(57)【要約】【課題】従来の、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいては、このタイヤを装着した車両の加速走行時、路面に立っている人の横を車両が通過したときに聞こえる騒音、所謂、通過騒音を発生させる要因となってしまうという問題があった。【解決手段】一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス１１と、１層の傾斜ベルト層１７と、少なくとも１層の周方向ベルト層１８とを備え、傾斜ベルト層１７の幅方向寸法を、周方向ベルト層１８の外周側に積層されてトレッド踏面１３ａを形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の１００〜１２０％の範囲の寸法とし、ラジアルカーカス１１のコードから傾斜ベルト層１７のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚い。【選択図】図３
2012201126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間にトロイダルに配置されて、複数本のコードをゴム被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、
前記ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配置されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる１層の傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層の外周側に配置されて、タイヤ周方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記傾斜ベルト層の幅方向寸法を、前記周方向ベルト層の外周側に積層されてトレッド踏面を形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の１００〜１２０％の範囲の寸法とし、
前記ラジアルカーカスのコードから前記傾斜ベルト層のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、前記トレッド踏面の幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
トレッド踏面の幅方向の前記中央部を、タイヤ赤道面を中心として、前記トレッド踏面の幅寸法の３０〜６５％の範囲の領域としてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
トレッド踏面の幅方向の前記中央部における前記コード間ゴム厚さをａ、前記傾斜ベルト層の幅の、タイヤ赤道面から３５％の位置における厚さをｂとするとき、
ａ／ｂ＝１．６〜２．５
としてなる請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面の幅方向の中央部の幅をＷ１、前記傾斜ベルト層のベルト幅をＷ２とするとき、
Ｗ１／Ｗ２＝０．１５〜０．５５
としてなる請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記コード間ゴム厚さを、トレッド踏面の幅方向の中央部から、トレッド踏面の端部に向けて連続的に薄くしてなる請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、軽量化と転がり抵抗低減化により省燃費を図りつつ、タイヤ転動時にタイヤから発せられる騒音を低減することができる空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車用の空気入りラジアルタイヤのトレッド構造としては、複数本のコードをゴム被覆してなる一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスを形成し、このラジアルカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対し比較的小さい角度で傾斜して対称的に延びて相互に交差する、それぞれの金属コードをゴム被覆してなる二層の傾斜ベルト層にて形成したベルトを、トレッド幅一杯に配設し、このベルトの更に外周側に、タイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなり、例えば、ベルト幅より幾分広い幅を有する追加補強層、所謂、キャップで構成した追加層を配設したものがある。
【０００３】
これに対し、構造が簡単なため製造が容易な上に、軽量、且つ、転がり抵抗の小さいタイヤとして、複数本のスチールコードをゴム被覆した一層の傾斜スチールベルト層と、この傾斜スチールベルト層の外周側に位置し、タイヤ周方向に複数本のコードを配列してゴム被覆した少なくとも一層の周方向ベルト層とを備えるもの、例えば、特許文献１が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１９４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいては、このタイヤを装着した車両の加速走行時、路面に立っている人の横を車両が通過したときに聞こえる騒音、所謂、通過騒音を発生させる要因となってしまうという問題があった。
通過騒音を発生させる要因となるのは、トレッド部に配置されたベルトの幅方向面における外曲げ剛性が低いと、ベルト幅方向断面で「高次の振動モード」の発生が顕著となるからである。
