【事件の表示】
　特願２０１４−１３４１９６「車両の駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年１月２１日出願公開、特開２０１６−１１０７２、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２６年６月３０日の出願であって、平成２９年６月１日付けで拒絶理由が通知され、その指定期間内の同年８月１日に意見書が提出されたが、同年１２月１８日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。発送日：平成３０年１月９日）がされ、これに対し、同年２月１６日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出され、その後、当審において同年１０月１７日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、その指定期間内の同年１１月２１日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　
　本願の請求項１〜６に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された引用文献Ａ〜Ｃに記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　引用文献Ａ　特開２００３−２８４２０４号公報（本審決の引用文献４）
　引用文献Ｂ　国際公開第２０１４／０５４７２３号（同引用文献１）
　引用文献Ｃ　特開２００８−１１６８３号公報（同引用文献２）
　
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
　
　本願の請求項１〜４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された引用文献１〜４に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　引用文献１　国際公開第２０１４／０５４７２３号（以下「引用文献１」という。）
　引用文献２　特開２００８−１１６８３号公報（以下「引用文献２」という。）
　引用文献３　特開２０１３−６６３２６号公報（以下「引用文献３」という。）
　引用文献４　特開２００３−２８４２０４号公報（以下「引用文献４」という。）
　
第４　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成３０年１１月２１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された次のとおりのものと認められる。
   
「【請求項１】
　車両の駆動装置であって、
　エンジンと、
　前記エンジンの出力軸に連結された入力軸を有する自動変速部と、
　前記自動変速部の入力軸に連結され、電力制御回路から供給される電力で作動するモータジェネレータと、
　前記電力制御回路から供給される電力とは異なる電力で作動することによって前記エンジンを始動することが可能な回転電機と、
　前記エンジンと前記モータジェネレータとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ部と、
　前記エンジン、前記回転電機および前記クラッチ部を制御可能な制御部とを備え、
　前記制御部は、前記電力制御回路が短絡故障している場合、前記クラッチ部を解放した状態で前記回転電機を作動することによって前記エンジンを始動する始動制御を実行し、
　前記クラッチ部は、前記モータジェネレータと前記自動変速部の入力軸との間に設けられた第１クラッチと、前記エンジンの出力軸と前記自動変速部の入力軸との間に設けられた第２クラッチとを含み、
　前記始動制御は、前記第２クラッチを解放した状態で前記回転電機を作動することによって前記エンジンを始動する制御であるとともに、
　前記駆動装置は、電動オイルポンプをさらに備え、
　前記制御部は、前記第２クラッチを解放した状態で前記エンジンを始動した後、前記エンジンの回転速度が第１回転速度未満の値に低下した場合に、前記電動オイルポンプの吐出油圧を用いて前記第２クラッチを係合し、
　前記第１回転速度は、前記第２クラッチの係合によって前記モータジェネレータが回転させられることによって生じる逆起電力によって前記モータジェネレータと前記電力制御回路との間を流れる電流が許容値未満となる回転速度である、車両の駆動装置。
　　【請求項２】
　前記第１クラッチは、油圧が供給されていない時に係合され、所定油圧以上の油圧が供給されている時に解放されるように構成され、
　前記駆動装置は、前記自動変速部の入力軸に接続された機械式オイルポンプをさらに備え、
　前記制御部は、前記エンジンを始動した後に前記電動オイルポンプの吐出油圧を用いて前記第２クラッチを係合したことによって前記自動変速部の入力軸の回転速度が第２回転速度よりも大きい値に増加した場合に、前記機械式オイルポンプの吐出油圧を用いて前記第１クラッチを解放し、
　前記第２回転速度は、前記機械式オイルポンプの吐出油圧が前記所定油圧よりも大きくなる回転速度である、請求項１に記載の車両の駆動装置。」
