(57)【要約】【課題】シリーズモードにおける回生制動から加速要求に転じる場合に、蓄電手段の劣化、燃費の悪化及びドライバビリティの低下のいずれをも生じさせることなく走行モードをパラレルモードへ切り替える。【解決手段】シリーズモードとパラレルモードとの間で走行モードを切り替え可能なクラッチ装置（ＣＬ１）を備えたハイブリッド車両（１）において、制御装置（１００）は、シリーズモードによる走行期間における減速時に電力回生がなされるように一の回転電機（ＭＧ２）を制御する回生制御手段と、蓄電装置のＳＯＣを特定するＳＯＣ特定手段と、電力回生がなされる期間において蓄電装置のＳＯＣが所定値以上である場合に、電力回生により生じた回生電力の一部を消費して、係合装置が回転同期状態となるように他の回転電機（ＭＧ１）を制御する回転同期制御手段とを具備する。【選択図】図４
2012183907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
複数の回転電機と、
一対の係合要素を備え、該一対の係合要素が係合された状態に対応し、車軸に対し前記内燃機関の動力を伝達可能なパラレルモードと、前記一対の係合要素が解放された状態に対応し、前記車軸に対し前記複数の回転電機のうち一の回転電機の動力を伝達すると共に前記内燃機関及び前記複数の回転電機のうち他の回転電機と前記車軸とを切り離すシリーズモードとの間で走行モードを切り替え可能なクラッチ装置と、
前記複数の回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電装置と
を備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記シリーズモードによる走行期間における減速時に電力回生がなされるように前記一の回転電機を制御する回生制御手段と、
前記蓄電装置のＳＯＣを特定するＳＯＣ特定手段と、
前記電力回生がなされる期間において前記特定されたＳＯＣが所定値以上である場合に、前記電力回生により生じた回生電力の一部を消費して、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記他の回転電機を制御する回転同期制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
アクセル開度を特定するアクセル開度特定手段と、
前記特定されたアクセル開度が所定値以上である場合に、前記回転同期状態にある一対の係合要素を係合させることによって、前記ハイブリッド車両の走行モードを前記パラレルモードに切り替える切替制御手段と
を更に具備する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
少なくともアクセル操作が生じている場合において前記検出されたアクセル開度が前記所定値未満である場合に、前記他の回転電機の回転エネルギを電気エネルギに変換すると共に、該変換された結果生じた電気エネルギにより前記一の回転電機を力行駆動する駆動制御手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両は、
前記他の回転電機としての第１回転電機と、
車軸との間で前記動力としてトルクを入出力可能な前記一の回転電機としての第２回転電機と、
前記第１回転電機に連結された第１回転要素、前記内燃機関に連結された第２回転要素及び前記車軸に繋がる出力軸に連結された第３回転要素を含む相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた動力伝達機構と
を更に備え、
前記クラッチ装置は、前記一対の係合要素が解放された状態において前記出力軸と前記車軸との間のトルク伝達を遮断し、
前記回生制御手段は、前記電力回生がなされるように前記第２回転電機を制御し、
前記回転同期制御手段は、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記第１回転電機を制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリーズモードとパラレルモードとの間で走行モードを切り替えるための切替クラッチを備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車両が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されたハイブリッド車両によれば、切替クラッチを結合すればパラレルハイブリッド車両の構成が実現され、切替クラッチを切り離し、且つプラネタリギアのリングギアをブレーキで固定すればシリーズハイブリッド車両の構成が実現される。
【０００３】
また、このハイブリッド車両は、エンジン、ＭＧ１及びＭＧ２を直結する直結モードを有し、直結モードにおいては、パラレルモードよりも大きなトルクを出力可能であるとされている。
【０００４】
尚、特許文献２には、ＭＧ２で回生発電した電力をＭＧ１に供給し、ＭＧ１をモータとして動作させ、ＭＧ１の動力によりエンジンをモータリングする技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、電動機の回生作動中、充電可能電力が回生電力を下回る場合、発電機を駆動させてエンジンを燃料噴射させることなく作動させる技術が開示されている。
【０００６】
また、特許文献４には、ＭＧ２回生時にＭＧ１を力行させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２３７３９２号公報
【特許文献２】特開２０１０−０１８２１２号公報
【特許文献３】特開２００１−２３８３０３号公報
【特許文献４】特開２０１０−０５８５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
切替クラッチの制御により動力用モータをエンジンと切り離し、シリーズモードで走行する場合、例えば減速時等に適宜動力用モータを利用した電力回生が行われる。
【０００９】
