【事件の表示】
　特願２０１４−４５１３２「車両制御装置、車両、及び車両の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年９月２８日出願公開、特開２０１５−１６８３４５、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年３月７日の出願であって、平成２９年６月２６日付けで拒絶の理由が通知され、その指定期間内の同年９月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年１月１９日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年１月３０日）、これに対し、同年５月１日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出され、同年６月８日に前置報告され、同年８月９日に審判請求人から前置報告に対する上申がされたものである。
　
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　
　請求項１〜７に係る発明は、引用文献１及び２に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　１　特開２００５−３４１６３３号公報
　２　特開２０１３−１８４１９号公報
　
第３　本願発明
　本願の請求項１〜７に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明７」という。）は、平成３０年５月１日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　発電電動機で発電された電力を蓄え、前記発電電動機に電力を供給する蓄電池を備える車両制御装置であって、
　前記蓄電池の温度を測定する温度測定手段と、
　前記蓄電池の充電率を測定する充電率測定手段と、
　前記蓄電池を昇温させるためのヒータと、
　車両の走行が行われない補機モードにおいて、前記蓄電池の温度が第１規定温度以下の低温であり、かつ前記蓄電池の充電率が所定値以上の場合に、前記蓄電池を放電して前記発電電動機を力行運転させ、前記蓄電池の温度が前記第１規定温度以下の低温であり、かつ前記蓄電池の充電率が前記所定値未満の場合に、前記発電電動機を回生運転させる低温制御手段と、
を備え、
　前記低温制御手段は、前記補機モードにおいて、前記蓄電池の温度が、前記第１規定温度以下に設定された第２規定温度以下の場合に、前記蓄電池の充電率に応じて前記発電電動機を前記力行運転又は前記回生運転させると共に、前記ヒータを用いて前記蓄電池を昇温させ、
　前記第２規定温度は、０℃以下であり、前記蓄電池の充電可能電流が略０となる温度に設定されている車両制御装置。
　【請求項２】
　前記発電電動機は、車両のエンジンの出力軸に接続され、力行運転を行う場合には停止した前記エンジンを負荷とし、回生運転を行う場合には該エンジンに燃料を供給して駆動させる請求項１記載の車両制御装置。
　【請求項３】
　前記低温制御手段は、前記蓄電池を放電させる場合、前記蓄電池の放電可能な電力と停止した前記エンジンの駆動に必要な電力とのうちより小さい値を、前記発電電動機を力行運転させる電力とする請求項２記載の車両制御装置。
　【請求項４】
　前記蓄電池は、電力を消費する電力負荷が接続され、
　前記低温制御手段は、前記蓄電池を放電させる場合、前記蓄電池の放電可能な電力から前記電力負荷の消費電力を減算した値を、前記発電電動機を力行運転させる電力とする請求項１から請求項２の何れか１項記載の車両制御装置。
　【請求項５】
　前記蓄電池は、電力を消費する電力負荷が接続され、
　前記低温制御手段は、前記蓄電池を放電させる場合、前記蓄電池の放電可能な電力から前記電力負荷の消費電力を減算した電力値と、停止した前記エンジンの駆動に必要な電力値とのうち、小さい方の値を、前記発電電動機を力行運転させる電力とする請求項２記載の車両制御装置。
　【請求項６】
　発電電動機と、
　前記発電電動機で発電された電力を蓄え、前記発電電動機に電力を供給する蓄電池と、
　前記蓄電池からの放電電力が供給される電力負荷と、
　請求項１から請求項５の何れか１項記載の車両制御装置と、
を備える車両。
　【請求項７】
　発電電動機で発電された電力を蓄え、前記発電電動機に電力を供給する蓄電池と前記蓄電池を昇温させるためのヒータとを備える車両の制御方法であって、
