(57)【要約】      （修正有）【課題】騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る交通信号制御とムーブメント制御とを適切に併用できる信号制御装置を提供する。【解決手段】時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置１は、交差点ＩＳに流入する特定流入路Ｌ１に騒音車両５Ｂが進入したことを示す流入信号を取得する通信部１０３と、特定流入路Ｌ１の交通状況と対向流入路Ｌ５の交通状況とに応じて、交差点ＩＳの現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部１０１とを備える。制御部１０１は、流入信号を検出した場合に、交差点ＩＳの現示方式をパターン１又は３に限定する。但し、該パターン１は特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式、該パターン２は対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式、そして該パターン３は第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式である。【選択図】図１
2012099022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
交差点に流入する特定の流入路（以下、特許請求の範囲において、「特定流入路」という。）に騒音車両が進入したことを示す流入信号を取得する取得部と、
前記特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする信号制御装置。
パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【請求項２】
時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
特定流入路に騒音車両が進入したことを示す流入信号を取得する取得部と、
前記特定流入路の交通状況に応じて、交差点の現示方式として次のパターン１又は３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定することを特徴とする信号制御装置。
パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１時差現示を出現させない現示方式
【請求項３】
時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
特定流入路に騒音車両が進入したことを示す流入信号を取得する取得部と、
前記特定流入路に対向する対向流入路の交通状況に応じて、交差点の現示方式として次のパターン２又は３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン３に限定することを特徴とする信号制御装置。
パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第２時差現示を出現させない現示方式
【請求項４】
前記制御部は、前記パターン１〜３をすべて選択し得るムーブメント制御を実行可能であり、前記騒音車両が前記交差点を通過したサイクルにおいて前記パターン１を採用した場合には、その次のサイクルにおいて前記パターン２を選択する請求項１に記載の信号制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記対向流入路の交通状況に応じて、前記パターン２を選択するか否かを判定する請求項４に記載の信号制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記パターン１又は３のいずれか一方から前記交差点の現示方式を選択するに当たり、前記特定流入路における右折レーンの溢れを検出した場合に、前記パターン１を選択する請求項１，４又は５に記載の信号制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記騒音車両の前記交差点への到着時刻を算出し、この到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、前記交差点の現示方式の限定を行う請求項１〜６のいずれか１項に記載の信号制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記交差点の下流側にある下流交差点の交通信号制御機についても、前記騒音車両が前記下流交差点に流入する流入路を前記特定流入路とした場合における前記パターン１又は３の現示方式を選択するように、所定の情報を当該交通信号制御機に通知する請求項１〜７のいずれか１項に記載の信号制御装置。
【請求項９】
前記取得部は、前記騒音車両が前記交差点から流出したことを示す流出信号を更に取得可能であり、
前記制御部は、前記流出信号を検出するまでの間は、限定された前記パターンを継続する請求項１〜８のいずれか１項に記載の信号制御装置。
【請求項１０】
時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
所定の道路区間を上り方向又は下り方向のいずれか一方である特定方向に走行する車両によって発生する騒音関係量を取得する取得部と、
前記特定方向の交通状況と、当該特定方向に対向する対向方向の交通状況とに応じて、前記道路区間に含まれる交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
前記制御部は、前記特定方向の前記騒音関係量が所定の閾値以上である場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする信号制御装置。
パターン１：特定方向に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向方向に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【請求項１１】
時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
所定の道路区間を上り方向に走行する車両によって発生する騒音関係量と、下り方向に走行する車両によって発生する騒音関係量とを取得する取得部と、
前記上り方向の交通状況と前記下り方向の交通状況とに応じて、前記道路区間に含まれる交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
前記制御部は、前記上り方向の前記騒音関係量が所定の閾値以上であり、かつ、前記下り方向の前記騒音関係量が所定の閾値未満である場合に、前記交差点の現示方式として前記パターン１を選択することを特徴とする信号制御装置。
パターン１：上り方向に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：下り方向に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【請求項１２】
前記制御部は、前記上り方向の前記騒音関係量が所定の閾値未満であり、かつ、前記下り方向の前記騒音関係量が所定の閾値以上である場合に、前記道路区間に含まれる前記交差点の現示方式として前記パターン２を選択する請求項１１に記載の信号制御装置。
【請求項１３】
前記制御部は、選択された前記パターン１又は２に基づいて、前記道路区間を走行する車両が青信号で通過し易くなるように前記交差点の信号制御パラメータを調整する請求項１０又は１１に記載の信号制御装置。
【請求項１４】
前記制御部は、前記上り方向と前記下り方向の前記騒音関係量がいずれも所定の閾値以上である場合に、前記道路区間に含まれる前記交差点の現示方式として前記パターン３を選択する請求項１１に記載の信号制御装置。
【請求項１５】
前記制御部は、選択された前記パターン３に基づいて、前記道路区間を走行する車両が青信号に遭遇し易くなるように前記交差点の信号制御パラメータを調整する請求項１４に記載の信号制御装置。
【請求項１６】
交差点に流入する特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択可能なムーブメント制御を行うに際して、前記特定流入路に騒音車両が進入したことを示す流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする信号制御方法。
パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【請求項１７】
所定の道路区間の上り方向又は下り方向のいずれか一方である特定方向の交通状況と、当該特定方向に対向する対向方向の交通状況とに応じて、前記道路区間に含まれる交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択するムーブメント制御を行うに際して、前記特定方向に走行する車両によって発生する騒音関係量が所定の閾値以上である場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする信号制御方法。
パターン１：特定方向に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向方向に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【請求項１８】
所定の道路区間の上り方向の交通状況と下り方向の交通状況とに応じて、前記道路区間に含まれる交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択するムーブメント制御を行うに際して、前記道路区間を上り方向に走行する車両によって発生する騒音関係量が所定の閾値以上であり、かつ、前記道路区間を下り方向に走行する車両によって発生する騒音関係量が所定の閾値未満である場合に、前記交差点の現示方式として前記パターン１を選択することを特徴とする信号制御方法。
パターン１：上り方向に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：下り方向に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点に向かう流入路の交通状況に応じて、時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を、騒音車両の交差点通過を促進することにより主として赤信号停止後の再発進に伴う騒音の抑制を図る交通信号制御に適応させることができる信号制御装置と、この装置が行う信号制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多数の車両の騒音や排ガス量を評価指標に導入し、この評価指標が最小となるように信号制御パラメータを決定することで、環境に配慮するようにした交通信号制御が知られている（特許文献１参照）。
また、交通信号制御が行う端末感応制御の一種として、「騒音感応制御」が検討されている。この騒音感応制御は、騒音レベルの計測が可能な車両感知器によって騒音車両を検出し、検出された騒音車両が青時間で通過できるように下流側の交差点で青信号時間を制御することにより、主として赤信号停止後の再発進に伴う騒音の発生を防止するものである。
【０００３】
更に、交通管制センターによる中央感応制御の一環として、「騒音抑制制御」が検討されている。この騒音抑制制御は、所定の道路区間における騒音車両の交差点通過を促進することにより、主として赤信号停止後の再発進に伴う騒音の発生を抑制し、その道路区間の近隣の騒音公害を抑制するものである。
