(57)【要約】【課題】ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することを効果的に抑制する。【解決手段】閉断面部１３５を構成するロアバックリインフォースメント１３０の下側の接合フランジ１３２Ｂが接合された部位から、車両幅方向内側斜め下側に向かってビード１２４を形成することで、ロアバックパネル１２０の剛性が効果的に向上する。この結果、ロアバックパネルの上部の車両前後方向の振動が効果的に抑制される。【選択図】図１
2012224190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部の底部を構成するリアフロアパネルと、
車両後端部に設けられたバックドアによって開閉されるバックドア開口部の下縁部を構成し、前記リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部が接合されたロアバックパネルと、
前記ロアバックパネルの上部に接合され、前記ロアバックパネルの上部と共に車両前後方向に沿った断面が閉断面部を形成するロアバックリインフォースメントと、
前記ロアバックパネルに設けられ、前記ロアバックリインフォースメントが接合された部位から、前記リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部が接合された部位まで、車両幅方向内側斜め下側に延設された補強部と、
を備える車両後部構造。
【請求項２】
前記ロアバックパネルに接合された前記リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部には、車両幅方向斜め下側に傾斜した傾斜部が形成され、
前記補強部は前記傾斜部が接合された部位に沿って設けられている、
請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記補強部は、前記ロアバックパネルに形成され、車両前後方向前側に凸状又は車両前後方向後側に凸状のビードである、
請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記補強部は、前記ロアバックパネルに形成され、車両前後方向前側に凸状又は車両前後方向後側に凸状のビードとされ、
前記ビードは前記傾斜部が接合された部位に沿って形成されると共に、前記ビードに前記傾斜部が接合されている、
請求項２に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両後端部に設けられたバックドアによって開閉されるバックドア開口部を有する車両後部構造が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このような車両後部構造において、例えば、ロードノイズに代表される路面からの入力（例えば、リアトレーリングアームからの車両上下方向の入力）に起因するリアサイドメンバの後端部の車両上下方向のピッチング等の影響によって、バックドア開口部の下縁部を構成するロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動する虞がある。そして、このロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動するとによって、ノイズバイブレーション性能等を悪化させる虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７―３２６５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することを効果的に抑制することができる車両後部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両後部の底部を構成するリアフロアパネルと、車両後端部に設けられたバックドアによって開閉されるバックドア開口部の下縁部を構成し、前記リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部が接合されたロアバックパネルと、前記ロアバックパネルの上部の車両前側に接合され、前記ロアバックパネルの上部と共に車両前後方向に沿った断面が閉断面部を形成するロアバックリインフォースメントと、前記ロアバックパネルに設けられ、前記ロアバックリインフォースメントが接合された部位から、前記リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部が接合された部位まで、車両幅方向内側斜め下側に延設された補強部と、を備える。
【０００７】
請求項１の発明では、補強部が、ロアバックパネルの上部と閉断面部を形成するロアバックリインフォースメントが接合された部位から、リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部が接合された部位まで、車両幅方向内側斜め下側に延設されることによって、ロアバックパネルの剛性が効果的に向上し、その結果、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することが効果的に抑制される。
