(57)【要約】【課題】  ステアリングシステムの実用性を向上させることを課題とする。【解決手段】  本発明の車両用ステアリングシステム１０は、車両の操舵操作を行うための操作部材３４が一端部に連結される操作シャフト３６と、出力シャフト７６と、操作シャフトの回転に応じて出力シャフトを回転させるためのシャフト間回転伝達機構と、自身の回転によって車輪を転舵させるための転舵シャフト３２と、出力シャフトと転舵シャフトとの間の回転伝達を選択的に実現させるためのクラッチ１６０とを備え、さらに、車両前後方向に延びる回動軸線回りの回動が許容された状態で車体に保持されるとともに、操作シャフト、出力シャフトおよびシャフト間回転伝達機構を、出力シャフトが回動軸線と一致する回転軸線周りに回転可能な状態でかつ操作シャフトが回動軸線からシフトして車両前後方向に延びる回転軸線回りに回転可能な状態で、保持する保持体を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵操作を行うための操作部材が一端部に連結される操作シャフトと、
出力シャフトと、
前記操作シャフトの回転に応じて前記出力シャフトを回転させるためのシャフト間回転伝達機構と、
自身の回転によって車輪を転舵させるための転舵シャフトと、
前記出力シャフトと前記転舵シャフトとの間の回転伝達を選択的に実現させるためのクラッチ機構と
を備え、さらに、
車両前後方向に延びる回動軸線回りの回動が許容された状態で車体に保持されるとともに、前記操作シャフト、前記出力シャフトおよび前記シャフト間回転伝達機構を、前記出力シャフトが前記回動軸線と一致する回転軸線周りに回転可能な状態でかつ前記操作シャフトが前記回動軸線からシフトして車両前後方向に延びる回転軸線回りに回転可能な状態で、保持する保持体を備えた車両用ステアリングシステム。
【請求項２】
当該車両用ステアリングシステムが、さらに、前記保持体の前記回動軸線回りの回動における回動位置を固定する保持体固定機構を備えた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項３】
前記シャフト間回転伝達機構が、
前記操作シャフトの回転軸線と前記出力シャフトの回転軸線との両者と交差する回転軸線回りに回転可能に前記保持体に保持された中間シャフトと、
前記操作シャフトと前記中間シャフトとの間の回転伝達を実現させる第１伝達機構部と、
前記中間シャフトと前記出力シャフトとの間の回転伝達を実現させる第２伝達機構部と  含んで構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項４】
前記第１伝達機構部が、前記操作シャフトと前記中間シャフトとの一方に設けられたウォームと、他方に設けられてそのウォームと噛合するウォームホイールとを含んで構成された請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項５】
前記保持体が、
前記回動軸線回りの回動が許容された状態で車体に保持されるとともに、前記出力シャフト、前記中間シャフト、前記第２伝達機構部を保持する基部と、
前記中間シャフトの回転軸線回りの回動を許容された状態で前記基部に保持されるとともに、前記操作シャフトを保持する操作シャフト保持部と
を含んで構成された請求項３または請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項６】
前記保持体が、前記操作シャフト保持部の前記中間シャフトの回動軸線回りの回動における回動位置を固定するシャフト保持部固定機構を有する請求項５に記載の車両用ステアリングシステム
【請求項７】
当該車両用ステアリングシステムが、さらに、前記操作シャフトの回転を禁止する操作シャフト回転禁止機構を備えた請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項８】
当該車両用ステアリングシステムが、さらに、前記転舵シャフトの回転を禁止する転舵シャフト回転禁止機構を備えた請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるステアリング操作によって車輪を転舵させる車両用ステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のステアリングシステムには、操作部材、例えば、ステアリングホイールから延びるステアリングシャフトが、そのシャフトの途中に設けられたユニバーサルジョイントにおいて折れ曲がることができる構造となっている。操作部材は、その折れ曲がりによって、上方に向かって跳ね上がることが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１３２２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
現状のステアリングシステムにおいて、操作部材を跳ね上げるための機構は、未だ改良の余地が残されたものとなっている。そのため、種々の改良を行うことによって、より優れた機構を実現することができれば、それによってステアリングシステムの実用性を向上させることが可能となる。一方で、ステアリングシステムには、他にも改良の余地が残されており、ステアリングシステムに改良を施すことができれば、ステアリングシステムの実用性を向上させることが可能となる。これらのことに鑑み、本発明は、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の車両用ステアリングシステムは、車両の操舵操作を行うための操作部材が一端部に連結される操作シャフトと、出力シャフトと、操作シャフトの回転に応じて出力シャフトを回転させるためのシャフト間回転伝達機構と、自身の回転によって車輪を転舵させるための転舵シャフトと、出力シャフトと転舵シャフトとの間の回転伝達を選択的に実現させるためのクラッチ機構とを備え、さらに、車両前後方向に延びる回動軸線回りの回動が許容された状態で車体に保持されるとともに、操作シャフト、出力シャフトおよびシャフト間回転伝達機構を、出力シャフトが回動軸線と一致する回転軸線周りに回転可能な状態でかつ操作シャフトが回動軸線からシフトして車両前後方向に延びる回転軸線回りに回転可能な状態で、保持する保持体を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用ステアリングシステムによれば、保持体は出力シャフトの回転軸線回りに回動することが可能であり、その回動によって、操作シャフトおよびシャフト間回転伝達機構は、出力シャフトの回転軸線回りに回動することになる。また、操作シャフトは、出力シャフトからシフトして位置しているため、そのシフトしている量に応じた距離を回転半径として、出力シャフトの回りを回動することになる。したがって、例えば、操作シャフトが出力シャフトから車幅方向にシフトしている場合には、操作部材等は、斜め上方へと跳ね上がるようにして回動させることができる。つまり、操作部材は、運転者の正面からずれた位置へと移動させることができ、その結果、運転者の正面には比較的大きなスペースが生まれる。そのため、本ステアリングシステムは実用性が高いものとなる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項と（２）項とを合わせたものが請求項１に相当し、（３）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（６）項が請求項５に、（７）項が請求項６に、（１０）項が請求項７に、（１１）項が請求項８に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両の操舵操作を行うための操作部材が一端部に連結される操作シャフトと、
