【事件の表示】
　特願２０１６−５６４５３１「ハイブリッド車の故障判定装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　６月２３日国際公開、ＷＯ２０１６／０９８２２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年１２月１８日を国際出願日とする出願であって、平成３０年１月２５日付け（発送日：同年１月３１日）で拒絶理由が通知され、同年３月２７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月１８日付け（発送日：同年７月２５日）で拒絶査定がされ、これに対して同年１０月１１日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　平成３０年１０月１１日付けの手続補正についての補正の却下の決定
〔補正の却下の決定の結論〕
　平成３０年１０月１１日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
〔理由〕
１　本願補正発明
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、本件補正前（平成３０年３月２７日の手続補正書）の請求項１に、
「【請求項１】
　車両に搭載された内燃機関を所定の目標回転速度に制御してモータジェネレータを駆動して発電しながら、駆動用モータにより駆動輪を駆動して走行する第１の走行モードを有するハイブリッド車に備えられ、
　前記内燃機関への燃料供給を停止するとともに駆動用バッテリから供給された電力により前記モータジェネレータを駆動させて前記内燃機関を前記所定の目標回転速度とは異なる目標回転速度となるよう強制回転させるモータリングを実行するモータリング実行部と、
　前記内燃機関の排気成分を検出する第１の検出部と、
　前記車両の走行速度を検出する第２の検出部と、
　前記第１の走行モード中に当該第１の走行モードを中断して前記モータリング実行部により前記モータリングを実行し、前記内燃機関への燃料供給を停止した際の前記第１の検出部の検出値と前記モータリングが終了した後に前記燃料供給を再開した際の前記第１の検出部の検出値とに基づいて、前記第１の検出部を故障判定する故障判定部と、
　前記第２の検出部により検出した前記走行速度が所定の閾値未満であることを条件に前記故障判定部による前記モータリングを規制するモータリング規制部と、
　を備えたことを特徴とするハイブリッド車の故障判定装置。」
とあったものを、
「【請求項１】
　車両に搭載された内燃機関を所定の目標回転速度に制御してモータジェネレータを駆動して発電しながら、
前記内燃機関と前記車両の駆動輪との動力伝達を断接するクラッチを切断した状態で
　
前記クラッチを切断した状態で
　前記内燃機関の排気成分を検出する第１の検出部と、
　前記車両の走行速度を検出する第２の検出部と、
　前記第１の走行モード中に当該第１の走行モードを中断して前記モータリング実行部により前記モータリングを実行し、前記内燃機関への燃料供給を停止した際の前記第１の検出部の検出値と前記モータリングが終了した後に前記燃料供給を再開した際の前記第１の検出部の検出値とに基づいて、前記第１の検出部を故障判定する故障判定部と、
　前記第２の検出部により検出した前記走行速度が所定の閾値未満であることを条件に前記故障判定部による前記モータリングを規制するモータリング規制部と、
　を備えたことを特徴とするハイブリッド車の故障判定装置。」
と補正することを含むものである（下線は補正箇所を示すために請求人が付した。）。
　上記補正は、第１の走行モードについて「前記内燃機関と前記車両の駆動輪との動力伝達を断接するクラッチを切断した状態で」との限定を付し、「モータリングを実行する」について「前記クラッチを切断した状態で」との限定を付したものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて検討する。
２　引用文献、引用発明
ア　引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１（特開２０１４−１７２４９９号公報（公開日：平成２６年９月２２日））には、「ハイブリッド車の故障判定装置」に関して、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は理解の一助のために当審が付与した。以下同様。）。
（ア）「【００１４】
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る
プラグインハイブリッド車（以下、車両１という）
　本実施形態の車両１は、
エンジン２
【００１５】
　エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、減速機７を介してモータジェネレータ９を駆動して発電させることが可能となっている。
　
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する
減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ７ａが内蔵されている
【００１６】
　
リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する
　モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。
【００１７】
　駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有しており、更に、電池モジュールの充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニット１１ａを備えている。
　フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂを有している。フロントモータコントロールユニット１０ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータコントロールユニット１０ｂは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきモータジェネレータ９の発電量を制御する機能を有する。
【００１８】
　リヤインバータ１２は、リヤモータコントロールユニット１２ａを有している。リヤモータコントロールユニット１２ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
　更に、
モータジェネレータ９は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、駆動用バッテリ１１から電力を供給されて、エンジン２を駆動することが可能
（イ）「【００２１】
　一方、ハイブリッドコンロトールユニット２０の出力側には、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７（クラッチ７ａ）、エンジンコントロールユニット２２が接続されている。
　そして、ハイブリッドコンロトールユニット２０は、アクセル開度センサ４０等の上記各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力Ｐを演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントモータコントロールユニット１０ａ、ジェネレータコントロールユニット１０ｂ及びリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７に制御信号を送信して、走行モード（（ＥＶモード：電気自動車モード）、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン４とフロントモータ９とリヤモータ１１の出力、モータジェネレータ９の出力（発電電力）を制御する。
ハイブリッドコンロトールユニット２０は、エンジンをモータジェネレータにより強制的に稼働させるモータリング実行手段を含む
【００２２】
　ＥＶモード（第２の走行モード）では、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
　
シリーズモード（第１の走行モード）では、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる
シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を所定の回転速度に設定し
（ウ）「【００２６】
　エンジン２とウォームアップ排気浄化触媒３３との間の排気通路３１には、
排気中の酸素濃度を検出するフロントＯ2センサ３４
排気中の酸素濃度を検出するリヤＯ2センサ３５
【００２７】
　フロントＯ2センサ３４及びリヤＯ2センサ３５は、夫々検出した酸素濃度を電圧値としてエンジンコントロールユニット２２に出力する。エンジンコントロールユニット２２は、エンジン２の制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。エンジンコントロールユニット２２において、入力したこれらの検出値はエンジン２の空燃比制御に用いられる。
【００２８】
　更に、本実施形態では、
エンジンコントロールユニット２２は、フロントＯ2センサ３４及びリヤＯ2センサ３５の故障判定機能を有している
【００２９】
　フロントＯ2センサ３４及びリヤＯ2センサ３５の故障判定は、エンジン２の駆動軸の回転速度が所定値以上であり、かつエンジン２への燃料供給を停止している状態で行われ、当該燃料供給の停止に伴う各Ｏ2センサ３４、３５の検出値に基づいて故障判定が行われる。当該故障判定は、パラレルモード時においては、車両減速時における燃料供給停止時に行われる。更に、本実施形態では、シリーズモード時においても、各Ｏ2センサ３４、３５の故障判定が可能となっている。
【００３０】
　
シリーズモード時における各Ｏ2センサ３４、３５の故障判定は、モータリング実行手段でモータジェネレータ９によりエンジン２を強制駆動するモータリングを行いつつエンジン２への燃料供給を停止して行われる
故障判定は
シリーズモードを中断して行うシリーズ中モータリング時に可能となっている
（エ）「【００３２】
　図３に示すように、シリーズモードからＥＶモードへの切換え前にエンジン停止前モータリングが行われ、次のシリーズモード中にシリーズモードを一時中断してシリーズ中モータリングが行われ、次のシリーズモードからＥＶモードへの切換え前にまたエンジン停止前モータリングが実行される。
