(57)【要約】【課題】クラッチ装置の製品の個体差に起因する負荷の増大を低減できるクラッチ操作装置を提供する。【解決手段】クラッチ操作装置１は、駆動機構２と減速機構３とを備えている。駆動機構２は駆動力Ｆ１を生成する。減速機構３は、駆動機構３から入力される駆動量を減速することで駆動力Ｆ１を増幅してクラッチ装置９の操作力Ｆ２に変換する機構である。減速機構３は、クラッチ装置９の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる減速比特性を有し、クラッチ装置９の状態に応じて減速比特性を調整可能である。【選択図】図１
2012017795.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置であって、
駆動力を生成する駆動部と、
前記駆動部から入力される駆動量を減速することで前記駆動力を増幅して前記クラッチ装置の操作力に変換する機構であって、前記クラッチ装置の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる減速比特性を有し、前記クラッチ装置の状態に応じて前記減速比特性を調整可能な減速部と、
を備えたクラッチ操作装置。
【請求項２】
前記減速部は、前記操作力および前記駆動量の関係に応じて前記減速比特性を自動的に調整可能である、
請求項１に記載のクラッチ操作装置。
【請求項３】
前記減速部は、前記クラッチ装置に作用する前記操作力が基準操作力に達すると前記減速比特性が変化しはじめるように構成されている、
請求項１または２に記載のクラッチ操作装置。
【請求項４】
前記基準操作力は、前記駆動量に応じて変化する、
請求項３に記載のクラッチ操作装置。
【請求項５】
前記減速部は、前記駆動部から前記クラッチ装置までの動力伝達経路上に配置され前記基準操作力を決定する弾性部材を有している、
請求項３または４に記載のクラッチ操作装置。
【請求項６】
前記弾性部材は、予め圧縮された状態で設けられており、初期圧縮荷重を超える荷重が作用すると圧縮を開始し、
前記基準操作力は、前記初期圧縮荷重により決まる、
請求項５に記載のクラッチ操作装置。
【請求項７】
前記減速部は、前記駆動部により回転駆動される第１リンク部材と、前記第１リンク部材に回転可能に連結された第２リンク部材と、前記第２リンク部材に対して移動可能に配置され前記クラッチ装置に連結された第３リンク部材と、を有しており、
前記弾性部材は、前記第２リンク部材と前記第３リンク部材との間に予め圧縮された状態で配置されている、
請求項５または６に記載のクラッチ操作装置。
【請求項８】
前記第２リンク部材は、摺動孔を有しており、
前記第３リンク部材は、前記摺動孔に挿入された軸部と、前記軸部の第１端部に形成され前記摺動孔よりも外形が大きいストッパ部と、前記軸部の第２端部に配置され前記クラッチ装置に回転可能に連結された連結部と、を有しており、
前記弾性部材は、前記第２リンク部材と前記連結部との間で予め圧縮されている、
請求項７に記載のクラッチ操作装置。
【請求項９】
前記クラッチ装置が初期状態の場合に、前記減速部は、第１減速比特性を実現し、
前記クラッチ装置が摩耗状態の場合に、前記減速部は、前記第１減速比特性よりも減速比が大きくなる第２減速比特性を実現する、
請求項１から８のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の手動変速機では、エンジンと変速機との間にクラッチ装置が設けられ、またコントロールロッド等のリンク機構により運転席のシフトレバーと変速機とが機械的に連結されている。変速時には、クラッチペダルを踏むことによって、エンジンと変速機との間で行われる動力伝達をクラッチ装置により遮断し、シフトレバーを操作する。このため、頻繁に変速が要求される場合には、一連の操作がドライバーにとって大きな負担になる。
【０００３】
そこで、シフト操作に関するドライバーの負担を軽減するために、クラッチ装置を自動的に断接するクラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく変速操作を行える自動変速機が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】英国特許出願公開第２３１３８８５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の自動変速機用のクラッチ装置としては、通常、ノーマルクローズタイプが用いられているが、近年では、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を用いた自動変速機も開発されている。
【０００６】
ノーマルオープンタイプの場合、クラッチ操作装置からクラッチ装置に操作力が付与されていない状態では、クラッチ装置の連結は解除されている。クラッチ装置を連結する際には、レバーを介して駆動機構によりプレッシャプレートが押圧され、プレッシャプレートとフライホイールとの間にクラッチディスクが挟み込まれる。この結果、クラッチディスクを介して変速機の入力シャフトに動力が伝達される。
【０００７】
このような構成により、ノーマルクローズタイプとは異なり、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、クラッチディスクに作用する押付力（クラッチ荷重）がクラッチ操作装置から伝達される操作力により決まる。
【０００８】
一方で、クラッチ装置の製品の個体差に起因してクラッチ荷重特性にばらつきが生じる場合があるので、クラッチ荷重と操作力との関係が製品ごとで異なってしまう。したがって、製品の個体差によってクラッチ操作装置の駆動源の負荷もばらつき、その結果、駆動源の負荷が予想以上に増大する場合も考えられる。
【０００９】
特許文献１では、駆動負荷を低減するためにカムを用いたアシスト機構が提案されている。
【００１０】
しかし、特許文献１に記載の技術では、このような製品の個体差には対応することができない。
【００１１】
本発明の課題は、クラッチ装置の製品の個体差に起因する負荷の増大を低減できるクラッチ操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るクラッチ操作装置は、クラッチ装置を操作するための装置であって、駆動部と減速部とを備えている。駆動部は駆動力を生成する。減速部は、駆動部から入力される駆動量を減速することで駆動力を増幅してクラッチ装置の操作力に変換する機構であって、クラッチ装置の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる減速比特性を有し、クラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能である。
【００１３】
ここで、「クラッチ装置の状態」とは、製品の個体差に起因するクラッチ荷重特性のばらつきを含む概念であり、場合によっては経時変化に起因するクラッチ荷重特性のばらつきをも含み得る。
【００１４】
また、「減速比」とは、駆動部から減速部に入力される入力駆動量を減速部から出力される出力駆動量で除した値をいう。「減速比特性」とは、出力駆動量と減速比との関係を意味しており、グラフにより１本の線で表すことができる。したがって、「減速比特性を調整する」とは、出力駆動量と減速比との関係を変化させることを意味しており、グラフ上の線の形状を変化させることを意味している。
【００１５】
このクラッチ操作装置では、減速部がクラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能であるので、製品の個体差に起因してクラッチ装置のクラッチ荷重特性がばらついても、駆動部の負荷の増大を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
このクラッチ操作装置では、減速部がクラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能であるので、製品の個体差に起因してクラッチ装置のクラッチ荷重特性がばらついても、駆動部の負荷の増大を低減することができる。したがって、このクラッチ操作装置であれば、クラッチ装置の製品の個体差に起因する負荷の増大を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】クラッチ装置およびクラッチ操作装置の概略構成図（動力遮断状態）
【図２】クラッチ装置およびクラッチ操作装置の概略構成図（動力伝達状態）
【図３】減速機構の構成図
【図４】ストローク、基準操作力およびリンク長さの関係を示す図
【図５】減速機構の減速比特性線図
【図６】クラッチ荷重特性とモータトルクとの関係を示す図
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）減速機構の構成図（他の実施形態）
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜クラッチ装置の構成＞
図１に示すように、クラッチ装置９は、エンジン（図示せず）からトランスミッション（図示せず）への動力伝達を行うための装置の一例であり、例えばエンジンのフライホイール９１に固定されている。クラッチ装置９はいわゆるノーマルオープンタイプの装置である。クラッチ操作装置１（後述）から操作力がクラッチ装置９に付与されていない状態では、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が遮断されている。クラッチ操作装置１の詳細については後述する。
【００１９】
図１に示すように、クラッチ装置９は、クラッチカバー９３と、プレッシャプレート９２と、クラッチディスク９４と、押圧レバー９６と、エンゲージベアリング９７と、クラッチレバー９８と、を有している。
【００２０】
クラッチカバー９３はフライホイール９１に固定されている。プレッシャプレート９２はクラッチカバー９３により一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。プレッシャプレート９２はクラッチカバー９３と複数のストラッププレート（図示せず）により一体回転可能に連結されている。また、プレッシャプレート９２はストラッププレートによりクラッチカバー９３に軸方向に弾性的に連結されている。
【００２１】
クラッチディスク９４は、フライホイール９１とプレッシャプレート９２との間に配置されており、クラッチ装置９の連結時にはフライホイール９１とプレッシャプレート９２との軸方向間に挟み込まれる。クラッチディスク９４はクッショニングプレートを有している。押圧レバー９６は、概ね環状のプレートであり、軸方向に弾性変形可能にクラッチカバー９３により支持されている。押圧レバー９６の弾性力は小さく、弾性変形させるために必要な力は比較的小さい。押圧レバー９６の内周部はエンゲージベアリング９７により軸方向に押し込み可能となっている。
【００２２】