出力シャフトと、
前記操作シャフトの回転に応じて前記出力シャフトを回転させるためのシャフト間回転伝達機構と、
自身の回転によって車輪を転舵させるための転舵シャフトと、
前記出力シャフトと前記転舵シャフトとの間の回転伝達を選択的に実現させるためのクラッチ機構と
を備えた車両用ステアリングシステム。
【００１０】
上記構成によれば、クラッチ機構によって、出力シャフトと転舵シャフトとの回転伝達を解除することができる。回転伝達が解除されていれば、操作部材が操作されて操作シャフトが回転しても、その回転によって車輪が転舵されることはない。したがって、車両の停車中に回転伝達を解除すれば、車両の盗難防止の観点において、優れたステアリングシステムとすることができる。このことによって、本ステアリングシステムは実用性が高くなっている。
【００１１】
（２）当該車両用ステアリングシステムが、さらに、
車両前後方向に延びる回動軸線回りの回動が許容された状態で車体に保持されるとともに、前記操作シャフト、前記出力シャフトおよび前記シャフト間回転伝達機構を、前記出力シャフトが前記回動軸線と一致する回転軸線周りに回転可能な状態でかつ前記操作シャフトが前記回動軸線からシフトして車両前後方向に延びる回転軸線回りに回転可能な状態で、保持する保持体を備えた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１２】
本項の態様のステアリングシステムでは、操作シャフト，出力シャフト，シャフト間回転伝達機構を保持する保持体が回動可能となっている。いわば、本ステアリングシステムは、保持体の回動を許容する保持体回動許容機構を備えていると考えることもできる。また、その回動の軸線は、出力シャフトの回転軸線と一致している。つまり、保持体は出力シャフトの回転軸線回りに回動することが可能であり、その回動によって、操作シャフトおよびシャフト間回転伝達機構は出力シャフトの回転軸線回りに回動することになる。なお、操作シャフトは出力シャフトからシフトして位置しているため、操作シャフトは、そのシフトしている量に応じた距離を回転半径として、出力シャフトの回りを回動することになる。
【００１３】
例えば、操作シャフトが出力シャフトから車幅方向にシフトしている場合には、保持体が回動すれば、操作シャフトおよびそれに連結された操作部材は、車幅方向への移動を伴いながら出力シャフトの回転軸線回りに回動することになる。したがって、出力シャフトが車幅方向中央に配置され、運転者が車両を運転するときの操作部材の位置（以下、「操作位置」という場合がある）が車幅方向左右どちらかに偏って配置されているような車両では、操作部材が、操作位置から車幅方向中央へと跳ね上がるようにして回動するステアリングシステムを構成することができる。そうすることで、操作部材を、詳しくいえば、操作部材を操作シャフトとともに、運転者の正面からずれた位置へと移動させることができる。このことによって、運転者の正面には比較的大きなスペースが生まれるため、車両が運転されていない場合等において、車内スペースを有効に利用することができる。例えば、後述するような運転席のすぐ脇に車輪が配置される車両では、運転者の乗降する箇所が、その運転席から見て斜め前方になるため、通常、操作部材が運転者の乗降を妨げてしまう。このような車両であっても、操作部材と操作シャフトとが車幅方向中央へと回動すれば、運転者は比較的容易に車両に乗降することができる。
【００１４】
本ステアリングシステムでは、上記クラッチ機構によって転舵シャフトへの回転伝達を解除することが可能とされている。したがって、回転伝達を解除しておけば、前述の保持体の回動に伴って出力シャフトが回転しても、その回転によって転舵シャフトが回転させられることはない。つまり、車輪を転舵させずに保持体を回動させることが可能とされている。
【００１５】
本ステアリングシステムにおいて、操作シャフトの回転軸線の延びる方向、すなわち、「車両前後方向」とは、厳密な意味での前後方向、つまり、車両の接地面に平行かつ車両の直進方向に延びる方向だけを意味するのではなく、その方向からある程度傾いた方向も意味する。例えば、一般的な車両のように、操作シャフトが、前方斜め下方向へと延びるようにして配置されている場合の回転軸線の方向も、本項の態様のステアリングシステムにおける車両前後方向と解釈される。
【００１６】
（３）当該車両用ステアリングシステムが、さらに、前記保持体の前記回動軸線回りの回動における回動位置を固定する保持体固定機構を備えた(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１７】
上記構成によれば、保持体固定機構によって保持体の回動位置を固定すれば、操作部材の位置をも固定することができる。保持体の固定される位置は、任意の位置であっても、あらかじめ設定された位置であってもよい。また、固定される位置は一つに限定されるものではなく、複数であってもよい。例えば、操作部材が操作位置にある状態で保持体の回動位置を固定する保持体固定機構であれば、運転中に、運転者が操作部材を操作する力で保持体が回動してしまうこともない。また、前述のような、操作部材が跳ね上げられた位置において、保持体の回動位置を固定する保持体固定機構であれば、運転者の乗降の際等に、操作部材が不用意に回動することが防止される。また、例えば、出力シャフトが車幅方向中央に配置されており、その出力シャフトを挟んで左右それぞれに座席が設けられているような車両では、保持体が回動することで、左右いずれの座席においても操作部材を操作することができる車両とすることができる。このような車両では、保持体固定機構が、各々の座席に応じた操作位置に操作部材がある状態で保持体を固定することができれば、左右それぞれの座席の操作位置で、操作部材を操作することが可能となる。
【００１８】
保持体固定機構の構造は特に限定されるものではない。例えば、車体に固定された台座と、保持体を支持する支持部材とがあり、その支持部材が台座に着座する状態で保持体の回動位置を固定する保持体固定機構であってもよい。
【００１９】
（４）前記シャフト間回転伝達機構が、
前記操作シャフトの回転軸線と前記出力シャフトの回転軸線との両者と交差する回転軸線回りに回転可能に前記保持体に保持された中間シャフトと、
前記操作シャフトと前記中間シャフトとの間の回転伝達を実現させる第１伝達機構部と、
前記中間シャフトと前記出力シャフトとの間の回転伝達を実現させる第２伝達機構部と  を含んで構成された(2)項または(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２０】
上記構成によれば、操作シャフトの回転は、中間シャフトと２つの伝達機構部とを介して出力シャフトに伝達されることになる。これらの伝達機構部は、例えば、一般的なステアリングシステムに採用されているような、ユニバーサルジョイントを主体とする構造であってもよい。また、各々のシャフトに設けられた歯車が噛合って回転伝達するような構造のものであってもよい。具体的には、例えば、一方のシャフトに形成されたウォームと、他方のシャフトに形成されたウォームホイールとが噛み合って回転伝達するウォーム歯車を主体とする構造であってもよい。他にも、ワイヤやチェーンを利用する機構等であってもよい。
