(57)【要約】      （修正有）【課題】高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】１本または複数本のコードをゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し０〜５°の角度でらせん巻回した周方向ベルト層６を具え、トレッド部４の表面の輪郭形状に沿って、赤道面Ｃからトレッド端Ｅまでの距離をトレッド沿面半幅Ｌとするとき、周方向ベルト層６は、周方向ベルト層６の幅方向断面内で幅方向に整列したコード５の中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面Ｃから幅端７ａまでのベルト半幅Ｂがトレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲であり、周方向ベルト層６の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１対の幅狭傾斜ベルト層７を具え、かつ１対の幅狭傾斜ベルト層７の幅内端部７ｂと、周方向ベルト層６の両幅端部とがオーバーラップ部分８を形成する。【選択図】図１
2012183960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に延びるカーカスのクラウン部外周側にトレッド部を具え、該トレッド部とカーカスの間に、１本または複数本のコードをゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し０〜５°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層を具える二輪車用空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面で見て、
トレッド部表面の輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置からトレッド端位置までを測定したときの距離をトレッド沿面半幅（Ｌ）とするとき、
前記周方向ベルト層は、周方向ベルト層の幅方向断面内で幅方向に整列したコードの中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面位置から幅端位置までを測定したときのベルト半幅（Ｂ）がトレッド沿面半幅（Ｌ）の４０％〜６０％の範囲であり、
前記周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１対の幅狭傾斜ベルト層を具え、かつ
該１対の幅狭傾斜ベルト層の幅内端部と、前記周方向ベルト層の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分を形成することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記オーバーラップ部分の幅寸法が、トレッド沿面半幅（Ｌ）の２〜１５％の範囲である請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記幅狭傾斜ベルト層の幅内端部は、前記周方向ベルト層の幅端部よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１または２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅狭傾斜ベルト層の幅内端部は、前記周方向ベルト層の幅端部よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１または２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部、特にトレッド部のセンター領域とショルダー領域との境界位置である１／４点位置およびショルダー領域に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤに関するものである。なお、ここでいうトレッド部の「センター領域」とは、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド部表面の輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置Ｃからトレッド端位置Ｅまでを測定したときの距離をトレッド沿面半幅Ｌとするとき、タイヤ赤道位置Ｃを中心とし、タイヤ幅方向両側にそれぞれ０．５Ｌの距離だけ離れた２つの１／４点位置間の領域をいい、また、「ショルダー領域」とは、センター領域のタイヤ幅方向両側に位置し、各１／４点位置と各トレッド端位置Ｅとの間の領域をいう。
【背景技術】
【０００２】
二輪車用空気入りタイヤでは、走行時、特に高速走行時に、遠心力によりタイヤのトレッド部がタイヤ径方向外側に迫り出すように拡径し、十分な操縦安定性が得られない傾向があるため、操縦安定性を確保する観点から、例えば、図４に示すように、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部とトレッド部の間に、１本または複数本のコードをゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し０〜５°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層を、トレッド幅全体にわたって配設する構造を採用することが有用である。
【０００３】
ところで、二輪車は、四輪車とは異なり、車体の構造上、旋回時には車体を傾けて走行することが必要であることから、二輪車用タイヤは、トレッド部踏面の曲率半径を四輪車用タイヤに比べて小さくして、トレッド部踏面の接地域が、例えば、直進走行時におけるセンター領域と、旋回走行時におけるショルダー領域との間でスムーズに移行できるように設定されている。そのため、二輪車用タイヤでは、通常、トレッド部のセンター領域とショルダー領域とでタイヤ外径の差が大きい。このようなトレッド部踏面をもつ二輪車用タイヤは、トレッド部のセンター領域とショルダー領域のタイヤ外径差に伴うタイヤ周長の差が大きいことに起因して、タイヤ接地域のタイヤ赤道側部分では駆動方向の力が発生するとともに、タイヤ接地域のトレッド端側部分では制動方向の力が発生する現象が生じ、また、タイヤ接地域に、例えばトレッド部のセンター領域とショルダー領域の双方が含まれている場合には、センター領域では駆動方向の力が発生するとともに、ショルダー領域では制動方向の力が発生する現象が生じ、この現象が偏摩耗を引き起こす主な要因となっている。
