(57)【要約】      （修正有）【課題】地面の固さに拘わらず挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させたランマを提供する。【解決手段】動力源となるエンジンを有する頭部と、該頭部の外周を囲むハンドルと、前記頭部の下側に配設され、前記エンジンの回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部と、該脚部の下端に取り付けられ、地面を輾圧する底板と、前記ハンドル近傍に配設され、可動範囲内にて前記エンジンの回転数を調節するスロットルレバー３０とを備えたランマにおいて、前記可動範囲の一部であって、前記エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲内の少なくとも２箇所に前記スロットルレバーを停止させるレバー停止手段４４ａ，４４ｂを設けた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源となるエンジンを有する頭部と、
該頭部の外周を囲むハンドルと、
前記頭部の下側に配設され、前記エンジンの回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部と、
該脚部の下端に取り付けられ、地面を輾圧する底板と、
前記ハンドル近傍に配設され、可動範囲内にて前記エンジンの回転数を調節するスロットルレバーと
を備えたランマにおいて、
前記可動範囲の一部であって、前記エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲内の少なくとも２箇所に前記スロットルレバーを停止させるレバー停止手段を設けたことを特徴とするランマ。
【請求項２】
前記スロットルレバーの根本となる基端部はレバーケース内に収容され、
該レバーケースは前記スロットルレバーが挿通された長孔を有し、
前記可動範囲での移動方向は前記長孔で規定された直線上にあり、
前記レバー停止手段は前記長孔に対して前記移動方向に交差する交差方向に切欠かれた溝からなることを特徴とする請求項１に記載のランマ。
【請求項３】
前記スロットルレバーの根本となる基端部近傍にはレバーカバーが設けられ、
前記レバー停止手段は、前記レバーカバーに設けられたマークであることを特徴とする請求項１に記載のランマ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地面を締め固めるためのランマに関する。
【背景技術】
【０００２】
ランマは、水道管の埋設工事等において路盤材やアスファルトを締め固めるために使用される（例えば特許文献１参照）。ランマにおける締め固め作業（輾圧作業）は、路盤材のような比較的柔らかい地面を輾圧したり、アスファルトのように固い地面を輾圧したりする場合がある。
ランマは、原動機の回転運動を上下運動に変換して伝える動力伝動機構と、この動力伝達機構の下方にて摺動自在な内側シリンダ及び外側シリンダとを有する脚部と、この脚部の下端に取り付けられた輾圧板（底板）とを備えている。また、原動機のスロットル弁の開度を調節するためのスロットルレバーが取り付けられている。
【０００３】
そして、スロットルレバーによりスロットル弁が開操作されて原動機が駆動される。この原動機の回転運動は動力伝動機構により上下運動に変換され、この上下運動がピストンロッドを介して内側シリンダ内のコイルスプリングに伝えられる。そして、このコイルスプリングの弾性により生ずる内側シリンダの上下運動、即ち、脚部の伸縮運動が輾圧板に伝えられる。これにより、輾圧板が地面を打撃して、締め固め作業を実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２７３８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したランマが地面を締め固める場合、輾圧板は脚部が伸び動作のときに地面を打撃するのが望ましい。しかしながら、輾圧板の打撃に対する地面の反発力は地面の固さにより異なり、アスファルトに代表される固い地面の場合にはその反発力は強い。このため、地面が固い場合、地面への打撃後にランマの跳ね返りが高くなり、脚部の伸縮と輾圧板の地面への打撃とのタイミングにずれが生じることがある。即ち、輾圧板が再び地面を打撃する前に脚部が伸びきってしまい、輾圧板が再び地面を打撃する際には脚部が縮み動作になっていることがある。このような状態で輾圧板が地面を打撃すると、ランマの挙動が不安定になるため、ランマの操作性、運転性が悪化する。
