【事件の表示】
　特願２０１２−２１３１８７号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　４月１７日出願公開、特開２０１４−　６５４３７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下「本願」という。）は、平成２４年９月２６日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２８年　３月２８日付け：拒絶理由通知
　　　　同年　６月　２日　　：意見書、手続補正書の提出
　　　　同年１０月３１日付け：拒絶理由通知
　平成２９年　１月１０日　　：意見書の提出
　　　　同年　１月３１日付け：拒絶査定
　　　　同年　５月　１日　　：審判請求書の提出
　　　　同年１２月２１日付け：拒絶理由通知
　平成３０年　２月２６日　　：意見書、手続補正書の提出
　　　　同年　６月　１日付け：拒絶理由通知（以下「当審拒絶理由通知」
　　　　　　　　　　　　　　　という。）
　　　　同年　８月　６日　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明及び明細書の記載事項
　本願請求項１〜３に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明３」という。）は、平成３０年８月６日に提出された手続補正書に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
　前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされた３本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（２）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７　　　　　　（２）
で表される関係式を満足するスチールコードがタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
　前記ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘであり、タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａであり、前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、前記距離が、スチールコードから最も近い有機繊維コードとの間のベルト層およびベルト補強層の厚み方向の距離であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　　【請求項２】
　前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が５〜１２ＧＰａである請求項１記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項３】
　前記コアフィラメントの平均型付け率をＨ１、前記シースフィラメントの平均型付け率をＨ２としたとき、前記Ｈ１とＨ２とが下記式（３）、
Ｈ１＞Ｈ２　　　　　　（３）
で表される関係を満足する請求項１または２記載の空気入りタイヤ。」
　また、平成３０年８月６日に提出された手続補正書により補正された、本願の明細書における発明の詳細な説明には、次の事項が記載されている（下線は当審で付加した。以下同様。また、以下「Ａ」〜「Ｄ」の記載事項は、それぞれ「記載事項Ａ」〜「記載事項Ｄ」という。）。
Ａ「【０００２】
　近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化の手法の１つとして、ベルトトリートのゴムの使用量を少なくし、ベルトを薄くすることを挙げることができる。
　【０００３】
　ベルトトリートのゴム使用量を減らす以外のタイヤ軽量化の手法としては、スチールコードの打込み本数を減らすことが考えられる。しかしながら、スチールコードの打込み本数が少なくなると、ベルトの剛性が低下してしまい、好ましくない。このような状況の中、タイヤの軽量化や耐久性の向上に関して、多くの提案がなされている。例えば、特許文献１ではタイヤの軽量化を目的として、Ｍ（Ｍ＝２〜５）＋Ｎ（Ｎ＝１〜３）構造でかつ、フィラメント本数がＭ≧Ｎのスチールコードが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
　【０００４】
【特許文献１】実開平３−１２８６８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
　【０００５】
　しかしながら、特許文献１に記載のスチールコードは、スチールコードに対するゴムの浸透性を高めることで耐久性を向上させているが、軽量化については検討されていない。
　【０００６】
　また、２＋３構造のスチールコードは、通常、その断面が楕円形であるが、ベルトトリートの製造時にスチールコードが乱れて、スチールコードの長径がタイヤ径方向に向いてしまう場合がある。このようなベルトトリートを、ベルトのタイヤ径方向外側にベルト補強層を有するタイヤに適用すると、ベルトを構成するスチールコードとベルト補強層を構成するコードとの距離が短い部分が生じ、タイヤの耐久性が低下してしまうことがある。
　【０００７】
　そこで、本発明の目的は、
耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供する
Ｂ「【０００８】
　本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
　前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされた３本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（２）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７　　　　　　（２）
で表される関係式を満足するスチールコードがタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
　前記ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘであり、タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａであり、前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、前記距離が、スチールコードから最も近い有機繊維コードとの間のベルト層およびベルト補強層の厚み方向の距離であることを特徴とするものである。ここで、
有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に準拠して算出された、２０℃における３％伸び時の値である
Ｃ「【００１３】
　図２（ａ）〜（ｃ）は、スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は、従来、タイヤのベルトの補強材として用いられてきた１×３構造の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントを用いた２＋３構造の断面図であり、（ｃ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントをコアとし、これよりも小径のシースフィラメントを用いた２＋３構造の断面図である。
　【００１４】
　図２の（ａ）と（ｂ）とを比較すると、（ａ）のスチールコード１０の径と、（ｂ）のスチールコード１０の短径はほぼ同等であるが、図２の（ｂ）と（ｃ）とを比較すると、