【００２１】
本項に記載の中間シャフトの回転軸線と操作シャフトの回転軸線との「交差」、および、中間シャフトの回転軸線と出力シャフトの回転軸線との「交差」とは、一平面上において軸線が互いに交わるような交差だけではなく、立体交差も含んだ概念である。例えば、上記ユニバーサルジョイントを利用する伝達機構部においては、両シャフトの回転軸線は一平面上において互いに交わるようにして交差することになるが、ウォーム歯車を利用する伝達機構部においては、両シャフトの回転軸線は立体交差することとなる。
【００２２】
また、これらの「交差」は、軸線どうしが直角に交差するだけではなく、斜めに交差することも含んだ概念である。本ステアリングシステムでは、例えば、中間シャフトが操作シャフトと直角に交差する場合には、中間シャフトは、例えば、回転軸線が車幅方向に延びるようにして設けられていてもよい。
【００２３】
（５）前記第１伝達機構部が、前記操作シャフトと前記中間シャフトとの一方に設けられたウォームと、他方に設けられてそのウォームと噛合するウォームホイールとを含んで構成された(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２４】
本項の態様は、第１伝達機構部の構造に関して限定を加えた態様である。上記のような構造のものとすれば、前述のように、操作シャフトの回転軸線と中間シャフトの回転軸線とは立体交差することになる。
【００２５】
（６）前記保持体が、
前記回動軸線回りの回動が許容された状態で車体に保持されるとともに、前記出力シャフト、前記中間シャフト、前記第２伝達機構部を保持する基部と、
前記中間シャフトの回転軸線回りの回動を許容された状態で前記基部に保持されるとともに、前記操作シャフトを保持する操作シャフト保持部と
を含んで構成された(4)項または(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２６】
本項の態様のステアリングシステムでは、操作シャフト保持部が中間シャフトの回転軸線回りを回動すると、それに伴って、操作シャフトや操作部材も中間シャフトの回転軸線回りに回動することになる。いわば、本ステアリングシステムは、それらの回動を許容する操作シャフト保持部回動許容機構を備えていると考えることもできる。例えば、操作部材が操作位置にある状態で保持体の基部の回動が固定され、操作シャフト保持部が中間シャフトの回転軸線回りに回動させられると、操作部材は上下動を伴いながら移動することとなる。つまり、保持体を上記のように構成すれば、所謂チルト調整機構を有するステアリングシステムが実現されることとなる。
【００２７】
（７）前記保持体が、前記操作シャフト保持部の前記中間シャフトの回動軸線回りの回動における回動位置を固定するシャフト保持部固定機構を有する(6)項に記載の車両用ステアリングシステム
【００２８】
本項の態様のステアリングシステムでは、シャフト保持部固定機構によって操作シャフト保持部が固定されると、操作シャフトの姿勢が固定され、操作部材の位置が固定されることになる。したがって、運転者は、操作部材を上下方向において調整された位置で固定することができる。
【００２９】
（８）前記シャフト間回転伝達機構が、前記操作シャフトの回転軸線と交差する回転軸線回りに回転可能とされた中間シャフトと、前記操作シャフトと前記中間シャフトとの間の回転伝達を実現させる第１伝達機構部と、前記中間シャフトと前記出力シャフトとの間の回転伝達を実現させる第２伝達機構部とを含んで構成され、
当該車両用ステアリングシステムが、前記操作シャフトの前記中間シャフトの回転軸線回りの回動が許容されるように構成されるとともに、さらに、前記操作シャフトの前記中間シャフトの回動軸線回りの回動における回動位置を固定する操作シャフト固定機構を備えた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３０】
本項の態様のステアリングシステムは、簡単に言えば、上記保持体回動許容機構を有しているか否かに拘らず、操作シャフトの中間シャフトの回転軸線回りの回動を許容する操作シャフト回動許容機構を備えていると考えることができる。その意味においては、本ステアリングシステムは、チルト調整機構を有しているステアリングシステムと考えることができる。操作シャフトの回動は、操作シャフト固定機構によって固定されることになる。つまり、運転者は、操作部材の上下位置を調整し、その調整した位置で操作部材を固定することが可能となっている。
【００３１】
（９）前記第１伝達機構部が、前記操作シャフトと前記中間シャフトとの一方に設けられたウォームと、他方に設けられてそのウォームと噛合するウォームホイールとを含んで構成された(8)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３２】
本項の態様は、第１伝達機構部の構造に関して限定を加えた態様である。
【００３３】
（１０）当該車両用ステアリングシステムが、さらに、前記操作シャフトの回転を禁止する操作シャフト回転禁止機構を備えた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３４】
本項の態様のステアリングシステムでは、操作シャフト回転禁止機構によって操作シャフトの回転を禁止することによって、車輪を転舵させないようにすることができる。したがって、車両が運転されていない場合に操作シャフトの回転を禁止すれば、盗難防止の観点において、優れたステアリングシステムとすることができる。
【００３５】
また、操作シャフトは、自身の回転が禁止された状態で、出力シャフトの回転軸線回りや、中間シャフトの回転軸線回りに回動することができる。したがって、これらの回動中に操作シャフトが回転してしまうことはない。このことは、クラッチ機構によって回転伝達が解除されている場合の回動において特に有効である。つまり、回転伝達が解除されている最中に、例えば、運転者の操作や上記の回動によって操作部材が回転させられてしまうと、操作部材の回転位置と転舵輪の回転位置との関係が、回転伝達の解除の前後、すなわち、回動の前後で異なることになってしまう。つまり、転舵輪の回転位置に対して操作部材の回転位置がずれてしまうことになる。したがって、回転伝達が解除されている最中に、操作シャフト回転禁止機構によって操作シャフトの回転が禁止されていれば、このようなずれの発生を防ぐことができる。
【００３６】
（１１）当該車両用ステアリングシステムが、さらに、前記転舵シャフトの回転を禁止する転舵シャフト回転禁止機構を備えた(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３７】
クラッチ機構によって回転伝達が解除されている場合、車輪は操作部材の操作に拠らずに転舵してしまう可能性がある。例えば、車両が傾斜地に停車している場合等には、車輪が操作部材の操作に拠らずに転舵してしまう可能性がある。本項の態様のステアリングシステムによれば、転舵シャフトの回転を禁止することで、クラッチ機構によって回転伝達が解除されている場合に車輪が転舵するのを防ぐことができ、操作部材の回転位置に対して転舵輪の回転位置がずれてしまうのを防ぐことができる。また、車両が運転されていない場合の車輪の転舵が禁止されれば、盗難防止の観点において、優れたステアリングシステムとすることができる。したがって、上記操作シャフト回転禁止機構とともに、転舵シャフト回転禁止機構がステアリングシステムに備えられていれば、クラッチ機構による回転伝達解除の前後における操作部材の回転位置および転舵輪の回転位置の互いに対するずれ防止、および、盗難防止の観点において、２重の防止対策が施されることとなるため、ステアリングシステムの信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用ステアリングシステムが搭載された車両を概略的に示す側面図である。
