(57)【要約】【課題】精度良くドライブシャフトトルクを推定することができる車両用ドライブシャフトトルク推定装置を提供する。【解決手段】電子制御装置４０は、ドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じて生じる駆動輪１４の車輪速の差異に関連した車輪速関連値Ｘ１に基づいて、そのドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する。また、上記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定するためには、例えば前記駆動輪速センサ４８および従動輪速センサ５０を用いて各車輪１４，１６の車輪速を検出する必要があるが、それら車輪速センサ４８，５０は、殆どの車両において搭載されている検出装置である。従って、電子制御装置４０は、上記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定するために特別なセンサ等の検出装置を必要とせずに、安価に且つ精度良く上記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定することが可能である。【選択図】図４
2012247213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転させるドライブシャフトにかかるドライブシャフトトルクの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、
前記ドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる前記駆動輪の車輪速の差異に関連した車輪速関連値に基づいて、該ドライブシャフトトルクの大きさを推定する
ことを特徴とする車両用ドライブシャフトトルク推定装置。
【請求項２】
前記車輪速関連値とは、前記駆動輪の車輪速と所定方法で導出された基準車輪速との差である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。
【請求項３】
前記駆動輪は車両の左右に配置されて差動歯車機構を介して駆動される左右一対の駆動輪であり、
前記車輪速関連値とは、車両旋回中において該左右一対をなす駆動輪の相互間に生じる左右車輪速差と、予め定められた基準左右車輪速差との差である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。
【請求項４】
前記基準車輪速とは従動輪の車輪速であり、
車両直進時における該駆動輪と該従動輪との車輪速差が大きいほど、前記ドライブシャフトトルクが大きいと推定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。
【請求項５】
前記駆動輪の車輪速と前記基準車輪速との差が予め定められた車輪速差判定値以上である場合に、前記ドライブシャフトトルクの大きさを推定する
ことを特徴とする請求項２又は４に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。
【請求項６】
前記基準左右車輪速差とは、前記駆動輪が無負荷状態であるとしたときの前記左右車輪速差である
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において、駆動輪を回転させるドライブシャフトにかかるドライブシャフトトルクの大きさを推定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪を回転させるドライブシャフトにかかるドライブシャフトトルクの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の電動ステアリング制御装置がそれである。その電動ステアリング制御装置は、エンジン回転速度とスロットル開度とに基づいてエンジントルクを算出し、そのエンジントルクと変速機の変速比とに基づいて前記ドライブシャフトトルクを算出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３３１５６６号公報
【特許文献２】特開平９−００５１７８号公報
【特許文献３】特開２００８−１０５６５７号公報
【特許文献４】特開２００８−２６５４８９号公報
【特許文献５】特開２００５−０５１８８８号公報
【特許文献６】特開平９−０７６７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の電動ステアリング制御装置のように、ドライブシャフトトルクが、算出（推定）されたエンジントルクから算出（推定）される場合には、そのドライブシャフトトルクの推定結果が、走行路面の滑り易さ、走行路面の勾配などの影響を受け易い。従って、その推定されたドライブシャフトトルクが、実際のドライブシャフトトルクに対して大きく乖離する可能性があった。すなわち、ドライブシャフトトルクの推定精度が低いものであった。また、ドライブシャフトトルクを検出するトルクセンサを設けることも考え得るが、そのようなトルクセンサを設けることは、コストアップ、車両重量の増加などの課題を生じさせる。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、精度良くドライブシャフトトルクを推定することができる車両用ドライブシャフトトルク推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動輪を回転させるドライブシャフトにかかるドライブシャフトトルクの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、（ｂ）前記ドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる前記駆動輪の車輪速の差異に関連した車輪速関連値に基づいて、そのドライブシャフトトルクの大きさを推定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