　前記蓄電池の温度及び前記蓄電池の充電率を測定する測定工程と、
　車両の走行が行われない補機モードにおいて、前記蓄電池の温度が第１規定温度以下の低温であり、かつ前記蓄電池の充電率が所定値以上の場合に、前記蓄電池を放電して前記発電電動機を力行運転させ、前記蓄電池の温度が前記第１規定温度以下の低温であり、かつ前記蓄電池の充電率が前記所定値未満の場合に、前記発電電動機を回生運転させ、前記蓄電池の温度が、前記第１規定温度以下であり前記蓄電池の充電可能電流が略０となる０℃以下の温度に設定されている第２規定温度以下の場合に、前記蓄電池の充電率に応じて前記発電電動機を前記力行運転又は前記回生運転させると共に、前記ヒータを用いて前記蓄電池を昇温させる低温制御工程と、
を有する車両の制御方法。」
　
第４　引用文献
　１　引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２００５−３４１６３３号公報）には、「電動車両のバッテリ暖機制御装置」に関し、図面（特に、図１、図２参照）とともに次の事項が記載されている。下線は、当審が付した。以下同様。
　
　ア　「【００１５】
　通常の制御においてコントローラ８は、２次バッテリ１０を補助的に使用するよう、
ジェネレータ７に上記発電指令Ｇ１または負荷指令Ｌを入力する
　このためコントローラ８には、電動車両２１の運転状態を示す車両起動用キー１２からのon/off信号と、
２次バッテリ１０の内部温度を検出するバッテリ温度センサ１３
【００１６】
　２次バッテリ１０の放電量はバッテリ内部温度に大きな影響を受け、バッテリ内部温度が低い場合には、充放電効率が低下するため、上記通常の制御の実行に支障をきたす。
　そこで
コントローラ８は、
２次バッテリ１０の暖機制御を実行し
【００１７】
　図２は２次バッテリ１０の暖機のために定時間隔で実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
　電動車両２１を運転するために、運転者が車両起動用キー１２をオンにすると、車両起動用キー１２からコントローラ８へ起動信号ＯＮが入力され、電動車両２１が運転状態となる。運転状態の開始を暖機指令として、ステップＳ１へ進む。
【００１８】
　ステップＳ１では、
２次バッテリ１０の使用ＳＯＣ（充電状態）を検出する。
【００１９】
　
使用ＳＯＣ５０％以下の場合（No）
この充電可能電力量および上述の車両補機消費電力量の合算値を発電するよう、ジェネレータ７に発電指令Ｇ１を入力する。
　このようにステップＳ４では、２次バッテリ１０を積極的に充電することにより、２次バッテリ１０の内部抵抗を利用して自己発熱させ、２次バッテリを内部から効率よく暖機する。
【００２０】
　次のステップＳ１０では、モータ制御器６に目標出力指令ｔＴを入力して電動車両２１が発進するかどうかを判断する。発進しない場合（No）場合 、上記ステップＳ１へ戻り、本実施例の暖機制御を続行する。
【００２１】
　上記
ステップＳ１で使用ＳＯＣ５０％以上の場合（Yes）
ジェネレータ７を負荷として運転し電力を消費する
ジェネレータ７がジェネレータ負荷消費電力量を消費するよう負荷指令Lを入力する。
　また、必要に応じて２次バッテリ１０から付属部品１１へ車両補機消費電力量を供給して、２次バッテリ１０の放電量を放電可能電力量に近づける。
　このようにステップＳ７では、２次バッテリ１０を積極的に放電することにより、２次バッテリ１０の内部抵抗を利用して自己発熱させ、２次バッテリを内部から効率よく暖機する。
【００２２】
　次のステップＳ１０では、モータ制御器６に目標出力指令ｔＴを入力して電動車両２１が発進するかどうかを判断する。発進しない場合（No）場合 、上記ステップＳ１へ戻り、本実施例の暖機制御を続行する。
【００２３】
　一方、上記ステップＳ７で放電可能電力量がジェネレータ負荷消費電力量より小さい場合(No)、放電可能電力量を全て消費することができる。そこでステップＳ９へ進み、ジェネレータ７が放電可能電力量から車両補機消費電力量を差し引いた電力を消費するよう負荷指令Ｌを入力する。
　このようにステップＳ９では、２次バッテリ１０を積極的に放電することにより、２次バッテリ１０の内部抵抗を利用して自己発熱させ、２次バッテリを内部から効率よく暖機する。
【００２４】
　次のステップＳ１０では、モータ制御器６に目標出力指令ｔＴを入力して電動車両２１が発進するかどうかを判断する。発進しない場合（No）場合 、上記ステップＳ１へ戻り、本実施例の暖機制御を続行する。
【００２５】
