(57)【要約】【課題】キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制する。【解決手段】車両のキャブ１１を車両のフレーム１４に対して分離可能に締結するキャブマウント構造１０において、フレーム側マウントブラケット１９の受部２５に立設されたアーム２７の前部２７ｆ及び後部２７ｂに各々、防振用の第二弾性部材３０が配設され、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２に、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２がフレーム側マウントブラケット１９の受部２５に係合された状態において第二弾性部材３０と係合するガイド板３１が立設される。【選択図】図２
2012224276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、
前記キャブに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、前記フレームに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成されて前記係合部を受ける受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内側部に配設された防振用の第一弾性部材と、前記フレーム側マウントブラケットの受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記キャブ側マウントブラケットと前記フレーム側マウントブラケットとを締結すべく、前記アームを引き上げるためのフックとを備えたキャブマウント構造において、
前記アームの前部及び後部に各々配設された防振用の第二弾性部材と、前記キャブ側マウントブラケットの係合部の底部に立設され、前記キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態において前記第二弾性部材と係合するガイド板とを備えたことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記第二弾性部材と前記ガイド板との当接面が、車両前後方向に傾斜したテーパー状とされる請求項１に記載のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記キャブ側マウントブラケットの係合部の底部に、前記キャブ側マウントブラケットと前記フレーム側マウントブラケットとの締結時に前記アームが挿通される挿通穴が貫通形成され、
前記ガイド板が、前記キャブ側マウントブラケットの係合部の底部に前記挿通穴を車両前後方向に挟んで一対立設される
請求項１又は２に記載のキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキャブを車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックのキャブマウントは、路面からキャブへの振動伝達やエンジンからキャブへの振動伝達を低減させるためのものであり、キャブに計４個（車両前側２個、車両後側２個）設けられている。そして、キャブの下にあるエンジンのメンテナンスが容易に行えるように、キャブは車両前側のキャブマウントを回転中心としてチルト可能な構造となっている。一方、車両後側のキャブマウントは、フレーム側とキャブ側とに分割可能な構造となっている。このようなキャブマウント構造は、特許文献１に記載されている。
【０００３】
従来例に係るキャブマウント構造を図５に示す。図５に示す従来例に係るキャブマウント構造５０では、車両後側のキャブマウント５１は、車両のキャブ５２に設けられ、略Ｕ字状に形成された係合部５３を有するキャブ側マウントブラケット５４と、車両のフレーム５５に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー５６と、マウントラバー５６に装着され、略Ｕ字状に形成されてキャブ側マウントブラケット５４の係合部５３を受ける受部５７を有するフレーム側マウントブラケット５８と、フレーム側マウントブラケット５８の受部５７の内側部に配設された防振用のクッションラバー５９とを有している。キャブ側マウントブラケット５４の係合部５３をフレーム側マウントブラケット５８の受部５７に係合させた状態でキャブ５２に設けられたフック６０でフレーム側マウントブラケット５８に設けられたアーム６１を引き上げることで、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８との間でクッションラバー５９が押しつぶされ、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８とが締結される。このようなキャブマウント５１は、特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４５１１５号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図５に示す従来例に係るキャブマウント構造５０では、キャブ５２とフレーム５５とが締結された状態において、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８との間にはクッションラバー５９が挟まっているため、キャブ５２とフレーム５５とは剛に締結された状態になっておらず、特にキャブ５２の車両前後方向の支持剛性が低い。そのため、車両前後方向の振動がマウントブラケット５１（キャブ側マウントブラケット５４、フレーム側マウントブラケット５８）に特定の周波数で発生する。具体的には、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８とが車両前後方向に相対的にずれるような振動が発生する。
【０００６】
