(57)【要約】【課題】ディーゼル機関の燃費性能の低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することのできるセタン価推定装置を提供する。【解決手段】この装置は、実行条件の成立を条件に予め定めた量でのディーゼル機関への燃料噴射を実行するとともに、その実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクの指標値（回転変動量ΣΔＮＥ）を検出し、その回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づいて推定セタン価を算出する（Ｓ２０９）。直近の所定期間における回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σを算出し、その標準偏差σが小さいときには同標準偏差が大きいときと比較してセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を低くする（Ｓ２１０〜Ｓ２１４）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
実行条件の成立を条件に予め定めた量でのディーゼル機関への燃料噴射を実行するとともに同燃料噴射の実行に伴い発生する前記ディーゼル機関の出力トルクの指標値を検出し、該検出した指標値を徐変させた値に基づいて燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置であって、
直近の所定期間に検出した前記指標値の標準偏差を算出し、その算出した標準偏差が小さいときには同標準偏差が大きいときと比較して前記燃料噴射の実行頻度を低くする
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載のセタン価推定装置において、
前記実行条件は、前記ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されていることとの条件を含む
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のセタン価推定装置において、
当該装置は、前記実行頻度として、前記標準偏差が第１判定値以下のときに最も低い値が設定され、前記標準偏差が前記第１判定値より大きく且つ同第１判定値より大きい第２判定値以下のとき、前記標準偏差が前記第２判定値より大きいときの順に高くなる値が設定されてなる
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のセタン価推定装置において、
前記所定期間に検出した前記指標値の平均値をＡＶＥとし、前記標準偏差をσとし、前記検出した指標値における最新の値をＲとすると、それら各値ＡＶＥ，σ，Ｒが関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」を満たさないときには、前記所定期間に検出した前記指標値のうちの少なくとも一部を用いることなく前記徐変させた値を算出する
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項５】
請求項４に記載のセタン価推定装置において、
前記各値ＡＶＥ，σ，Ｒが前記関係式を満たさないときに、前記所定期間において検出した前記指標値のうちの最近検出した値については前記徐変させた値の算出に用いる
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項６】
前記ディーゼル機関の燃料噴射弁の開弁時における同燃料噴射弁内部の実燃料圧力の変化に伴い変化する燃料圧力を検出する圧力センサが設けられてなる
請求項１〜５のいずれか一項に記載のセタン価推定装置。
【請求項７】
請求項６に記載のセタン価推定装置において、
当該装置は、前記圧力センサによって検出された燃料圧力の変動態様に基づいて前記燃料噴射の燃料噴射量を補正する
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載のセタン価推定装置において、
当該装置は、前記圧力センサによって検出された燃料圧力の変動態様に基づいて前記燃料噴射の実行時期を補正する
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項９】
請求項６〜８のいずれか一項に記載のセタン価推定装置において、
前記圧力センサは前記燃料噴射弁に取り付けられてなる
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼル機関に供給された燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル機関では、燃料噴射弁によって気筒内に噴射された燃料が、噴射されてから所定の時間（いわゆる着火遅れ）が経過した後に圧縮着火される。ディーゼル機関の出力性能やエミッション性能の向上を図るために、そうした着火遅れを考慮した上で、燃料噴射における噴射時期や噴射量などといった機関制御の実行態様を制御する制御装置が広く採用されている。
【０００３】
ディーゼル機関では、使用される燃料のセタン価が低いときほどその着火遅れが長くなる。そのため、例えばディーゼル機関の出荷時において標準的なセタン価の燃料が用いられる状況を想定して機関制御の実行態様を設定したとしても、冬期燃料等、セタン価が相対的に低い燃料が燃料タンクに補給された場合には燃料の着火時期が遅くなるとともにその燃焼状態が悪化するようになり、場合によっては失火が発生してしまう。
【０００４】
こうした不都合の発生を抑えるためには、気筒内に噴射される燃料の実際のセタン価に基づいて機関制御の実行態様を補正することが望ましい。そして、そうした補正を好適に行うためには、燃料のセタン価を正確に推定することが必要になる。
【０００５】
従来、特許文献１には、燃料噴射弁から少量の燃料を噴射するとともにその燃料噴射に伴い発生した機関トルクに基づいて燃料のセタン価を推定する装置が提案されている。この特許文献１に記載の装置では、ディーゼル機関の燃料噴射量と出力トルクとの関係が燃料のセタン価に応じて変化することに着目して、それら燃料噴射量および出力トルクの関係をもとに燃料のセタン価が推定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１２１３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、特許文献１に記載の装置では、燃料のセタン価の推定に際して燃料噴射が実行されるために、その分だけディーゼル機関の燃費性能の低下を招いてしまう。そうした燃費性能の低下を抑える上では、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行機会が少ないことが望ましい。
【０００８】
しかしながら、単に燃料噴射の実行機会を少なくすると、燃料のセタン価が変化した場合に、その変化が特定されるタイミングが遅くなってしまう。この場合には、変化前のセタン価に見合う実行態様で機関制御が実行される期間が長くなるため、これが出力性能やエミッション性能の向上を妨げる一因になってしまう。
【０００９】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ディーゼル機関の燃費性能の低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することのできるセタン価推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、実行条件の成立を条件に予め定めた量でのディーゼル機関への燃料噴射を実行するとともに同燃料噴射の実行に伴い発生する前記ディーゼル機関の出力トルクの指標値を検出し、該検出した指標値を徐変させた値に基づいて燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置であって、直近の所定期間に検出した前記指標値の標準偏差を算出し、その算出した標準偏差が小さいときには同標準偏差が大きいときと比較して前記燃料噴射の実行頻度を低くすることをその要旨とする。
【００１１】
ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価が殆ど変化しない状況では、予め定めた量での燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクのばらつきが小さいために、同出力トルクの指標値を徐変させた値（徐変値）を高い頻度で更新せずとも、同徐変値に基づいて高い精度で燃料のセタン価を推定することができる。したがって、こうした状況において燃料のセタン価の推定精度を確保するためには、ディーゼル機関の出力トルクの指標値を検出するための燃料噴射の実行頻度は低くてもよいと云える。
【００１２】
上記構成では、直近の所定期間において検出された上記出力トルクの指標値の標準偏差が小さいときに、同指標値のばらつきが小さいために燃料のセタン価が殆ど変化しない状況である可能性が高いと判断される。そして、このとき燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を低く設定することにより、ディーゼル機関の燃費性能の向上が図られる。
【００１３】
これに対して、燃料補給などによってディーゼル機関に供給される燃料のセタン価が大きく変化した場合には、その変化に伴って、予め定めた量での燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクも変化する。上記構成では、出力トルクの指標値の検出の度に上記徐変値が更新されるため、燃料のセタン価が大きく変化した場合に上記徐変値が変化後のセタン価に見合う値になるまでに時間がかかってしまう。したがって、上記徐変値に基づいて変化後のセタン価を早期に把握するためには、ディーゼル機関の出力トルクの指標値を検出するための燃料噴射を高い頻度で実行して、上記徐変値を変化後のセタン価に見合う値まで速やかに変化させることが望ましい。
【００１４】