　上述したステップＳ１〜Ｓ１０は発進前の暖機制御である。
　上記発進前の暖機制御において、２次バッテリ１０の内部温度Tempが充分上昇した場合、次のステップＳ１１以降へ進むことなく本実施例の暖機制御を終了してもよいこと勿論である。
　ステップＳ１０にて、発進すると判断する場合(Yes)、ステップＳ１１へ進み、後述する発進後の暖機制御を実行する。」
　
　イ　図２のＳ１には、「２次バッテリＳＯＣが５０％以上か？」と記載されているから、図２のフローにおいては、５０％未満のときにＳ２に進むことが示唆されている。
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を総合して、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　「ジェネレータ７で発電された電力を蓄え、前記ジェネレータ７に電力を供給する２次バッテリ１０を備える電動車両のバッテリ暖機制御装置であって、
　前記２次バッテリ１０の内部温度を測定するバッテリ温度センサ１３と、
　前記２次バッテリ１０の使用ＳＯＣを検出する手段と、
　発進前の暖機制御において、前記２次バッテリ１０の使用ＳＯＣが５０％以上の場合に、前記２次バッテリ１０を放電して前記ジェネレータ７を負荷として運転し電力を消費させ、前記２次バッテリ１０の使用ＳＯＣが前記５０％未満の場合に、前記ジェネレータ７を発電させるコントローラ８と、
を備える電動車両のバッテリ暖機制御装置。」
　
　２　引用文献２
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２０１３−１８４１９号公報）には、「電気駆動車両のバッテリ昇温装置」に関して、図面（特に、図１、図２参照）とともに次の事項が記載されている。
　
　ア　「【００２４】
　次に、図１に基づいて制御手段７について説明する。
　制御手段７は、エンジン１と、ジェネレータ２と、電気ヒータ５と、電気負荷６等を制御している。この制御手段７は、車両制御手段（ＶＣＭ）２１と、運転条件制御手段（ＲＬＣＭ）２２と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２３と、ジェネレータ制御手段（ＧＣＭ）２４と、第１バッテリ制御手段（１ＢＣＭ）２５と、第２バッテリ制御手段（２ＢＣＭ）２６と、トラクションモータ制御手段（ＴＭＣＭ）２７と、ＡＢＳ（Antilock Brake System）２８とから構成されている。」
　
　イ　「【００２６】
　通常運転では、ＳＯＣが第１充填状態Ａ１（例えば、３０％）以下のときに実行される通常充電モードと、ＳＯＣが第１充填状態Ａ１超のときに実行される通常放電モードとに運転モードが判定され、
バッテリ暖機運転では、ＳＯＣが第２充填状態Ａ２（例えば、９０％）以下のときに実行される暖機充電モードと、ＳＯＣが第２充填状態Ａ２超のときに実行される暖機放電モードとに運転モードが判定されている。
　
　ウ　「【００３１】
　１ＢＣＭ２５は、ＶＣＭ２１により判定された運転モードに応じて、第１バッテリ３と、電気ヒータ５と、熱交換器１１とを制御している。
１ＢＣＭ２５は、第１バッテリ３の電流、電圧及び温度Ｔを検出し、電流と電圧とからＳＯＣを演算可能に形成され、検出された第１バッテリ温度ＴやＳＯＣ等をＶＣＭ２１へ出力している。
【００３２】
　この１ＢＣＭ２５は、通常運転において、通常充電モードのとき、第１バッテリ３の放電を停止して充電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ５を停止すると共に熱交換器１１の弁体を閉操作し、通常放電モードのとき、第１バッテリ３の充電を停止して放電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ５を停止すると共に熱交換器１１の弁体を閉操作している。
　また、
バッテリ暖機運転において、暖機充電モードのとき、第１バッテリ３の放電を停止して充電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ５を作動する
暖機放電モードのとき、第１バッテリ３の充電を停止して放電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ５を作動する
　
　エ　「【００３５】
　次に、本バッテリ昇温装置のバッテリ昇温制御について、図２のフローチャートに基づき説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを示す。
