(57)【要約】【課題】降車している運転手が車両を押し歩きする場合に、該押し歩きを支援することができる車両の走行支援装置及び車両の走行支援方法を提供する。【解決手段】自動二輪車両の制御装置は、自動二輪車両の停車中に運転手が降車していると判定された第１のタイミングｔ１後に、該判定結果が維持された状態で自動二輪車両の移動開始が検知された場合（第３のタイミングｔ３）、車載のエンジンのエンジン回転数ＮＥに基づく駆動力を駆動輪に伝達させる支援制御を行う。【選択図】図５
2012224232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
降車している運転手による車両（１１）の押し歩きを支援するための車両の運転支援装置であって、
運転手が降車しているか否かを判定する降車判定手段（５０、Ｓ１１−６）と、
車両（１１）の進行方向に沿った移動を検知する移動検知手段（５０、Ｓ１１−８）と、
車両（１１）の停車中に前記降車判定手段（５０、Ｓ１１−６）によって運転手が降車していると判定された後に、該判定結果が維持された状態で前記移動検知手段（５０、Ｓ１１−８）によって車両（１１）の移動開始が検知された場合に、車載の動力源（１３）で発生した駆動力を駆動輪（ＲＷ）に伝達させる支援制御を行う支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）と、を備えることを特徴とする車両の走行支援装置。
【請求項２】
前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、
前記支援制御の開始条件の成立時において、前記動力源（１３）からの駆動力の発生態様を調整すべく操作される駆動操作部（１２）が操作されるときに、
車両（１１）の車体速度に相当する速度相当値（ＶＷＲ，ＶＳ，ＮＥ）が、運転手による車両（１１）の押し歩きの支援用として設定された基準速度相当値（ＶＷｔ１，ＶＷｔｈ２，ＶＳｔｈ）以下となるように前記支援制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行支援装置。
【請求項３】
前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、
前記支援制御時において、速度相当値（ＶＷＲ，ＶＳ，ＮＥ）が前記基準速度相当値（ＶＷｔ１，ＶＷｔｈ２，ＶＳｔｈ）未満であるときには、
前記駆動操作部（１２）の操作量（ＡＣ）が多い場合には少ない場合よりも車両（１１）を高速で移動させるべく前記動力源（１３）を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行支援装置。
【請求項４】
前記支援制御は、
前記動力源（１３）からの駆動力が伝達される駆動輪（ＲＷ）に伝達される駆動力と、
前記駆動輪（ＲＷ）及び前記動力源（１３）からの駆動力が伝達されない従動輪（ＦＷ）の少なくとも一方に対する制動力と、を調整する制御であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の走行支援装置。
【請求項５】
障害物（１００）を車両（１１）が乗り越えたか否かを判定する乗越え判定手段（５０、Ｓ２３）をさらに備え、
前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、
前記支援制御中において、前記乗越え判定手段（５０、Ｓ２３）によって車両（１１）が障害物（１００）を乗り越えたと判定された場合には、
前記駆動輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＲ）を減速させるための減速制御を行うことを特徴とする請求項２〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
【請求項６】
車両（１１）の姿勢が不安定であること、又は不安定となる傾向を検知する不安定検知手段（５０、Ｓ１１−１，Ｓ１１−３）をさらに備え、
前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、
前記不安定検知手段（５０、Ｓ１１−１，Ｓ１１−３）によって車両（１１）の姿勢が不安定であること、又は不安定となる傾向が検知された場合には、
車両を停車させること、
及び前記駆動輪（ＲＷ）への動力伝達を規制すること
のうち少なくとも一つを実行することを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
【請求項７】
車両の左右方向における傾斜角（θ）を取得する傾斜角取得手段（５０、Ｓ１１−２）をさらに備え、
前記不安定検知手段（５０、Ｓ１１−３）は、前記傾斜角取得手段（５０、Ｓ１１−２）によって取得された傾斜角（θ）の絶対値が、車両（１１）の姿勢が安定か否かの判断基準として設定された基準角度（θｔｈ）を超える場合に、車両（１１）の姿勢が不安定であることを検知することを特徴とする請求項６に記載の車両の走行支援装置。
【請求項８】
前記不安定検知手段（５０、Ｓ１１−１）は、車両（１１）のハンドルバー（２２Ｆ，２２Ｒ）を運転手が両手で操作していない場合に、車両（１１）の姿勢が不安定となる傾向であることを検知することを特徴とする請求項６に記載の車両の走行支援装置。
【請求項９】
降車している運転手による車両（１１）の押し歩きを支援する支援制御を実行させるための車両の運転支援方法であって、
車両の停車中に、運転手が降車しているか否かを判定させる降車判定ステップ（Ｓ１１−６）と、
車両（１１）の停車中に前記降車判定ステップ（Ｓ１１−６）で運転手が降車していると判定した後に、該判定結果が維持された状態で車両（１１）の進行方向に沿った移動開始を検知させる移動開始検知ステップ（Ｓ１１−８）と、
車両（１１）の移動開始を検知した場合に、車載の動力源（１３）で発生する駆動力を用いた前記支援制御の実行を許可する支援許可ステップ（Ｓ１１−９）と、を有することを特徴とする車両の走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、降車した運転手が自動二輪車両を押し歩く際の支援制御を行う車両の走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の走行支援装置として、例えば特許文献１に記載の走行支援装置が提案されている。この走行支援装置を搭載する自動二輪車両には、そのシートに運転手が着座していることを検知するためのシートセンサが設けられている。そして、走行支援装置では、シートセンサからの検知信号に基づき運転手がシートに着座していないことを検知した場合に、運転手が降車したと判断され、制御モードが通常制御モードから押し歩き制御モードに切り替えられる。
【０００３】
なお、「通常制御モード」とは、運転手がシートに着座する際において該運転手によるアクセルスロットの操作量に基づいた駆動力を動力源から発生させ、車両を進行方向前側に走行させる制御モードである。また、「押し歩き制御モード」とは、運転手が自動二輪車両を押し歩く際に、出力が設定値範囲内に制限された状態で動力源を駆動させる制御モードである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−５１８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、シートセンサを用いて運転手が降車したか否かを判断する方法では、運転手の臀部がシートから離れたタイミングで運転手が降車したと判断される。そして、運転手が降車したと判断されると、制御モードが押し歩き制御モードに設定される。
【０００６】
そのため、運転手の降車途中で自動二輪車両が傾いた不安定な状態で、運転手が降車したと判断され、制御モードが押し歩き制御モードに設定される。また、運転手が立ち乗りする場合にも、運転手の臀部がシートから離れたことにより、運転手が降車したと誤判断され、制御モードが押し歩き制御モードに設定される。すなわち、運転手が自動二輪車両を未だ押し歩きしていない場合や押し歩く意志がない場合でも、制御モードが押し歩き制御モードに設定されるおそれがある。こうした場合、自動二輪車両は、運転手が意図しない挙動を示すおそれがある。
【０００７】
