(57)【要約】【課題】油貯溜量を可及的に少なくしつつも、オイルポンプのエア吸いを抑制することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を設定する変速比増加速度制御手段７８と、上記デューティー比ＲＤＵＴＹ２に基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２を制御することにより、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には平坦路走行中の場合よりも変速比増加速度を遅くする変速制御手段７４とを備える。【選択図】図４
2012042015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプを備え、車速が小さいほど変速比を大きくする車両用無段変速機の制御装置であって、
降坂路走行中の前記車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の該車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度を遅くする変速速度制御を行うことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速速度制御においては、降坂路の勾配が大きいほど前記変速比増加速度を遅くすることを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速速度制御においては、前記制動力が大きいほど前記変速比増加速度を遅くすることを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記車両用無段変速機内の作動油の温度が予め設定された所定値以下のときに前記変速速度制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両用無段変速機は、互いに平行に設けられた入力軸および出力軸と、該入力軸および出力軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、該一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該Ｖ溝の溝幅を変化させて該伝動ベルトの掛かり径を変化させることにより前記変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記オイルポンプは、車両の駆動源により駆動させられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプを備え、車速が小さいほど変速比を大きくする車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、オイルポンプのエア吸いを抑制するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源により駆動させられるオイルポンプを備え、車速が小さいほど変速比を大きくする車両用無段変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１の車両用無段変速機は、図４に示すように、アクセル開度（要求出力関連値）が同じであれば、車速が小さいほど変速比が大きくなるように変速制御される。たとえば、走行中の車両に制動力が付与された場合には、車速の低下に従って無段変速機の変速比が大きくされ、車両停止時には無段変速機の変速比が最大変速比となるように変速制御される。このように、車両停止時の無段変速機の変速比が最大変速比とさせられることで車両発進時の駆動力を十分に確保することができる。
【０００３】
また、特許文献２には、車両の駆動源とは別の電動機により駆動させられるオイルポンプを備え、貯溜部に貯溜された作動油へのエア混入量を推定し、そのエア混入量と車両の姿勢とに基づいてオイルポンプを制御する車両用無段変速機の制御装置が記載されている。これによれば、車両の姿勢に起因してエア混入量が増加してライン圧が低下することを抑制することができるとされている。
【０００４】
また、特許文献３には、差動歯車装置を収容するデフ室と、潤滑油を貯溜する油室と、それらデフ室と油室とを連通させる連通路と、車両傾斜時および車両加速時には上記連通路を塞ぐ開閉機構とを有するトランスアクスルケースを備えた車両用動力伝達装置が記載されている。これによれば、車両傾斜時や車両加速時などにオイルポンプが空気を吸い込む所謂エア吸いを抑制することができるとされている。
【０００５】
また、特許文献４には、オイルポンプのオイル吸込口から遠ざかるオイルの移動を規制するバッフルプレートを備えた車両用変速機が記載されている。これによれば、オイルポンプのエア吸いを抑制することができるとされている。
【０００６】
また、特許文献５には、道路勾配に応じて目標変速比を適正に設定することにより、登坂性能を向上させると共に降坂時に適度にエンジンブレーキを得ることができる車両用無段変速機の制御装置が記載されている。
【０００７】
また、特許文献６には、路面勾配が予め設定された閾値を超えた場合に、その閾値を超えた時点での車速に基づいて目標車速を設定し、車速が上記目標車速になるように変速比を制御する車両用自動変速機の制御装置が記載されている。これによれば、降坂走行中に適正なエンジンブレーキを自動的に得ることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−５１３１７号公報
【特許文献２】特開２００４−１４４２３３号公報
【特許文献３】特開２００９−１０３２０２号公報
【特許文献４】特開２００６−３０７９８６号公報
【特許文献５】特開平８−３３８５２０号公報
