(57)【要約】【課題】旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力を小さくする旋回補助制御に於いて、車両の旋回性能の向上と車両の駆動性能や安定性の向上とを両立させる。【解決手段】旋回内輪の前後力の低減量が目標低減量になるよう旋回内輪の前後力を低減し、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪の前後力の低減量を目標低減量よりも小さくする。そして車両の駆動性能や車両の安定性を向上させる必要性が高いときには該必要性が低いときに比して、旋回補助制御中に於ける旋回内輪の前後力の積分値が大きくなるよう、必要性に応じて所定の頻度、所定の時間、低減量を小さくする量の少なくとも一つを変化させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
旋回内輪の前後力の低減量が目標低減量になるよう旋回内輪の前後力を低減することにより、旋回外輪に比して旋回内輪の前後力を小さくする旋回補助制御を行う車両の走行制御装置に於いて、所定の頻度にて所定の時間に亘り前記旋回内輪の前後力の低減量を前記目標低減量よりも小さくすると共に、車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性が高いときには前記必要性が低いときに比して、前記旋回補助制御中に於ける前記旋回内輪の前後力の積分値が大きくなるよう、前記必要性に応じて前記所定の頻度、前記所定の時間、前記低減量を小さくする量の少なくとも一つを変化させることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記必要性が高いときには前記必要性が低いときに比して、（１）前記所定の頻度を高くする、（２）前記所定の時間を長くする、（３）前記低減量を小さくする量を増大させる、の少なくとも一つを行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記旋回補助制御による前記旋回内輪の前後力の低減が開始された時点よりの経過時間が長いときには、前記経過時間が短いときに比して前記必要性が高いと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記旋回補助制御による前記旋回内輪の前後力の低減が開始された時点に於ける運転者の駆動操作量を基準駆動操作量として、運転者の駆動操作量が前記基準駆動操作量よりも高いときには、運転者の駆動操作量が前記基準駆動操作量以下であるときに比して前記必要性が高いと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記旋回内輪に制動力を付与することにより前記旋回内輪の前後力を低減することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記目標低減量は前記旋回内輪をロック状態にする前後力の低減量であることを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記目標低減量は前記旋回内輪の制動スリップの程度を運転者の運転操作に応じた程度にする前後力の低減量であることを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力を小さくする旋回補助制御を行う走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
旋回補助制御、例えば旋回内側後輪に制動力を付与することにより車両の旋回性能を向上させる制御は既に知られている。例えば下記の特許文献１には、旋回内側後輪のスリップ率が所定の範囲内の値になるよう旋回内側後輪に制動力を付与する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許公開第２００７−２６７９１６号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
旋回補助制御に於いては、旋回内側後輪の如き旋回内輪に付与される制動力が高いほど、また制動力が付与される時間が長いほど、旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるので、車両の回頭性を高くすることができる。特に制動力が付与される車輪が旋回内側後輪である場合には、後輪の横滑りによっても車両の回頭性を高くすることができる場合がある。
【０００５】
しかし旋回内輪に付与される制動力が高いほど、また制動力が付与される時間が長いほど、車両全体の駆動力が低くなるので、運転者が車両の駆動性能に不満を覚えることがある。特に旋回内側後輪に高い制動力が継続的に付与される場合には、その程度によっては車両の乗員が後輪の横滑りに違和感を覚えることがある。
【０００６】
本発明は、旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力を小さくする旋回補助制御を行う場合に於ける上述の問題に着目してなされたものである。そして本発明の主要な課題は、車両の旋回性能の向上と車両の駆動性能や安定性の向上とを両立させることである。
【０００７】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち旋回内輪の前後力の低減量が目標低減量になるよう旋回内輪の前後力を低減することにより、旋回外輪に比して旋回内輪の前後力を小さくする旋回補助制御を行う車両の走行制御装置に於いて、所定の頻度にて所定の時間に亘り前記旋回内輪の前後力の低減量を前記目標低減量よりも小さくすると共に、車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性が高いときには前記必要性が低いときに比して、前記旋回補助制御中に於ける前記旋回内輪の前後力の積分値が大きくなるよう、前記必要性に応じて前記所定の頻度、前記所定の時間、前記低減量を小さくする量の少なくとも一つを変化させることを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。
【０００８】
上記の構成によれば、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪の前後力の低減量が目標低減量よりも小さくされると共に、所定の頻度、所定の時間、低減量を小さくする量の少なくとも一つが変化される。特に車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性が高いときには該必要性が低いときに比して、旋回補助制御中に於ける旋回内輪の前後力の積分値が大きくなるよう、上記必要性に応じて所定の頻度等が変化される。
【０００９】
よって旋回補助制御中に於ける旋回内輪の前後力の積分値が大きくなることによって車両全体の駆動力が高くなるので、運転者が車両の駆動性能に不満を覚えたり、車両の乗員が後輪の横滑りに違和感を覚えたりする虞れを低減することができる。
【００１０】
また一般に、旋回内輪の前後力の低減量を目標低減量よりも小さくすれば、車両の駆動性能を向上させると共に後輪の横滑りに起因する不安定を低減することかできる。しかし旋回内輪の前後力の低減量が継続的に目標低減量よりも小さくされると、旋回内輪の前後力の低減が不十分になって車両の旋回性能の向上が不十分になる。逆に旋回内輪の前後力の低減量を継続的に目標低減量よりも小さくする量が小さくされると、旋回内輪の前後力の低減量の低減が不十分になって車両の駆動性能や安定性の向上が不十分になる。
【００１１】
これに対し上記の構成によれば、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪の前後力の低減量が目標低減量よりも小さくされ、車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性に応じて所定の頻度等が変化される。よって車両の旋回性能の向上を確保しつつ車両の駆動性能や安定性を向上させることができる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記必要性が高いときには前記必要性が低いときに比して、（１）前記所定の頻度を高くする、（２）前記所定の時間を長くする、（３）前記低減量を小さくする量を増大させる、の少なくとも一つを行うよう構成される（請求項２の構成）。
