【事件の表示】
　特願２０１６−４８１４「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年７月２０日出願公開、特開２０１７−１２４７２９、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年１月１３日の出願であって、平成３０年１月４日付け（発送日：同年１月１６日）で拒絶の理由が通知され、同年２月７日に手続補正がされたが、同年６月１２日付け（発送日：同年６月１９日）で拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して同年７月１２日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、その審判の請求と同時に手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　請求項１に対して：引用文献１
　請求項２−５に対して：引用文献１及び２
　請求項６に対して：引用文献１ないし３
　引用文献等一覧
　　１．特開２００７−１１８７２６号公報
　　２．再公表特許第２０１２／０３２６０５号
　　３．特開２０１０−２５４１０２号公報
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明５」という。）は、平成３０年７月１２日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定された、以下のとおりのものである。
「　【請求項１】
　走行用駆動力源として用いられる電動機と、
　該電動機と駆動輪との間に配設された自動変速機と、
　前記電動機の電源回路に設けられた充放電が可能な蓄電装置と、
　を有する車両の制御装置において、
　前記蓄電装置は、バッテリおよび該バッテリよりも急速な充放電が可能な急速蓄電装置を備えており、
　前記車両の制御装置は、
　前記自動変速機の変速時に、力行制御中の前記電動機のトルクを力行トルクの範囲内で低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダウン制御部と、
　前記自動変速機の変速時に前記トルクダウン制御が行なわれる前の変速前状態か否かを判断する変速前判断部と、
　前記変速前状態と判断された場合に、前記トルクダウン制御による前記電動機の消費電力の急減に対して前記バッテリの出力の変化が追従できずに前記電源回路に生じる余剰電力を前記急速蓄電装置を用いて吸収するために、該急速蓄電装置に所定の空き容量を確保する空き確保制御部と、
　を有し、前記空き確保制御部は、前記トルクダウン制御により前記消費電力の急減に伴って生じる余剰電力量を予め運転状態に基づいて予測し、該余剰電力量に応じて前記急速蓄電装置に所定の空き容量を確保する
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】
　車速および要求駆動力をパラメータとして定められた変速線に隣接して設定された変速前領域のマップを備えており、
　前記変速前判断部は、前記変速前領域の範囲内の場合に前記変速前状態と判断する
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記空き確保制御部は、前記空き容量を確保するために前記急速蓄電装置の蓄電可能上限値を引き下げる
　ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　前記空き確保制御部は、前記空き容量を確保するために前記急速蓄電装置から放電する
　ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　前記蓄電装置は、前記バッテリおよび前記急速蓄電装置の他に第３蓄電装置を備えており、
　前記空き確保制御部は、前記電源回路の余剰電力を前記第３蓄電装置および前記急速蓄電装置を併用して吸収するため、該第３蓄電装置の充電性能および空き容量に基づいて該急速蓄電装置の空き容量を設定する
　ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制御装置。」
第４　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−１１８７２６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「動力伝達装置の制御装置」に関して、図面（特に、図１、３及び６を参照。）とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与した。以下同様。）
（１）「【００２５】
　つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達装置について説明すると、図３は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車用の駆動装置の一部を構成する変速機１０を説明するスケルトン図である。図３において、この発明の駆動系統に相当する変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する有段変速部２０と、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。なお、変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図３のスケルトン図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２６】
　無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、
第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える
（２）「【００３５】
　図５は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と
変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部２０
（３）「【００４１】
　上記の第１電動機Ｍ１を制御するための第１コントローラ３１と、第２電動機Ｍ２を制御するための第２コントローラ３２とが設けられている。これらのコントローラ３１，３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１，Ｍ２とを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、
各電動機Ｍ１，Ｍ２は、各コントローラ３１，３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１，Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池（バッテリ）およびキャパシタから構成されている
