【事件の表示】
　特願２０１５−５５０２４９「内燃機関およびその製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年６月４日国際公開、ＷＯ２０１５／０７９５１２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、２０１３年（平成２５年）１１月２７日を国際出願日とする出願であって、その手続は以下のとおりである。 
　平成２８年５月２５日　　　　　　：手続補正書の提出
　平成２９年３月２８日（発送日）　：拒絶理由通知書 
　平成２９年５月２９日　　　　　　：意見書の提出 
　平成２９年９月２６日（発送日）　：拒絶査定 
　平成２９年１２月２６日　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出 
　平成３０年７月３１日（発送日）　：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。） 
　平成３０年１０月１日　　　　　　：意見書、手続補正書の提出 
第２　本願発明 
　本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成３０年１０月１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
　「一方向に所定の間隔を有して配置された複数の気筒と、
　前記一方向に延在するとともに、給気が供給される給気入口が設けられた給気マニホールドと、
　各前記気筒の端部にそれぞれ接続されてスワールを形成する複数の渦室と、
　前記給気マニホールドと各前記渦室とを接続する複数の給気ポートと、
を備えた内燃機関において、
　前記給気入口は、前記給気マニホールド内に供給された給気が前記一方向に沿って流れるように設けられ、
　各前記給気ポートは、前記給気マニホールドに対して接続される接続部を有し、
　各前記給気ポートの前記接続部は、それぞれ、前記一方向に離間して配置され、
　一の前記給気ポートの前記接続部の中心軸線は、前記給気マニホールドが延在する前記一方向と前記中心軸線とを含む面内において前記一方向に直交する直交方向に対して、前記給気入口から遠ざかる方向に所定の傾斜角度を有して傾斜しており、
　該一の前記給気ポートの前記接続部の前記中心軸線の前記傾斜角度は、該一の前記給気ポートよりも前記給気入口側に位置する他の前記給気ポート前記接続部の前記中心軸線の傾斜角度よりも大きくされていることを特徴とする内燃機関。」 
第３　当審における拒絶の理由 
　当審が通知した拒絶理由のうちの理由２は、次のとおりのものである。 
　（進歩性）本願の下記の請求項１ないし４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
１　特開２００３−７４３５７号公報 
２　特開平１１−３５０９６３号公報
第４　引用文献の記載事項 
１　引用文献１ 
　平成３０年７月２５日付け（発送日：平成３０年７月３１日）の当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献１（特開２００３−７４３５７号公報）には、「吸気マニホールド」に関して、図面（特に図１ないし図４を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【０００６】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決して、多気筒内燃機関における各気筒間のスワールを均一化するために、本発明に於いては、
多気筒内燃機関の各気筒（８ａ〜８ｄ）に吸気を送るべく、気筒列に沿って長手に設けられかつその長手方向一端部に吸気導入部（５）を有する吸気集合部（６ａ）と、前記吸気集合部（６ａ）から前記各気筒（８ａ〜８ｄ）に向けて吸気を分配する複数の吸気分岐通路（７ａ〜７ｄ）とを有し、
