【事件の表示】
　平成　９年特許願第　６８７８６号「車両用懸架装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１０月　６日出願公開、特開平１０−２６４６２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　
　本願は、平成９年３月２１日の出願であって、平成１４年１１月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１５年１月６日付けで審判請求がなされるとともに、同年１月２２日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１５年１月２２日付け手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１５年１月２２日付け手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の請求項１に記載された発明
　
　平成１５年１月２２日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　
「【請求項１】　車輪を回転自在に支持するナックルと車体との間がトレーリングリンクをもって連結された車両用懸架装置であって、
　前記トレーリングリンクは、パイプ材を曲成し、且つその屈曲部の内周側にばね座を溶接付けしたものであることを特徴とする車両用懸架装置。」
　
　本件補正は、請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「屈曲部」について「の内周側」との限定を付加するものであって、本件補正に係る事項は、新規事項を含むものとは認められず、特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　 
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　 
（２）引用刊行物とその記載事項 
　 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である「特開平９−１１７２２号公報」（以下、「引用例１」という。）には、「管状懸架装置要素の製造方法」に関して、図１〜４とともに次の事項が記載されている。 
　 
（ア）「本発明は、車輛の車軸組立体のトレーリング・アームの油圧形成方法を提供する。この本発明の方法は、開いた両端と所定の長さを有する管状のブランクを用いて始められる。この管状ブランクは最初に、そのブランク内に加圧流体を充填し、そしてブランクが所要の形状に曲げられていくとき所定の内部圧力を維持するようにして曲げ加工される。この曲げを油圧形成で行うことにより、曲げられる管にしわが出来ること（ｃｒｉｍｐｉｎｇ）が防がれ、管の全長に亘って均等な壁厚が得られる。」
（第３頁第４欄第１７〜２６行）
　
（イ）「図１から図４までに、車輛の懸架装置の管状トレーリング・アーム１０が示される。このトレーリング・アーム１０は油圧形成方法を使って製造される。この方法は、後述するように、アーム１０に、優れた強度を備え、しかも重量と製造コストを減らすことができる一体管状構造を与える。その油圧形成プロセスにおいて、懸架装置の諸要素（ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ）を支持し、またトレーリング・アーム１０を車輛に取付けるのに使用されるトレーリング・アームの亜要素（ｓｕｂｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ）が作られる。・・・トレーリング・アーム１０は好適に、油圧形成プロセスの直接的な結果として形成される管状の断面形状を有する。トレーリング・アーム１０には複合的に曲げられた部分１２が設けられる。この複合曲がり部分１２は直線形のセクション１４と外端１６との間に延在する。油圧形成された管状アーム１０への車輪組立体２０の取付けを容易にする車輪装架プレート１８がアーム１０の外端１６に装架される。トレーリング・アーム１０の複合曲がり部分１２は後述するように最初の油圧形成プロセスにおいて形成され、そしてその曲率は特別な規格に従う車輛製造業者の技術仕様によって決められる。油圧形成方法は、金属材料にしわを作ることなく容易に曲げ加工を行えるので、上記のような曲がり部分の形成に適したものといえる。」（第４頁第５欄第４〜３２行）
　
（ウ）「トレーリング・アーム１０に沿った中間地点で、複合曲がり部分１０が直線形部分１４に接続する個所に近いところに、ばね設定座３４が形成される。このばね座３４は後述するように管状トレーリング・アーム１０に油圧形成され、そして懸架装置の車輛ばね（図示せず）を位置設定をして支持する。ばね座３４は、これの周囲に形成される環状の肩部３６をもった管形状を有し、その肩部３６で車輛ばねを支持する。・・・ばね座３４の全体的な形状は、ばね座の所要形状に対応する形状をもったダイ・キャビティ内へ管状ブランクを膨らませるように油圧形成することによって、トレーリング・アーム１０に一体形成される。」（第４頁第５欄第４２行〜第６欄第５行）
　
　したがって、上記記載事項（ア）〜（ウ）及び図１〜４の記載を総合すると、引用例１には、 
　
「車輪組立体２０を取り付ける車輪装架プレート１８と車輛との間がトレーリング・アーム１０をもって連結された車輛の懸架装置であって、前記トレーリング・アーム１０は、管状ブランクを曲成し、且つばね設定座３４を一体形成したものである車輛の懸架装置。」
　
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
　
　また、本願出願前に独国において頒布された刊行物である「独国特許出願公開第１９５２０５２０号明細書」（以下、「引用例２」という。）には、「管素材でできた曲がらない連接棒」に関して、図１〜５とともに日本語訳すれば次の事項が記載されているものと認められる。
