(57)【要約】【目的】極めてコンパクトな構成で、テレスコ調整ストロークと、衝突時における衝撃吸収ストロークとを、十分に確保することができるステアリング装置とすること。【構成】  ハウジングＡと、ロア固定ブラケット５と、連結軸部材６と、保持部４とからなること。前記ロア固定ブラケット５の衝撃吸収長孔部５２と、前記ロア支持部２のロアテレスコ長孔部２２とは、前記連結軸部材６が挿入されると共に、該連結軸部材６は、通常時には前記保持部４にて衝撃吸収長孔部５２の後方側端部に保持され、二次衝撃時には前記連結軸部材６によって前記保持部４が破壊され、該保持部４から離脱可能としてなること。【選択図】      図１
2012180039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロアテレスコ長孔部を有し且つ幅方向両側にロア可動側部が形成されてなるロア支持部が前方側に設けられたハウジングと、衝撃吸収長孔部を有し且つ幅方向両側にロア固定側部が形成されたロア固定ブラケットと、前記ロア支持部と前記ロア固定ブラケットとを連結する連結軸部材と、該連結軸部材を前記衝撃吸収長孔部の後方側に保持する保持部とからなり、前記ロア固定ブラケットの衝撃吸収長孔部と、前記ロア支持部のロアテレスコ長孔部とは、前記連結軸部材が挿入されると共に、該連結軸部材は、通常時には前記保持部にて衝撃吸収長孔部の後方側端部に保持され、二次衝撃時には前記連結軸部材によって前記保持部が破壊され、該保持部から離脱可能としてなることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記連結軸部材は、前記ハウジングの揺動中心としてなることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向両端から対向するように形成された膨出状突起としてなることを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向のいずれか一方側端縁より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片としてなることを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１又は２において、前記保持部は前記連結軸部材の軸支孔と被破壊部とが形成された樹脂製保持部材とし、該樹脂製保持部材は前記衝撃吸収長孔部の後方側に固着され、二次衝撃時には前記被破壊部が前記連結軸部材により破壊されてなることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、極めてコンパクトな構成で、テレスコ調整ストロークと、衝突時における衝撃吸収ストロークとを、十分に確保することができるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置において、チルト・テレスコ調整機能及び衝突時の２次衝撃時に衝撃を吸収する機能を備えたものが多く使用されている。特許文献１は、この種のものが開示されており、車体前方に配置されるロア固定ブラケット9と、車体後方に配置されるアッ
パ固定ブラケット10と、ステアリングコラム4に固定されるコラムブラケットとしての長
尺ブラケット11とを有している〔特許文献１の図（１）参照〕。
【０００３】
長尺ブラケット11は、両固定ブラケット9,10に支軸としてのロア支軸12およびアッパ支軸13を介して支持される〔特許文献１の図（４）参照〕。長尺ブラケット11は、ステアリングコラム4の長手方向に平行に長く延びている。長尺ブラケット11は、断面溝形をなし
、一対の側板65と、一対の側板65の上縁同士をつなぐ天板66とを含む。
【０００４】
両側板65は、テレスコピック調節用の横長孔である挿通孔69,70をそれぞれ有する。ロ
ア側の挿通孔69には、衝突時の衝撃吸収のための溝71が連通する。溝71は、長尺ブラケット11に対する両支軸12,13の衝突時の移動方向の前方となるシャフト3の軸方向上方へ、所要の衝撃吸収ストローク量で延びる。衝突前の通常時には、アッパ支軸13およびロア支軸12は、対応する挿通孔70,69内でテレスコピック調節された位置で、ロック状態で所定の
保持力で保持されている〔特許文献１の図（４）参照〕。
【０００５】
衝突時には、長尺ブラケット11が、ステアリングコラム4とともに車体前方へ向けて移
動し、車体に対して位置規制されている両支軸12,13に対して相対移動し、アッパ支軸13
