(57)【要約】【課題】カムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置に関し、燃焼室内圧力が高い状態においてもバルブの開弁遅れを効果的に抑制する。【解決手段】バルブ１０と、付勢手段１１と、圧力室１２と、作動流体供給手段１３，１４と、作動流体の供給又は供給停止を切り換える開弁用電磁弁１５と、作動流体排出手段１６，１７と、作動流体の排出又は排出停止を切り換える閉弁用電磁弁１８と、筒内圧検出手段３０と、開弁時に第１パルス信号を開弁用電磁弁１５に入力し、閉弁時に第２パルス信号を閉弁用電磁弁１８に入力する制御手段２０とを備え、制御手段２０は第１パルス信号の入力に際し、筒内圧検出手段２０の検出値が上限閾値よりも大きい場合は、第１パルス信号よりも長い時間幅の第３パルス信号を開弁用電磁弁１５に入力するようにした。【選択図】図１
2012082704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッドに挿通されるバルブと、
前記バルブを閉弁方向に付勢する付勢手段と、
前記バルブの開弁時に、供給される作動流体により前記バルブを前記付勢手段の付勢力に抗して開弁方向に移動させる圧力室と、
前記圧力室に前記作動流体を供給する作動流体供給手段と、
前記作動流体供給手段から前記圧力室への前記作動流体の供給又は供給停止を切り換える開弁用電磁弁と、
前記圧力室から前記作動流体を排出する作動流体排出手段と、
前記圧力室から前記作動流体排出手段への前記作動流体の排出又は排出停止を切り換える閉弁用電磁弁と、
前記エンジンの筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、
前記バルブの開弁時に、前記圧力室に前記作動流体を所定時間供給させる第１パルス信号を前記開弁用電磁弁に入力し、前記バルブの閉弁時に、前記圧力室から前記作動流体を所定時間排出させる第２パルス信号を前記閉弁用電磁弁に入力する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記第１パルス信号の入力に際し、前記筒内圧検出手段の検出値が上限閾値よりも大きい場合は、前記第１パルス信号よりも長い時間幅の第３パルス信号を前記開弁用電磁弁に入力する
ことを特徴とするカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記第３パルス信号を前記開弁用電磁弁に入力した後に、前記圧力室から前記作動流体を排出して前記バルブのリフト量を予め定めた目標リフト量にする時間幅の第４パルス信号を前記閉弁用電磁弁に入力する
ことを特徴とする請求項１記載のカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置。
【請求項３】
前記第３パルス信号は、前記筒内圧検出手段の検出値に応じたパルス信号の時間幅増加量を示す第１マップに基づいて設定され、
前記第４パルス信号は、前記バルブのリフト量に応じたパルス信号の時間幅を示す第２マップに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項２記載のカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置。
【請求項４】
前記バルブのリフト量を検出するリフト量検出手段を備え、
前記第３パルス信号の時間幅は、前記リフト量検出手段が前記バルブのリフト量を検出するまで増加され、
前記第４パルス信号の時間幅は、前記リフト量検出手段が前記目標リフト量を検出するまで増加される
ことを特徴とする請求項２記載のカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カムシャフトを廃止して吸排気バルブの開閉を電子制御するようにしたカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンに対する排気ガス規制強化や燃費改善の要求拡大に伴い、エンジンの燃焼制御は高度化する傾向にある。燃焼制御の一つとして、吸気バルブと排気バルブとの開閉時期やリフト量をエンジンの運転状態に応じて変化させる可変動弁制御が知られている。例えば、カムシャフトを有するエンジンにおいては、カムシャフトで決まる開閉時期とリフト量とに対して変化を与える可変動弁制御が一般的に普及している。
