(57)【要約】【課題】摩擦係合装置の冷却性能を高く維持することができる発進装置の実現。【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと車輪に駆動連結される出力部材Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる摩擦係合装置ＣＬを備えた発進装置ＳＭ。摩擦係合装置ＣＬは、一対の摩擦部材３１と、押圧部材４１と、リターンスプリング４９と、保持部材４７と、を有し、摩擦係合装置ＣＬを収容するハウジングＣＨ内に所定圧以上の油が満たされており、ハウジングＣＨ内における軸方向で保持部材４７と押圧部材４１との間の空間Ｖ２の径方向内側端部に油を供給する油供給部６５ｂを備え、摩擦係合装置ＣＬの解放状態で、油供給部６５ｂが、径方向に見て押圧部材４１及び保持部材４７とは重複しない位置に設けられている。【選択図】図３
2012067804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる摩擦係合装置を備えた発進装置であって、
前記摩擦係合装置は、一対の摩擦部材と、前記一対の摩擦部材を互いに係合させるように軸方向に押圧する押圧部材と、前記押圧部材の押圧方向とは反対方向である反押圧方向に前記押圧部材を付勢するリターンスプリングと、前記リターンスプリングを保持する保持部材と、を有し、
前記摩擦係合装置を収容するハウジング内に所定圧以上の油が満たされており、
前記ハウジング内における軸方向で前記保持部材と前記押圧部材との間に形成される空間の径方向内側端部に、前記空間へ油を供給する油供給部を備え、
前記摩擦係合装置の解放状態で、前記油供給部が、径方向に見て前記押圧部材及び前記保持部材とは重複しない位置に設けられている発進装置。
【請求項２】
前記押圧部材を押圧するための油が供給される作動油圧室を更に備え、
前記保持部材が、円板状に形成されると共に、その外径が前記作動油圧室の外径と等しく、又はそれよりも大きく形成されている請求項１に記載の発進装置。
【請求項３】
前記ハウジングは、前記押圧部材の径方向内側を軸方向に延びる円筒状部を有し、
前記油供給部は、前記円筒状部の中を径方向に延びる径方向油路の径方向外側の開口部を有し、
複数の前記径方向油路が周方向に分散して設けられると共に、複数の前記リターンスプリングが前記径方向油路よりも径方向外側に周方向に分散して設けられ、
複数の前記径方向油路と複数の前記リターンスプリングとが互いに異なる周方向位置に設けられている請求項１又は２に記載の発進装置。
【請求項４】
前記摩擦係合装置は、内側円筒部により前記一対の摩擦部材の一方を径方向内側から支持する内側支持部材と、外側円筒部により前記一対の摩擦部材の他方を径方向外側から支持する外側支持部材と、を有し、
前記内側円筒部に径方向に貫通する内側貫通孔が形成されると共に、前記外側円筒部に径方向に貫通する外側貫通孔が形成され、
前記内側貫通孔及び前記外側貫通孔が、径方向に見て前記油供給部と重複する位置に設けられている請求項１から３のいずれか一項に記載の発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる摩擦係合装置を備えた発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、駆動力源として内燃機関のみを備える所謂エンジン車両においては、当該車両の発進時に、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間の差回転速度を吸収しつつ、これらの間で駆動力を伝達する発進装置が必要である。このような発進装置は、例えば駆動力源として内燃機関及び回転電機を備えるハイブリッド車両において、回転電機を当該発進装置の出力側に駆動連結することによって、内燃機関を切り離した状態で回転電機の駆動力により当該車両を発進させる目的でも利用することができる。
【０００３】
このような発進装置として、例えば下記の特許文献１には、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる摩擦係合装置を備えた装置が提案されている。このような発進装置では、供給油圧を制御することによって摩擦係合装置の状態を解放状態、スリップ状態、及び完全係合状態の間で適宜切り替え、これにより差回転速度の吸収や内燃機関の分離状態を実現することができる。
【０００４】
ここで、特許文献１に記載された発進装置では、一対の摩擦部材（摩擦プレート）の一方（内側摩擦プレート）を径方向内側から支持する内側支持部材（クラッチハブ）は、保持部材（リターンプレート）に対して摩擦部材を軸方向に押圧する押圧部材（ピストン）の押圧方向側を通って径方向外側に延びるように配置されている。そして、ハウジング内における軸方向で、リターンスプリングを保持する保持部材（リターンプレート）と内側支持部材との間に形成される空間の径方向内側端部から油が供給され、供給された油は、ハウジング内において内側支持部材に沿って径方向外側に向かって流れ、摩擦係合装置（湿式多板クラッチ機構）の複数の摩擦プレートを冷却し、その後内側支持部材の押圧方向側を当該内側支持部材に沿って径方向内側に向かって流れてハウジングの外へ排出される。その際、油は、摩擦係合装置を収容するハウジング内に充満された状態で流通する。よって、摩擦係合装置の冷却性能を高く維持することができる。
【０００５】
しかし、特許文献１の発進装置では、ハウジング内への油の供給部の径方向外側の空間はかなり幅狭に形成され、径方向に見て当該油の供給部と重複する位置にハウジングの一部や保持部材が配置されている。そのため、ハウジング内に供給された油が内側支持部材に沿って径方向外側に向かって流れる際、保持部材等によって径方向の流れが乱されて流通性が悪化する可能性がある。ハウジング内での油の流通性が悪化すると、摩擦係合装置の冷却性能が低下する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１０５６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、摩擦係合装置の冷却性能を高く維持することができる発進装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる摩擦係合装置を備えた発進装置の特徴構成は、前記摩擦係合装置は、一対の摩擦部材と、前記一対の摩擦部材を互いに係合させるように軸方向に押圧する押圧部材と、前記押圧部材の押圧方向とは反対方向である反押圧方向に前記押圧部材を付勢するリターンスプリングと、前記リターンスプリングを保持する保持部材と、を有し、前記摩擦係合装置を収容するハウジング内に所定圧以上の油が満たされており、前記ハウジング内における軸方向で前記保持部材と前記押圧部材との間に形成される空間の径方向内側端部に、前記空間へ油を供給する油供給部を備え、前記摩擦係合装置の解放状態で、前記油供給部が、径方向に見て前記押圧部材及び前記保持部材とは重複しない位置に設けられている点にある。
【０００９】
なお、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を表し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。ここで、「駆動力」はトルクと同義で用いている。
また、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。よって、「ある方向に見て重複しない」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が存在しないことを意味する。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、ハウジング内に所定圧以上の油が満たされているので、多量の油により、ハウジングの内部に収容される摩擦係合装置を効果的に冷却することができる。その際、軸方向で保持部材と押圧部材との間に形成される空間の径方向内側端部に油を供給する油供給部が、摩擦係合装置の解放状態で径方向に見て押圧部材及び保持部材とは重複しない位置に設けられているので、油供給部から供給される油を、摩擦係合装置の解放状態で乱流をほとんど生じさせることなく上記空間を径方向外側に向かって円滑に流通させることができる。そして、径方向外側に向かって流れる油により、解放状態において所定間隔を隔てて配置された複数の摩擦部材を冷却することができる。従って、上記の特徴構成によれば、ハウジング内での油の流通性の悪化を抑制することができ、摩擦係合装置の冷却性能を高く維持することができる発進装置を提供することができる。
