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　特願２００１−１１７１１６「空気入りタイヤとリムとの組立体」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月２３日出願公開、特開２００２−３０７９０５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１３年４月１６日の出願であって、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成１７年８月５日付けの手続補正書（拒絶査定において示された事項に対する不明瞭な記載の釈明を目的とする手続補正書）によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明は次のとおりのもの（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）と認める。
　「【請求項１】　リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、スポンジ材を用いた帯状シート体からなる制音具を配する空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記リムのウエル部に、周方向に連続する収容溝、又は周方向に複数の途切れ溝を隔置してなる断続溝からなる収容溝を凹設し、
  かつ前記制音具を前記収容溝に配置するとともに、
  前記制音具の体積Ｓ２を、タイヤ内腔の全体積Ｓ１の０．４％以上かつ２０．０％以下としたことを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体」
　
２．引用刊行物およびその記載事項
　これに対して、原審の拒絶の理由に引用された特開平１−１１５７０２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「低騒音タイヤ車輪」に関して、第１〜５図とともに次のような記載がある。
　Ａ）「この発明は、タイヤ空洞部内空気の共振エネルギーをタイヤ空洞とは別に設けた副空気充てん室での共振エネルギーに変換することにより、タイヤ空洞部での共振の発生を抑えるものである。
　すなわちこの発明は、中空トロイド状をなすゴムタイヤと、このゴムタイヤのビード部を抑制するフランジをもつリムとの組立体からなり、ゴムタイヤの空洞部からなる主空気充てん室と連通する副空気充てん室をリムの内側に少なくとも１室は設けてなる低騒音タイヤ車輪である。」（第２頁左上欄７〜１６行）
　Ｂ）「さて第１図に、この発明に従うタイヤ車輪の断面を示し、図中１はタイヤ、２はそのトレッド、３はリム、４はタイヤ空洞部からなる主空気充てん室、５はリム３の内側に設けた副空気充てん室、そして６は主空気充てん室４と副空気充てん室５との連通口である。また第２図はタイヤ装着前のホイールを示し、リムのウェル面に複数の連通口６が円周上に間隔を置いて開口してなる。
　さらに、第３図（ａ）〜（ｆ）にこの発明に従うタイヤ車輪の別態様を示す。
　例えば同図（ａ）はリム３の両側に副空気充てん室５ａ，５ｂを設け、副空気充てん室５ａは複数の連通口６をそなえてなる例を、同図（ｂ）は同図（ａ）に示した両側の副空気充てん室５ａ，５ｂを１つの室に連結した例をそれぞれ示したもので、同図（ａ）〜（ｆ）に示す例のほかにも様々な態様が可能である。」（第２頁左下欄下から８行〜右下欄第８行）
　Ｃ）第３図（ｃ）には、主空気充てん室４と連通する副空気充てん室５が、リム３に形成された窪みをそのほぼ全幅に亘って更に下方に窪ませて形成した凹部に配置されていることが記載されている。
　
　上記Ａ），Ｂ）の記載からみて、上記刊行物１の低騒音タイヤ車輪は、リム３と、このリム３に装着される空気入りタイヤ１とがなすタイヤ空洞部に、該タイヤ空洞部と複数の連通口６によって連通する副空気充てん室５よりなる制音具を配したタイヤ組立体であるものと認められ、特に第３図（ｃ）のタイヤ組立体は、上記Ｃ）の記載からみて、リム３に形成された窪み（該窪みがウエル部として機能するものであることは、審判請求人も平成１７年８月５日付けの審判請求書の補正書中第４頁の「２−１，ｂ）」で自ら認め、また、当業者においても自明の事項であるので、該窪みを以下、「ウエル部」という。）を、更に下方に窪ませて、該ウエル部のほぼ全幅に亘る幅の凹部（以下、「全幅の凹部」という。）を形成し、該全幅の凹部に、前記副空気充てん室５よりなる制音具を配置しているものと認められる。第３図（ｃ）の記載では、該全幅の凹部が、リム周方向に連続して形成されているのか、周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部として形成されているのかは明らかではないが、そのいずれであるとしても、周方向に連続する全幅の凹部、又は周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部からなる全幅の凹部が、リム３のウエル部に凹設されていることは明白である。
