(57)【要約】【課題】軸直角方向での入力に対して、より優れた防振効果が発揮される、改良された構造の流体封入式筒形防振装置を提供すること。【解決手段】流体封入式筒形防振装置１０において、第一の流体室５８と第二の流体室６０を周方向で仕切るそれぞれの隔壁３８が、何れも一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向よりも一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向に近い方向に向かってインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４との間で延びていると共に、本体ゴム弾性体１６における第二の流体室６０の壁部を構成する部分にすぐり部７６が形成されることにより、第二の流体室６０の壁部の少なくとも一部が薄肉の可撓性膜７８で構成されている。【選択図】図２
2012092875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該本体ゴム弾性体には外周面に開口する複数のポケット部が形成されており、それらポケット部の開口が該アウタ筒部材によって覆蓋されることにより複数の流体室が形成されて、それら流体室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該複数の流体室が、該インナ軸部材を径方向に挟んで対向する一対の第一の流体室と、該一対の第一の流体室の対向方向と直交する径方向で対向する一対の第二の流体室によって構成されており、それら第一の流体室および第二の流体室を連通するオリフィス通路が形成されている流体封入式筒形防振装置において、
前記第一の流体室と前記第二の流体室を周方向で仕切るそれぞれの隔壁が、何れも該一対の第一の流体室の対向方向よりも該一対の第二の流体室の対向方向に近い方向に向かって該インナ軸部材と該アウタ筒部材との間で延びていると共に、
前記本体ゴム弾性体における該第二の流体室の壁部を構成する部分にすぐり部が形成されることにより、該第二の流体室の壁部の少なくとも一部が薄肉の可撓性膜で構成されていることを特徴とする流体封入式筒形防振装置。
【請求項２】
前記すぐり部が前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の間を周方向に延びて形成されており、前記第二の流体室の内周側の壁部に前記可撓性膜が設けられている請求項１に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項３】
前記すぐり部が、前記本体ゴム弾性体の軸方向端面に開口する凹所を含んで形成されている請求項１又は２に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項４】
前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の対向方向で前記一対の第一の流体室内に突出して、該インナ軸部材側と該アウタ筒部材側を相互に当接させることによって該一対の第一の流体室の対向方向における該インナ軸部材と該アウタ筒部材の相対変位量を制限するストッパ部が設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項５】
前記ストッパ部が前記インナ軸部材から前記アウタ筒部材に向かって突出して設けられていると共に、前記一対の第二の流体室の対向方向において、該インナ軸部材および該ストッパ部と該アウタ筒部材との対向面間に前記本体ゴム弾性体が設けられている請求項４に記載の流体封入式筒型防振装置。
【請求項６】
前記一対の第一の流体室が、軸直角方向での主たる振動入力方向で対向して形成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の流体封入式筒形防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションブッシュ等に適用される筒形防振装置に係り、特に、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を発揮する流体封入式筒形防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結乃至は防振支持する筒形防振装置が知られている。この筒形防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材と、インナ軸部材の外周側に離隔して外挿されるアウタ筒部材が、本体ゴム弾性体によって連結された構造を有している。また、筒形防振装置の更なる防振性能の向上を目的として、内部に非圧縮性流体が封入された流体封入式の筒形防振装置も提案されている。この流体封入式筒形防振装置は、径方向一方向で対向する一対の第一の流体室と、それら一対の第一の流体室の対向方向と直交する方向で対向する一対の第二の流体室に、それぞれ非圧縮性流体が封入されていると共に、それら第一の流体室と第二の流体室がオリフィス通路によって連通された構造を有している。そして、軸直角方向での振動入力によって流体室間に惹起される相対的な圧力変動に基づいて、オリフィス通路を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。例えば、特開２０１０−１５９８７３号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。
【０００３】
