(57)【要約】 【課題】リードバルブの逆止弁機能を損なうことなく、メインバルブの開弁動作を有効活用して強制的にリードバルブを開弁させるようにし、小型・軽量化、低コスト化等の厳しい要求に応える電磁式２次空気制御弁を提供することにある。【解決手段】供給すべき流体を制御するメインバルブ１１と、板状弾性体よりなり、逆止弁として作用するリードバルブ１７との間に、メインバルブ１１の開弁動作をリードバルブ１７に機械的に伝達し、かつ逆流する流体圧によるリードバルブ１７の閉弁動作を許容するダンパー機構２０を配設している。これにより、メインバルブ１１の開弁動作によってリードバルブ１７を強制的に開弁させることができ、かつメインバルブ１１の開弁動作中であっても、メインバルブ１１の動作に関係なく、リードバルブ１７が閉弁できるため、所期の逆止弁機能を何ら損なうことがない。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体入口（４ａ）および流体出口（４ｂ）を有する流体通路（４）が内部に形成されたハウジング（１０）と、
前記流体通路（４）に前記流体入口（４ａ）から前記流体出口（４ｂ）に向って直列に配置され、それぞれ流体通過口（１２ａ、１６ａ）を有する第１および第２の弁座（１２、１６）と、
駆動手段によって駆動され、前記流体入口（４ａ）側に位置する前記第１の弁座（１２）の流体通過口（１２ａ）を開閉するメインバルブ（１１）と、
板状弾性体よりなり、前記流体通路（４）に流入する流体圧を受けて、前記流体出口（４ｂ）側に位置する前記第２の弁座（１６）の流体通過口（１６ａ）を開閉するリードバルブ（１７）と、      
前記メインバルブ（１１）と前記リードバルブ（１７）との間に設けられ、前記メインバルブ（１１）の開弁動作を前記リードバルブ（１７）に機械的に伝達して前記リードバルブ（１７）を開弁させると共に、前記流体出口（４ｂ）から前記流体通路（４）に流入する流体圧による前記リードバルブ（１７）の閉弁動作を許容するダンパー機構（２０）と
を備えた流体制御弁。
【請求項２】
請求項１に記載した流体制御弁において、
前記第１、第２の弁座（１２、１６）は、同軸上に配置されており、
前記メインバルブ（１１）は、前記第１の弁座（１２）に離着座する弁体（１１ａ）とこの弁体（１１ａ）を駆動する弁軸（１１ｂ）とを有しており、
前記ダンパー機構（２０）は、前記弁軸（１１ｂ）に結合されて前記弁軸（１１ｂ）と一体に動く第１部材（２１）と、この第１部材（２１）の動きを前記リードバルブ（１７）に伝達する第２部材（２２）と、前記第１部材（２１）と前記第２部材（２２）との間に設けられ、前記第１部材（２１）と前記第２部材（２２）との相対的移動を許容する弾性部材（２３）とを具備していることを特徴とする流体制御弁。
【請求項３】
請求項２に記載した流体制御弁において、
前記ダンパー機構（２０）は、前記第１部材（２１）が前記メインバルブ（１１）の弁軸（１１ｂ）と一体形成されていることを特徴とする流体制御弁。
【請求項４】
請求項２または３に記載した流体制御弁において、
前記ダンパー機構（２０）は、前記第１部材（２１）の流体出口側端部と前記第２部材（２２）の流体入口側端部がそれぞれ筒状部（２１ａ、２２ａ）をなしていて、前記第２部材（２２）の筒状部（２２ａ）が前記第１部材（２１）の筒状部（２１ａ）に摺動自在に嵌合しており、前記弾性部材（２３）が前記筒状部（２１ａ、２２ａ）内に伸縮可能に配設されていることを特徴とする流体制御弁。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１つに記載した流体制御弁において、
前記ダンパー機構（２０）は、前記第２部材（２２）の前記リードバルブ（１７）側の端部に耐熱弾性体よりなる接触子（２４）が装着されており、
