【事件の表示】
　特願２０１３−２５０５８３「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年６月１１日出願公開、特開２０１５−１０７６９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年１２月３日の出願であって、平成２９年６月２９日付け（発送日：平成２９年７月４日）で拒絶理由が通知され、平成２９年８月２９日に意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたが、平成３０年１月１５日付け（発送日：平成３０年１月２３日）で拒絶査定がされ、これに対して、平成３０年４月６日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２９年８月２９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
　
「【請求項１】
　駆動系にスタータモータとエンジンと走行用モータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記走行用モータと駆動輪との間に変速機を介装し、
　前記走行用モータにより駆動され、前記変速機の油圧源になるオイルポンプを設け、
　前記走行用モータを駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、前記走行用モータを用いた強電始動と、前記スタータモータを用いたスタータ始動と、のいずれかを用いて前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
　ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図の有無を判定する加速意図判定手段と、を設け、
　前記エンジン始動制御手段は、車速ゼロからの発進時、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図有りと判定された場合、前記変速機を変速することなく、前記スタータ始動を実行する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
　
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１ないし５に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　
　引用文献１．特開２００７−１５６７９号公報（本審決における引用文献１）
　引用文献２．特開２００４−３３９９４３号公報（本審決における引用文献２）
　引用文献３．特開２００２−２９１１０４号公報
　引用文献４．特開２００４−１２２８７９号公報（周知技術を示す文献）
　引用文献５．特開平７−１５８０６号公報（周知技術を示す文献）
　
第４　引用文献の記載及び引用発明
　１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された上記引用文献１（特開２００７−１５６７９号公報）には、図面（特に図１及び図１０を参照）とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は、当審で付した。
　
　ア　「【０００１】
　
本発明は、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置に関する
　
　イ　「【０００８】
　まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１のオイルポンプ駆動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、メカオイルポンプO/P（オイルポンプ）と、を有する
【０００９】
　前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１０】
　
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される
このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている
【００１１】
　前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装された油圧式単板クラッチや油圧式多板クラッチ等であり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
　前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された油圧式多板クラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１３】
　
前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり
前記自動変速機ATの出力軸は、
左右後輪RL,RRに連結されている
【００１４】
　
前記メカオイルポンプO/Pは、前記モータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置したもので、前記エンジンＥと前記モータジェネレータMGの少なくとも一方をポンプ動力源として吐出圧を発生する内接ギヤ式ポンプや外接ギヤ式ポンプやベーンポンプ等が採用される
このメカオイルポンプO/Pは、モータジェネレータMGの回転軸、即ち、トランスミッションインプットシャフトの回転を受け、油圧を発生することができる構成となっており、
第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGにより駆動することも可能である
メカオイルポンプO/Pはハイブリッド駆動システムにおけるただ１つの油圧源であり
【００１５】
　次に、
ハイブリッド車両の制御系
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。」
　ウ　「【００２３】
