(57)【要約】【課題】フロアマットのずれが原因でアクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み状態になることをも想定した、安全性の高い車両用エンジン制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル３２の踏込操作の有無を検出するアクセルセンサ３１と、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキセンサ３３と、両センサ３４，３３の検出結果に基づき両ペダル３２，３４が共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段（ＥＣＵ３０）と、両踏み状態であると判定されている時にはエンジン出力を制限させる出力制限手段（ＥＣＵ３０）とを備える。そして、両センサ３４，３３が共に踏込操作を検出している時には、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期がブレーキセンサにより検出された踏込操作開始時期よりも先である場合又は後である場合のいずれであっても、両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込操作の有無を検出するアクセルセンサと、
ブレーキペダルの踏込操作の有無を検出するブレーキセンサと、
前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサの検出結果に基づき、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、
前記両踏み状態であると判定されている時に、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、
を備え、
前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサが共に踏込操作を検出している時には、前記アクセルセンサにより検出された踏込操作開始時期が前記ブレーキセンサにより検出された踏込操作開始時期よりも先である場合又は後である場合のいずれであっても、前記両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させることを特徴とする車両用エンジン制御装置。
【請求項２】
前記アクセルペダルは、車両のフロア部に支持されるフロア支持式のペダルであることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項３】
踏込操作されていない時の前記アクセルペダルの踏込操作面が、踏込操作されていない時の前記ブレーキペダルの踏込操作面よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項４】
前記アクセルセンサは、前記アクセルペダルの踏込量を検出する機能を有しており、
前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサが共に踏込操作を検出している時には、前記アクセルセンサにより検出された踏込量が所定量未満である場合又は所定量以上である場合のいずれであっても、前記両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項５】
エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機を備えた車両に適用され、
前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサが共に踏込操作を検出している時には、前記変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、前記両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力を制御する車両用エンジン制御装置であって、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態が検出されている状況下でのエンジン出力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルの踏込量に基づいて電動スロットルバルブの開度を制御する等により、エンジン出力を電子制御する車両エンジン制御装置がある。このような電子制御の車両では次のような安全対策を講じることができる。例えば、ブレーキペダルを踏み損なってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまう場合のように、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを誤って両踏みした場合であっても、アクセルペダルの踏込量に応じたエンジン出力とならないようにエンジン出力を制限させる出力制限制御を行うことができる。
【０００３】
このような安全対策（出力制限制御）では、車両運転者が誤って両踏みした状況を想定しているが、車両運転者が意図的に両踏み操作する場合もある。例えば、カーブの手前にさしかかった時にブレーキペダルを踏んで減速走行している状態において、クラッチペダルを踏んだタイミングで、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを踏み込むことによりエンジン回転数を上昇させる、所謂ヒールアンドトゥ操作を行う場合がある。
【０００４】
しかし、上述した出力制限制御を実施する車両においては、誤って両踏みした場合の安全を図ることができる反面、運転者が意図的に両踏み操作しても意図するようにはエンジン回転数（エンジン出力）が上昇しなくなる。
【０００５】
