(57)【要約】  【課題】充電時間を飛躍的に短縮化できるようにする。  【解決手段】車載バッテリＢが、それぞれ複数のバッテリセルからなる複数のモジュールＡ１〜Ａ５を接続することにより構成される。例えば、Ａ１とＡ２からなる組モジュールＭ１とＡ３〜Ａ５からなる組モジュールＭ２とに分けられる。組モジュールＭ１とＭ２とが電気的に遮断された状態で、組モジュールＭ１については普通充電が行われ、この普通充電と同時に（並行して）組モジュールＭ２について急速充電が行われる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ複数のバッテリセルからなる複数のモジュールを接続してなる車載バッテリを充電する車両用バッテリ充電装置であって、
前記複数のモジュールを、２以上の組モジュールに電気的に遮断する遮断手段と、
前記２以上の組モジュールをそれぞれ異なる電力供給源に接続する接続手段と、
前記遮断手段によって２以上の組モジュールを電気的に遮断した状態で、前記接続手段を介して、該２以上の組モジュールに対して異なる電力供給源から並行して充電する制御を行う充電制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記２以上の組モジュールの充電量を監視する監視手段を備え、
前記監視手段によって隣合うモジュール間の充電量差が所定範囲内にあることが確認された後に、前記遮断手段による遮断が解除される、
ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記監視手段によって得られる隣接するモジュール間での充電量の差が所定範囲内にないときに、該隣接するモジュール間での充電量差が該所定範囲内になるように充電量を調整する充電量調整手段をさらに備えている、ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記２以上の組モジュールに属するモジュールの組み合わせが変更可能とされ、
前記電力供給源の種類に基づいて、前記組モジュールに属するモジュールが変更される、
ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記２以上の組モジュールに属するモジュールの組み合わせが変更可能とされ、
前記電力供給源の電力価格、車両使用予定、モジュール劣化度、モジュール温度の少なくとも１つに基づいて、前記モジュールの組み合わせが変更される、
ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５おいずれか１項において、
前記２以上の組モジュールに属するモジュールの組み合わせの変更と、前記異なる電力供給源へ接続される組モジュールの組み合わせとが経時で変更可能とされている、ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
前記電力供給源が、急速充電装置、該急速充電装置よりも充電速度の遅い普通充電装置、非接触式充電装置、外部への電力供給が可能な他車両、車載太陽光発電装置、車載風力発電装置、車載燃料電池から選択される２以上とされている、ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
電力供給源の１つのみから充電を行う順次充電モードが選択可能とされ、
前記順次充電モードが選択されたときは、前記充電制御手段は、前記遮断手段および前記接続手段を制御して、特定の１つのモジュールを他のモジュールと電気的に遮断しつつ該特定の１つのモジュールについて前記１つの電力供給源によって充電を行わせると共に、該特定の１つのモジュールが変更されるように制御する、
ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【請求項９】
請求項８において、
前記順次充電モードが選択されているときに充電を行う前記１つの電力供給源が、車載太陽光発電装置、車載風力発電装置、車載燃料電池から選択されるいずれか１つとされている、ことを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バッテリ充電装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両では、例えば電気自動車、プラグインハイブリッド車のように、走行用モータの電力源となる大容量の車載バッテリを装備したものが増加する傾向にある。この車載バッテリは、外部電源から充電可能となっているが、充電速度等の相違する複数の充電モードのうち選択された任意の充電モードで充電することも行われている。
