(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵応答性の向上を図ることができるパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】バイパスバルブ１（第１，第２バイパスバルブ１０，２０）において、バルブ孔（第１，第２バルブ孔100,200）の内周面と弁体（第１，第２弁体１１，２１）の外周面の軸直角方向の断面形状が互いに異なることによりバルブ孔の内周面と弁体の外周面の間に連通路（第１，第２連通路１５，２５）を形成し、連通路は、一対の圧力室（第１，第２シリンダ室５１，５２）に接続される油路（第１，第２油路６１，６２）とリザーバタンク８とを連通し、油路側からリザーバタンク８側へ流れる作動油の流速の上昇に伴い弁体の軸方向両側の間に差圧を発生させると共に、作動油の温度の低下に伴う前記連通路に対する粘性抵抗の増大の影響が大きくなるように、前記連通路の断面の径よりも軸方向長さを大きく形成した。【選択図】図６
2012201136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の圧力室を有し、転舵輪に連結された操舵機構の操舵アシスト力を発生するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの前記一対の圧力室に対し選択的に作動油を供給し、一対の吐出口を有する可逆式ポンプと、
前記一対の圧力室と前記可逆式ポンプの一対の吐出口とを夫々接続する第１油路および第２油路と、
前記転舵輪に与える操舵アシスト力に応じて前記可逆式ポンプを駆動する電動モータと、
作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記第１油路と前記リザーバタンクの間に設けられ、前記第２油路の油圧に基づき開弁する常閉弁であって、第１バルブ孔と、前記第１バルブ孔の長手方向である第１軸方向の一方側において前記第１バルブ孔と前記リザーバタンクとを連通させるように前記第１バルブ孔に開口する第１タンク連通口と、前記第１バルブ孔の前記第１軸方向の他方側において前記第１バルブ孔と前記第１油路とを連通させるように前記第１バルブ孔に開口する第１油路連通口と、前記第１バルブ孔の前記第１軸方向一方側に設けられた第１弁座と、前記第１バルブ孔内に前記第１軸方向移動可能に設けられた弁体であって前記第１弁座と当接することにより前記第１油路側と前記リザーバタンク側との連通を遮断し離間することにより前記第１油路側と前記リザーバタンク側とを連通させる第１弁体と、から構成される第１バイパスバルブと、
前記第１バルブ孔の内周面と前記第１弁体の外周面の前記第１軸方向に対して直角の断面形状が互いに異なることにより前記第１バルブ孔の内周面と前記第１弁体の外周面の間に形成される連通路であって、前記リザーバタンクと前記第１油路とを連通し、前記第１油路側から前記リザーバタンク側へ流れる作動油の流速の上昇に伴い前記第１弁体の前記第１軸方向両側の間に差圧を発生させると共に、作動油の温度の低下に伴う前記連通路に対する粘性抵抗の増大の影響が大きくなるように前記連通路の断面の径よりも軸方向長さが大きくなるように形成された第１連通路と、
前記第１弁体の前記第１軸方向他方側に設けられ、前記第１弁座側へ前記第１弁体が付勢されるように前記第１連通路の上流側圧力を受ける第１受圧面と、
前記第２油路と前記リザーバタンクの間に設けられ、前記第１油路の油圧に基づき開弁する常閉弁であって、第２バルブ孔と、前記第２バルブ孔の長手方向である第２軸方向の一方側において前記第２バルブ孔と前記リザーバタンクとを連通させるように前記第２バルブ孔に開口する第２タンク連通口と、前記第２バルブ孔の前記第２軸方向の他方側において前記第２バルブ孔と前記第２油路とを連通させるように前記第２バルブ孔に開口する第２油路連通口と、前記第２バルブ孔の前記第２軸方向一方側に設けられた第２弁座と、前記第２バルブ孔内に前記第２軸方向移動可能に設けられた弁体であって前記第２弁座と当接することにより前記第２油路側と前記リザーバタンク側との連通を遮断し離間することにより前記第２油路側と前記リザーバタンク側とを連通させる第２弁体と、から構成される第２バイパスバルブと、
前記第２バルブ孔の内周面と前記第２弁体の外周面の前記第２軸方向に対して直角の断面形状が互いに異なることにより前記第２バルブ孔の内周面と前記第２弁体の外周面の間に形成される連通路であって、前記リザーバタンクと前記第２油路とを連通し、前記第２油路側から前記リザーバタンク側へ流れる作動油の流速の上昇に伴い前記第２弁体の前記第２軸方向両側の間に差圧を発生させると共に、作動油の温度の低下に伴う前記連通路に対する粘性抵抗の増大の影響が大きくなるように前記連通路の断面の径よりも軸方向長さが大きくなるように形成された第２連通路と、
前記第２弁体の前記第２軸方向他方側に設けられ、前記第２弁座側へ前記第２弁体が付勢されるように前記第２連通路の上流側圧力を受ける第２受圧面と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１弁体は、前記第１バルブ孔の内周面との間の前記第１軸方向に対する径方向隙間が小さい領域である第１弁体支持領域が前記第１弁体の周方向に複数個所形成され、
前記第１連通路は、複数の前記第１弁体支持領域同士の間に形成され、
前記第２弁体は、前記第２バルブ孔の内周面との間の前記第２軸方向に対する径方向隙間が小さい領域である第２弁体支持領域が前記第２弁体の周方向に複数個所形成され、
前記第２連通路は、複数の前記第２弁体支持領域同士の間に形成される
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１バルブ孔の内周面は前記第１軸方向に対して直角な断面の形状がほぼ円形に形成され、
前記第１弁体の外周面は前記第１軸方向に対して直角な断面の形状が前記第１連通路に対向する領域において複数の前記第１弁体支持領域同士を直線で接続するように形成され、
前記第２バルブ孔の内周面は前記第２軸方向に対して直角な断面の形状がほぼ円形に形成され、
前記第２弁体の外周面は前記第２軸方向に対して直角な断面の形状が前記第２連通路に対向する領域において複数の前記第２弁体支持領域同士を直線で接続するように形成される