２＋３構造のスチールコード１０の短径はシースフィラメント１２の径に支配されていることがわかる。すなわち、シースフィラメント１２の径ｄ２をコアフィラメント１１の径ｄ１よりも小さくすることにより、２＋３構造におけるスチールコード１０の短径を小さくすることができる。そのため、ｄ１＞ｄ２とすることで、従来のスチールコード１０と比べて、ベルト層の厚みを薄くすることができる
　【００１５】
　また、本発明のタイヤは、ベルト５のタイヤ径方向外側に、有機繊維コードをゴム被覆した有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層６を有する。図１に示す例では、ベルト補強層６は、ベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆っているが、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ幅方向全幅を覆う構造であってもよい。また、ベルト補強層６はタイヤ幅方向に連続的に設けられていてもよいが、タイヤ幅方向に断続的に設けられていてもよい。具体的には、ベルト５の全幅を覆うベルト補強層６の中央部Ｂｃのみを、断続的に設けた構造を挙げることができ、例えば、ベルト補強層６の中央部Ｂｃにおけるコードの打込み数と両端部Ｂｓにおけるコードの打込み数を変えることで製造することができる。なお、ベルトの中央部Ｂｃとは、タイヤ幅方向中心線ＣＬを中心とした、トレッド全幅の７０％の領域を意味し、ベルトの両端部Ｂｓとは、ベルトの中央部Ｂｃのタイヤ幅方向両外側の各１５％の領域を意味する。
　【００１６】
　さらに、図３は、２＋３構造のスチールコードを補強材とするベルト５および有機繊維コードを補強材とするベルト補強層６の部分断面図であり、（ａ）は、ベルト５を構成するスチールコードの長径が全てタイヤ幅方向を向いている場合の部分断面図であり、（ｂ）は、ベルト５を構成するスチールコードの一部の長径がタイヤ径方向を向いている場合の部分断面図である。
ベルト５を構成するスチールコード１０と、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１を比較すると、図３（ａ）および（ｂ）からわかるように、一部のスチールコード１０の長径がタイヤ径方向を向いていると、その部分に置ける距離Ｄ１が短くなる。
　【００１７】
　そこで、
本発明のタイヤにおいては、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘとすることで、すなわち、比較的径の細い有機繊維コード１３を用いることで、ベルトトリートの製造時にスチールコード１０の配置が乱れ、長径がタイヤ径方向に向いたとしても、最外層ベルト（図示例では、ベルト層５ｂ）を構成するスチールコード１０と、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１を確保し、局所的なゴムの破壊を防止しタイヤ耐久性を維持している
なお、
有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘとした理由は、軽量化の観点では総繊度が小さいほど効果が大きく、市場耐久性の観点では総繊度が大きいほど効果が大きく、６００〜３０００ｄｔｅｘの範囲の中でより効果的に両性能に対するメリットを享受できるためであり、さらに好適には有機繊維コード１３の総繊度は、１０００〜２８００ｄｔｅｘである
　【００１８】
　さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤから取り出したベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３の１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである。
有機繊維コードの３％伸時の引張抵抗度が３ＧＰａ未満であると、タイヤの高速回転時の遠心力により生じるベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓのせり上がりを、タガ効果によって十分に抑制することができなくなり、タイヤの高速耐久性を十分に高めることができない。一方、有機繊維コード１３の３％伸時の引張抵抗度が１７ＧＰａより大きくなると、タイヤ転動時に発生する変形に対するエネルギーロスが大きくなり、ベルト補強層６が無い場合、および低剛性のコードをベルト補強層６に用いた場合に比べて、転がり抵抗が大きくなってしまう。また、高速走行時には、トレッドゴムとベルト補強層６との間で剥離が生じ、タイヤの耐久性が低下する場合もあるため、好適には５〜１２ＧＰａである。
　【００１９】
　本発明のタイヤにおいては、
ベルト補強層６の補強材である有機繊維コード１３は、上記要件を満足するものであれば、タイヤ用コードとして既知のものを用いることができるが、有機繊維コードとしては、ナイロンまたはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を３０％以上含む有機繊維コードを好適に用いることができるが、より好適には、６，６−ナイロン繊維からなるコードを用いることができる
　【００２０】
　また、
図３に示すように、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層（図示例では第２ベルト５ｂ）と、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は０．１ｍｍ以上であることが好ましい。Ｄ１が０．１ｍｍ未満であると、長径がタイヤ径方向に向いたスチールコードがある場合、最外層ベルト層５ｂのスチールコード１０とベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３との距離が短くなって、ベルト端部からの亀裂の伝播に起因する故障に係るベルト端部の耐久性が悪化してしまう場合があり好ましくない。ベルト端部の耐久性およびタイヤの軽量性の観点から、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層５ｂと、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は、好適には、０．２〜０．６ｍｍである
　【００２１】
　また、
本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ、５ｂを構成するスチールコード１０のコアフィラメントの径ｄ１とシースフィラメントの径ｄ２とが下記式（２）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７
（２）、
好適には下記式（４）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．４　　　（４）
で表される関係を満足する。図４は、タイヤのベルトの部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。本発明のタイヤにおいては、上記関係を満足することにより、接着耐久性を向上させるとともに、ベルト折れ性も確保することができる。すなわち、ｄ１／ｄ２が１．７以上になると、スチールコード１０の曲げがしなやかになり、コアフィラメント１１に対する疲労性が低下してしまう。一方、ｄ１／ｄ２が１．１未満になると、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側部および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側部のゲージＧ１およびＧ２を確保することができなくなり、接着耐久性が低下してしまう場合がある。好適には、１．１以上１．４未満である
　【００２２】
　なお、
