(57)【要約】【課題】板部が周方向に沿って４つ配置されたシャフトを、容易且つ安価に製造可能にする。【解決手段】第１板部品５１および第２板部品５２を組み合わせて、４つの板部５１ａ、５２ａを有するシャフト５を構成する。第１板部品５１および第２板部品５２をプレス加工、レーザ加工、ワイヤーカット等にて製造することができるため、シャフト５を容易且つ安価に製造することができる。【選択図】図２
2012159106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイド孔（２６ａ）を有するガイド（２６）と、
前記ガイド孔（２６ａ）の径方向および軸方向に沿って延びる板部（５１ａ、５２ａ）が前記ガイド孔（２６ａ）の周方向に沿って４つ配置されるとともに、前記ガイド孔（２６ａ）内に摺動自在に挿入されるシャフト（５）と、
前記シャフト（５）に駆動されるとともに、隣接する前記板部（５１ａ、５２ａ）と前記ガイド孔（２６ａ）との間に形成された流体通路（６）を開閉する弁体（２１、２２）とを備える弁機構において、
前記シャフト（５）は、板材にて形成された第１板部品（５１）と第２板部品（５２）とを組み合わせて構成され、前記第１板部品（５１）は、前記４つの板部（５１ａ、５２ａ）のうち周方向の奇数番目の板部（５１ａ）を備え、前記第２板部品（５２）は、前記４つの板部（５１ａ、５２ａ）のうち周方向の偶数番目の板部（５２ａ）を備えることを特徴とする弁機構。
【請求項２】
前記第１板部品（５１）は、板厚方向に貫通する組み付け孔（５１ｂ）を備え、前記第２板部品（５２）は、前記組み付け孔（５１ｂ）に挿入されていることを特徴とする請求項１に記載の弁機構。
【請求項３】
前記第１板部品（５１）は、軸方向端部から軸方向中間部まで延びる第１スリット（５１ｆ）を備え、前記第２板部品（５２）は、軸方向端部から軸方向中間部まで延びる第２スリット（５２ｄ）を備え、前記第１スリット（５１ｆ）に前記第２板部品（５２）が挿入されるとともに、前記第２スリット（５２ｄ）に前記第１板部品（５１）が挿入されていることを特徴とする請求項１に記載の弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弁体をシャフトで駆動して流体通路を開閉する弁機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御を行う車両用ブレーキ装置は、ホイールシリンダ内のブレーキ液を一時的に貯留する調圧リザーバを備えている（例えば、特許文献１の図２参照）。
【０００３】
この調圧リザーバは、図９に示すように、板部１０１が周方向に沿って４つ配置されたシャフト１００を備え、隣接する板部１０１間はブレーキ液が流通する流体通路１１０になっている。そして、シャフト１００がガイド１２０に摺動自在に挿入され、シャフト１００に駆動される図示しない弁体により流体通路１１０が開閉されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−７６７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、調圧リザーバのシャフトは構造が複雑なため、それを切削にて製造する場合は加工工数が多くなるという問題があり、また、焼結や塑性加工にて製造する場合は、金型の形状が複雑になるという問題がある。
【０００６】
さらに、切削、焼結、塑性加工にて製造する場合は、隣接する板部が繋がる部位に隅部Ｒがあるため、その隅部Ｒの分流体通路の面積が減少してしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、板部が周方向に沿って４つ配置されたシャフトを、容易且つ安価に製造可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ガイド孔（２６ａ）を有するガイド（２６）と、ガイド孔（２６ａ）の径方向および軸方向に沿って延びる板部（５１ａ、５２ａ）がガイド孔（２６ａ）の周方向に沿って４つ配置されるとともに、ガイド孔（２６ａ）内に摺動自在に挿入されるシャフト（５）と、シャフト（５）に駆動されるとともに、隣接する板部（５１ａ、５２ａ）とガイド孔（２６ａ）との間に形成された流体通路（６）を開閉する弁体（２１、２２）とを備える弁機構において、シャフト（５）は、板材にて形成された第１板部品（５１）と第２板部品（５２）とを組み合わせて構成され、第１板部品（５１）は、４つの板部（５１ａ、５２ａ）のうち周方向の奇数番目の板部（５１ａ）を備え、第２板部品（５２）は、４つの板部（５１ａ、５２ａ）のうち周方向の偶数番目の板部（５２ａ）を備えることを特徴とする。
