【事件の表示】
　平成　８年特許願第３１１４７４号「ディーゼルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　５月２６日出願公開、特開平１０−１４１１２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本件出願は、平成８年１１月７日の出願であって、平成１５年４月１５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１５年５月２２日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１５年５月２２日付けの手続補正書によって明細書を補正する手続補正がなされた。その請求項１に係る発明は、平成１５年５月２２日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】　排気弁の閉弁直後の吸入行程初期において燃焼室に燃料を噴射する予備噴射と、圧縮上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射する主噴射および主噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行なう噴射装置と、エンジンの運転状態に応じて予備噴射、主噴射およびパイロット噴射の期間または回数を変更して各噴射における燃料の噴射量を可変制御するコントローラを備えてなるディーゼルエンジン。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６１−２０５３２２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　ア．「２．特許請求の範囲
　略球形をした燃焼室をピストン頂部に備え、吸気行程にスワール流を生じさせるスワールポートが設けられ、燃焼室の接線方向に燃料噴射を行う一個の燃料噴射ノズルを備えた直接噴射式ディーゼル機関において、圧縮上死点近傍で実行される主噴射に先立って、吸気上死点の近傍で小量の予備噴射を実行するようにした燃料噴射制御方法。」（第１頁左下欄第５〜１２行。）
　
　イ．「〔作　用〕
　吸気上死点の近傍で実行される小量の予備噴射によって燃焼室の底壁面を濡らした燃料は、吸気行程中にスワールポートからのスワール流によって燃焼室壁面の全体にフィルム状に拡がる。次に圧縮行程に移行すると、そのフィルム状の燃料は蒸発し、燃焼室壁面近傍に燃料蒸気相を形成する。該蒸気相はピストンが圧縮上死点に到るに先立って着火され、又は着火準備状態となる。圧縮上死点付近でノズルより主噴射が実行され、壁面付近が着火又はその準備状態にあるため主噴射により噴射された燃料の迅速着火が行われる。」（第２頁右上欄第５〜１６行。）
　
　ウ．「〔実施例〕
　以下図面によって説明すると、１はシリンダブロック、２はピストン、３はシリンダヘッド、４は吸気弁、５はバルブスプリング、６はスプリングシム、７はカム軸、１０は吸気ポートである。・・・燃料ノズルは９で示されシリンダヘッド３に取付けられ、その噴口９ａは燃焼室８の接線方向に開口している。・・・第１の燃料噴射ポンプ１２ａは、ピストン２の圧縮上死点付近で燃料ノズル９より主噴射を実行し、第２の燃料噴射ポンプ１２ｂはピストン２の吸気上死点付近で燃料ノズル９より予備噴射を実行する。・・・第２図は第１のポンプ１２ａ第２のポンプ１２ｂからの燃料噴射特性をクランク角に対して示す。ここにクランク角０°を吸気上死点とし、クランク角１８０°は吸気下死点、クランク角３６０°は圧縮上死点となる。・・・吸気上死点近傍（吸気上死点後５−１０℃Ａ）で、第２のポンプ１２ｂからの燃料によってノズル９より小量の予備噴射Ｉ1が行われ、圧縮上死点近傍で第１のポンプ１２ａからの燃料によってノズル９より主噴射Ｉ2が行われる。・・・また噴射時期は吸気上死点近傍において弁重合期間がある為、排気弁の閉弁時期後とする。・・・第１の噴射ポンプ１２ａは通常の圧縮着火式ディーゼル機関とほぼ同様の回転数−噴射量特性、及び噴射時期特性を持つように調整せられ、一方第２の噴射ポンプ１２ｂは前述のように吸気上死点近傍において少量の燃料を噴射するよう噴射量特性と噴射時期が調整されている。第４図の（ａ）に第２の噴射ポンプ１２ｂの回転数−噴射量特性及び（ｂ）に噴射時期特性の例を示す。
　以下この発明の燃料噴射制御方法を、機関の作動を追いながら説明する。
　ピストン２の吸気上死点において第２の燃料噴射ポンプ１２ｂから少量の燃料が燃料噴射ノズル９より燃料室８にその接線方向より第５図ｉのように導入される。第２の噴射ポンプ１２ｂの吐出作用により噴射された燃料は、極く少量であるため、噴射圧力が弱く貫徹力も小さいが雰囲気温度が低い為、蒸発せずに液体のままであり、また未だ燃料室内のスワール流もほとんど生起されていない為、燃焼室壁面８’に至り、ｆのようにここに付着する。