　次に、実施例１のハイブリッド車両の走行モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド駆動系は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に第２クラッチCL2を介装して構成している。そして、走行モードとして、「エンジン走行モード」、
「モータ走行モード」
【００２４】
　前記「エンジン走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥのみを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすモードである。
前記「モータ走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を開放し、モータジェネレータMGのみを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすモードである
前記「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすモードである。
前記「走行発電モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすと同時に、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させるモードである。
なお、第２クラッチCL2は、例えば、「モータ走行モード」から「エンジン走行モード」へとモード遷移する場合、「モータ走行モード」において停止しているエンジンＥを始動するとき、滑り締結によりエンジン始動ショックを駆動輪である左右後輪RL,RRへ伝達させないために用いられる。
【００２５】
　図２は実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（オイルポンプ駆動制御手段）。
【００２６】
　
ステップＳ101では、エンジンＥを停止し、第１クラッチCL1を開放するアイドリングストップ中であるか否かを判断し、YES（アイドリングストップ中）の場合はステップＳ102へ移行し
【００２７】
　
ステップＳ102では、ステップＳ101でのアイドリングストップ中であるとの判断に続き、自動変速機ATのセレクトレバーにより選択されているレンジ位置が、走行レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ），リバースレンジ（Ｒレンジ）、あるいは、停車レンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ），ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）かを判断し、走行レンジ（Ｄレンジ，Ｒレンジ）の場合にはステップＳ103へ移行し、停車レンジ（Ｐレンジ，Ｎレンジ）の場合にはステップＳ105へ移行する
【００２８】
　
ステップＳ103では、ステップＳ102での走行レンジ（Ｄレンジ，Ｒレンジ）の選択時であるとの判断に続き、ブレーキ操作時か否かを判断し、YES（ブレーキ操作時）にはステップＳ106へ移行し、NO（ブレーキ解除時）にはステップＳ104へ移行する
【００２９】
　
ステップＳ104では、ステップＳ103でのブレーキ解除時であるとの判断に続き、アクセル操作時であるか否かを判断し、YES（アクセル操作時）にはステップＳ108へ移行し、NO（アクセル足離し時）にはステップＳ110へ移行する
【００３０】
　ステップＳ105では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｐ，Ｎレンジ選択中である（ステップＳ102）との判断に続き、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1とし、リターンへ移行する。
【００３１】
　ステップＳ106では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｄ，Ｒレンジ選択中で（ステップＳ102）、かつ、ブレーキONである（ステップＳ103）との判断に続き、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とし、ステップＳ107へ移行する。
【００３２】
　ステップＳ107では、ステップＳ106での第２クラッチCL2のスリップ締結制御に続き、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1とし、リターンへ移行する。
【００３３】
　ステップＳ108では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｄ，Ｒレンジ選択中で（ステップＳ102）、かつ、ブレーキOFFで（ステップＳ103）、かつ、アクセルOFFである（ステップＳ104）との判断に続き、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とし、ステップＳ109へ移行する。
【００３４】
　ステップＳ109では、ステップＳ108での第２クラッチCL2のスリップ締結制御に続き、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1とし、リターンへ移行する。
【００３５】
　
ステップＳ110では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｄ，Ｒレンジ選択中で（ステップＳ102）、かつ、ブレーキOFFで（ステップＳ103）、かつ、アクセルONである（ステップＳ104）との判断に続き、第２クラッチCL2をスリップが発生しない締結油圧とし、ステップＳ111へ移行する
【００３６】
　
ステップＳ111では、ステップＳ110での第２クラッチCL2の締結制御に続き、モータジェネレータMGの回転数をアクセル開度に応じた回転数とし、リターンへ移行する
　エ　「【００４１】
　［オイルポンプ駆動制御作用］
