(57)【要約】【課題】窓ガラスの防曇性を向上することができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１１を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０と、記圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段５０ａと、冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する上限値決定手段Ｓ１１９と、少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段とを備え、吐出能力制御手段５０ａは、吹出口モード切替手段が吹出口モードを少なくともデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出す防曇モードに切り替えた際に、上限値決定手段Ｓ１１９によって決定された上限値ＩＶＯｍａｘを増加させる。【選択図】図１０
2012081870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、
前記冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１９）と、
少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段とを備え、
前記吐出能力制御手段（５０ａ）は、前記吹出口モード切替手段が前記吹出口モードを少なくとも前記デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出す防曇モードに切り替えた際に、前記上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
さらに、乗員の操作によって、前記防曇モードの実行を要求する防曇モード要求信号を出力する防曇モード要求手段を備え、
前記吐出能力制御手段（５０ａ）は、前記防曇モード要求信号が出力された際に、前記上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
さらに、乗員の操作によって、前記防曇モードの実行を要求する防曇モード要求信号を出力する防曇モード要求手段を備え、
前記吐出能力制御手段（５０ａ）は、前記吹出口モード切替手段が前記防曇モード要求信号が出力されたことによって前記防曇モードに切り替えた際に、前記防曇モード要求信号が出力されたことによらず前記防曇モードに切り替えた際よりも、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）の増加度合を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
さらに、前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ｂ）を備え、
前記送風能力制御手段（５０ｂ）は、前記吹出口モード切替手段が前記吹出口モードを前記防曇モードに切り替えた際に、前記送風能力を増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
さらに、乗員の操作によって、少なくとも車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段を備え、
前記吐出能力制御手段（５０ａ）は、前記省動力化要求手段によって前記省動力化要求信号が出力されている場合であっても、前記吹出口モード切替手段が前記吹出口モードを前記防曇モードに切り替えた際には、前記上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
車室内へ空気を送風する送風機（３２）および冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を有し、前記送風機（３２）によって送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、
車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）を検出する湿度検出手段（５８）とを備え、
前記吐出能力制御手段（５０ａ）は、前記車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が予め定めた基準湿度以上となった際に、前記冷媒吐出能力を増加させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
さらに、前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ｂ）を備え、
前記送風能力制御手段（５０ｂ）は、前記車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が前記基準湿度以上となった際に、前記送風能力を増加させることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置
【請求項８】
さらに、乗員の操作によって、少なくとも車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段を備え、
前記吐出能力制御手段（５０ａ）は、前記省動力化要求手段によって前記省動力化要求信号が出力されている場合であっても、前記車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が前記基準湿度以上となった際には、前記冷媒吐出能力を増加させることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車に適用される車両用空調装置では、冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機、および電動圧縮機にて圧縮された冷媒を放熱させる室外熱交換器を含んで構成される冷凍サイクルを備えている。
【０００３】
この種の車両用空調装置において、車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する信号を出力させる省電力スイッチを備え、省電力スイッチが投入された際に圧縮機の回転数を低減することにより、圧縮機の消費電力の低減を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、車両の停車中における圧縮機の回転数を当該圧縮機の運転可能範囲の８０％以下に制限することで、圧縮機の消費電力の低減を図った車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−３２８９８２号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１、２に記載の車両用空調装置では、乗員がデフロスタモードを設定するデフロスタスイッチを投入したとき等、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合であっても、圧縮機の回転数を低減する制御が行われていると除湿能力が低下しているので、充分な防曇効果を得ることができないという問題がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、窓ガラスの防曇性を向上することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１９）と、少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段とを備え、吐出能力制御手段（５０ａ）は、吹出口モード切替手段が吹出口モードを少なくともデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出す防曇モードに切り替えた際に、上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴としている。
【０００９】
これによれば、吹出口モード切替手段が吹出口モードを少なくともデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出す防曇モードに切り替えた際に、上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させるので、除湿の必要性が高い防曇モードにおいて、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、さらに、乗員の操作によって、防曇モードの実行を要求する防曇モード要求信号を出力する防曇モード要求手段を備え、吐出能力制御手段（５０ａ）は、防曇モード要求信号が出力された際に、上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴としている。
【００１１】
これによれば、防曇モード要求信号が出力された際に、上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させるので、乗員が防曇モードを要求したとき、すなわち窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。一方、乗員が防曇モードを要求しない、すなわち窓ガラスの防曇を行う緊急性が低い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させないので、圧縮機（１１）の消費動力の増加を抑制することができる。したがって、車両用空調装置全体としてのエネルギ消費量の増大を抑制しつつ、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、さらに、乗員の操作によって、防曇モードの実行を要求する防曇モード要求信号を出力する防曇モード要求手段を備え、吐出能力制御手段（５０ａ）は、吹出口モード切替手段が防曇モード要求信号が出力されたことによって防曇モードに切り替えた際に、防曇モード要求信号が出力されたことによらず防曇モードに切り替えた際よりも、上限値（ＩＶＯｍａｘ）の増加度合を高くすることを特徴としている。
【００１３】
