(57)【要約】【課題】燃費を改善することができる車両用空調制御装置を得る。【解決手段】エアコン１０の車室内への風量は標準設定風量に比べて低風量とすることが可能であり、このようなエアコン１０の風量低減運転はエアコンＥＣＵ７０によって制御される。一方、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン６４の消費電力と、がエンジンＥＣＵ８８によって比較される。そして、冷却ファン６４の消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合に、エアコン１０による風量低減運転の制御がエンジンＥＣＵ８８によって禁止される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする風量低減運転を制御する第一制御手段と、
前記第一制御手段による風量低減運転の制御をエンジン負荷に応じて禁止又は制限する第二制御手段と、
を有する車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記第二制御手段は、前記車両用空調装置の車室内への風量を前記標準設定風量に代えて前記低風量にした場合における低減分の電力と、前記低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファンの消費電力と、を比較して、前記冷却ファンの消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合又は高くなると予測される場合に、前記第一制御手段による風量低減運転の制御を禁止又は制限する、請求項１記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記第二制御手段は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定する、請求項１記載の車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置を制御するための車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の空調装置においては、エバポレータで冷却された空気がヒータコアを通過する際にエンジン冷却水と熱交換されて加熱されるようになっている。また、このような装置では、空調装置の消費エネルギーを抑えるために、後部座席に乗員が不在の場合に強制的に所定の低風量で運転される場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１８２３３４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、送風量が減ると熱交換量も減ることになるので、エンジン冷却水の温度が高くなってしまう。このため、エンジン冷却水からの放熱量を冷却ファンによって増加させる必要が生じるので、空調装置単体として燃費（燃料消費率）の低減効果があっても、車両全体としては燃費が悪化してしまう場合も考えられる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、燃費を改善することができる車両用空調制御装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両用空調制御装置は、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする風量低減運転を制御する第一制御手段と、前記第一制御手段による風量低減運転の制御をエンジン負荷に応じて禁止又は制限する第二制御手段と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両用空調制御装置によれば、車両用空調装置の車室内への風量は標準設定風量に比べて低風量とすることが可能であり、このような車両用空調装置の風量低減運転は第一制御手段によって制御される。この第一制御手段による風量低減運転の制御は、エンジン負荷に応じて第二制御手段によって禁止又は制限される。このため、車両用空調装置の風量低減運転によって却って車両全体としての燃費が悪化してしまうという事態の発生が防止又は抑制される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両用空調制御装置は、請求項１記載の構成において、前記第二制御手段は、前記車両用空調装置の車室内への風量を前記標準設定風量に代えて前記低風量にした場合における低減分の電力と、前記低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファンの消費電力と、を比較して、前記冷却ファンの消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合又は高くなると予測される場合に、前記第一制御手段による風量低減運転の制御を禁止又は制限する。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両用空調制御装置によれば、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファンの消費電力と、が第二制御手段によって比較される。