(57)【要約】【課題】ブレーキ操作でオートクルーズを解除した場合のトラクタの速度減速率又は前後進ペダル操作でオートクルーズを解除した場合のトラクタの速度変化率が走行安全性が従来より高まるようにした作業車両を提供すること。【解決手段】油圧式無段変速装置２１の出力を略一定に維持するオートクルーズ機構を備えた車両で、（ａ）ブレーキペダル（４３）の操作によりオートクルーズ制御が解除される場合の作業車両の速度減速率を、前後進ペダル（１）の作動解除又は減速方向への操作による作業車両の速度減速率よりも大きく設定すること、又は（ｂ）前後進ペダル（１）の加減速操作によるオートクルーズ制御解除時の作業車両の速度変化率を、オートクルーズ制御を行っていないときの前後進ペダル（１）の操作による作業車両の速度変化率より小さく設定することで目標車速にする。【選択図】図７
2012067829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（１３，１４）とエンジン（１１）を備えた車体（１０）と、エンジン（１１）からの動力を変速する油圧式無段変速装置（２１）と、該油圧式無段変速装置（２１）の前進方向と後進方向の出力を踏み込み量に応じて操作する前後進ペダル（１）と、油圧式無段変速装置（２１）の出力を略一定に維持するオートクルーズレバー（４２）と、車輪（１３，１４）の回転を制動するブレーキペダル（４３）を設けた作業車両において、
前記オートクルーズレバー（４２）の操作を検知するとオートクルーズ制御を作動させ、ブレーキペダル（４３）の作動を検知するとオートクルーズ制御を解除させるオートクルーズ制御部（３１２）と、
ブレーキペダル（４３）の操作によりオートクルーズ制御が解除される場合の作業車両の速度減速率を、前後進ペダル（１）の作動解除又は減速方向への操作による作業車両の速度減速率よりも大きく設定する速度減速率制御部（３１４）
を有する制御装置（３１）
を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
車輪（１３，１４）とエンジン（１１）を備えた車体（１０）と、エンジン（１１）からの動力を変速する油圧式無段変速装置（２１）と、該油圧式無段変速装置（２１）の前進方向と後進方向の出力を踏み込み量に応じて操作する前後進ペダル（１）と、油圧式無段変速装置（２１）の出力を略一定に維持するオートクルーズレバー（４２）と、車輪（１３，１４）の回転を制動するブレーキペダル（４３）を設けた作業車両において、
前記オートクルーズレバー（４２）の操作を検知するとオートクルーズ制御を作動させ、ブレーキペダル（４３）の作動を検知するとオートクルーズ制御を解除させるオートクルーズ制御部（３１２）と、
前後進ペダル（１）の操作によりオートクルーズ制御を解除可能とし、前後進ペダル（１）の加減速操作によるオートクルーズ制御解除時の作業車両の速度変化率を、オートクルーズ制御を行っていないときの前後進ペダル（１）の操作による作業車両の速度変化率より小さく設定して目標とする車速にする速度変化率制御部（３１５）
を有する制御装置（３１）
を設けたことを特徴とする作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オートクルーズ操作と前後進ペダル操作での前後進への変速を可能とした電子制御式の静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を有する作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電子制御式の静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を有するトラクタにおいて、前後進ペダルの踏み込み量に応じて前進側と後進側への変速速度の設定がそれぞれ可能であり、さらに前進時又は後進時にそれぞれ車速を一定にするオートクルーズ操作ができるトラクタがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２５０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１記載の発明は、オートクルーズを解除した場合のトラクタの減速比と前後進ペダルによる前進又は後進走行の解除をした場合のトラクタの減速比については全く開示がない。  
