(57)【要約】【課題】デフォルト機構を備えた吸気制御装置において、構造の簡素化、小型化、信頼性の向上を図る。【解決手段】スロットルボディ１０、複数のスロットルバルブ２０、複数のスロットルバルブを一体的に回動させるスロットルシャフト３０、スロットルシャフトと一体的に回転するように連結された回転伝達部材４０、回転伝達部材に回転駆動力を及ぼす駆動源６０、駆動源が駆動力を及ぼさないときにスロットルバルブを全開位置と全閉位置との間の中間位置に位置付けるデフォルト機構７０を備え、回転伝達部材４０及びデフォルト機構７０は、スロットルシャフトに対して複数のスロットルバルブの間に位置する同一領域に配置されている。これによれば、装置の小型化等を達成し、スロットルバルブを中間位置（デフォルト開度）に高精度に位置付けることができる。【選択図】図４
2012159052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のスロットルボアを画定するスロットルボディと、前記複数のスロットルボアをそれぞれ開閉する複数のスロットルバルブと、前記複数のスロットルバルブを一体的に回動させるべく前記スロットルボディに支持されたスロットルシャフトと、前記スロットルシャフトと一体的に回転するように連結された回転伝達部材と、前記回転伝達部材に回転駆動力を及ぼす駆動源と、前記駆動源が駆動力を及ぼさないときに前記スロットルバルブを全開位置と全閉位置との間の中間位置に位置付けるデフォルト機構と、を備えた多気筒エンジン用の吸気制御装置であって、
前記回転伝達部材及びデフォルト機構は、前記スロットルシャフトに対して、前記複数のスロットルバルブの間に位置する同一領域に配置されている、
ことを特徴とする吸気制御装置。
【請求項２】
前記デフォルト機構は、前記スロットルシャフトと平行に前記回転伝達部材から突出する突出レバーと、前記スロットルシャフトの回りに回動自在に設けられ前記突出レバーに対して一方の回転方向から当接する第１当接回転部材及び他方の回転方向から当接する第２当接回転部材と、前記第１当接回転部材及び第２当接回転部材を前記突出レバーに当接させるように回転付勢する付勢部材と、前記第１当接回転部材及び第２当接回転部材を前記中間位置に対応する位置に停止させるべく前記スロットルボディに設けられたストッパ部材を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の吸気制御装置。
【請求項３】
前記ストッパ部材は、前記スロットルシャフト回りの角度位置を調整可能に、前記スロットルボディに設けられている、
ことを特徴とする請求項２に記載の吸気制御装置。
【請求項４】
前記スロットルボディには、前記ストッパ部材の角度位置を外部から調節可能な調節ネジが設けられている、
ことを特徴とする請求項３に記載の吸気制御装置。
【請求項５】
前記ストッパ部材は、前記第１当接回転部材及び第２当接回転部材を回動自在に支持する軸受部を有する、
ことを特徴とする請求項２ないし４いずれかに記載の吸気制御装置。
【請求項６】
前記第１当接回転部材及び第２当接回転部材は、前記スロットルシャフトの軸線方向において互いに対向するように形成された空洞部を有し、
前記付勢部材は、前記第１当接回転部材及び第２当接回転部材の空洞部内に配置されると共にその一端部が前記第１当接回転部材に掛止されかつその他端部が前記第２当接回転部材に掛止された捩りバネからなる、
ことを特徴とする請求項２ないし５いずれかに記載の吸気制御装置。
【請求項７】
前記スロットルボディは、前記同一領域を境に結合可能に分割された第１ボディ及び第２ボディにより形成され、
前記第１ボディ又は第２ボディは、前記回転伝達部材、前記駆動源、及び前記デフォルト機構を収容すると共に前記スロットルシャフトを貫通させるケース部及び前記ケース部に着脱自在なカバー部を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし６いずれかに記載の吸気制御装置。
【請求項８】
前記スロットルシャフトは、径方向に突出する嵌合凸部を有し、
前記回転伝達部材は、前記スロットルシャフトを摺動自在に通す貫通孔を画定する円筒部と、前記スロットルシャフトの軸線方向において前記嵌合凸部を受け入れる嵌合凹部を有し、
前記嵌合凹部は、前記スロットルシャフトの軸線方向においてその開口端から奥に向かって徐々に先細りするように形成されている、
ことを特徴とする請求項１ないし７いずれかに記載の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるエンジンに供給される吸気をスロットルバルブにより制御する吸気制御装置に関し、特に、スロットルバルブを開閉駆動する駆動源の故障等によりスロットルバルブを駆動できない場合でもエンジンの運転を可能にする開度（アイドル開度よりも大きいデフォルト開度）にスロットルバルブを位置付けるデフォルト機構を備えた吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の吸気制御装置としては、エンジンの吸気通路に連通するスロットルボアを画定するスロットルボディ、スロットルボアを開閉するスロットルバルブ、スロットルバルブを回動自在に支持するスロットルシャフト、スロットルシャフトの一端部に連結されたトルクモータ、スロットルシャフトの他端部に固着されたスロットルレバー及びスロットルレバーを戻し側に回転付勢する戻しバネを含む戻し機構、スロットルシャフトの一端部寄りでかつトルクモータよりも内側に配置されたデフォルト機構等を備え、トルクモータが故障した時、デフォルト機構によりスロットルバルブをアイドル開度よりも大きいデフォルト開度に位置付けてエンジンの低速運転を可能にした電動式吸気制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、デフォルト機構は、スロットルシャフトに固着されたデフォルトレバー、相対的に回転可能に支持されると共にデフォルトレバーに当接し得る当接部を有するデフォルトカラー、戻しバネの荷重よりも大きい荷重をもってデフォルトカラーをスロットルバルブの開き方向に付勢するデフォルトバネ、デフォルトカラーがデフォルト開度以上に回動することを拘束するデフォルトストッパ等により構成されている。
