(57)【要約】【課題】電気自動車における電気エネルギー利用効率の改善および車両減速時の運動エネルギー回生動作による大容量二次電池サイクル寿命の劣化低減。【解決手段】信号交差点赤信号時の減速・停止、およびその後の発進・加速による車両の運動エネルギー変動量及び運動エネルギー変動量の時間変化量を、交差点無停止走行によって最小にする。また、無信号交差点等の停止点に向けての減速時においては、運動エネルギー回生走行に代えて、その時点での車両の有している運動エネルギーを最大限直接的に車両走行に活用した惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行を行う。【選択図】図１
2012147533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に際し車両の有している運動エネルギーの変動量及びその時間変化量を極力抑えた走行、例えば信号交差点に向けての交差点無停止走行、あるいは、車両減速時において、車両の有している運動エネルギーを最大限直接走行に活用した走行、即ち惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度による等減速度走行、を行うことによって、大容量二次電池への急速充放電電流量・急速充放電頻度を低減し、大容量二次電池の急速充放電による寿命劣化を防止する、あるいは急速充放電用として大容量二次電池と併用される電気二重層コンデンサの削除あるいは容量の削減を可能にする、ことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
車両減速時の惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行に際し、走行開始後も惰性走行減速度の測定、目標地点への到達可能減速度の算出、および前記惰性走行減速度と前記目標地点到達可能減速度の比較によって目標地点への到達可能な惰性走行あるいは等減速度走行等の走行形態選択、を周期的・継続的に行うことを特徴とする走行制御方法。
【請求項３】
目標地点への到達可能な惰性走行あるいは等減速度走行等の走行形態選択は、前記走行形態選択後の実走行における惰性走行減速度変動をあらかじめ想定しての選択とすることを特徴とする請求項２記載の車両走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、電気自動車走行時における二次電池装置への急速充放電量あるいは急速充電頻度を低減することによる、二次電池の寿命劣化低減あるいは二次電池装置の容積・重量・コスト低減方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車用大容量二次電池としてリチュウムイオン電池が本命視されている。しかし本リチュウムイオン電池においては急速充放電によるサイクル寿命の劣化が大きな問題となる。特に車両減速時におけるエネルギー回生の際の急速充電が問題であり、この対策として、急速充放電での劣化が無視できる電気二重層コンデンサをリチュウムイオン電池との並用することによる回生時の急速充電への対応が提案されている（例えば、特許文献１）。しかし、リチュウムイオン電池と電気二重層コンデンサの併用は、電気自動車に占めるその重量、サイズ、およびコスト的に電気自動車普及の新たな障害となる。
【０００３】
一方、車両の省エネルギー走行方法として、車両の運動エネルギーの変動を極力抑えた走行制御方法、例えば交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行速度制御を行う交差点無停止走行制御によって、交差点での車両の減速・停止・発進・加速頻度を低減する方法（例えば、特許文献２、特許文献３）、あるいは車両停止点・交差点に向けての減速走行を惰性走行あるいは等減速度走行で行う走行制御方法（例えば特許文献４、特許文献５）、が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３５１５７
【特許文献２】特開２００６−０３１５７３
【特許文献３】特開２００６−２５１８３６
【特許文献４】特開２００９−２０５２８１
【特許文献５】特開２０１０−０６４５７６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願発明は、上記車両の省エネルギー走行制御、電気自動車における急速充放電対策として活用しようとするものである。
即ち、車両走行方向下流において信号交差点がある場合には、信号交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行制御を行うことによって、交差点に向けての車両の減速・停止、停止後の発進・加速、の頻度を低減し、車両の有する運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ2／２（ここで、ｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）の変動を低減してエネルギー回生の為の急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減する。  
また、停止点に向けての走行等の車両減速時においては、車両減速時における運動エネルギー回生は原則として行わず、減速時においては減速開始タイミングを、前記運動エネルギー回生を行う場合に比べて早めて、できる限り長距離・長時間惰性走行あるいは惰性走行に近い等減速度走行を行うことによって、大容量二次電池への急速充放電を防止するとともに、車両の有している運動エネルギーを直接的に車両走行エネルギーとして消費しようとするものである。
【０００６】
ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、モータの駆動力発生動作を停止、あるいはモータ駆動力の駆動輪への伝達を停止・低減、しての、車両の有している運動エネルギーを最大限走行抵抗に対応した走行エネルギーとする走行状態をいう。ただし、走行安全上制動動作が必要な状態が発生した場合は直ちに回生制動あるいは摩擦制動による制動動作に移行できる走行状態であることは言うまでもない。
また、等減速度走行とは、減速度αでの走行をいう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記のごとく、走行中の車両の有する運動エネルギーの変動量及び変動量の時間変化量を少なくすることが、車両の省エネルギー走行化に利する走行方法であると同時に、電気自動車における走行中の急速充電量及び急速充電頻度を低減させる方法でもある。
また、車両減速時、車両の有している運動エネルギーの利用効率は、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する場合、電気エネルギーとしての回収効率をη1、回収して電気エネルギーとなったエネルギーの車両駆動効率をη2 、とすると、η1 、η2 ともに１以下であるのに対し、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生は行わず可能な限り長距離惰性走行を行った場合の、運動エネルギーの車両駆動効率η3 は、少なくとも前記電気エネルギーの車両駆動効率η2 以上となることから、運動エネルギー利用効率は回生を行う方法よりも大きくなる。即ちη1、η2、η3 の関係は（数１）式で示されることになる。