そこで特許文献１記載の発明では、クラッチペダル操作が為されていない時に両踏みが検出された場合には出力制限制御を実施し、クラッチペダル操作時に両踏みが検出された場合には、意図的に両踏み操作しているとみなして出力制限制御を禁止し、エンジン出力の上昇を許可している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２９１９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１記載の発明では、トランスミッションをマニュアル操作するＭＴ車両を対象としており、自動操作するＡＴ車両には適用できない。しかし、ＡＴ車両においても意図的に両踏み操作する場合がある。例えば、車速がゼロでブレーキペダルを踏んでいる状態において、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダルから足を離して加速発進させるといった両踏み操作である。
【０００８】
本発明者は、ＡＴ車両及びＭＴ車両のいずれにも適用可能な両踏み対応の制御を次のように検討した。すなわち、ＭＴ車両及びＡＴ車両のいずれであっても、意図的に両踏み操作する場合には、ブレーキペダルと同時又はブレーキペダルよりも後にアクセルペダルを踏込操作する筈であり、ブレーキペダルよりも先にアクセルペダルを踏み込むことはない。この点に着目し、ブレーキペダルがアクセルペダルよりも所定時間以上先に踏込操作された場合には、意図的に両踏み操作されたとみなして、出力制限制御を禁止してエンジン出力の上昇を許可する。一方、上記以外の両踏み検出時には、誤ってブレーキペダルが踏み込まれているとみなして、出力制限制御を実施して安全を図る。
【０００９】
ところで、車両フロアのうち運転席の部分に敷かれているフロアマットは、係止部材により位置決めされ、所定の位置からずれないように敷かれているのが一般的である。しかし、係止部材が破損している等の原因でフロアマットが前方にずれた場合には、図３及び図４に例示するようにフロアマットがアクセルペダルに干渉して、アクセルペダルが意に反して踏み込まれた状態になることがある。すると、このようなフロアマットのずれが原因で、アクセルペダルよりも所定時間以上先にブレーキペダルが踏み込まれる両踏みの状態になることがある。
【００１０】
例えば、図３に示すようにアクセルペダル３２がフロア支持式（オルガン式）である場合において、フロアマット４０が前方にずれて、その先端部４１がアクセルペダル３２に乗り上げた状態になることがある（図３（ｃ）（ｄ）参照）。そして、この状態でブレーキペダル３４を踏込操作すると、先端部４１はブレーキペダル３４により下方へ押されてアクセルペダル３２との間に挟み込まれることになり、この状態でさらにブレーキペダル３４を踏み込むと、先端部４１によりアクセルペダル３２が下方へ押されて両踏みの状態になる。この場合、ブレーキペダル３４がアクセルペダル３２よりも所定時間以上先に踏込操作されたと検出されることになるので、上記検討の制御ではエンジン出力の上昇を許可することになってしまう。
【００１１】
また、図４に示すようにアクセルペダル３２０が吊り下げ式の場合においても、フロアマット４０が前方にずれて、その先端部４２がアクセルペダル３２０の直下に位置する状況になることがある（図４（ｃ）（ｄ）参照）。この状況でアクセルペダル３２０を踏み込むと、アクセルペダル３２０は先端部４２を乗り越えて下方に移動し、アクセルペダル３２０の上に先端部４２が位置するようになることがある（図４（ｅ）（ｆ）参照）。そして、この状態でブレーキペダル３４を踏込操作すると、先端部４２はブレーキペダル３４により下方へ押されてアクセルペダル３２０との間に挟み込まれることになり、この状態でさらにブレーキペダル３４を踏み込むと、先端部４２によりアクセルペダル３２０が下方へ押されて両踏みの状態になる。この場合にも、ブレーキペダル３４がアクセルペダル３２０よりも所定時間以上先に踏込操作されたと検出されることになるので、上記検討の制御ではエンジン出力の上昇を許可することになってしまう。
【００１２】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、フロアマットのずれが原因でアクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み状態になることをも想定した、安全性の高い車両用エンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１４】
請求項１記載の発明では、アクセルペダルの踏込操作の有無を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの踏込操作の有無を検出するブレーキセンサと、前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサの検出結果に基づき、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、前記両踏み状態であると判定されている時に、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、を備え、前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサが共に踏込操作を検出している時には、前記アクセルセンサにより検出された踏込操作開始時期が前記ブレーキセンサにより検出された踏込操作開始時期よりも先である場合又は後である場合のいずれであっても、前記両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させることを特徴とする。
【００１５】
上記発明によれば、アクセルセンサにより検出された踏込操作開始時期がブレーキセンサにより検出された踏込操作開始時期よりも先である場合又は後である場合のいずれであっても、両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させる。そのため、図３及び図４に例示するようにフロアマットのずれが原因でブレーキセンサがアクセルセンサよりも先に踏込操作を検出した場合であっても、エンジン出力が確実に制限される。よって、安全性の高い車両用エンジン制御装置にできる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、前記アクセルペダルは、車両のフロア部に支持されるフロア支持式のペダルであることを特徴とする。
