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　平成　４年特許願第２７４８０６号「鋳造車軸ハウジング用管」拒絶査定不服審判事件〔平成　５年　９月　７日出願公開、特開平　５−２３１４１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明
　本願は、平成４年９月２１日（パリ条約による優先権主張　１９９１年９月２３日、アメリカ合衆国）に出願されたものであって、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１１年７月１９日付け、平成１５年４月３０日付け及び平成１５年１２月１５日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
　「【請求項１】（イ）上部部分と、下部部分と、側部部分とを持つ中空本体と、
　（ロ）この中空本体の前記側部部分に形成され、第１の壁厚を持つ第１の部分と、
　（ハ）前記中空本体の前記上部部分及び下部部分のうちの一方に形成され、前記第１の壁厚より厚い第２の壁厚を持つ第２の部分と、
を包含し、
　前記中空本体が、形状が大体において円形の外周面と、形状が大体において卵形の内周面とを備えて成る、
車軸ハウジング用管。」
　
２．引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭６１−３２２６２号（実開昭６２−１４３５０３号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、車軸管に関して、下記の事項ア〜ウが図面とともに記載されている。
　ア；「このため、前記チューブは所定の大きな強度を有する必要があり、かかる対策としては従来はチューブの肉厚を厚くするか、薄肉のチューブに対してはその長手方向に沿って補強材を溶接する手段が採られている。従って、これらの手段においては前記チューブ、延いては車軸管の重量が大きく、また特に後者の手段においては補強材、溶接作業、塗装作業上コストが大幅に上昇することになる。
　これらの問題に対処する手段として、実開昭５６−１２４００２号公報には、左右のチューブが互に長さを異にするアクスルハウジングにおいて、長尺側のチューブの環状断面を車体の上下方向に長い縦長の円形断面となし、上下方向の強度を増大させる手段が示されている。
〔考案が解決しようとする問題点〕
　ところで、かかる手段は短尺側のチューブに比しより大きな荷重が負荷される長尺側のチューブに対する補強手段であり、また同チューブにはドライブシャフトが回転可能に貫通するものであるからその内孔を縮小することができず、このため同チューブは従来のチューブに比し上下方向に大きな形状になり、軽量小型化とは逆行することになる。
　従って、本考案はチューブを大型化することなく、車軸管の軽量化とコストアップの抑制を図ることを目的とするものである。」（第２頁４行〜第３頁１０行）
　
　イ；「〔問題点を解決するための手段〕
　本考案はかかる目的を達成すべく、前記形式の車軸管のチューブの環状断面における車体の上下方向の部位を車体の前後方向の部位に比し相対的に厚肉に形成したことにその構成上の特徴がある。
〔考案の作用・効果〕
　この種形式の車軸管のチューブに負荷される上下方向の荷重（以下上下荷重という）と前後方向の荷重（以下前後荷重という）には大きな差があり、考案者の知得によれば上下荷重が前後荷重に比し５０％以上大きい。従って、かかる事実に着目すれば、チューブの肉厚を所定の大きな肉厚にするという従来手段においては同チューブにおける前後方向の部位が強度上不必要に厚肉に形成されていることになる。このため、上記構成の本考案に係る車軸管においては、チューブの環状断面における両部位の肉厚に差を持たせてもこの差が適正であるかぎり強度上何等問題はなく、逆に肉厚の差に相当する分車軸管の重量が軽くなる。従って、かかる車軸管によれば、車軸管をそのチューブを大型化させることなく軽量化し、かつそのコストアップの抑制を図ることもできる。」（第３頁１１行〜第４頁１２行）
　
　ウ；「〔実施例〕
　以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明するに、第１図には本考案を実施したアクスルハウジング１０が示されている。当該アクスルハウジング１０はバンジョー型のリヤアクスルハウジングで、中央部に減速機、差動機を収容するハウジング１１を備えるとともに、その左右両側に外側へ突出する左右一対のチューブ１２，１３を備えている。・・・（中略）・・・
