(57)【要約】【課題】引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１００は、前輪１４側のプロペラシャフト１６と、後輪１９側のドライブピニオンシャフト２１との間に配置され、プロペラシャフト１６から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じてドライブピニオンシャフト２１に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とに切替可能なカップリング部１１０と、プロペラシャフト１６およびドライブピニオンシャフト２１を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とに切替可能なデフロック部１２０とを備え、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータ１３０によって行われる。【選択図】図２
2012224229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からのトルクを副駆動輪に伝達せず主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態と、前記駆動源からのトルクを主駆動輪および副駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態とを切替可能に構成された四輪駆動車の動力伝達装置であって、
前記主駆動輪側に設けられた入力軸と、前記副駆動輪側に設けられた出力軸との間に配置され、
前記入力軸から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じて前記出力軸に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とを切替可能に構成されたカップリング部と、
前記入力軸および前記出力軸を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とを切替可能に構成されたデフロック部とを備え、
前記カップリング部の係合状態と解放状態との切り替え、および、前記デフロック部の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータによって行われることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記カップリング部が係合状態、かつ、前記デフロック部が非連結状態となる第１の四輪駆動状態と、
前記カップリング部が解放状態、かつ、前記デフロック部が連結状態となる第２の四輪駆動状態と、
前記カップリング部が解放状態、かつ、前記デフロック部が非連結状態となる二輪駆動状態とが、前記アクチュエータにより切り替えられることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記アクチュエータは、電動モータと、前記電動モータの出力軸に連結されたネジ軸と、前記ネジ軸に螺合されたナット部材とを備え、
前記電動モータの駆動により前記ナット部材が前記ネジ軸に沿って軸方向に移動することで、前記第１の四輪駆動状態、前記第２の四輪駆動状態、および前記二輪駆動状態のうち１つに切り替えられることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記デフロック部は、前記入力軸にギヤにより連結された駆動側カウンタ軸と、前記出力軸にギヤにより連結された従動側カウンタ軸と、前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸の連結／非連結を切り替えるスリーブとを備え、
前記ナット部材には、前記湿式多板クラッチの摩擦板を押圧する押圧部材、および、前記デフロック部のスリーブが、軸方向に一体的に移動するように設けられていることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記ナット部材の軸方向の一端側への移動により、前記押圧部材により前記湿式多板クラッチの摩擦板が押圧されるとともに、前記スリーブによる前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸の連結が解除されることで、前記第１の四輪駆動状態に切り替えられ、
前記ナット部材の軸方向の他端位置への移動により、前記押圧部材による前記湿式多板クラッチの摩擦板の押圧が解除されるとともに、前記スリーブにより前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸が連結されることで、前記第２の四輪駆動状態に切り替えられ、
前記ナット部材の軸方向の中間位置への移動により、前記押圧部材による前記湿式多板クラッチの摩擦板の押圧が解除されるとともに、前記スリーブによる前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸の連結が解除されることで、前記二輪駆動状態に切り替えられることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車の動力伝達装置として、主駆動輪側に設けられた入力軸と、副駆動輪側に設けられた出力軸との間に配置されるものが知られている。このような動力伝達装置では、駆動源からのトルクを副駆動輪に伝達せず主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態と、駆動源からのトルクを主駆動輪および副駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態とを切り替えるようにしている。
【０００３】
例えば、前輪駆動ベースの四輪駆動車に用いられる動力伝達装置として、湿式多板クラッチを有する電子制御カップリングがある。しかし、電子制御カップリングを主駆動輪側（前輪側）の入力軸と副駆動輪側（後輪側）の出力軸との間に単に配置したのでは、次のような問題が懸念される。湿式多板クラッチの摩擦板間のオイルの粘性抵抗による引きずりトルクが発生し、引きずりトルクによる損失が懸念される。ハイブリッド車両では、回生制動時に引きずりトルクの分だけ後輪側にトルクが伝達されるため、前輪側での回生エネルギーが低減されるという問題もある。さらに、後輪側へのトルク容量を確保するために、湿式多板クラッチの摩擦板の枚数を多くすると、引きずりトルクの増大を招くといった問題もある。また、エンジンの停止時に後輪だけを接地させた状態で車両が牽引（いわゆる二輪被牽引）されると、入力軸と出力軸との間に大きな回転数差が発生し、湿式多板クラッチの発熱量が大きくなることも懸念される。
