(57)【要約】【課題】車両発進時に精度の良く車速を算出することができる車両用車速演算装置を提供する。【解決手段】電子制御装置８０は、予め定められた規定数NSPvの車速パルス信号SPvに基づいて車速Ｖを演算する車両用車速演算装置として機能しており、その電子制御装置８０は、車両発進時には、車速演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにして、車速Ｖを演算する。従って、車両発進時において、算出される車速Ｖに対して、古い車速パルス信号SPvの影響度が低く抑えられるので、電子制御装置８０はその車両発進時に車速Ｖを精度良く算出できる。その結果として、例えば、車速Ｖを利用する学習制御などの許可もしくは禁止を遅滞なく実施することができるようになるため、それらの車速Ｖを利用する制御の精度が向上し、例えば燃費向上を期待できる。【選択図】図３
2012242367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた規定数の車速パルス信号に基づいて車速を演算する車両用車速演算装置であって、
車両の発進時には、車速演算における最新の車速パルス信号の重みが該最新の車速パルス信号よりも前に得られた車速パルス信号と比較して大きくなるようにして、前記車速を演算する
ことを特徴とする車両用車速演算装置。
【請求項２】
前記車両の発進時とは、最初の車速パルス信号が得られた時から前記規定数の車速パルス信号が得られるまでの期間である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用車速演算装置。
【請求項３】
既に得られた車速パルス信号の数が前記規定数に対して不足する分だけ、前記最新の車速パルス信号と同じパルス間隔の車速パルス信号が得られているものとみなすことで、車速演算における前記最新の車速パルス信号の重みを大きくする
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用車速演算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用車速演算装置に関し、特に、車両発進時における車速を演算する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
予め定められた規定数（≧２）の車速パルス信号に基づいて車速を演算する車両用車速演算装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の車両用車速演算装置がそれである。この特許文献１の車両用車速演算装置が行う車速演算では、前記規定数は４つである。上記車両用車速演算装置は、その４つの車速パルス信号のそれぞれのパルス周期すなわちパルス間隔を算出し、その４つのパルス間隔に基づいて車速を演算する。このように、算出される演算車速は４つのパルス間隔に基づいて算出されたものであるので、車速パルス信号を得る際のノイズや信号欠落などの影響が抑制されて、上記演算車速が得られるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１１８４２７号公報
【特許文献２】特開２００６−０７８２６６号公報
【特許文献３】特開平８−０１５３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記特許文献１の車両用車速演算装置は、前記規定数（≧２）の車速パルス信号に基づいて前記演算車速を算出するので、例えば車両発進時など、前記規定数の車速パルス信号が得られるまでは、その規定数の車速パルス信号に基づいて演算車速を算出する場合と同様にしてはその演算車速を算出できない。そこで、従来から、車両発進時には、最新の車速パルス信号に基づく演算車速が所定の判定車速以上になるまで、演算車速は零であるとみなしていた。そのため、上記車両発進時には上記演算車速が実車速に対して大きく乖離することがあった。例えば、車両が上記判定車速を下回る車速でクリープ走行している場合などで、上記演算車速が零とみなされていると、エンジンのアイドリング回転速度のフィードバック制御や学習制御が停車中と同様に実行される。その結果、そのアイドリング回転速度がその制御性のばらつきを加味した上で高めに設定されることになり、車両の燃費が悪化する一因になっていた。なお、上述のような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時に精度の良い演算車速を得ることができる車両用車速演算装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）予め定められた規定数の車速パルス信号に基づいて車速を演算する車両用車速演算装置であって、（ｂ）車両の発進時には、車速演算における最新の車速パルス信号の重みがその最新の車速パルス信号よりも前に得られた車速パルス信号と比較して大きくなるようにして、前記車速を演算することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両発進時において、算出される演算車速に対して、古い車速パルス信号の影響度が低く抑えられるので、実車速に近い演算車速すなわち精度の良い演算車速を得ることが可能である。その結果として、例えば、車速を利用する学習制御などの許可もしくは禁止を遅滞なく実施することができるようになるため、それらの車速を利用する制御の精度が向上し、例えば燃費向上を期待できる。なお、燃費とは、例えば、単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【０００８】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用車速演算装置であって、前記車両の発進時とは、最初の車速パルス信号が得られた時から前記規定数の車速パルス信号が得られるまでの期間であることを特徴とする。このようにすれば、車速パルス信号の取得数が前記規定数に対して不足する車両発進初期において、演算車速を精度良く得ることが可能である。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用車速演算装置であって、既に得られた車速パルス信号の数が前記規定数に対して不足する分だけ、前記最新の車速パルス信号と同じパルス間隔の車速パルス信号が得られているものとみなすことで、車速演算における前記最新の車速パルス信号の重みを大きくすることを特徴とする。このようにすれば、前記車両発進初期において、演算車速を精度良く得ることができる。また、既に得られた車速パルス信号の数が前記規定数に対して不足する場合と、上記規定数以上の車速パルス信号が得られた場合とで、演算車速の算出方法が殆ど変わらないので、制御負荷を重くしないようにして、上記車両発進初期における演算車速を得ることができる。なお、前記パルス間隔とは前記車速パルス信号の１周期であって、実際の車速が高いほど短くなる。
