【事件の表示】
　特願２０１４−　５３８８８「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１０月　５日出願公開、特開２０１５−１７４５９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年３月１７日の出願であって、平成２９年８月３１日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年３月１６日付けで拒絶査定がされ、同年６月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出され、同年１０月２日に上申書が提出されたものである。
　
第２　平成３０年６月２６日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年６月２６日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　平成３０年６月２６日付けの手続補正の内容
　平成３０年６月２６日に提出された手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１について、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２９年１０月２６日に提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の請求項１の記載を下記（２）に示す特許請求の範囲の請求項１の記載へ補正する事項を含むものである。なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ内腔側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナーと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部にトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、
　タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部は、厚さが２．０mm以下の最薄部を含み、
　前記サイドウォール部のタイヤ半径方向の外方領域であるバットレス領域には、前記インナーライナーと前記カーカスとの間に、インスレーション層が配されており、
　前記インスレーション層は、前記インナーライナーよりも硬質であり、かつ、ＪＩＳＡ硬さが５０〜９８°のゴムからなり、
　前記インスレーション層は、タイヤ半径方向の内端及び外端を有し、
　前記インスレーション層の前記内端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
　前記内端と前記タイヤ最大幅位置との間のタイヤ半径方向の距離が５〜１５mmであり、
　前記インスレーション層の前記外端は、前記トレッド補強層のタイヤ軸方向の外縁よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
　前記外端と前記トレッド補強層の前記外縁とのタイヤ軸方向の距離が６〜１５mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。」
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ内腔側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナーと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部にトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、
　タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部は、厚さが２．０mm以下の最薄部を含み、
　前記サイドウォール部のタイヤ半径方向の外方領域であるバットレス領域には、前記インナーライナーと前記カーカスとの間に、インスレーション層が配されており、
　前記インスレーション層は、前記インナーライナーよりも硬質であり、かつ、ＪＩＳＡ硬さが５０〜９８°のゴムからなり、
　前記インスレーション層は、タイヤ半径方向の内端及び外端を有し、
　前記インスレーション層の前記内端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
　前記内端と前記タイヤ最大幅位置との間のタイヤ半径方向の距離が５〜１５mmであり、
　前記インスレーション層の前記外端は、前記トレッド補強層のタイヤ軸方向の外縁よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
　前記外端と前記トレッド補強層の前記外縁とのタイヤ軸方向の距離が６〜１５mmであ
り、
　
前記ビード部は、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスを具え、かつ、前記カーカス及び前記ビードエーペックスのタイヤ外面側にクリンチゴムが配されており、
　
前記クリンチゴムは、本体部と、前記本体部の外面を形成し、タイヤがリムに装着されたときにリムと接触する表層部を含み、
　
前記表層部は、前記本体部よりも硬質のゴムで形成されている
２　本件補正の適否
（１）本件補正の目的
　特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項である「ビード部」について、「
前記ビード部は、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスを具え、かつ、前記カーカス及び前記ビードエーペックスのタイヤ外面側にクリンチゴムが配されており、
　
前記クリンチゴムは、本体部と、前記本体部の外面を形成し、タイヤがリムに装着されたときにリムと接触する表層部を含み、
　
前記表層部は、前記本体部よりも硬質のゴムで形成されている
