(57)【要約】      （修正有）【課題】少なくとも２つの電力網、特に電気自動車および／またはハイブリッド電気自動車の電力再充電要求に対応する電力網の間の電力配分需要を管理する方法およびシステムを提供する。【解決手段】少なくとも２つの電力網の間の電力需要を管理するシステムは多数の自動車を含み、各自動車の動作中に少なくとも部分的に該自動車を駆動する電気モータを有する。各自動車にバッテリーと無線送信機とが搭載される。各自動車に搭載されたプロセッサは、無線送信機と通信して基地局にバッテリーの充電状態、自動車識別情報および自動車目的地を示す情報を送信する。基地局またはその上位では多数の自動車からのデータを処理してバッテリーを再充電するのに必要な地理的電力需要を見積もり、それらの地理的電力需要に合致するように少なくとも２つの電力網の間で電力の供給先を変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２つの電力網の間で電力需要を管理する配電管理システムであって、
各自動車の動作中少なくとも部分的に該自動車を駆動する電気モータを各々が有する複数の自動車と、
各自動車に搭載され、該自動車に搭載された前記電気モータに電力を供給するバッテリーと、
前記自動車に搭載された無線送信機と、
各自動車に搭載され、前記バッテリーの充電状態、自動車識別情報、および自動車目的地情報を反復的に送信する前記送信機へ、前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報、および前記自動車目的地情報を通信によって送信するようにプログラムされたプロセッサと、
前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報、および前記自動車目的地情報を前記自動車から受信する基地局と、
前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報、および前記自動車目的地情報を前記自動車から受信し、前記バッテリーを前記自動車の目的地または経由地において再充電する地理的電力需要を見積もるようにプログラムされた基地局プロセッサと、を備え、
前記基地局プロセッサは、さらに、前記少なくとも２つの電力網の間で電力の供給先を変更するためのデータを、前記地理的電力需要の関数として提供するようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。
【請求項２】
請求項１に記載の配電管理システムにおいて、
前記無線送信機は携帯電話を含むことを特徴とする配電管理システム。
【請求項３】
請求項１に記載の配電管理システムにおいて、
前記基地局プロセッサは前記自動車のバッテリーの再充電中に前記電力需要および前記自動車の位置についての履歴データを含むデータベースにアクセスすることを特徴とする配電管理システム。
【請求項４】
請求項３に記載の配電管理システムにおいて、
前記基地局プロセッサは、前記電力需要を曜日の関数として見積もるようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。
【請求項５】
請求項３に記載の配電管理システムにおいて、
前記基地局プロセッサは、前記電力需要を一日の時刻の関数として見積もるようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。
【請求項６】
請求項１に記載の配電管理システムにおいて、
前記基地局は、前記電力需要を環境要因の関数として見積もるようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。
【請求項７】
請求項１に記載の配電管理システムにおいて、
前記自動車はそれぞれ該自動車ごとに目的地を入力する機構を有するナビゲーションシステムを搭載していることを特徴とする配電管理システム。
【請求項８】
請求項７に記載の配電管理システムにおいて、
前記基地局は、基地局送信機を備え、該送信機は、前記基地局プロセッサの制御下において、前記少なくとも２つの電力網において利用可能な電力の関数として決定された自動車経路変更データを前記ナビゲーションシステムに送信することを特徴とする配電管理システム。
【請求項９】
請求項８に記載の配電管理システムにおいて、