【００１０】
ここで、好適には、前記車両用車速演算装置は、予め定められた前記規定数の車速パルス信号のパルス間隔に基づいて車速を演算する。なお、その規定数は２以上である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明するための図であると共に、その車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】図１の電子制御装置に供給される車速パルス信号の波形を例示した図である。
【図３】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図２に示す車速パルス信号が図１の電子制御装置に順次供給された場合に、記憶装置に記憶される今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔の内容を例示した図であって、図２の車速パルス信号がSPAv、SPBv、SPCv、SPDv、SPEvと順次供給されるに従って、上記記憶装置に記憶される今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔の内容が図４（ａ）から（ｅ）へと順次変化することを示している。
【図５】図１の電子制御装置による制御作動の第１の要部、すなわち、車速の演算に用いられるパルス間隔を得る制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１の電子制御装置による制御作動の第２の要部、すなわち、車速を演算する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】図１の車両の発進時における車速（算出値）のタイムチャートであって、図５及び図６の制御作動が実行される実施例と対比するために、従来技術と比較例とが併記されている。
【図８】図７に示す比較例において、図２に示す車速パルス信号が順次供給された場合に、記憶装置に記憶される今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔の内容を例示した図であって、図２の車速パルス信号がSPAv、SPBv、SPCv、SPDv、SPEvと順次供給されるに従って、上記記憶装置に記憶される今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔の内容が図８（ａ）から（ｅ）へと順次変化することを示している。
【図９】図４に相当し、その図４とは異なる別の例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明するための図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、変速機構部１６は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられる有段の自動変速機、無段の自動変速機（例えばベルト式ＣＶＴ）、または手動変速機等である。走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２から変速機構部１６へ入力された動力は、カウンタギヤ対２０の一方を構成する出力回転部材としての出力歯車１８から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４、及び一対の車軸（ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ））２６等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。これら変速機構部１６、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４等によりトランスアクスル（Ｔ／Ａ）が構成される。
【００１４】
また、車両１０には、その車両１０における各種制御を行うための電子制御装置８０が設けられている。その電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、変速機構部１６の変速制御などを実行する。また、そのエンジン１２の出力制御、変速機構部１６の変速制御などではパラメータとして車速Ｖが必要とされるので、電子制御装置８０は、車速パルス信号SPvに基づいて車速Ｖを演算する車両用車速演算装置としても機能する。
【００１５】
電子制御装置８０には、例えばエンジン回転速度センサ２８からのエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）を表す信号、変速機構部１６の入力軸の回転速度Ｎin（以下、入力回転速度Ｎinという）を表す入力回転速度センサ３０からの信号、変速機構部１６の出力歯車１８の回転速度Ｎout（以下、出力回転速度Ｎoutという）を表す出力回転速度センサ３２からの信号などが、それぞれ供給される。
【００１６】
また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、変速機構部１６の変速制御の為の変速制御指令信号等が、それぞれ出力される。例えば、電子制御装置８０は、エンジン回転速度Ｎeや変速制御指令信号等に基づいてエンジン出力制御指令信号を不図示のスロットルアクチュエータや燃料噴射装置やイグナイタなどへ出力してエンジン１２の出力制御を実行する。また、電子制御装置８０は、検出された入力回転速度Ｎinや出力回転速度Ｎout等に基づいて変速制御指令信号を不図示の油圧制御回路などへ出力して変速機構部１６のギヤ比の切換制御を実行する。
【００１７】
また、車両１０は、各車輪（すなわち駆動輪１４に従動輪を加えた各車輪）に対してブレーキ制御を行うＡＢＳ（antilock brake system）コントローラ３６を備えており、そのＡＢＳコントローラ３６には、各車輪速センサ３４からの各車輪の回転速度を表す車輪速信号が供給される。ＡＢＳコントローラ３６は、その車輪速センサ３４により検出される車輪の回転速度と一対一で対応する回転速度で回転する所定の被検出回転部材が１／４回転する毎に、１つの車速パルス信号SPvを生成し、運転者に対して車速Ｖを表示するスピードメータすなわち車速表示装置３８にその車速パルス信号SPvを逐次出力する。また、そのＡＢＳコントローラ３６が出力する車速パルス信号SPvは、上記車速表示装置３８に供給されると同時に電子制御装置８０にも供給される。なお、上記被検出回転部材は実際に設けられた回転部材であっても良いが、本実施例では、仮想的な回転部材である。要するに、車速パルス信号SPvが出力される毎に車両１０が移動する距離が一定値に定まっていればよい。
【００１８】