【００１１】
ここで、前記押圧部材を押圧するための油が供給される作動油圧室を更に備え、前記保持部材が、円板状に形成されると共に、その外径が前記作動油圧室の外径と等しく、又はそれよりも大きく形成されている構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、少なくとも作動油圧室の外径に等しい径方向の位置まで径方向に延びる円板状の保持部材により、押圧部材に対して作動油圧室とは反対側となる押圧方向側において、乱流による負圧の発生を抑制することができる。これにより、摩擦係合装置の冷却性能を高く維持したまま、制御性も高く維持することができる。
【００１３】
また、前記ハウジングは、前記押圧部材の径方向内側を軸方向に延びる円筒状部を有し、前記油供給部は、前記円筒状部の中を径方向に延びる径方向油路の径方向外側の開口部を有し、複数の前記径方向油路が周方向に分散して設けられると共に、複数の前記リターンスプリングが前記径方向油路よりも径方向外側に周方向に分散して設けられ、複数の前記径方向油路と複数の前記リターンスプリングとが互いに異なる周方向位置に設けられている構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、押圧部材の径方向内側を軸方向に延びる円筒状部の中を径方向に延びる径方向油路の径方向外側の開口部から、上記空間の径方向内側端部に適切に油を供給することができる。また、上記の構成によれば、複数の径方向油路と複数のリターンスプリングとが互いに異なる周方向位置に設けられているので、径方向油路の開口部から供給された油は、リターンスプリングによって遮られることなく径方向外側に向かって円滑に流通することができる。よって、摩擦係合装置の冷却性能をより高く維持することができる。
【００１５】
また、前記摩擦係合装置は、内側円筒部により前記一対の摩擦部材の一方を径方向内側から支持する内側支持部材と、外側円筒部により前記一対の摩擦部材の他方を径方向外側から支持する外側支持部材と、を有し、前記内側円筒部に径方向に貫通する内側貫通孔が形成されると共に、前記外側円筒部に径方向に貫通する外側貫通孔が形成され、前記内側貫通孔及び前記外側貫通孔が、径方向に見て前記油供給部と重複する位置に設けられている構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、油供給部から径方向外側に向かって円滑に流通した油を、内側円筒部に形成される内側貫通孔と外側円筒部に形成される外側貫通孔とを介して複数の摩擦部材同士の間にも円滑に流通させることができる。従って、摩擦係合装置の冷却性能をより一層高く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る発進装置を備えたハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。
【図３】実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。
【図４】実施形態に係るハイブリッド駆動装置に備えられる第四軸受の斜視図である。
【図５】第四軸受等を径方向内側から見た周方向の展開図である。
【図６】油供給部及びリターンスプリングの周方向の位置関係を示す模式図である。
【図７】その他の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態においては、本発明に係る発進装置を、ハイブリッド駆動装置に組み込んで適用した場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの概略構成を示す模式図である。ハイブリッド駆動装置Ｈは、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置Ｈは、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、詳細に説明する。
【００１９】
１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの全体構成について説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、発進装置ＳＭと、変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧに駆動連結されると共に変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、を備えている。発進装置ＳＭに備えられるクラッチＣＬは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられている。また、ハイブリッド駆動装置Ｈは、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。これらの各構成は、ケース（駆動装置ケース）１内に収容されている。
【００２０】
なお、本実施形態では、互いに同軸上に配置される入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及びクラッチＣＬの回転軸心を基準として、「軸方向」、「径方向」及び「周方向」の各方向を規定している。
【００２１】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸がダンパＤを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは発進装置ＳＭに備えられるクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結されており、入力軸ＩはクラッチＣＬにより選択的に回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結される。このクラッチＣＬの係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、クラッチＣＬの解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。
【００２２】
回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２３】
変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤＧへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、シングルピニオン型及びラビニヨ型の遊星歯車機構とクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ等の複数の係合装置とを備えて構成され、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、その他の具体的構成を備えた自動有段変速機構や、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、変速出力ギヤＧへ伝達する。
【００２４】
変速出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構Ｃを介して出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。出力用差動歯車装置ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されており、当該出力用差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置Ｈは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００２５】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、出力軸Ｏが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載されるハイブリッド駆動装置Ｈの構成として適している。
【００２６】