は挿通孔70から離脱する〔特許文献１の図（６）参照〕。また、ロア支軸12および衝撃吸収部材72は、挿通孔69から溝71内に進入し、溝71内を進むのに伴って衝撃吸収部材72および溝71の周縁部が変形し、これにより衝撃が緩和される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−５８８３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１には、以下に示す問題点が存在する。ステアリングコラム4に固定される長
尺ブラケット11の一対の側板65に形成された挿通孔69には、衝突時の衝撃吸収のための溝71が長手方向に連通している。すなわち、テレスコストロークと衝撃吸収用ストロークが一列に配置されているため、テレスコ調整長さに衝撃吸収長さを加えた長さ分が増加し、シャフト長が長大となり、これによって、ステアリング装置全体が大型化してしまう。よって、上記ステアリング装置を自動車の限られたスペースに配置することが困難となる。
【０００８】
このように、衝撃吸収ストロークとテレスコストロークの両方の長さを十分に確保しようとすると、シャフト3及び長尺ブラケット11が長くなってしまう。自動車の限られたス
ペースに配置するために、衝突時の安全性を重視すれば、テレスコストロークの長さを犠牲にすることとなり、また、その反対にテレスコストロークの長さを大きく確保すれば、衝撃吸収ストロークが短くなり、安全性を十分に確保することができなくなる。本発明の目的（技術的課題）は、極めてコンパクトな構成で、テレスコ調整ストロークと、衝突時における衝撃吸収ストロークとを、十分に確保することができるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、ロアテレスコ長孔部を有し且つ幅方向両側にロア可動側部が形成されてなるロア支持部が前方側に設けられたハウジングと、衝撃吸収長孔部を有し且つ幅方向両側にロア固定側部が形成されたロア固定ブラケットと、前記ロア支持部と前記ロア固定ブラケットとを連結する連結軸部材と、該連結軸部材を前記衝撃吸収長孔部の後方側に保持する保持部とからなり、前記ロア固定ブラケットの衝撃吸収長孔部と、前記ロア支持部のロアテレスコ長孔部とは、前記連結軸部材が挿入されると共に、該連結軸部材は、通常時には前記保持部にて衝撃吸収長孔部の後方側端部に保持され、二次衝撃時には前記連結軸部材によって前記保持部が破壊され、該保持部から離脱可能としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。
【００１０】
請求項２の発明を、請求項１において、前記連結軸部材は、前記ハウジングの揺動中心としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項３の発明を、請求項１又は２において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向両端から対向するように形成された膨出状突起としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。
【００１１】
請求項４の発明を、請求項１又は２において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向のいずれか一方側端縁より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項５の発明を、請求項１又は２において、前記保持部は前記連結軸部材の軸支孔と被破壊部とが形成された樹脂製保持部材とし、該樹脂製保持部材は前記衝撃吸収長孔部の後方側に固着され、二次衝撃時には前記被破壊部が前記連結軸部材により破壊されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明では、ハウジングに形成されたロア支持部は平行に対向するロア可動側部を有し、両ロア可動側部にはテレスコ調整を行うためのロアテレスコ長孔部が形成されている。また、ロア固定ブラケットは平行に対向するロア固定側部が形成され、両ロア固定側部には二次衝撃の衝撃を吸収するための衝撃吸収長孔部が形成されている。
【００１３】
前記両ロア可動側部は、前記両ロア固定側部により挟持され、且つ前記ロアテレスコ長孔部と前記衝撃吸収長孔部とが内方側と外方側とに重ね合わせられるようにして配置される。そして、ロア固定ブラケットと、ハウジングのロア支持部とが両長孔を介して、連結軸部材によって連結される。該連結軸部材は、通常時は前記衝撃吸収長孔部の後方側にて保持部により、その位置が保持され、二次衝撃によって、連結軸部材は、保持部を破壊して保持位置から離脱可能となり、衝撃吸収長孔部全体が衝撃吸収ストロークとなる。
【００１４】
