(57)【要約】【課題】  環境対策車の導入を促進して環境保護の効果を高める。【解決手段】  本発明は、環境対策車５Ｂの通行を優先する交通規制装置（中央装置４）に関する。この装置は、所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４での環境対策車５Ｂの多寡と関連する環境情報を取得する通信部４０３と、取得された環境情報に応じて、道路区間Ｌ１〜Ｌ４に対する環境対策車５Ｂの通行をそれ以外の非環境対策車５Ａの通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、交通規制を行うと判定した場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する制御部４０１とを備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得する取得手段と、
取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定する判定手段と、
前記交通規制を行うと判定された場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する生成手段と、
を備えていることを特徴とする交通規制装置。
【請求項２】
前記環境情報は、前記道路区間における車両の排気ガスに含まれる温室効果ガス、有害ガス又は有害粒子の濃度若しくはこれらの濃度の組み合わせである請求項１に記載の交通規制装置。
【請求項３】
前記環境情報は、前記道路区間における車両の混雑状況である請求項１に記載の交通規制装置。
【請求項４】
前記環境情報は、前記道路区間における前記環境対策車の混入率である請求項１に記載の交通規制装置。
【請求項５】
前記交通規制は、前記環境対策車にのみ前記道路区間への流入を許容し、前記非環境対策車には前記道路区間以外の迂回路へ流入させる通行規制である請求項１〜４のいずれか１項に記載の交通規制装置。
【請求項６】
前記交通規制は、前記環境対策車にのみ前記道路区間における所定の専用車線の通行を許容し、前記非環境対策車にはそれ以外の車線を通行させる車線規制である請求項１〜４のいずれか１項に記載の交通規制装置。
【請求項７】
所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得するステップと、
取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定するステップと、
前記交通規制を行うと判定された場合に、前記交通規制の内容を含む通知情報を生成するステップと、
を含むことを特徴とする交通規制方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車などの環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行う交通規制装置と、その装置が行う交通規制方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境問題の対応策として、電動機のみを動力源とする電気自動車（Electric Vehicle ：以下、「ＥＶ車」ということがある。）や、内燃機関と電動機の双方を動力源とするハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle ：以下、「ＨＥＶ車」ということがある。）などの環境対策車の普及が望まれている。
また、交通関係の環境問題の別の対策として、道路上に設置された交通流センサ及び環境センサの計測データを収集し、収集した計測データを統計的手法で解析し、解析したデータを図形データに加工して提示する、交通及び環境のデータ処理システムが提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかるデータ処理システムによれば、交通データや環境データの測定値に基づいて大気汚染物質の現在及び将来の濃度や分布を推定ないし予測し、その結果を図形で表示することができるので、この処理結果を見て、これから行う交通規制や交通制御の方針を即時に決定できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１５５２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のデータ処理システムの処理結果を用いて、ある特定の環境保護地域（例えば、観光地、住宅街、学校近辺又は通学路など）に隣接する道路区間について交通規制を行えば、当該地域における環境保護に貢献することができる。
特許文献１では、具体的にどのような交通規制が有効かについては言及されていないが、この場合、車両の種別を考慮せずに、環境保護地域を通過する道路区間についての通行規制や、通行可能な車線数を絞る車線規制を行うのが通例である。
【０００６】
しかし、このような車両の種別を考慮しない一律な交通規制のやり方では、環境保護地域の周辺の環境をそれほど悪化させない環境対策車の通行も規制されてしまうので、環境対策車に搭乗しているドライバにとっては却って迷惑となる。
特に、ＥＶ車では、航続距離が通常のガソリン車よりも短く、充電ステーションもまだそれほど普及していないので、一般車両と同じ通行規制によって走行ルートが変更されると、目的地に到達できなくなる可能性が高まる。
【０００７】
従って、上記のような一律な交通規制のやり方では、環境対策車の普及に対するインセンティブが却って減殺され、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果を高めることができなくなる恐れがある。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、環境対策車の導入を促進して環境保護の効果を高めることができる交通規制装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）  本発明の交通規制装置は、所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得する取得手段と、取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定する判定手段と、前記交通規制を行うと判定された場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する生成手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明の交通規制装置によれば、判定手段が、取得された環境情報に応じて、所定の道路区間に対する環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行うと判定された場合に、生成手段が、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する。