図２は、上記車速パルス信号SPvの波形を例示した図である。図２に示すように、車速パルス信号SPvは矩形波であり、１周期分の信号が１つの車速パルス信号SPvを構成する。すなわち、図２には合計５つの車速パルス信号SPvが連なって表示されている。図２では、車速パルス信号SPvが時間経過に従ってSPAv→SPBv→SPCv→SPDv→SPEvの順に順次出力されている。すなわち、図２内では、車速パルス信号SPAvが最も古く、車速パルス信号SPEvが最も新しい。また、本実施例では、車速パルス信号SPvの１周期をパルス周期INTspまたはパルス間隔INTspという。例えば、図２に表された車速パルス信号SPAvのパルス間隔INTspはＡであり、車速パルス信号SPBvのパルス間隔INTspはＢであり、車速パルス信号SPCvのパルス間隔INTspはＣであり、車速パルス信号SPDvのパルス間隔INTspはＤであり、車速パルス信号SPEvのパルス間隔INTspはＥである。
【００１９】
図３は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３に示すように、電子制御装置８０は、車速パルス信号取得部すなわち車速パルス信号取得手段９０と、パルス信号取得数判断部すなわちパルス信号取得数判断手段９２と、パルス信号存否判断部すなわちパルス信号存否判断手段９４と、パルス間隔記憶部すなわちパルス間隔記憶手段９６と、車速演算部すなわち車速演算手段９８とを備えている。
【００２０】
車速パルス信号取得手段９０は、前記ＡＢＳコントローラ３６が車輪の回転に応じて出力する車速パルス信号SPvを逐次取得する。そして、その取得した車速パルス信号SPvをＲＡＭなどの記憶装置８８に、時間経過に従った順序で順次記憶する。
【００２１】
また、車速パルス信号取得手段９０は、車両１０が停車した場合には、上記記憶装置８８に記憶された車速パルス信号SPvを全て消去する。例えば、取得した車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが、車両停止を判定できるように予め実験的に定められた停車判定パルス間隔INTsp0以上になった場合には、車両１０が停車したと判断し、上記記憶された車速パルス信号SPvを全て消去する。
【００２２】
パルス信号取得数判断手段９２は、車速パルス信号取得手段９０が車速パルス信号SPvを１つ取得する毎に、取得済みの車速パルス信号SPvの数が予め定められた規定数NSPv未満であるか否かを判断する。すなわち、既に得られた車速パルス信号SPvの数が上記規定数NSPvに対して不足しているか否かを判断する。その規定数NSPvは、車速演算手段９８が車速Ｖを算出するために必要なパルス間隔INTspの数に等しく、車速パルス信号SPvのノイズや信号欠落などの影響が抑制され且つ実際の車速Ｖに追従性良く車速Ｖが算出されるように予め実験的に定められている。本実施例で規定数NSPvは４つであり、この４つとは、前記被検出回転部材が１回転した場合にＡＢＳコントローラ３６が出力する車速パルス信号SPvの数であるが、上記規定数NSPvは、２以上に設定されておれば、前記被検出回転部材の１回転分の車速パルス信号SPv数である必要はなく、２つ，３つ又は５つ以上であっても差し支えない。
【００２３】
例えば、車両１０の発進時には車速パルス信号SPvの数は零から開始されるので、パルス信号取得数判断手段９２は、車両１０の発進時、具体的には、最初の車速パルス信号SPvが得られた時から前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間では、既に得られた車速パルス信号SPvの数が上記規定数NSPvに対して不足していると判断する。例えば図２において、車速パルス信号取得手段９０に取得された今回の車速パルス信号SPvすなわち最新の車速パルス信号SPvがSPAvであるとすれば、既に得られた車速パルス信号SPvの前記規定数NSPv（＝４）に対する不足数（以下、車速パルス信号不足数という）は３であり、上記最新の車速パルス信号SPvがSPBvであるとすれば上記車速パルス信号不足数は２であり、上記最新の車速パルス信号SPvがSPCvであるとすれば上記車速パルス信号不足数は１である。そして、上記最新の車速パルス信号SPvがSPDvまたはSPEvであるとすれば上記車速パルス信号不足数は０である。従って、図２の例では、パルス信号取得数判断手段９２は、前記最新の車速パルス信号SPvがSPAv、SPBv、またはSPCvである場合には、既に得られた車速パルス信号SPvの数が上記規定数NSPvに対して不足していると判断する。
【００２４】
パルス信号存否判断手段９４は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足しているとパルス信号取得数判断手段９２によって判断された場合に、前回の車速パルス信号SPvから時系列順に遡って各車速パルス信号SPvが存在するか否かを順次判断する。具体的には、先ず、前回の車速パルス信号SPvが存在するか否かを判断する。その前回の車速パルス信号SPvが存在すると判断した場合には、前々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かを判断する。更に、その前々回の車速パルス信号SPvが存在すると判断した場合には、前々々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かを判断する。例えば図２において、車速パルス信号取得手段９０により取得された最新の車速パルス信号SPvすなわち今回の車速パルス信号SPvがSPAvであるとすれば、上記前回の車速パルス信号SPvは存在しない。この場合には、パルス信号存否判断手段９４は、前回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断する。また、今回の車速パルス信号SPvがSPBvであるとすれば、前回の車速パルス信号SPv（＝SPAv）は存在するが、上記前々回の車速パルス信号SPvは存在しない。この場合には、パルス信号存否判断手段９４は、前々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断する。また、今回の車速パルス信号SPvがSPCvであるとすれば、前回の車速パルス信号SPv（＝SPBv）と前々回の車速パルス信号SPv（＝SPAv）とは存在するが、上記前々々回の車速パルス信号SPvは存在しない。この場合には、パルス信号存否判断手段９４は、前々々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断する。
【００２５】
