(57)【要約】      （修正有）【課題】断面剛性が穏やかに変化するようにして、応力集中を防止してクロスメンバの耐久性向上と重量軽減を両立させたトラック用シャシフレームの軽量化クロスメンバの製造方法を提供する。【解決手段】クロスメンバ５の車幅方向長さの幅Ｎ全幅にわたる切断線Ｑ上の中央部に間隔を有して、円形切欠き部７１を有した第１ブランク部Ｂ１を形成する第１工程と、第１ブランク部Ｂ１と同形状の第２ブランク部Ｂ２を板状材の長手方向に間隔を有して抜形素材７６を形成する第２工程と、切欠き部間を略９０度折曲げてコ字状断面を形成し、コ字状断面の車幅（Ｗ）方向端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる第３工程と、コ字状断面の中心線Ｍに沿って二分割する第四工程と、分割されたクロスメンバ５の両端部をサイドレールのウエブ面に沿って折り曲げる第５工程とを含む。【選択図】図１
2012081878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向に間隔を有して、車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール間に位置して、両端部が前記サイドレールに固着されるクロスメンバの製造方法において、
該クロスメンバの車幅方向長さと、該クロスメンバを前記サイドレールに取付ける取付部の長さとを加算した長さに略等しい幅を有する板状の長尺材から、前記幅の全幅にわたる切断線上の中央部に間隔を有し、前記切断線を中心にした略円形状部を有した第１ブランク部を形成する第１工程と、
前記第１ブランク部と同形状の第２ブランク部を前記長尺材長手方向に間隔を有して形成し、前記第１ブランク部と、前記第２ブランク部との間に抜形素材を形成する第２工程と、
前記略円形状部によって形成される間を、前記抜形素材の車両前後方向中心線に沿って略９０度折曲げた切起し部にてコ字状断面を形成すると共に、前記切起し部の前記車幅方向端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる第３工程と、
前記中心線（Ｍ）に沿って分割し、２個の前記クロスメンバにする第４工程と、
分割された前記クロスメンバの両端部を前記サイドレールのウエブ面に沿って折り曲げる第５工程とを含むことを特徴とするクロスメンバの製造方法。
【請求項２】
車両の車幅方向に間隔を有して、車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール間に位置して、両端部が前記サイドレールに固着されるクロスメンバの製造方法において、
該クロスメンバの車幅方向長さと、該クロスメンバを前記サイドレールに取付ける取付部の長さを加算した長さに略等しい幅を有する板状の長尺材から矩形状の平板素材の材料取りを行う第１工程と、
前記平板素材の前記車両前後方向の両端縁の中央部に間隔を有して円弧状切欠き部を有すると共に、前記平板素材の前記車両前後方向の中心線に対し外形形状が対称の抜形素材を形成する第２工程と、
前記円弧状切欠き部間を前記中心線に沿って略９０度折曲げた切起し部にてコ字状断面を形成すると共に、前記切起し部の前記車幅方向端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる第３工程と、
前記中心線（Ｍ）に沿って分割し、２個の前記クロスメンバにする第４工程と、
分割された前記クロスメンバの前記幅（Ｎ）方向両端部を前記サイドレールのウエブ面に沿って折り曲げる第５工程とを含むことを特徴とするクロスメンバの製造方法。
【請求項３】
前記第１又は前記第２工程のいずれかにおいて、前記切欠き部より前記中心線側で且つ、前記切欠き部より前記車幅方向内側近傍に前記切起し部のコ字状断面成形時における前記抜形素材の位置決め用ノックピン孔を穿設することを特徴とする請求項１又は２記載のクロスメンバの製造方法。
【請求項４】
