【事件の表示】
　特願２０１７−１９３０４５「故障検出装置、電動パワーステアリング装置」拒絶査定不服審判事件〔請求項の数（１４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２９年１０月２日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
平成２９年１０月２５日付け：拒絶理由通知書
平成２９年１２月１１日　　：意見書、手続補正書の提出
平成３０年　１月３０日付け：拒絶査定（以下「原査定」という。送達日：
　　　　　　　　　　　　　　同年２月６日）
平成３０年　４月２７日　　：審判請求書の提出
平成３１年　１月２４日付け：拒絶理由通知書（以下「当審拒絶理由」とい
　　　　　　　　　　　　　　う。発送日：同年同月２９日）
平成３１年　２月１２日　　：意見書、手続補正書の提出
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１、３−１５に係る発明は、下記の引用文献１−３に記載された発明に基いて、本願の出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献１：特開２０１２−０４６０９４号公報
引用文献２：国際公開第２０１５／０７１９７４号
引用文献３：特開２０１０−１３８６６６号公報
　なお、請求項２および１６は、原査定の対象ではない。
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
１．請求項８が、請求項１を引用する請求項６または７を引用する場合に、請求項８に係る発明において「前記連続トルクに起因する振動の周波数を５Ｈｚ〜７ｋＨｚとする」という事項により何を特定しようとしているのか、明確でない。“請求項１を引用する請求項６または７を引用する請求項８”を引用する請求項１１〜１３においても同様のことがいえる。
　よって、本願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
２．本願の下記の請求項に係る発明は、本願の出願日前の特願２０１７−１０４５８９号（特許第６２２８３４１号公報）（以下「先願」という。）に係る発明と同一であるから、特許法第３９条第１項の規定により特許を受けることができない。
（１）本願の請求項１に係る発明は、先願の、請求項１を引用する請求項３を引用する請求項４を引用する請求項８を引用する請求項１２に係る発明（以下「請求項１２−８−４−３−１発明」のように表記する。）と同一である。
（２）本願の請求項１１−１発明は、先願１の請求項１２−１０−８−４−３−１発明と同一である。
（３）本願の請求項１２−１発明は、先願１の請求項１２−１１−８−４−３−１発明と同一である。
（４）本願の請求項１３−１発明は、先願１の請求項１２−８−４−３−２−１発明と同一である。
（５）本願の請求項１４−１発明は、先願１の請求項１２−８−４−３−１発明と同一である。
第４　本願発明
　本願の請求項１−１４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明１４」という。）は、平成３１年２月１２日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）で補正された特許請求の範囲の請求項１−１４に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１、１３、１４は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　回転軸に印加されたトルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　モータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力させ、
　前記故障検出部は、前記モータが前記連続トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断し、前記振動の１周期内で、前記他方のトルクセンサの出力値が、トルクがゼロである場合の出力値を跨らない場合に故障していると判断する
故障検出装置。」
「【請求項１３】
　操舵トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部と、
　前記トルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　モータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力させ、前記連続トルクにて車両のステアリングホイールに振動を与えることで前記トルク検出部の故障を報知し、前記連続トルクにて前記ステアリングホイールに与える振動の周波数を５Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下とし、
　前記故障検出部は、前記モータが前記連続トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断し、前記振動の振幅が基準振幅未満である場合に前記他方のトルクセンサが故障していると判断する
電動パワーステアリング装置。」
「【請求項１４】
　操舵トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部と、
　前記トルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　モータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力させ、
　前記故障検出部は、前記モータが前記連続トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断し、前記振動の１周期内で、前記他方のトルクセンサの出力値が、トルクがゼロである場合の出力値を跨らない場合に故障していると判断する
電動パワーステアリング装置。」
　なお、本願発明２−１２は、本願発明１を減縮した発明である。
第５　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
（１）原査定の拒絶の理由において引用された特開２０１２−０４６０９４号公報（引用文献１）には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審による。以下同様。）
「【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　しかしながら、このようなセンサ信号の多重化による利益を享受するためには、当然ながら、少なくとも二つのセンサ信号が必要である。また、特に、磁気式のセンサ素子は、その温度特性にバラツキがあることから、高精度のトルク検出には、複数のセンサ信号を用いた補正処理が不可欠である。このため、従来、残るセンサ信号が一つになった後のアシスト継続制御は、速やかにそのアシスト力付与を停止すべく、その残りのセンサ信号を用いてアシスト力を漸次低減するに留まっていたのが実情であり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
　本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。」
「【００２９】
　以下、本発明をコラム型の電動パワーステアリング装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
　図1に示すように、本実施形態の
電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１
ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３
ステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が
ナックルに伝達されることにより、
車両の進行方向が変更され
【００３０】
　また、
ＥＰＳ１は
ＥＣＵ１１
を備え
【００３１】
　本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３aと駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。尚、本実施形態では、モータ１２には、ブラシ付きの直流モータが採用されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、モータ１２の回転を減速してコラムシャフト３aに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００３２】
　一方、
ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４
が接続され
ＥＣＵ１１は、
センサの出力信号に基づいて、操舵トルクτ
を検出する
【００３３】
