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　平成　９年特許願第　　４１３６号「電気自動車の回生制動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　７月３１日出願公開、特開平１０−２０１００８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 １．手続の経緯
　本願は、平成９年１月１３日の出願であって、平成１６年１月３０日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年３月５日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同日付で手続補正がなされたものである。
　
 ２．平成１６年３月５日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成１６年３月５日付の手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「車両を駆動する一方、回生制動力を発生可能な電動機を備えた電気自動車において、
　前記車両の運転状態を検出し、その検出信号を出力する運転状態検出手段と、
　前記車両が走行する先の道路状況を検出し、その検出信号を出力する道路状況検出手段と、
　前記運転状態検出手段からの検出信号及び前記道路状況検出手段からの検出信号に基づいて前記回生制動力を制御する回生制動力制御手段と
、を備え、
　
前記運転状態検出手段は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段と、車両が旋回中にあるか否かを判定する旋回判定手段を含み、
前記回生制動力制御手段は、前記アクセル開度検出手段により前記アクセルペダルの踏込解除が検出されると回生制動力制御を開始して前記回生制動力を発生させ、前記道路状況検出手段により先の道路状況がカーブしていることが検出されると、車両が前記カーブ入口に到達する前の走行時における回生制動力を増大させるとともに、車両が前記カーブ入口に到達して前記旋回判定手段により車両が旋回中にあると判定されると、前記回生制動力の増大を解除すること
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「運転状態検出手段」について「運転状態検出手段は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段と、車両が旋回中にあるか否かを判定する旋回判定手段を含み」との限定を付加し、同じく「回生制動力制御手段」について「回生制動力制御手段は、前記アクセル開度検出手段により前記アクセルペダルの踏込解除が検出されると回生制動力制御を開始して前記回生制動力を発生させ、前記道路状況検出手段により先の道路状況がカーブしていることが検出されると、車両が前記カーブ入口に到達する前の走行時における回生制動力を増大させるとともに、車両が前記カーブ入口に到達して前記旋回判定手段により車両が旋回中にあると判定されると、前記回生制動力の増大を解除すること」との限定を付加するものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
（２−１）原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−１８２１０９号公報（以下、「引用例１」という。）には、「電気自動車の走行制御装置」に関し、図面と共に次の事項が記載されている。
　ａ．「【請求項１】　車両走行用モータと駆動輪の間に変速機を設けた電気自動車に搭載され、シフト位置に応じて変速機を制御する手段を備える走行制御装置において、
シフト位置が前進、後退及び中立のいずれかを示しておりかつ制動要求が発せられている場合に、制動要求に応じ駆動輪を回生制動する手段と、
シフト位置が中立を示しておりかつ制動要求が発せられていない場合に、車両走行用モータへの電源供給を断つ手段と、
を備えることを特徴とする走行制御装置。」
　ｂ．「【００１９】まず、車両操縦者がアクセルペダルを踏み込んでいる場合においては、コントローラ１８は、操縦者によるアクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度を情報として入力する一方で、モータ１０に付設された回転センサ２４によりモータ１０の回転数Ｎを検出し、これらに基づき力行トルク指令を決定する。・・・」
