(57)【要約】【課題】支持部とインフレータとの間や、支持部とエアバッグハウジングとの間を通ってガスが外部へ漏れ出るのを抑制する。【解決手段】インフレータ４５をエアバッグハウジング（バックホルダ３１）に弾性支持する支持部５５は、内側支持部５６、外側支持部６６及び弾性連結部７５を備える。内側支持部５６は、インフレータ４５の周りに配置された環状の内側硬質部材５７を弾性材で被覆することにより形成され、外側支持部６６は、内側硬質部材５７の周りに配置された環状の外側硬質部材６７を弾性材で被覆することにより形成される。弾性連結部７５は、弾性材のみにより環状に形成され、内側支持部５６及び外側支持部６６を連結する。内側支持部５６はリベット８１によりインフレータ４５のフランジ部４９に締結され、外側支持部６６はボルト４２及びナット４３によりエアバッグハウジング（バックホルダ３１）に締結される。【選択図】図３
2012071754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール内に配設されるエアバッグハウジングと、前記エアバッグハウジングに取付けられるエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記インフレータを前記エアバッグハウジングに弾性支持する支持部とを備えるエアバッグ装置であって、
前記支持部は、
前記インフレータの周りに配置された環状の内側硬質部材を弾性材で被覆してなる内側支持部と、
前記内側硬質部材の周りに配置された環状の外側硬質部材を弾性材で被覆してなる外側支持部と、
弾性材のみにより形成され、前記内側支持部及び前記外側支持部を連結する環状の弾性連結部と
を備え、前記内側支持部が内側締結部材により前記インフレータに締結され、前記外側支持部が外側締結部材により前記エアバッグハウジングに締結されていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記内側硬質部材及び前記外側硬質部材には、その厚み方向に貫通する貫通孔が形成されており、同厚み方向についての両側の前記弾性材は前記貫通孔を通じて連結されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記内側支持部及び前記外側支持部は、前記インフレータの軸線に沿う方向にずれた箇所に配置されている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記内側硬質部材及び前記外側硬質部材は、板材からなり、かつ同外側硬質部材の外形形状を自身の外形形状として有する一次中間体を加工することにより形成されるものであり、
前記一次中間体のうち、同一次中間体を前記内側硬質部材の外形形状に打ち抜いたものが二次中間体とされ、残ったものから前記外側硬質部材が形成され、
さらに、前記二次中間体のうち、同二次中間体を前記内側硬質部材の内形形状に打ち抜いて残ったものから前記内側硬質部材が形成される請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記エアバッグハウジングは、前記エアバッグの開口部の周辺部分を、前記インフレータの軸線に沿う方向の両側から挟み込むバックホルダ及びリテーナを含み、
前記バックホルダ及び前記リテーナには、前記軸線周りの前記バックホルダに対する前記リテーナの位相を合わせるための位相合わせ部が設けられており、
前記位相合わせ部は、前記バックホルダ及び前記リテーナの一方に設けられた係止孔と、他方に設けられて、前記係止孔に係入される係止突起とを備え、
前記係止孔及び前記係止突起は、前記外側支持部及び前記インフレータ間に設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記支持部には、前記弾性連結部を厚み方向に貫通する排気孔が設けられている請求項１〜５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のステアリングホイールに内装されるエアバッグ装置に関し、より詳しくは、インフレータを、エアバッグハウジングに対して支持部を介して弾性支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるようにしたエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速走行中やエンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフトを通じて振動がステアリングホイールに伝わると、運転者の快適な運転が妨げられるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その一つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【０００３】
一方、ステアリングホイールには、車両衝突時等における運転者の保護を図るべく、エアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えており、車両衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを膨張展開させることで運転者を保護する。このエアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。そこで、インフレータを、エアバッグハウジングに対し、支持部を介して弾性支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させる構成が提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１では、ステアリングホイール（インフレータ）の軸線を自身の軸線とする筒状の支持部（ゴム製ダイヤフラム）を用いている。この支持部において、上記軸線に沿う方向の一方の端部に環状の内側硬質部材（アダプタエレメント）が加硫によって接合されている。また、支持部において、上記軸線に沿う方向の他方の端部に環状の外側硬質部材（接続プレート）が加硫によって接合されている。そして、内側硬質部材がねじ等の内側締結部材によってインフレータのフランジ部に締結され、外側硬質部材がねじ等の外側締結部材によってエアバッグハウジングに締結されている。
【０００５】