従って、生成された通知情報に含まれる交通規制の内容を、後述の道路表示装置や路側通信機等を利用して車両のドライバに報知することにより、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間に対して行うことができる。
【００１０】
このため、環境対策車と非環境対策車を区別しない通常の交通規制の場合に比べて、環境対策車の普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制することができ、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。
なお、本発明において、「環境対策車」とは、従来の車両と比較して著しく環境負荷の低減を実現した車両をいい、前記ＥＶ車やＨＥＶ車に限られるものではなく、排気ガス等に関する所定の環境基準を大きく下回る内燃機関で駆動する車両であってもよい。
【００１１】
（２）  本発明の交通規制装置において、前記環境情報は、前記道路区間における車両の排気ガスに含まれる温室効果ガス、有害ガス又は有害粒子の濃度若しくはこれらの濃度の組み合わせを採用することができる。
上記排気ガスに含まれる温室効果ガスとしては、例えば二酸化炭素 （ＣＯ２）があり、有害ガスとしては、例えば、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素 （ＨＣ）、窒素酸化物 （ＮＯｘ）及び硫黄酸化物（ＳＯｘ）などがあり、有害粒子としては、例えば粒径１０μｍ以下のマイクロメートル単位の微粒子がある。
【００１２】
この場合、上記温室効果ガス、有害ガス又は有害粒子の濃度若しくはこれらの濃度の組み合わせが所定値以上となった場合に、環境対策車の通行を非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うようにすれば、それらの濃度が通常より高いことを条件として、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を行うことができる。
このため、所定の道路区間の周辺への温室効果ガス、有害ガス及び有害粒子など（以下、「有害ガス等」という。）の排出量が減少し、当該道路区間の周辺の環境が改善する。
【００１３】
（３）  また、本発明の交通規制装置において、前記環境情報は、前記道路区間における車両の混雑状況を採用することもできる。
上記混雑状況を表す指標としては、例えば、所定の道路区間における混雑度（交通量を交通容量で除した値）、渋滞長、平均速度又は旅行時間などが含まれる。
【００１４】
この場合、上記混雑状況を表す指標を所定値と比較することで道路区間にある程度の混雑が認められた場合に、環境対策車の通行を非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うようにすれば、その混雑状況を表す指標が通常よりも混雑を示す値になったことを条件として、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を行うことができる。
このため、所定の道路区間の周辺への有害ガス等の排出量が減少し、当該道路区間の周辺の環境が改善する。
【００１５】
（４）  更に、本発明の交通規制装置において、前記環境情報は、前記道路区間における前記環境対策車の混入率を採用することもできる。
上記混入率は、所定の道路区間に流入する環境対策車の台数をその道路区間に流入する全車両の台数で除した値である。
【００１６】
この場合、上記混入率が所定値以下となった場合に、環境対策車の通行を非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うようにすれば、その混入率が通常よりも低いこと（従って、非環境対策車の割合が多い。）を条件として、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を行うことができる。
このため、所定の道路区間の周辺への有害ガス等の排出量が減少し、当該道路区間の周辺の環境が改善する。
【００１７】
（５）  本発明の交通規制装置において、前記交通規制としては、例えば、前記交通規制は、前記環境対策車にのみ前記道路区間への流入を許容し、前記非環境対策車には前記道路区間以外の迂回路へ流入させる通行規制を採用することができる。
かかる通行規制によれば、非環境対策車が所定の道路区間を通行できなくなるので、所定の道路区間の周辺に排出される排気ガス量を減少させることができる。
【００１８】
（６）  また、本発明の交通規制装置において、前記交通規制として、例えば、前記環境対策車にのみ前記道路区間における所定の専用車線の通行を許容し、前記非環境対策車にはそれ以外の車線を通行させる車線規制を採用することにしてもよい。
かかる車線規制によれば、例えば、環境対策車の専用車線を道路区間の周辺地域に近い左側車線に設定し、非環境対策車の車線を周辺地域から遠ざけることにより、所定の道路区間の周辺に排出される排気ガス量を減少させることができる。
【００１９】
本発明の交通規制装置において、生成された前記通知情報を、当該通知情報に含まれる前記交通規制の内容を表示可能な道路表示装置に送信する送信手段を更に備えていることが好ましい。
この場合には、上記道路表示装置が交通規制の内容を表示するので、道路を走行中のすべての車両のドライバに交通規制の内容を報知することができる。
【００２０】
また、本発明の交通規制装置において、前記送信手段として、生成された通知情報を路車間通信が可能な路側通信機に送信可能なものを採用すれば、その路側通信機との路車間通信によって通知情報を車両に提供することができる。
この場合、通知情報に含まれる交通規制の内容をドライバに報知する車載装置が車両に搭載されておれば、交通規制の内容を道路表示装置で表示するだけの場合に比べて、その内容をより確実にドライバに報知することができる。
【００２１】
本発明の交通規制装置を備えた交通規制システムは、所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を検出する路側センサと、検出された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行うと判定した場合に、前記交通規制の内容を含む通知情報を生成して送信する交通規制装置と、送信された前記通知情報を受信して、当該通知情報に含まれる前記交通規制の内容を走行中の車両に表示する道路表示装置と、を備えていることを特徴とする。
【００２２】