　
第５　引用文献、引用発明
　１　引用文献１
　本願の出願前に頒布された国際公開第２０１４／０５４７２３号（引用文献１）には、「始動制御装置」に関して、図面（特に、図１〜図３、図６参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
（１）「[0010]　前記パラレル式のハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチ（クラッチ）CL1と、モータ/ジェネレータ（強電モータ）MGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。」
　
（２）「[0014]　第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時開放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
[0015]　モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。
[0016]　第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達するものであり、サンギアSG、複数のピニオンギア（図示せず）、リングギアRG、プラネットキャリアPCを備えたシングルピニオン式の遊星歯車PGと、フォワードクラッチFCと、リバースブレーキRBとを有している。
[0017]　そして、遊星歯車PGのリングギアRGはモータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutに連結され、遊星歯車PGのサンギアSGは無段変速機CVTの変速機入力軸inputに連結されている。さらに、フォワードクラッチFCはモータ出力軸MGoutとサンギアSGとの間に介装され、リバースブレーキRBはプラネットキャリアPCと図示しないクラッチケースとの間に介装されている。」
　
（３）「[0020]　なお、フォワードクラッチFCはノーマルオープンの湿式多板クラッチであり、リバースブレーキRBはノーマルオープンの湿式多板ブレーキである。それぞれクラッチ押付力（油圧力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。また、フォワードクラッチFC及びリバースブレーキRBは、それぞれ熱容量が小さく設定されている。」
　　
（４）「[0022]　さらに、モータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって作動するポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここで、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。また、オイルポンプとしては、サブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。
[0023]　そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2への制御圧及び無段変速機CVTへの制御圧を作り出す油圧源となっている。この油圧源では、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させ、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pのモータを作動させて電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出するように切り替えられる。
[0024]　さらに、実施の形態１では、エンジンEngには、始動用モータとしてのスタータモータSTMが設けられている。なお、スタータモータSTMは、このスタータモータSTMを含む補機類の電源としての補助バッテリ３１に接続されている。また、補助バッテリ３１は、DC/DCコンバータ３２を介してバッテリBATに接続されている。
[0025]　実施の形態１におけるパラレル式のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、バッテリ電圧センサ１５ａと、バッテリ温度センサ１５ｂと、エンジン回転数センサ（エンジン側回転数検出部）２１と、フォワードクラッチ温度センサ２２と、リバースブレーキ温度センサ２３と、アクセル開度センサ２４と、変速機出力回転数センサ２５と、モータ回転数センサ（強電モータ側回転数検出部）２６と、第２クラッチ出力回転数センサ２８と、作動油温センサ２９と、を備えている。
[0026]　インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
　バッテリBATは、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、インバータINVを介して蓄積する。