【００１７】
ここで、フロアマットのずれが原因で両踏みが検出される具体例として、アクセルペダルが吊り下げ式である場合（図４参照）とフロア支持式である場合（図３参照）について先に説明したが、吊り下げ式の場合、ずれたフロアマット４０の先端部４２が特定の位置よりもさらに前方に位置していれば、アクセルペダル３２が先端部４２を乗り越えて下方に移動することはない。よって、フロアマットが前方にずれたとしても、先端部４２が特定の位置になければ図４（ｅ）（ｆ）の状況には陥らない。これに対しフロア支持式の場合には、フロアマット４０の先端部４１がアクセルペダル３２よりも前方に位置していれば図３（ｃ）（ｄ）の状況に陥るので、フロアマット４０がアクセルペダルを下方へ押すといった不具合が、吊り下げ式の場合に比べて生じ易い。
【００１８】
この点を鑑みた上記発明では、フロアマットのずれによる両踏み検出の可能性が高いフロア支持式の場合に、上記請求項１記載の発明を適用させているので、フロアマットのずれが原因で両踏みが検出された場合であってもエンジン出力を確実に制限できる、といった上記効果が好適に発揮される。
【００１９】
請求項３記載の発明では、踏込操作されていない時の前記アクセルペダルの踏込操作面が、踏込操作されていない時の前記ブレーキペダルの踏込操作面よりも下方に位置していることを特徴とする。
【００２０】
フロア支持式の場合においては、アクセルペダルの踏込操作面の位置が下方にあるほど、前方にずれたフロアマット４０がアクセルペダルの上に乗り上げてくるおそれが高くなる。吊り下げ式の場合においては、アクセルペダルの踏込操作面の位置が下方にあるほど、アクセルペダルがフロアマットの先端部を乗り越えて下方に移動するおそれが高くなる。つまり、フロア支持式及び吊り下げ式のいずれであっても、アクセルペダルの踏込操作面の位置が下方にあるほどフロアマットのずれによる両踏み検出の可能性が高くなる。
【００２１】
この点を鑑みた上記発明では、アクセルペダルの踏込操作面がブレーキペダルの踏込操作面よりも下方に位置してフロアマットのずれによる両踏み検出の可能性が高くなっている場合に、上記請求項１記載の発明を適用させているので、フロアマットのずれが原因で両踏みが検出された場合であってもエンジン出力を確実に制限できる、といった上記効果が好適に発揮される。
【００２２】
請求項４記載の発明では、前記アクセルセンサは、前記アクセルペダルの踏込量を検出する機能を有しており、前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサが共に踏込操作を検出している時には、前記アクセルセンサにより検出された踏込量又は踏込速度が所定量未満である場合、或いは所定量以上である場合のいずれであっても、前記両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させることを特徴とする。
【００２３】
ここで、運転者が意図的にアクセルペダルを踏込操作したか否かを、踏込量や踏込速度に基づき判定し、その判定結果に基づきエンジン出力を制限するか否かを判定しようとすると、図３及び図４に例示するフロアマットのずれが原因で踏込量や踏込速度が所定量以上となった場合に、意図的な踏込操作と誤判定するおそれがある。
【００２４】
この点を鑑みた上記発明では、アクセルセンサにより検出された踏込量又は踏込速度が所定量未満である場合又は所定量以上である場合のいずれであっても、両センサが共に踏込操作を検出している時にはエンジン出力を制限させる。そのため、フロアマットのずれが原因で踏込量又は踏込速度が所定量以上であると検出した場合であっても、エンジン出力が確実に制限される。よって、安全性の高い車両用エンジン制御装置にできる。
【００２５】
請求項５記載の発明では、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機を備えた車両に適用され、前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサが共に踏込操作を検出している時には、前記変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、前記両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させることを特徴とする。
【００２６】
ここで、運転者が意図的にアクセルペダルを踏込操作したか否かを、その時の変速機がニュートラル状態又は連結状態のいずれであるかに基づき判定し、その判定結果に基づきエンジン出力を制限するか否かを判定しようとすると、ニュートラル状態の時にフロアマットがずれて両踏み状態となった場合に、意図的な踏込操作と誤判定するおそれがある。
【００２７】
この点を鑑みた上記発明では、ニュートラル状態又は連結状態のいずれであっても、両センサが共に踏込操作を検出している時にはエンジン出力を制限させる。そのため、ニュートラル状態時にフロアマットがずれて両踏みが検出された場合であっても、エンジン出力が確実に制限される。よって、安全性の高い車両用エンジン制御装置にできる。なお、前記変速機は、その変速段が運転者により手動で切り替えられるマニュアル式トランスミッション（ＭＴ）であってもよいし、自動で切り替えられる自動式トランスミッション（ＡＴ）であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるエンジン制御システムの概略構成を示す図。
【図２】第１実施形態において、アクセル開度制限制御及びアクセル開度復帰制御の移行条件を示す図。
【図３】アクセルペダルがフロア支持式（オルガン式）である場合に、フロアマットのずれが原因で両踏み状態に陥る状況を説明する図。
【図４】アクセルペダルが吊り下げ式である場合に、フロアマットのずれが原因で両踏み状態に陥る状況を説明する図。
【図５】本発明の第２実施形態において、アクセル開度制限制御の移行条件を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