　本実施形態では、フロントＯ2センサ３４に対して１種類、リヤＯ2センサ３５に対して３種類の故障判定方法が、上記エンジン停止前モータリングとエンジン停止前モータリングの２つの時期に実行される。詳しくは、フロントＯ2センサ３４に対しては、フロントＯ2センサレスポンス判定が実行される。リヤＯ2センサ３５に対しては、リヤＯ2センサ固着判定、リヤＯ2センサスロープ判定、リヤＯ2センサレスポンス判定が行われる。
【００３３】
　図３に示す故障判定用モータリング要求は、各故障判定方法で要求されるモータリングの要求タイミング及び時間を表すものであり、図３中のＯＮがモータリングの要求がされていることを示す。
　上記４種類の故障判定方法のうち、フロントＯ2センサレスポンス判定は、排気中の空燃比がリッチからリーンへ変化したときと、リーンからリッチへ変化したときの両方で、フロントＯ2センサ３４の検出値が所定量変化する時間を計測し、その計測時間が閾値Ｔ1以上であるか否かを判別し、当該閾値Ｔ1以上である場合には、フロントＯ2センサ３４の応答性が異常であると判定する。」
（オ）「【００４２】
　
シリーズ中モータリング時での故障判定は、モータジェネレータ９によりエンジン２を強制駆動するモータリングを行ないながら、エンジン２への燃料供給を停止し、排気中の酸素濃度（あるいは空燃比）のリッチからリーンへの変化を検出して、フロントＯ2センサ３４及びリヤＯ2センサ３５の故障判定を行い
モータリングからシリーズ運転に復帰する際にエンジン２への燃料供給を再開したときに、排気中の酸素濃度（あるいは空燃比）のリーンからリッチへの変化を検出して、フロントＯ2センサ３４及びリヤＯ2センサ３５の故障判定を行う
（カ）上記（イ）（特に、段落【００２２】の「シリーズモード（第１の走行モード）では、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。」との記載。）及び上記（ウ）（特に、段落【００３０】の「シリーズモード時における各Ｏ2センサ３４、３５の故障判定は、モータリング実行手段でモータジェネレータ９によりエンジン２を強制駆動するモータリングを行いつつエンジン２への燃料供給を停止して行われる。」との記載。）並びに図１の図示内容から、モータリングは、クラッチ７ａを切断した状態で実行されていると理解できる。
（キ）上記（オ）から、エンジン２への燃料供給を停止した際のフロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５の検出値とモータリングが終了した後に燃料供給を再開した際のフロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５の検出値とに基づいて、前記フロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５を故障判定していることがわかる。
　上記記載事項、認定事項及び図面の図示内容から、引用文献１には、次の発明が記載されている（以下「引用発明」という。）。
「車両に搭載されたエンジン２を所定の回転速度に設定してモータジェネレータ９を駆動して発電しながら、前記エンジン２と前記車両の駆動輪との動力伝達を断接するクラッチ７ａを切断した状態でフロントモータ４やリヤモータ６により駆動輪を駆動して走行する第１の走行モードを有するハイブリッド車に備えられ、
　前記クラッチ７ａを切断した状態で前記エンジン２への燃料供給を停止するとともに駆動用バッテリ１１から供給された電力により前記モータジェネレータ９を駆動させて前記エンジン２を強制駆動するモータリングを実行するモータリング実行手段と、
　前記エンジン２の排気中の酸素濃度を検出するフロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５と、
　前記第１の走行モード中に当該第１の走行モードを中断して前記モータリング実行手段により前記モータリングを実行し、前記エンジン２への燃料供給を停止した際の前記フロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５の検出値と前記モータリングが終了した後に前記燃料供給を再開した際の前記フロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５の検出値とに基づいて、前記フロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５を故障判定する故障判定手段と、
　を備えたハイブリッド車の故障判定装置。」
イ　引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献２（特開２００６−１９４２１５号公報）には、次の記載がある。
（ア）「【０００６】
　本発明の動力出力装置は、
　内燃機関からの動力と該内燃機関とは異なる駆動源からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、
　前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
　前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
　前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
　