　
（エ）「図１は、それ自体知られている組み合わせ連接棒軸または連結連接棒軸形式・・・の、自動車後車軸の部分的平面図を示している。ここでは、車軸の両車輪２は車体についている曲がらないトレーリングリンク１により、それぞれ向きを変えることができる。トレーリングリンクは、それぞれ取り付けられた側の連接棒軸受け２２の付近に、トレーリングリンクに角度を定めて固定された曲がらないがねじることのできる車軸２３を通じて、互いに接続されている。・・・曲がらない連接棒１は管素材で製造されており、その接続されていない端４には車輪２を支え収めるためのハブ５が備わっている。このハブ５には、車輪２を受けるホイールピポット７ならびにブレーキ接続部８・・・をネジで留めつけるための、車輪面９に対して少なくともほぼ平行に面した取り付け板などが含まれている。」（第１欄第６５行〜第２欄第１６行）
　
原文「Fig.1 zeigt eine Teildraufsicht einer Kfz-Hinterachse in Form einer an sich bekannten Verbund-oder Koppellenkerachse・・・bei der die Raeder 2 der Achse jeweils ueber biegesteife Laengslenker 1 am Fahrzeugaufbau 3 schwenkbar angelenkt sind, die ihrerseits ueber eine jeweils in der Naehe ihrer aufbauseitigen Lenkerlager 22 winkelsteif an ihnen befestigte biegesteife, aber tordierbare Querstrebe 23 miteinander verbunden sind.・・・Der biegesteife Lenker 1 ist aus Rohrmaterial gefertigt und ist an seinem freien Ende 4 mit einem Traegerelement 5 zur Halterung und Lagerung des Fahrzeugrads 2 versehen. Dieses Traegerelement 5 enthaelt u.a. eine zur Radebene 9 zumindest annaehernd parallelflaechige Montageplatte 6 zum Anschrauben eines das Rad 2 lagernden Radzapfens 7 sowie eines Bremsentraegers 8, die in Fig.1 jedoch nur prinzipienhaft angedeutet sind.」
　
（オ）「接続されていない末端４が曲げ半径Ｒで車輪２に向かって湾曲すれば、その際車輪側に生じる連接棒１の内湾曲部分が、同時にとりわけ容易な方法で自動車ばね１９、主にコイルばねまたはシリンダー式制御ばねの支えおよび止め具として利用され、好都合である。曲げ半径Ｒが、支えるべき一番下のばねの湾曲の直径のだいたい半分ぐらいになるように定められれば、同様に簡単な方法でキャップ鋼１８が円弧に曲げられ、連接棒の内湾曲部分と共に自動車ばね１９を支える下のばね座金を形成するように、その端を連接棒末端４の内湾曲部分で連接棒に溶接することができる。この様子は図１、２からよくわかる。」（第３欄第４３〜５９行）
　
原文「Von Vorteil ist es, wenn das freie Ende 4 mit einem solchen Biegeradius R zum Fahrzeugrad 2 hin abgebogen wird,dass der dabei auf der Radseite entstandene Innenbogenbereich des Lenkers 1 gleich in besonders einfacher Weise zur Abstuetzung und Halterung einer Fahrzeugfeder 19, vorzugsweise einer Schraubenfeder oder einer zylindrischen Regelfeder ausgenutzt wird. Wenn naemlich der Biegeradius R so gewaehlt wird, dass er etwa dem halben Windungsdurchmesser der abzustuetzenden untersten Federwindung entspricht, dann kann naemlich in einfacher Weise ein Hutprofil 18 zu einem Teilkreis gebogen und mit seinen Enden derart im Innenbogenbereich des Lenkerendes 4 am Lenker angeschweisst werden, dass er zusammen mit dem Innenbogenbereich des Lenkers einen unteren Federteller zur Abstuetzung der Fahrzeugfeder 19 bildet, wie dies in den Fig.1 und 2 gut zu erkennen ist.」
　
　なお、ドイツ語で使用されるウムラウト記号については、例えば「ａ」のウムラウトであれば「ａｅ」と代用表記し、エスツェットについては「ｓｓ」と代用表記した。
　
（３）対比 
　 
