(57)【要約】【課題】車両の高圧ケーブル配索構造において、高圧ケーブルをその曲率半径を確保しながらモータケースに沿ってコンパクトに配索し、また、コンパクトな配索により、少し離れた周辺機器に対して、高圧ケーブルによる電磁的なノイズの発生といった影響を抑制することにある。【解決手段】高圧ケーブル（１８）をモータ（１０）の端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転してモータケース（１３）に沿うように配索し、高圧ケーブル（１８）を保持するとともにモータケース（１３）に沿って延出する第一のプロテクタ（４１）をモータケース（１３）に支持している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ及び変速機を互いに作動連結して備えるパワーユニットを設け、高電圧の電力を入出力可能な高電圧機器を設け、前記モータに高電圧の電力を供給する高圧ケーブルを設け、低電圧の電力を入出力可能な低電圧機器を設け、低電圧の電力を供給する低圧ハーネスを設けた車両の高圧ケーブル配索構造において、前記高圧ケーブルを前記モータの端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転して前記モータのモータケースに沿うように配索し、前記高圧ケーブルを保持するとともに前記モータケースに沿って延出する第一のプロテクタを前記モータケースに支持したことを特徴とする車両の高圧ケーブル配索構造。
【請求項２】
前記パワーユニットをマウント機構を介してマウント支持するとともに少なくとも前記パワーユニットに沿って延びるクロスフレーム部を有するサブフレームを設け、前記高圧ケーブルを前記クロスフレーム部に沿って延設し、前記高圧ケーブルを支持する第二のプロテクタを設け、この第二のプロテクタを前記サブフレームに支持したことを特徴とする請求項１に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。
【請求項３】
前記パワーユニットの両側端を前記サブフレームに前記マウント機構を介してマウント支持し、前記高圧ケーブルの反転位置を前記マウント機構近傍となるように前記第一のプロテクタを前記モータケースに支持したことを特徴とする請求項２に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。
【請求項４】
前記モータの回転軸と前記変速機の出力軸とを車両前後方向に離間させて並べて設け、前記モータケースに支持した前記第一のプロテクタを前記モータの回転軸と前記変速機の出力軸との前後幅の範囲内に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。
【請求項５】
前記パワーユニットの周囲に配置して設ける前記低電圧機器及び前記低圧電機器に繋がる前記低圧ハーネスを、前記高圧ケーブル及び前記高圧ケーブルを支持する前記第二のプロテクタに対し前記パワーユニットを挟んで反対側に配置するとともに、前記低圧ハーネスを前記パワーユニットから離間する方向に配索し、前記高圧ケーブルを、前記モータケースに沿って延出してから前記低圧電機器及び前記低圧ハーネスに対して所定の間隔距離を保って延出して車体に支持したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の高圧ケーブル配索構造に係り、特に電気自動車やハイブリッド車等の電動車両における高圧ケーブルをレイアウトする車両の高圧ケーブル配索構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド車等の電動車両においては、制御装置を始め、灯火類、空調装置等といった様々な補機を低気圧系（１２Ｖ系）として構成しており、それらを互いに繋ぐ低電圧系の低圧ハーネスを配索する必要がある。
また、高電圧系の装置、例えば、車両推進用の高圧バッテリ、車両駆動用のモータ（発電動機）、インバータ、コンバータ等を車両に搭載し、これら高電圧系の各装置を相互に繋ぐ高電圧系の高圧ケーブルを配索する必要がある。
高電圧系の装置では、いずれも単体の大きさが大きく、分散配置するとしても、制約が大きいものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２６２８９４号公報
【特許文献２】特開２００７−１４０９０号公報
【０００４】
特許文献１に係る高電圧線を備えた車両は、高電圧ユニットを固定部材で車両の骨格部材に固定し、また、固定部材に高電圧線を固定したものである。
