【事件の表示】
　特願２０１４−１５９４８９号「車両用ホイール」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　３月２２日出願公開、特開２０１６−　３７０６１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２６年８月５日に出願されたものであって、平成２９年９月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月４日に意見書及び手続補正書が提出され、平成３０年２月２６日付けで拒絶査定がされ、同年６月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。 
第２　平成３０年６月５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成３０年６月５日付けの手続補正を却下する。
［理由］
１　補正の内容
　平成３０年６月５日付け手続補正（以下「本件補正」という。）は、特許請求の範囲について補正をすることを含むものであって、補正前と補正後の特許請求の範囲の請求項１を示すと以下のとおりである（下線は補正箇所を示す。）。
〔補正前〕
 「【請求項１】
　ホイール固定部とリム部とがディスク部で接続されてなる金属製のホイール基部（Ａ）と、繊維強化樹脂からなるディスク補強部材（Ｂ）とが、引張破断伸度が１％以上の接着剤（Ｃ）を介して接着されてなり、
　前記ホイール基部（Ａ）の、少なくとも前記ディスク補強部材（Ｂ）との被接着面に、陽極酸化被膜（Ｄ）が形成されている車両用ホイール。」
〔補正後〕
 「【請求項１】
　ホイール固定部とリム部とがディスク部で接続されてなる金属製のホイール基部（Ａ）と、繊維強化樹脂からなるディスク補強部材（Ｂ）とが、引張破断伸度が１％以上の接着剤（Ｃ）を介して接着されてなり、
　
前記接着剤（Ｃ）の厚みが０．２〜２ｍｍであり、
　前記ホイール基部（Ａ）の、少なくとも前記ディスク補強部材（Ｂ）との被接着面に、陽極酸化被膜（Ｄ）が形成されている車両用ホイール。」
２　補正の適否
（１）新規事項の追加の有無及び補正の目的の適否について
　上記請求項１に対する補正は、発明の詳細な説明の段落【００４９】の記載に基いて、「接着剤（Ｃ）」の厚みが「０．２〜２ｍｍ」であることを特定するものであり、限定的減縮を目的とするものであって、新規事項を追加するものではない。
　したがって、本件補正の請求項１に対する補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に適合するものであり、また、その補正前の請求項１に記載された発明とその補正後の請求項１に記載される発明の属する産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲を減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載されている事項により特定される発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下検討する。
（２）独立特許要件
ア　引用文献１の記載事項等
（ア）記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願日前に頒布された特開昭６２−１９９５０１号公報（以下、原査定と同様に「引用文献１」という。）には、以下の事項が記載されている（なお、下線は当審で付加した。以下同様。また、それぞれを「記載事項（１ａ）」等という。）。
（１ａ）「２．特許請求の範囲
　
アルミニウム合金製ホイールデイスクに炭素繊維強化合成樹脂板を補強して成るホイールにおいて、該ディスクと該板との間に接着剤層を介在させたものであって、該層の接着剤がアクリロニトリル・ブタジエンゴムを1〜30重量％含む常温硬化タイプのエポキシ系樹脂であり、かつ、該層の接着剤存在量が50〜700g／m
２
であることを特徴とする炭素繊維強化合成樹脂補強アルミニウム合金製自動車用ホイール。
イ
ィ
（１ｂ）「（従来技術と問題点）
　従来の自動車用ホイールは鉄製が主であり、近年、足まわりの軽量化を目的としたアルミニウム合金製ホイールが登場してきた。
