(57)【要約】【課題】ハンドルを左または右に回転したときに、左右回転状態でアクセルグリップの操作感が異なることのないスロットル制御装置を提供する。【解決手段】グリップ７の一方側で該グリップを回動操作するアクセル操作部２１と、一端が前記アクセル操作部に他端がアクセルポジションセンサに連結されたワイヤを介してアクセル操作部２１の回動操作量をアクセルポジションセンサに伝達するスロットルワイヤ２２と、アクセル操作部２１の操作量を検出してスロットバルブを駆動する駆動信号を出力するアクセルポジションセンサユニット２３と、アクセルポジションセンサユニット２３からの駆動信号によってスロットルバルブを駆動する駆動モータユニットと、を有するスロットル制御装置２０である。そして、アクセルポジションセンサユニット２３が、ステアリング６と一体に回動するように取付けられている。【選択図】図４
2012180762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング（６）は、ステアリングシャフト（４）の下部に前輪（７２）が取付けられ、前記ステアリングシャフト（４）の上部に左右に延出するハンドルバー（５）が取付けられて、前記前輪（７２）を操舵可能に構成されており、前記ハンドルバー（５）の左右端部の一端側にはアクセル操作部（２１）を備え、前記アクセル操作部（２１）がスロットルワイヤ（２２）を介してアクセルポジションセンサユニット（２３）に連結され、前記アクセル操作部（２１）のアクセル操作量を前記アクセルポジションセンサユニット（２３）に伝達し、前記アクセルポジションセンサユニット（２３）の駆動信号に基づいてスロットルバルブ（３５）の駆動を制御する駆動モータユニット（２４）を備えるスロットル制御装置（２０）において、
前記アクセルポジションセンサユニット（２３）が、前記ステアリング（６）と一体に回動するように取付けられたことを特徴とするスロットル制御装置（２０）。
【請求項２】
前記アクセルポジションセンサユニット（２３）は前記ハンドルバー（５）に取り付けられ、かつ前記ハンドルバー（５）を覆うハンドルカバー（１０）の内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項３】
前記アクセルポジションセンサユニット（２３）は前記ステアリングシャフト（４）に取り付けられ、かつ前記ステアリングシャフト（４）を覆うフロントトップカバー（１１）の内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項４】
前記アクセルポジションセンサユニット（２３）は前記ステアリングシャフト（４）の上方延長上に配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項５】
前記ハンドルバー（５）は、その左右両端側に延出する左右バー部（５Ｒ，５Ｌ）が車両後方に延出してハンドルバー凹部（５ａ）が形成されており、前記アクセルポジションセンサユニット（２３）が、前記ハンドルバー凹部（５ａ）に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項６】
前記スロットルワイヤ（２２）は、前記ハンドルバー（５）に巻き付つくように設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項７】
前記ヘッドパイプ（３）から車両の後下方に延出されたメインフレーム（８）の下方にエンジン（９）が支持され、かつエアクリーナ（４０）が前記エンジン（９）よりも車両前方に位置されおり、さらに、前記エアクリーナ（４０）と前記エンジン（９）との間に前記スロットルバルブ（３５）を駆動する前記駆動モータユニット（２４）が吸気通路（３１）の上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項８】
前記吸気通路（３１）が前記メインフレーム（８）の下方側で該メインフレーム（８）に沿う向きに配置されており、前記駆動モータユニット（２４）の駆動モータ（２５）が前記メインフレーム（８）と前記吸気通路（３１）との間に、モータ回転軸（３８）を上下方向にほぼ沿うように設けられていることを特徴とする請求項７に記載のスロットル制御装置（２０）。
【請求項９】
前記スロットルバルブ（３５）のスロットル回転軸（３５ａ）が車体上下方向に沿って配置され、かつ前記駆動モータ（２５）のモータ回転軸（３８）が前記スロットル回転軸（３５ａ）と平行に配置されていることを特徴とする請求項７または８に記載のスロットル制御装置（２０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関のスロットル制御装置に関し、特に、鞍乗型車両に適用して好適なスロットル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍載型車両には、スロットルグリップとエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁とをスロットルワイヤを介して接続し、スロットルグリップの操作に応じてスロットル弁を連動動作する車両がある。そして、近年では、スロットルグリップの操作をアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）で検出し、この検出信号に基づいてスロットル弁を駆動モータで駆動する構成が採用されている。