【０００３】
充電を早く行く完了させるという観点から、特許文献１には、車載充電器側でもって充電時の最大電流量を決定できるようにして、電力供給側の能力を最大限にいかして充電時間を短縮することが開示されている。また、特許文献２には、蓄電機構の充電に関連する電気機器を選択的に作動させて、消費電力の低減と充電時間の短縮とを図ることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２０４０１号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８７４２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車載バッテリへの充電に際しては、充電時間を極力短い時間で行うという要請が強くなる状況が往々にして生じる。例えば、遠方の目的地に向けて早く到着したい場合に、途中にある経由地での充電においては極力早く充電完了したいという要請が強いものとなる。しかしながら、特許文献１や特許文献２に記載の充電手法では、急速充電装置を用いた充電を行うのが充電時間の短縮化の限界であり、これ以上の充電時間の短縮化は難しいというのが現状である。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、充電時間を飛躍的に短縮化できるようにした車両用バッテリ充電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、充電場所には充電用の電力供給源が複数存在することが多いことに着目して、複数の電力供給源から同時に１つの車載バッテリへの充電を行えるようにしてある。具体的には、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
それぞれ複数のバッテリセルからなる複数のモジュールを接続してなる車載バッテリを充電する車両用バッテリ充電装置であって、
前記複数のモジュールを、２以上の組モジュールに電気的に遮断する遮断手段と、
前記２以上の組モジュールをそれぞれ異なる電力供給源に接続する接続手段と、
前記遮断手段によって２以上の組モジュールを電気的に遮断した状態で、前記接続手段を介して、該２以上の組モジュールに対して異なる電力供給源から並行して充電する制御を行う充電制御手段と、
を備えたものとしてある。上記解決手法によれば、複数の電力供給源から同時に１つの車載バッテリへ充電するので、充電時間を飛躍的に短縮化することができる。勿論、異なる電力供給源に接続される組モジュール同士は電気的に遮断された状態で充電されるので、ショート等の問題はなんら生じないものである。勿論、充電完了後は、遮断手段による遮断が解除されて、複数の組モジュール同士が電気的に接続された使用状態に復帰されることになる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記２以上の組モジュールの充電量を監視する監視手段を備え、
前記監視手段によって隣合うモジュール間の充電量差が所定範囲内にあることが確認された後に、前記遮断手段による遮断が解除される、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、隣り合うモジュール間の充電量差（つまり電位差）が所定範囲内にあることが確認されたことを条件として遮断手段による遮断が解除されるので、隣り合うモジュール間同士での充電量の大きな差に基づく問題を回避する上で好ましいものとなる。
【０００９】
前記監視手段によって得られる隣接するモジュール間での充電量の差が所定範囲内にないときに、該隣接するモジュール間での充電量差が該所定範囲内になるように充電量を調整する充電量調整手段をさらに備えている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、隣り合うモジュール間で大きな充電量差があっても、この充電量差が所定範囲内となるように調整されて、充電量差に基づく問題回避の上でより好ましいものとなる。
【００１０】
前記２以上の組モジュールに属するモジュールの組み合わせが変更可能とされ、
前記電力供給源の種類に基づいて、前記組モジュールに属するモジュールが変更される、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、状況に応じて組みモジュールを構成するモジュールを変更して、利便性や経済性の点から好ましいものとなる。
【００１１】
前記２以上の組モジュールに属するモジュールの組み合わせが変更可能とされ、