そして、冷却ファンの消費電力が低減分の電力よりも高い場合又は高くなると予測される場合に、第一制御手段による風量低減運転の制御が第二制御手段によって禁止又は制限される。このため、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力を超えて冷却ファンの電力が消費されてしまうという事態の発生が最小限に抑えられる。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車両用空調制御装置は、請求項１記載の構成において、前記第二制御手段は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定する。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両用空調制御装置によれば、第二制御手段は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定するので、エンジン負荷の判定が容易になされる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用空調制御装置によれば、燃費を改善することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車両用空調制御装置によれば、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力を超えて冷却ファンの電力が消費されてしまうという事態の発生を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車両用空調制御装置によれば、エンジン負荷の判定を容易にすることができ、簡易に燃費を改善することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調制御装置を備えたエアコン及び冷却装置を示す概略構成図である。
【図２】図１のエアコンの要部を示す概略構成図である。
【図３】図１のエアコンの吹出通路等を模式的に示す概略構成図である。図３（Ａ）はレジスタ吹出口へ通じる吹出通路及びモード切換ダンパを示す。図３（Ｂ）は足元吹出口へ通じる吹出通路及びモード切換ダンパを示す。
【図４】図１のエアコンの空調空気の吹出口の配置等を示す模式的な平面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調制御装置による制御の流れを概略的に示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両用空調制御装置による制御の流れを概略的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用空調制御装置９０について図１〜図５を用いて説明する。図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両用空調制御装置９０を備えた車両用空調装置としてのエアコン１０及び冷却装置５０の概略構成が示され、図２には、エアコン１０の要部の概略構成が示されている。
【００１７】
図２に示されるように、エアコン１０は、コンプレッサ１２、コンデンサ１４、エキスパンションバルブ１６及びエバポレータ１８によって、冷媒を循環する冷凍サイクルが形成されている。この冷凍サイクルでは、コンプレッサ１２が回転駆動されることにより、冷媒が圧縮され、高温、高圧の冷媒がコンデンサ１４へ送り込まれる。コンデンサ１４では、冷媒が冷却されることにより液化され、液体の冷媒がエバポレータ１８へ送られる。エバポレータ１８では、冷媒が気化されることにより、エバポレータ１８を通過する空気を冷却する。このときに、エバポレータ１８は、空気中の水分を結露させることにより除湿する。なお、コンデンサ１４とエバポレータ１８との間に配置されたエキスパンションバルブ１６は、エバポレータ１８での冷媒の気化効率を上げるために、液化された冷媒を急激に減圧することにより霧状にしてエバポレータ１８へ送り込む。
【００１８】
エバポレータ１８は、エアコン１０の一部を構成するエアコンユニット２０の空調ケース２０Ａ内に配設されている。空調ケース２０Ａには、空気導入用の開口２２及び空気吹出用の開口２４が形成され、空気導入用の開口２２から空気吹出用の開口２４へ向けて空気（空調風）の流路が形成されている。この流路内に前述したエバポレータ１８が配置されている。
【００１９】
空気導入用の開口２２としては、車室内側に通じる内気導入用の開口２２Ａと、車外に通じる外気用の開口２２Ｂが設けられている。また、空調ケース２０Ａ内には、ブロワファン２６が設けられると共に、内気導入用の開口２２Ａと外気導入用の開口２２Ｂとを選択的に開閉する切換ダンパ２８が設けられている。
【００２０】
エアコン１０では、空気の導入モードとして、車室内の空気を導入する内気循環モードと、車外の空気を導入する外気導入モードが設定可能とされている。この導入モードに応じて切換ダンパ２８が作動されることで、内気導入用の開口２２Ａ又は外気導入用の開口２２Ｂが開放され、さらにブロワファン２６が回転駆動されることより、内気又は外気がエアコンユニット２０の空調ケース２０Ａ内に吸引されてエバポレータ１８へ送られる。
