【事件の表示】
　特願２０１４−　８７２８７「ランフラットタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１１月１９日出願公開、特開２０１５−２０５５９４、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年４月２１日の出願であって、平成２９年８月１０日付けで拒絶理由通知がされ、同年１０月１６日付けで手続補正がされ、平成３０年３月１３日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、同年６月２０日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正がされ、同年９月２１日に前置報告がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
１．本願請求項１−３に係る発明は、引用文献１あるいは引用文献２を主引用例として、引用文献１−５に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
　１．特開２００４−１７５２６３号公報
　２．特開２００４−１８２１６４号公報
　３．特開２００２−３０１９１１号公報
　４．特開２００６−１３７２４７号公報
　５．特開２０１４−０５４９６７号公報
第３　本願発明
　本願請求項１−３に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明３」という。）は、平成３０年６月２０日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１−３に記載された事項により特定される発明であり、そのうち、請求項１に係る発明については以下のとおりである。
「【請求項１】
　一対のビード部間に跨るカーカスと、
　トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿うように前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、前記タイヤサイド部を補強するサイド補強ゴム層と、
　前記タイヤサイド部の前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、硬さが前記サイド補強ゴム層の硬さの９０％以上１２０％以下の硬さとされ、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みが前記タイヤサイド部の厚みの１２％以上２８％以下の厚みとされたサイドゴム層と、
　を有し、
タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上とされた、
　ランフラットタイヤ。」
第４　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部の周辺で折り返されたカーカス層と、そのカーカス層をトレッド部の下方で補強するベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部を補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備えるランフラットタイヤにおいて、
タイヤ子午線断面で各方向における最短距離として測定されるタイヤ厚みに関して、前記ベルト層の最大幅ベルト端でのタイヤ厚みＴｓｈと、タイヤ最大幅位置でのタイヤ厚みＴｃｅと、ビードコア上端からタイヤ最大幅位置までの高さの１／２の高さのタイヤ内面からのタイヤ厚みＴｐｒ（但し、ビード部外側のリムラインの外周側に膨出部を有する場合には、湾曲するリムラインに外接する円弧であって中心がタイヤ最大幅の高さに位置する円弧までの前記タイヤ内面からの距離）と、から下記の式（１）で求められる厚み分布係数φが、下記の式（２）を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
φ＝２×Ｔｃｅ／（Ｔｓｈ＋Ｔｐｒ）−１　　　　　　　（１）
０．０７≦　φ　≦０．２５　　　　　　　　　　　　　（２）
【請求項２】
タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐと、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムの厚みＴｓとの関係が下記の式（３）を満たすものである請求項１記載のランフラットタイヤ。
０．１２≦Ｔｓ　／（Ｔｐ　＋Ｔｓ　）≦０．２５　　　（３）
【請求項３】
前記サイド補強ゴムパッドは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムより大きく、その硬さ（ＨＳ）が６０〜７０°のゴムで形成されている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。」
「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。」
「【００１０】
そこで、本発明の目的は、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供することにある。」
「【００２０】
本発明のランフラットタイヤは、図５に示すように、ビード部７の周辺で折り返されたカーカス層１と、そのカーカス層１をトレッド部６の下方で補強するベルト層４と、前記カーカス層１のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部ＳＷを補強するためのサイド補強ゴムパッド２とを備える。」
「【００２１】
カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビードコア７１とその上のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられる。カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部６の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。」
「【００２２】
カーカス層１の内側には、ランフラット時にリムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。サイド補強ゴムパッド２は、サイドウォール部ＳＷを補強するために、タイヤ軸を含む断面にて略三日月状をなす。」
「【００２３】
サイド補強ゴムパッド２を構成するゴムは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、サイドウォール部ＳＷの外側壁を構成するサイドゴム６２と同等以上の硬さであればよい。但し、硬さ（ＨＳ）が５５〜７５°、特に６０〜７０°のであることが好ましい。硬さ（ＨＳ）が５５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する傾向がある。また、７５°を超えると、乗り心地性を低下させる傾向がある。」
「【００３１】
本発明では、タイヤ最大幅位置Ｐ２でのサイド補強ゴムパッド２の厚みＴｐと、サイドウォール部ＳＷの外側壁を構成するサイドゴム６２の厚みＴｓとの関係が下記の式（３）を満たすことが好ましい。ここで、厚みＴｐ及び厚みＴｓは、厳密にはサイド補強ゴムパッド２とサイドゴム６２との間に介在するカーカス層１の中央を基準として測定する厚みであり、厚みＴｐはタイヤ内面からカーカス層１の中央までの厚みを、厚みＴｓはタイヤ外面からカーカス層１の中央までの厚みを指している。」
「【００３２】
０．１２≦Ｔｓ　／（Ｔｐ　＋Ｔｓ　）≦０．２５　　　（３）
式（３）の範囲から外れる場合、歪みエネルギーが分散しにくくなる結果、ランフラット走行時の耐久性が低下する傾向がある。」
「　　
　　　　　　　　　　　　　　　　  　　　　　　　　　　」（【図５】）
　上述した引用文献１の記載、特に請求項１−３、段落【００２３】の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「ビード部の周辺で折り返されたカーカス層と、そのカーカス層をトレッド部の下方で補強するベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部を補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備えるランフラットタイヤにおいて、
タイヤ子午線断面で各方向における最短距離として測定されるタイヤ厚みに関して、前記ベルト層の最大幅ベルト端でのタイヤ厚みＴｓｈと、タイヤ最大幅位置でのタイヤ厚みＴｃｅと、ビードコア上端からタイヤ最大幅位置までの高さの１／２の高さのタイヤ内面からのタイヤ厚みＴｐｒ（但し、ビード部外側のリムラインの外周側に膨出部を有する場合には、湾曲するリムラインに外接する円弧であって中心がタイヤ最大幅の高さに位置する円弧までの前記タイヤ内面からの距離）と、から下記の式（１）で求められる厚み分布係数φが、下記の式（２）を満たし、タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐと、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムの厚みＴｓとの関係が下記の式（３）を満たすとともに、前記サイド補強ゴムパッドは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムと同等以上の硬さであり、その硬さ（ＨＳ）が６０〜７０°のゴムで形成されているランフラットタイヤ。
φ＝２×Ｔｃｅ／（Ｔｓｈ＋Ｔｐｒ）−１　　　　　　　（１）
０．０７≦　φ　≦０．２５　　　　　　　　　　　　　（２）
０．１２≦Ｔｓ　／（Ｔｐ　＋Ｔｓ　）≦０．２５　　　（３）」
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、次のことがいえる。
　引用発明における「サイドウォール部を補強するためのサイド補強ゴムパッド」、「サイドウォール部の外側壁を構成するゴム」は、本願発明１における「タイヤサイド部を補強するサイド補強ゴム層」、「サイドゴム層」に相当する。
　引用発明の「カーカス層」は、段落【００２１】や図５などの記載から見て、本願発明１における「一対のビード部間に跨る」ものである。
　引用発明の「サイド補強ゴムパッド」は、カーカスの内側に「ランフラット時にリムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって」配されることが段落【００２２】及び図５に記載されており、その配置は、本願発明１における「サイド補強ゴム層」が「カーカス内面に沿うようにビード部側からトレッド部側へ延びている」ことに相当する。
　引用発明の「サイドウォール部の外側壁を構成するゴム」は、段落【００２２】や図５の「サイドウォール部ＳＷ」を構成するものであり、本願発明１で特定されるところの、「カーカスよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、ビード部側からトレッド部側へ延び」ていることに相当することも明らかである。