[0027]　統合コントローラ１０は、バッテリ状態（例えば、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（例えば、アクセル開度センサ２４により検出）、及び車速（例えば、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２５により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。」
　
（５）「[0029]　エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２１により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。　モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
　バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。」
　
（６）「[0030]　（始動制御）
　次に、図２、図３のフローチャートに基づいて、エンジンEngの始動制御について説明する。なお、この始動制御は、統合コントローラ１０、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１４において実行される。
　本実施の形態１では、エンジンEngの始動は、モータ／ジェネレータMGの駆動中は、第１クラッチCL1を締結させてモータ／ジェネレータMGを駆動させて始動を行う。しかしながら、モータ／ジェネレータMGの停止時には、以下に説明する始動可能条件が不成立の場合には、スタータモータSTMによる始動を行う。」
　
（７）「[0048]　（実施の形態１の作用）
　実施の形態１においてスタータモータSTMによりエンジンEngの始動を行った場合の動作を、図６のタイムチャートにより説明する。なお、この動作例では、停車状態でエンジンEngを始動させる場合を説明する。この場合、モータ／ジェネレータMGも停止し、第１クラッチCL1は非締結状態となっている。また、エンジンEng始動後、モータ／ジェネレータMGでは、エンジン回転を入力して回生を行う例を示している。
[0049]　図においてｔ１１の時点で、スタータモータSTMによる始動と判定されて、スタータモータSTMがＯＦＦからＯＮに切り換えられている。なお、この時点で、電動オイルポンプM/O/Pの起動は禁止され、待機状態となる（ステップＳ３０１→Ｓ３０２）。
[0050]　このスタータモータSTMのＯＮにより、ｔ１１の時点から、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジンEngの予め設定されたエンジン回転数を越える回転状態が、設定時間以上継続することにより自立判定（ステップＳ２１３）が成され、その時点、すなわち、ｔ１２の時点で、スタータモータSTMは停止（ＯＦＦ）される。
[0051]　その後、ステップＳ２１５，Ｓ２１６の処理に基づいて、ｔ１３の時点で、モータ／ジェネレータMGが駆動（回生）状態となるとともに、第１クラッチCL1の締結が開始される。こにより、ｔ１３の時点以降、モータ回転数が上昇し、これに伴って、機械式オイルポンプO/Pの吐出圧が高まり、第１クラッチ油圧が立ち上がる。
[0052]　よって、第１クラッチCL1が締結状態となり、これに伴って、エンジン回転数ωengとモータ回転数ωmotとが、図示のように近付く。そして、両回転数ωeng,ωmotが一致するｔ１４の直前に両回転数の差ΔＮが駆動開始設定値以下となることで、電動オイルポンプM/O/Pの起動許可判定が成される（ステップＳ３０３（ａ））。その結果、ｔ１４の時点で、電動オイルポンプM/O/Pが起動され、電動ポンプ回転数が上昇する。また、これに伴って、第１クラッチ油圧も、その指示圧であるCL1指示圧に一致する。
[0053]　この場合、モータ／ジェネレータMGが駆動しているため、エンジン再始動が必要になった場合、モータ／ジェネレータMGを力行駆動させて始動させることができる。このため、スタータモータSTMによる始動が不要であり、電力が十分確保された状態で電動オイルポンプM/O/Pを起動させることが可能である。」
　
（８）上記（４）の［0026］及び[0027]並びに図１からみて、モータ／ジェネレータＭＧは、統合コントローラ１０、モータコントローラ１４、バッテリＢＡＴ及びインバータＩＮＶ等からなる制御装置から供給される電力で作動するといえる。
　
（９）上記（４）の[0027]、[0029]及び[0030]並びに図１からみて、ハイブリッド車両の始動制御装置は、エンジンＥｎｇ、スタータモータＳＴＭおよび第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を制御可能な統合コントローラ１０、クラッチコントローラ１２及びエンジンコントローラ１３等からなる制御機構を備えているといえる。
　上記記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「ハイブリッド車両の始動制御装置であって、 
　エンジンＥｎｇと、 
　前記エンジンＥｎｇの出力軸に連結された入力軸を有する無段変速機ＣＶＴと、 