【０００４】
従来では、湿式多板クラッチの摩擦板を接続解除方向に付勢する付勢部材を設けた電子制御カップリングが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電子制御カップリングによれば、上述したような引きずりトルクに起因する損失を低減可能であり、また、二輪被牽引時、湿式多板クラッチの発熱量を低減可能である。
【０００５】
なお、四輪駆動車として、エンジン、電動機などを含む駆動源により前輪を駆動し、電動機により後輪を必要に応じて駆動することによって、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えるものも知られているが、次のような問題がある。すなわち、電動機の場合、出力トルクがエンジンに比べて小さいため、登坂時やスタック状態からの脱出時における四輪駆動性能が、エンジントルクを伝達して後輪を駆動する四輪駆動車に比べて劣るという問題がある。また、上述したような二輪被牽引時、電動機によって発電が行われる結果、バッテリが過充電となるおそれがあるといった問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２５７５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１に記載の電子制御カップリングにおいては、湿式多板クラッチに付勢部材を設けることに起因して、次のような問題が発生する可能性がある。
【０００８】
すなわち、付勢部材の付勢力に抗して湿式多板クラッチの摩擦板同士を係合させる必要があるため、四輪駆動状態で副駆動輪側（後輪側）への伝達トルクの立ち上がりの応答遅れが発生する可能性がある。また、車両が登坂路で停止している状態で車両を発進させる時（登坂路発進時）、運転者の意図に反して車両が後進する現象（いわゆるずり下がりの現象）が発生する可能性がある。
【０００９】
本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、湿式多板クラッチの引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、駆動源からのトルクを副駆動輪に伝達せず主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態と、前記駆動源からのトルクを主駆動輪および副駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態とを切替可能に構成された四輪駆動車の動力伝達装置であって、前記主駆動輪側に設けられた入力軸と、前記副駆動輪側に設けられた出力軸との間に配置され、前記入力軸から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じて前記出力軸に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とを切替可能に構成されたカップリング部と、前記入力軸および前記出力軸を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とを切替可能に構成されたデフロック部とを備え、前記カップリング部の係合状態と解放状態との切り替え、および、前記デフロック部の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータによって行われることを特徴としている。この場合、前記カップリング部が係合状態、かつ、前記デフロック部が非連結状態となる第１の四輪駆動状態と、前記カップリング部が解放状態、かつ、前記デフロック部が連結状態となる第２の四輪駆動状態と、前記カップリング部が解放状態、かつ、前記デフロック部が非連結状態となる二輪駆動状態とが、前記アクチュエータにより切り替えられることが好ましい。
【００１１】
上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、共通のアクチュエータによって、カップリング部の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部の連結状態と非連結状態との切り替えが行われるので、構成の簡素化を図ることができる。
【００１２】
また、カップリング部の湿式多板クラッチの引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能になる。この点について詳しく説明する。第２の四輪駆動状態では、デフロック部を連結状態に切り替えることで、入力軸と出力軸とが直結されるので、副駆動輪側に要求されるトルクを容易に確保することができ、登坂時やスタック状態からの脱出時における四輪駆動性能を向上させることができる。そして、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることができ、登坂路発進時のずり下がりの現象を回避することができる。
【００１３】
ここで、デフロック部が設けられていなければ、スタック状態からの脱出時等における副駆動輪側への要求トルクをカップリング部のみによって確保する必要がある。このため、カップリング部の湿式多板クラッチの摩擦板同士の間隔を小さくしたり、摩擦板の枚数を多くする必要がある。また、スタック状態からの脱出時等において、熱害からカップリング部を保護するために長時間、カップリング部による四輪駆動状態を継続することが難しいといった問題もある。
【００１４】
しかし、上記構成によれば、第２の四輪駆動状態でデフロック部が連結状態に切り替えられることよって、スタック状態からの脱出時等における副駆動輪側への要求トルクを容易に確保することができ、その要求トルクをカップリング部によって確保する必要がなくなる。カップリング部では、第１の四輪駆動状態で車両の旋回時や加速時等において副駆動輪側に要求されるトルクを確保できれば十分なので、カップリング部の湿式多板クラッチの係合容量を小さく抑えることができる。これにより、カップリング部の湿式多板クラッチの摩擦板の枚数を減らすことができ、カップリング部の小型化を図ることができる。また、カップリング部の湿式多板クラッチの摩擦板同士の間隔を大きく確保することができる。さらに、スタック状態からの脱出時等において、デフロック部を連結状態とする第２の四輪駆動状態の長時間の継続が可能になるとともに、第２の四輪駆動状態ではカップリング部が解放状態に切り替えられるので、カップリング部の湿式多板クラッチの熱害を確実かつ容易に回避することができる。
【００１５】
