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　平成　８年特許願第１６４８６６号「電装品制御装置及び電装品制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　１月１３日出願公開、特開平１０−　　６８８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　
　本願は、平成８年６月２５日の出願であって、平成１５年１月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年２月２０日付けで審判請求がなされたものである。そして、本願の請求項に係る発明は、平成１４年９月２０日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるものと認められるが、そのうち請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】 車両に搭載された複数の電装品を制御する電装品制御装置において、
　外部より入力された前記車両の走行状態を表す走行信号に基づき、前記車両が走行状態にあると判別できるようになると、予め設定された前記電装品を動作状態とし、あるいは、非動作状態とする電装品制御手段を備えたことを特徴とする電装品制御装置。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された「特開平４−３６２４３８号公報」（以下、「引用例」という。）には、「車両用電装品制御装置」に関して、図１とともに次の事項が記載されている。
　
（ア）「本発明は、共通の車載電源から給電される複数の電装品ユニットの作動を制御するための車両用電装品制御装置に関するものである。」（第２頁第１欄第３１〜３３行）
　
（イ）「最近、車両に搭載される電装品が増えてきたために、電装品への給電のためのバッテリの容量が不足しがちである。バッテリに過大な負荷がかかり続けると、いわゆるバッテリ上がりが生じて車両が走行不能に陥ってしまう。ところが、エンジンルームにはスペースの制約があるので、あまり大きな容量のバッテリをエンジンルーム内に配置することはできない。そこで、各電装品の消費電流を低減して節電につとめることが必要となる。」（第２頁第１欄第３５〜４３行）
　
（ウ）「これらの電装品ユニットの中には従前より複数の作動モードを有するものがある。例えばＡ／Ｃシステムについては、消費電流が特に大きい電装品ユニットであるので、温風又は冷風を連続的に送り出す通常モード以外に断続送風のＥＣＯＮモードが設けられており、いずれかの作動モードをマニュアルスイッチの操作で選択する構成を採用していた。」（第２頁第２欄第３〜９行）
　
（エ）「上記Ａ／Ｃシステムの例のように電装品ユニットの作動態様をいちいち手動で選択する場合には、電装品ユニットの増大に対応し切れない問題がある。」（第２頁第２欄第２１〜２４行）
　
（オ）「本発明の目的は、複数の電装品ユニットへの負荷配分を自動的に実行しながら節電を実現するための車両用電装品制御装置を提供することにある。」（第２頁第２欄第３９〜４１行）
　
（カ）「図１は、本発明の車両用電装品制御装置の実施例を示したブロック図である。・・・同図において、１はバッテリ、２はバッテリセンサ、３はヒューズ、４はオルタネータ、１１〜３３は共通のバッテリ１からヒューズ３を通して給電される電装品ユニットである。・・・バッテリセンサ２は、バッテリ１の負荷状況を検知するために、該バッテリ１の出力電圧を測定してその放電の程度を調べるものである。」（第３頁第４欄第２〜１２行）
　
（キ）「本実施例ではバッテリ１が次の９つの電装品ユニットに給電するものとする。すなわち、Ｒ．ＤＥＦ（リアデフォッガ）システム１１、Ａ／Ｃ（エアコンディショナ）システム１２、ワイパーシステム１３、Ｈ／Ｌ（ヘッドランプ）システム２１、エンジン制御や自動変速制御のためのＥＧＩ・ＥＡＴシステム２２、シートヒータ・システム２３、ルームランプ・カーテシランプ・システム３１、オーディオシステム３２、ミラー熱線システム３３である。」（第３頁第４欄第１５〜２３行）
　
（ク）「４０は電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ（コントロールユニット）であって、該電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０に前記バッテリセンサ２と、車両の走行状況を検知するための車速センサ４１、エンジン回転数センサ４２及びキーレス・スイッチ４３と、半ドア検知のためのドア・スイッチ４４とが接続されて、各電装品ユニット１１〜３３の作動を制御するための本実施例の車両用電装品制御装置が構成されている。」（第３頁第４欄第３４〜４１行）
　
（ケ）「・・・電装品ユニット１１〜３３の消費電流がすなわちバッテリ１の負荷が過大になって該バッテリ１の放電が始まると、その出力電圧が次第に低下してくる。そこで、電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０は、バッテリセンサ２を通してバッテリ１の出力電圧が所定値以下になったことを検知すると、車両の走行状況に応じて電装品ユニット１１〜３３の各々の作動態様を個別に自動選択することによって該電装品ユニット１１〜３３の消費電流の総和を低減させる。例えばＡ／Ｃシステム１２については、手動選択されている通常モードをＥＣＯＮモードへ自動的に切り替えるのである。」（第３頁第４欄第４９行〜第４頁第５欄第１０行）
　
（コ）「車両の走行状況は、車速センサ４１、エンジン回転数センサ４２及びキーレス・スイッチ４３の各出力の組合せを通して判別される。すなわち、電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０により走行時、アイドリング時、エンジンＯＦＦ時の区別がなされる。例えば走行時とアイドリング時との区別は、車速センサ４１の出力によりなされる。」（第４頁第５欄第１４行〜同第６欄第５行）