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータで駆動される可逆式ポンプからの液圧をパワーシリンダの左右のシリンダ室にそれぞれ選択的に供給することにより操舵アシスト力を得るパワーステアリング装置において、非加圧側のシリンダ室からの作動油をバイパスバルブを介してリザーバタンクへドレンすることで操舵応答性の向上を図るものが知られている（例えば特許文献１）。バイパスバルブを通過してリザーバタンク側へ向かう作動油の流路は、バイパスバルブの弁体（メインピストン）の外周面とこの弁体を収容するバルブ孔の内周面との間の隙間で構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のパワーステアリング装置では、上記隙間を通る作動油の粘性が高くなるとバイパスバルブの性能が低下する場合があり、操舵応答性の向上を十分に図れないおそれがあった。本発明の目的とするところは、操舵応答性の向上を図ることができるパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のパワーステアリング装置は、好ましくは、バイパスバルブの弁体の外周面とバルブ孔の内周面の断面形状を互いに異ならせることで、リザーバタンク側へ向かう作動油の流路を形成した。
【発明の効果】
【０００６】
よって、操舵応答性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】パワーステアリング装置のシステム構成図である。
【図２】液圧装置をバイパスバルブの軸方向から見た図である。
【図３】液圧装置におけるバイパスバルブの軸を通る部分断面図である（図２のA-A視断面）。
【図４】バイパスバルブの弁体（メインピストン）の斜視図である。
【図５】パワーステアリング装置の液圧回路図である（操舵中立時）。
【図６】パワーステアリング装置の液圧回路図である（操舵アシスト時）。
【図７】バイパスバルブの弁体（メインピストン）の変形例を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］ 
図１は、実施例１のパワーステアリング装置100のシステムの概略構成を示す。パワーステアリング装置100が設けられる車両のステアリング装置は、ステアリングホイール（操舵輪）２及びこれに接続されたシャフト（操舵軸）３を備えた操作機構と、シャフト３に接続されたギヤ機構４とを有する操舵機構であり、リンク機構を介して転舵輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）に連結されている。ギヤ機構４は、ピニオン４０とこれに噛合うラック４１を有する所謂ラック＆ピニオン機構であるが、これに限られない。運転者がステアリングホイール２を操舵すると、シャフト３を介してピニオン４０が回転駆動され、ギヤ機構４によりラック軸４２が軸方向に移動し、ラック軸４２の両端に連結された転舵輪を操舵する。パワーステアリング装置100は所謂電動油圧式であり、パワーシリンダ（パワーステアリング機構）５と、パワーシリンダ５に液圧を供給する液圧装置６と、電動モータ９０と、トルクセンサ９１と、コントロールユニット９２とを有している。パワーシリンダ５は、ラック軸４２と一体に軸方向に移動可能なピストン５０と、ピストン５０により画成された第１シリンダ室５１及び第２シリンダ室５２（一対の圧力室）とを有しており、油圧によりピストン５０が移動することでラック軸４２を左右に移動させる。これにより、ステアリング装置（ギヤ機構４）に入力される操舵力を補助する操舵アシスト力を発生する。
【００１０】
液圧装置６は、液圧回路６０と、ポンプ７と、作動油を貯留するリザーバタンク８と、バイパスバルブ１と、チェックバルブ600〜602とを有している。液圧回路６０は、第１，第２シリンダ室５１，５２に対応した２系統の油路、すなわち第１シリンダ室５１に接続された第１油路６１、及び第２シリンダ室５２に接続された第２油路６２を有している。ポンプ７は、正回転・逆回転の双方向に回転可能な可逆式ポンプであり、ポンプ７の回転方向に応じてそれぞれ吸入口又は吐出口として機能する一対のポート（第１ポート７１，第２ポート７２）を有している。第１油路６１は第１ポート７１に接続され、第２油路６２は第２ポート７２に接続されている。ポンプ７は、吐出口（第１，第２ポート７１，７２）から吐出する作動油を、液圧回路６０（第１，第２油路６１，６２）を介してパワーシリンダ５の第１，第２シリンダ室５１，５２に対し選択的に供給する。
【００１１】
電動モータ９０は、例えば３相ブラシレスDCモータ等の電動機であり、車載電源（バッテリ）の電力を用いて、転舵輪に与える操舵アシスト力に応じてポンプ７を回転駆動する。トルクセンサ９１はシャフト３に設けられ、運転者の操舵状態を検出する。具体的には、シャフト３に入力される操舵トルクを電気信号（トルク信号）に変換し、コントロールユニット９２へ出力する。コントロールユニット９２は、トルクセンサ９１からトルク信号を入力されると共に、目標の操舵アシスト力を決定し、電動モータ９０に駆動信号を出力してポンプ７の作動（パワーシリンダ５への油圧供給）を制御することで、運転者の操舵状態（操舵トルク）に応じた操舵アシスト力を実現する電子制御ユニットECUである。なお、ギヤ機構４とパワーシリンダ５は一体のギヤユニットとして設けられ、トルクセンサ９１はこのギヤユニットに設置されている。また、液圧装置６、電動モータ９０、及びコントロールユニット９２は一体の液圧ユニットとして設けられ、第１，第２油路６１，６２を介してパワーシリンダ５（ギヤユニット）に接続されている。
【００１２】
液圧回路６０において、第１，第２油路６１，６２にはそれぞれ第１，第２ドレン油路６３，６４が接続され、第１，第２ドレン油路６３，６４はリザーバタンク８に接続されている。バイパスバルブ１は、液圧回路６０内（第１、第２油路６１，６２）の余分な作動油をリザーバタンク８へ戻す排出弁であり、第１バイパスバルブ１０と第２バイパスバルブ２０を有している。第１バイパスバルブ１０は、第１ドレン油路６３（第１油路６１とリザーバタンク８の間）に設けられ、第２油路６２の油圧に基づき開弁する常閉弁である。第２バイパスバルブ２０は、第２ドレン油路６４（第２油路６２とリザーバタンク８の間）に設けられ、第１油路６１の油圧に基づき開弁する常閉弁である。第１，第２ドレン油路６３，６４はバイパスバルブ１の下流側（リザーバタンク８側）で合流し、この合流後のドレン油路である第３ドレン油路６５は、チェックバルブ600を介してリザーバタンク８に接続されている。チェックバルブ600は、リザーバタンク８からバイパスバルブ１への逆流を抑制すると共に、バイパスバルブ１の下流側の第１ドレン油路６３又は第２ドレン油路６４の圧力が一定値以上になると開弁し、第１ドレン油路６３又は第２ドレン油路６４とリザーバタンク８とを連通する背圧弁である。
【００１３】
