(57)【要約】【課題】複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関において、燃料の性状の変化に起因した燃費の悪化を検出することを目的とする。【解決手段】気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した１燃焼サイクル当たりの熱発生量である実熱発生量を算出する実熱発生量算出手段（Ｓ１０３）と、１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量を算出する発熱量算出手段（Ｓ１０４）と、実熱発生量算出手段によって算出された実熱発生量と発熱量算出手段によって算出された発熱量とに基づいて、冷却損失と未燃損失との合計である損失割合を算出する損失割合算出手段（Ｓ１０５）と、損失割合算出手段によって算出された損失割合が所定値より大きい場合、燃費の悪化が発生したと判定する判定手段（Ｓ１０７，Ｓ１０８）と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関の燃費悪化検出装置であって、
気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した熱発生量と相関のある物理量を検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出された物理量に基づいて、気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した１燃焼サイクル当たりの熱発生量である実熱発生量を算出する実熱発生量算出手段と、
１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量を算出する発熱量算出手段と、
前記実熱発生量算出手段によって算出された実熱発生量と前記発熱量算出手段によって算出された発熱量とに基づいて、冷却損失と未燃損失との合計である損失割合を算出する損失割合算出手段と、
前記損失割合算出手段によって算出された損失割合が所定値より大きい場合、燃費の悪化が発生したと判定する判定手段と、
を備える圧縮着火内燃機関の燃費悪化検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の圧縮着火内燃機関の燃費悪化検出装置と、
前記判定手段によって燃費の悪化が発生したと判定された場合、気筒内に噴射する燃料の圧力を低下させる噴射圧低下手段と、
を備える圧縮着火内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関の燃費悪化検出装置及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数種類の燃料を混合した燃料を使用する内燃機関が開発されている。例えば、特許文献１には、バイオマスから生産されたバイオ燃料と、炭化水素燃料とを混合した燃料を使用可能な内燃機関が開示されている。
【０００３】
また、特許文献１には、内燃機関の燃焼を不安定化させる所定の運転パラメータである燃焼不安定化パラメータを取得するパラメータ取得手段と、内燃機関の燃焼室に燃料が噴射されてから着火が生ずるまでの期間である着火遅れ期間を測定する着火遅れ期間測定手段と、燃焼不安定化パラメータと着火遅れ期間との関係に基づいて、燃料に含まれるバイオ燃料の濃度を判定する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０３９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関においては、混合される燃料の種類や燃料の混合割合に応じて、気筒内に噴射される燃料の性状が変化する。気筒内に噴射される燃料の性状が変化すると、それに起因して、燃費の悪化を招く虞がある。該燃費の悪化を抑制するためには、該燃費の悪化が発生した際に、それを検出する必要がある。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関において、燃料の性状の変化に起因した燃費の悪化を検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、１燃焼サイクル当たりの実際の熱発生量と１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量とに基づいて、冷却損失と未燃損失との合計である損失割合を算出し、算出された損失割合に基づいて、燃費の悪化が発生したか否かを判定するものである。