　しかし、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載される発明は、上記限定により、「操縦安定を維持しつつタイヤ質量を低減させる空気入りタイヤを提供する」という課題に加え、「走行時のビード部４の変形を抑制して操縦安定性を向上させ」るという課題及び「リムＲとの摩擦による表層部２５の損傷を効果的に抑制する」という課題を解決するものであり、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明は、「操縦安定を維持しつつタイヤ質量を低減させる空気入りタイヤを提供する」という課題を解決するものではあるものの、「走行時のビード部４の変形を抑制して操縦安定性を向上させ」るという課題及び「リムＲとの摩擦による表層部２５の損傷を効果的に抑制する」という課題を解決するものではないから、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明と本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載される発明の解決しようとする課題が同一であるとはいえない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものとはいえない。
　また、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１号に規定する請求項の削除、同第３号に規定する誤記の訂正及び同第４号に規定する明りようでない記載の釈明を目的とするものともいえない。
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するものである。
（２）独立特許要件の検討
　仮に、本件補正が、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるとして、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、さらに検討する。
ア　引用文献に記載された事項等
（ア）引用文献１に記載された事項及び引用発明
ａ　引用文献１に記載された事項
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に日本国内において、頒布された特開２００１−１３８７０８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の記載（以下、順に「記載事項１ａ」のようにいい、総称して「引用文献１に記載された事項」という。）がある。なお、下線は当審で付したものである。他の文献についても同様。
　
１ａ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、硬度の高いゴムにより部分的にカーカス層が補強された空気入りタイヤに関し、特に、タイヤのサイドウォール部を薄肉化して軽量化するための技術として有用である。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境問題等の理由より、タイヤを軽量化することが望まれており、一般にはタイヤを薄肉化して対応する方法がとられている。その際、サイドウォール部やその周辺に対して、厚みを薄くすることが行われている。しかし、サイドウォール部等を薄くすると、特に横力に対するタイヤ剛性が低下し、このため操縦安定性が損なわれるという欠点があった。一方、高速使用されるハイパフォーマンスタイヤでは、有機材料補強層をサイドウォール部に配置してカーカス剛性を高めているなど、カーカス剛性の向上に対する要求もある。つまり、サイドウォール部の薄肉化とカーカス剛性の向上とは相反する関係にあり、サイドウォール部を薄くしながら、操縦安定性を十分維持するには、如何にして効率の良い補強を部分的に行うかが重要なポイントであった。
【０００３】このような部分補強に関して、例えば特開平５−３２１０４号公報には、第１ベルト層の端部近傍からサイドウォール部側にかけて（バットレス部近傍）、カーカス層の外側面にショア硬度６５〜７５°の補強ゴムパッドを配置したタイヤが開示されている。
【０００４】また、特開平７−１９１４号公報には、ベルト層の両端部を覆いつつ端部がカーカス層の上面にまで延びた高硬度ゴムシートを配置したタイヤが開示されている。更に、特開平７−２５２０５号公報には、ベルト層とカーカス層との間にＪＩＳＡ硬度７０〜８５°の補強ゴム層を配置したタイヤが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の如き従来技術は、何れも補強ゴム層をカーカス層の外側に配置するものであり、本発明者らの検討によると、このような補強のみでは、サイドウォール部の薄肉化したタイヤで、横力に対する十分なカーカス剛性を維持できないことが判明した。
【０００６】なお、特開平３−１５７２１０号公報には、ビード部からベルト層端部の中央側のかなり広い範囲にかけて、カーカス層の内側に高硬度ゴムを配置して補強した空気入りラジアルタイヤが開示されているが、タイヤの軽量化のために効率良く部分補強を行い得るものではない。
【０００７】そこで、
本発明の目的は、効率良くカーカス層を補強することができ、サイドウォール部を薄くした場合でも、操縦安定性を十分維持することができる空気入りタイヤを提供することにある。
　
１ｂ　「【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記目的を達成すべく、高硬度ゴムによる部分的な補強について鋭意研究したところ、
カーカス層の特定範囲の内側と外側の両側に高硬度ゴムを配置して補強することにより、上記目的が達成できることを見出し
１ｃ　「【００１３】［作用効果］本発明によると、実施例の結果が示すように、カーカス層の特定範囲の内側と外側の両側に高硬度ゴムを配置して補強することにより、
効率良くカーカス層を補強することができ、サイドウォール部を薄くした場合でも、操縦安定性を十分維持することができる。
【００１４】
横力に対してカーカス剛性を高めるには、バットレス部近傍でのカーカス層の曲げ（曲率変化）に対する剛性を高めること、バットレス部近傍での隣接する有機繊維（コード）の間隔の開き（以下、「目開き」という）を少なくすること、ベルト層による補強効果をベルト層の端部近傍で高めること、などが有効であるが、本発明における内側と外側の補強ゴムは、これらのいずれに対しても効果的である。
特に内側補強ゴムでは圧縮反力も付加されるので、より有効に曲げに対するカーカス剛性を高めることができる。