そして、カップリング部の湿式多板クラッチの摩擦板同士の間隔を確保したり、摩擦板の枚数を少なくできるため、摩擦板間のオイルの粘性抵抗による引きずりトルクを低減することができ、引きずりトルクによる損失を低減することができ、二輪駆動状態での燃費向上を図ることができる。さらに、二輪被牽引時、カップリング部の湿式多板クラッチの発熱量を低減することができる。
【００１６】
また、第１の四輪駆動状態では、アクチュエータによりカップリング部の湿式多板クラッチの係合トルクを制御することで、副駆動輪側への伝達トルクを車両の走行状態等に応じて適切に制御することができ、従来のスタンバイ式の四輪駆動車と同等の四輪駆動性能を確保することができる。
【００１７】
上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置において、前記アクチュエータは、電動モータと、前記電動モータの出力軸に連結されたネジ軸と、前記ネジ軸に螺合されたナット部材とを備え、前記電動モータの駆動により前記ナット部材が前記ネジ軸に沿って軸方向に移動することで、前記第１の四輪駆動状態、前記第２の四輪駆動状態、および前記二輪駆動状態のうち１つに切り替えられることが好ましい。
【００１８】
上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、電動モータの駆動によりナット部材を軸方向に移動させるだけで、第１の四輪駆動状態、第２の四輪駆動状態、および二輪駆動状態の相互の切り替えを容易に行うことができる。
【００１９】
上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置において、前記デフロック部は、前記入力軸にギヤにより連結された駆動側カウンタ軸と、前記出力軸にギヤにより連結された従動側カウンタ軸と、前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸の連結／非連結を切り替えるスリーブとを備え、前記ナット部材には、前記湿式多板クラッチの摩擦板を押圧する押圧部材、および、前記デフロック部のスリーブが、軸方向に一体的に移動するように設けられていることが好ましい。
【００２０】
より具体的には、前記ナット部材の軸方向の一端側への移動により、前記押圧部材により前記湿式多板クラッチの摩擦板が押圧されるとともに、前記スリーブによる前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸の連結が解除されることで、前記第１の四輪駆動状態に切り替えられ、前記ナット部材の軸方向の他端位置への移動により、前記押圧部材による前記湿式多板クラッチの摩擦板の押圧が解除されるとともに、前記スリーブにより前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸が連結されることで、前記第２の四輪駆動状態に切り替えられ、前記ナット部材の軸方向の中間位置への移動により、前記押圧部材による前記湿式多板クラッチの摩擦板の押圧が解除されるとともに、前記スリーブによる前記駆動側カウンタ軸および前記従動側カウンタ軸の連結が解除されることで、前記二輪駆動状態に切り替えられることが好ましい。
【００２１】
上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、電動モータの駆動によりナット部材を軸方向に移動させるだけで、押圧部材およびスリーブがナット部材と一体的に軸方向に移動されるので、第１の四輪駆動状態、第２の四輪駆動状態、および二輪駆動状態の相互の切り替えを容易に行うことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、共通のアクチュエータによって、カップリング部の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部の連結状態と非連結状態との切り替えが行われるので、構成の簡素化を図ることができる。しかも、カップリング部の湿式多板クラッチの引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備える四輪駆動車の一例を模式的に示す図である。
【図２】実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を模式的に示す図であって、動力伝達装置の４ＷＤ−ＡＵＴＯモードを示す図である。
【図３】動力伝達装置の２ＷＤモードを示す図である。
【図４】動力伝達装置の４ＷＤ−ＬＯＣＫモードを示す図である。
【図５】動力伝達装置の変形例１を模式的に示す図２に対応する図である。
【図６】他の実施形態１に係る動力伝達装置を模式的に示す図２に対応する図である。
【図７】他の実施形態２に係る動力伝達装置を模式的に示す図２に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２５】
まず、実施形態に係る動力伝達装置を備える四輪駆動車の概略構成について、図１を参照して説明する。図１には、前輪駆動ベース（ＦＦベース）の四輪駆動車を例示している。なお、この例の四輪駆動車は、駆動源としてエンジン１０とモータジェネレータとが搭載されたハイブリッド車両とされている。モータジェネレータは、トランスアクスル（ハイブリッドユニット）１１内に配置されており、車両前部のエンジンルーム内に設置された図示しないバッテリに接続されている。
【００２６】
図１に示すように、車両のフロント側（図１では上側）には、エンジン１０が配置されている。エンジン１０の出力軸は、トランスアクスル１１に連結されている。トランスアクスル１１には、フロントディファレンシャル（差動機構）１２が内蔵されている。トランスアクスル１１により、エンジン１０により発生されるトルクと、モータジェネレータにより発生されるトルクとの一方または両方が駆動輪に出力されるようになっている。
【００２７】
車両のフロント側には、主駆動輪（駆動源からのトルクが動力伝達装置１００を介さずに直接的に伝達される駆動輪）である左右一対の前輪１４，１４が配置されている。左右の前輪１４，１４は、互いにフロントディファレンシャル１２を介して連結されている。左右の前輪１４，１４とフロントディファレンシャル１２とは、それぞれアクスルシャフト１３，１３により連結されている。トランスアクスル１１から出力されたトルクは、フロントディファレンシャル１２に伝達され、これにより、前輪１４，１４が駆動されるようになっている。
【００２８】
具体的には、フロントディファレンシャル１２のデフケース１２ａにリングギヤ１２ｂが一体的に設けられている。リングギヤ１２ｂは、トランスアクスル１１の出力ギヤ１１ａと噛合されている。フロントディファレンシャル１２は、左右の前輪１４，１４へのトルクの差動配分を行う差動動作が可能なものであれば、いかなる構成のものであってもよい。図１では、フロントディファレンシャル１２として、互いに噛み合いながら回転する一対のピニオンギヤ１２ｃ，１２ｃおよび一対のサイドギヤ１２ｄ，１２ｄを備えたものが用いられている。ピニオンギヤ１２ｃ，１２ｃおよびサイドギヤ１２ｄ，１２ｄは、デフケース１２ａ内に収容されている。
