(57)【要約】【課題】タイヤ側面の凹凸や接地圧のばらつきを抑制し、ユニフォミティを向上させることができるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１は、カーカス層５が、トレッド部２からサイドウォール部３を通り、ビードコア６Ａに至る本体プライ５Ａと、ビードコア６Ａの周りで折り返された折り返しプライ５Ｂと、を備えており、本体プライ５Ａのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｍは、トレッド幅方向Ｗに沿って配置されており、折り返しプライ５Ｂのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｎは、トレッド幅方向Ｗに対して傾斜して配置されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、トレッド部の両端からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、ビードコアを有する一対のビード部と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記トレッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、を有し、カーカス層は、前記トレッド部からサイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライと、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、
前記本体プライのタイヤ周方向における端部は、前記トレッド幅方向に沿って配置されており、前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部は、前記トレッド幅方向に対して傾斜して配置されている、タイヤ。
【請求項２】
前記本体プライのタイヤ周方向における端部と前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部とがなす角度は、１０度〜３０度である、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、一対のビードコアと、このビードコア間をトレッド幅方向に沿って延び、かつビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、を少なくとも備える。カーカス層は、タイヤ内周面に沿って配置される本体プライと、ビード部の周りで折り返された折り返しプライと、を有する。カーカス層は、トレッド幅方向に沿って直線上に延びる。折り返しプライの幅方向端部は、本体プライに重なり、本体プライに連結される（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１０８７０５号公報（第２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また、カーカス層は、タイヤ成形時にフォーマ上で円筒状に巻回され、その巻回の始端部分と終端部分とが重なる重畳部分がジョイントされる。例えば、上述のタイヤは、本体プライの始端部分及び終端部分と、折り返しプライの始端部分及び終端部分と、がトレッド幅方向に沿って配置されている。よって、本体プライの重畳部分上に折り返しプライの重畳部分が重なる。この重畳部分は、カーカス層の他の部分よりも厚くなる。
【０００５】
近年、燃費向上等の観点からタイヤの軽量化が所望されており、タイヤの軽量化のためにサイドウォール部のゴム厚の薄型化されている。サイドウォール部のゴム厚が薄いタイヤにおいては、カーカス層の重畳部分と重畳部分以外の部分との層数が異なるため、タイヤの空気を充填した際にサイドウォール部に凹凸が生じ、見栄えが悪くなることがある。
【０００６】
また、折り返しプライの幅方向の端部がベルト層の下方に配置されたタイヤがある。このようなタイヤにおいては、カーカス層の重畳部分とベルト層とが重なって配置されるため、重畳部分が更に厚くなる。よって、接地した際の接地圧が高くなり、タイヤのユニフォミティが悪化するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、タイヤ表面の凹凸の発生を抑制し、かつユニフォミティを向上させることができるタイヤを提供することを例示的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明の例示的側面としてのタイヤ（タイヤ１）は、トレッド部と、トレッド部の両端からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、ビードコアを有する一対のビード部と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記トレッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、を有し、カーカス層は、前記トレッド部からサイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライと、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、前記本体プライのタイヤ周方向における端部は、トレッド幅方向に沿って配置されており、前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部は、前記トレッド幅方向に対して傾斜して配置されている。
【０００９】
また、本発明に係るタイヤは、前記本体プライのタイヤ周方向における端部と前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部とがなす角度は、１０度〜３０度であってもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るタイヤよれば、本体プライのタイヤ周方向における端部がトレッド幅方向に沿って形成され、かつ折り返しプライのタイヤ周方向における端部がトレッド幅方向に対して傾斜して配置されているため、本体プライのタイヤ周方向における端部と折り返しプライのタイヤ周方向における端部とが一致して重なることを防止することができる。カーカス層がタイヤ成形時にフォーマ上で円筒状に巻回され、その巻回の始端部分と終端部分とが重なる重畳部分がジョイントされる構成にあっては、本体プライの始端部分と終端部分との重畳部分に対して、折り返しプライの始端部分と終端部分との重畳部分が一致して重なることを防止できる。重畳領域同士が重なる領域を減らすことにより、タイヤ側面の凹凸や接地圧のばらつきを抑制し、かつユニフォミティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤのトレッド幅方向に沿った断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのカーカス層の平面図である。