更に、ベルト層の端部近傍では、繊維配列との関係でカーカス層に対する補強効果（タガ効果）が十分でなく、その部分で横力に対するカーカス剛性が不十分となるところ、その部分の内側に高硬度の補強ゴムを配置することで、横力に対するカーカス剛性を向上させることができる。
【００１５】そして、上記のように補強ゴムを配置するのが有効な場所は、タイヤ赤道よりベルト層の最大幅の１／４だけベルト層端部側の位置からタイヤ最大幅の位置の範囲内に相当する。また、補強ゴムのＪＩＳＡ硬度を６５〜９７°とすることで、上記のような補強効果が得られるが、硬度が高すぎると疲労特性や破壊特性が劣りタイヤ故障を発生させる。また、タイヤ構造によっては乗り心地も悪化して実用に供しない。」
１ｄ　「【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、第１実施形態では、カーカス層の内側と外側に面状の補強ゴムを配置する例を、第２実施形態では、カーカス層の外側の補強ゴムとして断面三日月状のものを配置する例を示す。
【００２０】
〔第１実施形態〕本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード部１間を略半径方向に配列した有機繊維で補強するカーカス層５と、トレッド部４付近のカーカス層５の外側に配置されるベルト層６とを有してなる。図１に示す例では、カーカス層５は、ビード部１に配置されたビードワイヤーの集合体であるビードコア１ａにて外側に折り返され係止されている。
【００２１】ベルト層６は、タイヤ赤道方向から傾斜（例えば２０°前後）して配列したスチールコード等と、それを被覆するゴムからなり、通常コードの配列方向（又は補強方向）が対称になるように複数層で構成される。図１に示す例では、内側ベルト層６ａと、それより若干幅の狭い外側ベルト層６ｂとを備える。なお、トレッドゴム４ａの内側のベルト層６の外側面には、更にベルト補強層などが適宜形成される。
【００２２】
本発明は、上記のようなタイヤにおいて、タイヤ赤道Ｐ１よりベルト層６の最大幅Ｗｂの１／４だけベルト層端部側の位置Ｐ２からタイヤ最大幅Ｗの位置Ｐ３の範囲内の少なくとも一部に対し、カーカス層５の内側にＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の内側補強ゴム１０を配置してあることを特徴とする。
【００２３】内側補強ゴム１０のＪＩＳＡ硬度が６５°未満では、前述のような補強効果が十分とならず、ＪＩＳＡ硬度が９７°を超えると、乗り心地の悪化や故障が発生し実用に供しない。かかる観点から、好ましくはＪＩＳＡ硬度６５〜９０°、更に好ましくはＪＩＳＡ硬度７０〜８５°である。
【００２４】内側補強ゴム１０としては、カーボンブラック等の添加剤の種類又は量を調節するなど、公知の方法により硬度調整したゴム材料を用いればよい。なお、ゴムの種類としては、カーカス層５の被覆ゴムやインナーライナー７との接合性を考慮した選択が通常行われる。
【００２５】また、
内側補強ゴム１０を配置する場所としては、位置Ｐ２から位置Ｐ３の範囲内の一部又は全部（更に広い部分を補強する場合を含む）であればよく、位置Ｐ２から位置Ｐ３の範囲の中央の位置Ｐ４を中心として、上記範囲内の３０〜７０％の範囲を補強してあるのが好ましい。
【００２６】内側補強ゴム１０の幅は２０〜７０ｍｍ程度が好ましく、厚みは０．３〜１．５ｍｍ程度が好ましい。なお、内側補強ゴム１０としては、曲げ反力を効果的に向上させつつ、両端部での応力集中を防止する観点から、その断面形状が、中央又はその付近から両端にかけて厚みが漸減するものが好ましい。
【００２７】
第１実施形態では、位置Ｐ２から位置Ｐ３の範囲内の少なくとも一部に対し、カーカス層５の外側面に沿うようにＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の面状の外側補強ゴム１１を配置してある。
【００２８】外側補強ゴム１１のＪＩＳＡ硬度は、内側補強ゴム１０と同様の理由から、好ましくはＪＩＳＡ硬度６５〜９０°、更に好ましくはＪＩＳＡ硬度７０〜８５°である。また、
面状の外側補強ゴム１１を配置する場所も、内側補強ゴム１０と同様の理由から、位置Ｐ４を中心として、上記範囲内の３０〜７０％の範囲とするのが好ましい。但し、ベルト層側の端部は、ベルト層６の内側に配置するのが好ましい。
【００２９】前記カーカス層５の有機繊維を被覆するゴムは、ＪＩＳＡ硬度６０°以上であるのが好ましく、ＪＩＳＡ硬度６５°以上であるのがより好ましい。有機繊維としては、ポリエステル、ナイロン等が好ましく使用される。なお、カーカス層５のビード部１近傍には、適宜、その他の補強層が形成される。
【００３０】
本発明では、サイドウォール部２の外側ゴム、即ち、サイドウォールゴム２ａ及びカーカス層５の被覆ゴムの厚みが、３．０ｍｍ以下であるのが好ましく、２．５ｍｍ以下がより好ましい。このようなサイドウォール部の薄肉化により、タイヤの軽量化を行うことができる。
　
１ｅ　「【００３７】
【実施例】以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。
【００３８】実施例１−１〜４及び比較例１
概ね図２に示す構造のタイヤにおいて、パッド状の外側補強ゴムの硬度、内側補強ゴムの硬度、カーカス層の被覆ゴムの硬度、及びサイドウォール総厚みが表１に示す値となるように、サイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを作製した。その際、内側補強ゴムの厚みを１．０ｍｍ、幅を５０ｍｍとし、外側補強ゴムの最大厚みを２．５ｍｍ、幅を３０ｍｍとした。また、比較例として、外側補強ゴムの硬度、及び内側補強ゴムの硬度を高めていない空気入りタイヤを作製した。なお、硬度は何れもＪＩＳＡ硬度であり、タイヤからカッターナイフでなるべく平滑になるようにサンプルを切り出し、計測面と平行になるように裏面をバフ研磨して計測用サンプルを調製し、ＷＡＬＬＡＣＥ製のミクロハードネステスターを用いて測定した。
【００３９】これらの空気入りタイヤを後輪駆動の排気量２５００ｃｃの国産乗用車に装着し、一周３．７ｋｍのテストコース（一般的なラップタイムが一周１２０秒前後のサーキットコース）にて、ラップタイムの測定と操縦安定性とを評価した。なお、ラップタイムは短い程良好であり、−１．０秒はかなり良好な値である。また、操縦安定性は、コーナリング走行安定性等を含めたドライバーのフィーリングで１０段階評価したものであり、点数が高いほど良好で、１点差は一般人でも判別できる。」
