【事件の表示】
　特願２０１５−５２０３２３「二重湿式クラッチトランスミッション」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　１月　３日国際公開、ＷＯ２０１４／００４２７４、平成２７年　７月３０日国内公表、特表２０１５−５２１７２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年（平成２５年）６月２１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１２年（平成２４年）６月２６日　仏国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は、以下のとおりである。
　平成２６年１２月１２日　　：国内書面（翻訳文）の提出
　平成２８年１２月２６日付け：拒絶理由通知書
　平成２９年　４月　３日　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２９年　９月２０日付け：拒絶査定
　平成３０年　１月２４日　　：審判請求書、手続補正書の提出
第２　平成３０年１月２４日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年１月２４日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲は次のとおり補正された。（下線部は、本件補正による補正箇所を示す。）
　「【請求項１】
　車両ギヤボックス用の二重湿式クラッチトランスミッション（３）であって、前記二重湿式クラッチトランスミッション（３）が駆動軸（１２）に連結され、かつ前記駆動軸（１２）からトルクを受け取ることができ、
　　−前記車両ギヤボックスの第１のギヤ装置（６）を作動するために、自由位置と、前記駆動軸（１２）との係合位置との間で移動可能な第１の湿式クラッチ（８）と、
　　−前記車両ギヤボックスの第２のギヤ装置（６）を作動するために、自由位置と、前記駆動軸（１２）との係合位置との間で移動可能な第２の湿式クラッチ（９）と、
　　−加圧流体を供給するポンプ（２０）によって供給を受ける液圧回路と、
　　−前記液圧回路に属する、前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の動きを制御するための手段と、
　を含み、
　前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の動きを制御するための前記手段が、
　　比例流量弁（１４、１５）であって、ばね手段（２７、２８）によって前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）にかかる復帰力に対抗して前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）内に噴射される液圧を前記比例流量弁（１４、１５）の出力部（Ｓ１）において提供する前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）用の比例流量弁（１４、１５）、
　を含み、
　前記比例流量弁（１４、１５）が、
　前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）における圧力を調整するように閉ループ制御
を行い、
　可動磁気コアによって駆動される可動トロリー（３６）を含み、前記可動磁気コアが、制御ユニット（３３）から送られる電気命令（Ｓ３）に応答して前記可動磁気コアを取り囲むソレノイド（３１）に発生する電気信号の関数としてスリーブ（３７）内で移動させる
　　【請求項２】
　各々の比例流量弁（１４、１５）が、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）において０〜６０ｂａｒの安定した圧力を提供する請求項１に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項３】
　前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）内に噴射された前記液圧が、回転ディスク（２９、３０）のスタックに圧力をかけ、前記回転ディスク（２９、３０）間の摩擦が所定の摩擦閾値を超えると、前記トルクが前記駆動軸（１２）から伝達される請求項１又は２に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項４】
　
前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）を備えるクラッチシステムは、回転ディスク（２９、３０）を備え、
　
当該クラッチシステムは、
　
前記比例流量弁（１４、１５）からなる第１の比例流量弁が属する第１の流体回路と、
　
前記第１の流体回路とは別の第２の流体回路に属する第２の比例流量弁（１３）と、
　
を備え、
　
前記第２の比例流量弁は前記回転ディスク（２９，３０）に潤滑流体を供給し、
　
前記第１の流体回路の圧力は、２０〜６０ｂａｒであり、
　
前記第２の流体回路の圧力は、最大で６ｂａｒである、
　請求項１〜３のいずれか一項に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項５】
　前記摩擦閾値が検出されたときに、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）における流量が、１．５アンペアの入力電気信号について１０Ｌ／分であり、前記比例流量弁（１４、１５）の応答時間が２０ｍｓ未満である請求項３に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項６】
　前記可動トロリー（３６）と前記比例流量弁（１４、１５）の前記スリーブ（３７）との間の遊びが４〜８ミクロンである請求項
１
　　【請求項７】
　各々の比例流量弁（１４、１５）の前記閉ループ制御が中央電子制御ユニット（３９）によって管理され、前記中央電子制御ユニットが、
　　−前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の前記出力部におけるデータを測定することができる少なくとも１つのセンサ（１６、１７）からの少なくとも１つの信号（Ｅ２）と、
