(57)【要約】【課題】本発明は、フォーク部材の剛性変化への影響を減らすことができる鞍乗り型車両の前部構造を提供することを課題とする。【解決手段】鞍乗り型車両１０に、前輪１７の車両後方に配置されるロアバンパ７３と、フォーク部材１５に前輪１７の後方を覆うようにして取付けられ前輪１７が車両後方に後退するときにロアバンパ７３に接触するタイヤ後方カバー７２と、が備えられている。タイヤ後方カバー７２は、本体部１０１と、この本体部１０１の車幅方向一側及び他端から各々フォーク部材１５へ延びる第１アーム部９５と、この第１アーム部９５より剛性が小さい第２アーム部９６と、からなる。第２アーム部９６は、弾性部材１１５を介してフォーク部材１５に取付けられている。【選択図】図３
2012183891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部にヘッドパイプ（１２）を有する車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）に締結されるパワーユニット（２２）と、前記ヘッドパイプ（１２）に操舵可能に連結されるフォーク部材（１５）と、このフォーク部材（１５）の下部に支持される前輪（１７）と、この前輪（１７）の車両後方に配置されると共に車両長手軸に直交する車両クロス軸に対し傾斜させたバンパ面（７４）を有するロアバンパ（７３）と、前記フォーク部材（１５）に前記前輪（１７）の後方を覆うようにして取付けられ前記前輪（１７）が車両後方に後退するときに前記ロアバンパ（７３）に接触するタイヤ後方カバー（７２）と、が備えられている鞍乗り型車両の前部構造において、
前記タイヤ後方カバー（７２）は、前記前輪（１７）のタイヤ（１９）に沿って湾曲した板状の本体部（１０１）と、この本体部（１０１）の車幅方向一側から前記フォーク部材（１５）へ延びる第１アーム部（９５）と、この第１アーム部（９５）より剛性が小さく前記本体部（１０１）の車幅方向他側から前記フォーク部材（１５）へ延びる第２アーム部（９６）と、からなり、
前記第２アーム部（９６）は、弾性部材（１１５）を介して前記フォーク部材（１５）に取付けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項２】
前記クロス軸に対して傾斜している前記バンパ面（７４）の一端は、他端よりも車両後方に配置され、前記バンパ面（７４）の一端側に前記第１アーム部（９５）が配置され、前記バンパ面（７４）の他端側に前記第２アーム部（９６）が配置され、
前記第１アーム部（９５）は、車両長手軸方向に延びる前後延伸部（１０３）と、この前後延伸部（１０３）の後端から車幅方向に向くように曲がり前記本体部（１０１）に接合される屈曲部（１０４）を有することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項３】
前記第１アーム部（９５）は、前記本体部（１０１）に溶接され前記本体部（１０１）から前記フォーク部材（１５）に延びる上パイプ状部材（１０５）と、この上パイプ状部材（１０５）の下方を通り前記本体部（１０１）に溶接され前記本体部（１０１）から前記フォーク部材（１５）に延びる下パイプ状部材（１０６）と、からなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項４】
前記第２アーム部（９６）は、１本の板状部材であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪の車両後方に、前輪に過大な荷重が入力されて前輪が後方へ移動するときに前輪と共に移動して車体側に設けたロアバンパに接触するタイヤ後方カバーが備えられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図４に示すように、車両前部に、フォーク部材（２８Ｌ、２８Ｒ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の下部に支持される前輪（１４）と、この前輪（１４）の車両後方に配置されバンパ面（３５）を有するロアバンパ（３１）と、フォーク部材（２８Ｌ、２８Ｒ）に前輪（１４）の後方を覆うようにして取付けられ前輪（１４）が車両後方に後退するときにロアバンパ（３１）に接触するタイヤ後方カバー（３０）と、が備えられている。
