【事件の表示】
　平成　５年特許願第３５３９６３号「鞍乗型車両用パワーユニット」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　８月　１日出願公開、特開平　７−１９５９４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明
　本願は、平成５年１２月２９日の出願であって、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成６年７月１日付け、平成１５年４月７日付け及び平成１５年８月４日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
　「【請求項１】エンジン（Ｅ）のクランク軸（１６）と、変速機（Ｔ）の主軸（３５）、副軸（３６）及び出力軸（３８）を、エンジン（Ｅ）のシリンダブロック（１２）の下端に連なる共通のケーシング（９）に、車両の前後方向に向けて互いに平行に支持させてなり、跨座式シート（３）の下方に配置されて前、後輪（Ｗｆ，Ｗｒ）を駆動する、鞍乗型車両用パワーユニットにおいて、
　クランク軸（１６）、主軸（３５）及び副軸（３６）の三軸を略同高位置に配列すると共に、クランク軸（１６）から見て主軸（３５）及び副軸（３６）と同側で且つ主軸（３５）及び副軸（３６）の下方に、前後両端をケーシング（９）外に突出させた単一の軸から成る出力軸（３８）を配置し、
　この単一の出力軸（３８）の前端には前輪（Ｗｆ）に連なる前部駆動軸（４５ｆ）を、またその後端には後輪（Ｗｒ）に連なる後部駆動軸（４５ｒ）をそれぞれケーシング（９）外で連結し、
　シリンダブロック（１２）は、変速機（Ｔ）の主軸（３５）、副軸（３６）及び出力軸（３８）の何れもが該ブロック（１２）の下側に位置するように、シリンダ軸線（Ｙ）を変速機（Ｔ）側に傾けて配置されることを特徴とする、鞍乗型車両用パワーユニット。」
　
２．引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６１−２５３２２２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、荒地走行用車両の駆動装置に関して、下記の事項ア〜ウが図面とともに記載されている。
　ア；「〔発明の目的、概要〕
　この発明は、上記不具合を解消し、動力ユニツトの出力軸と前輪駆動用傘歯車装置の入力軸との軸間距離を可及的に近接させることを目的とするもので、低圧タイヤを装備した左右一対の前輪と後輪との間にエンジンと変速機とが一体ケース内に並設された動力ユニツトを、クランク軸を車両の進行方向へ向けて搭載し、その動力ユニットに前輪に連結する前輪駆動軸と後輪に連結する後輪駆動軸とを前後に突設し、その前輪駆動軸を後輪駆動軸よりクランク軸に近接配置した点に特徴がある。」（第２頁左上欄１０行〜右上欄１行）
　
　イ；「動力ユニツト４のエンジン４ａと変速機４ｂの主要部は自動二輪車用のものが転用され、変速機４ｂはエンジン４ａの一側にクランクケースと並設され、その変速軸はクランク軸４ｄと平行に配置されている。一体ケース４ｅからは前側に前輪２へ連結される前輪駆動軸５と後輪３に連結される後輪駆動軸６とが突設され、前輪駆動軸５は後輪駆動軸６よりクランク軸４ｄ側に配置し、車体中心線Ｏ−Ｏに接近させてある。」（第２頁左下欄４行〜１３行）
　
　ウ；「次に、動力ユニツト４内における軸配置を第１図、第４図および第５図によつて説明する。エンジン４ａと変速機４ｂとは一体ケース４ｃ内に並設されている。すなわち、エンジン４ａはピストン４ｃが鉛直方向を往復するよう配置され、そのクランク軸４ｄの側方には変速機４ｂが配置されている。４ｇ、４ｈは変速機４ｂの変速軸たる入力軸と出力軸であり、出力軸４ｈは入力軸４ｇより車体中心線Ｏ−Ｏに近い側に配置されている。斯くて、動力ユニット４は入力軸４ｇと出力軸４ｈとを逆に配置した場合に比し、エンジン４ａをより車体中心線Ｏ−Ｏに接近させて搭載することができる。前輪駆動軸５と出力軸４ｈとは同一の軸である。１８は遠心クラツチ、１９は手動式の多板クラツチである。出力軸４ｈと後輪駆動軸６との間には中間軸２１が設けられ、後進歯車機構を持つ補助変速機２２が構成されている。」（第２頁右下欄１６行〜第３頁左上欄１２行）
