(57)【要約】【課題】透水性を損なうことなく滑り抵抗を安定して十分に発揮できる透水性舗装の滑り防止構造を提供すること。【解決手段】エポキシ系樹脂、ビニルエステル系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、ウレタン系樹脂及びアクリル系樹脂のうちの少なくとも１で形成した合成樹脂と、ビニロン繊維、ロックウール、ガラス繊維、炭素繊維及びアルミ繊維のうちの少なくとも１つで形成した繊維と、ケイ砂、砕石及びセラミック等の無機系骨材とを混練して滑り止め材を形成する。滑り止め材を開粒度アスファルト層２の実質的に全面を被覆して滑り止め層３を形成する。開粒度アスファルト層２の透水性を損なうことなく、車両の走行による開粒度アスファルト層２の骨材の研磨を防止して、滑り抵抗の低下を防止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成樹脂と繊維とが混合された樹脂繊維組成物と、骨材とを混練してなる滑り止め材を、透水性を有する舗装の表面の実質的に全面に被覆して透水性滑り止め層を形成したことを特徴とする透水性舗装の滑り防止構造。
【請求項２】
請求項１に記載の透水性舗装の滑り防止構造において、
上記滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する合成樹脂は、エポキシ系樹脂、ビニルエステル系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、ウレタン形樹脂及びアクリル系樹脂の少なくとも１つであることを特徴とする透水性舗装の滑り防止構造。
【請求項３】
請求項１に記載の透水性舗装の滑り防止構造において、
上記滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する繊維は、ビニロン繊維、ロックウール、ガラス繊維、炭素繊維及びアルミ繊維のうちの少なくとも１つであることを特徴とする透水性舗装の滑り防止構造。
【請求項４】
請求項１に記載の透水性舗装の滑り防止構造において、
上記滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する繊維は、径が５０μｍ以上１００μｍ以下であり、長さが０．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、樹脂繊維組成物に占める割合が０．５ｗｔ％以上５ｗｔ％以下であることを特徴とする透水性舗装の滑り防止構造。
【請求項５】
請求項１に記載の透水性舗装の滑り防止構造において、
上記樹脂繊維組成物は、ポリアミン系硬化剤が添加されていることを特徴とする透水性舗装の滑り防止構造。
【請求項６】
請求項１に記載の透水性舗装の滑り防止構造において、
上記滑り止め材の骨材は、１ｍｍ篩透過率が９５％であり、かつ、０．５ｍｍ篩透過率が１０％以下の粒度に設定されていることを特徴とする透水性舗装の滑り防止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、透水性を有する舗装に設けられる滑り防止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車道路の舗装として、表面に溜まった雨水によるハイドロプレーニング現象や、路面の視認性悪化を防止するため、表層に開粒度アスファルト混合物を用いた排水性舗装が普及している。排水性舗装は、開粒度アスファルト混合物を用いることにより、表層の空隙率を高めて透水性を与え、表層を浸透させた雨水を下方の不透水層の表面で集めて排水を行うものである。排水性舗装の表層の空隙は、透水性を与える効果のほか、車両の走行音を低減する効果も奏するため、車両交通量の多い道路における騒音防止の目的としても排水性舗装が採用されている。
【０００３】