前記接触子（２４）が前記リードバルブ（１７）に当接していることを特徴とする流体制御弁。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載した流体制御弁において、
前記流体入口（４ａ）が２次空気を供給するエアポンプ（２）に接続されると共に、前記流体出口（４ｂ）がエンジンの排気管（３）に接続され、２次空気制御弁（１）として用いられることを特徴とする流体制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハウジング内部に形成される流体通路を流れる流体を制御する流体制御弁に関し、とりわけ、エンジンの排気浄化用２次空気供給システムおいて、エアポンプから圧送供給される２次空気を触媒コンバータに導入するための２次空気流路を開閉するのに好適な２次空気制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
(従来の技術）
従来より、エンジンの排気浄化システムとして、エンジン始動時等、排気ガス温度が低いときに、エアポンプから圧送供給される２次空気を、エンジンの燃焼室より排出される排気ガスを浄化する三元触媒コンバータに導入し、三元触媒の暖機（活性化）を促進させる２次空気供給システムが公知である。この２次空気供給システムには、電磁弁と逆止弁とを一体化した電磁式２次空気制御弁が組み込まれている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
その代表的な電磁式２次空気制御弁について、図５を参照して概説する。
この電磁式２次空気制御弁１００は、全体として、流体通路Ｒに流体入口から流体出口に向かって直列に配置される２つの弁、即ち電磁弁１０１と逆止弁１０２とから構成されている。
電磁弁１０１は、図示してないエアポンプからの２次空気を制御するもので、ソレノイドコイル１１０と、その磁力による吸引力によって開弁方向に駆動される弁軸１１１および弁体１１２からなるメインバルブ（ポペット型バルブ）１１３と、弁体１１２により流体通過口１１４が開閉される第１の弁座１１５とを主要構成要素とし、開弁することによりエアポンプからの２次空気を矢印Ａの如く導入する。
【０００４】
一方、逆止弁１０２は、エンジンの排気管内をエキゾーストマニホールドから三元触媒コンバータへ向かう排気ガスが矢印Ｂの如く電磁弁１０１やエアポンプ側に逆流することを防止するもので、電磁弁１０１に設けられた第１の弁座１１５の下流側にこの弁座１１５と同軸上に配設される第２の弁座１２０と、その流体通過口１２１を開閉するリードバルブ１２２と、このリードバルブ１２２の最大開度を規制するリードストッパ１２３とからなり、リードバルブ１２２は板ばねの如き板状弾性体で形成されていて、矢印Ａ、Ｂの両側から加わる圧力差に対応して流体通過口１２１の開閉を行なう。
【０００５】
（従来技術の問題点）
このような２次空気制御弁１００は、電磁弁１０１のメインバルブ１１３が開弁すると、２次空気が矢印Ａの如く導入され、この流体圧により逆止弁１０２のリードバルブ１２２が開弁し、２次空気が三元触媒コンバータへ供給される。また、このようなメインバルブ１１３の開弁時において、過渡的、一時的に生じる排気ガスの逆流に対しては、リードバルブ１２２が、自身の弾性復元力と矢印Ａ、Ｂから加わる圧力差によって閉弁し、排気ガスが矢印Ｂの如く電磁弁１０１やエアポンプ側に逆流するのを防止する。