【０００４】
タイヤ後方カバー（３０）は、カバー部（３０ａ）とこのカバー部（３０ａ）から延ばされ各々左右のフォーク部材（２８Ｌ、２８Ｒ）に連結されるアーム部（３０ｂ、３０ｂ）とからなる。すなわち、タイヤ後方カバー（３０）は、左右のフォーク部材（２８Ｌ、２８Ｒ）の間に渡される。支持アーム（３０ｂ、３０ｂ）を含むタイヤ後方カバー（３０）の振動を抑えるため、支持アーム（３０ｂ、３０ｂ）には所定の剛性をもたせることが必要になる。
【０００５】
しかし、支持アーム（３０ｂ、３０ｂ）の剛性が高まると、フォーク部材（２８Ｌ、２８Ｒ）の剛性も高まる。フォーク部材（２８Ｌ、２８Ｒ）の剛性が高まると、車両の乗り心地も変わる。車両の乗り心地を変えたくない場合には不都合となる。
フォーク部材の剛性変化への影響を減らすことができる技術が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２５４２７８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、フォーク部材の剛性変化への影響を減らすことができる鞍乗り型車両の前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車両前部にヘッドパイプを有する車体フレームと、この車体フレームに締結されるパワーユニットと、ヘッドパイプに操舵可能に連結されるフォーク部材と、このフォーク部材の下部に支持される前輪と、この前輪の車両後方に配置されると共に車両長手軸に直交する車両クロス軸に対し傾斜させたバンパ面を有するロアバンパと、フォーク部材に前輪の後方を覆うようにして取付けられ前輪が車両後方に後退するときにロアバンパに接触するタイヤ後方カバーと、が備えられている鞍乗り型車両の前部構造において、タイヤ後方カバーは、前輪のタイヤに沿って湾曲した板状の本体部と、この本体部の車幅方向一側からフォーク部材へ延びる第１アーム部と、この第１アーム部より剛性が小さく本体部の車幅方向他側からフォーク部材へ延びる第２アーム部と、からなり、第２アーム部は、弾性部材を介してフォーク部材に取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、クロス軸に対して傾斜しているバンパ面の一端は、他端よりも車両後方に配置され、バンパ面の一端側に第１アーム部が配置され、バンパ面の他端側に第２アーム部が配置され、第１アーム部は、車両長手軸方向に延びる前後延伸部と、この前後延伸部の後端から車幅方向に向くように曲がり本体部に接合される屈曲部を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、第１アーム部は、本体部に溶接され本体部からフォーク部材に延びる上パイプ状部材と、この上パイプ状部材の下方を通り本体部に溶接され本体部からフォーク部材に延びる下パイプ状部材と、からなることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、第２アーム部は、１本の板状部材であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、車両前部に、フォーク部材に前輪の後方を覆うようにして取付けられるタイヤ後方カバーと、このタイヤ後方カバーの後方に車両クロス軸に対し傾斜させたバンパ面を有するロアバンパと、が備えられている。
【００１３】
車両後方の力が加わって前輪が後退し、前輪と共に後退したタイヤ後方カバーがロアバンパのバンパ面に接触したとき、ロアバンパのバンパ面は、車両クロス軸に対して傾斜しているため、前輪とタイヤ後方カバーとが傾斜したバンパ面に沿って移動する。
【００１４】
この場合に、フォーク部材の車幅方向一方及び他方へ延びているタイヤ後方カバーが高い剛性を有していると、タイヤ後方カバーの第１及び第２アーム部は、各々、フォーク部材の一方及び他方に連結されているため、フォーク部材の剛性が高くなる。フォーク部材の剛性が高くなると、乗り心地が変化するので、フォーク部材の剛性（強度）見直しが必要になる場合がある。
