【事件の表示】
　平成５年特許願第３４２７５５号「片当り防止軸受メタル」拒絶査定不服審判事件〔平成７年７月４日出願公開、特開平７−１６７１４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【一】手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年１２月１６日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１５年１月９日付け、平成１５年９月２９日付け及び平成１８年３月２０日付けの各手続補正により補正され明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。　
　「【請求項１】　ディーゼルエンジンのクランク軸を支持する主軸受に適用され、半割状の軸受ハウジングに固定された半割状の裏金（１）の内周に半割状のメタル（２）が固着されてなる軸受メタルにおいて、
　前記半割状の裏金（１）の前記軸受ハウジングとの接合面の半割面を頂面とした場合にその底面側に、接合面円周方向に一定幅（Ｓ）に亘って弧状に形成されたぬすみ部（６）を備え、該ぬすみ部（６）は、軸受ハウジング（３）との間でスリット状の一定厚（Ｗ）の空隙（６ａ）が裏金部両側端部より奥側途中位置までの一定長さ（Ｃ）に亘って形成されてなることを特徴とする片当り防止軸受メタル。」
　
【二】引用例に記載された事項
　これに対して、当審において平成１８年１月２０日付けで通知した拒絶の理由に引用した刊行物「実願昭５６−３４４８１号（実開昭５７−１４７４１７号）のマイクロフィルム」（以下「刊行物１」という。）、「実願昭５６−１０１９２９号（実開昭５８−７９２１号）のマイクロフィルム」（以下「刊行物２」という。）、「特開昭６１−２５６０１４号公報」（以下「刊行物３」という。）には、それぞれ、次の事項が記載されていると認める。
　(1)刊行物１ 
　〔あ〕「従来の軸受メタルとしては、例えば第１〜３図に示すようなものが知られている。第１図において、（１）は自動車用エンジンのクランクシヤフト（回転軸）であり、このクランクシヤフト（１）は、回転中心であるクランクジヤーナル（２）と、コンロツド（３）が連結されたクランクピン（４）と、これらのクランクジヤーナル（２）とクランクピン（４）とを連結するクランクアーム（５）と、このクランクアーム（５）に取り付けられクランクシヤフト（１）の回転を円滑に保持するバランスウエイト（６）と、を有している。」（明細書２頁７〜１６行参照） 
　〔い〕「（７）はシリンダブロツクのベアリング部であり、このベアリング部（７）にはベアリングキヤツプ（８）が固定され、これらのベアリング部（７）とベアリングキヤツプ（８）とは軸受メタル（９）を介して前記クランクジヤーナル（２）を回転自在に支持している。」（明細書２頁１７行〜３頁１行参照） 
　〔う〕「前記軸受メタル（９）は、第２，３図に詳示するように、半割り形の平軸受であり、鋼板の裏金（１２）の内周面にホワイトメタル等のメタル材（１３）を取り付けている。」（明細書３頁５〜８行参照） 
　〔え〕「しかしながら、このような従来の自動車用エンジンの軸受メタルにあつては、軸受メタル（９）はその外周面全面がベアリング部（７）およびベアリングキヤツプ（８）の内周面に密着して支持されていたため、以下のような問題点があつた。すなわち、第４図に示すように、シリンダ内の爆発圧力によつて、図中仮想線で示すように、クランクシヤフト（１）が曲げられたとき、この曲げは軸受メタル（９）を介して直接前記ベアリング部（７）およびベアリングキヤツプ（８）に伝達され、この結果、これらは、同図中矢印で示すように、クランクシヤフト（１）の軸線方向に対して曲げられるよう変形して振動し、この振動によりエンジンの各部より騒音が発生するという問題点があつた。」（明細書３頁１３行〜４頁６行参照） 
