(57)【要約】      （修正有）【課題】アンテナの空間配置を機械的に変更するための複雑な機構を設ける必要がなく、大幅なコスト抑制が可能な電力伝送システムを提供する。【解決手段】電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナ１０５を有する電力伝送システムであって、直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子１０３と、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器１０４と、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係に対応した回路定数に係る情報を記憶する記憶部１１５と、受電アンテナと送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部２４０と、位置情報取得部によって取得された情報と、記憶部に記憶された情報に基づいて、回路定数を決定する制御部１１０と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナを有する電力伝送システムであって、
直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子と、
所定の回路定数を有する受動素子から構成され、前記スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器と、
前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に対応した前記回路定数に係る情報を記憶する記憶部と、
前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部と、
前記位置情報取得部によって取得された情報と、前記記憶部に記憶された情報に基づいて、前記回路定数を決定する制御部と、を有することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項２】
電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナを有する電力伝送システムであって、
直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子と、
所定の回路定数を有する受動素子から構成され、前記スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器と、
前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に対応した前記駆動周波数に係る情報を記憶する記憶部と、
前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部と、
前記位置情報取得部によって取得された情報と、前記記憶部に記憶された情報に基づいて、前記駆動周波数を決定する制御部と、を有することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項３】
電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナを有する電力伝送システムであって、
直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子と、
所定の回路定数を有する受動素子から構成され、前記スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器と、
前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に対応した前記回路定数及び前記駆動周波数に係る情報を記憶する記憶部と、
前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部と、
前記位置情報取得部によって取得された情報と、前記記憶部に記憶された情報に基づいて、前記回路定数及び前記駆動周波数を決定する制御部と、を有することを特徴とする電力伝送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、磁気共鳴方式の磁気共鳴アンテナが用いられるワイヤレス電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電源コードなどを用いることなく、ワイヤレスで電力（電気エネルギー）を伝送する技術の開発が盛んとなっている。ワイヤレスで電力を伝送する方式の中でも、特に注目されている技術として、磁気共鳴方式と呼ばれるものがある。この磁気共鳴方式は２００７年にマサチューセッツ工科大学の研究グループが提案したものであり、これに関連する技術は、例えば、特許文献１（特表２００９−５０１５１０号公報）に開示されている。
【０００３】
磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムは、送電側アンテナの共振周波数と、受電側アンテナの共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うものであり、電力伝送距離を数十ｃｍ〜数ｍとすることが可能であることが大きな特徴の一つである。
【０００４】
