【事件の表示】
　特願２００１−　４３９２８「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　８月２８日出願公開、特開２００２−２４２７１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１３年２月２０日に出願したものであって、その請求項１ないし２に係る発明は、平成１７年５月２０日、平成１８年３月２０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
　「【請求項１】　車両の駆動源としてのエンジン、及び該エンジンに直結されたモータを備え、車両の減速時に燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を行い、該減速状態に応じて前記モータによる回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンは気筒の吸気弁及び排気弁の双方を油圧供給手段を介して油圧を作用させて閉じることで気筒休止可能な休筒エンジンであり、
車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別する気筒休止判別手段と、
該気筒休止判別手段により気筒休止が判別された場合に、気筒の吸気弁及び排気弁の双方を油圧供給手段を介して油圧を作用させて閉じることで前記エンジンの休筒運転を実行する休筒実行手段と、
前記休筒実行手段の作動・非作動を検出する休筒作動検出手段とを備え、
車両の減速時に燃料供給停止手段によりエンジンへの燃料供給が停止、及び前記モータにより回生制動が行われている場合に、前記気筒休止判別手段及び休筒実行手段に基づいて気筒休止が行われ、
前記気筒休止判別手段により気筒休止の解除を判別し、前記休筒作動検出手段により休筒実行手段による油圧の作用が実際に解除され前記休筒実行手段の非作動状態を検出した場合には前記燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１記載の発明
（１）当審において平成１８年１月１０日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開平１１−９３７２３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
　ア．「【００１３】本発明の請求項４のハイブリッド車両の制御装置は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動手段と、前記エンジンの排気弁を駆動する排気弁駆動手段と、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、前記吸気弁駆動手段及び前記排気弁駆動手段を介して前記吸気弁及び前記排気弁をそれぞれ閉方向に駆動する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】この構成により、車両の駆動軸がエンジンによって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そして、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、吸気弁及び排気弁がそれぞれ閉方向に駆動される。これにより、前記エンジンには気体がほとんど出入りしないため、エンジンのポンプ損失が低減される。また、排気系には冷たい新気がほとんど流入しないため、触媒の温度低下が抑制される。従って、排気エミッション特性の悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することができる。」（段落００１３、００１４）
　
　イ．「【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）図１は本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構成を模式的に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略してある）図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるように構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるように配設されており、また駆動軸２の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モータ３は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパシタ（静電容量の大きなコンデンサ）１４と接続されており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。
【００１６】エンジン１を制御するエンジン電子コントロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）、スーパーキャパシタ１４の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを行うマネジメント電子コントロールユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）及び変速機構４を制御する変速機構電子コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」という）が設けられており、これらのＥＣＵはデータバス２１を介して相互に接続されている。各ＥＣＵは、データバス２１を介して、検出データやフラグの情報等を相互に伝送する。
・・・
【００２３】吸気弁１２２は、エンジン１の燃焼室（図示せず）に開口する吸気ポート（図示せず）に設けられ、吸気弁１２２には吸気弁アクチュエータ（吸気弁駆動手段）１２５が連結されている。吸気弁１２２は、図示しないカム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、吸気弁アクチュエータ１２５によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。吸気弁アクチュエータ１２５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。
・・・
【００２７】また、エンジン１の燃焼室に開口する排気ポート（図示せず）には、排気弁１２３が設けられ、排気弁１２３には排気弁アクチュエータ（排気弁駆動手段）１２６が連結されている。排気弁１２３は、図示しないカム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、排気弁アクチュエータ１２６によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。排気弁アクチュエータ１２６は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。」（段落００１５から００２７）