【００１５】
この点、本発明では、タイヤ後方カバーは、フォーク部材側へ延び第１アーム部より剛性が小さい第２アーム部を備えている。さらに、第２アーム部は、弾性部材を介してフォーク部材に取付けられている。すなわち、タイヤ後方カバーは、実質、フォーク部材の一方に、第１アーム部によって片持ちで支持されている。
【００１６】
タイヤ後方カバーがバンパ面に接触したときに、剛性の低い側の第２アーム部が主に変形する。このようなタイヤ後方カバーであれば、タイヤ後方カバーがフォーク部材の両端に渡される構造であっても、フォーク部材の剛性変化への影響を減らすことができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、バンパ面の他端よりも車両後方に配置されるバンパ面の一端側に第１アーム部が配置され、バンパ面の他端側に第２アーム部が配置されている。
タイヤ後方カバーの本体部はバンパ面に当接しつつ、このバンパ面に沿って前輪が転舵されながら移動する。本体部及び弾性支持されている側の第２アーム部をバンパ面に当接させるようにしたので、第２アーム部に較べて剛性の高い第１アーム部をバンパ面に当接させる場合に較べて、前輪の転舵及び移動を円滑に行わせることができる。
【００１８】
加えて、第１アーム部は、車幅方向に向くように曲がり本体部に接合される屈曲部を有する。
第１アーム部に屈曲部を設けることで、第１アーム部をタイヤの近くまで寄せられるため、本体部のサイズを極力コンパクトにすることができる。また、屈曲部は、車幅方向中心に対しバンパ面の反対側に配置されるため、バンパと屈曲部との接触を回避することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、第１アーム部は、高さ方向上下に並列配置されるパイプ状部材で構成され、これらのパイプ部材は、各々、本体部に溶接されている。第１アーム部は、上下に並列配置されるパイプ状部材で構成されているので、高さ方向にかかる力に対する剛性を向上させることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、第２アーム部は、１本の板状部材である。このような係止アームであれば、簡便な構成で係止アームを構成でき、車両のコストアップを低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】本発明に係るタイヤ後方カバーの底面図である。
【図５】第１アーム部及び第２アーム部の取付構造を説明する断面図である。
【図６】タイヤ後方カバーの作用説明図である。
【図７】前輪の転陀方向がバンパ面の方向と反対方向に転舵された場合の作用説明図である。
【図８】前輪が対象物に当接したときのタイヤ後方カバーの作用説明図である。
【図９】フロントバンパが対象物に当接したときのタイヤ後方カバーの作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２３】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部１１ａに設けられるヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に操向軸としてのステアリング軸１３を介して転舵可能に設けられる操向ハンドル１４と、ステアリング軸１３に連結され車両が路面から受ける振動等を吸収するクッション機能を有するフォーク部材１５と、このフォーク部材１５の下端部の間に渡される前輪車軸１６と、この前輪車軸１６に回動可能に取付けられる前輪１７と、ヘッドパイプ１２から後方左右に延設されるメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の２１Ｌのみ示す。）と、これらのメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに締結されて支持されるパワーユニットとしてのエンジン２２と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部且つ下部に設けられるピボット部２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の２５Ｌのみ示す。）