上記のような磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムにおいては、共鳴コイル間の距離が変化した場合に電力伝送効率が変動してしまう問題がある。したがって、例えば、このような電力伝送システムを移動体である電気自動車などの車両に適用することを考える場合、効率的な電力伝送を行うためには、車両に搭載される受電側アンテナに対して、送電側アンテナの位置合わせを行うことが必要となる。これに関連する技術としては、例えば、特許文献１（特開２０１０−１２４５２２号公報）に、施設に設けられた給電コイル及び給電側共鳴コイルと、移動体に設けられた受電コイル及び受電側共鳴コイルと、  前記給電側共鳴コイルの位置を検出する手段と、前記受電側共鳴コイルの位置を検出する手段と、前記給電側共鳴コイルの位置及び前記受電側共鳴コイルの位置に応じて、前記給電側共鳴コイルに対する前記給電コイルの相対位置、及び前記受電側共鳴コイルに対する前記受電コイルの相対位置をそれぞれ調整する手段と、を有することを特徴とする給電システムが開示されている。
【特許文献１】特表２００９−５０１５１０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２４５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術においては、移動体の停車位置に応じて、受電側のアンテナ（コイル）及び送電側のアンテナ（コイル）との位置を調整する必要がある。すなわち、従来の技術では、アンテナ（コイル）の空間配置を機械的に変更するための複雑な機構を設けることが必要となり、大きなコストがかかる、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題を解決するために、請求項１に係る発明は、電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナを有する電力伝送システムであって、直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子と、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、前記スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器と、前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に対応した前記回路定数に係る情報を記憶する記憶部と、前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部と、前記位
置情報取得部によって取得された情報と、前記記憶部に記憶された情報に基づいて、前記回路定数を決定する制御部と、を有することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナを有する電力伝送システムであって、直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子と、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、前記スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器と、前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に対応した前記駆動周波数に係る情報を記憶する記憶部と、前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部と、前記位置情報取得部によって取得された情報と、前記記憶部に記憶された情報に基づいて、前記駆動周波数を決定する制御部と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明は、電磁場を介して対向する受電アンテナに対して、電気エネルギーを伝送する送電アンテナを有する電力伝送システムであって、直流電圧を所定の駆動周波数の交流電圧に変換して出力するスイッチング素子と、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、前記スイッチング素子からの出力が入力されると共に出力を前記受電アンテナに入力する整合器と、前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に対応した前記回路定数及び前記駆動周波数に係る情報を記憶する記憶部と、前記受電アンテナと前記送電アンテナとの位置関係に係る情報を取得する位置情報取得部と、前記位置情報取得部によって取得された情報と、前記記憶部に記憶された情報に基づいて、前記回路定数及び前記駆動周波数を決定する制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る電力伝送システムは、受電アンテナと送電アンテナとの位置関係に応じて、伝送効率が最高となるように、整合器における回路定数や、インバーター回路を構成するスイッチング素子の駆動周波数を決定するので、アンテナの空間配置を機械的に変更するための複雑な機構を設ける必要がなく、大幅にコストを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける送電アンテナと受電アンテナの位置関係の定義を説明する図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電力伝送システムのインバーター部を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電力伝送システムの整合器を示す図である。
【図５】整合器における可変インダクタの模式図である。
【図６】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける典型的な処理の流れを示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおけるパラメータデータの例を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る電力伝送システムにおける停車スペースの様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。本発明の電力伝送システムは、例えば、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両への充電のためのシステムに用いるのに好適である。本実施形態に係る電力伝送システムは、上記のような車両に対し