【０００６】
また、ランマの挙動が不安定となると、ランマの取り扱いに余分な力が必要となり、作業者に過度の疲労を招き、作業性の低下を招いていた。さらに、ランマの挙動が不安定なままで締め固め作業を実施すると、その打撃力も一定ではなくなり、地面の締め固めが不均一になる。
一方、スロットルレバーを操作して原動機の回転数を下げることにより、輾圧板の打撃と脚部の伸縮とのタイミングを合わせることも考えられる。しかしながら、スロットルレバーの操作は熟練を要し、エンジン回転数を下げようとした場合に下がりすぎてしまうことがある。エンジン回転数が下がりすぎると、クラッチが半クラッチの状態になり、原動機の出力が動力伝動機構に中途半端に伝わることになる。このことは、脚部の伸縮運動を不安定にさせる。この場合も、ランマの挙動が不安定になり、締め固め作業における安全性及び作業性が悪化するだけでなく、半クラッチ状態で地面からの反発力を受ける原動機に対しても悪影響が出る。
【０００７】
本発明は、上記従来技術を考慮したものであって、地面の固さに拘わらず挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させたランマを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、請求項１の発明では、動力源となるエンジンを有する頭部と、該頭部の外周を囲むハンドルと、前記頭部の下側に配設され、前記エンジンの回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部と、該脚部の下端に取り付けられ、地面を輾圧する底板と、前記ハンドル近傍に配設され、可動範囲内にて前記エンジンの回転数を調節するスロットルレバーとを備えたランマにおいて、前記可動範囲の一部であって、前記エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲内の少なくとも２箇所に前記スロットルレバーを停止させるレバー停止手段を設けたことを特徴とするランマを提供する。
【０００９】
また、請求項２の発明では、前記スロットルレバーの根本となる基端部はレバーケース内に収容され、該レバーケースは前記スロットルレバーが挿通された長孔を有し、前記可動範囲での移動方向は前記長孔で規定された直線上にあり、前記レバー停止手段は前記長孔に対して前記移動方向に交差する交差方向に切欠かれた溝からなることを特徴としている。
また、請求項３の発明では、前記スロットルレバーの根本となる基端部近傍にはレバーカバーが設けられ、前記レバー停止手段は、前記レバーカバーに設けられたマークであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、スロットルレバーの最大移動範囲である可動範囲内に、エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲が設けられ、この調整範囲内の少なくとも２箇所にスロットルレバーを停止させるレバー停止手段が設けられている。このため、レバー停止手段にてエンジンの最大回転数を与える位置にスロットルレバーが停止（固定）されている場合に、この最大回転数で地面の固さと脚部の伸縮が合わずに挙動が不安定になっても、さらに調整範囲内で別の箇所にスロットルレバーをレバー停止手段にて停止（固定）でき、脚部の伸縮タイミングをずらしてランマの挙動を安定させることができる。
【００１１】
このようにレバー停止手段を設けることで、スロットルレバーは無段階に調整されるのではなく、段階的に固定保持されることにより調整できる。これにより、エンジン回転数の調節作業が容易となり、ランマにて締め固め作業をしながらエンジン回転数の調節作業も容易に行うことができる。したがって、地面の固さに拘わらず挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させることができる。
【００１２】