【００２９】
フロントディファレンシャル１２は、トランスファ１５に連結されている。トランスファ１５には、車両のリヤ側（図１では下側）へ向けて延びるプロペラシャフト（前輪側回転軸）１６が連結されている。トランスファ１５により、トランスアクスル１１から出力されたトルクを車両のリヤ側へも取り出すことが可能となっている。
【００３０】
車両のリヤ側には、副駆動輪（駆動源からのトルクが動力伝達装置１００を介して伝達される駆動輪）である左右一対の後輪１９，１９が配置されている。左右の後輪１９，１９は、互いにリヤディファレンシャル（差動機構）１７を介して連結されている。左右の後輪１９，１９とリヤディファレンシャル１７とは、それぞれアクスルシャフト１８，１８により連結されている。リヤディファレンシャル１７の構成および機能は、上述したフロントディファレンシャル１２と同様となっている。つまり、リヤディファレンシャル１７は、デフケース１７ａ、ドライブピニオンシャフト（後輪側回転軸）２１の後端部に設けられたドライブピニオンギヤ２１ａと噛み合うリングギヤ１７ｂ、ピニオンギヤ１７ｃ，１７ｃ、および、サイドギヤ１７ｄ，１７ｄを備えた構成となっている。
【００３１】
プロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフト２１との間には、動力伝達装置１００が設けられている。動力伝達装置１００は、アクチュエータ１３０を備えており、アクチュエータ１３０は、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２００に接続されている。ＥＣＵ２００は、各種センサからの検出信号、各種スイッチの設定等に基づいてアクチュエータ１３０を制御することにより、動力伝達装置１００の各種制御を行う。この実施形態では、運転席近傍に配設されたモード切替用スイッチ２０１を運転者が操作することによって、アクチュエータ１３０が駆動されるようになっている。そして、アクチュエータ１３０の駆動により、動力伝達装置１００の動作状態（動作モード）が、２ＷＤモード（二輪駆動モード）、４ＷＤ−ＡＵＴＯモード（第１の四輪駆動モード）、および４ＷＤ−ＬＯＣＫモード（第２の四輪駆動モード）のうち、いずれか１つに切り替えられるようになっている。なお、モード切替用スイッチ２０１に限らず、他の操作手段（例えばレバーなど）によって動力伝達装置１００の動作モードを切り替える構成としてもよい。
【００３２】
次に、上記構成の四輪駆動車に備えられる動力伝達装置１００について、図１〜図４を参照して詳しく説明する。動力伝達装置１００は、駆動源からのトルクを副駆動輪である後輪１９，１９に伝達せず主駆動輪である前輪１４，１４のみに伝達する二輪駆動状態と、駆動源からのトルクを前輪１４，１４および後輪１９，１９の両方に伝達する四輪駆動状態とを切替可能に構成されている。
【００３３】
具体的には、図２に示すように、動力伝達装置１００は、トルク伝達部としてのカップリング部１１０およびデフロック部１２０と、これらカップリング部１１０およびデフロック部１２０に共用される駆動部としてのアクチュエータ１３０とを備えている。カップリング部１１０、デフロック部１２０、およびアクチュエータ１３０は、ケース１０１内に収容されている。また、入力軸であるプロペラシャフト１６がケース１０１に設けられたベアリング１０２によって支持されている。ケース１０１の後方側には、リヤディファレンシャル１７を収容する図示しないディファレンシャルキャリヤが一体的に連結されるようになっている。そして、動力伝達装置１００およびリヤディファレンシャル１７が１つのアッシとして構成されるようになっている。なお、動力伝達装置１００およびリヤディファレンシャル１７をそれぞれ別々に設ける構成としてもよい。
【００３４】
動力伝達装置１００において、カップリング部１１０およびデフロック部１２０は、並列に配置されている。そして、四輪駆動状態では、カップリング部１１０およびデフロック部１２０のうちいずれか一方によって、プロペラシャフト１６から出力軸であるドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達が可能になっている。一方、二輪駆動状態では、カップリング部１１０およびデフロック部１２０によるトルク伝達は行われない。以下、動力伝達装置１００の各部についてそれぞれ説明する。
【００３５】
まず、カップリング部１１０は、図２に示すように、湿式多板クラッチとして構成されている。カップリング部１１０は、複数のクラッチディスク（摩擦板）１１１と、複数のクラッチプレート（摩擦板）１１２とが、軸方向に交互に配置された構成となっている。複数のクラッチディスク１１１は、円筒状に形成されたクラッチケース１１３の内周面にスプライン嵌合されており、クラッチケース１１３に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。複数のクラッチプレート１１１は、ドライブピニオンシャフト２１の外周面にスプライン嵌合されており、ドライブピニオンシャフト２１に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。
【００３６】
クラッチケース１１３は、プロペラシャフト１６と一体回転可能に設けられている。クラッチケース１１３は、リヤディファレンシャル１７側に延びるドライブピニオンシャフト２１に対し、相対回転可能に設けられている。一方、クラッチケース１１３は、軸方向には移動不能とされている。クラッチケース１１３の軸方向の一端部（前端部）の外周には、デフロック部１２０の入力ギヤ１２３ａが一体回転可能に設けられている。
【００３７】
クラッチケース１１３の軸方向の他端側（後端側）には、摩擦板１１１，１１２を軸方向の一方側（前方側）に押圧して、摩擦板１１１，１１２同士の間に押付力を発生させるための押圧部材１１４が設けられている。押圧部材１１４は、アクチュエータ１３０のナット部材１３３と一体的に設けられており、ナット部材１３３とともに軸方向に移動可能に設けられている。この場合、押圧部材１１４は、クラッチケース１１３の外側において、第１押圧部材１１４ａと第２押圧部材１１４ｂとに分割された構成となっている。具体的には、押圧部材１１４は、アクチュエータ１３０のナット部材１３３と一体的に設けられ、軸方向と直交する方向に延びる第１押圧部材１１４ａと、摩擦板１１１，１１２のうちの一方（ここでは、摩擦板１１２）と一体的に設けられ、軸方向に延びる筒状の第２押圧部材１１４ｂとを備えている。第１押圧部材１１４ａと、第２押圧部材１１４ｂとの間には、スラストベアリング１１４ｃが介在されている。スラストベアリング１１４ｃは、第１押圧部材１１４ａの一方の面（摩擦板１１１，１１２側の面）に取り付けられており、スラストベアリング１１４ｃによって、第１押圧部材１１４ａに対し、第２押圧部材１１４ｂおよび摩擦板１１２が回転自在になっている。第２押圧部材１１４ｂは、クラッチケース１１３と同心状に配置されており、第２押圧部材１１４ｂの内部にドライブピニオンシャフト２１が挿通されている。また、第１押圧部材１１４ａには、図示しない貫通孔が形成されており、この貫通孔にドライブピニオンシャフト２１が挿通されている。