パルス間隔記憶手段９６は、車速パルス信号取得手段９０によって前記記憶装置８８に記憶された最も新しい前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvから各々のパルス間隔INTspを取得し、その記憶装置８８に各パルス間隔INTspを車速パルス信号SPvと対応付けして記憶する。具体的には、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足していないとパルス信号取得数判断手段９２によって判断された場合、すなわち、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv（＝４つ）以上である場合には、今回、前回、前々回、および前々々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspをそれぞれ今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspとして取得し、前記記憶装置８８に記憶する。本実施例において、基本的に、今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは今回のパルス間隔INTspと称され、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは前回のパルス間隔INTspと称され、前々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは前々回のパルス間隔INTspと称され、前々々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは前々々回のパルス間隔INTspと称されるが、それらの対応関係は、取得済みの車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv未満である場合には崩れることがある。
【００２６】
既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv（＝４つ）以上である場合において前記記憶装置８８に記憶される各パルス間隔INTspを、図４（ｄ）（ｅ）を用いて説明する。例えば、図２において最新の車速パルス信号SPv（今回の車速パルス信号SPv）がSPDvであるとすれば、図４（ｄ）に示すように、今回のパルス間隔INTspがＤとされ、前回のパルス間隔INTspがＣとされ、前々回のパルス間隔INTspがＢとされ、前々々回のパルス間隔INTspがＡとされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。また、図２において今回の車速パルス信号SPvがSPEvであるとすれば、図４（ｅ）に示すように、今回のパルス間隔INTspがＥとされ、前回のパルス間隔INTspがＤとされ、前々回のパルス間隔INTspがＣとされ、前々々回のパルス間隔INTspがＢとされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。このように、相互に異なる車速パルス信号SPvの各々から各パルス間隔INTspが取得されるのが原則であるが、例えば車両１０の発進時には、車速パルス信号取得手段９０により取得された車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足している期間、すなわち、その取得された車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv（＝４つ）未満である期間が存在する。
【００２７】
そこで、パルス間隔記憶手段９６は、パルス信号存否判断手段９４により前記前回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断された場合には、最新の車速パルス信号SPv（今回の車速パルス信号SPv）のパルス間隔INTspを今回のパルス間隔INTspとして取得し、前記記憶装置８８に記憶する。そして、前記前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなして、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置８８に記憶する。例えば図２において上記今回の車速パルス信号SPvがSPAvであるとすれば、上記前回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断される。従って、図４（ａ）に示すように、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspの全てがＡとされて前記記憶装置８８に記憶される。
【００２８】
また、パルス間隔記憶手段９６は、パルス信号存否判断手段９４により前記前回の車速パルス信号SPvは存在するが前記前々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断された場合には、今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを今回のパルス間隔INTspとして取得すると共に、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを前々々回のパルス間隔INTspとして取得し、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置８８に記憶する。そして、前記前回および前々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなして、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置８８に記憶する。例えば図２において上記今回の車速パルス信号SPvがSPBvであるとすれば、上記前回の車速パルス信号SPv（＝SPAv）は存在するが上記前々回の車速パルス信号SPvが存在しない。従って、図４（ｂ）に示すように、前々々回のパルス間隔INTspがＡとされると共に、今回、前回、および前々回のパルス間隔INTspがＢとされて前記記憶装置８８に記憶される。
【００２９】