　ｃ．「【００２６】この制御手順においては、まず、コントローラ１８によりシフト位置の判定が行われる（１００）。この判定の結果、シフト位置がＤ又はＬレンジにあるとされた場合には、コントローラ１８はアクセルがオンしているか否かを判定する（１０２，１０４）。アクセルがオンしている間は、コントローラ１８は、前述の手順により力行トルク指令を決定し、決定した力行トルク指令に基づきインバータ１２により電力変換動作を制御する（図示せず）。シフト位置がＤ又はＬレンジにある状態でアクセルがオフされると、コントローラ１８は、エンジンブレーキ相当の回生制動力を発生可能にすべく、回生モードをＩ（Ｄレンジの場合）又はII（Ｌレンジの場合）に設定する（１０６，１０８）。すなわち、シフト位置がＤ又はＬレンジにある状態でアクセルがオフされた場合、エンジンブレーキ相当の回生制動力が発生するよう、回生モードとしてＩ（Ｄレンジの場合）又はII（Ｌレンジの場合）が選択される。ブレーキペダル２６が踏み込まれるまでは（１１０，１１２）、この回生モードが引き続き選択される。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認めることができる。
「回生制動力を発生可能な車両走行用モータを備えた電気自動車において、　前記電気自動車のシフト位置及びアクセルがオンしているか否かを判定する手段と、
　シフト位置が所定の状態でアクセルがオフされると、前記回生制動力を制御するコントローラと、を備え、
　前記コントローラは、前記シフト位置が所定の状態でアクセルがオフと判定されると回生モードを選択して前記回生制動力を発生させる電気自動車の走行制御装置。」
　
（２−２）同じく原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−１２１８００号公報（以下、「引用例２」という。）には、「車両の相互通信装置」に関し、図面と共に次の事項が記載されている。
　ａ．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が走行する道路の地図を出力する地図情報出力手段と、地図上における自車の現在位置等を出力する慣性航法装置とを備えた所謂ナビゲーションシステムを利用して、車両が道路のコーナーを容易かつ確実に通過できるようにする車両の相互通信装置に関する。」
　ｂ．「【００１０】図１において、符号ＮＶは自動車用ナビゲーションシステムであって、その内部に慣性航法装置１と、地図情報出力装置２と、コーナー通過制御手段３とを備える。
【００１１】衛星通信装置４或いは近接通信装置５からの種々の情報、車速検出手段６及びヨーレート検出手段７からの信号及び地図情報出力装置２からの地図データが入力される慣性航法装置１は、地図の道路上における自車の走行方向を求める走行方向検出手段、自車の現在位置を求める現在位置検出手段、目的地までの経路を求めて誘導するための経路誘導手段等を備える。
【００１２】ＩＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力装置２は、自車が走行中の地域（市街路、郊外路或いは山岳路等）を判別する地域判別データ、高速道路、自動車専用道路、車線数等の道路区分を判別する道路区分判別データ、道路のカーブの度合いを与える道路曲率データ、道路の法定最高制限速度を与える法定最高制限速度データ等を出力する。
【００１３】コーナー通過制御手段３は、慣性航法装置１、地図情報出力装置２及び車速検出手段６の出力に基づき、自車が走行する道路の前方におけるコーナーの有無を検出するコーナー検出手段、自車の速度がコーナーを通過するための適正速度に比べて過大であるか否かを検出するオーバースピード検出手段、受信した他車の走行状況を判定する他車状況判定手段等を備える。
【００１４】前記コーナー通過制御手段３には、車速調整手段８、アラーム手段９及び通信制御手段１０が接続され、この通信制御手段１０は更に送信手段１１及び受信手段１２に接続される。車速調整手段８はオートクルーズ装置やブレーキ装置からなり、コーナーに進入する際の車速が過大である場合に減速制御を行うものである。・・・」
　ｃ．「【００１６】先ず、ナビゲーションシステムＮＶの慣性航法装置１によって現在の自車位置Ｐ０（Ｘ０，Ｙ０）と走行方向とを検出し（ステップＳ１）、車速検出手段６によって現在の車速Ｖ０を検出する（ステップＳ２）。次に、前記車速Ｖ０に基づいて先読み距離Ｌを演算し（ステップＳ３）、前記自車位置Ｐ０（Ｘ０，Ｙ０）と先読み距離Ｌとから、走行方向前方における仮自車位置Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）を演算する（ステップＳ４）。図４及び図５に示すように、仮自車位置Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）は、コーナー通過の可否の判断及びコーナーを通過し得る通過可能車速ＶＭＡＸの設定を行う基準位置となるもので、現在の車速Ｖ０が過大で仮自車位置Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）よりも前方のコーナーを通過できない場合に充分な減速距離が確保できるように、前記先読み距離Ｌは車速Ｖ０が大きいほど長く設定される。具体的には、自車がコーナーに進入するまでの時間を予め設定しておき、その時間に車速Ｖ０を乗算することにより先読み距離Ｌが求められる。
【００１７】続いて、車速Ｖ０に基づいて車両の最小旋回可能半径Ｒをマップ検索する（ステップＳ５）。この最小旋回可能半径Ｒは、車速Ｖ０が大きいときには大きく、車速Ｖ０が小さいときには小さくなる。
