(57)【要約】【課題】  トンネル内で道路の分岐がある場合であっても、現在位置を適切に求めること【解決手段】  データベース１９には、トンネル内の道路位置を特定する道路位置情報と、そのトンネル内の分岐点の位置に関する分岐点情報を記憶する。制御部１８は、車両から取得する車速情報と経過時間から車両の走行距離を求め、求めた走行距離と道路位置情報に基づき車両の現在位置を求める現在位置算出機能、車両から取得するウインカーのＯＮ情報から車両の進路変更の方向を検出する進路変更検出機能、その進路変更検出機能が車両の進路変更の方向を検出し、現在位置算機能が求めた現在位置と分岐点情報で特定される位置が設定距離より近い場合に、その進路変更は分岐点での進路変更と判定する判定機能を備える。現在位置算出機能は、判定機能が分岐点での進路変更と判定した場合、車両がその分岐点で進路変更検出機能が検出した方向に走行するとして現在位置を求める。【選択図】図２
2012127845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
飛来する電波信号に基づいて現在位置を算出し、その算出した現在位置に基づいて所定の処理を実行する車載用電子機器であって、
前記飛来する電波信号が受信できないエリアにおける分岐点の位置に関する分岐点情報を記憶する道路情報記憶手段と、
電波信号が受信できないエリアに進入してからの車両の走行距離に基づき車両の現在位置を求める現在位置算出手段と、
車両の進路変更の方向を検出する進路変更検出手段と、
を備え、
その進路変更検出手段が車両の進路変更の方向を検出し、前記現在位置算出手段が求めた現在位置と前記分岐点情報で特定される位置が設定距離より近い場合に、その進路変更は前記分岐点での進路変更と判定して所定の処理を実行することを特徴とする車載用電子機器。
【請求項２】
道路情報記憶手段は、前記飛来する電波が受信できないエリアにおける前記分岐点を含む道路の道路位置に関する道路位置情報を記憶し、
前記所定の処理は、前記現在位置算出手段が、車両がその分岐点で前記進路変更検出手段が検出した方向に走行するとして前記道路位置情報に基づいて現在位置を求めることを特徴とする請求項１に記載の車載用電子機器。
【請求項３】
前記分岐点情報で特定される位置は、前記分岐点の位置或いはその分岐点よりも手前側に設定した基準位置であることを特徴とする請求項１または２に記載の車載用電子機器。
【請求項４】
前記進路変更検出手段は、運転者の前記車両の操作状態に基づく信号から前記車両の進路変更の方向を検出するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車載用電子機器。
【請求項５】
前記車両の操作状態に基づく信号は、車両から取得するウインカーのＯＮ／ＯＦＦ情報及びまたはハンドルの操舵角に関する情報であることを特徴とする請求項４に記載の車載用電子機器。
【請求項６】
前記所定の処理は、前記分岐点での進路変更と判定した場合に、その分岐点についての前記分岐点情報に基づいて現在位置を補正する補正処理であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車載用電子機器。
【請求項７】
前記設定距離は、各分岐点に固有の値が設定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車載用電子機器。
【請求項８】
前記飛来する電波信号が受信できないエリアは、トンネルであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車載用電子機器。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載の車載用電子機器における機能をコンピュータに実現させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の現在位置を求め、それに基づく報知等の処理を行なう車載用電子機器及びプログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、ＰＮＤ（Personal Navigation Device）と称される簡易タイプのポータブル型カーナビゲーション装置、その他の車両用のナビゲーション装置は、入力された目的地までの経路を探索し、ＧＰＳ（Global Positioning System ）等を利用して自車の現在位置を逐次検出しながら、道路などを表す地図情報を表示装置に描画しつつ、その目的地までの道案内を画像や音声を用いて行う。
【０００３】
また、車両速度測定装置等の報知対象の位置情報を記憶保持しておき、ＧＰＳにより検出した自車の現在位置と記憶した位置情報に基づいて現在位置と報知対象の位置関係を求め、現在位置が報知対象に対して所定の接近関係になった場合に、警報を発するようにしたレーダー探知機等の車載用電子機器もある。これら各種の車両速度測定装置等は、交通事故の多発地点や、スピードを出しやすく交通事故を誘発しやすい箇所等に設置されるので、それらの箇所を事前にドライバーに通知することで、特に危険な場所で交通規則を遵守した安全運転を促すことができる。
【０００４】
ところで、一般に現在位置はＧＰＳを利用して求めるが、例えばトンネル内などのＧＰＳ電波を受信できないエリアを走行する場合、ＧＰＳに基づく現在位置の位置検出ができない。そのため、そのままでは現在位置情報に基づく各種の情報の提供・報知が行えないため、カーナビゲーション装置では、加速度センサ，ジャイロセンサ等を利用した自律航法で現在位置を求め、それに基づいて地図上に現在位置を表示したり、目的地までの案内を継続したりすることが行われる。
【０００５】
また、簡易的には、トンネル内に進入したときの走行速度を記憶し、トンネル内を等速度で走行していると仮定して進入時からの経過時間から移動距離を算出することでトンネル内の位置を求めるものもある。また、さらに、加速度センサを設け、車両の走行速度の増減を求め、上記のトンネル内に進入したときの走行速度を補正して現在の走行速度を求め、時間経過にともない変化する走行速度から現在位置を求めるものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０５−０１０７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の現在位置の算出アルゴリズムは、トンネル内に進入したときを基準とし、経過時間と走行速度に基づいて求めた移動距離をトンネルの入り口の地点から積算していくことで現在位置を推測するのを基本としている。そして、トンネル内の道路地図データを持たせることで、その移動距離からトンネル内の道路上のどの位置にいるかを求めたり、ジャイロセンサを用いることで重力がかかる方向を検出し車両が曲がった方向を検出してカーブの道路を走行していてもその移動軌跡を求めることができる。