上記の交通規制システムによれば、交通規制装置が、検出された環境情報に応じて、所定の道路区間に対する環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行うと判定した場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成して送信し、送信された通知情報を受信した道路表示装置が、その通知情報に含まれる交通規制の内容を走行中の車両に表示するので、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間に対して行うことができる。
【００２３】
このため、環境対策車と非環境対策車を区別しない通常の交通規制の場合に比べて、環境対策車の普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制することができ、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。
【００２４】
上記の交通規制システムにおいて、送信された前記通知情報を受信して、走行中の前記車両に当該通知情報を転送する路側通信機と、前記路側通信機から受信した前記通知情報に含まれる前記交通規制の内容を前記車両のドライバに報知する車載装置と、を更に備えていることが好ましい。
この場合、車載装置が、通知情報に含まれる交通規制の内容をドライバに報知するので、交通規制の内容を道路表示装置で表示するだけの場合に比べて、その内容をより確実にドライバに報知することができる。
【００２５】
（７）  本発明の交通規制方法は、所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得するステップと、取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定するステップと、前記交通規制を行うと判定された場合に、前記交通規制の内容を含む通知情報を生成するステップと、を含むことを特徴とする。
【００２６】
上記の通り、本発明の交通規制方法は、上述の本発明の交通規制装置と実質同一の処理を行うものであり、本発明の交通規制装置と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２７】
以上の通り、本発明によれば、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間に対して行うことができるので、環境対策車と非環境対策車を区別しない通常の交通規制の場合に比べて、環境対策車の普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制でき、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係る交通規制システムの全体構成図である。
【図２】交通規制システムのブロック図である。
【図３】交通規制を行う交差点の構造を示す道路平面図である。
【図４】車両の車載装置のブロック図である。
【図５】規制レベルの判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】車線規制の情報提供処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】通行規制の情報提供処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】車線規制の表示例を示す説明図である。
【図９】規制レベルの判定処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１０】規制レベルの判定処理の別の変形例を示すフローチャートである。
【図１１】通行規制の変形例を示す道路平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る交通規制システムを示す道路平面図である。また、図２は、その交通規制システムのブロック図であり、図３は、交通規制を行う交差点の構造を示す道路平面図である。
【００３０】
なお、本実施形態では、図１においてハッチングを施した領域が、観光地、住宅街、病院又は学校などを含む環境保護地域（以下、単に「保護地域」という。）Ａに設定されているものとする。
従って、この保護地域Ａを取り囲む交差点Ｊ８〜Ｊ９の道路区間Ｌ１、交差点Ｊ９〜Ｊ６の道路区間Ｌ２、交差点Ｊ６〜Ｊ５の道路区間Ｌ３、及び、交差点Ｊ５〜Ｊ８の道路区間Ｌ４が交通規制を行う対象区間であるものとする。
【００３１】
図１及び図２に示すように、本実施形態の交通規制システムは、交通信号制御機１、道路表示装置２、路側センサ３、中央装置４、車載装置５（図４参照）を搭載した車両６、路側通信機７、中継装置８などを含んでいる。
交通信号制御機１は、複数の交差点Ｊｉ（図１ではｉ＝１〜１２）のそれぞれに設置されており、交通管制センター内の中央装置４からの信号制御指令に基づいて、信号灯器に含まれる各信号灯の点灯、消灯及び滅灯を制御する。
【００３２】
各交差点Ｊｉの交通信号制御機１は、中継装置８（図２及び図３参照）を介して通信回線９によって中央装置４に接続されている。なお、図１中の符号１０はルータである。
中央装置４は、自身の管轄エリア内の交差点Ｊｉの交通信号制御機１とＬＡＮ（Local Area Network）を構成しており、各交通信号制御機１と双方向通信が可能である。また、各交差点Ｊｉの交通信号制御機１は、他の交差点の交通信号制御機１と双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００３３】
道路表示装置２は、道路を走行中の車両６に文字や標識を発光によって表示する、ＬＥＤ等を用いた電光表示板よりなり、中継装置８を介して通信回線９によって中央装置４に接続されている。
道路表示装置２は、渋滞情報又は交通規制の内容（例えば、規制する道路区間や規制レベル等）を含む通知情報を中央装置４から受信すると、その通知情報に含まれる渋滞情報や交通規制の内容を電光表示する。
【００３４】
図１では、図示の簡略化のために、交差点Ｊ７〜Ｊ９を通る東西方向に延びる道路に道路表示装置２が設けられているが、実際には、保護地域Ａを取り囲む道路区間Ｌ１〜Ｌ４と、この道路区間Ｌ１〜Ｌ４に隣接する道路に道路表示装置２が設置されている。
道路区間Ｌ１〜Ｌ４の道路表示装置２は、当該区間で実施される車線規制を表示するためのものであり、道路区間Ｌ１〜Ｌ４に隣接する道路の道路表示装置２は、当該区間で実施される車線規制や通行規制を表示するためのものである。
【００３５】
路側センサ３は、中央装置４が行う交通制御や交通規制に必要な計測情報を収集するために路側に設置されたセンサであり、本実施形態では、車両感知器３Ａ、ＣＯ２センサ３Ｂ及びＮＯｘセンサ３Ｃを含む。
車両感知器３Ａは、各交差点Ｊｉに流入する車両台数をカウントするために流入路に設置された、例えば超音波式の車両感知器よりなる。ＣＯ２センサ３Ｂは、保護地域Ａに隣接する道路区間Ｌ１〜Ｌ４のＣＯ２濃度（ｐｐｍ）を測定するセンサであり、ＮＯｘセンサ３Ｃは、その道路区間Ｌ１〜Ｌ４のＮＯｘ濃度（ｐｐｍ）を測定するセンサである。