　第６図において吸入工程ではピストン２は下降し、吸気ポートより吸気弁４を介しスワールＳを形成しながら導入される。そのためピストン燃焼室内８中にもスワールＳが惹起される。吸入工程では雰囲気温度が低く壁面に附着した燃料は液体状態のまま燃焼室壁８’上をスワールＳによりフィルム状ｆ’になって拡がる。
　次に第７図の圧縮行程に入るとピストン２は上昇に移り、圧縮により雰囲気の温度が上昇し、このため燃焼室壁８’上に拡がった燃料は蒸発するが、スワールＳにより燃焼室中心に向っての拡散が抑制され、燃焼室壁面近辺に燃料蒸気相ｖを形成する。
　圧縮上死点（３６０℃Ａ）附近で第１のポンプ１２ａにより圧送された燃料による主噴射が行われる。この主噴射は燃焼室壁面近傍の蒸気相ｖに向って噴射され、該蒸気相は圧縮上死点近傍ですでに着火し冷炎状態にあるかもしくは着火準備階段を終えているため主噴射燃料は壁面８’近傍にて活性化され迅速に着火することになる。このため、機関の低回転域のような極めて着火条件が悪く、燃焼の進行が遅く、低負荷でも吐煙濃度が高いという前記した問題点は解決され、低速から高速まで吐煙濃度が低く、高い平均有効圧力が得られることになる。
　以上述べた第１実施例では燃料噴射ノズル９は１段開弁圧のものを前提としている。この代りに、２段開弁圧ノズルを用いることができる。２段開弁圧ノズル９は第８図のようにばねを２０と２２のように２つ備え、第１のばね２０により決まる第１の開弁圧でストッパ２４に当るところまでニードル２４の１段目のリフトが行われ、ばね２２により決まる第２の開弁圧（＞第１の開弁圧）で２段目のリフトが行われる。吸気上死点における予備噴射時はこの第１段目のリフトのみで受け持たれる。この第１段目の噴射はリフトが少ないので噴口流量係数が低く押えられ、予備噴射量を第１実施例と同じとすれば第３図Ｉ1’のように噴射機関を延長せしめられる。そのため、より広範囲に、燃料を燃焼室壁面に到達させうるというメリットがある。主噴射は圧縮上死点付近で２段目まで噴射が行われ、このときの噴射率特性は第３図Ｉ2’の通りである。・・・燃料噴射ポンプを２個を使用することに限定されず、予備噴射と主噴射とで共用することができる。」（第２頁右上欄第１７行から第３頁右下欄第１４行。第３頁右下欄第４〜５行の「噴射機関」は「噴射期間」の誤り。）
　
　エ．「〔効　果〕
　吸気上死点近傍で少量の燃料を予備的に噴射し燃焼室壁面に附着させ、圧縮行程に於いて該燃料を蒸発させかつ燃焼室内に生起された強力なスワールにより燃焼室壁近傍に蒸気相を形成させ、圧縮上死点にて該蒸気相に向け主噴射を行い、迅速な着火燃焼を行わせることにより低回転域から高回転域まで吐煙濃度が低く、高い平均有効圧力が得られる。また始動性が改善され、始動時の青、白煙が低減される。更に、壁面クエンチングよるＴＨＣ生成が減少し、完全燃焼の促進によりＣＯも低減される。その上、迅速な着火によりＮＯｘが低減される。」（第３頁右下欄第１８行から第４頁左上欄第１１行。）
　
（２）上記記載事項２−１．（１）から、つぎのことがわかる。
　ア．上記記載事項２−１．（１）ウ．における「第１の燃料噴射ポンプ１２ａは、ピストン２の圧縮上死点付近で燃料ノズル９より主噴射を実行し、第２の燃料噴射ポンプ１２ｂはピストン２の吸気上死点付近で燃料ノズル９より予備噴射を実行する。」、「燃料噴射ポンプを２個を使用することに限定されず、予備噴射と主噴射とで共用することができる。」なる記載から、ノズル９と燃料噴射ポンプが燃料の噴射を行うものであることがわかる。
　そして、上記記載事項２−１．（１）ア．における「直接噴射式ディーゼル機関において、圧縮上死点近傍で実行される主噴射に先立って、吸気上死点の近傍で小量の予備噴射を実行するようにした」なる記載、上記記載事項２−１．（１）ウ．における「燃料ノズルは９で示されシリンダヘッド３に取付けられ、その噴口９ａは燃焼室８の接線方向に開口している。・・・ピストン２の圧縮上死点付近で燃料ノズル９より主噴射を実行し、・・・ピストン２の吸気上死点付近で燃料ノズル９より予備噴射を実行する。・・・吸気上死点近傍（吸気上死点後５−１０℃Ａ）で、・・・ノズル９より小量の予備噴射Ｉ1が行われ、圧縮上死点近傍で・・・ノズル９より主噴射Ｉ2が行われる。・・・また噴射時期は吸気上死点近傍において弁重合期間がある為、排気弁の閉弁時期後とする。」なる記載から、排気弁の閉弁時期後の吸気上死点近傍において燃焼室８に燃料を噴射する予備噴射Ｉ1と、圧縮上死点の近傍において燃焼室８に燃料を噴射する主噴射Ｉ2を行うノズル９と燃料噴射ポンプを備えたディーゼル機関であることがわかる。