【００１８】続いて、通過可能エリアＡを演算する。即ち、最小旋回可能半径Ｒを半径とする同一半径の２つの円弧Ｃ１，Ｃ２を仮自車位置Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）において接するように描き、この２つの円弧Ｃ１，Ｃ２の外側に通過可能エリアＡを設定する（ステップＳ６）。図４に示すように、車速Ｖ０が小さいときには車両の最小旋回可能半径Ｒが小さいため、通過可能エリアＡは広くなり、逆に図５に示すように、車速Ｖ０が大きいときには車両の最小旋回可能半径Ｒが大きいため、通過可能エリアＡは狭くなる。
【００１９】続いて、地図情報出力装置２からの道路データ、即ち道路上に設定された複数のノード点Ｎ＝Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３…が前記通過可能エリアＡ内にあるか否かを判別する（ステップＳ７）。図４に示すようにノード点Ｎが通過可能エリアＡ内にあるときには、車両は現在の車速Ｖ０のままでコーナーを通過可能であると判断され、逆に図５に示すようにノード点Ｎの何れかが通過可能エリアＡ外にあるときには、車両は現在の車速Ｖ０のままではコーナーを通過不能であると判断される。
【００２０】ノード点Ｎが通過可能エリアＡの内側及び外側の何れにあるかは、次のようにして判断される。図６に示すように、半径Ｒの２つの円弧Ｃ１，Ｃ２の中心とノード点Ｎとの距離Ｌ１，Ｌ２が共に前記半径Ｒよりも大きければノード点Ｎは通過可能エリアＡの内側にあり、そのノード点Ｎを現在の車速Ｖ０で通過可能であると判断される。一方、図７に示すように、半径Ｒの２つの円弧Ｃ１，Ｃ２の中心とノード点Ｎとの距離Ｌ１，Ｌ２の一方（例えばＬ２）が前記半径Ｒよりも小さければノード点Ｎは通過可能エリアＡの外側にあり、そのノード点Ｎを現在の車速Ｖ０では通過不能であると判断される。
【００２１】尚、図８に示すように、例えばノード点Ｎ１，Ｎ３が通過可能エリアＡの内側にあっても、ノード点Ｎ２が通過可能エリアＡの外側にあれば、そのままの車速Ｖ０では通過不能である。従って、現在の車速Ｖ０でコーナーを通過するには全てのノード点Ｎが通過可能エリアＡの内側にあることが必要である。
【００２２】さて、前記ステップＳ７で通過不能であると判断されると、コーナーを通過するために必要な最大旋回半径Ｒ′を演算する（ステップＳ８）。最大旋回半径Ｒ′は、全てのノード点Ｎがその円弧Ｃ１′，Ｃ２′の内側に存在しなくなるような円弧Ｃ１′，Ｃ２′の半径Ｒ′として設定される（図８参照）。従って、車両が前記最大旋回半径Ｒ′で旋回できる速度まで減速すれば、コーナーを通過できることになる。
【００２３】次に、前記最大旋回半径Ｒ′で旋回できる車速Ｖ１を演算し（ステップＳ９）、その車速Ｖ１を通過可能車速ＶＭＡＸとして設定する（ステップＳ１０）。一方、前記ステップＳ７で通過可能であると判断されるとステップＳ１０に移行し、現在の車速Ｖ０をそのまま通過可能車速ＶＭＡＸとして設定する。そして現在の車速Ｖ０と通過可能車速ＶＭＡＸとを比較し（ステップＳ１１）、現在の車速Ｖ０が通過可能車速ＶＭＡＸを越えている場合、即ちコーナーを通過できない場合には、前記車速調整手段８によって車速Ｖ０を調整し、仮自車位置Ｐ１に達するまで車速Ｖ０を通過可能車速ＶＭＡＸ以下に減速する（ステップＳ１２）。これにより、車両はコーナーを確実に通過することができる。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認めることができる。
「ナビゲーションシステムを利用した車両の走行を制御する装置であって、該ナビゲーションシステムは、慣性航法装置と地図情報出力装置とコーナー通過制御手段とを備え、該コーナー通過制御手段は、慣性航法装置、地図情報出力装置及び車速検出手段の出力に基づき、自車が走行する道路の前方におけるコーナーの有無を検出するコーナー検出手段、自車の速度が該コーナーを通過するための適正速度に比べて過大であるか否かを検出するオーバースピード検出手段等を備え、前記コーナー通過制御手段には車速調整手段が接続され、該車速調整手段は、オートクルーズ装置やブレーキ装置からなり、コーナーに進入する際の車速が過大である場合に減速制御を行い、該コーナーに達するまでに通過可能車速以下に減速するようにした車両の走行を制御する装置。」
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明１とを対比すると、その作用・機能からみて、後者における「回生制動力を発生可能な車両走行用モータ」が前者における「車両を駆動する一方、回生制動力を発生可能な電動機」に相当し、以下同様に、「電気自動車のシフト位置及びアクセルがオンしているか否かを判定する手段」が「車両の運転状態を検出し、その検出信号を出力する運転状態検出手段」に、「シフト位置が所定の状態でアクセルがオフされると」が「運転状態検出手段からの検出信号に基づいて」に、「コントローラ」が「回生制動力制御手段」に、「アクセルがオフと判定されると」が「アクセルペダルの踏込解除が検出されると」に、「回生モードを選択して」が「回生制動力制御を開始して」に、「走行制御装置」が「回生制動装置」に、それぞれ相当している。