　
　ウ．「【００３６】図５及び図６は、全要求駆動力、すなわち運転者が車両に要求する駆動力をモータ３とエンジン１にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＭＯＴＥＣＵ１２によって例えば所定時間毎に実行される。
・・・
【００５３】このように車速ＶＣＡＲ及び余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲによって決定される走行状態ＶＳＴＡＴＵＳとは、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに対するモータ３のアシスト配分比率をいい、たとえば０から２００までの整数値（単位は％）に設定される。そして、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」のときは、アシストすべきでない状態（減速状態または一部のクルーズ状態等）であり、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいときは、アシストすべき状態（アシスト状態）である。
【００５４】続くステップＳ８では、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいか否かを判別し、ＶＳＴＡＴＵＳ＞０のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシストモードとして、図６のステップＳ９に進む一方、ＶＳＴＡＴＵＳ≦０のとき、すなわち減速状態またはクルーズ状態のときには回生モード（減速回生モードまたはクルーズ充電モード）として、図６のステップＳ１２に進む。」（段落００３６から００５４）
　
　エ．「【００６２】ステップＳ１２では、現在の回生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、たとえばアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰ（＝θＡＰ（今回値）−θＡＰ（前回値））が負の所定量ＤＡＰＤより小さいか否かを判別することにより行う。なお、この判別は余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行うこともできる。
【００６３】ステップＳ１２で、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのときには、減速回生モードと判別して、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１３）。ここで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲは、後述する減速回生量決定処理（図１５、図１６）で算出される。
・・・
【００６５】一方、ステップＳ１２で、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤのときには、クルーズ回生モードと判別して、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをクルーズ回生出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１５）。
・・・
【００７１】ステップＳ２０で、ＰＢＡ＞ＰＢＡＲＥＦのときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステップＳ１９で、θＴＨＯ≧θＴＨＲＥＦのとき、またはステップＳ２０で、ＰＢＡ≦ＰＢＡＲＥＦのときには、変速機構４の変速比を低速比（Ｌｏｗ）側に変更した（ステップＳ２１）後に、本駆動力配分処理を終了する。」（段落００６２から００７１）
　
　オ．「【００７３】次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン制御について説明する。
【００７４】図１４は、エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートであり、本処理は、ＥＮＧＥＣＵ１１によって例えば所定時間毎に実行される。
【００７５】先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）及び点火時期制御処理（ステップＳ１３４）を順次実行する。
【００７６】すなわち、燃料制御処理により、前記読み込んだ、または前記算出したスロットル弁開度の目標開度θＴＨＯに応じてエンジン１に供給する燃料量を算出する。
・・・
【００８１】図１５及び図１６は、本第１の実施の形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図であり、本処理は、ＭＯＴＥＣＵによって例えば所定時間毎に実行される。
【００８２】まず、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件が成立したか否かを判別し、（ステップＳ１５０１）、その判別の結果、フューエルカット条件が成立しているときはフューエルカットからの強制復帰条件が成立しているか否かを判別し（ステップＳ１５０２）、その判別の結果、フューエルカットからの強制復帰条件が成立していないときは、フューエルカットからの復帰条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ１５０３）。
【００８３】ここで、これらの条件は、上述した図１４の運転状態判別処理（ステップＳ１３２）においてアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰにより判別され、例えばＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（上述した負の所定量）のときフューエルカット条件が成立し、ＤＡＰ＞ＤＡＰＨ（ＤＡＰＤより大きい正の所定量）のときフューエルカットからの強制復帰条件が成立し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤのときフューエルカットからの復帰条件が成立したと判別される。
