(57)【要約】【課題】アイドリングストップ時のクランキング振動などの過渡振動の伝達を低減する車両の振動低減システムを提供する。【解決手段】制御装置１１は、信号周波数がエンジンの共振周波数の実数倍の参照信号を生成し、センサ９から得た信号と参照信号とに基づいてＡＣＭ３ａ，３ｂに加振力を発生させて、車両１０内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する。制御装置１１は、センサ９からの信号を監視し、共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により共振周波数を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加振力を発生する少なくとも１つ加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、信号周波数が動力源の共振周波数の実数倍の参照信号を生成し、前記振動を検出する装置から得た信号と前記参照信号とに基づいて前記加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置を備える車両の振動低減システムであって、
前記制御装置は、前記振動を検出する装置からの信号を監視し、前記共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により前記共振周波数を補正することを特徴とする車両の振動低減システム。
【請求項２】
前記加振装置を、サスペンション装置と車体との間に設けることを特徴とする請求項１に記載の車両の振動低減システム。
【請求項３】
加振力を発生する少なくとも１つ加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、信号周波数が動力源の共振周波数の実数倍の参照信号を生成し、前記振動を検出する装置から得た信号と前記参照信号とに基づいて前記加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置を備えるシステムにおける車両の振動低減方法であって、
前記制御装置の処理手順は、
前記振動を検出する装置からの信号を監視するステップと、
前記共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により前記共振周波数を補正するステップと、
を含むことを特徴とする車両の振動低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内の所定位置での振動を低減する振動低減システムおよび車両の振動低減方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンの排気ガスによる地球環境への配慮等から赤信号時にエンジンを停止し、発進時にエンジンを再始動するアイドリングストップ機構が搭載される車が増加しており、また、エンジンのダウンサイジング技術などにより、エンジンの起振力についても増加傾向にあるため、アイドリングストップ時のエンジン振動（クランキング振動）などの過渡振動を低減することが求められている。
その対策として、従来は、主に、エンジンマウントの設計パラメータを、周波数領域でクランキング振動に対して調整することで、対象とするクランキング振動の低減を図っている。また、クランキング振動やアイドリング振動など様々な振動に対してエンジンマウントの特性を切り替えるような機構を設けたエンジンマウントを設計し、対象とする振動の低減を図るものが提案されている（特許文献１参照）。
しかしながら、エンジンマウントには、クランキング振動、アイドリング振動、シェイク振動、車両加速時振動など、多岐にわたる振動の低減が求められるため、エンジンマウントの各種設計パラメータの調整のみでは、全ての振動を完全に低減することは困難である。
【０００３】
また、車両に搭載されたエンジンの所定方向の振動の、車両各部への伝達を低減するため、エンジンに振動を検知するセンサを固定し、エンジンを制振する能動型防振装置（アクティブコントロールマウント、以下ＡＣＭという）でエンジンを支持し、クランクの回転パルス信号やイグニッションの点火パルス信号から得られた参照信号と、前記センサからの信号に基づいて、ＡＣＭの制振力を制御するエンジン制振システムが知られている。
このエンジン制振システムを用いてクランキング振動を低減しようとする場合、アイドリングストップ時は、エンジンが停止するので、クランクの回転パルス信号やイグニッションの点火パルス信号などは、制御の参照信号として使用できないため、予めエンジンの共振周波数を特定しておき、その周波数のパルス信号を人為的に作成して、参照信号として用いることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７７８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジン制振システムを用いて振動を低減する場合、エンジンマウントの温度や経年劣化などによって、エンジンの所定方向（前後または上下方向）の共振周波数は、若干異なったものになり（例えば、始動直後と長時間運転後、新車と１０万キロ走行車）、また、これに伴い、ＡＣＭからセンサまでの伝達特性も走行環境によって異なるため、ＡＣＭによる振動低減の効果が悪くなる。このような課題に対して、温度毎、走行経年毎の共振周波数や伝達特性の情報を予め保持することによって対応できるが、膨大な情報が必要となる。
