【事件の表示】
　特願２０１４−２２６９８１号「非空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　５月２３日出願公開，特開２０１６−　８８３７５号，請求項の数（４）〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は，特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は，平成２６年１１月７日の出願であって，平成３０年２月２６日付けで拒絶理由が通知され，同年６月１２日に意見書が提出されるとともに手続補正がされたが，同年９月７日付けで拒絶査定（原査定）がされ，これに対し，同年１２月１８日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
１．本願の請求項１〜４に係る発明は，以下の引用文献１〜３に基づいて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
　１．特開２０１３−８６７１２号公報
　２．特開２０１１−２１９００９号公報
　３．特開２００４−３６０８０３号公報（周知技術を示す文献）
第３　本願発明
　本願請求項１〜４に係る発明（以下，それぞれ「本願発明１」等という。）は，平成３０年１２月１８日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される発明であり，以下のとおりの発明である（下線部は，補正箇所であり，当審で付した。）
「【請求項１】
　車軸に取り付けられる取り付け体と，
　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と，
　前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と，
　を備える非空気入りタイヤであって，
　前記連結部材は，合成樹脂材料で形成されるとともに，前記連結部材に金属製の補強部材が埋設され，
　前記補強部材は，前記連結部材の延在方向に沿
った板状に
，前記連結部材全体に内在され
【請求項２】
　前記連結部材は，両端部が前記取り付け体および前記リング状体に各別に連結された弾性連結板を備え，
　前記弾性連結板には，タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されており，
　前記補強部材は，前記弾性連結板
に
【請求項３】
　前記取り付け体のうち少なくとも前記連結部材が連結する部分，前記リング状体，及び前記連結部材は，合成樹脂材料で一体に形成され，
　前記補強部材の端部は，前記取り付け体および前記リング状体のうち少なくとも一方の内部に達していることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記補強部材には，前記合成樹脂材料が進入して固着される貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。」
第４　引用文献，引用発明等
（１）引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には，図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。
ア．「【請求項１】
　車軸に取り付けられる取り付け体と，
　該取り付け体に外装される内筒体，および該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と，
　前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに，これらの両筒体同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と，
を備え，
　前記リング部材および複数の前記連結部材は一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。」
イ．「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。」
ウ．「【発明の効果】
【００１６】
　この発明によれば，容易に組み立てることが可能で，重量も抑えることができる。」
エ．「【００１８】
　以下，本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。
　この
非空気入りタイヤ１は，
車軸に取り付けられる取り付け体１１と，取り付け体１１に外装される内筒体１２，および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と，内筒体１２と外筒体１３との間に
これらの両筒体１２，１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と
を備えている。
【００１９】
　ここで，取り付け体１１，内筒体１２，外筒体１３，およびトレッド部材１６はそれぞれ，共通軸と同軸に配設されている。以下，この共通軸を軸線Ｏといい，この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい，該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい，該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお，取り付け体１１，内筒体１２，外筒体１３，およびトレッド部材１６は，タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
【００２０】
　リング部材１４のうち，外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ，つまり幅が大きくなっている。また，内筒体１２の内周面には，タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが，タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
【００２１】
　取り付け体１１は，図１および図２に示されるように，前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と，装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と，装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と，を備えている。
  装着筒部１７，外リング部１８，およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ，円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は，前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。」
オ．「【００２６】
　
連結部材１５は，
第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は，第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され，かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように，タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち，複数の第１弾性連結板２１は，タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに，複数の第２弾性連結板２２は，第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。」
カ．「【００２９】
　図示の例では，第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて，一端部２１ａ，２２ａと他端部２１ｂ，２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ，２２ｃに，タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆが，このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で，当該連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１，２２それぞれにおいて，複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆのうち，前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は，互いに逆向きになっている。
【００３０】