て電力を非接触で伝送するため、当該車両を停車させることが可能な停車スペースに設けられる。車両充電用のスペースである当該停車スペースには、本実施形態に係る電力伝送システム１００の送電アンテナ１０５などが地中部に埋設されるような構成となっている。車両のユーザーは本実施形態に係る電力伝送システムが設けられている停車スペースに車両を停車させて、車両に搭載されている受電アンテナ２０１によって電力伝送システムからの電力を受電する。
【００１２】
車両を停車スペースに停車させる際には、車両搭載の受電アンテナ２０１が、送電アンテナ１０５に対して最も伝送効率が良い位置（ずれ量がゼロである位置）の関係になるとは限らない。そこで、本実施形態に係る電力伝送システム１００においては、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を把握した上で、電力伝送効率が最高となるように、電力伝送システム１００を構成する回路のパラメータを選択するように構成されている。
【００１３】
図２は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１の位置関係の定義を説明する図である。送電アンテナ１０５、受電アンテナ２０１は共に渦巻き状に巻回された略矩形のコイルである。矩形コイルをなす送電アンテナ１０５の短辺の方向をｘ方向、長辺の方向をｙ方向として定義する。また、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１とを鉛直方向から投影的にみて、互いの長辺同士がなす角度をθとして定義する。また、最も伝送効率が高い、受電アンテナ２０１及び送電アンテナ１０５の位置関係からのｘ方向のずれ量をΔｘ、ｙ方向のずれ量をΔｙ、θのずれ量をΔθとする。
【００１４】
本発明の実施形態に係る電力伝送システムでは、電力伝送システム１００側の送電アンテナ１０５から、受電側システム２００側の受電アンテナ２０１へ効率的に電力を伝送する際、送電アンテナ１０５の共振周波数と、受電アンテナ２０１の共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うようにする。
【００１５】
送電側システム１００におけるＡＣ／ＤＣ変換部１０１は、入力される商用電源を一定の直流に変換するコンバータである。このＡＣ／ＤＣ変換部１０１からの出力は高電圧発生部１０２において、所定の電圧に昇圧されたりする。この高電圧発生部１０２で生成される電圧の設定は主制御部１１０から制御可能となっている。
【００１６】
インバーター部１０３は、高電圧発生部１０２から供給される高電圧から所定の交流電圧を生成して、整合器１０４に入力する。図３は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのインバーター部を示す図である。インバーター部１０３は、例えば図３に示すように、フルブリッジ方式で接続されたＱA乃至ＱDからなる４つの電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）によって構成されている。
【００１７】
本実施形態においては、直列接続されたスイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱBの間の接続部Ｔ１と、直列接続されたスイッチング素子ＱCとスイッチング素子ＱDとの間の接続部Ｔ２との間に整合器１０４が接続される構成となっており、図６に示されるようにスイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱDがオンのとき、スイッチング素子ＱBとスイ
ッチング素子ＱCがオフとされ、スイッチング素子ＱBとスイッチング素子ＱCがオンのと
き、スイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱDがオンとされることで、接続部Ｔ１と接続部Ｔ２との間に矩形波の交流電圧を発生させる。
【００１８】
上記のようなインバーター部１０３を構成するスイッチング素子ＱA乃至ＱDに対する駆動信号は主制御部１１０から入力されるようになっている。また、インバーター部１０３
を駆動させるための周波数は主制御部１１０から制御することができるようになっている。
【００１９】
整合器１０４は、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、インバーター部１０３からの出力が入力されると共に出力を送電アンテナ１０５に入力する。図４は本発明の実施形態に係る電力伝送システム１００における整合器１０４の構成例を示す図である。
【００２０】
本実施形態に係る電力伝送システム１００の整合器１０４は、所定のインピーダンスを有する受動素子から構成される線路と、このような受動素子を有さない線路との２つの線路の切換を可能とするスイッチＳＷ１乃至ＳＷ４が設けられている。すなわち、スイッチＳＷ１乃至ＳＷ４がａ側とされた場合には受動素子をバイパスするようになっており、ｂ側とされた場合にはインバーター部１０３からの出力が受動素子に入力されるようになっている。スイッチＳＷ１乃至ＳＷ４のスイッチ動作は主制御部１１０から制御することができるようになっている。
【００２１】
