(57)【要約】【課題】簡易な構造でありながら、剛性を十分に確保できる自動二輪車の車体フレームを提供する。【解決手段】ヘッドパイプ４から後方に延びるメインフレーム５を、ヘッドパイプ４の上部に結合し後方に延びるアッパーメインフレーム８と、ヘッドパイプ４の下部に結合し後方に延びた後、エンジンの後方で下方に延びるロアメインフレーム９とで構成し、アッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９とを、ヘッドパイプ４から後方へ延びるに従い互いに接近させて接合し、所定の長さの接合部３２を形成した後に分岐させる。【選択図】図２
2012071800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフト（２１）を軸支するヘッドパイプ（４）と、該ヘッドパイプ（４）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（５）とを備え、内燃機関（１２）を搭載する自動二輪車の車体フレームにおいて、
前記メインフレーム（５）が、前記ヘッドパイプ（４）の上部に結合し後方に延びるアッパーメインフレーム（８）と、前記ヘッドパイプ（４）の下部に結合し後方に延びた後、前記内燃機関（１２）の後方で下方に延びるロアメインフレーム（９）と、で構成され、
前記アッパーメインフレーム（８）と前記ロアメインフレーム（９）とが、前記ヘッドパイプ（４）から後方へ延びるに従い互いに接近して接合し、所定の長さの接合部（３２）を形成した後に分岐し、前記アッパーメインフレーム（８）は後方に延び、前記ロアメインフレーム（９）は下方へ延びて前記内燃機関（１２）の後方に延びるように形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項２】
前記アッパーメインフレーム（８）の投影面積が前記ロアメインフレーム（９）の投影面積よりも小さく形成され、
前記ロアメインフレーム（８）によって前記内燃機関（１２）を支持するとともに緩衝器（３０）を取付けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項３】
前記アッパーメインフレーム（８）が、平面視で前記ロアメインフレーム（９）よりも車体内側に位置し、前記接合部（３２）の断面がハの字形状を呈することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項４】
前記内燃機関（１２）がクランクケース（１３）と該クランクケース（１３）から上方に延びるシリンダ（１４）とを有し、該内燃機関（１２）の前記シリンダ（１４）の上方に前記接合部（３２）が位置するように該内燃機関（１２）を搭載することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項５】
前記アッパーメインフレーム（８）の上方で燃料タンク（２５）を支持し、電装品を収納する電装ボックス（５１）を、前記シリンダ（１４）と前記燃料タンク（２５）との間であって、側面視で前記接合部（３２）と重なる位置で支持することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項６】
前記接合部（３２）と前記電装ボックス（５１）との間の空間に配線（５９）を通すとともに、前記アッパーメインフレーム（８）と前記ロアメインフレーム（９）との間に前記配線（５９）を通して保持するようにしたことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項７】
前記アッパーメインフレーム（８）の後端に嵌合結合して溶接し後方に延び、途中から後斜め上方へ屈曲するシートフレーム（７）と、
前記ロアメインフレーム（９）と前記シートフレーム（７）の後端との間に溶接して架設されるリヤサブフレーム（１０）と、
前記シートフレーム（７）の屈曲部分近傍と前記リヤサブフレーム（１０）の前記ロアメインフレーム（９）との結合部分近傍との間に架設される補強フレーム（１１）と、を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項８】
前記接合部（３２）の後方において左右の前記ロアメインフレーム（９）間に架設され、緩衝器取付部（４３）を有する第１クロスメンバ（４０）と、
前記第１クロスメンバ（４０）よりも後方で、左右の前記ロアメインフレーム（９）間に架設され、エンジンハンガ（３３）を有する第２クロスメンバ（４１）と、
前記第１クロスメンバ（４０）と前記第２クロスメンバ（４１）との間に架設されるテンションパイプ（４２）と、を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載に自動二輪車の車体フレーム。
【請求項９】
