(57)【要約】【課題】とくに径方向に嵩張らない画期的な構造のモータを使用し、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生する。【解決手段】左右の駆動輪２ｌ、２ｒを駆動するモータ８が、ソレノイド部３から左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材６ｌ、６ｒと、左右の分配磁路部材の分枝した複数の端部が外周に配置されて回転界磁を形成し、駆動輪２ｌ、２ｒそれぞれを駆動するロータ４ｌ、４ｒと、左右の分配磁路部材６ｌ、６ｒそれぞれの相間を磁気的に調整する左右の磁束調整手段５ｌ、５ｒとを備え、ロータ４ｌ、４ｒの内周や外周にステータを配置しないようにして径方向に嵩張らない画期的な構造に形成し、最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪２ｌ、２ｒの駆動に必要なトルクを発生する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をモータにより駆動する車両の駆動装置であって、
前記モータは、
磁束を発生する磁束発生手段から左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材と、
左右の前記分配磁路部材の分枝した複数の端部が外周に配置されて回転界磁を形成し、左右の駆動輪それぞれを駆動するロータと、
左右の前記分配磁路部材それぞれの相間を磁気的に調整する左右の磁束調整手段とを備えた構成であることを特徴とする車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右の駆動輪をモータにより駆動する車両の駆動装置に関し、詳しくは、モータの嵩張りに起因した最低地上高の確保の困難さの改善に関する。なお、本発明において、「車両」には、左右に二輪、四輪等の二輪以上の駆動輪をもつ四輪、三輪、…の電気自動車、電動二輪車、電動バギー車、電動車椅子などを含むモータ駆動の種々の車両が含まれる。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪の電気自動車の駆動装置には、左右の駆動輪をかご型誘導モータ等の誘導モータにより駆動するものがある（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
また、特許文献1、２の誘導モータのようなモータには、左右の駆動輪を回転するロータに対して一個のステータを共用するものがある（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１４７７０４号公報
【特許文献２】特開平６−４６５０８号公報
【特許文献３】特開平４−１８３２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１〜３の誘導モータ等により左右の駆動輪を駆動する場合、それらのモータは、ロータの外周側又は内周側のステータは各相の突極にコイルを集中巻等して形成される。そのため、ステータは、コイルが十分に巻回できるように、径方向の長さをある程度以上にしなければならず、大型化する。したがって、この種の駆動装置は、モータが、全体として径方向に嵩張って大型化する。
【０００６】
ところで、この種の車両においては、規定の最低地上高を確保する必要がある。
【０００７】
そして、デファレンシャルギア（以下、「デフギア」という）等を使用し、モータ出力を分割して左右の駆動輪の動力にする場合、モータの発生トルクを十分に大きくしようとすると、モータが全体として径方向に一層嵩張って大型化する。すなわち、モータの発生トルクを増大することと、最低地上高を確保することとが、従来は背反二律の関係にあるので、両方を満足することは困難であり、モータの発生トルクを増大すれば、規定の最低地上高を確保することが困難になる。
【０００８】