【０００８】
より詳しくは、本発明に係る圧縮着火内燃機関の燃費悪化検出装置は、
複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関の燃費悪化検出装置であって、
気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した熱発生量と相関のある物理量を検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出された物理量に基づいて、気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した１燃焼サイクル当たりの熱発生量である実熱発生量を算出する実熱発生量算出手段と、
１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量を算出する発熱量算出手段と、
前記実熱発生量算出手段によって算出された実熱発生量と前記発熱量算出手段によって算出された発熱量とに基づいて、冷却損失と未燃損失との合計である損失割合を算出する
損失割合算出手段と、
前記損失割合算出手段によって算出された損失割合が所定値より大きい場合、燃費の悪化が発生したと判定する判定手段と、
を備える。
【０００９】
気筒内に噴射される燃料（以下、混合燃料と称する場合もある）に含まれる燃料の種類や燃料の混合割合が変化することで、気筒内における混合燃料の着火性や蒸発性が低下する場合がある。混合燃料の着火性や蒸発性が低下すると、気筒内に噴射された混合燃料の噴霧の到達範囲が拡大する。その結果、冷却損失および未燃損失が増加する。
【００１０】
ここで、冷却損失とは、ボア壁面等によって気筒内の燃焼ガスが冷却されることに起因するエネルギ損失である。また、未燃損失とは、混合燃料が全て燃焼せずに燃え残ることに起因するエネルギ損失である。そして、冷却損失と未燃損失との合計を損失割合とする。つまり、損失割合とは、気筒内に噴射される燃料が有するエネルギに対する損失分の割合である。該損失割合が増加するほど燃費が悪化することとなる。
【００１１】
そこで、本発明では、気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した１燃焼サイクル当たりの熱発生量である実熱発生量と、１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量とに基づいて損失割合を算出する。損失割合は、例えば、発熱量から実熱発生量を減算した値の発熱量に対する割合として算出することができる。そして、損失割合が所定値より大きい場合、燃費の悪化が発生したと判定する。ここで、所定値は、燃費が許容範囲内であると判断できる閾値である。
【００１２】
本発明によれば、混合燃料の性状の変化に起因して、許容範囲を超える燃費の悪化が発生した場合、それを検出することができる。
【００１３】
また、本発明に係る圧縮着火内燃機関の制御装置は、上記のような燃費悪化検出装置と、噴射圧低下手段とを備える。噴射圧低下手段は、燃費悪化検出装置の判定手段によって燃費の悪化が発生したと判定された場合、気筒内に噴射する燃料の圧力を低下させる。
【００１４】
気筒内に噴射する燃料の圧力を低下させることで、気筒内に噴射された混合燃料の噴霧の到達範囲を縮小することができる。そのため、損失割合の増加を抑制することができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関において、燃料の性状の変化に起因した燃費の悪化を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】実施例に係る燃費悪化検出および燃費悪化抑制制御のフローを示すフローチャートである。
【図３】実施例に係る、燃料タンクに貯留されている燃料の低位発熱量および燃料密度の更新のフローを示すフローチャートである。
【図４】実施例の変形例に係る燃費悪化抑制制御のフローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の
技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１８】