上記構成では、直近の所定期間において検出された上記出力トルクの指標値の標準偏差が大きいときに、燃料のセタン価が大きく変化した可能性が高いと判断される。そして、このとき燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を高く設定することにより、上記徐変値を変化後のセタン価に見合う値まで速やかに変化させて、変化後のセタン価を早期に把握することができるようになる。
【００１５】
このように上記構成によれば、ディーゼル機関の燃費性能の低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のセタン価推定装置において、前記実行条件は、前記ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されていることとの条件を含むことをその要旨とする。
【００１６】
ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されているときに実行条件が成立してセタン価の推定のための燃料噴射が実行されると、暗騒音が小さい状況で燃料噴射に起因する音（燃料噴射弁の作動音や燃料の燃焼音）が発生するようになるため、その発生音が目立ちやすく、ドライバビリティの低下を招き易い。
【００１７】
上記構成によれば、ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されているときにセタン価の推定のための燃料噴射が実行されるとはいえ、その実行頻度を低くすることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のセタン価推定装置において、当該装置は、前記実行頻度として、前記標準偏差が第１判定値以下のときに最も低い値が設定され、前記標準偏差が前記第１判定値より大きく且つ同第１判定値より大きい第２判定値以下のとき、前記標準偏差が前記第２判定値より大きいときの順に高くなる値が設定されてなることをその要旨とする。
【００１９】
ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価が低いときには、同燃料のセタン価が高いときと比較して、燃料の燃焼状態が不安定になり易いために機関運転状態の不安定化を招き易い。そのため、機関運転状態の悪化を抑えるためには、燃料のセタン価の変化を早期に把握するべくセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を高くすることが望ましい。
【００２０】
ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価が低いときには、同燃料のセタン価が高いときと比較して、予め定めた量での燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクのばらつきが大きい。またディーゼル機関に供給される燃料のセタン価が低いときには、同セタン価が殆ど変化しないのであれば、同燃料のセタン価が大きく変化したときほどディーゼル機関の出力トルクは変化しない。
【００２１】
上記構成によれば、前記標準偏差が第１判定値以下のときには、ディーゼル機関の出力トルクのばらつきが小さいために燃料のセタン価が高い可能性が高いとして、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を低くすることができる。
【００２２】
一方、標準偏差が第１判定値より大きく且つ第２判定値以下のときには、燃料のセタン価が高いときと比較して出力トルクのばらつきが大きいために燃料のセタン価が低い可能性が高いとして、上記実行頻度を若干高く設定することができる。そのため、燃料のセタン価が変化した場合であっても同セタン価を比較的早期に把握して機関運転の実行態様を変更することができ、機関運転状態の悪化を抑えることができる。
【００２３】
他方、標準偏差が第２判定値より大きいときには、ディーゼル機関の出力トルクが大きく変化しているために燃料のセタン価が大きく変化した可能性が高いとして、上記実行頻度をごく高く設定することができる。
【００２４】
このように上記構成によれば、ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価の変化の有無に応じてセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を設定することに加えて、同燃料のセタン価の高低に応じて上記実行頻度を設定することができるようになる。したがって、ディーゼル機関に供給される燃料の状態に応じたかたちでセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を木目細かく設定することができ、同ディーゼル機関の燃費性能の低下を好適に抑えることができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のセタン価推定装置において、前記所定期間に検出した前記指標値の平均値をＡＶＥとし、前記標準偏差をσとし、前記検出した指標値における最新の値をＲとすると、それら各値ＡＶＥ，σ，Ｒが関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」を満たさないときには、前記所定期間に検出した前記指標値のうちの少なくとも一部を用いることなく前記徐変させた値を算出することをその要旨とする。
【００２６】
通常、燃料のセタン価が一定の条件下で予め定めた量での燃料噴射を実行するとともにその実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクの指標値を検出した場合、検出した指標値のほぼ全てが、その平均値（Ａ）から標準偏差（σ）の三倍を減算した値（ＡＶＥ−３×σ）以上、且つ同平均値（Ａ）に標準偏差の三倍を加算した値（ＡＶＥ＋３×σ）以下の範囲に収まる。そのため、検出した指標値の最新の値（Ｒ）が上記範囲（詳しくは、前記関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」）を満たさない場合には、燃料のセタン価の変化量がごく大きくなっている可能性が高いと判断することができる。そして、燃料のセタン価の変化量がごく大きい場合には、所定期間において検出した指標値が実際の燃料のセタン価に見合う値と懸け離れた値になっている可能性が高い。
【００２７】
上記構成によれば、指標値の最新の値（Ｒ）が上記関係式を満たさないことをもって燃料のセタン価の変化量がごく大きくなっていると判断することができ、このとき所定期間において検出した指標値のうちの少なくとも一部、言い換えれば実際の燃料のセタン価に見合う値と懸け離れている可能性が高い値を前記徐変値の算出に用いないようにすることができる。これにより、変化前のセタン価に見合う値がセタン価の推定に用いられることを抑えることができ、燃料のセタン価を精度よく推定することができる。
【００２８】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のセタン価推定装置において、前記各値ＡＶＥ，σ，Ｒが前記関係式を満たさないときに、前記所定期間において検出した前記指標値のうちの最近検出した値については前記徐変させた値の算出に用いることをその要旨とする。
【００２９】
ディーゼル機関では、その構造上、燃料補給が行われた場合に同ディーゼル機関での燃焼に供される燃料のセタン価が瞬時に変化する訳ではなく徐々に変化する。そのため、そうした燃料のセタン価の変化に伴ってディーゼル機関の出力トルクの指標値が変化して同指標値が上記関係式を満たさなくなったときには、所定期間において検出した指標値に燃料のセタン価の変化に伴う出力トルクの変化分が一部反映されている可能性が高いと云える。そして、そうした出力トルクの変化分の指標値への反映度合いは、最近検出した指標値ほど大きい。
【００３０】
上記構成によれば、所定期間に検出した指標値における上記出力トルクの変化分の反映度合いが大きい値を上記徐変値の算出に用いることができる。そのため、所定期間において検出した指標値の全てを徐変値の算出に用いない場合と比較して、セタン価の変化による影響が反映された指標値の数を確保することができ、それら指標値をもとに徐変値として信頼性の高い値を早期に算出することが可能になる。
【００３１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のセタン価推定装置において、前記ディーゼル機関の燃料噴射弁の開弁時における同燃料噴射弁内部の実燃料圧力の変化に伴い変化する燃料圧力を検出する圧力センサが設けられてなることをその要旨とする。
【００３２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のセタン価推定装置において、当該装置は、前記圧力センサによって検出された燃料圧力の変動態様に基づいて前記燃料噴射の燃料噴射量を補正することをその要旨とする。
【００３３】
請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載のセタン価推定装置において、当該装置は、前記圧力センサによって検出された燃料圧力の変動態様に基づいて前記燃料噴射の実行時期を補正することをその要旨とする。
【００３４】
燃料噴射弁からの燃料噴射を実行する場合、その実行時期や噴射量に誤差が生じることがある。そうした誤差は、上述した燃料噴射において発生するディーゼル機関の出力トルクを変化させるために、燃料のセタン価の推定精度を低下させる一因となってしまう。燃料噴射弁からの燃料噴射を実行すると同燃料噴射弁の内部の燃料圧力が一時的に低下する。請求項６に記載の構成によれば、そうした燃料圧力の変動態様を監視することができるために、その変動態様に基づいて実際に燃料噴射が実行された時期や噴射された燃料の量を精度良く把握することが可能になる。したがって、それら実際の実行時期や噴射量に基づいて燃料のセタン価の推定のための燃料噴射における噴射時期や噴射量を精度よく設定することが可能になり、セタン価の推定を精度よく実行することができるようになる。そして請求項７に記載の構成によれば、そうした燃料圧力の変動態様に基づいてセタン価の推定のための燃料噴射における燃料噴射量を補正することができる。また、請求項８に記載の構成によれば、上記燃料圧力の変動態様に基づいてセタン価の推定のための燃料噴射における実行時期を補正することができる。
【００３５】
