(57)【要約】【課題】適切な走行支援を実施することができる走行支援装置を提供する。【解決手段】走行支援装置は、車両の運動モデルと、コーナーにおける車両の通過点のルールと、車両の加速度の時系列的な変化パターン（加速度変化パターン）を表す摩擦円の使い方のルールとを設定する。摩擦円の使い方のルールを設定するときは、複数の加速度モデル（摩擦円モデル）の中から、ドライバに適した何れかの加速度モデルを選択し、その加速度モデルを用い、コーナーの通過点データに基づいてコーナーの走行過程における車両の加速度変化パターンを設定する。そして、走行支援装置は、車両の運動モデル、各コーナーの通過点及び加速度変化パターンという３つの条件を満たす走行計画を、境界値問題の解法を用いて生成する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行路を走行する過程における前記車両の加速度変化パターンを設定する加速度変化パターン設定手段と、
前記加速度変化パターン設定手段により設定された前記加速度変化パターンに基づいて、前記車両の走行計画を生成する走行計画生成手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記走行路上の前記車両の通過点を設定する通過点設定手段を更に備え、
前記走行計画生成手段は、前記加速度変化パターン設定手段により設定された前記加速度変化パターンと前記通過点設定手段により設定された前記通過点とに基づいて、前記車両の走行計画を生成することを特徴とする請求項１記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記加速度変化パターン設定手段は、前記走行路の区間毎に前記加速度変化パターンを複数設定し、前区間の走行路における前記車両の走行条件に基づいて、前記複数の加速度変化パターンから何れかの加速度変化パターンを選定することを特徴とする請求項１または２記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記加速度変化パターン設定手段は、前記車両の運動特性に応じた前記加速度変化パターンを設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記加速度変化パターン設定手段は、加速度の絶対値が大きくなるに従って加速度の変化量が小さくなるような前記加速度変化パターンを設定することを特徴とする請求項４記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記加速度変化パターン設定手段は、旋回方向の加速度の初期立ち上がり時に前記旋回方向の加速度の変化量が小さくなるような前記加速度変化パターンを設定することを特徴とする請求項４記載の走行支援装置。
【請求項７】
車両の時系列的な加速度値を保持しておき、前記時系列的な加速度値に基づいて前記車両の走行支援を行うことを特徴とする走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行支援を行う走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の走行支援装置としては、例えば非特許文献１に記載されているように、最適化手法を用いて、車両がコーナリングを最速で走行するような走行計画を生成するものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】最短時間コーナリング法に関する理論的研究、自動車技術会論文集、Vol.23 No.2，April 1992.
【０００４】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術においては、ドライバによっては乗り心地が悪いと感じたり、運転しにくいと感じることがある。また、運転技量の低いドライバにとっては、対応が難しくなるおそれもある。その結果、適切な走行計画を行うことができない可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、適切な走行計画を実施することができる走行支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の走行支援装置は、車両が走行路を走行する過程における車両の加速度変化パターンを設定する加速度変化パターン設定手段と、加速度変化パターン設定手段により設定された加速度変化パターンに基づいて、車両の走行計画を生成する走行計画生成手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００８】
