(57)【要約】【課題】変速機の低速回転時においても潤滑箇所に潤滑油を確実に供給するとともに、高速回転時における撹拌抵抗を低減することが可能な変速機を提供することを目的とする。【解決手段】変速機１は、ケース１０と、入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達するための複数のギヤと、ケース１０内に収容された潤滑油と、第一ギヤ５０の回転によりギヤの上方に掻き上げられた潤滑油を貯留可能なタンク部材７１と、第一ギヤ５０によってタンク部材７１に掻き上げられた潤滑油をタンク部材７１から導出する導出手段７０を備える。導出手段７０は、高速回転時には低速回転時よりオイルレベルを低く維持し、車両の駐車状態の解除後における低速回転時には高速回転時よりオイルレベルを高く維持するように、潤滑油をタンク部材７１から導出する。【選択図】図２
2012067839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に回転可能に支持され入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達するための複数のギヤと、
前記ケース内に収容された潤滑油と、
前記ケースに支持され、複数の前記ギヤのうち前記潤滑油に一部が浸漬する第一ギヤの回転により前記ギヤの上方に掻き上げられた前記潤滑油を貯留可能なタンク部材と、
前記ケースの底部に滞留している前記潤滑油のオイルレベルが変動するように、前記第一ギヤによって前記タンク部材に掻き上げられた前記潤滑油を前記タンク部材から導出する導出手段と、
を備え、
前記導出手段は、前記第一ギヤが前記潤滑油を前記ギヤの上方に掻き上げ可能な高速回転時には低速回転時より前記オイルレベルを低く維持し、車両の駐車状態の解除後における低速回転時には高速回転時より前記オイルレベルを高く維持するように、前記潤滑油を前記タンク部材から導出することを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記変速機は、前記第一ギヤの回転により前記ギヤの上方に掻き上げられた前記潤滑油を流動させ複数の前記ギヤの潤滑箇所へ前記潤滑油を供給するレシーバをさらに備え、
前記タンク部材は、前記レシーバと一体に形成され、
前記導出手段は、前記タンク部材から前記潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を前記潤滑箇所へ供給することを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項１において、
前記変速機は、前記第一ギヤの回転により前記ギヤの上方に掻き上げられた前記潤滑油を流動させ複数の前記ギヤの潤滑箇所へ前記潤滑油を供給するレシーバをさらに備え、
前記タンク部材は、前記レシーバと別体に形成され、
前記導出手段は、前記タンク部材から前記潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を前記潤滑箇所へ供給、または当該潤滑油を前記潤滑箇所へ供給する前記レシーバに導出することを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記導出手段は、前記車両の駐車状態の解除時に前記タンク部材を傾動させることにより前記潤滑油を導出することを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項４において、
前記変速機は、前記車両が駐車状態となった場合に、複数の前記ギヤのうち前記出力軸と連動するパーキングギヤの回転を拘束することにより前記出力軸の回転を防止するパーキング装置をさらに備え、
前記導出手段は、前記車両の駐車状態が解除された場合に前記パーキングギヤの回転を許容する前記パーキング装置の解除作動と連動することにより、前記タンク部材を傾動させることを特徴とする変速機。
【請求項６】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記導出手段は、筒状または樋状からなり前記タンク部材に連結され、前記潤滑油を流動させる流路を有し、
前記流路の流路抵抗によって前記タンク部材から導出される前記潤滑油の導出量を設定することにより、前記第一ギヤが前記潤滑油を前記ギヤの上方に掻き上げ可能な高速回転時には低速回転時より前記オイルレベルを低く維持し、前記第一ギヤが前記車両の駐車状態の解除後における低速回転時には高速回転時より前記オイルレベルを高く維持することを特徴とする変速機。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項において、
前記タンク部材は、複数の前記ギヤが配置される軸方向位置の上方に位置するように軸方向長さが設定されることを特徴とする変速機。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか一項において、
前記第一ギヤは、ディファレンシャルのリングギヤであることを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速ギヤにより潤滑油を掻き上げて潤滑を行う変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機は、車両に搭載された内燃機関などの駆動源が出力する回転を変速させる装置として用いられている。このような変速機として、変速ギヤの回転によりケース内に収容されている潤滑油を掻き上げて、他の変速ギヤの歯面や各軸の内部に潤滑油を供給する潤滑機構を備える構成が知られている。ここで、変速ギヤが掻き上げる潤滑油の量は、変速機の低速回転時には高速回転時と比較して少量となる。そこで、変速機の低速回転時においても十分な潤滑が行われるように収容する潤滑油の量を設定することがある。
【０００３】
一方で、変速機の潤滑機構では、潤滑油を掻き上げる際に撹拌抵抗が生じることになる。この撹拌抵抗は、変速機の動力損失となり車両の駆動や燃費に大きく影響するおそれがある。そして、潤滑油を掻き上げる変速ギヤの一部が潤滑油に浸漬しているため、ケース内のオイルレベルが一定の場合に変速機の回転数に応じて撹拌抵抗が変動する。つまり、変速機の低速回転時に準じて収容する潤滑油の量を設定すると、高速回転時における撹拌抵抗が過大となるおそれがある。そこで、特許文献１には、変速ギヤの回転数に応じたオイルレベルに制御する装置が開示されている。その他に、特許文献２には、変速ギヤにより掻き上げられた潤滑油を貯留し、変速機の内部における摺動部など潤滑が必要な潤滑箇所へ潤滑油を供給する装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２７５８８６号公報
【特許文献２】特開２００９−１８０２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の装置は、オイルレベルを制御するためにシリンダなどが必要となり部品点数が多くなる。また、変速機の低速回転時および高速回転時におけるオイルレベルを大きく変動させるためには、上記のシリンダの容量を大きくする必要があり、装置全体として大型化するおそれがある。特許文献２の装置は、変速機に収容する潤滑油を低減できるものと考えられるが、低速回転時に対して高速回転時のオイルレベルを低下させて撹拌抵抗を低減する構成となっていない。