ところで、一般に、流体封入式筒形防振装置は、主たる振動入力方向が一対の流体室の対向方向となるように配設される。例えば、特許文献１の流体封入式筒形防振装置は、一対の第二の流体室の対向方向が主たる振動入力方向と一致するように車両に装着されることにより、振動入力時に一対の第二の流体室に有効な圧力変動が生じて、オリフィス通路を通じての流体流動が生ぜしめられる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構造では、流体室の壁部が耐荷重性に優れた本体ゴム弾性体で構成されていることから、主たる振動入力方向と直交する方向で対向配置された一対の第一の流体室において容積変化の許容量が制限されている。その結果、主たる振動入力方向への振動の入力時に、一対の第一の流体室に対する流体の流入量および流出量が、一対の第二の流体室を相互に連通するオリフィス通路の流体流動量に比して制限されてしまい、目的とする防振効果を充分には得られない場合もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５９８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、軸直角方向での入力に対して、より優れた防振効果が発揮される、改良された構造の流体封入式筒形防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の第一の態様は、インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該本体ゴム弾性体には外周面に開口する複数のポケット部が形成されており、それらポケット部の開口が該アウタ筒部材によって覆蓋されることにより複数の流体室が形成されて、それら流体室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該複数の流体室が、該インナ軸部材を径方向に挟んで対向する一対の第一の流体室と、該一対の第一の流体室の対向方向と直交する径方向で対向する一対の第二の流体室によって構成されており、それら第一の流体室および第二の流体室を連通するオリフィス通路が形成されている流体封入式筒形防振装置において、前記第一の流体室と前記第二の流体室を周方向で仕切るそれぞれの隔壁が、何れも該一対の第一の流体室の対向方向よりも該一対の第二の流体室の対向方向に近い方向に向かって該インナ軸部材と該アウタ筒部材との間で延びていると共に、前記本体ゴム弾性体における該第二の流体室の壁部を構成する部分にすぐり部が形成されることにより、該第二の流体室の壁部の少なくとも一部が薄肉の可撓性膜で構成されていることを特徴とする。
【０００８】
第一の態様に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置によれば、第二の流体室の壁部にすぐり部が形成されて、該壁部の一部が薄肉の可撓性膜とされることによって、第二の流体室の容積変化がより容易に許容される。それ故、一対の第一の流体室が対向する軸直角方向で振動が入力された際に、第一の流体室と第二の流体室の間で液圧の差が大きく生じて、オリフィス通路を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられる。その結果、流体の流動作用に基づく防振効果が増強されて、目的とする高減衰効果や低動ばね効果を有利に得ることができる。
【０００９】
しかも、本体ゴム弾性体が一対の第二の流体室の対向方向に近い方向で延びていることから、一対の第一の流体室が対向する方向では、本体ゴム弾性体において剪断ばねが支配的となって、ばね定数が低く設定されている。これにより、入力された荷重に対する本体ゴム弾性体の変形量が大きくなって、一対の第一の流体室の内圧が大きく変動させられる。その結果、第一の流体室と第二の流体室の相対的な圧力差が大きくなって、オリフィス通路を通じての流体流動量が確保され、目的とする防振効果を有効に得ることができる。
【００１０】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された流体封入式筒形防振装置において、前記すぐり部が前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の間を周方向に延びて形成されており、前記第二の流体室の内周側の壁部に前記可撓性膜が設けられているものである。
【００１１】
第二の態様によれば、第二の流体室の壁部において可撓性膜で構成された部分の面積を大きく確保することができて、第二の流体室の容積変化の許容量を大きくすることができる。しかも、本体ゴム弾性体を大径化することなく、可撓性膜の面積を効率的に確保することができることから、コンパクトな流体封入式筒形防振装置において防振性能の向上が図られ得る。
【００１２】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された流体封入式筒形防振装置において、前記すぐり部が、前記本体ゴム弾性体の軸方向端面に開口する凹所を含んで形成されているものである。
【００１３】
第三の態様によれば、第二の流体室の軸方向の壁部が薄肉の可撓性膜とされることから、第二の流体室の容積変化が許容されて、第一の流体室と第二の流体室の相対的な圧力差が大きく確保される。その結果、流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されて、優れた防振性能を実現することが可能となる。しかも、軸方向端面に開口する凹所を設けることによって、薄肉部分の面積が確保されていることから、本体ゴム弾性体の大型化を招くことなく、防振性能の更なる向上が実現される。
【００１４】
なお、第二の流体室の内周側の壁部と、第二の流体室の軸方向端の壁部を、何れも可撓性膜で構成することによって、第二の流体室の壁部において可撓性膜で構成された部分の面積をより大きく確保することも可能である。これによれば、第二の流体室の容積変化がより大きく許容されることにより、オリフィス通路を通じての流体流動が一層効率的に生じて、流体の流動作用に基づく防振効果の向上が図られる。
