(57)【要約】【課題】撮像手段による撮像内容を用いて、自車の走行車線を維持するように車両を制御する車両用制御装置に関し、車輪のキャンバ角を調整することで、走行車線を維持可能な車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置１００は、フロントカメラ８５により前方の走行車線ＤＬを撮像し、画像処理部８６により画像解析することにより、走行車線ＤＬにおける左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲ、自車位置を特定する。特定結果に基づき、自車が当該走行車線を逸脱しそうであると判断すると、当該車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに夫々配設されたキャンバ角調整装置９０を制御して、何れか一方の車輪に係るキャンバ角を、他方の車輪と異なるキャンバ角に変更し、キャンバースラストにより走行車線ＤＬ中央へと導く。【選択図】図１１
2012201327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、走行路面を撮像可能な撮像手段と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記走行車線における自車位置を特定する自車位置特定手段と、
前記撮像手段による撮像内容に基づいて、当該車両の走行車線に係る車線境界を特定する車線境界特定手段と、
前記自車位置特定手段により特定された自車位置と、前記車線境界特定手段により特定された車線境界に基づいて、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であるか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、当該車両の右側又は左側の何れか一方に位置するキャンバ角調整装置によって、当該一方側に係る車輪のキャンバ角を変更する車線維持制御手段と、
を備える
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、
前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記車両の左右両側のキャンバ角調整装置により、左右両側の車輪に係るキャンバ角を所定の負の第１角度に調整するキャンバ角調整手段と、を有し、
前記車線維持制御手段は、
前記キャンバ角調整手段により、左右両側の車輪に係るキャンバ角が前記第１角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、
自車位置に近い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第１角度よりも絶対値が小さな第２角度に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置であって、
前記車線維持制御手段は、
左右両側の車輪に係るキャンバ角が何れも所定の第２角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、
自車位置から遠い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第２角度よりも絶対値の大きな負の第１角度に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、撮像手段による撮像内容を用いて、自車の走行車線を維持するように車両を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速道路等で車線中央位置を走行するように車両を制御する車線維持支援機能を有する車両用制御装置が知られている。このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１に記載された発明が知られている。当該特許文献１記載の車両用制御装置は、撮像手段により撮像された車線境界（例えば、白線）を検出し、当該検出結果に基づいて、車両の操舵系を制御することにより、自車の走行車線の中央を維持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１２０７４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１記載の車両用制御装置は、撮像手段により撮像された車線境界の検出結果に基づいて、車両の操舵系に操舵トルクを付与することにより、車線中央位置を走行するようにドライバの操舵を補助している。この点、車両の操舵は、原則的にドライバにより行われるものであるため、車線維持のための操舵トルクが付与された場合、ドライバが望む走行方向とは、ズレが生じてしまう場合がある。このため、走行方向の微調整が、ドライバ自身の操舵により行われるが、車両に大きなヨーモーメントが生じてしまい、乗員に不快感を与えてしまう。
【０００５】
又、車両用制御装置による車線維持支援の方式としては、車線境界（例えば、白線）の検出結果に基づいて、車両の右車輪、左車輪の何れか一方にブレーキをかけ、車輪に制動力を付与することで、走行車線の中央を維持する方式が知られている。この方式の場合、走行車線の中央を維持する為のブレーキは、ドライバの意思と関係なく、車輪にかけられてしまうため、乗員に不快感を与えてしまう。
【０００６】
本発明は、撮像手段による撮像内容を用いて、自車の走行車線を維持するように車両を制御する車両用制御装置に関し、車輪のキャンバ角を調整することで、走行車線を維持可能な車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、走行路面を撮像可能な撮像手段と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記走行車線における自車位置を特定する自車位置特定手段と、前記撮像手段による撮像内容に基づいて、当該車両の走行車線に係る車線境界を特定する車線境界特定手段と、前記自車位置特定手段により特定された自車位置と、前記車線境界特定手段により特定された車線境界に基づいて、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であるか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、当該車両の右側又は左側の何れか一方に位置するキャンバ角調整装置によって、当該一方側に係る車輪のキャンバ角を変更する車線維持制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記車両の左右両側のキャンバ角調整装置により、左右両側の車輪に係るキャンバ角を所定の負の第１角度に調整するキャンバ角調整手段と、を有し、前記車線維持制御手段は、前記キャンバ角調整手段により、左右両側の車輪に係るキャンバ角が前記第１角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置に近い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第１角度よりも絶対値が小さな第２角度に変更することを特徴とする。
