【事件の表示】
　特願２０１３−１７９１９１「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年３月１６日出願公開、特開２０１５−４８７２８、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年８月３０日の出願であって、平成２９年５月２３日付け（発送日：平成２９年５月３０日）で拒絶の理由が通知され、その指定期間内の同年７月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１２月１２日付け（発送日：同年１２月１９日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成３０年３月１９日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
１．原査定の拒絶の概要
　原査定の拒絶の概要は以下の通りである。
　「この出願については、平成２９年５月２３日付け拒絶理由通知書に記載した理由１によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
●理由１（特許法第２９条第２項）について
・請求項１
・引用文献等１、３〜７
　請求項１に係る発明は、引用例１、３〜４に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
・請求項２
・引用文献等１、３〜７
　請求項２に係る発明は、引用例１、３〜４に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　　　　　　　　　　＜引用文献一覧＞
１．特開平１１−２８７１５０号公報
３．特開２０００−８７８３６号公報
４．特開平７−１０９９４８号公報
５．特開２０１３−１５１９２６号公報（新たに提示する文献、周知技術を示す文献）
６．特開２０１３−１５１９１０号公報（新たに提示する文献、周知技術を示す文献）
７．特開２０１３−６０９３８号公報（新たに提示する文献、周知技術を示す文献）
２．平成２９年５月２３日付け拒絶理由通知書の概要
　平成２９年５月２３日付け拒絶理由通知書（発送日：平成２９年５月３０日）の概要は以下の通りである。
　「１．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
●理由１（進歩性）について
・請求項１
・引用文献等１〜４
　請求項１に係る発明は、引用例１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
・請求項２
・引用文献等１〜４
　請求項２に係る発明は、引用例１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献一覧＞
１．特開平１１−２８７１５０号公報
２．特開２００４−２７８９８号公報
３．特開２０００−８７８３６号公報
４．特開平７−１０９９４８号公報」
第３　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成３０年３月１９日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された以下の通りのものと認める。
「　【請求項１】
クランクシャフトに付随するクランク角センサが、クランクシャフトが単位角度回転する毎にクランク角信号をパルス信号として出力しつつ、クランクシャフトの特定の回転位相角においてはその前記パルス信号を出力せずに欠損させるものであり、
前記パルス信号の欠損が前記クランクシャフトの回転時に独立して１回発生する単欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別し、また、前記パルス信号の欠損が前記パルス信号を介して複数回連続して発生する複数欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別する内燃機関の制御装置であって、
前記単欠歯欠損が、内燃機関の特定の気筒の圧縮上死点に略等しいタイミングで出現するように設定され、
始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、クランクシャフトの回転角速度の低下度合いの勾配が所定勾配以上に大きい場合に前記単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止する内燃機関の制御装置。
　　【請求項２】
クランクシャフトに付随するクランク角センサが、クランクシャフトが単位角度回転する毎にクランク角信号をパルス信号として出力しつつ、クランクシャフトの特定の回転位相角においてはその前記パルス信号を出力せずに欠損させるものであり、
前記パルス信号の欠損が前記クランクシャフトの回転時に独立して１回発生する単欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別し、また、前記パルス信号の欠損が前記パルス信号を介して複数回連続して発生する複数欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別する内燃機関の制御装置であって、
前記単欠歯欠損が、内燃機関の特定の気筒の圧縮上死点に略等しいタイミングで出現するように設定され、
始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、クランクシャフトの回転数が所定値以下の場合に前記単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止し、
クランクシャフトの回転数の変動が誘起される所定の変動誘起要因が成立している場合、そうでない場合と比較して前記回転数の所定値を高く設定することとし、
前記変動誘起要因が、ブレーキペダルやアクセルペダルが踏まれた、内燃機関の失火が発生した、自動変速機側の入力側回転数が内燃機関のクランクシャフトの回転数を上回った、エアコンディショナ、ヒータ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステムといった補機を稼働させる操作がなされた、または稼働中の前記補機の負荷が変動したりしたことである内燃機関の制御装置。」
第４　引用文献、引用発明等
１．引用文献１
