(57)【要約】【課題】金属系材料と同等の高い剛性を確保しつつ、金属系材料と比較して軽量かつ低コストに構成することが可能な鉄道車両を提供する。【解決手段】鉄道車両１００は、鉄道車両１００の形状を維持し、剛性を高めるための金属のフレーム（ドア補剛フレーム２００、上フレーム２０２、下フレーム２０４）と、ＦＲＰによって形成され、鉄道車両１００における外側の面を構成する外筐構体１０２と、を備え、外筐構体１０２は、外筐構体１０２を鉄道車両１００として構成したとき、内表面の位置に金属のフレームを固定して形成される、または内表面と外表面の間となる位置に、金属のフレームをビルトインして形成される。【選択図】図２
2012081874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の形状を維持し、剛性を高めるための金属のフレームと、
ＦＲＰによって形成され、前記鉄道車両における外側の面を構成する外筐構体と、
を備え、
前記外筐構体は、前記外筐構体を鉄道車両として構成したとき、内表面の位置に前記金属のフレームを固定して形成される、または内表面と外表面の間となる位置に、前記金属のフレームをビルトインして形成されることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記外筐構体は、前記鉄道車両の側面を構成する側構体を含み、
前記側構体は、前記鉄道車両の進行方向に開閉するドアをさらに備え、
前記金属のフレームは、
前記側構体に設けられ、前記ドアの外縁に沿って形成されたドア補剛フレームを含むことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記金属のフレームは、
前記側構体の上部に設けられ、前記鉄道車両の進行方向に延伸した上フレームと、
前記側構体の下部に設けられ、前記鉄道車両の進行方向に延伸した下フレームと、
を含むことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両。
【請求項４】
前記外筐構体は、前記車両の上面を構成する屋根構体を含み、
前記金属のフレームは、
前記屋根構体に設けられ、該屋根構体の水平方向に延伸し、前記２つの側構体にそれぞれ設けられた前記ドア補剛フレーム同士を連結するドア連結フレームを含むことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両。
【請求項５】
前記ＦＲＰは、ＧＦＲＰであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め定められた軌道上を走行する鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両を走行させるための動力源の小型軽量化、加減速に費やす時間の短縮等を目的として、近年、鉄道車両の軽量化が進められている。したがって、従来、鉄道車両の構体には、鋼やステンレス鋼が用いられていたが、近年では、アルミニウム合金等の軽合金が用いられるようになってきた。
【０００３】
しかし、軽合金は、鋼等と比較して剛性が高くない。そこで、鉄道車両の側面（側構体）と屋根（屋根構体）との間に車体長手方向に引通して配置される軒部材と、側構体の内側で車両の高さ方向に配置される側柱と、屋根構体の車両の短手方向に配置される垂木とを備えることで、車両の剛性を維持しつつ、車両の軽量化を達成できる技術が開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
また、側構体の両側にある既存のドアの端部を、車両の短手方向に伸びる連結部材で連結することで、剛性を向上させると共に、その連結部材を吊手棒として利用する技術も開示されている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１３６６４６号公報