【特許文献６】特開平９−２４２８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記従来の車両用無段変速機の制御装置においては、降坂路走行中の車両に制動力が付与される場合には、前傾姿勢の車両に減速度が加わることから、無段変速機内の油貯溜部に貯溜された作動油が車両前方側へ片寄る。そのため、オイルポンプのオイル吸入口が油貯溜部内の作動油に浸らなくなってその作動油外の空気に露出され、そのオイル吸入口から空気を吸い込む所謂エア吸いが発生し易くなるという問題があった。上記作動油の車両前方側への片寄りは、特に、急減速が行われるほど顕著に現れる。
【００１０】
これに対し、油貯溜部に貯溜される作動油量を増やしてオイルレベルを高めることで上記問題を解消することが考えられるが、これによれば無段変速機の重量増加、コスト増加、およびオイル攪拌損失の増大という不都合が生じる。
【００１１】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、油貯溜量を可及的に少なくしつつも、オイルポンプのエア吸いを抑制することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)オイルポンプを備え、車速が小さいほど変速比を大きくする車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 降坂路走行中の前記車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の前記車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度を遅くする変速速度制御を行うことにある。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記変速速度制御においては、降坂路の勾配が大きいほど前記変速比増加速度を遅くすることにある。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記変速速度制御においては、前記制動力が大きいほど前記変速比増加速度を遅くすることにある。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１にかかる発明において、前記車両用無段変速機内の作動油の温度が予め設定された所定値以下のときに前記変速速度制御を行うことにある。
【００１６】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１にかかる発明において、前記車両用無段変速機は、互いに平行に設けられた入力軸および出力軸と、その入力軸および出力軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、それら一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、そのＶ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることにより前記変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機であることにある。
【００１７】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１にかかる発明において、前記オイルポンプは、車両の駆動源により駆動させられることにある。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度を遅くする変速速度制御を行うことから、降坂路走行中は平坦路走行中と比較して制動時の車速低下に伴う車両の駆動源の回転上昇が抑制されてオイルポンプの油吸入量が少なくされ、オイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつもオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。
【００１９】
また、請求項２にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記変速速度制御においては、降坂路の勾配が大きいほど前記変速比増加速度を遅くすることから、降坂路の勾配が大きく車両がより前傾姿勢となって無段変速機内の油貯溜部に貯溜された作動油がより車両前方側へ片寄る場合ほど、オイルポンプの油吸入量が少なくされてオイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつも好適にオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。
【００２０】
また、請求項３にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記変速速度制御においては、前記制動力が大きいほど前記変速比増加速度を遅くすることから、制動力が大きく車両の減速度がより大きくなって無段変速機内の油貯溜部に貯溜された作動油がより車両前方側へ片寄る場合ほど、オイルポンプの油吸入量が少なくされてオイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつも好適にオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。そのため、降坂路走行中の急停止時であっても好適にオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。
【００２１】
また、請求項４にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、車両用無段変速機内の作動油の温度が予め設定された所定値以下のときに前記変速速度制御を行うことから、無段変速機の油貯溜部に環流する作動油の粘性が高く、各潤滑部に供給された作動油が上記油貯溜部に戻り難い状態において、オイルポンプの油吸入量が少なくされてオイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつも好適にオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。
【００２２】