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、変速機の低速回転時においても潤滑箇所に潤滑油を確実に供給するとともに、高速回転時における撹拌抵抗を低減することが可能な変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、ケースと、前記ケース内に回転可能に支持され入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達するための複数のギヤと、前記ケース内に収容された潤滑油と、前記ケースに支持され、複数の前記ギヤのうち前記潤滑油に一部が浸漬する第一ギヤの回転により前記ギヤの上方に掻き上げられた前記潤滑油を貯留可能なタンク部材と、前記ケースの底部に滞留している前記潤滑油のオイルレベルが変動するように、前記第一ギヤによって前記タンク部材に掻き上げられた前記潤滑油を前記タンク部材から導出する導出手段と、を備え、
前記導出手段は、前記第一ギヤが前記潤滑油を前記ギヤの上方に掻き上げ可能な高速回転時には低速回転時より前記オイルレベルを低く維持し、車両の駐車状態の解除後における低速回転時には高速回転時より前記オイルレベルを高く維持するように、前記潤滑油を前記タンク部材から導出することである。
【０００７】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記変速機は、前記第一ギヤの回転により前記ギヤの上方に掻き上げられた前記潤滑油を流動させ複数の前記ギヤの潤滑箇所へ前記潤滑油を供給するレシーバをさらに備え、前記タンク部材は、前記レシーバと一体に形成され、前記導出手段は、前記タンク部材から前記潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を前記潤滑箇所へ供給することである。
【０００８】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項１において、前記変速機は、前記第一ギヤの回転により前記ギヤの上方に掻き上げられた前記潤滑油を流動させ複数の前記ギヤの潤滑箇所へ前記潤滑油を供給するレシーバをさらに備え、前記タンク部材は、前記レシーバと別体に形成され、前記導出手段は、前記タンク部材から前記潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を前記潤滑箇所へ供給、または当該潤滑油を前記潤滑箇所へ供給する前記レシーバに導出することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、前記導出手段は、前記車両の駐車状態の解除時に前記タンク部材を傾動させることにより前記潤滑油を導出することである。
請求項５に係る発明の特徴は、請求項４において、前記変速機は、前記車両が駐車状態となった場合に、複数の前記ギヤのうち前記出力軸と連動するパーキングギヤの回転を拘束することにより前記出力軸の回転を防止するパーキング装置をさらに備え、前記導出手段は、前記車両の駐車状態が解除された場合に前記パーキングギヤの回転を許容する前記パーキング装置の解除作動と連動することにより、前記タンク部材を傾動させることである。
【００１０】
請求項６に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、前記導出手段は、筒状または樋状からなり前記タンク部材に連結され、前記潤滑油を流動させる流路を有し、前記流路の流路抵抗によって前記タンク部材から導出される前記潤滑油の導出量を設定することにより、前記第一ギヤが前記潤滑油を前記ギヤの上方に掻き上げ可能な高速回転時には低速回転時より前記オイルレベルを低く維持し、前記第一ギヤが前記車両の駐車状態の解除後における低速回転時には高速回転時より前記オイルレベルを高く維持することである。
【００１１】
請求項７に係る発明の特徴は、請求項１〜６の何れか一項において、前記タンク部材は、複数の前記ギヤが配置される軸方向位置の上方に位置するように軸方向長さが設定されることである。
請求項８に係る発明の特徴は、請求項１〜７の何れか一項において、前記第一ギヤは、ディファレンシャルのリングギヤであることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によると、変速機の導出手段は、第一ギヤによってタンク部材に掻き上げられた潤滑油をタンク部材から導出する構成としている。この導出手段は、例えば、タンク部材が貯留する潤滑油を導出する時機または導出量を予め設定される。これにより、導出手段は、変速機の駆動状態において、高速回転時にはケースの底部に滞留する潤滑油のオイルレベルを低く維持する。よって、高速回転時において第一ギヤに加えられる撹拌抵抗を低減することができる。従って、変速機と連結された内燃機関などの駆動源に作用する動力抵抗を低減することができる。さらに、導出手段は、車両の駐車状態の解除後における低速回転時にはオイルレベルを高く維持する。よって、第一ギヤが掻き上げ可能な潤滑油の量が少量となる低速回転時において、オイルレベルが十分に高いことから摺動部に対して十分な潤滑油を供給することができる。従って、上記のような構成により、撹拌抵抗による動力損失を低減するとともに、複数のギヤの潤滑箇所に十分に潤滑油を供給できる。結果として、変速機による動力の伝達効率を向上させることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によると、変速機の導出手段は、レシーバと一体に形成されたタンク部材から潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を潤滑箇所へ供給する構成としている。レシーバは、第一ギヤの回転によりギヤの上方に掻き上げられた潤滑油を捕集し、この潤滑油を流動させて複数のギヤの潤滑箇所に供給する部材である。このレシーバとタンク部材を一体に形成することにより、レシーバおよびタンク部材をケース内に支持する支持部材を共通にすることができる。また、タンク部材は、第一ギヤにより掻き上げられた潤滑油のうちレシーバが捕集しなかった潤滑油を貯留することができる。さらに、導出手段は、レシーバが潤滑油を供給する潤滑箇所へ供給する。これにより、導出手段は、上記のように変速機の回転数に応じてオイルレベルを変動させるとともに、潤滑油を潤滑箇所に供給し変速機の潤滑性を向上させることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によると、変速機の導出手段は、レシーバと別体に形成されたタンク部材から潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を潤滑箇所へ供給、または当該潤滑油を潤滑箇所へ供給するレシーバに導出する構成としている。タンク部材は、第一ギヤにより掻き上げられた潤滑油のうちレシーバが捕集しなかった潤滑油を貯留することができる。さらに、導出手段は、レシーバが潤滑油を供給する潤滑油を潤滑箇所へ直接的またはレシーバを介して間接的に供給する。これにより、導出手段は、上記のような変速機の回転数に応じてオイルレベルを変動させるとともに、潤滑油を潤滑箇所に供給し変速機の潤滑性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明によると、導出手段は、車両の駐車状態の解除時にタンク部材を傾動させることにより潤滑油を導出する構成としている。これにより、導出手段は、タンク部材に貯留した潤滑油を確実に導出することができる。よって、導出手段は、例えばオイルレベルを高く維持する場合に、タンク部材に貯留している潤滑油を速やかにケースの底部に戻すことができる。
【００１６】