また、パルス間隔記憶手段９６は、パルス信号存否判断手段９４により前記前回および前々回の車速パルス信号SPvは存在するが前記前々々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断された場合には、今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを今回のパルス間隔INTspとして取得すると共に、前々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを前々々回のパルス間隔INTspとして取得し、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを前々回のパルス間隔INTspとして取得して、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置８８に記憶する。そして、前記前回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなして、そのパルス間隔INTspを前記記憶装置８８に記憶する。例えば図２において上記今回の車速パルス信号SPvがSPCvであるとすれば、上記前回および前々回の車速パルス信号SPv（＝SPBv，SPAv）は存在するが上記前々々回の車速パルス信号SPvが存在しない。従って、図４（ｃ）に示すように、前々々回のパルス間隔INTspがＡとされ、前々回のパルス間隔INTspがＢとされ、それと共に、今回および前回のパルス間隔INTspがＣとされて、前記記憶装置８８に記憶される。
【００３０】
既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足している場合には、このように、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶されるが、後述の式（１）から判るように、それぞれのパルス間隔INTspの並び順は、算出される車速Ｖには影響しない。例えば、図４（ｂ）では、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspはそれぞれＢ、Ｂ、Ｂ、およびＡであるが、Ｂ、Ａ、Ｂ、およびＢであっても、算出される車速Ｖは同一である。また、図４（ｃ）では、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspはそれぞれＣ、Ｃ、Ｂ、およびＡであるが、Ｃ、Ｂ、Ａ、およびＣであっても、算出される車速Ｖは同一である。要するに、車速Ｖの算出のために、パルス間隔記憶手段９６は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する分だけ、すなわち前記車速パルス信号不足数だけ、前記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなして、車速Ｖ算出の基になる前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvを確保しているのである。
【００３１】
車速演算手段９８は、前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvに基づいて車速Ｖを逐次演算（算出）する。具体的には、車速演算手段９８は、最も新しい前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを合計したパルス間隔合計値SMINTspに基づき、下記式（１）に従って車速Ｖを算出する。下記式（１）により算出された車速Ｖを特に高精度車速と呼ぶ。この車速Ｖの算出は、例えば車速パルス信号取得手段９０が車速パルス信号SPvを取得する毎に行われてもよいが、本実施例では、４msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し行われる。
Ｖ＝Ｋ１／SMINTsp  ・・・（１）
Ｋ１＝６０×１０6×６０／６３７  ・・・（２）
【００３２】
上記式（１）においてパルス間隔合計値SMINTsp（単位はμsec）は、パルス間隔記憶手段９６によって前記記憶装置８８に記憶された今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspの合計値すなわち和であり、Ｋ１は上記式（２）により算出される定数である。その式（２）は、上記パルス間隔合計値SMINTspの単位が「μsec」であることと、式（１）の車速Ｖの単位が「km/h」であることと、車速パルス信号SPvを発生させる前記被検出回転部材が６３７rpmで回転する場合に車速Ｖが６０km/hであるという関係とから定められている。
【００３３】
ここで、図４（ｂ）では上記パルス間隔合計値SMINTspは「SMINTsp＝Ｂ＋Ｂ＋Ｂ＋Ａ＝３×Ｂ＋Ａ」として算出される。このパルス間隔合計値SMINTspの算出内容から判るように、最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTsp（＝Ｂ）だけが３倍（＝車速パルス信号不足数＋１）されて、上記パルス間隔合計値SMINTspの算出における最新の車速パルス信号SPvの重みが大きくされている。また、図４（ｃ）では上記パルス間隔合計値SMINTspは「SMINTsp＝Ｃ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＝２×Ｃ＋Ｂ＋Ａ」として算出される。このパルス間隔合計値SMINTspの算出内容から判るように、最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTsp（＝Ｃ）だけが２倍されて、上記パルス間隔合計値SMINTspの算出における最新の車速パルス信号SPvの重みが大きくされている。要するに、車両１０の発進時、具体的には、最初の車速パルス信号SPvが得られた時から前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間内においては、パルス間隔記憶手段９６は、車速Ｖ演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにし、その上で、車速演算手段９８は車速Ｖを演算する。詳細に言えば、パルス間隔記憶手段９６は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する分すなわち前記車速パルス信号不足数の分だけ、上記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなすことで、車速Ｖ演算における上記最新の車速パルス信号SPvの重みを大きくする。
【００３４】
図５は、電子制御装置８０による本実施例の制御作動の第１の要部、すなわち、車速Ｖの演算に用いられるパルス間隔INTspを得る制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば、車速パルス信号SPvが電子制御装置８０に入力される毎に繰り返し実行される。この図５に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００３５】
図５で、先ず、車速パルス信号取得手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記ＡＢＳコントローラ３６から出力される車速パルス信号SPvが取得される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。