　　−設定値（Ｅ３）と
　を入力として受け取り、
　　前記信号（Ｅ２）と前記設定値（Ｅ３）とを比較して、前記制御ユニット（３３）に差（ε）を出力し、前記制御ユニットが前記それぞれのソレノイド（３１）用に意図された電気命令（Ｓ３）に情報を変換する請求項
３又は４
　　【請求項８】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の出力部（Ｓ２）において前記トルクを測定するトルクセンサであるセンサ（１６、１７）から入力信号（Ｅ２）を受け取り、前記トルクセンサが摩擦閾値を検出することができる請求項７に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項９】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の出力部（Ｓ２）において相対速度を測定する相対速度センサであるセンサ（１６、１７）から入力信号（Ｅ２）を受け取り、前記相対速度センサが摩擦閾値を検出することができる請求項７に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項１０】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）において前記圧力を測定する圧力センサであるセンサ（１６、１７）から入力信号（Ｅ２）を受け取る請求項
７
　　【請求項１１】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、
　　−前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）において前記圧力を測定する圧力センサであるセンサ（１６、１７）と、
　　−前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の前記回転ディスク（２９、３０）間の摩擦が摩擦閾値に少なくとも等しいときに前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の出力部（Ｓ２）における相対速度又は前記トルクを測定する相対速度センサ又はトルクセンサであるセンサ（１６、１７）と、
　から入力信号（Ｅ２）を受け取り、
　　前記摩擦閾値が前記相対速度センサ又はトルクセンサの少なくとも１つによって検出される請求項
７
　　【請求項１２】
　前記センサ（１６、１７）が、前記中央電子制御ユニット（３９）以外の前記車両ギヤボックスの構成要素に信号を送る前記二重湿式クラッチトランスミッション（３）に存在しているセンサである請求項７〜１１のいずれか一項に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。」
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、平成２９年４月３日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の記載は次のとおりである。
　「【請求項１】
　車両ギヤボックス用の二重湿式クラッチトランスミッション（３）であって、前記二重湿式クラッチトランスミッション（３）が駆動軸（１２）に連結され、かつ前記駆動軸（１２）からトルクを受け取ることができ、
　　−前記車両ギヤボックスの第１のギヤ装置（６）を作動するために、自由位置と、前記駆動軸（１２）との係合位置との間で移動可能な第１の湿式クラッチ（８）と、
　　−前記車両ギヤボックスの第２のギヤ装置（６）を作動するために、自由位置と、前記駆動軸（１２）との係合位置との間で移動可能な第２の湿式クラッチ（９）と、
　　−加圧流体を供給するポンプ（２０）によって供給を受ける液圧回路と、
　　−前記液圧回路に属する、前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の動きを制御するための手段と、
を含み、
　前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の動きを制御するための前記手段が、
　　比例流量弁（１４、１５）であって、ばね手段（２７、２８）によって前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）にかかる復帰力に対抗して前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）内に噴射される液圧を前記比例流量弁（１４、１５）の出力部（Ｓ１）において提供する前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）用の比例流量弁（１４、１５）、
　を含み、
　前記比例流量弁（１４、１５）が、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）における圧力を調整するように閉ループ制御される、二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項２】
　各々の比例流量弁（１４、１５）が、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）において０〜６０ｂａｒの安定した圧力を提供する請求項１に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項３】
　前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）内に噴射された前記液圧が、回転ディスク（２９、３０）のスタックに圧力をかけ、前記回転ディスク（２９、３０）間の摩擦が所定の摩擦閾値を超えると、前記トルクが前記駆動軸（１２）から伝達される請求項１又は２に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項４】