【０００８】
（数１）
η1・η2＜η2＜η3
【０００９】
従って、車両の有する運動エネルギー量の変動（変動量及び変動量の時間変化量）を極力抑えること、および車両の有する運動エネルギーを極力直接的に車両走行エネルギーとして活用すること、によって電気自動車の走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させて、大容量二次電池の寿命劣化を防止すること、あるいは電気二重層コンデンサの除去あるいは電気二重層コンデンサの容量低減化を行う基本となる。
【００１０】
但し、車両の有する運動エネルギーを極力直接的に車両走行エネルギーとして活用するための惰性走行は、当然のことながら、減速の為の回生走行開始地点よりも上流かつ運動エネルギーを最大限惰性走行に活用できる距離地点において開始しなければならない。
そのためには車両走行の目標地点（停止点あるいは信号交差点等）が明らかになった時点において、惰性走行によって目標地点に到達可能な最大距離を知る必要がある。
【００１１】
上記惰性走行による到達可能距離算出の為には車両の正確な惰性走行減速度αi を知る必要がある。しかし惰性走行減速度αi は車両走行速度、車両の負荷状態、タイヤ状態、あるいは走行中の道路勾配、道路表面状態等によって大きく変動する。この惰性走行減速度αiの計測・算出は、惰性走行中において、時刻ｔ1 での車両速度ｖ1 、時刻ｔ2 での車両速度ｖ2 から、惰性走行減速度αi は（数２）式を用いて算出する。
【００１２】
（数２）
αi ＝（ｖ2−ｖ1）／（ｔ2−ｔ1）
【００１３】
次に、目標地点が停止点である場合、現時点・現地点から目標地点到達までの間等減速度走行を行う場合の減速度α波以下のごとく算出される。
即ち、現地点から下流の停止点上流距離Ｄ0までの間、即ち現地点から距離（Ｄ−Ｄ0）（ここで、Ｄ：現地点から停止点までの距離、Ｄ0：惰性走行終了地点から停止点までの制動距離）の間を現時点車両速度ｖs から等減速度走行する場合の減速度αを（数３）式より算出される。
【００１４】
（数３）
α＝（ｖmin2−ｖs2）／{２・（Ｄ−Ｄ0）}
【００１５】
上記算出された減速度αと前記惰性走行減速度αi との間に、（数４）式の関係が成立すれば、目標地点への惰性走行（αi ＝αの場合）あるいは等減速走行（αi ＞αの場合）による到達が可能である。ここでｖmin は停止点上流距離Ｄ0の地点における車両速度最小値である。
【００１６】
（数４）
αi ≧α
ここで、道路勾配がない場合においては、αi ＜０、α＜０、である。
【００１７】
従って、惰性走行中一定時間Ｔc毎あるいは一定走行距離走行Ｄc 毎に（数２）式を用いての惰性走行減速度を、また（数３）式を用いての減速度αを算出し、
α＞αi  なる状態からα＝αi  になった時点・地点を惰性走行減速度αiでの減速度を開始地点とすれば停止点上流距離Ｄ0の地点に速度ｖminで到達し、残る制動距離Ｄ0の間を回生制動あるいは摩擦制動を行うことによって、停止点に速度０で到達できることになる。
【００１８】
また、α＜αi  なる場合は、目標地点への惰性走行減速度αiでの惰性走行による到達は不可能であり、従って惰性走行減速度αiに代えて減速度αでの等減速度走行を行うことが必要になる。この減速度αは、（数５）式であらわすことができる（ここでαb：制動減速度）ことから、減速度αでの等減速度走行は、惰性走行減速度αiに制動走行減速度αbを加えての走行となる。この制動は回生制動とすることも可能であるが、この場合のエネルギー回生量は従来の回生制動時と比べてごく少量となることから急速充電よりも普通充電に近い充電となり、大容量二次電池の電池寿命劣化への影響度は少ない。また急速充電用として電気二重層コンデンサを大容量二次電池と併用する場合でも、必要とする電気二重層コンデンサは小容量とすることができる。
【００１９】
（数５）
α＝αi ＋αb
【００２０】
上記は目標地点が停止点である場合の惰性走行あるいは等減速度走行についての説明であるが、目標地点が信号交差点である場合は、現地点から目標地点までの距離情報Ｄ
、車両の現走行速度情報ｖs、現時刻情報ｔn、および交差点への到着予定時刻情報taから、交差点への時刻taでの到着の為の減速度αを（数６）式で算出し、目標地点が停止点の場合と同様、α＞αi  なる状態からα＝αi  になった時点・地点を惰性走行減速度αiでの減速度走行開始地点とすれば、目標信号交差点に時刻ｔaに到達し、交差点を青信号・無停止で通過することができる。
ここで上記交差点への目標到着時刻ｔa 算出方法については特許文献２〜特許文献４に記載されているのでここでの説明は省略する。
【００２１】
（数６）
α＝２・｛Ｄ−ｖs・（ｔa −ｔn）｝／（ｔa −ｔn）2
【００２２】
但し、前記のごとく、惰性走行減速度αi は車両状態、道路勾配、車両走行速度を含む車両走行状態等によって変化する。従って、目標地点が停止点あるいは信号交差点の如何を問わず、惰性走行開始後においても、惰性走行減速度αi の計測、等減速度αの算出、目標地点への惰性走行による到達可否判定は継続的に行う必要がある。特に減速度αが（数７）式を満足する範囲内においては、その時点での惰性走行減速度αi での惰性走行を行い、惰性走行期間中改めて惰性走行減速度αi の計測、および目標地点への到着条件を満足しての到着の為の減速度α算出を行い、その結果に基づいての惰性走行可否判定を（数７）式を用いて行うものとする。
【００２３】
（数７）
αi ＋α0 ≦α≦αi −α0
【００２４】
以上のごとく、目標地点への減速に際し、惰性走行減速度αiの計測、目標地点に到着条件を満足しての到着の為の減速度αの算出、および惰性走行あるいは等減速度走行による停止点あるいは信号交差点への到達可否判定および前記判定結果に基づく走行を行うことによって、車両の有する運動エネルギーの変動量を最小限に抑えた、あるいは運動エネルギーを最大限走行エネルギーとして活用した走行が可能となり、電気自動車走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本願発明によって、電気自動車は、減速時車両の有している運動エネルギーの回生動作としての急速充電、あるいはエネルギー回生時の急速充電によるリチュウムイオン電池等の二次電池のサイクル寿命劣化への対応策としての電気二重層コンデンサ等の併用、が原則的に不要となる。さらに本願発明実現の為の交差点無停止走行、惰性走行、等減速度走行によって、電気自動車に対してだけでなくガソリンエンジン車等の本来エネルギー回生機能のない車両においても、走行の省エネルギー効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本願発明による惰性走行・等減速走行制御説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本願発明による惰性走行あるいは等減速度走行を正確に実行するためには、車両の現在地点から目標地点までの距離情報Ｄ、あるいは目標地点が信号のある交差点である場合はそこを青信号無停止で通過するための交差点への到着予定時刻ｔa等を知る必要がある。その具体的方法としては目標地点上流距離Ｄp の地点に設けた特定地点Ｐ（但し、特定地点Ｐ−目標地点間距離Ｄp は車両が惰性走行によって到達できる最大距離より大きいことが望ましい）から、そこを通過する車両に惰性走行あるいは等減速度走行を確実に実行するに必要な情報を通報する方法が最も簡易で正確である。このためには特定地点Ｐに路車間通信路側装置が、また車両に路車間通信車側装置（路車間通信受信装置）が必要となる。