【０００９】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置であって、前記車線維持制御手段は、左右両側の車輪に係るキャンバ角が何れも所定の第２角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置から遠い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第２角度よりも絶対値の大きな負の第１角度に変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、キャンバ角調整装置と、走行路面を撮像可能な撮像手段と、を備えた車両に用いられ、自車位置特定手段と、車線境界特定手段と、判断手段と、車線維持制御手段と、を有している。当該車両用制御装置は、自車位置と記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、当該車両の右側又は左側の何れか一方に位置するキャンバ角調整装置によって、当該一方側に係る車輪のキャンバ角を変更する。これにより、当該車両用制御装置は、左右の車輪におけるキャンバースラストの大きさを相違させることができ、車両を緩やかに走行車線の中央に向かって回頭させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車線境界を超え、走行車線から逸脱しそうな車両を、当該走行車線の中央に向かって導き、自車の走行車線を維持させ得る。
【００１１】
請求項２記載の車両用制御装置は、付与基準判断手段と、キャンバ角調整手段を有している。従って、当該車両用制御装置は、左右両側の車輪に係るキャンバ角を調整することにより、車両に走行安定性を付与し得る。更に、当該車両用制御装置は、前記キャンバ角調整手段により、左右両側の車輪に係るキャンバ角が前記第１角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置に近い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第１角度よりも絶対値が小さな第２角度に変更する。これにより、当該車両用制御装置は、左右の車輪におけるキャンバースラストの大きさを相違させることができ、車両を緩やかに走行車線の中央に向かって回頭させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車線境界を超え、走行車線から逸脱しそうな車両を、当該走行車線の中央に向かって導き、自車の走行車線を維持させ得る。
【００１２】
請求項３記載の車両用制御装置は、左右両側の車輪に係るキャンバ角が何れも所定の第２角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置から遠い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第２角度よりも絶対値の大きな負の第１角度に変更する。これにより、当該車両用制御装置は、左右の車輪におけるキャンバースラストの大きさを相違させることができ、車両を緩やかに走行車線の中央に向かって回頭させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車線境界を超え、走行車線から逸脱しそうな車両を、当該走行車線の中央に向かって導き、自車の走行車線を維持させ得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】キャンバ角調整装置の構成を示す模式図である。
【図４】第１キャンバ状態、第２キャンバ状態における懸架装置の模式図である。
【図５】車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図６】メイン制御プログラムのフローチャートである。
【図７】操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図９】安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】車線維持支援処理プログラムのフローチャートである。
【図１１】両輪キャンバがオンである場合の車線維持支援に関する説明図である。
【図１２】特別維持支援処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】両輪キャンバがオフである場合の車線維持支援に関する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１５】
先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体ＢＦを備え、当該車体ＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体ＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００１６】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００１７】
尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００１８】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００１９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２０】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２２】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２３】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２４】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置９０（図３参照）を作動制御する。
【００２５】
ここで、懸架装置４の構成について、図２〜図４を参照しつつ詳細に説明する。尚、懸架装置４の構成は左右共通であるので、以下、右後輪２ＲＲを懸架する懸架装置４についてのみ説明し、左後輪２ＲＬを懸架する懸架装置４についての説明を省略する。又、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置９０が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００２６】
図２に示すように、懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、キャリア部材４１と、アッパーアーム４２と、ロアアーム４３と、コイルスプリング４４と、ショックアブソーバ４５と、トレーリングアーム４６と、キャンバ角調整装置９０を有している。
【００２７】
キャリア部材４１は、車輪２（右後輪２ＲＲ）を回転可能に保持している。アッパーアーム４２及びロアアーム４３は、夫々、当該キャリア部材４１を車体ＢＦに対して上下動可能に連結すると共に、互いに所定間隔を隔てて上下に配置されている。尚、キャリア部材４１は、１本のアッパーアーム４２と、２本のロアアーム４３により、車体ＢＦに対して上下動可能に連結されている。
【００２８】
コイルスプリング４４及びショックアブソーバ４５は、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装されており、緩衝装置として機能する。トレーリングアーム４６は、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ、当該キャリア部材４１の前後方向の変位を規制する。キャンバ角調整装置９０は、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されており、車輪２（右後輪２ＲＲ）におけるキャンバ角を調整する為の装置である。
【００２９】
このように、懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により、車輪２を懸架する。従って、車体ＢＦに対する車輪２の上下動に伴って、懸架装置４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制し得る。
【００３０】
又、キャンバ角調整装置９０がアッパーアーム４２に連結されているため、車輪２の接地面側（即ち、キャリア部材４１とロアアーム４３の車体ＢＦ外側端部の連結軸）を支点として、車輪２のキャンバ角の調整動作を行い得る。これにより、当該懸架装置４は、キャンバ角調整装置９０がロアアーム４３に連結される場合と比較して、キャンバ角を調整するための駆動力を低減し得る。