【０００６】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップ時のクランキング振動などの過渡振動を低減する車両の振動低減システムおよび車両の振動低減方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、第１の発明は、加振力を発生する少なくとも１つ加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、信号周波数が動力源の共振周波数の実数倍の参照信号を生成し、前記振動を検出する装置から得た信号と前記参照信号とに基づいて前記加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置を備える車両の振動低減システムであって、前記制御装置が、前記振動を検出する装置からの信号を監視し、前記共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により前記共振周波数を補正することを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることを特徴とするものである。
【０００９】
第３の発明は、加振力を発生する少なくとも１つ加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、信号周波数が動力源の共振周波数の実数倍の参照信号を生成し、前記振動を検出する装置から得た信号と前記参照信号とに基づいて前記加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置を備えるシステムにおける車両の振動低減方法であって、前記制御装置の処理手順が、前記振動を検出する装置からの信号を監視するステップと、前記共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により前記共振周波数を補正するステップとを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１および第３の発明によれば、エンジンの共振周波数の信号から参照信号を生成し、振動を検出する装置から得た信号と参照信号とに基づいて加振装置に加振力を発生させて、車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御し、さらに、振動を検出する装置によって信号を取り込み、周波数解析により共振周波数を補正するようにしているので、アイドリングストップ時のクランキング振動などの過渡振動時おいても振動を低減することができる。
【００１１】
第２の発明によれば、加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることにより車両の振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両の振動低減システムの第１の実施例を示す模式図である。
【図２】車両の振動低減システムの第１の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。
【図３】エンジンの共振周波数を補正する処理動作の実施例を説明するフローチャートである。
【図４】アイドリングストップ時の振動波形の一例を示す図である。
【図５】エンジンの共振周波数を補正する処理動作の他の実施例を説明するフローチャートである。
【図６】第１の実施例に係る制御系をＳＡＮフィルタで構成したときのブロック線図である。
【図７】エンジンの共振周波数を補正する処理動作の実施例を説明するフローチャートである。
【図８】エンジンの共振周波数を補正する処理動作の他の実施例を説明するフローチャートである。
【図９】本発明に係る車両の振動低減システムの第２の実施例を示す模式図である。
【図１０】車両の振動低減システムの第２の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施例について図面を参照して説明する。図１は、本発明に係る車両の振動低減システムの第１の実施例を示す模式図である。図１において、エンジン１２は、ボイスコイルなどのアクチュエータを内蔵させたアクティブコントロールマウント（ＡＣＭ）３ａと複数個のエンジンマウント５によって支持されており、ＡＣＭ３ａは、エンジン１２を支持する機能と共に、加振装置としての機能を有し、加振力を能動的にエンジン１２に与えて、車両内の所定位置での振動を抑制するように機能する。また、運転席のフロア部には振動を検出するセンサ９が取り付けられており、運転席の前部の位置（例えばインストルメントパネル内）には、ＡＣＭ３ａの制振力を制御する制御装置１１が配置されている。
【００１４】
振動を検出するセンサ９は、車両内の所定位置での振動（例えば加速度）をリアルタイムで検出するように機能するものであり、乗員が体感する場所や振動源（車体、加振装置近辺）に配設されるのが好ましい。第１の実施例では運転席のフロア部に配設したが、ステアリング４、シート１３、車体１４、前席のヘッドレスト部、後席のフロア部等に設けるようにしても良い。センサ９には、例えば加速度センサ、荷重センサ等を用いることができる。制御装置１１は、車両内のいずれの場所に配置しても良い。