　〔お〕「第５図はこの考案の一実施例を示す図である。まず、構成を説明する。なお、従来と同一部分の説明は省略している。同図において、軸受メタル（９）の裏金（１２）は、その外周面（１２ａ）が放射外方に向つて突出するよう回転軸、すなわちクランクシヤフト（１）の軸線方向に湾曲して形成されている。いいかえれば、軸受メタル（９）の軸線方向両端部の肉厚は中央部よりも薄く、しかも、その外周面（１２ａ）は滑らかな曲面で形成されている。」（明細書４頁１３行〜５頁１行参照） 
　〔か〕「また、第６図にはこの考案の他の実施例を示している。同図においては、軸受メタル（９）の裏金（１２）の外周面（１２ａ）には、合成樹脂材（１７）を接着している。この合成樹脂材（１７）は、軸受メタル（９）の軸線方向両端部に向つて中央部より徐々に厚肉となるよう形成している。したがつて、軸受メタル（９）の剛性は中央部より軸線方向両端部に向つて前記合成樹脂材（１７）によつて徐々に低減されており」（明細書５頁１９行〜６頁６行参照） 
　〔き〕「この考案によれば、シリンダブロツクの軸受部と回転軸との間に介装された軸受メタルを、回転軸とともに軸受部に対して揺動可能としたため、回転軸の揺動によつて軸受部に発生する振動を著しく低減でき、その結果、エンジン各部からの騒音の発生を大幅に低減できる。」（明細書６頁１６行〜７頁２行参照） 
等の記載が認められる。 
　そして、上記〔お〕に示された一実施例の「軸受メタル（９）の軸線方向両端部の肉厚は中央部よりも薄く、しかも、その外周面（１２ａ）は滑らかな曲面で形成されている」構成及び上記〔か〕に示された他の実施例の「軸受メタル（９）の剛性は中央部より軸線方向両端部に向つて前記合成樹脂材（１７）によつて徐々に低減され」た構成が、シリンダ内の爆発圧力によってクランクシヤフト（１）が曲げられたとき、軸受メタル（９）内周面をクランクシヤフト（１）に沿って逃がすように変位させて、片当りを防止するものであることは、上記構成及び上記〔え〕、〔き〕から明らかと認められる。 
　また、上記他の実施例の構成は、第６図を参照すると、軸受メタル（９）の裏金（１２）のベアリング部（７）及びベアリングキヤツプ（８）との接合面に、接合面円周方向に且つ裏金（１２）両側端部より奥側途中位置まで形成された減肉部を備え、該減肉部に合成樹脂材（１７）を接着した構成と認められる。 
　したがって、上記刊行物１には、 
“エンジンのクランクシヤフト（１）のクランクジヤーナル（２）を支持する軸受に適用され、半割状のシリンダブロツクのベアリング部（７）及びベアリングキヤツプ（８）に固定された半割状の裏金（１２）の内周に半割状のメタル材（１３）が固着されてなる軸受メタル（９）において、 
　前記半割状の裏金（１２）の前記ベアリング部（７）及びベアリングキヤツプ（８）との接合面に接合面円周方向に且つ裏金両側端部より奥側途中位置まで一定長さに亘って形成された減肉部を備えると共に、該減肉部に合成樹脂材（１７）を接着してなる片当り防止軸受メタル” 
の発明が記載されていると認められる。 
 　 
　(2)刊行物２ 
　〔く〕「軸１に図示の如く負荷Ｗが作用すると、軸１は軸受２の端部を支点として撓み、軸受２の内部には、矢印で表わす向きと大きさの応力分布を生じる。このように、軸受はその内径面全面で一様に軸を受けるわけではなく、応力の集中する負荷側の端部において油膜破壊→金属接触を生じ易く、軸および軸受が異常摩耗する一因となっている。」（明細書２頁５〜１２行参照） 
　〔け〕「そこでこの考案は、焼結含油軸受とこれを支持するブラケットまたは機器のハウジングとからなる軸受装置において、負荷側の軸受端面で内外径の中間部分，または軸受とブラケットとの嵌合部分に環状の溝を設けて、端面部分における軸受の肉厚を他の部分よりも薄くすることにより、従来軸受の上記欠点を解消するものである。」（明細書２頁１３〜１９行参照） 
　〔こ〕「（イ）においては内外径の中間部分に環状溝４１を形成し、（ロ）においては軸受の外径端部に設けた段部４２とブラケット３とで環状溝を形成している。（イ），（ロ）ともに環状溝の溝巾の分だけ軸受２の端部における肉厚が減少するので回転軸の撓みに応じた弾性変形が可能となり、応力の集中が緩和される結果、軸受および軸の局部摩耗が防止される。」（明細書３頁４〜１１行参照） 