【００３１】
続いて、キャンバ角調整装置９０の構成について、図３を参照しつつ詳細に説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置９０の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＸ−Ｘ断面におけるキャンバ角調整装置９０の模式図である。尚、図３（ａ）は、一部の構成を部分的に断面視した状態を示している。
【００３２】
上述したように、キャンバ角調整装置９０は、車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、右後輪モータ９１ＲＲと、減速装置９２と、クランク部材９３と、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲと、を有している。
【００３３】
右後輪モータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成されており、回転駆動力を発生させる。右後輪モータ９１ＲＲにより発生した回転駆動力は、減速装置９２を介して、クランク部材９３へ付与される。減速装置９２は、右後輪モータ９１ＲＲから入力された回転駆動力に基づく回転を減速して、クランク部材９３へ出力する。
【００３４】
クランク部材９３は、減速装置９２を介して入力された右後輪モータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成されており、一対のホイール部材９３Ａと、クランクピン９３Ｂにより構成されている。
【００３５】
ホイール部材９３Ａは、中心部分にホイール軸心ＣＷを有する円盤状に形成され、所定間隔を隔てて対向するように、車体ＢＦ（図２参照）に配設される。当該ホイール部材９３Ａは、減速装置９２を介して付与された回転駆動力により、ホイール軸心ＣＷを回転中心として回転可能に配設されている。
【００３６】
クランクピン９３Ｂは、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷに対して偏心した位置で、一対のホイール部材９３Ａの対向面間を連結する軸状部材である。クランクピン９３Ｂには、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２Ａが回転可能に連結されている。
【００３７】
図３（ｂ）に示すように、クランクピン９３Ｂの第１軸心ＣＡは、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷに対して、距離Ｄだけ偏心して位置する。従って、ホイール部材９３Ａがホイール軸心ＣＷを中心として回転すると、クランクピン９３Ｂは、ホイール軸心ＣＷを中心とし、且つ、距離Ｄを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動する。これにより、クランク部材９３に回転駆動力が付与されると、アッパーアーム４２は、クランクピン９３Ｂの移動に伴って、車体ＢＦ（図２参照）に近接又は離間する方向（図３（ａ）中、上下方向）へ往復運動する。
【００３８】
右後輪ポジションセンサ９４ＲＲは、クランク部材９３の位相を検出するセンサであり、ポジション軸９４Ａと、可変抵抗器（図示せず）により構成される。ポジション軸９４Ａは、ホイール部材９３Ａの中央において、ホイール軸心ＣＷと同軸に連結されている。可変抵抗器は、ポジション軸９４Ａに配設されており、当該ポジション軸９４Ａの回転角に応じた抵抗値を示す。従って、クランク部材９３が回転すると、ＣＰＵ７１は、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３Ｂの位相）を検出し得る。
【００３９】
尚、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲ及び左後輪ポジションセンサ９４ＲＬの構成は、上述した可変抵抗器を用いた構成に限定されるものではなく、クランク部材９３の位相を検出可能な構成であれば、種々の方式を採用し得る。例えば、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲを非接触式センサにより構成することも可能である。非接触式センサの場合、センサ内部に磁石が回転可能に収納されており、ポジション軸９４Ａの回転に伴って、当該磁石も回転するように構成される。そして、非接触式センサの場合、回転した磁石の磁力線の方向をホールＩＣで検出し、ポジション軸９４Ａの回転角に応じた電圧を出力する。従って、非接触式センサの場合、クランク部材９３が回転すると、ＣＰＵ７１は、ホールＩＣからの電圧値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３Ｂの位相）を検出し得る。
【００４０】
ここで、本実施形態における車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角調整動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３、図４に示すように、アッパーアーム４２は、その一端側に連結部４２Ａを有しており、当該連結部４２Ａ及びクランクピン９３Ｂを介して、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷから偏心した位置（第１軸心ＣＡ）に回転可能に連結されている。アッパーアーム４２の他端側（図４中、左側）は、キャリア部材４１の上端側（図４中、上側）に回転可能に連結されている。一方、キャリア部材４１の下端側（図４中、下側）は、ロアアーム４３における車体ＢＦ外側端部と回転可能に連結されている。従って、当該キャリア部材４１は、車体ＢＦ及び懸架装置４に対して、回動可能に軸支されている。
【００４１】
そして、右後輪モータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によって、ホイール部材９３Ａがホイール軸心ＣＷを中心に回転すると、クランクピン９３Ｂは、回転軌跡ＴＲに沿って移動する（図３（ｂ）参照）。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側の連結部４２Ａによりクランクピン９３Ｂに連結されているので、当該アッパーアーム４２は、クランクピン９３Ｂの移動に伴って往復移動する。
【００４２】
更に、アッパーアーム４２の他端側は、キャリア部材４１の上端側（図４中、上側）において、回転可能に連結されているので、キャリア部材４１の上端側は、アッパーアーム４２の往復移動に伴って、車体ＢＦに対して近接又は離間する。この結果、キャリア部材４１は、接地面側（下端側）を支点としつつ、上端側を車体ＢＦに対して近接又は離間する。これにより、当該キャンバ角調整装置９０は、キャリア部材４１に保持される車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を、所定の状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００４３】
ここで、本実施形態における第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態について、図４を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、アッパーアーム４２の他端側は、キャリア部材４１の上端側に回転可能に連結されている。従って、以下の説明において、キャリア部材４１上端側に対するアッパーアーム４２の回転中心を「第２軸心ＣＢ」という。
【００４４】
