(57)【要約】【課題】本発明の目的は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的の一例は、簡易な構造でヒステリシスを発生することが可能なダンパー構造を提供することである。【解決手段】本発明のダンパー機構は、本実施形態のダンパー機構は、入力回転部材３と、入力回転部材３と同一の回転中心を相対的に回転可能な出力回転部材５と、入力回転部材３と出力回転部材５とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材７と、弾性部材７と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材１０３と、を有する。【選択図】図３
2012177402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転部材と、
前記第１の回転部材と同一の回転中心を相対的に回転可能な第２の回転部材と、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材と、
前記弾性部材と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材と、を有する
ダンパー機構。
【請求項２】
前記摩擦部材は、
前記弾性部材よりも第１の回転部材の回転中心側の位置に配置され、
前記弾性部材との接触摩擦によって前記弾性部材の伸縮を抑制する
請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記弾性部材は、前記第１の回転部材、前記第２の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が回転中心側とは反対方向側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する
請求項２に記載のダンパー機構。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記第１の回転部材に形成された第１の穴部及び前記第２の回転部材に形成された第２の穴部内に配置され、
前記第１の穴部及び前記第２の穴部には、前記第１の穴部及び前記第２の穴部に配置された前記弾性部材の回転中心側とは反対方向側に空間が設けられ、
前記第１の回転部材、前記第２の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が前記空間側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する
請求項３に記載のダンパー機構。
【請求項５】
前記摩擦部材は、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有する
請求項１〜４いずれか１項に記載のダンパー機構。
【請求項６】
前記摩擦部材は、
弾性力を有しており、前記弾性部材と接触して圧縮された状態にある
請求項１〜５に記載のダンパー機構。
【請求項７】
前記摩擦部材を前記弾性部材に向けて付勢して接触させる付勢部を有する
請求項１〜６に記載のダンパー機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、捩じり振動を吸収及び減衰可能なトルクを伝達するためのダンパー機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、摩擦抵抗を発生させてヒステリシスを発生させている車輌のクラッチ機構に用いられるダンパー機構が開示されている。
また、特許文献２には、捩じり角度の小さな領域を低剛性・低ヒステリシストルクにすることによってアイドリング時振動を吸収する２段特性が用いられているダンパー機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４―２８６０５６号公報
【特許文献２】特開２００２―３４００９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２におけるダンパー機構では、摩擦抵抗によってヒステリシスを発生することは可能であるが、構造が複雑になってしまうという不利益がある。
【０００５】
本発明の目的は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的の一例は、簡易な構造でヒステリシスを発生することが可能なダンパー構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のダンパー機構は、第１の回転部材と、前記第１の回転部材と同一の回転中心を相対的に回転可能な第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材と、前記弾性部材と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材と、を有する。
【０００７】
好適には、前記摩擦部材は、前記弾性部材よりも第１の回転部材の回転中心側の位置に配置され、前記弾性部材との接触摩擦によって前記弾性部材の伸縮を抑制する。
【０００８】