【００３６】
車両感知器３Ａと各センサ３Ｂ，３Ｃも、中継装置８を介して通信回線９によって中央装置４に接続されている。車両感知器３Ａは、車両６の通過を感知するとその感知信号（パルス信号）を中央装置４に送信し、各センサ３Ｂ，３Ｃは、センシングした濃度の検出値を中央装置４にほぼリアルタイムに送信する。
なお、ＣＯ２センサ３ＢとＮＯｘセンサ３Ｃの設置個数は、１つの道路区間について１つでも複数でもよいが、複数設置する場合は、複数の検出値の平均値等の統計値を当該道路区間における濃度の検出値とする。
【００３７】
図１及び図３において、符号６Ａは、内燃機関のみを動力源とする「通常車両」（大型車両やそれ以外の一般車両とを含む。）を示し、符号６Ｂは、電動機を動力源に含む「電気自動車」（ＥＶ車とＨＥＶ車の双方を含む。以下、単に「電気自動車」という。）を示している。これらを総称する場合には単に「車両６」という。
車両６に搭載された車載装置５は、通信方式が自装置と対応する路側通信機７と無線で路車間通信を行うが、その構成（図４）については後述する。
【００３８】
路側通信機７は、走行中の車両６の車載装置５との間で情報通信を行うものであり、本実施形態の路側通信機７には、光ビーコン７ＡとＩＴＳ（Intelligent Transport Systems ）無線機７Ｂとを含む。
図３に示すように、光ビーコン７Ａは、交差点（図３では交差点Ｊ８）の流入路における当該交差点から上流側に所定距離（例えば、２００ｍ）だけ離れた位置と、その交差点の流出側の近傍に設置されている。
【００３９】
光ビーコン７Ａは、光通信対応の車載装置５を搭載した車両６と無線による路車間通信を行うものであり、当該光ビーコン７Ａの下方の通信領域を車両６が通過する間に、アップリンク情報とダウンリンク情報のやり取りを行う。
本実施形態では、通常車両６Ａと電気自動車６Ｂとを識別可能な車両ＩＤが予め定められているものとする。従って、光ビーコン７Ａが受信したアップリンク情報に含まれる車両ＩＤを読み取ることで、通常車両６Ａ又は電気自動車６Ｂのいずれが所定のビーコン設置位置を通過したか否かを判定することができる。
【００４０】
光ビーコン７Ａは、中継装置８を介して通信回線９によって中央装置４に接続されている。光ビーコン７Ａは、車両６から特定の車両ＩＤを含むアップリンク情報を受信すると、その情報を中央装置４に送信する。逆に、光ビーコン７Ａは、渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報を中央装置４から受信すると、その通知情報を、アップリンク送信してきた車両ＩＤ宛のダウンリンク情報に格納してダウンリンク送信する。
なお、狭域通信を行う路側通信機７としては、上記光ビーコン７Ａの代わりに、無線ＬＡＮやＤＳＲＣなどの電波による狭域通信を行う路側通信機を採用してもよい。
【００４１】
ＩＴＳ無線機７Ｂは、比較的広い通信エリアをカバーする広域通信を行うものであり、ＩＴＳ対応の車載装置５を搭載した１又は複数の車両６がその通信エリアに存在する間に、当該車両６の車載装置５と時分割方式による路車間通信を行うことができる。
この場合、車両６が送信したアップリンク情報に、上記車両ＩＤとプローブデータ（走行軌跡）が含まれておれば、そのプローブデータの車両位置により、通常車両６Ａ又は電気自動車６Ｂがどの道路区間を走行中であるかを判定することができる。
【００４２】
ＩＴＳ無線機７Ｂも、中継装置８を介して通信回線９によって中央装置４に接続されている。ＩＴＳ無線機７Ｂは、車両６から特定の車両ＩＤとプローブデータを含むアップリンク情報を受信すると、その情報を中央装置４に送信する。逆に、ＩＴＳ無線機７Ｂは、渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報を中央装置４から受信すると、その通知情報を、プローブデータをアップリンク送信してきた車両ＩＤ宛のダウンリンク情報に格納してダウンリンク送信する。
なお、広域通信を行う当該ＩＴＳ無線機７Ｂの場合には、交通信号制御機１や中継装置８と同じ筐体に組み込むことができる。
【００４３】
〔車載装置の構成〕
図４は、車両６に搭載された車載装置５のブロック図である。
図４に示すように、この車載装置５は、車載コンピュータ５１、ＧＰＳ受信機５２、車速センサ５３、ジャイロセンサ５４、記憶装置５５、ディスプレイ５６、スピーカー５７、入力デバイス５８及び無線通信機５９を備えている。
【００４４】
車載コンピュータ５１は、車両６の経路探索と車内の他の電子機器５２〜５９の動作制御とを行う電子制御装置であり、ＧＰＳ受信機５２が定期的に取得するＧＰＳ信号により自車の絶対位置を求めるとともに、車速センサ５３及びジャイロセンサ５４から随時入力される入力信号に基づいてその位置及び方位を補間し、車両６の正確な現在位置及び方位を常に把握している。
ＧＰＳ受信機５２、車速センサ５３及びジャイロセンサ５４は、車両６の走行位置、速度及び向きを把握するセンサ類である。
【００４５】
記憶装置５５は、地図データベースを備える。この地図データベースは、車載コンピュータ５１に道路地図データを提供するものであり、この道路地図データはリンクデータやノードデータを含み、ＤＶＤ等の記録媒体に格納されている。
記憶装置５５は、車載コンピュータ５１からの指令に応じて記録媒体から必要な道路地図データを読み出して当該コンピュータ５１に提供する。記録媒体としては、ＤＶＤ以外にも、ＣＤ−ＲＯＭやメモリカード、ハードディスク等の種々の記録媒体を採用できる。
【００４６】
ディスプレイ５６とスピーカー５７は、車載コンピュータ５１が生成した各種情報を車両６の搭乗者に提示するために利用される。
具体的には、ディスプレイ５６は、経路探索の際の入力設定画面、自車周辺の地図画像及び目的地までの経路情報等を表示し、スピーカー５７は、自車を目的地に誘導するためのアナウンスを音声出力する。
【００４７】
入力デバイス５８は、車両６のドライバが経路探索に関する各種入力を行うためのものである。
具体的には、この入力デバイス５８は、操舵ハンドルに設けられた操作スイッチ、ジョイスティック、或いは、ディスプレイ５６に設けたタッチパネル等の各種入力手段の組み合わせよりなる。なお、ドライバの音声認識によって入力を受け付ける音声認識装置を入力デバイス５８とすることもできる。この入力デバイス５８にドライバ等の搭乗者が行った入力信号は車載コンピュータ５１に送られる。
【００４８】
無線通信機５９は、光ビーコン７ＡやＩＴＳ無線機７Ｂよりなる路側通信機７との間の路車間通信を通じて、車載コンピュータ５１が生成したアップリンク情報をその路側通信機７に送信し、中央装置４が生成した渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報が格納されたダウンリンク情報を、当該路側通信機７から受信する。
【００４９】