前記内燃機関への燃料供給を停止する条件を含む所定の判定条件が成立したときには、前記内燃機関への燃料供給が停止された状態で該内燃機関の回転を維持しながら前記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて該空燃比検出手段の異常を判定する
　を備えることを要旨とする。」
（イ）「【００１７】
　
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である
【００１８】
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、吸入空気量と燃料噴射量との比（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ２２ａなどのエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。空燃比センサ２２ａは、図示しないジルコニア固体電解質を外側電極と内側電極とで挟持してなる周知のヒータ付き酸素センサとして構成されており、所定温度に達すると十分な性能で測定した酸素濃度から空燃比ＡＦを検出する。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。」
（ウ）「【００２４】
　次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、
特に空燃比センサ２２ａの異常を判定する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである
【００２５】
　駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや
車速センサ８８
（エ）「【００２７】
　続いて、設定された要求パワーＰｅ＊が燃費向上のためエンジン２２への燃料供給を停止する閾値として参照パワーＰｒｅｆより小さいか否かを判定する（ステップＳ１２０）。要求パワーＰｅ＊が参照パワーＰｒｅｆより大きいときには、エンジン２２の燃料の供給を停止せず空燃比センサ２２ａの異常判定を行なわないから、続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。」
（オ）「【００３３】
　一方、設定された要求パワーＰｅ＊が参照パワーＰｒｅｆより小さいときには、
空燃比センサ２２ａの異常判定に先立って成立する必要のある条件
車速Ｖがエンジン２２への燃料の供給を停止した状態でエンジン２２の回転を維持しながらエンジン２２を運転すると運転者が乗り心地の悪さを感じる閾値としての参照車速Ｖｒｅｆ２を超えているか（ステップＳ１６０）
を判定する
（カ）「【００３５】
　
ステップＳ１４０からステップＳ１７０の各判定が成立したときには、空燃比センサ２２ａからの空燃比ＡＦに基づいて空燃比センサ２２ａの異常判定を行ない（ステップＳ１８０）
【００３６】
　一方、
ステップＳ１４０からステップＳ１６０の各判定のいずれかが成立しないときには、異常判定を行なわず
【００３７】
　以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が参照パワーＰｒｅｆより小さいと共にステップＳ１４０からステップＳ１７０の処理における各判定が成立したときには、
空燃比センサ２２ａの異常の判定を実行すると共にエンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２が回転数Ｎｒｅｆ１で回転するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
　上記記載事項及び図面（特に、図２を参照。）の図示内容から、引用文献２には、次の事項が記載されている（以下「引用文献２記載事項」という。）。
「エンジン２２への燃料供給を停止する条件を含む所定の判定条件が成立したときには、エンジン２２への燃料供給が停止された状態でエンジン２２の回転を維持しながら空燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃比検出手段の異常を判定するハイブリッド自動車２０において、車速センサ８８を備えており、車速Ｖがエンジン２２への燃料の供給を停止した状態でエンジン２２の回転を維持しながらエンジン２２を運転すると運転者が乗り心地の悪さを感じる閾値としての参照車速Ｖｒｅｆ２以下の場合には、前記空燃比検出手段の異常判定を行わないこと。」
３　対比・判断
　引用発明と本願補正発明とを対比すると、引用発明における「エンジン２」は、その機能、構成又は技術的意義から本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「所定の回転速度に設定」は「所定の目標回転速度に制御」に、「モータジェネレータ９」は「モータジェネレータ」に、「クラッチ７ａ」は「クラッチ」に、「フロントモータ４やリヤモータ６」は「駆動用モータ」に、「駆動用バッテリ１１」は「駆動用バッテリ」に、「強制駆動する」は「強制回転させる」に、「モータリング実行手段」は「モータリング実行部」に、「排気中の酸素濃度を検出する」は「排気成分を検出する」に、「フロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５」は「第１の検出部」に、「故障判定手段」は「故障判定部」に、それぞれ相当する。