更に、最近では軽量かつ剛性の改善を図るため、アルミニウム合金製ホイールに炭素繊維強化熱硬化性樹脂（以下「ＣＦＲＰ」と略記）を貼り付けた、いわゆるＣＦＲＰ補強アルミニウム合金製ホイールも見られる。
そして、これまでのＣＦＲＰ補強アルミニウム合金製ホイールは、ＣＦＲＰの硬化とアルミニウム合金製ホイールディスクとの接着を同時に実施する、いわゆるコキュア（ｃｏ−ｃｕｒｅ）製品である。コキュアはＣＦＲＰの硬化と接着を同時に行なえるため工程が少なくなり合理的な方法である。
しかしながら、コキュアはＣＦＲＰの硬化のためにアルミニウム合金製ホイールディスクに密着させた状態での加熱、加圧が必要である。このため
ＣＦＲＰとアルミニウムが直接接触し電食を起す。
しかしながら、ＧＦＲＰは比重が2.0程度でＣＦＲＰの1.55、接着剤の1.24と較べて大きくホイールの重量増加につながる。」（第１頁右下欄第１行〜第２頁左上欄第９行）
（１ｃ）「
アクリロニトリル・ブタジエンゴムが1重量％未満では充分な剥離強度が得られない。30重量％超では硬化物が柔らかくなりすぎ
（１ｄ）「接着剤の塗布量（存在量）は両面合せて50〜700g／m２の厚みが適当である。塗布量が50ｇ／m２未満では、塗布斑によりＣＦＲＰ板とアルミニウム合金製ホイールディスクが完全に密着し接着させることが難しい。また、700g／m２超になると接着剤層が厚くなりずぎ、良好な接着力が得られない。」（第３頁左上欄第７〜１４行）
（１ｅ）「ＣＦＲＰ板とアルミニウム合金製ホイールディスクを接着させた場合の剥離或いは破壊の仕方には、次の４タイプがある。
即ち、○１アルミニウム合金製ホイールディスクと接着剤の界面で剥離する。○２ＣＦＲＰと接着剤の界面で剥離する。○３接着剤層が破壊する。○４アルミニウム合金製ホイールディスク又はＣＦＲＰ板が破壊するの４タイプである。そして接着剤が不適当である場合は、主に○１、○２の剥離パターンを示し、また接着剤層が厚過ぎると○３のパターンを示す場合が多い。適正な接着剤の場合は○４のパターンである。」（第３頁左上欄第１５行〜同頁右上欄第６行；なお、○囲みの１は「○１」とする等代用表記とした。）
（１ｆ）「本発明はアルミニウム合金製ホイールディスクとＣＦＲＰ板を固着させるに際し、
常温硬化タイプの接着剤を塗布量で50〜700g／m
２
（約40〜550μm厚さ）介在させて接着させる
アルミニウム合金とＣＦＲＰ板の熱膨張率の差によって通常発生する接着物の反りや剥離が発生しない。
アルミニウム合金とＣＦＲＰが直接接触しないため電食も発生しない。
（イ）記載された発明
　上記（ア）の各記載事項からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
 「アルミニウム合金製ホイールディスクに炭素繊維強化合成樹脂板を補強して成るホイールにおいて、該ディスクと該板との間に接着剤層を介在させたものであって、該接着剤層の接着剤がアクリロニトリル・ブタジエンゴムを1〜30重量％含む常温硬化タイプのエポキシ系樹脂であり、かつ、該接着剤層の接着剤存在量が50〜700g／m２ 、約40〜550μm厚さである炭素繊維強化合成樹脂補強アルミニウム合金製自動車用ホイール。」
イ　対比・判断
（ア）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
ａ　後者の「炭素繊維強化合成樹脂補強アルミニウム合金製自動車用ホイール」は前者の「車両用ホイール」に相当し、以下同様に、「アルミニウム合金製ホイールディスク」は「ディスク部」に、「炭素繊維強化合成樹脂板」は「繊維強化樹脂からなるディスク補強部材（Ｂ）」に、「接着剤」は「接着剤（Ｃ）」にそれぞれ相当する。
ｂ　引用文献１には、前者の「ホイール固定部」、「リム部」に相当する事項について直接的な文言の記載はないが、自動車用ホイールであるから、引用発明もそれら事項を実質的に有しているのは、技術常識から明らかである。
　そして、前者の「ホイール基部（Ａ）」が「ホイール固定部とリム部とがディスク部で接続されてなる」ものであることを踏まえると、後者の「アルミニウム合金製ホイールディスクに炭素繊維強化合成樹脂板を補強して成るホイールにおいて、該ディスクと該板との間に接着剤層を介在させたものであ」るという事項と、前者の「ホイール固定部とリム部とがディスク部で接続されてなる金属製のホイール基部（Ａ）と、繊維強化樹脂からなるディスク補強部材（Ｂ）とが、引張破断伸度が１％以上の接着剤（Ｃ）を介して接着されてな」るという事項とは、「ホイール固定部とリム部とがディスク部で接続されてなる金属製のホイール基部と、繊維強化樹脂からなるディスク補強部材とが、接着剤を介して接着されてな」るという限度で一致するといえる。