しかしながら、上記２次空気制御弁１００においては、メインバルブ１１３が駆動手段（例えばソレノイドコイル１１０）によって駆動されるものであるのに対し、リードバルブ１２２が自己開弁式であり、供給すべき２次空気の圧力によってリードバルブ１２２をその弾性力に抗して開弁させる基本構成であるために、リードバルブ１２２自体が有する弾性力が圧損となり、その分だけ、供給できる流量が制限されるという問題点を抱えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２６５４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このため、エアポンプとして高能力のものを採用するとか、電磁式２次空気制御弁自体を大型化する等の対応策が考えられているが、これらの対応策は、いずれも、車両に搭載する機器への小型・軽量化、低コスト化等の諸要求がますます厳しさを増す現下の情勢に明らかに逆行するものであり、小型・軽量化、低コスト化等の厳しい諸要求に即応した解決策が切望されている。
【０００８】
なお、かかる課題は、上述した電磁式２次空気制御弁に限らず、大きさ・重量・価格等に厳しい要求がなされている各種システムに組み込まれる種々な型式の流体制御弁における共通の課題となっている。
【０００９】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、その目的は、リードバルブの逆止弁機能を損なうことなく、メインバルブの開弁動作を有効活用して強制的にリードバルブを開弁させるようにし、小型・軽量化、低コスト化等の厳しい諸要求に応える流体制御弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用する流体制御弁によれば、駆動手段によって駆動され、供給すべき流体を制御するメインバルブと、板状弾性体よりなり、流体圧を受けて開閉し、逆止弁として作用するリードバルブとの間に、メインバルブの開弁動作をリードバルブに機械的に伝達してリードバルブを開弁させると共に逆流する流体圧によるリードバルブの閉弁動作を許容するダンパー機構を配設していることを特徴としている。
【００１１】
これにより、メインバルブの開弁時には、このメインバルブの開弁動作を有効活用してリードバルブを強制的に開弁させることができるため、エアポンプ等流体供給源の流体圧がいかなる大きさであろうとも、この流体圧を何ら犠牲にすることなく、つまりリードバルブの圧損を一切心配することなく、リードバルブを経由して所望量の流体を供給することができる。また、メインバルブが開弁動作中に逆流が発生したときには、メインバルブの動作に関係なく、その逆流圧を受けてリードバルブが閉弁するため、所期の逆止弁機能を何ら損なうことがない。
【００１２】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用する流体制御弁によれば、メインバルブ側の第１の弁座とリードバルブ側の第２の弁座とが同軸上に配置されており、ダンパー機構は、メインバルブの弁軸に結合されてこの弁軸と一体に動く第１部材と、この第１部材の動きをリードバルブに伝達する第２部材と、第１部材と第２部材との間に設けられ、第２部材の第１部材側への動きを許容する弾性部材とから構成されることを特徴としている。
【００１３】
このような構成にすることにより、メインバルブの動きを直線的にしかも最短距離でリードバルブに伝達することができ、ダンパー機構自体も３部品という少ない部品点数で構成することができるため、流体制御弁を小型・軽量・安価なものとすることができる。
【００１４】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用する流体制御弁によれば、請求項２の手段による構成に加えて、特に、ダンパー機構の第１部材をメインバルブの弁軸と一体形成していることを特徴としている。
このような構成にすることにより、例えば金属の冷鍛加工によりメインバルブの弁軸を作製する際に同時に第１部材を作製することができるため、流体制御弁全体の低コスト化に一層貢献することができる。