前記駆動輪は、車両走行中に走行路面に駆動力を伝達する際には、その走行路面に対して微小なスリップを伴う。そのため、例えばその駆動輪が空転せずに駆動力を走行路面に伝達すると共に所定車速で走行している場合において、僅かの車輪速差ではあるが、その駆動輪はドライブシャフトトルクが大きいほど速く回転する。従って、その駆動輪の車輪速とドライブシャフトトルクの大小との間には一定の相関関係があり、そのドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる上記駆動輪の車輪速の差異を利用すれば、そのドライブシャフトトルクの大きさを推定することが可能である。また、上記駆動輪の車輪速とドライブシャフトトルクの大小とは密接に関係しているので、そのドライブシャフトトルクの大小に応じた上記駆動輪の車輪速の差異に基づけば、上記ドライブシャフトトルクの大きさを精度良く推定することが可能である。前記第１発明では、そのドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる上記駆動輪の車輪速の差異に関連した車輪速関連値に基づいて、そのドライブシャフトトルクの大きさが推定される。また、各車輪の車輪速を検出するための車輪速センサは、殆どの車両において搭載されている検出装置である。従って、前記第１発明によれば、上記ドライブシャフトトルクの大きさを推定するために特別なセンサ等の検出装置を必要とせずに、安価に且つ精度良く上記ドライブシャフトトルクの大きさを推定することが可能である。例えば、そのドライブシャフトトルクの推定値は、４輪駆動車両であれば前後輪の駆動力配分割合を決定する際に利用される。また、駆動力の左右駆動輪への配分を調節する駆動力配分システムを搭載している車両であれば、その駆動力の左右配分割合を決定する際に利用される。また、駆動力を伝達する動力伝達装置を構成する各装置の保護に利用される。
【０００８】
なお、上記ドライブシャフトトルクは、左右それぞれのドライブシャフトトルクの大きさが推定されてもよいし、左右を合計したドライブシャフトトルクの大きさが推定されてもよい。
【０００９】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記車輪速関連値とは、前記駆動輪の車輪速と所定方法で導出された基準車輪速との差であることを特徴とする。このようにすれば、例えば上記駆動輪の車輪速を検出すると同時に上記基準車輪速を導出することで、所望のタイミングで上記ドライブシャフトトルクの大きさを容易に推定することができる。
【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、（ａ）前記駆動輪は車両の左右に配置されて差動歯車機構を介して駆動される左右一対の駆動輪であり、（ｂ）前記車輪速関連値とは、車両旋回中においてその左右一対をなす駆動輪の相互間に生じる左右車輪速差と、予め定められた基準左右車輪速差との差であることを特徴とする。このようにすれば、車両旋回中において、所望のタイミングで上記駆動輪の左右車輪速差を取得することで、そのときのドライブシャフトトルクの大きさを容易に推定することができる。
【００１１】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、（ａ）前記基準車輪速とは従動輪の車輪速であり、（ｂ）車両直進時におけるその駆動輪とその従動輪との車輪速差が大きいほど、前記ドライブシャフトトルクが大きいと推定することを特徴とする。このようにすれば、上記従動輪の車輪速は、上記駆動輪の車輪速と同様に、殆どの車両に既に搭載されている車輪速センサによって検出できるので、容易にドライブシャフトトルクの大きさを推定することが可能である。
【００１２】
また、第５発明の要旨とするところは、前記第２発明または第４発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記駆動輪の車輪速と前記基準車輪速との差が予め定められた車輪速差判定値以上である場合に、前記ドライブシャフトトルクの大きさを推定することを特徴とする。このようにすれば、そのドライブシャフトトルクがある程度の大きさ以上である場合にそのドライブシャフトトルクの大きさが推定されるので、そのドライブシャフトトルクの大きさを取得する必要性が高い場合に上記推定がなされることとなり、制御負荷の軽減を図ることが可能である。
【００１３】
また、第６発明の要旨とするところは、前記第３発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記基準左右車輪速差とは、前記駆動輪が無負荷状態であるとしたときの前記左右車輪速差であることを特徴とする。このようにすれば、前記駆動輪の左右車輪速差と前記基準左右車輪速差との差が零であれば、ドライブシャフトトルクも零であるということになるので、その基準左右車輪速差を前記無負荷状態ではないときの前記左右車輪速差であるとした場合と比較して、そのドライブシャフトトルクの推定を容易に行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明するための図であると共に、その車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための、実施例１の機能ブロック線図である。
【図３】図１の電子制御装置が駆動トルクを推定するために用いる駆動トルクマップを例示した図である。
【図４】図１の電子制御装置による制御作動の要部、すなわち、駆動輪の車輪速を用いて駆動トルクを推定する制御作動を説明するための、実施例１のフローチャートである。
【図５】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための、実施例２の機能ブロック線図である。
【図６】図１の電子制御装置による制御作動の要部、すなわち、旋回走行中での駆動輪の左右車輪速差を用いて左右各々のドライブシャフトトルクＴdsを推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明が適用され図１とは異なる車両すなわち四輪駆動車両の構成を説明するための骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪１４Ｒ，１４Ｌ（特に区別しない場合には、駆動輪１４という）までの動力伝達経路の概略構成を説明するための図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、上記車両１０は、例えばエンジン１２及び変速機構部１８が車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であるので、車両１０の左右に配置されて差動歯車装置２４を介して駆動される左右一対の駆動輪１４Ｒ，１４Ｌはその車両１０の前輪である。その一方で、駆動力が伝達されず車両１０の走行に従って回転させられる左右一対の従動輪１６Ｒ，１６Ｌ（特に区別しない場合には、従動輪１６という）はその車両１０の後輪である。変速機構部１８は、例えば上記車両１０において好適に用いられる有段の自動変速機、無段の自動変速機（例えばベルト式ＣＶＴ）、または手動変速機等である。