１ｆ　「【図１】
」
ｂ　引用発明
　引用文献１に記載された「内側補強ゴム１０」がタイヤ半径方向の内端及び外端を有することは、明らかである。
　したがって、引用文献１に記載された事項を、特に実施形態１に関して整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「トレッド部４からサイドウォール部２を経てビード部１のビードコア１ａに至るカーカス層５と、カーカス層５のタイヤ内腔側に配されたインナーライナー７と、カーカス層５の半径方向外側かつ前記トレッド部４の内部にベルト層６とを具えた空気入りタイヤであって、
　タイヤ赤道Ｐ１よりベルト層６の最大幅Ｗｂの１／４だけベルト層端部側の位置Ｐ２からタイヤ最大幅Ｗの位置Ｐ３の範囲内の少なくとも一部に対し、カーカス層５とインナーライナー７の間にＪＩＳＡ硬度６５〜９７°のタイヤ半径方向の内端及び外端を有する内側補強ゴム１０を配置し、位置Ｐ２から位置Ｐ３の範囲内の少なくとも一部に対し、カーカス層５の外側面に沿うようにＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の面状の外側補強ゴム１１を配置している空気入りタイヤ。」
（イ）引用文献３に記載された事項
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に日本国内において、頒布された特開２０１３−２４１０４３号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の記載がある。
・「【００１６】
　
本発明の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、左右一対のビード部２に埋設したビードコア３の外周側にビードフィラー４を配置し
【００１７】
　そして、本発明では、リムクッション６の上端６ａの高さＨｒ（図２参照）をタイヤ周方向に沿ってタイヤ断面高さＳＨの０．５〜０．７倍の範囲内で波状に変化させると共に、リムクッション６の上端６ａの平均高さをタイヤ断面高さＳＨの０．６倍以下とし、かつ
ブラックサイドウォール７を構成するゴムの硬さＫｓとリムクッション６を構成するゴムの硬さＫｒとビードフィラー４を構成するゴムの硬さＫｆとの関係をＫｓ＜Ｋｒ＜Ｋｆにしている。
・・・（略）・・・
【００２１】
　また、
リムクッション６を構成するゴムの硬さＫｒをビードフィラー４を構成するゴムの硬さＫｆよりも大きくした場合には、転がり抵抗性が悪化することになり、リムクッション６を構成するゴムの硬さＫｒをブラックサイドウォール７を構成するゴムの硬さＫｓよりも小さくした場合には、サイド剛性が不足して操縦安定性が低下することになる。
【００２２】
　このような観点から、
本発明の空気入りタイヤ１では、ブラックサイドウォール７を構成するゴムには２０℃におけるＪＩＳＡ硬さが４０〜６０、リムクッション６を構成するゴムには２０℃におけるＪＩＳＡ硬さが７０〜８５、ビードフィラー４を構成するゴムには２０℃におけるＪＩＳＡ硬さが８０〜９５、のゴムをそれぞれ使用することが好ましい。
・「
」
（ウ）引用文献６に記載された事項
　本願の出願前に日本国内において、頒布された特開２０１１−１０５０７６号公報（以下、「引用文献６」という。）には、「重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法」に関して、おおむね次の記載がある。
・「【０００１】
　本発明は、ビード耐久性を維持しつつ、成形不良を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。」
・「【発明を実施するための形態】
【００２２】
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記カーカス６の内側に配されるインナーライナ９とを具える。
【００２３】
　前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。
【００２４】
　また、本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列されたラジアル構造を有する。前記カーカスコードとしては、スチールコードが好適に使用される。
【００２５】
　本実施形態のベルト層７は、スチールコードを用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０度程度の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４層構造を具える。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、例えばベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置される。
【００２６】
　前記インナーライナ９は、例えばブチル系ゴム等を主体とした空気不透過性ゴム材から形成される。また、本実施形態のインナーライナ９のタイヤ半径方向の内端部９ｉは、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側へのびるとともに、ビードトウ４ｔの近傍にてタイヤ軸方向外側に折れ曲がり、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側領域（ビードコア５をタイヤ半径方向内方に投影した領域）内で終端する内端９ｉｅを有する。このようなインナーライナ９は、ビード底面Ｓ２側からもビードコア５を覆って、ビードコア５への空気及び水分の透過を効果的に防ぐことができ、ビード耐久性の向上に役立つ。
【００２７】
　また、インナーライナ９とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間には、インナーライナ９よりも粘着性に優れるゴム材からなる内側インスレーションゴム層１１が配される。この内側インスレーションゴム層１１のタイヤ半径方向の内端部１１ｉは、インナーライナ９の内端９ｉｅをタイヤ軸方向外側に超えて前記ビードコア５の内方領域内で終端している。このような内側インスレーションゴム層１１は、インナーライナ９とカーカス６の本体部６ａとを接着力を高め、かつ、両者のせん断歪を吸収するのに役立つ。
【００２８】