【００１５】
図２は、車両の振動低減システムの第１の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。第１の実施例は、制御装置１１が、１つのＡＣＭと１つの振動を検出するセンサで振動を低減するものである。
【００１６】
本実施例では、制御装置１１は、図２に示すように、参照信号（基本周波数信号と、その高調波信号）を生成するシンセサイザ１６と、シンセサイザ１６から出力された参照信号ｘ（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ａの制御信号ｙ（ｔ）を出力する適応フィルタ１７と、シンセサイザ１６からの参照信号と、センサ９で検出した加速度信号（誤差信号）ｅ（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ１７のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部１８とを備えている。
【００１７】
図２において、ＣはＡＣＭ３ａからセンサ９までの実際の伝達特性を示し、Ｃ’は推定伝達特性（測定したインパルス応答）を示す。
【００１８】
制御装置１１は、前回のエンジン始動時または停止時に設定したエンジンの共振周波数の情報に基づいて、エンジンの共振周波数のパルス信号を生成し、生成したパルス信号に基づいて、シンセサイザ１６により、信号周波数がエンジンの共振周波数（基本周波数）の実数倍の参照信号を生成する。ＬＭＳ演算部１８は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９から誤差信号ｅ（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳ（Least Mean Square）アルゴリズムを用いて適応フィルタ１７のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ１７は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ（ｔ）をＡＣＭ３ａに出力する。
【００１９】
なお、車両に発生する振動は様々な位相で合成され、０．５倍や１．５倍の周波数の振動も大きくなる可能性があるので、本発明では、シンセサイザにより、パルス信号の基本周波数の実数倍の参照信号を生成し、合成している。
【００２０】
図３は、エンジンの共振周波数を補正する処理動作の実施例を説明するフローチャートである。エンジンの共振周波数は、温度や経年で変化する。共振周波数が変化すれば、振動を抑制する効果が低下する。そこで、制御装置１１は、振動の低減量が低下したと判定した場合（振動の低減量が所定の閾値以下となった場合）、共振周波数を補正する処理を行う。
【００２１】
制御装置１１は、エンジンが停止（アイドリングストップ）されると（Ｓ１０１）、一定時間、センサ９から信号を取り込み（Ｓ１０２）、周波数解析または時間領域での抽出を行い、共振周波数を算出する（Ｓ１０３）。次に、前回設定した共振周波数から変化したか否かを判定し（Ｓ１０４）、設定した共振周波数から変化した場合（Ｙｅｓの場合）、共振周波数を補正する（Ｓ１０５）。そして、新たに設定した共振周波数のパルス信号（パルス数は任意）を作成する（Ｓ１０６）。
【００２２】
図４は、フロアーに設置したセンサから取り込んだアイドリングストップ時の振動波形の一例を示しており、図４（ａ）は、ある時間（前回）の振動波形を示し、図４（ｂ）は、ある時間（今回）の振動波形を示している。横軸が時間（秒）を示し、縦軸が加速度（ｍ／ｓ２）を示している。制御装置１１は、実線で囲まれたアイドリングストップ後の一定時間の領域での抽出を行い、共振周波数を算出し、変化があれば共振周波数を補正する。
【００２３】
図５は、エンジンの共振周波数を補正する処理動作の他の実施例を説明するフローチャートである。
【００２４】
制御装置１１は、加振装置を加振し（Ｓ２０１）、一定時間、センサ９からの信号を取り込み（Ｓ２０２）、周波数領域または時間領域における特定周波数を抽出する（Ｓ２０３）。次に、前回設定した共振周波数から変化したか否かを判定し（Ｓ２０４）、設定した共振周波数から変化した場合（Ｙｅｓの場合）、共振周波数を補正する（Ｓ２０５）。そして、設定した共振周波数のパルス信号（パルス数は任意）を作成する（Ｓ２０６）。
【００２５】
図５に示す実施例では、エンジンの始動時や停止時に限らず、任意の時間に加振装置を加振して、エンジンの共振周波数を補正することができる。したがって、制御装置１１は、センサ９からの信号を常時監視し、共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により前記共振周波数を補正するようにしても良い。
【００２６】