　原査定に引用され、本願出願前に頒布された引用文献１（特開平１１−２８７１５０号公報）には、「内燃機関のクランク角判定装置」に関して、図面（特に図１ないし図５を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
（１）引用文献１の記載事項
ア　「【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従って
その目的は、エンジンの回転変動が大きい時でも、クランク角判定精度を確保できる内燃機関のクランク角判定装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、
本発明の請求項１の内燃機関のクランク角判定装置によれば、パルス信号発生手段は、内燃機関のクランク軸の回転に応じて複数の特定クランク角以外のクランク角で等間隔のパルス信号を発生し、複数の特定クランク角で前記等間隔のパルス信号と異なる間隔のパルス信号（以下「不等間隔パルス信号」という）を１個又は複数個発生し、クランク角判定手段は、前記パルス信号発生手段から出力されるパルス信号をカウントすると共に前記不等間隔パルス信号を検出してそれを基準にして前記パルス信号のカウント値からクランク角を判定する。この際、クランク軸の回転変動を回転変動判定手段によって判定し、それによって、所定以上の回転変動と判定される期間には、前記複数の不等間隔パルス信号のうちの一部の不等間隔パルス信号の検出を許容し、他の不等間隔パルス信号の検出を誤判定防止手段によって禁止する。
イ　「【０００８】また、
所定以上の回転変動であるか否かの判定は、機関回転数を検出して行っても良いが、一般に、不等間隔パルス信号と等間隔パルス信号とを誤判別するような回転変動は、機関回転数が低い始動時に発生するため、請求項３のように、内燃機関のクランキング開始から所定期間内である時に所定以上の回転変動と判定するようにしても良い。このようにすれば、例えばスタータスイッチの信号から極めて簡単に所定以上の回転変動の期間を判定することができる。
【０００９】或は、請求項４のように、所定以上の回転変動と判定する“所定期間”を、内燃機関のクランキング開始から機関回転数が始動完了回転数に上昇するまでの期間に設定しても良い。始動が完了すれば、クランク軸の回転が比較的安定し、不等間隔パルス信号を誤判別するような大きな回転変動は発生しにくくなるため、始動完了までの期間を所定以上の回転変動の期間とすることで、クランク角の誤判定防止処理期間の長さを適正化できる。
【００１０】ところで、冷却水温が低くなるほど、内燃機関のフリクションが大きくなってクランク軸の回転が不安定になるため、冷却水温が低くなるほど、クランク軸の回転変動が大きくなる傾向があるが、冷却水温が高い時には、内燃機関のフリクションが小さくなるため、始動時でも、不等間隔パルス信号を誤判別するような大きな回転変動は生じない。
【００１１】この点を考慮して、請求項５のように、上記請求項３又は４で所定以上の回転変動と判定する所定期間内で且つ冷却水温が所定温度以下のときに所定以上の回転変動と判定するようにしても良い。このようにすれば、始動時で且つ冷却水温が低い時のみ前述したクランク角の誤判定防止処理が実施され、始動時でも、不等間隔パルス信号を誤判別するような大きな回転変動が生じない冷却水温の時には、クランク角の誤判定防止処理が実施されないので、不必要な誤判定防止処理を行わずに済み、始動時のクランク角判定精度を更に向上することができる。
ウ　「【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、例えば４気筒のエンジン（図示せず）を制御対象とする。４気筒エンジンは、＃１気筒と＃４気筒、＃２気筒と＃３気筒とが、それぞれのピストンが同じ位相で運動する気筒グループを構成し、例えば、気筒グループの一方の気筒が爆発行程にあるときに他方の気筒が吸気行程にある。
【００１３】次に、この４気筒エンジンのクランク角判定や気筒判別に用いられるクランクセンサ１１（パルス信号発生手段）とカムセンサ１２の構成について説明する。
クランクセンサ１１は、図３に示すように、クランク軸１３に嵌着されたクランク側シグナルロータ１４の外周に対向し、その外周に例えば１０℃Ａのピッチで等間隔に形成された歯１５を検出する例えば電磁ピックアップ式センサである。クランク側シグナルロータ１４の外周３箇所に、歯１５が２個ずつ欠損した欠歯部１６〜１８が形成されており、欠歯部１６の位置は、＃１気筒の圧縮上死点前５℃Ａ（以下「＃１ＢＴＤＣ５℃Ａ」と記載、他の気筒についても同様）又は＃４ＢＴＤＣ５℃Ａにてクランクセンサ１１と対向する歯１５ａよりも、クランク軸１３の回転方向（矢印方向）に４，５歯分離れたところに位置する。また、欠歯部１７，１８は、＃２ＢＴＤＣ５℃Ａ又は＃３ＢＴＤＣ５℃Ａにてクランクセンサ１１と対向する歯１５ｂよりも、クランク軸１３の回転方向に４，５歯分、１，２歯分離れたところに連続して位置する。
【００１４】このクランクセンサ１１は、クランク軸１３の回転に応じて、図５に示すように、特定クランク角（欠歯部１６〜１８の位置）以外のクランク角で、等間隔のパルス信号（クランク信号）を出力し、特定クランク角（欠歯部１６〜１８の位置）でパルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）を出力する。
エ　「【００１６】こ
れらクランクセンサ１１のクランク信号とカムセンサ１２のカム信号は、図示しないエンジン電子制御回路（以下「ＥＣＵ」という）に入力される。このＥＣＵは、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶されたエンジン制御プログラムに従い、上記クランク信号、カム信号に基づいて後述するクランク角判定、気筒判別、エンジン回転数の演算等を行うと共に、これらの演算結果と各種センサ等から出力される各運転状態情報に基づいて最適な点火時期と燃料噴射量を演算し、点火動作と燃料噴射動作を制御する。
【００１７】この場合、クランク角判定は、図１及び図２に示すプログラムによって実行される。
本プログラムは、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン後にクランクセンサ１１からクランク信号が入力される毎に実行され、特許請求の範囲でいうクランク角判定手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、クランク信号のパルス間隔Ｔi を算出し、次のステップ１０２で、イグニッションスイッチのオン後、最初の気筒判別が完了しているか否かを判定する。