【図２】図１の車両用ステアリングシステムが搭載された車両を概略的に示す平面図である。
【図３】図２の車両用ステアリングシステムを示す斜視図である。
【図４】図２の車両用ステアリングシステムを示す平面図である。
【図５】図４におけるＡ−Ａ視の断面図である。
【図６】図４におけるＢ−Ｂ視の断面図である。
【図７】図２の車両用ステアリングシステムが備えるシャフト保持部固定機構を示す図である。
【図８】操作シャフトの回転が禁止された状態における操作シャフト回転禁止機構の断面図である。
【図９】操作シャフト保持部の、中間シャフトの回転軸線回りの回動による操作部材等の位置変化を模式的に示した図である。
【図１０】保持体の、出力シャフトの回転軸線回りの回動による操作部材等の位置変化を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００４０】
≪ステアリングシステム搭載車両の構成≫
図１，２に、実施例のステアリングシステム１０を搭載する車両を模式的に示す。本車両は、菱形の頂点に配置された４つの車輪１２を有している。詳しく言えば、車両の前方部であって車幅方向中央に配置された単一の前輪１２Ｆと、前輪１２Ｆの後方において車両の左右にそれぞれ配置された左輪１２ＭＬおよび右輪１２ＭＲと、車両の後方部であって車幅方向中央に配置された単一の後輪１２Ｒとを有している。４つの車輪１２のうちの左輪１２ＭＬおよび右輪１２ＭＲは、本車両における駆動輪とされている。左輪１２ＭＬおよび右輪１２ＭＲの各々には、駆動源としてのモータを有する駆動装置が設けられている。詳しい説明は省略するが、駆動装置は、運転者のアクセル操作に応じたモータ力により、左輪１２ＭＬおよび右輪１２ＭＲを駆動させる。また、４つの車輪１２には、それぞれブレーキ装置が設けられており、運転者のブレーキ操作に応じて、各車輪１２は制動させられる。また、前輪１２Ｆ，後輪１２Ｒは、それぞれ、本車両における転舵輪とされている。前輪１２Ｆは、運転者の転舵操作によって転舵させられる。一方、後輪１２Ｒは、車体に対して回転可能なキャスタであり、車両の進行方向の変化に応じて、車体に対して自在に回転させられる。
【００４１】
≪ステアリングシステムの構成≫
図３には、ステアリングシステム１０が概略的に示されている。ステアリングシステム１０は、大まかには、運転者による転舵操作が入力される操作部１４と、その操作に応じて車輪を転舵させる転舵部１６と、操作部１４に入力された操作を転舵部１６に伝達する伝達部１８とによって構成されている。転舵部１６は、一端部においてアクスルシャフトを保持する一対の車輪保持コラム２２と、その車輪保持コラム２２の各々の他端部を保持するブリッジ２４と、一端部がブリッジ２４の中央部に立設されたコラムシャフト２６とを含んで構成されている。コラムシャフト２６は、それの他端部において、車体に回転可能に保持されている。前輪１２Ｆは、一対の車輪保持コラム２２に渡されたアクスルシャフトによって回転可能に保持されている。また、詳しい説明は省略するが、車輪保持コラム２２の各々には、圧縮コイルスプリングとオイルダンパとが内蔵されており、各車輪保持コラム２２は、前輪１２Ｆを車体に対して弾性的に支持するためのサスペンション装置としての機能も有している。また、コラムシャフト２６には、ウォームホイール２８が外嵌されている。転舵部１６は、そのウォームホイール２８と噛み合うウォーム３０が形成された転舵シャフト３２を有している。
【００４２】
図４に、ステアリングシステム１０の平面図を、また、図５に、図４の矢視Ａ−Ａにおける断面図を、それぞれ示す。操作部１４は、ステアリングホイール３４が取り付けられた操作シャフト３６と、それを保持する操作部ケーシング３８と、運転者の操作を助勢する助勢装置４０とを有している。操作部ケーシング３８は、操作シャフト３６をベアリングを介して回転可能に保持している。操作シャフト３６は、一端部にステアリングホイール３４が取り付けられたシャフト部４２と、ウォームが外周部に形成されたウォーム部４４とを有している。シャフト部４２とウォーム部４４とは、シャフト部４２の他端部の端面に設けられた有底穴に、ウォーム部４４の一端部が嵌め込まれた状態で、一体となっている。
【００４３】
操作部ケーシング３８は、操作シャフト３６のシャフト部４２を回転可能に保持するシャフト保持部４６と、ウォーム部４４を回転可能に保持するウォーム保持部４８とを含んで構成されている。ウォーム保持部４８は、それの一端部がシャフト保持部４６のステアリングホイール３４の位置する側の反対側の端部に挿し込まれた状態で、シャフト保持部４６と一体となっている。また、後で詳しく説明するが、操作シャフト３６のウォーム部４４の下方には、ウォーム部４４と噛み合うウォームホイール５０が配設されている。操作部ケーシング３８は、そのウォームホイール５０を内部に収容し、ウォームホイール５０の回転軸を回転可能に保持する、概して円筒形状のホイール収容部５４も有している。ホイール収容部５４は、大まかには、ウォームホイール５０の位置する部分の外径が比較的大きく、その部分から延びだし、回転軸を回転可能に保持する部分の外径が比較的小さくされた段付き円筒形状とされている。
【００４４】
ウォーム保持部４８の他端部には、運転者のステアリング操作を助勢するための助勢装置４０が取り付けられている。詳しい説明は省略するが、助勢装置４０は、モータ５６とモータシャフト５８とを主体として構成されている。モータシャフト５８は、中空軸とされており、その内部に操作シャフト３６のウォーム部４４の他端部が嵌入されることで、操作シャフト３６と一体となっている。助勢装置４０は、運転者のステアリングホイール３４を操作する力に応じたモータ力によって、運転者によるステアリングホイール３４の回転操作を助勢するように構成されている。つまり、助勢装置４０によって、本ステアリングシステム１０は、所謂パワーステアリング装置とされているのである。
【００４５】
伝達部１８は、概して円筒形状の伝達部ケーシング６０を有している。伝達部ケーシング６０は、図４に示すように、大まかには、異なる方向に延びる三つの部分から構成されている。各部分の内部には、それぞれ、シャフトが保持されているため、これらの部分をシャフト保持部、具体的には、それぞれ、第１シャフト保持部６２，第２シャフト保持部６４，第３シャフト保持部６６と呼ぶことにする。図４において詳しくいうと、第１シャフト保持部６２は、操作部ケーシング３８と直角に交差するして車幅方向に延びている部分であり、第２シャフト保持部６４は、その第１シャフト保持部６２から斜め方向に延びている部分であり、第３シャフト保持部６６は、第２シャフト保持部６４から車両前後方向に延びている部分である。
【００４６】
図６には、図４の矢視Ｂ−Ｂにおける断面図を示す。第１シャフト保持部６２の外径は、操作部ケーシング３８の有するホイール収容部５４の端部の内径よりも若干小さくされており、第１シャフト保持部６２の端部が、そのホイール収容部５４の端部に回動可能に嵌め込まれている。したがって、操作部ケーシング３８は、第１シャフト保持部６２の軸線を中心にして回動することが可能な状態で、伝達部ケーシング６０に保持されている。      