請求項５に係る発明によると、導出手段は、車両の駐車状態が解除された場合にパーキングギヤの回転を許容するパーキング装置の解除作動と連動する構成としている。ここで、パーキング装置とは、車両が駐車状態となった場合に、例えば、出力軸に固定されたパーキングギヤの回転を拘束することにより出力軸の回転を防止する装置である。このパーキング装置により、車両の駐車状態における変速機の駆動を防止している。そして、導出手段は、例えば、パーキング装置の解除作動に伴って回転するパーキング装置の部材と連動させてタンク部材を傾動させる。そうすると、摺動部などの潤滑箇所の潤滑油が不足するおそれがある駐車状態の解除後において、変速機の潤滑箇所に速やかに潤滑油を供給することができる。よって、変速機の潤滑性を向上させることができる。
【００１７】
請求項６に係る発明によると、導出手段は、筒状または樋状からなりタンク部材に連結され、潤滑油を流動させる流路を有する構成としている。また、導出手段は、流路の流路抵抗によってタンク部材から導出される潤滑油の導出量を設定している。これにより、例えば、高速回転時においてタンク部材に捕集される潤滑油の量がタンク部材から導出される潤滑油の量よりも多くなるように、流路の流路抵抗を設定するものとする。そうすると、ケースの底部に滞留する潤滑油は第一ギヤにより掻き上げられてタンク部材に貯留される。よって、潤滑油のオイルレベルが低下するので、高速回転時において第一ギヤに加えられる撹拌抵抗を低減することができる。一方で、低速回転時には、タンク部材に捕集される潤滑油の量がタンク部材から導出される潤滑油の量よりも少なくなるので、潤滑油のオイルレベルが上昇する。これにより、変速機の低速回転時においても複数のギヤによる潤滑油の掻き上げが可能となり、十分な潤滑が行うことができる。
【００１８】
請求項７に係る発明によると、タンク部材は、複数のギヤが配置される軸方向位置の上方に位置するように軸方向長さが設定される構成としている。これにより、タンク部材は、捕集した潤滑油を十分に貯留する容量を確保することができる。また、複数のギヤによりケースの上方に飛散した潤滑油を効率的に捕集することができる。その他に、導出手段により貯留した潤滑油を導出する際に、複数のギヤの潤滑箇所に潤滑油を供給しやすい構成にすることができる。よって、変速機の潤滑性を向上させることができる。
【００１９】
請求項８に係る発明によると、第一ギヤは、ディファレンシャルのリングギヤである構成としている。変速機におけるディファレンシャルのリングギヤは、一般に、ケースに収容される複数のギヤの中で大径であり、且つ、最下方に位置することが多い。そこで、第一ギヤをディファレンシャルのリングギヤとすることで、ケースの底部に滞留する潤滑油をより効率的に掻き上げることができる。また、ディファレンシャルのリングギヤは、変速機におけるファイナルギヤとして構成される。そのため、リングギヤに加えられる撹拌抵抗は、内燃機関などの駆動源に対して、シフト位置に応じた減速比を有する複数のギヤを介して伝達される。よって、第一ギヤに加えられる撹拌抵抗により内燃機関に作用する動力抵抗を低減させることができる。さらに、リングギヤは、車両走行時に常に回転するギヤであり、変速機の内部において潤滑が必要となる車両走行時において、潤滑油を常に掻き上げることができる。これにより、タンク部材が安定して潤滑油を捕集し貯留できるので、変速機の回転数に応じてオイルレベルを変動させるとともに、潤滑油を潤滑箇所に供給し変速機の潤滑性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第一実施形態：変速機１の軸直交方向から見たケース内の模式図である。
【図２】変速機１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図３】車両の駐車状態の解除後および走行状態における油量調整機構７０を示す模式図である。（ａ）は変速機１の軸方向から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ方向矢視図である。
【図４】車両が駐車状態に移行した場合における油量調整機構７０を示す模式図である。（ａ）は変速機１の軸方向から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ方向矢視図である。
【図５】車両の駐車状態における油量調整機構７０を示す模式図である。（ａ）は変速機１の軸方向から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ方向矢視図である。
【図６】車両の駐車状態が解除された場合における油量調整機構７０を示す模式図である。（ａ）は変速機１の軸方向から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ方向矢視図である。
【図７】車両状態とケース内のオイルレベルの関係を示すグラフである。
【図８】第一実施形態の変形態様：レシーバとタンク部を示す模式図である。
【図９】第二実施形態：変速機１０１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図１０】第三実施形態：変速機２０１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図１１】車両状態とケース内のオイルレベルの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の変速機を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
＜第一実施形態＞
（変速機１の構成）
本実施形態における変速機１の構成について、図１，図２を参照して説明する。変速機１は、機械式自動変速機であり、図１，図２に示すように、ケース１０内に、駆動軸２０と、従動軸３０と、自動クラッチ機構４０と、リングギヤ５０と、潤滑機構６０と、油量調整機構７０と、パーキング装置８０を備える。
【００２３】
ケース１０は、ミッションケース１１とクラッチハウジング１２を有する。ミッションケース１１は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、各変速段のギヤおよびスリーブなどの摺動部を含む潤滑箇所を潤滑するための潤滑油を収容している。また、ミッションケース１１は、一方側（図１の左側）の端部に一体的に形成されたカバーに、駆動軸２０および従動軸３０に形成された貫通孔に潤滑油を流入させる油路である流入溝１１ａが設けられている。これにより、潤滑機構６０から供給される潤滑油を流動させて、駆動軸２０および従動軸３０に形成された貫通孔に潤滑油を供給している。クラッチハウジング１２は、ミッションケース１１の端面と対向する端面を有し、ボルト締結により固定される。このクラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、内部に自動クラッチ機構４０を収容している。
【００２４】
駆動軸２０は、軸状に形成され、各変速段の駆動ギヤ２１〜２６と、後進駆動ギヤ２７を有する。この駆動軸２０は、軸受けによりミッションケース１１に対して駆動軸線Ｌｉの回りに回転可能に支持されている。また、駆動軸２０の外周面には、一速駆動ギヤ２１、二速駆動ギヤ２２、および後進駆動ギヤ２７が一体的に固定されている。さらに、駆動軸２０の外周面には、三速駆動ギヤ２３〜六速駆動ギヤ２６を遊転可能に支持する支持部と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、駆動軸２０の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチのハブがスプライン嵌合により圧入される。