なお、上記特許文献１についての記載中、部材名称に続くかっこ内の名称は、同特許文献１で使用されている部材名称である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１７１４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記特許文献１では、支持部のインフレータとの締結箇所でも、支持部のエアバッグハウジングとの締結箇所でも、硬質の部材同士（インフレータのフランジ部と内側硬質部材、外側硬質部材とエアバッグハウジング）が締結部材によって締結される構成となっている。そのため、締結の対象となる硬質の部材間に少なからず隙間が生じ、インフレータから噴出されたガスがこの隙間からエアバッグ装置の外部へ漏れ出るおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、支持部とインフレータとの間や、支持部とエアバッグハウジングとの間を通ってガスが外部へ漏れ出るのを抑制することのできるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイール内に配設されるエアバッグハウジングと、前記エアバッグハウジングに取付けられるエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記インフレータを前記エアバッグハウジングに弾性支持する支持部とを備えるエアバッグ装置であって、前記支持部は、前記インフレータの周りに配置された環状の内側硬質部材を弾性材で被覆してなる内側支持部と、前記内側硬質部材の周りに配置された環状の外側硬質部材を弾性材で被覆してなる外側支持部と、弾性材のみにより形成され、前記内側支持部及び前記外側支持部を連結する環状の弾性連結部とを備え、前記内側支持部が内側締結部材により前記インフレータに締結され、前記外側支持部が外側締結部材により前記エアバッグハウジングに締結されていることを要旨とする。
【００１０】
上記の構成を有するエアバッグ装置では、支持部の弾性連結部がダイナミックダンパのばねとして機能し、インフレータがダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。このため、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、支持部（弾性連結部）及びインフレータが共振して、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が減衰（制振）される。
【００１１】
ところで、衝突等の衝撃によりエアバッグ装置が作動してインフレータからガスが噴出されると、そのガスの多くがエアバッグに供給されて、同エアバッグが膨張する。この際、支持部とインフレータとの締結部分である内側支持部とインフレータとの間に隙間があったり、同支持部とエアバッグハウジングとの締結部分である外側支持部とエアバッグハウジングとの間に隙間があったりすると、インフレータからのガスの一部がこれらの隙間を通ってエアバッグ装置の外部へ漏れ出るおそれがある。
【００１２】
この点、請求項１に記載の発明では、内側支持部が、環状の内側硬質部材を弾性材で被覆することにより形成されていて、同内側支持部がインフレータに締結された状態では、内側硬質部材周りの弾性材が弾性変形してインフレータに密着する。そのため、内側支持部とインフレータとの間に生ずる隙間は極めて小さなものとなる。従って、インフレータからのガスはこの隙間を通ってエアバッグ装置の外部へ漏れ出にくくなる。
【００１３】
また、請求項１に記載の発明では、外側支持部が、環状の外側硬質部材を弾性材で被覆することにより形成されていて、同外側支持部がエアバッグハウジングに締結された状態では、外側硬質部材周りの弾性材が弾性変形してエアバッグハウジングに密着する。そのため、外側支持部とエアバッグハウジングとの間に生ずる隙間は極めて小さなものとなる。従って、インフレータからのガスはこの隙間を通ってエアバッグ装置の外部へ漏れ出にくくなる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記内側硬質部材及び前記外側硬質部材には、その厚み方向に貫通する貫通孔が形成されており、同厚み方向についての両側の前記弾性材は前記貫通孔を通じて連結されていることを要旨とする。
【００１５】
上記の構成によれば、貫通孔が設けられた内側硬質部材及び外側硬質部材では、その厚み方向についての両側から同硬質部材が弾性材によって被覆される。これに加え、硬質部材の厚み方向についての両側に位置する弾性材は、貫通孔に充填された弾性材によって結合された状態となる。従って、接着剤を使わずに、硬質部材と弾性材とを一体化することが可能となる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記内側支持部及び前記外側支持部は、前記インフレータの軸線に沿う方向にずれた箇所に配置されていることを要旨とする。
【００１７】
上記の条件を満たす態様で配置された内側支持部及び外側支持部は、ステアリングホイールから支持部に振動が伝わって変位するときに互いに干渉しにくくなる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記内側硬質部材及び前記外側硬質部材は、板材からなり、かつ同外側硬質部材の外形形状を自身の外形形状として有する一次中間体を加工することにより形成されるものであり、前記一次中間体のうち、同一次中間体を前記内側硬質部材の外形形状に打ち抜いたものが二次中間体とされ、残ったものから前記外側硬質部材が形成され、さらに、前記二次中間体のうち、同二次中間体を前記内側硬質部材の内形形状に打ち抜いて残ったものから前記内側硬質部材が形成されることを要旨とする。
【００１８】
上記の構成によれば、内側硬質部材及び外側硬質部材の形成に際しては、板材からなり、かつ同外側硬質部材の外形形状を自身の外形形状として有する一次中間体が加工対象として用いられる。一次中間体が内側硬質部材の外形形状に打ち抜かれることにより二次中間体が形成されるとともに、残ったものに対し、適宜の加工が施されることにより、外側硬質部材が形成される。さらに、二次中間体が内側硬質部材の内形形状に打ち抜かれて残ったものに対し、適宜の加工が施されることにより内側硬質部材が形成される。
【００１９】