　本実施例では、バッテリ設定温度Ｔ０よりも高い通常走行時、ＳＯＣに応じて通常充電モードと通常放電モードとにより電気自動車ＥＶが制御されている。電気自動車ＥＶがモータ４により通常放電モードで走行しているとき、ＳＯＣが第１充填状態Ａ１以下になった場合、運転モードが通常放電モードから通常充電モードへ切替えられ、第１バッテリ３が充電される。この通常充電モードは第３充填状態Ａ３（例えば、９５％）まで継続され、ＳＯＣが第３充填状態Ａ３を超えた時点で通常放電モードへ切替えられる。本バッテリ昇温制御は、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下であることが検出されたとき、前記通常運転制御と独立した処理として実行される。
【００３６】
　イグニッションをオン操作したとき、バッテリ暖機運転か否か判定される（Ｓ１）。
　Ｓ１の判定の結果、
第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の場合、バッテリ暖機運転を実行するためＳ２へ移行し、第１バッテリ３から電気ヒータ５に給電を開始する。
【００３７】
　次に、Ｓ３へ移行し、ＳＯＣが第２充填状態Ａ２以下か否か判定する。
　Ｓ３の判定の結果、
ＳＯＣが第２充填状態Ａ２以下の場合、ＳＯＣが低く暖機充電モードである
【００３８】
　Ｓ５では、
エンジン１を第１運転よりも冷却損失が大きな第２運転で運転して発電を開始し、第１バッテリ３の充電を行う。
　次に、Ｓ６へ移行し、ＳＯＣが第３充填状態Ａ３を超えたか否か判定する。
　Ｓ６の判定の結果、ＳＯＣが第３充填状態Ａ３よりも高い場合、第１バッテリ３の充電が完了しているため、エンジン１による第２運転を停止して（Ｓ７）、Ｓ８へ移行する。
【００３９】
　Ｓ８では、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０を超えたか否か判定する。
　Ｓ８の判定の結果、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０よりも高い場合、第１バッテリ３の暖機が完了しているため、第１バッテリ３から電気ヒータ５への給電を停止して（Ｓ９）、バッテリ昇温制御を終了する。以後、電気自動車ＥＶは通常運転にて制御される。Ｓ８の判定の結果、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の場合、第１バッテリ３の暖機が完了していないため、Ｓ３へ移行して暖機を継続する。
【００４０】
　Ｓ６の判定の結果、ＳＯＣが第３充填状態Ａ３以下の場合、第１バッテリ３の充電が完了していないため、Ｓ１０へ移行し、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０を超えたか否か判定する。Ｓ１０の判定の結果、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０よりも高い場合、第１バッテリ３の暖機が完了しているため、エンジン１による第２運転を停止し（Ｓ１１）、第１バッテリ３から電気負荷６へ給電しているときは給電を停止して（Ｓ１２）、Ｓ９へ移行する。
【００４１】
　Ｓ１０の判定の結果、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の場合、第１バッテリ３の暖機が完了していないため、Ｓ６へ移行して暖機を継続する。
　Ｓ３の判定の結果、
ＳＯＣが第２充填状態Ａ２よりも高い場合、暖機放電モードであるため、第１バッテリ３から電気負荷６に給電を開始し
【００４２】
　Ｓ１４では、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０を超えたか否か判定する。
　Ｓ１４の判定の結果、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０よりも高い場合、第１バッテリ３の暖機が完了しているため、Ｓ１２へ移行する。
　Ｓ１４の判定の結果、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の場合、第１バッテリ３の充電が完了していないため、Ｓ３へ移行して暖機を継続する。」
　
　オ　「【００４９】
　次に、実施例に係るバッテリ昇温装置の作用・効果について説明する。