このような本発明の走行支援装置においては、まず車両が走行路を走行する過程における加速度変化パターンを設定する。このとき、例えばドライバの嗜好や運転技量等に合わせた加速度変化パターンを設定する。そして、設定された加速度変化パターンに基づいて、車両の走行計画を生成する。このように許容加速度（上限値）だけでなく、加速度変化パターンを用いることにより、個々のドライバの乗り心地や運転技量等を考慮した適切な走行計画を生成することができる。これにより、適切な走行計画を実施することができる。
【０００９】
好ましくは、走行路上の車両の通過点を設定する通過点設定手段を更に備え、走行計画生成手段は、加速度変化パターン設定手段により設定された加速度変化パターンと通過点設定手段により設定された通過点とに基づいて、車両の走行計画を生成する。この場合には、加速度変化パターンのみに基づいて車両の走行計画を生成する場合に比べて、走行計画の生成に要する演算負荷を軽減することができる。
【００１０】
また、好ましくは、加速度変化パターン設定手段は、走行路の区間毎に加速度変化パターンを複数設定し、前区間の走行路における車両の走行条件に基づいて、複数の加速度変化パターンから何れかの加速度変化パターンを選定する。加速度変化パターンは、ドライバの嗜好や運転技術等だけでは決められない場合がある。例えば車両がコーナーへ進入するときは、全開制動、全開ではない一定Ｇ制動、トレイルブレーキの３つ制動方式があるため、各制動方式に適した加速度変化パターンを選定する必要がある。そこで、前区間の走行路における車両の走行条件（速度等）に基づいて加速度変化パターンを選定することにより、一層適切な走行計画を生成することができる。
【００１１】
さらに、好ましくは、加速度変化パターン設定手段は、車両の運動特性に応じた加速度変化パターンを設定する。この場合には、実際の車両の走行により近い走行計画を生成することができる。
【００１２】
このとき、加速度変化パターン設定手段は、加速度の絶対値が大きくなるに従って加速度の変化量が小さくなるような加速度変化パターンを設定することが好ましい。この場合には、加速度の絶対値が大きな領域において加速度変化パターンに対する車両の追従精度が向上するため、加速度の限界付近でも精度の高い走行計画を生成することができる。
【００１３】
また、加速度変化パターン設定手段は、旋回方向の加速度の初期立ち上がり時に旋回方向の加速度の変化量が小さくなるような加速度変化パターンを設定することが好ましい。この場合には、旋回方向の加速度の初期立ち上がり時に加速度変化パターンに対する車両の追従精度が向上するため、操舵の追従遅れに対応した走行計画を生成することができる。
【００１４】
また、本発明の走行支援装置は、車両の時系列的な加速度値を保持しておき、時系列的な加速度値に基づいて車両の走行支援を行うことを特徴とするものである。
【００１５】
このように本発明の走行支援装置においては、車両の時系列的な加速度値に基づいて車両の走行支援を行うことにより、ドライバの運転評価や車両の介入制御等の走行支援を適切に実施することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、適切な走行計画が実施可能な走行支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係わる走行支援装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】車両の運動モデルと、コーナーにおける車両の通過点のルールと、車両の加速度の時間変化パターンを表す摩擦円の使い方のルールとを例示的に示す概念図である。
【図３】摩擦円を用いた加速度モデル（摩擦円モデル）を示す概念図である。
【図４】図３（ｂ），（ｃ）に示した加速度モデルの加速度を変化させるパターンの一例を示すグラフである。
【図５】図１に示した条件設定部により実行される処理手順を示すフローチャートである。
【図６】走行計画を生成する一例を示す概念図である。
【図７】走行計画を生成する他の例を示す概念図である。
【図８】図１に示した条件設定部において、道路の走行条件に応じて加速度モデルを選定する手順の詳細を示すフローチャートである。
【図９】全開制動、全開でない一定Ｇ制動及びトレイルブレーキに適した加速度モデルを用いた摩擦円の使い方ルールの一例を示す概念図である。
【図１０】前コーナーの走行条件（立ち上がり位置及び速度）と制動パターンとの関係を示すグラフである。
【図１１】前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを変化させる好適な方法を示すグラフである。
【図１２】コーナー進入時の操舵により横加速度Ｇｙを変化させる好適な方法を示すグラフである。