【０００６】
つまり、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤは、通常の、上下層で互いに交差配置される複数の傾斜ベルト層からなる交錯ベルト層を有するタイヤと比較すると、傾斜ベルト層が一層のため、トレッド部に配置されたベルトの幅方向面における外曲げ剛性が低いからであり、この結果、タイヤが路面上を転動すると、トレッド部は、路面の凹凸やトレッド踏面それ自体の凹凸等に応じて変形し、その変形に起因してトレッド部に振動が発生する。
【０００７】
そして、トレッド部に発生した振動は、両端を固定した弦の振動と同様に、トレッド部に配置されたベルトの両ビード部を固定端として、その間に定常波を作って、タイヤ幅方向に伝播する振動モードを形成することになり、それが、路面上を転動するタイヤによって発生する通過騒音の原因となっている。特に、傾斜ベルト層が一層からなる構造の場合は、トレッド部に配置されたベルトの幅方向面における外曲げ剛性が低いため、ベルト端を固定した弦の振動となり易い。
この発明の目的は、転がり抵抗の低減化と、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音の低減化を両立することができる空気入りラジアルタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコア間にトロイダルに配置されて、複数本のコードをゴム被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配置されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる１層の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層の外周側に配置されて、タイヤ周方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層の幅方向寸法を、前記周方向ベルト層の外周側に積層されてトレッド踏面を形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の１００〜１２０％の範囲の寸法とし、前記ラジアルカーカスのコードから前記傾斜ベルト層のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、前記トレッド踏面の幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚いことを特徴としている。
【０００９】
ここで、好ましくは、トレッド踏面の幅方向の前記中央部を、タイヤ赤道面を中心として、前記トレッド踏面の幅寸法の３０〜６５％の範囲の領域とする。
また、好ましくは、トレッド踏面の幅方向の前記中央部における前記コード間ゴム厚さをａ、前記傾斜ベルト層の幅の、タイヤ赤道面から３５％の位置における厚さをｂとするとき、ａ／ｂ＝１．６〜２．５としてなるようにする。
【００１０】
また、好ましくは、前記コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面の幅方向の中央部の幅をＷ１、前記傾斜ベルト層のベルト幅をＷ２とするとき、Ｗ１／Ｗ２＝０．１５〜０．５５としてなるようにする。
また、好ましくは、前記コード間ゴム厚さを、トレッド踏面の幅方向の中央部から、トレッド踏面の端部に向けて連続的に薄くしてなるようにする。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に係る空気入りラジアルタイヤによれば、傾斜ベルト層の幅方向寸法を、周方向ベルト層の外周側に積層されてトレッド踏面を形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の１００〜１２０％の範囲の寸法とし、ラジアルカーカスのコードから傾斜ベルト層のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、トレッド踏面の幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚くしているので、路面からトレッドへ入力した振動がカーカスへ伝わり難くすることができ、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音を低減することができる。
【００１２】
また、この発明において、トレッド踏面の幅方向の中央部を、タイヤ赤道面を中心として、トレッド踏面の幅寸法の３０〜６５％の範囲の領域とした場合は、
また、この発明において、トレッド踏面の幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さをａ、傾斜ベルト層の幅の、タイヤ赤道面から３５％の位置における厚さをｂとするとき、ａ／ｂ＝１．６〜２．５としたのは、中央部におけるコード間ゴム厚さａを厚くし過ぎるとタイヤ重量が増えることになり、騒音低減効果も、ある程度以上ゴム厚さａを厚くしても変わらないが、薄過ぎると効果が得られないからである。
【００１３】
また、この発明において、コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面の幅方向の中央部の幅をＷ１、傾斜ベルト層のベルト幅をＷ２とするとき、Ｗ１／Ｗ２＝０．１５〜０．５５としたのは、トレッドショルダに近い位置のゴムの厚さを厚くすると、転がり抵抗が大きくなって、重量も増えることになるが、ゴム厚さａが厚い範囲が狭過ぎると効果が得られないからである。