そのため、オートクルーズを解除した場合と前後進ペダルによる前進又は後進走行の解除をした場合でトラクタが減速される時間当たりの車速の減速度合いが同じであると推定され、ブレーキを踏んだときに早めに停車できない。
【０００５】
しかし、オートクルーズを解除してトラクタを減速させる場合と前後進ペダルから足を離して減速させる場合では減速条件が互いに異なることが多い。例えば、前後進ペダルにより通常の走行中に当該ペダルから足は離して減速させることは、よく行われることであるが、オートクルーズを選択して一定速度で走行中に減速させる場合は、緊急に減速させる必要があることが考えられるので、素早く減速させることが要請される。  
そこで、本発明の課題は、ブレーキ操作でオートクルーズを解除した場合のトラクタの速度減速率又は前後進ペダル操作でオートクルーズを解除した場合のトラクタの速度変化率が走行安全性が従来より高まるようにした作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は、次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、車輪（１３，１４）とエンジン（１１）を備えた車体（１０）と、エンジン（１１）からの動力を変速する油圧式無段変速装置（２１）と、該油圧式無段変速装置（２１）の前進方向と後進方向の出力を踏み込み量に応じて操作する前後進ペダル（１）と、油圧式無段変速装置（２１）の出力を略一定に維持するオートクルーズレバー（４２）と、車輪（１３，１４）の回転を制動するブレーキペダル（４３）を設けた作業車両において、前記オートクルーズレバー（４２）の操作を検知するとオートクルーズ制御を作動させ、ブレーキペダル（４３）の作動を検知するとオートクルーズ制御を解除させるオートクルーズ制御部（３１２）と、ブレーキペダル（４３）の操作によりオートクルーズ制御が解除される場合の作業車両の速度減速率を、前後進ペダル（１）の作動解除又は減速方向への操作による作業車両の速度減速率よりも大きく設定する速度減速率制御部（３１４）とを有する制御装置（３１）を設けたことを特徴とする作業車両である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、車輪（１３，１４）とエンジン（１１）を備えた車体（１０）と、エンジン（１１）からの動力を変速する油圧式無段変速装置（２１）と、該油圧式無段変速装置（２１）の前進方向と後進方向の出力を踏み込み量に応じて操作する前後進ペダル（１）と、油圧式無段変速装置（２１）の出力を略一定に維持するオートクルーズレバー（４２）と、車輪（１３，１４）の回転を制動するブレーキペダル（４３）を設けた作業車両において、前記オートクルーズレバー（４２）の操作を検知するとオートクルーズ制御を作動させ、ブレーキペダル（４３）の作動を検知するとオートクルーズ制御を解除させるオートクルーズ制御部（３１２）と、前後進ペダル（１）の操作によりオートクルーズ制御を解除可能とし、前後進ペダル（１）の加減速操作によるオートクルーズ制御解除時の作業車両の速度変化率を、オートクルーズ制御を行っていないときの前後進ペダル（１）の操作による作業車両の速度変化率より小さく設定して目標とする車速にする速度変化率制御部（３１５）を有する制御装置（３１）を設けたことを特徴とする作業車両である。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダル４３の操作によりオートクルーズが解除されるとき、作業車両の速度減速率制御部３１４はオートクルーズ制御の解除時の速度減速率を、通常の前後進ペダル１の操作解除時、すなわち前後進ペダル１から足を離したときの速度減速率又は減速方向への操作による速度減速率よりも大きく設定しているので、より速く車速を下げて停止できるので、車両を停止させたい何らかの事態が発生したときブレーキペダル４３の操作時におけるオートクルーズからの速度減速率を、通常の前後進ペダルの操作解除時又は減速方向への操作による速度減速よりも早めて車速を落として、走行安全性を従来より高めることができる。