【事件の表示】
　特願２０１２−１１９１９０「ハイブリッド車両の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　６月１０日出願公開、特開２０１３−１１６０３７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年５月２５日（パリ条約による優先権主張　２０１１年１１月２９日、大韓民国）の出願であって、平成２７年１２月３日付けの拒絶理由の通知に対し、平成２８年３月８日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたが、平成２８年７月１４日付けで拒絶査定がなされ（発送日：平成２８年７月１９日）、これに対して平成２８年１１月２１日に審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２９年８月２５日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由１」という。）が通知され、平成３０年１月４日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされ、平成３０年３月２６日付けで最後の拒絶理由（以下、「当審拒絶理由２」という。）が通知され、平成３０年６月２７日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたものである。
第２　平成３０年６月２７日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年６月２７日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１．本件補正について（補正の内容）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）
「【請求項１】
　車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行
し、モータの出力トルクが０である地点が前記車両の設定速度範囲に延長された
、
　
前記モータコントロールユニットの制御部が、電流制御器、電流指令生成器、及びレゾルバオフセット判断部を含み、
　
前記レゾルバオフセット判断部が、速度／トルク判断部、０電流コントロールパネル端部、及び電圧センシング及びレゾルバオフセット演算部を更に含む
　上位制御部が、
　モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、
　前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、
　前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して
前記
　を
順次に
　前記オフセットモードに進入する段階は、
　前記上位制御部
が
を制御して、前記
に
させ
前記
に
前記Ｄ軸Ｑ軸
させ
　
前記上位制御部が前記
を制御して前記
に
させ
に
させ
に前記
させ
させる
　　【請求項２】
　車両の速度が０でない状態で、前記オフセットモードに進入することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項３】
　前記モータの電圧が一定数値に収斂する段階において、
　前記モータのＤ軸電圧が設定区間に収斂されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項４】
　前記モータの電圧が一定数値に収斂する段階において、
　前記モータのＤ軸またはＱ軸電圧が設定区間に収斂されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法
　　【請求項５】
　前記モータのトルクが０であることを確認する段階において、
　前記モータは０電流制御されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項６】
　前記モータのトルクが０であることを確認する段階において、
　前記モータのＤ軸またはＱ軸電流を０で制御をすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。」
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、平成３０年１月４日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の記載は、次のとおりである。
「【請求項１】
　車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行するトルクプロファイルを備えるモータ、モータコントロールユニット、及びレゾルバを備えたハイブリッド車両が走行中、
　上位制御部が、
　モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、
　前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、
　前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理してレゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階と、
　を含み、
　前記オフセットモードに進入する段階は、
　前記上位制御部の指示によって、前記モータコントロールユニットが、電流指令生成器を制御してＤ軸Ｑ軸電流指令を生成し、電流制御器を制御してインバータ電流が電流指令に従うように電流制御を実施し、前記モータの出力トルクが０である地点を前記車両の設定速度範囲に延長するように前記トルクプロファイルを変更し、前記モータコントロールユニットに備えられたレゾルバオフセット判断部は、速度／トルク判断部、０電流コントロールパネル端部、電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部を含み、前記速度／トルク判断部が、現在のモータの速度およびトルク指令をモニタリングリングし、前記０電流コントロールパネル端部が、現在のモータに要求されるトルクをモニタリングし、前記電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部が、モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングし、所定の式に基づきこれを処理してレゾルバのオフセット値を演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項２】
　車両の速度が０でない状態で、前記オフセットモードに進入することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項３】
　前記モータの電圧が一定数値に収斂する段階において、
　前記モータのＤ軸電圧が設定区間に収斂されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項４】
　前記モータの電圧が一定数値に収斂する段階において、
　前記モータのＤ軸またはＱ軸電圧が設定区間に収斂されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法
　　【請求項５】
　前記モータのトルクが０であることを確認する段階において、
　前記モータは０電流制御されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項６】
　前記モータのトルクが０であることを確認する段階において、
　前記モータのＤ軸またはＱ軸電流を０で制御をすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。」
２．補正の適否
２−１．目的要件
　本件補正前後の特許請求の範囲は、いずれも、請求項の数が６であり、請求項１が「ハイブリッド車両の制御方法」についての方法の発明に係る独立形式の請求項であり、請求項２〜６が請求項１を引用し、更に発明特定事項を付加する引用形式の請求項である。そして、本件補正前後で請求項２〜６の記載に変更はないから、本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１に対応するものである。
　本件補正前後の請求項１の記載を比較すると、本件補正は、請求項１について、本件補正前の請求項１に記載されていた「前記オフセットモードに進入する段階は、前記上位制御部の指示によって、前記モータコントロールユニットが、」「前記モータの出力トルクが０である地点を前記車両の設定速度範囲に延長するように前記トルクプロファイルを変更」するという事項（以下、「補正前事項」という。）を削除する補正（以下、「補正事項１」という。）を包含するものである。そして、本件補正後の請求項１の記載全体をみても、モータコントロールユニットが、モータの出力トルクが０である地点を車両の設定速度範囲に延長するようにトルクプロファイルを変更する旨の記載はない。
　そうすると、本件補正前の請求項１に記載されていた発明特定事項を削除する補正事項１は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものには該当しない。