【００４７】
第１シャフト保持部６２の内部には、上記ウォームホイール５０が外嵌された第１伝達シャフト６８が、ベアリングを介して回転可能に保持されている。つまり、第１伝達シャフト６８は、ウォームホイール５０の回転軸となっている。第２シャフト保持部６４には、第２伝達シャフト７０がベアリングを介して回転可能に保持されている。それら第１伝達シャフト６８と第２伝達シャフト７０とは、ユニバーサルジョイント７２によって互いに連結されている。また、第３シャフト保持部６６には、第３伝達シャフト７４がベアリングを介して回転可能に保持されている。その第３伝達シャフト７４と第２伝達シャフト７０とは、ユニバーサルジョイント７６によって互いに連結されている。なお、伝達部ケーシング６０は、第１伝達シャフト６８，第２伝達シャフト７０，第３伝達シャフト７４を、各々の回転軸線が、第１シャフト保持部６２，第２シャフト保持部６４，第３シャフト保持部６６の各軸線とそれぞれ一致する状態で保持している。また、このように伝達部ケーシング６０内に配設された各シャフトは、伝達部ケーシング６０によって、互いの相対位置が変化しないようにして保持されている。
【００４８】
伝達部ケーシング６０は、車体に固定されるケーシング保持器８０によって、車体に対して回動可能に保持されている。ケーシング保持器８０は、主に、車体に固定されて伝達部ケーシング６０を保持するハウジング８２と、そのハウジング８２の内部に嵌め込まれた２つのベアリング８４とから構成されている。伝達部ケーシング６０は、第３シャフト保持部６６がハウジング８２の内部を貫いた状態で配設されている。ハウジング８２は、円筒部材の外周面に鍔が設けられた形状とされており、その鍔において車体に固定されている。ベアリング８４が、それらハウジング８２と伝達部ケーシング６０との間に嵌め込まれているため、伝達部ケーシング６０は、ハウジング８２に対する回動することができる。したがって、伝達部ケーシング６０は、第３シャフト保持部６６における軸線を中心にして回動することになる。
【００４９】
また、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６には、従動ギヤ９０が外嵌されている。その従動ギヤ９０は、車体に固定されたモータ９２のモータシャフトに外嵌された駆動ギヤ９４と噛み合っている。なお、モータ９２は、ブレーキ付きのモータとなっており、モータシャフトを任意の回転位置において固定することが可能となっている。
【００５０】
また、本車両では、操作部ケーシング３８の下方に、操作部ケーシング３８を回動可能に保持するするケーシングサポート１００が設けられている。また、ケーシングサポート１００の下方には、車体に固定されて、ケーシングサポート１００が着座することができる台座１０２が設けられている。ケーシングサポート１００は、操作部ケーシング３８を、ホイール収容部５４の両端において回動可能に保持する１対のサポート板１０４と、それらサポート板１０４が立設されたベース板１０６とから主に構成されている。台座１０２は、インストゥルメントパネルのリインフォースメント１０８に取り付けられたブラケット１１０と、そのブラケット１１０に固定された座板１１２とから主に構成されている。その座板１１２の上面には、ケーシングサポート１００のベース板１０６の下面が当接することができる。したがって、その当接によって、ケーシングサポート１００は台座１０２に着座する状態となる。
【００５１】
また、ケーシングサポート１００および台座１０２には、ケーシングサポート１００が台座１０２に着座する状態で維持するための伝達部ロック装置１１４が設けられている。図７に、伝達部ロック装置１１４を示す。伝達部ロック装置１１４は、座板１１２に設けられた孔１１６と、ベース板１０６に立設されて、孔１１６を挿通して下方に向かって突出することができる被係止板１１８と、ベース板１０６の下面に固定された係止装置１２０とから主に構成されている。詳しい説明は省略するが、係止装置１２０は、内部にソレノイドコイルを有した装置本体１２２と、その装置本体１２２に対して進退可能とされたロックピン１２４とを有している。具体的に言うと、ソレノイドコイルへの通電・非通電が切り換えられることで、ロックピン１２４は装置本体１２２に対して進退することができる。ソレノイドコイルが非通電とされている場合、ロックピン１２４は前進しており、ロックピン１２４の先端部は、被係止板１１８に設けられている係止孔１２６を挿通する位置（図７に示す位置）まで達する。一方、通電されている場合には、ロックピン１２４は後退し、それの先端部は係止孔１２６を挿通していない状態に維持される。したがって、ロックピン１２４が前進した状態では、被係止板１１８がロックピン１２４によって係止されるため、ケーシングサポート１００のベース板１０６が台座１０２の座板１１２から離間することはできない。つまり、ケーシングサポート１００が台座１０２に着座する状態で維持されることになる。
【００５２】
また、操作部ケーシング３８には、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対する回動を固定するための操作部ロック装置１３０が設けられている。操作部ロック装置１３０は、ケーシングサポート１００のサポート板１０４の一方において、操作部ケーシング３８のホイール収容部５４に取り付けられている。図６は、その操作部ロック装置１３０を示す図にもなっている。操作部ロック装置１３０は、駆動源である減速機付きモータ１３２と、その減速機付きモータ１３２の駆動によって回転させられ、先端に雄ねじの形成されたねじ部１３４を有するねじロッド１３６とを含んで構成されている。なお、減速機付きモータ１３２は、ホイール収容部５４に固定されたモータ支持板１３８によって、操作部ケーシング３８に固定されている。また、ねじロッド１３６は、ねじ部１３４とそれ以外の部分との間に段差面１４０が形成された段付き円柱形状となっている。ホイール収容部５４の一端部には、自身の軸線方向に延びるスリット１４２が設けられている。ホイール収容部５４には、そのスリット１４２を挟んで、１対のプレート１４４が立設されている。それらのプレート１４４の各々には、それぞれのプレート１４４を貫通する穴が設けられており、ねじロッド１３６がそれらの穴を挿通している。詳しく説明すると、スリット１４２を挟んで、減速機付きモータ１３２の反対側に位置するプレート１４４の穴は雌ねじとされており、ねじロッド１３６のねじ部１３４が捩じ込まれている。一方、減速機付きモータ１３２側に位置するプレート１４４の穴は、それの内径がねじ部１３４の外径より大きく、ねじロッド１３６のねじ部１３４以外の部分の外径より小さくされている。つまり、段差面１４０がそのプレート１４４に当接するようになっている。このように構成された操作部ロック装置１３０において、減速機付きモータ１３２が回転すると、プレート１４４どうしの間隔を狭めながら、ねじロッド１３６がプレート１４４の一方に捩じ込まれることになる。そのため、ホイール収容部５４が伝達部ケーシング６０の第１シャフト保持部６２を締め付けるため、操作部ケーシング３８は、伝達部ケーシング６０に対して回動することができなくなる。
【００５３】