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、前後進ペダル１を加速方向や減速方向に操作することでオートクルーズ制御が解除されるときには、オートクルーズ制御を行っていないときの通常の前後進ペダル１の操作による速度変化率（速度減速率又は増速率）よりも小さくすることで、遅く車速を下げてまたは上げて、前後進ペダル１が目標とする車速に合わせるので、前後進ペダル１の操作で車速を変更する場合は、前後進ペダル１の操作位置に対応した車速になるまでオートクルーズをゆっくり解除することができ、作業車両の走行安全性を従来より高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る実施の形態の速度制御装置を備えたトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタのミッションケース部の側面図である。
【図３】図１のトラクタのＨＳＴの油圧回路図である。
【図４】図１のトラクタのＨＳＴ操作機構の機能を説明する簡略斜視図である。
【図５】図１のトラクタのコントローラへの入力信号と、出力信号を示す制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタのコントローラの機能を説明する図である。
【図７】図１のトラクタのオートクルーズの解除時の減速速度と通常の前後進ペダルの操作時の減速速度とを説明する図である。
【図８】図１のトラクタの前後進ペダルの操作でオートクルーズを解除したときと通常の前後進ペダルの操作時の減速（または増速）ときの減速（または増速）速度を説明する図である。
【図９】図１のトラクタの前後進切替レバーの切り替える操作時の変速装置の前進切り替えタイミングを説明する図（図９（ａ））と中立状態が一定時間継続しなくて「ゼロ」であるときの変速装置の前進切り替えタイミングを説明する図（図９（ｂ））である。
【図１０】図１のトラクタのオートクルーズレバーの回動操作時の係止機構の一実施例の斜視図である。
【図１１】図１のトラクタのブレーキ自動連結装置の概略の構成図である。
【図１２】本発明の一実施例のトラクタの車両前半部の平面略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。  
図１は本発明に係る実施の形態１の速度制御装置を備えたトラクタの側面図である。図１に示すように、トラクタ車体１０は、前部にエンジン１１を搭載し、ステアリングハンドル１２によって操向可能の前輪１３及び後輪１４等を有して、このエンジン１１から伝動して駆動走行する四輪駆動走行の乗用形態としている。
【００１２】
フロア１５の後部に運転席１６が設けられ、運転席１６のサイドにはオートクルーズレバー４２が設けられている。運転席１６近傍のフロア１５上には左右の後輪１４、１４をそれぞれ個別にブレーキを掛けることができるブレーキペダル４３，４３を設けている。また、車体１０の後端にはロータリ耕耘装置等の各種作業機（図示せず）を装着して昇降するリフトアーム１７が設けられて、車体１０の前部にはフロントローダ１８等の作業機を装着している。
【００１３】
図２はミッションケース部の側面図である。図２に示すように、車体１０はエンジン１１の後側にクラッチハウジング１９及びミッションケース２０を剛体的に連結し、クラッチハウジング１９内の後部には油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２１が装着されている。このＨＳＴ２１は入力軸２２をクラッチ軸２３から連動し、出力軸２４を後部の副変速装置２５へ連動して、このＨＳＴ２１のトラニオン軸２６の操作によって、中立位置から前進位置と後進位置に切り替える前後進切替と、前進及び後進の増減速とを行わせることができる。また、例えば前後進ペダル１の前側への踏み込みでペダルセンサ３０が作動して、コントローラ３１の指令に基きモータ３２がトラニオン軸２６を回動することによって車両を前進させる方向に回転させて出力軸２４から副変速装置２５に動力伝達がなされる。前後進ペダル１の後側へ踏み込みにより車両を後進させる方向の回転を出力軸２４と出力軸２４から副変速装置２５に与える。