【０００８】
請求項２の発明は、前記ロアバックパネルに接合された前記リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部には、車両幅方向斜め下側に傾斜した傾斜部が形成され、前記補強部は前記傾斜部に沿って設けられている。
【０００９】
請求項２の発明では、リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部における車両幅方向斜め下側に傾斜した傾斜部がロアバックパネルに接合されることによって、ロアバックパネルの剛性が向上する。この傾斜部が接合されて剛性が向上した部位に沿って補強部材を延設させることで、ロアバックパネルの剛性が更に効果的に向上し、この結果、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することが更に効果的に抑制される。
【００１０】
請求項３の発明は、前記補強部は、前記ロアバックパネルに形成され、車両前後方向前側に凸状又は車両前後方向後側に凸状のビードである。
【００１１】
請求項３の発明では、ロアバックパネルにビードを形成することで、低コストでロアバックパネルの剛性が効果的に向上する。
【００１２】
請求項４の発明は、前記補強部は、前記ロアバックパネルに形成され、車両前後方向前側に凸状又は車両前後方向後側に凸状のビードとされ、前記ビードは前記傾斜部が接合された部位に沿って形成されると共に、前記ビードに前記傾斜部が接合されている。
【００１３】
請求項４の発明では、傾斜部が接合された部位に沿ってビードを形成すると共に、ビードに傾斜部を接合することで、剛性の高い傾斜部とビードとを一体化させる。これにより、ロアバックパネルの剛性がより効果的に向上し、この結果、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することがより効果的に抑制される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、補強部を有しない構造と比較し、ロアバックパネルの剛性が効果的に向上し、この結果、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することを効果的に抑制することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、補強部が傾斜部に沿って延設されていない構造と比較し、ロアバックパネルの剛性が更に効果的に向上し、この結果、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することを、更に効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、ロアバックパネルに別部材を接合する構造と比較し、低コストでロアバックパネルの剛性を効果的に向上させることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、ビードに傾斜部が接合されていない構造と比較し、ロアバックパネルの剛性がより効果的に向上し、この結果、ロアバックパネルの上部が車両前後方向に振動することを、より効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両後部構造を車両前後方向前側から車両斜め後方側に見た斜視図である。
【図２】（Ａ）は図１、図２（Ｂ）、図４の各図における２Ａ−２Ａ線に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１の車両後部構造を車両前後方向後側から見た背面図である。
【図３】（Ａ）は図１の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図である。
【図４】（Ａ）は図１の車両後部構造が適用された車両の後端部のバックドア開口部を車両前後方向後側から見た背面図であり、（Ｂ）は、本発明が適用されていない比較例の車両のバックドア開口部が平行四辺形状に変形した状態を説明するための（Ａ）に対応する背面図である。
【図５】（Ａ）は図１の車両後部構造が適用された車両構造を模式的に示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の５Ｂ部分を拡大したロアバックの側面図（実線）及び本発明が適用されていない比較例のロアバックが変形した状態を説明する拡大図（二点破線）である。
【図６】発明が適用されていない比較例の車両後部構造の図２（Ａ）に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜実施形態＞