一方、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６における端部からは、第３伝達シャフト７４の他端部が延び出している。その第３伝達シャフト７４の車両前方側には、転舵シャフト３２が、一直線上に、つまり、自身の回転軸線が第３伝達シャフト７４の回転軸線と一致するようにして配置されている。転舵シャフト３２は、それの中間付近において転舵シャフト保持器１５０によって、車体に対して回転可能に保持されている。詳しい説明は省略するが、転舵シャフト保持器１５０は、自身を貫通する転舵シャフト３２を、ベアリングを介して回転可能に保持した状態で、車体に固定されている。
【００５４】
第３伝達シャフト７４と転舵シャフト３２との間には、クラッチ１６０が設けられている。クラッチ１６０は、車体に固定されたステータ１６２と、ステータ１６２にベアリングを介して嵌め合わされ、転舵シャフト３２に回転不能に嵌め込まれた転舵側クラッチ板１６４と、第３伝達シャフト７４に嵌め込まれて、転舵側クラッチ板１６４と向かい合うようにして設けられた出力側クラッチ板１６６とを含んで構成されている。なお、出力側クラッチ板１６６は、第３伝達シャフト７４の端部にスプライン嵌合によって取り付けられている。したがって、出力側クラッチ板１６６は、第３伝達シャフト７４に対して、それの回転方向には移動することはできないが、軸線方向にはある程度移動することが可能とされている。詳しい説明は省略するが、ステータ１６２には、ソレノイドコイルが内蔵されており、そのソレノイドコイルが通電・非通電とされることで、出力側クラッチ板１６６は転舵側クラッチ板１６４に接近・離間するように作動する。つまり、ソレノイドコイルが通電されている場合には、出力側クラッチ板１６６が転舵側クラッチ板１６４に接近して当接させられており、転舵シャフト３２と第３伝達シャフト７４とは互いに連結された状態となる。
【００５５】
ところで、転舵シャフト保持器１５０には、転舵シャフト３２の回転を禁止する転舵シャフト回転禁止機構として機能する転舵シャフト回転ロック装置１７０が取り付けられている。また、操作部ケーシング３８のステアリングホイール３４側には、操作シャフト３６の回転を禁止する操作シャフト回転禁止機構として機能する操作シャフト回転ロック装置１７２も取り付けられている。これら転舵シャフト回転ロック装置１７０と操作シャフト回転ロック装置１７２とは、いずれも同じ構成とされており、同じ方法によってシャフトの回転を禁止することが可能とされている。以下に、説明の簡略化に配慮して、操作シャフト回転ロック装置１７２の構造と作動に関してのみ説明する。
【００５６】
図８は、操作シャフト回転ロック装置１７２の断面図（操作シャフト３６の回転軸線に垂直な断面図）である。操作シャフト３６には、概して円環状のフランジ１７４が固定的に外嵌されており、操作シャフト３６と共に回転可能とされている。フランジ１７４の外周部には、径方向に複数の谷部１７６が形成されている。それら谷部１７６は、フランジ１７４の外周方向において等ピッチ間隔となるように配置されている。
【００５７】
操作シャフト回転ロック装置１７２は、外殻をなす装置本体１７８が、その装置本体１７８に回動可能に取り付けられたクランプ部材１８０と締結されることで、シャフト保持部４６を掴むようにして固定されている。操作シャフト回転ロック装置１７２は、装置本体１７８内に、概して円柱形状をなす係止ピン１８２を有している。係止ピン１８２は、操作シャフト３６に近い側にある先端部１８４が先細り形状となっている。装置本体１７８には、操作シャフト３６の径方向に延びるガイド穴１８６が設けられており、また、シャフト保持部４６には、穴１８８が設けられている。先端部１８４は、そのガイド穴１８６および穴１８８を挿通して操作部ケーシング３８内に入り込んでいる。
【００５８】
また、係止ピン１８２は、操作シャフト３６から遠い側にある後端部１９０の断面形状が正方形とされている。また、装置本体１７８には、その後端部１９０が嵌り入る、断面が正方形とされたガイド穴１９２が設けられている。そのため、係止ピン１８２は、それの軸線回りに回転不能となっている。係止ピン１８２の先端部１８４と後端部１９０との間の部分は、ねじ溝が形成されたねじ部１９４となっている。ねじ部１９４には、それを軸として回転することが可能なホイール１９６が設けられている。係止ピン１８２は、そのホイール１９６と、ボールねじ機構を介して螺合している。つまり、ホイール１９６の回転によって、係止ピン１８２は、軸線方向に移動、具体的には、操作シャフト３６に接近・離間することが可能とされている。ホイール１９６は、ウォームホイールとしての機能も有しており、外周部において、ウォーム１９８と噛合している。ウォーム１９８は、装置本体１７８に固定されたモータによって回転させられ、ホイール１９６は、その回転によって回転させられる。
【００５９】
図８に示す状態では、係止ピン１８２が前進し、先端部１８４がフランジ１７４の谷部１７６に嵌入している。つまり、この状態において、ステアリングホイール３４の操作は禁止されている。一方、係止ピン１８２が後退すると、先端部１８４は、フランジ１７４の谷部１７６から退出し、ステアリングホイール３４の操作の禁止は解除される。また、係止ピン１８２には、被係止板２００が固定されているため、係止ピン１８２の移動は、被係止板２００が装置本体１７８に当接して係止されることによって、制限されている。      
【００６０】
このように構成されたステアリングシステム１０において、運転者によってステアリングホイール３４が回転させられると、その回転を転舵シャフト３２にまで伝達することができる。詳しく説明すると、まず、ステアリングホイール３４の回転操作により操作シャフト３６が回転させられると、その回転は、ウォーム部４４およびウォームホイール５０を介して、第１伝達シャフト６８に伝達させられる。第１伝達シャフト６８の回転は，ユニバーサルジョイント７２，第２伝達シャフト７０，ユニバーサルジョイント７６を介して、第３伝達シャフト７４に伝達させられる。第３伝達シャフト７４の回転は、出力側クラッチ板１６６と転舵側クラッチ板１６４とが互いに当接している場合に、転舵シャフト３２に伝達させられることになる。つまり、クラッチ１６０は、第３伝達シャフト７４と転舵シャフト３２との間の回転伝達を、選択的に実現させることができる。このようにステアリングホイール３４の運転者による回転操作が、伝達部１８を介して転舵シャフト３２に伝達されると、ウォーム３０が回転することになる。したがって、それと噛合うウォームホイール２８が回転させられ、前輪１２Ｆは転舵させられるのである。
【００６１】
したがって、本ステアリングシステム１０では、第３伝達シャフト７４は、操作シャフト３６の回転に応じて回転する出力シャフトと考えることができる。また、第１伝達シャフト６８は、それの回転軸線が操作シャフト３６の回転軸線および第３伝達シャフト７４の回転軸線と交差する、中間シャフトと考えることができる。したがって、本ステアリングシステム１０では、ウォーム部４４およびウォームホイール５０を含んで、操作シャフト３６と第１伝達シャフト６８との間の回転伝達を実現させる第１伝達機構部が構成されており、また、ユニバーサルジョイント７２，第２伝達シャフト７０，ユニバーサルジョイント７６を含んで、第１伝達シャフト６８と第３伝達シャフト７４との間の回転伝達を実現させる第２伝達機構部が構成されていると考えることができる。したがって、本ステアリングシステム１０では、伝達部ケーシング６０は、第３伝達シャフト７４，第１伝達シャフト６８，第２伝達機構部を保持する基部となっている。また、操作部ケーシング３８は、ホイール収容部５４において第１シャフト保持部６２に回動可能に保持され、操作シャフト３６を保持する操作シャフト保持部となっている。つまり、本ステアリングシステム１０では、これら基部である伝達部ケーシング６０と操作シャフト保持部である操作部ケーシング３８とを含んで保持体が構成されているのである。