【図３】図１に示すタイヤのカーカス層の模式斜視図である。
【図４】従来のタイヤのカーカス層の模式斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの全体概略構成、（２）カーカス層の構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、及び（５）その他の実施形態について説明する。
【００１３】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。
【００１４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。
【００１５】
（１）タイヤの全体概略構成
図１は、タイヤ１のトレッド幅方向に沿った断面図である。タイヤ１は、一対のビード部６と、トレッド部２と、サイドウォール部３と、カーカス層５と、ベルト層９と、を有する。
【００１６】
ビード部６は、トレッド幅方向Ｗの両側部に配置されたビードコア６Ａを有する。サイドウォール部３は、トレッド部２のトレッド幅方向における両端部からタイヤ径方向Ｒに延び、ビード部６に至る。トレッド部２は、地面と接する接地面２Ａを有する。カーカス層５は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て、ビードコア６Ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返される。ベルト層９は、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置される。
【００１７】
ベルト層９は、トレッド部２を補強するように構成されており、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層９Ａと、第１ベルト層９Ａよりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層９Ｂと、を備える。第１ベルト層９Ａは、第２ベルト層９Ｂよりもトレッド幅方向における長さが長い。
【００１８】
（２）カーカス層の構成
カーカス層５は、トレッド部２からサイドウォール部３を通り、ビードコア６Ａに至る本体プライ５Ａと、ビードコア６Ａの周りで折り返された折り返しプライ５Ｂと、を備える。カーカス層５は、所定方向に並列されたコードを有する。折り返しプライ５Ｂのトレッド幅方向Ｗにおける端部５ｅは、ベルト層９のトレッド幅方向における端部９ｅよりもトレッド幅方向内側（タイヤ赤道線ＣＬ側）に配置されている。すなわち、ベルト層９のトレッド幅方向における端部９ｅの下方には、カーカス層５の折り返しプライ５Ｂの端部５ｅが配置されている。
【００１９】
カーカス層５は、タイヤ成形前では帯状であって、フォーマ上でタイヤ周方向Ｃ（図３参照）に巻き付けられる。図２は、タイヤ成形前のカーカス層５を模式的に示した図である。図２に示すカーカス層５の長手方向Ｌは、タイヤ周方向Ｃに沿って配置され、カーカス層５の短手方向Ｓは、トレッド幅方向Ｗに沿って配置される。カーカス層５の長手方向Ｌ（タイヤ周方向Ｃ）における端部とは、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第１部分５ｆ、及び第１部分５ｆに重なって配置される第２部分５ｇである。図２に示す斜線部分は、第１部分５ｆと第２部分５ｇとが重なった状態で、互いに連結されるジョイント部５ｊである。カーカス層５は、ジョイント部５ｊが連結されることにより円筒状に形成される。
【００２０】
なお、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第１部分５ｆとは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の始端部分である。また、第１部分に重なって配置される第２部分とは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の終端部分であって、始端部分上に重なって配置される部分である。
【００２１】
円筒状に形成された状態におけるカーカス層５のトレッド幅方向Ｗにおける端部は、ビードコア６Ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返される。ビードコア６Ａの周りで折り返される部分は、折り返しプライ５Ｂを構成し、折り返しプライ５Ｂ間は、本体プライ５Ａを構成する。
【００２２】
本体プライ５Ａのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｍは、トレッド幅方向Ｗに沿って配置される。一方、折り返しプライ５Ｂのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｎは、トレッド幅方向Ｗと交差する方向に延びており、トレッド幅方向Ｗに対して１０度から３０度の範囲内で傾斜している。すなわち、本体プライ５Ａのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｍと折り返しプライ５Ｂのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｎとがなす角度θ１は、１０度から３０度である。したがって、ジョイント部５ｊが連結された状態で、本体プライ５Ａのジョイント部５ｊと折り返しプライ５Ｂのジョイント部５ｊとは、トレッド幅方向Ｗにおいて一致して重ならない。カーカス層５の端部５ｍ（トレッド幅方向に沿った端部）のトレッド幅方向長さＬ１（図２参照）は、タイヤのペリフェリ長さＬＢ（図１参照）である。
【００２３】
図３は、実施の形態に係るタイヤのカーカス層のトレッド幅方向に沿った断面部分を模式的に示した模式斜視図である。また、図４は、従来のタイヤのカーカス層のトレッド幅方向に沿った断面部分を模式的に示した模式斜視図である。従来のカーカス層１０５とは、具体的には、カーカス層１０５のタイヤ周方向における端部１０５ｍ、１０５ｎがトレッド幅方向である短手方向に沿ったカーカス層である。
【００２４】