　また、上記記載事項２−１．（１）ウ．における「第１の噴射ポンプ１２ａは通常の圧縮着火式ディーゼル機関とほぼ同様の回転数−噴射量特性、及び噴射時期特性を持つように調整せられ」なる記載から、ディーゼル機関の運転状態に応じて主噴射Ｉ2における燃料の噴射量を可変制御するものであることがわかる。
　
　イ．上記記載事項２−１．（１）イ．における「以上述べた第１実施例では燃料噴射ノズル９は１段開弁圧のものを前提としている。この代りに、２段開弁圧ノズルを用いることができる。２段開弁圧ノズル９は第８図のようにばねを２０と２２のように２つ備え、第１のばね２０により決まる第１の開弁圧でストッパ２４に当るところまでニードル２４の１段目のリフトが行われ、ばね２２により決まる第２の開弁圧（＞第１の開弁圧）で２段目のリフトが行われる。吸気上死点における予備噴射時はこの第１段目のリフトのみで受け持たれる。この第１段目の噴射はリフトが少ないので噴口流量係数が低く押えられ、予備噴射量を第１実施例と同じとすれば第３図Ｉ1’のように噴射期間を延長せしめられる。そのため、より広範囲に、燃料を燃焼室壁面に到達させうるというメリットがある。主噴射は圧縮上死点付近で２段目まで噴射が行われ、このときの噴射率特性は第３図Ｉ2’の通りである。」なる記載、第３図から、主噴射Ｉ2’は、噴射の途中で噴射率が変更される特性のものであって、噴射初期は噴口流量係数が低く押さえられ、噴射の途中から噴口流量係数が高められるものであることがわかる。
　
（３）上記記載事項２−１．（２）ア．イ．および第１〜４図の記載を参酌すると、引用文献１には、次のような発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「排気弁の閉弁時期後の吸気上死点近傍において燃焼室８に燃料を噴射する予備噴射Ｉ1’と、圧縮上死点の近傍において燃焼室８に燃料を、噴射初期は噴口流量係数が低く押さえられ、噴射の途中から噴口流量係数が高められて噴射する主噴射Ｉ2’を行うノズル９と燃料噴射ポンプを備え、ディーゼル機関の運転状態に応じて主噴射Ｉ2’における燃料の噴射量が可変制御されるディーゼル機関。」
　
２−２．引用文献２
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平２−９９７３６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア．「一般にディーゼルエンジンの燃焼騒音は、筒内圧力上昇率の最大値が大きいほど増大する傾向がある。この筒内圧力上昇率は、第２１図に示されるように、圧縮行程から膨張行程へ移行する際のピストン上死点（ＴＤＣ）の手前側で最大値を示すのが通例である。したがって、この最大値付近（例えば、ＴＤＣ前２０°〜５°の範囲）でパイロット燃料を噴射すると、それが燃焼することによって発生する燃焼圧がピストンによる機械的な空気圧縮圧に重畳し、図の２点鎖線のように筒内圧力上昇率の最大値が更に大きくなって騒音性能が悪化することが懸念される。・・・本発明は、第１図に示すように、燃料のメイン噴射に先立ってパイロット噴射を行いうる燃料噴射手段ａを有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の構成において、上記パイロット噴射の噴射時期を変更する噴射時期可変手段ｂと、エンジン温度が所定値以下の低温時には上記パイロット噴射の噴射時期を、圧縮行程から膨張行程へ移行する際のピストン上死点より所定角度以上前のアドバンス側に設定し、かつエンジン温度が所定値を越える高温時には該噴射時期を上記ピストン上死点近傍までリタードさせるように上記噴射時期可変手段ｂを制御する制御手段ｃを備えたことを特徴とする。」（第１頁右下欄第１８行から第２頁右上欄第１３行。）
　
　イ．「燃料噴射ポンプ１を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射システムを第６図を用いて説明すると、この燃料噴射ポンプ１には高圧管２６を介して燃料噴射弁２７が接続されているとともに、上記タイマ装置１８のタイマ位置センサ２４からのタイマピストン位置信号がコントロールユニット２８に入力される。また、このコントロールユニット２８には、アクセル開度センサ２９からのアクセル開度信号、エンジン回転数センサ３０からのエンジン回転数信号、クランク角センサ３１からのクランク角信号、図示しない過給機の下流側における吸気通路に配備された吸気圧センサ３２からの吸気圧信号、吸気温センサ３３からの吸気温信号、エンジン水温を検出する水温センサ３４からの水温信号、大気圧を検出する大気圧センサ３５からの大気圧信号及び車速センサ３６からの車速信号がそれぞれ入力される。一方、コントロールユニット２８からは、タイマ制御弁２３及び高速スピル弁１７に制御信号がそれぞれ出力されることになる。」（第３頁右下欄第８行から第４頁左上欄第８行。）
