【事件の表示】
　平成５年特許願第１１４９１９号「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成６年１１月２５日出願公開、特開平６−３２４１３８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明　
　本願は、平成５年５月１７日（優先権主張平成５年３月１７日）の出願であって、本願の請求項１〜１１に係る発明は、平成１５年８月４日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜１１に記載されたものであるところ、その請求項１に係る発明は、次のとおりのもの（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）と認める。
　「【請求項１】　検出した車両の現在位置に基づき走行環境を特定する走行環境特定手段と、
　該特定された走行環境に基づいて、少なくとも車両のサスペンション制御装置、パワーステアリング制御装置、変速機、４ＷＤ制御装置、エンジン制御装置の何れか複数の制御対象に対する運転走行状態の制御量を各々算出する制御量算出手段と
　を備え、
　前記算出された各制御量に基づいて、車両の前記複数の制御対象における運転走行状態を制御可能としたことを特徴とする車両制御装置。」
　
２．引用刊行物およびその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張日前に日本国内において頒布された特開平４−２３６６９９号公報（以下、「引用例」という。）には「自動車の走行システム」に関して、図１〜９とともに以下の記載がある。
  Ａ）「【００１７】この第１実施例では、後述するように、カーブ路に接近した事実の検出と当該カーブ路の道路特性（曲率半径や路面μ）に応じた適正（安全）な進入速度情報の提供を、ＧＰＳ航法衛星を使用した車両用ナビゲーション装置によって行うようにしていることを特徴とするものである。」
　Ｂ）「【００２１】そして、上記ナビゲ−ションコントロ−ルユニット１０に組み合わされる外部装置としては、先ず上述した地図形式の走行案内情報を多数枚複数種の縮尺でメモリしているＣＤ−ＲＯＭ・・・１の当該地図情報を読み出すための車載用ＣＤプレ−ヤ２、目的地の設定や変更、再設定、最適経路の変更、地図内容の詳細表示等の各種操作を行なう操作スイッチ部３、現在の自車位置Ｐｎ（Ｘｎ，Ｙｎ）を検出する自車位置認識装置４、上記ＣＰＵ１１からの画像信号出力を入力して例えば運転席メ−タ・クラスタ部の液晶ディスプレイ（表示器）６の画面上に表示する表示制御回路５・・・等が各々設けられている。」
　Ｃ）「【００２５】さらに、現在の自車位置を認識する自車位置認識装置４は、本実施例の場合、例えば図３に示すように地磁気方式の所謂、推測航法による第１の自車位置認識手段４Ａと、前述したＧＰＳＳ方式の衛星航法による第２の自車位置認識手段４Ｂとの２組の異った自車位置認識手段を組み合わせて構成されており、それらの各出力を切換回路２０を介して選択的にＣＰＵ１１に入力するようになっている。」
　Ｄ）「【００４１】・・・本実施例では、例えば図１に示すように、上記のナビゲーション装置２２に各道路のカーブ路の曲率半径Ｒをも道路データとして具備せしめ、該データを当該ナビゲーション装置２２によって検出された上記自車位置Ｐｎとの関係から読み出してさらに車速センサ２４によって検出された車速及び路面湿度センサ２５によって検出された路面の湿度等道路の路面状態をも入力パラメータとして同車速コントローラ２３に取り込んだ上で、自動的に適正な車両進入速度ＶＢを演算し、上記車速センサ２４によって検出された実際の車両速度ＶＡが当該演算された適正な車両進入速度ＶＢを超えている時は、例えばワーニング手段２８でワーニングを行ったり、ブレーキ駆動手段２６で自動的にブレーキを掛け、またスロットル制御手段２７でスロットル開度を小さくするなどの減速処理を行って適正な進入車速ＶＢに自動制御する車速低減システムが設けられている。」
　Ｅ）「【００４３】先ずステップＳ１で、上記ナビゲーション装置２２からの自車位置データＰｎ（図８のＡ１位置）と該自車位置データＰｎから見て今から進入しようとしている（接近している）急カーブ路２１の曲率半径・・・Ｒのデータとを入力し演算する。続いてステップＳ２で各種センサ出力等車両側の情報を入力する。
・・・
【００４５】次にステップＳ４に進み、上記ステップＳ２で入力した車両側各種センサからの情報に基いて路面のアスファルト又はコンクリート等素材による摩擦抵抗μｏと実車速ＶＡを、また続くステップＳ５で同じく車両側の情報から外気温ｔと路面湿度ｗを各々検出する。
【００４６】そして、次のステップＳ６で上記検出された路面の摩擦抵抗μｏをベースに外気温ｔと路面湿度ｗをパラメータとして路面の凍結状態等を判定し、その判定結果に基いて最終的な実際の路面μを判定する。該判定は、例えば上記ベースとなる路面自体の摩擦抵抗μｏと外気温ｔ、路面湿度ｗの組合せに基いてマップ値との照合により３段階（μ１，μ２，μ３）のレベルの路面μの値が判定されるようになっている。
【００４７】その後、ステップＳ７に進み、上記急カーブ路２１の半径Ｒと上記路面μ、そして実車速ＶＡとを演算パラメータとして上記急カーブ路２１に進入するＡ２地点における適正な（安全な）進入速度ＶＢを演算する。」
　Ｆ）「【００５６】次に、ステップＳ８に進み、図８の急カーブ路２１の手前Ａ１地点における現在の実車速ＶＡと上記ステップＳ７で演算された適正進入速度ＶＢとを比較し、その偏差ＶＡ−ＶＢ＝ΔＶを求めた上で先ず当該偏差ΔＶが０よりも大である否かを判定する。そして、該判定結果が、ＹＥＳ（ΔＶ＞０）の場合には更にステップＳ９に進んで上記速度偏差ΔＶがスロットル開度の制御だけでは速やかに減速し得ないような所定の速度オーバ値ΔＶ１以上であるか否かを判定する。そして、該判定の結果がＹＥＳ（ΔＶ＞ΔＶ１）の時は、・・・上記ブレーキ駆動手段２６を作動させてブレーキを掛ける。それによって、図８のＡ１地点（現在の走行地点）から急カーブ路２１への進入地点Ａ２までの間に適正車速（安全車速）ＶＢになるように減速（ＶＡ−ＶＢ＝ΔＶ以上落す）する。」