具体的には、所定の道路区間に発生する騒音レベルが所定の閾値以上となった場合に、その道路区間に含まれる交差点での信号制御パラメータ（スプリットやオフセット等）を、当該交差点において車両が青信号で通過し易くなるように調整するものである。
【０００４】
ところで、交通信号制御の技術分野において、「現示」（「フェーズ」ともいう。）とは、一組の交通流に与える通行権のことであり、１つの青表示の組み合わせである。また、「現示方式」とは、現示の組み合わせ方のことであり、交通の実態に応じて最も効率的な方式を選定する必要がある。
一般的な十字路交差点の標準２現示制御では、特定方向（例えば、東西方向）の上り下りの流入路に通行権を与える第１の「双方向現示」（「対面現示」ともいう。）と、交差方向（例えば、南北方向）の上り下りの流入路に通行権を与える第２の「双方向現示」との、少なくとも２つの現示が必要である。
【０００５】
また、３つ以上の現示を用いる多現示方式として、上記２現示に「右折専用現示」や「時差式信号現示」を介在させる場合がある。
このうち、「右折専用現示」（以下、単に「右折現示」という。）は、右折車を安全かつ円滑に処理するために、右折方向の青矢印表示等によって右折車のみに通行権を与える現示である。十字路交差点において交差する双方向に右折現示を入れる場合には、２つの双方向現示と２つの右折現示との合計４つの現示が必要となる。
【０００６】
一方、「時差式信号現示」（以下、単に「時差現示」という。）とは、右折交通量が捌けないために渋滞し易い流入路の通行を促進すべく、相対向する一対の流入路のうちで、右折交通量が多い渋滞側の青信号表示を延長し、その間は対向側の青信号表示を打ち切る信号現示のことをいう。
かかる時差現示は、通常、一日を通して右折交通量が多い特定方向の流入路のために固定的に設定される場合が多い。
【０００７】
しかし、交差点によっては１又は複数の流入路の右折交通量の多寡が、例えば１サイクルごとに極端に変化することがある。
そこで、１つの交差点に向かう１又は複数の流入路の交通状況に応じて、時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方式である「ムーブメント制御」（「可変フェーズ制御」ともいう。）の実施が検討されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平６−２６６９９３号公報
【特許文献２】特開２００６−２６８５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記従来の騒音感応制御、騒音抑制制御及びムーブメント制御では、それぞれの交通信号制御を単独で行う場合のみを想定しており、騒音感応制御とムーブメント制御とをどのように併用するか、及び、騒音抑制制御とムーブメント制御とをどのように併用するについては検討されていなかった。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る交通信号制御（騒音感応制御や騒音抑制制御）とムーブメント制御とを適切に併用できる信号制御装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）  第１の本発明に係る信号制御装置は、時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、交差点に流入する特定の流入路（以下、「特定流入路」ということがある。）に騒音車両が進入したことを示す流入信号を取得する取得部と、前記特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする。
【００１１】
パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【００１２】
第１の本発明によれば、上記制御部が、特定流入路に騒音車両が進入したことを示す流入信号を検出した場合に、騒音車両が通過しようとする交差点の現示方式をパターン１又は３に限定するので、対向流入路に通行権を与える第２時差現示（従って、特定流入路には通行権なし。）を含むパターン２が選択されなくなり、騒音車両が交差点を通過し易くなる。
このため、騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音感応制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音感応制御とムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。
【００１３】
（２）  なお、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン１又は３のいずれかである場合には、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定するようにすればよい。
（３）  同様に、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン２又は３のいずれかである場合には、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン３に限定するようにすればよい。
同様に、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン１又は２のいずれかである場合には、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定するようにすればよい。
【００１４】
この場合、上記制御部が、特定流入路に騒音車両が進入したことを示す流入信号を検出した場合に、騒音車両が通過しようとする交差点の現示方式を、騒音車両が当該交差点を通過するためにより有利となる方のパターンに限定するので、騒音車両が交差点を通過し易くなる。
このため、騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音感応制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音感応制御とムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。
【００１５】
（４）  ところで、騒音車両の通行促進のために対向流入路を優先するパターン２を選択しないこととすると、仮に、対向流入路が既に混雑している場合には、第２時差現示の利用不能によって対向流入路の混雑を更に助長するおそれがある。
そこで、第１の本発明において、前記制御部が、前記パターン１〜３をすべて選択し得るムーブメント制御を実行可能であり、前記騒音車両が前記交差点を通過したサイクルにおいて前記パターン１を選択した場合には、その次のサイクルにおいて前記パターン２を選択することが好ましい。  
【００１６】
この場合、今回のサイクルでパターン１を選択しても、その次のサイクルでパターン２が選択されるので、対向流入路に既に混雑していても、その混雑を抑制ないし緩和することができる。
（５）  もっとも、この場合、前記制御部は、前記対向流入路の交通状況に応じて、前記パターン２を選択するか否かを判定することが好ましい。
その理由は、対向流入路において実際の混雑が発生していない場合は、当該対向流入路を優先するためのパターン２を選択するまでもないからである。
【００１７】
（６）  第１の本発明において、前記制御部は、前記パターン１又は３のいずれか一方から前記交差点の現示方式を選択するに当たり、前記特定流入路における右折レーンの溢れを検出した場合に、前記パターン１を選択することが好ましい。
その理由は、特定流入路の右折レーンに溢れが発生している場合は、パターン１を採用して特定流入路での溢れを解消しないと、騒音感応制御等に基づく青時間延長の実効性が低減するからである。
【００１８】
（７）  また、第１の本発明において、前記制御部は、前記騒音車両の前記交差点への到着時刻を算出し、この到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、前記交差点の現示方式の限定を行うことが好ましい。
この場合、上記制御部が、騒音車両の到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、交差点の現示方式の限定を行うので、その到着時刻より前のサイクルでは、ムーブメント制御に用いる全パターンが選択可能となる。従って、騒音車両の通行を促進するパターンの選択が必要以上に早く行われることがなくなり、一般車両の通行に及ぶ悪影響を抑制することができる。
【００１９】
（８）  また、第１の本発明において、前記制御部は、前記交差点の下流側にある下流交差点の交通信号制御機についても、前記騒音車両が前記下流交差点に流入する流入路を前記特定流入路とした場合における前記パターン１又は３の現示方式を選択するように、所定の情報（例えば、図４の「現示限定信号」）を当該交通信号制御機に通知することが好ましい。
この場合、下流交差点についても、騒音車両の走行予定の流入路を優先するためのパターン１又は３の現示方式が行われるので、当該交差点とその下流側の交差点の間の道路が混雑し難くなる。従って、騒音車両が当該交差点以降をよりスムーズに走行でき、下流側の交差点を青信号で通過し易くなる。
【００２０】
（９）  第１の本発明において、前記取得部は、前記騒音車両が前記交差点から流出したことを示す流出信号を更に取得可能であり、前記制御部は、前記流出信号を検出するまでの間は、限定された前記パターンを継続することが好ましい。
この場合、上記制御部が、流出信号を検出するまでの間は、騒音車両の通行を確保するために限定されたパターンを継続するので、騒音車両が交差点を通過する前に不利な現示方式が採用されることがなく、騒音車両が交差点をより通過し易くなる。
【００２１】
（１０）  第２の本発明に係る信号制御装置は、時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、所定の道路区間を上り方向又は下り方向のいずれか一方である特定方向に走行する車両によって発生する騒音関係量を取得する取得部と、前記特定方向の交通状況と、当該特定方向と対向する対向方向の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、前記制御部は、前記特定方向の前記騒音関係量が所定の閾値以上である場合に、前記道路区間に含まれる前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする。
【００２２】
パターン１：特定方向に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向方向に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
なお、上記「騒音関係量」とは、複数の車両走行によって道路に発生する騒音レベル（単位：ｄＢ）だけでなく、騒音レベルと相関関係が認められる他の計測情報（例えば、大型車等を騒音車両と見なした場合のその発生頻度）をも含める意味である。
【００２３】
第２の本発明によれば、上記制御部が、特定方向の騒音関係量が所定の閾値以上である場合に、道路区間に含まれる交差点の現示方式として、道路区間に含まれる交差点の現示方式をパターン１又は３に限定するので、特定方向に通行権が与えられない第２時差現示が選択されることで、騒音関係量が大きい特定方向の通行が阻害されることがない。
このため、騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音抑制制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音抑制制御とムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。