【０００３】
しかしながら、この装置においては、トルクモータはスロットルシャフトの一端側にかつ戻しバネは他端側に連結されて、スロットルシャフトを捩るトルクがその両端部に作用するため、特に、多気筒エンジン用として複数のスロットルバルブを一つのスロットルシャフトで保持する場合には、スロットルシャフトの捩れによりスロットルバルブの相互間で開閉角度のバラツキ（位相差）を生じる虞がある。また、付勢力を及ぼすバネとして戻しバネ及びデフォルトバネの二つのバネが採用されているため、部品点数が多く、構造の複雑化、大型化を招く構成となっており、又、スロットルシャフトの両端部にモータ、デフォルト機構、戻し機構等を配置する構成では、スロットルシャフトの伸長方向において装置全体として大型化を招くため、車両特に二輪車等に搭載される多気筒エンジンにおいては、その幅方向において装置の両端側が車両（エンジン）からはみ出し、搭載が困難になるか又は車両側に搭載するための余分なスペースを確保しなければならなくなる虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７１６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、構造の簡素化、部品点数の削減、装置の小型化、低コスト化等を図りつつ、特に二輪車等に搭載される多気筒エンジンにおいて限られたスペースに容易に配置でき、又、スロットルバルブを全開位置と全閉位置との間の中間位置（デフォルト開度）に高精度に位置付けることのできる吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る吸気制御装置は、複数のスロットルボアを画定するスロットルボディと、複数のスロットルボアをそれぞれ開閉する複数のスロットルバルブと、複数のスロットルバルブを一体的に回動させるべくスロットルボディに支持されたスロットルシャフトと、スロットルシャフトと一体的に回転するように連結された回転伝達部材と、回転伝達部材に回転駆動力を及ぼす駆動源と、駆動源が駆動力を及ぼさないときにスロットルバルブを全開位置と全閉位置との間の中間位置に位置付けるデフォルト機構とを備えた多気筒エンジン用の吸気制御装置であって、上記回転伝達部材及びデフォルト機構は、スロットルシャフトに対して、複数のスロットルバルブの間に位置する同一領域に配置されている、構成となっている。
この構成によれば、駆動源（例えば、回転するモータ、往復動するアクチュエータ等）が起動して回転伝達部材に回転駆動力が及ぼされると、スロットルシャフトが回動して複数のスロットルバルブが対応するそれぞれのスロットルボアを開閉するように作動し、一方、駆動源が駆動力を及ぼさないときは、デフォルト機構により、複数のスロットルバルブは、全開位置と全閉位置との間の中間位置（アイドル開度よりも大きいデフォルト開度）に位置付けられるため、仮に駆動源が故障した場合でも車両の走行が可能である。
ここで、回転伝達部材及びデフォルト機構が、一つのスロットルシャフトに対して、複数のスロットルバルブの間に位置する同一領域（スロットルシャフトの端部ではないスロットルバルブに挟まれた中間の位置）に配置されているため、スロットルシャフトの捩れによるスロットルバルブ相互間の位相差を極力抑制ないし防止することができ、中間位置（デフォルト開度）に安定してかつ高精度に位置決めすることができ、又、スロットルシャフトの両端に回転伝達部材及びデフォルト機構を配置しないが故に、車両側において配置スペースを確保する必要がなく、この装置を車両、特に二輪車に容易に搭載することができる。
【０００７】
上記構成において、デフォルト機構は、スロットルシャフトと平行に回転伝達部材から突出する突出レバーと、スロットルシャフトの回りに回動自在に設けられ突出レバーに対して一方の回転方向から当接する第１当接回転部材及び他方の回転方向から当接する第２当接回転部材と、第１当接回転部材及び第２当接回転部材を突出レバーに当接させるように回転付勢する付勢部材と、第１当接回転部材及び第２当接回転部材を中間位置に対応する位置に停止させるべくスロットルボディに設けられたストッパ部材を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、駆動源が停止した状態において、第１当接回転部材が突出レバーを一方の回転方向から付勢しかつ第２当接回転部材が突出レバーを他方の回転方向から付勢すると共に、第１当接回転部材及び第２当接回転部材がストッパ部材により位置決めされ、突出レバー→回転伝達部材→スロットルシャフトを介して、複数のスロットルバルブが中間位置（デフォルト開度）に位置決めされる。
このように、デフォルト機構が、回転伝達部材に設けられた突出レバー、回転伝達部材に隣接して配置された第１当接回転部材、第２当接回転部材、付勢部材、及びストッパ部材により構成されるため、構造の簡素化、部品の集約化、装置の小型化等を達成することができる。