【００１３】
（１）所定の頻度を高くする、（２）所定の時間を長くする、（３）低減量を小さくする量を増大させる、の何れによっても旋回内輪の前後力の低減量を目標低減量よりも小さくすることができる。上記の構成によれば、上記必要性が高いときには該必要性が低いときに比して、（１）〜（３）の少なくとも一つが行われるので、旋回補助制御中に於ける旋回内輪の前後力の積分値を大きくして車両全体の駆動力を高くすることができる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記旋回補助制御による前記旋回内輪の前後力の低減が開始された時点よりの経過時間が長いときには、前記経過時間が短いときに比して前記必要性が高いと判定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１５】
一般に、旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減が開始されたときには、車両の旋回性能の向上の必要性は高いが、車両の駆動性能や安定性を向上させる必要性は低く、旋回補助制御の進行につれて前者の必要性は低下し、後者の必要性は増大する。
【００１６】
上記の構成によれば、上記経過時間が短いときには上記必要性が高くないと判定して車両の旋回性能を効果的に向上させつつ、上記経過時間が長いときには上記必要性が高いと判定して車両全体の駆動力を高くすることができる。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記旋回補助制御による前記旋回内輪の前後力の低減が開始された時点に於ける運転者の駆動操作量を基準駆動操作量として、運転者の駆動操作量が前記基準駆動操作量よりも高いときには、運転者の駆動操作量が前記基準駆動操作量以下であるときに比して前記必要性が高いと判定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１８】
運転者の駆動操作量が基準駆動操作量よりも高いときには、運転者の駆動操作量が基準駆動操作量以下であるときに比して運転者の駆動要求が高い。上記の構成によれば、運転者の駆動操作量が基準駆動操作量よりも高いときには、運転者の駆動操作量が基準駆動操作量以下であるときに比して上記必要性が高いと判定される。よって運転者の駆動操作量に基づいて運転者の駆動要求を判定し、運転者の駆動要求が高いときには上記必要性が高いと判定することができる。
【００１９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記旋回内輪に制動力を付与することにより前記旋回内輪の前後力を低減するよう構成される（請求項５の構成）。
【００２０】
上記の構成によれば、旋回内輪に制動力を付与することにより旋回内輪の前後力を効果的に低減することができる。
【００２１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記目標低減量は前記旋回内輪をロック状態にする前後力の低減量であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００２２】
上記の構成によれば、目標低減量は旋回内輪をロック状態にする前後力の低減量である。よってロック状態に対応する目標低減量まで旋回内輪の前後力を低減すると共に、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪の前後力の低減量を目標低減量よりも小さくし、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪のロック状態を解除することができる。
【００２３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記目標低減量は前記旋回内輪の制動スリップの程度を運転者の運転操作に応じた程度にする前後力の低減量であるよう構成される（請求項７の構成）。
【００２４】
上記の構成によれば、目標低減量は旋回内輪の制動スリップの程度を運転者の運転操作に応じた程度にする前後力の低減量である。よって運転者の運転操作に応じた制動スリップの程度に対応する目標低減量まで旋回内輪の前後力を低減すると共に、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪の前後力の低減量を目標低減量よりも小さくし、制動スリップの程度を低減することができる。
【００２５】
尚本願に於いて、車輪の「前後力」は車両の進行方向を正とする制駆動力である。そして前後力の低減は車両の進行方向の前後力の大きさを小さくすることのみならず、車両の進行方向の前後力を発生している車輪に車両の進行方向とは逆方向の前後力を付加することを含むものである。
【００２６】
また本願に於いて、「旋回内側後輪」は車両の進行方向に対し後ろ側にある旋回内輪を意味する。よって「旋回内側後輪」の「後輪」は車両が前進するときには車両の後輪であるが、車両が後進するときには車両の前輪である。
【００２７】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、旋回内輪は旋回内側後輪であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、所定の頻度は所定の周期であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前記必要性が高いときには前記必要性が低いときに比して、（１）所定の周期を短くする、（２）所定の時間を長くする、（３）低減量を小さくする量を増大させる、の少なくとも一つを行うよう構成される（好ましい態様３）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、前記必要性が高いほど、（１）所定の頻度を高くする、（２）所定の時間を長くする、（３）低減量を小さくする量を増大させる、の少なくとも一つを行うよう構成される（好ましい態様４）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、（１）乃至（３）の二つ以上を組み合せて行うよう構成される（好ましい態様５）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、前記必要性が基準値以下であるときには、所定の頻度、所定の時間、低減量を小さくする量の少なくとも一つを標準値に設定し、前記必要性が基準値よりも高いときには、前記必要性が高いほど、（１）所定の頻度を高くする、（２）所定の時間を長くする、（３）低減量を小さくする量を増大させる、の少なくとも一つを行うよう構成される（好ましい態様６）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、車両はオフロード車であるよう構成される（好ましい態様７）。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】四輪駆動車に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける旋回補助制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５】第三の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図６】第四の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図７】第五の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図８】第六の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図９】第七の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１０】第八の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１１】第九の実施形態の旋回補助制御に於ける旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１２】第一の実施形態に於ける旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの変化の例を示すグラフである。