車載コンピュータ５１は、各種の制御プログラムを実装したマイクロコンピュータなどの演算処理装置よりなり、その制御プログラムを実行することにより、ディスプレイ５６に地図画像を表示させる機能、出発地から目的地までの経路（中継地がある場合はその位置を含む。）を算出する機能、その経路に従ってＥＶ車両６Ｂを目的地まで誘導する機能等、各種のナビゲーション機能を実行可能である。
【００５０】
車載コンピュータ５１は、上記各機能を実現させる所定のコンピュータプログラムをインストールすることによって構成されている。
このコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体に格納して販売又は譲渡することができる。また、このコンピュータプログラムの販売又は譲渡は、サーバコンピュータからネットワーク経由でダウンロードすることによって行ってもよい。
【００５１】
〔中央装置の構成〕
図２に戻り、中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、車両感知器３Ａ等からの各種の交通情報を収集してその情報を集積及び処理し、交通信号制御や各種の情報提供を統括的に行う。制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００５２】
制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する各交差点Ｊｉの交通信号制御機１に対して、同一道路上の交通信号制御機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、制御部４０１は、車両感知器３Ａから所定周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに取得した感知信号や、路側通信機７から取得し車両６のプローブデータに基づいて、必要な交通情報を所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うことができる。
【００５３】
この交通感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、制御部４０１は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに交通信号制御機１に送信する。
【００５４】
中央装置４の通信部４０３は、中継装置８を介して交差点ＪｉのＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、中継装置８が中継する各種情報を送受信して、制御部４０１や記憶部４０４に転送する。
例えば、通信部４０３は、路側センサ３からの計測情報（感知信号や濃度の検出値）をほぼリアルタイムに受信しており、その計測情報を記憶部４０４に一時的に記憶させる。また、路側通信機７に車両ＩＤやプローブデータが含まれている場合は、この情報も記憶部４０４に一時的に記憶させる。
【００５５】
また、通信部４０３は、制御部４０１が信号制御指令を生成した場合には、この指令を交通信号制御機１宛に送信し、制御部４０１が、渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報を生成した場合には、中継装置８を介して道路表示装置２や路側通信機７宛にその通信情報を送信する。
なお、信号制御指令は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、渋滞情報は例えば５分ごとに送信される。
【００５６】
通信部４０３は、インターネット等の公衆通信網１１を介してＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：「ＶＩＣＳ」は登録商標）センター１２とも通信可能であり、このＶＩＣＳセンター１２から渋滞、事故及び交通規制等に関する交通情報を取得したり、取得した交通情報を中継装置８に転送したりすることができる。
【００５７】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やＵＴＭＳ制御を含む交通信号制御のためのコンピュータプログラムと、所定の道路区間に対する交通規制制御のためのコンピュータプログラムを記憶している。
制御部４０１は、これらのコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、上記交通信号制御や交通規制制御を実行する。
【００５８】
このように、中央装置４による交通信号制御や交通規制制御を実現させる所定のコンピュータプログラムは記憶部４０４にインストールされているが、このコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体に格納して販売又は譲渡することができる。
また、このコンピュータプログラムの販売又は譲渡は、サーバコンピュータからネットワーク経由でダウンロードすることによって行うこともできる。
【００５９】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号制御機１や光ビーコン７Ａ等の位置が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００６０】
本実施形態の中央装置（交通規制装置）４の制御部４０１が行う交通規制制御には、交通規制のレベルを判定する「規制レベルの判定処理」と、特定した規制レベルに対応する通知情報を道路表示装置２や車両６に提供する「情報提供処理」とが含まれる。
中央装置４の制御部４０１は、路側センサ３からの計測情報（本実施形態では、ＣＯ２センサ３Ｂ及びＮＯｘセンサ３Ｃが検出した濃度の検出値）に基づいて、交通規制の規制レベルを決定し、その規制レベルに応じた情報提供処理を実行する。なお、これらの処理内容については後述する。
【００６１】
〔交通規制制御の内容〕
＜規制レベルの判定処理＞
図５は、中央装置４での規制レベルの判定処理の内容を示すフローチャートである。
図５に示すように、中央装置４の制御部４０１は、ＣＯ２センサ３Ｂからの検出値であるＣＯ２濃度が、「低」、「中」及び「高」のいずれに該当するかを判定する（ステップＳＴ１〜ＳＴ３）。
【００６２】
この判定は、例えば、取得したＣＯ２濃度を大小２種類の閾値と比較することによって行うことができる。すなわち、制御部４０１は、ＣＯ２濃度が、小さい方の閾値未満の場合は「低」と判定し、小さい方の閾値以上でかつ大きい方の閾値未満の場合は「中」と判定し、大きい方の閾値以上の場合は「高」と判定する。
その判定の結果、ＣＯ２濃度が「中」の場合は規制レベルを「１」に設定し（ステップＳＴ９）、ＣＯ２濃度が「高」の場合は規制レベルを「２」に設定する（ステップＳＴ１０）。
【００６３】
なお、ＣＯ２濃度が「低」、「中」及び「高」のいずれにも該当しない場合（ステップＳＴ３でＮｏ）は、制御部４０１は、表示部４０２にエラー表示を行い（ステップＳＴ７）、道路表示装置２への情報送信（ステップＳＴ１１）を行わずに処理を終了させる。