ポンプ７からリークする作動油は、油路６６を介してリザーバタンク８に導入される。第１油路６１においてポンプ７とバイパスバルブ１との間には第３油路６７が接続され、第２油路６２においてポンプ７とバイパスバルブ１との間には第４油路６８が接続されている。第３、第４油路６７，６８は、それぞれチェックバルブ601,602を介してリザーバタンク８に接続されている。チェックバルブ601,602は、リザーバタンク８への作動油の逆流を抑制すると共に、液圧回路６０内（第１、第２油路６１，６２）の作動油が不足する際に、リザーバタンク８から液圧回路６０内に作動油を補給する吸入弁である。バイパスバルブ１とパワーシリンダ５との間で鋼管により形成される第１、第２油路６１，６２の配管の一部には、ゴム（又は合成樹脂）で形成された配管610,620（図５参照）がそれぞれ設けられている。配管610,620の膨張／収縮によって第１、第２油路６１，６２内の圧力の急上昇を吸収すると共に油圧脈動を低減して制御性の安定化を図り、また配管のレイアウト（取り回し）性を向上させる。
【００１４】
図２は、液圧装置６（リザーバタンク８を除く）の外観を示し、液圧装置６の一側面をポンプ７の回転軸Ｏに直交する方向（バイパスバルブ１の軸Ｐが延びる方向）から見た図である。図３は、液圧装置６の内部を示し、軸Ｐを通る平面で液圧装置６を切った断面（図２のA-A視断面）であり、バイパスバルブ１の部分断面図である。以下、説明のため、軸Ｐが延びる方向にｘ軸を設け、第１バイパスバルブ１０に対して第２バイパスバルブ２０の側を正方向とする。ｘ軸及び回転軸Oに直交する方向にｙ軸を設け、回転軸Oに対してバイパスバルブ１と反対側を正方向とする。回転軸Ｏが延びる方向にｚ軸を設け、第２ハウジング７４に対して第１ハウジング７３の側を正方向とする。
【００１５】
ポンプ７を収容するハウジング部材（ポンプハウジング７０）は、ポンプカバーとしての第１ハウジング７３、ポンプボディとしての第２ハウジング７４、及びカムリングとしての第３ハウジング７５を有している。第１、第２ハウジング７３，７４は、第３ハウジング７５をｚ軸方向両側から挟持するように取付けられる。第１ハウジング７３及び第３ハウジング７５は第２ハウジング７４に対してピン701,702によりｘｙ平面内で位置決めされると共に、ボルト700により一体に固定される。第３ハウジング７５の内周面と、第１ハウジング７３のｚ軸負方向側面と、第２ハウジング７４のｚ軸正方向側面とで囲まれる空間により、ポンプ要素収容部が形成される。ポンプ７は、アウタギヤおよびインナギヤを有する内接式のギヤポンプであり、ポンプ要素収容部に収容される。ポンプ７を回転駆動する駆動軸は、ポンプハウジング７０内をｚ軸方向に延びるように設置される。なお、ポンプ７は外接式のギヤポンプやベーン式のポンプであってもよく、限定しない。ポンプハウジング７０（第２ハウジング７４）のｚ軸負方向側には電動モータ９０が取付けられ、電動モータ９０の出力軸がポンプ７の駆動軸に連結される。第２ハウジング７４のｚ軸正方向側の面には、第１ハウジング７３を包み込むようにカバーが取付けられ、このカバーの内周側の空間に、作動液を収容する低圧部としてのリザーバタンク８が設けられる。リザーバタンク８はポンプハウジング７０からｙ軸正方向側に延び広がるように設けられる。液圧装置６（液圧ユニット）は、ｙ軸正方向側が鉛直上方向となるように車両に設置される。ポンプハウジング７０の内部には、液圧装置６の各油路と各バルブが設けられている。第２ハウジング７４の内部には、ポンプ７の第１，第２ポート７１，７２、第１，第２油路６１，６２、第１〜第３ドレン油路６３〜６５、及びバイパスバルブ１を収容するバルブ孔100〜300が設けられている。第３ドレン油路６５は、第２ハウジング７４内で第１、第２バイパスバルブ１０，２０に接続し、ｚ軸正方向側で第３ハウジング７５及び第１ハウジング７３を経由してリザーバタンク８内に開口する。
【００１６】
［バイパスバルブの詳細］
バイパスバルブ１は、第１油路６１に接続されると共にド第１，第３ドレン油路６３，６５を介してリザーバタンク８に接続される第１バイパスバルブ１０と、第２油路６２に接続されると共に第２，第３ドレン油路６４，６５を介してリザーバタンク８に接続される第２バイパスバルブ２０と、を有している。第１，第２バイパスバルブ１０，２０は、第１、第２油路６１，６２と第１，第２ドレン油路６３，６４とをそれぞれ連通・遮断する第１，第２弁体（メインピストン）１１，２１を有している。第１，第２弁体１１，２１の間には、第３弁体３０が設置されている。第３弁体３０はパイロットピストンであり、第１、第２油路６１，６２の圧力の差（差圧）に応じて第１弁体１１又は第２弁体２１を押圧して移動（ストローク）させることで、第１、第２油路６１，６２のうち低圧側の油路と第１，第３ドレン油路６３，６４とを連通させる。
【００１７】
第１バイパスバルブ１０は、第１バルブ孔100と、第１油路連通口101と、第１タンク連通口102と、第１弁座103と、第１弁体１１と、から構成される。第１バルブ孔100は、第２ハウジング７４の内部をｘ軸方向に延びるように形成された貫通孔720における（回転軸Oに対して）ｘ軸負方向側の一部が、そのｘ軸負方向側の開口を第１プラグ（封止部材）１２により封止されることで形成された孔であり、第１弁体１１を収容する。第１バルブ孔100は略円筒形状であり、第１バルブ孔100の内周面は、ｘ軸方向に対して直角な断面の形状が略円形に形成されている。第１プラグ１２は、第１バルブ孔100の内周面に形成されたネジ部に螺合して締結される。第１プラグ１２と第１バルブ孔100との間にはシール部材（Oリング等）Ｓが介装され、第１バルブ孔100内の作動油がｘ軸負方向側の開口から外部へ流出することを抑制する。第２ハウジング７４には、第１バルブ孔100の長手方向（軸Ｐが延びる方向）の一方側（回転軸Oへ向かうｘ軸正方向側）に、第１弁座103が設けられている。第１弁座103は、第１バルブ孔100の内周面がｘ軸正方向側に向かって縮径することでテーパ状に形成されている。第１タンク連通口102は、第１バルブ孔100の軸方向一方側（ｘ軸正方向側）において第１バルブ孔100に開口し、第１バルブ孔100とリザーバタンク８とを連通させる連通口である。第１タンク連通口102は、第１弁座103の内周側に開口するように設けられている。第１油路連通口101は、第１バルブ孔100の軸方向他方側（ｘ軸負方向側）において第１バルブ孔100に開口し、第１バルブ孔100と第１油路６１とを連通させる連通口である。
【００１８】
