【事件の表示】
　平成　８年特許願第　６５７２５号「車両の発電制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　９月３０日出願公開、特開平　９−２５６８８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年３月２２日の出願であって、平成１５年６月１０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月１７日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年８月１８日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１５年８月１８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１５年８月１８日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１、請求項２は、
「【請求項１】　車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）と、エンジン（Ｅ）により駆動される発電機（５）の発電状態を制御する発電制御手段（Ｍ２）と、エンジン（Ｅ）の吸気通路（１）に設けたスロットルバルブ（２）の開度をアクチュエータ（３）で制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）とを備えてなり、
　前記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３）を作動させて前記スロットルバルブ（２）を開弁制御することにより
、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生する
させて、該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように
　【請求項２】　車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）と、エンジン（Ｅ）により駆動される発電機（５）の発電状態を制御する発電制御手段（Ｍ２）と、エンジン（Ｅ）の排気通路（１′）に設けた排気バルブ（２′）の開度をアクチュエータ（３′）で制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）とを備えてなり、
　前記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３′）を作動させて前記排気バルブ（２′）を開弁制御することにより
、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生する
させて、該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように
と補正された。
　上記補正は、請求項１、請求項２に記載した発明を特定するために必要な事項である「ブレーキ力制御手段（Ｍ３）」について「該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように」との限定を付加するものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１、請求項２に記載された発明（以下、「本願補正発明１」、「本願補正発明２」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６１−１０４１２９号公報（以下、「引用例」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
ア．「［発明の技術分野］
　本発明は、電子制御装置の制御方法、特に自動車の減速時に無駄に捨てられていたエネルギーを回収すると同時に、スムースな減速感が得られる電子制御装置の制御方法に関するものである。」（第１頁右下欄１１〜１５行）
　
イ．「［発明の基本的な考え方］
　先ず、実施例の説明に先立って本発明の基本的な考え方を説明する。第５図はエンジンの減速時におけるポンピングによるトルクとエンジン回転数との関係を示した図であり、横軸にエンジン回転数（ｒｐｍ）を、又、縦軸に減速時のポンピングによるトルクを示し、この関係をスロットル開度をパラメータとして示している。第５図からわかる如く、スロットル開度５°、１０°、１５°によって減速感、即ち、エンジンブレーキのかかり具合が異なると言うことである。
　ここでエンジンのポンピングによるトルクをＴｑ、発電機のトルクをＴｏ、エンジンの減速時の理想的なトータルトルクをＴとした時、下記の関係式となるように制御すれば、
　　　　　　　Ｔ＝Ｔｑ＋Ｔｏ
発電機のトルクＴｏに相当したエネルギーを回収することが出来る。第６図はエンジン回転数とエンジンブレーキ時のエネルギーとの関係を示した図である。この場合、消費されるエネルギーＰＳを、ＰＳ∝ＮＴｑとして示してある。
　従って減速時のエネルギーをバッテリの充電量が小さい場合は、発電機を介したバッテリの充電電流として消費し、又、バッテリが過充電の場合は　Ｔ＝Ｔｑ　となるようスロットル開度を制御することによって、理想的な減速感を得ることが出来る。」（第２頁右上欄８行〜同頁左下欄１４行）
　
ウ．「［発明の実施例］
　以下図面を参照して実施例を説明するる。第１図は本発明による電子制御装置の制御方法を説明する一実施例構成図である。第１図において、発電機１は回転子コイル１１、界磁コイル１２、各相に設けたダイオード１３からなっている。２はバッテリ、３はマイクロコンピュータ（ＭＰＵ）、４は界磁電流制御用トランジスタである。そしてＭＰＵ３はエンジン回転数とアクセルペダル位置信号とを入力して後述する所定の演算を行ない、その結果により界磁電流制御用トランジスタ４を介して発電機１の界磁コイル１２へ界磁電流を流すと共に、スロットル開度を制御するように構成されている。
　第２図は演算部における動作説明のためのフローチャートである。
　ステップ２１ではアクセルペダルがアイドリング・ポジションであるか否かを判断する。ここでアイドリング・ポジションであれば、ステップ２２へ移って現在のエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいか否かを判断する。もし現在の回転数が燃料カット回転数より小さければステップ２３へ移って走行モード（ＤＲＭ）が通常走行（ＮＯＲＭＡＬ）であると判断し、ステップ２４へ移ってバッテリ２の内部抵抗ＲＢより通常の目標電圧（バッテリの充電目標電圧）を計算する。・・・。
　ステップ２５においては現在のバッテリ電圧ＶＢと、通常走行モードにおける充電目標電圧ＶＢＯとの差によって、発電機の界磁電流ＩＦを設定して出力する。ステップ２６では走行モード（ＤＲＭ）が燃料カットか否かを判断し、走行モードであれば処理を終る。