と、これらのピボット部２５Ｌ、２５Ｒから後方に延びているシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒ（図手前側の３３Ｌのみ示す。）と、ピボット部２５Ｌ、２５Ｒの間に渡されているピボット軸２６と、このピボット軸２６から後方に延設されるリヤスイングアーム２７と、このリヤスイングアーム２７とメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設けられピボット軸２６を中心にリヤスイングアーム２７を揺動可能に支持するリヤクッションユニット２８及びリンク機構３２と、リヤスイングアーム２７の後端部に設けられる後輪車軸２９と、この後輪車軸２９に回動可能に取付けられる駆動輪としての後輪３１と、を主要素とする。すなわち、車体フレーム１１の前部に操向可能に前輪１７が連結され、車体フレーム１１にパワーユニットとしてのエンジン２２が支持されている。
【００２４】
自動二輪車１０には、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの上方に設けられエンジン２２へ供給する燃料を蓄える燃料タンク３６と、この燃料タンク３６の上方後方に配置されるエアバッグモジュール３７と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後端部２１Ｌｂ、２１Ｒｂ（図手前側の２１Ｌｂのみ示す。）から後方に延出するシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒと、これらのシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに支持され乗員が着座するシート３４と、が備えられ、シート３４に乗員が跨って乗車する形態の鞍乗り型車両である。
シート３４の前方にて燃料タンク３６の上方に、エアバッグモジュール３７が配置されている。
【００２５】
エンジン２２へ供給する燃料を蓄える燃料タンク３６は、その前部がメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取付けられ、その後部がステー３０を介してシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに取付けられている。
エアバッグモジュール３７は、燃料タンク３６の上方後方３６ｂに配置されている。エアバッグモジュール３７は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから延ばされている車体側ステー４４Ｌ、４４Ｒ（図手前側の符号４４Ｌのみ示す。）に取付けられている。すなわち、車体側ステー４４Ｌ、４４Ｒは、エアバッグモジュール３７を車体フレーム１１に連結する部材である。エアバッグモジュール３７には、エアバッグが折り畳まれている。
【００２６】
排気系は、エンジン２２から延ばされる複数の排気管５２と、エンジン２２の下方にて排気管５２が集合する集合部５３と、この集合部５３から車両後方に延ばされる後部排気管５４と、この後部排気管５４の後端に連結される消音器５５と、からなる。
【００２７】
フロントカウル３６に、乗員（運転者）が後方を視るサイドミラー５８Ｌ、５８Ｒ（図手前側の符号５８Ｌのみ示す。）が取付けられ、ヘッドライト５９が取付けられている。フォーク部材１５に、フロントフェンダ６１が取付けられている。メインフレームの下部にラジエータ６２が取付けられ、ラジエータ６２の後方に風の流れをガイドするラジエータシュラウド６３が設けられている。ピボット部２５Ｌ、２５Ｒに、メインスタンド６５が取付けられ、操向ハンドル１４の車両前方位置に、メータユニット６６が設けられている。図中、Ｇは車両の重心である。
【００２８】
以下、車両の前部に設けられているバンパについて説明する。バンパ７０は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから前方に延ばされるフロントバンパ７１と、フォーク部材１５の下部から後方に延ばされ前輪１７の後方に位置するタイヤ後方カバー７２と、エンジン２２の下部から前方に延ばされタイヤ後方カバー７２の後方に位置するロアバンパ７３と、からなる。
