【事件の表示】
　特願２０１６−１７６５３９「走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年３月１５日出願公開、特開２０１８−４１３７９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成２８年９月９日の出願であって、その手続きの経緯は以下のとおりである。
　平成３０年　２月２７日（発送日）：拒絶理由通知書
　平成３０年　４月２０日　　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年　７月２４日（発送日）：拒絶査定
　平成３０年１０月１６日　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出
第２  平成３０年１０月１６日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年１０月１６日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１についてみると、本件補正により補正される前の（すなわち、平成３０年４月２０日に提出された手続補正書による）下記の（１）の記載を下記の（２）の記載に補正するものである（下線は補正箇所を示す。）。
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置であって、
　前記自動運転における車両の走行に関する制限を設定し、
　前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記制限を緩和し、
　信号機が赤信号である場合、前記車両が走行可能な走行可能領域を制限する
　ことを特徴とする走行制御装置。」
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置であって、
　前記自動運転における車両の
発進、減速又は旋回
車体挙動量の上限値
　前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記
車体挙動量の前記上限値
　信号機が赤信号である場合、前記車両が走行可能な走行可能領域を制限
し、
　
前記車体挙動量には、前記車両のヨーレートが含まれ
　ことを特徴とする走行制御装置。」
２　本件補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明における「車両の走行に関する制限」という発明特定事項について、「車両の発進、減速又は旋回に関する車体挙動量の上限値」及び「前記車体挙動量には、前記車両のヨーレートが含まれる」と限定することにより特許請求の範囲を減縮するものである。
　したがって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定するものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本願補正発明」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。
３　独立特許要件
（１）本願補正発明
　本願補正発明は、上記１（２）に記載したとおりのものである。
（２）引用文献の記載事項
ア　引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開２０１２−１１６３６６号公報（以下「引用文献１」という。）には、「走行支援装置」に関して、図面（特に図１、２、６及び７）とともに次の記載がある（なお、下線部は当審が付与したものである。以下同様。）。 
（ア）「【０００１】
　本発明は、自車両の走行を支援する走行支援装置に関する。」
（イ）「【００１５】
（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係る走行支援装置を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態の走行支援装置１０は、走行支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３を備えている。走行支援ＥＣＵ３は、ＣＰＵ[Central　Processing　Unit]や各種メモリなどからなり、走行支援装置１０を統括制御する。走行支援ＥＣＵ３は、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって後述する各種機能を実現する。この走行支援ＥＣＵ３には、例えば、車輪速センサ１１、表示装置２１、スピーカ２２及びアクチュエータ２３が接続されている。
　【００１６】
　車輪速センサ１１は、自車両の車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ１１は、検出した車輪の回転速度を車輪速信号として走行支援ＥＣＵ３へ送信する。
　【００１７】
　走行支援ＥＣＵ３は、自車両状態取得部３１、履歴保存部３２、効率値算出部（効率値算出手段）３３、制限操作量設定部（制約条件変更手段）３４、走行支援制御部３５及び標準制限操作量ＤＢ３６を備えている。
　【００１８】
　自車両状態取得部３１は、車輪速センサ１１の計測値を所定時間毎（例えば、１秒毎）に参照し、自車両の車速を取得する。なお、自車両の車速は、車輪速センサ１１ではなく、ＧＰＳ等の車載機器を用いたり、路上に設置されたセンサからの情報を受信して取得してもよい。自車両状態取得部３１は、取得された自車両の車速を履歴保存部３２に出力する。
　【００１９】
　履歴保存部３２は、自車両状態取得部３１により取得された自車両の車速の履歴を所定時間にわたり保存する。すなわち、履歴保存部３２は、時系列の自車両の車速を履歴として保存する。所定時間として、例えば、２０分間が用いられる。なお、履歴保存部３２は、該所定時間より古い履歴を逐次削除することで、保存容量を節約することが好ましい。