【００２１】
また、空調ケース２０Ａ内におけるエバポレータ１８の下流には、空気を加熱するヒータコア３２が設けられており、ヒータコア３２を通過した空気とヒータコア３２をバイパスされた空気が混合されることで空気吹出用の開口２４側へ流れる空調風が生成される。ヒータコア３２に隣接する位置には、エアミックスダンパ３４が回動可能に設けられている。エアミックスダンパ３４は、ヒータコア３２を通過する空気量（加熱される空気量）とヒータコア３２をバイパスする空気量を制御するようになっており、このような制御により、所定温度（目標吹出し温度）の空調風が生成される。
【００２２】
また、空調ケース２０Ａには、空気吹出用の開口２４として、デフロスタ吹出用の開口２４Ａ、レジスタ吹出用の開口２４Ｂ及び足元吹出用の開口２４Ｃが形成されている。また、空調ケース２０Ａ内には、デフロスタ吹出用の開口２４Ａとレジスタ吹出用の開口２４Ｂとを選択的に開閉するモード切換ダンパ３０Ａが設けられると共に、足元吹出用の開口２４Ｃを開閉するモード切換ダンパ３０Ｂが設けられている。
【００２３】
ここで、デフロスタ吹出用の開口２４Ａは、車両のウインドシールドガラスへ向けられたデフロスタ吹出口（図示省略）に通じている。また、レジスタ吹出用の開口２４Ｂは、車室内の乗員側へ向けられたレジスタ吹出口３８Ａ〜３８Ｆ（図３（Ａ）及び図４参照）に通じ、足元吹出用の開口２４Ｃは、乗員の足元側へ向けられた足元吹出口４４Ａ〜４４Ｄ（図３（Ｂ）及び図４参照）に通じている。
【００２４】
より詳細に説明すると、図３（Ａ）に示されるように、空調ケース２０Ａのレジスタ吹出用の開口２４Ｂには、フェイスダクト３６の基端側が接続されている。フェイスダクト３６は、計六本のダクト部３６Ａ〜３６Ｆに分岐されている。
【００２５】
ダクト部３６Ａは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口３８Ａが運転席Ｄの斜め前方側で車幅方向中央領域に配置されており、ダクト部３６Ｂは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口３８Ｂが運転席Ｄの斜め前方側で車両側部寄りに配置されている。また、ダクト部３６Ｃは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口３８Ｃが助手席Ｐの斜め前方側で車幅方向中央領域に配置されており、ダクト部３６Ｄは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口３８Ｄが助手席Ｐの斜め前方側で車両側部寄りに配置されている。さらに、ダクト部３６Ｅ、３６Ｆは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口３８Ｅ、３８Ｆが後席Ｂ（図４参照）の前方側で車幅方向中央領域に配置されている。
【００２６】
また、運転席Ｄ側への吹出用でないダクト部３６Ｃ、３６Ｄ、３６Ｅ、３６Ｆ（以下、ダクト部３６Ｃ〜３６Ｆという。）における基端側には各々の通路を開閉するモード切換ダンパ４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅ、４０Ｆ（以下、モード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆという。）が設けられている。モード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆは、駆動力伝達機構（図示省略）を介して同一のアクチュエータ７６Ｅ（図１参照）に接続され、このアクチュエータ７６Ｅによって駆動される。
【００２７】
また、図３（Ｂ）に示されるように、空調ケース２０Ａの足元吹出用の開口２４Ｃには、フットダクト４２の基端側が接続されている。フットダクト４２は、計四本のダクト部４２Ａ〜４２Ｄに分岐されている。
【００２８】
ダクト部４２Ａは、その先端側に形成された足元吹出口４４Ａが運転席Ｄの前方側に配置されており、ダクト部４２Ｂは、その先端側に形成された足元吹出口４４Ｂが助手席Ｐの前方側に配置されている。ダクト部４２Ｃ、４２Ｄは、その先端側に形成された足元吹出口４４Ｃ、４４Ｄが後席Ｂ（図４参照）の前方側で車両側部寄りに配置されている。
【００２９】
また、運転席Ｄ側への吹出用でないダクト部４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ（以下、ダクト部４２Ｂ〜４２Ｄという。）における基端側には各々の通路を開閉するモード切換ダンパ４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ（以下、モード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄという。）が設けられている。モード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄは、駆動力伝達機構（図示省略）を介して同一のアクチュエータ７６Ｆ（図１参照）に接続され、このアクチュエータ７６Ｆによって駆動される。