　さらに、引用発明の「タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐと、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムの厚みＴｓとの関係」が「０．１２≦Ｔｓ　／（Ｔｐ　＋Ｔｓ　）≦０．２５」との条件を満たす旨の特定は、本願発明１における「タイヤ最大幅位置において厚みが前記タイヤサイド部の厚みの１２％以上２８％以下の厚みとされたサイドゴム層」との条件を満足する。
　したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。
（一致点）
「　一対のビード部間に跨るカーカスと、
　トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿うように前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、前記タイヤサイド部を補強するサイド補強ゴム層と、
　前記タイヤサイド部の前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みが前記タイヤサイド部の厚みの１２％以上２５％以下の厚みとされたサイドゴム層と、
　を有する、
　ランフラットタイヤ。」
（相違点）
（相違点１）
　本願発明１では、サイドゴム層の硬さが「サイド補強ゴム層の硬さの９０％以上１２０％以下の硬さ」であるのに対して、引用発明では、サイド補強ゴムパッドは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、「サイドウォール部の外側壁を構成するゴムと同等以上の硬さ」である点。
（相違点２）
　本願発明１では、「タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上」であるのに対して、引用発明では、タイヤ断面高さの特定がない点。
（２）相違点についての判断
　上記相違点１について検討する。
　「サイド補強ゴムパッド」の硬さが、「サイドウォール部の外側壁を構成するゴム（サイドゴム６２）」と同等以上の硬さであるということは、「サイドウォール部の外側壁を構成するゴム（サイドゴム６２）」の硬さは、「サイド補強ゴムパッド」の硬さと同じかそれ以下である、つまり、「サイドウォール部の外側壁を構成するゴム（サイドゴム６２）」の硬さが「サイド補強ゴムパット」の硬さの１００％以下であるということになるものの、その下限値として「９０％」とすることについては何ら特定されるものではない。
　そこで、引用発明において、「サイド補強ゴムパット」の硬さに対する「サイドウォール部の外側壁を構成するゴム（サイドゴム６２）」の硬さの比の下限値を９０％とすることが容易に想到することができるか検討する。
　本願明細書の実施例及び比較例には、タイヤサイド部の厚みに対するサイドゴム層の厚みの割合がほぼ同程度であるとともに、サイド補強ゴム層の硬さに対するサイドゴム層の硬さの割合が異なる実施例１（サイド補強ゴム層の硬さに対するサイドゴム層の硬さの割合が９４％）と比較例３（サイド補強ゴム層の硬さに対するサイドゴム層の硬さの割合が８８％）が記載されている。そして、数値が高いほど優れているとされるリム外れ指標に関し、実施例１では１３５であるのに対して、比較例３では１０７と、本願発明１で特定されるサイドゴム層の硬さが「サイド補強ゴム層の硬さの９０％以上１２０％以下」との特定事項の下限値にあたる「９０％」の前後で大きく異なることが示されている。このように、上記の下限値（９０％）には、リム外れ指標の点で臨界的意義を認めることができる。
　そうすると、引用発明において、サイドゴム層（サイドウォール部の外側壁を構成するゴム）と補強ゴム層（サイド補強ゴムパット）の硬さの比に着目し、その比を９０％以上１２０％以下とすること、特に下限値として９０％を設定することにより、上記の効果を奏することについては、引用文献１及び引用文献２−５並びに当業者の周知技術からは予想できるものとはいえない。
　してみれば、引用発明において、サイドゴム層（サイドウォール部の外側壁を構成するゴム）の硬さが「サイド補強ゴム層（サイド補強ゴムパット）の硬さの９０％以上１２０％以下の硬さ」とすることは、当業者にとって容易に想到し得るものとはいえない。
　したがって、上記相違点２については判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（３）引用文献２を主引用例とする場合について
　引用文献２を主引用例とした場合について検討する。
　引用文献２の請求項１−４、段落【０００１】、【００１０】、【００２２】−【００２５】、【図６】などの記載を総合すると、結局のところ、引用文献２には引用文献１とほぼ同じ技術が開示されているものと認める。
　してみると、引用文献２を主引用例とした場合においても、上記（１）で検討した場合と同じ一致点、相違点となるため、上記（２）で検討したことと同様の理由により、引用文献２に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものとはいえない。
２．本願発明２−３について
　本願発明２−３も、本願発明１のサイドゴム層の硬さが「サイド補強ゴム層の硬さの９０％以上１２０％以下の硬さ」と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、容易に発明をすることができたものとはいえない。
第６　小括
　上記検討のとおりであるから、本願の請求項１−３に係る発明は、当業者であっても、拒絶査定において引用された引用文献１−５に基づいて、容易に発明をすることができたものとはいえない。したがって、原査定の理由を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。