【０００４】
このため、直進走行時では、幅方向の接地端位置となる、トレッド部のセンター領域とショルダー領域との境界位置である１／４点位置において偏摩耗が発生しやすく、また、旋回走行時では、ショルダー領域において偏摩耗が発生しやすくなる傾向があり、特に二輪車の従動輪（前輪）用タイヤとして装着した場合には、ショルダー領域での偏摩耗の発生が顕著である。
【０００５】
ここで、このような偏摩耗を抑制するための手段としては、例えば、タイヤ接地域のタイヤ赤道側部分では駆動方向の力が発生するとともに、タイヤ接地域のトレッド端側部分で発生する制動方向の力を緩和すること、言い換えれば、走行時に、タイヤ接地域のタイヤ赤道側部分がタイヤ径方向外側に迫り出さないように抑制するとともに、タイヤ接地域のトレッド端側部分がタイヤ径方向に迫り出して拡径変形しやすいようにして、タイヤ接地域のタイヤ赤道側部分のタイヤ周長と、タイヤ接地域のトレッド端側部分のタイヤ周長の差を小さくすることが有用であるが、図４に示すように、周方向ベルト層をトレッド幅全体にわたって配設した従来の二輪車用タイヤは、センター領域だけではなくショルダー領域も、周方向ベルト層の配設によるたが締め作用によってタイヤのトレッド部がタイヤ径方向外側に迫り出すことができず、結果として、走行時に、センター領域とショルダー領域とのタイヤ周長差が小さくなるようにトレッド部を変形させることはできないことから、周方向ベルト層をトレッド幅全体にわたって配設するベルト構造を有する従来のタイヤでは、ショルダー部で発生しがちな偏摩耗を抑制することができないという問題がある。
【０００６】
高速走行時の操縦安定性の向上とショルダー部での偏摩耗の抑制の双方を満足させた従来タイヤとしては、例えば、本出願人が提案した特許文献１および２が挙げられる。
【０００７】
特許文献１に記載された二輪車用タイヤは、タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をＬとした場合に、周方向ベルト層（スパイラルベルト層）を、タイヤセンターから０．６５Ｌ〜０．８５Ｌの位置までの範囲内に配設したものであり、この構成を採用することにより、センター領域では、周方向ベルト層のたが締め作用により高速走行時の操縦安定性が高められ、また、ショルダー領域では、センター領域に比べて走行時に、よりタイヤ径方向外側に迫り出すように拡径変形することができる結果、ショルダー部での偏摩耗の抑制を可能にしたものである。
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載された二輪車用空気入りタイヤは、ショルダー領域のトレッド端側部分のタイヤ径方向内側には、周方向ベルト層を含むベルト部材が存在しないため、ショルダー領域において、周方向ベルト層が存在する部分と周方向ベルト層が存在しない部分との間で大きな剛性段差が生じ、この結果、トレッド部踏面の接地域が、直進走行時におけるセンター領域と旋回走行時におけるショルダー領域との間を移行する際に、スムーズな移行が図れず、操縦安定性の向上の観点からは改善の余地があった。
【０００９】
また、特許文献２に記載された発明は、タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をＬとした場合に、周方向ベルト層（スパイラルベルト層）を、タイヤセンターから０．６５Ｌ〜０．８５Ｌの位置までの範囲内にのみ配設するとともに、周方向ベルト層の幅方向端部からトレッド端までの範囲の少なくとも一部に、タイヤ周方向に対するコード角度が３０度以上７５度未満である互いに交錯する有機繊維コードを含む交錯ベルトを配設したものであり、これによって、ショルダー領域における、周方向ベルト層が存在する部分と周方向ベルト層が存在しない部分との間の剛性段差は小さくして、操縦安定性の向上を図ったものである。
【００１０】
特許文献２に記載された発明は、ショルダー領域に、複数枚の傾斜ベルト層からなる交錯ベルトを配設することにより、交差ベルトを構成する傾斜ベルト層はタイヤ周方向に伸びやすい構造であることから、走行時に、タイヤ径方向外側にある程度は迫り出すように拡径変形することが可能になるものの、ショルダー領域に複数枚の傾斜ベルト層を配設しているため、ショルダー領域での剛性が高まりすぎる結果、所期したほどの偏摩耗改善効果は得られず、加えて、周方向ベルト層の配設幅についても、操縦安定性と偏摩耗をより高いレベルで両立させるという観点から、さらに改良の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００９−５１３６０号公報
【特許文献２】特開２００８−１４９９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明の目的は、ベルト構造の適正化を図ることにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部、特にトレッド部の１／４点位置およびショルダー領域に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部外周側にトレッド部を具え、該トレッド部とカーカスの間に、１本または複数本のコードをゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し０〜５°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層を具える二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド部表面の輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