【０００８】
しかし、いずれの場合も精度の差はあれ、トンネルの入り口の地点を起算点として車両の移動を足し込んでいくことから、誤差も積算することになる。そのため、トンネルの長さが長いものほど、トンネルの入り口から奥に行けば行くほど，実際の車両の現在位置と演算により求めた現在位置との差が大きくなる。
【０００９】
さらに、自律走行をするためには、加速度センサやジャイロセンサなどのセンサを別途車載用電子機器に組み込む必要があり、装置が大型化するとともに、コスト高を招く。そのため、ＰＮＤや安価なナビゲーションシステムはもちろんのこと、カーナビゲーション装置よりも安価な価格帯にあるレーダー探知機等の車載用電子機器では、それらセンサを含む自律走行の機能を組み込みにくい。
【００１０】
また、トンネル内で道路の分岐がある場合、少なくとも加速度センサとジャイロセンサを用いる必要があり、上記の課題は顕著になると共に、係るジャイロセンサ等を用いた検出システムでは、正確に分岐位置を求めることが困難であった。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した目的を達成するために、本発明に係る車載用電子機器は、（１）飛来する電波信号に基づいて現在位置を算出し、その算出した現在位置に基づいて所定の処理を実行する車載用電子機器であって、前記飛来する電波信号が受信できないエリアにおける分岐点の位置に関する分岐点情報を記憶する道路情報記憶手段と、電波信号が受信できないエリアに進入してからの車両の走行距離に基づき車両の現在位置を求める現在位置算出手段と、車両の進路変更の方向を検出する進路変更検出手段と、を備え、  その進路変更検出手段が車両の進路変更の方向を検出し、前記現在位置算出手段が求めた現在位置と前記分岐点情報で特定される位置が設定距離より近い場合に、その進路変更は前記分岐点での進路変更と判定して所定の処理を実行するようにした。道路情報記憶手段は、実施形態では、データベース１９により実現され、その他の手段は制御部１８の機能として実現される。
【００１２】
飛来する電波信号に基づいて現在位置を算出する機能としては、実施形態ではＧＰＳ信号に基づいて現在位置（経度・緯度の絶対位置）を求めるものにより実現したが、これ以外にも無線ＬＡＮ信号等に基づくものなどとしてもよい。飛来する電波信号が受信できないエリアとは、その飛来する電波が障害物によって妨害されて信号を受信できず現在位置が算出できないエリアであり、例えばトンネル、高架下、街中の高層ビルが近接して多数建てられているエリア、地下駐車場等の各種のエリアがある。つまり、トンネルや地下駐車場など、受信できないエリアが固定的に設置される場合と、高層ビルの周囲のように、そのときの電波の強度等の受信環境により受信できなくなるエリアが変動する場合のいずれも含む。受信環境により受信できなくなるエリアが変動する場合でも、おおよそのエリアは特定されるので、係るエリア内に分岐点がある場合には、その分岐点の位置についての分岐点情報を記憶しておく。
【００１３】
電波信号が受信できないエリアに進入してからの車両の走行距離は、例えば、走行距離は車速パルスを取得して求める構成でもよいが、特に加速度センサ，ジャイロセンサ等を利用して求める場合などに、優れた効果を発揮する。なお現在位置算出手段は、少なくとも走行距離に基づいて現在位置を求めるが、それ以外の情報を付加することでより正確に現在位置を求めるようにしてもよい。走行距離に基づいて現在位置を求める手法としては、例えば、飛来する電波信号に基づいて現在位置が算出できなくなった位置から分岐点へ向かって車両が走行しているものとして車両の走行距離を求めるもので、当該分岐点に向けて直線等の所定の軌跡で車両が走行していると推定して現在位置を求める構成のように精度が十分でない位置算出（推定）方法を採る場合に優れた効果を発揮する。また、（２）に示すように電波信号が受信できないエリアでの分岐点を含む道路の道路位置に関する道路位置情報を記憶しておくことで、係る道路位置情報を加味してより正確に現在位置情報を求めることができる。特に、当該道路上の地点を示す位置情報が多いほど、電波信号を受信できなくなった地点から分岐点までの道路の道のりすなわち車両が走行する軌跡が正確に再現できるので、現在位置もより正確に求めることができる。
【００１４】
分岐点情報で特定される位置とは、分岐点の位置でもよいし、分岐点から所定の位置関係（一定距離手前の道路上の位置）でも良い。進路変更検出手段が行う「車両の進路変更の方向」の検出は、例えばウインカーがＯＮになるというように、分岐点に到達する前の所定位置でその後に分岐点において進路変更が行われることの予告に基づく方向の検出（実際にはその時点では進路変更はされていない）と、例えばハンドルの操舵角が一定以上になり実際に車両の進路変更がされたことに基づく方向の検出のいずれもがある。
【００１５】
分岐点での進路変更と判定して行う所定の処理は、例えば、分岐点を通過後の進路を検出した車両の進路変更の方向と特定することがある。そして、分岐点での進路が決まることで、その後の進路を予測することができる。特に、その分岐点後の道路の位置に関する情報を持たせておくことで、分岐点通過後の現在位置を算出することができる。分岐点後の道路の位置に関する情報としては、分岐点後の道路がどの方向に延びているかを特定する情報や、分岐点後の道路上の各位置を示す位置情報等がある。位置情報としては、トンネルの出口（分岐点を通過後であるため２カ所）など、電波信号を再び受信できるようになる道路の地点とすると、分岐点から当該道路の地点まで直進していると仮定して現在位置を求めることができる。さらに、位置情報を規定する道路上の位置を多数設定するほど、分岐点を通過してから電波信号を受信できるようになる地点までの道路の道のりすなわち車両が走行する軌跡が正確に再現できるので、現在位置をより正確に求めることができる。