これによれば、吹出口モード切替手段が防曇モード要求信号が出力されたことによって防曇モードに切り替えた際に、防曇モード要求信号が出力されたことによらず防曇モードに切り替えた際よりも、上限値（ＩＶＯｍａｘ）の増加度合を高くするので、乗員により防曇モード切替手段が投入されたことにより吹出口モードが防曇モードに切り替わったとき、すなわち窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、乗員が防曇モードを要求しないときよりも上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。一方、乗員により防曇モード手段が投入されたことによらず防曇モードに切り替わったとき、すなわち窓ガラスの防曇を行う緊急性が低い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）の増加度合いを低下させるので、圧縮機（１１）の消費動力の増加を抑制することができる。したがって、車両用空調装置全体としてのエネルギ消費量の増大を抑制しつつ、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、さらに、送風機（３２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ｂ）を備え、送風能力制御手段（５０ｂ）は、吹出口モード切替手段が吹出口モードを防曇モードに切り替えた際に、送風能力を増加させることを特徴としている。
【００１５】
これによれば、吹出口モード切替手段が吹出口モードを防曇モードに切り替えた際に、送風能力を増加させるので、窓ガラスの防曇の必要性が高い防曇モードにおいて、送風機（３２）の送風能力を増加させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気の風量を増大することができる。したがって、窓ガラスの防曇性をより向上することが可能となる。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、さらに、乗員の操作によって、少なくとも車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段を備え、吐出能力制御手段（５０ａ）は、省動力化要求手段によって省動力化要求信号が出力されている場合であっても、吹出口モード切替手段が吹出口モードを防曇モードに切り替えた際には、上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴としている。
【００１７】
これによれば、省動力化要求手段によって省動力化要求信号が出力されている場合であっても、吹出口モード切替手段が吹出口モードを防曇モードに切り替えた際には、上限値決定手段（Ｓ１１９）によって決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させるので、乗員によって省動力要求手段が投入されている場合でも、除湿の必要性が高い防曇モードにおいては、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、乗員によって省動力要求手段が投入されている場合でも、窓ガラスの防曇性を確実に向上することが可能となる。
【００１８】
また、請求項６に記載の発明では、車室内へ空気を送風する送風機（３２）および冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を有し、送風機（３２）によって送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）を検出する湿度検出手段（５８）とを備え、吐出能力制御手段（５０ａ）は、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が予め定めた基準湿度以上となった際に、冷媒吐出能力を増加させることを特徴としている。
【００１９】
これによれば、吐出能力制御手段（５０ａ）は、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が基準湿度以上となった際に、冷媒吐出能力を増加させるので、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が高く、窓曇りが発生し易い場合に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【００２０】
また、請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、さらに、送風機（３２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ｂ）を備え、送風能力制御手段（５０ｂ）は、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が基準湿度以上となった際に、送風能力を増加させることを特徴としている。
【００２１】
これによれば、送風能力制御手段（５０ｂ）は、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が基準湿度以上となった際に、送風能力を増加させるので、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が高く、窓曇りが発生し易い場合において、送風機（３２）の送風能力を増加させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気の風量を増大することができる。したがって、窓ガラスの防曇性をより向上することが可能となる。
【００２２】
また、請求項８に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、さらに、乗員の操作によって、少なくとも車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段を備え、吐出能力制御手段（５０ａ）は、省動力化要求手段によって省動力化要求信号が出力されている場合であっても、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が基準湿度以上となった際には、冷媒吐出能力を増加させることを特徴としている。
【００２３】
これによれば、省動力化要求手段によって省動力化要求信号が出力されている場合であっても、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が基準湿度以上となった際には、冷媒吐出能力を増加させるので、乗員によって省動力要求手段が投入されている場合でも、車両窓ガラス表面近傍の湿度（ＲＨＷ）が高く、窓曇りが発生し易い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、乗員によって省動力要求手段が投入されている場合でも、窓ガラスの防曇性を確実に向上することが可能となる。
【００２４】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２７】
（第１実施形態）
図１〜１１により、本発明の第１実施形態を説明する。図１〜４は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図５は、車両用空調装置１の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００２８】
また、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００２９】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００３０】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。
【００３１】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３２】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。
【００３３】
車両用空調装置１は、通常空調、プレ空調およびマイルーム空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００３４】
図１〜４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００３５】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。
【００３６】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００３７】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００３８】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００３９】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００４０】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００４１】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００４２】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００４３】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００４４】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００４５】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００４６】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４７】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図１〜４の破線で示す冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路４０については後述する。
【００４８】
