(57)【要約】      （修正有）【課題】気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避する。【解決手段】液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システム１４であって、制御装置１４は、気体燃料運転時に液体燃料ポンプ１０を停止させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システムであって、
前記制御装置は、気体燃料運転時に液体燃料ポンプを停止させることを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項２】
液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システムであって、
前記制御装置は、前記気体燃料によるエンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを第１の規定時間駆動させることを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記気体燃料から前記液体燃料への燃料切替時に前記液体燃料ポンプを第２の規定時間駆動した後、液体燃料噴射弁の駆動を開始することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記気体燃料運転時に一定周期で前記液体燃料ポンプを第３の規定時間駆動させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。
【請求項５】
前記第１〜第３の規定時間は、前記液体燃料ポンプの駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載のエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料とその代替燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。例えば、下記特許文献１には、バイフューエルエンジンシステムにおいて、燃料切替時のトルクショックを低減してドライビリティの悪化を防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３３６４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のバイフューエルエンジンシステムは、開発及び製造コストを抑えるために、既存のガソリンシステムに対してガスシステムを後付けで組み合わせて構成されることが多い。そのため、バイフューエルエンジンシステムには、ガソリン燃料の噴射制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、ガス燃料の噴射制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵとの２つのＥＣＵが別個に設けられている。
【０００５】
１ｓｔ−ＥＣＵは、ガソリンタンクに内蔵されたガソリンポンプを駆動させて、ガソリンタンクからガソリンインジェクタへガソリン燃料を供給する機能を有している。従来では、２ｎｄ−ＥＣＵによるガス燃料運転時であっても、１ｓｔ−ＥＣＵがガソリンポンプの駆動を行っていたため、以下の問題点が指摘されていた。
【０００６】
（１）ガソリンタンク内の燃料温度上昇による蒸発ガスの増加、パージ頻度の増加、ガソリン劣化の促進などが懸念される。なお、パージとは、ガソリンタンク内に発生した蒸発ガスをエンジンの吸気系に導入して燃焼させることを指す。従って、ガス燃料運転時にパージが実施されると、エンジンの空燃比がリッチとなる。
（２）ガス燃料運転時にガソリンポンプの駆動が継続されるため、不要な電力消費を招く。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明では、エンジン制御システムに係る第１の解決手段として、液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システムであって、前記制御装置は、気体燃料運転時に液体燃料ポンプを停止させることを特徴とする。
これによれば、気体燃料運転時に液体燃料ポンプを停止させるため、気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合（上述した従来の問題点（１）及び（２））を回避することができる。
【０００９】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第２の解決手段として、液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システムであって、前記制御装置は、前記気体燃料によるエンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを第１の規定時間駆動させることを特徴とする。
これによれば、気体燃料運転時のあるタイミング（エンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後）でのみ液体燃料ポンプを駆動させるため、液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避することができる。
また、液体燃料噴射弁の交換作業などを行うと、液体燃料タンクから液体燃料噴射弁に至る燃料供給径路の液体燃料が空となり、液体燃料圧力が大きく低下する（大気圧となる）。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを第１の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力が上昇し、気体燃料から液体燃料への燃料切替時における燃料供給不足を回避することが可能となる。
なお、エンジン始動時にはシステム全体の消費電流が増大するため、バッテリ電圧が低下している状態でエンジン始動時に液体燃料ポンプを駆動させると、システムが誤動作する可能性がある。そのため、エンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを駆動させて、エンジン始動時の消費電流を抑えることが望ましい。
【００１０】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第３の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、前記気体燃料から前記液体燃料への燃料切替時に前記液体燃料ポンプを第２の規定時間駆動した後、液体燃料噴射弁の駆動を開始することを特徴とする。