【００１５】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された流体封入式筒形防振装置において、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の対向方向で前記一対の第一の流体室内に突出して、該インナ軸部材側と該アウタ筒部材側を相互に当接させることによって該一対の第一の流体室の対向方向における該インナ軸部材と該アウタ筒部材の相対変位量を制限するストッパ部が設けられているものである。
【００１６】
第四の態様によれば、ストッパ部によってインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位量が制限されていることにより、大荷重の入力時に本体ゴム弾性体の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。特に、一対の第一の流体室の対向方向で主として剪断変形を生じる本体ゴム弾性体と、該本体ゴム弾性体の変形を制限するストッパ部とを組み合わせることによって、通常の振動入力時に第一の流体室の液圧変化が効率的に生じると共に、衝撃的な大荷重の入力時には本体ゴム弾性体の変形を制限することで耐久性が確保される。
【００１７】
本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された流体封入式筒形防振装置において、前記ストッパ部が前記インナ軸部材から前記アウタ筒部材に向かって突出して設けられていると共に、前記一対の第二の流体室の対向方向において、該インナ軸部材および該ストッパ部と該アウタ筒部材との対向面間に前記本体ゴム弾性体が設けられているものである。
【００１８】
第五の態様によれば、インナ軸部材およびストッパ部とアウタ筒部材との対向面間に配設された本体ゴム弾性体は、一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時に略純剪断されると共に、一対の第二の流体室の対向方向への振動入力時に主として略純圧縮される。それ故、一対の第一の流体室の対向方向でのばね定数を、一対の第二の流体室の対向方向でのばね定数に比して、小さく設定することが可能である。その結果、例えば、自動車において、優れた乗り心地と、走行安定性の向上を、何れも有利に実現することができる。
【００１９】
また、一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時には、略純剪断変形によって本体ゴム弾性体の変形量がより大きくされて、第一の流体室の圧力変動がより効率的に生じる。その結果、オリフィス通路を通じての流体流動量が大きく確保されて、流体の流動作用に基づいた防振効果が一層有利に発揮される。
【００２０】
さらに、一対の第二の流体室の対向方向において、本体ゴム弾性体が略純圧縮されることから、充分に大きなばね剛性を得ることができて、第二の流体室の壁部のばね剛性がすぐり部の形成によって低下するのを抑えることができる。
【００２１】
本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか１つの態様に記載された流体封入式筒形防振装置において、前記一対の第一の流体室が、軸直角方向での主たる振動入力方向で対向して形成されているものである。
【００２２】
第六の態様によれば、主たる振動の入力時に、第一の流体室に内圧変動が効果的に生じて、オリフィス通路を通じての流体流動が惹起される。これにより、軸直角方向で問題となる振動に対して、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、第二の流体室の壁部の少なくとも一部が可撓性膜で構成されていることにより、第二の流体室の容積変化が許容されて、オリフィス通路を通じての流体流動量が確保され、流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮される。しかも、本体ゴム弾性体が一対の第二の流体室の対向方向に近い方向で延びる特定の形状とされていることにより、本体ゴム弾性体の剪断変形によって第一の流体室の内圧変動が効率的に惹起されて、発揮される防振効果の更なる向上が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態としてのサスペンションブッシュの正面図。
【図２】図１に示されたサスペンションブッシュの縦断面図であって、図３のＩＩ−ＩＩ線断面に相当する図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】図１に示されたサスペンションブッシュを構成する第一のオリフィス部材の平面図。
【図６】図１に示されたサスペンションブッシュを構成する第二のオリフィス部材の底面図。
【図７】図１に示されたサスペンションブッシュの組立てを説明する斜視図。
【図８】図１に示されたサスペンションブッシュの防振特性を従来構造のサスペンションブッシュの防振特性と比較して示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１〜図４には、本発明に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置の一実施形態として、自動車用のサスペンションブッシュ１０が示されている。サスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって連結された構造を有している。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは、主たる振動の入力方向で、後述する一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向でもある、図１中の上下方向を言う。更に、左右方向とは、後述する一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向である、図１中の左右方向を言う。
