【事件の表示】
　特願２０１４−１０７９４８「制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１２月１４日出願公開、特開２０１５−２２３８５９、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年５月２６日の出願であって、平成２９年４月１９日付け（発送日：同年４月２５日）で拒絶理由通知がされ、同年６月１２日に手続補正がされ、同年１１月２９日付け（発送日：同年１２月５日）で拒絶査定（原査定）がされ、これに対して平成３０年２月７日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、その審判の請求と同時に手続補正がされ、同年３月２９日に前置報告がされ、同年６月６日に上申書が提出され、同年９月１４日付け（発送日：同年９月１８日）で当審より拒絶の理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、その指定期間内の同年１１月１日に手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定（平成２９年１１月２９日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
理由１．（新規性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
理由２．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
●理由１（新規性）及び理由２（進歩性）について
　請求項１ないし４に対して：引用文献１
●理由２（進歩性）について
　請求項５に対して：引用文献１
　請求項６に対して：引用文献１及び３
引用文献等一覧
１．特開２００８−２８５１２５号公報（本審決の引用例１）
３．特開２００４−１４７４６０号公報（本審決の引用例２）
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成３０年１１月１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されたとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「【請求項１】
　エンジンおよび少なくとも１つのモータジェネレータの駆動力にて走行するハイブリッド車両に適用され、
　動力源であるエンジン（１０）と、
　前記エンジンに駆動されて発電可能なモータジェネレータ（１１）と、
　前記モータジェネレータと電力を授受し、充放電可能に構成される蓄電部（１５）と、
　前記エンジンによる熱生成が必要な暖房を含む空調部（２０）と、
　を備える車両制御システム（１）を制御する制御装置であって、
　車両（９０）が目的地に近づいたか否かを判定する近接判定手段（Ｓ１０２）と、
　次回走行時に前記暖房を使用する暖房要求の有無を推定する空調要求推定手段（Ｓ１０３、Ｓ１０４）と、
　前記車両が前記目的地に近づいたと判定され、かつ、前記暖房要求があると推定された場合、前記蓄電部の充電状態に係る充電目標値を、通常の前記充電目標値である通常目標値よりも小さい値である暖房要求時目標値に変更する充電目標変更手段（Ｓ１０５）と、
　を備え、
　次回走行の開始初期に前記暖房を使用する場合、前記エンジンの再始動後、走行負荷以上に前記エンジンの出力を高め、余剰の出力で前記モータジェネレータを駆動し、発電した電力を前記蓄電部に充電することを特徴とする制御装置。」
第４　引用例、引用発明等
１．引用例１について
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００８−２８５１２５号公報（以下「引用例１」という。）には、「駆動源制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与した。以下同様。）
（１）「【００１７】
　図１は、本発明に係る駆動源制御装置の構成例を示すブロック図であり、
駆動源制御装置１は、現走行終了時の目標バッテリ残量に応じてハイブリッド車両の駆動源（例えば、モータ６及びエンジン７である。）を制御する装置
（２）「【００２６】
　
バッテリ５は、ハイブリッド車両が利用する電気エネルギーを蓄えるための装置であり
