(57)【要約】【課題】カムレス構造エンジンのバルブ制御装置に関し、開弁時におけるバルブの目標リフト量への制御精度を効果的に向上させる。【解決手段】バルブ１０の開弁時に、エンジンの運転状態に応じてバルブ１０のリフト量を調整可能なリフト量調整機構を有するカムレス構造エンジンのバルブ制御装置１であって、バルブ１０のリフト量を検出するリフト量検出手段３１と、運転状態を検出する運転状態検出手段３２，３３と、バルブ１０の目標リフト量を設定する目標リフト量設定手段２２と、バルブ１０のリフト量が目標リフト量となるようにリフト量調整機構を制御する機構制御手段２０と、目標リフト量と実リフト量とに基づいてリフト量調整機構のリフト量特性を学習する学習手段２５とを備えた。【選択図】図１
2012082767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブの開弁時に、エンジンの運転状態に応じて該バルブのリフト量を調整可能なリフト量調整機構を有するカムレス構造エンジンのバルブ制御装置であって、
前記バルブの変位量であるリフト量を検出するリフト量検出手段と、
前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出に基づいて、前記バルブの目標リフト量を設定する目標リフト量設定手段と、
前記バルブのリフト量が目標リフト量となるように前記リフト量調整機構を制御する機構制御手段と、
前記目標リフト量と前記リフト量検出手段により検出された実リフト量とに基づいて、前記リフト量調整機構のリフト量特性を学習する学習手段と、を有する
ことを特徴とするカムレス構造エンジンのバルブ制御装置。
【請求項２】
前記運転状態検出手段の検出に基づいて、前記エンジンの運転状態が通常運転中であるか否かを判定する運転状態判定手段をさらに備え、
前記目標リフト量設定手段は、
前記運転状態判定手段が通常運転中と判定した場合は、前記運転状態検出手段の検出に基づいて前記バルブの目標リフト量を設定し、かつ、前記運転状態判定手段が通常運転中でないと判定した場合は、前記学習手段による学習が実施されていない領域のリフト量を前記バルブの目標リフト量に設定する、
ことを特徴とする請求項１記載のカムレス構造エンジンのバルブ制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、気筒毎に少なくとも２本以上の前記バルブを備えるとともに、
前記目標リフト量設定手段は、
前記運転状態判定手段が通常運転中でないと判定した場合において、前記バルブのリフト量の総和が所定値となるように前記目標リフト量を設定する
ことを特徴とする請求項２記載のカムレス構造エンジンのバルブ制御装置。
【請求項４】
前記運転状態判定手段は、
前記運転状態検出手段の検出に基づいて、前記エンジンが燃料噴射による燃焼を伴う運転時の場合に、前記エンジンの運転状態を通常運転中と判定し、かつ、前記エンジンが燃料噴射による燃焼を伴わない運転時の場合に、前記エンジンの運転状態を通常運転中でないと判定する
ことを特徴とする請求項２又は３記載のカムレス構造エンジンのバルブ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カムシャフトを廃止して吸排気バルブの開閉を電子制御するようにしたカムレス構造エンジンのバルブ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンに対する排気ガス規制強化や燃費改善の要求拡大に伴い、エンジンの燃焼制御は高度化する傾向にある。燃焼制御の一つとして、吸排気バルブの開閉時期やリフト量をエンジンの運転状態に応じて変化させる可変動弁制御が知られている。例えば、カムシャフトを有するエンジンにおいては、カムシャフトで決まる吸排気バルブの開閉時期とリフト量とに対して変化を与える可変動弁制御が一般的に普及している。
【０００３】
これに対し、カムシャフトを用いずに、電磁弁で制御された油圧により、吸排気バルブをクランク角に対して機械的に固定されない開閉時期とリフト量とで作動させることができるカムレス構造エンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