なお、Ｓ２０２にて、センサからの信号を取り込んだ際に、伝達特性を算出して、前回設定した伝達特性から変化したならば、伝達特性を補正するようにしても良い。振動抑制の効果は、温度、経年劣化によって共振周波数が変化した場合に限らず、温度、経年劣化によって伝達特性が変化した場合にも、低下するので、制御装置１１は、振動の低減量が低下したと判定した場合（振動の低減量が所定の閾値以下となった場合）、共振周波数を補正するとともに、伝達特性を補正するようにしても良い。
【００２７】
また、第１の実施例に係る制御系をＳＡＮフィルタ（Single frequency Adaptive Notch filter）で構成しても良い。ＳＡＮフィルタで構成したときの方が演算量の面で有利である。図６は、第１の実施例に係る制御系をＳＡＮフィルタで構成したときのブロック線図である。
【００２８】
制御装置１１は、図６に示すように、設定した周波数（共振周波数）とその実数倍の周波数の余弦波を生成する余弦波生成器３１と、設定した周波数（共振周波数）とその実数倍の周波数の正弦波を生成する正弦波生成器３２と、余弦波生成器３１から出力された参照信号のゲインと位相を調整する適応フィルタ３３と、正弦波生成器３２から出力された参照信号のゲインと位相を調整する適応フィルタ３４と、適応フィルタ３３からの制御信号と適応フィルタ３４からの制御信号とを加算して、ＡＣＭ（アクチュエータ）３ａに制御信号ｙ（ｔ）を出力する加算器３５と、余弦波生成器３１からの参照信号と正弦波生成器３２からの参照信号とを加算する加算器３６と、加算器３６からの参照信号とセンサ９で検出した加速度信号（誤差信号）ｅ（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ３３のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部３７と、余弦波生成器３１からの参照信号と正弦波生成器３２からの参照信号とを加算する加算器３８と、加算器３８からの参照信号とセンサ９で検出した加速度信号（誤差信号）ｅ（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ３４のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部３９とを備えている。
【００２９】
図６において、ＣはＡＣＭ３ａからセンサ９までの実際の伝達特性を示し、Ｃｒ（ｆ）とＣｉ（ｆ）は各周波数における推定伝達特性を示す。Ｃｒ（ｆ）とＣｉ（ｆ）は、予め各周波数にて求めておく。
【００３０】
制御装置１１は、前回のエンジン始動時または停止時に設定したエンジンの共振周波数の情報に基づいて、基本周波数とその実数倍の高調波の正弦波・余弦波を生成する。ＬＭＳ演算部３７，３９では、参照信号を読み込み、更にセンサ９から誤差信号ｅ（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳ（Least Mean Square）アルゴリズムを用いて適応フィルタ３３，３４のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ３３，３４は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ（ｔ）をＡＣＭ３ａに出力する。
【００３１】
なお、車両に発生する振動は様々な位相で合成され、０．５倍や１．５倍の周波数の振動も増大する可能性があるので、本発明では、正弦波・余弦波生成器により、設定した周波数およびその実数倍の正弦波・余弦波を生成している。
【００３２】
図７は、エンジンの共振周波数を補正する処理動作の実施例を説明するフローチャートである。制御装置１１は、振動の低減量が低下したと判定した場合（振動の低減量が所定の閾値以下となった場合）、共振周波数を補正する処理を行う。制御装置１１は、エンジンが停止（アイドリングストップ）されると（Ｓ３０１）、一定時間、センサ９から信号を取り込み（Ｓ３０２）、周波数解析または時間領域での抽出を行い、共振周波数を算出する（Ｓ３０３）。次に、前回設定した共振周波数から変化したか否かを判定し（Ｓ３０４）、設定した共振周波数から変化した場合（Ｙｅｓの場合）、共振周波数を補正する（Ｓ３０５）。
【００３３】
図８は、エンジンの共振周波数を補正する処理動作の他の実施例を説明するフローチャートである。制御装置１１は、加振装置を加振し（Ｓ４０１）、一定時間、センサ９からの信号を取り込み（Ｓ４０２）、周波数領域または時間領域における特定周波数を抽出する（Ｓ４０３）。次に、前回設定した共振周波数から変化したか否かを判定し（Ｓ４０４）、設定した共振周波数から変化した場合（Ｙｅｓの場合）、共振周波数を補正する（Ｓ４０５）。
【００３４】
図８に示す実施例では、エンジンの始動時や停止時に限らず、任意の時間に加振装置を加振して、エンジンの共振周波数を補正することができる。したがって、制御装置１１は、センサ９からの信号を常時監視し、共振周波数のズレが検出される際に、周波数解析により前記共振周波数を補正するようにしても良い。
【００３５】
なお、Ｓ４０２にて、センサ９からの信号を取り込んだ際に、伝達特性を算出して、前回設定した伝達特性から変化したならば、伝達特性を補正するようにしても良い。振動抑制の効果は、温度、経年劣化によって共振周波数が変化した場合に限らず、温度、経年劣化によって伝達特性が変化した場合にも、低下するので、制御装置１１は、振動の低減量が低下したと判定した場合（振動の低減量が所定の閾値以下となった場合）、共振周波数を補正するとともに、伝達特性を補正するようにしても良い。