　また、後者の「アクセルがオンしているか否かを判定する手段」と前者の「アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段」とは、「アクセルの状態検出手段」との概念で共通している。
　したがって、両者は、
「車両を駆動する一方、回生制動力を発生可能な電動機を備えた電気自動車において、
　前記車両の運転状態を検出し、その検出信号を出力する運転状態検出手段と、
　前記運転状態検出手段からの検出信号に基づいて前記回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、を備え、
　前記運転状態検出手段は、アクセルの状態検出手段を含み、
　前記回生制動力制御手段は、前記アクセルの状態検出手段により前記アクセルペダルの踏込解除が検出されると回生制動力制御を開始して前記回生制動力を発生させる電気自動車の回生制動装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「車両が走行する先の道路状況を検出し、その検出信号を出力する道路状況検出手段」を備えているのに対し、引用発明１は、このような手段を備えていない点。
［相違点２］
　アクセルの状態検出手段について、本願補正発明が、「アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段」としているのに対し、引用発明１は、「アクセルがオンしているか否かを判定する手段」としている点。
［相違点３］
　運転状態検出手段について、本願補正発明が、アクセルの状態検出手段の他に「車両が旋回中にあるか否かを判定する旋回判定手段」を含む構成としているのに対し、引用発明１は、かかる旋回判定手段を含んでいない点。
［相違点４］
　回生制動力制御手段について、本願補正発明が、運転状態検出手段からの検出信号「及び道路状況検出手段からの検出信号」に基づいて回生制動力を制御し、さらに、「道路状況検出手段により先の道路状況がカーブしていることが検出されると、車両が前記カーブ入口に到達する前の走行時における回生制動力を増大させるとともに、車両が前記カーブ入口に到達して旋回判定手段により車両が旋回中にあると判定されると、前記回生制動力の増大を解除する」構成としているのに対し、引用発明１は、道路状況検出手段を用いた制御がなされていない点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
（４−１）［相違点１］について
　引用発明２は、ナビゲーションシステムを利用した車両において、車両が道路のコーナーを容易かつ確実に通過できるようにするために、「自車が走行する道路の前方におけるコーナーの有無を検出するコーナー検出手段」を備えているものであり、かかるコーナー検出手段が、機能的に本願補正発明の「車両が先行する先の道路状況を検出し、その検出信号を出力する道路状況検出手段」に相当することは明らかである。
　そして、コーナーの容易かつ確実な通過という課題、及び、ナビゲーションシステムの利便性は、車両の種類を問わず広く認識されているところであるから、引用発明１の電気自動車において、引用発明２のナビゲーションシステムにおける上記コーナー検出手段を採用することにより、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者にとって容易である。
　
（４−２）［相違点２］について
　引用発明１のアクセルの状態検出手段（アクセルがオンしているか否かを判定する手段）も、アクセルペダルの踏込解除が検出されると回生制動力制御を開始させるという機能を有するものであり、また引用例１の段落【００１９】には、アクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度を情報として利用することが記載されている。
　そうすると、引用発明１のアクセルの状態検出手段を、かかる機能を達成し得る範囲内において、「アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段」に改変し、相違点２に係る本願補正発明の構成とする程度のことは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
（４−３）［相違点３］について
　車両走行制御装置において、カーブを走行する時は直線走行時と異なり横加速度が発生することから、カーブ走行中の速度に制限を加える必要があり、そのために車両が旋回中であるか否かを検出する手段としての旋回判定手段を備えることは周知技術である。
　したがって、引用発明１の運転状態検出手段において、かかる周知技術を加味することにより、相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（４−４）［相違点４］について
　ａ．引用発明２における「コーナー通過制御手段」は、上記「（４−１）」で述べた「コーナー検出手段（道路状況検出手段）」に加えて、「自車の速度が該コーナーを通過するための適正速度に比べて過大であるか否かを検出するオーバースピード検出手段（運転状態検出手段）」を備え、「コーナーに進入する際の車速が過大である場合に減速制御を行い、該コーナーに達するまでに通過可能車速以下に減速する」ための車速調整手段と接続した構成を備えている。