＜実施例＞
［内燃機関の吸排気系の概略構成］
図１は、本実施例に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は、４つの気筒２を有する車両駆動用の圧縮着火内燃機関である。内燃機関１は、軽油とアルコール（例えば、メタノール、エタノール、ブタノール等）とを混合した燃料を使用することが可能な内燃機関である。ただし、本発明に係る内燃機関が使用する燃料は、軽油とアルコールとの混合燃料に限られるものではなく、複数種類の燃料を混合したものであって且つ圧縮着火可能な燃料であればよい。
【００１９】
気筒２内にはピストン３が摺動自在に設けられている。気筒２内上部の燃焼室には吸気ポート４と排気ポート５とが接続されている。吸気ポート４および排気ポート５の燃焼室への開口部は、それぞれ吸気弁６および排気弁７によって開閉される。
【００２０】
また、気筒２には燃料噴射弁１０が設けられている。燃料噴射弁１０は、気筒２内の燃焼室に燃料を直接噴射する。燃料噴射弁１０には、燃料タンク（図示せず）に貯留された燃料が燃料通路を通して供給される。燃料タンクには、外部から給油された軽油とアルコールとの混合燃料が貯留されている。
【００２１】
吸気ポート４には吸気通路８が接続されている。排気ポート５には排気通路９が接続されている。吸気通路８にはエアフローメータ１１およびスロットル弁１２が吸入空気の流れに沿って上流側から順に設けられている。排気通路９には排気浄化装置１３が設けられている。排気浄化装置１３は、酸化触媒や吸蔵還元型ＮＯｘ触媒等の排気浄化触媒、および排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタを含んで構成されている。
【００２２】
また、気筒２には、気筒２内の圧力（筒内圧）を検出する筒内圧力センサ１８が設けられている。排気通路９における排気浄化装置１３より上流側には、排気の圧力を検出する排気圧力センサ１６、および排気の温度を検出する排気温度センサ１７が設けられている。
【００２３】
さらに、排気通路９における排気浄化装置１３より上流側には、ＥＧＲ通路１４の一端が接続されている。ＥＧＲ通路１４の他端は吸気通路８におけるスロットル弁１２より下流側に接続されている。該ＥＧＲ通路１４を通して排気の一部がＥＧＲガスとして吸気通路８に導入される。ＥＧＲガスは吸入空気と混合され気筒２内に吸気として供給される。ＥＧＲ通路１４にはＥＧＲ弁１５が設けられている。該ＥＧＲ弁１５の開度が変更されることで、吸気通路８に導入されるＥＧＲガスの流量が制御される。
【００２４】
内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ１１、排気圧力センサ１６、排気温度センサ１７、および筒内圧力センサ１８が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ２０には、クランク角センサ２１、アクセル開度センサ２２、大気圧力センサ２３、大気温度センサ２４、および大気湿度センサ２５が電気的に接続されている。クランク角センサ２１は、内燃機関１のクランク角を検出するセンサである。アクセル開度センサ２２は、内燃機関１を搭載した車両のアクセル開度を検出するセンサである。大気圧力センサ２３は大気の圧力を検出するセンサである。大気温度センサ２４は大気の温度を検出するセンサである。大気湿度センサ２５は大気の湿度を検出するセンサである。そして、各センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２１の検出値に基づいて内燃機関１の機関回転数を算出し、アクセル開度センサ２２の検出値に基づいて内燃機関１の機関負荷を算出する。
【００２５】
また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁１０、スロットル弁１２及びＥＧＲ弁１５が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０によってこれらの装置が制御される。
【００２６】
［燃費悪化検出および燃費悪化抑制制御］
本実施例においては、燃料タンクに給油される燃料の軽油とアルコールとの混合割合や、該燃料に含まれるアルコールの種類が変化する場合がある。このような場合、燃料噴射弁１０から気筒２内に噴射される燃料の性状が変化する。気筒２内に噴射される燃料の性状が変化すると、それに起因して、燃費の悪化を招く虞がある。