【００２９】
フロントバンパ７１は、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから車両前方に延設されている。フロントバンパ７１は、車両の前部にかかる荷重を受けることができる部材であり、メインカウル１８の支持部でもある。
【００３０】
フロントバンパ７１は、車両を側方から見たときに、その前端部７１ａが、前輪１７の前端部１７ａよりも後方で且つヘッドパイプ１２の前方に設けられ車両の前方を照らすヘッドライト５９の下方に配置されている。フロントバンパ７１は、車両の重心Ｇよりも上方に配置されている。
【００３１】
ロアバンパ７３は、エンジン２２の下部から車両前方に延ばされ前輪１７に過大な荷重が入力されたときに、前輪１７を転舵させつつ車両後方へガイドする部材である。ロアバンパ７３の前方位置にて、フォーク部材１５に前輪１７の後方を覆うようにして取付けられ前輪１７が車両後方に後退するときにロアバンパ７３に接触するタイヤ後方カバー７２が延ばされている。
【００３２】
タイヤ後方カバー７２は、前輪１７の後方を覆う部材であり、前輪１７が過大な荷重を受け車両後方へ移動したときに、ロアバンパ７３に当接することで、前輪１７のタイヤ１９とロアバンパ７３とが直接当接することを回避させるために設けた部材である。
【００３３】
タイヤ１９は、ラバー製であり、同一条件のもとでは、通常、ラバーと金属の間の摩擦係数は、金属と金属の間の摩擦係数よりも大きい。その対応策として、前輪１７がロアバンパ７３のバンパ面７４をより円滑に移動させるために前輪１７にタイヤ後方カバー７２を取付けた。
【００３４】
以下、図２〜３では、自動二輪車の前部構造の要部を説明する。
図２に示すように、フォーク部材１５の下端に車幅方向水平に前輪車軸１６が渡され、この前輪車軸１６にホイール８１とタイヤ１９からなる前輪１７が回転可能に取付けられ、この前輪１７にブレーキデイスク８３Ｌ、８３Ｒ（図手前側の符号８３Ｌのみ示す。）が締結されている。
【００３５】
フォーク部材１５に、前輪１７の上方を覆い前輪１７が跳ねた泥をよけるフロントフェンダ６１と、ブレーキデイスク８３Ｌ、８３Ｒを挟持するように設けられているブレーキャリパ８４Ｌ、８４Ｒ（図手前側の符号８４Ｌのみ示す。）と、前輪１７が車両後方に後退するときにロアバンパ７３に接触するタイヤ後方カバー７２と、が取付けられている。
【００３６】
フォーク部材１５は、下部にボトムケース９１Ｌ、９１Ｒ（図手前側の符号９１Ｌのみ示す。）を備え、このボトムケース９１Ｌ、９１Ｒの下端に、ブレーキャリパ８４Ｌ、８４Ｒが取付けられるキャリパブラケット９２Ｌ、９２Ｒ（図手前側の符号９２Ｌのみ示す。）が一体的に設けられている。フォーク部材１５の下端に位置するキャリパブラケット９２Ｌ、９２Ｒに、ブレーキャリパ８４Ｌ、８４Ｒとタイヤ後方カバー７２が取付けられている。
【００３７】
図３に示すように、タイヤ後方カバー７２の後方位置にロアバンパ７３が配置されている。ロアバンパ７３は、前部に受け部材９３を有し、この受け部材９３の前面にバンパ面７４を備える。このバンパ面７４は、車両長手軸Ｌに直交する車両クロス軸Ｗに対し傾斜させた面である。クロス軸Ｗに対して傾斜しているバンパ面７４の一端である左端７４Ｌは、他端である右端７４Ｒよりも車両後方に配置されている。
【００３８】
ロアバンパ７３の前方に配置されるタイヤ後方カバー７２は、バンパ面７４の左端側に対応する位置に第１アーム部９５を備え、バンパ面７４の右端側に対応する位置に第２アーム部９６を備えている。タイヤ後方カバー７２の詳細を次図にて説明する。
【００３９】
次に、タイヤ後方カバーの構成を説明する。
図４に示すように、タイヤ後方カバー７２は、板状の本体部１０１と、この本体部１０１の車幅方向一側としての左側１０１Ｌから延びる第１アーム部９５と、この第１アーム部９５より剛性が小さく本体部１０１の車幅方向他側としての右側１０１Ｒから延びる第２アーム部９６と、からなる。