【００３８】
なお、図示しないシール部材によってクラッチケース１１３内は液密に保たれており、クラッチケース１１３内にはオイル（作動油）が封入されている。なお、クラッチケース１１３内にオイルを封入する構成に限らず、動力伝達装置１００の各部を潤滑するオイル（ケース１０１内のオイル）、あるいは、リヤディファレンシャル１７を潤滑するオイルをクラッチケース１１３内に導入する構成としてもよい。
【００３９】
カップリング部１１０は、アクチュエータ１３０によって押圧部材１１４が軸方向に移動されることで、係合状態または解放状態に切り替えられる。具体的には、動力伝達装置１００が、２ＷＤモード（図３参照）または４ＷＤ−ＬＯＣＫモード（図４参照）に切り替えられているとき、カップリング部１１０は、解放状態に切り替えられる。カップリング部１１０の解放状態では、第１押圧部材１１４ａは、図３に示す軸方向の中間位置または図４に示す軸方向の後端位置まで移動され、第１押圧部材１１４ａが第２押圧部材１１４ｂから離間される。これにより、押圧部材１１４による摩擦板１１１，１１２への押圧力が作用しなくなり、摩擦板１１１，１１２間にオイルが流れ込み、摩擦板１１１，１１２同士が互いに離間される。その結果、カップリング部１１０によるプロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達は行われなくなる。なお、この場合、摩擦板１１１，１１２の軸方向の他方側（後方側）への移動は、クラッチケース１１３の段差部１１３ａによって規制される。
【００４０】
一方、動力伝達装置１００が、４ＷＤ−ＡＵＴＯモード（図２参照）に切り替えられているとき、カップリング部１１０は、係合状態に切り替えられる。カップリング部１１０の係合状態では、第１押圧部材１１４ａは、図２に示すように、軸方向の一方側（前方側）に移動され、第１押圧部材１１４ａによって第２押圧部材１１４ｂが押圧される。これにより、押圧部材１１４による摩擦板１１１，１１２への押圧力が作用するようになり、摩擦板１１１，１１２同士が互いに圧接される。その結果、カップリング部１１０によるプロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達が行われるようになる。
【００４１】
次に、デフロック部１２０は、プロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフト２１とを直結状態として、プロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフト２１との間をデフロック状態（差動制限状態）とするために設けられている。図２に示すように、デフロック部１２０は、プロペラシャフト１６およびドライブピニオンシャフト２１と平行に設けられたカウンタシャフトを備えている。カウンタシャフトは、駆動側カウンタシャフト１２１ａと、この駆動側カウンタシャフト１２１ａの後方側に同軸上に配置される従動側カウンタシャフト１２１ｂとに分割されている。駆動側カウンタシャフト１２１ａと、従動側カウンタシャフト１２１ｂとの間には、これら駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとの連結／非連結を切り替える同期機構１２２が設けられている。駆動側カウンタシャフト１２１ａは、ケース１０１に設けられたベアリング１０３，１０３によって支持されている。従動側カウンタシャフト１２１ｂは、ケース１０１に設けられたベアリング１０４，１０４によって支持されている。
【００４２】
詳細には、駆動側カウンタシャフト１２１ａは、互いに噛み合う入力ギヤ１２３ａ，１２３ｂを介して、プロペラシャフト１６に動力伝達可能に連結されている。入力ギヤ１２３ａは、プロペラシャフト１６に一体的に取り付けられたクラッチケース１１３の外周に設けられており、入力ギヤ１２３ｂは、駆動側カウンタシャフト１２１ａの前端側に設けられている。これにより、入力ギヤ１２３ａ，１２３ｂを介して、プロペラシャフト１６の回転が駆動側カウンタシャフト１２１ａに伝達されるようになっている。駆動側カウンタシャフト１２１ａの後端側には、同期機構１２２のギヤピース１２２ａが設けられている。
【００４３】
また、従動側カウンタシャフト１２１ｂは、互いに噛み合う出力ギヤ１２４ａ，１２４ｂを介して、ドライブピニオンシャフト２１に動力伝達可能に連結されている。出力ギヤ１２４ａは、従動側カウンタシャフト１２１ｂの後端側に設けられている。出力ギヤ１２４ｂは、カップリング部１１０の押圧部材１１４よりも後方に配置されている。これにより、出力ギヤ１２４ａ，１２４ｂを介して、従動側カウンタシャフト１２１ｂの回転がドライブピニオンシャフト２１に伝達可能になっている。従動側カウンタシャフト１２１ｂの前端側には、同期機構１２２のギヤピース１２２ｂが設けられている。
【００４４】
同期機構１２２としては、例えば、一般的に公知のシンクロメッシュ機構などが用いられるが、ここではその詳細な説明は省略し、簡単に説明する。同期機構１２２は、ギヤピース１２２ａ，１２２ｂ、ほぼ円筒状のスリーブ１２２ｃなどを備えている。スリーブ１２２ｃの内周面の前端部には、駆動側カウンタシャフト１２１ａのギヤピース１２２ａと噛合可能な内周歯１２２ｄが形成されている。スリーブ１２２ｃの内周面の後端部には、従動側カウンタシャフト１２１ｂのギヤピース１２２ｂと噛合可能な内周歯１２２ｅが形成されている。
【００４５】
スリーブ１２２ｃは、アクチュエータ１３０のナット部材１３３と一体的に設けられており、ナット部材１３３とともに軸方向に移動可能に設けられている。また、スリーブ１２２ｃと、ナット部材１３３との間には、ベアリング１２５が介在されており、ベアリング１２５によって、ナット部材１３３に対し、スリーブ１２２ｃが回転自在になっている。そして、スリーブ１２２ｃが軸方向に移動することによって、駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとの連結／非連結が切り替えられるようになっている。なお、同期機構１２２は、駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとの連結／非連結を切り替えることが可能なものであれば、他の構成としてもよい。