【００８４】前記ステップＳ１５０３の判別の結果、フューエルカットからの復帰条件が成立していないときは、走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを上述した図１２に示すＲＵＮＲＳＴテーブルにより検索し（ステップＳ１５０４）、所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭをＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルにより検索する（ステップＳ１５０５）。ここで、所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭは、車両に適当な負の加速度を与えるためのエネルギである。ＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルは、図１７に示すように、車速ＶＣＡＲが大きいほど所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭがより大きい値を執るように設定されている。なお、ＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルには、車速ＶＣＡＲだけでなく、エンジン回転数ＮＥ、変速比及び減速意志（ブレーキランプの点灯、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力、実際の減速度等）のうち少なくとも一つをパラメータとして追加してもよい。
【００８５】次いで、減速回生量ＤＥＣＲＥＧを下記式（５）により算出する（ステップＳ１５０６）。
【００８６】
  ＤＥＣＲＥＧ＝ＲＵＮＲＳＴＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ  …（５）
なお、エンジン回転数ＮＥ、車速ＶＣＡＲ、変速比、暖機状態及び減速意志のうち少なくとも１つをパラメータとして減速回生量ＤＥＣＲＥＧを直接検索するようにしてもよい。
・・・
【００８９】次いで、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ１が第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ２以上であるか否かを判別し（ステップＳ１５０９）、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ１＜ＰＥＲＭＲＥＧ２であるときは、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧをＰＥＲＭＲＥＧ１に設定して（ステップＳ１５１０）、図１６のステップＳ２２１２に進む一方、ＰＥＲＭＲＥＧ１≧ＰＥＲＭＲＥＧ２であるときは、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧをＰＥＲＭＲＥＧ２に設定して（ステップＳ１５１１）、図１６のステップＳ２２１２に進む。
【００９０】なお、第１、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ１、２をテーブルで検索する代わりに、スーパーキャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭまたは保護抵抗温度ＴＤのいずれかが所定の閾値を越えたときは、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧを一律に「０」に設定するようにしてもよい。
【００９１】次いで、図１６のステップＳ２２１２では、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であるか否かを判別し、
・・・
【００９７】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１でフューエルカット条件が成立していないとき、または前記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復帰条件が成立しているときは、ＥＧＲ制御弁１２１の通常制御を実行し（ステップＳ２２２４）、フューエルカットからの復帰処理を実行して（ステップＳ２２２５）、本処理を終了する。」（段落００７３から００９７）
　
　カ．「（第４の実施の形態）本発明の第４の実施の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各処理については、第１の実施の形態のものと同一である。
【０１２８】図１５及び図２８は、第４の実施の形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図である。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１２９】図２８のステップＳ３１１２では、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であるか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に（ステップＳ３１１３）、吸気弁１２２及び排気弁１２３の全閉指令をそれぞれ出力する（ステップＳ３１１４）。これにより、エンジン１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１１５への新気の流入を抑制することができる。
【０１３０】すなわち、図２９に示すように、吸気弁１２２及び排気弁１２３を全閉状態とすることにより、燃焼室への気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジン１のポンプ損失を低減することができるだけでなく、三元触媒１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元触媒１１５の温度低下を防止することができる。
【０１３１】図２８に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ３１１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃに所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステップＳ３１２１）、本処理を終了する。
・・・
【０１３６】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１でフューエルカット条件が成立していないとき、または前記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２４）、フューエルカットからの復帰処理を実行して（ステップＳ３１２５）、本処理を終了する。
【０１３７】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結果、フューエルカットからの復帰条件が成立しているときは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したか否かを判別し（ステップＳ３１２２）、その判別の結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に達していないときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２３）、本処理を終了する一方、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、前記ステップＳ３１２４に進む。