　一方、ステップ２２において現在のエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大であれば、この状態はアクセルペダル位置がアイドリング・ポイントにあり、かつエンジンの回転数が燃料カット回転数より大であることは、運転者としては減速を求めていることであるため、ステップ３０に移って走行モード（ＤＲＭ）を減速モードとし、ステップ３１にてバッテリ２の充電目標電圧ＶＢＯ′を計算し、ステップ２５へ移って前記同様の演算を繰返す。この場合は運転者は減速を求めているにも拘らず、現在のエンジン回転数（Ｎ）が燃料カット回転数（Ｆ・Ｃ・Ｎ）より大であるため、減速に必要とするトータルトルクＴを発生させなければならない。これをエネルギーの面から見ると回収できるエネルギーがあることになる。従ってこの場合は回収エネルギーを大きく設定する必要がある。そこで、バッテリ２の内部抵抗ＲＢから充電目標電圧ＶＢＯ′を計算するに際して、この充電目標電圧ＶＢＯ′を前記した走行モードの充電目標電圧ＶＢＯよりも大きく設定して発電機の分担分を大としてやることにより、減速時の無駄なエネルギーを回収する。
　次にステップ２６に移り、燃料カットモードであるのでステップ２７へ移り、エンジンの回転数よりエンジンの減速時におけるトータルトルクＴを計算すると同時に、前記設定された界磁電流ＩＦより発電機に分担させるトルクＴｏを計算する。そしてステップ２８にて減速時のトータルトルクＴから発電機に分担させたトルクＴｏを差し引いてポンピングによるロスＴｑを求め、前記エンジン回転数Ｎをポンピング・ロスＴｑよりスロットル開度を計算して出力する。従って無駄なエネルギーの回収ができるために、スムースな減速フィーリングを得るものである。」（第２頁左下欄１５行〜第３頁左下欄４行。「説明するる。」は「説明する。」の誤り。「走行モードであれば処理を終る。」は「通常走行モードであれば処理を終る。」の誤り。）
　
エ．第２図のフローチャートの２９と表示された枠内には、「回転数とＴｑよりスロットル開度を計算して出力」、３０、２６と表示された枠内には、「ＤＲＭ＝ＦＵＥＬＣＴ」、「ＤＲＭ＝ＦＵＥＬＣＴか」と記載されている。（第２図）
　
　上記記載事項ア．〜エ．、第１〜６図によると、引用例には、
「アクセルペダルがアイドリング・ポジションであるか否かを判断するステップ２１、エンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいか否かを判断するステップ２２と、バッテリ２の充電目標電圧ＶＢＯ′を計算するステップ３１、バッテリ電圧ＶＢと充電目標電圧ＶＢＯ′との差によって発電機１の界磁電流ＩＦを設定して出力するステップ２５と、エンジン回転数Ｎよりエンジンの減速時における理想的なトータルトルクＴを計算すると同時に前記設定された界磁電流ＩＦより発電機１に分担させるトルクＴｏを計算するステップ２７、減速時の理想的なトータルトルクＴから発電機１に分担させたトルクＴｏを差し引いてポンピング・トルクＴｑを求めるステップ２８、前記エンジン回転数Ｎとポンピング・トルクＴｑよりスロットル開度を計算して出力するステップ２９とを備えてなり、
　アクセルペダルがアイドリング・ポジションにあってエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいとき、すなわち走行モードＤＲＭが減速モードＦＵＥＬＣＴ（燃料カットモード）であるときに、発電機１の界磁電流ＩＦを設定して出力するとともに、スロットル開度を計算して出力する、自動車の電子制御装置。」
なる発明（以下、「引用例記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（３）対比・判断
＜本願補正発明１について＞
　本願補正発明１と引用例記載の発明とを対比すると、引用例記載の発明の「自動車の電子制御装置」は、その技術的意義からみて、本願補正発明１の「車両の発電制御装置」に相当し、
以下同様に、「アクセルペダルがアイドリング・ポジションであるか否かを判断するステップ２１、エンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいか否かを判断するステップ２２」は、「車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）」に、
「バッテリ２の充電目標電圧ＶＢＯ′を計算するステップ３１、バッテリ電圧ＶＢと充電目標電圧ＶＢＯ′との差によって発電機１の界磁電流ＩＦを設定して出力するステップ２５」は、「エンジン（Ｅ）により駆動される発電機（５）の発電状態を制御する発電制御手段（Ｍ２）」に、
「アクセルペダルがアイドリング・ポジションにあってエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいとき、すなわち走行モードＤＲＭが減速モードＦＵＥＬＣＴ（燃料カットモード）であるとき」は、「減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したとき」に、
「（アクセルペダルがアイドリング・ポジションにあってエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいとき、すなわち走行モードＤＲＭが減速モードＦＵＥＬＣＴ（燃料カットモード）であるときに、）発電機１の界磁電流ＩＦを設定して出力する」は、「（減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、）発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に発電を行わせる」に、それぞれ、相当する。
　
　また、引用例記載の発明の「エンジン回転数Ｎよりエンジンの減速時における理想的なトータルトルクＴを計算すると同時に前記設定された界磁電流ＩＦより発電機１に分担させるトルクＴｏを計算するステップ２７、減速時の理想的なトータルトルクＴから発電機１に分担させたトルクＴｏを差し引いてポンピング・トルクＴｑを求めるステップ２８、前記エンジン回転数Ｎとポンピング・トルクＴｑよりスロットル開度を計算して出力するステップ２９」なる構成（以下、この構成を「構成Ａ」とする。）は、
本願補正発明１の「エンジン（Ｅ）の吸気通路（１）に設けたスロットルバルブ（２）の開度をアクチュエータ（３）で制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）」なる構成に、この構成の限りにおいて相当する。
　
　そして、引用例記載の発明の構成Ａのもとで「（アクセルペダルがアイドリング・ポジションにあってエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいとき、すなわち走行モードＤＲＭが減速モードＦＵＥＬＣＴ（燃料カットモード）であるときに、）スロットル開度を計算して出力する」ことは、