２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース１は、少なくとも回転電機ＭＧ及び発進装置ＳＭを収容している。ケース１は、回転電機ＭＧや発進装置ＳＭ、変速機構ＴＭ等の各収容部品の外周を覆うケース周壁２と、当該ケース周壁２の軸第一方向Ａ１側（内燃機関Ｅ側であって図２における右側、以下同じ。）の開口を塞ぐ第一支持壁３と、当該第一支持壁３よりも軸第二方向Ａ２側（内燃機関Ｅとは反対側であって図２における左側、以下同じ。）において軸方向で回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁８と、を備えている。更に、図示はしていないが、このケース１は、ケース周壁２の軸第二方向Ａ２側の端部を塞ぐ端部支持壁を備えている。
【００２７】
第一支持壁３は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁３には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが第一支持壁３を貫通してケース１内に挿入されている。第一支持壁３は、軸第二方向Ａ２側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４と一体的に形成されている。第一支持壁３は、回転電機ＭＧ及び発進装置ＳＭに対して軸第一方向Ａ１側に配置されており、より具体的には、クラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨ（詳細については後述する）に対して軸第一方向Ａ１側に所定間隔を空けて配置されている。また、第一支持壁３は、回転電機ＭＧの軸第一方向Ａ１側でクラッチハウジングＣＨを回転可能に支持している。
【００２８】
第二支持壁８は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁８には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが第二支持壁８を貫通している。第二支持壁８は、軸第一方向Ａ１側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部９と一体的に形成されている。第二支持壁８は、回転電機ＭＧ及び発進装置ＳＭに対して軸第二方向Ａ２側に配置されており、より具体的にはクラッチハウジングＣＨに対して軸第二方向Ａ２側に所定間隔を空けて配置されている。また、第二支持壁８は、回転電機ＭＧの軸第二方向Ａ２側でクラッチハウジングＣＨを回転可能に支持している。
【００２９】
第二支持壁８の内部に形成されるポンプ室には、オイルポンプ１８が収容されている。本実施形態においては、オイルポンプ１８は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ１８のインナロータは、その径方向の中心部でクラッチハウジングＣＨと一体回転するようにスプライン連結されている。オイルポンプ１８は、クラッチハウジングＣＨの回転に伴ってオイルパン（図示せず）から油を吸引し、その吸引した油を吐出して、クラッチＣＬや変速機構ＴＭ、回転電機ＭＧ等に油を供給する。なお、第二支持壁８及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ１８により吐出された油は、不図示の油圧制御装置及びそれらの油路を介して油供給対象となる各部位に供給される。各部位に供給された油は、当該部位の潤滑及び冷却の一方又は双方を行う。本実施形態における油は、「潤滑液」及び「冷却液」の双方の機能を果たし得る「潤滑冷却液」として機能する。
【００３０】
入力軸Ｉは、内燃機関Ｅのトルクをハイブリッド駆動装置Ｈに入力するための軸部材である。入力軸Ｉは、第一支持壁３を貫通する状態で配設されており、図２に示すように、第一支持壁３の軸第一方向Ａ１側でダンパＤを介して内燃機関Ｅの出力回転軸と一体回転するように駆動連結されている。また、入力軸Ｉの外周面と第一支持壁３に設けられた貫通孔の内周面とに亘って、これらの間を液密状態として軸第一方向Ａ１側（ダンパＤ側）への油の漏出を抑制するためのシール部材７７が配設されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。
【００３１】
本実施形態では、入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部の径方向中心部には、軸方向の孔部が形成されている。この孔部に、当該入力軸Ｉと同軸上に配置される中間軸Ｍの軸第一方向Ａ１側の端部が進入されている。
【００３２】
中間軸Ｍは、回転電機ＭＧのトルク、及びクラッチＣＬを介する内燃機関Ｅのトルク、の一方又は双方を変速機構ＴＭに入力するための軸部材である。本実施形態においては、中間軸Ｍが本発明における「出力部材」に相当する。中間軸Ｍは、クラッチハウジングＣＨにスプライン連結されている。図２に示すように、この中間軸Ｍは、第二支持壁８を貫通する状態で配設されている。中間軸Ｍは、第二支持壁８に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。本実施形態においては、中間軸Ｍはその内部に供給油路１５及び排出油路１６を含む複数の油路を有する。供給油路１５は、軸方向に延びると共に、クラッチＣＬの作動油室Ｈ１に連通するように軸方向の所定位置で径方向に延びて中間軸Ｍの外周面に開口している。排出油路１６は、軸方向に延びて軸第一方向Ａ１側の側面に開口している。
【００３３】
クラッチＣＬは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、クラッチＣＬは湿式多板クラッチ機構として構成されている。クラッチＣＬは、クラッチハブ２１、クラッチドラム２６、及びピストン４１等を備えており、クラッチハウジングＣＨに収容されている。クラッチハブ２１は、入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部で当該入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。クラッチドラム２６はクラッチハウジングＣＨと一体的に形成されており、当該クラッチハウジングＣＨを介して中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。
【００３４】
本実施形態では、クラッチドラム２６と一体化されたクラッチハウジングＣＨとピストン４１との間には液密状態の作動油室Ｈ１が形成される。この作動油室Ｈ１には、オイルポンプ１８により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、中間軸Ｍに形成された供給油路１５を介して供給される。作動油室Ｈ１に供給される油の油圧レベルに応じて、クラッチＣＬの係合及び解放が制御される。本実施形態においては、作動油室Ｈ１が本発明における「作動油圧室」に相当する。また、ピストン４１に対して作動油室Ｈ１とは反対側には、循環油室Ｈ２が形成される。この循環油室Ｈ２には、オイルポンプ１８により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、クラッチハウジングＣＨに形成された循環油路６５を介して供給される。
【００３５】
クラッチハウジングＣＨは、クラッチＣＬの周囲、すなわち軸第一方向Ａ１側、軸第二方向Ａ２側、及び径方向外側を覆うように形成されている。そのため、クラッチハウジングＣＨは、クラッチＣＬの軸第一方向Ａ１側に配置されて径方向に延びる第一径方向延在部５１と、クラッチＣＬの軸第二方向Ａ２側に配置されて径方向に延びる第二径方向延在部６１と、クラッチＣＬの径方向外側に配置されて軸方向に延びる軸方向延在部６８と、を備えている。これらのクラッチＣＬ及びクラッチハウジングＣＨを主要な構成要素として含む発進装置ＳＭの詳細については、後述する。
【００３６】
図２に示すように、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨの径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧは、ケース１に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側でクラッチハウジングＣＨを介して回転自在に支持されたロータＲｏと、を有する。ステータＳｔとロータＲｏとは、径方向に微小隙間を空けて対向配置されている。ステータＳｔは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されて第一支持壁３に固定されるステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルと、を備えている。ロータＲｏは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されたロータコアと、当該ロータコアに埋め込まれた永久磁石と、を備えている。
