(57)【要約】【課題】本発明は、車両が駐車状態から発進する場合を想定して、１つのイグニッションサイクルにおいて車両の最初の発進時のみ車両の発進開始の警告を行い、騒音の発生を抑えることを目的としている。【解決手段】このため、車両外部へ車両の発進開始を警告する警告手段を備えた車両発進警告装置において、イグニッションスイッチの状態を検出するイグニッション状態検出手段と、イグニッション状態検出手段によりイグニッションオフからイグニッションオンへの状態変化が検出された後で警告条件が成立した時に警告手段により警告し、設定された解除条件が成立した時に警告手段による警告を解除し、この後イグニッション状態検出手段によりいったんイグニッションオフが検出されるまで警告条件が成立しても警告手段により警告しない制御手段とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部へ車両の発進開始を警告する警告手段を備えた車両発進警告装置において、イグニッションスイッチの状態を検出するイグニッション状態検出手段と、このイグニッション状態検出手段によりイグニッションオフからイグニッションオンへの状態変化が検出された後で警告条件が成立した時に前記警告手段により警告し、設定された解除条件が成立した時に前記警告手段による警告を解除し、この後前記イグニッション状態検出手段によりいったんイグニッションオフが検出されるまで警告条件が成立しても前記警告手段により警告しない制御手段とを備えることを特徴とする車両発進警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両発進警告装置に係り、特にハイブリッド車（「ＨＥＶ」ともいう。）及び電気自動車（「ＥＶ」ともいう。）の発進時に発生させる歩行者保護のための警報の改善を図る車両発進警告装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＨＥＶやＥＶは、低速走行時にガソリンエンジンを使用せず、モータでトルクを発生させて動力を得ている。
そのため、ＨＥＶやＥＶの低速走行時には走行音がほとんどなく、歩行者などの外部の人間から見れば、ＨＥＶやＥＶが停車状態なのか、今にも発進する状態、つまり発進時なのかを瞬時に判断するのは難しい状況となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２０１００１号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３３６０号公報
【特許文献３】特開２００９−４０２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両発進警告装置においては、駐車場などで歩行者が車両の直前を横断しなければならない場合、歩行者は発進しようとしている車両に気付かずに車両の直前を歩いてしまい、発進した車両と衝突してしまうということが考えられる。
特に、車両の前方発進時は、後退発進の時と違い、後退灯も後退音もないため、車両の発進時を判断することが極めて困難であるという不都合がある。
そこで、車両の発進時に、警告音を発生させて歩行者など周囲に今から発進する旨を伝える方策が考えられている。
しかし、車両が発進するたびに警告音を発生させる方策とすると、車道で既に走り出している時には、必要のない警告動作であるにも関わらず、信号待ちや渋滞中などでも車両が発進するたびに、毎回警告音を発生させてしまうという不都合がある。
このとき、警告音には単音のブザー音や音楽、エンジンの擬音などさまざまな種類があるが、単音のブザー音や音楽の場合はエンジンの擬音と相違するため、周囲の音に紛れずに目立ってしまうことがあり、警告音が騒音になってしまうという不都合もある。
【０００５】
この発明は、車両が駐車状態から発進する場合を想定して、１つのイグニッション（「ＩＧ」ともいう。）サイクルにおいて車両の最初の発進時のみ車両の発進開始の警告を行い、騒音の発生を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両外部へ車両の発進開始を警告する警告手段を備えた車両発進警告装置において、イグニッションスイッチの状態を検出するイグニッション状態検出手段と、このイグニッション状態検出手段によりイグニッションオフからイグニッションオンへの状態変化が検出された後で警告条件が成立した時に前記警告手段により警告し、設定された解除条件が成立した時に前記警告手段による警告を解除し、この後前記イグニッション状態検出手段によりいったんイグニッションオフが検出されるまで警告条件が成立しても前記警告手段により警告しない制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両が駐車状態から発進する場合を想定して、１つのＩＧサイクルにおいて車両の最初の発進時のみ車両の発進開始の警告をするため、騒音の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両発進警告装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両発進警告装置のシステム図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１及び図２はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両発進警告装置である。
この車両発進警告装置１は、図２に示す如く、車両外部へ車両（図示せず）の発進開始を警告する警告手段２を備えている。
この警告手段２は、警告音として、単音のブザー音を発生させる。
なお、この警告音を発生させる構成としては、上述した単音のブザー音以外にも、音楽やエンジンの擬音などさまざまな警告音を発生させる機能を有する構成のみでなく、音声出力あるいは振動をも取り入れた構成とすることも可能である。
【００１１】
