(57)【要約】      （修正有）【課題】前輪がロアバンパに当接したときに、エンジンに入力された荷重の大きさを容易に判定することが可能な鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】車体フレームの前部に操向可能に連結される前輪１７と、車体フレームに支持されるエンジン２２と、このエンジン２２に取付けられ前輪１７が車両後方へ変位したときに前輪１７を車両後方へガイドするロアバンパ７２と、が備えられている自動二輪車において、ロアバンパ７２は、バンパ面７４と、このバンパ面７４の後部に設けられエンジン２２の下部に締結される締結部１６３と、を備え、エンジン２２に設けられ締結部１６３が締結される被締結部１６４に、所定荷重で曲がる脆弱部１６５が備えられている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）の前部に操向可能に連結される前輪（１７）と、前記車体フレーム（１１）に支持されるエンジン（２２）と、このエンジン（２２）に取付けられ前記前輪（１７）が前方から荷重を受け車両後方へ変位したときに前記前輪（２２）を転舵させつつ車両後方へガイドするロアバンパ（７３）と、が備えられている鞍乗り型車両において、
前記ロアバンパ（７３）は、車両長手軸に対して傾斜する面で前記前輪（１７）をガイドするバンパ面（７４）と、このバンパ面（７４）の後部に設けられ前記エンジン（２２）の下部に締結される締結部（１６３）と、を備え、
前記エンジン（２２）に設けられ前記締結部（１６３）が締結される被締結部（１６４）に、所定荷重で曲がる脆弱部（１６５）が備えられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記脆弱部（１６５）は、前記エンジン（２２）のクランクケース（１６６）から外方へ突出されるボス部（１６１）であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記ボス部（１６１）は、車幅方向中心線から車幅方向にオフセットした前記クランクケース（１６６）の一側面に設けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記バンパ面（７４）から車両後方へ延伸部（７５）が延ばされ、前記延伸部（７５）のうちの前記バンパ面（７４）の前に位置する側に設けられる延伸部（７８）は前記締結部（１６３）に連結されていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記ボス部（１６１）に、切欠き部（１７１）が形成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪に過大な荷重が入力されたときに、前輪を転舵しつつ後方へガイドするロアバンパが備えられている鞍乗り型車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪の後方に、前輪に過大な荷重が入力されて前輪が後方に移動するときに前輪を転舵しつつ車両後方へガイドするロアバンパが備えられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図２、図３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図２及び図３に示されるように、前輪（１７）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の後方に、バンパ（１１０）「以下、ロアバンパ（１１０）と云う。」が配置されている。ロアバンパ（１１０）は、エンジン（２２）に締結される複数のステー部（１５４）を含む２つのサポートプレート（１１４、１１６）と、サポートプレート（１１４、１１６）から車両前方に延ばされる複数のサポートパイプ（１２１〜１２５）と、これらのサポートパイプ（１２１〜１２５）の前端部に取付けられ車両長手軸に対して傾斜している荷重受け部（１１３）と、を主要素とする。ロアバンパ（１１０）は、車両前方から複数の締結ボルトによって締結されている。
【０００４】
前輪（１７）に過大な荷重が入力されたときに、前輪（１７）は車両後方へ移動し荷重受け部（１１３）に当接する。このとき、ロアバンパ（１１０）からエンジン（２２）に外力が加わる。エンジン（２２）に外力が加わったときに、エンジン（２２）が使用可能であるかが問われる。
【０００５】
しかし、従来は、入力された荷重がどれくらいのものか判定ができなかった。