【００２５】
この駆動軸２０は、駆動源である内燃機関（図示しない）のクランク軸と自動クラッチ機構４０を介して連結され、変速機１に駆動力を入力する入力軸である。また、駆動軸２０の内部には、潤滑油が流動される貫通孔が形成されている。この駆動軸２０の貫通孔を介して、潤滑箇所である三速駆動ギヤ２３〜六速駆動ギヤ２６の支持部などに潤滑油が供給される。
【００２６】
従動軸３０は、軸状に形成され、各変速段の従動ギヤ３１〜３６と、後進従動ギヤ３７と、最終減速ギヤ３８と、パーキングギヤ３９を有する。この従動軸３０は、軸受けによりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して従動軸線Ｌｆの回りに回転可能に支承されている。そして、従動軸３０は、ミッションケース１１内において駆動軸２０と平行に配置されている。また、従動軸３０の外周面には三速従動ギヤ３３〜六速従動ギヤ３６、最終減速ギヤ３８、およびパーキングギヤ３９が一体的に固定されている。さらに、従動軸３０の外周面には、一速従動ギヤ３１、および二速従動ギヤ３２を遊転可能に支持する支持部と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、従動軸３０の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチのハブがスプライン嵌合により圧入される。また、ギヤシフトクラッチのスリーブの外周面には、後進従動ギヤ３７が形成されている。
【００２７】
この従動軸３０は、駆動軸２０に支持された何れかの駆動ギヤと、従動軸３０に支持された何れかの従動ギヤが回転連結されることにより、最終減速ギヤ３８を介してディファレンシャルのリングギヤ５０を回転させ変速機１から駆動力を出力する。また、従動軸３０の内部には、潤滑油が流動される貫通孔が形成されている。この従動軸３０の貫通孔を介して、潤滑箇所である一速従動ギヤ３１、二速従動ギヤ３２の支持部などに潤滑油が供給される。
【００２８】
ここで、このような構成からなる駆動軸２０および従動軸３０において、駆動軸２０に一体的に固定された一速駆動ギヤ２１は、従動軸３０の一速従動ギヤ３１と噛合し常時回転連結されている。同様に、駆動軸２０の二速駆動ギヤ２２は、従動軸３０の二速従動ギヤ３２と噛合し常時回転連結されている。駆動軸２０の後進駆動ギヤ２７は、図示しないアイドラギヤと噛合し常時回転連結、またはシフト位置がＲ（リバース）にある場合にのみアイドラギヤと噛合し回転連結される。そして、シフト位置がＲにあり車両が後退走行する際には、アイドラギヤが軸方向に移動することにより、アイドラギヤが従動軸３０の後進従動ギヤ３７とさらに噛合する。これにより、駆動軸２０の回転は、後進駆動ギヤ２７および後進従動ギヤ３７により変速されるとともに、アイドラギヤにより逆回転となり、従動軸３０に伝達される。
また、従動軸３０の最終減速ギヤ３８とリングギヤ５０は常時回転連結されていることから、従動軸３０に固定されたパーキングギヤ３９は、リングギヤ５０が固定される出力軸と連動することになる。このように、変速機１は、ミッションケース１１内に回転可能に支持された複数のギヤにより、入力軸（駆動軸２０）の回転を複数の変速段に変速して出力時に伝達可能としている。この複数のギヤとは、前述の各駆動ギヤ２１〜２７、各従動ギヤ３１〜３７、最終減速ギヤ３８、および後述するリングギヤ５０を含み、本発明の「複数のギヤ」に相当する。
【００２９】
自動クラッチ機構４０は、内燃機関の回転駆動力を駆動軸２０に伝達するクラッチを有する。この自動クラッチ機構４０は、変速機１の他方側（図１の右側）においてクラッチハウジング１２に収容され、駆動軸２０の駆動軸線Ｌｉに対して同心に設けられている。自動クラッチ機構４０のクラッチは、駆動軸２０の端部に形成された連結軸部に連結され、車両に搭載されたＥＣＵなどの制御装置から入力される制御指令に基づいて、内燃機関と駆動軸２０の連結状態を切り換えることにより、各変速段のシフト変更を可能としている。
【００３０】
リングギヤ５０は、図示しない出力軸に固定され、出力軸線Ｌｏの回りに回転可能なディファレンシャルのリングギヤである。このリングギヤ５０は、最終減速ギヤ３８に噛合することで、従動軸３０に常時回転連結されている。また、リングギヤ５０は、最終減速ギヤ３８より大径で、且つ、歯数が多い。つまり、リングギヤ５０は、従動軸３０の従動軸線Ｌｆの方向において内燃機関側に配置され、変速機１におけるファイナルギヤとして車両の走行状態において常時回転するギヤである。また、リングギヤ５０は、その周縁の最下部が他のギヤよりも下方に位置している。そして、リングギヤ５０の一部が、ミッションケース１１の底部に滞留する潤滑油に浸漬している。これにより、リングギヤ５０が回転することで、潤滑油の掻き上げが可能となっている。
【００３１】
潤滑機構６０は、潤滑油滞留領域６１と、レシーバ６２と、支持部６３ａ，６３ｂを有する。潤滑油滞留領域６１は、図１，図２に示すように、ミッションケース１１の底部において潤滑油を滞留させる領域である。この潤滑油滞留領域６１は、ミッションケース１１内に収容された潤滑油をリングギヤ５０の回転によりリングギヤ５０の上方へ掻き上げ可能としている。また、本明細書における「オイルレベル」とは、この潤滑油滞留領域６１における潤滑油の油面高さをいう。リングギヤ５０により掻き上げられた潤滑油は、リングギヤ５０の上部において飛散し、レシーバ６２により捕集される。
【００３２】
レシーバ６２は、ミッションケース１１の上部から延びる一方側の支持部６３ａおよび他方側の支持部６３ｂに傾動軸線Ｌｔの回りに回転可能に支持されている。このレシーバ６２は、図１に示すように、出力軸線Ｌｏに対してリングギヤ５０が位置するレシーバ６２の一端に、潤滑油を受け取る捕集部６２ａが形成されている。さらに、レシーバ６２は、捕集した潤滑油を変速機１の潤滑箇所へ流動させるように傾斜し、駆動軸線Ｌｉおよび従動軸線Ｌｆの方向に延びる樋形状の流路６２ｂが形成されている。この流路６２ｂには、各ギヤの歯面、各ギヤシフトクラッチなどの摺動部を含む潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下するように、その潤滑箇所の上方において複数の流下口（図示しない）が設けられている。
【００３３】
また、レシーバ６２は、レシーバ６２の他端に供給口６２ｃが形成されている。ここで、上述したように、駆動軸２０および従動軸３０には内部に潤滑油を流動させる貫通孔が形成されている。そして、ミッションケース１１は、カバーに形成され上記の貫通孔に潤滑油を流入させる流入溝１１ａが設けられている。そして、レシーバ６２の供給口６２ｃは、流入溝１１ａに連通する横穴に挿入されている。レシーバ６２は、供給口６２ｃから流入溝１１ａの横穴に潤滑油を流動させることにより、流入溝１１ａを介して、駆動軸２０および従動軸３０の貫通孔に潤滑油を流動させている。つまり、レシーバ６２は、上記のような構成により、リングギヤ５０の回転によりリングギヤ５０の上方に掻き上げられた潤滑油を流動させ複数のギヤの摺動箇所へ潤滑油を供給している。
【００３４】
油量調整機構７０は、ミッションケース１１に収容された潤滑油の一部を一時的に貯留することにより、ミッションケース１１内を循環する潤滑油の油量を調整する。これにより、油量調整機構７０は、車両の走行状態や駐車状態を含む車両状態または変速機１の回転数に応じて、ケース１０に収容された潤滑油のオイルレベルを変動させている。この油量調整機構７０は、タンク部７１と、駆動レバー７２と、被駆動レバー７３と、錘部７４と、円筒部７５と、スプリング７６と、ボール７７を有する。