等の記載が認められる。
　そして、第２図（ロ）、第３図、第４図等を参照すると、前記「環状溝」は、ブラケット３との間でスリット状の一定厚の空隙を形成しているものと認められる。
　したがって、刊行物２には、 
“軸受２のブラケット３との接合面に、接合面円周方向に、軸受２端部より奥側途中位置まで一定長さに亘って、段部４２による環状溝を備え、該環状溝はブラケット３との間でスリット状の一定厚の空隙を形成して、回転軸の撓みに応じた軸受２の弾性変形を可能とした軸受装置” 
が記載されていると認められる。 
 　 
　(3)刊行物３ 
　〔さ〕「この第１図及び第２図に示すすべり軸受は、第３図及び第４図に示すように係留装置４の本体である係留塔体７の下部に設けられたユニバーサルジョイント５に組み込まれているもので、この部分は係留塔体７の波浪中動揺に伴う相対すべりの発生と最大１０５０Tonfの荷重８を受ける。従来の構造では周方向には第５図、軸方向には第６図に示すような面圧分布を呈する。」（２頁左上欄１４行〜右上欄１行参照） 
　〔し〕「この面圧分布の高さに応じて第１図、第２図の実施例では、軸受ベース１３側の軸受本体１４の面圧支持部の高面圧側にスリット１５を設け、高面圧から低面圧になるに従ってバネ定数が大きくなるように、スリット１５を連続的に狭めた構造となっている。なお、図中６はすべり軸受、９はシャフトである。」（２頁右上欄２〜８行参照） 
　〔す〕「さて高面圧から低面圧になるに従ってバネ定数を大きくすることにより、軸受本体１４を撓ませて周方向接触長さを大きくし、面圧集中の緩和をはかる。また軸方向も同様に曲げモーメントのかかる方向に軸受本体１４を撓ませることにより、接触長さを大きくして面圧集中の緩和をはかる。」（２頁右上欄９〜１５行参照） 
等の記載があり、併せて図面を参照すると、刊行物３には、 
“シャフト９を支持するすべり軸受において、すべり軸受６を固定した軸受本体１４の面圧支持部の高面圧側に、円周方向に一定幅に亘って弧状に形成されたスリット１５を備えて、シャフト９の曲げモーメントのかかる方向に軸受本体１４を撓ませるようにしたすべり軸受” 
が記載されていると認められる。 
　
【三】対比・判断
　(1)本願の請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者の「クランクシヤフト（１）」が前者の「クランク軸」に相当し、以下同様に、後者の「クランクジヤーナル（２）を支持する軸受」が前者の「主軸受」に、後者の「ベアリング部（７）及びベアリングキヤツプ（８）」が前者の「軸受ハウジング」に、後者の「裏金（１２）」が前者の「裏金（１）」に、後者の「メタル材（１３）」が前者の「メタル（２）」に、それぞれ相当すると認められる。また、後者の「減肉部」及び前者の「ぬすみ部（６）」は、クランク軸が曲げられたとき或いは傾斜したとき、軸受メタル内周面をクランク軸に沿って逃がすように変位させる機能において共通するから、後者の「減肉部」及び前者の「ぬすみ部（６）」を「逃がし部」と称すると、
　両者は、 
「エンジンのクランク軸を支持する主軸受に適用され、半割状の軸受ハウジングに固定された半割状の裏金の内周に半割状のメタルが固着されてなる軸受メタルにおいて、 
　前記半割状の裏金の前記軸受ハウジングとの接合面に、接合面円周方向に形成された逃がし部を備え、該逃がし部は、裏金部両側端部より奥側途中位置までの一定長さに亘って形成されてなる片当り防止軸受メタル」 
で一致し、次の点で相違すると認められる。 
［相違点Ａ］ 
　前記「エンジン」が、本願の請求項１に係る発明は「ディーゼルエンジン」であるのに対して、上記刊行物１に記載された発明では「ディーゼルエンジン」と限定されたものでない点 
［相違点Ｂ］ 