　各々の比例流量弁（１４、１５）が、可動磁気コアによって駆動される可動トロリー（３６）を含み、前記可動磁気コアが、制御ユニット（３３）から送られる電気命令（Ｓ３）に応答して前記可動磁気コアを取り囲むソレノイド（３１）に発生する電気信号の関数としてスリーブ（３７）内で移動させることができる請求項１〜３のいずれか一項に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項５】
　前記摩擦閾値が検出されたときに、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）における流量が、１．５アンペアの入力電気信号について１０Ｌ／分であり、前記比例流量弁（１４、１５）の応答時間が２０ｍｓ未満である請求項３に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項６】
　前記可動トロリー（３６）と前記比例流量弁（１４、１５）の前記スリーブ（３７）との間の遊びが４〜８ミクロンである請求項４に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項７】
　各々の比例流量弁（１４、１５）の前記閉ループ制御が中央電子制御ユニット（３９）によって管理され、前記中央電子制御ユニットが、
　　−前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の前記出力部におけるデータを測定することができる少なくとも１つのセンサ（１６、１７）からの少なくとも１つの信号（Ｅ２）と、
　　−設定値（Ｅ３）と
を入力として受け取り、
　　前記信号（Ｅ２）と前記設定値（Ｅ３）とを比較して、前記制御ユニット（３３）に差（ε）を出力し、前記制御ユニットが前記それぞれのソレノイド（３１）用に意図された電気命令（Ｓ３）に情報を変換する請求項４に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項８】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の出力部（Ｓ２）において前記トルクを測定するトルクセンサであるセンサ（１６、１７）から入力信号（Ｅ２）を受け取り、前記トルクセンサが摩擦閾値を検出することができる請求項７に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項９】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の出力部（Ｓ２）において相対速度を測定する相対速度センサであるセンサ（１６、１７）から入力信号（Ｅ２）を受け取り、前記相対速度センサが摩擦閾値を検出することができる請求項７に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項１０】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）において前記圧力を測定する圧力センサであるセンサ（１６、１７）から入力信号（Ｅ２）を受け取る請求項１〜７のいずれか一項に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項１１】
　前記中央電子制御ユニット（３９）が、
　　−前記比例流量弁（１４、１５）の前記出力部（Ｓ１）において前記圧力を測定する圧力センサであるセンサ（１６、１７）と、
　　−前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の前記回転ディスク（２９、３０）間の摩擦が摩擦閾値に少なくとも等しいときに前記第１の湿式クラッチ（８）及び第２の湿式クラッチ（９）の出力部（Ｓ２）における相対速度又は前記トルクを測定する相対速度センサ又はトルクセンサであるセンサ（１６、１７）と、
　から入力信号（Ｅ２）を受け取り、
　　前記摩擦閾値が前記相対速度センサ又はトルクセンサの少なくとも１つによって検出される請求項１〜６のいずれか一項に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。
　　【請求項１２】
　前記センサ（１６、１７）が、前記中央電子制御ユニット（３９）以外の前記車両ギヤボックスの構成要素に信号を送る前記二重湿式クラッチトランスミッション（３）に存在しているセンサである請求項７〜１１のいずれか一項に記載の二重湿式クラッチトランスミッション（３）。」
２　補正の適否
２−１　補正の目的について
　本件補正後の請求項１についての補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「比例流量弁」について、補正前の請求項４に記載されたすべての事項に基いて限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　次に、本件補正後の請求項４についての補正は、補正前の請求項において何ら特定されていなかった「第２の比例流量弁」に係る構成を新たに付加した請求項を本件補正後の請求項４として追加する補正である。
　してみると、請求項４に関して、補正前後の請求項の間で一対一又はこれに準ずるような対応関係が成立しなくなることから、本件補正はいわゆる増項補正に該当することとなる。すなわち、たとえ本件補正後の請求項４の記載により特定される発明が、全体として補正前の請求項１（又は４）の記載により特定される発明よりも限定されたものとなっているとしても、上記のような一対一又はこれに準ずるような対応関係がない限り、特許法１７条の２第５項２号に規定される「特許請求の範囲の減縮」（いわゆる特許請求の範囲の限定的減縮）に該当するとはいえない。
　また、当該補正は、同項に規定される「請求項の削除」（１号）、「誤記の訂正」（３号）、「明りょうでない記載の釈明」（４号）の何れの事項を目的とする補正にも該当しない。
　よって、本件補正は、特許法１７条の２第５項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。
２−２　独立特許要件について
　仮に本件補正が特許法１７条の２第５項の規定に適合するとして、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下、「本件補正発明」という。）が同条６項において準用する同法１２６条７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（１）の請求項１に記載したとおりのものである。
