(57)【要約】【課題】電動機付きターボチャージャを有する内燃機関の制御装置に関し、エンジンの過渡応答性を向上させる。【解決手段】排気通路に設けられたタービン２２及び吸気通路に設けられたコンプレッサ２１を有するターボチャージャ２０と、タービン２２及びコンプレッサ２１を回転させる電動機２４と、内燃機関１０の運転状態を検出する運転状態検出手段４２と、車両７０の要求加速度を算出する要求加速度算出手段６０と、車両７０の実加速度を検出する実加速度検出手段４３と、算出された要求加速度が検出された実加速度よりも大きい場合に電動機２４を駆動させる駆動制御手段６０とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられたタービン及び該内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボチャージャと、
前記タービン及び前記コンプレッサを回転させる電動機と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段で検出された運転状態に基づいて前記内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
前記車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、
前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記電動機を駆動させる駆動制御手段と、を備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記車両に搭載された変速機の減速比を検出する減速比検出手段と、
前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度と前記減速比検出手段で検出された減速比とに基づいて前記車両の加速度を該要求加速度にするのに必要となる必要過給度を算出する必要過給度算出手段と、をさらに備え、
前記駆動制御手段は、
前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて前記電動機を駆動させる
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記タービンよりも下流側の排気通路に設けられた低圧段タービン及び前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に設けられた低圧段コンプレッサを有する低圧段ターボチャージャをさらに備え、
前記ターボチャージャは高圧段ターボチャージャである
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に電動機付きターボチャージャを備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以下、エンジンという）においては、エンジンの出力を向上させる技術として、排気エネルギーを利用してエンジンに吸気を圧縮供給するターボチャージャが一般的に知られている。このターボチャージャは、排気通路に設けられたタービンで排気エネルギーを回収するとともに、タービンで駆動されるコンプレッサにより過給を行うことでエンジンの高出力化を図っている。特に、ターボチャージャの総合効率を上げてエンジンの高出力と低燃費との双方を実現すべく、エンジンに複数のターボチャージャを直列に配置した多段過給システムが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２２５５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ターボチャージャを備えたエンジンにおいては、排気エネルギーが低下するエンジン回転数の低い運転領域では、コンプレッサにより十分な過給を行うことができない。すなわち、運転者が車両を加速させるべくアクセルペダルを踏み込んだとしても、エンジン回転数の低い運転領域では実際に排気エネルギーが増加してターボチャージャによる過給が始まるまでに時間を要するいわゆるターボラグが生じるので、車両の過渡応答性を悪化させてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の要求加速度に応じて過給度を変化させることで、エンジンの過渡応答性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気通路に設けられたタービン及び該内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボチャージャと、前記タービン及び前記コンプレッサを回転させる電動機と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段で検出された運転状態に基づいて前記内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、前記車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記電動機を駆動させる駆動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記車両に搭載された変速機の減速比を検出する減速比検出手段と、前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度と前記減速比検出手段で検出された減速比とに基づいて前記車両の加速度を該要求加速度にするのに必要となる必要過給度を算出する必要過給度算出手段とをさらに備え、前記駆動制御手段は、前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて前記電動機を駆動させるようにしてもよい。