前記第２工程において、前記位置決め用ノックピン孔と同時に前記サイドレールに取付ける取付部に取付孔を穿設するようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載のクロスメンバの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック用シャシフレームのクロスメンバの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に図５にトラック用シャシフレームの一部を示すように、トラック用シャシフレーム１には車両の車幅方向（Ｗ）に間隔を有して、車両前後方向（Ｒ）に延在した左右一対の左サイドレール２及び右サイドレール３が配設されている。左右一対のサイドレール２、３の間には車幅方向（Ｗ）に延在して両端が左右のサイドレール２、３に固着された複数の中間クロスメンバ４及びリヤクロスメンバ５が車両前後方向に間隔を有して梯子状に配設されている。
【０００３】
先行技術として、特開２０００−２５６４６号公報（特許文献１）が開示されている。
この特許文献１の場合、図８及び、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、図８（Ａ）の長尺材０７０の幅方向両側部に延びる第１切断線０７２ａと、中央部の山形状の第２切断線０７２ｂとを山形に連続させた切断線０７２を長尺材０７０のＣ方向に送りながら、図８（Ｂ）の抜形素材０８０を連続的に形成している。
【０００４】
抜形素材０８０は折曲げ線０８１に沿って折曲げることにより、フランジ０８３に接続したウエブ０８４及び、フランジ０８３の車幅方向両端部の折曲げ線０８２に沿って折曲げることにより、フランジ０８３に接続した左右のサイドレール２，３（図４参照）への取付フランジ０８５が形成される。
図８のクロスメンバ０４０は第１部材０５０及び第２部材０６０から構成されている。第１部材０５０と第２部材０６０は、夫々は同じ抜形素材０８０から形成され、同じ形状をしている。
【０００５】
第１部材０５０は車幅方向へ水平に延びる第１フランジ０５１と、第１フランジ０５１に接続して、略直角に屈曲した第１ウエブ０５２及び、第１フランジ０５１の両端部に左右一対のサイドレール２、３のウエブ部にクロスメンバ０４０を取付けるための第１取付フランジ０５３で構成されている。
【０００６】
第２部材０６０は第１部材０５０と同じ形状をしており、第２フランジ０６１と、第２ウエブ０６２及び、第２取付フランジ０６３で構成されている。
第１部材０５０と第２部材０６０は同一部品を上下逆に配置して、第１ウエブ０５２と、第２ウエブ０６２とを左右一対のサイドレール２、３の高さに合わせてリベット、又は溶接等の固定部材にて固定し、全体の断面構造がコ字状に形成されたクロスメンバ０４０が技術開示されている。
【０００７】
ところが、折曲げられた第１部材０５０と第２部材０６０とを上下逆に配置して、全体の断面構造がコ字状に形成されているので、重量が重くなり車両の仕様低下、走行燃費の悪化及び、使用する板材の材料費アップ等の不具合を有している。
更に、第１フランジ０５１と、第１フランジ０５１に接続して、略直角に屈曲した第１ウエブ０５２との車幅方向Ｂの端部Ｚ部が角状に形成されており、第１フランジ０５１だけの部分と、第１フランジ０５１と第１ウエブ０５２とで構成されている部分との断面剛性の変化が大きくなっており、左右のサイドレール２，３からの捩れに対し、当該部分に高い応力が発生する可能性を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−２５６４６号公報公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明は前記問題点に鑑み成されたもので、トラック用シャシフレームの捩れによる変形をクロスメンバの広い範囲で担うことができるようにして、応力集中を防止してクロスメンバの耐久性向上と重量軽減を両立させたトラック用シャシフレームのクロスメンバの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明はかかる目的を達成するもので、第１の発明は、車両の車幅方向（Ｗ）に間隔を有して、車両前後方向（Ｒ）に延在する左右一対のサイドレール間に位置して、両端部が前記サイドレールに固着されるクロスメンバの製造方法において、
該クロスメンバの車幅方向長さと、該クロスメンバを前記サイドレールに取付ける取付部の長さとを加算した長さ（Ｎ）に略等しい幅を有する板状の長尺材から、前記幅の全幅にわたる切断線（Ｑ）上の中央部に間隔を有し、前記切断線（Ｑ）を中心にした略円形状部を有した第１ブランク部を形成する第１工程と、
前記第１ブランク部と同形状の第２ブランク部を前記長尺材長手方向（Ｒ）に間隔（Ｌ）を有して形成し、前記第１ブランク部と、前記第２ブランク部との間に抜形素材を形成する第２工程と、