【００３５】
タンク部７１は、リングギヤ５０の回転によりリングギヤ５０の上方に掻き上げられた潤滑油を貯留可能な部材である。このタンク部７１は、駆動軸線Ｌｉおよび従動軸線Ｌｆの方向に延びる樋形状に形成されている。タンク部７１の軸方向長さは、複数のギヤが配置される軸方向位置の上方にタンク部７１が位置するように設定されている。また、タンク部７１は、本実施形態において、潤滑機構６０のレシーバ６２と一体に形成される。これにより、タンク部７１は、レシーバ６２が支持される支持部６３ａ，６３ｂを介してミッションケース１１に支持されるとともに、傾動軸線Ｌｔの回りに回転可能となっている。
【００３６】
駆動レバー７２は、断面形状がほぼ三角形状に形成され、図２に示すように、後述するパーキング装置８０のマニュアルシャフト８１に垂直に連結されている。これにより、駆動レバー７２は、マニュアルシャフト８１の回転に伴い、マニュアルシャフト８１の回転軸線の回りに回転する。被駆動レバー７３は、断面形状がほぼ三角形状に形成され、図２に示すように、タンク部７１に一体に連結されている。駆動レバー７２および被駆動レバー７３は、タンク部７１が配置される高さ位置に配置される。そして、駆動レバー７２が回転すると、駆動レバー７２および被駆動レバー７３が何れかの面で接触する。これにより、被駆動レバー７３は、駆動レバー７２の回転に伴い傾動軸線Ｌｔを中心に傾動する。
【００３７】
錘部７４は、被駆動レバー７３のうち駆動レバー７２が位置する側の端部に収容されている。この錘部７４は、支持部６３ａ，６３ｂの二箇所で回転可能に支持されたタンク部７１に潤滑油が貯留された場合に、その潤滑油の自重によりタンク部７１が傾動しないように初期角度を維持するためのバランスウェイトである。錘部７４の重量は、少なくともタンク部７１に潤滑油が満杯の状態において、タンク部７１の初期角度を維持可能となるように設定されている。
【００３８】
円筒部７５は、ミッションケース１１の上部から延びる円筒状のボス穴であり、内部にスプリング７６とボール７７を配置される。円筒部７５の内部に支持されたスプリング７６は、円筒部７５の上側端部を基部として変速機１の上下方向に弾性可能なコイル状ばねである。そのスプリング７６の下端に固定されたボール７７は、スプリング７６の弾性変形に伴い、円筒部７５の内部を変速機１の上下方向に移動可能となっている。このボール７７は、タンク部７１における軸方向中央部に当接しタンク部７１の傾動を係止する。よって、スプリング７６の弾性力は、タンク部７１に潤滑油が貯留されていない状態において、タンク部７１の初期角度を維持可能となるように設定されている。
【００３９】
このような構成からなる油量調整機構７０は、リングギヤ５０により掻き上げられた潤滑油を貯留するとともに、パーキング装置８０の作動に連動して潤滑油を導出する。この油量調整機構７０は、本発明の「タンク部材」と「導出手段」に相当する。上述したように、油量調整機構７０は、車両状態または変速機１の回転数に応じて潤滑油のオイルレベルを変動させる機構であり、詳細については後述する。また、本実施形態において、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、油量調整機構７０によりオイルレベルが低下した状態において、リングギヤ５０の下部のみが潤滑油に浸漬するように、その油量を設定されている。
【００４０】
パーキング装置８０は、車両が駐車状態となった場合に、従動軸３０に固定されたパーキングギヤ３９の回転を拘束することにより、リングギヤ５０が固定された出力軸の回転を防止する装置である。このパーキング装置８０は、図２に示すように、マニュアルシャフト８１と、軸支部８２と、連接レバー８３と、カムシャフト８４と、支持基部８５と、スプリング８６と、パーキングポール８７を有する。
【００４１】
マニュアルシャフト８１は、変速機１の上下方向に延びる軸状部材である。このマニュアルシャフト８１は、車両のシフト位置に応じた角度となるように回転される。マニュアルシャフト８１の下端は、ミッションケース１１の下部に固定された軸支部８２に回転可能に挿入されている。また、マニュアルシャフト８１の上部は、ミッションケース１１を貫通し、軸受けによりシール性を確保しつつ回転可能に支持されている。連接レバー８３は、マニュアルシャフト８１の下部において垂直に固定される。これにより、連接レバー８３は、マニュアルシャフト８１と連接レバー８３が一体に回転する。また、連接レバー８３は、カムシャフト８４の端部と回転可能に連接している。カムシャフト８４は、軸方向に外径の異なる複数段のカム部が形成された軸状部材である。このカムシャフト８４は、連結された連接レバー８３の回転に伴い、変速機１の駆動軸線Ｌｉ方向に移動する。
【００４２】
支持基部８５は、ミッションケース１１の内壁に固定され、スプリング８６の一端部を固定している。パーキングポール８７は、支持基部８５に回転可能に支持され、パーキングギヤ３９と噛合する係合部８７ａを有する。この係合部８７ａがパーキングギヤ３９の外周面に形成された何れかの外歯と噛合することによりパーキングギヤ３９の回転を拘束する。また、パーキングポール８７は、スプリング８６の他端部を固定している。また、スプリング８６は、捩りばねであり、そのコイル部の軸心がパーキングポール８７の回転中心となるように配置される。これにより、パーキングポール８７は、スプリング８６によりパーキングギヤ３９の外周面から離間する方向に弾性力が加えられている。また、パーキングポール８７は、係合部８７ａが形成された位置とは反対側（図２におけるパーキングポール８７の左下側）においてカムシャフト８４の外周面と当接するように配置される。
【００４３】
このような構成からなるパーキング装置８０は、以下のようにパーキングギヤ３９の回転を拘束または許容する。まず、シフト位置がＰ（パーキング）にある車両の駐車状態の場合に、マニュアルシャフト８１を所定角度に回転させる。これにより、連接レバー８３が回転しカムシャフト８４を軸方向に移動させる。そうすると、パーキングポール８７が配置された軸方向位置にカムシャフト８４の大径のカム部が移動する。これにより、上記の大径カム部がスプリング８６の弾性力に反してパーキングポール８７をパーキングギヤ３９に付勢することになる。この時、パーキングギヤ３９の外歯とパーキングポール８７の係合部８７ａが噛合し、パーキングギヤ３９の回転が拘束される。
【００４４】
一方で、車両の駐車状態が解除された場合に、マニュアルシャフト８１を所定角度に回転させる。これにより、連接レバー８３が回転しカムシャフト８４を軸方向に移動させる。そうすると、カムシャフト８４の小径のカム部がパーキングポール８７が配置された軸方向位置に移動する。これにより、上記の小径カム部が大径カム部に対する径の差分だけパーキングポール８７の回転を許容する。つまり、パーキングポール８７は、スプリング８６の弾性力によりパーキングギヤ３９から離間することになる。この時、パーキングギヤ３９の外歯とパーキングポール８７の係合部８７ａが噛合しない状態となり、パーキングギヤ３９の回転が許容される。
【００４５】
（変速機１の動作）
次に、変速機１の動作について、図３〜図７を参照して説明する。パーキング装置８０と連動する油量調整機構７０は、車両状態によって異なる動作を行う。また、説明を簡易にするために、車両状態が「走行状態」、「停止状態」、および「駐車状態」の何れかに該当するものとする。ここで、車両の「駐車状態」とは、シフト位置がＰ（パーキング）にあり、車速がゼロの状態である。この状態の場合に、パーキング装置８０は、変速機１の出力軸が回転しないように作動する。車両の「走行状態」とは、シフト位置がＰ以外の例えばＤ（ドライブ）にあり、車速がゼロより大きい前進または後進の状態である。車両の「停止状態」とは、シフト位置がＰ以外の例えばＮ（ニュートラル）にあり、車速がゼロの状態である。また、パーキング装置８０は、「走行状態」および「停止状態」の場合に変速機１の出力軸の回転を許容するように作動する。