【００１６】
また、分岐点での進路変更と判定して行う所定の処理は、これら以外にも、分岐点に到達した、つまり、分岐点に向かって車両が走行していたと判定したり、その判定結果に基づいてさらに設定された処理をしたりすることもある。すなわち、たとえば電波信号を受信できないエリア内における車両の進路が、分岐点に向かう場合と分岐点に向かわない場合が存在するようなケースでは、分岐点での進路変更と判定することで分岐点に向かっていたことが確認でき、また、本来分岐点に到達すべき所定距離以上走行しても分岐点での進路変更が確認できない場合には、分岐点に向かわない方向に進んでいたと確認できる。さらにまた、分岐点での進路変更と判定して行う所定の処理は、これ以外にも以下の（６）で規定するように現在位置の補正処理やその他各種のものがある。
【００１７】
また、走行距離に基づく現在位置の算出は、誤差が積算していくために実際の位置とずれることがある。しかし、本発明では、設定距離を適宜にすることで、係る誤差があっても分岐点付近に位置していることを検出できる。もちろん、片側が複数車線の道路では、車線変更により分岐点とは関係の無い位置で車両の進路変更が検出されることがあるが、係る場合には、その進路方向を検出した地点は分岐点情報で特定される位置と離れるように設定距離を設定することで、判定手段は、分岐点での進路変更と誤検出しないようにすることができる。
【００１８】
また、この車載用電子機器は、現在位置に基づいて所定の処理を行うもので、例えば、警報対象（報知対象）の位置情報を記憶保持しておき、現在位置と警報対象の位置情報が所定の位置関係（接近関係）になった際に、その警報対象の情報を画像・文字・音声等を利用して報知する電子機器がある。別の車載用電子機器としては、ドライブレコーダーその他の車外の景色や室内の空間を撮影し記録する映像記録装置がある。この映像記録装置においても、撮影した映像とその撮影した位置を関連付けて記録するに際し、トンネル内等のＧＰＳ電波の受信できない区域において精度の良い位置情報を記録することができる。また、カーナビゲーション装置のように、車両の現在位置を求め目的地まで案内するシステムにも適用できる。特に、ＰＮＤのように小型・簡易なものの場合に、簡単な構成でトンネル内等でも適切な案内を行える。さらには、各種の車載用電子機器の機能の一部として、車両の現在位置を表示等して報知するものにも、本発明を適用することができる。
【００１９】
（２）道路情報記憶手段は、前記飛来する電波が受信できないエリアにおける前記分岐点を含む道路の道路位置に関する道路位置情報を記憶し、前記所定の処理は、前記現在位置算出手段が、車両がその分岐点で前記進路変更検出手段が検出した方向に走行するとして前記道路位置情報に基づいて現在位置を求めるようにするとよい。
【００２０】
トンネル等の外部から飛来する電波信号（ＧＰＳ電波等）を受信できないエリアでは、係る電波信号を利用した現在位置の算出ができない。そこで、現在位置算出手段は、車両の走行距離を求め、トンネルの入り口などの電波信号を受信できなくなった地点その他の基準地点から道路上を当該走行距離分だけ移動したと推定することで、現在位置を求めることができる。但し、トンネル内の道路は、その途中で道路が分岐しているものがあり、走行距離だけでは分岐点でどちらに走行していくかがわからず、分岐点通過後は現在位置を求めることができない。一方、車両の進路変更の方向を検出した場合であって、現在位置と分岐点情報で特定される位置とが接近している（設定距離より近い）場合には、その進路変更の方向は分岐点で車両が進む方向と推定できる。よって、分岐点での進む方向がわかるので、現在位置算出手段は、分岐点通過後であっても現在位置を求めることができる。上記の（１）でも説明したとおり、記憶する道路位置は、その数が多いほど道路の道のりを正確に再現できるため、現在位置の算出精度も増すので好ましいが、その数は任意である。
【００２１】
（３）前記分岐点情報で特定される位置は、前記分岐点の位置或いはその分岐点よりも手前側に設定された基準位置とすることができる。例えば、分岐点の位置を基準とした場合には、分岐点と別の地点を登録する必要が無く、メモリ容量が削減できる。一方、進路変更の方向をウインカーのＯＮ情報のように実際に進路が変更されるのではなく、その予告動作に基づいて行う場合、係る進路変更の方向が検出されるのは実際の分岐点よりも手前の所定位置になる。そこで、分岐点よりも手前の所定位置（多くの運転者がウインカーをＯＮにするような位置）に基準点を設けるとよい。
【００２２】
（４）前記進路変更検出手段は、運転者の前記車両の操作状態に基づく信号から前記車両の進路変更の方向を検出するものとすることができる。（５）具体的な一例としては、前記車両の操作状態に基づく信号は、車両から取得するウインカーのＯＮ／ＯＦＦ情報及びまたはハンドルの操舵角に関する情報とすることができる。このようにすると、車両から取得した車両情報に基づいて判定できるので、加速度センサやジャイロセンサなどの特別なセンサを別途用意する必要がない。
【００２３】
（６）前記所定の処理は、前記分岐点での進路変更と判定した場合に、その分岐点についての前記分岐点情報に基づいて現在位置を補正する補正処理とするとよい。走行距離に基づいて現在位置を求める場合、誤差の累積により走行距離が伸びるほど実際の位置と求めた現在位置との間でずれを生じることがある。そこで、現在位置を分岐点情報に基づいて補正することで実際の位置に合わせて修正することができるので、その後に求めた現在位置の精度が良くなる。
【００２４】
（７）前記設定距離は、各分岐点に固有の値が設定されるとよい。例えばウインカーをＯＮにするタイミングは、分岐点の手前側の道路の状況（直線／カーブ／見晴らしの善し悪し等）により異なる。そこで、道路の状況等に合わせて、設定距離を変えることで、適切な判定を行える。つまり、必要以上に設定距離を長くすると、分岐点と関係の無い地点における車線変更にともなう進路変更も分岐点によるものと誤判定してしまい、逆に設定距離が短すぎると分岐点での進路変更を行っても単なる車線変更と誤判定するおそれがあるが、過不足のない距離に設定することで誤判定をする可能性を可及的に抑制できる。
【００２５】