前記アッパーメインフレーム（８）と前記ロアメインフレーム（９）は、平面視で前記ヘッドパイプ（４）から後方で車幅方向外側に拡開する第１拡開部（７０，７３）と、該第１拡開部（７０，７３）後方から車幅方向内側へ幅が直線状に漸減する漸減部（７１，７４）と、該漸減部（７１，７４）後方から車幅方向外側へ再度拡開する第２拡開部（７２，７５）とを有し、前記接合部（３２）は前記漸減部（７１，７４）間に前後に渡って設けられることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項１０】
左右の前記メインフレーム（５）の前記接合部（３２）の少なくとも一方は、前記シリンダ（１４）に含まれる、ヘッドカバー（１７）又はシリンダヘッド（１６）の幅方向外端と上下でオーバーラップしていることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項１１】
前記ヘッドパイプ（４）から後下方に延びるダウンフレーム（６）を有し、
前記エンジン（１２）は、前記ダウンフレーム（６）と、前記エンジンハンガ（３３）と、前記ロアメインフレーム（９）の後端とによって支持されることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の車体フレームには、上下方向に並び略平行の状態で後方に延びる二本のフレームをヘッドパイプに結合し、このフレーム間に一本又は複数のサブフレームを掛け渡すことでトラス形状を構成するものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２６３８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されるようなトラス形状の車体フレームは剛性を確保できるが、構造が複雑であり、フレーム構成部品が非常に多くなる。
【０００５】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、簡易な構造でありながら、剛性を十分に確保できる自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフト（２１）を軸支するヘッドパイプ（４）と、該ヘッドパイプ（４）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（５）とを備え、内燃機関（１２）を搭載する自動二輪車の車体フレームにおいて、前記メインフレーム（５）が、前記ヘッドパイプ（４）の上部に結合し後方に延びるアッパーメインフレーム（８）と、前記ヘッドパイプ（４）の下部に結合し後方に延びた後、前記内燃機関（１２）の後方で下方に延びるロアメインフレーム（９）と、で構成され、前記アッパーメインフレーム（８）と前記ロアメインフレーム（９）とが、前記ヘッドパイプ（４）から後方へ延びるに従い互いに接近して接合し、所定の長さの接合部（３２）を形成した後に分岐し、前記アッパーメインフレーム（８）は後方に延び、前記ロアメインフレーム（９）は下方へ延びて前記内燃機関（１２）の後方に延びるように形成されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記アッパーメインフレーム（８）の投影面積が前記ロアメインフレーム（９）の投影面積よりも小さく形成され、前記ロアメインフレーム（８）によって前記内燃機関（１２）を支持するとともに緩衝器（３０）を取付けるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記アッパーメインフレーム（８）が、平面視で前記ロアメインフレーム（９）よりも車体内側に位置し、前記接合部（３２）の断面がハの字形状を呈するとうにしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記内燃機関（１２）がクランクケース（１３）と該クランクケース（１３）から上方に延びるシリンダ（１４）とを有し、該内燃機関（１２）の前記シリンダ（１４）の上方に前記接合部（３２）が位置するように該内燃機関（１２）を搭載するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記アッパーメインフレーム（８）の上方で燃料タンク（２５）を支持し、電装品を収納する電装ボックス（５１）を、前記シリンダ（１４）と前記燃料タンク（２５）との間であって、側面視で前記接合部（３２）と重なる位置で支持するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記接合部（３２）と前記電装ボックス（５１）との間の空間に配線（５９）を通すとともに、前記アッパーメインフレーム（８）と前記ロアメインフレーム（９）との間に前記配線（５９）を通して保持するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記アッパーメインフレーム（８）の後端に結合して後方に延び、途中から後斜め上方へ屈曲するシートフレーム（７）と、前記ロアメインフレーム（９）