【図１３】第二の実施形態に於ける旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの変化の例を示すグラフである。
【図１４】第三の実施形態に於ける旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの変化の例を示すグラフである。
【図１５】第四の実施形態について旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔと旋回内側後輪の制動圧を一時的に低下させる所定の周期Ｔcyとの関係を示すグラフである。
【図１６】第四の実施形態に於ける旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの変化の例を示すグラフである。
【図１７】第五の実施形態について旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔと旋回内側後輪の制動圧を一時的に低下させる所定の時間Ｔdcとの関係を示すグラフである。
【図１８】第五の実施形態に於ける旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの変化の例を示すグラフである。
【図１９】第六の実施形態について旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔと旋回内側後輪の制動圧の減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinとの関係を示すグラフである。
【図２０】第六の実施形態に於ける旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの変化の例を示すグラフである。
【図２１】第七の実施形態についてアクセル開度の差ΔＡccと旋回内側後輪の制動圧を一時的に低下させる所定の周期Ｔcyとの関係を示すグラフである。
【図２２】第八の実施形態についてアクセル開度の差ΔＡccと旋回内側後輪の制動圧を一時的に低下させる所定の時間Ｔdcとの関係を示すグラフである。
【図２３】第九の実施形態についてアクセル開度の差ΔＡccと旋回内側後輪の制動圧の減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinとの関係を示すグラフである。
【図２４】第一の実施形態の制動圧の減圧パターンの修正例として台形の減圧パターンを示すグラフである。
【図２５】第一の実施形態の制動圧の減圧パターンの修正例としてＵ形の減圧パターンを示すグラフである。
【図２６】第一の実施形態の制動圧の減圧パターンの修正例として非対称のＶ字形の減圧パターンを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００３６】
第一の実施形態
図１は四輪駆動車に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００３７】
図１に於いて、１００は車両１０２に搭載された走行制御装置を全体的に示している。また１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を介して出力軸１６へ伝達される。出力軸１６の駆動力は駆動状態を切替えるトランスファー１８により前輪用駆動軸２０若しくは後輪用駆動軸２２へ伝達される。エンジン１０の出力は運転者により操作されるアクセルペダル２３の踏み込み量等に応じてエンジン制御装置２４により制御される。
【００３８】
またトランスファー１８は駆動状態を４ＷＤ状態と２ＷＤ状態とに切替えるアクチュエータを含み、該アクチュエータは運転者により操作される選択スイッチ（ＳＷ）２６に応答して４ＷＤ制御装置２８により制御される。選択スイッチ２６はＨ４位置、Ｈ２位置、Ｎ位置、Ｌ４位置に切替えられるようになっている。
【００３９】
選択スイッチ２６がＨ４位置にあるときには、トランスファー１８は出力軸１６の駆動力を前輪用駆動軸２０及び後輪用駆動軸２２へ伝達する４ＷＤ位置に設定される。これに対し選択スイッチ２６がＨ２位置にあるときには、トランスファー１８は出力軸１６の駆動力を後輪用駆動軸２２のみへ伝達する２ＷＤ位置に設定される。選択スイッチ２６がＮ位置にあるときには、トランスファー１８は出力軸１６の駆動力を前輪用駆動軸２０及び後輪用駆動軸２２の何れにも伝達しない位置に設定される。更に選択スイッチ２６がＬ４位置にあるときには、トランスファー１８はＨ４位置の場合よりも低車速高トルク用の駆動力として出力軸１６の駆動力を前輪用駆動軸２０及び後輪用駆動軸２２へ伝達する４ＷＤ位置に設定される。
【００４０】
図１に示されている如く、４ＷＤ制御装置２８は選択スイッチ２６より入力される指令信号に基づきトランスファー１８に対する４ＷＤ制御装置２８の指令位置が２ＷＤ位置及び４ＷＤ位置の何れであるかを示す信号をエンジン制御装置２４へ出力する。エンジン制御装置２４は４ＷＤ制御装置２８の指令位置に応じてエンジン１０の出力を制御する。
【００４１】
前輪用駆動軸２０の駆動力は前輪ディファレンシャル３０により左前輪車軸３２L及び右前輪車軸３２Rへ伝達され、これにより左右の前輪３４FL及び３４FRが回転駆動される。同様に後輪用駆動軸２２の駆動力は後輪ディファレンシャル３６により左後輪車軸３８L及び右後輪車軸３８Rへ伝達され、これにより左右の後輪４０RL及び４０RRが回転駆動される。
【００４２】
左右の前輪３４FL、３４FR及び左右の後輪４０RL、４０RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４７の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く走行制御用電子制御装置５０により制御される。
【００４３】
電子制御装置５０には車輪速度センサ５２FL、５２FR、５２RL、５２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖi（i＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。また電子制御装置５０には車速センサ５４より車速Ｖを示す信号が入力され、操舵角センサ５６より操舵角θを示す信号が入力される。尚操舵角センサ５６は車両の左旋回方向を正として操舵角を検出する。
【００４４】
また電子制御装置５０には選択スイッチ２６よりトランスファー１８が何れの位置にあるかを示す信号が入力され、また車両の乗員により操作される旋回補助スイッチ５８より旋回補助スイッチがオンか否かを示す信号が入力される。
【００４５】
またエンジン制御装置２４にはアクセルペダル２３に設けられた図１には示されていないアクセル開度センサよりアクセル開度Ａccを示す信号が入力される。尚エンジン制御装置２４、４ＷＤ制御装置２８、電子制御装置５０は実際には例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含む一つのマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。
【００４６】
後に詳細に説明する如く、電子制御装置５０は旋回補助スイッチ５８がオンであるときには、旋回補助制御による制御力の付与を実行すべきか否かを判定する。そして電子制御装置５０は実行すべきと判定したときには、旋回内側後輪に制動力を付与して車両に旋回を補助するヨーモーメントを付与する。
【００４７】