【００４６】
デフロック部１２０は、アクチュエータ１３０によってスリーブ１２２ｃが軸方向に移動されることで、連結状態または非連結状態に切り替えられる。具体的には、動力伝達装置１００が、４ＷＤ−ＡＵＴＯモード（図２参照）または２ＷＤモード（図３参照）に切り替えられているとき、デフロック部１２０は、非連結状態に切り替えられる。デフロック部１２０の非連結状態では、スリーブ１２２ｃは、図３に示す軸方向の中間位置よりも軸方向の一方側（前方側）に移動され、スリーブ１２２ｃの内周歯１２２ｅと従動側カウンタシャフト１２１ｂのギヤピース１２２ｂとの噛み合いが解除されている。これにより、スリーブ１２２ｃによる駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとの連結が解除され、駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとが非連結状態になる。その結果、デフロック部１２０によるプロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達は行われなくなる。
【００４７】
一方、動力伝達装置１００が、４ＷＤ−ＬＯＣＫモード（図４参照）に切り替えられているとき、デフロック部１２０は、連結状態に切り替えられる。デフロック部１２０の連結状態では、スリーブ１２２ｃは、図４に示す軸方向の後端位置まで移動され、スリーブ１２２ｃの内周歯１２２ｄ，１２２ｅがギヤピース１２２ａ，１２２ｂにそれぞれ噛み合っている。これにより、駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとが連結状態になる。その結果、デフロック部１２０によるプロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達が行われるようになる。
【００４８】
次に、アクチュエータ１３０は、上述したカップリング部１１０およびデフロック部１２０の動作状態を切り替えるもので、図２に示すように、カップリング部１１０およびデフロック部１２０に共通して用いられている。つまり、単一のアクチュエータ１３０によって、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが並行して行われるようになっている。
【００４９】
図２に示すように、アクチュエータ１３０は、電動モータ１３１と、ネジ軸１３２と、ナット部材（可動部材）１３３とを備えている。電動モータ１３１の出力軸には、ネジ軸１３２の一端が一体回転可能に連結されている。ネジ軸１３２は、ドライブピニオンシャフト２１と平行に延びる棒状の部材であり、その表面には螺旋状のネジ溝１３２ａが形成されている。ネジ軸１３２の他端部には、ネジ軸１３２を回転自在に支持するベアリング１３４が設けられている。一方、ネジ軸１３２の軸方向の移動は規制されている。
【００５０】
ネジ軸１３２には、ナット部材１３３が螺合されている。ナット部材１３３は、例えば、ボールネジとされている。この場合、ナット部材１３３とネジ軸１３２との間にボールが循環可能な状態で配置される。上述したように、ナット部材１３３は、カップリング部１１０の押圧部材１１４の第１押圧部材１１４ａおよびデフロック部１２０のスリーブ１２２ｃと一体的に軸方向に移動可能になっている。
【００５１】
そして、電動モータ１３１の駆動によりネジ軸１３２が回転すると、ナット部材１３３と第１押圧部材１１４ａとスリーブ１２２ｃとが、ネジ軸１３２に沿って軸方向に移動する。電動モータ１３１が正回転方向に駆動されると、ナット部材１３３と第１押圧部材１１４ａとスリーブ１２２ｃとが軸方向の一方側（前方側）に移動され、逆に、電動モータ１３１が逆回転方向に駆動されると、ナット部材１３３と第１押圧部材１１４ａとスリーブ１２２ｃとが軸方向の他方側（後方側）に移動される。なお、アクチュエータ１３０は、第１押圧部材１１４ａおよびスリーブ１２２ｃを移動させる可動部材を軸方向に移動可能なものであれば、他の構成としてもよく、例えば、直動モータにより可動部材を軸方向に移動する構成としてもよい。
【００５２】
この実施形態では、アクチュエータ１３０のナット部材１３３の軸方向の位置に応じて、カップリング部１１０およびデフロック部１２０の動作状態が切り替えられ、これにともなって、動力伝達装置１００が、４ＷＤ−ＡＵＴＯモード（図２参照）、２ＷＤモード（図３参照）、および４ＷＤ−ＬＯＣＫモード（図４参照）のうち、いずれか１つに切り替えられるようになっている。以下、動力伝達装置１００の各モードについてそれぞれ説明する。
【００５３】
まず、運転者によりモード切替用スイッチ２０１が操作され、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードが選択されると、アクチュエータ１３０が駆動され、図２に示すように、ナット部材１３３が軸方向の一方側（前方側）に移動される。これにより、カップリング部１１０の押圧部材１１４の第１押圧部材１１４ａが軸方向の一方側に移動され、カップリング部１１０が係合状態に切り替えられるとともに、デフロック部１２０のスリーブ１２２ｃが軸方向の一方側に移動され、デフロック部１２０が非連結状態に切り替えられる。カップリング部１１０が係合状態に切り替えられることで、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達が行われ、後輪１９，１９側にトルクが伝達される。
【００５４】
この４ＷＤ−ＡＵＴＯモードでは、ナット部材１３３の軸方向の位置に応じて、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１への伝達トルクが変化する。つまり、ナット部材１３３の軸方向の位置に応じて、カップリング部１１０の第１押圧部材１１４ａの軸方向の位置が変化し、押圧部材１１４による摩擦板１１１，１１２への押圧力が変化する。これにともない、カップリング部１１０の係合トルクが変化し、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１への伝達トルクが変化する。具体的には、ナット部材１３３が軸方向の一方側（前方側）に移動されるほど、カップリング部１１０の係合トルクが大きくなり、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１への伝達トルクが大きくなる。そして、ナット部材１３３が、図２に示す軸方向の前端位置まで移動されると、カップリング部１１０の係合トルクが最大になり、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１への伝達トルクが最大になる。