【００１５】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段を採用する流体制御弁によれば、請求項２または請求項３の手段におけるダンパー機構は、第１部材の流体出口側端部および第２部材の流体入口側端部、つまり互いに対向する部分がそれぞれ筒状部をなしていて、第２部材の筒状部が第１部材の筒状部に摺動自在に嵌合しており、弾性部材が上記の両筒状部内に伸縮可能に配設されていることを特徴としている。
このような構成にすることにより、ダンパー機構の軸方向長さを短く、かつ３部品をコンパクトにすることができるため、流体制御弁全体の小型・軽量化に一層貢献することができる。
【００１６】
〔請求項５の手段〕
請求項５の手段を採用する流体制御弁によれば、請求項２〜４の手段におけるダンパー機構には、第２部材のリードバルブ側の端部に、耐熱弾性体よりなる接触子が装着されており、この接触子がリードバルブに直接当接し、このリードバルブの開弁動作（湾曲変形）に応じて弾性変形することを特徴としている。
かかる構成によれば、リードバルブの開弁時（湾曲変形時）には、接触子が追従して弾性変形するため、第２部材がメインバルブの弁軸に対して傾くことがなく、かつリードバルブとの押圧面積を十分確保して、メインバルブの開弁動作を安定してリードバルブに伝えることができるため、メインバルブに何ら支障を与えることなく、リードバルブを強制的に開弁することができる。
【００１７】
〔請求項６の手段〕
請求項６の手段を採用する流体制御弁によれば、流体入口をエアポンプに接続すると共に、流体出口をエンジンの排気管に接続し、２次空気制御弁として用いることを特徴としている。
かかる構成によれば、小型・軽量化、低コスト化等の厳しい要求がなされる車載機器として好適な２次空気制御弁を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の流体制御弁の実施例１である電磁式２次空気制御弁（動作前の状態）を模式的に示す縦断面図である。
【図２】図１における電磁式２次空気制御弁の主要部を拡大して示すもので、通常動作時の断面図である。
【図３】図１における電磁式２次空気制御弁の主要部を拡大して示すもので、逆流防止動作時の状態を示す断面図である。
【図４】ダンパー機構の単体構造を示すもので、（ａ）は図１に対応する動作前の状態を説明するための断面図、（ｂ）は図２および図３に対応する２つの動作時の状態を説明するための断面図である。
【図５】従来技術に係る流体制御弁（電磁式２次空気制御弁）の中枢部の模式的断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
［実施例１］
本実施例は、エンジンの排気浄化用２次空気供給システムに使用される２次空気制御弁、特に電磁式２次空気制御弁への適用例を示すものであって、図１〜図４に基づいて説明する。
なお、以下の説明では、電磁式２次空気制御弁１の基本的な構成を図１〜図３により概説した後、本発明の特徴的な構成であるダンパー機構２０を主として図４により詳述する。
【００２１】
〔基本的な構成〕
電磁式２次空気制御弁１は、図１に動作前の状態、図２に通常動作時（２次空気供給時）の状態、図３に逆流防止動作時の状態が、それぞれ示されている。
この２次空気制御弁１は、エアポンプ２より圧送供給される２次空気を、車両に搭載されたエンジンの排気管３（例えば三元触媒コンバータ３ａへ排気ガスを導く排気管）に導入するための流体通路４を開閉する電磁弁５と、一方向のみに空気の流れを許し、反対方向の空気の流れを阻止する逆止弁６とを備えている。この電磁弁５と逆止弁６とは、流体通路４に直列に配置されており、流体入口４ａ側に電磁弁５が、流体出口４ｂ側に逆止弁６が、それぞれ位置している。