第１キャンバ状態は、車輪２から車体ＢＦに向かう方向（図４中、左から右に向かう方向）に向かって、第２軸心ＣＢ、ホイール軸心ＣＷ、第１軸心ＣＡの順に一直線上に並んで位置する状態をいう（図４（ａ）参照）。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−３°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００４５】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車輪２から車体ＢＦに向かう方向に向かって、第２軸心ＣＢ、第１軸心ＣＡ、ホイール軸心ＣＷの順に一直線上に並んで位置する状態をいう（図４（ｂ）参照）。この場合、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００４６】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００４７】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ９１ＲＲが左後輪モータ９１ＲＬである点、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲが左後輪ポジションセンサ９４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００４８】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図５に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置９０等）と接続されている。
【００４９】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図６〜図１０、図１２参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００５０】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図６〜図１０、図１２参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００５１】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００５２】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００５３】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００５４】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。
【００５５】
キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００５６】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００５７】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図８参照）の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５８】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図９参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００５９】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００６０】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００６１】
キャンバ角調整装置９０は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置９０は、左後輪モータ９１ＲＬ、右後輪モータ９１ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ９１ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４のホイール部材９３Ａ等を介して、キャリア部材４１を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ９１ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４のホイール部材９３Ａ等を介して、キャリア部材４１を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ９１ＲＬ、右後輪モータ９１ＲＲを駆動制御する。
【００６２】
加速度センサ装置８０は、入出力ポート７５に接続されており、車両１の加速度を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。加速度センサ装置８０は、前後方向加速度センサ８０Ａと、左右方向加速度センサ８０Ｂと、出力回路（図示せず）を有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果を処理して、ＣＰＵ７１に対して出力する。
【００６３】
前後方向加速度センサ８０Ａは、車両１の前後方向（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向）に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ８０Ａは、所謂、前後Ｇを検出する。そして、左右方向加速度センサ８０Ｂは、車両１の左右方向（図１中、矢印Ｌ−Ｒ方向）に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ８０Ｂは、所謂、横Ｇを検出する。尚、本実施形態では、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。
【００６４】
又、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から取得した前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分することで、２方向（前後方向及び左右方向）の速度を夫々算出する。そして、ＣＰＵ７１は、２方向（前後方向及び左右方向）の速度成分を合成することにより、車両１の走行速度を取得する。
【００６５】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートを検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００６６】
そして、ロール角センサ装置８２は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のロール角を検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ロール角センサ装置８２は、ロール角センサ８２Ａと、出力回路（図示せず）とを有している。ロール角センサ８２Ａは、車両１の重心を通る前後軸（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ８２Ａの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６７】
本実施形態においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００６８】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００６９】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００７０】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００７１】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００７２】
尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００７３】
そして、フロントカメラ８５及び画像処理部８６が、入出力ポート７５に接続されている。フロントカメラ８５は、車両１の所定位置（例えば、フロントガラス上部近傍）に配設されており、随時、当該車両１の前方にひろがる走行路面を撮像する。画像処理部８６は、フロントカメラ８５により撮像された映像に対して、所定の画像処理を行うことで、走行路面上の白線やセンターライン等の車線境界を抽出・識別する。更に、画像処理部８６は、当該車両１におけるフロントカメラ８５の配設位置、フロントカメラ８５の画角と、撮像内容に基づいて、走行車線に係る車線境界（例えば、図１１等の左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲ）の位置や、走行車線における当該車両１の位置を特定する。
【００７４】
図５に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置８７が接続されている。当該他の入出力装置８７としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示ディスプレイ（図示せず）における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００７５】
次に、当該車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図６に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図５に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００７６】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図７参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００７７】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図８参照）を実行することにより、ヨーレート、横Ｇ値に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００７８】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００７９】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８１】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図９参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【００８３】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、安定キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８４】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８５】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８６】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図７を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００８７】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００８８】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００８９】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００９０】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００９１】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図８を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００９２】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００９３】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された横Ｇを、ＲＡＭ７３から取得する。横Ｇの値を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３４に処理を移行する。
【００９４】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇの値と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成する横Ｇに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Ｇが基準値以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１が挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得した横Ｇが基準値未満である場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３５に処理を移行する。
【００９５】
Ｓ３５では、ＣＰＵ７１は、ヨーレート、横Ｇが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００９６】
Ｓ３６においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレート又は横Ｇに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００９７】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【００９８】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００９９】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【０１００】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１０１】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【０１０２】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【０１０３】
次に、本実施形態に係る車線維持支援処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。当該車線維持支援処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図６参照）と並行して実行され、フロントカメラ８５の撮像内容に基づいて、自車の走行車線を維持する。
【０１０４】
