(57)【要約】【課題】変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】変速圧力制御において、目標変速比γ*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御におけるフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら１対の可変プーリ相互間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機に関して、前記１対の可変プーリそれぞれにおける推力を定める油圧を制御することで該ベルト式無段変速機の変速比を変化させる変速圧力制御を行う車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、
前記変速圧力制御において、目標変速比と実変速比との差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて前記可変プーリにおける推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、
過去に行われた変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量に基づいて、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、初期設定の特性に対して前記油圧を増加させる側への学習制御を実行するが、該油圧を減少させる側への学習制御を禁止するものである請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、前記変速圧力制御の変速速度が予め定められた閾値未満である場合に前記学習制御を実行するものである請求項１又は２に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、前回の変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量が予め定められた閾値以上である場合に、該制御量に基づいて前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を実行するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、変速圧力制御時のドライバビリティを向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結され、そのエンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機が知られている。例えば、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達すると共に、そのベルトの掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機等である。また、斯かるベルト式無段変速機において、変速応答性を向上させる技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この技術によれば、変速開始時から変速終了時までにおけるプライマリ油室内の作動油容量の変化量推定値と、その実際に検出される変化量との偏差を算出し、その偏差に基づいて変速に係る油圧の流量を学習制御することで、流量制御手段の製造ばらつきによる変速比の誤差を補正し、所望の変速比に対する変速比の追従性を改善することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２７５６４号公報
【特許文献２】特開平７−４５０８号公報
【特許文献３】特開平９−２１０１８９号公報
【特許文献４】特開２００８−５７５８８号公報
【特許文献５】特開２００３−３４３７０９号公報
【特許文献６】特開２００５−２０７５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したような従来の技術による前記ベルト式無段変速機の変速圧力制御においては、目標変速比と実際の変速比との偏差に基づいてフィードバック制御が行われると共に、予め定められた変速差推力特性に基づいて前記可変プーリにおける推力を定める油圧をフィードフォワード制御することが考えられる。しかし、斯かるフィードフォワード制御に用いられる変速差推力特性は、例えば製造段階のばらつき等によりユニット毎にばらつきが大きく、フィードフォワード制御において予定の変速差推力特性と異なった場合にはフィードバック制御による補正が大きくなり、変速速度変化の増加により運転者に違和感を与えるおそれがあった。このような課題は未公知であり、本発明者等が研究の過程で新たに見出したものである。このため、変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、斯かる事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら１対の可変プーリ相互間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機に関して、前記１対の可変プーリそれぞれにおける推力を定める油圧を制御することでそのベルト式無段変速機の変速比を変化させる変速圧力制御を行う車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、前記変速圧力制御において、目標変速比と実変速比との差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて前記可変プーリにおける推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量に基づいて、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記変速圧力制御において、目標変速比と実変速比との差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて前記可変プーリにおける推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量に基づいて、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量を学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。すなわち、変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、初期設定の特性に対して前記油圧を増加させる側への学習制御を実行するが、その油圧を減少させる側への学習制御を禁止するものである。このようにすれば、誤学習による伝動ベルトの滑りを抑制しつつ変速時のフィードバック制御量を学習値として変速差推力特性を変更することができる。
【０００９】
また、前記第１発明乃至第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、前記変速圧力制御の変速速度が予め定められた閾値未満である場合に前記学習制御を実行するものである。このようにすれば、特にユニット毎のばらつきの影響が大きい緩変速時において、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。
【００１０】
また、前記第１発明、第２発明、第１発明に従属する第３発明、及び第２発明に従属する第３発明の何れかに従属する本第４発明の要旨とするところは、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、前回の変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量が予め定められた閾値以上である場合に、その制御量に基づいて前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を実行するものである。このようにすれば、効率的且つ実用的な態様で、変速時のフィードバック制御量を学習値とする変速差推力特性の学習制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】変速制御の為に必要な推力を説明する為の一例を示す図である。
【図６】本実施例の制御構造を示すブロック図である。
【図７】無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図８】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１０】目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。
【図１１】目標変速速度と変速差推力との予め実験的に求められて記憶された差推力マップの一例を示す図である。
【図１２】本実施例の特性マップの学習制御について説明する図である。
【図１３】ベルト式無段変速機の変速圧力制御時における各種波形を例示するタイムチャートである。
【図１４】本実施例による特性マップの学習制御について説明する図であり、プライマリプーリにおけるアップシフト側の関係を例示している。
【図１５】本実施例による特性マップの学習制御について説明する図であり、プライマリプーリにおけるダウンシフト側の関係を例示している。
【図１６】本実施例の電子制御装置によるベルト式無段変速機の変速圧力制御の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】本実施例の電子制御装置によるベルト式無段変速機の変速圧力制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明において、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２等を順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００１５】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及び上記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、上記無段変速機１８を変速制御したり、その無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、上記ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、上記前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、上記車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を上記エンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１６】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、前記無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっており、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
