(57)【要約】【課題】デザインの自由度を上げることができるとともに，剛性も維持できる自動二輪車のフレーム構造を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ２１と，ヘッドパイプ２１から後方に延びるパイプフレーム３０と，パイプフレーム３０よりも車幅方向外側に配置され，パイプフレーム３０を介してヘッドパイプに接続される左右一対の板状フレーム４０とを備える。パイプフレーム３０よりも車幅方向外側に，左右一対の板状フレーム４０が配置されているので，できるだけ板状フレーム４０を車両外部に露出させ，パイプフレーム３０は露出させないようにすることができる。板状フレーム４０は，パイプフレーム３０に比べれば，形状の自由度を上げることができるから，フレーム構造全体としてのデザインの自由度を上げることが可能となる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（２１）と，このヘッドパイプ（２１）から後方に延びるパイプフレーム（３０）と，このパイプフレーム（３０）よりも車幅方向外側に配置され，前記パイプフレーム（３０）を介して前記ヘッドパイプ（２１）に接続される左右一対の板状フレーム（４０）と，を備えたことを特徴とする自動二輪車のフレーム構造。
【請求項２】
前記板状フレーム（４０）は，車幅方向外側のアウター板状フレーム（４１）と，車幅方向内側のインナー板状フレーム（４２）とを接合して中空状に構成したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のフレーム構造。
【請求項３】
前記板状フレーム（４０）は，側面視で，前記ヘッドパイプ（２１）より後方に延びるアッパー部（４４）と，このアッパー部（４４）と一体で，かつ，前記ヘッドパイプ（２１）より下方後方に延びるロアー部（４５）とを備えていることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のフレーム構造。
【請求項４】
前記パイプフレーム（３０）は，車幅方向に延びていて，前記左右一対の板状フレーム（４０）を接合するクロス部（３２）を備え，このクロス部（３２）は，側面視で前記板状フレーム（４０）と重なっていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の自動二輪車のフレーム構造。
【請求項５】
前記左右一対の板状フレーム（４０）の対向面における上辺同士を接合する板状カバー（４７）を設けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の自動二輪車のフレーム構造。
【請求項６】
前記一対の板状フレーム（４０）のアッパー部（４４）を，前記ヘッドパイプ（２１）の後方に配置されるエンジン（５０）の上方において，エンジン（２０）のシリンダブロック（５０ｃ）よりも車幅方向外側において前後に延びるように配置したことを特徴とする請求項３〜５のうちいずれか一項に記載の自動二輪車のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動二輪車のフレーム構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来，自動二輪車のフレーム構造として，例えば特許文献１に見られるような自動二輪車のフレーム構造が知られている。同文献の符号を借りて説明すると，この自動二輪車のフレーム構造は，ヘッドパイプ（１１）と，このヘッドパイプ（１１）から後方に延びるパイプフレームとを備えている。パイプフレームは，モノバックボーンフレーム（１２）と，このモノバックボーンフレーム（１２）よりも車幅方向外側に配置され，モノバックボーンフレーム（１２）を介してヘッドパイプ（１１）に接続される左右一対のシートレール（１８Ｌ，１８Ｒ）等を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１５７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動二輪車のフレームは，通常，その一部が車両外部に露出するため，自動二輪車の外観に影響を及ぼす。したがって，自動二輪車のフレームには，所定の剛性だけでなく，デザインの自由度を上げることが望まれる。
しかし，従来の自動二輪車のフレーム構造は，基本的には，ヘッドパイプと，このヘッドパイプから後方に延びるパイプフレームとで構成されているため，所定の剛性を得ることはできても，デザインの自由度を上げることは困難であった。
本発明が解決しようとする課題は，デザインの自由度を上げることができるとともに，剛性も維持できる自動二輪車のフレーム構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために本発明の自動二輪車のフレーム構造は，ヘッドパイプと，このヘッドパイプから後方に延びるパイプフレームと，このパイプフレームよりも車幅方向外側に配置され，前記パイプフレームを介して前記ヘッドパイプに接続される左右一対の板状フレームと，を備えたことを特徴とする。
