸線と平行である排気タービン過給装置の遠心圧縮機の羽根車１２。」
５　引用文献５
　本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開平９−１３３０９８号公報（以下、「引用文献５」という。）には、図面（特に、図１及び３を参照。）とともに以下の記載がある。
（１）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用過給機に好適な遠心圧縮機に関する
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種
圧縮機の１例が図３に示されている
回転軸３を駆動すると、インペラ１が回転し、ガスが入口11からインペラ１に吸い込まれて
（２）「【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態が図１に示され、(A) は部分的縦断面図
【００１４】シュラウドケーシング４には
インペラ１の後縁13
（３）図１及び３の図示内容から、インペラ１の後縁13を示す線が、回転軸３の軸線と平行であることが看取できる。そして、図１及び３は、回転軸３の軸線を含む面における断面図と理解できることから、当該「インペラ１の後縁13を示す線」は「インペラ１の後縁13を回転軸３の軸線を含む面に投影した線」ということができる。
　上記記載事項、認定事項及び図示内容からみて、引用文献５には、次の事項が記載されている（以下、「引用文献５記載事項」という。）。
「インペラ１の後縁13を回転軸３の軸線を含む面に投影した線が、回転軸３の軸線と平行である自動車用過給機の遠心圧縮機のインペラ１。」
６　引用文献６
　本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開２００９−２３６０６８号公報（以下、「引用文献６」という。）には、図面（特に、図１及び４を参照。）とともに以下の記載がある。
（１）「【００１３】
　以下、図面を参照し、本発明に係る過給機の実施の形態について説明する。
　
図１は本発明の実施形態である過給機の全体構成を示す側断面図であり
図４は図１におけるコンプレッサインペラ背面付近の拡大図である
【００１４】
　図１に示すように、
過給機１は
コンプレッサ２０
を備えており
コンプレッサ２０に設けられたコンプレッサインペラ２１とが
駆動シャフト３１にそれぞれ固定されて軸線Ｏ回りに回転される
【００１５】
　タービンインペラ１１及び
コンプレッサインペラ２１は、軸線Ｏ周りに複数のタービン翼１３又はコンプレッサ翼２３が立設されている
コンプレッサインペラ２１は、回転駆動されることによりコンプレッサ翼２３が立設された外周側に軸線Ｏ方向から流入する外気を圧縮するようになっている
（２）「【００１８】
　コンプレッサハウジング２２には駆動シャフト３１と同軸上、即ち軸線Ｏ上に配置される吸気口２２ａが形成されており、コンプレッサインペラ２１の回転により吸気口２２ａから外気が吸引される。これにより
コンプレッサ翼２３の流体出口Ｃには圧縮空気が存在することになるため、当該流体出口Ｃにおける圧力は高いものとなる
　また、コンプレッサハウジング２２は、外周側から突出した吐出流路（図示省略）を有している。この吐出流路は、内燃機関の給気口に接続されて、加圧空気を内燃機関へと導く。」
（３）図１及び４の図示内容から、コンプレッサ翼２３の流体出口Ｃ側の縁を示す線が、駆動シャフト３１の軸線Ｏと平行であることが看取できる。そして、図１及び４は、駆動シャフト３１の軸線Ｏを含む面における断面図と理解できることから、当該「コンプレッサ翼２３の流体出口Ｃ側の縁を示す線」は「 コンプレッサ翼２３の流体出口Ｃ側の縁を駆動シャフト３１の軸線Ｏを含む面に投影した線」ということができる。
　上記記載事項、認定事項及び図示内容からみて、引用文献６には、次の事項が記載されている（以下、「引用文献６記載事項」という。）。
「コンプレッサ翼２３の流体出口Ｃ側の縁を駆動シャフト３１の軸線Ｏを含む面に投影した線が、駆動シャフト３１の軸線Ｏと平行である過給機のコンプレッサインペラ２１。」
第５　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「圧縮機」は、その機能、構成及び技術的意義から本願発明の「コンプレッサ」に相当し、以下同様に、「遠心式羽根車」は「コンプレッサホイール」に、「基部２」は「ハブ」に、「吸入面高さ３ｃ」は「ブレード前縁」に、「吐出面高さ３ｄ」は「ブレード後縁」に、「羽根３」は「ブレード」に、「吸入面高さ３ｃの軌跡となる図形」は「ブレード前縁によって掃引される領域」に、「吐出面高さ３ｄの軌跡となる図形」は「ブレード後縁によって掃引される領域」に、「吸入面Ｓ１」は「入口領域Ａ１」に、「吐出面Ｓ２」は「出口領域Ａ２」に、「回転軸５の軸線」は「回転軸線ＲＡ」に、それぞれ相当する。
　また、「面積比率Ｓ２／Ｓ１が１００％」であることは「比率Ａ２／Ａ１が＞６０％」であることに包含される。
　よって、両者は、