図４に示す整合器１０４の構成例では、受動素子としては２つの可変コンデンサＣ１１と、２つの可変コンデンサＣ１２と、可変インダクタＬ１が用いられている。図５は可変インダクタＬ１の構成の概略を示す図である。可変インダクタＬ１としては、コイル形状の導線に対して摺接する摺動端子をａ方向又はｂ方向に動かすことによってインダクタンスを変更可能なものを用いることができる。また、図示はしないが可変コンデンサＣ１１、可変コンデンサＣ１２としては２つの電極間の対向面積を変更することによってキャパシタンスを変更可能に構成されたものを用いることもできる。上記のような可変コンデンサＣ１１、可変コンデンサＣ１２のキャパシタンス、及び可変インダクタＬ１のインダクタンスは主制御部１１０からの制御により調整することができるようになっている。
【００２２】
送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係においてずれ量が全くなく、インバーター部１０３からの出力を受動素子に投入する必要がない場合には、主制御部１１０は、スイッチＳＷ１乃至ＳＷ４はａ側に倒されて受動素子をバイパスするように制御する。
【００２３】
また、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係において所定のずれ量があり、インバーター部１０３からの出力を受動素子に投入してインピーダンス整合をさせる場合には、主制御部１１０は、スイッチＳＷ１乃至ＳＷ４をｂ側に倒し、可変コンデンサＣ１１、可変コンデンサＣ１２のキャパシタンス、及び可変インダクタＬ１のインダクタンスを適切に調整するように制御する。
【００２４】
上記のような整合器１０４からの出力は送電アンテナ１０５に供給される。こ送電アンテナ１０５は、誘導性リアクタンス成分を有するコイルから構成されており、対向するようにして配置される車両搭載の受電アンテナ２０１と共鳴することで、送電アンテナ１０５から出力される電気エネルギーを受電アンテナ２０１に送ることができるようになっている。
【００２５】
電力伝送システム１００の主制御部１１０はＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部１１０は、図示されている主制御部１１０と接続される各構成と協働するように動作する。
【００２６】
パラメータデータ１１５は、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係に対応して、システムでの伝送効率が最高となる受動素子（先の例では、可変コンデンサＣ１１、可変コンデンサＣ１２、及び可変インダクタＬ１）のパラメータ（インダクタンス
、キャパシタンス）や、インバーター部１０３を構成するスイッチング素子を駆動する周波数のパラメータなどが記憶される記憶部であり、主制御部１１０によって参照される。
【００２７】
また、通信部１２０は車両側の通信部２２０と無線通信を行い、車両との間でデータの送受を可能にする構成である。通信部１２０によって受信したデータは主制御部１１０に転送され、また、主制御部１１０は所定情報を通信部１２０を介して車両側に送信することができるようになっている。
【００２８】
次に、車両側に設けられている構成について説明する。車両の受電側のシステムにおいて、受電アンテナ２０１は、送電アンテナ１０５と共鳴することによって、送電アンテナ１０５から出力される電気エネルギーを受電するものである。
【００２９】
受電アンテナ２０１で受電された交流電力は、整流部２０２において整流され、整流された電力は充電制御部２０３を通してバッテリー２０４に蓄電されるようになっている。充電制御部２０３は主制御部２１０からの指令に基づいてバッテリー２０５の蓄電を制御する。
【００３０】
主制御部２１０はＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部２１０は、図示されている主制御部２１０と接続される各構成と協働するように動作する。
【００３１】
ＧＰＳ位置情報取得部２４０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置座標データを計算し、車両の現在位置情報を取得する。また、方位センサ２４１は車両の向きを把握するために用いられるセンサである。このような方位センサ２４１としては地磁気を検知するものや、ジャイロセンサなどを用いることができる。ＧＰＳ位置情報取得部２４０で取得された位置データや方位センサ２４１で取得された方位データは主制御部２１０に送信され、車両に搭載される受電アンテナ２０１の位置データの算出に利用される。
【００３２】
インターフェイス部２３０は、車両の運転席部に設けられ、ユーザー（運転者）に対し所定の情報などを提供したり、或いは、ユーザーからの操作・入力を受け付けたりするものであり、表示装置、ボタン類、タッチパネル、スピーカーなどで構成されるものである。ユーザーによる所定の操作が実行されると、インターフェイス部２３０から操作データとして主制御部２１０に送られ処理される。また、ユーザーに所定の情報を提供する際には、主制御部２１０からインターフェイス部２３０に対して、所定情報を表示するための表示指示データが送信される。
【００３３】
次に、以上のように構成される本実施形態に係る電力伝送システム１００による電力伝送のおよその流れについて説明する。図６は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける典型的な処理の流れを示す図である。
【００３４】
車両のユーザーは本実施形態に係る電力伝送システム１００が設けられている停車スペースに車両を停車させて、ステップＳ１０１においてインターフェイス部２３０から充電の実行を行うように指示をすると、続くステップＳ１０２ではバッテリー２０４の残量などから、電力伝送システム１００に要求すべき電力量が演算される。
【００３５】
ステップＳ１０３ではＧＰＳ位置情報取得部２４０から自車両の位置データを取得し、ステップＳ１０４では方位センサ２４１から自車両の方位データを取得する。続く、ステップＳ１０５では、演算された電力量データ、及び取得された位置データ・方位データを通信部２２０から電力伝送システム１００側に送信する。