この種の排水性舗装では、表層の骨材相互の結合力が比較的弱いため、車両の走行に伴って表層から骨材が離脱しやすく、表面に不陸が生じやすいという問題がある。また、車両の走行に伴って土砂の粒子が表層の空隙に蓄積され、透水性や騒音防止効果が低下するいわゆる空隙詰まりの問題がある。これら排水性舗装の不陸や空気詰まりの問題を解決するため、従来、排水性舗装の表面の空隙に、充填材を充填する舗装方法が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
この舗装方法では、０．１〜０．５ｍｍのセラミックの骨材とエポキシ樹脂とを混合してなる充填材を、排水性舗装の表面に塗布した後、鏝で均して充填材の表面に排水性舗装の骨材を露出させる。こうして、図２に示すように、充填材１０を、排水性舗装の骨材２０の１層分程度の深さに、かつ、排水性舗装の表面のレベルから上に殆ど出ないように充填することにより、排水性舗装の骨材を固定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３１９６０３８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の舗装方法による舗装は、充填材１０の表面に露出させた排水性舗装の骨材２０の表面が、車両の走行に伴って研磨されて滑面となり、走行車両のスリップを招来するおそれがある。
【０００７】
このような問題を回避するには、排水性舗装の表面の全面を充填材で覆うことが考えられるが、この場合、排水性舗装の骨材相互の隙間を実質的に埋めることとなり、舗装の透水性が大幅に低下するおそれがある。
【０００８】
また、特許文献１の舗装方法は、充填材１０を迅速かつ十分に硬化させるためには、約２０℃以上の比較的高い温度条件下で施工する必要があるので、冬季での施工が困難であるという問題がある。施工時の温度条件が２０℃を下回ると、車両の通行に耐える程度の硬さに硬化させる時間が非常に長くなるので、充填材１０の施工工事のために長時間にわたって車両の通行を規制する必要がある。したがって、冬季に充填材１０の施工を行うのは現実的でない。
【０００９】
そこで、本発明の課題は、透水性を損なうことなく滑り抵抗性能を安定して十分に発揮できる透水性舗装の滑り防止構造を提供することにある。また、冬季においても安定して施工できる透水性舗装の滑り防止構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明の透水性舗装の滑り防止構造は、
合成樹脂と繊維とが混合された樹脂繊維組成物と、骨材とを混練してなる滑り止め材を、透水性を有する舗装の表面の実質的に全面に被覆して透水性滑り止め層を形成したことを特徴としている。
【００１１】
上記構成によれば、透水性滑り止め層は、樹脂繊維組成物の合成樹脂と繊維との間に微小な隙間を形成した状態で、骨材の相互を結合するので、透水性を発揮しつつ十分な強度が得られる。この滑り止め層が、透水性を有する舗装の表面に、この舗装の実質的に全面を覆うように設置されるので、従来の舗装方法のような、舗装の骨材が車両の走行に伴って研磨されることが無い。その結果、舗装の透水性を損なうことなく、車両の走行に伴う滑り抵抗性能の低下を防止できる滑り防止構造が得られる。さらに、上記滑り止め層は、十分な強度を有するので、車両の走行に伴う破損や磨耗を防止できる。また、上記滑り止め層は、透水性を有する舗装の表面に接する部分が、上記舗装の表面の間隙に入り込んだ状態で固定されるので、車両の走行に伴う剥離を効果的に防止できる。
【００１２】
本発明において、透水性を有する舗装とは、透水係数が１×１０−２（ｃｍ／ｓ）以上１０×１０−２（ｃｍ／ｓ）以下の舗装をいい、例えば、開粒度アスファルト混合物で形成された舗装が該当する。この種の舗装に用いられる開粒度アスファルト混合物の骨材は、例えば２．５ｍｍ篩の通過率が１５ｗｔ％以上３０ｗｔ％以下の粒度である。また、透水性を有する舗装は、少なくとも表面部分が透水性を有する舗装であればよく、下方に水を導く構造は特に限定されない。すなわち、舗装全体の構造が、路盤まで水を浸透させるものであってもよく、あるいは、表面から浸透した水を、路盤よりも上に形成した排水層によって舗装の幅方向に排出するものであってもよい。