減速状態検出手段が車両の減速状態を検出したときに、ブレーキ力制御手段はアクチュエータを作動させてスロットルバルブの開度を制御する限りにおいて、
本願補正発明１の「（減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、）前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３）を作動させて前記スロットルバルブ（２）を開弁制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を低減させて、該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように」することに相当する。
　
　してみると、両者は、
「車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、エンジンにより駆動される発電機の発電状態を制御する発電制御手段と、エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブの開度をアクチュエータで制御することにより、エンジンのポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを備えてなり、
　前記減速状態検出手段が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段は発電機に発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段は前記アクチュエータを作動させて前記スロットルバルブの開度を制御する、車両の発電制御装置。」
の点で一致し、次の相違点１、２で相違する。
　
［相違点１］
　本願補正発明１においては、減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、「前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３）を作動させて前記スロットルバルブ（２）を開弁制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を低減させて、該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように」したのに対して、
引用例記載の発明においては、構成Ａのもとでアクセルペダルがアイドリング・ポジションにあってエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいとき、すなわち走行モードＤＲＭが減速モードＦＵＥＬＣＴ（燃料カットモード）であるときに、スロットル開度を計算して出力した点。
　
［相違点２］
　本願補正発明１においては、「そのときにエンジン（Ｅ）の燃料噴射弁（６）をフュエルカット状態に維持する」（なお、「そのとき」とは、「前記減速状態検出手段が車両の減速状態を検出したとき」を指す。）のに対し、引用例記載の発明においては、減速モードにあるときにエンジンの燃料噴射弁をフュエルカット状態に維持するのか一応明らかでない点。
　
　上記［相違点１］［相違点２］について検討する。
［相違点１］について
　引用例記載の発明は、エンジンのポンピングによるトルクをＴｑ、発電機のトルクをＴｏ、エンジンの減速時の理想的なトータルトルクをＴとした時、Ｔ＝Ｔｑ＋Ｔｏとなるように制御することで理想的な減速感を得るというものである。すなわち、発電機の駆動に伴うエンジン負荷の増加をエンジンのポンピング負荷により発生するブレーキ力を低減させることで相殺し、車両のトータルのブレーキ力がエンジンの減速時の理想的なトータルトルクＴとなるように制御するものである。そうすると、引用例記載の発明は、本願補正発明１の上記［相違点１］に係る構成を備えているものと認められる。
　また、「車両のトータルのブレーキ力」の基準となるものが、スロットル全閉時におけるエンジンブレーキによるブレーキ力であると解釈したとしても、そのような基準を採用することは当業者が適宜なし得る設計的事項と認められる。
　
［相違点２］について
　スロットル開度を可変に制御することでエンジンによる減速度合いを調整可能とするものにおいて、減速中もフュエルカット状態を維持することは、周知技術［特開昭６３−２３５６３５号公報、実願昭６１−１９１８２２号（実開昭６３−９６２５７号）のマイクロフィルム、特開平４−１３５９３６号公報２頁左上欄１１〜１３行等。］である。また、省燃費を目的としてフュエルカット領域をできるだけ拡大したいということは、ごく一般的な技術課題である。そうすると、引用例記載の発明において、スロットルバルブを開弁制御することにより、エンジンのポンピング負荷により発生するブレーキ力を低減させて、発電機の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないようにするに際し、フュエルカット状態を維持するものとすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　また、引用例の上記記載事項ウ．には、「ステップ２６では走行モード（ＤＲＭ）が燃料カットか否かを判断し、」、「ステップ２２において現在のエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大であれば、この状態はアクセルペダル位置がアイドリング・ポイントにあり、かつエンジンの回転数が燃料カット回転数より大であることは、運転者としては減速を求めていることであるため、ステップ３０に移って走行モード（ＤＲＭ）を減速モードとし」、「次にステップ２６に移り、燃料カットモードであるのでステップ２７へ移り、エンジンの回転数よりエンジンの減速時におけるトータルトルクＴを計算すると同時に、前記設定された界磁電流ＩＦより発電機に分担させるトルクＴｏを計算する。」との記載があり、第２図のステップ２６、ステップ３０には、ＤＲＭ＝ＦＵＥＬＣＴとの記載がある。そうすると、引用例記載の発明は、ステップ２７〜２９で燃料カットの状態であるから、本願補正発明１の「そのときにエンジンの燃料噴射弁をフュエルカット状態に維持する」構成を備えていることがわかる。
　
　また、本願補正発明１の効果についてみても、引用例記載の発明及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
＜本願補正発明２について＞
　本願補正発明２と引用例記載の発明とを対比すると、両者は、
「車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、エンジンにより駆動される発電機の発電状態を制御する発電制御手段と、エンジンのポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを備えてなり、
