(57)【要約】【課題】所定の摩擦要素をスリップ制御する場合、１個の切換えバルブにより適正なタイミングで上記摩擦要素に潤滑油を直接供給する。【解決手段】所定の摩擦要素（ブレーキＢ−２）が係合状態にある場合、該係合圧が切換えバルブ４０の制御油室に供給され、入力ポートａと出力ポートｂとが遮断され（Ｃ）、ブレーキＢ−２への潤滑油の供給は停止される。ブレーキＢ−２が解放状態にあっても、入力ポートａと出力ポートｂとは遮断される（Ａ）。所定中間圧によるスリップ制御にあっては、制御油室４３に上記所定圧が供給され、入力ポートａと出力ポートｂとは連通する（Ｂ）。【選択図】図６
2012180867.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素により動力伝達経路を変更し、かつこれら複数の内の所定の摩擦要素に潤滑油を供給し得る自動変速装置の潤滑装置において、
前記所定の摩擦要素は、その油圧サーボに係合圧を作用した係合圧状態で係合し、係合圧をドレーンした解放圧状態で解放し、前記係合圧状態と解放圧状態との間の所定圧を作用した状態でスリップ制御し、
前記所定の摩擦要素に潤滑油を供給する油路に切換えバルブを介在し、
該切換えバルブは、一方に向けて所定付勢力が作用しているスプールと、潤滑油圧が供給されている入力ポートと、前記所定の摩擦要素に潤滑油を供給する出力ポートと、前記スプールの前記所定付勢力に対向するように配置され、前記所定の油圧サーボに連通する制御油室と、を有し、該制御油室に前記係合圧を作用した状態では前記入力ポートと出力ポートを遮断し、前記制御油室に前記解放圧を作用した状態では前記入力ポートと出力ポートを遮断し、前記制御油室に前記所定圧を作用した状態では前記入力ポートと出力ポートを連通するように切換えられる、
ことを特徴とする自動変速装置の潤滑装置。
【請求項２】
前記切換えバルブのスプールは、第１のランド部と第２のランド部とを有し、前記制御油室に前記係合油圧が作用した状態では前記第１のランド部により前記入力ポートと出力ポートとを遮断し、前記制御油室に前記解放圧を作用した状態では、前記第２のランド部により前記入力ポートと出力ポートとを遮断してなり、前記制御油室に前記所定圧が作用した状態では、前記第１のランド部と前記第２のランド部との間の環状空間を介して前記入力ポートと出力ポートとを連通してなる、
請求項１記載の自動変速装置の潤滑装置。
【請求項３】
前記スプールの前記制御油室に対向する側には、ソレノイドバルブの切換えによりバック圧が作用するバック圧油室が配置され、
該バック圧油室に前記バック圧を作用することにより、前記制御油室が前記係合圧状態、解放圧状態及び所定圧状態のいかなる状態にあるかに拘らず、前記入力ポートと出力ポートを遮断してなる、
請求項１又は２記載の自動変速装置の潤滑装置。
【請求項４】
前記切換えバルブの出力ポートは、前記所定の摩擦要素に向けて潤滑油を吐出するノズルに連通し、
前記所定の摩擦要素は、外摩擦板と内周に形成された歯をハブのスプラインに係合する内摩擦板と、交互に配置した多板摩擦板を有し、
前記ハブは、プレス型により外周に前記スプラインを形成すると共に内周に凹凸部を形成し、
前記ハブの内周側に、所定隙間を存して、該ハブと一体にスリーブを配置し、
前記ノズルから、前記ハブとスリーブとの間の前記所定隙間に潤滑油を供給して、
前記凹凸部の各凹部を、前記潤滑油が溜まる油溜りとする共に、該凹部の底面に貫通孔を軸方向に複数個形成し、
前記凹部からなる油溜りからの前記潤滑油を、前記貫通孔を通して前記多板摩擦板の全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って供給してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速装置の潤滑装置。
【請求項５】
前記自動変速装置の入力軸のエンジン出力軸側に、電気モータ及びクラッチを配置し、
前記所定の摩擦要素が、前記自動変速装置の少なくとも１速時に係合するブレーキであり、
前記電気モータによりエンジンを始動する際、前記ブレーキをスリップ制御して前記自動変速装置の入出力部の回転差を吸収してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速装置の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置、特にエンジンと電気モータを駆動源とするハイブリッド駆動装置に用いられる自動変速装置に適用して好適であり、詳しくは該自動変速装置の特定のブレーキ等の摩擦要素に直接潤滑油に供給する潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速装置において、発進クラッチ又は１速時に係合するブレーキ等の摩擦要素に、解放状態又は係合状態には小流量の潤滑油を供給し、上記摩擦要素の制御中には大流量の潤滑油を供給するように切換えるバルブを備え、これにより解放状態或いは係合状態にあっては、小容量の潤滑油の供給により、冷却不足による摩擦要素の耐久性の低下を防止すると共に、潤滑油が過剰に供給されることによる引きずりトルクの発生やポンプの動力損失を防止し、また摩擦要素の制御中、即ち係合動作時や解放動作時には大流量の潤滑油を供給して、摩擦要素の潤滑及び冷却を確実に行う潤滑装置が提案されている（特許文献１）。