各自動車は少なくとも２つの異なる駆動モード下で動作可能であり、前記システムは最適化された駆動モードを決定するようにプログラムされ、かつ該自動車は該自動車を前記最適化された駆動モードに自動的に設定する回路を搭載していることを特徴とする配電管理システム。
【請求項１０】
少なくとも２つの電力網間の電力需要を管理する配電管理方法であって、
複数の自動車の各々が、各自動車の動作中少なくとも部分的に該自動車を駆動する電気モータと該電気モータに電力を供給するバッテリーとを有しているとき、
前記自動車に搭載された無線送信機により前記バッテリーの充電状態、自動車識別情報および自動車目的地情報を反復的に無線送信し、
基地局において前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報および前記自動車目的地情報を受信し、
前記自動車の目的地または経由地において前記バッテリーを再充電する地理的電力需要を、前記自動車から受信された前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報および前記自動車目的地情報の関数として見積もり、
前記地理的電力需要の関数として、前記少なくとも２つの電力網の間での電力の供給先変更を行うことを特徴とする配電管理方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載の配電管理方法において、さらに、
前記少なくとも２つの電力網の前記地理的電力需要の履歴データベースを保持し、
前記履歴データベースにアクセスして前記少なくとも２つの電力網の電力需要を見積もることを特徴とする配電管理方法。
【請求項１２】
請求項１０に記載の配電管理方法において、
前記履歴データベースは、電力網の電力需要を曜日の関数として含むことを特徴とする配電管理方法。
【請求項１３】
請求項１０に記載の配電管理方法において、
前記履歴データベースは、電力網の電力需要を一日の時刻の関数として含むことを特徴とする配電管理方法。
【請求項１４】
請求項１０に記載の配電管理方法において、
前記見積もりは、各電力網の地理的地域内の自動車の台数を見積もり、かつ選定された時刻に前記自動車が前記電力網に電気的に接続される可能性を見積もることをさらに含むことを特徴とする配電管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも２つの異なる電力網の間で電力需要を管理するシステムおよび方法に関し、詳しくは、電気的に動力を得る乗り物が、当該乗り物内のバッテリーの充電状態(state of charge)を示す情報を基地局に送信しその乗り物から受信したデータに対応して電力需要の管理を行なうシステムおよび方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気的に動力を得る自動車は、ハイブリッド電気自動車を含め、少なくとも部分的に電気モータによって動力を得ている。そのような電気自動車は主に動作が経済的であることにより、ますます普及しており、将来的にもさらに普及することが期待されている。
【０００３】
大部分の電気自動車は搭載されたバッテリーから電力を得ている。自動車のいずれのバッテリーもそれに蓄えることができる電力の量は有限であるため、電気自動車が継続的に動作できるようにするために、バッテリーを一定期間毎に再充電する必要がある。バッテリー内に残る電力の量はバッテリーの「充電状態(state of charge)」として知られる。
【０００４】
動作中の電気自動車の数が増加し続けると、バッテリーを再充電するのに必要な電力も同様に増加し、適切な管理がなされない場合、そのような電力需要はバッテリーを再充電する電力網に対して過負荷になる。
【０００５】
大部分の先進国では、電力分配（配電）は多数のローカル電力網に分割されており、それぞれのローカル電力網が所定の地理的地域に対して電力を供給している（例えば、特許文献１：日本国特表２０１０−５１２７２７号公報参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２０１０−５１２７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
それぞれのローカル電力網が所定の地理的地域に対して電力を供給する場合、例えば、１つの電力網が住居主体地域を対象とし、隣接する電力網が工場主体地域を対象としていてもよい。さらに、電気自動車はその自動車の所有者の家庭で再充電されることが予測されるので、居住地域を対象とする電力網の電力需要は、実質的に、電気自動車の所有者が帰宅し電気自動車の充電を開始する午後５時頃に増加し始める。逆に、工場主体地域を対象とする電力網では、午後５時または６時以後の操業の停止により、電力需要は減少することになる。