このように、一次中間体が打ち抜かれることにより形成された二次中間体から内側硬質部材が形成される。このため、内側硬質部材形成のために必要な板材が少なくてすみ、歩留まりが向上する。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグハウジングは、前記エアバッグの開口部の周辺部分を、前記インフレータの軸線に沿う方向の両側から挟み込むバックホルダ及びリテーナを含み、前記バックホルダ及び前記リテーナには、前記軸線周りの前記バックホルダに対する前記リテーナの位相を合わせるための位相合わせ部が設けられており、前記位相合わせ部は、前記バックホルダ及び前記リテーナの一方に設けられた係止孔と、他方に設けられて、前記係止孔に係入される係止突起とを備え、前記係止孔及び前記係止突起は、前記外側支持部及び前記インフレータ間に設けられていることを要旨とする。
【００２１】
上記の構成によれば、エアバッグは、その開口部の周辺部分が、インフレータの軸線に沿う方向の両側から、バックホルダ及びリテーナによって挟み込まれることにより、エアバッグハウジングに固定される。この固定に先立ち、軸線周りのバックホルダに対するリテーナの位相が位相合わせ部によって合わせられる。この位相合わせは、バックホルダ及びリテーナの一方に設けられた係止孔に対し、他方に設けられた係止突起が係入されることによってなされる。このように係止孔に係止突起が係入された状態で、両者の間に隙間が生じていると、この隙間がガスの流路となり得る。
【００２２】
しかし、請求項５に記載の発明では、係止孔及び係止突起が、外側支持部及びインフレータ間、すなわち支持部よりも内側に設けられている。そのため、たとえ、上記のように係止孔と係止突起との間をガスが流れたとしても、そのガス流れは、支持部よりも内側の空間で行なわれることとなり、エアバッグ装置の外部へ漏れ出にくい。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記支持部には、前記弾性連結部を厚み方向に貫通する排気孔が設けられていることを要旨とする。
【００２４】
エアバッグ装置内部のガスの圧力を調整する必要がある場合には、請求項６に記載の発明によるように、支持部に、弾性連結部を厚み方向に貫通する排気孔が設けられてもよい。この場合、エアバッグ装置内部のガスの一部が排気孔を通ってエアバッグ装置の外部へ排出されることで、同エアバッグ装置内部のガスの圧力が調整される。
【００２５】
例えば、上記請求項５に記載の発明のような位相合わせ部が設けられているものの、インフレータが支持部によってエアバッグハウジングに弾性支持されていないタイプのエアバッグ装置では、インフレータからのガスが、上記係止孔及び係止突起間の隙間からエアバッグ装置の外部に漏れ出る。エアバッグ装置内部のガスの圧力が、このタイプのエアバッグ装置と同程度となるようにしたいといった要求がある場合には、上記のように排気孔を設けることで容易に対処可能である。
【発明の効果】
【００２６】
本発明のエアバッグ装置によれば、支持部とインフレータとの間や、支持部とエアバッグハウジングとの間を通ってガスが外部へ漏れ出るのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明を具体化した一実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールを車両後方から見た状態を示す背面図。
【図２】図１におけるステアリングホイールの右半分の内部構造を示す部分断面図。
【図３】図２におけるエアバッグ装置の一部を拡大して示す部分断面図。
【図４】（Ａ）は支持部を車両前方から見た状態を示す正面図、（Ｂ）は同支持部の断面構造を、一部を省略した状態で示す断面図。
【図５】（Ａ）は内側支持部における内側硬質部材の正面図、（Ｂ）は図４（Ｂ）のＸ−Ｘ線に沿う方向の断面構造を示す支持部の断面図。
【図６】（Ａ）は外側支持部における外側硬質部材の正面図、（Ｂ）は図４（Ｂ）のＹ−Ｙ線に沿う方向の断面構造を示す支持部の断面図。
【図７】（Ａ）〜（Ｅ）は、板材から外側硬質部材及び内側硬質部材を形成する手順を示す説明図。
【図８】エアバッグ装置の別例を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明をエアバッグ装置付きステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両の運転席よりも前方には、回転軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が、運転席側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１１の後端部には、ステアリングホイール１２が一体回転可能に取付けられている。ステアリングホイール１２は、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）１３、パッド部１４及びスポーク部１５を備えている。
【００２９】
リム部１３は、上記ステアリングシャフト１１を中心とした略円環状をなしている（図１参照）。パッド部１４は、リム部１３によって囲まれた空間に配置されている。パッド部１４の前側部分はロアカバー１６（図２参照）によって構成されている。スポーク部１５は、リム部１３及びパッド部１４間に複数本設けられている。
【００３０】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を基準とする。この回転軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１２の「前後方向」といい、回転軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１２の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１２の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００３１】
また、回転操作されるステアリングホイール１２の位置を特定するために、本実施形態では、車両が直進しているときのステアリングホイール１２の状態、すなわち中立状態を基準に、「上」、「下」、「左」、「右」を規定するものとする。従って、ステアリングホイール１２の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と同一となる。
【００３２】
ステアリングホイール１２の上記構成部材（リム部１３、パッド部１４、スポーク部１５）の各内部には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金２０が配設されている。芯金２０はステアリングホイール１２の骨格部分をなすものであり、略円環状のリング部芯金２１と、リング部芯金２１の略中心部分に位置するボス部芯金２２と、リング部芯金２１及びボス部芯金２２を連結するスポーク部芯金２３とを備えている。
