(57)【要約】【課題】車両旋回時の車体の姿勢変化を早期に検知して姿勢変化を早期に抑制することによって車両の走行安定性を高めることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】車輪速センサ１７によって検出される各車輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの速度と操舵角センサ２１によって検出された操舵角に基づいて算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサ２０によって検出される実ヨーレートとの偏差が閾値を超えるとオーバーステアと判断して旋回外側の駆動輪（前輪５Ｌ，５Ｒ））にアクティブブレーキを掛けることによって旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行う車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ１６）において、旋回内側の非駆動輪（後輪６Ｌ，６Ｒ）の浮き上がりが検出されると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速センサによって検出される各車輪の速度と操舵角センサによって検出された操舵角に基づいて算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサによって検出される実ヨーレートとの偏差が閾値を超えるとオーバーステアと判断して旋回外側の駆動輪にアクティブブレーキを掛けることによって旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行う車両のブレーキ制御装置において、
旋回内側の非駆動輪の浮き上がりが検出されると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記車輪速センサによって検出される旋回内側の非駆動輪の速度変化と他の車輪の速度変化とを比較し、両者の差が閾値以上のときに旋回内側の非駆動輪に浮き上がりが発生したものと判断することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
後輪が非駆動輪であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更したときには、通常のスタビリティ制御におけるアクティブブレーキよりも大きなアクティブブレーキを旋回外側の駆動輪に掛けることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記車輪速センサの検出値によって算出される車速と横Ｇセンサによって検出される横Ｇ及び前記操舵角センサによって検出される操舵角が各設定値を超え、且つ、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度が０である場合に旋回内側の非駆動輪の浮き上がりを検出すると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両旋回時にオーバーステアが発生すると旋回外側の駆動輪にアクティブブレーキを掛けて旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行う車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
重心が高い車両やスタビライザを備えていない車両等は、旋回時に車体のロールが大きくなり易い。
【０００３】
そこで、車輪速センサによって検出される各車輪の速度と舵角センサによって検出される操舵角に基づいて算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサによって検出される実ヨーレートとの偏差が閾値を超えるとオーバーステアと判断して旋回外側の駆動輪にアクティブブレーキを掛けることによって旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行うようにしている。
【０００４】
特許文献１には、車両の急旋回時の左右の駆動輪の車輪の速度変化から旋回内側の駆動輪に空転傾向が発生したことを検知し、積載重量、乗員数、車種に関わらず高い精度で車両の横転傾向を判定する提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２５４９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、スタビリティ制御を行う車両であっても、急激なオーバーステア状態では、スタビリティ制御の開始が遅れたり、アクティブブレーキ力が不足し、車体の姿勢変化を効果的に抑制することができない可能性がある。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両旋回時の車体の姿勢変化を早期に検知して姿勢変化を早期に抑制することによって車両の走行安定性を高めることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車輪速センサによって検出される各車輪の速度と操舵角センサによって検出された操舵角に基づいて算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサによって検出される実ヨーレートとの偏差が閾値を超えるとオーバーステアと判断して旋回外側の駆動輪にアクティブブレーキを掛けることによって旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行う車両のブレーキ制御装置において、旋回内側の非駆動輪の浮き上がりが検出されると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記車輪速センサによって検出される旋回内側の非駆動輪の速度変化と他の車輪の速度変化とを比較し、両者の差が閾値以上のときに旋回内側の非駆動輪に浮き上がりが発生したものと判断することを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、後輪が非駆動輪であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更したときには、通常のスタビリティ制御におけるアクティブブレーキよりも大きなアクティブブレーキ力（制動力）を旋回外側の駆動輪に掛けることを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記車輪速センサの検出値によって算出される車速と横Ｇセンサによって検出される横Ｇ及び前記舵角センサによって検出される操舵角が各設定値を超え、且つ、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度が０である場合に旋回内側の非駆動輪の浮き上がりを検出すると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、旋回内側の非駆動輪の浮き上がりが検出されると、スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更してスタビリティ制御を早期に開始するようにしたため、急激なオーバーステア状態であっても車体の姿勢変化を早期に抑制して車両の走行安定性を高めることができる。