また、請求項５にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記車両用無段変速機は、互いに平行に設けられた入力軸および出力軸と、その入力軸および出力軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、それら一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、そのＶ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることにより前記変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機であることから、降坂路走行中は平坦路走行中と比較して制動時の車速低下に伴う車両の駆動源の回転上昇が抑制されてオイルポンプの油吸入量が少なくされ、オイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつもオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。
【００２３】
また、請求項６にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記オイルポンプは車両の駆動源により駆動させられることから、車速の低下に伴って無段変速機の変速比が大きくされる場合であっても、降坂路走行中は平坦路走行中と比較して制動時の車速低下に伴う車両の駆動源の回転上昇が抑制されてオイルポンプの油吸入量が少なくされ、オイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつもオイルポンプのエア吸いを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施例の車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１のII-II矢視部を示す断面図である。
【図３】図１の無段変速機を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図５】変速制御において用いられる変速マップを示す図である。
【図６】ベルト挟圧制御において用いられる目標セカンダリ油圧値マップを示す図である。
【図７】変速比増加速度制御において用いられる補正係数マップ（ＭＲＡＴＩＯマップ）を示す図である。
【図８】図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】実施例１の電子制御装置の制御作動と、従来の電子制御装置の制御作動とを比較して説明するためのタイムチャートである。
【図１０】降坂路において前傾姿勢の車両に減速度が加わることで無段変速機内の作動油が車両前方側へ片寄る様子を示す無段変速機の断面図である。
【図１１】本発明の他の実施例の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明の一実施例の車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、車両の駆動源としてのエンジン１２に連結されている。この車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２に連結されたトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４からの出力の回転方向を車両前進用と車両後進用との間で切り換える前後進切換装置１６と、その前後進切換装置１６からの出力を変速するベルト式の無段変速機１８と、その無段変速機１８からの出力を減速する減速歯車装置２０と、その減速歯車装置２０からの出力を左右一対の駆動輪２２の回転差を許容しつつそれら駆動輪２２へ伝達する差動歯車装置２４とを備えている。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、および差動歯車装置２４は、トランスアクスルケース２６内に収容されている。
【００２７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結され、そのエンジン１２により回転駆動させられることによってトルクコンバータ１４内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車２８と、トルクコンバータ１４の出力部材としてのタービン軸３０に連結され、上記流体流を受けて回転させられるタービン翼車３２とを備える流体伝動装置である。
【００２８】
前後進切換装置１６は、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを含むダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されている。サンギヤＳはトルクコンバータ１４のタービン軸３０に連結され、キャリヤＣＡは無段変速機１８の入力軸３４に連結されている。そして、サンギヤＳとキャリヤＣＡとの間に配設された前進用クラッチ３６が係合させられると、タービン軸３０と入力軸３４とが直結させられ、トルクコンバータ１４からの出力がエンジン回転と同じ回転方向で無段変速機１８へ伝達される。また、リングギヤＲとトランスアクスルケース２６との間に配設された後進用ブレーキ３８が係合させられると、入力軸３４がタービン軸３０に対して逆方向に回転させられる状態とされ、トルクコンバータ１４からの出力がエンジン回転とは逆の回転方向で無段変速機１８へ伝達される。
【００２９】