（２）引用文献１の記載及び引用発明
ア　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００９−２３６３０９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の記載がある。（下線部は、当審で付した。以下同様。）
　「【０００２】
　従来から、動力源の回転駆動力を変速機との間で断接する油圧クラッチを電気的に制御する変速装置において、
油圧ポンプからなる油圧供給源とクラッチとの間に電磁弁等からなるアクチュエータを設け、このアクチュエータによって作動油の流量を制御することで、クラッチに生じる油圧を制御するようにした構成が知られている。
　「【０００６】
　前記目的を達成するために、本発明は、油圧供給源から供給される油圧で駆動され、
車両の動力源から駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接する油圧クラッチを制御するクラッチ制御装置において、前記油圧供給源と油圧クラッチとの間に設けられて、前記油圧クラッチに供給する作動油の油圧を制御するアクチュエータと、車両の状態に応じて設定される目標油圧と実油圧の偏差を用いたフィードバック制御により前記アクチュエータの操作量を制御するクラッチ制御手段
　「【００２９】
　本実施形態に係るエンジン１００は、エンジン１００と変速機との間で回転駆動力の断接を行う油圧クラッチを、第１クラッチおよび第２クラッチからなるツインクラッチ式とすると共に、該ツインクラッチに供給する油圧をアクチュエータで制御する構成を有している。そして、エンジン１００の左側部には、
両クラッチを制御するアクチュエータとしての第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂ
【００３０】
　図３は、自動変速機としての
自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）１
ツインクラッチ式変速装置
　「【００３５】
　本実施形態に係るクラッチ用油圧装置１１０は、エンジン１００の潤滑油と、ツインクラッチを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１１０は、オイルタンク１１４と、このオイルタンク１１４内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１０８とを備えている。
管路１０８上には、油圧供給源としての油圧ポンプ１０９、アクチュエータとしてのバルブ（電磁制御弁）１０７が設けられており
バルブ１０７は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別に油圧をかけることができる第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂとからなり
【００３６】
　
第１バルブ１０７ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、この管路に生じる油圧、すなわち、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧
第２バルブ１０７ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧
　「【００３９】
　クラッチ用油圧装置１１０においては、油圧ポンプ１０９によってバルブ１０７に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ１１１で制御されている。
ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示でバルブ１０７が開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３が、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸７または外主軸６と連結される。そして、バルブ１０７が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸７および外主軸６との連結を断つ方向へ付勢されることとなる。
　「【００４２】
　本実施形態に係るＡＭＴ１では、
第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸７が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸６が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。
【００４３】
　図４は、変速機ＴＭの拡大断面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。
エンジン１００のクランク軸１０５から、プライマリ駆動ギヤ１０６を介して、衝撃吸収機構５を有するプライマリ従動ギヤ３に伝達される回転駆動力は、ツインクラッチＴＣＬから、外主軸６および外主軸６に回動自在に軸支される内主軸７、そして、主軸（外主軸６および内主軸７）１３とカウンタ軸９との間に設けられる６対の歯車対を介して、傘歯車５６が取り付けられたカウンタ軸９に出力される。
【００４４】
　変速機ＴＭは、主軸およびカウンタ軸の間に６対の変速歯車対を有しており、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。ツインクラッチＴＣＬは、プライマリ従動ギヤ３と一体的に回動するクラッチケース４の内部に配設されている。第１クラッチＣＬ１は、内主軸７に回転不能に取り付けられ、他方、第２クラッチＣＬ２は、外主軸６に回転不能に取り付けられており、クラッチケース４と両クラッチとの間には、クラッチケース４に回転不能に支持された４枚の駆動摩擦板と、両クラッチに回転不能に支持された４枚の被動摩擦板とからなるクラッチ板１２が配設されている。
【００４５】
