【事件の表示】
　平成１１年特許願第１６０７５９号「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１２月１２日出願公開、特開２０００−３４３９６５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１１年６月８日の出願であって、平成１６年３月１６日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年４月２２日に拒絶査定不服審判請求がなされるとともに、同年５月２４日付で手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年５月２４日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年５月２４日付の手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を自動的に断接する自動クラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸の間で動力を伝達する動力伝達機構と、回転電機に供給される電力を蓄える蓄電要素と、蓄電量が所定値以上にある車両の発進時にギアチェンジレバーの操作が行われると自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした後にアクセル操作が行われると回転電機を駆動するモータ走行制御手段とを備え、回転電機のみによる走行からエンジンによる走行に切り換えるエンジンの始動時に、自動クラッチを切ってエンジンをセルモータにより始動する構成としたことを特徴とするハイブリッド車両。」と補正された。
　上記補正は、請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「入力軸と出力軸の変速比を可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機」という事項について「手動で」との限定を付加するとともに、「運転条件に応じて自動クラッチを切って回転電機を駆動するモータ走行制御手段」という事項を「蓄電量が所定値以上にある車両の発進時にギアチェンジレバーの操作が行われると自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした後にアクセル操作が行われると回転電機を駆動するモータ走行制御手段」という事項に減縮して下位概念化するものであって、特許法１７条の２第４項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法１７条の２第５項において準用する同法１２６条５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−１４８３９０号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「図１を参照して、１はエンジン、２は電動機（詳しくは発電機としても動作可能な発電電動機）、３は発電機、４は動力伝達手段としての変速装置である。エンジン１の出力軸であるクランク軸１ａは、エンジン用クラッチ手段であるクラッチ機構５（以下、エンジンクラッチ５という）を介して変速装置４の入力側に断接自在に連接され、該変速装置４の出力側のドライブシャフト４ａが、図示を省略するが差動ギヤ機構等を介して車両の駆動輪に連接されている。」（【００２５】参照）
（い）「尚、変速装置４は、図しない油圧ポンプや油圧回路を用いた変速駆動装置６によりその変速動作が行われるようになっている。同様に、前記エンジンクラッチ５は、油圧式のエンジンクラッチ駆動装置７によりその断接動作が行われるようになっている。」（【００２６】参照）
（う）「電動機２及び発電機３は、本実施形態では磁石式のものであり、変速装置４の上部の空きスペースに同心に配置されて該変速装置４に取付けられている。これらの電動機２及び発電機３の軸心部には伝動軸１０が回転自在に挿通されており、この伝動軸１０が、変速装置４の入力側及びエンジンクラッチ５の出力側と連動して回転するように、例えばプーリ／ベルト機構から成る回転伝達手段１１を介して変速装置４の入力側（エンジンクラッチ５の出力側）に連接されている。そして、電動機２の回転軸及び発電機３の回転軸は、それぞれ上記伝動軸１０に、電動機用クラッチ手段としての電磁クラッチ１２及び発電機用クラッチ手段としての電磁クラッチ１３を介して断接自在に接続されている。」（【００２７】参照）
（え）「本実施形態のハイブリッド自動車は上記のような機構的構成の他、次のような電気的構成を具備している。すなわち、本実施形態のハイブリッド自動車は、図１に示すように、電動機２の電源エネルギーを貯蔵した電動機用バッテリ２０（電動機用電気エネルギー貯蔵手段）と、この電動機用バッテリ２０及び電動機２間の電力授受を行うレギュレータ／インバータ回路２１と、車両に搭載された図示しないエアコンやオーディオ装置等の補機類２２の電源エネルギーを貯蔵した補機類用バッテリ２３（補機類用電気エネルギー貯蔵手段）と、発電機３の発電出力を補機類用バッテリ２３に給電せしめるレギュレータ回路２４と、前記電動機クラッチ１２及び発電機クラッチ１３をそれぞれ駆動する電動機クラッチ駆動回路２５及び発電機クラッチ駆動回路２６と、マイクロコンピュータを用いて構成されたコントローラ２７とを備えている。」（【００３４】参照）