上述したように、ハウジングのロア支持部にロアテレスコ長孔部が形成され、ロア固定ブラケットに衝撃吸収長孔部がそれぞれ別々に形成されているので、テレスコ調整時及び二次衝撃時のいずれにおいてもロアテレスコ長孔部と、衝撃吸収長孔部とが重なり合う状態で作動させることができる。本発明におけるこのような構成は、従来技術に見られるテレスコ調整長孔と衝撃吸収長孔とを同一線状に連続形成されたものに比較して、その全長を格段に小さくすることができる。
【００１５】
本発明の構成によって、ハウジングのテレスコ調整に係る部位を全体に亘って短くすることができ、ひいてはステアリング装置を極めてコンパクトな構成にすることができる。また、前述したように、ロアテレスコ長孔部はハウジングのロア支持部に、また衝撃吸収長孔部はロア固定ブラケットにそれぞれ別々にして形成しているので、テレスコ調整ストロークも所望の長さに設定することができ、二次衝撃のための衝撃吸収ストロークも十分な長さに設定することができ、運転者の安全性を十分に確保することができる。
【００１６】
請求項２の発明では、連結軸部材は、前記ハウジングの揺動中心とする構成としたので、ロア固定ブラケットとハウジングのロア支持部の両長孔を連結する前記連結軸部材は、前記ハウジングのチルトにおける揺動動作のための回動中心を兼ねることができる。したがって、前記ロアテレスコ長孔部と前記衝撃吸収長孔部とが内方側と外方側とに重ね合わせられるようにして配置され連結軸部材を介して連結される構成は、チルト・テレスコ調整機能を備えたステアリング装置のチルト・テレスコ調整機構として採用することができる。
【００１７】
請求項３の発明では、前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向両端から対向するように形成された膨出状突起によって、前記連結軸部材が衝撃吸収長孔部の後方側に保持されている。保持部の構成としては、最も簡易な形状であり、しかも、連結軸部材を、常時は安定した状態で衝撃吸収長孔部の後方側に保持することができる。
【００１８】
請求項４の発明では、保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向のいずれか一方側端縁より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片とした構成であり、二次衝撃に対して、破壊され易く、且つ軸状突起片は連結軸部材によって押し倒されるようにして破壊されるために、その押し倒し行程で衝撃に対する適度の抵抗力を発生し、二次衝撃を和らげることができる。
【００１９】
請求項５の発明では、前記保持部は前記連結軸部材の軸支孔と被破壊部とが形成された樹脂製保持部材とし、該樹脂製保持部材は前記衝撃吸収長孔部の後方側に固着され、二次衝撃時には前記被破壊部が前記連結軸部材により破壊される構成としたものである。樹脂製保持部材には、軸支孔が形成され、連結軸部材が軸支される構成としているので、該連結軸部材は、常時は衝撃吸収長孔部の後方側に、ガタのない極めて安定した状態に保持される。
【００２０】
これによって、連結軸部材は、チルト調整時における安定した揺動中心となり、テレスコ調整のみならず、チルト調整も極めて安定した操作にすることができる。また、二次衝撃時には、被破壊部は連結軸部材によって破断されるようにして破壊されるため、その破断行程で衝撃に対する適度の抵抗力を発生し、二次衝撃を和らげることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】（Ａ）は本発明の第１実施形態における縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ1−Ｘ1矢視図、（Ｃ）は（Ａ）のＹ1−Ｙ1矢視断面図、（Ｄ）は（Ａ）の（ア）部拡大図、（Ｅ）は（Ｂ）の（イ）部拡大断面図である。
【図２】（Ａ）は衝撃吸収長孔部が形成されたロア支持部の要部の拡大側面図、（Ｂ）は（Ａ）ロアテレスコ長孔部が形成されたロア固定ブラケットの要部の拡大側面図、（Ｃ）はロア支持部とロア固定ブラケットの一部断面にした斜視図である。
【図３】（Ａ）は本発明の第１実施形態における要部側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＹ2−Ｙ2矢視断面図である。
【図４】（Ａ）乃至（Ｄ）は二次衝撃の衝撃吸収直前から完了に到るまでの行程を示す一部断面にした側面図である。
【図５】（Ａ）は二次衝撃発生直前における衝撃吸収長孔部とロアテレスコ長孔部と連結軸部材との状態を示す側面図及びＸ2−Ｘ2矢視断面図、（Ｂ）は（Ａ）の（ウ）部拡大図、（Ｃ）は二次衝撃発生直後における衝撃吸収長孔部とロアテレスコ長孔部と連結軸部材との状態を示す側面図及びＸ3−Ｘ3矢視断面図、（Ｄ）は（Ｃ）の（エ）部拡大図、（Ｅ）は二次衝撃によって連結軸部材が保持部を破壊している状態を示す状態を示す側面図及びＸ4−Ｘ4矢視断面図、（Ｆ）は（Ｅ）の（オ）部拡大図、（Ｇ）は二次衝撃による衝撃吸収行程が完了した状態を示す側面図及びＸ5−Ｘ5矢視断面図、（Ｈ）は（Ｇ）の（カ）部拡大図である。