【００１３】
一実施形態の透水性舗装の滑り防止構造は、上記滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する合成樹脂は、エポキシ系樹脂、ビニルエステル系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、ウレタン形樹脂及びアクリル系樹脂の少なくとも１つである。
【００１４】
上記実施形態によれば、樹脂繊維組成物の合成樹脂として、エポキシ系樹脂、ビニルエステル系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、ウレタン形樹脂及びアクリル系樹脂の少なくとも１つを用いることにより、透水性を有して十分な滑り抵抗性能を有する滑り止め層が得られる。なお、樹脂繊維組成物の合成樹脂として、上記エポキシ系樹脂乃至アクリル系樹脂の群から選んだ２以上の複合体を用いてもよい。
【００１５】
一実施形態の透水性舗装の滑り防止構造は、上記滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する繊維は、ビニロン繊維、ロックウール、ガラス繊維、炭素繊維及びアルミ繊維のうちの少なくとも１つである。
【００１６】
上記実施形態によれば、樹脂繊維組成物の繊維として、ビニロン繊維、ロックウール、ガラス繊維、炭素繊維及びアルミ繊維のうちの少なくとも１つを用いることにより、滑り止め層の透水性を発揮すると共に、強度を効果的に高めることができ、車両の走行に伴う割れや磨耗を効果的に防止できる。
【００１７】
一実施形態の透水性舗装の滑り防止構造は、上記滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する繊維は、径が５０μｍ以上１００μｍ以下であり、長さが０．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、樹脂繊維組成物に占める割合が０．５ｗｔ％以上５ｗｔ％以下である。
【００１８】
上記実施形態によれば、径が５０μｍ以上１００μｍ以下であり、長さが０．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下の繊維を、０．５ｗｔ％以上５ｗｔ％以下の割合で樹脂繊維組成物に混合することにより、透水性を発揮しながら耐久性の良好な滑り止め層が得られる。
【００１９】
一実施形態の透水性舗装の滑り防止構造は、上記樹脂繊維組成物は、ポリアミン系硬化剤が添加されている。
【００２０】
上記実施形態によれば、ポリアミン系硬化剤を用いることにより、比較的低温の環境下で樹脂繊維組成物の合成樹脂の硬化を促進することができ、例えば約５℃の温度条件で、舗装の表面に滑り止め層を形成することができる。
【００２１】
一実施形態の透水性舗装の滑り防止構造は、上記滑り止め材の骨材は、１ｍｍ篩透過率が９５％であり、かつ、０．５ｍｍ篩透過率が１０％以下の粒度に設定されている。
【００２２】
上記実施形態によれば、１ｍｍ篩透過率が９５％であり、かつ、０．５ｍｍ篩透過率が１０％以下の粒度に設定された骨材を用いることにより、滑り止め層の透水係数を１×１０−２（ｃｍ／ｓ）以上１０×１０−２（ｃｍ／ｓ）以下とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態としての透水性舗装の滑り防止構造を示す模式断面図である。
【図２】従来の排水性舗装の表面構造を示す模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の透水性舗装の滑り防止構造の実施形態を、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２５】
図１は、実施形態の透水性舗装の滑り防止構造を示す模式断面図である。本実施形態の滑り防止構造１は、透水性を有する舗装としての開粒度アスファルト層２の表面に、滑り止め層３が配置されて構成されている。