【００１４】
図３はＨＳＴの油圧回路図である。図３に示すように、このＨＳＴ２１はＨＳＴ油圧回路２７に前記入力軸２２で駆動されるＨＳＴ可変油圧ポンプ２８と、出力軸２４を駆動するＨＳＴ定量油圧モータ２９を有し、前述のように前後進ペダル１の踏み込みでモータ３２がトラニオン軸２６を回動させることによってＨＳＴ可変油圧ポンプ２８の斜板角を変えて、ＨＳＴ油圧回路２７内の油圧力を変更してＨＳＴ油圧モータ２９を中立停止状態から正回転の増減速及び逆回転の増減速の回転に駆動することができる。
【００１５】
図４はＨＳＴ操作機構の機能を説明する簡略斜視図である。前記フロア１５（図１）には前後進ペダル１が前に踏み込み自在に設けられて（この図４では前後進レバーを別途設けていて、前後進ペダル１は一方にした踏み込めない例を示し、図２、図３に示す例では前後進ペダル１が前後に動く例である。）、この前後進ペダル１の踏み込み量をポテンショメータ（ペダルセンサ）３０が検出し、その検出信号をコントローラ３１へ出力する。コントローラ３１はその検出結果をモータ３２に出力することによって、前記トラニオン軸２６及び斜板を作動する。このように、前後進ペダル１の踏込量によってＨＳＴ定量油圧モータ２９の駆動回転数を増減することができる。
【００１６】
図５はコントローラ３１への入力信号と、出力信号を示す制御ブロック図である。コントローラ３１には上述したように、前後進ペダル１の操作量を検知する前後進ペダルセンサ３０からの信号、車両の前後進方向を切り替えるために設けられた前後進切替レバー３３（前後進切替レバー３３があるトラクタでは、前後進ペダル１は前踏み込み式のみであるが、ＨＳＴ搭載型トラクタが前後進時する場合は前後進切替レバー３３は不要で、前後進ペダル１のみで前後進を切り替えるものがあり、この場合、（i）シーソー式（前踏み込みと後ろ踏み込み）の一個のペダルで行うものと、（ii）前進ペダルと後進ペダルの２個のペダルで行うものがある。）からの信号の他に、車速センサ３８からの検出信号、後述するモード切替スイッチ４０からの信号、速度上限ダイヤルスイッチ４１、オートクルーズレバー４２の操作角度を検知するオートクルーズスイッチ４２ａからの信号なども入力されている。さらに、コントローラ３１からはＨＳＴ用モータ３２、モニターランプ３９へ制御信号などが出力される。
【００１７】
図６は、コントローラ３１の具体的機能を示す機能ブロック図である。図６に示すように、コントローラ３１には通常の走行速度制御を行う通常制御部３１１とオートクルーズ走行の速度制御を行うオートクルーズ制御部３１２と最大車速変更部３１３とメモリ３１０が設けられている。なお、コントローラ３１は、本発明の制御部の一例である。  
通常制御部３１１へは、ペダルセンサ３０からの外部信号とモード切替スイッチ４０からの外部信号が入力されている。ペダルセンサ３０からの信号は、オペレータのペダル１への踏み込み量を表す。モード切替スイッチ４０からの信号は、走行モードを切り替えさせる指示を表す。すなわち、メモリ３１０は、通常の走行制御用データを格納した通常モードテーブル３１０Ａと、作業時の走行制御用データを格納した作業モードテーブル３１０Ｂを有している。
【００１８】
図６においては、この各テーブル３１０Ａ、３１０Ｂの走行制御用データは、縦軸が車速を、横軸が前後進ペダル１の踏み込み量を示す２次元座標の一次直線で表示され、横軸のペダル踏み込み量に応じて、縦軸の車速が決まることを意味している。実際のメモリ３１０では、この走行制御用データは、このような一次直線（ｙ＝ａｘ＋ｂ）を用いず、具体的な表形式データで記憶されていてもかまわない。また直線である必要も無い。横軸のＤは最大踏み込み量を示し、縦軸のＭＡＸ１、ＭＡＸ２は最大の車速を示す。  
モード切替スイッチ４０は利用する走行制御用データとして、このような通常の走行制御用データと作業時の走行制御用データを切り替えさせることができる。そして、通常制御部３１１の出力はＨＳＴ用モータ３２へ入力されている。
【００１９】
