(57)【要約】【課題】ブローバイガスを吸気系に還流する構造において、ブローバイガスに含まれるオイルミスト中の液体がエンジンに供給されることを好適に防ぐ。【解決手段】エンジンに吸気を供給する上流側吸気管３２と上流側吸気管３２に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ５０とを一体的に形成し、レゾネータ５０に、該レゾネータ５０の外壁５２から上流側吸気管３２に向けて凹んで、該レゾネータ５０の断面積を縮小させる絞り部５３を形成し、レゾネータ５０内に、絞り部５３によって分離される、レゾネータチャンバ５４と、ブローバイガスリターンチャンバ５５とを設ける。そして、ブローバイガスリターンチャンバ５５をレゾネータチャンバ５４よりも下方に配置し、ブローバイガスをブローバイガスリターンチャンバ５５に還流する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１２）に吸気を供給する吸気管（３２）と該吸気管（３２）に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ（５０，５０’）とを一体的に形成し、ブローバイガス還流装置（６１）によって前記エンジン（１２）からのブローバイガスを前記吸気管（３２）に還流する車両（１）のブローバイガス還流構造において、
前記レゾネータ（５０，５０’）に、該レゾネータ（５０，５０’）の外壁（５２）から前記吸気管（３２）に向けて凹んで、該レゾネータ（５０，５０’）の断面積を縮小させる絞り部（５３）を形成し、
前記レゾネータ（５０，５０’）内に、前記絞り部（５３）によって分離される、レゾネータチャンバ（５４）とブローバイガスリターンチャンバ（５５）とを設け、
前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）を、前記レゾネータチャンバ（５４）よりも下方に配置し、
前記ブローバイガス還流装置（６１）からのブローバイガスを前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）に還流するようにしたことを特徴とする車両のブローバイガス還流構造。
【請求項２】
前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）がブローバイガスを取込むブローバイバス戻り口（５８）を、前記絞り部（５３）の内壁（５３Ａ）に対向させたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブローバイガス還流構造。
【請求項３】
前記レゾネータチャンバ（５４）と前記吸気管（３２）とを連通させるレゾネータ入口開口（５１）を、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）の上方に位置するように形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のブローバイガス還流構造。
【請求項４】
前記吸気管（３２）を直線状に形成し、該吸気管（３２）の下流側に前記レゾネータ入口開口（５１）を形成したことを特徴とする請求項３に記載の車両のブローバイガス還流構造。
【請求項５】
前記吸気管（３２）の下流端にコネクティングチューブ（３３）を接続し、該コネクティングチューブ（３３）を前記吸気管（３２）の吸気通路（３２Ａ）と同径で接続したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のブローバイガス還流構造。
【請求項６】
前記吸気管（３２）の下流端にフランジ（５９）を形成し、前記コネクティングチューブ（３３）の上流側端面（６０）を前記フランジ（５９）に当接させたことを特徴とする請求項５に記載の車両のブローバイガス還流構造。
【請求項７】
前記レゾネータ（５０，５０’）を前記吸気管（３２）に沿うように設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）を前記吸気管（３２）の下流側に配置し、
前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）に、前記エンジン（１２）のブリーザ室（６０）と接続するブローバイガスリターンチューブ（５７）を接続することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両のブローバイガス還流構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両等の車両においてブローバイガスを吸気系に還流するための車両のブローバイガス還流構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り型車両の吸気通路にレゾネータ（チャンバー部３２）を一体に形成するとともに、該吸気通路の別の箇所にブローバイガスを還流させる接続部（開口端部３７）を一体に形成する構造が従来から知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３２９０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記構造では、吸気通路に直接ブローバイガスの接続部が形成されているため、ブローバイガスに含まれるオイルミストが液体のままエンジンに供給されてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は係る実情に鑑みてなされたもので、ブローバイガスを吸気系に還流する構造において、ブローバイガスに含まれるオイルミスト中の液体がエンジンに供給されることを好適に防ぐことができる車両のブローバイガス還流構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、エンジン（１２）に吸気を供給する吸気管（３２）と該吸気管（３２）に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ（５０，５０’）とを一体的に形成し、ブローバイガス還流装置（６１）によって前記エンジン（１２）からのブローバイガスを前記吸気管（３２）に還流する車両（１）のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータ（５０，５０’）に、該レゾネータ（５０，５０’）の外壁（５２）から前記吸気管（３２）に向けて凹んで、該レゾネータ（５０，５０’）の断面積を縮小させる絞り部（５３）を形成し、前記レゾネータ（５０，５０’）内に、前記絞り部（５３）によって分離される、レゾネータチャンバ（５４）とブローバイガスリターンチャンバ（５５）とを設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）を、前記レゾネータチャンバ（５４）よりも下方に配置し、前記ブローバイガス還流装置（６１）からのブローバイガスを前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）に還流するようにしたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）がブローバイガスを取込むブローバイバス戻り口（５８）を、前記絞り部（５３）の内壁（５３Ａ）に対向させたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータチャンバ（５４）と前記吸気管（３２）とを連通させるレゾネータ入口開口（５１）を、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）の上方に位置するように形成したことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記吸気管（３２）を直線状に形成し、該吸気管（３２）の下流側に前記レゾネータ入口開口（５１）を形成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記吸気管（３２）の下流端にコネクティングチューブ（３３）を接続し、該コネクティングチューブ（３３）を前記吸気管（３２）の吸気通路（３２Ａ）と同径で接続したことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記吸気管（３２）の下流端にフランジ（５９）を形成し、前記コネクティングチューブ（３３）の上流側端面（６０）を前記フランジ（５９）に当接させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の請求項１に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータ（５０，５０’）を前記吸気管（３２）に沿うように設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）を前記吸気管（３２）の下流側に配置し、前記ブローバイガスリターンチャンバ（５５）に、前記エンジン（１２）のブリーザ室（６０）と接続するブローバイガスリターンチューブ（５７）を接続することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、レゾネータチャンバの下方に絞り部によって仕切られるブローバイガスリターンチャンバを配置することで、ブローバイガス還流装置から還流されるブローバイガスの流速を下げてオイルミストからオイルを分離できると共に、オイルミストの自重でブローバイガスリターンチャンバ内にオイルを溜めることができ、オイルミストの吸気管への流入を防ぐことができる。また、ブローバイガス用のチャンバを容易に形成できる。
請求項２に記載の発明によれば、ブローバイバス戻り口からブローバイガスリターンチャンバに入ったブローバイガスを絞り部に衝突させることでオイルミストをさらに分離しやすくできる。また、分離されたオイルをブローバイガスリターンチャンバから速やかにエンジンに戻すことができる。
請求項３に記載の発明によれば、吸気管を通過する吸気の一部をブローバイガスリターンチャンバに流すことができ、ブローバイガスの吹き抜けをさらに低減することができる。
請求項４に記載の発明によれば、吸気の流れが整流になる下流側にレゾネータチャンバが配置されるため、脈動低減効果を最大限に発揮できる。
請求項５に記載の発明によれば、吸気の流れをスムーズにできる。
請求項６に記載の発明によれば、コネクティングチューブの上流端部にたまる埃を抑え、メンテナンス時にコネクティングチューブの下流側のスロットルボディ等に埃が落ちることを防ぐことができる。
請求項７に記載の発明によれば、ブローバイガスリターンチャンバとブリーザ室とを接続するブローバイガスチューブを短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車の上面図である。
【図３】同自動二輪車の吸気系を構成する部材の左側面図である。
【図４】上記吸気系を構成する吸気管の図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１６】