なお、エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数とは、エンジンのクラッチが半クラッチから完全にミートする状態になったときの回転数（ミート回転数）からスロットルレバーで調整できるエンジンの最大回転数までのことである。スロットルレバーが保持手段にて保持される位置は、このようにクラッチが完全につながって安定してエンジンが回転している状態の回転数（安定回転数）の範囲内で調節できる調整範囲内にあるので、エンジン回転数が低すぎて半クラッチ状態になることはなく、エンジンの出力が伝達機構に中途半端に伝わることはない。さらに、ランマの挙動が安定するので、地面の締め固めが均一になり、その作業性が向上する。
【００１３】
請求項２の発明によれば、レバー停止手段は、スロットルレバーが係合可能で長孔と交差する溝からなるため、この溝を所望の位置に設けることで簡単な構造によりスロットルレバーを固定保持することができる。また、スロットルレバーを長孔内でスライドさせて別の溝に係合させるだけの簡単な操作でエンジンの回転数を調節することができる。
請求項３の発明によれば、スロットルレバーの根本となる基端部近傍にはレバーカバーが設けられ、レバー停止手段は、レバーカバーに設けられたマークであるため、作業者はスロットルレバーをどの位置に移動させれば最適な回転数に変更できるかを目視によっても認識できるため、さらに作業効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るランマの側面図である。
【図２】本発明に係るランマの頭部の拡大側面図である。
【図３】レバーケースに保持されたスロットルレバーを示す概略側面図である。
【図４】レバーケースに保持されたスロットルレバーを示す概略平面図である。
【図５】エンジンの回転数、出力及びトルクの関係を示したグラフである。
【図６】マークが取り付けられた際のスロットルレバーの概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係るにランマついて図面を参照して説明する。
図１を参照すれば、ランマ１は、動力源となるエンジン４を有する頭部２を備えている。頭部２にはその外周を囲むハンドル６が取り付けられており、このハンドル６は頭部２を保護するとともに、締め固め作業における作業者の把持部となる。
【００１６】
詳しくは、ハンドル６は、パイプ部材からなる略矩形のフレームであり、作業者の立ち位置側に位置しランマ１の幅方向に延びる後部６ｒと、この後部６ｒの両端から頭部２の側面に沿ってランマ１の前方にそれぞれ延びる側部６ｓと、これら側部６ｓの前端部同士を接続する前部６ｆとを有する。また、頭部２の側面はそれぞれ保護プレート８で覆われている。この保護プレート８は側部６ｓの下側から下方に向けて延びている。なお、これらハンドル６や保護フレーム８でランマ１の最外縁が規定されている。
【００１７】
また、頭部２の下側には、エンジン４の回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する
伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部１０が備わっている。頭部２と脚部８との間には、弾性変形可能な樹脂からなるベローズ１２が配設されている。ベローズ１２は伝達機構を覆い、頭部２及び脚部１０の対向する端部を互いに接続している。ベローズ１２は、例えば、その上端と下端とにホースバンド１４が巻き付けられ、各ホースバンド１４の両端をそれぞれボルトにより締結することで、頭部２及び脚部１０にそれぞれ取り付けられている。
【００１８】
また、脚部１０の下端には取付ベース１６を介して底板１８が取り付けられている。この底板１８は、その前部が上方に反り上がる形状を有し、前進しながら地面を輾圧するためのものである。なお、図の例では、底板１８はボルト２０及びナット２２により取付ベース１６に固定されている。
また、図２を参照すれば、ハンドル６の後部６ｒ側における側部６ｓには、レバーケース４０を介してスロットルレバー３０が配設されている。詳しくは、図３及び図４に示されるように、スロットルレバー３０は、根本となる基端部３２を有し、この基端部３２は円柱形状をなし、スロットルレバー３０の長手方向に対して垂直に延びている。
【００１９】