本発明のタイヤに係るスチールコードは、ｄ１＞ｄ２であるため、従来のスチールコードと比べて、タイヤ径方向のコード径の増加を抑えることができる。その結果、第１ベルト層５ａのスチールコードと第２ベルト層５ｂのスチールコードとの距離Ｄ２を同等に確保してベルト端部耐久性を維持しつつ（図４参照）、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側のゲージＧ１および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側のゲージＧ２を厚くすることができる。これにより、ベルト５の接着耐久性を向上させることができる
・・・
【００２８】
　さらに、本発明においては、
コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、シースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることが好ましい。さらにまた、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつシースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることがより好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない
フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある
【００２９】
　図７は、本発明のタイヤの好適な実施の形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。図示するように、本発明のタイヤにおいては、第２ベルト層５ｂ端部における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとのスチールコード１０間のゴム層のゲージＨＥは、タイヤ中央部におけるゲージＨＣよりも大きいことが好ましい。
好適にはＨ
Ｅ
はＨ
Ｃ
の１．３〜３．０倍、好ましくは１．８〜２．６倍である
ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴム１５を配置することで、ベルト耐久性をより向上させることができる。この値が１．３倍未満であると、かかる効果を十分に得ることができなく、一方、３．０倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる場合がある
【００３０】
　また、本発明のタイヤにおいては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、好適には、ベルト層の厚みｔ（図示例においては第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂの厚みｔ１、ｔ２）は０．８５〜１．６５ｍｍ、より好適には０．８５〜１．００ｍｍである（図７参照）。
ベルト層の厚みｔが０．８５ｍｍ未満では、十分な耐久性を得ることができない場合があり、
ベルト層の厚みｔが１．６５ｍｍ以上であると、十分な軽量効果を得ることができない
Ｄ「【００３４】
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜７、比較例１、２および従来例＞　下記表１に示す構造のスチールコードをベルト補強材として、また、同表に示す材質の有機繊維コードをベルト補強層の補強材として用いて、タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６であって、下記表１に示すベルト補強層の構造を有するタイヤを作製した。ベルトは２枚のベルト層からなり、スチールコードの打込み角度はタイヤ周方向に対して±３０°とし、打込み数は３７本／５０ｍｍとした。また、ベルト補強層は、同表に示す有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材をタイヤ周方向に螺旋巻きして、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列させて形成した。
　【００３５】
　得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、市場耐久性および軽量性（タイヤ重量）について評価を行った。なお、図８は、実施例、比較例および従来例として作製したタイヤのベルト補強層の構造の模式図であり、（ａ）は、ベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆うベルト補強層６（打込み数：５０本／５０ｍｍ）を備えた構造であり、（ｂ）は、
ベルト層５ａ、５ｂの全幅を覆うベルト補強層６（打込み数：５０本／５０ｍｍ）を備えた構造であり、（ｃ）は、ベルト層５ａ、５ｂの全幅を覆う構造であるが、ベルトの中央部Ｂｃは断続的にベルト補強層６に覆われる構造であり、中央部Ｂｃの打込み数は中央部Ｂｃ全体の平均で３６本／５０ｍｍ、両側部Ｂｓの打込み数は５０本／５０ｍｍであり、
（ｄ）は、ベルト補強層を有していない構造である。
　【００３６】
＜軽量性＞　得られた各タイヤ１本当たりの重量を測定し、得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数として表した。数値が小さいほど、軽量性に優れていることを示す。結果を表１に併記する。
　【００３７】
＜市場耐久性＞　得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５００００ｋｍ走行させ後、各タイヤをドラムにて荷重４．５ｋＮの条件にて、時速１８０ｋｍで回転させ、故障するまでの時間を計測し、タイヤ４本の平均時間を求めた。得られた結果につき、従来例を基準１００としたときの指数表示にて示した。数値が大なるほど市場耐久性が良好である。結果を表１に併記する。
　【００３８】
【表１】
  
　【００３９】
　表１より本発明のタイヤは、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化できることが確かめられた。」
Ｅ　さらに、本願には、以下の図が添付されている。
   
第３　当審拒絶理由通知の拒絶の理由の概要
　当審拒絶理由通知の拒絶の理由は、以下の理由を含むものである。
１　本願は、以下の点で、特許請求の範囲の記載が不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
（１）請求項１における「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである」との記載は明確でない。
２　本願は、以下の点で、特許請求の範囲の記載が不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
（１）本願発明１で特定する範囲まで、発明の詳細な説明に開示された内容を拡張ないし一般化することはできないから、本願発明１は、発明の詳細な説明に記載された発明とはいえない。
第４　本願明細書の段落【０００８】に記載された「ＪＩＳ　Ｌ　１０１７」について
１　化学繊維タイヤコード試験方法　ＪＩＳ　Ｌ　１０１７：２００２
　本願出願前に頒布された刊行物である「化学繊維タイヤコード試験方法　ＪＩＳ　Ｌ　１０１７：２００２」財団法人日本規格協会、２００２年３月２０日発行（以下、「刊行物１」という。）には次の事項が記載されている。
（１ａ）２．引用規格
「次に掲げる規格は，この規格に引用されることによって，この規格の規定の一部を構成する。これらの引用規格は，その最新版（追補を含む。）を適用する。
・・・
JIS L 0208　繊維用語−試験部門」
（１ｂ）３．定義
「
この規格で用いる主な用語の定義は，ＪＩＳ　Ｌ　０２０８によるほか次による
（１ｃ）６．試料の採取及び準備
「６．１　試料の採取及び準備