【０００３】
この種のスロットル弁をモータ駆動する鞍載型車両では、エンジンに連結されたスロットルボディ内のスロットル弁の一方の軸端にアクセルポジションセンサを配設しているため、アクセルポジションセンサがスロットルボディの横に配置されている。
従来のスロットル弁をモータ駆動する構成では、スロットル弁を手動操作する車両とほぼ同じ位置にスロットルワイヤを接続するので、スロットルワイヤの引き回しを同様にすることができ、スロットルの操作感をほぼ同じにすることができるというメリットがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２７４９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前掲の特許文献１に開示された構造においては、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）ユニットが車体フレームの一側に取付けられている。
そして、この構造においては当然のことながら、アクセルグリップとアクセルポジションセンサユニットとを連結しているスロットルワイヤが一側に延出している。
したがって、ハンドル操作において、ハンドルを左または右に回転する際に、スロットルワイヤの撓み状態が異なる状態が生じる。このことからスロットルワイヤにおけるワイヤ摺動の摩擦力がハンドル左右の回転状態で異なり、アクセルグリップの操作感が異なることがあった。
【０００６】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハンドルを左または右に回転したときに、左右回転状態でアクセルグリップの操作感が異なることのないスロットル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ステアリングは、ステアリングシャフトの下部に前輪が取付けられ、前記ステアリングシャフトの上部に左右に延出するハンドルバーが取付けられて、前記前輪を操舵可能に構成されており、前記ハンドルバーの左右端部の一端側にはアクセル操作部を備え、前記アクセル操作部がスロットルワイヤを介してアクセルポジションセンサユニットに連結され、前記アクセル操作部のアクセル操作量を前記アクセルポジションセンサユニットに伝達し、前記アクセルポジションセンサユニットの駆動信号に基づいてスロットルバルブの駆動を制御する駆動モータユニットを備えるスロットル制御装置において、
前記アクセルポジションセンサユニットが、前記ステアリングと一体に回動するように取付けられたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記アクセルポジションセンサユニットは前記ハンドルバーに取り付けられ、かつ前記ハンドルバーを覆うハンドルカバーの内側に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記アクセルポジションセンサユニットは前記ステアリングシャフトに取り付けられ、かつ前記ステアリングシャフトを覆うフロントトップカバーの内側に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記アクセルポジションセンサユニットは前記ステアリングシャフトの上方延長上に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記ハンドルバーは、その左右両端側に延出する左右バー部が車両後方に延出してハンドルバー凹部が形成されており、前記アクセルポジションセンサユニットが、前記ハンドルバー凹部に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記スロットルワイヤは、前記ハンドルバーに巻き付つくように設けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記ヘッドパイプから車両の後下方に延出されたメインフレームの下方にエンジンが支持され、かつエアクリーナが前記エンジンよりも車両前方に位置されており、さらに、前記エアクリーナと前記エンジンとの間に前記スロットルバルブを駆動する前記駆動モータユニットが吸気通路の上方に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項７に記載の構成に加えて、前記吸気通路が前記メインフレームの下方側で該メインフレームに沿う向きに配置されており、前記駆動モータユニットの駆動モータが前記メインフレームと前記吸気通路との間に、モータ回転軸を上下方向にほぼ沿うように設けられていることを特徴とする。
【００１５】