【００２４】
（１１）  また、第３の本発明は、上記第２の本発明において、取得部が上り方向と下り方向の双方で騒音関係量を取得する場合の発明である。
すなわち、第３の本発明に係る信号制御装置は、時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、所定の道路区間を上り方向に走行する車両によって発生する騒音関係量と、下り方向に走行する車両によって発生する騒音関係量とを取得する取得部と、前記上り方向の交通状況と前記下り方向の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、前記制御部は、前記上り方向の前記騒音関係量が所定の閾値以上であり、かつ、前記下り方向の前記騒音関係量が所定の閾値未満である場合に、前記道路区間に含まれる前記交差点の現示方式として前記パターン１を選択することを特徴とする。
【００２５】
パターン１：上り方向に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：下り方向に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【００２６】
第３の本発明によれば、上記制御部が、上り方向の騒音関係量が所定の閾値以上であり、かつ、下り方向の騒音関係量が所定の閾値未満である場合に、道路区間に含まれる交差点の現示方式としてパターン１に選択するので、上り方向に通行権を与える第１時差現示により、騒音関係量が大きい上り方向の通行が促進される。
このため、騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音抑制制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音抑制制御とムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。
【００２７】
（１２）  第３の本発明において、前記制御部は、逆に、前記上り方向の前記騒音関係量が所定の閾値未満であり、かつ、前記下り方向の前記騒音関係量が所定の閾値以上である場合に、前記道路区間に含まれる前記交差点の現示方式として前記パターン２を選択すればよい。
これにより、下り方向に通行権を与える第２時差現示により、騒音関係量が大きい下り方向の通行が促進される。
【００２８】
（１３）  第３の本発明において、前記制御部は、選択された前記パターン１又はパターン２に基づいて、前記道路区間を走行する車両が青信号で通過し易くなるように前記交差点の信号制御パラメータを調整することが好ましい。
この場合、制御部が、パターン１又はパターン２に基づいて上記のパラメータ調整を行うので、信号制御パラメータの調整だけで騒音関係量が大きい方向の通行を促進する場合に比べて、その通行促進をより確実に行うことができる。
【００２９】
（１４）  また、第３の本発明において、前記制御部は、前記上り方向と前記下り方向前記騒音関係量がいずれも所定の閾値以上である場合には、前記道路区間に含まれる前記交差点の現示方式として前記パターン３を選択することにしてもよい。
その理由は、上り方向と下り方向の騒音関係量がいずれも所定の閾値以上である場合には、両方向の騒音関係量が大きいので両方向の通行を促進すべきであるが、この場合に時差現示を採用すると、いずれか一方の通行が促進されても他方の通行が阻害され、他方については騒音抑制に繋がらないからである。
【００３０】
（１５）  もっとも、この場合においても、前記制御部が、選択された前記パターン３に基づいて、前記道路区間を走行する車両が青信号で通過し易くなるように前記交差点の信号制御パラメータを調整するようにすれば、道路区間の双方向において通行の促進を図ることができる。
【００３１】
（１６）  第１の本発明に係る信号制御方法は、上述の第１の本発明に係る信号制御装置が行う信号制御方法であり、当該信号制御装置と同様の作用効果を奏する。
（１７）  第２の本発明に係る信号制御方法は、上述の第２の本発明に係る信号制御装置が行う信号制御方法であり、当該信号制御装置と同様の作用効果を奏する。
（１８）  第３の本発明に係る信号制御方法は、上述の第３の本発明に係る信号制御装置が行う信号制御方法であり、当該信号制御装置と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００３２】
以上の通り、本発明によれば、騒音車両の交差点通過を促進して騒音抑制を図る交通信号制御（騒音感応制御や騒音抑制制御）にムーブメント制御を適応させることができるので、その交通信号制御とムーブメント制御とを適切に併用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る信号制御装置（交通信号制御機）を含む交通信号制御システムの道路平面図である。
【図２】ムーブメント制御における１サイクルの現示の遷移図である。
【図３】ムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】交通信号制御機の制御範囲を示す道路平面図である。
【図５】ムーブメント制御と騒音感応制御を併用した交通感応制御（第１併用制御）の手順を示すフローチャートである。
【図６】ムーブメント制御と騒音感応制御を併用した交通感応制御（第１併用制御）の別の手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る信号制御装置（中央装置）を含む交通信号制御システムの道路平面図である。
【図８】ムーブメント制御と騒音抑制制御を併用した交通感応制御（第２併用制御）の手順を示すフローチャートである。
【図９】ムーブメント制御と騒音抑制制御を併用した交通感応制御（第２併用制御）の別の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る交通信号制御機（信号制御装置）を含む交通信号制御システムを示す道路平面図である。図１に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、本発明の信号制御装置の適用対象である交通信号制御機１、信号灯器２、路側センサ３及び中央装置４などを含んでいる。
【００３５】
図１において、符号５Ａは「一般車両」を示し、符号５Ｂは「騒音車両」を示している。これらを総称する場合には単に「車両５」という。なお、「騒音車両」には、路線バスやトラック等の走行又は発進時のエンジン音が比較的大きい車両や、改造車やスピーカ付き車両等の自発的に外部に大音響を発する車両などが含まれる。
また、図１に示す十字路交差点（以下、単に「交差点」という。）ＩＳの、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７や流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の車線数等は一例であって、交差点ＩＳの構造は図１のものに限定されるものではない。
【００３６】
交通信号制御機１は、交差点ＩＳにおける流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８のそれぞれの上流端（交差点ＩＳ側の端）付近に設置された４つの信号灯器２と、電力線を介して接続されている。図１の例では、信号灯器２には、車両灯器として青色、黄色及び赤色の丸灯と、左折矢印、直進矢印及び右折矢印の青矢印灯とが含まれている。
交通信号制御機１は、交通管制センター内の中央装置４と電話回線等の通信回線を介して接続され、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある複数の交差点ＩＳの交通信号制御機１とローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００３７】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１とそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１は他の交差点の同制御機１とも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１は、中央装置４による交通感応制御の結果の出力である信号制御指令を中央装置４から受信し、この信号制御指令に基づいて信号灯器２に含まれる各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３８】
交通信号制御機１は路側センサ３とも通信回線で繋がっている。路側センサ３は、中央装置４が行う交通感応制御や交差点ＩＳの交通信号制御機１が行う端末感応制御に必要な情報を計測する。その計測情報は、交通信号制御機１に送信されるとともに、当該制御機１で中継されて通信回線を介して中央装置４にも送信される。
路側センサ３の種類は感応制御の種別に応じて様々であるが、本実施形態や第２実施形態の交通信号制御（後述のムーブメント制御や併用制御）に必要な交通情報及び検出信号と、その交通情報及び検出信号を得るための路側センサ３の具体例を列挙すると、次の通りである。
【００３９】
１）  流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の交通量Ｖ１，Ｖ３，Ｖ５，Ｖ７（車両５の単位時間あたりの通過台数）
この交通量は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離（例えば、１５０ｍ）だけ離れた位置に車線ごとに設置された、超音波感知式の車両感知器やインダクタンス変化で車両５を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量を計測する画像感知器によって計測することができる。
【００４０】
２）  流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の渋滞長
この渋滞長は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離ずつ（例えば、１５０ｍ、３００ｍ、５００ｍ……）離れた位置に車線ごとに設置された、複数の超音波式の車両感知器によって計測することができる。
複数の車両感知器のパルス信号から渋滞長を推定する方法は、周知であるため詳細な説明を省略するが、例えば、特開平８−１６１６８６号公報の請求項１に記載の方法や、当該公報の従来技術の欄に記載された、感知器位置での待ち行列波及度が所定値以上となる区間長を渋滞長とする方法がある。
【００４１】
なお、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の全区間又は所定区間の画像認識が可能な１又は複数の画像感知器を使用すれば、通行中の車両５が撮影された画像データをほぼリアルタイムに入手できるので、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の渋滞長をより直接的かつ正確に把握することができる。
【００４２】
３）  流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の右折レーンの滞留状況
この滞留状況は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の右折レーンの上流部分に設けた超音波式の車両感知器や、その右折レーン全体の画像認識が可能な画像感知器によって計測することできる。
４）  流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７に騒音車両５Ｂが流入したことを示す流入信号