【００５５】
次に、運転者によりモード切替用スイッチ２０１が操作され、２ＷＤモードが選択されると、アクチュエータ１３０が駆動され、ナット部材１３３が図３に示す軸方向の中間位置（中立位置）まで移動される。これにより、カップリング部１１０の押圧部材１１４の第１押圧部材１１４ａが図３に示す軸方向の中間位置まで移動され、カップリング部１１０が解放状態に切り替えられるとともに、デフロック部１２０のスリーブ１２２ｃが図３に示す軸方向の中間位置まで移動され、デフロック部１２０が非連結状態に切り替えられる。カップリング部１１０が解放状態に切り替えられ、デフロック部１２０が非連結状態に切り替えられることで、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達が行われなくなり、後輪１９，１９側にトルクが伝達されなくなる。
【００５６】
次に、運転者によりモード切替用スイッチ２０１が操作され、４ＷＤ−ＬＯＣＫモードが選択されると、アクチュエータ１３０が駆動され、図４に示すように、ナット部材１３３が軸方向の他方側（後方側）に移動される。これにより、カップリング部１１０の押圧部材１１４の第１押圧部材１１４ａが軸方向の他方側に移動され、カップリング部１１０が解放状態に切り替えられるとともに、デフロック部１２０のスリーブ１２２ｃが軸方向の他方側に移動される。そして、同期装置１２２によって駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとの回転が同期された後、スリーブ１２２ｃが図４に示す後端位置まで移動されると、スリーブ１２２ｃの内周歯１２２ｄ，１２２ｅがギヤピース１２２ａ，１２２ｂにそれぞれ噛み合う。これにより、駆動側カウンタシャフト１２１ａと従動側カウンタシャフト１２１ｂとが連結状態になり、デフロック部１２０が連結状態に切り替えられる。デフロック部１２０が連結状態に切り替えられることで、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフト２１へのトルク伝達が行われ、後輪１９，１９側にトルクが伝達される。
【００５７】
この４ＷＤ−ＬＯＣＫモードでは、プロペラシャフト１６から入力されたトルクが、デフロック部１２０を介してドライブピニオンシャフト２１にそのまま出力されるようになっている。そして、デフロック部１２０による伝達トルクは、カップリング部１１０による最大の伝達トルクよりも大きい。言い換えれば、４ＷＤ−ＬＯＣＫモードにおける動力伝達装置１００による伝達トルクは、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードにおける動力伝達装置１００による最大の伝達トルクよりも大きい。
【００５８】
この実施形態によれば、共通のアクチュエータ１３０によって、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが行われるので、動力伝達装置１００の構成の簡素化を図ることができる。そして、電動モータ１３１の駆動によりナット部材１３３を軸方向に移動させるだけで、押圧部材１１４およびスリーブ１２２ｃがナット部材１３３と一体的に軸方向に移動されるので、４ＷＤ−ＡＵＴＯモード、２ＷＤモード、および４ＷＤ−ＬＯＣＫモードの相互の切り替えを容易に行うことができる。
【００５９】
また、カップリング部１１０の引きずりトルクを低減しつつ、後輪１９，１９側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能になる。この点について詳しく説明する。４ＷＤ−ＬＯＣＫモードでは、デフロック部１２０を連結状態に切り替えることで、プロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフト２１とが直結されるので、後輪１９，１９側に要求されるトルクを容易に確保することができ、登坂時やスタック状態からの脱出時における四輪駆動性能を向上させることができる。そして、後輪１９，１９側へのトルク伝達応答性を向上させることができ、登坂路発進時のずり下がりの現象を回避することができる。
【００６０】
ここで、デフロック部１２０が設けられていなければ、スタック状態からの脱出時等における後輪１９，１９側への要求トルクをカップリング部１１０のみによって確保する必要がある。このため、カップリング部１１０の摩擦板１１１，１１２同士の間隔を小さくしたり、摩擦板１１１，１１２の枚数を多くする必要がある。また、スタック状態からの脱出時等において、熱害からカップリング部１１０を保護する観点から長時間、カップリング部１１０による四輪駆動状態を継続することが難しいといった問題もある。
【００６１】
しかし、この実施形態によれば、４ＷＤ−ＬＯＣＫモードでデフロック部１２０が連結状態に切り替えられることによって、スタック状態からの脱出時等における後輪１９，１９側への要求トルクをデフロック部１２０によって容易に確保することができ、その要求トルクをカップリング部１１０によって確保する必要がなくなる。カップリング部１１０では、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードで車両の旋回時、加速時等に後輪１９，１９側に要求されるトルクを少なくとも確保できれば十分なので、カップリング部１１０の最大の係合トルク（係合容量）を小さく抑えることができる。これにより、カップリング部１１０の摩擦板１１１，１１２の枚数を減らすことができ、カップリング部１１０の小型化を図ることができる。また、カップリング部１１０の摩擦板１１１，１１２同士の間隔を大きく確保することができる。さらに、スタック状態からの脱出時等において、デフロック部１２０を連結状態とする４ＷＤ−ＬＯＣＫモードの長時間の継続が可能になるとともに、この４ＷＤ−ＬＯＣＫモードではカップリング部１１０が解放状態に切り替えられるので、カップリング部１１０の熱害を確実かつ容易に回避することができる。
【００６２】
そして、カップリング部１１０の摩擦板１１１，１１２同士の間隔を確保したり、摩擦板１１１，１１２の枚数を少なくできるため、摩擦板１１１，１１２間のオイルの粘性抵抗による引きずりトルクを低減することができ、引きずりトルクによる損失を低減することができ、２ＷＤモードでの燃費向上を図ることができる。また、回生制動時に前輪１４，１４側での回生エネルギーの低減を抑制することができる。さらに、二輪被牽引時、カップリング部１１０の発熱量を低減することができる。
【００６３】