　本実施形態のトルクセンサ１４は、そのセンサ素子（１４a、１４b）に磁気検出素子（ホールＩＣ）を用いた磁気式のトルクセンサである。本実施形態では、コラムシャフト３aの途中、詳しくは、上記ＥＰＳアクチュエータ１０を構成する減速機構１３よりもステアリング２側にトーションバー１７が設けられている。そして、本実施形態の
トルクセンサ１４は、
トーションバー１７の捩れに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出可能なセンサ信号Ｓａ，Ｓｂを出力するセンサ素子１４a、１４bを備えて構成され
【００３４】
　尚、このようなトルクセンサは、例えば、上記特許文献１に記載のように、トーションバー１７の捩れに基づき磁束変化が生ずるセンサコア（図示略）の外周に、二つの磁気検出素子（本実施形態ではホールＩＣ）を上記各センサ素子１４a、１４bとして配置することにより形成することが可能である。
【００３５】
　即ち、
回転軸であるステアリングシャフト３のトルク入力によりトーションバー１７が捩れることで、その各センサ素子１４a、１４bを通過する磁束が変化する
トルクセンサ１４は、その磁束変化に伴い変動する各センサ素子１４a、１４bの出力電圧を、それぞれセンサ信号Ｓａ，ＳｂとしてＥＣＵ１１に出力する構成となっている
【図１】
　図１より、
電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１が、トルクセンサ１４とＥＣＵ１１を備え
「【００３８】
　次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
　図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。同図に示すように、
ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備え
【００３９】
　詳述すると、本実施形態の
マイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３と、電流指令値演算部２３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２４と、トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂに基づいて操舵トルクτを検出する操舵トルク検出部２５と、を備え
【図２】
　図２より、
異常検出信号Ｓtrは異常検出部３０から出力され
「【００４３】
　（トルクセンサ異常時のアシスト継続制御）
　次に、本実施形態のＥＰＳにおけるトルクセンサ異常時のアシスト継続制御について説明する。
　図２に示すように、
電流指令値演算部２３は、
瞬発的なモータトルクの基礎成分としての試験トルク制御量Ｉtt*を出力する試験トルク制御部３１
を備え
【００４４】
　試験トルク制御部３１は、試験トルク制御量Ｉtt*を出力する毎に、試験トルク制御量Ｉtt*に基づく瞬発的なモータトルクが印加される旨を示す印加信号Ｓimを異常検出部３０に出力する。また、試験トルク制御部３１は、アシスト制御量判定部２８から入力されるＦＬＧ信号に基づいて、アシスト電流切替部２９にアシスト電流切替信号Ｓichを出力すると共に、瞬発的なモータトルクを発生させる基礎成分である試験トルク制御量Ｉtt*を加算器３３に出力する。尚、
試験トルク制御部３１が出力する試験トルク制御量Ｉtt*は、当該試験トルク制御量Ｉtt*に基づく瞬発的なモータトルクの印加時、その慣性によりステアリング２がほとんど動かない程度に、一回当たりの出力時間（
１ｍｓ）が設定され
「【００４６】
　また、図２に示すように、
マイコン２１には、トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常を検出する異常検出部３０が設けられ
ＥＣＵ１１（マイコン２１）は、異常検出部３０の異常検出に基づいてトルクセンサ１４の異常を判定する
「【００５０】
　図２に示すように、
異常検出部３０が実行する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常検出、及びその対応する各センサ素子１４a，１４bの故障検出の結果は、異常検出信号Ｓtrとして電流指令値演算部２３及び操舵トルク検出部２５に入力され
【００５１】
　また、
異常検出信号Ｓtrが、各センサ素子１４a，１４bの何れか一方のみが故障した旨を示す場合、操舵トルク検出部２５は、故障していないセンサ素子が出力する残存センサ信号を用いることにより、その操舵トルクτを検出する
ＥＰＳ１は、残存センサ信号から検出される操舵トルクτを用いて、電流指令値Ｉ*の演算及び出力を続行し、アシスト継続制御を行う
「【００５４】
　ここで、各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障した場合、残存センサ信号については、当然ながら上記のような他のセンサ信号との比較に基づく異常判定（検出）を行うことができない。そこで、本実施形態の
ＥＣＵ１１は、アシスト継続制御において、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力の付与に関連して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加し、
瞬発的なモータトルクが操舵系に印加されると、瞬発的なモータトルクに起因する捩れが操舵系を構成するトーションバー１６生じ
この瞬発的なモータトルクに起因する捩れが、残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常検出を行う
【００５５】
　即ち、本実施形態のＥＰＳ１は、その残存センサ信号の変化を監視することにより、当該残存センサ信号が明らかに異常な値を示す以前の段階で、早期に、その異常を検出することが可能となっている。
例えば、
ＥＰＳ１は、瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量Ｉtt*を時点ｔ（ｌ）から所定時間tr（
１ｍｓ）出力し、操舵系に瞬発的なモータトルクを印加する
操舵系に瞬発的なモータトルクが印加されると、
【００５６】
　本実施形態において、操舵系に対する瞬発的なモータトルクの印加は、車両の操舵状態に応じて大きさ且つその印加方向が変化する。・・・
【００５７】
　図７〜図９は、車両のある操舵状態を仮想した場合における基本アシスト制御量及び操舵角の出力図である。図７〜図９の左縦軸は、基本アシスト制御量Ｉas*を表し、右縦軸は、操舵角θsを表し、横軸は時間軸を表す。ここで図７〜図９の左縦軸には、＋側試験トルク制御量である第１所定電流値Ｉa1及び−側試験トルク制御量である第２所定電流値−Ｉa1が設定されている。
第１所定電流値Ｉa1及び第２所定電流値−Ｉa1は、瞬発的なモータトルクを発生させる基礎成分である試験トルク制御量Ｉtt*の値であり
第１所定電流値Ｉa1及び第２所定電流値−Ｉa1は、トルクセンサ１４の各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障したことに運転者が気付くと共に、瞬発的なモータトルクの慣性によってステアリング２がほとんど動かない程度の大きさ（
６０Ａ）に設定され
「【００７６】
　次に、試験トルク制御部３１の機能を説明する。図１２〜１４に示すように、試験トルク制御部３１は、アシスト制御量判定部２８から受取ったＦＬＧ信号に基づいて、時間軸上の時点t1〜t13のタイミングで試験トルク制御量Ｉtt*（瞬発的なモータトルクの印加）を出力する。尚、
試験トルク制御量Ｉtt*が出力される各時点t1、t2、t3・・・の各間隔は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力される試験トルク制御量出力時間trよりも長くなるように設定され
「【００８８】
　次に、図１５及び図１６を用いてトルクセンサ１４の異常判定方法について具体的に説明する。
　図１５は、図７の操舵状態にある車両に対して、図１０及び図１１で示したアルゴリズムを適用した場合における電流指令値Ｉ*及び操舵トルクτを示すグラフである。また、図１６は、図１５の一部を拡大したグラフである。図１５および図１６において、左縦軸は、基本アシスト制御量Ｉas*に試験トルク制御量Ｉtt*を重畳させた電流指令値Ｉ*を表す。また、右縦軸は、トルクセンサ１４が検出する操舵トルクτを表し、横軸は時間軸を表す。
【００８９】
　図１５および図１６には、瞬発的なモータトルクが操舵系に印加された場合に、トルクセンサによって検出される操舵トルクτが変動する様子が示されている。図１６における車両の操舵状態は、ハンドルを右に操舵した場合の切込み状態（例えば、図７のゾーンＡ）を表しており、基本アシスト制御量Ｉas*が増加している時点ｔ（ｌ）で、試験トルク制御量Ｉtt*が所定時間tr（本実施形態では、例えば１ｍｓ）出力されている。
【００９０】
　これにより操舵系には、瞬発的なモータトルクが印加され、
試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点ｔ（ｌ）から所定時間ｔrr（
１０ｍｓ）後に、トーションバーには瞬発的なモータトルクに起因する捩れが生じ
