(57)【要約】【課題】構成を簡素化して製造コストが増大するのを防止することができるとともに、内燃機関と変速機の組立作業の作業性を向上させることができるクラッチ装置を提供すること。【解決手段】プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａに軸受５３を介して第２のフライホイール３４の放射方向外端を支持し、ハブ部材３７のボス４１に第２のフライホイール３４の放射方向内端のテーパ面３４ｂが係合するテーパ面４１ａを形成したので、クラッチ装置２６の係合時に第２のフライホイール３４を変速機２２の入力軸２５の慣性として作用させて入力軸２５の慣性を増大させる。【選択図】図１
2012163139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸と一体回転するフライホイールに対向配置され、変速機の入力軸と一体回転する第１の回転部材および弾性部材を介して前記第１の回転部材に相対回転自在に連結された第２の回転部材を有するクラッチディスクと、
前記第２の回転部材を前記フライホイールに係合させる係合位置と前記フライホイールから離隔する離隔位置との間で前記入力軸の軸線方向に移動自在に設けられたプレッシャプレートとを含んで構成されるクラッチ装置であって、
前記プレッシャプレートが、軸受を介して慣性体を支持する支持部を有し、
前記第１の回転部材が、前記フライホイールに前記クラッチディスクが係合されたときに前記慣性体の係合面が係合し、前記フライホイールが前記クラッチディスクから離隔したときに前記慣性体から離隔する係合部を有することを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記フライホイールに一体回転自在に取付けられたクラッチカバーと、前記クラッチカバーに取付けられ、前記プレッシャプレートを前記係合位置に付勢するとともに、外的操作によって前記プレッシャプレートを前記離隔位置に移動させるダイヤフラムスプリングとを含み、
前記プレッシャプレートが、前記軸線方向に対して前記フライホイールと前記クラッチカバーとの間に位置するとともに、前記クラッチカバーに一体回転自在かつ、前記軸線方向に移動自在に取付けられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記係合部は、前記第１の回転部材に形成され、前記軸線方向に対して傾斜する第１のテーパ面から構成され、
前記慣性体の係合面が、前記第１のテーパ面に係合する第２のテーパ面から構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記第１の回転部材が、前記入力軸の外周部に取付けられたボスおよび前記ボスから放射方向外方に延在するフランジを有するハブ部材から構成され、
前記第２の回転部材が、前記フランジの前記軸線方向両側に設置された一対のディスクプレートおよび前記ディスクプレートの放射方向外方に取付けられ、前記フライホイールに係合する摩擦材から構成され、
前記弾性部材が、前記フランジと前記一対のディスクプレートの間に介装され、前記一対のディスクプレートと前記ハブ部材との相対回転による振動を減衰させるコイルスプリングから構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記慣性体を前記プレッシャプレートに位置決めする位置決め部材を有し、前記位置決め部材によって前記慣性体が前記軸線方向に移動するのを規制することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の手動変速機等に設けられたクラッチ装置に関し、特に、内燃機関と変速機との間で動力の伝達および遮断を行うためのクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関としてのエンジンが搭載された車両においては、エンジンの始動時やアイドル運転時の不安定な回転速度変動を防止する等の目的から、エンジンの出力軸にフライホイールを連結し、エンジンの出力をフライホイールを介して変速機に伝達するようにしている。
【０００３】
また、エンジンの停止状態または低速回転状態において慣性モーメントを低く抑え、定常運転時の回転域において慣性モーメントを増加させる慣性モーメント可変機構を備えるフライホイールを備えた動力伝達装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この動力伝達装置は、フライホイールをエンジンの出力軸上に回転自在に支持し、フライホイールと出力軸の間に油圧で係合する係合部材を設け、エンジン始動時には係合部材に油圧が供給されず、フライホイールを出力軸上で回転自在とし、エンジンが起動した後所定回転数に達した場合に係合部材に油圧を供給し、フライホイールを係合部材により出力軸上に結合させて一体回転させて慣性を付与するようにしている。
【０００５】
この動力伝達装置は、フライホイールを一体回転と自由回転との間で切り換えることで出力軸の慣性を可変させ、エンジン始動の容易性とエンジン始動後所定回転数に達した場合の振動抑制を同時に図ることが可能である。
【０００６】