【００４６】
最初に、車両が走行状態となると、図３（ａ）に示すように、レシーバ６２およびタンク部７１は初期状態として水平な状態となっている。車両の走行状態において、変速機１の出力軸の回転数が高速回転となると、リングギヤ５０が潤滑油滞留領域６１に滞留する潤滑油を掻き上げる。そうすると、掻き上げられた潤滑油は、レシーバ６２の捕集部６２ａによりその一部が捕集され、レシーバ６２を流動して各潤滑箇所に供給される。また、レシーバ６２の捕集部６２ａに捕集されなかった潤滑油の一部は、油量調整機構７０のタンク部７１に捕集される。このように、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げ、および潤滑機構６０によりミッションケース１１内を潤滑油が循環する。さらに、油量調整機構７０のタンク部７１に潤滑油が貯留されるため、潤滑油のオイルレベルは、図７の区間Ｄ１の実線で示すように、徐々に低下することになる。
【００４７】
続いて、車両が停止状態となると、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げがなくなる。そして、潤滑機構６０のレシーバ６２を流動する潤滑油や複数のギヤの歯面などに供給されていた潤滑油の一部がミッションケース１１の底部の潤滑油滞留領域６１に戻る。そのため、潤滑油のオイルレベルは、図７の区間Ｓ２の実線で示すように、徐々に上昇することになる。そして、再び車両が走行状態となると、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げが再開される。そうすると、潤滑油のオイルレベルは、図７の区間Ｄ２の実線で示すように、徐々に低下することになる。そして、例えば、車両の走行状態が所定時間継続すると、タンク部７１が満杯となり、それ以上潤滑油が貯留されなくなる。よって、潤滑油のオイルレベルは、一定の高さを維持することになる。
【００４８】
その後、車両が再び停止状態となると、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げがなくなる。よって、ミッションケース１１内を循環する潤滑油の一部が潤滑油滞留領域６１に戻る。そのため、潤滑油のオイルレベルは、図７の区間Ｓ３の実線で示すように、徐々に上昇することになる。次に、停車状態の車両が駐車状態に移行すると、図７の区間Ｐ２の実線で示すように、そのまま潤滑油のオイルレベルの上昇が継続される。但し、停車状態となってもタンク部７１に貯留されている潤滑油は潤滑油滞留領域６１に戻らない。そのため、潤滑油のオイルレベルは、タンク部７１に貯留されている油量に応じた高さまで上昇した後、その高さを維持される。
【００４９】
そして、車両が駐車状態に移行すると、パーキング装置８０がパーキングギヤ３９の回転を拘束するように作動する。そうすると、図４（ａ）に示すように、パーキング装置８０は、マニュアルシャフト８１を回転させる。この時、図３（ｂ）の状態にあった駆動レバー７２は、図４（ｂ）に示すように、マニュアルシャフト８１に連動して回転し被駆動レバー７３を押し下げる。これにより、レシーバ６２と一体に形成されたタンク部７１は、傾動軸線Ｌｔの回りに回転する。また、タンク部７１は、ボール７７を介してスプリング７６の弾性力が変速機１の下方向に加えられているが、この弾性力に反してボール７７を押し上げるように傾動する。そして、マニュアルシャフト８１が所定角度まで回転すると、図５（ｂ）に示すように、駆動レバー７２と被駆動レバー７３が非接触状態となり、傾動していたタンク部７１が貯留した潤滑油の重量により逆方向に回転する。そして、タンク部７１は、図５（ａ）に示すように、貯留した潤滑油などの重量、錘部７４の重量、およびスプリング７６の弾性力などにより、再び水平な状態を維持される。
【００５０】
このように、タンク部７１が潤滑油を貯留するため、図７の区間Ｐ１の実線で示すように、車両の駐車状態が解除されるまで、低いオイルレベルが維持される。そして、車両の駐車状態が解除され停車状態となると、パーキング装置８０がパーキングギヤ３９の回転を許容するように作動する。そうすると、図６（ａ）に示すように、パーキング装置８０は、マニュアルシャフト８１を逆回転させる。この時、図５（ｂ）の状態にあった駆動レバー７２は、図６（ｂ）に示すように、マニュアルシャフト８１に連動して回転し被駆動レバー７３を押し上げる。これにより、レシーバ６２と一体に形成されたタンク部７１は、傾動軸線Ｌｔの回りに回転する。また、タンク部７１は、錘部７４により潤滑油を貯留している状態においても水平になるように下方向に荷重が加えられているが、この荷重による力に反して錘部７４を押し上げるように傾動する。そうすると、タンク部７１は、貯留していた潤滑油を外部に導出する。これにより、複数のギヤの歯面に潤滑油が供給される。また、この時の潤滑油のオイルレベルは、図７の区間Ｓ１の実線で示すように、導出された潤滑油が潤滑油滞留領域６１に戻るため比較的急速に上昇する。
【００５１】
そして、マニュアルシャフト８１が所定角度まで回転すると、再び図３（ｂ）に示すように、駆動レバー７２と被駆動レバー７３が非接触状態となり、傾動していたタンク部７１が錘部７４の重量により逆方向に回転する。そして、タンク部７１は、図３（ａ）に示すように、錘部７４の重量、およびスプリング７６の弾性力などにより、再び水平な状態を維持される。このように、本発明の「タンク部材」および「導出手段」に相当する油量調整機構７０は、車両状態に応じて潤滑油をタンク部７１から導出し、高速回転時にはオイルレベルを低く維持し、駐車状態の解除後における低速回転時にはオイルレベルを高く維持する。また、変速機１の「高速回転」とは、複数のギヤのうち少なくとも何れかのギヤの上方に、リングギヤ５０の回転により潤滑油を掻き上げ可能な回転数での駆動状態をいう。これに対して、変速機１の「低速回転」とは、この高速回転よりも低い回転数で駆動状態をいう。
【００５２】
（変速機１による効果）
以上説明したように構成される変速機１により以下の効果を奏する。変速機１の油量調整機構７０は、本実施形態において、タンク部７１に貯留された潤滑油を導出する時機を駐車状態の解除後としている。そして、油量調整機構７０は、変速機１の高速回転時にはリングギヤ５０により掻き上げられる潤滑油を貯留し、潤滑油のオイルレベルを低く維持する。このように、ミッションケース１１内に収容された潤滑油を一時的に貯留し、循環する油量を低減している。そうすると、車両の走行状態において、本発明の変速機１は、図７の破線で示される従来と比較してオイルレベルを低くすることができる。よって、高速回転時においてリングギヤ５０に加えられる撹拌抵抗を低減することができる。従って、変速機１と連結された内燃機関などの駆動源に作用する動力抵抗を低減することができる。
【００５３】
さらに、油量調整機構７０は、車両の駐車状態の解除後に複数のギヤの歯面に潤滑油を供給することができる。また、これにより潤滑油滞留領域６１にタンク部７１に貯留されていた潤滑油が戻している。つまり、油量調整機構７０は、車両の駐車状態の解除後における低速回転時にはオイルレベルを高く維持する。よって、リングギヤ５０が掻き上げ可能な潤滑油の量が少量となる低速回転時において、オイルレベルが十分に高いことから摺動部に対して十分な潤滑油を供給することができる。従って、上記のような構成により、撹拌抵抗による動力損失を低減するとともに、複数のギヤの潤滑箇所に十分に潤滑油を供給できる。結果として、変速機１による動力の伝達効率を向上させることができる。