好適には、前記弾性部材は、前記第１の回転部材、前記第２の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が回転中心側とは反対方向側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する。
【０００９】
好適には、前記弾性部材は、前記第１の回転部材に形成された第１の穴部及び前記第２の回転部材に形成された第２の穴部内に配置され、前記第１の穴部及び前記第２の穴部には、前記第１の穴部及び前記第２の穴部に配置された前記弾性部材の回転中心側とは反対方向側に空間が設けられ、前記第１の回転部材、前記第２の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が前記空間側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する。
【００１０】
好適には、前記摩擦部材は、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有する。
【００１１】
好適には、前記摩擦部材は、弾性力を有しており、前記弾性部材と接触して圧縮された状態にある。
【００１２】
好適には、前記摩擦部材を前記弾性部材に向けて付勢して接触させる付勢部を有する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明におけるダンパー機構によって、ヒステリシスを発生することが可能なダンパー構造を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのクラッチディスク組立体の断面における説明図である。
【図２】図１の平面における説明図である。
【図３】弾性部材配置部の説明図である。
【図４】本実施形態の効果の説明図である。
【図５】本実施形態の弾性部材と摩擦部材との間の関係を説明する説明図である。
【図６】第２の実施形態の説明図である。
【図７】第３の実施形態の説明図である。
【図８】第４の実施形態の説明図である。
【図９】第５の実施形態の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態としてのクラッチディスク組立体１（ダンパー機構）の断面における説明図である。
図２は、図１の平面における説明図である。図２の右半分はエンジン側から見た平面図であり、図２の左半分はクラッチプレート３３３及び第２摩擦フェージング３１３を除去した場合の平面図である。
【００１６】
この図１及び図２に基づいて、第１の実施形態を以下説明する。
クラッチディスク組立体１は、車両のクラッチ装置等に用いられる動力を伝達するための装置である。
クラッチディスク組立体１は、回転中心Ｏ−Ｏを回転軸として回転する。
この図１の左側位置にエンジン（フライホイール等を含む）が配置される。逆に、図１の右側位置にトランスミッション等が配置される。
このクラッチディスク組立体１は、クラッチ機能及びダンパー機能を有している。
ここで、クラッチ機能とは、フライホイールと連結状態及び離反状態となることによって、トルクを伝達及び遮断を行うことによって発揮される。
また、ダンパー機能とは、フライホイール側から入力されるトルク変動（振動）等を、弾性部材（バネ等）による弾性力及び摩擦等によるフリクション等によって吸収・減衰することによって発揮される。
【００１７】
また、矢印Ｒ１側がクラッチディスク組立体１の正回転方向という。逆に、矢印Ｒ２側がその反対側である負回転方向という（図２も参照のこと）。なお、特に方向を限定しない場合には単に回転方向という。
また、回転中心Ｏ−Ｏの図１のエンジン側の方向をエンジン側方向という。逆に、回転中心Ｏ−Ｏ軸の図１のトランスミッション側の方向をトランスミッション側方向という。なお、特に方向を限定しない場合には単に軸方向という。
さらに、回転中心Ｏ−Ｏを法線とする平面において、回転中心Ｏ−Ｏとの交点位置を中心として、この中心から離れる方向を半径方向という。逆に、回転中心Ｏ−Ｏを法線とする平面において、回転中心Ｏ−Ｏとの交点位置を中心として、この中心に向かう方向を半径中心方向という。なお、特に方向を限定しない場合には単に法線回転方向という。
【００１８】
図１のように、クラッチディスク組立体１は、入力回転部材３と、出力回転部材５と、この入力回転部材３及び出力回転部材５との間に配置された弾性連結機構である弾性部材７とを有している。
なお、弾性部材７は、例えばバネによって構成される。さらに、弾性部材７は、異なる弾性部材特性を有する複数のバネよって構成されてもよい。また、弾性部材７は、弾性を有するものであればどのようなものであっても良く、例えば、円柱状のゴム等であっても良い。
この入力回転部材３、出力回転部材５、弾性部材７によって、トルクを伝達するとともに捩じり振動を減衰することが可能なダンパー機構が構成される。
【００１９】
入力回転部材３は、エンジンによって発生しフライホイールを介して伝達されるトルクが入力される部材である。
入力回転部材３は主にクラッチディスク３１及びプレート部３３を有する。
【００２０】
クラッチディスク３１は、第１摩擦フェージング３１１、第２摩擦フェージング３１３、クッショニングプレート３１５及びディスクリベット３１７を有する。