　そして、補正前事項が意味するところは明りょうであって、さらに、前記のとおり、本件補正後の請求項１の記載全体をみても、モータコントロールユニットが、モータの出力トルクが０である地点を車両の設定速度範囲に延長するようにトルクプロファイルを変更する旨の記載はないから、補正事項１は、特許法第１７条の２第５項第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とするものにも該当しない。
　さらに、補正事項１が特許法第１７条の２第５項第１号の請求項の削除及び同条同項第３号の誤記の訂正を目的とするものにも該当しないことは明らかである。
２−２．独立特許要件について
　前記のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するものであるが、仮に、本件補正が同条同項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、前記「第２［理由］１（１）」に記載されたとおりのものである。
（２）引用例の記載事項
ア．引用例１
（ア）当審拒絶理由１で引用された本願の優先権主張の日（以下、「優先日」という。）前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用例である、特開２０１０−１４８２７０号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、以下の記載がある。
　ア−ａ．「【００１３】
　また、零電流状態で、磁極検出位置が真の磁極位置に対して誤差があるとする。例えば図１４（ｂ）に示すように、指令軸座標ｄｃ−ｑｃが実座標ｄ−ｑに対して角度θofsの誤差を有するとする（以下、角度θofsを磁極位置誤差角θofsという）。このとき、ｄｑベクトル制御の処理によって求められるｄ軸電圧指令値Ｖdc（指令軸ｄｃ上の電圧指令値）はＶdc≠０となり、ｑ軸電圧指令値Ｖqc（指令軸ｑｃ上の電圧指令値）はＶqc≠Ｅとなる。そして、Ｖdcの２乗値と、Ｖqcの２乗値との和の平方根√（Ｖdc2＋Ｖqc2）が逆起電圧Ｅの大きさに等しくなる。さらにこの場合、ｄ軸電圧指令値Ｖdcとｑ軸電圧指令値Ｖqcとの比（Ｖdc／Ｖqc）は、磁極位置誤差角θofsの正接tanθofsに等しくなる。すなわち、次式（１）が成立する。
【００１４】
θofs＝tan
-1
（Ｖdc／Ｖqc） ……（１）
【００１５】
　尚、
逆起電圧Ｅの大きさ、ひいてはｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcの大きさ自体は、回転子の回転速度に依存する
　ア−ｂ．「【００３０】
　本発明の一実施形態を図１４並びに図１〜図１０を参照して説明する。図１は本実施形態の装置構成を示すブロック図である。なお、図１において、図１２と共通する構成要素には同じ参照符号が付されている。
永久磁石式回転電機１（以下、モータ１という）の電流制御を行なうモータ制御装置１００が、本実施形態の永久磁石式回転電機の制御装置として設けられている。
【００３１】
　本実施形態では、
モータ１は、パラレル型ハイブリッド車両に、必要に応じてエンジン３の出力（車両推進力）を補助する補助出力（補助的な車両推進力）を発生させる原動機として搭載されたものである。
・・・（中略）・・・
【００３３】
　図１に戻って、
モータ１には、回転子４の磁極位置を検出する磁極位置検出器８が取り付けられている。該磁極位置検出器８は、
レゾルバ
であり、
　ア−ｃ．「【００３４】
　
モータ制御装置１００は、
トルク指令値Ｔrcに応じて、ｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcを求める電流指令生成器９と、この電流指令生成器９が出力するｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（Ｉdc，Ｉqc）と値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）とを選択的に出力する電流指令切換器１０とを備えている。
【００３５】
　また、モータ制御装置１００は、モータ１の電機子７のＵ相、Ｖ相を流れる電機子電流Ｉu，Ｉvをそれぞれ検出する電機子電流検出器１１ｕ，１１ｖと、その電機子電流Ｉu，Ｉvの検出値を座標変換することによって指令軸座標ｄc−ｄqでのｄ軸電流Ｉd及びｑ軸電流Ｉqを算出する電流座標変換器１２とを備えている。・・・（中略）・・・
【００３７】
　この座標変換により求められるＩd及びＩqは、磁極回転角θにより定まる指令軸座標dc−ｑc（θをｄ軸の回転位置として定まるｄｑ座標）でのｄ軸電流の検出値、ｑ軸電流の検出値としての意味を持つものである。以下の説明では、Ｉd及びＩqをｄ軸検出電流Ｉd，ｑ軸検出電流Ｉqと称する。」
　ア−ｄ．「【００３８】
　さらに
モータ制御装置１００は、
ｄ軸電流指令値Ｉdcと
ｄ軸検出電流Ｉdとの偏差、並びに、
ｑ軸電流指令値Ｉqcと
q軸検出電流Ｉqとの偏差をそれぞれ求める減算処理器１３，１４と、これらの偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）に応じて指令軸座標dc−ｑcでの各軸方向の印加電圧の指令値であるｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求める電圧指令生成器１５と、
を備えている。
【００３９】
　電圧指令生成器１５は、基本的には、前記偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）をそれぞれ「０」にするようにＰＩ制御則等のフィードバック制御則に基づいてｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求めるものである。尚、この種の電圧指令生成器１５は、公知のものであるのでここでの詳細な説明は省略するが、該電圧指令生成器１５は、フィードバック制御則の処理に加えて、ｄ，ｑ軸間での速度起電力の干渉を補償するための非干渉制御の処理を行なうことにより、ｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求める。
・・・（中略）・・・
【００４２】
　この座標変換により求められる相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcは、電機子７の各相Ｕ，Ｖ，Ｗの印加電圧の大きさ及び位相を規定するものであり、ＰＷＭインバータ回路１７は、該相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcに従って電機子７の各相Ｕ，Ｖ，Ｗの印加電圧の大きさ（振幅）及び位相を操作する。
【００４３】
　
モータ制御装置１００は、
磁極位置検出器８による磁極検出角θactの、実際の磁極の回転角度からの誤差角を表す磁極位置誤差角θofsを本発明における磁極位置補正量として求めて出力する位相補正器１０１と、
モータ１の回転子４の回転速度
ω
を求める速度算出器２０とを備えている。
【００４４】
　ここで、位相補正器１０１は、本発明における補正量決定手段に相当するものである。その処理の詳細は後述するが、該位相補正器１０１は、所定の条件下で磁極補正角θofsを求めて記憶保持し、該所定の条件下以外のモータ１の通常的な運転時には、記憶保持している磁極補正角θofsを出力するものである。そして、位相補正器１０１は、磁極補正角θofsを求める処理を実行しているときには、磁極補正角θofsの仮設定値α（以下、仮設定補正角αという）を出力するようにしている。この場合には、減算処理器１９が求める磁極回転角θは、θ＝θact−αとなる。」
　ア−ｅ．「【００４５】
　
モータ制御装置１００の外部には、
車両制御部５０が設けられている。
車両制御部５０は、トルク指令Ｔrcが略０、かつ、モータ１の回転速度ωが所定値以下であって略一定に制御し、後述する磁極位置補正の実行の可否を示す磁極位置補正許可信号を出力する。車両制御部５０から出力された磁極位置補正許可信号は位相補正器１０１に入力される。
【００４６】
　そして、位相補正器１０１には、電圧指令生成器９からｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcの算出値が入力され、速度算出器２０から回転角速度ωの算出値が入力される。さらに、
位相補正器１０１には、車両制御部５０から出力された磁極位置補正許可信号が入力される。位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極補正角θofsを求める処理を開始する
　ア−ｆ．「【００５４】
　以上説明した本実施形態の装置において、電流指令生成器９、電流指令切換器１０、減算処理器１３，１４，１９、電圧指令生成器１５、電流座標変換器１２、電圧座標変換器１６、位相補正器１０１、速度算出器２０は、本実施形態では所定のプログラムが実装されたマイクロコンピュータ（入出力回路を含む）の機能的手段として構成されている。」
　ア−ｇ．「【００５５】
　次に、本実施形態の装置の作動を位相補正器１０１の詳細な処理を中心に図６及び図７のタイミングチャート及び図８〜図１０のフローチャートを参照して説明する。・・・（中略）・・・
【００５６】
　このエンジン３の始動により、図６の第５段図に示すように
エンジン３の回転速度Ｎe（本実施形態では、これはモータ１の回転角速度ωに等しい）が上昇し、該Neが所定値以上になると、エンジン３の始動モードは終了し（エンジン３のアイドリング運転が開始する）、モータ１のトルク指令Ｔrcが「０」になる（図６の時刻t2）。
【００５７】
　そして、