【図６】（Ａ）は本発明においてテレスコ調整により最縮状態と最伸状態を示す一部断面にした側面図、（Ｂ）はテレスコ調整により最縮状態における衝撃吸収長孔部とロアテレスコ長孔部と連結軸部材との状態を示す側面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＸ6−Ｘ6矢視断面図、（Ｄ）はテレスコ調整によりテレスコストローク中間状態における衝撃吸収長孔部とロアテレスコ長孔部と連結軸部材との状態を示す側面図、（Ｅ）は（Ｄ）のＸ7−Ｘ7矢視断面図、（Ｆ）はテレスコ調整により最伸状態における衝撃吸収長孔部とロアテレスコ長孔部と連結軸部材との状態を示す側面図、（Ｇ）は（Ｆ）のＸ8−Ｘ8矢視断面図である。
【図７】（Ａ）は本発明における保持部の第２実施形態を示すロア支持部とロア固定ブラケットの要部側面図、（Ｂ）は（Ａ）の（キ）部拡大図、（Ｃ）は（Ａ）の（キ）部において保持部が破壊された状態の拡大図である。
【図８】（Ａ）は本発明における保持部の第３実施形態を示すロア支持部とロア固定ブラケットの要部側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ9−Ｘ9矢視断面図、（Ｃ）は（Ａ）の（ク）部拡大図、（Ｄ）は（Ｃ）のＹ3−Ｙ3矢視断面図、（Ｅ）は保持部が破壊された状態の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明では、以下の説明において、「前方側」及び「後方側」という文言が使用されている。「前方側」とは車体に対してその前方側寄りに対応する側であり、「後方側」とは後方側寄りに対応する側のことである。「前方側」及び「後方側」については、図中に応じて記載されている。
【００２３】
本発明では、全ての実施形態において、主に、ハウジングＡと、ロア固定ブラケット５と、連結軸部材６と、アッパー固定ブラケット７と、締付具８とから構成される〔図１（Ａ），（Ｂ），図３等参照〕。ハウジングＡは、筒形状の本体部１と、ロア支持部２とアッパー支持部３とから構成され、且つ一体形成されたものである（図３参照）。
【００２４】
本体部１は、略中空円筒状に形成されており、その内部には、軸方向に沿ってコラムパイプ９１が装着固定されている。該コラムパイプ９１の内部には、ステアリングシャフト９２が回転自在に収納され、該ステアリングシャフト９２の後方側端部にステアリングホイール９３が装着されている〔図１（Ａ），図６（Ａ）等参照〕。
【００２５】
前記本体部１の軸方向前方側には、ロア支持部２が形成され、本体部１の軸方向略全体に亘ってアッパー支持部３が形成されている〔図１（Ａ），図３（Ａ）参照〕。ロア支持部２及びアッパー支持部３の上下方向の位置関係は、本体部１に形成される位置を基準としたものである。つまり、ステアリング装置を車体に適正な状態で装着したときに、ステアリング装置の軸方向は、後方側が上方となるように傾斜するものであるが、その傾斜方向に対して、傾斜下方側の位置に前記ロア支持部２が配置され、傾斜上方側の位置に前記アッパー支持部３が配置される。
【００２６】
前記ロア支持部２は、後述する連結軸部材６によって、ロア固定ブラケット５に揺動自在に連結され、軸支される部材であり、一対のロア可動側部２１，２１等から構成され、本体部１の前方側付近から前方に向かって突出するようにして形成されている〔図１（Ａ），図３（Ａ）参照〕。具体的には、前記ロア可動側部２１，２１は、板片状をなしており、本体部１に対して前方側端部寄りで且つ幅方向両側となる位置をそれぞれのロア可動側部２１の付け根部分として一体的に連続形成されている〔図１（Ａ）参照〕。
【００２７】
そして両ロア可動側部２１，２１は、本体部１の前方側に突出し、所定の間隔をおいて平行となるように形成されている〔図１（Ｂ）参照〕。両ロア可動側部２１，２１には、ロアテレスコ長孔部２２，２２がそれぞれ形成されている〔図１（Ａ），（Ｄ），（Ｅ），図２（Ａ）等参照〕。該ロアテレスコ長孔部２２は、本体部１の前後方向に沿って長手方向となるように延在し、且つ本体部１の軸方向に対して平行となるように形成される。
【００２８】
ロアテレスコ長孔部２２は、後述するアッパー可動側部３１のアッパーテレスコ長孔部３２と共にテレスコ調整に係わる部位であり、そのテレスコ調整ストロークをＬｔとして、図中に記載されている。両ロア可動側部２１，２１の上端には、両可動側部２１，２１を連結するように平坦状の上板部２３が形成され、これらによって略門形状をなし、該上板部２３によって、両可動側部２１，２１が補強される〔図１（Ｃ）参照〕。