【０１３８】本第４の実施の形態によれば、車両の減速時において、回生に制限がされないときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３が共に閉方向（ほぼ全閉状態）に駆動される（ステップＳ３１１４）。従って、燃焼室への気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジン１のポンプ損失を低減することができるだけでなく、三元触媒１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元触媒１１５の温度低下を防止することができる。よって、回生効率向上及び排気エミッション特性の悪化抑制に関し、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。」（１２頁２１列１５行から段落０１３８）
　
　キ．「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置及びその制御装置の構成の概略を示すブロック図である。
【図２】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるモータ制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置における変速機構の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】同形態における駆動力配分処理の手順を示すフローチャートを示す図である。
【図６】同形態における駆動力配分処理の手順を示す（図５の続きの）フローチャートを示す図である。
・・・
【図１４】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートを示す図である。
【図１５】同形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図である。
【図１６】同形態における減速回生量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す図である。
・・・
【図２８】本発明の第４の実施の形態における減速回生量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図２９】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。」（図面の簡単な説明）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしキ．及び第１ないし３１図から、次のことがわかる。
　ア．本発明の請求項４のハイブリッド車両の制御装置は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動手段と、前記エンジンの排気弁を駆動する排気弁駆動手段と、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、前記吸気弁駆動手段及び前記排気弁駆動手段を介して前記吸気弁及び前記排気弁をそれぞれ閉方向に駆動する制御手段とを備え、車両の駆動軸がエンジンによって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そして、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、吸気弁及び排気弁がそれぞれ閉方向に駆動される。これにより、前記エンジンには気体がほとんど出入りしないため、エンジンのポンプ損失が低減される。（上記記載事項（１）ア．）
　
　イ．図１は本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構成を模式的に示す図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるように構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるように配設されており、また駆動軸２の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。（上記記載事項（１）イ．の段落００１５）
　吸気弁１２２は、エンジン１の燃焼室に開口する吸気ポートに設けられ、吸気弁１２２には吸気弁アクチュエータ（吸気弁駆動手段）１２５が連結されている。吸気弁１２２は、カム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、吸気弁アクチュエータ１２５によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。吸気弁アクチュエータ１２５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。エンジン１の燃焼室に開口する排気ポートには、排気弁１２３が設けられ、排気弁１２３には排気弁アクチュエータ（排気弁駆動手段）１２６が連結されている。排気弁１２３は、カム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、排気弁アクチュエータ１２６によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。排気弁アクチュエータ１２６は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。（上記記載事項（１）イ．の段落００２３、００２７）
　
　ウ．本発明の第４の実施の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各処理については、第１の実施の形態のものと同一である。図１５及び図２８は、第４の実施の形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図である。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理は第１の実施の形態の場合と同一である。（上記記載事項（１）カ．）
　本発明の第４の実施の形態とは、本発明の請求項４のハイブリッド車両の制御装置を指している。以下の記載においては、第１の実施の形態についての記載であっても、第１の実施の形態のものと同一である点は、本発明の第４の実施の形態の記載として記載する。
　