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは，タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと，第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと，第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと，を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは，タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと，第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと，第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと，を有している。
　図示の例では，第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは，第２湾曲部２１ｅ，２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ，２２ｆよりも，前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお，第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは，第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。
【００３１】
　さらに，両弾性連結板２１，２２の各長さは互いに同等とされるとともに，両弾性連結板２１，２２の各他端部２１ｂ，２２ｂは，図４に示されるように，前記タイヤ側面視で，内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ，２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また，第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ，２２ｄ同士，第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ同士，並びに第３湾曲部２１ｆ，２２ｆ同士は互いに，タイヤ周方向に突となる向きが逆で，かつ大きさが同等になっている。
【００３２】
　これにより，各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は，図４に示されるように，タイヤ径方向に沿って延在し，かつ両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　また，両弾性連結板２１，２２それぞれにおいて，前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ，２２ａにわたる一端側部分は，該中央部から前記他端部２１ｂ，２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより，連結部材１５の重量の増大を抑えたり，連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら，第１，第２弾性連結板２１，２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお，これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
【００３３】
　そして本実施形態では，
リング部材１４および複数の連結部材１５は，一体に形成されている。
　さらに本実施形態では，
リング部材１４は，
一方側分割リング部材２３と，
他方側分割リング部材２４と，に分割されている。
【００３４】
　そして，
一方側分割リング部材２３は，第１弾性連結板２１と一体に形成され，他方側分割リング部材２４は，第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では，一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１，並びに他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ，鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
　以下，一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい，他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
【００３５】
　ここで，射出成形としては，第１，第２分割ケース体３１，３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし，第１，第２分割ケース体３１，３２それぞれにおいて，一方側，他方側分割リング部材２３，２４，並びに第１，第２弾性連結板２１，２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし，あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また，第１，第２分割ケース体３１，３２それぞれにおいて，一方側，
他方側分割リング部材２３，２４と，第１，第２弾性連結板２１，２２と，は，
，同一の材質で形成してもよい。
この材質としては，
樹脂材料
が好ましい
　なお，第１，第２分割ケース体３１，３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には，内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。」
キ．上記カ．の段落【００３３】〜【００３５】の下線部の記載事項からみて，第１，第２弾性連結板２１，２２の材質としては，樹脂材料が好ましいことが理解できる。
　そうすると，引用文献１には，以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「車軸に取り付けられる取り付け体１１と，
　前記取り付け体１１に外装される内筒体１２，および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３と，
　内筒体１２と外筒体１３との間に，これらの両筒体１２，１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と，を備える非空気入りタイヤ１であって，
　前記連結部材１５は，第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備え，
  第１，第２弾性連結板２１，２２の材質としては，樹脂材料が好ましい，
　非空気入りタイヤ１。」
（２）引用文献２について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には，図面とともに次の事項が記載されている。
ア．「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，タイヤ構造部材として，車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ  ｔｉｒｅ）及びその製造方法に関するものであり，好ましくは空気入りタイヤの代わりとして使用することができる非空気圧タイヤ及びその製造方法に関するものである。」
イ．「【００２０】
　本発明の
非空気圧タイヤＴは，車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳと，支持構造体ＳＳの外周側に設けられるベルト層６とを備える
支持構造体ＳＳとベルト層６の
内側（内周側）に
車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。
ウ．「【００２７】
　本発明における
支持構造体ＳＳは，弾性材料で成形され
内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３，内側連結部４，及び外側連結部５は，補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。
【００２８】
　本発明における弾性材料とは，ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い，１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが，１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては，十分な耐久性を得ながら，適度な剛性を付与する観点から，好ましくは引張モジュラスが５〜１００ＭＰａであり，より好ましくは７〜９５ＭＰａである。
母材として用いられる弾性材料としては，
樹脂が挙げられる
エ．「【００３２】
  
弾性材料で一体成形された支持構造体ＳＳは，内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３，内側連結部４，及び外側連結部５が，補強繊維により補強されている
【００３３】
　補強繊維としては，長繊維，短繊維，織布，不織布などの補強繊維が挙げられるが，長繊維を使用する形態として，タイヤ軸方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。
【００３４】
  
補強繊維の種類としては
スチールコード
が挙げられる
【００３５】
  
本発明では，補強繊維を用いる補強の他
金属リング