【特許文献２】特開２０１０−５２５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方近年、一般的なプラスチックと比較して高い剛性を備え、金属系材料と比較して極めて軽量な材料である、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ：Fiber Reinforced Plastics、以下単にＦＲＰと称する）が注目を浴びている。ＦＲＰは、高剛性かつ軽量という利点に加えて、腐食しないという特性を有するため、ＦＲＰの鉄道車両の構体への適用が特に望まれる。しかし、ＦＲＰは、高剛性であるとは言っても、その剛性は金属系材料には劣るため、ＦＲＰのみで鉄道車両の構体を形成しても金属系材料ほどの剛性を得るのは難しかった。
【０００７】
そこで本願発明者らは、構体の面外剛性を向上させるために、ＦＲＰのサンドイッチパネルですべての構体を形成する構成や、ＦＲＰ製のストリンガー（梁）をＦＲＰの構体に接着する構成を検討した。
【０００８】
しかし、サンドイッチパネルですべての構体を形成する構成では、コスト高になるといった問題が生じる。また、ストリンガーを構体に接着する構成では、ストリンガー同士の結合力が弱いため、十分な剛性を確保できないといった問題がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み、金属系材料と同等の高い剛性を確保しつつ、金属系材料と比較して軽量かつ低コストに構成することが可能な鉄道車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両は、鉄道車両の形状を維持し、剛性を高めるための金属のフレームと、ＦＲＰによって形成され、鉄道車両における外側の面を構成する外筐構体と、を備え、外筐構体は、外筐構体を鉄道車両として構成したとき、内表面の位置に金属のフレームを固定して形成される、または内表面と外表面の間となる位置に、金属のフレームをビルトインして形成されることを特徴とする。
【００１１】
上記鉄道車両の外筐構体は、鉄道車両の側面を構成する側構体を含み、側構体は、鉄道車両の進行方向に開閉するドアをさらに備え、金属のフレームは、側構体に設けられ、ドアの外縁に沿って形成されたドア補剛フレームを含んでもよい。
【００１２】
上記鉄道車両の金属のフレームは、側構体の上部に設けられ、鉄道車両の進行方向に延伸した上フレームと、側構体の下部に設けられ、鉄道車両の進行方向に延伸した下フレームと、を含んでもよい。
【００１３】
上記鉄道車両の外筐構体は、車両の上面を構成する屋根構体を含み、金属のフレームは、屋根構体に設けられ、屋根構体の水平方向に延伸し、２つの側構体にそれぞれ設けられたドア補剛フレーム同士を連結するドア連結フレームを含んでもよい。
【００１４】
上記ＦＲＰは、ＧＦＲＰであってもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の鉄道車両によれば、金属系材料と同等の高い剛性を確保しつつ、金属系材料と比較して軽量かつ低コストに構成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】鉄道車両の外観を説明するための外観斜視図である。
【図２】鉄道車両の屋根構体および側構体の構成を説明するための説明図である。
【図３】構体とフレームの配置関係を説明するための説明図である。
【図４】台枠を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１８】
（鉄道車両１００）
図１は、本実施形態にかかる鉄道車両１００の外観を説明するための外観斜視図であり、図１（ａ）は、鉄道車両１００の分解斜視図を、図１（ｂ）は、鉄道車両１００の外観斜視図をそれぞれ示す。図２は、鉄道車両１００の屋根構体１１０および側構体１１２の構成を説明するための説明図であり、図２（ａ）は、屋根構体１１０の構成を、図２（ｂ）は、側構体１１２の構成をそれぞれ示す。ここでは、説明の便宜のため、各構体を一枚の平面で示しているが、積層数、厚み、曲面の有無等、自由な形状に形成することができる。
【００１９】