図３に示すカーカス層５は、折り返しプライ５Ｂのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｎがトレッド幅方向Ｗに対して所定の角度傾斜しているため、折り返しプライ５Ｂの端部５ｎと本体プライ５Ａの端部５ｍとが重ならない。したがって、ベルト層９の下層において、本体プライ５Ａのジョイント部５ｊと折り返しプライ５Ｂのジョイント部５ｊとが重ならない。
【００２５】
一方、図４に示すカーカス層１０５は、本体プライ１０５Ａのタイヤ周方向における端部５ｎと折り返しプライ５Ｂのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｍは、いずれもトレッド幅方向Ｗに沿って配置されているため、折り返しプライ５Ｂの端部１０５ｎと本体プライ１０５Ａの端部１０５ｍとが重なる。よって、ベルト層の下層において、本体プライ１０５Ａのジョイント部１０５ｊと折り返しプライ１０５Ｂのジョイント部１０５ｊとが重なる。
【００２６】
したがって、図４に示す従来のカーカス層１０５は、折り返しプライ１０５Ｂのジョイント部１０５ｊが本体プライ１０５Ａのジョイント部１０５ｊ上に配置される。よって、折り返しプライ１０５Ｂのジョイント部１０５ｊの領域は、４層となる。一方、図３に示すカーカス層５は、本体プライ５Ａのジョイント部５ｊと折り返しプライ５のジョイント部５ｊとがずれて重なる。よって、折り返しプライ５Ｂのジョイント部５ｊの領域全てが４層とならず、４層で重なる領域を低減することができる。
【００２７】
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００２８】
（３．１）評価方法
実施例及び比較例に係るタイヤのサイド部分の凹凸発生率とユニフォミティ（ＲＦＶ）を比較評価した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。
【００２９】
実施例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤのサイズは、１７５／８０Ｒ１４である。また、実施例に係るタイヤは、実施の形態に係るタイヤと同じ構成である。比較例に係るタイヤは、図４に示す従来のカーカス層を備えるタイヤである。
【００３０】
（３．２）試験結果
表１は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。
【００３１】
【表１】
2012224195.tif 000003
【００３２】
比較例と実施例とを比較すると、実施例に係るタイヤは、比較例に係るタイヤに比べてサイド部の凹凸発生率が低下し、ユニフォミティが向上することがわかった。
【００３３】
（４）作用・効果
上述したタイヤによれば、折り返しプライ５Ｂのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｎが、本体プライ５Ａのタイヤ周方向Ｃにおける端部５ｍに対して傾斜しているため、本体プライ５Ａにおけるジョイント部５ｊと折り返しプライ５Ｂのジョイント部５ｊとが重なる領域を減らすことができる。よって、ジョイント部とその他のカーカス層の領域との段差を低減し、タイヤ表面の凹凸の発生を抑制することができる。
【００３４】
また、本体プライ５Ａの端部５ｍは、トレッド幅方向Ｗに沿って配置されているため、ジョイント部５ｊを連結した後にカーカス層５を拡張させる工程において、ジョイント部５ｊが離間することを防ぐことができる。具体的には、カーカス層５のジョイント部を連結した後にカーカス層５を拡張させる工程では、カーカス層５のコードが張力を保持し、ジョイント部５ｊが離間することを防止している。しかし、例えば、本体プライ５Ａの端部５ｍがトレッド幅方向Ｗに対して傾斜して配置されると、本体プライ５Ａの幅方向長さがペリフェリ長さＬＢよりも短くなり、十分な張力を保持出来ないことがある。カーカス層が十分な張力を保持できないと、ジョイント部５ｊが離間し、タイヤとして成り立たなくなるおそれがある。しかし、本体プライ５Ａの端部５ｍがトレッド幅方向Ｗに沿って配置されているため、本体プライ５Ａをタイヤ内周面に沿って適切に配置し、ジョイント部５ｊが離間することを防ぐことができる。
【００３５】
また、本体プライ５Ａの端部５ｍと折り返しプライ５Ｂの端部５ｎとがなす角度は、１０度〜３０度である。このように折り返しプライ５Ｂの端部５を傾斜させることにより、本体プライ５Ａのジョイント部５ｊと折り返しプライ５Ｂのジョイント部５ｊとが集中して重なることを回避し、タイヤ表面の凹凸を低減することができる。
【００３６】
また、本体プライ５Ａの端部５ｍと折り返しプライ５Ｂの端部５ｎとがなす角度が１０度より小さいと、ジョイント部５ｊの重なる領域の低減するためには十分でない。また、本体プライ５Ａの端部５ｍと折り返しプライ５Ｂの端部５ｎとがなす角度θ１が３０度より大きいと、折り返しプライ５Ｂのジョイント部５ｊを長く形成しなければならず、ジョイント部５ｊの連結作業の効率や精度が悪化するおそれがある。しかし、本体プライ５Ａの端部５ｍと折り返しプライ５Ｂの端部５ｎとがなす角度を１０度から３０度に形成することにより、タイヤの成形作業性及び精度を確保しつつ、タイヤ表面の凹凸低減を図ることができる。
【００３７】
また、折り返しプライ５Ｂのトレッド幅方向Ｗにおける端部５ｅは、ベルト層９のトレッド幅方向Ｗにおける端部９ｅよりもトレッド幅方向内側に配置されており、サイドウォール部３に配置されない。よって、サイドウォール部表面における剛性のバラツキを低減し、サイドウォール部３の表面に発生するひび割れを抑制することができる。
【００３８】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００３９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００４０】
１…タイヤ、  ２…トレッド部、  ２Ａ…接地面、  ３…サイドウォール部、  ５…カーカス層、  ５Ａ…本体プライ、  ５Ｂ…折り返しプライ、  ５ｅ…トレッド幅方向の端部、  ５ｆ…第１部分、  ５ｇ…第２部分、  ５ｊ…ジョイント部、  ５ｍ…本体プライのタイヤ周方向における端部、  ５ｎ…折り返しプライのタイヤ周方向における端部、  ６…ビード部、  ６Ａ…ビードコア、  ９…ベルト層、  ９Ａ…第１ベルト層、  ９Ｂ…第２ベルト層、  ９ｅ…トレッド幅方向の端部、  ＣＬ…タイヤ赤道線、  Ｃ…タイヤ周方向、  Ｒ…タイヤ径方向、  Ｗ…トレッド幅方向
【図１】
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【図２】
2012224195.tif 000005
【図３】
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【図４】
2012224195.tif 000007