【００２７】
より詳細には、インナ軸部材１２は、厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。また、インナ軸部材１２の軸方向の略中央部分には、ストッパ部材１８が取り付けられている。このストッパ部材１８は、環状とされてインナ軸部材１２に外嵌される装着部２０と、装着部２０の径方向一方向で両側に向かって突出するストッパ部２２とが、一体形成された構造とされている。かかるストッパ部材１８がインナ軸部材１２に装着されることにより、インナ軸部材１２から径方向外方に向かってストッパ部２２が突出している。
【００２８】
また、インナ軸部材１２の径方向外側には、中間スリーブ２４が配設されている。中間スリーブ２４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、インナ軸部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材とされている。また、中間スリーブ２４の軸方向中間部分は、全周に亘って両端部分に比して小径とされており、凹溝状にへこんでいる。
【００２９】
また、中間スリーブ２４の軸方向中間部分には、径方向一方向で対向する部位に第一の窓部２６ａと第一の窓部２６ｂが形成されていると共に、第一の窓部２６ａと第一の窓部２６ｂの対向方向に対して略直交する方向で対向する部位に第二の窓部２８ａと第二の窓部２８ｂが形成されている。第一，第二の窓部２６，２８は、何れも、中間スリーブ２４を径方向に貫通されており、４つの窓部２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂが何れも略一定の軸方向寸法で形成されている。また、第二の窓部２８は、第一の窓部２６よりも周方向での寸法が小さくされている。
【００３０】
そして、中間スリーブ２４がインナ軸部材１２に外挿されて、径方向で所定距離を隔てて配置されていると共に、それらインナ軸部材１２と中間スリーブ２４の径方向間に本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円筒形状を有しており、内周面がインナ軸部材１２の外周面に加硫接着されていると共に、外周面が中間スリーブ２４の内周面に加硫接着されている。また、インナ軸部材１２に固定されたストッパ部材１８のストッパ部２２が、本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム層３０によって被覆されており、特に被覆ゴム層３０は、ストッパ部２２の突出先端面に固着された部分が他の部分に比して厚肉とされている。なお、本体ゴム弾性体１６は、インナ軸部材１２およびストッパ部材１８と中間スリーブ２４とを備えた一体加硫成形品３２として形成されている。
【００３１】
また、本体ゴム弾性体１６には、径方向で対向する一対の第一のポケット部３４ａ，３４ｂが形成されている。第一のポケット部３４は、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において外周面に開口する凹所状とされており、中間スリーブ２４の第一の窓部２６と略同じ周方向長さで形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の第一のポケット部３４ａの開口が中間スリーブ２４の第一の窓部２６ａを通じて開放されていると共に、第一のポケット部３４ｂの開口が第一の窓部２６ｂを通じて開放されている。
【００３２】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、径方向で対向する一対の第二のポケット部３６ａ，３６ｂが形成されている。第二のポケット部３６は、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において外周面に開口する凹所状とされており、中間スリーブ２４の第二の窓部２８と略同じ周方向長さで形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の第二のポケット部３６ａの開口が中間スリーブ２４の第二の窓部２８ａを通じて開放されていると共に、第二のポケット部３６ｂの開口が第二の窓部２８ｂを通じて開放されている。なお、一対の第一のポケット部３４ａ，３４ｂの対向方向と、一対の第二のポケット部３６ａ，３６ｂの対向方向は、互いに略直交する径方向とされている。
【００３３】
また、本体ゴム弾性体１６において、周方向で隣り合う第一のポケット部３４と第二のポケット部３６を隔てる部分が隔壁３８とされており、図２に示されているように、周上に４つの隔壁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄが形成されている。これら隔壁３８は、何れも、略一対の第二のポケット部３６ａ，３６ｂの対向方向で延び出しており、一方の端部がストッパ部２２に加硫接着されていると共に、他方の端部が中間スリーブ２４に加硫接着されている。要するに、一対の第二のポケット部３６ａ，３６ｂの対向方向において、本体ゴム弾性体１６の一部である隔壁３８が、ストッパ部２２と中間スリーブ２４の対向面間に設けられている。
【００３４】
また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３２には、第一のオリフィス部材４０と第二のオリフィス部材４２が取り付けられている。第一のオリフィス部材４０は、図２〜図５に示されているように、周方向に半周程度の長さで延びる略円弧板形状の部材とされている。また、第一のオリフィス部材４０には、周方向に所定の長さで延びる第一の周溝４４と第二の周溝４６が形成されており、何れも一方の端部が第一のオリフィス部材４０の周方向端面（図５中の左方に位置する周方向端面）に開口していると共に、他方の端部が周方向各一方の端部付近において軸方向端面（図５中の上端面）に開口している。