カムレス構造エンジンにおいて、吸排気バルブの開弁時における目標開度（以下、目標リフト量という）への制御は、油圧制御室内の圧力、すなわち油圧制御室に供給される作動油の供給量を調整することで行われる。また、油圧制御室への作動油の供給量は、開弁用電磁弁の電磁ソレノイドに出力されるパルス信号のパルス幅（時間幅）によって決められる。そして、目標リフト量は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）に記憶されたエンジンの運転状態と吸排気バルブのリフト量との関係を定めた目標リフト量マップに基づいて設定され、パルス信号のパルス幅は、ＥＣＵに記憶された吸排気バルブのリフト量とパルス幅との関係を定めた開弁マップに基づいて設定される（参照マップ方式）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】再表０２／０７９６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、開弁マップが固定されていると、吸排気バルブの個体差や経年変化の影響を受けるため、通常は参照マップ方式に公知のＰＩＤ制御等のフィード・バック制御を併用している。そのため、吸排気バルブのリフト量に誤差があっても、フィード・バック制御の併用により、吸排気バルブのリフト量は次第に目標リフト量へと近づけられることになる。
【０００７】
しかし、参照マップ方式にフィード・バック制御を併用する方式においても、吸排気バルブのリフト量を目標リフト量に安定させるためには、数十回のエンジンサイクルを要することになる。そのため、目標リフト量が頻繁に変化するエンジンの運転状態に対してはフィード・バック制御が間に合わず、吸排気バルブのリフト量を目標リフト量に追従さることができない可能性がある。
【０００８】
また、エンジンは気筒毎に複数の吸排気バルブを有しており、開弁マップも吸排気バルブ毎に備える必要がある（図３参照）。そのため、多気筒エンジンにおいては、エンジンの生産時に各吸排気バルブの特性に応じた多数の開弁マップを作成する必要があり、エンジンの生産性に影響を与える可能性もある。
【０００９】
本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、カムレス構造エンジンのバルブ制御装置に関し、開弁時における吸排気バルブの目標リフト量への制御精度を効果的に向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のカムレス構造エンジンのバルブ制御装置は、バルブの開弁時に、エンジンの運転状態に応じて該バルブのリフト量を調整可能なリフト量調整機構を有するカムレス構造エンジンのバルブ制御装置であって、前記バルブの変位量であるリフト量を検出するリフト量検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出に基づいて、前記バルブの目標リフト量を設定する目標リフト量設定手段と、前記バルブのリフト量が目標リフト量となるように前記リフト量調整機構を制御する機構制御手段と、前記目標リフト量と前記リフト量検出手段により検出された実リフト量とに基づいて、前記リフト量調整機構のリフト量特性を学習する学習手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
また、前記運転状態検出手段の検出に基づいて、前記エンジンの運転状態が通常運転中であるか否かを判定する運転状態判定手段をさらに備え、前記目標リフト量設定手段は、前記運転状態判定手段が通常運転中と判定した場合は、前記運転状態検出手段の検出に基づいて前記バルブの目標リフト量を設定し、かつ、前記運転状態判定手段が通常運転中でないと判定した場合は、前記学習手段による学習が実施されていない領域のリフト量を前記バルブの目標リフト量に設定するようにしてもよい。
【００１２】
また、前記エンジンは、気筒毎に少なくとも２本以上の前記バルブを備えるとともに、前記目標リフト量設定手段は、前記運転状態判定手段が通常運転中でないと判定した場合において、前記バルブのリフト量の総和が所定値となるように前記目標リフト量を設定するようにしてもよい。
【００１３】
また、前記運転状態判定手段は、前記運転状態検出手段の検出に基づいて、前記エンジンが燃料噴射による燃焼を伴う運転時の場合に、前記エンジンの運転状態を通常運転中と判定し、かつ、前記エンジンが燃料噴射による燃焼を伴わない運転時の場合に、前記エンジンの運転状態を通常運転中でないと判定するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のカムレス構造エンジンのバルブ制御装置によれば、開弁時における吸排気バルブの目標リフト量への制御精度を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ制御装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ制御装置による学習制御を示すフローである。