　エ．本発明の第４の実施の形態は、車両の駆動源としてのエンジン１、及びエンジン１に直結されたモータ３を備え、車両の減速状態で前記モータによる回生を行うハイブリッド車両の制御装置である。また、エンジン１は、吸気弁１２２及び排気弁１２３は、カム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、吸気弁アクチュエータ（吸気弁駆動手段）１２５及び排気弁アクチュエータ（排気弁駆動手段）１２６によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。
　上記記載事項（１）ア．から、エンジン１は、車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、前記吸気弁駆動手段及び前記排気弁駆動手段を電磁的に駆動して前記吸気弁及び前記排気弁をそれぞれ閉じることで気筒休止可能な休筒エンジンである。カム軸にはバルブタイミング機構が付随しているものと認められる。（以下、カム軸とバルブタイミング機構を「カム軸機構」という。）
　
　オ．上記記載事項（１）ウ．、図５、図６には、ステップ８、ステップ１２、ステップ１３、ステップ１５が記載されている。また、上記記載事項（１）ウ．には、「【００６２】ステップＳ１２では、現在の回生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、たとえばアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰ（＝θＡＰ（今回値）−θＡＰ（前回値））が負の所定量ＤＡＰＤより小さいか否かを判別することにより行う。なお、この判別は余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行うこともできる。【００６３】ステップＳ１２で、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのときには、減速回生モードと判別して、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１３）。ここで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲは、後述する減速回生量決定処理（図１５、図１６）で算出される。」と記載されている。
　一方、上記記載事項（１）オ．の段落００７３、００８２、００８３、図１４、図１５には、ステップ１３２の運転状態判別処理、ステップ１５０１のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件成立の判別等が記載されている。フューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件等は、図１４の運転状態判別処理（ステップＳ１３２）においてアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰにより判別され、例えばＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（上述した負の所定量）のときフューエルカット条件が成立すると記載されている。
　
　したがって、本発明の第４の実施の形態は、運転状態判別処理（ステップＳ１３２）により、アクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰにより判別され、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（負の所定量）のときフューエルカット条件が成立するものであり、減速時にエンジンへの燃料停止を行うものである。
　また、ステップＳ１２では、減速回生モードであるか否か、すなわち、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（負の所定量）か否かを判別し、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのときには、減速回生モードと判別して、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲに設定し（ステップＳ１３）、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲは、減速回生量決定処理（図１５、図１６）で算出する。よって、本発明の第４の実施の形態は、減速状態に応じてモータによる回生制動を行うことがわかる。
　
　カ．上記記載事項（１）カ．には、「【０１２８】図１５及び図２８は、第４の実施の形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図である。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理は第１の実施の形態の場合と同一である。【０１２９】図２８のステップＳ３１１２では、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であるか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に（ステップＳ３１１３）、吸気弁１２２及び排気弁１２３の全閉指令をそれぞれ出力する（ステップＳ３１１４）。」、「次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ３１１５）、」本処理を終了すると記載されており、上記記載事項（２）オ．の記載を考慮すれば、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件成立を判別するステップ（Ｓ１５０１）、及び許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であるか否かを判別するステップ（Ｓ３１１２）を含む減速回生量決定処理は、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別しているといえる。減速回生量決定処理には、運転状態判別処理が用いられている。
　そして、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧ＤＥＣＲＥＧであるとき、すなわち、運転状態判別処理及び減速回生量決定処理により、気筒休止が判別された場合に、吸気弁１２２及び排気弁１２３の全閉指令をそれぞれ出力する。吸気弁１２２及び排気弁１２３は、吸気弁駆動手段及び排気弁駆動手段を電磁的に駆動してそれぞれ閉じられることから、吸気弁駆動手段、排気弁駆動手段及びカム軸機構は、エンジンの休筒運転を実行するものといえる。なお、ステップＳ３１１４で気筒休止が行われている場合は、ステップＳ１５０１で判断をして減速時にエンジンへの燃料停止が行なわれており、ステップＳ３１１５でモータによる回生制動が行われている。
　