【００２７】
例えば、燃料タンクに給油される燃料の軽油とアルコールとの混合割合や、該燃料に含まれるアルコールの種類が変化することで、気筒２内に噴射される燃料の着火性や蒸発性が低下する場合がある。該燃料の着火性や蒸発性が低下すると、気筒２内に噴射された燃料の噴霧の到達範囲が拡大する。これにより、ボア壁面等による気筒２内の燃焼ガスの冷却が促進される。また、気筒２内において燃焼せずに燃え残る燃料の量が増加する。つまり、冷却損失および未燃損失が増大することとなる。その結果、燃費が悪化する。
【００２８】
そこで、本実施例においては、上記のような燃料の性状の変化に起因する燃費の悪化を検出すると共に、それが検出された場合には、該燃費の悪化を抑制するための制御を実行する。以下、本実施例に係る燃費悪化検出および燃費悪化抑制制御のフローについて図２に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって所定の間隔で繰り返し実行される。
【００２９】
本フローでは、先ずステップＳ１０１において、内燃機関１の暖機が完了しているか否かが判別される。ここでは、例えば、内燃機関１の潤滑油の温度が予め定められた基準温度以上の場合に、内燃機関１の暖機が完了していると判定してもよい。ステップＳ１０１において否定判定された場合、本フローの実行は一旦終了される。
【００３０】
ステップＳ１０１において肯定判定された場合、次にステップＳ１０２において、内燃機関１の運転状態が低負荷運転であるか否かが判別される。具体的には、燃料噴射量が予め定められた基準噴射量以下であるか否かが判別される。ステップＳ１０２において否定判定された場合、本フローの実行は一旦終了される。これは、燃料の性状の変化に起因する燃費悪化は低負荷運転時に発生し易いためである。ただし、燃費悪化検出および燃費悪化抑制制御を実行する運転状態は必ずしも低負荷運転時に限られるものではなく、これらを中負荷又は高負荷運転時に実行するようにしてもよい。
【００３１】
ステップＳ１０２において肯定判定された場合、次にステップＳ１０３において、気筒２内において燃料が燃焼することで実際に発生した１燃焼サイクル当たりの熱発生量である実熱発生量ＨＲ（J/cycle）が算出される。実熱発生量ＨＲは、気筒２内において燃料
が燃焼することで実際に発生した熱発生量と相関のある物理量に基づいて算出される。該物理量としては、筒内圧力センサ１８によって検出される気筒２内の圧力、気筒２内の容積、大気圧力センサ２３によって検出される大気の圧力、大気温度センサ２４によって検出される大気の温度、排気圧力センサ１６によって検出される排気の圧力、排気温度センサ１７によって検出される排気の温度、エアフローメータ１１によって検出される吸入空気量、ＥＧＲ率（吸気のおけるＥＧＲガスの割合）、及び燃料噴射量等を例示することができる。これらの物理量と実熱発生量ＨＲとの関係は、実験等に基づいて求めることができ、マップ又は関数としてＥＣＵ２０に予め記憶されている。ステップＳ１０３においては、該マップ又は関数を用いて実熱発生量ＨＲが算出される。尚、実熱発生量ＨＲの算出方法としては、公知のどのような方法を採用してもよい。
【００３２】
次に、ステップＳ１０４において、１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量ＨＦ（J/cycl
e）が算出される。該発熱量ＨＦは、気筒２内に噴射される燃料、即ち、現在燃料タンク
に貯留されている燃料の低位発熱量ＨＬＦ（J/g）、燃料密度ＤＦ（g/cm3）、および１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑｆ（mm3/cycle）に基づいて、下記式（１）により算出され
る。
ＨＦ＝ＨＬＦ×ＤＦ×Ｑｆ×０．００１・・・式（１）
【００３３】
尚、燃料タンクに貯留されている燃料の低位発熱量ＨＬＦおよび燃料密度ＤＦは、ＥＣＵ２０に記憶されており、給油される毎に更新される。ここで、該低位発熱量ＨＬＦおよび燃料密度ＤＦの更新のフローについて、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローも、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって所定の間隔で繰り返し実行される。
【００３４】