一方、レバーケース４０は円筒形状をなし、その内部は、スロットルレバー３０の基端部３２を受け入れ可能な大きさを有している。また、レバーケース４０の周面には長孔４２が形成されており、この長孔４２は、レバーケース４０の軸方向に延び、スロットルレバー３０が挿通可能な形状を有している。このため、長孔４２に挿通されたスロットルレバー３０は、長孔４２に沿ってレバーケース４０の軸方向に移動可能である。そして、スロットルレバー３０は、その移動範囲、即ち、可動範囲内にて自らの位置が変更されることによりエンジン６の回転数を調節する。図４に示されるように、長孔４２の全長Ａがスロットルレバー３０の可動範囲である。また、スロットルレバー３０の可動範囲の一部として調整範囲が形成されている。図４に示されるように、長孔４２の一方の端部を含む一部の長さＢが調整範囲である。スロットルレバー３０がこの調整範囲Ｂ内にあるときは、エンジン４のクラッチが完全につながっている。すなわち、調整範囲Ｂ内でスロットルレバー３０を移動させると、クラッチが完全につながって安定してエンジン４が回転している状態の回転数（安定回転数）の範囲内で調節できる。エンジンの回転数でいえば、スロットルレバー３０の調整範囲Ｂは、エンジン４のクラッチが半クラッチから完全にミートする状態になったときの回転数（ミート回転数）からスロットルレバーで調整できるエンジンの最大回転数までの範囲（安定回転数の範囲）と連動している。スロットルレバー３０はケーブルワイヤ２６先端のガバナリンク２９を介してエンジン４のガバナレバー２８に接続されている。したがって、スロットルレバー３０が操作されれば、スロットル開度を調節するとともに、ガバナレバー２８が操作される。
【００２０】
さらに、レバーケース４０にはスロットルレバー３０のレバー停止手段としての複数の溝（図３、図４では２つの溝４４ａ、４４ｂ）が形成されている。これらの溝４４ａ、４４ｂはそれぞれ長孔４２の長手方向、即ち、スロットルレバー３０の移動方向に交差する交差方向に間隔を存して配置されている。この溝４４ａ、４４ｂはスロットルレバー３０を受け入れ可能な大きさに切欠かれ、スロットルレバー３０をいずれかの溝４４ａ又は４４ｂ内に入れることにより、スロットルレバー３０は長孔４２の長手方向に移動不能となる、即ち、固定保持（停止）するように係合される。スロットルレバー３０を溝４４ａ又は４４ｂ内に入れるときは、レバーケース４０の周方向に回転させればよい。図３の例では、左側（ハンドル６の後部６ｒ側）の溝４４ａは、エンジン４のスロットルレバー３０にて調整できる最大回転数を規定している。右側（ハンドル６の前部６ｆ側）の溝４４ｂは、調整範囲内の任意の位置にあり、エンジン４の安定回転数の範囲内で任意の回転数を規定している。
【００２１】
このようにレバーケース４０には、長孔４２に対する交差方向に形成されてスロットルレバー３０が係合可能な溝４４ａ、４４ｂが形成されているため、この溝４４ａ、４４ｂを所望の位置に設けることで簡単な構造によりスロットルレバー３０を固定保持することができる。また、スロットルレバー３０を長孔４２内でスライドさせて別の溝４４ａ又は４４ｂに係合させるだけの簡単な操作でエンジン４の回転数を調節することができる。
【００２２】
具体的に、スロットルレバー３０を溝４４ａから溝４４ｂへ移動させる場合について説明する。溝４４ａにてエンジン４の最大回転数を与える位置にスロットルレバー３０が固定されている状態で作業しているときに、この最大回転数で地面の固さと脚部１０の伸縮が合わずに挙動が不安定になった場合に、スロットルレバー３０を溝４４ａから溝４４ｂに移動させる。この場合、まずスロットルレバー３０を溝４４ａとの係合を解除するように回転させて一旦長孔４２内に戻し、そしてランマ１の前方に向けて長孔４２内をスライドさせ、更に溝４４ｂに係合させてこの溝４４ｂ内にスロットルレバー３０を固定保持する。これにより、エンジン４の回転数が変化するので脚部１０の伸縮タイミングが変更され、ランマ１の挙動を安定させることができる。
【００２３】
レバー停止手段としての溝を複数箇所設ければ、スロットルレバー３０は無段階に調整されるのではなく、段階的に固定保持されることにより調整できる。これにより、エンジン回転数の調節作業が容易となり、ランマ１にて締め固め作業をしながらエンジン回転数の調節作業も容易に行うことができる。したがって、地面の固さに拘わらずランマ１の挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させることができる。
【００２４】