　また、上記記載事項（１）カ．には、「【０１３６】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１でフューエルカット条件が成立していないとき、または前記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２４）、フューエルカットからの復帰処理を実行して（ステップＳ３１２５）、本処理を終了する。」なる記載、図１５のまるで囲んだＣに至るフローと、図２８のまるで囲んだＣのフローを考慮すれば、運転状態判別処理及び減速回生量決定処理により、気筒休止の解除を判別した場合に、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し、フューエルカットからの復帰処理を実行してエンジンへの燃料供給停止を解除するものといえる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（２）、第１ないし５図から、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる。
　
　「車両の駆動源としてのエンジン１、及びエンジン１に直結されたモータ３を備え、車両の減速時に運転状態判別処理によるエンジン１への燃料供給停止を行い、該減速状態に応じてモータ３による回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、エンジン１は気筒の吸気弁及び排気弁の双方を吸気弁駆動手段及び排気弁駆動手段を電磁的に駆動して閉じることで気筒休止可能な休筒エンジンであり、
車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別している運転状態判別処理及び減速回生量決定処理と、
運転状態判別処理及び減速回生量決定処理により、気筒休止が判別された場合に、気筒の吸気弁及び排気弁の双方を電磁的に駆動して閉じることでエンジン１の休筒運転を実行する吸気弁駆動手段、排気弁駆動手段及びカム軸機構とを備え、
車両の減速時に運転状態判別処理によりエンジンへの燃料供給停止、及びモータ３により回生制動が行われている場合に、運転状態判別処理及び減速回生量決定処理、並びに吸気弁駆動手段、排気弁駆動手段及びカム軸機構に基づいて気筒休止が行われ、
運転状態判別処理及び減速回生量決定処理により、気筒休止の解除を判別した場合に、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し、フューエルカットからの復帰処理を実行してエンジンへの燃料供給停止を解除するハイブリッド車両の制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２記載の発明
（１）当審において平成１８年１月１０日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開平５−１８００１９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
　ア．「【請求項１】低速用、高速用のカムプロフィールを設定されたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロッカーアーム側での従動状態を切り換えることにより、バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバルブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、
エンジン回転数を検出するための回転数センサと、
スロットル開度センサと、
スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効率を割り出すためのブースト圧センサと、
上記回転数センサ、スロットル開度センサおよびブースト圧センサを入力側に接続され、出力側には上記バルブ機構の油圧駆動部およびバルブ機構の故障警告部が接続されている制御部とを備え、
上記制御部は、エンジン回転数および空気の体積効率に基づく負荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開閉を行なわせる全筒状態および全気筒のうちの一部の気筒のバルブの開閉停止による休筒状態を設定するマップにより全筒／休筒状態の判定を行ってその状態を設定するように上記油圧駆動部の態位制御を行なうと共に、休筒状態から全筒状態に切り換えられるとき、上記エンジン回転数センサおよびスロットル開度センサからの信号を基に疑似ブースト圧を求め、加速時でないことおよびスロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差により、この差が所定値よりも大きい場合をバルブ機構の故障と判断して休筒状態に保持するように上記油圧駆動部を制御するとともに警告表示を行なうことを特徴とする自動車用エンジン。」（特許請求の範囲）
　
　イ．「【０００３】そこで、このようなエンジンの運転条件に対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれをも満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーアームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフトとはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプランジャにより連結および非連結態位を選択されるようにし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカーシャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブの開閉制御を行なうようにした構造が提案されている(例えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８２１３１号)。この構造においては、低速運転時、高速運転時でのバルブ開閉用カムによるバルブ開閉量を切り換える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの連結を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの作動を停止して休筒させることもできるようになっている。」（段落０００３）
　
　ウ．「【０００４】【発明が解決しようとする課題】上述した休筒状態では４気筒等の複数気筒のうちの２気筒というように特定の気筒において吸・排気および燃料噴射が停止され、また、全筒状態では全気筒を対象として、吸・排気および燃料噴射が行われるようになっているが、例えば、上記明細書に記載されたバルブ機構を用いて休筒状態から全筒状態に切り換えるような場合、この切り換えのために用いられるバルブ機構での故障により全筒状態への切り換えができないままになっていることがある。従って、この全筒状態を設定するために休筒状態であった気筒をバルブ開閉可能な状態に復帰させて、所謂、全筒復帰が行なわれていないことを検知できない場合には、今まで休筒状態にあった気筒に対しても燃料の供給が行われることにより、この燃料がポート部や気筒内に溜り、仮りに休筒状態にあった気筒が何らかの原因によってバルブ開閉を行える状態に復帰した場合には、空燃比に関してリッチな燃料供給が行われたり、気筒内に垂れたりして異常燃焼や排気ガス浄化特性に悪影響を及ぼす原因となる虞れがあった。
