(57)【要約】【課題】小型化、扁平化のためにポンプブレードおよびタービンブレードの回転軸心に対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車の板厚、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置を提供する。【解決手段】ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容しつつタービンシェルと該ロックアップピストン１６ａとを連結してタービン翼車１４のポンプブレード１２ｄ側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレード１２ｄおよびタービンブレード１４ｄの回転軸心Ｃに対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車１４の板厚、或いは、ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からのトルクが入力されるポンプシェルと該ポンプシェルの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根と該羽根を支持するハブ部と有して出力軸の軸端部に支持され、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、前記ポンプ翼車のフロントシェルと前記タービン翼車のタービンシェルとの間で軸心方向の移動可能に設けられ、該フロントシェルの内壁面に摺接させられて該フロントシェルと該タービンシェルとを連結するロックアップピストンとを、備える車両用流体伝動装置であって、
前記ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつ前記タービンシェルと該ロックアップピストンとを連結して前記タービン翼車のポンプ翼車側への倒れを抑制する連結装置を、含むことを特徴とする車両用流体伝動装置。
【請求項２】
前記連結装置は、前記タービンシェルと前記ロックアップピストンとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものである。このようにすれば、前記フロントシェルの内壁面に押圧されたロックアップピストンの係合作動時において、フロントシェルに伝達されたエンジンからのトルクをロックアップピストンからタービン翼車へ直接的に伝達されることを特徴とする車両用流体伝動装置。
【請求項３】
前記ロックアップピストンは、回転軸心と同心の円筒状外周部を有するものであり、
前記連結装置は、該円筒状外周部に形成された切欠穴と、前記タービンシェルから該切欠穴に向って突設されて該切欠穴と係合する係合突起とを含み、該切欠穴と該係合突起とは、前記ロックアップピストンの作動ストロークに対応する軸心方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものであることを特徴とする車両用流体伝動装置。
【請求項４】
前記切欠穴は、周方向に長手状を成し且つ該周方向の端部が前記円筒状外周部の前記タービン翼車側の端縁に開口しているものであることを特徴とする車両用流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられる流体伝動装置に関し、特にその流体伝動装置に備えられるロックアップクラッチによりタービン翼車の軸心方向に支持してそのタービン翼車がポンプ翼車へ接近する方向の変形を防止する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に設けられ、その動力源により発生させられたトルクを流体を介して上記自動変速機の入力軸へ伝達する車両用流体伝動装置が知られている。たとえば、エンジン等の駆動源によって一軸心まわりに回転駆動させられるポンプ翼車と、そのポンプ翼車によって送り出された作動流体によって上記一軸心まわりに回転させられるタービン翼車とを備えたフルードカップリングや、たとえば特許文献１に記載されている上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で上記一軸心まわりに回転可能に配置されているステータ翼車をさらに備えたトルクコンバータがそれである。
【０００３】
ところで、上記のような車両用流体伝動装置においては、ポンプ翼車とタービン翼車との差回転が大きくなると、それらポンプ翼車とタービン翼車とが相互に引きつけ合うスラスト力が発生することが知られている。このスラスト力は、流体伝動装置内において作動油が高速でながれることにより、タービンブレードの角度により発生する揚力(圧力)、トーラス部(流体循環部)と周囲との差圧、流れの有無によって異なる遠心油圧差分から発生している。通常は、そのようなスラスト力が最大値となったとしてもポンプ翼車とタービン翼車とが干渉しないように、タービンシェルの板厚を増加してその剛性が高められるとともに、相互の隙間が設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０３８６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年では、車両用流体伝動装置の小型化、扁平化が進み、流体伝動装置の性能を維持するために、ポンプブレードおよびタービンブレードの軸心方向に対する傾き角を大きくしているので、ポンプ翼車とタービン翼車とが相互に引きつけ合うスラスト力が一層大きくなり、タービンシェルの板厚が一層増加させられてその剛性が高められるとともに、相互の隙間が設定される。