【事件の表示】
　平成７年特許願第１４７０１５号「排ガス浄化装置」拒絶査定不服審判事件〔平成８年１２月２４日出願公開、特開平８−３３８３２０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願の経緯・本願発明
　本願は、平成７年６月１４日の出願であって、その請求項１〜７に係る発明は、平成１３年１１月２６日付けで明細書の全文を変更した手続補正書及び平成１７年９月３０日付けの手続補正書並びに図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜７に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明は次のとおりである。（以下、「本願発明」という。）
　「エンジン(10)の吸気マニホルド(11)に接続され前記エンジン(10)にエアを供給する吸気管(12)と、前記エンジン(10)の排気マニホルド(13)に接続され前記エンジン(10)の排ガスを大気に排出する排気管(14)と、前記排気管(14)から分岐して前記吸気管(12)又は前記吸気マニホルド(11)に合流するＥＧＲ通路(16,66)と、前記ＥＧＲ通路(16,66)から前記吸気管(12)又は前記吸気マニホルド(11)に環流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲ流量制御弁(17,67)と、前記エンジン(10)の回転速度を検出する回転センサ(22)と、前記エンジン(10)の負荷を検出する負荷センサ(23)と、前記回転センサ(22)及び前記負荷センサ(23)の各検出出力に基づいて前記ＥＧＲ流量制御弁(17)を制御するコントローラ(24)とを備えた排ガス浄化装置において、
　前記ＥＧＲ通路(16,66)に排ガス上流側から順に酸化触媒(18)とパティキュレートフィルタ(19)とが設けられ、
　前記パティキュレートフィルタ(19)に活性金属が担持されて前記パティキュレートフィルタ(19)が酸化触媒としても機能するように構成された
　ことを特徴とする排ガス浄化装置。」
　
２．引用例
２−１．引用例１
　これに対し、当審において平成１７年８月４日付けで通知した拒絶の理由の理由１で引用した実願昭６２−３１４３８号（実開昭６３−１３８４５７号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に次の記載がある。
　
ア．「自動車の排気ガス対策の一環として、窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するため、排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を吸気系に還流する装置がある。
　ディーゼルエンジンの排気還流装置としては、従来例えば第４図に示すようなものがある（実公昭６１−１４６１６号公報参照）。
　これについて説明すると、１はディーゼルエンジン、２は吸気通路、３は排気通路であり、排気通路３と絞弁７より下流側の吸気通路２を結ぶ排気還流通路４と、この排気還流通路４の途中に介装される還流量制御弁６と、この還流量制御弁６をバキュームポンプ１９および負圧調整弁１２を介して制御する制御回路１０を備え、運転頻度の高い低中速回転域、低中負荷域で排気還流を行って窒素酸化物の排出を低減するようになっている。また、１３は負荷検出器、１４は回転検出器である。
　排気還流通路４の途中にはフィルタ１７が介装され、このフィルタ１７によって排気還流ガス中のカーボン、未燃燃料やオイル成分からなる有機成分等の排気微粒子を捕集し、これら排気微粒子が排気還流通路４を通って還流されるのを防止するようになっている。」（明細書１頁末行〜３頁２行。）
　
　エンジンの吸気通路には吸気管と吸気マニホルドが含まれること、エンジンの排気通路には排気管と排気マニホルドが含まれること、排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を吸気系に還流する装置では、還流量制御弁が環流される排ガスの流量を調整可能であることは、共に技術常識である。また、引用例１の第４図の記載をみると、排気還流通路４が排気管から分岐して吸気管又は吸気マニホルドに合流していることが、当業者にとって明らかである。