【０００８】
また、前記タービンよりも下流側の排気通路に設けられた低圧段タービン及び前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に設けられた低圧段コンプレッサを有する低圧段ターボチャージャをさらに備え、前記ターボチャージャは高圧段ターボチャージャであってもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、車両の要求加速度に応じて過給度を変化させることで、エンジンの過渡応答性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第一実施形態に係る内燃機関の制御装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る内燃機関の制御装置による制御内容を示すフローである。
【図３】本発明の第二実施形態に係る内燃機関の制御装置を示す模式的な全体構成図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る内燃機関の制御装置による制御内容を示すフローである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面により、本発明に係る各実施形態について説明する。
【００１２】
＜第一実施形態＞
図１，２は、本発明の第一実施形態に係る内燃機関の制御装置１を説明するものである。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１に示すように、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置１は車両７０に搭載されるもので、ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１０と、電動機付き高圧段ターボチャージャ（ターボチャージャ）２０と、電動機付き高圧段ターボチャージャ２０よりも大容量の低圧段ターボチャージャ３０と、エンジン回転センサ４１と、アクセル開度センサ（運転状態検出手段）４２と、Ｇセンサ（実加速度検出手段）４３と、ＥＣＵ（制御部）６０とを有する。
【００１４】
車両７０には、図１に示すように、エンジン１０のクランク軸（不図示）に接続された変速機７１が搭載されている。また、変速機７１の出力軸（不図示）にはプロペラシャフト７２が接続されている。また、プロペラシャフト７２の車両後方端には差動装置７３が設けられ、差動装置７３の両端には左右の駆動輪７４が設けられている。
【００１５】
エンジン１０には、図１に示すように、吸気マニホールド３と排気マニホールド４とが設けられている。また、吸気マニホールド３には、図示しない吸気弁の開弁により電動機付き高圧段ターボチャージャ２０から送出される高圧吸気を導入する高圧吸気通路５が接続され、排気マニホールド４には、図示しない排気弁の開弁により排気を排出する第１排気通路６が接続されている。また、高圧吸気通路５には、吸気を冷却するインタークーラ７が設けられている。
【００１６】
電動機付き高圧段ターボチャージャ２０は、図１に示すように、高圧吸気通路５の上流側に設けられた高圧段コンプレッサ２１と、第１排気通路６の下流側に設けられた高圧段タービン２２とを有する。また、高圧段タービン２２の下流側には第２排気通路８が設けられている。また、高圧段コンプレッサ２１と高圧段タービン２２とは回転軸２３で接続され、この回転軸２３には電動機２４が取り付けられている。
【００１７】
電動機２４は、回転軸２３に設けられた図示しないロータと、ロータの周囲に配設された図示しないステータとを備え構成されている。また、電動機２４は、電気配線を介してＥＣＵ６０に接続されており、ＥＣＵ６０から出力される制御信号に応じて駆動がコントロールされるように構成されている。
【００１８】
すなわち、本実施形態の電動機付き高圧段ターボチャージャ２０は、排気エネルギーのみで過給を行う通常の過給機としても機能し、電動機２４を駆動させてさらなる過給を行うこともでき、さらに、排気エネルギーで高圧段タービン２２を介して電動機２４を回転させることで回生発電を行うことも可能である。
【００１９】
低圧段ターボチャージャ３０は、図１に示すように、高圧段コンプレッサ２１に低圧吸気通路９で接続された低圧段コンプレッサ３１と、第２排気通路８の下流側に設けられた低圧段タービン３２とを有する。また、低圧段コンプレッサ３１と低圧段タービン３２とは、回転軸で接続されている。また、低圧段コンプレッサ３１の上流側には吸気通路１１を介してエアクリーナ１３が接続され、低圧段タービン３２の下流側には第３排気通路１２を介して図示しない排気後処理装置が接続されている。すなわち、低圧段ターボチャージャ３０は、エンジン１０の排気エネルギーで低圧段タービン３２が駆動するとともに、同軸に設けられた低圧段コンプレッサ３１によりエアクリーナ１３を介して導入される吸気を圧縮して高圧段コンプレッサ２１に送出するように構成されている。
【００２０】
エンジン回転センサ４１は、エンジン１０のクランク軸の回転数（以下、エンジン回転数Ｎｅという）を検出するもので、図１に示すように電気配線を介してＥＣＵ６０に接続されている。
【００２１】
アクセル開度センサ４２は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量（以下、アクセル開度Ｑという）を検出するもので、図１に示すように電気配線を介してＥＣＵ６０に接続されている。