前記略円形状部によって形成される間を、前記抜形素材の車両前後方向中心線（Ｍ）に沿って略９０度折曲げた切起し部にてコ字状断面を形成すると共に、前記切起し部の前記車幅方向（Ｗ）端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる第３工程と、
前記中心線（Ｍ）に沿って分割し、２個の前記クロスメンバにする第４工程と、
分割された前記クロスメンバの両端部を前記サイドレールのウエブ面に沿って折り曲げる第５工程とを含むことを特徴とする。
【００１１】
また、本願発明の第２発明は、車両の車幅方向（Ｗ）に間隔を有して、車両前後方向（Ｒ）に延在する左右一対のサイドレール間に位置して、両端部が前記サイドレールに固着されるクロスメンバの製造方法において、
該クロスメンバの車幅方向長さと、該クロスメンバを前記サイドレールに取付ける取付部の長さを加算した長さ（Ｎ）に略等しい幅を有する板状の長尺材から矩形状の平板素材の材料取りを行う第１工程と、
前記平板素材の前記車両前後方向（Ｒ）の両端縁の中央部に間隔を有して円弧状切欠き部を有すると共に、前記平板素材の前記車両前後方向（Ｒ）の中心線（Ｍ）に対し外形形状が対称の抜形素材を形成する第２工程と、
前記円弧状切欠き部間を前記中心線（Ｍ）に沿って略９０度折曲げた切起し部にてコ字状断面を形成すると共に、前記切起し部の前記車幅方向（Ｗ）端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる第３工程と、
前記中心線（Ｍ）に沿って分割し、２個の前記クロスメンバにする第４工程と、
分割された前記クロスメンバの前記幅（Ｎ）方向両端部を前記サイドレールのウエブ面に沿って折り曲げる第５工程とを含むことを特徴とする。
【００１２】
かかる発明において、切起し部を中心線（Ｍ）に沿ってコ字状断面を形成すると共に、切起し部の車幅方向（Ｗ）端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる成形が容易に可能となり、このような形状にすることにより、折曲げ部の剛性変化を滑らかにするので、当該部におけるサイドレールからの捩れ変形により発生する応力集中を防止したクロスメンバが容易に製造できる効果を有す。
更に、クロスメンバを背中合わせに成形するので、中心線（Ｍ）に沿って切断することにより２個のクロスメンバが同時に出来ることになり、作業工数の減少に伴うコスト低減が可能となる。
【００１３】
本願発明において好ましくは、
前記第１又は前記第２工程のいずれかにおいて、前記切欠き部より前記中心線（Ｍ）側で且つ、前記切欠き部より前記車幅方向（Ｗ）内側近傍に前記切起し部のコ字状断面成形時における前記抜形素材の位置決め用ノックピン孔を穿設するとよい。
【００１４】
このような構成にすることにより、切起こし端部の円弧状部分でコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる成形を行う場合、円弧状部分の面が伸ばされ、周囲の素材を円弧状部分に引き込むため、位置決め用ノックピンにて素材の移動を阻止して、寸法精度の高いクロスメンバを得ることが出来る効果を有している。
【００１５】
また、本願発明において好ましくは、前記第２工程において、前記位置決め用ノックピン孔と同時に前記サイドレールに取付ける取付部の取付孔を穿設するとよい。
【００１６】
このような構成にすることにより、ノックピンの穿設作業と同時にサイドレールへの取付孔を穿設することで、作業工程の減少が図られ、コスト低減効果が得られる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、切起し部を中心線（Ｍ）に沿って略９０度折曲げコ字状断面を形成することにより、切起し部の車幅方向（Ｗ）端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる成形が容易に可能となり、このような形状にすることにより、折曲げ部の剛性変化を滑らかにするので、当該部におけるサイドレールからの捩れ変形により発生する応力集中を防止したクロスメンバが容易に製造できる効果を有す。
更に、クロスメンバを背中合わせに成形するので、中心線（Ｍ）に沿って切断することにより２個のクロスメンバが同時に出来ることになり、作業工数の低減に伴うコスト低減効果を有する。
【００１８】