【００６２】
≪ステアリングホイールの移動≫
前述のように構成されたステアリングシステム１０において、伝達部ケーシング６０に設けられたケーシングサポート１００が、台座１０２に着座する状態では、ステアリングホイール３４は車幅方向右側に位置する座席の正面に位置する。つまり、その座席に座る者、つまり、運転者が車両の運転をするのに適した位置に、ステアリングホイール３４は位置する。また、その状態で、前述のように、操作部ロック装置１３０の減速機付きモータ１３２を回転させてスリット１４２の間隔を拡げれば、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対しての回動が許容される。換言すれば、本ステアリングシステム１０は、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対する回動を許容する操作シャフト保持部回動許容機構を有していると言うことができる。また、操作部ケーシング３８の回動に伴って、操作シャフト３６は、第１伝達シャフト６８の回転軸線回りに回動することになる。つまり、本ステアリングシステム１０は、操作シャフト３６の第１伝達シャフト６８の回転軸線回りの回動を許容する操作シャフト回動許容機構を有していると考えることができる。
【００６３】
その回動の際、ステアリングホイール３４は、上下方向に移動することになる。図９は、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対する回動の様子を示している。図９（ａ）に示す状態から、操作部ケーシング３８が、伝達部ケーシング６０の第１シャフト保持部６２の軸線回りに回動すると、図９（ｂ），（ｃ）に示すように、ステアリングホイール３４の上下位置が変化する。したがって、運転者は、操作部ケーシング３８の回動を利用して、ステアリングホイール３４の上下位置を調整することができる。つまり、本ステアリングシステム１０には、操作部ケーシング３８の回動を利用したチルト調整機構が備えられているのである。上下位置が定まったら、操作部ロック装置１３０の減速機付きモータ１３２を回転させてスリット１４２の間隔を狭めれば、操作部ケーシング３８の回動位置を固定、つまり、ステアリングホイール３４の上下位置を固定することができる。つまり、ステアリングシステム１０では、操作部ロック装置１３０が、操作部ケーシング３８の第１伝達シャフト６８の回動軸線回りの回動における回動位置を固定するシャフト保持部固定機構として機能する。
【００６４】
一方、伝達部ロック装置１１４において、ロックピン１２４が前進させられている場合には、ケーシングサポート１００を台座１０２に着座する状態で維持することができる。このように、本ステアリングシステム１０では、伝達部ロック装置１１４は、伝達部ケーシング６０の回動を禁止して、ステアリングホイール３４を操作位置に固定することができる。そのため、運転者がステアリングホイール３４を操作する力等によっても、伝達部ケーシング６０が回動してしまうことはない。つまり、本ステアリングシステム１０では、伝達部ロック装置１１４によって、伝達部ケーシング６０の回動を固定する保持体固定機構が構成されている。
【００６５】
ケーシングサポート１００の台座１０２への固定が解除されている状態でモータ９２を回転させれば、伝達部ケーシング６０が回動させられる。それに伴って、伝達部ケーシング６０に保持される操作部ケーシング３８、つまり、ステアリングホイール３４等も回動させられる。つまり、本ステアリングシステム１０は、それらの回動を許容する保持体回動許容機構を有していると考えることができる。したがって、ステアリングホイール３４等それらは、図１０に示すように、運転者から見て、左上方へと跳ね上がるようにして回動することになり、運転者の正面からずれた位置（図１０（ｂ），（ｃ）に実線で示す位置）へそれらを移動させることができる。そのため、運転者の正面には比較的大きなスペースが生まれることになる。本車両では、運転席のすぐ脇に車輪１２ＭＲが配置されている。また、図１に点線で示すように、座席に被さるようにして設けられたハッチが開けられた状態で、運転者は車両に乗降する。そのため、運転者の乗降する箇所が、図２に示すように、運転席の右斜め前方になっている。そのため、ステアリングホイール３４等が運転者の正面に位置していると、それらが運転者の乗降の妨げとなるが、本ステアリングシステム１０では、ステアリングホイール３４等が車幅方向中央へと回動するため、運転者は比較的容易に車両に乗降することが可能となっている。
【００６６】
ところで、本ステアリングシステム１０では、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対しての回動、または、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６の軸線回りの回動の際、クラッチ１６０の出力側クラッチ板１６６と転舵側クラッチ板１６４とは、互いに離間させられている。したがって、転舵シャフト３２と第３伝達シャフト７４とは互いに連結していない。そのため、操作部ケーシング３８または伝達部ケーシング６０の回動中に、それらの回動に伴って各ケーシング内のシャフトが回転したとしても、その回転が、第３伝達シャフト７４から転舵シャフト３２へと伝達されることはない。つまり、上記回動に伴って、車輪１２Ｆが転舵させられることはないのである。
【００６７】
また、これらの操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対しての回動中、または、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６の軸線回りの回動中、転舵シャフト回転ロック装置１７０によって転舵シャフト３２の回転は禁止され、また、操作シャフト回転ロック装置１７２によって操作シャフト３６の回転も禁止される。したがって、操作部ケーシング３８または伝達部ケーシング６０の回動中に、ステアリングホイール３４が操作されたり、車輪１２Ｆが転舵させられることはない。つまり、上記の回動中、すなわち、クラッチ１６０によって、転舵シャフト３２と第３伝達シャフト７４との間での回転伝達が解除されている間に、ステアリングホイール３４の回転位置や車輪１２Ｆの回転位置が変化してしまうことはないのである。したがって、本ステアリングシステム１０は、ステアリングホイール３４の回転位置と車輪１２Ｆの回転位置との関係が、上記の回動の前後で異なることになってしまうのを防ぐことが可能とされている。
【００６８】