【００３６】
ステップＳ２０１で電力伝送システム１００側では、車両から電力量データ・位置データ・方位データを受信すると、ステップＳ２０２において、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係を演算する。例えば、ここでは、位置関係として、最も伝送効率がよい送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置からのずれ量（Δｘ，Δｙ，Δθ）を演算する。
【００３７】
ステップＳ２０３においては、パラメータデータ１１５を参照することによって、電力伝送のための最適なパラメータを取得し、取得したパラメータで、インバーター部１０３を駆動したり、整合器１０４を設定したりする。ここで、パラメータデータ１１５に記憶されるパラメータセットの例につき図７を参照して説明する。図７は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおけるパラメータデータの例を示す図である。
【００３８】
図７（Ａ）は整合器１０４を構成する受動素子のキャパシタンスやインダクタンスの回路定数を設定して電力伝送を実行する場合に用いられるパラメータデータであり、ずれ量（Δｘ，Δｙ，Δθ）に対応して最高の伝送効率を与えるキャパシタンスＣ１１、Ｃ１２やインダクタンスＬ１が記憶されている。
【００３９】
また、図７（Ｂ）はインバーター部１０３を構成するスイッチング素子を駆動する周波数を設定して電力伝送を実行する場合に用いられるパラメータデータであり、ずれ量（Δｘ，Δｙ，Δθ）に対応して最高の伝送効率を与えるスイッチング素子の駆動周波数ｆが記憶されている。
【００４０】
また、図７（Ｃ）は整合器１０４を構成する受動素子のキャパシタンスやインダクタンスの回路定数、及び、インバーター部１０３を構成するスイッチング素子を駆動する周波数を設定して電力伝送を実行する場合に用いられるパラメータデータであり、ずれ量（Δｘ，Δｙ，Δθ）に対応して最高の伝送効率を与えるキャパシタンスＣ１１、Ｃ１２やインダクタンスＬ１、及びスイッチング素子の駆動周波数ｆが記憶されている。
【００４１】
ステップＳ２０４では、上記のようなパラメータデータ１１５から得られたパラメータに基づいて、電力伝送を実行する。
【００４２】
ステップＳ２０５では、受信した電力量データに到達するまで電力を伝送したか否かが判定される。このステップでの判定がＹＥＳとなるとステップＳ２０６に進み、充電を完了した旨の報告を通信部２２０から送信する。
【００４３】
車両側の通信部１２０が、ステップＳ１０６で充電完了報告を受信すると、ステップＳ１０７においては、インターフェイス部２３０に対して、充電終了の旨を表示するために表示指示データを送信する。これを受けたインターフェイス部２３０は、充電が完了した旨を表示装置などに表示し、ユーザーに報知する。
【００４４】
以上のように、本発明に係る電力伝送システム１００は、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係に応じて、伝送効率が最高となるように、整合器における回路定数や、インバーター回路を構成するスイッチング素子の駆動周波数を決定するので、アンテナの空間配置を機械的に変更するための複雑な機構を設ける必要がなく、大幅にコストを抑制することが可能となる。
【００４５】
次に本発明の他の実施形態について説明する。図８は本発明の他の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図であり、図９は本発明の他の実施形態に係る電力伝送システムにおける停車スペースの様子を示す図である。図９（Ａ）は車両が停車していない停車ス
ペースを示しており、図９（Ｂ）は車両が停車している状態の停車スペースを示している。図９はいずれも鳥瞰図である。
【００４６】
先の実施形態においては、自車両が搭載する受電アンテナ２０１の位置を把握するために、ＧＰＳ位置情報取得部２４０及び方位センサ２４１が用いられたが、本実施形態においては車両に設けられた撮像装置２５０によって受電アンテナ２０１の位置を把握する構成となっている。より具体的には、本実施形態においては車両に設けられた撮像装置２５０によって、停車スペースのマーキング（図９の例では十字のものが送電アンテナ１０５周囲に４つ設けられている）を読み取り、これにより、送電アンテナ１０５と自車両の受電アンテナ２０１との相対位置関係を把握するようになっている。
【００４７】
本実施形態においても、上記のようにして把握された、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との間のずれ量（Δｘ，Δｙ，Δθ）に基づいて、インバーター部１０３のスイッチング素子を駆動するための周波数を決定したり、整合器１０４を構成する受動素子のキャパシタンスやインダクタンスの回路定数を決定したりして、電力伝送を実行する。
【００４８】
以上のように構成される他の実施形態においても、先の実施形態と同様の作用・効果を享受することが可能となる。
【符号の説明】
【００４９】
１００・・・電力伝送システム
１０１・・・ＡＣ／ＤＣ変換部
１０２・・・高電圧発生部
１０３・・・インバーター部
１０４・・・整合器
１０５・・・送電アンテナ
１１０・・・主制御部
１１５・・・パラメータデータ
１２０・・・通信部
２０１・・・受電アンテナ
２０２・・・整流部
２０３・・・充電制御部
２０４・・・バッテリー
２１０・・・主制御部
２２０・・・通信部
２３０・・・インターフェイス部
２４０・・・ＧＰＳ位置情報取得部
２４１・・・方位センサ
２５０・・・撮像装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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