【図３】従来のカムレス構造エンジンのバルブ制御装置に用いられる開弁マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１，２に基づいて、本発明の一実施形態について説明する。
【００１７】
図１は本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ制御装置を示す全体構成図である。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
本実施形態に係るバルブ制御装置１は、例えば６気筒のカムレス構造エンジン（以下、エンジンという）に適用されるもので、図１に示すように、排気バルブ（バルブ）１０と、スプリング１１と、油圧制御室１２と、高圧油圧ポンプ１３と、高圧作動油流入路１４と、開弁用電磁弁１５と、低圧供給ユニット１６と、低圧作動油排出路１７と、閉弁用電磁弁１８と、リフト量センサ（リフト量検出手段）３１と、アクセル開度センサ３２と、車速センサ３３と、ＥＣＵ（機構制御手段）２０とを有する。
【００１９】
なお、本実施形態において、スプリング１１と油圧制御室１２と高圧油圧ポンプ１３と高圧作動油流入路１４と開弁用電磁弁１５と低圧供給ユニット１６と低圧作動油排出路１７と閉弁用電磁弁１８とは、本発明のリフト量調整機構を構成する。また、アクセル開度センサ３２と車速センサ３３とは、本発明の運転状態検出手段を構成する。また、図示しない吸気バルブは、排気バルブ１０と同様に構成されているので、以下、排気バルブ１０と吸気バルブとを吸排気バルブ１０として説明する。
【００２０】
吸排気バルブ１０は、図１に示すように、シリンダヘッド４０に挿入されている。また、吸排気バルブ１０にはフランジを形成するアッパーシート１０ａが設けられ、このアッパーシート１０ａとシリンダヘッド４０の固定部４０ａとの間には、吸排気バルブ１０を閉弁方向（図中Ｙ方向）に付勢するスプリング１１が圧縮状態で介装されている。
【００２１】
油圧制御室１２は、図１に示すように、シリンダヘッド４０の上部に取り付けられたカムレスブロック４１に設けられている。また、油圧制御室１２には高圧作動油流入路１４を介して高圧油圧ポンプ１３が接続され、高圧作動油流入路１４には開弁用電磁弁１５が介装されている。この油圧制御室１２は、吸排気バルブ１０の開弁動作時に、供給される高圧作動油の油圧で吸排気バルブ１０の上端を圧することで、吸排気バルブ１０をスプリング１１の付勢力に抗して開弁方向（図中Ｘ方向）へと移動させる。すなわち、開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイド（不図示）に後述するＥＣＵ２０から開弁パルス信号が入力されると、開弁用電磁弁１５内で高圧作動油流入路１４を閉鎖していた図示しないプランジャが後退して高圧作動油が油圧制御室１２に供給されることで、吸排気バルブ１０を開弁するように構成されている。また、ＥＣＵ２０からの開弁パルス信号が停止されると、プランジャが進出して油圧制御室１２への高圧作動油の供給を停止するように構成されている。
【００２２】
また、図１に示すように、油圧制御室１２には低圧作動油排出路１７を介して低圧供給ユニット１６が接続され、低圧作動油排出路１７には閉弁用電磁弁１８が介装されている。さらに、閉弁用電磁弁１８と低圧作動油排出路１７との接続口（不図示）は、閉弁用電磁弁１８の図示しないプランジャに取り付けられた油抜き弁によって閉塞されている。閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイド（不図示）にＥＣＵ２０から閉弁パルス信号が入力されると、接続口を閉塞していた油抜き弁がプランジャによって開かれ、油圧制御室１２から低圧作動油が排出される。そして、油圧制御室１２から低圧作動油が排出されると、吸排気バルブ１０がスプリング１１の付勢力で閉弁されるように構成されている。
【００２３】
高圧油圧ポンプ１３は、油圧制御室１２に高圧作動油を供給するもので、クランクシャフト５０により駆動される。また、クランクシャフト５０には、クランク角度を検出するためのクランク角度プーリ５１が設けられている。クランク角度センサ５２は、クランク角度プーリ５１に隣接して配置され、電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２４】
