【事件の表示】
　平成５年特許願第３４８７７０号「２重反転スクリューを有する船舶駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成６年１０月４日出願公開、特開平６−２７８６９０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件審判請求に係る特許出願（以下、「本願」という。）は、平成５年１２月２７日に出願（優先権主張１９９２年１２月２８日、ドイツ国）され、平成１５年８月２９日（発送）に拒絶査定されたところ、同年１１月２６日に審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１乃至４に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１乃至４に記載されたとおりのものと認められるところ、そのうち、請求項１に係る発明は以下のとおりである。
　
 「【請求項１】　後方の船舶スクリューが内部軸の頭部端に固定され、前方の船舶スクリューが、前記内部軸に対して同心で案内されている中空軸の頭部端に固定され、前記内部軸が平歯車減速段伝動装置に案内されて第１の原動機の出力軸に接続され、歯数の多い歯車が前記中空軸の基部端に配置され、歯数の少ない追加歯車と噛合い、前記内部軸に対して平行に案内されている入力軸に固定され、前記入力軸が第２の原動機の出力軸に接続可能であり、前記中空軸（５４）が前方スクリュー（５２）と前記伝動装置（４０）との間に配置され、前記伝動装置のハウジングの中に組み込まれている第１のスラスト軸受（３２）を有し、第２のスラスト軸受（３１）が内部軸（５３）に設けられている、２重反転スクリューを有する船舶駆動装置において、
　歯数（Ｚ）を有する中空軸（５４）に固定されている前記伝動装置の歯車（４１）が、入力軸（１５）に配置されている前記伝動装置の歯車（４２）に対して、原動機（１１，１２）の出力回転数（Ｎ）が異なることを考慮し、前方の船舶スクリュー（５２）と後方の船舶スクリュー（５１）の回転数との間に差が要求されることから、歯車（４１）と歯車（４２）の歯車比Ｚ４１／Ｚ４２が３．５〜７．５となり、内部軸（５３）が基部端で第１の原動機の出力軸（１３）に直接接続され、内部軸（５３）を支える第２のスラスト軸受（３１）が前記伝動装置（４０）と第１の原動機（１１）との間に配置され、切換え可能なクラッチ（２１）が第１の原動機（１１）の出力軸（１３）に設けられ、前記伝動装置（４０）が第２の原動機（１２）に接続される入力軸（１５）を有することを特徴とする２重反転スクリューを有する船舶駆動装置。」（以下、「本願発明」という。）
　
３．引用刊行物等の記載事項
　原審の拒絶査定における引用刊行物のうち、引用文献１及び引用文献３は以下のものである。
　
　引用文献１：実願昭６１−１７９１８１号（実開昭６３−８５４９４号）のマイクロフィルム
　引用文献３：特開昭６０−８０９９７号公報
　
　上記引用文献１には、「二重反転プロペラ式推進装置」に関し、第２図とともに、次の事項が記載されている。
　
（イ）「以下、図面により本考案の一実施例としての二重反転プロペラ式推進装置について説明すると、第１図はその模式的な側面図、第２図は第１図のII−II矢視断面図・・・第１，２図に示すように、船尾部１には、内側軸５の後端に装着される後方プロペラ３と、上記内側軸５を覆う外側軸４の後端に装着される前方プロペラ２とが配設される。
　内側軸５の前端は、後方プロペラ用主機９ｂの駆動軸に接続されるとともに、外側軸４の前端には、歯車１１が固設され、同歯車１１は前方プロペラ用主機９ａの駆動軸に設けられる歯車２７と噛合する。
　そして、前方プロペラ２は船体前方から見て時計回り方向に、後方プロペラ３は船体前方から見て反時計回り方向に回転するように構成されている。」（明細書第５頁第１１行〜第６頁第８行）
　
（ロ）「本考案の二重反転プロペラ式推進装置は上述のごとく構成されているので、船舶の航走時に、プロペラ後流中に回転成分が存在すると、フィン２４ａ〜２４ｈがその回転力により回転する。
　そして、フィン２４ａから２４ｈが船体前方から見て時計回り方向へ回転すると、その回転方向および回転速度が回転計２５で検出されて、主機制御器２６に送られる。