特に電子制御装置５０は旋回内側後輪がロック状態になるまで、換言すれば旋回内側後輪をロック状態にする目標制動力になるまで旋回内側後輪の制動力を増大させると共に、所定の周期Ｔcyにて所定の時間Ｔdcに亘り制動力を目標制動力よりも低い値に低下させる。そして電子制御装置５０は操舵角θの絶対値及び旋回内側後輪の制動力の増大を開始した時点からの経過時間Ｔに基づいて車両の回頭性を優先すべきか否か、換言すれば車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性が低いか否かを判定する。
【００４８】
また電子制御装置５０は経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であり、車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性が低いと判定したときには、所定の周期Ｔcyを標準の値Ｔcynに設定する。これに対し電子制御装置５０は経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えており、車両の駆動性能若しくは車両の安定性を向上させる必要性が高いと判定したときには、所定の周期Ｔcyを標準の値Ｔcynよりも短いＴcydに設定する。
【００４９】
更に電子制御装置５０は図には示されていないヨーレートセンサ等により検出される車両の状態量に基づいて車両が過大なオーバーステア状態又はアンダーステア状態にあるか否か、即ち車両運動制御による制御力の付与が必要であるか否かを判定する。そして電子制御装置５０は制御力の付与が必要であると判定したときには、車両運動制御の制御対象車輪に制動力を付与して車両の旋回運動を安定化させるオーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御を行う。
【００５０】
特にオーバーステア抑制制御に於いては、少なくとも旋回外側前輪に制動力が付与されることにより、車両に旋回抑制方向のヨーモーメントが付与されると共に車両が減速される。またアンダーステア抑制制御に於いては、少なくとも左右後輪に制動力が付与され、旋回内側後輪の制動力が旋回外側後輪の制動力よりも高くされることにより、車両が減速されると共に車両に旋回促進方向のヨーモーメントが付与される。
【００５１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける旋回補助制御のルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５２】
まずステップ５０に於いては旋回補助制御による制動力の付与、即ち旋回内側後輪に対する制動力の付与が行われているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。
【００５３】
ステップ１００に於いては旋回補助制御による制動力の付与の許可条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。
【００５４】
この場合以下の全ての条件が成立しているときに旋回補助制御による制動力の付与の許可条件が成立していると判定されてよい。
（ａ１）センサ及び制動装置４２が正常で、車両運動制御を正常に実行可能である。
（ａ２）選択スイッチ２６がＬ４位置に設定されている。
（ａ３）旋回補助スイッチ５８がオン位置に設定されている。
（ａ４）車両運動制御による制動力の付与が実行されていない。
【００５５】
ステップ１５０に於いては旋回補助制御による制動力の付与の開始可条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ２００へ進む。
【００５６】
この場合（ｂ１）操舵角θの絶対値が基準値θtas以上である、及び（ｂ２）アクセルペダル２３が踏み込まれている、の二つの条件が成立しているときに旋回補助制御による制動力の付与の開始条件が成立していると判定されてよい。尚基準値θtasは正の定数であってもよいが、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。
【００５７】
ステップ２００に於いては操舵角θの絶対値が大きいときには操舵角θの絶対値が小さいときに比して大きい値になるよう、操舵角θの絶対値に基づいて旋回内側後輪の目標増圧勾配ΔＰbrintが演算される。尚目標増圧勾配がΔＰbrintは車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖにも応じて可変設定されてもよい。
【００５８】
ステップ２５０に於いては旋回内側後輪の増圧勾配が目標増圧勾配ΔＰbrintになるよう、旋回内側後輪の制動圧が制御され、これにより旋回内側後輪に対する制動力の付与が開始される。
【００５９】
ステップ３００に於いては旋回補助制御による制動力の付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ５００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４００へ進む。
【００６０】
この場合下記の何れかの条件が成立しているときに旋回補助制御による制動力の付与の終了条件が成立していると判定されてよい。
（ｃ１）操舵角θの絶対値が制御終了の基準値θtae（正の定数）以下になった。
（ｃ２）旋回補助スイッチ６２がオフ位置に切替えられた。
（ｃ３）挙動制御による制動力の付与が必要になった。
（ｃ４）旋回補助制御による制動力の制御を正常に実行できなくなった。
（ｃ５）車両運動制御を正常に実行できなくなった。
【００６１】
ステップ４００に於いては旋回内側後輪の制動圧が低減され、これにより旋回内側後輪に対する制動力の付与が終了される。
【００６２】
ステップ５００に於いては旋回内側後輪の制動圧が図３に示されたフローチャートに従って制御され、これにより旋回補助制御による旋回内側後輪に対する制動力の付与が実行される。
【００６３】
次に図３に示されたフローチャートを参照してステップ５００に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動力の制御のサブルーチンについて説明する。
【００６４】
ステップ５１０に於いては旋回補助制御による旋回内側後輪に対する制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔについての判定の基準値Ｔeが演算される。例えば車両のホイールベースをＨとし、操舵角θの絶対値がその最大値θmax（ステアリングホイールが最大限まで操舵された場合の値）であるときの旋回内側後輪の旋回半径をＲrinminとし、車速をＶとして、基準値Ｔeは下記の式１に従って演算される。尚下記の式１に従って演算される基準値Ｔeは、車両が最小の旋回半径にて４分の１の円弧を描いて走行するに必要な時間である。
Ｔe＝（Ｈ＋Ｒrinmin）／Ｖ  ……（１）
【００６５】
ステップ５２０に於いては操舵角θの絶対値が基準値θe（基準値θtaeよりも大きい正の値）以上であり且つ経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるか否かの判別が行われる。即ち車両の回頭性が優先されるべき状況であり、旋回内側後輪に対し十分な制動力を付与すべきであるか否かの判別が行われる。尚基準値θeは正の定数であってもよいが、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。
【００６６】
ステップ５２０に於いて肯定判別が行われたときには、車両の回頭性が優先されるべきであるので、ステップ５３０に於いて所定の周期Ｔcy、即ち旋回内側後輪の制動圧を所定の時間Ｔdcに亘り一時的に低下させる周期が標準値Ｔcynに設定される。
【００６７】
これに対しステップ５２０に於いて否定判別が行われたときには、車両の回頭性よりも車両の駆動性能若しくは車両の安定性が優先されるべきであるので、ステップ５４０に於いて所定の周期Ｔcyが標準値Ｔcynよりも短いＴcydに設定される。
【００６８】