（第１実施形態）
先ず、本実施形態にかかる車両用エンジン制御装置が適用されたエンジン制御システム全体の概略構成を、図１に基づいて説明する。
【００３１】
図１に示すエンジン１１（内燃機関）は点火式のガソリンエンジンであり、エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、電動モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００３２】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００３３】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００３４】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３５】
更に、アクセルセンサ３１によってアクセルペダル３２の操作量が検出され、ブレーキスイッチ３３（ブレーキセンサ）によってブレーキペダル３４の踏込操作が検出されると共に、車速センサ３５によって車速が検出される。ここで、ブレーキペダル３４は、車両の運転中に車両を減速又は停止させるための常用ブレーキ装置のブレーキ操作部である。また、アクセルペダル３２やブレーキペダル３４は、図４に例示する吊り下げ式（ペンダントタイプ）のペダルでも良いし、或いは、図３に例示するフロア支持式（オルガン式）のペダルでも良い。
【００３６】
これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御回路（ＥＣＵ３０）に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することでエンジン制御手段としての役割を果たし、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度（アクセルペダル３２の操作量）に基づいてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。
【００３７】
また、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１の出力信号に基づいてアクセルペダル３２の踏み込み（オン操作）を判定すると共に、ブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４の踏み込み（オン操作）を判定する。なお、アクセルセンサ３１により検出されたアクセルペダル３２の踏込量が所定値Ａ１以上である場合に、アクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）する。そして、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作を判定している時には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏込操作されている両踏み状態であると判定する。
【００３８】
両踏み状態を判定するにあたり、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期、及びブレーキスイッチ３３により検出された踏込操作開始時期のいずれが先であるか否かは無関係であり、いずれが先であっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定する。
【００３９】
また、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時点において、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機ＡＴが動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定していれば両踏み状態であると判定する。図１に示す変速機（トランスミッション）には、その変速段を自動で切り替える自動式（ＡＴ）が採用されているが、変速段を運転者が手動操作して切り替えるマニュアル式（ＭＴ）であってもよい。そして、ＡＴ及びＭＴのいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定している場合にはニュートラル状態であるか否かに拘わらず両踏み状態と判定する。
【００４０】
両踏み状態であると判定した場合には、エンジン制御用のアクセル開度（エンジン１１の制御に使用するアクセル開度）を車速に応じた制限値にするアクセル開度制限制御（出力制限制御）を実行する。一方、ブレーキペダル３４のオン操作が検出されていない時にアクセルペダル３２のオン操作が検出されている場合には、運転者の加速意図があると判断して、アクセル開度制限制御を禁止する。
【００４１】
ところで、図３及び図４を用いて後に詳述するように、フロアマット４０のずれが原因で両踏み状態になることがある。本実施形態では、このようなフロアマット４０のずれが原因で両踏み状態に陥った場合にも安全性の高いエンジン出力制御を実現させるべく、「車両運転者が意図的に両踏み操作したか否かを判定してその判定結果に応じてエンジン出力を制御する」といった制御手法を廃止している。つまり、意図的に両踏み操作したか否かの判定を廃止して、意図的であるか否かに拘わらず両踏みが検出された場合には、エンジン出力を制限値未満に制限（アクセル開度制限制御）する。
【００４２】
以下、図２を用いて、アクセル開度出力制御（アクセル開度制限制御及びアクセル開度復帰制御）について具体的に説明する。以下の説明で「ブレーキＯＮ」はブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４が踏み込まれたと判定した状態を意味し、「ブレーキＯＦＦ」はブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４の踏み込みが解除されたと判定した状態を意味する。
【００４３】
図２に示すように、ＥＣＵ３０の起動直後は、まず、通常モード（Ｍode1）に設定される。