　この検出信号を受けた主機制御器２６は、前方プロペラ用主機９ａに制御信号を出力し、船体前方から見て時計回り方向へ回転する前方プロペラ２の回転数を減少させるか、または後方プロペラ用主機９ｂに制御信号を出力し、船体前方から見て反時計回り方向へ回転する後方プロペラ３の回転数を増加させる。
　これによって、プロペラ後流中の船体前方から見て時計回り方向への回転成分が打消される。」（同第７頁第２行〜第１８行）
　
　上記記載事項（イ）、（ロ）及び第２図を参酌すれば、引用文献１には、
「後方プロペラが内側軸の頭部端に固定され、前方プロペラが、前記内側軸に対して同心で案内されている内側軸を覆う外側軸の頭部端に固定され、前記内側軸が歯車装置に案内されて後方プロペラ用主機の出力軸に接続され、歯車１１が前記内側軸を覆う外側軸の基部端に配置され、歯車２７と噛合い、前記内側軸に対して平行に案内されている前方プロペラ用主機の駆動軸に固定され、前記前方プロペラ用主機の駆動軸が前方プロペラ用主機の出力軸に接続可能であり、前記内側軸を覆う外側軸が前方プロペラと前記歯車装置との間に配置された、二重反転プロペラ式推進装置」（以下、「引用発明」という。）
が記載されているものと認められる。
　また、引用文献１には、「プロペラ後流中の回転成分を打ち消すため、前方プロペラ用主機と後方プロペラ用主機の回転数を異ならしめ、その回転数差は、プロペラ後流中の回転成分の検出値に応じて制御される」構成も記載されているものと認められる。
　
　上記引用文献３には、「船舶用二重反転プロペラ装置」に関し、第４図〜第６図とともに、次の事項が記載されている。
　
（ハ）「以下、本発明の一実施例を第４図乃至第６図に図示する実施例で説明する。第４図乃至第６図において、１は船尾側プロペラ、２は船首側プロペラ、３は船尾側プロペラ駆動用内軸、４は船首側プロペラ駆動用外軸、５は船首側プロペラ駆動用出力側歯車装置・・・８は船首側プロペラ駆動用外軸用スラスト軸受、９は船尾側プロペラ駆動用内軸用スラスト軸受・・・支えられている。」（第２頁右上欄第１２行〜左下欄第６行）
　
４．対比・判断
（１）発明の対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「後方プロペラ」、「内側軸」、「前方プロペラ」、「内側軸を覆う外側軸」、「後方プロペラ用主機」、「前方プロペラ用主機の駆動軸」、「前方プロペラ用主機の出力軸」、「二重反転プロペラ式推進装置」は、それぞれ本願発明における「後方の船舶スクリュー」、「内部軸」、「前方の船舶スクリュー」、「中空軸」、「第１の原動機」、「入力軸」、「第２の原動機の出力軸」、「２重反転スクリューを有する船舶駆動装置」に相当する。
　そして、引用発明の「歯車装置」は、引用文献１に減速段であるとの記載はないが、「平歯車伝動装置」である点で本願発明の「平歯車減速段伝動装置」に一致するから、本願発明と引用発明とは、
「後方の船舶スクリューが内部軸の頭部端に固定され、前方の船舶スクリューが、前記内部軸に対して同心で案内されている中空軸の頭部端に固定され、前記内部軸が平歯車伝動装置に案内されて第１の原動機の出力軸に接続され、歯車が前記中空軸の基部端に配置され、歯車と噛合い、前記内部軸に対して平行に案内されている入力軸に固定され、前記入力軸が第２の原動機の出力軸に接続可能であり、前記中空軸が前方スクリューと前記伝動装置との間に配置された、２重反転スクリューを有する船舶駆動装置」
である点で一致し、以下の相違点において相違するものと認められる。
　
　相違点１：本願発明では、伝動装置のハウジングの中に組み込まれている第１のスラスト軸受を有し、第２のスラスト軸受が内部軸に設けられ、内部軸が基部端で第１の原動機の出力軸に直接接続され、内部軸を支える第２のスラスト軸受が前記伝動装置と第１の原動機との間に配置され、切換え可能なクラッチが第１の原動機の出力軸に設けられるのに対し、引用発明では、第１、第２のスラスト軸受についての言及がないとともに、切換え可能なクラッチを有さない点。
　相違点２：本願発明では、伝動装置が減速段のものであり、歯数（Ｚ）を有する中空軸に固定されている前記伝動装置の歯車（４１）が、入力軸（１５）に配置されている前記伝動装置の歯車（４２）に対して、原動機の出力回転数（Ｎ）が異なることを考慮し、前方の船舶スクリューと後方の船舶スクリューの回転数との間に差が要求されることから、歯車（４１）と歯車（４２）の歯車比Ｚ４１／Ｚ４２が３．５〜７．５とされているのに対し、引用発明では、中空軸に固定されている伝動装置の歯車と、入力軸に配置されている前記伝動装置の歯車とによる伝動装置は設けられているものの、歯車比に関する言及のない点。