なお、ラジアルタイプのモータにおいて、ロータ及びステータを軸方向に長くすれば、モータの径方向の大型化を抑えたままトルクを増幅することは可能であるが、モータの質量が極めて増大し、実用的でない。また、アキシャルタイプのモータにおいて、軸方向に多数のステータとロータを交互に配置すれば、モータの径方向の大型化を抑えたまトルクを増幅できるが、モータの質量が極めて増大するとともに、コストの増大と信頼性の低下を招き、実現が難しい。
【０００９】
したがって、従来のこの種の車両の駆動制御装置においては、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生することができない。
【００１０】
本発明は、とくに径方向に嵩張らない画期的な構造のモータを使用し、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、本発明の車両の駆動装置は、左右の駆動輪を駆動するモータが、磁束を発生する磁束発生手段から左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材と、左右の前記分配磁路部材の分枝した複数の端部が外周に配置されて回転界磁を形成し、左右の駆動輪それぞれを駆動する左右のロータと、左右の前記分配磁路部材それぞれの相間を磁気的に調整する左右の磁束調整手段とを備えた構成であることを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、左右の駆動輪を駆動するモータは、磁束発生手段(例えばソレノイドコイル)の発生する磁束が、左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材を通って分枝した各端部に到達して回転界磁を形成し、この界磁によって左右のロータを回転する。
【００１３】
さらに、左右の磁束調整手段により、車両の直進、左右折等に応じて左右の駆動輪それぞれのロータの手前で磁路が独立して短絡・遮断され、デフギア等相当の機能を発揮する。
【００１４】
そして、従来のモータのようにステータに内装されたソレノイドコイルをロータの内側や外側の近傍に配置する必要がなく、モータが径方向に大きくならない。しかも、磁気的に調整する左右の磁束調整手段により、磁束発生手段から左右のロータに至る界磁磁束を直接増減する構成であるので、左右のロータの回転数とトルクとを独立して増減できる。
【００１５】
したがって、径方向に嵩張らない画期的な構造のモータを使用し、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生することができる。また、最低地上高を確保するための等速ジョイントやユニバーサルジョイント、さらに減速ギアやデフギアを不要にでき、低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両の駆動装置の一実施形態の概略構成の説明図である。
【図２】図１のソレノイド部の説明図である。
【図３】図１のモータの主要な部品配置を示した平面図である。
【図４】図３の側面図である。
【図５】（a）〜（ｄ）は図１の磁束調整手段の動作説明図である。
【図６】（a）〜（ｃ）はそれぞれ磁束調整手段の他の例の説明図である。
【図７】磁束調整手段が機械式の場合の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明の一実施形態について、図１〜図７を参照して詳述する。
【００１８】
図１は本実施形態の車両１の駆動制御装置の全体の概略構成を示し、車両１は例えば四輪の自動車であり、その左右の前輪又は後輪が駆動輪２ｌ、２ｒである。
【００１９】