このとき、図示しない演算処理装置により、図６の第４段図に示すように、エンジン３の始動が完了したか否かを示す始動完了フラグが「１」にセットされる。
【００５８】
　次いで、
エンジン３のアイドリング運転が継続し、エンジン３の回転速度Ｎeあるいはモータ１の回転角速度ωが所定のアイドリング回転速度
付近でほぼ一定に維持されるようになると、モータ１の回転速度が所定値
以下でほぼ一定の回転速度になっているか否かを示す安定チェックフラグが位相補正器１０１で「１」にセットされる（図６の時刻t3）。
このとき、位相補正器１０１には磁極位置補正許可信号が入力されるため、位相補正器１０１は、磁極補正角θofsを新たに求めるための処理を実行する（図６の時刻ｔ3〜t4）。
　ア−ｈ．「【００５９】
　以下、磁極補正角θofsを新たに求めるための処理について、図６を参照して詳細に説明する。図６は、図１に示したモータ制御装置１００が回転数−誤差特性を求める際のエンジン３の回転数、ｄ軸電流、ｑ軸電流及び電圧位相の変化を示すグラフである。
位相補正器１０１は、回転数−誤差特性を新たに求めるための処理を開始すると、エンジン３が
一定回転数で回転している状態で、電流指令切換器１０から値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）を出力させるための切換指令を電流指令切換器１０に出力する。位相補正器１０１は、当該切換指令を出力して電圧位相が収束すると、磁極補正角θofsを求める。
　ア−ｉ．「【００６１】
　上述のようなシーケンスにおける位相補正器１０１の処理は、図８〜図１０のフローチャートに示すように実行される。
【００６２】
　位相補正器１０１は、エンジン３の始動が完了した直後であるか否かを始動完了フラグ（図６参照）の値によりステップＳ１０１で判断する。この判断結果がＹＥＳである場合には（図６の時刻t2）、
位相補正器１０１はさらに、モータ１の回転速度ωが
所定値以下
であるか否か、略一定であるか否かをそれぞれステップＳ１０３，Ｓ１０５で判断する。
これらの判断結果がいずれもＹＥＳである場合には、位相補正器１０１は、さらにトルク指令値Ｔrcが略「０」であるか否かをステップＳ１０７で判断する。
【００６３】
　
位相補正器１０１は、ステップＳ１０７の判断結果がＹＥＳである場合（ステップＳ１０１〜Ｓ１０７の判断結果がいずれもＹＥＳである場合）にはステップＳ１０９の処理を実行して、磁極補正角θofsを以下に説明するように求める。
【００６４】
　
ステップＳ１０９では位相補正器１０１は、値「０」のｄ軸電流指令値Ｉd＝０及びｑ軸電流指令値Ｉq＝０を電流指令切換器１０に出力させる切換指令を該電流指令切換器１０に与える。次に、ステップＳ１１１で、位相補正器１０１は、磁極補正角θofs１を算出し、
【００６５】
　この場合、減算処理器１９で求められる磁極回転角θは、θ＝θact−α＝θactとなる。従って、磁極位置検出器８による磁極検出角θactがそのまま、電流座標変換器１２及び電圧座標変換器１６の座標変換で用いる磁極回転角θとして、それらの変換器１２，１６に入力されることとなる。そして、この状態で、
モータ制御装置１００は、ｄ軸検出電流Ｉd及びｑ軸検出電流Ｉqをそれらの指令値である「０」に合致させるように相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcを求めて、モータ１の電機子の印加電圧を操作する。この結果、モータ１の実際の電機子電流（Ｕ，Ｖ，Ｗの各相を流れる電流）がほぼ「０」に制御される。
【００６６】
　ステップＳ２０１の処理を実行した後、位相補正器１０１はステップＳ２０３で所定時間、待機した後、後述するステップＳ２０５の処理を実行する。ここで、上記所定時間は、ステップＳ１０９の処理を実行してから、モータ１の実際の電機子電流が十分に「０」近傍に収束するまでに必要十分な時間としてあらかじめ定められた時間であり、例えば０．５秒である。尚、
ステップＳ２０３で所定時間待機する代わりに、電機子電流検出器１１ｕ，１１ｖにより検出される電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったときに、ステップＳ２０５の処理を実行するようにしてもよい。
【００６７】
　
ステップＳ２０３において、モータ１の状態は、零電流状態となる。
ステップＳ２０５においては、位相補正器１０１は、電圧指令生成器１５が求めたｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いて式（１）の右辺の演算を行い、その演算により求めた値を新たに磁極補正角θofs１として求める。
・・・（中略）・・・
【００７１】
　上述のようにステップＳ１２５で求められる磁極補正角θofsは、図１４を参照して説明した原理に従って、磁極検出角θactの、実際の磁極位置の回転角に対する誤差角を表すものとなる。そして、この場合、本実施形態では、モータ１の回転速度ωが所定値以下であるとき、すなわち、ｄ軸電流指令値Ｉdcを意図的に負の値に設定する界磁弱め制御を行なう必要のない状態で磁極補正角θofsを求める処理を実行する。さらに、モータ１の回転速度ωがほぼ一定の回転速度である状態、すなわち、電機子７の各相に発生する逆起電圧がほぼ一定となる状態で磁極補正角θofsを求める。このため、磁極補正角θofsを精度よく求めることができる。このことは、回転子４の永久磁石５が円筒形のものである場合に限らず、突極形のものである場合でも同様である。」
　ア−ｊ．「【００８１】
　また、本発明は、基本的には、モータ１にトルクを発生させる必要のない状況では、磁極補正角θofsを求めることができるので、例えば
モータ１にトルクを発生させずに、車両の空走運転を行なう場合、すなわち、走行中にアクセル操作量を「０」にして駆動輪に駆動力を付与することなく、車両の惰性走行を行なっているときに、磁極補正角θofsを求めるようにしてもよい。
図８のステップＳ１０１の判断処理に代えて、車両のアクセル操作がOFFになっているか否か（アクセル操作量が「０」であるか否か）を判断し、その判断結果がＹＥＳである場合に次のステップに進むようにすればよい。
　ア−ｋ．「【００８５】
　また、本実施形態では、パラレル型ハイブリッド車両に搭載したモータ１の制御に関して説明したが、本発明は、例えば、シリーズ型ハイブリッド車両に走行用原動機として搭載された永久磁石式回転電機についても適用することができることはもちろんである。さらには、車両以外の原動機として用いる永久磁石式回転電機（永久磁石式電動機又は永久磁石式発電機）についても本発明を適用できる。」
　そして、記載事項ア−ｂ及び図１の記載からみて、引用例１には次の事項が開示されていると理解できる。
　ア−ｌ．
ハイブリッド車両は、モータ１、モータ制御装置１００及び
レゾルバ８を備える。
　記載事項ア−ｃ及びア−ｄ並びに事項ア−ｌからみて、引用例１には次の事項が開示されていると理解できる。
　ア−ｍ．
モータ制御装置１００は、トルク指令値Ｔrcに応じてｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcを求める電流指令生成器９と、電流指令生成器９が出力するｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（Ｉdc，Ｉqc）と値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）とを選択的に出力する電流指令切換器１０と、ｄ軸電流指令値Ｉdcとｄ軸検出電流Ｉdとの偏差及びｑ軸電流指令値Ｉqcとq軸検出電流Ｉqとの偏差をそれぞれ求める減算処理器１３，１４と、これらの偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）に応じて指令軸座標dc−ｑcでの各軸方向の印加電圧の指令値であるｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求める電圧指令生成器１５と、レゾルバ８による磁極検出角θactの、実際の磁極の回転角度からの誤差角を表す磁極位置誤差角θofsを求めて出力する位相補正器１０１と、を含む。
　記載事項ア−ｅからみて、引用例１に記載された永久磁石式回転電機の制御装置において、磁極位置補正許可信号は車両制御部５０により出力され、当該信号を出力するにあたっては、当然、当該信号を出力するための条件が成立しているか否かを判断する必要があるから、記載事項ア−ｅ，ア−ｇ及びア−ｊ並びに図８の記載からみて、引用例１には次の事項が開示されていると理解できる。
　ア−ｎ．「
車両制御部５０は、
　
アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、
　
モータ１の回転速度が所定値以下でほぼ一定の回転速度になっているか否かを判断するステップと、
　
磁極位置補正許可信号を出力するステップと、
を順次実行する。
　引用例１において、「レゾルバ８による磁極検出角θactの、実際の磁極の回転角度からの誤差角を表す磁極位置誤差角θofs」と「磁極補正角θofs」とは同じものであるから、記載事項ア−ａ，ア−ｅ，ア−ｈ，ア−ｉ及びア−ｊ並びに図８〜１０からみて、引用例１には次の事項が開示されていると理解できる。
　ア−ｏ．「
位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始すると、
　アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、
　モータ１の回転速度ωが所定値以下であるか否かを判断するステップＳ１０３と、