第１弁体１１は、第１バルブ孔100内にｘ軸方向で移動可能に設けられたメインピストンである。図４は、第１弁体１１の斜視図である。第１弁体１１の本体部11aの外周面は、第１弁体１１の軸方向に対して直交する平面で切った断面の形状が略正方形状に設けられている（図７参照）。具体的には、第１バルブ孔100の内周面の直径よりも若干小径な円柱状部材の外周部を周方向で４カ所、第１弁体１１の軸方向に平行な平面で略等しく切り取った形状であり、その４隅の角部分は元の円柱の外周面が残ることで曲面（R形状）となっている。これにより、本体部11aの外周面には、周方向に複数個（４カ所）の平面領域110及び同数の曲面領域111が設けられている。本体部11aの軸方向一方側には、第１弁座103と当接する当接部112が、先端に向かって縮径するテーパ状（第１弁座103と同様の形状）に設けられている。また、本体部11aの軸方向一方側には、第３弁体３０の一端を収容するための第１収容孔113が設けられている。第１収容孔113は、本体部11aの軸方向一方側の端面から軸方向他方側へ向かって所定深さ（本体部11aの略半分）まで有底円筒状に設けられており、第１弁体１１の上記軸方向一方側において当接部112の内周側に開口する。第１弁体１１には、本体部11aを径方向に貫通し、本体部11aの外周（平面領域110）と内周（第１収容孔113）とを連通する小径の孔114が、第１収容孔113の底部近傍（本体部11aの軸方向略中間位置）に設けられている。
【００１９】
第１弁体１１の軸方向他方側には、本体部11aよりも小径の円柱状に設けられ、本体部11aの軸方向他方側の端面から軸方向に延びるようにガイド部11bが設けられている。ガイド部11bの端面、及び本体部11aにおいてガイド部11bが接続される上記軸方向他方側の端面は、第１弁体１１の第１受圧面を構成する。第１弁体１１が第１バルブ孔100に収容・設置された状態で、第１バルブ孔100の内周面と第１プラグ１２のｘ軸正方向端面と本体部11a及び当接部112のｘ軸負方向端面との間には、第１弁体１１の受圧室である第１受圧室１４が形成される。第１受圧室１４には第１油路連通口101が開口し、第１油路６１からの作動油が供給される。第１受圧面が第１受圧室１４内の圧力を受けることで、ｘ軸正方向側（第１弁座103の側）へ第１弁体１１が付勢される。第１受圧室１４内において、ガイド部11bの外周には、スプリング１３が圧縮された状態で設置・保持される。スプリング１３の一端（ｘ軸負方向端）は第１プラグ１２のｘ軸正方向側の端面に当接し、スプリング１３の他端（ｘ軸正方向端）は本体部11aのｘ軸負方向側の端面に当接しており、スプリング１３は第１弁体１１をｘ軸正方向側（第１弁座103の側）に常時付勢する。第１弁体１１が第１バルブ孔100内でｘ軸正方向側に最大変位した状態で、ガイド部11bのｘ軸負方向側の端面と第１プラグ１２のｘ軸正方向側の端面との間には、所定のｘ軸方向隙間（クリアランス）が形成される。第１弁体１１のｘ軸負方向側への移動（ストローク量）は、ガイド部11bが第１プラグ１２と当接することで規制される。
【００２０】
以下、第１バルブ孔100ないし第１弁体１１の軸方向に対して直角方向（直交する方向）を軸直方向ないし径方向という。第１バルブ孔100の内周面と第１弁体１１の外周面の軸直方向の断面形状が互いに異なることにより、第１連通路１５が形成される。すなわち、本体部11aの外周面の平面領域110は第１バルブ孔100の内周面に対して比較的大きな径方向隙間を介して対向するように第１バルブ孔100内に収容されるため、本体部11aの外周のｘ軸方向両側、すなわち第１受圧室１４と第１タンク連通口102は、平面領域110と第１バルブ孔100の内周面との間で構成される空間により互いに連通する。このように第１バルブ孔100の内周面と第１弁体１１の外周面の間には、平面領域110と同数（４個）の第１連通路１５が形成される。第１受圧室１４内の圧力は、第１連通路１５の上流側圧力となり、第１タンク連通口102内の圧力は、第１連通路１５の下流側圧力となる。第１連通路１５は、その軸直方向断面の径（例えば最大径）よりも軸方向長さ（ｘ軸方向寸法）が大きくなるように形成されている。一方、第１弁体１１は、その本体部11aの外周の曲面領域111が第１バルブ孔100の内周面に対して比較的小さな径方向隙間を介して対向するように第１バルブ孔100内に収容されるため、曲面領域111において（第１弁体１１の径方向移動が第１バルブ孔100の内周面により規制されることで）第１バルブ孔100に対して支持される。このように第１弁体１１の外周面には、曲面領域111と同数（４個）の第１弁体支持領域が形成される。また、曲面領域111は、この曲面領域111と第１バルブ孔100の内周面との間の空間を通って本体部11aのｘ軸方向両端間（すなわち第１受圧室１４と第１タンク連通口102との間）を作動油が流通することが可能に設けられている。言換えると、第１弁体１１の外周面には、第１バルブ孔100の内周面との間の径方向隙間が小さい領域である第１弁体支持領域（曲面領域111）が第１弁体１１の周方向に複数箇所形成され、第１弁体１１の外周面の軸直方向断面の形状が、複数の第１弁体支持領域（曲面領域111）同士を直線で接続する形状（略正方形状）に形成されることで、第１弁体支持領域（曲面領域111）同士の間に、上記直線領域（平面領域110）に（径方向で）対向して、第１連通路１５が複数箇所形成されている。すなわち、上記直線領域（平面領域110）は第１連通路形成領域である。
【００２１】
第１弁体１１のｘ軸正方向側への移動は、当接部112が第１弁座103と当接することで規制される。当接部112は第１弁体１１の周方向全範囲で第１弁座103と当接するため、第１弁座103の内周側に開口する第１タンク連通口102は、第１弁体１１により塞がれる。この閉弁状態で、第１弁体１１の外周側の隙間（第１連通路１５）と第１タンク連通口102との連通は遮断される。すなわち、第１弁体１１は、第１弁座103と当接することにより第１油路６１側とリザーバタンク８側との連通を遮断する一方、第１弁座103から離間することにより第１油路６１側とリザーバタンク８側とを連通させる。
【００２２】
第２バイパスバルブ２０も、第１バイパスバルブ１０と同様の構成であり、回転軸Ｏを挟んで第１バイパスバルブ１０と対称に設けられている。例えば、第２バイパスバルブ２０の第２弁体２１は、第２バルブ孔200に収容されると共に、その軸直方向断面が第２バルブ孔200と互いに異なることで、第２連通路２５が形成されている。第２弁体２１が第２弁座103と当接することで第２連通路２５が遮断される。
【００２３】