【００１８】もし、最初の気筒判別が完了していなければ、次のようにして最初の気筒判別を行う（ステップ１０３〜ステップ１１１）。まず、ステップ１０３で、いずれかの欠歯部を検出済みか否か（欠歯部検出済みフラグＸＧＡＰ＝１か否か）を判定し、欠歯部未検出であれば、ステップ１０４に進み、最初の欠歯部１６又は１７を検出するために、次式を満たすか否かを判定する。
（Ｔ
i-1
 ／Ｔ
i
 ）＜判定値Ｋ
1
     （但しＫ
1
 ＝例えば０．５〜０．７）
【００１９】ここで、Ｔ
i-1
 は、パルス間隔Ｔi の直前のパルス間隔である。欠歯部１６又は１７のパルス間隔は、通常のクランク信号のパルス間隔の約３倍程度となる（回転変動が少ない場合）。このステップ１０４で、（Ｔ
i-1
 ／Ｔ
i
 ）≧Ｋ
1
 の場合には、欠歯部未検出と判定され、ステップ１０５に進み、欠歯部検出済みフラグＸＧＡＰを欠歯部未検出を意味する「０」にリセットして、本プログラムを終了する。
【００２０】その後、欠歯部１６又は１７がクランクセンサ１１に到達すると、ステップ１０４で、（Ｔ
i-1
 ／Ｔ
i
 ）＜判定値Ｋ
1
 と判定され、欠歯部１６又は１７が検出される。この場合は、ステップ１０６に進み、欠歯部検出済みフラグＸＧＡＰを欠歯部検出済みを意味する「１」にセットして、本プログラムを終了する。
【００２１】その後、本プログラムが起動された時には、上記ステップ１０３で、ＸＧＡＰ＝１（欠歯部検出済み）と判定されて、ステップ１０７に進み、上記ステップ１０４で検出した欠歯部１６又は１７の次に検出された歯部が欠歯部１８であるか否かを判定するために、次式を満たすか否かを判定することで、欠歯部１６と欠歯部１７とを判別する。
（Ｔ
i-1
 ／Ｔ
i
 ）＜判定値Ｋ
2
     （但しＫ
2
 ＝例えば１．５〜２）
ここで、Ｔ
i-1
 は、直前のパルス間隔、つまり、欠歯部１６又は１７のパルス間隔である。もし、今回のパルス間隔Ｔ
i
 が欠歯部１８であれば、パルス間隔Ｔ
i
が直前の欠歯部１６又は１７のパルス間隔Ｔ
i-1
 とほぼ同等の長さであり、欠歯部１８でなければ、パルス間隔Ｔ
i
 は欠歯部１６又は１７のパルス間隔Ｔ
i-1
 のほぼ１／３程度である（回転変動が少ない場合）。
【００２２】従って、このステップ１０７で、（Ｔ
i-1
 ／Ｔ
i
 ）＜Ｋ
2
 の場合には、連続した欠歯部１８の検出と判断される。この場合には、今回検出したクランク信号の発生位置を欠歯部１８の直後の歯１５ｂ（＃３ＢＴＤＣ５℃Ａ又は＃２ＢＴＤＣ５℃Ａ）と判断して、ステップ１０８に進み、クランク信号カウンタＣＮＥのカウント値を「０」にリセットする。＃３ＢＴＤＣ５℃Ａと＃２ＢＴＤＣ５℃Ａとの判別は、カム信号の有無によって行われる。尚、このクランク信号カウンタＣＮＥは、図５に示すように、クランク信号が入力される毎（後述する図２のステップ１１２を通過する毎）にカウントアップし、そのカウント値が「２９」を越えると、「０」にリセットされる。
【００２３】一方、ステップ１０７で、（Ｔ
i-1
 ／Ｔ
i
 ）≧Ｋ
2
 の場合には、連続した欠歯部１８が検出されない（通常のクランク信号である）と判断される。この場合には、今回検出したクランク信号の発生位置を欠歯部１６から１歯分離れた歯１５ｃ（＃１ＢＴＤＣ２５℃Ａ又は＃４ＢＴＤＣ２５℃Ａ）と判断して、ステップ１０９に進んで、クランク信号カウンタＣＮＥのカウント値を「１４」にセットする。尚、＃１ＢＴＤＣ２５℃Ａと＃４ＢＴＤＣ２５℃Ａとの判別は、カム信号の有無によって行われる。
【００２４】このようにしてステップ１０８又は１０９で、連続した欠歯部１８の検出の有無に応じてクランク信号カウンタＣＮＥのカウント値を「０」又は「１４」にセットした後、ステップ１１０に進み、欠歯部検出済みフラグＸＧＡＰを「０」にリセットし、次のステップ１１１で、最初の気筒判別完了とする。
【００２５】
以上のようにして最初の気筒判別を完了すると、その後、本プログラムを起動する毎（クランク信号が入力される毎）に、ステップ１０２から図２のステップ１１２に進み、クランク信号カウンタＣＮＥをカウントアップする。このクランク信号カウンタＣＮＥのカウント値とカム信号に基づいてクランク角判定と気筒判別を行って、燃料噴射時期や点火時期が制御される。
オ　「【００２８】これに対し、
上記ステップ１１７で、クランク信号カウンタＣＮＥのカウント値が、「２９，０，１」のいずれでもないと判定された場合は、ステップ１１９に進み、クランク信号カウンタＣＮＥのカウント値が、「１３，１４，１５」のいずれかであるか否かを判定する。このカウント値が、「１３，１４，１５」のいずれかであれば、ステップ１２０に進み、今回検出したクランク信号の発生位置を欠歯部１６の直後の歯１５ｅ（＃１ＢＴＤＣ３５℃Ａ又は＃４ＢＴＤＣ３５℃Ａ）と判定し、クランク信号カウンタＣＮＥのカウント値を「１３」にセットする。尚、＃１ＢＴＤＣ３５℃Ａと＃４ＢＴＤＣ３５℃Ａとの判別は、カム信号の有無によって行われる。
カ　「
【００３２】通常、クランク軸１３の回転変動発生時、その回転変動は、圧縮ＴＤＣに向かうほど回転数が低下するような周期的な回転変動となる（圧縮ＴＤＣの直前は回転抵抗が大きいためである）。このため、圧縮ＴＤＣの手前に位置する欠歯部１６を検出した直後に検出される通常のパルス間隔は、回転変動により長く検出される傾向があり、これが原因で、従来システムでは、回転変動が大きいと、欠歯部１６検出直後の通常のパルス間隔を誤って欠歯部と判定してしまうおそれがある。一方、前記ステップ１１４のように、最初の欠歯部１６又は１７を検出する場合には、欠歯部１６又は１７のパルス間隔が長く検出されても、欠歯部１６又は１７を検出するステップ１１４の判定結果には全く影響がなく、欠歯部１６又は１７を正確に検出することができる。
【００３３】この点を考慮し、最初の欠歯部１６又は１７の検出後に、次の欠歯部１８の有無を判定する際に、ステップ１２２で、クランク軸１３の回転変動が大きいか否かを判定し、回転変動が大きいと判定される時は、次の欠歯部１８の有無を判定する処理（ステップ１２３〜１２５）を省略する。このステップ１２２の処理が特許請求の範囲でいう回転変動判定手段及び誤判定防止手段としての役割を果たす。このステップ１２２では、回転変動が大きいか否かを次の○１〜○３の条件が全て成立するか否かによって判定する。
○１スタータのオン（エンジンのクランキング中であること）
○２エンジン回転数が始動完了回転数以下であること
○３冷却水温が所定温度以下であること