　しかして、当該アクスルハウジング１０において、各チューブ１２，１３の環状断面は第２図に示す形状に形成されている。同図において、矢印Ｕ−Ｄ方向および矢印Ｆ−Ｒ方向はアクスルハウジング１０を車体に組付けたときの上下方向および前後方向を示していて、各チューブ１２，１３に円環状の断面を呈しているが、その肉厚は上下方向の部位１２ａ，１３ａが前後方向の部位１２ｂ，１３ｂに比して相対的に厚くなっている。
　このように構成したアクスルハウジング１０においては、各チューブ１２，１３の上下方向の部位１２ａ，１３ａは車体から負荷される上下荷重に耐える適正な強度の肉厚となっており、また前後方向の部位１２ｂ，１３ｂは車体から負荷される前後荷重に耐える適正な強度の肉厚となっている。しかして、前記上下荷重は前後荷重に比して大きく、このため各チューブ１２，１３は上下荷重を基準とする強度の均一肉厚に形成されていた従来の各チューブに比し軽量化され、また各チューブ１２，１３が縦長断面形状となって大型化したりコストが増大することもない。これらの効果はアクスルハウジング１０それ自体の効果でもあり、アクスルハウジング１０はそれらのチューブ１２，１３を大型化することなく軽量化し、かつコストアップの抑制を図ることができる。」（第４頁１２行〜第６頁１５行）
　
　同じく引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭６３−３３５５０号（実開平１−１４５５０２号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物２」という。）には、車両の車軸管に関して、下記の事項エ、オが図面とともに記載されている。
　エ；「〔従来の技術〕
　車体を支持した車両の後軸等の車軸管は、一般に肉厚が一定の丸形又は角形構造体からなる閉断面構造のものが使用されている。
　しかしかかる車体を支持する車軸管には、左右から加わる荷重よりも上下方向から加わる荷重が大きいので、上下方向の強度が弱い。
　そこで、従来車両の車軸管として、第５図に示すような上下方向の荷重に対して充分に耐えられるものが提案された（例えば実開昭６２−１４３５０３号公報）。
　その車軸管は、閉断面構造Ａの上下部分１，２が左右部分３，４よりも厚肉になった構成になっている。
　
〔考案が解決しようとする課題〕
　しかし乍ら車両の後軸等の車軸管には、実際には主として上方車体から下方側に荷重が加わるので、閉断面構造Ａの上部１には圧縮力が作用し、一方下部２には引張力が作用する。一般に閉断面構造Ａは圧縮力に対しては強く、引張力に対しては弱いので、軽量化を図ったものにおいては上方車体からの荷重に対して充分に耐える構造ではなかった。
　本考案は上記に鑑み、併せて他のことも考慮してなされたもので、その目的とする処は上方車体からの荷重に対して充分に耐えられ、しかも軽量化も図れる車軸管を提供することである。
　
〔課題を解決するための手段〕
　上記目的を達成するための本考案の構成は、閉断面構造よりなる車軸管において、上記閉断面構造の下側部分下部を上側部分上部よりも厚肉としたものである。
　
〔作用〕
　車体を支持する車軸管には上方車体から荷重がかかり閉断面構造の上側部分上部には圧縮力が加わり、一方下側部分下部には引張力が加わる。そしてその引張力を厚肉の下側部分下部で受け、また圧縮力をそれよりも薄肉となった上側部分上部で受ける。」（第１頁１１行〜第３頁１３行）
　
　オ；「〔考案の効果〕
　以上説明した如く本考案によれば、閉断面構造の下側部分を上側部分よりも厚肉としたことで、上方車体からの荷重に対して充分に耐えられ、しかも軽量化が図れる効果を奏する。」（第６頁９行〜１３行）
　
３．対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜ウからみて、刊行物１に記載された車軸管も、上下方向の部位１２ａ，１３ａ（上部部分と下部部分）と前後方向の部位１２ｂ，１３ｂ（側部部分）とを持つ円環状の断面を呈したチューブ１２，１３（中空本体）として構成されており、上下方向の部位１２ａ，１３ａの壁厚は、前後方向の部位１２ｂ，１３ｂの壁厚に比し相対的に厚肉に形成されているものである。
　