【００１４】
また、この発明において、コード間ゴム厚さを、トレッド踏面の幅方向の中央部から、トレッド踏面の端部に向けて連続的に薄くした場合、間ゴム端部で、例えば、ベルトとカーカスの間に空気が入るような製造不良を抑制することが出来る。これは、厚めの間ゴムを入れると、間ゴム端部で傾斜ベルトとカーカスの間に空気が入るような製造不良が発生しやすくなるが、間ゴムの厚さを端部に向かって連続的に薄くすることで、傾斜ベルトやカーカスの急な屈曲を抑え、端部での空気入りを減じることができるからである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの概略構造をタイヤ幅方向断面で示す説明図である。
【図２】図１のベルトの積層構造を示す展開説明図である。
【図３】図１のベルト構造をタイヤ幅方向断面で拡大して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１から図３に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０は、タイヤの骨格を構成するカーカス（ラジアルカーカス）１１、カーカス１１の外周側、即ち、タイヤ径方向外側に位置するベルト１２、ベルト１２の外周側に位置するトレッド１３、及びトレッド１３に続きカーカス１１のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール１４を有している。トレッド１３は、トレッド１３の路面との接触面であるトレッド踏面１３ａに開口しタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１３ｂを有している。
【００１７】
この空気入りラジアルタイヤ１０は、カーカス１１のプライコードが、タイヤ周方向に対し実質的に９０度をなす角度で延びる、即ち、放射状に配置されている、ラジアル構造のタイヤである。
カーカス１１は、タイヤ幅方向に離間して配置された環状構造を有する左右一対のビードコア１５間にトロイダルに配置されており、放射状に配置された複数本のプライコード１１ａの配列を、上下両面側から挟み込むように被覆ゴム１１ｂによって被覆してなる、一枚以上のカーカスプライにより形成されている。このカーカス１１のタイヤ径方向内側、即ち、被覆ゴム１１ｂの内側には、空気漏れを防止するインナーライナーゴム１６が積層されている。
【００１８】
ベルト１２は、１層の傾斜ベルト層１７と、この傾斜ベルト層１７の外周側に位置する、少なくとも１層の周方向ベルト層１８（一例として１層の場合を図示する）とを備え、タイヤクラウン部領域に配置されている。
傾斜ベルト層１７は、カーカス１１のクラウン部の外周側に配置されており、タイヤ周方向に対し、例えば、４０°〜６５°の角度で傾斜して延びる複数本のスチールコード１７ａの配列を、上下両面側から挟み込むように被覆ゴム１７ｂにより被覆して形成されている。この傾斜ベルト層１７のタイヤ幅方向寸法は、トレッド踏面１３ａを形成するトレッドゴムの、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向幅の１００〜１２０％の範囲としている。
【００１９】
そして、傾斜ベルト層１７は、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部に位置する、傾斜ベルト層中央部が、カーカス１１の被覆ゴム１１ｂの上に配置した層間ゴム１９を介在させて被覆ゴム１１ｂに重なり、傾斜ベルト層中央部以外の部分は、直接、被覆ゴム１１ｂに重なるように、カーカス１１に積層されている。
ここで、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部は、タイヤ赤道面を中心として、トレッド踏面１３ａの幅寸法の３０〜６５％の範囲の領域とする。
【００２０】
つまり、カーカス１１のプライコード１１ａから傾斜ベルト層１７のスチールコード１７ａまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部の厚さが、中央部以外のタイヤ幅方向の周辺部の厚さに比べ厚くなるように、また、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部からトレッド踏面１３ａの端部に向けて連続的に薄くなるように、形成されている。
このコード間ゴム厚さは、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さをａ、傾斜ベルト層１７のベルト幅の、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側それぞれ３５％の位置における厚さをｂとするとき、
ａ／ｂ＝１．６〜２．５
となるように設定される。
【００２１】
また、コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部の幅は、このトレッド踏面１３ａのタイヤ幅方向の中央部の幅をＷ１、傾斜ベルト層１７のベルト幅をＷ２とするとき、
Ｗ１／Ｗ２＝０．１５〜０．５５
となるように設定される。
周方向ベルト層１８は、タイヤ周方向に対し実質的に平行（例えば、５°以下の角度）に延びる複数本のスチールコード（スパイラルコード）１８ａの配列を、上下両面側から挟み込むように被覆ゴム１８ｂにより被覆して形成されており、被覆ゴム１８ｂが、直接、被覆ゴム１７ｂに重なるように、傾斜ベルト層１７に積層されている。
【００２２】