【０００３】
これに対し、カムシャフトを用いずに、電磁弁で制御された油圧により、吸気バルブ及び排気バルブをクランク角に対して機械的に固定されない開閉時期とリフト量とで作動させることができるカムレス構造エンジンが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】再表０２／０７９６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
カムレス構造エンジンにおける吸排気バルブの開弁動作は、目標開弁クランク角度と目標バルブリフト量とを予めＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）に記憶されたマップに基づいて随時算出するとともに、適切な開弁時期とパルス幅（時間幅）とからなる開弁パルス信号を開弁用電磁弁の電磁ソレノイドに入力することで行われる。
【０００６】
ところで、燃焼室内圧力が低い状態で吸排気バルブの開弁動作を行う場合、吸排気バルブは機械的及び電気的な要因により一定の遅れ時間を経過した後に開弁される（図５参照）。このように、燃焼室内圧力が低い状態の機械的及び電気的な要因による開弁遅れは、開弁パルス信号の入力時期を早めることで解消することが可能である。
【０００７】
しかし、エンジンの燃焼行程中や高負荷運転時、燃焼終了直後の上死点近傍等、燃焼室内圧力が高い状態で吸排気バルブの開弁動作を行う場合、燃焼室内には高圧のガスが充満していることになる。そのため、エンジンの燃焼室内圧力が特に高い状態においては、吸排気バルブが目標の開弁時期（クランク角度）で開弁されない開弁遅れを引き起こす可能性がある（図６参照）。この開弁遅れは、上述の機械的及び電気的な要因とは異なり、吸排気バルブの開弁力不足が要因であって、係る開弁遅れを見込んで開弁パルス信号を開弁用電磁弁に早めに入力しても解消することは難しい。これは、早めに開弁パルス信号を入力しても、燃焼室内圧力が高い状態ではバルブ開弁力よりもバルブ閉弁力の方が強いためである（図７参照）。
【０００８】
本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、燃焼室内圧力が高い状態においても、吸排気バルブの開弁遅れを効果的に抑制することができるカムレス構造エンジンの吸排気バルブ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置は、エンジンのシリンダヘッドに挿通されるバルブと、前記バルブを閉弁方向に付勢する付勢手段と、前記バルブの開弁時に、供給される作動流体により前記バルブを前記付勢手段の付勢力に抗して開弁方向に移動させる圧力室と、前記圧力室に前記作動流体を供給する作動流体供給手段と、前記作動流体供給手段から前記圧力室への前記作動流体の供給又は供給停止を切り換える開弁用電磁弁と、前記圧力室から前記作動流体を排出する作動流体排出手段と、前記圧力室から前記作動流体排出手段への前記作動流体の排出又は排出停止を切り換える閉弁用電磁弁と、前記エンジンの筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、前記バルブの開弁時に、前記圧力室に前記作動流体を所定時間供給させる第１パルス信号を前記開弁用電磁弁に入力し、前記バルブの閉弁時に、前記圧力室から前記作動流体を所定時間排出させる第２パルス信号を前記閉弁用電磁弁に入力する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記第１パルス信号の入力に際し、前記筒内圧検出手段の検出値が上限閾値よりも大きい場合は、前記第１パルス信号よりも長い時間幅の第３パルス信号を前記開弁用電磁弁に入力することを特徴とする。
【００１０】
また、前記制御手段は、前記第３パルス信号を前記開弁用電磁弁に入力した後に、前記圧力室から前記作動流体を排出して前記バルブのリフト量を予め定めた目標リフト量にする時間幅の第４パルス信号を前記閉弁用電磁弁に入力するようにしてもよい。
【００１１】
また、前記第３パルス信号は、前記筒内圧検出手段の検出値に応じたパルス信号の時間幅増加量を示す第１マップに基づいて設定され、前記第４パルス信号は、前記バルブのリフト量に応じたパルス信号の時間幅を示す第２マップに基づいて設定されるようにしてもよい。