【００２９】
前記アッパー支持部３は、一対のアッパー可動側部３１，３１等から構成され、前記本体部１の軸方向に沿って前方側から後方側の略全域に亘って、その下方側に突出するように形成されたものである〔図１（Ａ），図３等参照〕。具体的には、前記アッパー可動側部３１，３１は、前記本体部１の幅方向両側となる位置をそれぞれのアッパー可動側部３１，３１の付け根部分として前記本体部１の下方側に向かって突出するように、一体的に連続形成されている〔図３（Ｂ）参照〕。
【００３０】
両アッパー可動側部３１，３１は、所定間隔をおいて平行となるように形成されている。前記両アッパー可動側部３１，３１には、アッパーテレスコ長孔部３２，３２が形成されている〔図１（Ａ），図３参照〕。アッパーテレスコ長孔部３２は、本体部１の前後方向に沿って長手方向となるように延在し、且つ本体部１の軸方向に対して平行となるように形成される。また、アッパーテレスコ長孔部３２の長手方向の長さは、テレスコ調整に必要な移動ストロークの長さに基づいて設定される。前記両アッパー可動側部３１，３１の両外方側の面は平坦面であり、後述する固定ブラケットの両アッパー固定側部にて挟持される。
【００３１】
次に、ロア固定ブラケット５について説明する。ロア固定ブラケット５は、２つのブラケット部材５Ａ，５Ａに分離されており、それぞれのブラケット部材５Ａは、ロア固定側部５１及びロア取付部５３とから構成されている〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕。ロア固定側部５１とロア取付部５３とは、共に板状片にて形成され、相互に直角となるように形成されている。前記ロア固定側部５１には、衝撃吸収長孔部５２が形成されている〔図１（Ａ），（Ｄ），（Ｅ），図２（Ａ）参照〕。
【００３２】
衝撃吸収長孔部５２は、衝突による第２次衝撃に対して初めて作動する部位であり、その衝撃吸収ストロークはＬｓとして図中に記載されている。衝撃吸収長孔部５２の後方側端部には、保持部４が設けられている。該保持部４については、後述する。また、ロア取付部５３には、ボルト等の固着具のボルト軸が貫通する取付孔５３ａが形成されている〔図１（Ｂ）参照〕。ロア固定ブラケット５は、２つのブラケット部材５Ａ，５Ａが車体の前後方向を結ぶ軸方向線に対して直交方向に沿って配置され、それぞれのロア取付部５３の取付孔５３ａにボルト等の固着具のボルト軸を貫通させて車体に固着される。
【００３３】
両ブラケット部材５Ａ，５Ａのロア固定側部５１，５１は、平行に対向するように配置される〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕。そして、両ロア固定側部５１，５１間に前記ハウジングＡのロア支持部２の両ロア可動側部２１，２１が配置され、両ロア固定側部５１，５１にて両ロア可動側部２１，２１が挟持される構成とし〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕、それぞれのロアテレスコ長孔部２２と衝撃吸収長孔部５２の後方側端部に連結軸部材６が挿入されて、ハウジングＡのロア支持部２と、ロア固定ブラケット５とがチルト・テレスコ調整可能に連結される。すなわち、ロアテレスコ長孔部２２と衝撃吸収長孔部５２とが、内方側と外方側とに重ね合わされるように配置される。
【００３４】
前記連結軸部材６は、具体的にはリベット状のものが使用され、軸部６１の軸方向一端側に該軸部６１の直径よりも大径となる円板形状の頭部６２が形成されている〔図１（Ｃ），（Ｅ）参照〕。軸部６１は、前記衝撃吸収長孔部５２及びロアテレスコ長孔部２２の後方側端部に挿入できる直径を有しており、頭部６２は、孔の周辺に引っ掛かり、貫通することができない大きさとなっている。
【００３５】
また、軸部６１の軸方向他端側は、塑性変形にて拡開可能な被加工部となっている。そして、連結軸部材６の軸部６１をロアテレスコ長孔部２２及び衝撃吸収長孔部５２に挿入後、被加工部を拡開させる塑性変形が施され、前記頭部６２と同等形状の拡開部６３が形成され、ロアテレスコ長孔部２２と衝撃吸収長孔部５２の後方側端部に離脱不能に装着される。
【００３６】
軸部６１の軸方向端部は加工が施し易いように、中空の管状に形成されることもある。また、連結軸部材６は、ボルトとナットの組み合わせでもかまわない。このようにして、ロア固定ブラケット５の両ロア固定側部５１，５１によって、ロア支持部２の両ロア可動側部２１，２１が挟持された状態で、衝撃吸収長孔部５２の後方側端部と、ロアテレスコ長孔部２２とに前記連結軸部材６の軸部６１が挿入される。前記ロア固定ブラケット５において、ロア固定側部５１の衝撃吸収長孔部５２の後方側端部寄りの位置には、保持部４が設けられており、該保持部４を介して、通常時には連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の後方側端部の位置に保持され、前記連結軸部材６がチルト調整長時のハウジングＡの揺動中心となる。