この際、電力回生によって生じた回生電力は、バッテリ等の蓄電手段への充電に供されるが、蓄電手段のＳＯＣ（State of Charge：容量に対する充電量の比率）が十分に高い領域においては、回生電力が蓄電手段の充電制限値Ｗｉｎを上回ることがある。
【００１０】
この場合、エンジン側の発電用モータを駆動することによって、この余剰な回生電力を運動エネルギ（回転エネルギ）に変換することは、上記各種従来技術の開示内容からして可能である。
【００１１】
一方、このような、動力用モータのみを動力源とするシリーズモードでの走行（即ち、端的には、ＥＶ（Electric Vehicle）走行）制御下においては、減速終了後に加速要求が
生じることも珍しくない。
【００１２】
ここで、このような減速後に生じる加速要求により、エンジンの始動、即ち、パラレルモードへの移行が必要となる場合、切替クラッチを係合させる必要が生じる。
【００１３】
ここで特に、切替クラッチが係合要素同士の回転同期を必要とする場合、エンジン側の係合要素の回転速度を車軸側（動力用モータ側）の回転速度に同期させるための時間的ロスが生じるため、動力性能の一時的低下が顕在化する。
【００１４】
また、このような時間的ロスの発生を前提として実際にパラレルモードへの切替要求が生じる以前にエンジン始動を行ってしまうと、元来エンジンの始動が不要な運転領域においてエンジンを始動させることからして、明らかに燃費の低下を招く。
【００１５】
即ち、上記各種従来技術及びこれらから想到可能な技術には、シリーズモードにおける回生制動時に加速要求が生じるケースにおいて、パラレルモードへの移行制御に改善の余地がある。また、この種の問題は、蓄電手段の物理的蓄電能力にも関係するものであることから、蓄電装置の小体格化が必要である場合には、顕著に切実な問題となり得る。
【００１６】
本発明は、上述した技術的問題点に鑑みてなされたものであって、シリーズモードにおける回生制動から加速要求に転じる場合において、蓄電手段の相対的劣化、燃費の相対的悪化、及びドライバビリティの相対的低下のいずれをも生じさせることなくパラレルモードへの移行を行い得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、複数の回転電機と、一対の係合要素を備え、該一対の係合要素が係合された状態に対応し、車軸に対し前記内燃機関の動力を伝達可能なパラレルモードと、前記一対の係合要素が解放された状態に対応し、前記車軸に対し前記複数の回転電機のうち一の回転電機の動力を伝達すると共に前記内燃機関及び前記複数の回転電機のうち他の回転電機と前記車軸とを切り離すシリーズモードとの間で走行モードを切り替え可能なクラッチ装置と、前記複数の回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電装置とを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記シリーズモードによる走行期間における減速時に電力回生がなされるように前記一の回転電機を制御する回生制御手段と、前記蓄電装置のＳＯＣを特定するＳＯＣ特定手段と、前記電力回生がなされる期間において前記特定されたＳＯＣが所定値以上である場合に、前記電力回生により生じた回生電力の一部を消費して、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記他の回転電機を制御する回転同期制御手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。
【００１８】
本発明に係る「パラレルモード」とは、車軸との間で動力（好適にはトルク）の入出力が可能な一の動力用回転電機（端的には、モータジェネレータ）と共に、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関としての内燃機関を、車軸への動力供給要素として適宜使用しつつ、車両を走行せしめるモードを意味する。尚、パラレルモードでは、好適には、内燃機関の動力と動力用回転電機の動力とが相互に協調して要求動力を賄い得るが、必要に応じて、内燃機関の動力のみ、或いは動力用回転電機の動力のみで車両を走行せしめることもまた可能である。
【００１９】
一方、本発明に係る「シリーズモード」とは、内燃機関及び複数の回転電機のうち他の回転電機と車軸とを切り離し、これらの間の動力伝達を遮断しつつ、上述の動力用回転電機を走行用動力源として車両を走行させるモードを意味する。
【００２０】
尚、パラレルモードにおいて動力源として機能し得る内燃機関は、シリーズモードでは、上記動力用回転電機の駆動電力を生成するために適宜駆動される。即ち、複数の回転電機のうち他の回転電機は、この内燃機関により駆動されることにより電力回生（即ち、発電）可能な、上記動力用回転電機とは異なる回生用回転電機（端的には、モータジェネレータ）として機能し得る。
【００２１】
但し、シリーズモードとパラレルモードとの間で走行モードの切替が可能なこの種のハイブリッド車両においては、パラレルモードにおいて上記回生用回転電機から車軸への動力供給もまた可能であることは言うまでもない。同様に、動力用回転電機とは便宜上の呼称であって、当然ながら車軸への動力（好適には、トルク）供給が必要でない各種の状況においては、この動力用回転電機により適宜電力回生（即ち、発電）が行われ得る。
【００２２】
シリーズモードとパラレルモードとの定義からして、これらを選択的に切替可能に構成される本発明に係るクラッチ装置は、この動力用回転電機から車軸に至る動力パス（好適にはトルクパス）を遮断することなく、且つ内燃機関及び上記回生用回転電機から車軸に至る動力パス（好適にはトルクパス）を遮断し得る位置に設置される。
【００２３】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