【０００７】これによれば、曲成部により吸気の最大流速部分を気筒の中央側に指向させることができる。一方、気筒列に沿って長手に設けられかつその長手方向一端部に吸気導入部を有する吸気集合部を設けたサイドフロー型の吸気マニホールド構造にあっては吸気導入部から遠いものほど吸気の最大流速が低下するため各気筒別に最大流速及びその気筒内への流入位置を調整する必要がある。それに対して、吸気導入部から遠い吸気分岐通路にあっては気筒列方向外側に最大流速部分が生じるため、その吸気分岐通路における曲成部の気筒中央側に向かう曲率を大きくすることにより、吸気の最大流速部分を気筒中央側に指向させることができる。それにより、比較的最大流速値が低い吸気導入部から遠いものにおけるスワールの強さを高く維持させることができ、スワールの強さを略均一にすることができる。また、吸気導入部から気筒内に至る吸気通路内に流速を調整する凸部や弁などの異なる形状となる調整手段を設けることなく、吸気分岐通路自体の形状変更により各気筒間のスワールの強さの均一化を図ることができると共に、突起などが無いことから吸気抵抗も小さいため機関出力の低下を防止することができる。」
イ　「【００１４】図１に示されるように本図示例のエンジンは４気筒であり、
シリンダブロック１には４つの気筒８ａ・８ｂ・８ｃ・８ｄが直列に配設されている。そして、上記吸気マニホールド４の各集合部６ａ・６ｂが気筒列に沿って長手に設けられており、本エンジンにおける吸気マニホールド４はサイドフロー型である。
【００１５】
シリンダヘッド２には、吸気分岐通路７ａ〜７ｈとそれぞれ連結される各吸気ポート９ａ・９ｂ・９ｃ・９ｄ・９ｅ・９ｆ・９ｇ・９ｈが開設されている。各吸気ポート９ａ〜９ｈは２本ずつペアになって各気筒８ａ〜８ｄと連通している。
吸気ポート９ａ〜９ｈは、シリンダヘッド２の吸気分岐通路７ａ〜７ｈとの連結面に設けられた開口から気筒８ａ〜８ｄ内に臨む開口に至る間の通路を言うものとする。
【００１６】また、
８本の吸気分岐通路７ａ〜７ｈが各集合部６ａ・６ｂをペアとする２本ずつに分けられており、その各ペア（７ａ・７ｅ、７ｂ・７ｆ、７ｃ・７ｇ、７ｄ・７ｈ）が、シリンダヘッド２の吸気ポートの気筒別の各ペア（９ａ・９ｅ、９ｂ・９ｆ、９ｃ・９ｇ、９ｄ・９ｈ）とそれぞれ連結されている。
【００１７】なお、一方の集合部６ａから各吸気分岐管７ａ〜７ｄ及び各吸気ポート９ａ〜９ｄを介して気筒８ａ〜８ｄに入る吸気は低速（低回転速度）用として用い、高速（高回転速度）時には他方の集合部６ｂからの吸気を合わせて気筒８ａ〜８ｄに入れるように、例えば吸気導入部５の上流側に設けた図示されないスワールコントロール弁で他方の集合部６ｂに入る吸気導入路を開閉制御するようにして良い。
【００１８】そして、
本エンジンにあっては、上記一方の集合部６ａからの吸気を気筒８ａ〜８ｄに導くべくシリンダヘッド２に設けた各吸気ポート９ａ〜９ｄをスワール生成通路として形成している。すなわち、吸気ポート９ａ〜９ｄを通過する吸気が図１の想像線に示されるように気筒８ａ〜８ｄ内で渦を発生するように、吸気ポート９ａ〜９ｄの形状が設定されている。
【００１９】上記スワールを発生させるだけなら吸気ポート９ａ〜９ｄの形状で対処できるが、１つの吸気導入部を設けた集合部から分岐されて各気筒に至る複数の吸気分岐通路を有する吸気マニホールドにあっては、集合部から各吸気分岐通路はいる吸気の速度分布が違ってしまう。本図示例のようなサイドフロー型にあっては、吸気導入部５に遠い方の吸気ポート９ａ・９ｂから気筒８ａ・８ｂに入る時の吸気の最大流速部分の位置は外側寄りになってスワールが弱くなってしまうが、近い方の吸気ポート９ｃ・９ｄから気筒８ｃ・８ｄに入る時の吸気の最大流速部分の位置が内側（気筒の中央側）寄りになり、強いスワールが発生する。
【００２０】それに対して、本発明による図１の第１の例にあっては、分岐吸気通路７ａ〜７ｄの吸気ポート９ａ〜９ｄとの連結部近傍であって分岐吸気通路７ａ〜７ｄ側に、吸気ポート９ａ〜９ｄと共に描くカーブの曲率を大きくするための曲成部１０ａ〜１０ｄを設けている。上記曲率は、図３に代表して示される分岐吸気通路７ａにおいて、吸気ポート９ａの入り口近傍と共に描かれるカーブ（図の一点鎖線）の半径をＲとすると、１／Ｒとなる。また、曲成部１０ａと吸気ポート９ａとにより形成されるカーブの突出方向（矢印Ａ）が気筒中央側になるように曲成部１０ａの形状が設定されている。
【００２１】そして、
各曲成部１０ａ〜１０ｄの曲率を変えることにより吸気ポート９ａ〜９ｄに入る吸気の流れに指向性を与えて、吸気の最大流速の流れる方向を気筒８ａ〜８ｄの中央側に向けるようにしている。