【００２８】
また、上記特定地点Ｐ通過後の車両位置を知るためには特定地点Ｐからの車両走行距離ΔＤ情報を、特定地点Ｐ通過後の車両速度ｖsを時間積分して算出する等の処理が必要となる。このため、特定地点Ｐ通過時において車両の走行距離情報の計数を開始する。
上記処理の結果車両現在位置から目標地点までの距離Ｄ情報は（数８）式より知ることができる。
【００２９】
（数８）
Ｄ＝Ｄp −ΔＤ
ここで、Ｄp ：特定地点Ｐ−目標地点間距離。
【００３０】
上記各種情報を用いての惰性走行あるいは等減速度走行の制御方法について以下の実施例に示す。
目標地点が信号交差点である場合においては必ずしも車両は減速走行しなければならないとは限らないが、以下においては本願発明の目的であるエネルギー回生の為の急速充放電量あるいは急速充放電頻度低減の為の惰性走行あるいは等減速走行に関する制御方法を主体に説明する。
【実施例】
【００３１】
図1に、本願発明による電気自動車の惰性走行・等減速度走行の制御手順例を示す。
図１において、
１０１は、惰性走行・等減速度走行制御手順開始点、
１０２は、車両が目標地点Ａ上流の特定地点Ｐを通過したか否かを特定地点Ｐから車両への各種情報の通報有無から判定する特定地点Ｐ通過判定処理、
である。
【００３２】
１０３は、自車の速度計から現時点の車両走行速度ｖs を、また特定地点Ｐからの通報情報である、目標地点情報（目標地点の停止点であるか信号交差点であるかの情報）、特定地点−目標地点間距離Ｄp情報、制動距離Ｄ0 情報、および目標地点が停止点である場合の目標地点から距離Ｄ0地点における許容最低速度ｖmin情報、目標地点が信号交差点である場合は車両の特定地点Ｐ通過時刻ｔp、目標地点への到着予定時刻ｔa、等の情報を取り込むとともに、特定地点通過時刻からの経過時間Δｔ、特定地点通過地点からの車両走行距離ΔＤの係数を開始する、必要情報取り込み処理、
である。
【００３３】
１０４は、現速度ｖsから一定時間Ｔcあるいは一定走行距離Ｄc惰性走行を行う惰性走行処理Ａ、
１０５は、処理１０４で開始した惰性走行中に車両の惰性走行減速度αi（実際にはαi＞０、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては以降特に断らない限りαiをαi＜０、即ち惰性走行減速度という）を、前記（数１）式を用いて算出する惰性走行減速度算出処理Ａ、（但し、（数1）式中の速度ｖ1、ｖ2、は、各々惰性走行中の時刻ｔ1における車両走行速度、時刻ｔ2における車両走行速度である）
１０６は、現時点・現地点から目標地点へ等減速度走行を行う場合の減速度α（実際にはα＞０、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては以降特に断らない限りαをα＜０、即ち減速度、αでの走行を等減速度走行という）を、目標地点が停止点である場合は（数３）式より、また目標地点が信号交差点である場合は（数６）式より、各々算出する減速度算出処理、
である。
【００３４】
１０７は、上記処理１０５で算出された惰性走行減速度（αi −α0 ） と減速度αの比較を行う惰性走行継続可否判定処理Ａである。
ここで減速度αを前記（数４）式のごとく惰性走行減速度そのもの（αi ）との比較ではなく（αi −α0 ）と比較する理由は、惰性走行減速度の変動に対応し、惰性走行可能な減速度α範囲を（数７）式の範囲としていることによる。
【００３５】
１０８は、処理１０７での判定結果  α＞（αi −α0 ） 即ち、惰性走行減速度（αi −α0 ）での惰性走行では目標地点に到達不可能と判定した場合、αでの等減速度走行（α＞０の場合は等加速度走行）を一定時間Ｔc あるいは一定距離Ｄc 行う等減速度（等加速度）走行処理、
である。
【００３６】
１０９は、処理１０６で算出された減速度αが（数７）式の範囲内にあるか否かを判定する惰性走行可否判定処理、である。
ここで、処理１０９の判定を行う理由は、等減速度αが（数７）式の範囲内にあれば、惰性走行減速度αi での惰性走行を行わせることによって惰性走行減速度の一定範囲
（αi±α0）内での変動に対応するためである。
１１０は、処理１０９において減速度αが（数７）式の範囲内にある場合は惰性走行可能として一定時間Ｔcあるいは一定距離Ｄc惰性走行を行う惰性走行処理Ｂ、
１１１は、処理１１０において行う惰性走行の間改めて（数１）式を用いての惰性走行減速度の算出を行う惰性走行減速度算出処理Ｂ、である。
ここで、本処理おいては、当然のことながら、時刻ｔ1、ｔ2、および車両走行速度ｖ1、ｖ2、の計測が必要になる。
【００３７】
１１２は、処理１０９において減速度αが（数７）式を満足しない、即ちα＜（αi ＋α0）と判定した場合は前記（数５）式に示す減速度α（＝αi ＋αb ）での等減速度走行を一定時間Ｔc あるいは一定距離Ｄc 行う等減速度走行処理、である。
ここで、減速度αでの等減速度走行は、現時点速度ｖsからの時間経過Δｔ’に従って変化する（数９）式に示す速度ｖでの走行である。
【００３８】
（数９）
ｖ＝ｖs ＋α・Δｔ’＝ｖs＋（αi ＋αb）・Δｔ’
【００３９】
処理１１２での等減速度走行は、惰性走行減速度αiと制動減速度αb の合成減速度による走行となる。前記制動減速度走行においては、摩擦制動によってエネルギー消費を行う走行も可能であるが、回生制動によって二次電池あるいは電気二重層コンデンサ等に蓄電することも可能である。
上記蓄電は従来の回生制動時の急速充電による蓄電に比べて、回生エネルギー量、従って蓄電量は大幅に少なくなることから、急速充電ではなく普通充電に近い状態での二次電池あるいは電気二重層コンデンサ等への充電となり、二次電池における急速充電でのサイクル寿命の劣化は低減される。また電気二重層コンデンサに蓄電する場合も、必要とする電気二重層コンデンサ容量は急速充電を行う場合に比して大幅に小容量のものでよいことになる。
【００４０】
１１３は、現地点が目標地点に対して制動距離Ｄ0の範囲内にあるか否かの判定を行う目標地点近傍到達判定処理、
１１４は、目標地点が停止点か信号交差点かの判定を行う目標地点判別処理、
１１５は、処理１１４において目標地点が停止点と判定された場合、停止点での停止の為の制動走行を開始する制動走行処理、
１１６は、車両が停止点に到達したか否かをΔＤ≧Ｄp か否かから判定する停止点到達判定処理、
１１７は処理１１６において停止点であると判定された場合、車両を停止させる車両停止処理、
である。
【００４１】
１１８は、処理１１４において目標地点が信号交差点であると判定された場合、車両の現在位置、現在速度ｖs、と現在時刻（ｔn ＝ｔｐ ＋Δｔ）の関係が、信号交差点を所定時刻ｔa で通過できる関係か否かを（数１０）式より判定し、交差点到着時刻がｔa となるように車両の走行状態を調整して走行する交差点到着時刻調整走行処理、
である。
【００４２】
（数１０）
（Ｄp−ΔＤ）／ｖs ≒（ｔa−ｔp−Δｔ）
【００４３】
１１９は、車両が交差点に到着したか否かを、ΔＤ≧Ｄp から判定する交差点到着判定処理、
１２０は、処理１１９でΔＤ≧Ｄp を満足したと判定した場合は、車両が交差点に到着したとして交差点を青信号・無停止で通過する交差点通過処理、