【００１２】
また、前記バルブのリフト量を検出するリフト量検出手段を備え、前記第３パルス信号の時間幅は、前記リフト量検出手段が前記バルブのリフト量を検出するまで増加され、前記第４パルス信号の時間幅は、前記リフト量検出手段が前記目標リフト量を検出するまで増加されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のカムレス構造エンジンの吸排気バルブ制御装置によれば、燃焼室内圧力が高い状態においても、吸排気バルブの開弁遅れを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置による開弁パルス信号と油圧制御室内圧力と閉弁パルス信号とバルブリフト量と燃焼室内圧力とを示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置による参照マップ方式の制御内容を示すフローである。
【図４】本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置によるリフト量検出方式の制御内容を示すフローである。
【図５】従来のバルブ駆動制御装置による燃焼室内圧力が低い状態における開弁パルス信号とバルブリフト量との関係を示す図である。
【図６】従来のバルブ駆動制御装置によるバルブ開弁時の燃焼室内圧力による開弁遅れを示す図である。
【図７】従来のバルブ駆動制御装置による燃焼室内圧力が高い状態における開弁パルス信号とバルブリフト量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜４に基づいて、本発明の一実施形態について説明する。
【００１６】
図１は本発明の一実施形態に係るカムレス構造エンジンのバルブ駆動制御装置を示す全体構成図である。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
本実施形態に係るバルブ駆動制御装置１は６気筒のカムレス構造エンジン（以下、エンジンという）に適用されるもので、図１に示すように、排気バルブ（バルブ）１０と、スプリング（付勢手段）１１と、油圧制御室（圧力室）１２と、高圧油圧ポンプ（作動流体供給手段）１３と、高圧作動油流入路（作動流体供給手段）１４と、開弁用電磁弁１５と、低圧供給ユニット（作動流体排出手段）１６と、低圧作動油排出路（作動流体排出手段）１７と、閉弁用電磁弁１８と、筒内圧センサ（筒内圧検出手段）３０と、リフト量センサ（リフト量検出手段）３１と、ＥＣＵ（制御手段）２０とを有する。
【００１８】
なお、本実施形態において、図示しない吸気バルブのバルブ駆動制御装置は排気バルブ１０のバルブ駆動制御装置１と同様に構成されているので、ここでは説明を省略する。
【００１９】
排気バルブ１０は、図１に示すように、シリンダヘッド４０に挿入されている。また、排気バルブ１０にはフランジを形成するアッパーシート１０ａが設けられ、このアッパーシート１０ａとシリンダヘッド４０の固定部４０ａとの間には、排気バルブ１０を閉弁方向（図中Ｙ方向）に付勢するスプリング１１が圧縮状態で介装されている。なお、本実施形態のエンジンは６気筒エンジンであるので、排気バルブ１０を合計１２本（吸気バルブを１２本）備えている。
【００２０】
油圧制御室１２は、図１に示すように、シリンダヘッド４０の上部に取り付けられたカムレスブロック４１に設けられている。また、油圧制御室１２には高圧作動油流入路１４を介して高圧油圧ポンプ１３が接続され、高圧作動油流入路１４には開弁用電磁弁１５が介装されている。この油圧制御室１２は、排気バルブ１０の開弁動作時に、供給される高圧作動油の油圧で排気バルブ１０の上端を圧することで、排気バルブ１０をスプリング１１の付勢力に抗して開弁方向（図中Ｘ方向）へと移動させる。すなわち、開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイド（不図示）に後述するＥＣＵ２０から開弁パルス信号が入力されると、開弁用電磁弁１５内で高圧作動油流入路１４を閉鎖していた図示しないプランジャが後退して高圧作動油が油圧制御室１２に供給されることで、排気バルブ１０を開弁するように構成されている。また、ＥＣＵ２０からの開弁パルス信号が停止されると、プランジャが進出して油圧制御室１２への高圧作動油の供給を停止するように構成されている。