【００２４】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、シリーズモードでのＥＶ走行中における減速回生要求時に、回生制御手段により、適宜一の回転電機による電力回生が実行される。この電力回生における回生トルクは、車両にとっては一種の制動力であり、通常の車両におけるエンジンブレーキと同様に物理的制動力に代替し得る合理的な制動力である。
【００２５】
この電力回生により生じた回生電力（発電電力）は、然るべき電力変換器や充電装置等を介して蓄電装置に供給され、蓄電装置が充電される。蓄電装置は、例えば、ニッケル水素電池セルやリチウムイオン電池セル等、出力数Ｖ程度の二次電池セルが数百個単位で直列接続されてなる出力数百Ｖ程度の高圧バッテリである。
【００２６】
ここで、電力バッファとして機能するこの種の蓄電装置のＳＯＣには物理的な或いは制御上の上限値がある。物理的な上現値とは、即ち、充電量＝容量に相当する場合のＳＯＣであり、例えば、１００（％）である（尚、このようなＳＯＣの表現方法は一例であり、本発明の技術範囲を何ら限定するものでない）。また、制御上の上限値とは、予め、蓄電装置の実運用上、定常的に超えるべきでないものとして設定される、例えば、８０〜９０（％）程度の相対的に高い値である。
【００２７】
ここで特に、電力回生が継続する過程においては、蓄電装置のＳＯＣがこの種の上限値を超える場合が、或いは将来的に超えると予測される場合がある。このような場合、蓄電装置の保護のために適宜設定される充電制限値Ｗｉｎが減少し、回生電力の全てを蓄電装置に供給することが出来なくなる。
【００２８】
そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、ＳＯＣ特定手段により特定される蓄電装置のＳＯＣが所定値以上である場合において、回転同期制御手段の作用により、回生電力の一部を、上述の回生用回転電機により吸収させる構成となっている。
【００２９】
尚、「吸収する」とは、回生用回転電機を力行状態に維持することを意味する。即ち、電気エネルギである回生電力の一部を、回生用回転電機の回転エネルギ（運動エネルギ）に変換して貯留するのである。
【００３０】
尚、本発明における「特定」に係る実践的態様は、例えば検出、算出、推定、同定、選択或いは取得等を含むものであって、如何様にも限定されない趣旨である。
【００３１】
本発明に係る「ＳＯＣ」とは、蓄電手段の容量（即ち、最大充電量）に対する実際の充電量の割合に相当する指標値を意味し、言うなれば充電率に相当する。ＳＯＣは、通常、セルの満充電状態において１００（％）、完全放電状態において０（％）となるように設定されるが、予め設定された規則に従って設定される或いは規格化される限りにおいて、その実践的態様に制限は無い。
【００３２】
蓄電手段のＳＯＣは、例えば、バッテリ又はセルの出力電圧、出力電流或いは温度等に基づいたマップ適合等の手法により、或いは公知の各種演算等により特定されてもよい。或いは、バッテリの入出力電流が把握可能である場合には、当該入出力電流の時間積分値や時間積算値等の各種時間推移に関する情報から、ある時点からのＳＯＣの変化量が推定され、ＳＯＣの特定に適宜利用されてもよい。また、セル各々のＳＯＣを特定可能な構成であれば、このセルＳＯＣと、セル各々の容量とに基づいてＳＯＣが特定されてもよい。尚、ＳＯＣの特定手法については、ここに例示したものに限らず公知の各種手法を適用可能であることは言うまでもない。
【００３３】
ところで、ハイブリッド車両の走行条件は多様であり、このような減速回生時において、急加速が要求される場合も少なからず起こり得る。係る状況において要求出力が動力用回転電機の性能限界を超えた場合、或いは、将来的に超えることが予見出来る場合、シリーズモードからパラレルモードへの移行が必要となる。
【００３４】
ところが、シリーズモードからパラレルモードへの移行には、クラッチ装置における係合要素同士の回転同期が必要となるため、この回転同期に要する時間的なロスが、動力性能の一時的な低下に繋がり、ドライバビリティを低下させる要因となる。
【００３５】
尚、係合要素同士の回転同期は、ドグクラッチ装置やカムロック装置等の噛合式係合装置においては必須であり、また、湿式多板型クラッチ装置のように、係合要素同士の回転同期を物理構成上必要としない係合装置であっても、クラッチ装置の磨耗を防止する観点からみて有効である。
【００３６】
そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、上記回転同期制御手段が、動力用回転電機の電力回生過程で余剰となった回生電力の一部を回生用回転電機の回転エネルギに変換して消費（貯留）する過程において、クラッチ装置の一対の係合要素のうち車軸と一義的な回転関係にある一方の係合要素と異なる他方の係合要素の回転を、この一方の係合要素の回転速度まで引き上げる構成となっている。
【００３７】
その結果、クラッチ装置は、減速回生期間において既に係合準備が整った状態となり、加速要求等が生じることによりシリーズモードをパラレルモードへ切り替える必要が生じた場合に、迅速且つ円滑に、パラレルモードへの移行を実現することが出来る。また、この際、内燃機関を前倒して始動させる必要はないから、燃費の相対的悪化も生じることがない。
【００３８】
即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電手段の相対的劣化、燃費の相対的悪化、及びドライバビリティの相対的低下のいずれをも生じさせることなく、シリーズモードからパラレルモードへの移行を実現することが出来るのである。
【００３９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、アクセル開度を特定するアクセル開度特定手段と、前記特定されたアクセル開度が所定値以上である場合に、前記回転同期状態にある一対の係合要素を係合させることによって、前記ハイブリッド車両の走行モードを前記パラレルモードに切り替える切替制御手段とを更に具備する（請求項２）。
【００４０】
この態様によれば、車両の要求出力或いは要求駆動力と相関するアクセル開度に基づいて、パラレルモードへの移行要求の有無が迅速且つ正確に判定される。