１２１は、車両が目標地点に到着した場合の惰性走行・等減速度走行処理終了点であり、この後は改めて処理１０１に戻って処理１０２での次の目標地点に向けての特定地点通過を待つ。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本願発明によって、電気自動車における運動エネルギー回生の為の大容量二次電池への急速充電による電池寿命の劣化防止、あるいは急速充電用電気二重層コンデンサの小容量化あるいは削除、が可能になるとともに、車両の有する運動エネルギー変動量の低減、減速時の運動エネルギーの惰性走行あるいは等減速度走行への最大限の活用、によって一層の省エネルギー化が可能となる。
即ち本願発明は、電気自動車の大容量蓄電池の長寿命化は勿論、車両の小型軽量化、低価格化の実現とともに、一層の省エネルギー化も可能とする。      
また、本願発明は、運動エネルギー回生機能を有しないガソリンエンジン車等においても、車両の有する運動エネルギー変動量の低減、制動時の摩擦制動による運動エネルギー消費に代えての惰性走行・等減速度走行による運動エネルギーの車両走行への直接的活用によって、車両の省エネルギー走行を可能にする。
【符号の説明】
【００４５】
（数１）〜（数１０）、および図１において、
η1 ：運動エネルギーの電気エネルギーへの回生効率、
η2 ：改正された電気エネルギーの車両駆動効率、
η3 ：運動エネルギーの車両駆動効率
αi ：惰性走行減速度、（一般的にはαi ＜０）、
α：現時点・地点から目標地点に目標地点到着条件を満足しての等減速度走行による到着を可能にするための減速度、（一般的にはα
＜０）、
αb ：制動減速度、（αb ＜０）、
α0 ：惰性走行減速度許容変動値、（α0 ＜０）、
ｔ1：惰性走行減速度算出の為の速度ｖ1 検出時刻、
ｔ2：惰性走行減速度算出の為の速度ｖ2 検出時刻、
ｖ1：惰性走行減速度算出の為の時刻ｔ1 における車両速度、
ｖ2：惰性走行減速度算出の為の時刻ｔ2 における車両速度、
ｖs：現時点の車両速度、
ｖmin：許容最小車両速度、
ｖ：等減速度走行速度、
Ｄp：特定地点Ｐ−目標地点（停止点あるいは信号交差点）間距離、
ΔＤ：特定地点Ｐ通過後の走行距離、
Ｄ：現地点−目標地点間距離（＝Ｄp −ΔＤ）、
Ｄ0：制動距離、
ｔp ：車両の特定地点通過時刻、
ｔn ：現時刻
ｔa ：車両の信号交差点到着予定時刻
Δｔ：特定地点Ｐ通過後の経過時間、
Δｔ’：等減速度走行開始後の経過時間、
である。
【図１】
2012147533.tif 000003
【手続補正書】
【提出日】平成23年3月16日(2011.3.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に際し、
車両の有している運動エネルギーの変動量及びその時間変化量を極力抑えた走行、例えば信号交差点に向けての交差点無停止走行、
あるいは車両減速時において、車両の有している運動エネルギーを最大限直接走行に活用した走行、即ち惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度による等減速度走行、
を行うことによって、大容量二次電池への急速充放電電流量・急速充放電頻度を低減し、大容量二次電池の急速充放電による寿命劣化を防止する、あるいは急速充放電用として大容量二次電池と併用される電気二重層コンデンサの削除あるいは容量の削減を可能にする、
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
車両減速時の惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行に際し、惰性走行あるいは等減速度走行開始後も、周期的・継続的に、惰性走行減速度の測定、目標地点への到達可能減速度の算出、および前記惰性走行減速度と前記目標地点到達可能減速度の比較によって目標地点への到達可能な惰性走行あるいは等減速度走行等の走行形態選択、および選択された走行形態での走行、を行うことを特徴とする走行制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、電気自動車走行時における二次電池装置への急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減することによる、二次電池の寿命劣化低減、二次電池装置の容積・重量・コスト低減、および走行距離拡大、方法に関する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
本願発明は、上記車両の省エネルギー走行制御方法を、電気自動車における急速充放電による寿命劣化対策として活用しようとするものである。
即ち、車両走行方向下流に信号交差点がある場合には、信号交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行制御を行うことによって、交差点に向けての車両の減速・停止、停止後の発進・加速、の頻度を低減し、車両の有する運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ2／２（ここで、ｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）の変動を低減してエネルギー回生の為の急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減する。  
また、信号のない交差点等の停止点に向けての走行においては、車両減速時における運動エネルギー回生は原則として行わず、減速開始タイミングを、前記運動エネルギー回生を行う場合に比べて早めて、できる限り長距離・長時間惰性走行あるいは惰性走行に近い等減速度走行を行うことによって、大容量二次電池への急速充電を防止するとともに、車両の有している運動エネルギーを直接的に車両走行エネルギーとして活用しようとするものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、モータの駆動力発生動作を停止、あるいはモータ駆動力の駆動輪への伝達を停止・低減、しての、車両の有している運動エネルギーを最大限走行抵抗に打ち勝っての走行エネルギーとする走行状態をいう。ただし、走行安全上制動動作が必要な状態が発生した場合は直ちに回生制動あるいは摩擦制動による制動動作に移行できる走行状態であることは言うまでもない。
また、等減速度走行とは、一定減速度α（α＜０）での走行をいう。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記のごとく、走行中の車両の有する運動エネルギーの変動量及び変動量の時間変化量を少なくすることが、車両の省エネルギー走行に利する方法であると同時に、電気自動車における走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させる方法でもある。
また、車両減速時、車両の有している運動エネルギーの利用効率は、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する場合、電気エネルギーとしての回収効率をη1、回収して電気エネルギーとして蓄積されたエネルギーの車両駆動効率をη2 、とすると、η1 、η2 ともに１以下であるのに対し、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生・蓄積は行わずに可能な限り長距離惰性走行を行った場合の、運動エネルギーの車両駆動効率η3 は、少なくとも前記電気エネルギーの車両駆動効率η2 以上となることから、運動エネルギー利用効率は回生を行う方法よりも大きくなる。即ちη1、η2、η3 の関係は（数１）式で示されることになる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