【００３７】
本実施形態においては、回転電機ＭＧは、径方向に見てクラッチハウジングＣＨと重複するように配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧのロータＲｏが、クラッチハウジングＣＨを構成する軸方向延在部６８の外周部に固定されている。すなわち、ロータＲｏのロータコアを構成する複数の電磁鋼板のそれぞれの内周面が、軸方向延在部６８の外周面に接した状態で固定されている。ロータＲｏは、軸方向延在部６８を介して第一径方向延在部５１と第二径方向延在部６１とにより径方向内側から支持されている。これにより、クラッチハウジングＣＨはロータＲｏを支持するロータ支持部材としても機能し、本実施形態ではクラッチハウジングＣＨとロータ支持部材とが共通化されて形成されている。そのため、以下では「クラッチハウジングＣＨ」の用語を用いる場合には、「ロータ支持部材」としての意味も含んでいるものとする。
【００３８】
また、本実施形態においては、クラッチハウジングＣＨの軸第一方向Ａ１側で、第一支持壁３と第一径方向延在部５１との間に回転センサ１１が設けられている。回転センサ１１は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサである。本実施形態では、回転センサ１１は、ロータＲｏの径方向内側に、径方向に見て当該ロータＲｏと重複して配置されている。本例では、第一支持壁３に回転センサ１１のセンサステータが固定され、当該センサステータの径方向外側で、第一径方向延在部５１に回転センサ１１のセンサロータが固定されている。このような回転センサ１１としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。
【００３９】
３．発進装置の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに組み込まれた発進装置ＳＭの構成について説明する。この発進装置ＳＭは、内燃機関Ｅを切り離した状態で回転電機ＭＧの駆動力によりハイブリッド車両を発進させる機能を果たすものである。図３に示すように、本実施形態に係る発進装置ＳＭは、クラッチハウジングＣＨ及びクラッチＣＬを主要な構成要素として含んでいる。以下、順に説明する。なお、本実施形態においては、クラッチハウジングＣＨが本発明における「ハウジング」に相当し、クラッチＣＬが本発明における「摩擦係合装置」に相当する。
【００４０】
３−１．クラッチハウジング
クラッチハウジングＣＨはクラッチＣＬを収容する部材であり、第一径方向延在部５１、第二径方向延在部６１、及び軸方向延在部６８を備えている。
【００４１】
第一径方向延在部５１は、全体として板状の部材であり、クラッチＣＬの軸第一方向Ａ１側に配置されている。第一径方向延在部５１は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一径方向延在部５１には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが第一径方向延在部５１を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。第一径方向延在部５１は、軸第一方向Ａ１側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５２と一体的に形成されている。軸方向突出部５２は、第一径方向延在部５１の径方向内側の端部に、入力軸Ｉの周囲を取り囲むように形成されている。径方向で軸方向突出部５２と入力軸Ｉとの間には、第三軸受７３が配設されている。また、径方向で軸方向突出部５２と第一支持壁３の軸方向突出部４との間には、第一軸受７１が配設されている。本例では、このような第一軸受７１として、ボールベアリングを用いている。また、第三軸受７３として、ある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受（ここでは、シールリング付ニードルベアリング）を用いている。第一軸受７１と第三軸受７３とは、径方向に見て互いに重複して配置されている。なお、本例では軸方向突出部５２と第一支持壁３の軸方向突出部４との間にはオイルシール等は配設されておらず、油密構造とはされていない。
【００４２】
第二径方向延在部６１は、段付形状に形成された全体として板状の部材であり、クラッチＣＬの軸第二方向Ａ２側に配置されている。第二径方向延在部６１は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二径方向延在部６１には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが第二径方向延在部６１を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。また、本例では、第二径方向延在部６１は、その径方向の中央部に軸方向の所定範囲（径方向に見て後述するピストン４１の円筒状部４３（図３を参照）の軸第二方向Ａ２側の一部と重複する範囲）を占めるように形成された円筒状部６３を有する。第二径方向延在部６１は、円筒状部６３よりも径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸第一方向Ａ１側に位置するようにオフセットされた形状を有している。また、第二径方向延在部６１は、軸方向の所定範囲（ここでは、入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部とオイルポンプ１８との間の範囲）を占めるように形成された第二の円筒状部６２と一体的に形成されている。以下では、これらを明確に区別するため、径方向内側に配置される円筒状部６２を「内側円筒状部６２」とし、径方向外側に配置される円筒状部６３を「外側円筒状部６３」として説明する。本実施形態においては、内側円筒状部６２が本発明における「円筒状部」に相当する。
【００４３】
内側円筒状部６２は、軸方向の中央部で第二径方向延在部６１と一体的に形成されている。すなわち、内側円筒状部６２は、第二径方向延在部６１に対して軸第一方向Ａ１側及び軸第二方向Ａ２側の双方に突出している。内側円筒状部６２は、第二径方向延在部６１の径方向内側の端部において中間軸Ｍの周囲を取り囲んでいる。内側円筒状部６２は、その軸方向の一部の内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。また、径方向で内側円筒状部６２と第二支持壁８の軸方向突出部９との間には、第二軸受７２が配設されている。本例では、このような第二軸受７２として、ボールベアリングを用いている。なお、本例では内側円筒状部６２と第二支持壁８の軸方向突出部９との間にはオイルシール等は配設されておらず、油密構造とはされていない。
【００４４】
軸方向で内側円筒状部６２と入力軸Ｉとの間には、第四軸受７４が配設されている。本実施形態では、このような第四軸受７４として、軸方向荷重（スラスト力）を受けることが可能なスラストワッシャーを用いている。第四軸受７４は、図４に示すように円環板状に形成されていると共に複数の径方向溝７４ａと複数の軸方向溝７４ｂとを有する。径方向溝７４ａは、第四軸受７４の内周面と外周面とを連通するように径方向に延びる、凹状に窪んだ形状の溝部であり、本例では軸方向の両面に４つずつそれぞれ周方向に均等に分散して形成されている。また本例では、軸第一方向Ａ１側の４つの径方向溝７４ａと軸第二方向Ａ２側の４つの径方向溝７４ａとを合わせた、計８つの径方向溝７４ａが、周方向に均等に分散して形成されている。また、計８つの径方向溝７４ａが形成された周方向位置における内周面には、第四軸受７４の軸方向の両面を連通するように軸方向に延びる、凹状に窪んだ形状の８つの軸方向溝７４ｂが形成されている。
【００４５】
図３に戻って、内側円筒状部６２は、中間軸Ｍと一体回転するように、軸第二方向Ａ２側の端部の内周面において中間軸Ｍにスプライン連結されている。また、内側円筒状部６２は、オイルポンプ１８を構成するインナロータと一体回転するように、軸第二方向Ａ２側の端部の外周面において当該インナロータにスプライン連結されている。
【００４６】