また、図１〜４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００４９】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００５０】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００５１】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５２】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００５３】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００５４】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００５５】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００５６】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００５７】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００５８】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００５９】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００６０】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００６１】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００６２】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００６３】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６４】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００６５】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（稼働率）が制御される。このため、空調制御装置５０が、本発明の送風機制御手段に相当している。
【００６６】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００６７】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンＥＧの冷却水（熱媒体）と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００６８】
ここで、冷却水回路４０について説明する。冷却水回路４０は、エンジンＥＧを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路４０の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（水圧送能力）が制御される。
【００６９】
そして、空調制御装置５０が冷却水ポンプ４０ａを作動させることによって、エンジンＥＧの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア３６へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア３６にて冷却された冷却水が、再びエンジンＥＧへ戻るように構成されている。
【００７０】
つまり、冷却水は、ヒータコア３６にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路４０のうち、図１〜４の破線で示す冷却水ポンプ４０ａ→ヒータコア３６→エンジンＥＧ→冷却水ポンプ４０ａの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００７１】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力（稼働率）が制御される。
【００７２】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図６に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図６は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００７３】
図６に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００７４】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００７５】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７６】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００７７】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７８】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００７９】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００８０】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００８１】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００８２】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０の吹出口モードの切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる（以下、この吹出口モードをマニュアルデフロスタモードという）。また、乗員が操作パネル６０の吹出口モードの切替スイッチをマニュアル操作することによって、フットデフロスタモードにすることもできる（以下、この吹出口モードをマニュアルフットデフロスタモードという）。
【００８３】
デフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すことで、車両フロント窓ガラスの防曇および窓曇りの解消を行うことができる。以下、少なくともデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出す吹出口モード（本実施形態ではデフロスタモードおよびフットデフロスタモード）を、防曇モードという。本実施形態では、乗員が操作パネル６０の吹出口モードの切替スイッチをマニュアル操作することによって、空調制御装置５に対して防曇モードの実行を要求する防曇モード要求信号が出力される。したがって、この吹出口モードの切替スイッチが、本発明の防曇モード要求手段に相当している。
【００８４】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８５】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００８６】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとし、送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成を送風能力制御手段５０ｂとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａ等を空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【００８７】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ５８、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００８８】
なお、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【００８９】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００９０】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、静音スイッチ等が設けられている。
【００９１】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。また、エコノミースイッチは、ユーザの操作によって車室内の空調および車両の走行に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。また、静音スイッチは、ユーザの操作によって車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段である。
【００９２】
また、吹出口モードの切替スイッチは、ユーザの操作によって、防曇モードの実行を要求する防曇モード要求信号（具体的には、吹出口モードをデフロスタモードおよびフットデフロスタモードとすることを要求する信号）を出力させることができる。したがって、吹出口モードの切替スイッチが、本発明の防曇モード要求手段に相当している。
【００９３】
また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
【００９４】
エンジン制御装置の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００９５】
エンジン制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００９６】
さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【００９７】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９８】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。
【００９９】
次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。
【０１００】
まず、ステップＳ１では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。
【０１０１】
また、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【０１０２】