請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか一項に記載のセタン価推定装置において、前記圧力センサは前記燃料噴射弁に取り付けられてなることをその要旨とする。
上記構成によれば、燃料噴射弁から離れた位置において燃料圧力が検出される装置と比較して燃料噴射弁の噴射孔に近い部位の燃料圧力を検出することができるため、燃料噴射弁の開弁に伴う同燃料噴射弁の内部の燃料圧力の低下を精度良く検出することができる。したがって、その燃料圧力の変動態様に基づいて実際の実行時期や燃料噴射量を精度良く検出することができ、それら実際の実行時期や燃料噴射量をもとにセタン価の推定のための燃料噴射における噴射時期や噴射量をより精度よく設定することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明を具体化した実施の形態にかかるセタン価推定装置の概略構成を示す略図。
【図２】燃料噴射弁の断面構造を示す断面図。
【図３】燃料圧力の推移と燃料噴射率の検出時間波形との関係を示すタイムチャート。
【図４】補正処理の実行手順を示すフローチャート。
【図５】検出時間波形と基本時間波形との関係の一例を示すタイムチャート。
【図６】回転変動量と同回転変動量の平均値と標準偏差との関係の一例を示すタイムチャート。
【図７】推定制御処理の具体的な実行手順を示すフローチャート。
【図８】推定制御処理の具体的な実行手順を示すフローチャート。
【図９】回転変動量の算出方法を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかるセタン価推定装置について説明する。
図１に示すように、車両１０には、駆動源としてのディーゼル機関１１が搭載されている。ディーゼル機関１１のクランクシャフト１２は、クラッチ機構１３、手動変速機１４を介して車輪１５に連結されている。車両１０では乗員によってクラッチ操作部材（例えばクラッチペダル）が操作されると、上記クラッチ機構１３がクランクシャフト１２と手動変速機１４との連結を解除する作動状態になる。
【００３８】
ディーゼル機関１１の気筒１６には吸気通路１７が接続されている。ディーゼル機関１１の気筒１６内には吸気通路１７を介して空気が吸入される。また、このディーゼル機関１１としては複数（本実施の形態では四つ［♯１〜♯４］）の気筒１６を有するものが採用されている。ディーゼル機関１１には、気筒１６毎に、同気筒１６内に燃料を直接噴射する直噴タイプの燃料噴射弁２０が取り付けられている。この燃料噴射弁２０の開弁駆動によって噴射された燃料はディーゼル機関１１の気筒１６内において圧縮加熱された吸入空気に触れて着火および燃焼する。そしてディーゼル機関１１では、気筒１６内における燃料の燃焼に伴い発生するエネルギによってピストン１８が押し下げられてクランクシャフト１２が強制回転されるようになる。ディーゼル機関１１の気筒１６において燃焼した燃焼ガスは排気としてディーゼル機関１１の排気通路１９に排出される。
【００３９】
各燃料噴射弁２０は分岐通路３１ａを介してコモンレール３４に各別に接続されており、同コモンレール３４は供給通路３１ｂを介して燃料タンク３２に接続されている。この供給通路３１ｂには、燃料を圧送する燃料ポンプ３３が設けられている。本実施の形態では、燃料ポンプ３３による圧送によって昇圧された燃料がコモンレール３４に蓄えられるとともに各燃料噴射弁２０の内部に供給される。また、各燃料噴射弁２０にはリターン通路３５が接続されており、同リターン通路３５はそれぞれ燃料タンク３２に接続されている。このリターン通路３５を介して燃料噴射弁２０内部の燃料の一部が燃料タンク３２に戻される。
【００４０】
以下、燃料噴射弁２０の内部構造について説明する。
図２に示すように、燃料噴射弁２０のハウジング２１の内部にはニードル弁２２が設けられている。このニードル弁２２はハウジング２１内において往復移動（同図の上下方向に移動）することの可能な状態で設けられている。ハウジング２１の内部には上記ニードル弁２２を噴射孔２３側（同図の下方側）に常時付勢するスプリング２４が設けられている。またハウジング２１の内部には、上記ニードル弁２２を間に挟んで一方側（同図の下方側）の位置にノズル室２５が形成されており、他方側（同図の上方側）の位置に圧力室２６が形成されている。
【００４１】
ノズル室２５には、その内部とハウジング２１の外部とを連通する噴射孔２３が形成されており、導入通路２７を介して上記分岐通路３１ａ（コモンレール３４）から燃料が供給されている。圧力室２６には連通路２８を介して上記ノズル室２５および分岐通路３１ａ（コモンレール３４）が接続されている。また圧力室２６は排出路３０を介してリターン通路３５（燃料タンク３２）に接続されている。
【００４２】
上記燃料噴射弁２０としては電気駆動式のものが採用されており、そのハウジング２１の内部には駆動信号の入力によって伸縮する圧電素子（例えばピエゾ素子）が積層された圧電アクチュエータ２９が設けられている。この圧電アクチュエータ２９には弁体２９ａが取り付けられており、同弁体２９ａは圧力室２６の内部に設けられている。そして、圧電アクチュエータ２９の作動による弁体２９ａの移動を通じて、連通路２８（ノズル室２５）と排出路３０（リターン通路３５）とのうちの一方が選択的に圧力室２６に連通されるようになっている。
【００４３】
この燃料噴射弁２０では、圧電アクチュエータ２９に閉弁信号が入力されると、圧電アクチュエータ２９が収縮して弁体２９ａが移動し、連通路２８と圧力室２６とが連通された状態になるとともに、リターン通路３５と圧力室２６との連通が遮断された状態になる。これにより、圧力室２６内の燃料のリターン通路３５（燃料タンク３２）への排出が禁止された状態で、ノズル室２５と圧力室２６とが連通されるようになる。そのため、ノズル室２５と圧力室２６との圧力差がごく小さくなり、ニードル弁２２がスプリング２４の付勢力によって噴射孔２３を塞ぐ位置に移動して、このとき燃料噴射弁２０は燃料が噴射されない状態（閉弁状態）になる。
【００４４】
一方、圧電アクチュエータ２９に開弁信号が入力されると、圧電アクチュエータ２９が伸長して弁体２９ａが移動し、連通路２８と圧力室２６との連通が遮断された状態になるとともに、リターン通路３５と圧力室２６とが連通された状態になる。これにより、ノズル室２５から圧力室２６への燃料の流出が禁止された状態で、圧力室２６内の燃料の一部がリターン通路３５を介して燃料タンク３２に戻されるようになる。そのため圧力室２６内の燃料の圧力が低下して同圧力室２６とノズル室２５との圧力差が大きくなり、この圧力差によってニードル弁２２がスプリング２４の付勢力に抗して移動して噴射孔２３から離れて、このとき燃料噴射弁２０は燃料が噴射される状態（開弁状態）になる。
【００４５】
燃料噴射弁２０には、上記導入通路２７の内部の燃料圧力ＰＱに応じた信号を出力する圧力センサ４１が一体に取り付けられている。そのため、例えばコモンレール３４（図１参照）内の燃料圧力などの燃料噴射弁２０から離れた位置の燃料圧力が検出される装置と比較して、燃料噴射弁２０の噴射孔２３に近い部位の燃料圧力を検出することができ、燃料噴射弁２０の開弁に伴う同燃料噴射弁２０の内部の燃料圧力の変化を精度良く検出することができる。なお上記圧力センサ４１は各燃料噴射弁２０に一つずつ、すなわちディーゼル機関１１の気筒１６毎に設けられている。
【００４６】
図１に示すように、ディーゼル機関１１には、その周辺機器として、運転状態を検出するための各種センサが設けられている。それらセンサとしては、上記圧力センサ４１の他、例えばクランクシャフト１２の回転位相および回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ４２が設けられている。また、アクセル操作部材（例えばアクセルペダル）の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルセンサ４３、車両１０の走行速度を検出するための車速センサ４４や、前記クラッチ操作部材の操作の有無を検出するためのクラッチスイッチ４５なども設けられている。
【００４７】
またディーゼル機関１１の周辺機器としては、例えばマイクロコンピュータを備えて構成された電子制御ユニット４０なども設けられている。この電子制御ユニット４０は各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら出力信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果に応じて燃料噴射弁２０の作動制御（燃料噴射制御）などのディーゼル機関１１の運転にかかる各種制御を実行する。
【００４８】
本実施の形態の燃料噴射制御は、基本的には、以下のように実行される。
先ず、アクセル操作量ＡＣＣや機関回転速度ＮＥ、燃料のセタン価（詳しくは、後述する推定セタン価）などに基づいて、機関運転のための燃料噴射量についての制御目標値（要求噴射量ＴＡＵ）が算出される。その後、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥに基づいて燃料噴射時期の制御目標値（要求噴射時期Ｔｓｔ）や燃料噴射時間の制御目標値（要求噴射時間Ｔｔｍ）が算出される。そして、それら要求噴射時期Ｔｓｔおよび要求噴射時間Ｔｔｍに基づいて各燃料噴射弁２０の開弁駆動が実行される。これにより、そのときどきのディーゼル機関１１の運転状態に見合う量の燃料が各燃料噴射弁２０から噴射されてディーゼル機関１１の各気筒１６内に供給されるようになる。
【００４９】
なお本実施の形態の燃料噴射制御では、アクセル操作部材の操作解除（アクセル操作量ＡＣＣ＝「０」）による車両１０の走行速度および機関回転速度ＮＥの減速中において同機関回転速度ＮＥが所定の速度範囲内になると、ディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射を一時的に停止させる制御（いわゆる燃料カット制御）が実行される。
【００５０】
このようにして燃料噴射弁２０からの燃料噴射を実行する場合、同燃料噴射弁２０の初期個体差や経時変化などに起因して、その実行時期や噴射量に誤差が生じることがある。そうした誤差は、ディーゼル機関１１の出力トルクを変化させるために好ましくない。そのため本実施の形態では、各燃料噴射弁２０からの燃料噴射をディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで適正に実行するために、圧力センサ４１により検出される燃料圧力ＰＱをもとに燃料噴射率の検出時間波形を形成するとともに同検出時間波形に基づいて要求噴射時期Ｔｓｔおよび要求噴射時間Ｔｔｍを補正する補正処理が実行される。この補正処理は、ディーゼル機関１１の各気筒１６について各別に実行される。