【００３０】
エアコン１０において、空調風の基本的な吹出モードとして、図２に示されるデフロスタ吹出用の開口２４Ａを介してデフロスタ吹出口（図示省略）から空調風を吹き出すＤＥＦモード、レジスタ吹出用の開口２４Ｂを介してレジスタ吹出口３８Ａ〜３８Ｆ（図４参照）から空調風を吹き出すＦＡＣＥモード、足元吹出用の開口２４Ｃを介して足元吹出口４４Ａ〜４４Ｄ（図４参照）から空調風を吹き出すＦＯＯＴモードに加え、デフロスタ吹出口（図示省略）と図４に示される足元吹出口４４Ａ〜４４Ｄから空調風を吹き出すＤＥＦ／ＦＯＯＴモード及び、レジスタ吹出口３８Ａ〜３８Ｆと足元吹出口４４Ａ〜４４Ｄから空調風を吹き出すＢＩ−ＬＥＶＥＬモードが設定されている。なお、図４においては、白抜き矢印がＦＡＣＥ吹出しの冷風、黒矢印がＦＡＣＥ吹出しの温風を示している。エアコン１０では、吹出モードが設定されることにより、設定された吹出モードに応じて図２に示されるモード切換ダンパ３０Ａ、３０Ｂが作動される。
【００３１】
また、本実施形態のエアコン１０においては、空調風の送風量を低減する吹出モードとして、運転席集中モードを採り得る。運転席集中モードは、図４に示されるように、図中「×」印が付されていない吹出しに係る吹出口、すなわち、運転席Ｄの前方側に配置されたレジスタ吹出口３８Ａ、３８Ｂ及び足元吹出口４４Ａの三つの吹出口のみから空調風を吹き出すモードである。換言すれば、エアコン１０が運転席集中モードで運転された場合には、エアコン１０の車室内への風量が標準設定風量に代えて低風量に低減されることになる。
【００３２】
この運転席集中モードでは、図２に示されるレジスタ吹出用の開口２４Ｂがモード切換ダンパ３０Ａによって開状態とされ、足元吹出用の開口２４Ｃがモード切換ダンパ３０Ｂによって開状態とされると共に、図３（Ａ）に示されるダクト部３６Ｃ〜３６Ｆの通路がモード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆによって閉状態とされ、図３（Ｂ）に示されるダクト部４２Ｂ〜４２Ｄの通路はモード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄによって閉状態とされる。
【００３３】
また、図４に示されるように、助手席Ｐのシートクッションには、乗員検知センサ（乗員検知手段）１００が配設されており、後席Ｂのートクッションには、乗員検知センサ（乗員検知手段）１０２が配設されている。乗員検知センサ１００、１０２は、パターン式のシートセンサによって構成されており、シートセンサの上下の電極が乗員荷重によってＯＮするか、ＯＦＦのままになっているのかによって乗員の有無が検出可能となっている。
【００３４】
一方、図１に示されるように、エアコン１０が設けられる車両には、走行用の駆動源としてエンジン４８を備えている。エンジン４８は、図示しないシリンダブロック及びシリンダヘッド内にエンジン冷却水の循環路となるウォータジャケットが形成された一般的構成の水冷式内燃機関となっている。
【００３５】
また、車両には、エンジン冷却水を冷却する冷却装置５０が設けられている。この冷却装置５０は、エンジンラジエータ５２を備え、エンジン４８とエンジンラジエータ５２との間でエンジン冷却水が循環される冷却水回路５４が形成されている。
【００３６】
冷却水回路５４は、エンジン４８とエンジンラジエータ５２とが冷却水パイプ５６Ａ、５６Ｂによって連結されており、一方の冷却水パイプ５６Ａにサーモスタット５８が設けられ、他方の冷却水パイプ５６Ｂにウォータポンプ本体６０Ａが設けられている。ウォータポンプ本体６０Ａは、電動モータ６０Ｂによって回転駆動される。ウォータポンプ本体６０Ａと電動モータ６０Ｂとは、ウォータポンプ６０を構成している。このウォータポンプ６０の作動によって、ウォータポンプ６０における電動モータ６０Ｂの回転数に応じた流量のエンジン冷却水が送り出されて（矢印ｆ１方向参照）、冷却水回路５４で循環される。
【００３７】
エンジンラジエータ５２では、車両が走行することにより車両前方側の空気が冷却風として導入され、この空気とエンジン冷却水との間で熱交換が行われる。また、エンジンラジエータ５２の車両後方側の対向位置には電動の冷却ファン６４（広義には「冷却水放熱手段」として把握される要素である。）が設けられている。冷却ファン６４は、ファンモータ６２が駆動されることで作動するようになっている。この冷却ファン６４の作動によってエンジンラジエータ５２への冷却風の導風量が増し、エンジン冷却水の冷却効率が向上する。そして、冷却装置５０では、エンジン冷却水がエンジン４８内に循環されることにより、エンジン４８の温度上昇が抑えられるようになっている。
【００３８】
サーモスタット５８は、エンジン冷却水の水温を所定の温度範囲に保たせるために、エンジン冷却水の温度（水温）に応じてエンジンラジエータ５２へのエンジン冷却水の流量（矢印ｆ２方向への流量）を調整する。サーモスタット５８と冷却水パイプ５６Ｂとはバイパス路６６によって連結されており、サーモスタット５８がエンジンラジエータ５２へのエンジン冷却水の流量を制限することによりエンジン冷却水がバイパス路６６を流れて循環される。
【００３９】