【００４２】
　
図６は、そのバッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとの制御系統を説明するためのブロック図であって、それぞれコントローラ３１（もしくは３２）に接続されている。また、これらのコントローラ３１，３２を介してバッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとが接続され、両者の間で適宜に電力を授受できるようになっている
（４）「【００５１】
　上記の変速機１０では、無段変速部１１の変速を第１電動機Ｍ１の回転数を変化させて実行し、また
有段変速部２０の変速の際には、無段変速部１１を同時に変速させ、さらに変速の過渡時には、第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、あるいはエネルギ回生を行って負のトルクを与える。これらの制御は、電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、あるいは発電した電力を蓄電装置３３に充電することにより行われる
【００５２】
　この発明の制御装置は、蓄電装置３３についての上記のような特性による変速制御への影響を回避もしくは低減するために、図１に示す制御を行うように構成されている。図１において、先ず、
変速前の状態か、もしくは非変速中か否かが判断される（ステップＳ１）
【００５３】
　このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち変速中の場合には、特に制御を行うことなくリターンし、
これとは反対に肯定的に判断された場合には、変速制御に使用する蓄電装置３３としてキャパシタ３３ｂが選択されることに伴い、その充電容量が許容範囲内か否かが判断される（ステップＳ２）
【００５４】
　このステップＳ２で肯定的に判断された場合には、その状態で変速制御を実行できるので、蓄電装置３３について特に制御を行うことなくリターンする。これに対して肯定的（審決注：「否定的」の誤記。）に判断された場合には、この発明の第１蓄電装置に相当するバッテリ３３ａとこの発明の第２蓄電装置に相当するキャパシタ３３ｂとの間で電力を授受できるか否かが判断される（ステップＳ３）。バッテリ３３ａからキャパシタ３３ｂに電力を供給する場合にはバッテリ３３ａの充電量が十分あること、反対にバッテリ３３ａにキャパシタ３３ｂから充電する場合には、バッテリ３３ａが電力を受容できる程度にその充電量に余裕があること、時間が制限されている場合にはその制限時間内に電力の授受が可能であることなどが条件となり、ステップＳ３ではこれらの条件が成立しているか否かが判断される。
【００５５】
　バッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとの間で電力を授受できることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、キャパシタスタンバイ制御が実施される（ステップＳ４）。すなわち、
キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内となるように、バッテリ３３ａからキャパシタ３３ｂに電力が移動させられる
【００５６】
　一方、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、通常過渡制御が実施不可であることが決定される（ステップＳ５）。すなわち、変速時に必要とする電力の供給あるいは発電した電力の充電が制約されるため、前述した有段変速部２０の変速に対応した無段変速部１１の変速に遅れが生じる。したがってこの場合、有段変速部２０の変速速度を遅くするように油圧を制御し、あるいは無段変速部１１の変速の遅れをそのままにしてエンジン回転数の変化を許容する。
【００５７】
　図２は、上記の制御を行った場合のタイムチャートを示しており、
変速前の状態がｔ1時点に判断されると、その時点のキャパシタ３３ｂの充電量が検出され、許容範囲より少ないことにより、バッテリ３３ａからキャパシタ３３ｂに電力が移動させられる。その結果、キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内に入り、かつ許容範囲の中央値程度になると（ｔ2時点）、その充電量に維持される
【００５８】
　無段変速部１１をこのように変速制御することにより、有段変速部２０の変速の進行と同期して無段変速部１１の変速が進行し、両者の変速がほぼ同時に終了する（ｔ5時点）。そのために、エンジン回転数が変速中に低下するなどの事態が生じることないので、変速ショックが良好になる。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転数の制御を所期通りに行えずに、無段変速部１１の変速に遅れが生じると、図２に鎖線で示すように、有段変速部２０のアップシフトに起因してエンジン回転数が引き下げられ、変速ショックが悪化することがある。
【００５９】
　なお、上述した制御例は、キャパシタ３３ｂなどの蓄電装置３３から電力を放電する場合の制御例であるが、
車両の減速時に動力源ブレーキ力を効かせる場合には、例えば第２電動機Ｍ２の回生トルクを増大させてその発電量を増大させることがあり、このような場合には、キャパシタ３３ｂの充電量を低下させておくことになる。したがってその場合には、キャパシタスタンバイ制御としてキャパシタ３３ｂからバッテリ３３ａに電力を移動させることになる
（５）キャパシタ３３ｂがバッテリ３３ａよりも急速な充放電が可能であることは、技術常識である。
　上記記載事項及び技術常識並びに図面の図示内容からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「走行用駆動力源として用いられる第２電動機Ｍ２と、
　該第２電動機Ｍ２と駆動輪との間に配設された有段変速部２０と、
　前記第２電動機Ｍ２の電源回路に設けられた充放電が可能な蓄電装置３３と、
　を有する動力伝達装置の制御装置において、
　前記蓄電装置３３は、バッテリ３３ａおよび該バッテリ３３ａよりも急速な充放電が可能なキャパシタ３３ｂを備えており、
　前記車両の制御装置は、
　前記有段変速部２０の変速時に、前記第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、あるいはエネルギ回生を行って負のトルクを与える制御部と、
　前記有段変速部２０の変速時に変速前状態か否かを判断する変速前判断部と、
　前記変速前状態と判断された場合に、キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内となるように、キャパシタ３３ｂとバッテリ３３ａとの間で電力を移動させるキャパシタスタンバイ制御を行う制御部と、
　を有する、
　動力伝達装置の制御装置。」
２．引用文献２について