その変速機構部１８を構成する変速機によっては、トルクコンバータまたは摩擦クラッチなどが変速機構部１８に含まれる。走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２から変速機構部１８へ入力された動力は、カウンタギヤ対２０の一方を構成する出力回転部材としての出力歯車１９から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４、及び左右一対の駆動車軸すなわちドライブシャフト２６Ｒ，２６Ｌ（特に区別しない場合には、ドライブシャフト２６という）等を順次介して左右一対の駆動輪１４へ伝達される。これら変速機構部１８、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４等によりトランスアクスル（Ｔ／Ａ）が構成される。上記ドライブシャフトは、略して「Ｄ／Ｓ」と表記されることがある。なお、上記差動歯車装置２４は本発明の差動歯車機構に対応する。
【００１７】
また、車両１０には、その車両１０における各種制御を行うための電子制御装置４０が設けられている。その電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、変速機構部１８の変速制御などを実行する。また、電子制御装置４０は、ドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置としても機能し、その推定したドライブシャフトトルクＴdsを車両１０の走行制御などに用いる。
【００１８】
電子制御装置４０には、例えばエンジン回転速度センサ４２からのエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）を表す信号、変速機構部１８の入力軸の回転速度Ｎin（以下、入力回転速度Ｎinという）を表す入力回転速度センサ４４からの信号、変速機構部１８の出力歯車１９の回転速度Ｎout（以下、出力回転速度Ｎoutという）を表す出力回転速度センサ４６からの信号、駆動輪速センサ４８Ｒ，４８Ｌ（特に区別しない場合には、駆動輪速センサ４８という）からの駆動輪１４Ｒ，１４Ｌの車輪速を表す信号、従動輪速センサ５０Ｒ，５０Ｌ（特に区別しない場合には、従動輪速センサ５０という）からの従動輪１６Ｒ，１６Ｌの車輪速を表す信号、ヨーレートセンサ５２からの車両１０のヨーレート（Yaw Rate）を表す信号、運転者が操作するステアリングホイールの回転角度すなわち車両１０における舵角を表す舵角センサ５４からの信号、運転者に踏み込まれるアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ５８からの信号などが、それぞれ供給される。なお、上記駆動輪１４の車輪速および従動輪１６の車輪速は、「rpm」で表されても差し支えないが、本実施例では、各車輪１４，１６の直径を加味して「km/h」で表される。また、上記車両１０の舵角は例えば直進時が零とされている。
【００１９】
また、電子制御装置４０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、変速機構部１８の変速制御の為の変速制御指令信号等が、それぞれ出力される。例えば、電子制御装置４０は、エンジン回転速度Ｎeや変速制御指令信号等に基づいてエンジン出力制御指令信号を不図示のスロットルアクチュエータや燃料噴射装置やイグナイタなどへ出力してエンジン１２の出力制御を実行する。また、電子制御装置４０は、検出された入力回転速度Ｎinや出力回転速度Ｎout等に基づいて変速制御指令信号を不図示の油圧制御回路などへ出力して変速機構部１８のギヤ比の切換制御を実行する。
【００２０】
図２は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。例えば一定車速での車両走行中に駆動輪１４が空転していない状態において、その駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsが大きくなるほど、その駆動輪１４は僅かではあるが速く回転する。その一方で、従動輪１６は車速Ｖが一定であれば等速で回転する。本実施例の電子制御装置４０は、このドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じた駆動輪１４の車輪速の差異を利用して、そのドライブシャフトトルクＴdsを推定する。そのために、電子制御装置４０は、図２に示すように、前提条件判断部すなわち前提条件判断手段７０と、車体速推定部すなわち車体速推定手段７２と、トルク推定部すなわちトルク推定手段７４とを備えている。
【００２１】
前提条件判断手段７０は、ドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsを推定するための前提となるトルク推定前提条件が成立しているか否かを逐次判断する。例えば、そのトルク推定前提条件は、(i)車両１０が前進走行中であること、(ii)駆動輪１４と従動輪１６とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていないこと、という２つの条件から構成されている。上記トルク推定前提条件は、それら２つの条件(i)(ii)の何れもが満たされた場合に成立する。
【００２２】
上記トルク推定前提条件に含まれる上記条件(i)は、変速機構部１８の現在の変速比および車速Ｖなどから判断されるものであり、例えば、車両１０が前進中であって、且つ、車速Ｖが停車中であるとみなせる程度の極低速に予め定められた停車判定車速よりも高い場合に、前提条件判断手段７０は、その条件(i)が満たされていると判断する。本実施例で車速Ｖは車体速Ｖとも呼ばれ、４つの車輪１４Ｒ，１４Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌの車輪速（単位は例えばkm/h）の平均値が上記車速Ｖとして算出されてもよいが、本実施例では、一対の従動輪１６の車輪速のうち遅い方の車輪速が上記車速Ｖとして取得される。
【００２３】
上記条件(ii)では、車両１０の直進状態において、駆動輪１４の車輪速と従動輪１６の車輪速との相互差が所定の異径タイヤ判定値未満であれば、前提条件判断手段７０は、駆動輪１４と従動輪１６とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていないと判断する。上記異径タイヤ判定値は、従駆動輪間で異径タイヤが装着されていないことを判断できるように予め実験的に設定されている。なお、上記車両１０の直進状態とは、例えば、左右各々の車輪速が互いに同一もしくは略同一であると認められる程度の予め実験的に定められた所定の舵角範囲内に車両１０の舵角が入っている走行状態である。
