【事件の表示】
　特許第３３３２３３０号「空気入りタイヤ及びその製造方法」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３３２３３０号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本件特許第３３３２３３０号は、平成９年６月２７日に特許出願され、その特許権が平成１４年７月２６日に設定登録されたところ、特許異議申立人　横浜ゴム株式会社（以下、「申立人」という。）から特許異議の申立てがされ、その後、
平成１６年７月２８日付けで特許権者に対する審尋がされ、その指定期間内である平成１６年９月６日付けで回答書が提出され、
平成１７年５月１７日付けで取消理由通知（第１回）がされ、その指定期間内である同年７月２６日付けで、特許異議意見書及び訂正請求書が提出され、
平成１７年１０月２１日付けで訂正拒絶理由通知を兼ねる取消理由通知（第２回）がされ、その指定期間内である同年１２月５日付けで、特許異議意見書及び訂正請求書が提出されるとともに、同年７月２６日付け訂正請求書が取り下げられ、
さらに、平成１８年１月１０日付けで、訂正拒絶理由通知が送付され、同年１月１２日付けで手続補正書（訂正請求書）が提出されたものである。
　
［２］訂正請求の適否の検討
　平成１８年１月１２日付け手続補正書（訂正請求書）による補正（以下、「本件補正」という。）、及び、本件補正により補正された平成１７年１２月５日付け訂正請求書による訂正請求（以下、「本件訂正請求」という。）の適否について以下検討する。
１．本件補正についての判断
　本件補正は、平成１７年１２月５日付け訂正請求書による訂正請求における、訂正事項ａのうちの、請求項１の訂正を除く、明細書の段落０００８及び０００９の訂正、訂正事項ｂのうちの、請求項２の訂正を除く、明細書の段落００１０の訂正、並びに訂正事項ｃ〜ｊを削除するものであるから、訂正事項の削除に該当し、本件訂正請求の請求書の要旨を変更するものではない。
　したがって、本件補正は、適法なものである。
　
２．本件訂正請求についての判断
２−１．本件訂正請求の内容
　１．で述べたとおり、本件補正が認められるから、本件訂正請求は、以下の請求項１に係る訂正事項ａ（以下、「訂正事項Ａ」という。）、及び、請求項２に係る訂正事項ｂ（以下、「訂正事項Ｂ」という。）の訂正を求めるものである。
　
（１）訂正事項Ａ：
　特許査定時の明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１について、
「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、
　前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ、
　しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。」を、
「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびしかもＪＩＳ度が７５〜９５度のゴム補強層を具えるとともに、
　前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ、
　しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置するとともに、
　該ゴム補強層ＪＩＳＡ硬度は、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも５度〜１５度の範囲で小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。」と訂正する。
　
（２）訂正事項Ｂ：
　特許明細書の特許請求の範囲の請求項２について、
「請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
　円筒状の成形ドラム上に、カーカスをその両端を成形ドラムの両端部からはみ出させて巻装するカーカス巻装工程、
　前記成形ドラムの両端部の外側に、ビードコアの外周にビードエーペックスゴムを形成したビードコア組立体を配置するビードコア組立体配置工程、
　前記成形ドラムに巻装された前記カーカスを介して、ゴム補強層を巻装するゴム補強層巻装工程、及び
　前記カーカスのはみ出し部分を、前記ビードコア組立体の廻りで半径方向外に折り返す折返し工程を含むとともに、
　前記ビードエーペックスゴムの上端は、前記成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れ、しかも前記ゴム補強層の端は、前記成形ドラムの両端部近傍かつ前記ビードエーペックスゴムと重なって途切れることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。」を、
「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ、しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置することを特徴とする空気入りタイヤを製造するに際し、
　円筒状の成形ドラム上に、カーカスをその両端を成形ドラムの両端部からはみ出させて巻装するカーカス巻装工程、前記成形ドラムの両端部の外側に、ビードコアの外周にビードエーペックスゴムを形成したビードコア組立体を配置するビードコア組立体配置工程、
　前記成形ドラムに巻装された前記カーカスを介して、ゴム補強層を巻装するゴム補強層巻装工程、及び　前記カーカスのはみ出し部分を、前記ビードコア組立体の廻りで半径方向外に折り返す折返し工程を含むとともに、　前記ビードエーペックスゴムの上端は、前記成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れ、しかも前記ゴム補強層の端は、前記成形ドラムの両端部近傍かつ前記ビードエーペックスゴムと重なって途切れることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。」と訂正する。
　
２−２．訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
（１）訂正事項Ａについて
　訂正事項Ａは、
第１に、特許明細書の００１６の「前記ビードエーペックスゴム９は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５゜の硬質ゴムからなり、」との記載に基づいて、ビードエーペックスゴムの硬度を限定し、
第２に、特許明細書の段落００２４の「ゴム補強層１０は、ビードエーペックスゴム９とゴム硬度を略等しくすることもでき、又相違させることもできる。」と記載され、さらに、段落００３８〜００３９の表１及び表２に記載された実施例１、４、７と実施例２、５、８として、ゴム補強層のＪＩＳＡ硬度が、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも、それぞれ１５度と５度小さいタイヤが具体例に記載されていることに基いて、「ゴム補強層のＪＩＳＡ硬度は、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも５度〜１５度の範囲で小」と硬度の関係を限定し、