「コンプレッサのコンプレッサホイールであって、
　ハブを有し、
　前記ハブに配置されかつ各々の場合にブレード前縁とブレード後縁とを有する多数のブレードを有し、
　前記ブレード前縁が、前記コンプレッサホイールが回転するときに前記ブレード前縁によって掃引される領域である入口領域Ａ１を画定し、
　前記ブレード後縁が、前記コンプレッサホイールが回転するときに前記ブレード後縁によって掃引される領域である出口領域Ａ２を画定し、
　前記ブレード前縁によって、前記入口領域Ａ１は回転軸線ＲＡに対して直角に形成され、
　比率Ａ２／Ａ１が＞６０％である、コンプレッサホイール」である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明は「排気ガスターボチャージャ」のコンプレッサのコンプレッサホイールであって、多数の「凹設されていない」ブレードを有するものであるのに対して、引用発明は「排気ガスターボチャージャ」のコンプレッサのコンプレッサホイールであるのか、また、多数の「凹設されていない」ブレードを有するのかが不明な点。
［相違点２］
　本願発明は「前記ブレード後縁（３Ｂ）によって、前記出口領域（Ａ２）は前記回転軸線ＲＡに対して標準化されたブレード高さの円筒面に形成され」ているのに対して、引用発明はかかる事項を備えていない点。
　上記相違点１について検討する。
　本願発明の「凹設されていない」ブレードについて、本願明細書の段落【００１２】及び【００１３】の記載並びに図２の図示内容を参酌すると、「凹設されていない」ブレードとは、前縁３Ａ及び後縁３Ｂを有するブレードと解される。その理解を踏まえると、引用発明の全ての羽根３は本願発明の「凹設されていない」ブレードに相当するといえる。
　したがって、引用発明も、多数の「凹設されていない」ブレードを有するといえるので、この点は実質的な相違点ではない。
　そして、引用文献１の段落【０００９】には「また、図３３に示すような、
自動車のターボ加速器
　そうしてみると、引用発明において、圧縮機の遠心式羽根車を「排気ガスターボチャージャ」のコンプレッサのコンプレッサホイールとして具体化し、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。
〔相違点１（凹設されていないブレード）についての予備的な検討〕
　本願明細書の段落【００１２】には「凹設されていないブレード３の間には、「スプリッターブレード」とも称される凹設されたブレード４が配置される。」との記載があるので、仮に、本願発明の「凹設されていないブレード（３）を有し」を「凹設されていないブレード（３）及び凹設されていないブレード（３）の間に凹設されたブレード（４）を有し」という意味を含んでいるものとして予備的な検討を行う。
　引用文献２記載事項は「インペラブレード２２の間に、該インペラブレード２２よりも短い補助ブレード２４を有している排ガスターボチャージャの遠心圧縮機の圧縮機インペラ２０」というものである。
　引用文献３記載事項は「ブレード35の間に、該ブレード35よりも短いブレードを有しているターボ過給機の圧縮機のインペラ」というものである。
　引用文献４記載事項１は「羽根１８の間に、該羽根１８よりも短い羽根を有している排気タービン過給装置の遠心圧縮機の羽根車１２」というものである。
　ここで、本願明細書に記載の「凹設されていないブレード（３）」と「凹設されたブレード（４）」の関係（図２を参照）に着目すれば、引用文献２記載事項の「インペラブレード２２」及び「補助ブレード２４」は、それぞれ、本願発明における「凹設されていないブレード」及び「凹設されたブレード」に相当する。
　そして、引用文献２記載事項における「排ガスターボチャージャの遠心圧縮機の圧縮機インペラ２０」は、本願発明における「排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」に相当する。
　そうすると、引用文献２記載事項は、本願発明の用語を用いると、「凹設されていないブレードの間に凹設されたブレードを有する、排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」といえる。
　引用文献３記載事項及び引用文献４記載事項１についても、引用文献２記載事項と同様に「凹設されていないブレードの間に凹設されたブレードを有する、排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」といえる。
　よって、これらの記載事項に鑑みれば、「凹設されていないブレードの間に凹設されたブレードを有する排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」は、本願の優先日前に周知であったということができる（以下、「周知事項１」という。）
　そうしてみると、引用発明において、周知事項１を参酌し「凹設されていないブレードの間に凹設されたブレードを有する」排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイールとして具体化し、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　上記相違点２について検討する。