【００２６】
開粒度アスファルト層２は、２．５ｍｍ以下の粒径のふるい通過率が約２０ｗｔ％であって細大粒径が１０ｍｍの骨材が用いられて、５×１０−２（ｃｍ／ｓ）の透水係数を有する。この開粒度アスファルト層２は、図示しない路盤及び不透水層の上に設置され、降雨の際、雨水を開粒度アスファルト層２に浸透させて下方へ導き、不透水層の表面に集めて舗装の両側へ排水する、いわゆる排水性舗装を構成している。
【００２７】
滑り止め層３は、合成樹脂と繊維とが混合された樹脂繊維組成物と、骨材とを混練してなる滑り止め材により、開粒度アスファルト層２の実質的に全面を被覆して形成されている。
【００２８】
樹脂繊維組成物の合成樹脂は、熱硬化性の合成樹脂を用いることができ、エポキシ系樹脂、ビニルエステル系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、ウレタン系樹脂及びアクリル系樹脂を用いることができる。合成樹脂は、主剤に硬化剤を混合して硬化させる２液型のものを用いるのが、１液型よりも硬化時間の調節が容易である点で好ましい。
【００２９】
ここで、エポキシ系樹脂としては、ビスフェノ−ルＡ型液状エポキシ樹脂、ビスフェノ−ルＦ型液状エポキシ樹脂、ビスフェノ−ルＡＤ型液状エポキシ樹脂等のビスフェノ−ル型液状エポキシ樹脂、ジグリシジルフタレート等のグリシジルエステル型液状エポキシ樹脂、アニリンのグリシジルエ−テル、ｏ−トルイジンのグリシジルエ−テル、テトラグリシジルジアミノジフェニルメタン等のグリシジルアミン型液状エポキシ樹脂、１，６ヘキサメチレングリコ−ルジグリシジルエ−テル、ネオペンチルグリコ−ルジグリシジルエ−テル、ポリエチレングリコ−ルジグリシジルエ−テル、ポリプロピレングリコ−ルジグリシジルエ−テル、グリセリンポリグリシジルエ−テル、トリメチロ−ルプロパンポリグリシジルエ−テルなどのポリグリシジルエ−テル型液状エポキシ樹脂を用いることができる。
【００３０】
樹脂繊維組成物の合成樹脂にエポキシ系樹脂を用いる場合、硬化剤として、脂肪族アミン、芳香族アミン、変性アミン、ポリアミド樹脂、３級及び２級アミン、イミダゾール類、ポリメルカプタン、酸無水物類を用いることができる。脂肪族アミン硬化剤として、ジエチルトリアミン、トリエチレントリアミン、テトラエチレンペンタミン等が挙げられる。また、芳香族アミン硬化剤として、メタフェニレンジアミン、ジアミノフェニルスルホン、ジアミノジフェニルメタン等が挙げられる。また、変性アミン硬化剤として、ポリアミンエポキシ樹脂アダクト、ケチミン等が挙げられ、ポリアミンエポキシ樹脂アダクトとしては、例えばスリーボンド株式会社製Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２１０２、２１３１Ｂ等を用いることができる。また、ポリアミド樹脂硬化剤として、化合物分子中に反応性の一級及び／又は二級のアミンを含むポリアミドアミン等が挙げられ、スリーボンド株式会社製Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２１０５、Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２１０５Ｃ、Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２１０５Ｆ、Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２１０７等を用いることができる。また、３級及び２級アミン硬化剤として、ピペリジン、Ｎ，Ｎ−ジメチルピペラジン、トリエチレンジアミン、ベンジルジメチルアミン、２−（ジメチルアミノメチル）フェノール、２,４,６−トリス（ジメチルアミノメチル）フェノール等が挙げられる。また、イミダゾール類硬化剤として、２−メチルイミダゾール、２−エチル−４−メチルイミダゾール、１-シアノエチル−２−ウンデシルイミダゾリウム・トリメリテート、エポキシ−イミダゾールアダクト等が挙げられる。