【００４１】
このため、切替制御手段は、車両の要求出力或いは要求駆動力を満たし、且つ燃費の悪化を抑制した上で、迅速且つ円滑に走行モードをパラレルモードへ切り替えることが出来る。
【００４２】
尚、切替制御手段が走行モードをパラレルモードへ切り替えるにあたっての実践的態様は、クラッチ装置の実践的態様に応じて各種態様を採り得る。
【００４３】
尚、この態様では、少なくともアクセル操作が生じている状態において前記検出されたアクセル開度が前記所定値未満である場合に、前記他の回転電機の回転エネルギを電気エネルギに変換すると共に、該変換された結果生じた電気エネルギにより前記一の回転電機を力行駆動する駆動制御手段を更に具備してもよい（請求項３）。
【００４４】
この場合、減速回生が終了した後、シリーズモードが維持されるが、駆動制御手段が、回生用回転電機に貯留された回転エネルギを電気エネルギに変換して（即ち、回生用回転電機を電力回生側で駆動して）、減速回生時に貯留された余剰な回生電力の一部を有効に利用しつつ、回生電力で動力用回転電機を駆動することができる。
【００４５】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記他の回転電機としての第１回転電機と、車軸との間で前記動力としてトルクを入出力可能な前記一の回転電機としての第２回転電機と、前記第１回転電機に連結された第１回転要素、前記内燃機関に連結された第２回転要素及び前記車軸に繋がる出力軸に連結された第３回転要素を含む相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた動力伝達機構とを更に備え、前記クラッチ装置は、前記一対の係合要素が解放された状態において前記出力軸と前記車軸との間のトルク伝達を遮断し、前記回生制御手段は、前記電力回生がなされるように前記第２回転電機を制御し、前記回転同期制御手段は、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記第１回転電機を制御する（請求項４）。
【００４６】
動力伝達機構は、第１回転電機に連結された第１回転要素と、内燃機関に連結された第２回転要素と、動力伝達機構の出力軸に連結された第３回転要素とを少なくとも含む、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた、好適には回転二自由度の差動機構として構成される。
【００４７】
この際、動力伝達機構に備わる回転要素或いは差動機構の数量は多義的であってよく、例えば、動力伝達機構は、遊星歯車機構等の各種差動ギア機構を一又は複数備えてもよい。複数の遊星歯車機構を含む場合、各遊星歯車機構を構成する回転要素の一部が複数の遊星歯車機構相互間で適宜共有されてもよい。
【００４８】
動力伝達機構における回転要素相互間の差動作用に鑑みれば、第１回転電機に連結された第１回転要素は、内燃機関に反力トルクを付与する反力要素として機能する。第２回転要素を介して入力される内燃機関のトルクは、この反力トルクに対応する一部の直行トルクが、第３回転要素を介して出力軸に伝達される。このような動力伝達機構の構成においては、内燃機関の動作点は、第１回転電機により、少なくとも所定の範囲で連続的に可変となり得る。従って、動力伝達機構及び第１回転電機は、パラレルモードにおいて、好適には一種の電気的ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速装置）として機能する。
【００４９】
一方、第２回転電機は、クラッチ装置よりも車軸側において、動力伝達機構の出力軸と直結され、或いは車軸に対し各種減速ギア機構等を介して間接的に連結され、車軸との間でトルクの入出力が可能二構成される。第２回転電機は、例えば正回転領域において、例えば駆動輪及び車軸を順次介する動力伝達経路でトルクが入力された場合（即ち、負トルクである）等に、係る入力トルクを利用した電力回生が可能である。また、例えば正回転領域において車軸に対し正トルクを供給（即ち、力行）することにより、車軸に供給される駆動トルクの少なくとも一部を負担することが可能である。
【００５０】
このような車両構成は、本発明に係るハイブリッド車両の採り得る構成の一つであると共に、所謂シリーズ・パラレルハイブリッドと称されるハイブリッドシステムを構築する好適な一形態である。
【００５１】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図２のハイブリッド駆動装置の一動作状態を例示する動作共線図である。
【図４】図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行されるシリーズＥＶ制御のフローチャートである。
【図５】図４のシリーズＥＶ制御におけるハイブリッド駆動装置の一動作状態を例示する動作共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００５３】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００５４】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００５５】
図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３及び車速センサ１４並びにハイブリッド駆動装置１０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００５６】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するシリーズＥＶ制御制御を実行可能に構成されている。