　第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、油圧ポンプ１０９（図３参照）からの油圧が供給されると、クラッチ板１２に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。クランクケース４６に取り付けられるクラッチカバー５０の壁面には、内主軸７の内部に二重管状の２本の油圧経路を形成する分配器８が埋設されている。そして、第１バルブ１０７ａによって分配器８に油圧が供給されて、内主軸７に形成された
油路Ａ１に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材１１の弾発力に抗してピストンＢ１が図示左方に摺動して第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り替わる。一方、油路Ａ２に油圧が供給されると、ピストンＢ２が図示左方に摺動して第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り替わる。両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のピストンＢ１，Ｂ２は、油圧の印加が停止されると、弾性部材１１の弾発力によって初期位置に戻るように構成されている。
【００４６】
　上記したような構成により、プライマリ従動ギヤ３の回転駆動力は、
第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されない限りクラッチケース４を回転させるのみであるが、油圧が供給されることにより、外主軸６または内主軸７を、クラッチケース４と一体的に回転駆動させることとなる。
【００４７】
　第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸７は、奇数変速段（１，３，５速）の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸７に一体的に形成されている。第３速駆動ギヤＭ３は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００４８】
　一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸６は、偶数変速段（２，４，６速）の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸６に一体的に形成されている。第４速駆動ギヤＭ４は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００４９】
　また、カウンタ軸９は、前記駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１〜４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。」
　「【００７３】
　本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１２０は、両クラッチを駆動するための作動油の粘度変化を検知して制御補正値を算出し、この
制御補正値を適用して両クラッチをフィードバック制御できる
【００７４】
　走行状態検知部１４０は、変速制御部１８０に入力される各センサの出力情報に基づいて、自動二輪車１の走行状態（停車中、走行中、変速ギヤ段位、エンジン始動直後等）を判定する。クラッチ制御補正値算出手段１５０には、主油圧センサ６５、第１油圧センサ６３、第２油圧センサ６４、油温センサ６６からの各出力情報が入力される。前記したクラッチの制御補正値は、このクラッチ制御補正値算出手段１５０によって算出される。応答時間−補正ゲインテーブル１６０および油温−補正ゲインテーブル１７０は、クラッチの制御補正値を算出する際に参照されるものである。
【００７５】
　図８は、作動油の粘度と油圧応答時間との関係を示すグラフである。クラッチを駆動するための作動油は、エンジン熱等による温度変化のほか、作動油の種類、経年変化による劣化等でその粘度が変化する。このグラフでは、管路を開閉するバルブに時刻ｔ１で矩形状に立ち上がる駆動信号を与えた際に、粘度の違いによって、クラッチ油圧が所定値に達するまでの時間に差異が生じる例を示している。
【００７６】
　このグラフによれば、作動油が高温であったり劣化が進んだりして粘度が低い場合には、時刻ｔ１から応答時間Ｔ１後の時刻ｔ２において目標油圧Ｐ１に到達するが、一方、作動油が低温であったり新品であったりして粘度が高い場合には、時刻ｔ１から応答時間Ｔ２後の時刻ｔ３において目標油圧Ｐ１に到達する。このような応答時間の差が生じると、同じ駆動指令を与えた場合でも、クラッチの接続タイミングが変化して、発進時や変速時の走行フィーリングに差異が生じることとなる。
【００７７】
　図９は、ＡＭＴ制御ユニット１２０に格納されている応答時間−補正ゲインテーブル１６０の一例である。本実施形態では、クラッチ制御補正値算出手段１５０のタイマ１５１（図７参照）によって、クラッチへの油圧供給を開始してから、クラッチに生じる油圧が所定値に達するまでの応答時間を計測し、この応答時間を、応答時間−補正ゲインテーブル１６０に適用することで補正ゲインを導出するように構成されている。この応答時間−補正ゲインテーブル１６０は、応答時間ｔが長くなるほど補正ゲインＧｈが大きくなるように設定されている。これにより、作動油の粘度が高くなるほどバルブ１０７の駆動電流を大きくして、バルブ１０７を開く速度を高めることが可能となる。なお、タイマ１５１による時間計測の開始タイミングは、クラッチ制御手段１８２がバルブ１０７に駆動信号を出力したタイミングとすることができる。
【００７８】
　図１０は、作動油の粘度が高い場合に、ゲイン補正を行わない場合のクラッチ油圧の推移を示すグラフ（ａ）と、ゲイン補正を行った場合のクラッチ油圧の推移を示すグラフ（ｂ）である。両グラフ共に、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの間に、初期油圧Ｐ２を直線的に上昇させて目標油圧Ｐ３に到達させることを目標とするものである。
【００７９】