　モータ１の回転速度ωが略一定であるか否かを判断するステップＳ１０５と、
　トルク指令値Ｔrcが略「０」であるか否かを判断するステップＳ１０７と、
　値「０」のｄ軸電流指令値Ｉd＝０及びｑ軸電流指令値Ｉq＝０を電流指令切換器１０に出力させる切換指令を該電流指令切換器１０に与えるステップＳ１０９と、
　磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１と、を順次実行し、
　前記磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１において、
　モータ制御装置１００は、ｄ軸検出電流Ｉd及びｑ軸検出電流Ｉqをそれらの指令値である「０」に合致させるように相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcを求めてモータ１の電機子の印加電圧を操作し、モータ１の実際の電機子電流（Ｕ，Ｖ，Ｗの各相を流れる電流）をほぼ「０」に制御し、
　位相補正器１０１は、電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったときに、電圧指令生成器１５が求めたｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いて式（１）の右辺の演算を行い、その演算により求めた値を新たに磁極位置誤差角θofsとして求める、
θofs＝tan
-1
（Ｖdc／Ｖqc） ……（１）。
　そして、特に記載事項ア−ｂ及びア−ｋ並びに事項ア−ｎ及びア−ｏからみて、引用例１には、
ハイブリッド車両に搭載されたモータの制御方法
当該制御方法はハイブリッド車両が惰性走行を行なっているときに行われる
（イ）そうすると、これらの事項からみて、本件出願の請求項１の記載に倣って整理すれば、引用例１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「モータ１、モータ制御装置１００及びレゾルバ８を備え，
　モータ制御装置１００は、トルク指令値Ｔrcに応じてｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcを求める電流指令生成器９と、電流指令生成器９が出力するｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（Ｉdc，Ｉqc）と値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）とを選択的に出力する電流指令切換器１０と、ｄ軸電流指令値Ｉdcとｄ軸検出電流Ｉdとの偏差及びｑ軸電流指令値Ｉqcとq軸検出電流Ｉqとの偏差をそれぞれ求める減算処理器１３，１４と、これらの偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）に応じて指令軸座標dc−ｑcでの各軸方向の印加電圧の指令値であるｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求める電圧指令生成器１５と、レゾルバ８による磁極検出角θactの、実際の磁極の回転角度からの誤差角を表す磁極位置誤差角θofsを求めて出力する位相補正器１０１と、を含むハイブリッド車両が惰性走行を行なっているとき、
　車両制御部５０が、
　アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、
　モータ１の回転速度が所定値以下でほぼ一定の回転速度になっているか否かを判断するステップと、
　磁極位置補正許可信号を出力するステップと、
を順次実行し、
　位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始すると、
　アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、
　モータ１の回転速度ωが所定値以下であるか否かを判断するステップＳ１０３と、
　モータ１の回転速度ωが略一定であるか否かを判断するステップＳ１０５と、
　トルク指令値Ｔrcが略「０」であるか否かを判断するステップＳ１０７と、
　値「０」のｄ軸電流指令値Ｉd＝０及びｑ軸電流指令値Ｉq＝０を電流指令切換器１０に出力させる切換指令を該電流指令切換器１０に与えるステップＳ１０９と、
　磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１と、を順次実行し、
　前記磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１において、
　モータ制御装置１００は、ｄ軸検出電流Ｉd及びｑ軸検出電流Ｉqをそれらの指令値である「０」に合致させるように相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcを求めて、モータ１の電機子の印加電圧を操作し、モータ１の実際の電機子電流（Ｕ，Ｖ，Ｗの各相を流れる電流）をほぼ「０」に制御し、
　位相補正器１０１は、電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったときに、電圧指令生成器１５が求めたｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いて式（１）の右辺の演算を行い、その演算により求めた値を新たに磁極位置誤差角θofsとして求める、
θofs＝tan-1（Ｖdc／Ｖqc） ……（１）
ハイブリッド車両に搭載されたモータの制御方法。」
イ．引用例２
（ア）当審拒絶理由１で引用された本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用例である、特開平９−３７４１５号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、以下の記載がある。
　イ−ａ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気自動車の駆動制御装置に関し、
　イ−ｂ．「【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図１乃至図３の図面に基づいて、本発明の実施例を説明する。本実施例における駆動制御装置の構成を図１に基づき説明すると、
１はモータコントローラで、インバータ１ａとモータトルク指令手段１ｂとにより構成され、
インバータ１ａは、
モータトルク指令手段１ｂのトルク指令に応じて三相パルス電圧に変換し、モータ３に出力する。
　イ−ｃ．「【００１０】
モータトルク指令手段１ｂには、
例えば図３に示すような、車速とモータトルクとのトルク特性マップが予め記憶されている。モータトルク指令手段１ｂでは、図２に示す制御フローに従って、各入力信号およびトルク特性マップを利用してモータトルクを決定し、インバータ１ａにトルク指令を出力している。」
　イ−ｄ．「【００１２】Ｄレンジの場合には、車速検出手段６，アクセル操作量検出手段５，ブレーキ操作検出手段４から車速，アクセル操作量およびブレーキ操作の有無を示す各信号が読み込まれる（ステップＳ３）。この読み込まれた各信号のうち、アクセル操作量の信号からアクセル操作がなされているか否か判定（ステップＳ４）される。
アクセル操作がなされている場合、
アクセル操作量に応じてモータトルクが決定（ステップＳ５）され
アクセル操作がなされてない場合、
【００１３】
ブレーキ操作がなされてない場合、
図３（イ）に示すようなトルク特性マップに従い、車速に応じてモータトルクが決定（ステップＳ７）され、
車速が０〜ａ
1
ｋｍ／ｈの場合２０％のクリープトルク，ａ
1
〜ａ
2
ｋｍ／ｈの場合２０％から０％に徐々にクリープトルクが減少する。ａ
2
〜ａ
3
ｋｍ／ｈの場合０％，ａ
3
〜ａ
4
ｋｍ／ｈの場合０％から−２０％に徐々に回生制動が増加する。ａ
4
〜ａ
5
ｋｍ／ｈの場合−２０％の回生制動，ａ
5
ｋｍ／ｈ以上の場合−２０％から回生制動が減少する。このように、停止時には２０％のクリープトルクを発生しており、速度が大きくなるとクリープトルクの量が減少し、さらに速度が大きくなると回生制動領域に移行する。
　そして、記載事項イ−ｂ及びイ−ｃ並びに図１の記載からみて、引用例２には次の事項が開示されていると理解できる。
　イ−ｅ．
電気自動車の駆動制御装置は、各入力信号およびトルク特性マップを利用してモータトルクを決定してトルク指令を出力するモータトルク指令手段１ｂと、モータトルク指令手段１ｂのトルク指令に応じた三相パルス電圧をモータ３に出力するインバータ１ａと、により構成されるモータコントローラ１を備える。
　記載事項イ−ｃ及びイ−ｄ並びに図２及び３からみて、引用例２には次の事項が開示されていると理解できる。
　イ−ｆ．
モータトルク指令手段１ｂは、車速が０〜ａ
2
ｋｍ／ｈの場合クリープトルクを発生し、車速がａ
2
〜ａ
3
ｋｍ／ｈの場合モータトルクが０となり、車速がａ
3
ｋｍ／ｈ以上の場合回生制動となる車速とモータトルクとのトルク特性マップを予め記憶し、アクセル操作がなされておらず、ブレーキ操作もなされていない場合、前記トルク特性マップに従い、車速に応じてモータトルクを決定する。
（イ）そうすると、これらの事項からみて、引用例２には次の技術が記載されていると認められる。
「各入力信号およびトルク特性マップを利用してモータトルクを決定してトルク指令を出力するモータトルク指令手段１ｂと、モータトルク指令手段１ｂのトルク指令に応じた三相パルス電圧をモータ３に出力するインバータ１ａと、により構成されるモータコントローラ１を備える電気自動車の駆動制御装置において、