【０００３】
該特許文献１には、車速センサ及びシフトレバーからの信号に基づき、検出・駆動部が上記摩擦要素が制御中か否かを判断して、ソレノイドによりバルブを切換えるものと（図２〜６参照）、当該摩擦要素（発進クラッチ又は１速時作動ブレーキ）の作動油圧等にて切換えられる２個のバルブを備えたもの（図７〜９参照）が記載されている。
【０００４】
上記２個のバルブは、上記摩擦要素の作動油圧とライン圧が対向作用する第１のバルブと、上記作動油圧とスプリングとが対向作用する第２のバルブとからなり、上記作動油圧が非作動圧（解放圧）の場合、小流量の潤滑油が、第１のバルブ及び第２のバルブを介して上記摩擦要素に供給され、上記作動油圧が上昇中又は解放中の制御中にあっては、第１のバルブが該作動油圧で切換えられ、大流量の潤滑油が、該切換えられた第１のバルブ及び第２のバルブを介して上記摩擦要素に供給され、そして上記作動油圧が係合圧（≒ライン圧）になると、第２のバルブが切換えられ、小流量の潤滑油が、上記摩擦係合要素に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−４２１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記検出・駆動部によるものは、制御が複雑になると共に、ソレノイド等の電気部品も必要となって、高価となり、かつ過渡期である摩擦要素の制御に合せて大流量を供給するには信頼性が充分ではない。
【０００７】
前記当該摩擦要素の作動油圧を利用するものは、２個のバルブが必要となり、部品点数が多いと共に、２個のバルブを当該作動油圧で切換えるため、切換えタイミングの設定が面倒であり、応答性及び信頼性が充分でない。
【０００８】
駆動源としてエンジンの外に１個の電気モータを備え、該駆動源から自動変速装置を介して駆動車輪に伝達するハイブリッド駆動装置にあっては、電気モータの駆動により発進し、必要に応じて電気モータのトルクによりエンジンを始動することでモータとエンジンとにより車輌を駆動する。この際、エンジンの始動には電気モータのトルクを上昇する必要があるが、その際のトルク変動を車輪へ駆動されるのを防止するために自動変速装置の所定の摩擦要素を滑らすことにより、そのトルク変動を吸収することが好ましい。このようなハイブリッド駆動装置にあっては、エンジン始動に際して上記摩擦要素を滑らす制御は、正確なタイミングでかつ素早く行う必要があり、上述した従来の技術では信頼性が充分でない。例えば、１速時に係合して２速時に解放する所定の摩擦要素（例えばブレーキ）をスリップ制御する場合、電気モータで発進する際に上記摩擦要素は係合しており、該電気モータによるエンジン始動時には、該電気モータの出力を増加し、上記摩擦要素をスリップ制御して走行出力を維持しつつ、上記電気モータの出力の一部でエンジンを始動し、エンジンが始動した状態では、そのまま１速を維持するために上記摩擦要素を係合状態に戻す場合と、２速にシフトアップして上記摩擦要素を解放状態に移行する場合があり、該摩擦要素の潤滑が複雑となって、かつ素早いタイミングで行う必要があり、上述した検知・駆動部により制御で行うもの又は２個のバルブの切換えで行うものでは、困難を伴う。
【０００９】
そこで、本発明は、当該摩擦要素の作動油圧で作動するものでありながら、１個の切換えバルブにより行うことにより、上述した課題を解決した自動変速装置の潤滑装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、複数の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）により動力伝達経路を変更し、かつこれら複数の内の所定の摩擦要素（Ｂ−２）に潤滑油を供給し得る自動変速装置の潤滑装置において、
前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）は、その油圧サーボ（３９）に、係合圧を作用した係合圧状態で係合し、係合圧をドレーンした解放圧状態で解放し、前記係合圧状態と解放圧状態との間の所定圧を作用した状態でスリップ制御し、
前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）に潤滑油を供給する油路（Ｆ）に切換えバルブ（４０）を介在し、