上記トルクコンバータ１４と前後進切換装置１６との間には、エンジン１２によって回転駆動されることにより車両用動力伝達装置１０が備える各種の油圧装置や潤滑部へ作動油を圧送するオイルポンプ４０が設けられている。このオイルポンプ４０のローターは、トルクコンバータ１４のポンプ翼車２８に連結されており、エンジン１２により回転駆動させられるようになっている。図２は、図１のII-II矢視部を示す断面図である。図２に示すように、トランスアクスルケース２６の下部に形成された開口部には、オイルパン４２が固設されている。オイルパン４２およびトランスアクスルケース２６により形成される油密な内部空間の下部には、作動油が貯溜されている。図１のオイルポンプ４０は、図２に示す上記内部空間の下部の油貯溜部に貯溜された作動油をオイルパン４２の底面に向けて開口するストレーナ４４を介して吸入する。上記ストレーナ４４は、例えば樹脂製あるいは金属製のメッシュ状部材から形成されている。オイルパン４２に貯溜された作動油は、上記メッシュ状部材が有する複数の網目をそれぞれ通じてストレーナ４４内に吸入される。上記複数の網目はオイル吸入口として機能する。なお、上記オイル吸入口は、車両前後方向に長手状を成すストレーナ４４の全体に形成されており、後述の図１０に示すように車両の減速度の影響を受けて作動油が車両前方側へ片寄る場合には、そのオイル吸入口の一部すなわち車両後方側の部分が油面と近くなる。
【００３０】
無段変速機１８は、互いに平行に且つ各軸心まわりの回転可能に設けられた入力軸３４および出力軸４６と、入力軸３４に固設されたプライマリプーリ（溝幅可変プーリ）４８と、出力軸４６に固設されたセカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）５０と、各プーリ４８、５０のＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト５２とを備えている。上記プライマリプーリ４８は、入力軸３４に固設された固定シーブ４８ａと、その固定シーブ４８ａに対して軸方向の接近および離間可能に設けられた可動シーブ４８ｂと、可動シーブ４８ｂを軸方向に移動させることで固定シーブ４８ａと可動シーブ４８ｂとの間のＶ溝の溝幅を変化させる油圧シリンダ４８ｃとを備えて構成されている。そして、上記セカンダリプーリ５０は、出力軸４６に固設された固定シーブ５０ａと、その固定シーブ５０ａに対して軸方向の接近および離間可能に設けられた可動シーブ５０ｂと、可動シーブ５０ｂを固定シーブ５０ａに向けて押圧することで伝動ベルト５２に幅方向の挟圧力を付与する油圧シリンダ５０ｃとを備えて構成されている。
【００３１】
上記のように構成される無段変速機１８では、油圧シリンダ４８ｃへの油圧の流入流量が制御されるか或いは油圧シリンダ４８ｃからの油圧の流出流量が制御されて、各プーリ４８、５０のＶ溝の溝幅が変化させられることにより、伝動ベルト５２の各プーリ４８、５０での掛かり径がそれぞれ変化させられて変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に無段階に変化させられるようになっている。そして、油圧シリンダ５０ｃへの油圧が調圧制御されることにより、各プーリ４８、５０のベルト挟圧力が調節されて伝動ベルト５２の滑りが抑制されるようになっている。なお、伝動ベルト５２のプライマリプーリ４８での掛かり径が比較的小さくされると共にセカンダリプーリ５０での掛かり径が比較的大きくされた場合には、変速比γが比較的小さくなる。また、伝動ベルト５２のプライマリプーリ４８での掛かり径が比較的大きくされると共にセカンダリプーリ５０での掛かり径が比較的小さくされた場合には、変速比γが比較的大きくなる。
【００３２】
図３は、無段変速機１８を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図３において、電子制御装置５４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより無段変速機１８の変速制御などを実行する。この電子制御装置５４は、無段変速機１８の制御装置として機能するものである。
【００３３】
電子制御装置５４には、車両に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給される。上記入力信号には、例えば、プライマリプーリ回転数センサ５６により検出されるプライマリプーリ４８の回転速度すなわち入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、セカンダリプーリ回転数センサ５８により検出されるセカンダリプーリ５０の回転速度すなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖに対応）を表す信号、油圧センサ６０により検出されるライン圧ＰＬを表す信号、油温センサ６２により検出される無段変速機１８内の作動油の油温ＴＯＩＬを表す信号、スロットル開度センサ６４により検出されるスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出されるフットブレーキの操作の有無を表す信号、ブレーキ踏力センサ７０により検出されるフットブレーキペダルの踏力ＦＢを表す信号、および加速度センサ７２により検出される車両の加速度Ｇを表す信号などがある。
【００３４】
また、電子制御装置５４からは、車両に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号には、たとえば、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じてプライマリプーリ４８の油圧シリンダ４８ｃへのライン圧ＰＬの流入流量を制御する第１変速制御用ソレノイドバルブＤＳ１に供給される信号、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて油圧シリンダ４８ｃからの作動油の流出流量を制御する第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２に供給される信号、および入力軸トルクＴＩＮに応じてセカンダリプーリ５０の油圧シリンダ５０ｃへの油圧を調圧制御するベルト挟圧制御用ソレノイドバルブＳＬＳに供給される信号などがある。なお、上記ライン圧ＰＬは、オイルポンプ４０からの油圧を元圧として調圧される油圧である。また、上記第１変速制御用ソレノイドバルブＤＳ１は良く知られたデューティーソレノイドバルブであり、デューティー比ＲＤＵＴＹ１が大きくされるほど油圧シリンダ４８ｃへのライン圧ＰＬの流入流量を多くするものである。また、上記第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２は良く知られたデューティーソレノイドバルブであり、デューティー比ＲＤＵＴＹ２が大きくされるほど油圧シリンダ５０ｃからの作動油の流出流量を多くするものである。また、ベルト挟圧制御用ソレノイドバルブＳＬＳは、良く知られたリニアソレノイドバルブであり、そのソレノイドへの励磁電流を制御して油圧シリンダ５０ｃへの油圧を調圧制御する。