また、上記走行支援装置では、スタンド（「センタースタンド」ともいう。）によって後輪を路面から浮かした状態で自動二輪車両が駐車される場合であっても、運転手の臀部がシートから離間していると、制御モードが押し歩き制御モードに設定される。この場合、押し歩き制御モードに設定されているために、路面から離間している後輪が、動力源から伝達される駆動力によって回転するおそれがある。こうした後輪の回転は、運転手の意図に反する回転であって運転手に不快感を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、降車している運転手が車両を押し歩きする場合に、該押し歩きを支援することができる車両の走行支援装置及び車両の走行支援方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明は、降車している運転手による車両（１１）の押し歩きを支援するための車両の運転支援装置であって、運転手が降車しているか否かを判定する降車判定手段（５０、Ｓ１１−６）と、車両（１１）の進行方向に沿った移動を検知する移動検知手段（５０、Ｓ１１−８）と、車両（１１）の停車中に前記降車判定手段（５０、Ｓ１１−６）によって運転手が降車していると判定された後に、該判定結果が維持された状態で前記移動検知手段（５０、Ｓ１１−８）によって車両（１１）の移動開始が検知された場合に、車載の動力源（１３）で発生した駆動力を駆動輪（ＲＷ）に伝達させる支援制御を行う支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）と、を備えることを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、車両の停車中に運転手が降車中であると判定され、該判定結果が維持された状態で車両の進行方向に沿った移動開始が検知された場合には、運転手に車両を押し歩く意志が有ると判断される。そして、支援制御が開始されると、運転手による車両の押し歩きが好適に支援される。一方、運転手が降車しただけでは支援制御が行われない。つまり、運転手に車両の押し歩く意志がないと判断される場合には、支援制御が行われない。したがって、降車している運転手が車両を押し歩きする場合に、該押し歩きを支援することができる。
【００１１】
本発明の車両の走行支援装置において、前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、前記支援制御の開始条件の成立時において、前記動力源（１３）からの駆動力の発生態様を調整すべく操作される駆動操作部（１２）が操作されるときに、車両（１１）の車体速度に相当する速度相当値（ＶＷＲ，ＶＳ，ＮＥ）が、運転手による車両（１１）の押し歩きの支援用として設定された基準速度相当値（ＶＷｔ１，ＶＷｔｈ２，ＶＳｔｈ）以下となるように前記支援制御を行うことが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、運転手に車両を押し歩く意志が有ると判断された場合には、運転手によって駆動操作部が操作されると、支援制御が行われる。しかも、支援制御時においては、速度相当値が基準速度相当値以下に抑えられるため、運転手による駆動操作部の操作によって、車両の速度が高速になり過ぎることが抑制される。そのため、動力源からの駆動力を利用する運転手による車両の押し歩きを、安全を確保した状態で支援することができる。
【００１３】
本発明の車両の走行支援装置において、前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、前記支援制御時において、速度相当値（ＶＷＲ，ＶＳ，ＮＥ）が前記基準速度相当値（ＶＷｔ１，ＶＷｔｈ２，ＶＳｔｈ）未満であるときには、前記駆動操作部（１２）の操作量（ＡＣ）が多い場合には少ない場合よりも車両（１１）を高速で移動させるべく前記動力源（１３）を制御することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、速度相当値が基準速度相当値未満である場合には、運転手による駆動操作部の操作態様に基づき車体速度が調整される。そのため、安全性を確保しつつ、運転手の意図に沿った速度で車両が移動するように運転手による車両の押し歩きを支援することができる。
【００１５】
本発明の車両の走行支援装置において、前記支援制御は、前記動力源（１３）からの駆動力が伝達される駆動輪（ＲＷ）に伝達される駆動力と、前記駆動輪（ＲＷ）及び前記動力源（１３）からの駆動力が伝達されない従動輪（ＦＷ）の少なくとも一方に対する制動力と、を調整する制御であることが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、駆動輪及び従動輪のうち少なくとも一方に制動力を自動的に付与するための制動装置が車両に搭載される場合には、動力源だけではなく制動装置も制御することにより、運転手による車両の押し歩きが支援される。そのため、動力源の制御だけの支援制御と比較して、支援制御に伴う車体速度相当値を精密に制御することができる。
【００１７】
本発明の車両の走行支援装置は、障害物（１００）を車両（１１）が乗り越えたか否かを判定する乗越え判定手段（５０、Ｓ２３）をさらに備え、前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、前記支援制御中において、前記乗越え判定手段（５０、Ｓ２３）によって車両（１１）が障害物（１００）を乗り越えたと判定された場合には、前記駆動輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＲ）を減速させるための減速制御を行うことが好ましい。
【００１８】
車両が障害物を乗り越える際には、障害物がない場合と比較して大きな駆動力を必要とする。そのため、車両が障害物を乗り越えると、大きな駆動力によって、運転手の意図に反した車両の加速が発生するおそれがある。そこで、本発明では、車両が障害物を乗り越えた場合には、減速制御によって駆動輪の車輪速度が減速される。そのため、障害物の乗り越え後における車両の不必要な加速の発生を抑制することができる。
【００１９】
本発明の車両の走行支援装置は、車両（１１）の姿勢が不安定であること、又は不安定となる傾向を検知する不安定検知手段（５０、Ｓ１１−１，Ｓ１１−３）をさらに備え、前記支援制御手段（５０、Ｓ１６〜Ｓ２４）は、前記不安定検知手段（５０、Ｓ１１−１，Ｓ１１−３）によって車両（１１）の姿勢が不安定であること、又は不安定となる傾向が検知された場合には、車両を停車させること、及び前記駆動輪（ＲＷ）への動力伝達を規制することのうち少なくとも一つを実行することが好ましい。
【００２０】
上記構成によれば、車両の姿勢が不安定であること、又は不安定となる傾向が検知された場合には、車両を停車させること、及び動力源からの駆動力の発生を禁止することのうち少なくとも一つが実行される。すなわち、車両の姿勢の安定性が確保できない、又は確保できなくなるおそれがある場合には、動力源の駆動を伴う支援制御が行われない。そして、支援制御が行われない間に、運転手は、車両の姿勢を安定化させることができる。
【００２１】
本発明の車両の走行支援装置は、車両の左右方向における傾斜角（θ）を取得する傾斜角取得手段（５０、Ｓ１１−２）をさらに備え、前記不安定検知手段（５０、Ｓ１１−３）は、前記傾斜角取得手段（５０、Ｓ１１−２）によって取得された傾斜角（θ）の絶対値が、車両（１１）の姿勢が安定か否かの判断基準として設定された基準角度（θｔｈ）を超える場合に、車両（１１）の姿勢が不安定であることを検知することが好ましい。
【００２２】
上記構成によれば、車両が左右方向に傾斜している場合には、車両の姿勢が不安定であると判断される。
本発明の車両の走行支援装置において、前記不安定検知手段（５０、Ｓ１１−１）は、車両（１１）のハンドルバー（２２Ｆ，２２Ｒ）を運転手が両手で操作していない場合に、車両（１１）の姿勢が不安定となる傾向であることを検知することが好ましい。
【００２３】
上記構成によれば、ハンドルバーが両手で操作されていない場合には、車両の姿勢が不安定になる可能性があると判断される。
本発明は、降車している運転手による車両（１１）の押し歩きを支援する支援制御を実行させるための車両の運転支援方法であって、車両の停車中に、運転手が降車しているか否かを判定させる降車判定ステップ（Ｓ１１−６）と、車両（１１）の停車中に前記降車判定ステップ（Ｓ１１−６）で運転手が降車していると判定した後に、該判定結果が維持された状態で車両（１１）の進行方向に沿った移動開始を検知させる移動開始検知ステップ（Ｓ１１−８）と、車両（１１）の移動開始を検知した場合に、車載の動力源（１３）で発生する駆動力を用いた前記支援制御の実行を許可する支援許可ステップ（Ｓ１１−９）と、を有することを要旨とする。
【００２４】
上記構成によれば、上記車両の走行支援装置と同等の作用・効果を得ることができる。
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の走行支援装置を備える自動二輪車両の一実施形態を説明するブロック図。
【図２】制動装置の構成を示す構成図。
【図３】押し歩き支援処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】支援必要情報取得処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】支援制御時におけるアクセル開度、シートセンサから出力される検出信号、自動二輪車両の車体速度及びエンジン回転数の変化を説明するタイミングチャート。