ステップ５３０又は５４０が完了すると制御はステップ６５０へ進み、ステップ６５０に於いては旋回内側後輪の制動圧を所定の時間Ｔdcに亘り一時的に低下させる制動圧の低減制御中であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進む。
【００６９】
ステップ６６０に於いては例えば旋回内側後輪の車輪速度が０であるか否かの判別により、旋回内側後輪がロック状態にあるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６７０へ進む。
【００７０】
ステップ６７０に於いては旋回内側後輪の制動圧の増大が停止され、これにより旋回内側後輪の制動力の増大が停止される。これに対しステップ６８０に於いては旋回内側後輪の制動圧の増大が継続され、これにより旋回内側後輪の制動力の増大が継続される。
【００７１】
ステップ６９０に於いては旋回内側後輪が非ロック状態からロック状態に変化した時点からの経過時間Ｔmaxが所定の周期Ｔcy以上であるか否かの判別により、旋回内側後輪がロック状態にて所定の周期Ｔcyの時間が経過したか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進む。
【００７２】
ステップ７００に於いては旋回内側後輪の制動圧が一時的に低減された後増大され、これにより旋回内側後輪の制動圧を所定の時間Ｔdcに亘り一時的に低減させる制動圧の低減制御が実行される。
【００７３】
尚この場合旋回内側後輪の制動圧は、Ｔdc／２の時間に亘り予め設定された減圧勾配にて低減され、しかる後Ｔdc／２の時間に亘り予め設定された減圧勾配とは符号が逆の増圧勾配にて低減されてよい。
【００７４】
かくして第一の実施形態によれば、旋回補助制御を開始すべき状況になると、ステップ５０、１００、１５０に於いてそれぞれ否定判別、肯定判別、肯定判別が行われる。そしてステップ２００及び２５０に於いて旋回内側後輪に対する制動力の付与が開始され、ステップ３００に於いて肯定判別が行われるまで旋回内側後輪の制動力が増大される。
【００７５】
よって左右後輪の制動力差による旋回補助方向のヨーモーメントが車両に付与され、これにより車両の旋回が補助される。従って旋回補助制御による制動力の付与が行われない場合に比して車両の旋回性が向上される。
【００７６】
また第一の実施形態によれば、所定の周期Ｔcyはステップ５２０に於ける判別結果に応じて可変設定される。特にステップ５２０に於いて肯定判別が行われ、車両の回頭性が優先されるべきであると判定されたときには、周期Ｔcyは標準値Ｔcynに設定される。これに対しステップ５２０に於いて否定判別が行われ、車両の駆動性能若しくは安定性が優先されるべきであると判定されたときには、周期Ｔcyは標準値Ｔcynよりも短いＴcydに設定される。
【００７７】
従って第一の実施形態によれば、図１２に示されている如く、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinは、経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるときには、標準値Ｔcynの周期にて一時的に低減され、経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、Ｔcydの短い周期にて一時的に低減される。尚図１２に於けるＰbmaxは旋回内側後輪がロック状態になるときの制動圧Ｐbrinであり、Ｐbminは制動圧Ｐbrinが一時的に低減されることにより到達する最低の圧力である。
【００７８】
よって経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるときに比して、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinが一時的に低減される頻度を高くすることができる。これにより標準値Ｔcynよりも長い一定の時間に於ける旋回内側後輪の制動力の積分値を小さくし、これに対応して旋回内側後輪の駆動力の積分値を大きくすることができるので、車両全体の駆動力が回復する頻度を高くすることができる。従って車両の駆動性能や安定性が優先されるべき状況に於いて、旋回内側後輪に高い制動力が継続的に付与されることに起因して車両全体の駆動力が不足したり後輪が横滑りしたりすることを抑制し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させることができる。
【００７９】
第二の実施形態
図４は本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【００８０】
尚図４に於いて、図３に示されたステップに対応するステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【００８１】
この第二の実施形態に於いては、図４に示されている如く、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進む。
【００８２】
そしてステップ５５０に於いては車両の回頭性が優先されるべきであるので、所定の時間Ｔdc、即ち旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinを低減する時間が標準値Ｔdcnに設定される。これに対しステップ５６０に於いては車両の回頭性よりも車両の駆動性能若しくは車両の安定性が優先されるべきであるので、所定の時間Ｔdcが標準値Ｔdcnよりも長いＴdcdに設定される。
【００８３】
従って第二の実施形態によれば、図１３に示されている如く、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinは経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるときには、標準値Ｔdcnの時間に亘り一時的に低減される。これに対し経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、制動圧ＰbrinはＴdcdの長い時間に亘り一時的に低減される。
【００８４】
よって経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるときに比して、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinが一時的に低減される時間を長くし、これにより旋回内側後輪の駆動力が一時的に回復される時間を長くすることができる。従って車両の駆動性能や安定性が優先されるべき状況に於いて、旋回内側後輪に高い制動力が継続的に付与されることに起因して車両全体の駆動力が不足したり後輪が横滑りしたりすることを抑制し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させることができる。
【００８５】
尚図示の第二の実施形態に於いては、所定の時間Ｔdcが標準値Ｔdcnよりも長いＴdcdに設定される場合には、それに対応して制動圧Ｐbrinの増減圧勾配が低減修正され、制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminは所定の時間Ｔdcが標準値Ｔdcnである場合と同一である。しかし図１３に於いて二点鎖線にて示されている如く、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の低減修正が省略され、制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが所定の時間Ｔdcが標準値Ｔdcnである場合の最小値よりも小さくなるよう修正されてもよい。
【００８６】
第三の実施形態
図５は本発明による車両の走行制御装置の第三の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【００８７】
この第三の実施形態に於いては、図５に示されている如く、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５７０へ進む。