　
　なお、第１図の変速機４ｂの出力軸に付与された「４ｂ」は発明の詳細な説明の記載及び第４図の記載からみて「４ｈ」の誤記と認められるものであって、以後、変速機４ｂの出力軸は符号「４ｈ」で統一する。
　
　同じく引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６０−２１５４２５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、自動四輪車に関して、下記の事項エ〜キが図面とともに記載されている。
　エ；「〔産業上の利用分野、発明の目的〕
　この発明は棒形の操向ハンドルにより、転舵操作される動力付き四輪車に関するもので、特に、その車体枠構成を簡単にすると共に、エンジンを含む動力ユニツトの幅を可及的に狭くすることにより、車両の幅を狭め、重心を下げて走行安定性を向上させることにある。」（第１頁右下欄５行〜１１行）
　
　オ；「〔発明の概要〕
　この発明は上記不具合のない、小型の自動四輪車に関し、車体枠の前方上方に操向軸管を有し、その操向軸管から下方に伸び動力ユニツトの前端を支持するダウンチューブと、後方に伸び動力ユニツトの後端を支持する主柱とを設け、動力ユニツトをエンジンと変速機とで構成し、エンジンと変速機とはクランク軸を含む動力伝達軸の軸線を車両の前後方向に向けて配置し、変速機の前後に出力軸を突出させると共に、この出力軸を前輪及び後輪に接続し、前後の出力軸に各制動円板を設けて制止自在に構成した点に特徴がある。」（第２頁左上欄３行〜１４行）
　
　カ；「動力ユニツト５はエンジン９と、その下側に接して設けられた変速機１０とで構成され、エンジン９と変速機１０とを左右に配置するものより、その幅が狭くなつている。エンジン９と変速機１０とは、クランク軸９ａ、変速機の入出力軸１０ａ，１０ｂを含む動力伝達軸の軸線を、車両の前後方向に向けて配置してあり、更にその下側には動力ユニツト５の出力軸５ｂが配置され、出力軸５ｂの両端は変速機１０のケースから前後に突出させてある。よつて、エンジン９の頂部を前記主柱４ｃの直下に持ち上げ、一部が乗員の両脚の間に配置されるが、エンジン９はクランク軸９ａの軸線を前後に向けて搭載してあり、車両の幅方向寸法が小さいので何等支障がない。１２はクランク軸９ａと変速機の入力軸１０ａとの間に介装された多板形クラツチである。
　出力軸５ｂは十字継手１５によつて推進軸９ｃ，９ｄに連結されており、推進軸９ｃ，９ｄは従来公知のノンスリツプデフ１７を通して前輪３と後輪８とに連結されている。出力軸５ｂには十字継手１５のヨーク１５ａがスプライン結合されており、そのヨーク１５ａには制動円板１８が設けられ、車体側に支持した従来公知のキヤリパ１８ａによつて、制動される。なお、第４図の実施例では、出力軸５ｂは分割された２本からなり、常時変速機の出力軸１０ｂに従動する後輪駆動側と、爪クラツチ１９によつて後輪駆動側に連結解離自在に連結される前輪駆動側とからなつている。」（第２頁右上欄１１行〜左下欄１８行）
　
　キ；「〔発明の効果〕
　この発明の自動四輪車は以上のように、車体枠の前方上方に操向軸管を有し、その操向軸管から下方に伸び動力ユニツトの前端を支持するダウンチユーブと、後方に伸び動力ユニツトの後端を支持する主柱とで構成したから、エンジンの一番高い部分を車体枠４を構成する主柱４ｃの直下まで配することが出来、動力ユニットの背が高いときでも、比較的容易に搭載することができる。