【図６】自動二輪車両を模式的に示す正面図。
【図７】運転手による自動二輪車両の押し歩きが障害物によって妨げられる様子を模式的に説明する側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の走行支援装置を備えた自動二輪車両を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２７】
図１に示すように、自動二輪車両１１は、前側に配置される従動輪ＦＷと、該従動輪ＦＷの後方に配置される駆動輪ＲＷとを備えている。また、自動二輪車両１１の図示しない本体フレームは、運転手による駆動操作部の一例としてのアクセルスロットル１２の操作量に基づいた駆動力を発生させる動力源の一例としてのエンジン１３を支持している。このエンジン１３で発生した駆動力は、変速装置１４を介して駆動輪ＲＷに伝達される。
【００２８】
また、自動二輪車両１１には、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力を付与するための制動装置２０が設けられている。本実施形態の制動装置２０は、車輪ＦＷ，ＲＷ毎に設けられたホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒ内にホイールシリンダ圧を発生させ、該ホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＦＷ，ＲＷに付与する構成となっている。こうした制動装置２０は、図１及び図２に示すように、運転手の右手で操作するハンドルバー２２Ｆの手前に配置される第１ブレーキレバー２３Ｆの操作量に応じたマスタシリンダ圧が発生する第１マスタシリンダ２４Ｆを備えている。また、制動装置２０は、運転手の左手で操作するハンドルバー２２Ｒの手前に配置される第２ブレーキレバー２３Ｒの操作量に応じたマスタシリンダ圧が発生する第２マスタシリンダ２４Ｒを備えている。
【００２９】
さらに、制動装置２０には、マスタシリンダ２４Ｆ，２４Ｒに接続される２系統の液圧回路３１Ｆ，３１Ｒを有するブレーキアクチュエータ３０が設けられている。これら各液圧回路３１Ｆ，３１Ｒのうち、第１液圧回路３１Ｆには、第１マスタシリンダ２４Ｆと、従動輪ＦＷ用のホイールシリンダ２１Ｆとが接続されている。また、第２液圧回路３１Ｒには、第２マスタシリンダ２４Ｒと、駆動輪ＲＷ用のホイールシリンダ２１Ｒとが接続されている。そして、運転手が第１ブレーキレバー２３Ｆを操作した場合には、その操作量に基づいたブレーキ液が第１マスタシリンダ２４Ｆから第１液圧回路３１Ｆを介してホイールシリンダ２１Ｆに供給される。同様に、運転手が第２ブレーキレバー２３Ｒを操作した場合には、その操作量に基づいたブレーキ液が第２マスタシリンダ２４Ｒから第２液圧回路３１Ｒを介してホイールシリンダ２１Ｒに供給される。その結果、ホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒでは、流入したブレーキ液量に応じたホイールシリンダ圧が発生する。
【００３０】
図２に示すように、ブレーキアクチュエータ３０において、液圧回路３１Ｆ，３１Ｒとマスタシリンダ２４Ｆ、２４Ｒとを接続させる連結経路３２Ｆ，３２Ｒには、マスタシリンダ２４Ｆ、２４Ｒ内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒ内のホイールシリンダ圧との間で差圧を発生させるべく作動する常開型のリニア電磁弁である差圧弁３３Ｆ，３３Ｒが設けられている。また、液圧回路３１Ｆ，３１Ｒには、ホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４Ｆ，３４Ｒと、ホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５Ｆ，３５Ｒとが設けられている。
【００３１】
また、液圧回路３１Ｆ，３１Ｒには、ホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒから減圧弁３５Ｆ，３５Ｒを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３６Ｆ，３６Ｒと、モータ３７の回転に基づき作動するポンプ３８Ｆ，３８Ｒとが接続されている。リザーバ３６Ｆ，３６Ｒは、吸入用流路３９Ｆ，３９Ｒを介してポンプ３８Ｆ，３８Ｒに接続されると共に、マスタ側流路４０Ｆ，４０Ｒを介して連結経路３２Ｆ，３２Ｒにおいて差圧弁３３Ｆ，３３Ｒよりもマスタシリンダ２４Ｆ，２４Ｒ側に接続されている。また、ポンプ３８Ｆ，３８Ｒは、供給用流路４１Ｆ，４１Ｒを介して液圧回路３１Ｆ，３１Ｒにおける増圧弁３４Ｆ，３４Ｒと差圧弁３３Ｆ，３３Ｒの間の接続部位４２Ｆ，４２Ｒに接続されている。そして、ポンプ３８Ｆ，３８Ｒは、モータ３７が回転した場合に、リザーバ３６Ｆ，３６Ｒ及びマスタシリンダ２４Ｆ，２４Ｒ側から吸入用流路３９Ｆ，３９Ｒ及びマスタ側流路４０Ｆ，４０Ｒを介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４１Ｆ，４１Ｒ内に吐出する。
【００３２】
次に、本実施形態の自動二輪車両１１を制御する走行支援装置としての制御装置５０について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、制御装置５０には、運転手によるアクセルスロットル１２の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３、及び自動二輪車両１１の前後方向における加速度を検出するための加速度センサＳＥ４が電気的に接続されている。また、制御装置５０には、自動二輪車両１１のシート５１に運転手が着座しているか否かを検知するためのシートセンサＳＥ５、各ハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒを運転手が操作しているか否かを検知するための操作検知センサＳＥ６，ＳＥ７、及び自動二輪車両１１の左右方向における傾斜角を検出するための角度センサＳＥ８が電気的に接続されている。
【００３３】
なお、操作検知センサＳＥ６，ＳＥ７としては、例えば、運転手がハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒを操作する際に発生する歪み量を検出するための歪みゲージなどが挙げられる。また、角度センサＳＥ８としては、例えば、被検出対象物のロールオーバーを検出するためのジャイロなどを利用したロール角センサなどが挙げられる。
【００３４】
こうした制御装置５０には、エンジン１３の駆動制御及び変速装置１４の変速制御を司るエンジン制御部５２と、ブレーキアクチュエータ３０の制動制御を司るブレーキ制御部５３とを備えている。これら各制御部５２，５３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するデジタルコンピュータを含んで構成されている。こうした各制御部５２，５３は、図示しないバスなどを介して各種情報及び各種指令の送受信を行っている。
【００３５】
ところで、自動二輪車両１１では、降車した運転手による押し歩きが行われることがある。この場合、自転車と比較して自動二輪車両１１の重量は重いため、運転手は、アクセルスロットル１２を少しだけ操作し、エンジン１３からの駆動力を利用して自動二輪車両１１の押し歩きを行うことがある。
【００３６】
そこで次に、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援する際に制御装置５０が実行する押し歩き支援処理ルーチンについて、図３及び図４に示すフローチャートと、図５に示すタイミングチャートと、図６及び図７に示す図面とを参照して説明する。
【００３７】
さて、押し歩き支援処理ルーチンは、予め設定された所定時間毎（例えば、１０ミリ秒毎）に実行される。この押し歩き支援処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、車輪ＦＷ，ＲＷ毎に設けられた各車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３からの検出信号に基づき自動二輪車両１１の車体速度を取得する。そして、制御装置５０は、取得した車体速度に基づき、車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。本実施形態の車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３を用いると、センサの性能による限界によって、検出限界速度（例えば、３ｋｍ／ｈ）未満である場合には、車体速度の演算精度が極端に低下する。すなわち、実際には自動二輪車両１１が動いていても、演算された車体速度が「０（零）ｋｍ／ｈ」となってしまう。そのため、ステップＳ１０では、取得した車体速度が検出限界速度以下である場合には停車中であると判定され、車体速度が検出限界速度を超える場合には停車中ではないと判定される。