これに対し、実施例１では、ハイブリッド車両にエンジンＥと共に搭載されているモータジェネレータMGを有効利用し、モータジェネレータMGの持つ既存の機能（駆動モータ機能・発電ジェネレータ機能・エンジンスタータモータ機能）に加え、メカオイルポンプO/Pを駆動させるポンプモータ機能を持たせ、アイドリングストップ中においても第２クラッチCL2を有する自動変速機ATを制御する油圧を確保できるようにした。
（中略）
【００４６】
　そして、アイドルストップ中であり、Ｄ，Ｒレンジ選択時で、かつ、ブレーキOFF時であり、アクセルがONとされると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104→ステップＳ110→ステップＳ111へと進み、ステップＳ110では、第２クラッチCL2をスリップすることなく締結させる制御が実行され、ステップＳ111では、モータジェネレータMGの回転数がアクセル開度に応じた回転数とされる。」
　
　オ　「【００４７】
　次に、実施例１におけるオイルポンプ駆動制御作用を、図３の各走行シーンでの油圧発生状態を示すタイムチャートに基づいて説明する。
図３は車両停止→発進→一定走行→減速→停止→急発進を行った場合を示しており
【００４８】
　まず、充分に暖機が行われ、アイドリングストップしている時刻t0から時刻t1においては、図３のイに示すように、車両停止中もモータジェネレータMGはアイドリング相当の回転を保持する。これによって、図３のアに示すように、自動変速機AT内の第２クラッチCL2を含むクラッチ・ブレーキの作動油圧を確保することができる。
【００４９】
　そして、時刻t0と時刻t1の途中で、例えば、ＰレンジからＤレンジにシフトされた場合は、第２クラッチCL2をスリップ制御によりクリープ可能な締結容量とし、これをアクセルが踏み込み開始時刻t3まで維持する。これによって、図３のウに示すように、時刻t1にてブレーキ解除が開始され、時刻t2にてブレーキが完全に解除されると、時刻t2の直前から車両は動きだし、アクセルの踏み込み開始時刻t3までクリープ車速が保たれる。
【００５０】
　そして、時刻t3から時刻t4までアクセル踏み込み量を増し、時刻t4から時刻t6までアクセル踏み込み量を維持し、時刻t6からアクセルを足離し操作を開始し、時刻t7にてアクセル全閉とする。そして、時刻t8からブレーキ操作を開始し、時刻t9から時刻t11までブレーキ踏み込み量を一定とする。このアクセル操作及びブレーキ操作により、時刻t3から時刻t5まで車両は加速し、時刻t5から時刻t7まで一定走行を維持し、時刻t7から緩減速に入り、時刻t8から急減速となって時刻t10にて車両が停止する。
【００５１】
　そして、時刻t9から時刻t10までの途中において、車両停止寸前（クリープ車速程度）まで車速が減少すると、図３のエに示すように、再度、第２クラッチCL2の締結容量を下げるスリップ制御を行い、クリープトルクを確保する。また、時刻t10から時刻t11までの車両停止中は、図３のア，イに示すように、モータジェネレータMGによりアイドリング相当の回転を保持することで、自動変速機AT内の第２クラッチCL2を含むクラッチ・ブレーキの作動油圧を確保する。
【００５２】
　さらに、Ｄ，Ｒレンジでブレーキを踏み込んでの停車中である時刻t10から時刻t11までにおいては、その途中の時点で、図３のオに示すように、第２クラッチCL2の締結容量をさらに下げ、時刻t11から時刻t12の途中の時点でブレーキ踏み込み量の減少を検知して第２クラッチCL2を締結容量を元に戻す再締結させる。これにより、第２クラッチCL2の発熱・摩耗を防ぐことができる。
【００５３】
　そして、時刻t11からブレーキ解放を開始し、時刻t12にてブレーキが完全に開放されると、図３のウに示すように、時刻t12の直前から車両は動きだし、アクセルの急踏み開始時刻t13までクリープ車速が保たれる。
【００５４】
　次に、
時刻t13にて急発進要求に基づきアクセル急踏みを開始し、時刻t14にてアクセル踏み込み量を最大とし、時刻t15まで車両を加速させる急発進時
モータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動する
なお、第１クラッチCL1のトルク容量は、時刻t13から時刻t14まで所定の勾配にて高めて保持した後、完全締結となるトルク容量まで高め、第２クラッチCL2のトルク容量は、第１クラッチCL1のトルク容量が完全締結レベルのトルク容量となった時点になるとスリップ制御から完全締結へと移行する。」
　カ　「【００６１】
　(5) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、
車両停止中でモータアイドリング中に急発進を要求されたとき
このように、急発進時にモータイナーシャを利用することで、モータジェネレータMGも含めた完全停止状態からの急発進よりも素早くエンジンＥを始動させることが可能で、従来車に近い、或いは、相当短い発進時間が確保できると見込まれる。」
　
　キ　「【０１２１】
　実施例１〜４では、図１に示すように、第２クラッチCL2として自動変速機ATに使われているクラッチを流用する例を示したが、図１０に示すように、自動変速機ATと駆動輪との間のプロペラシャフトPS等のトルク伝達経路に、別途、新たな第２クラッチCL2を設定するようにしても良い。要するに、第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと駆動輪との間の動力伝達経路の何れかの位置に配置されていれば良い。」
　ク　上記段落【０００１】の「本発明は、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置に関する。」という記載、段落【０００８】の「実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、メカオイルポンプO/P（オイルポンプ）と、を有する。」という記載、及び段落【００１５】の「次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。」という記載から、引用文献１には、駆動系にエンジンＥとモータジェネレータMGを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されているといえる。