クッショニングプレート３１５は、第１摩擦フェージング３１１及び第２摩擦フェージング３１３によって挟み込まれている。そして、ディスクリベット３１７によって、クッショニングプレート３１５、第１摩擦フェージング３１１及び第２摩擦フェージング３１３は接続され一体化している。
なお、クラッチディスク３１は、フライホイールに押し付けられて連結される部分である。
【００２１】
プレート部３３は、リティーニングプレート３３１、クラッチプレート３３３及びプレートリベット３３５を有する。
リティーニングプレート３３１とクラッチプレート３３３は、プレートリベット３３５によって接続され一体化している。
【００２２】
リティーニングプレート３３１は、リティーニング本体部３３１ａ、リティーニング側面部３３１ｂ及びリティーニング接続部３３１ｃを有している。
ここで、リティーニング本体部３３１ａは、半径方向に延び中心に円形穴を有する円盤形状を有している。
また、リティーニング側面部３３１ｂは、リティーニング本体部３３１ａの半径方向終端部からエンジン側方向に伸び、中心を回転中心Ｏ−Ｏとした円筒形状を有している。
さらに、リティーニング接続部３３１ｃは、リティーニング側面部３３１ｂのエンジン側方向端部から、半径中心方向に延び中心に円形穴を有する円盤形状を有している。
【００２３】
クラッチプレート３３３は、半径方向に延び中心に円形穴を有する円盤形状のクラッチ本体部３３３ａ、及び、円形の貫通穴であるクラッチ接続部３３３ｂを有している。
リティーニング接続部３３１ｃクラッチ接続部３３３ｂ及びクッショニングプレート３１５は、クラッチ接続部３３３ｂ及びクッショニングプレート３１５を貫通するプレートリベット３３５によって接続され一体化している。
【００２４】
以上の様な構成によって、クラッチディスク３１、リティーニングプレート３３１、クラッチプレート３３３は一体化して、入力回転部材３として機能する。
【００２５】
出力回転部材５は、クラッチディスク組立体１によって伝達されるトルクをトランスミッションに出力する部材である。
出力回転部材５は、主に、ボス５１及びフランジ５３を有する。
【００２６】
ボス５１は、回転中心Ｏ−Ｏを中心軸とした円筒形状を有している。その円筒形状の内周面には、スプラインが形成され、トランスミッション入力シャフトとスプライン係合している。
ボス５１の外周面の中心付近から、半径方向に延びる円盤状のフランジ５３が連続して形成されている。
このフランジ５３は、ボス５１側に形成された第１フランジ部５３ａと、第２フランジ部５３ｂを有する。
第２フランジ部５３ｂは、第１フランジ部と連続に形成され、第１フランジ部よりも軸方向の厚さの薄く、半径方向に延びる、円盤形状を有している。
【００２７】
第２フランジ部５３ｂには、軸方向に貫通するフランジ貫通穴５３ｃが形成されている。
このフランジ貫通穴５３ｃ、リティーニングプレート３３１に形成されるリティーニング貫通穴３３１ｆ（図３も参照のこと）、クラッチプレート３３３に形成されるクラッチ貫通穴３３３ｆ（図３も参照のこと）によって、弾性部材配置部７１が形成される。
この弾性部材配置部７１に弾性部材７が挿入・配置される。
これによって、入力回転部材３と出力回転部材５とは、弾性部材７を介して連結された状態となっている。
つまり、弾性部材７が無い状態では、入力回転部材３と出力回転部材５は、回転中心Ｏ−Ｏに対してそれぞれ回転自由な状態になっている。換言すると、入力回転部材３と出力回転部材５とはお互いに何ら関係なく相対的に回転位置を変化させることが可能な状態となっている。
しかし、弾性部材配置部７１に弾性部材７が挿入・配置されると、トルクが加わった状態では、弾性部材７の一方の側がリティーニング貫通穴３３１ｆの側面と接し、弾性部材７の他方の側がクラッチ貫通穴３３３ｆの側面と接触した状態を保つことになる。
この状態は、トルクが正回転方向側に加わるのか負回転方向側に加わるのかにかかわらず同一である。ただ、トルクが正回転方向側に加わっている場合にリティーニング貫通穴３３１ｆの側面が接している弾性部材７の側は、トルクが負回転方向側に加わっている場合には、クラッチ貫通穴３３３ｆに接することになる点が異なる。
【００２８】
弾性部材７の半径中心方向側の側面に接するようにして、摩擦部材１０３が配置されている。
この摩擦部材１０３は、第１スペーサ１０５及び第２スペーサ１０７を介して、クラッチプレート３３３及びリティーニングプレート３３１に挟み込んで固定されている。
つまり、摩擦部材１０３は、入力回転部材３と一体化している。
なお、摩擦部材１０３、第１スペーサ１０５及び第２スペーサ１０７を総称して、フリクション部１０１という。
なお、フリクション部１０１は、必ずしも入力回転部材３と一体化している必要はなく、出力回転部材５と一体化していても良い。
【００２９】
図２のように、弾性部材配置部７１は、回転中心Ｏ−Ｏを中心に等間隔に４つ配置されている。
なお、この弾性部材配置部７１の位置、個数、形状等は任意に変更可能である。
【００３０】
図３は、弾性部材配置部７１の説明図である。
【００３１】
図３のように、リティーニング本体部３３１ａに連設され、トランスミッション側方向かつ半径方向側に延びる、第１リティーニング延長部３３１ｄが形成されている。
また、この第１リティーニング延長部３３１ｄと、弾性部材７を挟んで半径方向側位置には、トランスミッション側方向に張り出し、半径中心側に延在する第２リティーニング延長部３３１ｅが設けられている。
【００３２】