置からトレッド端位置までを測定したときの距離をトレッド沿面半幅Ｗとするとき、前記周方向ベルト層は、周方向ベルト層の幅方向断面内で幅方向に整列したコードの中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面位置から幅端位置までを測定したときのベルト半幅Ｂがトレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲であり、前記周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１対の幅狭傾斜ベルト層を具え、かつ該１対の幅狭傾斜ベルト層の幅内端部と、前記周方向ベルト層の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分を形成することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤである。
【００１４】
また、オーバーラップ部分の幅寸法ｄが、トレッド沿面半幅Ｌの２〜１５％の範囲であることが好ましい。
【００１５】
さらに、幅狭傾斜ベルト層の幅内端部は、前記周方向ベルト層の幅端部よりもタイヤ径方向内側またはタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ベルト構造の適正化を図ることにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部、特にトレッド部の１／４点位置およびショルダー領域に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１はこの発明に従う二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面図である。
【図２】図２はこの発明に従う別の二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面図である。
【図３】図３は従来例の二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面図である。
【図４】図４は比較例１の二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面図である。
【図５】図５は比較例２の二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。
図１は、この発明に従う代表的な二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面を示したものである。
【００１９】
図１に示すタイヤ１は、１対のビードコア２（図１では片側のみ図示。）の周りに折り返されて係止されるとともにトロイド状に延びるカーカス３のクラウン部３ａの外周側にトレッド部４を具え、該トレッド部４とカーカス３の間に、１本または複数本のコード５をゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し０〜５°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層６を具えている。
【００２０】
そして、本発明の構成上の主な特徴は、ベルト構造の適正化を図ること、より具体的には、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド部表面４ａの輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置Ｃからトレッド端位置Ｅまでを測定したときの距離をトレッド沿面半幅Ｌとするとき、前記周方向ベルト層６は、周方向ベルト層６の幅方向断面内で幅方向に整列したコード５の中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面位置Ｃから幅端位置Ｅまでを測定したときのベルト半幅Ｂがトレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲であり、かつ、前記周方向ベルト層６の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１対の幅狭傾斜ベルト層７（図１では、片側のみ図示。）を具え、かつ該１対の幅狭傾斜ベルト層７の幅内端部と、前記周方向ベルト層６の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分８を形成することにあり、この構成を採用することにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、特にトレッド部４のショルダー領域10で発生しがちな偏摩耗を有効に抑制することができる。
【００２１】
以下、この発明を完成させるに至った経緯を作用とともに説明する。
まず、発明者らは、操縦安定性と偏摩耗のより高いレベルでの両立を図るための検討を行った。
その結果、高速走行時の操縦安定性を確保する観点から、周方向ベルト層６の配設幅（ベルト半幅Ｂ）は、タイヤ赤道位置Ｃからトレッド沿面半幅Ｌの４０％以上であることが必要であり、また、周方向ベルト層６の配設幅（ベルト半幅Ｂ）が、タイヤ赤道位置Ｃからトレッド沿面半幅Ｌの６０％を超えて広くなると、特に、本発明のように、周方向ベルト層の幅方向両側に１対の幅狭傾斜ベルト層を具える構成だと、走行時に、ショルダー領域でのトレッド部の拡径変形を所期したほど生じさせることができず、ショルダー領域で発生しがちな偏摩耗を十分に抑制することができないことが判明した。
【００２２】
このため、ベルト半幅Ｂは、トレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲とした。通常の二輪車用タイヤの場合、直進走行時のタイヤのトレッド接地域の幅方向端位置は、通常は、トレッド沿面半幅Ｌの５０％の位置、すなわち、１／４点位置Ｍ又はその近傍位置であるため、直進走行時に発生しがちな１／４点位置Ｍでの偏摩耗の抑制を特に重視する場合には、ベルト半幅Ｂは、トレッド沿面半幅Ｌの４５〜５５％の範囲にすることが好ましく、トレッド沿面半幅Ｌの５０％の位置にすることが最適である。