【００３６】
パルス信号取得数判断手段９２に対応するＳＡ２においては、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv（＝４）に対して不足しているか否かが判断される。逆に言えば、取得済みの車速パルス信号SPvは４つ以上あるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、取得済みの車速パルス信号SPvが４つ以上ある場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合、すなわち、取得済みの車速パルス信号SPvの数が４つ未満である場合には、ＳＡ４に移る。
【００３７】
パルス間隔記憶手段９６に対応するＳＡ３においては、今回、前回、前々回、および前々々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspがそれぞれ今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspとして取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。
【００３８】
パルス信号存否判断手段９４に対応するＳＡ４においては、前記前回の車速パルス信号SPvが存在するか否かが判断される。その前回の車速パルス信号SPvが存在しなければ、前記前々回および前々々回の車速パルス信号SPvも存在しない。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前回の車速パルス信号SPvが存在する場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。
【００３９】
パルス間隔記憶手段９６に対応するＳＡ５においては、前記ＳＡ１にて取得された最新の車速パルス信号SPv（今回の車速パルス信号SPv）のパルス間隔INTspが今回のパルス間隔INTspとして取得され、前記記憶装置８８に記憶される。そして、前記前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。要するに、上記今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspの全てが上記今回の車速パルス信号SPvから取得され、前記記憶装置８８に記憶される。
【００４０】
パルス信号存否判断手段９４に対応するＳＡ６においては、前記前々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かが判断される。その前々回の車速パルス信号SPvが存在しなければ、前記前々々回の車速パルス信号SPvも存在しない。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、前々回の車速パルス信号SPvが存在する場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。
【００４１】
パルス間隔記憶手段９６に対応するＳＡ７においては、前記ＳＡ１にて取得された今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが今回のパルス間隔INTspとして取得されると共に、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが前々々回のパルス間隔INTspとして取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。そして、前記前回および前々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。要するに、上記前々々回のパルス間隔INTspが上記前回の車速パルス信号SPvから取得され、上記今回、前回、および前々回のパルス間隔INTspが上記今回の車速パルス信号SPvから取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。
【００４２】
パルス信号存否判断手段９４に対応するＳＡ８においては、前記前々々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、前々々回の車速パルス信号SPvが存在する場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。
【００４３】
パルス間隔記憶手段９６に対応するＳＡ９においては、前記ＳＡ１にて取得された今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが今回のパルス間隔INTspとして取得されると共に、前々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが前々々回のパルス間隔INTspとして取得され、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが前々回のパルス間隔INTspとして取得されて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。そして、前記前回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなされて、その前回のパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。要するに、上記前々々回のパルス間隔INTspが上記前々回の車速パルス信号SPvから取得され、上記前々回のパルス間隔INTspが上記前回の車速パルス信号SPvから取得され、上記今回および前回のパルス間隔INTspが上記今回の車速パルス信号SPvから取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置８８に記憶される。
【００４４】
図６は、電子制御装置８０による本実施例の制御作動の第２の要部、すなわち、車速Ｖを演算する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば、４ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００４５】
車速演算手段９８に対応するＳＢ１においては、前記規定数NSPv（＝４）のパルス間隔INTspを合計して得た合計値、具体的には、前記記憶装置８８に記憶された今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspを合計して得た合計値が、前記パルス間隔合計値SMINTspとして算出される。そして、車速Ｖ（高精度車速）が、そのパルス間隔合計値SMINTspに基づいて前記式（１）から算出される。