２次空気制御弁１の電磁弁５およびエアポンプ２は、エンジンの運転状態に基づいてエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵと略称する。）７によって制御されるものであり、エンジン始動時等、排気ガス温度が低いときに、エアポンプ２から圧送供給される２次空気を、矢印Ａ、Ａ’の如く流体通路４を介して三元触媒コンバータ３ａへと導くことにより、三元触媒の暖機（活性化）が図られる。
【００２２】
なお、本実施例では、電磁弁５を収容するバルブハウジング８と、逆止弁６を収容するケースアウトレット９との２分割された部材によって、２次空気制御弁１のハウジング１０が構成されており、このハウジング１０は、流体入口４ａおよび流体出口４ｂを有する流体通路４を内部に形成すると共に、エンジンの排気管３に直接接続される２次空気流路管を構成している。バルブハウジング８およびケースアウトレット９は、それぞれアルミニウムダイカストにより個別に製造されたのち、合わせ面に気密を保持するための適宜なシール部材１０Ａを介在させて一体的に組み立てられている。
【００２３】
電磁弁５は、流体通路４に導入する２次空気量を実質的に制御するポペット型バルブ形式のメインバルブ１１と、バルブハウジング８に一体形成され、メインバルブ１１にて開閉される流体通過口１２ａを有する弁座（第１の弁座）１２と、通電されると磁気吸引力を発生し、メインバルブ１１を開弁方向に駆動するソレノイドコイル１３と、メインバルブ１１を閉弁方向に付勢する復元スプリング１４と、ソレノイドコイル１３をＥＣＵ７に電気的接続するためのコネクタ１５とから構成されている。
【００２４】
メインバルブ１１は、周囲に耐熱ゴム系弾性体が焼き付け等の手段を用いて固着された円板状の弁体１１ａと、この弁体１１ａを移動させる弁軸１１ｂと、弁体１１ａを挟んで弁軸１１ｂの反対側に突出する操作棒１１ｃとを有しており、弁体１１ａ、弁軸１１ｂおよび操作棒１１ｃは例えば金属の冷鍛加工により一体形成されている。なお、弁軸１１ｂは、ソレノイドコイル１３の磁気吸引力によって吸引駆動され、復元スプリング１４によって原位置に戻されるプランジャ１１ｄに結合されている。
また、メインバルブ１１の弁体１１ａは、バルブハウジング８の弁座１２に着座することで流体通過口１２ａを閉じ、弁座１２から離座することで流体通過口１２ａを開くものであり、操作棒１１ｃは後述するダンパー機構２０の一部を構成するものである。
【００２５】
逆止弁６は、エンジンの排気管３内をエキゾーストマニホールドから三元触媒コンバータ３ａへ向かう排気ガスが、矢印Ｂの如く流体通路４を通じて、電磁弁５のメインバルブ１１やエアポンプ２側に逆流するのを阻止するものである。この逆止弁６は、周囲に耐熱ゴム系弾性体が焼き付け等の手段を用いて固着された流体通過口１６ａを有し、第２の弁座をなす金属プレート（以下、単に第２の弁座ともいう。）１６と、流体通過口１６ａを開閉するリードバルブ１７と、このリードバルブ１７の開き具合（最大開度）を規制するリードストッパ１８とを主要構成部品としており、第２の弁座１６、リードバルブ１７およびリードストッパ１８は取付ネジ等の固定手段１９により一体化されたのち、ケースアウトレット９に取り付けられている。
【００２６】
リードバルブ１７は、板ばねの如き板状弾性部材によって作製されており、自身の弾性力で第２の弁座１６の流体通過口１６ａを常時閉じ、かつ自由端側で湾曲状に変形しながら（徐々に撓みながら）流体通過口１６ａを順次開いていく片持式の常閉型弁としてセットされている。
リードストッパ１８は、ステンレス板の如き金属板にて作製されており、リードバルブ１７の開き具合（最大開度）を規制する湾曲状のストッパ部１８ａと、リードバルブ１７が開弁したときに流体の流通を妨げることのない通路を形成する流体通過用孔部１８ｂとを有している。
【００２７】
〔特徴的な構成〕
電磁弁５側のメインバルブ１１および弁座１２と、逆止弁６側の第２の弁座１６およびリードバルブ１７とは、同一軸線上に配置されており、この両バルブ１１、１７の間に図４に示す如きダンパー機構２０が配設されている。このダンパー機構２０の構成を、図４に基づいて説明する。