（８）前記飛来する電波信号が受信できないエリアは、トンネルとすることができる。トンネル以外でも、高架下や、街中の高層ビルが近接して多数建てられているエリアや、地下駐車場等もあるが、係るトンネルは，距離も長く長時間にわたり電波信号が受信できないので本発明を適用した場合の効果が大きい。
【００２６】
（９）本発明のプログラムは、上記の（１）〜（８）のいずれかに記載の車載用電子機器における機能をコンピュータに実現させるためのプログラムである。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、トンネル内で道路の分岐がある場合であっても、現在位置を適切に求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の好適な一実施形態であるレーダー探知機の構成を示す図である。
【図２】レーダー探知機のブロック図である。
【図３】待ち受け画面・レーダースコープ・ＧＰＳ警報の表示例を示す図である。
【図４】レーダー波警報機能における警報画面の表示例を示す図である。
【図５】表示画面の一例を示す図である。
【図６】機能を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図１，図２は、本発明の車載用電子機器として好適な一実施形態であるレーダー探知機の構成を示している。本レーダー探知機は通常ダッシュボード上に取り付けられる。本レーダー探知機は、図１に示すように、ケース本体１の上面にソーラーパネル２並びにスイッチ部３を配置し、ケース本体１の前面側の内部に速度測定装置の発する周波数帯のマイクロ波を検知するマイクロ波受信器４を配置する。一方、ケース本体１の後面側（車両後方へ配置される側（運転者側）には、表示部５と警報ランプ６と赤外線通信機７とリモコン受信器１６を配置している。また、ケース本体１の内部の上面側には、ＧＰＳ受信器８を配置する。さらに、ケース本体１の一方の側面には、アダプタージャック９を配置し、他方の側面には電源スイッチ１０並びに図示省略するＤＣジャックを配置する。また、ケース本体１内には、スピーカ２０も内蔵している。
【００３０】
本実施形態では、表示部５は２．４インチの小型液晶ディスプレイであり、ケース本体１の後面側（車両後方へ配置される側（運転者側））を表示面としている。表示部５を実装するケース本体１の後方側の高さＨは、その他の部位の高さＨ０よりも大きくしている。
【００３１】
図２に示すように、赤外線通信機７は携帯電話機１２等の赤外線通信機を内蔵した通信装置との間でデータの送受を行なう。アダプタージャック９は、メモリカードリーダ１３を接続する端子である。アダプタージャック９にメモリカードリーダ１３を接続することで、そのメモリカードリーダ１３に装着されたメモリカード１４に格納したデータを内部に取り込んだり、データベース１９や制御部１８のメモリの内容をメモリカード１４に書き込んだりすることができる。より具体的には、メモリカード１４に格納したデータに、新規な目標物その他の警報対象に関する情報である警報対象情報などの更新情報がある場合、その更新情報を制御部１８が装置に内蔵されるデータベース１９に格納（ダウンロード）し、データベース１９のデータを更新する。なお、メモリカードリーダ１３の機能は、本体ケース１内に内蔵するように構成してもよい。
【００３２】
データベース１９は、制御部１８のマイコン内あるいはマイコンに外付けした不揮発性メモリ（たとえばＥＥＰＲＯＭ）である。データベース１９には、出荷時に一定の警報対象に関する情報である警報対象情報を登録しており、その後に追加された警報対象についてのデータ等が上記のようにしてデータ更新することができる。また、データ更新は、赤外線通信機７を介して行なうこともできる。
【００３３】
ＤＣジャックは、図示省略のシガープラグコードを接続するためのもので、そのシガープラグコードを介して車両のシガーソケットに接続して電源供給を受け得るようにする。無線受信器１５は、飛来する所定周波数の無線を受信する。リモコン受信器１６は、赤外線によりリモコン（携帯機：子機）１７とデータ通信をし、装置に対する各種の設定を行なう。また、スイッチ部３も制御部１８に接続され（図示省略）、リモコン１７と同様の設定を行えるようになっている。リモコン１７には、再生ボタン、待受切替ボタン、設定ボタン、選択ボタン、キャンセルボタン、決定ボタンと、上下左右の十字ボタンを備えている。
【００３４】
また、制御部１８は、メインＣＰＵ、サブＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイコンであり、図２に示すように上述した各部と接続され、上記の各部から入力される情報に基づき所定の処理を実行し、上記の各部を制御して所定の警報・メッセージや情報を出力する。なお、これらの基本構成は、基本的に従来のものと同様のものを用いることができる。本実施形態においては、特段の記載がない処理はメインＣＰＵで行う。
【００３５】
本実施形態のレーダー探知機における機能は、制御部１８に有するコンピュータが実行するプログラムとして制御部１８のＥＥＰＲＯＭ上に格納され、これを制御部１８に有するコンピュータが実行することで実現する。制御部１８の有するプログラムによってコンピュータが実現する機能としては、ＧＰＳログ機能、待ち受け画面表示機能、レーダースコープ表示機能、ＧＰＳ警報機能、レーダー波警報機能、無線警報機能などがある。
【００３６】
ＧＰＳログ機能は、制御部１８が１秒ごとにＧＰＳ受信器８によって検出した現在位置をその検出した時刻および速度（車速）と関連づけて位置履歴としてメモリカード１４に記憶する機能である。この位置履歴は例えばＮＭＥＡ形式で記録する機能である。
待ち受け画面表示機能は、図３（ａ）に示すように、ＧＰＳ受信器８によって検出した自車両の速度、緯度、経度、高度を表示部５に表示する機能である。
【００３７】
レーダースコープ表示機能は、図３（ｂ）に示すように、ＧＰＳ受信器８によって検出した現在位置から所定の範囲内（例えば約１ｋｍの範囲内）にある警報対象（目標物，ターゲットなどとも称する）をデータベース１９に記憶した位置情報から検索し、自車位置と警報対象の位置との相対的な位置関係を表示部５に表示させる機能である。図３（ｂ）中の左側の「Ｗ」が西、右側の「Ｅ」が東、上側の「Ｎ」が北の方角を示し、「Ｗ」と「Ｅ」を結ぶ左右方向の線と「Ｎ」から下へ伸びる上下方向の線との交点にあるアイコンが自車位置を示している。また「Ｌ」「ＲＤ」「Ｐ」「Ｎ」等の文字を有するアイコンが警報対象の種類と位置（存在箇所）を示す。