また、円形状（円弧状）の切欠き凹部より中心線（Ｍ）側で且つ、切欠き凹部より車幅方向（Ｗ）内側近傍に抜形素材加工時の位置決め用ノックピン孔を穿設することにより、切起こし端部の円弧状部分の面で９０度変化させる際に、円弧状部分の面が伸ばされ、周囲の素材を円弧状部分に素材が引込まれ移動するのを防止して、寸法精度の高いクロスメンバを得ることが出来る効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる各工程毎に形成されるクロスメンバの概略図を示す。
【図２】第１ブランク部の他の実施形状図を示す。
【図３】本発明の第２実施形態にかかる各工程毎に形成されるクロスメンバの概略図を示す。
【図４】図１の第３工程にかかるＸ−Ｘ矢視図を示す。
【図５】本発明によって製造されたクロスメンバが使用されるシャシフレームの平面概略図を示す。
【図６】本発明によって製造されたクロスメンバの斜視図を示す。
【図７】図６の断面Ｘ−Ｘ矢視図を示す。
【図８】従来技術によるクロスメンバの斜視図を示す。
【図９】（Ａ）は従来技術による平板状の長尺材における材料取の形状図、（Ｂ）は長尺材から形成された抜形素材形状図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２１】
（第１実施形態）
本願発明によって、製造されるリヤクロスメンバ５について説明する。
図５は本発明の実施形態にかかるトラック用のシャシフレーム１後部の概略平面図を示し、シャシフレーム１は車幅方向（Ｗ）に間隔を有し、車両前後方向（Ｒ）に延在した左サイドレール２及び、右サイドレール３の間に車幅方向（Ｗ）へ延在して、両端部を左右のサイドレール２,３に固定された複数の中間クロスメンバ４とリヤクロスメンバ５が車両前後方向（Ｒ）に間隔を有して梯子状に形成されている。
【００２２】
図６は本願発明の実施形態により製造されるリヤクロスメンバ５の斜視図を示し、図７は図６の断面Ｘ−Ｘ矢視図を示す。
リヤクロスメンバ５の縦壁５１の車幅方向（Ｗ）の両端部には、左右のサイドレール２，３のウエブ面２１、３１に取付けられる取付フランジ５２が配設されている。取付フランジ５２は左右のサイドレール２、３のウエブ面２１、３１に沿って車両後方へ折曲している。縦壁５１の上縁には切起し部である補強フランジ５４の先端部５４１が車両後方へ向け略水平状態に折曲されている。本実施形態では折曲されている部分の縦壁５１３の高さｈは縦壁だけの部分の縦壁５１２の高さＨより低くなっている。（図７参照）
補強フランジ５４の車幅方向端縁５４２と縦壁５１の端縁である上縁５１１との接続部Ｅ（円弧状切欠き部５４２）は、縦壁５１の上縁５１１が上向き（縦方向）から補強フランジ５４の先端部５４１の水平方向まで滑らかに変化すると共に、補強フランジ５４の車幅方向（Ｗ）端縁５４２に沿うように湾曲した形状に形成されている。（図７Ｅ部参照）
尚、本実施形態では補強フランジ５４を縦壁５１の上縁５１１側に設けたが、補強フランジ５４を縦壁５１の下縁側に設けても同様の効果を得ることは容易である。
【００２３】
これは、補強フランジ５４を配設した部分の縦壁５１３の高さｈを縦壁５１だけの部分の縦壁５１２の高さＨより小さくすることにより双方の断面剛性の差を少なくすると共に、縦壁５１から補強フランジ５４の先端部５４１までの接続部Ｅの端縁は縦から水平方向に滑らかに変化するように形成したので、接続部Ｅの断面剛性変化が穏やかになり、左右のサイドレール２、３の捩れに対する変形の吸収範囲が大きくなり、局部的な応力集中の発生を防止する効果を有している。
【００２４】
更に、従来のコ字状断面のクロスメンバに対し、車両前後方向へ折曲させた補強フランジ５４が上辺又は下辺のいずれか一方側に配置した構造でよく、重量及び材料費の軽減ができる。
【００２５】
また、リヤクロスメンバ５の両端部に配設された取付フランジ５２は図６及び図７に示すように外径形状が略Ｌ字形を成し、左右のサイドレール２，３のウエブ面に取付ける取付孔５２１が底辺側に２個、上側に１個が穿設されている。
左側の取付フランジ５２は左サイドレール２の内側ウエブ面へ締結部材６１（図５参照）であるボルト、ワッシャ及びナットによって締結される。
また、右側の取付フランジ５２は底辺側に穿設された２個の取付孔５２１を介して、右サイドレール３の内側ウエブ面へ牽引フック６の取付座６１に挟持された状態で、締結材６１によって締結されている。(図５参照)上側に穿設された１個の取付孔５２１はサイドレール３内側のウエブ面へ締結材にて直接締結されている。