図１に示す自動二輪車１は、車両の前部に回転自在に支持された前輪２の上部にフロントフェンダ３を備え、フロントフェンダ３の上方に前輪２を操向させるバーハンドル４を備えている。バーハンドル４は、車体フレーム５の前端に形成されたヘッドパイプ６に回転可能に支持されたステアリングステム７の上部に設けられている。ステアリングステム７の下部には、左右に延在する板状のロアブリッジ８が設けられ、ロアブリッジ８の左右端部には、前輪２を下部で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク９の上端が固定されている。
【００１７】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から後斜め下方に延出する一本の矩形断面の鋼製パイプ材からなるメインフレーム１０を備えている。符号１１は、メインフレーム１０の後端から二股状に分岐して後斜め上方に延出し、その後、略水平状態で後方に延出するシートレールを示している。シートレール１１の上方には、シート１３が支持され、メインフレーム１０の後部下方には、空冷単気筒のエンジン１２が支持されている。
【００１８】
エンジン１２は、車体フレーム５に支持されるクランクケース１２ａと、クランクケース１２ａから前方に突出するシリンダブロック１２ｂと、シリンダブロック１２ｂの前端に取付けられるシリンダヘッド１２ｃとを備えている。クランクケース１２ａの上部はメインフレーム１０に設けられたエンジンハンガ１０ｂに支持され、エンジン１２のシリンダ軸線Ｌ１は略水平状態に指向している。
【００１９】
エンジン１２はインジェクタ仕様とされており、図１〜図３を参照し、本実施形態において自動二輪車１の吸気装置３０は、エアクリーナ３１と、上流側吸気管３２と、コネクティングチューブ３３と、スロットルボディ３４と、下流側吸気管３５とで構成されている。なお、図３では、スロットルボディ３４及び下流側吸気管３５を省略している。下流側吸気管３５はシリンダヘッド１２ｃの上面に接続し、吸気装置３０では、エアクリーナ３１が取り込んだ吸気が、上流側吸気管３２及びコネクティングチューブ３３を通りスロットルボディ３４に供給され、その後、下流側吸気管３５を通って混合気がエンジン１２に供給される。
【００２０】
エアクリーナ３１は、ヘッドパイプ６の前方に固定支持されたケース本体部３６と、ケース本体部３６に対して着脱可能に取り付けられた蓋部材であるエアクリーナカバー３７とでエアクリーナケース３８を構成するとともに、エアクリーナケース３８内をダーティーサイド４０とクリーンサイド４１とに区画するフィルタエレメント４２（図２）を備えている。図３に示すように、エアクリーナカバー３７にはダーティーサイド４０を外部に連通させる吸気ダクト４３が形成されている。
【００２１】
図２、図３に示すように、ケース本体部３６は、車幅方向中心線Ｃ１（図３）よりも左側に位置してヘッドパイプ６の左方を通過するように突出した連結壁部４５を有し、連結壁部４５には円環状のジョイント４６が嵌め込まれ、ジョイント４６を介して上流側吸気管３２が接続されている。上流側吸気管３２は直線線状に形成され、上面視でエアクリーナケース３８とＬ字型を形成し、側面視でメインフレーム１０に沿って延出し、コネクティングチューブ３３の上流側端部に接続されている。図３に示すように、コネクティングチューブ３３は車幅方向内側に向けて湾曲しスロットルボディ３４に接続している。
【００２２】
上流側吸気管３２は樹脂材料から成形され、その内側の吸気通路３２Ａ（図３）に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ５０を一体に有している。図４を参照し、レゾネータ５０は上流側吸気管３２の下流側に位置しており、上流側吸気管３２とレゾネータ５０との間には、上流側吸気管３２とレゾネータ５０の内部空間を連通させるレゾネータ入口開口５１が形成されている。
【００２３】
レゾネータ５０には、レゾネータ５０の外壁５２から上流側吸気管３２に向けて凹んで該レゾネータ５０の断面積を縮小させる絞り部５３が形成されている。レゾネータ５０内は、絞り部５３によってレゾネータチャンバ５４とブローバイガスリターンチャンバ５５とに分離されている。絞り部５３の向かい合った外壁間は薄肉の樹脂材料からなる連結リブ６３によって連結され、これによりレゾネータ５０の強度を確保できる。
【００２４】
図１に示すように、車両取付状態でレゾネータ５０は、上流側吸気管３２の上方に配置され、ブローバイガスリターンチャンバ５５は、レゾネータチャンバ５４よりも下方に配置される。ここで、図４も参照し、レゾネータ５０のレゾネータ入口開口５１は、ブローバイガスリターンチャンバ５５の上流側に位置し車両取付状態でブローバイガスリターンチャンバ５５よりも上方に位置する。なお、図１において符号６２はメインフレーム１０に懸架されたバッテリを示し、車両側面視においてレゾネータ５０はバッテリ６２と重なり合っている。また車両側面視においてレゾネータ５０の上部はメインフレーム１０に重なり合っている。
【００２５】
図４を参照し、ブローバイガスリターンチャンバ５５の底部には、上流側吸気管３２に沿って突出するボス状のジョイント部５６が形成され、ジョイント部５６には、ブローバイガスリターンチューブ５７が接続されている。ここで、ジョイント部５６のブローバイガスリターンチャンバ５５内部に臨むブローバイガス戻り口５８は、絞り部５３の内壁５３Ａに対向するように形成されている。
【００２６】