【００３８】
図３（ａ）に示すような待ち受け画面表示機能実行中にリモコン１７に設けた待受切替ボタンの押下を検出した場合、図３（ｂ）に示すようなレーダースコープ表示機能に切り替える。
【００３９】
制御部１８は、待ち受け画面表示機能またはレーダースコープ表示機能（以下これらの機能を総称して待受機能と称する）の実行中に、発生したイベントに応じて、ＧＰＳ警報機能、レーダー波警報機能、無線警報機能等の各機能を実現する処理を実行する。
【００４０】
レーダー波警報機能は、マイクロ波受信器４によって速度測定装置（移動式レーダー等（以下、単に「レーダー」と称する））から発せられる周波数帯のマイクロ波に対応する信号を検出した場合に、表示部５に対して警報画面を表示するとともに、スピーカ２０から警報音を出力する警報機能である。例えば、レーダーの発するマイクロ波の周波数帯のマイクロ波をマイクロ波受信器４が検出した場合、図４に示すように、データベース１９に記憶したレーダーの模式図または写真を表示部５に警報画面として表示するとともに、データベース１９に記憶した音声データを読み出して「レーダーです。スピード注意」という音声をスピーカ２０から出力する。音声出力中は、警報ランプ６を点燈させる。
【００４１】
無線警報機能は、無線受信器１５によって、緊急車両等の発する無線電波を受信した場合に、その走行等の妨げとならないよう、警報を発する機能である。無線警報機能においては、取締無線、カーロケ無線、デジタル無線、特小無線、署活系無線、警察電話、警察活動無線、レッカー無線、ヘリテレ無線、消防ヘリテレ無線、消防無線、救急無線、高速道路無線、警備無線等の周波数をスキャンし、スキャンした周波数で、無線を受信した場合には、データベース１９に無線種別ごとに記憶したその周波数に対応する無線を受信した旨の模式図を警報画面として表示部５に表示するとともに、データベース１９に無線種別ごとに記憶した音声データを読み出して、スピーカ２０からその無線の種別を示す警報音声を出力する。たとえば、取締無線を受信した場合には「取締無線です。スピード注意」のように音声を出力する。音声出力中は、警報ランプ６を点燈させる。
【００４２】
ＧＰＳ警報機能は、図３（ａ）の待ち受け画面表示機能または図３（ｂ）のレーダースコープ表示機能の実行中に、制御部１８に有するタイマーからのイベントにより所定時間間隔（１秒間隔）で実行する処理であり、ＧＰＳ受信器８によって検出した現在位置と、データベース１９に記憶した警報対象情報を用いて警報条件（所定の接近関係）を満たしたか否かを判断し、満たした場合に警報を発する機能である。
【００４３】
まず警報対象の種別の一例を示すと、居眠り運転事故地点、車両速度測定装置（レーダー式／Ｈシステム／ループコイル／ＬＨシステム）、移動式車両速度測定エリア、制限速度切替りポイント、取締エリア、検問エリア、駐禁監視エリア、Ｎシステム、交通監視システム、交差点監視ポイント、信号無視抑止システム、警察署、事故多発エリア、車上狙い多発エリア、急／連続カーブ（高速道）、分岐／合流ポイント（高速道）、ＥＴＣレーン事前案内（高速道）、サービスエリア（高速道）、パーキングエリア（高速道）、ハイウェイオアシス（高速道）、スマートインターチェンジ（高速道）、ＰＡ／ＳＡ内 ガソリンスタンド（高速道）、トンネル（高速道）、ハイウェイラジオ受信エリア（高速道）、県境告知、道の駅、ビューポイントパーキング等の多様な種別のものがある。
【００４４】
データベース１９に格納する警報対象情報は、個々の警報対象に関する情報であり、警報対象の位置を特定するための経度・緯度を含む位置情報や、警報対象を運転者が特定するのに役立つ警報対象特定用情報がある。本実施形態では、位置情報は、経度・緯度を用いた絶対位置情報としている。これにより、ＧＰＳ受信器８で検出した現在位置との相対位置関係を容易に求めることができるので好ましい。
【００４５】
警報対象特定用情報は、警報対象の種別を示す種別情報や、警報対象の位置を示す文字情報、警報対象を示す音声情報、警報対象を示す画像情報等がある。警報対象を示す音声情報や画像情報等は、警報対象の種別情報に対応するものの場合、個々の警報対象に対する警報対象情報として格納するのではなく、別途共通の情報として所定の記憶エリアに記憶することもできる。そして制御部１８は、警報をするに際しては、警報対象情報として記憶している種別情報を読み出し、その種別対象から対応する画像情報や音声情報等を取得し、警報出力することができる。
【００４６】
共通の画像情報としては、警報対象の種別が容易に理解できるようにした模式図等のイメージデータがある。模式図は、警報対象の種類が、視覚から直感的に理解できるようにするためのマークでもあり、例えば、車両速度装置や、パトカーや、警官等を３Ｄ等でイメージとして作成したものがある。これらの模式図は、報知する際に表示部５に描画出力することで、運転者が直感的に現在報知している警報対象の種類・内容を理解できる。そして、後述するように、表示部５の表示エリア上における自車位置に自車アイコンを描画し、警報対象の箇所の位置に当該模式図を描画するようにすることで、どの位置に何の警報対象のものがあるかが直感的に理解できるのでより好ましい。
【００４７】
また、音声情報は、例えば、「左方向  １ｋｍ先  高速道  Ｈシステムです」、「すぐ先  一般道  Ｎシステムです」などの相対位置関係や、警報対象の種類等を音声情報としてスピーカ２０から出力するためのデータである。上記の例で言うと、「左方向」，「１ｋｍ先」，「すぐ先」等の車両の現在位置と警報対象との相対的な位置関係を示す音声データと、「一般道  Ｎシステム」や「高速道  Ｈシステム」のように警報対象の種類・内容を特定するための音声データは、別に管理・記憶し、報知する際に制御部１８がそれぞれの音声データを組み合わせて出力する。
【００４８】
これらの警報対象の種類に応じて固定的な音声情報（音声データ）等を別に管理することで、同一内容の情報を個々の警報対象の警報対象情報として登録しなくて済み、メモリ領域の消費量を削減できる。
【００４９】
