(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動トルク抑制の制御など、従来の一方向のみの制御方法では効果が及ばず、やむを得ずスタックしてしまった車両を、新規の手段で脱出可能とする制御装置を提供すること。【解決手段】スタックしてしまった車両を、まず前進駆動させ（S102）、車体移動状態判定手段により、前進パルスの立ち上がりがなければ（S106）後進駆動に切り替え（S108）後進させ、同じように後進パルスの立ち上がりがなければ（S110）S102に戻り前進駆動させる。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝える駆動力発生装置と、該駆動力を、電子制御により、伝達と、遮断と、正&middot;逆回転方向に切り替える制御手段を備えた車両において、
車体の位置を検出する車体位置検出手段と、
該車体位置検出手段からの信号に基づき、車体の移動量と、進行方向と、静止状態を検出&middot;判定する車体移動状態判定手段と、を備え、
正進する車体が、前記車体移動状態判定手段により、正進から、静止または逆進に変化したと判定されたとき、駆動輪を逆回転駆動させ、また逆進する車体が、前記車体移動状態判定手段により、逆進から、静止または正進に変化したと判定されたら、正回転駆動させる、ことを特徴とする、車両用発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用発進制御装置において、
正進する車体が、前記車体移動状態判定手段により、正進から、静止または逆進に変化したと判定されたら、駆動解除または駆動力伝達を遮断した状態で逆進させ、
前記車体移動状態判定手段により、逆進から、静止または正進に変化したと判定されたら、正回転駆動させる、ことを特徴とする、車両用発進制御装置。
【請求項３】
駆動輪に駆動力を伝える駆動力発生装置と、該駆動力を、電子制御により、伝達と、遮断と、正&middot;逆回転方向に切り替える制御手段を備えた車両において、
駆動輪のスリップ状態を検出し、スリップが所定値を超えたとき、駆動輪のホイルスピンと判定する、ホイルスピン判定手段を備え、
正回転駆動により正進する車体が、前記ホイルスピン判定手段により、ホイルスピンと判定されたとき、正回転駆動を解除、または駆動力伝達を遮断し、逆回転駆動させ、
逆回転駆動により逆進する車体が、前記ホイルスピン判定手段により、ホイルスピンと判定されたとき、逆回転駆動を解除、または駆動力伝達を遮断し、正回転駆動させる、ことを特徴とする、車両発進制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用発進制御装置において、
前記発進制御の実行をON&middot;OFFする手段を設けた、ことを特徴とする、車両用発進制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用発進制御装置において、
発進制御の実行を、車外に警告表示する手段を設けた、ことを特徴とする、車両用発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用の発進制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両における駆動輪のスリップ制御については、駆動力の出力低減による制御や、駆動伝達系の制御、あるいは制動制御、また各車輪を個別に駆動制御するなど、これまで様々な方法が考えられ実施されてきた。
【特許文献１】特許公開２００４−０２８０５６
【特許文献２】特許公開２００２−０３１１６７
【特許文献３】特許公開Ｈ０６−３４１３３３
【特許文献４】特許公開Ｈ０６−１４６０５２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、これらは全て駆動輪を同一方向のみの、いわば直流的に制御するものであり、過剰な操作や限界性能領域を超える状況下では車両スタックという事態は、悪路などでの走行時には必ずついてまわる問題であった。結局運行不能となり、外部の者に車体を押してもらったり他車両に牽引してもらったりという旧態依然の様子が散見されることとなる。すなわちどのような策を講じようと許容駆動力(摩擦力)より負荷トルク(路面勾配による車体加重分力等)の方が大きくなってしまうということが避けられない状況は必ず存在するのである。                                                                                
【０００４】