（お）「そして、コントローラ２７は、その詳細な作動は後述するが、上記のように与えられる各種のデータに基づいてエンジン１等の運転を制御するようにしており、その主要な機能としてエンジン１の運転を給燃装置８や点火装置９等を介して制御する機能と、エンジンクラッチ５の断接動作をエンジンクラッチ駆動装置７を介して制御する機能と、変速装置４の変速動作を変速駆動装置９を介して制御する機能と、電動機２の動作をレギュレータ／インバータ回路２１を介して制御する機能と、発電機３の動作をレギュレータ回路２４を介して制御する機能と、電動機クラッチ１２の断接動作を電動機クラッチ駆動回路２５を介して制御する機能と、発電機クラッチ１３の断接動作を発電機クラッチ駆動回路２６を介して制御する機能とを有する。」（【００３７】参照）
（か）「一方、上記のようなエンジン１のアイドリング状態において、前記ＳＴＥＰ１９又は２４で車両のアクセル操作がなされた場合には、コントローラ２７は、電動機用バッテリ２０の充電状態が良好であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ２６）。この判断は、電動機用バッテリ２０の残容量が所定量以上あるか否かによって行われ、該残容量が所定量以上あって、電動機用バッテリ２０の充電状態が良好である場合には、コントローラ２７は、電動機２の補助出力（機械的出力）を用いた車両の発進を行うために、電動機クラッチ１２を電動機クラッチ駆動回路２５を介して接続状態に制御し（ＳＴＥＰ２７）、また、変速装置４を変速駆動装置６を介してローレシオ（最低変速比）に制御する（ＳＴＥＰ２８）。さらにコントローラ２７は、エンジンクラッチ５をエンジンクラッチ駆動装置７を介して遮断状態に制御した後（ＳＴＥＰ２９）、前記レギュレータ／インバータ回路２１を制御することで、電動機２に電動機用バッテリ２０から給電せしめ、該電動機２に車両を発進させる出力を発生させる（ＳＴＥＰ３０）。」（【００５８】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
 「入力側と出力側を備えた変速装置４と、エンジン１の出力軸であるクランク軸１ａと変速装置４の入力側を断接するエンジンクラッチ５と、発電機としても動作可能な電動機２と、電動機２の軸心部に回転自在に挿通され、電磁クラッチ１２を介して電動機２に断接自在に接続される伝動軸１０と変速装置４の入力側とが連動して回転するように伝動軸１０と変速装置４の入力側との間に介される回転伝達手段１１と、電動機２の電源エネルギーを貯蔵する電動機用バッテリ２０と、車両のアクセル操作がなされ、電動機用バッテリ２０の残容量が所定量以上ある場合には、電動機２の補助出力（機械的出力）を用いた車両の発進を行うために、電動機クラッチ１２を接続状態に制御し、さらに、エンジンクラッチ５を遮断状態に制御した後、電動機２に電動機用バッテリ２０から給電せしめ、該電動機２に車両を発進させる出力を発生させる手段とを備えたハイブリッド車両。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「変速装置４」は本願補正発明の「変速機」に相当し、以下、同様に変速装置４の「入力側」は「入力軸」に相当し、変速装置４の「出力側」は「出力軸」に相当し、「エンジン１の出力軸であるクランク軸１ａと変速装置４の入力側を断接するエンジンクラッチ５」は「エンジンの出力軸と変速機の入力軸を自動的に断接するクラッチ」に相当し、「発電機としても動作可能な電動機２」は「電動機と発電機を兼ねる回転電機」に相当し、「電磁クラッチ１２を介して電動機２に断接自在に接続される伝動軸１０と変速装置４の入力側とが連動して回転するように伝動軸１０と変速装置４の入力側との間に介される回転伝達手段１１」は「回転電機の入出力軸と変速機の入力軸の間で動力を伝達する動力伝達機構」に相当し、「電動機２の電源エネルギーを貯蔵する電動機用バッテリ２０」は「回転電機に供給される電力を蓄える蓄電要素」に相当し、「電動機用バッテリ２０の残容量が所定量以上ある場合」は「蓄電量が所定値以上にある」ことに相当し、「電動機２の補助出力（機械的出力）を用いた車両の発進を行うために」は「車両の発進時に」に相当し、「エンジンクラッチ５を遮断状態に制御」することは「自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離」すことに相当し、「電動機クラッチ１２を接続状態に制御し」て「電動機２に電動機用バッテリ２０から給電せしめ、該電動機２に車両を発進させる出力を発生させる手段」は「回転電機を駆動するモータ走行制御手段」に相当する。
　ここで、引用例１発明の「変速装置４」は、入力軸と出力軸の変速比を可変として出力軸の回転が車輪に伝達されるものである。また、上記（い）に記載したように、エンジンクラッチ５は、油圧式のエンジンクラッチ駆動装置７によりその断接動作が行われるようになっており、上記（お）に記載したように、コントローラ２７は、エンジンクラッチ５の断接動作をエンジンクラッチ駆動装置７を介して制御する機能を有しているから、エンジンクラッチ５は「自動クラッチ」ということができる。