図１〜図５を用いて、本発明の実施形態の係る車両後部構造について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、図１〜図３では、車両幅方向の右側の構造のみが図示されているが、左側も左右対称である以外は同様の構造である。
【００２０】
図４（Ａ）に示すように、本発明の一実施形態に係る車両後部構造１００（図１参照）が適用された車両１０は、車両後端部に設けられたバックドア１２（図５（Ａ）を参照）によって開閉するバックドア開口部２０が設けられている。バックドア開口部２０は背面視において略矩形状とされ、バックドア開口部２０の下縁部をロアバック１１０（図１も参照）が構成する。
【００２１】
図５（Ａ）は、バックドア１２が開放された状態が示されており、バックドア１２は、上端部に設けられたドアヒンジ（図示略）によって上下方向に回転してバックドア開口部２０（図４（Ａ））を開閉する。
【００２２】
図１に示すように、車両後部の車両幅方向の両外側部分には、リアサイドメンバ５０が、車両前後方向を長手方向として配置されている（図３（Ｂ）も参照）。リアサイドメンバ５０は、車両幅方向に沿った断面が車両上側に開口する断面ハット状を成している。        
【００２３】
リアサイドメンバ５０の上端部には、車両幅方向両側に延出する一対の上側フランジ５２が形成されている。また、リアサイドメンバ５０の後端部には、車両幅方向両側と車両上下方向下側とに延出する後側フランジ６０が形成されている（図２（Ｂ）及び図３（Ｂ）も参照）。
【００２４】
リアサイドメンバ５０の上には、車両後部の底部を構成するリアフロアパネル２００が配置されている。リアフロアパネル２００は、車両前後方向且つ車両幅方向に延在されている。そして、リアサイドメンバ５０に形成された一対の上側フランジ５６がリアフロアパネル１２０に、スポット溶接等によって接合されている。
【００２５】
リアフロアパネル２００の車両後部側におけるリアサイドメンバ５０よりも車両幅方向内側（左右のリアサイドメンバ５０の間）には、車両上下方向下側に凹んだ凹部２１０が形成されている。なお、本実施形態においては、この凹部２１０に、スペアタイヤ（図示略）が格納される。凹部２１０の車両幅方向両外側の壁面部分は、車両幅方向内側に斜め下側に傾斜した傾斜壁２１２となっている。
【００２６】
リアフロアパネル２００の後端部には、車両上下方向上側に延出する後側フランジ２２０が形成されている。なお、後側フランジ２２０における傾斜壁２１２の後端部に形成されたフランジは、車両幅方向内側に斜め下側に傾斜した傾斜フランジ部２２２とされている。
【００２７】
図１〜図３に示すように、前述したバックドア開口部２０（図４（Ａ）参照）の下縁部を構成するロアバック１１０は、ロアバックリインフォースメント１３０とロアバックパネル１２０とを有している。
【００２８】
ロアバックパネル１２０は、リアフロアパネル２００の車両前後方向後側に配置されており、車両幅方向且つ車両上下方向に延在されている。そして、このロアバックパネル１２０に、リアフロアパネル２００の後端部に形成された傾斜フランジ部２２２を含む後側フランジ２２０が、スポット溶接などによって接合されている。
【００２９】
ロアバックパネル１２０の上部１２２は、車両前後方向に沿った断面が車両前後方向前側に開口する断面ハット状を成している。ロアバックパネル１２０の上部１２２は、リアフロアパネル２００よりも車両上下方向上側に位置する。
【００３０】
ロアバックリインフォースメント１３０は、車両前後方向に沿った断面が車両前後方向後側に開口する断面ハット状を成している。ロアバックリインフォースメント１３０の後端部には、車両幅上下方向に延出する一対の接合フランジ１３２Ａ，１３２Ｂが形成されている。
【００３１】
ロアバックリインフォースメント１３０は、ロアバックパネル１２０の上部１２２の車両前後方向前側に配置され、ロアバックリインフォースメント１３０の接合フランジ１３２Ａ及び接合フランジ１３２Ｂが、ロアバックパネル１２０の上部１２２の上端部１２２Ａ及び下端部１２２Ｂと、車両前後方向に重ね合わされた状態で接合されている。そして、ロアバックリインフォースメント１３０とロアバックパネル１２０の上部１２２とが接合されることで、閉断面部１３５が形成される。
【００３２】
ロアバックパネル１２０における上部１２２（閉断面部１３５）の下側の中央部１２５には、補強部の一例としての、車両前後方向後側に凸状のビード１２４が形成されている。別の言い方をすると、ビード１２４は、ロアバックパネル１２０の中央部１２５の車両前後方向前側が凹状に凹んだ形状とされている。また、本実施形態においでは、ビード１２４は断面ハット形状（台形状）を成している。
【００３３】
このビード１２４は、ロアバックリインフォースメント１３０の下側の接合フランジ１３２Ｂが接合された下端部１２２Ｂから車両幅方向内側斜め下方に延設されている。
【００３４】
また、ビード１２４は、リアフロアパネル２００の後側フランジ２２０の傾斜フランジ部２２２が接合された部位と背面視で重なるように形成されていると共に（図１、図２（Ｂ）を参照）、ビード１２４の凹みの中で傾斜フランジ部２２２が接合されている。