と前記シートフレーム（７）の後端との間に架設されるリヤサブフレーム（１０）と、前記シートフレーム（７）の屈曲部分近傍と前記リヤサブフレーム（１０）の前記ロアメインフレーム（９）との結合部分近傍との間に架設される補強フレーム（１１）と、を有するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記接合部（３２）の後方において左右の前記ロアメインフレーム（９）間に架設され、緩衝器取付部（４３）を有する第１クロスメンバ（４０）と、前記第１クロスメンバ（４０）よりも後方で、左右の前記ロアメインフレーム（９）間に架設され、エンジンハンガ（３３）を有する第２クロスメンバ（４１）と、前記第１クロスメンバ（４０）と前記第２クロスメンバ（４１）との間に架設されるテンションパイプ（４２）と、を有するようにしたことを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記アッパーメインフレーム（８）と前記ロアメインフレーム（９）は、平面視で前記ヘッドパイプ（４）から後方で車幅方向外側に拡開する第１拡開部（７０，７３）と、該第１拡開部（７０，７３）後方から車幅方向内側へ幅が直線状に漸減する漸減部（７１，７４）と、該漸減部（７１，７４）後方から車幅方向外側へ再度拡開する第２拡開部（７２，７５）とを有し、前記接合部（３２）は前記漸減部（７１，７４）間に前後に渡って設けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に記載の発明は、請求項４に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、左右の前記メインフレーム（５）の前記接合部（３２）の少なくとも一方は、前記シリンダ（１４）に含まれる、ヘッドカバー（１７）又はシリンダヘッド（１６）の幅方向外端と上下でオーバーラップしていることを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に記載の発明は、請求項８に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記ヘッドパイプ（４）から後下方に延びるダウンフレーム（６）を有し、前記エンジン（１２）は、前記ダウンフレーム（６）と、前記エンジンハンガ（３３）と、前記ロアメインフレーム（９）の後端とによって支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、アッパーメインフレームとロアメインフレームとを、ヘッドパイプから後方に延びるに従い互いに接近させて接合することで、簡易な構造でありながら、各フレームの前部でトラスを形成しヘッドパイプを上下で強固に支持しつつ、接合部でメインフレームの縦断面を確保して縦剛性を向上でき、また一般的なトラスフレームに対しフレーム上下幅をコンパクトにでき、燃料タンク、内燃機関のレイアウト自由度を向上できることに加え、溶接点数を低減できる。
請求項２に記載の発明によれば、内燃機関を支持するとともに、地面からの荷重を緩衝器を介して負担するロアメインフレームの剛性を確保しつつ、アッパーメインフレームを軽量化できる。また、各フレームの外形に大小差をつけることで、溶接ガンの進入スペースを確保し接合部の溶接を容易に行うことができる。
請求項３に記載の発明によれば、メインフレームが下広がり形状になり、内燃機関等の配置スペースを確保しつつ、ライダーの跨ぎ性を良くすることできる。
請求項４に記載の発明によれば、側面視でメインフレームが上下方向幅狭に形成されるので、その下方に位置するシリンダに含まれるヘッドカバー、シリンダヘッド、及び点火プラグ等にアクセスしやすくでき、メンテナンス性を良好にすることができる。
請求項５に記載の発明によれば、電装ボックスの側方がアッパーメインフレームとロアメインフレームで覆われるので、電装ボックスを保護できる。
請求項６に記載の発明によれば、配線のクランプ等の保持具を削減できる。
請求項７に記載の発明によれば、フレーム剛性を高くできる。
請求項８に記載の発明によれば、ロアメインフレームに対して、路面反力によりエンジンからかかる慣性力と、緩衝器からかかる力とを対抗させ相殺させることができ、ロアメインフレームにかかる負荷を軽減できる。
請求項９に記載の発明によれば、直線状で最も長さが確保できる漸減部に接合部を設けたので、剛性を確保でき、かつ溶接がしやすい。
請求項１０に記載の発明によれば、フレームをエンジン上方に配置でき、車幅を小さくし、かつエンジン整備が容易に行える。
請求項１１に記載の発明によれば、エンジンが上方に車体フレームへの取り付け部を有さないので、接合部下方からエンジン上部にアクセスし、ヘッドカバー等の脱着が容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車体フレームを搭載した自動二輪車の左側面図である。
【図２】車体フレームの左側面図である。
【図３】車体フレームの上面図である。
【図４】車体フレームの背面図である。
【図５】車体フレームの斜視図である。
【図６】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】自動二輪車の要部拡大図である。
【図８】自動二輪車に搭載される電装部品を説明する図である。
【図９】自動二輪車に搭載される電装部品を説明する図である。
【図１０】図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００２０】
図１に示す自動二輪車１に本実施形態に係る車体フレーム２が搭載されている。自動二輪車１において車体フレーム２は、左右一対のフロントフォーク３を回転可能に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から後方に延びる左右一対のメインフレーム５と、ヘッドパイプ４から下方に延びるダウンフレーム６と、メインフレーム５の後端から後ろ斜め上方に延びるシートフレーム７とを備えている。
【００２１】
メインフレーム５は、ヘッドパイプ４の上部に結合し後方に延びる左右一対のアッパーメインフレーム８と、ヘッドパイプ４の下部に結合し後方に延びた後に下方に延びる左右一対のロアメインフレーム９とで構成されている。アッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９は、アルミニウム合金からなるパイプ材で形成されている。
【００２２】
シートフレーム７は、アッパーメインフレーム８の後端に嵌合溶接されて略水平方向に後方に延び、途中で後斜め上方に屈曲している。ロアメインフレーム９の下部とシートフレーム７の後端との間には、リヤサブフレーム１０が溶接して架設されている。シートフレーム７の屈曲部分近傍とリヤサブフレーム１０のロアメインフレーム９との結合部分近傍との間には、補強フレーム１１が架設されている。なお、シートフレーム７、リヤサブフレーム１０、及び補強フレーム１１は、アルミニウム合金からなるパイプ材で形成されている。
【００２３】
自動二輪車１では、ダウンフレーム６とロアメインフレーム９とによりエンジン１２が支持されている。エンジン１２は、クランクケース１３とクランクケース１３から上方に延びるシリンダ１４とを有している。ダウンフレーム６の下部にクランクケース１３の前部が支持され、ロアメインフレーム９の下部にクランクケース１３の後部が支持されている。ロアメインフレーム９は、エンジン１２の後部上方から湾曲し、エンジン１２の後方において下方に延びている。
【００２４】
エンジン１２のシリンダ１４は、シリンダブロック１５と、シリンダブロック１５の上方のシリンダヘッド１６と、シリンダヘッド１６の上方を覆うヘッドカバー１７とを有している。シリンダブロック１５の前部から排気管１８が引き出され、湾曲して後方に延びている。排気管１８の後端にサイレンサ１９が接続されている。また、シリンダヘッド１６には点火プラグ等が設けられている。
【００２５】
前輪２０はヘッドパイプ４に回転可能に支持されたフロントフォーク３の下部に回転可能に支持されている。なお、詳しくは、フロントフォーク３は、ステアリングシャフト２１を介してヘッドパイプ４に回転可能に支持されている。フロントフォーク３の上部に操向ハンドル２１Ａが設けられている。またヘッドパイプ４の前方には、ヘッドライト２２、ウィンカ２３、計器類を複数含んだメータパネル２４等が配設されている。
【００２６】
ヘッドパイプ４の後方においてアッパーメインフレーム８の上方には燃料タンク２５が配置され、燃料タンク２５の後方に乗員が着座するシート２６が配置されている。燃料タンク２５はアッパーメインフレーム８に支持されている。シート２６はシートフレーム７に支持されている。後輪２７はスイングアーム２８の後端に回転可能に支持され、スイングアーム２８の前端はロアメインフレーム９の下部にピボット軸２９を介して上下方向に揺動可能に支持されている。また、スイングアーム２８とロアメインフレーム９との間には、緩衝器であるクッションユニット３０が介装されている。
【００２７】
図２〜図５に示すように、車体フレーム２では、アッパーメインフレーム８の前端がヘッドパイプ４の上部に溶着されている。またヘッドパイプ４の下部周面とダウンフレーム６の上部領域との間に左右一対のガセットプレート３１が跨るようにして溶着され、ロアメインフレーム９の前端はガセットプレート３１に溶着され、ヘッドパイプ４に結合されている。アッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９は、ヘッドパイプ４から後方へ延びるに従い互いに接近して、所定の長さだけ互いの周面で当接して後方に延び、当接した部位を車幅方向外側から溶接されることで一体となって、所定の長さの接合部３２を形成している。接合部３２は、アッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９とが溶接されて一体となった部位全体を示している。