マウントブラケットが振動すると、その周波数で振動伝達率を増幅させてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わりやすくなり、キャブ内部の騒音悪化を招く。特に、マウントブラケットの共振周波数とエンジンの回転２次成分とが一致するエンジン回転域でキャブ内部の騒音悪化を招いていた。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本発明は、車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記キャブに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、前記フレームに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成されて前記係合部を受ける受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内側部に配設された防振用の第一弾性部材と、前記フレーム側マウントブラケットの受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記キャブ側マウントブラケットと前記フレーム側マウントブラケットとを締結すべく、前記アームを引き上げるためのフックとを備えたキャブマウント構造において、前記アームの前部及び後部に各々配設された防振用の第二弾性部材と、前記キャブ側マウントブラケットの係合部の底部に立設され、前記キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態において前記第二弾性部材と係合するガイド板とを備えたものである。
【０００９】
前記第二弾性部材と前記ガイド板との当接面が、車両前後方向に傾斜したテーパー状とされても良い。
【００１０】
前記キャブ側マウントブラケットの係合部の底部に、前記キャブ側マウントブラケットと前記フレーム側マウントブラケットとの締結時に前記アームが挿通される挿通穴が貫通形成され、前記ガイド板が、前記キャブ側マウントブラケットの係合部の底部に前記挿通穴を車両前後方向に挟んで一対立設されるものであっても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造の斜視図である。
【図２】（ａ）はフレーム側マウントブラケットの斜視図であり、（ｂ）はキャブ側マウントブラケットの斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造が適用されるトラックの概略図である。
【図５】従来例に係るキャブマウント構造の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】
なお、図１及び図２中、矢印ｘが車両前後方向を示し、矢印ｙが車両幅方向を示し、矢印ｚが車両高さ方向（上下方向）を示している。また、図３及び図４中、矢印Ｆｒが車両前方向を示している。
【００１５】
図４に示すように、本実施形態に係るキャブマウント構造１０は、車両（本実施形態では、トラック）のキャブ１１の車両前端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両前側のキャブマウント１２と、キャブ１１の車両後端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両後側のキャブマウント１３とを備えている。
【００１６】
車両前側の各キャブマウント１２は、トラックのフレーム１４に固定され、車両幅方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１５を有している。マウントラバー１５には、キャブ１１に装着されたトーションバー１６が挿通されている。この構成により、キャブ１１は車両前側のキャブマウント１２（トーションバー１６）を回転中心としてフレーム１４に対してチルト可能な構造となっている。
【００１７】
車両後側の各キャブマウント１３は、キャブ１１に設けられたキャブ側マウントブラケット１７と、フレーム１４に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１８と、マウントラバー１８に装着されたフレーム側マウントブラケット１９と、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９との間に介設される防振用の第一クッションラバー（第一弾性部材）２０（図１及び図２参照）と、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９とを分離可能に締結する締結機構２１（図１及び図３参照）とを有している。
【００１８】
図１から図３に示すように、キャブ側マウントブラケット１７は、車両正面視（車両背面視）で略Ｕ字状に形成された係合部２２と、係合部２２の上部に車両幅方向に間隔を隔てて設けられ、上方向に延びる一対の支持部２３と、係合部２２の底部に貫通形成され、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９との締結時に後述するアーム２７が挿通される挿通穴２４とを有している。キャブ側マウントブラケット１７の支持部２３は、キャブ１１の下面と繋がっている。本実施形態では、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部は、上方向に向かうにつれてキャブ側マウントブラケット１７の幅方向中心側から幅方向外側に傾斜したテーパー状とされている。キャブ側マウントブラケット１７は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００１９】
フレーム側マウントブラケット１９は、車両正面視（車両背面視）で略Ｕ字状に形成されてキャブ側マウントブラケット１７の係合部２２を受ける受部２５と、受部２５の下面に車両前後方向に間隔を隔てて設けられ、下方向に延びる一対のフランジ部２６と、受部２５の底部に立設されたアーム２７とを有している。フレーム側マウントブラケット１９のフランジ部２６は、マウントラバー１８に装着された回動軸２８に固定されている。本実施形態では、フレーム側マウントブラケット１９の受部２５の内側部は、上方向に向かうにつれてフレーム側マウントブラケット１９の幅方向中心側から幅方向外側に傾斜したテーパー状とされている。フレーム側マウントブラケット１９は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００２０】
第一クッションラバー２０は、板状に形成されており、フレーム側マウントブラケット１９の受部２５の内側部に、ボルト及びナット（図示せず）によって取り付けられている。第一クッションラバー２０は、例えば、天然ゴムや合成ゴム等のゴム材料からなる。
【００２１】
締結機構２１は、フレーム側マウントブラケット１９の受部２５の底部に立設されたアーム２７と、キャブ１１に設けられ、アーム２７を引き上げるためのフック２９とから構成されている。
【００２２】