エンゲージベアリング９７はクラッチレバー９８と押圧レバー９６との回転差を吸収する。クラッチ装置９の連結時において、エンゲージベアリング９７は押圧レバー９６を介してプレッシャプレート９２を軸方向に押圧する。エンゲージベアリング９７はクラッチ操作装置１によりクラッチレバー９８を介して軸方向に駆動される。このクラッチ装置９では、押圧レバー９６およびプレッシャプレート９２を介してクラッチディスク９４に作用する押付力がエンゲージベアリング９７の移動量（クラッチ操作装置１の操作量）に応じて変化するようになっている。クラッチレバー９８はハウジング（図示せず）により回転可能に支持されている。
【００２３】
＜クラッチ操作装置の構成＞
クラッチ操作装置１は、クラッチ装置９を操作するための装置であり、例えばトランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号に基づいて、クラッチ装置９を動力伝達状態および動力遮断状態のうち一方に切り替える。ここで、動力遮断状態とは、クラッチ装置９を介しての動力伝達が完全に遮断されている状態を意味しており、動力伝達状態とは、クラッチ装置９を介して動力伝達が行われている状態を意味している。動力伝達状態では、フライホイール９１とトランスミッションの入力シャフト９９との回転速度が同じである。
【００２４】
クラッチ操作装置１は、仕様の異なる様々なクラッチ装置に適用可能であるが、ここでは、クラッチ操作装置１の操作対象として前述のクラッチ装置９を例にクラッチ操作装置１について説明する。
【００２５】
図１および図２に示すように、クラッチ操作装置１は、駆動機構２（駆動部の一例）と、減速機構３（減速部の一例）と、制御ユニット８と、を備えている。
【００２６】
駆動機構２は、クラッチ装置９のクラッチレバー９８を駆動するための駆動源であり、減速機構３を介してクラッチレバー９８に推力を付与する。ここで、駆動機構２から減速機構３に入力される力を駆動力Ｆ１（駆動部の駆動力の一例）、減速機構３から出力される力を操作力Ｆ２（クラッチ装置の操作力の一例）と定義する。駆動力Ｆ１および操作力Ｆ２はクラッチ装置９で必要とされる力に応じて変化する。
【００２７】
駆動機構２はクラッチ装置９を駆動するための駆動力Ｆ１を生成する。具体的には、駆動機構２は、駆動モータ２３と、ボールネジ２２と、を有している。駆動モータ２３は、例えばブラシレスモータであり、回転駆動力を出力するための駆動シャフト２１を有している。ボールネジ２２は駆動シャフト２１の回転運動を直線運動に変換する。駆動シャフト２１には雄ネジが形成されており、ボールネジ２２には雌ネジが形成されている。ボールネジ２２に駆動シャフト２１がねじ込まれている。駆動シャフト２１が回転するとボールネジ２２が軸方向に移動する。これにより、駆動モータ２３で生成された回転駆動力が軸方向の駆動力Ｆ１に変換される。駆動力Ｆ１はボールネジ２２を介して減速機構３に伝達される。
【００２８】
減速機構３は駆動機構２で生成された駆動力Ｆ１を操作力Ｆ２に変換する。より詳細には、減速機構３は駆動機構２から入力される駆動量（ボールネジ２２のストローク）を減速することで駆動力Ｆ１を増幅してクラッチ装置９の操作力Ｆ２に変換する。減速機構３は、いわゆるトグル機構の原理を応用しており、クラッチ装置９の動力遮断状態（図１参照）から動力伝達状態（図２参照）にかけて減速比が徐々に大きくなる減速比特性を有している。減速機構３の詳細については後述する。
【００２９】
制御ユニット８は、制御装置８３と、第１回転センサ８１と、第２回転センサ８４と、ストロークセンサ８２と、を有している。制御装置８３は車両の状態に応じて駆動モータ２３を制御する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ８９（図１）から出力される操作信号に基づいて制御装置８３は駆動モータ２３を制御する。
【００３０】
第１回転センサ８１はフライホイール９１の回転速度を検出する。第２回転センサ８４はクラッチディスク９４と一体で回転する入力シャフト９９の回転速度を検出する。ストロークセンサ８２はクラッチレバー９８のストロークＳ（絶対位置）を検出する。制御装置８３は第１回転センサ８１、第２回転センサ８４およびストロークセンサ８２と電気的に接続されている。制御装置８３には第１回転センサ８１、第２回転センサ８４およびストロークセンサ８２の検出信号が所定の周期で入力される。制御装置８３は各検出信号を用いて駆動モータ２３の動作を制御する。
【００３１】
例えば、クラッチレリーズ時には、トランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号を制御装置８３が受信すると、クラッチレバー９８が所定のレリーズ位置まで回転するように制御装置８３は駆動モータ２３の駆動を制御する。ストロークセンサ８２の検出信号に基づいてクラッチレバー９８が所定の位置にあるか否かが制御装置８３により判定される。
【００３２】
また、クラッチ連結時には、クラッチレバー９８がエンゲージ位置まで回転するように制御装置８３は駆動モータ２３の駆動を制御する。本実施形態では、クラッチレバー９８のエンゲージ位置の判定は、フライホイール９１および入力シャフト９９の回転速度が同程度であるか否かに基づいて行われる。より詳細には、第１回転センサ８１および第２回転センサ８４の検出信号に基づいてフライホイール９１および入力シャフト９９の回転速度の判定が行われる。
【００３３】
＜クラッチ操作装置の動作＞
ここで、クラッチ操作装置１の動作について簡単に説明する。
【００３４】
図１に示す動力遮断状態では、クラッチ操作装置１で生成される駆動力はエンゲージベアリング９７に伝達されていないので、プレッシャプレート９２はストラッププレートの弾性力によりクラッチディスク９４から離れた位置で保持されている。したがって、フライホイール９１の回転がクラッチディスク９４には伝達されず、トランスミッションでの変速動作が可能となる。
【００３５】
動力遮断状態から動力伝達状態にクラッチ装置９を切り替える際、制御装置８３の制御信号に基づいて駆動モータ２３がクラッチレバー９８を駆動する。具体的には、駆動モータ２３の駆動シャフト２１が回転を開始し、ボールネジ２２が第１リンク部材３１を押す方へ移動する。ボールネジ２２により第１リンク部材３１の第１端部３１ａが押されると、回転軸Ａ１を中心に第１リンク部材３１が回転する。この結果、第２リンク部材３２、コイルスプリング３４および第３リンク部材３３を介してクラッチレバー９８に駆動モータ２３の駆動力が伝達される。
【００３６】
駆動機構２の駆動量（駆動シャフト２１の回転量あるいはボールネジ２２のストローク）は、減速機構３により減速され、ストロークＳに変換される。また、駆動機構２で生成される駆動力Ｆ１は、減速機構３により増幅され、操作力Ｆ２に変換される。クラッチレバー９８は減速機構３から出力される操作力Ｆ２によりストロークＳだけ駆動される。実際には、クラッチ装置９の状態に応じて操作力Ｆ２が変動し、それに応じて駆動力Ｆ１も変動する。つまり、操作力Ｆ２および駆動力Ｆ１はクラッチ装置９の状態および減速機構３の状態に応じて変動する。
【００３７】
クラッチレバー９８が減速機構３により押されて回転軸Ａ２を中心に回転すると、クラッチレバー９８によりエンゲージベアリング９７がフライホイール９１側へ押される。この結果、押圧レバー９６を介してプレッシャプレート９２がフライホイール９１側へ押されて、プレッシャプレート９２によりクラッチディスク９４がフライホイール９１に押し付けられる。入力シャフト９９の回転速度がフライホイール９１の回転速度と同じになるまで、クラッチ操作装置１によるクラッチ装置９の駆動が行われる。両者の回転速度が同じになると、制御装置８３により駆動モータ２３が停止される。この結果、プレッシャプレート９２とフライホイール９１との間にクラッチディスク９４が挟み込まれ、クラッチディスク９４を介してエンジンからトランスミッションへの動力伝達が行われる。
【００３８】
一方、動力伝達状態から動力遮断状態にクラッチ装置９を切り替える際、ストロークＳが初期値になるまで駆動モータ２３での駆動が行われる。ストロークセンサ８２で検出されるストロークＳが初期値になると、制御装置８３により駆動モータ２３が停止される。
【００３９】
＜減速機構の詳細構成＞
減速機構３はクラッチ装置９の状態に応じて減速比特性を自動的に調整する機能を有している。この機能を実現するために、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、減速機構３は、第１リンク部材３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４（弾性部材の一例）と、を有している。
【００４０】
第１リンク部材３１は、回転軸Ａ１を中心にハウジング（図示せず）に回転可能に支持されており、駆動機構２により回転駆動される。本実施形態では、第１リンク部材３１はＬ字状に折れ曲がっている。第１リンク部材３１の第１端部３１ａはボールネジ２２の端部にピンを介して回転可能に連結されている。第１リンク部材３１の第２端部３１ｂは第２リンク部材３２にピンを介して回転可能に連結されている。
【００４１】
第２リンク部材３２は第１リンク部材３１の第２端部３１ｂに回転可能に連結されている。第２リンク部材３２は摺動孔３２ａを有している。摺動孔３２ａには第３リンク部材３３が挿入されている。
【００４２】
第３リンク部材３３は、第２リンク部材３２と摺動可能に配置されており、クラッチレバー９８に連結されている。具体的には、第３リンク部材３３は、棒状の軸部３３ａと、円柱状のストッパ部３３ｂと、連結部３３ｃと、を有している。軸部３３ａは、第２リンク部材３２の摺動孔３２ａに挿入されており、第２リンク部材３２よりも長い。軸部３３ａが摺動孔３２ａに挿入されているので、第２リンク部材３２は軸部３３ａに沿って移動可能となっている。
【００４３】
ストッパ部３３ｂは、第２リンク部材３２と当接可能に配置されており、軸部３３ａの第１端部３３ｄに形成されている。ストッパ部３３ｂの外径は、軸部３３ａの外径よりも大きく、さらに摺動孔３２ａの内径よりも大きい。図３（Ａ）に示すように、減速機構３の初期状態では、ストッパ部３３ｂにより第２リンク部材３２の位置決めが行われる。
【００４４】
連結部３３ｃは軸部３３ａの第２端部３３ｅに形成されている。連結部３３ｃはクラッチレバー９８の端部にピンを介して回転可能に連結されている。連結部３３ｃはストッパ部３３ｂと同じくらいの外形寸法を有している。
【００４５】
コイルスプリング３４は、駆動機構２からクラッチ装置９までの動力伝達経路上に配置されており、第２リンク部材３２と第３リンク部材３３との間に予め圧縮された状態で配置されている。より詳細には、コイルスプリング３４は予め圧縮された状態で第２リンク部材３２と連結部３３ｃとの間に配置されている。コイルスプリング３４には軸部３３ａが挿入されている。第２リンク部材３２がストッパ部３３ｂと当接している状態で、第２リンク部材３２と連結部３３ｃとの間でコイルスプリング３４は圧縮されている。つまり、図３（Ａ）に示す初期状態では、コイルスプリング３４により第２リンク部材３２が第３リンク部材３３のストッパ部３３ｂに押し付けられている。図３（Ｂ）に示すように、コイルスプリング３４は初期圧縮荷重Ｆｉを超える荷重が作用すると圧縮を開始する。コイルスプリング３４の圧縮はコイルスプリング３４に作用する力Ｆ４とコイルスプリング３４の弾性力とが釣り合う位置で停止する。