これにより、液体燃料圧力が十分に上昇した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足を確実に回避することができる。
【００１１】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第４の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、前記気体燃料運転時に一定周期で前記液体燃料ポンプを第３の規定時間駆動させることを特徴とする。
通常運転時には気体燃料によるエンジン運転を行い、加速時には液体燃料による付加噴射を行う場合がある。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン運転時に一定周期で液体燃料ポンプを第３の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力の低下を抑制し、液体燃料の付加噴射時における燃料供給不足を回避することができる。
【００１２】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第５の解決手段として、上記第２〜４のいずれか１つの解決手段において、前記第１〜第３の規定時間は、前記液体燃料ポンプの駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されていることを特徴とする。
これにより、燃料切替時に液体燃料圧力が十分に上昇していない場合であっても、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足をより確実に回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るエンジン制御システムによれば、気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。
【図２】２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。
【図３】１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係るエンジン制御システムとして、ガソリン等の液体燃料とその代替燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備えたバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。この図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御システムは、クランク角度センサ１、吸気圧センサ２、吸気温センサ３、スロットル開度センサ４、冷却水温センサ５、燃料圧力センサ６、燃料温度センサ７、点火コイル８、液体燃料噴射弁９、液体燃料ポンプ１０、気体燃料噴射弁１１、遮断弁１２、燃料切替スイッチ１３、１ｓｔ−ＥＣＵ１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５から構成されている。
【００１７】
クランク角度センサ１は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、エンジンのクランクシャフトが一定角度回転する毎に極性の異なる１対のパルス信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。吸気圧センサ２は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部圧力（吸気圧）に応じた吸気圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。
【００１８】
吸気温センサ３は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部温度（吸気温度）に応じた吸気温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。スロットル開度センサ４は、エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度に応じたスロットル開度信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。冷却水温センサ５は、エンジンの冷却水温度に応じた冷却水温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。
【００１９】
燃料圧力センサ６は、気体燃料タンクから気体燃料噴射弁１１へ至る気体燃料供給経路におけるレギュレータ下流側の気体燃料の圧力を検出し、その検出結果を表す燃料圧力信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。燃料温度センサ７は、上記レギュレータ下流側の気体燃料の温度を検出し、その検出結果を表す燃料温度信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。
【００２０】
点火コイル８は、それぞれ１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線からエンジンの各気筒に設置された点火プラグに供給する。液体燃料噴射弁９は、それぞれ吸気流路に噴射口が露出するように吸気管（インテークマニホールド）に設置された電磁弁であり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、液体燃料タンクから供給される液体燃料（ガソリン等）を噴射口から噴射する。液体燃料ポンプ１０は、１ｓｔ―ＥＣＵ１４から供給されるポンプ駆動信号に応じて、液体燃料タンク内の液体燃料を汲み出して液体燃料噴射弁９の燃料入口に圧送する。
【００２１】
気体燃料噴射弁１１は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管（インテークマニホールド）に設置された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、気体燃料タンクから供給される気体燃料（ＣＮＧ等）を噴射口から噴射する。遮断弁１２は、気体燃料タンクからレギュレータに至る気体燃料供給経路に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、気体燃料タンクからの気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。