本発明は以上の事情を背景としてなされたもので、やむなくスタックした車両を簡便に脱出させる装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決するために本発明は従来の直流的な手法ではなく、交流的な手法で行う。図１は車両がスタックして車輪がくぼみに埋まり込んだ状態で、車体荷重が車輪に作用する点をａ１とする(荷重によるタイヤの変形はないものとする)。ａ１において最大トルクで車輪を前に出す許容駆動力(摩擦力)をFとすると、図２においてａ１がａ２に移動したとき勾配角θのａ２に作用する荷重Ｗの分力Ｒ(Ｗｓinθ)よりFが小さくなり車輪が前進できずに後退してしまい、くぼみから脱出できずにいる。このような状況になった場合は従来の一方向のみの制御では無力であり特別な脱出手段が必要になる。
【０００６】
そこで、第一の発明は、駆動輪に駆動力を伝える駆動力発生装置と、その駆動力を電子制御により、伝達と遮断と正・逆回転方向に切り替える制御手段を備えた車両において、車両の位置を検出する車体位置検出手段と、その車体位置検出手段からの信号に基づき車体の移動量と進行方向と静止状態を検出・判定する車体移動状態判定手段とを備え、正回転駆動によって正進する車体が、車体移動状態判定手段によって正進から静止または逆進に変化したと判定されたら逆回転駆動させ、その逆回転駆動によって逆進する車体が同じように、前記の車体移動状態判定手段によって静止または逆進に変化したと判定されたら再び正回転駆動させることを特徴とする。
【０００７】
第二の発明は前記、車体移動状態判定手段によって正進から逆進に変ったとき、駆動輪を逆回転駆動させずにそのままニュートラルの状態で転動させ、逆進から静止または正進に変ったら再び正回転駆動させることを特徴とする。
【０００８】
第三の発明は、駆動輪のスリップ状態を検出し、スリップが所定値を超えたとき駆動輪のホイールスピンと判定するホイールスピン判定手段を備え、正回転駆動によって正進する車体が、前記ホイールスピン判定手段によってホイールスピンと判定されたら直ちに駆動を解除あるいは駆動力伝達を遮断して逆回転駆動に変えて逆進させ、逆進する車体が同じように前記のホイールスピン判定手段によってホイールスピンと判定されたら直ちに駆動を解除あるいは駆動伝達を遮断して再び正回転駆動させることを特徴とする。
【０００９】
ただし、前記正進・逆進について説明すると、正進が前進なら逆進は後進(後退)であり、正進が後進なら逆進は前進とする。また駆動力発生装置からの駆動力の駆動輪への伝達は直接・間接どちらでもよい。また第一発明(請求項1)と第二発明(請求項2)における駆動力は、正進中あるいは逆進中、どの地点(時間)で開始してもよいしどの地点(時間)で終了してもよい。
【００１０】
以上前記説明のように、第一と第二の発明は車体位置検出手段を手がかりに駆動のタイミングを計るものであるが、第二発明は前進駆動とニュートラルで行い後進駆動させないのでフェイルセーフの点で好ましい。第三の発明は位置検出手段ではなく、ホイルスピン判定手段を手がかりに正・逆駆動の切り替えを行うものである。第一〜第三発明のいずれも横すべりの生じない範囲内で実施されることが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
前記方法を繰り返すことにより車体をロック(揺する)させ、その移動振幅距離を漸増させて、静止状態における車輪の起動力Fにロックさせた車輪転動による加速力F'を付加させた助走力F+F'を負荷トルクRより十分大きくさせて脱出可能とする。該手法はシンプルであるが非常に効果的であり、くぼみにはまった状態であればどのような低μ路面でもほぼ100%脱出可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両スタック時におけるタイヤと路面の断面図であり、（a）駆動力Fが与えられて（b）移動したタイヤと路面の接地点（接地面を仮に接地点とする）に作用する力の関係を示した図である。
【図２】本発明の発進制御装置により、前後に駆動されて前後に移動したタイヤの接地点を示した図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る回転数センサから出力されるパルスの立ち下がりから立ち下がりまでを1ピッチとした場合の、計時パルスと回転数センサパルスを示す時系列図である。
【図４】パルスを前進パルスと後進パルスに分けて、前記移動したタイヤの各接地点におけるパルスと駆動トルクの関係を示した図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御系統の要部を示すブロック線図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
【図８】本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る発進制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態に係る発進制御装置のロック制御の第一の実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態に係る発進制御装置のロック制御の第二の実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態に係る発進制御装置のロック制御の第三の実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態に係る発進制御装置のロック制御の第三の形態を実施して第一の形態に移行する場合の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図をもって説明する。