【００３３】
そして、上記の構成を有する芯金２０は、ボス部芯金２２において上記ステアリングシャフト１１の後端部に一体回転可能に取付けられている。芯金２０では、リング部芯金２１と、各スポーク部芯金２３のリング部芯金２１寄りの箇所とが、軟質樹脂等からなる被覆部２４（図２参照）によって被覆され、さらにその外側に皮革等からなる表皮２５（図１参照）が被せられている。なお、図２では、表皮２５の図示が省略されている。
【００３４】
芯金２０において、ボス部芯金２２の全体と、各スポーク部芯金２３のボス部芯金２２寄りの箇所とは、上記ロアカバー１６によって前側から覆われている。ロアカバー１６は、硬質樹脂等によって板状に形成されており、ビス等の締結部材（図示略）によって芯金２０に締付け固定されている。
【００３５】
図２及び図３の少なくとも一方に示すように、上記パッド部１４の内部にはエアバッグ装置３０が配設されている。エアバッグ装置３０は、バックホルダ３１、カップリテーナ３５、エアバッグ４０、インフレータ（ガス発生器）４５及び支持部５５を備えて構成されている。次に、エアバッグ装置３０のこれらの構成部材について説明する。
【００３６】
＜バックホルダ３１＞
バックホルダ３１は、主としてエアバッグ４０を保持するためのものであり、後方に向けて開口する略有底箱状をなしている。バックホルダ３１は、その底壁に、インフレータ４５よりも若干径の大きな円形の挿入孔３２を有している。バックホルダ３１には、挿入孔３２から後方へ向けて突出する環状突部３４が曲げ形成されている。この環状突部３４は、インフレータ４５とエアバッグ４０の開口部４１との間に位置しており、インフレータ４５から噴出されたガスＧが同開口部４１に直接当たらないようにしている。
【００３７】
また、バックホルダ３１において、後述するリベット８１の後方となる箇所には、逃がし孔２９があけられている。この逃がし孔２９は、支持部５５の弾性変形に伴いリベット８１が前後に振動したときに、同リベット８１の先端部８１Ｔがバックホルダ３１に接触するのを回避するためのものである。
【００３８】
バックホルダ３１は、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３３（図２参照）を介して芯金２０に支持されている。この支持により、エアバッグ装置３０は、芯金２０に対しフローティング状態となっている。そのため、エアバッグ装置３０は、各ホーンスイッチ機構３３を変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。
【００３９】
＜カップリテーナ３５＞
カップリテーナ３５は、主としてエアバッグ４０における開口部４１の周辺部分をバックホルダ３１との間に挟み込んで締結する際に用いられるものであって、バックホルダ３１よりも後方側に配置されている。カップリテーナ３５は前方に向けて開口する略箱状をなしている。カップリテーナ３５の中央部分には、後方へ向けてカップ状に膨出してインフレータ４５を後ろ側から覆うカバー部３６が形成されている。カバー部３６には、インフレータ４５から噴出されたガスＧをカップリテーナ３５からエアバッグ４０へ放出するガス放出口３７が形成されている。
【００４０】
そして、このカップリテーナ３５と上記バックホルダ３１とによってエアバッグハウジングが構成されている。
＜エアバッグ４０＞
エアバッグ４０は、カップリテーナ３５のガス放出口３７から放出されたガスＧにより膨張するものであり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって袋状に形成されている。エアバッグ４０は、自身の前端に開口部４１を有している。この開口部４１は、上記バックホルダ３１の環状突部３４の径方向外方近傍に位置している。エアバッグ４０における上記開口部４１の周辺部分は、インフレータ４５の軸線Ｌ２に沿う方向の両側（前後両側）からカップリテーナ３５及びバックホルダ３１によって挟み込まれている。このインフレータ４５の軸線Ｌ２は、本実施形態では、ステアリングシャフト１１の上記回転軸線Ｌ１と同一直線上に位置している。
【００４１】
そして、エアバッグ４０は、開口部４１の周辺部分において、ボルト４２及びナット４３によって、カップリテーナ３５とともにバックホルダ３１に締結されている。ボルト４２としては、例えば、カップリテーナ３５にかしめ固定されるかしめスタッドが用いられてもよい。このようにして、エアバッグ４０はエアバッグハウジング（バックホルダ３１、カップリテーナ３５）に取付けられている。
【００４２】
エアバッグ４０の開口部４１を除く多くの部分は、折り畳まれた状態で、カップリテーナ３５よりも後方側に配置されている（図２参照）。
＜インフレータ４５＞
インフレータ４５は、エアバッグ４０にガスＧを供給するためのものであり、その外殻は、略円筒状のケース４６によって構成されている。ケース４６の内部には、エアバッグ４０を膨張させるためのガスＧを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。
【００４３】
ケース４６の周壁部４７には、複数のガス噴出孔４８が周方向に略等角度毎に設けられており、ガス発生剤で発生されたガスＧが各ガス噴出孔４８からインフレータ４５の径方向外方へ噴出される。
【００４４】
上記周壁部４７上であって、ガス噴出孔４８よりも前方側となる箇所には、その周壁部４７の全周にわたって環状のフランジ部４９が形成されている。フランジ部４９の一部は、軸線Ｌ２周りの複数箇所から径方向外方へ延出された取付片５１となっている。各取付片５１には、リベット挿通孔５２（図３参照）があけられている。
【００４５】
また、上記ケース４６の前部中央部分には、コネクタ５３が組付けられており、インフレータ４５への作動信号の印加配線となるハーネス（図示略）が、このコネクタ５３に接続されている。
【００４６】
なお、インフレータ４５としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。
【００４７】
＜支持部５５＞
図３及び図４（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、支持部５５は、インフレータ４５をエアバッグハウジングに弾性支持するためのものであり、インフレータ４５及びバックホルダ３１間に介在されている。