上記のように構成された前後進切換装置１６では、上記前進用クラッチＣ１が係合されると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより上記タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合されると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１８】
前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、前記車両１０における駆動力源（主動力源）として機能する。また、このエンジン１２の吸気配管３６には、図１に示すように、スロットルアクチュエータ３８を用いて前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。
【００１９】
前記無段変速機１８は、前記入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ（セカンダリシーブ）４６（以下、特に区別しない場合には単に可変プーリ４２、４６という）と、その一対の可変プーリ４２、４６相互間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えている。斯かる構成により、前記無段変速機１８においては、上記一対の可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この伝動ベルト４８は、例えば、全体として無端環状を成しており、無端環状テープ状の一対のフープ（ベルト）と、その一対のフープに沿って互いに密接した状態で厚さ方向に重ね合わされた多数個のエレメント（コマ）とを備えている。このエレメントには、側方に開くように形成された一対のフープ係合溝が形成され、そのフープ係合溝に上記一対のフープが係合させられている。
【００２０】
上記プライマリプーリ４２は、前記入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４２ａと、前記入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための前記プライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ側油圧シリンダ（入力側油圧シリンダ）４２ｃとを、備えて構成されている。また、上記セカンダリプーリ４６は、上記出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４６ａと、その出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための上記セカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ側油圧シリンダ（出力側油圧シリンダ）４６ｃとを、備えて構成されている。
【００２１】
後述する図３に示すように、上記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油室４２ｄへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及び上記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油室４６ｄへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutは、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００によってそれぞれ独立に調圧制御されるようになっている。これにより、前記プライマリプーリ４２における推力であるプライマリ推力Ｗin及び前記セカンダリプーリ４６における推力であるセカンダリ推力Ｗoutがそれぞれ直接的に或いは間接的に制御されることで、前記一対の可変プーリ４２、４６それぞれのＶ溝幅が変化して前記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、前記無段変速機１８の変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられると共に、前記伝動ベルト４８に滑りが生じないように前記一対の可変プーリ４２、４６とその伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。
【００２２】
前記無段変速機１８においては、上記のようにプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutがそれぞれ制御されることで、前記伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ*とされる。なお、入力軸回転速度ＮINは前記入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮOUTは前記出力軸４４の回転速度である。また、図１から明らかなように、本実施例においては、入力軸回転速度ＮINは前記プライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮOUTは前記セカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。
【００２３】
前記無段変速機１８においては、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち、プライマリ圧Ｐinを増加させることにより前記無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち、プライマリ圧Ｐinを減少させることにより前記無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、前記無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が達成される。また、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、前記無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が達成される。なお、前記無段変速機１８においては、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより前記伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ*が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２４】
図２は、前記エンジン１２や無段変速機１８等を制御するために前記車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本実施例の車両１０には、例えば前記無段変速機１８の変速制御等に関連する車両用ベルト式無段変速機の制御装置（油圧制御装置）を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両１０に関する各種制御を実行する。例えば、上記電子制御装置５０は、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、前記無段変速機１８の変速制御用、及び前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２５】
上記電子制御装置５０には、前記車両１０に備えられた各種センサやスイッチ等からの信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ５２により検出された前記クランク軸１３の回転角度（位置）ＡCR及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する前記無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮOUTを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された前記電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴＨWを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出された前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢONを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された前記無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨOILを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨBATやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩBATやバッテリ電圧ＶBATを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出された前記セカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、上記電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨBAT、バッテリ充放電電流ＩBAT、及びバッテリ電圧ＶBAT等に基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、例えば出力軸回転速度ＮOUTと入力軸回転速度ＮINとに基づいて前記無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）を逐次算出する。