【００２２】また、スワール生成通路として形成した吸気ポート９ａ〜９ｄが、通常のスワールを発生させる目的によって形成され、かつ図１の例にあっては気筒列方向においてその中心（第２気筒８ｂと第３気筒８ｃの中間）に対して左右対称に形成されていると共に、分岐吸気通路７ａ〜７ｄ及び吸気ポート９ａ〜９ｄ間の連通部分の軸線がシリンダヘッド２の連結面に対して直交している。このようにすることにより、シリンダヘッド２の設計及び中子などの製作が容易になる。そして、
曲成部１０ａ〜１０ｄを上記したように吸気分岐通路７ａ〜７ｄ側に設けているため、吸気ポート９ａ〜９ｄ側の設計変更をすることなく、吸気マニホールド４側の設計のみで各気筒８ａ〜８ｄ間のスワールの強さを略均一にすることができ、設計・製作が容易になり、汎用性が高く、また製品コストを低減し得る。
【００２３】これにより、混合気中の燃料状態の均一化が達成でき、排気ガスの浄化及び燃費の向上を図ることができる。また、本図示例のディーゼルエンジンの場合には黒煙を減少する効果もある。
【００２４】この第１の例のように各吸気ポート９ａ〜９ｄを左右対称形にすると共に気筒８ａ〜８ｄにおいて気筒列の中央から遠い側にそれぞれ開口するように配設した場合には、曲成部１０ａ〜１０ｄによる曲がり形状をそれぞれ気筒列の中央側に突出させるようにすると良い。すなわち、吸気導入部５から遠い方の吸気ポート７ａ・７ｂでは気筒列の中央に対して気筒列方向外側に最大流速が生じることから、最大流速部分を気筒列中央側に寄せる向きに吸気の流れを指向させるように、曲成部１０ａ・１０ｂの曲がり形状を気筒列中央側に突出させるように形成する。また、吸気導入部５に近い方の吸気ポート７ｃ・７ｄでは気筒列の中央側に最大流速が生じ、そのままでは遠い方の吸気ポート７ａ・７ｂにおける最大流速以上になるため、最大流速部分を気筒列中央側から若干離反させる向きに吸気の流れを指向させてスワールの強さを弱めるように、曲成部１０ｃ・１０ｄの曲がり形状を気筒列中央側に突出させるように形成する。このような単純な形状のレイアウトにより、各気筒８ａ〜８ｄ同士の間におけるスワールの強さの略均一化を図ることができる。
【００２５】なお、上記曲成部１０ａ〜１０ｄでは吸気を吸気ポート９ａ〜９ｄに向けて押し出す作用を備えており、その押し出し作用を利用して強いスワールを発生させることもできる。また、図示例では、ディーゼルエンジンにおけるスワールコントロール弁と共に用いられる吸気マニホールド４について示したが、ディーゼルエンジンに限られるものではなく、ガソリンエンジンに用いられる吸気マニホールドであっても良く、その場合にはスワールコントロール弁の代わりに副スロットル弁となるが、吸気マニホールドの構成を変える必要はない。
【００２６】次に、図４を参照して第２の例について示す。なお、図において上記図１と同様の部分については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。この第２の例にあっては、スワール生成通路としての吸気ポート１１ａ〜１１ｄが、図に示されるように気筒列の一方に対して同一方向にかつ同一形状に曲げられている。また、各気筒８ａ〜８ｄにおいて、気筒列の同一方向側に各吸気ポート１１ａ〜１１ｄが開口しかつ他方側に集合部６ｂからの各吸気ポート１１ｅ〜１１ｈが開口するように配設されている。このようにすることにより、シリンダヘッド２に対する各吸気ポート１１ａ〜１１ｄの設計及び加工が容易となる。
【００２７】この場合でも、吸気導入部５からの遠近によって吸気分岐通路９ａ〜９ｄの流速が違うため、スワールの強さが略同一になるように上記と同様に吸気ポート１１ａ〜１１ｄと吸気分岐通路９ａ〜９ｄとの連結部近傍であって吸気分岐通路９ａ〜９ｄ側に設けた曲成部１２ａ〜１２ｄの曲率を気筒８ａ〜８ｄ別に適宜変えると良い。」 
ウ　上記イの段落【００１４】における「吸気マニホールド４の各集合部６ａ・６ｂが気筒列に沿って長手に設けられており」との記載、及び段落【００１６】における「８本の吸気分岐通路７ａ〜７ｈが各集合部６ａ・６ｂをペアとする２本ずつに分けられており、その各ペア（７ａ・７ｅ、７ｂ・７ｆ、７ｃ・７ｇ、７ｄ・７ｈ）が、シリンダヘッド２の吸気ポートの気筒別の各ペア（９ａ・９ｅ、９ｂ・９ｆ、９ｃ・９ｇ、９ｄ・９ｈ）とそれぞれ連結されている。」との記載、並びに図１の図示内容からみて、吸気分岐通路７ａないし７ｈは吸気マニホールド４の各集合部６ａ・６ｂから延出する延出部を有し、該延出部は、長手方向に離間していることが分かる。