そして、例えば、図３（ａ）の待ち受け画面表示機能または図３（ｂ）のレーダースコープ機能の実行中に、定期的に現在位置に基づいてデータベースをアクセスし、警報対象であるループコイルと自車との距離がデータベース１９に記憶された接近警告距離である２ｋｍ、１ｋｍ、５００ｍのいずれかになった場合には、警報対象であるループコイルの模式図または写真のデータをデータベース１９から読み出して表示部５に表示させるとともに、データベース１９に記憶された音声データを読み出してスピーカ２０から警報音声を出力する接近報知を行なう。例えば、５００ｍに接近した場合には、図３（ｃ）のように、画面右側に図３（ｂ）と同様のレーダースコープ画面を表示して警報対象であるループコイルと自車位置との位置関係を表示するとともに、ループコイルを示す警報対象であるループコイルの模式図または写真のデータをデータベース１９から読み出して表示部５に表示させ、「５００ｍ先ループコイルです、スピード注意」という音声データをデータベース１９から読み出してスピーカ２０から出力させる。また、警報音声の出力中は、警報ランプ６を点燈させる。
【００５０】
なお、本実施形態では、データベース１９に警報対象情報を出荷時やその後に更新することで走行前に事前に登録しておき、ＧＰＳ警報機能は、そのデータベース１９に登録されたデータにアクセスして警報の必要な警報対象の有無を判定し、必要な警報をするようにしたが、係る警報対象をサーバに格納しておき、ＧＰＳ警報機能は、係るサーバにアクセスして現在位置の周辺の情報を取得し、制御部１８のＲＡＭ等にキャッシュし、そのキャッシュした情報から警報の必要な警報対象の有無を判定し、必要な警報をするようにしてもよい。
【００５１】
さらに本実施形態では、データベース１９に、トンネル内の道路に関する道路情報を備えている。この道路情報は、ＧＳＰ電波の受信できないトンネル内の道路を走行する際に車両の現在位置を特定するために用いるもので、道路の経路（道路網）を特定するための道路位置情報（所定間隔ごとに道路の位置（例えばセンターライン等の中央箇所）を示すもの）と、トンネル内で道路が分岐している場合に、その分岐点に関する分岐点情報とがある。道路位置情報は、道路の各所の位置（経度緯度等）を示す情報であるので、その道路位置情報を繋ぐことで道路のレイアウト（道路網）が特定できる。よって、例えばトンネル入り口からの車両の移動距離が求められると、ＧＰＳ電波を受信できなくてもトンネル内の道路のどの地点にいるかを推測できる（１本道の場合）。分岐点情報は、少なくとも分岐点の位置を特定する分岐点位置情報を備えている。また、分岐点固有の情報が存在する場合には、その固有情報を併せて持たせても良い。
【００５２】
本実施形態ではこのようにしたが、例えば、ナビゲーション装置の道路リンク情報（例えば、道路の変曲点や複数の道路の接続点に設けたノードと、ノード間を結ぶリンクからなる情報）を道路位置情報と分岐点情報とを含む情報として利用してもよい。すなわちトンネルの入り口から出口までの道路リンク情報に道路の属性としてトンネル内という情報を付加しておき、その中で３つ以上の道路（リンク）の交点となるノードを分岐点情報として利用するようにしてもよい。
【００５３】
さらに、データベース１９には、地図データを格納するとよい。この地図データは、例えば自車位置と警報対象の位置関係を示す際に、道路の概略のレイアウトを俯瞰図のように示すためのものである。従って、カーナビゲーションのように、施設・家屋等まで備えた詳細なデータではなく、道路網等（必要に応じて鉄道網も）の簡易なデータである。そして、このように地図データを備えた場合には、上記のトンネル内の道路情報と兼用することができる。
【００５４】
さらに本実施形態のレーダー探知機は、図２に示すように車両に実装されているＯＤＢ−II（IIはローマ数字の「２」であり、以下「ＯＤＢ−II」を「ＯＤＢ２」と記す）コネクタに接続する接続ケーブル２２を備え、この接続ケーブル２２の先端には、車両のＯＤＢ２コネクタに着脱自在に装着できるコネクタ端子２３が取り付けられている。ＯＤＢ２コネクタは、故障診断コネクタとも称され、車両のＥＣＵに接続され、各種の車両情報が出力される。さらに本実施形態では、接続ケーブル２２の他端には、レーダー探知機のケース本体１の側面に設けたソケット口２４と接続するためのコネクタ端子２５を設けており、レーダー探知機に対しても接続ケーブル２２を着脱できるようにしている。もちろん、接続ケーブル２２をレーダー探知機に直接接続するようにしても良い。
【００５５】
そこで、この接続ケーブル２２に取り付けられたコネクタ端子２３と、車両本体側のＯＤＢ２コネクタとを連結することで、制御部１８は、各種の車両情報を定期的に取得することができる。この車両情報としては、車両の車速情報、ウインカー情報（左右のウインカーの動作（ＯＮ／ＯＦＦ））、ハンドルの回転操舵角情報等がある。
【００５６】
上記の接続ケーブル２２は、レーダー探知機のケースに一体的に取り付けられていても良いし、ケースに接続端子を設け、着脱自在としてもよい。着脱自在とした場合、燃費計機能を利用しないユーザは、接続ケーブル２２を取り外すことで、配線がダッシュボード上等において散らかるのを抑制し、レーダー探知機の周囲をすっきりとさせることができる。
【００５７】
次に、トンネル内を走行時の制御部１８の機能について説明する。制御部１８は、少なくともトンネル内に進入すると、ＯＤＢ２用の接続ケーブル２２経由で車両側のＯＤＢ２コネクタから車両の車速情報とウインカー情報を定期的に取得する。トンネル進入前は、ＧＰＳ電波に基づいて現在位置を求めることができるので、トンネルの入り口の位置情報との対比から、制御部１８は、車両がトンネル内に進入したことを検知する。
【００５８】
そして制御部１８は、取得した車速情報と、前回車速情報を取得してからの経過時間から、車両の移動距離を求める。例えば、車両速度を取得するサンプリング時間がｔで、今回取得した車両速度がＶとする。すると、前回車両速度を取得してから今回車両速度を取得するまでの経過時間は、サンプリング時間ｔとなり、その経過時間の間中、等速度（速度Ｖ）で走行していたと推定し、制御部１８は、Ｖ×ｔにより経過時間中に移動した移動距離を求める。サンプリング時間ｔを短く設定することで、そのサンプリング時間の間中での速度変化が少なくなり、等速度走行していたと推定して移動距離を求めても、実際の車両の移動距離とのずれが少なくなる。
【００５９】