入力された荷重の大きさを簡単に判定することができる技術が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２３４９２１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前輪がロアバンパに当接したときに、エンジンに入力された荷重の大きさを容易に判定することが可能な鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体フレームの前部に操向可能に連結される前輪と、車体フレームに支持されるエンジンと、このエンジンに取付けられ前輪が前方から荷重を受け車両後方へ変位したときに車輪を転舵させつつ車両後方へガイドするロアバンパと、が備えられている鞍乗り型車両において、ロアバンパは、車両長手軸に対して傾斜する面で前輪をガイドするバンパ面と、このバンパ面の後部に設けられエンジンの下部に締結される締結部と、を備え、エンジンに設けられ締結部が締結される被締結部に、所定荷重で曲がる脆弱部が備えられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、脆弱部は、エンジンのクランクケースから外方へ突出されるボス部であることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、ボス部は、車幅方向中心線から車幅方向にオフセットしたクランクケースの一側面に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、バンパ面から車両後方へ延伸部が延ばされ、延伸部のうちのバンパ面の前に位置する側に設けられる延伸部は締結部に連結されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、ボス部に、切欠き部が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、エンジンに、ロアバンパの締結部が締結される被締結部が設けられ、この被締結部に脆弱部が備えられている。
エンジンの分解検査が必要な荷重を脆弱部の設定荷重とすれば、脆弱部に曲がりが生じているかどうかを見ることによって、エンジンの分解検査の可否を容易に判定することができるようになる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、脆弱部は、エンジンのクランクケースに設けたボス部である。脆弱部をクランクケースにボス部を設けることにより形成したので、脆弱部を低コストで容易に形成することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、ロアバンパが車両前方から荷重を受けたときに、ボス部にモーメントが生ずる。
本発明では、ボス部は、車幅方向にオフセットしたクランクケースの一側面に設けられているので、ボス部にかかるモーメントを大きくし、ボス部を曲がり易くすることが可能となる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、バンパ面から車両後方へ延伸部が延ばされ、延伸部のうちのバンパ面の前に位置する側に設けられる延伸部は締結部に連結されている。
ロアバンパにかかる荷重はバンパ面から延伸部のうちのバンパ面の前に位置する側に設けられより荷重が大きい延伸部に伝達され、この延伸部からボス部に伝達されるため、ボス部を一層曲がり易くすることが可能となる。
【００１７】
請求項５に係る発明では、ボス部に、切欠き部が形成されているので、この切欠き部によって、ボス部を曲がり易くすることが可能となる。
製造上の制約によりボス部の断面積を大きく確保しなければならない場合であっても、ボス部に切欠き部を形成することで、所定荷重でボス部を曲がり易くさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の要部正面図である。
【図３】自動二輪車に備えられているバンパ本体の斜視図である。
【図４】バンパステーの取付構造を説明する分解斜視図である。
【図５】バンパ本体の取付構造を説明する分解斜視図である。
【図６】ロアバンパの正面図である。
【図７】自動二輪車の要部底面図である。
【図８】脆弱部の配置を説明する底面図である。
【図９】図８の９部拡大図である。