該切換えバルブ（４０）は、一方に向けて所定付勢力（４２）が作用しているスプール（４１）と、潤滑油圧が供給されている入力ポート（ａ）と、前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）に直接潤滑油を供給する潤滑部（２５）に連通する出力ポート（ｂ）と、前記スプール（４１）の前記所定付勢力（４２）に対向するように配置され、前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３９）に連通する制御油室（４３）と、を有し、該制御油室（４３）に前記係合圧を作用した状態では前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）を遮断し、前記制御油室（４３）が前記解放圧作用状態では前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）を遮断し、前記制御油室（４３）に前記所定圧を作用した状態では前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）を連通するように切換えられる、
ことを特徴とする自動変速装置の潤滑装置にある。
【００１１】
例えば図６を参照して、前記切換えバルブ（４０）のスプール（４１）は、第１のランド部（４１ａ）と第２のランド部（４１ｂ）とを有し、前記制御油室（４３）に前記係合油圧が作用した状態では前記第１のランド部（４１ａ）により前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）とを遮断し［図６（Ｃ）参照］、前記制御油室（４３）の前記解放圧作用状態では、前記第２のランド部（４１ｂ）により前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）とを遮断し［図６（Ａ）参照］、前記制御油室（４３）に前記所定圧が作用した状態では、前記第１のランド部（４１ａ）と前記第２のランド部（４１ｂ）との間の環状空間（ｃ）を介して前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）とを連通してなる。
【００１２】
前記スプール（４１）の前記制御油室（４３）に対向する側には、ソレノイドバルブ（５１）の切換えによりバック圧が作用するバック圧油室（４５）が配置され、
該バック圧油室（４５）に前記バック圧を作用することにより、前記制御油室（４３）が前記係合圧状態、解放圧状態及び所定圧状態のいかなる状態にあるかに拘らず、前記入力ポート（ａ）と出力ポート（ｂ）を遮断してなる。
【００１３】
例えば図３、図４を参照して、前記切換えバルブ（４０）の出力ポート（ｂ）は、前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）に向けて潤滑油を吐出するノズル（２５）に連通し、
前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）は、外摩擦板（１２）と、ハブ（１３）のスプライン（１５）に係合する歯を内周面に有する内摩擦板（１６）と、交互に配置した多板摩擦板からなり、
前記ハブ（１３）は、プレス型により外周に前記スプライン（１５）を形成すると共に内周に凹凸部（２６）を形成し、
前記ハブ（１３）の内周側に、所定隙間（ｇ）を存して、該ハブ（１３）と一体にスリーブ（２１）を配置し、
前記ノズル（２５）から、前記ハブ（１３）とスリーブ（２１）との間の前記所定隙間（ｇ）に潤滑油を供給して、前記凹凸部（２６）の各凹部（２６ａ）を、前記潤滑油が溜まる油溜りとする共に、該凹部の底面に貫通孔（２７）を軸方向に複数個形成し、
前記凹部（２６ａ）からなる油溜りの前記潤滑油を、前記貫通孔（２７）を通して前記多板摩擦板の全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って供給してなる。
【００１４】
例えば図１を参照して、前記自動変速装置（１）の入力軸（２）のエンジン出力軸側（５）に、電気モータ（３）及びクラッチ（６）を配置し、
前記所定の摩擦要素が、前記自動変速装置（１）の少なくとも１速時に係合するブレーキ（Ｂ−２）であり、