　モータトルク指令手段１ｂは、
　車速が０〜ａ2ｋｍ／ｈの場合クリープトルクを発生し、車速がａ2〜ａ3ｋｍ／ｈの場合モータトルクが０となり、車速がａ3ｋｍ／ｈ以上の場合回生制動となる車速とモータトルクとのトルク特性マップを予め記憶し、
　アクセル操作がなされている場合、アクセル操作量に応じてモータトルクを決定し、
　アクセル操作がなされておらず、ブレーキ操作もなされていない場合、前記トルク特性マップに従い、車速に応じてモータトルクを決定する。」
（３）対比
　本件補正発明と引用発明を対比する。
　ａ．引用発明の「モータ１」、「モータ制御装置１００」及び「レゾルバ８」は、それぞれ、本件補正発明の「モータ」、「モータコントロールユニット」及び「レゾルバ」に相当するから、引用発明の「モータ１、モータ制御装置１００及びレゾルバ８を備え」る「ハイブリッド車両」は、本件補正発明の「車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行するトルクプロファイルを備えるモータ、モータコントロールユニット、及びレゾルバを備え」る「ハイブリッド車両」と、「モータ、モータコントロールユニット、及びレゾルバを備えるハイブリッド車両」の点で一致する。
　ｂ．引用発明の「モータ制御装置１００」は、モータ１の運転制御を行うものであるから、本件補正発明の「モータコントロールユニットの制御部」にも相当する。引用発明は、減算処理器１３，１４がｄ軸電流指令値Ｉdcとｄ軸検出電流Ｉdとの偏差（Ｉdc−Ｉd）及びｑ軸電流指令値Ｉqcとq軸検出電流Ｉqとの偏差（Ｉqc−Ｉq）をそれぞれ求め、電圧指令生成器１５がこれらの偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）に応じて指令軸座標dc−ｑcでの各軸方向の印加電圧の指令値であるｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求め、もってｄ軸電流及びq軸電流をそれぞれｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcに一致するよう制御するものである。そうすると、引用発明の「ｄ軸電流指令値Ｉdcとｄ軸検出電流Ｉdとの偏差及びｑ軸電流指令値Ｉqcとq軸検出電流Ｉqとの偏差をそれぞれ求める減算処理器１３，１４」及び「これらの偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）に応じて指令軸座標dc−ｑcでの各軸方向の印加電圧の指令値であるｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求める電圧指令生成器１５」は、合わせて、本件補正発明の「電流制御器」に相当する。
　引用発明は、トルク指令値Ｔrcに応じて電流指令生成器９が求めるｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（Ｉdc，Ｉqc）と値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）とが選択的に電流指令切換器１０から減算処理器１３，１４に出力されるものであるから、引用発明の「ｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcを求める電流指令生成器９と、電流指令生成器９が出力するｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（Ｉdc，Ｉqc）と値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）とを選択的に出力する電流指令切換器１０」は、合わせて、本件補正発明の「電流指令生成器」に相当する。
　引用発明の「磁極位置誤差角θofs」は、本件補正発明の「レゾルバのオフセット値」に相当するから、引用発明の「レゾルバ８による磁極検出角θactの、実際の磁極の回転角度からの誤差角を表す磁極位置誤差角θofsを求めて出力する位相補正器１０１」は、本件補正発明の「レゾルバオフセット判断部」に相当する。
　してみれば、引用発明の「モータ制御装置１００は、トルク指令値Ｔrcに応じてｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcを求める電流指令生成器９と、電流指令生成器９が出力するｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（Ｉdc，Ｉqc）と値「０」のｄ軸電流指令値Ｉdc及びｑ軸電流指令値Ｉqcの組（０，０）とを選択的に出力する電流指令切換器１０と、ｄ軸電流指令値Ｉdcとｄ軸検出電流Ｉdとの偏差及びｑ軸電流指令値Ｉqcとq軸検出電流Ｉqとの偏差をそれぞれ求める減算処理器１３，１４と、これらの偏差（Ｉdc−Ｉd），（Ｉqc−Ｉq）に応じて指令軸座標dc−ｑcでの各軸方向の印加電圧の指令値であるｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを求める電圧指令生成器１５と、レゾルバ８による磁極検出角θactの、実際の磁極の回転角度からの誤差角を表す磁極位置誤差角θofsを求めて出力する位相補正器１０１と、を含むハイブリッド車両」は、本件補正発明の「前記モータコントロールユニットの制御部が、電流制御器、電流指令生成器、及びレゾルバオフセット判断部を含」む「ハイブリッド車両」に相当する。
　ｃ．引用発明の「ハイブリッド車両が惰性走行を行なっているとき」は、本件補正発明の「ハイブリッド車両が走行中」に相当する。
　ｄ．引用発明の「車両制御部５０」は、トルク指令Ｔrcを電流指令生成器９に出力し、磁極位置補正許可信号を位相補正器１０１に出力するものであるから、本件補正発明の「上位制御部」に相当する。
　本願明細書を参照すると、本件補正発明の「出力トルクが０であることを確認」は、モータの出力トルクを直接確認するのではなく、モータに要求されるトルクが０であることを確認することを包含する（段落００２５参照）。そして、引用発明の「アクセル操作量」は、本件補正発明の「モータに要求されるトルク」に相当する。そうすると、引用発明の「引用発明において「車両制御部５０が、アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップ」は、本件補正発明の「モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階」と、「モータの出力トルクが０であることを確認する段階」である点で一致する。
　引用発明の制御方法はハイブリッド車両が惰性走行を行っているときに行われるものであるから、引用発明において、モータ１の回転速度が所定値以下でほぼ一定の回転速度になっていることを判断すると、おのずと、モータ１の回転速度は０でないことが判断されることになり、さらに特に記載事項ア−ａを併せ考慮すれば、モータ１の回転速度ωがほぼ一定の回転速度になれば、モータ１の逆起電力Ｅの大きさ並びにｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcの大きさはほぼ一定の大きさに収斂する。そうすると、引用発明の「モータ１の回転速度が所定値以下でほぼ一定の回転速度になっているか否かを判断するステップ」は、本件補正発明の「モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階」と、「モータ速度が０でないことを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階」である点で一致する。
　引用発明は、車両制御部５０が磁極位置補正許可信号を出力し、該磁極位置補正許可信号が入力されると、位相補正器１０１が磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始するものであって、位相補正器１０１は、磁極位置誤差角θofsを求める処理において、アクセル操作量、モータ１の回転速度ω、トルク指令値Ｔrc、電機子電流、ｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いているから、引用発明の「磁極位置補正許可信号を出力するステップ」は、本件補正発明の「前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階」に相当する。
　してみれば、引用発明において「車両制御部５０が、アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、モータ１の回転速度が所定値以下でほぼ一定の回転速度になっているか否かを判断するステップと、磁極位置補正許可信号を出力するステップと、を順次実行」することは、本件補正発明において「上位制御部が、モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階と、を順次に含」むことと、「上位制御部が、モータ速度が０でないことを確認する段階と、前記モータの出力トルクが０であることを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、を含み、次いで前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階を含」む点で一致する。
