(57)【要約】【課題】アキュムレータが開放した状態となっても、車両の走行時におけるベルト式無段変速機の変速制御を好適に行うことができる油圧制御装置を提供する。【解決手段】ベルト式無段変速機を油圧により変速制御する油圧制御装置１３において、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する機械オイルポンプ２４と、セカンダリ油圧室６３へ向けて蓄圧したオイルを供給するアキュムレータ７３と、アキュムレータ７３とセカンダリ油圧室６３とをつなぐ第２油路Ｌ２を開閉可能な方向制御弁８２と、方向制御弁８２を作動させる第２電磁制御弁８３ｂを制御すると共に、セカンダリ油圧室６３の油圧を制御可能なＥＣＵ１４と、を備え、ＥＣＵ１４は、方向制御弁８２または第２電磁制御弁８３ｂにより第２油路Ｌ２が開放した状態で制御不能となった場合、セカンダリ油圧室６３の油圧が、アキュムレータ７３の初期封入圧以下となるように油圧制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が入力される第１プーリと、前記エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機を、油圧により変速制御する油圧制御装置において、
前記第２プーリの第２油圧室へ向けて、オイルを供給可能なオイルポンプと、
前記第２プーリの前記第２油圧室へ向けて、蓄圧した前記オイルを供給可能な蓄圧器と、
前記蓄圧器と前記第２油圧室とをつなぐ油路を開閉可能な油路開閉手段と、
前記油路開閉手段を制御すると共に、前記第２油圧室の油圧を制御可能な制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記油路開閉手段が開いた状態で制御不能となった場合、前記第２油圧室の油圧が、前記蓄圧器の初期封入圧以下となるように油圧制御することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第２油圧室の油圧が、前記初期封入圧よりも大きくなる場合、前記エンジンのエンジン回転数またはエンジントルクを低下させることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記初期封入圧は、前記ベルトの被駆動時に、前記第１プーリから入力される入力トルクを前記第２プーリへ伝達可能なベルトの挟圧力以上となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機を油圧により変速制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式無段変速機に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置は、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を吐出する油圧ポンプと、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を吐出する蓄圧器とを備えている。油圧ポンプは、連結されるエンジンの動力により作動し、蓄圧器は、油圧ポンプから吐出された作動油を蓄圧する。また、蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ至る油圧ラインには、切替弁が設けられている。切替弁は、蓄圧器からセカンダリプーリ油室への作動油の供給を、油圧ラインを開放することで許容し、油圧ラインを閉塞することで遮断している。油圧制御装置は、ベルト式無段変速機の急変速動作時に、切替弁を開放制御して、油圧ポンプおよび蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給することで、急変速動作に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来の油圧制御装置において、車両の走行時に、切替弁が開放した状態で制御不能となった場合を想定する。この場合、切替弁は開放状態となっているため、セカンダリプーリ油室と蓄圧器とはつながった状態となっている。この状態において、ベルト式無段変速機を変速制御すべく、従来の油圧制御装置が、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給する。すると、セカンダリプーリ油室と蓄圧器とはつながった状態であるため、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給しても、作動油の一部が蓄圧器に流入することで、セカンダリプーリ油室の油圧が上昇しにくい。