請求項９に係る発明は、請求項７または８に記載の構成に加えて、前記スロットルバルブのスロットル回転軸が車体上下方向に沿って配置され、かつ前記駆動モータのモータ回転軸が前記スロットル回転軸と平行に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、アクセルポジションセンサユニットが、ステアリングと一体に回動するように配置されたことにより、スロットルワイヤは、ステアリングの右左への回動が行われた場合において、その取付け状態は常に変化することが無く、スロットルワイヤ自体に曲げ力や伸ばし力が作用しない。したがって、インナーケーブルとこのインナーケーブルを包むアウターケーブルとの間の摩擦力に変化が生じることはなく、アクセル操作用のグリップの回動操作感が常に安定した操作感を得ることができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、ハンドルカバーがアクセルポジションセンサユニットを覆うように構成されているので、アクセルポジションセンサユニットを保護するための特別な保護部材を不要とすることができる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、フロントトップカバーがアクセルポジションセンサユニットを覆うように構成されているので、アクセルポジションセンサユニットを保護するための特別な保護部材を不要とすることができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、アクセルポジションセンサユニットがステアリングシャフトの上方側の延長上に配置されていることで、該アクセルポジションセンサユニットの重量がハンドルの回転中心部分に位置させることができるので、ハンドル操作性を良好に維持できる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、ハンドルバーの曲がった形状で凹部を有している構造において、その凹部のスペースにアクセルポジションセンサユニットが設けられるので、アクセルポジションセンサユニットを設けることによる車体の突出部分を無くすことができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、スロットルワイヤがハンドルバーに巻き付けられていることにより、インナーケーブルとこのインナーケーブルを包むアウターケーブルとの間の摩擦力を調整することができる。したがって、スロットルワイヤが短い場合でも、スロットル操作用グリップの回転操作時の摩擦力を大きくでき、スロットル操作時の操作感を良好にできる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、駆動モータユニットが吸気通路の上方に配置されることにより、アクセルポジションセンサユニットと駆動モータユニットの距離を近づけることができ、スロットル制御装置を構成する構成部材間の距離を近づけて配線を短くすることが可能となる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、吸気通路とメインフレームとの上下方向のスペースに駆動モータユニットのモータ回転軸が縦になるように配置されることにより、駆動モータユニットによる車幅方向の突出を抑えることができる。
【００２４】
請求項９の発明によれば、スロットルバルブのスロットル回転軸が駆動モータのモータ回転軸と平行に配置されているので、駆動モータユニットの駆動系の歯車に平歯車を使用でき、駆動モータユニットの構成の簡素化、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るスロットル制御装置を適用した自動二輪車の第１実施形態における左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車のステアリングの一部を示す概略斜視図である。
【図３】図１に示す自動二輪車におけるアクセルポジションセンサユニットの取付け状態を示す部分斜視図である。
【図４】図１に示す自動二輪車におけるステアリングにおいてヘッドライトを取り外した状態を示す正面図である。
【図５】図１に示す自動二輪車におけるアクセルポジションセンサユニットの取付け状態を車両正面方向から見た正面図である。
【図６】本発明に係る第１実施形態における駆動モータを制御するためのブロック図である。
【図７】本発明に係る第１実施形態における吸気系ならびに駆動モータユニットの要部を拡大した概略側面図である。
【図８】図７におけるＸ−Ｘ線に沿った部分の概略端面図である。
【図９】本発明に係る第２実施形態におけるステアリングを車両正面方向から見て、ヘッドライトを取り外した状態を示す正面図である。
【図１０】本発明に係る第３実施形態におけるステアリングにおいて、ハンドルのアッパーカバーを取り外した状態で車両上面側から見た平面図である。
【図１１】本発明に係る第４実施形態におけるステアリングを正面側から見るとともに、要部を強調した概略正面図である。
【図１２】本発明に係る第５実施形態におけるステアリングにおいて、ハンドルのトップカバーを取り外した状態で車両上面側から見た平面図である。