軸方向延在部６８は、少なくとも軸方向に延びる形状を有し、本実施形態では軸方向及び周方向に延在している。軸方向延在部６８は、クラッチＣＬの径方向外側を包囲する円筒型の形状を有しており、第一径方向延在部５１と第二径方向延在部６１とを、これらの径方向外側端部で軸方向に連結している。本例では、軸方向延在部６８は軸第一方向Ａ１側において第一径方向延在部５１と一体的に形成されている。また、軸方向延在部６８は、軸第二方向Ａ２側において第二径方向延在部６１とボルト等の締結部材により連結されている。なお、これらが溶接等により連結された構成としても良い。軸方向延在部６８の外周部には、回転電機ＭＧのロータＲｏが固定されている。
【００４７】
３−２．クラッチ
クラッチＣＬは、クラッチハブ２１、クラッチドラム２６、摩擦プレート３１、ピストン４１、リターンプレート４７、及びリターンスプリング４９を備えている。
【００４８】
クラッチＣＬは、摩擦プレート３１として、対となるハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとを有する。ここで、クラッチＣＬは、複数（本例では４枚）のハブ側摩擦プレート３１ａと、複数（本例では４枚）のドラム側摩擦プレート３１ｂと、を有する。ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとは、いずれも円環板状に形成されている。また、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとは、軸方向に交互に配置されている。本実施形態においては、一対のハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂが、本発明における「摩擦部材」に相当する。
【００４９】
ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂは、互いに対向する軸方向側面が、全体として円環状とされた摩擦当接面とされており、クラッチＣＬの係合時に双方の摩擦当接面同士が当接可能に対向配置されている。また、ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂとの少なくとも一方の軸方向側面には、例えば紙や合成樹脂等を基材とする摩擦材が貼り付けられており、当該摩擦材が摩擦当接面を構成している。例えば、互いに同じ形状を有するセグメント状の複数の摩擦材を周方向に沿って一定の間隔毎に全体として円環状に配置して、摩擦当接面を構成することができる。
【００５０】
クラッチハブ２１は、円筒状に形成され複数のハブ側摩擦プレート３１ａを径方向内側から保持する円筒状部２２と、円筒状部２２と入力軸Ｉとを連結するように径方向に延びる円板状部２４と、を有する。円筒状部２２の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝が周方向に分散して形成されている。ハブ側摩擦プレート３１ａの内周面には、円筒状部２２のスプライン溝と係合するスプライン歯が形成されている。これにより、ハブ側摩擦プレート３１ａは、クラッチハブ２１により径方向内側から支持された状態で当該クラッチハブ２１に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。また、円筒状部２２には、当該円筒状部２２の内周面と外周面とを連通して径方向に貫通するように形成された内側貫通孔２３が形成されている。本例では、内側貫通孔２３は、周方向に分散して複数形成されると共に、それぞれ軸方向及び周方向に所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔とされている。本実施形態においては、クラッチハブ２１が本発明における「内側支持部材」に相当し、円筒状部２２が本発明における「内側円筒部」に相当する。
【００５１】
円板状部２４は、径方向及び周方向に延在する円環板状の部材であり、円筒状部２２と一体的に形成されている。円板状部２４は、入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側に向かって延びるように配置されている。また、円板状部２４は、リターンプレート４７に対して軸第一方向Ａ１側を通って径方向外側に向かって延びるように配置されている。円板状部２４は、その径方向外側の端部において円筒状部２２の軸第一方向Ａ１側の端部と一体化されている。なお、円板状部２４の径方向内側の端部は、溶接等により入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。円板状部２４は、円筒状部２２及びこの円筒状部２２に保持された複数のハブ側摩擦プレート３１ａを、径方向内側から支持している。軸方向で円板状部２４と第一径方向延在部５１との間には、第五軸受７５が配設されている。本例では、このような第五軸受７５として、軸方向荷重（スラスト力）を受けることが可能なスラストワッシャーを用いている。この第五軸受７５は、第四軸受７４と同様の形状を有しており、複数の径方向溝と複数の軸方向溝とを有する。
【００５２】
クラッチドラム２６は、円筒状に形成されている。クラッチドラム２６は、複数のドラム側摩擦プレート３１ｂを径方向外側から保持している。クラッチドラム２６の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝が周方向に分散して形成されている。ドラム側摩擦プレート３１ｂの外周面には、クラッチドラム２６のスプライン溝と係合するスプライン歯が形成されている。これにより、ドラム側摩擦プレート３１ｂは、クラッチドラム２６により径方向外側から支持された状態で当該クラッチドラム２６に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。また、クラッチドラム２６には、当該クラッチドラム２６の内周面と外周面とを連通して径方向に貫通するように形成された外側貫通孔２７が形成されている。本例では、外側貫通孔２７は、周方向に分散して複数形成されると共に、それぞれ軸方向及び周方向に所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔とされている。本実施形態においては、クラッチドラム２６が本発明における「外側支持部材」に相当し、当該クラッチドラム２６は、本発明における「外側円筒部」としても機能している。
【００５３】
クラッチドラム２６は、軸方向延在部６８の径方向内側に、当該軸方向延在部６８との間に所定間隔を空けて配置されている。すなわち、クラッチドラム２６の外周面と軸方向延在部６８の内周面とが径方向に所定間隔を空けて対向するように、クラッチドラム２６が配置されている。言い換えれば、クラッチドラム２６の外周面と軸方向延在部６８の内周面との間に径方向隙間Ｓ１が形成されている。この径方向隙間Ｓ１により、軸方向及び周方向に延在する円筒状の空間が形成される。また、本実施形態では、クラッチドラム２６は、その軸第一方向Ａ１側の端部を、第一径方向延在部５１から隔てた状態で配置されている。これにより、上記径方向隙間Ｓ１は、クラッチハウジングＣＨ内において軸第一方向Ａ１側に開口している。
【００５４】
ピストン４１は、複数の摩擦プレート３１を互いに係合させるように軸方向に押圧する部材であり、全体として円環状に形成されている。ピストン４１は、中心部に設けられた貫通孔を介して内側円筒状部６２に挿通されている。また、ピストン４１の外周面には、クラッチドラム２６のスプライン溝と係合するスプライン歯が形成されている。これにより、ピストン４１は、クラッチドラム２６により径方向外側から支持された状態で当該クラッチドラム２６に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。ピストン４１は、その径方向の中央部に軸方向の所定範囲（径方向に見て外側円筒状部６３の軸第一方向Ａ１側の一部、又はクラッチハブ２１の円筒状部２２の軸第二方向Ａ２側の一部と重複する範囲）を占めるように形成された円筒状部４３を有する。円筒状部４３は、外側円筒状部６３に対して径方向外側に、当該外側円筒状部６３に接して配置されている。本実施形態においては、ピストン４１が本発明における「押圧部材」に相当する。
【００５５】
また、ピストン４１は、円筒状部４３の径方向外側に、全体として円環状の押圧部４２を有する。この押圧部４２は、クラッチＣＬの係合時に摩擦プレート３１（本例では、ドラム側摩擦プレート３１ｂ）の軸第二方向Ａ２側の側面に当接可能に、当該摩擦プレート３１に対向配置されている。また、ピストン４１は、円筒状部４３の径方向内側に、全体として円環状の円板状部４４を有する。円板状部４４は、クラッチハブ２１の円筒状部２２の径方向内側に、径方向に見て当該円筒状部２２と重複する位置に配置されている。円板状部４４は、軸第一方向Ａ１側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４５と一体的に形成されている。軸方向突出部４５は、円板状部４４の径方向内側の端部に形成されている。また、軸方向突出部４５は、内側円筒状部６２に対して径方向外側に、当該内側円筒状部６２のうち軸第一方向Ａ１側に突出する部分に接して配置されている。