駆動輪２ｌ、２ｒの間の略中央に本発明の磁束発生手段を形成するソレノイド部３があり、ソレノイド部３は、左右の例えば円筒かご型のロータ４ｌ、４ｒを駆動する交流電力がｎ相であればｎの倍数個のソレノイド(コイルおよび鉄心部)からなり、前記交流電力がｎ＝３の三相であれば左右のロータ４ｌ、４ｒにそれぞれＵ、Ｖ、Ｗの三相磁界を給磁する２組の三相ソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗ（合計６個のソレノイド）からなる。なお、図１では便宜上１組の三相ソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗを示す。また、例えばｎ＝４の四相なら４の倍数個のソレノイド、ｎ＝５の五相なら５の倍数個のソレノイドがソレノイド部３に配置され、それぞれの相数の交流磁界を給磁する。
【００２０】
図２は１組の三相ソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗの構成の一例を示し、各ソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗは、それぞれ例えば鉄心３２にコイル３３を巻回して形成される。
【００２１】
ソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗの配置（並べ方）等はどのようであってもよく、各相は磁気的に絶縁してあれば接していても離れていてもよい。そして、例えば同心の円周状、俵積み状、川の字状の配置などであってもよいが、発生交流磁界の漏れ磁束が車両１の走行性能に対して影響がある程に大幅に増えないように考慮して配置することが好ましい。
【００２２】
左右のソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗの各々の鉄心３２の両端面は、各相の磁束出力部であり、本発明の磁束調整部５ｌ、５ｒを介してソレノイド部３から左右それぞれに延びた本発明の左右の分配磁路部材６ｌ、６ｒに接続される。
【００２３】
磁束調整部５ｌ、５ｒは、電気式又は機械式の可動部を有する磁性材（例えば鉄心部材）で形成され、左右のソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗそれぞれの相間を操舵等に応じて磁気的に短絡・遮断し、ロータ４ｌ、４ｒ側の磁束を調整する。
【００２４】
分配磁路部材６ｌ、６ｒは、ステータ磁極数に応じた磁路分枝(以下、磁束マニホールドと称す)６１を形成し、基部は磁束調整部５ｌ、５ｒの各相の端面に接続され、ロータ４ｌ、４ｒから車輪２ｌ、２ｒに延びた左右の駆動軸７ｌ、７ｒに増幅した必要なトルクを与えるように、各相の極数に磁束を分ける。
【００２５】
分配磁路部材６ｌ、６ｒの各磁束マニホールド６１により極数×相数に分けられた各相の磁束により、ロータ２ｌ、２ｒの外周にギャップを設けて周方向に所定間隔で配設された各磁束マニホールド６１の端面部６２がステータ磁極を形成し、ロータ２ｌ、２ｒに磁束マニホールド６ｌ、６ｒで分配された極数の回転界磁を発生する。なお、ロータ２ｌ、２ｒには回転界磁放射手段が必要数設置される。また、磁束マニホールド６１の端面部６２の各々は、磁束をロータ２ｌ、２ｒの方向に直角に曲げるテーパガセット形状の磁束ノズル状に形成されることが好ましい。
【００２６】
図３は上記のロータ４ｌ、４ｒおよびソレノイド部３、磁束調整部５ｌ、５ｒ、分配磁路部材６ｌ、６ｒ等が形成するモータ（本発明のモータ）８の主要部（ソレノイド部３、磁束調整部５ｌ、５ｒ、分配磁路部材６ｌ、６ｒの部分）の平面配置例および、右側のロータ２ｒの接続を示し、図４は図３の平面配置例の部分を車両１の前後から見た側面図である。
【００２７】
そして、ソレノイド部３、磁束調整部５ｌ、５ｒ、分配磁路部材６ｌ、６ｒ等において、磁路を形成する部材は、電磁鋼板等の薄板短冊積層もしくは巻鉄心、磁性粉体の圧粉固形化物、配管に磁性紛体や磁性流体のコロイド溶液など封入した磁路管などで形成される。また、外部から磁性体の異物が漏れ磁界によって吸引されて各相の隙間に侵入し、意図しない磁束漏れが増大する可能性がある場合は、各磁路の周囲を非磁生体のカバーで覆ったり、非磁生体の固形物で磁路周囲を浸潰し固化させて、それらの異物の侵入を防ぐことが好ましい。
【００２８】
円筒かご型のロータ４ｌ、４ｒは、例えば一般的な誘導モータと同様のかご型ロータであり、前記のエアギャップを維持するように軸受け等を用いて設置され、その左右方向の回転軸出力を左右の駆動輪２ｌ、２ｒに与える。