【００３６】
図９は、本発明に係る車両の振動低減システムの第２の実施例を示す模式図である。図９において、エンジン１２は、２個のＡＣＭ３ａ，３ｂと複数個のエンジンマウント（図示せず）によって支持されており、ＡＣＭ３ａ，３ｂは、エンジン１２を支持する機能と共に、加振装置としての機能を有し、加振力を能動的にエンジン１２に与えて、車両内の所定位置での振動を抑制するように機能する。また、車両１０のステアリング４には、振動を検出するセンサ９ａが取り付けられており、運転席のフロア部には振動を検出するセンサ９ｂが取り付けられている。なお、以下でセンサ９ａ，９ｂを特に区別しない場合には、センサ９と記す。また、運転席の前部の位置（例えばインストルメントパネル内）には、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する制御装置１１が配置されている。
【００３７】
振動を検出するセンサ９は、車両内の所定位置での振動（例えば加速度）をリアルタイムで検出するように機能するものであり、乗員が体感する場所や振動源（車体、加振装置近辺）に配設されるのが好ましい。第２の実施例ではステアリング４や運転席のフロア部に配設したが、シート１３、車体１４、前席のヘッドレスト部、後席のフロア部等に設けるようにしても良い。センサ９には、例えば加速度センサ、荷重センサ等を用いることができる。制御装置１１は、車両内のいずれの場所に配置しても良い。
【００３８】
図１０は、車両の振動低減システムの第２の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。第２の実施例は、制御装置１１が、２つのＡＣＭと２つの振動を検出するセンサで振動を低減するものである。
【００３９】
本実施例では、制御装置１１は、図１０に示すように、参照信号（基本周波数の信号と、その高調波信号）を生成するシンセサイザ２１と、シンセサイザ２１から出力された参照信号ｘ（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ａの制御信号ｙ１（ｔ）を出力する適応フィルタ２２と、シンセサイザ２１からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ２２のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部２３と、シンセサイザ２１からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ２２のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部２４と、シンセサイザ２１から出力された参照信号ｘ（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ｂの制御信号ｙ２（ｔ）を出力する適応フィルタ２５と、シンセサイザ２１からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ２５のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部２６と、シンセサイザ２１からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ２５のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部２７とを備えている。
【００４０】
なお、図１０において、Ｃ１１はＡＣＭ３ａからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ１２はＡＣＭ３ａからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性、Ｃ２１はＡＣＭ３ｂからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ２２はＡＣＭ３ｂからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性を示し、Ｃ１１’，Ｃ１２’，Ｃ２１’，Ｃ２２’は推定伝達特性を示す。
【００４１】
制御装置１１は、前回のエンジン始動時または停止時に設定したエンジンの共振周波数の情報に基づいて、エンジンの共振周波数のパルス信号を生成し、生成したパルス信号に基づいて、シンセサイザ１６により、信号周波数がエンジンのの共振周波数（基本周波数）の実数倍の参照信号を生成する。ＬＭＳ演算部２３は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ２２のフィルタ係数の更新処理を行う。ＬＭＳ演算部２４は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ２２のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ２２は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ１（ｔ）をＡＣＭ３ａに出力する。
【００４２】