　したがって、上記刊行物１には、
　「リム３と、このリム３に装着される空気入りタイヤ１とがなすタイヤ空洞部に、タイヤ空洞部と連通する副空気充てん室５よりなる制音具を配する空気入りタイヤ１とリム３との組立体であって、
前記リム３のウエル部に、周方向に連続する全幅の凹部、又は周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部からなる全幅の凹部を凹設し、
  かつ前記制音具を前記全幅の凹部に配置する空気入りタイヤとリムとの組立体」の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
　同じく、原審の拒絶の理由に引用された特開昭６４−７８９０２号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「低騒音タイヤ車輪」に関して、第１〜９図とともに次のような記載がある。
　Ｄ）「この発明は、タイヤの空洞部内壁面の吸音率を変更し内壁面での音波の反射を減少させ、空洞部内での共鳴を抑えるものである。
　すなわちこの発明は、中空トロイド状をなすゴムタイヤと、このゴムタイヤのビード部を抑制するフランジをもつリムとの組立体からなり、ゴムタイヤの内面とリムの外周面とを合わせた面積の４％以上の面積を有する・・・吸音層をゴムタイヤのトレッド部内面及びリム外周面の少なくともいずれか一方に設けてなる低騒音タイヤ車輪である。」（第２頁左上欄第８〜１９行）
　Ｅ）「第１図に、この発明に従うタイヤ車輪の断面を示し、図中１はタイヤ、２はそのトレッド、３はリム、そして４はトレッド２の内面にその円周にわたって設けた吸音層である。
　吸音層４は、・・・例えば発泡ウレタン、吸音フェルト、発泡アルミニウム又は穴あき板と背後空気層もしくは背後吸音層からなる構造体などを用いてなる。
　また、吸音層４の設置はトレッド２の内面のほか、第２図（ａ）および（ｂ）に示すリム３のウエル面においても有効であり、タイヤの運動性能の点ではリムに吸音層を設ける場合が有利である。」（第２頁左上欄第２０行〜右上欄第１４行）
　Ｆ）「またとくに第２図に示した吸音層をリム面に設ける場合は、吸音層の面積をリム面の１／４以上とすることが有利である。」（第２頁右下欄第２０行〜第３頁左上欄２行）
　Ｇ）「
実施例３
　
　上記Ｅ）〜Ｇ）の記載と、併せて第２図（ｂ）を参照すれば、上記刊行物２の第２図（ｂ）の低騒音タイヤ車輪は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ空洞部（内腔）に、スポンジ材（発泡ウレタン）を用いた制音具を配した低騒音タイヤ車輪であって、リムのウエル部に、リム面の約５５％の面積の溝（該溝はスポンジ材を用いた制音具を収容するための溝であるから、以下、これを「収容溝」という。）を凹設し、制音具を該収容溝に配置しているものと認められる。
　したがって、上記刊行物２には、
　「リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、スポンジ材を用いた制音具を配する低騒音タイヤ車輪において、リムのウエル部に収容溝を凹設し、制音具を該収容溝に配置する」発明（以下、「刊行物２の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
３．本願発明と上記刊行物１の発明との対比
　そこで、本願発明と上記刊行物１の発明とを対比すれば、上記刊行物１の発明の「タイヤ空洞部」は本願発明の「タイヤ内腔」に対応しており、また、上記刊行物１の発明の「制音具」は、タイヤ空洞部と連通する副空気充てん室５よりなる制音具であって、スポンジ材を用いた帯状シート体からなる制音具ではないが、「制音具」である限りにおいて本願発明の「制音具」と対応している。さらに、上記刊行物１の発明でリム３のウエル部に凹設された周方向に連続する「全幅の凹部」、又は周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部からなる「全幅の凹部」は、リムのウエル部に凹設された周方向に連続する「凹状部」、又は周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部からなる「凹状部」である限りにおいて、本願発明の周方向に連続する「収容溝」、又は周方向に複数の途切れ溝を隔置してなる断続溝からなる「収容溝」と対応している。
　したがって、本願発明と上記刊行物１の発明は、