例えば、無線端末のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、また、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。
【０１０３】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【０１０４】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、エコノミースイッチのＯＮ信号（省電力化要求信号）、静音スイッチのＯＮ信号（低騒音要求信号）、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。なお、エコノミースイッチのＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモード（省動力化モード）であることを示すフラグがＯＮされる。また、静音スイッチのＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードが静音モード（低騒音モード）であることを示すフラグがＯＮされる。
【０１０５】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０６】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１０７】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図８を用いて説明する。
【０１０８】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１０９】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１１０】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１１１】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１１２】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１１３】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、ＣＯＯＬサイクルを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１１４】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ７のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。
【０１１５】
ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２へ進み、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
【０１１６】
一方、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて仮のブロワモータ電圧を決定する。
【０１１７】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で仮のブロワモータ電圧を最大値（約１２Ｖ）付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて仮のブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１８】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて仮のブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、仮のブロワモータ電圧を最小値（約４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１９】
次のステップＳ７４では、吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードであるか否かを判定する。ステップＳ７４にて吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードであると判定された場合は、ステップＳ７５へ進む。
【０１２０】
ステップＳ７５では、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気温Ｔａｍに応じてブロワモータ電圧を調整するためのブロワモータ電圧補正量ｆ（外気温）を決定し、ステップＳ７７へ進む。
【０１２１】
具体的には、外気温Ｔａｍが第１所定温度（本実施形態では「−３０℃」）以下の場合に、ｆ（外気温）を最大値（例えば、「４」）とし、外気温Ｔａｍが第１所定温度よりも高温側に向かって上昇すると、Ｔａｍの上昇に応じてｆ（外気温）を減少させる。また、外気温Ｔａｍが第２所定温度（本実施形態では「−５℃」）以上に上昇すると、ｆ（外気温）を最小値（例えば、「０」）にする。
【０１２２】
これにより、外気温Ｔａｍが低い、すなわち窓曇りが解消し難い場合に、ブロワモータ電圧補正量ｆ（外気温）を大きくすることで、ブロワモータ電圧を高くし、デフロスタ吹出口から吹き出される空気の風量を増加させることができる。したがって、車両フロント窓ガラスの防曇を確実に行うことができる。
【０１２３】
一方、ステップＳ７４にて吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードでないと判定された場合は、ブロワモータ電圧補正量ｆ（外気温）を「０」に決定し、ステップＳ７７へ進む。
【０１２４】
続くステップＳ７７では、ステップＳ７３にて決定された仮のブロワモータ電圧にブロワモータ電圧補正量ｆ（外気温）を加えた値と最低電圧（本実施形態では３Ｖ）とを比較して、大きい方の値を算出するとともに、当該大きい方の値と最大電圧（本実施形態では１２Ｖ）とを比較して、小さい方の値を、ブロワモータ電圧と決定して、ステップＳ８へ進む。
【０１２５】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１２６】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１２７】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１２８】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１２９】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１３０】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１３１】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１３２】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１３３】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１３４】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図１０を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１０のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１３５】
ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１０のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１３６】
次のステップＳ１１３では、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’を、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１４へ進む。
【０１３７】
より詳細には、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。すなわち、車速センサの検出値（車速）が上昇する速度上昇過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘ’を所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）増加させている。一方、車速センサの検出値（車速）が低下する速度低下過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）低下する毎に上限値ＩＶＯｍａｘ’を所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）減少させている。
【０１３８】
例えば、図１０のステップＳ１１３中に示すように、車速が上昇する車速上昇過程では、車速が２０ｋｍ／ｈよりも遅ければ、上限値ＩＶＯｍａｘ’を最低の「６０００」ｒｐｍに設定し、車速が２０ｋｍ／ｈまで上昇すると上限値ＩＶＯｍａｘ’を「７０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘ’を「１０００」ｒｐｍ分段階的に増加させる。車速が８０ｋｍ／ｈまで上昇すると、上限値ＩＶＯｍａｘ’を最高の「１００００」ｒｐｍに設定する。
【０１３９】
逆に、車速が低下する車速低下過程では、車速が７０ｋｍ／ｈよりも速ければ、上限値ＩＶＯｍａｘ’を最高の「１００００」ｒｐｍに設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以下まで低下すると上限値ＩＶＯｍａｘ’を「９０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ低下する毎に上限値ＩＶＯｍａｘ’を「１０００」ｒｐｍ分段階的に減少させる。車速が１０ｋｍ／ｈまで低下すると、上限値ＩＶＯｍａｘ’を最低の「６０００」ｒｐｍに設定する。
【０１４０】