　
　ケ　上記段落【０００８】の「実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、メカオイルポンプO/P（オイルポンプ）と、を有する。」という記載、上記段落【００１３】の「前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの変速要素として設けられている複数の摩擦締結要素のうち、各変速段の動力伝達経路に存在する摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。」という記載、上記段落【００１４】の「前記メカオイルポンプO/Pは、前記モータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置したもので、前記エンジンＥと前記モータジェネレータMGの少なくとも一方をポンプ動力源として吐出圧を発生する内接ギヤ式ポンプや外接ギヤ式ポンプやベーンポンプ等が採用される。このメカオイルポンプO/Pは、モータジェネレータMGの回転軸、即ち、トランスミッションインプットシャフトの回転を受け、油圧を発生することができる構成となっており、第１クラッチCL1を締結させてエンジンＥにより駆動することも、第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGにより駆動することも可能である。そして、メカオイルポンプO/Pはハイブリッド駆動システムにおけるただ１つの油圧源であり、メカオイルポンプO/Pからの吐出油は、前記第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。」という記載及び図１の記載から、引用文献１には、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に自動変速機ATを介装し、モータジェネレータMGにより駆動され、前記自動変速機ATの油圧源になるメカオイルポンプO/Pを設けたことが記載されているといえる。
　
　コ　上記段落【００４７】の「次に、実施例１におけるオイルポンプ駆動制御作用を、図３の各走行シーンでの油圧発生状態を示すタイムチャートに基づいて説明する。図３は車両停止→発進→一定走行→減速→停止→急発進を行った場合を示しており、(a)はメカオイルポンプO/Pの発生油圧、(b)はブレーキ踏み込み量、(c)はアクセル踏み込み量、(d)はモータジェネレータMGの回転数、(e)は第１クラッチCL1のトルク容量、(f)は第２クラッチCL2のトルク容量、(g)は本車両の車速をあらわす。」という記載、段落【００４８】の「まず、充分に暖機が行われ、アイドリングストップしている時刻t0から時刻t1においては、図３のイに示すように、車両停止中もモータジェネレータMGはアイドリング相当の回転を保持する。これによって、図３のアに示すように、自動変速機AT内の第２クラッチCL2を含むクラッチ・ブレーキの作動油圧を確保することができる。」という記載、段落【００５４】の「次に、時刻t13にて急発進要求に基づきアクセル急踏みを開始し、時刻t14にてアクセル踏み込み量を最大とし、時刻t15まで車両を加速させる急発進時には、図３のカに示すように、第１クラッチCL1のトルク容量を、時刻t13から時刻t14まで所定の勾配にて高めて保持する制御を行うことで、モータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動する。この時のショックを左右後輪RL,RRに伝達させないように、第２クラッチCL2はスリップ制御を維持する。」、及び上記段落【００６１】の「前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両停止中でモータアイドリング中に急発進を要求されたときは、前記メカオイルポンプO/Pを駆動している前記モータジェネレータMGにより前記エンジンＥを始動するため、急発進要求時にモータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動させることができる。」という記載、及び図３の記載から、引用文献１には、モータジェネレータMGを駆動源とするモータ走行モードにてエンジン始動要求があると、モータジェネレータMGを用いた始動を用いて前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、ドライバのアクセル急踏みにより急発進要求を判定する急発進要求判定手段と、を設け、エンジン始動制御手段は、車両停止中でモータアイドリング中に、ドライバのアクセル急踏みにより急発進要求有りと判定された場合、モータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動させることが記載されている。
　
（２）引用発明 
　上記（１）の記載及び図面の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。　
　
〔引用発明〕 
「駆動系にエンジンＥとモータジェネレータMGを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に自動変速機ATを介装し、
　前記モータジェネレータMGにより駆動され、前記自動変速機ATの油圧源になるメカオイルポンプO/Pを設け、
　前記モータジェネレータMGを駆動源とするモータ走行モードにてエンジン始動要求があると、前記モータジェネレータMGを用いた始動を用いて前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
　ドライバのアクセル急踏みにより急発進要求かどうかを判定する急発進要求判定手段と、を設け、
　前記エンジン始動制御手段は、車両停止中でモータアイドリング中に、ドライバのアクセル急踏みにより急発進要求有りと判定された場合、モータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動させるハイブリッド車両の制御装置。」
　
　２　引用文献２ 