　また、動力ユニットをエンジンとその下面に配置した変速機とで構成し、クランク軸を含むそれらの動力伝達軸の軸線を車両の前後方向に向けて配置したから、出力軸と変速機の出力軸との間に回転方向を変える傘歯車装置を要せず、構成が簡単になると共に、車両を軽量化することが出来る。
　さらに、推進軸を駆動する出力軸を変速機ケースの前後に突出させたから、この出力軸を前輪及び後輪に接続するのが容易である。」（第２頁右下欄９行〜第３頁左上欄６行）
　
　原査定の備考欄で、シリンダ軸線を傾けてシリンダブロックを配置させることは、パワーユニットの配置において、適宜の技術事項にすぎないものであることを例示するために引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特公昭６３−４６２５０号公報（以下、「刊行物３」という。）には、鞍乗り型車両のエンジンに関して、下記の事項ク〜コが図面とともに記載されている。
　ク；「本発明は前記事情に鑑みなされたものであつて、本発明の目的とする処は、長さを小ならしめ且つ重心をエンジンの略中心部に近ずけるようにした車両用エンジンを提供するにある。
　本発明は前記目的を達成するため、クランク軸、ミツシヨン軸を略水平方向に配列して支持するクランクケースを設け、クランクケース上面から突出するとともに軸心をクランク軸と直交する方向のエンジン幅の中心寄りクランクケース上面側へ傾斜させてシリンダブロツクを設けたことを特徴とする。」（第１頁２欄２０行〜第２頁３欄４行）
　
　ケ；「前記アツパークランクケース５７とロアクランクケース５８の合せ面には、第４図及び第７図に示すように、クランク軸５２が車幅の中心線Ｃと平行し且つ車体の左側方へ僅か変位して支持され、またクランク軸５２と平行しクランク軸５２の右側方には適宜間隔をおいて第１ミツシヨン軸６１と第２ミツシヨン軸６２が支持され、第２ミツシヨン軸６２の後幅はクランクケース５３の後面から突出して後輪用出力軸６３に形成され、更にクランク軸５２と平行しクランク軸５２の左側方には適宜間隔をおいて前輪用出力軸６４が支持され、前輪用出力軸６４の前部はクランクケース５３の前面から突出されている。前記後輪用出力軸６３と前輪用出力軸６４は、第７図に示すように、車幅の中心線Ｃから等間隔Ｌで左右に振り分けられ、前記クランク軸５２、第１ミツシヨン軸６１、第２ミツシヨン軸６２、前輪用出力軸６４は第４図に示すように同一レベルで且つ路面と平行する水平線上に配設され、また第２図に示すようにフロントピポツト軸１２及びリヤピポツト軸１４とも同一レベルに配設されている。
　前記シリンダブロツク５４には摺動自在にピストン７１が嵌装され、クランク軸５２のクランクピン７２とピストン７１とはコンロツド７３により連結され、ピストン７１の上下動によりコンロツド７３を介してクランク軸５２は回動され、シリンダブロツク５４、シリンダヘツド５５の軸心７４は、第４図に示すように下端がクランク軸５２の軸心と合致するとともに、クランク軸５２の軸心を通る鉛直線７５に対して上部が第１ミツシヨン軸６１、第２ミツシヨン軸６３側へα°傾斜して設けられ、エンジン５１の重心が、クランク軸５２と直交する方向のエンジン幅の中心へ近ずくよう形成されている。
　また、前記シリンダブロツク５４、シリンダヘツド５５の軸心は、第７図に示すように平面視した場合、クランク軸５２方向のエンジン幅の中心線７５より僅か後方へ変位して形成され、エンジン５１の重心が、クランク軸５２方向のエンジン幅の中心へ近ずくよう形成されている。」（第２頁４欄４４行〜第３頁５欄３９行）
　
　コ；「本発明は前記のように構成し、シリンダブロツク５４、シリンダヘツド５５の軸心７４をクランクケース５３側へ傾斜して設けたので、エンジン５１の重心位置を、クランク軸５２方向のエンジン幅の中心近傍に位置させるとともに、クランク軸５２と直交する方向のエンジン幅の中心近傍にも位置させることができ、適宜スプロケツト、チエーン等を用いることにより、クランク軸５２横置きとしてエンジン５１を搭載しても重心は大きく変化することはなく、従つてクランク軸５２縦置き横置きの如何を問わず、種々の車種へ容易に搭載することができる。