【００５７】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「回生制御手段」、「ＳＯＣ特定手段」、「回転同期制御手段」、「アクセル開度特定手段」及び「駆動制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００５８】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＤＳＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＤＳＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。尚、これ以降、左右の別なく車軸を指し示す言葉として適宜「車軸ＤＳ」なる言葉を使用することとする。
【００５９】
ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００６０】
バッテリ１２は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数（例えば、数百個）直列に接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットであり、本発明に係る「蓄電装置」の一例である。
【００６１】
アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６２】
車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６３】
ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６４】
図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、入力軸４００、ＭＧ１出力軸５００、出力軸６００、ＭＧ２リダクション機構７００及びＭＧ２出力軸８００並びに、ブレーキ装置ＢＲ１、クラッチ装置ＣＬ１及びクラッチ装置ＣＬ２を備える。
【００６５】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。エンジン２００は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン２００の出力動力たるエンジントルクＴｅは、不図示のクランク軸を介して、動力分割機構３００の入力軸４００に伝達される構成となっている。
【００６６】
尚、エンジン２００は、本発明に係る内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、本発明に係る内燃機関の実践的態様としては、エンジン２００に限らず、公知の各種エンジンを採用可能である。
【００６７】
モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機であり、本発明に係る「第１回転電機」の一例であり、上述した回生用回転電機の一例である。
【００６８】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい、本発明に係る「第２回転電機」及び上述した動力用回転電機の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。
【００６９】
尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。
【００７０】
動力分割機構３００は、本発明に係る「動力伝達機構」の一例たる遊星歯車機構である。
【００７１】
動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る「第３回転要素」の他の一例たるリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する、本発明に係る「第２回転要素」の更に他の一例たるキャリアＣ１とを備える。
【００７２】
サンギアＳ１は、エンジントルクＴｅに拮抗する反力トルクを負担する反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１の出力回転軸たるＭＧ１出力軸５００に固定されている。従って、サンギアＳ１の回転速度は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ1と等価である。
【００７３】
リングギアＲ１は、動力分割機構３００の出力要素であり、動力分割機構３００の出力軸６００に、その回転軸を共有する形で連結されている。
【００７４】
キャリアＣ１は、先に述べたように、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸４００にその回転軸を共有する形で連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転速度Ｎｅと等価である。
【００７５】
ＭＧ２リダクション機構７００は、動力分割機構３００の出力軸６００と一体回転可能なリングギアＲ２、モータジェネレータＭＧ２の出力回転軸であるＭＧ２出力軸８００に連結されたサンギアＳ２並びにリングギアＲ２及びサンギアＳ２と噛合する複数のピニオンギア（不図示）の回転軸を軸支すると共に固定要素に回転不能に固定されたキャリアＣ２を備えてなる遊星歯車機構である。
【００７６】
ＭＧ２リダクション機構７００は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２を、動力分割機構３００の出力軸６００に対し、各ギアのギア比に応じて定まる減速比に従って減速して伝達する減速機構である。
【００７７】
尚、ＭＧ２リダクション機構４００の構成は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する機構の採り得る一形態に過ぎず、この種の減速機構は、多様な形態を有し得る。また、この種の減速機構は、必ずしもハイブリッド駆動装置に備わっておらずともよい。
【００７８】
ブレーキ装置ＢＲ１は、動力伝達機構３００のリングギアＲ１を回転不能にロック可能な、公知の各種ブレーキ装置である。ブレーキ装置ＢＲ１としては、例えば、湿式多板ブレーキ装置やドグクラッチ装置等を使用可能である。