【００４６】
図７は、車両１０の発進時における車速Ｖ（算出値）のタイムチャートであって、本実施例と対比するために、従来技術と比較例とが併記されている。その従来技術では、最新の車速パルス信号SPvから算出される車速Ｖが、例えば３km/hに予め設定された所定の判定車速以上になるまで、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspは全て、記憶装置８８に記憶可能な最大値である初期値とされ、車速Ｖは零であるとして算出される。上記比較例では、最初の車速パルス信号SPvが得られた場合に、その時の今回、前回、前々回、及び前々々回の車速パルス信号SPvが全てその最初の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspのものであるみなして、その後の車速パルス信号SPvの取得が継続される。例えば図２のように、車速パルス信号SPAvが最初の車速パルス信号SPvとして入力され、その後、車速パルス信号SPBv、SPCv、SPDv、SPEvと順次入力された場合に、上記比較例では、記憶装置８８に記憶される今回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは、図８（ａ）から（ｅ）へと順次変化する。具体的には、最初の車速パルス信号SPvである車速パルス信号SPAvが入力されると、図８（ａ）に示すように、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspがＡとされる。次に、車速パルス信号SPBvが入力されると、図８（ｂ）に示すように、今回のパルス間隔INTspがＢとされ、且つ、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspがＡとされる。次に、車速パルス信号SPCvが入力されると、図８（ｃ）に示すように、今回のパルス間隔INTspがＣとされ、前回のパルス間隔INTspがＢとされ、且つ、前々回及び前々々回のパルス間隔INTspがＡとされる。次に、車速パルス信号SPDvが入力されると、図８（ｄ）に示すように、今回のパルス間隔INTspがＤとされ、前回のパルス間隔INTspがＣとされ、前々回のパルス間隔INTspがＢとされ、且つ、前々々回のパルス間隔INTspがＡとされる。次に、車速パルス信号SPEvが入力されると、図８（ｅ）に示すように、今回のパルス間隔INTspがＥとされ、前回のパルス間隔INTspがＤとされ、前々回のパルス間隔INTspがＣとされ、且つ、前々々回のパルス間隔INTspがＢとされる。なお、上記比較例は本願発明者が創作したものであり、未公知である。
【００４７】
図７に戻る。その図７における真値の欄には、最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspとそのパルス間隔INTspから算出される車速Ｖが示されている。従って、図７では、前記比較例、本実施例、従来技術において算出される各車速Ｖは、この車速Ｖの真値に近いほど算出精度が高いと言える。
【００４８】
図７において、t1時点までは、車速パルス信号SPvが取得されていないので、t1時点では、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは、前記比較例、本実施例、従来技術の何れでも初期値（最大値）とされている。t1時点からt2時点までのパルス間隔INTspは1047msである。そのため、t2時点では、前記比較例および本実施例において、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。次に、t2時点からt3時点までのパルス間隔INTspは942msである。そのため、t3時点では、前記比較例において、今回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。一方で、本実施例において、今回、前回、及び前々回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。次に、t3時点からt4時点までのパルス間隔INTspは837msである。そのため、t4時点では、前記比較例において、今回のパルス間隔INTspは837msであると記憶され、前回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々回及び前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。一方で、本実施例において、今回及び前回のパルス間隔INTspは837msであると記憶され、前々回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。次に、t4時点からt5時点までのパルス間隔INTspは733msである。そのため、t5時点では、前記比較例及び本実施例の何れでも、今回のパルス間隔INTspは733msであると記憶され、前回のパルス間隔INTspは837msであると記憶され、前々回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。そして、t5時点以降で記憶される各パルス間隔INTspは、前記比較例と本実施例との間において互いに同じである。
【００４９】
また、t7時点からt8時点までのパルス間隔INTspが471msとなっており、そのパルス間隔INTsp（＝471ms）から算出される車速Ｖは３km/h以上である。そのため、図７の従来技術では、t8時点から、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspが記憶され更新される。
【００５０】
上述のように、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspが逐次記憶され、それらのパルス間隔INTspから算出された車速Ｖが、図７に示されている。その算出された車速Ｖを同一の時点において相互に比較すると、例えば、t3時点では、本実施例にて算出される車速Ｖ（＝1.459203km/h）は、前記比較例にて算出される車速Ｖ（＝1.384152km/h）よりも真値の車速Ｖ（＝1.499865km/h）に近い。また、t4時点でも、本実施例にて算出される車速Ｖ（＝1.54286km/h）は、前記比較例にて算出される車速Ｖ（＝1.45920km/h）よりも真値の車速Ｖ（＝1.68802km/h）に近い。要するに、図７から、本実施例では、車両発進時に、前記比較例よりも車速Ｖが精度良く算出されると言える。また、従来技術ではt7時点まで車速Ｖは零であるとして算出されるので、当然、本実施例では、車両発進時に、その従来技術よりも車速Ｖが精度良く算出されると言える。