【０００８】
最も効率的で経済的な全体的配電システムの運用を得るためには、全体的に利用可能な電力を予測し種々の異なる地域の電力網（種々の地理的に異なる電力網）に、特に特定の電力網、特に電気自動車を収容する電力網の電力需要を予測して再配分すると有利である。
【０００９】
本発明は、少なくとも２つの電力網、特に電気自動車および／またはハイブリッド電気自動車（以下、総称的に電気自動車という）の電力再充電要求に対応する電力網の間の電力配分需要を管理する方法およびシステムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
手短にいうと、本発明のシステムは複数の電気自動車を含み、各自動車が有する電気モータは、その自動車の動作中に少なくとも部分的にその自動車を駆動する。電池も各自動車に搭載され電気自動車の電気モータに電力を供給する。
【００１１】
携帯電話のような無線送信機も自動車内に搭載されている。車載プロセッサが、バッテリーの充電状態(state of charge)、自動車識別情報（自動車特定情報）および自動車の目的地を送信機へ通信により知らせるように、それからその送信機が定期的にそのデータを送受信基地局に送信するようにプログラムされている。
【００１２】
基地局は、多数の自動車から送信されたデータを受信し、次いでそれら自動車が目的地または経由地（中間地点）に到達したときにバッテリーを再充電するのに必要な地理的電力需要（地域の電力需要）を見積もる。その基地局はさらに電力事業者に情報を提供して、電力事業者が見積もられた地理的電力需要に応じて少なくとも２つの電力網の間で電力供給を変更する(redirect)ことができるようにプログラムされている。
【発明の効果】
【００１３】
これにより、電力のより効率的な配分が可能になり、電力網が過負荷になる機会が減少する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明により用いられる電気自動車の概略図である。
【図２】本発明のシステムを示す概略図である。
【図３】データパケットの一例を示す概略図である。
【図４】本発明において用いられるデータベース構造の一例を示す図である。
【図５】配電システムを示す概略図である。
【図６】図５と同様の図であるが、自動車のルート変更（リルート）を示す図である。
【図７】配電の電力対時間の一例を示すグラフである。
【図８】本発明の一態様を示すフローチャートである。
【図９】選択可能な駆動モードを利用したシステムのルート変更（リルート）を示す概略図である。
【図１０】自動車用向けに動作モードを自動選択する動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１を参照すると、電気自動車２０が図示されている。電気自動車２０は電気モータ２２を有し、電気モータ２２は自動車２０の動作中に少なくとも部分的に自動車２０を駆動する。自動車２０は、従って、純電気自動車、すなわち、自動車の動作中のすべての時間にわたって電気モータ２２が自動車２０に動力を供給するものであってもよく、あるいは電気モータ２２と内燃機関とによりそれぞれ部分的に動力を供給され、いつでも電気モータ２２もしくは内燃機関のいずれか、あるいはそれらの双方により自動車２０が駆動されるハイブリッド電気自動車であってもよい。
【００１６】
電気自動車２０はバッテリー２４を有し、バッテリー２４は電気エネルギーを蓄え、その電気エネルギーは電気モータ２２に電力を供給するのに用いられる。バッテリー２４の蓄電容量は、さらに、自動車毎に違っていてもよく、また自動車の種別毎に違っていてもよい。
【００１７】
例えば、ピックアップトラック（荷台付きトラック）の形の自動車２０は乗用車より重い積み荷を運ぶために電気モータ２２向けの電力需要がより高いことがある。従って、自動車２０がピックアップトラックの場合、バッテリー２４に電力を蓄える容量は乗用車用のものよりも高いことがある。従って、蓄電容量が大きいバッテリー２４を充電する際は蓄電容量が小さいバッテリー２４を充電する際よりも多くの電気エネルギーが消費される。
【００１８】