ハイブリッド車両を駆動するモータ６やエアコン用のコンプレッサを駆動するモータ等に対して電気エネルギーを供給したり、エンジン７の回転力や回生ブレーキによりモータ６が発生させた電気エネルギーを充電したりする
（３）「【００３６】
　発電量予測手段１３は、ハイブリッド車両の走行を開始させたときのエンジン停止不可期間における発電量を予測するための手段であり、例えば、
空調制御量に基づいてエンジン停止不可期間における発電量を予測する
　【００３７】
　
「エンジン停止不可期間」とは
所定のエンジン温度が車室内の暖房（エンジン７の表面で熱せられた空気を車室内に導入することで車室温を制御する暖房方法である。）のために必要とされる場合にエンジン温度をその所定のエンジン温度（以下、「最低エンジン温度」とする。）に上昇させるまでエンジン７を駆動させておく期間（以下、「暖房準備期間」とする。）がある
（４）「【００３９】
　「空調制御量」とは、車室温を設定温度にするために要する空調の仕事量であり、例えば、次回走行の出発予定時刻に対応する推定エンジン温度と最低エンジン温度との間の差で表される。
【００４０】
　この場合、発電量予測手段１３は、温度センサ２が測定し記憶装置４に記憶された過去の温度情報に基づいて、次回走行の出発予定時刻における各種温度を推定するようにしてもよく（例えば、季節的な温度変化に基づいて各種温度を推定したり、過去数日間の同じ時間帯の平均温度に基づいて各種温度を推定したりする。）、さらに、推定した各種温度を駐車位置に応じて調整するようにしてもよい（例えば、駐車位置の高度（標高）の違いによって各種温度が影響を受けるからである。）。
【００４１】
　また、
発電量予測手段１３は、空調制御量に基づいてエンジン停止不可期間の継続時間を算出し、算出した継続時間に基づいてエンジン停止不可期間における発電量を予測するようにしてもよい
（５）「【００４４】
　
目標バッテリ残量設定手段１４は、現走行終了時の目標バッテリ残量を設定するための手段であり、例えば、バッテリ容量（満充電時のバッテリ残量である。）から発電量予測手段１３が予測したエンジン停止不可期間における発電量を差し引いた値を目標バッテリ残量として算出し設定する
（６）「【００６１】
　以上の構成により、
駆動源制御装置１は、次回走行時に暖房準備期間が設定される場合に現走行終了時のバッテリ残量のレベルを目標バッテリ残量のレベルまで予め低減させておき暖房準備期間において発電される電気エネルギーをバッテリ５に確実に充電できるようにする
（７）上記（３）（特に、段落【００３７】の記載事項）から、暖房はエンジンによる熱生成が必要であることが分かる。
（８）エンジン７、モータ６、バッテリ５及び空調装置は「車両制御システム」を構成するといえる。
　上記記載事項及び認定事項並びに図１及び２の図示内容からみて、引用例１には次の発明が記載されていると認められる。
「エンジン７およびモータ６の駆動力にて走行するハイブリッド車両に適用され、
　動力源であるエンジン７と、
　前記エンジン７に駆動されて発電可能なモータ６と、
　前記モータ６と電力を授受し、充放電可能に構成されるバッテリ５と、
　前記エンジン７による熱生成が必要な暖房を含む空調装置と、
　を備える車両制御システムを制御する駆動源制御装置１であって、
　次回走行を開始させたときの暖房準備期間における発電量を予測し、当該予測結果に基づいて現走行終了時の目標バッテリ残量を設定する目標バッテリ残量設定手段１４を備え、
　次回走行時の暖房準備期間において発電される電気エネルギーをバッテリ５に充電する駆動源制御装置１。」（以下「引用発明」という。）
２．引用例２について
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００４−１４７４６０号公報（以下「引用例２」という。）には、次の事項が記載されている。
（１）「【請求項１】
車両に備えられたバッテリのバッテリ充電量を検出するバッテリ充電量検出手段と、
前記バッテリ充電量検出手段での検出結果に基づき、前記バッテリ充電量を充電量目標値に近づけるように、前記車両に備えられた発電機の発電量を制御する発電量制御手段と、
を備えて、前記バッテリの充電状態を制御する車両用電源制御装置であって、
前記発電量制御手段は、前記