従って、車両の有する運動エネルギー量の変動（変動量及び変動の時間変化量）を極力抑えること、および車両の有する運動エネルギーを極力直接的に車両走行エネルギーとして活用することは、電気自動車の走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させて、大容量二次電池の寿命劣化を防止すること、あるいは電気二重層コンデンサの除去あるいは電気二重層コンデンサの容量低減化の基本となる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
次に、目標地点が停止点である場合、現時点・現地点から目標地点到達までの間等減速度走行を行う場合の減速度αは以下のごとく算出される。
即ち、現地点から下流の停止点上流距離Ｄ0までの間、即ち現地点から距離（Ｄ−Ｄ0）（ここで、Ｄ：現地点から停止点までの距離、Ｄ0：惰性走行終了地点から停止点までの制動距離）の間を現時点車両速度ｖs から等減速度走行する場合の減速度αを（数３）式より算出する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
上記算出された減速度αと前記惰性走行減速度αi との間に、（数４）式の関係が成立すれば、目標地点への惰性走行（αi ＝αの場合）あるいは等減速走行（αi ＞αの場合）による到達が可能である。ここでｖmin は停止点上流距離Ｄ0の制動開始地点における車両速度最小値である。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
従って、惰性走行中一定時間Ｔc毎あるいは一定走行距離走行Ｄc 毎に（数２）式を用いての惰性走行減速度を、また（数３）式を用いての減速度αを、各々算出し、
α＞αi  なる状態からα＝αi  になった時点・地点を惰性走行減速度αiでの減速度を開始地点とすれば、停止点上流距離Ｄ0の地点に速度ｖminで到達し、残る制動距離Ｄ0の間を回生制動あるいは摩擦制動を行うことによって、停止点に速度０で到達できることになる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
また、α＜αi  なる場合は、目標地点への惰性走行減速度αiでの惰性走行による到達は不可能であり、従って惰性走行減速度αiに代えて減速度αでの等減速度走行を行うことが必要になる。この減速度αは、（数５）式であらわすことができる（ここでαb：制動減速度）ことから、減速度αでの等減速度走行は、惰性走行減速度αiに制動走行減速度αbを加えての走行となる。この制動は回生制動とすることも可能であるが、この場合のエネルギー回生量は従来の回生制動時と比べてごく少量となることから二次電池装置への充電は急速充電よりも普通充電に近い充電状態となり、大容量二次電池の電池寿命劣化への影響度は少ない。また急速充電用として電気二重層コンデンサを大容量二次電池と併用する場合でも、必要とする電気二重層コンデンサは小容量とすることができる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
但し、前記のごとく、惰性走行減速度αi は車両状態、道路勾配、車両走行速度を含む車両走行状態等によって変化する。従って、目標地点が停止点あるいは信号交差点の如何を問わず、惰性走行開始後においても、惰性走行減速度αi の計測、等減速度αの算出、目標地点への惰性走行による到達可否判定は、各々継続的に行う必要がある。特に減速度αが（数７）式を満足する範囲内においては、その時点での惰性走行減速度αi での惰性走行を行い、惰性走行期間中改めて惰性走行減速度αi の計測、および目標地点への到着条件を満足しての到着の為の減速度α算出を行い、その結果に基づいての惰性走行可否判定を、改めて、（数７）式を用いて行うものとする。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
（数７）
（αi ＋α0）≦α≦（αi −α0）
ここで、α0は惰性走行減速度許容変動値（α0＜０）である。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
以上のごとく、目標地点への減速に際し、惰性走行減速度αiの計測、目標地点に到着条件を満足しての到着の為の減速度αの算出、および惰性走行あるいは等減速度走行による停止点あるいは信号交差点への到達可否判定、および前記判定結果に基づく走行、
を行うことによって、車両の有する運動エネルギーの変動量を最小限に抑えた、あるいは運動エネルギーを最大限走行エネルギーとして活用した、走行が可能となり、電気自動車走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させることができる。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
本願発明による惰性走行あるいは等減速度走行を正確に実行するためには、車両の現在地点から目標地点までの距離情報Ｄ、あるいは目標地点が信号のある交差点である場合はそこを青信号無停止で通過するための交差点への到着予定時刻ｔa等を知る必要がある。その具体的方法としては目標地点上流距離Ｄp の地点に設けた特定地点Ｐ（但し、特定地点Ｐ−目標地点間距離Ｄp は制限速度以下で走行している車両が惰性走行によって到達できる最大距離より大きいことが望ましい）から、そこを通過する車両に惰性走行あるいは等減速度走行を確実に実行するに必要な情報を通報する方法が最も簡易で正確である。このためには特定地点Ｐに路車間通信路側装置が、また車両に路車間通信車側装置（路車間通信受信装置）が必要となる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３０】
上記各種情報を用いての惰性走行あるいは等減速度走行の制御方法について以下の実施例に示す。
目標地点が信号交差点である場合においては必ずしも車両は減速走行しなければならないとは限らないが、以下においては本願発明の目的であるエネルギー回生の為の急速充電量あるいは急速充電頻度低減の為の惰性走行あるいは等減速走行に関する制御方法を主体に説明する。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
１０３は、自車の速度計から現時点の車両走行速度ｖs を、また特定地点Ｐからの通報情報である、目標地点情報（目標地点の停止点であるか信号交差点であるかの情報）、特定地点−目標地点間距離Ｄp情報、制動距離Ｄ0 情報、および目標地点が停止点である場合の目標地点から距離Ｄ0地点における許容最低速度ｖmin情報、目標地点が信号交差点である場合は車両の特定地点Ｐ通過時刻ｔp、目標地点への到着予定時刻ｔa、等の情報を取り込むとともに、特定地点通過時刻からの経過時間Δｔ、特定地点通過地点からの車両走行距離ΔＤの計数を開始する、必要情報取り込み処理、
である。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