異常検出部３０は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点から所定時間trrにおける、操舵トルクτの変化量Δτが所定値（
０．５Ｎｍ）以下の場合は、残存センサ信号に対応するセンサ素子が異常と判定する
【００９１】
　また、図２に示すように、本実施形態の試験トルク制御部３１は、試験トルク制御量Ｉtt*を出力する毎に、試験トルク制御量Ｉtt*に基づく瞬発的なモータトルクが印加される旨を示す印加信号Ｓimを異常検出部３０に対して出力する。本実施形態の異常検出部３０は、この印加信号Ｓimに基づいて、そのアシスト継続制御時における残存センサ信号の異常検出を実行する。
【００９２】
　・・・尚、図１６に示すように、本実施形態では、上記残存センサ信号に瞬発的なモータトルクの印加が反映されるか否かの判定は、当該瞬発的なモータトルクの印加に対応した適当なタイミング（所定時間ｔrr内）で同残存センサ信号が変化するか否か、及びその変化の方向及び大きさが適当な値であるか否かに基づき行われる。
【００９３】
　そして、異常検出部３０は、その残存センサ信号に瞬発的なモータトルクの印加が反映される場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）、当該残存センサ信号は正常であると判定し（ステップ２０５）、反映されない場合（ステップ２０４：ＮＯ）、当該残存センサ信号は異常であると判定する（ステップ２０６）。・・・」
【図１５】
【図１６】
「【０１０６】
　以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
　（１）ＥＣＵ１１は、トルクセンサ１４を構成する各センサ素子１４a，１４bの何れか一方の故障が検出された場合、その故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いて操舵トルクτを検出することにより、そのパワーアシスト制御を継続する（アシスト継続制御）。また、ＥＣＵ１１は、アシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力と同一方向に、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。
【０１０７】
　上記構成によれば、その
瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に大きな捩れを生じさせることで、その残存センサ信号が変化するタイミング及び変化方向を当然に予想し得る状況を作り出すことができる
「【０１０９】
　（３）ＥＣＵ１１は、残存センサ信号に対応するセンサ素子について故障判定を実行する間は、瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くする。即ち、
迅速且つ高精度に故障判定を行う観点からは、上記瞬発的なモータトルクの印加周期は、より短い方が好ましい。しかしながら、こうした印加周期の短縮化は、その操舵フィーリングを悪化させる方向に作用する
（２）したがって、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「トルクセンサ１４とＥＣＵ１１を備えた電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１（【００２９】、【００３０】、図１より。以下同様。）において、
　ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動がナックルに伝達されることにより、車両の進行方向が変更され（【００２９】）、
　ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４が接続され、ＥＣＵ１１は、センサの出力信号に基づいて、操舵トルクτを検出し（【００３２】）、
　トルクセンサ１４は、トーションバー１７の捩れに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出可能なセンサ信号Ｓａ，Ｓｂを出力するセンサ素子１４a、１４bを備えて構成され（【００３３】）、
　回転軸であるステアリングシャフト３のトルク入力によりトーションバー１７が捩れることで、その各センサ素子１４a、１４bを通過する磁束が変化し、トルクセンサ１４は、その磁束変化に伴い変動する各センサ素子１４a、１４bの出力電圧を、それぞれセンサ信号Ｓａ，ＳｂとしてＥＣＵ１１に出力する構成となっており（【００３５】）、
　ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備え（【００３８】）、
　マイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３と、電流指令値演算部２３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２４と、トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂに基づいて操舵トルクτを検出する操舵トルク検出部２５と、を備え（【００３９】）、
　電流指令値演算部２３は、瞬発的なモータトルクの基礎成分としての試験トルク制御量Ｉtt*を出力する試験トルク制御部３１を備え（【００４３】）、
　マイコン２１には、トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常を検出する異常検出部３０が設けられ、ＥＣＵ１１（マイコン２１）は、異常検出部３０の異常検出に基づいてトルクセンサ１４の異常を判定し（【００４６】）、
　異常検出部３０が実行する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常検出、及びその対応する各センサ素子１４a，１４bの故障検出の結果は、異常検出信号Ｓtrとして電流指令値演算部２３及び操舵トルク検出部２５に入力され（【００５０】）、異常検出信号Ｓtrは異常検出部３０から出力され（図２）、
　異常検出信号Ｓtrが、各センサ素子１４a，１４bの何れか一方のみが故障した旨を示す場合、操舵トルク検出部２５は、故障していないセンサ素子が出力する残存センサ信号を用いることにより、その操舵トルクτを検出し、ＥＰＳ１は、残存センサ信号から検出される操舵トルクτを用いて、電流指令値Ｉ*の演算及び出力を続行し、アシスト継続制御を行い（【００５１】）、
　ＥＣＵ１１は、アシスト継続制御において、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力の付与に関連して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加し、瞬発的なモータトルクが操舵系に印加されると、瞬発的なモータトルクに起因する捩れが操舵系を構成するトーションバー１６生じ、この瞬発的なモータトルクに起因する捩れが、残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常検出を行い（【００５４】）、
　例えば、ＥＰＳ１は、瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量Ｉtt*を時点ｔ（ｌ）から所定時間tr（１ｍｓ）出力し、操舵系に瞬発的なモータトルクを印加し、操舵系に瞬発的なモータトルクが印加されると（【００５５】）、試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点ｔ（ｌ）から所定時間ｔrr（１０ｍｓ）後に、トーションバーには瞬発的なモータトルクに起因する捩れが生じ、異常検出部３０は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点から所定時間trrにおける、操舵トルクτの変化量Δτが所定値（０．５Ｎｍ）以下の場合は、残存センサ信号に対応するセンサ素子が異常と判定し（【００９０】）、
　試験トルク制御部３１が出力する試験トルク制御量Ｉtt*は、当該試験トルク制御量Ｉtt*に基づく瞬発的なモータトルクの印加時、その慣性によりステアリング２がほとんど動かない程度に、一回当たりの出力時間（１ｍｓ）が設定され（【００４４】）、
　瞬発的なモータトルクを発生させる基礎成分である試験トルク制御量Ｉtt*の値である、第１所定電流値Ｉa1及び第２所定電流値−Ｉa1は、トルクセンサ１４の各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障したことに運転者が気付くと共に、瞬発的なモータトルクの慣性によってステアリング２がほとんど動かない程度の大きさ（６０Ａ）に設定され（【００５７】）、
　試験トルク制御量Ｉtt*が出力される各時点t1、t2、t3・・・の各間隔は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力される試験トルク制御量出力時間trよりも長くなるように設定され（【００７６】）、
　瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に大きな捩れを生じさせることで、その残存センサ信号が変化するタイミング及び変化方向を当然に予想し得る状況を作り出すことができる（【０１０７】）、