第１アーム部９５は、車両長手軸となるＬ方向に延びる前後延伸部１０３と、この前後延伸部の後端１０３ｂから車幅方向に向くように曲がり本体部に接合される屈曲部１０４を有する。
【００４０】
図３に戻って、タイヤ後方カバー７２の本体部１０１は、前輪のタイヤ８２に沿って湾曲した板状部材である。第１アーム部９５は、本体部１０１の車幅方向左側からフォーク部材１５へ延びる部材である。第２アーム部９６は、本体部１０１の車幅方向右側からフォーク部材１５へ延びる部材である。
【００４１】
図２に戻って、タイヤ後方カバー７２の第１アーム部９５は、本体部１０１に溶接されこの本体部１０１からフォーク部材１５に延びる上パイプ状部材１０５と、この上パイプ状部材１０５の下方を通り本体部１０１に溶接され本体部１０１からフォーク部材１５に延びる下パイプ状部材１０６と、からなる。第２アーム部９６は１本の板状部材である。
【００４２】
第１アーム部９５は、高さ方向上下に並列配置されるパイプ状部材１０５、１０６で構成され、これらのパイプ状部材１０５、１０６は、各々、本体部１０１に溶接されている。第１アーム部９５は、上下に並列配置される上下のパイプ状部材１０５、１０６で構成されているので、タイヤ後方カバー７２の高さ方向にかかる力に対する剛性を向上させることができる。
【００４３】
また、タイヤ後方カバー７２の第２アーム部９６は、１本の板状部材である。このような第２アーム部９６であれば、簡便な構成で第２アーム部９６を構成でき、車両のコストアップを低く抑えることができる。
【００４４】
次に、タイヤ後方カバーのフロントフォークへの取付構造を説明する。
図５に示すように、第１アーム部９５の一方を構成する上パイプ状部材の前端１０５ａに、車幅方向外方から第１上締結ボルト１０７をねじ込み可能な凹部１１１ａを備えたつ上カラー部材１１２ａが溶接されている。この上カラー部材１１２及び第１上締結ボルト１０７を介してキャリパブラケット９２Ｌに上パイプ状部材の前端１０５ａが取付けられる。
【００４５】
同様に、第１アーム部９５の他方を構成する下パイプ状部材の前端１０６ａに、車幅方向外方から第１下締結ボルト１０８をねじ込み可能な凹部１１１ｂを備えたつ下カラー部材１１２ｂが溶接されている。この下カラー部材１１２ｂ及び第１下締結ボルト１０８を介してキャリパブラケット９２Ｌに下パイプ状部材の前端１０６ａが取付けられる。
【００４６】
第２アーム部の前端９６ａに孔１１４が開けられ、この孔１１４に弾性部材１１５が挿嵌され、この弾性部材１１５の中心に開けた小孔１１６に弾性部材１１５を保持する保持部材１１７を嵌め、この保持部材１１７の車幅方向内方にカラー１１８が当てられ、車幅方向外方から第２締結ボルト１０９を介してキャリパブラケット９２Ｒに第２アーム部の前端９６ａが取付けられる。すなわち、第２アーム部９６は、弾性部材１１５を介してフォーク部材１５に取付けられている。
【００４７】
以上に述べたタイヤ後方カバーの作用を次に述べる。図６〜図７は、転舵バンパ及びその周辺部を下方からみた図である。
図６（ａ）に示すように、バンパ面７４は、クロス軸Ｗに対してθだけ傾いている。前輪１７に変位は生じていない状態であり、前輪１７とロアバンパ７３は、離間している。
図中、９５はエンジンの前面１３２に平行に配置されているクロスパイプ部１３３である。
【００４８】
図６（ｂ）に示すように、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、前輪１７が後方に移動すると、この前輪１７は、車両長手軸に対して傾斜して前輪１７をガイドするバンパ面７４に当たり、図矢印ｂ方向、すなわち、右に転舵されながら後方に移動する。このため、前輪１７が後方に移動したときに、前輪１７の後方位置に設けたタイヤ後方カバー７２がバンパ面７４に接触し、このバンパ面７４に沿って前輪１７とタイヤ後方カバー７２とが移動する。
【００４９】
図６（ｃ）に示すように、前輪１７がさらに変位し、バンパ面７４に沿ってさらに後方に移動する。
バンパ面７４で前輪１７を後方にそらせるようにしたので、前輪１７が前輪１７の後方に配置されているエンジン２２に直接当たらなくなり、前輪１７を後方に十分に変位させることができる。前輪１７に十分な変位量が確保されるため、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、この荷重をフロントフォーク１５等で円滑に吸収させることが可能になる。