この自動二輪車のフレーム構造によれば，パイプフレームよりも車幅方向外側に，左右一対の板状フレームが配置されているので，できるだけ板状フレームを車両外部に露出させ，パイプフレームは露出させないようにすることができる。
板状フレームは，パイプフレームに比べれば，形状の自由度を上げることができるから，結果としてフレーム構造全体としてのデザインの自由度を上げることが可能となる。
所定の剛性はパイプフレームによって確保することが可能であり，板状フレームとの組合せによってフレーム構造全体としての剛性を向上させることもできる。
すなわち，この自動二輪車のフレーム構造によれば，デザインの自由度を上げることができるとともに，剛性も維持することができる。
望ましくは，前記板状フレームは，車幅方向外側のアウター板状フレームと，車幅方向内側のインナー板状フレームとを接合して中空状に構成する。
このように構成すると，板状フレームのデザインの自由度を上げたまま，剛性を向上させることができる。
望ましくは，前記板状フレームは，側面視で，前記ヘッドパイプより後方に延びるアッパー部と，このアッパー部と一体で，かつ，前記ヘッドパイプより下方後方に延びるロアー部とを備えている構成とする。
このように構成すると，板状フレームの上下方向の強度を向上させながら，空力特性も向上させることができる。
望ましくは，前記パイプフレームは，車幅方向に延びていて，前記左右一対の板状フレームを接合するクロス部を備え，このクロス部は，側面視で前記板状フレームと重なっている構成とする。
このように構成すると，クロス部によってパイプフレーム自体の剛性が向上するとともに，このクロス部によって左右一対の板状フレームが接合されていることにより，フレーム構造全体の剛性も向上する。
しかも，クロス部は，側面視で板状フレームと重なっているので，外部から見えにくい。したがって，外観もよくすることができる。
望ましくは，前記左右一対の板状フレームの対向面における上辺同士を接合する板状カバーを設ける。
このように構成すると，上方からの視線を板状カバーで遮ることができるため，左右一対の板状フレームの間の空間にあるパイプフレームを上部から見えにくくして，外観をよくすることができる。
しかも，左右一対の板状フレームの対向面における上辺同士を板状カバーで接合することにより，フレーム構造全体の剛性を向上させることができる。
望ましくは，前記一対の板状フレームのアッパー部を，前記ヘッドパイプの後方に配置されるエンジンの上方で，かつ，エンジンのシリンダブロックよりも車幅方向外側において前後に延びるように配置する。
このように構成すると，運転者が一対の板状フレームのアッパー部をニーグリップできる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造の一実施の形態を用いた自動二輪車の一例を示す平面図。
【図２】同自動二輪車の左側面図。
【図３】同自動二輪車の右側面図。
【図４】同自動二輪車のフレーム構造を主として示す左側面図。
【図５】同フレーム構造の平面図。
【図６】（ａ）は同フレーム構造の右側面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ端面図。
【図７】（ａ）はパイプフレームの右側面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ端面図。
【図８】パイプフレームの部分省略斜視図。
【図９】ハンドル取付構造を示す左側面図。
【図１０】ハンドル取付構造を示す部分省略正面図。
【図１１】図１０におけるＸＩ−ＸＩ端面図。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下，本発明に係る自動二輪車のフレーム構造の一実施の形態を用いた自動二輪車の一例およびそのフレーム構造について図面を参照して説明する。
主として図２に示すように，この自動二輪車１０は，車体の一部をなすフレーム（車体フレーム）２０と，この車体フレーム２０に取り付けられたＶ型４気筒のエンジン５０とを有している。エンジン５０は，それ自体が車体フレーム２０の一部を構成している。
【０００８】
この自動二輪車１０は，車体フレーム２０の前端を構成するヘッドパイプ２１に対し，回動自在に操舵装置６０が取り付けられている。操舵装置６０はフロントフォーク６１と，このフロントフォーク６１の上部に取り付けられたバーハンドル（ハンドルバー）６７とを有している。フロントフォーク６１の先端には，アーム６２の一端が回動自在に連結され，アーム６２の他端に，側面視Ｌ字形のリンク６３が回動自在に連結され，このリンク６３の先端に前輪１１Ｆが回転自在に取り付けられている。リンク６３の他端（基部）は，ボトムブリッジ７２に軸６４で回動可能に連結されている。アーム６２の中間部と，フロントフォーク６１のブラケット部６１ｂとの間にサスペンションユニット６５が設けられている。リンク６３にはブレーキキャリパー６６が設けられている。