【００３５】
図４は、電子制御装置５４に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４において、変速制御手段７４は、例えば図５に示すように車速Ｖと目標入力軸回転速度ＮＩＮＴとの関係がアクセル開度Ａｃｃ毎に予め定められた変速マップから、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴを算出し、入力軸回転速度ＮＩＮがその目標入力軸回転速度ＮＩＮＴと一致するように無段変速機１８の変速制御を行う。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、アクセル開度Ａｃｃが同じであれば車速Ｖが小さいほど変速比γが大きくなるように目標入力軸回転速度ＮＩＮＴが予め定められている。変速制御手段７４は、この変速マップに従って車速Ｖが小さいほど無段変速機１８の変速比γを大きくする変速制御を実施する。
【００３６】
例えば、無段変速機１８の変速比γを減少させる（小さくする）場合には、第１変速制御用ソレノイドバルブＤＳ１のデューティー比ＲＤＵＴＹ１を制御して油圧シリンダ４８ｃへのライン圧ＰＬの流入流量を増やすことにより、プライマリプーリ４８の溝幅を小さくしつつセカンダリプーリ５０の溝幅を大きくして、プライマリプーリ４８での伝動ベルト５２の掛かり径を大きくしつつセカンダリプーリ５０での伝動ベルト５２の掛かり径を小さくする。なお、変速制御手段７４は、変速比減少速度を制御する変速速度制御装置として機能するものである。例えば、変速制御手段７４は、第１変速制御用ソレノイドバルブＤＳ１のデューティー比ＲＤＵＴＹ１を比較的小さくすることにより、デューティー比ＲＤＵＴＹ１が比較的大きい場合と比べて変速比γの減少速度（変速比減少速度）を遅くする変速速度制御を行う。
【００３７】
また、無段変速機１８の変速比γを増加させる（大きくする）場合には、第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を制御して油圧シリンダ５０ｃからの作動油の流出流量を増やすことにより、プライマリプーリ４８の溝幅を大きくしつつセカンダリプーリ５０の溝幅を小さくして、プライマリプーリ４８での伝動ベルト５２の掛かり径を小さくしつつセカンダリプーリ５０での伝動ベルト５２の掛かり径を大きくする。なお、変速制御手段７４は、変速比増加速度を制御する変速速度制御装置として機能するものである。例えば、変速制御手段７４は、第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を比較的小さくすることにより、デューティー比ＲＤＵＴＹ１が比較的大きい場合と比べて変速比γの増加速度（変速比増加速度）を遅くする変速速度制御を行う。
【００３８】
なお、変速制御手段７４は、後述の変速比増加速度制御手段７８において車両が降坂路走行中であると判定され、且つ車両に制動力が付与されていると判定された場合には、その変速比増加速度制御手段７８にて算出されたデューティー比ＲＤＵＴＹ２に基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２を制御することにより、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）を遅くするものである。無段変速機１８の変速比γは、上記のように変速比増加速度が遅くされることにより、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴに対応する目標変速比γＴに瞬時に一致させられるのではなく、所定時間遅れて一致するように追従させられる。
【００３９】
ベルト挟圧制御手段７６は、例えば図６に示すように変速比γと目標セカンダリ油圧値ＰＳＥＣＴとの関係が、入力軸トルクＴＩＮに対応するアクセル開度Ａｃｃ毎に予め定められた目標セカンダリ油圧値マップから、ベルト滑りが生じないような目標セカンダリ油圧値ＰＳＥＣＴを算出し、油圧シリンダ５０ｃの油圧値すなわちセカンダリ油圧値ＰＳＥＣをその目標セカンダリ油圧値ＰＳＥＣＴと一致させることで各プーリ４８、５０においてベルト滑りが生じないように無段変速機１８のベルト挟圧制御を行う。具体的には、ベルト挟圧制御手段７６は、ベルト挟圧制御用ソレノイドバルブＳＬＳへの励磁電流を制御することによりベルト挟圧力に対応するセカンダリ油圧値ＰＳＥＣを制御する。
【００４０】
変速比増加速度制御手段（変速速度制御手段）７８は、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を設定するものである。
【００４１】
上記変速比増加速度制御手段７８は、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ＮＯＵＴの変化率に基づいて、車両の実際の加速度すなわち実加速度ＧＡＣＴを算出する。また、変速比増加速度制御手段７８は、予め定められた関係から、車両状態すなわちスロットル開度θｔｈ（出力関連値）、変速比γ、および車速Ｖなどに基づいて基準加速度ＧＯＰＴを算出する。この基準加速度ＧＯＰＴは、上記車両状態で平坦路走行する場合の車両の加速度Ｇに相当する値である。また、変速比増加速度制御手段７８は、実加速度ＧＡＣＴと基準加速度ＧＯＰＴとの差△Ｇが零よりも大きいか否かを判定する。上記判定が肯定される場合には降坂路走行中であると判定し、上記判定が否定される場合には降坂路走行中ではない、すなわち登坂路走行中であると判定する。変速比増加速度制御手段７８は、降坂路判定手段を有している。