　ここで、前記「粘着性」とは、未加硫状態におけるゴム材料同士の付着力を意味する。このような粘着性を発揮しうるゴムとしては、例えば、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、さらに好ましくは８０質量部以上配合させたＮＲ系ゴムを採用するのが好ましい。
【００２９】
　また、
本実施形態のビード部４には、図２に拡大して示されるように、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の内端でＵ字状に覆うビード補強コード層１２と、ビード外側面Ｓ１をなすクリンチゴム１３と、クリンチゴム１３の内端に連なりビード底面Ｓ２を形成するチェーファ１４とが設けられる。さらに、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側かつクリンチゴム１３のタイヤ軸方向内側には、タイヤ半径方向内、外にのびるインナーサイドウォールゴム層１５が設けられる。
【００３０】
　前記ビード補強コード層１２は、ビードコア５を包むように、その廻りで折り返された断面略Ｕ字状に形成され、例えばスチールコード又は有機繊維コードを並列した１枚のプライからなる。また、ビード補強コード層１２は、タイヤ軸方向内側に配される内の巻き上げ部１２ａと、タイヤ軸方向外側に配される外の巻き上げ部１２ｂとを有して形成される。このようなビード補強コード層１２は、ビード部４の曲げ剛性を高め、歪を軽減するのに役立つ。
【００３１】
　なお、ビード補強コード層１２の外の巻き上げ部１２ｂの外端１２ｂｅとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとの長さＬ３は、適宜設定することができるが、小さすぎると、各外端１２ｂｅ及び６ｂｅが近接して大きな剛性段差が生じるおそれがある。このような観点より、ビード補強コード層１２の外の巻き上げ部１２ｂの外端１２ｂｅとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとの長さＬ３は、好ましくは６mm以上、より好ましくは８mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましい。
【００３２】
　前記クリンチゴム１３は、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内端に連なり、ビードヒール４ｈ近傍までタイヤ半径方向内側にのびている。また、
クリンチゴム１３は、サイドウォールゴム３Ｇよりも硬質のゴムからなり、ゴム硬度が、例えば７０〜８５度の範囲に設定される。このようなクリンチゴム１３は、ビード部４のビード外側面Ｓ１において、リムと接触による摩耗や損傷を防止するのに役立つ。
【００３３】
　なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下でのデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００３４】
　本実施形態において、前記チェーファ１４は、ビードヒール４ｈ近傍からビードトウ４ｔまでのびて終端する。また、本実施形態のチェーファ１４には、硬質のゴムが採用され、好ましくはゴム硬度が７０〜８５度の範囲で設定される。このようなチェーファ１４は、リムに対して高くかつ安定した嵌合圧を発揮するとともに、ビード部４のビード底面Ｓ２においてリムとの接触による損傷を確実に防止しうる。
【００３５】
　また、チェーファ１４のビードトウ４ｔ側の端部には、インナーライナ９のタイヤ軸方向内側面９ｓに沿ってタイヤ半径方向外側へ向かって厚さを漸減しながら延在し、断面略三角形状をなすトウ内側ゴム層１６が設けられている。このトウ内側ゴム層１６は、ゴム硬度が、例えば７０〜８５度の硬質のゴムからなり、チェーファ１４と同様に、リムに対して安定した嵌合圧を発揮しうる。
【００３６】
　本実施形態のインナーサイドウォールゴム層１５は、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとクリンチゴム１３との間を、タイヤ半径方向内外にのびている。
該インナーサイドウォールゴム層１５は、クリンチゴム１３よりも粘着性に優れるとともに、ゴム硬度が、クリンチゴム１３よりも小、とりわけ５０〜６５度の軟質ゴムから構成される。これにより、インナーサイドウォールゴム層１５は、走行中における折返し部６ｂとクリンチゴム１３との間に生じる歪を広範囲に亘って緩和、吸収しうる。従って、その歪に起因するクリンチゴム１３の界面に沿った亀裂等を長期に亘って抑制でき、ビード耐久性を向上させ得る。
・「
」
イ　対比
　本願補正発明と引用発明を対比する。
　引用発明における「トレッド部４」は本願補正発明における「トレッド部」に相当し、以下、同様に、「サイドウォール部２」は「サイドウォール部」に、「ビード部１」は「ビード部」に、「ビードコア１ａ」は「ビードコア」に、「カーカス層５」は「カーカス」に、「ベルト層６」は「トレッド補強層」に、それぞれ相当する。
　また、空気入りタイヤにおけるインナーライナーが、空気不透過性のゴムからなることは技術常識であるから、引用発明における「インナーライナー７」は本願補正発明における「空気不透過性のゴムからなるインナーライナー」に相当する。
　さらに、引用発明における「タイヤ赤道Ｐ１よりベルト層６の最大幅Ｗｂの１／４だけベルト層端部側の位置Ｐ２からタイヤ最大幅Ｗの位置Ｐ３の範囲内の少なくとも一部」は本願補正発明における「バットレス領域」に相当する。
　さらにまた、引用文献１には、「ＪＩＳＡ硬度」について定義されていないものの、通常、当業者は「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−硬さの求め方−」を規定する「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」及び「ゴム−物理試験方法通則」を規定する「ＪＩＳ−Ｋ６２５０」に従うと解するものであるから、引用文献１の「ＪＩＳＡ硬度」は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づく２３℃の環境下で測定されたデュロメータタイプＡによる硬さ」（本願明細書の【００２６】）で定義される本願補正発明の「ＪＩＳＡ硬さ」と同じものであるといえるので、引用発明における「ＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の内側補強ゴム１０」は本願補正発明における「ＪＩＳＡ硬さが８０〜９８°のゴム」からなる「インスレーション層」に相当する。