【００２１】
また、図１に示すように、油圧制御室１２には低圧作動油排出路１７を介して低圧供給ユニット１６が接続され、低圧作動油排出路１７には閉弁用電磁弁１８が介装されている。さらに、閉弁用電磁弁１８と低圧作動油排出路１７との接続口（不図示）は、閉弁用電磁弁１８の図示しないプランジャに取り付けられた油抜き弁によって閉塞されている。閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイド（不図示）にＥＣＵ２０から閉弁パルス信号が入力されると、接続口を閉塞していた油抜き弁がプランジャによって開かれ、油圧制御室１２から低圧作動油が排出される。そして、油圧制御室１２から低圧作動油が排出されると、排気バルブ１０がスプリング１１の付勢力で閉弁されるように構成されている。なお、本実施形態のエンジンは６気筒エンジンであるので、バルブ駆動制御装置１は合計１２個の開弁用電磁弁１５と合計１２個の閉弁用電磁弁１８とを備えている。
【００２２】
高圧油圧ポンプ１３は、油圧制御室１２に高圧作動油を供給するもので、クランクシャフト５０により駆動される。また、クランクシャフト５０には、クランク角度を検出するためのクランク角度プーリ５１が設けられている。クランク角度センサ５２は、クランク角度プーリ５１に隣接して配置され、電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２３】
筒内圧センサ３０は、燃焼室４２内の圧力である筒内圧を検出するもので、図１に示すように電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２４】
リフト量センサ３１は、排気バルブ１０の変位量であるリフト量を検出するもので、図１に示すようにシリンダヘッド４０に設けられている。また、リフト量センサ３１は、電気配線を介してＥＣＵ２０に接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ２０は、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射期間や燃料噴射量等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うために、ＥＣＵ２０には、クランク角度センサ５２、筒内圧センサ３０、リフト量センサ３１等の各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力される。
【００２６】
また、ＥＣＵ２０は、筒内圧判定部２１と、リフト量判定部２２と、開弁用電磁弁制御部２３と、閉弁用電磁弁制御部２４とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ２０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２７】
筒内圧判定部２１は、筒内圧センサ３０の検出値Ｐに応じて、燃焼室４２内の圧力である筒内圧（以下、燃焼室内圧力という）が排気バルブ１０の開弁可能圧力領域にあるか否かを判定する。例えば、燃焼室内圧力（検出値Ｐ）が排気バルブ１０の開弁可能上限値（上限閾値）ＰMAX以下の場合（Ｐ≦ＰMAX）は、開弁可能圧力領域にあると判定する。一方、エンジンの燃焼行程中や高負荷運転時、燃焼終了直後の上死点近傍等、燃焼室内圧力（検出値Ｐ）が排気バルブ１０の開弁可能上限値（上限閾値）ＰMAXよりも大きい場合（Ｐ＞ＰMAX）は、開弁不可圧力領域にあると判定する。
【００２８】
リフト量判定部２２は、リフト量センサ３１の検出値Ｌに応じて、排気バルブ１０の変位量であるリフト量（検出値Ｌ）が予め記憶された目標リフト量ＬTに達したか否かを判定する。
【００２９】
また、リフト量判定部２２は、リフト量センサ３１の検出値Ｌに応じて、排気バルブ１０の開弁時に開弁動作が開始されたか否かを判定する。例えば、リフト量センサ３１が変位量を検出すると、排気バルブ１０は開弁方向（図１中のＸ方向）への移動を開始したものとして、開弁動作が開始されたと判定する。一方、リフト量センサ３１が変位量を検出しない場合は、排気バルブ１０は移動していないものとして、開弁動作は開始されていないと判定する。
【００３０】