【００３４】ここで、始動完了回転数は、エンジンが始動完了（完爆）したと判定できる回転数であり、例えば４００〜８００ｒｐｍの範囲内で設定される。また、所定温度は、エンジンオイルの粘性が大きく低下する極低温度、例えば−２０〜−３０℃の範囲内で設定される。極低温時は、エンジンオイルの粘性低下によりエンジンのフリクションが大きくなるため、クランキング開始後の混合気の燃焼が比較的不安定な期間（乱爆期間）に、欠歯部の誤判定を発生させるような大きな回転変動が発生しやすい。始動完了後は、クランク軸１３の回転が比較的安定するため、欠歯部を誤判定させるような大きな回転変動はほとんど発生しない。
【００３５】このような事情を考慮し、ステップ１２２では、欠歯部の誤判定を発生させるような大きな回転変動の判定基準として上記○１〜○３の条件が設定されている。
【００３６】これら○１〜○３の条件が全て成立し、クランク軸１３の回転変動が大きいと判定された時には、上述したように、次の欠歯部１８の有無を誤判定する可能性があるため、次の欠歯部１８の有無を判定する処理（ステップ１２３〜１２５）を省略して、ステップ１２６に進み、欠歯部検出済みフラグＸＧＡＰを欠歯部未検出を意味する「０」にリセットして、本プログラムを終了する。
キ　「【００４４】また、上記実施形態では、ステップ１２２で、○１スタータオン、○２エンジン回転数ＮＥ≦始動完了回転数、○３冷却水温ＴＨＷ≦所定温度の３つの条件が全て成立する時に、回転変動が大きいと判断して、誤判定するおそれのある次の欠歯部１８を検出する処理（ステップ１２３〜１２５）を禁止するようにしたが、これ以外に、○１〜○３の３つの条件のうち、いずれか２つの条件、又はいずれか１つの条件のみを用いて、回転変動が大きいか否かを判定するようにしても良い。」
ク　上記ウの段落【００１３】及び【００１４】の記載並びに図３の図示内容からみて、欠歯部１６におけるパルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）の出力は、クランク軸１３の回転時に独立して１回なされることが分かる。
ケ　上記ウの段落【００１３】及び【００１４】の記載並びに図３の図示内容からみて、２つの欠歯部１７及び１８におけるパルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）の出力は、クランク軸１３の回転時に連続してなされることが分かる。
コ　上記ウの段落【００１４】及び上記ク並びにケからみて、クランク軸１３に嵌着されたクランク側シグナルロータ１４の外周に等間隔に形成された歯１５を検出するクランクセンサ１１は、クランク軸１３が単位角度回転する毎に等間隔のパルス信号（クランク信号）を出力し、クランクシャフトの特定クランク角においてはパルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）の出力するものといえる。
サ　上記ウの段落【００１３】の記載及びオの記載並びに図３の図示内容からみて、欠歯部１６の位置は、＃１気筒又は＃４気筒の圧縮上死点前３５℃Ａより前であることが分かる。
シ　上記ウの段落【００１３】及び上記エの段落【００１８】ないし【００２４】の記載からみて、気筒判別は、欠歯部１６ないし１８の検出に基いて各気筒の行程を判別するものといえる。
ス　上記イの段落【０００８】の「所定の回転変動であるか否かの判定は、機関回転数を検出して行っても良いが、一般に、不等間隔パルス信号と等間隔パルス信号とを誤判別するような回転変動は、機関回転数が低い始動時に発生する」との記載は、不等間隔パルス信号と等間隔パルス信号とを誤判別するような回転変動は、一般に、機関回転数が低い始動時に発生するものの、始動時以外の通常運転時でも発生しうることが示唆されているといえる。
セ　上記イ、カ及びキの記載から、「内燃機関のクランキング開始から所定時間」内である機関回転数が低い始動時は所定以上の回転変動と判定すること、及び「内燃機関のクランキング開始から所定時間」を判定するために、スタータスイッチの信号、内燃機関のクランキング開始から機関回転数が始動完了回転数に上昇するまでの期間、及び冷却水温が所定温度以下であることを用いることができることが分かる。
（２）引用発明
　上記（１）の記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則り整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　「クランク軸１３に嵌着されたクランク側シグナルロータ１４の外周に等間隔に形成された歯１５を検出するクランクセンサ１１は、クランク軸１３が単位角度回転する毎に等間隔のパルス信号（クランク信号）を出力し、クランクシャフトの特定クランク角においてはパルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）を出力するものであり、
前記パルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）の出力が、独立して１回出力されるクランク軸１３の回転時にクランク側シグナルロータ１４の外周に形成された欠歯部１６を検出することに基づいて各気筒の行程を判別し、また、前記パルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）の出力が、クランク側シグナルロータ１４の外周に形成された２つの欠歯部１７及び１８を検出することに基づいて各気筒の行程を判別する内燃機関のクランク角判定装置であって、
欠歯部１６の位置は、＃１気筒又は＃４気筒の圧縮上死点前３５℃Ａより前であり、
始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、機関回転数の検出により欠歯部１８の有無の判定を省略する内燃機関のクランク角判定装置。」
２．引用文献３
　原査定に引用され、本願出願前に頒布された引用文献３（特開２０００−８７８３６号公報）には、「内燃機関の点火制御方法」に関して、図面（特に図１及び図３を参照。）とともに以下の事項が記載されている。
ア　「【００１０】一方、一旦回転数が所定回転数以上になった場合でも、クラッチ操作等で回転数が急減する場合がある。この場合、始動直後の乱爆と同様に、気筒判別の誤判別を生じる場合がある。これを防止するために、回転数がある値以下となった場合に、気筒判別が中止され前回の気筒判別の結果に基づいて各気筒の点火制御が行われる。」