【００５６】
外側円筒状部６３の外周面には、周方向に連続する凹溝が形成されており、当該凹溝にＯリング等のシール部材７８が配設されている。これにより、外側円筒状部６３とピストン４１の円筒状部４３との間が液密とされている。また、内側円筒状部６２のうち第二径方向延在部６１に対して軸第一方向Ａ１側に突出する部分の外周面には、周方向に連続する凹溝が形成されており、当該凹溝にＯリング等のシール部材７９が配設されている。これにより、内側円筒状部６２とピストン４１の軸方向突出部４５との間が液密とされている。このようにして、第二径方向延在部６１及び内側円筒状部６２とピストン４１との間に、液密状の作動油室Ｈ１が形成されている。この作動油室Ｈ１は、その径方向外側がピストン４１の円筒状部４３の内周面により画定され、径方向内側が内側円筒状部６２の外周面により画定されている。なお、円筒状部４３及び軸方向突出部４５の軸方向の延在長さは、それぞれピストン４１のストローク範囲（軸方向の可動範囲）の長さよりも大きい値に設定されている。
【００５７】
リターンプレート４７は、全体として円環状に形成された板状の部材であり、クラッチハブ２１の円筒状部２２の径方向内側に、径方向に見て当該円筒状部２２と重複する位置に配置されている。また、リターンプレート４７は、軸方向でピストン４１とクラッチハブ２１の円板状部２４との間に配置されている。すなわち、リターンプレート４７は、ピストン４１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されると共に、クラッチハブ２１の円板状部２４に対して軸第二方向Ａ２側に配置されている。ここで、軸方向でリターンプレート４７とクラッチハブ２１の円板状部２４との間に形成される空間が第一空間Ｖ１であり、軸方向でリターンプレート４７とピストン４１との間に形成される空間が第二空間Ｖ２である。リターンプレート４７は、中心部に設けられた貫通孔を介して内側円筒状部６２に挿通されている。リターンプレート４７は、内側円筒状部６２の外周面に係止されたスナップリングにより軸第一方向Ａ１側への移動が規制された状態で固定されている。本実施形態では、リターンプレート４７は、その外径が作動油室Ｈ１の外径よりも小さく形成されている。なお、ここでは、「作動油室Ｈ１の外径」は、作動油室Ｈ１の径方向外側を画定する円筒状部４３の内径を意味している。本実施形態においては、リターンプレート４７が本発明における「保持部材」に相当し、第二空間Ｖ２が本発明における「空間」に相当する。
【００５８】
軸方向でピストン４１とリターンプレート４７との間（第二空間Ｖ２）には、リターンスプリング４９が配置されている。このようなリターンスプリング４９は複数設けられており、本例では１２個のリターンスプリング４９が周方向に分散して配置されている。本例では、２個一組のリターンスプリング４９が６組、周方向に均等に分散して配置されている。リターンスプリング４９は、リターンプレート４７により軸第一方向Ａ１側から保持された状態で、軸第二方向Ａ２側に向かってピストン４１を付勢している。
【００５９】
リターンプレート４７によって反力が支持されたリターンスプリング４９の付勢力により、ピストン４１は軸第二方向Ａ２側に向かって付勢されている。従って、作動油室Ｈ１に供給される油の油圧レベルが所定値未満の状態では、一対の摩擦プレート３１ａ，３１ｂは摩擦当接面同士を隔てて配置され、クラッチＣＬは解放状態にある。油圧制御装置（図示せず）を介して、作動油室Ｈ１へ油圧レベルが所定値以上の油が供給されると、ピストン４１は、リターンスプリング４９の付勢力に逆らって軸第一方向Ａ１側に移動して、一対の摩擦プレート３１ａ，３１ｂを、摩擦当接面同士を接触させるように押圧する。このピストン４１の押圧状態では、クラッチＣＬは係合状態となっている。作動油室Ｈ１に供給される油の油圧レベルが所定値未満となると、リターンスプリング４９の付勢力によりピストン４１が軸第二方向Ａ２側に移動し、クラッチＣＬは再度解放状態（ピストン４１の反押圧状態）となる。なお、ピストン４１が軸方向に移動する際には、円筒状部４３の内周面が外側円筒状部６３の外周面に対して摺動すると共に、軸方向突出部４５の内周面が内側円筒状部６２の外周面に対して摺動する。
【００６０】
なお、本発明においては、複数の摩擦プレート３１に対してピストン４１が押圧力を作用させる方向を当該ピストン４１の「押圧方向」と言い、本実施形態では軸第一方向Ａ１に一致している。また、複数の摩擦プレート３１に対してピストン４１が押圧力を作用させる方向とは反対方向を当該ピストン４１の「反押圧方向」と言い、本実施形態では軸第二方向Ａ２に一致している。従って、本実施形態では、ある部材の配置等に関して「軸第一方向Ａ１側」は「押圧方向側」と同じであり、「軸第二方向Ａ２側」は「反押圧方向側」と同じである。
【００６１】
４．発進装置内における油の流通構造
次に、以上のような構成を備えた発進装置ＳＭのクラッチハウジングＣＨ内（循環油室Ｈ２内）における油の流通構造について説明する。本実施形態においては、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された油が、循環油路６５を介して循環油室Ｈ２に供給される。ここで、本実施形態においては、上記のとおり軸方向突出部５２と入力軸Ｉとの間に配設される第三軸受７３は、ある程度の液密性が確保可能に構成されている。更に、内側円筒状部６２の軸方向の一部の内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。そのため、クラッチハウジングＣＨ内の循環油室Ｈ２は液密状態とされ、油が供給されることにより、循環油室Ｈ２内は基本的には所定圧以上の油で満たされた状態となる。そして、当該所定圧以上の油で満たされた状態を維持しながら、循環油室Ｈ２内を油が流通している。以下、より詳細に説明する。
【００６２】
本実施形態では、クラッチＣＬの解放状態（ピストン４１の反押圧状態）で、当該ピストン４１は、軸方向に所定間隔を空けた状態でリターンプレート４７に近接して配置される。つまり、軸方向突出部４５の軸第一方向Ａ１側の側面がリターンプレート４７の軸第二方向Ａ２側の側面に近接して配置されると共に、これらの間には所定の軸方向隙間Ｓ２が形成される。ここでは、「近接」は、循環油路６５の一部を構成する後述する径方向油路６５ｂの径方向外側の開口を塞がない程度に僅かに離間していることを意味している。なお、本実施形態では、クラッチＣＬの係合状態（ピストン４１の押圧状態）では、径方向油路６５ｂの径方向外側の開口が軸方向突出部４５によって塞がれて軸方向隙間Ｓ２は形成されないか、或いは、仮に軸方向隙間Ｓ２が形成されていたとしても径方向油路６５ｂの径方向外側の開口がほとんど塞がれる構成となっている。
【００６３】
そして、本実施形態では、ピストン４１の軸方向突出部４５の径方向内側に配置される内側円筒状部６２から、第一空間Ｖ１の径方向内側端部及び第二空間Ｖ２の径方向内側端部のそれぞれに、直接的に油が供給される構造を採用している。そのため、本実施形態においては、内側円筒状部６２の中（内部）には、軸方向に延びる軸方向油路６５ａと、軸方向油路６５ａから分岐して径方向に延びる径方向油路６５ｂと、が形成されている。本例では、６つの軸方向油路６５ａが周方向に均等に分散して形成されており、これに対応して６つの径方向油路６５ｂが周方向に均等に分散して形成されている。なお、本実施形態では、これらの軸方向油路６５ａ及び径方向油路６５ｂにより、循環油路６５が構成されている。
【００６４】
軸方向油路６５ａは、内側円筒状部６２の中を軸方向に沿って延びて、リターンプレート４７よりも軸第一方向Ａ１側で、内側円筒状部６２の軸第一方向Ａ１側の側面に開口している。また、径方向油路６５ｂは、リターンプレート４７よりも軸第二方向Ａ２側で、内側円筒状部６２の中を径方向に沿って延びて、内側円筒状部６２の外周面に開口している。なお、径方向油路６５ｂの開口位置は、軸方向隙間Ｓ２の軸方向位置に一致している。これにより、径方向油路６５ｂは、軸方向隙間Ｓ２の径方向内側に、径方向に見て当該軸方向隙間Ｓ２と重複するように開口している。
【００６５】