開弁用電磁弁制御部２３は、予め記憶された開弁パルス信号（以下、第１パルス信号という）を開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力することで、エンジンの運転状態に応じた排気バルブ１０の開弁時期やリフト量の開弁動作を制御する。また、開弁用電磁弁制御部２３は、エンジンの燃焼行程中や高負荷運転時、燃焼終了直後の上死点近傍等、筒内圧判定部２１により燃焼室内圧力が開弁不可圧力領域にあると判定された場合は、上述の開弁パルス信号よりも長い時間幅の開弁パルス信号（以下、第３パルス信号という）を開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力する（図２中のＡ参照）。
【００３１】
この第３パルス信号は、参照マップ方式やリフト量検出方式、またはこれらの組み合わせにより設定される。例えば、参照マップ方式の場合は、予め実験等により作成された燃焼室内圧力とパルス信号の時間幅増加量との関係を示す第１マップ（不図示）から、筒内圧センサ３０の検出値Ｐに応じた値を読み取ることで設定される。また、リフト量検出方式の場合は、リフト量検出センサ３１が排気バルブ１０の変位量を検出するまで、すなわち排気バルブ１０が開弁方向（図１中のＸ方向）に移動を開始するまで、開弁パルス信号の時間幅を増加させることで設定される。
【００３２】
閉弁用電磁弁制御部２４は、予め記憶された閉弁パルス信号（以下、第２パルス信号という）を閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイドに入力することで、エンジンの運転状態に応じた排気バルブ１０の閉弁時期やリフト量の閉弁動作を制御する。なお、閉弁は基本的に全閉状態とし途中保持を行わないので、第２パルス信号の時間幅は開弁時のリフト量に対して十分に余裕を持った長い時間に設定されている。
【００３３】
また、閉弁用電磁弁制御部２４は、開弁用電磁弁制御部２３により第３パルス信号が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力されると、排気バルブ１０開弁時のリフト量を予め定めた目標リフト量ＬTに維持する時間幅の閉弁パルス信号（以下、第４パルス信号）を閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイドに入力する（図２中のＤ参照）。
【００３４】
この排気バルブ１０開弁時のリフト量を目標リフト量ＬTに維持する第４パルス信号は、参照マップ方式やリフト量検出方式、またはこれらの組み合わせにより設定される。例えば、参照マップ方式の場合は、予め実験等により作成された排気バルブ１０のリフト量とパルス信号の時間幅との関係を示す第２マップ（不図示）から、目標リフト量ＬTに対応する値を読み取ることで設定される。また、リフト量検出方式の場合は、リフト量検出センサ３１の検出値が目標リフト量ＬTと一致するまで、閉弁パルス信号の時間幅を増加させることで設定される。
【００３５】
本発明の一実施形態に係るバルブ駆動制御装置１は、以上のように構成されているので、例えば、排気バルブ１０の開弁動作時には、図３，４に示すフローに従って以下のような制御が行われる。
【００３６】
まず、図３に示す参照マップ方式のフローから説明する。
【００３７】
ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００では、ＥＣＵ２０の筒内圧判定部２１により、燃焼室内圧力が開弁可能圧力領域にあるか否かが判定される。筒内圧センサ３０の検出値Ｐが開弁可能上限値（上限閾値）ＰMAXよりも大きい場合（Ｐ＞ＰMAX）は、開弁不可圧力領域にあると判定しＳ１１０へと進む。一方、筒内圧センサ３０の検出値Ｐが開弁可能上限値（上限閾値）ＰMAX以下の場合（Ｐ≦ＰMAX）は、開弁可能圧力領域にあると判定しＳ１６０に進む。
【００３８】
Ｓ１１０では、ＥＣＵ２０の開弁用電磁弁制御部２３により、第１マップから筒内圧センサ３０の検出値Ｐに応じたパルス信号の時間幅増加量が読み取られ、第１パルス信号よりも長い時間幅の第３パルス信号が設定される。
【００３９】
Ｓ１２０では、第３パルス信号が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力される。
【００４０】