リフト量センサ３１は、吸排気バルブ１０の変位量であるリフト量を検出するもので、図１に示すようにシリンダヘッド４０に設けられている。また、リフト量センサ３１は、電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２５】
アクセル開度センサ３２は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するもので、図１に示すように電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２６】
車速センサ３３は、本実施形態のバルブ制御装置１が適用されるエンジンを搭載した車両の速度を検出するもので、図１に示すように電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２７】
ＥＣＵ２０は、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射期間や燃料噴射量等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うために、ＥＣＵ２０には、クランク角度センサ５２、リフト量センサ３１、アクセル開度センサ３２、車速センサ３３等の各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力される。
【００２８】
また、ＥＣＵ２０は、運転状態判定部２１と、目標リフト量設定部２２と、バルブ作動制御部２３と、開弁安定状態判定部２４と、リフト量学習部（学習手段）２５とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ２０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２９】
運転状態判定部２１は、アクセル開度センサ３２や車速センサ３３で検出されるエンジンの運転状態に基づいて、エンジンが通常運転中であるか否かを判定する。例えば、エンジンが燃料噴射による燃焼を伴うような運転状態の場合は、通常運転中と判定する。一方、エンジンが燃料噴射による燃焼を伴わないような運転状態の場合は、通常運転中でないと判定する。ここで、エンジンが通常運転中でない場合とは、例えば、エンジンブレーキ時など吸排気バルブ１０を標準的なリフト量から逸脱させてもエンジンの運転に支障を与えないような運転状態をいう。
【００３０】
目標リフト量設定部２２は、アクセル開度センサ３２や車速センサ３３で検出されるエンジンの運転状態に基づいて、エンジンの運転状態に応じた吸排気バルブ１０の最適なリフト量（以下、目標リフト量ＬTという）を設定する。この目標リフト量設定部２２には、予め作成されたエンジンの運転状態と吸排気バルブ１０のリフト量との関係を示す図示しない第１マップ（以下、リフト量マップという）が記憶されている。そして、運転状態判定部２１によりエンジンが通常運転中と判定された場合は、目標リフト量ＬTはリフト量マップからエンジンの運転状態に対応するリフト量を読み取ることで設定される。
【００３１】
一方、運転状態判定部２１により通常運転中でないと判定された場合は、目標リフト量ＬTは後述する第２マップ（開弁マップ）からリフト量学習部２５による学習が実行されていない領域の基準パルス幅ＰSに対応するリフト量を読み取ることで設定される。
【００３２】
なお、通常運転中でない場合の目標リフト量ＬTは、必ずしもリフト量学習部２５による学習が未実施の領域に限定されるものではなく、例えば、最大リフト量（開度１００％）から最小リフト量（開度０％）に到るまでのリフト量を所定間隔で段階的に変化させて設定してもよい。また、気筒毎に少なくとも二対の吸排気バルブ１０を有するエンジンにおいては、運転者の運転フィーリング悪化を抑制すべく、全ての吸排気バルブ１０の目標リフト量ＬTを、その総和が常に所定値となるように設定してもよい。例えば、吸排気バルブ１０を２本づつ有するエンジンにおいては、１本の目標リフト量ＬTを大きく設定した場合は、他の１本の目標リフト量ＬTを小さく設定（またはその反対）して、全ての目標リフト量ＬTの総和が常に一定値となるようにすればよい。
【００３３】