前記電気モータ（３）によりエンジンを始動する際、前記ブレーキ（Ｂ−２）をスリップ制御して前記自動変速装置（１）の入出力部（２，１１）の回転差を吸収してなる。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、潤滑油を所定の摩擦要素に直接供給する油路に切換えバルブを介在し、該切換えバルブを、上記所定の摩擦要素の油圧サーボの係合圧状態及び解放圧状態では潤滑油を遮断し、中間圧からなる所定圧状態で潤滑油を供給するように切換えるので、上記摩擦要素の係合及び解放時は、潤滑油を供給することがなく、引きずりトルクの発生やポンプの動力損失を防止できるものでありながら、上記摩要素のスリップ制御にあっては、１個の切換えバルブを該摩擦要素の作動油圧の状態で切換える簡単で信頼性の高い制御により、正確なタイミングで素早くかつ確実に切換えて、上記摩擦要素に潤滑油を供給して、該摩擦要素の耐久性の低下を防止し、該摩擦要素による制御の信頼性を向上することができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、切換えバルブは、第１のランド部及び第２のランド部を有する１個のスプールにより、３段階に切換えることができ、スリップ制御による潤滑油供給状態から係合又は解放による潤滑油供給遮断状態への切換えは、いずれの方向でも第１のランド部又は第２のランド部により素早く行うことができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、スプールの制御油圧に対向する側に、ソレノイドバルブにより切換えられるバック圧油室を設けたので、例えばスリップ制御を必要としない前記所定の摩擦要素を用いる変速時、特に油温が低い場合でも、切換えバルブを上記ソレノイドバルブにより強制的に素早く遮断することができ、前記摩擦要素に不必要に過剰の潤滑油を供給して引きずりトルクを発生することを防止できる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、内摩擦板の歯と係合するハブとスリーブとの間に前記出力ポートから連通するノズルを配置したので、潤滑油は、ハブとスリーブとの間の所定隙間に供給されて、ハブ内周の凹凸部の凹部からなる油溜りに溜められ、貫通孔を通して前記所定の摩擦要素を構成する多板摩擦板の全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って供給されるので、上記切換えバルブによる適切なタイミングによる潤滑油は、スリップ制御中の摩擦要素に過不足なく均等に供給されて、該摩擦要素の耐久性を低下させることなく正確なスリップ制御を保持できると共に、スリップ制御時以外は上記潤滑油の供給を停止して、引きずりトルクの発生を防止できる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、自動変速装置と電気モータとを有するハイブリッド駆動装置に適用して、電気モータでエンジンを始動する際、１速で係合するブレーキをスリップ制御して入出力部の回転差を吸収する際、正確なタイミングで上記ブレーキに潤滑油を供給して、該ブレーキの耐久性の低下を防止し、かつエンジン始動後、上記ブレーキを再び係合して１速に戻す場合でも上記ブレーキを解放して２速にアップシフトをする場合でも、正確で確実なタイミングで上記切換えバルブを切換え、エンジンの始動を行うことができると共に、潤滑油の無駄をなくして、燃費性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る自動変速装置を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速装置の係合表。
【図３】本自動変速装置において、本発明に係る摩擦板潤滑装置を含む部分を切取った断面図。
【図４】（Ａ）は、本摩擦板潤滑装置を示す正面断面図、（Ｂ）は、そのＡ部分の拡大図。
【図５】本摩擦板潤滑装置の回路図。
【図６】その切換えバルブを示す断面図であって、（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、それぞれ異なる状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、自動変速装置１の入力軸２には電気モータ３のロータ３ａが連結されており、該ロータ３ａの軸とエンジン出力軸５との間にはクラッチ６及びトーションダンパ７が介在している。従って、本自動変速装置１は、１モータタイプのハイブリッド駆動装置Ｈとして適用され、上記電気モータ２は、車輌駆動源として、またエンジンを駆動するスタータ（セルモータ）として、更にエンジン動力又は車輌の慣性力を電気エネルギに変換するオルタネータ（ジェネレータ）として機能する。なお、入力軸２とエンジン出力軸５との間に、上記クラッチ６及びトーションダンパ７を配置しているが、これは、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータでもよく、この場合、該ロックアップクラッチが上記クラッチ６の機能を担う。
【００２３】