【００２９】
つぎに、上記構成のモータ８の駆動および磁束制御等を説明する。
【００３０】
図１に示すように、車両１の駆動用電池（主電池）９の直流電源がマイクロコンピュータ構成の駆動制御部１０の電力制御部１１の制御により、例えばインバータ部１２によって三相の交流電力に変換され、この交流電力がソレノイド部３の左右２組の各相のソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗのコイル３３に給電されて、三相の磁束が発生し、この三相の磁束によりロータ４ｌ、４ｒが回転してモータ８が駆動される。
【００３１】
また、エンジン始動のキースイッチ１３の操作信号および、ハンドルの舵角センサ１４、シフトポジションセンサ１５、アクセルセンサ１６、ブレーキ圧センサ１７の検出信号、駆動輪２ｌ、２ｒの車輪速センサ１８ｌ、１８ｒの検出信号等が、制御部１０の磁束調整のＥＣＵ１９に入力される。
【００３２】
そして、ＥＣＵ１９は、車両１が左右に旋回等する際に従来はデフギアが果たしていた左右の駆動輪２ｌ、２ｒの回転の差を、左右の磁束調整部５ｌ、５ｒによるロータ４ｌ、４ｒ側への磁束の調整によって実現するため、主にステアリング軸上の舵角センサ１４の検出信号に基づいて前記磁束の調整量を演算し、その結果に基づき、磁束調整部５ｌ、５ｒの磁路開閉を制御する。
【００３３】
図５（ａ）〜（ｄ）は磁束調整部５ｌ、５ｒによる磁束の調整例を示し、磁束調整部５ｌ、５ｒは、例えば各相の磁路の途中にほぼ磁路の横幅を半径とする半球状の磁性体の可動部材５１を有し、ＥＣＵ１９により、可動部材５１は各相の磁路に完全に組み込まれた角度０の状態から少なくとも９０度回転して磁路から半分がはみ出した状態までの任意の角度状態の位置に回動自在に位置決め制御され、可動部材５１の各相の磁路からはみ出した部分は磁性体の各相共通の接続部５２に摺接し、可動部材５１が９０度回転したときには、磁束調整部５ｌ、５ｒの各相の磁路を略完全に遮断し、接続部５２、他の相の可動部材５１を介して各相の磁路の短絡磁路を形成する。すなわち、車両１の左右の旋回等に基づく可動部材５１の回動により、分配磁路部材６ｌ、６ｒそれぞれの相間が磁気的に短絡・遮断されてロータ４ｌ、４ｒ側の磁束量が調整される。
【００３４】
この制御により、ロータ４ｌ、４ｒ側の磁束は、操舵等に応じて例えば図５（ａ）〜（ｄ）の各矢印線に示すようになり、各矢印線の太さが磁束の量を示す。なお、図５（ａ）〜（ｄ）は旋回時に紙面左側（ロータ４ｌ側）が内輪側になり、紙面右側（ロータ４ｒ側）が外輪側になるものとする。そして、図５（ａ）は車両１が直進している場合であり、この場合、磁束調整部５ｌ、５ｒの可動部材５１は各相の磁路に完全に組み込まれた角度０の状態であり、各相の分配磁路部材６ｌ、６ｒの相間は磁気的に遮断状態である。同図（ｂ）は摩擦抵抗μが低い悪路で空転を防止するために内輪側のトルクを減衰する場合であり、この場合、磁束調整部５ｌの可動部材５１は略４５度回転した状態であり、ロータ４ｌ側の分配磁路部材６ｌの相間は磁気的に不完全（略半分）に短絡の状態であり、ロータ４ｌ側の磁束の半分が分配磁路部材６ｌの短絡路を通り、ロータ４ｌで発生するトルクがロータ４ｒで発生するトルクの略半分になる。同図（ｃ）は車両１が小半径で旋回するために内輪側のトルクを０にする場合であり、この場合、磁束調整部５ｌの可動部材５１は９０度回転した状態であり、各相の分配磁路部材６ｌの相間は磁気的に完全に短絡し、ロータ４ｌ側の磁束は全部が分配磁路部材６ｌの短絡路を通り、ロータ４ｌの発生トルクは０になる。同図（ｄ）は駐車時や牽引時の特別な場合であり、この場合は、ハンドルを固定の状態に維持するため、磁束調整部５ｌ、５ｒの可動部材５１はともに９０度回転した状態であり、各相の分配磁路部材６ｌ、６ｒの相間はともに磁気的に完全に短絡の状態になり、ロータ４ｌ、４ｒの発生トルクはともに０になる。
【００３５】