また、クラッチ本体部３３３ａに連設され、エンジン側方向かつ半径方向側に延びる、第１クラッチ延長部３３３ｄが形成されている。
また、この第１クラッチ延長部３３３ｄと、弾性部材７を挟んで半径方向側位置には、トランスミッション側方向に張り出し、半径中心側に延在する第２クラッチ延長部３３３ｅが設けられている。
【００３３】
第１リティーニング延長部３３１ｄと、第２リティーニング延長部３３１ｅ内にリティーニングプレート３３１を貫通するリティーニング貫通穴３３１ｆが形成されている。
同様に、第１クラッチ延長部３３３ｄと、第２クラッチ延長部３３３ｅ内にクラッチプレート３３３を貫通するクラッチ貫通穴３３３ｆが形成されている。
また、第２フランジ部５３ｂには、第２フランジ部５３ｂを軸方向に貫通するフランジ貫通穴５３ｃが形成されている。
以上の、リティーニング貫通穴３３１ｆ、クラッチ貫通穴３３３ｆ及びフランジ貫通穴５３ｃによって、弾性部材配置部７１が形成される。そして、この弾性部材配置部７１に弾性部材７が配置される。
なお、弾性部材配置部７１は、弾性部材７が配置された状態において、リティーニング貫通穴３３１ｆ、クラッチ貫通穴３３３ｆ及びフランジ貫通穴５３ｃ内の半径方向側に空間７１ａを有している。
クラッチディスク組立体１が高速回転した状態となった場合には、この空間７１ａ側（半径方向側）に、弾性部材７が移動する。つまり、弾性部材７が撓む。
【００３４】
弾性部材７の半径中心方向の位置には、リティーニングプレート３３１とクラッチプレート３３３とに一体化されたフリクション部１０１が形成されている。
そして、フリクション部１０１の摩擦部材１０３が、円筒形状を有する弾性部材７の外周側側面、かつ、その側面の半径中心方向の部分と圧接する。
【００３５】
図４は、本実施形態の効果の説明図である。
図５は、本実施形態の弾性部材７と摩擦部材１０３との間の関係を説明する説明図である。
【００３６】
図４のように、ダンパー機構はヒステリシスが大きいほど共振周波数（低速回転時）での共振量が小さくなる。しかし、その共振周波数を超えて高速回転時になると、ヒステリシスが小さいほど減衰特性が良くなる。
したがって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスと小さくとるということが、減衰特性を良くするという点で有利である。
そこで、本実施形態では、上記の様な構成としてこの低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくしている。
【００３７】
具体的には、弾性部材７の側面に摩擦部材１０３を圧接状態としておく、そうすると低速回転時には、弾性部材７の側面と摩擦部材１０３の摩擦面１０１ａとが摩擦して大きいフリクションが発生する。
つまり、入力回転部材３と出力回転部材５とは、クラッチディスク組立体１が回転する際に、わずかに相対的に回転方向に振動をしている（トルクの変動が原因の回転方向のずれが発生している）。
また、弾性部材７は入力回転部材３と一体化している。
そうすると、この振動（トルクの変動）によって、弾性部材７には伸長及び縮短が生ずる（図５において、弾性部材７が伸び縮みしている）。
さらに、この振動によって、弾性部材７は、摩擦部材１０３（入力回転部材３）との相対的位置が変化している（図５において、弾性部材７のみが右側又は左側に移動する）。
そして、弾性部材のこの伸長及び縮短並びに相対的位置の変化によって、弾性部材７の側面は摩擦部材１０３上を摺動することになる。なお、この摺動する際に発生する摩擦がフリクションを発生させている。
そして、クラッチディスク組立体１の回転が速くなるに従い、空間７１ａ側（半径方向側）に、遠心力によって弾性部材７が撓む。それによって、弾性部材７の側面が摩擦部材１０３と圧着する圧力が低下する。その結果、弾性部材７の側面と摩擦部材１０３の摩擦が低下して小さいフリクションとなり、ヒステリシスが小さくなる。
【００３８】
なお、弾性部材７と摩擦部材１０３との摩擦によって、弾性部材７が大きくすり減り、さらにそれが進行することで弾性部材７が切断されるおそれがある。そうなると、クラッチディスク組立体１の最も基本的な機能をも発揮できなくしてしまうおそれがある。
そこで、摩擦部材１０３を構成する材料は弾性部材７を構成する材料よりも、すり減りやすいものとした方が好適である。
【００３９】
＜第２の実施形態＞
図６は、第２の実施形態の説明図である。
【００４０】
図６のように、摩擦部材１０３の摩擦面１０３ａが、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有するようにするとより好適である。
一般に弾性部材７が遠心力によって、弾性部材７の回転方向の中心部分が最も半径方向側に移動する（撓む）。したがって、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する構造としたことによって、弾性部材７の接触する側面が常に摩擦部材１０３の摩擦面１０３ａに接触し続けることがより容易に可能となる。
なお、この回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有するとは、単に、摩擦部材１０３の回転方向の両端部に、円弧形状又は角形状の面取りを行った場合も含む。
【００４１】
＜第３の実施形態＞