１０９は、処理１０６で算出された減速度αが（数７）式の範囲内にあるか否かを判定する惰性走行可否判定処理、である。
ここで、処理１０９の判定を行う理由は、等減速度αが（数７）式の範囲内にあれば、惰性走行減速度αi での惰性走行を行わせることによって惰性走行減速度の一定範囲
（αi±α0）内での変動に対応することができるからである。
１１０は、処理１０９において減速度αが（数７）式の範囲内にある場合は惰性走行可能として一定時間Ｔcあるいは一定距離Ｄc惰性走行を行う惰性走行処理Ｂ、
１１１は、処理１１０において行う惰性走行の間改めて（数２）式を用いての惰性走行減速度の算出を行う惰性走行減速度算出処理Ｂ、である。
ここで、本処理おいては、当然のことながら、時刻ｔ1、ｔ2、および車両走行速度ｖ1、ｖ2、の計測が必要になる。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
処理１１２での等減速度走行は、惰性走行減速度αiと制動減速度αb の合成減速度による走行となる。前記制動減速度走行においては、摩擦制動によってエネルギー消費を行う走行も可能であるが、回生制動によって二次電池あるいは電気二重層コンデンサ等に蓄電することも可能である。
上記蓄電は従来の回生制動時の急速充電による蓄電に比べて、回生エネルギー量、従って回生蓄電量は大幅に少なくなることから、急速充電ではなく普通充電に近い状態での二次電池あるいは電気二重層コンデンサ等への充電となり、二次電池における急速充電でのサイクル寿命の劣化は低減される。また電気二重層コンデンサに蓄電する場合も、必要とする電気二重層コンデンサ容量は従来の回生制動による急速充電を行う場合に比して大幅に小容量のものでよいことになる。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
（数１）〜（数１０）、および図１において、
η1 ：運動エネルギーの電気エネルギーへの回生効率、
η2 ：回生された電気エネルギーの車両駆動効率、
η3 ：運動エネルギーの車両駆動効率
αi ：惰性走行減速度、（一般的にはαi ＜０）、
α：現時点・地点から目標地点に目標地点到着条件を満足しての等減速度走行による到着を可能にするための減速度、（一般的にはα＜０）、
αb ：制動減速度、（αb ＜０）、
α0 ：惰性走行減速度許容変動値、（α0 ＜０）、
ｔ1：惰性走行減速度算出の為の速度ｖ1 検出時刻、
ｔ2：惰性走行減速度算出の為の速度ｖ2 検出時刻、
ｖ1：惰性走行減速度算出の為の時刻ｔ1 における車両速度、
ｖ2：惰性走行減速度算出の為の時刻ｔ2 における車両速度、
ｖs：現時点の車両速度、
ｖmin：許容最小車両速度、
ｖ：等減速度走行速度、
Ｄp：特定地点Ｐ−目標地点（停止点あるいは信号交差点）間距離、
ΔＤ：特定地点Ｐ通過後の走行距離、
Ｄ：現地点−目標地点間距離（＝Ｄp −ΔＤ）、
Ｄ0：制動距離、
ｔp ：車両の特定地点通過時刻、
ｔn ：現時刻
ｔa ：車両の信号交差点到着予定時刻
Δｔ：特定地点Ｐ通過後の経過時間、
Δｔ’：等減速度走行開始後の経過時間、
である。
【手続補正書】
【提出日】平成23年10月10日(2011.10.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に際し、車両の有している運動エネルギーを、回生して二次電池に蓄積後改め
て車両の走行エネルギーとして利用することに代えて、車両走行エネルギーとして直接的
に利用することを特徴とする電気自動車および電気自動車走行制御方法。
【請求項２】
車両減速時の惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行に際し、惰性走行あるいは等減速度走行開始後も、周期的・継続的に、惰性走行減速度の計測、目標地点への到達可能減速度の算出、および前記惰性走行減速度と前記目標地点到達可能減速度の比較による目標地点への到達可能な走行形態選択、を行い、前記選択された走行形態での走行を行うことを特徴とする電気自動車走行制御方法。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、車両の有している運動エネルギーを直接的に車両走行エネルギーとして活
用する電気自動車および電気自動車の省エネルギー走行制御方法、および電気自動車走行
時における二次電池装置への急速充放電量あるいは急速充電頻度を低減することによる二
次電池の寿命劣化低減あるいは二次電池装置の容積・重量・コスト低減方法、に関する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
一方、車両の省エネルギー走行方法として、車両の運動エネルギーの変動を極力抑えた走行制御方法、例えば交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行速度制御を行う交差点無停止走行制御、によって交差点での車両の「減速・停止・発進・加速」頻度を低減する方法（例えば、特許文献２、特許文献３）、あるいは車両停止点・交差点に向けての減速走行を惰性走行あるいは等減速度走行で行う走行制御方法（例えば特許文献４、特許文献５）、が提案されている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
本願発明は、上記車両の省エネルギー走行制御方法を、電気自動車における急速充放電による寿命劣化対策として活用するとともに車両減速時のエネルギー回生に代えて惰性走行あるいは惰性走行に近い減速度走行を行うことによってさらなる省エネルギー走行を可能にしようとするものである。
即ち、車両走行方向下流に信号交差点がある場合には、信号交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行制御を行うことによって、交差点に向けての車両の減速・停止、停止後の発進・加速、の頻度を低減し、車両の有する運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ2／２（ここで、ｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）の変動を低減してエネルギー回生の為の急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減する、 
また、信号のない交差点等の停止点に向けての走行等の車両減速時においては、車両減速時における運動エネルギー回生は原則として行わず、減速時においては減速開始タイミングを、前記運動エネルギー回生を行う場合に比べて早めて、できる限り長距離・長時間惰性走行あるいは惰性走行に近い等減速度走行を行うことによって、大容量二次電池への急速充電を防止するとともに、車両の有している運動エネルギーを直接的に車両走行エネルギーとして活用しようとする、
ものである。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、モータの駆動力発生動作を停止、あるいはモータ駆動力の駆動輪への伝達を停止・低減、しての、車両の有している運動エネルギーを最大限走行抵抗に打ち勝っての走行エネルギーとする走行状態をいう。ただし、走行安全上制動動作が必要な状態が発生した場合は直ちに電気制動（制動に際してモータを発電機として使用する点は回生制動と同じであるが、発電されたエネルギーは回収せずに抵抗に流して消費することによって回生制動と同様な制動性能を得る制動方法）あるいは摩擦制動による制動動作に移行できる走行状態であることは言うまでもない。