また、ＣＯ２濃度が「低」の場合は、制御部４０１は、ＮＯｘ濃度に関する同様の判定、すなわち、ＮＯｘセンサ３Ｃの検出値であるＮＯｘ濃度が、「低」、「中」及び「高」のいずれに該当するかを判定する（ステップＳＴ４〜ＳＴ６）。
【００６４】
この判定も、例えば、取得したＮＯｘ濃度を大小２種類の閾値と比較することによって行うことができる。すなわち、制御部４０１は、ＮＯｘ濃度が、小さい方の閾値未満の場合は「低」と判定し、小さい方の閾値以上でかつ大きい方の閾値未満の場合は「中」と判定し、大きい方の閾値以上の場合は「高」と判定する。
その判定の結果、ＮＯｘ濃度が「低」の場合は規制レベルを「０」に設定し（ステップＳＴ８）、ＮＯｘ濃度が「中」の場合は規制レベルを「１」に設定し（ステップＳＴ９）、ＣＯ２濃度が「高」の場合は規制レベルを「２」に設定する（ステップＳＴ１０）。
【００６５】
なお、ＮＯｘ濃度が「低」、「中」及び「高」のいずれにも該当しない場合（ステップＳＴ６でＮｏ）も、制御部４０１は、表示部４０２にエラー表示を行い（ステップＳＴ７）、道路表示装置２への情報送信（ステップＳＴ１１）を行わずに処理を終了させる。
【００６６】
ここで、「規制レベル０」は、保護地域Ａに隣接する道路区間Ｌ１〜Ｌ４について、交通規制を行わないことを意味し、「規制レベル１」は、その道路区間Ｌ１〜Ｌ４について、電気自動車６Ｂにのみ専用車線の通行を許容し、通常車両６Ａにはそれ以外の車線を通行させる「車線規制」を行うことを意味している。
また、「規制レベル２」は、保護地域Ａに隣接する道路区間Ｌ１〜Ｌ４について、電気自動車６Ｂにのみその道路区間への流入を許容し、通常車両６Ａにはその道路区間以外の迂回路へ流入させる「通行規制」を行うことを意味している。
【００６７】
そして、制御部４０１は、判定された規制レベルの値（０〜２のいずれか）に応じて、管轄エリア内の道路表示装置２に対する情報送信を行う（ステップＳＴ１１）。具体的には、制御部４０１は、規制対象となる道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置情報と規制レベルの値を道路表示装置２用の通知情報に格納し、この通知情報を道路表示装置２に送信する。
上記通知情報を受信した道路表示装置２は、その通知情報に含まれる規制レベルの値を読み出し、その値に対応する交通規制の内容を示す電光表示を行う。
【００６８】
すなわち、通知情報に含まれる規制レベルが「０」の場合は、道路表示装置２は交通規制に関する電光表示は行わない。もっとも、この場合でも、道路区間Ｌ１〜Ｌ４にある道路表示装置２が、排気ガス量や騒音が大きい大型車に対して中央側の車線走行を促す電光表示を行うことにしてもよい。
【００６９】
また、通知情報に含まれる規制レベルが「１」の場合は、道路区間Ｌ１〜Ｌ４にある道路表示装置２は、電気自動車６Ｂのみが専用車線を通行できる車線規制の内容を示す電光表示を行う。
更に、通知情報に含まれる規制レベルが「２」の場合は、道路区間Ｌ１〜Ｌ４を含む管轄エリア内のすべての道路表示装置２が、電気自動車６Ｂのみが当該道路区間Ｌ１〜Ｌ４を通行できる通行規制の内容を示す電光表示を行う。
【００７０】
＜道路表示装置による情報表示例＞
図８は、規制レベルが「１」の場合の車線規制の表示例を示す説明図である。
図８（ａ）の例では、外側（左側）の車線から順に第１〜第４車線とすると、第１車線が電気自動車６Ｂの専用車線となっており、第２〜第４車線が通常車両６Ａのうちの比較的小型の一般車両の車線に設定され、第４車線が大型車の車線に設定されている。
【００７１】
この場合、道路表示装置２は、電気自動車６Ｂが専用車線を通行し易くするため、例えば、「電気自動車以外は中央車線に寄れ」などの電光表示を行う。
なお、図８では図示していないが、各種別の車両６が通行すべき車線番号を直接的に表示することにしてもよい。また、電気自動車６Ｂの専用車線は、電気自動車６Ｂの普及率がさほど高くない現状では、図８（ａ）のように１車線でもよいが、図８（ｂ）に示すように、普及率等に応じて電気自動車６Ｂの専用車線を２車線としてもよく、或いはそれ以上としてもよい。
【００７２】
また、道路表示装置２は、通知情報に含まれる規制レベルが「２」の場合は、上記通行規制に関する電光表示を行う。
この場合の電光表示は、例えば、通行禁止にする道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置を示す視覚情報（路線図でも路線名でもよい。）と、その通行禁止が電気自動車６Ｂ以外の通常車両６Ａについて行われることを表示することによって行うことができる。
【００７３】
＜車両に対する車線規制の情報提供処理＞
図６は、車両６に対する「車線規制」の情報提供処理の内容を示すフローチャートである。
図６に示すように、中央装置４の制御部４０１は、まず、規制レベルが「１」であるか否か（ステップＳＳ１）、すなわち、所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４での「車線規制」を実行中であるか否かを判定し、「１」である場合には、現時点で路側通信機７にアップリンクされているアップリンク情報の車両ＩＤに基づいて、車両６の種別を取得する（ステップＳＳ２）。
【００７４】
次に、制御部４０１は、車両６の種別が電気自動車６Ｂである否かを判定し（ステップＳＳ３）、電気自動車６Ｂである場合には、車線規制に関する電気自動車６Ｂ用の第１通知情報を生成する（ステップＳＳ４）。
また、制御部４０１は、上記第１通知情報に、判定対象となった車両ＩＤと、車線規制を行う道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置情報（例えばリンク番号）を格納して、路側通信機７に送信する（ステップＳＳ５）。
【００７５】
一方、制御部４０１は、車両６の種別が通常車両６Ａである場合には、車線規制に関する通常車両６Ａ用の第２通知情報を生成する（ステップＳＳ６）。
また、制御部４０１は、上記第２通知情報に、判定対象となった車両ＩＤと、車線規制を行う道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置情報（例えばリンク番号）を格納して、路側通信機７に送信する（ステップＳＳ７）。
【００７６】
路側通信機７は、上記車両ＩＤと道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置情報を含む、車線規制に関する第１又は第２通知情報を受信すると、それらをダウンリンク情報に含めてダウンリンク送信する。このダウンリンク送信を受けた車載装置５は、第１又は第２通知情報に対応する車線規制の内容をディスプレイ５６やスピーカー５７から出力する。
ここで、「第１通知情報」は、電気自動車６Ｂに専用車線の通行を促す情報であり、「第２通知情報」は通常車両６Ａに上記専用車線以外の車線の通行を促す情報である。