　
（サ）「以下、走行時、アイドリング時、エンジンＯＦＦ時の各々の場合について、電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０による節電制御を詳細に説明する。・・・表１は、走行時の節電制御の内容を電装品ユニット毎に示したものである。」（第４頁第６欄第８〜１２行）
　
（シ）第４頁【表１】における「走行時の節電制御」欄には、「Ａ／Ｃシステム」について「ＥＣＯＮモードに切り替える。」及び「風量設定を一段階落とす。」が、「ＥＧＩ・ＥＡＴシステム」について「アイドル回転数を上げる。」がそれぞれ記載されている。
　
（ス）「同表に示すように走行時は、シートヒータ・システム２３、ルームランプ・カーテシランプ・システム３１及びミラー熱線システム３３は通電ＯＦＦとし、オーディオシステム３２も原則的には通電ＯＦＦとする・・・Ｒ．ＤＥＦシステム１１は、通常は通電開始直後に連続通電を行なった後にＯＮ−ＯＦＦ作動（デューティ制御）に入るのであるが、通電開始直後からＯＮ−ＯＦＦ作動とする節電制御が採用される。この節電制御を実行しても消費電流の低減量が不足する場合は、該Ｒ．ＤＥＦシステム１１のＯＮ−ＯＦＦ作動時のデューティ比をのばしたり、その通電をＯＦＦさせたりする。」（第４頁第５欄３７行〜同第６欄第４２行）
　
　引用例に記載のものにおいては、電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０は、バッテリ１の出力電圧が所定値以下になったことを検知すると、「車両の走行状況」に応じて電装品ユニット１１〜３３の各々の「作動態様」を個別に自動選択するものであり（上記記載事項（ケ））、かかる「車両の走行状況」のうち走行時（走行状態）の判別は車速センサ４１の出力（車両の走行状態を表す走行信号）によりなされる（上記記載事項（コ））ものである。また、上記記載事項（サ）〜（ス）に照らせば、走行時において、電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０により自動選択される「作動態様」として、動作状態又は非動作状態があり、かかる「作動態様」と電装品ユニット１１〜３３との関係は予め設定されるものであることは明らかである。
　
　したがって、これらの記載事項及び図１の記載を総合すると、引用例には、
　
「車両に搭載された複数の電装品ユニット１１〜３３を制御する電装品制御装置において、バッテリ１の出力電圧が所定値以下になったことを検知すると、車速センサ４１より入力された前記車両の走行状態を表す走行信号に基づき、予め設定された前記電装品ユニット１１〜３３を動作状態とし、あるいは、非動作状態とする電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０を備えた電装品制御装置。」
　
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
３．対比・判断
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「電装品ユニット１１〜３３」、「車速センサ４１」、「電装品負荷マネージメントＣ／Ｕ４０」は、それぞれ本願発明の「電装品」、「外部」、「電装品制御手段」に相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用発明とは、
　
「車両に搭載された複数の電装品を制御する電装品制御装置において、外部より入力された前記車両の走行状態を表す走行信号に基づき、予め設定された前記電装品を動作状態とし、あるいは、非動作状態とする電装品制御手段を備えたことを特徴とする電装品制御装置。」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　本願発明は、車両が走行状態にあると判別できるようになると、予め設定された電装品を動作状態あるいは非動作状態とするのに対して、引用発明は、バッテリ１の出力電圧が所定値以下になったことを検知すると、予め設定された電装品ユニット１１〜３３を動作状態あるいは非動作状態とする点。
　
　そこで、上記相違点について検討するに、一般に、複数の電装品を制御する車両用電装品制御装置において、車両の走行状態を検知して電装品の動作を制御することは、従来周知の技術（例えば、実願平３−６８１２０号（実開平５−１９０２７号）のＣＲ−ＲＯＭ、又は、実願昭６１−３８２７７号（実開昭６２−１５０２３８号）のマイクロフィルム参照）である。また、当該装置の分野において、車両に搭載される電装品が増加しており、消費電流の大きい電装品も搭載されるようになってきたこと（上記記載事項（ア）〜（オ）参照）に照らせば、引用例の節電制御（上記記載事項（サ）〜（ス）参照）をバッテリ１の出力電圧を検知するまでもなく常時行うことは、当業者ならば容易に想到し得たことと言える。
　
　してみれば、引用発明において、車速センサ４１の出力に基づいて、「車両が走行時にあると判別できるようになる」タイミングで、電装品ユニット１１〜３３の動作を制御するようにすることは、上記周知技術及び引用例記載の事項から当業者が容易に想到し得たことであり、上記相違点に係る本願発明の構成に格別の困難性は見いだせない。
　
　そして、本願発明の作用効果についても、上記記載事項（ウ）（エ）及び上記周知技術として提示した文献に開示ないし示唆されていることであるから、引用発明及び上記周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　したがって、本願発明は、引用発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。