本フローでは、先ずステップＳ２０１において、内燃機関１を搭載した車両の給油口が開かれたか否かが判別される。ステップＳ２０１において否定判定された場合、本フローの実行は一旦終了される。
【００３５】
ステップＳ２０２において肯定判定された場合、次にステップＳ２０２において、今回の給油前の燃料タンク内の燃料の残量ＶＦ１（リットル）が取得される。尚、燃料タンク内の燃料の残量はセンサ等によって検出することができる。次に、ステップＳ２０３において、今回の給油前の燃料タンク内の燃料の低位発熱量ＨＬＦ１（J/g）および燃料密度
ＤＦ１（g/cm3）が読み込まれる。該燃料の低位発熱量ＨＬＦ１および燃料密度ＤＦ１は
、前回の給油が行われた際に算出され、ＥＣＵ２０に記憶されている。
【００３６】
次に、ステップＳ２０４において、給油口が閉じられたか否か、即ち今回の給油が終了したか否かが判別される。ステップＳ２０４において否定判定された場合、該ステップＳ２０４の処理が再度実行される。ステップＳ２０４において肯定判定された場合、次にステップＳ２０５において、今回の給油後の燃料タンク内の燃料の残量ＶＦ２（リットル）が取得される。
【００３７】
次に、ステップＳ２０６において、今回給油された燃料の低位発熱量ＨＬＦ２（J/g）
および燃料密度ＤＦ２（g/cm3）が読み込まれる。該低位発熱量ＨＬＦ２（J/g）および燃料密度ＤＦ２（g/cm3）は、例えば、給油の際に給油装置から自動的に入力され、或いは
ユーザによって入力され、ＥＣＵ２０に記憶されている。
【００３８】
次に、ステップＳ２０７において、給油前の燃料残量ＶＦ１、給油前の燃料の低位発熱量ＨＬＦ１および燃料密度ＤＦ１、給油後の燃料残量ＶＦ２、今回給油された燃料の低位発熱量ＨＬＦ２および燃料密度ＤＦ２に基づいて、今回の給油後の燃料タンク内の燃料の低位発熱量ＨＬＦ（J/g）および燃料密度ＤＦ（g/cm3）が算出される。そして、該低位発熱量ＨＬＦ（J/g）および燃料密度ＤＦ（g/cm3）がＥＣＵ２０に記憶される。これにより、燃料タンクに貯留されている燃料の低位発熱量ＨＬＦおよび燃料密度ＤＦの値が更新される。
【００３９】
図１に示すフローの説明に戻り、ステップＳ１０４の次にはステップＳ１０５の処理が実行される。ステップＳ１０５においては、冷却損失と未燃損失との合計である損失割合ＲＣＵ（％）が算出される。損失割合ＲＣＵは、ステップＳ１０３で算出された実熱発生量ＨＲおよびステップＳ１０４で算出された発熱量ＨＦに基づいて、下記式（２）により算出される。
ＲＣＵ＝（ＨＦ−ＨＲ）／ＨＦ×１００・・・式（２）
【００４０】
次に、ステップＳ１０６において、現在の内燃機関１の運転状態に応じた損失割合の目
標値である目標損失割合ＲＣＵＴ（％）が算出される。目標損失割合ＲＣＵＴは、燃費が許容範囲内であると判断できる閾値である。内燃機関１の運転状態と目標損失割合ＲＣＵＴとの関係は、実験等に基づいて定められており、マップ又は関数としてＥＣＵ２０に予め記憶されている。ステップＳ１０６では、該マップ又は関数を用いて目標損失割合ＲＣＵＴが算出される。
【００４１】
次に、ステップＳ１０７において、ステップＳ１０５で算出された損失割合ＲＣＵが、ステップＳ１０６で算出された目標損失割合ＲＣＵＴよりも大きいか否かが判別される。ステップＳ１０７において否定判定された場合、許容範囲を超える燃費の悪化は発生していないと判断できる。この場合、本フローの実行は一旦終了される。
【００４２】
ステップＳ１０７において肯定判定された場合、次にステップＳ１０８において、許容範囲を超える燃費の悪化が発生したと判定する。
【００４３】
ステップＳ１０８において許容範囲を超える燃費の悪化が発生したと判定されると、次に、燃費悪化抑制制御が実行される。具体的には、ステップＳ１０９において、燃料噴射弁１０から噴射する燃料の圧力Ｐｉｎｊを低下させる補正が行われる。このときの噴射圧Ｐｉｎｊの低下量は、予め定められた量であってもよく、また、損失割合ＲＣＵと目標損失割合ＲＣＵＴとの差に応じて定められる量であってもよい。
【００４４】
燃料噴射弁１０からの噴射圧Ｐｉｎｊを低下させるとことで、気筒２内に噴射された燃料の噴霧の到達範囲を縮小することができる。これにより、冷却損失および未燃損失を抑制することができる。即ち、損失割合の増加を抑制することができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４５】