　原査定の拒絶の理由に引用された再公表特許第２０１２／０３２６０５号（以下、「引用文献２」という。）には、図面（特に、図１、４及び５を参照。）とともに次の事項が記載されている。
（１）「【００１９】
　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、「車両８」という）に用いられる車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）を説明するための概略構成図である。図１において、駆動装置１０は、主駆動源である第１駆動源１２と、出力部材として機能する車輪側出力軸１４（以下、「出力軸１４」という）と、差動歯車装置１６と、第２電動機MG2と、自動変速機２２とを備えている。駆動装置１０では、車両８において、第１駆動源１２のトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この
駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機MG2が自動変速機２２を介して動力伝達可能に出力軸１４に連結されている
（２）「【００２１】
　
上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、第１電動機MG1と、これらエンジン２４と第１電動機MG1との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構（差動機構）としての遊星歯車装置２６とを主体として構成されている
【００２２】
　
上記第１電動機MG1（本発明の差動用電動機に相当）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、第１インバータ３０を介して蓄電装置３２（図４参照）に接続されている
第１電動機MG1および第２電動機MG2が、蓄電装置（電動機用電源）３２にインバータ３０，４４を介して接続された本発明の１以上の電動機に対応する
（３）「【００３４】
　
図４は、第１電動機MG1および第２電動機MG2に電力供給するための電源制御回路６０の概略構成図
【００３５】
　駆動装置１０は、電子制御装置２８、第１インバータ３０、第２インバータ４４、および電源制御回路６０も備えている。図４に示すように、その
電源制御回路６０は
インバータ側の平滑コンデンサ６６（本発明のインバータ平滑コンデンサに相当。以下、「インバータ平滑コンデンサ６６」という
を備えている
（４）「【００５９】
　
図４に示すように、前記ハイブリッド駆動制御手段８４は、トルクダウン制御部としてのトルクダウン制御手段９０を備えている。そのトルクダウン制御手段９０は、自動変速機２２の変速中に第２電動機MG2の出力トルクＴmg2（以下、「第２電動機トルクＴmg2」という）を変速開始前に対して一時的に低下させるトルクダウン制御を行う
（５）「【００６１】
　
領域判断手段９４は、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が予め設定された発電変動抑制領域A01内に属するか否かを判断する
【００６２】
　
発電変動抑制制御手段９６は、自動変速機２２の変速制御中であると変速制御中判断手段９２により判断された場合、又は、領域判断手段９４により車両状態が発電変動抑制領域A01内に属すると判断された場合に、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値LT
GN
以下に抑制する発電変動抑制制御を実行する
　上記記載事項及び図面の図示内容からみて、引用文献２には次の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されていると認められる。
「走行用駆動力源として用いられる第１電動機MG1及び第２電動機MG2と、
　該第２電動機MG2と駆動輪１８との間に配設された自動変速機２２と、
　前記第１電動機MG1及び第２電動機MG2の電源制御回路６０に設けられた充放電が可能な蓄電装置３２と、
　を有する車両用駆動装置において、
　前記電源制御回路６０はインバータ平滑コンデンサ６６を備えており、
　前記車両用駆動装置は、
　前記自動変速機の変速時に、力行制御中の前記電動機のトルクを低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダウン制御部と、
　前記自動変速機の変速時に発電変動抑制領域A01内に属するか否かを判断する領域判断手段９４と、
　前記発電変動抑制領域A01内に属すると判断された場合に、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値LTGN以下に抑制する発電変動抑制制御を実行する発電変動抑制制御手段９６と、
　を有する車両用駆動装置。」
３．引用文献３について
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０１０−２５４１０２号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面（特に、図１を参照）とともに次の事項が記載されている。
（１）「【００１８】
　図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
ハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、充放電可能なマスタバッテリ５０と、マスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するマスタ側昇圧回路５５と、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、充放電可能なスレーブバッテリ６０，６２と、スレーブバッテリ６０，６２からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するスレーブ側昇圧回路６５と、スレーブバッテリ６０，６２の各々とスレーブ側昇圧回路６５との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー６６，６７と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える
（２）「【００２１】
　
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２やマスタ側昇圧回路５５を介してマスタバッテリ５０と電力のやりとりを行なうと共にインバータ４１，４２やスレーブ側昇圧回路６５を介してスレーブバッテリ６０，６２と電力のやりとりを行なう
　上記記載事項及び図面の図示内容からみて、引用文献３には次の事項（以下、「引用文献３記載事項」という。）が記載されていると認められる。
「走行用駆動力源として用いられるモータＭＧ１及びモータＭＧ２と、前記モータＭＧ１及びモータＭＧ２と電力のやりとりを行う充放電が可能なマスタバッテリ５０及びスレーブバッテリ６０，６２を備えているハイブリッド車。」
