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　特願２０１４−１３１７６２号「エアバッグ」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　１月１８日出願公開，特開２０１６−　　８０２３号，請求項の数（２）〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は，特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は，平成２６年６月２６日の出願であって，平成３０年１月１２日付けで拒絶理由が通知され，同年３月２３日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がされたが，同年７月３０日付けで拒絶査定（原査定）がされ，これに対し，同年１０月１９日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
１．本願の請求項１に係る発明は，以下の引用文献１，２，４に基づいて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
２．本願の請求項２に係る発明は，以下の引用文献１〜４に基づいて，当業者が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
　１．特開２０１０−１１６０１０号公報
　２．実公昭４９−２４１０５号公報
　３．米国特許第７１９２０５３号明細書
　４．特開２００８−４９７１６号公報（周知技術を示す文献）
第３　本願発明
　本願請求項１，２に係る発明（以下，それぞれ「本願発明１」，「本願発明２」という。）は，平成３０年１０月１９日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１，２に記載された事項により特定される発明であり，以下のとおりの発明である（下線部は，補正箇所であり，当審で付した。）。
「【請求項１】
　互いに対向する一対の対向面部，及び，これら対向面部間に位置し乗員に対向してこの乗員を拘束可能な乗員拘束面部を備え，折り畳まれた状態から導入されたガスにより膨張展開する袋状のエアバッグ本体部と，
　前記対向面部の少なくともいずれかに設けられた排気用の排気孔と，
　この排気孔の前記エアバッグ本体部の外部に設けられた蓋体と，
　一端側がこの蓋体に対して連結され，他端側がこの蓋体に対応する前記排気孔が設けられた前記対向面部と反対側の前記対向面部に対して前記エアバッグ本体部の内部に連結されて，前記エアバッグ本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られて前記蓋体に張力を与えることで前記排気孔の開度を変えるとともに，前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に前記蓋体を前記排気孔の
閉塞状態に維持する
　を具備したことを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
　連結部材は，
　排気孔を跨いで蓋体に両端部が連結された連結部と，
　この連結部に対して一端側がこの連結部に沿って可動的に連結され，他端側が対向面部に連結された連結部材本体とを備えた
　ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。」
第４　引用文献，引用発明等
（１）引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には，図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。
ア．「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，
車両用エアバッグ装置
イ．「【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　ところで，車両用エアバッグ装置を有する車両では，該車両の前面衝突時には，車両用シートに着座している乗員の上半身は，該乗員とインストルメントパネルとの間に膨張展開するエアバッグにより拘束される。ここで，車両用シートにおけるシートベルト着用義務が課されていない国や地域において，該車両用シートに着座している乗員がシートベルト非着用であった場合，該乗員の体は慣性によって全体的に車両前方へ相対移動し，該乗員の上半身が全体的にエアバッグに進入することとなる。上記した従来例の構造では，このように乗員の上半身が全体的にエアバッグに当接した場合に，エアバッグの車両後方側下部に連結されたストラップが緩み，乗員拘束に伴う内圧の上昇によりベントホールが開くものと考えられる。
【０００４】