　電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１（【００２９】）。」
２．引用文献２について
（１）原査定の拒絶の理由において引用された国際公開第２０１５／０７１９７４号（引用文献２）には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【０００３】
　また下記特許文献２には、同様に電動パワーステアリング装置において、異常検知のための瞬発的なモータトルクを印加し、その瞬発的なモータトルクの印加がトルクセンサのセンサ信号に反映されない場合に、トルクセンサのセンサ信号の異常を検知するものが開示されている。
【０００４】
　また、その他の一般的で基本的な装置の例として、各センサをそれぞれ２系統備えて、それらの相互比較によって、各センサの異常を検知するものがある。例えば、トルク検出部を２系統備えて、それらの相互比較によりいずれかの系統のトルク検出部に生じる異常を検知するものである。回転状態検出部についても２系統備えるものもある。」
「【０００７】
　また、上記特許文献２のような装置においては、異常検知のための瞬発的なモータトルクがトルクセンサのセンサ信号に反映されるか否かで異常を検知するものである。例えば、負荷状態などに応じて摩擦の大きさが変化すると、瞬発的なモータトルクが摩擦で減衰し、実際のトルクとして応答しない場合がある。そのときは、トルクセンサが正常であっても瞬発的なモータトルクの応答はセンサ信号には現れないことになる。そのため、トルクセンサ信号は、本来は正常であるのにも係わらず、異常であると誤って検知する誤検知に対する余裕が小さくなる恐れがあるという課題があった。
【０００８】
　また、上述の一般的な例として挙げた方式、すなわち、各センサをそれぞれ２系統備えるものは、センサのコストが２倍になるため、装置のコストが高くなるという課題があった。」
「【００２０】
　回転機１の回転軸ＡＲには、回転状態検出部３とトルク検出部４が接続されている。回転状態検出部３は、回転機１の回転軸ＡＲの回転位置θｍを回転状態として検出する。トルク検出部４は、回転機１で発生し負荷８に伝達されたトルク、すなわち出力トルクＴｓを検出する。
【００２１】
　
基本指令
回転機１の利用用途に応じた基本的な回転動作に対応した
異常の検知のために用いる加振指令を基本指令に加算し
加振指令は、回転状態検出部３およびトルク検出部４に生じる異常を検知することを目的に
生成されるものである
【００２２】
　　Ａｅ・ｓｉｎ(ωｅ・ｔ＋Φｅ)
　　　　　Ａｅ：加振振幅、
　　　　　ωｅ：加振周波数
　　　　　Φｅ：加振位相
【００２３】
で表せるような
正弦波を用い
加振指令が重畳された給電指令により、回転機１に振動的な電力が給電され、その応答として振動的な出力トルクが出力され、また、回転位置θｍが振動する
「【００３０】
　図２に戻り、比較判定部７０３は、加振応答演算器７０２から出力された加振応答振幅に基づいて、
換算回転位置θｔの加振応答振幅、出力トルクＴｓの加振応答振幅を比較し、その差が、
所定値を超える期間が所定時間以上経過(継続)したときに、回転状態検出部３または、トルク検出部４に異常が生じたものと判定する
【００３１】
　図５にこの発明の実施の形態１による加振応答振幅の時間応答波形の一例を示す。この発明による制御装置を用いて異常を検知した場合の波形の時間的変化は図５のようになる。図５において、横軸が経過時間、縦軸が加振応答振幅を示す。薄い線Ａが換算回転位置θｔの加振応答振幅を示し、濃い線Ｂが出力トルクＴｓの加振応答振幅を示す。７秒付近で故障が発生するまでは、２つの加振応答振幅はほとんど同等の値を示しているが、時刻７秒付近でトルク検出部４が故障して以降は、出力トルクＴｓの加振応答振幅のみが小さな値を示し、２つの加振応答振幅の差異が拡大していることが分かる。この差を比較判定部７０３が判定し、所定時間以上カウントすることで、異常を確定できる。
【００３２】
　ここで、時刻５秒付近に注目されたい。この付近では、２つの加振応答振幅がともに、非常に小さな値を示している。すなわち、加振指令に対して、出力トルクＴｓおよび回転状態θｍがほとんど応答していないことを示している。これは、負荷８の状態が変化したことにより、回転軸ＡＲにかかる摩擦が大きくなり、その結果、加振指令により発生させた回転機１のトルクが、トルク検出部４で検出される出力トルクに伝達するまでに減衰し、また同様に、回転状態検出部３で検出される回転状態に伝達するまでに減衰したため加振応答振幅が小さくなったものである。このように、加振指令が出力トルクおよび回転状態に伝達されるまでの応答は、通常時の生じる負荷状態や摩擦など異常でない変動に応じて変化するものである。したがってこの発明のように、加振指令が出力トルクおよび回転状態に伝達するまでの応答を、相互に参照して異常を検知することで、正常な状態を誤検知することなく、正確に異常を検知できる。
【００３３】
　一方、特許文献２の装置のように、１つのセンサ応答のみで異常を検知しようとすると、上述のような摩擦が大きい状態のような場合に、加振指令の役割をする瞬発的なトルクがセンサ信号に伝達するまでの応答が減衰して、加振応答振幅が非常に小さな値になり、これを異常であると誤って判定する恐れがあった。例えば、図５の時刻５秒付近のような状態であり、このときの出力トルクの加振応答振幅は、時刻７秒以降の故障発生後の値とほぼ等しいので、異常か正常かを判断し難い。そのため、従来技術で、
このような誤検知を回避するには、異常検知のための瞬発的なトルクを摩擦に埋もれないように十分大きな値にする必要があったので、不快な振動が大きくなるという課題があった
【００３４】
　この実施の形態によれば、負荷状態や摩擦など異常でない変動に応じて加振指令に対する各検出部の応答が変動する場合に、この変動を異常であると誤検知する恐れはなく、加振指令に対する出力トルクおよび回転状態の応答の関係が異常に乖離した場合に、異常を検知できるので、検知精度が非常に高いという効果がある。」
「【００４５】
　なお、加振振幅Ａｅは、回転軸ＡＲにかかる最大の摩擦トルクよりも大きく設定することで、回転状態や出力トルクの各検出部３，４において、ゼロ以上の振幅で応答が現れる。従って
加振振幅Ａｅを回転軸ＡＲにかかる最大摩擦トルクよりも大きく設定することで、異常を検知できる範囲はより広がるが、反面、振動が大きくなり、不快になる場合がある
【００４６】
　なお、
加振周波数ωｅは、給電指令から出力トルクと回転状態の応答が概ね等しい周波数の範囲に定めればよい。この範囲は、回転機１を接続する負荷８などによって異なるが、回転機１の慣性や回転軸ＡＲや検出部３，４の軸の剛性で決まる共振周波数よりは高い領域に設定するのが望ましい
「【０１０６】
　実施の形態１４．
　図２１はこの発明の実施の形態１４による電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図である。図２１の
電動パワーステアリング装置
運転者によりステアリングホイール１０１に加えられた操舵力は、回転軸ＡＲであるステアリングシャフト１０３、ラック・ピニオンギヤ１０４を順に介してラックに伝達されて、車輪１０５を転舵させ
回転機１は、モータ減速ギア１０２を介してステアリングシャフト１０３と連結し
回転機１が発生するトルク(以下補助力とも言う)は、モータ減速ギア１０２を介してステアリングシャフト１０３に伝達され、操舵時に運転者が加える操舵力を軽減する
【０１０７】
　
トルク検出部４は、運転者がステアリングホイール１０１を操舵することによりステアリングシャフト１０３に加わった操舵トルクと、回転機１が発生するトルクとの混合されたトルクを出力トルクとして検出する
回転機１に取り付けられた回転状態検出部３は、回転機１の回転位置または回転速度を検出する
「【０１１１】
　図２２は電動パワーステアリングにおける回転機１のトルクから回転機１の回転位置とトルク検出部４の出力トルクまでの応答振幅の差異の周波数特性を示すボード線図である。なお、回転位置は換算回転位置θｔに換算してある。図２２によると、縦軸に０と付した値の線が、応答の差異が無いことを示しており、楕円形で囲った推奨帯域Ａが、縦軸における０近傍で横に平坦な特性を示しており、応答が等しいことを示している。応答が横に平坦であることは、応答の振幅だけでなく、応答の位相も等しいことを意味している。なお、応答振幅の差異とは、各応答振幅の比について対数をとったものである。ここで、推奨帯域は、回転位置と出力トルクの応答振幅の差異、横に平坦な特性を示す帯域といえる。また、楕円よりも低周波側に共振点があるように、回転機１の慣性や負荷８の慣性で決まる共振点よりも高い周波数帯域であるともいえる。
【０１１２】
　
加振指令は、出力トルクと回転状態の応答が概ね等しいまたは等しい推奨帯域の周波数の正弦波を含有するよう選ぶことで、異なる状態変数を検出する回転状態検出部とトルク検出部の加振指令に対する応答に基づいて、これらの加振応答を相互に参照して、異常を精度良く、概ね常時において、検知することができる。
（２）したがって、引用文献２には次の技術が記載されていると認められる。