　ｅ．引用発明は、前記のとおり、車両制御部５０から磁極位置補正許可信号が入力されると、位相補正器１０１が磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始するものであるから、引用発明において「位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始すると、」「値「０」のｄ軸電流指令値Ｉd＝０及びｑ軸電流指令値Ｉq＝０を電流指令切換器１０に出力させる切換指令を該電流指令切換器１０に与えるステップＳ１０９」「を順次実行し、」「前記磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１において、モータ制御装置１００は、ｄ軸検出電流Ｉd及びｑ軸検出電流Ｉqをそれらの指令値である「０」に合致させるように相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcを求めて、モータ１の電機子の印加電圧を操作し、モータ１の実際の電機子電流（Ｕ，Ｖ，Ｗの各相を流れる電流）をほぼ「０」に制御」することは、本件補正発明において「前記オフセットモードに進入する段階は、前記上位制御部が前記モータコントロールユニットを制御して、前記電流指令生成器にＤ軸Ｑ軸電流指令を生成させ、前記電流制御器にインバータ電流が前記Ｄ軸Ｑ軸電流指令に従うように電流制御を実施させ」ることに相当する。
　本件補正発明において、「速度／トルク判断部」は、「現在のモータの速度およびトルク指令をモニタリング」するものであり、「０電流コントロールパネル端部」は、「現在のモータに要求されるトルクをモニタリング」するものである。
　一方、引用発明において、位相補正器１０１は、アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、モータ１の回転速度ωが所定値以下であるか否かを判断するステップＳ１０３と、モータ１の回転速度ωが略一定であるか否かを判断するステップＳ１０５と、トルク指令値Ｔrcが略「０」であるか否かを判断するステップＳ１０７と、を順次実行する。そして、引用発明の「モータ１の回転速度ω」は、本件補正発明の「モータの速度」に相当し、引用発明の「トルク指令値Ｔrc」は、本件補正発明の「トルク指令」及び「モータに要求されるトルク」のいずれにも相当し、前記各ステップを実行するために位相補正器１０１がアクセル操作量、モータ１の回転速度ω及びトルク指令値Ｔrcをモニタリングしていることは明らかである。
　そうすると、引用発明の「位相補正器１０１」が本件補正発明の「速度／トルク判断部」及び「０電流コントロールパネル端部」に相当するものを備えていることは、明らかであり、引用発明の「位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始すると、アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、モータ１の回転速度ωが所定値以下であるか否かを判断するステップＳ１０３と、モータ１の回転速度ωが略一定であるか否かを判断するステップＳ１０５と、トルク指令値Ｔrcが略「０」であるか否かを判断するステップＳ１０７と、」「を順次実行する」ことは、本件補正発明の「前記レゾルバオフセット判断部が、速度／トルク判断部、０電流コントロールパネル端部」「を更に含」み、「前記オフセットモードに進入する段階は、」「前記上位制御部が前記レゾルバオフセット演算部を制御して前記速度／トルク判断部に現在のモータの速度およびトルク指令をモニタリングさせ、前記０電流コントロールパネル端部に現在のモータに要求されるトルクをモニタリングさせ」ることに相当する。
　また、本件補正発明において、「電圧センシング及びレゾルバオフセット演算部」は、「前記モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングさせ、所定の式に基づきこれを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算」するものである。
　一方、引用発明において、位相補正器１０１は、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０９を順次実行した後に磁極位置誤差角θofsを算出し、当該磁極位置誤差角θofsの算出において、電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったときに、電圧指令生成器１５が求めたｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いて式（１）（θofs＝tan-1（Ｖdc／Ｖqc））の右辺の演算を行い、その演算により求めた値を新たに磁極補正角磁極位置誤差角θofs１として求める。すなわち、位相補正器１０１は、モータ１の回転速度ωが所定値以下でありかつ略一定である状態において磁極位置誤差角θofsを算出しており、引用発明の「電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったとき」は、本件補正発明の「０電流状態」に相当する。さらに、引用発明の「ｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqc」、及び「式（１）」かつ「θofs＝tan-1（Ｖdc／Ｖqc）・・・（１）」は、それぞれ、本件補正発明の「電圧」及び「所定の式」に相当し、位相補正器１０１がｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcをセンシングしていることは明らかである。
　そうすると、引用発明の「位相補正器１０１」が本件補正発明の「電圧センシング及びレゾルバオフセット演算部」に相当するものを備えていることは、明らかであり、引用発明の「位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始すると、」「磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１と、を順次実行し、前記磁極位置誤差角θofsを算出するステップＳ１１１において、」「位相補正器１０１は、電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったときに、電圧指令生成器１５が求めたｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いて式（１）の右辺の演算を行い、その演算により求めた値を新たに磁極補正角磁極位置誤差角θofs１として求める、θofs＝tan-1（Ｖdc／Ｖqc） ……（１）」」は、本件補正発明の「前記レゾルバオフセット判断部が、」「電圧センシング及びレゾルバオフセット演算部を更に含」み、「前記オフセットモードに進入する段階は、」「前記上位制御部が前記レゾルバオフセット演算部を制御して」「前記電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部に前記モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングさせ、所定の式に基づきこれを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算させる」ことに相当する。
　してみれば、引用発明の「位相補正器１０１は、磁極位置補正許可信号が入力され、磁極位置誤差角θofsを求める処理を開始すると、アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップと、モータ１の回転速度ωが所定値以下であるか否かを判断するステップＳ１０３と、モータ１の回転速度ωが略一定であるか否かを判断するステップＳ１０５と、トルク指令値Ｔrcが略「０」であるか否かを判断するステップＳ１０７と、値「０」のｄ軸電流指令値Ｉd＝０及びｑ軸電流指令値Ｉq＝０を電流指令切換器１０に出力させる切換指令を該電流指令切換器１０に与えるステップＳ１０９と、磁極位置誤差角θofs１を算出するステップＳ１１１と、を順次実行し、
　前記磁極位置誤差角θofs１を算出するステップＳ１１１において、モータ制御装置１００は、ｄ軸検出電流Ｉd及びｑ軸検出電流Ｉqをそれらの指令値である「０」に合致させるように相電圧指令値Ｖuc，Ｖvc，Ｖwcを求めて、モータ１の電機子の印加電圧を操作し、モータ１の実際の電機子電流（Ｕ，Ｖ，Ｗの各相を流れる電流）をほぼ「０」に制御し、位相補正器１０１は、電機子電流を監視し、それらが「０」近傍の所定の範囲内に収まったときに、電圧指令生成器１５が求めたｄ軸電圧指令値Ｖdc及びｑ軸電圧指令値Ｖqcを用いて式（１）の右辺の演算を行い、その演算により求めた値を新たに磁極位置誤差角θofsとして求める、
θofs＝tan-1（Ｖdc／Ｖqc） ……（１）」は、
　本件補正発明の「前記レゾルバオフセット判断部が、速度／トルク判断部、０電流コントロールパネル端部、及び電圧センシング及びレゾルバオフセット演算部を更に含」み、「前記オフセットモードに進入する段階は、前記上位制御部が前記モータコントロールユニットを制御して、前記電流指令生成器にＤ軸Ｑ軸電流指令を生成させ、前記電流制御器にインバータ電流が前記Ｄ軸Ｑ軸電流指令に従うように電流制御を実施させ、前記上位制御部が前記レゾルバオフセット演算部を制御して前記速度／トルク判断部に現在のモータの速度およびトルク指令をモニタリングさせ、前記０電流コントロールパネル端部に現在のモータに要求されるトルクをモニタリングさせ、前記電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部に前記モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングさせ、所定の式に基づきこれを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算させる」ことに相当する。