【０００９】
これによると、第１板部品（５１）および第２板部品（５２）をプレス加工、レーザ加工、ワイヤーカット等にて製造することができるため、シャフト（５）を容易且つ安価に製造することができる。
【００１０】
また、第１板部品（５１）および第２板部品（５２）は板材であるため、それらを組み合わせてシャフト（５）を構成した場合に、隣接する板部（５１ａ、５２ａ）が繋がる部位に隅部Ｒは形成されない。したがって、隅部Ｒが存在しない分、流体通路（６）の面積が増加する。さらに、隅部Ｒが存在しない分、シャフト（５）が軽量になり、ひいては圧力損失を低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の弁機構において、第１板部品（５１）に板厚方向に貫通する組み付け孔（５１ｂ）を設け、第２板部品（５２）を組み付け孔（５１ｂ）に挿入して、第１板部品（５１）と第２板部品（５２）とを一体化することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の弁機構において、第１板部品（５１）に軸方向端部から軸方向中間部まで延びる第１スリット（５１ｆ）を設け、第２板部品（５２）に軸方向端部から軸方向中間部まで延びる第２スリット（５２ｄ）を設け、第１スリット（５１ｆ）に第２板部品（５２）を挿入するとともに、第２スリット（５２ｄ）に第１板部品（５１）を挿入して、第１板部品（５１）と第２板部品（５２）とを一体化することができる。
【００１３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る弁機構を備える調圧リザーバを示す正面断面図である。
【図２】図１のシャフト５を示す図である。
【図３】図２のシャフト５における第１板部品を示す図である。
【図４】図２のシャフト５における第２板部品を示す図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る弁機構におけるシャフト５を示す図である。
【図７】図６のシャフト５における第１板部品を示す図である。
【図８】図６のシャフト５における第２板部品を示す図である。
【図９】従来の調圧リザーバにおけるシャフト１００を示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１６】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は第１実施形態に係る弁機構を備える調圧リザーバを示す正面断面図、図２（ａ）は図１のシャフトの正面図、図２（ｂ）は図２（ａ）の平面図、図３（ａ）は図２のシャフトにおける第１板部品の正面図、図３（ｂ）は図３（ａ）の平面図、図４（ａ）は図２のシャフトにおける第２板部品の正面図、図４（ｂ）は図４（ａ）の平面図、図５は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【００１７】
この調圧リザーバは、車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御を行う車両用ブレーキ装置に用いられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液を一時的に貯留するものである。
【００１８】
その車両用ブレーキ装置（特許文献１の図１参照）は、ブレーキペダルが踏み込まれることによりマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）がＭ／Ｃ圧を発生させ、Ｍ／Ｃ圧はＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）へ伝達されるとともに、Ｍ／Ｃ圧は調圧リザーバにも作用するようになっている。
【００１９】
また、車両用ブレーキ装置のＡＢＳアクチュエータはポンプを備えており、このポンプは、調圧リザーバを介してブレーキ液を汲み取り、Ｍ／ＣとＷ／Ｃを接続する管路へブレーキ液を吐出して、Ｗ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。
【００２０】
図１に示すように、調圧リザーバは、ＡＢＳアクチュエータのハウジング１に内蔵されており、ハウジング１に形成された凹部１ａの内壁面によってリザーバ孔１Ａ、１Ｂおよびリザーバ室１Ｃが構成されている。
【００２１】