　
　ウ．「次に、本実施例における作用を第７図に示した燃料噴射制御のフローチャートを参照して更に具体的に説明する。・・・コントロールユニット２８は、ステップＳ３において例えばアクセル開度とエンジン回転数に基づいて高速スピル弁１７及びタイマ制御弁２３に対する基本制御演算を行う、この場合において、コントロールユニット２８のメモリには、パイロット噴射の噴射開始時期、燃料噴射率及び噴射持続時間並びにメイン噴射の噴射開始時期、燃料噴射率及び噴射持続時間がエンジン負荷状態に対応して予め記憶されており、コントロールユニット２８はそれをルックアップすることにより、低負荷時にはパイロット及びメイン噴射を低噴射率とし、高負荷時にはパイロット噴射を停止してメイン噴射を高噴射率とするような高速スピル弁１７及びタイマ制御弁２３に対する制御目標値を演算することになる。なお、本実施例においては高負荷になるほどパイロット噴射の噴射開始時期がメイン噴射の噴射開始時期に接近するような制御構成とされている。
　次いで、コントロールユニット２８は、ステップＳ4〜Ｓ8の判断処理を行い、必要ならば該当する補正演算を行った後、ステップＳ9を実行して高速スピル弁１７及びタイマ制御弁２３に制御信号を出力する。・・・２番目のステップＳ5においては冷寒始動補正制御のための判定処理が行われる。つまり、コントロールユニット２８は、第９図に示したように、水温センサ３４によって検出した水温が第１設定水温ｔ1よりも低下したと判定すると、ステップＳ11を実行して所定の冷寒始動補正を行う、この場合、コントロールユニット２８はタイマ装置１８が進角するような補正演算を行うとともに、カムディスク１４の有効カム領域内でパイロット噴射とメイン噴射の時間間隔を大きくして、パイロット噴射の噴射開始時期を低噴射率とし、かつメイン噴射の噴射開始時期を高噴射率とするような高速スピル弁１７に対する補正演算を行う。これにより、第１０図に示されるように、パイロット噴射が低噴射率で早期に行われることになって、リーンな混合気が燃焼室内に形成され、これにより圧縮行程において雰囲気温度が上昇してパイロット燃料の気化が促進されるとともに前炎反応も発生することになるから、ラジカル化した雰囲気が燃焼室内に生じる。そこへ高噴射率で微粒化したメイン噴射燃料が噴射されることになるから、メイン噴射燃料が確実に燃焼し、良好な始動性能が得られることになる。・・・４番目のステップＳ7においては加速補正制御のための判定処理が行われる。
　すなわち、第１４図に示すように、単位時間あたりのアクセル開度の変化、すなわちアクセル開度変化率が設定値α以上の値を示すと、コントロールユニット２８は加速中と判定し、パイロット噴射を停止させると同時にメイン噴射をカムディスク１４の高噴射率のところに設定する（ステップＳ13）。したがって、第１５図に示すように、メイン噴射燃料が高速度で単発噴射されることから、スモーク発生量が低減されるばかりでなく、加速能も向上することになる。・・・そして、コントロールユニット２８は、上記の各補正制御を行わない場合には、タイマ装置１８及び高速スピル弁１７をエンジン負荷に応じて次のように制御する。
　先ず、低負荷時においては、第１８図に示すように、タイマ装２１８がリタード側に設定されるとともに、カム速度の小さい領域（II）、特に低噴射率側において少量のパイロット燃料が噴射され、それよりも所定量クランク角がリタードした領域（II）でメイン噴射燃料が噴射される。したがって、パイロット燃料を火種としてメイン噴射燃料の着火性が良好に維持され、これにより燃焼騒音及び排気ガス中のＮｏx量が少なくなるばかりでなく、メイン噴射燃料も低噴射率で噴射されることから、燃料噴霧が過度に拡散することがなく　ＨＣ量の増加が抑制されることになる。
　また、中負荷時においては、第１９図に示すように、タイマ装置１８が低負荷時よりもやや進角されるとともに、カム速度の小さい領域（II）における中間部分において、メイン噴射に近接したところでパイロット噴射が行われる。
　そして、高負荷時においては、第２０図に示すように、タイマ装置１８が更に進角されるとともに、カム速度の大きい領域（Ｉ）においてメイン噴射のみが行われることになる。このように、高負荷時にはメイン噴射燃料が高噴射率で噴射されることにより、燃料噴霧の微粒化が良好になって貫徹力が高まり、これにより燃料噴霧が局部的に過濃となることがないから、メイン噴射の噴射開始クランク角を低負荷時よりΔθだけリタードさせても、スモークの発生が防止されるとともに、燃焼が効率よく行われて燃費性能が向上することにもなる。」（第４頁左上欄第９行から第６頁右上欄第１行。）