【０００５】そこで、本発明の目的は、上述した休筒システムを設定できる自動車用エンジンにおける問題に鑑み、休筒状態から全筒状態への切り換え異常を検出できるようにし、全筒復帰の判定を行なうことにより異常燃焼を引き起こすようなことを防止できる構造を備えた自動車用エンジンを得ることにある。」（段落０００４、０００５）
　
　エ．「また、制御部３においては、休筒状態から全筒状態への切り換え時にバルブ機構の態位設定が良好に行なわれているかどうかを判断してバルブ機構に対するフェールセーフ処理を行なうようになっている。すなわち、制御部３においては、所謂、燃料噴射を電子制御により実行する場合に用いられる疑似ブースト圧をスロットル開度とエンジン回転数とにより求めておき、この疑似ブースト圧に対して図２のマップを用いて全筒／休筒状態の判定を行なう場合のブースト圧の実測値を比較し、この比較結果においてこれらブースト圧が一致していれば全筒状態への切り換えのためのバルブ機構が正常に動作していると判断するようになっている。換言すれば、図２に示したマップにおいて同じ出力を得ようとした場合に、スロットル開度に応じて得られるはずのブースト圧を疑似ブースト圧として設定しておき、実測ブースト圧が疑似ブースト圧にない場合には、全筒状態設定のためのバルブ機構側での態位設定がその機構側での故障等の異常事態により設定されていないと判断し、いままで設定されていた休筒状態を保持するようになっている。」（３頁４列２９行から同４８行）
　
　オ．「また、加速判定の結果により、加速時でない条件下にあることを判定した場合には、疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差を求め、その絶対値が所定値(E)よりも大きいかどうかを判定する。この所定値(E)は、全筒状態への切換時に、バルブ機構側での態位設定が正常に行われたかを判断するためのものであり、疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差がこの所定値以下であるときには、疑似ブースト圧と実測ブースト圧とが一致していないと判断され、この原因として、全筒状態に復帰していないことを判定する。」（４頁５列４２行から同６列１行）
　
　カ．【図３】は、図１に示したシステム構成における制御部の動作を説明するためのフローチャートであり、図３の右列上から２番目の菱形内には、「｜（実測ブースト圧）−（疑似ブースト圧）｜＞Ｅ」と記載され、Ｙの方の矢印には「バルブ機構故障と判定」と表示され、Ｎの方の矢印には、「リターン」という表示に繋がっている。（図面の簡単な説明、図３）
　
（２）ここで、上記記載事項２−２．（１）ア．ないしカ．及び第１ないし３図から、次のことがわかる。
　
　ア．バルブの休止状態を設定できるバルブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、制御部３は、マップにより全筒／休筒状態の判定を行ってその状態を設定するように油圧駆動部の態位制御を行なうと共に、休筒状態から全筒状態に切り換えられるとき、エンジン回転数センサおよびスロットル開度センサからの信号を基に疑似ブースト圧を求め、加速時でないことおよびスロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差により、この差が所定値よりも大きい場合をバルブ機構の故障と判断して休筒状態に保持するようにしている。
　制御部３においては、休筒状態から全筒状態への切り換え時にバルブ機構の態位設定が良好に行なわれているかどうかを判断してバルブ機構に対するフェールセーフ処理を行なうようになっている。
　上記記載事項２−２．（１）エ．には「この疑似ブースト圧に対して図２のマップを用いて全筒／休筒状態の判定を行なう場合のブースト圧の実測値を比較し、この比較結果においてこれらブースト圧が一致していれば全筒状態への切り換えのためのバルブ機構が正常に動作していると判断するようになっている。」と記載され、上記記載事項２−２．（１）オ．には「疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差を求め、その絶対値が所定値(E)よりも大きいかどうかを判定する。この所定値(E)は、全筒状態への切換時に、バルブ機構側での態位設定が正常に行われたかを判断するためのものであり、」と記載されている。
　
　イ．また、従来技術に対する【発明が解決しようとする課題】としての記載において、「休筒状態では４気筒等の複数気筒のうちの２気筒というように特定の気筒において吸・排気および燃料噴射が停止され、また、全筒状態では全気筒を対象として、吸・排気および燃料噴射が行われるようになっている」なる記載や、「この全筒状態を設定するために休筒状態であった気筒をバルブ開閉可能な状態に復帰させて、所謂、全筒復帰が行なわれていないことを検知できない場合には、今まで休筒状態にあった気筒に対しても燃料の供給が行われることにより、この燃料がポート部や気筒内に溜り、」なる記載が示されている。
　
（３）引用文献２記載の発明
　したがって、引用文献２には次の発明が記載されていると認められる。
　
　「バルブの休止状態を設定できるバルブ機構を備え、全筒／休筒状態の判定を行ってその状態を設定するように自動車用エンジンにおいて、休筒状態から全筒状態に切り換えられるとき、エンジン回転数センサおよびスロットル開度センサからの信号を基に疑似ブースト圧を求め、加速時でないことおよびスロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差により、この差が所定値よりも大きい場合をバルブ機構の故障と判断して休筒状態に保持するようにし、この差が所定値よりも大きくない場合は場合は正常と判断して、バルブ機構に対するフェールセーフ処理を終了する自動車用エンジン。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
３．対比・判断
　そこで、本願発明と引用文献１記載の発明を対比するに、引用文献１記載の発明における「運転状態判別処理及び減速回生量決定処理」、「吸気弁駆動手段、排気弁駆動手段及びカム軸機構」は、本願発明における「気筒休止判別手段」、「休筒実行手段」にそれぞれ相当する。引用文献１記載の発明における「運転状態判別処理」、「フューエルカットからの復帰処理を実行してエンジンへの燃料供給停止を解除する」は、本願発明における「燃料供給停止手段」、「前記燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を解除する」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「吸気弁駆動手段及び排気弁駆動手段を電磁的に駆動して」は、駆動手段の限りにおいて、本願発明における「油圧供給手段を介して油圧を作用させて」に相当する。