ところが、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間にダンパ機構を有するクラッチ装置を介装し、クラッチペダルの踏み込み操作によってクラッチ装置のクラッチディスクをフライホイールに係合させることにより、エンジンの出力軸を変速機の入力軸に連結するようにした手動変速機にあっては、エンジンの出力軸に設けたフライホイールだけでは、エンジンから変速機に伝達される振動を効果的に抑制することができない。
【０００７】
また、エンジンから変速機に伝達される振動の抑制を図るために、変速機の入力軸の慣性を増大させることも考えられるが、慣性を増大させた場合には、変速時にクラッチペダルを操作したときに、慣性が増大した分だけ変速フィーリングが低下してしまうことがある。
【０００８】
これに対して、エンジンから変速機に伝達される振動を効果的に抑制しつつ、変速フィーリングが低下するのを防止することができるクラッチ装置を備えた動力伝達装置として、図６に記載されたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００９】
図６において、第１のフライホイール１は、図示しないエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力軸２に対してボルト止めされており、第１のフライホイール１とクラッチディスク３とは、接続されている。
【００１０】
クラッチカバー４は、第１のフライホイール１に連結されており、クラッチカバー４が第１のフライホイール１側に移動すると、クラッチディスク３が第１のフライホイール１に係合することで、エンジンの出力トルクが第１のフライホイール１、クラッチディスク３のトーションスプリング３Ａ、ハブ３Ｂを介して図示しない変速機（Ｔ／Ｍ）の入力軸５に伝達される。このとき、トーションスプリング３Ａが弾性変形することにより、出力軸２から入力軸５に伝達される振動が抑制される。
【００１１】
クラッチディスク３の下流側（トルクの流れから見てエンジン側を上流、変速機側を下流とする）には第２のフライホイール７が設けられており、第２のフライホイール７は、変速機の入力軸５に対してベアリング８Ａを介して接続され、ベアリング８Ａにより変速機の入力軸５に対して相対回転するようになっている。
【００１２】
第２のフライホイール７には屈曲部を有する板状部材８Ｂが形成されており、板状部材８Ｂは、第２のフライホイール７と共に変速機の入力軸５の周りを回転する。板状部材８Ｂの内径側（変速機の入力軸側）には摩擦面が形成されており、変速機の入力軸５側に設けられた板状部材６と摩擦力により係合可能となっている。
【００１３】
板状部材６は、変速機の入力軸５と共に回転し、かつ軸線方向に沿って移動自在となっており、第２のフライホイール７側に設けられた板状部材８Ｂと対向配置されている。
板状部材６の板状部材８Ｂと対向する部位６Ａには摩擦面が形成されており、板状部材６は、板状部材８Ｂのテーパ面に合致するようにテーパが形成されている。
【００１４】
また、入力軸５にスプライン結合された板状部材６は、入力軸５の軸線方向に沿ってスプリング９により第２のフライホイール７から遠ざかる方向に付勢されており、この付勢力により板状部材６は、図６中、右方向に付勢されることにより、板状部材８Ｂ、６が摩擦面部で摩擦力により係合するようになっている。
【００１５】
変速機の入力軸５にはクラッチの係合および解除を制御するためのレリーズベアリング１０が設けられており、レリーズベアリング１０とクラッチカバー４とは、切換部１１によって連動している。
【００１６】
切換部１１は、第１の切換部１１Ａおよび第２の切換部１１Ｂを有しており、第１の切換部１１Ａおよび第２の切換部１１Ｂは、ベアリング１２Ａにより接続されている。第１の切換部１１Ａは、クラッチカバー４に接しているとともに、レリーズベアリング１０とベアリング１２Ｂによって接続されている。
【００１７】
また、第２の切換部１１Ｂは、板状部材６の方向に突出しており、板状部材６と接している。第１の切換部１１Ａは、クラッチカバー４とともに回転し、第２の切換部１１Ｂは、入力軸５とともに回転するようになっている。
【００１８】
このクラッチ装置は、レリーズベアリング１０が、図６中、Ａ方向に移動した場合には、クラッチカバー４が第１の切換部１１Ａに押圧されるようにＡ方向に移動し、支点を中心とする回動によりクラッチカバー４の先端が変速機の方向に移動し、クラッチディスク３が解除状態となってトルク伝達が解除され、変速機での変速操作が可能となる。
【００１９】
このとき、第１の切換部１１Ａにベアリング１２Ａで接続される第２の切換部１１Ｂが同時にＡ方向に移動し、この第２の切換部１１Ｂの移動により板状部材６がＡ方向にスプリング９の弾性力に抗して移動する。
【００２０】
このため、板状部材６との係合が外れて第２のフライホイール７が変速機の入力軸５に対して自由回転可能となり、入力軸５の慣性が減少することで変速操作を容易にすることができる。
【００２１】
一方、レリーズベアリング１０が、図６中、Ｂ方向に移動すると、第２の切換部１１Ｂを介してクラッチカバー４がＢ方向に移動し、支点を中心とする回動によりクラッチカバー４の先端がエンジン方向に移動してクラッチが係合状態となり、エンジンから入力軸５にトルクが伝達される。
【００２２】