リザーバ孔１Ａは、ハウジング１に形成した中空部によって構成され、Ｍ／Ｃとポンプとの間に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる管路からブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔１Ｂは、ハウジング１に形成したリザーバ孔１Ａよりも大径の中空部によって構成され、流出管路とリザーバ室１Ｃを接続する。リザーバ室１Ｃは、ハウジング１のうちリザーバ孔１Ｂを構成する壁面や後述するピストン３１等によって区画され、リザーバ孔１Ａ、１Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄える。
【００２２】
具体的には、ハウジング１の一面からリザーバ孔１Ｂが形成されており、ハウジング１のうちリザーバ室１Ｃを構成する壁面の上端面１Ｄからリザーバ孔１Ａが形成されている。また、リザーバ孔１Ｂにポンプの吸入側が接続されており、リザーバ室１Ｃのブレーキ液はリザーバ孔１Ｂを介してポンプに吸入されるようになっている。
【００２３】
リザーバ孔１Ａには、弁部２が備えられている。弁部２は、バルブ２１、ボール弁２２、ホルダ２３、フィルタ構成部品２４、スプリング２５およびガイド２６を有した構成とされている。
【００２４】
第１弁体としてのバルブ２１は、鉄系金属等で構成され、ガイド２６のガイド孔２６ａとシャフト５との間に形成されている流体通路６（図５参照）の開閉を行うと共に、流体通路６の閉弁時にこのガイド孔２６ａよりも小径なブレーキ液流動経路を構成する機能を果たす。具体的には、バルブ２１は、円筒形状で構成されており、その軸線上にブレーキ液流動経路となる中空部２１ａが形成されている。
【００２５】
中空部２１ａは、ガイド２６側に向かってブレーキ液流動経路が小さくなる段付形状とされている。この中空部２１ａのうちガイド２６側がガイド孔２６ａよりも小径（通路面積が小さい）の小径油路２１ｂとなる。また、中空部２１ａのうち、小径油路２１ｂよりもガイド２６と反対側において小径油路２１ｂよりも大径とされた第１収容部２１ｃにホルダ２３が配置されている。そして、小径油路２１ｂと第１収容部２１ｃとの境界部はボール弁２２が離着するテーパ状のシート面となっている。
【００２６】
ホルダ２３は、鉄系金属または樹脂等で構成され、有底円筒状に形成され、バルブ２１に圧入されている。そして、ホルダ２３の内部にボール弁２２が収容され、ボール弁２２が収容された空間とスプリング２５が収容された空間は、ホルダ２３の底部に形成された溝２３ａにより連通されている。
【００２７】
ボール弁２２は、第２弁体を構成するもので、鉄系金属等で構成され、小径油路２１ｂよりも大径に構成されている。このボール弁２２がバルブ２１のシート面に離着することにより小径油路２１ｂの開閉が行われる。
【００２８】
フィルタ構成部品２４は、金属または樹脂等で構成され、円形状の底面部２４ａに対して複数の柱状の部材２４ｂを周方向に沿って等間隔に配置すると共に、複数の柱状の部材２４ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されており、全体的に見れば略コップ状をなしている。
【００２９】
スプリング２５は、ホルダ２３とフィルタ構成部品２４との間に配置され、弾性力によってバルブ２１およびホルダ２３をガイド２６側に付勢している。
【００３０】
ガイド２６は、鉄系金属等で構成され、断面円形のガイド孔２６ａを備えた構造とされている。ガイド２６のうちフィルタ構成部品２４側の先端部の外径はフィルタ構成部品２４の開口部分の内径に対して同等または若干大きくされている。
【００３１】
そして、フィルタ構成部品２４内にバルブ２１、ボール弁２２、ホルダ２３およびスプリング２５を収容したのち、フィルタ構成部品２４の開口部分にガイド２６を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニット化された弁部２が構成されている。
【００３２】
また、ガイド２６の外周面は段付き形状にされており、フィルタ構成部品２４と反対側の先端位置において外径が最も大きくされている。この外径はリザーバ孔１Ａを構成する中空部の入口側の内径よりも大きくされている。このため、リザーバ孔１Ａを構成する中空部内にフィルタ構成部品２４などと共にガイド２６を挿入することにより、ガイド２６のうち最も外径が大きな部分によってハウジング１の一部がかしめられることで、ハウジング１内に弁部２が保持されている。
【００３３】
なお、ガイド２６の外周面には、当該外周面を一周する環状溝２６ｂが形成されており、この環状溝２６ｂ内にハウジング１の一部が入り込むことで、ハウジング１内に弁部２を強固に保持できるようにされている。
【００３４】
一方、リザーバ孔１Ｂには、ピストン部３が備えられている。ピストン部３は、ピストン３１、Ｏリング３２、スプリング３３およびカバー３４を有した構成とされている。