　【００２０】
　効率値算出部３３は、履歴保存部３２により保存された、自車両の車速の履歴に基づいて、障害物がない環境下における自車両の行動に対する遅延度である効率値を算出する。効率値算出部３３は、例えば、障害物がない環境下における自車両の行動の所要時間と、現在又は将来の環境下における自車両の行動の所要時間とを比較することで、障害物がない環境下における自車両の行動を基準として時間的な遅延の度合いを示す遅延度を求め、効率値を算出する。例えば、効率値算出部３３は、標準的な道路環境を障害物がない環境下とし、この標準的な道路環境における効率値を０（基準値）とする。そして、効率値算出部３３は、現在又は将来の環境下における自車両の行動の所要時間が、障害物がない環境下における自車両の行動の所要時間と比較して遅延度を求め、遅延度に基づいて自車両の効率値を−１から１までの値として算出する。効率値算出部３３は、算出した効率値を制限操作量設定部３４に出力する。」
（ウ）「【００２１】
　
制限操作量設定部３４は、自車両の制限操作量（制約条件）を設定する。制限操作量とは、走行支援装置が走行支援可能な最大又は最小の操作量であり、例えば転舵角、操舵角速度、ブレーキ操作量、前後方向加速度又は横方向加速度等を制限するものである。
　【００２２】
　
制限操作量設定部３４は、効率値算出部３３により算出された効率値と標準制限操作量ＤＢ３６を参照して取得した標準制限操作量とに基づいて、制限操作量を設定する。制限操作量設定部３４は、効率値が０よりも小さい場合には制限操作量が大きくなるように設定する。すなわち、この場合は自車両の操作量の制限が緩和される。一方、効率値が０以上の場合には、標準制限操作量を制限操作量とする。
　【００２３】
　ここで、説明理解の容易性を考慮して、制限操作量と車両の快適性及び利便性との関係について、図２を参照して説明する。
走行支援装置１０が走行支援を実施するにあたり、図２（ａ）に示すように、走行支援装置１０がとりうる進路は大量に存在する。走行支援装置１０は、図２（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、それぞれ安全性、交通ルール、快適性・利便性の順に進路を絞り込むことにより進路を決定する。制限操作量設定部３４は、制限操作量を変更することで、図２（ｄ）で示される快適性及び利便性による進路の制約を変更する。
運転支援として操作できる最大の操作量を大きくするほど、あるいは最小の操作量を小さくするほど、車両の乗り心地よりも車両の走行能力を発揮することが重視される。従って、制限操作量設定部３４が制限操作量を緩く設定した場合には、走行支援装置１０は、標準的な制限操作量と比較してより遠くに行ける進路、又は、より早くいける進路を選択することができる。
（エ）「【００２７】
　
アクチュエータ２３は、走行支援ＥＣＵ３から出力される走行支援信号に基づいて、ドライバーの運転操作に介入して、自車両のブレーキやアクセルを駆動させるブレーキアクチュエータやアクセルアクチュエータである。
（オ）「【００２８】
　次に、本実施形態に係る走行支援装置の動作について説明する。図６は、本実施形態に係る走行支援装置の動作を示すフローチャートである。図６に示す一連の走行支援処理は、例えば走行支援ＥＣＵ３において予め設定された所定周期で繰り返し実行される。なお、以下では制限操作量として標準制限操作量が予め設定されているものとする。
　【００２９】
　まず、走行支援が開始されると、自車両状態取得部３１は、走行情報を取得する（Ｓ１１）。自車両状態取得部３１は、走行情報として、少なくとも車輪速センサ１１の出力結果に基づいて自車両の車速を取得する。
　【００３０】
　次に、履歴保存部３２は、Ｓ１１の処理で取得された自車両の車速の履歴を所定時間にわたり保存する（Ｓ１２）。そして、効率値算出部３３は、履歴保存部３２により保存されている自車両の車速の履歴を読み出し、読み出された車速の履歴に基づいて効率値を算出する（Ｓ１３）。効率値算出部３３の効率値算出方法について、２つの方法を例として以下に示す。
　【００３１】
　
第１の方法は、自車両が低速で走行している時間に応じて効率値を決定するものである。
　【００３２】
　
第２の方法は、自車両の平均速度に基づいて効率値を決定するものである。
　ｄ＝ｖ０−（ｖ１＋ｖ２＋ｖ３）／３　　　（１）
　差分ｄが０以上であれば差分ｄの値に応じて効率値を増加させる。一方、差分ｄが０未満であれば差分ｄの値に応じて効率値を減少させる。また、効率値を増減させるまでに所定の時間のマージンを設けることで、効率値を安定させることができる。
　【００３３】
　続いて、制限操作量設定部３４は、Ｓ１３の処理で算出された効率値が低下しているか否かを判断する（Ｓ１４）。
制限操作量設定部３４は、効率値が低下していると判断した場合には、効率値に応じて制限操作量を緩和する（Ｓ１５）。一方、制限操作量設定部３４は、効率値が低下していないと判断した場合には、制限操作量は変更しない。
　【００３４】
　
図６に示す制御処理を実行することにより、効率値算出部３３により自車両の効率値が算出され、制限操作量設定部３４により効率値が低いほど制約条件が緩和される。このように、自車両にとっての効率値を勘案して、自車両に許される行動の幅を広げることができる。
図７は、自車両Ｖ０が交差点を右折するために停車している場面を示している。対向車両の交通流が大きく、自車両が安全に右折するために必要な車間距離がとれないため、自車両は右折が可能な車間距離がとれるまで交差点内で停止しているものとする。この場合、障害物がない環境下、すなわち対向車両が存在しない場合の行動に比較して、現在の状況では自車両Ｖ０の車速がほぼ０となる停止状態であるため効率値が低下する。そうすると、制限操作量設定部３４により制限操作量が緩和され、例えば、自車両Ｖ０が選択できる前後方向加速度と横加速度の制限が緩和される。