　しかしながら，車両用シートに着座している乗員がシートベルトを着用している場合には，上半身下部の車両前方への相対移動が抑制され，乗員の上半身の進入方向（進入経路）がシートベルト非着用の場合とは異なることとなるため，乗員拘束時におけるエアバッグの有効ストロークが変化し，該乗員を適切に拘束するために必要なエアバッグの反力も変わることとなる。また車両用シートに着座している乗員がシートベルトを着用している場合には，上記したように上半身下部の車両前方への相対移動が抑制されるので，上記従来例の構造では，ストラップが緩み難く，ベントホールを開かせることは難しいと考えられる。
【０００５】
　本発明は，上記事実を考慮して，乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を，シートベルト装着の有無にかかわらず適正化することを目的とする。」
ウ．「【００３３】
［第１実施形態］
　図１において，本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置１０は，例えば車両用シートの一例たる助手席１２に対応して設けられるエアバッグ装置であり，エアバッグ１４と，開度変更手段の一例たる弁体１６と，テザー１８と，を有している。
【００３４】
　
エアバッグ１４は，
折畳み状態で収納されると共に，車両２４の
衝突時に，
ガスの供給を受けて助手席１２に着座している乗員２８側へ向けて膨張展開可能に構成されている
【００３５】
　収納部２２は，例えば所謂モジュールケースである。インフレータ２６は，例えば該収納部２２の底部に取り付けられている。エアバッグ１４が膨張展開する際の出口となる収納部２２の開口部は，通常使用時は，インストルメントパネル２１や，該インストルメントパネル２１の内側に配置されエアバッグ１４の膨張圧により展開するドア基材（図示せず）等により塞がれている。インストルメントパネル２１のうち，収納部２２の開口部に対応する領域は，エアバッグ１４の膨張圧により破断予定部（図示せず）が破断することで展開可能に構成されている。
【００３６】
　また
エアバッグ１４は，
ガスを外部へ排出可能とするベントホール３２を有している。
展開状態のエアバッグ１４において，
車幅方向の両側の側部１４Ａに
設けられている。
【００３７】
　インフレータ２６は，車両２４の前面衝突時に膨張用のガスをエアバッグ１４に供給するガス発生手段であり，ワイヤーハーネス（図示せず）を介してエアバッグＥＣＵ（図示せず）に接続されている。このインフレータ２６は，該エアバッグＥＣＵからの作動電流
により作動して，エアバッグ１４に対して膨張用のガスを供給するように構成されている。エアバッグＥＣＵは，衝突センサ（図示せず）からの信号により車両２４の前面衝突を判定した際に，インフレータ２６に対して作動電流を流すように構成されている。
【００３８】
　図１において，
弁体１６及びテザー１８は，エアバッグ１４の膨張展開時における該エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じてベントホール３２の開口面積を変更する開度変更手段である
弁体１６は，エアバッグ１４の外面におけるベントホール３２の位置に対応して設けられている。
【００３９】
　図１，図２において，
テザー１８は，
一端１８Ａがエアバッグ１４の外部において弁体１６に連結され，該外部からエアバッグ１４の内部へ通され，他端１８Ｂがエアバッグ１４の乗員側基布３４に連結されている。
【００４０】
（作用）
　本実施形態は，上記のように構成されており，以下その作用について説明する。図１において，本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０では，車両２４が前面衝突し，図示しない衝突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該衝突の発生を判定すると，該エアバッグＥＣＵからインフレータ２６に作動電流が流される。インフレータ２６は，該作動電流を受けて作動して，多量のガスを噴出させる。このガスがエアバッグ１４へと供給されることで，該エアバッグ１４が膨張展開し始める。
【００４１】
　このときエアバッグ１４の膨張圧は，収納部２２の開口部に位置するドア基材（図示せず）やインストルメントパネル２１に作用する。この膨張圧が所定値以上になると，ドア基材は，ティアライン（図示せず）に沿って破断し開裂する。またこれに伴い，インストルメントパネル２１の一部も開裂する。これにより，ドア基材とインストルメントパネル２１の一部がエアバッグドア３６となって，例えば車両上方側へ展開し，インストルメントパネル２１に開口部３８が形成される。エアバッグ１４は，この開口部３８を通じて，インストルメントパネル２１内から乗員２８側に膨出し，フロントウインドシールド４０と，インストルメントパネル２１と，乗員２８との間の空間へ展開して行く。
【００４２】
　エアバッグ１４の展開時（膨張展開完了時）には，テザー１８が，車両側面視において車両上下方向に張られた状態となり，該エアバッグ１４の両方の側部１４Ａに設けられた弁体１６を夫々閉じ方向に付勢する。これにより，ベントホール３２の開口面積が小さくなる。