自動変速装置１の上記入力軸２は、電気モータ３，クラッチ６及びエンジン出力軸５と同軸上に配置され、該入力軸２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２４】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＬＰと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＳＰとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２５】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに、上記キャリヤＣＲ１は、上記固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００２６】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっているとともに、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２７】
さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸２の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ブレーキ（所定の摩擦要素）Ｂ−２に接続されて、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００２８】
上記構成の自動変速装置１は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）を達成している。
【００２９】
前記ブレーキＢ−２は、１速及びリバース時に作動するブレーキであり、発進時に係合すると共に、電気モータ３によるエンジンの始動時にスリップ制御する。即ち、車輌は、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−２を係合することにより１速状態となる。該１速状態にあっては、クラッチＣ−１の係合により、入力軸２の回転が減速されてプラネタリギヤＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２が停止していることにより、更に減速されてリングギヤＲ２からカウンタギヤ１１に出力される。該１速による車輌の発進時、通常、クラッチ６が切断されると共にエンジンは停止しており、電気モータ３により駆動される。
【００３０】
そして、該車輌発進後の上記１速状態でエンジン（出力軸５を図示）が始動される。この際には、ブレーキＢ−２をスリップ制御することにより、キャリヤＣＲ２を回転し、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２の回転差を吸収する。
【００３１】
上記ブレーキＢ−２のスリップ制御により、入出力軸間の回転差を吸収した状態で、電気モータ３のトルクを上げると共に、クラッチ６を繋いで、エンジンを始動する。
【００３２】
図３は、上記スリップ制御されるブレーキＢ−２部分を示す図であり、複数の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の内の所定の摩擦要素である前記ブレーキＢ−２は、多板湿式摩擦板からなり、ケース９の内スプライン９ａに係合する歯を外周面に有する外摩擦板（ブレーキプレート）１２と、ハブ１３のスプライン１５に係合する歯を内周面に有する内摩擦板（ブレーキディスク）１６とが交互に軸方向に並んで配置されており、これら外摩擦板１２の先端にスナップリング１９で抜止めされたエンドプレート１２ａが配置されていると共に、油圧ピストン側にプレッシャプレート１２ｂが配置されている。
【００３３】
ハブ１３は、前記キャリヤＣＲ２のケース２０に溶接等により一体に固着されており、該ケース２０内には前記キャリヤＣＲ２を構成するピニオンＬＰ，ＳＰが配置されていると共に、ピニオンにはリングギヤＲ２及びサンギヤＳ２，Ｓ３が噛合している。上記キャリヤケース２０には、上記ハブ１３の内側にて所定隙間ｇを隔ててスリーブ２１が一体に固着されており、ハブ１３及びスリーブ２１は、該固定された一端にて上記所定隙間ｇが閉塞されている。従って、ハブ１３とスリーブ２１は、同軸状に配置された円筒部材からなり、ハブ１３を外周側にしてかつスリーブ２１を内周側にして軸方向に平行に延び、スリーブ２１の先端２１ａはハブ１３の先端１３ａより所定長さｈだけ長く突出し、かつ僅かに外径方向に折曲している。そして、ケース９の所定位置には、潤滑油を噴射するノズル２５が、その噴射口２５ａを上記所定長さｈからなる空間Ａに向けて、上記ハブ１３とスリーブ２１の隙間ｇに潤滑油を吐出するように配置されている。
【００３４】