例えば、本実施形態において鉄道車両１００は、新交通システムに利用する車両であり、長さ（図１中、Ａで示す）が９０００〜１２５００ｍｍ程度、幅（図１中、Ｂで示す）が２３００〜２８５０ｍｍ程度、後述するドア１３０の開口幅（図１中、Ｃで示す）が１３００〜２１００ｍｍ程度、ドア１３０の開口部の高さ（図１中、Ｄで示す）が１９００ｍｍ程度である。また鉄道車両１００の高さは、３５００〜３６８０ｍｍであり、外筐構体１０２の高さ（図１中、Ｅで示す）は、２４００ｍｍ程度である。台枠に設けられる車輪の直径は９４０〜１０５０ｍｍであり、地面から台枠までの高さは１１１０〜１３５０ｍｍである。本実施形態において鉄道車両１００は、予め定められた軌道上を走行する。また、鉄道車両１００は、用途に応じて１両で構成されたり、複数連結して構成されたりする。本実施形態においては、鉄道車両１００として、新交通システムに利用する車両を例に挙げて説明するが、電車や汽車等の車両であってもよい。
【００２０】
図１（ｂ）に示すように、鉄道車両１００は、鉄道車両１００における外側の面を構成する外筐構体１０２を備える。本実施形態において、外筐構体１０２は、収容率を高く採ることが可能な、天面と、天面の外周を囲むように配置される側面とで構成される形状、所謂箱型に形成され、天面に相当する屋根構体１１０と、長手方向の側面に相当する２つの側構体１１２（図中、１１２ａ、１１２ｂで示す）と、短手方向の側面（進行方向の正面または背面）に相当する２つの妻構体１１４（図中、１１４ａ、１１４ｂで示す）とで構成される。また、鉄道車両１００は、外筐構体１０２に加えて、底面に相当する台枠１１６を含んで構成される。
【００２１】
また、側構体１１２には、鉄道車両の進行方向に開閉するドア１３０、第１窓１３２、第２窓１３４、第３窓１３６が、妻構体１１４には、進行方向を観察するための進行窓１４０（図中、１４０ａ、１４０ｂで示す）が、それぞれ設けられている。
【００２２】
鉄道車両１００の外筐構体１０２は、ＦＲＰで一体形成されている。また、外筐構体１０２の厚みは、例えば、５〜１０ｍｍである。
【００２３】
ＦＲＰは、金属と比較して加工が容易であるため、ＦＲＰを鉄道車両１００の構体に採用することにより、デザインの設計自由度を格段に高めることができる。したがって、鉄道車両１００の外筐構体１０２をＦＲＰで形成することによって、鉄道車両１００の美観を向上させたり、鉄道車両１００の走行時に発生する空気抵抗を低減させる、例えば流線形に鉄道車両１００を形成したりすることが可能となる。また、ＦＲＰは、腐食しないという特性を有するため、ＦＲＰを鉄道車両１００の外筐構体１０２に採用することにより、雨や、海風等による鉄道車両１００の腐食を防止することができる。
【００２４】
また、本実施形態の外筐構体１０２は、ＦＲＰの中で、特に安価なガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ：Glass FRP）で形成されている。
【００２５】
ＧＦＲＰで、鉄道車両１００の外筐構体１０２を形成することにより、剛性を高く維持しつつ、鉄道車両１００を軽量かつ安価に構成することができる。また、ＧＦＲＰは、ＦＲＰのなかでも、加工が容易であり、様々なデザインの鉄道車両１００を容易に形成することが可能となる。
【００２６】
また、鉄道車両１００の外筐構体１０２を炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ：Carbon FRP）で形成することもできる。ＣＦＲＰは、ＧＦＲＰと比較して同構成で３〜４倍の強度（剛性）を有している。外筐構体１０２をＣＦＲＰで形成すると、その厚みをＧＦＲＰの１／４〜１／３としても剛性を確保できる。したがって、鉄道車両１００の重量をより軽量化することが可能となり、外筐構体１０２を薄く形成することで空間の利用効率を向上させることができる。
【００２７】
また、図２に示すように、鉄道車両１００は、鉄道車両１００自体の形状を維持し、剛性を高めるための金属のフレーム（例えば、ドア補剛フレーム２００、上フレーム２０２、下フレーム２０４、窓下フレーム２０６、ピラーフレーム２０８、ドア連結フレーム２１０、上連結フレーム２１２、ピラー連結フレーム２１４）を含む。