【０００８】
上記構成において、ストッパ部材は、スロットルシャフト回りの角度位置を調整可能に、スロットルボディに設けられている、構成を採用することができる。
この構成によれば、ストッパ部材の角度位置を調整することで、エンジンに応じた所望の中間位置（デフォルト開度）を容易に設定することができる。
【０００９】
上記構成において、スロットルボディには、ストッパ部材の角度位置を外部から調節可能な調節ネジが設けられている、構成を採用することができる。
この構成によれば、装置が組み立てられた後においても、スロットルボディの外側から調節ネジを適宜調節することにより、所望の中間位置（デフォルト開度）に変更（調節）することができる。
【００１０】
上記構成において、ストッパ部材は、第１当接回転部材及び第２当接回転部材を回動自在に支持する軸受部を有する、構成を採用することができる。
この構成によれば、ストッパ部材の軸受部に第１当接回転部材及び第２当接回転部材を回動自在に嵌め込んで組付けることができるため、構造を簡素化できると共に、相互の位置関係を高精度に設定することができる。
【００１１】
上記構成において、第１当接回転部材及び第２当接回転部材は、スロットルシャフトの軸線方向において互いに対向するように形成された空洞部を有し、付勢部材は、第１当接回転部材及び第２当接回転部材の空洞部内に配置されると共にその一端部が第１当接回転部材に掛止されかつその他端部が第２当接回転部材に掛止された捩りバネからなる、構成を採用することができる。
この構成によれば、第１当接回転部材と第２当接回転部材の空洞部に一つの捩りバネを嵌め込んで組み付けることができるため、それぞれに付勢部材を設ける場合に比べて部品点数を削減することができ、又、空洞部に捩りバネを収容することによりスロットルシャフトの軸線方向においてデフォルト機構の幅狭化、薄型化等を達成することができる。
【００１２】
上記構成において、スロットルボディは、上記回転伝達部材及びデフォルト機構が配置される同一領域を境に結合可能に分割された第１ボディ及び第２ボディにより形成され、第１ボディ又は第２ボディは、回転伝達部材、駆動源、及びデフォルト機構を収容すると共にスロットルシャフトを貫通させるケース部及びケース部に着脱自在なカバー部を有する、構成を採用することができる。
この構成によれば、回転伝達部材及びデフォルト機構を配置する領域においてスロットルボディが分割されているため、スロットルシャフトに対して回転伝達部材及びデフォルト機構を容易に装着することができ、又、回転伝達部材、駆動源、及びデフォルト機構がケース部及びカバー部に収容されて囲繞されるため、他部品等の干渉を防止して機能上の信頼性を確保することができる。
【００１３】
上記構成において、スロットルシャフトは、径方向に突出する嵌合凸部を有し、回転伝達部材は、スロットルシャフトを摺動自在に通す貫通孔を画定する円筒部と、スロットルシャフトの軸線方向において嵌合凸部を受け入れる嵌合凹部を有し、嵌合凹部は、スロットルシャフトの軸線方向においてその開口端から奥に向かって徐々に先細りするように形成されている、構成を採用することができる。
この構成によれば、一つのスロットルシャフトに対して、その軸線方向から回転伝達部材を近づけ、その円筒部（貫通孔）にスロットルシャフトを通すと共に、その嵌合凹部に嵌合凸部を嵌合させるだけで、回転伝達部材をスロットルシャフトと一体的に回転するように結合することができると共に回転伝達部材を所定の角度位置に高精度に位置決めすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
上記構成をなす吸気制御装置によれば、構造の簡素化、部品点数の削減、装置の小型化、低コスト化等を達成しつつ、特に二輪車等に搭載される多気筒エンジンにおいて限られたスペースに容易に配置でき、又、スロットルバルブを全開位置と全閉位置との間の中間位置（デフォルト開度）に高精度に位置付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る吸気制御装置の一実施形態を示す外観斜視図である。
【図２】図１示す吸気制御装置の一部を省略した外観斜視図である。
【図３】図１示す吸気制御装置の一部を省略した外観斜視図である。
【図４】図１示す吸気制御装置の分解斜視図である。
【図５】図１示す吸気制御装置の内部構造の一部を示す部分斜視図である。
【図６】図１示す吸気制御装置の内部構造の一部を示す部分斜視図である。
【図７】図１示す吸気制御装置のデフォルト機構を示す部分斜視図である。
【図８】図１示す吸気制御装置のデフォルト機構を示す分解斜視図である。
【図９】図１示す吸気制御装置のスロットルシャフトと回転伝達部材との結合関係を示すものであり、（ａ）はその部分斜視部、（ｂ）はその部分正面図である。
【図１０】図１に示す吸気制御装置の動作を説明するものであり、（ａ）はスロットルバルブが中間位置（デフォルト開度）にある状態、（ｂ）はスロットルバルブが全閉位置にある状態、（ｃ）はスロットルバルブが全開位置にある状態をそれぞれ示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