【００２４】
車体速推定手段７２は、車体速Ｖ（＝車速Ｖ）を逐次推定する。車体速推定手段７２は、前述した前提条件判断手段７０と同様に、従動輪１６Ｒ，１６Ｌの車輪速のうち遅い方の車輪速が車体速Ｖであると推定する。そのほか、車体速推定手段７２は、車両１０がＧＰＳ装置を搭載していれば、そのＧＰＳ装置から車体速Ｖを取得しても差し支えない。
【００２５】
トルク推定手段７４は、前提条件判断手段７０により前記トルク推定前提条件が成立していると判断された場合に、ドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じて生じる駆動輪１４の車輪速の差異に関連した車輪速関連値Ｘ１に基づいて、そのドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する。駆動輪１４の車輪速は、駆動輪１４が空転せず車体速Ｖが変化しなくても、ドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じて差異が生じるので、本実施例の上記車輪速関連値Ｘ１は、車両直進時における駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差ＷＶすなわち車体速基準駆動輪速度差ＷＶであるとされている。要するに、この車体速基準駆動輪速度差ＷＶである本実施例の車輪速関連値Ｘ１は、駆動輪１４の車輪速をＷdrと表せば、「ＷＶ＝Ｘ１＝Ｗdr−Ｖ」で算出される。また、上記車体速Ｖは車体速推定手段７２によって推定されたものである。なお、上記車体速基準駆動輪速度差ＷＶを算出するために車体速Ｖが用いられるが、その車体速Ｖは、予め定められた導出方法で各車輪１４，１６の車輪速から導出されているので上記車体速基準駆動輪速度差ＷＶの算出に用いられているに過ぎない。すなわち、本実施例の上記車輪速関連値Ｘ１は、車両直進時における駆動輪１４の車輪速と、予め定められた所定方法で各車輪１４，１６の車輪速の少なくとも何れかから導出された基準車輪速との差であればよく、必ずしも車体速Ｖが用いられて算出される必要はない。また、車両直進時において、車体速Ｖは従動輪１６の車輪速であるので、より具体的に言えば、本実施例の車輪速関連値Ｘ１とは、車両直進時における駆動輪１４と従動輪１６との間の車輪速差である。
【００２６】
上述したように、本実施例の車輪速関連値Ｘ１とは、車両直進時における駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差（車体速基準駆動輪速度差ＷＶ）であるので、トルク推定手段７４は、駆動輪速センサ４８および従動輪速センサ５０からの信号を逐次得て、車両直進時において、駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差すなわち車体速基準駆動輪速度差ＷＶを逐次算出する。そして、図３に示すような予め定められた関係からその車体速基準駆動輪速度差ＷＶに基づいて、一対のドライブシャフト２６Ｒ，２６Ｌにかかる各々のドライブシャフトトルクＴdsを合計したトルク値である駆動トルクＴtdsを逐次推定する。この駆動トルクＴtdsは上記各々のドライブシャフトトルクＴdsの合計値であるので、一種のドライブシャフトトルクＴdsであり、その駆動トルクＴtdsを推定することはドライブシャフトトルクＴdsを推定することであるとも言うことができる。また、車両直進時であれば、上記駆動トルクＴtdsの半分が、片側のドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsである。図３に示す車体速基準駆動輪速度差ＷＶと駆動トルクＴtdsとの関係である駆動トルクマップは、例えば車両直進時を前提として予め実験的に求められたものであり、その２次元座標において横軸には車体速基準駆動輪速度差ＷＶが採用されており、縦軸には駆動トルクＴtdsが採用されている。その図３の駆動トルクマップから判るように、トルク推定手段７４は、車両直進時における駆動輪１４と従動輪１６との車輪速差すなわち車体速基準駆動輪速度差ＷＶが大きいほど、駆動トルクＴtdsが大きいと推定する。
【００２７】
但し、トルク推定手段７４は、車両１０が、図３の駆動トルクマップから駆動トルクＴtdsの大きさを推定するのに適した走行状態すなわちトルク推定可能走行状態である場合に限って、前記算出した車体速基準駆動輪速度差ＷＶに基づいて駆動トルクＴtdsを推定する。例えば、そのトルク推定可能走行状態とは、車両１０が直進かつ前進走行中であって、車体速基準駆動輪速度差ＷＶが予め定められた車輪速差判定値WV1以上である走行状態である。更に、そのような走行状態であると同時に、駆動輪１４が空転せずに駆動力を走行路面に伝達している定常走行状態が所定時間以上継続している走行状態であることが好ましい。上記車輪速差判定値WV1は、駆動トルクＴtdsの大きさを精度良く推定するために十分な大きさの車体速基準駆動輪速度差ＷＶが得られたことを判断できるように予め実験的に定められている。
【００２８】
トルク推定手段７４は、上述したように、車両直進時における駆動トルクＴtdsの大きさを逐次推定するが、更にその後、車両１０が旋回し始めた際にドライブシャフト２６Ｒ，２６Ｌの各々にかかるドライブシャフトトルクＴdsを駆動トルクＴtdsに基づいてそれぞれ算出する。そのために、トルク推定手段７４は、舵角センサ５４により検出される車両１０の舵角と、ヨーレートセンサ５２により検出される車両１０のヨーレートとの一方又は両方から、車両１０が旋回し始めたか否かを逐次判断する。そして、車両１０が旋回し始めたと判断した場合には、下記式（１）及び下記式（２）から、前記推定した駆動トルクＴtdsと差動歯車装置２４のＴＢＲ（トルク・バイアス・レシオ）とに基づいて各ドライブシャフトトルクＴdsを算出する。
T1ds＝（ＴＢＲ／（１＋ＴＢＲ））×Ｔtds  ・・・（１）
T2ds＝（１／（１＋ＴＢＲ））×Ｔtds  ・・・（２）
【００２９】