【００３８】
そして、自動二輪車両１１が停車中ではないと判定した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、制御装置５０は、押し歩き支援処理ルーチンを一旦終了する。一方、自動二輪車両１１が停車中であると判定した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御装置５０は、押し歩きを支援するか否かを判断するために必要な情報を取得する支援必要情報取得処理を行う（ステップＳ１１）。
【００３９】
図４のフローチャートに示すように、支援必要情報取得処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、各操作検知センサＳＥ６，ＳＥ７からの検出信号に基づき、ハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒが両手で操作されているか否かを判定する（ステップＳ１１−１）。すなわち、ステップＳ１１−１では、各ハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒが運転手の両手で握られているか否かによって、自動二輪車両１１の姿勢が不安定になる可能性があるか否かが判定される。したがって、本実施形態では、制御装置５０が、自動二輪車両１１の姿勢が不安定となる傾向であることを検知する不安定検知手段としても機能する。
【００４０】
そして、各ハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒのうち少なくとも一方が操作されていない場合（ステップＳ１１−１：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ１１−４に移行する。一方、各ハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒが共に操作されている場合（ステップＳ１１−１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、角度センサＳＥ８からの検出信号に基づき、自動二輪車両１１の左右方向における傾斜角θ（以下、単に「傾斜角」ともいう。）を取得する（ステップＳ１１−２）。したがって、本実施形態では、制御装置５０が、傾斜角取得手段としても機能する。
【００４１】
ここで、図６に示すように、自動二輪車両１１が路面に対してほぼ垂直に立っている場合、角度センサＳＥ８からの検出信号に基づき演算された傾斜角θは「０°」である。しかし、例えば運転手の降車時などで、自動二輪車両１１を傾けた場合などでは、傾斜角θは「０°」とは異なる角度となる。そして、傾斜角θの絶対値が大きくなり過ぎると、自動二輪車両１１の姿勢が不安定になる。
【００４２】
図４のフローチャートに戻り、制御装置５０は、ステップＳ１１−２で取得した傾斜角θの絶対値が予め設定された基準角度θｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１−３）。この基準角度θｔｈは、自動二輪車両１１の姿勢が不安定であるか否かの判断基準として設定された角度であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。より具体的には、基準角度θｔｈは、運転手が車体の傾斜の増加（即ち、傾斜角θの絶対値の増加）を抑えきれなくなる力（例えば、１０ｋｇｆ）を規定し、車体のロールによってハンドル位置でのロール方向に発生する力が規定の力を超える角度を予め求め、該角度に基づいた値（例えば、余裕度などを加味した値）に設定される。
【００４３】
そして、傾斜角θの絶対値が基準角度θｔｈ以下である場合（ステップＳ１１−３：ＹＥＳ）、制御装置５０は、自動二輪車両１１の姿勢が安定していると判断し、その処理を後述するステップＳ１１−５に移行する。一方、傾斜角θの絶対値が基準角度θｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１１−３：ＮＯ）、制御装置５０は、自動二輪車両１１の姿勢が不安定であると判断し、その処理を次のステップＳ１１−４に移行する。したがって、本実施形態では、制御装置５０が、自動二輪車両１１の傾斜角θの絶対値が基準角度θｔｈを超えたことを契機に、自動二輪車両１１の姿勢が不安定であることを検知する不安定検知手段としても機能する。
【００４４】
ステップＳ１１−４において、制御装置５０は、支援禁止フラグＦＬＧ１をオンにセットする。この支援禁止フラグＦＬＧ１は、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援するための支援制御の実行を禁止する際に「オン」にセットされるフラグである。その後、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ１１−１０に移行する。
【００４５】
ステップＳ１１−５において、制御装置５０は、支援禁止フラグＦＬＧ１をオフにセットする。続いて、制御装置５０は、シートセンサＳＥ５からの検出信号に基づき、運転手が自動二輪車両１１から降車しているか否かを判定する（ステップＳ１１−６）。このステップＳ１１−６では、運転手の臀部がシート５１から離間したタイミングで、運転手が降車したと判定される。そのため、例えば、運転手の降車途中、及び運転手が自動二輪車両１１を立ち乗りする場合であっても、制御装置５０は、運転手が降車していると判定する。したがって、本実施形態では、制御装置５０が、運転手が降車しているか否かを判定する降車判定手段としても機能する。また、ステップＳ１１−６が、停車中に運転手が降車しているか否かを判定させる降車判定ステップに相当する。
【００４６】
そして、運転手が乗車していると判定された場合（ステップＳ１１−６：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ１１−１０に移行する。一方、運転手が降車していると判定された場合（ステップＳ１１−６：ＹＥＳ）、制御装置５０は、車輪速度センサＳＥ２からの検出信号に基づき、従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを取得する（ステップＳ１１−７）。
【００４７】
続いて、制御装置５０は、取得した従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」ではないか否かを判定する（ステップＳ１１−８）。従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」ではないということは、自動二輪車両１１が進行方向に沿って移動していることを示している。本実施形態の車輪速度センサを用いた車輪速度の演算では、センサの性能による限界によって、検出限界速度（例えば、３ｋｍ／ｈ）未満である場合には、演算精度が極端に低下する。すなわち、実際には従動輪ＦＷが動いていても、演算された車輪速度ＶＷＦが「０（零）ｋｍ／ｈ」となってしまう。そのため、ステップＳ１１−８では、取得した車輪速度ＶＷＦが検出限界速度以下である場合には車輪速度ＶＷＦが「０（零）」と判定される。したがって、本実施形態では、制御装置５０が、自動二輪車両１１の移動を検知する移動検知手段としても機能する。また、ステップＳ１１−８が、停車中に運転手が降車していると判定した後に、該判定結果を維持した状態で自動二輪車両１１の移動開始を検知させる移動開始検知ステップに相当する。
【００４８】
そして、車輪速度ＶＷＦが「０（零）」ではない場合（ステップＳ１１−８：ＹＥＳ）、制御装置５０は、支援許可フラグＦＬＧ２をオンにセットし（ステップＳ１１−９）、支援必要情報取得処理ルーチンを終了する。この支援許可フラグＦＬＧ２は、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援するための支援制御の実行を許可する際に「オン」にセットされるフラグである。したがって、本実施形態では、ステップＳ１１−９が、自動二輪車両１１の移動開始を検知した場合に、支援制御の実行を許可する支援許可ステップに相当する。一方、車輪速度ＶＷＦが「０（零）」である場合（ステップＳ１１−８：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を次のステップＳ１１−１０に移行する。