【００４３】
　ここで，助手席１２におけるシートベル着用義務が課されていない国や地域において，乗員２８がシートベルト非着用であった場合（図３）と，乗員２８がシートベルト４２を着用していた場合（図４）とでは，エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向（進入経路）が異なるが，本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０では，開度変更手段としての弁体１６及びテザー１８により，エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じて，該エアバッグ１４におけるベントホール３２の開口面積を変更することができる。
【００４４】
　具体的には，図３に示されるように，
乗員２８がシートベルト非着用の場合，
乗員２８の上半身２８Ａが全体的にエアバッグ１４に進入しても，該テザー１８は弛み難く，弁体１６によりベントホール３２の開口面積が小さく維持される。
【００４５】
　一方，図４において，助手席１２に着座している乗員２８がシートベルト４２を着用していて，乗員２８の上半身２８Ａ，特に頭部２８Ｈが腰部２８Ｗを中心として回転して，エアバッグ１４に対して車両前下方に進入する場合には，該エアバッグ１４が車両上下方向に撓むため，車両側面視において車両上下方向に張られ弁体１６を閉じ方向に付勢していたテザー１８が，図６（Ｂ）における矢印Ｏ方向に弛む。そして弁体１６が開くことで，ベントホール３２の開口面積が大きくなり，エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる（図５も参照）。このため，乗員２８に対するエアバッグ１４の反力を低減して，該乗員２８を適切に拘束することができる。
【００４６】
　このように，本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０によれば，シートベルト装着の有無による乗員２８の上半身２８Ａのエアバッグ１４に対する進入方向の違いに適切に対応して，乗員２８の拘束時におけるエアバッグ１４の反力を夫々適正化することができる。
【００４７】
　特に，図２に示されるように，本実施形態では，テザー１８の他端１８Ｂが，エアバッグ１４における乗員側基布３４の車幅方向の中央部に連結されているので，車両２４の前面衝突時，図５に示されるように，乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が助手席１２における通常位置にあり，展開したエアバッグ１４の車幅方向の中央部に対して車両前下方に進入する場合に，両側のテザー１８が迅速に弛み，弁体１６が同等に開いて，両側のベントホール３２の開口面積が夫々大きくなる。このため，乗員２８に対するエアバッグ１４の反力をより速やかに低減して，該乗員２８を適切に拘束することができる。
【００４８】
　また本実施形態では，エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合に，進入初期におけるテザー１８の弛みが大きくなるので，ベントホール３２からのガスの排出を促し，乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を弱めることができる。」
エ．「【００５０】
［第２実施形態］
　図８において，本実施の形態に係る
車両用エアバッグ装置２０
車両右側のテザー１８の他端１８Ｂは，展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され，車両左側のテザー１８の他端１８Ｂは，該乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されている。両側の他端１８Ｂは，乗員側基布３４の車幅方向の中央部を基準として，車幅方向に対称となる位置に配置されている。
【００５１】
　
他の部分については，第１実施形態と同様である
【００５２】
（作用）
　本実施形態は，上記のように構成されており，以下その作用について説明する。図８（Ａ）において，本実施形態に係る車両用エアバッグ装置２０では，車両右側のテザー１８の他端１８Ｂが，エアバッグ１４の乗員側基布３４における車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され，車両左側のテザー１８の他端１８Ｂが，該乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されているので，車両２４の例えばオフセット衝突時（図４参照），
乗員２８がシートベルト４２を着用していて，その上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が，展開したエアバッグ１４に対して車両前下方に進入する際，その進入位置が車幅方向にばらついても，テザー１８が夫々同等のタイミングで弛み，弁体１６が開いて，ベントホール３２の開口面積が大きくなる。
