【事件の表示】
　平成９年特許願第２８０９３７号「ペダル機構」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年４月２７日出願公開、特開平１１−１１５６９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明
　本願は、平成９年１０月１４日に出願されたものであって、その請求項１〜３に係る発明（以下、それぞれ、「本願発明１」〜「本願発明３」という。また、それらを総称して、「本願発明」という。）は、平成１３年１２月２５日付け、及び平成１７年１月２４日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
【請求項１】
　揺動可能に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を備えたペダルと、押圧力を液圧に変換する液圧変換手段に連結された押圧力伝達手段と、前記ペダルと前記押圧力伝達手段とを連結するリンク機構と、を備えたペダル機構において、前記リンク機構のうち前記押圧力伝達手段と連結するリンクが、前記リンクにおける前記押圧力伝達手段との連結部が解除されてしまった場合にも、前記押圧力伝達手段が最大限揺動できる揺動可能範囲にわたって延設されていると共に、前記リンクは前記連結部の下方の少なくとも押圧力伝達手段の揺動可能範囲にわたる部分において、前記延設部の下端部に向うに従って車両前方へ傾斜していることを特徴とするペダル機構。
【請求項２】
　揺動可能に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を備えたペダルと、押圧力を液圧に変換する液圧変換手段に連結された押圧力伝達手段と、前記ペダルと前記押圧力伝達手段とを連結するリンク機構と、を備えたペダル機構において、前記リンク機構の各リンクを連結する連結ピンと、車体に固定された車体側ブラケットに設けられ、前記ペダル操作時の前記リンクの連結部分可動範囲にわたって前記連結ピンの抜け方向側のクリアランスを連結を保てる範囲にする離脱防止手段と、を有することを特徴とするペダル機構。
【請求項３】
　連結リンクによって互いに連結された前記ペダルとリンクとが、前記連結リンクが離脱した際の前記ペダルの踏込み操作時に互いに押圧力を伝達可能に構成したことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のペダル機構。
　
２．刊行物に記載された発明
(１)刊行物１：特開平９−１２３９４８号公報
(２)刊行物２：実公昭５９−４１１７４号公報
(３)刊行物３：実願昭５２−２８３５７号（実開昭５３−１２２８４７号）のマイクロフィルム
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「車両用ペダル支持構造」に関して、図面（特に、図１７〜２２を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「本発明は、車両用ペダル支持構造に関する。」（第３頁第４欄第３２〜３３行、段落【０００１】参照）
(ｂ)「図１７に示されるように、この実施形態で使用されるブレーキペダル１３０はプッシュロッド非連結タイプとされており、ペダル支持部１３２の中間部上端寄りにて支軸１３４回りに揺動可能に支持されている。また、ブレーキペダル１３０のペダル支持部１３２の上端部は、車両後方側へ向けて湾曲しながら突出されている（以下、この部位を「突出端部１３２Ａ」と称す）。なお、ペダル支持部１３２の中間部前端寄りには小孔が形成されており、この小孔にリターンスプリング１３６の一端が係止されている。リターンスプリング１３６の他端はダッシュパネル１６側に係止されており、これによりブレーキペダル１３０は支軸１３４回りに図上反時計方向（実線図示位置方向）へ常時回転付勢されている。
　また、ペダルブラケット３０の後端部には、後方斜め下方へ直線的に延出される長孔４２が形成されている。この長孔４２の前端部には、略「へ」の字形の揺動リンク１３８の中間部に配置され当該揺動リンク１３８の回転中心となる回転軸部６８が配置されている。さらに、この回転軸部６８には、プッシュプレート７０の後端部が連結されている。なお、プッシュプレート７０の前端部はベースプレート３４を介してダッシュパネル１６側に固定されている。
　上述した揺動リンク１３８の一方の端部には、ブレーキブースタ１８から突出するプッシュロッド２８の先端部がヒンジピン１４０によってヒンジ結合されている。また、揺動リンク１３８の他端部には、直線状の連結リンク１４２の下端部がヒンジピン１４４によってヒンジ結合されている。さらに、連結リンク１４２の上端部には、前述したブレーキペダル１３０のペダル支持部１３２の突出端部１３２Ａがヒンジピン１４６によってヒンジ結合されている。
　上記構成によれば、通常のブレーキ操作時においては、ペダルパッド１４８に踏力が付与されてブレーキペダル１３０が支軸１３４回りに略車両前方側へ揺動されると、連結リンク１４２を介して揺動リンク１３８が回転軸部６８回りに反時計方向へ揺動する。このため、揺動リンク１３８の一端部によってプッシュロッド２８が車両前方側へ押圧されることになる。なお、このような連結リンク１４２及び揺動リンク１３８といったリンク機構を用いてプッシュロッド２８を押圧する構成を採ったのは、主としてペダル比を所望の値に設定することにより、ブレーキペダル１３０の操作フィーリングを向上させることにある。」（第１５頁第２７欄第１〜４４行、段落【０１１９】〜【０１２２】参照）
