【事件の表示】
　平成　８年特許願第　８５２１７号「４輪駆動型ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年１０月３１日出願公開、特開平　９−２８４９１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年４月８日の出願であって、平成１５年１２月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１６年２月５日に審判請求がなされるとともに、同年２月１９日に手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年２月１９日付け手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年２月１９日付け手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の請求項１に記載された発明
　　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　「燃料の燃焼により作動させられ
、変速装置を介して
　蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーにより作動させられて前記前後輪の他方を回転駆動する第１電動モータと、
　を有し、前記前後輪の駆動力配分が制御される４輪駆動型ハイブリッド車両において、
　前記エンジンによって回転駆動される前記前後輪の一方の車輪側にモータジェネレータが配設されて
おり、
　
前記エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動するとともに前記モータジェネレータを回生制動して発電機として機能させる一方、前記第１電動モータで他方の車輪を回転駆動することにより、所定の駆動力配分で４輪駆動走行を行う
　ことを特徴とする４輪駆動型ハイブリッド車両。」
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前後輪の一方を回転駆動するエンジン」について「変速装置を介して」との限定を付加するとともに、「前記エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動するとともに前記モータジェネレータを回生制動して発電機として機能させる一方、前記第１電動モータで他方の車輪を回転駆動することにより、所定の駆動力配分で４輪駆動走行を行う」との限定を付加するものであって、特許法１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（特許法１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−１９５０３２号公報（昭和６３年８月１２日公開、以下、「引用例１」という。）には、「電動機付車両の制御装置」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の記載がある。
　「（１）前輪又は後輪の一方をエンジンで駆動し、他方を電動機で駆動する電動機付車両において、路面状態を検出する手段、駆動力要求値を検出する手段、バッテリーの残量を検出する手段、及び路面状態より前輪と後輪の駆動力限界値を求め該駆動力限界値を越えない範囲でバッテリーの残量に応じて駆動力要求値をエンジンと電動機に配分して制御する制御手段を備えたことを特徴とする電動機付車両の制御装置。」（特許請求の範囲）、
　「（産業上の利用分野）
　本発明は、内燃機関又は外燃機関（以下エンジンという）と電動機を備え、その一方で前輪を駆動し、他方で後輪を駆動するハイブリッド車両の制御装置に関する。」（第（１）頁右欄第１３行から第１７行）
　前輪および後輪を駆動する車両は４輪駆動型車両であるから、これらの記載によると、引用例１には、「燃料の燃焼により作動させられ、前後輪の一方を回転駆動するエンジンと、バッテリーに蓄えられた電気エネルギーにより作動させられて前記前後輪の他方を回転駆動する電動機と、を有し、前記前後輪の駆動力配分が制御される４輪駆動型ハイブリッド車両において、前記エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動する一方、前記電動機で他方の車輪を回転駆動することにより、所定の駆動力配分で４輪駆動走行を行う４輪駆動型ハイブリッド車両。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　また同じく原査定の拒絶の理由に引用された特開平２−１０１９０３号公報（平成２年４月１３日公開、以下、「引用例２」という。）には、「電動車両における蓄電池の充電装置」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の記載がある。
　「　一方、低速走行時、惰性走行時あるいは車両停止時においてはそれほど大きな電動モータの駆動力を必要としないので、複数の電動モータのうち一部の電動モータを車輪の回転駆動用に用いれば済むようになる。したがって、残りの電動モータは車輪の回転駆動に寄与する必要がなくなる。
　そこで、この残りの電動モータを車両に搭載された発電用エンジンによって回転させることにより、残りの電動モータは起電力を生じるようになる。すなわち、低速走行時、惰性走行時あるいは車両停止時には、残りの電動モータがエンジン駆動による発電機として機能するようになる。そして残りの電動モータによって生じた電気は電動車両の蓄電池に蓄えられる。すなわち、蓄電池は充電されることになる。」（第（２）頁右下欄第９行〜第（３）頁左上欄第３行）、
　「第１図（Ａ）に示されている配置例では、電動車両１は左右一対の前輪２、３と後輪４、５とを備えている。前輪２、３は一つの電動モータＭ１６によって回転駆動されるようになっており、また、後輪４、５は一つの電動モータＭ２７によって回転駆動されるようになっているとともに、エンジンＥ８によっても回転駆動されるようになっている。このエンジン８は電動モータ７をも回転駆動するようになっている。そして、二つの電動モータ６、７は蓄電池９にそれぞれ接続されている。」（第（３）頁右上欄第２０行〜同頁左下欄第１０行）、
　「第２図（Ｂ）に示されているように、電動モータＭ２と発電用エンジンＥとは車輪Ｗに対して直列結合されている場合と並列結合されている場合とが示されている。直列結合と並列結合とは結合の形態が異なるだけであり、駆動力伝達の点では実質的に同じである。
　同図（Ｂ）のマル１に示されているものは、車輪Ｗに電動モータＭ２と発電用エンジンＥとが直結されているとともに、モータＭ２と発電用エンジンＥとが互いに直結されている。