　また、シリンダブロツク５４、シリンダヘツド５５は、平面視した場合、クランクケース５３の輪郭内に位置させることができ、従来のエンジンに較べその分エンジン幅を縮小し得、車体への搭載性を向上することができる。
　また、前輪用出力軸６４及び後輪用出力軸６３を夫々車体幅の中心線Ｃと平行して設けたので、前後輪２１，２４への動力伝達に際し、ベベルギヤ等を不要として部品点数の削減やエンジンの軽量化を図ることができ、前輪用出力軸６４及び後輪用出力軸６３を車体の幅方向に振り分けているので、エンジン５１の前後長を大とすることなく、また同一レベルに２本の出力軸６４，６３を設定することができる。
　更に、シリンダブロツク５４をクランクケース５３側へ傾斜せしめ、その両側に沿つて吸・排気管１１５，１１６を配設するようにしたので、特にライドオンタイプの軽車両にあつては排気管１１６を車体フレーム２の内方へ配設でき、搭乗性、外観性を向上することができる。
　以上の説明で明らかなように本発明によれば、クランク軸縦置きとした場合、横置きとした場合何れの場合にあつてもエンジン重心を大きく変化させることはなく、従つて種々の車種へ容易に搭載させることができ、またエンジンを平面視した場合、シリンダブロツク、シリンダヘツド、ヘツドカバーをクランクケースの輪郭内に位置させることができるので、その分エンジン幅を縮小して車体への搭載性を向上でき、また吸・排気管を車体フレームの内方へ配設でき、特にライドオンタイプの軽車両にあつては搭乗性、外観性を向上することができる等、幾多の優れた効果を発揮する。」（第４頁７欄３０行〜８欄３０行）
　
３．対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜ウからみて、刊行物１に記載された発明の駆動装置（パワーユニット）も、エンジン４ａのクランク軸４ｄと、変速機４ｂの入力軸４ｇ（本願発明の「主軸」に機能的に相当）と出力軸４ｈ（本願発明の「副軸」に機能的に相当）と前輪駆動軸５及び後輪駆動軸６（本願発明の「出力軸」に機能的に相当）をエンジン４ａの下端に連なるケース４ｃ内に車両の前後方向に向けて互いに平行に支持された形態でシート１ｆの下方に配置されて前輪２及び後輪３を駆動するものであって、クランク軸４ｄ、入力軸４ｇ、出力軸４ｈ（前輪駆動軸５を含む）及び後輪駆動軸６は略同高位置に配列（刊行物１の第４図参照）され、ケース４ｃからは前側に前輪２へ連結される前輪駆動軸５と後輪３に連結される後輪駆動軸６とが突設され、ケース４ｃの外側で、前輪駆動軸５は推進軸８（本願発明の「前部駆動軸」に機能的に相当）と連結され、後輪駆動軸６は後部推進軸１５（本願発明の「後部駆動軸」に機能的に相当）と連結されているものである。
　
　そこで、本願発明の用語を使用して本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、「エンジンのクランク軸と、変速機の主軸、副軸及び出力軸を、エンジンのシリンダブロックの下端に連なる共通のケーシングに、車両の前後方向に向けて互いに平行に支持させてなり、跨座式シートの下方に配置されて前、後輪を駆動する、鞍乗型車両用パワーユニットにおいて、クランク軸、主軸及び副軸の三軸を略同高位置に配列し、出力軸の前端には前輪に連なる前部駆動軸を、またその後端には後輪に連なる後部駆動軸をそれぞれケーシング外で連結した鞍乗型車両用パワーユニット。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点１；本願発明では、変速機の出力軸は単一の軸から成り、クランク軸から見て主軸及び副軸と同側で且つ主軸及び副軸の下方に配置されるものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、変速機の前輪駆動軸５は出力軸４ｈ（副軸）の前方に一体に形成されており、前輪駆動軸５及び後輪駆動軸６は、クランク軸４ｄから見て入力軸４ｇ（主軸）及び出力軸４ｈ（副軸）と略同高位置に配置されるものである点。