【００５０】
バンパ面の他端である右端よりも車両後方に配置されるバンパ面７４の左端側に第１アーム部９５が配置され、バンパ面の右端側に第２アーム部９６が配置されている。
タイヤ後方カバー７２はバンパ面７４に当接しつつ、このバンパ面７４に沿って前輪１７が転舵されながら移動する。タイヤ後方カバー７２の本体部１０１及び弾性支持されている側の第２アーム部９６をバンパ面７４に当接させるようにしたので、第２アーム部９６に較べて剛性の高い第１アーム部９５がバンパ面７４に当接する場合に較べて、前輪１７の転舵及び移動を円滑に行わせることができる。
【００５１】
加えて、第１アーム部９５は、車幅方向に向くように曲がり本体部１０１に接合される屈曲部１０４を有する。
仮に、第１アーム部に屈曲部が設けられていない場合には、第１アームには、第１アームの軸方向と直角な向きの力がかかるので、第１アーム部に変形が生じ易い。
【００５２】
この点、本発明では、屈曲部１０４にかかる力の向きは、車幅方向に近い向きとなるので、第１アーム部に屈曲部が設けていない場合に較べて、第１アーム部９５に変形が生じ難くなり、本体部１０１にかかる力を第１アーム部９５で受け確実に保持させることができる。
【００５３】
以上、ロアバンパ７３に接触するとき、前輪１７が前方を向いているときのタイヤ後方カバー７２の作用を説明した。ロアバンパ７３に接触するとき、前輪１７が右に転舵した状態にある場合についても同様な作用となる。
上記と反対に、ロアバンパ７３に接触するとき、前輪１７が左に転舵した状態にある場合についての作用を次図にて説明する。
【００５４】
図７（ａ）に示すように、前輪１７が左に転舵角αで転舵した状態で、バンパ面７４に接触した場合の作用を説明するものである。
図７（ｂ）に示すように、前輪１７にさらに荷重が加わり、前輪１７はバンパ面７４に沿って移動されながら、図β、すなわち、車両右方向に転舵しつつ後方に移動する。
【００５５】
αの最大角度は、α＝１０°に想定されており、この角度までであれば、前輪１７が左転舵状態でロアバンパ７３に接触しても、バンパ面７４によって徐々に右転舵に矯正されながら、円滑に後方に移動することができる。この場合に、α＝１０°であればほとんどの場合をカバーできる角度である。
【００５６】
すなわち、前輪１７の転舵方向前輪１７の転舵方向が、バンパ面７４と同じ方向に転舵したときであっても、転舵角が所定角度までの範囲の転舵であれば、バンパ面７４によって、左転舵時と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
なお、バンパ面７４の右の端部１４１は、前輪１７を構成するリム部１４２の幅方向最外部１４３よりも車幅方向外側に長さδだけ長くなるようにした。前輪１７の転舵時において、リム部１４２の端部よりもバンパ面７４の端部を外側に設けたので、リム部１４２がバンパ面７４に引っ掛かって前輪１７の円滑な移動が阻害される心配はない。
【００５８】
図８（ａ）に示すように、対象物１４５に前輪１７が当接した直後の状態が示されており、前輪１７に変位は生じていない。
なお、本実施例において、フロントバンパの前端部７１ａは、前輪の前端部１７ａよりも後方に配置されているため、前輪１７に変位が発生していない状態では、フロントバンパの前端部７１ａは、対象物１４５から離間している。
【００５９】
図８（ｂ）に示すように、前輪１７に大きな荷重がかかり、前輪１７が後方に変位した状態が示されている。このとき、前輪１７の変形量は小さいので、フロントバンパの前端部７１ａは対象物１４５に当たっていない。
【００６０】
図９に示すように、前輪１７に大きな荷重がかかり、前輪１７の変位が進み、前輪１７がタイヤ後方カバー７２を介してバンパ面７４に当たり、このバンパ面７４にガイドされながら、前輪１７が後方に変位した状態が示されている。このとき、前輪１７の変形量は大きくなり、前輪１７と共に変位するタイヤ後方カバー７２のみならずフロントバンパの前端部７１ａが対象物１４５に当たっている。
【００６１】