即ち、スリーブ２１の内径側には、前記プラネタリギヤＰＵを構成するキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２，Ｓ３が配置されており、該プラネタリギヤＰＵは、入力軸２及びロングピニオン軸４０等に形成された潤滑油路３６ａ，３６ｂからの潤滑油により潤滑される。
【００３５】
前記ハブ１３は、図４（Ａ）に示すように、そのスプライン１５が所定板厚ｔのプレス型により成形され、その凹凸は、外周面に内摩擦板１６の歯と係合するスプライン１５として形成されていると共に、内周面にも同様な凹凸部２６が全周に亘ってかつ軸方向形成されている。該凹凸部２６の凹部２６ａの底面にはそれぞれかつ軸方向に所定間隔で小孔（貫通孔）２７が貫通して多数形成されており、図４（Ｂ）に示すように、上記凹部２６ａは潤滑油Ｏが溜る油溜りとなり、該油溜り２６ａの潤滑油Ｏが上記小孔２７を通って、ブレーキＢ−２の摩擦板１２，１６に供給される。また、ハブの先端１３ａは、図３に示すように、上記油溜りとなる凹部２６ａの端が蓋されるように折曲して、円環状の鍔部となっている。
【００３６】
前記ノズル２５は、所定角度位置αに１個、例えば上下方向の直径（垂直）線ｖ−ｖに対してハブ１３の正転方向（車輌の前進時に回転する方向）に１００°〜１２０°、好ましくは１０５°〜１１２°の範囲に配置される。
【００３７】
油圧回路は、図５に示すように、自動変速装置１の入力軸（又はエンジン出力軸）２に連動して駆動される機械式オイルポンプ２９と電動オイルポンプ３０を有しており、これらポンプによる油圧は、コントローラからの電気信号ＳＵＣにより制御されるプライマリレギュレータバルブ３１によりライン油圧ＰＬに調圧される。更に、該プライマリレギュレータバルブ３１のドレーン側には、同じくコントローラからの電気信号により制御されるセカンダリレギュレータバルブ３２が配置されており、該セカンダリレギュレータバルブ３２により潤滑油圧ＰＪに調圧される。前記潤滑油圧ＰＪは、オイルクーラ３５を介して自動変速装置１のギヤトレイン用潤滑路３６へ供給される。また、前記ライン油圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブ３７を介して前記ブレーキＢ−２の油圧サーボ３９に供給される。なお、上記潤滑油圧ＰＪは、上記ギヤトレイン用潤滑路３６に限らず、電気モータ３の冷却用等の他の必要箇所にも供給され、またライン油圧ＰＬは、上記所定の摩擦要素であるブレーキ用油圧サーボ３９に限らず、他の摩擦要素の油圧サーボにも供給される。また、上記機械式オイルポンプ２９，電気オイルポンプ３０は、いずれか一方のみでもよい。
【００３８】
前記潤滑油圧ＰＪは、上記ブレーキＢ−２用潤滑用としてのノズル２５に導かれるＢ−２潤滑油路Ｆに分岐される。該Ｂ−２潤滑油路Ｆには、前記ブレーキＢ−２の油圧サーボ３９に供給される作動圧により切換えられる１個の切換えバルブ４０が介在している。
【００３９】
該切換えバルブ４０は、図６に示すように、１本のスプール４１を有しており、該スプール４１の一端にはスプリング４２が縮設されていると共に、バック圧油室４５が配置される。上記スプール４１には、上記スプリング４２の付勢力に対抗するようにスプール４１の段部に作用する制御油室４３が配置されており、該制御油室４３は、前記所定の摩擦要素であるブレーキＢ−２用油圧サーボ３９への作動油路Ｇに連通しており、従ってリニアソレノイドバルブ３７からの調圧は、上記Ｂ−２用油圧サーボ３９と共に切換えバルブ４０の制御油室４３に作用する。なお、上記バック圧油室４５には、コントローラからの電気信号により適宜作動し得る３ウェイ等のソレノイドバルブ５１からのライン油圧ＰＬが供給される。
【００４０】
また、前記切換えバルブ４０は、前記Ｂ−２潤滑油路Ｆの潤滑油圧源３２側に連通する入力ポートａと、前記Ｂ−２潤滑用潤滑部であるノズル２５に連通する出力ボートｂと、を有しており、かつ前記スプール４１には上記入力ポートａ及び出力ポートｂを遮断し得る第１のランド部４１ａ及び第２のランド部４１ｂを有しており、これら両ランド部４１ａ，４１ｂの間の環状空間ｃを介して上記入力ポートａ及び出力ポートｂとを連通し得る。
【００４１】
従って、電気モータ３による発進時、自動変速装置１は１速状態にあり、所定の摩擦要素であるブレーキＢ−２を係合する。即ち、リニアソレノイドバルブ３７は、ライン油圧ＰＬと略々等しい係合圧を出力し、該係合圧は、油路Ｇを介して油圧サーボ３９に供給され、ブレーキＢ−２を係合する。上記油路Ｇの係合圧は、切換えバルブ４０の制御油室４３にも供給され、図６（Ａ）に示すように、スプール４１はスプリング４２に抗して下方に移動し、第１のランド部４１ａが入力ポートａと出力ポートｂとを遮断する。これにより、ブレーキＢ−２にはノズル２５から潤滑油が供給されることはなく、ブレーキＢ−２は係合状態にある。
【００４２】