【００７９】
クラッチ装置ＣＬ１は、ＭＧ２リダクション機構７００のリングギアＲ２と動力分割機構３００のリングギアＲ１とを係合させることが可能な、例えば、ドグクラッチ装置等の回転同期式係合装置であり、本発明に係る「クラッチ装置」の一例である。
【００８０】
尚、補足すると、ドグクラッチ装置等の噛合式係合装置においては、一対の係合要素の対向面に形成された噛合歯同士を噛み合せる構成上、係合時には、これら噛合歯同士の位相が整合している必要がある。即ち、実際に一対の係合要素の一方或いは両方を対向方向に沿ってストロークさせ、両者を係合させるにあたっては、その準備段階として、一対の係合要素の回転同期が必要となる。
【００８１】
本実施形態では、ＭＧ２リダクション機構７００のリングギアＲ２が、車軸と一義的な回転関係を有する（キャリアＣ２が固定される関係上、リングギアＲ２の回転速度は車速（∝車軸ＤＳの回転速度）に対して一義的となる）ことから、動力分割機構３００のリングギアＲ１の回転速度を調整することによって、両者の回転同期が図られる構成となっている。
【００８２】
クラッチ装置ＣＬ２は、動力分割機構３００のサンギアＳ１とリングギアＲ１とを係合させることが可能な、例えば、ドグクラッチ装置等の回転同期式係合装置である。クラッチ装置ＣＬ２の係合要素同士が係合した係合状態においては、サンギアＳ１とリングギアＲ１とが固定されるため、回転二自由度の差動機構としての動力分割機構３００の構成上、キャリアＣ１もこれらと同速度で回転することなり、所謂「直結走行モード」が実現される。尚、直結走行モードに関しては、本発明との相関が薄いため、これ以上の説明は省略する。
【００８３】
尚、ハイブリッド駆動装置１０においては、各出力軸に、レゾルバ等の回転センサが適宜付設されており、検出部位の回転速度を検出可能な構成となっている。これら回転センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、検出された回転速度は、夫々ＥＣＵ１００に対し一定又は不定の周期で送出されている。
【００８４】
＜実施形態の動作＞
＜走行モードの詳細＞
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０に備わるクラッチ装置ＣＬ１の作用により、走行モードとして、パラレルモードとシリーズモードとを選択することができる。
【００８５】
ここで、図３を参照し、ハイブリッド車両１の走行モードについて説明する。ここに、図３は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を例示する動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００８６】
図３において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にサンギアＳ１（一義的にモータジェネレータＭＧ１）、キャリアＣ１（一義的にエンジン２００）及びリングギアＲ１（一義的に出力軸６００）並びにリングギアＲ２（車速Ｖと一義的である）、キャリアＣ２及びサンギアＳ２（一義的にモータジェネレータＭＧ２）が表されている。全体としては、図３（ａ）、図３（ｂ）及び図３（ｃ）の各々において、左側半分が動力分割機構３００の状態を表し、右側半分がＭＧ２リダクション機構６００の状態を表す。
【００８７】
ここで、動力分割機構３００及びＭＧ２リダクション機構６００は、夫々、相互に差動関係にある複数の回転要素により構成された回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギア、キャリア及びリングギアのうち二要素の回転速度が定まった場合に、残余の一回転要素の回転速度が必然的に定まる構成となっている。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表すことができる。
【００８８】
図３（ａ）には、シリーズＥＶモードに対応する動作共線図が表される。
【００８９】
シリーズＥＶモードは、本発明に係る「シリーズモード」の概念に含まれるＥＶ走行（電気自動車走行）モードである。
【００９０】
シリーズＥＶモード及び後述するシリーズＨＶモード（いずれも、本発明に係る「シリーズモード」の一例である）では、クラッチ装置ＣＬ１を構成する一対の係合要素は相互に解放状態とされる。その結果、動力分割機構３００は、少なくともトルクの伝達において車軸ＤＳから切り離された関係とされる。
【００９１】
その結果、特にバッテリ１２のＳＯＣを勘案せずともよい状況においては、シリーズＥＶモードとしてモータジェネレータＭＧ２がバッテリ１２からの電力供給により駆動され、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２のトルクのみによって走行する。
【００９２】
図３（ａ）に例示されるように、シリーズＥＶモードにおいては、モータジェネレータＭＧ２が力行駆動される。尚、ＭＧ２リダクション機構の構成上、ＭＧ２の回転速度は正負が反転した状態で伝達される。従って、この場合、図示ゼロ点よりも下側が、前進走行に相当する回転領域となる。
【００９３】
一方、図３（ｂ）には、パラレルＨＶモードに対応する動作共線図が表される。
【００９４】
パラレルＨＶモードは、本発明に係る「パラレルモード」の一例であり、モータジェネレータＭＧ２とエンジン２００とを協調的に動力源として使用する走行モードである。
【００９５】
パラレルＨＶモードにおいては、クラッチ装置ＣＬ１の一対の係合要素が係合状態とされる。その結果、動力分割機構３００の出力要素たるリングギアＲ１に出力された、エンジントルクの一部たる直行トルク（動力分割機構３００のギア比により定まる）がクラッチ装置ＣＬ１及びリングギアＲ２を介して車軸ＤＳに供与される。また、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成上、動力分割機構３００から独立して車軸ＤＳへトルクを伝達することができる。