前記電力供給源の電力価格、車両使用予定、モジュール劣化度、モジュール温度の少なくとも１つに基づいて、前記モジュールの組み合わせが変更される、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、電力供給源の電力価格、車両使用予定、モジュール劣化度、モジュール温度のすくなくとも１つに基づいて、組モジュールを構成するモジュールを変更して、利便性や経済性の点から好ましいものとなる。
【００１２】
前記２以上の組モジュールに属するモジュールの組み合わせの変更と、前記異なる電力供給源へ接続される組モジュールの組み合わせとが経時で変更可能とされている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、車載バッテリの過充電防止や劣化抑制を行って、車載バッテリ保護等の上で好ましいものとなる。
【００１３】
前記電力供給源が、急速充電装置、該急速充電装置よりも充電速度の遅い普通充電装置、非接触式充電装置、外部への電力供給が可能な他車両、車載太陽光発電装置、車載風力発電装置、車載燃料電池から選択される２以上とされている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、電力供給源の具体なものが提供される。
【００１４】
電力供給源の１つのみから充電を行う順次充電モードが選択可能とされ、
前記順次充電モードが選択されたときは、前記充電制御手段は、前記遮断手段および前記接続手段を制御して、特定の１つのモジュールを他のモジュールと電気的に遮断しつつ該特定の１つのモジュールについて前記１つの電力供給源によって充電を行わせると共に、該特定の１つのモジュールが変更されるように制御する、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、電力供給源の電圧が小さい場合でも車載バッテリへの充電を行なうことが可能となり、充電のための電力供給源の多様化や各モジュール間での充電量調整等の上で好ましいものとなる。
【００１５】
前記順次充電モードが選択されているときに充電を行う前記１つの電力供給源が、車載太陽光発電装置、車載風力発電装置、車載燃料電池から選択されるいずれか１つとされている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、車載太陽光発電装置、車載風力発電装置、車載燃料電池車載を車載バッテリの充電のために有効に利用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車載バッテリへの充電時間を飛躍的に短縮化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車載バッテリに関する制御系統例をブロック図的に示す図。
【図２】複数のモジュールを２つの組モジュールに分けた一例を示す図。
【図３】本発明による制御例を示すフローチャート。
【図４】複数のモジュールを組モジュールに分けるためのスイッチ例を示す図。
【図５】多様な電力供給源を利用した車載バッテリへの充電を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１において、１は高電圧バッテリユニットである。高電圧バッテリユニット１は、車載バッテリＢを中心として構成されて、この車載バッテリＢに対して後述する遮断スイッチ、接続スイッチ、充電量センサ等を組み込むことにより構成されている。車載バッテリＢは、走行用モータ２への電力供給源となるもので、車載バッテリＢから走行用モータ２への電力供給は、インバータ３を介して行われる。
【００１９】
車載バッテリＢは、例えば３００〜５００Ｖという高電圧を発生するものとなっている。
そして、車載バッテリＢは、既知のように、それぞれ複数の電池セルからなる複数のモジュール同士を直列に組み合わせることにより構成されている。
【００２０】
図１中、４は充電速度が遅い普通充電用の充電レセプタクル（車両への接続口となるアダプタ）で、例えば単相１００Ｖが電源とされている。また、５は、充電速度が早い急速充電レセプタクルで、例えば３相２００Ｖが電源とされている。普通充電レセプタクル４から車載バッテリＢへの充電は、ＤＣ／ＤＣコンバータを含む車載充電器６を介して行われる。また、急速充電レセプタクル５から車載バッテリＢへの充電は、車載充電器６を介することなく直接的に行われる。図１中、７は低電圧（例えば１２Ｖ）の補機バッテリであり、この補機バッテリ７によって、ヘッドライト等のランプ類の点灯や空調制御、エンジン制御等、走行用モータ２以外の車両搭載電気機器類への電源とされる。なお、補機バッテリ７への充電は、車載充電器６を介して、車載バッテリＢからあるいは普通充電レセプタクル４から行うことも可能となっている。