【図１３】図１２に示す第５実施形態における要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係るスロットル制御装置の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中におけるＦｒは車両前方を、Ｒｒは車両後方を、Ｕｐは車両上方を、Ｄｗは車両下方を、Ｒは車両右側を、Ｌは車両左側を示すものとする。
まず、図１〜図８を用いて本発明に係るスロットル制御装置を自動二輪車に適用した第１実施形態について説明する。
【００２７】
（第１実施形態）
本実施形態における自動二輪車１は、図１に示すように、前部に前輪７２を備え、後部に後輪７３を備え、中央下部にエンジン９を備え、中央上部にシート７６を備え、このシート７６の前方に跨ぎ空間６５を備えた構成である。
そして、乗員は乗り降りの際には、跨ぎ空間６５を介して足を通過させるようにしてシート７６に跨り乗車し、運転の際には、ステップ８５，８５に足を載せて、シフトペダル８６を操作し、グリップ７ａ，７ｂを握りながら走行させる鞍乗型車両である。
【００２８】
また、この自動二輪車１は、停車中においては、車両下方側に設けられたセンタースタンド８８が起立されることで、後輪７３を地面から浮かせるようにして保持される。
【００２９】
本実施形態における自動二輪車１は、車体フレーム２並びにエンジン９やその他各種部材を覆うようにカバー部材により適宜覆われている。
このカバー部材は、各部をそれぞれ覆う複数の部材から構成されている。例えば、ハンドルバー５（図４等を参照）においては、その両端のグリップ７ａ，７ｂおよびその近傍の部材を残してハンドルカバー１０で適宜覆われている。また、このハンドルカバー１０の前部の中央にはヘッドライト１５が設けられている。
また、前輪７２は、その上方側がフロントフェンダ８４により覆われており、後輪７３についても同様にその上方側がリアフェンダ８５によって覆われている。
【００３０】
本実施形態においては、エンジン９から後輪７３への駆動力伝達には、チェーンケース７９内に収納されたチェーンによって行われる。すなわち、チェーンケース７９は、スイングアーム７４の先端側に設けられた後輪側のスプロケットおよびチェーンを覆うように該スイングアーム７４に沿って設けられている。
なお、スイングアーム７４の後端と荷台の下方側の車体フレーム２との間には、クッションユニット７５，７５が設けられている。
【００３１】
また、カバー部材は、前掲のもの以外に、シート７６の下に設けられたサイドカバー８３と、シート前方に設けられたフロントカバー８１と、このフロントカバー８１の前に設けられたフロントトップカバー１１等を有して構成されている。また、フロントカバー８１は、乗員の脚を前から囲うレッグシールド部８２を備えている。
【００３２】
本実施形態においては、車体フレーム２は、ステアリングシャフト４を保持するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から車両後方（図右）に斜め下方へ延びているメインフレーム８と、このメインフレーム８の後部から後方へ斜め上に延びているリアフレーム（図示せず）と、このリアフレームとメインフレーム８とを繋ぐサブフレーム等（図示せず）からなる。
【００３３】
そして、メインフレーム８によって、車体のほぼ中央部においてエンジン９はシリンダボディ３０が前方へ略水平に延びた状態で支持されている。また、シリンダヘッド３９の斜め上方にはエアクリーナ４０等の吸気系がフロントカバー８１の内側に配置されている。
なお、シート７６の下側には燃料タンク７８が配置されている。また、エンジン９にて燃焼された排気ガスは、車体下方の排気管９１およびマフラー９２を介して車体後方に排出される。
【００３４】
本実施形態においては、ハンドルカバー１０は、ステアリング６の上方側を覆うように構成されている。このハンドルカバー１０は、ステアリングシャフト４の上端部分およびこのステアリングシャフト４に対して左右に立ち上がるように適宜湾曲して水平方向に延出するハンドルバー５（図２および図４参照）を覆うように構成されている。なお、ヘッドライト１５は、その前面及び前方側外周縁部分を残してハンドルカバー１０によって覆われている。
【００３５】
このハンドルカバー１０は、図４に示すように、ハンドルバー５およびヘッドライト１５の上方を覆うように構成されたアッパーカバー１０ａと、ハンドルバー５およびヘッドライト１５の下方を覆うように構成されたロアカバー１０ｂとを有して構成されている。また、ハンドルカバー１０は、ヘッドライト１５の両側方に設けられたウィンカーライト１３，１３の一部を覆うように構成され，さらに、ハンドルパイプ左右両側に設けられたグリップ７ａ，７ｂを残して覆うように構成されている。
【００３６】
なお、アッパーカバー１０ａは、ハンドルバー５の上面側を覆うと共にハンドル中央に配置されるメータが装着されるメータ用の開口部やバックミラー１４，１４用の開口が適宜設けられた構成となっている。
【００３７】