【図１０】ロアバンパの作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２０】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部１１ａに設けられるヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に操向軸としてのステアリング軸１３を介して転舵可能に設けられる操向ハンドル１４と、ステアリング軸１３に連結され車両が路面から受ける振動等を吸収するクッション機能を有するフロントフォーク１５と、このフロントフォーク１５の下端部の間に渡される前輪車軸１６と、この前輪車軸１６に回動可能に取付けられる前輪１７と、ヘッドパイプ１２から後方左右に延設されるメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の２１Ｌのみ示す。）と、これらのメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに懸架される内燃機関としてのエンジン２２と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部且つ下部に設けられるピボット部２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の２５Ｌのみ示す。）と、これらのピボット部２５Ｌ、２５Ｒから後方に延びているシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒ（図手前側の３３Ｌのみ示す。）と、ピボット部２５Ｌ、２５Ｒに設けられているピボット軸２６と、このピボット軸２６から後方に延設されるリヤスイングアーム２７と、このリヤスイングアーム２７とメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設けられピボット軸２６を中心にリヤスイングアーム２７を揺動可能に支持するリヤクッションユニット２８及びリンク機構３２と、リヤスイングアーム２７の後端部に設けられる後輪車軸２９と、この後輪車軸２９に回動可能に取付けられる駆動輪としての後輪３１と、を主要構成とする。すなわち、車体フレーム１１の前部に操向可能に前輪１７が連結され、車体フレーム１１にエンジン２２が支持されている。
【００２１】
自動二輪車１０は、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの上方に設けられる燃料タンク４１と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後端部２１Ｌｂ、２１Ｒｂ（図手前側の２１Ｌｂのみ示す。）から後方に延出するシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒと、これらのシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに支持され乗員が着座する乗員シート４２と、この乗員シート４２の前方にて燃料タンク４１の上方に配置されるエアバッグモジュール４３と、が備えられ、乗員シート４２に乗員が跨って乗車する形態の鞍乗り型車両である。
【００２２】
燃料タンク４１は、その前部がメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取付けられ、その後部がタンクステー４０を介してシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに取付けられている。
エアバッグモジュール４３は、燃料タンク４１の後部４１ｂ上方に配置されている。エアバッグモジュール４３は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから延ばされているモジュールステー４４Ｌ、４４Ｒ（図手前側の符号４１Ｌのみ示す。）に取付けられている。エアバッグモジュール４３には、エアバッグが折り畳まれている。
【００２３】
排気系は、エンジン２２から延ばされる複数の排気管５２と、エンジン２２の下方にて排気管５２が集合する集合部５３と、この集合部５３から車両後方に延ばされる後部排気管５２と、この後部排気管５２の後端に連結される消音器５５と、からなる。
【００２４】
フロントカウル３６に、乗員（運転者）が後方を視るサイドミラー５８Ｌ、５８Ｒ（図手前側の符号５８Ｌのみ示す。）が取付けられ、ヘッドライト５９が取付けられている。フロントフォーク１５に、フロントフェンダ６１が取付けられている。メインフレームの下部にラジエータ６２が取付けられ、ラジエータ６２の後方に風の流れをガイドするラジエータシュラウド６３が設けられている。ピボット部２５Ｌ、２５Ｒに、メインスタンド６５が取付けられ、操向ハンドル１４の車両前方位置に、メータユニット６６が設けられている。図中、Ｇは車両の重心である。