エ　上記ウ及び図２の図示内容からみて、吸気分岐通路７ａないし７ｈが吸気マニホールド４の各集合部６ａ・６ｂから延出する延出部は中心軸線を有することが分かる。さらに、図１の図示内容を踏まえると、該中心軸線は、吸気マニホールド４が延在する長手方向と前記中心軸線とを含む面内において前記長手方向に直交する直交方向に対して所定の角度を有するといえる。
オ　図１及び図４における想像線の図示内容から、吸気マニホールド４内に供給された吸気は長手方向に流れていることが分かる。
　以上から、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「直列に配設された４つの気筒８ａ・８ｂ・８ｃ・８ｄと、
　気筒列に沿って長手に設けられるとともに、長手方向一端部に吸気を取り入れるための吸気導入部５が設けられた吸気マニホールド４と、
　各前記気筒８ａ・８ｂ・８ｃ・８ｄの端部にそれぞれ接続され、スワール生成通路として形成する吸気ポート９ａ・９ｂ・９ｃ・９ｄ・９ｅ・９ｆ・９ｇ・９ｈと、
　前記吸気マニホールド４から延出するように設けられ各吸気ポート９ａ・９ｂ・９ｃ・９ｄ・９ｅ・９ｆ・９ｇ・９ｈと連結する吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈと、 
　を備えた多気筒内燃機関において、
　前記吸気導入部５は、前記吸気マニホールド４内に供給された吸気が前記長手方向に流れるように設けられ、
　前記吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈは、前記吸気マニホールド４から延出する延出部を有し、
　前記吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈが前記吸気マニホールド４から延出する延出部は、それぞれ、前記長手方向に離間しており、
　前記吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈが前記吸気マニホールド４から延出する延出部の中心軸線は、前記吸気マニホールド４の前記長手方向と前記中心軸線とを含む面内において前記長手方向に直交する直交方向に対して、所定の角度を有する多気筒内燃機関。」  
２　引用文献２ 
　平成３０年７月２５日付け（発送日：平成３０年７月３１日）の当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献２（特開平１１−３５０９６３号公報）には、図面（特に、図１及び図２並びに図９ないし図１２を参照。）とともに次の事項が記載されている。 
ア　「【０００２】
【従来の技術】図９は、三気筒の内燃機関において、シリンダヘッド端面１ａからのマニホールド通路４３の張出幅Ｗを十分に大きくすることにより、吸気量を十分に確保できるようにした従来の吸気マニホールド４２を示している。シリンダヘッド１内には各気筒１１，１２，１３に対応する第１，第２及び第３の吸気ポート２１，２２，２３が形成されている。各吸気ポート２１，２２，２３は、各気筒１１，１２，１３に反時計回りのスワールＳを形成するように、弁口部２１ａ，２２ａ，２３ａが気筒中心から右側に偏移すると共に、弁口部２１ａ，２２ａ，２３ａに対して弁ステム９の右側からうず巻状に回り込むように形成されている。各吸気ポート２１，２２，２３の上流部はシリンダヘッド端面１ａに概ね直角な姿勢で開口している。
【０００３】吸気マニホールド４２はシリンダヘッド端面１ａに取り付けられており、シリンダヘッド長さ方向（クランク軸方向）の一端に吸気入口４６を備え、マニホールド通路４３は、シリンダヘッド端面１ａに沿って他端側へと延び、各吸気ポート２１，２２，２３に対応する吸気出口５１，５２，５３を有している。
【０００４】
各吸気ポート２１，２２，２３への吸気主流Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3の流入角度θ1，θ2，θ3、すなわち、吸気ポート入口面に立てた法線Ｈに対する傾斜角度θ1，θ2，θ3は、吸気入口４６から離れるに従い、吸気慣性の増加により順次大きくなっている。