フロントバンパの前端部７１ａが対象物１４５に当たるとき、車両の重心Ｇは、高さ方向で、フロントバンパの前端部７１ａよりも低い位置に配置されている。
このため、車両が前方から荷重を受けたときに、車両は前輪１７の対象物１４５との接触点１４６と接地点との間部分２００を中心に、図反時計回りに回転しようとする、いわゆる、ピッチング挙動が発生し易くなる。
【００６２】
この点、本発明では、重心Ｇよりも上方に、フロントバンパの前端部７１ａを配置した。このような位置であれば、車両に、前方から大きな荷重がかかったときでも、フロントバンパの前端部７１ａで荷重の一部が受けられるので、車両のピッチング挙動を低減することができる。エアバッグを搭載する自動二輪車の中で、ピッチングを低減する方が適切な場合は、本発明のような構造をとると効果的である。
【００６３】
次に、タイヤ後方カバーの作用について説明する。
図３に戻って、車両前部に、フォーク部材１５に前輪１７の後方を覆うようにして取付けられるタイヤ後方カバー７２と、このタイヤ後方カバー７２の後方に車両クロス軸Ｗに対し傾斜させたバンパ面７４を有するロアバンパ７３とが備えられている。
【００６４】
前述したように、前輪１７に車両後方の力が加わって前輪１７が後退し、前輪１７と共に後退したタイヤ後方カバー７２がロアバンパのバンパ面７４に接触したとき、ロアバンパのバンパ面７４は、車両クロス軸Ｗに対して傾斜しているため、前輪１７とタイヤ後方カバー７２とが傾斜したバンパ面７４に沿って移動する。
【００６５】
この場合に、フォーク部材１５の車幅方向左方及び右方へ延びているタイヤ後方カバーの第１及び第２アーム部９５、９６が双方共高い剛性を有していると、これらの第１アーム部及び第２アーム部９５、９６は、各々、左フォーク１５１と右フォーク１５２からなるフォーク部材１５の一方及び他方に連結されているため、フォーク部材１５の剛性が高くなる。フォーク部材１６の剛性が高くなると、乗り心地が変化するので、フォーク部材１５の剛性（強度）見直しが必要になる場合がある。
【００６６】
この点、本発明では、タイヤ後方カバー７２は、第１アーム部９５と、この第１アーム部９５より剛性が小さい第２アーム部９６を備えている。さらに、第２アーム部９６は、弾性部材１１５を介してフォーク部材１５に取付けられている。すなわち、タイヤ後方カバー７２は、実質、フォーク部材１５の一方に、第１アーム部９５による片持ちで支持されている。
【００６７】
タイヤ後方カバー７２がバンパ面７４に接触したときに、剛性の低い側の第２アーム部９６が主に変形する。このようなタイヤ後方カバー７２であれば、タイヤ後方カバー７２がフォーク部材１５の両端に渡されるという構造であっても、フォーク部材１５の剛性変化への影響を減らすことができる。
【００６８】
タイヤ後方カバー７２の有無によってフォーク部材１５の剛性変化への影響を減らすことができれば、車両の仕様変化に対してフォーク部材１５の仕様を変化させることなく、生産上の製品品種の変化にも柔軟に対応させることができる。
【００６９】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７１】
１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１５…フォーク部材、１７…前輪、１９…前輪のタイヤ、２２…パワーユニット（エンジン）、７２…タイヤ後方カバー、７３…ロアバンパ、７４…バンパ面、９５…第１アーム部、９６…第２アーム部、１０１…本体部、１０３…前後延伸部、１０４…屈曲部、１０５…上パイプ状部材、１０６…下パイプ状部材、１１５…弾性部材、Ｌ…車両長手軸、Ｗ…車両クロス軸。
【図１】
2012183891.tif 000003
【図２】
2012183891.tif 000004
【図３】
2012183891.tif 000005
【図４】
2012183891.tif 000006
【図５】
2012183891.tif 000007
【図６】
2012183891.tif 000008
【図７】
2012183891.tif 000009
【図８】
2012183891.tif 000010
【図９】
2012183891.tif 000011