【００５３】
　具体的には，図８（Ａ）に示されるように，例えばオフセット衝突時に，エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向左側にずれた場合には，車両左側のテザー１８が弛み，該テザー１８の一端１８Ａが連結されている車両左側の弁体１６が開くことで，車両左側のベントホール３２の開口面積が大きくなり，エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。
【００５４】
　またエアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向右側にずれた場合には，車両右側のテザー１８が弛み，該テザー１８の一端１８Ａが連結されている車両右側の弁体１６が開くことで，車両右側のベントホール３２の開口面積が大きくなり，エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。このため，
エアバッグ１４に対する乗員２８の進入位置が車幅方向における車両左側や車両右側にばらついても，該乗員２８に対するエアバッグ１４の反力を速やかに低減して，該乗員２８を適切に拘束することができる。
【００５５】
　更に本実施形態では，
エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合には，進入初期におけるテザー１８の弛みが少なくなるので，ベントホール３２からのガスの排出を抑制し，バッグ厚を確保して，乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を高めることができる。
オ．「【００５６】
［第３実施形態］
　図９において，本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置３０では，エアバッグ１４の両側の側部１４Ａに，ベントホール３２が夫々例えば２箇所ずつ形成され，各々のベントホール３２に弁体１６が設けられている。ベントホール３２は，エアバッグ１４の側部１４Ａにおいて，例えば車両上下方向に並んで形成されている。
【００５７】
　本実施形態では，テザー１８が例えば４本設けられている。これらのテザー１８は，２本で一組とされ，展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに，一組のテザー１８の他端１８Ｂが連結され，車幅方向左寄りに，もう一組のテザー１８の他端１８Ｂが連結されている。
【００５８】
　乗員側基布３４の車幅方向右寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８のうち，一方のテザー１８の一端１８Ａは，車両右側かつ車両上側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結され，他方のテザー１８の一端１８Ａは，車両左側かつ車両下側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結されている。同様に，乗員側基布３４の車幅方向左寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８のうち，一方のテザー１８の一端１８Ａは，車両右側かつ車両下側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結され，他方のテザー１８の一端１８Ａは，車両左側かつ車両上側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結されている。
【００５９】
　このように，本実施形態では，乗員側基布３４における車幅方向の複数箇所が，テザー１８によって，何れも車幅方向両側の弁体１６に連結されている。
【００６０】
　他の部分については，第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので，同一の部分には図面に同一の符号を付し，説明を省略する。
【００６１】
（作用）
　本実施形態は，上記のように構成されており，以下その作用について説明する。図１０（Ａ），（Ｂ）において，本実施形態に係る車両用エアバッグ装置３０では，弁体１６が，エアバッグ１４の車幅方向両側の側部１４Ａに設けられ，乗員側基布３４の車幅方向の複数箇所が，テザー１８によって車幅方向両側の弁体１６に夫々連結されているので，車両２４の例えばオフセット衝突時，乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が，展開したエアバッグ１４に対して車両前下方に進入する際，その進入位置が車幅方向にばらついても，車幅方向両側の弁体１６が開く。
【００６２】