特許文献２に係る電動車両の強電ハーネスの配索構造は、強電ハーネスの両端部をコネクタに第１の仮想配索面及び第２の仮想配索面上を通って接続し、強電ハーネスの中間部を第３の仮想配索面上に配索したものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来、図５に示すように、車両１０１において、低電圧系（１２Ｖ系）の低圧ハーネス１０２を車両中心付近に配索する一方で、高電圧系の装置として、パワーユニットを構成するモータ１０３と、このモータ１０３に高電圧の電力を供給する高電圧機器であるインバータ１０４とを車両１０１上の互いに離れた位置に分散して搭載し、さらに、高電圧系の装置における高圧ケーブル１０５との接続位置が、低電圧系の低圧ハーネス１０２の配索部位を挟むような位置に、例えば、対角位置になることがある。特に、低電圧系や高電圧系にかかわらず、構成する装置のいずれかを共用部品として利用する場合には、そのような配置を生ずることがある。
このため、高圧ケーブル１０５の接続位置が低圧ハーネス１０２を挟んで対角位置となっている場合、ケーブル長を短くすると、インバータ１０４とモータ１０３との間を繋ぐ高圧ケーブル１０５は、低圧ハーネス１０２を横断及び並走することになる。
高圧ケーブル１０５が車体中央を左右に横断することになった場合、必然的に車体フロアを通っている低圧ハーネス１０２と近くなるため、ノイズ発生の原因となる。
また、高圧ケーブル１０５は、一般的に、伝える電力が極めて大きいため、局部的な内部抵抗の増大は、異常加熱や電力損失の増大を招くため、曲率半径を一定以上確保する必要がある。
更に、高圧ケーブル１０５を車両１０１に搭載する場合、そのような曲率半径を確保しながら、コンパクトに収容する工夫が必要になる。
また、高圧ケーブル１０５をモータ１０３に接続する際、パワーユニットが車体に対して移動したり、振動したりすることに配慮して、高圧ケーブル１０５を配索して支持する構造を提供する必要があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、高圧ケーブルの取り廻しに必要な曲率半径を確保しつつコンパクトに配索すること、振動に耐えられるよう保持すること、ノイズ対策を施した高圧ケーブルのレイアウトとする車両の高圧ケーブル配索構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、モータ及び変速機を互いに作動連結して備えるパワーユニットを設け、高電圧の電力を入出力可能な高電圧機器を設け、前記モータに高電圧の電力を供給する高圧ケーブルを設け、低電圧の電力を入出力可能な低電圧機器を設け、低電圧の電力を供給する低圧ハーネスを設けた車両の高圧ケーブル配索構造において、前記高圧ケーブルを前記モータの端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転して前記モータのモータケースに沿うように配索し、前記高圧ケーブルを保持するとともに前記モータケースに沿って延出する第一のプロテクタを前記モータケースに支持したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の車両の高圧ケーブル配索構造は、高圧ケーブルの取り廻しに必要な曲率半径を確保しつつコンパクトに配索し、また、振動に耐えられるよう保持でき、更に、ノイズ対策を施した高圧ケーブルのレイアウトとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両の高圧ケーブル配索構造の概略底面図である。（実施例）
【図２】図２は高圧ケーブル及び低圧ハーネスのレイアウトを示す底面図である。（実施例）
【図３】図３は図２における第一のプロテクタ及び第二のプロテクタのレイアウトを示す拡大底面図である。（実施例）
【図４】図４は図３の各プロテクタのレイアウトを示す平面図である。（実施例）
【図５】図５は従来において車両の高圧ケーブル配索構造の概略底面図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、高圧ケーブルの取り廻しに必要な曲率半径を確保しつつコンパクトに配索すること、振動に耐えられるよう保持すること、ノイズ対策を施した高圧ケーブルのレイアウトとする目的を、高圧ケーブルをモータの端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転してモータケースに沿うよう配索し、高圧ケーブルを保持するとともにモータケースに沿って延出する第一のプロテクタをモータケースに支持して実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１はハイブリッド車両等からなる車両、２は車体、３Ｌ・３Ｒはこの車体２を構成する左サイドメンバ・右サイドメンバ、４Ｌ・４Ｒは前左車輪・前右車輪、５Ｌ・５Ｒは後左車輪・後右車輪、６Ｌ・６Ｒは左側ヘッドライト・右側ヘッドライトである。