よって、車両の走行時に、切替弁が開放した状態で制御不能となった場合、ベルト式無段変速機を変速制御しようとしても、変速制御の応答が遅れてしまうことが想定される。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、油路開閉手段が開放した状態で制御不能となっても、車両の走行時におけるベルト式無段変速機の変速制御を好適に行うことができる油圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、エンジンの動力が入力される第１プーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機を、油圧により変速制御する油圧制御装置において、第２プーリの第２油圧室へ向けて、オイルを供給可能なオイルポンプと、第２プーリの第２油圧室へ向けて、蓄圧したオイルを供給可能な蓄圧器と、蓄圧器と第２油圧室とをつなぐ油路を開閉可能な油路開閉手段と、油路開閉手段を制御すると共に、第２油圧室の油圧を制御可能な制御手段と、を備え、制御手段は、油路開閉手段が開いた状態で制御不能となった場合、第２油圧室の油圧が、蓄圧器の初期封入圧以下となるように油圧制御することを特徴とする。
【０００７】
この場合、制御手段は、第２油圧室の油圧が、初期封入圧よりも大きくなる場合、エンジンのエンジン回転数またはエンジントルクを低下させることが好ましい。
【０００８】
この場合、初期封入圧は、ベルトの被駆動時に、第１プーリから入力される入力トルクを第２プーリへ伝達可能なベルトの挟圧力以上となっていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る油圧制御装置は、油路開閉手段が開放した状態で制御不能となった場合でも、第２油圧室の油圧を、蓄圧器の初期封入圧以下の油圧とすることができる。このため、油圧制御装置は、初期封入圧以下の油圧で、第２油圧室へ向けてオイルを供給しても、オイルの一部が蓄圧器に流入し難くなる。これにより、油路開閉手段が開放した状態で制御不能となった場合でも、ベルト式無段変速機の変速制御の応答が遅れてしまうことを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明に係る実施形態の油圧制御装置を適用した車両を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る実施形態の油圧制御装置を示す図である。
【図３】図３は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一部を表したフローチャートである。
【図４】図４は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一部を表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１２】
〔実施形態〕
図１は、本発明に係る実施形態の油圧制御装置を適用した車両を示す図であり、図２は、本発明に係る実施形態の油圧制御装置を示す図である。図１に示すように、車両１は、動力源となるエンジン５と、エンジン５に連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に連結された前後進切換機構７と、前後進切換機構７に連結されたベルト式無段変速機８とを備え、これらは車両１の動力伝達経路の一部を構成している。そして、図２に示すように、車両１は、動力伝達経路に作動油としてのオイルを供給可能な油圧制御装置１３を備えている。この車両１は、車両１を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御手段）１４により制御可能に構成される。
【００１３】
エンジン５は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１５から動力を出力する。
【００１４】
トルクコンバータ６は、流体クラッチの一種であり、エンジン５から出力された動力を、オイルを介して前後進切換機構７に伝えるものである。また、トルクコンバータ６は、ロックアップ機構を有しており、エンジン５からの出力トルクを増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構７に伝達する。また、トルクコンバータ６には、図２に示す機械オイルポンプ（オイルポンプ）２４が直結しており、エンジン５の動力により作動する。
【００１５】