　図１０（ａ）では、時刻ｔ１０においてバルブ操作信号値をＧ１０から直線的に上昇させて、時刻ｔ２０でバルブ操作信号値がＧ２０に到達するようにバルブを駆動制御するものの、作動油の粘度が高いために油圧の立ち上がりが遅れる。これにより、クラッチに生じる実油圧の推移は、目標油圧に追従できないものとなる。このような追従遅れが生じると、クラッチの接続タイミングが遅れて、その間にエンジン回転数が上昇する可能性がある。そして、その後に油圧が急激に高まってクラッチが急に接続されるので、発進時および変速時のフィーリングが大きく変化することとなる。
【００８０】
　これに対し、制御補正値を適用した図１０（ｂ）では、時刻ｔ１０においてバルブ操作信号値を、通常より大きなＧ１１に至る値とし、その後、時刻ｔ１１までの間にＧ２０まで上昇させることで、
目標油圧に沿った実油圧を発生させることを可能としている
【００８１】
　なお、応答時間−補正ゲインテーブル１６０で導出された補正ゲインＧｈが同一である場合でも、制御補正値として算出されるクラッチ操作信号値は、車両の走行状態によって異なる。例えば、発進時と走行中とは適切なクラッチ制御が異なるだけでなく、走行中の変速時においても、車速や変速段位によって適切なクラッチ制御は異なる。本実施形態では、作動油が所定の粘度にある場合の種々の走行状態に応じた基準クラッチ操作信号ゲインのデータテーブルを用意しておき、前記した応答時間の計測によって導出される補正ゲインは、この基準クラッチ操作信号ゲインに対する補正値として適用される。前記クラッチ制御補正値算出手段１５０は、走行状態判定部１４０で検知される車両の走行状態と、応答時間−補正ゲインテーブル１６０で導出される補正ゲインＧｈとに基づいて、最適な制御補正値を算出するように構成されている。
【００８２】
　上記したように、本発明に係るクラッチ制御装置においては、クラッチへの油圧供給を開始してから油圧が所定値に達するまでの時間を計測することで、作動油の粘度変化を推測検知し、この粘度変化に基づいた制御補正値を用いて油圧クラッチをフィードバック制御することができる。これにより、作動油の交換や温度変化によってその粘度が変化した場合でも、油圧クラッチの断接タイミング等が変わることがなく安定した走行フィーリングを得ることができる。」
　「【００９７】
　そして、ステップＳ１１では、
油圧を用いたフィードバック制御によりアクチュエータ操作量が求められ
イ　上記記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていると認められる。
（ア）引用文献１に記載された技術は、車両の自動マニュアル変速機１用のツインクラッチ式変速装置に関するものであり（段落【０００６】、【００３０】）、ツインクラッチ式変速装置はクランク軸１０５に連結され、かつクランク軸１０５から回転駆動力を受け取ることができる（段落【００４３】）。
（イ）第１クラッチＣＬ１は、クランク軸１０５からの回転駆動力を伝達しない初期位置と、回転駆動力を伝達して奇数段ギヤ（１，３，５速）を作動させる接続状態との間で移動可能であり、第２クラッチＣＬ２は、クランク軸１０５からの回転駆動力を伝達しない初期位置と、回転駆動力を伝達する偶数段ギヤ（２，４，６速）を作動させる接続状態との間で移動可能である（段落【００４２】〜【００４９】）。
（ウ）バルブ１０７（第１バルブ１０７ａ、第２バルブ１０７ｂ）は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に油圧を印可したり、油圧の印可を停止したりすることで、その動きを制御しているから（段落【００３５】、【００３９】）、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の動きを制御するための手段であるといえる。
（エ）第１バルブ１０７ａ及び第２バルブ１０７ｂは、ばね等の弾性部材１１によって第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２にかかる弾発力に抗して第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に印加される油圧を、第１バルブ１０７ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路（すなわち第１バルブ１０７ａの出力部）及び第２バルブ１０７ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路（すなわち第２バルブ１０７ｂの出力部）にそれぞれ供給するものである（段落【００３６】、【００３９】、【００４５】及び図３）。
（オ）引用文献１に記載された技術は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の油圧が目標油圧となるようにアクチュエータであるバルブ１０７の操作量をフィードバック制御するものであるから（段落【０００６】、【００７３】、【００８０】、【００９７】）、上記（エ）の認定事項にも鑑みると、バルブ１０７は、バルブ１０７の出力部における油圧を調整するように閉ループ制御を行うものといえる。
ウ　図４からは、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２には、ピストンＢ１，Ｂ２に油圧を供給する油路Ａ１，Ａ２以外にも油路が設けられていることが看取できることから、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は湿式クラッチであるといえる。
エ　上記の記載事項、認定事項及び図面の記載を総合し、本件補正発明の記載振りに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「車両の自動マニュアル変速機１用のツインクラッチ式変速装置であって、ツインクラッチ式変速装置がクランク軸１０５に連結され、かつクランク軸１０５から回転駆動力を受け取ることができ、
　　−車両の自動マニュアル変速機１の奇数段ギヤ（１，３，５速）を作動するために、クランク軸１０５からの回転駆動力を伝達しない初期位置と、回転駆動力を伝達する接続状態との間で移動可能な第１クラッチＣＬ１と、
　　−車両の自動マニュアル変速機１の偶数段ギヤ（２，４，６速）を作動するために、クランク軸１０５からの回転駆動力を伝達しない初期位置と、回転駆動力を伝達する接続状態との間で移動可能な第２クラッチＣＬ２と、