このとき、第２の切換部１１ＢがＢ方向に移動するため、板状部材６が図６中、Ｂ方向に移動し、スプリング９の弾性力と相俟って板状部材６の摩擦面と係合することにより、第２のフライホイール７が板状部材６、板状部材８Ｂを介して変速機の入力軸５と共に一体回転する。このため、変速機の入力軸５の慣性が増大してエンジンから変速機に伝達される振動を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２３】
【特許文献１】実開昭５６−１５７４４２号公報
【特許文献２】特開２００２−１６１９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２４】
しかしながら、このような従来のクラッチ装置にあっては、第２のフライホイール７と変速機の入力軸５とを一体回転させるとともに、第２のフライホイール７を入力軸５に対して自由回転させるための切換機構として、レリーズベアリング１０と第２のフライホイール７との間に板状部材６、８Ｂ、スプリング９、２つのベアリング１２Ａ、１２Ｂを有する切換部１１が必要になってしまった。このため、クラッチ装置の構成が複雑になってしまい、クラッチ装置の製造コストが増大してしまうという問題があった。
【００２５】
また、エンジンに変速機を連結する場合に、第２のフライホイール７がクラッチカバー４に干渉しないようにクラッチカバー４と第１のフライホイール１との間に組み付ける作業が困難であるとともに、切換部１１と第１のフライホイール１との間に板状部材６、８Ｂ、スプリング９に組み付ける作業が面倒となってしまう。この結果、エンジンと変速機との組立作業に多くの時間を要してしまい、エンジンと変速機との組立作業の作業性が悪化してしまうという問題があった。
【００２６】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、構成を簡素化して製造コストが増大するのを防止することができるとともに、内燃機関と変速機の組立作業の作業性を向上させることができるクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
本発明に係るクラッチ装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関の出力軸と一体回転するフライホイールに対向配置され、変速機の入力軸と一体回転する第１の回転部材および弾性部材を介して前記第１の回転部材に相対回転自在に連結された第２の回転部材を有するクラッチディスクと、前記第２の回転部材を前記フライホイールに係合させる係合位置と前記フライホイールから離隔する離隔位置との間で前記入力軸の軸線方向に移動自在に設けられたプレッシャプレートとを含んで構成されるクラッチ装置であって、前記プレッシャプレートが、軸受を介して慣性体を支持する支持部を有し、前記第１の回転部材が、前記フライホイールに前記クラッチディスクが係合されたときに前記慣性体の係合面が係合し、前記フライホイールが前記クラッチディスクから離隔したときに前記慣性体から離隔する係合部を有するものから構成されている。
【００２８】
このクラッチ装置は、プレッシャプレートが、軸受を介して慣性体を支持する支持部を有し、クラッチディスクの第１の回転部材が、慣性体の係合面が係合する係合部を有するので、クラッチディスクの第２の回転部材がフライホイールに係合したときには、慣性体の係合面がクラッチディスクの第１の回転部材の係合部に係合することで、慣性体が第１の回転部材と一体回転する。
【００２９】
このため、慣性体を変速機の入力軸の慣性として作用させて入力軸の慣性を増大させることができ、内燃機関から変速機に伝達される振動を弾性部材によって効果的に抑制することができる。
【００３０】
また、クラッチディスクの第２の回転部材がフライホイールから離隔してクラッチが開放された場合には、慣性体がクラッチディスクの第１の回転部材の係合部から離隔することで、慣性体が第１の回転部材に対して自由回転する。
【００３１】
このため、慣性体を変速機の入力軸の慣性として作用せずに入力軸の慣性を低減させることができ、変速機を操作したときの操作力を小さくして操作フィーリングを向上させることができるとともに、変速機に設けられた変速用の同期装置の負荷を小さくして同期装置が大型化するのを防止することができる。
【００３２】
このようにプレッシャプレートに１つの軸受を介して慣性体を取付けるとともに、第１の回転部材の形状を変更することで、変速機の入力軸の慣性を増減することができるため、クラッチ装置の構成を簡素化してクラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【００３３】
また、慣性体がプレッシャプレートの支持部に軸受を介して支持されるので、変速機を内燃機関に組み付ける場合に、予め慣性体をプレッシャプレートに組み付けた状態で変速機の入力軸を第１の回転部材に取付ける作業を行うだけでよい。
【００３４】
このため、変速機を内燃機関に容易に組み付けることができ、内燃機関と変速機の組立作業の作業性を向上させることができる。
【００３５】
上記（１）に記載のクラッチ装置において、（２）前記フライホイールに一体回転自在に取付けられたクラッチカバーと、前記クラッチカバーに取付けられ、前記プレッシャプレートを前記係合位置に付勢するとともに、外的操作によって前記プレッシャプレートを前記離隔位置に移動させるダイヤフラムスプリングとを含み、前記プレッシャプレートが、前記軸線方向に対して前記フライホイールと前記クラッチカバーとの間に位置するとともに、前記クラッチカバーに一体回転自在かつ、前記軸線方向に移動自在に取付けられるものから構成されている。