【００２６】
また、前記電子制御装置５０からは、前記車両１０における各部の動作を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳE、前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号ＳCVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳEとして、前記スロットルアクチュエータ３８を駆動して前記電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットル信号、燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８２による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、上記油圧制御指令信号ＳCVTとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動するための指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰLを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号等が、図３を用いて後述する油圧制御回路１００へ出力される。
【００２７】
図３は、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうち前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御（変速圧力制御）に関する要部を示す油圧回路図である。この図３に示すように、斯かる油圧制御回路１００は、例えば、前記機械式のオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。
【００２８】
ライン油圧ＰLは、例えば前記オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４により上記リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰLは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰSLTに基づいて調圧される。従って、上記プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰLが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰLが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰMは、前記電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰSLT、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、及び上記リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰLを元圧として上記モジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００２９】
前記プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰLを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLPを受け入れる油室１１０ｃと、上記スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰLを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、上記スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰMを受け入れる油室１１０ｅとを、備えている。
【００３０】
上記のように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰSLPをパイロット圧としてライン油圧ＰLを調圧制御して前記プライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ（油室４２ｄ）に供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが増大させられると、前記プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大させられる。一方で、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが低下させられると、前記プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下させられる。
【００３１】
また、前記プライマリプーリ４２に対する作動油の給排管路すなわち前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ（油室４２ｄ）とプライマリ圧コントロールバルブ１１０との間の油路１１８には、フェールセーフ等を目的としてオリフィス１２０が設けられている。このオリフィス１２０が設けられていることにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが故障しても前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した前記車両１０の急減速が抑制される。
【００３２】
前記セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰLを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経て前記セカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLSを受け入れる油室１１２ｃと、上記スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために上記出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、上記スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰMを受け入れる油室１１２ｅとを、備えている。
【００３３】
上記のように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰSLSをパイロット圧としてライン油圧ＰLを調圧制御して前記セカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ（油室４６ｄ）に供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが増大させられると、前記セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大させられる。一方で、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが低下させられると、前記セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下させられる。
【００３４】
また、前記セカンダリプーリ４６に対する作動油の給排管路すなわち前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ（油室４６ｄ）とセカンダリ圧コントロールバルブ１１２との間の油路１２２には、フェールセーフ等を目的としてオリフィス１２４が設けられている。このオリフィス１２４が設けられていることにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが故障しても前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＳの故障に起因したベルト滑りが防止される。
【００３５】
このように構成された油圧制御回路１００において、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及び前記リニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間に滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を前記一対の可変プーリ４２、４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、前記一対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより前記無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち、無段変速機１８がダウンシフトされる）。
【００３６】
図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示すエンジン出力制御手段１３０は、前記エンジン１２の出力を制御する。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためにスロットル信号や噴射信号や点火時期信号等のエンジン出力制御指令信号ＳEをそれぞれ前記スロットルアクチュエータ３８、燃料噴射装置８０、及び点火装置８２等へ出力する。具体的には、アクセル開度ＡCCに応じた駆動力（駆動トルク）が得られるための目標エンジントルクＴE*を設定し、その目標エンジントルクＴE*が得られるように前記スロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、前記燃料噴射装置８０により燃料噴射量を制御したり、前記点火装置８２により点火時期を制御する。
【００３７】