【００４９】
ステップＳ１１−１０において、制御装置５０は、支援許可フラグＦＬＧ２をオフにセットする。その後、制御装置５０は、支援必要情報取得処理ルーチンを終了する。
図３のフローチャートに戻り、ステップＳ１１の支援必要情報取得処理が終了すると、制御装置５０は、支援禁止フラグＦＬＧ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。支援禁止フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置５０は、アクセルキャンセル処理を行う（ステップＳ１３）。具体的には、制御装置５０のエンジン制御部５２は、運転手によるアクセルスロットル１２の操作に関係なく、エンジン１３の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）を、アクセルスロットル１２の操作量が「０（零）」の場合の回転数（即ち、アイドリング時の回転数）にさせる。このとき、制御装置５０は、エンジン１３からの駆動力が駆動輪ＲＷに伝達されないように変速装置１４を制御してもよい。つまり、アクセルキャンセル処理とは、駆動輪ＲＷへの動力伝達を規制するための処理である。
【００５０】
続いて、制御装置５０のブレーキ制御部５３は、各車輪ＦＷ，ＲＷの回転駆動が停止されるようにブレーキアクチュエータ３０を駆動させる停車処理を行う（ステップＳ１４）。具体的には、ブレーキ制御部５３は、差圧弁３３Ｆ，３３Ｒ及びモータ３７（即ち、ポンプ３８Ｆ，３８Ｒ）を作動させ、各ホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒ内のホイールシリンダ圧を増圧させる（図２参照）。その後、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ１１に移行する。なお、アクセルキャンセル処理（ステップＳ１３）は、停車処理（ステップＳ１４）の後に行ってもよいし、停車処理（ステップＳ１４）と同時に行ってもよい。
【００５１】
その一方で、支援禁止フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置５０は、支援許可フラグＦＬＧ２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。支援許可フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置５０は、運転手の自動二輪車両１１からの降車、及び自動二輪車両１１の移動開始のうち少なくとも一方が未検知であるため、押し歩き支援処理ルーチンを一旦終了する。一方、支援許可フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、支援制御の実行条件が成立しているため、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援するための支援制御を行う。したがって、本実施形態では、制御装置５０が、支援制御手段としても機能する。
【００５２】
具体的には、制御装置５０は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づき、アクセルスロットル１２の操作量であるアクセル開度ＡＣを取得する（ステップＳ１６）。続いて、制御装置５０は、取得したアクセル開度ＡＣに所定の補正ゲイン値αを乗算することにより、開度補正値ＡＣＨ（＝ＡＣ×α）を取得する（ステップＳ１７）。なお、補正ゲイン値αは、「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満の値（例えば、０．３）に設定されている。
【００５３】
そして、制御装置５０のエンジン制御部５２は、エンジン回転数が開度補正値ＡＣＨに基づいた回転数となるようにエンジン制御処理を行う（ステップＳ１８）。その結果、エンジン回転数がアクセル開度ＡＣに基づいた回転数となるように通常エンジン制御処理を行う場合と比較して、エンジン回転数が少なくなる分、駆動輪ＲＷに伝達される駆動力が小さくなる。続いて、制御装置５０は、車輪速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを取得する（ステップＳ１９）。
【００５４】
そして、制御装置５０は、ステップＳ１９で取得した車輪速度ＶＷＲが予め設定された第１基準速度ＶＷｔｈ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。この第１基準速度ＶＷｔｈ１は、自動二輪車両１１の車体速度を、運転手が自動二輪車両１１を安全に押し歩ける程度の速度とするために設定された基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第１基準速度ＶＷｔｈ１以下である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置５０は、現時点の自動二輪車両１１の車体速度が、運転手が自動二輪車両１１を安全に押し歩ける程度の速度であると判断し、その処理を前述したステップＳ１１に移行する。
【００５５】
一方、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第１基準速度ＶＷｔｈ１を超えている場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置５０のエンジン制御部５２は、現時点の自動二輪車両１１の車体速度が速いと判断し、エンジン出力制限処理を行う（ステップＳ２１）。例えば、エンジン制御部５２は、エンジン回転数がこれ以上多くならないようなエンジン制御を行う。つまり、ステップＳ２１では、自動二輪車両１１の車体速度に相当する速度相当値の一例としての駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが、基準速度相当値の一例としての第１基準速度ＶＷｔｈ１以下となるように、エンジン１３で発生する駆動力が調整される。
【００５６】
ここで、図５のタイミングチャートに示すように、車両の停車中に、シートセンサＳＥ５からの検出信号が「Ｈｉ」から「Ｌｏｗ」になると、運転手の臀部がシート５１から離間したため、運転手が降車したと判断される（第１のタイミングｔ１）。その後、運転手が両手でハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒで操作する状態で、アクセルスロットル１２を操作すると、エンジン回転数ＮＥが大きくなる（第２のタイミングｔ２）。なお、支援制御が開始される第３のタイミングｔ３以前では、アクセル開度ＡＣに基づいた上記通常エンジン制御が行われる。
【００５７】
こうしてエンジン１３からの駆動力が駆動輪ＲＷに伝達されると、自動二輪車両１１が前方に移動し始める。そして、従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」よりも大きな値になると、自動二輪車両１１の移動開始が検知される（第３のタイミングｔ３）。この時点では運転手が降車した状態が維持されているため、支援制御が開始される。すると、アクセル開度ＡＣに補正ゲイン値αを乗算した開度補正値ＡＣＨに基づいたエンジン制御が開始される。その結果、運転手によるアクセルスロットル１２の操作量の増加に伴うエンジン回転数ＮＥの上昇量は、上記通常エンジン制御処理が行われる場合と比較して少なくなる。
【００５８】
すると、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲ、即ち自動二輪車両１１の車体速度ＶＳの加速度は、上記通常エンジン制御処理が行われる場合と比較して小さい。すなわち、車体速度ＶＳは、上記検出限界速度よりも大きな基準速度ＶＳｔｈを超えにくい。そして、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈを超えない間においては、アクセル開度ＡＣが大きくなるに連れて、車体速度ＶＳが高速となるようにエンジン制御が行われる。
【００５９】
しかし、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈに到達すると、エンジン回転数ＮＥがそれ以上多くならないようにエンジン出力制限処理が行われる（第４のタイミングｔ４）。その結果、車体速度ＶＳは、基準速度ＶＳｔｈ程度で維持される。
【００６０】
なお、支援制御は、運転手がアクセルスロットル１２を操作していない場合であっても開始される。すなわち、エンジン１３からの駆動力を利用しないで運転手が押し歩きを開始し、従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」よりも大きな値となると、支援許可フラグＦＬＧ２がオンになる。この状態で運転手がアクセルスロットル１２を操作すると、開度補正値ＡＣＨに基づいたエンジン制御が行われる。