【００３５】
ピストン３１は、金属または樹脂等で構成されている。このピストン３１は、リザーバ孔１Ｂの内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン３１における中央位置にダイアフラム部４が配置されている。具体的には、ピストン３１は仕切壁部３１ａが備えられた円筒形状で構成されており、仕切壁部３１ａよりも弁部２側を収容部としてダイアフラム部４が収容されている。また、仕切壁部３１ａの中央位置には連通孔３１ｂが備えられ、背室１ｂ内の圧力がダイアフラム部４内へ伝えられる。
【００３６】
Ｏリング３２は、ピストン３１の外周面に備えられている。ピストン３１のうちＯリング３２が配置される部位には環状溝３１ｃが備えられており、この環状溝３１ｃ内にＯリング３２が嵌め込まれている。
【００３７】
スプリング３３は、ピストン３１とカバー３４との間に配置され、ピストン３１の仕切壁部３１ａと接触することでピストン３１を弁部２側、つまりリザーバ室１Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。
【００３８】
カバー３４は、スプリング３３を受け止める役割を果たす。このカバー３４は、ハウジング１の中空部の入口にかしめ固定されている。
【００３９】
また、リザーバ孔１Ｂには、ダイアフラム部４が備えられている。ダイアフラム部４は、プレート４１、カップ４２およびストッパ４３にて構成されている。
【００４０】
プレート４１は、シャフト５をボール弁２２側に移動させる役割と、シャフト５の移動量を規制する役割を果たす。プレート４１は、例えば鉄系金属または樹脂等からなる円盤状部材で構成されている。プレート４１は、カップ４２の変形に伴って紙面上下方向に移動させられるが、プレート４１の外縁部がストッパ４３に接することで紙面上方への移動量が規制される構造とされている。このため、プレート４１の移動に伴ってシャフト５を移動させたとしても、その移動量はプレート４１がストッパ４３と接するまでの距離と同等となる。
【００４１】
カップ４２は、弾性材料、例えばゴムにより構成されており、ストッパ４３と仕切壁部３１ａとの間に配置されている。このカップ４２は、ブレーキ液圧制御が非作動時には図１に示すように平坦な形状であるが、リザーバ室１Ｃ内の圧力（リザーバ内圧）と背室１ｂ内の圧力（大気圧）との差圧が生じると、それに基づいて変形させられる。つまり、ポンプによるブレーキ液の吸入によってリザーバ室１Ｃ内が負圧になると背室１ｂ内の大気圧よりも低くなるため、カップ４２が変形させられる。この変形により、カップ４２がプレート４１を紙面上方に押し上げられるようになっている。
【００４２】
なお、本実施形態の場合、このダイアフラム部４のうちのプレート４１およびカップ４２が可動部として機能し、カップ４２がダイアフラムとして機能する。
【００４３】
ストッパ４３は、鉄系金属および樹脂などで構成されたリング状部材であり、ピストン３１を支持部材として支持されている。ストッパ４３はカップ４２の外縁部をピストン３１側に押えることで固定する役割と、プレート４１の紙面上方側への移動を規制する役割を果たす。ストッパ４３は、ピストン３１の内周面における弁部２側の先端位置に引っ掛けられるようになっており、カップ４２およびプレート４１を配置した状態でストッパ４３をピストン３１内に圧入することで、ピストン３１内にカップ４２およびプレート４１と共にストッパ４３が固定されている。そして、ストッパ４３には、ストッパ４３の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部４３ａが備えられており、鍔部４３ａの穴径がプレート４１の外径よりも小さくされているため、この鍔部４３ａにてプレート４１の移動が規制される。
【００４４】
シャフト５は、ガイド２６のガイド孔２６ａ内に摺動自在に挿入されている。そして  、図１、図２、図５に示すように、シャフト５は、鉄系金属製の板材をプレス加工して形成された第１板部品５１と第２板部品５２とを組み合わせて構成されており、ガイド孔２６ａの径方向および軸方向に沿って延びる板部５１ａ、５２ａがガイド孔２６ａの周方向に沿って等間隔に４つ配置されている。この板部５１ａ、５２ａの外周部がガイド２６のガイド孔２６ａと摺動する。また、隣接する２つの板部５１ａ、５２ａとガイド孔２６ａとの間に前述した流体通路６が形成されている。なお、第１板部品５１と第２板部品５２は、レーザ加工やワイヤーカットにて形成してもよい。
【００４５】
図３に示すように、第１板部品５１は、板部５１ａを備え、この板部５１ａの中心部には、板厚方向に貫通する組み付け孔５１ｂが形成されている。