イ　「【００１４】クランク角センサ５は、内燃機関１３におけるクランク軸の回転に伴って、所定のパルス信号出力するものである。ここで、一般に内燃機関の形式としては、いわゆる４ストロークサイクルと２ストロークサイクルとが代表的である。４ストロークサイクルとは、吸気−圧縮−爆発−排気をそれぞれ分けて、クランク軸の２回転（回転角７２０度）で１行程とするものである。一方、２ストロークサイクルとは、吸入や圧縮等の行程を一部オーバーラップさせ、クランク軸の１回転（回転角３６０度）を１行程とするものである。本発明では、一例として４ストロークサイクルの内燃機関１３を用いた場合の例を説明する。従って、クランク角センサ５は、カムシャフトに直接付ける場合のほか、クランク軸からギヤを介して回転数を半減させて取り付けるようにすればよい。尚、本実施形態では３気筒の内燃機関を用いている。
【００１５】図３は、内燃機関１３が正常に回転している場合のクランク角センサ５の出力を示す図である。この図に示すように、各気筒について上死点前７５度と上死点前５度においてパルス状のクランク角情報Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ３１，Ｐ３２がそれぞれ出力されるようになっている。また、本実施形態では、第２番目の気筒については、更に２つのクランク角情報（第１付加信号Ｐ２ａ及び第２付加信号Ｐ２ｂ）が出力されるようになっている。そして、主制御部９では、クランク角センサ５からの信号により、気筒判別を行う。」
ウ　「【００２１】但し、クランク角センサの信号間の時間は内燃機関の回転数に反比例する。従って、回転が上昇する時はその時間が小さくなり、逆に回転数が下降している時はその時間は大きくなる。このため、内燃機関１３の始動時の他、上記したようにクラッチ接続時等にも内燃機関１３の回転数が急減し、上式を満たしてしまう場合がある。この場合、本来は、正常なタイミングでクランク角情報が出力されていないにも拘わらず、上式を満たした直後の信号が第１気筒の上死点前７５度のクランク角情報と誤って判断されてしまう場合がある。このクランク角情報に基づいて気筒判別をした後、点火制御を行うと内燃機関１３に不具合が生じる場合もある。そこで、次のような制御を行う。
【００２２】例えば、図１に示すように、内燃機関１３が始動後、所定の回転数（Ｎｅ１）を超え、しかる後、クラッチ操作等によって回転数が急減する場合がある。本実施形態では、所定の回転数として、Ｎｅ２及びＮｅ３を設定している。これらＮｅ２及びＮｅ３は、クラッチ操作で低下すると思われる回転数である。ここで、各回転数には以下の関係が成立している。
Ｎｅ０＜Ｎｅ２＜Ｎｅ３＜Ｎｅ１
そして、内燃機関１３の回転数が上記Ｎｅ２よりも低下した時に、気筒判別を中止する。各回転数の値としては、一例としてＮｅ０が３００ｒｐｍ、Ｎｅ１が１２００ｒｐｍ、Ｎｅ２が７５０ｒｐｍ、Ｎｅ３が６００ｒｐｍ程度に設定した。但し、これらの回転数はあくまでも一例であり、内燃機関の形式、大きさ、許容回転数等によって様々に設定される。」
　以上から、引用文献３の記載事項は以下のとおりといえる。
　「内燃機関１３が始動後、所定の回転数（Ｎｅ１）を超えた後、クラッチ操作等で回転数が急減し、所定の回転数（Ｎｅ２）値以下となった場合、気筒判別を中止すること。」
３．引用文献４
　原査定に引用され、本願出願前に頒布された引用文献４（特開平７−１０９９４８号公報）には、「内燃機関のクランク角判別装置」に関して、図面（特に、図１、図３及び図４を参照。）とともに以下の事項が記載されている。
ア　「【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達するためになされた本発明は、図１２に例示するように、クランク軸の回転に応じて、所定のクランク角では間隔を異にし他のクランク角では等間隔なパルス信号を発生するパルス信号発生手段と、該パルス信号の発生間隔に基づいてクランク角を判別するクランク角判別手段と、を備えた内燃機関のクランク角判別装置において、上記パルス信号発生手段が、クランク角に応じて異なる回数連続した不等間隔部を有するパルス信号を発生する手段を含み、上記クランク角判別手段が、上記パルス信号の不等間隔部の連続回数に基づいてクランク角を判別する手段を含むことを特徴とする内燃機関のクランク角判別装置を要旨としている。
【０００８】
【作用】このように構成された本発明では、パルス発生手段は、クランク角に応じて異なる回数連続した不等間隔部を有するパルス信号を発生し、クランク角判別手段は、そのパルス信号の不等間隔部の連続回数に基づいてクランク角を判別する。不等間隔部の連続回数はエンジン回転数の変化などに関わらず比較的正確に計数可能である。例えば、不等間隔部の大きさを計数する場合に比べてエンジン回転数の影響を受け難い。また、本発明は、パルス信号の発生様式およびクランク角の判別方法を変更するだけでよく、従来装置にセンサなどを新たに設ける必要がない。従って、本発明では、簡単な構成にして正確にクランク角を判別することが可能となる。
【０００９】なお、多数のクランク角を判別する場合、不等間隔部を多数連続させる必要が生じる。このような場合、クランク軸の回転に応じて変動する運転状態の変動を検出する運転状態変動検出手段を新たに設け、その運転状態変動検出手段が上記パルス信号の等間隔部で所定の運転状態の変動を検出したとき、上記クランク角判別手段が、上記クランク角とは異なるもう一つの所定クランク角を判別するようにするとよい。このように構成した場合、パルス信号の等間隔部でも一つの所定クランク角を判別することができるので、他の所定クランク角に対応する不等間隔部の連続回数を低減することが可能となる。
【００１０】更に、このような運転状態の変動に基づくクランク角の判別は、内燃機関の回転数が所定値以上のとき、バッテリ電圧が所定値以上のとき、または、内燃機関がクランキング状態のときのみ行うようにしてもよい。内燃機関の回転数が低いときやバッテリ電圧の低いときはクランク軸の回転に応じて変動する運転状態の変動が不規則になる。そこで、上記運転状態の変動に基づくクランク角の判別をこれらの場合に禁止することによりクランク角の誤判別を一層良好に防止することが可能となる。また、クランク軸がスタータの駆動力によって回転するクランキング状態では、上記運転状態の変動とクランク角との対応がより良好になる。そこで、クランキング状態のときにのみ運転状態の変動に基づくクランク角の判別を行うことによっても一層正確にクランク角を判別することが可能となる。」