　引用文献４記載事項２は「羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁を軸１３を含む面に投影した線が、軸１３の軸線と平行である排気タービン過給装置の遠心圧縮機の羽根車１２」というものである。
　引用文献５記載事項は「インペラ１の後縁13を回転軸３の軸線を含む面に投影した線が、回転軸３の軸線と平行である自動車用過給機の遠心圧縮機のインペラ１」というものである。
　引用文献６記載事項は「コンプレッサ翼２３の流体出口Ｃ側の縁を駆動シャフト３１の軸線Ｏを含む面に投影した線が、駆動シャフト３１の軸線Ｏと平行である過給機のコンプレッサインペラ２１」というものである。
　ここで、引用文献４記載事項２について検討すると、羽根車１２を軸１３の軸線回りに回転させたときに、羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁が、その縁を軸１３を含む面に投影した線が軸１３の軸線と平行であるから、当該縁の高さ（引用文献４の図２における左右方向の寸法）の円筒面を形成することは、当業者にとって自明の事項である。
　そして、引用文献４記載事項２の「羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁」は、本願発明における「ブレード後縁（３Ｂ）」に相当し、以下同様に、「軸１３の軸線」は「回転軸線ＲＡ」に、「排気タービン過給装置の遠心圧縮機の羽根車１２」は「排気ガスターボチャージャ（６）のコンプレッサ（６Ａ）のコンプレッサホイール（１）」に、それぞれ相当する。また、引用文献４記載事項２において、「羽根車１２を軸１３の軸線回りに回転させたときに、羽根１８の出口（ディフューザ１５）側の縁が形成する円筒面」は、本願発明における「出口領域」に相当するといえる。
　そうすると、引用文献４記載事項２は、本願発明の用語を用いると「ブレード後縁によって出口領域は回転軸線に対してブレード高さの円筒面に形成される排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」といえる。
　引用文献５記載事項及び引用文献６記載事項についても、引用文献４記載事項２と同様に「ブレード後縁によって出口領域は回転軸線に対してブレード高さの円筒面に形成される排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」といえる。
　よって、これらの記載事項に鑑みれば、「ブレード後縁によって（掃引される領域である）出口領域は回転軸線に対してブレード高さの円筒面に形成される排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」は、本願の優先日前に周知であると認められる（以下、「周知事項２」という。）。
　ところで、「標準化された」の意味は、請求人によれば「『標準化された』という用語はブレード後縁３Ｂが投影されることを指し、これによって、『標準化された』ブレード高さを構成する、円筒状の領域Ａ２が画定されます。Ａ２は、ブレード後縁３Ｂの円筒面に対する配向または角度から独立しているため、『標準化された』と呼ばれています。」とのことである（平成３１年１月１１日から同年１月１６日にかけての応対記録を参照。）。
　この理解に基いて周知事項２を検討すると、ブレード後縁によって（掃引される領域である）出口領域は、ブレード後縁が（回転軸線を含む面に）投影されたブレード高さの円筒面に形成されるのであるから、周知事項２は「ブレード後縁によって（掃引される領域である）出口領域は回転軸線に対して標準化されたブレード高さの円筒面に形成される排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイール」といえる。
　そうしてみると、引用発明において、周知事項２を参酌し、「ブレード後縁によって、出口領域は回転軸線に対して標準化されたブレード高さの円筒面に形成される」排気ガスターボチャージャのコンプレッサのコンプレッサホイールとして具体化し、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び周知事項２、又は引用発明、周知事項１及び周知事項２から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知事項２、又は引用発明、周知事項１及び周知事項２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
第６　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知事項２、又は引用発明、周知事項１及び周知事項２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。