一方、ロアカバー１０ｂは、ハンドルバー５の下面側を覆い、その中央にはステアリングシャフト４が貫通可能な開口や側面には例えばスロットルワイヤ２２が貫通可能な開口１０ｅ（図２および図４参照）等を備えた構造となっている。
【００３８】
このハンドルカバー１０は、アッパーカバー１０ａとロアカバー１０ｂとがその合わせ部１０ｃにて上下方向から合わせられてなる構成であり、その内側には、ハンドルバー５およびその周辺の電装品を内装可能に構成されている。すなわち、ハンドルカバー１０の周辺に設けられるヘッドライト１５，ウィンカーライト１３，１３、メータ等の電装品であるコンビネーションメータカプラ１９ａ，１９ｂ、ヘッドライトカプラ１５ａ、スタータスイッチ１８ならびにそれらを接続する配線１３ａ，１８ａやハーネス１７ａ、さらにはフロントブレーキ１２に接続されたブレーキケーブル１２ａ等を内装するように構成されている。
【００３９】
本実施形態においては、スロットバルブ３５（図７及び図８参照）を駆動制御するスロットル制御装置２０が設けられている。
このスロットル制御装置２０は、後述するアクセル操作部２１（図２参照）、スロットルワイヤ２２（図２参照）、アクセルポジションセンサユニット２３（図３参照）、駆動モータユニット２４（図７及び図８参照）および駆動モータユニット２４を制御する電子制御装置２００（図６参照）等を有して構成されている。
【００４０】
本実施形態におけるアクセル操作部２１は、左右グリップ７ａ，７ｂの一方側の回動可能な右グリップ７ａとスロットルワイヤ２２の接続部分である連結部７ｄとを備えた構造である。また、このアクセル操作部２１とスロットルワイヤ２２を介して接続されたアクセルポジションセンサユニット２３は、図４に示すように、ヘッドライト１５（図４においてはヘッドライト１５が削除されている）の後方かつ若干下方側に配置されている。
なお、本実施形態においては、スロットルワイヤ２２は、右グリップ７ａの連結部７ｄの下方側に延出されて、ロアカバー１０ｂの下方寄りに設けられた開口１０ｅを通ってアクセルポジションセンサユニット２３に接続されている。
【００４１】
以下、アクセルポジションセンサユニット２３について説明する。
アクセルポジションセンサユニット２３（以下、「ＡＰＳユニット」とも云う）は、図３に示すように、例えば、ハンドルバー５の左側バー５Ｌの下方に湾曲した部分にブラケット２３ｋを介してねじ５ｂ，５ｂで固定されている。
このＡＰＳユニット２３は、板状のセンサ本体であるセンサ支持板２３ｊがブラケット２３ｋの先端側に固定されている。そして、このセンサ支持板２３ｊには、スロットルドラム２３ｄが回転自在に取り付けられている。
【００４２】
このスロットルドラム２３ｄには、アクセル操作部２１から引き出されたスロットルワイヤ２２内の２本のスロットルケーブル２２ａ，２２ｂが連結されている。そして、一方のスロットルケーブル２２ａは、例えば、右グリップ７ａが開き側に回動するのに応じて牽引される開き側スロットルケーブルとして機能し、他方のスロットルケーブル２２ｂは、右グリップ７ａが閉じ側に回動するのに応じて牽引される閉じ側スロットルケーブルとして機能する。なお、スロットルケーブル２２ａのみを設け、不図示のスプリングの付勢力で右グリップ７ａを閉じ側に回動させても良い。
【００４３】
ＡＰＳユニット２３について、図５を参照して更に詳しく説明する。
図５に示すように、これらスロットルケーブル２２ａ，２２ｂは、アウターケーブル１２２ａ、１２２ｂ内にインナーケーブル１２３ａ、１２３ｂが移動自在に挿通されたプッシュプルケーブルが使用されている。
このスロットルワイヤ２２は、各スロットルケーブル２２ａ，２２ｂが、例えば、外被覆２２ｃ（図３参照）によって外観上一本に束ねられており、グリップ７ａの連結部７ｄの下方側（図２参照）からハンドルバー５のほぼ中央付近に向けて引き回されている。そして、図３および図５に示すように、アウターケーブル１２２ａ、１２２ｂの端部が、センサ支持板２３ｊの前端部に形成されたケーブル支持板部２３ｂに支持、固定されている。
【００４４】
本実施形態においては、図５に示すように、開き側スロットルケーブル２２ａのアウターケーブル１２２ａから引き出されたインナーケーブル１２３ａは、その一端に設けられた係合駒２３ｉが、スロットルドラム２３ｄ（図３参照）に係合しつつスロットルドラム２３ｄの外周に巻き掛けられる。この開き側スロットルケーブル２２ａの巻き掛け方向は、牽引時にスロットルドラムが、図５において矢印で示す開き方向Ｍに回動駆動する方向に設定される。
また、閉じ側スロットルケーブル２２ｂのアウターケーブル１２２ｂから引き出されたインナーケーブル１２３ｂは、その一端に設けられた係合駒２３ｈが、スロットルドラム２３ｄに係合しつつスロットルドラム２３ｄの外周に巻き掛けられ、この巻き掛け方向は、牽引時にスロットルドラム２３ｄが、図５に矢印で示す閉じ方向Ｎに回動駆動する方向に設定される。
【００４５】
スロットルドラム２３ｄは、図３に示すように、スロットルケーブル２２ａ，２２ｂが巻き掛けられる回動円板２３ｅを有しており、この回動円板２３ｅは、そのドラム軸１１１を中心に回動自在に軸支されると共に、捻りばねである戻しばね２３ｆによって閉じ方向Ｎに回転付勢される。