【０００５】傾斜角度θ1，θ2，θ3が順次大きくなってゆくことにより、吸気ポート２１，２２，２３内での吸気主流ｆ1，ｆ2，ｆ3は、矢印でそれらの位置を明確に示すように、順次吸気ポート２１，２２，２３内で右側へと偏移しており、反時計回りのスワールＳを生じる構造では、吸気入口４６から離れる気筒になるに従いスワールＳが強くなっている。すなわち、吸気入口４６から離れる気筒になるにつれて、図１０に示すようにスワール比が順次大きくなり、気筒間でスワール比が不均等になる。図１０の実線Ｐは、ポート単体スワール、すなわち吸気マニホールドを使用しないで１つの吸気管から１つの吸気ポートに接続した場合のスワール比を示しており、第１気筒のスワール比の大きさに対応している。
【０００６】上記のようにマニホールド通路の張出幅を広く確保している複数気筒の内燃機関に対し、たとえば農業用トラクタあるいは小型作業車等に搭載される内燃機関では、シリンダヘッド周りのレイアウトが制限される場合が多く、その場合は図１１のように、マニホールド通路４３の張出幅Ｗを大幅に狭くすることによりコンパクト化を図っている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図１１の場合でも、前記図９の場合と同様に、マニホールド通路４３内での吸気慣性の増加により、吸気入口４６から離れた吸気ポート２１，２２，２３に行くに従い吸気主流Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3の流入角度θ1，θ2，θ3は増加しているが、マニホールド通路４３の張出幅Ｗを狭くしていることにより、流通断面積が小さく、マニホールド通路４３内の流速が増加し、吸気入口４６から遠い吸気ポート、特に最も遠い第３の吸気ポート２３の吸気主流Ｆ3の流入角度θ3は、前記図９の場合に比べて必要以上に大きくなっている。
【０００８】こ
のように第３の吸気ポート２３において流入角度θ3が大きくなると共に主流Ｆ3の勢いが強くなることにより、クロスハッチングで示すように吸気ポート２３の左側壁に大きな剥離域Ｚが生じ、それに続いて矢印ｆ3で示すように左側壁への再付着が生じ、剥離及び再付着により図１２に示すように第３気筒のスワール比が低下する。気筒間のスワール比の不均等が生じると、各気筒毎に燃焼状態が変化し、黒煙の発生及び燃費低下など、機関性能が低下する。
【０００９】
本願発明の目的は、シリンダヘッド周りのコンパクト性を維持しながらも、各気筒間のスワール比の均等性を保ち、機関性能を維持できるようにすることである。
イ　「【００１１】
【発明の実施の形態】図１は本願発明を適用した三気筒内燃機関のシリンダヘッドを示しており、説明をし易くするために、クランク軸心Ｏの方向を左右方向と仮定し、吸気マニホールド取付側を前側と仮定し、クランク軸心Ｏ方向（左右方向）に沿って配置された３つの気筒を、左側から順に第１，第２及び第３気筒１１，１２，１３と称して以下説明する。なお、シリンダヘッド１の構造は前記図９の場合と同様であり、同じ部品あるいは部位には同じ符号を付している。
【００１２】各気筒１１，１２，１３に開口する吸気用の弁口部２１ａ，２２ａ，２３ａは、各気筒中心から右側へと偏移した位置に形成され、各吸気ポート２１，２２，２３は、シリンダヘッド前端面１ａから後方へと延び、その下流部は流通断面が絞られると共に吸気弁ステム９の右側からうず巻状に反時計回りに回り込み、各弁口部２１ａ，２２ａ，２３ａに連通している。これにより、気筒１１，１２，１３内では矢印Ｓで示すように左回り（反時計回り）のスワールが生じる。
【００１３】吸気マニホールド２はシリンダヘッド前端面１ａに固定されており、左端部の第１吸気ポート２１に略対応する位置に、上向き開口状の吸気入口６が形成されている。マニホールド通路３は、左端部からシリンダヘッド前端面１ａに沿って右端部まで直線状に延び、各吸気ポート２１，２２，２３の入口面に接続される吸気出口３１，３２，３３が、後向き開口状に形成されている。
【００１４】マニホールド通路３のシリンダヘッド前端面１ａからの張出幅Ｗは、前記図１１の従来例の場合と同程度に狭くなっており、シリンダヘッド周りのコンパクト化を図っている。