イ　「【００１３】内燃機関のクランク軸２０近傍には図１に示すクランク軸センサ２１が装着されている。クランク軸２０には、そのクランク軸２０と一体に回転するクランク側円板２３が同軸状に固定され、クランク軸センサ２１は、そのクランク側円板２３の周囲に等間隔で形成された突起２５を検出する電磁ピックアップ式の検出器である。
【００１４】突起２５は、クランク軸２０が気筒１または６の圧縮上死点（以下、ＴＤＣ１，ＴＤＣ６と記載、他の気筒についても同様）に対応するクランク角まで回転したときクランク軸センサ２１と対向する突起２５ａよりも、クランク軸２０の回転方向に４歯分および５歯分手前の部分が欠落しており、この部分に欠歯部２９ａが形成されている。また、ＴＤＣ２，ＴＤＣ５にてクランク軸センサ２１と対向する突起２５ｂよりも、１歯分，２歯分，４歯分，および５歯分手前の部分で突起２５が欠落しており、この部分に欠歯部２９ｂ，２９ｃが形成されている。なお、ＴＤＣ３，ＴＤＣ４にてクランク軸センサ２１と対向する突起２５ｃの近傍には欠歯部が形成さていない。」
ウ　「【００４６】更に、このような運転状態の変動に基づくクランク角の判別を、内燃機関の回転数が所定値以上のとき、バッテリ電圧が所定値以上のとき、または、内燃機関がクランキング状態のときのみ行うようにすれば、より一層正確にクランク角を判別することができる。また、このように構成した場合も、本発明は、パルス信号の発生様式およびクランク角の判別方法のみを変更するだけで実施することができる。」
　以上から、引用文献４の記載事項は以下のとおりといえる。
　「運転状態の変動に基づくクランク角の判別を、内燃機関の回転数が所定値以上のとき、バッテリ電圧が所定値以上のとき、または、内燃機関がクランキング状態のときのみ行うこと。」
４．引用文献５
　原査定に周知技術を示す文献として引用され、本願出願前に頒布された引用文献５（特開２０１３−１５１９２６号公報）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に図３を参照。）とともに以下の事項が記載されている。
　「【００３６】
但し、クランクシャフトのロータの歯は一部欠けており、その欠歯部分に起因して、図３に示すようにクランク角信号パルスもまた一部が欠損する。図３に示している例では、十七番目、十八番目、二十番目、二十一番目、三十五番目及び三十六番目に該当するパルスが欠損している。この欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度を知ることが可能である。欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡとおくと、欠損した十八番目のパルスに続く十九番目のパルスのタイミングが１８０°ＣＡということになる。」
　以上から、引用文献５の記載事項は以下のとおりといえる。
　「クランクシャフトのロータの三十五番目及び三十六番目の欠歯部分に起因するパルスの欠損のうち、欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡとおくこと。」
５．引用文献６
　原査定に周知技術を示す文献として引用され、本願出願前に頒布された引用文献６（特開２０１３−１５１９１０号公報）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に、図４を参照。）とともに以下の事項が記載されている。
　「【００２７】
但し、クランクシャフトが一回転する間に三十六回のパルスを出力するわけではない。クランクシャフトのロータ７の歯７１は一部欠けており、その欠歯部分に起因して、図４に示すようにクランク角信号パルスもまた一部が欠損する。図２及び図４に示している例では、十七番目、十八番目、二十番目、二十一番目、三十五番目及び三十六番目に該当するパルスが欠損している。この欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度を知ることが可能である。欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡとおくと、欠損した十八番目のパルスに続く十九番目のパルスのタイミングが１８０°ＣＡということになる。上記の０°ＣＡのタイミングを示すパルスは、気筒１の圧縮上死点に等しいか、約１０°ＣＡ以内の範囲で圧縮上死点よりも前方にオフセットさせる。」
　以上から、引用文献６の記載事項は以下のとおりといえる。
　「クランクシャフトのロータ７の三十五番目及び三十六番目の欠歯部分に起因するパルスの欠損のうち、欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡとおくと、上記０°ＣＡのタイミングを示すパルスは、気筒１の圧縮上死点に等しいこと。」
６．引用文献７
　原査定に周知技術を示す文献として引用され、本願出願前に頒布された引用文献７（特開２０１３−６０９３８号公報）には、「エンジン制御装置」に関して、図面（特に、図３を参照。）とともに以下の事項が記載されている。
　「【００３３】
（気筒判別）
ＥＣＵ１０は、クランク軸の回転に伴って所定の角度間隔で発生する信号列中に所定の角度位置を表わす基準位置信号を有するクランク角信号と、カム軸５０の回転に伴って所定の角度位置で発生するカム角信号とに基づいて、気筒判別を行い、吸入行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程からなる１燃焼サイクルにおけるエンジン回転位置をクランク角信号に基づいて判定する。
【００３４】
クランク角信号は、クランク軸に固定されたクランクロータの外周に所定の角度間隔（例えば１０°）で形成された歯を、クランク軸の回転に伴って図示しないクランク角センサが検出することにより発生する。
【００３５】
尚、クランクロータの外周に形成される歯の間隔は１０°に限るものではなく、１０°より小さくてもよいし、大きくてもよい。クランクロータの歯列の途中には、１個の歯を挟んで２個の歯が２箇所で連続して欠損した欠歯の連欠け２００（図３参照）と、２個の歯が１箇所で欠損した欠歯の単欠け２０２（図３参照）とが、所定の角度位置として１８０°反対側に形成されている。連欠け２００、単欠け２０２を検出するときのクランク角信号は、気筒判別および１燃焼サイクルにおけるエンジン回転位置の設定を行うときの基準位置信号になる。」
　以上から、引用文献７の記載事項は以下のとおりといえる。