【００４２】
また変速比増加速度制御手段７８は、車両に制動力を付与するためにフットブレーキが操作されているか否かを判定する。また、変速比増加速度制御手段７８は、車両の制動力に対応するフットブレーキペダルの踏力ＦＢ或いは制動油圧を検出する。変速比増加速度制御手段７８は、制動力判定手段を有している。
【００４３】
また、変速比増加速度制御手段７８は、たとえば、図７に示すように、踏力ＦＢおよび加速度差△Ｇ（＝ＧＡＣＴ−ＧＯＰＴ）をパラメータとして、それら踏力ＦＢおよび加速度差△Ｇと変速比増加速度に対応する第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２の補正係数ＭＲＡＴＩＯとの関係が予め定められた補正係数マップ（ＭＲＡＴＩＯマップ）から、補正係数ＭＲＡＴＩＯを算出する。そして、その補正係数ＭＲＡＴＩＯに基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を算出する。上記補正係数ＭＲＡＴＩＯは、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度が遅くなるように予め実験的に求められて定められている。具体的には、補正係数ＭＲＡＴＩＯは、図７に示すように、踏力ＦＢが同じすなわち車両に付与される制動力が同じであれば、降坂路の勾配θが大きいすなわち加速度差△Ｇが大きいほど変速比増加速度が遅くなるように予め定められている。また、図７に示すように、降坂路の勾配θが同じすなわち加速度差△Ｇが同じであれば、踏力ＦＢが大きいすなわち車両に付与される制動力が大きいほど変速比増加速度が遅くなるように予め定められている。
【００４４】
図８は、電子制御装置５４の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置５４による制御作動のうちの降坂時変速比増加速度制御（降坂路判定、変速比増加速度補正係数算出）のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４５】
図８において、先ず、変速比増加速度制御手段７８に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ＮＯＵＴの変化率に基づいて、車両の実際の加速度すなわち実加速度ＧＡＣＴが算出される。
【００４６】
上記Ｓ１に次いで、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ２においては、予め定められた関係から、車両状態すなわちスロットル開度θｔｈ、変速比γ、および車速Ｖなどに基づいて基準加速度ＧＯＰＴが算出される。
【００４７】
上記Ｓ２に次いで、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ３においては、実加速度ＧＡＣＴと基準加速度ＧＯＰＴとの加速度差△Ｇが零よりも大きいか否かが判定される。
【００４８】
上記Ｓ３の判定が否定されることで降坂路走行中ではないと判定された場合には、本ルーチンが終了させられる。そして、上記Ｓ３の判定が否定されることで降坂路走行中であると判定された場合には、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ４において、フットブレーキの操作の有無を表す信号ＳＴＰに基づいて、車両に制動力を付与するためにフットブレーキが操作されている（ＳＴＰ＝ＯＮ）か、否かが判定される。
【００４９】
上記Ｓ４の判定が否定されることで車両に制動力が付与されていないと判定された場合には、本ルーチンが終了させられる。そして、上記Ｓ４の判定が否定されることで車両に制動力が付与されていると判定された場合には、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ５において、車両の制動力に対応するフットブレーキペダルの踏力ＦＢが検出される。
【００５０】
上記Ｓ５に次いで、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ６においては、図７に示すような補正係数マップ（ＭＲＡＴＩＯマップ）が読み込まれる。この補正係数マップは、踏力ＦＢおよび加速度差△Ｇ（＝ＧＡＣＴ−ＧＯＰＴ）をパラメータとして、それら踏力ＦＢおよび加速度差△Ｇと変速比増加速度に対応する第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２の補正係数ＭＲＡＴＩＯとの関係が予め定められたものである。
【００５１】
上記Ｓ６に次いで、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ７においては、上記読み込まれた補正係数マップから、踏力ＦＢおよび加速度差△Ｇに基づいて補正係数ＭＲＡＴＩＯが算出される。上記補正係数ＭＲＡＴＩＯは、図７に示すように、踏力ＦＢが同じすなわち車両に付与される制動力が同じであれば、降坂路の勾配が大きいすなわち加速度差△Ｇが大きいほど変速比増加速度が遅くなるように予め定められている。また、図７に示すように、降坂路の勾配が同じすなわち加速度差△Ｇが同じであれば、踏力ＦＢが大きいすなわち車両に付与される制動力が大きいほど変速比増加速度が遅くなるように予め定められている。
【００５２】
上記Ｓ７に次いで、変速比増加速度制御手段７８に対応するＳ８においては、上記算出された補正係数ＭＲＡＴＩＯに基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２が算出される。そして、本ルーチンが終了させられる。
【００５３】