【００２１】
図１中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成された充電制御手段としてのコントローラである。このコントローラＵによって、後述する充電制御が行われる。また、コントローラＵには、ユーザによってマニュアル操作される充電モード選択スイッチ８からの信号が入力されるようになっている。この選択スイッチ８は、ユーザによってマニュアル操作されて、１つの電力供給源のみによって車載バッテリＢにおける全てのモジュールを同時に充電する通常充電モードと、複数の電力供給源から同時に充電を行う同時充電モードと、を選択可能とされている。なお、後述する順次充電モードも行われるが、これは、自動的に選択されるようになっている。
【００２２】
次に、図２を参照しつつ、複数の電力供給源から同時に充電を行う充電（同時充電モード対応）について説明する。なお、図２の例では、複数の電力供給源として、普通充電レセプタクル４を利用した普通充電と、急速充電レセプタクル５を利用した急速充電とを同時に行うものとなっている。また、図２では、車載バッテリＢは、直列に接続されたモジュール１〜モジュール５の５個有するものとなっているが、モジュールの数は特に限定されないものである（モジュール数が数十あるいは数百以上であってもよい）。
【００２３】
以上のことを前提として、図２では、全部で５個のモジュールＡ１〜Ａ５が、隣り合うモジュールＡ１とＡ２とからなる第１組の組モジュールＭ１と、残りのモジュールＡ３〜Ａ５からなる第２組の組モジュールＭ２とに分けられる。充電に際しては、第１組の組モジュールＭ１と第２組の組モジュールＭ２とが後述する遮断手段によって電気的に遮断される。
【００２４】
モジュール数の少ない第１組の組モジュールＭ１については、充電電圧の低い普通充電レセプタクル４からの充電が実行される。また、モジュール数の多い第２組の組モジュールＭ２は、電圧の高い急速充電レセプタクル５からの充電が実行される。このように、２つの充電レセプタクル４と５（２つの充電装置）によって同時に充電を実行することにより、車載バッテリＢ全体としては、同じ充電量を充電するのに、１つの電力供給源からのみ充電を行っていた従来の場合に比して、飛躍的に充電時間を短縮することが可能となる。
【００２５】
２つの電力供給源から充電を行っているときは、組モジュールＭ１とＭ２とは電気的に遮断されているので、電気的ショート等の問題はなんら生じないものである。充電完了後は、２つの組モジュールＭ１とＭ２との電気的遮断が解除されて、車載バッテリＢが車両の走行用電力源として使用可能な状態に復帰される。
【００２６】
ここで、２つの組モジュールＭ１とＭ２との電気的遮断の解除は、第１組の組モジュールＭ１を構成するモジュールＡ１、Ａ２の充電量（つまり電圧）と第２組の組モジュールＭ２を構成するモジュールＡ３〜Ａ５の充電量との間に、大きな充電量差が存在しない状態で行うのが好ましく、このため、次のような調整手法を採択するのが好ましい。すなわち、図１に示す充電量センサによって検出された充電量の差が所定範囲内にないときは、２組の組モジュールＭ１とＭ２とは電気的な遮断状態が維持された状態が継続される。充電量差が所定範囲内にないときは、例えば、充電量の少ない組モジュールについてのみさらに充電を継続したり、あるいは充電量の多い組モジュールからのみ車両搭載電気機器へ放電する等によって、充電量差が所定範囲内となるように調整される。そして、この調整終了後に、組モジュールＭ１と組モジュールＭ２との電気的遮断が解除される。なお、上記充電量調整が完了する前は、車載バッテリＢに着脱自在に接続される充電用電力供給用となる充電レセプタクルが接続解除されないようにしておくのが好ましい（例えばロック装置によるロック）。
【００２７】
図３は、前述した２つの電力供給源によって同時に充電を行う場合のコントローラＵの制御内容を示すフローチャートである。以下、このフローチャートについて説明するが、以下の説明でＳはステップを示す。まず、Ｓ１において、複数の組モジュール（例えば図２に示すＭ１とＭ２）に属するモジュールが設定される（例えば図２に示すように、組モジュールＭ１にモジュールＡ１とＡ２が属し、組モジュールＭ２にモジュールＡ３〜Ａ５が属する設定）。次いで、Ｓ２において、隣り合う複数の組モジュールとの間が電気的に遮断される。その後、Ｓ３において、各組モジュールについて、互いに電力供給源が接続されたことが確認される。この後、Ｓ４において、２つの電力供給源によって同時に（並行して）充電が行われる。