【００６１】
図３のフローチャートに戻り、上記エンジン出力制限処理が行われると、制御装置５０は、車輪速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを取得する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２では、上記エンジン出力制限処理の開始後における駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが取得される。続いて、制御装置５０は、ステップＳ２２で取得した車輪速度ＶＷＲが予め設定された第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えているか否かを判定する（ステップＳ２３）。この第２基準速度ＶＷｔｈ２は、自動二輪車両１１の車体速度ＶＳを、運転手が自動二輪車両１１を安全に押し歩ける程度の速度とするために設定された基準値である。こうした第２基準速度ＶＷｔｈ２は、第１基準速度ＶＷｔｈ１よりも大きな値に設定されている。
【００６２】
そして、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２以下である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御装置５０は、現時点の車体速度ＶＳが、運転手が自動二輪車両１１を安全に押し歩ける程度の速度であると判断し、その処理を前述したステップＳ１１に移行する。一方、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えている場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置５０のブレーキ制御部５３は、現時点の車体速度ＶＳが速いと判断し、各車輪ＦＷ，ＲＷに対して制動力が付与されるようにブレーキアクチュエータ３０を駆動させるブレーキ制御処理（減速制御）を行う（ステップＳ２４）。具体的には、ブレーキ制御部５３は、差圧弁３３Ｆ，３３Ｒ及びモータ３７（即ち、ポンプ３８Ｆ，３８Ｒ）を作動させ、各ホイールシリンダ２１Ｆ，２１Ｒ内のホイールシリンダ圧を増圧させる（図２参照）。つまり、ステップＳ２４では、自動二輪車両１１の車体速度に相当する速度相当値の一例としての駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが、基準速度相当値の一例としての第２基準速度ＶＷｔｈ２以下となるように、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与される。その後、制御装置５０は、押し歩き支援処理ルーチンを一旦終了する。
【００６３】
なお、図７に示すように、自動二輪車両１１の走行する路面には、自動二輪車両１１の走行の妨げになり得る障害物１００が存在することがある。こうした障害物１００としては、例えば、石などの物体、段差などが挙げられる。障害物１００が路面上に存在すると、今までの自動二輪車両１１を移動させるための推進力だけでは、自動二輪車両１１に障害物１００を乗り越えさせることが困難となる。
【００６４】
こうした場合、運転手は、アクセル開度ＡＣがさらに大きくなるようにアクセルスロットル１２を操作する。自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えられない場合、該障害物１００によって、自動二輪車両１１の車体速度ＶＳ、即ち駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲは、それ以前よりも低速となっている。そのため、アクセル開度ＡＣが大きくなると、エンジン回転数ＮＥを上昇させるべくエンジン１３が駆動する。すると、自動二輪車両１１は、より大きな推進力を得ることになり、障害物１００を乗り越える。
【００６５】
しかし、障害物１００を乗り越えた直後においては、エンジン回転数ＮＥが大きな値となっている。そのため、エンジン出力制限処理を行ったとしても、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈを超えることがある。すなわち、エンジン出力制限処理だけでは、自動二輪車両１１による障害物１００の乗り越え直後の車体速度ＶＳの制御が適切に行えない。そこで、本実施形態では、エンジン出力制限処理を行っても、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えている場合には、上記ブレーキ制御が行われる。したがって、本実施形態では、上記ステップＳ２３の判定処理を行う制御装置５０が、障害物１００を自動二輪車両１１が乗り越えたか否かを判定する乗越え判定手段としても機能する。
【００６６】
すると、車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２以下となるまでの間、各車輪ＦＷ，ＲＷに対して制動力が付与される。その結果、自動二輪車両１１が速やかに減速されるため、自動二輪車両１１が勢いよく加速する事態が回避される。そして、車体速度ＶＳが第２基準速度ＶＷｔｈ２以下になると、上記ブレーキ制御が終了し、各車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与されなくなる。しかし、この時点では、エンジン回転数ＮＥも十分に小さくなっているため、駆動輪ＲＷに伝達される駆動力も小さくなっている。その結果、車体速度ＶＳは基準速度ＶＳｔｈ前後となっており、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きが好適に支援される。
【００６７】
なお、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えた場合に上記ブレーキ制御が行われるような制御構成にしたことにより、エンジン１３の駆動力を利用しない運転手による押し歩きによって、車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えた場合にも、上記ブレーキ制御が行われる。そのため、降坂路で押し歩きされる自動二輪車両１１の車体速度ＶＳが速くなり過ぎることが、上記ブレーキ制御の実行によって、自動的に抑制される。
【００６８】
上記実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）自動二輪車両１１の停車中に運転手が降車中であると判定され、該判定結果が維持された状態で自動二輪車両１１の移動開始が検知されたときには、運転手に自動二輪車両１１を押し歩く意志が有ると判断され、支援制御の実行が許可される。そのため、運転手が降車しただけでは支援制御が行われない。例えば、車載のスタンドを利用して駐輪している場合には、支援制御が行われない。また、運転手の降車途中では、従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」であるため、支援制御が開始されない。したがって、降車している運転手が自動二輪車両１１を押し歩きする場合に、該押し歩きを支援することができる。
【００６９】
（２）運転手が降車しているか否かは、運転手の臀部がシート５１から離間しているか否かで判断される。そのため、実際には運転手が降車していない場合であっても、運転手が腰を浮かして乗車すると（即ち、運転手が立ち乗りしていると）、臀部がシート５１から離間しているために、降車していると誤判定される。しかし、本実施形態では、自動二輪車両１１の走行中に運転手が降車したと判定されたとしても、支援制御は行われない。そのため、運転手の乗車中に支援制御が誤って行われることを回避できる。
【００７０】
（３）本実施形態では、支援制御の実行条件が成立しても、運転手がアクセルスロットル１２を操作しない場合には、エンジン１３の駆動を利用した支援制御が行われない。そのため、エンジン１３からの駆動を利用した押し歩きを行いたいという意志を運転手が有する場合には、支援制御の実行によって、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援することができる。
【００７１】
（４）支援制御中においてアクセルスロットル１２が操作される場合には、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以下となるように支援制御が行われる。そのため、支援制御の実行に伴い車体速度ＶＳが速くなり過ぎるという事態を回避することができる。つまり、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈを超えることが許可される支援制御の場合と比較して、安全性を確保した状態で運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援することができる。