（１）引用文献２の記載 
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献２（特開２００４−３３９９４３号公報）には、図面とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は、当審で付した。 
　
　ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動技術に関し、特に、
駆動力源としてエンジンとモータを用いる車両におけるエンジンの始動制御技術に関する
【０００２】
【従来技術】
車両の駆動力源としてエンジンとモータジェネレータの両方を切り換えて、または併せて使用するハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、所定条件のもと、走行中にエンジンを停止しモータジェネレータで駆動したり、必要に応じて、エンジンを再度始動させたりすることで、駆動性能を確保しつつ燃料消費率の向上を図っている。
ハイブリッド車両におけるエンジンの始動は、エンジンに付設されたスタータにより行われたり、モータジェネレータがスタータの代替機能を果したりする
【０００３】
ところで、ハイブリッド車両におけるエンジンの始動において、エンジンを始動することに伴う駆動トルクの低下やそれに伴うドライバビリティの悪化を防止することを目的として、アクセルオンのとき、つまりドライバによる要求トルクが大きいときは、モータジェネレータとスタータを併用してエンジンを始動し、アクセルオフのとき、つまりドライバによる要求トルクが小さいときは、モータジェネレータのみでエンジンを始動する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１４５４９６号公報（全文）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１で示されている技術では、アクセルオン、つまり要求されているトルクが大きい場合、エンジン始動のためにモータジェネレータが使用されるため、つまり車両の駆動力以外に駆動用のバッテリが使用されるため、ときとして駆動トルクが不足し、ユーザが望む加速が得られないという課題があった
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、エンジン始動に伴うトルク低下の発生を抑制するエンジン始動技術を提供することにある。」
　
　イ　「【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のある態様は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。
このエンジン始動制御装置は、車両の駆動力源としての機能と第１の電源を利用してエンジンを始動する機能とを備えたモータと、第１の電源とは別の第２の電源を利用してエンジンを始動する機能を備えたスタータとを有するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジンの始動要求が有ったとき、当該車両に対する要求トルクを判定する要求トルク判定手段と、要求トルクが所定値以下と判定された場合、エンジンの始動手段としてモータのみを選択し、要求トルクが所定値より大きいと判定された場合、エンジンの始動手段としてスタータのみを選択する始動装置決定手段と、を備える
【０００８】
一般に、
エンジンの始動は、運転者によりアクセルが踏まれ加速要求があったとき
エンジンの始動が必要となったとき、要求トルクがそれほど大きくない場合は、モータの駆動力を利用してエンジンを始動しても、加速性に影響はでない
あまり加速を要求されない場合などは、モータを利用してエンジンを始動してもよい
【０００９】
また
要求トルクが大きい場合は
運転者が望む加速を実現するために、スタータによるエンジン始動を行う
モータは、駆動力以外にエネルギを使用することがないので、運転者が違和感を覚えるようなトルクの低下を防止できる
【００１０】
本発明の別の態様も、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。
このエンジン始動制御装置は、車両の駆動力源としてエンジンとモータの両方を切り換えて、または併せて使用するハイブリッド車両において、モータが利用する電力を供給する第１の電源と、当該車両の駆動力以外に利用される電力を供給する第２の電源と、エンジンの始動要求が有ったとき、当該車両に対する要求トルクを判定する要求トルク判定手段と、エンジンの始動に利用する電源として、要求トルクが所定値以下と判定された場合、第１の電源のみを選択し、要求トルクが所定値より大きいと判定された場合、第２の電源のみを選択する始動電源決定手段と、を備える
【００１１】
また、第１の電源の温度を検出する温度検出手段を更に有してもよく、始動電源決定手段は、エンジンの始動手段を選択する際に第１の電源の温度を反映させてもよい。電源の種類によっては、出力可能な電力が温度によって変化することがある。例えば、電池などは、温度が極端に低下すると、出力が低下する。そこで、第１の電源の温度を、エンジンの始動手段の選定に反映させることで、不必要なトルク低下を招くことなく、エンジン始動が実現できる。
【００１２】
本発明の別の態様は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法に関する。このエンジン始動制御方法は、車両の駆動力源としてエンジンとモータの両方を切り換えて、または併せて利用するハイブリッド車両において、エンジンを始動する際の電源として、要求トルクが所定値以下の場合には、モータに対する駆動力を供給する第１の電源のみを利用し、
要求トルクが所定値より大きい場合には、当該車両の駆動力以外に利用される電力を供給する第２の電源のみを利用する
これにより、駆動力に利用されている電力が駆動力以外に利用されることがないので、エンジン始動によるトルク低下を抑制できる
【００１３】