【００５１】
燃料噴射弁２０内部の燃料圧力は、燃料噴射弁２０の開弁に伴って低下するとともにその後における同燃料噴射弁２０の閉弁に伴って上昇するといったように、燃料噴射弁２０の開閉動作に伴い変動する。そのため、燃料噴射の実行時における燃料圧力の変動波形を監視することにより、燃料噴射弁２０の実動作特性（例えば、開弁動作が開始される時期や閉弁動作が開始される時期など）を精度良く把握することができる。したがって、そうした燃料噴射弁２０の実作動特性に基づいて要求噴射時期Ｔｓｔや要求噴射時間Ｔｔｍを補正することにより、燃料噴射時期や燃料噴射量をディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで精度よく設定することができるようになる。
【００５２】
以下、そうした補正処理について詳しく説明する。
ここでは先ず、燃料噴射の実行時における燃料圧力の変動態様（本実施の形態では、燃料噴射率の検出時間波形）を形成する手順について説明する。
【００５３】
図３に、燃料圧力ＰＱの推移と燃料噴射率の検出時間波形との関係を示す。
同図３に示すように、本実施の形態では、燃料噴射弁２０の開弁動作（詳しくはニードル弁２２の開弁側への移動）が開始される時期（開弁動作開始時期Ｔｏｓ）、燃料噴射率が最大になる時期（最大噴射率到達時期Ｔｏｅ）、燃料噴射率の降下が開始される時期（噴射率降下開始時期Ｔｃｓ）、燃料噴射弁２０の閉弁動作（詳しくはニードル弁２２の閉弁側への移動）が完了する時期（閉弁動作完了時期Ｔｃｅ）がそれぞれ検出される。
【００５４】
先ず、燃料噴射弁２０の開弁動作が開始される直前の所定期間Ｔ１における燃料圧力ＰＱの平均値が算出されるとともに、同平均値が基準圧力Ｐｂｓとして記憶される。この基準圧力Ｐｂｓは、閉弁時における燃料噴射弁２０内部の燃料圧力に相当する圧力として用いられる。
【００５５】
次に、この基準圧力Ｐｂｓから所定圧力Ｐ１を減算した値が動作圧力Ｐａｃ（＝Ｐｂｓｅ−Ｐ１）として算出される。この所定圧力Ｐ１は、燃料噴射弁２０の開弁駆動あるいは閉弁駆動に際してニードル弁２２が閉弁位置にある状態であるにも関わらず燃料圧力ＰＱが変化する分、すなわちニードル弁２２の移動に寄与しない燃料圧力ＰＱの変化分に相当する圧力である。
【００５６】
その後、燃料噴射の実行開始直後において燃料圧力ＰＱが降下する期間における同燃料圧力ＰＱの一階微分値が算出される。そして、この一階微分値が最小になる点における燃料圧力ＰＱの時間波形の接線Ｌ１が求められるとともに同接線Ｌ１と上記動作圧力Ｐａｃとの交点Ａが算出される。この交点Ａを燃料圧力ＰＱの検出遅れ分だけ過去の時期に戻した点ＡＡに対応する時期が開弁動作開始時期Ｔｏｓとして特定される。なお上記検出遅れ分は、燃料噴射弁２０のノズル室２５（図２参照）の圧力変化タイミングに対する燃料圧力ＰＱの変化タイミングの遅れに相当する期間であり、ノズル室２５と圧力センサ４１との距離などに起因して生じる遅れ分である。
【００５７】
また、燃料噴射の実行開始直後において燃料圧力ＰＱが一旦降下した後に上昇する期間における同燃料圧力ＰＱの一階微分値が算出される。そして、この一階微分値が最大になる点における燃料圧力ＰＱの時間波形の接線Ｌ２が求められるとともに同接線Ｌ２と上記動作圧力Ｐａｃとの交点Ｂが算出される。この交点Ｂを検出遅れ分だけ過去の時期に戻した点ＢＢに対応する時期が閉弁動作完了時期Ｔｃｅとして特定される。
【００５８】
さらに、接線Ｌ１と接線Ｌ２との交点Ｃが算出されるとともに同交点Ｃにおける燃料圧力ＰＱと動作圧力Ｐａｃとの差（仮想圧力低下分ΔＰ［＝Ｐａｃ−ＰＱ］）が求められる。また、この仮想圧力低下分ΔＰに要求噴射量ＴＡＵに基づき設定されるゲインＧ１を乗算した値が仮想最大燃料噴射率ＶＲｔ（＝ΔＰ×Ｇ１）として算出される。さらに、この仮想最大燃料噴射率ＶＲｔに要求噴射量ＴＡＵに基づき設定されるゲインＧ２を乗算した値が最大噴射率Ｒｔ（＝ＶＲｔ×Ｇ２）として算出される。
【００５９】
その後、上記交点Ｃを検出遅れ分だけ過去の時期に戻した時期ＣＣが算出されるとともに、同時期ＣＣにおいて仮想最大燃料噴射率ＶＲｔになる点Ｄが特定される。そして、この点Ｄおよび開弁動作開始時期Ｔｏｓ（詳しくは、同時期Ｔｏｓにおいて燃料噴射率が「０」になる点）を繋ぐ直線Ｌ３と前記最大噴射率Ｒｔとの交点Ｅに対応する時期が最大噴射率到達時期Ｔｏｅとして特定される。
【００６０】
また、上記点Ｄおよび閉弁動作完了時期Ｔｃｅ（詳しくは、同時期Ｔｃｅにおいて燃料噴射率が「０」になる点）を繋ぐ直線Ｌ４と最大噴射率Ｒｔとの交点Ｆに対応する時期が噴射率降下開始時期Ｔｃｓとして特定される。
【００６１】
さらに、開弁動作開始時期Ｔｏｓ、最大噴射率到達時期Ｔｏｅ、噴射率降下開始時期Ｔｃｓ、閉弁動作完了時期Ｔｃｅおよび最大噴射率Ｒｔによって形成される台形形状の時間波形が燃料噴射における燃料噴射率についての検出時間波形として用いられる。
【００６２】
次に、図４および図５を参照しつつ、そうした検出時間波形に基づいて燃料噴射制御の各種制御目標値を補正する処理（補正処理）の処理手順について詳細に説明する。
なお図４は上記補正処理の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、同フローチャートに示される一連の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット４０により実行される。また、図５は、検出時間波形と基本時間波形との関係の一例を示している。
【００６３】
図４に示すように、この処理では先ず、上述したように燃料圧力ＰＱに基づいて燃料噴射の実行時における検出時間波形が形成される（ステップＳ１０１）。また、アクセル操作量ＡＣＣおよび機関回転速度ＮＥなどといったディーゼル機関１１の運転状態に基づいて、燃料噴射の実行時における燃料噴射率の時間波形についての基本値（基本時間波形）が設定される（ステップＳ１０２）。本実施の形態では、ディーゼル機関１１の運転状態と同運転状態に適した基本時間波形との関係が実験やシミュレーションの結果に基づき予め求められて電子制御ユニット４０に記憶されている。ステップＳ１０２の処理では、そのときどきのディーゼル機関１１の運転状態に基づいて上記関係から基本時間波形が設定される。
【００６４】
図５に示すように、上記基本時間波形（一点鎖線）としては、開弁動作開始時期Ｔｏｓｂ、最大噴射率到達時期Ｔｏｅｂ、噴射率降下開始時期Ｔｃｓｂ、閉弁動作完了時期Ｔｃｅｂ、最大噴射率により規定される台形の時間波形が設定される。
【００６５】
そして、そうした基本時間波形と前記検出時間波形（実線）とが比較されるとともに、その比較結果に基づいて燃料噴射の開始時期の制御目標値（前記要求噴射時期Ｔｓｔ）を補正するための補正項Ｋ１と同燃料噴射の実行時間の制御目標値（要求噴射時間Ｔｔｍ）を補正するための補正項Ｋ２とがそれぞれ算出される。具体的には、基本時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓｂと検出時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓとの差ΔＴｏｓ（＝Ｔｏｓｂ−Ｔｏｓ）が算出されるとともに同差ΔＴｏｓが補正項Ｋ１として記憶される（図４のステップＳ１０３）。また、基本時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓｂ（図５）と検出時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓとの差ΔＴｃｓ（＝Ｔｃｓｂ−Ｔｃｓ）が算出されるとともに、同差ΔＴｃｓが補正項Ｋ２として記憶される（図４のステップＳ１０４）。
【００６６】
このようにして各補正項Ｋ１，Ｋ２が算出された後、本処理は一旦終了される。
燃料噴射制御の実行に際しては、要求噴射時期Ｔｓｔを補正項Ｋ１によって補正した値（本実施の形態では、要求噴射時期Ｔｓｔに補正項Ｋ１を加算した値）が最終的な要求噴射時期Ｔｓｔとして算出される。このようにして要求噴射時期Ｔｓｔを算出することにより、基本時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓｂと検出時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓｂとの間のずれが小さく抑えられるようになるため、燃料噴射の開始時期がディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで精度よく設定されるようになる。
【００６７】
また、要求噴射時間Ｔｔｍを上記補正項Ｋ２によって補正した値（本実施の形態では、要求噴射時間Ｔｔｍに補正項Ｋ２を加算した値）が最終的な要求噴射時間Ｔｔｍとして算出される。このようにして要求噴射時間Ｔｔｍを算出することにより、基本時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓｂと検出時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓとの間のずれが小さく抑えられるようになるために、燃料噴射において燃料噴射率が低下し始める時期がディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで精度よく設定されるようになる。
【００６８】
このように本実施の形態では、燃料噴射弁２０の実動作特性（詳しくは、検出時間波形）と予め定められた基本動作特性（詳しくは、基本時間波形）との差に基づいて要求噴射時期Ｔｓｔや要求噴射時間Ｔｔｍが補正されるために、燃料噴射弁２０の実動作特性と基本動作特性（標準的な特性を有する燃料噴射弁の動作特性）とのずれが抑えられる。そのため各燃料噴射弁２０からの燃料噴射における噴射時期や噴射量がそれぞれディーゼル機関１１の運転状態に見合うように適正に設定されるようになる。
【００６９】
また、本実施の形態では、ディーゼル機関１１での燃焼に供される燃料のセタン価を推定する制御（推定制御）が実行される。以下、この推定制御の概要を説明する。