　よって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりである。
〔一致点〕
「車両に搭載された内燃機関を所定の目標回転速度に制御してモータジェネレータを駆動して発電しながら、前記内燃機関と前記車両の駆動輪との動力伝達を断接するクラッチを切断した状態で駆動用モータにより駆動輪を駆動して走行する第１の走行モードを有するハイブリッド車に備えられ、
　前記クラッチを切断した状態で前記内燃機関への燃料供給を停止するとともに駆動用バッテリから供給された電力により前記モータジェネレータを駆動させて前記内燃機関を強制回転させるモータリングを実行するモータリング実行部と、
　前記内燃機関の排気成分を検出する第１の検出部と、
　前記第１の走行モード中に当該第１の走行モードを中断して前記モータリング実行部により前記モータリングを実行し、前記内燃機関への燃料供給を停止した際の前記第１の検出部の検出値と前記モータリングが終了した後に前記燃料供給を再開した際の前記第１の検出部の検出値とに基づいて、前記第１の検出部を故障判定する故障判定部と、
　を備えたハイブリッド車の故障判定装置。」
〔相違点１〕
　「モータリングを実行する」に関して、本願補正発明においては内燃機関を「前記所定の目標回転速度とは異なる目標回転速度となるよう」強制回転させるものであるのに対して、引用発明はエンジン２を強制駆動するものであるが、その目標回転速度は不明な点。
〔相違点２〕
　本願補正発明においては「車両の走行速度を検出する第２の検出部」と「前記第２の検出部により検出した前記走行速度が所定の閾値未満であることを条件に前記故障判定部による前記モータリングを規制するモータリング規制部」とを備えるのに対して、引用発明においてはかかる事項を備えていない点。
　上記相違点１について検討する。
　引用発明において、第１の走行モード時及びモータリングを実行する時のそれぞれに適したエンジン２の回転速度を設定することは、当業者の通常の創作能力の範囲内でなし得たことである。そうすると、モータリングを実行する時のエンジン２の目標回転速度を、第１の走行モード時のエンジン２の所定の目標回転速度と異なる目標回転速度とすることは、当業者の通常の創作能力の範囲内で適宜なし得た設計的事項である。
　よって、引用発明において、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　上記相違点２について検討する。
　引用文献２記載事項は上記のとおり「エンジン２２への燃料供給を停止する条件を含む所定の判定条件が成立したときには、エンジン２２への燃料供給が停止された状態でエンジン２２の回転を維持しながら空燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃比検出手段の異常を判定するハイブリッド自動車２０において、車速センサ８８を備えており、車速Ｖがエンジン２２への燃料の供給を停止した状態でエンジン２２の回転を維持しながらエンジン２２を運転すると運転者が乗り心地の悪さを感じる閾値としての参照車速Ｖｒｅｆ２以下の場合には、前記空燃比検出手段の異常判定を行わないこと。」というものである。
　ここで、「乗り心地」は、騒音、異音、振動、衝撃など様々なものを総合したものといえるので、エンジンと車両の駆動輪との動力伝達が接続されているか、クラッチにより切断されているか否かに関わらず、エンジンの状態が「乗り心地」に影響を与えることは、当業者にとって自明の事項であるとともに、「乗り心地」の悪化防止や改善は、引用発明にも内在する当業者にとって周知の課題である。
　そして、引用発明もエンジン２への燃料供給を停止させてエンジン２を強制駆動してフロントＯ２センサ３４及びリヤＯ２センサ３５の故障判定を行うものであるから、すなわち、故障判定時に、エンジンへの燃料の供給を停止した状態でエンジンの回転が維持される状態が存在するという点で、引用文献２記載事項と共通するから、引用発明に引用文献２記載事項を適用する動機付けは存在するといえる。
　よって、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、引用発明に引用文献２記載事項を適用することにより、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２記載事項から予測し得ない格別な効果を奏するものとはいえない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易になし得たものである。
４　請求人の主張について
　請求人は意見書の【意見の内容】（２）において、「この車速条件を設定する理由について、引用文献２の明細書の段落００３３に、『車速Ｖがエンジンへの燃料の供給を停止した状態でエンジンの回転を維持しながらエンジンを運転すると運転者が乗り心地の悪さを感じる閾値』と記載されています。即ち、燃料供給を停止させた状態での『一定のエンジン回転数』に基づく違和感を抑制するために車速を設定することが、引用文献２において車速を条件とする目的であり、本願のように『内燃機関の回転数変動』に基づく不快感を抑制することは引用文献２には全く記載されていません。」