　
　相違点２；本願発明では、シリンダブロックは、変速機の主軸、副軸及び出力軸の何れもが該ブロックの下側に位置するように、シリンダ軸線を変速機側に傾けて配置されるものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、エンジン４ａのシリンダブロックは本願発明のように変速機側に傾けては配置されていない点。
　
　上記相違点１について検討するに、エンジンのクランク軸を配置したケーシング内に変速機の主軸等をクランク軸と平行で略同高位置に配置すれば、ケーシングの高さ方向のスペースを小さくすることができ、一方、変速機の主軸等をエンジンのクランク軸の下方に平行で上下位置に配置すれば、ケーシングの幅方向のスペースを小さくできるものであって、エンジンのシリンダブロックの下端に連なるケーシング内にクランク軸と共に配置される変速機の主軸等の配置構成については、格別限定されるものではなく、搭乗性等を考慮してケーシングがシート１ｆの下方で所望の大きさで配置されるように変速機の出力軸等を適宜上下位置となるように配置できることは、刊行物１（刊行物３も含む）及び刊行物２に記載された上記事項から当業者であれば容易に理解できるものと認められる。
　そして、出力軸５ｂを変速機１０のケースの前後に突出させて推進軸９ｃ、９ｄ（前輪駆動軸及び後輪駆動軸）と連結することは、刊行物２にも記載されているように本願出願前当業者に知られた事項にすぎないものであって、刊行物２に記載された出力軸構造を刊行物１に記載された発明の駆動装置に採用することを妨げる格別の事情は認めることができないものである。
　ところで、刊行物２に記載された発明では、出力軸５ｂを分割された２本で構成しているが、刊行物２に記載された上記記載事項カからも理解できるように四輪駆動と二輪駆動とに切り換えることができる出力軸構造の実施例の一つとして例示されたにすぎないものであって、本願発明のように四輪駆動だけの出力軸構造とするために出力軸５ｂを１本（単一）のものとすることは当業者であれば普通に理解できる程度の設計的事項にすぎないものである。
　そうすると、刊行物１及び刊行物２に記載された上記事項を知り得た当業者であれば、駆動装置（パワーユニット）の大きさについて搭乗性等を考慮して、刊行物１に記載された発明の変速機の入力軸４ｇ、出力軸４ｈ（前輪駆動軸５を含む）及び後輪出力軸６の内、後輪出力軸６を入力軸４ｇ及び出力軸４ｈの下方に配置するとともに、後輪出力軸６に刊行物２に記載されたような出力軸構造を採用することによって、ケース４ｃの幅方向のスペースを変速機の後輪出力軸６を入力軸４ｇ及び出力軸４ｈの下方に配置した分だけ小さくするとともに、後輪出力軸６の前後をケース４ｃより突出させてケース４ｃの外部で各々推進軸８及び後部推進軸１５と連結するように構成して、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度のことであって、格別創意を要することではない。
　
　上記相違点２について検討するに、エンジンのシリンダブロックの下端に連なるクランクケース（ケーシング）内にクランク軸と共に変速機のミツシヨン軸（主軸及び副軸）等を配置する構成を採用した鞍乗り型車両において、搭乗性等を向上させるためにエンジン５１のシリンダブロック５４とシリンダヘツド５５の軸心７４（シリンダ軸線）を変速機の第１ミツシヨン軸６１と第２ミツシヨン軸６３側へ傾斜して設けることは、刊行物３にも記載されているように、本願出願前当業者に普通に知られたエンジンの配置構造の一つにすぎないものであって、この周知のエンジンの配置構造を刊行物１に記載された発明の駆動装置に採用することを妨げる格別の事情は認めることができないものである。