左サイドメンバ３Ｌ・右サイドメンバ３Ｒは、図２、図３に示すように、車両前後方向Ｘに沿って直線状に延びるように配置され、車両後部において、それぞれ車両前後方向Ｘの前側の略水平に延びるフロント部分と、このフロント部分の各後端から後側上方に立ち上がる立ち上がり部分と、この立ち上がり部分の各後端から後側に略水平に延びるリア部分とにより形成されている。
また、左サイドメンバ３Ｌ・右サイドメンバ３Ｒは、フロント部分と立ち上がり部分との連結部同士を車両幅方向Ｙに延びるフロントクロスメンバ７で連結し（図３参照）、リア部分の前側部分同士を車両幅方向Ｙに延びるリアクロスメンバ８で連結し（図３参照）、リア部の中間部分同士を車両幅方向Ｙに延びるサスペンション用クロスメンバで連結し、さらに、リア部分の後端同士を車両幅方向に延びるリアパネルで連結している。左右のフロント部分の上部には、フロントフロア（車両のリアフロアのフロント側フロア）が設けられている。左右の立ち上がり部分の上部には、フロントフロアに連結する縦壁部が設けられている。左右のリア部分の上部には、縦壁部に連結するリアフロア（車両のリアフロアのリア側フロア）が設けられている。これにより、フロントフロアには、縦壁部を介してリアフロアが連結される。
【００１２】
車両１には、図２、図３に示すように、パワーユニット９が搭載される。このパワーユニット９は、互いに作動連結したモータ１０及び変速機１１を備えている。
モータ１０は、回転軸１２とモータケース１３とを備え、回転軸１２の軸心１２Ｃが車両幅方向Ｙに向けられている。
変速機１１は、主に減速機構であり、モータ１０に連結する変速機構１４と、後側のデファレンシャル機構１５とを備え、モータ１０の車両幅方向Ｙの左側部に連結されている。デファレンシャル機構１５は、出力軸１６（左右の車軸）を備え、変速機構１４よりも後側でリアフロアの下面側に沿うリアクロスメンバ８の下方に配置されている。出力軸１６の外端には、後左車輪５Ｌ・後右車輪５Ｒを取り付けている。
【００１３】
車両１には、図１、図２に示すように、高電圧の電力を入出力可能な高電圧機器としてのインバータ１７と、モータ１０に高電圧の電力を供給する高圧ケーブル１８と、低電圧の電力を入出力可能な低電圧機器（１２Ｖ系）１９と、低電圧の電力を供給する低圧ハーネス２０とを搭載している。モータ１０は、車両１の後側に配置されている。インバータ１７は、車両１の前側に配置されている。
モータ１０とインバータ１７とは、車両１上の互いに離れた位置に分散して搭載され、高圧ケーブル１８で接続される。
高圧ケーブル１８は、車両１の前側に搭載したインバータ１７のインバータ側接続部２１から延出し、一方のサイドメンバである左サイドメンバ３Ｌの内側位置を、左サイドメンバ３Ｌ及びフロア面に沿って水平に延びるようにして、フロア面に固定して敷設され、モータ１０の右端面のモータ側接続部２２に接続している。
高圧ケーブル１８は、図２に示すように、底面視で、全体として概略Ｊ字状に配索され、その概略Ｊ字状に配索する際の軌跡が、曲線部分となる車両後部のパワーユニット９周辺において、その基準となるＪ字に対して蛇行している。そして、高圧ケーブル１８は、モータ１０の右端面のモータ側接続部２２に接続するとともに、この接続部分から延出しながら反転してモータケース１３に沿うよう配索される。
低電圧機器１８は、パワーユニット８の周囲として車両幅方向Ｙの略中央でかつモータ９よりも車両前方に配置され、低圧ハーネス１９を接続している。この低圧ハーネス１９は、左側ヘッドライト６Ｌ・右側ヘッドライト６Ｒ等の各機器に接続している。
【００１４】
パワーユニット９の変速機１１の後部には、図３に示すように、パワーユニット９をマウント支持してパワーユニット９のロール運動を規制するパワーユニットマウント構造２３の一部を構成するリアマウント機構２４を配設している。このリアマウント機構２４は、車体２に連結される。
【００１５】
車両１には、フロントフロアとこのフロントフロアに縦壁部を介して連結されるリアフロアとの下方で、サブフレーム２５が搭載される。
このサブフレーム２５は、パワーユニット９を搭載するものであって、両側辺と前後各辺を繋ぐように環状の形状をなし、リアフロアにおけるステップ状の蹴上げ部（後半部）付近に、その高低差を利用して取り付けられる。