第２ハウジング７４には、第１，第２バルブ孔100,200と略同軸にｘ軸方向に延び、第１，第２タンク連通口102,202同士を接続する円筒状の第３バルブ孔300が形成されている。第３バルブ孔300のｘ軸方向略中間位置には、ｚ軸正方向側に延びてリザーバタンク８に連通する第３ドレン油路６５が接続されている。第３バルブ孔300には、フリーピストンである第３弁体３０が、ｘ軸方向に移動可能に収容される。第３弁体３０は、円柱状の接続部30aと、接続部30aの軸方向両側に設けられた円柱状の第１，第２シール部30b,30cと、第３弁体３０の軸方向両端部から突出し第１，第２シール部30b,30cよりも小径に設けられた円柱状の第１，第２当接部30d,30eとを略同軸上に有している。第１シール部30bと第１当接部30dは、第１バルブの第１収容孔113に収容される。この状態で、第１収容孔113の内周面と第１シール部30b及び第１当接部30dのｘ軸負方向端面との間には、第３弁体３０の受圧室である第３受圧室301が形成される。第３受圧室301には孔114が開口し、第１連通路１５から作動油が供給される。第１シール部30b及び第１当接部30dのｘ軸負方向端面が第３受圧室301内の圧力を受けることで、ｘ軸正方向側（第２バイパスバルブ２０の側）へ第３弁体３０が付勢され、移動（ストローク）する。一方、第３弁体３０のｘ軸負方向側への移動（ストローク量）は、第１当接部30dが第１収容孔113のｘ軸負方向側の底面と当接することで規制される。第２シール部30c及び第２当接部30eの側も、第１シール部30b及び第１当接部30dと回転軸Ｏを挟んで対称に設けられている点を除き、上記と同様の構成である。第３弁体３０には、軸方向両側の第３受圧室301にそれぞれ供給される第１，第２油路６１，６２の圧力の差（差圧）に相当する油圧力が作用し、この油圧力により、第３弁体３０がｘ軸方向に移動（ストローク）する。接続部30aの外周面と第３バルブ孔300内の内周面との間の空間は第１，第２ドレン油路６３，６４の一部を構成しており、第１，第２タンク連通口102,202はそれぞれ上記空間を介して第３ドレン油路６５に連通する。
【００２４】
［実施例１の作用］
次に、実施例１のパワーステアリング装置100の作用を説明する。図５及び図６は、図１と同様のシステム構成図であり、バイパスバルブ１の図３と同様の断面を併せて示す。図５はステアリングホイール２が操作されていない操舵中立時、図６はステアリングホイール２が操作されたときの操舵アシスト時の状態をそれぞれ示す。図６で、液圧回路６０内の作動油の流れ及びバイパスバルブ１の弁体の動きを、それぞれ矢印で示す。図５に示すように、操舵中立時、発生させるアシストトルクがゼロの状態では、第１油路６１と第２油路６２との間で差圧が発生しない。よって、第１，第２バイパスバルブ１０，２０は共に閉弁状態に保たれる。具体的には、第１弁体１１はスプリング１３によってｘ軸正方向に付勢され、第１ドレン油路６３を閉じて第１油路６１とリザーバタンク８との連通を遮断する。同様に、第２弁体２１はスプリング２３によりｘ軸負方向に付勢され、第２ドレン油路６４を閉じて第２油路６２とリザーバタンク８との連通を遮断する。
【００２５】
図６に示すように、ステアリングホイール２が切り始められると、アシストトルクを発生させるため、ポンプ７が一方向に回転し、例えば第２油路６２に作動油を吐出して第２シリンダ室５２に圧力を発生させる。これにより、第２油路６２が第１油路６１よりも高圧になる。このとき、第２バイパスバルブ２０についてみると、第２弁体２１にはスプリング２３の付勢力に加えて第２油路６２の圧力により第２受圧面に油圧力がｘ軸負方向に作用するため、中立時と同様、第２バイパスバルブ２０は閉弁状態を維持し、第２油路６２とリザーバタンク８との連通を遮断する。一方、第１バイパスバルブ１０についてみると、第１，第２油路６１，６２の差圧により第３弁体３０が第１弁体１１をｘ軸負方向に押し、この押圧力がスプリング１３の荷重（第１弁体１１をｘ軸正方向に付勢するバネ力）を上回ると、第１弁体１１が第１弁座103から離れて第１バイパスバルブ１０が開弁する。上記押圧力により、第１弁体１１は、第１プラグ１２と当接するまでｘ軸負方向にストロークする。第１バイパスバルブ１０の開弁時、第１弁体１１の外周面と第１バルブ孔100の内周面との間の（第１連通路１５を含む）隙間を通って、第１油路６１から第１タンク連通口102へ作動油が流れる。すなわち、上記（第１連通路１５を含む）隙間は、第１ドレン油路６３の一部として機能する。これにより、第１ドレン油路６３が開通して第１油路６１とリザーバタンク８が連通するため、低圧側の第１油路６１内の作動油がリザーバタンク８に排出される。このように、第１，第２油路６１，６２のうち非加圧側の油路（パワーシリンダ５の第１，第２シリンダ室５１，５２のうち非加圧側のシリンダ室）の作動油をバイパスバルブ１によって素早くリザーバタンク８へ排出することで、加圧側の油路（シリンダ室）の油圧上昇（第１，第２シリンダ室５１，５２間の差圧発生）が促進されるため、操舵応答性が高められる。
【００２６】
その後、ステアリングホイール２が切り戻されると、ポンプ７の回転方向が反転し、第２油路６２から作動油を吸入して第１油路６１に吐出するようになるため、第２油路６２の圧力が下がり始める。このとき、第１バイパスバルブ１０についてみると、切り戻し当初、第１バイパスバルブ１０は開弁状態であり、第１油路６１に吐出された作動油の一部は第１バイパスバルブ１０を介してリザーバタンク８に戻される。第１，第２油路６１，６２の差圧により第３弁体３０が第１弁体１１をｘ軸負方向に押す力が、スプリング１３の荷重（第１弁体１１をｘ軸正方向に付勢するバネ力）を下回ると、第１弁体１１がｘ軸正方向に移動する。ここで、作動油の粘性は十分に低く、第１バルブ孔100に対する第１弁体１１の摺動抵抗や、第１弁体１１の軸方向両側（第１受圧室１４と第１タンク連通口102）間の差圧は、無視できるほど小さいものとする。第１弁体１１が第１弁座103に当接（着座）すると第１バイパスバルブ１０が閉弁し、第１ドレン油路６３が閉じられ、第１油路１２とリザーバタンク８との連通が遮断される。一方、第２バイパスバルブ２０についてみると、切り戻し当初、第２バイパスバルブ１０は閉弁状態を維持する。その後、例えば第１バイパスバルブ１０が閉弁した後に、第１油路６１の圧力が第２油路６２の圧力を上回り、その差圧により第２弁体２１に作用する押圧力がスプリング２３の荷重を上回ると、第２バイパスバルブ２０が開弁する。これにより、加圧時に第２油路６２に供給された（非加圧時の容積を超える）余分な作動油をリザーバタンク５に排出する。このように、第１，第２油路６１，６２のうち非加圧側だった油路（上記例では第１油路６１。以下同様）を加圧側に切替える際、この油路に接続するバイパスバルブ１（第１バイパスバルブ１０）が閉じることで、この油路（第１シリンダ室５１）の油圧上昇が促進され、これにより操舵応答性が高められる。