「運転者によりステアリングホイール１０１に加えられた操舵力は、回転軸ＡＲであるステアリングシャフト１０３、ラック・ピニオンギヤ１０４を順に介してラックに伝達されて、車輪１０５を転舵させ、回転機１は、モータ減速ギア１０２を介してステアリングシャフト１０３と連結し、回転機１が発生するトルク(以下補助力とも言う)は、モータ減速ギア１０２を介してステアリングシャフト１０３に伝達され、操舵時に運転者が加える操舵力を軽減する、電動パワーステアリング装置（【０１０６】）において、
　トルク検出部４は、運転者がステアリングホイール１０１を操舵することによりステアリングシャフト１０３に加わった操舵トルクと、回転機１が発生するトルクとの混合されたトルクを出力トルクとして検出し、回転機１に取り付けられた回転状態検出部３は、回転機１の回転位置または回転速度を検出し（【０１０７】）、
　回転機１の利用用途に応じた基本的な回転動作に対応した基本指令に、異常の検知のために用いる加振指令を加算し、加振指令は、回転状態検出部３およびトルク検出部４に生じる異常を検知することを目的に生成されるものであり（【００２１】）、正弦波を用い、加振指令が重畳された給電指令により、回転機１に振動的な電力が給電され、その応答として振動的な出力トルクが出力され、また、回転位置θｍが振動し（【００２３】）、
　換算回転位置θｔの加振応答振幅、出力トルクＴｓの加振応答振幅を比較し、その差が、所定値を超える期間が所定時間以上経過(継続)したときに、回転状態検出部３または、トルク検出部４に異常が生じたものと判定する（【００３０】）、
　電動パワーステアリング装置（【０１０６】）。」
３．引用文献３について
　原査定の拒絶の理由において引用された特開２０１０−１３８６６６号公報（引用文献３）には、【００１８】、【００２１】、【００２９】、【００３１】、【００４０】−【００４２】の記載より、概略、「車両Ｓのドア１０に配設されるウインドウガラス１１をモータ２０の回転駆動により昇降（開閉）作動させるパワーウインドウ装置１において、モータ２０には、回転を検出するための回転検出装置としてのホールＩＣ２５が備えられ、モータ駆動回路３２は、ＦＥＴにより、モータ２０をＰＷＭ駆動させ、異常が発生した場合には、コントローラ３１は、異常の検知信号を受信し、異常報知信号を発生させてモータ駆動回路３２へ送信し、モータ駆動回路３２は、この異常報知信号に応じたモータ駆動パターン（周波数パターン又はデューティ比率パターン）にパターンを切り換えて、モータ２０を駆動させ、コントローラ３１は、各種異常（フェール）の有無を監視し、各種フェールを認識すると、そのフェールの種類（状態）に応じて、ＦＥＴによってＰＷＭ駆動する際に、ＰＷＭの周波数を通常周波数から様々に変化させ、フェールの種類によりモータ２０の駆動音パターンが変化し、ユーザは異常が生じたことを認知することができるとともに、その駆動音パターンにより、発生した異常の種類を特定することができ、監視するフェールの種類として、ホールセンサ異常（モータ２０の回転を検出するホールＩＣ２５が正常に作動していない）があり、フェールが発生した場合には、ＰＷＭの周波数を通常周波数（２０ｋＨｚ）から、通常（２０ｋＨｚ）と異常対応周波数（１〜５ｋＨｚ）の時間的長さを組み合わせることにより、各種フェールの種類に対応したパターンを作成し、異常の種類によって、モータ２０の作動音のパターンが変わるので、フェールの種類（状態）を判別することができる」技術が記載されていると認められる。
４．先願について
　当審拒絶理由において引用された特願２０１７−１０４５８９号（特許第６２２８３４１号公報）（先願）の特許請求の範囲には、次の発明が記載されている。
「【請求項１】
　回転軸に印加されたトルクを複数のトルクセンサにて検出するトルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　前記故障検出部が前記トルク検出部の故障を検出した場合に、前記複数のトルクセンサの少なくとも１つが正常である場合に前記トルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力するようにモータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記連続トルクに起因する振動にて前記トルク検出部の故障を報知するように前記モータの駆動を制御し、
　前記制御部は、前記連続トルクに起因する振動の周波数を５Ｈｚ〜７ｋＨｚとする故障検出装置。
【請求項２】
　前記故障検出部は、前記制御部が前記連続トルクを出力するように前記モータの駆動を制御した場合に前記トルク検出部が有する前記複数のトルクセンサの内のいずれのトルクセンサが故障しているかを検出する
請求項１に記載の故障検出装置。
【請求項３】
　前記故障検出部は、前記トルク検出部が有する２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合には、前記制御部が前記連続トルクを出力するように前記モータの駆動を制御した場合に前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサが故障しているか否かを検出する
請求項１又は２に記載の故障検出装置。
【請求項４】
　前記制御部は、前記連続トルクにて車両のステアリングホイールに振動を与えることで前記トルク検出部の故障を報知するように前記モータの駆動を制御する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項５】
　前記制御部は、前記連続トルクによる振動の音にて前記トルク検出部の故障を報知するように前記モータの駆動を制御する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項６】
　前記制御部は、前記連続トルクを出力させるために前記モータに供給する電流の波形を正弦波状とする
請求項１〜５のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項７】
　前記制御部は、前記連続トルクを出力させるために前記モータに供給する電流の波形を、矩形波、三角波、のこぎり波のいずれかとする
請求項１〜５のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項８】
　前記制御部は、前記連続トルクにて前記ステアリングホイールに与える振動の周波数を５Ｈｚ以上３０Ｈｚ以下とする
請求項４に記載の故障検出装置。
【請求項９】
　前記制御部は、前記連続トルクによる振動の音の周波数を３０Ｈｚ以上４ｋＨｚ以下とする
請求項５に記載の故障検出装置。
【請求項１０】
　前記制御部は、前記故障検出部が前記トルク検出部の故障を検出した後の経過時間に応じて前記連続トルクに起因する振動の振幅を変更する
請求項１〜９のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項１１】
　前記制御部は、前記故障検出部が前記トルク検出部の故障を検出した後の経過時間に応じて前記連続トルクに起因する振動の周波数を小さくする
請求項１〜９のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項１２】
　前記故障検出部は、前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動の振幅が基準振幅未満である場合に前記トルクセンサが故障していると判断すると共に、前記基準振幅を可変とする
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項１３】
　前記故障検出部は、前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動の周波数が基準周波数未満である場合に前記トルクセンサが故障していると判断すると共に、前記基準周波数を可変とする
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の故障検出装置。
【請求項１４】
　操舵トルクを複数のトルクセンサにて検出するトルク検出部と、
　前記トルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　前記故障検出部が前記トルク検出部の故障を検出した場合に、前記複数のトルクセンサの少なくとも１つが正常である場合に前記トルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力するようにモータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記連続トルクに起因する振動にて前記トルク検出部の故障を報知するように前記モータの駆動を制御し、
　前記制御部は、前記連続トルクに起因する振動の周波数を５Ｈｚ〜７ｋＨｚとする電動パワーステアリング装置。
【請求項１５】
　回転軸に印加されたトルクを検出するトルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力するようにモータの駆動を制御する制御部と、
　前記制御部が前記連続トルクを出力するように前記モータの駆動を制御した場合に前記連続トルクに起因して前記回転軸に印加されるトルクを前記トルクセンサが検出するか否かで前記トルクセンサの故障を検出する故障検出部と、