自動車２０内のプロセッサ２６はバッテリー２４と通信し、バッテリー２４の充電状態(state of charge)を計算する。バッテリー２４の充電状態はパーセント（％）で表され、１００％が完全に充電されたバッテリーに相当し、０％が使い切ったバッテリーに相当する。従って、バッテリー２４の容量にバッテリー２４の充電状態を加味するとバッテリー２４に蓄えられる電力の量となる。バッテリー２４の蓄電容量は自動車を特定すること（自動車の識別）により決定することができる。
【００１９】
プロセッサ２６は、自動車２０内に搭載された無線送信機２８との通信も行う。無線送信機２８は自動車２０用の携帯電話であることが好ましい。
【００２０】
図１および図２を参照すると、プロセッサ２６の制御下で、携帯電話２８が送受信基地局３０にデータを送信する。この送受信基地局３０は所定の地理的地域、例えば、基地局３０の周りの半径４マイル（約８．４ｋｍ）の地域にサービスを提供する。さらに、各自動車２０は反復的に、例えば毎秒５回情報を送信し、その情報は、基本的に基地局３０に送信され、リアルタイム性を示すものである。
【００２１】
自動車２０から基地局３０への情報は自動車識別情報（自動車特定情報）を含み、そのため、バッテリー２４の容量、自動車の目的地およびバッテリー２４の充電状態を決定することができる。任意のデータフォーマットを使用しても良いが、データフォーマットの一例を図３に示す。
【００２２】
図３を参照すると、自動車２０から基地局３０へ送信するための、例示しているデータフォーマットまたはデータパケットは、ヘッダ３２を有し、このヘッダ３２はデータ送信の開始を識別する既知の１６進バイト列を含む。例えば、０ｘＡＢ  ０ｘＢＡ  ０ｘＡＢ  ０ｘＢＡのようなヘッダをヘッダ３２として用いることができる。そのようなバイト列がデータ送信の実データを構成することはありそうにない。
【００２３】
ヘッダ３２の送信に続いて、緯度の浮動小数点数３４、経度の浮動小数点数３６および高度の浮動小数点数３８が基地局に送信される。これら３つの浮動小数点数は自動車の現在地を示す。プロセッサ２６は好ましくは送信機２８を毎秒多数回活性化し、緯度の浮動小数点数３４、経度の浮動小数点数３６および高度の浮動小数点数３８はほとんどリアルタイムに自動車の位置を提供する。
【００２４】
自動車２０の進行方向を示す向き(heading)の浮動小数点数４０に引き続いて始点アドレス文字列４２と終点アドレスまたは目的地文字列４４が自動車２０から基地局３０に送信される。向きの浮動小数点数４０は自動車の方向を示すが、始点アドレス文字列は走行開始地点のアドレスを示す。終点アドレス文字列４４は自動車２０の目的地または経由地（中間地点）を含む。典型的には、終点アドレス文字列４４は自動車２０に搭載されたナビゲーションシステム４６（図１）から得られる。
【００２５】
次いで、充電状態の浮動小数点数４８が基地局３０にデータとして送られる。充電状態の浮動小数点数４８は０と１００との間で変動し、バッテリー２４に含まれる充電率を示す。充填状態の浮動小数点数４８に自動車識別文字列５０が続き、自動車の種別およびバッテリー２４の種別を決定することができる。最後に、チェックサム数５２が送信され、そのため、基地局３０が送信エラーを検査し、恐らく訂正することが可能である。
【００２６】
図３に示すデータパケットは送信機２８により送信されるが、その送信は、自動車が動作中または駐車中であるが電力網には接続されていない間に行なわれる。しかしながら、自動車２０が現在、電気事業者に電気的に接続されることによって再充電中である場合、図３のデータパケットは代替的にその事業者への接続を通じて基地局３０に送信してもよい。
【００２７】
図２を参照すると、基地局３０は自動車２０から受信したデータパケットを通信によって基地局プロセッサ５４に引き渡す。プロセッサ５４は特定の地理的地域内のいくつかの基地局３０からデータパケットを受信して、プロセッサ５４が基地局３０が対象とする地理的地域より潜在的に大きな地理的地域を対象とするようにしてもよい。
【００２８】
プロセッサ５４は永続性メモリにデータを保持するデータベース５６にアクセスする。データベース５６はハードドライブストレージのような、任意の従来の構成をとることができる。
【００２９】