【００２８】
アッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９は、接合部３２の後端からは分岐し、アッパーメインフレーム８は略水平方向に後方に延びるように形成され、一方、ロアメインフレーム９は、接合部３２の後端からエンジン１２の後部を回り込むようにして下方へ延びるように形成されている。ロアメインフレーム９は上方に凸状に湾曲した形状を呈している。接合部３２の前後に位置するアッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９との間の上下方向幅よりも接合部３２の上下方向幅は小さくされている。
【００２９】
図３を参照し、アッパーメインフレーム８は、平面視（上面視）でヘッドパイプ４から後方で車幅方向外側に拡開する上第１拡開部７０と、該上第１拡開部７０後方から車幅方向内側へ幅が直線状に漸減する上漸減部７１と、該上漸減部７１後方から車幅方向外側へ再度拡開する下第２拡開部７２とを有するように形成されている。ロアメインフレーム９は、平面視（上面視）でヘッドパイプ４から後方で車幅方向外側に拡開する下第１拡開部７３と、該下第１拡開部７３後方から車幅方向内側へ幅が直線状に漸減する下漸減部７４と、該下漸減部７４後方から車幅方向外側へ再度拡開する下第２拡開部７５とを有するように形成されている。ここで、上記接合部３２は、一体となった上漸減部７１及び下漸減部７４間に前後に渡って設けられる。
【００３０】
アッパーメインフレーム８はロアメインフレーム９よりも細径に形成され、図６（図２のＡ−Ａ線断面）から明らかなようにアッパーメインフレーム８の縦断面の投影面積は、ロアメインフレーム９の縦断面の投影面積よりも小さく形成されている。なお、投影面積はアッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９の円形断面において中空部分と肉厚部分とを含んだ部位の面積をいう。本実施形態では、ロアメインフレーム９はアッパーメインフレーム８よりも径が大きく、ロアメインフレーム９の断面積がアッパーメインフレーム８の断面積よりも大きくされ、ロアメインフレーム９の剛性を確保するとともに、アッパーメインフレーム８の軽量化が図られている。
【００３１】
図３に示すように、アッパーメインフレーム８は、平面視でロアメインフレーム９よりも車体内側に配置され、接合部３２の断面は、図６に示すようにハの字形状を呈する。ここで、図７に示すように、エンジン１２は、車体フレーム２への搭載時にシリンダ１４の上方に接合部３２が位置するように車体フレーム２に搭載されている。なお、図６において符号３２ａは溶接部を示している。
【００３２】
図３、図４に示すように、アッパーメインフレーム８において、その前部には左右一対のアッパーメインフレーム８に跨るように前部燃料タンク支持用ブラケット３５が溶着され、その後部には後部燃料タンク支持用ブラケット３６を有するアッパクラスメンバ３７が架設されている。図８、図９に示すように前部燃料タンク支持用ブラケット３５にはボルト挿通孔３８が形成され、このボルト挿通孔３８に燃料タンク２５の前部が締結される。また、後部燃料タンク支持用ブラケット３６は車幅方向に軸方向を沿わせたパイプ状部材であり、燃料タンク２５の後部を係止する燃料タンク後部ステー３９を回転可能に支持する。
【００３３】
また、図１０に示すように、上下方向視では、左右のメインフレーム５の接合部３２のうち右側の接合部３２が、ヘッドカバー１７の幅方向右側端部１７Ａ及びシリンダヘッド１６の幅方向右側端部１６Ａと上下でオーバーラップしている（重なるように位置付けられている）。本実施形態では、右側の接合部３２のみが上下でヘッドカバー１７及びシリンダ１４の幅方向外端と重なるが、エンジンの外形に応じて、双方の接合部３２が重なるようにしてもよいし、ヘッドカバー１７及びシリンダ１４のいずれかと重なるようにしてもよい。
【００３４】
図８、図９、図１０を参照し、本実施形態に係る車体フレーム２を自動二輪車１に搭載する場合、左右のメインフレーム５間に電装部品を収納する電装ボックス５１が配置される。電装ボックス５１は、電装部品を搭載するプレート部材５２（図９）と、プレート部材５２に搭載された電装部品を覆うカバー部材５３とで構成されている。なお、図９は、図８に示した状態からカバー部材５３を取り外した状態を示している。
【００３５】
図９に示したプレート部材５２は、シリンダ１４の上方においてロアメインフレーム９の下面に締結され、ロアメインフレーム９には図示しないボルト締結孔が形成されている。また、アッパーメインフレーム８の上面には左右一対の固定ブラケット５４が溶着され、この固定ブラケット５４によってカバー部材５３が締結固定される。
【００３６】