また、本実施形態では、所定の上限値ＩＶＯｍａｘ’から一段上限値を下げる際の車両速度（第１閾値）と、所定の上限値ＩＶＯｍａｘ’から一段上限値を上げる際の車両速度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、速度上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値ＩＶＯｍａｘ’を一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値ＩＶＯｍａｘ’を一段低くするようにしている。これにより、車速の一時的な変動によって、上限値ＩＶＯｍａｘ’が頻繁に変化してしまうことを抑制している。
【０１４１】
次のステップＳ１１４では、吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードであるか否かを判定する。ステップＳ１１４にて吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードであると判定された場合は、ステップＳ１１５へ進む。
【０１４２】
ステップＳ１１５では、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気温Ｔａｍに応じて圧縮機１１の回転数の上限値を調整するための圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（外気温）を決定し、ステップＳ１１９へ進む。
【０１４３】
具体的には、外気温Ｔａｍが第１所定温度（本実施形態では「−３０℃」）以下の場合に、ｆ１（外気温）を最大値（例えば、「１２００」）とし、外気温Ｔａｍが第１所定温度よりも高温側に向かって上昇すると、Ｔａｍの上昇に応じてｆ１（外気温）を減少させる。また、外気温Ｔａｍが第２所定温度（本実施形態では「−５℃」）以上に上昇すると、ｆ１（外気温）を最小値（例えば、「０」）にする。
【０１４４】
これにより、外気温Ｔａｍが低い、すなわち窓曇りが解消し難い場合に、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（外気温）を大きくすることで、圧縮機１１の冷媒吐出能力を高くし、室内蒸発器２６の温度を低下させることができる。したがって、室内蒸発器２６の除湿能力を向上できるので、車両フロント窓ガラスの防曇を確実に行うことができる。
【０１４５】
一方、ステップＳ１１４にて吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードでないと判定された場合は、ステップＳ１１６へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（外気温）を「０」に決定し、ステップＳ１１７へ進む。
【０１４６】
ステップＳ１１７では、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードであるか否かを判定する。すなわち、エコノミースイッチからのＯＮ信号（省電力化要求信号）または静音スイッチからのＯＮ信号（低騒音要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコノミーモードであること示すフラグがＯＮとなっている、または、静音モードであることを示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１４７】
ステップＳ１１７にて現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードであると判定された場合は、ステップＳ１１８へ進み、圧縮機の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’を、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１９へ進む。このステップＳ１１８では、ステップＳ１１３と同様に、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。
【０１４８】
ここで、図１０の制御ステップＳ１１３、Ｓ１１８から明らかなように、ステップＳ１１８では、ステップＳ１１３と同様に、車速に応じて圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’を決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップＳ１１３で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、本実施形態における圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’は、ユーザが車両用空調装置１の省動力化を望むエコノミーモード時もしくはユーザが車両用空調装置１の低騒音化を望む静音モード時には、エコノミーモードまたは静音モード以外の空調時よりも、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）が低下するように決定される。
【０１４９】
一方、ステップＳ１１７にて現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１９へ進む。
【０１５０】
ステップＳ１１９では、ステップＳ１１３、Ｓ１１８にて決定された圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’に、ステップＳ１１５、Ｓ１１６にて決定された上限値補正量ｆ１（外気温）を加えた値を、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘと決定し、ステップＳ１１１０へ進む。なお、このステップＳ１１９が、本発明の上限値決定手段に相当している。
【０１５１】
続くステップＳ１１１０では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１１１０にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１１１１へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをΔｆ＿Ｃに決定して、ステップＳ１１１３へ進む。
【０１５２】
一方、ステップＳ１１１０にてステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１１２へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをΔｆ＿Ｈに決定してステップＳ１１１３へ進む。
【０１５３】
ステップＳ１１１３では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値と、ステップＳ１１９にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘと、最大回転数（本実施形態では１００００ｒｐｍ）とを比較して、最も小さい値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。このように圧縮機回転数ｆｎが決定されることにより、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値が制限されるので、圧縮機１１の消費電力が不必要に増加してしまうことを抑制できる。
【０１５４】
ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１５５】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１５６】
ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１５７】
具体的には、図１１の図表に示すように、運転モードが冷房モードに決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１５８】
また、第１除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１５９】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１６０】
ステップＳ１４では、上述のステップＳ６〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１６１】
ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ１６へ進む。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１６２】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１６３】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１６４】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６５】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１６６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１６７】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１６８】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１６９】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１７０】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１７１】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１７２】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１７３】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１７４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１７５】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１７６】