図４を参照すると、データベース５６の格納フォーマットの一例が示されている。特に、データベースの各エントリは時刻フィールド６０および自動車識別フィールド６２を含む。始点位置フィールド６４があって、これに終点位置フィールド６６が続き、現在位置フィールド６８が続く。最後に、充電状態フィールド７０があって、これに地理的地域フィールド７２およびその情報の情報源（送信元）フィールド７４、すなわち送信機２８からの送信による情報であるか事業者の電力線を介した送信による情報であるかについてのフィールド、が続く。
【００３０】
これらのデータフィールドはさらに定期的に更新されてもよい。例えば、１１：５９に最初に受信された自動車Ｄ１用のデータが１２：０１並びに１２：２１の双方において更新される。もちろん、図４に示すデータフォーマットは一例に過ぎず、他のデータフォーマットも代替的に使用することができる。
【００３１】
基地局３０およびそれに関わるプロセッサ５４は自動車の目的地だけでなく種別や充電状態をも示すデータをその自動車から受信するので、プロセッサは別々の地理的地域の電気自動車を再充電するのに必要な電力需要を見積もるようにプログラムされている。さらに、隣接する地理的地域が別の電力網によるサービスが提供されるようにしてもよく、そうした別の電力網は変電所(power substation)として知られている。
【００３２】
環境要因、例えば温度、湿度、降雪、降雨等も処理されるデータを構成している。そのような環境要因は基地局において識別してもよく、または自動車に搭載されたセンサが自動車のデータ送信を決定して、そのデータ送信から受け取ることとしてもよい。例えば、自動車は、可能であれば、センサから基地局３０にデータを送ってもよい。基地局３０がデータを受信した場合、基地局３０はそのデータを利用する。そうでない場合、基地局は基地局３０において得られた環境データを代用する。
【００３３】
あるいは、基地局３０は収集したデータを処理することなく上位レベル、例えば電力供給事業者に伝達してもよい。その後、その上位レベルでは必要に応じてこれらのデータが処理されることになる。
【００３４】
例えば、図５を参照すると、複数の基地局３０が図示されており、それぞれが各基地局３０の周りに円で表された対象の地理的地域を有している。さらに、図５に示された地理的地域は、本例では斜め線９６により分離された２つの異なる電力網７６および７８に分割され、図５に示される電力網７６および７８のそれぞれが略三角形の形状をしている。基地局３０はさらに２つの電力網７６および７８に重なる地域を対象としていてもよい。
【００３５】
さらに図５を参照すると、使い切った、またはほぼ使い切ったバッテリーを搭載した多数の異なる自動車が２０′において図示され、電力網地域７６から再充電されることが必要である。従って、再充電を必要とする自動車の台数および特定の時刻においてその再充電に必要となるエネルギー量を見積もるように基地局プロセッサ５４をプログラムすることにより、次いで、プロセッサ５４を、１つの電力網７８から他の電力網７６に電力を再配分または電力供給先を変更する(redirect)ようにプログラムすることにより、電気自動車の再充電に対応することができる。
【００３６】
電力網７６において電気自動車を再充電するのに必要な電力を見積もるために、プロセッサ５４は特定の時刻、例えば５：００に電力網７６内に存在する電気自動車２０の台数と、以下の式によりそれらの自動車を再充電するのに必要なエネルギーとを決定するようにプログラムされている。
自動車を再充電するのに必要なエネルギー＝  Ｎ１＊（１００−Ｓ１′）＊Ｗ１＋Ｎ２＊（１００−Ｓ２′）＊Ｗ２．．．Ｎｍ＊（１００−Ｓｍ′）＊Ｗｍ
ここにおいて、Ｎｘ＝バッテリーの大きさがｘである種別ｘの自動車の台数、
Ｓｘ′＝自動車種別ｘの自動車の充電状態±公差Ｔｘ、および
Ｗｘ＝自動車種別ｘの自動車のバッテリー容量
であり、自動車種別ｘはコンパクトカー、セダン、高級車等の間で区別する。
【００３７】
将来のある期間において、ある電力網に対する特定の地域の将来のエネルギー需要を見積もることも可能である。例えば、各自動車のホームアドレスを知ることにより、ある期間、例えば午後６時から午後８時において必要とされる見積もり負荷を、自動車の現在の状態、すなわち動作中か、充電中かに基づいて、およびその期間内にその自動車がそのホームアドレスに帰還する確率に基づいて計算することができる。このように、充電状態の要求値の計算値に経験的に決定される確率を乗ずることができる。
【００３８】