ところで、図５（ａ）〜（ｄ）では各相がスター結線状の短絡磁路（バイパス磁路）になる場合に好適な可動部材５１を示したが、各相がデルタ結線状の短絡磁路（バイパス磁路）になる場合には、可動部材５１に代えて図６（ａ）に示す半球状の可動部材５３を使用すればよく、図６（ａ）は図５（ｂ）と同様の悪路で空転を防止するために内輪側のトルクを減衰する場合の磁路状態を示す。
【００３６】
図６（ｂ）、（ｃ）は可動部材５１に代わるさらに他の例の可動部材５４、５５を示し、同図（ｂ）は各相がデルタ結線状の短絡磁路（バイパス磁路）になる簡易タイプの可動部材５４の例であり、この場合、可動部材５４の短絡磁路を形成してもロータ４ｌ、４ｒの磁束は可動部材５４を通り、遮断されないので、駆動用電池９の満充電時の保護等に好適である。図６（ｃ）はスライド式の可動部材５５の例であり、この場合も、可動部材５５を挟んで短絡磁路を形成しても、可動部材５４と同様に、ロータ４ｌ、４ｒの磁束は可動部材５５を通り、遮断されないが、可動部材５１、５３に比して構造が簡単で安価になる利点がある。なお、図６（ｂ）、（ｃ）では旋回時に紙面右側（ロータ４ｒ側）が内輪側になり、紙面左側（ロータ４ｌ側）が外輪側になるものとする。また、図６（ｃ）の矢印線は可動部材５５の移動を示す。
【００３７】
以上説明した本実施形態の場合、（１）従来のモータではロータ４ｌ、４ｒの外周や内周にステータを配置してステータ磁極の突極にコイルを集中巻き等し、コイルの通電極性や通電量を調整して界磁磁束を増減する必要があるので、モータが径方向に嵩張って大きくなるが、本実施形態のモータ８は、ロータ４ｌ、４ｒの外周や内周にステータを配置せず、ロータ４ｌ、４ｒの中間に界磁磁束を発生するソレノイド部３を設け、その左右に磁束調整部５ｌ、５ｒを配置し、分配磁路部材６ｌ、６ｒの磁束マニホールド６１により、磁束調整部５ｌ、５ｒで調整された磁束をロータ４ｌ、４ｒの外周に導びくという、従来にない画期的な構造であって、従来モータのステータがなく、その分、径方向に嵩張らず、小型化できる。その結果、車両１に要求される最低地上高を容易に確保しつつ、左右の駆動輪２ｌ、２ｒの駆動に必要なトルクを発生することができ、最低地上高を確保する複雑な機構（構造）が不要で低コスト化を図ることができる。また、高伝達効率、高信頼、低騒音、省スペース化も図ることができる。
【００３８】
（２）磁路を短絡・遮断する磁束調整部５ｌ、５ｒを備え、磁束調整部５ｌ、５ｒと誘導モータのすべり特性によよる状態遷移の円滑性の両面からデフギアレスの構造が実現し、一層、低コスト、高伝達効率、低騒音、省スペースになる。また、必要に応じて差動の制限力を増減できるリミテッドスリップデフの機能等も付加でき、悪路走破性や高速度安定性のある従来のメカデフギア機能と同等の機能を発揮することが可能である。
【００３９】
（３）減速ギアやデフギアが不要になるので、それらのギアの潤滑および冷却手段のオイル等が不要となり、その温度管理やオイル交換等のメンテナンスが不要になる利点もある。
【００４０】
（４）この種のモータの質量の最大要因であったステータのヨークを省くことができ、モータ８が軽量化する。
【００４１】
（５）ステータのヨークがなく、ソレノイド部３が開放型であるので、モータ８の内部の発熱が容易に放出され、別途な放熱手段等を必要としない利点もある。
【００４２】
（６）ソレノイド部３に２組のソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗを設けてそれらの界磁磁束を磁極毎に分枝する構成であるので、ソレノイドが必要最小個数でよく、電力損失が小さく、その面から軽量、低コストになる利点もある。また、ソレノイド３１ｕ、３１ｖ、３１ｗのコイル３３の鉄心３２への巻き線工程において、鉄心３２自身を回転させることができるので、高価な巻線機が不要になり利点もある。さらに、ひずみ耐性の少ない軽量線(アルミワイヤ等)による軽量化や、平角線等の高密度巻き(エッジワイズ巻き)にも容易に対応することができ、軽量化、高放熱性、低浮遊静電容量などが達成できる利点もある。
【００４３】