また、ポリメルカプタン硬化剤として、液状ポリメルカプタン、ポリスルフィド樹脂等が挙げられ、液状ポリメルカプタンとしてスリーボンド株式会社製Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２０８６Ｂ、ポリスルフィド樹脂としてスリーボンド株式会社製Ｔｈｒｅｅ  Ｂｏｎｄ  ２１０４を用いることができる。また、酸無水物類硬化剤として、無水フタル酸、無水トリメリット酸、無水ピロメリット酸、無水ベンゾフェノンテトラカルボン酸、エチレングリコールビストリメリテート、グリセロールトリメリテート、無水マレイン酸、テトラヒドロ無水フタル酸、エチルテトラヒドロ無水フタル酸、エンドメチレンテトラヒドロ無水フタル酸、メチルエンドメチレンテトラヒドロ無水フタル酸、メチルブテニルテトラヒドロ無水フタル酸、ドデセニル無水コハク酸、ヘキサヒドロ無水フタル酸、メチルヘキサヒドロ無水フタル酸、無水コハク酸、メチルシクロヘキセンジカルボン酸無水物、アルキルスチレン−無水マレイン酸共重合体、クロレンド酸無水物、ポリアゼライン酸無水物等が挙げられ、エチレングリコールビストリメリテートとして新日本理化株式会社製リカレジンＴＭＥＧ，グリセロールトリメリテートとして新日本理化株式会社製リカレジンＴＭＴＡ、テトラヒドロ無水フタル酸として新日本理化株式会社製リカシッドＴＨ、エチルテトラヒドロ無水フタル酸としてＤＩＣ株式会社製ＨＮ−２２００又はエピクロンＢ−５７０、エンドメチレンテトラヒドロ無水フタル酸として日本化薬株式会社製カヤハードＣＤ、メチルエンドメチレンテトラヒドロ無水フタル酸として日本化薬株式会社製カヤ��ードＭＣＤ又は日立化成工業株式会社製無水メチルハイミック酸ＭＨＡＣ−Ｐ若しくは無水メチルハイミック酸ＭＨＡＣ−Ｌ、ヘキサヒドロ無水フタル酸として新日本理化株式会社製シリカッドＨＨ、メチルヘキサヒドロ無水フタル酸として新日本理化株式会社製シリカッドＭＨ−７００又はＤＩＣ株式会社製エピクロンＢ−６５０若しくはＨＮ−５５００、無水コハク酸として新日本理化株式会社製シリカッドＳＡ、メチルシクロヘキセンジカルボン酸無水物としてＤＩＣ株式会社製エピクロンＥＸＢ−４４００、クロレンド酸無水物として日本化薬株式会社製カヤハードＣＬＡ、ポリアゼライン酸無水物として新日本理化株式会社製シリカッドＰＡＺ−９０を用いることができる。
【００３１】
樹脂繊維組成物の合成樹脂としてビニルエステル系樹脂を用いる場合、昭和電工株式会社製リポキシ、ＤＩＣ株式会社製ディックライト、日本ユピカ株式会社製ネオポール、三井化学株式会社製エスター等を用いることができる。
【００３２】
樹脂繊維組成物の合成樹脂にビニルエステル系樹脂を用いる場合、硬化剤として、有機過酸化物が挙げられ、有機過酸化物として日本化薬株式会社製カヤメック又は硬化剤３２８ＥＭを用いることができる。
【００３３】
樹脂繊維組成物の合成樹脂として不飽和ポリエステル系樹脂を用いる場合、不飽和ポリエステル系樹脂として、イソフタル酸系不飽和ポリエステル、ビスフェノール系不飽和ポリエステルが挙げられ、イソフタル酸系不飽和ポリエステルとして日本ユピカ株式会社製ユピカ４５１６Ｐ等を用いることができる。
【００３４】
樹脂繊維組成物の合成樹脂に不飽和ポリエステル系樹脂を用いる場合、硬化剤として、有機過酸化物が挙げられ、有機過酸化物として日本油脂株式会社製パーメック又は化薬アクゾ株式会社製カヤメックを用いることができる。
【００３５】
樹脂繊維組成物の合成樹脂としてウレタン形樹脂及びアクリル系樹脂を用いる場合、ウレタン形樹脂及びアクリル系樹脂として、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリカーボネートポリオール、ポリカプロラクトンポリオール等が挙げられ、ポリエーテルポリオールは日本ポリウレタン工業株式会社から、ポリエステルポリオールは三井化学株式会社から、ポリカーボネートポリオールはＤＩＣ株式会社から入手可能である。
【００３６】