上記式（１）及び式（２）において、駆動トルクＴtdsは、車両１０が旋回し始めたと判断される直前の車両直進時にて前記駆動トルクマップから推定された最新の推定値が用いられる。上記式（１）の「T1ds」は、車両旋回中での内輪に該当する一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（内輪トルク）、すなわち、一対の駆動輪１４Ｒ，１４Ｌのうち低車輪速側に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsである。上記式（２）の「T2ds」は、車両旋回中での外輪に該当する他方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（外輪トルク）、すなわち、一対の駆動輪１４Ｒ，１４Ｌのうち高車輪速側に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsである。上記ＴＢＲとは、差動歯車装置２４の機械的特性を示すパラメータの１つであり、一対の駆動輪１４Ｒ，１４Ｌの各々に分配されるトルクの比率を表すものである。上記ＴＢＲは、通常、１よりも大きい値になっている。
【００３０】
図４は、電子制御装置４０による制御作動の要部、すなわち、駆動輪１４の車輪速を用いて駆動トルクＴtdsを推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００３１】
図４で、先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両１０が前進走行中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両１０が前進走行中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合、すなわち、車両１０が停車中または後進中等である場合には、ＳＡ８に移る。
【００３２】
ＳＡ２においては、駆動輪１４と従動輪１６とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていないか否かが判断される。すなわち、車両１０に装着されたタイヤの異径を判定する異径タイヤ判定がなされる。例えば、その異径タイヤ判定は、車両１０の直進状態における駆動輪１４の車輪速と従動輪１６の車輪速との相互差に基づいてなされ、仮に車両１０が旋回中であれば前回の車両直進状態における判断結果が保持されればよい。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、駆動輪１４と従動輪１６とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていない場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。なお、前記ＳＡ１およびＳＡ２は前提条件判断手段７０に対応する。
【００３３】
車体速推定手段７２に対応するＳＡ３においては、車体速Ｖ（＝車速Ｖ）が推定される。例えば、従動輪１６Ｒ，１６Ｌの車輪速のうち遅い方の車輪速が車体速Ｖであると推定される。或いは、その車体速Ｖは、車両１０がＧＰＳ装置を搭載していれば、そのＧＰＳ装置から取得されてもよい。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００３４】
ＳＡ４においては、車両直進時における駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差である前記車体速基準駆動輪速度差ＷＶが算出される。具体的に、その車体速基準駆動輪速度差ＷＶは、駆動輪１４の車輪速をＷdrと表せば、「ＷＶ＝Ｗdr−Ｖ」で算出される。そして、上記車体速基準駆動輪速度差ＷＶが前記車輪速差判定値WV1以上であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記車体速基準駆動輪速度差ＷＶが上記車輪速差判定値WV1以上である場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。なお、このＳＡ４では、例えば車両１０が旋回中であれば、前回の車両直進時における判断結果が保持される。
【００３５】
ＳＡ５においては、駆動トルクＴtdsが、ＳＡ４にて算出された車体速基準駆動輪速度差ＷＶに基づいて、図３の駆動トルクマップから推定される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００３６】
ＳＡ６においては、車両１０が旋回走行中であるか否か、詳細には、直進走行していた車両１０が旋回し始めたか否かが判断される。その車両１０が旋回中か否かという旋回判定は、例えば、舵角センサ５４により検出される車両１０の舵角と、ヨーレートセンサ５２により検出される車両１０のヨーレートとの一方又は両方に基づいて行われる。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、車両１０が旋回し始めた場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。
【００３７】
ＳＡ７においては、一対のドライブシャフト２６Ｒ，２６Ｌの各々にかかるドライブシャフトトルクＴds、すなわち、前記内輪トルクT1ds及び前記外輪トルクT2dsが、前記式（１）および前記式（２）から、ＳＡ５にて推定された駆動トルクＴtdsと差動歯車装置２４の前記ＴＢＲとに基づいて算出（推定）される。
【００３８】
ＳＡ８においては、上記内輪トルクT1ds及び上記外輪トルクT2dsは算出（推定）されない。例えば、ＳＡ８では、上記内輪トルクT1ds及び上記外輪トルクT2dsが、例えば零などに予め定められている初期設定値に保持される。或いは、上記内輪トルクT1ds及び上記外輪トルクT2dsの前回値がそのまま保持されてもよい。なお、前記ＳＡ４からＳＡ８はトルク推定手段７４に対応する。
【００３９】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、電子制御装置４０は、駆動輪１４を回転させるドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置としての機能を備えており、その電子制御装置４０は、ドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じて生じる駆動輪１４の車輪速の差異に関連した車輪速関連値Ｘ１に基づいて、そのドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する。また、上記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定するためには、例えば前記駆動輪速センサ４８および従動輪速センサ５０を用いて各車輪１４，１６の車輪速を検出する必要があるが、それら車輪速センサ４８，５０は、殆どの車両において搭載されている検出装置である。従って、本実施例の電子制御装置４０は、上記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定するために特別なセンサ等の検出装置を必要とせずに、安価に且つ精度良く上記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定することが可能である。例えば、そのドライブシャフトトルクＴdsの推定値は、車両１０が、駆動力の左右駆動輪１４Ｒ，１４Ｌへの配分を調節する駆動力配分システムを搭載しているのであれば、その駆動力の左右配分割合を決定する際に利用される。また、駆動力を伝達する動力伝達装置を構成する変速機構部１８、差動歯車装置２４などの各装置の保護に利用される。