【００２７】
以下、従来技術との対比において本実施例１のパワーステアリング装置100の作用効果を説明する。従来のパワーステアリング装置では、バイパスバルブの弁体（メインピストンである第１，第２弁体）と、この弁体を収容するバルブ孔とが相似形状である。すなわち、弁体の外周面の軸直方向の断面は略円形であり、バルブ孔の内周面の軸直方向の断面も略円形である。よって、両者間の隙間の径方向寸法は、バイパスバルブの軸周りの全周で略等しい。弁体の軸方向両側を連通する連通路は上記隙間により構成され、略円筒状である。この構成では、連通路を流れる作動油の粘性抵抗は、弁体の全周で受けることになる。ここで、作動油は、油温が低下すると粘性が上昇するため、連通路における粘性抵抗が増大する。その結果、（例えば切り始め時、）非加圧側の油路に接続するバイパスバルブにおいて連通路を通過する作動油の流速が低下し、作動油を素早く排出することができないため、非加圧側シリンダの圧力の低下が遅れて操舵応答性が低下し、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。また、油温が低下すると粘性が上昇するため、バルブ孔に対する弁体の摺動抵抗が増大する。その結果、（例えば切り戻し時、）非加圧側から加圧側に切替わった油路に接続するバイパスバルブにおいて、弁体を閉弁方向に円滑にストロークさせることが困難となる。よって、上記バイパスバルブを素早く閉じることができないため、加圧側シリンダの圧力の上昇が遅れて操舵応答性が低下し、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。ここで、バルブ孔の内周面の直径よりも弁体の外周面の直径を小さくして上記隙間の径方向寸法を大きくすれば、連通路の流路断面積（バイパスバルブの軸周り方向における所定範囲当たりの流路断面積をいう。以下、同様。）を増大でき、これにより、粘性が上昇する低油温時にも、連通路において作動油の流れを発生させたり、バルブ孔に対する弁体の摺動抵抗を低減したりすることができる、とも考えられる。しかし、バルブ孔の内周面の直径よりも弁体の外周面の直径を所定以上小さくすると、バルブ孔に対して弁体を支持することが困難となり、弁体の倒れ（バルブ孔の軸に対する傾き）が生じてバイパスバルブの作動不良が発生するおそれがある。具体的には、弁座に対する弁体の当接が不十分となってバイパスバルブが十分に閉じなくなったり、弁体のストロークが妨げられたりするおそれがある。
【００２８】
これに対し、本実施例１では、第１，第２弁体１１，２１と第１，第２バルブ孔100,200の断面形状が互いに異なって設けられている。以下、第１バイパスバルブ１０を例にとって説明するが、第２バイパスバルブ２０の側も同様である。具体的には、第１弁体１１の外周面には、平面領域110が複数箇所形成されている。第１バルブ孔100に対する第１弁体１１のクリアランス（径方向隙間）は、軸Pの周りで見ると、平面領域110において比較的大きく、この平面領域110と第１バルブ孔100の内周面の間に第１連通路１５が形成されている。第１連通路１５における流路断面積は、軸Pの周りにおける第１連通路１５以外の部位の隙間における流路断面積よりも大きい。（流路断面積が大きい）第１連通路１５を通過する際に作動油に作用する粘性抵抗（流路抵抗）は、第１連通路１５以外の（流路断面積が小さい）部位の隙間を通過する際よりも小さくなる。このため、油温が低く作動油の粘性が高いときでも、第１弁体１１の外周で、第１油路６１側からリザーバタンク８側へ向かう作動油の流れが、第１連通路１５において発生可能となる。よって、低油温時であっても、（例えば切り始め時、）非加圧側の油路（第１油路６１）からバイパスバルブ１（第１バイパスバルブ１０）を介して作動油を素早く排出することができる。第１連通路１５は、第１弁体１１の外周面と第１バルブ孔100の内周面との間の隙間における第１ドレン油路６３の主要部分を構成する。
【００２９】
また、切り戻し時、非加圧側から加圧側に切替わった第１油路６１に接続する第１バイパスバルブ１０において、第１バルブ孔100に対する第１弁体１１の摺動抵抗が、平面領域110を設けた分だけ小さくなるため、第１弁体１１のｘ軸正方向（閉弁方向）へのストロークが容易になる。それだけでなく、第１連通路１５は絞りとして機能し、第１連通路１５において第１油路６１側からリザーバタンク８側への作動油の流速が上昇するのに伴い、第１弁体１１の軸方向両側（第１受圧室１４と第１タンク連通口102）の間に差圧が生じる。この差圧によって第１弁体１１にｘ軸正方向（閉弁方向）の力が作用する。なお、チェックバルブ600の開弁圧は、上記隙間（第１連通路１５）に作動油の流れが発生する程度に十分に小さく設定されている。第１，第２油路６１，６２の差圧により第３弁体３０が第１弁体１１をｘ軸負方向に押す力と第１バルブ孔100に対する第１弁体１１の摺動抵抗との合計が、第１弁体１１に作用する上記軸方向両側の差圧に由来するｘ軸正方向の力とスプリング１３のｘ軸正方向の荷重との合計を下回ると、第１弁体１１がｘ軸正方向に移動し、第１バイパスバルブ１０が閉弁する。このように、油温が低下し、第１バルブ孔100に対する第１弁体１１（曲面領域111）の摺動抵抗が増大するときでも、第１連通路１５が絞りとして機能することで、第１弁体１１の軸方向両側に発生する差圧による閉弁方向の力が（スプリング１３の荷重に加えて）第１弁体１１に作用するため、第１バイパスバルブ１０を素早く閉じることができる。したがって、油温の低下時、粘性抵抗の増大による上記操舵応答性の低下を抑制して、操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００３０】
一方、第１弁体１１には、第１弁体支持領域（曲面領域111）が周方向に複数箇所形成され、第１連通路１５は複数の曲面領域111同士の間に形成されており、第１弁体１１は、第１バルブ孔100に対して曲面領域111において比較的小さいクリアランス（径方向隙間）を形成する。よって、上記のように第１弁体１１の外周側に流路断面積（径方向隙間）が大きな第１連通路１５を形成しても、第１弁体１１が曲面領域111において第１バルブ孔100に支持されるため、第１弁体１１の軸が第１バルブ孔100の軸（バイパスバルブ１の軸P）に対して傾くことが抑制される。したがって、第１弁体１１の倒れ、及びこれによる第１バイパスバルブ１０の作動不良を抑制することができる。また、第１連通路１５（平面領域110と第１バルブ孔100との間）における径方向隙間は、径方向で第１弁体支持領域（曲面領域111）に対向する隙間（曲面領域111と第１バルブ孔100との間の径方向隙間）よりも大きく形成されるため、第１弁体支持領域（曲面領域111）に対向する上記隙間を従来と同様の大きさ（第１弁体１１を支持して倒れを抑制可能な大きさ）としても、第１弁体１１の外周側の隙間全体の流路断面積は従来よりも大きくなる。よって、作動油の温度が高いと低いとに関わらず、ドレン油路６３における流路抵抗を従来よりも低減して第１バイパスバルブ１０からの作動油の排出を円滑化し、これにより操舵応答性の向上を図ることができる。言換えると、本実施例１では、第１弁体１１（メインピストン）と第１バルブ孔100の断面形状を互いに異ならせ、両者間のクリアランスを第１弁体１１の周方向で部分的に異ならせることで、第１連通路１５と第１弁体１１の支持構造とを設けたため、粘性抵抗の低減と第１弁体１１の倒れ抑制とを容易に両立することができる。