【００９６】
その結果、例えば、エンジン２００の直行トルクでは不足する分をモータジェネレータＭＧ２から出力する等の措置が可能となる。また、動力分割機構３００の構成上、モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクの一部に対応する反力トルクを負担しており、エンジン２００の回転速度制御機構として機能する。このため、パラレルＨＶモードにおいては、エンジン２００の動作点を常時最適な動作点に維持することが出来る。
【００９７】
他方、図３（ｃ）には、シリーズＨＶモードに対応する動作共線図が示される。シリーズＨＶモードでは、上述したシリーズＥＶモードと同様にクラッチ装置ＣＬ１の一対の係合要素は相互に切り離された状態に維持される。
【００９８】
ここで、モータジェネレータＭＧ２からトルク供給に際して、バッテリ１２のＳＯＣが十分でない場合、モータジェネレータＭＧ１を発電機として利用して、モータジェネレータＭＧ２を、このＭＧ１の回生電力により駆動することが出来る。エンジン２００は、このＭＧ１に回生駆動を行わしめるために駆動される。
【００９９】
尚、エンジン２００を始動するためには、モータジェネレータＭＧ１を力行駆動してエンジン２００をクランキングする必要がある。ところが、何らの対策も講じられないと、回転フリーなリングギアＲ１の方が、エンジン２００よりもフリクションロスが小さいことに起因して、エンジン２００の回転速度が上昇する代わりに、リングギアＲ１の回転速度が上昇してしまう。その様な事態を防止するため、シリーズＨＶモードにおいては、ブレーキ装置ＢＲ１によってリングギアＲ１が固定される。その結果、エンジン２００の回転速度は、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１に応じて一義的となり、クランキング→始動→トルク供与のフローを実現することができる。
【０１００】
＜シリーズＥＶ制御の詳細＞
次に、図４を参照し、ＥＣＵ１００により実行されるシリーズＥＶ制御の詳細について説明する。ここに、図４は、シリーズＥＶ制御のフローチャートである。尚、シリーズＥＶ制御は、上述したシリーズＥＶモード及びシリーズＨＶモード（これらは、端的にはバッテリ１２の充電が必要であるか否かの差異である）の実行期間において実行される制御である。
【０１０１】
図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の走行条件が、電力回生条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、「電力回生条件」とは、モータジェネレータＭＧ２を回生駆動して発電を行うべきものとして規定された条件であり、シリーズモードにおける動力源がモータジェネレータＭＧ２のみである点を勘案すれば、端的には、車両が減速状態にあるか否かに相当する。電力回生条件にない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、例えば、アクセルペダルの操作を伴う走行中や車両停止中である場合、処理はステップＳ１０１で待機状態となる。
【０１０２】
電力回生条件が満たされる場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ１１の制御を介してモータジェネレータＭＧ２を電力回生状態に制御する（ステップＳ１０２）。
【０１０３】
モータジェネレータＭＧ２が電力回生状態に制御されると、ＥＣＵ１００は、バッテリ１２のＳＯＣが閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。尚、バッテリ１２のＳＯＣは、ＥＣＵ１００が、バッテリ電圧及びバッテリ温度をパラメータとして制御マップから選択された基準値に対し、適宜バッテリの入出力電流値の積算値に基づいた補正を加えることにより、ＥＣＵ１００自身が常時把握しているものとする。但し、バッテリ１２にＳＯＣセンサ等の各種検出手段が付設される場合には、それらの検出値を取得することによって参照してもよい。
【０１０４】
ここで、ＳＯＣの閾値とは、その時点の電力回生に係る回生電力の規模に応じて可変であるが、例えば、ＳＯＣにして８０〜９０％程度の領域に属する値を指す。定性的には、その時点の回生電力が継続して得られた場合に、或いは、過去一定の期間における回生電力の平均値が継続して得られた場合に、近い将来においてバッテリ１２が過充電領域に到達すると判断され得る値である。
【０１０５】
或いは、ＳＯＣの閾値とは、バッテリ１２の充電制限値Ｗｉｎ（単位時間当たりに充電が許容される電力値）が、その時点の回生電力値未満となるＳＯＣ値であってもよい。充電制限値Ｗｉｎは、通常バッテリ１２のＳＯＣに応じて変化するため、このような判断もまた好適である。
【０１０６】
ＳＯＣが閾値以下である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０２に戻し、ＭＧ２による電力回生を継続する。即ち、この場合、バッテリ１２の実運用上問題が無いので、通常の電力回生（減速回生制御）が継続される。
【０１０７】
一方、ＳＯＣが閾値よりも高い場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＭＧ２の回生電力のうち余剰となる一部の電力を利用して、モータジェネレータＭＧ１を負回転力行状態に制御する（ステップＳ１０４）。尚、負回転力行状態とは、即ち、負トルク状態であることを意味し、負回転力行状態に制御するとは、モータジェネレータＭＧ２の電力回生によって生じた電気エネルギを、運動エネルギとしての回転エネルギに変換して貯留することを意味する。
【０１０８】
尚、ここでは、ＭＧ２の回生電力の一部としたが、バッテリ１２のＳＯＣによっては、回生電力の大部分或いは全てをＭＧ１の力行に消費してもよい。この場合、ＭＧ１の出力トルクをＭＧ２の回生トルクとバランスさせればよい。
【０１０９】