【００２２】
Ｇセンサ４３は、車両７０の前後方向の加速度（以下、実加速度ＡCという）を検出するもので、図１に示すように電気配線を介してＥＣＵ６０に接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）６０は、エンジン１０の運転状態に応じて燃料噴射期間や燃料噴射量等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うために、ＥＣＵ６０には、エンジン回転センサ４１、アクセル開度センサ４２、Ｇセンサ４３等の各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力される。
【００２４】
また、ＥＣＵ６０は、要求加速度算出部（要求加速度算出手段）６１と、車両加速状態判定部（駆動制御手段）６２と、電動機駆動制御部（駆動制御手段）６３とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ６０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２５】
要求加速度算出部６１は、アクセル開度センサ４２の検出値に基づいて、車両７０の要求加速度ＡRを算出する。この要求加速度算出部６１には、予め実験等で作成したアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ｑと要求加速度ＡRとの関係を示す加速度マップ（不図示）が記憶されている。そして、要求加速度算出部６１は、この加速度マップからアクセル開度Ｑに対応する要求加速度ＡRを読み取ることで、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた車両７０の要求加速度ＡRを算出するように構成されている。
【００２６】
車両加速状態判定部６２は、要求加速度算出部６１で算出された要求加速度ＡRとＧセンサ４３で検出された実加速度ＡCとを比較し、現在の車両７０の加速度である実加速度ＡCがアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して十分か否かを判定する。具体的には、実加速度ＡCが要求加速度ＡRよりも小さい場合（ＡC＜ＡR）は、現在の実加速度ＡCはアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して不足していると判定される。一方、実加速度ＡCが要求加速度Ａｒ以上の場合（ＡC≧ＡR）は、現在の実加速度ＡCはアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRを満たしていると判定される。
【００２７】
電動機駆動制御部６３は、車両加速状態判定部６２により現在の実加速度ＡCがアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して不足していると判定された場合に、電動機２４を駆動させて過給を行う。具体的には、この電動機駆動制御部６３には、要求加速度算出部６１により算出された要求加速度ＡRとＧセンサ４３で検出された実加速度ＡCとが常時入力されている。そして、電動機駆動制御部６３は、実加速度ＡCが要求加速度ＡR以上になるまで、電動機２４を駆動させる制御信号を出力するように構成されている。
【００２８】
本発明の第一実施形態に係る内燃機関の制御装置１は、以上のように構成されているので、例えば図２に示すフローに従って以下のような制御が行われる。
【００２９】
ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００では、要求加速度算出部６１により、アクセル開度センサ４２の検出値（アクセル開度Ｑ）に基づいて、車両７０の要求加速度ＡRが算出される。具体的には、要求加速度算出部６１に予め記憶された加速度マップから、アクセル開度Ｑに対応する要求加速度ＡRが読み取られる。
【００３０】
Ｓ１１０では、車両加速状態判定部６２により、Ｓ１００で算出された要求加速度ＡRとＧセンサ４３で検出された実加速度ＡCとが比較され、現在の車両７０の実加速度ＡCがアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して十分か否かが判定される。実加速度ＡCが要求加速度ＡRよりも小さい場合（ＡC＜ＡR）は、現在の実加速度ＡCはアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して不足していると判定されてＳ１２０に進む。一方、実加速度ＡCが要求加速度ＡR以上の場合（ＡC≧ＡR）は、現在の実加速度ＡCはアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRを満たしていると判定されて本制御はリターンされる。
【００３１】
Ｓ１２０では、電動機駆動制御部６３により、実加速度ＡCが要求加速度ＡR以上になるまで電動機２４が駆動される。すなわち、高圧段コンプレッサ２１の回転により、エンジン１０の過給度は実加速度ＡCが要求加速度ＡR以上になるまで上昇される。
【００３２】
Ｓ１３０では、車両加速状態判定部６２により、実加速度ＡCが要求加速度ＡRに到達したか否かが確認される。実加速度ＡCが要求加速度ＡRに到達していない場合（ＡC＜ＡR）は、電動機２４のさらなる駆動が必要と判定されてＳ１２０に戻される。一方、実加速度ＡCが要求加速度ＡRに到達している場合（ＡC≧ＡR）は、電動機２４のさらなる駆動は不要と判定されて本制御はリターンされる。
【００３３】
以上のような構成により、本発明の第一実施形態に係る内燃機関の制御装置１によれば以下のような作用効果を奏する。