第５　対比・判断
１．本願発明１について
　本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「第２電動機Ｍ２」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「電動機」に相当し、以下同様に、「有段変速部２０」は「自動変速機」に、「蓄電装置３３」は「蓄電装置」に、「バッテリ３３ａ」は「バッテリ」に、「キャパシタ３３ｂ」は「急速蓄電装置」に、それぞれ相当する。
　引用発明における「第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、あるいはエネルギ回生を行って負のトルクを与える制御部」と、本願発明１の「力行制御中の前記電動機のトルクを力行トルクの範囲内で低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダウン制御部」とは、「前記電動機のトルクを制御する制御部」という限りにおいて一致し、同様に、「キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内となるように、キャパシタ３３ｂとバッテリ３３ａとの間で電力を移動させるキャパシタスタンバイ制御を行う制御部」と「前記トルクダウン制御による前記電動機の消費電力の急減に対して前記バッテリの出力の変化が追従できずに前記電源回路に生じる余剰電力を前記急速蓄電装置を用いて吸収するために、該急速蓄電装置に所定の空き容量を確保する空き確保制御部」とは、「急速蓄電装置の空き容量が所定量となるように制御する制御部」という限りにおいて一致している。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
〔一致点〕
「走行用駆動力源として用いられる電動機と、
　該電動機と駆動輪との間に配設された自動変速機と、
　前記電動機の電源回路に設けられた充放電が可能な蓄電装置と、
　を有する車両の制御装置において、
　前記蓄電装置は、バッテリおよび該バッテリよりも急速な充放電が可能な急速蓄電装置を備えており、
　前記車両の制御装置は、
　前記自動変速機の変速時に、前記電動機のトルクを制御する制御部と、
　前記自動変速機の変速時に変速前状態か否かを判断する変速前判断部と、
　前記変速前状態と判断された場合に、急速蓄電装置の空き容量が所定量となるように制御する制御部
　を有する、車両の制御装置。」
〔相違点１〕
　電動機のトルクを制御する制御部に関して、本願発明１においては、「力行制御中の前記電動機のトルクを力行トルクの範囲内で低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダウン」制御部であるのに対して、引用発明においては、第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、あるいはエネルギ回生を行って負のトルクを与える制御部である点。
〔相違点２〕
　変速前判断部に関して、本願発明１においては、「トルクダウン制御が行なわれる前の」変速前状態か否かを判断するものであるのに対して、引用発明においては、変速前状態か否かを判断するものである点。
〔相違点３〕
　本願発明１においては、「トルクダウン制御による前記電動機の消費電力の急減に対して前記バッテリの出力の変化が追従できずに前記電源回路に生じる余剰電力を前記急速蓄電装置を用いて吸収するために、該急速蓄電装置に所定の空き容量を確保する空き確保制御部を有し、前記空き確保制御部は、前記トルクダウン制御により前記消費電力の急減に伴って生じる余剰電力量を予め運転状態に基づいて予測し、該余剰電力量に応じて前記急速蓄電装置に所定の空き容量を確保する」のに対して、引用発明においては、キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内となるように、キャパシタ３３ｂとバッテリ３３ａとの間で電力を移動させるキャパシタスタンバイ制御を行うものである点。
　事案に鑑み、上記相違点３について検討する。
　引用文献２記載事項は「走行用駆動力源として用いられる第１電動機MG1及び第２電動機MG2と、該第２電動機MG2と駆動輪１８駆動輪との間に配設された自動変速機２２と、前記第１電動機MG1及び第２電動機MG2の電源制御回路６０に設けられた充放電が可能な蓄電装置３２と、を有する車両用駆動装置において、前記電源制御回路６０はインバータ平滑コンデンサ６６を備えており、前記車両用駆動装置は、前記自動変速機の変速時に、力行制御中の前記電動機のトルクを低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダウン制御部と、前記自動変速機の変速時に発電変動抑制領域A01内に属するか否かを判断する領域判断手段９４と、前記発電変動抑制領域A01内に属すると判断された場合に、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値LTGN以下に抑制する発電変動抑制制御を実行する発電変動抑制制御手段９６と、を有する車両用駆動装置。」というものであり、引用文献３記載事項は「走行用駆動力源として用いられるモータＭＧ１及びモータＭＧ２と、前記モータＭＧ１及びモータＭＧ２と電力のやりとりを行う充放電が可能なマスタバッテリ５０及びスレーブバッテリ６０，６２を備えているハイブリッド車。」というものであり、上記相違点３に係る本願発明１の特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　また、上記相違点３に係る本願発明１の特定事項は、本願の出願時において周知の技術でもない。
　そうすると、引用発明に、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項を参酌しても、上記相違点３に係る本願発明１の特定事項とすることはできない。
　したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２．本願発明２ないし５について
　本願の特許請求の範囲における請求項２ないし５は、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく直接的に又は間接的に引用して記載されたものであるから、本願発明２ないし５は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明２ないし５は、本願発明１と同様の理由により、引用発明、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
３．小括
　したがって、本願発明１ないし５は、原査定の引用文献１ないし３に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第６　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。