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１７７】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１７８】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１７９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１８０】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１８１】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８２】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１８３】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８４】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１８５】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１８６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１８７】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１８８】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１８９】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９０】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０１９１】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０１９２】
まず、制御ステップＳ１１（具体的には、ステップＳ１１５）にて説明したように、吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードである場合、すなわち乗員が防曇モードを要求した場合には、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高いと判断し、外気温Ｔａｍが低い（窓曇りが解消し難い）ときに圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（外気温）を大きくしている。これにより、圧縮機１１の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。
【０１９３】
一方、制御ステップＳ１１６にて説明したように、吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードでない場合、すなわち乗員が防曇モードを要求しない場合には、窓ガラスの防曇を行う緊急性が低いと判断して、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（外気温）を０としている。これにより、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させないので、圧縮機１１の消費動力の増加を抑制することができる。
【０１９４】
したがって、車両用空調装置全体としてのエネルギ消費量の増大を抑制しつつ、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【０１９５】
また、図１０より明らかなように、制御ステップＳ１１５は運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードであっても実行される。したがって、乗員によってエコノミースイッチまたは静音スイッチが投入されている場合でも、除湿の必要性が高い防曇モードにおいては、圧縮機１１の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、乗員によってエコノミースイッチまたは静音スイッチが投入されている場合でも、窓ガラスの防曇性を確実に向上することが可能となる。
【０１９６】
また、制御ステップＳ７（具体的には、ステップＳ７５）にて説明したように、吹出口モードがマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードである場合、すなわち乗員が防曇モードを要求した場合には、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高いと判断し、外気温Ｔａｍが低い（窓曇りが解消し難い）ときにブロワモータ電圧補正量ｆ（外気温）を大きくしている。これにより、送風機３２の送風能力を増加させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気の風量を増大することができる。したがって、窓ガラスの防曇性をより向上することが可能となる。
【０１９７】
ところで、本実施形態では、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７を採用しているので、室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を所定の範囲に制御している。
【０１９８】
送風機３２の送風能力が増加すると、空気側の吸熱量が増加して室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が上昇し易くなるものの、温度式膨張弁２７では、過熱度が所定の範囲となるように当該温度式膨張弁２７の開度が増加する。これにより、室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度が上昇し易くなる。このような室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度の上昇は、送風空気の除湿を行う際の妨げになる。
【０１９９】
これに対し、本実施形態では、さらに、圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させているので、室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度を低下させることができる。このため、送風空気を効果的に除湿でき、窓ガラスの防曇性をより確実に向上することが可能となる。
【０２００】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１２、１３に基づいて説明する。本実施形態では、上記第１実施形態に対して、圧縮機１１および送風機３２の制御態様を変更した例を説明する。                                 
【０２０１】
まず、図１２を用いて、本実施形態の送風機３２の制御態様について説明する。図１２は、第１実施形態の図９に対応する制御フローを示すフローチャートである。まず、ステップＳ７１では、第１実施形態と同様に、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。
【０２０２】
ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２へ進み、第１実施形態と同様に、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。一方、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、第１実施形態と同様に、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて仮のブロワモータ電圧を決定する。
【０２０３】
次のステップＳ７４１では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが予め定めた基準湿度（例えば８０％）を上回っているか否かを判定する。ステップＳ７４１にて窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度を上回っていると判定された場合は、ステップＳ７５１へ進む。
【０２０４】
ステップＳ７５１では、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷに応じてブロワモータ電圧を調整するためのブロワモータ電圧補正量ｆ（ＲＨＷ）を決定し、ステップＳ７７１へ進む。
【０２０５】
具体的には、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷの増加に応じて、ブロワモータ電圧補正量ｆ（ＲＨＷ）が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。すなわち、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが上昇する湿度上昇過程において、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが所定湿度（本実施形態では２．５％）上昇する毎に補正量ｆ（ＲＨＷ）を所定値（本実施形態では１）増加させている。一方、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが低下する湿度低下過程において、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが所定湿度（本実施形態では２．５％）低下する毎に補正量ｆ（ＲＨＷ）を所定値（本実施形態では１）減少させている。
【０２０６】
例えば、図１２のステップＳ７５１中に示すように、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが上昇する湿度上昇過程では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが８７．５％よりも低ければ、補正量ｆ（ＲＨＷ）を最小の「０」に設定し、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが８７．５％以上まで上昇すると補正量ｆ（ＲＨＷ）を「１」に変化させる。そして、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが２．５％上昇する毎に補正量ｆ（ＲＨＷ）を「１」分段階的に増加させる。窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが９５％まで上昇すると、補正量ｆ（ＲＨＷ）を最大の「４」に設定する。