【図１３】車両の時系列的な加速度評価値を用いて、ドライバの運転の評価を行う方法を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係わる走行支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明に係わる走行支援装置の一実施形態を示す概略構成図である。同図において、本実施形態の走行支援装置１は、車両が走行する走行路の任意の区間（ここではコーナー）における車両の走行計画（軌跡）を生成し、車両の走行支援を行う装置である。
【００２０】
走行支援装置１は、道路情報取得部２と、条件設定部３と、走行計画生成部４と、記憶部５とを有している。道路情報取得部２は、車両が走行しようとする道路の形状等の情報を取得する。道路情報取得部２は、例えばナビゲーションの情報を取得する。
【００２１】
条件設定部３は、車両の走行計画の生成に必要とされる条件を設定する。車両の走行計画の生成に必要とされる条件としては、図２に示すように、車両の運動モデルと、コーナーにおける車両の通過点（ライン）のルールと、車両の加速度の時系列的な変化パターンを表す摩擦円の使い方（動かし方）のルールという３つの条件がある。
【００２２】
車両の運動モデルのパラメータとしては、図２（ａ）に示すように、車両の位置座標ｘ，ｙ（例えば緯度及び経度）、基準座標に対する車両の傾き角θ、車両の車速Ｖ、車両の前後加速度Ｇｘ、車両の横加速度Ｇｙがある。
【００２３】
コーナーにおける車両の通過点としては、図２（ｂ）に示すように、クリッピングポイント（Ｃ／Ｐ）、進入直線上の任意の１点、脱出直線上の任意の１点がある。そして、これら３点の位置及び方向を選定する。
【００２４】
摩擦円は、タイヤのグリップ限界値を表すものである。摩擦円では、図２（ｃ）に示すように、縦軸が加速量及び減速量（前後加速度Ｇｘに相当）を示し、横軸が左旋回量及び右旋回量（横加速度Ｇｙに相当）を示している。
【００２５】
このような摩擦円を用いた加速度モデル（摩擦円モデル）としては、図３に示すように、複数存在している。これらの加速度モデルは、上記の記憶部５に予め記憶されている。
【００２６】
図３（ａ）に示す加速度モデルは、０加速度点（原点）、加速点、減速点、左旋回点及び右旋回点という５つの固定点を単に組み合わせて構成したものである。この加速度モデルでは、各固定点間の移動は瞬間的に行われるものとされるため、基本的な走行計画の生成が可能となる。また、走行計画を解析的に求めることができるので、数値計算が必要な他の加速度モデルの初期解としても有用性がある。
【００２７】
図３（ｂ）に示す加速度モデルは、各固定点間の移動が瞬間的に行われるのではなく、図４（ａ）に示すように、加速度が連続するように一定時間をかけて各固定点間を移動するようにしたものである。ただし、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙのいずれか一方が変化しているときは、他方は０であるという条件がある。この加速度モデルでは、図３（ａ）に示す加速度モデルに比べて計算は複雑になるが、加速度が連続するため、実現性の高い走行計画を生成することが可能となる。
【００２８】
図３（ｃ）に示す加速度モデルは、各固定点間の移動の際に、加速度が連続するだけでなく、図４（ｂ）に示すように加速度の一次微分（ジャーク）も連続するようにしたものである。この加速度モデルでは、実現性が非常に高いスムーズな走行計画を生成することが可能となる。
【００２９】
図３（ｄ）に示す加速度モデルは、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙのいずれか一方が変化している時に他方が０であるという制約を無くし、加速側では加速点、左旋回点及び右旋回点を通る楕円に沿って移動させ、制動側では減速点、左旋回点及び右旋回点を通る円に沿って移動させるようにしたものである。この加速度モデルでは、到達時間の短い効率的な走行計画を生成することが可能となる。
【００３０】
図３（ｅ）に示す加速度モデルは、図３（ｄ）に示す加速度モデルに対し、加速側において楕円とは別に１本の直線を追加したものである。この加速度モデルでは、計算が複雑になるが、タイヤ及び車両の性能を限界まで引き出した走行計画を生成することが可能となる。
【００３１】
図３（ｆ）に示す加速度モデルは、図３（ｅ）に示す加速度モデルに対し、減速側（制動側）において１本の直線を追加したものである。この加速度モデルでは、計算が複雑になるが、減速量が少なくて済むコーナーにおいて効率的な走行計画を生成することが可能となる。
【００３２】
図３（ｇ）に示す加速度モデルは、図３（ｆ）に示す加速度モデルに対し、減速のプロセスにおいて減速の開始（立ち上がり）と旋回の開始とが同時に行えるようにしたものである。この加速度モデルでは、減速量が少なくて済むコーナーにおいて更に効率的な走行計画を生成することが可能となる。