　そして、シリンダブロック５４とシリンダヘツド５５の軸心７４を変速機の第１ミツシヨン軸６１と第２ミツシヨン軸６３側に傾斜して設ければ、変速機のミッション軸６１，６３がシリンダブロック５４の下側に位置するような配置構成になることは自明の事項（刊行物３の第４図参照）といえるものである。
　そうすると、上記刊行物３に記載されたような周知のエンジンの配置構造を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載された発明の駆動装置において、搭乗性等を考慮して、エンジンのシリンダブロックのシリンダ軸線を変速機側に傾けて上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、適宜採用することができる程度の設計的事項にすぎないものである。
　
　また、本願発明の効果について検討しても、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに刊行物３に記載されたような周知の事項から当業者であれば予測することができる程度のことであって、格別のものとはいえない。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中で、概略「引用文献１〜６（上記刊行物１及び刊行物２を含む）及び各周知例（上記刊行物３を含む）のものは、本願発明が特徴とする鞍乗型車両用パワーユニットの『シリンダブロック（１２）下端に連なる共通のケーシング（９）に車両前後方向に向けて互いに平行に支持させたクランク軸（１６）、主軸（３５）及び副軸（３６）の三軸を略同高位置に配列すると共に、主軸（３５）及び副軸（３６）の下方に単一の軸から成る出力軸（３８）を配置し、シリンダブロック（１２）は、変速機（Ｔ）の主軸（３５）、副軸（３６）及び出力軸（３８）の何れもが該ブロック（１２）の下側に位置するように、シリンダ軸線（Ｙ）を変速機（Ｔ）側に配置される』構成を具備していない。」（平成１５年８月４日付け手続補正書（方式）の【請求の理由】の【本願発明が特許されるべき理由】の（３）本願発明と引用文献、周知例との対比の項参照）旨主張している。
　
　しかしながら、鞍乗型車両用のパワーユニットにおいて、クランク軸と共通のケーシング内に配置される変速機の主軸等の配置については、格別限定されるものではなく、搭乗性等を考慮してケーシングが所望の大きさとなるように配置することができるものであって、本願発明のように変速機の主軸等の内、出力軸を主軸と副軸の下方に配置することが当業者であれば格別創意を要することでないことは上記のとおりである。
　また、上記刊行物２（引用文献３）には、実施例として出力軸５ｂを分割された２本で構成することが記載されているが、出力軸の構成については、２本のものに格別限定されるものではなく、１本（単一）の出力軸５ｂのものも採用できることは、当業者であれば普通に理解できる事項にすぎないものである。
　さらに、上記刊行物３（周知例の一つ）には、搭乗性等を考慮してエンジン５１のシリンダブロック５４とシリンダヘツド５５の軸心７４（シリンダ軸線）を変速機の第１ミツシヨン軸６１と第２ミツシヨン軸６３（主軸及び副軸）側へ傾斜して設けることが記載されており、当該周知の事項を刊行物１に記載された発明の駆動装置に採用することを妨げる格別の事情がないものである。
　そうすると、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに刊行物３に記載されたような周知の事項を知り得た当業者であれば、本願発明の上記構成を想到することが格別創意を要することでないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。