ｃ　以上のことから、本願補正発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりと認める。
〔一致点〕
 「ホイール固定部とリム部とがディスク部で接続されてなる金属製のホイール基部と、繊維強化樹脂からなるディスク補強部材とが、接着剤を介して接着されてなる車両用ホイール。」
〔相違点１〕
 「接着剤」に関し、本願補正発明が「引張破断伸度が１％以上」であるのに対し、引用発明は引張破断伸度の特定がない点。
〔相違点２〕
 「接着剤」の厚みに関し、本願補正発明が「０．２〜０．５５ｍｍ」であるのに対し、引用発明は「約40〜550μm」である点。
〔相違点３〕
　本願補正発明が「前記ホイール基部の、少なくとも前記ディスク補強部材（Ｂ）との被接着面に、陽極酸化被膜（Ｄ）が形成されている」という事項を有しているのに対し、引用発明は当該事項の特定がない点。
（イ）判断
　上記相違点について検討する。
ａ　相違点１について
（ａ）引用文献１の記載事項（１ｃ）に「アクリロニトリル・ブタジエンゴムが1重量％未満では充分な剥離強度が得られない。30重量％超では硬化物が柔らかくなりすぎ、本発明には適さない。」と、同記載事項（１ｄ）に「接着剤の塗布量（存在量）は両面合せて50〜700g／m２の厚みが適当である。塗布量が50ｇ／m２未満では、塗布斑によりＣＦＲＰ板とアルミニウム合金製ホイールディスクが完全に密着し接着させることが難しい。また、700g／m２超になると接着剤層が厚くなりずぎ、良好な接着力が得られない。」と、同記載事項（１ｅ）に「ＣＦＲＰ板とアルミニウム合金製ホイールディスクを接着させた場合の剥離或いは破壊の仕方には、次の４タイプがある。即ち、○１アルミニウム合金製ホイールディスクと接着剤の界面で剥離する。○２ＣＦＲＰと接着剤の界面で剥離する。○３接着剤層が破壊する。○４アルミニウム合金製ホイールディスク又はＣＦＲＰ板が破壊するの４タイプである。そして接着剤が不適当である場合は、主に○１、○２の剥離パターンを示し、また接着剤層が厚過ぎると○３のパターンを示す場合が多い。適正な接着剤の場合は○４のパターンである。」と、同記載事項（１ｆ）に「本発明はアルミニウム合金製ホイールディスクとＣＦＲＰ板を固着させるに際し、常温硬化タイプの接着剤を塗布量で50〜700g／m２（約40〜550μm厚さ）介在させて接着させるため、アルミニウム合金とＣＦＲＰ板の熱膨張率の差によって通常発生する接着物の反りや剥離が発生しない。」と記載されている様に、接着剤の物性や塗布量を適切に選択することは、基本的な設計事項である。
（ｂ）原査定において、周知技術の例示文献として示した特開２０１０−２３５８１６号公報（原査定の引用文献２）の段落【００６３】に「本発明の接着部材は、上述の接着剤を硬化して得られる硬化物からなる。
接着部材は、典型的には恒久的な接着処理に用いられる部材であるため、物理的外力や温度変化等によって容易に剥離せず破壊されない特性が求められる。
破断伸びは、５０〜３００％、さらには８０〜２００％が好ましい。
接着剤が、２０％から８００％の範囲にある破断伸び
　また、アルミニウムと炭素繊維強化合成樹脂とを接着する接着剤においても、「引張破断伸度が１％以上」のものは、例えば、特開２００６−２１３３１２号公報の段落【００５１】に「また、この強化繊維複合材料の強化繊維としては、例えば、ガラス繊維、
炭素繊維
この接着剤は、５〜２００［％］の伸度を有しており、好ましくは１０〜１００　［％］の伸度を有している
接着剤を高伸度とすることにより、ドアガードビーム１０ｅに対して車外側から荷重が印加された際に、接着層１３が脆性破壊し難くなり
アルミニウム等から構成される管状部材１１
アルミニウム合金と炭素繊維
で強化したプラスチック
間の接着でも好適な接着剤として強靱な接着力を発揮する。