このサブフレーム２５は、図３、図４に示すように、車両前後方向Ｘに延びる左右一対の左サイドクロスフレーム部２６・右サイドクロスフレーム部２７と、これら左サイドクロスフレーム部２６・右サイドクロスフレーム部２７の間で車両幅方向Ｙに水平に延びる前後一対のフロントクロスフレーム部２８・リアクロスフレーム部２９とからなり、パイプ材によって環状に形成されている。
左サイドクロスフレーム部２６・右サイドクロスフレーム部２７は、車両前後方向Ｘに延びて、それぞれ後端が上方に位置するようにＣ字状に屈曲している。このため、環状のサブフレーム２５は、立体的な環状を呈する。
フロントクロスフレーム部２８・リアクロスフレーム部２９は、パワーユニット９に沿うように、車両幅方向Ｙに延びて配置される。そして、高圧ケーブル１８は、リアクロスフレーム部２９に沿って延設される。
【００１６】
サブフレーム２５のフロントクロスフレーム部２８には、車両幅方向Ｙで変速機１１側のフロント左取付ブラケット３０と、車両幅方向Ｙでモータ１０側のフロント右取付ブラケット３１とが設けられている。
フロント左取付ブラケット３０・フロント右取付ブラケット３１は、フロント左取付ボルト３２・フロント右取付ボルト３３を備え、フロントフロアと縦壁部の連結部とに設けられるフロントクロスメンバ７に連結される。
また、サブフレーム２５のリアクロスフレーム部２９には、車両幅方向Ｙで変速機１１側のリア左取付ブラケット３４と、車両幅方向Ｙでモータ１０側のリア右取付ブラケット３５とが設けられている。
リア左取付ブラケット３４・リア右取付ブラケット３５は、リア左取付ボルト３６・リア右取付ボルト３７を備え、車両幅方向Ｙに延びるリアクロスメンバ８に連結される。
【００１７】
サブフレーム２５には、パワーユニットマウント構造２３の他部を構成するように、左サイドクロスフレーム部２６に軸方向を車両前後方向Ｘに向けて取り付けられる左側マウント機構３８と、右サイドクロスフレーム部２７に軸方向を車両前後方向Ｘに向けて取り付けられる右側マウント機構３９と、フロントクロスフレーム部２８に軸方向を車両幅方向Ｙに向けて取り付けられるフロントマウント機構４０とが設けられる。
パワーユニット９の両側端は、図３に示すように、左サイドクロスフレーム部２６・右サイドクロスフレーム部２７に左側マウント機構３８・右側マウント機構３９を介してマウント支持される。つまり、パワーユニット９は、変速機１１の車両幅方向Ｙの左端部を左側マウント機構３８の軸部に連結し、モータ１０の車両幅方向Ｙの右端部を右側マウント機構３９の軸部に連結して支持されている。
パワーユニットマウント構造２３は、サブフレーム２５をパイプ材によって環状に形成してサブフレーム２５の剛性を向上させて、フロントクロスフレーム部２８及びリアクロスフレーム部２９から車体２に伝達する振動を低減する。
左側マウント機構３８・右側マウント機構３９は、共に、外筒内に防振ゴムを介して軸を支持した構造を有し、軸の中心を車両幅方向に向け、外筒を左サイドクロスフレーム部２６・右サイドクロスフレーム部２７に取り付けている。
また、左側マウント機構３８・右側マウント機構３９は、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向の位置がパワーユニット９の重心を通り車両幅方向Ｙに延びる水平線Ｈに近接するように、左サイドクロスフレーム部２６・右サイドクロスフレーム部２７にそれぞれ配置されている。この水平線Ｈは、モータ１０の回転軸１２の軸心１２Ｃと略一致する。
【００１８】
各マウント装置３８、３９、４０によってサブフレーム２５に支持されたパワーユニット９の変速機１１の上方には、補機用のバッテリが配置される。また、サブフレーム２５のフロントクロスフレーム部２８の前方には、モータ１０を駆動するため高電圧系のバッテリユニットが配置される。
サブフレーム２５では、図３、図４に示すように、デファレンシャル機構１５側に配置されたリア左取付ブラケット３４を車両前方に突出させる一方、モータ１０側に配置されたリア右取付ブラケット３５をリアクロスフレーム部２９から車両後方に突出させている。
これにより、パワーユニットマウント構造２３は、リアクロスフレーム部２９に対する２つのリア左取付ブラケット３４とリア右取付ブラケット３５との突出方向を変えることによって、変形を抑制できるとともに、サブフレーム２５から車体２に伝わる振動を低減できる。
なお、パワーユニットマウント構造２３は、リアクロスフレーム部２９の後方の空間にタイヤ支持部材を設け、スペアタイヤを後側の下方に傾けて搭載可能に配置されている。また、リアクロスフレーム部２９のモータ１０側に位置する部分を、スペアタイヤの外周形伏に沿うように車両前方側に湾曲させていることにより、リアクロスフレーム部２９の後方に、より外径の大きなスペアタイヤを搭載することが可能となる。