　前記無段変速機ＣＶＴの入力軸に連結され、統合コントローラ１０、モータコントローラ１４、バッテリＢＡＴ及びインバータＩＮＶ等からなる制御装置から供給される電力で作動するモータ／ジェネレータＭＧと、 
　補助バッテリ３１からの電力で作動することによって前記エンジンＥｎｇを始動することが可能なスタータモータＳＴＭと、 
　前記エンジンＥｎｇと前記モータ／ジェネレータＭＧとの間の動力伝達を遮断可能な第１クラッチＣＬ１、及び前記モータ／ジェネレータＭＧと無段変速機ＣＶＴの入力軸との間の動力伝達を遮断可能な第２クラッチＣＬ２と、 
　前記エンジンＥｎｇ、前記スタータモータＳＴＭおよび前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を制御可能な統合コントローラ１０、クラッチコントローラ１２及びエンジンコントローラ１３等からなる制御機構とを備え、 
　前記制御機構は、前記モータ／ジェネレータＭＧの停止時に始動可能条件が不成立の場合には、前記第１クラッチＣＬ１を解放した状態で前記スタータモータＳＭＴを作動することによって前記エンジンＥｎｇを始動する始動制御を実行し、
　前記始動制御装置は、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐをさらに備える、ハイブリッド車両の始動制御装置。」
　
　２　引用文献２
　本願の出願前に頒布された特開２００８−１１６８３号公報（引用文献２）には、「モータ駆動装置」に関して、図面（特に、図１〜図３参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
　「【００７５】
　インバータ異常検出部３６は、モータジェネレータＭＧ２の駆動制御時においてインバータ１４に発生した異常を検出する。インバータ１４の異常検出は、たとえば、インバータ１４の各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８に内蔵された電流センサの検出値に基づいて行なわれる。このとき、インバータ異常検出部３６は、電流センサの検出値のいずれかに過電流が検出されたことに応じて、ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８の短絡故障による異常と判定し、その判定した結果を示す信号ＦＩＮＶを生成する。そして、インバータ異常検出部３６は、その生成した信号ＦＩＮＶを短絡箇所検出部３８およびインバータ用駆動信号変換部３４へ出力する。
【００７６】
　なお、インバータ１４の異常検出は、各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８に内蔵された温度センサの検出値に基づいて行なうこともできる。この場合、温度センサの検出値のいずれかが高温であり、ＩＧＢＴ素子の過熱が検出されたことに応じて、ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８の短絡故障による異常が判定される。
【００７７】
　短絡箇所検出部３８は、インバータ異常検出部３６から信号ＦＩＮＶを受けると、電流センサ２４からのモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗに基づいて短絡故障が発生したＩＧＢＴ素子の特定を行なう。短絡箇所検出部３８は、後述する方法により、短絡故障が発生した相と、その相における短絡故障が生じたアーム（上アームおよび下アームのいずれか）とを特定する。そして、短絡箇所検出部３８は、その特定した短絡箇所を示す信号ＤＥを生成して動力伝達制御部４２およびインバータ用駆動信号変換部３４へ出力する。
【００７８】
　動力伝達制御部４２は、短絡箇所検出部３８から信号ＤＥを受けると、クラッチ５１を切断して、モータジェネレータＭＧ２と駆動軸５２との間の動力伝達を遮断する。これは、モータジェネレータＭＧ２が車輪５４からの動力伝達を受けて高回転となり、大きな逆起電力を発生してモータ駆動電流を増大させるのを回避するためである。そのため、動力伝達制御部４２は、意図的にクラッチ５１を切断してモータ回転数を直ちに低下させることとする。
【００７９】
　なお、動力伝達制御部４２は、後述するように、一旦モータ回転数ＭＲＮ２が所定値以下に低下すると、再びクラッチ５１を連結させる。これにより、車両はモータジェネレータＭＧ２を駆動力源とした退避走行に移行する。」
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を整理すると、引用文献２には、次の事項（以下「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されている。
　
　「動力伝達制御部４２は、インバータ１４が短絡故障している場合、クラッチ５１を切断すること。」
　
　３　引用文献３
　本願の出願前に頒布された特開２０１３−６６３２６号公報（引用文献３）には、「車両および車両の制御方法」に関して、図面（特に、図１、図２参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
　「【００５５】
　［インバータ短絡故障発生時の問題点］