【００２８】
図４において、ダンパー機構２０は、操作棒１１ｃの先端部分で構成される第１部材２１と、この第１部材２１に摺動自在に嵌合する第２部材２２と、この両部材２１、２２間に介在されるコイルスプリング２３と、第２部材２２に装着された接触子２４とから構成されている。
【００２９】
第１部材２１と第２部材２２とは、互いに対向する部分がそれぞれ筒状部をなしている。具体的には、第１部材２１の先端部（流体出口側端部）が有底の筒状部２１ａになっており、一方、第２部材２２は例えば金属よりなる冷鍛加工製で一端側が開口する縦断面略Ｕ字状のカップ形を呈していて、その開放側端（流体入口側端部）が筒状部２２ａになっている。この両筒状部２１ａ、２２ａは共に円筒形を呈し、第２部材２２の筒状部２２ａの内径が第１部材２１の筒状部２１ａの外径より大きくなっており、第２部材２２の筒状部２２ａの内周側に第１部材２１の筒状部２１ａが摺動可能に嵌入している。コイルスプリング２３は、圧縮ばねとして構成されており、両筒状部２１ａ、２２ａによって形成される空間２５に収納されている。
また、第１部材２１の筒状部２１ａと第２部材２２の筒状部２２ａは、図４（ａ）の動作状態から図４（ｂ）の２つの動作状態（実線および２点鎖線）へと相対的に移行できるような軸方向長さを有している。なお、矢印Ｃ方向を下降もしくは開弁方向、矢印Ｄ方向を上昇もしくは閉弁方向とも呼ぶ。
接触子２４は、耐熱ゴム系弾性体、例えばフッ素樹脂からなる円柱体を呈しており、その一端側で第２部材２２の他端面（反開放側端）に焼き付け等の手段で固着されている。したがって、接触子２４の他端側が直接リードバルブ１７に当接することになる。
【００３０】
以上のように構成されたダンパー機構２０は、図４（ａ）が図１に対応する動作前の状態を示しており、図４（ｂ）が図２に対応する通常動作時の状態（実線）と図３に対応する逆流防止動作時の状態（２点鎖線）を示している。
ダンパー機構２０の上記各状態における主な機能について、図２および図３も参照しながら説明する。
【００３１】
本実施例では、メインバルブ１１の動作前の状態（図１に示す閉弁状態）においては、ダンパー機構２０の第２部材２２に装着された接触子２４が、閉弁しているリードバルブ１７に単に当接するだけの状態を呈するように、各部の取付関係等が調整されている。また、コイルスプリング２３の圧縮初期荷重および接触子２４の弾性変形初期荷重は、リードバルブ１７の開弁初期荷重と略同程度以上の値に設定されている。
したがって、弁軸１１ｂの開弁方向、第１部材２１（操作棒１１ｃ）の矢印Ｃ方向への動きは、第１部材２１から、コイルスプリング２３、第２部材２２、接触子２４を介して、そのままリードバルブ１７に伝達される。
【００３２】
かくして、電磁弁５が通電され、メインバルブ１１が開弁（弁座１２の流体通過口１２ａを開口）すると、弁軸１１ｂの開弁方向の動きに追随して、ダンパー機構２０がリードバルブ１７を押し下げながら下降し、リードバルブ１７を湾曲変形させて強制的に開弁（第２の弁座１６の流体通過口１６ａを開口）させる。
【００３３】
リードバルブ１７の開弁動作（湾曲変形）が、リードストッパ１８のストッパ部１８ａによって阻止され、リードバルブ１７が最大開度に達すると、リードバルブ１７の動きが機械的に停止されるため、それ以降は、ダンパー機構２０も下降が阻止されるが、ダンパー機構２０自体は収縮する。つまり、第１部材２１のみが、矢印Ｃの如く開弁方向にコイルスプリング２３を圧縮しながら移動すると共に、接触子２４がリードバルブ１７の湾曲形状に沿うように弾性変形し、図４（ｂ）の実線で示す状態（図２に示す状態）となる。なお、第１部材２１の動き（単独移動）は、メインバルブ１１の開弁ストロークを吸収することになるため、開弁ストロークを余裕ある安全サイドで設定することが可能となる。