【００５１】
本実施例によれば、電子制御装置８０は、予め定められた前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvに基づいて車速Ｖを演算する車両用車速演算装置として機能しており、その電子制御装置８０は、車両１０の発進時には、車速Ｖ演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにして、車速Ｖを演算する。従って、車両発進時において、算出される車速Ｖに対して、古い車速パルス信号SPvの影響度が低く抑えられるので、電子制御装置８０は、その車両発進時に車速Ｖを精度良く算出することが可能である。その結果として、例えば、車速Ｖを利用する学習制御などの許可もしくは禁止を遅滞なく実施することができるようになるため、それらの車速Ｖを利用する制御の精度が向上し、例えばエンスト防止性能を高く維持しつつ燃費向上を期待できる。
【００５２】
また、本実施例によれば、上記のように、電子制御装置８０は、車両１０の発進時には、車速Ｖ演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにして、車速Ｖを演算するが、具体的にその車両１０の発進時とは、最初の車速パルス信号SPvが得られた時から前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間である。従って、車速パルス信号SPvの取得数が前記規定数NSPvに対して不足する車両発進初期において、車速Ｖを精度良く算出することが可能である。
【００５３】
なお、上記の車速Ｖの演算がなされる車両１０の発進時に相当する期間は、前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間というように、得られた車速パルス信号SPvの数で区切られているが、それに限定される必要はなく、例えば、その車両１０の発進時とは、上記最初の車速パルス信号SPvが得られた時から上記最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが予め定められたパルス間隔判定値以下になるまでの期間であっても差し支えない。そのようにしたとすれば、電子制御装置８０は、前記規定数NSPvの車速パルス信号SPv全てが、前記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspであるとみなすことで、車速Ｖ演算における上記最新の車速パルス信号SPvの重みを大きくする。例えば図２のように、車速パルス信号SPAvが最初の車速パルス信号SPvとして入力され、その後、車速パルス信号SPBv、SPCv、SPDv、SPEvと順次入力された場合に、上記最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが上記パルス間隔判定値以下になるまでの期間内であれば、記憶装置８８に記憶される今回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは、図９（ａ）から（ｅ）へと順次変化する。前記パルス間隔判定値は、車両発進初期に相当する車速範囲の上限の車速Ｖに対応して予め実験的に定められている。
【００５４】
また、本実施例によれば、電子制御装置８０は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する分だけ、前記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなすことで、車速Ｖ演算における上記最新の車速パルス信号SPvの重みを大きくする。従って、車両発進初期において、電子制御装置８０は車速Ｖを精度良く算出することができる。また、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する場合と、上記規定数NSPv以上の車速パルス信号SPvが得られた場合とで、車速Ｖを算出する方法が殆ど変わらないので、制御負荷を重くしないようにして、上記車両発進初期における車速Ｖを算出することができる。
【００５５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５６】
例えば、前述の実施例において、車速パルス信号SPvはＡＢＳコントローラ３６から出力されるが、変速機構部１６の出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと対応し出力回転速度センサ３２は車速センサとして機能するので、その出力回転速度センサ３２からの信号が上記車速パルス信号SPvとして取り扱われても差し支えない。要するに、車速パルス信号SPv１つ当たりの車両１０の移動距離が定まっていればよく、信号の出力元に制限はない。
【００５７】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートにＳＡ８が設けられているが、そのＳＡ８は無くても差し支えない。ＳＡ２の判断が否定された後にＳＡ６の判断が肯定されれば、ＳＡ８の判断は否定されるはずだからである。
【００５８】
また、前述の実施例において、図１に示す車両１０は走行用の駆動力源としてエンジン１０を有し電動機を有さない通常のエンジン車両であるが、電気自動車であってもハイブリッド車両であっても差し支えない。
【００５９】
また、前述の実施例において、車速パルス信号SPvは図２に示すように矩形波であるが、その車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを認識することが可能な波形であれば、連続的に変化する波形であっても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv（＝４）に対して不足している場合には、その不足分の全部が、最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなされることで補われるが、その不足分の全部でなく一部が、最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなされることで補われてもよい。
【００６１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０：車両
８０：電子制御装置（車両用車速演算装置）
８８：記憶装置
９０：車速パルス信号取得手段
９２：パルス信号取得数判断手段
９４：パルス信号存否判断手段
９６：パルス間隔記憶手段
９８：車速演算手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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