この推定制御では、燃料カット制御が実行されていることとの条件（後述する［条件イ］）を含む実行条件が設定されている。そして、この実行条件の成立時において、予め定められた所定量（例えば、数立方ミリメートル）でのディーゼル機関１１への燃料噴射が実行されるとともに、その燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関１１の出力トルクの指標値（後述する回転変動量ΣΔＮＥ）が検出されて記憶される。その後、この回転変動量ΣΔＮＥを徐変させた値（詳しくは、直近の１０回分の回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥ）に基づいて燃料のセタン価が推定される。
【００７０】
ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が高いときほど、燃料が着火し易く同燃料の燃え残りが少なくなるために、燃料の燃焼に伴って発生する機関トルクが大きくなる。本実施の形態の推定制御では、そうした燃料のセタン価とディーゼル機関１１の出力トルクとの関係をもとに同燃料のセタン価が推定される。
【００７１】
ここで、本実施の形態の装置では、燃料のセタン価の推定に際して燃料噴射が実行されるために、その分だけディーゼル機関１１の燃費性能の低下を招いてしまう。ディーゼル機関１１の燃費性能の低下を抑える上では、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行機会が少ないことが望ましい。
【００７２】
また本実施の形態の装置では、セタン価の推定のための燃料噴射が燃料カット制御の実行中において実行されるために、その燃料噴射に起因する音（燃料噴射弁２０の作動音や燃料の燃焼音）が暗騒音の小さい状況で発生するようになり、その発生音が目立ちやすく、ドライバビリティの低下を招きやすい。この点においても、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行機会が少ないことが望ましいと云える。
【００７３】
ただし、セタン価の推定のための燃料噴射の実行機会を単に少なくすると、ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が変化した場合に、その変化が特定されるタイミングが遅くなってしまう。この場合には、変化前のセタン価に見合う実行態様でディーゼル機関１１の運転制御が実行される期間が長くなるために、これが出力性能やエミッション性能の向上を妨げる一因になってしまう。
【００７４】
この点をふまえて本実施の形態では、直近の所定期間（本実施の形態では、直近において回転変動量ΣΔＮＥが１０回だけ検出される期間）において検出された回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σを算出し、その標準偏差σが小さいときには同標準偏差σが大きいときと比較して、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を低くするようにしている。詳しくは、そうした実行頻度として、上記標準偏差σが第１判定値ＪＬ以下のときに最も低い値が設定され、標準偏差σが第１判定値ＪＬより大きく且つ第２判定値ＪＨ（ただし、ＪＬ＜ＪＨ）以下のとき、標準偏差σが第２判定値ＪＨより大きいときの順に高くなる値が設定される。以下、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度をこのように設定することによる作用について説明する。
【００７５】
図６に、回転変動量ΣΔＮＥと、同回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥと、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σとの関係の一例を示す。
同図６に示すように、燃料タンク３２（図１参照）への燃料補給などによってディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が大きく変化すると（タイミングｔ１）、その変化に伴って、所定量での燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関１１の出力トルクの指標値（回転変動量ΣΔＮＥ）も変化する。本実施の形態の装置では、回転変動量ΣΔＮＥの検出の度に同回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥが更新されるため、燃料のセタン価が大きく変化した場合に上記平均値ＡＶＥが変化後のセタン価に見合う値になるまでに時間がかかってしまう（タイミングｔ１〜ｔ２）。したがって、上記平均値ＡＶＥに基づいて変化後のセタン価を早期に把握するためには、セタン価の推定のための燃料噴射と回転変動量ΣΔＮＥの検出とを高い頻度で実行して、上記平均値ＡＶＥを変化後のセタン価に見合う値まで速やかに変化させることが望ましい。
【００７６】
この点、本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが第２判定値ＪＨより大きいときには、ディーゼル機関１１の出力トルクが大きく変化しているために燃料のセタン価が大きく変化した可能性が高いと判断して、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を高く設定することができる。そのため、回転変動量ΣΔＮＥの検出頻度を高くしてその平均値ＡＶＥを変化後のセタン価に見合う値まで速やかに変化させることができ、変化後のセタン価を早期に把握することができるようになる。
【００７７】
一方、ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が殆ど変化しない状況では（タイミングｔ１以前、タイミングｔ２以降）、所定量での燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関１１の出力トルクのばらつきが小さい。そのため、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥを高い頻度で更新せずとも、同平均値ＡＶＥに基づいて高い精度で燃料のセタン価を推定することができる。したがって、こうした状況において燃料のセタン価の推定精度を確保するためには、回転変動量ΣΔＮＥを検出するための燃料噴射の実行頻度は低くてもよいと云える。
【００７８】
この点、本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが第２判定値ＪＨ以下のときには、回転変動量ΣΔＮＥのばらつきが小さいために燃料のセタン価が殆ど変化しない状況である可能性が高いと判断される。そして、このときセタン価の推定のための燃料噴射と回転変動量ΣΔＮＥの検出との実行頻度を低く設定することにより、ディーゼル機関の燃費性能を向上させることができる。また、燃料カット制御の実行中においてセタン価の推定のための燃料噴射が実行されるとはいえ、その実行頻度を低くすることができるために、同燃料噴射の実行に伴う騒音の発生を抑えてドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００７９】
また、ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が殆ど変化しない状況であっても、ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が低いときには、同燃料のセタン価が高いときと比較して、燃料の燃焼状態が不安定になり易いためにディーゼル機関１１の運転状態の不安定化を招き易い。そのため、ディーゼル機関１１の運転状態の悪化を抑えるためには、燃料のセタン価の変化を早期に把握するべくセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を高くすることが望ましい。
【００８０】
ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が低いときには、同燃料のセタン価が高いときと比較して、所定量での燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクのばらつきが大きい。またディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が低いときには、同セタン価が殆ど変化しないのであれば、同燃料のセタン価が大きく変化したときほどディーゼル機関１１の出力トルクは変化しない。こうしたことから、ディーゼル機関１１の出力トルクの指標値である回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σに基づいて、ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が殆ど変化しない状況において同セタン価が高い状態および低い状態のいずれであるのかを判別することができる。
【００８１】
この点をふまえて本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが第１判定値ＪＬ以下のときには、ディーゼル機関１１の出力トルクのばらつきが小さいために燃料のセタン価が高い状態である可能性が高いとして、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度が最も低く設定される。これにより、ディーゼル機関１１の燃費性能を向上させることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００８２】
一方、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが第１判定値ＪＬより大きく且つ第２判定値ＪＨ以下のときには、燃料のセタン価が高いときと比較して出力トルクのばらつきが大きいために燃料のセタン価が低い可能性が高いとして、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度が若干高く設定される。そのため、標準偏差σが第２判定値ＪＨを上回らない程度に燃料のセタン価が変化した場合であっても同セタン価を比較的早期に把握して機関運転の実行態様を変更することができ、機関運転状態の悪化を抑えることができる。