この例において、プレート部材５２には、スタータマグネット５５、バッテリ５６、ヒューズボックス５７等が搭載されている。バッテリ５６は、バッテリ５６の上方においてアッパーメインフレーム８の左右に跨るように設けられる保持プレート５８によって保持され、この保持プレート５８も固定ブラケット５４によって固定される。すなわち、カバー部材５３は保持プレート５８を共締めした状態で固定ブラケット５４に締結固定される。
【００３７】
また、ロアメインフレーム９では、図３〜図５に示すように、接合部３２の後方において左右に跨る第１クロスメンバ４０と、この第１クロスメンバよりも後方、且つ下方において左右に跨る第２クロスメンバ４１とが架設されている。そして、第１クロスメンバ４０と第２クロスメンバ４１との間には、上下方向に延在するテンションパイプ４２が架設されている。
【００３８】
第１クロスメンバ４０は、半割り構造（所謂最中構造）であり、半体それぞれの左右端部は左右のロアメインフレーム９に溶着されている。第１クロスメンバ４０の後面にはクッションユニット３０の上端を固定する緩衝器取付部４３が溶着され、第１クロスメンバ４０の前面には、図８に示すようにレギュレータ４４を取付ける取付座面４５が設けられている。第１クロスメンバ４０は中空となる最中構造であることから、緩衝器取付部４３の溶着やレギュレータ４４の固定が容易に行える。図７に示すように、緩衝器取付部４３にクッションユニット３０の上端が固定され、レギュレータ４４は取付座面４５に取付けられる。
【００３９】
図２に示すように、第２クロスメンバ４１の前部には、クランクケース１３を支持するエンジンハンガ３３が前下方に突出するように溶着されている。また、ダウンフレーム６の下部には、車幅方向外側に突出しクランクケース１３を支持する左右一対の支持ボス３４が設けられている。図６に示すように、エンジンハンガ３３にクランクケース１３の後部を締結固定し、支持ボス３４にクランクケース１３の前部をプレート部材３４ａを介して締結固定することで、エンジン１２が車体フレーム２に支持される。
【００４０】
ロアメインフレーム９の下端には、上記ピボット軸２９を挿通させる軸孔４６を有する左右一対のピボットプレート４７が溶着されている。ピボットプレート４７の上部は、リヤサブフレーム１０の前部に溶着され、後斜め上方に延びるように形成されている。リヤサブフレーム１０には同乗者が脚を載せるためのステップを支持する左右一対のステップフレーム４８が溶着されている。
【００４１】
ステップフレーム４８の溶着部位の近傍から補強フレーム１１が後斜め上方に延びてシートフレーム７に溶着されている。シートフレーム７の前後方向略中央には第１リヤクロスメンバ４９が架設され、シートフレーム７の後部には第２リヤクロスメンバ５０が架設されている。
【００４２】
また、図８、図９に示したようにメインフレーム５間に電装ボックス５１を配置した場合、電装ボックス５１は、図７に示すように側面視で、シリンダ１４と燃料タンク２５との間であって、接合部３２と重なる位置で支持される。そして、この場合に、図８、図９に示すように接合部３２と電装ボックス５１との間には左右に隙間（空間）が形成され、この左右空間にはそれぞれ、バッテリ５６、ヒューズボックス５７等に接続される配線５９，６０，６１が配置される。
【００４３】
各配線５９，６０，６１は、図７に示すように接合部３２前方においてアッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９との間に形成される空間に挿通され、アッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９に沿って後方に延びる。すなわち、アッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９は、その前部空間に配線を通すことで配線のクランプ（保持具）として機能するとともに、配線を後方に案内するガイドとして機能することが可能となっている。
【００４４】
以上に記載したように本実施形態に係る車体フレーム２では、アッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９とが、ヘッドパイプ４から後方へ延びるに従い互いに接近して接合し、所定の長さの接合部３２を形成した後に分岐し、アッパーメインフレーム８は後方に延び、ロアメインフレーム９は下方へ延びてエンジン１２の後方に延びるように形成されている。このため、簡易な構造でありながら、アッパーメインフレーム８及びロアメインフレーム９の前部でトラスを形成しヘッドパイプ４を上下で強固に支持しつつ、接合部３２でメインフレーム５の縦断面を確保して縦剛性を向上できる。またメインフレーム５の上下幅をコンパクトにでき、燃料タンク２５やエンジン１２のレイアウト自由度を向上できる、さらに溶接点数を低減できる。
【００４５】
また、アッパーメインフレーム８の投影面積をロアメインフレーム９の投影面積よりも小さく形成することで、エンジン１２を支持するとともに、地面からの荷重をクッションユニット３０を介して負担するロアメインフレーム９の剛性を確保しつつ、アッパーメインフレーム８を軽量化できる。また、各フレームの外形に大小差をつけることで、溶接ガンの進入スペースを確保し接合部３２の溶接を容易に行うことができる。