この流入信号は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離（例えば、２００ｍ）だけ離れた位置に設置された、道路近傍の騒音レベル（ｄＢ）を検出可能な騒音センサ付きの車両感知器（以下、「騒音感知器」という場合がある。）によって計測することができる。
【００４３】
すなわち、上記騒音感知器を使用すれば、パルス信号（車両感知信号）の所定値以上の立ち上がりと、所定値以上の騒音レベルの最大値がほぼ同時に発生した場合に、所定位置に設置された騒音感知器の感知領域を騒音車両５Ｂが通過したと判定することができる。
このため、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の所定位置に設置された騒音感知器が上記の同時発生を検出した場合に、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７に騒音車両５Ｂが流入したことを検出できる。
【００４４】
５）  騒音車両５Ｂが交差点ＩＳから流出したことを示す流出信号
この流出信号は、例えば、流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の上流端付近に設置された騒音感知器によって計測することができる。
すなわち、流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の上流端付近に設置された騒音感知器からのパルス信号と騒音レベルの最大値が上記の同時発生であった場合には、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳを流出したと判断することができる。
【００４５】
６）  道路区間で発生する騒音レベル
この騒音レベルは、道路区間の縦断方向に沿って所定間隔おきに設置された、複数の騒音センサによって検出することができる。
７）  騒音車両５Ｂの発生頻度
この発生頻度とは、所定の道路区間において騒音車両５Ｂが発生した頻度、すなわち、単位時間当たりに騒音車両５Ｂが発生した割合のことである。ある道路区間での騒音車両５Ｂの発生頻度が高ければ、その区間の騒音レベルも恒常的に高いと考えられる。従って、当該発生頻度は騒音レベルと相関関係がある「騒音関係量」に該当する。
【００４６】
この発生頻度は、例えば、バスやトラック等の大型車両を騒音車両５Ｂと見なす場合には、道路の所定位置に設けた画像感知器で検出された大型車両と通常車両の台数から算出することができる。
すなわち、所定の単位時間（例えば、５分間）において画像感知器が検出した大型車両（騒音車両５Ｂ）の台数を、当該単位時間における全車両台数で除した割合を算出することにより、上記発生頻度を算出することができる。なお、この発生頻度は、単位時間当たりの騒音車両５Ｂの全車両５に対する「割合」ではなく、単位時間当たりに発生した高速騒音５Ｂの「台数」そのものであってもよい。
【００４７】
〔中央装置の構成〕
図１に示すように、中央装置４は、制御部４０１、記憶部４０２及び通信部１０３を内部に含んでいる。
制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等から構成され、内部バスを介して記憶部４０２及び通信部４０３と接続されている。制御部４０１は、これらハードウェア各部の動作を制御する。
【００４８】
制御部４０１は、交通信号制御機１や路側センサ３からの各種の計測情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行うものであり、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１に対して、同一道路上の交通信号制御機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４は、路側センサ３から所定周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに取得した計測情報に基づいて必要な交通情報を当該所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて、信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うことができる。
【００４９】
この交通感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、中央装置４は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器２の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期周期（例えば、１．０〜２．５分）ごと交通信号制御機１に送信する。
また、中央装置４は、交差点ＩＳでの端末感応制御の許否を含む制御種別情報を、管轄エリア内の各交通信号制御機１に通知している。
【００５０】
通信部４０３は、交通信号制御機１や路側センサ３との間で有線通信を行う通信インタフェースであり、自装置が行う交通感応制御（中央感応制御）に必要な路側センサ３の計測情報を交通信号制御機１等から受信し、信号制御指令や制御種別情報などを交通信号制御機１に送信する。
【００５１】
記憶部４０２は、ハードディスクや半導体メモリ等の記録媒体から構成されている。記憶部４０２は、通信部４０３が受信した各種情報（計測情報等）を一時的に記憶する記憶領域を有するとともに、自装置に設定された交通感応制御を実行するためのコンピュータプログラムの格納領域を有する。
制御部４０２は、上記コンピュータプログラムを記憶部４０２から読み出して処理することにより、所定の交通感応制御を行う。
【００５２】
制御部４０１が行う交通感応制御のうち、上記「系統制御」とは、例えば幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機１を信号制御の１単位として扱い、これらの間で一定の時間関係を持たせて制御する方式のことをいう。
また、本実施形態の制御部４０１は、系統制御の対象となる所定の道路区間における騒音関係量が高くなった場合に、その道路区間の交差点において車両５が青信号で通過し易くなるように信号制御パラメータを調整する「騒音抑制制御」を実行可能であるが、この制御の詳細については、後述の第２実施形態において説明する。
【００５３】
〔交通信号制御機の構成〕
図１に示すように、交通信号制御機１は、制御部１０１、記憶部１０２、通信部１０３及び灯器駆動部１０４を内部に含んでいる。
制御部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成され、内部バスを介して記憶部１０２、通信部１０３及び灯器駆動部１０４と接続されている。制御部１０１はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。
【００５４】
制御部１０１は、通常、中央装置４が交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。また、制御部１０１は、中央装置４からの制御種別情報が端末感応制御を許可している場合には、自装置で行う端末感応制御の結果に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。
灯器駆動部１０２は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部１０１が生成した信号切り替えタイミングに基づいて、信号灯器２の各信号灯に供給する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。
【００５５】
通信部１０３は、中央装置４や路側センサ３との間で有線通信を行う通信インタフェースであり、信号制御指令や制御種別情報及び自装置が行う端末感応制御に必要な交通情報（例えば、流入路の渋滞長）を中央装置４から受信し、これらを自装置の制御部１０１に送る。
また、通信部１０３は、各種の路側センサ３からの計測情報を受信し、この計測情報については、自装置の制御部１０１に送るとともに中央装置４に転送する。
【００５６】
記憶部１０２は、ハードディスクや半導体メモリ等の記録媒体から構成されている。記憶部１０２は、通信部１０３が受信した各種情報（信号制御指令や計測情報等）を一時的に記憶する記憶領域を有するとともに、自装置に設定された端末感応制御を実行するためのコンピュータプログラムの格納領域を有する。
制御部１０１は、上記コンピュータプログラムを記憶部１０２から読み出して処理することにより、所定の端末感応制御を行う。
【００５７】
本実施形態に係る交通信号制御機１の制御部１０１が行う端末感応制御は、前述の「ムーブメント制御」と「騒音感応制御」である。
制御部１０１は、路側センサ３の計測情報から求めた交通情報（例えば、流入路の渋滞長）に基づいて、通常はムーブメント制御（図３）を行っており、交差点ＩＳに流入する流入路Ｌ１に騒音車両５Ｂが流入したことを検出した場合に、ムーブメント制御と騒音感応制御を併用した交通信号制御（図５：以下、「第１併用制御」と略称することがある。）を行う。
【００５８】
そこで、以下においては、まず、図２及び図３を参照してムーブメント制御の内容を説明してから、図４及び図５を参照して第１併用制御の内容を説明する。
なお、本実施形態では、ムーブメント制御に用いる交通情報（例えば、流入路の渋滞長）を中央装置４が算出し、算出された交通情報を交通信号制御機１が利用しているが、交通信号制御機１の制御部１０１自身が、路側センサ３の計測情報を用いてムーブメント制御に必要な交通情報を算出することにしてもよい。
【００５９】
〔ムーブメント制御の現示方式〕
図２は、ムーブメント制御における１サイクルの現示の遷移図である。
図２において、「主方向」は東西方向であり、「従方向」は南北方向としている。また、「ｔｄ１」と「ｔｄ２」は、主方向及び従方向の各方向における「判定基準時刻」であある。この判定基準時刻は、例えば階梯ＰＦ（歩行者黄）の終了時点に設定されている。
【００６０】
図２を参照しつつ、ムーブメント制御で用いる現示と、その組み合わせ方である現示方式の内容を列挙すると、次の通りである。
現示１φ：主方向の「双方向現示」であり、青色丸灯により流入路Ｌ１，Ｌ５に対して通行権が与えられる。
現示２φ：主方向の「右折現示」であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路Ｌ１，Ｌ５に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。
【００６１】
現示１φ−１：主方向の流入路Ｌ１に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ５には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第１時差現示」ということがある。）である。
現示１φ−２：主方向の流入路Ｌ５に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ１には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第２時差現示」ということがある。）である。
現示１φ−３：主方向の判定基準時刻ｔｄ１以後にそのまま継続される「双方向現示」である。
【００６２】
現示３φ：従方向の「双方向現示」であり、青色丸灯により流入路Ｌ３，Ｌ７に対して通行権が与えられる。
現示４φ：従方向の「右折現示」であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路Ｌ３，Ｌ７に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。