【００３１】
また、本実施例１では、第１連通路１５は、その軸直方向断面（流路断面）の径よりも軸方向長さが大きくなるように軸方向に沿って細長く形成されており（具体的には、第１弁体１１（本体部11a）における軸方向の略全範囲にわたって設けられており）、第１バルブ孔100において第１連通路１５は作動油の流れのチョーク絞りを形成する。よって、第１連通路１５が軸直方向断面の径よりも軸方向長さが小さくなるように軸方向に短く形成されてオリフィス絞りを形成する場合（例えば、第１弁体１１（本体部11a）における軸方向の一部に絞りを設ける場合）よりも、油温の影響を受けやすく、油温の低下に対する第１連通路１５の前後（第１弁体１１の軸方向両側間）の差圧の発生分が大きい。言換えると、油温の低下に伴う第１連通路１５に対する作動油の粘性抵抗の増大の影響が大きくなるように設けられているため、油温が低いときは粘性抵抗の影響が大きく、第１連通路１５の絞り効果が大きくなる（オリフィス絞りを形成する場合に比べ、同じ流速であっても発生する差圧が大きくなる）。したがって、油温の低下時、非加圧側から加圧側に切替わった油路（第１油路６１）に接続するバイパスバルブ１（第１バイパスバルブ１０）を、上記差圧を利用してより素早く閉じることができ、閉弁時の作動性を向上できるため、上記作用効果を向上することができる。一方、油温が高いとき（低油温時以外）は粘性抵抗の影響が小さく、第１連通路１５における流路抵抗が抑制される（オリフィス絞りを形成する場合に比べ、同じ流速であっても発生する差圧が小さくなる）ため、第１連通路１５の絞り効果による操舵感への影響を小さくできる。すなわち、第１連通路１５をチョーク油路としたことで、高油温時にはバルブ作動への影響を小さくしつつ、低油温時のみ速やかに閉弁させることができる。ここで、第１連通路１５の上記軸直方向断面の径とは、絞り流路としての第１連通路１５の断面の実効的な径を意味し、例えば、上記断面の面積はそのままで形状を円形としたものの直径や、第１連通路１５の軸直方向断面内における任意の２点間の距離の最大値（最大径）等を用いることができる。
【００３２】
なお、第１連通路１５の数や形状は任意であり、本実施例１のものに限られない。図７は、第１弁体１１を軸方向一方側からみた図であり、第１連通路１５の数や形状のバリエーション（変形例）を示す。例えば、本実施例１では、第１バルブ孔100の内周面の軸直方向断面を略円形とする一方、第１弁体１１の外周面の軸直方向断面を略多角形状とした、すなわち複数の第１弁体支持領域（曲面領域111）同士を接続する第１連通路形成領域を直線状（平面領域110）としたが、隣接する第１弁体支持領域（曲面領域111）の間の第１連通路形成領域は、（軸方向から見て）直線であるストレート形状（平面領域110）に限らず、例えば、径方向内側（軸P）に向かって凹む曲線である中凹形状であったり、径方向外側（軸Pから離れる側）に向かって凸の曲線である中凸形状であったりしてもよい。また、本実施例１では、複数の第１弁体支持領域（曲面領域111）（及びこれらを接続する第１連通路形成領域）の数が４であり、第１弁体１１を４辺で支持する構造（四辺支持）としたが、第１弁体支持領域（曲面領域111）の数は４に限らず、例えば３（第１弁体１１を３辺で支持する三辺支持）であっても６（六辺支持）であってもよい。そして、図７に示すように、連通路形成領域の形状の変形例と、弁体支持領域の数の変形例とを適宜組み合わせることが可能である。
【００３３】
また、図７に示す各例では第１弁体１１の形状は軸対称であることとしたが、軸Pに関して非対称としてもよい。例えば、複数の第１連通路１５を非対称に配置することとしてもよい。また、図７に示す各例では第１バルブ孔100の内周面の軸直方向断面を略円形とする一方、第１弁体１１の外周面の軸直方向断面を非円形としたが、逆に、第１バルブ孔100の内周面の軸直方向断面を非円形とする一方、第１弁体１１の外周面の軸直方向断面を略円形とすることで、第１弁体１１の支持構造や第１連通路１５を設けることとしてもよい。また、第１バルブ孔100の内周面又は／及び第１弁体１１の外周面に（軸方向に延びる）溝や突起を設けることで第１連通路１５を形成することとしてもよい。また、第１弁体支持領域（曲面領域111）及び第１連通路１５を複数設けるのではなく、それぞれ１つだけ設けることとしてもよい。例えば、第１弁体支持領域（曲面領域111）を軸Ｐの周りで１８０°よりも広い範囲、例えば２７０°の範囲に設け、残りの部分を第１連通路形成領域（例えば平面領域110）とすれば、第１弁体１１の倒れを抑制しつつ、第１連通路１５を形成することができる。このように、第１連通路１５の形成方法を適宜変更することで、第１連通路１５の流路特性を様々に調整することが可能である。例えば、本実施例１では、第１バルブ孔100の断面を略円形とすると共に、断面が略円形の第１弁体１１の外周面に（軸Ｐの方向から見て）直線状の第１連通路形成領域（平面領域110）を設けたため、第１バルブ孔100や第１弁体１１の製造が比較的容易であり（成形性や加工性が良く）、製造コストを低減することが可能であるだけでなく、上記中凹形状のものに比べ第１連通路１５の流路断面積が小さくなるため、第１連通路１５のチョーク絞り効果を高めることができる。
【００３４】
以上、第１バイパスバルブ１０を例にとって説明してきたが、第２バイパスバルブ２０についても同様であり、上記と同様の作用効果を得ることができる。
【００３５】
［実施例１の効果］
以下、実施例１のパワーステアリング装置100が奏する効果を列挙する。