【００４６】
ここで、図４を用いてコイルスプリング３４の作動について説明する。図４に示す第１縦軸は操作力Ｆ２およびコイルスプリング３４に作用する力Ｆ４を示しており、第２縦軸はリンク長さＬを示しており、横軸は減速機構３の出力側のストロークＳを示している。リンク長さＬは図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す長さである。リンク長さＬの変化量はコイルスプリング３４の長さの変化量（圧縮変化量）に相当する。
【００４７】
図４に示すように、製品出荷時（つまり、クラッチディスク９４が摩耗していない状態）の操作力Ｆ２とストロークＳとの関係は第１クラッチ荷重特性Ｐ１のようになる。一方、クラッチディスク９４が最大許容摩耗量まで摩耗した場合の操作力Ｆ２とストロークＳとの関係は、第３クラッチ荷重特性Ｐ３のようになる。第１クラッチ荷重特性Ｐ１および第３クラッチ荷重特性Ｐ３の中間的な特性は第２クラッチ荷重特性Ｐ２で表すことができる。いずれの場合も、ストロークＳが大きくなるにつれて、必要とされる操作力Ｆ２が徐々に大きくなることがわかる。
【００４８】
一方、ストロークＳが短い状態（ゼロに近い状態）では、減速機構３の減速比が小さいため、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４は比較的大きくなる。ストロークＳが長くなるにつれて、減速機構３の減速比が徐々に大きくなるので、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４は一旦小さくなり、その後、徐々に大きくなる。ストロークＳが長い状態では第１リンク部材３１と第３リンク部材３３とのなす角度θが１８０度に近づき、操作力Ｆ２がコイルスプリング３４に作用する力Ｆ４とほぼ同等となる。したがって、図４に示すように、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線が操作力Ｆ２の曲線に近づき、最終的には両者は接することになる。
【００４９】
例えば、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線Ｆ４１は第１クラッチ荷重特性Ｐ１の曲線に徐々に近づく。第２クラッチ荷重特性Ｐ２の場合、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線Ｆ４２は第２クラッチ荷重特性Ｐ２の曲線に徐々に近づく。第３クラッチ荷重特性Ｐ３の場合、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線Ｆ４３は第３クラッチ荷重特性Ｐ３の曲線に徐々に近づく。
【００５０】
図４に示す力Ｆ４および操作力Ｆ２の曲線はコイルスプリング３４が初期圧縮状態を維持する場合を示しているが、実際には、力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉを超えると、力Ｆ４の大きさに応じてコイルスプリング３４の圧縮が進行し、図４に示すように、力Ｆ４に応じてリンク長さＬが短くなる。
【００５１】
具体的には図４に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、ストロークＳ１で力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達するので、ストロークＳ１でコイルスプリング３４の圧縮が進行しリンク長さＬが短くなりはじめる。第２クラッチ荷重特性Ｐ２の場合、ストロークＳ２で力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達するので、ストロークＳ２でリンク長さＬが短くなりはじめる。さらに、第３クラッチ荷重特性Ｐ３の場合、ストロークＳ３で力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達するので、ストロークＳ３でリンク長さＬが短くなりはじめる。図４に示すように、本実施形態では、コイルスプリング３４の圧縮が開始される際の操作力Ｆ２は、クラッチ荷重特性が変わっても概ね同じである。この操作力Ｆ２を以下の説明では作動開始操作力Ｆｓとする。なお、クラッチ荷重特性に応じて作動開始操作力Ｆｓが変化するように減速機構３が構成されていてもよい。
【００５２】
以上のように、コイルスプリング３４が作動するか否かは力Ｆ４および初期圧縮荷重Ｆｉにより決定される。力Ｆ４は操作力Ｆ２およびストロークＳに応じて変化するので、コイルスプリング３４が作動するか否か、そしてコイルスプリング３４の圧縮変化量は、操作力Ｆ２およびストロークＳの関係により決定される。操作力Ｆ２およびストロークＳの関係とは、あるストロークＳでどの程度の操作力Ｆ２が必要とされるか、ということを意味している。したがって、コイルスプリング３４が作動するか否かはクラッチ装置９の状態により決定される、と言える。
【００５３】
＜減速機構の減速比特性＞
減速機構３が以上のような構成を有しているので、減速機構３の減速比特性は操作力Ｆ２およびストロークＳに応じて変化する。ここで、減速機構３の減速比特性についてより詳細に説明する。図５に減速機構３の減速比特性を示す。図５に示すグラフの縦軸は減速機構３の減速比を示しており、横軸は減速機構３の出力側のストロークＳを示している。ここでいう「減速比」とは、駆動機構２（駆動部）から減速機構３（減速部）に入力される入力駆動量（ボールネジ２２のストローク）を減速機構３から出力される出力駆動量（ストロークＳ）で除した値をいう。
【００５４】
図５に示すように、減速機構３がトグル機構の原理を利用しているので、減速機構３の減速比はストロークＳの末端で急激に大きくなる。それに加えて、第１リンク部材３１が、ピンで直接第３リンク部材３３に連結されているわけではなく、第２リンク部材３２およびコイルスプリング３４を介して第３リンク部材３３に連結されている。したがって、コイルスプリング３４の圧縮状態が変化することで、第１リンク部材３１および第３リンク部材３３の連結されている支点位置が変化し、減速比特性もそれに応じて変化する。つまり、減速機構３の減速比特性はクラッチ装置９の状態に応じて無段階に変化する。
【００５５】
例えば図５に示すように、第３減速比特性Ｒ３はコイルスプリング３４が初期圧縮状態を維持し続ける場合の減速機構３の減速比特性である。一方、第１減速比特性Ｒ１はコイルスプリング３４の圧縮量が最大である場合の減速比特性である。第２減速比特性Ｒ２は、コイルスプリング３４が初期の圧縮状態からある程度まで圧縮された場合の減速機構３の減速比特性である。これらの減速比特性は、それぞれストロークＳが変化してもコイルスプリング３４の圧縮量が一定である場合を示しているが、実際には、第１減速比特性Ｒ１から第３減速比特性Ｒ３までの間に無数の減速比特性が存在している。そして、減速機構３の作動中に操作力Ｆ２やストロークＳによってコイルスプリング３４の圧縮状態が変化して、減速機構３の動作中に第１減速比特性Ｒ１から第３減速比特性Ｒ３までの間の領域内で減速比特性が無段階に変化する。
【００５６】
＜クラッチ荷重特性とモータトルクとの関係＞
前述の減速機構３を用いることで、このクラッチ操作装置１ではクラッチ装置９の状態に応じて自動的に減速比特性が調整され、駆動モータ２３のモータトルクを低減できる。以下、クラッチ荷重特性およびモータトルクの関係について説明する。
【００５７】
図６にクラッチ装置９のクラッチ荷重特性およびモータトルクを示す。図６に示す第１縦軸はクラッチ装置９のクラッチ荷重（より詳細には、操作力Ｆ２）を示しており、第２縦軸は駆動モータ２３のモータトルクを示している。また、図６に示す横軸はクラッチ操作装置１のストロークＳを示している。
【００５８】
まずクラッチ荷重について説明すると、図６に示すクラッチ荷重特性は、クラッチ装置９の状態によって変化する。クラッチ装置９の状態は、製品の個体差や経時劣化によって変化する。経時劣化としては、例えばクラッチディスク９４の摩耗やクッショニングプレートの劣化などが考えられる。
【００５９】
例えば図６に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１では、クラッチディスク９４が摩耗していないので、ストロークＳが短くても必要なクラッチ荷重Ｆ０を得ることができる。ここで、クラッチ荷重Ｆ０とはクラッチ装置９の動力伝達状態を維持するのに最低限必要な操作力Ｆ２である。クラッチ荷重Ｆ０を得るために必要なストロークＳは第１クラッチ荷重特性Ｐ１〜第３クラッチ荷重特性Ｐ３で異なっている。具体的には図６に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１ではクラッチ荷重Ｆ０を得るためにストロークＳ１１が必要となり、第３クラッチ荷重特性Ｐ３ではクラッチ荷重Ｆ０を得るためにストロークＳ１１よりも長いストロークＳ３１が必要となる。さらに、第２クラッチ荷重特性Ｐ２ではクラッチ荷重Ｆ０を得るためにストロークＳ１１よりも長いストロークＳ２１が必要となる。
【００６０】
一方、図６に示すように、ストロークＳが短い状態では、減速機構３の減速比がそれほど大きくないのにも関わらず、比較的大きな操作力Ｆ２が必要となる。したがって、図６の第１モータトルクＴ１で示すように、単にトグル機構を用いるだけでは、駆動モータ２３のモータトルクが増大してしまう（例えば、破線Ｔ１２で示す領域を参照）。
【００６１】
しかし、前述のように、クラッチ装置９の状態に応じて減速機構３の減速比特性が自動的に調整されるので、モータトルクの増大を抑制することができる。具体的には図４および図６に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、ストロークＳがストロークＳ１に達すると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達し、ストロークＳがストロークＳ１よりも長くなると、コイルスプリング３４の圧縮が進行し、減速機構３の減速比が徐々に上昇する。
【００６２】
具体的には図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、コイルスプリング３４が初期圧縮状態からさらに圧縮されると、第２リンク部材３２が軸部３３ａに沿って連結部３３ｃの方に移動する。この結果、減速機構３の減速比特性が変化する。例えば図５に示すように、コイルスプリング３４の圧縮量に応じて第３減速比特性Ｒ３から第１減速比特性Ｒ１の方に減速機構３の減速比特性が変化する。つまり、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、作動開始操作力Ｆｓに対応するストロークＳ１から減速比が早めに上昇する。この結果、図６の領域Ｔ１１で示すように、ストロークＳ１に対応する第１作動点Ｑ１から駆動モータ２３のモータトルクが徐々に減少する。