【００３６】
このクラッチ装置は、クラッチカバーに取付けられたダイヤフラムスプリングによってプレッシャプレートを係合位置に付勢することにより、第２の回転部材をフライホイールに係合させた状態において、慣性体を第１の回転部材の係合部に強く係合させることができる。このため、慣性体を第１の回転部材と一体回転させて入力軸の慣性として作用させて入力軸の慣性を確実に増大させることができる。
【００３７】
上記（１）または（２）に記載のクラッチ装置において、（３）前記係合部は、前記第１の回転部材に形成され、前記軸線方向に対して傾斜する第１のテーパ面から構成され、
前記慣性体の係合面が、前記第１のテーパ面に係合する第２のテーパ面から構成されるものから構成されている。
【００３８】
このクラッチ装置は、係合部が、第１の回転部材に形成された第１のテーパ面から構成され、慣性体の係合面が、第１のテーパ面に係合する第２のテーパ面から構成されるので、クラッチディスクの第２の回転部材がフライホイールに係合したときには、第１のテーパ面と第２のテーパ面とが係合することにより、慣性体を第１の回転部材と一体回転させて入力軸の慣性として作用させて入力軸の慣性を確実に増大させることができる。
【００３９】
このように、第１の回転部材に第１のテーパ面を形成するとともに、慣性体に第２のテーパ面を形成するだけの簡素な構成によって変速機の入力軸の慣性を増減することができ、クラッチ装置の構成をより一層簡素化してクラッチ装置の製造コストをより一層低減することができる。
【００４０】
上記（１）〜（３）に記載のクラッチ装置において、（４）前記第１の回転部材が、前記入力軸の外周部に取付けられたボスおよび前記ボスから放射方向外方に延在するフランジを有するハブ部材から構成され、前記第２の回転部材が、前記フランジの前記軸線方向両側に設置された一対のディスクプレートおよび前記ディスクプレートの放射方向外方に取付けられ、前記フライホイールに係合する摩擦材から構成され、前記弾性部材が、前記フランジと前記一対のディスクプレートの間に介装され、前記一対のディスクプレートと前記ハブ部材との相対回転による振動を減衰させるコイルスプリングから構成されている。
【００４１】
このクラッチ装置は、入力軸に連結されたハブ部材のフランジとフライホイールに係合される摩擦材を有する一対のディスクプレートとの間にコイルスプリングが介装され、コイルスプリングによって一対のディスクプレートとハブ部材の相対回転による振動を減衰するので、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との捩れ振動をコイルスプリングで減衰して内燃機関から変速機に伝達される振動を抑制することができる。
【００４２】
上記（１）〜（４）に記載のクラッチ装置において、（５）前記慣性体を前記プレッシャプレートに位置決めする位置決め部材を有し、前記位置決め部材によって前記慣性体が前記軸線方向に移動するのを規制するものから構成されている。
【００４３】
このクラッチ装置は、慣性体が入力軸の軸線方向に移動するの規制する位置決め部材をプレッシャプレートに設けたので、慣性体がプレッシャプレートに対して軸線方向に移動するのを防止することができ、第１の回転部材の係合部と慣性体の係合面との位置決め精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００４４】
本発明によれば、構成を簡素化して製造コストが増大するのを防止することができるとともに、内燃機関と変速機の組立作業の作業性を向上させることができるクラッチ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、接続状態にあるときのクラッチ装置の断面図である。
【図２】本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、クラッチ装置が係合したときの慣性体とボスとの位置関係を示す図、（ｂ）は、クラッチ装置が開放されたときの慣性体とボスとの位置関係を示す図である。
【図３】本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、振動伝達系のモデルを説明する図である。
【図４】本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、振動伝達系の振動特性を示す図である。
【図５】本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、開放状態にあるときのクラッチ装置の断面図である。
【図６】従来のクラッチ装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下、本発明に係るクラッチ装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は、本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、内燃機関であるエンジン２１側の変速機２２の変速機ケース２３内には、エンジン２１の出力軸としてのクランクシャフト２４と変速機２２の入力軸２５との間にクラッチ装置２６が収納されている。