【００３４】
一方、メインバルブ１１の開弁時において、リードバルブ１７に矢印Ｂ方向からの流体圧が加わると、リードバルブ１７は、ダンパー機構２０を更に収縮させながら、湾曲状態から直線状態へと形状変化していく。つまり、リードバルブ１７の弾性復元力に矢印Ｂ方向からの流体圧が加わることにより、第２部材２２が矢印Ｄの如くコイルスプリング２３を圧縮しながら上昇する。これにより、第２部材２２は、第１部材２１（操作棒１１ｃ）および弁軸１１ｂと関係なく上昇し、リードバルブ１７が湾曲状態から直線状態に形状変化するのを許容する。一方、接触子２４は形状変化に追従して原形に復する。  
かくして、リードバルブ１７および接触子２４は、図４（ｂ）において、実線で示す状態から２点鎖線で示す状態へと移行し、リードバルブ１７が閉弁する（第２の弁座１６の流体通過口１６ａを閉じる）。
【００３５】
本実施例による２次空気制御弁１は、上述の如き構成を有するもので、その主たる作動並びに奏する効果について、次に説明する。
【００３６】
車両のエンジン始動時等、排気ガス温度が低いときには、ＥＣＵ７からの指令信号により、エアポンプ２が駆動され、２次空気の圧送を開始すると共に、電磁弁５のソレノイドコイル１３に通電がなされ、メインバルブ１１が図１に示す閉弁状態から図２に示す如く開弁（弁座１２の流体通過口１２ａを開口）する。
そして、このメインバルブ１１の開弁動作に呼応して、リードバルブ１７も自動的（強制的）に開弁する。つまり、メインバルブ１１の開弁動作過程において、弁軸１１ｂが下降しながらダンパー機構２０を介してリードバルブ１７の自由端側を強制的に押し下げていくため、リードバルブ１７は湾曲変形して第２の弁座１６の流体通過口１６ａを開口（開弁）する。
かくして、リードバルブ１７を、エアポンプ２からの流体圧に全く関係なく、リードバルブ１７の開弁に要する圧損を一切心配することなく開弁させることができる。
これにより、エアポンプ２からの２次空気は、リードバルブ１７の開弁に要する圧損を一切生じることなく、流体通路４の流体入口４ａから矢印Ａの如く導入され、電磁弁５側の弁座１２の流体通過口１２ａ、逆止弁６側の第２の弁座１６の流体通過口１６ａ、リードストッパ１８の流体通過用孔部１８ａを順次経由して矢印Ａ’の如く流体出口４ｂから導出され、エンジンの排気管３に供給される。
【００３７】
一方、上記のリードバルブ１７の強制的開弁過程において、ダンパー機構２０が、メインバルブ１１の開弁ストロークを効果的に吸収する機能を発揮する。
即ち、リードバルブ１７の開度（湾曲変形）がリードストッパ１８により規制されても、メインバルブ１１の弁軸１１ｂは、強制的に停止されることなく、ダンパー機構２０の収縮作用（第１部材２１がコイルスプリング２３を圧縮しながら矢印Ｃの如く下降すること）によりメインバルブ１１の設定開弁ストロークにしたがって下降を継続させることができる。このため、メインバルブ１１の開弁ストロークを余裕あるストロークに設定しても、メインバルブ１１に無理な負荷を与えることがない。また、接触子２４は、リードバルブ１７の湾曲形状に馴染むように弾性変形して、リードバルブ１７との押圧面積を十分確保することができる。これにより、第２部材２２が、メインバルブ１１の動作軸に対して傾斜したり、第１部材２１を介して弁軸１１ｂをこじることがなく、弁軸１１ｂの動きを安定してリードバルブ１７に伝えることができる。したがって、メインバルブ１１に何らの支障を与えることなく、リードバルブ１７を強制的に開弁することができる。
【００３８】
しかして、このような開弁時において、エンジンの排気脈動等により排気管３から２次空気制御弁１に対して排気ガスの逆流が生じた場合には、ダンパー機構２０が有効に機能し、リードバルブ１７を閉弁させることができる。