　ｆ．引用発明の「ハイブリッド車両に搭載されたモータの制御方法」は、本件補正発明の「ハイブリッド車両の制御方法」に相当する。
　ｇ．以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりと認められる。
【一致点】
「モータ、モータコントロールユニット、及びレゾルバを備え、
　前記モータコントロールユニットの制御部が、電流制御器、電流指令生成器、及びレゾルバオフセット判断部を含み、
　前記レゾルバオフセット判断部が、速度／トルク判断部、０電流コントロールパネル端部、及び電圧センシング及びレゾルバオフセット演算部を更に含むハイブリッド車両が走行中、
　上位制御部が、
　モータ速度が０でないことを確認する段階と、
　その出力トルクが０であることを確認する段階と、
　前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、
を含み、次いで
　前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階を含み、
　前記オフセットモードに進入する段階は、
　前記上位制御部が前記モータコントロールユニットを制御して、前記電流指令生成器にＤ軸Ｑ軸電流指令を生成させ、前記電流制御器にインバータ電流が前記Ｄ軸Ｑ軸電流指令に従うように電流制御を実施させ、
　前記上位制御部が前記レゾルバオフセット演算部を制御して前記速度／トルク判断部に現在のモータの速度およびトルク指令をモニタリングさせ、前記０電流コントロールパネル端部に現在のモータに要求されるトルクをモニタリングさせ、前記電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部に前記モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングさせ、所定の式に基づきこれを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算させることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。」
【相違点１】
　本件補正発明は、モータが、車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行し、モータの出力トルクが０である地点が前記車両の設定速度範囲に延長されたトルクプロファイルを備えるのに対し、
　引用発明は、モータ（モータ１）がどのようなトルクプロファイルを備えるのか不明である点。
【相違点２】
　「上位制御部が、モータ速度が０でないことを確認する段階と、前記モータの出力トルクが０であることを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、を含み、次いで前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階を含む」ことに関し、
　本件補正発明は、上位制御部が、モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階と、を順次に含むのに対し、
　引用発明は、上位制御部（車両制御部５０）が、モータの出力トルクが０であることを確認する段階（アクセル操作量が「０」であるか否かを判断するステップ）と、モータ速度が０でなく、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階（モータ１の回転速度が所定値以下でほぼ一定の回転速度になっているか否かを判断するステップ）と、前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階（磁極位置補正許可信号を出力するステップと、を順次に含む点。
（４）判断
　ア．相違点１について検討する。
　本件補正発明と引用例２に記載された技術を比較する。引用例２に記載された技術は、モータトルク指令手段１ｂがトルク指令を出力し、インバータ１ａが該トルク指令に応じた三相パルス電圧をモータ３に出力するものであるから、モータ３は、当然、モータトルク指令手段１ｂが決定したモータトルクを発生する。そうすると、引用例２に記載された技術の「モータ３」は、本件補正発明の「モータ」に相当し、引用例２に記載された技術において「モータトルク指令手段１ｂは、車速が０〜ａ２ｋｍ／ｈの場合クリープトルクを発生し、車速がａ２〜ａ３ｋｍ／ｈの場合モータトルクが０となり、車速がａ３ｋｍ／ｈ以上の場合回生制動となる車速とモータトルクとのトルク特性マップを予め記憶し、」「前記トルク特性マップに従い、車速に応じてモータトルクを決定する」ことは、本件補正発明において、モータが「車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行し、モータの出力トルクが０である地点が前記車両の設定速度範囲に延長されたトルクプロファイルを備える」ことに相当する。すなわち、引用例２に記載された技術は、相違点１に係る本件補正発明を特定する事項に相当する事項を備えている。
　そして、引用例１には、前記ハイブリッド車両がシリーズ型ハイブリッド車両でもよいことが記載されており（記載事項ア−ｋ参照）、シリーズ型ハイブリッド車両と電気自動車は、走行用原動機が該車両に搭載されたモータのみである点で共通している。さらに、引用例２に記載された技術における、アクセル操作がなされておらず、ブレーキ操作もなされていない場合は、引用発明における車両の惰性走行に相当するから、引用発明に引用例２に記載された技術を適用することは、当業者にとって容易である。
　してみれば、引用発明において、引用例２に記載された技術を適用し、相違点１に係る本件補正発明を特定する事項を備えるようにすることは、当業者が容易になし得る事項である。
　イ．相違点２について検討する。
　本件補正発明と引用発明は、いずれも、上位制御部が、モータ速度が０でないこと、モータの出力トルクが０であること及び前記モータの電圧が一定数値に収斂することの３つを確認すると、前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理して前記レゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階に入るものであるから、前記３つを確認する順番に技術的意味はなく、当該順番は当業者が適宜選択し得る事項である。
　してみれば、引用発明において、相違点２に係る本件補正発明を特定する事項を備えるようにすることは、当業者が容易に想到し得る事項である。
　ウ．本件補正発明は、相違点１に係る本件補正発明を特定する事項である、モータが、車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行し、モータの出力トルクが０である地点が車両の設定速度範囲に延長されたトルクプロファイルを備えることにより、より容易なオフセットモードへの進入が可能となるという効果を奏するものである（段落００２２参照）。一方、前記（３）において検討したとおり、引用発明もモータの出力トルクが０であることを条件の１つとしてオフセットモードに進入するものであるから、引用発明において、引用例２に記載された技術を適用し、モータ（モータ１）が、その出力トルクが０である地点が車両の設定速度範囲に延長されたトルクプロファイルを備えるようにすれば、オフセットモードに進入する条件の成立が容易になることは明らかである。そうすると、本件補正発明において相違点１に係る本件補正発明を特定する事項により奏される効果に、引用例１及び引用例２に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得る範囲を越えるものは見いだせない。
　また、前記イ．において検討したとおり、本件補正発明において相違点２に係る本件補正発明を特定する事項により奏される効果に、引用発明が奏する効果と異なるところはない。
さらに、本件補正発明を特定する事項を総合してみても、本件補正発明の奏する効果に、引用例１及び引用例２に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得る範囲を越えるものは見いだせない。
（５）小括
　以上のとおり、本件補正発明は、引用発明及び引用例２に記載された技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
３．本件補正についてのむすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の各号に掲げるいずれの事項を目的とするものにも該当せず、同条同項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、仮に本件補正が特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものであったとしても、前記「２．２−２　独立特許要件について」で指摘したとおり、本件補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではないから、本件補正は、同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１．本願発明