【００７２】
（５）また、支援制御中において車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ未満である場合には、運転手によるアクセルスロットル１２の操作量が多いほど、駆動輪ＲＷに伝達される駆動力が大きくなるようにエンジン制御が行われる。したがって、運転手の意図に沿った車体速度ＶＳで自動二輪車両１１が移動するように運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援することができる。
【００７３】
（６）本実施形態の支援制御では、開度補正値ＡＣＨに基づきエンジン制御処理が行われる。そのため、アクセル開度ＡＣに基づいた上記通常エンジン制御処理が行われる場合と比較して、運転手は、支援制御中における車体速度ＶＳをきめ細かく調整することができる。したがって、運転手の意図に沿った車体速度ＶＳで自動二輪車両１１が移動するように運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを支援することができる。
【００７４】
（７）本実施形態の支援制御では、エンジン１３からの駆動力だけではなく、各車輪ＦＷ，ＲＷに対する制動制御も行われる。そのため、エンジン１３の制御だけの支援制御と比較して、支援制御に伴う車両の車体速度ＶＳを、より精密に制御することができ、ひいては運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを好適に支援することができる。
【００７５】
（８）自動二輪車両１１に障害物１００を乗り越えさせるためには、障害物１００がない場合と比較して大きな駆動力が必要となる。そのため、運転手は、アクセル開度ＡＣを調整して駆動輪ＲＷに伝達される駆動力を大きくし、自動二輪車両１１に障害物１００を乗り越えさせる。しかし、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えた直後においては、大きな駆動力によって、運転手の意図に反した自動二輪車両１１の急加速が発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、自動二輪車両１１の乗り越え直後における自動二輪車両１１の急加速によって、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えた場合には、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えたと判定される。そして、各車輪ＦＷ，ＲＷに対して制動力を付与させることにより、自動二輪車両１１を減速させる。そのため、障害物１００の乗り越え後における自動二輪車両１１の不必要な加速の発生を抑制することができる。したがって、運転手による自動二輪車両１１の押し歩きを、より安全に支援することができる。
【００７６】
（９）自動二輪車両１１の傾斜角θが大きく、自動二輪車両１１の姿勢が不安定であることが検知された場合には、支援制御の実行が禁止される。また、運転手が両手でハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒを操作していない場合には、自動二輪車両１１の姿勢が不安定になるおそれがあるため、支援制御の実行が禁止される。すなわち、自動二輪車両１１の姿勢の安定性が確保できない、又は安全性が確保できなくなるおそれがある場合には、エンジン１３の駆動を伴う支援制御が行われない。そして、支援制御が行われない間に、運転手は、自動二輪車両１１の姿勢を安定化させることができる。
【００７７】
（１０）また、支援制御の実行中に、自動二輪車両１１の傾斜角θが大きくなったり、両手のうち少なくとも一方の手をハンドルバー２２Ｆ，２２Ｒから離したりすることがある。こうした場合には、支援制御を終了させただけでは、駆動輪ＲＷへの動力伝達が直ぐには解消されない。そこで、本実施形態では、支援制御の実行中に支援禁止フラグＦＬＧ１がオンになった場合には、駆動輪ＲＷへの動力伝達が規制されると共に、各車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与される。その結果、自動二輪車両１１を速やかに停車させることができる。そして、運転手は、停車中に、自動二輪車両１１の姿勢を安定化させることができる。
【００７８】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、第１基準速度ＶＷｔｈ１及び第２基準速度ＶＷｔｈ２を、自動二輪車両１１の走行する路面の勾配に応じた値としてもよい。人間の歩行速度は、登坂路よりも降坂路のほうが速くなりやすい。そこで、第１基準速度ＶＷｔｈ１及び第２基準速度ＶＷｔｈ２を、路面が降坂路である場合には登坂路である場合よりも大きな値に設定してもよい。
【００７９】
また、路面が降坂路である場合には、第１基準速度ＶＷｔｈ１及び第２基準速度ＶＷｔｈ２を、急勾配である場合には緩勾配である場合よりも大きな値に設定してもよい。また、路面が登坂路である場合には、第１基準速度ＶＷｔｈ１及び第２基準速度ＶＷｔｈ２を、急勾配である場合には緩勾配である場合よりも小さな値に設定してもよい。
【００８０】
・実施形態において、自動二輪車両１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するためのセンサを設けてもよい。この場合、ステップＳ１９では、速度相当値の一例としてのエンジン回転数ＮＥを取得し、ステップＳ２０では、取得したエンジン回転数ＮＥが基準速度相当値の一例としての回転数基準値を超えたか否かを判定してもよい。つまり、エンジン出力制限処理を、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲではなく、エンジン回転数ＮＥに基づき行うか否かを判定するようにしてもよい。
【００８１】
また、この場合、上記回転数基準値を、路面が降坂路である場合には登坂路である場合よりも小さな値に設定してもよい。これは、路面が降坂路である場合には、自動二輪車両１１に加わる重力が該自動二輪車両１１を移動させるための推進力として作用する一方、路面が登坂路である場合には、重力が自動二輪車両１１の前方への移動を規制する力として作用するためである。
【００８２】
さらに、路面が降坂路である場合には、上記回転数基準値を、急勾配である場合には緩勾配である場合よりも小さな値に設定してもよい。また、路面が登坂路である場合には、上記回転数基準値を、急勾配である場合には緩勾配である場合よりも大きな値に設定してもよい。
【００８３】
なお、路面の勾配の検出方法としては、加速度センサＳＥ４からの検出信号に基づき取得される加速度（「Ｇセンサ値」ともいう。）と、車体速度ＶＳを時間微分した車体速度微分値との差分に基づき勾配を検出する方法が挙げられる。
【００８４】
・実施形態において、支援禁止フラグＦＬＧ１がオンである場合には、アクセルキャンセル処理（ステップＳ１３）及び停車処理（ステップＳ１４）のうち何れか一方のみ行うようにしてもよい。
【００８５】
・実施形態において、ステップＳ１１−１の処理を省略してもよい。この場合、自動二輪車両１１には、操作検知センサＳＥ６，ＳＥ７を設けなくてもよい。
・実施形態において、ステップＳ１１−２，Ｓ１１−３の処理を省略してもよい。この場合、自動二輪車両１１には、角度センサＳＥ８を設けなくてもよい。
【００８６】
・実施形態において、ステップＳ２４では、ブレーキ制御処理と共に、アクセルキャンセル処理を行ってもよい。また、ステップＳ２４では、減速制御としてアクセルキャンセル処理を、ブレーキ制御処理の代わりに行ってもよい。
【００８７】
・支援制御中に自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えた場合には、自動二輪車両１１の加速度が急激に大きな値となる。そこで、支援制御中において、加速度が予め設定された基準値を超えた場合に、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えたと判定してもよい。そして、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えたと判定された場合には、上記ブレーキ制御処理（ステップＳ２４）及びアクセルキャンセル処理のうち少なくとも一方の処理を行ってもよい。
【００８８】