【００２５】
以下、車両の前部に設けられているバンパについて説明する。バンパ７０は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから前方に延ばされるフロントバンパ７１と、フロントフォーク１５の下部から後方に延ばされ前輪１７の後方に位置する転舵フェンダ７２と、エンジン２２の下部から前方に延ばされ転舵フェンダ７２の後方に位置するロアバンパ７３と、からなる。
【００２６】
フロントバンパ７６は、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから車両前方に延設されている。フロントバンパ７６は、車両の前部にかかる荷重を受けることができる部材であり、メインカウル１８の支持部でもある。
【００２７】
フロントバンパ７１は、車両を側方から見たときに、その前端部７１ａが、前輪１７の前端部１７ａよりも後方で且つヘッドパイプ１２の前方に設けられ車両の前方を照らすヘッドライト５９の下方に配置されている。フロントバンパ７１は、車両の重心Ｇよりも上方に配置されている。
【００２８】
次に、車両の前部下部に設けられている転舵フェンダ及びロアバンパについて説明する。ロアバンパ７３は、エンジン２２の下部から車両前方に延ばされ前輪１７に過大な荷重が入力されたときに、前輪１７を転舵させつつ車両後方へガイドする部材である。ロアバンパ７３の前方位置にて、フロントフォーク１５から転舵フェンダ７２が延ばされている。
【００２９】
転舵フェンダ７２は、前輪１７の後方を覆う部材であり、前輪１７が過大な荷重を受け車両後方へ移動したときに、ロアバンパ７３に当接することで、前輪１７のタイヤ１９とロアバンパ７３とが直接当接することを回避させるために設けた部材である。
【００３０】
タイヤ１９は、ラバー製であり、同一条件のもとでは、通常、ラバーと金属の間の摩擦係数は、金属と金属の間の摩擦係数よりも大きいため、前輪１７がロアバンパ７３のバンパ面７４をより円滑に移動させるために前輪１７に転舵フェンダ７２を取付けた。
【００３１】
次に、ロアバンパを車両前方から見たときの状態を説明する。
図２に示されているように、ロアバンパ７２は、エンジンの前面１３２に取付けられ、このエンジンの前面１３２から車両前方へ延ばされている。ロアバンパ７２は、車両長手軸に対して傾斜する面で前輪（図１、符号１７）が車量後方へ移動したときに前輪１７をガイドするバンパ面７４を備えている。
【００３２】
以下、図３〜図６では、ロアバンパの詳細な構造について説明する。
図３に示されているように、バンパ本体８８は、前輪（図１、符号１７）が当接するバンパ面７４を前面に備える受け部材８７と、この受け部材８７から車両後方へ延びる３本の延伸部７５と、からなる。延伸部７５は、車幅方向左側に設けられる左延伸部７６と、車幅方向右側上下に設けられる右上延伸部７７及び右下延伸部７８とからなる。
【００３３】
各延伸部の後端７５ｂに、後述するバンパステー（図４、符号８９）に締結されるバンパ本体側接続部１５５が設けられている。具体的に、左延伸部７６に設けたバンパ本体側接続部１５５は、延伸部の後端７５ｂに固着される前板部１４８ａと、前板部１４８ａの車幅方向外側から車両後方へ延ばされ後述するバンパステー側接続部（図４、符号１５４ｂ）に接続される板状の接続部１５０ａとからなる。右上延伸部７７に設けたバンパ本体側接続部１５５は、前板部１４８ｂと後述するバンパステー側接続部（図４、符号１５４ａ）に接続される板状の接続部１５０ｂとからなる。右下延伸部７８に設けたバンパ本体側接続部１５５は、前板部１４８ｃと後述するボス部（図５、符号１６１）に接続される板状の接続部１５０ｃとからなる。
【００３４】
すなわち、バンパ本体側接続部１５５には、車両側方からボルトがねじ込まれる板状の接続部１５０ａ〜１５０ｃと、これらの板状の接続部１５０ａ〜１５０ｃの車両前端から各々車幅方向内側に折り曲げられ、延伸部の後端７５ｂに固着される前板部１４８ａ〜１４８ｃと、が備えられている。
上記接続部の他に、右下延伸部７８の中間部７８ｃから下方に板状のサブステー１５２が延ばされ、この板状のサブステー１５２は後述するクロスパイプ部（図５、符号９５）に接続される。
【００３５】
図４に示されているように、バンパステー８９は、バンパ本体（図３、符号８８）をエンジン２２に連結する下側ステー９０と、この下側ステー９０の上方に配置されバンパ本体８８をエンジン２２に連結する上側ステー９１とからなる。