【００４７】
このクラッチ装置２６は、クラッチディスク２８、ダイヤフラムスプリング２９、クラッチカバー３０、プレッシャプレート３１、レリーズベアリング３２、レリーズフォーク３３および第２のフライホイール３４を含んで構成されている。
【００４８】
また、クランクシャフト２４には固定ボルト３５によってフライホイールとしての第１のフライホイール２７が取付けられており、第１のフライホイール２７は、クランクシャフト２４と一体回転するようになっている。
【００４９】
クラッチ装置２６のクラッチカバー３０は、第１のフライホイール２７に固定ボルト３６により固定されており、クラッチカバー３０は、第１のフライホイール２７と一体回転するようになっている。
【００５０】
クラッチディスク２８は、第１のフライホイール２７に対向配置されており、ハブ部材３７、ディスクプレート３８、３９および摩擦材４０から構成されている。なお、ハブ部材３７は、第１の回転部材を構成しており、ディスクプレート３８、３９および摩擦材４０は、第２の回転部材を構成している。
【００５１】
ハブ部材３７は、入力軸２５の外周部にスプライン嵌合されるボス４１と、ボス４１から放射方向外方に延在するとともに、ボス４１の円周方向に一定間隔で離隔する複数のフランジ４２とを備えており、入力軸２５と一体回転するようになっている。
【００５２】
まだ、ディスクプレート３８、３９は、フランジ４２の軸線方向両側に設置されており、円周方向に離隔して設けられた複数のリテーナ４３によって連結されている。摩擦材４０は、クッショニングプレート４４を介してディスクプレート３８に取付けられており、摩擦材４０は、第１のフライホイール２７の係合面２７ａに対向している。
【００５３】
また、ディスクプレート３８、３９には窓部３８ａ、３９ａが形成されており、この窓部３８ａ、３９ａには弾性部材としてのコイルスプリング４５が収納されている。コイルスプリング４５の延在方向両端部は、図示しないスプリングシートを介して窓部３８ａ、３９ａの円周方向端面に当接している。
【００５４】
また、フランジ４２の円周方向端面は、スプリングシートに当接するようになっており、ディスクプレート３８、３９が回転すると、コイルスプリング４５の円周方向一端部がフランジ４２を押圧することにより、エンジン２１の回転トルクをディスクプレート３８、３９からハブ部材３７を介して変速機２２に伝達するようになっている。
【００５５】
また、ハブ部材３７とディスクプレート３８、３９とが相対回転すると、コイルスプリング４５が弾性変形することにより、ディスクプレート３８、３９とハブ部材３７との相対回転による捩れ振動を減衰することにより、エンジン２１のクランクシャフト２４と変速機２２の入力軸２５との捩れ振動を減衰することができる。
【００５６】
ダイヤフラムスプリング２９は、放射方向の略中間部が一対のリング４８ａ、４８ｂによってクラッチカバー３０の支持部３０ａに支持されており、ダイヤフラムスプリング２９の放射方向内端は、レリーズベアリング３２に係合している。
【００５７】
このダイヤフラムスプリング２９は、支持部３０ａを中心に放射方向外端と放射方向内端とが入力軸２５の軸線方向に相対的に移動するようになっており、放射方向外端によってプレッシャプレート３１を第１のフライホイール２７側に付勢している。
【００５８】
また、プレッシャプレート３１は、図示しないストラッププレートによってディスクプレート３８、３９の円周方向の複数箇所においてクラッチカバー３０に相対回転不能にかつ軸方向に所定範囲で移動可能となるように連結されている。このストラッププレートは、公知のようにクラッチ装置２６の係合時にプレッシャプレート３１を変速機２２側、すなわち、第１のフライホイール２７から離隔する方向に付勢している。
【００５９】
また、プレッシャプレート３１にはリベット４６によって支持スプリング４７が接続されており、支持スプリング４７は、ダイヤフラムスプリング２９をプレッシャプレート３１に押圧するようになっている。このため、ストラッププレートによってプレッシャプレート３１が軸方向に移動するときにはプレッシャプレート３１は、リベット４６に沿って移動する。
【００６０】
レリーズベアリング３２は、変速機ケース２３のベアリング支持部４９に軸線方向移動自在に係合されている。レリーズベアリング３２は、円筒状に形成されており、軸線方向一端部がダイヤフラムスプリング２９の放射方向内端に当接するとともに、軸線方向他端部にレリーズフォーク３３の下端部３３ａが係合するようになっている。
【００６１】
レリーズフォーク３３は、変速機ケース２３に形成された開口部２３ａを通して変速機ケース２３内に挿通されている。レリーズフォーク３３は、下端部３３ａが二股状に形成され、この下端部３３ａがレリーズベアリング３２に係合しており、上端部３３ｂが変速機ケース２３から開口部２３ａを通して外方に突出し、クラッチケーブル５０の一端部に係合している。
【００６２】
このクラッチケーブル５０の他端部は、車室内に設けられた図示しないクラッチペダルに連結している。レリーズフォーク３３には凹状の係合支点部３３ｃが形成されており、この係合支点部３３ｃは、変速機ケース２３内に設けられたレリーズサポート５１に摺動自在に係合している。