（１）一対の圧力室（第１，第２シリンダ室５１，５２）を有し、転舵輪ＦＬ，ＦＲに連結された操舵機構の操舵アシスト力を発生するパワーシリンダ５と、パワーシリンダ５の一対の圧力室に対し選択的に作動油を供給し、一対の吐出口（第１，第２ポート７１，７２）を有する可逆式ポンプ７と、一対の圧力室と可逆式ポンプ７の一対の吐出口とをそれぞれ接続する第１油路６１及び第２油路６２と、転舵輪に与える操舵アシスト力に応じて可逆式ポンプ７を駆動する電動モータ９０と、作動油を貯留するリザーバタンク８と、第１油路６１とリザーバタンク８の間に設けられ、第２油路６２の油圧に基づき開弁する常閉弁であって、第１バルブ孔100と、第１バルブ孔100の長手方向である第１軸方向の一方側（ｘ軸正方向側）において第１バルブ孔100とリザーバタンク８とを連通させるように第１バルブ孔100に開口する第１タンク連通口102と、第１バルブ孔100の第１軸方向の他方側（ｘ軸負方向側）において第１バルブ孔100と第１油路６１とを連通させるように第１バルブ孔100に開口する第１油路連通口101と、第１バルブ孔100の第１軸方向一方側に設けられた第１弁座103と、第１バルブ孔100内に第１軸方向移動可能に設けられた弁体であって第１弁座103と当接することにより第１油路６１側とリザーバタンク８側との連通を遮断し離間することにより第１油路６１側とリザーバタンク８側とを連通させる第１弁体１１と、から構成される第１バイパスバルブ１０と、第１バルブ孔100の内周面と第１弁体１１の外周面の第１軸方向に対して直角の断面形状が互いに異なることにより第１バルブ孔100の内周面と第１弁体６１の外周面の間に形成される連通路であって、リザーバタンク８と第１油路６１とを連通し、第１油路６１側からリザーバタンク８側へ流れる作動油の流速の上昇に伴い第１弁体１１の第１軸方向両側の間に差圧を発生させると共に、作動油の温度の低下に伴う前記連通路に対する粘性抵抗の増大の影響が大きくなるように前記連通路の断面の径よりも軸方向長さが大きくなるように形成された第１連通路１５と、第１弁体１１の第１軸方向他方側に設けられ、第１弁座103側へ第１弁体１１が付勢されるように第１連通路１５の上流側圧力を受ける第１受圧面と、第２油路６２とリザーバタンク８の間に設けられ、第１油路６１の油圧に基づき開弁する常閉弁であって、第２バルブ孔200と、第２バルブ孔200の長手方向である第２軸方向の一方側（ｘ軸負方向側）において第２バルブ孔200とリザーバタンク８とを連通させるように第２バルブ孔200に開口する第２タンク連通口202と、第２バルブ孔200の第２軸方向の他方側（ｘ軸正方向側）において第２バルブ孔200と第２油路６２とを連通させるように第２バルブ孔200に開口する第２油路連通口201と、第２バルブ孔200の第２軸方向一方側に設けられた第２弁座203と、第２バルブ孔200内に第２軸方向移動可能に設けられた弁体であって第２弁座203と当接することにより第２油路６２側とリザーバタンク８側との連通を遮断し離間することにより第２油路６２側とリザーバタンク８側とを連通させる第２弁体２１と、から構成される第２バイパスバルブ２０と、第２バルブ孔200の内周面と第２弁体６２の外周面の第２軸方向に対して直角の断面形状が互いに異なることにより第２バルブ孔200の内周面と第２弁体２１の外周面の間に形成される連通路であって、リザーバタンク８と第２油路６２とを連通し、第２油路６２側からリザーバタンク８側へ流れる作動油の流速の上昇に伴い第２弁体２１の第２軸方向両側の間に差圧を発生させると共に、作動油の温度の低下に伴う前記連通路に対する粘性抵抗の増大の影響が大きくなるように前記連通路の断面の径よりも軸方向長さが大きくなるように形成された第２連通路２５と、第２弁体２１の第２軸方向他方側に設けられ、第２弁座203側へ第２弁体２１が付勢されるように第２連通路２５の上流側圧力を受ける第２受圧面と、を有する。
よって、油温の低下時、第１、第２バイパスバルブ１０，２０の作動性を向上することで、操舵応答性の低下を抑制し、操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００３６】
（２）第１弁体１１は、第１バルブ孔100の内周面との間の第１軸方向に対する径方向隙間が小さい領域である第１弁体支持領域（曲面領域111）が第１弁体１１の周方向に複数個所形成され、第１連通路１５は、複数の第１弁体支持領域同士の間に形成され、第２弁体２５は、第２バルブ孔200の内周面との間の第２軸方向に対する径方向隙間が小さい領域である第２弁体支持領域（曲面領域211）が第２弁体２１の周方向に複数個所形成され、第２連通路２５は、複数の第２弁体支持領域同士の間に形成される。
よって、第１、第２弁体１１，２１の倒れを抑制し、第１、第２バイパスバルブ１０，２０の作動性を向上することすることができる。
【００３７】
（３）第１バルブ孔100の内周面は第１軸方向に対して直角な断面の形状が略円形に形成され、第１弁体１１の外周面は第１軸方向に対して直角な断面の形状が第１連通路１５に対向する領域において複数の第１弁体支持領域（曲面領域111）同士を直線で接続するように形成され、第２バルブ孔200の内周面は第２軸方向に対して直角な断面の形状が略円形に形成され、第２弁体２１の外周面は第２軸方向に対して直角な断面の形状が第２連通路２５に対向する領域において複数の第２弁体支持領域（曲面領域211）同士を直線で接続するように形成される。 
よって、第１、第２連通路１５，２５の絞り効果を比較的容易に高めることができる。
【００３８】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、バイパスバルブは、一対の圧力室と可逆式ポンプの一対の吐出口とをそれぞれ接続する第１，第２油路の一方と作動油貯留部（リザーバタンク）との間に設けられ、第１，第２油路の他方の油圧に基づき開弁する常閉弁であればよく、実施例１の構造のものに限定されない。
【符号の説明】
【００３９】
５  パワーシリンダ
５１  第１シリンダ室（圧力室）
５２  第１シリンダ室（圧力室）
７  ポンプ（可逆式ポンプ）
７１  第１ポート（吐出口）
７２  第２ポート（吐出口）
６１  第１油路
６２  第２油路
８  リザーバタンク
９０  電動モータ
１０  第１バイパスバルブ
１００  第１バルブ孔
１０１  第１油路連通口
１０２  第１タンク連通口
１０３  第１弁座
１１  第１弁体
１５  第１連通路
２０  第２バイパスバルブ
２００  第２バルブ孔
２０２  第２タンク連通口
２０１  第２油路連通口
２０３  第２弁座
２１  第２弁体
２５  第２連通路
ＦＬ，ＦＲ  転舵輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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