一方、エンジン４８とヒータコア３２との間には、エンジン冷却水が循環される循環回路６８が形成されている。循環回路６８の一部は、前述したウォータポンプ本体６０Ａが設けられた冷却水パイプ５６Ｂの一部で構成されており、冷却水回路５４との兼用部を含んで構成されている。この循環回路６８では、ウォータポンプ６０が回転駆動されることによりエンジン４８から送り出されたエンジン冷却水（矢印ｆ３方向参照）がヒータコア３２を通過し、ウォータポンプ６０を介してエンジン４８に戻される。そして、ヒータコア３２では、図２に示されるエアコンユニット２０の内部でエンジン冷却水と空気との間で熱交換が行われ、ヒータコア３２を通過する空気が加熱されるようになっている。
【００４０】
また、図１に示されるように、エアコン１０は、エアコン１０の空調運転を制御する第一制御手段としてのエアコンＥＣＵ７０を備えている。このエアコンＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等がバスに接続されたマイクロコンピュータ及び、入出力インターフェイス、各種の駆動回路（何れも図示省略）等を含む一般的構成となっている。
【００４１】
エアコンＥＣＵ７０には、コンプレッサ１２を駆動するコンプレッサモータ７２、ブロワファン２６を駆動するブロワモータ７４、切換ダンパ２８、モード切換ダンパ３０Ａ、３０Ｂ、及びエアミックスダンパ３４を駆動するアクチュエータ７６Ａ、７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｄが接続されると共に、モード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆ（図３（Ａ）参照）を駆動するアクチュエータ７６Ｅ、及びモード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄ（図３（Ｂ）参照）を駆動するアクチュエータ７６Ｆが接続されている。エアコンＥＣＵ７０は、これらの駆動を制御している。
【００４２】
なお、コンプレッサ１２は、例えば、エンジン４８の駆動力によって駆動されるものでもよく、この場合、コンプレッサ１２へのエンジン４８の駆動力の伝達を断続するための電磁クラッチ（図示省略）がエアコンＥＣＵ７０に接続される構成であってもよい。
【００４３】
また、エアコンＥＣＵ７０には、車室内の温度を検出する室温センサ７８、外気温を検出する外気温センサ８０、日射量を検出する日射センサ８２、エバポレータ１８（図２参照）を通過した空気の温度（エバポレータ後温度）を検出するエバポレータ後温度センサ８４、ヒータコア３２に循環されるエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ８６、及び前述した乗員検知センサ１００、１０２等が接続されている。エアコンＥＣＵ７０に接続されたこれらのセンサは、その検出結果をエアコンＥＣＵ７０に出力する。
【００４４】
エアコンＥＣＵ７０では、図示しない操作パネルのスイッチ操作によって運転条件が設定されて空調運転が指示されると、各種のセンサによって環境条件等を検出する。また、エアコンＥＣＵ７０は、運転条件及び環境条件などに基づいてコンプレッサ１２の駆動制御、ブロワファン２６の駆動制御と共に、導入モードの切換え、吹出モードの切換え及び、エアミックスダンパ３４の開度制御を行い、車室内を設定された空調状態とするようにしている。そして、エアコンＥＣＵ７０は、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする風量低減運転（運転席集中モードでの運転）をも制御している。
【００４５】
ところで、エアコン１０が設けられる車両には、エンジン４８の駆動を制御する第二制御手段としてのエンジンＥＣＵ８８が設けられている。なお、エンジンＥＣＵ８８は、マイクロコンピュータ、入出力インターフェイス、各種の駆動回路（何れも図示省略）を有する一般的構成を備えており、エンジンＥＣＵ８８によるエンジン４８の駆動制御は、公知の構成を適用することができる。
【００４６】
エンジンＥＣＵ８８は、冷却装置５０の制御手段としても用いられている。エンジンＥＣＵ８８には、ウォータポンプ６０の電動モータ６０Ｂを駆動する駆動回路及び、冷却ファン６４のファンモータ６２を駆動する駆動回路が設けられている（何れも図示省略）。また、エンジンＥＣＵ８８には、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ９４が接続されている。
【００４７】
なお、本実施の形態では、エアコンＥＣＵ７０に水温センサ８６を設け、エンジンＥＣＵ８８に水温センサ９４を設けているが、何れか一方の水温センサを省略してもよい。例えば、エアコンＥＣＵ７０に設けている水温センサ８６を省略し、エアコンＥＣＵ７０が、水温センサ９４によって検出される水温を、エンジンＥＣＵ８８から取得するものであってもよい。
【００４８】