変速油圧制御手段１３２は、前記無段変速機１８における変速比γを制御するための変速圧力制御を行う。例えば、前記無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつその無段変速機１８の目標変速比γ*を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin*）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout*）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、斯かるプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを前記油圧制御回路１００へ出力する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置５０がベルト式無段変速機の油圧制御装置に相当する。
【００３８】
ここで、本実施例の油圧制御回路１００は、前記一対の可変プーリの４２、４６の一方の側であるセカンダリプーリ４６側のみに、そのセカンダリプーリ４６（セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ）に作用する実セカンダリ圧Ｐoutを検出するための油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ７８を備えている。換言すれば、前記プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）に作用する実プライマリ圧Ｐinを検出するための油圧センサを備えていない。このため、上記変速油圧制御手段１３２は、例えば、前記セカンダリ圧センサ７８の検出値（実セカンダリ圧Ｐoutを表す信号）を目標セカンダリ推力Ｗout*に対応する目標セカンダリ圧Ｐout*とするフィードバック制御を実行することができる。これによって、前記セカンダリプーリ４６側では、油圧センサが備えられていないプライマリプーリ４２側と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。すなわち、本実施例の油圧制御回路１００においては、前記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の一方であるセカンダリプーリ４６を、他方であるプライマリプーリ４２と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。
【００３９】
上記のように構成された油圧制御回路１００において、必要最小限の推力でベルト滑りを防止するために必要な推力（必要推力）すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力（以下、滑り限界推力）を目標推力として設定する場合、比較的油圧制御精度が劣る（すなわち油圧センサの検出値と目標値との偏差に基づくフィードバック制御できない）プライマリプーリ４２側では、確実に滑り限界推力を確保するために、油圧指令値（プライマリ指示圧Ｐintgt）と実油圧（実プライマリ圧Ｐin）とのずれである油圧ばらつきに相当する推力分をその滑り限界推力に上乗せする必要がある。そうすると、目標の変速を実現するための推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）に基づくプライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗin）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗout）との相互関係から、前記プライマリプーリ４２側油圧ばらつきに相当する推力分に対応して目標セカンダリ推力Ｗout*も増大させなければならず、燃費が悪化するおそれがある。なお、油圧センサを備えなくとも、目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ*−γ）に基づくフィードバック制御により推力を補正することは可能であるので、目標の変速を実現することに関しては、必ずしも油圧制御精度が良い必要はない。
【００４０】
そこで、本実施例においては、例えば油圧制御精度が比較的良い前記セカンダリプーリ４６側で、そのセカンダリプーリ４６側の滑り限界推力を確保すると共に、前記プライマリプーリ４２側の滑り限界推力も確保する、すなわち前記一対の可変プーリ４２、４６両方のベルトトルク容量保証を実現する。また、油圧制御精度が比較的劣る前記プライマリプーリ４２側では、上記ベルト滑りの防止を保証するための目標セカンダリ推力Ｗout*に対応した目標プライマリ推力Ｗin*を設定し、目標の変速を実現する。この際、前記プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分による燃費悪化を避けるため、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御を実行する。
【００４１】
具体的には、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば前記セカンダリプーリ４６側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtと、前記プライマリプーリ４２側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt（本実施例では後述するように下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)を用いる）に基づいて算出される変速制御のために必要な前記セカンダリプーリ４６側の推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout*として選択する。また、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば上記選択した目標セカンダリ推力Ｗout*に基づいて算出される変速制御のために必要な前記プライマリプーリ４２側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを、目標プライマリ推力Ｗin*として設定する。また、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin*（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。
【００４２】
なお、上記変速比偏差Δγは、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、前記プライマリプーリ４２側の目標プーリ位置（目標シーブ位置）Ｘin*と実プーリ位置（実シーブ位置）Ｘin（図３参照）との偏差ΔＸin（＝Ｘin*−Ｘin）、前記セカンダリプーリ４６側の目標シーブ位置Ｘout*と実シーブ位置Ｘout（図３参照）との偏差ΔＸout（＝Ｘout*−Ｘout）、前記プライマリプーリ４２側の目標ベルト掛かり径Ｒin*と実ベルト掛かり径Ｒin（図３参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒin*−Ｒin）、前記セカンダリプーリ４６側の目標ベルト掛かり径Ｒout*と実ベルト掛かり径Ｒout（図３参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒout*−Ｒout）、目標入力軸回転速度ＮIN*と実入力軸回転速度ＮINとの偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）等を用いることができる。
【００４３】
また、前記変速制御のために必要な推力は、例えば目標の変速を実現するために必要な推力であって、目標変速比γ*及び目標変速速度を実現するために必要な推力である。この変速速度は、例えば単位時間当たりの変速比γの変化量dγ（＝dγ/dt）であるが、本実施例では、前記伝動ベルト４８のエレメント（ブロック）１個当たりのシーブ位置移動量（dＸ/dＮelm）として定義する（dＸ：単位時間当たりの可動シーブの軸方向変位量であるシーブ位置変化量すなわちシーブ位置変化速度（＝dX/dt）[mm/ms]、dＮelm：単位時間当たりにプーリに噛み込むエレメント（ブロック）数[個/ms]）。従って、目標変速速度としては、プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）と、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）とで表される。
【００４４】
具体的には、定常状態（変速比γが一定の状態）でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力（定常推力）Ｗbl（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）と称し、これらの比が前記一対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。また、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、前記一対の可変プーリ４２、４６の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度（dＸ/dＮelm）が生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）と称す。従って、前記変速制御のために必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γ*を維持するための推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γ*を実現するための他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γ*が変化させられるときの目標変速速度（例えばプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））を実現するための変速差推力ΔＷとの和となる。
【００４５】
ここで、前記プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷすなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。また、前記セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷすなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。
【００４６】