【００４８】
支持部５５は、内側支持部５６、外側支持部６６及び弾性連結部７５からなる。
内側支持部５６は、インフレータ４５の周壁部４７の周りに配置された内側硬質部材５７を備えている。図４（Ａ），（Ｂ）及び図５（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、内側硬質部材５７は、インフレータ４５の軸線Ｌ２に直交する面上に位置している。内側硬質部材５７は、所定の厚み、例えば１ｍｍ程度の厚みを有する金属板によって形成されている。内側硬質部材５７は、主として内側支持部５６のインフレータ４５（フランジ部４９）との結合強度を確保するための強度部材として用いられている。
【００４９】
内側硬質部材５７は、インフレータ４５のフランジ部４９に対応する形状をなしている。詳しくは、内側硬質部材５７は、フランジ部４９において取付片５１を除く箇所に対応して円環状をなす本体部５８と、取付片５１に対応して上記本体部５８の軸線Ｌ２周りの複数箇所から径方向外方へ延出する取付片５９とを備えている。本体部５８の周方向に互いに離間した複数箇所には、その本体部５８の厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔６１があけられている。また、各取付片５９には、取付片５１のリベット挿通孔５２に対応するリベット挿通孔６２があけられている。
【００５０】
内側硬質部材５７の内形形状は、インフレータ４５の周壁部４７よりもわずかに径の大きな円形をなしている。内側支持部５６の外形形状は、本体部５８では曲率の小さな円弧状をなし、取付片５９では本体部５８よりも曲率の大きな円弧状をなしている。
【００５１】
上記内側硬質部材５７の周りには、エラストマー等の弾性材からなる内側被覆部６３が形成されている。この弾性材は、上記リベット挿通孔６２には充填されていないが、上記貫通孔６１には充填されている。そして、これらの内側硬質部材５７と内側被覆部６３とによって内側支持部５６が構成されている。内側被覆部６３において、内側硬質部材５７の厚み方向についての両側部分は、貫通孔６１を通じて相互に連結されている。こうした貫通孔６１を通じた連結により、内側硬質部材５７と内側被覆部６３とが一体となっている。この一体化のために、接着剤は用いられていない。
【００５２】
一方、外側支持部６６は、上記内側硬質部材５７の周りに配置された外側硬質部材６７を備えている。図４（Ａ），（Ｂ）及び図６（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、外側硬質部材６７は、インフレータ４５の軸線Ｌ２に直交する面上に位置している。この面は、上記内側硬質部材５７から同軸線Ｌ２に沿う方向である後方へわずかにずれた箇所に位置している。従って、内側硬質部材５７と外側硬質部材６７とは、上記軸線Ｌ２に沿う方向にずれた箇所で互いに平行に配置されていることとなる。
【００５３】
外側硬質部材６７は、上記内側硬質部材５７と同程度の厚みを有する金属板によって形成されている。外側硬質部材６７は、主として外側支持部６６のバックホルダ３１との結合強度を確保するための強度部材として用いられている。
【００５４】
外側硬質部材６７は、本実施形態では略矩形の外形形状を有しているが、これに限定されるものではない。外側硬質部材６７は、上記内側硬質部材５７の外形形状に対応した内形形状、本実施形態では同一の内形形状を有している。外側硬質部材６７の内形形状は、インフレータ４５のフランジ部４９のうち取付片５１を除く箇所に対応する箇所では曲率の小さな円弧状をなし、各取付片５１に対応する箇所では曲率の大きな円弧状をなしている。ここで、外側支持部６６の内形形状を区別するために、前者を大円弧部６８といい、後者を大円弧部６８よりも小径の小円弧部６９というものとする。
【００５５】
外側硬質部材６７の周方向に互いに離間した複数箇所には、その外側硬質部材６７の厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔７１があけられている。また、外側硬質部材６７において、上記各小円弧部６９から周方向へ若干離れた複数箇所には、ボルト挿通孔７２がそれぞれあけられている。従って、各ボルト挿通孔７２は、各リベット挿通孔５２，６２に対し、軸線Ｌ２を中心とする周方向へ若干ずれた箇所に位置することとなる。
【００５６】
上記外側硬質部材６７の周りには、上記内側被覆部６３と同様、エラストマー等の弾性材からなる外側被覆部７３が形成されている。この弾性材は、上記ボルト挿通孔７２には充填されていないが、上記各貫通孔７１には充填されている。そして、これらの外側硬質部材６７と外側被覆部７３とによって外側支持部６６が構成されている。外側被覆部７３において、外側硬質部材６７の厚み方向についての両側部分は、貫通孔７１を通じて相互に連結されている。こうした貫通孔７１を通じた連結により、外側硬質部材６７と外側被覆部７３とが一体となっている。この一体化のために、接着剤は用いられていない。
【００５７】
ここで、上述したように、内側硬質部材５７と外側硬質部材６７とが、上記軸線Ｌ２に沿う方向にずれた箇所で互いに平行に配置されていることから、内側支持部５６及び外側支持部６６もまた軸線Ｌ２に沿う方向にずれた箇所で互いに平行に配置されている。
【００５８】
弾性連結部７５は、上記内側被覆部６３及び外側被覆部７３と同一の弾性材のみによって環状に形成されており、硬質部材（内側硬質部材５７や外側硬質部材６７）の入っている上記内側支持部５６や外側支持部６６よりも弾性変形しやすくなっている。弾性連結部７５の前端部は、内側支持部５６の外縁部に繋がり、同弾性連結部７５の後端部は、外側支持部６６の内縁部に繋がっている。弾性連結部７５は、上記内側硬質部材５７の外形形状、及び外側硬質部材６７の内形形状に対応した形状をなしている。すなわち、弾性連結部７５は、フランジ部４９のうち取付片５１を除く箇所に対応して曲率の小さな円弧状をなす大円弧部７８と、各取付片５１に対応して曲率の大きな円弧状をなす小円弧部７９とからなる。
【００５９】
上記弾性連結部７５は、上述したインフレータ４５とともにダイナミックダンパを構成するものである。本実施形態では、この弾性連結部７５をダイナミックダンパのばねとして機能させ、インフレータ４５をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００６０】