バッテリ充電量を前記バッテリの満充電容量よりも小さい走行時充電量目標値に近づけるように、発電量を制御しており
出発地から目的地に至る走行経路の途中に設定された補正地点を前記車両が通過したか否かを判断する補正地点通過判断手段と、
前記補正地点通過判断手段により前記
車両が前記補正地点を通過したと判断されると、前記バッテリ充電量を前記走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正する
を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。」
（２）「【請求項１３】
前記
補正地点は、前記目的地の周辺地点である
を特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項１４】
前記
車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した前記運行履歴情報に基づき前記目的地を予測する
を特徴とする請求項１から請求項１３のいずれかに記載の車両用電源制御装置。」
（３）「【００３５】
図１に、本実施例の車両用制御装置１５が備えられる車両１の概略構成図を示しており、
車両１は、エンジン２１およびモータ１１（発電電動機１１）で駆動力を発生するいわゆるハイブリッド車である
この車両１は、発電電動機１１、交−直電力変換部１２（以下、インバータ１２ともいう）、バッテリ１３、ＩＴＳ機器１４、車両各部の制御を行う車両用制御装置１５（以下、コントローラ１５ともいう）、電気負荷１６〜１８、を備えて構成される。図１では、各部を接続する配線のうち、電力供給を行うための電力線を太線で示し、制御信号などを伝送するための信号線を細線で示す。」
（４）「【００３８】
バッテリ１３は、発電電動機１１で発電された電力を蓄積すると共に、電気負荷１６〜１８など車両１の各部に対して電力供給を行う
なお、車両１は、前述のようにハイブリッド車であり、燃費改善を目的として、車両の減速時に減速エネルギを発電機で電気に変換して回収する方式が採用されており、その回生エネルギをバッテリ１３に充電するよう構成されている。このため、車両走行時のバッテリ１３は、回生エネルギを充電するための空き容量を確保するために、充電量が満充電容量よりも少ない中間状態（走行時充電量）になるように制御されている。なお、コントローラ１５において実行される後述する発電量制御処理が、走行時のバッテリ１３の充電量を制御している。」
（５）「【００４４】
なお、本実施例では、検出電圧から充電量を求める方法を採用しているが、電圧と電流から充電量を求める公知技術を利用することも可能である。
また、コントローラ１５では、バッテリ充電量検出処理での検出結果に基づき、
バッテリ１３のバッテリ充電量を充電量目標値（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ　）目標値）の範囲（例えば、５０〜７０％）に入るように、発電電動機１１の発電量を制御する
【００４５】
次に、
バッテリ１３のバッテリ充電量を補正制御するためにコントローラ１５の内部処理として実行される電源補正制御処理について説明する
図２に電源補正制御処理の処理内容を表すフローチャートを示す
（６）「【００５０】
Ｓ２３０で肯定判定されてＳ２４０に移行すると、Ｓ２４０では、常用駐車場を後述するＳ１２０での処理に用いる目的地に設定する処理を行う。
Ｓ２３０で否定判定されてＳ２５０に移行すると、Ｓ２５０では、
コントローラ１５に備えられる記憶部（メモリやハードディスクなど）から車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した運行履歴情報に基づき予測した目的地を、現在の目的地として設定する処理を行う
（７）「【００５３】
次に、
電源補正制御処理のＳ１１２では、前述の目的地検出処理において目的地が設定されたか否かを判断しており、肯定判定される場合（目的地が設定されている場合）にはＳ１２０に移行
（８）「【００５５】
Ｓ１１２で肯定判定されてＳ１２０に移行すると、
Ｓ１２０では、車両の現在位置が目的地周辺であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ１３０に移行し
【００５６】