【００５４】
また、油量調整機構７０のタンク部７１は、レシーバ６２と一体に形成される構成としている。これにより、レシーバ６２およびタンク部７１をミッションケース１１内に支持する支持部６３ａ，６３ｂを共通にすることができる。また、タンク部７１は、リングギヤ５０により掻き上げられた潤滑油のうちレシーバ６２が捕集しなかった潤滑油を貯留することができる。さらに、油量調整機構７０は、レシーバ６２が潤滑油を供給する潤滑箇所へ供給する構成としている。これにより、油量調整機構７０は、上記のように潤滑油のオイルレベルを変動させて調整するとともに、潤滑油を潤滑箇所に供給し変速機１の潤滑性を向上させることができる。
【００５５】
潤滑油を導出する油量調整機構７０は、車両の駐車状態の解除時にタンク部７１を傾動させる構成としている。これにより、油量調整機構７０は、タンク部７１に貯留した潤滑油を確実に導出することができる。よって、油量調整機構７０は、タンク部７１に貯留している潤滑油を速やかにミッションケース１１の底部の潤滑油滞留領域６１に戻し、オイルレベルを高く維持することができる。
【００５６】
油量調整機構７０は、車両の駐車状態が解除された場合にパーキングギヤ３９の回転を許容するパーキング装置８０の解除作動と連動する構成としている。ここで、パーキング装置８０とは、車両が駐車状態となった場合に、従動軸３０に固定されたパーキングギヤ３９の回転を拘束することにより出力軸の回転を防止する装置である。このパーキング装置８０により、車両の駐車状態における変速機１の駆動を防止している。そして、油量調整機構７０は、パーキング装置８０の解除作動に伴って回転するパーキング装置８０の部材と連動させてタンク部７１を傾動させる。そうすると、摺動部などの潤滑箇所の潤滑油が不足するおそれがある駐車状態の解除後において、変速機１の潤滑箇所に速やかに潤滑油を供給することができる。よって、変速機１の潤滑性を向上させることができる。
【００５７】
また、油量調整機構７０のタンク部７１は、複数のギヤが配置される軸方向位置の上方に位置するように軸方向長さが設定される構成としている。これにより、タンク部７１は、捕集した潤滑油を十分に貯留する容量を確保することができる。また、複数のギヤによりミッションケース１１の上方に飛散した潤滑油を効率的に捕集することができる。その他に、油量調整機構７０により貯留した潤滑油を導出する際に、複数のギヤの潤滑箇所に潤滑油を供給しやすい構成にすることができる。よって、変速機１の潤滑性を向上させることができる。
【００５８】
変速機１において、潤滑油を掻き上げる本発明の第一ギヤは、ディファレンシャルのリングギヤ５０である構成としている。変速機１におけるディファレンシャルのリングギヤは、一般に、ミッションケース１１に収容される複数のギヤの中で大径であり、且つ、最下方に位置することが多い。そこで、ディファレンシャルのリングギヤにより潤滑油を掻き上げる構成とすることで、潤滑油滞留領域６１の潤滑油をより効率的に掻き上げることができる。また、リングギヤ５０は、変速機１におけるファイナルギヤとして構成される。そのため、リングギヤに加えられる撹拌抵抗は、内燃機関などの駆動源に対して、シフト位置に応じた減速比を有する複数のギヤを介して伝達される。よって、リングギヤ５０に加えられる撹拌抵抗により内燃機関に作用する動力抵抗を低減させることができる。さらに、リングギヤ５０は、車両の走行状態には常に回転するギヤであり、変速機１の内部において潤滑が必要となる走行状態において、潤滑油を常に掻き上げることができる。これにより、タンク部７１は、安定して潤滑油を捕集し貯留できる。これにより、油量調整機構７０は、潤滑油のオイルレベルを調整するとともに、潤滑油を潤滑箇所に供給し変速機１の潤滑性を向上させることができる。
【００５９】
＜第一実施形態の変形態様＞
第一実施形態の変形態様について、図８を参照して説明する。第一実施形態において、レシーバ６２と一体に形成したタンク部７１は、一区画からなるタンク部材とした。これに対して、図８に示すように、複数区画からなるタンク部材をレシーバ６２に対して、上側と下側にそれぞれ一体に形成するものとしてもよい。ここで、レシーバ６２は、捕集した潤滑油を誘導させるための流路６２ｂを有している。この流路６２ｂは、ミッションケース１１に収容された各ギヤなどの構成などにより傾斜角度が設定される。そして、この傾斜角度が大きくなると、一体に形成するタンク部材を下側または上側のうち一方側とする構成よりも、上下両側に設置するようにすることでスペースを効率的に利用し、タンク部材の容量を設定することができる。
【００６０】
＜第二実施形態＞
（変速機１０１の構成）
本実施形態における変速機１０１の構成について、図９を参照して説明する。ここで、本実施形態の構成は、主に、第一実施形態の変速機１が機械式自動変速機であったのに対して、デュアルクラッチ式自動変速機である点が相違する。また、これに伴い変速機１０１における潤滑箇所が変わることから、レシーバ６２とタンク部７１を別体とする構成が相違する。なお、その他の構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００６１】
変速機１０１は、図９に示すように、ケース１０内に、第一駆動軸１２０ａと、第二駆動軸１２０ｂと、第一従動軸１３０ａと、第二従動軸１３０ｂと、リングギヤ５０と、潤滑機構６０と、油量調整機構１７０と、パーキング装置８０を備える。ケース１０は、ミッションケース１１とクラッチハウジング１２を有する。ミッションケース１１の流入溝１１ａは、各軸に形成された貫通孔に潤滑油を流入させる油路である。これにより、潤滑機構６０から供給される潤滑油を流動させて、各軸に形成された貫通孔に潤滑油を供給している。クラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、内部に図示しないデュアルクラッチを収容している。
【００６２】
デュアルクラッチは、複数のクラッチを有し、同軸上に配置された第一駆動軸１２０ａおよび第二駆動軸１２０ｂに対して、駆動源の回転駆動力を切り換えて伝達するクラッチ機構である。これにより、変速機１０１は、車両の制御装置から入力される制御指令に基づき、第一駆動軸１２０ａまたは第二駆動軸１２０ｂに内燃機関の駆動力を伝達し、高速のシフト変更を可能としている。このようなデュアルクラッチ式自動変速機である変速機１０１において、第一駆動軸１２０ａは、中空軸状に形成され、軸受けによりミッションケース１１に対して駆動軸線Ｌｉの回りに回転可能に支持されている。そして、第二駆動軸１２０ｂは、中空軸状に形成され、第一駆動軸１２０ａの一部の外周に複数の軸受けを介して回転可能に支持され、且つ、軸受けによりクラッチハウジング１２に対して回転可能に支持されている。また、第一駆動軸１２０ａおよび第二駆動軸１２０ｂには、後進を含む各変速段の駆動ギヤが一体的に固定または遊転可能に配置されている。
【００６３】
第一従動軸１３０ａは、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して第一従動軸線Ｌｆ１の回りに回転可能に支持され、ミッションケース１１内において第一駆動軸１２０ａに平行に配置されている。第二従動軸１３０ｂは、軸受けによりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して第二従動軸線Ｌｆ２の回りに回転可能に支持され、ミッションケース１１内において第二駆動軸１２０ｂに平行に配置されている。また、第一従動軸１３０ａおよび第二従動軸１３０ｂには、後進を含む各変速段の従動ギヤおよび最終減速ギヤ１３８ａ，１３８ｂが一体的に固定または遊転可能に配置されている。また、第一従動軸１３０ａには、パーキングギヤ３９が一体的に固定されている。