ベルト式無段変速機８は、入力軸となるプライマリシャフト５５と、出力軸となるセカンダリシャフト６０とを有している。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７から入力される動力により回転するプライマリシャフト５５の回転速度を、車両１の運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト６０の回転速度に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機８の詳細な説明は後述する。
【００１６】
従って、車両１において、エンジン５が駆動すると、エンジン５から出力された動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ６に伝達される。そして、トルクコンバータ６によって出力トルクが増幅された動力、あるいは出力トルクがそのまま伝達された動力は、前後進切換機構７に伝達され、前後進切換機構７によって所望の回転方向に変更される。所望の回転方向となった動力は、ベルト式無段変速機８に入力され、入力された動力により回転するプライマリシャフト５５は、ベルト式無段変速機８の所定の変速比に応じて、セカンダリシャフト６０の回転速度が変更される。ベルト式無段変速機８によって、回転速度が変更されたセカンダリシャフト６０からの動力は、図示しない減速装置および差動装置を介して駆動輪に伝達され、駆動輪が回転することで、車両１が走行する。
【００１７】
次に、ベルト式無段変速機８について説明する。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７の出力側に連結されたプライマリプーリ（第１プーリ）５０と、プライマリプーリ５０に対向して設けられたセカンダリプーリ（第２プーリ）５１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ５１とに掛け渡されたベルト５２とを備えている。
【００１８】
プライマリプーリ５０は、前後進切換機構７の出力側に連結されたプライマリシャフト５５と、プライマリシャフト５５に固定されたプライマリ固定シーブ５６と、プライマリシャフト５５に摺動自在に装着されたプライマリ可動シーブ５７と、プライマリ固定シーブ５６に対しプライマリ可動シーブ５７を軸方向に移動させるためのプライマリ油圧室（第１油圧室）５８とを有している。プライマリ固定シーブ５６とプライマリ可動シーブ５７とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプライマリ溝Ｖ１が形成される。
【００１９】
プライマリシャフト５５は、その軸心に、第１作動油路５５ａと、第２作動油路５５ｂとを有している。第１作動油路５５ａは、プライマリ油圧室５８と油圧制御装置１３とを接続している。第１作動油路５５ａには、油圧制御装置１３からプライマリ油圧室５８にオイルが供給される。また、第２作動油路５５ｂは、プライマリプーリ５０を収容する空間と油圧制御装置１３とを接続している。第２作動油路５５ｂには、油圧制御装置１３からプライマリプーリ５０の被潤滑部に潤滑油としてのオイルが供給される。
【００２０】
プライマリ可動シーブ５７は、プライマリ固定シーブ５６に対して、プライマリシャフト５５の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第１作動油路５５ａを介して供給されるオイルにより、プライマリ油圧室５８内の油圧が制御されることで、プライマリ可動シーブ５７は、プライマリシャフト５５の軸方向に移動、すなわちプライマリ固定シーブ５６に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。
【００２１】
同様に、セカンダリプーリ５１も、プライマリシャフト５５と平行に設けられたセカンダリシャフト６０と、セカンダリシャフト６０に固定されたセカンダリ固定シーブ６１と、セカンダリシャフト６０に摺動自在に装着されたセカンダリ可動シーブ６２と、セカンダリ固定シーブ６１に対しセカンダリ可動シーブ６２を軸方向に移動させるセカンダリ油圧室６３とを有している。セカンダリ固定シーブ６１とセカンダリ可動シーブ６２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のセカンダリ溝Ｖ２が形成される。
【００２２】
セカンダリシャフト６０は、その軸心に、第３作動油路６０ａを有している。第３作動油路６０ａは、セカンダリ油圧室６３と油圧制御装置１３とを接続している。第３作動油路６０ａには、油圧制御装置１３からセカンダリ油圧室６３にオイルが供給される。
【００２３】
セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリ固定シーブ６１に対して、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第３作動油路６０ａを介して供給されるオイルにより、セカンダリ油圧室６３内の油圧が制御されることで、セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動、すなわちセカンダリ固定シーブ６１に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。
【００２４】
ベルト５２は、金属製の無端ベルトであり、上記のプライマリ溝Ｖ１およびセカンダリ溝Ｖ２に巻き掛けられている。そして、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１の各溝Ｖ１，Ｖ２の幅を適宜変更することで、ベルト５２の巻き掛け半径が変更され、この結果、ベルト式無段変速機８の変速比が所望の変速比に設定される。
【００２５】
具体的に、ベルト式無段変速機８は、変速比がダウンシフト側（ロー側）に変速する場合、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５８の油圧が下降することにより、プライマリ固定シーブ５６に対してプライマリ可動シーブ５７が離れる方向に移動し、これにより、溝Ｖ１が広がる。溝Ｖ１が広がると、ベルト５２の張力が弱くなる。このとき、ベルト５２の張力が弱くなると、ベルト５２はセカンダリプーリ５１との間で滑りが発生し易くなるため、ベルト式無段変速機８では、セカンダリ油圧室６３の油圧を上昇させる。これにより、セカンダリプーリ５１は、セカンダリ固定シーブ６１に対してセカンダリ可動シーブ６２が近づく方向に移動することで、溝Ｖ２を狭める。よって、ベルト式無段変速機８は、溝Ｖ１が広がり、溝Ｖ２が狭まることで、変速比をダウンシフト側へ変速できる。
【００２６】
ベルト式無段変速機８は、変速比がアップシフト側（ハイ側）に変速する場合、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５８の油圧が上昇することにより、プライマリ固定シーブ５６に対してプライマリ可動シーブ５７を近づく方向に移動し、これにより、溝Ｖ１が狭まる。溝Ｖ１が狭まると、ベルト５２の張力が強くなる。このとき、ベルト５２の張力が強くなると、ベルト５２はセカンダリプーリ５１の溝Ｖ２を広げようとするため、ベルト式無段変速機８では、セカンダリ油圧室６３からオイルを排出させることで、溝Ｖ２を広げる。よって、ベルト式無段変速機８は、溝Ｖ１が狭まり、溝Ｖ２が広がることで、変速比をアップシフト側へ変速できる。
【００２７】
次に、図２を参照して、油圧制御装置１３について説明する。油圧制御装置１３は、油圧源である上記の機械オイルポンプ２４と、油圧源からオイルが供給される油圧制御回路７２と、オイルを蓄圧するアキュムレータ（蓄圧器）７３とを備え、上記のＥＣＵ１４により制御されている。
【００２８】
機械オイルポンプ２４は、オイルパン７５に貯留されているオイルを吸引、加圧し、吐出するものである。機械オイルポンプ２４は、エンジン５の動力により作動可能となっている。このため、機械オイルポンプ２４は、エンジン５の回転数の上昇に応じて、吐出されるオイルの吐出量が増量し、これにより、機械オイルポンプ２４からの吐出圧が上昇する。そして、機械オイルポンプ２４は、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給する。
【００２９】
アキュムレータ７３は、内部にガスを封入した状態で、オイルを貯留して蓄圧するものである。このアキュムレータ７３は、機械オイルポンプ２４から吐出されるオイルを貯留して蓄圧すると共に、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。アキュムレータ７３は、蓄圧時において、内部に封入したガスの圧力に抗して、内部にオイルが蓄圧される一方で、開放時において、内部に封入したガスの圧力によって、内部に蓄圧されたオイルを放出する。このとき、使用前にアキュムレータ７３の内部に封入されるガスの圧力を、初期封入圧としており、初期封入圧は、ベルト５２の被駆動時において、プライマリプーリ５０から入力される入力トルクがセカンダリプーリ５１へ伝達可能なベルト５２の挟圧力以上となっている。なお、詳細は後述するが、アキュムレータ７３は、車両１の走行時において、急変速制御が実行されない場合に蓄圧するが、急変速制御が実行されると、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。
【００３０】