【００２８】
そして、鉄道車両１００の外筐構体１０２は、外筐構体１０２を鉄道車両１００として構成したとき、内表面の位置にフレームを固定して形成される、または内表面と外表面の間となる位置にフレームをビルトインして形成される。
【００２９】
図３は、構体とフレームとの配置関係を説明するための説明図であり、特に図３（ａ）、（ｂ）は、構体の内表面の位置にフレームを配置して形成される場合の説明図を、図３（ｃ）は、構体の内表面と外表面の間となる位置にフレームをビルトインして形成される場合の説明図をそれぞれ示す。また、図３では、構体の一例として側構体１１２を、フレームの一例としてピラーフレーム２０８を挙げて説明し、図３では、側構体１１２とピラーフレーム２０８の、ピラーフレーム２０８の延長方向に垂直な断面を示している。ここでは、側構体１１２とピラーフレーム２０８との配置関係を説明しているが、他のフレームおよび構体にも適用可能なであることは言うまでもない。
【００３０】
図３（ａ）に示すように、側構体１１２（図３中、ハッチングで示す）の内表面にピラーフレーム２０８を固定する。このとき、ピラーフレーム２０８の外表面に接着剤３００（図３中、クロスハッチングで示す）等を塗布し、側構体１１２との結合力を高める。また、他の固定手段として、図３（ｂ）に示すように、まず、図３（ａ）同様、側構体１１２の内表面に接着剤３００等でピラーフレーム２０８を固定する。そして、ＦＲＰ３０２でピラーフレーム２０８を覆って、そのＦＲＰ３０２と側構体１１２とを一体化（オーバーレイアップ）させ、ピラーフレーム２０８を側構体１１２の内表面に固定する。こうして側構体１１２とピラーフレーム２０８との結合力をより高めることが可能となる。
【００３１】
このように、外筐構体１０２の内表面の位置に金属のフレームを固定するといった簡単な構成により、低コストで、鉄道車両１００の剛性を確保することができる。また、外筐構体１０２の内表面にフレームを固定する構成は、後述する外筐構体１０２の外表面と内表面との間となる位置にフレームをビルトインする構成と比較して、鉄道車両１００内における空間の占有率が高くなる。
【００３２】
一方、材料費を抑制しつつ全体的な剛性を高めるためサンドイッチパネルを採用する例では、図３（ｃ）に示すように、ＦＲＰで形成される第一側板３１０ａおよび第二側板３１０ｂが埋設体３１２を狭持している。埋設体３１２は、ポリウレタン等の発泡樹脂や、アルミニウム製のハニカム構造体等で構成される。埋設体３１２は、緩衝材、断熱材、後述するフレーム（ピラーフレーム２０８）の支持機構として機能する。
【００３３】
本実施形態では、埋設体３１２にピラーフレーム２０８をビルトインしている。この際、ピラーフレーム２０８の外表面に接着剤３００（図３中、クロスハッチングで示す）等を塗布してもよい。このようにして、側構体１１２は、側構体１１２を鉄道車両１００として構成したとき、側構体１１２の内表面（第二側板３１０ｂ）と外表面（第一側板３１０ａ）の間となる位置に、ピラーフレーム２０８をビルトインして形成される。
【００３４】
このように、外筐構体１０２の内表面と外表面の間となる位置に金属のフレームをビルトインする構成により、鉄道車両１００の剛性を確保するとともに、鉄道車両１００の外部から外筐構体１０２を視認した場合には外表面によって、内部から外筐構体１０２を視認した場合には内表面によって、フレームが隠されることになる、すなわち外表面、内表面ともに面一になるため、鉄道車両１００の美観を向上させることができる。
【００３５】
したがって、例えば、乗客の手が届かない屋根構体１１０や、乗客からは視認することができない箇所には、低コストで形成できる、外筐構体１０２の内表面の位置にフレームを固定する構成を採用することで、鉄道車両１００の空間の占有率を確保し、乗客の手が届く側構体１１２や、妻構体１１４には、外筐構体１０２の内表面と外表面の間となる位置にフレームをビルトインする構成を採用することで、鉄道車両１００の美観を向上させることが可能となる。