尚、本実施形態では取付フランジ５２の外径形状を略Ｌ字形にしたのは、余分な部分を削除して重量軽減を図ったものである。
【００２６】
図１を参照して図６のクロスメンバ５の製造方法について説明する。
図１はクロスメンバ５の材料となる平板状の長尺材７を示し、長尺材７の幅はクロスメバ５の車幅方向（Ｗ）の長さと、クロスメンバ５を左右のサイドレール２，３に取付ける取付フランジ５２とを加算した長さ（Ｎ）となっている。長尺材７は一般的にはコイル状に巻かれているものが用いられている。
そして、長尺材７の車幅方向（Ｗ）全域にわたる切断線（Ｑ）の中央部に間隔を有し、該切断線（Ｑ）を中心にして対称形状の略円形状部７１を有し、更に、略円形状部７１と間隔を有した外側端部に切断線（Ｑ）を中心にして対称形状の矩形状部７２を切断線（Ｑ）両端部に配設した第１ブランク部Ｂ１をプレス装置にて打抜き加工する第１工程。
尚、第１ブランク部Ｂ１は切断線（Ｑ）と、略円形状部７１及び、矩形状部７２とを含む総称である。そして、矩形状部７２は本実施形態において、重量軽減のために削除したものであり、矩形状部７２部分が残っていても、機能上は問題ない。
また、図２に示すように、切断線（Ｑ）の車幅方向（Ｗ）中間部を長尺材７の長手方向（Ｒ）へ切断線（Ｑ）に幅（Ｈ）を有するようにして、クロスメンバ５の重量軽減を図ることも可能である。
【００２７】
次に、長尺材７を、長尺材７の長手方向（Ｒ）へ送りピッチ（Ｌ）だけ送り出した位置に、第１ブランク部Ｂ１と同じ形状の第２ブランク部Ｂ２を形成することにより、抜形素材７６が形成される第２工程。
尚、長尺材６の長手方向（Ｒ）への送りピッチ（Ｌ）はクロスメンバ５をシャシフレーム１に取付けた状態で、車両前後方向（Ｒ）に展開した最も長い部分の長さの２倍になっている。
更に、第１ブランク部Ｂ１の中央部に間隔を有した略円形状部７１間によって、クロスメンバ５の補強フランジ５４になる部分が形成される。
また、第１又は第２工程の何れかの工程において、後工程で抜形素材７６の成形時に、抜形素材７６が移動しないようにする位置決め用のノックピン孔７３と、クロスメンバ５を左右のサイドレール２，３に取付ける取付孔５２１を取付フランジ５２に穿設している。
ノックピン孔７３は上述の間隔を有した略円形状部７１の一部である円弧状切欠き部５４２（第１ブランク部Ｂ１の略円形状部７１がプレス装置で打抜かれ、分割され円弧状になっているので、以後、円弧状切欠き部５４２と称す。）（図１の第２工程参照）の車幅方向（Ｗ）内側で且つ、円弧状切欠き部５４２から送りピッチ（Ｌ）間の中心線（Ｍ）側に寄った位置で、中心線（Ｍ）を対称にして４箇所設けてある。
【００２８】
次に、図示省略の成型用金型のノックピンに抜形素材７６の４箇所のノックピン孔７３を嵌入させて抜形素材７６の位置決めを行う。抜形素材７６の長手方向（Ｒ）の両端縁に形成されている円弧状切欠き部５４２間において、円弧状切欠き部５４２とノックピン孔７３との間で、中心線（Ｍ）に沿った切起し折曲線Ｙ（第２工程の２点鎖線Ｙ）部分を、略９０度折曲げた切起し部（補強フランジ部）５４にてコ字状断面を形成する。
そして、補強フランジ部５４の車幅（Ｗ）方向両端部は円弧状切欠き５４２の部分においてコ字状断面から平板状に滑らかに変化させた第１素形材７７を成形する第３工程。（図４参照）
尚、本実施形態の場合、対向する両辺の切起し部５４は同じ形状に且つ、同時に折曲げる。これは、切起し部５４の両端部をコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる形状に成形する際に、中心線（Ｍ）に対して直角方向、及び中心線（Ｍ）に沿った方向に素材が部分的に引かれるため、４箇所を同時に切起し成形することにより、対向する部分が素材に作用する引きを打消し合うと共に、ノックピンの位置決めと共働して、素材の移動を防ぎ、精度の高い成形を可能としている。
【００２９】
次に、中心線（Ｍ）に沿って分割し、第２素形材７８である同一形状のクロスメンバ５（未完成品）を２個成形する第４工程。
次に、分割されたクロスメンバ５（未完成品）の位置決め用ノックピン孔７３（２箇所）に成型用金型のノックピンを嵌入させクロスメンバ５（未完成品）の位置決めを行い、クロスメンバ５（未完成品）の車幅方向（Ｗ）両端部を左右のサイドレール２，３のウエブ面に沿って折曲げ、取付フランジ５２を成形して第五工程にて完成したクロスメンバ５が製造される。
【００３０】