を備え、
　前記制御部は、前記連続トルクに起因する振動にて前記トルクセンサの故障を報知するように前記モータの駆動を制御し、
　前記制御部は、前記連続トルクに起因する振動の周波数を５Ｈｚ〜７ｋＨｚとする故障検出装置。」
第６　対比・判断
１．本願発明１３について
（１）対比
　本願発明１３と引用発明とを対比すると、次のことがいえる。
ア　引用発明の「センサ素子１４a、１４b」は、「トーションバー１７の捩れに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出可能なセンサ信号Ｓａ，Ｓｂを出力する」ものであるから、本願発明１３の「２つのトルクセンサ」に相当する。
　また、引用発明において、その「センサ素子１４a、１４bを備えて構成され」る「トルクセンサ１４」は、本願発明１３の「操舵トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部」に相当する。
イ　引用発明では、「異常検出部３０が実行する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常検出、及びその対応する各センサ素子１４a，１４bの故障検出の結果は、異常検出信号Ｓtrとして」「異常検出部３０から出力され」るから、引用発明における「トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常を検出する異常検出部３０」は、「各センサ素子１４a，１４bの故障」を「検出」しているといえ、上記アを踏まえると、本願発明１３の「前記トルク検出部の故障を検出する故障検出部」に相当する。
ウ　引用発明における、「ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３」及び「電流指令値演算部２３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２４」は、本願発明１３の「モータの駆動を制御する制御部」に相当する。
エ　引用発明では、「電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１」は「トルクセンサ１４とＥＣＵ１１を備え」、「ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１」「を備え」、「マイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３と、電流指令値演算部２３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２４」「を備え」、「マイコン２１には、トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常を検出する異常検出部３０が設けられ」るから、引用発明における「電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１」は、「トルクセンサ１４」、「電流指令値演算部２３と」「モータ制御信号出力部２４」、「異常検出部３０」を備えている。
　よって、引用発明における、「トルクセンサ１４」、「電流指令値演算部２３と」「モータ制御信号出力部２４」、「異常検出部３０」を備えた「電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１」は、上記アないしウを踏まえると、本願発明１３における、「操舵トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部と、前記トルク検出部の故障を検出する故障検出部と、モータの駆動を制御する制御部と、を備え」た「電動パワーステアリング装置」に相当する。
オ　引用発明における、「異常検出信号Ｓtrが、各センサ素子１４a，１４bの何れか一方のみが故障した旨を示す場合」は、上記アを踏まえると、本願発明１３における、「前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合」に相当する。
　また、引用発明における「故障していないセンサ素子」は、上記アを踏まえると、本願発明１３における「前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサ」に相当する。
カ　引用発明では、「故障していないセンサ素子が出力する残存センサ信号を用いることにより、その操舵トルクτを検出し、ＥＰＳ１は、残存センサ信号から検出される操舵トルクτを用いて、電流指令値Ｉ*の演算及び出力を続行」する「アシスト継続制御において、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力の付与に関連して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加し、瞬発的なモータトルクが操舵系に印加されると、瞬発的なモータトルクに起因する捩れが操舵系を構成するトーションバー１６生じ、この瞬発的なモータトルクに起因する捩れが、残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常検出を行」うから、「周期的」な「瞬発的なモータトルク」は、「故障していないセンサ素子」に異常がなければ、「故障していないセンサ素子が出力する残存センサ信号」「に反映される」はずのものである。
　また、引用発明では、「瞬発的なモータトルクの基礎成分としての試験トルク制御量Ｉtt*を出力する試験トルク制御部３１を備え」るのは、「電流指令値演算部２３」である。
　そうすると、引用発明における、「電流指令値演算部２３」が備える「試験トルク制御部３１」が、「異常検出信号Ｓtrが、各センサ素子１４a，１４bの何れか一方のみが故障した旨を示す場合」の「アシスト継続制御」において、「故障していないセンサ素子」に異常がなければ、「故障していないセンサ素子が出力する残存センサ信号」「に反映される」はずの「周期的」な「瞬発的なモータトルクを操舵系に印加」することは、上記ア、ウ、オを踏まえると、本願発明１３における、「前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力させ」ることと、「前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを発生させるトルクを出力させ」る点で共通する。
キ　引用発明では、「瞬発的なモータトルクを発生させる基礎成分である試験トルク制御量Ｉtt*の値である、第１所定電流値Ｉa1及び第２所定電流値−Ｉa1は」、「瞬発的なモータトルクの慣性によってステアリング２がほとんど動かない」ものの、「瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に大きな捩れを生じさせ」、「トルクセンサ１４の各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障したことに運転者が気付く」「程度の大きさ（６０Ａ）に設定され」ているところ、引用発明は、「ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動がナックルに伝達されることにより、車両の進行方向が変更され」る「電動パワーステアリング装置」に関するものであるから、上記において「運転者が気付く」のは、「瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に大きな捩れを生じさせ」たものが、「ステアリング２」に伝達されるからであることは明らかである。
　ここで、引用発明における、「車両の進行方向が変更され」る際に用いられる「ステアリング２」は、本願発明１３の「車両のステアリングホイール」に相当する。
　また、「瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に大きな捩れを生じさせ」たものが、「ステアリング２」に伝達されたものは、「ステアリング２がほとんど動かない」ものの、（「ステアリング２」を握る）「運転者が気付く」ようなものであるから、本願発明１３における、「車両のステアリングホイールに」「与え」られる「振動」に相当するといえる。
　そして、引用発明において、「トルクセンサ１４の各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障したことに運転者が気付く」ようにすることは、上記アを踏まえると、本願発明１３における「前記トルク検出部の故障を報知」することに相当する。
　よって、引用発明における、「瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に大きな捩れを生じさせ」、それが「ステアリング２」に伝達され、「瞬発的なモータトルクを発生させる基礎成分である試験トルク制御量Ｉtt*の値である、第１所定電流値Ｉa1及び第２所定電流値−Ｉa1」が、「トルクセンサ１４の各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障したことに運転者が気付く」「程度の大きさ（６０Ａ）に設定され」ていることは、上記カを踏まえると、本願発明１３における、「前記連続トルクにて車両のステアリングホイールに振動を与えることで前記トルク検出部の故障を報知」することと、「前記トルクにて車両のステアリングホイールに振動を与えることで前記トルク検出部の故障を報知」する点で共通する。