　そこで、本願発明の用語を使用して本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、「上部部分と、下部部分と、側部部分とを持つ中空本体と、この中空本体の前記側部部分に形成され、第１の壁厚を持つ第１の部分と、前記中空本体の前記上部部分及び下部部分に形成され、前記第１の壁厚より厚い第２の壁厚を持つ第２の部分と、を包含し、前記中空本体が、形状が大体において円形の外周面と、を備えて成る、車軸ハウジング用管。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点１；本願発明では、中空本体の上部部分及び下部部分のうち一方の壁厚のみを側部部分に形成された第１の壁厚より厚くするものを包含しているのに対して、刊行物１に記載された発明では、チューブ１２，１３の上下方向の部位１２ａ，１３ａの一方の壁厚のみを前後方向の部位１２ｂ，１３ｂの壁厚よりも厚肉にするものまで包含しているものとは認めることができない点。
　
　相違点２；本願発明では、中空本体が、形状が大体において円形の外周面と、形状が大体において卵形の内周面とを備えているものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、チューブ１２，１３の外周面は、円環状（大体において円形）として形成されているものではあるが、内周面は、上下方向の部位１２ａ，１３ａを前後方向の部位１２ｂ，１３ｂよりも厚肉にしたものであって、本願発明のように大体において卵形の内周面としたものとまではいえないものである点。
　
　上記相違点１について検討するに、上記刊行物１に記載された車軸管を従来技術として、上下方向の部位の内、引張力が加わる下側部分下部を圧縮力が加わる上側部分上部よりも厚肉とすることは、上記刊行物２にも記載されているように本願出願前当業者に知られた事項にすぎないものである。
　そうすると、刊行物１及び刊行物２に記載された上記事項を知り得た当業者であれば、チューブ１２，１３の下方向の部位のみを厚肉として本願発明の上記相違点１に係る構成とする程度のことは、必要に応じて容易に想到することができる程度のことであって、格別創意を要することではない。
　
　上記相違点２について検討するに、本願発明において内周面を大体において卵形とすることの技術的意義について検討すると、車軸ハウジング用管の外径を大きくすることなく軽量化するために、上部部分及び下部部分の壁厚を厚くすることにあるものである。
　一方、刊行物１に記載された発明でも、チューブを大型化することなく軽量化するために、円環状の断面を呈しながら上下方向の部位１２ａ，１３ａの肉厚を前後方向の部位１２ｂ，１３ｂに比して厚くしているものであって、チューブに形成する厚肉部は、チューブを大型化するような形状でなければ格別限定されるものではなく、所望の肉厚部形状を採用できることは当業者であれば容易に理解できることである。
　そうすると、刊行物１に記載された事項を知り得た当業者であれば、チューブの上下方向の部位１２ａ，１３ａに形成する厚肉部の一形態として、上下方向の部位１２ａ，１３ａの中央部を最も厚肉として前後方向の部位１２ｂ，１３ｂに近づくほど薄肉として本願発明の上記相違点２のような内周面を大体において卵形とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度のことであって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願発明の効果について検討しても、刊行物１及び刊行物２に記載された事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のもとはいえない。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中で、引用文献１（上記刊行物１）について、概略「車軸ハウジング用管は、大体において卵形の外周面と、大体において円形の内周面とを備えています。この構造は、大体において円形の外周面と、大体において卵形の内周面とを備えた本願発明の構造とは、全く異なります。」（平成１６年１月１５日付け手続補正書（方式）の【請求の理由】の３．の項参照）旨主張している。
　しかしながら、刊行物１に記載された車軸管は、チューブを大型化することなくチューブの上下方向の部位１２ａ，１３ａに肉厚部を形成するものであって、円環状の断面を呈し、その肉厚は上下方向の部位１２ａ，１３ａが前後方向の部位１２ｂ，１３ｂに比して相対的に厚くなっているものである。
　そして、刊行物１に記載された技術事項からは、チューブの外径が大型化するものでなければ、肉厚部の形状については格別限定されることなく、所望の形状が採用できることは当業者であれば容易に理解できることであって、その一形態として、本願発明のように内周面を大体において卵形の形状とすることが格別創意を要することでないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。