前記車両発進警告装置１は、図示しないイグニッション（「ＩＧ」ともいう。）スイッチの状態を検出するイグニッション状態検出手段３と、制御手段４とを備える。
そして、この制御手段４は、前記イグニッション状態検出手段３によりイグニッションオフ（「イグニションＯＦＦ」とも記載する。）からイグニッションオン（「イグニションＯＮ」とも記載する。）への状態変化が検出された後で警告条件が成立した時に前記警告手段２により警告し、設定された解除条件が成立した時に前記警告手段２による警告を解除し、この後前記イグニッション状態検出手段３によりいったんイグニッションオフが検出されるまで警告条件が成立しても前記警告手段２により警告しないという構成を有している。
従って、車両が駐車状態から発進する場合を想定して、１つのＩＧサイクルにおいて車両の最初の発進時のみ車両の発進開始の警告をするため、騒音の発生を抑えることができる。
【００１２】
詳述すれば、前記車両発進警告装置１は、図２に示す如く、前記制御手段４の入力側に、前記イグニッション状態検出手段３とシフトポジション検出手段５と車速センサ６とを接続する一方、前記制御手段４の出力側には前記警告手段２を接続している。
そして、前記車両発進警告装置１の制御手段４は、車両が停止状態から発進したときに警報を開始するが、一度条件が満たされなくなると次回のイグニッション時まで再出力させない、つまり、同一ＩＧサイクル内では警報を再出力させないこととした。
このとき、ＩＧサイクルはイグニッションスイッチにより判断する。
また、前記制御手段４は、警報が同一ＩＧサイクルで開始しないように警報のステータス信号を設け、警報の状態を監視することとした。
これにより、イグニッションＯＮから動き出す時にだけ警報を出力することが出来る。
よって、駐車場から発進する場合には警報を出力することができる。
また、信号待ちなど必要がない場合には警報を出力しないようにすることができる。
追記すれば、前記イグニッション状態検出手段３は、車両を始動させるためのイグニッションスイッチの機械的な０Ｎ／０ＦＦ信号を検出して、この検出信号を前記制御手段４に送信する。
また、前記シフトポジション検出手段５は、図示しないシフトレバーのシフトポジションの情報を検出して、この検出信号を前記制御手段４に送信する。
更に、前記車速センサ６は、現在の車両の速度を測定して、この検出信号を前記制御手段４に送信する。
そして、前記制御手段４は、前記イグニッション状態検出手段３からのイグニッションスイッチの機械的な０Ｎ／０ＦＦ信号や前記シフトポジション検出手段５からのシフトレバーのシフトポジション検出信号、前記車速センサ６からの車速検出信号を入力し、これらの検出信号の情報を踏まえて前記警報手段２へ警報ステータスを送信する。
このとき、この警報手段２は、前記制御手段４からの警報ステータスを受信した後に警報音を発生させる。
【００１３】
なお、前記警報手段２から警報音を発生させる条件として、イグニッションスイッチのＯＮ、シフトポジション、そして車速条件として「０（ゼロ）」より大きいこと、すなわち前方に進んでいることの３つを設定した。
そして、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータス、つまり警報音の状態を以下のように設定した。
（１）「０」−−−警報を鳴らさない場合
（２）「１」−−−警報を鳴らす場合
（３）「２」−−−既に警報を鳴らし終えて、これ以上鳴らさない場合
追記すれば、イグニッションスイッチは機械的なスイッチのＯＮ／ＯＦＦであり、車両を始動する時にイグニッションスイッチが押されるため、前記イグニッション状態検出手段３からの検出信号によって、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「０」とする。そして、警報ステータスが「０」かどうかを判定し、「０」なら警報を出力する条件の確認をする。なお、警報ステータスが「０」以外であれば、警報を継続するかどうかの確認をする。
また、警報を鳴らす条件としては、前記シフトポジション検出手段５からのシフトポジション検出信号によって、シフトレバーのシフトポジションがＤレンジなどの前進ギアかどうかを確認する。このとき、ＰレンジまたはＲレンジまたはＮレンジの場合には、条件を満たさないこととする。
更に、前記車速センサ６からの車速検出信号によって、車両が進んでいるかどうか確認する。
この条件がすべて揃ったところで、車両が発進する準備ができているとして、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスとして「１」を出力する。
この条件のうちひとつでも満たさない場合は、前記制御手段４から前記警報手段２へ警報ステータス「０」を出力して警報は鳴らさない。
更にまた、警報を止める条件としては、車速が規定値を超えた時に解除を行う構成とする。規定値は一度でも超えればよく、一度超えたらもう一度イグニッションスイッチをＯＮしない限り警報は鳴らない状態とする。
なお、この解除条件は時間としてもよく、規定した時間が経てば警報を解除する構成とすることもできる。
また、車速条件と時間条件とを並行して判定し、どちらか一方でも条件を満たせば解除する構成とすることもできる。
そして、警報を解除した後は、前記制御手段４から前記警報手段２へ警報ステータス「２」が出力される。
警報ステータスが「２」のときは、次回イグニッションスイッチのＯＮがあるまで警報ステータスが「２」の状態を保持する。
これにより、一度警報が鳴りやめば次回のイグニッションスイッチの操作、すなわち車両の始動があるまで警報の作動がなくなる。
【００１４】
次に、図１の前記車両発進警告装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１５】
この車両発進警告装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、前記イグニッション状態検出手段３からの検出信号によって、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かの判断（１０２）に移行する。