【００３５】
第二のオリフィス部材４２は、図２〜図４と図６に示されているように、第一のオリフィス部材４０と同様の周方向に半周程度の長さで延びる略円弧板形状の部材とされている。また、第二のオリフィス部材４２には、周方向に所定の長さで延びる第三の周溝４８と第四の周溝５０が形成されている。そして、第三の周溝４８は、一方の端部が第二のオリフィス部材４２の周方向中間部分において軸方向端面（図６中の上端面）に開口していると共に、他方の端部が第二のオリフィス部材４２の周方向端面（図６中の左方に位置する周方向端面）に開口している。一方、第四の周溝５０は、一方の端部が第二のオリフィス部材４２の周方向端部付近において軸方向端面（図６中の上端面）に開口していると共に、他方の端部が第二のオリフィス部材４２の周方向端面（図６中の左方に位置する周方向端面）に開口しており、更に、周方向中間部分が中間連通溝５２を通じて第二のオリフィス部材４２の軸方向端面（図６中の下端面）に開口している。
【００３６】
これら第一，第二のオリフィス部材４０，４２は、図７にも示されているように、中間スリーブ２４の軸方向中間部分に対して、径方向両側から取り付けられている。これにより、第一のオリフィス部材４０の第一の周溝４４と第二のオリフィス部材４２の第三の周溝４８が相互に連通されていると共に、第一のオリフィス部材４０の第二の周溝４６と第二のオリフィス部材４２の第四の周溝５０が相互に連通されている。なお、第一，第二のオリフィス部材４０，４２の一方の周方向間には、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて中間スリーブ２４の外周面から突出する緩衝ゴム５４が挟み込まれている。これによって、第一，第二のオリフィス部材４０，４２の周方向での寸法誤差が、緩衝ゴム５４の弾性に基づいて許容されている。
【００３７】
また、第一，第二のオリフィス部材４０，４２を装着された本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３２には、図２に示されているように、アウタ筒部材１４が取り付けられている。アウタ筒部材１４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、その内周面の略全体が薄肉のシールゴム層５６によって被覆されている。そして、アウタ筒部材１４は、図７にも示されているように、一体加硫成形品３２および第一，第二のオリフィス部材４０，４２に対して外挿されて、八方絞り等の縮径加工によってそれら一体加硫成形品３２および第一，第二のオリフィス部材４０，４２に固定されている。なお、アウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６の外周面に固着された中間スリーブ２４に嵌着固定されることにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。
【００３８】
また、アウタ筒部材１４が中間スリーブ２４に対してシールゴム層５６を介して流体密に固定されることにより、中間スリーブ２４の第一，第二の窓部２６，２８がアウタ筒部材１４によって覆蓋されている。これにより、第一のポケット部３４ａ，３４ｂの開口部がアウタ筒部材１４によって流体密に覆蓋されて、径方向一方向で対向配置された一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂが形成されている。更に、第二のポケット部３４ａ，３４ｂの開口部がアウタ筒部材１４によって流体密に覆蓋されて、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向と略直交する径方向において対向する一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂが形成されている。
【００３９】
なお、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂは、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂよりも周方向寸法が大きくされている。これにより、本体ゴム弾性体１６における隔壁３８が、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向よりも、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向に近い方向に向かって、インナ軸部材１２と中間スリーブ２４の間で延び出している。
【００４０】
すなわち、横断面において、インナ軸部材１２と中間スリーブ２４の対向方向に延びる隔壁３８の弾性主軸が、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向に対して為す角度：θ1 は、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向に対して為す角度：θ2 よりも、大きくなっている（θ1 ＞θ2 ）。
【００４１】
換言すれば、横断面において仮想的に想定された隔壁径方向線（隔壁３８の弾性主軸とアウタ筒部材１４との交点と、インナ軸部材１２の径方向中心点とを結ぶ仮想線）が、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向と為す角度：θ3 は、該隔壁径方向線と一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向との為す角度：θ4 よりも、大きくなっている（θ3 ＞θ4 ）。