なお、図５を参照すれば、上述したミート回転数からエンジン４の最大回転数までが安定回転数の範囲である。スロットルレバー３０が溝４４ａ又は４４ｂにて保持される位置は、このようにクラッチが完全につながって安定してエンジン４が回転している状態の回転数である安定回転数の範囲内で調節できる調整範囲内にあるので、エンジン回転数が低すぎて半クラッチ状態になることはなく、エンジン４の出力が伝達機構に中途半端に伝わることはない。このため、エンジン回転数を変更させてランマ１の挙動をその場の状況に応じて安定させることができ、地面の締め固めを均一にでき、その作業性が向上する。
【００２５】
一方、図６に示すように、スロットルレバー３０を回動式とし、例えば支持部材３６を介してハンドル６の側部６ｓ（図１参照）に配設してもよい。具体的には、スロットルレバー３０はその根本となる基端部がピン３４を介して支持部材３６に取り付けられている。また、スロットルレバー３０の基端部はレバーカバー３８により覆われており、このレバーカバー３８は略円形状を有している。つまり、スロットルレバー３０における基端部と反対側の先端部は、レバーカバー３８の周面から外側に突出している。したがって、スロットルレバー３０は、その基端部を支点として且つその先端部がレバーカバー３８の周面に沿って回動可能であり、回動することによってエンジン４の回転数を調節できる。この場合においても、回動可能な全範囲が上述した可動範囲であり（図のＣの範囲）、この可動範囲の一部の範囲が上述した調整範囲（図のＤの範囲）である。
【００２６】
さらに、スロットルレバー３０とレバーカバー３８にはマーク５０、５２（図６では２つのマーク５２）がそれぞれ付されている。マーク５０はスロットルレバー３０における基端部側の先端部に、マーク５２はレバーカバー３８の周縁部における調整範囲Ｄ内に付されている。このため、スロットルレバー３０のマーク５０をレバーカバー３８に付されたマーク５２に対向する位置に合わせれば、安定回転数内でエンジンを駆動させることができる。そして、対向するマーク５２を変更させてその位置にマーク５０を合わせることで、安定回転数内でエンジン回転数を変更することができる。したがって、作業者はスロットルレバー３０をどの位置に移動させれば最適な回転数に変更できるかを目視によって認識できるため、さらに作業効率が向上する。なお、このマーク５０、５２は、上述した図２〜図４の例のスロットルレバー３０と溝４４ａ、４４ｂに設けてもよい。
【００２７】
なお、支持部材３６の内側とスロットルレバー３０の基端部に凸部及び凹部（不図示）を設け、これらがいわゆるノッチ係合するように形成してもよい。このようにノッチ係合させれば、機械音がするため、作業者はその位置でスロットルレバー３０を保持すればよいと認識できる。このように凸部及び凹部からなるノッチ係合部を設けることにより、スロットルレバー３０の回動を段階的に規定することができる。このノッチ係合部は調整範囲Ｄ内に設けられるので、エンジン４の安定回転数の範囲内にてエンジン４を駆動できる。また、ノッチ係合部にて係合した際に、機械音が発生するので、作業者は発生された機械音を頼りにしてスロットルレバー３０が保持されたことがわかる。したがって、エンジン回転数の調節作業が容易となり、ランマ１にて締め固め作業をしながらエンジン回転数の調節作業も容易に行うことができ、作業性がより一層向上する。
【００２８】
また、上述したマーク５２がノッチ係合部で係合する位置に付されていれば、作業者はスロットルレバー３０の位置を目視によっても認識できるので、作業性が一層向上する。
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施形態を逸脱しない範囲で種々の変更ができる。
例えば、溝４４はスロットルレバー３０の調整範囲内に３箇所以上形成されていてもよい。
【００２９】
１    ランマ
２    頭部
４    エンジン
６    ハンドル
６ｆ  前部
６ｓ  側部
６ｒ  後部
８    保護プレート
１０  脚部
１２  ベローズ
１４  ホースバンド
１６  取付ベース
１８  底板
２０  ボルト
２２  ナット
２６  ケーブルワイヤ
２８  ガバナレバー
２９  ガバナリンク
３０  スロットルレバー
３２  基端部
３４  ピン
３６  支持部材
３８  レバーカバー
４０  レバーケース
４２  長孔
４４ａ、４４ｂ  溝（レバー停止手段）
５０、５２  マーク（レバー停止手段）
【図１】
2012241498.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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