【００４４】
（１）通常モード（Ｍode1）では、実アクセル開度（アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度）を、そのままエンジン制御用のアクセル開度として採用し、このエンジン制御用のアクセル開度（＝実アクセル開度）を用いてエンジン１１の出力を制御する。
【００４５】
この通常モード（Ｍode1）の場合には、次の（ａ）（ｂ）の条件が成立しているか否かを判定する。
（ａ）実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいこと
（ｂ）ブレーキＯＮであること
ここで、上記（ａ）の条件の所定値Ａ１は、予め設定した固定値としても良いし、車速に応じて設定するようにしても良い。
【００４６】
上記（ａ）（ｂ）の２つの条件が全て成立していると判定された場合、つまり、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きい（アクセルペダル３２が踏み込まれている）と判定され、且つ、ブレーキＯＮであると判定された場合には、両踏み状態であると判定して、その時点で制限制御モード（Ｍode2）に移行する。なお、このように両踏み状態であるか否かを判定している時のＥＣＵ３０は「両踏み判定手段」に相当する。
【００４７】
（２）制限制御モード（Ｍode2）では、エンジン制御用のアクセル開度を制限値（例えばアイドル運転時よりも少し大きいアクセル開度）まで減少させるアクセル開度制限制御を実行し、このエンジン制御用のアクセル開度を用いてエンジン１１の出力を制御する。ここで、制限値は、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）に応じてマップ等により算出する。制限値のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）が低くなるほど制限値が小さくなるように設定されている。なお、制限制御モードに移行して、上述の如くエンジン出力を制限するようスロットルバルブ１６の作動（吸気量）や燃料噴射弁２１の作動（燃量噴射量）を制御している時のＥＣＵ３０は「出力制限手段」に相当する。
【００４８】
更に、このアクセル開度制限制御を実行する際には、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた減算量をマップ等により算出する。ここで、減算量のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速が低くなるほど減算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（減少速度）が遅くなるように設定されている。そして、エンジン制御用のアクセル開度が制限値に減少するまで、所定の演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度（初期値は実アクセル開度）から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返すことで、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度（減少速度）でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させる。
【００４９】
この制限制御モード（Ｍode2）の場合に、以下に説明する（ｃ）（ｄ）の条件が成立しているか否かを判定する。
（ｃ）実アクセル開度の所定時間当りの増加量が所定値ΔＡ２よりも大きいこと
（ｄ）ブレーキＯＦＦであること
上記（ｃ）の条件が成立していると判定された場合、つまり、アクセル開度制限制御の実行中に実アクセル開度の所定時間当りの増加量が所定値ΔＡ２よりも大きいと判定された場合には、その時点で、運転者が意図的にアクセル開度を増加させた（アクセルペダル３２を踏み込んだ）ため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、復帰制御モード（Ｍode3）に移行して、アクセル開度復帰制御を実行する。但し、制限制御を開始してから所定時間経過後でなければ、（ｃ）の条件が成立していても復帰制御モード（Ｍode3）への移行は禁止させる。
【００５０】
また、上記（ｄ）の条件が成立していると判定された場合、つまり、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル３４の踏み込みが解除された状態）であると判定された場合には、その時点で、運転者が意図的にブレーキペダル３４の踏み込みを解除したため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、復帰制御モード（Ｍode3）に移行して、アクセル開度復帰制御を実行する。なお、上記（ｄ）の条件を「ブレーキＯＦＦの継続時間が所定時間以上であること」に変更しても良い。
【００５１】
一方、上記（ｃ）と（ｄ）の条件が両方とも不成立であると判定された場合には、次の条件（ｅ）が成立しているか否かを判定する。つまり、上記（ｃ）と（ｄ）の条件よりも次の（ｅ）の条件の方が優先度が低い。
（ｅ）実アクセル開度が所定値Ａ３よりも小さいこと
ここで、上記（ｅ）の条件の所定値Ａ３は、上記（ａ）の条件の所定値Ａ１よりも小さい値に設定されている。上記（ｅ）の条件が成立していると判定された場合、つまり、実アクセル開度が所定値Ａ３よりも小さいと判定された場合には、その時点で、通常モード（Ｍode1）に戻る。
（３）復帰制御モード（Ｍode3）では、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度に戻すアクセル開度復帰制御を実行し、このエンジン制御用のアクセル開度を用いてエンジン１１の出力を制御する。
【００５２】