　さらに、引用例１の上記「この還流量制御弁６をバキュームポンプ１９および負圧調整弁１２を介して制御する制御回路１０を備え、運転頻度の高い低中速回転域、低中負荷域で排気還流を行って窒素酸化物の排出を低減するようになっている。また、１３は負荷検出器、１４は回転検出器である。」という記載及び第４図の記載から、制御回路１０は、負荷検出器１３と回転検出器１４の各検出出力に基づいて還流量制御弁６を制御していることが当業者にとって明らかである。
　
　したがって、引用例１には、次の発明が記載されていると認められる。（以下、「引用例１の発明」という。）
　「ディーゼルエンジン１の吸気マニホルドに接続され前記エンジンにエアを供給する吸気管と、前記エンジン１の排気マニホルドに接続され前記エンジン１の排ガスを大気に排出する排気管と、前記排気管から分岐して前記吸気管又は前記吸気マニホルドに合流する排気還流通路４と、前記排気還流通路４から前記吸気管又は前記吸気マニホルドに環流される排ガスの流量を調整可能な還流量制御弁６と、回転検出器１４と、負荷検出器１３と、前記回転検出器１４及び前記負荷検出器１３の各検出出力に基づいて前記還流量制御弁６を制御する制御回路１０とを備えた排ガス浄化装置において、
　前記排気還流通路４にフィルタ１７が設けられた排ガス浄化装置。」
　
２−２．引用例２
　同じく当審において平成１７年８月４日付けで通知した拒絶の理由の理由１で引用した特開昭６１−１８２４１２号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に次の記載がある。
　
イ．「第１〜３図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレート捕集装置を示すもので・・・自動車用ディーゼルエンジン１の排気通路２において、ディーゼルエンジン１の燃焼室から排出されるパティキュレートを捕集すべくマフラー４の上流に、触媒付きのＤＰＯ５がケーシング５ｃ内に介挿されている。」（２頁右下欄９〜１７行。）
　
ウ．「また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、・・・卑金属触媒を主成分とする深部捕集型耐熱セラミックフォーム・・・が用いられており、・・・以下、このディーゼルパティキュレート捕集部材を卑金属触媒部５ｂという。
　そして、このケーシング５ｃ内において、卑金属触媒部５ｂの上流側には、貴金属・・・触媒を主成分とする貴金属触媒部５ａが密着しており、すなわち、ＤＰＯ５の触媒が貴金属触媒および卑金属触媒の２層からなっている。」（３頁左上欄３〜１８行。）
　
エ．「そして、貴金属触媒部５ａでは、第２図中の符号Ａで示すように、ＣＯおよびＨＣがＣＯ2へ変換される浄化率（変換効率）ηが上昇し、この際、多大な熱が発生して、ＤＰＯ５の卑金属触媒の担体を瞬時に昇温させるだけの熱量が下流側の卑金属触媒部５ｂへ供給される。
　これにより、卑金属触媒部５ｂの温度が、第３図中の符号Ｃで示すように、短時間（ｔ2−ｔ0）の間にディーゼルパティキュレートを燃焼しうる温度に上昇し、・・・ＣＯおよびＨＣがＣＯ2へ変換される。」（３頁左下欄１６行〜同頁右下欄７行。）
　
　上記イ〜エ及び図面の記載から、自動車用ディーゼルエンジン１の排気通路２に触媒付きのＤＰＯ５が設けられており、このＤＰＯ５は、ＣＯおよびＨＣをＣＯ2へ変換する貴金属触媒部５ａ、すなわち酸化触媒である貴金属触媒部５ａを備え、貴金属触媒部５ａの下流側にＣＯおよびＨＣをＣＯ2へ変換する卑金属触媒部５ｂ、すなわち酸化触媒である卑金属触媒部５ｂを有していることが分かる。また、上記イ、ウの記載から、卑金属触媒部５ｂは、ディーゼルパティキュレートを捕集する部材、すなわち、パティキュレートフィルタであることが分かる。
　
　したがって、引用例２には、次の発明が記載されていると認められる。（以下、「引用例２の発明」という。）
　「自動車用ディーゼルエンジン１の排気通路２に排ガス上流側から順に酸化触媒である貴金属触媒部５ａとパティキュレートフィルタ５ｂとが設けられ、
　前記パティキュレートフィルタ５ｂに活性金属である卑金属が担持されて前記パティキュレートフィルタ５ｂが酸化触媒としても機能するように構成されたディーゼルパティキュレート捕集装置。」
　
３．対比・判断