６．１　試料の採取　原則として，
原糸の場合は，パーン，チーズ又はコーンの糸口から約100ｍを除いたものを試料とし，コードの場合は，スプール，ボビン又はコーンの糸口から約25ｍを除いたものを試料とする。
また，すだれ織物の場合は，ロールから長さ50ｃｍ以上のタビー付き試料を採取し，さらにこれから任意に小試片を切り取って試料とする
（１ｄ）８．５　引張強さ及び伸び率
「８．５　引張強さ及び伸び率　引張強さ及び伸び率の試験は，次のとおりとする。
ａ）　標準時試験　６．によって採取した試料をより数が変わらないようにして初荷重をかけ，表１の引張条件で試験を行う試料が切断したときの荷重を最小目盛の1／2で測定し，かつ，伸びを0.1ｃｍまで測定し，次の式によって標準時引張強さ及び伸び率を算出する。試験回数は10回とし，その平均値を求め，ＪＩＳ　Ｚ　８４０１によって小数点以下１けたに丸める。ただし，表１の引張条件によらない場合は，条件を付記する。
  
」
（１ｅ）８．８　初期引張抵抗度
「
８．８
初期引張抵抗度
初期引張抵抗度の試験は，６．によって採取した試料を８．５ａ）と同様な方法で試験を行い，図２の荷重−伸長曲線を描き，この図から，原点の近くで伸長変化に対する荷重変化の最大点Ａ（切線角の最大点）を求め，次の式によって初期引張抵抗度を求める
  
備考１．測定誤差を少なくするために，初期の荷重−伸長曲線のＡ点におけ
　　　　る接線が，伸び軸に対して45°ぐらいになるようにチャートスピ
　　　　ードを調節する。
　　２．
初期引張抵抗度と見掛ヤング率との関係は，次の式のとおりである
　　　　。
　　　　　　　　　　　　
Ｅ’＝100×ρ×Ｒ
ｄ
　　　　　　　　　　ここに，
Ｅ’：　見掛ヤング率(Ｎ／ｍｍ
２
）
　　　　　　　　　　　　　　
Ｒ
ｄ
：　初期引張抵抗度(ｃＮ／ｄｔｅｘ）
　　　　　　　　　　　　　　
ρ：　繊維の密度(ｇ／ｃｍ
３
）
　　３．試験機は，原則として定速伸長形引張試験機を用い，引張条件を付
　　　　記する。ただし，その他の試験機を用いた場合は，試験機の種類及
　　　　び引張条件を付記する。」
２　繊維用語−試験部門　ＪＩＳ　Ｌ　０２０８：２００６
　本願出願前に頒布された刊行物である「繊維用語−試験部門　ＪＩＳ　Ｌ　０２０８：２００６」財団法人日本規格協会、２００６年１０月２０日発行（以下、「刊行物２」という。）には次の事項が記載されている。
（２ａ）３．用語及び定義
「用語及び定義は,次による。
・・・
番号　　用語　　　　　　　定義
・・・
２２８　
初期引張り抵抗度
繊維の引張り試験によって求めた荷重伸び曲線
　　　　　　　　　　　　　
図の原点付近における，こう（勾）配の最大点
　　　　　　　　　　　　　
に対する荷重を，この点に対する伸びと試料の
　　　　　　　　　　　　　
長さとの比と，デニール又はテックス方式で表
　　　　　　　　　　　　　
した繊度との積で除した値。
　　　　　　　　　　　　　
また，この値と繊維の密度との関係を見掛ヤン
　　　　　　　　　　　　　
グ率という
第５　当審の判断
１　特許法第３６条第６項第２号について
（１）請求項１における、「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである」との記載について、本願発明１が明確であるといえるためには、当該記載が意味する具体的な事物の範囲を当業者が一意に理解できることが必要である。
　本願明細書の段落【０００８】の「有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に準拠して算出された、２０℃における３％伸び時の値である。」（記載事項Ｂ）という記載を参照すると、「有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度」を「ＪＩＳ　Ｌ　１０１７」に準拠して算出することが記載されているので、以下刊行物１の記載を参照して検討する。
（２）刊行物１に「３％伸時の引張抵抗度」の項目はなく、「引張抵抗度」に関する項目は「８．８　初期引張抵抗度」のみであり、当該項目を参照すると、「初期引張抵抗度」は、「６．によって採取した試料を８．５ａ）と同様な方法で試験を行い，荷重−伸長曲線を描き，この図から，原点の近くで伸長変化に対する荷重変化の最大点Ａ（切線角の最大点）を求め」、所定の式によって求めるものである（記載事項（１ｅ））ことが記載されているので、本願発明１の「３％伸時の引張抵抗度」は、これと同様に、荷重−伸長曲線を描き、この図から、３％伸び時で伸長変化に対する荷重変化の最大点Ａを求め所定の式によって算出するものと理解できる。
　ここで、試験の対象とする試料は、「６．によって採取した試料」（記載事項（１ｅ））であるから「６．試料の採取及び準備」を併せて参照すると、「原糸の場合は，パーン，チーズ又はコーンの糸口から約100ｍを除いたものを試料とし，コードの場合は，スプール，ボビン又はコーンの糸口から約25ｍを除いたものを試料とする。また，すだれ織物の場合は，ロールから長さ50ｃｍ以上のタビー付き試料を採取し，さらにこれから任意に小試片を切り取って試料とする。」（記載事項（１ｃ））と記載されており「原糸」、「コード」及び「すだれ織物」の各場合に分けて規定されているから、請求項１の「有機繊維コード１本当たり」という記載は「コード」の場合の規定にしたがって「有機繊維コード１本」を試験することを意味するものと理解できる。
　そうすると、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に準拠して求められる「３％伸時の引張抵抗度」は、「有機繊維コード１本」を試料として、刊行物１の「８．５　引張強さ及び伸び率」のａ）（記載事項（１ｄ））と同様な方法で試験を行い、荷重−伸長曲線を描き、この図から、３％伸び時で伸長変化に対する荷重変化の最大点Ａを求め「８．８　初期引張抵抗度」本文の所定の式（記載事項（１ｅ））によって算出するものといえる。
　したがって、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に準拠して算出される値の単位はｃＮ／ｄｔｅｘであり、その次元は、質量の次元をＭ、長さの次元をＬ、時間の次元をＴとした場合、Ｌ２Ｔ−２であると理解できる。
（３）上記（１）で述べたとおり、請求項１には、「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである」と記載されているので、「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度」とその単位として記載されている「ＧＰａ」の次元を比較する。
　上記（２）を踏まえると、「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度」の次元はＬ２Ｔ−２である。一方、「ＧＰａ」は圧力又は応力を示す単位であり、力を面積で除したものであるから、技術常識を踏まえると、その次元はＭＬ−１Ｔ−２であると理解できる。
　したがって、両者の次元は整合しないことが明らかである。
（４）さらに、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７（刊行物１）の項目「８．８　初期引張抵抗度」（記載事項（１ｅ））の備考２．の「初期引張抵抗度と見掛ヤング率との関係は，次の式のとおりである。Ｅ’＝100×ρ×Ｒｄ　ここに，Ｅ’：　見掛ヤング率(Ｎ／ｍｍ２）　Ｒｄ：　初期引張抵抗度(ｃＮ／ｄｔｅｘ）　ρ：　繊維の密度(ｇ／ｃｍ３）」という記載を参照すると、「ＧＰａ」と同様の、圧力又は応力を示す「Ｎ／ｍｍ２」を単位とする「見掛けヤング率」と「初期引張抵抗度」とが、（無次元数ではない）繊維の密度ρ（次元ＭＬ−３）を介して等号で結ばれている。そうすると、この点からも、「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度」の次元と、圧力又は応力を示す「ＧＰａ」の次元とが整合しないことが明らかである。