　平成３０年６月２７日にされた手続補正は、前記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成３０年１月４日にされた手続補正（以下、「本件先行補正」という。）により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定される、前記「第２［理由］１．（２）」に記載されたとおりのものである。
２．拒絶の理由
　当審拒絶理由２の理由Ａの概要は、次のとおりである。
Ａ．本件先行補正は、下記の点で願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　 記
１．本件先行補正後の請求項１、特に「
車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行するトルクプロファイル
　
上位制御部が、
　モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、
　前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、
　前
記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理してレゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階と、
　
を含み、
　
前記オフセットモードに進入する段階は、
　前記上位制御部の指示によって、前記モータコントロールユニットが、電流指令生成器を制御してＤ軸Ｑ軸電流指令を生成し、電流制御器を制御してインバータ電流が電流指令に従うように電流制御を実施し、
前記モータの出力トルクが０である地点を前記車両の設定速度範囲に延長するように前記トルクプロファイルを変更し、
　しかしながら、当初明細書等には、モータが備える、車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行するトルクプロファイルを、前記オフセットモードに進入する段階において、前記モータの出力トルクが０である地点を前記車両の設定速度範囲に延長するように変更することは記載も示唆もされていない。
　したがって、本件先行補正は、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものではない。
３．当審の判断
　当初明細書等には、ハイブリッド自動車に備えられるモータの車速に応じたトルクプロファイルを、車速が一定区間の状態において、モータ１１０の０トルク区間が増えるようにされたトルクプロファイルとしたものしか記載されていない。
　すなわち、当初明細書等の請求項３には「前記モータの出力トルクが０である地点を、車両の設定速度範囲に延長する」とは記載されているが、該請求項３が引用する請求項１を併せて参照しても、当該「前記モータの出力トルクが０である地点を、車両の設定速度範囲に延長する」ことと、該請求項３に係る発明を特定するその他の事項と、の関係は何ら記載されていない。そうすると、該請求項１に記載された、「車両が走行中、モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階」、「前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階」及び「前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理してレゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階」のいずれかの段階になると、前記モータの出力トルクが０である地点を車両の設定速度範囲に延長すると解することはできない。
　さらに、当初明細書等の発明の詳細な説明には、段落００２２に、ハイブリッド自動車に備えられるモータの車速によるトルクプロファイルの変形した様子として、車速が一定区間の状態においてモータの出力トルクが０であるようにし、車速が該一定区間以下ではモータは駆動モードであり、車速が該一定区間以上ではモータが充電（回生モード）を実行するトルクプロファイル（図５参照）（以下、「変形したトルクプロファイル」という。）が記載されているにすぎない。すなわち、当初明細書等の発明の詳細な説明には、「ハイブリッド自動車に備えられるモータの車速によるトルクプロファイルの変形した様子」としか記載されておらず、前記モータのトルクプロファイルを、一の条件又は状況が成立すると、他のトルクプロファイル（例えば、車両の速度が一定速度以下ではモータ１１０は駆動モードであり、一定速度以上ではモータ１１０が充電（回生モード）を実行するトルクプロファイル（段落００２２，図４参照））から前記の変形したトルクプロファイルに変更し、当該一の条件又は状況が成立しなくなると、あるいは他の一の条件又は状況が成立すると、前記の変形したトルクプロファイルから前記他のトルクプロファイルに変更することは記載されていない。
　加えて、本件先行補正後の請求項１の「上位制御部が、
　モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、
　前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、
　前記モータを制御するためのデータを収集し、これを処理してレゾルバのオフセット値を演算するためのオフセットモードに進入する段階と、
　を含み、
　前記オフセットモードに進入する段階は、
　・・・（中略）・・・前記モータコントロールユニットに備えられたレゾルバオフセット判断部は、速度／トルク判断部、０電流コントロールパネル端部、電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部を含み、前記速度／トルク判断部が、現在のモータの速度およびトルク指令をモニタリングリングし、前記０電流コントロールパネル端部が、現在のモータに要求されるトルクをモニタリングし、前記電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部が、モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングし、所定の式に基づきこれを処理してレゾルバのオフセット値を演算する」との記載からみて、さらに平成３０年１月４日受付の意見書における請求人の主張、特に【意見の内容】六、３．（２）における主張を参酌すれば、前記オフセットモードに進入する段階は、モータ速度が０でなく、その出力トルクが０であることを確認する段階と、前記モータの電圧が一定数値に収斂することを確認する段階と、の後に実行される段階であって、前記レゾルバオフセット判断部が含む前記電圧センシングおよびレゾルバオフセット演算部が、モータの速度と０電流状態によって電圧をセンシングし、所定の式に基づきこれを処理してレゾルバのオフセット値を演算する段階であるから、当初明細書等の発明の詳細な説明に記載された「オフセット判断モード」に相当する。一方、当初明細書等に記載された発明が、オフセット判断モードに進入すると、車速が一定区間の状態においてモータ１１０の０トルク区間が増えるように、モータの車速によるトルクプロファイルを変更するものではないことは、「図４と比較し、トルクプロファイルが変形して車速が一定区間の状態において、モータ１１０の０トルク区間が増えるようにすれば、より容易な
オフセット判断モードの進入が可能となる。
　したがって、当初明細書等には、モータが備える、車両の速度が一定速度以下では駆動モードであり一定速度以上では充電を実行するトルクプロファイルを、前記オフセットモードに進入する段階において、前記モータの出力トルクが０である地点を前記車両の設定速度範囲に延長するように変更することは記載も示唆もされておらず、本件先行補正後の請求項１の記載は、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項である事項を包含するものである。
　なお、この点に関して、請求人は、平成３０年１月４日受付の意見書において、ハイブリッド自動車において、モータ（モータコントロールユニット）は複数のトルクプロファイルを備え、運転モードに応じてそれらを変更して使用するのは、出願時の技術常識であった旨主張している（【意見の内容】六、１．（２），六、４．（２）参照）。
　しかしながら、たとえ、ハイブリッド自動車において、モータ（モータコントロールユニット）が複数のトルクプロファイルを備え、運転モードに応じてそれらを変更して使用することが出願時の技術常識であったとしても、当初明細書等に２つのトルクプロファイルが並列して記載されていることのみから、当初明細書等に記載されたモータが該２つのトルクプロファイルのいずれをも備え、状況に応じて当該２つのトルクプロファイルのいずれかを使用することが当初明細書等に開示されているとはいえず、ましてや前記オフセットモードに進入する段階又は前記オフセット判断モードという具体的なモードになると、前記トルクプロファイルを前記２つのトルクプロファイルの一方から他方に変更することが当初明細書等に開示されているとはいえない。
　以上のとおりであるから、本件先行補正は、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものである。
第４　むすび
　以上のとおり、本件先行補正が特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていないから、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。