このため、右グリップ７ａが開くと、戻しばね２３ｆの付勢力に抗して回動円板２３ｅが開き方向Ｍに回動し、右グリップ７ａが戻されると、戻しばね２３ｆの付勢力により回動円板２３ｅが閉じ方向Ｎに回動する。
【００４６】
本実施形態において、ＡＰＳユニット２３は、前掲のごとくブラケット２３ｋを介してハンドルバー５に固定されており、ハンドルカバー１０の内側に配置されている。したがって、ＡＰＳユニット２３を保護するための別途特別な保護部材が不要である。
【００４７】
本実施形態においては、図３および図５に示すように、ＡＰＳユニット２３が、ハンドルバー５に固定されていることで、ステアリング６と一体に回動することができる。
このように、ＡＰＳユニット２３が、ステアリング６と一体に回動するように配置されていることにより、スロットルワイヤ２２は、ステアリング６の右または左への回動が行われた場合でも、当然のことながら、右グリップ７ａ側のワイヤ取付け部７ｅとＡＰＳユニット２３のケーブル支持板部２３ｂとの位置関係は常に変化することが無い。
【００４８】
したがって、ハンドル操作によって、スロットルワイヤ２２そのものに曲げ力や伸ばし力が作用しない。
このように、本実施形態においては、インナーケーブル１２３ａ，１２３ｂとこのインナーケーブルを包むアウターケーブル１２２ａ，１２２ｂとの間の摩擦力に変化が生じることはなく、アクセル操作用の右グリップ７ａの回動操作感は常に安定した操作感を得ることができる。
【００４９】
本実施形態にけるセンサ支持板２３ｊには、このスロットルドラム２３ｄよりも車体前方側のところにスロットル操作量センサとして機能するアクセルポジションセンサ２３ａが連結されている。すなわち、このアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）２３ａは、スロットルドラム２３ｄの回動円板２３ｅの回転量を検出することにより、右グリップ７ａの回転操作量、つまり、乗員のスロットル操作量を検出する。
【００５０】
このアクセルポジションセンサ２３ａには、その電気的接続を可能にするコネクタ１３０が設けられ、このコネクタ１３０には、ケーブル（不図示）を介して自動二輪車１の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２００（図６参照）が接続されている。そして、このアクセルポジションセンサ２３ａによって検出されたスロットル操作量が電子制御装置２００に通知され、他の諸情報とともに処理されて、後述する駆動モータ２５を制御するように構成されている。
【００５１】
図６は本実施形態におけるスロットル制御系を示すブロック図である。
電子制御装置２００は、車体の各部を中枢的に制御する装置である。そして、例えば、スロットル制御においては、アクセルポジションセンサ２３ａによって検出されたスロットル操作量に基づいて駆動モータユニット２４内の駆動モータ２５を駆動する。
【００５２】
また、この電子制御装置２００には、スロットルバルブ３５の開度を検出するスロットル開度センサ２１０、車速を検出する車速センサ２２０、エンジン９への吸気圧を検出する吸気圧センサ２３０及び吸気温度を検出する吸気温センサ２４０からの出力信号が入力され、これらのセンサの検出結果に基づいて、駆動モータ２５を動作させることにより、スロットルボディ３２内のスロットルバルブ３５を駆動してスロットル開度を制御する。
本実施形態におけるスロットル制御装置２０は、このようにスロットル開度を適宜補正して制御し、スロットル操作により乗員の期待に添った加速、或いは、減速が得られるように、適切なスロットル開度に制御される。
【００５３】
本実施形態における駆動モータユニット２４について、以下、図７および図８を参照して説明する。
駆動モータユニット２４は、前掲のように、ＡＰＳユニット２３からの駆動信号によってスロットルバルブ３５を適宜駆動する。
この駆動モータユニット２４は、駆動モータ２５と、車両上下方向に延びたスロットルバルブ３５のスロットル回転軸３５ａの一端に取付けられた第１ギヤ３６と、駆動モータ２５のモータ回転軸３８の一端に取付けられたモータギヤ３７と、両ギヤ間に介在するピニオンギヤ（図示せず）等から構成されている。また、スロットルバルブ３５のスロットル回転軸３５ａの下端側には、角度センサ３５ｄが設けられている。
【００５４】
また、本実施形態においては、ヘッドパイプ３から車両の後下方に延出されたメインフレーム８の下方にエンジン９が保持されており、エアクリーナ４０はこのメインフレーム８の前方寄りに設けられて、エンジン９よりも車両前方に位置されている。このエアクリーナ４０は、例えば、その上端側に吸入開口（図示せず）を有し、該開口の下側にフィルタ４０ａを有し、さらに、フィルタ４０ａの後方側にファンネル４０ｂを備える縦型構造である。
そして、ファンネル４０ｂに連続する吸気通路３１内のスロットルバルブ３５に連結するように、エアクリーナ４０とエンジン９との間に駆動モータユニット２４が配置されている。