この吸気制御装置は、二輪車に搭載された多気筒エンジン（ここでは、４気筒エンジン）に組み付けられるものであり、図１ないし図４に示すように、複数（ここでは、４つ）のスロットルボア１１を画定するスロットルボディ１０、複数のスロットルボア１１をそれぞれ開閉する複数（ここでは４つ）のスロットルバルブ２０、複数のスロットルバルブ２０を一体的に回動させるべくスロットルボディ１０に支持されたスロットルシャフト３０、スロットルシャフト３０と一体的に回転するように連結された回転伝達部材としての駆動ギヤ４０、駆動ギヤに噛合する中間ギヤ５０、中間ギヤ５０に噛合するピニオン６１を有し駆動ギヤ４０に回転駆動力を及ぼす駆動源としてのモータ６０、モータ６０が駆動力を及ぼさないときにスロットルバルブ２０を全開位置と全閉位置との間の中間位置（デフォルト開度）に位置付けるデフォルト機構７０、スロットルバルブ２０の全閉位置を規定する調節ネジ８０、スロットルバルブ２０の開度位置を検出する位置センサ９０、燃料を噴射する複数（ここでは、４つ）のインジェクタ１００、複数のインジェクタ１００に燃料を供給する燃料供給管１１０等を備えている。
【００１７】
ここで、デフォルト機構７０は、図４及び図８に示すように、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向と平行に駆動ギヤ４０から突出する突出レバー７１、スロットルシャフト３０の回りに回動自在に設けられ突出レバー７１に対して一方の回転方向Ｒ１から当接する第１当接回転部材７２及び他方の回転方向Ｒ２から当接する第２当接回転部材７３、第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を突出レバー７１に当接させるように回転付勢する付勢部材としての捩りバネ７４、第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を中間位置に対応する位置に停止させるべくスロットルボディ１０（第１ボディ１０Ａ）に設けられたストッパ部材７５、ストッパ部材７５の角度位置を調節する２つの調節ネジ７６等により構成されている。
【００１８】
スロットルボディ１０は、図１ないし図７に示すように、締結用のネジＢ１により結合可能に分割された第１ボディ１０Ａ及び第２ボディ１０Ｂにより構成されている。
第１ボディ１０Ａは、図１ないし図７に示すように、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向に配列された２つのスロットルボア１１、スロットルシャフト３０を回動自在に支持する軸受孔１２、ストッパ部材７５を軸線Ｌ回りに回動自在に支持する円筒状の軸受部１３（図７参照）、ケース部１４、ケース部１４に対して着脱自在に形成されたカバー部１５、中間ギヤ５０を回動自在に支持する支軸１６（図５及び図６参照）、調節ネジ７６，８０を捩じ込んで取り付ける取付部１７ａ，１７ｂ、位置センサ９０を取り付けるフランジ部１８、２つのインジェクタ１００を装着する２つの装着部１９等を備えている。
第２ボディ１０Ｂは、図４に示すように、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向に配列された２つのスロットルボア１１、スロットルシャフト３０を回動自在に支持する軸受孔１２、２つのインジェクタ１００を装着する２つの装着部１９等を備えている。
ケース部１４及びカバー部１５は、図１及び図４に示すように、駆動ギヤ４０、中間ギヤ５０、モータ６０、及びデフォルト機構７０（突出レバー７１、第１当接回転部材７２、第２当接回転部材７３、捩りバネ７４、ストッパ部材７５）を収容すると共にスロットルシャフト３０を貫通させるように形成されている。
【００１９】
すなわち、駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０は、スロットルシャフト３０に対して、４つのスロットルバルブ２０のうち第２番目のスロットルバルブ２０と第３番目のスロットルバルブ２０の間に位置する同一領域に配置されており、スロットルボディ１０は、駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０が配置される同一領域を境に結合可能に分割された第１ボディ１０Ａ及び第２ボディ１０Ｂにより形成され、第１ボディ１０Ａが、駆動ギヤ４０、中間ギヤ５０、モータ６０、及びデフォルト機構７０を収容すると共にスロットルシャフト３０を貫通させるケース部１４及びケース部１４に着脱自在なカバー部１５を有するように形成されている。
このように、駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０を配置する領域においてスロットルボディ１０が分割されているため、スロットルシャフト３０に対して駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０を容易に装着することができ、又、駆動ギヤ４０、中間ギヤ５０、モータ６０、及びデフォルト機構７０等がケース部１４及びカバー部１５に収容されて囲繞されるため、他部品等の干渉を防止して機能上の信頼性を確保することができる。
【００２０】
４つのスロットルバルブ２０は、図１及び図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、スロットルボディ１０のスロットルボア１１内において、一つのスロットルシャフト３０にネジＢ３により締結して固定され、スロットルシャフト３０と一体となって、スロットルボア１１を全閉する全閉位置（図１０（ｂ）を参照）〜スロットルボア１１を全開する全開位置（図１０（ｃ）を参照）の間を回動し、又、全開位置と全閉位置との間のアイドル開度よりも大きい開度の中間位置（デフォルト開度位置）（図１０（ａ）を参照）に保持されるように形成されている。