また、右折後に通常通り走行を行っている際には、効率値が０付近に戻るため、急激な操作が実施されずに快適性を維持した走行支援が実施される。
　
（カ）「【００３７】
　以上、第１実施形態に係る走行支援装置１０によれば、効率値算出部３３により障害物がない環境下における自車両の行動に対する遅延度を示す効率値が算出され、制限操作量設定部３４により効率値が低いほど制約条件が緩和される。このように、効率値が低く、走行支援を実行する必要性が高い場合には、走行支援装置１０に許される行動の幅を広げることにより、乗り心地等の快適性を常に追求するのではなく、状況に応じて目的地到着時間の短縮等の利便性が著しく損なわれることを回避することができる。よって、運転者又は乗員に与える違和感を低減することが可能となる。
　【００３８】
　また、第１実施形態に係る走行支援装置１０によれば、制限操作量設定部３４により効率値が低いほど自車両の操作量に関する条件が緩和された上で、走行支援が実行される。このように、効率値が低下している場合に、走行支援装置１０に許される操作量の幅を広げることにより、運転者又は乗員に与える違和感を低減することができる。」
（キ）「【００９３】
　また、第１実施形態では、制限操作量設定部３４が、効率値を参照して制限操作量を設定しているが、予め効率値に応じた制限操作量を標準制限操作量ＤＢ３６に格納しておいてもよい。
なお、本明細書における走行支援とは、運転者への注意喚起や介入制御を実施することによる運転支援のみでなく、自動運転を含むものである。よって、本発明に係る走行支援装置は、自動運転システムに搭載され、制限操作量に基づいて自動運転を行う装置として構成されてもよい。
　上記記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
＜引用発明＞
　「自動運転又は運転者への介入制御を実施することによる運転支援を行う走行支援装置であって、
　前記自動運転又は前記運転支援における車両の前後方向加速度、ブレーキ操作量、転舵角、操舵角速度又は横方向加速度に関する制限操作量を設定し、
　車両が交差点を右折するために停車している場合に、対向車両が存在しない場合の行動に比較して、効率値が低下し、前後方向加速度と横方向加速度の制限操作量が緩和される、
　走行制御装置。」
イ　引用文献２
　同じく原査定に引用され、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開２００７−２１９７４３号公報（以下「引用文献２」という。）には、「自動車用走行制御システム」に関して、次の記載がある。
（ア）「【００２９】
　
信号点灯情報取得プログラムは、自車両が上記接近条件を充足することで起動し、図５に示すようにまず、Ｓ３１にてこのときＣＣＤカメラ１２ａが撮影した画像を取得し、Ｓ３２にてその画像の監視領域２内に存在する信号機５０の点灯色（点灯情報）を認識する画像処理がなされ、その点灯色が赤、黄、青のいずれかであるかを特定してプログラムを終了する（Ｓ３３〜Ｓ３８）。これにより、自車両が次に接近する目標信号機の点灯情報が取得される。
（イ）「【００３３】
　Ｓ４にて自車両が走行中であった場合には、Ｓ５に進み、目標信号機に一番近いところにいるか否かを判定する。即ち、その目標信号機と自車両との間に他車両が存在せず、自車両が先頭車両となって目標信号機に接近しているか否かを判定する。これは、前方監視装置１２による前方車両認識結果と、Ｓ３において自動車用ナビゲーション装置２０により得た信号機の位置情報に基づいて判定される。
Ｓ５にて自車両が目標信号機に対して先頭にいると判定された場合には、Ｓ６にて目標信号機の点灯状態を判定し、赤であればＳ７に進んで減速制御を行なって自車両を停止させ（停止制御）、Ｓ２３に進む。
  上記記載事項及び図示内容を総合すると、引用文献２には、次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
＜引用文献２記載事項＞
　「目標信号機の点灯状態を判定し、赤であれば減速制御を行なって自車両を停止させること。」
（３）対比  
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「自動運転」は前者の「運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転」に相当し、以下同様に、「運転者への介入制御を実施することによる運転支援」は「運転者の運転操作を補助する自動運転」に、「走行支援装置」は「走行制御装置」に、それぞれ相当する。
　したがって、後者の「自動運転又は運転者への介入制御を実施することによる運転支援を行う走行支援装置」は前者の「運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置」に相当する。
　後者の「車両の前後方向加速度、ブレーキ操作量、転舵角、操舵角速度又は横方向加速度に関する制限操作量」は、走行支援装置が走行支援可能な最大の操作量のことであるから、「車両の発進、減速又は旋回に関する車体挙動量の上限値」に相当する。
　後者の「車両が交差点を右折するために停車している」は、前者の「停止状態」に相当し、同様に、「対向車両が存在しない場合の行動」は、交差点において右折動作を伴いつつ走行を継続する行動であるから、「停止状態でない」ことに相当する。
　したがって、後者の「車両が交差点を右折するために停車している場合に、対向車両が存在しない場合の行動に比較して、効率値が低下し、前後方向加速度と横方向加速度の制限操作量が緩和される」と、前者の「前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記車体挙動量の前記上限値を緩和し」とは、「車両が停止状態でない場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合における車体挙動量の上限値を緩和」するという限りで一致する。