【００８３】
このように本実施の形態の装置では、ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価の変化の有無に応じてセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を設定することができ、さらには同燃料のセタン価の高低に応じて上記燃料噴射の実行頻度を設定することができる。したがって、ディーゼル機関１１に供給される燃料の状態に応じたかたちでセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を木目細かく設定することができ、ディーゼル機関１１の燃費性能の低下やドライバビリティの低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することができる。
【００８４】
通常、燃料のセタン価が一定の条件下で所定量での燃料噴射を実行するとともに回転変動量ΣΔＮＥを検出した場合には、回転変動量ΣΔＮＥのほぼ全てが、同回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥから標準偏差σの三倍を減算した値（ＡＶＥ−３×σ）以上、且つ同平均値ＡＶＥに標準偏差の三倍を加算した値（ＡＶＥ＋３×σ）以下の範囲に収まる。そのため、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが上記範囲（詳しくは、関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」）を満たさない場合には、このときディーゼル機関１１の出力トルクが大きく変化した可能性が高く、その変化の原因が燃料のセタン価が大きく変化したことである可能性が高いと判断することができる。
【００８５】
そして、燃料のセタン価の変化量がごく大きい場合には、前記所定期間において検出されて記憶されている回転変動量ΣΔＮＥ、すなわち平均値ＡＶＥの算出に用いられる回転変動量ΣΔＮＥの一部が実際の燃料のセタン価に見合う値と懸け離れた値になっている可能性が高い。そのため、単に所定期間において検出されて記憶されている回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づいて燃料のセタン価を推定するようにすると、実際の燃料のセタン価に見合う値と懸け離れた値を用いて燃料のセタン価が推定されるようになるため、その推定精度の低下を招いてしまう。
【００８６】
この点をふまえて本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが上記範囲（詳しくは、関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」）を満たさないときに、前記所定期間において検出されて記憶された回転変動量ΣΔＮＥのうちの一部を用いることなく平均値ＡＶＥを算出するようにしている。
【００８７】
これにより、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが上記関係式を満たさないことをもって燃料のセタン価の変化量がごく大きくなっていると判断することができる。そして、このとき所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥのうちの少なくとも一部、言い換えれば実際の燃料のセタン価に見合う値と懸け離れている可能性が高い値を平均値ＡＶＥの算出に用いないようにすることができる。したがって、変化前のセタン価に見合う値がセタン価の推定に用いられることを抑えることができ、燃料のセタン価を精度よく推定することができる。
【００８８】
ここでディーゼル機関１１では、燃料タンク３２と燃料噴射弁２０とを繋ぐ燃料経路（詳しくは、分岐通路３１ａや供給通路３１ｂ、コモンレール３４、リターン通路３５により構成される経路）内に燃料が満たされている。そのため、燃料タンク３２への燃料補給が行われた場合に、ディーゼル機関１１での燃焼に供される燃料のセタン価は瞬時に変化する訳ではなく徐々に変化する。
【００８９】
そのため、そうした燃料のセタン価の変化に伴って回転変動量ΣΔＮＥが変化してその最新の値Ｒが上記関係式を満たさなくなったときには、所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥに燃料のセタン価の変化に伴う出力トルクの変化分が一部反映されている可能性が高いと云える。そして、そうした出力トルクの変化分の回転変動量ΣΔＮＥへの反映度合いは、最近検出された回転変動量ΣΔＮＥほど大きい。
【００９０】
この点をふまえて本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが上記関係式を満たさないときに、前記所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥのうちの最近検出した値については記憶したまま保持して平均値ＡＶＥの算出に用いるようにしている。その一方で、最近検出した値以外の値については初期値にリセットして平均値ＡＶＥの算出に用いないようにしている。
【００９１】
これにより、所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥの中でも上記出力トルクの変化分の反映度合いが大きい値を平均値ＡＶＥの算出に用いることができる。そのため、所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥの全てを平均値ＡＶＥの算出に用いない場合と比較して、セタン価の変化による影響が反映された回転変動量ΣΔＮＥの記憶数を確保することができ、それら回転変動量ΣΔＮＥをもとに平均値ＡＶＥとして信頼性の高い値を算出することが可能になる。これにより、変化後のセタン価に見合う値を平均値ＡＶＥとして早期に算出することが可能になるため、変化後のセタン価を早期に把握することができるようになる。
【００９２】
なお本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥの算出に用いられる「最近検出した値」として、直近の予め定められた一定量（例えば数リットル）の燃料が消費された期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥが採用される。本実施の形態では、実験やシミュレーションの結果をもとに燃料のセタン価の推定精度の低下を抑えつつ同セタン価の推定を早期に行うことのできる回転変動量ΣΔＮＥの算出が可能な直近の燃料消費量が予め求められており、その燃料消費量が上記一定量として電子制御ユニット４０に記憶されている。また本実施の形態では、前記検出時間波形をもとに各噴射における噴射量を算出するとともに同噴射量を加算するといったように直近の燃料消費量が算出される。
【００９３】
以下、推定制御にかかる処理（推定制御処理）の実行手順について詳細に説明する。
図７は、上記推定制御処理の具体的な実行手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、推定制御処理の実行手順を概念的に示したものであり、実際の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット４０により実行される。
【００９４】
図７に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。ここでは、以下の［条件イ］〜［条件ニ］の全てが満たされることをもって実行条件が成立していると判断される。
［条件イ］前記燃料カット制御が実行されていること。
［条件ロ］クラッチ機構１３がクランクシャフト１２と手動変速機１４との連結を解除する作動状態になっていること。具体的には、クラッチ操作部材が操作されていること。
［条件ハ］前記補正処理を通じて補正項Ｋ１，Ｋ２が算出されていること。
［条件ニ］実行フラグがオン操作されていること。
【００９５】
なお実行フラグは、［条件イ］〜［条件ハ］の全てが満たされた回数が所定回数に達したときにオン操作される一方で、回転変動量ΣΔＮＥの検出が実行されたときにオフ操作される。本実施の形態では、上記所定回数が前記回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σに応じて変更される。具体的には、標準偏差σが第１判定値ＪＬ以下のときには所定回数として「４」が設定されて、この場合には［条件イ］〜［条件ハ］の全てが満たされた回数が４回になる度に、セタン価の推定のための燃料噴射と回転変動量ΣΔＮＥの検出とが実行されるようになる。一方、標準偏差σが第１判定値ＪＬより大きく且つ第２判定値ＪＨ以下のときには所定回数として「２」が設定されて、この場合には［条件イ］〜［条件ハ］の全てが満たされた回数が２回になる度に、セタン価の推定のための燃料噴射と回転変動量ΣΔＮＥの検出とが実行される。他方、標準偏差σが第２判定値ＪＨより大きいときには所定回数として「１」が設定されて、［条件イ］〜［条件ハ］の全てが満たされる度にセタン価の推定のための燃料噴射と回転変動量ΣΔＮＥの検出とが実行されるようになる。このように本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σに基づく実行フラグの操作を通じて、セタン価の推定のための燃料噴射と回転変動量ΣΔＮＥの検出との実行頻度が調節される。
【００９６】
上記実行条件が成立していない場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、以下の処理、すなわち燃料のセタン価を推定する処理を実行することなく、本処理は一旦終了される。
その後、本処理が繰り返し実行されて上記実行条件が成立すると（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、予め定められた燃料噴射時期の制御目標値（目標燃料噴射時期ＴＱｓｔ）と目標噴射時間の制御目標値（目標燃料噴射時間ＴＱｔｍ）とが前述した補正処理により算出されている補正項Ｋ１，Ｋ２によって補正される（ステップＳ２０２）。詳しくは、補正項Ｋ１を目標燃料噴射時期ＴＱｓｔに加算した値が新たな目標燃料噴射時期ＴＱｓｔとして設定されるとともに、補正項Ｋ２を目標燃料噴射時間ＴＱｔｍに加算した値が新たな目標燃料噴射時間ＴＱｔｍとして設定される。