【００６３】
現示３φ−１：従方向の流入路Ｌ７に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ３には通行権を与えない「時差現示」である（以下、従方向の「第１時差現示」ということがある。）。
現示３φ−２：従方向の流入路Ｌ３に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ７には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第２時差現示」ということがある。）である。
現示３φ−３：従方向の判定基準時刻ｔｄ２以後にそのまま継続される「双方向現示」である。
【００６４】
本実施形態のムーブメント制御では、主方向の判定基準時刻ｔｄ１において、その時の主方向における交通状況に応じて、双方向現示１φの後の現示を、主方向の第１時差現示１φ−１、主方向の第２時差現示１φ−２及び双方向現示１φ−３の中から選択し、選択した現示の後に右折現示２φを繋げる。
同様に、従方向の判定基準時刻ｔｄ２において、その時の従方向における交通状況に応じて、双方向現示３φの後の現示を、従方向の第１時差現示３φ−１、従方向の第２時差現示３φ−２及び双方向現示３φ−３の中から選択し、選択した現示の後に右折現示４φを繋げる。
【００６５】
なお、例えば、デュアルリング方式のように、リング１のフェーズの切替タイミングとリング２のフェーズの切替タイミングをそれぞれ変動させて、第１時差現示１φ−１、第２時差現示１φ−２及び双方向現示１φ―３のいずれか１つの現示を出現させ、これにより、結果的に、３種類の現示１φ−１，２，３の中から１つが選択される場合ある。
従って、本実施形態のムーブメント制御において「現示を選択する」とは、上記のように結果的に「現示を出現させる」場合をも含む、広義の意味として使用している。
【００６６】
本実施形態では、主方向において、現示が１φ→１φ−１→２φに遷移する現示方式を「パターン１」、１φ→１φ−２→２φに遷移する現示方式を「パターン２」、及び、現示が１φ→１φ−３→２φに遷移する現示方式を「パターン３」という。
また、図２に示すように、従方向においても、現示が３φ→３φ−１→４φに遷移する現示方式を「パターン１」、３φ→３φ−２→４φに遷移する現示方式を「パターン２」、及び、現示が３φ→３φ−３→４φに遷移する現示方式を「パターン３」という。
【００６７】
従って、主方向の流入路Ｌ１を着目する「特定流入路」と称し、これに対向する流入路Ｌ５を「対向流入路」と称して、上記の各パターン１〜３の内容を換言すると次のようになる。
パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１を、双方向現示１φと右折現示２φの間に入れる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２を、双方向現示１φと右折現示２φの間に入れる現示方式
パターン３：双方向現示１φ−２を継続して右折現示２φに直接繋ぐ現示方式
【００６８】
もっとも、図２の例では、双方向現示１φ→選択可能な３現示１φ−１，２，３→右折２φの順で推移する現示方式になっているが、右折現示２φを先出しして、右折現示２φ→選択可能な３現示１φ−１，２，３→双方向現示１φの順で推移する現示方式であってもよい。
従って、右折現示２φを先出しする場合をも考慮に入れて、主方向の特定流入路Ｌ１と対向流入路Ｌ５についてのパターン１〜３の内容を一般化すると次のようになる。
【００６９】
パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２を出現させる現示方式
パターン３：第１時差現示１φ−１と第２時差現示１φ−２をいずれも出現させない現示方式
【００７０】
〔ムーブメント制御の処理内容〕
図３は、ムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
図３に示すように、交通信号制御機１の制御部１０１は、１サイクルごとに以下のムーブメント制御の処理を実行する。
まず、制御部１０１は、主方向の判定基準時刻ｔｄ１が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１）、その時刻ｔｄ１を経過している場合には、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００７１】
上記ステップＳ２の「流入路Ｌ１のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路Ｌ１の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ５の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ２の判定処理は、流入路Ｌ１の交通量Ｖ１から流入路Ｌ５の交通量Ｖ５を減算した差分（Ｖ１−Ｖ５）を算出し、この差分（Ｖ１−Ｖ５）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。
【００７２】
制御部１０１は、上記ステップＳ２の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として主方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ３）。これにより、流入路Ｌ１で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ２の判定の結果が否定的である場合には、逆に、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００７３】
上記ステップＳ４の「流入路Ｌ５のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路Ｌ５の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ１の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ４の判定処理についても、流入路Ｌ５の交通量Ｖ５から流入路Ｌ１の交通量Ｖ１を減算した差分（Ｖ５−Ｖ１）を算出し、この差分（Ｖ５−Ｖ１）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。
【００７４】
制御部１０１は、上記ステップＳ４の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として主方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ５）。これにより、流入路Ｌ５で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ４の判定の結果が否定的である場合には、流入路Ｌ１と流入路Ｌ５のいずれにも渋滞が生じていないと判断できるので、時差現示１φ−１，１φ−２を採用しない主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ６）。
【００７５】
次に、制御部１０１は、従方向の判定基準基準時刻ｔｄ２が経過しているか否かを判定し（ステップＳ７）、その時刻ｔｄ２を経過している場合には、従方向において流入路Ｌ７のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００７６】
上記ステップＳ８の「流入路Ｌ７のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路Ｌ７の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ３の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ８の判定処理も、流入路Ｌ７の交通量Ｖ７から流入路Ｌ３の交通量Ｖ３を減算した差分（Ｖ７−Ｖ３）を算出し、この差分（Ｖ７−Ｖ３）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。
【００７７】
制御部１０１は、上記ステップＳ８の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として従方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ９）。これにより、流入路Ｌ７で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ８の判定の結果が否定的である場合には、逆に、従方向において流入路Ｌ３のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００７８】
上記ステップＳ１０の「流入路Ｌ３のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路Ｌ３の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ７の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ１０の判定処理についても、流入路Ｌ３の交通量Ｖ３から流入路Ｌ７の交通量Ｖ７を減算した差分（Ｖ３−Ｖ７）を算出し、この差分（Ｖ３−Ｖ７）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。
【００７９】
制御部１０１は、上記ステップＳ１０の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として従方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ１１）。これにより、流入路Ｌ３で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ１０の判定の結果が否定的である場合には、流入路Ｌ７と流入路Ｌ３のいずれにも渋滞が生じていないと判断できるので、時差現示３φ−１，３φ−２を採用しない従方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ１２）。
【００８０】
〔第１併用制御の処理内容〕
図４は、交通信号制御機１の制御範囲を示す道路平面図である。また、図５は、ムーブメント制御と騒音感応制御を併用した交通信号制御（第１併用制御）の手順を示すフローチャートである。以下、これらの図を参照して第１併用制御の処理内容を説明する。
図４に示すように、交通信号制御機１は、主方向に並ぶ複数の交差点ＩＳ０〜ＩＳ２のうち、交差点ＩＳ１に設置されているものとし、騒音車両５Ｂは、主方向に沿ってＩＳ０→ＩＳ１→ＩＳ２の走行経路（図４の一点鎖線）で運行するものとする。
【００８１】
また、図４に示すように、流入路Ｌ１の所定位置に騒音車両５Ｂを検出可能な騒音感知器Ｋ１が設置され、交差点ＩＳ０の西側流入路の所定位置にも同様の騒音感知器Ｋ０が設置されているものとする。更に、流出路Ｌ４の上流端付近にも同様の騒音感知器Ｋ２が設置されているものとする。
【００８２】
図５に示すように、制御部１０１は、大型車両や大音響車両等の騒音車両５Ｂが流入路Ｌ１に設置された騒音感知器Ｋ１を通過したか否かを常に判定しており（ステップＳＴ１）、その通過を検出した場合に限り、ステップＳＴ２以降の併用制御を実行する。
従って、制御部１０１は、騒音感知器Ｋ１によって騒音車両５Ｂが検出されない通常時の場合（ステップＳＴ１でＮｏの場合）には、従来通りのムーブメント制御（図３）を実行している。
【００８３】