本発明の別の態様も、ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法に関する。このエンジン始動制御方法は、車両の駆動力源としてエンジンとモータの両方を切り換えて、または併せて使用するハイブリッド車両において、
エンジンを始動する際に、エンジン始動の電源として、要求トルクが大きい場合には、エンジン始動要求があった時点における車両走行に寄与しない電源を用いる
　ウ　「【００１４】
【発明の実施の形態】
本実施の形態のエンジン始動制御では、車両がモータ駆動による走行中に、エンジンを始動させる必要が生じた際、エンジン始動のためにモータジェネレータ駆動のための高電圧系バッテリを利用するか、補機用の低電圧系バッテリを利用するかを、運転者が要求するトルクに応じて選定する。より具体的には、
要求トルクが大きい場合は、補機用の低電圧系バッテリを電源とするスタータがエンジンを始動し、要求トルクがそれほど大きくない場合は、高電圧系バッテリを電源とするモータジェネレータが、その駆動力の一部を振り分けてエンジンを駆動する
【００１５】
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両のハイブリッドシステム９０の構成を示す。ハイブリッドシステム９０は、内燃機関であるエンジン１０と、
モータ及びジェネレータの機能を有するモータジェネレータ２２
【００１６】
スタータ１２は、エンジン１０とＶベルト１４で連結されており、補機用バッテリ４４を利用し回転することで、Ｖベルト１４を介してエンジン１０を始動する
【００１７】
モータジェネレータ２２は、モータとして機能するときは、ＨＶバッテリ４２から電力の供給を受けて、発生させたトルクを駆動力として車輪に伝達し車両を走行させる
　エ　「【００２３】
図２は、本実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジン１０の始動制御の処理を示すフローチャートである。この処理は、車両がモータジェネレータ２２のみの駆動力で走行している場合に、エンジン１０の始動要求が発生した際に起動する。エンジン１０の始動要求の有無は、ハイブリッドシステム制御部３０によって、運転者の要求トルクや、ＨＶバッテリ４２の充電状態に応じて判定される。
【００２４】
この処理が起動すると、まず、ハイブリッドＥＣＵ３４は、要求トルクＴｄを取得する（Ｓ１０）。なお、
要求トルクＴｄは、ハイブリッドＥＣＵ３４の別のプロセスにおいて、アクセルポジションセンサ５４やシフトポジションセンサ５６の出力に基づいて算出される
【００２５】
図３は、判定基準トルクＴｒを決定する際に参照するマップであり、判定基準トルクＴｒが車速Ｖと要求トルクＴｄとの関係で示されている。以下、このマップを単に「速度基準マップ」ともいう。判定基準トルクＴｒは、車速Ｖに応じて設定されており、車速Ｖが大きくなるに従って、判定基準トルクＴｒが小さくなる。この速度基準マップは、ハイブリッドＥＣＵ３４が備える不図示のＲＯＭに保持される。
【００２６】
図２に戻り、ハイブリッドＥＣＵ３４は、要求トルクＴｄと判定基準トルクＴｒを比較する（Ｓ１４）。要求トルクＴｄが判定基準トルクＴｒ以下の領域Ａに含まれると判定された場合（Ｓ１４のＮ）、ハイブリッドＥＣＵ３４は、モータジェネレータ２２を使用してエンジン１０の始動を行う（Ｓ１６）。要求トルクＴｄが判定基準トルクＴｒより大きい領域Ｂに含まれると判定された場合（Ｓ１４のＹ）、ハイブリッドＥＣＵ３４は、エンジンＥＣＵ３２に対して、スタータ１２によるエンジン始動要求及びエンジン出力の要求値を通知し、エンジンＥＣＵ３２はその通知を受けてスタータ１２を使用してエンジン１０を始動する（Ｓ１８）。エンジン１０の始動が終了すると、このエンジン１０の始動制御の処理は終了する。」
　オ　上記イの段落【０００７】の「このエンジン始動制御装置は、車両の駆動力源としての機能と第１の電源を利用してエンジンを始動する機能とを備えたモータと、第１の電源とは別の第２の電源を利用してエンジンを始動する機能を備えたスタータとを有するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジンの始動要求が有ったとき、当該車両に対する要求トルクを判定する要求トルク判定手段と、要求トルクが所定値以下と判定された場合、エンジンの始動手段としてモータのみを選択し、要求トルクが所定値より大きいと判定された場合、エンジンの始動手段としてスタータのみを選択する始動装置決定手段と、を備える。」という記載、段落【００１５】の「ハイブリッドシステム９０は、内燃機関であるエンジン１０と、モータ及びジェネレータの機能を有するモータジェネレータ２２と、車両駆動に利用する電力を供給及び回収するＨＶバッテリ４２と、ＨＶバッテリ４２の直流とモータジェネレータ２２の交流との変換を行うインバータ２４と、エンジン１０の始動機能を有するスタータ１２と、車両駆動以外に利用する電力を供給および回収する補機用バッテリ４４と、ハイブリッドシステム９０を制御するハイブリッドシステム制御部３０とを備える。」という記載、段落【００１６】の「スタータ１２は、エンジン１０とＶベルト１４で連結されており、補機用バッテリ４４を利用し回転することで、Ｖベルト１４を介してエンジン１０を始動する。」という記載、段落【００１７】の「モータジェネレータ２２は、モータとして機能するときは、ＨＶバッテリ４２から電力の供給を受けて、発生させたトルクを駆動力として車輪に伝達し車両を走行させるとともに、車両の減速時もしくは制動時には、ジェネレータとして機能し、回生動力を発生する。」という記載から、引用文献２には、駆動系にスタータ１２とエンジン１０とモータジェネレータ２２を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、運転者の要求トルクに応じて、要求トルクが大きい場合にはスタータ１２によるエンジン始動を選択し、要求トルクが大きくない場合にはモータジェネレータ２２によるエンジン始動を選択するエンジン始動制御装置が記載されているといえる。
　
　カ　上記エの段落【００２４】の「要求トルクＴｄは、ハイブリッドＥＣＵ３４の別のプロセスにおいて、アクセルポジションセンサ５４やシフトポジションセンサ５６の出力に基づいて算出される。」という記載から、要求トルクＴｄは、アクセルポジションセンサ５４やシフトポジションセンサ５６の出力に基づいて算出されることが分かる。