抜形素材７６は補強フランジ部５４を切起して、コ字状の断面形状に形成してから、中心線（Ｍ）に沿って分割するようにしたので、切起し部５４（補強フランジ部５４）の車幅方向（Ｗ）両端部は円弧状切欠き部５４２の部分においてコ字状断面から平板状に滑らかに変化させる成形が容易に可能となる。
また、接続部Ｅ（図６参照）の断面剛性変化が穏やかになり、左右のサイドレール２，３の捩れに対する変形の吸収範囲が大きくなり、局部的な応力集中発生を防止する軽量のクロスメンバ５を容易に得ることが出来る。
更に、従来のコ字状断面のクロスメンバに対し、車両前後方向（Ｒ）へ折曲させた補強フランジ５４が縦壁５１の上辺又は下辺のいずれか一方側に配置した構造でよく、重量及び材料費の軽減ができる。
コ字状断面を中心線（Ｍ）に沿って分割することにより、クロスメンバ５（未完成品）が同時に２個製造することが出来るので、製作工数減によるコスト低減が可能となる。
当該部の断面剛性の変化が穏やかになり、左右のサイドレール２，３からの変形による
【００３１】
（第２実施形態）
本、第２実施形態は、クロスメンバ５の展開形状を含む長方形の素材から製作する場合について説明する。
また、第１実施形態と同じ部材は説明の煩雑を防ぐため、同一符号を付すことにする。
図３に示すように、クロスメンバ５の車幅方向（Ｗ）の長さと、クロスメンバ５を左右のサイドレール２，３に取付ける取付フランジ５２とを加算した長さ（Ｎ）と、クロスメンバ５をシャシフレーム１に取付けた体勢で車両前後方向（Ｒ）に展開した状態の長さの２倍になっている縦方向長さ（Ｌ）とを有する矩形状の平板素材８０の材料取りを行う第１工程。
【００３２】
次に、平板素材８０の縦方向（Ｒ）の両端縁夫々の中央部に間隔を有して配設された円弧状切欠き部５４２と、円弧状切欠き部５４２夫々の外側に間隔を有して配設された矩形状切欠き部８１とを、平板素材８０の縦方向長さ（Ｌ）の中間位置で、車幅方向に延在する中心線（Ｍ）を中心として対称に抜形素材７６を成形する。
また、この成形と同時に、後工程で抜形素材７６の成形時に、抜形素材７６が移動しないようにする位置決め用ノックピン孔７３と、クロスメンバ５を左右のサイドレール２，３に取付ける取付孔５２１を取付フランジ５２に穿設している。
ノックピン孔７３は上述の間隔を有した円弧状切欠き部５４２の車幅方向（Ｗ）内側で且つ、円弧状切欠き部５４２と中心線（Ｍ）側との中間位置で、中心線（Ｍ）を対称にして４箇所設ける第２工程。
【００３３】
第３工程のコ字状断面に形成された第１素形材７７、第４工程の中心線（Ｍ）に沿って分割された第２素形材７８、第５工程のフランジ５２を折曲げてクロスメンバ５を完成させる工程は第１実施形態と同じなので省略する。
【００３４】
上述のようにすることにより、第１実施形態の効果に加え、大きくて重いコイル状の長尺材を送りだす装置が不要となり、規模の大きい設備を使用しないので、製造コストの上昇を抑制でき、精度のよいクロスメンバ５の製造が容易に可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
車両の捩れ変形に対し柔軟に変形して、高応力の発生を防止すると共に、重量及びコスト削減を図る梯子型シャシフレームの製造に適用できる。
【符号の説明】
【００３６】
１      シャシフレーム
５      リヤクロスメンバ
７      長尺材
２１    ウエブ面
５１    縦壁
５２    取付フランジ
５４    補強フランジ(切起し部)
７１    円形状部
７２、８１  矩形切欠き部
７３    位置決用ノックピン孔
７６    抜形素材
７７    第１素形材
７８    第２素形材
８０    平板素材
８１    矩形状切欠き部
５１１  上縁  
５４１  先端部
５４２  円弧状切欠き部
Ｅ      接続部
Ｌ      送りピッチ
Ｍ      中心線
Ｑ      切断線
Ｒ      車両前後方向
Ｗ      車幅方向
Ｙ      切起し折曲線
【図１】
2012081878.tif 000003
【図２】
2012081878.tif 000004
【図３】
2012081878.tif 000005
【図４】
2012081878.tif 000006
【図５】
2012081878.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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