【００６３】
また、変速機ケース２３とレリーズフォーク３３の上端部３３ｂの間にはスプリング５２が介装されており、このスプリング５２は、係合支点部３３ｃを支点としてレリーズフォーク３３を反時計回転方向に付勢している。
【００６４】
このスプリング５２は、レリーズフォーク３３を反時計回転方向に付勢することにより、レリーズフォーク３３の下端部３３ａをレリーズベアリング３２から離隔させることにより、ダイヤフラムスプリング２９の放射方向外端によってプレッシャプレート３１を押圧し、プレッシャプレート３１を介して摩擦材４０を第１のフライホイール２７の係合面２７ａに係合させる。この状態がクラッチ装置２６の係合状態となる。
【００６５】
また、クラッチ装置２６の開放時にクラッチペダルが操作されると、クラッチケーブル５０がスプリング５２の付勢力に抗してレリーズフォーク３３を時計方向に回転させることにより、レリーズベアリング３２をベアリング支持部４９に沿って図１中、左方に移動させ、レリーズベアリング３２によってダイヤフラムスプリング２９の放射方向内端を押圧してプレッシャプレート３１を第１のフライホイール２７の係合面２７ａから離隔させる。この状態がクラッチ装置２６の開放状態となる。
【００６６】
すなわち、本実施の形態のプレッシャプレート３１は、摩擦材４０を第１のフライホイール２７の係合面２７ａに摩擦係合させる係合位置と、クラッチペダルを踏み込んでクラッチケーブル５０、レリーズフォーク３３およびレリーズベアリング３２が操作される外的操作によって摩擦材４０を第１のフライホイール２７の係合面２７ａから離隔する離隔位置との間で入力軸２５の軸線方向に移動自在に設けられている。
【００６７】
一方、プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａには軸受５３を介して慣性体としての第２のフライホイール３４の放射方向外端が取付けられており、軸受５３は、プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａに圧入固定されている。
【００６８】
第２のフライホイール３４の放射方向外端には環状凹部３４ａが形成されており、この環状凹部３４ａには軸受５３が圧入固定されている。
プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａには段部３１ｂが形成されており、この段部３１ｂには軸受５３の軸線方向一端部が当接している。
【００６９】
また、軸受５３の軸線方向他端部は、プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａに取付けられたスナップリング５４に当接しており、第２のフライホイール３４は、プレッシャプレート３１と相対回転自在かつ、入力軸２５の軸線方向に移動不能にプレッシャプレート３１に取付けられている。本実施の形態では、プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａが支持部を構成しており、プレッシャプレート３１の段部３１ｂおよびスナップリング５４が位置決め部材を構成している。
【００７０】
図２に示すように、ボス４１の軸線方向一端部には係合部および第１のテーパ面としてのテーパ面４１ａが形成されており、このテーパ面４１ａは、入力軸２５の軸線方向に対して傾斜している。
【００７１】
第２のフライホイール３４の放射方向内端には係合面および第２のテーパ面としてのテーパ面３４ｂが形成されている。このテーパ面３４ｂは、テーパ面４１ａと同一の傾斜角を有しており、クラッチ装置２６の係合時にテーパ面４１ａに係合するようになっている。
【００７２】
次に、作用を説明する。
クラッチペダルが踏み込まれていないときには、スプリング５２によってレリーズフォーク３３が係合支点部３３ｃを支点として反時計回転方向に付勢されるため、レリーズフォーク３３の下端部３３ａがレリーズベアリング３２に当接している。
【００７３】
このとき、ダイヤフラムスプリング２９がプレッシャプレート３１を第１のフライホイール２７側の係合位置に付勢するため、クラッチディスク２８の摩擦材４０が第１のフライホイール２７の係合面２７ａに押し付けられ、クラッチディスク２８と第１のフライホイール２７の係合面２７ａとの間に生じる摩擦力によってクラッチ装置２６が係合状態となり、クランクシャフト２４（エンジン２１）から入力軸２５（変速機２２）に動力伝達が行われる。
【００７４】
また、クラッチ装置２６の係合時には、ダイヤフラムスプリング２９がプレッシャプレート３１を第１のフライホイール２７側に付勢する付勢力によって第２のフライホイール３４のテーパ面３４ｂがボス４１のテーパ面４１ａに係合する（図１、図２（ａ）参照）。
【００７５】
このため、第２のフライホイール３４がハブ部材３７と一体回転し、第２のフライホイール３４を変速機２２の入力軸２５の慣性として作用させて入力軸２５の慣性を増大させることができる。
【００７６】
また、エンジン２１の回転変動等が発生すると、ディスクプレート３８、３９とハブ部材３７が相対回転し、この相対回転をコイルスプリング４５が吸収することでエンジン２１のクランクシャフト２４と変速機２２の入力軸２５の捩り振動を吸収する。
【００７７】