【００３５】
＜作用及び効果＞
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
まず、本実施形態が適用されていない比較例の車両後部構造５００について説明する。なお、この比較例において、上述の本発明の一実施形態と同一又は略同一の部材については、比較を容易にする同一の符合及び名称を用いることとする。
【００３７】
図６に示される比較例の車両後部構造５００では、ロアバック５１０のロアバックパネル５２０には、ビード１２４（図１〜図３を参照）が形成されていない。しかし、ロアバックパネル５２０におけるリアフロアパネル２００の車両前後方向後側に、車両前後方向に沿った断面が車両前側に開口する断面ハット状のリテーナ５３０が車両幅方向を長手方向して配置され接合されている（図４（Ｂ）も参照）。このように比較例の車両後部構造５００では、リテーナ５３０は、車両幅方向を長手方向として配置されており、剛性の高いロアバック５１０の上部の閉断面部１３５とは繋がっていない。
【００３８】
リテーナ５３０は剛性の高いロアバック５１０の上部の閉断面部１３５とは繋がっていないので、図４（Ｂ）に示すように、バックドア開口部２０が平行四辺形状に変形（マッチ箱変形）するのに伴い、リテーナ５３０は車両幅方向に対して斜め方向に全長が伸びるように変形する。よって、バックドア開口部２０の四つの隅部及びその近傍が大きく変形する。また、リテーナ５３０は、このように全長が伸びるような変形するので、ロアバック５３０の上部（閉断面部１３５が形成された部分）の下側の中央部５２５の車両前後方向の変形に対して十分効果的に機能しない。
【００３９】
ここで、図５（Ａ）に示すように、ロードノイズに代表される路面からの入力（例えば、リアトレーリングアーム（図示略）からの車両上下方向の入力）によって、リアサスペンション支持部１８から車両上下方向の荷重が左右逆位相で入力されることによって、リアサイドメンバ５０（図1等を参照）の後部が車両上下方向にピッチングする。
【００４０】
前述したように、リテーナ５３０は、ロアバック５３０の上部（閉断面部１３５が形成された部分）の下側の中央部５２５の車両前後方向の変形に対して十分効果的に機能しない。よって、リアサイドメンバ５０（図１を参照）の後部の車両上下方向のピッチングによって、ロアバック５３０の上部（閉断面部１３５が形成された部分）が車両前後方向に振動する。そして、このロアバック５３０の上部の振動によって、ロアバック５３０の上部の下側の中央部５２５に車両前後方向の変形、所謂前後折れが発生し、図５（Ｂ）の想像線（二点破線）で示すロアバック５１０のように大きく変形する虞がある。
【００４１】
そして、このようにロアバック５３０の上部（閉断面部１３５が形成された部分）が車両前後方向に大きく振動することで、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）や操縦安定性能が低下する虞がある。
【００４２】
これに対して、図１〜図３に示される本発明の一実施形態に係る車両後部構造１００では、閉断面部１３５を構成するロアバックリインフォースメント１３０の下側の接合フランジ１３２Ｂが接合された部位から、車両幅方向内側斜め下側に向かってビード１２４を形成することで、ロアバックパネル１２０（の特に上部１２２の下側の中央部１２５）の剛性が効果的に向上する。
【００４３】
更に、リアフロアパネル２００の車両後部側の凹部２１０の傾斜壁２１２の傾斜フランジ部２２２に沿ってビード１２４を形成すると共に、ビード１２４の凹みの中で傾斜フランジ部２２２が接合されている。よって、剛性の高い傾斜壁２１２の傾斜フランジ部２２２と、ビードと１２４と、閉断面部１３５と、が一体化し、ロアバックパネル１２０の剛性がより効果的に向上する。
【００４４】
このように、ビード１２４によってロアバックパネル１２０の剛性が効果的に向上するので、ロアバック１１０の上部（閉断面部１３５）の車両前後方向の振動が、効果的に抑制される。
【００４５】
更に、図１及び図２（Ｂ）等に示されているように、リアサイドメンバ５０の後端部の後側フランジ６０が接合された部位の近傍にビード１２４を入れて剛性を向上させている。よって、ロアバック１１０の上部（閉断面部１３５）の振動源であるリアサイドメンバ５０の後端部の車両上下方向のピッチング自体も抑制される。よって、より効果的にロアバック１１０の上部（閉断面部１３５）の車両前後方向の振動が抑制される。
【００４６】
このように、ロアバック１１０の上部（閉断面部１３５）の車両前後方向の振動が効果的に抑制されるので、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）や操縦安定性能が向上する。
【００４７】
また、本実施形態では。ロアバックパネル１２０にビード１２４を形成することで、別部材を接合することなく、低コストでロアバックパネルの剛性を効果的に向上させている。