　前記「逃がし部」が、本願の請求項１に係る発明では、「ぬすみ部」であって、「軸受ハウジング（３）との間でスリット状の一定厚（Ｗ）の空隙（６ａ）」であるのに対して、上記刊行物１に記載された発明では、合成樹脂材を接着した減肉部である点 
 ［相違点Ｃ］ 
　前記「逃がし部」が、本願の請求項１に係る発明は、「半割面を頂面とした場合にその底面側に」、「円周方向に一定幅（Ｓ）に亘って」、「弧状に形成された」ものであるのに対して、上記刊行物１に記載された発明では、このように周方向において限定された範囲に形成されたものでない点 
　 
　(2)次に上記各相違点について検討する。 
　(2-1)相違点Ａについて 
　半割状の軸受ハウジングに固定された半割状の裏金の内周に半割状のメタルが固着されてなる軸受メタルを、ディーゼルエンジンのクランク軸を支持する主軸受とすることは、本願出願前に周知の事項である（必要なら例えば、実願昭６２−１７９７１１号（実開平１−８３９１７号）のマイクロフィルム参照）から、前記「エンジン」を「ディーゼルエンジン」としたことは、単なるエンジン形式の限定に過ぎない。 
 　 
　(2-2)相違点Ｂについて 
　本願の請求項１に係る発明の「ぬすみ部」は、前述のとおり、クランク軸が曲げられたとき或いは傾斜したとき、軸受メタル内周面をクランク軸に沿って逃がすように変位させる機能をもつものと認められるが、発明の詳細な説明の記載（段落【０００６】及び【０００８】参照）によれば、軸受面端部付近の高油圧に対し、軸受面が変形する態様で、軸受メタル内周面を逃がすように変位させるものと認められる。 
　他方で、上記刊行物２には前述のとおりの「軸受装置」が記載され、この軸受装置の「段部４２による環状溝」は、ブラケット３との間でスリット状の一定厚の空隙を形成していて、軸受面端部付近の高油圧に対し軸受面が変形するようした「ぬすみ部」に相当するものと認められる。そして、上記刊行物１に記載された発明の「逃がし部」も上記刊行物２に記載された「ぬすみ部」に相当する部位も、軸が曲げられたとき或いは傾斜したとき、軸受内周面を逃がすように変位させる作用機能において共通するから、上記刊行物１に記載された発明の「逃がし部」を上記刊行物２に記載されたような「ぬすみ部」とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。 
　したがって、刊行物１に記載された発明において、「逃がし部」を「軸受ハウジングとの間でスリット状の一定厚の空隙」として形成された「ぬすみ部」とし、上記相違点Ｂに係る本願の請求項１に係る発明の構成とすることは、上記刊行物２に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることである。 
　 
　(2-3)相違点Ｃについて 
　上記刊行物３には前述のとおりの「すべり軸受」が記載され、その「スリット１５」は、「シャフト９の曲げモーメントのかかる方向に軸受本体１４を撓ませる」ものであり、軸受メタル内周面を軸に沿って逃がすように変位させる点で、上記刊行物１に記載された発明の「逃がし部」と同様の作用機能をもつものであるから、刊行物３に記載された「スリット１５」の配置等の構成を、上記刊行物１の「逃がし部」に適用することは、当業者が容易に想到し得ることである。 
 　そして、前記「スリット１５」は、「面圧支持部の高面圧側に、円周方向に一定幅に亘って弧状に形成され」ており、また、軸受本体１４を撓ませる「ぬすみ部」であるから、上記刊行物１に記載された発明の前記「逃がし部」を、「半割面を頂面とした場合にその底面側に」、「円周方向に一定幅に亘って」、「弧状に形成された」「ぬすみ部」とし、上記相違点Ｃに係る本願の請求項１に係る発明の構成とすることは、上記刊行物３に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることである。 
 　 
　(3)平成１８年３月２０日付け意見書における請求人の主張について
　(3-1)請求人は、概略、次のように主張する。