（ｃ）本願補正発明において、「引張破断伸度が１％以上」としたことの技術的意義は、「接着剤（Ｃ）の引張破断伸度が１％未満だと、半径方向負荷耐久試験および回転曲げ疲労試験（ＪＩＳ　Ｄ４１０３「自動車部品−ディスクホイール−性能及び表示」）において、接着剤（Ｃ）からなる層にクラックや剥離が生じ易くなる。」（本願の明細書の段落【００４７】）という問題を防ぐことにあるものと認められる。一方、引用発明において、接着剤にアクリロニトリル・ブタジエンゴムを含ませることの技術的意義は、熱膨張差による接着面での剥離を防止（記載事項（１ｃ）、（１ｆ）参照。）することにあるものと認められ、着目した発生原因の違いはあれど剥離防止という意味では近似する課題を有しているといえる。そして、恒久的な接着処理に用いられる接着剤は、物理的外力や温度変化等によって容易に剥離せず破壊されない特性が求められるのは技術常識であるところ（例えば、上記（ｂ）の特開２０１０−２３５８１６号公報の段落【００６３】の摘記の最初の下線部を参照。）、特に記載事項（１ｄ）、（１ｆ）より、接着剤に適度な柔らかさを持たせ、アルミニウム合金製ホイールディスクと炭素繊維強化合成樹脂板との間の熱膨張率の差によって生じる問題を接着剤層により吸収することによって剥離防止という課題を解決していることが示唆されているといえ、そのようなものであるなら、引張破断伸度もある程度の大きさをもつことは自明といえる（小さすぎては接着剤層が破壊してしまうか、各部材と接着剤層が剥離してしまうか、あるいは、破壊ないし剥離が生じなくとも接着物に反りが生じるおそれがあると解される。記載事項（１ｅ）、（１ｆ）も参照。）。
　そうすると、引用発明において、接着剤において広く知られた値である「引張破断伸度が１％以上」と特定することに、格段の創意工夫を要したしたものとはいえず、当業者であれば所望により適宜設定し得た程度のことにすぎない。また、本願の明細書や図面をみても、本願補正発明において「引張破断伸度が１％以上」としたことに臨界的意義があることは窺えず、単に好適な数値範囲を特定したにすぎないものと認められる。
　したがって、引用発明において、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
ｂ　相違点２について
（ａ）引用発明の「約40〜550μm厚さ」は、ミリに換算すれば、「約０．０４〜０．５５ｍｍ厚さ」ということになる。
　そうすると、接着剤の厚みについて、本願補正発明の「０．２〜２ｍｍ」と、引用発明の「約０．０４〜０．５５ｍｍ」とは、少なくとも「０．２〜０．５５ｍｍ」の範囲で共通するものである。
　したがって、上記相違点２は実質的な相違点とはいえない。
（ｂ）あるいは、引用文献１の記載事項（１ｄ）より、接着剤の厚さが薄くなれば確実な接着ができないおそれがあり、厚くなれば良好な接着力が得られないおそれがあることが理解できるので、引用発明において、アルミニウム合金製ホイールディスクと炭素繊維強化合成樹脂板との確実な接着と良好な接着力を得るべく、接着剤の厚みとして「０．２〜０．５５ｍｍ」の範囲を選択することは、当業者であれば容易になし得た程度のことである。
　したがって、引用発明において、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
ｃ　相違点３について
（ａ）引用発明は、炭素繊維強化合成樹脂板が接着されるホイールディスクの箇所が陽極酸化被膜されているかどうかは明らかではないが、原査定において、周知技術の例示文献として示した特開平１０−８１９９７号公報（原査定の引用文献４）の段落【００１３】に「酸化皮膜厚さは耐食性及び光輝性に影響を及ぼす。膜厚が厚いほど耐食性は優れる傾向にあるが、光輝性は低下し光沢度が低くなってしまう。」と記載され、同【００１６】に「ＪＩＳ　Ａ５０５２アルミニウム合金材（２．５％Ｍｇ）を常法によりホイール形状に成形し、・・・１５０〜５００Å膜厚の
陽極酸化皮膜を形成した。
　そして、引用発明において、アルミニウム合金そのままの表面にすれば、耐食性に劣るものとなることは自明のことであるから、引用発明の「ホイール基部」に相当するもの（上記ア（ｂ）参照。）に対し、上記周知技術を適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。その場合、「少なくとも炭素繊維強化合成樹脂板との被接着面」に相当する箇所に陽極酸化被膜が形成されることになる。