バルブ作動制御部２３は、吸排気バルブ１０のリフト量が目標リフト量ＬTとなるように、所定のパルス幅（時間幅）ＰWの開弁パルス信号を開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに出力する。この所定のパルス幅ＰWは、運転状態判定部２１によりエンジンが通常運転中と判定された場合は、フィード・バック制御値（以下、ＦＢ制御値という）にフィード・フォワード制御値（以下、ＦＦ制御値という）を加算することで設定される（ＰW＝ＦＢ制御値＋ＦＦ制御値）。ここで、ＦＢ制御値は、現在のリフト量（検出値Ｌ）と目標リフト量ＬTとの差に応じて、例えば公知のＰＩＤ制御等のフィード・バック制御式により計算される。また、ＦＦ制御値は、バルブ作動制御部２３に予め記憶された目標リフト量ＬTと基準パルス幅ＰSとの関係を示す図示しない第２マップ（以下、開弁マップという）を初期値とし、係る初期値に後述するリフト量学習部２５で学習された学習値を加算することで計算される。一方、運転状態判定部２１によりエンジンが通常運転中でないと判定された場合は、所定のパルス幅ＰWは、目標リフト量設定部２２により設定された目標リフト量ＬTに対応する基準パルス幅ＰSを開弁マップから読み取ることで設定される（ＰW＝ＰS）。
【００３４】
開弁安定状態判定部２４は、リフト量センサ３１の検出値に基づいて、吸排気バルブ１０の開弁状態が安定状態であるか否かを判定する。例えば、リフト量センサ３１の検出値が一定時間継続して変化しない場合は、開弁安定状態判定部２４は、吸排気バルブ１０の開弁状態を安定状態にあると判定する。一方、リフト量センサ３１の検出値が変化している場合は、開弁安定状態判定部２４は、吸排気バルブ１０の開弁状態を安定状態にないと判定する。
【００３５】
リフト量学習部２５は、吸排気バルブ１０がバルブ作動制御部２３により開弁制御された際の実リフト量（リフト量センサの検出値）Ｌと、目標リフト量設定部２２で設定された目標リフト量ＬTとに基づいて、誤差である学習値を算出する。そして、誤差が算出された場合は、係る誤差を学習値としてバルブ作動制御部２３に出力し、開弁マップに反映させるように構成されている。
【００３６】
なお、開弁マップへの学習値の反映方法は、一回の学習で誤差を０（ゼロ）にしてもよい。また、ノイズ等による影響を排除すべく、複数回の学習で誤差を徐々に減らすようにしてもよい。また、吸排気バルブ１０の経時変化に対応すべく、開弁マップ上の全領域の基準パルス幅ＰSについて学習が終了した後も、学習をそのまま継続させてもよい。また、ＥＣＵ２０の演算負担を低減すべく、学習頻度を下げて継続させてもよい。
【００３７】
本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ制御装置１は、以上のように構成されているので、例えば、図２に示すフローに従って以下のような学習制御が行われる。
【００３８】
ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００では、ＥＣＵ２０の運転状態判定部２１にアクセル開度センサ３２や車速センサ３３の検出値が取り込まれ、エンジンが通常運転中であるか否かが判定される。エンジンが燃料噴射による燃焼を伴う運転状態である場合は、通常運転中と判定されてＳ１１０へと進む。一方、エンジンが燃料噴射による燃焼を伴わない運転状態の場合は、通常運転中でないと判定されてＳ１４０へと進む。
【００３９】
Ｓ１１０では、ＥＣＵ２０の目標リフト量設定部２２により目標リフト量ＬTが設定される。すなわち、リフト量マップからエンジンの運転状態に対応するリフト量が読み取られ、係るリフト量が目標リフト量ＬTに設定される。
【００４０】
Ｓ１２０では、吸排気バルブ１０のリフト量がＳ１１０で設定された目標リフト量ＬTとなるように、バルブ作動制御部２３から所定のパルス幅ＰW（ＦＦ制御値＋ＦＢ制御値）の開弁パルス信号が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに出力される。
【００４１】
Ｓ１３０では、開弁安定状態判定部２４により、吸排気バルブ１０の開弁状態が安定状態であるか否かが判定される。安定状態にあると判定された場合はＳ１７０へと進む。一方、安定状態にないと判定された場合はＳ１２０へと戻される。
【００４２】
一方、Ｓ１００で、エンジンが通常運転中でないと判定された場合は、Ｓ１４０において、開弁マップからリフト量学習部２５による学習が実行されていない領域の基準パルス幅ＰSに対応するリフト量が読み取られ、係るリフト量が目標リフト量ＬTに設定される。
【００４３】
Ｓ１５０では、吸排気バルブ１０のリフト量がＳ１４０で設定された目標リフト量ＬTとなるように、バルブ作動制御部２３から所定のパルス幅ＰW（開弁マップ上の値）の開弁パルス信号が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに出力される。
【００４４】