【００２３】
また、本発明に用いる周方向ベルト層６の配設幅（ベルト半幅）は、特許文献１や特許文献２よりも狭いので、このように周方向ベルト層６の配設幅を狭くした上で、特許文献１のように、周方向ベルト層６の幅方向両側にベルト部材を配設しない場合には、直進走行時におけるタイヤの接地域内でも剛性段差の影響が生じるおそれがあり、また、ショルダー領域10の全体の剛性が低くなる結果、操縦安定性が不足する傾向があり、また、周方向ベルト層６の配設幅を狭くした上で、特許文献２のように、周方向ベルト層６の幅方向両側に交錯ベルトを配設する場合には、相対的にショルダー領域10の全体の剛性が高まりすぎて、ショルダー領域10での偏摩耗抑制効果が小さくなることが判明した。
【００２４】
そこで、本発明者らが、周方向ベルト層６のベルト半幅Ｂを、トレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲にするとともに、周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１層の幅狭傾斜ベルト層をそれぞれ配設したところ、特許文献１のタイヤに比べて操縦安定性が向上するとともに、特許文献２のタイヤに比べてショルダー部での偏摩耗抑制効果が向上することを見出した。
【００２５】
なお、幅狭傾斜ベルト層７のコードを、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度に限定した理由は、１０〜４０°の範囲にすることによって、幅狭傾斜ベルト層７としてのせん断剛性をある程度高くすることができ、しかも、幅狭傾斜ベルト層７のコードとして、タイヤ周方向に対し適正に傾斜したコードを用いているため、幅狭傾斜ベルト層７がタイヤ周方向に伸びやすくなり、ショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端Ｅ側から１／４点位置Ｍまで十分に伝達できる結果、走行時のおけるショルダー領域10に位置するトレッド部踏面が容易に拡径変形するため、前進走行時にタイヤ周長差によりショルダー領域10で発生していた制動力を緩和することができるからである。
【００２６】
このため、本発明では、周方向ベルト層６のベルト半幅Ｂを、トレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲にするとともに、周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１対の幅狭傾斜ベルト層を具える構成を採用するが、周方向ベルト層の幅端部と、幅狭傾斜ベルト層の幅内端部とをオーバーラップはさせずに、タイヤ幅方向に隣接または所定の間隔をおいて横並びに配設する構成にした場合、周方向ベルト層と、幅狭傾斜ベルト層とは互いに分離されて配置されており、それぞれ別個独立に異なった剛性を発揮するため、周方向ベルト層と幅狭傾斜ベルト層の境界部分では、依然として剛性段差が生じることが判明し、加えて、幅狭傾斜ベルト層のショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端Ｅ側から１／４点位置Ｍまで十分に伝達することができないことが判明した。
【００２７】
そこで、本発明では、周方向ベルト層６のベルト半幅Ｂを、トレッド沿面半幅Ｌの４０％〜６０％の範囲にするとともに、周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し１０〜４０°の角度で配列されたコードを有する１対の幅狭傾斜ベルト層を具えるとともに、１対の幅狭傾斜ベルト層７の幅内端部と、前記周方向ベルト層６の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分８を形成することにあり、これにより、周方向ベルト層と幅狭傾斜ベルト層とは一体となって剛性段差を小さくすることができ、加えて、幅狭傾斜ベルト層のショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端Ｅ側から１／４点位置Ｍまで十分に伝達することが可能になる結果、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、特にトレッド部４のショルダー領域10で発生しがちな偏摩耗を有効に抑制することを可能にし、本発明を完成させるに至ったのである。
【００２８】
また、前記オーバーラップ部分８の幅寸法ｄは、トレッド沿面半幅Ｌの２〜１５％の範囲であることが好ましい。前記幅寸法ｄがトレッド沿面半幅Ｌの２％未満だと、周方向ベルト層と幅狭傾斜ベルト層とが一体となるようにオーバーラップ部分の結合力が低く、また、幅狭傾斜ベルト層のショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端Ｅ側から１／４点位置Ｍまで十分に伝達することができなくなる傾向があり、また、前記幅寸法ｄがトレッド沿面半幅Ｌの１５％超えだと、オーバーラップ部分の剛性が他の部分に比べて部分的に高くなり、トレッド部踏面の接地域の移行がドライバーの違和感なくスムーズに行うことができなくなるおそれがあるからである。なお、オーバーラップ部分８の幅寸法ｄは、より好適には、トレッド沿面半幅Ｌの２〜５％の範囲である。
【００２９】
さらに、幅狭傾斜ベルト層７の幅外端位置７ａは、トレッド部表面４ａの輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置Ｃから測定したときの距離がトレッド沿面半幅Ｌの８０〜９５％の範囲であることが好ましい。前記距離が、８０％未満だと、幅狭傾斜ベルト層７の幅外端７ａの伸びが小さくなり、周方向ベルト層６の幅端部を十分に伸ばせないという問題が生じる傾向があり、また、前記距離が９５％超えだと、幅狭傾斜ベルト層７の幅外端７ａの伸びが大きくなりすぎ、幅狭ベルト層７の耐久性が低下するという問題が生じる傾向があるからである。