Ｓ１３０では、ＥＣＵ２０のリフト量判定部２２により、リフト量センサ３１の検出値Ｌに応じて、排気バルブ１０の開弁動作が開始されたか否かが判定される。リフト量センサ３１が変位量を検出した場合（Ｌ＞０）は、排気バルブ１０の開弁動作が開始されたものとしてＳ１４０へと進む。一方、リフト量センサ３１が変位量を検出しない場合（Ｌ≦０）は、開弁動作は開始されていないとしてＳ１２０へと戻される。すなわち、第３パルス信号の開弁用電磁弁１５への入力は維持される。
【００４１】
Ｓ１４０では、ＥＣＵ２０の閉弁用電磁弁制御部２４により、第２マップから目標リフト量ＬTに対応するパルス信号の時間幅が読み取られ、第４パルス信号が設定される。
【００４２】
Ｓ１５０では、Ｓ１４０で設定された第４パルス信号が閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイドに入力され本制御はリターンされる。
【００４３】
一方、前述のＳ１００で、燃焼室内圧力が開弁可能圧力領域にあると判定された場合は、Ｓ１６０で開弁用電磁弁制御部２３から第１パルス信号が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力され本制御はリターンされる。
【００４４】
次に、図４に示すリフト量検出方式のフローを説明する。
【００４５】
Ｓ２００では、ＥＣＵ２０の筒内圧判定部２１により、燃焼室内圧力が開弁可能圧力領域にあるか否かが判定される。筒内圧センサ３０の検出値Ｐが開弁可能上限値（上限閾値）ＰMAXよりも大きい場合（Ｐ＞ＰMAX）は、開弁不可圧力領域にあると判定しＳ２１０へと進む。一方、筒内圧センサ３０の検出値Ｐが開弁可能上限値（上限閾値）ＰMAX以下の場合（Ｐ≦ＰMAX）は、開弁可能圧力領域にあると判定しＳ２５０に進む。
【００４６】
Ｓ２１０では、ＥＣＵ２０の開弁用電磁弁制御部２３により、リフト量センサ３１が変位量を検出（Ｌ＞０）するまで、開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力される開弁パルス信号の時間幅が増加される。
【００４７】
Ｓ２２０では、ＥＣＵ２０のリフト量判定部２２により、リフト量センサ３１の検出値Ｌに応じて、排気バルブ１０の開弁動作が開始されたか否が判定される。リフト量センサ３１が変位量を検出した場合（Ｌ＞０）は、開弁動作は開始されたものと判定されＳ２３０に進む。一方、リフト量センサ３１が変位量を検出しない場合（Ｌ≦０）は、排気バルブ１０は移動（開弁）していないものと判定されＳ２１０へと戻される。すなわち、開弁パルス信号の時間幅の増加は維持される。
【００４８】
Ｓ２３０では、ＥＣＵ２０の閉弁用電磁弁制御部２４により、リフト量センサ３１の検出値Ｌが目標リフト量ＬTと一致するまで、閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイドに入力される閉弁パルス信号の時間幅が増加される。
【００４９】
Ｓ２４０では、ＥＣＵ２０のリフト量判定部２２により、リフト量センサ３１の検出値Ｌに応じて、排気バルブ１０のリフト量が目標リフト量ＬTに達したか否が判定される。排気バルブ１０のリフト量（検出値Ｌ）が目標リフト量ＬTに達している場合（Ｌ≧ＬT）はリターンされる。一方、依然として排気バルブ１０のリフト量（検出値Ｌ）が目標リフト量ＬTに達していない場合（Ｌ＜ＬT）はＳ２３０へと戻される。すなわち、閉弁パルス信号の時間幅の増加は維持される。
【００５０】
一方、前述のＳ２００で、燃焼室内圧力が開弁可能圧力領域にあると判定された場合は、Ｓ２５０で開弁用電磁弁制御部２３から第１パルス信号が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力され本制御はリターンされる。
【００５１】
以上のような構成により、本発明の一実施形態に係るバルブ駆動制御装置１によれば以下のような作用効果を奏する。
【００５２】
エンジンの燃焼行程中や高負荷運転時、燃焼終了直後の上死点近傍等、燃焼室内圧力が高い状態で排気バルブ１０の開弁を行う場合、ＥＣＵ２０の開弁用電磁弁制御部２３により予め記憶された開弁パルス信号（第１パルス信号）よりも長い時間幅の開弁パルス信号（第３パルス信号）が開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力される（図２中のＡ参照）。そして、長い時間幅の開弁パルス信号（第３パルス信号）が入力されることで油圧制御室１２の圧力は増加し（図２中のＢ参照）、燃焼室内圧力が開弁不可圧力領域にある場合においても排気バルブ１０は開弁方向へと移動、すなわち開弁動作を開始する（図２中のＣ参照）。