樹脂繊維組成物の合成樹脂にウレタン形樹脂及びアクリル系樹脂を用いる場合、硬化剤として、トリレンジイソシアネートのプレポリマー、ジフェニルメタンジイソシアネートのプレポリマー、ヘキサメチレンジイソシアネートのプレポリマー等が挙げられ、トリレンジイソシアネートのプレポリマーは日本ポリウレタン工業株式会社から、ジフェニルメタンジイソシアネートのプレポリマーは三井化学株式会社から、ヘキサメチレンジイソシアネートのプレポリマーはＤＩＣ株式会社から入手可能である。
【００３７】
また、滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する繊維は、無機材料で形成する場合、合成樹脂との付着力を高めるため、合成樹脂で被覆されているのが好ましい。繊維を被覆する合成樹脂は、ポリエステル系樹脂が好ましく、ポリエステル系樹脂以外では、エポキシ系、ビニルエステル系等の樹脂を用いることができる。また、繊維を被覆する合成樹脂は、滑り止め材を構成する合成樹脂と異なるものでも、同一のものでもよい。
【００３８】
滑り止め材の樹脂繊維組成物を形成する繊維は、ビニロン繊維、ロックウール、ガラス繊維、炭素繊維及びアルミ繊維のうちの少なくとも１つで形成することができる。
【００３９】
樹脂繊維組成物を形成する繊維は、径が５０μｍ以上１００μｍ以下であり、長さが０．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。塵の発生防止や、強度の確保や、透水性の確保や、混練及び敷き均し作業の効率化の観点から、骨材の最大粒径が１ｍｍの場合に、繊維の長さが０．５ｍｍ以上１ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００４０】
上記繊維の樹脂繊維組成物に対する混合量は、樹脂繊維組成物の全重量に対して、０．５ｗｔ％以上５ｗｔ％以下の割合に設定する。好ましくは、十分な耐久性が得られると共に、適切な粘性を確保する点で、０．５ｗｔ％以上３ｗｔ％以下である。
【００４１】
滑り止め材を形成する骨材は、滑り防止効果を高めるため、１ｍｍ篩透過率が９５％であり、かつ、０．５ｍｍ篩透過率が１０％以下の粒度のものを用いることができる。骨材としては、ケイ砂、砕石及びセラミック等の無機系骨材を用いることができる。ここで、滑り止め材によって形成される滑り止め層は、結合材である合成樹脂及び繊維の混合体に形成される微細な空隙により、透水性を発揮するので、アスファルト混合材を用いて透水性を得る場合のように、骨材の粒度分布を開粒度に設定して骨材相互間の空隙を大きくする必要がない。したがって、粒度分布が密粒度の骨材を用いることができる。また、骨材相互間の空隙を小さく設定できるので、空隙詰まりの問題を効果的に防止できる。
【００４２】
上記滑り止め材で形成された滑り止め層３は、開粒度アスファルト層２の実質的に全面を被覆するので、従来の舗装方法のような、開粒度アスファルト層２の骨材が車両の走行に伴って研磨されることが無い。その結果、この滑り防止構造１は、開粒度アスファルト層２の透水性を損なうことなく、車両の走行に伴う滑り抵抗性能の低下を防止できる。
【００４３】
さらに、上記滑り止め層３は、十分な強度を有するので、車両の走行に伴う破損や磨耗を防止できる。また、上記滑り止め層３は、開粒度アスファルト層２の表面に接する部分が、開粒度アスファルト層２の表面の間隙に入り込んだ状態で固定される。詳しくは、開粒度アスファルト層２の表面の間隙に、繊維が食い込んだ状態で合成樹脂が硬化するので、滑り止め層３を開粒度アスファルト層２の表面に強固に固定することができる。その結果、滑り止め層３の剥離を効果的に防止できる。
【００４４】
上記滑り止め層３の厚みは、骨材の粒径に応じて種々の値に設定できるが、開粒度アスファルト層２の表面を被覆するため、少なくとも最大粒径に相当する値に設定するのが好ましい。また、滑り止め層３の強度を確保する点から、厚みを３ｍｍ以上に設定するのが好ましい。
【００４５】