また、等減速度走行とは、一定減速度α（α＜０）での走行をいう。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
本願発明によって、電気自動車における運動エネルギー回生の為の大容量二次電池への急速充電による電池寿命の劣化防止、あるいは急速充電用電気二重層コンデンサの小容量化あるいは削除、が可能になるとともに、車両の有する運動エネルギー変動量の低減、減速時の運動エネルギーの惰性走行あるいは等減速度走行への最大限の活用、によって一層の省エネルギー化が可能となる。
即ち本願発明は、電気自動車の大容量蓄電池の長寿命化は勿論、車両の小型軽量化、低価格化の実現とともに、走行距離の拡大も可能とする。      
また、本願発明は、運動エネルギー回生機能を有しないガソリンエンジン車等においても、車両の有する運動エネルギー変動量の低減、制動時の摩擦制動による運動エネルギー消費に代えての惰性走行・等減速度走行による運動エネルギーの車両走行への直接的活用によって、車両の省エネルギー走行を可能にする。
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2012147533.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成24年2月14日(2012.2.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に際し、車両の有している運動エネルギーを、回生して二次電池に蓄積後改め
て車両の走行エネルギーとして利用することに代えて、車両走行エネルギーとして直接的
に利用すること、を特徴とする電気自動車および電気自動車走行制御方法。
【請求項２】
車両減速時の惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行に際し、惰性走行あるいは等減速度走行開始後も、周期的・継続的に、惰性走行減速度の計測、目標地点への到達可能減速度の算出、および前記惰性走行減速度と前記目標地点到達可能減速度の比較による目標地点への到達可能な走行形態選択、を行い、前記選択された走行形態での走行を行うことを特徴とする電気自動車走行制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、車両の有している運動エネルギーを直接的に車両走行エネルギーとして活
用する電気自動車および電気自動車の省エネルギー走行制御方法、即ち電気自動車走行時における二次電池装置への急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減することによる、二次電池の寿命劣化低減、二次電池装置の容積・重量・コスト低減、および走行距離の伸長方法、に関する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
一方、車両の省エネルギー走行方法として、車両の運動エネルギーの変動を極力抑えた走行制御方法、例えば交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行速度制御を行う交差点無停止走行制御、によって交差点での車両の「減速・停止・発進・加速」頻度を低減する方法（例えば、特許文献２、特許文献３）、あるいは車両停止点、交差点、に向けての減速走行を惰性走行あるいは等減速度走行で行う走行制御方法（例えば特許文献４、特許文献５）、が提案されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、モータの駆動力発生動作を停止、あるいはモータ駆動力の駆動輪への伝達を停止・低減、しての、車両の有している運動エネルギーを最大限走行抵抗に打ち勝っての走行エネルギーとする走行状態をいう。ただし、走行安全上制動動作が必要な状態が発生した場合は直ちに回生制動（電気制動）あるいは摩擦制動による制動動作に移行できる走行状態であることは言うまでもない。
また、等減速度走行とは、一定減速度α（α＜０）での走行をいう。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記のごとく、走行中の車両の有する運動エネルギーの変動量及び変動量の時間変化量を少なくすることが、車両の省エネルギー走行に利する方法であると同時に、電気自動車における走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させる方法でもある。
また、車両減速時、車両の有している運動エネルギーの利用効率は、運動エネルギーを
電気エネルギーとして回生する場合、電気エネルギーとしての回収効率をη1、回収して電気エネルギーとして蓄積されたエネルギーの車両駆動効率をη2 、とすると、η1 、η2 
ともに１以下であるのに対し、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生・蓄積は行わ
ずに可能な限り長距離惰性走行を行った場合の、運動エネルギーの車両駆動効率η3 は、少
なくとも前記電気エネルギーの車両駆動効率η2 以上となり、従ってη1、η2、η3 の関
係は（数１）式で示されることになる。
即ち、減速時車両の有する運動エネルギーを最大限有効に活用するためには、回生制動
を行って一旦運動エネルギーを電気エネルギーとして蓄積した後走行エネルギーとするよりも、直接的に惰性走行を行なうほうがエネルギー利用効率（省エネルギー効率）は高いと言える。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
以上のごとく、目標地点への減速走行に際し、惰性走行減速度αiの計測、目標地点に到着条件を満足しての到着の為の減速度αの算出、および惰性走行あるいは等減速度走行による停止点あるいは信号交差点への到達可否判定、および前記判定結果に基づく走行、を行うことによって、車両の有する運動エネルギーの変動量を最小限に抑えた、あるいは運動エネルギーを最大限走行エネルギーとして活用した、走行が可能となり、電気自動車走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させることができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
１０４は、現速度ｖsから一定時間Ｔcあるいは一定走行距離Ｄc惰性走行を行う惰性走行処理Ａ、
１０５は、処理１０４で開始した惰性走行中に車両の惰性走行減速度αi（実際にはαi＞０、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては、以降特に断らない限り、αiをαi＜０、即ち惰性走行減速度とする）を、前記（数２）式を用いて算出する惰性走行減速度算出処理Ａ、（但し、（数２）式中の速度ｖ1、ｖ2、は、各々惰性走行中の時刻ｔ1における車両走行速度、時刻ｔ2における車両走行速度、である（但し、ｔ2＞ｔ1））、