この空気入りラジアルタイヤ１０は、上述した構成を備えることにより、転がり抵抗の低減化と、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音の低減化を両立することができる。
つまり、車両の加速走行時の通過騒音を発生させる要因となる、タイヤが発生させる騒音を発生し難くするには、この空気入りラジアルタイヤ１０のベルト構造、即ち、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える構造に特有の、ベルト振動を抑えることが必要である。
【００２３】
このベルト振動は、両端を固定した弦の振動と同様であって、ベルト中央部が弦の振動が最も大きくなる位置であるため、傾斜ベルト層１７のベルト中央部で、傾斜ベルト層１７とカーカス１１の間の被覆ゴムの厚さ（ゴムゲージ）を厚くすると、ゴムのロス（減衰効果）によって振動を低減することができる。従って、ベルト振動を低減するには、振動を生じさせるベルト（傾斜ベルト層１７）と近接した場所（カーカス１１）のゴムの厚さを増やすことが効果的である。
【００２４】
ところで、タイヤが発生させる騒音は、先ず、タイヤが転動する路面からトレッドへ入力し、次に、トレッドゴムからベルトに振動が伝わり、続いて、ベルトからカーカスに振動が伝わることになるが、カーカスに振動が伝わると、タイヤのトレッドだけでなく、サイドウォールも振動することになって、タイヤ側面方向に騒音が放射される。この結果、路面に立っている人の横を車両が通過したときに聞こえるタイヤの騒音、即ち、走行騒音や通過騒音になる。
【００２５】
このため、通過騒音を低減するためには、カーカスへ振動が伝わり難くすれば良く、例えば、カーカスとベルト（カーカスに隣接するベルト）の間のゴムの厚さを厚くすることが効果的である。一方、ゴムの厚さを厚くすると、ゴムのロスによってタイヤの転がり抵抗が増加することになる。しかしながら、タイヤが転動するときにカーカスとベルトの間のゴムに発生する歪は、ベルト端に近付く程、カーカスとベルトの間のタイヤ幅方向剪断変形が大きくなるため、ベルト端付近において最大となり、タイヤ幅方向の中央部では比較的小さい。よって、ベルトのタイヤ幅方向中央部でのゴムの厚さを厚くしても、転がり抵抗への影響は小さい。
【００２６】
そこで、空気入りラジアルタイヤ１０にあっては、カーカス１１のコードから傾斜ベルト層１７のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さを、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚くしている。これは、タイヤ幅方向中央部のゴムの厚さを厚くするのは、カーカス１１と傾斜ベルト層１７の間が効果的であり、厚くする部位は、ベルト端（トレッドショルダ）に近付く程、転がり抵抗が悪化してしまうからである。
【００２７】
また、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さをａ、傾斜ベルト層１７の幅の、タイヤ赤道面から３５％の位置における厚さをｂとするとき、ａ／ｂ＝１．６〜２．５としている。これは、中央部におけるコード間ゴム厚さａを厚くし過ぎるとタイヤ重量が増えることになり、騒音低減効果も、ある程度以上ゴム厚さａを厚くしても変わらないが、薄過ぎると効果が得られないからである。
【００２８】
また、コード間ゴム厚さａが厚い、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部の幅をＷ１、傾斜ベルト層１７のベルト幅をＷ２とするとき、Ｗ１／Ｗ２＝０．１５〜０．５５としている。これは、トレッドショルダに近い位置のゴムの厚さを厚くすると、転がり抵抗が大きくなって、重量も増えることになるが、ゴム厚さａが厚い範囲が狭過ぎると効果が得られないからである。
【００２９】
また、コード間ゴム厚さａを、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部から、トレッド踏面１３ａの端部に向けて連続的に薄くなるようにしている。これは、厚めの間ゴムを入れると、例えば、間ゴム端部で傾斜ベルトとカーカスの間に空気が入るような製造不良が発生しやすくなるが、間ゴムの厚さを端部に向かって連続的に薄くすることで、傾斜ベルトやカーカスの急な屈曲を抑え、端部での空気入りを減じることができるからである。
【実施例】
【００３０】
この発明に係る空気入りラジアルタイヤ１０を５種類（実施例１〜５）試作し、転がり抵抗、騒音について、３種類の比較例（比較例１〜３）との比較を行った。
上述した、比較例１〜３、実施例１〜５の空気入りラジアルタイヤは、何れもタイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用のラジアルタイヤであり、上記サイズの各タイヤをリムサイズ６．５Ｊの適用リムに組み込み、正規内圧２３０ｋＰａ、規定荷重４．０ｋＮで、転がり抵抗試験、加速走行騒音試験を行った。
【００３１】
ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association,Inc.）に規定される「適用リム」、ＴＲＡ（THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.）に規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯ（THE European Tyre and Rim Technical Organisation）に規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００３２】