【００３３】
図５は、条件設定部３により実行される処理手順を示すフローチャートである。図５において、まず図２（ａ）に示すような車両の運動モデルを設定する（手順Ｓ１１）。続いて、道路情報取得部２により取得された道路の形状から、車両が走行しようとする各コーナーの通過点（図２（ｂ）参照）を設定する（手順Ｓ１２）。
【００３４】
続いて、記憶部５に記憶された複数の加速度モデル（図３参照）の中から、ドライバに適した何れかの加速度モデルを選択する（手順Ｓ１３）。加速度モデルの選択は、例えば車両のコンピュータがドライバの過去の運転スタイル（運転技量、好みや癖等を含む）を学習した結果に基づいて判断することにより自動的に行う。例えば、初心者が運転する場合には、加減速動作と旋回動作とを同時に行わないように図３（ａ）〜（ｃ）に示す加速度モデルを選択し、ベテランのドライバが運転する場合には、加減速動作及び旋回動作をスムーズに行うように図３（ｄ）〜（ｇ）に示す加速度モデルを選択する。なお、加速度モデルの選択は、ドライバ自身が行うようにしても良い。
【００３５】
続いて、手順Ｓ１３で選択された加速度モデルを用い、手順Ｓ１２で設定されたコーナーの通過点データに基づいて、コーナーの走行過程において車両の加速度を時間変化させるための目標値パターン（加速度変化パターン）を設定する（手順Ｓ１４）。つまり、選択された加速度モデルにおける摩擦円の動かし方（使い方）ルールを決定する。
【００３６】
図１に戻り、走行計画生成部４は、上述した条件設定部３により設定された車両の運動モデル、各コーナーの通過点及び加速度変化パターン（摩擦円の動かし方ルール）という３つの条件を満たす走行計画を、公知である境界値問題の解法を用いて生成する。そして、走行計画生成部４は、その走行計画を記憶部５に記憶させる。
【００３７】
以上において、条件設定部３の上記手順Ｓ１２は、走行路上の車両の通過点を設定する通過点設定手段を構成する。同手順Ｓ１３，１４は、車両が走行路を走行する過程における車両の加速度変化パターンを設定する加速度変化パターン設定手段を構成する。走行計画生成部４は、加速度変化パターン設定手段により設定された加速度変化パターンを用いて、車両の走行計画を生成する走行計画生成手段を構成する。
【００３８】
ここで、走行計画を生成する一例を図６に示す。本例では、左コーナーを最速で走行させる走行計画を生成するものとし、加速度モデルとしては図３（ｅ）に示すものが使用されるとする。
【００３９】
このとき、コーナーの進入ポイントＡにおいて、任意の速度で真っ直ぐ走行してきた車両を最大減速度で減速させ、コーナーのクリッピングポイントＢにおいて、車両の左旋回量を最大にすると共に車両の前後加速度を０とし、コーナーの脱出ポイントＣにおいて、車両を所定の加速度で加速させると共に車両を真っ直ぐ走行させるような加速度変化パターンを設定する。すると、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、車速Ｖ及び傾き角θの時間変化が図６に示すグラフのようになる走行計画が生成されることとなる。
【００４０】
走行計画を生成する他の例を図７に示す。本例では、図６に示す例と同様に左コーナーを最速で走行させる走行計画を生成するものとし、加速度モデルとしては図３（ｆ）に示すものが使用されるとする。
【００４１】
このとき、コーナーの進入ポイントＡにおいて、車両を減速させ始め、コーナーのクリッピングポイントＢにおいて、車両の左旋回量を最大にすると共に車両の前後加速度を０とし、コーナーの脱出ポイントＣにおいて、車両を所定の加速度で加速させると共に車両を真っ直ぐ走行させるような加速度変化パターンを設定する。すると、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、車速Ｖ及び傾き角θの時間変化が図７に示すグラフのようになる走行計画が生成されることとなる。
【００４２】
以上のように本実施形態にあっては、車両の運動モデル、各コーナーの通過点及び加速度変化パターン（摩擦円の動かし方ルール）を設定し、これらの条件を満たす走行計画を生成する。このとき、加速度変化パターンの設定に使用する加速度モデルは、ドライバ個人個人の走りに合わせて選定される。このため、加速度変化パターンも、ドライバ個人個人の走りに合わせて設定されることになる。例えば初心者が運転する場合とレーシングドライバが運転する場合とでは、全く異なる加速度変化パターンが設定される。これにより、ドライバ個人個人の乗り心地や運転技量等に応じた最適な走行計画を生成することができる。
【００４３】
逆に、そのような走行計画からドライバの走行スタイルを分類することが可能となり、例えばドライバの運転技量を判定することができる。
【００４４】