第３に、「ゴム補強層」について、特許明細書の段落００２６に「ゴム補強層１０の下端１０ｂは、本例では、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側、即ちビードエーペックスゴム９とカーカス６の折り曲げ部６Ｂとの間に介在するが、図８（Ａ）に示す如くビードエーペックスゴム９とカーカス６の本体部６Ａとの間に介在させても良く、さらには、図８（Ｂ）、（Ｃ）の如くゴム補強層１０の下端１０ｂをビードコア５から立ち上げても良い。さらに図（Ａ）〜Ｃ）に示すように，前記ゴム補強層１０の下端１０ｂよりも上部分は前記カーカスの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に介在していることは明瞭である。」と記載され、さらに、図８の（Ａ）〜（Ｂ）に、ゴム補強層１０の下端１０ｂよりも上部分が、（ｉ）カーカスの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に介在している部分と、（ii）カーカスの折返し部の上方で、カーカスの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に介在していない部分、とからなるタイヤが示されていることに基いて、「下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する」を、「下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有する」に訂正することにより、「本体部と折返し部との間に介在する」箇所が、該上部分のすべての部分ではないことを文言上明りょうにするものであるから、
特許請求の範囲の減縮及び明りょうでない記載の釈明を目的とするものと認められる。
　そして、訂正事項Ａは、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（２）訂正事項Ｂについて
  訂正事項Ｂは、
第１に、特許明細書の特許請求の範囲の請求項２に係る発明が、「請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法であって、」として、訂正前の請求項１に係る発明を引用して発明を特定するために必要と認める事項が記載されていたものであるところ、先に述べたとおり、訂正事項Ａによって請求項１が訂正された結果、特許明細書における、すなわち訂正前の「請求項１記載の空気入りタイヤ」の技術的内容を記載するために、請求項１を引用する形式でなく、いわゆる独立形式の表現に訂正することによって、発明を特定するために必要と認める事項を文言上明りょうにするとともに、
第２に、（１）で指摘したと同様に、「ゴム補強層」について、「下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有する」ことを文言上明りょうにするものであるから、
明りょうでない記載の釈明を目的とするものと認められる。
　そして、訂正事項Ｂは、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
２−３．まとめ
　したがって、本件訂正請求は、特許法１２０条の４第２項並びに第３項の規定により準用する同法第１２６条第２項から第４項までの規定に適合するので、これを認める。
　
［３］本件発明
　［２］訂正請求の適否の検討で述べたとおり、本件訂正請求が認められるので、本件特許の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ、「本件発明１」、「本件発明２」という。）は、それぞれ、本件訂正請求により訂正された明細書（以下、「本件訂正明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される以下のものと認める。
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびしかもＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度のビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、
　前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーベックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ、
　しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置するとともに、
　該ゴム補強層のＪＩＳＡ硬度は、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも５度〜１５度の範囲で小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ、しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置する空気入りタイヤを製造するに際し、
　円筒状の成形ドラム上に、カーカスをその両端を成形ドラムの両端部からはみ出させて巻装するカーカス巻装工程、前記成形ドラムの両端部の外側に、ビードコアの外周にビードエーペックスゴムを形成したビードコア組立体を配置するビードコア組立体配置工程、前記成形ドラムに巻装された前記カーカスを介して、ゴム補強層を巻装するゴム補強層巻装工程、及び前記カーカスのはみ出し部分を、前記ビードコア組立体の廻りで半径方向外に折り返す折返し工程を含むとともに、前記ビードエーペックスゴムの上端は、前記成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れ、しかも前記ゴム補強層の端は、前記成形ドラムの両端部近傍かつ前記ビードエーペックスゴムと重なって途切れることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。」
　
［４］特許異議の申立ての申立理由及び取消理由通知の概要
１．特許異議の申立ての申立理由の概要
　申立人は、以下の甲第１〜５号証を提出して、
特許査定時の請求項１に係る発明は、甲第１及び３〜５号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、
特許査定時の請求項２に係る発明は、甲第２及び、１、３〜５号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、
特許査定時の請求項１、２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、取り消されるべきである旨を主張している。  
　甲第１号証：　特開平８−２０７５１６号公報
　甲第２号証：　特開昭６１−６９４３８号公報
　甲第３号証：　特開平８−４８１１８号公報
　甲第４号証：　特開昭６１−１２９３０５号公報
　甲第５号証：　特開昭６２−４６１４号公報
　
２．取消理由通知の概要
２−１．取消理由通知（第１回）の概要
　以下の２−１−１．及び２−１−２．に示す理由により、特許査定時の請求項１、２に係る特許は取り消されるべきものである、というにある。
　
２−１−１．　明細書及び図面の記載は、以下（１）〜（３）の点で不備があるから、特許査定時の請求項１、２に係る発明が明確でないから、請求項１、２に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。
（１）「（ゴム補強層は、）下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する」との記載では、いかなるタイヤを特定しているのかが不明である。（以下、「理由ａ」という。）
（２）請求項１の記載について、「（ゴム補強層は、）上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ」という記載事項は、発明の詳細な説明の記載事項との対応が明りょうでない。（なお、仮に、図５の態様が、請求項１に係る発明と無関係のものであることが釈明されれば、この点に関する記載不備は解消する。）（以下、「理由ｂ」という。）