【００１９】
モータケース１３には、図１〜図４に示すように、高圧ケーブル１８を保持するとともにモータケース１３に沿って延出する第一のプロテクタ４１を支持する。この第一のプロテクタ４１は、高圧ケーブル１８の反転位置を右側マウント機構３９の近傍となるようにモータケース１３に支持される。
また、サブフレーム２５には、高圧ケーブル１８を支持する第二のプロテクタ４２を設ける。この第二のプロテクタ４２は、左サイドクロスフレーム部２６に固定される。
モータ１０の回転軸１２とデファレンシャル機構１５の出力軸１６とは、図３、図４に示すように、車両前後方向Ｘに離間させて並べて設けられる。そして、モータケース１３に支持した第一のプロテクタ４０は、モータ１０の回転軸１２と変速機１１の出力軸１６との前後幅の範囲内に設けられる。
図１に示すように、パワーユニット９の周囲に配置して設けられる低電圧機器１９及び低圧電機器１９に繋がる低圧ハーネス２０は、高圧ケーブル１８及び高圧ケーブル１８を支持する第二のプロテクタ４２に対してパワーユニット９を挟んで反対側の車両右方に配置される。
高圧ケーブル１８は、モータケース１３に沿って延出してから低圧電機器１９及び低圧ハーネス２０に対して所定の間隔距離を保って延出して車体２に支持される。また、低圧ハーネス２０は、パワーユニット９から離間する方向に配索される。
高圧ケーブル１８は、図２に示すように、サブフレーム２５の一方の右サイドクロスフレーム部２７と一方の右サイドメンバ３Ｒとの間を通り、徐々に上方に位置するよう上がりながらサブフレーム２５の後側から廻り込んで、リアクロスフレーム部２９に沿って配索される。
この右サイドクロスフレーム部２７とリアクロスフレーム部２９とに沿って配索する間、高圧ケーブル１８は、サブフレーム２５と交差しながらサブフレーム２５に支持されており、支持するための複数の取付ブラケットとしてのリア左取付ブラケット３４・リア右取付ブラケット３５と複数のプロテクタとしての第一のプロテクタ４１・第二のプロテクタ４２によって支持されている。
【００２０】
具体的には、高圧ケーブル１８は、モータ１０の左端面の上部前側位置から引き出され、直ぐに弧を描くように湾曲し、モータケース１３の周辺位置にモータケース１３の外表面に沿うように配索される。
このため、高圧ケーブル１８を保護する第一のプロテクタ４１を、モータケース１３の周辺位置にモータケース１３の外表面に沿うように設けている。高圧ケーブル１８の湾曲部１８Ｍの曲率半径を確保しつつ、高圧ケーブル１８の配索をモータケース１３の周辺のみとなるように、比較的コンパクトに収めている。
また、高圧ケーブル１８の反転位置となる湾曲部１８Ｍをパワーユニット９の右側マウント機構３９の近傍となるようにして、モータケース１３に支持した第一のプロテクタ４１を設けている。この第一のプロテクタ４１の位置は、パワーユニット９の重心を通る水平線Ｈに位置する左側マウント機構３８・右側マウント機構３９の近傍位置でもあり、車体２とパワーユニット９との相対位置の変化が最も小さく、振動エネルギも少ない。
【００２１】
また、リアクロスフレーム部２９はモータケース１３の上面より高所に位置し、高圧ケーブル１８及び第一のプロテクタ４１は、リアクロスフレーム部２９の下方をリアクロスフレーム部２９に沿って配索され、サブフレーム２５の外形範囲に略収められている。
高圧ケーブル１８は、サブフレーム２５の左サイドクロスフレーム部２６と交差しながら左サイドクロスフレーム部２６の立ち上がり部分の後ろ側を回り込む。この位置に左サイドクロスフレーム部２６に支持する第二のプロテクタ４２を設けている。この第二のプロテクタ４２の位置から高圧ケーブル１８に沿う方向の両方向に少し離れた位置にリア左側取付ブラケット３４・リア右側取付ブラケット３５を設け、サブフレーム２５に支持している。これにより、高圧ケーブル１８を、適度に蛇行させて局部的な応力集中等をなくし、収まり良く配索することができる。
このように、高圧ケーブル１８は、フロア面に臨み、これに沿う水平高さ位置から、滑らかにサブフレーム２５ヘの固定に移行し、高さを上げながらコンパクトに湾曲させて、パワーユニット９の周囲を回り込み反対側の端部に接続することになる。
さらに、モータケース１３の外表面に沿う高圧ケーブル１８及び第一のプロテクタ４１とリアクロスフレーム部２９とは、モータ１０の回転軸１２の軸心１２Ｃと、変速機１１のデファレンシャル機構１５の出力軸１６の中心（車軸中心）との前後範囲に収めてあり、これら軸中心に対するエキセントリックな動きに対しても移動量が少ない配置となる。