最後に、特定の電力網７６または７８に対する電力需要は統計的に決定してもよい。例えば、図７に示すように、電力需要曲線９８が統計データに基づいて時間の関数として図示されている。従って、図７に示すように、特定の電力網７６または７８に対する電力需要は時刻および曜日の関数として変動する可能性がある。プロセッサ５４は、ついで、電気エネルギーを統計的需要の関数として電力網７６および７８の間で配分するようにプログラムされている。
【００３９】
図６を参照すると、自動車の走行が出発地８０から目的地８６に至る経路８２に沿って図示されている。プロセッサ５４が電力網７６内には電力網７６内の目的地８６において自動車のバッテリーを再充電するには電気エネルギーが不十分であると判断すると、基地局３０は自動車２０内の受信機８８（図１）に信号を送信することができる。受信機８８は送信機２８と組み合わさっているものであり、例えば携帯電話である。この場合、基地局３０は自動車２０の経路を９０で示す代替経路に経路変更を行ない（リルートし）、自動車２０を隣接する電力網地域７８に入るように経路変更して電力網地域７８内の充電ステーション９４において再充電できるようにする。このようにして、電力網地域７６が過負荷となる可能性を低減することができる。
【００４０】
図８を参照すると、自動車２０のリルート動作を図示するフローチャートが示されている。ステップ１００で初期化した後、ステップ１００からステップ１０２に進み、そこで自動車が電力事業者の電力網に接続されているか否かが判断される。接続されている場合、ステップ１０２からステップ１０４に進み、ステップ１０４では自動車は電力線を経由してそのデータ（上述したデータ）を送信し、ステップ１０２に戻る。接続されていない場合、ステップ１０２からステップ１０６に進む。
【００４１】
ステップ１０６において、自動車は送信機２８を用いてそのデータ（上述したデータ）を基地局３０に送信する。また、この期間内に、基地局プロセッサ５４は、算出された経路に沿って、または画面上に表示された地図領域を対象として、交通シグナリングデータベース(traffic signaling database)に問い合せをして、ステップ１１２において自動車の現在位置のまわりの交通シグナルデータ(traffic signal data)を受信し、またステップ１１４において、自動車の現在位置のまわりの履歴による(historic)または統計的な(statistical)リアルタイム（実時間）データベース情報を受信する。ステップ１１０において、基地局プロセッサ５４はＳｏＣ（充電状態）需要供給を問合せる。次いで、プログラムはステップ１１６に進み、ここでユーザーは新しい経路に入ることを望むか否かの問い合わせを受ける。新しい経路に入ることを望まない場合、ステップ１１６からステップ１１８に進み、そこでナビゲーションシステム４６に、交通量、現在位置における見積もられた電気的負荷および経路が表示される。次いで、その分岐はステップ１１８からステップ１０２に戻る。
【００４２】
ユーザーが新しい経路に入ることを望む場合、上記の代わりにステップ１１６はステップ１２０に分岐し、そこで最短時間、最短距離、最も経済的、エネルギーが最適化されている等の任意の望ましい基準に従って新たな経路が計算される。次いで、ステップ１２０からステップ１２２に進み、そこで１つ以上の経路がナビゲーションシステム４６上に表示される。次いで、ステップ１２２からステップ１２４に進み、そこで自動車が目的地にいるかが判断される。目的地にいる場合、ステップ１２４は分岐してステップ１０２に戻る。目的地にいない場合、ステップ１２４は分岐してステップ１０６に戻る。
【００４３】
自動車の経路変更は電気自動車の動作に利用可能な異なる電力オプションを考慮に入れて行なうこともできる。例えば、経路変更オプションは最短時間、最短距離、エネルギー最小化、電気自動車としてのエネルギー最適化に対するオプションを考慮に入れることができる。
【００４４】
全てではないにしても大部分の今日の電気自動車は自動車を異なる駆動モードに設定することが確保されている。これらの異なる駆動モードとしては少なくともパワーモードおよびエコノミーモードとが含まれる。
【００４５】