【００３４】
エンジン１０の回転数が低い運転領域で運転者が車両７０を加速させるべくアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサ４２の検出値に基づいて車両７０の要求加速度ＡRが算出される。そして、要求加速度ＡRと車両７０の実加速度ＡCとが比較され、現在の実加速度ＡCが要求加速度ＡRに対して不足している場合は、電動機２４の駆動により過給度が上昇される。その後、電動機２４の駆動は、過給度の上昇によりＧセンサ４３で検出される車両７０の実加速度ＡCが要求加速度ＡR以上になるまで継続される。
【００３５】
したがって、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて車両７０が速やかに加速されるので、ターボラグによるエンジン１０の出力遅れを抑制しつつ、過渡応答性を効果的に向上することができる。
【００３６】
また、変速機７１のギヤ段が高速段にある場合においても、電動機２４の駆動によりエンジン１０の過給度は早期に上昇され、車両７０の実加速度ＡCが要求加速度ＡRに速やかに到達する。
【００３７】
したがって、運転者による加速のためのシフトダウン操作を要することなく、車両７０の実加速度ＡCをアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに容易に到達させることができる。
【００３８】
また、シフトダウン操作を要することなく車両７０を要求加速度ＡRにすることができるので、シフトダウン操作中のクラッチ切断による車両７０の一時的な減速を効果的に防止することができる。
【００３９】
＜第二実施形態＞
以下、図３，４に基づいて、本発明の第二実施形態について説明する。
【００４０】
図３に示すように、本発明の第二実施形態に係る内燃機関の制御装置２は第一実施形態の内燃機関の制御装置１に、変速機７１の出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサ４４を設け、ＥＣＵ６０に減速比算出部６４と、必要過給度算出部（必要過給度算出手段）６５とを備えたものである。したがって、その他の構成は第一実施形態と同様であるので、ここでは他の構成についての詳細な説明を省略する。
【００４１】
減速比算出部６４は、車両加速状態判定部６２により現在の実加速度ＡCがアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して不足していると判定された場合に、エンジン回転センサ４１の検出値（エンジン回転数Ｎｅ）と出力軸回転センサ４４の検出値（変速機回転数Ｎｔ）との比（Ｎｅ／Ｎｔ）を変速機７１の減速比ＩT/Mとして算出する。なお、本実施形態の出力軸回転センサ４４と減速比算出部６４とは、本発明の減速比検出手段を構成する。
【００４２】
必要過給度算出部６５は、要求加速度算出部６１で算出された要求加速度ＡRと減速比算出部６４で算出された減速比ＩT/Mとに基づいて、車両７０の実加速度ＡCを要求加速度ＡR以上にするのに必要となる過給度（以下、必要過給度αという）を算出する。具体的には、この必要過給度算出部６５には、エンジン１０の必要平均有効圧Ｐｍｅと燃料噴射量Ｆとの関係を示す必要燃料噴射量マップが記憶されている。そして、必要過給度算出部６５は、減速比ＩT/Mと要求加速度ＡRとの比から必要平均有効圧Ｐｍｅ（Ｐｍｅ＝ＩT/M／ＡR）を算出するとともに、必要燃料噴射量マップから必要平均有効圧Ｐｍｅに対応する燃料噴射量Ｆを読み取る。その後、燃料噴射量Ｆに予め設定された空気過剰率λ（λ＝１．０〜１．４）を乗算して得られる必要空気量ＡF（ＡF＝Ｆ×λ）から、高圧段ターボチャージャ２０による必要過給度αを算出するように構成されている。
【００４３】
電動機駆動制御部６３は、車両加速状態判定部６２により現在の実加速度ＡCがアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して不足していると判定された場合に、必要過給度算出部６５で算出された必要過給度αに応じて電動機２４を駆動させる。具体的には、この電動機駆動制御部６３には、高圧段コンプレッサ２１の回転数と過給度との関係を示す図示しない電動機回転数マップが記憶されている。そして、電動機駆動制御部６３は、この電動機回転数マップから必要過給度αに対応する高圧段コンプレッサ２１の回転数を読み取り、係る回転数の制御信号を電動機２４に出力することで、エンジン１０の過給度を必要過給度αにするように構成されている。
【００４４】
本発明の第二実施形態に係る内燃機関の制御装置２は、以上のように構成されているので、例えば図４に示すフローに従って以下のような制御が行われる。
【００４５】
Ｓ２００では、要求加速度算出部６１により、アクセル開度センサ４２の検出値（アクセル開度Ｑ）に基づいて、車両７０の要求加速度ＡRが算出される。具体的には、要求加速度算出部６１に予め記憶された加速度マップから、アクセル開度Ｑに対応する要求加速度ＡRが読み取られる。
【００４６】
Ｓ２１０では、車両加速状態判定部６２により、Ｓ２００で算出された要求加速度ＡRとＧセンサ４３で検出された実加速度ＡCとが比較され、現在の車両７０の実加速度ＡCがアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して十分か否かが判定される。実加速度ＡCが要求加速度ＡRよりも小さい場合（ＡC＜ＡR）は、現在の実加速度ＡCはアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに対して不足していると判定されてＳ２２０に進む。一方、実加速度ＡCが要求加速度ＡR以上の場合（ＡC≧ＡR）は、現在の実加速度ＡCはアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRを満たしていると判定されて本制御はリターンされる。