　したがって、両者は、
　「トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ内腔側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナーと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部にトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、
　前記サイドウォール部のタイヤ半径方向の外方領域であるバットレス領域には、前記インナーライナーと前記カーカスとの間に、インスレーション層が配されており、
　前記インスレーション層は、ＪＩＳＡ硬さが５０〜９８°のゴムからなり、
　前記インスレーション層は、タイヤ半径方向の内端及び外端を有する空気入りタイヤ。」
である点で一致する。
　そして、両者は、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　本願補正発明においては、「前記インスレーション層は、前記インナーライナーよりも硬質であり」と特定されているのに対して、引用発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点２＞
　本願補正発明においては、「タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部は、厚さが２．０mm以下の最薄部を含み」と特定されているのに対して、引用発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点３＞
　本願補正発明においては、「前記インスレーション層の前記内端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
　前記内端と前記タイヤ最大幅位置との間のタイヤ半径方向の距離が５〜１５mmであり、
　前記インスレーション層の前記外端は、前記トレッド補強層のタイヤ軸方向の外縁よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
　前記外端と前記トレッド補強層の前記外縁とのタイヤ軸方向の距離が６〜１５mmであり」と特定されているのに対して、引用発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点４＞
　本願補正発明においては、「前記ビード部は、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスを具え」と特定されているのに対して、引用発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点５＞
　本願補正発明においては、「前記カーカス及び前記ビードエーペックスのタイヤ外面側にクリンチゴムが配されており、
　前記クリンチゴムは、本体部と、前記本体部の外面を形成し、タイヤがリムに装着されたときにリムと接触する表層部を含み、
　前記表層部は、前記本体部よりも硬質のゴムで形成されている」と特定されているのに対して、引用発明においては、そのようには特定されていない点。
　なお、引用発明においては、「ＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の面状の外側補強ゴム１１」を配置することが特定されているのに対し、本願補正発明においては、「ＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の面状の外側補強ゴム１１」に相当する部材を配置することが特定されていないが、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載からみて、本願補正発明は「ＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の面状の外側補強ゴム１１」に相当する部材を配置することを排除していないので、「ＪＩＳＡ硬度６５〜９７°の面状の外側補強ゴム１１」に相当する部材を具えるかどうかの点は、本願補正発明と引用発明との対比に際し、相違点とはならない。
ウ　相違点についての判断
　そこで、相違点について、以下に検討する。
（ア）相違点１について
　記載事項１ｃ（【００１４】）によると、引用発明における「内側補強ゴム１０」は、バットレス部近傍でのカーカス層の曲げ（曲率変化）に対する剛性を高めることによって、横力に対するカーカス剛性を向上させるために設けられた「高硬度の補強ゴム」であるから、「インナーライナー７」よりも硬質である蓋然性は高く、相違点１は実質的な相違点とはいえない。
　仮に、相違点１が実質的な相違点であるとしても、引用発明において、バットレス部近傍でのカーカス層の曲げ（曲率変化）に対する剛性を高めることによって、横力に対するカーカス剛性を向上させるために、「高硬度の補強ゴム」である「内側補強ゴム１０」を「インナーライナー７」よりも硬質のものとして、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（イ）相違点２について
　記載事項１ａ（【０００１】、【０００２】及び【０００７】）及び記載事項１ｃ（【００１３】）によると、引用発明は、「サイドウォール部２」を薄くして、タイヤの軽量化を図ることを前提とするものである。
　また、記載事項１ｄ（【００３０】）によると、タイヤの軽量化を行うために、引用発明においては、「サイドウォール部２の外側ゴム、即ち、サイドウォールゴム２ａ及びカーカス層５の被覆ゴムの厚み」が「２．５ｍｍ以下がより好ましい」とされている。
　さらに、本願明細書の記載からみて、本願補正発明における「タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部は、厚さが２．０mm以下の最薄部を含み」の「２．０mm以下」という数値限定には、厚みが薄いという技術的意味しかなく、「２．０mm以下」という数値限定の内と外とで、効果に顕著性があるとはいえないので、「２．０mm以下」という数値限定には、臨界的意義は認められない。