油圧制御回路７２は、複数の油路Ｌ１，Ｌ２と、スプール弁等で構成された油圧制御弁８１と、パイロットチェック弁等で構成された方向制御弁８２と、電磁ソレノイド等で構成された電磁制御弁８３と、を有している。複数の油路Ｌ１，Ｌ２は、機械オイルポンプ２４からセカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する第１油路Ｌ１と、アキュムレータ７３からセカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する第２油路Ｌ２と、を備えている。第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２とは、セカンダリ油圧室６３側の合流部７４において合流している。
【００３１】
油圧制御弁８１は、オイルが流出入することで作動し、合流部７４に対し機械オイルポンプ２４側の第１油路Ｌ１に介設されている。この油圧制御弁８１は、機械オイルポンプ２４とセカンダリ油圧室６３とを連通させて、セカンダリ油圧室６３の油圧を上昇させる油圧上昇側（図示上側）と、機械オイルポンプ２４とセカンダリ油圧室６３とを遮断した状態で、セカンダリ油圧室６３を開放する油圧下降側（図示下側）と、の間で作動する。よって、油圧制御弁８１は、オイルが供給される（流入する）と油圧上昇側に作動し、オイルが排出される（流出する）と油圧下降側に作動する。
【００３２】
方向制御弁８２は、合流部７４に対しアキュムレータ７３側の第２油路Ｌ２に介設されている。この方向制御弁８２は、アキュムレータ７３へ向けて流れ込むオイルの流入を許容する一方で、アキュムレータ７３から流れ出るオイルの流出を抑制する逆止弁（チェック弁）としての機能を有する。また、方向制御弁８２は、オイルが流出入することで、逆止弁としての機能を解除可能に作動する。つまり、方向制御弁８２は、オイルが供給されると、逆止弁としての機能を解除するように作動することで、アキュムレータ７３からのオイルの流出入を許容する。一方で、方向制御弁８２は、オイルが排出されると、逆止弁としての機能を有するように作動することで、アキュムレータ７３へ向けて流れ込むオイルの流入を許容する一方で、アキュムレータ７３から流れ出るオイルの流出を抑制する。
【００３３】
電磁制御弁８３は、油圧制御弁８１を作動させる第１電磁制御弁８３ａと、方向制御弁８２を作動させる第２電磁制御弁８３ｂとを有している。第１電磁制御弁８３ａおよび第２電磁制御弁８３ｂは、ＥＣＵ１４に接続されている。第１電磁制御弁８３ａは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることで油圧制御弁８１にオイルを供給し、消磁状態となることで油圧制御弁８１からオイルを排出する。また、第２電磁制御弁８３ｂは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることで方向制御弁８２にオイルを供給し、消磁状態となることで方向制御弁８２からオイルを排出する。つまり、第２電磁制御弁８３ｂおよび方向制御弁８２は、第２油路Ｌ２を開閉する油路開閉手段として機能している。
【００３４】
ここで、油圧制御装置１３は、車両１の走行時において、ベルト式無段変速機８の通常の変速制御を行う場合、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５８の油圧制御を行うことで、変速比を変更すると共に、セカンダリプーリ５１のセカンダリ油圧室６３の油圧制御を行うことで、ベルト５２の挟圧力を調整する。以下、ベルト式無段変速機８の通常の変速制御を行う場合における、油圧制御装置１３によるセカンダリ油圧室６３の油圧制御について説明する。
【００３５】
ＥＣＵ１４は、プライマリプーリ５０の作動に応じて、第１電磁制御弁８３ａを適宜制御し、油圧制御弁８１を作動させることで、セカンダリ油圧室６３の油圧を調整する。つまり、プライマリプーリ５０がダウンシフト側へ作動すると、ベルト５２の張力が弱まる。このため、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の油圧を上昇させるべく、第１電磁制御弁８３ａを励磁させて、油圧制御弁８１にオイルを供給し、油圧制御弁８１を油圧上昇側に作動させる。これにより、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の油圧を上昇させることで、溝Ｖ２が狭まり、ベルト５２が滑らないように、適切な挟圧力を付与することができる。
【００３６】
一方、プライマリプーリ５０がアップシフト側へ作動すると、ベルト５２の張力が強まる。このため、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の油圧を下降させるべく、第１電磁制御弁８３ａを消磁させて、油圧制御弁８１からオイルを排出し、これにより、油圧制御弁８１を油圧下降側に作動させる。これにより、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の油圧を下降させることで、溝Ｖ２が広まり、ベルト５２が滑らないように、適切な挟圧力を付与することができる。