　　　i)刊行物１に記載された発明は、軸受メタルは揺動には対応できるが、ディーゼルエンジンの主軸受のように、エンジンの稼動時にピストンから連接棒を介して作用する爆発力による変形には対応できない。
　また、ディーゼルエンジンのように高圧がかかる部分に合成樹脂は用いることができず、元々ディーゼルエンジンに用いることのできない技術を持って主引用文献とするのは失当である。
　　　ii)刊行物３に記載されたような円周方向に徐々に空隙が小さくなる三日月状のスリットでは、瞬時に且つ爆発サイクル（クランク軸の回転サイクル）ごとに起きる、クランク軸の変形に対応できない。
　また、刊行物３に記載された軸受は、係留装置の高荷重のかかる部分に使用するもので、クランク軸の変形に対応させたものではなく技術分野が異なる。
　
　(3-2)請求人の上記主張は、以下のとおり採用できない。
　(3-2-1)上記i)について
　上記〔え〕の「シリンダ内の爆発圧力によつて、図中仮想線で示すように、クランクシヤフト（１）が曲げられたとき、この曲げは軸受メタル（９）を介して直接前記ベアリング部（７）およびベアリングキヤツプ（８）に伝達され、この結果、これらは、同図中矢印で示すように、クランクシヤフト（１）の軸線方向に対して曲げられるよう変形して振動し、この振動によりエンジンの各部より騒音が発生するという問題点があつた。」のとおり、刊行物１に記載された発明は、エンジンの稼動時にピストンから連接棒を介して作用する爆発力によるクランクシヤフトの変形に対応させることを発明の目的とするもので、「ディーゼルエンジン」に採用しても、爆発力によるクランクシヤフトの変形に対応できることが期待できるものである。
　刊行物１に記載された発明は、減肉部に合成樹脂材（１７）が接着されているが、減肉部によって軸受メタル（９）の変形を可能とするように剛性を低減しているものであって、合成樹脂材（１７）を接着することによって剛性が低減されるものではなく、合成樹脂材（１７）を接着することが常に要求されるものとは認められない。このような減肉部によって剛性を低減する技術がディーゼルエンジンに用いることができない技術とは到底いえない。
　
　(3-2-2)上記ii)について　
　刊行物３に記載された発明は、係留装置に使用されるものであっても、刊行物１に記載された発明と同様の「すべり軸受」の技術に係るものであり、また、上記「(2-3)相違点Ｃについて」において論じたように、刊行物３に記載された発明の「スリット１５」は、刊行物１に記載された発明の「逃がし部」と同様の作用機能をもつものであるから、刊行物３に記載された「スリット１５」の配置等の構成を、上記刊行物１の「逃がし部」に適用することは、当業者が容易に想到し得ることである。
　そして、刊行物３に記載されたすべり軸受も、ディーゼルエンジンのクランク軸を支持する主軸受と同様に、特定の円周方向の一定幅に亘って特に高い面圧が発生するものであり、その面圧分布を考慮して円周方向に一定幅に亘って弧状にスリットを備えて、軸受面の変形によって片当たりを緩和するものであるから、刊行物３に記載された、発生する面圧を考慮して円周方向に一定幅に亘って弧状にスリットを備える技術を、ディーゼルエンジンのクランク軸を支持する主軸受に採用したとき、クランク軸の変形に対応して片当たりを緩和することが十分期待し得る。
　
　(4)このように、本願の請求項１に係る発明は、その発明の構成に欠くことができない事項が上記のとおり当業者が容易に想到し得るものであり、その作用効果も上記刊行物１〜３に記載された事項から予測し得る程度のものであるから、上記刊行物１〜３に記載された発明及び本願出願前に周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
【四】むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、本願出願前に頒布された上記刊行物１〜３に記載された発明及び本願出願前に周知の事項に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。