　
　キ　上記イの段落【０００９】の「また要求トルクが大きい場合は、一般に、静寂性に対する要求は少なく、また、エンジン始動以外の要因によって、騒音や振動が発生することがあるので、運転者が望む加速を実現するために、スタータによるエンジン始動を行う。これによって、モータは、駆動力以外にエネルギを使用することがないので、運転者が違和感を覚えるようなトルクの低下を防止できる。」という記載から、要求トルクが大きい場合には、スタータによるエンジン始動を行い、これにより、モータとして機能するモータジェネレータ２２は、駆動力以外にエネルギを使用することがないので、モータとして機能するモータジェネレータ２２のトルクの低下を防止できることが分かる。
　
　ク　上記イの段落【００１２】の「要求トルクが所定値より大きい場合には、当該車両の駆動力以外に利用される電力を供給する第２の電源のみを利用する。これにより、駆動力に利用されている電力が駆動力以外に利用されることがないので、エンジン始動によるトルク低下を抑制できる。」という記載から、要求トルクが所定値より大きい場合には、当該車両の駆動力以外に利用される電力を供給する第２の電源のみを利用し、これにより、駆動力に利用されている電力が駆動力以外に利用されることがないので、エンジン始動によるモータジェネレータ２２のトルク低下を抑制できることが分かる。
（２）引用文献２記載事項
　上記（１）の記載及び図面の記載を総合すると、引用文献２には以下の事項が記載されていると認める。
　
〔引用文献２記載事項１〕 
「駆動系にスタータ１２とエンジン１０とモータジェネレータ２２を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
　運転者の要求トルクに応じて、要求トルクが大きい場合にはスタータ１２によるエンジン始動を選択し、要求トルクが大きくない場合にはモータジェネレータ２２によるエンジン始動を選択するエンジン始動制御装置」
　
〔引用文献２記載事項２〕
「要求トルクが所定値よりも大きい場合に、駆動力に利用されている電力が駆動力以外に利用されることがなく、モータとして機能するモータジェネレータ２２は、駆動力以外にエネルギを使用することがないので、エンジン始動によるモータジェネレータ２２のトルク低下を抑制できること。」
　
第５　対比・判断　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジンＥ」は本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータMG」は「走行用モータ」に、「左右後輪RL,RR」は「駆動輪」に、「自動変速機AT」は「変速機」に、「メカオイルポンプO/P」は「オイルポンプ」に、「モータ走行モード」は「EVモード」に、「モータジェネレータMGを用いた始動」は「走行用モータを用いた強電始動」に、「急発進要求かどうか」は「加速意図の有無」に、「急発進要求判定手段」は「加速意図判定手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「前記モータジェネレータMGを用いた始動を用いて前記エンジンを始動する」ことは、「前記走行用モータを用いた強電始動を用いて前記エンジンを始動する」という限りにおいて、本願発明の「前記走行用モータを用いた強電始動と、前記スタータモータを用いたスタータ始動と、のいずれかを用いて前記エンジンを始動する」に一致する。
　また、引用発明の「前記エンジン始動制御手段は、車両停止中でモータアイドリング中に、ドライバのアクセル急踏みにより急発進要求有りと判定された場合、モータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動させる」ことは、「前記エンジン始動制御手段は、車速ゼロからの発進時、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図有りと判定された場合、所定の始動を実行する」という限りにおいて、本願発明の「前記エンジン始動制御手段は、車速ゼロからの発進時、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図有りと判定された場合、前記変速機を変速することなく、前記スタータ始動を実行する」に一致する。
　以上のことから、本願発明と引用発明とは、 
 「駆動系にエンジンと走行用モータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記走行用モータと駆動輪との間に変速機を介装し、
　前記走行用モータにより駆動され、前記変速機の油圧源になるオイルポンプを設け、
　前記走行用モータを駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、前記走行用モータを用いた強電始動を用いて前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
　ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図の有無を判定する加速意図判定手段と、を設け、
　前記エンジン始動制御手段は、車速ゼロからの発進時、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図有りと判定された場合、所定の始動を実行するハイブリッド車両の制御装置。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
　
〔相違点１〕
　本願発明は、駆動系に「スタータモータ」を備え、前記走行用モータを駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、前記走行用モータを用いた強電始動「と、前記スタータモータを用いたスタータ始動と、のいずれか」を用いて前記エンジンを始動するのに対し、引用発明は、駆動系にスタータモータを備えるか否か明らかでなく、前記モータジェネレータMGを駆動源とするモータ走行モードにてエンジン始動要求があると、「前記モータジェネレータMGを用いた始動」を用いて前記エンジンを始動する点。