【００８８】
そしてステップ５７０に於いては車両の回頭性が優先されるべきであるので、制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinがそれぞれ標準値ΔＰdcn及びΔＰinnに設定される。これに対しステップ５８０に於いては車両の回頭性よりも車両の駆動性能や安定性が優先されるべきであるので、制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinがそれぞれ標準値ΔＰdcn及びΔＰinnよりも大きさの大きいΔＰdcd及びΔＰindに設定される。
【００８９】
従って第三の実施形態によれば、図１４に示されている如く、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinは経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるときには、標準値ΔＰdcn及びΔＰinnの増減勾配にて一時的に低減される。これに対し経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、制動圧ＰbrinはΔＰdcd及びΔＰindの大きい増減勾配にて一時的に低減される。
【００９０】
よって経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるときに比して、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinの一時的な低減量を大きくし、これにより一時的に回復される旋回内側後輪の駆動力を大きくすることができる。従って車両の駆動性能や安定性が優先されるべき状況に於いて、旋回内側後輪に高い制動力が継続的に付与されることに起因して車両全体の駆動力が不足したり後輪が横滑りしたりすることを抑制し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させることができる。
【００９１】
尚図示の第三の実施形態の如く、所定の時間Ｔdcが一定であっても、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の大きさが大きくなると、それに応じて制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが増減圧勾配が標準値である場合の最小値よりも小さくなる。
【００９２】
第四の実施形態
図６は本発明による車両の走行制御装置の第四の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【００９３】
この第四の実施形態に於いては、図６に示されている如く、第一乃至第三の実施形態に於けるステップ５１０に相当するステップは実行されない。またステップ５２０に於いては操舵角θの絶対値が基準値θe以上であるか否かの判別が行われるが、経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるか否かの判別は行われない。これらの点は後述の第五乃至第九の実施形態についても同様である。
【００９４】
またこの第四の実施形態に於いては、ステップ５２０に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ５３０へ進むが、否定判別が行われたときには制御はステップ５９０へ進む。尚ステップ５４０又は５９０が完了すると、制御はステップ６５０へ進む。
【００９５】
ステップ５９０に於いては旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔに基づいて、図１５に示されたグラフに対応するマップより所定の周期Ｔcyが演算される。図１５に示されている如く、所定の周期Ｔcyは経過時間Ｔが長いほど短くなると共に車速Ｖが高いほど短くなるよう演算される。
【００９６】
かくしてこの第四の実施形態に於いては、図１６に示されている如く、経過時間Ｔが長くなるほど所定の周期Ｔcyが短くなるよう、所定の周期Ｔcyは経過時間Ｔに応じて可変設定される。
【００９７】
従って第四の実施形態によれば、経過時間Ｔが短く、車両の回頭性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の周期Ｔcyを長い時間に設定し、これにより車両の回頭性を向上させるに必要な制動力を旋回内側後輪に付与することができる。
【００９８】
また第四の実施形態によれば、経過時間Ｔが長く、車両の駆動性能や安定性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の周期Ｔcyを短い時間に設定し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させるに必要な駆動力を確保することができる。
【００９９】
更に第四の実施形態によれば、所定の周期Ｔcyは経過時間Ｔに応じて漸次変化するので、所定の周期Ｔcyが経過時間Ｔの変化に伴って急激に変化することを回避することができる。
【０１００】
第五の実施形態
図７は本発明による車両の走行制御装置の第五の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【０１０１】
この第五の実施形態に於いては、図７に示されている如く、ステップ５２０に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進むが、否定判別が行われたときには制御はステップ６００へ進む。尚ステップ５５０又は６００が完了すると、制御はステップ６５０へ進む。
【０１０２】
ステップ５９０に於いては旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔに基づいて、図１７に示されたグラフに対応するマップより所定の時間Ｔdc、即ち旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinを低減する時間が演算される。図１７に示されている如く、所定の時間Ｔdcは経過時間Ｔが長いほど長くなると共に車速Ｖが高いほど長くなるよう演算される。
【０１０３】
かくしてこの第五の実施形態に於いては、図１８に示されている如く、経過時間Ｔが長くなるほど所定の時間Ｔdcが長くなるよう、所定の時間Ｔdcは経過時間Ｔに応じて可変設定される。
【０１０４】
従って第五の実施形態によれば、経過時間Ｔが短く、車両の回頭性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の時間Ｔdcを短い時間に設定し、これにより車両の回頭性を向上させるに必要な制動力を旋回内側後輪に付与することができる。
【０１０５】
また第五の実施形態によれば、経過時間Ｔが長く、車両の駆動性能や安定性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の時間Ｔdcを長い時間に設定し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させるに必要な駆動力を確保することができる。
【０１０６】
更に第五の実施形態によれば、所定の時間Ｔdcは経過時間Ｔに応じて漸次変化するので、所定の時間Ｔdcが経過時間Ｔの変化に伴って急激に変化することを回避することができる。
【０１０７】
尚図示の第五の実施形態に於いては、所定の時間Ｔdcが長くなるにつれて制動圧Ｐbrinの増減圧勾配が低減修正され、制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminは所定の時間Ｔdcの長短に関係なく一定である。しかし図１８に於いて二点鎖線にて示されている如く、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の低減修正が省略され、所定の時間Ｔdcが長いほど制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが小さくなるよう修正されてもよい。
第六の実施形態