更に、このアクセル開度復帰制御を実行する際には、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた加算量をマップ等により算出する。ここで、加算量のマップは、例えば、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）が低くなるほど加算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（増加速度）が遅くなるように設定されている。そして、エンジン制御用のアクセル開度が実スロットル開度に増加するまで、所定の演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返すことで、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度（増加速度）でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させる。その際、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるときの変化速度を所定の上限値で制限する。
【００５３】
この復帰制御モード（Ｍode3）の場合には、次の（ｆ）の条件が成立しているか否かを判定する。
（ｆ）ブレーキＯＮであること
上記（ｆ）の条件が成立していると判定された場合、つまり、アクセル開度復帰制御の実行中にブレーキＯＮ（ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態）であると判定された場合には、その時点で、制限制御モード（Ｍode2）に戻って、アクセル開度制限制御を実行する。尚、上記（ｆ）の条件を「ブレーキＯＮの継続時間が所定時間以上であること」に変更しても良い。
【００５４】
一方、上記（ｆ）の条件が不成立であると判定された場合には、次の（ｇ）の条件が成立しているか否かを判定する。つまり上記（ｆ）の条件よりも次の（ｇ）の条件の方が優先度が低い。
（ｇ）実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいこと
ここで、上記（ｇ）の条件の所定値Ａ４は、上記（ａ）の条件の所定値Ａ１よりも小さい値に設定されている。上記（ｇ）の条件が成立していると判定された場合、つまり、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいと判定された場合には、その時点で、通常モード（Ｍode1）に戻る。
【００５５】
次に、図３を用いて、フロアマット４０が車両の前方にずれたことが原因で両踏み状態に陥る状況について説明する。なお、本実施形態にかかるアクセルペダル３２は、吊り下げ式及びフロア支持式のいずれであっても良い旨は先述した通りであるが、図３に示す例では、フロア支持式のアクセルペダル３２を採用している。そして、図３（ａ）（ｂ）は、フロアマット４０が正規の位置に係止された状態を示し、（ｃ）（ｄ）は、フロアマット４０が正規の位置から車両の前方側へずれた状態を示す。
【００５６】
アクセルペダル３２は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２ａと、ペダル部３２ａのうち車両後方側の端部を回動可能に支持するとともに車体のフロア部５０に固定された支持部３２ｂと、ペダル部３２ａを上方へ押し戻す向きに弾性力を付勢するバネ部３２ｃと、を備えて構成されている。
【００５７】
ブレーキペダル３４は吊り下げ式であり、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３４ａと、ペダル部３４ａから上方に延びるアーム部３４ｂと、アーム部３４ｂの上端を回動可能に支持する支持部３４ｃと、を備えて構成されている。
【００５８】
図３（ａ）（ｂ）は、両ペダル３２，３４が踏込操作されていない状態を示しており、この状態において、アクセルペダル３２の踏込操作面の後方側端部３２ｒは、ブレーキペダル３４の踏込操作面の後方側端部３４ｒよりも下方に位置している。また、アクセルペダル３２の後方側端部３２ｒは、ブレーキペダル３４の後方側端部３４ｒよりも車両の後方側に位置している。
【００５９】
車体のフロア部５０は、水平に拡がる形状の金属製パネルにより形成されている。フロア部５０の前方端部には傾斜状の金属製パネルにより形成されるキックアップ部５１が接続され、キックアップ部５１の前方端部には、鉛直に広がる形状の金属製パネルにより形成されるダッシュパネル５２が接続されている。ダッシュパネル５２は、エンジンルームと車室内とを区画するファイアウォールとして機能する。
【００６０】
フロアマット４０は、フロア部５０の上を覆うように敷かれたカーペット材により形成されたマットである。フロアマット４０に形成された貫通穴４０ａには、フロア部５０に設けられた係止部材５０ａが挿入される。これにより、フロアマット４０は、フロア部５０の所定位置からずれないように係止される。
【００６１】
ところが、係止部材５０ａが破損してフロアマット４０が係止されなくなると、運転者の足で前方押し出される等によりフロアマット４０が前方へずれてくるおそれがある。そして、図３（ｃ）（ｄ）に示す如くフロアマット４０の先端部４１がアクセルペダル３２の踏込操作面に乗り上げて覆い被さる位置にまでずれてくると、フロアマット４０のうち先端部４１の近傍部分に足を置いただけで、先端部４１がアクセルペダル３２を下方へ押して踏み込んだ状態になるおそれがある。
【００６２】
しかも、図３（ｃ）（ｄ）の如くフロアマット４０がずれた状態では、ブレーキペダル３４のペダル部３4ａとアクセルペダル３２のペダル部３２ａとの間にフロアマット４０が挟まれた状態となる。したがって、この状態で運転者がブレーキペダル３４を踏込操作すると、フロアマット４０が全体的に下方へ押されることとなる。すると、アクセルペダル３２のペダル部３２ａよりも上方に位置する先端部４１がアクセルペダル３２を下方へ押すこととなり、両踏みの状態になる。この場合、ブレーキペダル３４がアクセルペダル３２よりも先、又は同時に踏込操作されたと検出されることになる。
【００６３】