（３）請求項２は、請求項１を引用しているから、（１）、（２）と同じ不備がある。（以下、「理由ｃ」という。）
　
２−１−２．　特許査定時の請求項１に係る発明は、以下の刊行物１に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許査定時の請求項１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。  
　刊行物１： 　特開平８−２０７５１６号公報（申立人が提出した甲第１号証に同じ。）（以下、「理由ｄ」という。）
　
２−２．訂正拒絶理由通知を兼ねる取消理由通知（第２回）の概要
　平成１７年７月２６日付け訂正請求書による訂正請求は、特許法第１２０条の４第３項において準用する同法第１２６条第２項の規定に適合しないので、これを認めない、とするとともに、以下の２−２−１．〜２−２−３．に示す理由により、特許査定時の請求項１、２に係る特許は取り消されるべきものである、というにある。
　
２−２−１．　２−１−１．と同趣旨である。
　
２−２−２．　２−１−２．と同趣旨である。
　
２−２−３．　平成１４年４月１１日付けの補正で請求項１に付加された用語「下端よりも上部分」に関して、特許権者が平成１７年７月２６日特許異議意見書で釈明している、「折返し部の上端がゴム補強層の上端よりも高い場合、前記上部分は、ゴム補強層の下端よりも上の部分全て」を意味する、という態様については、本件特許の願書に最初に添付した明細書又は図面（以下、「当初明細書等」という。）に記載がないから、そのような意味での「（ゴム補強層の）下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する」ことについて記載があったとは認められない。
　したがって、特許査定時の請求項１、２に係る特許は、第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない補正をした特許出願に対してされたものである。 （以下、「理由ｅ」という。）
　
３．甲号各証に記載された事項
（１）甲第１号証（刊行物１と同じである。）の記載事項
１ａ：　「【請求項１】  １対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆コードのラジアル配列プライからなるカーカス本体と、該カーカス本体から各ビードコア及びこのビードコア上に据えたスティフナーのまわりに巻き返して延びる上記プライの折り返し部とを有するカーカスを骨格とし、さらにプライの折り返し部外側をゴムチェーファーで補強して、
該ゴムチェーファーの断面積に対するスティフナーの断面積の比を０．５以下とし、スティフナーのタイヤ径方向外端近傍にて該ゴムチェーファーの厚みを最大とした空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカスのクラウン部とビードコアの間の区域においてＪＩＳ　スプリング式Ａ型　硬度８０°以上のサイド補強ゴム層をカーカスに沿って配置することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
　【請求項２】
  サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向外側端をビードコア側から測るタイヤ断面高さの０．８５倍までの区域において配置する請求項１に記載されたタイヤ。」（特許請求の範囲）
１ｂ：　「ゴムチェーファーの断面積に対するスティフナーの断面積の比は０．５以下に設定される。該比はタイヤの必要性能を満足させつつ転がり抵抗を低減するべくスティフナーとゴムチェーファーをバランスさせて決まるが、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては０．１〜０．４、さらには０．２〜０．３の範囲に設定することが好ましい。
　また、スティフナー４の断面積を小さくしてスティフナーの高さを低くしているため、カーカスのプライ折り返し部３−２は図３のタイヤよりも低い位置からカーカス本体３−１に隣接して延びることになる。一方、ゴムチェーファー５の断面積を大きくし、スティフナー４のタイヤ径方向外端近傍にて該ゴムチェーファー５の厚みを最大とし、また該ゴムチェーファーをスティフナーを越えてタイヤ径方向外側に延ばしている。」（段落０００６抜粋）
１ｃ：　「【実施例】図１に示した構造に基づくサイズ１８５／６５Ｒ１４の乗用車用空気入りラジアルタイヤを試作した（発明タイヤ１）。このタイヤでのゴムチェーファー５の断面積に対するスティフナー 4の断面積の比を０．３とし、またスティフナー４はその外端をタイヤ断面高さＳＨの０．２倍の位置としたのに対して、ゴムチェーファー５はその外端をタイヤ断面高さＳＨの０．３５倍の位置とした。サイド補強ゴム層１０にはＪＩＳ　スプリング式　Ａ型　硬度８５°で厚さ１mm、幅５０mmのゴムシートをカーカスに沿って配置し、そのタイヤ径方向外端をタイヤ断面高さの０．６５倍の位置とした。そして、該ゴム層は、ゴムチェーファー５、カーカスのプライ折り返し部３−２及びスティフナー４と、カーカス本体３−１との間に挟持させた。このようにサイド補強ゴム層はゴムシートでよい。」（段落００１０）
１ｄ：　「これらの供試タイヤに以下の試験を行い、転がり抵抗及び操縦安定性を評価した。いずれの試験の場合にも、サイズ５．５Ｊ×１４のリムに組みつけて内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ２を充填して行った。」（段落００１３抜粋）
１ｅ：　摘示１ｃを踏まえると、図１には、サイド補強ゴム層は、その下端から、スティフナー４とカーカス本体３−１との間、カーカスのプライ折り返し部３−２とカーカス本体３−１との間、ゴムチェーファー５とカーカス本体３−１との間に挟持されているタイヤ構造が記載されているものと認められる。
　
（２）甲第２号証の記載事項
２ａ：　「タイヤのビードコアからサイドウォール方向に厚さを漸減して伸びるビードエイペックスのうち、ビードコア側の部分と先端側の部分とを別個に成形し、しかるのち両者を接合一体化して所定の寸法をもつビードエイペックスとすることを特徴とするタイヤのビードエイペックスの製法。」（特許請求の範囲）
２ｂ：　「第１図は本発明によって製造したビードエイペックスをそなえたタイヤの１例をあらわす断面図であって、このタイヤ１のビード部２には、ビードコア３と、このビードコア３からサイドウォール部４方向に伸びるビードエイペックス５が埋設されている。」（第２頁左上欄第３〜８行、第１図）
２ｃ：　「ビードエイペックス５は、ビードコア３側の部分である基部５ａと、この基部５ａから上方（クラウン側）に伸びる先端側の部分である端部５ｂとを接合一体化してなる。…ビードエイペックス５の材質は硬質ゴムであり、その好ましいＪＩＳ硬度は６５°〜９５°の範囲である。このビードエイペックス５は、前述の如くビードコア３からサイドウォール方向に厚さを漸減して伸びているが、タイヤの補強効果を高めるため、その先端がサイドウォール部４の最大幅の部分付近に達するようにしておくのが好ましい。」（第２頁左上欄第９〜２０行）
２ｄ：　「ビードエイペックス５の外側にはカーカスプライの折り返し部７ａ，７ｂが位置している。」（第２頁右上欄第１〜２行）
２ｅ：　「先ず、基部５ａとなる断面三角形の帯状ゴムを例えば押出成形法により成形し、ビードコア３の外周部に付着させる。…つぎに、同様な方法で同図（ｂ）に示す断面形状の第２部材すなわち端部５ｂを成形し、しかるのちタイヤの一次成形工程において両者をタイヤに組み込む。この工程では、第３図（ａ）に示す如くドラム状の成形フォーマ１１の外周面上に貼着したカーカスプライ７上に第２部材である端部５ｂをその接合部Ｊを外側に向けて配し、外側に上記第１部材１０をその接合部Ｊ’が前記Ｊに臨むように配してカーカスプライの巻き上げを行なう。このとき、第１部材１０の基部５ａと、第２部材である５ｂとがＪ、Ｊ’において重なり合うので、両者を貼り合わせる。これによって…所望の形状寸法のビードエイペックス５が得られるのである。」（第２ページ右上欄第８行〜左下欄第６行）