図８は本発明による車両の走行制御装置の第六の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【０１０８】
この第六の実施形態に於いては、図８に示されている如く、ステップ５２０に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ５７０へ進むが、否定判別が行われたときには制御はステップ６１０へ進む。尚ステップ５７０又は６１０が完了すると、制御はステップ６５０へ進む。
【０１０９】
ステップ６１０に於いては旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点からの経過時間Ｔに基づいて、図１９に示されたグラフ対応するマップより制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinが演算される。図１９に示されている如く、制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinは経過時間Ｔが長いほど大きさが大きくなると共に車速Ｖが高いほど大きさが大きくなるよう演算される。
【０１１０】
かくしてこの第六の実施形態に於いては、図２０に示されている如く、経過時間Ｔが長くなるほど減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinの大きさが大きくなるよう、減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinは経過時間Ｔに応じて可変設定される。
【０１１１】
従って第六の実施形態によれば、経過時間Ｔが短く、車両の回頭性が優先される必要性が高い状況に於いては、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の大きさを小さい値に設定し、これにより車両の回頭性を向上させるに必要な制動力を旋回内側後輪に付与することができる。
【０１１２】
また第六の実施形態によれば、経過時間Ｔが長く、車両の駆動性能や安定性が優先される必要性が高い状況に於いては、増減圧勾配の大きさを大きい値に設定し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させるに必要な駆動力を確保することができる。
【０１１３】
更に第六の実施形態によれば、所定の周期Ｔcyは経過時間Ｔに応じて漸次変化するので、所定の周期Ｔcyが経過時間Ｔの変化に伴って急激に変化することを回避することができる。
【０１１４】
尚上述の第三の実施形態の場合と同様、所定の時間Ｔdcが一定であっても、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の大きさが大きくなると、それに応じて制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが小さくなる。
【０１１５】
第七の実施形態
図９は本発明による車両の走行制御装置の第七の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【０１１６】
この第七の実施形態に於いては、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５４０へ進むが、肯定判別が行われたときには制御はステップ５２２へ進む。
【０１１７】
ステップ５２２に於いては旋回補助制御による制動力の付与が開始された時点に於けるアクセル開度Ａccを基準値Ａcc0として、現在のアクセル開度Ａccと基準値Ａcc0との差ΔＡccが演算される。
【０１１８】
ステップ５２４に於いてはアクセル開度の差ΔＡccが正の値であるか否かの判定が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ５３０へ進み、肯定判別が行われたときには、換言すれば運転者の駆動要求が増大したときには制御はステップ５９５へ進む。
【０１１９】
ステップ５９５に於いてはアクセル開度の差ΔＡccに基づいて図２１に示されたグラフに対応するマップより所定の周期Ｔcyが演算される。図２１に示されている如く、所定の周期Ｔcyは経過時間Ｔが長いほど短くなると共に車速Ｖが高いほど短くなるよう演算される。尚ステップ５３０又は５４０又は５９５が完了すると、制御はステップ６５０へ進む。
【０１２０】
かくしてこの第七の実施形態に於いては、アクセル開度の差ΔＡccが大きくなるほど所定の周期Ｔcyが短くなるよう、所定の周期Ｔcyはアクセル開度の差ΔＡccに応じて可変設定される。
【０１２１】
従って第七の実施形態によれば、アクセル開度の差ΔＡccが０以下であり、車両の回頭性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の周期Ｔcyを長い時間に設定し、車両の回頭性を向上させるに必要な制動力を旋回内側後輪に付与することができる。
【０１２２】
また第七の実施形態によれば、アクセル開度の差ΔＡccが大きく、車両の駆動性能や安定性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の周期Ｔcyを短い時間に設定し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させるに必要な駆動力を確保することができる。
【０１２３】
更に第七の実施形態によれば、所定の周期Ｔcyはアクセル開度の差ΔＡccに応じて漸次変化するので、所定の周期Ｔcyがアクセル開度の差ΔＡccの変化に伴って急激に変化することを回避することができる。
【０１２４】
第八の実施形態
図１０は本発明による車両の走行制御装置の第五の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【０１２５】
この第八の実施形態に於いては、図１０に示されている如く、ステップ５２０乃至５２４は第七の実施形態と同様に実行され、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５６０へ進む。
【０１２６】
またステップ５２４に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進み、肯定判別が行われたときには、換言すれば運転者の駆動要求が増大したときには制御はステップ６０５へ進む。
【０１２７】
ステップ６０５に於いてはアクセル開度の差ΔＡccに基づいて図２２に示されたグラフに対応するマップより所定の時間Ｔdc、即ち旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinを低減する時間が演算される。図２２に示されている如く、所定の時間Ｔdcはアクセル開度の差ΔＡccが大きいほど長くなると共に車速Ｖが高いほど長くなるよう演算される。尚ステップ５５０又は５６０又は６０５が完了すると、制御はステップ６５０へ進む。
【０１２８】
かくしてこの第八の実施形態に於いては、アクセル開度の差ΔＡccが大きいほど所定の時間Ｔdcが長くなるよう、所定の時間Ｔdcはアクセル開度の差ΔＡccに応じて可変設定される。
【０１２９】
従って第八の実施形態によれば、アクセル開度の差ΔＡccが０以下であり、車両の回頭性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の時間Ｔdcを短い時間に設定し、車両の回頭性を向上させるに必要な制動力を旋回内側後輪に付与することができる。
【０１３０】
また第八の実施形態によれば、アクセル開度の差ΔＡccが大きく、車両の駆動性能や安定性が優先される必要性が高い状況に於いては、所定の時間Ｔdcを長い時間に設定し、これにより車両の駆動性能や安定性を向上させるに必要な駆動力を確保することができる。
【０１３１】
更に第八の実施形態によれば、所定の時間Ｔdcはアクセル開度の差ΔＡccに応じて漸次変化するので、所定の時間Ｔdcがアクセル開度の差ΔＡccの変化に伴って急激に変化することを回避することができる。
【０１３２】