Ｓ１６０では、開弁安定状態判定部２４により、吸排気バルブ１０の開弁状態が安定状態であるか否かが判定される。安定状態にあると判定された場合はＳ１７０へと進む。一方、安定状態にないと判定された場合はＳ１５０へと戻される。
【００４５】
Ｓ１７０では、リフト量学習部２５にリフト量センサ３１の検出値が読み込まれ、実リフト量Ｌと目標リフト量ＬTとの誤差である学習値が算出される。実リフト量Ｌと目標リフト量ＬTとに誤差がある場合はＳ１８０へと進む。一方、誤差がない場合は、学習は不要なので本制御はリターンされる。
【００４６】
Ｓ１８０では、Ｓ１７０で算出された学習値がバルブ作動制御部２３に出力されるとともに、開弁マップに学習値が反映される。すなわち、開弁マップが学習値で補正されて本制御はリターンされる。
【００４７】
以上のような構成により、本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ制御装置１によれば以下のような作用効果を奏する。
【００４８】
エンジンが燃料噴射による燃焼を伴うような通常運転中の場合は、リフト量マップから読み取られたエンジンの運転状態に応じた最適なリフト量が目標リフト量ＬTに設定される。そして、吸排気バルブ１０のリフト量が目標リフト量ＬTとなるように制御されると、実リフト量Ｌと目標リフト量ＬTとの誤差が算出されるとともに、係る誤差は学習値として開弁マップに自動的に反映される。
【００４９】
したがって、従来のフィード・バック制御のみを用いた場合に比べて、エンジンの通常運転中に頻度の高いリフト量については学習が早期に進むため、目標リフト量が激しく変動する過渡運転に対してもリフト量の制御を追従させることが可能となり、吸排気バルブ１０の目標リフト量への制御精度を効果的に向上させることができる。また、吸排気バルブ１０の目標リフト量への制御精度が向上されるので、エンジンの燃費性能や排気ガス性能、動力特性を効果的に向上することができる。
【００５０】
また、エンジンが燃料噴射による燃焼を伴わない通常運転中でない場合（エンジンブレーキ時等）は、開弁マップから学習が実行されていない領域の基準パルス幅ＰSに対応するリフト量が読み取られ、係るリフト量が目標リフト量ＬTに設定される。そして、吸排気バルブ１０のリフト量が目標リフト量ＬTとなるように制御されると、実リフト量Ｌと目標リフト量ＬTとの誤差が算出されるとともに、係る誤差は学習値として開弁マップに自動的に反映される。
【００５１】
したがって、エンジンの通常運転中に頻度の低いリフト量については、吸排気バルブ１０を標準的なリフト量から逸脱させてもエンジンの運転に支障を与えないような運転状態で学習が推進されるので、全運転領域における吸排気バルブ１０のリフト量の学習を効果的に進めることができる。当然ながら、吸排気バルブ１０の目標リフト量への制御精度が全運転領域で向上されるので、エンジンの燃費性能や排気ガス性能、動力特性を全運転領域で効果的に向上することができる。
【００５２】
また、多気筒エンジンなど多数の吸排気バルブ１０を備えるエンジンについては、エンジンの生産時に各吸排気バルブ１０の特性に応じた多数の開弁マップの作成を簡略化することができ、エンジンの生産性も向上することができる。
【００５３】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５４】
上述の実施形態において、本発明のバルブ制御装置１は吸排気バルブ１０の双方にカムレス構造を有するエンジンに適用されるものとして説明したが、例えば吸排気バルブ１０のいずれか一方にのみカムレス構造を有するハーフカムレス構造のエンジンに適用してもよい。この場合も上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  バルブ制御装置
１０  吸排気バルブ（バルブ）
１１  スプリング（リフト量調整機構）
１２  油圧制御室（リフト量調整機構）
１３  高圧油圧ポンプ（リフト量調整機構）
１４  高圧作動油流入路（リフト量調整機構）
１５  開弁用電磁弁（リフト量調整機構）
１６  低圧供給ユニット（リフト量調整機構）
１７  低圧作動油排出路（リフト量調整機構）
１８  閉弁用電磁弁（リフト量調整機構）
２０  ＥＣＵ（機構制御手段）
２５  リフト量学習部（学習手段）
３１  リフト量センサ（リフト量検出手段）
３２  アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
３３  車速センサ（運転状態検出手段）
【図１】
2012082767.tif 000003
【図２】
2012082767.tif 000004
【図３】
2012082767.tif 000005