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「車輪組立体２０」、「車輛」、「トレーリング・アーム１０」、「車輛の懸架装置」、「管状ブランク」、「ばね設定座３４」は、それぞれ本願補正発明の「車輪」、「車体」、「トレーリングリンク」、「車両用懸架装置」、「パイプ材」、「ばね座」に相当するとともに、引用発明の「車輪組立体２０を取り付ける車輪装架プレート１８」は、「車輪を支持する部材」である点で本願補正発明の「車輪を回転自在に支持するナックル」と共通するものである。
　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、 
　
「車輪を支持する部材と車体との間がトレーリングリンクをもって連結された車両用懸架装置であって、前記トレーリングリンクは、パイプ材を曲成し、且つばね座を設けたものである車両用懸架装置。」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点１） 
　車輪を支持する部材に関して、本願補正発明は車輪を回転自在に支持するナックルであるのに対して、引用発明の車輪装架プレート１８が車輪を回転自在に支持するナックルであるのかが明らかではない点
　
（相違点２）
　本願補正発明は、ばね座をトレーリングリンクの屈曲部の内周側に溶接付けしたものであるのに対して、引用発明は、ばね設定座３４をトレーリング・アーム１０に一体形成したものであって、当該トレーリング・アーム１０の屈曲部の内周側に溶接付けしたものでない点。
　
（４）判断
　
　上記相違点について検討するに、まず、上記相違点１に係る本願補正発明の構成は、車両用懸架装置の分野において従来周知の技術（例えば、特開平９−３０４３８号公報、特開平７−２４６８１７号公報、特開平７−１８６６８０号公報、又は特開平４−９０９１０号公報参照）に過ぎないから、かかる周知技術を引用発明に適用して、上記相違点１にいう本願補正発明を構成することは、当業者ならば容易に想到し得たことである。
　
　また、上記相違点２に係る本願補正発明の構成は、上記記載事項（エ）（オ）の記載に照らせば、引用例２に記載（引用例２記載の発明の「キャップ鋼１８」、「連接棒１」、「内湾曲部分」は、それぞれ本願補正発明の「ばね座」、「トレーリングリンク」、「屈曲部の内周側」に相当する。）されているものと認められるから、引用発明に引用例２記載の発明を適用して、ばね設定座３４をトレーリング・アーム１０の屈曲部の内周側に溶接付けするように構成することは、当業者ならば容易に想到し得たことといえる。してみれば、上記相違点２に係る本願補正発明の構成に格別の困難性を見いだすことはできない。 
　
　そして、本願補正発明が奏する作用効果も、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術から当然予測される程度のものであって格別顕著なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。 
　
（５）むすび 
　
　以上のとおり、本件補正は、平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項の規定で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
３．本願発明について
　
（１）本願発明
　
　本件補正は上記２．のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１３年１１月８日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものであると認められる。
　
「【請求項１】　車輪を回転自在に支持するナックルと車体との間がトレーリングリンクをもって連結された車両用懸架装置であって、
　前記トレーリングリンクは、パイプ材を曲成し、且つその屈曲部にばね座を溶接付けしたものであることを特徴とする車両用懸架装置。」
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物である引用例１、及びその記載事項は上記２．（２）に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　
　本願発明は、上記２．で検討した本願補正発明から、「屈曲部」の限定事項である「の内周側」との構成を省いたものである。そうすると、本願発明と引用発明とは、上記２．（３）に記載した一致点で一致するとともに、上記相違点１に加えて、次の点で相違する。
　
（相違点３）
　本願発明は、ばね座をトレーリングリンクの屈曲部に溶接付けしたものであるのに対して、引用発明は、ばね設定座３４をトレーリング・アーム１０に一体形成したものであって、当該トレーリング・アーム１０の屈曲部に溶接付けしたものでない点。
　
　そこで、上記相違点について検討するに、まず、上記相違点１については、上記２．（４）で検討したとおり、本願発明の構成に格別の困難性を見いだすことはできない。
　
　次に、上記相違点３については、車両用懸架装置において、トレーリングリンクを含むサスペンションアームにばね座を溶接付けすることは、従来周知の事項であり（例えば、上記独国特許出願公開第１９５２０５２０号明細書のほか、特開昭５７−５１５０８号公報、実願昭５８−１４８２９１号（実開昭６０−５４６０５号）のマイクロフィルム、実願平５−４２５２号（実開平６−６１５１３号）のＣＤ−ＲＯＭ参照）、また、剛性部材を溶接付けすることにより被溶接部材の強度が向上することは技術常識である。してみれば、引用発明において、ばね設定座３４をトレーリング・アーム１０の屈曲部に溶接付けして、屈曲部の強度を向上させることは、かかる周知技術に接した当業者ならば容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明が奏する作用効果も、引用発明及び周知技術から当然予測される程度のものであって格別顕著なものとはいえない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。