【００３７】
また、ＥＣＵ１４は、車両１の走行時において、ベルト式無段変速機８の通常の変速制御を行う場合、アキュムレータ７３にオイルを蓄圧する。つまり、ＥＣＵ１４は、第２電磁制御弁８３ｂを消磁させて、方向制御弁８２からオイルを排出することで、方向制御弁８２を逆止弁として機能させ、これにより、アキュムレータ７３に流入するオイルを許容し、アキュムレータ７３から流出するオイルを抑制することで、アキュムレータ７３にオイルを蓄圧する。
【００３８】
ここで、車両１の走行時において、ベルト式無段変速機８をダウンシフト側に急変速制御すると、プライマリプーリ５０の溝Ｖ１が急激に広がり、ベルト５２の張力が急激に弱まる。ベルト５２の張力が急激に弱まると、セカンダリプーリ５１に対しベルト５２が滑り易くなる。このとき、セカンダリ油圧室６３には、機械オイルポンプ２４からオイルが供給されるが、機械オイルポンプ２４から供給されるオイルだけでは、ベルト５２の挟圧力を十分に確保することが難しい。このため、ＥＣＵ１４は、車両１の走行時において、ベルト式無段変速機８をダウンシフト側に急変速制御した場合、アキュムレータ７３に蓄圧したオイルを開放して、セカンダリ油圧室６３へオイルを供給する。つまり、ＥＣＵ１４は、車両１の走行時において、ベルト式無段変速機８をダウンシフト側に急変速制御する場合、第２電磁制御弁８３ｂを励磁させて、方向制御弁８２にオイルを供給することで、第２油路Ｌ２を開放し、アキュムレータ７３に蓄圧したオイルを開放する。これにより、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３に、機械オイルポンプ２４およびアキュムレータ７３からオイルが供給されるため、ベルト５２の挟圧力を十分に確保することができる。
【００３９】
ところで、例えば、第２電磁制御弁８３ｂが励磁状態で制御不能となった（ＯＮ故障した）場合、または方向制御弁８２が開放状態で制御不能となった（ＯＮ故障した）場合、方向制御弁８２はアキュムレータ７３へのオイルの流出入を許容することとなる。このとき、第２電磁制御弁８３ｂが励磁状態のまま、ＥＣＵ１４が、セカンダリ油圧室６３の油圧を上昇させるべく、油圧制御弁８１を油圧上昇側へ作動させると、機械オイルポンプ２４からセカンダリ油圧室６３へ向けて供給されたオイルの一部が、第２油路Ｌ２を通ってアキュムレータ７３に流れ込むことが想定される。この場合、アキュムレータ７３に一部のオイルが流れ込む分、セカンダリ油圧室６３の油圧制御の応答が遅くなる。このため、ＥＣＵ１４は、第２電磁制御弁８３ｂまたは方向制御弁８２がＯＮ故障した場合を考慮し、下記するフェールセーフ制御を実行している。以下、図３を参照して、ＥＣＵ１４によるフェールセーフ制御について説明する。
【００４０】
図３は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一部を表したフローチャートである。先ず、ＥＣＵ１４は、エンジン５が駆動しているか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１４は、エンジン５が駆動していると判定する（Ｙｅｓ）と、第２電磁制御弁８３ｂが励磁状態でＯＮ故障しているか、または方向制御弁８２が開放状態でＯＮ故障しているかを判定する（ステップＳ２）。一方で、ＥＣＵ１４は、エンジン５が駆動していないと判定する（Ｎｏ）と、フェールセーフ制御を終了する。
【００４１】
ＥＣＵ１４は、ステップＳ２において、第２電磁制御弁８３ｂまたは方向制御弁８２がＯＮ故障していると判定する（Ｙｅｓ）と、セカンダリ油圧室６３の目標油圧が、アキュムレータ７３の初期封入圧以下となるように油圧制御する（ステップＳ３）。一方で、第２電磁制御弁８３ｂまたは方向制御弁８２がＯＮ故障していないと判定する（Ｎｏ）と、フェールセーフ制御を終了する。
【００４２】
ここで、ステップＳ３において、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を、アキュムレータ７３の初期封入圧以下となるように油圧制御するが、ベルト式無段変速機８の変速比がアップシフト側である場合、ベルト５２の挟圧力を維持すべく、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を、初期封入圧よりも大きくする必要がある。この場合、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を初期封入圧よりも大きくする必要があることを考慮し、ステップＳ２とステップＳ３との間において、図４に示す制御を実行している。