　したがって、引用発明において、上記相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
（ｂ）なお、陽極酸化皮膜を形成したことに関し、請求人は、審判請求書の「（４）（ｂ）（ウ）」において、「一般に、金属製ホイールに接着される補強部材が繊維強化樹脂からなる場合、電食が原因で腐食が発生するという問題がある（例えば、特開平５−１９３０４７号公報の段落０００５，０００６等を参照）。これに対し、本願請求項１発明においては、上記相違点に示したように、金属製のホイール基部（Ａ）における、繊維強化樹脂製のディスク補強部材（Ｂ）との被接着面に陽極酸化被膜（Ｄ）が形成された構成を採用することで、接着箇所における耐食性を向上させている（本願出願時明細書の段落００２４等を参照）。これにより、本願請求項１発明によれば、ホイール基部（Ａ）とディスク補強部材（Ｂ）との接着箇所において、上記のような電食による腐食が生じるのを防止することが可能になるという、従来に無い優れた効果が得られる。」と主張する。
　しかしながら、「ディスク補強部材」の材質に関し、本願の請求項１には単に「繊維強化樹脂」とだけ特定されており、それがホイール基部との間で電食を生じさせないもの（例えば、繊維等が導電性を有さないもの）まで含んでおり、上記主張は本願の請求項１の記載に基づくものではない。
　仮に、炭素繊維を用いたもの等そのままでは電食を生じさせ得るものであったとしても、引用発明も接着剤層による電食防止を考慮したもの（記載事項（１ｂ）、（１ｅ）参照。）であるところ、陽極酸化皮膜により一層の電食を防止することは、例えば、特開２００２−３０２０７２号公報の段落【００３４】に「アルミニウム表面に３〜４０μｍの酸化皮膜を形成して、導電性を低下させることも、ＣＦＲＰ表面との電気腐食を防止する上で効果的である。具体的な処理としては、陽極酸化によるバリアー型被膜とポーラス型被膜が挙げられる。」と、同【００５７】に「より一層電気腐食防止するために接着剤層の厚みは５〜５００μｍであることが好ましい。接着剤層の厚みが５μｍ未満であると絶縁性が不足する場合があり、５００μｍより大きいと形材の強度が低下することがあるためである。」と記載されているように、従前周知のことであり、請求人が主張する電食防止の効果は、引用発明に陽極酸化被膜を適用した際の当業者にとって予測可能な効果にすぎない。
（ウ）　まとめ
　上記（イ）のとおりであるから、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
３　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
第３　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜７に係る発明は、平成２９年１２月４日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記「第２　１〔補正前〕」の請求項１に記載されたとおりのものである。
第４　引用文献とその記載事項等
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献、その記載事項及び記載された発明並びに周知技術は、上記「第２　２（２）ア」及び上記「第２　２（２）イ（イ）」に記載したとおりである。
第５　当審の判断
　本願発明は、上記「第２」で検討した本願補正発明から「前記接着剤（Ｃ）の厚みが０．２〜２ｍｍであり、」という限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を含み、さらに他の限定を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「第２　２（２）イ」で述べたとおり、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、当該限定事項を有さない本願発明も、上記「第２　２（２）イ」で説示したとおりの理由により、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明することができたものといえる。
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。