【００４２】
言い換えれば、横断面において、第一の流体室５８の壁部を構成する一対の隔壁３８ａ，３８ｂ（３８ｃ，３８ｄ）の弾性主軸とアウタ筒部材１４との交点の周方向間距離：ｌ1 が、第二の流体室６０の壁部を構成する一対の隔壁３８ｂ，３８ｃ（３８ａ，３８ｄ）の弾性主軸とアウタ筒部材１４との交点の周方向間距離：ｌ2 よりも、大きくなっている（ｌ1 ＞ｌ2 ）。
【００４３】
さらに言い換えれば、本実施形態では、第一の流体室５８の壁部を構成する一対の隔壁３８ａ，３８ｂ（３８ｃ，３８ｄ）の弾性主軸の為す角度：θ5 が、第二の流体室６０の壁部を構成する一対の隔壁３８ｂ，３８ｃ（３８ａ，３８ｄ）の弾性主軸の為す角度：θ6 に比して、大きく設定されている（θ5 ＞θ6 ）。
【００４４】
また、第一，第二の流体室５８，６０には、何れも非圧縮性流体が封入されている。非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に採用される。特に、流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましく、本実施形態では、水が非圧縮性流体として採用されている。なお、非圧縮性流体の流体室５８，６０への封入は、例えば、アウタ筒部材１４の組付けを非圧縮性流体中で行うことによって実現される。
【００４５】
また、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂには、それぞれストッパ部２２が突出している。このストッパ部２２は、オリフィス部材４０（４２）に対して径方向内側に所定の距離を隔てて、或いは当接状態で配置されている。そして、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向で大振幅の振動が入力されると、ストッパ部２２がオリフィス部材４０（４２）を介してアウタ筒部材１４に当接させられる。これにより、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向において、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位を制限乃至は阻止するストッパ機構が、ストッパ部２２によって構成されている。なお、ストッパ部２２の突出先端面には、緩衝ゴム５４が固着されており、ストッパ部２２とアウタ筒部材１４が緩衝ゴム５４を介して当接するようにされている。これにより、ストッパ部２２とアウタ筒部材１４の当接時の衝撃が緩和されて、打音の発生が防止されている。
【００４６】
また、アウタ筒部材１４が第一，第二のオリフィス部材４０，４２の外周面にシールゴム層５６を介して流体密に重ね合わされていることにより、第一〜第四の周溝４４，４６，４８，５０の外周側の開口部がアウタ筒部材１４によって覆蓋されている。そして、第一の周溝４４と第三の周溝４８によって、第一の流体室５８ａと第一の流体室５８ｂを連通する第一のオリフィス通路６２が形成されている。更に、第二の周溝４６と第四の周溝５０によって、第一の流体室５８ｂと第二の流体室６０ａを連通する第二のオリフィス通路６４と、第一の流体室５８ｂと第二の流体室６０ｂを連通する第三のオリフィス通路６６が形成されている。なお、本実施形態において、第一のオリフィス通路６２が十数Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされていると共に、第二，第三のオリフィス通路６４，６６が互いに同じ５０Ｈｚ程度の高周波数にチューニングされている。尤も、第二のオリフィス通路６４のチューニング周波数と、第三のオリフィス通路６６のチューニング周波数を異ならせて、３つの異なる周波数の振動入力に対して有効な防振効果が発揮されるようにされていても良い。
【００４７】
また、第二の流体室６０の壁部を構成する本体ゴム弾性体１６の一部には、貫通孔６８が形成されている。貫通孔６８は、図１，図２，図４に示されているように、本体ゴム弾性体１６を軸方向に貫通する孔であって、インナ軸部材１２と第二のポケット部３６の径方向間を周方向に所定の長さで延びて形成されている。なお、貫通孔６８は、インナ軸部材１２を径方向で挟んだ両側に形成されており、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの何れの壁部にも設けられている。
【００４８】
このような貫通孔６８が形成されていることによって、本体ゴム弾性体１６において第二の流体室６０の内周側の壁部を構成する部分が薄肉化されて、第一の可撓性膜７０とされている。第一の可撓性膜７０は、容易に変形可能な薄肉のゴム膜であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。このように、第二の流体室６０は、壁部の一部が第一の可撓性膜７０で構成されており、第一の可撓性膜７０の変形によって容積変化が許容されている。なお、第一の流体室５８は、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されており、本体ゴム弾性体１６の変形によって振動入力時に内圧変動が惹起される。
【００４９】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向端部には、凹所７２が形成されている。凹所７２は、本体ゴム弾性体１６の軸方向の両端面に開口しており、図１，図４に示されているように、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂが対向する径方向一方向でインナ軸部材１２を挟んで両側に形成されている。要するに、本体ゴム弾性体１６には、４つの凹所７２が形成されており、２つの凹所７２が第二の流体室６０ａの軸方向両側に設けられていると共に、他の２つの凹所７２が第二の流体室６０ｂの軸方向両側に設けられている。これにより、第二の流体室６０の軸方向両側の壁部が薄肉のゴム弾性体で形成された第二の可撓性膜７４とされている。