【００６３】
一方、クラッチディスク９４の摩耗が進行して、クラッチ装置９のクラッチ荷重特性が第２クラッチ荷重特性Ｐ２に変化した場合、ストロークＳがストロークＳ１に達しても、コイルスプリング３４が作動を開始しない。なぜなら、図４に示すように、クラッチ荷重特性に応じてコイルスプリング３４が作動を開始するストロークＳが変化するからである。
【００６４】
例えば、第２クラッチ荷重特性Ｐ２の場合、ストロークＳがストロークＳ１よりも長いストロークＳ２なると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達する。ストロークＳがストロークＳ２よりも長くなると、
コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉを超え、コイルスプリング３４が作動を開始する。図５に示すように、コイルスプリング３４が初期圧縮状態からさらに圧縮されると、前述の第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合と同様に、減速機構３の減速比が早めに上昇する。基準操作力Ｆｓ２とコイルスプリング３４の弾性力が釣り合うと、コイルスプリング３４の圧縮が停止し、減速機構３の減速比特性の変化も停止する。コイルスプリング３４の作動により減速機構３の減速比が大きくなるので、図６の領域Ｔ２１で示すように、ストロークＳ２に対応する第２作動点Ｑ２から駆動モータ２３のモータトルクが徐々に減少する。図６から、減速比特性が調整されない場合のモータトルクＴ２２（破線）に比べて、モータトルクが低減できるのが分かる。
【００６５】
さらにクラッチディスク９４の摩耗が進行して、クラッチ装置９の荷重特性が第３クラッチ荷重特性Ｐ３に変化した場合も前述と同様に、ストロークＳがストロークＳ３になると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達する。ストロークＳがストロークＳ３よりも長くなると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉを超え、コイルスプリング３４が作動を開始する。図５に示すように、コイルスプリング３４が初期圧縮状態からさらに圧縮されると、前述の第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合と同様に、減速機構３の減速比が早めに上昇する。
【００６６】
具体的には図６の領域Ｔ３１で示すように、ストロークＳ３に対応する第３作動点Ｑ３から駆動モータ２３のモータトルクが徐々に減少する。図６から、減速比特性が調整されない場合のモータトルクＴ３２（破線）に比べて、モータトルクが低減できるのが分かる。
【００６７】
＜クラッチ操作装置の特徴＞
このように、このクラッチ操作装置１では、クラッチ装置９の状態（より詳細には、操作力Ｆ２およびストロークＳの関係）に応じて減速機構３の減速比特性が自動的に調整される。したがって、クラッチ装置９の製品の個体差に起因する駆動機構２のモータトルクの増大を低減することができる。
【００６８】
また、製品の個体差と同様に、クラッチディスク９４の摩耗量に応じて減速機構３の減速比特性が自動的に調整される。したがって、クラッチディスク９４の摩耗に起因する駆動機構２の負荷の増大も低減することができる。
【００６９】
〔他の実施形態〕
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。なお、以降の説明では、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。
【００７０】
（Ａ）前述の実施形態では、クラッチ装置９を例にクラッチ装置を説明しているが、クラッチ装置の構成は前述の実施形態に限定されない。ノーマルオープンタイプのクラッチ装置であれば、前述の技術は適用可能である。例えば、クラッチ装置として、２つのクラッチディスクを用いたツインクラッチなども考えられる。
【００７１】
（Ｂ）前述の実施形態では、駆動機構２を例に駆動部を説明しているが、駆動力を生成する駆動部の構成は、駆動モータ２３およびボールネジ２２に限定されない。例えば、油圧シリンダなどの他のアクチュエータを駆動部として採用してもよい。
【００７２】
（Ｃ）前述の実施形態では、減速機構３を例に減速部を説明しているが、減速部の構成は前述の減速機構３に限定されない。クラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能な機構であれば、減速部は他の構成を有していてもよい。ここで、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）を用いて減速部の変形例について説明する。
【００７３】
図７（Ａ）に示すように、第１変形例の減速機構１０３は、トグル機構の原理を応用しており、第１リンク部材１３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４と、を有している。第１リンク部材１３１の第１端部１３１ａはハウジング（図示せず）に回転可能に連結されている。第１リンク部材１３１の第２端部１３１ｂは第２リンク部材３２に回転可能に連結されている。第２リンク部材３２は駆動機構２により下側に押される。具体的には、ボールネジ２２は第２端部１３１ｂおよび第２リンク部材３２に連結されている。駆動機構２の駆動モータ２３は回転軸Ａ３を中心に回転可能にハウジング（図示せず）により支持されている。コイルスプリング３４は第２リンク部材３２と第３リンク部材３３との間に圧縮された状態で配置されている。第３リンク部材３３の連結部３３ｃはクラッチレバー９８に連結されている。
【００７４】
駆動機構２により第２リンク部材３２が下側に押されると、クラッチレバー９８が第３リンク部材３３により押される。このとき、減速機構１０３により駆動力Ｆ１が操作力Ｆ２に増幅される。そして、第１変形例の場合も前述の実施形態と同様に、操作力Ｆ２およびストロークＳに応じてコイルスプリング３４の圧縮状態が変化し、減速機構１０３の減速比が自動的に調整される。したがって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
図７（Ｂ）に示すように、第２変形例の減速機構２０３は、トグル機構の原理を応用しており、摺動部材２３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４と、を有している。摺動部材２３１はハウジング（図示せず）に固定された案内部材２３９により移動可能に支持されている。具体的には、案内部材２３９の案内溝２３９ａに摺動部材２３１は挿入されている。摺動部材２３１は第２リンク部材３２と回転可能に連結されている。また、摺動部材２３１は駆動機構２により下側に押される。コイルスプリング３４は第２リンク部材３２と第３リンク部材３３との間に圧縮された状態で配置されている。第３リンク部材３３の連結部３３ｃはクラッチレバー９８に連結されている。
【００７６】
駆動機構２により第２リンク部材３２が下側に押されると、クラッチレバー９８が第３リンク部材３３により押される。このとき、減速機構２０３により駆動力Ｆ１が操作力Ｆ２に増幅される。そして、第２変形例の場合も前述の実施形態と同様に、操作力Ｆ２およびストロークＳに応じてコイルスプリング３４の圧縮状態が変化し、減速機構２０３の減速比が自動的に調整される。したがって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
さらに、図７（Ｃ）に示すように、第３変形例の減速機構３０３は、トグル機構の原理を応用しており、第１リンク部材３３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４と、中間リンク部材３３５と、を有している。第１リンク部材３３１の第１端部３３１ａはハウジング（図示せず）に回転可能に連結されている。第１リンク部材３３１の第２端部３３１ｂは中間リンク部材３３５に回転可能に連結されている。
【００７８】
中間リンク部材３３５の第１端部３３５ａは第１リンク部材３３１に回転可能に連結されている。第１端部３３５ａは駆動機構２により下側に押される。中間リンク部材３３５の第２端部３３５ｂは第２リンク部材３２に回転可能に連結されている。第２リンク部材３２および第３リンク部材３３は、ハウジング（図示せず）に固定された案内部材３３９により移動可能に支持されている。具体的には、案内部材３３９の案内溝３３９ａに第２リンク部材３２および第３リンク部材３３は挿入されている。第３リンク部材３３の連結部３３ｃはクラッチレバー９８に連結されている。駆動機構２の駆動モータ２３は回転軸Ａ３を中心に回転可能にハウジング（図示せず）により支持されている。
【００７９】
駆動機構２により中間リンク部材３３５の第１端部３３５ａが下側に押されると、第２リンク部材３２が案内溝３３９ａに沿って押され、クラッチレバー９８が第３リンク部材３３により押される。このとき、減速機構２０３により駆動力Ｆ１が操作力Ｆ２に増幅される。そして、第３変形例の場合も前述の実施形態と同様に、操作力Ｆ２およびストロークＳに応じてコイルスプリング３４の圧縮状態が変化し、減速機構２０３の減速比が自動的に調整される。したがって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８０】
なお、コイルスプリング３４を例に弾性部材について説明しているが、減速部に用いられる弾性部材は弾性力を発生可能な部材であれば他の構成であってもよい。
【００８１】
（Ｄ）クラッチレバー９８が省略されてもよい。この場合、第３リンク部材３３がエンゲージベアリング９７を直接押圧する構成が考えられる。逆に、クラッチレバー９８と減速機構３との間に他の機構が設けられていてもよい。例えば、クラッチレバー９８と駆動機構２との間にスレーブシリンダおよびマスターシリンダが設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１  クラッチ操作装置
２  駆動機構（駆動部の一例）
２２  ボールネジ
２３  駆動モータ
３  減速機構（減速部の一例）
３１  第１リンク部材
３１ａ  第１端
３１ｂ  第２端部
３２  第２リンク部材
３２ａ  摺動孔
３３  第３リンク部材
３３ａ  軸部
３３ｂ  ストッパ部
３３ｃ  連結部
３３ｄ  第１端部
３３ｅ  第２端部
３４  コイルスプリング（弾性部材の一例）
９  クラッチ装置
Ｆ１  駆動力
Ｆ２  操作力
Ｆｓ  基準操作力