図９は、本実施例の電子制御装置５４の制御作動と、従来の電子制御装置の制御作動とを比較して説明するためのタイムチャートであって、降坂路走行中においてｔ１時点でブレーキ操作が為された場合のものである。図９において、従来の電子制御装置の制御作動は２点鎖線で示され、本実施例の電子制御装置５４の制御作動は実線で示されている。なお、実線のみ示された部分は本実施例と従来とで変わらないことを示している。なお、従来の電子制御装置は、降坂路走行中であっても平坦路走行中であっても変速比増加速度を変化させないように構成されている。また、従来の電子制御装置は、車両の減速度が大きいほど変速比増加速度が大きくするように構成されている。
【００５４】
図９に示すように、ｔ１時点直後から車両の加速度Ｇがマイナス側に減少し始める、すなわち車両の減速度が増加し始める。そして、車速Ｖが徐々に低下し始め、それに伴って無段変速機１８の変速比γが大きくされる。従来の電子制御装置は、降坂路走行中であっても平坦路走行中であっても変速比増加速度を変化させないように構成されているのに対し、本実施例の電子制御装置５４は、降坂路走行中は平坦路走行中よりも変速比増加速度を遅くするように構成されている。そのため、本実施例では従来よりも比較的遅く変速比γが上昇させられる。これにより、本実施例では従来よりもエンジン１２の回転が比較的小さくされ、オイルポンプの作動油の吸入量が比較的減少する。
【００５５】
図９のｔ２時点における無段変速機１８の断面を示す図１０のように、勾配θの降坂路において前傾姿勢の車両に減速度が加わると無段変速機１８内の作動油は車両前方側へ大きく片寄る。図１０において、従来のオイルレベルは２点鎖線で示され、本実施例のオイルレベルは実線で示されている。図１０に示すように、本実施例よりもオイルポンプの作動油の吸入量が比較的増加する従来においては、オイルレベルが比較的低下させられることによってストレーナ４４のオイル吸入口の一部が作動油に浸らなくなり、そのオイル吸入口の一部から空気を吸い込むエア吸いが発生するという問題があった。このエア吸いによって、図９に２点鎖線で示すようにライン圧ＰＬに脈動が生じ、変速制御やベルト挟圧制御が精度良く実施できないという問題があった。さらには、オイルポンプの回転速度が大きくなることでそのオイルポンプの作動音が大きくなるという問題もあった。
【００５６】
これに対して、本実施例では、図１０に示すように、前傾姿勢の車両に減速度が加わって無段変速機１８内の作動油が車両前方側へ大きく片寄っても、従来よりもオイルポンプの作動油の吸入量が比較的減少することでオイルレベルが比較的高めに維持される。そのため、オイルポンプ４２においてエア吸いが発生し難くなり、図９に実線で示すようにライン圧ＰＬが安定する。なお、降坂路にて停車する場合には、図９に示すように変速比γが最大変速比γｍａｘに到達しなくても、平坦路の場合ほど発進性能が低下しない。
【００５７】
本実施例のベルト式無段変速機１８の制御装置としての電子制御装置５４によれば、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を設定する変速比増加速度制御手段７８と、上記デューティー比ＲＤＵＴＹ２に基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２を制御することにより、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には平坦路走行中の場合よりも変速比増加速度を遅くする変速制御手段７４とを備えることから、降坂路走行中は平坦路走行中と比較して制動時の車速Ｖ低下に伴うエンジン１２の回転上昇が抑制されてオイルポンプ４０の油吸入量が少なくされ、オイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつもオイルポンプ４０のエア吸いを抑制することができる。
【００５８】
また、本実施例の電子制御装置５４によれば、降坂時変速比増加速度制御においては、降坂路の勾配が大きいすなわち加速度差△Ｇ（＝ＧＡＣＴ−ＧＯＰＴ）が大きいほど変速比増加速度が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２が設定されることから、降坂路の勾配が大きく車両がより前傾姿勢となって無段変速機１８内の作動油がより車両前方側へ片寄る場合ほど、オイルポンプ４０の油吸入量が少なくされてオイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつも好適にオイルポンプ４０のエア吸いを抑制することができる。
【００５９】
また、本実施例の電子制御装置５４によれば、降坂時変速比増加速度制御においては、踏力ＦＢが大きいすなわち車両に付与される制動力が大きいほど変速比増加速度が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２が設定されることから、制動力が大きく車両の減速度がより大きくなって無段変速機１８内の作動油がより車両前方側へ片寄る場合ほど、オイルポンプ４０の油吸入量が少なくされてオイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつも好適にオイルポンプ４０のエア吸いを抑制することができる。そのため、降坂路走行中の急停止時であっても好適にオイルポンプ４０のエア吸いを抑制することができる。
【実施例２】
【００６０】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
図４に示す本発明の他の実施例の電子制御装置８０が備える変速比増加速度制御手段（変速速度制御手段）８２は、無段変速機１８内の作動油の油温ＴＯＩＬが予め設定された所定値ＴＯＩＬ１以下であり、且つ降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を設定するものである。上記所定値ＴＯＩＬ１は、変速比増加速度制御が必要となる油温ＴＯＩＬの上限値として予め実験的に求められる。そして、変速制御手段８４は、変速比増加速度制御手段８２において無段変速機１８内の作動油の油温ＴＯＩＬが予め設定された所定値ＴＯＩＬ１以下であり、車両が降坂路走行中であり、且つ車両に制動力が付与されていると判定された場合には、その変速比増加速度制御手段８２にて算出されたデューティー比ＲＤＵＴＹ２に基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２を制御することにより、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）を遅くするものである。