図７は、第３の実施形態の説明図である。
【００４２】
図７のように、摩擦部材１０３が弾性部材７と常に圧接するように付勢部１０９を有していても良い。
また、摩擦部材１０３自体が大きく圧縮可能な材質にして、摩擦部材１０３が弾性部材７と常に圧接する様にしても良い。
【００４３】
＜第４の実施形態＞
図８は、第４の実施形態の説明図である。
【００４４】
図８のように、摩擦部材１０３の位置を弾性部材７の半径方向位置に配置することも可能である。
そして、弾性部材７が遠心力で半径方向に撓む量よりも、摩擦部材が半径方向に撓む量を僅かに大きくなるように、付勢部１０９の弾性力を調整することが好適である。
【００４５】
＜第５の実施形態＞
図９は、第５の実施形態の説明図である。
【００４６】
図９のように、弾性部材７と摩擦部材１０３との接触面を、弾性部材７の内周側側面としても良い。
【００４７】
＜実施形態の構成及び効果＞
以上の実施形態によれば、本実施形態のダンパー機構は、入力回転部材３と、入力回転部材３と同一の回転中心を相対的に回転可能な出力回転部材５と、入力回転部材３と出力回転部材５とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材７と、弾性部材７と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材１０３と、を有する。
以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。
【００４８】
摩擦部材１０３は、弾性部材７よりも入力回転部材３の回転中心側の位置に配置され、弾性部材７との接触摩擦によって弾性部材７の伸縮を抑制する。
以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。
【００４９】
弾性部材７は、入力回転部材３、出力回転部材５及び弾性部材７の回転が低速回転から高速回転になるに従い、弾性部材７が回転中心側とは反対方向側に変位して摩擦部材１０３との接触摩擦が低下する。
以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。
【００５０】
弾性部材７は、入力回転部材３に形成されたリティーニング貫通穴３３１ｆ（クラッチ貫通穴３３３ｆ）及び出力回転部材５に形成されたフランジ貫通穴５３ｃ内に配置され、リティーニング貫通穴３３１ｆ（クラッチ貫通穴３３３ｆ）及びフランジ貫通穴５３ｃには、リティーニング貫通穴３３１ｆ（クラッチ貫通穴３３３ｆ）及びフランジ貫通穴５３ｃに配置された弾性部材７の回転中心側とは反対方向側に空間７１ａが設けられ、ている。
そして、入力回転部材３、出力回転部材５及び弾性部材７の回転が低速回転から高速回転になるに従い、弾性部材７が空間７１ａ側に変位して摩擦部材１０３との接触摩擦が低下する。
以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。
【００５１】
摩擦部材１０３は、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有する。
以上の様な構成によって、弾性部材７の接触する側面が常に摩擦部材１０３の摩擦面１０３ａに接触し続けることがより容易に可能となる。
【００５２】
摩擦部材１０３は、弾性力を有しており、弾性部材７と接触して圧縮された状態にある。
以上の様な構成によって、弾性部材７の接触する側面が常に摩擦部材１０３の摩擦面１０３ａに接触し続けることがより容易に可能となる。
【００５３】
摩擦部材１０３を弾性部材７に向けて付勢して接触させる付勢部１０９を有する
以上の様な構成によって、弾性部材７の接触する側面が常に摩擦部材１０３の摩擦面１０３ａに接触し続けることがより容易に可能となる。
【００５４】
＜定義等＞
本発明において、弾性部材と摩擦部材との接触摩擦が低下するとは、接触摩擦の量が低下することに加え、接触摩擦が無い状態をも含む。つまり、弾性部材と摩擦部材との接触が無くなってしまうことをも含む。
本発明において、この回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有するとは、単に、摩擦部材１０３の回転方向の両端部に、円弧形状又は角形状の面取りを行った場合も含む。
クラッチディスク組立体１は、本発明のダンバー機構の一例である。
【００５５】
また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成、制御を行っていても良い。
【符号の説明】
【００５６】
１…クラッチディスク組立体（ダンパー機構）、３…入力回転部材（第１の回転部材）、５…出力回転部材（第２の回転部材）、７…弾性部材、３３…プレート部、５３…フランジ、５３ｂ…第２フランジ部、５３ｃ…フランジ貫通穴、７１…弾性部材配置部、１０１…フリクション部、１０３…摩擦部材、３１５…クッショニングプレート、３３１…リティーニングプレート、３３１ｆ…リティーニング貫通穴（第１の穴部）、３３３…クラッチプレート、３３３ｆ…クラッチ貫通穴（第２の穴部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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