更に、車両後側の各キャブマウント１３は、フレーム側マウントブラケット１９に設けられたアーム２７の前部２７ｆ前面及び後部２７ｂ後面に各々配設された防振用の第二クッションラバー（第二弾性部材）３０と、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の底部に立設され、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２がフレーム側マウントブラケット１９の受部２５に係合された状態において第二クッションラバー３０と係合するガイド板３１とを有している。
【００２３】
第二クッションラバー３０は、板状に形成されており、フレーム側マウントブラケット１９に設けられたアーム２７の前部２７ｆ及び後部２７ｂに各々、ボルト及びナット（図示せず）によって取り付けられている。本実施形態では、第二クッションラバー３０におけるガイド板３１との当接面３２（図３参照）は、上方向に向かうにつれてアーム２７の前後方向外側から前後方向中心側（車両前後方向）に傾斜したテーパー状とされている。第二クッションラバー３０は、例えば、天然ゴムや合成ゴム等のゴム材料からなる。
【００２４】
ガイド板３１は、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の底部に挿通穴２４を車両前後方向に挟んで一対立設されている。本実施形態では、ガイド板３１における第二クッションラバー３０との当接面３３（図３参照）は、上方向に向かうにつれてアーム２７の前後方向外側から前後方向中心側（車両前後方向）に傾斜したテーパー状とされている。また、本実施形態では、ガイド板３１は、キャブ側マウントブラケット１７と一体に形成されている。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
キャブ１１とフレーム１４との締結方法は、図５に示す従来例に係るキャブマウント構造５０と同様である。即ち、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２がフレーム側マウントブラケット１９の受部２５に係合された状態で、キャブ１１に設けられたフック２９でフレーム側マウントブラケット１９に設けられたアーム２７を引き上げることで、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部とフレーム側マウントブラケット１９の受部２５の内側部との間で第一クッションラバー２０が押しつぶされると共に、フレーム側マウントブラケット１９に設けたアーム２７とキャブ側マウントブラケット１７に設けたガイド板３１との間で第二クッションラバー３０が押しつぶされ、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９とが締結される。
【００２７】
本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９とが締結された状態において、第一クッションラバー２０とキャブ側マウントブラケット１７とが密着することにより、第一クッションラバー２０によってマウントブラケット（キャブ側マウントブラケット１７、フレーム側マウントブラケット１９）の車両幅方向の振動が抑制される。
【００２８】
また、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、フレーム側マウントブラケット１９側には第二クッションラバー３０を設け、キャブ側マウントブラケット１７側には第二クッションラバー３０と係合するガイド板３１を設けることで、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９とが締結された状態において、第二クッションラバー３０とガイド板３１とが密着することにより、第二クッションラバー３０によってマウントブラケット（キャブ側マウントブラケット１７、フレーム側マウントブラケット１９）の車両前後方向の振動が抑制される。
【００２９】
要するに、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９との締結時に、フレーム側マウントブラケット１９に設けた第一クッションラバー２０とキャブ側マウントブラケット１７の係合部２２とが密着し、キャブ側マウントブラケット１７の車両幅方向の動きが拘束されると共に、フレーム側マウントブラケット１９に設けた第二クッションラバー３０とキャブ側マウントブラケット１７に設けたガイド板３１とが密着し、キャブ側マウントブラケット１７の車両前後方向の動きが拘束されるため、マウントブラケット（キャブ側マウントブラケット１７、フレーム側マウントブラケット１９）の共振周波数をエンジンの回転２次成分よりも十分高くすることが可能となり、フレーム１４側からキャブ１１側への振動伝達を効果的に抑制することが可能となる。従って、本実施形態に係るキャブマウント構造１０によれば、キャブ１１内部の騒音悪化を抑制することが可能となる。
【００３０】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００３１】
例えば、第一クッションラバー２０を、フレーム側マウントブラケット１９の受部２５の内側部に接着等によって取り付けると共に、第二クッションラバー３０を、アーム２７の前部２７ｆ及び後部２７ｂに接着等によって取り付けるようにしても良い。
【００３２】
また、フレーム側マウントブラケット１９をマウントラバー１８を介してフレーム１４に取り付けるとしたがこれには限定はされず、フレーム側マウントブラケット１９をフレーム１４に直接取り付けるようにしても良い。フレーム側マウントブラケット１９に設けた第一クッションラバー２０及び第二クッションラバー３０によってキャブ１１における所望の防振効果が得られるようにチューニングすることで、マウントラバー１８を省略し得る。
【符号の説明】
【００３３】
１０  キャブマウント構造
１１  キャブ
１４  フレーム
１７  キャブ側マウントブラケット
１９  フレーム側マウントブラケット
２０  第一クッションラバー（第一弾性部材）
２１  締結機構
２２  係合部
２４  挿通穴
２５  受部
２７  アーム
２９  フック
３０  第二クッションラバー（第二弾性部材）
３１  ガイド板
３２  当接面（第二クッションラバー側）
３３  当接面（ガイド板側）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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