ク　引用発明では、「瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量Ｉtt*を時点ｔ（ｌ）から所定時間tr（１ｍｓ）出力し、操舵系に瞬発的なモータトルクを印加し、操舵系に瞬発的なモータトルクが印加されると、試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点ｔ（ｌ）から所定時間ｔrr（１０ｍｓ）後に、トーションバーには瞬発的なモータトルクに起因する捩れが生じ、異常検出部３０は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点から所定時間trrにおける、操舵トルクτの変化量Δτが所定値（０．５Ｎｍ）以下の場合は、残存センサ信号に対応するセンサ素子が異常と判定し」ているところ、引用発明における、「瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量Ｉtt*を時点ｔ（ｌ）から所定時間tr（１ｍｓ）出力し、操舵系に瞬発的なモータトルクを印加し、操舵系に瞬発的なモータトルクが印加されると」、という事項は、本願発明１３における「前記モータが前記連続トルクを出力した場合」と、「前記モータが前記トルクを出力した場合」である点で共通する。
　また、引用発明における、「トルクセンサ１４」が備える「センサ素子１４a、１４b」が「操舵トルクτを検出可能なセンサ信号Ｓａ，Ｓｂを出力」し、「瞬発的なモータトルクに起因する捩れが、残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常検出を行」うことであって、「異常検出部３０は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点から所定時間trrにおける、操舵トルクτの変化量Δτが所定値（０．５Ｎｍ）以下の場合は、残存センサ信号に対応するセンサ素子が異常と判定」することは、上記ア、イ、オ、カ、キを踏まえると、本願発明１３における、「前記故障検出部は」、「前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断し、前記振動の振幅が基準振幅未満である場合に前記他方のトルクセンサが故障していると判断する」ことと、「前記故障検出部は、前記トルクセンサが検出する前記トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断」する点で共通するといえる。
　したがって、本願発明１３と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。
（一致点）
「操舵トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部と、
　前記トルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　モータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを発生させるトルクを出力させ、前記トルクにて車両のステアリングホイールに振動を与えることで前記トルク検出部の故障を報知し、
　前記故障検出部は、前記モータが前記トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断する
電動パワーステアリング装置。」
（相違点）
（相違点１）
　本願発明１３では、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを「連続的に」発生させる「連続トルク」を出力させるのに対して、
　引用発明では、「周期的に瞬発的な」モータトルクを操舵系に印加している点。
（相違点２）
　本願発明１３では、「トルクにて前記ステアリングホイールに与える振動の周波数を５Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下とし」ているのに対して、
　引用発明では、「周期的に瞬発的な」モータトルクを操舵系に印加しており、また、その周期については「試験トルク制御量Ｉtt*が出力される各時点t1、t2、t3・・・の各間隔は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力される試験トルク制御量出力時間trよりも長くなるように設定され」るとしか特定されていない点。
（相違点３）
　本願発明１３では、「前記振動の振幅が基準振幅未満である場合に前記他方のトルクセンサが故障していると判断する」のに対して、
　引用発明では、「試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点から所定時間trrにおける、操舵トルクτの変化量Δτが所定値（０．５Ｎｍ）以下の場合は、残存センサ信号に対応するセンサ素子が異常と判定し」ている点。
（２）相違点についての判断
　事案に鑑みて、相違点２について先に検討する。
ア　引用発明について
　相違点２に係る本願発明１３の構成について、本願明細書には「ステアリングホイール１０１が５Ｈｚ以上の周波数で振動すると、ステアリングホイール１０１を握っている運転者は、ステアリングホイール１０１の振動を感じることが可能となる。その結果、運転者は、トルク検出装置２００が故障していることを把握することが可能となる。」（【００４８】）、「強制振動発生電流の周波数は６００Ｈｚ以下であることが好ましい。この範囲ではイナーシャによって振動が伝達しづらくなるという現象が発生しづらくなり、より好適に振動を伝えることができるからである。」（【００４９】）と記載されている。
　一方で、引用発明は、「瞬発的なモータトルクを発生させる基礎成分である試験トルク制御量Ｉtt*の値である、第１所定電流値Ｉa1及び第２所定電流値−Ｉa1は、トルクセンサ１４の各センサ素子１４a，１４bの何れか一方が故障したことに運転者が気付く」「程度の大きさ（６０Ａ）に設定され、試験トルク制御量Ｉtt*が出力される各時点t1、t2、t3・・・の各間隔は、試験トルク制御量Ｉtt*が出力される試験トルク制御量出力時間trよりも長くなるように設定され」るものであるが、引用文献１には「迅速且つ高精度に故障判定を行う観点からは、上記瞬発的なモータトルクの印加周期は、より短い方が好ましい。しかしながら、こうした印加周期の短縮化は、その操舵フィーリングを悪化させる方向に作用する。」（【０１０９】）と記載されており、５Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下の周波数で周期的に瞬発的なモータトルクを印加するようにすると、操舵フィーリングを悪化させてしまうおそれがあるから、引用発明において、ステアリング２に伝達される振動の周波数を５Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下とすることに、動機づけを見出すことはできない。
イ　引用文献２について
　引用文献２に記載された技術は、「異常の検知のために用いる加振指令」に「正弦波を用い」るものであるが、「加振指令」は、引用発明のように「異常検出信号Ｓtrが、各センサ素子１４a，１４bの何れか一方のみが故障した旨を示す場合」に加えられるようなものではないから、「加振指令」が加えられていることを運転者に報知する必要性はない。そして、引用文献２に「このような誤検知を回避するには、異常検知のための瞬発的なトルクを摩擦に埋もれないように十分大きな値にする必要があったので、不快な振動が大きくなるという課題があった」（【００３３】）、「加振振幅Ａｅを回転軸ＡＲにかかる最大摩擦トルクよりも大きく設定することで、異常を検知できる範囲はより広がるが、反面、振動が大きくなり、不快になる場合がある」（【００４５】）と記載されていることからしても、引用文献２に記載された技術において、「加振指令」による振動に、運転者に報知するという機能を持たせることは想定されていないといえる。
　また、「加振指令」の周波数についても、引用文献２には「加振周波数ωｅは、給電指令から出力トルクと回転状態の応答が概ね等しい周波数の範囲に定めればよい。この範囲は、回転機１を接続する負荷８などによって異なるが、回転機１の慣性や回転軸ＡＲや検出部３，４の軸の剛性で決まる共振周波数よりは高い領域に設定するのが望ましい。」（【００４６】）、「加振指令は、出力トルクと回転状態の応答が概ね等しいまたは等しい推奨帯域の周波数の正弦波を含有するよう選ぶことで、異なる状態変数を検出する回転状態検出部とトルク検出部の加振指令に対する応答に基づいて、これらの加振応答を相互に参照して、異常を精度良く、概ね常時において、検知することができる。」（【０１１２】）と記載されているのみである。
　よって、引用文献２に記載された技術は、引用発明において、ステアリング２に伝達される振動の周波数を５Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下とすることを動機づけるものではない。