　　−油圧供給源としての油圧ポンプ１０９から油圧の供給を受ける管路１０８と、
　　−管路１０８に設けられた、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の動きを制御するための手段と、
　を含み、
　該第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の動きを制御するための手段が、
　　バルブ１０７であって、ばね等の弾性部材１１によって第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２にかかる弾発力に抗して第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に印加される油圧を、バルブ１０７の出力部において供給する、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２用のバルブ１０７、
　を含み、
　バルブ１０７が、
　バルブ１０７の出力部における圧力を調整するように閉ループ制御を行う電磁制御弁であり、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は湿式クラッチであるツインクラッチ式変速装置。」
（３）引用発明との対比
ア　本件補正発明と引用発明とを対比する。
（ア）引用発明の「車両の自動マニュアル変速機１」は、本件補正発明の「車両ギヤボックス」に相当し、以下同様に、「クランク軸１０５」は「駆動軸」に、「回転駆動力」は「トルク」に、「奇数段ギヤ（１，３，５速）」は「第１のギヤ装置」に、「クランク軸１０５からの回転駆動力を伝達しない初期位置」は「自由位置」に、「回転駆動力を伝達する接続状態」は「駆動軸との係合位置」に、「偶数段ギヤ（２，４，６速）」は「第２のギヤ装置」に、「油圧供給源としての油圧ポンプ１０９」は「加圧流体を供給するポンプ」に、「管路１０８」は「液圧回路」に、「管路１０８に設けられた」は「液圧回路に属する」に、「ばね等の弾性部材１１」は「ばね手段」に、「弾性力に抗して」は「復帰力に対抗して」に、「供給する」は「提供する」にそれぞれ相当する。
（イ）引用発明の「第１クラッチＣＬ１」及び「第２クラッチＣＬ２」は湿式クラッチであるから、それぞれ本件補正発明の「第１の湿式クラッチ」、「第２の湿式クラッチ」に相当し、同様に、「ツインクラッチ式変速装置」は「二重湿式クラッチトランスミッション」に相当する。また、引用発明の「第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に印加される油圧」は、本件補正発明の「第１の湿式クラッチ及び第２の湿式クラッチ内に噴射される液圧」に相当する。
（ウ）引用発明の「バルブ１０７」は、「出力部における圧力を調整するように閉ループ制御を行う電磁制御弁」である限りにおいて、本件補正発明の「比例流量弁」と一致する。
イ　以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
　「車両ギヤボックス用の二重湿式クラッチトランスミッションであって、前記二重湿式クラッチトランスミッションが駆動軸に連結され、かつ前記駆動軸からトルクを受け取ることができ、
　　−前記車両ギヤボックスの第１のギヤ装置を作動するために、自由位置と、前記駆動軸との係合位置との間で移動可能な第１の湿式クラッチと、
　　−前記車両ギヤボックスの第２のギヤ装置を作動するために、自由位置と、前記駆動軸との係合位置との間で移動可能な第２の湿式クラッチと、
　　−加圧流体を供給するポンプによって供給を受ける液圧回路と、
　　−前記液圧回路に属する、前記第１の湿式クラッチ及び第２の湿式クラッチの動きを制御するための手段と、
　を含み、
　前記第１の湿式クラッチ及び第２の湿式クラッチの動きを制御するための前記手段が、
　　電磁制御弁であって、ばね手段によって前記第１の湿式クラッチ及び第２の湿式クラッチにかかる復帰力に対抗して前記第１の湿式クラッチ及び第２の湿式クラッチ内に噴射される液圧を前記電磁制御弁の出力部において提供する前記第１の湿式クラッチ及び第２の湿式クラッチ用の電磁制御弁、
　を含み、
　前記電磁制御弁が、
　前記電磁制御弁の前記出力部における圧力を調整するように閉ループ制御を行う二重湿式クラッチトランスミッション。」
＜相違点＞
　「電磁制御弁」について、本件補正発明は、「比例流量弁」であって、「可動磁気コアによって駆動される可動トロリーを含み、前記可動磁気コアが、制御ユニットから送られる電気命令に応答して前記可動磁気コアを取り囲むソレノイドに発生する電気信号の関数としてスリーブ内で移動させる」構造を有していると特定されているのに対して、引用発明は、バルブ１０７が「比例流量弁」であるか否か不明であり、その具体的な構造も不明な点。
（４）判断
ア　以下、相違点について検討する。
　車両制御装置の技術分野において、油圧回路の油圧を制御する際に、比例流量弁（流量制御弁）と圧力制御弁が互いに代用しうることは、本願の優先日前に技術常識であった（必要であれば、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００９-２２８８６５号公報の段落【００１６】、特開平８−２８５０２１号公報の段落【００６６】、特表平１０−５０７２５６号公報の第６ページ第９行〜第１９行等を参照。）。また、クラッチに供給する油圧を流量制御弁を用いて閉ループ制御することも、本願の優先日前に周知の技術であった（必要であれば、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６４−１６４４０号公報（原査定の拒絶の理由で引用された引用文献４）の第２ページ右下欄第６行〜第３ページ右上欄第７行及び第１図、特開昭６４−１２９４２号公報の第２ページ左下欄第１行〜第３ページ右上欄第４行及び第１〜３図、実願昭５８−６１３７３号（実開昭５９−１６７０９８号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルムの第１０ページ第６行〜第１３ページ第８行及び第１図等を参照。）。