車線維持支援処理プログラムの実行を開始すると、ＣＰＵ７１は、先ず、両輪キャンバがオフであるか否かを判断する（Ｓ５１）。ここで、「両輪キャンバがオフ」とは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバがオフ（即ち、第２キャンバ状態）であることを意味し、安定キャンバが付与されていない状態であることを示す。両輪キャンバがオフである場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。一方、両輪キャンバがオンである場合（Ｓ５１：ＮＯ）、つまり、安定キャンバが付与されている場合、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。
【０１０５】
Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、フロントカメラ８５で撮像された画像に基づいて、車線境界検出処理を実行する。車線境界検出処理（Ｓ５２）では、ＣＰＵ７１は、フロントカメラ８５での撮像内容を、画像処理部８６で解析することにより、自車の走行車線における左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲと、当該走行車線における自車位置を特定する。車線境界検出処理（Ｓ５２）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。
【０１０６】
Ｓ５３では、ＣＰＵ７１は、特別維持支援処理を実行する。当該特別維持支援処理（Ｓ５３）では、ＣＰＵ７１は、特別維持支援処理プログラム（図１２参照）を実行することにより、両輪キャンバがオンである場合における走行車線の維持支援を行う。特別維持支援処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。特別維持支援処理（Ｓ５３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、車線維持支援処理プログラムを終了する。
【０１０７】
Ｓ５４に移行すると、ＣＰＵ７１は、車線境界検出処理（Ｓ５２）の処理結果に基づいて、左境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。ここで、左境界距離は、「自車と左車線境界ＬＬの間の距離」を意味する。つまり、Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、自車が左車線境界ＬＬを超えて、走行車線ＤＬを逸脱しそうであるか否かを判断する。左境界距離が所定値以下である場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。一方、左境界距離が所定値よりも大きい場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１０８】
Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角を、第１キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。これにより、右後輪２ＲＲにおけるキャンバースラストを、左後輪２ＲＬに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両１を緩やかに右旋回するように回頭させ得る。即ち、車両１は、左車線境界ＬＬから離れていくように、緩やかに右旋回する。右後輪２ＲＲ側に車線維持キャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を戻す。
【０１０９】
Ｓ５６では、ＣＰＵ７１は、車線境界検出処理（Ｓ５２）の処理結果に基づいて、右境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。ここで、右境界距離は、「自車と右車線境界ＬＲの間の距離」を意味する。つまり、Ｓ５６では、ＣＰＵ７１は、自車が右車線境界ＬＲを超えて、走行車線ＤＬを逸脱しそうであるか否かを判断する。右境界距離が所定値以下である場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７に処理を移行する。一方、右境界距離が所定値よりも大きい場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左車線境界ＬＬ及び右車線境界ＬＲから何れも所定値以上の距離があり、自車が走行車線ＤＬの中央部に位置するものと判断し、Ｓ５８に処理を移行する。
【０１１０】
Ｓ５７に移行すると、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を、第１キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。これにより、左後輪２ＲＬにおけるキャンバースラストを、右後輪２ＲＲに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両１を緩やかに左旋回するように回頭させ得る。即ち、車両１は、右車線境界ＬＲから離れていくように、緩やかに左旋回する。左後輪２ＲＬ側に車線維持キャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を戻す。
【０１１１】
Ｓ５８においては、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬに車線維持キャンバが付与されているか否かを判断する。ここで、Ｓ５８に移行した時点で、自車は走行車線ＤＬの中央に復帰しているので、左後輪２ＲＬに対する車線維持キャンバは、不要となっている。左後輪２ＲＬに車線維持キャンバが付与されている場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５９に処理を移行する。一方、左後輪２ＲＬに車線維持キャンバが付与されていない場合（Ｓ５８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０に処理を移行する。
【０１１２】
Ｓ５９では、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を、第２キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを解除する。これにより、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に係る判断処理実行時と同じ「両輪キャンバ（即ち、安定キャンバ）が解除された状態」に、車両１を戻し得る。左後輪２ＲＬ側に係る車線維持キャンバを解除した後、ＣＰＵ７１は、車線維持支援処理プログラムを終了する。
【０１１３】
Ｓ６０に移行すると、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲに車線維持キャンバが付与されているか否かを判断する。ここで、Ｓ５８に移行した時点で、自車は走行車線ＤＬの中央に復帰しているので、右後輪２ＲＲに対する車線維持キャンバは、不要となっている。右後輪２ＲＲに車線維持キャンバが付与されている場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。一方、右後輪２ＲＲに車線維持キャンバが付与されていない場合（Ｓ６０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、車線維持支援処理プログラムを終了する。
【０１１４】
Ｓ６１においては、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角を、第２キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを解除する。これにより、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に係る判断処理実行時と同じ「両輪キャンバ（即ち、安定キャンバ）が解除された状態」に、車両１を戻し得る。右後輪２ＲＲ側に係る車線維持キャンバを解除した後、ＣＰＵ７１は、車線維持支援処理プログラムを終了する。