　このレイアウトにおいては、比較的大きな駆動力が必要である車両発進時に、電動モータＭ２は車輪Ｗの回転駆動のために用いられる。その場合、大駆動力が必要なときには、発電用エンジンＥの駆動力を付加することができるようになっている。同様に加速時および高速走行時にも、モータＭ２は車輪Ｗの回転駆動のために用いられる。」（第（４）頁左上欄第９行〜同頁右上欄第５行）、
　「同図（Ｂ）のマル５に示されているものは、モータＭ２がクラッチＣ１を介して車輪Ｗに連結されているとともに、エンジンＥがクラッチＣ２を介して車輪Ｗに連結されている。
　車両発進時、加速時あるいは高速走行時には、クラッチＣ１を接続することにより、モータＭ２は車輪Ｗの回転駆動のために用いることができるようになる。また、両クラッチＣ１、Ｃ２をともに接続するとモータＭ２およびエンジンＥが車輪Ｗに直結されることになるので、（Ｂ）マル１の場合と同じになる。
　更に、低速走行時にモータＭ２をエンジンＥによる発電のための発電機として使用するときにも両クラッチＣ１、Ｃ２を接続することになるので、同様に（Ｂ）マル１の場合と同じになる。したがって、これらの場合については、その説明は省略する。」（第（６）頁左上欄第１４行〜同頁右上欄第９行）
　
（３）対比
　本願補正発明と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明における「バッテリー」、「電動機」はそれぞれ、本願補正発明における「蓄電装置」、「第１電動モータ」に相当するものであるから、両者は、「燃料の燃焼により作動させられ、前後輪の一方を回転駆動するエンジンと、蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーにより作動させられて前記前後輪の他方を回転駆動する第１電動モータと、を有し、前記前後輪の駆動力配分が制御される４輪駆動型ハイブリッド車両において、前記エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動する一方、前記第１電動モータで他方の車輪を回転駆動することにより、所定の駆動力配分で４輪駆動走行を行う４輪駆動型ハイブリッド車両。」である点で一致し、次の各点において相違する。
［相違点１］
　本願補正発明においては、エンジンは、変速装置を介して前後輪の一方を回転駆動するものであるのに対して、引用例１記載の発明においては、変速装置を介していない点。
［相違点２］
　本願補正発明においては、さらに、エンジンによって回転駆動される前後輪の一方の車輪側にモータジェネレータが配設されており、エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動するとともにモータジェネレータを回生制動して発電機として機能させる一方、第１電動モータで他方の車輪を回転駆動することにより、所定の駆動力配分で４輪駆動走行を行うのに対して、引用例１記載の発明においては、そのような構成を有していない点。
（４）判断
　相違点１について、変速機を介して、エンジンにより車輪を駆動したものは周知であり（一例として、平成１５年１２月１９日付けの補正の却下の決定において周知例として引用された実願昭５４−２８２６１号（実開昭５５−１２７６２４号）のマイクロフィルム参照）、エンジンにより車輪を駆動するに際し、変速装置を介することが、当業者にとって格別に想到困難なことであるとは認められない。
　相違点２について、引用例２には、後輪４、５を電動モータＭ２によって回転駆動するとともにエンジンＥによっても回転駆動できるように構成すること、該駆動用モータＭ２を発電機としても使用することが記載されており、該駆動用モータＭ２は発電も行うことからモータジェネレータであるということができ、また、第２図（Ｂ）マル５に示される連結によれば、電動モータＭ２を発電機として使用するときは、車輪Ｗを介してエンジンＥにより電動モータＭ２を駆動しており、電動モータＭ２は回生制動して発電機として機能していることになるので、引用例１記載の発明において、エンジンにより回転駆動される前後輪の一方の車輪側に、回生制動して発電機として機能するモータジェネレータを配設することは、該引用例２の記載に基づいて、当業者が容易に想到しうることにすぎない。また、エンジンにより一方の車輪を回転駆動するとともにエンジンにより発電機を駆動して発電を行うことは周知の技術であり（例えば、平成１５年１２月１９日付けの補正の却下の決定において周知例として引用された実願昭５４−２８２６１号（実開昭５５−１２７６２４号）のマイクロフィルム、あるいは特開平２−４１６９０号公報参照）、さらに、引用例２には、一部の電動モータを車輪の回転駆動用に用い、残りの電動モータをエンジンによって駆動し発電機として機能させることが記載されているので、エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動するとともにモータジェネレータを回生制動して発電機として機能させる一方、第１電動モータで他方の車輪を回転駆動するようにすることが、当業者にとって格別に想到困難なことであるとは認められない。
　そして、本願補正発明の構成によってもたらされる効果も、引用例１、引用例２に記載された事項、及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１６年２月１９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は平成１５年４月９日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
　「燃料の燃焼により作動させられて前後輪の一方を回転駆動するエンジンと、
　蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーにより作動させられて前記前後輪の他方を回転駆動する第１電動モータと、
　を有し、前記前後輪の駆動力配分が制御される４輪駆動型ハイブリッド車両において、
　前記エンジンによって回転駆動される前記前後輪の一方の車輪側にモータジェネレータが配設されていることを特徴とする４輪駆動型ハイブリッド車両。」
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用した引用例、及びその記載事項は前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から「前後輪の一方を回転駆動するエンジン」について「変速装置を介して」との限定を省くとともに、「前記エンジンを作動させて一方の車輪を回転駆動するとともに前記モータジェネレータを回生制動して発電機として機能させる一方、前記第１電動モータで他方の車輪を回転駆動することにより、所定の駆動力配分で４輪駆動走行を行う」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１、引用例２に記載された発明、及び、周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。