【００４７】
Ｓ２２０では、減速比算出部６４により、エンジン回転センサ４１の検出値（エンジン回転数Ｎｅ）と出力軸回転センサ４４の検出値（変速機回転数Ｎｔ）との比（Ｎｅ／Ｎｔ）から変速機７１の減速比ＩT/Mが算出される。
【００４８】
Ｓ２３０では、必要過給度算出部６５により、Ｓ２００で算出された要求加速度ＡRとＳ２２０で算出された減速比ＩT/Mとに基づいて、車両７０の実加速度ＡCを要求加速度ＡR以上にするのに必要となる必要過給度αが算出される。具体的には、減速比ＩT/Mと要求加速度ＡRとの比から必要平均有効圧Ｐｍｅ（Ｐｍｅ＝ＩT/M／ＡR）が算出されるとともに、必要燃料噴射量マップから必要平均有効圧Ｐｍｅに対応する燃料噴射量Ｆが読み取られる。さらに、燃料噴射量Ｆに空気過剰率λ（λ＝１．０〜１．４）を乗算して得られる必要空気量ＡF（ＡF＝Ｆ×λ）から、高圧段ターボチャージャ２０による必要過給度αが算出される。
【００４９】
Ｓ２４０では、電動機駆動制御部６３により、Ｓ２３０で算出された必要過給度αに応じて電動機２４が駆動される。具体的には、電動機回転数マップから必要過給度αに対応する高圧段コンプレッサ２１の回転数が読み取られ、係る回転数の制御信号が電動機２４に出力される。
【００５０】
Ｓ２５０では、車両加速状態判定部６２により、実加速度ＡCが要求加速度ＡRに到達したか否かが確認される。実加速度ＡCが要求加速度ＡRに到達していない場合（ＡC＜ＡR）は、電動機２４のさらなる駆動が必要と判定されてＳ２４０に戻される。一方、実加速度ＡCが要求加速度ＡRに到達している場合（ＡC≧ＡR）は、電動機２４のさらなる駆動は不要と判定されて本制御はリターンされる。
【００５１】
以上のような構成により、本発明の第二実施形態に係る内燃機関の制御装置２によれば以下のような作用効果を奏する。
【００５２】
エンジン２０の回転数が低い運転領域で運転者が車両７０を加速させるべくアクセルを踏み込むと、アクセル開度センサ４２の検出値に基づいて車両７０の要求加速度ＡRが算出される。そして、要求加速度ＡRと車両７０の実加速度ＡCとが比較され、現在の実加速度ＡCが要求加速度ＡRに対して不足している場合は、
要求加速度ＡRと変速機７１の減速比ＩT/Mとに基づいて算出された必要過給度αに応じて電動機２４が駆動される。その後、電動機２４の駆動によりエンジン１０の過給度は必要過給度αまで上昇し、車両７０の実加速度ＡCは要求加速度ＡRに速やかに到達する。
【００５３】
したがって、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて車両７０が速やかに加速されるので、ターボラグによるエンジン１０の出力遅れを抑制しつつ、過渡応答性を効果的に向上することができる。
【００５４】
また、変速機７１のギヤ段が高速段にある場合においても、電動機２４の駆動によりエンジン１０の過給度は早期に上昇され、車両７０の実加速度ＡCが要求加速度ＡRに速やかに到達する。
【００５５】
したがって、運転者による加速のためのシフトダウン操作を要することなく、車両７０の実加速度ＡCをアクセルペダルの操作量に応じた要求加速度ＡRに容易に到達させることができる。
【００５６】
また、シフトダウン操作を要することなく車両７０を要求加速度ＡRにすることができるので、シフトダウン操作中のクラッチ切断による車両７０の一時的な減速を効果的に防止することができる。
【００５７】
なお、本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５８】
例えば、上述の各実施形態において、本発明は電動機付き高圧段ターボチャージャ２０と低圧段ターボチャージャ３０とを有する二段過給システムに適用されるものとして説明したが、電動機付きターボチャージャを一段のみ備える一段過給システムに適用してもよい。この場合も上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００５９】
また、電動機２４は、必ずしも高圧段ターボチャージャ２０に取り付けられる必要はなく、例えば低圧段ターボチャージャ３０に取り付けられてもよい。
【００６０】
また、上述の第二実施形態において、減速比算出部６４による変速機７１の減速比ＩT/Mは、エンジン回転センサ４１の検出値と出力軸回転センサ４４の検出値との比で算出されるものとして説明したが、例えば、変速機７１に設けられた図示しないシフト位置センサの検出値に基づいて算出してもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０  エンジン（内燃機関）
２０  電動機付き高圧段ターボチャージャ（ターボチャージャ）
２１  高圧段コンプレッサ（コンプレッサ）
２２  高圧段タービン（タービン）
２４  電動機
３０  低圧段ターボチャージャ
３１  低圧段コンプレッサ
３２  低圧段タービン
４２  アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
４３  Ｇセンサ（実加速度検出手段）
４４  出力軸回転センサ（変速比検出手段）
６０  ＥＣＵ（要求加速度算出手段、駆動制御手段）
【図１】
2012092792.tif 000003
【図２】
2012092792.tif 000004
【図３】
2012092792.tif 000005
【図４】
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