さらに、本実施形態では、弾性連結部７５の大きさ、厚み、高さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、エアバッグ装置付きステアリングホイール１２の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。
【００６１】
なお、上記の構成を有する支持部５５は、例えば、内側硬質部材５７及び外側硬質部材６７をインサート部材として金型内に配置し、それら内側硬質部材５７及び外側硬質部材６７の周りに弾性材を注入して、内側硬質部材５７及び外側硬質部材６７と弾性材とを一体化する、いわゆるインサート成形を行なうことによって形成される。
【００６２】
上記支持部５５においては、図３に示すように、支持部５５の内側支持部５６がインフレータ４５のフランジ部４９に対し前側から重ねられている。そして、各取付片５１，５９の各リベット挿通孔５２，６２にリベット８１が挿通され、そのリベット８１の先端部８１Ｔが押し潰されることによって、内側支持部５６がフランジ部４９に締結（かしめ固定）されている。本実施形態では、このリベット８１によって、内側支持部５６をインフレータ４５に締結する内側締結部材が構成されている。
【００６３】
上記のように、内側支持部５６がインフレータ４５に締結された状態では、同内側支持部５６における内側被覆部６３が弾性変形してフランジ部４９に密着し、内側支持部５６とフランジ部４９との間に生ずる隙間は極めて小さくなっている。
【００６４】
また、外側支持部６６がバックホルダ３１に対し前側から重ねられ、上記エアバッグ４０及びカップリテーナ３５とともに、上述したボルト４２及びナット４３によってバックホルダ３１に締結されている。すなわち、カップリテーナ３５、エアバッグ４０及びバックホルダ３１に挿通されたボルト４２の軸部４２Ａがボルト挿通孔７２に挿通され、この軸部４２Ａに前側からナット４３が螺合されることにより、外側支持部６６がバックホルダ３１に締結されている。本実施形態では、これらのボルト４２及びナット４３によって、外側支持部６６をバックホルダ３１に締結する外側締結部材が構成されている。
【００６５】
上記のように、外側支持部６６がバックホルダ３１に締結された状態では、同外側支持部６６における外側被覆部７３が弾性変形してバックホルダ３１に密着し、外側支持部６６とバックホルダ３１との間に生ずる隙間は極めて小さくなっている。
【００６６】
なお、上述した内側硬質部材５７及び外側硬質部材６７は、板材からなり、かつ同外側硬質部材６７の外形形状を自身の外形形状として有する、図７（Ａ）に示す一次中間体８５に対し、加工を施すことにより形成される。この一次中間体８５が、内側硬質部材５７の外形形状に打ち抜かれることにより、図７（Ｃ）に示す二次中間体８６が形成される。一次中間体８５から二次中間体８６が打ち抜かれて残った図７（Ｂ）に示す部分（残部８７）に対し、ボルト挿通孔７２及び貫通孔７１が孔あけ加工されることで、外側硬質部材６７が形成される。さらに、図７（Ｃ）に示す二次中間体８６に対し、リベット挿通孔６２が孔あけ加工される。同二次中間体８６が内側硬質部材５７の内形形状に打ち抜かれることにより、図７（Ｅ）に示す円板８９が形成される。円板８９が打ち抜かれて残った図７（Ｄ）に示す部分（残部８８）に対し、貫通孔６１が孔あけ加工されることで内側硬質部材５７が形成される。なお、リベット挿通孔６２は貫通孔６１と同じタイミングで形成されてもよい。
【００６７】
上記のようにして本実施形態のエアバッグ装置付きステアリングホイール１２が構成されている。このステアリングホイール１２では、運転者が図２に示すパッド部１４を押圧することにより、バックホルダ３１がエアバッグ装置３０を伴って前方へ変位する。この変位により、ホーンスイッチ機構３３が閉成して、ホーン装置が作動（鳴動）する。
【００６８】
また、エアバッグ装置３０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ４５の各ガス噴出孔４８からガスＧが噴出されず、エアバッグ４０が折り畳まれた状態に維持される。
【００６９】
また、上記通常時であって、車両の高速走行中やエンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフト１１を通じてステアリングホイール１２に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、エアバッグ装置３０では、図３に示すようにバックホルダ３１及び支持部５５を介してインフレータ４５に伝わる。この際、支持部５５では、外側硬質部材６７及び内側硬質部材５７がともに強度部材として機能する。
【００７０】
上記振動に応じて、エアバッグ装置３０では、支持部５５の弾性連結部７５がダイナミックダンパのばねとして機能し、インフレータ４５がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。
【００７１】
例えば、ステアリングホイール１２が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で支持部５５の弾性連結部７５が弾性変形しながらインフレータ４５を伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１２の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の上下方向の振動が抑制（制振）される。
【００７２】
また、ステアリングホイール１２が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で支持部５５の弾性連結部７５が弾性変形しながらインフレータ４５を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１２の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の左右方向の振動が減衰（制振）される。
【００７３】
このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール１２について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が減衰（制振）される。
ここで、支持部５５を介してエアバッグハウジング（バックホルダ３１）に弾性支持されたインフレータ４５が前後方向に振動した場合に、リベット８１の押し潰された先端部８１Ｔがバックホルダ３１に接近して接触するおそれがある。この点、本実施形態では、バックホルダ３１においてリベット挿通孔６２に対応する箇所に逃がし孔２９があけられている。そのため、リベット８１の先端部８１Ｔがこの逃がし孔２９内に入り込むことにより、上記接触が回避され、接触に伴う打音が発生しにくくなる。