（５）上記（３）、（４）を踏まえると、請求項１における「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度」が「３〜１７ＧＰａ」であるという記載は、どのような事物の範囲を特定しようとするものか把握できない。
（６）上記（５）のとおり、請求項１の「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである」という記載は明確でないが、刊行物１の「８．８　初期引張抵抗度」（記載事項（１ｅ））には、備考まで含めると、Ｒｄ：初期引張抵抗度（次元Ｌ２Ｔ−２）及びＥ’：見掛ヤング率（次元ＭＬ−１Ｔ−２）という２種類の値が記載されているので、請求項１の上記記載を善解して、当該記載が意味する具体的な事物の範囲を当業者が一意に理解し得るかどうかをさらに検討する。
　刊行物１の「８．８　初期引張抵抗度」（記載事項（１ｅ））に記載された、Ｒｄ：初期引張抵抗度（次元Ｌ２Ｔ−２）及びＥ’：見掛ヤング率（次元ＭＬ−１Ｔ−２）という２種類の値並びに「引張抵抗度」及び「ＧＰａ」という記載の次元の不整合を踏まえると、請求項１の上記記載は、
ア　上記記載における「３〜１７」という数値がＲｄ：初期引張抵抗度にならって（「８．８　初期引張抵抗度」本文の式で）算出される、すなわち、その次元がＬ２Ｔ−２である場合
（ア）「ＧＰａ」という記載が「ｃＮ／ｄｔｅｘ」の誤記であると理解する場合
「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度（次元Ｌ２Ｔ−２）が３〜１７（次元Ｌ２Ｔ−２）ｃＮ／ｄｔｅｘ（次元Ｌ２Ｔ−２）である」
（イ）「引張抵抗度」という記載が「見掛ヤング率」の誤記であると理解する場合
「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の見掛ヤング率（次元ＭＬ−１Ｔ−２）が３〜１７（次元Ｌ２Ｔ−２）×ρ（密度：次元ＭＬ−３）ＧＰａ（次元ＭＬ−１Ｔ−２）である」
イ　上記記載における「３〜１７」という数値がＥ’：見掛ヤング率にならって（「８．８　初期引張抵抗度」備考２．の式で）算出される、すなわち、その次元がＭＬ−１Ｔ−２である場合
（ア）「ＧＰａ」という記載が「ｃＮ／ｄｔｅｘ」の誤記であると理解する場合
「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度（次元Ｌ２Ｔ−２）が３〜１７（次元ＭＬ−１Ｔ−２）／ρ（密度：次元ＭＬ−３）ｃＮ／ｄｔｅｘ（次元Ｌ２Ｔ−２）である」
（イ）「引張抵抗度」という記載が「見掛ヤング率」の誤記であると理解する場合
「タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の見掛ヤング率（ＭＬ−１Ｔ−２）が３〜１７（次元ＭＬ−１Ｔ−２）ＧＰａ（次元ＭＬ−１Ｔ−２）である」
のとおり多義的に解釈し得るといえる。
　そうすると、上記記載における「３〜１７」という数値がＲｄ：初期引張抵抗度とＥ’：見掛ヤング率のいずれにならって（要するに、「８．８　初期引張抵抗度」本文の式と備考２．の式のいずれで）算出される値であるのか判然とせず、次元の整合しない「引張抵抗度」と「ＧＰａ」という記載のいずれが誤記であるのかも判然としないから、仮に請求項１の上記記載を善解しても、請求項１の上記記載から、当該記載が意味する具体的な事物の範囲を当業者が一意に理解することはできない。
（７）請求人は平成３０年８月６日に提出した意見書の「２．（３）（３−１）理由１（特許法第３６条第６項第２号）について」で「ここで、本願発明で規定する『有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度』は、有機繊維コード１本を試験に供した場合の『３％伸時の見掛ヤング率』と同義であり、見掛ヤング率は、初期引張抵抗度と密度の積で表されます（ＪＩＳ　Ｌ　１０１７の『３．定義」で引用するＪＩＳ　Ｌ　０２０８の『３．用語及び定義』）の番号２２８）。
　そして、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７『化学繊維タイヤコード試験方法』の『８．８　初期引張抵抗度』の備考２に、初期引張抵抗度と見掛ヤング率との関係が記載されています。
　Ｅ’＝１００×ρ×Ｒｄ
　　Ｅ’：見掛ヤング率（Ｎ／ｍｍ２）
　　Ｒｄ：初期引張抵抗度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
　　ρ　：比重（ｇ／ｃｍ３）
よって、「ＧＰａ」と「ｃＮ／ｄｔｅｘ」とは換算可能であり、
左辺の次元は、（ＭＬ／Ｔ２）／Ｌ２＝ＭＬ−１Ｔ−２
右辺の次元は、（Ｍ／Ｌ３）（ＭＬ／Ｔ２）／（Ｍ／Ｌ）＝ＭＬ−１Ｔ−２
であり、次元も一致します。
　以上より、『ＧＰａと『ｃＮ／ｄｔｅｘ』とは次元が一致し、かつ、その換算方法についても、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７の８．８の備考２に記載されており、本願［請求項１］で規定する『タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａ』の意味は、当業者であれば、明確に理解し得るものであると思料致します。
　なお、本願発明と同様に、ＪＩＳ　Ｌ１０１７に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して測定した初期引張抵抗度の単位を『ＧＰａ』とする先行技術文献も存在致します（特開２０１２−０９１６８５号公報、特開２００７−１１８８３８号公報、特開２００１−２７７８２０号公報、ＷＯ２０１３／１１８７８５）。
　また、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３『化学繊維フィラメント糸試験方法』に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して測定した初期引張抵抗度の単位を『ＧＰａ』とする先行技術文献も存在致します（特開２０１７−２０６０８９号公報、特開２０１７−２０６０８８号公報、特開２０１６−２１５７２２号公報、特開２０１５−００２８３０号公報、特開２０１２−１８４５２１号公報、特開２０１２−０８７４３４号公報）。」と主張するので、以下検討する。
（８）ＪＩＳ　Ｌ　１０１７（刊行物１）を参照すると、刊行物１の項目「８．８　初期引張抵抗度」（記載事項（１ｅ））に、備考２．として、「初期引張抵抗度と見掛ヤング率との関係は，次の式のとおりである。Ｅ’＝100×ρ×Ｒｄ」と記載されている。
　また、刊行物１の項目「３．定義」（記載事項（１ｂ））に「この規格で用いる主な用語の定義は，ＪＩＳ　Ｌ　０２０８によるほか次による。」と記載されているところ、ＪＩＳ　Ｌ　０２０８（刊行物２）を参照すると、刊行物２の「番号２２８」（記載事項（２ａ））には、「初期引張り抵抗度」の定義として、「繊維の引張り試験によって求めた荷重伸び曲線図の原点付近における，こう（勾）配の最大点に対する荷重を，この点に対する伸びと試料の長さとの比と，デニール又はテックス方式で表した繊度との積で除した値。また，この値と繊維の密度との関係を見掛ヤング率という。」と記載されている。
　そうすると、刊行物１及び刊行物２の記載から、当業者は、「初期引張抵抗度」と「見掛ヤング率」という用語は、それぞれ異なる定義がなされたものであって、互いに繊維の密度ρ（次元ＭＬ−３）を介して値が変換されることから、単にその次元や桁数等が異なるのみならず、物理的な意味も異なると理解する。