【０００９】
エンジン５０の後部には，スイングアーム１２がピボット軸１２ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１２の後端部に駆動輪である後輪１１Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１１Ｒは，エンジン５０との間に設けられたチェーン（またはベルト）１３を介して駆動される。スイングアーム１２とエンジン５０との間にはクッションユニット１４が設けられている。クッションユニット１４は，その先端１４ｃが，エンジン５０に固定されたブラケット５１に回動可能に連結され，後端１４ｄが第１リンク１５ｂを介してスイングアーム１２に連結されている。第１リンク１５ｂの中間部は，第２リンク１５ｃを介して前記ブラケット５１に連結されている。
【００１０】
エンジン５０の各シリンダブロック５０ｃには，スロットルボディ８０が設けられている。エンジン前部のシリンダヘッド５０ｈの上部に燃料タンク８１が設けられ，この燃料タンク８１内に設けられた，インタンクポンプ８２により，図示しないフューエルチューブを介して，スロットルボディ８０が備えるフューエルインジェクタに燃料が供給される。スロットルボディ８０にはファンネル８３が付いた吸気ダクト８４が設けられている。
【００１１】
図１〜図３に示すように，エンジン５０の前側左右のシリンダブロック５０ｃに接続される排気管８５Ｌ，８５Ｒは，それぞれ車体の左右に振り分けられて配置され，後述するパイプフレーム（３８）に沿うように引き回されて，エンジン後部にて合流する。合流後の排気管（合流管）を図３に符号８７で示す。後側左右のシリンダブロックに接続される排気管８６Ｌ，８６Ｒは，シリンダブロックから後方に伸びて合流する。合流後の排気管（合流管）を符号８８で示す。これらの合流管８７，８８はさらに合流し，マフラー８９に接続される。
【００１２】
図４〜図６に示すように，この自動二輪車のフレーム構造２０は，ヘッドパイプ２１と，このヘッドパイプ２１から後方に延びるパイプフレーム３０と，このパイプフレーム３０よりも車幅方向外側に配置され，パイプフレーム３０を介してヘッドパイプ２１に接続される左右一対の板状フレーム４０とを備えている。なお，左側の板状フレームには符号４０Ｌを，右側の板状フレームには符号４０Ｒを付す。
【００１３】
このフレーム構造２０によれば，パイプフレーム３０よりも車幅方向外側に，左右一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒが配置されているので，例えば図１〜図３にも見られるように，できるだけ板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒを車両外部に露出させ，パイプフレーム３０は露出させないようにすることができる。
板状フレーム４０は，パイプフレーム３０に比べれば，プレス加工等がしやすく，形状の自由度を上げることができるから，結果としてフレーム構造全体としてのデザインの自由度を上げることが可能となる。
所定の剛性はパイプフレーム３０によって確保することが可能であり，板状フレーム４０との組合せによってフレーム構造全体としての剛性を向上させることができる。
すなわち，この自動二輪車のフレーム構造２０によれば，デザインの自由度を上げることができるとともに，剛性も維持することができる。
【００１４】
板状フレーム４０は，例えば図６（ｂ）に示すように，車幅方向外側のアウター板状フレーム４１と，車幅方向内側のインナー板状フレーム４２とを縁部４３で接合して中空状に構成する。
このように構成すると，板状フレーム４０のデザインの自由度を上げたまま，剛性を向上させることができる。
【００１５】
図４に示すように，板状フレーム４０は，側面視で略Ｃ字形であり，ヘッドパイプ２１より後方に延びるアッパー部４４と，このアッパー部４４と一体で，かつ，ヘッドパイプ２１より下方後方に延びるロアー部４５とを備えている。
このように構成すると，板状フレーム４０の上下方向の強度を向上させながら，空力特性も向上させることができる。
【００１６】
図５〜図８に示すように，パイプフレーム３０は，車幅方向に延びていて，左右一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒを接合するクロス部３２を備え，このクロス部３２は，側面視（図４，図６参照）で板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒと重なっている。
このように構成すると，クロス部３２によってパイプフレーム３０自体の剛性が向上するとともに，このクロス部３２によって左右一対の板状フレームが接合されていることにより，フレーム構造全体の剛性も向上する。