による補強を行うことが可能である
オ．上記イ．の下線部の記載から，「車軸やリムなどの適合用部材と，前記適合用部材の外側に車両の荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える，非空気圧タイヤＴ」が理解できる。
　そうすると，引用文献２には，以下の事項が記載されていると認められる。
「車軸やリムとの適合用部材と，
　前記適合用部材の外側に車両の荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える，
  非空気圧タイヤＴであって，
　支持構造体ＳＳは，内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３，内側連結部４，及び外側連結部５を備え，樹脂からなる弾性材料で成形されるとともに，
  支持構造体ＳＳは，内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３，内側連結部４，及び外側連結部５が，補強繊維としてのスチールコードや金属リングで補強される，
　非空気圧タイヤＴ。」
（３）引用文献３について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には，図面とともに次の事項が記載されている。
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車両のパワープラントを弾性的に支持する弾性支持装置に関する。」
イ．「【００１６】
補強プレート４３には，ビーム材４２との結合力を高めるために射出成形時に樹脂を充填する貫通穴５６…が設けられている。」
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると，後者の「非空気入りタイヤ１」は前者の「非空気入りタイヤ」に相当し，以下同様に，「外筒体１３」は「リング状体」に，「相対的に弾性変位自在」は「変位自在」に，「連結部材１５」は「連結部材」に，それぞれ相当する。
　本願の明細書の段落【００２３】の「取り付け体１１には，外リング部１８に外嵌される円筒状の外装体１２が備えられている。」との記載からみて，後者の「取り付け体１１」と「取り付け体１１に外装される内筒体１２」とを合わせたものは，前者の「取り付け体」に相当する。
　そうすると，後者の「車軸に取り付けられる取り付け体１１と，前記取り付け体１１に外装される内筒体１２，および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３と，内筒体１２と外筒体１３との間に，これらの両筒体１２，１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と，を備える非空気入りタイヤ１」は，前者の「車軸に取り付けられる取り付け体と，前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と，前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と，を備える非空気入りタイヤ」に相当する。
　後者の「前記連結部材１５は，第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備え，第１，第２弾性連結板２１，２２の材質としては，樹脂材料が好ましい」ことにより，樹脂材料として特定することもできるから，前者の「前記連結部材は，合成樹脂材料で形成される」ことに相当する。
　してみれば，両者は，
「車軸に取り付けられる取り付け体と，
　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と，
　前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と，
　を備える非空気入りタイヤであって，
　前記連結部材，合成樹脂材料で形成される，
　非空気入りタイヤ。」
の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。
＜相違点＞
　本願発明１では，「前記連結部材に金属製の補強部材が埋設され，前記補強部材は前記延在方向に沿った板状に形成され，前記連結部材全体に内在されている」のに対して，引用発明では，補強部材に関する特定がなされていない点。
（２）相違点の判断
　引用文献２には，上記「第４（２）」の事項が記載されている
　本願発明１と引用文献２に記載された事項とを対比すると，後者の「車軸やリムとの適合用部材」および「内側環状部１」が前者の「取り付け体」に相当し，以下同様に，「外側環状部３」は「リング状体」に，「内側連結部４，中間環状部２，外側連結部５」が「連結部材」に，「非空気圧タイヤＴ」は「非空気入りタイヤ」に，それぞれ相当する。
　後者の「車軸やリムとの適合用部材と，前記適合用部材の外側に車両の荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える」ことは，支持構造体ＳＳが内側環状部１と外側環状部３を備え，車軸が前記適合用部材に取り付けられること及び外側環状部３が適合用部材と内側環状部１をタイヤ径方向外側から囲繞することは明らかであるから，前者の「車軸に取り付けられる取り付け体と，前記取り付け体をタイヤ径方向外側から囲繞するリング状体」に相当する。
　後者の「支持構造体ＳＳ」は樹脂からなる弾性材料で形成されるから，「支持構造体ＳＳ」を形成する「内側連結部４，中間環状部２，外側連結部５」は，前者の「取り付け体とリング状体を変位自在に連結する連結部材」に相当する。
　そして，後者の「支持構造体ＳＳは，内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３，内側連結部４，及び外側連結部５を備え，樹脂からなる弾性材料で成形されるとともに，支持構造体ＳＳは，内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３，内側連結部４，及び外側連結部５が，補強繊維としてのスチールコードや金属リングで補強される」ことと，前者の「前記連結部材は，合成樹脂材料で形成されるとともに，前記連結部材に金属製の補強部材が埋設され」ることとは，「連結部材は，合成樹脂材料で形成されるとともに，連結部材に金属製の補強部材が付されている」ことにおいて共通する。
　そうすると，引用文献２には，本願発明１の表現に倣って整理すると以下の事項が開示されているといえる。
「車軸に取り付けられる取り付け体と，
　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と，
　前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と，
　を備える非空気入りタイヤであって，
　前記連結部材は，合成樹脂材料で形成されるとともに，前記連結部材に金属製の補強部材が付されている，非空気入りタイヤ。」
　しかしながら，「内側連結部４，中間環状部２，外側連結部５が，補強繊維としてのスチールコードや金属リングで補強される」ことのうち，内側連結部４と外側連結部５が補強繊維としてのスチールコードで補強されていることは，「補強部材は，連結部材の延在方向に沿った板状に形成される」とはいえないし，金属リングが仮に板状の金属部材からなるリングであったとしても，金属リングによって補強されたものが，リング部材をなす「内側環状部１，中間環状部２，外側環状部３」に沿った板状のリングになることは，想定できるが，連結部材である「内側連結部４と外側連結部５」の延在方向に沿った板状に形成されることは，記載も示唆もされていない。
　さらに，内側連結部４，中間環状部２，外側連結部５が，補強繊維としてのスチールコードや金属リングで補強されるものが「連結部材全体に内在されている」ものともいえない。
　したがって，引用文献２には，本願発明１の「前記連結部材に金属製の補強部材が埋設され，前記補強部材は，前記連結部材の延在方向に沿った板状に形成され，前記連結部材全体に内在されていること」に相当する事項は開示されていない。
　また，本願発明４について原査定の拒絶の理由で周知の事項として引用した引用文献３にも上記構成は記載されていない。
　よって，引用発明に引用文献２に開示された事項および引用文献３に記載された周知の事項を適用しても，本願発明１の発明特定事項とすることはできない。
　そして，本願発明１は，相違点１に係る本願発明１の構成により，「連結部材をその延在方向の各断面において均一に補強することができ，タイヤの圧縮に対して補強することができ，しかも連結部材自体の耐久性を向上できる。」という格別な作用効果を奏するものである。
　したがって，本願発明１は，引用発明，引用文献２に開示された事項，引用文献３に記載される周知の事項に基づいて当業者が容易に発明できたものとはいえない。
２．本願発明２〜４について
　本願発明２〜４は，本願発明１の発明特定事項を全て含み，さらに限定して発明を特定するものであるから，本願発明１と同じ理由により，当業者であっても，引用発明，引用文献２に開示された事項，引用文献３に記載された周知の事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり，原査定の理由によっては，本願を拒絶することはできない。
　また，他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり審決する。