　「クランク軸に固定されたクランクロータの外周に形成された歯、及び１個の歯を挟んで２個の歯が２箇所で連続して欠損した欠歯の連欠け２００、並びに連欠け２００の１８０°反対側に形成された２個の歯が１箇所で欠損した欠歯の単欠け２０２を、クランク軸の回転に伴ってクランク角センサが検出することにより発生するクランク角信号とカム角信号とに基づいて気筒判別を行うこと、及び連欠け２００、単欠け２０２を検出するときのクランク角信号は、気筒判別を行うときの基準位置信号になること。」
第５　対比・判断
１．本願発明１
　本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「クランク軸１３」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「クランクシャフト」に相当し、以下同様に、「クランク軸１３に嵌着されたクランク側シグナルロータ１４の外周に等間隔に形成された歯１５を検出するクランクセンサ１１」は「クランクシャフトに付随するクランク角センサ」に、「等間隔のパルス信号」は「パルス信号」に、「クランク信号」は「クランク角信号」に、「特定クランク角」は「特定の回転位相角」に、「パルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）を出力する」は「パルス信号を出力せずに欠損させる」に、「内燃機関のクランク角判定装置」は「内燃機関の制御装置」にそれぞれ相当する。
　また、後者の「クランク側シグナルロータ１４の外周に形成された欠歯部１６」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「独立して１回発生する単欠歯欠損」に相当し、同様に「クランク側シグナルロータ１４の外周に形成された２つの欠歯部１７及び１８」は「複数回連続して発生する複数欠歯欠損」に相当する。
　そして、後者の「始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、機関回転数の検出により欠歯部１８の有無の判定を省略する」と前者の「始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、クランクシャフトの回転角速度の低下度合いの勾配が所定勾配以上に大きい場合に前記単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止する」とは、「始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、所定に場合に気筒の行程の判別を行わない」という限りで一致する。
　したがって、両者は、
　「クランクシャフトに付随するクランク角センサが、クランクシャフトが単位角度回転する毎にクランク角信号をパルス信号として出力しつつ、クランクシャフトの特定の回転位相角においてはその前記パルス信号を出力せずに欠損させるものであり、
前記パルス信号の欠損が前記クランクシャフトの回転時に独立して１回発生する単欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別し、また、前記パルス信号の欠損が前記パルス信号を介して複数回連続して発生する複数欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別する内燃機関の制御装置であって、
始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、所定の場合に気筒の行程の判別を行わない内燃機関の制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　前者は「単欠歯欠損が、内燃機関の特定の気筒の圧縮上死点に略等しいタイミングで出現するように設定」されるのに対し、後者は「欠歯部１６の位置は、＃１気筒又は＃４気筒の圧縮上死点前３５℃Ａより前」であって、単欠歯欠損は「内燃機関の特定の気筒の圧縮上死点に略等しいタイミングで出現するように設定」されるものでない点。
［相違点２］
　「所定の場合」に関し、前者は「クランクシャフトの回転角速度の低下度合いの勾配が所定勾配以上に大きい場合」であるのに対し、後者は「機関回転数の検出」である点。
［相違点３］
　「気筒の行程の判別を行わない」に関し、前者は「単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止」するのに対し、後者は複数回連続して発生する複数欠歯欠損の一部である「欠歯部１８の有無」の判定を省略するものである点。
　事案に鑑み、先ず相違点３について検討する。
　引用文献３の記載事項は、「内燃機関１３が始動後、所定の回転数（Ｎｅ１）を超えた後、クラッチ操作等で回転数が急減し、所定の回転数（Ｎｅ２）値以下となった場合、気筒判別を中止すること。」である。
　また、引用文献４の記載事項は、「運転状態の変動に基づくクランク角の判別を、内燃機関の回転数が所定値以上のとき、バッテリ電圧が所定値以上のとき、または、内燃機関がクランキング状態のときのみ行うこと。」である。
　したがって、引用文献３及び引用文献４の記載事項は、「単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止」するものではない。
　同様に、引用文献５ないし引用文献７の記載事項は、それぞれ「クランクシャフトのロータの三十五番目及び三十六番目の欠歯部分に起因するパルスの欠損のうち、欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡとおくこと。」、「クランクシャフトのロータ７の三十五番目及び三十六番目の欠歯部分に起因するパルスの欠損のうち、欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡとおくと、上記０°ＣＡのタイミングを示すパルスは、気筒１の圧縮上死点に等しいこと。」、及び「クランク軸に固定されたクランクロータの外周に形成された歯、及び１個の歯を挟んで２個の歯が２箇所で連続して欠損した欠歯の連欠け２００、並びに連欠け２００の１８０°反対側に形成された２個の歯が１箇所で欠損した欠歯の単欠け２０２を、クランク軸の回転に伴ってクランク角センサが検出することにより発生するクランク角信号とカム角信号とに基づいて気筒判別を行うこと、及び連欠け２００、単欠け２０２を検出するときのクランク角信号は、気筒判別を行うときの基準位置信号になること。」である。