【００３７】
二次衝撃の発生時には、前記保持部４が、連結軸部材６によって破壊される構成となっている（図４，図５参照）。該衝撃吸収長孔部５２の後方側にて保持部４によって連結軸部材６が保持される領域を保持領域５２ｒと称する。二次衝撃発生と共に、ハウジングＡが前方側に向かって移動すると、連結軸部材６がロアテレスコ長孔部２２の後方側端部に当接する。
【００３８】
このような状態で、ハウジングＡ自体は前方側に向かって移動しようとするので、ロアテレスコ長孔部２２も前方に移動しようとする。そして、該ロアテレスコ長孔部２２の後方側端部に当接している連結軸部材６が前方側に押圧される。したがって、連結軸部材６が保持部４を破壊して、前記衝撃吸収長孔部５２の保持領域５２ｒから離脱し、衝撃吸収長孔部５２の前方側に移動可能となる。このようにして、ステアリングホイール９３がハウジングＡと共に前方に移動して運転者がステアリングホイール９３に衝突するときの衝撃が吸収される。
【００３９】
保持部４には、種々の実施形態が存在する。まず、第１実施形態としては、図１乃至図６に示すように、前記衝撃吸収長孔部５２の後方側において、衝撃吸収長孔部５２の上下両端縁５２ａ，５２ｂより膨出状突起４１，４１が形成されたものである。つまり、衝撃吸収長孔部５２の上下方向における端縁をそれぞれ上端縁５２ａから下端縁５２ｂに向かって膨出する膨出状突起４１と、下端縁５２ｂから上端縁５２ａに向かって膨出する膨出状突起４１とが上下方向に対向するようにして形成されている〔図１（Ｄ），図２（Ａ）参照〕。
【００４０】
両膨出状突起４１，４１の形成される衝撃吸収長孔部５２，５２の後方側端部からの距離は等しい。また、両膨出状突起４１，４１の先端同士の間隔寸法は、前記連結軸部材６の軸部６１の直径寸法よりも小さく形成されている。両膨出状突起４１，４１の先端同士の間隔寸法は、連結軸部材６の材質の強度等によって決定される。つまり、二次衝撃による衝撃荷重によって、初めて連結軸部材６が保持部４を破壊できる程度のものとする。
【００４１】
これによって、連結軸部材６は、通常時には衝撃吸収長孔部５２の後方側の保持領域５２ｒに位置するように保持される。そして、両膨出状突起４１，４１は、二次衝撃時に、連結軸部材６によって圧壊されるようにして破壊され、連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の前方側に移動することができる。両膨出状突起４１，４１は略三角形状に形成されている。また、両膨出状突起４１，４１は、半円形状に形成されても構わない。
【００４２】
次に、保持部４の第２実施形態では、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、衝撃吸収長孔部５２の後方側で且つ上下方向のいずれか一方側端縁（上端縁５２ａ又は下端縁５２ｂ）より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片４２が形成されたものである。該軸状突起片４２は、その付け根４２ａが形成された端縁（上端縁５２ａ又は下端縁５２ｂ）から先端に向かって衝撃吸収長孔部５２の前方側に向かって僅かに傾斜形成されている。そして、軸状突起片４２は、二次衝撃時に連結軸部材６によって押し倒されるようにして破壊され、連結軸部材６が保持領域５２ｒから離脱して、衝撃吸収長孔部５２の前方側に移動することができる〔図７（Ｃ）参照〕。
【００４３】
また、軸状突起片４２の付け根４２ａの端縁（上端縁５２ａ又は下端縁５２ｂ）前方付近には衝撃吸収長孔部５２の一部に窪み部４２ｂが形成されている〔図７（Ｂ）参照〕。該窪み部４２ｂには、押し倒された軸状突起片４２が食い込み、二次衝撃時に連結軸部材６が破壊された軸状突起片４２箇所を通過し易いようにすることができる。上記保持部４の第１及び第２実施形態は、共に衝撃吸収長孔部５２が形成されたロア可動側部２１から一体形成されたものである。保持部４の第２実施形態における軸状突起片４２は、連結軸部材６に押し倒されるまでの比較的長い時間に亘って、連結軸部材６は軸状突起片４２から抵抗力を受けるという状態で、衝撃を吸収するという利点がある。
【００４４】
次に、保持部４の第３実施形態では、図８に示すように、ロア支持部２とは全く別部材としたものであり、その別部材として、樹脂製保持部材４３が具備されたものである。該樹脂製保持部材４３は、合成樹脂から略立方体状のブロック状に形成されたものであり、筐体４３１に軸支孔４３２及び被破壊部４３３が形成されたものである（図８参照）。筐体４３１は、前記衝撃吸収長孔部５２の後方側端部箇所に不動状態に固着される〔図８（Ａ），（Ｂ）参照〕。前記被破壊部４３３は、筐体４３１の前方側に形成されている。