上記ステップＳＴ１の判定処理は、具体的には、通信部１０３が騒音感知器Ｋ１から取得した車両感知信号の所定値以上の立ち上がりと、所定値以上の騒音レベルの最大値がほぼ同時に発生したか否かによって行うことができる。
従って、騒音感知器Ｋ１からほぼ同時に取得した所定値以上の上記車両感知信号と騒音レベルの最大値は、流入路Ｌ１に騒音車両５Ｂが進入したことを示す「流入信号」を構成する。
【００８４】
騒音車両５Ｂの通過を検出すると、制御部１０１は、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１に到着する到着時刻を算出する（ステップＳＴ２）。
この交差点到着時刻は、例えば、騒音感知器Ｋ１から交差点ＩＳ１の停止線までの距離を所定の設定速度で除算して到着予測時間を算出し、騒音車両５Ｂが騒音感知器Ｋ１を通過した時刻（騒音感知器Ｋ１からの感知信号の受信時刻等）にその到着予想時間を加算することによって算出することができる。
【００８５】
次に、制御部１０１は、現在時刻が「切替可能時間帯」に含まれるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
この「切替可能時間帯」とは、騒音車両５Ｂの走行経路が主方向である図４及び図５の場合には、前記した主方向の判定基準時刻ｔｄ１から主方向の右折現示２φ（図２参照）までの時間帯以外の時間帯のことをいう。すなわち、「切替可能時間帯」は、主方向におけるパターン１の「時差現示１φ−１」、パターン２の「時差現示１φ−２」或いはパターン３の「双方向現示１φ−３」のいずれかの現示を行う時間帯以外の時間帯のことである。
【００８６】
上記ステップＳＴ３の判定結果が否定的である場合には、主方向でのパターン１又は３の選択を行えないので、制御部１０１は、次のステップＳＴ４〜ＳＴ７までの処理をスキップし、ステップＳＴ８まで処理を移行する。
一方、上記ステップＳＴ３の判定結果が肯定的である場合には、制御部１０１は、主方向の判定基準時刻ｔｄ１の経過を条件として（ステップＳＴ４）、流入路Ｌ１の右折レーンに車両５の溢れが発生しているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。
【００８７】
上記ステップＳＴ５の判定処理は、例えば、流入路Ｌ１の右折レーンを監視対象とする画像感知器から、右折レーンの上流端まで車両５が存在する画像データを取得し、かつ、流入路Ｌ１に設けた車両感知器の感知信号から求めた渋滞長が所定値（例えば、２００ｍ）以上であるか否かによって行うことができる。制御部１０１は、これらの条件が揃った場合に右折レーンの溢れが発生したと判定する。
なお、ステップＳＴ５の判定処理は、例えば、位置及び時刻を含む情報を１００ｍｓごとにＩＴＳ無線機で受信することで取得したプローブデータに含まれる進行方向が右折になっているプローブ車両が右折レーンの上流端に位置しており、かつ、そのプローブ車両が停止しているか否かによって行うこともできる。
【００８８】
制御部１０１は、流入路Ｌ１の右折レーンに溢れが発生している場合（ステップＳＴ５でＹｅｓ）には、交差点ＩＳ１の現示方式として主方向の「パターン１」を選択し（ステップＳＴ６）、発生していない場合（ステップＳＴ５でＮｏ）には、交差点ＩＳ１の現示方式として主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳＴ７）。
このように、ムーブメント制御と騒音感応制御の併用制御においては、現示方式の選択対象として、流入路Ｌ１の通行を阻害する「パターン２」が含まれておらず、選択対象が「パターン１」又は「パターン３」に限定されている。
【００８９】
なお、流入路Ｌ１の右折レーンに溢れが発生している場合に「パターン１」を選択する理由は、この場合、時差現示１φ−１を採用して流入路Ｌ１での溢れを解消しないと、後で行う青時間延長（ステップＳＴ９）の実効性が低減するからである。
また、流入路Ｌ１の右折レーンに溢れが発生していない場合に「パターン３」を選択する理由は、この場合、流入路Ｌ１に通行権を与える時差現示１φ−１を採用して対向流入路Ｌ５の通行を止めてまで、流入路Ｌ１の通行を促進する必要がなく、「パターン３」によって双方向現示１φ−３を継続すれば足りるからである。
【００９０】
次に、制御部１０１は、前記到着時刻が騒音感応制御で設定された「青延長範囲」にあるか否かを判定する（ステップＳＴ８）。この「青延長範囲」とは、騒音感応制御の実行によって青信号の終了時点を遅らせることが可能な、予め設定された所定の時間長（例えば、１０秒程度）の範囲のことをいい、例えば、第１時差現示１φ−１又は双方向現示１φ―３によって確保される最小青時間（例えば５秒）の経過後から前記所定の時間長を加えた時間範囲のことをいう。
制御部１０１は、ステップＳＴ８の判定結果が否定的である場合には、青延長を行わずに処理をステップＳＴ１に戻し、その判定結果が肯定的である場合に、到着時刻が含まれる青延長範囲にて、流入路Ｌ１に対する青延長を実行する（ステップＳＴ９）。
【００９１】
その後、制御部１０１は、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１の下流の騒音感知器Ｋ２を通過したか否かを判定し（ステップＳＴ１０）、その通過を検出した場合に流入路Ｌ１の青信号を打ち切る（ステップＳＴ１２）。
また、制御部１０１は、交差点ＩＳ１からの流出を確認するための、騒音車両５Ｂが騒音感知器Ｋ２を通過したか否かのステップＳＴ１０の判定処理を、現在時刻が青延長範囲内にある限り継続し（ステップＳＴ１１）、騒音感知器Ｋ２への通過が検出されなくても（ステップＳＴ１０でＮｏ）、現在時刻が青延長範囲を超えた場合（ステップＳＴ１１でＹｅｓ）には流出路Ｌ１の青信号を打ち切る（ステップＳＴ１２）。
【００９２】
上記ステップＳＴ１０の判定処理は、具体的には、通信部１０３が騒音感知器Ｋ２から取得した車両感知信号の所定値以上の立ち上がりと、所定値以上の騒音レベルの最大値がほぼ同時に発生したか否かによって行うことができる。従って、騒音感知器Ｂ２から取得したそれらの検出信号は、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１から流出したことを示す「流出信号」を構成する。
【００９３】
〔交通信号制御機の効果〕
以上の通り、本実施形態の交通信号制御機１によれば、制御部１０１が、特定流入路Ｌ１に騒音車両５Ｂが進入したことを示す流入信号を検出した場合（図５のステップＳＴ１でＹｅｓの場合）に、特定流入路Ｌ１とその対向流入路Ｌ５の交通状況に拘わらず、騒音車両５Ｂが通過しようとする交差点ＩＳ１の現示方式を「パターン１」或いは「パターン３」に限定する（図５のステップＳＴ６，ＳＴ７）。
【００９４】
このため、特定流入路Ｌ１に通行権を与えない第２時差現示１φ−２を含む「パターン２」が選択されることで、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１を通過できなくなるのを防止することができ、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１を通過し易くなる。
従って、騒音車両５Ｂの交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音感応制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音感応制御とムーブメント制御とを１つの交差点ＩＳ１で適切に併用できるようになる。
【００９５】
また、本実施形態の交通信号制御機１によれば、制御部１０１が、騒音車両５Ｂが騒音感知器Ｋ２を通過したか否かを判定し（図５のステップＳＴ１０）、この判定結果が肯定的になるまでの間（騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１から流出したことを示す流出信号を検出するまでの間）は、騒音車両５Ｂの通行を確保するために選択したパターン１又は３の現示方式（図５のステップＳＴ６又はＳＴ７）を継続する。
このため、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１を通過する前に、騒音車両５Ｂの通行に不利な現示方式（本実施形態ではパターン２）が採用されることがなく、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１をより通過し易くなる。
【００９６】
〔第１実施形態の変形例１〕
図４に示す道路平面図において、交通信号制御機１の制御部１０１は、自装置が設置された交差点ＩＳ１だけでなく、下流側の他の交差点ＩＳ２に対しても騒音車両５Ｂの通行を促進する信号制御を行わせることにしてもよい。
すなわち、本実施形態の制御部１０１は、前記第１併用制御（図５）によって交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定する場合には、下流側にある他の交差点ＩＳ２に設置された交通信号制御機１Ａに対して、騒音車両５Ｂが走行する予定の東向きの流入路を特定流入路Ｌ１とした場合におけるパターン１又は３の現示方式の採用を促す「現示限定信号」を送信することができる。
【００９７】
この場合、上記現示限定信号を受けた他の交通信号制御機１Ａは、自装置がムーブメント制御を実行可能である場合には、東向きの流入路の通行を阻害する時差現示１φ−２を含むパターン２を選択せず、パターン１或いはパターン３の現示方式を選択する。
このため、交差点ＩＳ１とその下流側の交差点ＩＳ２の間の道路が混雑し難くなり、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１以降の走行経路をスムーズに走行でき、下流側の交差点ＩＳ２を青信号で通過し易くなるという効果がある。
【００９８】
〔第１実施形態の変形例２〕
上述の実施形態では、交差点ＩＳ１への流入路Ｌ１に設置された騒音感知器Ｋ１が騒音車両５Ｂの通過を検出した場合に、制御部１０１が当該交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定するようになっているが、流入路Ｌ１の上流側の交差点ＩＳ０の流入路に設置された騒音感知器Ｋ０が騒音車両５Ｂの通過を検出した場合に、交差点ＩＳ１の現示方式の限定を行うようにしてもよい。
【００９９】
すなわち、図４に示すように、上流交差点ＩＳ０の従方向の道路が小規模であるため、騒音車両５Ｂが上流交差点ＩＳ０を必ず主方向に直進すると想定できる場合には、交差点ＩＳ１に直接繋がる流入路Ｌ１に設置された騒音感知器Ｋ１の検出信号だけでなく、その流入路Ｌ１に対して上流側の交差点ＩＳ０を介して繋がる他の流入路に設置された騒音感知器Ｋ０の検出信号により、騒音感応制御を開始することにしてもよい。
従って、本発明にいう「特定流入路」は、交差点ＩＳ１に直接流入するものだけでなく、上流交差点ＩＳ０を介して交差点ＩＳ１に流入するものも含まれる。
【０１００】
なお、上述の第１実施形態では、交通信号制御機１の制御部１０１がムーブメント制御（図３）や、時差現示を用いた高速感応制御（図５）を行っているが、これらの交通信号制御を中央装置４の制御部４０１が行うことにしてもよい。
すなわち、中央装置４が図３及び図５のフローチャートの手順を実行し、その結果に基づく「歩進指令」を交通信号制御機１に送るようにしてもよい。
【０１０１】
〔第１実施形態の変形例３〕
図６は、ムーブメント制御と騒音感応制御を併用した交通信号制御（第１併用制御）の別の手順を示すフローチャートである。
図６の併用制御が図５のそれと異なる点は、騒音車両５Ｂが交差点ＩＳ１に到着する時刻を算出するステップＳＴ２の代わりに、その到着時刻とこれを含む「到着サイクル」を算出するステップＳＴ２−１と、その後に、交差点ＩＳ１のサイクルが「到着サイクル」に達したか否かを判定するステップＳＴ２−２を行う点にある。