　
　したがって、本願発明と、引用文献１記載の発明は、
「車両の駆動源としてのエンジン、及び該エンジンに直結されたモータを備え、車両の減速時に燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を行い、該減速状態に応じて前記モータによる回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンは気筒の吸気弁及び排気弁の双方を駆動手段を駆動させて閉じることで気筒休止可能な休筒エンジンであり、
車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別する気筒休止判別手段と、
該気筒休止判別手段により気筒休止が判別された場合に、気筒の吸気弁及び排気弁の双方を駆動手段を駆動させて閉じることで前記エンジンの休筒運転を実行する休筒実行手段とを備え、
車両の減速時に燃料供給停止手段によりエンジンへの燃料供給が停止、及び前記モータにより回生制動が行われている場合に、前記気筒休止判別手段及び休筒実行手段に基づいて気筒休止が行われ、
前記気筒休止判別手段により気筒休止の解除を判別した場合には前記燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置」である点で一致し、次の相違点で相違している。
　
（１）相違点１
　本願発明においては、「気筒の吸気弁及び排気弁の双方を油圧供給手段を介して油圧を作用させて閉じることで気筒休止可能な休筒エンジン」であり、「気筒の吸気弁及び排気弁の双方を油圧供給手段を介して油圧を作用させて閉じることで前記エンジンの休筒運転を実行する休筒実行手段」であるのに対し、引用文献１記載の発明では、「気筒の吸気弁及び排気弁の双方を吸気弁駆動手段及び排気弁駆動手段を電磁的に駆動して閉じることで気筒休止可能な休筒エンジン」であり、「気筒の吸気弁及び排気弁の双方を電磁的に駆動して閉じることでエンジン１の休筒運転を実行する吸気弁駆動手段、排気弁駆動手段及びカム軸機構」である点。
　
（２）相違点２
　本願発明においては、「休筒実行手段の作動・非作動を検出する休筒作動検出手段とを備え」、「前記気筒休止判別手段により気筒休止の解除を判別し、前記休筒作動検出手段により休筒実行手段による油圧の作用が実際に解除され前記休筒実行手段の非作動状態を検出した場合には前記燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を解除する」のに対し、引用文献１記載の発明では、休筒作動検出手段はなく、「運転状態判別処理及び減速回生量決定処理により、気筒休止の解除を判別した場合に、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し、フューエルカットからの復帰処理を実行してエンジンへの燃料供給停止を解除する」ものである点。
　
４．判断
　上記相違点１、相違点２についてあわせて検討する。
　
　休筒エンジンにおいて、気筒の吸気弁及び排気弁を油圧供給手段を介して油圧を作用させて閉じることで気筒休止可能なものは、周知技術にすぎない。（引用文献２に記載された上記２−２．（１）イ．の技術事項、特開平１１−３３６５７７号公報、特開平５−１９５８５３号公報の段落０００８、０００９）
　
　引用文献２記載の発明における「バルブの休止状態を設定できるバルブ機構」、「バルブの休止状態を設定できるバルブ機構を備え、全筒／休筒状態の判定を行ってその状態を設定するように自動車用エンジン」、「全筒／休筒状態の判定」は、本願発明における「休筒実行手段」、「休筒エンジン」、「気筒休止判別手段」にそれぞれ相当する。また、引用文献２記載の発明における「加速時でないことおよびスロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑似ブースト圧と実測ブースト圧との差により」判別した点は、休筒作動検出の限りにおいて、それぞれ本願発明における「休筒作動検出手段」に相当する。
　したがって、引用文献２記載の発明には、「休筒エンジンにおいて、気筒休止判別手段により気筒休止の解除を判別し、休筒作動検出手段により休筒実行手段の作動が正常と判断した場合には、休筒実行手段に対するフェールセーフ処理を終了する」ことが示されている。
　そして、引用文献２において、休筒作動検出手段により休筒実行手段の作動が正常と判断した場合にエンジンへの燃料供給停止を解除している事項が明示的には記載されていない。しかしながら、引用文献２記載の発明は、上記記載事項２−２．（２）イ．の記載からみて、通常の技術常識を考慮すれば、当然休筒作動検出手段により休筒実行手段の作動が正常と判断した場合にエンジンへの燃料供給停止を解除しているものといえる。仮にそうでないとしても、この事項は、上記記載事項２−２．（２）イ．の記載及び引用文献２記載の発明の課題を鑑みれば、当業者が容易になし得る事項にすぎないし、また、休筒エンジンにおいて、弁停止機構の切り換え作動状態を検知して、弁停止機構の切り換えが正常な場合にのみ燃料噴射弁の駆動再開を行うことは、周知の技術思想にすぎない。（特開平１１−３３６５７７号公報のＳ２６−２、Ｓ２６−７、Ｓ２６−８のステップ等。特開平５−１９５８５３号公報の１頁左下欄の【目的】等。）
　さらに、休筒エンジンにおいて、全筒から休筒、または休筒から全筒への切り換え作動の確認を、油圧の作用が実際に解除されたか否か検知することで行うことは、周知技術（特開平１１−３３６５７７号公報、特開平１１−３３６５７５号公報。特開平８−２９１７２４号公報の段落００２３、ステップ１９等。）にすぎず、作動の確認手段としては設計的事項にすぎないものである。。
　
　したがって、引用文献１記載の発明において、上記周知技術を適用して、上記相違点１に係る本願発明のように、気筒の吸気弁及び排気弁を油圧供給手段を介して油圧を作用させて閉じることで気筒休止可能なものとし、その適用に際して、引用文献２記載の発明、上記周知の技術思想、上記周知技術を適用して、上記相違点１、２に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が容易に想到しうる程度のものと認められる。
　
　しかも、本願発明は、全体構成でみても、引用文献１、２記載の発明、上記周知技術、上記周知の技術思想から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１、２記載の発明、上記周知技術、上記周知の技術思想に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。