【００３６】
上側ステー９１は、エンジン２２に締結される板状の取付部１５１ａと、この板状の取付部１５１ａに接合され車両平面視でコ字状に形成されるバンパステー側接続部１５４ａと、からなる。
【００３７】
下側ステー９０は、車幅方向に延ばされるクロスパイプ部９５と、このクロスパイプ部９５から上方に延ばされエンジン２２に締結されると共に締結軸９８が車両長手方向に沿う板状の取付部１５１ｂ、１５１ｃと、クロスパイプ部９５から上方に延ばされコ字状に形成されバンパ本体８８が取付けられるバンパステー側接続部１５４ｂとからなる。
【００３８】
上側ステー９１に設けた板状の取付部１５１ａをエンジン２２の前面に形成した第１ボス部１１１に合わせ、車両前方から第１締結部材１２１にて上側ステー９１をエンジン２２に締結する。
【００３９】
同様に、下側ステー９０に設けた板状の取付部１５１ｂ、１５１ｃを、各々、エンジン２２の前面に形成した第２ボス部１１２及び第３ボス部１１３に合わせ、車両前方から第２締結部材１２２及び第３締結部材１２３にて下側ステー９０をエンジン２２に締結する。
【００４０】
図５に示されているように、上側ステー９１に右上延伸部７７の後端部が接続され、下側ステー９０に左延伸部７６の後端部が接続されている。加えて、エンジン２２のクランクケースから車幅方向外方に延ばしたボス部１６１に、右下延伸部７８の後端部が接続され、クロスパイプ部９５の右端に、右下延伸部７８の中間部に付設したサブステー１５２が接続されている。
【００４１】
詳細には、上側ステー９１に設けたバンパステー側接続部１５４ａに、バンパ本体側接続部１５５に設けた板状の接続部１５０ｂが第２ボルト１２７を介して連結されている。同様に、下側ステー９０に設けたバンパステー側接続部１５４ｂに、バンパ本体側接続部１５５に設けた板状の接続部１５０ａが第１ボルト１２６を介して連結されている。
【００４２】
加えて、エンジン２２のボス部１６１に、バンパ本体側接続部１５５に設けた板状の接続部１５０ｃが第３ボルト１２８を介して連結され、下側ステー９０に設けたクロスパイプ部９５に、右下延伸部７８に付設したサブステー１５３が第４ボルト１２９を介して連結されている。
【００４３】
すなわち、バンパ本体側接続部１５５に設けた板状の３つの接続部１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃ及びサブステー１５３は、各々、車両側方からボルト１２５がねじ込まれている。
【００４４】
図６に示されているように、バンパ本体８８に設けられている左延伸部７６は、車両長手軸方向に延ばされている。一方、右下延伸部７８は、斜め後下方に延ばされ、右上延伸部７７は、斜め後上方に延ばされている。
【００４５】
バンパ本体８８に加わった荷重は、車幅方向左側に設けられ車両長手軸方向に延ばされる１本の左延伸部７６と車幅方向右側に設けられ車両前面視で下方及び車両斜め後方へ延ばされる２本の右延伸部７６、７７とで受けるようにしたので、右延伸部７６、７７が車両長手軸方向に延ばされている場合に較べて、バンパ本体８８に加わった荷重を左右バランス良く受けることができる。
【００４６】
図５を併せて参照して、バンパ本体８８に加わった荷重は、前板部１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃに各々伝達され、これらの前板部１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃからバンパステー側接続部１５４に締結される板状の接続部１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃへ各々伝達される。この他、及びサブステー１５２にも伝達される。
【００４７】
かかる構成であれば、バンパ本体側連結部１５５が曲がった場合であっても、前板部１４８が車両後方へ移動し、平面視でコ字状を呈するバンパステー側接続部１５４を前板部１４８で押すことにより、荷重をエンジン２２に効率良く伝えることができる。
【００４８】
次に、ロアバンパを車両下方から見たときの状態を説明する。
図７に示されているように、ロアバンパ７２は、前輪１７をガイドするバンパ面７４と、このバンパ面７４の後部に設けられエンジン２２の下部に締結される締結部１６３と、を備え、エンジン２２に設けられ締結部１６３が締結される被締結部１６４に、所定荷重で曲がる脆弱部１６５が備えられている。
また、バンパ面７４から車両後方へ延ばされている延伸部７５のうちのバンパ面７４の前に位置する側に設けられる延伸部７８は締結部１６３に連結されている。