水温センサ９４で検出されたエンジン冷却水の温度が所定温度よりも高く、かつ所定条件を満たす場合、エンジンＥＣＵ８８はファンモータ６２を駆動させて冷却ファン６４を作動させることになる。エンジンＥＣＵ８８は、ファンモータ６２の駆動／停止と共に、ファンモータ６２の駆動時の回転数を制御することにより、エンジンラジエータ５２でのエンジン冷却水の冷却能力を制御するようにしている。このような制御を行うエンジンＥＣＵ８８は、水温センサ９４で検出されたエンジン冷却水の温度によりエンジン負荷を判定することができる。
【００４９】
また、エンジンＥＣＵ８８は、ウォータポンプ６０の運転／停止と共に、ウォータポンプ６０における電動モータ６０Ｂの回転数を制御することにより、エンジン冷却水の流量制御を行うようになっている。エンジンＥＣＵ８８によるウォータポンプ６０の回転数の制御は、例えば、ウォータポンプ６０の駆動電圧のデューティ比を変化させて行う。なお、冷却装置５０の制御手段としては、エアコンＥＣＵ７０を用いてもよく、エアコンＥＣＵ７０及びエンジンＥＣＵ８８と別に制御手段を設けてもよい。また、電動モータ６０Ｂ及びファンモータ６２の回転数制御は、例えば、パワートランジスタ（パワーＦＥＴ）をオンして出力する駆動電圧を、パワートランジスタのオン／オフ制御を行うことにより、駆動電圧のデューティ比を制御するなど、任意の構成を適用することができる。
【００５０】
エンジンＥＣＵ８８は、外気温を検出する外気温センサ９６、車速を検出する車速センサ９８が接続されている。なお、外気温センサ９６に変えて、エアコンＥＣＵ７０が外気温センサ８０によって検出する外気温を取得するものであってもよい。
【００５１】
また、エンジンＥＣＵ８８は、車両用空調制御装置９０の一部としても用いられ、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合（つまり、運転席集中モードで運転した場合）における低減分の電力（エアコン省電力分）と、前記低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン６４の消費電力と、を比較して、冷却ファン６４の消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合に、エアコンＥＣＵ７０による風量低減運転の制御を禁止するようになっている。換言すれば、エンジンＥＣＵ８８は、エアコン１０による風量低減運転の制御をエンジン負荷に応じて禁止する。
【００５２】
（作用・効果）
次に、図５のフローチャートを参照しながら、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５３】
まず、ステップ１１２では、乗員検知センサ１００、１０２による検出結果（信号）に基づいて、「乗員無し」であるか否か（乗員着座状態）がエアコンＥＣＵ７０によって判定される。乗員検知センサ１００、１０２による検出結果がいずれも「乗員無し」の場合には、ステップ１１２で肯定判定して、ステップ１１４へ移行し、風量低減運転（つまり、運転席集中モードでの運転）が行われる。また、乗員検知センサ１００、１０２による検出結果のいずれかが「乗員有り」の場合には、否定判定して、ステップ１１６へ移行し、風量低減運転は行われない。
【００５４】
ステップ１１４では、図２に示されるレジスタ吹出用の開口２４Ｂがモード切換ダンパ３０Ａによって開状態とされ、足元吹出用の開口２４Ｃがモード切換ダンパ３０Ｂによって開状態とされると共に、図３（Ａ）に示されるダクト部３６Ｃ〜３６Ｆの通路がモード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆによって閉状態とされ、図３（Ｂ）に示されるダクト部４２Ｂ〜４２Ｄの通路はモード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄによって閉状態とされ、運転席集中モードで運転がなされる。
【００５５】
図５において、ステップ１１４の次のステップ１１８では、図１に示されるエアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合（つまり、運転席集中モードで運転した場合）における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン６４の消費電力と、が、エンジンＥＣＵ８８によって比較される。
【００５６】
なお、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力は、図２に示されるブロワファン２６（ブロワモータ７４）及びコンプレッサ１２（コンプレッサモータ７２）の動力低減に伴う低減分の電力を算出したものである。
【００５７】
図５に示されるステップ１１８において、冷却ファン６４の消費電力が前記低減分の電力以下の場合には、ステップ１１８で肯定判定して、ステップ１１４に戻り、風量低減運転を続行する。このような風量低減運転により、車両の暖気性能（速暖性）の向上、図２に示されるブロワファン２６（ブロワモータ７４）及びコンプレッサ１２（コンプレッサモータ７２）の動力低減がなされる。また、ヒータコア３２で消費される熱量も抑えられる。
【００５８】