【００３０】
周方向ベルト層６のコード材質や撚り構造は、特に限定はしないが、例えば、コード材質としては、例えばケブラー（登録商標）、ナイロン、スチール等を用いるのが好ましく、また、撚り構造としては、単線、線径0.2mmのスチールコードを５本撚ったものなどが好ましい。
【００３１】
幅狭傾斜ベルト層７のコード材質や撚り構造は、特に限定はしないが、例えば、コード材質としては、例えばケブラー、ナイロン、スチール等を用いるのが好ましく、また、撚り構造としては、単線、線径0.2mmのスチールコードを５本撚ったものなどが好ましい。また、１対の幅狭傾斜ベルト層７は、コードの延在方向が、タイヤ赤道面に対して線対称、すなわち、二輪車に装着したタイヤを進行方向前方から眺めて、ハの字形状または逆ハの字形状になるように配設することが好ましい。
【００３２】
また、図１に示すタイヤでは、幅狭傾斜ベルト層７の幅内端部が、周方向ベルト層６の幅端部よりもタイヤ径方向内側に位置している場合を示しているが、図２に示すように、幅狭傾斜ベルト層７の幅内端部が、周方向ベルト層６の幅端部よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。
【００３３】
上述したところは、この発明の実施形態の例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、本発明は、ベルト構造に特徴があるものであって、他のタイヤ構造については従来の二輪車用空気入りタイヤと同様のものを採用することができ、また、カーカスも、コードをラジアル配列した１枚以上のラジアルプライで構成しても、または、複数枚のバイアスプライで構成することもでき、必要に応じて適宜変更することができる。
【実施例】
【００３４】
次に、この発明に従う二輪車用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１〜４のタイヤは、タイヤサイズが120/70ＺＲ17であり、トレッド沿面半幅Ｌが80ｍｍである二輪車用空気入りタイヤであり、表１に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、ベルト構造に特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の二輪車用空気入りタイヤと同様の構成とした。比較のため、図３に示すベルト構造を有する従来例のタイヤ、図４に示す特許文献１に記載されたベルト構造を有する比較例１のタイヤ、図５に示す特許文献２に記載されたベルト構造を有する比較例２のタイヤ、そして、本発明のベルト構造を満足しない比較例３〜６のタイヤについても併せて試作し、同様に評価した。
【００３５】
【表１】
2012183960.tif 000003
【００３６】
（試験方法）
上記各供試タイヤについて高速走行時の操縦安定性と、トレッド部の１／４点位置での偏摩耗について性能を評価した。
高速走行時の操縦安定性は、テストコースで、熟練ライダーによる総合的な操縦安定性能の試験を実施し、評価した。準備したタイヤ（サイズ：120/70ＺＲ17）はフロント用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。リヤ用のタイヤ（サイズ：190/50ＺＲ17）は常に従来のもので固定した。１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車を準備して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時における操縦安定性（コーナリング性能）を中心に評価した。評価はライダーのフィーリングによる５点法での総合評価とした。旋回評価は、左右で行い、右旋回、左旋回で評点をつけてもらった。テストコースは左旋回が多いサーキットを用いた。評価結果を表１に示す。表１では、点数（評点）が高いほど操縦安定性がよいことを示す。
また、トレッド部の１／４点位置の偏摩耗は、各供試タイヤを標準リムに組み付けて形成したタイヤ車輪を二輪車の前輪に装着し、テストコースを３０００ｋｍ走行した後に、タイヤをリムから取り外し、タイヤのトレッド部の１／４点位置と、センターライン上の位置における摩耗量を測定し、前者をW1/4、後者をWCLとして、W1/4− WCLの差から評価した。評価結果を表１に示す。表１では、従来例１を１００とした指数比で示してあり、数値が小さい（0に近い）ほど、偏摩耗が抑制されていることを示す。
【００３７】
【表２】
2012183960.tif 000004
【００３８】
表２に示す結果から、実施例１〜４のタイヤは、いずれも従来例ならびに比較例１に比べて高速走行時の操縦安定性と耐偏摩耗性とのバランス性能が優れている。また、本発明の適正範囲外である比較例２〜６はいずれも、高速走行時の操縦安定性と偏摩耗特性のいずれかが劣っていた。さらに、実施例１〜４で性能比較をすると、実施例１および２の方が、実施例３および４と比べて、高速走行時の操縦安定性と偏摩耗特性のバランス性能が優れていた。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
この発明によれば、ベルト構造の適正化を図ることにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部、特にトレッド部の１／４点位置およびショルダー領域に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【符号の説明】
【００４０】
１  タイヤ
２  ビードコア２
３  カーカス
４  トレッド部
５  コード
６  周方向ベルト層
７  幅狭傾斜ベルト層
８  オーバーラップ部分
９  センター領域
10  ショルダー領域
【図１】
2012183960.tif 000005
【図２】
2012183960.tif 000006
【図３】
2012183960.tif 000007
【図４】
2012183960.tif 000008
【図５】
2012183960.tif 000009