なお、目的地周辺とは、目的地からの距離が数ｋｍ程度までの範囲内に含まれる地域、あるいは目的地までの移動所要時間が所定時間（例えば、１０分程度）以内の地域を意味している。そして、
目的地周辺の地域（領域）を表す境界線（境界地点）は、特許請求の範囲に記載の補正地点に相当するものであり
（９）「【００５８】
Ｓ１２０で肯定判定されてＳ１３０に移行すると、Ｓ１３０では、サブルーチンとしての負荷制御処理を起動する
（１０）「【００６９】
負荷制御処理が終了すると、再び処理が電源補正制御処理に移行し、Ｓ１４０が実行される
Ｓ１４０では、サブルーチンとしての駐車期間予測処理を起動する
（１１）「【００７７】
なお、駐車予測期間Ｔｐは、特許請求の範囲に記載の車両利用休止期間に相当する。
Ｓ４７０での処理が終了すると、
駐車時間予測処理が終了し、再び処理が電源補正制御処理に移行する
【００７８】
次の
Ｓ１５０では、ＩＴＳ機器１４に記録されている現在の日付と、車両１の外部に備えられる温度センサで検出される外気温を読み込む処理を行う
続く
Ｓ１６０では、上述した発電量制御処理で用いられる充電量目標値（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ　）目標値）を、走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正する処理を行う
【００７９】
なお、
Ｓ１６０では
最終的な駐車時充電量を設定する
　上記記載事項並びに図１ないし５の図示内容からみて、引用例２には次の技術が記載されていると認められる。
「エンジン２１および発電電動機１１で駆動力を発生するハイブリッド車両において、バッテリ充電量を前記バッテリ１３の満充電容量よりも小さい走行時充電量目標値に近づけるように、発電量を制御しており、前記車両が目的地周辺に到ったか否かを判断し、前記車両が目的地周辺に到ったと判断されると、前記バッテリ充電量を前記走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正する技術。」（以下「引用例２技術Ａ」という。）
「車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した運行履歴情報に基づき車両の目的地を予測する技術。」（以下「引用例２技術Ｂ」という。）
３．その他の文献について
　前置報告書において新たに引用された特開２０１０−１９５３６２号公報（以下「引用例３」という。）には、次の事項が記載されている。
（１）「【００６２】
　ステップＳ11では、ステップＳ10での
暖房要求によるエンジン運転始動との判断に続き、エンジン出力に上乗せする発電量を演算し
この発電量は、暖房要求を満足するに必要と思われるエンジン運転予測時間と、充電可能なSOC量（充電量上限値と負荷運転開始時バッテリSOC量との差値）に基づき、車両トータルとしての燃費効率が最高になる量である
【００６３】
　ステップＳ12では、ステップＳ11で
演算した発電量と暖房性能とを実現する出力トルクでエンジン運転を行い、発電と暖房とを両立するいわゆる負荷運転を開始する
　上記記載事項並びに図７Ａ及び７Ｂの図示内容からみて、引用例３には次の技術が記載されていると認められる。
「暖房要求によるエンジン運転始動との判断がなされると、エンジン出力に上乗せする発電量を演算し、該発電量は、暖房要求を満足するに必要と思われるエンジン運転予測時間と、充電可能なSOC量（充電量上限値と負荷運転開始時バッテリSOC量との差値）に基づき、車両トータルとしての燃費効率が最高になる量であり、該発電量と暖房性能とを実現する出力トルクでエンジン運転を行い、発電と暖房とを両立する負荷運転を開始する技術。」（以下「引用例３技術」という。）
第５　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン７」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「エンジン（１０）」に相当し、以下同様に、「モータ６」は「モータジェネレータ（１１）」に、「バッテリ５」は「蓄電部（１５）」に、「空調装置」は「空調部（２０）」に、「駆動源制御装置１」は「制御装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「次回走行を開始させたときの暖房準備期間における発電量を予測し、当該予測結果