【０１０２】
ここで、上記「到着サイクル」とは、所定周期で繰り返す交差点ＩＳ１のサイクルのうち、騒音車両５Ｂの到着時刻が含まれるサイクルのことをいう。
制御部１０１は、上記ステップＳＴ２−２の判定結果が肯定的であることを条件として、次のステップＳＴ３以降の処理を実行する。従って、図６の併用制御の場合には、交差点ＩＳ１のサイクルが「到着サイクル」になった場合に限り、選択対象が限定されたパターン１又３の中から現示方式が選択される（ステップＳＴ６，ＳＴ７）。
【０１０３】
このように、第１実施形態の変形例３によれば、制御部１０１が、騒音車両５Ｂの到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定するので、騒音車両５Ｂの到着時刻より前のサイクル（到着時刻を含むサイクルの前回以前のサイクル）では、ムーブメント制御（図３）に用いるすべてのパターン１〜３が選択可能な状態となる。
従って、騒音車両５Ｂの通行を優先するためのパターン１又は３を早く選択し過ぎることに伴う、一般車両５Ａの通行に及ぶ悪影響を抑制できるという利点がある。
【０１０４】
〔第１実施形態の変形例４〕
上述の実施形態では、騒音車両５Ｂが騒音感知器Ｋ１を通過したら、この車両５Ｂが走行する流入路Ｌ１を優先する時差現示１φ−１又は双方向現示１φ−３に選択対象を限定し、流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択しないようになっている。
しかし、この場合、騒音車両５Ｂ等が走行する流入路Ｌ１と対向する流入路Ｌ５において既に混雑が生じている場合には、対向流入路Ｌ５の通行を優先する時差現示１φ−２を選択できないために、対向流入路Ｌ５の混雑を更に助長するおそれがある。
【０１０５】
そこで、騒音車両５Ｂが走行する流入路Ｌ１を優先する時差現示１φ−１を選択した場合には、そのサイクルの次のサイクルにおいて、対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択（すなわち、パターン２を選択）するようにしてもよい。
これにより、今回のサイクルで時差現示１φ−１を選択しても、次のサイクルで時差現示１φ−２が選択されるので、対向流入路Ｌ５が既に混雑していても、その混雑を抑制ないし緩和することができる。
【０１０６】
ここで、今回のサイクルで騒音車両５Ｂが走行する流入路Ｌ１を優先する時差現示１φ−１を選択したことを条件として、次回のサイクルで時差現示１φ−２を選択することとした理由は、今回のサイクルで双方向現示１φ−３を選択した場合は、次回のサイクルでも対向流入路Ｌ５に混雑がある可能性が少なく、対向流入路Ｌ５での混雑が助長され難いからである。
【０１０７】
なお、次のサイクルにおいて対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択するための条件として、次の追加条件を更に採用することにしてもよい。
（追加条件）
対向流入路Ｌ５の渋滞長が所定長さ（例えば、２００ｍ）以上である場合に限り、次回のサイクルで対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択する。
その理由は、対向流入路Ｌ５において実際の混雑が発生していない場合は、当該対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択するまでもないからである。
【０１０８】
〔第１実施形態の変形例５〕
上述の実施形態では、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン１〜３の３種類あったが、この選択対象がパターン１又は３のいずれか、パターン２又は３のいずれか、或いは、パターン１又は２のいずれかの２種類しかない場合もあり得る。
そこで、このような場合には、交通信号制御機１の制御部１０１は、騒音車両５Ｂの流入信号（騒音感知器Ｋ１の通過）を検出した場合に、その騒音車両５Ｂが走行する特定流入路Ｌ１の通行にとって、より有利となる現示方式を採用するようにすればよい。  
【０１０９】
すなわち、騒音車両５Ｂの進入方向と同方向の特定流入路Ｌ１の交通状況に応じて、パターン１又は３のいずれかの現示方式を選択するムーブメント制御を行う交差点ＩＳの場合には、特定流入路Ｌ１の通行を促進する上でより有利となる方の、パターン１に選択対象を限定すればよい。
また、騒音車両５Ｂの進入方向とは反対の対向流入路Ｌ５の交通状況に応じて、パターン２又は３のいずれかの現示方式を選択するムーブメント制御を行う交差点ＩＳの場合には、特定流入路Ｌ１の通行を促進する上でより有利となる方の、パターン３に選択対象を限定すればよい。
【０１１０】
更に、特定流入路Ｌ１と対向流入路Ｌ５の双方の交通状況に応じてパターン１又は２のいずれかの現示方式を選択するムーブメント制御を行う交差点ＩＳの場合には、特定流入路Ｌ１の通行を促進する上でより有利となる方の、パターン１に選択対象を限定すればよい。
【０１１１】
〔第２実施形態〕
〔システムの全体構成〕
図７は、本発明の第２実施形態に係る信号制御装置（中央装置４）を含む交通信号制御システムの道路平面図である。
図７において、道路区間ＲＺは、主方向（東西方向）の幹線道路沿いに設定された、中央装置４が系統制御を行う区間であり、当該道路区間ＲＺに沿う複数（図例では４つ）の交差点ＩＳ１〜ＩＳ４に交通信号制御機１Ａ〜１Ｄがそれぞれ設けられている。
【０１１２】
これらの交通信号制御機１Ａ〜１Ｄは、中央装置４が所定の交通感応制御を行った結果送信される歩進指令に従って、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の信号灯器２（図７では図示省略）を駆動する。
道路区間ＲＺには、この道路区間ＲＺにおける車両走行による騒音レベルを検出するための、騒音センサＵＫ１〜ＵＫ４，ＤＫ１〜ＤＫ４が設けられている。
【０１１３】
騒音センサＵＫ１〜ＵＫ４は、道路区間ＲＺにおける上り方向（東向き：図７の右向き）の交差点間に設置されており、騒音センサＤＫ１〜ＤＫ４は、道路区間ＲＺにおける上り方向（西向き：図７の左向き）の交差点間に設置されている。
中央装置４の制御部４０１は、騒音センサＵＫ１〜ＵＫ４，ＤＫ１〜ＤＫ４の計測情報を、通信部４０３を通じて常に取得しており、その計測情報に基づいて、各交差点間の区間における所定時間（例えば、５分）ごとの騒音レベルの統計値（例えば、平均値：以下この統計値を単に「騒音レベル」という。）を算出している。
【０１１４】
制御部４０１は、騒音レベルが所定の閾値以上に高くなった場合に、道路区間ＲＺ中の交差点ＩＳ１〜ＩＳ４において車両５が青信号で通過し易くなるように、信号制御パラメータを調整する「騒音抑制制御」（図８）を実行する。
また、制御部４０１は、交差点ＩＳ１〜ＩＳ４に向かう流入路の交通状況（例えば、渋滞長）に基づいて、第１実施形態と同様のムーブメント制御（図３）を交差点ＩＳ１〜ＩＳ４ごとに行うことができる。
【０１１５】
中央装置４の制御部４０１は、上記ムーブメント制御や騒音抑制制御によって交差点ＩＳ１〜ＩＳ４ごとに決定した現示方式（前記主方向の「パターン１〜３」）を、通信部４０３から各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の交通信号制御機１Ａ〜１Ｄに送信し、交通信号制御機１Ａ〜１Ｄは、中央装置４から通知された現示方式にて信号灯器２を駆動する。
【０１１６】
〔第２併用制御の処理内容〕
図８は、中央装置４の制御部４０１が行う、ムーブメント制御と騒音抑制制御を併用した交通感応制御（第２併用制御）の手順を示すフローチャートである。以下、この図７を参照して第２併用制御の内容を説明する。
【０１１７】
まず、制御部４０１は、上り方向における騒音レベルが、予め設定された閾値Ｔｈｓ（例えば、７５ｄＢ）以上であるか否かを判定する（ステップＳＳ１）。
この判定処理は、例えば、道路区間ＲＺの上り道路に設置された複数の騒音感知器ＵＫ１〜ＵＫ４の計測情報によって求まる、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４間の区間の騒音レベルのうち、少なくとも１つの区間の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上となったか否かによって行われる。
【０１１８】
また、制御部４０１は、ステップＳＳ１の判定結果が肯定的か否定的かに拘わらず、逆に、下り道路における騒音レベルが、予め設定された閾値Ｔｈｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳＳ２，ＳＳ３）。
この判定処理は、例えば、道路区間ＲＺの下り道路に設置された複数の騒音感知器ＤＫ１〜ＤＫ４の計測情報によって求まる、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４間の区間の騒音レベルのうち、少なくとも１つの区間の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上となったか否かによって行われる。
【０１１９】
なお、上記ステップＳＳ１〜ＳＳ３の判定処理は、道路区間ＲＺに発生する騒音レベルではなく、前述の「騒音車両５Ｂの発生頻度」が所定の閾値以上か否かによって行うことにしてもよい。
ただし、この場合には、騒音センサＵＫ１〜ＵＫ４，ＤＫ１〜ＤＫ４の代わりに、道路区間ＲＺの上り下りの双方について、走行中の車両の種別を識別可能な画像感知器を設置する必要がある。
【０１２０】
制御部４０１は、上記ステップＳＳ１〜ＳＳ３の判定の結果、上り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上であり（ステップＳＳ１でＹｅｓ）、かつ、下り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ未満である場合（ステップＳＳ２でＮｏ）には、上り方向の通行を促進して騒音を抑制するため、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の交通信号制御機１Ａ〜１Ｄに行わせる現示方式として、上り方向に通行権を与える第１時差現示１φ−１を含む主方向の「パターン１」を選択する（ステップＳＳ４）。
【０１２１】
その上で、制御部４０１は、「パターン１」の現示方式に基づいて、道路区間ＲＺを走行する車両５が交差点ＩＳ１〜ＩＳ４において青信号で通過し易くなるように、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の信号制御パラメータを調整する（ステップＳＳ７：以下、「パラメータ調整制御」という。）を実行する。
このパラメータ調整制御には、例えば、スプリット制御やオフセット制御などが含まれるが、これについては後述する。
【０１２２】
一方、制御部４０１は、上り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上であり（ステップＳＳ１でＹｅｓ）、かつ、下り方向の騒音レベルも閾値Ｔｈｓ以上である場合（ステップＳＳ２でＹｅｓ）には、上り又は下りのいずれか一方を優先しても他方の通行が阻害されて騒音抑制にならないため、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の交通信号制御機１Ａ〜１Ｄに行わせる現示方式として、双方向現示１φ−３を含む主方向の「パターン３」を選択し（ステップＳＳ５）、その上で、前記パラメータ調整制御（ステップＳＳ７）を実行する。
【０１２３】