しかも，クロス部３２は，側面視で板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒと重なっているので，外部から見えにくい。したがって，外観もよくすることができる。
【００１７】
この実施の形態におけるパイプフレーム３０は，クロス部３２を複数（図示のものは２本）有しており，これらのクロス部３２，３２は，前後方向に延びる連結パイプ３３で連結されている。
パイプフレーム３０は，ヘッドパイプ２１から後方に延びるメインパイプ３１と，このメインパイプ３１の後端において一体に左右に延びるクロス部（前側のクロス部）３２と，このクロス部３２から後方に延びる前記連結パイプ３３と，この連結パイプ３３の後端に一体に連結された前記クロス部（後側のクロス部）３２と，前記連結パイプ３３から一体に下方に延びる縦パイプ３４と，この縦パイプ３４の下端において前後に一体に延びる下連結パイプ３５と，この下連結パイプ３５の前後端において左右に一体に延びる横パイプ３６，３６と，前記ヘッドパイプ２１から下方後方に延びる斜めパイプ３７と，この斜めパイプ３７の下端に一体に連結された，平面視コ字形の，エンジン取付パイプ３８とを備えている。
図７に示すように，ヘッドパイプ２１とメインパイプ３１および斜めパイプ３７との結合部はガセット３９で補強されている。
【００１８】
メインパイプ３１は，２本のパイプを溶接して一体化したパイプである。メインパイプ３１は側面視でクロス部３２同様板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒと重なっている。したがって，クロス部３２同様，外部から見えにくいため，外観もよくすることができる。
【００１９】
クロス部３２は，メインパイプ３１および連結パイプ３３と一体のベース部３２ｂと，このベース部３２ｂに対してボルト３９ｂ（図６（ｂ）参照）で着脱可能に連結されるアーム部３２ｃとを有している。アーム部３２ｃの外端３２ｄは，前述した板状フレーム４０の内面に溶接することで板状フレーム４０と連結することができる。アーム部３２ｃは板状フレーム４０と一体の部材とし，ボルト３９ｂでベース部３２ｂとアーム部３２ｃとを締結することによって，クロス部３２と板状フレーム４０とを結合することができる。
連結パイプ３３は，車体フレーム２０の中心よりも一側（図では右側）に偏倚しており，それによって形成されたスペース３３ｓにバッテリ９０（図１〜図３参照）が配置される。
【００２０】
エンジン取付パイプ３８には，複数（図のものは左右２個ずつ計４個）のエンジンハンガー３８ｈが一体に設けられている。これらエンジンハンガー３８ｈと前記横パイプ３６とは側面視で同一位置にある。エンジンハンガー３８ｈにはボルト挿通用の穴３８ｃが設けられているとともに，横パイプ３６の端部にはボルト３９ｃ（図７（ｂ）参照）と結合される雌ネジ穴３６ｃが設けられている。
【００２１】
図７（ｂ）に示すように，横パイプ３６の外端とエンジンハンガー３８ｈとの間に，それぞれ，エンジン５０の適所に設けられた凸状の固定部５２が配置される。固定部５２はエンジン５０のクランクケースあるいはシリンダブロックと一体に形成されており，固定部５２にはボルトの挿通穴５２ｃが設けられている。
【００２２】
したがって，エンジン５０は各固定部５２を横パイプ３６の外端とエンジンハンガー３８ｈとの間に配置し，エンジンハンガー３８ｈの穴３８ｃとエンジン５０の穴５２ｃにボルト３９ｃを挿通して横パイプ３６の雌ネジ穴３６ｃにネジ結合することによって，パイプフレーム３０に対して締結固定される。
なお，横パイプ３６は３本以上とし，エンジン固定部５２も５箇所以上とすることができる。
斜めパイプ３７にはラジエター５３（図２参照）が取り付けられる。
【００２３】
図２，図４に示すように，エンジン５０の後部と板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒの後部とに，シートフレーム１６が固定され，このシートフレーム１６の上部にシート１６ｓが装着される。
シートフレーム１６は，側面視略Ｙ形状をしており，その下端にはエンジン５０の後部に結合される下固定板１６ｂが設けられ，前部上端には，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４の後端に結合される上固定板１６ｃが設けられている。下固定板１６ｂがボルト（図示せず）でエンジン５０後部に締結固定され，上固定板１６ｃが板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４の後端にボルト（図示せず）で締結固定されることで，エンジン５０の後部と板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４の後端とがシートフレーム１６で連結されることとなる。
【００２４】