【００４０】
（Ａ２）また、本実施例によれば、前記車輪速関連値Ｘ１とは、車両直進時における駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差すなわち車体速基準駆動輪速度差ＷＶである。そして、その車体速Ｖは前記基準車輪速の一種である。従って、電子制御装置４０は、例えば駆動輪１４の車輪速を検出すると同時に、上記基準車輪速である車体速Ｖを導出することで、所望のタイミングで前記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを容易に推定することができる。
【００４１】
（Ａ３）また、本実施例によれば、前記車体速基準駆動輪速度差ＷＶの算出において、具体的に、前記基準車輪速である車体速Ｖとは従動輪１６の車輪速である。そして、図３の駆動トルクマップから判るように、電子制御装置４０は、車両直進時における駆動輪１４と従動輪１６との車輪速差（車体速基準駆動輪速度差ＷＶ）が大きいほど、ドライブシャフトトルクＴdsが大きいと推定する。従って、上記従動輪１６の車輪速は、殆どの車両に既に搭載されている従動輪速センサ５０によって検出できるので、電子制御装置４０は、容易にドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定することが可能である。
【００４２】
（Ａ４）また、本実施例によれば、トルク推定手段７４は、前記車体速基準駆動輪速度差ＷＶが前記車輪速差判定値WV1以上である場合に、前記ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する。従って、そのドライブシャフトトルクＴdsがある程度の大きさ以上である場合にそのドライブシャフトトルクＴdsの大きさが推定されるので、ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを取得する必要性が高い場合に上記ドライブシャフトトルクＴdsの推定がなされることとなり、制御負荷の軽減を図ることが可能である。
【００４３】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００４４】
図５は、本実施例の電子制御装置１４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。前述の実施例１では、車両１０が直進走行状態であることを前提として、駆動トルクＴtdsが推定されたが、本実施例では、車両１０が旋回中である場合においてドライブシャフト２６Ｒ，２６Ｌの各々にかかるドライブシャフトトルクＴdsが推定される。そのために、電子制御装置１４０は、図５に示すように、車両旋回中判断部すなわち車両旋回中判断手段１５０と、基準左右車輪速差設定部すなわち基準左右車輪速差設定手段１５２と、トルク推定部すなわちトルク推定手段１５４とを備えている。
【００４５】
車両旋回中判断手段１５０は、車両１０が旋回走行中であるか否かを判断する。例えば、車両１０の舵角に基づいて、車両１０が旋回走行中であるか否かを判断するものであり、車両１０の走行中において、直進時を零とした車両１０の舵角の絶対値が予め定められた舵角判定値以上である場合に、車両１０が旋回走行中であると判断する。その舵角判定値は、上記舵角の絶対値がその舵角判定値以上であれば、駆動輪相互間に生じる左右車輪速差が、ドライブシャフトトルクＴdsの大きさを精度良く推定するために十分大きくなるように、予め実験的に定められている。また、車両旋回中判断手段１５０は、上記車両１０の舵角に替えて又はそれと共に、車両１０のヨーレートに基づいて、車両１０が旋回走行中であるか否かを判断しても差し支えない。
【００４６】
基準左右車輪速差設定手段１５２は、車両旋回中判断手段１５０により車両１０が旋回走行中であると判断された場合には、ドライブシャフトトルクＴdsの推定のために予め定められる基準左右車輪速差DV1を逐次設定する。例えば、車両旋回時における一対の駆動輪１４相互間の理論差回転である上記基準左右車輪速差DV1の設定のために、車両旋回中において駆動トルクＴtdsを所定の基準駆動トルク値としたときの駆動輪１４Ｒ，１４Ｌの相互間に生じる左右車輪速差DVdrと車両１０の舵角と車体速Ｖとの関係が予め実験的に求められ、左右車輪速差マップとして予め記憶されている。その左右車輪速差マップにおける上記駆動輪１４の左右車輪速差DVdrが基準左右車輪速差DV1である。そして、基準左右車輪速差設定手段１５２は、車両１０の舵角と車体速Ｖとを逐次取得しており、その車両１０の舵角と車体速Ｖとに基づいて前記左右車輪速差マップから前記基準左右車輪速差DV1を設定する。上記所定の基準駆動トルク値は、一定のトルク値であれば幾つでもよいが、本実施例では零に設定されている。要するに、本実施例では、基準左右車輪速差設定手段１５２は、無負荷時の車両旋回中における駆動輪１４の左右車輪速差DVdr、換言すれば、駆動輪１４が無負荷状態であるとしたときの上記左右車輪速差DVdrを、前記左右車輪速差マップから前記基準左右車輪速差DV1として設定すると言える。
【００４７】