　
（２）相違点についての判断
　次に、上記相違点について検討する。
　相違点１について、引用文献３には、伝動装置とスクリューの間に第１のスラスト軸受を有し、第２のスラスト軸受が内部軸に設けられ、内部軸が基部端で原動機の出力軸に直接接続され、内部軸を支える第２のスラスト軸受が前記伝動装置と第１の原動機との間に配置された構成が記載されている。そして、軸受を伝動装置のハウジングの中に配置することは、一般的に広く行われていることである。
　また、スクリューによる船舶駆動装置の原動機の出力軸に、切換え可能なクラッチを設けることは周知の技術（特開平４−１００７９６号公報（２重反転スクリューを有する船舶駆動装置の原動機の出力軸に切換え可能なクラッチを設けたもの。）、特開昭５０−６０８６号公報、実願昭５９−１４９０４１号（実開昭６１−６４５２５号）のマイクロフィルム（スクリューを有する船舶駆動装置の原動機の出力軸に切換え可能なクラッチを設けたもの。））である。
　したがって、引用発明に、伝動装置のハウジングの中に組み込まれている第１のスラスト軸受を有し、第２のスラスト軸受が内部軸に設けられ、内部軸が基部端で第１の原動機の出力軸に直接接続され、内部軸を支える第２のスラスト軸受が前記伝動装置と第１の原動機との間に配置され、切換え可能なクラッチが第１の原動機の出力軸に設けられた構成を採用することは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者であれば容易になし得た程度のことと認められる。
　
　相違点２について、引用文献１には、伝動装置を減速段とし、歯車比を３．５〜７．５とすることについて言及はないが、「プロペラ後流中の回転成分を打ち消すため、前方プロペラ用主機と後方プロペラ用主機の回転数を異ならしめ、その回転数差は、プロペラ後流中の回転成分の検出値に応じて制御される」構成が記載されており、前方の船舶スクリューと後方の船舶スクリューの回転数差をもたせる構成は示されていると言えるし、伝動装置の歯車比は、要求される出力回転数等に応じて任意に設定し得るものであることは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者において常識の範疇であると言える。そして、伝動装置の歯車比は、前方の船舶スクリューと後方の船舶スクリューそれぞれに要求される回転数と、第１、第２の原動機それぞれの出力回転数とから決定されるべきものであるところ、第１、第２の原動機の回転数について、「原動機の出力回転数（Ｎ）が異なることを考慮」するということのほか、なんら具体的な回転数差について限定されることのない本願発明において、歯車比のみを３．５〜７．５に限定したことに技術的意味を見出すことはできない。
　よって、伝動装置が減速段のものであり、歯数（Ｚ）を有する中空軸に固定されている前記伝動装置の歯車（４１）が、入力軸（１５）に配置されている前記伝動装置の歯車（４２）に対して、原動機の出力回転数（Ｎ）が異なることを考慮し、前方の船舶スクリューと後方の船舶スクリューの回転数との間に差が要求されることから、歯車（４１）と歯車（４２）の歯車比Ｚ４１／Ｚ４２が３．５〜７．５とされるようにしたことは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が適宜設定し得た設計的事項である。
　
　そして、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明、引用文献３に記載の発明及び周知の技術から予測できる程度のものであり、格別のものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献３に記載の発明及び周知の技術に基づき、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が容易に想到し得たものである。
　
５．むすび
  以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願の請求項２乃至４に係る発明について検討するまでもなく、この出願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。