　前記減速状態検出手段が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段は発電機に発電を行わせる、車両の発電制御装置。」
の点で一致し、次の相違点３で相違する。
　
［相違点３］
　本願補正発明２においては、「エンジン（Ｅ）の排気通路（１′）に設けた排気バルブ（２′）の開度をアクチュエータ（３′）で制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）とを備え」、「前記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３′）を作動させて前記排気バルブ（２′）を開弁制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を低減させて、該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないようにする」のに対して、
引用例記載の発明においては、構成Ａのもとでアクセルペダルがアイドリング・ポジションにあってエンジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ・Ｃ・Ｎより大きいとき、すなわち走行モードＤＲＭが減速モードＦＵＥＬＣＴ（燃料カットモード）であるときに、スロットル開度を計算して出力した点。
　
　上記［相違点３］について検討する。
［相違点３］について
　減速度合いを調整可能な排気ブレーキ制御は周知技術［特開昭６１−９２９３６号公報、特開平１−２２４４１５号公報、特開昭６０−２２２３３０号公報］である。そうすると、引用例記載の発明において、スロットル制御による減速度合いの制御に代えて、排気ブレーキによる減速度合いの制御を採用することは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　
　また、本願補正発明２の効果についてみても、引用例記載の発明及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　したがって、本願補正発明２は、引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１５年改正前の特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１５年８月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１、請求項２に係る発明（以下、「本願発明１］、「本願発明２」という。）は、平成１４年７月２２日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１、請求項２に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）と、エンジン（Ｅ）により駆動される発電機（５）の発電状態を制御する発電制御手段（Ｍ２）と、エンジン（Ｅ）の吸気通路（１）に設けたスロットルバルブ（２）の開度をアクチュエータ（３）で制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）とを備えてなり、
　前記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３）を作動させて前記スロットルバルブ（２）を開弁制御することによりブレーキ力を低減し、そのときにエンジン（Ｅ）の燃料噴射弁（６）をフュエルカット状態に維持することを特徴とする、車両の発電制御装置。
　【請求項２】　車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）と、エンジン（Ｅ）により駆動される発電機（５）の発電状態を制御する発電制御手段（Ｍ２）と、エンジン（Ｅ）の排気通路（１′）に設けた排気バルブ（２′）の開度をアクチュエータ（３′）で制御することにより、エンジン（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）とを備えてなり、
　前記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出したときに、前記発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段（Ｍ３）は発電機（５）の発電量に応じて前記アクチュエータ（３′）を作動させて前記排気バルブ（２′）を開弁制御することによりブレーキ力を低減することを特徴とする、車両の発電制御装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、および、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
＜本願発明１について＞
　本願発明１は、前記２．で検討した本願補正発明１から「ブレーキ力制御手段（Ｍ３）」の限定事項である「該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように」との構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明１の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明１が、前記「２．（３）」に記載したとおり、引用例記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、引用例記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
＜本願発明２について＞
　本願発明２は、前記２．で検討した本願補正発明２から「ブレーキ力制御手段（Ｍ３）」の限定事項である「該発電機（５）の駆動に伴うエンジン負荷の増加によっても車両のトータルのブレーキ力が増加しないように」との構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明２の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明２が、前記「２．（３）」に記載したとおり、引用例記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明２も、同様の理由により、引用例記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明１、本願発明２は、引用例記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。