このため、ポンプ翼車とタービン翼車との差回転が最大値よりも低い通常使用時には、不要にタービン翼車の板厚および重量が大きくなり、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間が大きいために高効率が得られ難いという欠点があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、小型化、扁平化のためにポンプブレードおよびタービンブレードの回転軸心に対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車の板厚、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その要旨とするところは、（ａ） 駆動源からのトルクが入力されるポンプシェルと該ポンプシェルの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根と該羽根を支持するハブ部と有して出力軸の軸端部に支持され、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、前記ポンプ翼車のフロントシェルと前記タービン翼車のタービンシェルとの間で軸心方向の移動可能に設けられ、該フロントシェルの内壁面に摺接させられて該フロントシェルと該タービンシェルとを連結するロックアップピストンとを、備える車両用流体伝動装置であって、（ｂ）前記ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつ前記タービンシェルと該ロックアップピストンとを連結して前記タービン翼車のポンプ翼車側への倒れを抑制する連結装置を、含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このように構成された車両用流体伝動装置によれば、前記ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつ前記タービンシェルと該ロックアップピストンとを連結して前記タービン翼車のポンプ翼車側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレードおよびタービンブレードの回転軸心に対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車の板厚、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。また、上記の連結装置は、ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつタービンシェルとロックアップピストンとを連結するので、ロックアップピストンの作動が阻害されることがない。
【０００９】
ここで、好適には、（ｃ）前記連結装置は、前記タービンシェルと前記ロックアップピストンとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものである。このようにすれば、前記フロントシェルの内壁面に押圧されたロックアップピストンの係合作動時において、フロントシェルに伝達されたエンジンからのトルクをロックアップピストンからタービン翼車へ直接的に伝達される。
【００１０】
また、好適には、（ｄ）前記ロックアップピストンは、回転軸心と同心の円筒状外周部を有するものであり、(ｅ)前記連結装置は、該円筒状外周部に形成された切欠穴と、前記タービンシェルから該切欠穴に向って突設されて該切欠穴と係合する係合突起とを含み、該切欠穴と該係合突起とは、前記ロックアップピストンの作動ストロークに対応する軸心方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものである。このようにすれば、連結装置が簡単に構成される。
【００１１】
また、好適には、前記切欠穴は、周方向に長手状を成し且つ該周方向の端部が前記円筒状外周部の前記タービン翼車側の端縁に開口しているものである。このようにすれば、ロックアップピストンおよびタービン翼車の組み付けが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例である車両用トルクコンバータの構成を説明する断面図である。
【図２】図１の車両用トルクコンバータに設けられた、ロックアップピストンとタービン翼車との間の連結装置を説明する、図１のＡ視図(平面図)である。
【図３】図１および図２に示される連結装置の構成を説明する斜視図である。
【図４】本発明の他の実施例である車両用トルクコンバータの構成を説明する断面図である。
【図５】図４の車両用トルクコンバータに設けられた、ロックアップピストンとタービン翼車との間の連結装置を説明する、図４のＢ視図(平面図)である。
【図６】図４および図５に示される連結装置の構成を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１において、本発明の一実施例の車両用流体伝動装置であるトルクコンバータ１０の構成を説明する断面図である。車両の円筒状のハウジング８内に設けられたトルクコンバータ１０は、ポンプ翼車( ポンプインペラ) １２、タービン翼車( タービンランナ) １４、ロックアップクラッチ１６、一方向クラッチ１８、およびステータ翼車２０を備え、駆動源として機能するエンジン２１のクランク軸２２から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ１０の出力軸として機能する変速機２４の入力軸２６から出力する。
【００１５】
ポンプ翼車１２は、円盤状のフロントシェル１２ａおよびリヤシェル１２ｂから成り、エンジン２１のクランク軸２２とドライブプレート３２を介して連結されてそのクランク軸２２と同じ回転数で軸心Ｃまわりに回転させられるポンプシェル１２ｃと、リヤシェル１２ｂの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されているポンプブレード１２ｄとを備えている。タービン翼車１４は、入力軸２６の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング１２ｅを介してフロントシェル１２ａに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部１４ａと、ハブ部１４ａの中央から突設されて入力軸２６の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部１４ｂと、ハブ部１４ａの外周部においてポンプブレード１２ｄに対向するように周方向に重なるように複数枚固定されたタービンブレード１４ｄとを備え、入力軸２６と共に軸心Ｃまわりに回転するように設けられている。