図５は、前記変速制御のために必要な推力を説明するための図である。この図５は、例えば前記セカンダリプーリ４６側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、前記プライマリプーリ４２側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図５（ａ）において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γ*が一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。また、ｔ１時点乃至ｔ３時点では、目標変速比γ*が小さくされるアップシフト状態にあるので、図５（ｂ）に示した図５（ａ）のｔ２時点における推力関係図で表されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ変速差推力ΔＷinとの和となる。図５（ｂ）に示した各推力の斜線部分は、図５（ａ）のｔ２時点の目標変速比γ*を維持するためのそれぞれのバランス推力Ｗblに相当する。
【００４７】
図６は、前記セカンダリプーリ４６側にのみセカンダリ圧センサ７８が備えられており、前記プライマリプーリ４２側にプライマリ圧センサが備えられていない場合に、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立するための制御構造を示すブロック図である。図６において、目標変速比γ*及び無段変速機１８の入力トルクＴINが、例えば前記変速油圧制御手段１３２により逐次算出される。具体的には、前記変速油圧制御手段１３２は、前記無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γ*lを決定する。例えば、図７に示すようなアクセル開度ＡCCをパラメータとして出力軸回転速度ＮOUTと目標入力軸回転速度ＮIN*との予め求められて記憶された関係（変速マップ）から実際の出力軸回転速度ＮOUT及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮIN*を設定する。そして、目標入力軸回転速度ＮIN*に基づいて変速後目標変速比γ*l（＝ＮIN*／ＮOUT）を算出する。
【００４８】
図７の変速マップは変速条件に相当するもので、出力軸回転速度ＮOUTが小さくアクセル開度ＡCCが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮIN*が設定されるようになっている。この変速後目標変速比γ*lは、前記無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。そして、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の変速比γと変速後目標変速比γ*lとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として目標変速比γ*を決定する。例えば、変速中に逐次変化させる目標変速比γ*を、変速開始時から変速後目標変速比γ*lに向且つて変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、前記変速油圧制御手段１３２は、前記無段変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の変速比γから変速後目標変速比γ*lに近付くように逐次目標変速比γ*を変化させる。また、上記経過時間の関数として目標変速比γ*を決定する際、その目標変速比γ*から変速中における目標変速速度（プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））を後述する目標変速速度算出手段１３８により算出する。例えば変速が完了して目標変速比γ*が一定の定常状態となれば、目標変速速度は零になる。
【００４９】
また、前記変速油圧制御手段１３２は、例えばエンジントルクＴEに前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴT／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴP）を乗じたトルク（＝ＴE×ｔ）として、前記無段変速機１８の入力トルクＴINを算出する。また、例えば前記エンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱAIR（或いはそれに相当するスロットル弁開度θTH等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量ＱAIR及びエンジン回転速度ＮEに基づいて推定エンジントルクＴEesとして、エンジントルクＴEを算出する。或いは、このエンジントルクＴEは、例えばトルクセンサ等により検出される前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE等が用いられても良い。また、前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、そのトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度ＮT／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度ＮP（エンジン回転速度ＮE））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図９に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて前記変速油圧制御手段１３２により算出される。なお、推定エンジントルクＴEesは、実エンジントルクＴEそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴEと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴEesを実エンジントルクＴEとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴEesには実エンジントルクＴEも含むものとする。
【００５０】
また、図４に示すように、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば滑り限界推力Ｗlmtを算出する滑り限界推力算出部すなわち滑り限界推力算出手段１３４と、バランス推力Ｗblを算出する定常推力算出部すなわち定常推力算出手段１３６と、目標変速速度（プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））を算出する目標変速速度算出部すなわち目標変速速度算出手段１３８と、変速差推力ΔＷを算出する差推力算出部すなわち差推力算出手段１４０と、フィードバック制御量Ｗinfbを算出するＦ／Ｂ制御量算出部すなわちＦ／Ｂ制御量算出手段１４２と、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行う特性マップ学習制御部すなわち特性マップ学習制御手段１４４とを、備えている。
【００５１】
図６のブロックＢ１及びブロックＢ２において、上記滑り限界推力算出手段１３４は、例えば実変速比γと前記無段変速機１８の入力トルクＴINとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、例えば次式（１）及び次式（２）から前記プライマリプーリ４２の入力トルクとしての前記無段変速機１８の入力トルクＴin、前記セカンダリプーリ４６の入力トルクとしての前記無段変速機１８の出力トルクＴOUT、前記可変プーリ４２、４６のシーブ角α、前記プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、前記セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出される前記プライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒin、実変速比γから一意的に算出される前記セカンダリプーリ４６側のベルト掛かり径Ｒout（以上、図３参照）に基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ算出する。なお、ＴOUT＝γ×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔinとしている。但し、上記ブロックＢ２においては、上記滑り限界推力算出手段１３４は、後述するように、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)を算出する。
【００５２】
Ｗoutlmt＝（ＴOUT ×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin×cosα）／（２×μout×Ｒin ）  ・・・（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin×cosα）／（２×μin ×Ｒin ）  ・・・（２）
【００５３】