２ｆ：　第３図（ａ）には、成形フォーマー１１の外周面上に貼着したカーカスプライ７の、カーカスプライの折り返し部７ａ相当部分が、成形フォーマー１１からはみ出して配置されることが記載されているものと認められる。
　
（３）甲第３号証の記載事項
３ａ：　「１対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆コードのラジアル配列プライからなるカーカス本体と、該カーカス本体から各ビードコア及びこのビードコア上に据えたスティフナーのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返してのびる上記プライの折返し部とを有するカーカスを骨格とし、さらにプライの折返し部の外側をゴムチェファーで補強した、空気入りラジアルタイヤであって、
スティフナーは、タイヤを規定リムに装着した状態においてリムのフランジとビード部外壁部との離反点のタイヤ径方向内側に配置した、断面略三角形状のスティフナー本体と、該スティフナー本体から離反点のタイヤ径方向外側へカーカス本体及びその折り返し部間にて延びる薄肉部とから成り、ゴムチェファーは上記離反点のタイヤ径方向内側の領域に最大厚み部を有することを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲の請求項１）
３ｂ：　「スティフナー５は、ビードコア１と接触する基底部において最大厚みＤを示し、この基底部からタイヤ径方向外側へｈ１の位置まで徐々に減厚する断面略三角形状のスティフナー本体および、ここから０．１１〜０．２０Ｄの厚みｔ１にてｈ２の位置まで延びる薄肉部５ｂから成り、スティフナー５のスティフナー本体５ａの高さを低くしてサイドウォール部の剛性を低下する一方、この剛性低下による操縦安定性の悪化を、ｈ１〜ｈ２の領域で帯状体となる薄肉部５ｂを配置することによって回避する。」（段落００１２抜粋）
　
（４）甲第４号証の記載
４ａ：　「カーカス層に芳香族ポリアミド繊維コードを配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層の端部を環状のビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げてターンアップ部を形成し、このターンアップ部をカーカス層本体に沿わせると共に該ターンアップ部の外側にＪＩＳ硬度７５〜９５の上側ビードフイラーを配設したことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）
４ｂ：　「下側ビードフイラー６がリムフランジ高さａよりも１０ｍｍ以上高い場合（ａｍｍ＞ｂｍｍ＋１０ｍｍ）には、同様に耐久性を向上させることができない。」（第３ページ右上欄第９〜１１行）
　
（５）甲第５号証の記載
５ａ：　「カーカスコードに炭素繊維を使用する乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、該カーカスコードのターンアップ部をカーカス層本体に沿わせると共に、その外側にＪＩＳ硬度７５度〜９５度の範囲で上ビードフィラーを設けたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）」
５ｂ：　「下ビードフィラーＦ２のフィラー高さｂがリム８のリムフランジ高さａより１０ｍｍ以上高い場合（ｂｍｍ＞ａｍｍ＋１０ｍｍ）の場合にも、有効に耐久性を向上させることができない。」（第３ページ左下欄第１９行〜右下欄第３行）
　
［５］特許異議の申立ての申立理由についての検討
１．本件発明１について
（１）甲第１号証（刊行物１）に記載された発明  
 　甲第１号証には、前記摘示事項１ａ〜１ｅから、
「１対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆コードのラジアル配列プライからなるカーカス本体と、該カーカス本体から各ビードコア及びこのビードコア上に据えたスティフナーのまわりに巻き返して延びる上記プライの折り返し部とを有するカーカスを骨格とし、さらにプライの折り返し部外側をゴムチェーファーで補強して、
　該ゴムチェーファーの断面積に対するスティフナーの断面積の比を０．５以下とし、スティフナーのタイヤ径方向外端近傍にて該ゴムチェーファーの厚みを最大とした空気入りラジアルタイヤにおいて、
　カーカスのクラウン部とビードコアの間の区域においてＪＩＳ　スプリング式Ａ型　硬度８０°以上のサイド補強ゴム層を、サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向外側端をビードコア側から測るタイヤ断面高さの０．８５倍までの区域において、カーカスに沿って配置し、該サイド補強ゴム層を、スティフナーとカーカス本体との間、カーカスのプライ折り返し部とカーカス本体との間、及び、ゴムチェーファーとカーカス本体との間に挟持させてなる、空気入りラジアルタイヤ。」の発明（以下、「甲第１号証発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）本件発明１と甲第１号証発明との対比
　本件発明１（以下、１．において、「前者」という。）と甲第１号証発明（以下、１．において、「後者」という。）を対比すると、  
後者における「スティフナー」は、前者における「ビードエーペックスゴム」に、
後者における「サイド補強ゴム層」は、前者における「ゴム補強層」に、及び、
後者における「ＪＩＳ　スプリング式Ａ型　硬度」は、前者における「ＪＩＳＡ硬度」に、
それぞれ相当するものと認められ、
後者における「サイド補強ゴム層」は「タイヤ断面高さの０．８５倍までの区域において配置」されることから、その上端が、「サイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方」にある蓋然性が高いことは、技術的にみて、当業者に明らかな技術的事項であり、
後者における「サイド補強ゴム層」は、スティフナーとカーカス本体との間に挟持されている部分を有することから、スティフナーの上端より半径方向内方で途切れてスティフナーに接続されていると認められ、
また、該「サイド補強ゴム層」は、カーカスのプライ折り返し部とカーカス本体との間に挟持されている部分を有することから、「下端よりも上部分が」「カーカス本体とカーカスのプライ折り返し部との間に介在する部分を有する」ものと認められる。
　
（３）本件発明１と甲第１号証発明との一致点
　そうすると、前者と後者とは次の点で一致する。
「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、  
 　前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記カーカスの本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れてなる、空気入りタイヤ。」
　
（４）本件発明１と甲第１号証発明との相違点
　そして、前者と後者とは、次の相違点Ａ１〜Ａ３において相違する。
（相違点Ａ１）　「ビードエーペックスゴム」について、前者では、「ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度」であるのに対し、後者では、ＪＩＳＡ硬度が不明である点。