なお、スロットルボディ３２には燃料噴射装置４１が設けられ、吸気通路３１を通過する吸気に燃料を噴霧して混合気を吸気ポート３１ａに供給する。
【００５５】
この駆動モータユニット２４は、例えば、スロットルボディ３２と一体的に構成されたハウジング３３に収納された構成とすることができる。また、このハウジング３３は、エアクリーナ４０に接するような位置に配置され、ハウジング３３の上端部取付け部３３ａがビス８ａによりメインフレーム８に固定されている。この構成によれば、エンジン９とメインフレーム８との上下方向のスペースで且つエアクリーナ４０の後方側に駆動モータユニット２４が配置されているので、省スペース化が図れる。
【００５６】
この駆動モータユニット２４は、図７および図８に示すように、スロットルバルブ３５が配置されたスロットルボディ３２（吸気通路３１）の上方に配置されている。そして、さらに駆動モータ２５がその軸が縦になるように配置されている。したがって、駆動モータ２５はその接続線の端子がメインフレーム８に接近した位置とすることができるので、ＡＰＳユニット２３に可能な限り近づいた構成となっている。これにより、ＡＰＳユニット２３と駆動モータユニット２４の距離を近い構成となることから、スロットル制御装置２０全体のコンパクト化を可能にし、配線を短くすることができる。
【００５７】
また、本実施形態においては、前掲したように、図７および図８に示すごとく、スロットルバルブ３５のスロットル回転軸３５ａが車体上下方向に向いて配置され、このスロットル回転軸３５ａと平行に駆動モータ２５のモータ回転軸３８が配置されている。
このように、駆動モータ２５が縦に配置されることで、駆動モータユニット２４が車幅方向の突出するのを抑えることができる。さらにまた、スロットルバルブ３５のスロットル回転軸３５ａと駆動モータ２５のモータ回転軸３８とが平行に配置された構造であるので、駆動モータ２５の駆動力の伝達に平歯車を採用することができ、駆動系の簡素化ならびに軽量化を図ることができる。
【００５８】
（第２実施形態）
以下、本発明に係るスロットル制御装置２０の第２実施形態について、図９を参照して説明する。
なお、本実施形態において、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。
本実施形態は、図９に示すように、ＡＰＳユニット２３がステアリングシャフト４に固定された構造である。この実施形態におけるスロットルワイヤ２２は、ワイヤ取付け部７ｅから開口１０ｅを通って更に下方に向けて引き出されてケーブル支持板部２３ｂに取付けられている。したがって、ＡＰＳユニット２３は前掲の第１実施形態とは上下逆向きに取付けられている。
【００５９】
本実施形態においても、スロットルワイヤ２２は、ステアリング６の左右の回動が行われても、ワイヤ取付け部７ｅとケーブル支持板部２３ｂとの位置関係は変化することが無く、ハンドル操作によって、スロットルワイヤ２２そのものに曲げ力や伸ばし力が作用しない。
このことから、第１実施形態と同様に、開き側スロットルケーブル２２ａおよび閉じ側スロットルケーブル２２ｂにおけるアウターケーブル（図５のアウターケーブル１２２ａ，１２２ｂを参照）とインナーケーブル（図５のインナーケーブル１２３ａ，１２３ｂを参照）との間の摩擦力に変化が生じることがなく、アクセル操作用の右グリップ７ａの回動操作感が常に安定した操作感が得られる。
【００６０】
また、本実施形態においては、ＡＰＳユニット２３は、ステアリングシャフト４の周辺に配置された例えばウィンカーリレー１３ａや各種配線と共にフロントトップカバー１１の内側に配置されている。
したがって、ＡＰＳユニット２３を保護するための別途特別な保護部材が不要である。
【００６１】
（第３実施形態）
以下、本発明に係るスロットル制御装置２０の第３実施形態について、図１０を参照して説明する。
なお、本実施形態においも、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。
本実施形態は、図１０に示すように、ＡＰＳユニット２３がステアリングシャフト４の上方延長上に配置されていることが特徴である。本実施形態においては、ＡＰＳユニット２３の取付け向きは、例えば、ＡＰＳユニット２３のスロットルドラム２３ｄ（図３参照）におけるドラム軸１１１がステアリングシャフト４の軸線とほぼ一致するような向きに取付けられている。このようは位置に取付けられていることで、ＡＰＳユニット２３の重量は、ステアリングシャフト４の軸心に近い位置となる。
なお、本実施形態におけるＡＰＳユニット２３の取付け構造の詳細は図示しないが、適宜取付けブラケットを用いて、ハンドルバー５あるいはステアリングシャフト４に固定することができる。
また、本実施形態におけるスロットルワイヤ２２は、ワイヤ取付け部７ｅ（図２参照）からハンドルバー５に沿うようにしてハンドルカバー１０内を通ってケーブル支持板部２３ｂに取付けられている。したがって、本実施形態においては、スロットルワイヤ２２は、ハンドルバー５の半分以下の長さになっており、従来よりも非常に短くすることができる。
【００６２】