図６のブロックＢ３及びブロックＢ６において、前記定常推力算出手段１３６は、例えば下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に対応するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、及び目標セカンダリ推力Ｗout*に対応するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。具体的には、目標変速比γ*をパラメータとしてプライマリ側安全率ＳＦin（＝Ｗin／Ｗinlmt(g)）の逆数ＳＦin-1（＝Ｗinlmt(g)／Ｗin）と前記プライマリプーリ４２側に対応する前記セカンダリプーリ４６側の推力を算出するときの推力比τinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図１０（ａ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ*及びプライマリ側安全率の逆数ＳＦin-1に基づいて推力比τinを算出する。そして、前記定常推力算出手段１３６は、次式（３）から下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。また、前記定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ*をパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout-1（＝Ｗoutlmt／Ｗout）と前記セカンダリプーリ４６側に対応する前記プライマリプーリ４２側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図１０（ｂ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ*及びセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout-1に基づいて推力比τoutを算出する。そして、前記定常推力算出手段１３６は、次式（４）から目標セカンダリ推力Ｗout*及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。なお、被駆動時には入力トルクＴINや出力トルクＴOUTが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin-1、ＳＦout-1も被駆動時には負の値となる。また、これらの逆数ＳＦin-1、ＳＦout-1は、逐次算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値（例えば１−１．５程度）をそれぞれ設定するならばその逆数を設定しても良い。
【００５４】
Ｗoutbl＝Ｗinlmt(g)×τin  ・・・（３）
Ｗinbl＝Ｗout*／τout  ・・・（４）
【００５５】
図６のブロックＢ４及びブロックＢ７において、前記差推力算出手段１４０は、例えば前記セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ変速差推力ΔＷout、及び前記プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。例えば、前記目標変速速度算出手段１３８により算出されるプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷin、セカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。前記目標変速速度算出手段１３８は、具体的には、予め定められた関係（例えば図７に示すような変速マップ）から実際の車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT）及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮIN*を設定する。そして、目標入力軸回転速度ＮIN*に基づいて変速後目標変速比γ*l（＝ＮIN*／ＮOUT）を算出し、予め定められた関係からその変速後目標変速比γ*lに対応するプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）を算出する。
【００５６】
また、前記差推力算出手段１４０は、具体的には、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）とセカンダリ変速差推力ΔＷoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図１１（ｂ）に示すような関係（差推力マップ）から、前記目標変速速度算出手段１３８により逐次算出されるセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。また、前記差推力算出手段１４０は、プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とプライマリ変速差推力ΔＷinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図１１（ａ）に示すような関係（差推力マップ）から、前記目標変速速度算出手段１３８により逐次算出されるプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。
【００５７】
ここで、上記ブロックＢ３、Ｂ４における演算では、推力比マップ（図１０参照）や差推力マップ（図１１参照）等の予め実験的に求められて設定された物理特性図を用いる。そのため、前記油圧制御回路１００等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記滑り限界推力算出手段１３４は、例えば下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に基づくセカンダリプーリ４６側の推力（セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷout）の算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する所定推力（制御マージン）Ｗmgnを、上記セカンダリプーリ４６側の推力の算出に先立って、そのプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に加算する。従って、上記物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記ブロックＢ３において、前記定常推力算出手段１３６は、例えば前記式（３）に替えて、次式（３）’から上記制御マージンＷmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。
【００５８】
Ｗoutbl＝（Ｗinlmt(g)＋Ｗmgn）×τin  ・・・（３）’
【００５９】
なお、上記制御マージンＷmgnは、例えば予め実験的に求められて設定された一定値（設計値）であるが、定常状態（変速比一定状態）よりも過渡状態（変速中）の方がばらつき要因（推力比マップや差推力マップの物理特性図）を多く用いるので、大きい値に設定されている。また、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰ、ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧ＰSLP、ＰSLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、制御油圧ＰSLP、ＰSLSに対する実プーリ圧Ｐin、Ｐoutのばらつき等のプーリ圧の油圧指令値に対する実油圧のずれ分（油圧ばらつき分、油圧制御上のばらつき分）とは異なるものである。この油圧ばらつき分は、ユニット（油圧制御回路１００等のハードユニット）によっては比較的大きな値となるが、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、上記油圧ばらつき分と比べて極めて小さな値である。そのため、制御マージンＷmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に加算することは、プーリ圧の油圧指令値に対して実プーリ圧がどんなにばらついても目標のプーリ圧が得られるようにその油圧指令値に制御上のばらつき分を上乗せすることに比べ、燃費の悪化が抑制される。また、上記ブロックＢ６、Ｂ７における演算では、目標セカンダリ推力Ｗout*を基にするので、ここでは演算に先立って上記制御マージンＷmgnを目標セカンダリ推力Ｗout*に加算することについては実行しない。
【００６０】
また、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば前記プライマリプーリ４２側のベルト滑りを防止するために必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。そして、図６のブロックＢ５において、前記変速油圧制御手段１３２は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout*として選択する。
【００６１】
また、前記変速油圧制御手段１３２は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。また、図６のブロックＢ８において、前記Ｆ／Ｂ制御量算出手段１４２は、例えば次式（５）に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γ*と一致させるためのフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ制御補正量）Ｗinfbを算出する。この式（５）において、Δγは目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差（＝γ*−γ）、ＫＰは所定の比例定数、ＫＩは所定の積分定数、ＫＤは所定の微分定数である。そして、前記変速油圧制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗin*として設定する。
【００６２】
Ｗinfb＝ＫＰ×Δγ＋ＫＩ×(∫Δγdt)＋ＫＤ×(dΔγ/dt)  ・・・（５）
【００６３】
このように、前記ブロックＢ１乃至Ｂ５は、目標セカンダリ推力Ｗout*を設定するセカンダリ側目標推力演算部すなわちセカンダリ側目標推力演算手段１５０として機能する。また、前記ブロックＢ６乃至Ｂ８は、目標プライマリ推力Ｗin*を設定するプライマリ側目標推力演算部すなわちプライマリ側目標推力演算手段１５２として機能する。
【００６４】
図６のブロックＢ９及びブロックＢ１０において、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、前記変速油圧制御手段１３２は、目標セカンダリ推力Ｗout*及び目標プライマリ推力Ｗin*を、前記各油圧シリンダ４６ｃ、４２ｃの各受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout*（＝Ｗout*／４６ｃの受圧面積）及び目標プライマリ圧Ｐin*（＝Ｗin*／４２ｃの受圧面積）にそれぞれ変換する。そして、前記変速油圧制御手段１３２は、その目標セカンダリ圧Ｐout*及び目標プライマリ圧Ｐin*をセカンダリ指示圧Ｐouttgt及びプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定する。
【００６５】