　上記構成によれば、引用発明２は、「運転状態検出手段からの検出信号及び道路状況検出手段からの検出信号に基づいて」制動を制御していることになるものと解される。
　そして、このような制動の制御を、回生制動制御に適用することに格別の阻害要因は認められないから、運転状態検出手段からの検出信号のみに基づいて回生制動の制御をしている引用発明１の回生制動力制御手段において、さらに道路状況検出手段からの検出信号をも加味して、本願補正発明の「運転状態検出手段からの検出信号及び道路状況検出手段からの検出信号に基づいて回生制動力を制御する」構成とすることに、格別の困難性は何等認められない。
　ｂ．また、引用発明２は、「コーナーに進入する際の車速が過大である場合に減速制御を行い、該コーナーに達するまでに通過可能車速以下に減速する」ように制御する構成を有するものであるから、上記コーナー検出手段（道路状況検出手段）により先の道路状況がカーブしていることが検出されると、車両がカーブ入口に到達する前の走行時における制動力を増大させる制御を行うものであり、車両がカーブ入口に到達した後は、かかる制動力を増大させる制御を行う必要がなく、即ち、かかる制動力の増大を解除すればよいことは自明のことである。
　さらに、車両がカーブ入口に到達したことを、周知の旋回判定手段により判定することも当然のことである。
　そうすると、引用発明１の回生制動力制御手段について、引用発明２の構成及び周知技術を加味することにより、本願補正発明の「道路状況検出手段により先の道路状況がカーブしていることが検出されると、車両が前記カーブ入口に到達する前の走行時における回生制動力を増大させるとともに、車両が前記カーブ入口に到達して旋回判定手段により車両が旋回中にあると判定されると、前記回生制動力の増大を解除する」構成とすることも、当業者が容易に推考し得たものというべきである。
　ｃ．上記のように、相違点４に係る本願補正発明の構成は、格別なものではなく、引用発明１に引用発明２の構成及び周知技術を適用することにより当業者が容易に想到し得る構成にすぎない。
　
（４−５）効果等について
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も、引用発明１、２及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明１、２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願発明について
　平成１６年３月５日付の手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１５年１２月２４日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。     
「車両を駆動する一方、回生制動力を発生可能な電動機を備えた電気自動車において、
　前記車両の運転状態を検出し、その検出信号を出力する運転状態検出手段と、
　前記車両が走行する先の道路状況を検出し、その検出信号を出力する道路状況検出手段と、
　前記運転状態検出手段からの検出信号及び前記道路状況検出手段からの検出信号に基づいて前記回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを具備したことを特徴とする電気自動車の回生制動装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及び、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．（１）」で検討した本願補正発明から「運転状態検出手段」の限定事項である「運転状態検出手段は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段と、車両が旋回中にあるか否かを判定する旋回判定手段を含み」との構成を省き、「回生制動力制御手段」の限定事項である「回生制動力制御手段は、前記アクセル開度検出手段により前記アクセルペダルの踏込解除が検出されると回生制動力制御を開始して前記回生制動力を発生させ、前記道路状況検出手段により先の道路状況がカーブしていることが検出されると、車両が前記カーブ入口に到達する前の走行時における回生制動力を増大させるとともに、車両が前記カーブ入口に到達して前記旋回判定手段により車両が旋回中にあると判定されると、前記回生制動力の増大を解除すること」との構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（３）及び（４）」に記載したとおり、引用発明１、２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明１、２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１、２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。