トルク推定手段１５４は、基準左右車輪速差設定手段１５２により前記基準左右車輪速差DV1が設定されると、前記車輪速関連値Ｘ１に基づいてドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定する。車両旋回中において前記駆動輪１４の左右車輪速差DVdrは、車体速Ｖおよび車両１０の舵角が変化しなくても、各々のドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じて差異が生じるので、本実施例の上記車輪速関連値Ｘ１は、前記駆動輪１４の左右車輪速差DVdrと、基準左右車輪速差設定手段１５２により予め定められた基準左右車輪速差DV1との差DV2drであるとされている。すなわち左右車輪速差変化量DV2drであるとされている。要するに、左右車輪速差変化量DV2drである本実施例の車輪速関連値Ｘ１は、「DV2dr＝Ｘ１＝DVdr−DV1」で算出される。そこで、トルク推定手段１５４は、上記左右車輪速差変化量DV2drを算出するために、駆動輪速センサ４８からの信号から駆動輪１４Ｒ，１４Ｌの車輪速をそれぞれ取得し、その駆動輪１４の左右車輪速差DVdrを算出する。それと共に、一対の駆動輪１４の各々の車輪速から、その一対の駆動輪１４のうち低車輪速側である一方の駆動輪１４を特定する。前記差動歯車装置２４のＴＢＲが１よりも大きいので、その一方の駆動輪１４には、高車輪速側である他方の駆動輪１４と比較して、より大きいなドライブシャフトトルクＴdsが伝達されている。なお、駆動輪１４が何れも空転していないことを前提とすれば、上記一方（低車輪速側）の駆動輪１４は車両旋回中における径方向内側の車輪すなわち内輪であり、上記他方（高車輪速側）の駆動輪１４は車両旋回中における径方向外側の車輪すなわち外輪である。
【００４８】
トルク推定手段１５４は、駆動輪１４の左右車輪速差DVdrを算出すると、その左右車輪速差DVdrと基準左右車輪速差設定手段１５２により設定された前記基準左右車輪速差DV1とに基づいて、前記左右車輪速差変化量DV2drを算出する。また、トルク推定手段１５４には、前記一方（低車輪速側）の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsと上記左右車輪速差変化量DV2drとの予め実験的に設定された関係であるドライブシャフトトルクマップが記憶されており、トルク推定手段１５４は、上記左右車輪速差変化量DV2drを算出すると、その左右車輪速差変化量DV2drに基づいて、上記ドライブシャフトトルクマップから、前記一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsを推定する。この一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsが前記式（１）にて算出される前記内輪トルクT1dsに該当し、前記他方（高車輪速側）の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsが前記式（２）にて算出される前記外輪トルクT2dsに該当する。ここで、前記式（１）および式（２）を組み合わせて駆動トルクＴtdsを消去すれば、下記式（３）が成立する。トルク推定手段１５４は、上記一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（＝T1ds）と前記ＴＢＲとに基づいて、上記他方（高車輪速側）の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（＝T2ds）も下記式（３）から推定（算出）する。
T2ds＝T1ds／ＴＢＲ  ・・・（３）
【００４９】
図６は、電子制御装置１４０による制御作動の要部、すなわち、旋回走行中での駆動輪１４の左右車輪速差DVdrを用いて左右各々のドライブシャフトトルクＴdsを推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００５０】
図６で、先ず、車両旋回中判断手段１５０に対応するＳＢ１においては、車両１０が旋回走行中であるか否かが判断される。その車両１０が旋回走行中であるか否かという旋回判定は、例えば、舵角センサ５４により検出される車両１０の舵角と、ヨーレートセンサ５２により検出される車両１０のヨーレートとの一方又は両方に基づいて行われる。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両１０が旋回走行中である場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ６に移る。
【００５１】
基準左右車輪速差設定手段１５２に対応するＳＢ２においては、車両旋回時における一対の駆動輪１４相互間の理論差回転である前記基準左右車輪速差DV1が、車両１０の舵角と車体速Ｖ（車速Ｖ）とに基づいて前記左右車輪速差マップから設定される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。
【００５２】
ＳＢ３においては、一対の駆動輪１４の各々の車輪速が、駆動輪速センサ４８からの信号から検出される。そして、その検出された上記一対の駆動輪１４の各々の車輪速に基づいて、その駆動輪１４の左右車輪速差DVdrが演算（算出）される。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。
【００５３】
ＳＢ４においては、一対の駆動輪１４の各々の車輪速から、その一対の駆動輪１４のうち低車輪速側である一方の駆動輪１４が特定される。その一方の駆動輪１４には、高車輪速側である他方の駆動輪１４と比較して、より大きいなドライブシャフトトルクＴdsが伝達されている。すなわち、このＳＢ４では、一対の駆動輪１４のうち、ドライブシャフトトルクＴdsがより大きく発生している側のドライブシャフトトルク発生輪が判定される。
【００５４】
ＳＢ５においては、前記左右車輪速差変化量DV2dr（＝DVdr−DV1）が、ＳＢ２にて設定された前記基準左右車輪速差DV1と、ＳＢ３にて算出された駆動輪１４の左右車輪速差DVdrとに基づいて算出される。そして、前記ＳＢ４にて特定された前記一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsが、その算出された左右車輪速差変化量DV2drに基づいて、前記ドライブシャフトトルクマップから推定される。更に、前記他方（高車輪速側）の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（＝T2ds）も、その一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（＝T1ds）と前記ＴＢＲとに基づいて、前記式（３）から推定される。なお、前記式（３）が用いられずに、駆動トルクＴtdsが、上記一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（＝T1ds）と前記ＴＢＲとに基づいて前記式（１）から算出され、上記他方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴds（＝T2ds）は、その算出された駆動トルクＴtdsと前記ＴＢＲとに基づいて前記式（２）から算出されても差し支えない。
【００５５】