【００４５】
具体的には、筐体４３１の前方側と、該筐体４３１に形成された軸支孔４３２の前方側端縁との間における肉部分の一部が前記被破壊部４３３となる〔図８（Ｃ）参照〕。そして、二次衝撃発生時には、連結軸部材６が被破壊部４３３を破断するように破壊して、連結軸部材６が樹脂製保持部材４３の筐体４３１から飛び出すようになっている〔図８（Ｅ）参照〕。前記樹脂製保持部材４３の衝撃吸収長孔部５２への固着手段としては、接着剤，圧入等によって行われる。このように、樹脂製保持部材４３が衝撃吸収長孔部５２の後方側端部に固着されることにより、衝撃吸収長孔部５２に保持領域５２ｒが構成される〔図８（Ａ），（Ｃ）参照〕。
【００４６】
そして、樹脂製保持部材４３は、二次衝撃時に連結軸部材６によって被破壊部４３３が破壊され〔図８（Ｅ）参照〕、連結軸部材６が軸支孔４３２から離脱し、連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の前方側に移動することができる。樹脂製保持部材４３の被破壊部４３３は、二次衝撃の衝撃荷重にて初めて破壊される程度の強度を有するものであり、通常では、チルト調整時の揺動中心である前記連結軸部材６を保持し、ロア固定側部５１とロア可動側部２１とが揺動自在に枢支連結され、チルト動作が行えるように構成される。
【００４７】
アッパー固定ブラケット７は、前記ロア固定ブラケット５と同様に、２部材構成であり、２つのブラケット部材７Ａ，７Ａに分離されている〔図１（Ａ），（Ｂ），図３参照〕。そして、それぞれのブラケット部材７Ａは、アッパー固定側部７１及びアッパー取付部７３とから構成されている。アッパー固定側部７１とアッパー取付部７３とは、共に板状片にて形成され、相互に直角となるように形成されている。前記アッパー固定側部７１には、チルト調整長孔７２が形成されている。該チルト調整長孔７２は、上下方向で且つ下方が前方側に向かって突出する傾斜状に形成される。
【００４８】
締付具８は、ボルト軸８１とロックレバー部８２と締付カム８３とナット８４とから構成されている〔図１（Ｂ），図３（Ｂ）参照〕。前記締付具８はロックレバー部８２及び締付カム８３と共にナット８４によって装着される。アッパー固定ブラケット７は、２つのブラケット部材７Ａ，７Ａが車体の前後方向を結ぶ軸方向線に対して直交方向に沿って配置され、アッパー取付部７３が、車体の所定位置にカプセル部材を介して装着される。両ブラケット部材７Ａ，７Ａのアッパー固定側部７１，７１は、平行に対向するように配置される。
【００４９】
両アッパー固定側部７１，７１間に前記ハウジングＡのアッパー支持部３の両アッパー可動側部３１，３１が配置され、両アッパー固定側部７１，７１にて両アッパー可動側部３１，３１が挟持される構成とする。それぞれのチルト調整長孔７２とアッパーテレスコ長孔部３２との位置が合わせられ、前記締付具８のボルト軸８１が挿入されて、ハウジングＡのアッパー支持部３と、アッパー固定ブラケット７とがチルト・テレスコ調整可能に連結される（図３参照）。
【００５０】
そして、締付具８のロックレバー部８２を操作して、締付状態にすると、両アッパー固定側部７１，７１がハウジングＡの両アッパー可動側部３１，３１を締付固定し、ロックレバー部８２の操作によって締付解除を行うことにより、ハウジングＡのアッパー支持部３が前後方向及び上下方向に移動可能となりチルト・テレスコ調整を行うことができる。
【００５１】
次に、本発明における、二次衝撃時の衝撃吸収行程について図４及び図５に基づいて説明する。また、ステアリングホイール９３は、テレスコ調整によって最伸状態の場合とするものであるが、最縮状態でもその動作は略同一である。特にテレスコ調整によって最伸状態とした場合には、衝撃吸収の行程においてテレスコ調整ストロークＬｔが衝撃吸収ストロークＬｓに加えられることになる。
【００５２】
まず、図４（Ａ）及び図５（Ａ），（Ｂ）は、二次衝撃の発生直前の状態であり、通常状態と変わらない。次に、二次衝撃が発生すると、ステアリングホイール９３と共にハウジングＡが前方に押出されるように移動する。このとき、連結軸部材６は、衝撃吸収長孔部５２の保持領域５２ｒに保持された状態であり、ロアテレスコ長孔部２２は前方側に移動する。すなわち、二次衝撃発生直後では、ロアテレスコ長孔部２２と共にハウジングＡがテレスコ調整ストロークＬｔを移動する。ハウジングＡが前方に移動する共にアッパー支持部３がアッパー固定ブラケット７に対して前方側に移動することとなり、アッパーテレスコ長孔部３２，３２の前方側端部に位置していた締付具８のボルト軸部８１がアッパーテレスコ長孔部３２，３２の後方側端部に当接する。