また、例えば車両の走行時にＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）が作動する場合、運転技量の低いドライバにとっては既に対応不能な状態であっても、生成された走行計画に従って走行支援を行うことで、運転技量に応じた適切な走行を維持することができる。
【００４５】
以上、本発明に係わる走行支援装置の好適な実施形態について説明したが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。以下、上記実施形態の変形例について説明する。
【００４６】
上記実施形態では、ドライバの嗜好や運転技術等に関連したドライバの走り方に応じて適切な加速度モデルを選定するようにしたが、そのようなドライバの走り方以外に、道路の走行条件に応じて適切な加速度モデルを選定しても良い。
【００４７】
図８は、上記の条件設定部３において、道路の走行条件に応じて加速度モデルを選定する手順の詳細を示すフローチャートである。
【００４８】
図８において、まず対象となるコーナー（以下、対象コーナーという）の一つ前のコーナー（以下、前コーナーという）の走行条件を入力する（手順Ｓ２１）。前コーナーの走行条件としては、前コーナーにおける車両の立ち上がり位置及び速度がある。なお、前コーナーの走行条件は、例えば既に生成された前コーナーの走行計画から得られる。
【００４９】
続いて、対象コーナーの判定基準速度線Ｌ１を計算する（手順Ｓ２２）。判定基準速度線Ｌ１とは、全開制動が一瞬存在するような場合の速度線をいう。続いて、前コーナーの速度条件が判定基準速度線Ｌ１よりも高いかどうかを判断する（手順Ｓ２３）。
【００５０】
前コーナーの速度条件が判定基準速度線Ｌ１よりも高いと判断されたときは、全開制動に適した加速度モデルを選択する（手順Ｓ２４）。全開制動に適した加速度モデルは、上記の図３（ｄ）に示すようなモデルである。そして、この加速度モデルを用いて、図９（ａ）に示すように、全開制動を行って対象コーナーを走行するための加速度変化パターン（摩擦円の動かし方ルール）を設定する。
【００５１】
手順Ｓ２３において前コーナーの速度条件が判定基準速度線Ｌ１よりも高くないと判断されたときは、対象コーナーの判定基準速度線Ｌ２を計算する（手順Ｓ２５）。判定基準速度線Ｌ２とは、トレイルブレーキにおいて制動立ち上げを車両応答の限界まで早めるような場合の速度線をいう。続いて、前コーナーの速度条件が判定基準速度線Ｌ２よりも高いかどうかを判断する（手順Ｓ２６）。
【００５２】
前コーナーの速度条件が判定基準速度線Ｌ２よりも高いと判断されたときは、全開ではない一定Ｇ制動に適した加速度モデルを選択する（手順Ｓ２７）。全開ではない一定Ｇ制動に適した加速度モデルは、上記の図３（ｆ）に示すようなモデルである。そして、この加速度モデルを用いて、図９（ｂ）に示すように、全開ではない一定Ｇ制動を行って対象コーナーを走行するための加速度変化パターンを設定する。
【００５３】
手順Ｓ２６において前コーナーの速度条件が判定基準速度線Ｌ２よりも高くないと判断されたときは、トレイルブレーキに適した加速度モデルを選択する（手順Ｓ２８）。トレイルブレーキに適した加速度モデルは、上記の図３（ｇ）に示すようなモデルである。そして、この加速度モデルを用いて、図９（ｃ）に示すように、トレイルブレーキを行って対象コーナーを走行するための加速度変化パターンを設定する。
【００５４】
図１０は、前コーナーの走行条件（立ち上がり位置及び速度）と制動パターンとの関係を示すグラフである。図中の実線Ｒは、車両が走行する道路の形状を模式的に表している。グラフの横軸は、道路のｘ軸方向の位置を表し、グラフの縦軸は、車両の速度を表している。また、図中の破線Ａ〜Ｃは前コーナーの走行条件を表し、図中の実線Ｓは車両の進入限界速度を表している。
【００５５】
破線Ａに示すような走行状況では、対象コーナーに対してかなり手前の位置で前コーナーが立ち上がっているため、速度が判定基準速度線Ｌ１よりも高くなっている。このため、車両は、全開制動を行って対象コーナーに進入する必要がある。従って、図９（ａ）に示すように、全開制動に適した加速度モデルを用いて加速度変化パターンを設定する。
【００５６】
破線Ｂに示すような走行状況では、対象コーナーに対して少し手前の位置で前コーナーが立ち上がっており、速度が判定基準速度線Ｌ１，Ｌ２間にある。この場合には、車両は、全開ではない一定Ｇ制動を行って対象コーナーに進入すればよい。従って、図９（ｂ）に示すように、全開ではない一定Ｇ制動に適した加速度モデルを用いて加速度変化パターンを設定する。
【００５７】
破線Ｃに示すような走行状況では、対象コーナーに比較的近い位置で前コーナーが立ち上がっているため、速度が判定基準速度線Ｌ２よりも低くなっている。この場合には、車両は、トレイルブレーキを行って対象コーナーを通過することができる。従って、図９（ｃ）に示すように、トレイルブレーキに適した加速度モデルを用いて加速度変化パターンを設定する。