【００２８】
Ｓ４の後、Ｓ５において、各組モジュールについて、目標充電量になったか否かが判別される。このＳ５の判別でＮＯのときは、Ｓ４に戻って、２つの電力供給源による充電が継続される。また、Ｓ５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ６において、隣り合う組モジュールとの間での充電量差が所定範囲内であるか否かが判別される。このＳ６の判別でＮＯのときは、Ｓ７において充電量差が所定範囲内となるように充電量調整が実行された後、Ｓ６に戻る。また、Ｓ６の判別でＹＥＳのときは、複数の組モジュール間の電気的遮断が解除されて終了される。
【００２９】
図４は、２つの電力供給源から同時に充電可能にするための回路例を示すが、図４では、普通充電と急速充電とを同時に行う場合が示される。まず、隣り合うモジュール同士の間には、遮断手段としてのスイッチＳＷ１２，ＳＷ２３，ＳＷ３４，ＳＷ４５が介在される。また、接続手段を構成するスイッチとして、２つのスイッチ群Ｘ１、Ｘ２と、スイッチＲ１〜Ｒ５およびＴ１〜Ｔ５が設けられる。
【００３０】
スイッチ群Ｘ１は、接続端子Ｐ１〜Ｐ５を有し、この接続端子Ｐ１〜Ｐ５は、各モジュールＡ１〜Ａ５の一方の電極毎に設けられたものである。スイッチ群Ｘ２は、接続端子Ｑ１〜Ｑ〜５を有し、この接続端子Ｑ１〜Ｑ５は、各モジュールＡ１〜Ａ５の他方の電極毎に設けられたものである。スイッチＲ１〜Ｒ５は、各モジュールの一方の電極と対応する接続端子Ｐ１〜Ｐ５との間に介在されている。スイッチＴ１〜Ｔ５は、各モジュールの他方の電極と対応する接続端子Ｑ１〜Ｑ５との間に介在されている。
【００３１】
スイッチ群Ｘ１は、２つの切換スイッチ片Ｖ１，Ｖ２を有する。切換スイッチ片Ｖ１は、急速充電用のＮ線に常時接続されて、このＮ線に対して、接続端子Ｐ１〜Ｐ５のいずれか１つに対して選択的に接続切換するものとなっている。また、切換スイッチ片Ｖ２は、普通充電用のＮ線に常時接続され、このＮ線に対して、接続端子Ｐ１〜Ｐ５のいずれか１つを選択的に接続切換するものとなっている。ただし、各接続端子Ｐ１〜Ｐ５はそれぞれ、同時に２つの切換スイッチ片Ｖ１、Ｖ２に対しては接続されないようになっている。
【００３２】
スイッチ群Ｘ２は、２つの切換スイッチ片Ｗ１，Ｗ２を有する。切換スイッチ片Ｗ１は、急速充電用のＰ線に常時接続されて、このＰ線に対して、接続端子Ｑ１〜Ｑ５のいずれか１つに対して選択的に接続切換するものとなっている。また、切換スイッチ片Ｗ２は、普通充電用のＰ線に常時接続され、このＰ線に対して、接続端子Ｑ１〜Ｑ５のいずれか１つを選択的に接続切換するものとなっている。ただし、各接続端子Ｑ１〜Ｑ５はそれぞれ、同時に２つの切換スイッチ片Ｗ１、Ｗ２に対しては接続されないようになっている。
【００３３】
図４に示す各スイッチの切換状態は、図２の状態に対応している。すなわち、モジュールＡ１とＡ２とが第１の組モジュールＭ１を構成し、モジュールＡ３〜Ａ５が第２組の組モジュールＭ２を構成するものとなっており、このため、隣り合う組モジュールＭ１とＭ２との間のスイッチＳＷ２３が開とされている（スイッチＳＷ１２、ＳＷ３４，ＳＷ４５は閉）。
【００３４】
第１組の組モジュールＭ１については、各端側のモジュール端部にあるスイッチＲ２およびＴ１が閉とされると共に、スイッチＲ１およびＴ２が開とされる。そして、閉となったスイッチＲ２に対応した接続端子Ｐ２に切換スイッチ片Ｖ２が接続されると共に、閉となったスイッチＴ１に対応した接続端子Ｑ１に切換スイッチ片Ｗ２が接続される。これにより、モジュールＡ１とＡ２からなる第１組の組モジュールＭ１は、普通充電される状態となる。
【００３５】
同様にして、第２組の組モジュールＭ２においては、その端部にあるモジュールＡ３とＡ５用のスイッチＲ５とＴ３とが閉とされる一方、他のスイッチＲ３、Ｒ４、Ｔ４、Ｔ５が開とされる。そして、閉となったスイッチＲ５に対応した接続端子Ｐ５に切換スイッチ片Ｖ１が接続されると共に、閉となったスイッチＴ３に対応した接続端子Ｑ３に切換スイッチ片Ｗ１が接続される。これにより、モジュールＡ３〜Ａ５からなる第２組の組モジュールＭ２は、急速充電される状態となる。
【００３６】
図４において、第１組の組モジュールＭ１を構成するモジュール数（第２組の組モジュールを構成するモジュール数）は、適宜変更可能である。例えば２つの組モジュールを分けるのに、Ａ１とＡ２〜Ａ５とに分けたり、Ａ１〜Ａ３とＡ４、Ａ５に分けたりする等、適宜変更可能である。そして、モジュール数の多い方の組モジュールを急速充電とすればよい。