そして、このような効果はスタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を変更するだけで簡単に得られ、制御の変更が少なく、部品の追加も不要であるため、コストアップを招くことがない。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、車輪速センサによって検出される旋回内側の非駆動輪の速度変化と他の車輪の速度変化とを比較することによって、旋回内側の非駆動輪の浮き上がりを容易且つ確実に検出することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、駆動軸に接続されていないために旋回内側と外側とで速度差が顕著に現れる後輪の速度差によって旋回内側の後輪の浮き上がりを容易且つ確実に検出することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更してスタビリティ制御を早期に開始したときには、通常のスタビリティ制御におけるアクティブブレーキよりも大きなアクティブブレーキ力（制動力）を旋回外側の駆動輪に掛けるようにしたため、旋回方向とは逆方向の大きな力が車体に作用して車両の挙動を戻そうとする。この結果、旋回時の車体の姿勢変化が一層確実に抑制される。
【００１７】
請求項５記載の発明によれば、スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更してスタビリティ制御を早期に行うための条件に、車速と横Ｇ及び操舵角が各設定値を超え、且つ、アクセル開度が０である（アクセル操作をしていない）こと、つまり、車両のロールが大きくなる可能性が高い条件を加えたため、スタビリティ制御を早期に開始して車両のロールが大きくなることを確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ系の構成図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置によって制御される液圧制御ユニットの回路図である。
【図３】左旋回している車両の走行軌道を示す平面図である。
【図４】左旋回している車両の平面図である。
【図５】本発明に係るブレーキ制御装置によるスタビリティ制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明に係るブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ系の構成図であり、図示のブレーキ装置１は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル２を備えており、このブレーキペダル２は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ３を介してマスタシリンダ４に連結されており、マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２１】
ところで、本実施の形態に係る車両は前輪駆動車（ＦＦ車）であって、左右の前輪５Ｌ，５Ｒが駆動輪、左右の後輪６Ｌ，６Ｒが非駆動輪（従動輪）であって、各前輪５Ｌ，５Ｒと各後輪６Ｌ，６Ｒにはディスクブレーキ７がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ７は、ディスクロータ７ａと該ディスクロータ７ａの両面を挟持可能なキャリパ７ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ７の各キャリパ７ｂはブレーキ配管ライン８，９，１０，１１と液圧制御ユニット１２及び該液圧制御ユニット１２から延びるブレーキ配管１３，１４を介して前記マスタシリンダ４に接続されている。
【００２２】
上記液圧制御ユニット１２は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させて所望のディスクブレーキ７を作動させる（アクティブブレーキ）ことができるものであって、これには後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２や油圧を発生させるポンプ２３，２４（図２参照）が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプ２３，２４を駆動するポンプモータ１５はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１６によって制御される。尚、液圧制御ユニット１２の構成の詳細は後述する。
【００２３】
上記ＥＣＵ１６は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１６には、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪６Ｌ，６Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ１７、外気温を検出する外気温センサ１８、車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇセンサ１９、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２０、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２１、マスタシリンダ４の圧力を検出する圧力センサ２２等が電気的に接続されている。
【００２４】
次に、前記液圧制御ユニット１２の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２５】