第一の実施の形態は車体位置検出手段に従動輪に設置された車輪速センサを用い、車体移動状態判定手段により、例えば前進から静止と判定されたら駆動を解除あるいは駆動伝達を遮断する。静止の判定は例えば図3に示すように時間を計測する計時回路を設けて、パルスの立ち下がりから立ち下がりまでを時間のピッチtとして次のピッチの時間を例えば図2におけるa1を始点とした車輪の移動距離を変数x、車輪の半径をr、kを係数とした次式を基に推定し、そのピッチの間に立ち上がりがなければ静止と判定するようにしてもよい。
t=kx/πr
また車輪移動距離をパラメータとして予め定められたデータマップに従って時間tを算出してもよい。また静止ではなく車輪の後退の判定によってもよい。後退の判定はすでに知られているようにA相・B相のずれによる立ち上がりの有無で判定できる。
【００１４】
以上図2・図4に示すように車体移動状態判定手段を手がかりにa1からa2、a2からb1、b1からa3、a3からb2・・・の間に正回転と逆回転を交互に駆動させて車体を前後にロックさせる。なお前記の例では静止あるいは後退と判定されるまで駆動させるものであるが、駆動は前進中あるいは後進中、どの地点で開始してもよいしどの地点で終了してもよい。
【００１５】
第二の形態は例えば車輪が前進の時のみ駆動させて後退に変わったらそのままニュートラルの状態で転動させる。これを繰り返す方法である。
【００１６】
第三の形態はホイルスピン判定手段を手がかりに、例えば車輪を前進駆動させてホイルスピン判定されたら駆動を解除あるいは駆動伝達を遮断して後進駆動に切り替え、ホイルスピン判定されるまで駆動させて、判定があったら再び前進駆動に切り替える。これを繰り返す方法である。ホイルスピン判定はスリップが所定値をこえた時、ホイルスピンと判定する方法のほか、従来知られている種々の手法を採用できる。
【００１７】
さらに具体的な実施の形態を図を参照しつつ説明する。
図5は、車両用自動変速機の骨子図で、図7は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機10はFR車両に好適に用いられるもので、ダブルピニオン型の第一遊星歯車装置11を主体として構成されている第一変速部12と、シングルピニオン型の第二遊星歯車装置13およびダブルピニオン型の第三遊星歯車装置14を主体として構成されている第二変速部15とを同軸線上に有し、入力軸16の回転を変速して出力軸17から出力する。入力軸16は入力部材に相当するものであり、出力軸17は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動軸を回転駆動する。なお、この自動変速機10は中心線に対して略対称的に構成されており、図では中心線の下半分が省略されている。図7の作動表は、各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の作動状態との関係をまとめたもので、「〇」は係合を表している。
【００１８】
クラッチC1〜C4、およびブレーキB1、B2は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、図8の油圧制御回路に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁電流の制御により、係合・解放状態が切り替えられるとともに係合・解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１９】
図6は自動変速機10などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル21の操作量がアクセル操作量センサ22により検出されるとともに、そのアクセル操作量を表す信号が電子制御装置50に供給されるようになっている。スロットルアクチュエータ23はアクセル量に応じた開き角になるよう電子スロットル弁24を制御する。また、エンジン1の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ25、エンジン1の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ26、エンジン1の電子スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセンサ27、車速を検出するための車速センサ28、フットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ29、シフトレバー31のレバーポジション(操作位置)を検出するためのレバーポジションセンサ30、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度、吸入空気量、スロットル弁開度、車速、ブレーキ操作の有無、シフトレバーのレバーポジション、などを表す信号が電子制御装置50に供給されるようになっている。