　具体的には，図１０（Ａ）に示されるように，例えばオフセット衝突時に，エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向左側にずれた場合には，乗員側基布３４の車幅方向右寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８が弛み，該一組のテザー１８の一端１８Ａが夫々連結された両側の弁体１６が夫々開く。これにより，車幅方向両側の一対のベントホール３２の開口面積が大きくなり，エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。
【００６３】
　また図１０（Ｂ）に示されるように，エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向右側にずれた場合には，乗員側基布３４の車幅方向左寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８が弛み，該一組のテザー１８の一端１８Ａが夫々連結された両側の弁体１６が夫々開く。これにより，車幅方向両側の一対のベントホール３２の開口面積が大きくなり，エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。
【００６４】
　このように，本実施形態に係る車両用エアバッグ装置３０では，展開したエアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が車幅方向にばらついても，ベントホール３２の開口面積が，第２実施形態の場合よりも大きくなるので，乗員２８に対するエアバッグ１４の反力をより一層速やかに低減して，該乗員２８を適切に拘束することができる。」
・図１及び図８からみて，「互いに対向する一対の側部１４Ａ，及び，これら側部１４Ａ間に位置し乗員に対向してこの乗員を拘束可能な乗員側基部３４を備える袋状のエアバッグ１４」が理解できる。
　以上の記載事項からみて，引用文献１には，特に，第２実施形態に着目すると，以下の発明（以下「引用発明」）が記載されていると認められる。
「互いに対向する一対の側部１４Ａ，及び，これら側部１４Ａ間に位置し乗員に対向してこの乗員を拘束可能な乗員側基布３４を備え，折畳み状態で収納されると共に，車両２４の衝突時に，ガスの供給を受けて膨張展開可能に構成されている袋状のエアバッグ１４と，
　車幅方向の両側の前記側部１４Ａに設けられたガスを外部へ排出可能なベントホール３２と，
　前記ベントホール３２の位置に対応してエアバッグ１４の外面に設けられた弁体１６と，
　一端１８Ａがエアバッグ１４の外部において前記弁体１６に連結され，該外部からエアバッグ１４の内部へ通され，車両右側のテザー１８の他端１８Ｂは，展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され，車両左側のテザー１８の他端１８Ｂは，該乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されており，両側の他端１８Ｂは，乗員側基布３４の車幅方向の中央部を基準として，車幅方向に対称となる位置に配置されている，テザー１８と，
を備え，
　弁体１６及びテザー１８は，エアバッグ１４の膨張展開時における該エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じてベントホール３２の開口面積を変更する開度変更手段であり，
　乗員２８がシートベルト非着用の場合，乗員２８の上半身２８Ａが全体的にエアバッグ１４に進入しても，該テザー１８は弛み難く，弁体１６によりベントホール３２の開口面積が小さく維持され，
　乗員２８がシートベルト４２を着用していて，その上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が，展開したエアバッグ１４に対して車両前下方に進入する際，その進入位置が車幅方向にばらついても，テザー１８が夫々同等のタイミングで弛み，弁体１６が開いて，ベントホール３２の開口面積が大きくなり，該乗員２８に対するエアバッグ１４の反力を速やかに低減して，該乗員２８を適切に拘束することができ，
　エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合には，進入初期におけるテザー１８の弛みが少なくなるので，ベントホール３２からのガスの排出を抑制し，バッグ厚を確保して，乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を高めることができる，
　車両用エアバッグ装置２０。」
（２）引用文献２について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には，図面とともに次の事項が記載されている。
ア．「１は気密な布帛によって袋状に形成したエアバック，２はエアバック１に高圧ガスを圧入するためのパイプである。このように構成されたエアバックにおいて本考案は第２図に示す如くエアバック１の両側面にガス抜口３を設けると共に該ガス抜口３に布帛片４を当て，エアバック１と布帛片４とを前記エアバックに設けた紐６を介して所定の圧力以上の圧力が加わると切断するような糸５によって縫合せガス抜口３を一時封鎖する。この際糸５の代りに接着剤によって接着するようになしてもよい。前記紐６はエアバックの変形に充分たえる強じんな紐であって，