（相違点Ａ２） 「ゴム補強層」について、前者では、「ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも５〜１５度の範囲で小」としたものであるのに対し、後者では、「ＪＩＳＡ硬度が８０度以上」であるものの、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度との大小関係及び差異が不明である点。
（相違点Ａ３）　ビードエーペックスゴムの上端が、前者では、「ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置する」のに対して、後者では、ゴムチェーファーの断面積に対するビードエーペックスゴムの断面積の比が０．５以下であり、かつ、具体例では、該ビードエーペックスゴムに係る断面積の比が０．３で、ビードエーペックスゴムの上端がタイヤ断面高さの０．２倍の位置である、サイズ１８５／６５Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤ（摘示１ｃ、１ｄ）を、「サイズ５．５Ｊ×１４のリムに組みつけ」（摘示１ｅ）ている点。  
　
（５）相違点についての検討
　まず、相違点Ａ２について検討する。
　甲第３〜５号証には、摘示３ａ〜５ｂから、ビードエーペックスゴムに相当すると認められる、「スティフナー」又は「ビードフィラー」について記載があるものの、これらのいずれにも「ゴム補強層」に相当する部材が記載されていないから、該「ゴム補強層」のＪＩＳＡ硬度を、「ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも５〜１５度の範囲で小」とすることについては、何ら記載も示唆も認められない。
　したがって、相違点Ａ２を想到することが、当業者にとって容易であるということはできない。
　なお、甲第３号証には、「断面略三角形状のスティフナー本体と、該スティフナー本体から離反点のタイヤ径方向外側へカーカス本体及びその折り返し部間にて延びる薄肉部とから成」るスティフナー（摘示３ａ）が記載されており、該「薄肉部」は形状において、本件発明１における「ゴム補強層」と類似するともいえるが、該「薄肉部」は、スティフナーの一部を構成するものであるから、ビードエーペックスゴムと異なるゴム材（本件特許明細書段落００１７参照）から、これと別体に形成されるような「ゴム補強層」とは概念上異なるものであるとともに、本件発明１における「ゴム補強層」のように、その下端がビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れてビードエーペックスゴムに接続されたり、そのＪＩＳＡ硬度を、断面略三角形状のスティフナー本体のＪＩＳＡ硬度よりも５〜１５度の範囲で小とすることを想到する余地はない。
　さらに、甲第２号証には、摘示２ａ〜２ｆから、ビードコア側の部分と先端側の部分とを接合一体化してなるビードエイペックスが記載されるだけで、「ゴム補強層」については何らの記載もないから、相違点Ａ２についての示唆はない。
　
（６）本件発明１についてのまとめ
　よって、他の相違点を検討するまでもなく、本件発明１は、甲第１号証に記載された発明、及び、甲第３〜５号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
２．本件発明２について
（１）甲第２号証に記載された発明
　甲第２号証には、摘示２ａ〜２ｆから、
「タイヤのビードコアからサイドウオール方向に厚さを漸減して伸びるビードエイペックスのうち、ビードコア側の基部と先端側の端部とを別個に成形し、しかるのち両者を接合一体化して、先端がサイドウオール部４の最大幅部分付近に達する所定の寸法をもつ、ＪＩＳ硬度が６５°〜９５°であるビードエイペックスを備えるタイヤの製造方法であって、
ドラム状の成形フォーマ１１の外周面上にカーカスプライ７を、カーカスプライの折り返し部７ａ相当部分を成形フォーマー１１からはみ出して配置し、
カーカスプライ７上に端部５ｂを配し、成形フォーマーの外側に基部を配し、
カーカスプライを巻き上げて、ビードエイペックスの基部と端部を貼り合わせる、
タイヤの製造方法」の発明（以下、「甲第２号証発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）本件発明２と甲第２号証発明との対比
　本件発明２（以下、２．において、「前者」という。）と甲第２号証に記載された発明（以下、２．において、「後者」という。）とを対比すると、
両者は、
「本体部と折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムを具える空気入りタイヤを製造するに際し、
　カーカス巻装工程、ビードコア組立体配置工程、及び折返し工程を含む空気入りタイヤの製造方法」である点で、軌を一にするが、
少なくとも、次の相違点Ｂ１〜Ｂ３において相違する。
（相違点Ｂ１）　前者における空気入りタイヤが、「ゴム補強層」を備え、かつ、該「ゴム補強層」が「ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れる」ものであるのに対して、後者においては、「ゴム補強層」を備えておらず、他方、ビードエーペックスが、「基部と端部とを別個に成形し、しかるのち両者を接合一体化して、先端がサイドウオール部４の最大幅部分付近に達する所定の寸法をもつ、ＪＩＳ硬度が６５°〜９５°である」ものである点、
（相違点Ｂ２）　前者における空気入りタイヤが、「エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置する」ものであるのに対して、後者では、エーペックスゴムの上端と標準リムのフランジの上端との位置関係が不明である点、
（相違点Ｂ３）　前者においては、「ビードエーペックスゴムの上端は、前記成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れ」るのに対して、後者では、ドラム状の成形フォーマの外周面上に配置したカーカスプライの上に端部を配し、成形フォーマーの外側に基部を配するが、ビードエーペックスゴムの上端の位置について特定がない点。
　
（３）相違点についての検討
（３−１）相違点Ｂ１について
　後者における空気入りタイヤが「ゴム補強層」を備えていない以上、該「ゴム補強層」を「ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れる」ものとすることを想到する余地がないから、甲第１、３〜５号証の記載を併せみても、相違点Ｂ１を想到することは、当業者にとって容易ではない。
　　なお、この点、申立人は、後者におけるビードエーペックスの「端部」が、前者における「ゴム補強層」に相当すると主張しているので、念のために検討する。
　前者における「ゴム補強層」は、「ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であって、本例では、実質的に一定の厚さを有するシート状をなし、又前記ビードエーペックスゴム９と異なるゴム材から形成される」（本件特許明細書の段落００１７）ようなものであるところ、後者における「端部」は、「実質的に一定の厚さを有するシート状」ではなく、サイドウオール方向に厚さを漸減して伸びているビードエーペックスの一部を形成するものであって（摘示２ｃ）、実質的に一定の厚さを有するとは認められない所定の「断面形状」（摘示２ｅ）のものであり、また、基部と同様な方法で成形され（摘示２ｅ）、基部と接合一体化してビードエーペックスとなる（摘示２ａ、２ｅ）ものであるから、該「端部」が、ビードエーペックスゴムと異なるゴム材から、これと別体に形成されるような「ゴム補強層」に相当するものと認めることはできない。