【００５３】
したがって、エンジンの燃焼行程中や高負荷運転時、燃焼終了直後の上死点近傍等、燃焼室内圧力が高い状態（開弁不可圧力領域）であっても、排気バルブ１０の開弁遅れを効果的に抑制することができる。
【００５４】
また、排気バルブ１０が開弁方向へと移動を開始すると、ＥＣＵ２０の閉弁用電磁弁制御部２４から、排気バルブ１０開弁時のリフト量を目標リフト量ＬTに維持するパルス信号（第４パルス信号）が閉弁用電磁弁１８の電磁ソレノイドに入力される（図２中のＤ参照）。
【００５５】
したがって、排気バルブ１０開弁時に第１パルス信号よりも長い時間幅の開弁パルス信号（第３パルス信号）が入力された場合においても、油圧制御室１２内の圧力は適正値に戻されるので（図２中のＥ参照）、排気バルブ１０のリフト量が過大になることを効果的に防止することができる。
【００５６】
また、参照マップ方式を用いる場合、第１パルス信号よりも長い時間幅の開弁パルス信号（第３パルス信号）と、その後に入力されるリフト量を目標リフト量ＬTにする閉弁パルス信号（第４パルス信号）とは、ＥＣＵ２０に予め記憶された第１マップと第２マップとに基づいて設定される。
【００５７】
したがって、ＥＣＵ２０に予め記憶されたマップ等を用いることで、ＥＣＵ２０による演算処理負担を低減しつつ、排気バルブ１０開弁時の開弁遅れやリフト量過大を効果的に防止することができる。
【００５８】
また、リフト量検出方式を用いる場合、開弁用電磁弁１５の電磁ソレノイドに入力される開弁パルス信号の時間幅は、リフト量センサ３１が排気バルブ１０の変位量（開弁方向への移動量）を検出するまで増加される。さらに、その後に入力される排気バルブ１０のリフト量を目標リフト量ＬTにする閉弁パルス信号の時間幅も、リフト量センサ３１の検出値Ｌが目標リフト量ＬTに一致するまで増加される。
【００５９】
したがって、排気バルブ１０が開弁方向に移動を開始するまで油圧制御室１２の圧力を増加するので、燃焼室内圧力が高い状態においても排気バルブ１０の開弁を確実に行うことができる。また、排気バルブ１０が開弁方向に移動を開始した後は、排気バルブ１０のリフト量が目標リフト量ＬTになるまで油圧制御室１２の圧力を低減するので、リフト量が過大となることを確実に防止することができる。
【００６０】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００６１】
上述の実施形態において、ＥＣＵ２０の開弁用電磁弁制御部２３による第３パルス信号の入力は、燃焼室内圧力が上限閾値ＰMAXよりも高い開弁不可圧力領域のみで行われるものとして説明したが、例えば、個体差により開弁力が低い吸排気バルブについては、燃焼室内圧力が上限閾値ＰMAX以下の開弁可能圧力領域でも実施してよい。
【００６２】
また、吸排気バルブの個体差によるリフト量のバラツキを低減するために、ＥＣＵ２０の閉弁用電磁弁制御部２４による閉弁パルス信号（第４パルス信号）の設定に学習制御機能を併用してもよい。
【００６３】
また、本実施形態において、バルブ駆動制御装置１は排気バルブ１０と吸気バルブ（不図示）との双方にカムレス構造を有するエンジンに適用されるものとして説明したが、例えば排気バルブ１０と吸気バルブのいずれか一方にのみカムレス構造を有するハーフカムレス構造のエンジンに適用してもよい。この場合も上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１  バルブ駆動制御装置
１０  排気バルブ（バルブ）
１１  スプリング（付勢手段）
１２  油圧制御室（圧力室）
１３  高圧油圧ポンプ（作動流体供給手段）
１４  高圧作動油流入路（作動流体供給手段）
１５  開弁用電磁弁
１６  低圧供給ユニット（作動流体排出手段）
１７  低圧作動油排出路（作動流体排出手段）
１８  閉弁用電磁弁
２０  ＥＣＵ（制御手段）
３０  筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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