紐６の一端は布帛片４に接続されるが，他端はエアバック１が張らんだ際に緊張した状態になるように
イ．「次に作用について説明する。エアバック１は予め折りたたんだ状態で，例えば自動車のダッシュボードに搭載し，該エアバック１に連通せしめたパイプ２の先端には高圧ガスボンベ（図示せず）を接続させておく。いま，衝突によって高圧ガスボンベの栓が抜かれるとボンベ内の高圧ガスはパイプ２を通ってエアバック内に圧入されエアバック１は急速に膨張する。一方搭乗員は前方に放出され脹らんだエアバック１に突当りエアバック１を扁平せしめ，エアバック１自体を左右方向に押広げるが。しかるに布帛片４は紐６によって阻止せしめられる。しかるに布帛片４はエアバック１の変形により所定の圧力以上の圧力が前記布帛片４に接続させた紐６を介して加わると切断するような糸５によって縫合せているから糸５が切れ布帛片４はエアバック１より離れ，ガス抜口３からは高圧ガスが放出されエアバック１は若干しぼむようになる。」（１ページ２欄２７行〜２ページ３欄６行）
ウ．「本考案は上述した如く構成せしめたので，衝突に際して搭乗者が脹らんだエアバックに突当っても従来の如く座席の如く跳返されることがないものである。従って，後遺症にかかることもなくなり，搭乗者を保護する保護具として非常に有用なものである。」（２ページ３欄７〜１２行)
エ．「また，第６図〜第７図は更に他の一例を示すもので，
エアバック１に設けた裂目状のガス抜口３″の外側から布帛片４′をあてがう
紐６の一端は
通常のミシン糸８によりかがり縫いする
他の一端を反対側のエアバックの内壁に結付ける
衝撃によって紐６に所定の圧力以上の圧力が加わって
紐６がミシン糸８から抜けるのに伴って
布帛片４′がエアバックから離れる
ガス抜口３からエアが漏れ
エ．「＜実用新案登録請求の範囲＞
　
エアバックにガス抜口を形成し，該ガス抜口を縫着する
オ．第６図からみて，一端が布帛片４に対して連結され，他端がこの布帛片４に対応するガス抜口３が設けられた内壁と反対側の内壁に対してエアバック１の内部に連結された紐６が理解できる。，
　以上の記載事項からみて，引用文献２には，特に第６図〜第９図の実施例に着目すると，以下の事項が記載されていると認められる。
「エアバック１に設けた裂目状のガス抜口３”の外側から布帛片４’をあてがい，紐６の一端は通常のミシン糸８によりかがり縫いされて，エアバック１のガス抜口３”に布帛片４’を縫い付けられたものにおいて，一端が布帛片４に対して連結され，他端がこの布帛片４’に対応するガス抜口３”が設けられた内壁と反対側の内壁に対してエアバック１の内部に連結されて，前記エアバック１が張らんだ際に緊張した状態になり，衝撃により紐６に所定圧力以上の圧力が加わって紐６がミシン糸８から抜けるのに伴って，布帛片４'がエアバック１から離れてガス抜口３からエアが洩れるようにする紐６を具備したエアバック。」 
（３）引用文献４について
　原査定の拒絶の理由に周知の事項として引用された引用文献４には，図面とともに次の事項が記載されている。
・「【０００７】
  ところで，
助手席用エアバッグ装置は，正規に着座した大人に対応した構造とされており，
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と，引用発明とを対比すると，後者の「側部１４Ａ」は前者の「対向面部」に相当し，以下同様に，「乗員側基布３４」は「乗員拘束面部」に，「エアバッグ１４」は「エアバッグ本体部」に，「ベントホール３２」は「排気孔」に，「外面」は「外部」に，「弁体１６」は「蓋体」に，「一端１８Ａ」は「一端側」に，「他端１８Ｂ」は「他端側」に，「テザー１８」は「連結部材」に，「備え」たことは「具備」したことに，車両用エアバッグ装置２０」は「エアバッグ」に，それぞれ相当する。
　後者の「互いに対向する一対の側部１４Ａ，及び，これら側部１４Ａ間に位置し乗員に対向してこの乗員を拘束可能な乗員側基布３４」は前者の「互いに対向する一対の対向面部，及び，これら対向面部間に位置し乗員に対向してこの乗員を拘束可能な乗員拘束面部」に相当する。
　後者の「折畳み状態で収納されると共に，車両２４の衝突時に，ガスの供給を受けて膨張展開可能に構成されている袋状のエアバッグ１４」は前者の「折り畳まれた状態から導入されたガスにより膨張展開する袋状のエアバッグ本体部」に相当する。
　後者の「車幅方向の両側の前記側部１４Ａに設けられたガスを外部へ排出可能なベントホール３２」は前者の「前記対向面部の少なくともいずれかに設けられた排気用の排気孔」に，後者の「前記ベントホール３２の位置に対応してエアバッグ１４の外面に設けられた弁体１６」は前者の「この排気孔の前記エアバッグ本体部の外部に設けられた蓋体」にそれぞれ相当する。