　さらに、該「端部」の先端は、高々「その先端がサイドウォール部４の最大幅の部分付近に達するようにしておくのが好ましい」（摘示２ｃ）ものであるから、到底、「上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れる」ようなものとすることはできない。
　したがって、先に述べたとおり、相違点Ｂ１は、当業者が容易に想到することができたものではない。
　
（３−２）相違点Ｂ３について
　後者では、ドラム状の成形フォーマ（合議体注：「成形ドラム」と同義のものと認める。）の外周面上に配置したカーカスプライの上に端部を配し、成形フォーマーの外側に基部を配するのであるから、ビードエーペックスゴムの上端、すなわち、端部の先端を、成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れるものとする余地はなく、甲第１、３〜５号証の記載をみても、相違点Ｂ３を想到することは、当業者にとって容易ではない。
　
（４）本件発明２についてのまとめ
　よって、相違点Ｂ２を検討するまでもなく、本件発明２は、甲第１〜５号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
３．取消理由通知において指摘した取消理由についての検討
（３−１）理由ａについて
　［２］（２−２．）で述べたように、明りょうでない記載の釈明を目的として含む本件訂正請求による訂正が認められた結果、請求項１に記載された「下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する」は、「下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有する」と訂正され、その意味するところが明確となったから、理由ａは解消した。
　
（３−２）理由ｂについて
　特許権者は、平成１７年７月２６日付け特許異議意見書において、本件図面の【図５】の態様が、本件発明１と無関係のものである旨を釈明している。この釈明は、本件訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１の記載における「上端が…で途切れ」の通例の文理解釈と矛盾せず、合理的なものと解されるから、本件発明１、２に、理由ｂで指摘した不備は存しないものと認められる。
　なお、特許権者は、平成１７年７月２６日付け及び同年１２月５日付けの特許異議意見書において、明細書の段落００１９、表２及び図面の簡単な説明の訂正により、明細書の記載不備が解消した旨を述べているが、［１］及び［２］に述べたところから、本件特許明細書においては、明細書の段落００１９、表２及び図面の簡単な説明は訂正されていない。しかしながら、上述の釈明自体が、合理的と認められるものであるから、特許査定時の明細書に本件発明１以外の事項の記載があっても、本件発明１は明確である。
　
（３−３）理由ｃについて
　（３−１）、（３−２）で述べたとおり、理由ａ、ｂは解消しているから、理由ｃも解消した。
　
（３−４）理由ｄについて
　先に、［５］の１．で述べたように、本件発明１は、甲第１、３〜５号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、理由ｄはもはや成り立つ余地はない。
　
（３−５）理由ｅについて
　特許権者は、平成１７年１２月５日付け特許異議意見書において、平成１７年７月２６日付け特許異議意見書における、「折返し部の上端がゴム補強層の上端よりも高い場合、前記上部分は、ゴム補強層の下端よりも上の部分全て」との釈明を撤回した。
　その結果、「（ゴム補強層の）下端よりも上部分」は、当初明細書等に記載がない態様を含むものではなくなったと認められるから理由ｅは解消した。
　
４．　むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１、２に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１、２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１８年１月３１日（２００６．１．３１）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りタイヤ及びその製造方法
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのび
しかもＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度の
　前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する
部分を有する
　しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置する
とともに、
　
該ゴム補強層のＪＩＳＡ硬度は、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度よりも５度〜１５度の範囲で小とした
　【請求項２】
　
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在する部分を有するとともに、上端がサイドウオール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れ、しかも前記エーペックスゴムの前記上端は、前記ビード部がリム組みされる標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置する空気入りタイヤを製造するに際し、
　円筒状の成形ドラム上に、カーカスをその両端を成形ドラムの両端部からはみ出させて巻装するカーカス巻装工程、前記成形ドラムの両端部の外側に、ビードコアの外周にビードエーペックスゴムを形成したビードコア組立体を配置するビードコア組立体配置工程、前記成形ドラムに巻装された前記カーカスを介して、ゴム補強層を巻装するゴム補強層巻装工程、及び前記カーカスのはみ出し部分を、前記ビードコア組立体の廻りで半径方向外に折り返す折返し工程を含むとともに、前記ビードエーペックスゴムの上端は、前記成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れ、しかも前記ゴム補強層の端は、前記成形ドラムの両端部近傍かつ前記ビードエーペックスゴムと重なって途切れることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、乗り心地性と操縦安定性とのバランスを要求に応じて確保しながら生産性の向上を図りうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　一般に、空気入りタイヤには、図９に示すように、ビード部ａを補強しその耐久性を高めるために、カーカスｂの本体部ｂ１と折返し部ｂ２との間を通ってビードコアｃから半径方向外方にのびる硬質のビードエーペックスゴムｄが配置される。このビードエーペックスゴムｄには、タイヤ横剛性を高めて操縦安定性を向上させる反面、タイヤ縦剛性を高めて乗り心地性を低下させるという問題があり、従来、要求に応じた乗り心地性と操縦安定性とのバランスを得るために、ビードエーペックスゴムｄの高さの設定が行われていた。
　【０００３】
　他方、近年の車両の高出力化、高性能化にともないタイヤの高性能化が強く望まれており、ビードエーペックスゴムはその高さを増加させる傾向にある。
　【０００４】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかしながら、このように高さを増加したビードエーペックスゴムｄでは、図１０に示すように、生タイヤを形成する際、直立するビードエーペックスゴムｄを成形ドラム上に折り曲げて寝かせる工程ｅが必要となり、生タイヤ形成の作業時間の延長を招くなど生産性を損ねている。なおこの折り曲げ工程ｅは、ビードエーペックスゴムｄがリムフランジの高さを越えるものに対して必要であり、又ビードエーペックスゴムｄの高さが大なほどゴムボリュームも増すため作業時間及び労力は増加する。