なお、上述した、クラッチ１６０による回転伝達の解除，転舵シャフト回転ロック装置１７０による転舵シャフト３２の回転禁止，操作シャフト回転ロック装置１７２による操作シャフト３６の回転禁止は、車両の停車中、具体的には、車両のイグニッションがＯＦＦとされている場合に行われる。イグニッションがＯＦＦにされると、それに連動して、先ず、転舵シャフト回転ロック装置１７０によって転舵シャフト３２の回転が禁止され、同時に、操作シャフト回転ロック装置１７２によって操作シャフト３６の回転も禁止される。次いで、クラッチ１６０によって第３伝達シャフト７４と転舵シャフト３２との回転伝達が解除される。このように転舵シャフト回転ロック装置１７０，操作シャフト回転ロック装置１７２，クラッチ１６０を作動させれば、ステアリングホイール３４の回転操作や前輪１２Ｆの転舵が禁止されてからクラッチ１６０による回転伝達が解除されるため、ステアリングホイール３４の回転位置と車輪１２Ｆの回転位置との関係がずれてしまうことはない。なお、イグニッションがＯＮとされた場合には、先ず、クラッチ１６０によって回転伝達が許容され、次いで、転舵シャフト回転ロック装置１７０および操作シャフト回転ロック装置１７２によって各シャフトの回転禁止が解除される。このように、本ステアリングシステム１０では、車両のイグニッションがＯＦＦとされている場合に、回転伝達の解除，転舵シャフト３２の回転禁止，操作シャフト３６の回転禁止が行われるため、車両を転舵させることができなくなる。そのため、本ステアリングシステム１０は、車両の盗難防止の観点において好ましいステアリングシステムとなっている。また、複数の盗難防止策が施されていることになるため、信頼性が高いステアリングシステムとなっているのである。
【００６９】
したがって、本車両では、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対しての回動、または、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６の軸線回りの回動は、イグニッションがＯＦＦとされている場合のみ可能となっている。別の見方をすれば、本ステアリングシステム１０は、車両の運転中に操作部ケーシング３８や伝達部ケーシング６０を回動させることができないため、安全性に配慮されたステアリングシステムとなっている。具体的に言えば、イグニッションがＯＦＦとされている場合のみ、操作部ロック装置１３０による操作部ケーシング３８の回動の禁止が解除可能となり、伝達部ロック装置１１４によるケーシングサポート１００の台座１０２への固定が解除可能となり、また、モータ９２が作動可能となる。
【００７０】
より詳しく説明すると、本車両には、ステアリングホイール３４の上下位置を調整する場合に操作するチルト調整スイッチが設けられており、イグニッションがＯＦＦとされている状態でそのスイッチがＯＮとされた場合に、操作部ロック装置１３０が作動して、操作部ケーシング３８の伝達部ケーシング６０に対しての回動が許容される。また、チルト調整スイッチをＯＦＦとすれば、操作部ロック装置１３０の作動によって、操作部ケーシング３８の回動が禁止される。
【００７１】
また、車両には、伝達部ケーシング６０を回動させる場合に操作するステア移動スイッチが設けられている。伝達部ロック装置１１４は、ステア移動スイッチと連動して作動するように構成されている。つまり、イグニッションがＯＦＦとされている状態でステア移動スイッチがＯＮとされた場合に、伝達部ロック装置１１４が作動して、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６の軸線回りの回動が許容される。また、車両には、伝達部ケーシング６０を回動させるためのステア位置調整スイッチが設けられており、そのスイッチの操作に連動してモータ９２が回転することで、運転者は伝達部ケーシング６０の回動位置を調整することができる。ステア移動スイッチがＯＦＦとされた場合には、モータ９２の内蔵するブレーキによって、伝達部ケーシング６０は、その回動位置において固定されることになる。したがって、図１０（ａ）に示すような、右側座席における操作位置にステアリングホイール３４がある状態に加えて、図１０（ｂ）に示すような、ステアリングホイール３４が略真上にある状態で、伝達部ケーシング６０を固定することもできる。また、図１０（ｃ）に示すような、左側座席における操作位置にステアリングホイール３４がある状態で伝達部ケーシング６０を固定することもできる。つまり、モータ９２の内蔵するブレーキは、伝達部ケーシング６０の回動を固定する保持体固定機構となっている。
【００７２】
ところで、図１０（ａ）に示す状態、つまり、ケーシングサポート１００のベース板１０６が台座１０２の座板１１２に当接する状態で、ステア移動スイッチがＯＦＦとされた場合には、伝達部ロック装置１１４によって、ケーシングサポート１０２は台座１０２に固定されることになる。したがって、伝達部ケーシング６０は、モータ９２の内蔵するブレーキに加えて、伝達部ロック装置１１４によっても固定されるため、より強固に固定されることになる。したがって、本ステアリングシステム１０では、車両の運転中に、運転者の力でステアリングホイール３４等が動いてしまうことがなく、安全なステアリングシステムとなっている。また、図１０（ｃ）に示す状態において伝達部ケーシング６０を固定するケーシングサポート，台座，伝達部ロック装置が設けられていれば、左側座席においても安全に車両の運転操作を行うことができる。
【００７３】
≪変形例≫
本ステアリングシステム１０では、前述のように、操作部ロック装置１３０、あるいは、モータ９２の内蔵するブレーキによって、伝達部ケーシング６０の回動を固定する保持体固定機構が構成されている。本ステアリングシステム１０では、これらに代えて、あるいは、併用することで、前述の操作シャフト回転ロック装置１７２のような装置、いわば、伝達部ケーシング回動ロック装置によって、保持体固定機構を構成することもできる。つまり、ケーシング保持器８０のハウジング８２に伝達部ケーシング回動ロック装置を設け、伝達部ケーシング６０の第３シャフト保持部６６に谷部の設けられたフランジを設ければ、伝達部ケーシング回動ロック装置は、操作シャフト回転ロック装置１７２と同様に作動することで、伝達部ケーシング６０の回動を固定することができる。また、この伝達部ケーシング回動ロック装置を備えたステアリングシステムであれば、モータ９２の内蔵するブレーキに拠らずに、任意の回動位置で伝達部ケーシング６０の回動を固定することができる。そのため、モータ９２を除いたステアリングシステム、つまり、手動によって伝達部ケーシング６０を回動させるステアリングシステムを構成することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１０：ステアリングシステム    ３２：転舵シャフト    ３４：ステアリングホイール    ３６：操作シャフト    ３８：操作部ケーシング（操作シャフト保持部）    ４４：ウォーム部（第１伝達機構部）    ５０：ウォームホイール（第１伝達機構部）    ６０：伝達部ケーシング（基部）    ６８：第１伝達シャフト（中間シャフト）    ７０：第２伝達シャフト（第２伝達機構部）    ７２：ユニバーサルジョイント（第２伝達機構部）    ７４：第３伝達シャフト（出力シャフト）    ７６：ユニバーサルジョイント（第２伝達機構部）    ９０：係合部材（保持体固定機構）    ９６：固定台座（保持体固定機構）    １００：ケーシングサポータ（保持体固定機構）    １０２：ケーシングシート（保持体固定機構）    １１４：伝達部ロック装置（保持体固定機構）    １３０：操作部ロック装置（シャフト保持部固定機構）    １６０：クラッチ        １７０：転舵ロック装置（転舵シャフト回転禁止機構）    １７２：操作ロック装置（操作シャフト回転禁止機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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