制御部１８は、求めた各サンプリング時間における移動距離を積算していき、トンネル内に進入してからの総移動距離を求めるとともに、道路位置情報により再現されるトンネル内の道路のどの位置にいるかの現在位置を求める。制御部１８は、そのようにして求めた現在位置に基づき、上述した各機能（現在位置情報を利用するもの）を実行する。例えば、ＧＰＳ警報機能は、ＧＰＳ電波に基づいて求めた現在位置と、警報対象の位置情報が接近関係になった場合に警報をするものである。制御部１８は、係るＧＰＳ警報機能を実行するに際し、ＧＰＳ電波を受信できないトンネル内の走行中においては、上記のようにして求めた現在位置と、警報対象の位置が所定の接近関係にあるか否かを判断し、警報条件を満たした場合には、対応する警報を出力する。これにより、トンネル内に警報対象が存在するような場合でも、確実に警報を発することができ、また、トンネルの出口直後或いはトンネルを出てから比較的近い位置に警報対象がある場合でも、トンネル内を走行中から警報を発することができる。
【００６０】
また、これ以外にも待ち受け画面表示機能の１つとして、トンネル内における走行状態（存在位置）を表示部５に表示することができる。すなわち、制御部１８は、道路位置情報に基づきトンネル内の道路のレイアウトを、二次元或いは俯瞰図として描画するとともに、その描画した道路の上の車両の存在位置に自車アイコンを重ねて描画する。図５（ａ）は、道路５１を二次元で描画した例を示している。この例では、道路５１は、二股に分岐しており、表示部５に表示した道路５１上における現在位置に対応する位置に、自車を示す自車アイコン５２を描画する。これにより、運転手は、トンネル内の道路がどのようになっているのか（直進・カーブ）や、分岐がある場合にどれくらい先にあるのか等を知ることができる。制御部１８は、上記のようにして求めた現在位置と、データベース１９に記憶していた分岐点並びにトンネル出口の位置情報からそれら各地点までの残り距離を求め、それを表示部５に表示する。これにより、ユーザは、それぞれの地点までの具体的な残り距離を理解できるので、分岐点に向けての車線変更なども事前に安全に行うことができ、また、どれくらい走行するとトンネルから外に出られるかをわかった状態で運転できる。
【００６１】
また、図５（ｂ）に示すように、トンネル内の全長を直線で示し、何処まで進んだかをインジケータ５３のように描画することもできる。これにより、全体の何％くらいまで進んでおり、後どれくらいで出口に到着するかが直感的に理解できる。さらに、このインジケータ５３に重ねて分岐点の位置５４を示すことで、後どれくらいで分岐点に到着するかがわかる。
【００６２】
さらに制御部１８は、定期的にウインカー情報を取得し、ウインカーがＯＮになったことを検知すると、求めた現在位置と、データベース１９に記憶していた分岐点の位置情報を比較し、設定した距離以内に存在しているか否かを判断する。そして、設定した距離以内にある場合、ウインカーが右／左のどちらを指示しているか（どちらのウインカーがＯＮか）により、走行する進路を決定する。つまり、左側のウインカーがＯＮの場合、制御部１８は、移動距離に基づく現在位置の算出をするに際し、分岐点を通過した場合には左の道路上を走行しているとして現在位置の算出を行う。同様に、右側のウインカーがＯＮの場合、制御部１８は、トンネルの入り口から道路に沿って移動距離を積算して求めた現在位置が分岐点を超えた場合に、右側に分岐している道路を走行しているとして移動距離を積算して現在位置を求める。
【００６３】
また、上記の分岐点の位置と比較する際の「設定した距離」は、固定の値でも良いし、分岐点ごとに適宜の値を設定しても良い。すなわち、移動距離を積算していき現在位置を求める場合、誤差の累積等の要因から、ＧＰＳ電波に基づく位置情報の算出よりも精度が低くなる。さらに、運転者がウインカーをＯＮにするのは、分岐点に到達する前（直前）であり、ＯＮにするタイミングは運転者によりまちまちであることから、仮に求めた現在位置が実際の車両の存在位置に一致していたとしても、ウインカーがＯＮになる位置は、分岐点より手前（分岐点の位置に一致しない）となる。
【００６４】
そこで、それらを考慮しデータベース１９に登録した分岐点の位置（分岐点位置情報）に対し、一定のマージンを取り、所定の距離だけ離れていても分岐点の手前にいると判断するようにした。そして、誤差の累積に伴う算出した現在位置と実際の車両位置とのずれは、トンネルに進入してからの移動距離が長いほど大きくなる。そのため、トンネルの入り口から分岐点までの距離が長いほど、「設定した距離」を長くすると良い。また、分岐点の位置を基準とした「設定した距離」であるが、ウインカーをＯＮにするタイミングは、分岐点よりも手前側であるため、手前側の領域での「設定した距離」を長く、分岐点を通過後側（後方側）の領域での「設定した距離」を短くしても良い。また、ある位置を中心とした半径ｒの範囲内のように、「設定れた距離」を等しくした場合でも、図６に示すように分岐点の位置Ｑを中心とした半径ｒの範囲Ａ内にするものにかぎらず、中心位置を分岐点よりも手前側の所定位置Ｑ１にし、そのＱ１を中心とした半径ｒ１の範囲Ｂ内にしてもよい。ｒ１はｒと同じても良いし、異なっていても良い。異ならせる場合には、Ｑ１が手前側に来ることから、ｒ１＜ｒとすると良い。これらの「設定した距離」は、分岐点の固有情報として登録する。
【００６５】
さらに、本実施形態では、制御部１８は、分岐点の通過に伴い、現在位置の補正を行う機能を備える。すなわち、上述したように、移動距離に基づく現在位置の推定は誤差を含むため、移動距離が長くなるほど実際の車両位置と、制御部１８が求めた現在位置とのずれが大きくなる。そのため、そのようにずれを生じた現在位置に基づいて各種の制御を行うと、その結果の信頼性が低下する。そこで、本実施形態では、ウインカー情報に基づき、所定タイミングで現在位置を分岐点の位置情報に基づく位置に修正し、それ以降は、その修正した位置を基準に移動距離に基づく積算を行って現在位置の算出を行う。これにより、分岐点の通過の際に誤差が解消し、長いトンネルであっても最後まで比較的精度の高い現在位置の検出が行える。
【００６６】
そして、この現在位置の置き換え補正は、以下に示す各種のアルゴリズムを用いることができる。運転者は、分岐点を直接視認できたり、標識などによりその存在を認識したりした際など、分岐点に対して所定距離手前側で進む方向のウインカーをＯＮにする。もちろん、係るウインカーをＯＮにする地点は、運転者によってばらつきがあるが、分岐点の手前○○ｍのように一意に特定した地点をその分岐点の補正位置として分岐点の固有情報の１つとして登録しておく。制御部１８は、ある分岐点と所定の位置関係（設定した距離以内）の位置でウインカーがＯＮになったことを検知した場合、当該分岐点についての固有情報として登録した補正位置を読み出し、現在位置を読み出した補正位置に置き換える。