【００３６】
また、本実施形態において、フレームは、中空の金属製のチューブ（管）で構成されており、断面形状が矩形形状である。ここで、例えば、フレームは板厚２ｍｍの金属で形成されており、上フレーム２０２、下フレーム２０４およびドア連結フレーム２１０の断面寸法は７０ｍｍ×３５ｍｍ、ドア補剛フレーム２００の断面寸法は、１３８ｍｍ×７０ｍｍ、窓下フレーム２０６、ピラーフレーム２０８、上連結フレーム２１２およびピラー連結フレーム２１４の断面寸法は３５ｍｍ×３５ｍｍである。
【００３７】
このように、それぞれのフレームにかかる荷重に応じて、断面寸法を適切にする（例えば、他のフレームと比較して、ドア補剛フレーム２００、上フレーム２０２、下フレーム２０４、ドア連結フレーム２１０の断面寸法を大きくする）ことにより、フレームの材料費を抑えつつ、部分的に剛性が弱くなるのを防止することができる。
【００３８】
以上説明したように、外筐構体１０２をＦＲＰで形成し、フレームを金属製とすることで、コストを抑えつつ、鉄道車両１００の重量の低減を実現することができる。また、鉄道車両１００全体の重量を低減できるため、一般的な鉄道の車両、特にゴムタイヤを採用する新交通システムの車両においては、低減した重量分に相当する乗車定員の増加を実現することが可能となる。
【００３９】
（フレームの構成）
本実施形態では中空の金属製のフレームを採用している。以下に、鉄道車両１００における各フレームの位置と、フレームを固定することによる効果を説明する。ここでは、まず、図２を用いて、側構体１１２に固定されるフレームについて説明し、次に屋根構体１１０に固定されるフレームについて説明する。
【００４０】
ドア補剛フレーム２００は、ドア１３０の外縁に沿って形成されたフレームである。ドア１３０の開口部には、フレームを通すことができないため、ドア１３０の部分は剛性が弱くなる。そのため、ドア１３０の部分を、ドア１３０以外の他の部分と同等の剛性にするためには、ドア１３０に最も近い、ドア１３０の周囲の剛性を強固にする必要がある。そこで、ドア１３０の外縁に沿ってドア補剛フレーム２００を形成する。
【００４１】
また、ドア補剛フレーム２００は、ドア１３０の部分を、ドア１３０以外の他の部分と同等の剛性にする効果を有するため、鉄道車両１００の長手が鉛直方向に曲げられるような変形（以下、単に長手方向の変形と称する）と、鉄道車両１００内の軸であって、鉄道車両１００の進行方向と略平行な軸を回転軸としたねじり変形を軽減する役割を担う。
【００４２】
例えば、板厚２ｍｍの金属で形成したドア補剛フレーム２００の断面寸法が６９ｍｍ×３５ｍｍの場合と、板厚２ｍｍの金属で形成したドア補剛フレーム２００の断面寸法が１３８ｍｍ×７０ｍｍの場合とで、長手方向の変形における固有振動数を比較すると、断面寸法が１３８ｍｍ×７０ｍｍの場合は、断面寸法が６９ｍｍ×３５ｍｍの場合よりも固有振動数が１．２７倍に上昇した。
【００４３】
固有振動数は、剛性に比例するものであるため、上述した試験から、ドア補剛フレーム２００の各辺の断面寸法を２倍（６９ｍｍ×３５ｍｍから１３８ｍｍ×７０ｍｍ）にするだけで、鉄道車両１００全体の長手方向の変形に対する剛性を１．２７倍に高めることができることがわかる。
【００４４】
上フレーム２０２は、側構体１１２の上部であって、ドア１３０、第１窓１３２、第２窓１３４、第３窓１３６の上方に設けられ、鉄道車両１００の進行方向に延伸したフレームである。
【００４５】
下フレーム２０４は、側構体１１２の下部であって、ドア１３０、第１窓１３２、第２窓１３４、第３窓１３６の下方に設けられ、鉄道車両１００の進行方向に延伸したフレームである。
【００４６】
乗客は、鉄道車両１００の、下フレーム２０４とほぼ同等の高さに設置された床面に乗車することとなる。ある程度の人数の乗客が床面に乗った場合には床面全体に鉛直下向きの均一な荷重がかかる状態となり、その結果、鉛直方向に曲げ応力が加わり、鉄道車両１００全体に長手方向の変形が生じ、鉛直方向に撓む。
【００４７】