　したがって、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７（刊行物１）及びＪＩＳ　Ｌ　０２０８（刊行物２）の記載から、本願発明１における「引張抵抗度」という用語が「見掛ヤング率」と同義であると当業者が理解できるとはいえないし、本願明細書の段落【０００８】の「有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に準拠して算出された、２０℃における３％伸び時の値である。」という記載が「見掛ヤング率」にならった（「８．８　初期引張抵抗度」備考２．の式での）算出を意味すると当業者が理解できるともいえない。
（９）また、請求人の挙げる特開２０１２−９１６８５号公報の段落【００２０】には「高弾性有機繊維を含むコードの弾性率としては、引張荷重１０Ｎ〜９９Ｎ間の弾性率で４．５〜１８．０ＧＰａの範囲にする。このような弾性率は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して測定される。」と、特開２００７−１１８８３８号公報の段落【００１４】には「引張弾性率は、繊維コードの初期引張抵抗度をＪＩＳ　Ｌ１０１７の８．８に準拠して求め、その初期引張抵抗度を単位断面積当たりの弾性率に換算し求める。」と、特開２００１−２７７８２０号公報の段落【００１４】には「『初期引張り抵抗度』は、幅５０ｍｍ、長さ２００ｍｍのゴム被覆コード層を取り出したのち、インストロン引張り試験機を用いて各ゴム被覆コード層の荷重−変位曲線を描かせ、その結果としての、図３に示すようなグラフから、原点の近くでの伸長変化に対する荷重変化の度合い（最大点Ａが存在する場合はＡ）を求め、次式に基づいて得られる値をいうものとした。試験回数は１０回とし、その平均値を少数点１桁まで算出した。
初期引張り抵抗度（ＧＰａ）＝Ｐ／（ｌ’／ｌ×ｄ）
ここに、Ｐ：接線角の（最大点Ａにおける）荷重（Ｎ）
ｌ：試験長（ｍｍ）
ｌ’：ＴＨの長さ（ｍｍ）（Ｈは垂線の足、Ｔは接線と横軸との交点）
ｄ：５０ｍｍ×ゴム被覆コード層の厚さ（ｍｍ2 ）」と記載されている。
　これらの記載によれば、これらの先行技術文献において、（ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に規定される「初期引張抵抗度」とは異なる）「弾性率」及び「引張弾性率」という用語の単位として「ＧＰａ」が用いられ、あるいは「初期引張り抵抗度」という用語の意味をＪＩＳ　Ｌ　１０１７とは異なる定義とした上で、その単位として「ＧＰａ」が用いられているといえるから、「引張抵抗度」という用語が「見掛ヤング率」と同義であることが技術常識であるとはいえず、むしろ、「引張抵抗度」と、「ヤング率」、「弾性率」等の用語を明確に使い分けることが技術常識であるとも理解できる。
（１０）仮に「ＧＰａ」と「ｃＮ／ｄｔｅｘ」が換算可能であるとしても、上記（６）で述べたとおり、請求項１に記載された「３〜１７ＧＰａ」が、３〜１７ｃＮ／ｄｔｅｘ、３〜１７×ρ　ＧＰａ、３〜１７／ρ　ｃＮ／ｄｔｅｘ、３〜１７ＧＰａのいずれを意味するのか判然としないし、本願明細書には換算に必要とされる繊維の密度ρに関する記載も一切されていない。
（１１）上記（６）〜（１０）を踏まえると、技術常識を参酌しても、本願明細書の記載から、当業者が、本願発明１の「有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａ」であることの意味を明確に理解できるとはいえない。
　よって、請求人の主張は採用できない。
（１２）以上のとおり、本願発明１は明確でない。
２　特許法第３６条第６項第１号について
（１）はじめに
　特許法第３６条第６項は、「第２項の特許請求の範囲の記載は、次の各号に適合するものでなければならない。」と規定し、その第１号において「特許を受けようとする発明が発明の詳細な説明に記載したものであること。」と規定している。同号は、明細書のいわゆるサポート要件を規定したものであって、特許請求の範囲の記載が明細書のサポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明であって、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである（知財高裁特別部判決平成１７年（行ケ）第１００４２号参照）。
　以下、この観点に立って検討する。
（２）検討
　本願発明１は「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供する」（記載事項Ａ）という課題を解決するために、発明特定事項として、
（Ａ）「前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（２）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７　　　　　　（２）
で表される関係式を満足」する
（Ｂ）「前記ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘ」である
（Ｃ）「前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、前記距離が、スチールコードから最も近い有機繊維コードとの間のベルト層およびベルト補強層の厚み方向の距離であ」る
という発明特定事項を特定したものと理解することができる。
(２−１)上記発明特定事項（Ａ）について
ア　上記発明特定事項（Ａ）と対応する本願明細書の段落【００１４】には「２＋３構造のスチールコード１０の短径はシースフィラメント１２の径に支配されていることがわかる。すなわち、シースフィラメント１２の径ｄ２をコアフィラメント１１の径ｄ１よりも小さくすることにより、２＋３構造におけるスチールコード１０の短径を小さくすることができる。そのため、ｄ１＞ｄ２とすることで、従来のスチールコード１０と比べて、ベルト層の厚みを薄くすることができる。」と、段落【００２１】〜【００２２】には「本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ、５ｂを構成するスチールコード１０のコアフィラメントの径ｄ１とシースフィラメントの径ｄ２とが下記式（２）、１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７　　　（２）・・・で表される関係を満足する。図４は、タイヤのベルトの部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。本発明のタイヤにおいては、上記関係を満足することにより、接着耐久性を向上させるとともに、ベルト折れ性も確保することができる。すなわち、ｄ１／ｄ２が１．７以上になると、スチールコード１０の曲げがしなやかになり、コアフィラメント１１に対する疲労性が低下してしまう。一方、ｄ１／ｄ２が１．１未満になると、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側部および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側部のゲージＧ１およびＧ２を確保することができなくなり、接着耐久性が低下してしまう場合がある。好適には、１．１以上１．４未満である。・・・本発明のタイヤに係るスチールコードは、ｄ１＞ｄ２であるため、従来のスチールコードと比べて、タイヤ径方向のコード径の増加を抑えることができる。その結果、第１ベルト層５ａのスチールコードと第２ベルト層５ｂのスチールコードとの距離Ｄ２を同等に確保してベルト端部耐久性を維持しつつ（図４参照）、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側のゲージＧ１および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側のゲージＧ２を厚くすることができる。これにより、ベルト５の接着耐久性を向上させることができる。」（いずれも記載事項Ｃ）と記載され、記載事項Ｄを参照すると、ベルト層厚が１．４１ｍｍであることを前提とした、ｄ１が０．２８ｍｍ、ｄ２が０．２８ｍｍ、すなわちｄ１／ｄ２＝１．００のデータ（従来例）と、ベルト層厚が１．０１ｍｍであることを前提とした、ｄ１が０．２２ｍｍ、ｄ２が０．１８ｍｍ、すなわちｄ１／ｄ２＝１．２２のデータ（比較例１、比較例２、実施例１〜実施例７）との対比が記載されている。しかしながら、１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７であれば、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図れることの理論的な説明は何ら記載されておらず、また、このことが本願出願時の技術常識であったともいえない。