【００２２】
燃料切替スイッチ１３は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、気体燃料が選択されているのかを示す燃料指定信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。
【００２３】
１ｓｔ−ＥＣＵ１４は、液体燃料によるエンジン運転制御を行うものであり、波形整形回路１４ａ、回転数カウンタ１４ｂ、Ａ／Ｄ変換器１４ｃ、点火回路１４ｄ、燃料噴射弁駆動回路１４ｅ、ポンプ駆動回路１４ｆ、ＲＯＭ(Read Only Memory)１４ｇ、ＲＡＭ(Random Access Memory)１４ｈ、通信回路１４ｉ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）１４ｊを備えている。
【００２４】
波形整形回路１４ａは、クランク角度センサ１から入力されるパルス信号を、方形波のパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ１４ｂ及びＣＰＵ１４ｊに出力する。つまり、この方形波のパルス信号は、クランクシャフトが一定角度回転するのに要した時間を１周期とする信号である。以下では、この波形整形回路１４ａから出力される方形波のパルス信号をクランクパルス信号と称す。
【００２５】
回転数カウンタ１４ｂは、上記波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１４ｊに出力する。Ａ／Ｄ変換器１４ｃは、吸気圧センサ２から入力される吸気圧信号、吸気温センサ３から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ４から入力されるスロットル開度信号、及び冷却水温センサ５から入力される冷却水温信号を、デジタル信号（吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値）に変換してＣＰＵ１４ｊに出力する。
【００２６】
点火回路１４ｄは、不図示のバッテリから供給される電源電圧を蓄積するコンデンサを備え、ＣＰＵ１４ｊからの要求に応じて、コンデンサに蓄積された電荷を点火用電圧信号として点火コイル８の１次巻線に放電する。燃料噴射弁駆動回路１４ｅは、ＣＰＵ１４ｊからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して液体燃料噴射弁９に出力する。ポンプ駆動回路１４ｆは、ＣＰＵ１４ｊからの要求に応じてポンプ駆動信号を生成して液体燃料ポンプ１０に出力する。
【００２７】
ＲＯＭ１４ｇは、ＣＰＵ１４ｊの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１４ｈは、ＣＰＵ１４ｊがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。通信回路１４ｉは、ＣＰＵ１４ｊによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデジタル通信（例えばＣＡＮ通信）を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５と接続されている。
【００２８】
ＣＰＵ１４ｊは、ＲＯＭ１４ｇに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１４ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１４ｃから得られる吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値及び冷却水温値と、通信回路１４ｉを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から得られる各種情報に基づいて液体燃料によるエンジン運転制御を行う。
【００２９】
具体的には、ＣＰＵ１４ｊは、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジンのピストン位置を判断する機能を有しており、ピストンが点火時期に対応する位置に到達した時点で、点火コイル８に点火用電圧信号が供給されるように点火回路１４ｄを制御する。
【００３０】
また、このＣＰＵ１４ｊは、通信回路１４ｉを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ポンプ駆動回路１４ｆに対してポンプ駆動信号の生成を要求して液体燃料ポンプ１０を駆動させて、液体燃料噴射弁９へ液体燃料の供給を開始すると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、液体燃料噴射弁９に燃料噴射弁駆動信号が供給されるように燃料噴射弁駆動回路１４ｅを制御する。
【００３１】
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５は、気体燃料によるエンジン運転制御を行うものであり、波形整形回路１５ａ、回転数カウンタ１５ｂ、Ａ／Ｄ変換器１５ｃ、通信回路１５ｄ、燃料噴射弁駆動回路１５ｅ、遮断弁駆動回路１５ｆ、ＲＯＭ１５ｇ、ＲＡＭ１５ｈ及びＣＰＵ１５ｉを備えている。
【００３２】
波形整形回路１５ａは、クランク角度センサ１から入力されるクランク信号を、方形波のパルス信号（クランクパルス信号）に波形整形して回転数カウンタ１５ｂ及びＣＰＵ１５ｉに出力する。回転数カウンタ１５ｂは、上記波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１５ｉに出力する。
【００３３】
Ａ／Ｄ変換器１５ｃは、燃料圧力センサ６から入力される燃料圧力信号及び燃料温度センサ７から入力される燃料温度信号を、デジタル信号（燃料圧力値、燃料温度値）に変換してＣＰＵ１５ｉに出力する。通信回路１５ｄは、ＣＰＵ１５ｉによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデジタル通信（例えばＣＡＮ通信）を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４（詳細には通信回路１４ｉ）と接続されている。
【００３４】
燃料噴射弁駆動回路１５ｅは、ＣＰＵ１５ｉからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁１１に出力する。遮断弁駆動回路１５ｆは、ＣＰＵ１５ｉからの要求応じて遮断弁駆動信号を生成して遮断弁１２に出力する。