そこで、ドア補剛フレーム２００に、上フレーム２０２と下フレーム２０４を連結する構成により、鉄道車両１００全体の長手方向の変形を低減させることができる。したがって、鉄道車両１００が走行した場合に生じる、鉄道車両１００の長手方向の変形に起因する不快な振動を抑制することができ、鉄道車両１００の乗り心地を向上させることが可能となる。
【００４８】
また、本実施形態において、下フレーム２０４は、車輪が設けられる台枠１１６と固定されている。
【００４９】
図４は、台枠１１６を説明するための説明図である。図４に示すように、台枠１１６には、軌道を走行するための車輪１１８が設けられる。また、下フレーム２０４は、溶接、ネジ留、接着剤等で、台枠１１６の長手方向の枠１１６ａに固定される。
【００５０】
このように、金属の下フレーム２０４を台枠１１６に固定させることで、鉄道車両１００は、外筐構体１０２全体を金属材料で形成した場合と同等の剛性を確保することが可能となる。
【００５１】
図２に戻って、窓下フレーム２０６は、第１窓１３２、第２窓１３４、第３窓１３６の下部であって、下フレーム２０４の上方に設けられたフレームである。ドア補剛フレーム２００に、窓下フレーム２０６を連結する構成により、鉄道車両１００全体の剛性を等しくすることができ、鉄道車両１００全体の長手方向の変形をさらに低減させることができる。
【００５２】
ピラーフレーム２０８は、第２窓１３４と第３窓１３６との間に、側構体１１２の高さ方向に亘って設けられたフレームである。ピラーフレーム２０８を、上フレーム２０２および下フレーム２０４に連結する構成により、鉄道車両１００内の軸であって、鉄道車両１００の進行方向と略平行な軸を回転軸としたねじり変形を軽減させることができる。
【００５３】
なお、本実施形態において、ピラーフレーム２０８は、第２窓１３４と第３窓１３６との間に設けられるが、これに限定されず、ドア１３０とドア１３０の間に窓が複数設けられる場合等は、窓と窓の間に設ければよい。
【００５４】
屋根構体１１０に固定されるフレームであるドア連結フレーム２１０は、屋根構体１１０の鉄道車両１００の短手方向（水平方向）に延伸し、２つの側構体１１２ａ、１１２ｂにそれぞれ設けられたドア補剛フレーム２００同士を連結するフレームである。ドア補剛フレーム２００をドア連結フレーム２１０で連結する構成により、鉄道車両１００のねじり変形をさらに低減させることができる。
【００５５】
上連結フレーム２１２は、屋根構体１１０の鉄道車両１００の短手方向（水平方向）に延伸し、２つの側構体１１２ａ、１１２ｂにそれぞれ設けられた上フレーム２０２同士を連結するフレームである。上フレーム２０２を上連結フレーム２１２で連結する構成により、鉄道車両１００のねじり変形をさらに低減させることができる。
【００５６】
ピラー連結フレーム２１４は、屋根構体１１０の鉄道車両１００の短手方向（水平方向）に延伸し、２つの側構体１１２ａ、１１２ｂにそれぞれ設けられたピラーフレーム２０８同士を連結するフレームである。ピラーフレーム２０８をピラー連結フレーム２１４で連結する構成により、鉄道車両１００のねじり変形をさらに低減させることができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態の鉄道車両１００によれば、金属系材料と同等の高い剛性を確保しつつ、金属系材料と比較して軽量かつ低コストに構成することが可能となる。
【００５８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、鉄道車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１００  …鉄道車両
１１０  …屋根構体
１１２  …側構体
１１４  …妻構体
２００  …上フレーム
２０２  …下フレーム
２０４  …ドア補剛フレーム
２１０  …ドア連結フレーム
【図１】
2012081874.tif 000003
【図２】
2012081874.tif 000004
【図３】
2012081874.tif 000005
【図４】
2012081874.tif 000006