Ｐ１  第１クラッチ荷重特性
Ｐ２  第２クラッチ荷重特性
Ｐ３  第３クラッチ荷重特性
Ｒ１  第１減速比特性
Ｒ２  第２減速比特性
Ｒ３  第３減速比特性
【図１】
2012017795.tif 000003
【図２】
2012017795.tif 000004
【図３】
2012017795.tif 000005
【図４】
2012017795.tif 000006
【図５】
2012017795.tif 000007
【図６】
2012017795.tif 000008
【図７】
2012017795.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成23年9月14日(2011.9.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置であって、
駆動力を生成する駆動部と、
前記駆動部から入力される駆動量を減速することで前記駆動力を増幅して前記クラッチ装置の操作力に変換する機構であって、前記クラッチ装置の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる減速比特性を有し、前記クラッチ装置の状態に応じて前記減速比特性を調整可能な減速部と、
を備え、
前記減速部は、前記クラッチ装置に作用する前記操作力が基準操作力に達すると前記減速比特性が変化しはじめるように構成されており、
前記基準操作力は、前記駆動量に応じて変化する、
クラッチ操作装置。
【請求項２】
前記減速部は、前記操作力および前記駆動量の関係に応じて前記減速比特性を自動的に調整可能である、
請求項１に記載のクラッチ操作装置。
【請求項３】
前記減速部は、前記駆動部から前記クラッチ装置までの動力伝達経路上に配置され前記基準操作力を決定する弾性部材を有している、
請求項１または２に記載のクラッチ操作装置。
【請求項４】
前記弾性部材は、予め圧縮された状態で設けられており、初期圧縮荷重を超える荷重が作用すると圧縮を開始し、
前記基準操作力は、前記初期圧縮荷重により決まる、
請求項３に記載のクラッチ操作装置。
【請求項５】
前記減速部は、前記駆動部により回転駆動される第１リンク部材と、前記第１リンク部材に回転可能に連結された第２リンク部材と、前記第２リンク部材に対して移動可能に配置され前記クラッチ装置に連結された第３リンク部材と、を有しており、
前記弾性部材は、前記第２リンク部材と前記第３リンク部材との間に予め圧縮された状態で配置されている、
請求項３または４に記載のクラッチ操作装置。
【請求項６】
前記第２リンク部材は、摺動孔を有しており、
前記第３リンク部材は、前記摺動孔に挿入された軸部と、前記軸部の第１端部に形成され前記摺動孔よりも外形が大きいストッパ部と、前記軸部の第２端部に配置され前記クラッチ装置に回転可能に連結された連結部と、を有しており、
前記弾性部材は、前記第２リンク部材と前記連結部との間で予め圧縮されている、
請求項５に記載のクラッチ操作装置。
【請求項７】
前記クラッチ装置が初期状態の場合に、前記減速部は、第１減速比特性を実現し、
前記クラッチ装置が摩耗状態の場合に、前記減速部は、前記第１減速比特性よりも減速比が大きくなる第２減速比特性を実現する、
請求項１から６のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の手動変速機では、エンジンと変速機との間にクラッチ装置が設けられ、またコントロールロッド等のリンク機構により運転席のシフトレバーと変速機とが機械的に連結されている。変速時には、クラッチペダルを踏むことによって、エンジンと変速機との間で行われる動力伝達をクラッチ装置により遮断し、シフトレバーを操作する。このため、頻繁に変速が要求される場合には、一連の操作がドライバーにとって大きな負担になる。
【０００３】
そこで、シフト操作に関するドライバーの負担を軽減するために、クラッチ装置を自動的に断接するクラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく変速操作を行える自動変速機が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】英国特許出願公開第２３１３８８５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の自動変速機用のクラッチ装置としては、通常、ノーマルクローズタイプが用いられているが、近年では、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を用いた自動変速機も開発されている。
【０００６】
ノーマルオープンタイプの場合、クラッチ操作装置からクラッチ装置に操作力が付与されていない状態では、クラッチ装置の連結は解除されている。クラッチ装置を連結する際には、レバーを介して駆動機構によりプレッシャプレートが押圧され、プレッシャプレートとフライホイールとの間にクラッチディスクが挟み込まれる。この結果、クラッチディスクを介して変速機の入力シャフトに動力が伝達される。
【０００７】
このような構成により、ノーマルクローズタイプとは異なり、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、クラッチディスクに作用する押付力（クラッチ荷重）がクラッチ操作装置から伝達される操作力により決まる。
【０００８】
一方で、クラッチ装置の製品の個体差に起因してクラッチ荷重特性にばらつきが生じる場合があるので、クラッチ荷重と操作力との関係が製品ごとで異なってしまう。したがって、製品の個体差によってクラッチ操作装置の駆動源の負荷もばらつき、その結果、駆動源の負荷が予想以上に増大する場合も考えられる。
【０００９】
特許文献１では、駆動負荷を低減するためにカムを用いたアシスト機構が提案されている。
【００１０】
しかし、特許文献１に記載の技術では、このような製品の個体差には対応することができない。
【００１１】
本発明の課題は、クラッチ装置の製品の個体差に起因する負荷の増大を低減できるクラッチ操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るクラッチ操作装置は、クラッチ装置を操作するための装置であって、駆動部と減速部とを備えている。駆動部は駆動力を生成する。減速部は、駆動部から入力される駆動量を減速することで駆動力を増幅してクラッチ装置の操作力に変換する機構であって、クラッチ装置の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる減速比特性を有し、クラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能である。そして、減速部は、クラッチ装置に作用する操作力が基準操作力に達すると減速比特性が変化しはじめるように構成されている。また、基準操作力は駆動量に応じて変化する。
【００１３】
ここで、「クラッチ装置の状態」とは、製品の個体差に起因するクラッチ荷重特性のばらつきを含む概念であり、場合によっては経時変化に起因するクラッチ荷重特性のばらつきをも含み得る。
【００１４】
また、「減速比」とは、駆動部から減速部に入力される入力駆動量を減速部から出力される出力駆動量で除した値をいう。「減速比特性」とは、出力駆動量と減速比との関係を意味しており、グラフにより１本の線で表すことができる。したがって、「減速比特性を調整する」とは、出力駆動量と減速比との関係を変化させることを意味しており、グラフ上の線の形状を変化させることを意味している。
【００１５】
このクラッチ操作装置では、減速部がクラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能であるので、製品の個体差に起因してクラッチ装置のクラッチ荷重特性がばらついても、駆動部の負荷の増大を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
このクラッチ操作装置では、減速部がクラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能であるので、製品の個体差に起因してクラッチ装置のクラッチ荷重特性がばらついても、駆動部の負荷の増大を低減することができる。したがって、このクラッチ操作装置であれば、クラッチ装置の製品の個体差に起因する負荷の増大を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】クラッチ装置およびクラッチ操作装置の概略構成図（動力遮断状態）
【図２】クラッチ装置およびクラッチ操作装置の概略構成図（動力伝達状態）
【図３】減速機構の構成図
【図４】ストローク、基準操作力およびリンク長さの関係を示す図
【図５】減速機構の減速比特性線図
【図６】クラッチ荷重特性とモータトルクとの関係を示す図
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）減速機構の構成図（他の実施形態）
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜クラッチ装置の構成＞
図１に示すように、クラッチ装置９は、エンジン（図示せず）からトランスミッション（図示せず）への動力伝達を行うための装置の一例であり、例えばエンジンのフライホイール９１に固定されている。クラッチ装置９はいわゆるノーマルオープンタイプの装置である。クラッチ操作装置１（後述）から操作力がクラッチ装置９に付与されていない状態では、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が遮断されている。クラッチ操作装置１の詳細については後述する。
【００１９】
図１に示すように、クラッチ装置９は、クラッチカバー９３と、プレッシャプレート９２と、クラッチディスク９４と、押圧レバー９６と、エンゲージベアリング９７と、クラッチレバー９８と、を有している。
【００２０】
クラッチカバー９３はフライホイール９１に固定されている。プレッシャプレート９２はクラッチカバー９３により一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。プレッシャプレート９２はクラッチカバー９３と複数のストラッププレート（図示せず）により一体回転可能に連結されている。また、プレッシャプレート９２はストラッププレートによりクラッチカバー９３に軸方向に弾性的に連結されている。
【００２１】
クラッチディスク９４は、フライホイール９１とプレッシャプレート９２との間に配置されており、クラッチ装置９の連結時にはフライホイール９１とプレッシャプレート９２との軸方向間に挟み込まれる。クラッチディスク９４はクッショニングプレートを有している。押圧レバー９６は、概ね環状のプレートであり、軸方向に弾性変形可能にクラッチカバー９３により支持されている。押圧レバー９６の弾性力は小さく、弾性変形させるために必要な力は比較的小さい。押圧レバー９６の内周部はエンゲージベアリング９７により軸方向に押し込み可能となっている。