本発明の透水性舗装の滑り防止構造は、上記合成樹脂により繊維と骨材を固定して構成されるので、開粒度アスファルト層２の表面を被覆して３ｍｍ以上の厚みに敷設しても、割れや摩耗を生じることのない十分な強度を有する。
【００４６】
以下、本発明の実施例を説明するが、本発明は、これらの実施例に限定されるものではない。
【００４７】
（実施例１）
ビスフェノ−ルＡ型エポキシ樹脂（新日鉄化学社製ＹＤ１２８シリーズ）１００重量部に、ビニロン繊維（クラレ社製ケービック）１〜３重量部を混合し、硬化剤として変性ポリオキシポリアミンとモノアルキルアミンの混合物（新日鉄化学社製ＬＥＸ１１５２シリーズ）５０重量部を添加して攪拌して樹脂繊維組成物を形成した。これに、骨材として酸化マグネシウム及び酸化アルミニウム粒（美州興産社製セラクロンＢ）２０００重量部を混合し、モルタルミキサーにて攪拌し、滑り止め材を得た。上記ビニロン繊維は、平均径が８０μｍであり、平均長さは０．５ｍｍである。上記酸化マグネシウム及び酸化アルミニウム粒は、１ｍｍ篩通過率が９５％、かつ、０．８ｍｍ篩透過率が１０％以下の粒度分布である。
【００４８】
上記滑り止め材を、既存の排水性舗装の表面に、３ｍｍの目標仕上げ厚さで敷き均し、コンバインドローラにて転圧を行い、養生を行って滑り防止構造を得た。
【００４９】
（比較例）
ビスフェノ−ルＡ型エポキシ樹脂（油化シェルエポキシ社製ＥＰ−８２７）１００重量部に、硬化剤として変性ポリオキシポリアミンとモノアルキルアミンの混合物（大都産業社製ダイトクラールＪ−５４０９Ｂ）５０重量部を添加し、攪拌して樹脂組成物を形成した。これに、骨材として酸化マグネシウム及び酸化アルミニウム粒（美州興産社製セラクロンＢ）を混合し、攪拌して、比較例の滑り止め材を得た。上記酸化マグネシウム及び酸化アルミニウム粒は、最大粒径が１ｍｍであり、０．４ｍｍ篩通過率が８％、０．８ｍｍ篩透過率が９５％である。
【００５０】
上記比較例の滑り止め材を、既存の排水性舗装の表面に、３ｍｍの目標仕上げ厚さで敷き均し、タイヤローラにて転圧を行った後、排水性舗装の表面レベルから上の部分を削り取った。この後、養生を行って、比較例の排水性舗装の表面構造を得た。
【００５１】
上記実施例１の滑り防止構造と、比較例の表面構造について、滑り抵抗性能の試験を行った。滑り抵抗性能は、ＢＰＮ値とＤＦＴ値の両方により評価した。ＢＰＮ値は、日本道路協会編の舗装試験法便覧の「舗装路面のすべり抵抗の測定方法」に準拠するスキッドレジスターによるすべり抵抗値である。ＤＦＴ値は、日本道路協会編の舗装試験法便覧別冊の「暫定試験方法」に準拠する回転式すべり抵抗測定器による動的摩擦係数であり、６０ｋｍ／Ｈｒの時のｗｅｔμ値である。滑り抵抗の試験結果は、表１に示すとおりである。
【００５２】
【表１】
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【００５３】
表１から分かるように、実施例１の滑り防止構造は、従来の表面構造と比較して、十分な滑り抵抗性能を有する。
【００５４】
次に、実施例１の滑り防止構造と比較例の表面構造について、耐久性を評価するため、テーバー摩耗試験を行った。テーバー摩耗試験は、JIS K7204に準拠し、１００ｍｍ×１００ｍｍ×５ｍｍの板状供試体に、９．８Ｎの荷重を作用させたＨ２２摩耗輪を毎分６０回転の回転数で１０００回転接触させた。摩擦強度は、板状供試体の質量の減少量により評価する。テーバー摩耗試験の結果は、表３に示すとおりである。
【００５５】
【表２】
2012127070.tif 000004
【００５６】
表２から分かるように、実施例１の滑り防止構造は、比較例の表面構造と比較して、摩耗強度が高く、十分な耐久性を有する。したがって、比較例の表面構造よりも、長期間にわたって滑り止め効果を発揮することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１  滑り防止構造
２  開粒度アスファルト層
３  滑り止め層
【図１】
2012127070.tif 000005
【図２】
2012127070.tif 000006