上記フローによれば、燃料の性状の変化に起因して許容範囲を超える燃費の悪化が発生した場合には、それを検出することができる。さらに、該燃費の悪化が検出された場合は、それを抑制することができる。
【００４６】
［変形例］
次に、本実施例の変形例について説明する。本変形例では、燃料の性状の変化に起因して許容範囲を超える燃費の悪化が発生した場合、燃料噴射弁１０の噴射圧Ｐｉｎｊを所定量ずつ繰り返し低下させる。これによって、損失割合ＲＣＵを目標損失割合ＲＣＵＴ以下まで低減させる。
【００４７】
しかしながら、燃料噴射弁１０の噴射圧Ｐｉｎｊがある程度まで低下すると、該噴射圧Ｐｉｎｊをそれ以上低下させたとしても、損失割合ＲＣＵが変化しなくなる。つまり、損失割合ＲＣＵがサチレートする。損失割合ＲＣＵがサチレートした状態で噴射圧Ｐｉｎｊをさらに低下させると、排気損失が増大し、かえって熱効率が低下することになる。そこで、本変形例では、燃料噴射弁１０の噴射圧Ｐｉｎｊの過剰な低下を抑制すべく、該噴射圧Ｐｉｎｊを低下させる場合の下限値を、損失割合ＲＣＵがサチレートする噴射圧とする。
【００４８】
以下、本変形例に係る燃費悪化抑制制御のフローについて図４に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、本フローにおいて、ステップＳ１０８までのステップは、図２に示すフローと同様であるため、その図示および説明を省略する。
本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって所定の間隔で繰り返し実行される。また、本フローを実行することで繰り返し算出される損失割合は、内燃機関１の機関負荷および機関回転数が同一であるときの値とする。
【００４９】
本フローでは、ステップＳ１０８の次にステップＳ３０１の処理が実行される。ステップＳ３０１では、本フローを前回実行した時にステップＳ１０５で算出された損失割合ＲＣＵ０が読み込まれる。つまり、損失割合ＲＣＵ０は、燃料噴射弁１０からの噴射圧Ｐｉｎｊが現状の噴射圧であるときの損失割合である。次に、ステップＳ３０２において、損失割合算出時の内燃機関１の機関負荷および機関回転数に応じたサチレート判定基準値ΔＲＣＵ０が算出される。サチレート判定基準値ΔＲＣＵ０は、後述するステップＳ３０３において、損失割合がサチレートしたか否かを判定するために使用する閾値である。内燃機関１の機関負荷および機関回転数とサチレート判定基準値ΔＲＣＵ０との関係は実験等に基づいて定められており、マップ又は関数としてＥＣＵ２０に予め記憶されている。ステップＳ３０２では、該マップ又は関数を用いてサチレート判定基準値ΔＲＣＵ０が算出される。
【００５０】
次に、ステップＳ３０３において、本フローを前回実行した時にステップＳ１０５で算出された損失割合ＲＣＵ０から今回のフロー実行時にステップＳ１０５で算出された損失割合ＲＣＵを減算した値（即ち、ＲＣＵ０とＲＣＵとの差）ΔＲＣＵが、ステップＳ３０２で算出されたサチレート判定基準値ΔＲＣＵ０以下であるか否かが判別される。
【００５１】
ステップＳ３０３において否定判定された場合、損失割合はまだサチレートしていないと判断できる。この場合、次にステップＳ１０９において、燃料噴射弁１０からの噴射圧Ｐｉｎｊをさらに所定量低下させる補正が行われる。一方、ステップＳ３０３において肯定判定された場合、損失割合がサチレートしたと判断できる。この場合、次にステップＳ３０４において、燃料噴射弁１０からの噴射圧Ｐｉｎｊが現状の噴射圧に維持される。
【００５２】
上記フローによれば、燃料噴射弁１０からの噴射圧Ｐｉｎｊの過剰な低下を抑制することができる。つまり、燃料噴射弁１０からの噴射圧Ｐｉｎｊを、熱効率が可及的に高くなる値に制御することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１・・・内燃機関
２・・・気筒
１０・・燃料噴射弁
１１・・エアフローメータ
１４・・ＥＧＲ通路
１５・・ＥＧＲ弁
１６・・排気圧力センサ
１７・・排気温度センサ
１８・・筒内圧力センサ
２０・・ＥＣＵ
２１・・クランク角センサ
２２・・アクセル開度センサ
２３・・大気圧力センサ
２４・・大気温度センサ
２５・・大気湿度センサ
【図１】
2012255392.tif 000003
【図２】
2012255392.tif 000004
【図３】
2012255392.tif 000005
【図４】
2012255392.tif 000006