このとき、入力軸２５の慣性を増大させることができるため、エンジン２１のクランクシャフト２４からクラッチ装置２６のコイルスプリング４５と変速機２２とからなるバネ・マス系に伝達される振動を効果的に抑制することができる。
【００７８】
ここで、バネ・マス系に伝達される振動を効果的に抑制することができる理由を説明する。
エンジン２１から変速機２２までの駆動系を振動系として捕えた場合のモデルを図３に示す。図３は、エンジン２１の出力軸に第１のフライホイール２７が接続され、クラッチ装置２６を介して変速機２２が接続されるモデルである。
【００７９】
図３において、コイルスプリング４５のバネ定数をＫ、エンジン２１の慣性モーメントをＪＥ、第１のフライホイール２７の慣性モーメントをＪＦ／Ｗ、クラッチカバー３０の慣性モーメントをＪＣ／Ｃ、ハブ部材３７の慣性モーメントをＪＨＵＢ、クラッチ装置２６のハブ部材３７以外の慣性モーメントをＪＣ／Ｄ、変速機２２の慣性モーメントをＪＴ／Ｍとすると、共振点ｆ０は、
【数１】
2012163139.tif 000003
となる。ここで、
【数２】
2012163139.tif 000004
である。
また、図４にはこの振動系の振動特性が示されている。図４において、横軸は周波数、縦軸は振幅倍率である。振動異音を低減するためには、図４より、
【数３】
2012163139.tif 000005
で示される周波数ｆ１以上の周波数を使用することが好適であり、共振点ｆ０をできるだけ小さくすることが望ましい。
【００８０】
共振点ｆ０を低下させるためには、数１からΣＪ１＝ΣＪ２のときにｆ０は最も小さくなることから、ΣＪ１とΣＪ２とをできるだけ等しくすればよいことがわかる。一般的に、ΣＪ１＞ΣＪ２であるから、本実施の形態のようにクラッチ装置２６のプレッシャプレート３１とハブ部材３７との間に第２のフライホイール３４を設け、ΣＪ２を増大させることで振動伝達を効果的に抑制することができるのである。
【００８１】
一方、クラッチペダルが踏み込まれたときには、クラッチケーブル５０によってレリーズフォーク３３が係合支点部３３ｃを支点として時計回転方向に揺動されるため、レリーズフォーク３３の下端部３３ａがレリーズベアリング３２を入力軸２５の左方に移動させることにより、レリーズベアリング３２がダイヤフラムスプリング２９の放射方向内端を押圧する。
【００８２】
このため、ダイヤフラムスプリング２９によるプレッシャプレート３１の押圧が解除され、ストラッププレートによりプレッシャプレート３１が第１のフライホイール２７の係合面２７ａから離隔する離隔位置に付勢される。
【００８３】
このため、摩擦材４０と第１のフライホイール２７の係合面２７ａとの押し付け力が開放されて摩擦材４０と第１のフライホイール２７の係合面２７ａとの摩擦力が減少し、クラッチディスク２８と第１のフライホイール２７とが離れる。
【００８４】
このため、クラッチ装置２６が、非係合状態となり、エンジン２１から変速機２２への動力伝達が遮断される。変速機２２は、複数段の変速ギヤ列を有しており、図示しないシフトレバーによって変速段を切換えて各段のギヤを噛合させることにより、エンジン２１の動力を走行条件に応じて変換して取り出し、駆動輪を駆動する。
【００８５】
また、ダイヤフラムスプリング２９によるプレッシャプレート３１の押圧が解除されると、第２のフライホイール３４のテーパ面３４ｂがボス４１のテーパ面４１ａから離隔するため（図５、図２（ｂ）参照）、第２のフライホイール３４がハブ部材３７に対して自由回転する。
【００８６】
このため、第２のフライホイールを変速機２２の入力軸２５の慣性として作用せずに入力軸２５の慣性を低減させることができる。
【００８７】
このように本実施の形態では、プレッシャプレート３１の放射方向内周面３１ａに軸受５３を介して第２のフライホイール３４の放射方向外端を支持し、ハブ部材３７のボス４１に第２のフライホイール３４の放射方向内端のテーパ面３４ｂが係合するテーパ面４１ａを形成したので、クラッチ装置２６の係合時に第２のフライホイール３４を変速機２２の入力軸２５の慣性として作用させて入力軸２５の慣性を増大させることができ、エンジン２１から変速機２２に伝達される振動をコイルスプリング４５によって効果的に抑制することができる。
【００８８】
また、クラッチ装置２６が開放された場合には、第２のフライホイール３４をハブ部材３７に対して自由回転させることにより、入力軸２５の慣性を低減させることができ、変速機を操作したときの操作力を小さくして操作フィーリングを向上させることができるとともに、変速機２２に設けられた変速用の同期装置の負荷を小さくして同期装置が大型化するのを防止することができる。
【００８９】
このようにプレッシャプレート３１に１つの軸受５３を介して第２のフライホイール３４を取付けるとともに、ボス４１にテーパ面４１ａを形成するだけの簡素な構成によって変速機２２の入力軸２５の慣性を増減することができるため、クラッチ装置２６の構成を簡素化してクラッチ装置２６の製造コストを低減することができる。
【００９０】
また、クラッチ装置２６は、エンジン２１側に、第１のフライホイール２７、クラッチカバー３０、ダイヤフラムスプリング２９、プレッシャプレート３１、クラッチディスク２８および第２のフライホイール３４が設けられた構造となっている。
【００９１】