　「リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、制音具を配する空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記リムのウエル部に、周方向に連続する凹状部、又は周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部からなる凹状部を凹設し、
  かつ前記制音具を前記凹状部に配置する空気入りタイヤとリムとの組立体」
　で一致し、以下の＜相違点＞で相違しているものと認める。
＜相違点＞
　１）本願発明の制音具は、スポンジ材を用いた帯状シート体からなる制音具であるのに対し、上記刊行物１の発明の制音具は、タイヤ空洞部と連通する副空気充てん室５よりなる制音具である点。
　２）本願発明では、制音具を配置する凹状部が、リムのウエル部に凹設された、周方向に連続する収容溝、又は周方向に複数の途切れ溝を隔置してなる断続溝からなる収容溝であるのに対し、上記刊行物１の発明では、制音具を配置する凹状部が、リム３のウエル部に凹設された、周方向に連続する全幅の凹部、又は周方向に複数の途切れ部を隔置してなる断続部からなる全幅の凹部であって、収容溝として形成されたものではない点。
　３）本願発明では、制音具の体積Ｓ２を、タイヤ内腔の全体積Ｓ１の０．４％以上かつ２０．０％以下としているのに対し、上記刊行物１の発明では、制音具の体積Ｓ２を、タイヤ内腔の全体積Ｓ１に対してどの程度の割合とするかについては言及されていない点。
　
４．判断
（１）相違点１）に関して
　上記刊行物２の摘記事項Ｅ）からも明らかなように、制音具として、スポンジ材を用いた制音具を用いることは、穴あき板と背後空気層からなる制音具を用いるのと同様、当業者において周知技術であるとともに、制音具としてそのどちらを採用するかは、当業者が適宜選択しうる設計事項である。上記刊行物２では、該スポンジ材を用いた制音具が帯状シート体からなるものか否かは明らかではないが、このようなスポンジ材を用いた制音具を、帯状シート体として形成することは引用例を挙げるまでもなく周知技術である。
　してみれば、刊行物１の発明で、制音具として、穴あき板と背後空気層からなる制音具を用いるのに代えて、スポンジ材を用いた帯状シート体からなる制音具を用いることは、上記各周知技術から当業者が容易に行い得たものである（その場合、制音具が凹部に収容される形で配置されることは当然である。）。
（２）相違点２）に関して
　刊行物２には、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、スポンジ材を用いた制音具を配する低騒音タイヤ車輪において、リムのウエル部に収容溝を凹設し、制音具を該収容溝に配置する発明が記載されており、この発明を刊行物１の発明のウエル部に適用することには、なんら困難性が認められない（上述したように、制音具としてスポンジ材を用いるか、穴あき板と背後空気層からなる制音具を用いるかは、当業者が適宜選択しうる設計事項である。）。
　してみれば、刊行物１の発明で、制音具を配置する凹状部を、リムのウエル部に凹設された全幅の凹部とするのでなく、リムのウエル部に凹設された収容溝として構成すること、即ち、リムのウエル部に凹設された、周方向に連続する収容溝、又は周方向に複数の途切れ溝を隔置してなる断続溝からなる収容溝として構成することは、刊行物１の発明に上記刊行物２の発明を適用することにより当業者が容易に行い得たものである。
（３）相違点３）に関して
　制音具として、スポンジ材を用いた制音具を用いるにあたり、制音具の体積Ｓ２を、タイヤ内腔の全体積Ｓ１に対してどの程度の割合とするかは、当業者が必要に応じて適宜選択する設計事項であり、それを特に０．４％以上かつ２０．０％以下の数値の範囲とすることに格別な意義を認めることもできない（本願明細書には、該数値限定の唯一の根拠として、図５を挙げているが、図５を参照しても、特にそれを０．４％以上かつ２０．０％以下とすることの意義は認められない。）。
　してみれば、刊行物１の発明に上記刊行物２の発明を適用したものにおいて、制音具の体積Ｓ２を、タイヤ内腔の全体積Ｓ１の０．４％以上かつ２０．０％以下とすることは、当業者が必要に応じて適宜行うことができたものである。
　
　したがって、本願発明は、上記刊行物１，２に記載された発明と上記各周知技術とに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１，２に記載された発明および周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。そして、このような進歩性を有しない発明を包含する本願は、本願の請求項２〜４に係る発明について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。