【００５３】
また、ハウジングＡが前方移動すると共に、ロア支持部２がロア固定ブラケット５に対して前方側に移動することとなり、ロアテレスコ長孔部２２は、衝撃吸収長孔部５２に対して前方側に移動する。このとき、衝撃吸収長孔部５２の後方側端部の保持領域５２ｒに保持部４にて保持された連結軸部材６は、停止状態にある。この停止状態の連結軸部材６は、ハウジングＡのロアテレスコ長孔部２２の後方側端部に当接することになる。このときの状態は、図４（Ｂ）及び図５（Ｃ），（Ｄ）である。
【００５４】
連結軸部材６にロアテレスコ長孔部２２の後方側端部が当接しても、ハウジングＡ自体は、二次衝撃によりさらに前方側に移動を続行する。そのために、アッパー固定ブラケット７は、車体に固定されたカプセル部材から離脱し、ハウジングＡと共に前方側に移動する。同時に、停止状態にある連結軸部材６は、ハウジングＡと共に前方側に移動しようとし、不動状態の衝撃吸収長孔部５２に対して、保持部４を破壊する。この保持部４（膨出状突起４１，４１）を連結軸部材６が破壊している状態は、図４（Ｃ）及び図５（Ｅ），（Ｆ）に示されている。保持部４が破壊される状態は、該保持部４の第１，第２又は第３実施形態によってそれぞれ異なる。
【００５５】
連結軸部材６が保持部４を破壊すると衝撃吸収長孔部５２の後方側の保持領域５２ｒから離脱し、連結軸部材６は衝撃吸収長孔部５２の前方側に衝撃吸収ストロークＬｓを移動する。連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２を前方側に移動することによって、衝撃吸収が行われる〔図５（Ｇ），（Ｈ）参照〕。
【００５６】
衝撃吸収長孔部５２は、前後方向に十分な長さ寸法を有しており、衝撃吸収ストロークＬｓは、十分な長さを得ることができる。さらに、テレスコ調整によるステアリングホイール９３の調整位置が「最伸」状態の場合には、前述したように、二次衝撃の発生により、テレスコ調整の「最縮」との間の残量範囲であるテレスコ調整ストロークＬｔが、衝撃吸収長孔部５２の衝撃吸収ストロークＬｓに加えられ、より一層大きな衝撃吸収ストロークが得られる〔図５（Ａ）参照〕。
【００５７】
また、テレスコ調整によるステアリングホイール９３の調整位置が「中立」状態の場合には、「最伸」状態ではないが、ある程度のテレスコ調整ストロークの残量が存在しているので、同様に衝撃吸収長孔部５２のみの衝撃吸収ストロークＬｓよりも長い衝撃吸収ストロークを得ることができる。
【００５８】
また、本発明において、テレスコ調整は、図６に示すように、連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の保持領域５２ｒに保持部４によって保持されたままの状態で行われる。つまり、ロアテレスコ長孔部２２は、不動の連結軸部材６に対して、テレスコ調整ストロークＬｔを移動して、テレスコ調整が行われる。また、チルト調整では、連結軸部材６がハウジングＡの揺動中心としての役目をなすものである。テレスコ調整による「最縮」状態では、連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の保持領域５２ｒに保持されたままの状態でロアテレスコ長孔部２２の後方側端部に位置する〔図６（Ｂ），（Ｃ）参照〕。
【００５９】
また、テレスコ調整による「中立」状態では、連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の保持領域５２ｒに保持されたままの状態でロアテレスコ長孔部２２の中間部に位置する〔図６（Ｄ），（Ｅ）参照〕。テレスコ調整による「最伸」状態では、連結軸部材６が衝撃吸収長孔部５２の保持領域５２ｒに保持されたままの状態でロアテレスコ長孔部２２の前方側側端部に位置する〔図６（Ｆ），（Ｇ）参照〕。
【００６０】
このように、ロアテレスコ長孔部２２と衝撃吸収長孔部５２とが、内方側と外方側とに重ね合わされるように配置したことにより、自動車の限られたスペースの中で、コンパクトな構成で、テレスコストロークを十分な長さに設定することができる。
【符号の説明】
【００６１】
Ａ…ハウジング、２…ロア支持部、２１…ロア可動側部、２２…ロアテレスコ長孔部、４…保持部、４１…膨出状突起、４２…軸状突起片、４３…樹脂製保持部材、４３１…筐体、４３２…軸支孔、４３３…被破壊部、５…ロア固定ブラケット、
５１…ロア固定側部、５２…衝撃吸収長孔部、６…連結軸部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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