次に、図４を用いて、アクセルペダル３２が吊り下げ式の場合において、フロアマット４０が車両の前方にずれたことが原因で両踏み状態に陥る状況について説明する。なお、図３（ａ）（ｂ）は、フロアマット４０が正規の位置に係止された状態を示し、（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）は、フロアマット４０が正規の位置から車両の前方側へずれた状態を示す。
【００６４】
吊り下げ式のアクセルペダル３２０は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２０ａと、ペダル部３２０ａから上方に延びるアーム部３２０ｂと、アーム部３２０ｂの上端を回動可能に支持する支持部３２０ｃと、を備えて構成されている。なお、ブレーキペダル３４は図３と同様の吊り下げ式である。図４（ａ）（ｂ）は、両ペダル３２０，３４が踏込操作されていない状態を示しており、この状態において、アクセルペダル３２０の踏込操作面はブレーキペダル３４の踏込操作面よりも下方に位置している。
【００６５】
係止部材５０ａが破損してフロアマット４０が係止されなくなると、運転者の足で前方押し出される等によりフロアマット４０が前方へずれてくるおそれがある。この状況でアクセルペダル３２０を踏み込むと、アクセルペダル３２０は先端部４２を乗り越えて下方に移動し、アクセルペダル３２０の上に先端部４２が位置するようになることがある（図４（ｅ）（ｆ）参照）。そして、この状態でブレーキペダル３４を踏込操作すると、先端部４２はブレーキペダル３４により下方へ押されてアクセルペダル３２０との間に挟み込まれることになり、この状態でさらにブレーキペダル３４を踏み込むと、先端部４２によりアクセルペダル３２０が下方へ押されて両踏みの状態になる。この場合、ブレーキペダル３４がアクセルペダル３２０よりも先、又は同時に踏込操作されたと検出されることになる。
【００６６】
本実施形態では、このようにフロアマット４０のずれが原因で両踏み状態になる可能性があることを想定し、「車両運転者が意図的に両踏み操作したか否かを判定してその判定結果に応じてエンジン出力を制御する」といった制御手法を廃止している。つまり、意図的に両踏み操作したか否かの判定を廃止して、条件（ａ）（実アクセル開度＞所定値Ａ１）、及び条件（ｂ）（ブレーキＯＮ）が成立した場合には、条件（ａ）が条件（ｂ）より先に成立した場合、又は後に成立した場合のいずれであっても、両踏み状態であると判定して制限制御モードに移行し、エンジン出力を制限値未満に制限（アクセル開度制限制御）する。よって、図３及び図４に例示するようにフロアマット４０のずれが原因で両踏みの状態に陥ったとしても、エンジン出力が確実に制限される。よって、安全性の高い車両用エンジン制御装置にできる。
【００６７】
さらに本実施形態によれば、以下の効果も得られるようになる。
【００６８】
・両踏み判定して制限制御モードに移行する場合に、エンジン制御用のアクセル開度を車速に応じた制限値にすることで、車速に応じてエンジン出力を抑制することができるため、アクセルペダル３２とブレーキペダル３４が両方とも踏み込まれたときの安全性を向上できる。
【００６９】
・アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたので、エンジン制御用のアクセル開度を適度な変化速度で制限値まで減少させることができ、エンジン出力の急変を回避して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００７０】
・アクセル開度制限制御の実行中にブレーキペダル３４の踏み込みが解除されたと判定した場合には、運転者が意図的にブレーキペダル３４の踏み込みを解除（オフ操作）したため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、アクセル開度復帰制御を実行する。また、制限制御モードが所定時間実施された後において、アクセル開度制限制御の実行中に実アクセル開度の所定時間当りの増加量が所定値よりも大きい場合には、運転者が意図的にアクセル開度を増加させた（アクセルペダル３２を踏み込んだ）ため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、アクセル開度復帰制御を実行する。これらによれば、運転者の加速意図に対応した走行（通常走行）へ移行することができる。
【００７１】
・アクセル開度復帰制御を実行する際に、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるようにしたので、エンジン制御用のアクセル開度を適度な変化速度で実スロットル開度まで増加させることができ、エンジン出力の急変を回避して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。しかも、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるときの変化速度を所定の上限値で制限するようにしたので、エンジン出力の急変を確実に防止することができる。
【００７２】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、アクセル開度制限制御（制限制御モード）の実行中に、条件（ｃ）（ｄ）を満たした場合には復帰制御モードに移行し、条件（ｅ）を満たした場合には通常モードに移行している。これに対し本実施形態では、図２にかかる復帰制御モードを廃止して、図５に示すように通常モード及び制限制御モードの２モードのみとしている。以下、本実施形態にかかる通常モード及び制限制御モードについて図５を用いて説明する。
【００７３】
（１）通常モード（Ｍode1）では、実アクセル開度（アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度）を、そのままエンジン制御用のアクセル開度として採用し、このエンジン制御用のアクセル開度（＝実アクセル開度）を用いてエンジン１１の出力を制御する。この通常モード（Ｍode1）での運転時には、次の（ａ１）の条件が成立しているか否かを判定する。
（ａ１）実アクセル開度がゼロよりも大きいこと、かつ（ａｎｄ）、ブレーキＯＮであること