　してみると、引用発明において、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に印加される油圧を制御するためのバルブである電磁制御弁として、比例流量弁を用いるか圧力制御弁を用いるかは当業者が適宜選択し得た設計的事項に過ぎず、比例流量弁を用いてその出力部における圧力を調整するように閉ループ制御を行う構成とすることに格別の困難性は認められない。
　そして、「可動磁気コアによって駆動される可動トロリーを含み、前記可動磁気コアが、制御ユニットから送られる電気命令に応答して前記可動磁気コアを取り囲むソレノイドに発生する電気信号の関数としてスリーブ内で移動させる」構造は、電磁制御弁としてごくありふれた構造に過ぎず（例えば、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２０１０−７１４１４号公報の段落【０００８】〜【０００９】、図６〜７には、可動ヨーク１０（可動磁気コア）、弁体６（可動トロリー）、コイル８（ソレノイド）からなる電磁ソレノイド式の比例制御弁である流量制御弁が記載されている。）、引用発明における電磁制御弁としてこのようなありふりれた構造の比例流量弁を採用することも、当業者が適宜なし得た設計的事項である。
　したがって、引用発明を相違点に係る本件補正発明の構成とすることは、当該技術分野における技術常識や周知技術に鑑み、当業者が容易に想到し得たことである。
イ　そして、上記相違点を勘案しても、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明、技術常識及び周知技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
ウ　審判請求人の主張について
　審判請求人は、審判請求書において次のとおり主張する。
　「引用文献１には、
　『・・・』
　と記載されているように、引用発明は一貫して油圧の制御に係るものであることが明らかにされています。
　そして、バルブについても、
　『・・・』、
　ことが記載され、一貫してバルブが圧力弁であることが明らかにされています。
　これに対して、本願発明は、エンジントルクをシャフトに伝達するためにトランスミッションのディスク間の摩擦を検出することを目的としており、これによって、エンジントルクが伝達された際に、トランスミッションシステムを減衰するように、バルブ流量を増加されることができます。圧力弁に比べて比例流量弁によってもたらされる利点は、より強固なトランスミッションを提供し、かつ漏れが制限されたトランスミッションを得ることにあります（段落００１６）。
　電磁制御弁として比例流量弁が当業者に、よく知られたものであったとしても、引用文献１に記載された発明において、第１バルブ１０７ａ及び第２バルブ１０７ｂは、『前記油圧クラッチに供給する作動油の油圧を制御するアクチュエータ』（請求項１）であり、一貫して圧力弁として説明されていることから、圧力弁に代えて比例流量弁を採用することに動機付けがあるものではありません。」（審判請求書の４−２．参照。）
　しかしながら、上記アで説示したとおり、油圧の制御において比例流量弁（流量制御弁）と圧力制御弁（圧力弁）は代用しうるものであり、どちらを用いるかは精度やコスト等を考慮して当業者が適宜決定し得た設計的事項といわざるを得ない。
　また、引用文献１の段落【０００２】における「このアクチュエータによって作動油の流量を制御することで、クラッチに生じる油圧を制御するようにした構成が知られている」との記載に鑑みると、引用発明において、油圧の制御に比例流量弁を用いることは排除されておらず、むしろ示唆されているともいえる（なお、引用文献１の【要約】には、「作動油の流量を制御する第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂ」との記載もある。）。
　したがって、審判請求人の上記主張は採用できない。
エ　以上のとおりであるから、本件補正発明は、引用発明、技術常識及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　よって、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成３０年１月２４日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１２に係る発明は、平成２９年４月３日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、前記第２の［理由］１（２）の請求項１に記載のとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１ないし１２に係る発明は、本願の優先日前に頒布された下記の引用文献１に記載された発明、及び引用文献４に記載された技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものであるとともに（理由４）、請求項１０ないし１２に係る発明は明確でないから、特許法３６条６項２号に規定する要件を満たしていない（理由１）、というものである。
引用文献１：特開２００９−２３６３０９号公報
引用文献４：特開昭６４−１６４４０号公報
３　引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１の記載事項は、前記第２の［理由］２−２（２）に記載したとおりである。　
４　対比・判断
　本願発明は、前記第２の［理由］２−２で検討した本件補正発明から、「比例流量弁」についての限定事項（「
可動磁気コアによって駆動される可動トロリー（３６）を含み、前記可動磁気コアが、制御ユニット（３３）から送られる電気命令（Ｓ３）に応答して前記可動磁気コアを取り囲むソレノイド（３１）に発生する電気信号の関数としてスリーブ（３７）内で移動させる
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２の［理由］２−２（３）、（４）に記載したとおり、引用発明、技術常識及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明、技術常識及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。