【０２０７】
逆に、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが低下する湿度低下過程では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが９２．５％よりも高ければ、補正量ｆ（ＲＨＷ）を最大の「４」に設定し、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが９２．５％以下まで低下すると補正量ｆ（ＲＨＷ）を「３」に変化させる。そして、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが２．５％低下する毎に補正量ｆ（ＲＨＷ）を「１」分段階的に減少させる。窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが８５％まで低下すると、補正量ｆ（ＲＨＷ）を最低の「０」に設定する。
【０２０８】
また、本実施形態では、所定の補正量ｆ（ＲＨＷ）から一段補正量を下げる際の湿度（第１閾値）と、所定の補正量ｆ（ＲＨＷ）から一段補正量を上げる際の湿度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、湿度上昇過程において、第１閾値を上回った際に補正量ｆ（ＲＨＷ）を一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に補正量ｆ（ＲＨＷ）を一段低くするようにしている。これにより、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷの一時的な変動によって、補正量ｆ（ＲＨＷ）が頻繁に変化してしまうことを抑制している。
【０２０９】
このステップＳ７５１では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが低い、すなわち窓曇りが発生し易い場合に、ブロワモータ電圧補正量ｆ（ＲＨＷ）を大きくすることで、ブロワモータ電圧を高くし、デフロスタ吹出口から吹き出される空気の風量を増加させることができる。したがって、車両フロント窓ガラスの防曇を確実に行うことができる。
【０２１０】
一方、ステップＳ７４１にて窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度を上回っていないと判定された場合は、ブロワモータ電圧補正量ｆ（窓ガラス表面湿度）を「０」に決定し、ステップＳ７７１へ進む。
【０２１１】
続くステップＳ７７１では、ステップＳ７３にて決定された仮のブロワモータ電圧にブロワモータ電圧補正量ｆ（ＲＨＷ）を加えた値と最低電圧（本実施形態では３Ｖ）とを比較して、大きい方の値を算出するとともに、当該大きい方の値と最大電圧（本実施形態では１２Ｖ）とを比較して、小さい方の値を、ブロワモータ電圧と決定して、ステップＳ８へ進む。
【０２１２】
次に、図１３を用いて、本実施形態の圧縮機１１の制御態様について説明する。図１３は、第１実施形態の図１０に対応する制御フローを示すフローチャートである。まず、ステップＳ１１１およびＳ１１２では、第１実施形態と同様に、それぞれ冷房モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｃおよび暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｈが決定される。
【０２１３】
続くステップＳ１１３では、第１実施形態と同様に、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’を、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１４１へ進む。
【０２１４】
次のステップＳ１１４１では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが予め定めた基準湿度（例えば８０％）を上回っているか否かを判定する。ステップＳ７４１にて窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度を上回っていると判定された場合は、ステップＳ１１５１へ進む。
【０２１５】
ステップＳ１１５１では、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷに応じて圧縮機１１の回転数の上限値を調整するための圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（ＲＨＷ）を決定し、ステップＳ１１９１へ進む。
【０２１６】
具体的には、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷの増加に応じて、上限値補正量ｆ１（ＲＨＷ）が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。すなわち、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが上昇する湿度上昇過程において、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが所定湿度（本実施形態では２．５％）上昇する毎に補正量ｆ１（ＲＨＷ）を所定回転数（本実施形態では３００）増加させている。一方、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが低下する湿度低下過程において、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが所定湿度（本実施形態では２．５％）低下する毎に補正量ｆ１（ＲＨＷ）を所定値（本実施形態では３００）減少させている。
【０２１７】
例えば、図１３のステップＳ１１５１中に示すように、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが上昇する湿度上昇過程では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが８７．５％よりも低ければ、補正量ｆ１（ＲＨＷ）を最小の「０」に設定し、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが８７．５％以上まで上昇すると補正量ｆ１（ＲＨＷ）を「３００」に変化させる。そして、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが２．５％上昇する毎に補正量ｆ（ＲＨＷ）を「３００」分段階的に増加させる。窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが９５％まで上昇すると、補正量ｆ１（ＲＨＷ）を最大の「１２００」に設定する。
【０２１８】
逆に、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが低下する湿度低下過程では、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが９２．５％よりも高ければ、補正量ｆ１（ＲＨＷ）を最大の「１２００」に設定し、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが９２．５％以下まで低下すると補正量ｆ１（ＲＨＷ）を「９００」に変化させる。そして、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが２．５％低下する毎に補正量ｆ１（ＲＨＷ）を「３００」分段階的に減少させる。窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが８５％まで低下すると、補正量ｆ１（ＲＨＷ）を最低の「０」に設定する。
【０２１９】
また、本実施形態では、所定の補正量ｆ１（ＲＨＷ）から一段補正量を下げる際の湿度（第１閾値）と、所定の補正量ｆ１（ＲＨＷ）から一段補正量を上げる際の湿度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、湿度上昇過程において、第１閾値を上回った際に補正量ｆ（ＲＨＷ）を一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に補正量ｆ（ＲＨＷ）を一段低くするようにしている。これにより、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷの一時的な変動によって、補正量ｆ１（ＲＨＷ）が頻繁に変化してしまうことを抑制している。
【０２２０】
これにより、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度より高い、すなわち窓曇りが発生し易い場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ｆ１（外気温）を大きくすることで、圧縮機１１の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、車両フロント窓ガラスの防曇を確実に行うことができる。
【０２２１】
一方、ステップＳ１１４１にて窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度を上回っていないと判定された場合は、ステップＳ１１６１へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（ＲＨＷ）を「０」に決定し、ステップＳ１１７へ進む。
【０２２２】
ステップＳ１１７では、第１実施形態と同様に、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードであるか否かを判定する。ステップＳ１１７にて現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードであると判定された場合は、ステップＳ１１８へ進み、第１実施形態と同様に、圧縮機の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’を、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１９１へ進む。このステップＳ１１８では、ステップＳ１１３と同様に、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。