本実施形態においては、内側円筒状部６２に形成された循環油路６５を介して供給される油の一部は、当該循環油路６５の一部を構成する軸方向油路６５ａを通って、内側円筒状部６２の軸第一方向Ａ１側の側面に形成された第一開口部Ｐ１から第一空間Ｖ１の径方向内側端部（ここでは、第一空間Ｖ１の最内周部）に流入する。また、循環油路６５を介して供給される油の他の一部は、当該循環油路６５の他の一部を構成する径方向油路６５ｂを通って、内側円筒状部６２の外周面に形成された第二開口部Ｐ２から第二空間Ｖ２の径方向内側端部（ここでは、第二空間Ｖ２の最内周部）に流入する。本実施形態においては、第二開口部Ｐ２を有する径方向油路６５ｂが本発明における「油供給部」に相当する。
【００６６】
ここで、上記のとおり第四軸受７４には、８つの軸方向溝７４ｂが周方向に均等に分散して形成されていると共に、内側円筒状部６２には、６つの軸方向油路６５ａが周方向に均等に分散して形成されている。このように、本実施形態では、内側円筒状部６２と第四軸受７４との接触面において、６つの軸方向油路６５ａと８つの軸方向溝７４ｂとがそれぞれ周方向に均等に分散して形成されており、軸方向油路６５ａと軸方向溝７４ｂとは、互いに異なるピッチで形成されている。
【００６７】
軸方向油路６５ａの内径及び軸方向溝７４ｂの周方向幅は、６つの軸方向油路６５ａのうちの１つと８つの軸方向溝７４ｂのうちの１つとが少なくとも連通するような範囲内の値に設定されている。径方向内側から見た内側円筒状部６２及び第四軸受７４を周方向に展開して示した図５には、二組の軸方向油路６５ａ及び軸方向溝７４ｂが互いに連通している様子が示されている（図５においては、当該部分を太線で表示している）。これにより、軸方向油路６５ａから供給される油を、第四軸受７４の位相によらずに、軸方向溝７４ｂに連通する径方向溝７４ａを介して適切に径方向外側へと導くことができる。なお、ここでは、「第四軸受７４の位相」は、第四軸受７４の特定の部位に注目した場合における当該部位の周方向位置を表す概念として用いている。また、軸方向溝７４ｂを介して油を第一径方向延在部５１と第四軸受７４との接触面に供給して、これらの間の潤滑を行うことができる。
【００６８】
このように、循環油室Ｈ２内において、リターンプレート４７とクラッチハブ２１の円板状部２４との間の第一空間Ｖ１の径方向内側端部（ここでは、第一空間Ｖ１の最内周部）に流入した油は、第四軸受７４に形成された径方向溝７４ａ及び軸方向溝７４ｂを通って径方向外側に向かって流れる。
【００６９】
また、循環油室Ｈ２内において、ピストン４１とリターンプレート４７との間の第二空間Ｖ２の径方向内側端部（ここでは、第二空間Ｖ２の最内周部）に流入した油は、第二空間Ｖ２を径方向外側に向かって流れる。このとき、本実施形態では、クラッチＣＬの解放状態（ピストン４１の反押圧状態）で、軸方向隙間Ｓ２の径方向内側に形成される径方向油路６５ｂは、径方向に見てピストン４１及びリターンプレート４７の双方と重複しない位置に設けられている。本例では、径方向油路６５ｂは、ピストン４１の軸方向突出部４５の軸第一方向Ａ１側の側面よりも更に軸第一方向Ａ１側となる位置であって、かつ、板状に形成されたリターンプレート４７の軸第二方向Ａ２側の側面よりも更に軸第二方向Ａ２側となる位置に設けられている。このようにして径方向油路６５ｂは、クラッチＣＬの解放状態（ピストン４１の反押圧状態）で、ピストン４１が軸方向で占有する領域及びリターンプレート４７が軸方向で占有する領域の双方に対して、異なる軸方向位置となるように設けられている。よって、径方向油路６５ｂから供給された油は、ピストン４１及びリターンプレート４７によって流れを乱されることなく、第二空間Ｖ２を径方向外側に向かって円滑に流通することができる。
【００７０】
また、本実施形態においては、径方向油路６５ｂよりも径方向外側に設けられる１２個のリターンスプリング４９は、上記のとおり２個ずつ一組とされた６組が周方向に均等に分散して配置されている。本実施形態では、図６に模式的に示すように、６つの径方向油路６５ｂと６組のリターンスプリング４９の対とが、全体として周方向に均等に分散して配置されている。これにより、これら６つの径方向油路６５ｂと１２個のリターンスプリング４９とは、互いに異なる周方向位置に設けられている。つまり、それぞれの径方向油路６５ｂから径方向外側に向かって延びる６つの仮想の油路を想定した場合に、当該６つの仮想の油路がいずれも、１２個のリターンスプリング４９のいずれとも干渉しないような位置関係で、径方向油路６５ｂとリターンスプリング４９とが配置されている。よって、径方向油路６５ｂから供給された油は、リターンスプリング４９によっても流れを乱されることなく、第二空間Ｖ２を径方向外側に向かって円滑に流通することができる。
【００７１】
第一空間Ｖ１を径方向外側に向かって流れた油と、第二空間Ｖ２を径方向外側に向かって流れた油とは、リターンプレート４７の径方向外側（円筒状部２２の径方向内側）で合流する。本実施形態においては、円筒状部２２に形成された内側貫通孔２３は、径方向に見て径方向油路６５ｂと重複する位置に設けられている。そのため、合流した油は、内側貫通孔２３を介して円筒状部２２とクラッチドラム２６との間の空間に円滑に流入して、径方向外側に流れる際にハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとを冷却することができる。更に本実施形態においては、クラッチドラム２６に形成された外側貫通孔２７は、径方向に見て径方向油路６５ｂ及び内側貫通孔２３と重複する位置に設けられている。そのため、摩擦プレート３１ａ，３１ｂを冷却した油は外側貫通孔２７を介して円滑に径方向隙間Ｓ１に流れ、当該径方向隙間Ｓ１を軸第一方向Ａ１側に向かって流れた後、軸方向でクラッチハブ２１の円板状部２４と第一径方向延在部５１との間に形成される第三空間Ｖ３を径方向内側に向かって流れる。油は、第五軸受７５に形成された径方向溝及び軸方向溝を通って更に径方向内側に向かって流れ、第三空間Ｖ３の径方向内側端部に到達する。
【００７２】
第三空間Ｖ３の径方向内側端部に到達した油の大部分は、入力軸Ｉの外周面に開口する径方向の連通孔を介して循環油室Ｈ２から排出され、中間軸Ｍの内部に形成された排出油路１６を通ってオイルパン（図示せず）に戻される。第三空間Ｖ３の径方向内側端部に到達した油の他の一部は、第三軸受７３を通って軸第一方向Ａ１側に向かって僅かずつ漏出し、第三軸受７３の径方向外側に配置された第一軸受７１を潤滑する。第一軸受７１を潤滑した後の油は、ステータＳｔのコイルエンド部を冷却した後、オイルパン（図示せず）に戻される。
【００７３】
以上説明したように、本実施形態に係る発進装置ＳＭでは、クラッチＣＬの解放状態（ピストン４１の反押圧状態）で、それぞれの径方向油路６５ｂが、径方向に見てピストン４１及びリターンプレート４７とは重複しない位置に設けられていると共に、全てのリターンスプリング４９とは異なる周方向位置に設けられている。更に、内側貫通孔２３及び外側貫通孔２７の双方が、径方向に見て径方向油路６５ｂと重複する位置に設けられている。そのため、径方向油路６５ｂを介して第二開口部Ｐ２から第二空間Ｖ２の径方向内側端部に流入した油は、ピストン４１、リターンプレート４７、及びリターンスプリング４９によって遮られることなく円滑に第二空間Ｖ２の径方向外側端部に到達し、更に内側貫通孔２３及び外側貫通孔２７を介して、クラッチＣＬの解放状態において所定隙間を隔てて配置された複数の摩擦プレート３１ａ，３１ｂの間を円滑に流れる。このように、本実施形態では、クラッチハウジングＣＨ内（循環油室Ｈ２内）での油の流通性が非常に良好であるので、クラッチＣＬ（ここでは、特に複数の摩擦プレート３１ａ，３１ｂ）の冷却性能を高く維持することが可能となっている。
【００７４】
なお、クラッチＣＬの係合状態（ピストン４１の押圧状態）では、複数の摩擦プレート３１ａ，３１ｂの摩擦当接面は互いに接触して配置されるので、これらの間を油は流れにくい。また、複数の摩擦プレート３１ａ，３１ｂは互いに摺動することなく一体回転するので、発熱は起こらない。そのため、元来、クラッチＣＬの係合状態（ピストン４１の押圧状態）では、複数の摩擦プレート３１ａ，３１ｂの冷却を行うことは特に予定していない。よって、本実施形態のようにクラッチＣＬの係合状態（ピストン４１の押圧状態）で第二開口部Ｐ２の全部又は大部分が軸方向突出部４５によって塞がれ、当該第二開口部Ｐ２を介して第二空間Ｖ２の径方向内側端部に油が流入できず、又は流入しにくい構成となっていたとしても、特に問題はない。
【００７５】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る発進装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７６】