　引用例１の発明の「ディーゼルエンジン１」、「排気還流通路４」、「還流量制御弁６」、「回転検出器１４」、「負荷検出器１３」、「制御回路１０」は、それぞれ本願発明の「エンジン(10)」、「ＥＧＲ通路(16,66)」、「ＥＧＲ流量制御弁(17,67)」、「回転センサ(22)」、「負荷センサ(23)」、「コントローラ(24)」に相当する。引用例１の発明の「フィルタ１７」は、排気微粒子すなわちパティキュレートを捕集する限りにおいて、本願発明の「パティキュレートフィルタ(19)」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用例１の発明とは、次の点で一致する。
　「エンジンの吸気マニホルドに接続され前記エンジンにエアを供給する吸気管と、前記エンジンの排気マニホルドに接続され前記エンジンの排ガスを大気に排出する排気管と、前記排気管から分岐して前記吸気管又は前記吸気マニホルドに合流するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路から前記吸気管又は前記吸気マニホルドに環流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲ流量制御弁と、回転センサと、負荷センサと、前記回転センサ及び前記負荷センサの各検出出力に基づいて前記ＥＧＲ流量制御弁を制御するコントローラ(24)とを備えた排ガス浄化装置において、
　前記ＥＧＲ通路にパティキュレートフィルタが設けられた排ガス浄化装置。」
　
　そして、本願発明と引用例１の発明とは、次の各点で相違する。
　相違点１：本願発明の回転センサ(22)は、エンジン(10)の回転速度を検出するものであり、本願発明の負荷センサ(23)は、エンジン(10)の負荷を検出するものであるのに対し、引用例１の発明の回転検出器１４及び負荷検出器１３については、エンジンの回転や負荷を検出するものであることが引用例１に明記されていない点。
　
　相違点２：本願発明のパティキュレートフィルタ(19)は、「ＥＧＲ通路(16,66)に排ガス上流側から順に酸化触媒(18)とパティキュレートフィルタ(19)とが設けられ、前記パティキュレートフィルタ(19)に活性金属が担持されて前記パティキュレートフィルタ(19)が酸化触媒としても機能するように構成された」ものであるのに対し、引用例１の発明のフィルタ１７は、このような構成となっていない点。
　
　相違点１について検討すると、引用例１の明細書５頁１７〜１８行に「制御回路１０はエンジン負荷検出器１３とエンジン回転検出器１４からの検出信号に基づいて低中速回転域、低中負荷域を主に還流制御弁を開弁させる。」と記載されている。引用例１のこの記載は、引用例１の発明のフィルタ部分を改良した技術である第１図記載のものについての説明であるが、この「エンジン負荷検出器１３」と「エンジン回転検出器１４」が、引用例１の発明の「負荷検出器１３」と「回転検出器１４」に対応することは、当業者にとって明らかである。したがって、引用例１の発明の回転検出器１４及び前記負荷検出器１３を、それぞれエンジンの回転数を検出する回転検出器及びエンジンの負荷を検出する負荷検出器とすることは、当業者が容易に推考し得たことと言える。
　
　相違点２について検討すると、引用例２の発明の「酸化触媒である貴金属触媒部５ａ」、「活性金属である卑金属」、「パティキュレートフィルタ５ｂ」は、それぞれ本願発明の「酸化触媒(18)」、「活性金属」、「パティキュレートフィルタ(19)」に相当する。また、引用例２の発明の「排気通路２」は、排気ガスの通路である限りにおいて本願発明の「ＥＧＲ通路(16,66)」に相当する。したがって、引用例２の発明は、「排気ガスの通路に排ガス上流側から順に酸化触媒とパティキュレートフィルタとが設けられ、前記パティキュレートフィルタに活性金属が担持されて前記パティキュレートフィルタが酸化触媒としても機能するように構成された」ものである点で、相違点２に係る本願発明の構成と一致する。そして、引用例２の発明は、エンジンの排気ガスを浄化する装置に関するものであり、引用例１の発明と同一の技術分野に属する。
　したがって、引用例１の発明のフィルタ１７に代えて、引用例２の発明を採用し、相違点２に係る構成について本願発明の構成と同じにすることは、当業者が容易に推考し得たことと言える。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用例１の発明と引用例２の発明から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
４．結び
　したがって、本願発明は、引用例１の発明及び引用例２の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。