　したがって、引用文献５ないし引用文献７の記載事項も、「単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止」するものではない。
　さらに、引用文献３ないし引用文献７に、「単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止」することは明記されておらず、示唆もない。
　してみると、引用発明に引用文献３ないし引用発明７の記載事項を適用しても、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項にはならない。
　さらに、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項が周知技術又は技術常識ともいえない。
　そうすると、引用発明及び引用文献３ないし引用文献７の記載事項を総合しても、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項を容易になし得ることはできない。
　
　したがって、相違点１及び２の検討をするまでもなく、本願発明１は、当業者であっても、引用発明及び引用文献３ないし引用文献７の記載事項に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
２．本願発明２
　本願発明２と引用発明とを対比すると、後者の「クランク軸１３」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「クランクシャフト」に相当し、以下同様に、「クランク軸１３に嵌着されたクランク側シグナルロータ１４の外周に等間隔に形成された歯１５を検出するクランクセンサ１１」は「クランクシャフトに付随するクランク角センサ」に、「等間隔のパルス信号」は「パルス信号」に、「クランク信号」は「クランク角信号」に、「特定クランク角」は「特定の回転位相角」に、「パルス間隔が３倍程度長くなるパルス信号（不等間隔のクランク信号）を出力する」は「パルス信号を出力せずに欠損させる」に、「内燃機関のクランク角判定装置」は「内燃機関の制御装置」にそれぞれ相当する。
　また、後者の「クランク側シグナルロータ１４の外周に形成された欠歯部１６」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「独立して１回発生する単欠歯欠損」に相当し、同様に「クランク側シグナルロータ１４の外周に形成された２つの欠歯部１７及び１８」は「複数回連続して発生する複数欠歯欠損」に相当する。
　そして、後者の「始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、機関回転数の検出により欠歯部１８の有無の判定を省略する」と前者の「始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、クランクシャフトの回転数が所定値以下の場合に前記単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止する」とは、「始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、所定に場合に気筒の行程の判別を行わない」という限りで一致する。
　そうすると、両者は、
　「クランクシャフトに付随するクランク角センサが、クランクシャフトが単位角度回転する毎にクランク角信号をパルス信号として出力しつつ、クランクシャフトの特定の回転位相角においてはその前記パルス信号を出力せずに欠損させるものであり、
前記パルス信号の欠損が前記クランクシャフトの回転時に独立して１回発生する単欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別し、また、前記パルス信号の欠損が前記パルス信号を介して複数回連続して発生する複数欠歯欠損に基づいて各気筒の行程を判別する内燃機関の制御装置であって、
始動時以外の通常運転時に行われる各気筒の行程の判別において、所定の場合に気筒の行程の判別を行わない内燃機関の制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点４］
　前者は「単欠歯欠損が、内燃機関の特定の気筒の圧縮上死点に略等しいタイミングで出現するように設定」されるのに対し、後者は「欠歯部１６の位置は、＃１気筒又は＃４気筒の圧縮上死点前３５℃Ａより前」であって、単欠歯欠損は「内燃機関の特定の気筒の圧縮上死点に略等しいタイミングで出現するように設定」されるものでない点。
［相違点５］
　「所定の場合」に関し、前者は「クランクシャフトの回転数が所定値以下の場合」であるのに対し、後者は「機関回転数の検出」である点。
［相違点６］
　「気筒の行程の判別を行わない」に関し、前者は「単欠歯欠損に基づいて行う気筒の行程の判別を禁止」するのに対し、後者は複数回連続して発生する複数欠歯欠損の一部である「欠歯部１８の有無」の判定を省略するものである点。
［相違点７］
　前者は、「クランクシャフトの回転数の変動が誘起される所定の変動誘起要因が成立している場合、そうでない場合と比較して前記回転数の所定値を高く設定することとし、前記変動誘起要因が、ブレーキペダルやアクセルペダルが踏まれた、内燃機関の失火が発生した、自動変速機側の入力側回転数が内燃機関のクランクシャフトの回転数を上回った、エアコンディショナ、ヒータ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステムといった補機を稼働させる操作がなされた、または稼働中の前記補機の負荷が変動したりしたこと」との事項を備えるのに対し、後者はかかる事項を備えていない点。
　事案に鑑み、先ず相違点６について検討する。
　相違点６は、本願発明１において検討した相違点３と同じである。そうすると、本願発明１における検討で上述した理由と同様の理由により、引用発明及び引用文献３ないし引用文献７の記載事項を総合しても、上記相違点６に係る本願発明２の発明特定事項を容易になし得ることはできない。
　したがって、相違点４、５及び７の検討をするまでもなく、本願発明２は、当業者であっても、引用発明及び引用文献３ないし引用文献７の記載事項に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明１及び本願発明２は、引用発明及び引用文献３ないし引用文献７の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。