次に、オートクルーズ制御部３１２へは、モード切替スイッチ４０からの外部信号と、オートクルーズレバー４２の操作角度を検知するオートクルーズスイッチ４２ａからの外部信号が入力されている。前記スイッチ４２ａはオートクルーズ走行を指示するスイッチである。このオートクルーズスイッチ４２ａからの指示に従って、オートクルーズ制御部３１２は、後述するようにその指示があった際に、前後進ペダル１を最大踏み込んだ場合の最大車速に維持速度を設定して一定速度走行を実現させる制御部である。
【００２０】
さらに、最大車速変更部３１３へは速度上限ダイヤルスイッチ４１からの外部信号が入力されている。この最大車速変更部３１３は速度上限ダイヤルスイッチ４１からの指示に従って、作業モードテーブル３１０Ｂにおける、最大踏み込み量Ｄに対する最大車速ＭＡＸ２の大きさを変更させる制御部である。すなわち、速度上限ダイヤルスイッチ４１はダイヤル式であり、任意の大きさに最大車速ＭＡＸ２を変更可能となっている。この一次直線のデータの場合はその傾きを任意に変更することになる。
【００２１】
次に、本実施の形態における、走行速度制御の動作を説明する。  
［i］通常走行モードの場合  
オペレータはモード切替スイッチ４０により、通常走行モードを選択した場合は、通常制御部３１１はそれを受けて、通常モードテーブル３１０Ａの方を参照する。そして、ペダルセンサ３０からの前後進ペダル１の踏み込み量信号を入力して、その大きさに対応する車速を演算し、その車速信号をＨＳＴ用モータ３２へ出力する。ＨＳＴ用モータ３２はその車速信号に従って、ＨＳＴ２１のトラニオン軸２６の回動角度を適宜変更する。それによって、ＨＳＴ２１は変速を行い、トラクタ車体１０は踏み込み量に応じた速度で走行する。  
オペレータは車体の速度を変更したい場合は、前後進ペダル１の踏み込み量を変更すればよい。なお、前後進ペダル１を最大限度踏み込んだ場合（Ｄ量）の車速は、ＭＡＸ１となるようになっている。
【００２２】
［ii］作業走行モードの場合  
今、オペレータはモード切替スイッチ４０によって、作業走行モードを選択したとする。その場合は、通常制御部３１１はそれを受けて作業モードテーブル３１０Ｂの方を参照する。この作業モードテーブル３１０Ｂの場合、その一次直線の傾きは、作業モードにふさわしく、通常の走行モードより緩やかに設定されている（実線参照）。  
従って、ペダルセンサ３０からの前後進ペダル１の踏み込み量信号を入力して、その大きさに対応する車速を演算するが、その値は、上述した通常走行モードに比べて、当然にその車速値は小さくなる。そしてその車速信号をＨＳＴ用モータ３２へ出力する。ＨＳＴ用モータ３２はその車速信号に従って、ＨＳＴ２１のトラニオン軸２６の回動角度を適宜変更する。それによって、ＨＳＴ２１は変速を行い、トラクタ車体１０は前後進ペダル１の踏み込み量に応じた速度で走行する。
【００２３】
これによって低速作業において、前後進ペダル１の踏み込み量に対応する車速の変更が、通常の走行モードの場合に比べて、微調整が容易になる。すなわち、同じ前後進ペダル１の踏み込み量の変化分でも、通常の走行モードに比べて、車速の変化分は小さいので、車速の微調整が容易になる。なお、この作業モードの場合、前後進ペダル１を最大限度踏み込んだ場合（Ｄ量）の車速は、ＭＡＸ２となるようになっている。
【００２４】
次に、オペレータが作業モードの走行制御の態様を変更したい場合は、速度上限ダイヤルスイッチ４１を操作する。この速度上限ダイヤルスイッチ４１を操作することによって、その操作信号は最大車速変更部３１３へ入力され、この最大車速変更部３１３はその操作信号に従って作業モードテーブル３１０Ｂの一次直線の傾きの大きさを変更する。このように、一次直線の傾きを任意に変更することができるので、簡単にダイヤルを調節することによって、望ましい傾きに変更することができる（破線参照）。  
その変更された傾きの一次直線のデータを参照して、通常制御部３１１は走行制御を実行することになる。
【００２５】
［iii］オートクルーズ走行モードの場合  