　コアフィラメントの径ｄ１及びシースフィラメントの径ｄ２は、段落【００２８】で挙げられているような種々の値が存在することは技術常識であり、当業者であれば、各径が異なれば、タイヤ径方向のコード径が異なると理解する。さらに、「第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側のゲージＧ１および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側のゲージＧ２を厚くすることができる。これにより、ベルト５の接着耐久性を向上させることができる。」（記載事項Ｃ）と記載されているが、ベルト層厚も、段落【００３０】で挙げられているような種々の値が存在することは技術常識であり、当業者であれば、ベルト層厚が異なれば各ゲージが異なると理解する。
　そうすると、ベルト層厚が１．４１ｍｍであることを前提とした、ｄ１が０．２８ｍｍ、ｄ２が０．２８ｍｍ、すなわちｄ１／ｄ２＝１．００のデータ（従来例）と、ベルト層厚が１．０１ｍｍであることを前提とした、ｄ１が０．２２ｍｍ、ｄ２が０．１８ｍｍ、すなわちｄ１／ｄ２＝１．２２のデータ（比較例１、比較例２、実施例１〜実施例７）との対比から、そのコアフィラメントの径ｄ１及びシースフィラメントの径ｄ２並びにベルト層厚にかかわらず、ｄ１／ｄ２が１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７を満足しさえすれば、本願の上記課題を解決できると当業者が理解できる程度に記載されているとはいえない。要するに、２＋３のコード構造において、ｄ１＝０．２２、ｄ２＝０．１８、ｄ１／ｄ２＝１．２２であるデータしか記載されていないから、１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７でありさえすれば、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図れると実験的に理解することもできない。むしろ、本願明細書の段落【０１２２】の「コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、シースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることが好ましい。さらにまた、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつシースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることがより好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない場合がある。一方、フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある。」（記載事項Ｃ）という記載等を参照すると、ｄ１、ｄ２が当該好ましい範囲を超えて大きい場合などには、仮に１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７を満たしたとしても、「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図」ることができないと理解できる。
イ　請求人は平成３０年８月６日に提出した意見書の「２．（３）（３−２）（３−２−１）発明特定事項（Ａ）について」で「本願発明は、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側にベルト補強層とを備えた空気入りタイヤ（以下、タイヤ）であり、ベルトコードとして、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、このコアの周囲に撚り合わされた３本のシースフィラメントと、からなるスチールコード（以下、２＋３構造のスチールコード）を用いています。そして、本願明細書の段落［００１３］では、図２（ｂ）、（ｃ）を用いて、コアフィラメントの径が同径の２＋３構造のスチールコードの軽量性について説明がなされています。・・・ｄ１が同じであれば、ｄ１＝ｄ２のコードよりも、ｄ２＜ｄ１のコードを用いた場合の方が、ベルトを構成するスチールコードと、ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離Ｄ１を変えずにベルト層の厚みを薄くすることができ、タイヤの軽量化につながります（図３）。また、ｄ１が同じであれば、ｄ１＝ｄ２のスチールコードよりも、ｄ２＜ｄ１のスチールコードを用いた場合の方が、スチールの使用量を減らすことができ、これもまた、タイヤの軽量化に寄与します（本願明細書の段落［００１４］）。すなわち、従来、ベルトコードとして用いられていた１×３構造のスチールコードを、２＋３構造のスチールコードに置き換えるにあたっては、単純に、１×３構造のスチールコードに用いられていたスチールフィラメントと同径のスチールフィラメントを、２＋３構造のスチールコードのコアフィラメントおよびシースフィラメントに用いるのではなく、シースフィラメントを細径化、すなわち、ｄ２＜ｄ１とすることで、本願発明の課題の一つである「従来よりも軽量化」を実現しています。・・・ｄ１＝ｄ２＝０．２８ｍｍの２＋３構造のスチールコードを用いたタイヤとの重量の対比を行うのであれば、ｄ１＝０．２８ｍｍとし、ｄ２＝０．１６５〜０．２５０ｍｍの２＋３構造のスチールコードを用いたタイヤで行うべきと思料致します。」と主張する。
　しかしながら、上記アで述べたとおり、本願明細書には、１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７でありさえすれば、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図れることの理論的な説明は何ら記載されておらず、むしろｄ１、ｄ２が上記好ましい範囲を超えて大きい場合などには、仮に１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７を満たしたとしても、「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図」ることができないと理解できる記載があり、また、本願明細書には、２＋３のコード構造において、ｄ１＝０．２２ｍｍ、ｄ２＝０．１８ｍｍ、すなわちｄ１／ｄ２＝１．２２であるデータしか記載されていないのであるから、請求人の上記主張は採用できない。
(２−２)上記発明特定事項（Ｂ）について