一方、図５に示されるステップ１１８において、冷却ファン６４の消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合には、ステップ１１８で否定判定して、ステップ１２０へ移行する。ステップ１２０では、図１に示されるエアコンＥＣＵ７０による風量低減運転の制御がエンジンＥＣＵ８８からの指令によって禁止されることによって、図３（Ａ）に示されるダクト部３６Ｃ〜３６Ｆの通路がモード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆにより開状態にされると共に、図３（Ｂ）に示されるダクト部４２Ｂ〜４２Ｄの通路がモード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄにより開状態にされ、図５のステップ１１８へ戻る。
【００５９】
このため、図２に示されるブロワファン２６によって送風されてヒータコア３２を通過する空気の空気量が増すのでヒータコア３２でのエンジン冷却水から空気への放熱量も増すと共に、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力（節約したエネルギー消費量）を超えて冷却ファン６４の電力が消費されてしまうという事態の発生が最小限に抑えられる。すなわち、エアコン１０の風量低減運転によって却って車両全体としての燃費が悪化して（エネルギー消費量が増えて）しまうという事態の発生が防止又は抑制される。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用空調制御装置９０によれば、燃費を改善することができる。
【００６１】
［第１の実施形態の変形例］
なお、第１の実施形態の変形例として、図５に示されるステップ１１８に代えて、低風量にした場合にエンジン冷却水を冷却する冷却ファン６４の消費電力が前記低減分の電力よりも高くなると予測される場合であるか否かを判定する予測判定ステップを設けると共に、第１の実施形態のステップ１１４をなくしかつ第１の実施形態のステップ１１４に相当する風量低減運転のステップを前記予測判定ステップで肯定判定された場合の次のステップとして設け、その風量低減運転のステップの後に前記予測判定ステップに戻るフロー（換言すれば、風量低減運転に切り換える前に予測判定するフロー）としてもよい。
【００６２】
ステップ１１８を前記予測判定ステップに代えた変形例では、低風量にした場合における冷却ファン６４の消費電力の予測値の算出が必要となる。低風量にした場合における冷却ファン６４の消費電力の予測値は、図１に示される水温センサ９４によって検出されたエンジン冷却水の水温が目標温度（予め設定された目標とすべき温度で、一例として９０°Ｃ）を超えている場合に、当該エンジン冷却水の水温を目標温度に下げるために必要とされる電力の算出値である。より具体的には、エンジンＥＣＵ８８は、エンジン冷却水の目標温度、水温センサ９４によって検出されるエンジン冷却水の水温、外気温センサ９６によって検出される外気温、車速センサ９８によって検出される車両の走行速度、及びエンジンラジエータ５２へのエンジン冷却水の流量（電動モータ６０Ｂの回転数）に基づいて、エンジン冷却水の冷却を行うために必要な冷却ファン６４（ファンモータ６２）の回転数（冷却風の風量）を設定しており、これに基づいて、エンジン冷却水を冷却する冷却ファン６４の消費電力の予測値を算出することになる。
【００６３】
なお、前記変形例において、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力は、ステップ１１８（図５参照）と同様に図２に示されるブロワファン２６（ブロワモータ７４）及びコンプレッサ１２（コンプレッサモータ７２）の動力低減に伴って低減されるべき電力を算出したものである。
【００６４】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用空調制御装置について、図６を参照しながら説明する。なお、第２の実施形態では、図１に示されるエンジンＥＣＵ８８が、水温センサ９４で検出されたエンジン冷却水の温度によりエンジン負荷を判定すると共に、そのエンジン負荷に応じて、エアコンＥＣＵ７０による風量低減運転の制御を禁止する点が特徴である。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６５】
図６には、本実施形態の空調制御の流れがフローチャートで概略的に示されている。図６のフローチャートは、第１の実施形態におけるフローチャートのステップ１１８（図５参照）がステップ１１９に置き換えられたものであり、他の点は、第１の実施形態におけるフローチャート（図５参照）と同様である。
【００６６】
ステップ１１９では、図１に示される水温センサ９４によって検出されたエンジン冷却水の水温と、予め設定された基準温度とが、エンジンＥＣＵ８８によって比較される。予め設定された基準温度は、エアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合（つまり、運転席集中モードで運転した場合）における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン６４の消費電力と、が等しくなると想定される場合における冷却前のエンジン冷却水の温度に設定されている。よって、この予め設定された基準温度は、少なくともエンジン冷却水の目標温度（予め設定された目標とすべき温度）よりも高い温度である。予め設定された基準温度は、外気温について仮定した値（一例として、外気温２０℃）、想定する走行負荷（一例として、予め想定した車速（一例として、４０ｋｍ／ｈ）、外気温、積載量、登坂角、及び走行継続時間（又は走行距離）等に基づいて算出された走行負荷）、及び、前記基準温度に応じたエンジンラジエータ５２へのエンジン冷却水の流量（電動モータ６０Ｂの回転数）に基づいて、算出されたものである。なお、エンジン冷却水の流量は、コンベンショナル車の場合にはウォータポンプがエンジンに直接接続されるのでエンジンの回転数によって定まる。