尚第八の実施形態に於いても、制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが所定の時間Ｔdcの長短に関係なく一定になるよう、所定の時間Ｔdcが長くなるにつれて制動圧Ｐbrinの増減圧勾配が低減修正されてよい。また制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の低減修正が省略され、所定の時間Ｔdcが長いほど制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが小さくされてもよい。
第九の実施形態
図１１は本発明による車両の走行制御装置の第九の実施形態に於ける旋回補助制御による旋回内側後輪の制動圧制御のサブルーチンの要部を示すフローチャートである。
【０１３３】
この第九の実施形態に於いては、図１１に示されている如く、ステップ５２０乃至５２４は第七の実施形態と同様に実行され、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５８０へ進む。
【０１３４】
またステップ５２４に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ５７０へ進み、肯定判別が行われたときには、換言すれば運転者の駆動要求が増大したときには制御はステップ６１５へ進む。
【０１３５】
ステップ６１５に於いてはアクセル開度の差ΔＡccに基づいて図２３に示されたグラフに対応するマップより制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinが演算される。図２３に示されている如く、制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinはアクセル開度の差ΔＡccが大きいほど大きさが大きくなると共に車速Ｖが高いほど大きさが大きくなるよう演算される。尚ステップ５７０又は５８０又は６１５が完了すると、制御はステップ６５０へ進む。
【０１３６】
かくしてこの第九の実施形態に於いては、アクセル開度の差ΔＡccが大きいほど減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinの大きさが大きくなるよう、減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinはアクセル開度の差ΔＡccに応じて可変設定される。
【０１３７】
従って第九の実施形態によれば、アクセル開度の差ΔＡccが０以下であり、車両の回頭性が優先される必要性が高い状況に於いては、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の大きさを小さい値に設定することができる。これにより車両の回頭性を向上させるに必要な制動力を旋回内側後輪に付与することができる。
【０１３８】
また第九の実施形態によれば、アクセル開度の差ΔＡccが大きく、車両の駆動性能や安定性が優先される必要性が高い状況に於いては、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の大きさを大きい値に設定することができる。これにより車両の駆動性能や安定性を向上させるに必要な駆動力を確保することができる。
【０１３９】
更に第九の実施形態によれば、所定の周期Ｔcyはアクセル開度の差ΔＡccに応じて漸次変化するので、所定の周期Ｔcyがアクセル開度の差ΔＡccの変化に伴って急激に変化することを回避することができる。
【０１４０】
尚上述の第三及び第六の実施形態の場合と同様、所定の時間Ｔdcが一定であっても、制動圧Ｐbrinの増減圧勾配の大きさが大きくなると、それに応じて制動圧Ｐbrinの最小値Ｐbminが小さくなる。
【０１４１】
また上述の第四乃至第九の実施形態によれば、所定の周期Ｔcy、又は所定の時間Ｔdc、又は制動圧Ｐbrinの減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinが車速Ｖに応じて可変設定される。従って所定の周期Ｔcy等が車速Ｖに応じて可変設定されない場合に比して車両の回頭性を向上と車両の駆動性能や安定性の向上との両立を車速に応じて適正に行うことができる。
【０１４２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１４３】
例えば上述の各実施形態に於いては、旋回補助制御は旋回内側後輪がロック状態になるまで制動力を付与するようになっているが、旋回内輪の制動スリップ量又は制動スリップ率が基準値になるまで旋回内輪に制動力が付与されるよう修正されてもよい。また旋回内輪の制動圧が基準値になるまで旋回内輪の制動圧が増大されるよう修正されてもよい。
【０１４４】
また上述の各実施形態に於いては、旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinは対称のＶ字形の減圧パターンにて一時的に低減されるようになっているが、減圧パターンは対称のＶ字形以外のパターンであってもよい。例えば第一の実施形態の減圧パターンの修正例として図２４乃至図２６に示されている如く、減圧パターンは台形の如き多角形のパターン、Ｕ形の如き曲線のパターン、非対称のＶ字形のパターンであってもよい。
【０１４５】
また上述の各実施形態に於いては、経過時間Ｔに応じて所定の周期Ｔcy、所定の時間Ｔdc、減圧勾配ΔＰdc及び増圧勾配ΔＰinの何れかのパラメータが変更されるようになっている。しかし第一乃至第三の実施形態の何れか二つ以上の実施形態が組合されることにより、第四乃至第六の実施形態の何れか二つ以上の実施形態が組合されることにより、上記パラメータの二つ以上が変更されるよう修正されてもよい。
【０１４６】
また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、経過時間Ｔが基準値Ｔe以下であるか否かに応じて上記パラメータの何れかが二つの値の間に変更されるようになっている。しかし例えば第一乃至第三の実施形態とそれぞれ第四乃至第六の実施形態とが組み合わされることにより、経過時間Ｔが基準値Ｔeを越えると、上記パラメータが図１５、図１７、図１９に示されている如きマップより演算されるよう修正されてもよい。
【０１４７】
また上述の各実施形態に於いては、操舵角θの絶対値に基づいて旋回内側後輪の目標増圧勾配ΔＰbrintが演算されることにより、目標増圧勾配が操舵角θの絶対値に応じて可変設定されるようになっている。しかし第三及び第六の実施形態以外の実施形態に於いては、目標増圧勾配は一定であってもよい。
【０１４８】
また上述の各実施形態に於いては、車両は四輪駆動車であるが、本発明の走行制御装置は後輪駆動車や前輪駆動車に適用されてもよい。
【０１４９】
また上述の各実施形態に於いては、車輪の前後力の低減は車輪に制動力を付与することによって行われるようになっているが、車輪が駆動輪である場合には、駆動力を低減したり、駆動力を低減すると共に制動力を付与することによって行われてもよい。
【０１５０】
また上述の各実施形態に於いては、旋回補助制御は旋回内側後輪に制動力を付与するようになっているが、旋回内側前輪に制動力を付与するようになっていてもよい。また一つの旋回内輪に制動力を付与すると共に旋回外輪に駆動力を付与するようになっていてもよい。
【０１５１】
また上述の各実施形態に於いては、車両運動制御としてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が行われるようになっているが、これらの制御が行われなくてもよい。
【符号の説明】
【０１５２】
１０…エンジン、１８…トランスファー、２４…エンジン制御装置、２６…選択スイッチ、２８…４ＷＤ制御装置、３０…前輪ディファレンシャル、３６…後輪ディファレンシャル、４２…制動装置、５０…走行制御用電子制御装置、５２FL〜５２RR…車輪速度センサ、５４…車速センサ、５６…操舵角センサ、５８…旋回補助スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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