【００２０】
上記シフトレバー31は運転席の近傍に配設され、運転者により操作ポジション「D(ドライブ)」、「N(ニュートラル)」、R(リバース)」などへ手動操作されるようになっている。「D」は自動変速による前進走行を行うための前進走行ポジションで、「N」は動力伝達を遮断するニュートラルポジションで、「R」は後進走行を行うための後進走行ポジションであり、シフトレバー31がどの操作ポジションへ操作されているかがレバーポジションセンサ30によって検出される。
【００２１】
そして、「D」ポジションでは、油圧制御回路60に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁電流を制御することにより、クラッチCやブレーキBの係合・解放状態を切り替えて、1速〜8速の何れかの前進変速段を成立させて前進走行させる。この変速制御は車速およびアクセル操作量をパラメータとして予め記憶された変速マップに従って行われる。
【００２２】
尚、上記電子制御装置50は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン1の出力制御や自動変速機10の変速制御などを実行する。エンジンの出力制御では、前記スロットルアクチュエータ23により電子スロットル弁24を開閉制御する他、燃料噴射量制御、点火時期制御等を行う。
【００２３】
次に、図8を参照して油圧回路40について説明する。
オイルポンプ41はエンジン1のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ41が駆動し油圧を発生する。発生した油圧は調圧されマニュアルバルブに供給される。マニュアルバルブは、シフトレバー31に機械的に接続されて、そのシフトレバー31の操作ポジションに応じて油圧回路を機械的に切り替える。
【００２４】
マニュアルバルブの図示しないスプールがDポジションにある場合、Dレンジ圧油路42に油圧が供給されRレンジ圧が図示しないドレンポートから排出される。マニュアルバルブのスプールがRポジションにある場合Rレンジ圧油路43に油圧が供給されDレンジ圧がドレンポートから排出される。
【００２５】
リニアソレノイドSL1〜SL4はそれぞれC1〜C4クラッチに供給される油圧を調圧する。SL1〜SL4は電子制御装置から送信される制御信号により制御される。
【００２６】
Dレンジ圧油路およびRレンジ圧油路はB2コントロールバルブに接続され、Dレンジ圧油路42およびRレンジ圧油路43のいずれか一方からの油圧を選択的に、B2ブレーキに供給する。B2コントロールバルブは図示しないSLUソレノイドバルブから供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御され、SLUソレノイドバルブがオンの場合、B2ブレーキにはSLUソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Dレンジ圧を調圧した油圧が供給される。この場合SL4の信号圧を出力してC4クラッチを係合すれば、D
レンジシフトのまま後進が可能となる。
【００２７】
次に図9のフローチャートにより、車両スタック時における発進制御プログラムについて説明するが前記電子制御装置は信号処理によりフローチャートの各ステップを実行する機能をそなえている。
【００２８】
発進制御ルーチンはトラクションコントロールシステムなどの加速スリップ制御などと供に実行され、起動されるとまず加速スリップ制御ルーチンなどの指令状態をモニタしてS（ステップ）1で車体速度が0に近い所定値Ｖiより小さいか否かを判断する。Ｖiはくぼみの中で動ける範囲の速度である。Ｖiより大きい場合は発進制御必要なし、あるいは誤ってスイッチ操作されたと判断しそのまま終了し、Ｖiより小さい場合は最大摩擦係数となるスリップ率などがRAMに設けられたホイルスピン用メモリに格納される。格納されたスリップ率等は車体速度がＶiより大きくなった時点でリセットされる。
【００２９】
S3で運転者の判断により手動で操作される発進制御スイッチのオン・オフ状態の判断を行い、オンの場合はトラクションコントロールシステム等の指示は発進制御ルーチンに変更され、S4に進んで車内にメッセージ表示される。オフの場合はS1にもどされる。
【００３０】
S4ではモニタなどによる文字表示や音声表示などにより、a今から車体を前後にロックさせること、b任意にアクセルペダルの踏み込み操作を行うことなどが指示表示される。
【００３１】