　したがって、両者は、「入力軸と出力軸の変速比を可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を自動的に断接する自動クラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸の間で動力を伝達する動力伝達機構と、回転電機に供給される電力を蓄える蓄電要素と、蓄電量が所定値以上にある車両の発進時に、自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離した後、回転電機を駆動するモータ走行制御手段とを備えハイブリッド車両。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「変速機」が「入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される」のに対し、引用例１発明は、「変速機」が「入力軸と出力軸の変速比を可変として出力軸の回転が車輪に伝達される」ものであり、手動で可変とされていない点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「モータ走行制御手段」は「蓄電量が所定値以上にある車両の発進時にギアチェンジレバーの操作が行われると自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした後にアクセル操作が行われると回転電機を駆動する」ものであって、発進時にギアチェンジレバーの操作が行われるとエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした後、アクセル操作が行われると回転電機を駆動するのに対し、引用例１発明は、「モータ走行制御手段」が「車両のアクセル操作がなされ、蓄電量が所定値以上にある車両の発進時に、自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離した後、回転電機を駆動する」ものであって、「ギアチェンジレバーの操作が行われると」という事項を備えておらず、かつ、アクセル操作がなされた車両の発進時にエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離し、回転電機を駆動する点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「回転電機のみによる走行からエンジンによる走行に切り換えるエンジンの始動時に、自動クラッチを切ってエンジンをセルモータにより始動する構成」を備えているのに対し、引用例１発明はそのような構成を備えていない点。
（４）相違点についての判断
［相違点１］について
　「変速機」が「入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される」ものは、特開平８−２４２５０７号公報（特に【０００３】、【００２１】参照）、特開平１０−３１８０１２号公報（特に【０００９】参照）、特開平１１−１２５３２８号公報（特に【００２８】参照）に記載されているように、本願出願前周知の事項であると認められ、引用例１発明の変速機として、このような周知事項を採用することは容易になし得たものと認められる。
［相違点２］について
　まず、本願補正発明の「モータ走行制御手段」と引用例１発明の「モータ走行制御手段」はともに、発進時におけるアクセル操作、蓄電量判定、自動クラッチ断接、及び回転電機駆動の一連の制御態様にかかる事項であり、そのどの時点を発進時と称するかは表現上の差異にすぎない。
　次に、上記「［相違点１］について」において記載したように、引用例１発明において「入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機」を採用した場合、発進時には通常、アクセルペダルの操作に先立ってギアチェンジレバーの操作が行われる（例えば、上記の特開平８−２４２５０７号公報（特に【００２１】、【００２４】、【００２５】参照））。
　また、上記２．（２）（か）に記載したように、引用例１には、電動機２の補助出力（機械的出力）を用いた車両の発進を行うために、電動機クラッチ１２を接続状態に制御し、変速装置４をローレシオ（最低変速比）に制御するのに続いて、エンジンクラッチ５を遮断状態に制御した後、電動機２に給電せしめ、該電動機２に車両を発進させる出力を発生させることが記載されている。そうすると、上記「［相違点１］について」において述べたように、引用例１発明の変速機として、入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機を採用した場合に、入力軸と出力軸の変速比を変化させるための入力であるギアチェンジレバーの操作に続いて、エンジンクラッチを遮断状態に制御することは、容易に想到し得たものと認められる。そして、このようにしてエンジンクラッチを遮断状態に制御することは、「自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした」ことに相当する。