【０１１５】
ここで、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲの何れもが第２キャンバ状態である場合の車線維持支援について、図１１を参照しつつ詳細に説明する。図１１は、両輪キャンバがオフである車両１が左車線境界ＬＬを越えそうになった場合の車線維持支援に関する説明図である。先ず、走行車線ＤＬを走行している間、ＣＰＵ７１は、フロントカメラ８５により走行車線ＤＬ前方を撮像する。そして、ＣＰＵ７１は、撮像内容に基づいて、自車位置と、左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲの位置を特定する（Ｓ５２）。左境界距離が所定値以下となると（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、当該車両１が左車線境界ＬＬを越えて走行車線ＤＬを逸脱しそうであると判断し、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角を、第１キャンバ状態とする（Ｓ５５）。
【０１１６】
この時、左後輪２ＲＬは、未だ第２キャンバ状態であるため、右後輪２ＲＲにおけるキャンバースラストは、左後輪２ＲＬに係るキャンバースラストよりも大きくなる。これにより、当該車両１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバースラストにより、緩やかに右旋回するように回頭する。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１を、左車線境界ＬＬを越えることなく、走行車線ＤＬの中央部分へ導くことができる。
【０１１７】
そして、左境界距離及び右境界距離が所定値より大きくなると（Ｓ５４：ＮＯ、Ｓ５６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、走行車線ＤＬの中央部分に復帰したものと判断し、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角を、第２キャンバ状態に戻す（Ｓ６１）。これにより、車両用制御装置１００は、車両１を元の状態（Ｓ５１に係る判断処理実行時）に戻すことができる。
【０１１８】
続いて、特別維持支援処理（Ｓ５３）で実行される特別維持支援処理プログラムについて、図１２を参照しつつ詳細に説明する。特別維持支援処理（Ｓ５３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、フロントカメラ８５で撮像された画像に基づいて、車線境界検出処理を実行する（Ｓ７１）。車線境界検出処理（Ｓ７１）の処理内容は、上述したＳ５２と同様であり、自車の走行車線における左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲと、当該走行車線における自車位置が特定される。車線境界検出処理（Ｓ７１）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ７２に処理を移行する。
【０１１９】
Ｓ７２に移行すると、ＣＰＵ７１は、車線境界検出処理（Ｓ７１）の処理結果に基づいて、左境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。左境界距離が所定値以下である場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７３に処理を移行する。一方、左境界距離が所定値よりも大きい場合（Ｓ７２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７４に処理を移行する。
【０１２０】
Ｓ７３においては、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を、一時的に第２キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。ここで、右後輪２ＲＲについては、第１キャンバ状態のままであるので、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲにおけるキャンバースラストを、左後輪２ＲＬに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両１を緩やかに右旋回するように回頭させ得る。即ち、車両１は、左車線境界ＬＬから離れていくように、緩やかに右旋回する。左後輪２ＲＬのキャンバを一時的に解除した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１に処理を戻す。
【０１２１】
Ｓ７４では、ＣＰＵ７１は、車線境界検出処理（Ｓ７１）の処理結果に基づいて、右境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。右境界距離が所定値以下である場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７５に処理を移行する。一方、右境界距離が所定値よりも大きい場合（Ｓ７４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左車線境界ＬＬ及び右車線境界ＬＲから何れも所定値以上の距離があり、自車が走行車線ＤＬの中央部に位置するものと判断し、Ｓ７６に処理を移行する。
【０１２２】
Ｓ７５に移行すると、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角を、一時的に第２キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。ここで、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角は、第１キャンバ状態のままであるため、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬにおけるキャンバースラストを、右後輪２ＲＲに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両１を緩やかに左旋回するように回頭させ得る。即ち、車両１は、右車線境界ＬＲから離れていくように、緩やかに左旋回する。右後輪２ＲＲのキャンバを一時的に解除した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１に処理を戻す。
【０１２３】
Ｓ７６においては、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬのキャンバが一時的に解除されているか否かを判断する。ここで、Ｓ７６に移行した時点で、自車は走行車線ＤＬの中央に復帰しているので、左後輪２ＲＬに対するキャンバを解除しておく必要はない。左後輪２ＲＬのキャンバが一時的に解除されている場合（Ｓ７６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７７に処理を移行する。一方、左後輪２ＲＬのキャンバがオンである場合（Ｓ７６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７７に処理を移行する。
【０１２４】
Ｓ７７では、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を、第１キャンバ状態とする。これにより、左右両輪が第１キャンバ状態となり、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に係る判断処理実行時と同じ「両輪キャンバ（即ち、安定キャンバ）が付与された状態」に、車両１を戻し得る。左後輪２ＲＬ側のキャンバを第１キャンバ状態とした後、ＣＰＵ７１は、特別維持支援処理プログラムを終了する。
【０１２５】