　【０００５】
　そこで本発明のうち請求項１記載の発明は、所定ゴム硬度のゴム補強層を、ビードエーペックスゴムからタイヤ最大巾点の半径方向外方まで延在させることを基本として、このゴム補強層のゴム硬度及びその上端位置によって、乗り心地性と操縦安定性とを変化させることができ、ビードエーペックスゴム高さの増加を抑制して生産性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
　【０００６】
　また請求項１記載の発明は、要求に応じた乗り心地性、及び操縦安定性を発揮しながら、ビードエーペックスゴムの前記折り曲げ工程自体を排除でき、生産性を大巾に向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
　【０００７】
　請求項２記載の発明は、前記請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法の提供を目的としている。
　【０００８】
　【課題を解決するための手段】
　前記目的を達成するために、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部とを有するカーカス、該カーカスの本体部と折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向外側に配されビード部からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層を具えるとともに、
　前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であり、かつその下端が前記ビードエーペックスゴムの上端より半径方向内方で途切れて該ビードエーペックスに接続され、かつ該下端よりも上部分が前記本体部と折返し部との間に介在するとともに、上端がサイドウォール部のタイヤ最大巾点より半径方向外方で途切れることを特徴とする。
　【０００９】
　又請求項１記載の発明は、前記エーペックスゴムの上端を、標準リムのフランジの上端より半径方向内方に位置させている。たことを特徴としたものであります。
　【００１０】
　又請求項２記載の発明は、成形ドラムに着装されたカーカスを介して、ゴム補強層を巻装するゴム補強層着装工程を含むとともに、ビードエーペックスゴムの上端を、成形ドラムの外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れさせ、しかもゴム補強層の端をビードエーペックスゴムと重なって途切れさせることを特徴としたものであります。
　【００１１】
　【発明の実施の形態】
　以下本発明の実施の形態の一例を図面に基づき説明する。
　図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側端に位置するビード部４とを有し、本例では、乗用車用ラジアルタイヤとして形成される。なお図１は、空気入りタイヤ１が標準リムＲにリム組された状態を示し、標準リムＲとして、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”が用いられる。
　【００１２】
　又空気入りタイヤ１には、ビード部４、４間にカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部２内方にはベルト層７が周方向に巻装される。
　【００１３】
　前記カーカス６は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａと、この本体部６Ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向の内から外に折り返される折返し部６Ｂとを具える。又前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して、本例では７０〜９０°の角度で並ぶラジアル配列又はセミラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上、本例では１枚のカーカスプライからなり、カーカスコードとして、例えばナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に用いられる。
　【００１４】
　前記ベルト層７は、複数枚、本例では２枚のベルトプライ７ａ、７ｂからなり各ベルトプライ７ａ、７ｂは、例えばナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチールコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、本例では、１０〜３０°の角度で配列するとともに、各ベルトコードは、プライ間相互で交差するように向きを違えて傾斜している。
　【００１５】
　又前記ビード部４には、前記カーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間を通り、ビードコア５の半径方向外面から半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム９が設けられるとともに、前記本体部６Ａのタイヤ軸方向外側を通ってビード部４からタイヤ半径方向外方にのびるゴム補強層１０が配される。
　【００１６】
　前記ビードエーペックスゴム９は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５°の硬質ゴムからなり、断面略三角形状をなすとともに、その上端のビードベースラインＬからの高さＨ１を、前記標準リムＲのフランジＲ１の上端の高さＨＲより小に設定している。
　【００１７】
　前記ゴム補強層１０は、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５度であって、本例では、実質的に一定の厚さを有するシート状をなし、又前記ビードエーペックスゴム９と異なるゴム材から形成される。なお「実質的に一定の厚さ」とは、その上端１０ａ、下端１０ｂにおいて応力緩和のために厚さを部分的に漸減させること、及び加硫圧力等に伴う厚さバラツキを許容しうることを意味する。なおゴム補強層１０は、その厚さを長さ方向に変化させてもよく、又ビードエーペックスゴム９と同一のゴム材で形成することもできる。
　【００１８】
　又前記ゴム補強層１０は、前記ビードエーペックスゴム９に連なるとともに、カーカス６の本体部６Ａのタイヤ軸方向外面に隣接して半径方向外方にのび、その上端１０ａは、サイドウオール部３のタイヤ最大巾点Ｋより半径方向外方で途切れている。即ちビードベースラインＬからのゴム補強層１０の上端高さＨ２は、タイヤ最大巾点高さＨ３より大としている。
　【００１９】
　なお本例では、前記上端１０ａは、タイヤ最大巾点Ｋ近傍に位置しているが、図３に示す如く、前記タイヤ最大巾点Ｋからベルト層７の外端点７ｅに至る間で終端しても良く、或いは図４に示す如く、前記外端点７ｅからタイヤ赤道Ｃに至るまでの間でカーカス６とベルト層７とで挟まれて終端しても良く、さらには図５に示す如く、タイヤ赤道Ｃで上端１０ａ、１０ａが接続する、即ちゴム補強層１０がビード部４、４間で連続して形成されても良い。
　【００２０】
　又前記ゴム補強層１０の下端１０ｂは、前記ビードエーペックスゴム９の上端より半径方向内方で途切れ、これにより、本例ではゴム補強層１０は前記ビードエーペックスゴム９上端で接続している。
　【００２１】