【００３５】
ＲＯＭ１５ｇは、ＣＰＵ１５ｉの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１５ｈは、ＣＰＵ１５ｉがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。
【００３６】
ＣＰＵ１５ｉは、ＲＯＭ１５ｇに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号と、波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる燃料圧力値及び燃料温度値と、通信回路１５ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から得られる各種情報とに基づいて気体燃料によるエンジン運転制御を行う。
【００３７】
具体的には、ＣＰＵ１５ｉは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、遮断弁駆動回路１５ｆに対して遮断弁駆動信号の生成を要求して遮断弁１２を開放させると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１５ｅに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、気体燃料噴射弁１１による気体燃料の噴射を実施する。
なお、このＣＰＵ１５ｉは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に現在選択されている燃料が気体燃料であるか液体燃料であるかを判断し、その判断結果を示す燃料切替信号を通信回路１５ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する機能も有している。
【００３８】
上述した１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉは、互いに連携して、気体燃料によるエンジン運転時に予め決められたタイミング（具体的には気体燃料によるエンジン始動時）で液体燃料ポンプ１０を一定時間駆動させ、気体燃料から液体燃料への燃料切替時に液体燃料ポンプ１０の駆動を開始し、該液体燃料ポンプ１０の駆動開始から一定時間経過後に液体燃料噴射弁９の駆動を開始する機能を有している。
【００３９】
以下では、図２及び図３を参照しながら、上記の機能を実現するために１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが実行するポンプ制御処理について詳細に説明する。
【００４０】
図２は、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。この図２に示すように、ＣＰＵ１５ｉは、まず、始動後ディレイ時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２に移行する一方、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ７に移行する。
なお、上記の始動後ディレイ時間（第１の規定時間）は、液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されている。
【００４１】
ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に燃料切替要求が発生したか否か（現在選択されている燃料は気体燃料か液体燃料か）を判定し（ステップＳ２）、「Ｙｅｓ」の場合（現在選択されている燃料が気体燃料である場合）にはステップＳ３に移行して液体燃料ポンプ１０を停止させる一方、「Ｎｏ」の場合（現在選択されている燃料が液体燃料である場合）にはステップＳ１０に移行する。
【００４２】
ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合、ポンプ駆動フラグF_FFPONを「０」にセットし（ステップＳ３）、燃料切替ディレイタイマをセットする（燃料切替ディレイ時間のカウントを開始する：ステップＳ４）。ここで、燃料切替ディレイ時間（第２の規定時間）は、液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されている。
【００４３】
そして、ＣＰＵ１５ｉは、気体燃料によるエンジン運転制御を実施し（ステップＳ５）、通信回路１５ｄを介してポンプ駆動フラグF_FFPONを１ｓｔ−ＥＣＵ１４へ送信してポンプ制御処理を終了する（ステップＳ６）。
【００４４】
一方、ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ１において「Ｎｏ」の場合、ポンプ駆動フラグF_FFPONを「１」にセットし（ステップＳ７）、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に燃料切替要求が発生したか否か（現在選択されている燃料は気体燃料か液体燃料か）を判定する（ステップＳ８）。
【００４５】
ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ８において「Ｎｏ」の場合（現在選択されている燃料が液体燃料である場合）、液体燃料によるエンジン運転制御を実施してステップＳ６に移行する（ステップＳ９）。一方、ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ８において「Ｙｅｓ」の場合（現在選択されている燃料が気体燃料である場合）にはステップＳ５に移行する。
【００４６】
また、ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合（現在選択されている燃料が液体燃料である場合）、ポンプ駆動フラグF_FFPONを「１」にセットし（ステップＳ１０）、燃料切替ディレイ時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップ１１において「Ｎｏ」の場合にはステップＳ５に移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ９に移行する。
【００４７】