　したがって、引用発明において、タイヤの軽量化を図るために、「サイドウォール部２の外側ゴム、即ち、サイドウォールゴム２ａ及びカーカス層５の被覆ゴムの厚み」を「２．５ｍｍ」よりさらに薄くし、「サイドウォール部２」が、「タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において」、「厚さが２．０mm以下の最薄部を含」むようにして、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（ウ）相違点３について
　記載事項１ｆ（【図１】）によると、引用発明における「内側補強ゴム１０」のベルト層側の端部は、「外側補強ゴム１１」のベルト層側の端部と同様にベルト層６の内側に配置されていることが看取され、記載事項１ｄ（【００２８】）によると、引用発明における「外側補強ゴム１１」のベルト層側の端部は、ベルト層６の内側に配置するのが好ましいとされている。してみると、引用発明における「内側補強ゴム１０」のベルト層側の端部についても、ベルト層６の内側に配置するものが記載されていると当業者は理解する。
　また、記載事項１ｄ（【００２５】）によると、引用発明における「内側補強ゴム１０」が配置される場所は、タイヤ赤道Ｐ１よりベルト層６の最大幅Ｗｂの１／４だけベルト層端部側の位置Ｐ２からタイヤ最大幅Ｗの位置Ｐ３の範囲の中央の位置Ｐ４を中心として、位置Ｐ２から位置Ｐ３の範囲内の３０〜７０％の範囲が好ましいとされている。
　さらに、記載事項１ａ（【０００１】、【０００２】及び【０００７】）によると、引用発明は、空気入りタイヤにおいて、効率良くカーカス層を補強して、サイドウォール部を薄くした場合でも、操縦安定性を十分維持することを目的とするものであるから、その目的に応じて、「内側補強ゴム１０」を配置する範囲を適宜最適化することは、当業者の通常の創作能力の発揮であるといえる。
　したがって、上記の好ましいとされる位置に、引用発明における「内側補強ゴム１０」を配置しようとして、また、効率良くカーカス層を補強して、サイドウォール部を薄くした場合でも、操縦安定性を十分維持するという目的を達成するように、引用発明における「内側補強ゴム１０」の配置する範囲を最適化して、引用発明における「内側補強ゴム１０」の内端を、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側で、前記内端と前記タイヤ最大幅位置との間のタイヤ半径方向の距離が「５〜１５mm」となる位置とし、「内側補強ゴム１０」の外端を、「ベルト層６」のタイヤ軸方向の外縁よりもタイヤ軸方向内側で、前記外端と前記「ベルト層６」の前記外縁とのタイヤ軸方向の距離が「６〜１５mm」となる位置として、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（エ）相違点４について
　記載事項１ｆ（【図１】）から、引用発明には、「ビードコア１ａ」からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる本願補正発明における「ビードエーペックス」に相当する部材があることが看取される。
　他方、引用文献３には、転がり抵抗性や操縦安定性を高めるために、空気入りタイヤにおいて、「ビードエーペックス」に相当する部材を硬質ゴムとすることが好ましいことが記載されている。
　したがって、引用発明において、転がり抵抗性や操縦安定性を高めるために、引用文献３に記載された事項を適用して、「ビードエーペックス」に相当する部材を硬質ゴムとするようにして、相違点４に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（オ）相違点５について
　記載事項１ｆ（【図１】）から、引用発明には、「カーカス層５」及び上記「ビードエーペックス」に相当する部材のタイヤ外面側に本願補正発明における「クリンチゴム」に相当する部材があることが看取される。
　他方、引用文献６には、リムとの接触による摩耗や損傷を防止するために、「カーカスプライ６Ａの折り返し部６ｂ」の外側に、「クリンチゴム１３」及び「インナーサイドウォールゴム層１５」を設け、リムに装着されたときにリムと接触する「クリンチゴム１３」をリムと接触しない「インナーサイドウォールゴム層１５」よりも硬質にすることが記載されている。
　したがって、引用発明において、引用文献６に記載された事項を適用して、「クリンチゴム」に相当する部材を、リムに装着されたときにリムと接触する部分をリムと接触しない部分よりも硬質のゴムで形成するようにして、相違点５に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（カ）効果について
　本願明細書の【００１５】の「以上のように、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性を維持しつつ、タイヤ質量を低減させることができる。」、【００４１】の「このようなインスレーション層２０は、タイヤ質量の増加を最小限に抑制しつつ、バットレス領域１４の剛性を効果的に高める。」、【００４３】の「このようなインスレーション層２０は、タイヤ質量の増加を最小限に抑制しつつ、外端２０ｏを起点としたインスレーション層２０の剥離を効果的に抑制する。」及び【００４８】の「このようなクリンチゴム２３は、走行時のビード部４の変形を抑制して操縦安定性を向上させ、しかも、リムＲとの摩擦による表層部２５の損傷を効果的に抑制する。」という記載によると、本願補正発明の奏する効果は「操縦安定性を維持しつつ、タイヤ質量を低減させる」こと、「バットレス領域１４の剛性を効果的に高める」こと、「インスレーション層２０の剥離を効果的に抑制する」こと、「走行時のビード部４の変形を抑制して操縦安定性を向上させ」ること及び「リムＲとの摩擦による表層部２５の損傷を効果的に抑制する」ことである。なお、「インスレーション層２０の剥離を効果的に抑制する」こと及び「リムＲとの摩擦による表層部２５の損傷を効果的に抑制する」ことという効果を奏することは、本願明細書においては、実際には確認されてはいない。
　そして、「操縦安定性を維持しつつ、タイヤ質量を低減させる」、「バットレス領域１４の剛性を効果的に高める」及び「インスレーション層２０の剥離を効果的に抑制する」という効果については、記載事項１ｄ、１ｃ及び１ｆによると、引用発明も同様の効果を奏するといえるし、「走行時のビード部４の変形を抑制して操縦安定性を向上させ」るという効果は、引用文献３に記載された事項から当業者が予測できるものであり、「リムＲとの摩擦による表層部２５の損傷を効果的に抑制する」という効果は、引用文献６に記載された事項から当業者が予測できるものである。