【００９７】
そして、目標燃料噴射時期ＴＱｓｔおよび目標燃料噴射時間ＴＱｔｍに基づく燃料噴射弁２０の駆動制御が実行されて、同燃料噴射弁２０からの燃料噴射が実行される（ステップＳ２０３）。なお、この燃料噴射は複数の燃料噴射弁２０のうちの予め定めたもの（本実施の形態では、気筒１６［♯１］に取り付けられた燃料噴射弁２０）を用いて実行される。また、本処理において用いられる補正項Ｋ１，Ｋ２についても同様に、燃料噴射弁２０のうちの予め定めたもの（本実施の形態では、気筒１６［♯１］に取り付けられた燃料噴射弁２０）に対応して算出された値が用いられる。
【００９８】
その後、上記燃料噴射に伴い発生したディーゼル機関１１の出力トルクの指標値として前記回転変動量ΣΔＮＥが算出されて記憶される（ステップＳ２０４）。本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥとして、最新の値Ｒを含む直近の所定回（具体的には１０回）分の検出値が記憶される。回転変動量ΣΔＮＥの算出は具体的には次のように行われる。図９に示すように、本実施の形態にかかる装置では、所定時間おきに機関回転速度ＮＥが検出されるとともに、その検出の度に同機関回転速度ＮＥと複数回前（本実施の形態では、三回前）に検出された機関回転速度ＮＥｉとの差ΔＮＥ（＝ＮＥ−ＮＥｉ）が算出される。そして、上記燃料噴射の実行に伴う上記差ΔＮＥの変化分についての積算値（同図９中に斜線で示す部分の面積に相当する値）が算出されるとともに、この積算値が上記回転変動量ΣΔＮＥとして記憶される。なお図９に示す機関回転速度ＮＥや差ΔＮＥの推移は、回転変動量ΣΔＮＥの算出方法の理解を容易にするべく簡略化して示しているため実際の推移とは若干異なる。
【００９９】
そして、回転変動量ΣΔＮＥが算出されて記憶されている数が所定数Ｎ（具体的には、「１０」に達しているか否かが判断される（ステップＳ２０５）。なお、回転変動量ΣΔＮＥとして初期値が記憶されている場合には、その値は回転変動量ΣΔＮＥの記憶数にカウントされない。回転変動量ΣΔＮＥが算出されて記憶されている数が所定数Ｎ未満である場合には（ステップＳ２０５：ＮＯ）、燃料のセタン価を精度よく推定することのできるだけのデータ数が確保されていないとして、以下の処理を実行することなく本処理は一旦終了される。
【０１００】
その後、本処理が繰り返し実行されて回転変動量ΣΔＮＥの記憶数が所定数Ｎになると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、予め記憶されている演算式から、記憶されているＮ個の回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥ（ステップＳ２０６）と、それら回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σ（ステップＳ２０７）とがそれぞれ算出される。なお本実施の形態では、標準偏差σの算出が次のような考えのもとに実行される。すなわち先ず、Ｎ個の回転変動量ΣΔＮＥについてそれぞれ、回転変動量ΣΔＮＥから平均値ＡＶＥを減算した値（ΣΔＮＥ−ＡＶＥ）が算出されるとともに同値を二乗した値が算出される。その後、それら二乗した値が加算されるとともに、その加算値がデータ数（上記所定数Ｎ）によって除算される。そして、この除算した値の平方根が算出され、その算出値が標準偏差σとして記憶される。
【０１０１】
そして、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが前記関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」を満たすことを条件に（図８のステップＳ２０８：ＹＥＳ）、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づいて、燃料のセタン価の推定値（推定セタン価）が算出される（ステップＳ２０９）。なお本実施の形態では、燃料のセタン価を精度よく推定することの可能な推定セタン価と上記平均値ＡＶＥとの関係（推定マップ）が実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められて電子制御ユニット４０に記憶されている。ステップＳ２０９の処理では、推定マップをもとに回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づいて推定セタン価が算出される。
【０１０２】
その後、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σに応じてセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度が設定される。詳しくは、標準偏差σが第１判定値ＪＬ以下であるときには（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、前記所定回数として所定値ＣＬ（本実施の形態では「４」）が設定されて、上記実行頻度が低く設定される（ステップＳ２１１）。一方、標準偏差σが第１判定値ＪＬより大きく且つ第２判定値ＪＨ以下であるときには（ステップＳ２１０：ＮＯ且つステップＳ２１２：ＮＯ）、前記所定回数として所定値ＣＭ（本実施の形態では「２」）が設定されて、上記実行頻度が中程度に設定される（ステップＳ２１３）。他方、標準偏差σが第２判定値ＪＨより大きいときには（ステップＳ２１０：ＮＯ且つステップＳ２１２：ＹＥＳ）、前記所定回数として所定値ＣＨ（本実施の形態では「１」）が設定されて、上記実行頻度が高く設定される（ステップＳ２１４）。なお、各所定値ＣＬ，ＣＭ，ＣＨとしては関係「ＣＬ＞ＣＭ＞ＣＨ」を満たす値を設定すればよい。このようにして、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度が設定された後、本処理は一旦終了される。
【０１０３】
その後、本処理が繰り返し実行されて回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが前記関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」を満たさなくなると（ステップＳ２０８：ＮＯ）、記憶されているＮ個の回転変動量ΣΔＮＥのうちの最近検出した値を除く値が初期値にリセットされる（ステップＳ２１５）。また、このときディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が大きく変化した可能性が高いとして、前記所定回数として「１」が設定されて、セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度が高く設定される（ステップＳ２１４）。こうした処理の後、本処理は一旦終了される。
【０１０４】
本実施の形態にかかる装置では、例えばディーゼル機関１１の気筒１６［♯１］に設けられた圧力センサ４１の検出信号に基づいて同気筒１６［♯１］に対する燃料噴射についての各種処理（燃料噴射制御にかかる処理や補正処理）を実行するなどといったように、ディーゼル機関１１の気筒１６（♯１〜♯４）毎にそれぞれ対応する圧力センサ４１の出力信号に基づいて各種処理が実行される。そのため、初期個体差や経時変化の相違に起因して燃料噴射弁２０の作動特性が気筒１６毎に異なる多気筒のディーゼル機関１１において、気筒１６毎に設けられた専用の圧力センサ４１により検出される燃料圧力ＰＱに基づいて各燃料噴射弁２０から噴射される燃料の量をそれぞれ精度良く調節することができる。
【０１０５】
しかも、それら燃料噴射弁２０のうちの一つ（本実施の形態では、気筒１６［♯１１］に対応する燃料噴射弁２０）を用いて、同燃料噴射弁２０の燃料噴射制御において算出された補正項Ｋ１，Ｋ２をもとに、推定制御における燃料噴射が実行される。これにより、推定制御において実際に噴射される燃料の量が精度よく調節されるようになるために、その燃料噴射に伴い発生するディーゼル機関１１の出力トルクに基づいて燃料のセタン価を精度よく推定することができるようになる。
【０１０６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）直近の所定期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが小さいときに、同標準偏差σが大きいときと比較して、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を低くした。そのため、ディーゼル機関１１の燃費性能の低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することができる。
【０１０７】
（２）燃料カット制御が実行されているときにセタン価の推定のための燃料噴射が実行されるとはいえ、その実行頻度を低くすることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【０１０８】
（３）セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度として、標準偏差σが第１判定値ＪＬ以下のときに最も低い値を設定し、標準偏差σが第１判定値ＪＬより大きく且つ第２判定値ＪＨ以下のとき、標準偏差σが第２判定値ＪＨより大きいときの順に高くなる値を設定した。そのため、ディーゼル機関１１に供給される燃料の状態に応じたかたちでセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を木目細かく設定することができ、同ディーゼル機関１１の燃費性能の低下を好適に抑えることができる。
【０１０９】
（４）回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが関係式「ＡＶＥ−３×σ≦Ｒ≦ＡＶＥ＋３×σ」を満たさないときに、所定期間において検出されて記憶された回転変動量ΣΔＮＥのうちの一部を用いることなく平均値ＡＶＥを算出するようにした。そのため、燃料のセタン価の変化量がごく大きくなっているときに、変化前のセタン価に見合う値がセタン価の推定に用いられることを抑えることができ、燃料のセタン価を精度よく推定することができる。