１０６は、現時点・現地点から目標地点へ等減速度走行を行う場合の減速度α（実際にはα＞０、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては、以降特に断らない限り、αをα＜０、即ち減速度とし、αでの走行を等減速度走行とする）を、目標地点が停止点である場合は（数３）式より、また目標地点が信号交差点である場合は（数６）式より、各々算出する減速度算出処理、
である。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
１０７は、上記処理１０５で算出された惰性走行減速度（αi −α0 ） と減速度αの比較を行う惰性走行継続可否判定処理Ａである。
ここで減速度αを前記（数４）式のごとく惰性走行減速度そのもの（αi ）との比較ではなく（αi −α0 ）（但し、α0 ：惰性走行減速度許容変動値）と比較する理由は、惰性走行減速度の変動に対応し、惰性走行可能な減速度α範囲を（数７）式の範囲としていることによる。
【手続補正書】
【提出日】平成24年2月16日(2012.2.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に際し、車両の有している運動エネルギーを、回生して二次電池に蓄積後改め
て車両の走行エネルギーとして利用することに代えて、最大限車両走行エネルギーとして
直接的に利用すること、を特徴とする電気自動車および電気自動車走行制御方法。
【請求項２】
車両減速時の惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行に際し、惰性走行あるいは等減速度走行開始後も、周期的・継続的に、惰性走行減速度の計測、目標地点への到達可能減速度の算出、および前記惰性走行減速度と前記目標地点到達可能減速度の比較による目標地点への到達可能な走行形態選択、を行い、前記選択された走行形態での走行を行うことを特徴とする電気自動車走行制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、車両の有している運動エネルギーを最大限直接的に車両走行エネルギーと
して活用する電気自動車および電気自動車の省エネルギー走行制御方法、即ち電気自動車走行時における二次電池装置への急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減することによる、二次電池の寿命劣化低減、二次電池装置の容積・重量・コスト低減、および走行距離の伸長方法、に関する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
一方、車両の省エネルギー走行方法として、車両の運動エネルギーの変動を極力抑えた走行制御方法、例えば交差点を青信号・無停止で通過するための車両走行速度制御を行う交差点無停止走行制御、によって交差点での車両の「減速・停止・発進・加速」頻度を低減する方法（例えば、特許文献２、特許文献３）、あるいは車両停止点、交差点、に向けての減速走行を惰性走行あるいは等減速度走行で行う走行制御方法（例えば特許文献４、特許文献５）、が提案されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、モータの駆動力発生動作を停止、あるいはモータ駆動力の駆動輪への伝達を停止・低減、しての、車両の有している運動エネルギーを最大限走行抵抗に打ち勝っての走行エネルギーとする走行状態をいう。ただし、走行安全上制動動作が必要な状態が発生した場合は直ちに回生制動（電気制動）あるいは摩擦制動による制動動作に移行できる走行状態であることは言うまでもない。
また、等減速度走行とは、一定減速度α（α＜０）での走行をいう。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記のごとく、走行中の車両の有する運動エネルギーの変動量及び変動量の時間変化量を少なくすることが、車両の省エネルギー走行に利する方法であると同時に、電気自動車における走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させる方法でもある。
また、車両減速時、車両の有している運動エネルギーの利用効率は、運動エネルギーを
電気エネルギーとして回生する場合、電気エネルギーとしての回収効率をη1、回収して電気エネルギーとして蓄積されたエネルギーの車両駆動効率をη2 、とすると、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生・蓄積は行わずに可能な限り長距離惰性走行を行った場合の、運動エネルギーの車両駆動効率η3 は、少なくとも前記電気エネルギーの車両駆動効率η2 以上となり、従ってη1、η2、η3 の関係は（数１）式で示されることになる。
即ち、減速時車両の有する運動エネルギーを最大限有効に活用するためには、回生制動を行って一旦運動エネルギーを電気エネルギーとして蓄積した後車両駆動エネルギーとするよりも、直接的に惰性走行を行なうほうがエネルギー利用効率、従って省エネルギー効果、は高いと言える。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
以上のごとく、目標地点への減速走行に際し、惰性走行減速度αiの計測、目標地点に到着条件を満足しての到着の為の減速度αの算出、および惰性走行あるいは等減速度走行による停止点あるいは信号交差点への到達可否判定、および前記判定結果に基づく走行、を行うことによって、車両の有する運動エネルギーの変動量を最小限に抑えた、あるいは運動エネルギーを最大限走行エネルギーとして活用した、走行が可能となり、電気自動車走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させることができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
１０４は、現速度ｖsから一定時間Ｔcあるいは一定走行距離Ｄc惰性走行を行う惰性走行処理Ａ、
１０５は、処理１０４で開始した惰性走行中に車両の惰性走行減速度αi（実際にはαi＞０、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては、以降特に断らない限り、αiをαi＜０、即ち惰性走行減速度とする）を、前記（数２）式を用いて算出する惰性走行減速度算出処理Ａ、（但し、（数２）式中の速度ｖ1、ｖ2、は、各々惰性走行中の時刻ｔ1における車両走行速度、時刻ｔ2における車両走行速度、である（但し、ｔ2＞ｔ1））、
１０６は、現時点・現地点から目標地点へ等減速度走行を行う場合の減速度α（実際にはα＞０、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては、以降特に断らない限り、αをα＜０、即ち減速度とし、αでの走行を等減速度走行とする）を、目標地点が停止点である場合は（数３）式より、また目標地点が信号交差点である場合は（数６）式より、各々算出する減速度算出処理、
である。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
１０７は、上記処理１０５で算出された惰性走行減速度（αi −α0 ） と減速度αの比較を行う惰性走行継続可否判定処理Ａである。
ここで減速度αを前記（数４）式のごとく惰性走行減速度そのもの（αi ）との比較ではなく（αi −α0 ）（但し、α0 ：惰性走行減速度許容変動値）と比較する理由は、惰性走行減速度の変動に対応し、惰性走行可能な減速度α範囲を（数７）式の範囲としていることによる。