図４〜図６に示すように，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのロアー部４５は，ヘッドパイプ２１の側方から下方後方に向かって延びる傾斜部４５ｂと，この傾斜部４５ｂの下端から湾曲して後方に延びる延設部４５ｃと，湾曲部に設けられたガセット部４５ｇとを有し，ガセット部４５ｇが，図２，図３に示すように，ボルト４５ｂ，４５ｂでエンジン５０に固定されたブラケット５０ｂに固定されている。
【００２５】
図２，図３に示すように，左右のガセット部４５ｇには，それぞれ，運転者の足を載せるステップ４６が設けられている。図２に示す左側のガセット部４５ｇにはチェンジペダル４６ｃが回動可能に設けられ，図３に示す右側のガセット部４５ｇにはブレーキペダル４６ｂが回動可能に設けられている。
【００２６】
以上のようなフレーム構造によると，次のような閉ループ状の連結構造が得られる。
例えば図４において時計回りに見て，ヘッドパイプ２１，パイプフレーム３０のメインパイプ３１，クロス部３２，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４の中間部，アッパー部４４の後端部，シートフレーム１６，エンジン５０（図２参照）の後部，エンジン５０の中間部，パイプフレーム３０のエンジン取付パイプ３８，斜めパイプ３７，ヘッドパイプ２１，という第１の閉ループ状の連結構造が得られ，これによってフレーム構造の強度が確保される。
【００２７】
さらに，上記第１の閉ループ内において，連結パイプ３３と下連結パイプ３５とが縦パイプ３４で連結されていることで，ヘッドパイプ２１，パイプフレーム３０のメインパイプ３１，クロス部３２，連結パイプ３３，縦パイプ３４，下連結パイプ３５，横パイプ３６，エンジン５０の中間部，パイプフレーム３０のエンジン取付パイプ３８，斜めパイプ３７，ヘッドパイプ２１，という第２の閉ループ状の連結構造が得られる。
【００２８】
さらにまた，連結パイプ３３，クロス部３２，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４の中間部，アッパー部４４の後端部，シートフレーム１６，エンジン５０の後部，エンジン５０の中間部，パイプフレーム３０のエンジン取付パイプ３８および横パイプ３６，下連結パイプ３５，縦パイプ３４，連結パイプ３３という第３の閉ループ状の連結構造が得られる。
【００２９】
これら第２，第３の閉ループ状の連結構造によってフレーム構造の強度が向上する。
また，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのロアー部４５におけるガセット部４５ｇがエンジン５０に固定されていることで，フレーム構造の強度は一層向上される。
【００３０】
図１，図５に示すように，左右一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒの間には，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒの対向面における上辺同士を接合する板状カバー４７を設ける。
このように構成すると，上方からの視線を板状カバー４７で遮ることができるため，左右一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒの間の空間にあるパイプフレーム３０を上部から見えにくくして，外観をよくすることができる。
しかも，左右一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒの対向面における上辺同士を板状カバー４７で接合することにより，フレーム構造全体の剛性を向上させることができる。
【００３１】
板状カバー４７は前後に分割して複数枚とすることができる。例えば，板状カバー４７は，前カバー４７ｆと，後カバー４７ｒとで構成することもでき，後カバー４７ｒは，バッテリ９０等のメンテナンスのために，板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒに対して着脱可能に構成することもできる。図５は後カバー４７ｒを取り外した状態を示している。
この場合，前カバー４７ｆは板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒの上辺に接合する。前カバー４７ｆにはスピードメーター等の計器９１を取り付けてある。
【００３２】
図１〜図３に示すように，一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４は，ヘッドパイプ２１の後方に配置されるエンジン５０の上方で，かつ，エンジン５０のシリンダブロック５０ｃよりも車幅方向外側において前後に延びるように配置する。
このように構成すると，運転者が一対の板状フレーム４０Ｌ，４０Ｒのアッパー部４４をニーグリップできる。
運転者は，シート１６ｓに座り，足をステップ４６に載せ，操舵装置６０のバーハンドル６７を握って，この自動二輪車１０を運転するが，その際，アッパー部４４をニーグリップすることができる。