図３は、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。この図３に示すように、ＣＰＵ１４ｊは、まず、通信回路１４ｉを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５からポンプ駆動フラグF_FFPONを受信すると（ステップＳ２１）、ポンプ駆動フラグF_FFPONが「１」か否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００４８】
そして、ＣＰＵ１４ｊは、上記ステップＳ２２において「Ｙｅｓ」の場合、ポンプ駆動回路１４ｆに対してポンプ駆動信号の生成を要求して液体燃料ポンプ１０を駆動させる（ステップＳ２３）一方、上記ステップＳ２２において「Ｎｏ」の場合、ポンプ駆動回路１４ｆに対してポンプ駆動信号の生成停止を要求して液体燃料ポンプ１０の駆動を停止させる（ステップＳ２４）。
【００４９】
以上説明したポンプ制御処理を１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが一定周期で繰り返し実行することにより、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０が第１の規定時間（始動後ディレイ時間）駆動される一方、気体燃料から液体燃料への燃料切替時に液体燃料ポンプ１０が第２の規定時間（燃料切替ディレイ時間）駆動された後に液体燃料噴射弁９の駆動が開始される。
【００５０】
これにより、気体燃料によるエンジン運転中に液体燃料圧力の低下が抑制されるため、気体燃料から液体燃料への燃料切替時において、液体燃料圧力の低下による燃料供給不足を回避することが可能となる。また、気体燃料によるエンジン運転時に予め決められたタイミング（気体燃料によるエンジン始動時）でのみ液体燃料ポンプを駆動させるため、上述した従来の問題点（１）（２）も改善できる。
【００５１】
また、液体燃料噴射弁９の交換作業などを行うと、液体燃料タンクから液体燃料噴射弁９に至る燃料供給径路の液体燃料が空となり、液体燃料圧力が大きく低下する（大気圧となる）。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を第１の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力が上昇し、気体燃料から液体燃料への燃料切替時における燃料供給不足を回避することが可能となる。
【００５２】
また、上記のように、液体燃料ポンプ１０を第２の規定時間駆動した後に液体燃料噴射弁９の駆動を開始することにより、液体燃料圧力が十分に上昇した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足を確実に回避することができる。
【００５３】
さらに、第１及び第２の規定時間（始動後ディレイ時間、燃料切替ディレイ時間）を、液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定することにより、燃料切替時に液体燃料圧力が十分に上昇していない場合であっても、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足をより確実に回避することができる。なお、第１の規定時間と第２の規定時間は、必ずしも同一の時間に設定する必要はない。
【００５４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記実施形態では、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を駆動させる場合を例示したが、これに限らず、気体燃料によるエンジン運転時に一定周期で液体燃料ポンプ１０を第３の規定時間駆動させるようにしても良い。
通常運転時には気体燃料によるエンジン運転を行い、加速時には液体燃料による付加噴射を行う場合がある。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン運転時に一定周期で液体燃料ポンプ１０を第３の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力の低下を抑制し、液体燃料の付加噴射時における燃料供給不足を回避することができる。
なお、ここでの第３の規定時間も液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定することが望ましい。
【００５５】
（２）上記実施形態では、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を駆動させる場合を例示したが、これに限らず、エンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプ１０を駆動させるようにしても良い。
エンジン始動時にはシステム全体の消費電流が増大するため、バッテリ電圧が低下している状態でエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を駆動させると、システムが誤動作する可能性がある。そのため、エンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを駆動させて、エンジン始動時の消費電流を抑えることが望ましい。
【００５６】
（３）上記実施形態では、１ｓｔ−ＥＣＵ１４が液体燃料ポンプ１０の駆動を行う場合を例示したが、これに限らず、２ｎｄ−ＥＣＵ１５が液体燃料ポンプ１０の駆動を行うような構成としても良い。
【００５７】
（４）上記実施形態では、エンジン運転制御を行う制御装置が、液体燃料による運転制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ１４と、気体燃料による運転制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵ１５とに分割されている場合を例示して説明したが、これに限らず、これら１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５の機能を１つのＥＣＵに統合しても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１…クランク角度センサ、２…吸気圧センサ、３…吸気温センサ、４…スロットル開度センサ、５…冷却水温センサ、６…燃料圧力センサ、７…燃料温度センサ、８…点火コイル、９…液体燃料噴射弁、１０…液体燃料ポンプ、１１…気体燃料噴射弁、１２…遮断弁、１３…燃料切替スイッチ、１４…１ｓｔ−ＥＣＵ、１５…２ｎｄ−ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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