【００４３】
図４は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一部を表したフローチャートである。なお、ステップＳ１、ステップＳ２およびステップＳ３は、同様のステップであるため、説明を省略する。ＥＣＵ１４は、ステップＳ２において、第２電磁制御弁８３ｂまたは方向制御弁８２がＯＮ故障していると判定する（Ｙｅｓ）と、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を、初期封入圧よりも大きくする必要があるか否かを判定する（ステップＳ４）。ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を、初期封入圧よりも大きくする必要があると判定する（Ｙｅｓ）と、変速比が最ロー側よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。一方で、ステップＳ４において、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を、初期封入圧よりも大きくする必要がないと判定する（Ｎｏ）と、ステップＳ３の油圧制御（フェールセーフ制御）を実行する。
【００４４】
ステップＳ５において、ＥＣＵ１４は、変速比が最ロー側よりも大きいと判定する（Ｙｅｓ）と、エンジン回転数を低下させることにより、変速比をダウンシフト側へ変速制御し（ステップＳ６）、この後、再度、ステップＳ４に進む。一方で、ＥＣＵ１４は、変速比が最ロー側よりも大きくないと判定する（Ｎｏ）と、すなわち変速比が最ロー側であると判定すると、エンジントルクを低下させるように制御し（ステップＳ７）、この後、再度、ステップＳ４に進む。なお、セカンダリ油圧室６３の目標油圧（ベルト５２の挟圧力）は、ベルト式無段変速機８へ入力されるエンジントルクがパラメータのひとつとなっており、エンジントルクが低下すれば、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を低下可能となる。
【００４５】
以上の構成によれば、第２電磁制御弁８３ｂが励磁状態でＯＮ故障した場合、または方向制御弁８２が開放状態でＯＮ故障した場合でも、ＥＣＵ１４は、セカンダリ油圧室６３の油圧を、アキュムレータ７３に封入されるガスの初期封入圧以下とした状態で、ベルト式無段変速機８を変速制御することができる。このため、ＥＣＵ１４は、機械オイルポンプ２４からセカンダリプーリ油圧室６３へ向けてオイルを供給しても、オイルはアキュムレータ７３に流れ込み難くなる。これにより、セカンダリプーリ油圧室６３へ向けてオイルを好適に供給することができ、ベルト式無段変速機８の変速制御の応答が遅れてしまうことを抑制することができる。
【００４６】
また、ベルト５２の挟圧力を維持するために、セカンダリ油圧室６３の目標油圧が、初期封入圧よりも大きくする必要があっても、ＥＣＵ１４は、エンジン回転数を少なくする、あるいはエンジントルクを小さくすることにより、必要となるベルト５２の挟圧力を減少させることができるため、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を初期封入圧以下とすることが可能となる。
【００４７】
また、初期封入圧は、ベルト５２の被駆動時において、プライマリプーリ５０から入力される入力トルクがセカンダリプーリ５１へ伝達可能なベルト５２の挟圧力以上となっている。このため、油圧制御装置１３は、セカンダリ油圧室６３の目標油圧を初期封入圧以下としても、セカンダリプーリ５１に対するベルト滑りを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る油圧制御装置は、エンジンとベルト式無段変速機とを備えた車両に有用であり、特に、アキュムレータを用いた油圧制御を行う場合に適している。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
５  エンジン
６  トルクコンバータ
７  前後進切換機構
８  ベルト式無段変速機
１３  油圧制御装置
１４  ＥＣＵ
２４  機械オイルポンプ
５０  プライマリプーリ
５１  セカンダリプーリ
５２  ベルト
５８  プライマリ油圧室
６３  セカンダリ油圧室
７２  油圧制御回路
７３  アキュムレータ
８１  油圧制御弁
８２  方向制御弁
８３  電磁制御弁
８３ａ  第１電磁制御弁
８３ｂ  第２電磁制御弁
Ｌ１  第１油路
Ｌ２  第２油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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