【００４８】
また、比較例のリテーナ５３０は剛性の高いロアバック５１０の上部の閉断面部１３５とは繋がっていないので、図４（Ｂ）に示すように、バックドア開口部２０が平行四辺形状に変形（マッチ箱変形）するのに伴って、リテーナ５３０は車両幅方向に対して斜め方向に全長が伸びるように変形する。この結果、バックドア開口部２０の四つの隅部及びその近傍が大きく変形し、これによってＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）や操縦安定性能が悪化する要因となる。
【００４９】
これに対して、本実施形態では前述したように、ビード１２４によってロアバックパネル１２０の剛性が効果的に向上されているので、図４（Ｂ）に示すバックドア開口部２０が平行四辺形状に変形（マッチ箱変形）することが抑制され、その結果、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）や操縦安定性能が向上する。
【００５０】
ここで、本実施形態の車両後部構造１００と比較例の車両後部構造５００とのロアバックにおける、ねじり剛性（Ｋｔ値）の変化率をＣＡＥによって比較した。これによると、本実施形態の車両後部構造１００は、比較例の車両後部構造５００よりも、ねじり剛性（Ｋｔ値）の変化率が向上する結果となった。
【００５１】
つまり、本発明を適用することで、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）や操縦安定性能を確保するため必要とされたリテーナ５３０を廃止することが可能となり、その結果、車両重量の低減やコスト低減に寄与することが可能となる。
【００５２】
＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００５３】
例えば、上記実施形態においては、補強部の一例としてのビード１２４は、断面ハット形状（台形状）とされていたが、これに限定されない。どのような断面形状であってもよい。例えば、断面半円形状であってもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、ビード１２４は、車両前後方向後側に凸状（車両前後方向前側が凹状に凹んだ形状）とされていいたが、これに限定されない。車両前後方向前側に凸状（車両前後方向後側が凹状に凹んだ形状）であってもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、ビード１２４は、リアフロアパネル２００の後側フランジ２２０の傾斜フランジ部２２２が接合された部位と背面視で重なるように（図２（Ｂ）を参照）形成されていると共に、ビード１２４の中で傾斜フランジ部２２２が接合されているが、これに限定されない。
【００５６】
例えば、図２（Ｂ）の想像線で示すビード３２４のように傾斜フランジ部２２２が接合された部位に隣接して形成されていてもよいし、同図のビード４２４のように傾斜フランジ部２２２が接合された部位から離れた位置に形成されていてもよい。また、傾斜方向が逆方向、つまり車両幅方向外側斜め下側であってもよい。
【００５７】
なお、リアフロアパネル２００に傾斜フランジ部２２２（凹部２１０の傾斜壁２１２）が形成されてない構成であってもよい。
【００５８】
また、ビード以外の補強部であってもよい。例えば、断面ハット形状の補強部材をロアバックパネルに接合してもよい。
【００５９】
また、補強部は複数設けられていてもよい。例えば、図２（Ｂ）に示すビード１２４、ビード３２４、ビード４２４のうちの二つ又は三つを設けてもよい。
【００６０】
更に、比較例のリテーナ５３０と本発明の補強部との両方を設けてもよい。
【００６１】
また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６２】
１０      車両
１２      バックドア
２０      バックドア開口部
１００      車両後部構造
１１０      ロアバック
１２０      ロアバックパネル
１２２      ロアバックパネルの上部
１２２Ｂ    下端部（ロアバックリインフォースメントが接合された部位）
１２４      ビード（補強部）
１３０      ロアバックリインフォースメント
１３５      閉断面部
２００      リアフロアパネル
２２０      後側フランジ（リアフロアパネルの車両前後方向後側の端部）
２２２      傾斜フランジ部（傾斜部）
３２４      ビード（補強部）
４２４      ビード（補強部）
【図１】
2012224190.tif 000003
【図２】
2012224190.tif 000004
【図３】
2012224190.tif 000005
【図４】
2012224190.tif 000006
【図５】
2012224190.tif 000007
【図６】
2012224190.tif 000008