【００２２】
エンゲージベアリング９７はクラッチレバー９８と押圧レバー９６との回転差を吸収する。クラッチ装置９の連結時において、エンゲージベアリング９７は押圧レバー９６を介してプレッシャプレート９２を軸方向に押圧する。エンゲージベアリング９７はクラッチ操作装置１によりクラッチレバー９８を介して軸方向に駆動される。このクラッチ装置９では、押圧レバー９６およびプレッシャプレート９２を介してクラッチディスク９４に作用する押付力がエンゲージベアリング９７の移動量（クラッチ操作装置１の操作量）に応じて変化するようになっている。クラッチレバー９８はハウジング（図示せず）により回転可能に支持されている。
【００２３】
＜クラッチ操作装置の構成＞
クラッチ操作装置１は、クラッチ装置９を操作するための装置であり、例えばトランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号に基づいて、クラッチ装置９を動力伝達状態および動力遮断状態のうち一方に切り替える。ここで、動力遮断状態とは、クラッチ装置９を介しての動力伝達が完全に遮断されている状態を意味しており、動力伝達状態とは、クラッチ装置９を介して動力伝達が行われている状態を意味している。動力伝達状態では、フライホイール９１とトランスミッションの入力シャフト９９との回転速度が同じである。
【００２４】
クラッチ操作装置１は、仕様の異なる様々なクラッチ装置に適用可能であるが、ここでは、クラッチ操作装置１の操作対象として前述のクラッチ装置９を例にクラッチ操作装置１について説明する。
【００２５】
図１および図２に示すように、クラッチ操作装置１は、駆動機構２（駆動部の一例）と、減速機構３（減速部の一例）と、制御ユニット８と、を備えている。
【００２６】
駆動機構２は、クラッチ装置９のクラッチレバー９８を駆動するための駆動源であり、減速機構３を介してクラッチレバー９８に推力を付与する。ここで、駆動機構２から減速機構３に入力される力を駆動力Ｆ１（駆動部の駆動力の一例）、減速機構３から出力される力を操作力Ｆ２（クラッチ装置の操作力の一例）と定義する。駆動力Ｆ１および操作力Ｆ２はクラッチ装置９で必要とされる力に応じて変化する。
【００２７】
駆動機構２はクラッチ装置９を駆動するための駆動力Ｆ１を生成する。具体的には、駆動機構２は、駆動モータ２３と、ボールネジ２２と、を有している。駆動モータ２３は、例えばブラシレスモータであり、回転駆動力を出力するための駆動シャフト２１を有している。ボールネジ２２は駆動シャフト２１の回転運動を直線運動に変換する。駆動シャフト２１には雄ネジが形成されており、ボールネジ２２には雌ネジが形成されている。ボールネジ２２に駆動シャフト２１がねじ込まれている。駆動シャフト２１が回転するとボールネジ２２が軸方向に移動する。これにより、駆動モータ２３で生成された回転駆動力が軸方向の駆動力Ｆ１に変換される。駆動力Ｆ１はボールネジ２２を介して減速機構３に伝達される。
【００２８】
減速機構３は駆動機構２で生成された駆動力Ｆ１を操作力Ｆ２に変換する。より詳細には、減速機構３は駆動機構２から入力される駆動量（ボールネジ２２のストローク）を減速することで駆動力Ｆ１を増幅してクラッチ装置９の操作力Ｆ２に変換する。減速機構３は、いわゆるトグル機構の原理を応用しており、クラッチ装置９の動力遮断状態（図１参照）から動力伝達状態（図２参照）にかけて減速比が徐々に大きくなる減速比特性を有している。減速機構３の詳細については後述する。
【００２９】
制御ユニット８は、制御装置８３と、第１回転センサ８１と、第２回転センサ８４と、ストロークセンサ８２と、を有している。制御装置８３は車両の状態に応じて駆動モータ２３を制御する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ８９（図１）から出力される操作信号に基づいて制御装置８３は駆動モータ２３を制御する。
【００３０】
第１回転センサ８１はフライホイール９１の回転速度を検出する。第２回転センサ８４はクラッチディスク９４と一体で回転する入力シャフト９９の回転速度を検出する。ストロークセンサ８２はクラッチレバー９８のストロークＳ（絶対位置）を検出する。制御装置８３は第１回転センサ８１、第２回転センサ８４およびストロークセンサ８２と電気的に接続されている。制御装置８３には第１回転センサ８１、第２回転センサ８４およびストロークセンサ８２の検出信号が所定の周期で入力される。制御装置８３は各検出信号を用いて駆動モータ２３の動作を制御する。
【００３１】
例えば、クラッチレリーズ時には、トランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号を制御装置８３が受信すると、クラッチレバー９８が所定のレリーズ位置まで回転するように制御装置８３は駆動モータ２３の駆動を制御する。ストロークセンサ８２の検出信号に基づいてクラッチレバー９８が所定の位置にあるか否かが制御装置８３により判定される。
【００３２】
また、クラッチ連結時には、クラッチレバー９８がエンゲージ位置まで回転するように制御装置８３は駆動モータ２３の駆動を制御する。本実施形態では、クラッチレバー９８のエンゲージ位置の判定は、フライホイール９１および入力シャフト９９の回転速度が同程度であるか否かに基づいて行われる。より詳細には、第１回転センサ８１および第２回転センサ８４の検出信号に基づいてフライホイール９１および入力シャフト９９の回転速度の判定が行われる。
【００３３】
＜クラッチ操作装置の動作＞
ここで、クラッチ操作装置１の動作について簡単に説明する。
【００３４】
図１に示す動力遮断状態では、クラッチ操作装置１で生成される駆動力はエンゲージベアリング９７に伝達されていないので、プレッシャプレート９２はストラッププレートの弾性力によりクラッチディスク９４から離れた位置で保持されている。したがって、フライホイール９１の回転がクラッチディスク９４には伝達されず、トランスミッションでの変速動作が可能となる。
【００３５】
動力遮断状態から動力伝達状態にクラッチ装置９を切り替える際、制御装置８３の制御信号に基づいて駆動モータ２３がクラッチレバー９８を駆動する。具体的には、駆動モータ２３の駆動シャフト２１が回転を開始し、ボールネジ２２が第１リンク部材３１を押す方へ移動する。ボールネジ２２により第１リンク部材３１の第１端部３１ａが押されると、回転軸Ａ１を中心に第１リンク部材３１が回転する。この結果、第２リンク部材３２、コイルスプリング３４および第３リンク部材３３を介してクラッチレバー９８に駆動モータ２３の駆動力が伝達される。
【００３６】
駆動機構２の駆動量（駆動シャフト２１の回転量あるいはボールネジ２２のストローク）は、減速機構３により減速され、ストロークＳに変換される。また、駆動機構２で生成される駆動力Ｆ１は、減速機構３により増幅され、操作力Ｆ２に変換される。クラッチレバー９８は減速機構３から出力される操作力Ｆ２によりストロークＳだけ駆動される。実際には、クラッチ装置９の状態に応じて操作力Ｆ２が変動し、それに応じて駆動力Ｆ１も変動する。つまり、操作力Ｆ２および駆動力Ｆ１はクラッチ装置９の状態および減速機構３の状態に応じて変動する。
【００３７】
クラッチレバー９８が減速機構３により押されて回転軸Ａ２を中心に回転すると、クラッチレバー９８によりエンゲージベアリング９７がフライホイール９１側へ押される。この結果、押圧レバー９６を介してプレッシャプレート９２がフライホイール９１側へ押されて、プレッシャプレート９２によりクラッチディスク９４がフライホイール９１に押し付けられる。入力シャフト９９の回転速度がフライホイール９１の回転速度と同じになるまで、クラッチ操作装置１によるクラッチ装置９の駆動が行われる。両者の回転速度が同じになると、制御装置８３により駆動モータ２３が停止される。この結果、プレッシャプレート９２とフライホイール９１との間にクラッチディスク９４が挟み込まれ、クラッチディスク９４を介してエンジンからトランスミッションへの動力伝達が行われる。
【００３８】
一方、動力伝達状態から動力遮断状態にクラッチ装置９を切り替える際、ストロークＳが初期値になるまで駆動モータ２３での駆動が行われる。ストロークセンサ８２で検出されるストロークＳが初期値になると、制御装置８３により駆動モータ２３が停止される。
【００３９】
＜減速機構の詳細構成＞
減速機構３はクラッチ装置９の状態に応じて減速比特性を自動的に調整する機能を有している。この機能を実現するために、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、減速機構３は、第１リンク部材３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４（弾性部材の一例）と、を有している。
【００４０】
第１リンク部材３１は、回転軸Ａ１を中心にハウジング（図示せず）に回転可能に支持されており、駆動機構２により回転駆動される。本実施形態では、第１リンク部材３１はＬ字状に折れ曲がっている。第１リンク部材３１の第１端部３１ａはボールネジ２２の端部にピンを介して回転可能に連結されている。第１リンク部材３１の第２端部３１ｂは第２リンク部材３２にピンを介して回転可能に連結されている。
【００４１】
第２リンク部材３２は第１リンク部材３１の第２端部３１ｂに回転可能に連結されている。第２リンク部材３２は摺動孔３２ａを有している。摺動孔３２ａには第３リンク部材３３が挿入されている。
【００４２】
第３リンク部材３３は、第２リンク部材３２と摺動可能に配置されており、クラッチレバー９８に連結されている。具体的には、第３リンク部材３３は、棒状の軸部３３ａと、円柱状のストッパ部３３ｂと、連結部３３ｃと、を有している。軸部３３ａは、第２リンク部材３２の摺動孔３２ａに挿入されており、第２リンク部材３２よりも長い。軸部３３ａが摺動孔３２ａに挿入されているので、第２リンク部材３２は軸部３３ａに沿って移動可能となっている。
【００４３】
ストッパ部３３ｂは、第２リンク部材３２と当接可能に配置されており、軸部３３ａの第１端部３３ｄに形成されている。ストッパ部３３ｂの外径は、軸部３３ａの外径よりも大きく、さらに摺動孔３２ａの内径よりも大きい。図３（Ａ）に示すように、減速機構３の初期状態では、ストッパ部３３ｂにより第２リンク部材３２の位置決めが行われる。
【００４４】
連結部３３ｃは軸部３３ａの第２端部３３ｅに形成されている。連結部３３ｃはクラッチレバー９８の端部にピンを介して回転可能に連結されている。連結部３３ｃはストッパ部３３ｂと同じくらいの外形寸法を有している。
【００４５】