次に、オペレータがオートクルーズ走行を行う場合は、オートクルーズレバー４２を操作すると、その操オートクルーズスイッチ４２ａがオンする。そのオン信号はオートクルーズ制御部３１２へ入力される。オートクルーズ制御部３１２は、そのオートクルーズのオン信号を受けて、通常制御部３１１の通常の走行制御を停止させる。  
さらに、そのオートクルーズのオン信号が出された際の走行モードが、通常走行モードか作業走行モードかをモード切替スイッチ４０からの信号により判断する。さらにその結果に従って、その際の走行モードが通常走行モードの場合は、通常モードテーブル３１０Ａにおける車速ＭＡＸ１を、オートクルーズ走行の一定走行の維持速度として決定する。
【００２６】
また、その際の走行モードが作業走行モードの場合は、作業モードテーブル３１０Ｂにおける車速ＭＡＸ２をオートクルーズ走行の一定走行の維持速度として決定する。従って、作業走行モードの場合、速度上限ダイヤルスイッチ４１のダイヤル調整で調整された最大車速ＭＡＸ２が維持速度として決定される。  
そのため、作業走行モードの場合において、走行制御の適切なダイヤル調整に対応したオートクルーズ走行の適切な維持速度が実現される。また逆に言えば、オートクルーズ走行の維持速度が適切になるように、作業走行モードの一次直線の傾きを予め決めておくことになる。なお、このことは、通常走行モードにおけるオートクルーズ走行の維持速度についても同じことが言える。  
このようにして、維持速度が決定されると、オートクルーズ制御部３１２はその決定された速度信号をＨＳＴ用モータ３２へ出力する。ＨＳＴ用モータ３２はその車速信号に従って、ＨＳＴ２１のトラニオン軸２６の回動角度を変更する。それによって、ＨＳＴ２１は変速を行い、以後、トラクタ車体１０は決定された速度を維持して走行する。
【００２７】
以上説明したように、オートクルーズ走行を行う場合には、その指示が出た際の走行モード次第で、それにふさわしい維持速度が自動的に決定され、オートクルーズ走行が実現される。従って、オートクルーズ走行専用の維持速度選択スイッチなど余分なスイッチ類は省くことができる。また、上述のように適切な維持速度が実現できる。  
なお、図６はコントローラ３１の機能図であって、このような機能を実現するために、コンピュータを用いてソフトウェア的に実現することも、専用のハード回路を用いて実現してもかまわない。  
また、本実施例のコントローラ（制御装置）３１には以下に述べるブレーキペダル４３の操作が行われたとき（ブレーキペダルセンサ４３ａで検知）にオートクルーズ制御の解除を行う場合のトラクタの速度減速率制御部３１４又は前後進ペダル１の操作が行われたときにオートクルーズ制御の解除を行う場合の作業車両の速度変化率制御部３１５を備えている。
【００２８】
ブレーキペダル４３の踏み込みを検知するブレーキペダルセンサ４３ａが設けられている。該ブレーキペダル４３の踏み込みがあると、ブレーキペダルセンサ４３ａからの入力信号に基きコントローラ３１は、上記オートクルーズ制御部３１２において、オートクルーズが実行されている場合はこれを解除する。このとき、トラクタの速度減速率制御部３１４はオートクルーズの解除時の速度減速率を図７の実線に示すように、破線で示す前後進ペダル１の作動解除又は減速方向への操作によるトラクタの速度減速率よりも大きく設定しているので、通常の前後進ペダル１の操作時の減速速度より速く車速を下げて停止することができる。  
ブレーキペダル４３の踏み込みがある場合は、トラクタを停止させたい何らかの事態が発生したと考えられるので、オートクルーズからの速度減速率を、前後進ペダル１の作動解除又は減速方向への操作による作業車両の速度減速率より速めて車速を落として、走行安全性を高めることができる。
【００２９】
一方、図６に示す例では、減速速度変化率の制御部３１５が、図８の実線に示すように、前後進ペダル１の加減速操作でオートクルーズを解除したときの作業車両の速度変化率を破線で示すオートクルーズ制御を行っていないときの前後進ペダル１の操作による速度変化率よりも小さくすることで、前後進ペダルセンサ３０の検出値である目標車速に合うまで、ゆっくり車速を変化させて減速又は増速させる。  
こうして前後進ペダル１の加減速操作で車速を変更する場合は、前後進ペダル１の操作位置に対応した車速になるまでオートクルーズをゆっくり解除することで安全性を高めることができる。