に基づいて現走行終了時の目標バッテリ残量を設定する目標バッテリ残量設定手段１４を備え」と、本願発明における「車両（９０）が目的地に近づいたか否かを判定する近接判定手段（Ｓ１０２）と、次回走行時に前記暖房を使用する暖房要求の有無を推定する空調要求推定手段（Ｓ１０３、Ｓ１０４）と、前記車両が前記目的地に近づいたと判定され、かつ、前記暖房要求があると推定された場合、前記蓄電部の充電状態に係る充電目標値を、通常の前記充電目標値である通常目標値よりも小さい値である暖房要求時目標値に変更する充電目標変更手段（Ｓ１０５）と、を備え」とは、「蓄電部の充電状態に係る充電目標値を変更する充電目標変更手段を備え」という限りにおいて一致している。
　また、引用発明における「次回走行時の暖房準備期間において発電される電気エネルギーをバッテリ５に充電する」と、本願発明における「次回走行の開始初期に前記暖房を使用する場合、前記エンジンの再始動後、走行負荷以上に前記エンジンの出力を高め、余剰の出力で前記モータジェネレータを駆動し、発電した電力を前記蓄電部に充電する」とは、「次回走行において前記暖房を使用する場合、発電した電力を前記蓄電部に充電する」という限りにおいて一致している。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　エンジンおよび少なくとも１つのモータジェネレータの駆動力にて走行するハイブリッド車両に適用され、
　動力源であるエンジンと、
　前記エンジンに駆動されて発電可能なモータジェネレータと、
　前記モータジェネレータと電力を授受し、充放電可能に構成される蓄電部と、
　前記エンジンによる熱生成が必要な暖房を含む空調部と、
　を備える車両制御システムを制御する制御装置であって、
　前記蓄電部の充電状態に係る充電目標値を変更する充電目標変更手段を備え、
　次回走行時において前記暖房を使用する場合、発電した電力を前記蓄電部に充電する制御装置。」
［相違点１］
　「前記蓄電部の充電状態に係る充電目標値を変更する充電目標変更手段を備え」に関して、本願発明においては、「車両（９０）が目的地に近づいたか否かを判定する近接判定手段（Ｓ１０２）と、次回走行時に前記暖房を使用する暖房要求の有無を推定する空調要求推定手段（Ｓ１０３、Ｓ１０４）と、前記車両が前記目的地に近づいたと判定され、かつ、前記暖房要求があると推定された場合、前記蓄電部の充電状態に係る充電目標値を、通常の前記充電目標値である通常目標値よりも小さい値である暖房要求時目標値に変更する充電目標変更手段（Ｓ１０５）と、を備え」たものであるのに対して、引用発明においては、「次回走行を開始させたときの暖房準備期間における発電量を予測し、当該予測結果に基づいて現走行終了時の目標バッテリ残量を設定する目標バッテリ残量設定手段１４を備え」たものである点。
［相違点２］
　「次回走行時において前記暖房を使用する場合、発電した電力を前記蓄電部に充電する」に関して、本願発明においては、「次回走行の開始初期に前記暖房を使用する場合、前記エンジンの再始動後、走行負荷以上に前記エンジンの出力を高め、余剰の出力で前記モータジェネレータを駆動し」、発電した電力を前記蓄電部に充電するものであるのに対して、引用発明においては、「次回走行時の暖房準備期間において発電される電気エネルギーをバッテリ５に充電する」ものである点。
　上記相違点１について検討する。
　引用例１の段落【００６０】には「駆動源制御装置１は、例えば、目標バッテリ残量と現在のバッテリ残量とから余剰のバッテリ残量を使い切るために必要なモータ６による走行距離（以下、「バッテリ残量調整距離」とする。）、又は、余剰のバッテリ残量を使い切るために必要なモータ６の駆動時間（以下、「バッテリ残量調整時間」とする。）を導き出し、駆動源制御手段１２により、現走行の目的地への到着予定時刻からバッテリ残量調整時間だけ前にモータ走行を開始させるようにし、或いは、現走行の目的地と現在位置との間の距離がバッテリ残量距離未満となった場合にモータ走行を開始させるようにしてもよい。」との記載がある。
　該記載によれば、「現走行の目的地への到着予定時刻からバッテリ残量調整時間だけ前にモータ走行を開始させる」、或いは、「現走行の目的地と現在位置との間の距離がバッテリ残量距離未満となった場合にモータ走行を開始させる」ためには、それよりも前の時点で目標バッテリ残量を設定（変更）しておかなければならないから、該記載は、本願発明における「車両が前記目的地に近づいたと判定され」た場合に、「蓄電部の充電状態に係る充電目標値を」「変更する」という事項を開示ないし示唆するものではない。