(ｃ)「本実施形態の如く、複数のリンクを組み合わせることにより、ブレーキペダル１３０、連結リンク１４２及び揺動リンク１３８の形状・配置を任意に変更することができる。従って、設計の自由度を高めることができる。その効果を裏付ける実施形態として、図１８〜図２０に示される実施形態を示しておく。なおこれらの図においてはブレーキペダル１３０、連結リンク１４２及び揺動リンク１３８の形状・配置の変更の可能性を示すことに主眼があるため概略的に図示している。また、作動については本実施形態と同様であるので、その説明は省略する。」（第１５頁第２８欄第２０〜３０行、段落【０１２６】参照）
(ｄ)「図２１に示される実施形態では、前述した連結リンク１４２を用いる替わりに、揺動リンク１３８の他端部に回転コロ１５０が軸支されている。この回転コロ１５０の外周面はブレーキペダル１３０の突出端部１３２Ａの後面に当接しており、ブレーキペダル１３０が揺動されると回転コロ１５０が転動しながら揺動リンク１３８を回転軸部６８回りに図上反時計方向へ回転させるようになっている。」（第１５頁第２８欄第３１〜３８行、段落【０１２７】参照）
(ｅ)「図２２に示される実施形態では、揺動リンク１３８が直線状に形成されている。この揺動リンク１３８の他端部には係合ピン１５２が立設されており、これに対応してブレーキペダル１３０の突出端部１３２Ａの側面にも円弧状の係合孔１５４が形成されている。なお、係合孔１５４に替えて溝状の係合凹部としてもよい。そして、この係合孔１５４の下端部内へ係合ピン１５２が係合されることにより、揺動リンク１３８がブレーキペダル１３０と連結されている。」（第１５頁第２８欄第４８行〜第１６頁第２９欄第６行、段落【０１２９】参照）
　したがって、刊行物１には、上記摘記事項、明細書及び図面の記載、特に、上記摘記事項(ｂ)及び図１７の記載からみて、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
【引用発明】
　揺動可能に支持され、下端部に乗員の踏力が付与されるペダルパッド１４８を備えたブレーキペダル１３０と、押圧力を液圧に変換するブレーキブースタ１８及びマスタシリンダ２０に連結されたプッシュロッド２８と、前記ブレーキペダル１３０と前記プッシュロッド２８とを連結する揺動リンク１３８及び連結リンク１４２と、を備えた車両用ペダル支持構造において、前記揺動リンク１３８及び連結リンク１４２の各リンクを連結するヒンジピン１４４と、車体に固定されたペダルブラケット３０を有する車両用ペダル支持構造。
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「操作ペタル装置」に関して、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、大文字を小文字で表記した箇所がある。
(ｆ)「本考案は自動車等におけるクラッチ、ブレーキ等の操作ペタル装置に関する。」（第１頁第１欄第３３、３４行）
(ｇ)「クレビス３の他端とクレビスピン８の他端との距離がクレビスピン８の頭部９と、ストッパー１３の先端との距離より大きくなるようストッパー１３の先端がクレビスピン８の頭部９に対向しているため、クレビスピン８からスナップピン１０が脱落してクレビスピン８が抜け出ようとしても、クレビスピン８はその頭部９がストッパー１３に当接して抜けが規制され、この結果クレビスピン８は孔５，６，７から抜け出ることができず、クレビスピン８の抜け止め機能を強化することができる。また、ストッパー１３はブラケット１１を介してブレーキペタル１に取付けられているため、ブレーキペタル１とともに一体に回動でき、小さなものでも十分その機能を果たすことができる。」（第２頁第３欄第４４行〜第４欄第１４行）
　
（刊行物３）
　刊行物３には、「操作ペダルのクレビスピン脱落防止装置」に関して、図面（特に、第１図及び第２図を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、大文字を小文字で表記した箇所がある。
(ｈ)「本考案は自動車などにおけるクラッチ、ブレーキなどの操作ペダルに関し、特に操作ペダルと被操作部材を作動するロッドなどを連結するクレビスピンの脱落防止装置に関する。」（第２頁第１〜４行）
(ｉ)「第１図および第２図の実施例において、１はダッシュパネル２に固定されたペダルブラケットで、このペダルブラケット１には操作ペダル３がピン４によって枢支されているとともに、スプリング引掛具５が設けられている。」（第４頁第３〜７行）
(ｊ)「上記構成にあってはクレビスピン８に割ピン９が正常に組付いている時にはリターンスプリング１０のフック端１０ａは何んら用をなさないが、割ピン９がクレビスピン８より脱落した場合、クレビスピン８がクレビス６より抜けようとしてもクレビスピン８の頭部８ａがリターンスプリング１０のフック端１０ａに当接してクレビスピン８の抜けを防止する。