【００３０】
前後進切替レバー４２と前後進ペダル１（前後進切替レバー４２がある場合は、前後進ペダル１を前述のように前側への踏み込み式のペダルのみでよいので走行ペダルとかＨＳＴペダルと呼ぶ。）と油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を備えトラクタにおいて、前後進切替レバー４２を前進側から後進側に切り替えた場合または後進側から前進側に切り替えた場合に中立位置を通過する時間が短いと切替信号を出力しない構成とする。例えば図９（ａ）に示すように前後進切替レバー４２を前進側から後進側に切り替える操作をした場合に中立状態が一定時間継続してあると、前進側に出力していた変速装置を後進側に切り替える。しかし、図９（ｂ）に示すように前後進切替レバー４２を前進側から後進側に切り替える操作をした場合に中立状態が一定時間継続せず、ほぼゼロに近い時間しかないと、すぐには後進側に切り替えないで、一定時間（例えば、０．５〜１秒間）経過後にはじめて変速装置を後進側に切り替える。こうすることで走行安定性を保つことができる。
【００３１】
図１０にオートクルーズレバー４２の回動操作時の係止機構の一実施例の斜視図を示す。  
オートクルーズレバー４２の長手方向に沿って、円周方向に複数段に亘って溝４５ａを複数個設けた半円状の回転支持板４５を設け、該回転支持板４５の平面に沿ってオートクルーズレバー４２の基部に設けられた回動軸４２ｃを中心に矢印（イ）方向に回動するようにオートクルーズレバー４２を配置し、該オートクルーズレバー４２の側面に前記回転支持板４５の溝４５ａに係止される大きさの突起４２ｂを設けている。さらにオートクルーズレバー４２の基部には、回動軸４２ｃの回動方向（矢印（イ）方向）に直交する方向（矢印（ロ）方向）に回動する回動軸４２ｄを設けており、該回動軸４２ｄを中心にオートクルーズレバー４２が回動して、一旦回転支持板４５の溝４５ａに係止された突起４２ｂが溝から抜けないような方向に付勢力を与えるトルクスプリング４７を回動軸４２ｄとオートクルーズレバー４２の間に設けている。
【００３２】
こうしてオートクルーズレバー４２を回転支持板４５の平面に沿って回動する場合に、オートクルーズレバー４２の突起４２ｂが回転支持板４５の複数の溝４５ａの中で適切な位置にある溝４５ａにはまるようにトルクスプリング４７の付勢力に抗して回転支持板の平面に直交する方向にレバー４２を動かすことで適切な位置の回転支持板４５の溝４５ａにレバー４２の突起４２ｂを係止することができる。こうして、一定走行速度でのクルージングができる構成にしている。
【００３３】
このとき、悪路で車両が振動してもトルクスプリング４７の付勢力によりオートクルーズレバー４２の突起４２ｂが回転支持板４５の溝４５ａから抜けないので、レバー４２が適切な位置の回転支持板４５に支持される。また適切なオートクルージング位置にレバー４２を設定する操作を互いに直交する方向への（イ）方向と（ロ）方向の２モーションで行うことができるので安全性も確保できる。
【００３４】
また、路上を高速で走行する際、左右一対のブレーキペダル４３を連結することを忘れると、片側の走行輪１４にのみにブレーキが掛かり、予期せぬ旋回動作をすることがあるので、本発明のトラクタでは路上走行時には片側のブレーキペダル４３だけを踏んでも両側の走行輪１４が共にブレーキ制動されるようにコンピュータによるブレーキ自動連結装置を設けている。
【００３５】
図１１に本ブレーキ自動連結装置の概略の構成を示す。  
左右のブレーキペダル４３の動きは、ペダルアーム４３ｂの基部側に設けたブレーキ検知センサ４３ａで検出されるので、ブレーキ検知センサ４３ａにより左右のブレーキペダル４３が踏み込まれたことが検出されると、ペダルアーム４３ｂが動くことで連結ロッド５２を介してブレーキアーム５３が動き、同時に電磁バルブ５７よりブレーキシリンダ５９がトランスミッション内の左右のブレーキ機構（図示せず）を作動させてトラクタが制動される。
【００３６】