【０１１０】
（５）回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが上記関係式を満たさないときに、所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥのうちの最近検出した値については平均値ＡＶＥの算出に用いるようにした。これにより、所定期間において検出した回転変動量ΣΔＮＥの全てを平均値ＡＶＥの算出に用いない場合と比較して、セタン価の変化による影響が反映された回転変動量ΣΔＮＥの記憶数を確保することができ、それら回転変動量ΣΔＮＥをもとに平均値ＡＶＥとして信頼性の高い値を早期に算出することが可能になる。
【０１１１】
（６）圧力センサ４１により検出された燃料圧力ＰＱの変動態様に基づいて実際に燃料噴射が実行された時期や噴射された燃料の量を精度良く把握することができ、それら実際の実行時期や燃料噴射量に基づいて燃料のセタン価の推定のための燃料噴射における噴射時期や噴射量を精度よく設定することができる。そのため、セタン価の推定を精度よく実行することができる。
【０１１２】
（７）燃料噴射弁２０に一体に取り付けられた圧力センサ４１によって燃料圧力ＰＱを検出するようにした。そのため、燃料噴射弁２０から離れた位置の燃料圧力が検出される装置と比較して、燃料噴射弁２０の開弁に伴う同燃料噴射弁２０の内部の燃料圧力の変化を精度良く検出することができる。したがって、その燃料圧力ＰＱの変動態様に基づいて実際の実行時期や噴射量を精度良く検出することができ、それら実際の実行時期や噴射量をもとにセタン価の推定のための燃料噴射における噴射時期や噴射量をより精度よく設定することができる。
【０１１３】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・前記「最近検出した値」としては、直近において一定量の燃料が消費された期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥを採用することに限らず、直近において車両１０が所定距離（例えば、数キロメートル）だけ走行した期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥを採用することができる。その他、直近において車両１０が所定時間（例えば、数分）だけ走行した期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥなどを採用することができる。要は、燃料のセタン価の推定精度の低下を抑えつつ同セタン価の推定を早期に行うことのできる回転変動量ΣΔＮＥの算出が可能な期間を設定するとともに、同期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥを「最近検出した値」として採用すればよい。
【０１１４】
・回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが前記関係式を満たさないときに、電子制御ユニット４０に記憶されているＮ個の回転変動量ΣΔＮＥの全てを初期値にリセットするようにしてもよい。
【０１１５】
・図８のステップＳ２０８の処理とステップＳ２１５の処理とを省略してもよい。
・燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を三段階に変更することに代えて、二段階に変更するようにしてもよい。こうした構成によっても、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を、燃料のセタン価が変化したときと殆ど変化しないときとで切り替えたり、燃料のセタン価が高いときと低いときとで切り替えたりすることができる。また、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を四段階以上の段階に変更するようにしてもよい。こうした構成によれば、燃料のセタン価の変化に際して回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σに基づき同セタン価の変化度合いを推定するとともに、その変化度合いに応じて上記実行頻度を木目細かく切り替えることができる。そして、いずれの構成によっても、ディーゼル機関１１の燃費性能の低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することができる。要は、直近の所定期間において検出された回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが小さいときほどセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度が低くなるように同実行頻度を設定すればよい。
【０１１６】
・回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づく推定セタン価の算出を、推定マップをもとに行うことに代えて、演算式をもとに行うようにしてもよい。要は、推定セタン価と回転変動量ΣΔＮＥとの関係を電子制御ユニット４０に予め記憶させておくとともに、同関係をもとに推定セタン価を算出するようにすればよい。
【０１１７】
・推定セタン価の算出に用いる算出パラメータとして、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥ以外の徐変値、例えば回転変動量ΣΔＮＥのなまし値などを採用してもよい。なまし値としては例えば、最新のなまし値を「Ｂ」、前回の処理実行時に算出されたなまし値を「Ｂｉ」、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値を「Ｒ」、なまし係数を「Ｄ（ただし０＜Ｄ＜１）」とすると、関係式「Ｂ＝Ｂｉ＋（Ｒ−Ｂｉ）×Ｄ」から算出することができる。その他、なまし係数を「Ｅ（ただし、Ｅは自然数）」として、関係式「Ｂ＝（Ｅ×Ｂｉ＋Ｒ）／（Ｅ＋１）」から上記なまし値を算出することなども可能である。
【０１１８】
・補正項Ｋ１，Ｋ２によって目標燃料噴射時期ＴＱｓｔや目標燃料噴射時間ＴＱｔｍを補正する構成を省略してもよい。
・回転変動量ΣΔＮＥ以外の値をディーゼル機関１１の出力トルクの指標値として算出するようにしてもよい。例えば推定制御の実行中において燃料噴射の実行時における機関回転速度ＮＥ（実行時回転速度）と同燃料噴射の実行直前における機関回転速度ＮＥとをそれぞれ検出するとともにそれら速度の差を算出して、同差を上記指標値として用いることができる。
【０１１９】
・セタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度の変更を、実行フラグの操作を通じて行う手法以外の手法を通じて行うようにしてもよい。そうした手法としては例えば、セタン価の推定のための燃料噴射の実行直後において同燃料噴射の実行を一時的に禁止する禁止期間を設定するとともに同禁止期間を回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σに応じて可変設定するといった手法を採用することができる。この場合には、上記標準偏差σが小さいときほど禁止期間を長く設定すればよい。
【０１２０】
・圧力センサ４１の取り付け態様は、燃料噴射弁２０の内部（詳しくは、ノズル室２５内）の燃料圧力の指標となる圧力、言い換えれば同燃料圧力の変化に伴って変化する燃料圧力を適正に検出することができるのであれば、燃料噴射弁２０に直接取り付けられる態様に限らず、任意に変更することができる。具体的には、圧力センサを分岐通路３１ａやコモンレール３４に取り付けるようにしてもよい。
【０１２１】
・圧電アクチュエータ２９により駆動されるタイプの燃料噴射弁２０に代えて、例えばソレノイドコイルなどを備えた電磁アクチュエータによって駆動されるタイプの燃料噴射弁を採用することもできる。
【０１２２】
・上記実施の形態にかかるセタン価推定装置は、クラッチ機構１３と手動変速機１４とが搭載された車両１０に限らず、トルクコンバータと自動変速機とが搭載された車両にも適用することができる。こうした車両では、例えば［条件イ］、［条件ハ］および［条件ニ］が満たされるときに燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を実行するようにすればよい。なお、トルクコンバータとしてロックアップクラッチ内蔵のものが採用される車両においては、ロックアップクラッチが係合状態になっていないこととの［条件ホ］を新たに設定するとともに同［条件ホ］が満たされることを条件に燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を実行するようにすればよい。
【０１２３】
・四つの気筒を有するディーゼル機関に限らず、単気筒のディーゼル機関や、二つの気筒を有するディーゼル機関、三つの気筒を有するディーゼル機関、あるいは五つ以上の気筒を有するディーゼル機関にも、本発明は適用することができる。
【符号の説明】
【０１２４】
１０…車両、１１…ディーゼル機関、１２…クランクシャフト、１３…クラッチ機構、１４…手動変速機、１５…車輪、１６…気筒、１７…吸気通路、１８…ピストン、１９…排気通路、２０…燃料噴射弁、２１…ハウジング、２２…ニードル弁、２３…噴射孔、２４…スプリング、２５…ノズル室、２６…圧力室、２７…導入通路、２８…連通路、２９…圧電アクチュエータ、２９ａ…弁体、３０…排出路、３１ａ…分岐通路、３１ｂ…供給通路、３２…燃料タンク、３３…燃料ポンプ、３４…コモンレール、３５…リターン通路、４０…電子制御ユニット、４１…圧力センサ、４２…クランクセンサ、４３…アクセルセンサ、４４…車速センサ、４５…クラッチスイッチ。
【図１】
2012163071.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012163071.tif 000009
【図８】
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【図９】
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