【０２２３】
ここで、図１３の制御ステップＳ１１３、Ｓ１１８から明らかなように、ステップＳ１１８では、ステップＳ１１３と同様に、車速に応じて圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’を決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップＳ１１３で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、本実施形態における圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’は、ユーザが車両用空調装置１の省動力化を望むエコノミーモード時もしくはユーザが車両用空調装置１の低騒音化を望む静音モード時には、エコノミーモードまたは静音モード以外の空調時よりも、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）が低下するように決定される。
【０２２４】
一方、ステップＳ１１７にて現在の車両用空調装置１の運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１９１へ進む。
【０２２５】
ステップＳ１１９１では、ステップＳ１１３、Ｓ１１８にて決定された圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ’に、ステップＳ１１５１、Ｓ１１６１にて決定された上限値補正量ｆ１（ＲＨＷ）を加えた値を、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘと決定した後、ステップＳ１１１０〜Ｓ１１１３を経て、今回の圧縮機回転数ｆｎが決定され、ステップＳ１２へ進む。
【０２２６】
その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、制御ステップＳ１１５１にて説明したように、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度より高い場合には、窓曇りが発生し易いと判断し、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷの増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（ＲＨＷ）を段階的（ステップ的）に増加させている。これにより、圧縮機１１の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。
【０２２７】
一方、制御ステップＳ１１６１にて説明したように、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度以下の場合には、窓曇りが発生し難く窓ガラスの防曇を行う必要性が低いと判断して、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ｆ１（ＲＨＷ）を０としている。これにより、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させないので、圧縮機１１の消費動力の増加を抑制することができる。
【０２２８】
したがって、車両用空調装置全体としてのエネルギ消費量の増大を抑制しつつ、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【０２２９】
また、図１３より明らかなように、制御ステップＳ１１５１は運転モードがエコノミーモードもしくは静音モードであっても実行される。したがって、乗員によってエコノミースイッチまたは静音スイッチが投入されている場合でも、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度より高く防曇の必要性が高いときは、圧縮機１１の冷媒吐出能力を上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。したがって、乗員によってエコノミースイッチまたは静音スイッチが投入されている場合でも、窓ガラスの防曇性を確実に向上することが可能となる。
【０２３０】
また、制御ステップＳ７（具体的には、ステップＳ７５１）にて説明したように、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが基準湿度より高い場合、すなわち窓曇りが発生し易いと判断し、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷが高いときにブロワモータ電圧補正量ｆ（ＲＨＷ）を大きくしている。これにより、送風機３２の送風能力を増加させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気の風量を増大することができる。したがって、窓ガラスの防曇性をより向上することが可能となる。
【０２３１】
（第３実施形態）
上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、図１４に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用している。
【０２３２】
具体的には、本実施形態の冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続したもので、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能に構成されている。
【０２３３】
従って、本実施形態の冷凍サイクル１０では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４は廃止されている。さらに、圧縮機１１の冷媒吸入口に接続されたアキュムレータ２９を廃止して、室外熱交換器１６流出冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える高圧側気液分離器であるレシーバ２９ａを設けている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【０２３４】
さらに、本実施形態の作動は、基本的に第１実施形態の図７に示す制御フローに基づいて実行されるが、本実施形態では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４が廃止されているので、ステップＳ６、Ｓ１３等の冷媒回路の切り替えに関する制御は廃止されている。また、例えば、第１実施形態の図１０のＳ１１２等の冷房モード以外の運転モードに関する制御も廃止されている。
【０２３５】
さらに、例えば、第１実施形態の図１１の制御ステップＳ１１１０等に示す、運転モードが冷房モードであるか否かの判定は実施されない。具体的には、図１１の制御ステップＳ１１１０等は廃止してもよいし、ステップＳ１１１０の判定時に、常時、冷房モードであると判定されるようにすればよい。
【０２３６】
従って、本実施形態のように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
【０２３７】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０２３８】
（１）上述の第１実施形態では、制御ステップＳ１１４、Ｓ１１５において、吹出口モードがマニュアルフットモードまたはマニュアルフットデフロスタモードである場合に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させた例を説明したが、これに限らず、少なくともデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出す吹出口モード（デフロスタモードまたはフットデフロスタモード）である場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させてもよい。
【０２３９】
この場合、吹出口モード切替スイッチが投入されて防曇モード要求信号が出力されたことによって防曇モードに切り替えた際に、防曇モード要求信号が出力されたことによらず防曇モードに切り替えた際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘの増加度合を高くしてもよい。
【０２４０】
これによれば、乗員により吹出口モード切替スイッチが投入されたことにより吹出口モードが防曇モードに切り替わったとき、すなわち窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を、乗員が防曇モードを要求しないときよりも上昇させて、窓ガラスに向けて吹き出される空気を除湿することができる。一方、乗員により防曇モード手段が投入されたことによらず防曇モードに切り替わったとき、すなわち窓ガラスの防曇を行う緊急性が低い場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘの増加度合いを低下させるので、圧縮機１１の消費動力の増加を抑制することができる。したがって、車両用空調装置全体としてのエネルギ消費量の増大を抑制しつつ、窓ガラスの防曇性を向上することが可能となる。
【０２４１】
（２）上述の第１、第２実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用し、第５実施形態では、送風空気を冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
【０２４２】
（３）上述の各実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【０２４３】
また、本発明の車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２４４】
１０    冷凍サイクル
１１    圧縮機
３２    送風機
５０ａ  吐出能力制御手段
５０ｂ  送風能力制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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