【００６２】
図１１は、電子制御装置８０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。電子制御装置８０の制御作動は、実施例１の電子制御装置５４の制御作動と比較して、図８のＳ１の前に図１１のＳ１１が実施される以外は同じである。
【００６３】
図１１において、変速比増加速度制御手段８２に対応するＳ１１では、無段変速機１８内の作動油の油温ＴＯＩＬが予め設定された所定値ＴＯＩＬ１以下であるか否かが判定される。
【００６４】
上記Ｓ１１の判定が否定される場合には本ルーチンが終了させられる。また、上記Ｓ１１の判定が肯定される場合には図８のＳ１以下が実施される。
【００６５】
本実施例のベルト式無段変速機１８の制御装置としての電子制御装置８０によれば、降坂路走行中の車両に制動力が付与された場合には、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）が遅くなるように第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２のデューティー比ＲＤＵＴＹ２を設定する変速比増加速度制御手段８２と、上記デューティー比ＲＤＵＴＹ２に基づいて第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２を制御することにより、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度を遅くする変速制御手段８４とを備えることから、降坂路走行中は平坦路走行中と比較して制動時の車速Ｖ低下に伴うエンジン１２の回転上昇が抑制されて、オイルポンプ４０の油吸入量が少なくされることにより、オイルレベルの低下が抑制されるので、実施例１と同様に、油貯溜量を可及的に少なくしつつもオイルポンプ４０のエア吸いを抑制することができる。
【００６６】
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、変速制御手段８４は、変速比増加速度制御手段８２において無段変速機１８内の作動油の油温ＴＯＩＬが予め設定された所定値ＴＯＩＬ１以下であると判定された場合に、平坦路走行中の車両に制動力が付与された場合よりも変速比増加速度（変速比γの増加速度）を遅くすることから、無段変速機１８の油貯溜部に環流する作動油の粘性が高く、各潤滑部に供給された作動油が上記油貯溜部に戻り難い状態において、オイルポンプ４０の油吸入量が少なくされてオイルレベルの低下が抑制されるので、油貯溜量を可及的に少なくしつつも好適にオイルポンプ４０のエア吸いを抑制することができる。
【００６７】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００６８】
例えば、第１変速制御用ソレノイドバルブＤＳ１および第２変速制御用ソレノイドバルブＤＳ２は、例えばリニアソレノイドバルブ等の他のバルブであってもよい。
【００６９】
また、ベルト挟圧制御用ソレノイドバルブＳＬＳは、例えばデューティーソレノイドバルブ等の他のバルブであってもよい。
【００７０】
また、変速比増加速度制御手段７８は、例えば加速度センサ７２からの信号に基づいて実加速度ＧＡＣＴを算出してもよい。
【００７１】
また、変速比増加速度制御手段７８は、図７に示すような補正係数マップから補正係数ＭＲＡＴＩＯを算出していたが、例えば計算式等により算出してもよい。
【００７２】
また、補正係数ＭＲＡＴＩＯは、降坂路の勾配θが大きいほど変速比増加速度が遅くなるように、且つ車両に付与される制動力が大きいほど変速比増加速度が遅くなるように予め定められていたが、これに限らない。たとえば、補正係数ＭＲＡＴＩＯは、降坂路の勾配θが大きいほど変速比増加速度が遅くなるように設定されてもよいし、車両に付与される制動力が大きいほど変速比増加速度が遅くなるように設定されてもよいし、或いは降坂路の勾配θおよび車両に付与される制動力に拘わらず、変速比増加速度が遅くなるように予め定められた一定値に設定されてもよい。
【００７３】
また、ベルト式の無段変速機１８に限らず、たとえば、トロイダル式等の他の無段変速機が設けられてもよい。
【００７４】
また、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。
【００７５】
また、オイルポンプ４０は、エンジン１２によって駆動されるものであったが、モータによって駆動される電動ポンプやソレノイドによって駆動される電磁ポンプであってもよい。
【００７６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１２：エンジン（駆動源）
１８：車両用無段変速機
３４：入力軸
４０：オイルポンプ
４６：出力軸
４８：プライマリプーリ（溝幅可変プーリ）
５４，８０：電子制御装置
５０：セカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）
５２：伝動ベルト
ＴＯＩＬ：作動油の温度
ＴＯＩＬ１：所定値
Ｖ：車速
γ：変速比
θ：降坂路の勾配
【図１】
2012042015.tif 000003
【図２】
2012042015.tif 000004
【図３】
2012042015.tif 000005
【図４】
2012042015.tif 000006
【図５】
2012042015.tif 000007
【図６】
2012042015.tif 000008
【図７】
2012042015.tif 000009
【図８】
2012042015.tif 000010
【図９】
2012042015.tif 000011
【図１０】
2012042015.tif 000012
【図１１】
2012042015.tif 000013