前記変速油圧制御手段１３２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin*及び目標セカンダリ圧Ｐout*が得られるように、油圧制御指令信号ＳCVTとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを前記油圧制御回路１００へ出力する。その油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳCVTに従って、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００６６】
また、前記変速油圧制御手段１３２は、例えば前記セカンダリプーリ４６側の油圧ばらつき分（油圧制御上のばらつき分）を補償するために、前記セカンダリ圧センサ７８によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値が目標セカンダリ圧Ｐout*と一致するように、セカンダリ圧Ｐoutの検出値と目標セカンダリ圧Ｐout*との偏差ΔＰout（＝Ｐout*−Ｐout検出値）に基づくフィードバック制御によりセカンダリ指示圧Ｐouttgtを補正する。なお、本実施例の油圧制御回路１００では、前記プライマリプーリ４２側に油圧センサが設けられていないので、プーリ圧の検出値と実際値との偏差に基づく前記セカンダリプーリ４６側のようなフィードバック制御によりプライマリ指示圧Ｐintgtを補正することはできない。しかしながら、本実施例では、例えば前記ブロックＢ８において実変速比γが目標変速比γ*と一致するようにフィードバック制御により補正された値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）が目標プライマリ推力Ｗin*として設定されるので、前記プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分を補償することができる。
【００６７】
以上、説明したように、前記変速油圧制御手段１３２は、前記無段変速機１８の変速比γを変化させる変速圧力制御において、目標変速比γ*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて前記可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御する。すなわち、前記差推力算出手段１４０による変速差推力ΔＷの算出に関して、例えば図４に示すように予め記憶装置１２６に記憶された変速差推力特性としての特性マップ１２８から前記目標変速速度に基づいて変速差推力ΔＷを算出（導出）する制御を行う。この特性マップ１２８は、例えば、前述した図１１に示すように、目標変速速度dＸin/dＮelmin、dＸout/dＮelmoutと変速差推力ΔＷin、ΔＷoutとの予め実験的に求められて記憶された関係（変速差推力特性マップ、差推力マップ）であり、好適には、前記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６それぞれに対応して実験的に求められて記憶されている。或いは、前記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の何れか一方についてのみ図１１に示すような変速差推力特性が定められ、その一方の可変プーリに係る変速圧力制御に関してのみ以下に詳述する本実施例の制御が適用されるものであってもよい。なお、以下の説明においては、主に前記プライマリプーリ４２側の制御について説明する。
【００６８】
前記特性マップ学習制御手段１４４は、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行う。すなわち、前記目標変速速度算出手段１３８により算出される目標変速速度に基づいて変速差推力ΔＷを算出（導出）するフィードフォワード制御を行うための特性マップ１２８を、ユニット毎のばらつきに合わせて補正（変更）する学習制御を行う。具体的には、過去に行われた変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量、すなわち前記フィードバック制御量算出手段１３８により算出されるフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ制御補正量）Ｗinfbに基づいて、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行う。
【００６９】
図１２は、前記特性マップ学習制御手段１４４による前記特性マップ１２８の学習制御について説明する図であり、前記プライマリプーリ４２におけるアップシフト側の関係（図１１（ａ）における右側に相当）を例示している。この図１２においては、学習前の変速差推力特性（特性マップ）を実線で、学習後の変速差推力特性を破線でそれぞれ示している。図１２に示すように、前記特性マップ学習制御手段１４４は、例えば、過去に行われた変速圧力制御における前記フィードバック制御の制御量に基づく変速差推力特性の学習制御として、前記フィードバック制御量算出手段１３８により算出されるフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ制御補正量）Ｗinfbを変速差推力ｄＷcoに換算し、そのフィードバック制御量に対応する変速差推力ｄＷcoに基づいて特性マップ１２８を補正する。すなわち、同じ目標変速速度に対応してその換算値ｄＷco分だけ大きな（或いは小さな）変速差推力が導出されるように、前記記憶装置１２６に記憶された前記特性マップ１２８を補正（変更）する制御（図１２に示す例においては特性マップに換算値ｄＷcoを上乗せする補正）を行う。
【００７０】
また、前記特性マップ学習制御手段１４４は、好適には、前記目標変速速度算出手段１３８により算出される目標変速速度の絶対値が予め定められた閾値未満である場合（緩変速時）に前記学習制御を行う。すなわち、単位時間当たりの変速比γの変化量dγ（＝dγ/dt）乃至前記伝動ベルト４８のエレメント（ブロック）１個当たりのシーブ位置移動量（dＸ/dＮelm）が比較的小さな緩変速時において前記特性マップ学習制御手段１４４による前記変速マップ１２８の学習制御を行う。換言すれば、前記目標変速速度算出手段１３８により算出される目標変速速度の絶対値が上記閾値以上である場合（急変速時）には学習を行わない（学習を禁止乃至非実行とする）。
【００７１】
前記無段変速機１８による変速圧力制御において、変速速度が比較的小さい領域では、目標変速速度と変速差推力との理想的な関係が必ずしも比例関係をとらないため、フィードフォワード制御での変速制御が困難となるおそれがあり、フィードバック制御主体の変速圧力制御となるが、そのように変速速度が比較的小さい領域においては変速速度が比較的大きな領域に比べてユニット毎のばらつきが大きいため、フィードバック制御ゲインを大きくする必要が生じる。また、前述のように本実施例のフィードバック制御は、目標変速比γ*と実変速比γとの偏差に基づいて変速圧力制御を行うものであるが、フィードバック制御ゲインが大きい場合には偏差が比較的小さいときに過補正となり、変速ハンチングが発生するおそれがある。従って、目標変速速度の絶対値が予め定められた閾値未満である緩変速時に前記学習制御を行うことで、斯かる不具合の発生を好適に抑制することができる。
【００７２】
また、前記特性マップ学習制御手段１４４は、好適には、前回の変速圧力制御（対象となる制御より以前に行われた変速圧力制御であればよく、必ずしも直前の制御でなくともよい）における前記フィードバック制御における制御量が予め定められた閾値以上である場合に、その制御量に基づいて前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を実行する。すなわち、前記フィードバック制御量算出手段１３８により算出されるフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ制御補正量）Ｗinfbの絶対値が上記閾値以上である場合に、そのフィードバック制御量に対応する変速差推力ｄＷcoに基づいて特性マップ１２８を補正する学習制御を行う。換言すれば、前記フィードバック制御における制御量が予め定められた閾値未満である場合には前記学習を行わない（学習を禁止乃至非実行とする）。
【００７３】
図１３は、前記無段変速機１８の変速圧力制御時における各種波形を例示するタイムチャートであり、本実施例の学習制御を行った場合の波形を実線で、本実施例の学習制御を行わない場合の波形を破線で、変速比及び入力回転速度の目標値を一点鎖線でそれぞれ示している。また、最下段に示すフィードバック制御量は、前回の変速圧力制御における波形を示している。図１３に破線で示す従来の制御においては、変速差推力特性（変速マップ１２８）に応じた油圧をフィードフォワード制御で、目標変速比γ*と実変速比γとの差をフィードバック制御で補正することで変速を実行しているが、ユニット毎の変速差推力特性のばらつきに起因して予定の（ユニット毎の理想的な）変速差推力特性と異なっており、フィードバック制御による補正量が大きくなってそのフィードバック制御の応答遅れにより変速初期と変速後半とで変速速度が変化している。すなわち、フィードバック制御の負担増大に起因する変速速度の変化により運転者に違和感を与えるおそれがある。一方、本実施例の学習制御により、前回の変速圧力制御時のフィードバック制御量（図１３では斜線部の面積Ａで示す）に対応する変速差推力ｄＷcoを学習値として変速差推力特性を変更することで、前回のフィードバック制御の補正値が予めフィードフォワード制御に反映されるため、フィードバック制御の負担（補正量）を軽減することができ、変速速度の変化を好適に防止できる。また、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、前記プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）に作用する実プライマリ圧Ｐinを検出するための油圧センサを備えていない構成においても学習制御が可能となり、運転者に違和感を与えることなく好適な変速制御を実現できる。
【００７４】
また、前記特性マップ学習制御手段１４４は、好適には、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、初期設定の特性に対して前記油圧を増加させる側への学習制御を実行する。すなわち、学習の結果として、所定の目標変速速度に対応する変速差推力ΔＷが、前記プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）に供給される油圧を増加させる側に補正（変更）される学習制御を実行する。一方、初期設定の特性に対して前記油圧を減少させる側への学習制御は行わない（学習を禁止乃至非実行とする）。すなわち、学習の結果として、所定の目標変速速度に対応する変速差推力ΔＷが、前記プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）に供給される油圧を減少させる側に補正（変更）される学習制御は実行しない。