いったん経路変更データが自動車に送られると、自動車自体は、依然として自動車が最も近い充電スポットまたはその出発地点へ安全に走行するのに十分なバッテリーの充電状態が利用可能であることを保証しながら、システムが、自動車の電気駆動モードを状況または条件に応じて自動的に切り替えられるように状態を引き継いで動作するユーザーオプションまたは設定を、自動車のインフォテインメントシステムまたはナビゲーションシステムに持つことができる。例えば、これは、若干の困難を伴う高齢者や老齢の乗客がインフォテインメントシステムまたはナビゲーションシステムの視覚的フィードバックを理解することを可能にするものであり、あるいは、オプション的に、他の消費者にとっての高級オプションとしてはたらく。例えば、図９を参照すると、ステップ１５０において、基地局３０は公益事業者から需要／供給データを取得し、次いで、ステップ１５２に進む。ステップ１５２において、基地局は種々の電力網からの供給／需要の利用可能性を判断する。次いで、ステップ１５４では、経路変更データが、オプション的にインターネット１５６を介して、自動車に送られる。
【００４６】
経路変更データは自動車２０のナビゲーション／インフォテインメントシステム１５８により受信される。自動車２０は自動車性能最適化システム（ＡＶＰＯＳ）スイッチ１６０を有し、このスイッチ１６０は、例えばナビゲーション／インフォテインメントシステム１５８の画面上のオプションで構成されていてもよい。ＡＶＰＯＳシステム１６２は、有効化されると、適切な駆動モード１６４を決定して自動車のモータ駆動を最適化された駆動性能に従って制御する。
【００４７】
図１０を参照すると、ＡＶＰＯＳシステムの動作を図示するフローチャートが示されている。ステップ１７０においてシステムを初期化した後、ステップ１７０からステップ１７２に進み、ＡＶＰＯＳスイッチ１６０が活性化されたか否かが決定される。活性化されていない場合、ステップ１７２がステップ１７２自体にループバックされ、ＡＶＰＯＳシステム１６２が不活性状態に保たれる。
【００４８】
しかしながら、ＡＶＰＯＳスイッチ１６０が活性化されると、上記の代わりにステップ１７２がステップ１７４に分岐して、そこでナビゲーションシステム１５８が基地局３０から経路変更情報を得る。次いで、ステップ１７４からステップ１７６に進む。
【００４９】
ステップ１７６において、ＡＶＰＯＳシステム１６２がそのデータを分析し、自動車２０が利用可能な最も近い充電地点と併せてエネルギー消費を分析する。次いで、ステップ１７６からステップ１７８に進み、ステップ１７８では現在の電気パワートレイン駆動モード、例えばエコノミーモードかパワーモードかを決定し、次いでステップ１８０に進む。
【００５０】
ステップ１８０において、ＡＶＰＯＳシステム１６２は自動車がエコノミーモードで駆動しているかを決定する。エコノミーモードでない場合、ステップ１８０からステップ１８２に進み、パワーモードが最善のオプションであるかが決定される。最善のオプションである場合、ステップ１８２からステップ１８４に分岐し、駆動モード１６４がパワーモード設定に保持され、次いで、その分岐はステップ１７２に戻り、そこで上述のプロセスが繰り返される。
【００５１】
逆に、パワーモードが最善の駆動モードでない場合、上記の代わりにステップ１８２はステップ１８６に分岐し、そこで駆動モード１６４がエコノミーモードに切り替えられる。次いで、ステップ１８６からステップ１７２に戻り、そこで上述のプロセスが繰り返される。
【００５２】
逆に、自動車が現在エコノミーモードである場合、上記の代わりにステップ１８０からステップ１８８に分岐し、そこでエコノミーモードが最善のオプションであるかが決定される。最善のオプションではない場合、ステップ１８８からステップ１９０に分岐して、そこでＡＶＰＯＳシステム１６２が駆動モード１６４をパワーモード設定に切り替える。次いで、その分岐はステップ１９０からステップ１７２に戻る。
【００５３】
最後に、エコノミーモードが作動の最善のモードで有り続ける場合、ステップ１８８からステップ１９２に進み、そこでＡＶＰＯＳシステム１６２は駆動モード１６４としてエコノミーモードを保持する。次いで、その分岐はステップ１９２からステップ１７２に戻る。
【００５４】
上述のことから、本発明は、少なくとも２つの電力網の間における電力需要を管理するシステムを、特定の電力網内の再充電を必要とする電気自動車の台数の関数として提供するものであることが分かる。
【００５５】
本発明を上述のように説明したが、従属請求項によって規定されているように、本発明の範囲内で、本発明に多くの変更をなすことができることは当業者には自明である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【外国語明細書】
2012099094000001.pdf