　
（２）上記記載事項２−２．（１）からつぎのことがわかる。
　ア．上記記載事項２−２．（１）ア．における「圧縮行程から膨張行程へ移行する際のピストン上死点（ＴＤＣ）」、「本発明は、・・・燃料のメイン噴射に先立ってパイロット噴射を行いうる燃料噴射手段ａを有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置・・・。」なる記載、上記記載事項２−２．（１）ウ．における「低負荷時においては、第１８図に示すように、タイマ装２１８がリタード側に設定されるとともに、カム速度の小さい領域（II）、特に低噴射率側において少量のパイロット燃料が噴射され、それよりも所定量クランク角がリタードした領域（II）でメイン噴射燃料が噴射される。」なる記載、第１８図から、ディーゼルエンジンは、圧縮行程から膨張行程へ移行する際のピストン上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射するメイン噴射およびメイン噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行う燃料噴射手段ａを備えていることであることがわかる。
　
　イ．上記記載事項２−２．（１）ウ．における「燃料噴射ポンプ１を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射システムを第６図を用いて説明すると、この燃料噴射ポンプ１には高圧管２６を介して燃料噴射弁２７が接続されているとともに、上記タイマ装置１８のタイマ位置センサ２４からのタイマピストン位置信号がコントロールユニット２８に入力される。」なる記載、第６図から、ディーゼルエンジンはコントロールユニット２８を備えていることがわかる。
　
　ウ．上記記載事項２−２．（１）ウ．における「コントロールユニット２８は、・・・タイマ装置１８及び高速スピル弁１７をエンジン負荷に応じて次のように制御する。
　先ず、低負荷時においては、第１８図に示すように、タイマ装２１８がリタード側に設定されるとともに、カム速度の小さい領域（II）、特に低噴射率側において少量のパイロット燃料が噴射され、それよりも所定量クランク角がリタードした領域（II）でメイン噴射燃料が噴射される。・・・中負荷時においては、第１９図に示すように、タイマ装置１８が低負荷時よりもやや進角されるとともに、カム速度の小さい領域（II）における中間部分において、メイン噴射に近接したところでパイロット噴射が行われる。
　そして、高負荷時においては、第２０図に示すように、タイマ装置１８が更に進角されるとともに、カム速度の大きい領域（Ｉ）においてメイン噴射のみが行われることになる。」から、低負荷、中負荷時にはパイロット噴射とメイン噴射が行われること、高負荷時には、パイロット噴射が行われず、メイン噴射のみが行われることがわかる。
　また、上記記載事項２−２．「コントロールユニット２８のメモリには、パイロット噴射の噴射開始時期、燃料噴射率及び噴射持続時間並びにメイン噴射の噴射開始時期、燃料噴射率及び噴射持続時間がエンジン負荷状態に対応して予め記憶されており、コントロールユニット２８はそれをルックアップすることにより、低負荷時にはパイロット及びメイン噴射を低噴射率とし、高負荷時にはパイロット噴射を停止してメイン噴射を高噴射率とするような高速スピル弁１７及びタイマ制御弁２３に対する制御目標値を演算することになる。」なる記載から、エンジン負荷状態に応じて、パイロット噴射およびメイン噴射の噴射持続時間も変更されることがわかる。
　よって、コントロールユニット２８は、エンジン負荷状態に応じてメイン噴射およびパイロット噴射の期間または回数を変更して各噴射における燃料の噴射量を可変制御していることがわかる。
　
（３）上記記載事項２−２．（２）ア．ないしイ．および第１〜４図の記載を参酌すると、引用文献２には、次のような発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「圧縮行程から膨張行程へ移行する際のピストン上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射するメイン噴射およびメイン噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行う燃料噴射手段ａと、エンジン負荷状態に応じてメイン噴射およびパイロット噴射の期間または回数を変更して各噴射における燃料の噴射量を可変制御するコントロールユニット２８を備えてなるディーゼルエンジン。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「排気弁の閉弁時期後の吸気上死点近傍」、「燃焼室８」、「予備噴射Ｉ1’」、「ノズル９と燃料噴射ポンプ」、「ディーゼル機関」が、本願発明における「排気弁の閉弁直後の吸入行程初期」、「燃焼室」、「予備噴射」、「噴射装置」、「ディーゼルエンジン」に相当する。