また、ＬＭＳ演算部２６は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ２５のフィルタ係数の更新処理を行う。ＬＭＳ演算部２７は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ２５のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ２５は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ２（ｔ）をＡＣＭ３ｂに出力する。
【００４３】
エンジンの共振周波数は、温度や経年で変化する。共振周波数が変化すれば、振動を抑制する効果が低下する。そこで、制御装置１１は、振動の低減量が低下したと判定した場合（振動の低減量が所定の閾値以下となった場合）、第１の実施例と同様に、図３および図５に示したように、エンジンの共振周波数の補正を行う。
【００４４】
第２の実施例では、振動を検出するセンサを２つにして別々に使用したが、振動を検出するセンサを１つとして共通で使用しても良い。振動を検出するセンサを１つにした場合は、伝達特性Ｃ１２，Ｃ２１を考慮しなくても良い。
【００４５】
また、図６において第１の実施例の制御系をＳＡＮフィルタで構成したように、第２の実施例においても、車両の振動低減システムの制御系を、ＳＡＮフィルタで構成しても良い。ＳＡＮフィルタで構成したときの方が演算量の面で有利である。
【００４６】
上述のように、本発明は、エンジンの共振周波数の信号から参照信号を生成し、振動を検出する装置から得た信号と参照信号とに基づいて加振装置に加振力を発生させて、車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御し、さらに、振動を検出する装置によって信号を取り込み、周波数解析により共振周波数を補正するようにしているので、アイドリングストップ時のクランキング振動などの過渡振動を効果的に低減することができる。
【００４７】
なお、上述した実施例では、加振力を与える加振装置としてＡＣＭを１つまたは２つ設けたが、３つ以上設けるようにしても良い。また、加振装置は、ＡＣＭに限らず、アクティブマスダンパー（Active Mass Damper）やトルクロッドタイプのものでも良い。加振装置を設ける箇所はエンジン下部に限らず、サスペンション装置と車体との間に設けるようにしても良い。加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることにより車両の振動を低減することができる。
また、上述した実施例では、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタのフィルタ係数の更新処理を行ったが、フィルタ係数の更新処理には、複素ＬＭＳアルゴリズム（Complex Least Mean Square Algorithm）、Ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄ ＬＭＳアルゴリズム（Normalized Least Mean Square Algorithm）、射影アルゴリズム（Projection Algorithm）、ＳＨＡＲＦアルゴリズム（Simple Hyperstable Adaptive Recursive Filter Algorithm）、ＲＬＳアルゴリズム（Recursive Least Square Algorithm）、ＦＬＭＳアルゴリズム（Fast Least Mean Square Algorithm）、ＤＣＴを用いた適法フィルタ（Adaptive Filter using Discrete Cosine Transform）、ＳＡＮフィルタ（Single Frequency Adaptive Notch Filter）、ニューラルネットワーク（Neural Network）、遺伝的アルゴリズム（Genetic Algorithm）等、種々のアルゴリズムを用いることができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４８】
３ａ，３ｂ  ＡＣＭ
４  ステアリング
５  エンジンマウント
９，９ａ，９ｂ  センサ
１０  車両
１１  制御装置
１２  エンジン
１３  シート
１４  車体
１６，２１  シンセサイザ
１７，２２，２５，３３，３４  適応フィルタ
１８，２３，２４，２６，２７，３７，３９  ＬＭＳ演算部
３１  余弦波生成器
３２  正弦波生成器
３５，３６，３８  加算器
【図１】
2012082866.tif 000003
【図２】
2012082866.tif 000004
【図３】
2012082866.tif 000005
【図４】
2012082866.tif 000006
【図５】
2012082866.tif 000007
【図６】
2012082866.tif 000008
【図７】
2012082866.tif 000009
【図８】
2012082866.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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