【００５０】
さらに、図１に示されているように、貫通孔６８は、凹所７２の内周端部に貫通形成されており、図４に示されているように、第一の可撓性膜７０と第二の可撓性膜７４が連続的に形成されている。要するに、本体ゴム弾性体１６には貫通孔６８と凹所７２によってすぐり部７６が形成されており、すぐり部７６が設けられることで形成された第一，第二の可撓性膜７０，７４によって、第二の流体室６０の壁部の一部を構成する可撓性膜７８が形成されている。
【００５１】
このような構造とされたサスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材１２が図示しない車両ボデーに対してボルト固定されると共に、アウタ筒部材１４が図示しないサスペンションアームの装着孔に圧入固定されることにより、車両に装着されている。これにより、サスペンションアームがサスペンションブッシュ１０を介して車両ボデーに防振連結されている。なお、サスペンションブッシュ１０は、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向が、軸直角方向での主たる振動入力方向と一致するように装着される。
【００５２】
そして、軸直角方向一方向（図２中、上下方向）で低周波数の振動が入力されて、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が軸直角方向で相対的に変位すると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの液圧が相対的に変動させられる。これにより、第一の流体室５８ａと第一の流体室５８ｂを連通する第一のオリフィス通路６２を通じての流体流動が生じて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。
【００５３】
一方、同じ軸直角方向で第一のオリフィス通路６２のチューニング周波数よりも高周波数の振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって第一の流体室５８ｂの液圧が一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの液圧に対して相対的に変動する。これにより、第一の流体室５８ｂと第二の流体室６０ａを連通する第二のオリフィス通路６４および第一の流体室５８ｂと第二の流体室６０ｂを連通する第三のオリフィス通路６６を通じての流体流動が生じて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。
【００５４】
このような流体の流動作用に基づく防振効果は、オリフィス通路６２，６４，６６を通じての流体流動がスムーズに生じることによって効率的に発揮される。そして、サスペンションブッシュ１０では、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの壁部の一部に可撓性膜７８を配することによって、特に高周波数振動の入力時に発揮される防振効果の向上が図られている。
【００５５】
すなわち、第二の流体室６０の壁部が全体に亘って本体ゴム弾性体１６で構成されていると、軸直角方向一方向（図２中、上下方向）での振動入力時に容積の変化が小さいことから、第一の流体室５８から第二の流体室６０への流体の流入および第二の流体室６０から第一の流体室５８への流体の流出が何れも生じ難く、オリフィス通路６４，６６を通じての流体流動量が制限される傾向にあった。そこで、サスペンションブッシュ１０では、第二の流体室６０ａ，６０ｂの壁部の一部が薄肉の可撓性膜７８で構成されて、第二の流体室６０ａ，６０ｂの容積変化が生じ易くされている。それ故、振動入力によって第一の流体室５８ｂに圧力変動が及ぼされると、第一の流体室５８ｂから第二の流体室６０ａ，６０ｂへの流体の流入と、第二の流体室６０ａ，６０ｂから第一の流体室５８ｂへの流体の流出が、何れも効率的に生ぜしめられる。これにより、第二，第三のオリフィス通路６４，６６を通じての流体流動量が充分に得られて、流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮されるのである。
【００５６】
さらに、サスペンションブッシュ１０では、貫通孔６８によって内周側の壁部に形成された第一の可撓性膜７０と、凹所７２によって軸方向の両壁部に形成された一対の第二の可撓性膜７４，７４が、連続的に設けられることにより、第二の流体室６０の壁部において大きな面積の可撓性膜７８が優れたスペース効率で形成されている。これにより、第二の流体室６０の容積変化の許容量が充分に大きくされており、第二，第三のオリフィス通路６４，６６を通じての流体流動が効果的に生じて、目的とする防振効果が一層有利に発揮される。
【００５７】
また、サスペンションブッシュ１０では、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分においてインナ軸部材１２と中間スリーブ２４の間で延びる４つの隔壁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄが、何れも主たる振動入力方向から遠い方向で延びている。これにより、主たる振動入力方向での振動入力時には、各隔壁３８において剪断変形が支配的であってばね剛性が小さいことから、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位が効率的に生じて、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂにおいて内圧変動が有効に惹起される。その結果、オリフィス通路６２，６４，６６を通じての流体流動量が有利に得られて、流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮される。