本実施の形態では、プレッシャプレート３１に１つの軸受５３を介して第２のフライホイール３４を取付ける構成となっているため、予め第２のフライホイール３４をプレッシャプレート３１に組み付けた状態で変速機２２の入力軸２５をボス４１にスプライン嵌合させるだけの作業で、変速機２２をエンジン２１に容易に組み付けることができ、エンジン２１と変速機２２の組立作業の作業性を向上させることができる。
【００９２】
また、本実施の形態のクラッチ装置２６は、第１のフライホイール２７に一体回転自在に取付けられたクラッチカバー３０と、クラッチカバー３０に取付けられ、プレッシャプレート３１を係合位置に付勢するとともに、レリーズベアリング３２等によってプレッシャプレート３１を離隔位置に移動させるダイヤフラムスプリング２９とを含み、プレッシャプレート３１が、入力軸２５の軸線方向に対して第１のフライホイール２７とクラッチカバー３０との間に位置するとともに、クラッチカバー３０に一体回転自在かつ、入力軸２５の軸線方向に移動自在に取付けられるものから構成されている。
【００９３】
このため、クラッチカバー３０に取付けられたダイヤフラムスプリング２９によってプレッシャプレート３１を係合位置に付勢することにより、摩擦材４０を第１のフライホイール２７の係合面２７ａに係合させた状態において、第２のフライホイール３４のテーパ面３４ｂをボス４１のテーパ面４１ａに強く係合させることができる。このため、第２のフライホイール３４を入力軸２５と一体回転させて入力軸２５の慣性として作用させて入力軸２５の慣性を確実に増大させることができる。
【００９４】
また、本実施の形態では、ハブ部材３７のボス４１に、入力軸２５の軸線方向に対して傾斜するテーパ面４１ａを形成し、第２のフライホイール３４の放射方向内端に、テーパ面４１ａに係合するテーパ面３４ｂを形成することにより、クラッチディスク２８の摩擦材４０が第１のフライホイール２７の係合面２７ａに係合したときには、テーパ面４１ａとテーパ面３４ｂとが係合することにより、第２のフライホイール３４をハブ部材３７と一体回転させて入力軸２５の慣性として作用させて入力軸２５の慣性を確実に増大させることができる。
【００９５】
このため、ボス４１にテーパ面４１ａを形成するとともに、第２のフライホイール３４の放射方向内端にテーパ面３４ｂを形成するだけの簡素な構成によって変速機２２の入力軸２５の慣性を増減することができ、クラッチ装置２６の構成をより一層簡素化してクラッチ装置２６の製造コストをより一層低減することができる。
【００９６】
また、本実施の形態のクラッチ装置２６は、入力軸２５に連結されたハブ部材３７のフランジ４２と第１のフライホイール２７の係合面２７ａに係合される摩擦材４０を有する一対のディスクプレート３８、３９との間にコイルスプリング４５を介装し、コイルスプリング４５によってディスクプレート３８、３９とハブ部材３７の相対回転による振動を減衰するので、エンジン２１のクランクシャフト２４と変速機２２の入力軸２５との捩れ振動をコイルスプリング４５で減衰してエンジン２１から変速機２２に伝達される振動を抑制することができる。
【００９７】
また、本実施の形態では、プレッシャプレート３１に、第２のフライホイール３４が入力軸２５の軸線方向に移動するの規制する段部３１ｂおよびスナップリング５４を設けたので、第２のフライホイール３４がプレッシャプレート３１に対して軸線方向に移動するのを防止することができ、第２のフライホイール３４のテーパ面３４ｂとボス４１のテーパ面４１ａとの位置決め精度を向上させることができる。
【００９８】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００９９】
以上のように、本発明に係るクラッチ装置は、クラッチ装置の構成を簡素化してクラッチ装置の製造コストが増大するのを防止することができるとともに、内燃機関と変速機の組立作業の作業性を向上させることができるという効果を有し、内燃機関と変速機との間で動力の伝達および遮断を行うためのクラッチ装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１００】
２１  エンジン（内燃機関）
２２  変速機
２４  クランクシャフト（出力軸）
２５  入力軸
２６  クラッチ装置
２７  第１のフライホイール（フライホイール）
２８  クラッチディスク
２９  ダイヤフラムスプリング
３０  クラッチカバー
３１  プレッシャプレート
３１ａ  放射方向内周面（支持部）
３１ｂ  段部（位置決め部材）
３２  レリーズベアリング
３４  第２のフライホイール（慣性体）
３４ｂ  テーパ面（係合面、第２のテーパ面）
３７  ハブ部材（第１の回転部材）
３８、３９  ディスクプレート（第２の回転部材）
３８ａ、３９ａ  窓部
４０  摩擦材（第２の回転部材）
４１  ボス
４１ａ  テーパ面（第１のテーパ面、係合部）
４２  フランジ
４５  コイルスプリング（弾性部材）
５３  軸受
５４  スナップリング（位置決め部材）
【図１】
2012163139.tif 000006
【図２】
2012163139.tif 000007
【図３】
2012163139.tif 000008
【図４】
2012163139.tif 000009
【図５】
2012163139.tif 000010
【図６】
2012163139.tif 000011