【００７７】
従って、電気自動車６Ｂの車載装置５が第１通知情報を受信すると、車載装置５の車載コンピュータ５１は、例えば、「道路区間Ｌ１で車線規制中です。電気自動車の専用車線は外側車線です。この車は外側車線を走行して下さい。」といった内容を、ディスプレイ５６やスピーカー５７に出力させる。
また、通常車両６Ａの車載装置５が第２通知情報を受信すると、車載装置５の車載コンピュータ５１は、例えば、「道路区間Ｌ１で車線規制中です。電気自動車の専用車線は外側車線です。この車はそれ以外の内側車線を走行して下さい。」といった内容を、ディスプレイ５６やスピーカー５７に出力させる。
【００７８】
もっとも、光ビーコン７Ａから取得したアップリンク情報に含まれる車線通知情報や、ＩＴＳ無線機７Ｂから取得したアップリンク情報に含まれる位置情報に基づいて、車両６が走行している車線を制御部４０１が認識可能な場合には、制御部４０１において、車両６の種別と走行中の車線に応じた、より詳細な情報提供を行うこともできる。
【００７９】
すなわち、制御部４０１は、電気自動車６Ｂが専用車線を走行している場合には、その専用車線の走行を維持する旨の情報を生成して電気自動車６Ｂの車載装置５に送信し、電気自動車６Ｂが専用車線以外の車線を走行している場合には、第１通知情報として、外側の専用車線への移動（車線変更）を促す旨の情報を生成して電気自動車６Ｂの車載装置５に送信する。
この場合、専用車線を走行していない電気自動車６Ｂには車線変更を促し、専用車線を走行している電気自動車６Ｂには車線維持を促すので、車線規制をより確実に行うことができる。
【００８０】
また、制御部４０１は、通常車両６Ａが専用車線を走行している場合には、第２通知情報として、専用車線以外の内側の車線への移動を促す情報を生成して通常車両６Ａの車載装置５に送信し、通常車両６Ａが専用車線以外の内側の車線を走行している場合には、その車線の走行を維持する旨の情報を生成して通常車両６Ａの車載装置５に送信する。
この場合、専用車線以外の内側の車線を走行していない通常車両６Ａには車線変更を促し、専用車線以外の内側の車線を走行している通常車両６Ａには車線維持を促すので、車線規制をより確実に行うことができる。
【００８１】
＜車両に対する通行規制の情報提供処理＞
図７は、車両６に対する「通行規制」の情報提供処理の内容を示すフローチャートである。
図７に示すように、中央装置４の制御部４０１は、まず、規制レベルが「２」であるか否か（ステップＳＳ１１）、すなわち、所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４で「通行規制」を実行中であるか否かを判定し、「２」である場合には、現時点で路側通信機７にアップリンクされているアップリンク情報の車両ＩＤに基づいて、車両６の種別を取得する（ステップＳＳ１２）。
【００８２】
次に、制御部４０１は、車両６の種別が通常車両６Ａである否かを判定し（ステップＳＳ１３）、通常車両６Ａである場合には、通行規制に関する通知情報を生成する（ステップＳＳ１４）。
また、制御部４０１は、上記通行規制に関する通知情報に、判定対象となった車両ＩＤと、通行規制を行う道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置情報（例えばリンク番号）を格納して、路側通信機７に送信する（ステップＳＳ１５）。
【００８３】
路側通信機７は、上記車両ＩＤと道路区間Ｌ１〜Ｌ４の位置情報を含む、通行規制に関する通知情報を受信すると、それらをダウンリンク情報に含めてダウンリンク送信する。このダウンリンク送信を受けた車載装置５は、その通知情報に対応する通行規制の内容をディスプレイ５６やスピーカー５７から出力する。
ここで、通行規制に関する通知情報は、電気自動車６Ｂ以外の通常車両６Ａが所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４に流入するのを禁止する情報である。
【００８４】
従って、通常車両６Ａの車載装置５が上記通知情報を受信すると、車載装置５の車載コンピュータ５１は、例えば、「道路区間Ｌ１で通行規制中です。この車は道路区間Ｌ１を通行できません。」といった内容を、ディスプレイ５６やスピーカー５７に出力させる。
一方、車両６の種別が電気自動車６Ｂである場合（ステップＳＳ１３でＮｏ）には、通行規制に関する通知情報は生成されず、通行規制の対象から外される。なお、この場合、所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４で通行規制中であるが、自車の場合は通行可能である旨の情報を電気自動車６Ｂ宛に送信し、ドライバに報知することにしてもよい。
【００８５】
〔交通規制装置の効果〕
以上の通り、本実施形態の中央装置（交通規制装置）４によれば、制御部４０１が、ＣＯ２センサ３ＢやＮＯｘセンサ３Ｃから取得したガス濃度の検出値に応じて、所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４に対して電気自動車６Ｂの通行を優先しかつそれ以外の通常車両６Ａの通行を規制する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行う場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を道路表示装置２や路側通信機７に送信する。
【００８６】
このため、電気自動車６Ｂ以外の通常車両６Ａにターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間Ｌ１〜Ｌ４に対して行うことができる。従って、電気自動車６Ｂと通常車両６Ａを区別しない通常の交通規制を行う場合に比べて、電気自動車６Ｂの普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制することができ、電気自動車６Ｂの導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。
【００８７】
また、本実施形態の中央装置（交通規制装置）４によれば、制御部４０１が、路側通信機７から取得した車両６の種別情報（車両ＩＤ）に基づいて車両６が電気自動車６Ｂか通常車両６Ａかを判定し、道路区間Ｌ１〜Ｌ４に含まれる専用車線の走行を電気自動車６Ｂに促す第１通知情報と、その専用車線以外の車線の走行を通常車両６Ａに促す第２通知情報を生成して、それらの各通知情報を電気自動車６Ｂと通常車両６Ａ宛にそれぞれ送信するので、車線規制の内容を車両６の種別ごとに個別に通知することができる。
【００８８】
従って、車線規制の内容を道路表示装置２のみでドライバに報知する場合に比べて、その報知の内容をより確実にドライバに伝えることができ、道路区間Ｌ１〜Ｌ４における車線規制の実行率を向上することができる。