　
　したがって、両発明は、
　「排気弁の閉弁直後の吸入行程初期において燃焼室に燃料を噴射する予備噴射を行なう噴射装置を備えてなるディーゼルエンジン。」
である点で一致し、次の点で相違している。
　
（１）相違点１
　本願発明においては「圧縮上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射する主噴射および主噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行なう」ものであるのに対し、引用文献１記載の発明においては「圧縮上死点の近傍において燃焼室８に燃料を、噴射初期は噴口流量係数が低く押さえられ、噴射の途中から噴口流量係数が高められて噴射する主噴射Ｉ2’を行う」ものである点。
　
（２）相違点２
　本願発明においてはディーゼルエンジンが「エンジンの運転状態に応じて予備噴射、主噴射およびパイロット噴射の期間または回数を変更して各噴射における燃料の噴射量を可変制御するコントローラを備えてなる」ものであるのに対し、引用文献１記載の発明においてはディーゼルエンジンが「ディーゼル機関の運転状態に応じて主噴射Ｉ2’における燃料の噴射量が可変制御される」ものである点。
　
４．判断
（１）相違点１について。
　引用文献２に記載の発明は、上記記載事項２−２．（３）に示したように、「圧縮行程から膨張行程へ移行する際のピストン上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射するメイン噴射およびメイン噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行う燃料噴射手段ａと、エンジン負荷状態に応じてメイン噴射およびパイロット噴射の期間または回数を変更して各噴射における燃料の噴射量を可変制御するコントロールユニット２８を備えてなるディーゼルエンジン。」である。
　そして、噴射初期における噴射率を制御する燃料噴射制御装置において、運転状態に応じて、噴射初期は噴口流量係数が低く押さえられ、噴射の途中から噴口流量係数が高められて噴射する場合と、パイロット噴射と主噴射からなる噴射をする場合とを使い分けるという事項が、本件特許出願前に周知の技術的事項（特開平５−３２１７３２号公報）である。
　したがって、上記周知の技術的事項に鑑みて、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用し、引用文献１記載の発明の「圧縮上死点の近傍において燃焼室８に燃料を、噴射初期は噴口流量係数が低く押さえられ、噴射の途中から噴口流量係数が高められて噴射する主噴射Ｉ2’を行う」という構成に代えて、「圧縮上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射する主噴射および主噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行なう」構成とすることは、当業者が容易になし得ることである。
　
（２）相違点２について。
　予備噴射の噴射量及び回数を可変とすることは本件特許出願前に周知の技術的事項（特開昭５７−６５８５２号公報）であることから、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用するに際して、「圧縮上死点の近傍において燃焼室に燃料を噴射する主噴射および主噴射に先立って少量の燃料を燃焼室に噴射するパイロット噴射を行なう」構成とすることは、当業者が容易になし得ることであり、また、その適用に際して、主噴射における燃料の燃料量を可変制御するだけでなく、コントローラによって、「エンジンの運転状態に応じて予備噴射、主噴射およびパイロット噴射の期間または回数を変更して各噴射における燃料の噴射量を可変制御する」ものとし、本願発明の相違点２に係る構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明及び上記周知の技術的事項から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２に記載された発明及び本件特許出願前に周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。