【００４６】
板部５１ａにおけるバルブ２１側の端部には、突起部５１ｃが形成されている。板部５１ａからの突起部５１ｃの突出量は板部５１ａがバルブ２１に接した時にボール弁２２を押し上げられる長さに設計されている。また、板部５１ａとバルブ２１との間の距離は、後述するカップ４２の変位量の最大値よりも小さくされ、板部５１ａによりバルブ２１が押し上げられるように設計されている。
【００４７】
板部５１ａにおけるプレート４１側の端部には、脚部５１ｄが形成されている。脚部５１ｄは板部５１ａよりも幅が狭くなっており、脚部５１ｄと板部５１ａの境界部に段付部５１ｅが形成されている。
【００４８】
図１に示すように、ガイド２６のガイド孔２６ａの内壁面には、この段付部５１ｅと対応する段付部２６ｃが形成されており、シャフト５がガイド２６のガイド孔２６ａ内に保持されるようにしてある。
【００４９】
このため、シャフト５は、弁部２内に収容された状態で弁部２と共にハウジング１に保持される。そして、ガイド２６の段付部２６ｃからガイド２６の上端面までの距離は一定であり、さらにシャフト５の段付部５１ｅから突起部５１ｃまでの距離も一定であるため、突起部５１ｃとボール弁２２との位置関係も一義的に決まり、ボール弁２２のリフト量の管理も容易に行えるようになっている。
【００５０】
図４に示すように、第２板部品５２は、板部５２ａを備え、この板部５２ａの中心部に凸部５２ｂが形成されている。この凸部５２ｂが形成された部位の板厚は、組み付け孔５１ｂ（図３参照）の幅よりも大きくなっている。
【００５１】
そして、図２に示すように、第２板部品５２の凸部５２ｂが第１板部品５１の組み付け孔５１ｂ内にくるまで第２板部品５２を圧入して、第１板部品５１と第２板部品５２とを一体化している。なお、第１板部品５１と第２板部品５２の一体化手法として、溶接（例えばレーザー溶接、抵抗溶接）やかしめを採用することができる。また、第１板部品５１と第２板部品５２は、ガイド孔２６ａの軸方向に沿って見たときの第１板部品５１の板面と第２板部品５２板面とのなす角度が直角となるように一体化されている。
【００５２】
図２、図５に示すように、第１板部品５１は、シャフト５の４つの板部５１ａ、５２ａのうちいずれかの板部から数え始めたとき周方向の奇数番目の２つの板部５１ａを備え、第２板部品５２は、シャフト５の４つの板部５１ａ、５２ａのうち周方向の偶数番目の２つの板部５２ａを備えている。
【００５３】
次に、本実施形態の調圧リザーバの作動について説明する。まず、常用ブレーキ時には、ポンプが駆動されておらず、リザーバ内圧と背室１ｂ内の圧力（大気圧）とに差がないため、カップ４２は変形しない。よって、図１に示すように、シャフト５が紙面上方に移動させられないため、突起部５１ｃがボール弁２２から離れた状態となり、シャフト５の板部５１ａの先端位置もバルブ２１から離れた状態となる。
【００５４】
これにより、ボール弁２２が自重によりバルブ２１のシート面に当接して、小径油路２１ｂが閉じられると共に、バルブ２１がスプリング２５の付勢力によりガイド２６に押し当てられて、流体通路６も閉じられる。
【００５５】
したがって、調圧リザーバ２０の弁部が閉弁状態となり、ブレーキペダル１の踏み込みによりＭ／Ｃ圧がリザーバ孔１Ａに加えられたとしても、リザーバ室１Ｃ内にブレーキ液が流入することを防止することができる。これにより、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【００５６】
次に、調圧時、例えばブレーキアシスト制御が実行されているときのようにブレーキペダルが踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔１Ａに加えられるときには、ポンプが駆動されることによってリザーバ室１Ｃ内が負圧となる。このため、カップ４２が変形し、それに伴ってプレート４１が図１の紙面上方に移動することで、シャフト５も図１の紙面上方に押し上げられ、突起部５１ｃが小径油路２１ｂ内に挿通させられる。
【００５７】
このとき、リザーバ孔１Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２２とバルブ２１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、カップ４２の変形は最大にはならず、突起部５１ｃによってボール弁２２が押し上げられるだけで、シャフト５によってバルブ２１が押し上げられはしない。
【００５８】