【００４６】
また、アッパーメインフレーム８を、平面視（上面視）でロアメインフレーム９よりも車体内側に位置付け、接合部３２の断面がハの字形状を呈するようにすることで、メインフレーム５が下広がり形状になり、エンジン１２等の配置スペースを確保しつつ、ライダーの跨ぎ性を良くすることできる。
【００４７】
加えて、車体フレーム２では、エンジン１２のシリンダ１４の上方に接合部３２が位置するように、ダウンフレーム６及びロアメインフレーム９によってエンジン１２が搭載される。この場合、側面視でメインフレーム５（接合部３２）が上下方向幅狭に形成されるので、その下方に位置するシリンダ１４に含まれるヘッドカバー１７、シリンダヘッド１６、及び点火プラグ等にアクセスしやすくでき、メンテナンス性を良好にすることができる。
【００４８】
また、車体フレーム２では、電装ボックス５１を、シリンダ１４と燃料タンク２５との間であって、側面視で接合部３２と重なる位置で固定ブラケット４５によって支持する。この場合、電装ボックス５１の側方がアッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９で覆われるので、電装ボックス５１を保護できる。また、この際、接合部３２と電装ボックス５１との間の空間に配線５９，６０，６１を通すとともに、アッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９との間に配線を通して保持することで、配線用のクランプ等の保持具を削減できる。
【００４９】
さらに、上記構成では、接合部３２の後方において左右のロアメインフレーム９間に、緩衝器取付部４３を有する第１クロスメンバ４０が架設され、第１クロスメンバ４０よりも後方で、左右のロアメインフレーム９間に、エンジンハンガ３３を有する第２クロスメンバ４１が架設され、第１クロスメンバ４０と第２クロスメンバ４１との間にテンションパイプ４２が架設されている。これによれば、ロアメインフレーム９に対して、路面反力によりエンジン１２からかかる慣性力と、クッションユニット３０からかかる力とを対抗させ相殺させることができ、ロアメインフレーム９にかかる負荷を軽減できる。
【００５０】
また、アッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９は、平面視でヘッドパイプ４から後方で車幅方向外側に拡開する上下第１拡開部（７０，７３）と、該上下第１拡開部（７０，７３）後方から車幅方向内側へ幅が直線状に漸減する上下漸減部（７１，７４）と、該上下漸減部（７１，７４）後方から車幅方向外側へ再度拡開する上下第２拡開部（７２，７５）とを有するように形成され、直線状で最も長さが確保できる上記漸減部に接合部３２が設けられるので、剛性を確保でき、かつ溶接がしやすい。
【００５１】
また、左右のメインフレーム５における右側の接合部３２は、シリンダ１４に含まれる、ヘッドカバー１７及びシリンダヘッド１６の幅方向右外端と上下でオーバーラップしているため、フレームをエンジン１２上方に配置でき、車幅を小さくし、かつエンジン１２整備が容易に行える。また、エンジン１２は、ダウンフレーム６と、エンジンハンガ３３と、ロアメインフレーム９の後端とによって支持されるため、エンジン１２が上方に車体フレームへの取り付け部を有さないので、接合部３２下方からエンジン１２上部にアクセスし、ヘッドカバー１７等の脱着が容易に行える。
【００５２】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものでない。例えば上記実施形態では、車体フレーム１を構成する各フレームを断面円形のパイプ材からなるものとしたが、例えば断面矩形等のパイプ材やコの字型断面の部材等で構成しても構わない。
【符号の説明】
【００５３】
１  自動二輪車
４  ヘッドパイプ
５  メインフレーム
７  シートフレーム
８  アッパーメインフレーム
９  ロアメインフレーム
１０  リヤサブフレーム
１１  補強フレーム
１２  エンジン（内燃機関）
１３  クランクケース
１４  シリンダ
２１  ステアリングシャフト
２５  燃料タンク
３０  クッションユニット（緩衝器）
３２  接合部
３３  エンジンハンガ
４０  第１クロスメンバ
４１  第２クロスメンバ
４２  テンションパイプ
４３  緩衝器取付部
５１  電装ボックス
５９〜６１  配線
７０  上第１拡開部
７１  上漸減部
７２  上第２拡開部
７３  下第１拡開部
７４  下漸減部
７５  下第２拡開部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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