ここで、ＥＣＵ１００は、このモータジェネレータＭＧ１による力行制御の過程において、リングギアＲ１の回転速度をクラッチ装置ＣＬ１の同期回転速度相当値まで上昇させる（ステップＳ１０５）。先に述べたように、一対の係合要素が相互に回転同期状態に移行すると、クラッチ装置ＣＬ１の係合準備が完了する。
【０１１０】
回転同期制御を実行すると、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ｔａが閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０６）。アクセル開度Ｔａが閾値以下であれば、それまでモータジェネレータＭＧ１に貯留されていた回転エネルギを電気エネルギに変換し（即ち、力行→回生への変換）（ステップＳ１１１）、この変換された電気エネルギを利用する形でモータジェネレータＭＧ２を力行駆動し、車両を走行させる（ステップＳ１１２）。
【０１１１】
尚、モータジェネレータＭＧ１に貯留されたエネルギが枯渇した段階で、走行モードは通常のシリーズＥＶモードに復帰する。ステップＳ１１２が実行されると、シリーズＥＶ制御は終了する。
【０１１２】
尚、図示は省略するが、ステップＳ１０６の前段階として、運転者によるアクセル操作の有無が判定されてもよい。アクセル操作が検出されないか、所謂不感帯程度の微小領域に留まる場合、処理が待機状態とされてもよい。
【０１１３】
一方、ステップＳ１０６において、アクセル開度Ｔａが閾値以上である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、先ずクラッチ装置ＣＬ１を係合させる（ステップＳ１０７）。即ち、この段階で走行モードはパラレルモードに切り替わる。
【０１１４】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１１と同様にモータジェネレータＭＧ１を回生駆動する。この際、クラッチ装置ＣＬ１が係合状態にあるため、必然的にエンジン２００の回転速度が上昇し、エンジン２００は所謂クランキング状態となる。
【０１１５】
エンジン２００がクランキングされて所定のクランキング回転速度に到達すると、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の燃料噴射装置からの燃料供給を開始する等してエンジン２００の始動させる（ステップＳ１０９）。
【０１１６】
エンジン始動後は、既に説明したようにパラレルモードの制御則に従って、ハイブリッド車両１の走行状態が制御される（ステップＳ１１０）。
【０１１７】
ステップＳ１１０が実行されると、シリーズＥＶ制御は終了する。
【０１１８】
ここで、図５を参照し、シリーズＥＶ制御の実行過程を視覚的説明する。ここに、図５は、シリーズＥＶ制御の実行過程におけるハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を例示する動作共線図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１１９】
図５において、図５（ａ）は、シリーズＥＶ制御の前提となるシリーズＥＶモードでの走行状態を表す。この状態では、ＭＧ２が、車速に応じて一義に定まる回転速度で電力回生状態（即ち、負トルク状態）となる。
【０１２０】
図５（ｂ）は、シリーズＥＶ制御における、ステップＳ１０４及びＳ１０５が実行された状態を表す。この状態では、ＭＧ２の回生電力の一部を利用してＭＧ１が力行状態（負回転負トルク状態）となりエネルギを貯留する。その過程で、動力分割機構３００のリングギアＲ１の回転速度が、ＭＧ２リダクション機構６００のリングギアＲ２と同期せしめられる。この段階では、図示破線で示すように、クラッチ装置ＣＬ１は係合準備状態にある。
【０１２１】
図５（ｃ）は、シリーズＥＶ制御における、ステップＳ１１０の状態を表す。この状態では、クラッチＣＬ１が係合しており（実線）、エンジントルクＴｅとＭＧ２のトルクとを協調させてハイブリッド車両１の走行状態が制御される。
【０１２２】
以上説明したように、本実施形態に係るシリーズＥＶ制御によれば、シリーズＥＶモードでの走行中における減速回生時にバッテリ１２のＳＯＣが閾値を超えた場合において、余剰な回生電力を利用してＭＧ１にエネルギを貯留すると共に、クラッチ装置ＣＬ１を係合準備状態に維持することが出来る。
【０１２３】
このため、実際に運転者のアクセル操作等により加速要求が生じた場合等において、迅速且つ円滑にクラッチ装置ＣＬ１を係合せしめ、走行モードをパラレルＨＶモードへ切り替えることが出来る。
【０１２４】
従って、バッテリ１２を過充電による劣化から保護し、燃費の相対的悪化を生じさせることなく、ドライバビリティの相対的低下を好適に抑制することが可能となるのである。
【０１２５】
尚、バッテリ１２のＳＯＣが閾値を超える状況は、ＳＯＣが経時変化する過程で自然に上昇することによっても（回生期間が長い）、回生トルクが不連続に急上昇することによっても生じ得る。本実施形態に係るシリーズＥＶ制御によれば、如何なる理由であれ、上述した効果が確実に担保される。
【０１２６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１２７】
本発明は、第１のモータジェネレータを選択的にロックすることにより無段変速モードと固定変速モードとの間で変速モードを切り替える第１の係合機構と、第２のモータジェネレータを駆動軸から切り離す第２の係合機構とを備えたハイブリッド車両に適用可能である。
【符号の説明】
【０１２８】
１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…入力軸、５００…ＭＧ１出力軸、６００…出力軸、７００…ＭＧ２リダクション機構、８００…ＭＧ２出力軸、ＢＲ１…ブレーキ、ＣＬ１…クラッチ装置、ＣＬ２…クラッチ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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