また、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態においてポンプを駆動させることでブレーキ液を吸入して制動力を発生させる場合には、ポンプが駆動されることによってリザーバ室１Ｃ内が負圧となる。このとき、リザーバ孔１Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、カップ４２が変形し、その変形量が最大になる。そして、カップ４２の変形に伴ってプレート４１が図１の紙面上方に移動することでシャフト５も図１の紙面上方に押し上げられると、カップ４２の変形量が最大となるため、突起部５１ｃによってボール弁２２が押し上げられるだけでなく、シャフト５の板部５１ａ、５２ａによってバルブ２１も押し上げられる。
【００５９】
これにより、流体通路６も開状態になり、小径油路２１ｂのみが開状態になっている場合と比べて通路面積を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００６０】
以上述べたように、本実施形態では、シャフト５を構成する第１板部品５１および第２板部品５２をプレス加工、レーザ加工、ワイヤーカット等にて形成するため、シャフト５を容易且つ安価に製造することができる。
【００６１】
また、第１板部品５１および第２板部品５２は板材であるため、それらを組み合わせてシャフト５を構成した場合に、隣接する板部５１ａ、５２ａが繋がる部位に隅部Ｒは形成されない。したがって、隅部Ｒが存在しない分、流体通路６の面積が増加する。さらに、隅部Ｒが存在しない分、シャフト５が軽量になり、ひいては圧力損失を低減することができる。
【００６２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図６（ａ）は第２実施形態に係る弁機構におけるシャフトの正面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の平面図、図７（ａ）は図６のシャフトにおける第１板部品の正面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の平面図、図８（ａ）は図６のシャフトにおける第２板部品の正面図、図８（ｂ）は図８（ａ）の平面図である。
【００６３】
本実施形態は、弁機構におけるシャフトの具体的構成を変更したもである。なお、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６４】
図６に示すように、シャフト５は、鉄系金属製の板材をプレス加工して形成された第１板部品５１と第２板部品５２とを組み合わせて構成されている。
【００６５】
図７に示すように、第１板部品５１は、組み付け孔５１ｂ（図３参照）が廃止され、脚部５１ｄには、ガイド孔２６ａ（図１参照）の軸方向端部（より詳細には、プレート４１（図１参照）側の端部）から軸方向中間部まで延びる第１スリット５１ｆが形成されている。
【００６６】
図８に示すように、第２板部品５２は、凸部５２ｂ（図４参照）が廃止されている。一方、板部５２ａにおけるプレート４１側の端部には、板部５２ａよりも幅が狭い脚部５２ｃが形成されている。また、板部５２ａには、ガイド孔２６ａの軸方向端部（より詳細には、バルブ２１（図１参照）側の端部）から軸方向中間部まで延びる第２スリット５２ｄが形成されている。
【００６７】
そして、図６に示すように、第１板部品５１の第１スリット５１ｆに第２板部品５２の脚部５２ｃを挿入するとともに、第２板部品５２の第２スリット５２ｄに第１板部品５１の板部５１ａを挿入して、第１板部品５１と第２板部品５２とを一体化している。また、第１板部品５１と第２板部品５２は、ガイド孔２６ａの軸方向に沿って見たときの第１板部品５１の板面と第２板部品５２板面とのなす角度が直角となるように一体化されている。
【００６８】
本実施形態のシャフト５を採用した場合でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ガイド孔２６ａの軸方向に沿って見たときの第１板部品５１の板面と第２板部品５２板面とのなす角度が直角となるようにしたが、その角度は、ガイド機能に支障のない範囲（換言すると、シャフト５がガイド孔２６ａ内をスムーズに摺動できる範囲）の角度であればよい。
【符号の説明】
【００７０】
５      シャフト
６      流体通路
２１    バルブ（弁体）
２２    ボール弁（弁体）
２６    ガイド
５１    第１板部品
５２    第２板部品
２６ａ  ガイド孔
５１ａ  板部
５２ａ  板部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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