すなわち上記張出幅Ｗは、マニホールド通路３内に何も処置を施さないと仮定すると、図１１のように最も遠い第３の吸気ポート２３の吸気主流Ｆ3の流入角度θ3が必要以上に大きくなり、第３の吸気ポート２３内で大きな剥離と再付着が生じる程度となっている。
【００１５】上記剥離及び再付着を防止すべく、吸気入口６から最も遠い第３吸気出口３３の左側（上流側）に、シリンダヘッド前端面１ａからマニホールド通路３内へ突出する吸気流の流入角度調整用凸部４０を設けている。該凸部４０は、
第３の吸気ポート２３の入口面に立てた法線Ｈに対する吸気主流Ｆ3の流入角度θ3を小さくせしめるように、すなわち入口面に対して直角側に近付くように吸気流を方向修正し、第３気筒１３のスワール比が第１気筒１１のスワール比と同程度となるように、マニホールド通路３内への突出量、左右方向長さ及び形状が設定される。
【００１６】図１に示す凸部４０は水平断面が矩形状になっており、図３に示すようにマニホールド通路３の上下端壁間に亙っている。
【００１７】作用を説明する。図１において、図示しない吸気管から左端の吸気入口６に入る吸気（給気）は、マニホールド通路３内に流入し、一部が矢印Ｆ1で示すように概ね入口面と直角な状態で第１の吸ポート２１に流入し、残りはマニホールド通路３内を右方へと流れる。慣性力が付与されながらマニホールド通路３内を流れ、途中、一部が矢印Ｆ2で示すように流入角度θ2で第２の吸気ポート２２内へ流入し、残りはさらに右方へ流れ、さらに慣性力が付与される。第２及び第３の気筒１２，１３内ではそれぞれ左回りのスワールＳが生じる。
【００１８】第３の吸気ポート２３に入る前段階において、凸部４０によって吸気は一旦前側に寄せ集められることにより、吸気主流の方向が調整されて後方へと曲がり、矢印Ｆ3に示すように流入角度θ3でもって第３の吸気ポート２３内に入る。すなわち、
第３の吸気ポート２３での流入角度θ3は、図１１の場合の流入角度θ3よりも小さくなるように調整されて第３の吸気ポート２３に入る。したがって、第３の吸気ポート２３内で剥離や再付着が生じることはなく、図１の矢印ｆ3で示すように第３の吸気ポート２３の右側壁へと偏ることもなく、第３の吸気ポート２３内を後方へと整流状で流れ、左旋回して弁口部２３ａから第３気筒１３内へと供給され、第３の気筒１３内で適度な勢いの左回りのスワールＳが生じる。
【００１９】上記のように剥離及び再付着を生じることなく吸気ポート２３内を吸気流が通過するように調整していることにより、第３気筒１３のスワール比は、図２に示すように、破線で示す従来の値から第１気筒１１のスワール比と略等しい大きさまで増加している。すなわち、機関全体として気筒間のスワール比が均等化され、燃焼状態の均一化を達成でき、黒煙の減少及び燃費の向上など機関性能の向上を達成している。」 
ウ　上記イの段落【００１８】における「第３の吸気ポート２３での流入角度θ3は、図１１の場合の流入角度θ3よりも小さくなるように調整されて第３の吸気ポート２３に入る。」との記載は、上記アの段落【０００７】の「特に最も遠い第３の吸気ポート２３の吸気主流Ｆ3の流入角度θ3は、前記図９の場合に比べて必要以上に大きくなっている。」との記載、及び上記イの段落【００１４】の「マニホールド通路３内に何も処置を施さないと仮定すると、図１１のように最も遠い第３の吸気ポート２３の吸気主流Ｆ3の流入角度θ3が必要以上に大きくなり、第３の吸気ポート２３内で大きな剥離と再付着が生じる程度となっている。」との記載に係る課題を解決するものといえる。
　そして、上記アの段落【０００４】の「各吸気ポート２１，２２，２３への吸気主流Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3の流入角度θ1，θ2，θ3、すなわち、吸気ポート入口面に立てた法線Ｈに対する傾斜角度θ1，θ2，θ3は、吸気入口４６から離れるに従い、吸気慣性の増加により順次大きくなっている。」との記載、及び段落【０００９】の「シリンダヘッド周りのコンパクト性を維持しながらも、各気筒間のスワール比の均等性を保ち、機関性能を維持できるようにすることである。」との記載、並びに図１の図示内容からみると、図１の流入角度θ1，θ2，θ3は、該段落【００１８】の記載の様に「図１１の場合の流入角度θ3よりも小さくなるように調整」された「第３の吸気ポート２３での流入角度θ3」も、段落【０００４】の「吸気ポート入口面に立てた法線Ｈに対する傾斜角度θ1，θ2，θ3は、吸気入口４６から離れるに従い、吸気慣性の増加により順次大きくなっている。」との記載に係る事項を満たすものといえる。