４つのスロットルバルブ２０は、スロットルシャフト３０がスロットルボディ１０に回動自在に支持された後に、それぞれ対応するスロットルボア１１に配置されて、ネジＢ３によりスロットルシャフト３０に締結して固定されるようになっている。
【００２１】
スロットルシャフト３０は、円形断面をなす単一のシャフトからなり、図４、図６、図９（ａ），（ｂ）に示すように、その軸線Ｌ方向の略中央部において駆動ギヤ４０を連結するべく径方向に突出して設けられた嵌合凸部３１、駆動ギヤ４０の連結領域（嵌合凸部３１）を境に、一方側及び他方側にそれぞれ２つ（合計４つ）のスロットルバルブ２０を固定するためのスリット３２及びネジ穴３３を備えている。
嵌合凸部３１は、円柱状に形成されており、駆動ギヤ４０の後述する嵌合凹部４４に離脱可能に嵌合されるように形成されている。
４つのスリット３２は、スロットルバルブ２０をガタツキ無く挿入し得る幅に形成されている。
ネジ穴３３は、スリット３２が形成された領域の外周面を削って平坦面を形成した領域に開けられている。
そして、スロットルシャフト３０は、予め駆動ギヤ４０が連結された状態で、中間ギヤ５０、モータ６０、及びデフォルト機構７０が組み込まれた第１ボディ１０Ａの軸受孔１２に挿入され、又、第２ボディ１０Ｂの軸受孔１２に挿入された後に、第２ボディ１０Ｂが第１ボディ１０ＡにネジＢ１を用いて締結固定されることにより、スロットルボディ１０に対して軸線Ｌ回りに回動自在に支持されるようになっている。
【００２２】
駆動ギヤ４０は、図８及び図９（ａ），（ｂ）に示すように、中間ギヤ５０の小ギヤ５３に噛合する歯列４１、突出レバー７１を固定する固定部４２、スロットルシャフト３０を摺動自在に通す貫通孔４３ａを画定する円筒部４３、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向において嵌合凸部３１を受け入れる嵌合凹部４４を備えている。
固定部４２は、ネジ等を用いて突出レバー７１を固定するように形成されている。
円筒部４３は、その貫通孔４３ａに対して、スロットルシャフト３０をガタツキ無く密接した状態で摺動自在に通すように形成されている。
嵌合凹部４４は、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向において、その開口端から奥に向かって徐々に先細りするように形成されており、嵌合凸部３１を開口端から受け入れて奥に導くに連れて堅固な嵌合状態が得られるようになっている。
【００２３】
これによれば、一つのスロットルシャフト３０に対して、その軸線Ｌ方向から駆動ギヤ４０を近づけ、その円筒部４３（貫通孔４３ａ）にスロットルシャフト３０を通すと共に、その嵌合凹部４４に嵌合凸部３１を嵌合させるだけで、駆動ギヤ４０をスロットルシャフト３０と一体的に回転するように結合することができると共に駆動ギヤ４０を所定の角度位置に高精度に位置決めすることができる。
そして、これらの構成により、長期の作動により嵌合凸部３１と嵌合凹部４４との間に摩耗等が生じても、嵌合凸部３１は嵌合凹部４４に対して軸線Ｌ方向に位置ずれするのみで、軸線Ｌを中心とした回転方向の位置ずれは生じにくいことから、嵌合凸部３１と嵌合凹部４４、すなわち、スロットルシャフト３０と駆動ギヤ４０の回転方向の位置関係が経時的に変化しにくい。したがって、スロットルバルブ２０とデフォルト開度を設定する突出レバー７１との回転方向の位置関係が経時的に変化しにくいので、デフォルト開度を安定して制御することができる。
【００２４】
中間ギヤ５０は、図６ないし図８に示すように、スロットルボディ１０（第１ボディ１０Ａ）の支軸１６に嵌合される嵌合孔５１、モータ６０のピニオン６２に噛合する大ギヤ５２、駆動ギヤ４０の歯列４１に噛合する小ギヤ５３を備えている。
すなわち、中間ギヤ５０は、モータ６０の回転駆動力を減速して駆動ギヤ４０に伝達する減速機構の役割をなすものである。
【００２５】
モータ６０は、所定の角度範囲を回動して回転駆動力（トルク）を発生するトルクモータであり、ケース部１４に収容されるモータ本体６１、回転軸に直結されたピニオン６２、カバー部１５に固定された電気的接続を行うためのコネクタ部６３等を備えている。
【００２６】
デフォルト機構７０は、モータ６０が駆動力を及ぼさないときに、スロットルバルブ２０を全開位置と全閉位置との中間位置（アイドル開度よりも大きいデフォルト開度）に位置付けるものであり、上述の通り、突出レバー７１、第１当接回転部材７２、第２当接回転部材７３、捩りバネ７４、ストッパ部材７５、調節ネジ７６等を備えている。
【００２７】
突出レバー７１は、図８に示すように、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向に突出するように駆動ギヤ４０の固定部４２に固定されており、先端領域が軸線Ｌ回りにおいて幅Ｗをなすように形成され、一方の回転方向Ｒ１から第１当接回転部材７２が当接する第１当接面７１ａ、他方の回転方向Ｒ２から第２当接回転部材７３が当接する第２当接面７１ｂを画定している。
【００２８】
第１当接回転部材７２は、図５、図７、図８に示すように、ストッパ部材７５の軸受部７５ｄに支持される内周面７２ａ、突出レバー７１の第１当接面７１ａ及びストッパ部材７５のストッパ部７５ｂに当接し得る第１当接片７２ｂ、軸線Ｌ方向において第２当接回転部材７３と対向するように開口して捩りバネ７４を受け入れる空洞部７２ｃ等を備えている。