　したがって、本願補正発明の奏する効果は、引用発明並びに引用文献３及び６に記載された事項からみて格別顕著なものとはいえない。
エ　請求人の主張について
　請求人は、平成３０年１０月２日に提出された上申書において、「先ず、引用発明は、軽量化を目指した乗用車用の空気入りタイヤである（「０００１」、「００３９」）のに対し、引用文献６に係る発明は、重荷重用空気入りタイヤであります（「請求項１」）。とりわけ、引用発明の空気入りタイヤは、カーカス層が有機繊維で補強される（「請求項１」）のに対し、引用文献６の重荷重用空気入りタイヤのカーカスには、スチールコードが使用されています（「００２４」）。したがいまして、引用発明の空気入りタイヤと、引用文献６の重荷重用空気入りとは、全く別のカテゴリーに分類されるものであり、技術分野の関連性がありません。
　次に、引用文献６に係る発明は、ビード耐久性を維持しつつ、成形不良を抑制することを課題としている（「０００７」）のに対し、引用文献１には、上記課題について何も記載されていません。仮に、ビード部の耐久性の向上がタイヤの技術分野において周知の課題であったとしても、引用発明は、サイドウォール部を薄くして軽量化を図ることを前提としている（「０００１」）以上、引用発明にとって、ビード部の耐久性の向上という課題は、上記の前提とはむしろ背反している課題です。このため、引用発明の空気入りタイヤと、引用文献６の重荷重用空気入りタイアとは、課題の共通性がありません。
　さらに、引用文献１及び引用文献６には、これらを組み合わせる示唆もありません。
　以上のように、引用発明と引用文献６に係る発明とは、技術分野の関連性及び課題の共通性が無く、引用文献１及び引用文献６に示唆が無い以上、引用発明に引用文献６に記載された構成を適用する動機付けがなく、前審関与審査官の上記指摘は、妥当でないものと確信致します。」旨主張する。
　そこで、上記主張について検討する。
　引用文献１には、重荷重用空気入りタイヤを排除する記載はないことからみて、引用発明は、重荷重用空気入りタイヤを排除するものではないので、引用発明と引用文献６に記載された事項は技術分野の関連性はあるといえる。
　また、ビード部の耐久性の向上という課題は、ビード部を有する空気入りタイヤであれば、当然要求される課題であるから、引用発明においても内在する課題であり、引用発明と引用文献６に記載された事項は課題の共通性もあるといえる。
　さらに、上記のとおり、引用文献６に記載された事項の課題（ビードの耐久性の向上という課題）は引用発明においても内在する課題であるから、引用発明と引用文献６に記載された事項を組み合わせる動機付けはあるといえる。
　したがって、請求人の上記主張は採用できない。
オ　まとめ
　したがって、本願補正発明は、引用発明並びに引用文献３及び６に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
（３）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するものである。
　また、仮に、本件補正が、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるとしても、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではないので、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものである。
　したがって、本件補正は、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　以上のとおり、本件補正は却下されたため、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明は、平成２９年１０月２６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１（１）のとおりである。
　
２　原査定の拒絶の理由の概要
　原査定の拒絶の理由は、おおむね、この出願の請求項１ないし４及び６に係る発明は、本願の出願前に日本国内において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものを含むものである。
　引用文献１．特開２００１−１３８７０８号公報
　引用文献２．特開２０１２−１７６６９４号公報
　引用文献３．特開２０１３−２４１０４３号公報
　引用文献４．特開２０１３−１２９３４６号公報
３　引用文献１に記載された事項等
　引用文献１に記載された事項並びに引用発明は、上記第２［理由］２（２）ア（ア）のとおりである。
　
４　対比・判断
　上記第２［理由］２（１）で検討したように、本願補正発明は本願発明の発明特定事項である「ビード部」について、「前記ビード部は、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスを具え、かつ、前記カーカス及び前記ビードエーペックスのタイヤ外面側にクリンチゴムが配されており、
　前記クリンチゴムは、本体部と、前記本体部の外面を形成し、タイヤがリムに装着されたときにリムと接触する表層部を含み、
　前記表層部は、前記本体部よりも硬質のゴムで形成されている」という限定を加えたものである。すなわち、本願発明は、本願補正発明から上記限定を削除したものである。
　そうすると、本願発明と引用発明を対比するに、両者は、上記第２（２）イの本願補正発明と引用発明との対比において、一致するとした点で一致し、相違点１ないし３の点で相違するとした点で相違する。
　そして、相違点１ないし３については、上記第２（２）ウ（ア）ないし（ウ）のとおり、引用発明において、当業者が容易に想到することができたものであり、本願発明の効果も、上記第２（２）ウ（カ）のとおり、格別顕著なものとはいえない。
５　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　結語
　上記第３のとおり、本願発明、すなわち請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。