　したがって、引用発明に、引用例１の段落【００６０】の記載を参酌しても、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることはできない。
　また、引用例２技術Ａ、引用例２技術Ｂ及び引用例３技術は、上記のとおりであるから、本願発明の「車両が目的地に近づいたか否かを判定する近接判定手段」及び「次回走行時に暖房を使用する暖房要求の有無を推定する空調要求推定手段」並びに「車両が目的地に近づいたと判定され、かつ、暖房要求があると推定された場合、蓄電部の充電状態に係る充電目標値を、通常の前記充電目標値である通常目標値よりも小さい値である暖房要求時目標値に変更する充電目標変更手段」を開示ないし示唆するものではない。
　そうすると、引用発明に、引用例２技術Ａ、引用例２技術Ｂ及び引用例３技術を適用しても、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることはできない。
　上記相違点２について検討する。
　引用例２技術Ａ、引用例２技術Ｂ及び引用例３技術は、上記のとおりであるから、本願発明の「次回走行の開始初期に暖房を使用する場合、エンジンの再始動後、走行負荷以上にエンジンの出力を高め、余剰の出力で前記モータジェネレータを駆動」するという技術を開示ないし示唆するものではない。
　そうすると、引用発明に、引用例２技術Ａ、引用例２技術Ｂ及び引用例３技術を適用しても、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることはできない。
　したがって、本願発明は、引用発明、引用例２技術Ａ、引用例２技術Ｂ及び引用例３技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　また、平成２９年４月１９日付けの拒絶理由通知において引用された特開２０１１−１８２５８７号公報も、上記相違点１及び２に係る本願発明の構成について開示ないし示唆するものではないから、当該文献を参酌しても、本願発明は、当業者が容易に発明をすることができたということはできない。
第６　原査定について
　本願発明は、「車両（９０）が目的地に近づいたか否かを判定する近接判定手段（Ｓ１０２）と、次回走行時に前記暖房を使用する暖房要求の有無を推定する空調要求推定手段（Ｓ１０３、Ｓ１０４）と、前記車両が前記目的地に近づいたと判定され、かつ、前記暖房要求があると推定された場合、前記蓄電部の充電状態に係る充電目標値を、通常の前記充電目標値である通常目標値よりも小さい値である暖房要求時目標値に変更する充電目標変更手段（Ｓ１０５）と、を備え、次回走行の開始初期に前記暖房を使用する場合、前記エンジンの再始動後、走行負荷以上に前記エンジンの出力を高め、余剰の出力で前記モータジェネレータを駆動し、発電した電力を前記蓄電部に充電する」という発明特定事項を有するものであるから、上記「第５」で検討したとおり、当業者であっても原査定で引用された引用例１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第７　当審拒絶理由について
　当審では、特許法第３６条第６項第１号違反の拒絶理由として、概略次の二点を指摘した。
（１）請求項１ないし６においては、暖房の熱源が特定されておらず、発明の課題を解決できないものを含んでいる。
（２）本願の発明の詳細な説明に記載されたものは、エンジンおよびモータジェネレータの駆動力にて走行するハイブリッド車両が前提であると認められるところ、請求項１ないし６においては、モータジェネレータの駆動力にて走行する旨が特定されていない。 
　しかしながら、これらの点は、平成３０年１１月１日の手続補正により、補正前の請求項１に対して「エンジンおよび少なくとも１つのモータジェネレータの駆動力にて走行するハイブリッド車両に適用され、」という事項が追加され、「暖房」について、「前記エンジンによる熱生成が必要な」という限定が付加される補正がされた結果、上記拒絶理由は解消した。
第８　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。