転がり抵抗試験は、各空気入りラジアルタイヤをドラム試験機に装着し、速度８０ｋｍ／ｈで走行したときの、比較例１，３の空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を１００（ＩＮＤＥＸ）として、実施例１〜５の空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を指数で表示した。なお、指数が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示す。
加速走行騒音試験は、ＩＳＯ３６２に規定する実車加速騒音試験によって実施し、供試タイヤを装着した実車をテストコースにおいて、騒音測定区間の十分手前から５０ｋｍ／ｈの定速度で走行し、車両前端が測定区間に達したときから車両後端が測定区間を通り抜けるまで、加速べダルを一杯に踏み込む際、コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、且つ、テスト路面から１．２ｍｍの位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音を測定した。
【００３３】
以下、実施例１〜５、比較例１〜３の諸元について表１及び表２を参照して説明する。
ベルト構造は、比較例１が、傾斜スチールベルト２層＋周方向ナイロン補強層からなる、従来のノーマル構造であり、比較例２，３が、傾斜スチールベルト１層＋周方向アラミド補強層からなる、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）低減と軽量化を目的とした従来の構造であり、その内、比較例３が、比較例２に対しコード間ゴム厚さをタイヤ幅方向全幅に渡って厚くした構造である。比較例１〜３におけるコード間ゴム厚さは、何れもタイヤ幅方向全幅において厚さを変えることなく同じ厚さである。
【００３４】
つまり、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さが、実施例１〜５は全て、中央部以外の部分より厚くなっているが、比較例１〜３は、中央部以外の部分より厚くなっていない。
また、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さａと、傾斜ベルト層１７の幅の、タイヤ赤道面から３５％の位置における厚さｂについての条件、１．６≦ａ／ｂ≦２．５に、実施例１は１．４、実施例２は２．９で適合しないが、実施例３〜５は適合している。
【００３５】
また、コード間ゴム厚さａが厚い、トレッド踏面１３ａの幅方向の中央部の幅Ｗ１と、傾斜ベルト層１７のベルト幅Ｗ２についての条件、０．１５≦Ｗ１／Ｗ２≦０．５５に、実施例１，２，５は０．４４で適合しているが、実施例３は０．１４、実施例４は０．６１で適合していない。
【００３６】
【表１】
2012201126.tif 000003
【００３７】
【表２】
2012201126.tif 000004
【００３８】
この発明に係る実施例１〜５の空気入りラジアルタイヤにおける、転がり抵抗性能、加速走行騒音性能について、比較例１〜３との比較結果から以下の評価を得ることができた。
転がり抵抗性能：
比較例１，３を１００（ＩＮＤＥＸ）として、比較例２が９１であるのに対し、実施例１は９２、実施例２は９５、実施例３は９１、実施例４は９６、実施例５は９２であり、比較例１，３に比べて実施例１〜５は何れも良好であり、特に実施例３で、効果が大きかった。
【００３９】
加速走行騒音性能：
比較例１を基準として、比較例２が＋２．０ｄＢ、比較例３が＋０．２ｄＢであるのに対し、実施例１は＋１．４ｄＢ、実施例２は＋０．１ｄＢ、実施例３は＋１．１ｄＢ、実施例４は＋０．２ｄＢ、実施例５は＋０．２ｄＢであり、比較例２に比べて何れも良好であり、特に実施例２，４，５で、効果が大きかった。
【００４０】
なお、質量については、比較例１を１００（ＩＮＤＥＸ）として、比較例２が９２、比較例３が９７、実施例１が９３、実施例２は９５、実施例３は９３、実施例４は９６、実施例５は９４であり、比較例１に比べて実施例１〜５は何れも軽量化されており、特に実施例１，３で、効果が大きかった。
このように、空気入りラジアルタイヤ１０は、カーカスとベルトの間のゴムの厚さ（コード間ゴム厚さａ）を、ベルトの幅方向全幅に渡って同じではなくベルトの幅方向中央部のみ厚くして、トレッド部に配置されたベルトの両ビード部を固定端とするベルト振動の発生を抑制したことにより、転がり抵抗の低減化を図った上で、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音の低減化を達成することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０  空気入りラジアルタイヤ
１１  カーカス
１１ａ  プライコード
１１ｂ  被覆ゴム
１２  ベルト
１３  トレッド
１３ａ  トレッド踏面
１３ｂ  周方向溝
１４  サイドウォール
１５  ビードコア
１６  インナーライナーゴム
１７  傾斜ベルト層
１７ａ  スチールコード
１７ｂ  被覆ゴム
１８  周方向ベルト層
１８ａ  スチールコード
１８ｂ  被覆ゴム
１９  層間ゴム
【図１】
2012201126.tif 000005
【図２】
2012201126.tif 000006
【図３】
2012201126.tif 000007