【００６７】
別のアルゴリズムとしてはウインカーがＯＮからＯＦＦに切り替わったことを契機に現在位置の補正を行うものがある。すなわち、ウインカーをＯＮにするのは、運転者の手動操作により行うことから運転者の癖やその時の走行状況等により変動するが、通常、ウインカーをＯＦＦにするのは、ハンドルの操舵角を元に戻すことに伴い車両側で自動的に行われることが多い。そのため、分岐点の手前側でウインカーをＯＮにする位置のばらつきよりも、分岐点の通過後にウインカーがＯＦＦになる位置のばらつきの方が少ないといえる。そこで、係るＯＦＦになる地点をその分岐点の補正位置として分岐点の固有情報の１つとして記憶しておく。もちろん、この場合の補正位置は分岐点の通過後であるため、分岐後のそれぞれの道路ごとに登録しておく。また、この通過後の補正位置は、分岐点の後方所定距離経過地点のように一意にするのではなく、道路のカーブの状況に基づき車両が自動的にウインカーをＯＦＦにする位置に対応する地点を個々に登録すると良い。
【００６８】
そして、制御部１８は、右／左のどちらのウインカーがＯＮになっているかを検知して進行方向（右または左）の道路の補正位置を取得しておき、ウインカーがＯＦＦになったならば、現在位置を取得しておいた当該補正位置に置き換える。
【００６９】
さらにまた別のアルゴリズムとしては、分岐点位置情報を利用する方法がある。すなわち、制御部１８は、ＯＤＢ２からの情報として、ハンドルの回転操舵角情報を取得し、ハンドルが所定の方向（ウインカーがＯＮになった方向（右／左））に所定角度以上回転したことを検知した場合、現在位置を分岐点の位置に置き換える。分岐点を通過する際には、所定角度以上ハンドルを回すので、回転操舵角が係る所定角度以上になった場合に分岐点を通過したと推定できるため、現在位置を修正する。なお、分岐点を通過する際の回転操舵角は、右方向／左方向の道路を進む場合でそれぞれの道路のカーブの状況等により異なるので、それぞれの進路に対して「所定角度」を登録し、それぞれと比較する。
【００７０】
なお、ウインカーがＯＮになった際の現在位置が、分岐点の位置から遠く離れている場合には、車線変更のための操作か或いは誤操作といえるので、上述した各処理は行わない。
【００７１】
また上述した実施形態では、ウインカー情報を用いて進行方向を特定するようにしたが、本発明はこれに限るとはなく、ハンドルの回転操舵角情報を取得し、かかる回転操舵角情報に基づき求めたハンドルの回転角が所定以上の場合にハンドルを回した方向に進路を変更したと判定できる。そこで、制御部１８は、現在位置が分岐点位置の近くで、上記のようにハンドルの回転角が所定以上の場合に分岐点を通過し、ハンドルを回した方向に進んだと判定する。また、このとき分岐点位置情報に基づいて現在位置を補正すると良い。
【００７２】
本実施形態によれば、ＯＤＢ２からの情報に基づいてトンネル内の現在位置を求めると共に、分岐点でどちらに進んだかを求めることができたので、加速度センサやジャイロセンサ等の別途センサを設ける必要が無く、装置の小型化を図ると共にコスト安にすることができる。但し、本発明は、加速度センサやジャイロセンサ等を設けてトンネル内の現在位置を求めるものにおいて、上記の分岐点情報等を用いて現在位置を補正するようにすることもできる。
【００７３】
本実施形態では、データベース１９にトンネル内の道路に関する道路情報を備えているが、係る道路情報は、出荷時やその後に更新することで走行前に事前に登録しておいたものを用いるようにしている。このようにすることで、トンネル内等の所定の電波の受信ができない場合でも、データベース１９に格納している分岐点情報や道路位置情報等の道路情報を取得し、現在位置の算出他の各種の処理を行うことができる。但し、本発明はこれに限ることはなく、それらの道路情報をサーバに格納しておき、車載用電子機器が適宜のタイミングでサーバにアクセスして現在位置周辺の道路情報をサーバから取得して制御部１８のＲＡＭ等にキャッシュし、それを参照して所定の処理を実行するようにしてもよい。
【００７４】
上述した実施形態では、車載用電子機器としてレーダー探知機に適用し、そのレーダー探知機の一機能としてトンネル内に進入してＧＰＳ信号を受信できない場合に走行距離等に基づいて現在位置を算出し、所定の処理を実行する機能を実装した例を示したが、本発明はこれに限ることはなく各種の変更実施が可能である。一例としては、現在位置を算出するエリアは、トンネル以外でも、高架下や、街中の高層ビルが近接して多数建てられているエリアや、地下駐車場等のＧＰＳ信号その他の現在位置を求めるための電波信号を受信できないエリアとしてもよい。また、現在位置を求めるに際し、走行距離と道路の位置情報を利用したが、道路の位置情報を利用せずに走行距離に基づいて簡易的に推定するようにしても良い。
【００７５】
また、ウインカー情報は、ウインカースイッチ等の状態を直接検出して取得するようにしてもよいし、センサ等でセンシングして取得するようにしてもよい。ハンドルの回転操舵角情報もセンサ等でセンシングして取得するようにしてもよい。
適用する車載用電子機器としてもレーダー探知機に限らず、カーナビケーション装置その他の車載用電子機器の一機能として組み込むものでも良い。
【符号の説明】
【００７６】
１    ケース本体
２    ソーラーパネル
４    マイクロ波受信器
５    表示部
６    ランプ
７    赤外線通信機
８    ＧＰＳ受信器
９    アダプタージャック
１０    電源スイッチ
１１    携帯電話機
１２    メモリカードリーダ
１４    メモリカード
１５    無線受信器
１６    リモコン受信器
１７    リモコン
１８    制御部
１９    データベース
２０    スピーカ
２２    接続ケーブル
２３    コネクタ端子（車両側）
２４    ソケット口
２５    コネクタ端子（レーダー探知機側）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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