　このように、前記ビードエーペックスゴム９と一体に連結する前記ゴム補強層１０は、従来のビードエーペックスゴムと同様、タイヤ横剛性及び縦剛性を向上する効果があり、前記ゴム硬度及び前記図３〜５に示す上端位置を設定することによって、ビードエーペックスゴム９の高さＨ１を、フランジＲ１の高さＨＲより小に維持しながら、所望の乗り心地性及び操縦安定性を発揮できる。
　【００２２】
　その結果、生タイヤ成型時におけるビードエーペックスゴム９の前記折り曲げ工程ｅが不要となり、生産性を大幅に向上できる。
　【００２３】
　なおゴム補強層１０のゴム硬度が７５°未満の時、操縦安定性が十分に向上し得ない場合があり、又９５°を越えるとが乗り心地性が著しく低下する場合が発生する。
　【００２４】
　又ゴム補強層１０は、ビードエーペックスゴム９とゴム硬度を略等しくすることもでき、又相違させることもできる。
　【００２５】
　なお前記ゴム補強層１０は、その厚さＴを０．３〜２．０ｍｍの範囲とすることが好ましく、２．０ｍｍより大の時、タイヤ重量の不必要な増加を招く。又０．３ｍｍ未満の時、ゴム補強層１０による効果が不十分となり、しかも０．３ｍｍ未満のゴムシートは製造上波打ち、しわ等を招くなどその厚さが安定せず製造上困難である。
　【００２６】
　又前記ゴム補強層１０の下端１０ｂは、本例では、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側、即ちビードエーペックスゴム９とカーカス６の折返し部６Ｂとの間に介在するが、図８（Ａ）に示す如くビードエーペックスゴム９とカーカス６の本体部６Ａとの間に介在させても良く、さらには、図８（Ｂ）、（Ｃ）の如くゴム補強層１０の下端１０ｂをビードコア５から立ち上げても良い。さらに図（Ａ）〜Ｃ）に示すように，前記ゴム補強層１０の下端１０ｂよりも上部分は前記カーカスの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に介在していることは明瞭である。
　【００２７】
　なお図６は、フランジＲ１の上端を越えてビードエーペックスゴム９を立ち上げ、かつこのビードエーペックスゴム９上端にゴム補強層１０を連接している場合を単に示している。
　【００２８】
　次にこの空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。
　製造方法は、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、カーカス巻装工程Ｓ１と、ビードコア組立体配置工程Ｓ２と、ゴム補強層巻装工程Ｓ３と、折返し工程Ｓ４とを含んでいる。
　【００２９】
　前記カーカス巻装工程Ｓ１は、円筒状の成形ドラム２０上に、カーカス６をその両端を成形ドラム２０の両端部からはみ出させて円筒状に巻装する工程であり、本例では前記成形ドラム２０上には予め、インナーライナゴム層２１が配されている。
　【００３０】
　前記ビードコア組立体配置工程Ｓ２は、ビードコア５の外周にビードエーペックスゴム９を一体に設けたビードコア組立体２２を、前記成形ドラム２０の両端部の外側かつ巻装された前記カーカス６上に配置する工程である。この時、ビードエーペックスゴム９は、その上端が、成形ドラム２０の外周面近傍あるいは外周面よりも半径方向内方となる高さ位置で途切れた小高さに形成される。
　【００３１】
　前記ゴム補強層巻装工程Ｓ３は、巻装された前記カーカス６を介して、ゴム補強層１０を巻装する工程であり、ゴム補強層１０の端は、前記成形ドラム２０の両端部近傍かつ前記ビードエーペックスゴム９と重なって途切れている。
　【００３２】
　又前記折返し工程Ｓ４は、前記カーカス６のはみ出し部分２３を、前記ビードコア組立体２２の廻りで半径方向外に折り返す工程である。
　【００３３】
　なお本例では、ゴム補強層巻装工程Ｓ３は、前記ビードコア組立体配置工程Ｓ２の後に行うことにより、図２の如く、ゴム補強層１０の端がビードエーペックスゴム９の外側で重る構造が形成できる。又ビードコア組立体配置工程Ｓ２に先駆けてゴム補強層１０を形成した時には、図８（Ａ）の如き補強層１０がビードエーペックスゴム９の内側で重る構造が形成できる。従って、工程順序としては、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４、又はＳ１→Ｓ３→Ｓ２→Ｓ４となる。
　【００３４】
　又折返し工程Ｓ４後、例えばタイヤの膨張行程、サイドウオールゴムの貼り付け工程、トレッドリングの貼り付け工程、加硫成形工程等は、従来タイヤと同様のものが実施される。
　【００３５】
　【実施例】
　タイヤサイズが１５５ＳＲ１３であり表１、２の仕様に基づくタイヤ（実施例１〜１２、比較例１〜４）を試作するとともに、各試供タイヤの性能をテストした。各テスト方法は下記の通りである。
　【００３６】
　▲１▼乗心地性及び操縦安定性
　各試供タイヤを、使用リム（４．５×１３）、内圧（２．０ｋｇｆ／ｃｍ２）の条件で乗用車（排気量１０００ｃｃのＦＦ車）に装着し、テストコース（乾燥路面）を走行させた時の乗心地性及び操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法で表示する。数値が大きいほど良好である。
　【００３７】
　▲２▼生産性
　各試供タイヤを生産ラインに乗せて製造し、そのときに要した時間の逆数を比較例１を１００とした指数で表示する。数値が大きいほど時間が短く良好である。
　【００３８】
　【表１】
　【００３９】
　【表２】
　【００４０】
　表１、２に示すように、ゴム補強層の形成により、ビードエーペックスゴムの高さを変えることなく操縦安定性と乗り心地性とのバランスを要求に応じて変化させることが可能になる。その結果、ビードエーペックスゴムの高さをフランジ高さ以下とすることができ、その時には実施例３〜１５の如く生産性を大巾に向上しうる。
　【００４１】
　又ゴム補強層におけるゴム硬度の増加、及びゴム補強層上端位置の上昇につれて、それぞれ操縦安定性が向上しかつ乗り心地性が低下するが、この操縦安定性向上の度合いは、乗り心地性低下の度合いに比して大でありタイヤにとってより好ましい傾向となる。
　【００４２】
　【発明の効果】
　叙上の如く本発明は構成しているため、乗り心地性と操縦安定性とのバランスを要求に応じて確保しながら生産性の向上を図りうる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
　【図２】
　ビード部を拡大して示す断面図である。
　【図３】
　ゴム補強層の上端位置の他の例を示すタイヤの断面図である。
　【図４】
　ゴム補強層の上端位置の他の例を示すタイヤの断面図である。
　【図５】
　ゴム補強層の上端位置の他の例を示すタイヤの断面図である。
　【図６】
　ゴム補強層の他の例を示すタイヤの断面図である。
　【図７】
（Ａ）はカーカス着装工程を示す略図、（Ｂ）はビードコア組立体配置工程とゴム補強層巻装工程とを示す略図、（Ｃ）は折返し工程を示す略図である。
　【図８】
（Ａ）〜（Ｃ）はゴム補強層の下端位置の他の例を示すタイヤの断面図である。
　【図９】
　従来タイヤのビードエーペックスゴムを示す展開図である。
　【図１０】
　その製造工程の一つを説明する略図である
　【符号の説明】
　２　トレッド部
　３　サイドウォール部
　４　ビード部
　５　ビードコア
　６　カーカス
　６Ａ　カーカスの本体部
　６Ｂ　カーカスの折返し部
　９　ビードエーペックスゴム
　１０　ゴム補強層
　１０ｂ　ゴム補強層の下端
　１０ａ　ゴム補強層の上端
　２０　成形ドラム
　２３　カーカスのはみ出し部分
　Ｋ　タイヤ最大巾点
　Ｒ　標準リム
　Ｒ１　フランジ
　Ｓ１　カーカス着装工程、
　Ｓ２　ビードコア組立体
　Ｓ３　ビードコア組立体配置工程、
　Ｓ４　ゴム補強層巻装工程
　Ｓ５　折返し工程