そして、自動変速装置１の１速においてエンジンを作動する際、リニアソレノイドバルブ３７は、ライン油圧ＰＬを係合圧と解放圧の間である所定油圧（スリップ圧）を出力し、該所定油圧が作動油路Ｇを介して前記ブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に供給される。これにより、前記ブレーキＢ−２は、スリップ制御され、また同時にクラッチ６を係合して、電気モータ３によりエンジンが始動される。この際、電気モータ３は所定トルク及び回転数を出力し、クラッチ６をスリップしつつ滑らかにエンジンを始動すると共に、ブレーキＢ−２をスリップ制御して、入出力軸の回転差を吸収しかつ出力部１１に始動ショックの少ない滑らかなトルクを出力する。前記作動油路Ｇの所定油圧（スリップ圧）は、切換えバルブ４０の制御油室４３にも供給され、図６（Ｂ）に示すように、該切換えバルブ４０は、上記制御油室４３の所定油圧とスプリング４２の付勢力とがバランスして、入力ポートａと出力ポートｂとがスプール４１の環状空間ｃを介して連通する。これにより、Ｂ−２潤滑油路Ｆの潤滑油は、Ｂ−２潤滑用のノズル２５に供給される。
【００４３】
該潤滑油路Ｆの潤滑油は、ノズル２５の噴射口２５ａから空間Ａに吐出され、ハブ１３とスリーブ２１との比較的狭い隙間ｇに殆ど漏すことなく供給される。図４（Ａ）に所定角度位置αにてノズル噴射口２５ａから供給される潤滑油は、重力とスリップ制御に基づくハブ１３及びスリーブ２１の回転による遠心力とにより、ハブ１３内周面の凹凸部２６の凹部２６ａからなる油溜りに入って軸方向に拡がり、更に上記遠心力により油溜り２６ａ内に張り付いて、小孔２７から徐々に摩擦板１２，１６に向って排出される。小孔２７の孔径は、スリップ制御において略々ハブ１３が１回転したときに各油溜り２６ａの潤滑油がなくなるように設定されている。従って、多板ブレーキＢ−２は、その全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って、略々均等にかつ充分な量の潤滑油が供給されて、該ブレーキのスリップ制御が度々生じ、かつ比較的長時間に亘っても、摩擦板１２，１６の耐久性を確保しつつ、スリップ制御が支障なく行われる。
【００４４】
この際、上記油溜りとなる凹部２６ａは、その先端１３ａが蓋されており、凹部２６ａに溜められた潤滑油Ｏは、遠心力等により先端から飛散することはなく、潤滑油は、無駄になることなく高い効率でブレーキＢ−２に供給される。また、例えハブ１３の回転速度が低く、充分な遠心力が潤滑油Ｏに作用しなくても、比較的狭い隙間ｇに拡散した潤滑油は、空間Ａから外方に漏れることは少なく、小孔２７からブレーキＢ−２に供給される。
【００４５】
また、上記多板ブレーキＢ−２のスリップ制御中にあっても、図３に示す潤滑油路３６ａ，３６ｂからプラネタリギヤＰＵに供給された潤滑油は、遠心力により径方向油路から外径方向飛散され続ける。該回転軸２，４０の回転速度等により流量が変化する潤滑油はプラネタリギヤＰＵの外径側を覆うように配置されているスリーブ２１により阻止されて、上記スリーブ２１とハブ１３との間の油溜り２６ａに供給されることはない。従って、多板ブレーキＢ−２には、油路Ｆを経由したノズル２５からの潤滑油のみが供給されることになり、多板ブレーキＢ−２は、その全周及び全長に亘って均等に行き渡った適正な量の潤滑油供給によりスリップ制御される。
【００４６】
エンジンが始動し、クラッチ６が係合してエンジン（又はエンジン及び電気モータ３）により自動変速装置１を介して車輪を駆動する際、車速及びスロットル開度により自動変速装置１が１速状態と判断された場合、リニアソレノイドバルブ３７は係合圧を出力して、ブレーキＢ−２は、係合状態に戻され、図６（Ｃ）に示すように切換えバルブ４０は遮断状態になり、潤滑油のブレーキＢ−２への供給は停止される。
【００４７】
一方、自動変速装置１が２速にシフトアップすることが判断されると、リニアソレノイドバルブ３７は、略々ドレーン状態からなる解放圧（略０圧）を出力する。これにより、作動油路Ｇの解放圧は、Ｂ−２用油圧サーボ３９に作用してブレーキＢ−２は解放状態となり、前述したように、ブレーキＢ−１の係合と相俟って２速にアップシフトする。
【００４８】
この状態では、作動油路Ｇの解放圧は、切換えバルブ４０の制御油室４３にも作用し、切換えバルブ４０は、図６（Ａ）に示すように、スプール４１がスプリング４２の付勢力により上方に移動し、入力ポートａと出力ポートｂとは第２のランド部４１ｂにより遮断される。これにより、ノズル２５への潤滑油の供給は停止され、ブレーキＢ−２は、引きずりトルクが作用することなく完全に解放状態に保持される。従って、切換えバルブ４０がブレーキＢ−２に潤滑油を供給する状態は、スリップ制御等の潤滑必要時に限られ、潤滑油が無駄になることはなく、燃費向上に役立っている。
【００４９】