ＳＢ６においては、各駆動輪１４Ｒ，１４Ｌに伝達されるドライブシャフトトルクＴds（T1ds，T2ds）は推定されない。すなわち、このＳＢ６の内容は、図４のフローチャートに含まれる前記ＳＡ８と同じである。なお、前記ＳＢ３からＳＢ６はトルク推定手段１５４に対応する。
【００５６】
本実施例では、前述の実施例１の効果（Ａ１）に加え、更に次のような効果（Ｂ１）および（Ｂ２）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、ドライブシャフトトルクＴdsの大きさは前記車輪速関連値Ｘ１に基づいて推定され、その車輪速関連値Ｘ１とは、車両旋回中において左右一対をなす駆動輪１４の相互間に生じる左右車輪速差DVdrと、基準左右車輪速差設定手段１５２により予め定められた基準左右車輪速差DV1との差DV2dr（左右車輪速差変化量DV2dr）である。従って、車両旋回中において、所望のタイミングで上記駆動輪１４の左右車輪速差DVdrを取得することで、そのときのドライブシャフトトルクＴdsの大きさを容易に推定することができる。
【００５７】
（Ｂ２）また、本実施例によれば、上記基準左右車輪速差DV1とは、駆動輪１４が無負荷状態であるとしたときの前記左右車輪速差DVdrである。従って、駆動輪速センサ４８からの信号によって検出される駆動輪１４の各車輪速から算出される前記左右車輪速差DVdrと前記基準左右車輪速差DV1との差が零であれば、各ドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsも零であるということになるので、その基準左右車輪速差DV1を前記無負荷状態ではないときの前記左右車輪速差DVdrであるとした場合と比較して、各ドライブシャフト２６にかかるドライブシャフトトルクＴdsの推定を容易に行うことが可能である。
【００５８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５９】
例えば、前述の実施例１において、図４のフローチャートにはＳＡ６からＳＡ８が設けられているが、そのＳＡ６からＳＡ８が設けられていないフローチャートも考え得る。また、図４のフローチャートのＳＡ５において、車両直進時に一対のドライブシャフト２６の各々にかかるドライブシャフトトルクＴdsが、そのＳＡ５にて推定された駆動トルクＴtdsに基づき、それぞれ算出されても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例１において、図４のフローチャートでは、前記車体速基準駆動輪速度差ＷＶが前記車輪速差判定値WV1以上であるか否かというＳＡ４での判断が否定された場合には、ＳＡ５での駆動トルクＴtdsの推定が行われず、それは好ましいことではあるが、そのＳＡ４での判断結果に拘らず、ＳＡ５にて駆動トルクＴtdsが推定されても差し支えない。
【００６１】
また、前述の実施例２において、図６のフローチャートでは、ＳＢ３にて駆動輪１４の左右車輪速差DVdrが算出された後に、ＳＢ５にて各駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsが推定されるが、そのＳＢ３にて算出された左右車輪速差DVdrが所定の閾値よりも小さい場合には、ＳＢ４およびＳＢ５の実行が取り止められても差し支えない。
【００６２】
また、前述の実施例２において、図６のフローチャートのＳＢ５では、ＳＢ４にて特定された前記一方の駆動輪１４に伝達されるドライブシャフトトルクＴdsが、前記ドライブシャフトトルクマップから推定されるが、そのドライブシャフトトルクマップによらずに予め実験的に設定された計算式によって推定（算出）されても差し支えない。例えば、その計算式は、「km/h」から「deg/s」に単位変換された前記左右車輪速差変化量DV2dr（＝DVdr−DV1）と、各ドライブシャフト２６Ｒ，２６Ｌの捩り剛性（単位は例えば「Nm/deg」）と、予め実験的に定められたダンピング係数（単位は例えば「Nm・s/deg」）とをパラメータとして含む計算式である。
【００６３】
また、前述の実施例１，２において、図１に示す車両１０は走行用の駆動力源としてエンジン１０を有し電動機を有さない通常のエンジン車両であるが、電気自動車であってもハイブリッド車両であっても差し支えない。また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両であっても差し支えない。
【００６４】
また、前述の実施例１，２において、車両１０はＦＦ型車両であるが、ドライブシャフトトルクＴdsの大小に応じて生じる駆動輪１４の車輪速の差異又はその差異に対応したパラメータを算出ないしは検出できれば、そのドライブシャフトトルクＴdsの大きさを推定できるので、上記車両１０が、例えば図７に示すような４輪駆動車両である車両２１０に置き換わっていても差し支えない。その図７の車両２１０は、ＦＦ型車両である車両１０を基本としつつ、エンジン１２から後輪１６Ｒ，１６Ｌへ動力を伝達する後輪側動力伝達経路２１２を備えている。図１の車両１０では前輪１４が駆動輪と呼ばれ、後輪１６が従動輪と呼ばれるが、図７の車両２１０では前後輪１４，１６の何れにも動力が伝達され得るので、前輪１４が主駆動輪と呼ばれ、後輪１６が従駆動輪と呼ばれる。図７の車両２１０の上記後輪側動力伝達経路２１２においてエンジン１２からの動力は、前輪用の差動歯車装置２４のデフケース２４ａ、トランスファ２１４、プロペラシャフト２１６、前後輪１４，１６への駆動力配分を制御する車両用電子制御クラッチ２１８、減速装置２２０、後輪用の差動歯車装置２２２、および左右一対の後輪車軸２２４Ｒ，２２４Ｌを順次経て左右一対の後輪１６Ｒ，１６Ｌに至る。
【００６５】
また、前述の実施例１において、前記駆動トルクＴtdsは、車両直進時における駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差である前記車体速基準駆動輪速度差ＷＶに基づいて推定されるが、図３の駆動トルクマップが車両１０の舵角などを加味して構成されていれば、上記駆動トルクＴtdsは、車両旋回中であっても、駆動輪１４の車輪速と車体速Ｖとの差に基づいて推定される。
【００６６】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０，２１０：車両
１４Ｒ，１４Ｌ：駆動輪
１６Ｒ，１６Ｌ：従動輪
２４：差動歯車装置（差動歯車機構）
２６Ｒ，２６Ｌ：ドライブシャフト
４０，１４０：電子制御装置（車両用ドライブシャフトトルク推定装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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