ウ　引用文献３について
　引用文献３に記載された技術は、「車両Ｓのドア１０に配設されるウインドウガラス１１をモータ２０の回転駆動により昇降（開閉）作動させるパワーウインドウ装置１において」、「モータ２０に」「備えられ」た「回転を検出するための回転検出装置としてのホールＩＣ２５」「が正常に作動していない」「ホールセンサ異常」を、「モータ２０を駆動させ」、「モータ２０の駆動音パターン」により「ユーザ」に「異常が生じたことを認知」させ、「発生した異常の種類を特定」させるものであるが、ユーザに認知させる手段は、ウインドウガラス１１を昇降（開閉）作動させるモータ２０の駆動音パターンであり、また、ＰＷＭの異常対応周波数は１〜５ｋＨｚである。
　よって、引用文献３に記載された技術は、引用発明において、ステアリング２に伝達される振動の周波数を５Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下とすることを動機づけるものではない。
エ　よって、相違点２に係る本願発明１３の構成は、引用文献１−３に基づいて当業者が容易に想到できた構成であるとはいえず、また、本願出願前において周知技術であるともいえない。
（３）したがって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１３は、当業者であっても引用文献１−３に基づいて容易に発明できたものであるとはいえない。
２．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、次のことがいえる。
ア　本願発明１における「トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部の故障を検出する故障検出部と、モータの駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを連続的に発生させる連続トルクを出力させ」及び「前記故障検出部は、前記モータが前記連続トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記連続トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断し」という事項は、本願発明１３と共通する事項であり、かかる事項についての引用発明との対比は、上記１．（１）に記載したとおりである。
イ　本願発明１では、「トルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部」について、「トルク」が「回転軸に印加されたトルク」であると特定されている。
　一方で、引用発明では、「トルクセンサ１４は、トーションバー１７の捩れに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出可能なセンサ信号Ｓａ，Ｓｂを出力するセンサ素子１４a、１４bを備えて構成され」ているが、「回転軸であるステアリングシャフト３のトルク入力によりトーションバー１７が捩れることで、その各センサ素子１４a、１４bを通過する磁束が変化し、トルクセンサ１４は、その磁束変化に伴い変動する各センサ素子１４a、１４bの出力電圧を、それぞれセンサ信号Ｓａ，ＳｂとしてＥＣＵ１１に出力する構成となって」いる。
　よって、引用発明における「回転軸であるステアリングシャフト３」に「入力」される「トルク」は、本願発明１における「回転軸に印加されたトルク」に相当する。
ウ　引用発明では、「ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１」「を備え」、「マイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３と、電流指令値演算部２３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２４」「を備え」、「マイコン２１には、トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂの異常を検出する異常検出部３０が設けられ」るから、引用発明における「ＥＣＵ１１」は、「電流指令値演算部２３と」「モータ制御信号出力部２４」、「異常検出部３０」を備えている。
　よって、引用発明における、「電流指令値演算部２３と」「モータ制御信号出力部２４」、「異常検出部３０」を備えた「ＥＣＵ１１」は、上記イ、及び、上記１．（１）アないしウを踏まえると、本願発明１における、「回転軸に印加されたトルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部の故障を検出する故障検出部と、モータの駆動を制御する制御部と、を備え」た「故障検出装置」に相当する。
　したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。
（一致点）
「回転軸に印加されたトルクを２つのトルクセンサにて検出するトルク検出部の故障を検出する故障検出部と、
　モータの駆動を制御する制御部と、
を備え、
　前記制御部は、前記トルク検出部が有する前記２つのトルクセンサの内の一方のトルクセンサが故障していることを検出した場合に、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを発生させるトルクを出力させ、
　前記故障検出部は、前記モータが前記トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断する
故障検出装置。」
（相違点）
（相違点１）
　本願発明１では、前記２つのトルクセンサの内の他方のトルクセンサにて検出可能なトルクを「連続的に」発生させる「連続トルク」を出力させるのに対して、
　引用発明では、「周期的に瞬発的な」モータトルクを操舵系に印加している点。
（相違点４）
　本願発明１では、「前記振動の１周期内で、前記他方のトルクセンサの出力値が、トルクがゼロである場合の出力値を跨らない場合に故障していると判断する」のに対して、
　引用発明では、「試験トルク制御量Ｉtt*が出力された時点から所定時間trrにおける、操舵トルクτの変化量Δτが所定値（０．５Ｎｍ）以下の場合は、残存センサ信号に対応するセンサ素子が異常と判定し」ている点。
（２）相違点についての判断
　事案に鑑みて、相違点４について先に検討する。
　「前記モータが前記トルクを出力した場合に、前記トルクセンサが検出する前記トルクに起因する振動のパターンによって前記他方のトルクセンサの故障を診断」することを、「前記振動の１周期内で、前記他方のトルクセンサの出力値が、トルクがゼロである場合の出力値を跨らない場合に故障していると判断する」ことで診断することは、引用文献２−３に記載されておらず、また、本願出願前において周知技術であるともいえない。
（３）したがって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用文献１−３に基づいて容易に発明できたものであるとはいえない。
　なお、本願発明１は、原査定の対象とはされていない原査定時の請求項２に対応するものである。
３．本願発明２−１２について
　本願発明２−１２は、本願発明１を減縮した発明であり、相違点４に係る本願発明１の構成と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用文献１−３に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
４．本願発明１４について
　本願発明１４は、本願発明１に対応する電動パワーステアリング装置の発明であり、本願発明１の上記相違点４に係る構成と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用文献１−３に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
　なお、本願発明１４は、原査定の対象とはされていない原査定時の請求項１６に対応するものである。
第７　原査定についての判断
　以上のとおりであって、本願発明１−１４は、当業者であっても、拒絶査定において引用された引用文献１−３に基づいて容易に発明できたものとはいえない。したがって、原査定の理由を維持することはできない。
第８　当審拒絶理由についての判断
１．特許法第３６条第６項第２号について
　特許法第３６条第６項第２号に係る当審拒絶理由は、請求項８が請求項１を引用する請求項６または７を引用する場合に請求項８の記載が明確でない、というものであるが、本件補正により引用元の請求項１が削除されたから、特許法第３６条第６項第２号に係る当審拒絶理由は解消した。
２．特許法第３９条第１項について
　本件補正により請求項１、１４が削除されたから、特許法第３９条第１項に係る当審拒絶理由の対象であった、請求項１に係る発明、請求項１１−１発明、請求項１２−１発明、請求項１３−１発明、及び請求項１４−１発明は存在しなくなり、特許法第３９条第１項に係る当審拒絶理由は解消した。
第９　むすび
　以上のとおり、原査定の理由、当審拒絶理由によって、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。