【００６７】
図６に示されるステップ１１９において、検出されたエンジン冷却水の水温が、予め設定された基準温度以下の場合には、ステップ１１９で肯定判定して、ステップ１１４に戻り、風量低減運転を続行する。一方、ステップ１１９において、検出されたエンジン冷却水の水温が、予め設定された基準温度よりも高い場合には、ステップ１１９で否定判定して、ステップ１２０へ移行し、第１の実施形態と同様に、図１に示されるエアコンＥＣＵ７０による風量低減運転の制御がエンジンＥＣＵ８８からの指令によって禁止される。
【００６８】
上記構成によれば、前述した第１の実施形態に比べると消費電力が若干増える可能性があるものの、前述した第１の実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。また、エンジンＥＣＵ８８は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定するので、エンジン負荷の判定を容易にすることができる。
【００６９】
なお、第２の実施形態の変形例として、図６に示されるステップ１１４をなくしかつステップ１１４に相当する風量低減運転のステップを、ステップ１１９で肯定判定がされた場合の次のステップとして入れると共に、その風量低減運転のステップの後にステップ１１９に戻るフローにしてもよい。換言すれば、風量低減運転に切り換える前にステップ１１９の判定を行うフローとしてもよい。
【００７０】
［第１、第２の実施形態の変形例］
なお、上記第１、第２の実施形態では、ステップ１２０において、エアコンＥＣＵ７０による風量低減運転の制御がエンジンＥＣＵ８８によって禁止されているが、変形例として、このステップに代えて、エアコンＥＣＵ７０による風量低減運転の制御がエンジンＥＣＵ８８によって制限（一部禁止）されてもよい。
【００７１】
具体的には、例えば、エアコンＥＣＵ７０（図１参照）による風量低減運転の制御のうち、図３（Ａ）に示されるモード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆによってダクト部３６Ｃ〜３６Ｆの通路を閉状態にするアクチュエータ７６Ｅ（図１参照）の駆動制御は維持されながら、図３（Ｂ）に示されるモード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄによってダクト部４２Ｂ〜４２Ｄの通路を閉状態にするアクチュエータ７６Ｆ（図１参照）の駆動制御はエンジンＥＣＵ８８（図１参照）からの指令によって禁止されてダクト部４２Ｂ〜４２Ｄの通路を開状態にするような制御がなされてもよい。
【００７２】
また、上記変形例の他の具体例として、エアコンＥＣＵ７０（図１参照）による風量低減運転の制御のうち、図３（Ｂ）に示されるモード切換ダンパ４６Ｂ〜４６Ｄによってダクト部４２Ｂ〜４２Ｄの通路を閉状態にするアクチュエータ７６Ｆ（図１参照）の駆動制御は維持されながら、図３（Ａ）に示されるモード切換ダンパ４０Ｃ〜４０Ｆによってダクト部３６Ｃ〜３６Ｆの通路を閉状態にするアクチュエータ７６Ｅ（図１参照）の駆動制御はエンジンＥＣＵ８８（図１参照）からの指令によって禁止されてダクト部３６Ｃ〜３６Ｆの通路を開状態にするような制御がなされてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、図４等に示されるエアコン１０の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする場合が運転席集中モードとされる場合となっているが、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする場合としては、例えば、空調の省動力を目的とした他の風量低減制御（例えば、各々の吹出口からの風量を標準設定風量に対して５％程度減らすような省エネ対応の制御等）によって、標準設定風量に比べて低風量とする場合等であってもよい。
【００７４】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１０    エアコン（車両用空調装置）
４８    エンジン
６４    冷却ファン
７０    エアコンＥＣＵ（第一制御手段）
８８    エンジンＥＣＵ（第二制御手段）
９０    車両用空調制御装置
【図１】
2012224226.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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