【００５８】
本変形例では、対象コーナーと前コーナーとの距離（走行距離）及び前コーナーにおける立ち上がり速度に基づいて、対象コーナーに進入するときの最適な加速度モデルを選択し、その加速度モデルを用いて加速度変化パターンを設定するので、より適切な走行計画を生成することができる。
【００５９】
ところで、加速度変化パターン（摩擦円の動かし方ルール）を設定する際には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを一定ジャークで変化させても良いが、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙの変化のさせ方としては、以下のようにするのが望ましい。
【００６０】
図１１は、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを変化させる好適な方法を示すグラフである。摩擦円を動かす際に、図中の破線Ｐで示すように前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ（Ｇｘ，Ｇｙのベクトル和Ｇｘｙ）を一定ジャークで変化させると、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙが大きい領域において、ジャークの微分が不連続になるため、車両の追従精度が悪化し、最悪の場合には摩擦円の限界を超えてしまい、摩擦円が破綻する可能性がある。
【００６１】
そこで、図中の実線Ｑで示すように、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙが大きくなるにつれて、ジャーク（加速度の変化量）が小さくなるように摩擦円をゆっくり動かすようにする。これにより、摩擦円の限界に近づくほど車両の追従精度が向上し、摩擦円の破綻のリスクを軽減することができる。その結果、摩擦円の限界付近で精度の高い走行計画を生成することが可能となる。
【００６２】
図１２は、コーナー進入時の操舵により横加速度Ｇｙを変化させる好適な方法を示すグラフである。ハンドル操作を行うと、すぐに横加速度Ｇｙが立ち上がるのではなく、前輪コーナリングフォース、ヨーモーメント、後輪コーナリングフォース及び横加速度Ｇｙの順に力が伝達するため、横加速度Ｇｙの初期立ち上がりが遅れてしまう。このため、図中の破線Ｐで示すように横加速度Ｇｙを一定ジャークで変化させる場合には、横加速度Ｇｙの初期立ち上げ時に、車両の追従精度が悪化する。
【００６３】
そこで、図中の実線Ｑで示すように、横加速度Ｇｙの初期立ち上げ時には、ジャーク（加速度の変化量）が小さくなるように摩擦円をゆっくり動かすようにする。これにより、車両の追従精度が向上するようになる。その結果、操舵の追従遅れに対応した走行計画を生成することが可能となる。
【００６４】
なお、本発明の走行支援装置は、上記実施形態及びその変形例に限定されるものではない。例えば上記実施形態及びその変形例では、加速度変化パターン（摩擦円の動かし方ルール）を設定する際に、加速度を時間に従って変化させるパターンを設定するようにしたが、特にこれに限られず、加速度を距離に従って変化させるパターンや、加速度を時間及び距離の割合に従って変化させるパターン等を設定しても良い。
【００６５】
また、上記実施形態及びその変形例では、車両の走行計画を生成するようにしたが、特にこれに限られず、車両の時系列的な加速度値を予め保持しておき、その時系列的な加速度値に基づいて走行支援を行うことも可能である。
【００６６】
具体的には、車両の時系列的な加速度評価値（加速度モデル）を保持しておき、車両の実走行時に計測された加速度変化パターンを加速度評価値と比較して、ドライバの運転の評価を実施する。例えば図１３に示すように、実走行時の加速度変化パターン（図１３（ａ）参照）を加速度評価値（図１３（ｂ）参照）と比較し、実走行時の加速度変化パターンに最も近いパターンの加速度評価値であるレベルＡをドライバの運転技術レベルであると判断する。
【００６７】
また、車両の時系列的な加速度目標値（加速度変化パターン）を保持しておき、その時系列的な加速度目標値に基づいて車両の介入制御を行うこともできる。
【符号の説明】
【００６８】
１…走行支援装置、３…条件設定部（加速度変化パターン設定手段、通過点設定手段）、４…走行計画生成部（走行計画生成手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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