【００４９】
次に、脆弱部の配置等について説明する。
図８に示されているように、ロアバンパ７２は、エンジン２２の前方にて車幅方向に延ばされているクロスパイプ部９５と、このクロスパイプ部９５から車両前方に延ばされるパイプ状の左延伸部７６及び右上延伸部７７と、エンジン２２から車幅方向に突設されるボス部１６１から延ばされるパイプ状の右下延伸部７８と、を備えている。
エンジン２２から車幅方向右側に突設された脆弱部としてのボス部１６１が設けられ、このボス部１６１に、右下延伸部の後端が第３ボルト１２８を介して締結されている。
【００５０】
次にボス部の詳細な構造を説明する。
図９に示されているように、ボス部１６１は、所定荷重を受けたときに折れ曲がることができる脆弱部１６５となっている。ボス部１６１は、クランクケース１６６から車幅方向外方に延びている丸棒状の部位である。すなわち、エンジン２２に、ロアバンパ７２の締結部が締結される被締結部１６４が設けられ、この被締結部１６４に脆弱部１６５が備えられている。
【００５１】
ボス部の先端１６１ａに、板状の接続部１５０ｃが当接する当接面１６７が形成され、この当接面１６７に車幅方向にめねじ１６８が形成され、このめねじ１６８に第３ボルト１２８が締結されている。
さらに、第３ボルトのおねじの先端１６９よりも車両内方位置にてボス部の外周面１６２に、ボス部１６１の変形を容易にする切欠き部１７１が形成されている。
切欠き部１７１は、第３ボルトのおねじの先端１６９よりも車両内方位置に設けたので、第３ボルト１２８の影響は排除される。
【００５２】
以上に述べた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。
図１０（ａ）に示されているように、バンパ面７４は、車幅方向軸Ｗに対してθだけ傾いている。前輪１７に変位は生じていない状態であり、前輪１７とロアバンパ７３は、離間している。
【００５３】
図１０（ｂ）に示されているように、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、前輪１７が後方に移動すると、この前輪１７は、転舵フェンダ７２を介して車両長手軸に対して傾斜して前輪１７をガイドするバンパ面１１３に当たり、このバンパ面１１３に沿って車両後方へ移動する。
【００５４】
図１０（ｃ）に示されているように、バンパ面１１３にさらに大きな力が入力されると、脆弱部としてのボス部１６１に曲がり（変形）が生ずる。
脆弱部１６５の外径及び長さをエンジン２２を再利用できる限界の荷重を受けたときに変形しない外径及び長さに設定すれば、脆弱部１６５に曲がりが生じているかどうかを見ることによって、エンジン２２の分解検査の可否を容易に判定することができるようになる。
【００５５】
図７に戻って、ボス部１６１は、車幅方向中心線Ｗ０から車幅方向に距離δだけオフセットしたクランクケース１６６の一側面に設けられている。
ロアバンパ７２が車両前方から荷重を受けたときに、ボス部１６１にモーメントが生ずる。
本発明では、ボス部１６１は、車幅方向に長さδだけオフセットしたクランクケースの一側面１６６ａに設けられているので、ボス部１６１にかかるモーメントを大きくし、ボス部１６１を曲がり易くすることが可能となる。
【００５６】
図８に戻って、脆弱部１６５は、エンジンのクランクケース１６６に設けたボス部１６１である。クランクケース１６６にボス部１６１を設けるだけで済むので、脆弱部１６５を低コストで容易に取付けることができる。
【００５７】
加えて、ボス部１６１に、切欠き部１７１が形成されている。ボス部１６１に、切欠き部１７１が形成されているので、この切欠き部１７１によって、ボス部１６１を一層曲がり易くすることが可能となる。
製造上の制約によりボス部１６１の断面積を大径に確保しなければならない場合であっても、ボス部１６１に切欠き部１７１を形成することで、所定荷重でボス部１６１が曲がるようにすることができる。なお、切欠き部を、省略することは差し支えない。
【００５８】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１７…前輪、７３…ロアバンパ、７４…バンパ面、７５…延伸部、１６１…ボス部、１６３…締結部、１６４…被締結部、１６５…脆弱部、１６６…クランクケース、１７１…切欠き部、１７２…目盛り。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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