即ち、排気ガスの逆流が生じると、排気ガスの流体圧がリードバルブ１７に加わり、ダンパー機構２０が更に収縮して、リードバルブ１７の閉弁動作を許容する。つまり、リードバルブ１７の受圧により、ダンパー機構２０は、第２部材２２が、矢印Ｄの如くコイルスプリング２３を圧縮しながら、第１部材２１（操作棒１１ｃおよび弁軸１１ｂ）と関係なく単独で上昇していくため、リードバルブ１７が、図３に示す如く第２の弁座１６の流体通過口１６ａを閉じ、閉弁する。このリードバルブ１７の閉弁により、排気ガスが矢印Ｂの如く逆流するのを阻止することができる。
【００３９】
なお、弁軸１１ｂの復元不良等、何らかの事由によりメインバルブ１１が開弁状態のままで故障した場合にも、排気ガスの逆流時にはダンパー機構２０が上記と同様に機能し、リードバルブ１７を閉弁させることができる。したがって、メインバルブ１１の故障時にも、リードバルブ１７の閉弁作用により、排気ガスが矢印Ｂの如く逆流するのを阻止することができる。
【００４０】
［変形例］
以上、実施例１について詳述したが、ダンパー機構２０の具体的構造やその配設位置は、本発明の精神を逸脱しない範囲で種々変更することができるものである。
例えば、ダンパー機構２０の構造面では、第１部材２１をメインバルブ１１の弁軸１１ｂと一体形成してコストダウンを図る代わりに、ダンパー機構２０自体を独立部品として共通使用する方が得策である場合には、操作棒１１ｃに相当する第１部材２１を独立の別部材にしてもよい。
【００４１】
また、コイルスプリング２３に圧縮ばねを用い、第１部材２１、第２部材２２の筒状部２１ａ、２２ａに収納する上記実施例１によれば、ダンパー機構２０の軸方向長さを短くし、かつ第１部材２１、第２部材２２、コイルスプリング２３の３部品をコンパクトに纏め上げることが可能であるが、第１部材２１、第２部材２２の筒状部２１ａ、２２ａを
省略して第１部材２１、第２部材２２の端面間にコイルスプリング２３を直接介在させるようにしてもよく、第１部材２１と第２部材との係合関係を変更してコイルスプリング２３を引張りばねで構成してもよい。
【００４２】
また、ダンパー機構２０の配置面では、メインバルブ１１とリードバルブ１７とを同軸上に配置し、この両バルブ１１、１７間にダンパー機構２０を配設することによって、メインバルブ１１の動きを直線的にしかも最短距離でリードバルブ１７に伝えることができるようにしたが、メインバルブ１１とリードバルブ１７とが同軸上に配置されない場合にも適用してもよい。
【００４３】
なお、上述の実施例では、流体制御弁の代表例として、エンジンの排気浄化用２次空気供給システムに使用される電磁式２次空気制御弁への適用例について詳述したが、メインバルブをモータ等の電磁式以外の駆動手段で駆動するものであってもよく、要は、駆動手段によって駆動されて開閉するメインバルブと、このメインバルブの開閉による流体圧を受けて開閉するリードバルブとの組合せからなる流体制御弁であれば、同様に適用できることは勿論である。
【符号の説明】
【００４４】
１    電磁式２次空気制御弁
２    エアポンプ
３    排気管
４    流体通路
４ａ    流体入口
４ｂ    流体出口
１０    ハウジング
１１    メインバルブ
１１ａ    弁体
１１ｂ    弁軸
１２    弁座（第１の弁座）
１２ａ    流体通過口
１６    金属プレート（第２の弁座）
１６ａ    流体通過口
１７    リードバルブ
２０    ダンパー機構
２１    第１部材
２１ａ    筒状部
２２    第２部材
２２ａ    筒状部
２３    コイルスプリング（弾性部材）
２４    接触子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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