　このバッテリ昇温装置は、バッテリ温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下のとき、第１バッテリ３のＳＯＣが第２充電状態Ａ２超の場合、電気負荷６を作動させて第１バッテリ３から放電するため、
放電に伴う内部加熱に加えて電気負荷６の作動による外部加熱を利用して第１バッテリ３を加熱する
　つまり、バッテリ温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下のとき、第１バッテリ３のＳＯＣが第２充電状態Ａ２以下に低下した場合であっても、エンジン１を第１運転よりも冷却損失が大きな第２運転で駆動して第１バッテリ３に充電するため、増加されたエンジン１の冷却損に応じた熱量を第１バッテリ３の暖機に利用でき、
充電に伴う内部加熱
　それ故、第１バッテリ３のＳＯＣに拘わらず、自己発熱による内部加熱と外部加熱とにより第１バッテリ３を内外から加熱できるため、第１バッテリ３の暖機期間を短縮化することができ、その結果、電気自動車ＥＶの走行性能を向上することができる。」
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を総合して、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献２には、次の事項（以下「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。
　
「ジェネレータ２で発電された電力を蓄え、電気ヒータ５及び電気負荷６に電力を供給する第１バッテリ３を備える電気駆動車両のバッテリ昇温装置であって、
　前記第１バッテリ３の温度Ｔを検出する第１バッテリ制御手段（１ＢＣＭ）２５と、
　前記第１バッテリ３のＳＯＣを演算する第１バッテリ制御手段（１ＢＣＭ）２５と、
　前記第１バッテリ３を昇温させるための前記電気ヒータ５と、
　バッテリ暖機運転において、前記第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の低温であり、かつ前記第１バッテリ３のＳＯＣが第２充填状態Ａ２より高い場合に、前記第１バッテリ３を放電して前記電気ヒータ５及び前記電気負荷６に給電し、前記第１バッテリ３の温度Ｔが前記バッテリ設定温度Ｔ０以下の低温であり、かつ前記第１バッテリ３のＳＯＣが前記第２充填状態Ａ２以下の場合に、前記ジェネレータ２を発電させる制御手段７と、
を備え、
　前記制御手段７は、前記バッテリ暖機運転において、前記第１バッテリ３の温度Ｔが、前記バッテリ設定温度Ｔ０以下の場合に、前記第１バッテリ３のＳＯＣに応じて前記電気ヒータ５及び前記電気負荷６に給電し又は前記ジェネレータ２を発電させると共に、前記電気ヒータ５を用いて前記第１バッテリ３を昇温させる電気駆動車両のバッテリ昇温装置。」
　
第５　対比・判断
　１　本願発明１について
　本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「ジェネレータ７」は前者の「発電電動機」に相当し、以下同様に、「２次バッテリ１０」は「蓄電池」に、「電動車両のバッテリ暖機制御装置」は「車両制御装置」に、「２次バッテリ１０の内部温度」は「蓄電池の温度」に、「バッテリ温度センサ１３」は「温度測定手段」に、「使用ＳＯＣ」は「充電率」に、「使用ＳＯＣを検出する手段」は「充電率を測定する充電率測定手段」に、「発進前の暖機制御」は「車両の走行が行われない補機モード」に、「使用ＳＯＣが５０％」は「充電率が所定値」に、「ジェネレータ７を負荷として運転し電力を消費させ」ることは「発電電動機を力行運転させ」ることに、「ジェネレータ７を発電させる」ことは「発電電動機を回生運転させる」ことに、「コントローラ８」は「低温制御手段」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、  
「発電電動機で発電された電力を蓄え、前記発電電動機に電力を供給する蓄電池を備える車両制御装置であって、
　前記蓄電池の温度を測定する温度測定手段と、
　前記蓄電池の充電率を測定する充電率測定手段と、
　車両の走行が行われない補機モードにおいて、前記蓄電池の充電率が所定値以上の場合に、前記蓄電池を放電して前記発電電動機を力行運転させ、前記蓄電池の充電率が前記所定値未満の場合に、前記発電電動機を回生運転させる低温制御手段と、
を備える車両制御装置。」 
　で一致し、次の点で相違する。  
  
〔相違点１〕  