【００７４】
また、内側支持部５６及び外側支持部６６は、ステアリングホイール１２から支持部５５に振動が伝わって変位するときに互いに干渉するおそれがある。この点、本実施形態では、内側支持部５６及び外側支持部６６が、インフレータ４５の軸線Ｌ２に沿う方向にずれた箇所に配置されていることから、これらの内側支持部５６及び外側支持部６６は、ステアリングホイール１２から支持部５５に振動が伝わって変位するときに互いに干渉しにくい。
【００７５】
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置３０では、前記衝撃に応じインフレータ４５の各ガス噴出孔４８からガスＧがエアバッグ４０に供給される。このガスＧにより、エアバッグ４０が後側（運転者側）へ向けて膨張する。この膨張するエアバッグ４０により、パッド部１４に押圧力が加わって、同パッド部１４が予め設定された箇所において破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ４０が後方へ向けて膨張展開する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者とステアリングホイール１２との間に、膨張展開したエアバッグ４０が介在することとなり、運転者の前傾が拘束されて、衝撃から保護される。
【００７６】
インフレータ４５のガス噴出孔４８から噴出されたガスＧは、図３において矢印で示すように、インフレータ４５の径方向外方へ向けて流れる。このガス噴出孔４８の近傍にはエアバッグ４０の開口部４１が位置しているため、ガス噴出孔４８から噴出されたガスＧがこの開口部４１に直接触れるおそれがある。この点、本実施形態では、バックホルダ３１の挿入孔３２から後方へ向けて突出する環状突部３４が、ガス噴出孔４８とエアバッグ４０の開口部４１との間に位置している。この環状突部３４は、ガス噴出孔４８から噴出されたガスＧが同開口部４１に直接当たるのを妨げる。そのため、ガスＧがエアバッグ４０の開口部４１に直接触れて、熱による悪影響（溶損等）を受けることが抑制される。
【００７７】
上記のように、ガスＧが噴出された際、支持部５５とバックホルダ３１との締結部分に隙間があったり、同支持部５５とインフレータ４５（フランジ部４９）との締結部分に隙間があったりすると、インフレータ４５からのガスＧの一部がこれらの隙間を通ってエアバッグ装置３０の外部へ漏れ出るおそれがある。
【００７８】
この点、本実施形態では、内側支持部５６がインフレータ４５のフランジ部４９に締結された状態では、内側被覆部６３が弾性変形してフランジ部４９に密着する。そのため、内側支持部５６とフランジ部４９との間に生ずる隙間は極めて小さなものとなる。従って、インフレータ４５からのガスＧはこの隙間を通ってエアバッグ装置３０の外部へ漏れ出にくくなる。
【００７９】
同様に、本実施形態では、外側支持部６６がバックホルダ３１に締結された状態では、外側被覆部７３が弾性変形してバックホルダ３１に密着する。そのため、外側支持部６６とバックホルダ３１との間に生ずる隙間は極めて小さなものとなる。従って、インフレータ４５からのガスＧはこの隙間を通ってエアバッグ装置３０の外部へ漏れ出にくくなる。
【００８０】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）インフレータ４５をエアバッグハウジング（バックホルダ３１）に弾性支持する支持部５５として、内側支持部５６、外側支持部６６及び弾性連結部７５を備えるものを用いる。内側支持部５６として、インフレータ４５の周壁部４７の周りに配置された環状の内側硬質部材５７を弾性材で被覆したものを用いる。外側支持部６６として、内側硬質部材５７の周りに配置された環状の外側硬質部材６７を弾性材で被覆したものを用いる。弾性連結部７５として、弾性材のみにより環状に形成され、内側支持部５６及び外側支持部６６を連結するものを用いる。そして、内側支持部５６を内側締結部材（リベット８１）によりインフレータ４５のフランジ部４９に締結し、外側支持部６６を外側締結部材（ボルト４２及びナット４３）によりエアバッグハウジング（バックホルダ３１）に締結するようにしている（図３）。
【００８１】
このため、内側硬質部材をインフレータのフランジ部に接触させた状態で締結する場合（特許文献１がこれに該当する）に比べ、内側支持部５６とインフレータ４５（フランジ部４９）との間の隙間を小さくし、ガスＧがこの隙間を通ってエアバッグ装置３０の外部へ漏れ出るのを抑制することができる。また、外側硬質部材をエアバッグハウジング（バックホルダ）に接触させた状態で締結する場合（特許文献１がこれに該当する）に比べ、外側支持部６６とエアバッグハウジング（バックホルダ３１）との間の隙間を小さくし、ガスＧがこの隙間を通ってエアバッグ装置３０の外部へ漏れ出るのを抑制することができる。
【００８２】
（２）内側硬質部材５７に、その厚み方向に貫通する貫通孔６１を形成する。そして、弾性材の一部を貫通孔６１に充填させた状態で、同弾性材からなる内側被覆部６３によって内側硬質部材５７を被覆することにより、内側被覆部６３において、内側硬質部材５７の厚み方向についての両側に位置する部分を、貫通孔６１を通じて連結している（図４（Ｂ））。
【００８３】
このため、接着剤を使わずに、内側硬質部材５７と内側被覆部６３とを一体化させることができる。
また、外側硬質部材６７に、その厚み方向に貫通する貫通孔７１を形成する。そして、弾性材の一部を貫通孔７１に充填させた状態で、同弾性材からなる外側被覆部７３によって外側硬質部材６７を被覆することにより、外側被覆部７３において、外側硬質部材６７の厚み方向についての両側に位置する部分を、貫通孔７１を通じて連結している（図４（Ａ））。
【００８４】
このため、接着剤を使わずに、外側硬質部材６７と外側被覆部７３とを一体化させることができる。
（３）内側支持部５６及び外側支持部６６を、インフレータ４５の軸線Ｌ２に沿う方向にずれた箇所に配置している（図３）。
【００８５】
このため、ステアリングホイール１２から支持部５５に振動が伝わり、弾性連結部７５が弾性変形することで内側支持部５６及び外側支持部６６が変位する際に互いに干渉するのを抑制することができる。
【００８６】