そして、第１当接回転部材７２は、その内周面７２ａに軸受部７５ｂが嵌合されることにより、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ回りに回動自在に支持され、一方の回転方向Ｒ１から突出レバー７１（第１当接面７１ａ）に当接して回転付勢力を及ぼし、捩りバネ７４の付勢力に抗して、駆動ギヤ４０及びスロットルシャフト３０すなわちスロットルバルブ２０を（全閉位置から中間位置まで）開き側に回転させるようになっている。
【００２９】
第２当接回転部材７３は、図５、図７、図８に示すように、ストッパ部材７５の軸受部７５ｄに支持される内周面７３ａ、突出レバー７１の第２当接面７１ｂ及びストッパ部材７５のストッパ部７５ｂに当接し得る第２当接片７３ｂ、軸線Ｌ方向において第１当接回転部材７２と対向するように開口して捩りバネ７４を受け入れる空洞部７３ｃ等を備えている。
そして、第２当接回転部材７３は、その内周面７３ａに軸受部７５ｂが嵌合されることにより、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ回りに回動自在に支持され、他方の回転方向Ｒ２から突出レバー７１（第２当接面７１ｂ）に当接して回転付勢力を及ぼし、捩りバネ７４の付勢力に抗して、駆動ギヤ４０及びスロットルシャフト３０すなわちスロットルバルブ２０を（全開位置から中間位置まで）閉じ側に回転させるようになっている。
【００３０】
捩りバネ７４は、図５及び図８に示すように、第１当接回転部材７２の空洞部７２ｃ及び第２当接回転部材７３の空洞部７３ｃ内に配置されると共に、その一端部７４ａが第１当接回転部材７３の一部（空洞部７２ｃの内壁面）に掛止され、その他端部７４ｂが第２当接回転部材７３の一部（空洞部７３ｃの内壁面）に掛止されて、第１当接回転部材７２の第１当接片７２ａを突出レバー７１の第１当接面７１ａに当接させかつ第２当接回転部材７３の第２当接片７３ａを突出レバー７１の第２当接面７１ｂに当接させるように回転付勢力を及ぼす、すなわち、第１当接回転部材７２を一方の回転方向Ｒ１に回転付勢し、第２当接回転部材７３を他方の回転方向Ｒ２に回転付勢するようになっている。
ここでは、一つの捩りバネ７４が、第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を回転付勢する付勢部材として使用され、第１当接回転部材７２と第２当接回転部材７３の空洞部７２ｃ，７３ｃに嵌め込んで組み付けられるため、それぞれに付勢部材を設ける場合に比べて部品点数を削減することができ、又、空洞部７２ｃ，７３ｃに収容されることによりスロットルシャフト３０の軸線Ｌ方向においてデフォルト機構７０の幅狭化、薄型化等を達成することができる。
【００３１】
ストッパ部材７５は、図７及び図８に示すように、スロットルボディ１０（第１ボディ１０Ａ）の軸受部１３に嵌合されて軸線Ｌ回りに回動自在に支持される内周面７５ａ、突出レバー７１と同じ幅Ｗをなすストッパ部７５ｂ、２つの調節ネジ７６が当接させられるネジ受け部７５ｃ、第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を回動自在に支持する軸受部７５ｄを備えている。
そして、ストッパ部材７５は、スロットルシャフト３０の軸線Ｌ回りの角度位置を調整可能にスロットルボディ１０に設けられ、スロットルボディ１０（第１ボディ１０Ａ）の取付部１７ａにおける２つの調節ネジ７６の捩じ込み量を適宜調整することにより、ストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）の軸線Ｌ回りの角度位置を、外部から調節可能になっている。
尚、ストッパ部材７５は、所定の角度位置に位置するようにスロットルボディ１０に一体成型されてもよい。
【００３２】
このように、ストッパ部材７５はスロットルシャフト３０回りの角度位置を調整可能にスロットルボディ１０に設けられているため、ストッパ部材７５の角度位置を調整することで、エンジンに応じた所望の中間位置（デフォルト開度）を容易に設定することができ、特にストッパ部材７５の角度位置を外部から調節可能な調節ネジ７６が設けられているため、装置が組み立てられた後においてもスロットルボディ１０の外側から調節ネジ７６を適宜調節することにより、所望の中間位置（デフォルト開度）に変更（調節）することができ、さらに、ストッパ部材７５が第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を回動自在に支持する軸受部７５ｄを有するため、ストッパ部材７５の軸受部７５ｄに第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を回動自在に嵌め込んで組付けることができるため、構造を簡素化できると共に、相互の位置関係を高精度に設定することができる。
また、上記のように、デフォルト機構７０が、駆動ギヤ４０に設けられた突出レバー７１、駆動ギヤ４０に隣接して配置された第１当接回転部材７２、第２当接回転部材７３、捩りバネ７４、ストッパ部材７５、調節ネジ７６等により構成されるため、構造の簡素化、部品の集約化、装置の小型化等を達成することができる。
【００３３】
調節ネジ８０は、取付部１７ｂにおける捩じ込み量を適宜調整することにより、スロットルバルブ２０の全閉位置を規定するようになっている。
位置センサ９０は、スロットルボディ１０の第１ボディ１０Ａのフランジ部１８に固定されて、スロットルシャフト３０すなわちスロットルバルブ２０の回転角度位置を検出するように形成されている。