図３、図４においてＬ２は、上流側吸気管３２の軸線を示している。レゾネータ５０は、上流側吸気管３２の上方において上流側吸気管３２の長手方向（軸線Ｌ２方向）にその長手方向を沿わせるように設けられている。上流側吸気管３２とレゾネータ５０とは、薄肉の樹脂材料からなる連結リブ６４によって連結され、これによりレゾネータ５０の強度を確保できる。図２に示すように、ブローバイガスリターンチャンバ５５のジョイント部５６に接続されたブローバイガスリターンチューブ５７を、クランクケース１２ａの上部に形成されたブリーザ室６１に接続させている。本実施形態では、ブローバイガスリターンチューブ５７とブリーザ室６１とでブローバイガス還流装置が構成され、ブローバイガスリターンチューブ５７とブリーザ室６１とによってエンジン１２からのブローバイガスがブローバイガスリターンチャンバ５５に還流するようになっている。
【００２７】
一方、図３、図４を参照し、上流側吸気管３２（吸気通路３２Ａ）とコネクティングチューブ３３とは同径で接続されている。上流側吸気管３２の下流端にはフランジ５９が形成され、コネクティングチューブ３３の上流側端面６０はフランジ５９に当接している。
【００２８】
以上に記載した本実施形態では、エンジン１２に吸気を供給する上流側吸気管３２と上流側吸気管３２に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ５０とを一体的に形成し、ブローバイガス還流装置であるブリーザ室６１及びブローバイガスリターンチューブ５７によってエンジン１２からのブローバイガスを上流側吸気管３２に還流する構造において、レゾネータ５０に、該レゾネータ５０の外壁５２から上流側吸気管３２に向けて凹んで、該レゾネータ５０の断面積を縮小させる絞り部５３を形成し、レゾネータ５０内に、絞り部５３によって分離される、レゾネータチャンバ５４とブローバイガスリターンチャンバ５５とを設け、ブローバイガスリターンチャンバ５５をレゾネータチャンバ５４よりも下方に配置し、ブローバイガスをブローバイガスリターンチャンバ５５に還流する。
【００２９】
このような構造では、レゾネータチャンバ５４の下方に絞り部５３によって仕切られたブローバイガスリターンチャンバ５５を配置することで、還流されるブローバイガスの流速を下げてオイルミストからオイルを分離できると共に、オイルミストの自重でブローバイガスリターンチャンバ５５内にオイルを溜めることができるため、オイルミストの上流側吸気管３２への流入を防ぐことができる。また、レゾネータ５０と上流側吸気管３２とを一体に形成し、レゾネータ５０を凹ましてブローバイガス用のチャンバを形成できるため、ブローバイガス用のチャンバを容易に形成できる。
【００３０】
また、本実施形態では、ブローバイガスリターンチャンバ５５がブローバイガスを取込むブローバイバス戻り口５８を絞り部５３の内壁５３Ａに対向させたため、ブローバイバス戻り口５８からブローバイガスリターンチャンバ５５に入ったブローバイガスを絞り部５３に衝突させることでオイルミストをさらに分離しやすくできる。また分離されたオイルをブローバイガスリターンチャンバ５５から速やかにエンジン１２に戻すことができる。
【００３１】
また、レゾネータチャンバ５４と上流側吸気管３２とを連通させるレゾネータ入口開口５１を車両取付状態でブローバイガスリターンチャンバ５５の上方に位置するように形成したため、上流側吸気管３２を通過する吸気の一部をブローバイガスリターンチャンバ５５に流すことができ、ブローバイガスの吹き抜けをさらに低減することができる。また、上流側吸気管３２を直線状に形成し、該吸気管の下流側にレゾネータ入口開口５１を配置したため、吸気の流れが整流となってレゾネータチャンバ５４に入ることで脈動低減効果を最大限に発揮できる。
【００３２】
また、本実施形態では、上流側吸気管３２の下流端にコネクティングチューブ３３が接続され、コネクティングチューブ３３を上流側吸気管３２の吸気通路３２Ａと同径で接続したため、吸気の流れをスムーズにできる。また、上流側吸気管３２の下流端にフランジ５９を形成し、コネクティングチューブ３３の上流側端面６０をフランジ５９に当接させたため、コネクティングチューブ３３の上流端部にたまる埃を抑え、メンテナンス時にコネクティングチューブ３３の下流側のスロットルボディ等に埃が落ちることを防ぐことができる。
【００３３】
また、本実施形態では、レゾネータ５０を上流側吸気管３２に沿うように設け、ブローバイガスリターンチャンバ５５を上流側吸気管３２の下流側に配置し、ブローバイガスリターンチャンバ５５にブリーザ室６１と接続するブローバイガスリターンチューブ５７を接続する構成であるが、このような構成の場合、ブローバイガスリターンチューブ５７を短く抑えることができる。
【００３４】
なお、上記実施形態では、車両取付状態でレゾネータ５０が上流側吸気管３２の上方に位置するように配置したものであるが、図１の二点鎖線に示すように、レゾネータ５０’が上流側吸気管３２の下方に配置されるようにしてもよい。また、本実施形態では吸気装置３０を自動二輪車１に搭載した例を説明したが、本発明の車両の吸気装置は、自動三輪車等の鞍乗り型車両に用いることができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  自動二輪車（車両）
１２  エンジン
３２  上流側吸気管（吸気管）
３２Ａ  吸気通路
３３  コネクティングチューブ
５０，５０’  レゾネータ
５１  レゾネータ入口開口
５２  外壁
５３  絞り部
５３Ａ  内壁
５４  レゾネータチャンバ
５５  ブローバイガスリターンチャンバ
５７  ブローバイガスリターンチューブ（ブローバイガス還流装置）
５８  ブローバイガス戻り口
５９  フランジ
６０  上流側端面
６１  ブリーザ室（ブローバイガス還流装置）
【図１】
2012163008.tif 000003
【図２】
2012163008.tif 000004
【図３】
2012163008.tif 000005
【図４】
2012163008.tif 000006