　以上から、上記引用文献２には次の事項（以下「引用文献２の記載事項」という。）が記載されていると認められる。 
　「吸気ポート２１，２２，２３への吸気主流Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の流入角度θ１，θ２，θ３すなわち吸気ポート入口面に立てた法線Ｈに対する傾斜角度θ１，θ２，θ３は、吸気入口から離れるに従い順次大きくなること。」
第５　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「直列に配設された４つの気筒８ａ・８ｂ・８ｃ・８ｄ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「一方向に所定の間隔を有して配置された複数の気筒」に相当し、以下同様に、「吸気導入部５」は「給気入口」に、「吸気ポート９ａ・９ｂ・９ｃ・９ｄ・９ｅ・９ｆ・９ｇ・９ｈ」は「複数の渦室」に、「吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈ」は「複数の給気ポート」に、「多気筒内燃機関」は「内燃機関」にそれぞれ相当する。 
　そして、後者の「気筒列に沿って長手に設け」られる「吸気マニホールド４」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「前記一方向に延在」する「給気マニホールド」に相当し、同様に、「吸気マニホールド４内に供給された吸気が前記長手方向に流れるように」は「給気マニホールド内に供給された給気が前記一方向に沿って流れるように」に相当する。 
　また、後者の「吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈは、前記吸気マニホールド４から延出する延出部を有し」は、該延出部により吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈと吸気マニホールド４が接続されていることが明らかであるから、前者の「給気ポートは、前記給気マニホールドに対して接続される接続部を有し」に相当する。同様に「吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈが前記吸気マニホールド４から延出する延出部は、それぞれ、前記長手方向に離間しており」は「給気ポートの前記接続部は、それぞれ、前記一方向に離間して配置され」に相当する。
　さらに、後者の「吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈが前記吸気マニホールド４から延出する延出部の中心軸線は、前記吸気マニホールド４の前記長手方向と前記中心軸線とを含む面内において前記長手方向に直交する直交方向に対して、所定の角度を有する」と前者の「一の前記給気ポートの前記接続部の中心軸線は、前記給気マニホールドが延在する前記一方向と前記中心軸線とを含む面内において前記一方向に直交する直交方向に対して、前記給気入口から遠ざかる方向に所定の傾斜角度を有して傾斜しており」とは、少なくとも「一の前記給気ポートの前記接続部の中心軸線は、前記給気マニホールドが延在する前記一方向と前記中心軸線とを含む面内において前記一方向に直交する直交方向に対して、所定の角度を有しており」という限りで一致する。
　したがって、両者は、  
 「一方向に所定の間隔を有して配置された複数の気筒と、
　前記一方向に延在するとともに、給気が供給される給気入口が設けられた給気マニホールドと、
　各前記気筒の端部にそれぞれ接続されてスワールを形成する複数の渦室と、
　前記給気マニホールドと各前記渦室とを接続する複数の給気ポートと、
を備えた内燃機関において、
　前記給気入口は、前記給気マニホールド内に供給された給気が前記一方向に沿って流れるように設けられ、
　各前記給気ポートは、前記給気マニホールドに対して接続される接続部を有し、
　各前記給気ポートの前記接続部は、それぞれ、前記一方向に離間して配置され、