インジェクタ１００は、スロットルボディ１０の装着部１９に装着されてネジＢにより締結され、スロットボア１１からエンジンの吸気通路に向けて燃料を噴射するようになっている。
燃料供給管１１０は、４つのインジェクタ１００に連結されて燃料を供給する共通配管として機能するようになっている。
【００３４】
次に、上記吸気制御装置の組付け手順について説明する。
先ず、スロットルシャフト３０（の嵌合凸部３１）に、突出レバー７１を組み付けた駆動ギヤ４０の嵌合凹部４４を嵌合させて、スロットルシャフト３０と駆動ギヤ４０とが一体的に回転するように組み付ける。
続いて、ケース部１４の領域にモータ６０を嵌め込み、捩りバネ７４を収容した第１当接回転部材７２及び第２当接回転部材７３を軸受部１３に回動自在に嵌め込み、調節ネジ７６，８０を取付部１７ａ，１７ｂに適宜捩じ込み、中間ギヤ５０を支軸１６に対して回動自在に嵌め込み、スロットルシャフト３０を第１ボディ１０Ａの軸受孔１２に挿入し、スロットルシャフト３０を通すようにしてカバー部１５をケース部１４にネジＢ２により締結して固定する。
続いて、スロットルシャフト３０の略半部を第２ボディ１０Ｂの軸受孔１２に挿入して、スロットルボディ１０により回動自在に支持する。
【００３５】
続いて、スロットルシャフト３０を所定の回転位置に位置付け、４つのスロットルバルブ２０を対応するそれぞれのスロットルボア１１に配置すると共にスロットルシャフト３０のスリット３２に挿入してネジＢ３により締結して固定する。
続いて、フランジ部１８に位置センサ９０を取り付け、さらに、４つのインジェクタ１００を対応する装着部１９にそれぞれ取り付けてネジＢにより締結し、４つのインジェクタ１００に対して燃料供給管１１０を連結する。
このように、一つのスロットルシャフト３０により複数のスロットルバルブ２０を一緒に開閉させる構成において、スロットルシャフト３０の略中央部の第２番面のスロットルバルブ２０と第３番面のスロットルバルブ２０の間の同一領域に駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０を配置し、スロットルボディ１０をこの同一領域を境に結合可能に分割したことにより、組付けを容易にかつ高精度に行うことができる。
尚、上記の組付け手順は一例であって、必ずしも上記の手順に限定されるものではなく、その他の手順に従って組み付けてもよい。
【００３６】
次に、上記吸気制御装置の動作について説明する。
先ず、モータ６０が停止した状態において、捩りバネ７４の付勢力により、第１当接回転部材７２は一方の回転方向Ｒ１から突出レバー７１に当接すると共にストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）に当接し、第２当接回転部材７３は他方の回転方向Ｒ２から突出レバー７１に当接すると共にストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）に当接し、図１０（ａ）に示すように、駆動ギヤ４０及びスロットルシャフト３０を介して、４つのスロットルバルブ２０を中間位置（アイドル開度よりも大きいデフォルト開度）に位置付けている。
【００３７】
この状態で、エンジンのスイッチが入れられると、エンジンはスムーズに始動し、車両側のアクセルの操作に応じて、エンジンがアイドル運転の状態とされるときは、モータ６０が閉じ方向に回転して、スロットルバルブ２０は中間位置（デフォルト開度）よりも小さいアイドル開度の位置に位置付けられる。
このとき、第２当接回転部材７３はストッパ部７５ｂに当接した状態で、第１当接回転部材７２が捩りバネ７４の付勢力に抗しつつ突出レバー７１により押圧されてストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）から離れる方向（他方の回転方向Ｒ２）に回転させられた状態に保持される。
一方、車両側のアクセル操作に応じてエンジンの回転を高める場合には、第１当接回転部材７２はストッパ部７５ｂに当接してそれ以上の回転が規制された状態で、第２当接回転部材７３が捩りバネ７４の付勢力に抗しつつ突出レバー７１により押圧されてストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）から離れる方向（一方の回転方向Ｒ１）に回転させられ、４つのスロットルバルブ２０は、図１０（ｃ）に示すような全開位置まで回転させられ得る。
【００３８】
ところで、運転中に、仮にモータ６０が故障して回転駆動力を及ぼさなくなった場合には、捩りバネ７４の回転付勢力により、第１当接回転部材７２が一方の回転方向Ｒ１から突出レバー７１を回転付勢しつつストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）に当接して位置決めされ、かつ、第２当接回転部材７４が他方の回転方向Ｒ２から突出レバー７１を回転付勢しつつストッパ部材７５（のストッパ部７５ｂ）に当接して位置決めされるため、駆動ギヤ４０及びスロットルシャフト３０を介して、４つのスロットルバルブ２０は、全開位置と全閉位置との間の中間位置（アイドル開度よりも大きいデフォルト開度）に位置付けられ、モータ６０が起動しなくなった状態においてもエンジンを始動あるいは駆動を継続させることができる。
【００３９】