　なお、リターンスプリング１０のフック端１０ａとクレビスピン８の頭部８ａとはペダル挙動による相対的な動きがあるため、ペダルの全ストローク中、クレビスピン８の抜けを防止できる位置にリターンスプリング１０のフック端１０ａをあらしめる事が最善であるが、フック端１０ａ形状の成形性、組付性を考慮してペダル初期位置（ペダルを操作しない位置）近辺でのみ、クレビスピン８の抜けを防止するフック端形状であっても充分に実用に供し得る。なぜならば高荷重下（操作ペダル作動時）ではクレビスピン８の抜けに要する荷重が大きく、振動などでは抜けないからである。」（第５頁第３行〜第６頁第７行）
　
３．対比・判断
【本願発明２】について
　本願発明２と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「ペダルパッド１４８」は本願発明２の「踏面」に相当し、以下同様に、「ブレーキペダル１３０」は「ペダル」に、「ブレーキブースタ１８及びマスタシリンダ２０」は「液圧変換手段」に、「プッシュロッド２８」は「押圧力伝達手段」に、「揺動リンク１３８及び連結リンク１４２」は「リンク機構」に、「車両用ペダル支持構造」は「ペダル機構」に、「ヒンジピン１４４」は「連結ピン」に、「ペダルブラケット３０」は「車体側ブラケット」に、それぞれ相当するので、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
＜一致点＞
　揺動可能に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を備えたペダルと、押圧力を液圧に変換する液圧変換手段に連結された押圧力伝達手段と、前記ペダルと前記押圧力伝達手段とを連結するリンク機構と、を備えたペダル機構において、前記リンク機構の各リンクを連結する連結ピンと、車体に固定された車体側ブラケットを有するペダル機構。
（相違点）
　上記一致点の構成を具備するペダル機構に関して、本願発明２が、「車体側ブラケットに設けられ、前記ペダル操作時の前記リンクの連結部分可動範囲にわたって前記連結ピンの抜け方向側のクリアランスを連結を保てる範囲にする離脱防止手段」を具備しているのに対し、引用発明が、そのような構成を具備していない点。
　以下、上記相違点について検討する。
　ペダル機構において、ピンの離脱を防止する離脱防止手段をピンの抜け方向側に配設することは、従来周知の技術手段（必要であれば、刊行物２の上記摘記事項(ｇ)、及び第１、２図に記載されたクレビスピン８の頭部９に対向しているストッパー１３の先端（延長部）の構成、刊行物３の上記摘記事項(ｊ)、及び第１、２図に記載されたクレビスピン８の頭部８ａが対向しているリターンスプリング１０のフック端１０ａの構成、など）である。
　また、ペダル機構のピンの離脱を防止する離脱防止手段に関する刊行物３には、「第１図および第２図の実施例において、１はダッシュパネル２に固定されたペダルブラケットで、このペダルブラケット１には操作ペダル３がピン４によって枢支されているとともに、スプリング引掛具５が設けられている。」（上記摘記事項(ｉ)参照）、「上記構成にあっては・・・割ピン９がクレビスピン８より脱落した場合、クレビスピン８がクレビス６より抜けようとしてもクレビスピン８の頭部８ａがリターンスプリング１０のフック端１０ａに当接してクレビスピン８の抜けを防止する。・・・リターンスプリング１０のフック端１０ａとクレビスピン８の頭部８ａとはペダル挙動による相対的な動きがあるため、ペダルの全ストローク中、クレビスピン８の抜けを防止できる位置にリターンスプリング１０のフック端１０ａをあらしめる事が最善である」（上記摘記事項(ｊ)参照）と記載されている。
　刊行物３に記載された「ダッシュパネル２に固定されたペダルブラケット１」は、その有する機能からみて、本願発明２の「車体に固定された車体側ブラケット」に相当することから、刊行物３には、離脱防止手段を車体に固定された車体側ブラケットに設けた構成が開示されているとともに、ペダルの全ストローク中にわたりピンの抜けを防止する離脱防止手段の構成も記載又は示唆されている。
　してみれば、引用発明の連結ピン(ヒンジピン１４４)の抜け方向側に上記従来周知の技術手段を適用して連結ピンの離脱を防止する離脱防止手段を具備するとともに、その離脱防止手段を刊行物３に記載されたように構成することにより、上記相違点に係る本願発明２の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく、当業者が容易に想到し得たものである。
　本願発明２の効果についてみても、引用発明、刊行物３に記載された発明及び従来周知の技術手段の奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　したがって、本願発明２は、引用発明、刊行物３に記載された発明及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　結局、本願の請求項２に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された刊行物１及び３に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項２に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項１及び３に係る発明について検討をするまでもなく、本願は拒絶すべきである。
　よって、結論のとおり審決する。