そして、副変速レバー５１が高速位置（路上走行）に変速されているとき（高速検知センサ５５で検知）において、左右のブレーキペダル４３の連結状態（図示しない連結センサで検出）が確認されない場合は、左右のブレーキペダル４３のいずれか一方が踏まれると、左右のブレーキシリンダ５９を同時に作動させて左右のブレーキアーム５３を同時に動かして左右の走行輪１４のブレーキが作動する。  
こうして左右の走行輪１４のブレーキを連結し忘れても高速走行を選択するように副変速レバー５１がの操作されると自動で両方の走行輪１４を同時にブレーキングするのでトラクタが急旋回することを防ぐことができる。
【００３７】
本実施例のトラクタでは、図１２の車両前半部の平面略図に示すように、サイドカバー６０に角度変更自在にルーバ６１を設け、エンジン冷却水の水温計と連動して、このルーバ６１の向きを変更することができる構成を設けている。  
サイドカバー６０は夏場の暑いときにオーバーヒートしないよう考えて構成されているため、冬場は温度が上がりにくく、暖気運転に時間がかかる。そこで、コントローラ３１によりエンジン冷却水の水温計と連動し、エンジン冷却水の水温が低いときにはルーバ６１を閉じる側へ図示しないソレノイドにより動かして、エンジン冷却水の水温の上昇に合わせて順次ルーバ６１を開く構成とすることで暖気時間も短くでき、省エネ運転が可能となる。  
従って冬場にはルーバ６１をほぼ閉めた状態で運転ができる。
【符号の説明】
【００３８】
１  前後進ペダル            １０  トラクタ車体
１１  エンジン              １２  ステアリングハンドル
１３  前輪                  １４  後輪
１５  フロア                １６  運転席
１７  リフトアーム          １８  フロントローダ
１９  クラッチハウジング    ２０  ミッションケース
２１  油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
２２  入力軸                ２３  クラッチ軸
２４  出力軸                ２５  副変速装置
２６  トラニオン軸          ２７  ＨＳＴ油圧回路
２８  ＨＳＴ可変油圧ポンプ  ２９  ＨＳＴ定量油圧モータ
３０  ペダルセンサ          ３１  コントローラ
３２  モータ                ３３  前後進切替レバー
３８  車速センサ            ３９  モニターランプ
４０  モード切替スイッチ
４１  速度上限ダイヤルスイッチ
４２  オートクルーズレバー
４２ａ  オートクルーズスイッチ
４２ｂ  突起                ４２ｃ  回動軸
４２ｄ  回動軸              ４３  ブレーキペダル
４３ａ  ブレーキペダルセンサ
４３ｂ  ペダルアーム        ４５  回転支持板
４５ａ  溝                  ４７  トルクスプリング
５１  副変速レバー          ５２  直結連結ロッド
５３  ブレーキアーム        ５５  高速検知センサ
５７  電磁バルブ            ５９  ブレーキシリンダ
６０  サイドカバー          ６１  ルーバ
３１０  メモリ
３１０Ａ  通常モードテーブル
３１０Ｂ  作業モードテーブル
３１１  通常制御部        ３１２  オートクルーズ制御部
３１３  最大車速変更部    ３１４  速度減速率制御部
３１５  速度変化率制御部
【図１】
2012067829.tif 000003
【図２】
2012067829.tif 000004
【図３】
2012067829.tif 000005
【図４】
2012067829.tif 000006
【図５】
2012067829.tif 000007
【図６】
2012067829.tif 000008
【図７】
2012067829.tif 000009
【図８】
2012067829.tif 000010
【図９】
2012067829.tif 000011
【図１０】
2012067829.tif 000012
【図１１】
2012067829.tif 000013
【図１２】
2012067829.tif 000014