　一の前記給気ポートの前記接続部の中心軸線は、前記給気マニホールドが延在する前記一方向と前記中心軸線とを含む面内において前記一方向に直交する直交方向に対して、所定の角度を有している内燃機関。」である点で一致し、次の点で相違する。 
　［相違点］ 
　給気ポートの接続部の中心軸線の所定の角度に関し、前者は、一の前記給気ポートの前記接続部の中心軸線は、前記給気マニホールドが延在する前記一方向に直交する直交方向に対して、「前記給気入口から遠ざかる方向に所定の傾斜角度を有して傾斜し」、さらに、「該一の前記給気ポートの前記接続部の前記中心軸線の前記傾斜角度は、該一の前記給気ポートよりも前記給気入口側に位置する他の前記給気ポート前記接続部の前記中心軸線の傾斜角度よりも大きくされている」のに対し、後者は「吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈが前記吸気マニホールド４から延出する延出部の中心軸線は、前記吸気マニホールド４の前記長手方向と前記中心軸線とを含む面内において前記長手方向に直交する直交方向に対して、所定の角度を有する」点。
第６　判断 
　上記相違点について検討する。
　引用発明は、引用文献１の段落【０００６】（上記第４　１　アを参照。）に記載されたようにスワールを均一化するものである。
　そして、引用文献１の段落【００２０】ないし【００２２】（上記第４　１　イ参照。）の記載、特に段落【００２１】の「各曲成部１０ａ〜１０ｄの曲率を変えることにより吸気ポート９ａ〜９ｄに入る吸気の流れに指向性を与えて、吸気の最大流速の流れる方向を気筒８ａ〜８ｄの中央側に向けるようにしている。」との記載、及び段落【００２２】の「曲成部１０ａ〜１０ｄを上記したように吸気分岐通路７ａ〜７ｄ側に設けているため、吸気ポート９ａ〜９ｄ側の設計変更をすることなく、吸気マニホールド４側の設計のみで各気筒８ａ〜８ｄ間のスワールの強さを略均一にすることができ」との記載からみて、引用発明は分岐吸気通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈの吸気の流れに指向性を与える設計を行うことで、スワールの強さを略均一にするものといえる。
　一方、引用文献２の記載事項は、「吸気ポート２１，２２，２３への吸気主流Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の流入角度θ１，θ２，θ３すなわち吸気ポート入口面に立てた法線Ｈに対する傾斜角度θ１，θ２，θ３は、吸気入口から離れるに従い順次大きくなること。」である。
　引用文献２の記載事項は、内燃機関における気筒間のスワールを均一化する技術という点で引用発明と共通する。
　そして、引用発明は分岐吸気通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈの吸気の流れに指向性を与える設計を行うことで、スワールの強さを略均一にするものであるから、スワールの強さを略均一にするために与える吸気の流れの指向性を、引用文献２の記載事項を参酌して決めることに、格別な困難性は見出せない。
　してみると、スワールを均一化するものである引用発明において、その吸気マニホールド４から吸気分岐通路７ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈが延出する延出部において、引用発明と同様にスワールを均一化する引用文献２の記載事項を参酌して、その中心軸線の角度を設定することは、容易に想到し得たことといえる。
　そうすると、引用発明における給気ポートの接続部において、引用文献２の記載事項に基いて、当業者が通常の創作能力の範囲で相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、容易になし得たことである。 
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２の記載事項から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
第７　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
 　よって、結論のとおり審決する。