S5でアクセル操作量センサによりアクセルの踏み込みの有無を判断して、踏み込みがない場合はS7に進み、ある場合はS6でアクセル踏み込みを戻すように指示する。S7ではブレーキスイッチによりブレーキ操作の有無を判断して、ない場合はS9に進み、ある場合はS8でブレーキ操作しないように指示する。S9ではシフトポジションセンサにより前進レンジ（Dレンジ）にシフトされているか否かを判断して、YESの場合はS11に進み、NOの場合はS19で前進レンジにシフトするよう指示する。
【００３２】
S11でリニアソレノイドバルブSL1により車両発進時のギヤ段を形成する摩擦係合クラッチC1に供給する油圧を0にして係合状態から解放状態にして、駆動輪への駆動力伝達を遮断する。つづいてS12で、後続車など車外に対して警告表示する。表示は、ランプによる新規の表示方法や、音声表示、リヤガラスに文字表示するなど形態はどのようなものであってもよい。  
【００３３】
S13で図10〜図13のフローチャートで示す発進ロック制御を行う。
まずS101で車両停止、つまり車速が0か否かを判断し、0であれば102に進み、リニアソレノイドSL1の油圧を増大させてC1クラッチを係合させ発進駆動させる。駆動は、トラクションコントロールシステムの駆動力制御方法など種々の手法を採用できる。
【００３４】
本発明は、駆動輪を前後に駆動させながら、少しずつ車体（従動輪）の移動振幅距離を大きくしていき、そのまま自然にくぼみから脱け出るか、あるいは運転者の判断によりアクセルペダルを踏み込んでスタックから脱出発進させるが、本実施形態は前進レンジでのルーチンなので、本ルーチンでのアクセル踏み込みの有無の判断は、前進ギヤつまりC1クラッチが係合されているS103で行われ、それ以外でのアクセル踏み込み（の判断は）はS103まで待機されることになる。S103でアクセル踏み込みがあった場合は、アクセル操作量センサにより、そのアクセル操作量に対応した通常のスロットル弁開度にもどされ駆動される。アクセル踏み込みがない場合はS105に進む。
【００３５】
本実施形態では、車体位置検出手段である車輪速センサとして回転センサが従動輪に設けられ、そのパルス数や2つの相の位相のずれを検出して車輪の移動量や方向を測定する。なお、回転センサには分解能500/R程度以上のロータリエンコーダ等が望ましい
【００３６】
図に戻り、S105では車体（従動輪）の移動量により、くぼみから脱け出たかどうかを判断する。このS105での移動量とは、例えば前進レンジの場合は、後進パルスが消えてから前進パルスが消えるまでの前進移動量である。移動量が、車輪がくぼみから脱け出たと推定できる移動量Lより小さい場合はS106に進み、大きい場合は脱出できたと判断して本ルーチンにリターンされる。なお、移動量Lは、例えば車輪の半周距離πrに近い数値等が設定できる。
【００３７】
S106で前記説明したように、推定時間内に前進パルスの立ち上がりがあったかどうかを判断して立ち上がりがある場合はS103に戻される。なお、パルスの立ち上がりの判定方法は種々の方法が採用できるし、後進パルスに変化したかどうかによっても判定できる。またヨーレートセンサにより、横すべりの有無の判定も加えることができる。  
【００３８】
S106で立ち上がりがない場合は、ホイルスピンにより前進不可能と判断してS107でただちに駆動力の伝達を遮断する。遮断はニュートラル制御と同じく、Dレンジシフトのまま、リニアソレノイドSL1の油圧を0にして、クラッチC1を係合状態から解放状態にして達成される。なお、本実施形態のように、立ち上がりの有無の判断まで駆動させてもよいし、その手前の任意の時点で終了させてもよい。つまり、予め所定の移動量と駆動時間を設定して駆動させてもよい。
【００３９】
S108で今度は後進駆動される。前記説明したように、SLUソレノイドバルブをオンにして、SL4を出力してC4クラッチを係合すればDレンジシフトのままで後進駆動が可能である。そしてS109で、S106で前進パルスの立ち上がりが消えてからS110の後進パルスが消えるまでの後進移動距離がLより小さいか否かの判断が行われ、Lより小さい場合はS110に進み、大きい場合はS111に進む。
【００４０】
S110で推定時間内に、後進パルスの立ち上がりがあったかどうかを判断して、立ち上がりがある場合はS109に戻され、ない場合はホイルスピンにより後進不可能と判断してS111でただちに駆動力伝達を遮断してS102に戻される。なお、S109で後進移動量がLを超えた場合も、S111で後進駆動伝達を遮断してS102に戻り、シフト通りに前進駆動にして運転者の判断を待つ。
【００４１】
以上のS102からS111までの動作を繰り返して、前後移動振幅距離を漸増させていく。
【００４２】
次に、第二の実施の形態について図11のフローチャートで説明するが、S201〜S207は第一の実施形態と同じなのでここでは省略する。第二の実施の形態は前進駆動で前進させて、後進に変わったら駆動させずにニュートラルで、つまりクラッチC1を解放状態にしたまま、車輪を転動させる。S208で、ニュートラルで後進する車体がそのまま設定値Lを超えて移動した場合、これは例えば坂道発進の場合などであるが、この場合はS202に戻る。Lを超えない場合はS209に進み、ニュートラルで後進する車体（従動輪）の後進パルスの立ち上がりが、推定時間内にあった場合はS208に戻され、なかった場合はS202に戻される。以上のS202〜S209までの動作を繰り返す。