Ｓ７８に移行すると、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲのキャンバが一時的に解除されているか否かを判断する。ここで、Ｓ７６に移行した時点で、自車は走行車線ＤＬの中央に復帰しているので、右後輪２ＲＲに対するキャンバを解除しておく必要はない。右後輪２ＲＲのキャンバが一時的に解除されている場合（Ｓ７８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７９に処理を移行する。一方、右後輪２ＲＲのキャンバがオンである場合（Ｓ７８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、特別維持支援処理プログラムを終了する。
【０１２６】
Ｓ７９においては、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０を制御し、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角を、第１キャンバ状態とする。これにより、左右両輪が第１キャンバ状態となり、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に係る判断処理実行時と同じ「両輪キャンバ（即ち、安定キャンバ）が付与された状態」に、車両１を戻し得る。右後輪２ＲＲ側のキャンバを第１キャンバ状態とした後、ＣＰＵ７１は、車線維持支援処理プログラムを終了する。
【０１２７】
次に、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲの何れもが第１キャンバ状態である場合の車線維持支援について、図１３を参照しつつ詳細に説明する。図１３は、両輪キャンバがオンである車両１（即ち、安定キャンバが付与された状態の車両１）が左車線境界ＬＬを越えそうになった場合の車線維持支援に関する説明図である。
【０１２８】
先ず、走行車線ＤＬを走行している間、ＣＰＵ７１は、フロントカメラ８５により走行車線ＤＬ前方を撮像する。そして、ＣＰＵ７１は、撮像内容に基づいて、自車位置と、左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲの位置を特定する（Ｓ７１）。左境界距離が所定値以下となると（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、当該車両１が左車線境界ＬＬを越えて走行車線ＤＬを逸脱しそうであると判断し、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を、第２キャンバ状態とする（Ｓ７３）。
【０１２９】
この時、右後輪２ＲＲは、未だ第１キャンバ状態であるため、右後輪２ＲＲにおけるキャンバースラストは、左後輪２ＲＬに係るキャンバースラストよりも大きくなる。これにより、当該車両１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバースラストにより、緩やかに右旋回するように回頭する。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１を、左車線境界ＬＬを越えることなく、走行車線ＤＬの中央部分へ導くことができる。
【０１３０】
そして、左境界距離及び右境界距離が所定値より大きくなると（Ｓ７２：ＮＯ、Ｓ７４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、走行車線ＤＬの中央部分に復帰したものと判断し、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を、第１キャンバ状態に戻す（Ｓ７７）。これにより、車両用制御装置１００は、車両１を元の状態（Ｓ５１に係る判断処理実行時）に戻すことができる。
【０１３１】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、フロントカメラ８５により撮像した走行車線ＤＬ前方の映像に基づいて、走行車線ＤＬにおける左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲ、自車位置を特定する。そして、当該車両用制御装置１００は、自車位置、左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲに基づいて、自車が走行車線ＤＬを逸脱しそうか否かを判断する。走行車線ＤＬを逸脱しそうな場合、車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲ又は、左後輪２ＲＬの何れか一方のキャンバ角を変更する。これにより、右後輪２ＲＲと左後輪２ＲＬのキャンバ角が相違することとなり、右後輪２ＲＲと左後輪２ＲＬにおけるキャンバースラストも相違する。この結果、当該車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲと左後輪２ＲＬにおけるキャンバースラストの相違に起因して、車両１を走行車線ＤＬの中央部に向かって旋回させ、自車の走行車線ＤＬを維持させ得る。
【０１３２】
又、当該車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１３３】
更に、当該車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲと左後輪２ＲＬに対し、安定キャンバの付与・解除が行われている場合であっても、走行車線ＤＬを逸脱しそうであれば、右後輪２ＲＲ又は、左後輪２ＲＬの何れか一方のキャンバ角を変更する。これにより、当該車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲと左後輪２ＲＬにおけるキャンバースラストの相違に起因して、車両１を走行車線ＤＬの中央部に向かって旋回させ、自車の走行車線ＤＬを維持させ得る。
【０１３４】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、第１キャンバ角を「−３°」とし、第２キャンバ角を「０°」としていたが、この態様に限定されるものではなく、種々の値を採用し得る。又、車線維持支援を行う際に、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬの何れか付与されるキャンバ角は、第１キャンバ角と同一の角度でなくともよい。
【０１３５】
更に、上述した各実施形態においては、キャリア部材４１の下端部は、懸架装置４を構成するロアアーム４３の車体ＢＦ外側端部に対して、回動可能に連結されているが、この態様に限定されるものではない。例えば、懸架装置４によって支持されるナックル部分を２つに分割し、一端を互いに回転可能に連結すると共に、他端をホイール部材９３Ａに連結する構成を採用することも可能である。
【符号の説明】
【０１３６】
１        車両
２        車輪
４        懸架装置
７１      ＣＰＵ
７２      ＲＯＭ
７３      ＲＡＭ
８５      フロントカメラ
８６      画像処理部
９０      キャンバ角調整装置
【図１】
2012201327.tif 000003
【図２】
2012201327.tif 000004
【図３】
2012201327.tif 000005
【図４】
2012201327.tif 000006
【図５】
2012201327.tif 000007
【図６】
2012201327.tif 000008
【図７】
2012201327.tif 000009
【図８】
2012201327.tif 000010
【図９】
2012201327.tif 000011
【図１０】
2012201327.tif 000012
【図１１】
2012201327.tif 000013
【図１２】
2012201327.tif 000014
【図１３】
2012201327.tif 000015