　このような車両１００において、走行中に、たとえばインバータ１３０のＵ相アーム１３１のスイッチング素子Ｑ３が導通状態のままとなってしまう短絡故障が生じた場合に、そのままスイッチング動作を継続して走行を行なうと、Ｕ相の下アームのスイッチング素子Ｑ４が導通状態にされたときに、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間が短絡し、電力線ＰＬ２からＮＬ１に向かう方向に大きな短絡電流が流れる。この短絡電流が継続的に流れることにより、故障していないスイッチング素子Ｑ４についても破損してしまったり、電力線ＰＬ２，ＮＬ１などの電力経路が発熱したりするおそれがある。
【００５６】
　そのため、上記のようなインバータ１３０の異常が生じた場合には、速やかにインバータ１３０を停止することが望ましい。
【００５７】
　しかしながら、インバータ１３０を停止した場合には、車両１００が自力で車両を安全な場所まで移動することができないため、たとえば、他の車両による牽引や人力で移動することが必要となる。
【００５８】
　ところが、図１のような構成の車両１００においては、モータジェネレータ１４０の出力軸がクラッチ等によって物理的に切り離されない限りは、車両１００の移動により駆動輪１６０が回転すると、それに伴ってモータジェネレータ１４０も回転し得る。このとき、モータジェネレータ１４０が、上述のような回転子に永久磁石を有する永久磁石型の回転電機である場合には、ロータが回転することによって、各相コイルに誘導電圧が発生する。」
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を整理すると、引用文献３には、次の事項（以下「引用文献３に記載された事項」という。）が記載されている。
　
　「車両１００において、走行中に、インバータ１３０が短絡故障すること。」
　４　引用文献４
　本願の出願前に頒布された特開２００３−２８４２０４号公報（引用文献４）には、「車両のハイブリッドシステム」に関して、図面（特に、図１参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
（１）「【００１３】図１に示すように、車両のパワートレインは、エンジン１、エンジンクラッチ３、トランスミッション４を備え、エンジン１の出力がエンジンクラッチ３を介してトランスミッション４の入力軸に伝えられ、トランスミッション４の出力軸の回転が図示しないプロペラシャフトからデファレンシャルギア５およびドライブシャフトを介して左右の後輪（駆動輪）７に伝達される。」
　
（２）「【００１９】さらに、車両のパワートレインは、モータ２、モータクラッチ１２、ギア装置１３を備え、モータ２の回転がモータクラッチ１２及びギア装置１３を介してトランスミッション入力軸に伝達される。
【００２０】モータ２は三相同期電動機または三相誘導電動機等の交流機であり、インバータ１５によって駆動される。インバータ１５は電気二重相キャパシタ（蓄電要素）１６に接続され、キャパシタ１６の直流充電電力を交流電力に変換してモータ２へ供給するとともに、モータ２の交流発電電力を直流電力に変換してキャパシタ１６に充電する。」
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を整理すると、引用文献４には、次の事項（以下「引用文献４に記載された事項」という。）が記載されている。
　
　「ハイブリッド車両において、電動機及び発電機であるモータ２とトランスミッション４の入力軸との間に設けられたモータクラッチ１２と、エンジンの出力軸とトランスミッション４の入力軸との間に設けられたエンジンクラッチ３とを備えること。」
　
第６　対比・判断   
　１　本願発明１について 
　本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「ハイブリッド車両の始動制御装置」は前者の「車両の駆動装置」に相当し、以下同様に、「無段変速機ＣＶＴ」は「自動変速部」に、「前記エンジンＥｎｇと前記モータ／ジェネレータＭＧとの間の動力伝達を遮断可能な第１クラッチＣＬ１、及び前記モータ／ジェネレータＭＧと無段変速機ＣＶＴの入力軸との間の動力伝達を遮断可能な第２クラッチＣＬ２」は「前記エンジンと前記モータジェネレータとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ部」に、「統合コントローラ１０、モータコントローラ１４、バッテリＢＡＴ及びインバータＩＮＶ等からなる制御装置」は「電力制御回路」に、「補助バッテリ３１からの電力で作動する」ことは「電力制御回路から供給される電力とは異なる電力で作動する」ことに、「スタータモータＳＴＭ」は「回転電機」に、「前記エンジンＥｎｇ、前記スタータモータＳＭＴおよび前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を制御可能な統合コントローラ１０、クラッチコントローラ１２及びエンジンコントローラ１３等からなる制御機構」は「前記エンジン、前記回転電機および前記クラッチ部を制御可能な制御部」に、「電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐ」は「電動オイルポンプ」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、 