・支援制御中に自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えた場合には、自動二輪車両１１の加速度が急激に大きな値となる。そのため、運転手は、アクセル開度ＡＣが「０（零）」又は「０（零）」に近い値となるようにアクセルスロットル１２を操作することがある。そこで、支援制御中において、自動二輪車両１１の急加速を検知した直後に、アクセル開度ＡＣが「０（零）」又は「０（零）」に近い値になった場合には、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えた可能性有りと判定してもよい。そして、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以下となるまでの間では、上記ブレーキ制御処理（ステップＳ２４）を行ってもよい。
【００８９】
・支援制御中に自動二輪車両１１の前輪（従動輪ＦＷ）が障害物１００に接触すると、自動二輪車両１１の移動が障害物１００によって妨げられることがある。この場合、アクセル開度ＡＣが「０（零）」ではなく、且つ従動輪ＦＷに対する制動力が「０（零）」であっても、従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」となることがある。そこで、支援制御の実行中に、アクセル開度ＡＣが基準開度以上であること、従動輪ＦＷに対する制動力が「０（零）」であること、及び従動輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが「０（零）」であることが検知された場合には、自動二輪車両１１の移動が障害物１００によって妨げられていると判定し、障害物乗越え制御を行ってもよい。
【００９０】
障害物乗越え制御としては、例えば、車体速度ＶＳが規定の速度となるように、エンジン１３から駆動輪ＲＷに伝達される駆動力と、各車輪ＦＷ，ＲＷに伝達される制動力とを調整する制御が挙げられる。そして、障害物乗越え制御の実行によって、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えた場合には、駆動力を急減させると共に、車輪ＦＷ，ＲＷに対する制動力を大きくし、自動二輪車両１１の急加速を抑制するようにしてもよい。このように構成すると、運転手によるアクセルスロットル１２の操作態様に関係なく、自動二輪車両１１に障害物１００を乗り越えさせることができる。
【００９１】
また、このように従動輪ＦＷに制動力が付与されていないことを検知するためには、第１ブレーキレバー２３Ｆの操作の有無を検知するためのブレーキスイッチを、自動二輪車両１１に設けることが好ましい。
【００９２】
また、自動二輪車両１１が障害物１００を乗り越えたことの検出方法としては、自動二輪車両１１の急加速の他に、エンジン１３と駆動輪ＲＷとの間の動力伝達機構を構成するクラッチのスリップ量に基づき検出する方法がある。スリップ量とは、動力伝達経路における上流側のクラッチ構成部材と、下流側のクラッチ構成部材との回転差に応じた値である。
【００９３】
・実施形態において、支援制御中におけるブレーキ制御（例えば、ステップＳ２４のブレーキ制御処理）では、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち何れか一方にのみ制動力が付与されるようにブレーキアクチュエータ３０を駆動させてもよい。
【００９４】
・実施形態において、上記ステップＳ２３，Ｓ２４の処理を省略してもよい。この場合、自動二輪車両１１に搭載されるブレーキアクチュエータ３０は、運転手によるブレーキレバー２３Ｆ，２３Ｒが操作されない場合には、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力を付与できない構成のアクチュエータであってもよい。このように押し歩きの走行支援時にブレーキ制御を行わない構成の場合、エンジン制御部５２により、走行支援装置が構成される。
【００９５】
・実施形態において、上記ステップＳ１７の処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ１８では、駆動輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが第１基準速度ＶＷｔｈ１未満である間、エンジン回転数ＮＥがアクセル開度ＡＣに応じた回転数となるようにエンジン制御処理が行われる。
【００９６】
・実施形態において、支援制御中での車体速度ＶＳを、アクセル開度ＡＣに応じて段階的に設定してもよい。例えば、アクセル開度ＡＣが「０（零）」よりも大きく且つ第１の開度以下である場合には、車体速度ＶＳが第１の速度となるように制御を行い、アクセル開度ＡＣが第１の開度よりも大きく且つ第２の開度（＞第１の開度）以下である場合には、車体速度ＶＳが第２の速度（＞第１の速度）となるように制御してもよい。さらに、アクセル開度ＡＣが第２の開度よりも大きく且つ第３の開度（＞第４の開度）以下である場合には、車体速度ＶＳが第３の速度（＞第２の速度）となるように制御してもよい。
【００９７】
・また、自動二輪車両１１には、支援制御中における車体速度ＶＳの上限値（即ち、基準速度ＶＳｔｈ）を設定するための操作部を設けてもよい。
・また、自動二輪車両１１には、支援制御中において補正ゲイン値αの値を調整するための操作部を設けてもよい。この場合、上記ステップＳ１７では、運転手による操作部の操作によって設定された補正ゲイン値αを用い、開度補正値ＡＣＨが演算される。
【００９８】
・実施形態において、支援制御を、運転手によるアクセルスロットル１２の操作の有無に関係なく行ってもよい。この場合、停車中に降車していると判定され、その後、運転手が自身の力によって自動二輪車両１１を移動させた場合にも、支援制御が開始される。
【００９９】
・実施形態において、自動二輪車両１１には、支援制御開始ボタンを設けてもよい。そして、停車中に降車していると判定され、その後、自動二輪車両１１の移動開始が検知されてから、支援制御開始ボタンが操作されたことを検知した場合に、支援制御を行うようにしてもよい。この場合、支援制御中に運転手がアクセルスロットル１２を操作した場合には、その操作量、即ちアクセル開度ＡＣとは無関係に、エンジン１３を制御するようにしてもよい。
【０１００】
・実施形態において、自動二輪車両１１の移動開始の検知には、加速度センサＳＥ４からの検出信号を用いてもよい。この場合、上記ステップＳ１１−８では、加速度センサＳＥ４を用いて取得された自動二輪車両１１の前後方向における加速度が「０（零）」よりも大きな値に設定された加速度基準値を超えた場合に、自動二輪車両１１の前方への移動が開始したと判定される。
【０１０１】
・実施形態において、エンジン１３の駆動力を利用しない運転手による押し歩きによって、車輪速度ＶＷＲが第２基準速度ＶＷｔｈ２を超えた場合には、上記ブレーキ制御を行わなくてもよい。
【０１０２】
・自動二輪車両１１には、運転手を含め複数の乗員を乗車させることが可能な車両もある。こうした自動二輪車両１１には、運転手の降車を検知するためのシートセンサＳＥ５に加え、同乗者の降車を検知するためのシートセンサを別途設けてもよい。そして、停車中に自動二輪車両１１に一人も乗車していないことを検知し、この状態で自動二輪車両１１の移動開始を検知した場合に、支援制御を行うようにしてもよい。
【０１０３】
また、同乗者が乗車していても、停車中に運転手の降車を検知し、この状態で自動二輪車両１１の移動開始を検知した場合に、支援制御を行うようにしてもよい。
・実施形態において、自動二輪車両１１は、後輪でもある駆動輪ＲＷに制動力を付与する際に操作される操作部として、運転手の右足で操作するブレーキペダルを設けた車両であってもよい。
【０１０４】
・実施形態において、自動二輪車両１１に搭載される動力源は、ガソリンなどの化石燃料を利用するエンジン１３以外の他の動力源（例えば、電動モータ）であってもよい。また、本発明の走行支援装置を搭載する自動二輪車両１１を、化石燃料を利用するエンジン１３と電動モータとを備える所謂ハイブリッド車両に具体化してもよい。
【符号の説明】
【０１０５】
１１…自動二輪車両、１２…駆動操作部の一例としてのアクセルスロットル、１３…動力源の一例としてのエンジン、２２Ｆ，２２Ｒ…ハンドルバー、５０…走行支援装置の一例としての制御装置（降車判定手段、移動検知手段、支援制御手段、乗越え判定手段、不安定検知手段、傾斜角取得手段）、１００…障害物、ＡＣ…操作量の一例としてのアクセル開度、ＦＷ…従動輪、ＮＥ…速度相当値の一例としてのエンジン回転数、ＲＷ…駆動輪、ＶＳ…速度相当値の一例としての車体速度、ＶＷＲ…速度相当値の一例としての駆動輪の車輪速度、ＶＷｔｈ１…基準速度の一例としての第１基準速度、ＶＷｔｈ２…基準速度の一例としての第２基準速度、θ…傾斜角、θｔｈ…基準角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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