（４）板材からなり、かつ外側硬質部材６７の外形形状を自身の外形形状とする一次中間体８５を加工対象とする。この一次中間体８５を内側硬質部材５７の外形形状に打ち抜くことにより二次中間体８６を形成するとともに、残部８７から外側硬質部材６７を形成する。さらに、二次中間体８６を内側硬質部材５７の内形形状に打ち抜き、残部８８から内側硬質部材５７を形成するようにしている（図７（Ａ）〜（Ｅ））。
【００８７】
このように、一次中間体８５のうち、打ち抜くことにより形成された二次中間体８６から内側硬質部材５７を形成するため、内側硬質部材５７形成のために必要な板材が少なくてすみ、歩留まりが向上する。
【００８８】
（５）支持部５５の弾性連結部７５を、内側硬質部材５７の外形形状（外側硬質部材６７の内形形状）に沿った環状形状に形成している（図６（Ａ））。
そのため、弾性連結部７５によって囲まれた空間を小さくし、支持部５５のコンパクト化を図ることができる。
【００８９】
（６）各ボルト挿通孔７２を、各リベット挿通孔６２に対し、インフレータ４５の軸線Ｌ２を中心とする周方向へ若干ずれた箇所に形成している（図４（Ａ））。
そのため、軸線Ｌ２を中心とする周方向の同じ位置（同一位相）に形成する場合に比べ、各ボルト挿通孔７２を軸線Ｌ２に近づけて形成することが可能となる。その結果、外側硬質部材６７及び外側支持部６６を小型にすることができ、この点においても、支持部５５のコンパクト化を図ることができる。
【００９０】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・内側硬質部材５７及び外側硬質部材６７の少なくとも一方は、金属とは異なる硬質の材料によって形成されてもよい。
【００９１】
・エアバッグ４０の開口部４１の周辺部分をバックホルダ３１及びカップリテーナ３５によって、インフレータ４５の軸線Ｌ２に沿う方向の両側から挟み込んで固定するエアバッグ装置３０にあっては、軸線Ｌ２周りの位相を誤った状態で、カップリテーナ３５がバックホルダ３１に組付けられるおそれがある。そこで、エアバッグ装置の中には、バックホルダ及びカップリテーナに、軸線周りのバックホルダに対するカップリテーナの位相を合わせるための位相合わせ部が設けられることがある。
【００９２】
本実施形態についても、上記と同様の位相合わせ部が設けられてもよい。具体的には、位相合わせ部は、バックホルダ及びリテーナの一方に設けられた係止孔と、他方に設けられて、係止孔に係入される係止突起とを備える。
【００９３】
図８は、位相合わせ部９１の係止孔９２がバックホルダ３１にあけられ、かつ係止突起９３がカップリテーナ３５に形成された例を示している。係止突起９３は、カップリテーナ３５の一部が、下方へ向かうように切り起こされることにより形成されている。
【００９４】
こうした構成では、エアバッグ４０のエアバッグハウジング（バックホルダ３１及びカップリテーナ３５）への取付けに先立ち、軸線Ｌ２周りのバックホルダ３１に対するカップリテーナ３５の位相が位相合わせ部９１によって合わせられる。この位相合わせは、バックホルダ３１の係止孔９２に対し、カップリテーナ３５の係止突起９３が係入されることによってなされる。
【００９５】
ただし、このように係止孔９２に係止突起９３が係入された状態では、両者の間に隙間が生ずることが多く、この隙間がガスＧの流路となり得る。
そこで、同図８に示すように、係止孔９２及び係止突起９３が、外側支持部６６及びインフレータ４５間に設けられることが望ましい。このようにすると、たとえ、上記のように係止孔９２と係止突起９３との間をガスＧが流れたとしても、そのガスＧの流れは、支持部５５よりも径方向内側の空間で行なわれることとなり、エアバッグ装置３０の外部へ漏れ出ることはない。
【００９６】
・エアバッグ装置３０内部のガスＧの圧力を調整する必要がある場合には、図８に示すように、支持部５５に、弾性連結部７５を厚み方向に貫通する排気孔９４を設けてもよい。このようにすると、エアバッグ装置３０内部のガスＧの一部が排気孔９４を通ってエアバッグ装置３０の外部へ排出されることで、同エアバッグ装置３０内部のガスＧの圧力が低下する。
【００９７】
例えば、上記位相合わせ部９１と同様の位相合わせ部が設けられているものの、インフレータが支持部によってエアバッグハウジングに弾性支持されていないタイプのエアバッグ装置では、インフレータからのガスが、上記係止孔及び係止突起間の隙間からエアバッグ装置の外部に漏れ出る。エアバッグ装置３０内部のガスＧの圧力が、上記タイプのエアバッグ装置と同程度となるようにしたいといった要求がある場合には、上記のように排気孔９４を設けることで容易に対処することが可能である。
【００９８】
・インフレータ４５の周壁部４７は、円筒状以外の筒状をなすものであってもよい。
・内側締結部材として、上記外側締結部材と同様に、ボルト及びナットが用いられてもよい。
【００９９】
また、外側締結部材として、上記内側締結部材と同様に、リベットが用いられてもよい。
さらに、内側締結部材及び外側締結部材として、上記ボルト、ナット、リベット以外の部材が用いられてもよい。
【０１００】
・弾性連結部７５の形状を、内側硬質部材５７の外形形状（外側硬質部材６７の内形形状）に対応しない形状、例えば円環状、四角環状等に変更してもよい。
・図３における逃がし孔２９を、リベット８１が先端部８１Ｔから入り込める大きさに形成してもよい。このようにすると、支持部５５（弾性連結部７５）の弾性変形に伴いリベット８１が前後方向に変位したときに、同リベット８１の先端部８１Ｔを逃がし孔２９に入り込ませ、エアバッグ４０によってソフトに受け止めて打音の発生を抑制することが可能となる。
【符号の説明】
【０１０１】
１２…ステアリングホイール、３０…エアバッグ装置、３１…バックホルダ（エアバッグハウジングの一部を構成）、３５…カップリテーナ（エアバッグハウジングの一部を構成するリテーナ）、４０…エアバッグ、４１…開口部、４２…ボルト（外側締結部材の一部を構成）、４３…ナット（外側締結部材の一部を構成）、４５…インフレータ、５５…支持部、５６…内側支持部、５７…内側硬質部材、６１，７１…貫通孔、６６…外側支持部、６７…外側硬質部材、７５…弾性連結部、８１…リベット（内側締結部材を構成）、８５…一次中間体、８６…二次中間体、８７，８８…残部、９１…位相合わせ部、９２…係止孔、９３…係止突起、９４…排気孔、Ｇ…ガス、Ｌ２…インフレータの軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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