　上記発明特定事項（Ｂ）と対応する段落【００１７】には、「本発明のタイヤにおいては、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘとすることで、すなわち、比較的径の細い有機繊維コード１３を用いることで、ベルトトリートの製造時にスチールコード１０の配置が乱れ、長径がタイヤ径方向に向いたとしても、最外層ベルト（図示例では、ベルト層５ｂ）を構成するスチールコード１０と、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１を確保し、局所的なゴムの破壊を防止しタイヤ耐久性を維持している。・・・有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘとした理由は、軽量化の観点では総繊度が小さいほど効果が大きく、市場耐久性の観点では総繊度が大きいほど効果が大きく、６００〜３０００ｄｔｅｘの範囲の中でより効果的に両性能に対するメリットを享受できるためであり、さらに好適には有機繊維コード１３の総繊度は、１０００〜２８００ｄｔｅｘである。」（記載事項Ｃ）と記載され、記載事項Ｄを参照すると、材質がＰＥＮである１６７０ｄｔｅｘ／２のデータ（従来例、比較例１）と、材質がナイロンである１４００ｄｔｅｘ／２のデータ（実施例１、実施例４〜７）、材質がＰＥＴである１１００ｄｔｅｘ／２のデータ（実施例２）及び材質がナイロンである１４００ｄｔｅｘ／１のデータ（実施例３）との対比が記載されている。しかしながら、有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘであれば、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図れることの理論的な説明は何ら記載されておらず、また、このことが本願出願時の技術常識であったともいえない。
　有機繊維コードには、段落【００１９】（記載事項Ｃ）で挙げられているような種々の材質や、また種々のより方が存在することは技術常識であり、当業者であれば、総繊度が同じであっても、材質やより方が異なれば、有機繊維コードの径が異なると理解する。
　そうすると、材質がＰＥＮである１６７０ｄｔｅｘ／２のデータ（従来例、比較例１）と、材質がナイロンである１４００ｄｔｅｘ／２のデータ（実施例１、実施例４〜７）、材質がＰＥＴである１１００ｄｔｅｘ／２のデータ（実施例２）及び材質がナイロンである１４００ｄｔｅｘ／１のデータ（実施例３）の対比とから、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘを満足しさえすれば、本願の上記課題を解決できると当業者が理解できる程度に記載されているとはいえない。
　さらに、上記（２−１）によれば、仮に「前記ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘ」を満たしたとしても、ｄ１、ｄ２の値によっては、「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図」ることができないと理解できる。
（２−３)上記発明特定事項（Ｃ）について
　上記発明特定事項（Ｃ）と対応する段落【００２０】には、「図３に示すように、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層（図示例では第２ベルト５ｂ）と、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は０．１ｍｍ以上であることが好ましい。Ｄ１が０．１ｍｍ未満であると、長径がタイヤ径方向に向いたスチールコードがある場合、最外層ベルト層５ｂのスチールコード１０とベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３との距離が短くなって、ベルト端部からの亀裂の伝播に起因する故障に係るベルト端部の耐久性が悪化してしまう場合があり好ましくない。ベルト端部の耐久性およびタイヤの軽量性の観点から、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層５ｂと、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は、好適には、０．２〜０．６ｍｍである。」（記載事項Ｃ）と記載されている。しかしながら、「前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離」が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であれば、従来よりも軽量化を図れることの理論的な説明は何ら記載されておらず、また、このことが本願出願時の技術常識であったともいえない。
　さらに、上記（２−１）によれば、仮に「前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、前記距離が、スチールコードから最も近い有機繊維コードとの間のベルト層およびベルト補強層の厚み方向の距離であ」ったとしても、ｄ１、ｄ２の値によっては、「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図」ることができないと理解できる。
(２−４)小括
　上記（２−１）〜（２−３）を踏まえると、発明特定事項（Ａ）〜（Ｃ）を特定したとしても、「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図」ること、特に、ｄ１、ｄ２が上記好ましい範囲を超えて大きい場合などには、「従来よりも軽量化を図」ることができないと理解できる。
　さらに、本願明細書の段落【００２８】〜【００３０】の「コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、シースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることが好ましい。さらにまた、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつシースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることがより好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない・・・フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある。・・・好適にはＨＥはＨＣの１．３〜３．０倍、好ましくは１．８〜２．６倍である。ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴム１５を配置することで、ベルト耐久性をより向上させることができる。この値が１．３倍未満であると、かかる効果を十分に得ることができなく、一方、３．０倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる場合がある。・・・ベルト層の厚みｔが０．８５ｍｍ未満では、十分な耐久性を得ることができない場合があり、・・・ベルト層の厚みｔが１．６５ｍｍ以上であると、十分な軽量効果を得ることができない」（記載事項Ｃ）という記載等を参照すると、発明特定事項（Ａ）〜（Ｃ）を備えたとしても、ベルト層の厚みｔが当該範囲を越えて大きい場合などには「耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図」ること、特に「従来よりも軽量化を図」ることができないとも理解できる。
　以上から、出願時の技術常識に照らしてみても、本願発明１で特定する範囲まで、発明の詳細な説明に開示された内容を拡張ないし一般化することはできない。
　よって、本願発明１は、発明の詳細な説明に記載された発明とはいえない。
（３）むすび
　したがって、本願発明１は、発明の詳細な説明に記載したものでない。
第６　むすび
　以上のとおり、本願は、本願発明１について、特許請求の範囲の記載が不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　また、本願は、本願発明１について、特許請求の範囲の記載が不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　したがって、本願のその余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。