　Ｇ）「【００５８】また、上記ステップＳ９の判定でＮＯと判定された時、・・・図１のスロットル制御手段２７を作動させてスロットル弁を所定量閉弁し、それによって速度超過分ＶＡ−ＶＢ＝ΔＶだけをＡ２地点までの間に減速することによってＡ２地点での適正な進入速度ＶＢを実現する。その結果、上述のΔＶ＞Ｖ１の場合同様に安全な急カーブ路２１の走行が可能となる。」
　Ｈ）「【００５９】なお、上記の実施例では、路面μ等路面状態の検出に外気温センサ２９や路面湿度センサ２５を使用して積雪や凍結状態等を判定するようにしたが、該判定は例えば上記ＧＰＳ衛星から撮影した衛星カメラ像を基に画像解析して判定するようにしてもよい。」
　
　上記Ａ）〜Ｈ）の記載からみて、上記引用例の自動車の走行システムは、ＧＰＳ航法衛星を使用した車両用ナビゲーション装置によって検出された車両の現在位置に基づいて、これから進入しようとしている道の走行環境（カーブ路であるか否か、カーブ路であればその曲率半径はどれ程か）を特定し、該特定された走行環境に、路面の摩擦抵抗μｏや外気温ｔ、路面湿度ｗを加味してカーブ進入地点における適正な車両速度を算出し、該算出された適正な車両速度に基づいて、車両のブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７に対する運転走行状態の制御量（ブレーキ量、スロットル開度等）を制御し、これによりカーブ進入地点における車両速度を適正な値に制御可能とした車両制御装置であるものと認められる。
　そして、このように車両の車両速度を適正な値に制御可能とするためには、上記ブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７に対する運転走行状態の制御量が、それぞれ適正な値として算出されていなければならないことは当然であるから、上記引用例の車両制御装置は、これらブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７に対する運転走行状態の適正な制御量を各々算出する制御量算出手段を備えるとともに、制御対象であるブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７は、該算出された各制御量に基づいて運転走行状態を制御可能とされているものと認められる。
　したがって、上記引用例には、
　「検出した車両の現在位置に基づき走行環境を特定する走行環境特定手段と、
　該特定された走行環境に基づいて、車両の複数の制御対象であるブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７に対する運転走行状態の制御量を各々算出する制御量算出手段と
　を備え、
　前記算出された各制御量に基づいて、車両の前記複数の制御対象であるブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７における運転走行状態を制御可能とした車両制御装置。」の発明（以下、「引用例記載の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
３．本願発明と引用例記載の発明との対比
　本願発明と引用例記載の発明とを対比すれば、本願発明と引用例記載の発明は、
 「検出した車両の現在位置に基づき走行環境を特定する走行環境特定手段と、
　該特定された走行環境に基づいて、車両の複数の制御対象に対する運転走行状態の制御量を各々算出する制御量算出手段と
　を備え、
　前記算出された各制御量に基づいて、車両の前記複数の制御対象における運転走行状態を制御可能とした車両制御装置。」
である点で一致し、以下の相違点で相違しているものと認める。
＜相違点＞
　本願発明では、運転走行状態の制御を行う複数の制御対象が、少なくとも車両のサスペンション制御装置、パワーステアリング制御装置、変速機、４ＷＤ制御装置、エンジン制御装置の何れかであるのに対し、引用例記載の発明では、該複数の制御対象が、ブレーキ駆動手段２６とスロットル制御手段２７である点。
　
４．相違点の検討
　検出した車両の現在位置等に基づいて特定された走行環境に基づき、車両の複数の制御対象に対する運転走行状態の制御を行うものにおいて、該複数の制御対象を、車両のサスペンション制御装置、パワーステアリング制御装置、変速機、４ＷＤ制御装置、エンジン制御装置の何れかすることは当業者が適宜行う設計事項（例えば、特開平２−４８２１０号公報ではサスペンションやステアリング、エンジンのバルブ数、車高等の運転走行状態を複合的に制御し、特開平４−１５７９９号公報では定速走行制御装置や変速制御装置、サスペンション制御装置等の運転走行状態を複合的に制御している。）である。してみれば、引用例記載の発明で、運転走行状態の制御を行う複数の制御対象を、少なくとも車両のサスペンション制御装置、パワーステアリング制御装置、変速機、４ＷＤ制御装置、エンジン制御装置の何れかとすることは、引用例記載の発明に上記設計事項を適用することにより当業者が容易に行うことができたものである。
　
　そして、本願発明が奏する作用効果は、上記引用例記載の発明に示唆された事項から予測される程度以上のものではない。
　したがって、本願発明は、上記引用例記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上詳述したとおり、本願の請求項１に係る発明は、上記引用例記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。そして、このような進歩性を有しない発明を包含する本願は、特許請求の範囲の請求項２〜１１に係る発明について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。