　本願発明１の車両制御装置は、「前記蓄電池を昇温させるためのヒータと」を備え、低温制御手段は、「前記蓄電池の温度が第１規定温度以下の低温であり、かつ」前記蓄電池の充電率が所定値以上の場合に発電電動機を力行運転させ、「前記蓄電池の温度が前記第１規定温度以下の低温であり、かつ」前記蓄電池の充電率が前記所定値未満の場合に発電電動機を回生運転させるのに対し、 
　引用発明は、「前記蓄電池を昇温させるためのヒータ」を備えず、コントローラ８は、２次バッテリ１０の使用ＳＯＣが５０％以上の場合にジェネレータ７を負荷として運転し電力を消費させ、前記２次バッテリ１０の使用ＳＯＣが前記５０％未満の場合にジェネレータ７を発電させる点。
　
〔相違点２〕  
　本願発明１は、「前記低温制御手段は、前記補機モードにおいて、前記蓄電池の温度が、前記第１規定温度以下に設定された第２規定温度以下の場合に、前記蓄電池の充電率に応じて前記発電電動機を前記力行運転又は前記回生運転させると共に、前記ヒータを用いて前記蓄電池を昇温させ、前記第２規定温度は、０℃以下であり、前記蓄電池の充電可能電流が略０となる温度に設定されている」のに対し、 
　引用発明は、コントローラ８が、発進前の暖機制御において、かかる制御を行わない点。
　事案に鑑み、まず相違点２について検討する。
　引用文献２に記載された事項は、「前記制御手段７は、前記バッテリ暖機運転において、前記第１バッテリ３の温度Ｔが、前記バッテリ設定温度Ｔ０以下の場合に、前記第１バッテリ３のＳＯＣに応じて前記電気ヒータ５及び前記電気負荷６に給電し又は前記ジェネレータ２を発電させると共に、前記電気ヒータ５を用いて前記第１バッテリ３を昇温させる」ものであるから、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の場合、電気ヒータ５を用いて第１バッテリ３を昇温させることと、電気ヒータ５及び電気負荷６に給電し又はジェネレータ２を発電させることとが同時に行われる、すなわち、第１バッテリ３の温度Ｔがバッテリ設定温度Ｔ０以下の場合、電気ヒータ５による外部加熱と充放電による内部加熱とを同時に行うものである。
　しかしながら、引用文献２に記載された事項は、相違点２に係る本願発明１の「前記第１規定温度以下に設定された第２規定温度以下の場合」との事項や、「前記第２規定温度は、０℃以下であり、前記蓄電池の充電可能電流が略０となる温度に設定されている」との事項を有するものでなく、また、当該各事項は設計的事項でもない。
　そうすると、引用発明において、引用文献２に記載された事項を適用して、当業者が相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を容易に想到し得たとはいえない。
　したがって、本願発明１は、相違点１を検討するまでもなく、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　３　本願発明２〜６について 
　本願発明２〜６は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものであるから、本願発明１と同様の理由により、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　４　本願発明７について
　本願発明７は、車両の制御方法に係る発明であるところ、その「前記蓄電池の温度が、前記第１規定温度以下であり前記蓄電池の充電可能電流が略０となる０℃以下の温度に設定されている第２規定温度以下の場合に、前記蓄電池の充電率に応じて前記発電電動機を前記力行運転又は前記回生運転させると共に、前記ヒータを用いて前記蓄電池を昇温させる」との発明特定事項は、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項と実質的に同一である。
　そうすると、本願発明７は、本願発明１と同様の理由により、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
   
　５　まとめ
　以上のとおり、本願発明１〜７は、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
第６　原査定について
　前記「第５」のとおり、本願発明１〜７は、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、原査定の理由を維持することはできない。
　
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。