高圧ケーブル１８のこのような全体的な配索レイアウトによって、低電圧系の低圧ハーネス２０及び電装部品が車両中心（フロントフロアに対応する部分）に敷設されていても、低圧ハーネス２０と高圧ケーブル１８の交錯を避けることができる。
【００２２】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に記載の発明においては、高圧ケーブル１８をモータ８の端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転してモータケース１３に沿うように配索し、高圧ケーブル１８を保持するとともにモータケース１３に沿って延出する第一のプロテクタ４１をモータケース１３に支持した。
これにより、高圧ケーブル１８を、その曲率半径を確保しながら、モータケース１３に沿ってコンパクトに配索できる。また、コンパクトな配索により、少し離れた周辺機器に対して、高圧ケーブル１８による電磁的なノイズの発生といった影響を抑制することができる。
請求項２に記載の発明においては、パワーユニット９をマウント機構３８、３９、４０を介して支持するとともに少なくともパワーユニット９に沿って延びるリアクロスフレーム部２９を有するサブフレーム２５を設け、高圧ケーブル１８をリアクロスフレーム部２９に沿って延設し、高圧ケーブル１８を支持する第二ののプロテクタ４２を設け、この第二のプロテクタ４２をサブフレーム２５に支持した。
これにより、高圧ケーブル１８をモータ１０ヘの接続端側ではコンパクトに収めつつ、サブフレーム２５を介して車体２への支持に高圧ケーブル１８ヘの負担を少なく繋げることができる。また、高圧ケーブル１８をプロテクク４１、４２及びリアクロスフレーム部２９によって保護しながら支持できる。
請求項３に記載の発明においては、パワーユニット９の両側端をサブフレーム２５にマウント機構３８、３９を介して支持し、高圧ケーブル１８の反転位置をマウント機構３８近傍となるように第一のプロテクタ４１をモータケース１３に支持した。
これにより、車体２に対し相対移動したり振動したりするパワーユニット９ヘの接続構造として、移動や振動による高圧ケーブル１８ヘの負荷を低減できる。
請求項４に記載の発明においては、モータ１０の回転軸１２と変速機１１の出力軸１６とを車両前後方向に離間させて並べて設け、モータケース１３に支持した第一のプロテクタ４１をモータ１０の回転軸１２と変速機１１の出力軸１６との前後幅の範囲内に設けた。
これにより、車体２に対し相対移動したり振動したりするパワーユニット９ヘの接続構造として、特にエキセントリックな動きとなる移動や振動による高圧ケーブル１８ヘの負荷を低減できる。
請求項５に記載の発明においては、パワーユニット９の周囲に配置して設ける低電圧機器１９及び低圧電機器１９に繋がる低圧ハーネス２０を、高圧ケーブル１８及び高圧ケーブル１８を支持する第二のプロテクタ４２に対してパワーユニット９を挟んで反対側に配置するとともに、低圧ハーネス２０をパワーユニット９から離間する方向に配索し、高圧ケーブル１８を、モータケース１３に沿って延出してから低圧電機器１９及び低圧ハーネス２０に対して所定の間隔距離を保って延出して車体に支持した。
これにより、高圧ケーブル１８による電磁的なノイズを低圧ハーネス２０に影響させることを抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
この発明に係る高圧ケーブル配索構造を、各種の電動車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１  車両
２  車体
９  パワーユニット
１０  モータ
１１  変速機
１２  回転軸
１３  モータケース
１４  変速機構
１５  デファレンシャル機構
１６  出力軸
１７  インバータ（高電圧機器）
１８  高圧ケーブル
１９  低電圧機器
２０  低圧ハーネス
２３  パワーユニットマウント構造
２４  リアマウント機構
２５  サブフレーム
２６  左サイドクロスフレーム部
２７  右サイドクロスフレーム部
２８  フロントクロスフレーム部
２９  リアクロスフレーム部
３８  左側マウント機構
３９  右側マウント機構
４０  フロントマウント機構
４１  第一のプロテクタ
４２  第二のプロテクタ
【図１】
2012183903.tif 000003
【図２】
2012183903.tif 000004
【図３】
2012183903.tif 000005
【図４】
2012183903.tif 000006
【図５】
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