図２は液圧制御ユニット１２の回路図であり、図示の液圧制御ユニット１２は、前記ポンプモータ１５によって駆動される２つのポンプ２３，２４を備えており、一方のポンプ２３の吸入側にはリザーバ２５から延びる液圧ライン２６が接続され、前記マスタシリンダ４から延びる一方のブレーキ配管１３はポンプ２３の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン２６にはポンプ２３側への流動のみ許容するチェックバルブ２７が設けられており、ブレーキ配管１３には、ポンプ２３側からの流動のみ許容するチェックバルブ２８と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管１３に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン２９にはマスタシリンダ４側への流動のみ許容するリターンチェックバルブ３０が設けられている。
【００２６】
そして、ブレーキ配管１３のマスタシリンダ４と第１カットバルブｖ１の間から分岐する液圧ライン３１には前記圧力センサ２２が接続されており、液圧ライン３１から分岐する液圧ライン３２は液圧ライン２６のチェックバルブ２７とリザーバ２５の間に接続されており、この液圧ライン３２には第１蓄圧バルブｖ２が設けられている。
【００２７】
更に、ブレーキ配管１３の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ２８の間から分岐して前記リザーバ２５に接続された液圧ライン３３にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３３に並列に接続された液圧ライン３４にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３３のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管８は左前輪（ＦＬ）５Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。
これらの構成によって、ポンプ２３にて発生されたブレーキ液圧を左前輪（ＦＬ）５Ｌのディスクブレーキ７に作用させるとともに、ＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４によって左前輪（ＦＬ）５Ｌに作用するブレーキ液圧を調整することができる。又、液圧ライン３４のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管１１（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１１は右後輪（ＲＲ）６Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。これらの構成によって、ポンプ２３にて発生されたブレーキ液圧を右後輪（ＲＲ）６Ｒのディスクブレーキ７に作用させるとともに、ＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６によって右後輪（ＲＲ）６Ｒに作用するブレーキ液圧を調整することができる。
【００２８】
他方、他方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３５から延びる液圧ライン３６が接続され、前記マスタシリンダ４から延びる他方のブレーキ配管１４はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３６にはポンプ２４側への流動のみ許容するチェックバルブ３７が設けられており、ブレーキ配管１４には、ポンプ２４側からの流動のみ許容するチェックバルブ３８と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管１４に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン３９にはマスタシリンダ４側への流動のみ許容するリターンチェックバルブ４０が設けられている。
【００２９】
そして、ブレーキ配管１４のマスタシリンダ４と第２カットバルブｖ７の間から分岐する液圧ライン４１は前記液圧ライン３６のチェックバルブ３７とリザーバ３５の間に接続されており、該液圧ライン４１には第２蓄圧バルブｖ８が設けられている。
【００３０】
更に、ブレーキ配管１４の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ３８の間から分岐して前記リザーバ３５に接続された液圧ライン４２にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４２に並列に接続された液圧ライン４３にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４２のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管９は右前輪（ＦＲ）５Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。これらの構成によって、ポンプ２４にて発生されたブレーキ液圧を右前輪（ＦＲ）５Ｒのディスクブレーキ７に作用させるとともに、ＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０によって右前輪（ＦＲ）５Ｒに作用するブレーキ液圧を調整することができる。又、液圧ライン４３のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管１０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１０は左後輪（ＲＬ）６Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。これらの構成によって、ポンプ２４にて発生されたブレーキ液圧を左後輪（ＲＬ）６Ｌのディスクブレーキ７に作用させるとともに、ＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２によって右前輪（ＦＲ）５Ｒに作用するブレーキ液圧を調整することができる。
【００３１】
而して、以上のような回路構成を備えた液圧制御ユニット１２はＥＣＵ１６によって制御されるが、以下、その制御の一例として車両が左旋回する場合のスタビリティ制御について図３〜図５を参照しながら以下に説明する。
【００３２】
図３は左旋回している車両の走行軌道を示す平面図、図４は左旋回している車両の平面図、図５は本発明に係るブレーキ制御装置によるスタビリティ制御手順を示すフローチャートである。
【００３３】