また、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードでは、アクチュエータ１３０によりカップリング部１１０の係合トルクを制御することで、後輪１９，１９側への伝達トルクを車両の走行状態等に応じて適切に制御することができ、従来のスタンバイ式の四輪駆動車と同等の四輪駆動性能を確保することができる。
【００６４】
−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【００６５】
カップリング部は、湿式多板クラッチを備えるものであれば、特に限定されず、上述した以外の構成であってもよい。また、デフロック部は、入力軸と出力軸とを直結可能なものであれば、特に限定されず、上述した以外の構成であってもよい。
【００６６】
上記実施形態では、カップリング部１１０の押圧部材１１４は、第１押圧部材１１４ａおよび第２押圧部材１１４ｂを備える構成としたが、アクチュエータ１３０によって摩擦板１１１，１１２を押圧することが可能な構成であれば、他の構成としてもよい。例えば、図５に示すように、押圧部材１１５を、第１押圧部１１５ａおよび第２押圧部１１５ｂが一体的に形成された構成としてもよい。図５に示す変形例１では、第１押圧部１１５ａは、軸方向と直交する方向に延びており、アクチュエータ１３０のナット部材１３３に一体的に取り付けられている。第２押圧部１１５ｂは、筒状に形成され軸方向に延びており、クラッチケース１１３と同心状に配置されている。また、第２押圧部１１５ｂは、第１押圧部１１５ａの一方の面（摩擦板１１１，１１２側の面）に一体的に取り付けられている。そして、第２押圧部１１５ｂと、摩擦板１１１，１１２のうちの一方（ここでは、摩擦板１１２）との間には、スラストベアリング１１５ｃが介在されている。スラストベアリング１１５ｃは、摩擦板１１２に取り付けられており、スラストベアリング１１５ｃによって、押圧部材１１５（第２押圧部１１５ｂ）に対し、摩擦板１１２が回転自在になっている。
【００６７】
また、上記実施形態では、動力伝達装置１００をプロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフト２１との間に配置したが、駆動源からのトルクを副駆動輪側に伝達可能な箇所であれば、それ以外の箇所に動力伝達装置を配置してもよい。例えば、フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの間に動力伝達装置を配置する構成としてもよい。
【００６８】
上記実施形態では、動力伝達装置１００が４ＷＤ−ＡＵＴＯモードおよび４ＷＤ−ＬＯＣＫモードを両方とも備えていたが、動力伝達装置を、図６、図７に示すように、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードおよび４ＷＤ−ＬＯＣＫモードのうち片方しか備えない構成とすることも可能である。
【００６９】
図６に示す他の実施形態１に係る動力伝達装置１００Ａは、図２等に示す上記実施形態の動力伝達装置１００からデフロック部１２０を省略した構成になっている。動力伝達装置１００Ａは、２ＷＤモード、および４ＷＤ−ＡＵＴＯモードのうちいずれか一方に切り替えられるようになっており、上記実施形態の動力伝達装置１００の４ＷＤ−ＬＯＣＫモードを備えていない。なお、便宜上、クラッチケース１１３の軸方向の一端部（前端部）の外周に設けられた入力ギヤ１２３ａと、ドライブピニオンシャフト２１に設けられた出力ギヤ１２４ｂとが残されている。
【００７０】
これに対し、図７に示す他の実施形態２に係る動力伝達装置１００Ｂは、図２等に示す上記実施形態の動力伝達装置１００からカップリング部１１０を省略した構成になっている。動力伝達装置１００Ｂは、２ＷＤモード、および４ＷＤ−ＬＯＣＫモードのうちいずれか一方に切り替えられるようになっており、上記実施形態の動力伝達装置１００の４ＷＤ−ＡＵＴＯモードを備えていない。なお、便宜上、プロペラシャフト１６を支持するベアリング１０５と、ドライブピニオンシャフト２１を支持するベアリング１０６とが追加されている。
【００７１】
ここで、ケース１０１に対し、カップリング部１１０とデフロック部１２０とを着脱可能に設けておくことで、同じユニットで３つの動力伝達装置１００、１００Ａ、１００Ｂを必要に応じて提供することができる。つまり、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードと４ＷＤ−ＬＯＣＫモードを両方とも備える動力伝達装置１００、４ＷＤ−ＡＵＴＯモードのみを備える動力伝達装置１００Ａ、および４ＷＤ−ＬＯＣＫモードのみを備える動力伝達装置１００Ｂのうちいずれか１つを選択的に提供することができる。
【００７２】
上記実施形態では、前輪駆動ベースの四輪駆動車に本発明を適用した例を挙げたが、本発明は、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用可能である。また、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に本発明を適用した例を挙げたが、本発明は、駆動源としてエンジンのみを備えた車両にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、駆動源からのトルクを副駆動輪に伝達せず主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態と、駆動源からのトルクを主駆動輪および副駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態とを切替可能に構成された四輪駆動車の動力伝達装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１０    エンジン
１４    前輪（主駆動輪）
１６    プロペラシャフト（入力軸）
１９    後輪（副駆動輪）
２１    ドライブピニオンシャフト（出力軸）
１００    動力伝達装置
１１０    カップリング部
１１１    クラッチディスク（摩擦板）
１１２    クラッチプレート（摩擦板）
１１４    押圧部材
１２０    デフロック部
１２１ａ    駆動側カウンタシャフト
１２１ｂ    従動側カウンタシャフト
１２２    同期機構
１２２ｃ    スリーブ
１３０    アクチュエータ
１３１    電動モータ
１３２    ネジ軸
１３３    ナット部材
【図１】
2012224229.tif 000003
【図２】
2012224229.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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