ステータ翼車２０は、ポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄとタービン翼車１４のタービンブレード１４ｄとの間に位置するステータブレード２０ｄが外周部に形成された円板部２０ａと、円板部２０ａの内周部に形成され、一方向クラッチ１８が嵌め入れられた円筒部２０ｂとを備え、ハウジング８に固定された非回転部材である円筒状固定軸２８により、一方向クラッチ１８を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。フロント側の第１スラフトベアリング４４がステータ翼車２０とタービン翼車１４のハブ部１４ａとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第２スラフトベアリング４６がステータ翼車２０とリヤシェル１２ｂとの間に介在させられているため、ステータ翼車２０の軸心方向位置が定められている。
【００１６】
ハウジング８内には、変速機２４を収容する空間とトルクコンバータ１０を収容する空間とを隔てるための隔壁２４ａが設けられており、その隔壁２４ａには、油圧ポンプ３０が設けられている。油圧ポンプ３０は、隔壁２４ａに固定されたポンプボデー３０ａとそれに固定されたポンプカバー３０ｂと、それらの間に形成された空間内に回転可能に収容されて互いにかみ合うインナーリングギヤ３０ｃおよびアウタリングギヤ３０ｄとを備え、そのインナーリングギヤ３０ｃには、ポンプ翼車１２のリヤシェル１２ｂの内周部から突設された円筒軸１２ｅの軸端に相対回転不能に嵌合されることにより、油圧ポンプ３０がエンジン２１によって回転駆動されるようになっている。上記油圧ポンプ３０すなわちポンプボデー３０ａは、隔壁２４ａからトルクコンバータ１０側すなわちエンジン２１側又は入力側へ円錐状に突き出している。入力軸２６は、図示しないベアリングを介して隔壁２４ａにより回転可能に支持された状態で、トルクコンバータ１０を収容する空間内へ突き出されており、トルクコンバータ１０を支持している。
【００１７】
ポンプ翼車１２のポンプシェル１２ｃの出力側すなわち変速機２４側を構成するリヤシェル１２ｂの外周部および入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントシェル１２ａの外周部は、その出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤシェル１２ｂの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、ポンプボデー３０ａの先端部を受け入れている。すなわち、ポンプボデー３０ａの先端部は、リヤシェル１２ｂの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ１０の軸心Ｃ方向の寸法が短縮されている。
【００１８】
このため、変速機２４側へ突き出すリヤシェル１２ｂの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車２０のステータブレード２０ｄおよびタービン翼車１４のタービンブレード１４ｄも、ポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機２４側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車２０の円板部２０ａがその外周部が円筒部２０ｂよりも変速機２４側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車２０のステータブレード２０ｄが、一方向クラッチ１８に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車１４のハブ部１４ａは、その外周部が一方向クラッチ１８と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車１４のタービンブレード１４ｄが一方向クラッチ１８に対して径方向において一部は重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。
【００１９】
ロックアップクラッチ１６は、入力軸２６の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車１４のハブ部１４ａの中央から突設された円筒軸部１４ｂの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車１４のタービンシェル１４ｃから突設された係合突起１４ｅと相対回転不能に係合した円板状のロックアップピストン１６ａと、そのロックアップピストン１６ａの外周部、または、フロントシェル１２ａの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車１４とポンプ翼車１２とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材１６ｂとを備えている。前述のように、ポンプ翼車１２のポンプシェル１２ｃの入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントシェル１２ａの外周部は、出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ロックアップピストン１６ａの外周部も同様に出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントシェル１２ａやタービン翼車１４との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ１６のロックアップピストン１６ａおよびフロントシェル１２ａの外周部は、ロックアップクラッチ１６のロックアップピストン１６ａの外周部およびそれに固着された摩擦材１６ｂが一方向クラッチ１８と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。
【００２０】