【００３３】
操舵装置６０は，図９〜図１１に示すように，ヘッドパイプ２１によってステムシャフト７０を回動自在に支持し，そのステムシャフト７０の上下にトップブリッジ７１とボトムブリッジ７２とを結合し，トップブリッジ７１で前述した一対のフロントフォーク６１を支持するとともに，ボトムブリッジ７２で前述した一対のリンク６３を支持し，トップブリッジ７１に上記バーハンドル６７を固定することで構成することができる。
【００３４】
トップブリッジ７１には，ヘッドパイプ２１の左右において斜め前方に向かう一対のアーム部７１ａ，７１ａが一体に設けられており，これらアーム７１ａ，７１ａの先端に，一対のフロントフォーク６１，６１を把持するホルダー７１ｈが設けられている。
ヘッドパイプ２１にはブラケット９２ｂによりヘッドライト９２が取り付けられている。
【００３５】
この実施の形態のハンドル取付構造は，車両１０が備える車体フレーム２０に対し回動可能に設けられるステムシャフト７０の上部に設けられるトップブリッジ７１に対してハンドルバー６７を固定するハンドルクランプ７３を有し，このハンドルクランプ７３がハンドルバー６７を上下から挟んで固定する上側クランプ７３Ｕと下側クランプ７３Ｌとを有しており，トップブリッジ７１と上側クランプ７３Ｕとを連結するクロスメンバー７４を設けた構造である。
【００３６】
このハンドル取付構造によれば，ハンドルバー６７は，トップブリッジ７１に対し，上下のハンドルクランプ７３Ｕ，７３Ｌによってだけではなく，上側のハンドルクランプ７３Ｕとクロスメンバー７４とによっても固定されることとなる。したがって，このハンドル取付構造によれば，ハンドル固定部６７Ｆがクロスメンバー７４によって補強される。しかも，上下方向に関してだけではなく，ステムシャフト７０回りに関しても補強されることとなる。
クロスメンバー７４は，上下方向において，ハンドル６７とトップブリッジ７１との間に挟むことなく，トップブリッジ７１と上側クランプ７３Ｕとを連結することができるから，取付構造の大型化，特に上下方向への大型化を回避することができる。
すなわち，このハンドル取付構造によれば，大型化をできるだけ回避しながらハンドル固定部６７Ｆを補強することができる。
【００３７】
上側クランプ７３Ｕは，該クランプ７３Ｕの左右においてハンドルバー６７を固定する左右一対のクランプ部７３ｃ，７３ｃを一体としたクランプである。
このように構成すると，上側クランプ７３Ｕが左右一体となっているため，剛性がさらに向上する。
左右一対のクランプ部７３ｃ，７３ｃは板状ベース部７３ｂで一体化されている。
【００３８】
クロスメンバー７４は，車両の前方から見て（図１０参照），クランプ部７３ｃと重ねるように設ける。
このように構成すると，車両前方から見て，クランプ部７３ｃが見えにくくなるので，外観が向上する。
【００３９】
クロスメンバー７４は，車両の前後方向において，ハンドルクランプ７３の前側に設けられ，かつ前側から，トップブリッジ７１と上側クランプ７３Ｕとに固定される。
このように構成すると，車両前方から見てクランプ部７３ｃが見えにくくなるとともに，トップブリッジ７１と上側クランプ７３Ｕとに対してクロスメンバー７４を前側から容易に固定することができる。
クロスメンバー７４は，トップブリッジ７１と上側クランプ７３Ｕとに対し，六角穴付ボルト７４ｂで締結固定することができる。
【００４０】
上側クランプ７３Ｕには，ハンドルバー６７の前後（図１１参照）において下側クランプ７３Ｌに対して六角穴付ボルト７５で締め付け固定される前後の固定部７３ｄ，７３ｅを設け，前側の固定部７３ｄを下側クランプ７３Ｌに当接させる。
このように構成すると，トップブリッジ７１と上側クランプ７３Ｕとに対するクロスメンバー７４の位置決めが容易になり，固定作業も容易になる。
しかも，車両前方から見て，クランプ部７３ｃの隙間が見えなくなるので，外観が向上する。
なお，トップブリッジ７１には，左右一対の凸部７１ｂ（図１０参照）が設けられており，これら凸部７１ｂの位置において，上側クランプ７３Ｕおよび下側クランプ７３Ｌは，トップブリッジ７１に対し，前記六角穴付ボルト７５で共締めされて固定されている。
【００４１】
以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    自動二輪車
２０    フレーム構造
２１    ヘッドパイプ
３０    パイプフレーム
３２    クロス部
４０    板状フレーム
４１    アウター板状フレーム
４２    インナー板状フレーム
４４    アッパー部
４５    ロアー部
４７    板状カバー
５０    エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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