と主張し、また、請求人は審判請求書の【本願発明が特許されるべき理由】ニ）において、「しかしながら、本願請求項１は『内燃機関への燃料噴射を停止したモータリング実施中』だけに言及しているのではなく、『燃料が内燃機関に噴射されて発電している状態』から『燃料噴射が停止されたモータリング状態』を経て『燃料が内燃機関に噴射されて発電している状態』に復帰することを前提としているので、引用文献1に引用文献２を組み合わせる場合にも当該観点で阻害要因が存在するか否かを判断する必要があると考える。引用文献１では（１）クラッチを切断しエンジンを駆動輪と切り離した状態で発電しつつ、駆動輪に接続されるモータを駆動して走行している状態から、(２)クラッチを切断しエンジンを駆動輪と切り離した状態でモータリングを実行しつつ、モータにより駆動輪を駆動した状態を経て(１）の状態に復帰する。　即ち、引用文献1では、クラッチを切断してエンジンを駆動輪と切り離した状態を作ることができることからエンジンと駆動輪とは別々の回転数で制御できることが前提とされている。一方、引用文献２はエンジンと駆動輪とを連結する伝達経路に伝達力を切断する機構は記載されていない。即ち、エンジンと駆動輪とが常に連結されるためエンジンとモータ(MG2)とジェネレータ(MG1)との制御を考慮した上でモータリングを実行する必要があり、引用文献２が示す所定車速（Vref 2:S160）とは、当該車速以下ではモータ（MG2）を駆動しつつジェネレータ(MG1)とエンジンとでモータリングを実行することが懸念される車速を表している。このように考えると、エンジンと駆動輪との動力が切断された状態の引用文献１にエンジンと駆動輪との動力を切断することが不可能な引用文献２を組み合わせることには、阻害要因があると考える。本願請求項１は、平成３０年１０月１１日付けの補正によってクラッチについて記載することで、駆動用モータで駆動される駆動輪とは別に、『燃料が内燃機関に噴射されて発電している状態』から『燃料噴射が停止されたモータリング状態』を経て『燃料が内燃機関に噴射されて発電している状態』に復帰することができることが明確化されている。　これにより、アクセル開度の変化、即ち、要求出力に係わらず、エンジン回転数を低下させてモータリングを実施した上でエンジン回転数を増加させて元の発電状態に復帰することが可能となるが、走行速度が所定の閾値未満でアクセル操作をしていない、即ち、要求出力が変化していないにもかかわらずエンジン回転数の変動、特にエンジン回転数の増加が生じると、ドライバに違和感を与えることとなるから、��行速度が所定の閾値未満ではモータリングを規制してエンジン回転数の変動による違和感を抑制することができるといった格別な効果を有するものであることがより明確化される。」と主張している。
　しかしながら、引用文献２に記載のものも、段落【００２７】、【００３５】ないし【００３７】の記載並びに図２の図示内容から理解できるように、空燃比センサ２２ａの異常判定を行なうときのエンジン２２の目標回転数と、それ以外の場合のエンジン２２の目標回転数とは異なるのであるから、空燃比センサ２２ａの異常判定時には、エンジン２２の回転数が変動するといえる。
　そうすると、引用発明に引用文献２記載事項を組み合わせることに、特段の阻害要因はないものといえる。
　よって、請求人の主張は採用できない。
５　むすび　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成３０年３月２７日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、前記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項１として記載したとおりのものである。　
２　原査定における拒絶の理由の概要
　原査定における拒絶の理由の概要は次のとおりである。
（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　 記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　・請求項１ないし３に対して：引用文献等１及び２
　・請求項４に対して：引用文献等１ないし３
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
　１．特開２０１４−１７２４９９号公報
　２．特開２００６−１９４２１５号公報
　３．特開２００１−１５９３７５号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２０１４−１７２４９９号公報）の記載事項及び引用発明並びに原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２００６−１９４２１５号公報）の記載事項は、前記「第２〔理由〕２」に記載したとおりである。
４　当審の判断
　本願発明は、前記「第２〔理由〕」で検討した本願補正発明において、第１の走行モードについて「前記内燃機関と前記車両の駆動輪との動力伝達を断接するクラッチを切断した状態で」との限定を省き、モータリングを実行するについて「前記クラッチを切断した状態で」との限定を省いたものである。
　そうしてみると、本願発明の発明特定事項をすべて含んだものに実質的に相当する本願補正発明が、前記「第２〔理由〕３」に記載したとおり、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
第４　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。