エンジン２１のクランク軸２２の軸端に固定されたドライブプレート３２は、円板状部３２ａと、図示しないスタータモータのピニオンと噛み合うために円板状部３２ａの外周部に固定されたリングギヤ３２ｂとを備えている。
【００２１】
本実施例のポンプ翼車１２のポンプシェル１２ｃの入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントシェル１２ａの外周部は、出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられていて、トルクコンバータ１０の外周部はそのオフセットの内ものに比較して軸心Ｃ方向の厚みが薄い扁平形状とされている形式のものであるため、トルクコンバータ性能を維持するために、ポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄおよびタービン翼車１４のタービンブレード１４ｄは、軸心Ｃ方向に対する傾斜角が大きく設定されている。このことから、タービン翼車１４は、ポンプ翼車１２との差回転が大きくなるほど、ポンプ翼車１２側に作用するスラスト力を大きく受ける。
【００２２】
図２および図３に詳しく示すように、円板状のロックアップピストン１６ａには、回転軸心Ｃと同心の外周円筒部１６ｃがタービン翼車１４側に突き出すように設けられており、その外周円筒部１６ｃには、周方向に長手状を成し且つその周方向の一端部が円筒状外周部１６ｃのタービン翼車１４側の端縁に開口している矩形の切欠穴１６ｄが、外周円筒部１６ｃの厚み方向に貫通して形成されている。前記タービンシェル１４ｃから突設された係合突起１４ｅの先端部が、その切欠穴１６ｄ内に内周側から係合させられることで、タービン翼車１４がロックアップピストン１６ａに対して、そのロックアップピストン１６ａの移動ストークを許容しつつ相対回転不能に係合させられている。
【００２３】
図２に示すように、切欠穴１６ｄは、係合突起１４ｅの先端部の長手寸法Ｌ２よりも２倍程度に大きな長手寸法Ｌ１と、係合突起１４ｅの先端部の幅寸法(厚み寸法)Ｗ２よりも２倍以上に大きな幅寸法Ｗ１と、係合突起１４ｅの先端部の長手寸法Ｌ２と同程度の開口幅寸法Ａとを備え、外周側から見てＬ字状に形成されている。上記切欠穴１６ｄの幅寸法Ｗ１とそれに入れられる係合突起１４ｅの先端部の幅寸法(厚み寸法)Ｗ２との差分である隙間(Ｗ１−Ｗ２)は、ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容できるようにその移動ストロークと同等以上の寸法に設定されている。
【００２４】
タービンシェル１４ｃから突設された係合突起１４ｅの先端部の周方向の端が、ロックアップピストン１６ａ外周円筒部１６ｃの厚み方向に貫通して形成されている矩形の切欠穴１６ｄの短辺に当接することで、タービン翼車１４がロックアップピストン１６ａに対して相対回転不能に連結されると同時に、タービンシェル１４ｃから突設された係合突起１４ｅの先端部が、切欠穴１６ｄの開口側の長辺に当接することで、タービン翼車１４がロックアップピストン１６ａに対してポンプブレード１２ｄ側へ倒れることが不能に連結されている。タービンシェル１４ｃから突設された係合突起１４ｅとそれが内周側から係合させられた切欠穴１６ｄは、そのようにタービン翼車１４をロックアップピストン１６ａに対してロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容しつつ相対回転不能に且つポンプブレード１２ｄ側へ倒れないように連結する連結装置として機能している。
【００２５】
上述のように、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容しつつタービンシェルと該ロックアップピストン１６ａとを連結してタービン翼車１４のポンプブレード１２ｄ側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレード１２ｄおよびタービンブレード１４ｄの回転軸心Ｃに対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車１４の板厚、或いは、ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。また、上記の連結装置は、ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容しつつタービンシェル１４ｃとロックアップピストン１６ａとを連結するので、ロックアップピストン１６ａの作動が阻害されることがない。
【００２６】
また、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、前記連結装置は、タービンシェル１４ｃとロックアップピストン１６ａとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものであることから、フロントシェル１２ａの内壁面に押圧されたロックアップピストン１６ａの係合作動時において、フロントシェル１２ａに伝達されたエンジン２１からのトルクをロックアップピストン１６ａからタービン翼車１４へ直接的に伝達される。
【００２７】
また、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、ロックアップピストン１６ａは、回転軸心Ｃと同心の円筒状外周部１６ｃを有するものであり、連結装置は、その円筒状外周部１６ｃに形成された切欠穴１６ｄと、タービンシェル１４ｃからその切欠穴１６ｄに向って突設されてその切欠穴１６ｄと係合する係合突起１４ｅとを含み、切欠穴１６ｄと係合突起１４ｅとは、ロックアップピストン１６ａの作動ストロークに対応する軸心Ｃ方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものであるので、連結装置が簡単に構成される。
【００２８】
また、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、切欠穴１６ｄは、周方向に長手状を成し且つその周方向の端部が円筒状外周部１６ｃのタービン翼車１４側の端縁に開口しているものであることから、ロックアップピストン１６ａおよびタービン翼車１４の組み付けが容易となる。