このイグニッションスイッチがＯＮであるか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＮＯの場合には、判断（１０２）がＹＥＳとなるまで判断（１０２）を繰り返し行い、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「０」とする処理（１０３）に移行する。
そして、この警報ステータスを「０」とする処理（１０３）の後には、警報ステータスが「０」であるか否かの判断（１０４）に移行する。
この警報ステータスが「０」であるか否かの判断（１０４）において、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、前記シフトポジション検出手段５からのシフトポジション検出信号によって、シフトレバーのシフトポジションがＤレンジなどの前進ギアであるか否かの判断（１０５）に移行し、判断（１０４）がＮＯの場合には、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスが「１」であるか否かの判断（１０６）に移行する。
上述のシフトレバーのシフトポジションがＤレンジなどの前進ギアであるか否かの判断（１０５）において、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、前記車速センサ６からの車速検出信号によって、車速が「０（ゼロ）」より大きいか否かの判断（１０７）に移行する。
また、判断（１０５）がＮＯの場合には、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「０」、つまり「警報なし（警報を鳴らさない）」とする処理（１０８）に移行し、その後に、後述する前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
そして、上述の車速が「０（ゼロ）」より大きいか否かの判断（１０７）において、判断（１０７）がＹＥＳの場合には、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「１」、つまり「警報中（警報を鳴らす）」とする処理（１０９）に移行し、その後に、前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
車速が「０（ゼロ）」より大きいか否かの判断（１０７）がＮＯの場合には、上述の前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「０」、つまり「警報なし（警報を鳴らさない）」とする処理（１０８）に移行し、その後に、前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
更に、上述の前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスが「１」であるか否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＹＥＳの場合には、前記車速センサ６からの車速検出信号によって、車速が規定値以上であるか否かの判断（１１０）に移行する。
また、警報ステータスが「１」であるか否かの判断（１０６）がＮＯの場合には、前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「２」、つまり「警報済み（既に警報を鳴らし終えて、これ以上鳴らさない）」とする処理（１１１）に移行し、その後に、前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
そして、警報ステータスが「１」であるか否かの判断（１０６）がＹＥＳの場合には、上述した前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「１」、つまり「警報中（警報を鳴らす）」とする処理（１０９）に移行し、その後に、前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。」  →  「そして、車速が規定値以上であるか否かの判断（１１０）がＹＥＳの場合には、上述した前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「２」、つまり「警報済み（既に警報を鳴らし終えて、これ以上鳴らさない）」とする処理（１１１）に移行し、その後に、前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。一方、車速が規定値以上であるか否かの判断（１１０）がＮＯの場合には、上述した前記制御手段４から前記警報手段２へ送信される警報ステータスを「１」、つまり「警報中（警報を鳴らす）」とする処理（１０９）に移行し、その後に、前記車両発進警告装置１の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
【００１６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００１７】
例えば、車速センサの代わりに、加速度センサを使用する特別構成とすることも可能である。
このとき、車速センサを加速度センサに変更する場合、警報を出力する条件および解除する条件を変更する。
そして、警報を出力する条件は、加速度がある規定値以上になった場合とする。
また、警報を解除する条件は、加速度がある規定値未満になった場合、または、警報を出力する条件が一定時間以上継続した場合、または、その両方が成立した場合とする。
【符号の説明】
【００１８】
１  車両発進警告装置
２  警告手段
３  イグニッション状態検出手段
４  制御手段
５  シフトポジション検出手段
６  車速センサ
【図１】
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【図２】
2012188071.tif 000004