【００７５】
図１４及び図１５は、前記特性マップ学習制御手段１４４による前記特性マップ１２８の学習制御について説明する図であり、前記プライマリプーリ４２におけるアップシフト側の関係（図１１（ａ）における右側に相当）を図１４に、ダウンシフト側の関係（図１１（ａ）における左側に相当）を図１５にそれぞれ例示している。これら図１４及び図１５に示すように、前記目標変速速度算出手段１３８により算出される目標変速速度の絶対値が予め定められた閾値ＶA未満である場合（緩変速時）には、目標変速速度の絶対値が予め定められた閾値ＶA以上である場合（急変速時）に比べてユニット毎のばらつきが大きく影響し、目標変速速度と変速差推力との理想的な関係が必ずしも比例関係をとらないため、斯かる領域において前記フィードフォワード制御の学習を行うべきである。しかし、例えば前記プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）の油圧を抜く側に誤学習が行われた場合、前記伝動ベルト４８に滑りが発生するおそれがあるため、斯かる油圧を入れる側の学習を実行する一方、油圧を抜く側の制御は非実行とする。
【００７６】
図１４に示す前記プライマリプーリ４２におけるアップシフト側の関係では、初期設定の特性を示す実線の上側（一点鎖線で示す関係の側）が油圧を入れる側に相当し、下側（二点鎖線で示す関係の側）が油圧を抜く側に相当する。従って、初期設定の特性を示す実線の上側（左上から右下への斜線範囲側）へ特性を補正する学習を実行する一方、初期設定の特性を示す実線の下側（右上から左下への斜線範囲側）へ特性を補正する学習は非実行とする。また、図１５に示す前記プライマリプーリ４２におけるダウンシフト側の関係では、初期設定の特性を示す実線の上側（二点鎖線で示す関係の側）が油圧を抜く側に相当し、下側（一点鎖線で示す関係の側）が油圧を入れる側に相当する。従って、初期設定の特性を示す実線の上側（右上から左下への斜線範囲側）へ特性を補正する学習を非実行とする一方、初期設定の特性を示す実線の下側（左上から右下への斜線範囲側）へ特性を補正する学習を実行する。
【００７７】
図１６は、前記電子制御装置５０による前記油圧制御回路１００を介しての前記無段変速機１８の変速圧力制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、本実施例においては、図１６に示す制御と後述する図１７に示す制御とを分けて説明するが、これらの制御は同一の変速圧力制御に際して併行して実行し得るものであり、ひとつの制御に統合して実行されるものであってもよい。
【００７８】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、予め定められた関係から実際の車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT）及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮIN*が設定され、その目標入力軸回転速度ＮIN*に基づいて変速後目標変速比γ*l及びその変速後目標変速比γ*lに対応するプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）が算出される。次に、ＳＡ２において、予め定められた変速マップ（変速差推力特性）からＳＡ１にて算出された目標変速速度に基づいて必要変速差推力ΔＷがフィードフォワード制御により算出される。次に、ＳＡ３において、目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差Δγからフィードバック制御により変速差推力ΔＷが補正（制御）される。次に、ＳＡ４において、ＳＡ３におけるフィードバック制御量Ｗinfbが予め定められた閾値より大きいか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、ＳＡ３のフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、前記変速差推力ΔＷの算出に係る変速差推力特性の学習制御が行われた後、ＳＡ６以下の処理が実行されるが、ＳＡ４の判断が否定される場合には、ＳＡ６において、変速後目標変速比γ*が達成される等して変速が終了したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合には、ＳＡ１以下の処理が再び実行されるが、ＳＡ６の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００７９】
図１７は、前記電子制御装置５０による前記油圧制御回路１００を介しての前記無段変速機１８の変速圧力制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００８０】
先ず、ＳＢ１において、目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差Δγからフィードバック制御量Ｗinfbが算出される。次に、ＳＢ２において、変速後目標変速比γ*が達成される等して変速が終了したか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ２の判断が否定される場合には、ＳＢ３において、目標変速速度が予め定められた閾値未満である緩変速時であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合には、ＳＢ６以下の処理が実行されるが、ＳＢ３の判断が肯定される場合には、ＳＢ４において、ＳＢ１にて算出されたフィードバック制御量Ｗinfbが、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の初期値より大きい側（可変プーリへ供給される油圧を増加させる側）への補正であるか否かが判断される。このＳＢ４の判断が否定される場合には、ＳＢ６以下の処理が実行されるが、ＳＢ４の判断が肯定される場合には、ＳＢ５において、ＳＢ１のフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、前記変速差推力ΔＷの算出に係る変速差推力特性の学習制御が行われた後、ＳＢ６において、（前回の変速圧力制御において学習が行われた）変速差推力特性から目標変速速度に基づいて変速差推力ΔＷが算出されるフィードフォワード制御が行われた後、本ルーチンが終了させられる。
【００８１】
以上、図１６及び図１７に示す制御において、ＳＡ１が前記目標変速速度算出手段１３８の動作に、ＳＡ２及びＳＢ６が前記差推力算出手段１４０の動作に、ＳＡ３及びＳＢ１が前記フィードバック制御量算出手段１４２の動作に、ＳＡ５及びＳＢ５が前記特性マップ学習制御手段１４４の動作にそれぞれ対応する。
【００８２】
このように、本実施例によれば、前記変速圧力制御において、目標変速比γ*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて前記可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。すなわち、変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる無段変速機１８の油圧制御装置（電子制御装置５０）を提供することができる。
【００８３】
また、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、初期設定の特性に対して前記油圧を増加させる側への学習制御を実行するが、その油圧を減少させる側への学習制御を禁止するものであるため、誤学習による伝動ベルト４８の滑りを抑制しつつ変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することができる。
【００８４】
また、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、前記変速圧力制御における目標変速速度（絶対値）が予め定められた閾値ＶA未満である場合（緩変速時）に前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を実行するが、斯かる閾値ＶA以上である場合（急変速時）に前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を非実行とするものであるため、ユニット毎のばらつきが大きく影響し、目標変速速度と変速差推力ΔＷとの理想的な関係が必ずしも比例関係をとらない緩変速時における変速圧力制御に際して運転者の違和感を好適に抑制することができる。
【００８５】
また、前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御に関して、前回の変速圧力制御における前記フィードバック制御における制御量Ｗinfbが予め定められた閾値以上である場合に、その制御量Ｗinfbに基づいて前記フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を実行するものであるため、効率的且つ実用的な態様で、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値とする変速差推力特性の学習制御を行うことができる。
【００８６】
また、入力側可変プーリとしての前記プライマリプーリ４２や出力側可変プーリとしてのセカンダリプーリ４６に作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路１００を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。
【００８７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００８８】
１８：車両用ベルト式無段変速機、４２：プライマリプーリ（入力側可変プーリ）、４６：セカンダリプーリ（出力側可変プーリ）、４８：伝動ベルト、５０：電子制御装置、１２８：特性マップ（変速差推力特性）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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