　また、本願補正発明１のように、アクセル操作の前に自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離すか、引用例１発明のように、アクセル操作の後に自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離すかは、上記「［相違点１］について」において述べたように、引用例１発明の変速機として、入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機を採用した場合に、ハイブリッド車両における回転電機のみによる発進のための比較的短時間に行われる一連の手順において、適宜設計する事項にすぎないと認められる。
［相違点３］について
　原査定において周知技術を示す文献として例示引用された特開平６−３８３０４号公報（以下、「周知例」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「図１０は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両のタイムチャートである。
　図に示すように、点ａにおいてモータ駆動からエンジン駆動への切替判断があると、イグニッションスイッチ及びスタータ３１（図３）がオンにされる。そして、点ｂで示すようにエンジン回転数ＮE が設定値ＮE1より大きくなると、スタータ３１がオフにされる。」（【００３１】参照）
（し）「また、スタータ３１がオフになった後時間Ｔ1 が経過すると、点ｅで示すように変速判断を行い、変速を行う。変速を行って時間Ｔ3 が経過してエンジン回転数ＮE が式（４）の範囲になると、点ｆで示すようにクラッチＣを係合する。」（【００３３】参照）
　周知例１の「モータ」は本願補正発明の「回転電機」に相当し、以下、同様に「クラッチＣ」は「自動クラッチ」に相当し、「スタータ」は「セルモータ」に相当するから、以上の記載事項及び図面からみて、周知例には、「回転電機のみによる走行からエンジンによる走行に切り換えるエンジンの始動時に、自動クラッチを切ってエンジンをセルモータにより始動する構成」が記載されており、これは本願出願前周知の事項であると認められる。
　そして、周知例の上記周知事項はハイブリッド車両に関するものである点で引用例１発明と共通するから、引用例１発明に上記の周知事項を採用することは容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例１発明及び周知事項から、当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１６年５月２４日付の手続補正は上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１５年１２月２６日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　「入力軸と出力軸の変速比を可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を自動的に断接する自動クラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸の間で動力を伝達する動力伝達機構と、回転電機に供給される電力を蓄える蓄電要素と、運転条件に応じて自動クラッチを切って回転電機を駆動するモータ走行制御手段とを備え、回転電機のみによる走行からエンジンによる走行に切り換えるエンジンの始動時に、自動クラッチを切ってエンジンをセルモータにより始動する構成としたことを特徴とするハイブリッド車両。」　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１及びその記載事項は，前記２．（２）に記載したとおりであり、また、周知事項は前記２．（４）に記載したとおりである。　
（３）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から「入力軸と出力軸の変速比を手動で可変として出力軸の回転が車輪に伝達される変速機」の限定事項である「手動で」という事項を省くとともに、「蓄電量が所定値以上にある車両の発進時にギアチェンジレバーの操作が行われると自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした後にアクセル操作が行われると回転電機を駆動するモータ走行制御手段」という事項における「蓄電量が所定値以上にある車両の発進時にギアチェンジレバーの操作が行われると自動クラッチを介してエンジンの出力軸と変速機の入力軸を切り離して回転電機のみで発進する準備をした後にアクセル操作が行われると」という限定事項を「運転条件に応じて自動クラッチを切って」という限定事項に上位概念化したものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したもの、及び下位概念化したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用例１発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。