この（ａ１）条件が成立していると判定された場合には、その時点で制限制御モード（Ｍode2）に移行する。
【００７４】
（２）制限制御モード（Ｍode2）では、エンジン制御用のアクセル開度を制限値（例えばアイドル運転時よりも少し大きいアクセル開度）まで減少させるアクセル開度制限制御を実行し、このエンジン制御用のアクセル開度を用いてエンジン１１の出力を制御する。この制限制御モード（Ｍode2）での運転時には、次の（ｅ１）の条件が成立しているか否かを判定する。
（ｅ１）実アクセル開度がゼロであること、或いは（ｏｒ）、ブレーキＯＦＦであること
この（ｅ１）条件が成立していると判定された場合には、その時点で通常モード（Ｍode1）に戻る。
【００７５】
要するに、上記第１実施形態では、両踏み状態になった場合であっても、その時の実アクセル開度（アクセルペダル踏込量）が所定値Ａ１未満であれば制限制御モードに移行しない。これに対し本実施形態では、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上である場合、又は所定値Ａ１未満である場合のいずれであっても、ブレーキＯＮかつアクセルペダル踏込量＞０であれば、制限制御モードに移行してエンジン出力を制限させる。
【００７６】
つまり本実施形態では、意図的に両踏み操作したか否かの判定を廃止して、条件（ａ１）（実アクセル開度＞０かつブレーキＯＮ）が成立した場合には、実アクセル開度＞０がブレーキＯＮより先に成立した場合、又は後に成立した場合のいずれであっても、両踏み状態であると判定して制限制御モードに移行し、エンジン出力を制限値未満に制限（アクセル開度制限制御）する。よって、図３及び図４に例示するようにフロアマット４０のずれが原因で両踏みの状態に陥ったとしても、エンジン出力が確実に制限される。よって、安全性の高い車両用エンジン制御装置にできる。
【００７７】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００７８】
・図２に示す条件（ｃ）では、制限制御を開始してから所定時間経過後であり、かつ、実アクセル開度増加量＞所定値ΔＡ２であれば、運転者がアクセルペダル３２を意図的に踏込操作したとみなして制限制御を終了させている。これに対し、所定時間経過したか否かに拘わらず、実アクセル開度増加量＞所定値ΔＡ２であれば制限制御を終了させるようにしてもよい。
【００７９】
・上記各実施形態では、通常モード時に条件（ａ）（ｂ）又は（ａ１）を満たすか否かを判定することで、両踏み状態であるか否か判定しているが、この判定を実施するにあたり、アクセルペダル３２の踏込み速度が所定速度未満、或いは所定速度以上のいずれであっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定する。これによれば、フロアマット４０のずれが原因で両踏み状態に陥ったとしても、エンジン出力が確実に制限される。なお、アクセルペダル３２の踏込み速度が所定速度未満である場合には両踏み状態でないと判定するようにしてもよい。
【００８０】
・上述の如く通常モード時に両踏み状態であるか否か判定するにあたり、車速がゼロである場合又は車両走行中である場合のいずれであっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定する。これによれば、フロアマット４０のずれが原因で両踏み状態に陥ったとしても、エンジン出力が確実に制限される。
【００８１】
・上記第１実施形態では、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキペダル３４の踏み込みが解除されたと判定した場合にアクセル開度制限制御を中止するようにしたが、これに限定されず、例えば、アクセル開度制限制御の開始後にエンジン制御用のアクセル開度を制限値に減少させるまではアクセル開度制限制御を継続するようにしても良い。このようにすれば、エンジン制御用のアクセル開度を確実に制限値まで減少させることができる。
【００８２】
・上記第１実施形態では、アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに制限値まで減少させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に制限値に切り換えるようにしても良い。
【００８３】
・上記第１実施形態では、アクセル開度復帰制御を実行する際に、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに実アクセル開度まで増加させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に実アクセル開度に切り換えるようにしても良い。
【００８４】
・上記第１実施形態では、常用ブレーキ装置（車両の運転中に車両を減速や停止させるためのブレーキ装置）のブレーキペダル３４のオン操作やオフ操作に基づいてアクセル開度制限制御やアクセル開度復帰制御を実行するようにしたが、これに限定されず、例えば、パーキングブレーキ装置（車両の駐車時に車両を止めておくためのブレーキ装置）のブレーキペダルのオン操作やオフ操作に基づいてアクセル開度制限制御やアクセル開度復帰制御を実行するようにしても良い。
【００８５】
・本発明は、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３に替えて、ブレーキペダル３４の踏込量を検出するブレーキセンサを備えた車両に適用しても良い。
【００８６】
・本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００８７】
３０…ＥＣＵ（両踏み判定手段、出力制限手段）、３１…アクセルセンサ、３２，３２０…アクセルペダル、３３…ブレーキスイッチ（ブレーキセンサ）、３４…ブレーキペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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