また、制御部４０１は、上り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ未満であり（ステップＳＳ１でＮｏ）、かつ、下り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上である場合（ステップＳＳ３でＹｅｓ）には、下り方向の通行を促進して騒音を抑制するため、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の交通信号制御機１Ａ〜１Ｄに行わせる現示方式として、下り方向に通行権を与える第２時差現示１φ−２を含む主方向の「パターン２」を選択し（ステップＳＳ６）、その上で、前記パラメータの調整制御（ステップＳＳ７）を実行する。
【０１２４】
更に、制御部４０１は、上り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ未満であり（ステップＳＳ１でＮｏ）、かつ、下り方向の騒音レベルも閾値Ｔｈｓ未満である場合（ステップＳＳ２でＮｏ）には、騒音を抑制する必要がないので、当該騒音抑制制御では各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の交通信号制御機１Ａ〜１Ｄに行わせる現示方式を選択せず、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の渋滞長等に応じて時差現示１φ−１，１φ−２の適用可否を決定する、通常のムーブメント制御（図３）を実行する（ステップＳＳ８）。
【０１２５】
〔パラメータ調整制御〕
上記ステップＳＳ７の「パラメータ調整制御」には、例えば、「スプリット制御」、「オフセット制御」及び「サイクル長制御」が含まれる。
ここで、「スプリット」とは、１サイクル中に占める各現示の時間比率であり、このスプリットを交通状況に応じて調整する制御を「スプリット制御」という。
【０１２６】
「オフセット」とは、系統制御において、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の１サイクルの開始時点に持たせる「ずれ時間」のことをいい、このオフセットを交通状況に応じて調整する制御を「スプリット制御」という。
また、「サイクル長」とは、信号灯色の表示が一巡する１サイクルの所要時間のことをいい、このサイクル長を交通状況に応じて調整する制御を「サイクル長制御」という。
【０１２７】
制御部４０１は、ステップＳＳ７において、主方向（東西方向）における通行が促進されるように、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の信号制御パラメータを調整する。
スプリット制御を例に取ると、制御部４０１は、例えば次のようにスプリットを調整する。
双方向現示１φ      ：４０％→５０％に増加させる。
選択現示１φ−１〜３：１０％→１０％のまま。
右折現示２φ        ：１０％→１０％のまま。
【０１２８】
なお、上記の「選択現示１φ−１〜３」とは、ムーブメント制御によって選択可能な３つの現示１φ−１〜３のうち、図７のステップＳＳ７の前のステップＳＳ４〜ＳＳ６において選択された現示のことをいう。
制御部４０１は、双方向現示１φについての増加分（１０％）については、例えば従方向（南北方向）の現示のスプリットを減少させる。
【０１２９】
この場合、双方向現示１φのスプリットが増えた分だけ、主方向に沿って走行する車両５が交差点ＩＳ１〜ＩＳ４を青信号で通過し易くなるので、主方向における騒音車両５Ｂの台数も低下し、道路区間ＲＺでの騒音を抑制することができる。
また、この場合、第１時差現示１φ−１又は第２時差現示１φ−２が選択されている場合（ステップＳＳ４又はＳＳ６の場合）には、少なくともその分だけ、騒音レベルが閾値以上となっている方向の通行がより促進される。
【０１３０】
一方、オフセット制御は、通常、車両５が所定速度（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で道路区間ＲＺを走行する場合には、交差点ＩＳ１〜ＩＳ４（重要交差点は除く。）を青信号で通過できるように、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４のオフセットを調整するものである（例えば、特願２０１０−１６９３７１号の明細書参照）。
【０１３１】
そこで、制御部４０１は、ステップＳＳ７のパラメータ調整制御において、道路区間ＲＺのスルーバンドがなるべく多くの交差点ＩＳ１〜ＩＳ４で途切れないように、すなわち、なるべく多くの交差点ＩＳ１〜ＩＳ４において青信号で通過するように、各交差点ＩＳ０〜ＩＳ４のオフセットを調整する。
これにより、主方向に走行する車両５が交差点ＩＳ１〜ＩＳ４で青信号に遭遇し易くなるので、主方向における騒音レベルが低下し、主方向の騒音を抑制することができる。
【０１３２】
〔中央装置の効果〕
以上の通り、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、上り方向又は下り方向のうち、騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上となった方向（ここでは、この方向を「特定方向」とする。）につき、特定方向に通行権を与える時差現示１φ−１又は１φ−２を、道路区間ＲＺに含まれる交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の現示として採用するので（図８のステップＳＳ４，ＳＳ６）、騒音レベルが大きい方向の通行を促進することができる。
このため、騒音車両５Ｂの交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音抑制制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音抑制制御とムーブメント制御とを適切に併用することができる。
【０１３３】
また、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、ムーブメント制御で選択可能な時差現示１φ−１又は１φ−２を採用した上で（図７のステップＳＳ４，ＳＳ６）、採用された時差現示１φ−１又は１φ−２を含む現示方式（パターン１又は２）に基づいて、道路区間ＲＺを走行する車両５が青車両を通過し易くなるように交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の信号制御パラメータを調整するので（図７のステップＳＳ７）、パラメータ調整制御だけで騒音レベルが大きい方の通行を促進する場合に比べて、その通行促進をより確実に行うことができる。
【０１３４】
更に、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、上り下りの双方向での騒音レベルが高いために、双方向現示１φ−３を採用した場合でも（図７のステップＳＳ５）、採用された双方向現示１φ−３を含む現示方式（パターン３）に基づいて、道路区間ＲＺを走行する車両５が青信号で通過し易くなるように交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の信号制御パラメータを調整するので（図７のステップＳＳ７）、道路区間ＲＺの双方向において通行の促進を図ることができる。
【０１３５】
なお、上述の第２実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、騒音抑制制御（図８）において、選択可能な３現示１φ−１〜３のうちの１つを選択した場合に、その選択した現示１φ−１〜３を道路区間ＲＺに含まれるすべての交差点ＩＳ１〜ＩＳ４に適用するようになっているが、必ずしも全部の交差点ＩＳ１〜ＩＳ４に選択した現示を適用する必要はなく、一部の交差点だけに適用することにしてもよい。
【０１３６】
〔第２実施形態の変形例１〕
図９は、時差現示を用いた別の高速走行抑制制御の手順を示すフローチャートである。
図９の例では、道路区間ＲＺにおける下り方向の混雑が常態化している時間帯であることを前提としている。従って、このような時間帯では、下り方向の通行を促進して騒音を抑制することができないので、下り方向の騒音レベルを監視する必要がない。
【０１３７】
そこで、この第２実施形態の変形例１では、上り方向のみについて、騒音車両５Ｂの騒音レベルが予め設定された閾値Ｔｈｓ以上であるか否かを判定するようになっている（ステップＳＳ１）。
制御部４０１は、ステップＳＳ１の判定結果が肯定的である場合には、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の交通信号制御機１Ａ〜１Ｄに行わせる現示方式を、上り方向に通行権を与える第１時差現示１φ−１を含む主方向の「パターン１」又は双方向現示１φ−３を含む「パターン３」に選択対象を限定し（ステップＳＳ４）、その上で、前述のパラメータ調整制御（ステップＳＳ７）を実行する。
【０１３８】
また、制御部４０１は、ステップＳＳ１の判定結果が否定的である場合には、各交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の渋滞長等に応じて時差現示１φ−１，１φ−２の適用可否を決定する、通常のムーブメント制御（図３）を実行する（ステップＳＳ８）。
【０１３９】
この変形例１の中央装置４によれば、制御部４０１が、上り方向の騒音レベルが閾値Ｔｈｓ以上である場合に、道路区間ＲＺに含まれる交差点ＩＳ１〜ＩＳ４の現示方式をパターン１又は３に限定するので（図９のステップＳＳ４）、上り方向に通行権が与えられない第２時差現示が選択されることで、騒音レベルが大きい上り方向の通行が阻害されることがない。このため、騒音車両５Ｂの交差点通過を促進して騒音抑制を図る騒音抑制制御にムーブメント制御を適応させることができ、騒音抑制制御とムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。
【０１４０】
〔その他の変形例〕
今回開示した実施形態（変形例を含む。）はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上記実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１４１】
例えば、ムーブメント制御は、相対向する流入路にて独立した２つの現示順序（リング）を設定し、各リングの切替タイミングを交通状況に応じて変動させて結果的に時差現示を出現させる、いわゆる「デュアルリング方式」（前記特許文献２（特開２００６−２６８５４７号公報）の方式）で実現してもよいし、その他の方式によって実現してもよい。
要するに、ムーブメント制御は、時差現示を発生させるか発生させないかを流入路の交通状況に応じて動的に決定できるものであればよく、この決定を実現できる制御ロジックであれば特定のものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１４２】
１：交通信号制御機（信号制御装置）    ２：信号灯器    ３：路側センサ
４：中央装置（信号制御装置）    ５：車両    ５Ａ：通常車両    ５Ｂ：騒音車両
１０１：制御部    １０２：記憶部    １０３：通信部（取得部）
４０１：制御部    ４０２：記憶部    ４０３：通信部（取得部）
ＩＳ：交差点    ＲＺ：道路区間    ＩＳ１〜ＩＳ４：道路区間に含まれる交差点
Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７：流入路    Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８：流出路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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