【００５８】
さらに、インナ軸部材１２からアウタ筒部材１４に向かって突出するストッパ部２２が配設されて、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂ内に突出しており、主たる振動入力方向においてインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位を制限するストッパ機構が構成されている。これにより、過大な荷重の入力時には、ストッパ機構によって本体ゴム弾性体１６の変形が制限される。その結果、主たる振動入力方向で剪断ばねが支配的となる形状の本体ゴム弾性体１６を採用しながらも、充分な耐久性を得ることが可能とされている。
【００５９】
しかも、インナ軸部材１２と中間スリーブ２４の間だけでなく、ストッパ部２２と中間スリーブ２４の間にも本体ゴム弾性体１６が設けられていることから、本体ゴム弾性体１６において一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向で圧縮される部分が大きく確保されている。それ故、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向でのばね剛性と、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向でのばね剛性の差を大きく設定可能とされて、ばね比のチューニング自由度を大きくすることができる。
【００６０】
加えて、ストッパ部２２が設けられて一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向で圧縮ばね成分が大きくされていることにより、すぐり部７６の形成によるばね剛性の低下が抑えられている。これにより、本体ゴム弾性体１６において、一対の第一の流体室５８ａ，５８ｂの対向方向でのばね定数に対する、一対の第二の流体室６０ａ，６０ｂの対向方向でのばね定数の比を大きく設定することができて、要求されるばね特性に応じたばね比を設定することが可能となる。
【００６１】
なお、本実施形態に従う構造とされたサスペンションブッシュ１０（実施例）において、周波数の異なる２種類の振動に対して優れた防振効果が発揮されることは、図８に示された実験の結果によっても確認することができる。即ち、低周波数振動の入力時には、図８に実線で示されているように、サスペンションブッシュ１０の第一のオリフィス通路６２による防振効果（減衰作用）が、図８に破線で示された特許文献１に記載のサスペンションブッシュ（比較例）の防振効果と略同程度で有効に発揮されている。一方、より高周波数の振動入力時には、サスペンションブッシュ１０において、第二，第三のオリフィス通路６４，６６による防振効果（減衰作用）が、特許文献１に記載のサスペンションブッシュの防振効果を大きく上回って発揮されている。このように、本実施形態のサスペンションブッシュ１０（実施例）では、従来構造のサスペンションブッシュ（比較例）に比して、各オリフィス通路６２，６４，６６を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果がより効果的に発揮されることが、実験結果からも明らかである。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、すぐり部７６の具体的な形状は特に限定されるものではない。即ち、すぐり部は、例えば、貫通孔６８のみで形成されていても良いし、凹所７２のみで形成されていても良い。更に、それら貫通孔や凹所の形状も、要求されるばね特性や第二の流体室６０の容積変化の許容量などに応じて、適当に変更され得る。また、隔壁３８の一部にすぐり部を設けることで、可撓性膜を形成することも可能である。
【００６３】
また、ストッパ部は、例えば、第一，第二のオリフィス部材４０，４２から内周側に突出するように設けられていても良く、必ずしもインナ軸部材１２に取り付けられているものに限定されない。
【００６４】
また、前記実施形態では、オリフィス通路として、第一〜第三のオリフィス通路６４，６６，６８が示されていたが、オリフィス通路の数や形状は、目的とする防振特性等に応じて適当に設定される。具体的には、例えば、第一の流体室５８ａと第二の流体室６０ａを連通するオリフィス通路と、第一の流体室５８ｂと第二の流体室６０ｂを連通するオリフィス通路を、形成することもできる。この際、それらオリフィス通路は、互いに異なる周波数にチューニングされていても良いし、互いに同じ周波数にチューニングされていても良い。なお、４つ以上のオリフィス通路が形成されていても良いことは、言うまでもない。
【００６５】
また、本発明の適用範囲は、サスペンションブッシュに限定されるものではなく、各種用途の流体封入式筒形防振装置に好適に適用可能である。更に、本発明は、自動車用の流体封入式筒形防振装置だけでなく、自動二輪車や鉄道用列車，産業用自動車等に用いられる流体封入式筒形防振装置にも適用され得る。
【符号の説明】
【００６６】
１０：サスペンションブッシュ（流体封入式筒形防振装置）、１２：インナ軸部材、１４：アウタ筒部材、１６：本体ゴム弾性体、２２：ストッパ部、３４：第一のポケット部、３６：第二のポケット部、３８：隔壁、５８：第一の流体室、６０：第二の流体室、６２：第一のオリフィス通路、６４：第二のオリフィス通路、６６：第三のオリフィス通路、６８：貫通孔、７０：第一の可撓性膜、７２：凹所、７４：第二の可撓性膜、７６：すぐり部、７８：可撓性膜
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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