上記構成をなす吸気制御装置によれば、駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０が、一つのスロットルシャフト３０に対して、複数のスロットルバルブ２０の間に位置する同一領域（スロットルシャフト３０の端部ではないスロットルバルブ２０に挟まれた中間の位置）に配置されているため、スロットルシャフト３０の捩れによるスロットルバルブ２０相互間の位相差を極力抑制ないし防止することができ、中間位置（デフォルト開度）に安定してかつ高精度に位置決めすることができ、又、スロットルシャフト３０の両端に駆動ギヤ４０及びデフォルト機構７０を配置しないが故に、車両側において配置スペースを確保する必要がなく、この装置を車両、特に二輪車に容易に搭載することができる。
【００４０】
上記実施形態においては、複数のスロットルバルブ及びスロットルボアとして、４つのスロットルバルブ２０及びスロットルボア１１を示し、駆動ギヤ４０（回転伝達部材）及びデフォルト機構７０が配置される同一領域として、第２番目のスロットルバルブ２０と第３番目のスロットルバルブ２０との間を採用したが、これに限定されるものではなく、回転伝達部材及びデフォルト機構が一緒の領域に配置される限り、３つのスロットルバルブ及びスロットルボアを採用する場合には、同一領域として、１番目のスロットルバルブと２番目のスロットルバルブの間、又は、２番目のスロットルバルブと３番目のスロットルバルブの間を採用することができ、５つのスロットルバルブ及びスロットルボアを採用する場合には、同一領域として、１番目のスロットルバルブと２番目のスロットルバルブの間、４番目のスロットルバルブと５番目のスロットルバルブの間、好ましくは２番目のスロットルバルブと３番目のスロットルバルブの間又は３番目のスロットルバルブと４番目のスロットルバルブの間を採用することができ、６つのスロットルバルブ及びスロットルボアを採用する場合には、同一領域として、１番目のスロットルバルブと２番目のスロットルバルブの間、２番目のスロットルバルブと３番目のスロットルバルブの間、４番目のスロットルバルブと５番目のスロットルバルブの間、５番目のスロットルバルブと６番目のスロットルバルブの間、好ましくは３番目のスロットルバルブと４番目のスロットルバルブの間を採用することができる。
【００４１】
上記実施形態においては、回転伝達部材として歯列を有する駆動ギヤ４０及び駆動源として回転駆動力を及ぼすモータ６０を示したが、これに限定されるものではなく、駆動源として往復動するアクチュータ及び回転伝達部材としてアクチュエータによりリンク等を介して往復回転させられる回転板等を採用し、回転板に突出レバーを設ける構成を採用することも可能である。
【００４２】
上記実施形態においては、スロットルボディ１０を第１ボディ１０Ａ及び第２ボディ１０Ｂに分割する構成を示したが、これに限定されるものではなく、スロットルシャフトを、その軸線方向に垂直な方向からスロットルボディに取り付けた後に軸受けの半体を装着して回動自在に支持するような構成であれば、一体型のスロットルボディを採用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上述べたように、本発明に係る吸気制御装置は、構造の簡素化、部品点数の削減、装置の小型化、低コスト化等を達成しつつ、スロットルバルブを全開位置と全閉位置との間の中間位置（デフォルト開度）に高精度に位置付けることができるため、特に配置スペースが限られた二輪車等に搭載される多気筒エンジンの吸気制御装置として適しており、その他のエンジンを搭載する車両においても有用である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  スロットルボディ
１０Ａ  第１ボディ
１０Ｂ  第２ボディ
１１  スロットルボア
１２  軸受孔
１３  軸受部
１４  ケース部
１５  カバー部
１６  支軸
１７ａ，１７ｂ  取付部
１８  フランジ部
１９  装着部
２０  スロットルバルブ
３０  スロットルシャフト
Ｌ  軸線
３１  嵌合凸部
３２  スリット
３３  ネジ穴
４０  駆動ギヤ（回転伝達部材）
４１  歯列
４２  固定部
４３  円筒部
４３ａ  貫通孔
４４  嵌合凹部
５０  中間ギヤ
５１  嵌合孔
５２  大ギヤ
５３  小ギヤ
６０  モータ（駆動源）
６１  モータ本体
６２  ピニオン
６３  コネクタ部
７０  デフォルト機構
７１  突出レバー
７１ａ  第１当接面
７１ｂ  第２当接面
７２  第１当接回転部材
７２ａ  内周面
７２ｂ  第１当接片
７２ｃ  空洞部
７３  第２当接回転部材
７３ａ  内周面
７３ｂ  第２当接片
７３ｃ  空洞部
７４  捩りバネ（付勢部材）
７４ａ  一端部
７４ｂ  他端部
７５  ストッパ部材
７５ａ  内周面
７５ｂ  ストッパ部
７５ｃ  ネジ受け部
７５ｄ  軸受部
７６  調節ネジ
８０  調節ネジ
９０  位置センサ
１００  インジェクタ
１１０  燃料供給管
Ｂ，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３  ネジ
【図１】
2012159052.tif 000003
【図２】
2012159052.tif 000004
【図３】
2012159052.tif 000005
【図４】
2012159052.tif 000006
【図５】
2012159052.tif 000007
【図６】
2012159052.tif 000008
【図７】
2012159052.tif 000009
【図８】
2012159052.tif 000010
【図９】
2012159052.tif 000011
【図１０】
2012159052.tif 000012