「車両の駆動装置であって、 
　エンジンと、 
　前記エンジンの出力軸に連結された入力軸を有する自動変速部と、 
　前記自動変速部の入力軸に連結され、電力制御回路から供給される電力で作動するモータジェネレータと、 
　前記電力制御回路から供給される電力とは異なる電力で作動することによって前記エンジンを始動することが可能な回転電機と、 
　前記エンジンと前記モータジェネレータとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ部と、
　前記エンジン、前記回転電機および前記クラッチ部を制御可能な制御部とを備え、　
　前記駆動装置は、電動オイルポンプをさらに備える、車両の駆動装置。」 
　で一致し、次の点で相違する。 
       
〔相違点〕 
　本願発明１は、「前記制御部は、前記電力制御回路が短絡故障している場合、前記クラッチ部を解放した状態で前記回転電機を作動することによって前記エンジンを始動する始動制御を実行し、前記クラッチ部は、前記モータジェネレータと前記自動変速部の入力軸との間に設けられた第１クラッチと、前記エンジンの出力軸と前記自動変速部の入力軸との間に設けられた第２クラッチとを含み、前記始動制御は、前記第２クラッチを解放した状態で前記回転電機を作動することによって前記エンジンを始動する制御であるとともに」、「前記制御部は、前記第２クラッチを解放した状態で前記エンジンを始動した後、前記エンジンの回転速度が第１回転速度未満の値に低下した場合に、前記電動オイルポンプの吐出油圧を用いて前記第２クラッチを係合し、前記第１回転速度は、前記第２クラッチの係合によって前記モータジェネレータが回転させられることによって生じる逆起電力によって前記モータジェネレータと前記電力制御回路との間を流れる電流が許容値未満となる回転速度である」のに対し、 
　引用発明は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は「前記エンジンＥｎｇと前記モータ／ジェネレータＭＧとの間の動力伝達を遮断可能な第１クラッチＣＬ１、及び前記モータ／ジェネレータＭＧと無段変速機ＣＶＴの入力軸との間の動力伝達を遮断可能な第２クラッチＣＬ２」であり、「前記制御機構は、前記モータ／ジェネレータＭＧの停止時に始動可能条件が不成立の場合には、前記第１クラッチＣＬ１を解放した状態で前記スタータモータＳＴＭを作動することによって前記エンジンＥｎｇを始動する始動制御を実行する」点。 
　
　そこで、相違点について検討する。
　引用文献２に記載された事項は、「動力伝達制御部４２は、インバータ１４が短絡故障している場合、クラッチ５１を切断すること」である。
　引用文献３に記載された事項は、「車両１００において、走行中に、インバータ１３０が短絡故障すること」である。
　引用文献４に記載された事項は、「ハイブリッド車両において、電動機及び発電機であるモータ２とトランスミッション４の入力軸との間に設けられたモータクラッチ１２と、エンジンの出力軸とトランスミッション４の入力軸との間に設けられたエンジンクラッチ３とを備えること」である。
　相違点に係る本願発明の発明特定事項のうち、制御部が、エンジンを始動した後エンジンの回転速度が第１回転速度未満の値に低下した場合に、電動オイルポンプの吐出油圧を用いて第２クラッチを係合する際の「前記第１回転速度は、前記第２クラッチの係合によって前記モータジェネレータが回転させられることによって生じる逆起電力によって前記モータジェネレータと前記電力制御回路との間を流れる電流が許容値未満となる回転速度である」ことは、引用文献１から自明であるとはいえず、また、引用文献２〜４に記載されていないから、当業者が容易に想到することができたともいえない。
　したがって、本願発明１は、引用発明及び引用文献２〜４に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
   
　２　本願発明２について 
　本願発明２は、本願発明１の発明特定事項をすべて含むものであるから、本願発明１と同様の理由により、引用発明及び引用文献２〜４に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
第７　原査定についての判断
　平成３０年１１月２１日の手続補正により補正された請求項１及び２は、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を有するものとなった。当該発明特定事項は、原査定における引用文献Ａ、Ｂ及びＣ（当審拒絶理由における引用文献４、１及び２）には記載されておらず、本願の出願前における周知技術でもないので、本願発明１及び２は、原査定における引用文献Ａ、Ｂ及びＣに基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、原査定を維持することはできない。
　
第８　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。