運転者が左カーブを曲がるためにステアリングハンドル５０（図４参照）を左に操舵すると（図５のステップＳ１）、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１７によって検出される前輪５Ｌ，５Ｒと後輪６Ｌ，６Ｒの各回転速度と操舵角センサ２１によって検出されるステアリングホイール５０の操舵角から運転者が意図する目標ヨーレート（回転方向の加速度）を算出する。そして、ＥＣＵ１６は、ヨーレートセンサ２０によって検出される実ヨーレート（実際の車両に発生している旋回方向への回転角の変化する速度）と目標ヨーレート（運転者の操作等から推定される運転者が要望する車両の旋回方向への回転角の変化する速度）とを比較するが、図３に破線にて示すように左カーブで車両Ｗの前部がカーブの内側に入り込む状態（所謂オーバーステアの状態）又は車両Ｗの後部が外側（右側）に流れ始めた場合には、実ヨーレート＞目標ヨーレートの関係が成立する。
【００３４】
そこで、ＥＣＵ１６は、通常のスタビリティ制御とは別に、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が所定の閾値（通常のスタビリティ制御を開始する閾値よりも小さな偏差となる閾値）を超えたか否かを判定し（ステップＳ２）、偏差が閾値を超えると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓであると）、車両Ｗの状態が左旋回オーバーステアの傾向であると判断し、次に旋回内側（左側）の非駆動輪である左後輪６Ｌに浮き上がりが発生したか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、旋回内側の左後輪６Ｌの浮き上がりの判定においては、車輪速センサ１７によって検出される左後輪６Ｌの速度変化と右後輪６Ｒの速度変化とを比較し、両者の差が閾値以上のときに左後輪６Ｌに浮き上がりが発生したものとする。この場合、非駆動輪である後輪６Ｌ，６Ｒは駆動軸に接続されていないために両者の速度差が顕著に現れ、両者の速度差によって左後輪６Ｌの浮き上がりを容易且つ確実に検出することができる。尚、図５には、説明の便宜上「通常のスタビリティ制御」（ステップＳ１０）を記載してあるが、「通常のスタビリティ制御」は図５で説明する本発明の制御とは別の制御にて制御作動されるものである。
【００３５】
そして、左後輪６Ｌに浮き上がりが発生していない場合（ステップＳ３での判断結果がＮｏである場合には）、本発明のスタビリティ制御を開始する必要がないと判断して通常のスタビリティ制御のままとし（ステップＳ１０）、通常の閾値を用いた通常のスタビリティ制御を行うべく処理が終了し、ステップＳ２に戻って発明の制御が繰り返される（ステップＳ１１）。即ち、その後も左後輪６Ｌに浮き上がりが発生せず、通常の閾値に達した場合、ＥＣＵ１６は、図２に示すように第２カットバルブｖ７とＲＬ保持バルブｖ１１ＦＲを閉じるとともに、第２蓄圧バルブｖ８とＦＲ保持バルブｖ９を開く。するとポンプモータ１５によるポンプ２４の駆動によって発生した液圧は、図２に太線にて示す経路を経て右前輪５Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに供給されるため、この右前輪５Ｒにアクティブブレーキが掛かり、図４に示すように車両Ｗに外向きのモーメント（旋回方向と逆方向のモーメント）が発生するため、実ヨーレートが減少し、車両Ｗの前部がカーブの内側に入り込む状態（所謂オーバーステアの状態）又は車両Ｗの後部が外側に流れる軌道が修正され、図３に実線にて示すように車両Ｗが大きな姿勢変化を起こすことなく左カーブを安定して旋回することができる。
【００３６】
他方、左後輪６Ｌに浮き上がりが発生していると（ステップＳ３での判断結果がＹｅｓであると）、車両Ｗの状態を確認するために次の判定処理がなされる。即ち、車速が７５ｋｍ／ｈ以上であるか否か（ステップＳ４）、横Ｇ（車両の横方向の加速度）が０．６Ｇ以上であるか否か（ステップＳ５）、操舵角が９０°以上であるか否か（ステップＳ６）及びアクセル開度が０％以上であるか否か（ステップＳ７）がそれぞれ判定され、それらの全てが満足されると（ステップＳ４〜Ｓ７の判定結果が全てＹｅｓであると）、車両Ｗに対してスタビリティ制御が必要となる可能性が高いと判断されて、スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値が通常よりも小さい値に変更され（ステップＳ８）、スタビリティ制御が通常よりも早く開始（早期のスタビリティ制御の実行）され（ステップＳ９）、処理が終了する。ここで、スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更してスタビリティ制御を早期に開始したときには、通常のスタビリティ制御におけるアクティブブレーキよりも大きなアクティブブレーキ力（制動力）が旋回外側の右前輪５Ｒに掛けられる。このため、旋回方向とは逆方向の大きな力が車体に作用して車両Ｗの挙動を戻そうとするモーメントが大きくなり、旋回時の車体の姿勢変化が一層確実に抑制される。
【００３７】
これに対して、ステップＳ４〜Ｓ７の判定のうちの少なくとも１つがＮｏである場合には、車両Ｗに対してスタビリティ制御が必要となる可能性が低いものとして通常のスタビリティ制御が実施され（ステップＳ１０）、通常の閾値を用いた通常のスタビリティ制御を行うべく処理が終了する（ステップＳ１１）。
【００３８】
以上のように、本実施の形態では、車両Ｗの旋回時に旋回内側の非駆動輪である左後輪６Ｌ又は右後輪６Ｒの浮き上がりが検出されると、スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更してスタビリティ制御を早期に開始するようにしたため、急激にオーバーステア状態となる場合であっても車体の姿勢変化を早期に抑制して車両Ｗの走行安定性を高めることができる。そして、このような効果はスタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を変更するだけで簡単に得られ、制御の変更が少なく、部品の追加も不要であるため、コストアップを招くことがない。
【符号の説明】
【００３９】
１          ブレーキ装置
２          ブレーキペダル
３          ブレーキブースタ
４          マスタシリンダ
５Ｌ，５Ｒ  前輪（駆動輪）
６Ｌ，６Ｒ  後輪（非駆動輪）
７          ディスクブレーキ
８〜１１    ブレーキ配管
１２        液圧制御ユニット
１３，１４  ブレーキ配管
１５        ポンプモータ
１６        ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１７        車輪速センサ
１９        横Ｇセンサ
２０        ヨーレートセンサ
２１        操舵角センサ
２３，２４  ポンプ
５０        ステアリングホイール
Ｗ          車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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