【実施例２】
【００２９】
図４、図５、および図６は、本発明の他の実施例におけるトルクコンバータ１００の断面図、連結装置の平面図、および連結装置の斜視図であって、図１、図２、および図３に相当する図である。本実施例のトルクコンバータ１００は、前述の実施例のトルクコンバータ１０に比較して、連結装置が相違し、他は同様に構成されている。このため、本実施例では、前述の実施例と共通する部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
本実施例のトルクコンバータ１００においても、タービンシェル１４ｃから突設された係合突起１１４ｅと、外周円筒部１６ｃにおいて周方向に長手状を成して内周側から係合させられる切欠穴１１６ｄとにより連結装置が構成されている。本実施例の切欠穴１１６ｄは、外周円筒部１６ｃの側縁に開く開口が形成されていないが、前述の実施例と同様に、切欠穴１１６ｄの幅寸法Ｗ１と係合突起１１４ｅの先端部の幅寸法(厚み寸法)Ｗ２との差分である隙間(Ｗ１−Ｗ２)は、ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容できるようにその移動ストロークと同等以上の寸法に設定されている。なお、係合突起１１４ｅは、その先端部が切欠穴１１６ｄ内に係合させられた状態でタービンシェル１４ｃに溶接されるため、その基部は外周側に曲げられている。
【００３１】
本実施例のトルクコンバータ１００によれば、係合突起１１４ｅとそれが内周側から係合させられる切欠穴１１６ｄとにより連結装置が構成されていることから、前述の実施例と同様に、ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容しつつタービンシェルとそのロックアップピストン１６ａとを連結してタービン翼車１４のポンプブレード１２ｄ側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレード１２ｄおよびタービンブレード１４ｄの回転軸心Ｃに対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車１４の板厚、或いは、ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。また、上記の連結装置は、ロックアップピストン１６ａの移動ストロークを許容しつつタービンシェル１４ｃとロックアップピストン１６ａとを連結するので、ロックアップピストン１６ａの作動が阻害されることがない。
【００３２】
また、本実施例のトルクコンバータ１００によれば、前記連結装置は、タービンシェル１４ｃとロックアップピストン１６ａとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものであることから、フロントシェル１２ａの内壁面に押圧されたロックアップピストン１６ａの係合作動時において、フロントシェル１２ａに伝達されたエンジン２１からのトルクをロックアップピストン１６ａからタービン翼車１４へ直接的に伝達される。
【００３３】
また、本実施例のトルクコンバータ１００によれば、ロックアップピストン１６ａは、回転軸心Ｃと同心の円筒状外周部１６ｃを有するものであり、連結装置は、その円筒状外周部１６ｃに形成された切欠穴１１６ｄと、タービンシェル１４ｃからその切欠穴１１６ｄに向って突設されてその切欠穴１１６ｄと係合する係合突起１１４ｅとを含み、切欠穴１１６ｄと係合突起１１４ｅとは、ロックアップピストン１６ａの作動ストロークに対応する軸心Ｃ方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものであるので、連結装置が簡単に構成される。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３５】
例えば、前述の実施例においては、連結装置が、タービンシェル１４ｃに調節された係合突起１４ｅとそれが内周側から係合させられる切欠穴１６ｄとにより、またはタービンシェル１４ｃに溶接された係合突起１１４ｅとそれが内周側から係合させられる切欠穴１１６ｄとにより連結装置が構成されていたが、係合突起１４ｅ或いは係合突起１１４ｅは係合タービンシェル１４ｃから一体に突設されたものでもよい。
【００３６】
また、前述の実施例においては、車両用流体伝動装置として、トルクコンバータ１０が例示されていたが、フルードカップリングであってもよい。
【００３７】
また、前述の実施例のトルクコンバータ１０は、ポンプ翼車１２の羽根１２ｄ、タービン翼車１４の羽根１４ｄ、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが出力側へずらされている扁平型であったが、必ずしも扁平型でなくてもよい。
【００３８】
また、前述の実施例のトルクコンバータ１０は、エンジン２１から入力されるトルクの脈動を吸収するためのダンパ装置を備えるものであってもよい。そのダンパ装置は、ポンプシェル１２ｃ内に設けられていてもよいし、ドライププレート３２とポンプシェル１２ｃとの間に設けらていてもよい。
【００３９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１０：トルクコンバータ(車両用流体伝動装置)
１２：ポンプ翼車
１２ｃ：ポンプシェル
１２ｄ：ポンプブレード
１４：タービン翼車
１４ｃ：タービンシェル
１４ｅ：係合突起(連結装置)
１６：ロックアップクラッチ
１６ａ：ロックアップピストン
１６ｃ：円筒状外周部
１６ｄ：切欠穴(連結装置)
２１：エンジン( 駆動源)
１１４ｅ：係合突起(連結装置)
１１６ｄ：切欠穴(連結装置)
【図１】
2012255486.tif 000003
【図２】
2012255486.tif 000004
【図３】
2012255486.tif 000005
【図４】
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【図５】
2012255486.tif 000007
【図６】
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