【００３７】
図４から既に明らかなように、１つのモジュールのみについて充電することも可能である。例えば、普通充電のＰ線、Ｎ線を発生電圧の低い太陽光発電装置（例えば車両のル−フに設置）に代えた場合に、例えばモジュールＡ１のみをまず充電し（Ｒ１、Ｔ１のみが閉で、切換スイッチ片Ｖ２、Ｗ２は、モジュールＡ１用の接続端子Ｐ１、Ｑ１に接続される状態）、同様に、２番目にモジュールＡ２のみを充電し、３番目にモジュールＡ３のみを充電し、４番目にモジュールＡ４のみを充電し、最後にモジュールＡ５のみを充電する、というように、１つのモジュール毎に順次充電するようにすることができる。なお、このような１つのモジュール毎の順次充電は、発生電圧の低い太陽光発電装置の他、車載風力発電装置や車載燃料電池等においても同様に行うことができる。また、このような順次充電は、普通充電装置や急速充電装置のような専用の充電装置を用いない場合での低電圧での充電可能な状態となったときに、自動的に行うようにすることもできるが、マニュアル操作されるスイッチ８（図１参照）によってユーザの選択があった場合にのみ行うこともできる。なお、充電装置の種類が多くなる場合は、各モジュール毎に、充電装置の種類毎に接続端子（Ｐ１〜Ｐ５、Ｑ１〜Ｗ５に相当）設けるようにしてもよい。
【００３８】
図５は、車載バッテリＢへの電力供給源の種類例を示すものであり、図５では、例示的に、単相１００ＶのＡＣ電源、３相２００ＶのＡＣ電源、直流４８Ｖの蓄電池、家庭用の２相２００ＶのＡＣ電源、直流１４Ｖのソーラパネル（太陽光発電）、直流４００Ｖの燃料電池が示される。そして、図５では、モジュールＡ１とＡ２とを第１組の組モジュールとして充電を行うと同時に、モジュールＡ３〜Ａ５とを第２組の組モジュールとして充電を行う場合を示している。
【００３９】
各モジュールＡ１〜Ａ５への充電は、例えば次のようにして行うことができる。まず、電力供給源の種類（電圧差）に基づいて組モジュールを分けて充電する場合であり、例えば図４に示すような態様となる。組モジュールに属するモジュールの組み合わせを適宜変更して、複数種の電力供給源からの充電を行うこともできる。例えば、まず、３相２００ＶのＡＣ電源により全てのモジュールＡ１〜Ａ５について充電を行い、この後、モジュールＡ１とＡ２とを第１組の組モジュールとして１００ＶのＡＣ電源から充電を行うと同時に、モジュールＡ３〜Ａ５を第２組の組モジュールとして家庭用のＡＣ２００Ｖ電源から充電を行う等の場合がある。また、例えば、モジュールＡ１について蓄電池から充電すると同時に、モジュールＡ２についてソーラパネルから充電を行い、この後、図５に示すモジュールＡ１とＡ２との組モジュールに１００ＶＡＣ電源から充電を行うと同時に、モジュールＡ３〜Ａ５からなる組モジュールに家庭用２００ＶＡＣ電源から充電を行う等のこともできる。
【００４０】
上記のような組み合わせの変更は、例えば、電力供給源の電力価格、車両の使用予定（１〜２時間後に使用予定の場合は急速充電を優先し、翌日まで使用予定がない場合はゆっくりとした充電を選択する）、モジュールの劣化度（劣化度の高いモジュールについてはゆっくりした充電を選択する）、モジュール温度（温度の高いモジュールについてはゆっくりした充電を選択する）等の少なくとも１に基づいて行うことができる。
【００４１】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。組モジュールの数は、２つに限らず３以上であってもよい。電力供給源としては、既述したものに限らず、例えば、外部への電力供給が可能な他車両、例えば電磁誘導式当の非接触式電力供給源等、特に限定を受けないものである。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は電気自動車等の充電システムとして好適である。
【符号の説明】
【００４３】
１：高電圧バッテリユニット
２：モータ（走行用）
４：普通充電レセプタクル
５：急速充電レセプタクル
Ａ１〜Ａ５：モジュール
Ｍ１：組モジュール
Ｍ２：組モジュール
ＳＷ１２〜ＳＷ４５：遮断スイッチ（遮断手段）
Ｘ１：Ｘ２：スイッチ群（接続手段）
Ｖ１：Ｖ２：切換スイッチ片
Ｗ１、Ｗ２：切換スイッチ片
Ｒ１〜Ｒ５：スイッチ（接続手段）
Ｔ１〜Ｔ５：スイッチ（接続手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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