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、次の一致点、相違点がある。
〔一致点〕
　「運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置であって、
　前記自動運転における車両の発進、減速又は旋回に関する車体挙動量の上限値を設定し、
　前記車両が停止状態でない場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合における前記車体挙動量の前記上限値を緩和する、
　走行制御装置。」
〔相違点１〕
　車体挙動量の上限値を緩和する点に関し、本願補正発明は、「車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合」に行うのに対して、引用発明は、車両が停止状態でない場合と比較して、車両が前記停止状態である場合に行う点。
〔相違点２〕
　本願補正発明は、「信号機が赤信号である場合、車両が走行可能な走行可能領域を制限」するのに対し、引用発明は、かかる構成を備えていない点。
〔相違点３〕
　本願補正発明は、「車体挙動量には、車両のヨーレートが含まれる」のに対し、引用発明は、制限操作量にヨーレートが含まれるか否かが不明である点。
（４）当審の判断
　上記相違点１ないし３について検討する。
ア　相違点１について
　相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項は、車体挙動量の上限値を緩和する場合が、車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合、のいずれか一つと比較して、車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合、のいずれか一つの場合におけるものである。
　そして、引用発明は、車両が停止状態でない場合と比較して、車両が停止状態である場合に、車体挙動量の前記上限値を緩和するものであるから、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項を満たしていることになる。　したがって、上記相違点１は実質的な相違点ではない。
イ　相違点２について
　自動運転において「目標信号機の点灯状態を判定し、赤であれば減速制御を行なって自車両を停止させること」は、周知技術といえる（例えば、上記引用文献２記載事項を参照。）。
　そして、引用発明と周知技術とは、走行制御装置に関する技術である点で共通する。
　さらに、引用発明に周知技術を適用することについての格別な阻害要因を見いだすこともできない。
　そうすると、引用発明において、上記周知技術を考慮し、「信号機が赤信号である場合、車両が走行可能な走行可能領域を制限」して、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
ウ　相違点３について
　引用発明は、車両の横方向加速度に関する制限操作量を設定するものである。
　そして、ヨーレートは、横方向加速度とともに、車体の旋回の挙動に関するパラメータであるということが技術常識である。
　そうすると、引用発明において、上記技術常識を踏まえ、車体挙動量として、車両のヨーレートも選択して、上記相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
エ　効果について
　本願補正発明は、全体としてみても、引用発明及び周知技術から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
オ　まとめ
　上記アないしエにより、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。 
　したがって、本願補正発明は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成３０年１０月１６日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成３０年４月２０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（１）に記載のとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１に係る発明は、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１及び３に記載された事項に基いて、その出願前にその発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　引用文献１：特開２０１２−１１６３６６号公報
　引用文献３：特開２００７−２１９７４３号公報（周知技術を示す文献）
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された、引用文献１及び引用文献３（なお、原査定の引用文献３は、本審決における「引用文献２」である。）並びにその記載事項は、前記第２の［理由］３（２）に記載したとおりである。
４　対比・判断
　本願補正発明は、前記第２の［理由］２で検討したとおり、本願発明に発明特定事項を付加して限定したものであるから、本願発明は、本願補正発明の発明特定事項の一部を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第２の［理由］３（３）（４）に記載したとおり、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。