　
〔相違点２〕
　本願発明は、「前記エンジン始動制御手段は、車速ゼロからの発進時、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図有りと判定された場合、前記変速機を変速することなく、前記スタータ始動を実行する」のに対し、引用発明は、前記エンジン始動制御手段は、車両停止中「でモータアイドリング中」に、ドライバのアクセル急踏みにより急発進要求有りと判定された場合、「モータジェネレータMGのイナーシャを利用して」エンジンＥを「素早く」始動させる点。
　
　上記相違点について判断する。
（１）相違点１について
　ハイブリッド車両において、スタータモータを備え、走行用モータを用いた強電始動と、スタータモータを用いたスタータ始動と、のいずれかを用いてエンジンを始動することは、本願出願前に周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、引用文献２の段落【０００２】の「ハイブリッド車両におけるエンジンの始動は、エンジンに付設されたスタータにより行われたり、モータジェネレータがスタータの代替機能を果したりする。」という記載を参照。）である。
　したがって、引用発明において、周知技術を適用することにより、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　引用文献２には、「駆動系にスタータ１２とエンジン１０とモータジェネレータ２２を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、運転者の要求トルクに応じて、要求トルクが大きい場合にはスタータ１２によるエンジン始動を選択し、要求トルクが大きくない場合にはモータジェネレータ２２によるエンジン始動を選択するエンジン始動制御装置。」（上記「引用文献２記載事項１」）が記載されている。ここで、「要求トルクが大きい場合」が、本願発明の「加速意図有り」に相当することは明らかである。
　そうすると、引用発明において、引用文献２記載事項１を参照することにより、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のうち「前記エンジン始動制御手段は、車速ゼロからの発進時、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図有りと判定された場合」、「前記スタータ始動を実行する」ようにすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　次に、引用文献１及び２には、「前記変速機を変速することなく」始動することについて明記されてはいないが、ハイブリッド車両において、エンジン始動よりも前に変速機は発進のための制御を行い、エンジン始動の際には変速機を変速しないことは、技術常識である。それに加え、引用文献２には、「要求トルクが所定値よりも大きい場合に、駆動力に利用されている電力が駆動力以外に利用されることがなく、モータとして機能するモータジェネレータ２２は、駆動力以外にエネルギを使用することがないので、エンジン始動によるモータジェネレータ２２のトルク低下を抑制できること。」（上記「引用文献２記載事項２」）が記載されており、このことから、エンジン始動時に変速機の変速にエネルギを使用することなく、エンジンの始動を行うことは、自明であるといえる。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載事項１及び引用文献２記載事項２を参照することにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、周知技術、引用文献２記載事項１及び引用文献２記載事項２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明、周知技術、引用文献２記載事項１及び引用文献２記載事項２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　なお、請求人は、審判請求書（３．(3)(B)(d)）において、引用文献１の「急踏み」と引用文献２の「要求トルクの大小」は異なるものである旨主張している。
　本願の請求項１には「ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図の有無を判定する」と記載されているが、本願の明細書（例えば段落【００７８】）を参照すると、本願発明の実施例においては、急加速判定に「アクセル開度」及び「踏込速度」の両方を用いている。
　引用文献１の段落【００５４】には、「時刻t13にて急発進要求に基づきアクセル急踏みを開始し、時刻t14にてアクセル踏み込み量を最大とし、時刻t15まで車両を加速させる急発進時」と記載され、「アクセル急踏み」と「アクセル踏み込み量」について記載されている。
　他方、引用文献２記載事項１の「要求トルク」に関して、引用文献２の段落【００２４】には、「要求トルクＴｄは、ハイブリッドＥＣＵ３４の別のプロセスにおいて、アクセルポジションセンサ５４やシフトポジションセンサ５６の出力に基づいて算出される。」と記載されている。そして、アクセルポジションセンサ５４の出力としては、アクセルポジション（「アクセル踏み込み量」に対応する）及びアクセルポジションの変化速度（「アクセル急踏み」又は「アクセル踏み込み操作速度」に対応する）のいずれか一方又は両方が採用できることは当業者であれば当然理解し得たことである。
　してみれば、引用文献１及び２には、「アクセル踏み込み量」と「アクセル踏み込み操作速度」を使用することが記載又は示唆されているといえるから、引用発明において引用文献２記載事項１を参照する際に、「アクセル踏み込み速度」、又は「アクセル踏み込み量」及び「アクセル踏み込み操作速度」を検出するようにすることは、当業者が容易に想到できることである。
　したがって、請求人の上記主張を採用することはできない。
　
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。