コイルスプリング３４は、駆動機構２からクラッチ装置９までの動力伝達経路上に配置されており、第２リンク部材３２と第３リンク部材３３との間に予め圧縮された状態で配置されている。より詳細には、コイルスプリング３４は予め圧縮された状態で第２リンク部材３２と連結部３３ｃとの間に配置されている。コイルスプリング３４には軸部３３ａが挿入されている。第２リンク部材３２がストッパ部３３ｂと当接している状態で、第２リンク部材３２と連結部３３ｃとの間でコイルスプリング３４は圧縮されている。つまり、図３（Ａ）に示す初期状態では、コイルスプリング３４により第２リンク部材３２が第３リンク部材３３のストッパ部３３ｂに押し付けられている。図３（Ｂ）に示すように、コイルスプリング３４は初期圧縮荷重Ｆｉを超える荷重が作用すると圧縮を開始する。コイルスプリング３４の圧縮はコイルスプリング３４に作用する力Ｆ４とコイルスプリング３４の弾性力とが釣り合う位置で停止する。
【００４６】
ここで、図４を用いてコイルスプリング３４の作動について説明する。図４に示す第１縦軸は操作力Ｆ２およびコイルスプリング３４に作用する力Ｆ４を示しており、第２縦軸はリンク長さＬを示しており、横軸は減速機構３の出力側のストロークＳを示している。リンク長さＬは図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す長さである。リンク長さＬの変化量はコイルスプリング３４の長さの変化量（圧縮変化量）に相当する。
【００４７】
図４に示すように、製品出荷時（つまり、クラッチディスク９４が摩耗していない状態）の操作力Ｆ２とストロークＳとの関係は第１クラッチ荷重特性Ｐ１のようになる。一方、クラッチディスク９４が最大許容摩耗量まで摩耗した場合の操作力Ｆ２とストロークＳとの関係は、第３クラッチ荷重特性Ｐ３のようになる。第１クラッチ荷重特性Ｐ１および第３クラッチ荷重特性Ｐ３の中間的な特性は第２クラッチ荷重特性Ｐ２で表すことができる。いずれの場合も、ストロークＳが大きくなるにつれて、必要とされる操作力Ｆ２が徐々に大きくなることがわかる。
【００４８】
一方、ストロークＳが短い状態（ゼロに近い状態）では、減速機構３の減速比が小さいため、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４は比較的大きくなる。ストロークＳが長くなるにつれて、減速機構３の減速比が徐々に大きくなるので、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４は一旦小さくなり、その後、徐々に大きくなる。ストロークＳが長い状態では第１リンク部材３１と第３リンク部材３３とのなす角度θが１８０度に近づき、操作力Ｆ２がコイルスプリング３４に作用する力Ｆ４とほぼ同等となる。したがって、図４に示すように、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線が操作力Ｆ２の曲線に近づき、最終的には両者は接することになる。
【００４９】
例えば、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線Ｆ４１は第１クラッチ荷重特性Ｐ１の曲線に徐々に近づく。第２クラッチ荷重特性Ｐ２の場合、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線Ｆ４２は第２クラッチ荷重特性Ｐ２の曲線に徐々に近づく。第３クラッチ荷重特性Ｐ３の場合、ストロークＳが長くなるにつれて、力Ｆ４の曲線Ｆ４３は第３クラッチ荷重特性Ｐ３の曲線に徐々に近づく。
【００５０】
図４に示す力Ｆ４および操作力Ｆ２の曲線はコイルスプリング３４が初期圧縮状態を維持する場合を示しているが、実際には、力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉを超えると、力Ｆ４の大きさに応じてコイルスプリング３４の圧縮が進行し、図４に示すように、力Ｆ４に応じてリンク長さＬが短くなる。
【００５１】
具体的には図４に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、ストロークＳ１で力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達するので、ストロークＳ１でコイルスプリング３４の圧縮が進行しリンク長さＬが短くなりはじめる。第２クラッチ荷重特性Ｐ２の場合、ストロークＳ２で力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達するので、ストロークＳ２でリンク長さＬが短くなりはじめる。さらに、第３クラッチ荷重特性Ｐ３の場合、ストロークＳ３で力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達するので、ストロークＳ３でリンク長さＬが短くなりはじめる。図４に示すように、本実施形態では、コイルスプリング３４の圧縮が開始される際の操作力Ｆ２は、クラッチ荷重特性が変わっても概ね同じである。この操作力Ｆ２を以下の説明では作動開始操作力Ｆｓとする。なお、クラッチ荷重特性に応じて作動開始操作力Ｆｓが変化するように減速機構３が構成されていてもよい。
【００５２】
以上のように、コイルスプリング３４が作動するか否かは力Ｆ４および初期圧縮荷重Ｆｉにより決定される。力Ｆ４は操作力Ｆ２およびストロークＳに応じて変化するので、コイルスプリング３４が作動するか否か、そしてコイルスプリング３４の圧縮変化量は、操作力Ｆ２およびストロークＳの関係により決定される。操作力Ｆ２およびストロークＳの関係とは、あるストロークＳでどの程度の操作力Ｆ２が必要とされるか、ということを意味している。したがって、コイルスプリング３４が作動するか否かはクラッチ装置９の状態により決定される、と言える。
【００５３】
＜減速機構の減速比特性＞
減速機構３が以上のような構成を有しているので、減速機構３の減速比特性は操作力Ｆ２およびストロークＳに応じて変化する。ここで、減速機構３の減速比特性についてより詳細に説明する。図５に減速機構３の減速比特性を示す。図５に示すグラフの縦軸は減速機構３の減速比を示しており、横軸は減速機構３の出力側のストロークＳを示している。ここでいう「減速比」とは、駆動機構２（駆動部）から減速機構３（減速部）に入力される入力駆動量（ボールネジ２２のストローク）を減速機構３から出力される出力駆動量（ストロークＳ）で除した値をいう。
【００５４】
図５に示すように、減速機構３がトグル機構の原理を利用しているので、減速機構３の減速比はストロークＳの末端で急激に大きくなる。それに加えて、第１リンク部材３１が、ピンで直接第３リンク部材３３に連結されているわけではなく、第２リンク部材３２およびコイルスプリング３４を介して第３リンク部材３３に連結されている。したがって、コイルスプリング３４の圧縮状態が変化することで、第１リンク部材３１および第３リンク部材３３の連結されている支点位置が変化し、減速比特性もそれに応じて変化する。つまり、減速機構３の減速比特性はクラッチ装置９の状態に応じて無段階に変化する。
【００５５】
例えば図５に示すように、第３減速比特性Ｒ３はコイルスプリング３４が初期圧縮状態を維持し続ける場合の減速機構３の減速比特性である。一方、第１減速比特性Ｒ１はコイルスプリング３４の圧縮量が最大である場合の減速比特性である。第２減速比特性Ｒ２は、コイルスプリング３４が初期の圧縮状態からある程度まで圧縮された場合の減速機構３の減速比特性である。これらの減速比特性は、それぞれストロークＳが変化してもコイルスプリング３４の圧縮量が一定である場合を示しているが、実際には、第１減速比特性Ｒ１から第３減速比特性Ｒ３までの間に無数の減速比特性が存在している。そして、減速機構３の作動中に操作力Ｆ２やストロークＳによってコイルスプリング３４の圧縮状態が変化して、減速機構３の動作中に第１減速比特性Ｒ１から第３減速比特性Ｒ３までの間の領域内で減速比特性が無段階に変化する。
【００５６】
＜クラッチ荷重特性とモータトルクとの関係＞
前述の減速機構３を用いることで、このクラッチ操作装置１ではクラッチ装置９の状態に応じて自動的に減速比特性が調整され、駆動モータ２３のモータトルクを低減できる。以下、クラッチ荷重特性およびモータトルクの関係について説明する。
【００５７】
図６にクラッチ装置９のクラッチ荷重特性およびモータトルクを示す。図６に示す第１縦軸はクラッチ装置９のクラッチ荷重（より詳細には、操作力Ｆ２）を示しており、第２縦軸は駆動モータ２３のモータトルクを示している。また、図６に示す横軸はクラッチ操作装置１のストロークＳを示している。
【００５８】
まずクラッチ荷重について説明すると、図６に示すクラッチ荷重特性は、クラッチ装置９の状態によって変化する。クラッチ装置９の状態は、製品の個体差や経時劣化によって変化する。経時劣化としては、例えばクラッチディスク９４の摩耗やクッショニングプレートの劣化などが考えられる。
【００５９】
例えば図６に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１では、クラッチディスク９４が摩耗していないので、ストロークＳが短くても必要なクラッチ荷重Ｆ０を得ることができる。ここで、クラッチ荷重Ｆ０とはクラッチ装置９の動力伝達状態を維持するのに最低限必要な操作力Ｆ２である。クラッチ荷重Ｆ０を得るために必要なストロークＳは第１クラッチ荷重特性Ｐ１〜第３クラッチ荷重特性Ｐ３で異なっている。具体的には図６に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１ではクラッチ荷重Ｆ０を得るためにストロークＳ１１が必要となり、第３クラッチ荷重特性Ｐ３ではクラッチ荷重Ｆ０を得るためにストロークＳ１１よりも長いストロークＳ３１が必要となる。さらに、第２クラッチ荷重特性Ｐ２ではクラッチ荷重Ｆ０を得るためにストロークＳ１１よりも長いストロークＳ２１が必要となる。
【００６０】
一方、図６に示すように、ストロークＳが短い状態では、減速機構３の減速比がそれほど大きくないのにも関わらず、比較的大きな操作力Ｆ２が必要となる。したがって、図６の第１モータトルクＴ１で示すように、単にトグル機構を用いるだけでは、駆動モータ２３のモータトルクが増大してしまう（例えば、破線Ｔ１２で示す領域を参照）。
【００６１】
しかし、前述のように、クラッチ装置９の状態に応じて減速機構３の減速比特性が自動的に調整されるので、モータトルクの増大を抑制することができる。具体的には図４および図６に示すように、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、ストロークＳがストロークＳ１に達すると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達し、ストロークＳがストロークＳ１よりも長くなると、コイルスプリング３４の圧縮が進行し、減速機構３の減速比が徐々に上昇する。
【００６２】