　後者の「一端１８Ａがエアバッグ１４の外部において前記弁体１６に連結され，該外部からエアバッグ１４の内部へ通され，車両右側のテザー１８の他端１８Ｂは，展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され，車両左側のテザー１８の他端１８Ｂは，該乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されており，両側の他端１８Ｂは，乗員側基布３４の車幅方向の中央部を基準として，車幅方向に対称となる位置に配置されている，テザー１８と」と，前者の「一端側がこの蓋体に対して連結され，他端側がこの蓋体に対応する前記排気孔が設けられた前記対向面部と反対側の前記対向面部に対して前記エアバッグ本体部の内部に連結され」た「連結部材と」とは，「一端側がこの蓋体に対して連結され，他端側がこの蓋体に対応する前記対向面部以外の前記エアバッグ本体部の内部に連結され」た「連結部材」において共通する。
　後者の「弁体１６及びテザー１８は，エアバッグ１４の膨張展開時における該エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じてベントホール３２の開口面積を変更する開度変更手段であ」ることと，前者の「前記エアバッグ本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られて前記蓋体に張力を与えることで前記排気孔の開度を変える」「連結部材」とは，「前記エアバッグ本体部の前記排気孔の開度を変える」「連結部材」において共通する
　後者の「乗員２８がシートベルト４２を着用していて」「エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合」は前者の「前記乗員拘束面部での所定の正規位置での乗員の拘束時」に相当するから，後者の「乗員２８がシートベルト４２を着用していて」「エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合には，進入初期におけるテザー１８の弛みが少なくなるので，ベントホール３２からのガスの排出を抑制し，バッグ厚を確保して，乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を高めることができる」ことと，前者の「前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に前記蓋体を前記排気孔の閉塞状態に維持する連結部材」とは，「前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に前記排気孔からのガスの排出を抑制する連結部材」において共通する。
　そうすると，両者は，
「互いに対向する一対の対向面部，及び，これら対向面部間に位置し乗員に対向してこの乗員を拘束可能な乗員拘束面部を備え，折り畳まれた状態から導入されたガスにより膨張展開する袋状のエアバッグ本体部と，
　前記対向面部の少なくともいずれかに設けられた排気用の排気孔と，
　この排気孔の前記エアバッグ本体部の外部に設けられた蓋体と，
　一端側がこの蓋体に対して連結され，他端側がこの蓋体に対応する前記対向面部以外の前記エアバッグ本体部の内部に連結され，前記エアバッグ本体部の前記排気孔の開度を変えるとともに，前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に前記排気孔からのガスの排出を抑制する連結部材と，
　を具備した，エアバッグ。」
の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。
＜相違点＞
　一端側がこの蓋体に対して連結され，他端側がこの蓋体に対応する前記対向面部以外の前記エアバッグ本体部の内部に連結され，前記エアバッグ本体部の前記排気孔の開度を変えるとともに，前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に前記排気孔からのガスの排出を抑制する連結部材に関して，連結部材が，本願発明では，一端側がこの蓋体に対して連結され，「他端側がこの蓋体に対応する前記排気孔が設けられた前記対向面部と反対側の前記対向面部に対して」前記エアバッグ本体部の内部に連結されて，「前記エアバッグ本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られて前記蓋体に張力を与えることで」前記排気孔の開度を変えるとともに，前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に「前記蓋体を前記排気孔の閉塞状態に維持する」ものであるのに対して，引用発明では，一端１８Ａが前記弁体１６に連結されるものの，「車両右側のテザー１８の他端１８Ｂは，展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され，車両左側のテザー１８の他端１８Ｂは，該乗員側基布３４のうち，車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