前記エンジン始動時のスリップ制御後、１速に戻される場合、前記切換えバルブ４０が図６（Ｃ）に示すように、制御油室４３に作用する係合圧によりスプリング４２に抗してスプール４１を下方に移動した後、自動変速装置１は、２速にアップシフトすることになる。この際、エンジンは駆動状態にあってスリップ制御は必要ないが、切換えバルブ４０を、図６（Ｃ）に示すスプール４１の下端位置から図６（Ａ）に示すスプール上端位置に移動することになる。従って、スプール４１は、図６（Ｂ）に示す入力ポートａと出力ポートＢとを連通する位置を経由することになる。このため、僅かな時間であっても、一旦、潤滑油は、ノズル２５に供給され、ハブ１３とスリーブ２１との間に溜ることになり、ブレーキＢ−２の非係合（解放）状態にあるにも拘らず、短時間ながら大量の潤滑油が供給されることになる。特に、油温が低い場合、潤滑油の流れが遅く、ブレーキＢ−２の非係合状態にあって、上記ハブ１３の凹部２６ａからなる油溜りに溜った潤滑油が比較的長い時間保持されて、引きずりトルクの原因となることがある。
【００５０】
このような場合、スプリング４２によるスプール４１の戻りでは遅いので、特に制御油室４３の係合油圧が低温にあって解放するのに戻り抵抗が大きい場合、ブレーキＢ−２の係合から解放への切換え信号と同時にソレノイドバルブ５１にＯＮ信号を出力して、バック圧油室４５にライン圧を供給し、スプリング４２の付勢力に加えてライン圧がバック圧油室４５に作用し、スプール４１を一気に下端状態［図６（Ｃ）］から上端状態［図６（Ａ）］に移動する。これにより、中間での入力ポートａと出力ポートｂとの連通時間は殆んどなくなり、解放時にノズル２５から潤滑油を供給することを防止する。これにより、ブレーキＢ−２に引きずりトルクが生じることを防止して、通常状態（エンジン始動時以外）での１速−２速へのアップシフトを素早くかつ適正なタイミングで行うことができる。
【００５１】
なお、ソレノイドバルブ５１の作動は、上述した以外にも、例えば制御油室４３に中間の所定油圧が作用する場合にあっても、強制的にスプール４１を上端に移動して、潤滑油の供給を遮断する。
【００５２】
また、上述した実施の形態にあっては、ブレーキＢ−２の係合及び解放状態にあっては、潤滑油の供給を遮断しているが、図６（Ａ）に鎖線で示すように、例えば潤滑油源（３２）とオリフィス５０を介して連通する第２の入力ポートｄを設けて、ブレーキの係合及び解放状態でも、該第２のポートｄを出力ポートｂ（解放状態では空間ｅを介して、係合状態では空間ｃを介して）に連通して、少量の潤滑油をブレーキＢ−２に供給してもよい。
【００５３】
なお、上記説明は、エンジン始動時のブレーキＢ−２のスリップ制御について説明したが、車輌停止時に、エンジンにより電気モータ３を回転して充電する際にも本潤滑装置を同様に作動してもよい。即ち、車輌停止時、１速状態にしてブレーキＢ−２は、スリップ制御（トルクを有する）又は待機圧状態として発進に備えているが、この際も、ノズル２５からの潤滑油を供給して、ブレーキＢ−２をスリップして、入出力軸の回転差を吸収する。
【００５４】
また、本実施の形態は、ハイブリッド駆動装置の自動変速装置に限らず、例えばエンジンのみを駆動源とする自動変速装置におけるＤレンジ（１速）停速時に出力軸にクリープトルクを発生する微係合状態にも同様に適用可能である。更に、通常での変速作動時、変速制御中に摩擦要素が完全係合と解放との間でスリップ状態を生じる場合にも適用し得る。
【符号の説明】
【００５５】
１      自動変速装置
２      入力軸
３      電気モータ
５      エンジン出力軸
６      クラッチ
Ｂ−２      所定の摩擦要素（ブレーキ）
９      ケース
１２      外摩擦板
１３      ハブ
１５      スプライン
１６      外摩擦板
２１      スリーブ
２５      潤滑部（ノズル）
２６      凹凸部
２６ａ    凹部（油溜り）
２７      貫通孔（小孔）
３１      プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧ＰＬ源）
３２      セカンダリレギュレータバルブ（潤滑油圧ＰＪ源）
３７      リニアソレノイドバルブ
３９      所定の摩擦要素（Ｂ−２）用油圧サーボ
４０      切換えバルブ
４１      スプール
４１ａ    第１のランド部
４１ｂ    第２のランド部
４２      スプリング（付勢力）
４３      制御油室
４５      バック圧油室
ａ      入力ポート
ｂ      出力ポート
Ｆ      潤滑油路
Ｇ      作動油路
ｇ      所定隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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