一方、本実施形態においても、スロットルワイヤ２２は、ステアリング６の左右の回動が行われても、ワイヤ取付け部７ｅとケーブル支持板部２３ｂとの位置関係は変化することが無く、ハンドル操作によって、スロットルワイヤ２２そのものに曲げ力や伸ばし力が作用することはない。このことから、前記各実施形態と同様に、開き側スロットルケーブル２２ａおよび閉じ側スロットルケーブル２２ｂにおけるアウターケーブル（図５のアウターケーブル１２２ａ，１２２ｂを参照）とインナーケーブル（図５のインナーケーブル１２３ａ，１２３ｂを参照）との間の摩擦力に変化を生じることはなく、アクセル操作用の右グリップ７ａの回動操作感が常に安定した操作感が得られる。
【００６３】
また、本実施形態においては、ＡＰＳユニット２３がステアリングシャフト４の上方側の延長上に配置されていることで、ＡＰＳユニット２３の重量がハンドルの回転中心部分に位置するので、ハンドル操作性を良好にできる。
【００６４】
（第４実施形態）
以下、本発明にかかるスロットル制御装置２０の第４実施形態について、図１１を参照して説明する。
なお、本実施形態においても、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。
本実施形態においては、図１１に示すように、ＡＰＳユニット２３は、ヘッドライト１５の後方でハンドルバー５の右バー部５Ｒの後方側に配置されている。また、スロットルワイヤ２２が、右バー部５Ｒに巻き付つくように設けられている。すなわち、本実施形態におけるスロットルワイヤ２２は、ワイヤ取付け部７ｅからハンドルバー５の右バー部５Ｒにほぼ２周巻き付けるように設けられていることで、スロットルワイヤ２２が従来よりも短く構成されているが、スロットルワイヤ２２の曲がりによって、アウターケーブル（図５のアウターケーブル１２２ａ，１２２ｂを参照）とインナーケーブル（図５のインナーケーブル１２３ａ，１２３ｂを参照）との間の摩擦力を大きくすることができる。
【００６５】
このように、本実施形態によれば、スロットルワイヤ２２がハンドルバー５に巻き付けられ構成が採用されていることにより、このスロットルワイヤ２２の巻き付け回数等を適宜調整することで、発生する摩擦力を調整することができスロットル操作時の操作感を良好に設定することが容易である。
【００６６】
（第５実施形態）
以下、本発明にかかるスロットル制御装置２０の第５実施形態について、図１２および図１３を参照して説明する。
なお、本実施形態において、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。
本実施形態は、図１２に示すように、ハンドルバー５は、車両上方から見て、その両端側に延出する左右バー部５Ｒ，５Ｌが車両後方に傾斜するように延出されている。この構成によって、ハンドルバー５の中央部分が車両上方から見て、ハンドルバー凹部５ａが形成されている。そして、このハンドルバー凹部５ａに、ＡＰＳユニット２３が配置されている。
本実施形態におけるＡＰＳユニット２３は、例えば、図１３に示すように、ブラケット２３ｋを介してステアリングシャフト４に固定されて、ハンドル中央部に位置するコンビネーションメータの下側に配置される。また、スロットルワイヤ２２は、第４実施形態と同様にハンドルバー５に巻き付けた構成となっている。
【００６７】
このように、本実施形態においては、ハンドルバー５の曲がったハンドルバー凹部５ａを利用して、その凹部にＡＰＳユニット２３が設けられているので、ＡＰＳユニット２３を設けることによる車体の突出部分を無くすことができる。
【００６８】
以上、本発明について、第１〜第５実施形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨に沿って種々変更可能である。例えば、ＡＰＳユニットの取付け位置や向き等は、ステアリングと一体に回動する構成であれば良く、種々変更することができる。
また、前掲の実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用したが、三輪車（三輪バギー）や四輪バギーを含む鞍乗型車両、その他の内燃機関に適用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１    自動二輪車（鞍乗型車両）
２    車体フレーム
３    ヘッドパイプ
４    ステアリングシャフト
５    ハンドルバー
６    ステアリング
７ａ，７ｂ    左右グリップ
８    メインフレーム
１０  ハンドルカバー
１１  フロントトップカバー
２０  スロットル制御装置
２１  アクセル操作部
２２  スロットルワイヤ
２２ａ，２２ｂ  スロットルケーブル
２３  アクセルポジションセンサユニット（ＡＰＳユニット）
２３ａ  アクセルポジションセンサ
２４  駆動モータユニット
２５  駆動モータ
３５  スロットルバルブ
４０  エアクリーナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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