（１）上記の実施形態においては、リターンプレート４７の外径が作動油室Ｈ１の外径よりも小さく形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば図７に示すように、リターンプレート４７の外径が作動油室Ｈ１の外径（ピストン４１の円筒状部４３の内径）と等しく形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、少なくとも作動油室Ｈ１の外径に等しい径方向の位置まで径方向に延びるリターンプレート４７により、第二空間Ｖ２において、乱流による負圧の発生を抑制することができる。これにより、クラッチＣＬの冷却性能を高く維持したまま、更に制御性も高く維持することができる。なお、リターンプレート４７の外径が作動油室Ｈ１の外径（ピストン４１の円筒状部４３の内径）よりも大きく形成された構成としても好適であり、この場合も上記と同様の有利な効果を得ることができる。
【００７７】
（２）上記の実施形態においては、内側円筒状部６２の中を、径方向油路６５ｂが径方向に沿って延びるように形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば径方向油路６５ｂが、内側円筒状部６２の中を径方向に対して傾斜した方向に沿って延びるように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この点に関しては、軸方向油路６５ａについても同様であり、当該軸方向油路６５ａが、内側円筒状部６２の中を軸方向に対して傾斜した方向に沿って延びるように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７８】
（３）上記の実施形態においては、複数の径方向油路６５ｂと複数のリターンスプリング４９とが、互いに異なる周方向位置に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、複数の径方向油路６５ｂの一部又は全部と複数のリターンスプリング４９の一部又は全部とが、同じ周方向位置に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７９】
（４）上記の実施形態においては、内側貫通孔２３及び外側貫通孔２７の双方が、径方向に見て径方向油路６５ｂと重複する位置に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内側貫通孔２３及び外側貫通孔２７の一方又は双方が、径方向油路６５ｂとは異なる軸方向位置に設けられ、径方向に見て径方向油路６５ｂとは重複しない位置に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、クラッチハブ２１の円筒状部２２及びクラッチドラム２６に、内側貫通孔２３及び外側貫通孔２７の一方又は双方が設けられていない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００８０】
（５）上記の実施形態においては、第一空間Ｖ１の径方向内側端部及び第二空間Ｖ２の径方向内側端部のそれぞれに油が供給される構造を採用している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本発明においては、第一空間Ｖ１の径方向内側端部に油が供給されることは必須ではなく、第二空間Ｖ２の径方向内側端部のみに油が供給される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば内側円筒状部６２の中に形成される循環油路６５を、軸方向に延びる軸方向油路６５ａと、リターンプレート４７よりも軸第二方向Ａ２側の所定位置で当該軸方向油路６５ａから屈曲して径方向に延びる径方向油路６５ｂと、により構成し、内側円筒状部６２の外周面のうち、第二空間Ｖ２に面する部位にのみ循環油路６５が開口する構成を採用することができる。
【００８１】
（６）上記の実施形態においては、クラッチＣＬの係合状態（ピストン４１の押圧状態）では、第二開口部Ｐ２の全部又は大部分が軸方向突出部４５によって塞がれ、言い換えれば、油供給部を構成する径方向油路６５ｂ及び第二開口部Ｐ２が径方向に見てピストン４１と重複する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、クラッチＣＬの係合状態（ピストン４１の押圧状態）においても、クラッチＣＬの解放状態（ピストン４１の反押圧状態）と同様に、径方向油路６５ｂが径方向に見てピストン４１及びリターンプレート４７とは重複しない位置に設けられた構成とすることも当然に可能である。
【００８２】
（７）上記の実施形態においては、クラッチハブ２１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらの間の駆動連結関係を入れ替え、クラッチハブ２１が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００８３】
（８）上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置Ｈが、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適した複軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構ＴＭの出力軸を、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸上に配置すると共に直接的に出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結させた、一軸構成のハイブリッド駆動装置Ｈとすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成のハイブリッド駆動装置Ｈは、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適している。
【００８４】
（９）上記の実施形態においては、本発明に係る発進装置を、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えたハイブリッド車両用のハイブリッド駆動装置Ｈに組み込んで適用した場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば車両の駆動力源として内燃機関Ｅのみを備えた所謂エンジン車両用の駆動装置に本発明を組み込んで適用することも可能である。この場合、本発明に係る発進装置は、車両の発進時に、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと車輪Ｗに駆動連結される中間軸Ｍとの間の差回転速度を吸収しつつこれらの間で駆動力を伝達する機能を果たす。
【００８５】
（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と変速機構に駆動連結される出力部材との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる摩擦係合装置を備えた発進装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
ＳＭ      発進装置
Ｅ        内燃機関
Ｉ        入力軸（入力部材）
Ｍ        中間軸（出力部材）
Ｗ        車輪
ＣＨ      クラッチハウジング（ハウジング）
ＣＬ      クラッチ（摩擦係合装置）
２１      クラッチハブ（内側支持部材）
２２      円筒状部（内側円筒部）
２３      内側貫通孔
２６      クラッチドラム（外側支持部材、外側円筒部）
２７      外側貫通孔
３１      摩擦プレート（摩擦部材）
３１ａ    ハブ側摩擦プレート
３１ｂ    ドラム側摩擦プレート
４１      ピストン（押圧部材）
４７      リターンプレート（保持部材）
４９      リターンスプリング
６２      内側円筒状部（円筒状部）
６５ｂ    径方向油路
Ｖ２      第二空間（空間）
Ｐ２      第二開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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