【００４３】
第三の実施の形態は、車体位置検出手段ではなく、ホイルスピンの判定で駆動の切り替えを行うが、図12のフローチャートのS306とS310をホイルスピン判定のフラグなどに基づいて判断する。この形態では、所定の駆動力をホイルスピン判定されるまで駆動させ、ホイルスピンの判定があった場合、ただちに駆動力伝達を遮断して逆回転駆動に切り替える。その他の構成は図10と同じなので説明は省略する。
【００４４】
さらに、ロック制御開始の初期段階で、車体の移動量が少なく、あるいは回転センサの分解能が低い場合など、パルスによる判定が困難な場合は、図13のフローチャートに示すように、最初に第三の形態を実施して、パルス判定が可能となった時点で、例えば、パルスが所定数検出された時点で、第一の形態に変更するという構成にすることもできる。図のS402で所定の駆動力で前進駆動され、S403で回転センサのパルスの数が所定の数になったか否かを判断し、NOの場合はS404に進み、移動量がLより小さいか否かを判断し、大きい場合はメインルーチンに戻され、小さい場合はS405に進んでホイルスピン判定される。S405でホイルスピン判定された場合は以降、第三の形態と同じ構成になり、ホイルスピン判定されなかった場合はS403に戻される。S403でパルスが所定数になった場合は第一形態である図10のS103に移動される。
【００４５】
いずれの実施の形態も、ヨーレートセンサにより横すべりの出ない範囲内で実施されるように構成することができる。また前記実施の形態は全て前進シフトレンジについてのものであるが、後進シフトレンジについても同じように適用可能である。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、図 9において、S3の発進制御スイッチがオンにされた場合に、通常の前進駆動を行ってスリップ率等を算出してS4に進む構成にしてもよい。また図10のS103〜S104において、脱出可能な移動振幅距離Lrを設定して、Lr以下の場合は、アクセルの踏み込みがあっても、S104を実行しないでS105に進むように構成してもよい。また駆動力は各駆動輪個別に制御するようにしてもよい。また、車体位置検出手段は、車輪速センサの他、Gセンサ、対地車速センサ、車高センサ、勾配センサ、ヨーレートセンサやナビゲーションシステムなど、車体位置を検出する全ての位置検出手段を含む。
【００４７】
また、本発明はFR車以外にもFF車や4WD車などにも適用でき、有段変速車以外にも、無段変速車、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車などにも適用できる。電気自動車は電動モータの正逆回転で直接前後進させる他、前後進を切り替える自動変速機、動力伝達を遮断するニュートラル機構を有する自動変速機等も含む。また普通車両以外にも運搬車両や作業車両などにも適用できる。
【００４８】
本発明は、前記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の範囲は前記した実施の形態の説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲内の全ての変更が含まれる。                                                  
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、手動操作におけるタイミングのとり方など、ドライバの運転技量や特別な訓練によらず、初心者や技術未熟者など誰でも簡便に操作できる。ウィンチを装備する必要もなく、また従来のように、外部の者の善意や犠牲に頼った大仰な救出作業も必要なくなり、時間や経済的負担もなくなる。交通に支障を及ぼすこともなくなる。
【００５０】
積雪地域に居住していなくとも雪道を走行する機会はあるだろうし、他の様々な悪路でスタックに陥る可能性は、例えば衝突事故を起こす可能性よりもはるかに高いだろう。世界には多くの未舗装の道路や作業所があり、本装置の活躍の余地は大きいと思われる。本発明は前記したように、新たな補償手段を提供して車に対する更なる安心と信頼を獲得できるものである。
【符号の説明】
【００５１】
1エンジン、2トルクコンバータ、10自動変速機、21アクセルペダル、22アクセル操作量センサ、23スロットルアクチュエータ、24電子スロットル弁、31シフトレバー、41オイルポンプ、42
Dレンジ圧油路、43 Rレンジ圧油路、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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