なお、図５に示す規制レベルの判定処理では、規制対象の道路区間Ｌ１〜Ｌ４の環境情報として、ＣＯ２濃度とＮＯｘ濃度を採用しているが、それに代えて或いはそれに加えて、ＮＯｘ以外の有害ガス（ＣＯ、ＨＣ又はＳＯｘ等）や微細な有害粒子の濃度を採用してもよい。
【００８９】
〔第１の変形例〕
図９は、規制レベルの判定処理の変形例を示すフローチャートである。
上述の実施形態では、規制対象の道路区間Ｌ１〜Ｌ４の環境情報として、ＣＯ２濃度やＮＯｘ濃度などのガス濃度を採用しているが、図９の変形例では、それに代えて、規制対象である道路区間Ｌ１〜Ｌ４における「混雑状況」を採用している。
この混雑状況を表す交通指標としては、例えば、道路区間Ｌ１〜Ｌ４における混雑度（交通量を交通容量で除した値）、渋滞長、平均速度又は旅行時間などを採用し得る。これらの交通指標は、車両感知器３Ａの感知信号から推定してもよいし、ＶＩＣＳ情報から取得することにしてもよい。
【００９０】
図９の変形例では、中央装置４の制御部４０１は、道路区間Ｌ１〜Ｌ４における混雑状況が、「低」、「中」及び「高」のいずれに該当するかを判定し（ステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３）、この判定の結果、混雑状況が「低」の場合は規制レベルを「０」に設定し（ステップＳＴ１０８）、混雑状況が「中」の場合は規制レベルを「１」に設定し（ステップＳＴ１０９）、混雑状況が「高」の場合は規制レベルを「２」に設定する（ステップＳＴ１１０）。
【００９１】
なお、この変形例の場合も、混雑状況が「低」、「中」及び「高」のいずれにも該当しない場合（ステップＳＴ１０３でＮｏ）は、制御部４０１は、表示部４０２にエラー表示を行い（ステップＳＴ１０７）、道路表示装置２への情報送信（ステップＳＴ１１１）を行わずに処理を終了させる。
【００９２】
〔第２の変形例〕
図１０は、規制レベルの判定処理の別の変形例を示すフローチャートである。
上述の実施形態では、規制対象の道路区間Ｌ１〜Ｌ４の環境情報として、ＣＯ２濃度やＮＯｘ濃度などのガス濃度を採用しているが、図１０の変形例では、それに代えて、道路区間Ｌ１〜Ｌ４における電気自動車６Ｂの「混入率」を採用している。
この電気自動車６Ｂの混入率は、規制対象である道路区間Ｌ１〜Ｌ４に流入する電気自動車６Ｂの台数をその道路区間Ｌ１〜Ｌ４に流入する全車両の台数で除した値である。
【００９３】
流入車両が電気自動車６Ｂであるか通常車両６Ａであるかの判定は、路側通信機７がアップリンク情報から取得する車両ＩＤによって行うことができる。
また、電気自動車６Ｂを識別可能な番号や記号をナンバープレートに付す運用が行われる場合には、ナンバープレートの番号や記号を画像感知器（図示せず）で読み取り、読み取った番号や記号に基づいて電気自動車６Ｂか否かを判定することもできる。
【００９４】
図１０の変形例では、中央装置４の制御部４０１は、道路区間Ｌ１〜Ｌ４における電気自動車６Ｂの混入率が、「低」、「中」及び「高」のいずれに該当するかを判定し（ステップＳＴ２０１〜ＳＴ２０３）、この判定の結果、混入率が「低」の場合は規制レベルを「０」に設定し（ステップＳＴ２０８）、混入率が「中」の場合は規制レベルを「１」に設定し（ステップＳＴ２０９）、混入率が「高」の場合は規制レベルを「２」に設定する（ステップＳＴ２１０）。
【００９５】
なお、この変形例の場合も、混入率が「低」、「中」及び「高」のいずれにも該当しない場合（ステップＳＴ２０３でＮｏ）は、制御部４０１は、表示部４０２にエラー表示を行い（ステップＳＴ２０７）、道路表示装置２への情報送信（ステップＳＴ２１１）を行わずに処理を終了させる。
【００９６】
〔第３の変形例〕
図１１は、通行規制の変形例を示す道路平面図である。
図１１において、道路区間ＬＡは市街地に隣接しており、これとほぼ平行な迂回路である道路区間ＬＢが工業地帯に隣接しており、これらの道路区間ＬＡ，ＬＢは上流側の分岐点Ｐで分岐している。
【００９７】
道路区間ＬＡの入り口には、車載装置５と狭域の無線通信が可能なゲート装置１３が設けられ、分岐点Ｐの上流側には道路表示装置２が設けられている。
中央装置４は、道路区間ＬＡにおけるＣＯ２濃度等の環境情報が高いために、道路区間ＬＡの通行規制を行う場合には、その通行規制の通知情報を、ゲート装置１３とその上流側の道路表示装置２に送信する。この通知情報を受信した道路表示装置２は、電気自動車６Ｂ以外の通常車両６Ａを迂回路である道路区間ＬＢに案内する電光表示を行う。
【００９８】
また、上記通知情報を受信したゲート装置１３は、車載装置５との路車間通信によって車両６の種別を識別し、その種別に応じてゲートを開放するか否かを判定する。すなわち、ゲート装置１３は、電気自動車６Ｂの車両ＩＤを検出するとゲートを開放するが、通常車両６Ａの車両ＩＤの場合には、ゲートを閉鎖するようになっている。
このように、道路区間ＬＡの通行規制をゲート装置１３で行うようにすれば、電気自動車６Ｂ以外の通常車両６Ａが道路区間ＬＡに進入できなくなり、通行規制を確実に行うことができる。
【００９９】
〔その他の変形例〕
上述の実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、規制レベルの判定処理や交通規制の情報提供処理を行っているが、これらの処理を交通信号制御機１や中継装置８が行うことにしてもよい。
また、上述の実施形態では、駆動エネルギーの１００％が電力であるＥＶ車と一部が電力であるＨＥＶ車を想定しているが、排気ガス等に関する所定の環境基準を大きく下回る内燃機関で駆動する車両を、通行を優先する環境対策車に含めてもよい。
【０１００】
上述の実施形態では、車両６に対する「車線規制」の情報提供処理（図６）において、規制レベルが「１」であること（すなわち、道路区間Ｌ１〜Ｌ４でのＣＯ２濃度やＮＯｘ濃度が「中」程度であること）が、第１及び第２通知情報を生成する条件となっているが（ステップＳＳ１）、この条件を省略してもよい。すなわち、道路区間Ｌ１〜Ｌ４におけるガス濃度などの環境情報の多寡に関係なく、図６のステップＳＳ２以降の処理を行うことにしてもよい。
【０１０１】
今回開示した実施形態（上述の各変形例を含む。）はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【符号の説明】
【０１０２】
１：交通信号制御機    ２：道路表示装置
３：路側センサ    ３Ａ：車両感知器    ３Ｂ：ＣＯ２センサ    ３Ｃ：ＮＯｘセンサ
４：中央装置（交通規制装置）    ５：車載装置
６：車両    ６Ａ：通常車両（非環境対策車）    ６Ｂ：電気自動車（環境対策車）
７：路側通信機    ７Ａ：光ビーコン    ７Ｂ：ＩＴＳ無線機
４０１：制御部（判定手段、生成手段）    ４０３：通信部（取得手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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