（７）駆動軸方向にモータ８のソレノイド部３、磁束調整部５ｌ、５ｒ、磁束マニホールド６ｌ、６ｒ等の部品を配列すればよいので、前後方向の出っ張りが少なく、車室内に突出したりすることがなく、車両１の車室容積の拡大に貢献できる利点もある。また、上記したように、駆動軸方向にモータ８の各部品を配列すればよいので、各部品が外気と触れ易く、自然空冷や放射による冷却などの安価な手段で温度管理をすることができる利点もある。
【００４４】
（８）従来モータは、制動時に、駆動用電池９が満充電状態であると、駆動輪からの回転エネルギを吸収できず、ブレーキ等の制動手段が別途必要であった。また、駆動用電池９が満充電状態でモータが連れまわされている状態中は、交流電力ラインおよび直流電力ラインとも高電圧を維持するため、耐電圧の高い部品を使用しなければならず、その結果、コイル３３に接続される電気回路の静電容量が増大してスイッチング損失等が大きくなる傾向になるが、本実施形態のモータ８は、磁束調整部５ｌ、５ｒによる磁束のバイパス機能を備えるので、駆動輪２ｌ、２ｒからの回転エネルギを電気回路側で吸収しなくてもよくなり、ロータ４ｌ、４ｒと磁束調整部５ｌ、５ｒ、磁束マニホールド６ｌ、６ｒの放熱性の高い構造で制動エネルギを吸収できるので、部品の静電容量が少なくスイッチング損失等が減少する。さらに、磁束調整部５ｌ、５ｒのバイパス機能とソレノイド部３からの磁束の供給との組み合わせによって、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ  ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）機能やＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を実現することも可能になる。
【００４５】
なお、近年装着が標準化している前記ＡＢＳやＶＳＣの回転速度検出手段の信号を左右の駆動輪２ｌ、２ｒの速度信号としてEＣＵ１９に入力すれば、モータ８のための車輪速センサ１８ｌ、１８ｒは省くことも可能である。
【００４６】
つぎに、前記実施形態においては、電気式の磁束調整部５ｌ、５ｒを設けたが、機械式の磁束調整部５ｌ、５ｒを設けてもよい。
【００４７】
図７は磁束調整部５ｌ、５ｒに代わる機械式の磁束調整部５ｌ＊、５ｒ＊の例を示し、この例の場合、磁束調整部５ｌ＊、５ｒ＊は、ハンドルの操舵操作にしたがってリンク機構２０ｌ、２０ｒが作動することで、破線で囲んだ部分の可動部材５６が回転等して磁束の短絡・遮断を行なう。
【００４８】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、ロータ４ｌ、４ｒは円筒かご型に限るものではなく、種々の誘導モータのロータ構造であってよいのは勿論である。
【００４９】
また、相数や各磁束マニホールド６１の端面部６２が形成するステータ磁極数等は、どのようであってもよく、磁束発生手段はソレノイド以外の構成であってもよい。
【００５０】
さらに、駆動制御部１０の回路構成や制御手法等はどのようであってもよい。
【００５１】
そして、本発明は、車両１の四輪が駆動輪である場合等にも適用することができるのは勿論、左右に二輪、四輪等の二輪以上の駆動輪をもつ四輪、三輪、…の電気自動車、電動二輪車、電動バギー車、電動車椅子などを含むモータ駆動の種々の車両の駆動制御装置に適用できる。
【符号の説明】
【００５２】
１    車両
２ｌ、２ｒ    駆動輪
３    ソレノイド部
４ｌ、４ｒ    ロータ
５ｌ、５ｌ＊、５ｒ、５ｒ＊    磁束調整手段
６ｌ、６ｒ    分配磁路部材
８    モータ
【図１】
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【図２】
2012152061.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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