具体的には図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、コイルスプリング３４が初期圧縮状態からさらに圧縮されると、第２リンク部材３２が軸部３３ａに沿って連結部３３ｃの方に移動する。この結果、減速機構３の減速比特性が変化する。例えば図５に示すように、コイルスプリング３４の圧縮量に応じて第３減速比特性Ｒ３から第１減速比特性Ｒ１の方に減速機構３の減速比特性が変化する。つまり、第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合、作動開始操作力Ｆｓに対応するストロークＳ１から減速比が早めに上昇する。この結果、図６の領域Ｔ１１で示すように、ストロークＳ１に対応する第１作動点Ｑ１から駆動モータ２３のモータトルクが徐々に減少する。
【００６３】
一方、クラッチディスク９４の摩耗が進行して、クラッチ装置９のクラッチ荷重特性が第２クラッチ荷重特性Ｐ２に変化した場合、ストロークＳがストロークＳ１に達しても、コイルスプリング３４が作動を開始しない。なぜなら、図４に示すように、クラッチ荷重特性に応じてコイルスプリング３４が作動を開始するストロークＳが変化するからである。
【００６４】
例えば、第２クラッチ荷重特性Ｐ２の場合、ストロークＳがストロークＳ１よりも長いストロークＳ２なると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達する。ストロークＳがストロークＳ２よりも長くなると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉを超え、コイルスプリング３４が作動を開始する。図５に示すように、コイルスプリング３４が初期圧縮状態からさらに圧縮されると、前述の第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合と同様に、減速機構３の減速比が早めに上昇する。基準操作力Ｆｓ２とコイルスプリング３４の弾性力が釣り合うと、コイルスプリング３４の圧縮が停止し、減速機構３の減速比特性の変化も停止する。コイルスプリング３４の作動により減速機構３の減速比が大きくなるので、図６の領域Ｔ２１で示すように、ストロークＳ２に対応する第２作動点Ｑ２から駆動モータ２３のモータトルクが徐々に減少する。図６から、減速比特性が調整されない場合のモータトルクＴ２２（破線）に比べて、モータトルクが低減できるのが分かる。
【００６５】
さらにクラッチディスク９４の摩耗が進行して、クラッチ装置９の荷重特性が第３クラッチ荷重特性Ｐ３に変化した場合も前述と同様に、ストロークＳがストロークＳ３になると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉに達する。ストロークＳがストロークＳ３よりも長くなると、コイルスプリング３４に作用する力Ｆ４が初期圧縮荷重Ｆｉを超え、コイルスプリング３４が作動を開始する。図５に示すように、コイルスプリング３４が初期圧縮状態からさらに圧縮されると、前述の第１クラッチ荷重特性Ｐ１の場合と同様に、減速機構３の減速比が早めに上昇する。
【００６６】
具体的には図６の領域Ｔ３１で示すように、ストロークＳ３に対応する第３作動点Ｑ３から駆動モータ２３のモータトルクが徐々に減少する。図６から、減速比特性が調整されない場合のモータトルクＴ３２（破線）に比べて、モータトルクが低減できるのが分かる。
【００６７】
＜クラッチ操作装置の特徴＞
このように、このクラッチ操作装置１では、クラッチ装置９の状態（より詳細には、操作力Ｆ２およびストロークＳの関係）に応じて減速機構３の減速比特性が自動的に調整される。したがって、クラッチ装置９の製品の個体差に起因する駆動機構２のモータトルクの増大を低減することができる。
【００６８】
また、製品の個体差と同様に、クラッチディスク９４の摩耗量に応じて減速機構３の減速比特性が自動的に調整される。したがって、クラッチディスク９４の摩耗に起因する駆動機構２の負荷の増大も低減することができる。
【００６９】
〔他の実施形態〕
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。なお、以降の説明では、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。
【００７０】
（Ａ）前述の実施形態では、クラッチ装置９を例にクラッチ装置を説明しているが、クラッチ装置の構成は前述の実施形態に限定されない。ノーマルオープンタイプのクラッチ装置であれば、前述の技術は適用可能である。例えば、クラッチ装置として、２つのクラッチディスクを用いたツインクラッチなども考えられる。
【００７１】
（Ｂ）前述の実施形態では、駆動機構２を例に駆動部を説明しているが、駆動力を生成する駆動部の構成は、駆動モータ２３およびボールネジ２２に限定されない。例えば、油圧シリンダなどの他のアクチュエータを駆動部として採用してもよい。
【００７２】
（Ｃ）前述の実施形態では、減速機構３を例に減速部を説明しているが、減速部の構成は前述の減速機構３に限定されない。クラッチ装置の状態に応じて減速比特性を調整可能な機構であれば、減速部は他の構成を有していてもよい。ここで、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）を用いて減速部の変形例について説明する。
【００７３】
図７（Ａ）に示すように、第１変形例の減速機構１０３は、トグル機構の原理を応用しており、第１リンク部材１３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４と、を有している。第１リンク部材１３１の第１端部１３１ａはハウジング（図示せず）に回転可能に連結されている。第１リンク部材１３１の第２端部１３１ｂは第２リンク部材３２に回転可能に連結されている。第２リンク部材３２は駆動機構２により下側に押される。具体的には、ボールネジ２２は第２端部１３１ｂおよび第２リンク部材３２に連結されている。駆動機構２の駆動モータ２３は回転軸Ａ３を中心に回転可能にハウジング（図示せず）により支持されている。コイルスプリング３４は第２リンク部材３２と第３リンク部材３３との間に圧縮された状態で配置されている。第３リンク部材３３の連結部３３ｃはクラッチレバー９８に連結されている。
【００７４】
駆動機構２により第２リンク部材３２が下側に押されると、クラッチレバー９８が第３リンク部材３３により押される。このとき、減速機構１０３により駆動力Ｆ１が操作力Ｆ２に増幅される。そして、第１変形例の場合も前述の実施形態と同様に、操作力Ｆ２およびストロークＳに応じてコイルスプリング３４の圧縮状態が変化し、減速機構１０３の減速比が自動的に調整される。したがって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
図７（Ｂ）に示すように、第２変形例の減速機構２０３は、トグル機構の原理を応用しており、摺動部材２３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４と、を有している。摺動部材２３１はハウジング（図示せず）に固定された案内部材２３９により移動可能に支持されている。具体的には、案内部材２３９の案内溝２３９ａに摺動部材２３１は挿入されている。摺動部材２３１は第２リンク部材３２と回転可能に連結されている。また、摺動部材２３１は駆動機構２により下側に押される。コイルスプリング３４は第２リンク部材３２と第３リンク部材３３との間に圧縮された状態で配置されている。第３リンク部材３３の連結部３３ｃはクラッチレバー９８に連結されている。
【００７６】
駆動機構２により第２リンク部材３２が下側に押されると、クラッチレバー９８が第３リンク部材３３により押される。このとき、減速機構２０３により駆動力Ｆ１が操作力Ｆ２に増幅される。そして、第２変形例の場合も前述の実施形態と同様に、操作力Ｆ２およびストロークＳに応じてコイルスプリング３４の圧縮状態が変化し、減速機構２０３の減速比が自動的に調整される。したがって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
さらに、図７（Ｃ）に示すように、第３変形例の減速機構３０３は、トグル機構の原理を応用しており、第１リンク部材３３１と、第２リンク部材３２と、第３リンク部材３３と、コイルスプリング３４と、中間リンク部材３３５と、を有している。第１リンク部材３３１の第１端部３３１ａはハウジング（図示せず）に回転可能に連結されている。第１リンク部材３３１の第２端部３３１ｂは中間リンク部材３３５に回転可能に連結されている。
【００７８】
中間リンク部材３３５の第１端部３３５ａは第１リンク部材３３１に回転可能に連結されている。第１端部３３５ａは駆動機構２により下側に押される。中間リンク部材３３５の第２端部３３５ｂは第２リンク部材３２に回転可能に連結されている。第２リンク部材３２および第３リンク部材３３は、ハウジング（図示せず）に固定された案内部材３３９により移動可能に支持されている。具体的には、案内部材３３９の案内溝３３９ａに第２リンク部材３２および第３リンク部材３３は挿入されている。第３リンク部材３３の連結部３３ｃはクラッチレバー９８に連結されている。駆動機構２の駆動モータ２３は回転軸Ａ３を中心に回転可能にハウジング（図示せず）により支持されている。
【００７９】
駆動機構２により中間リンク部材３３５の第１端部３３５ａが下側に押されると、第２リンク部材３２が案内溝３３９ａに沿って押され、クラッチレバー９８が第３リンク部材３３により押される。このとき、減速機構２０３により駆動力Ｆ１が操作力Ｆ２に増幅される。そして、第３変形例の場合も前述の実施形態と同様に、操作力Ｆ２およびストロークＳに応じてコイルスプリング３４の圧縮状態が変化し、減速機構２０３の減速比が自動的に調整される。したがって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８０】
なお、コイルスプリング３４を例に弾性部材について説明しているが、減速部に用いられる弾性部材は弾性力を発生可能な部材であれば他の構成であってもよい。
【００８１】
（Ｄ）クラッチレバー９８が省略されてもよい。この場合、第３リンク部材３３がエンゲージベアリング９７を直接押圧する構成が考えられる。逆に、クラッチレバー９８と減速機構３との間に他の機構が設けられていてもよい。例えば、クラッチレバー９８と駆動機構２との間にスレーブシリンダおよびマスターシリンダが設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１  クラッチ操作装置
２  駆動機構（駆動部の一例）
２２  ボールネジ
２３  駆動モータ
３  減速機構（減速部の一例）
３１  第１リンク部材
３１ａ  第１端
３１ｂ  第２端部
３２  第２リンク部材
３２ａ  摺動孔
３３  第３リンク部材
３３ａ  軸部
３３ｂ  ストッパ部
３３ｃ  連結部
３３ｄ  第１端部
３３ｅ  第２端部
３４  コイルスプリング（弾性部材の一例）
９  クラッチ装置
Ｆ１  駆動力
Ｆ２  操作力
Ｆｓ  基準操作力
Ｐ１  第１クラッチ荷重特性
Ｐ２  第２クラッチ荷重特性
Ｐ３  第３クラッチ荷重特性
Ｒ１  第１減速比特性
Ｒ２  第２減速比特性
Ｒ３  第３減速比特性