されており，両側の他端１８Ｂは，乗員側基布３４の車幅方向の中央部を基準として，車幅方向に対称となる位置に配置されている」ものであり，弁体１６及びテザー１８は，「エアバッグ１４の膨張展開時における該エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じてベントホール３２の開口面積を変更する開度変更手段」であり，「乗員２８がシートベルト４２を着用していて」「エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が，乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合には，進入初期におけるテザー１８の弛みが少なくなるので，ベントホール３２からのガスの排出を抑制し，バッグ厚を確保して，乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を高めることができる」ものである点。
（２）相違点の判断
 　本願発明１と引用文献２の記載事項とを対比すると，後者の「エアバッグ１」は前者の「エアバッグ本体部」に相当し，以下同様に，「裂目状のガス抜口３”」は「排気孔」に，「外側」は「外部」に，「布帛片４’」は「蓋体」に，「内壁」は「対向面部」に，「紐６」は「連結部材」に，［エアバック」は「エアバッグ」に，それぞれ相当する。
　後者の「前記エアバック１が張らんだ際に緊張した状態になる」ことは前者の「前記エアバッグ本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られ」ることに相当する。
　そうすると，引用文献２には，以下の事項が開示されている。
「エアバッグ本体部に設けた排気孔の外部から蓋体をあてがい，連結部材の一端は通常のミシン糸８によりかがり縫いされて，エアバッグ本体部の排気孔に蓋体を縫い付けたものにおいて，一端が蓋体に対して連結され，他端がこの蓋体に対応する前記排気孔が設けられた対向面部と反対側の前記対向面部に対して前記エアバック本体部の内部に連結されて，前記エアバック本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られ，衝撃により連結部材に所定以上の圧力が加わって連結部材がミシン糸８から抜けるのに伴って，蓋体がエアバック本体部から離れて排気孔からエアが洩れるようにする連結部材を具備したエアバッグ。」
　そして，引用文献４に記載されるように「助手席用エアバッグ装置は，正規に着座した大人に対応した構造とされることが前提であること」は周知の事項であるとしても，上記引用文献２に開示された事項では，「前記エアバッグ本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られ」るものであるものの，衝撃による連結部材への圧力が蓋体に作用をすることで前記排気孔の開度を変えるものであって，エアバッグの膨張展開に応じて排気孔の開度を変えるものでもなく，排気孔の開度の変え方が，閉状態から開状態に変えるものであり，本願発明１の開状態から閉状態に変えるものとは逆方向であるし，上記相違点における本願発明１のうち「前記エアバッグ本体部の膨張展開に応じて前記対向面部により引っ張られて前記蓋体に張力を与えることで前記排気孔の開度を変えるとともに，前記乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時に前記蓋体を前記排気孔の閉塞状態に維持する」構成にはならない。
　また，引用発明では，テザーの他端１８Ｂを乗員側基布３４に設けることに意味があるので，たとえ引用文献２に開示された事項を考慮しても，連結部材の他端を反対側の対向面部に設けることには阻害理由があるといえる。
　そして，上記構成により，本願発明１は，乗員拘束面部での所定の正規位置の乗員の拘束時には蓋体を排気孔の閉塞状態に維持してエアバッグ本体部の内圧を高く維持することができるという，格別の効果を奏する。
　また，請求人が本願発明２について原査定で引用した引用文献３にも上記構成は記載されていない。
　したがって，本願発明１は，引用発明，引用文献２に開示された事項，引用文献４に記載される周知の事項に基づいて当業者が容易に発明できたものとはいえない。
２．本願発明２について
　本願発明２は，本願発明１の発明特定事項を全て含み，さらに限定して発明を特定するものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても，引用発明，原査定において引用された引用文献２に開示された事項，引用文献３に記載された事項及び引用文献４に記載された周知の事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり，原査定の理由によっては，本願を拒絶することはできない。
　また，他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり審決する。