【００６４】
油量調整機構１７０は、ミッションケース１１に収容された潤滑油の一部を一時的に貯留することにより、ミッションケース１１内を循環する潤滑油の油量を調整する。これにより、油量調整機構１７０は、車両の走行状態や駐車状態を含む車両状態または変速機１の回転数に応じて、ケース１０に収容された潤滑油のオイルレベルを変動させている。この油量調整機構１７０は、タンク部１７１と、駆動レバー７２と、被駆動レバー７３と、錘部７４と、円筒部７５と、スプリング７６と、ボール７７を有する。
【００６５】
タンク部１７１は、リングギヤ５０の回転によりリングギヤ５０の上方に掻き上げられた潤滑油を貯留可能な部材である。このタンク部１７１は、駆動軸線Ｌｉおよび従動軸線Ｌｆの方向に延びる樋形状に形成されている。タンク部１７１の軸方向長さは、複数のギヤが配置される軸方向位置の上方にタンク部１７１が位置するように設定されている。また、タンク部１７１は、本実施形態において、潤滑機構６０のレシーバ６２と別体に形成される。そして、タンク部１７１は、ミッションケース１１の上部から延びる一方側の支持部１７８ａおよび他方側の支持部１７８ｂに傾動軸線Ｌｔの回りに回転可能に支持されている。
【００６６】
ここで、レシーバ６２は、図９に示すように、第二従動軸１３０ｂの上方に配置される。これは、変速機１０１の駆動状態において、リングギヤ５０により掻き上げられた潤滑油を捕集しやすい位置として設定されている。これに対して、本実施形態のタンク部１７１は、各変速段の駆動ギヤが配置される第一従動軸１３０ａおよび第二従動軸１３０ｂの上方に配置される。これは、駐車状態の解除時に潤滑油の供給を特に要する摺動部に効率的に潤滑油を供給する位置として設定されている。
【００６７】
その他の各部材については、第一実施形態の油量調整機構７０の各部材と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。また、このような構成からなる油量調整機構１７０は、リングギヤ５０により掻き上げられた潤滑油を貯留するとともに、パーキング装置８０の作動に連動して潤滑油を導出する。この油量調整機構１７０は、本発明の「タンク部材」と「導出手段」に相当する。上述したように、油量調整機構１７０は、車両状態または変速機１０１の回転数に応じて潤滑油のオイルレベルを変動させる機構である。また、車両の各状態における潤滑油の導出など変速機１０１の動作については、第一実施形態と同様であるため詳細な説明を省略する。
【００６８】
（変速機１０１による効果）
以上説明したように、デュアルクラッチ式自動変速機に本発明の変速機を適用した変速機１０１により、第一実施形態と同様の効果を奏する。また、変速機１０１において、油量調整機構１７０は、レシーバ６２と別体に形成されたタンク部１７１から潤滑油を導出する際に、当該潤滑油を潤滑箇所へ供給する構成としている。このタンク部１７１は、リングギヤ５０により掻き上げられた潤滑油を貯留することができる。さらに、油量調整機構１７０は、レシーバ６２が潤滑油を供給する潤滑油を潤滑箇所へ直接的に供給する。これにより、油量調整機構１７０は、上記のような変速機１０１の回転数に応じてオイルレベルを調整するとともに、潤滑油を潤滑箇所に供給し変速機１の潤滑性を向上させることができる。
【００６９】
＜第三実施形態＞
（変速機２０１の構成）
本実施形態における変速機２０１の構成について、図１０を参照して説明する。ここで、本実施形態の構成は、主に、第一実施形態の油量調整機構７０により潤滑油を導出する構成が相違する。なお、その他の構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００７０】
変速機２０１は、図１０に示すように、ケース１０内に、駆動軸２０と、従動軸３０と、自動クラッチ機構４０と、リングギヤ５０と、潤滑機構６０と、油量調整機構２７０と、パーキング装置８０を備える。また、油量調整機構２７０は、タンク部２７１と、流路２７９を有する。このタンク部２７１は、本発明の「タンク部材」に相当する。また、流路２７９は、本発明の「導出手段」に相当する。つまり、油量調整機構２７０は、車両状態または変速機２０１の回転数に応じて潤滑油のオイルレベルを変動させる機構である。
【００７１】
タンク部２７１は、リングギヤ５０の回転によりリングギヤ５０の上方に掻き上げられた潤滑油を貯留可能な部材である。このタンク部２７１は、駆動軸線Ｌｉおよび従動軸線Ｌｆの方向に延びる樋形状に形成されている。タンク部２７１の軸方向長さは、複数のギヤが配置される軸方向位置の上方にタンク部２７１が位置するように設定されている。また、タンク部２７１は、本実施形態において、潤滑機構６０のレシーバ６２と一体に形成される。これにより、タンク部２７１は、レシーバ６２が支持される支持部６３ａ，６３ｂを介してミッションケース１１に支持される。
【００７２】
流路２７９は、内部を潤滑油が流動可能な筒状に形成され、タンク部２７１の底部に連結されている。これにより、タンク部２７１に貯留された潤滑油は、流路２７９から常時流出可能となっている。また、流路２７９の内径は、その断面積と収容した潤滑油の粘性などにより所定の流路抵抗となるように設定されている。ここで、流路２７９の流路抵抗とは、その流路２７９を潤滑油が流動する際に受ける抵抗である。即ち、流路２７９における潤滑油の単位時間あたりの流量は、流路抵抗が大きくなるほど少量なる。
【００７３】
本実施形態において、流路２７９の流路抵抗は、所定速度で回転するリングギヤ５０が掻き上げ可能な潤滑油の油量よりもタンク部２７１から導出される油量が小さくなるように設定されている。これにより、リングギヤ５０が潤滑油をリングギヤ５０の上方に掻き上げ可能な高速回転時には低速回転時より潤滑油滞留領域６１における潤滑油のオイルレベルが低く維持される。一方で、リングギヤ５０が車両の駐車状態の解除後における低速回転時にはタンク部２７１から流路２７９を介して潤滑油が導出され、潤滑油のオイルレベルが高く維持される。
【００７４】
（変速機２０１の動作）
次に、変速機２０１の動作について、図１１を参照して説明する。車両が駐車状態および停車状態であると、リングギヤ５０により潤滑油は掻き上げられない。さらに、車両の駐車状態で十分に時間が経過していると、タンク部２７１に貯留された潤滑油は全て導出された状態となる。よって、潤滑油のオイルレベルは、図１１の区間Ｐ１，Ｓ１に示すように、初期の高さを維持される。そして、車両の駐車状態の解除後に走行状態に移行すると、発進直後の低速回転時には上述したようにオイルレベルが高い状態となる。
【００７５】
車両の走行状態において、変速機２０１の出力軸の回転数が高速回転となると、リングギヤ５０が潤滑油滞留領域６１に滞留する潤滑油をリングギヤ５０の上方に掻き上げる。そうすると、掻き上げられた潤滑油は、レシーバ６２の捕集部６２ａによりその一部が捕集され、レシーバ６２を流動して各潤滑箇所に供給される。また、レシーバ６２の捕集部６２ａに捕集されなかった潤滑油の一部は、油量調整機構２７０のタンク部２７１に捕集される。このように、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げ、および潤滑機構６０によりミッションケース１１内を潤滑油が循環する。また、油量調整機構２７０のタンク部２７１に潤滑油が捕集されると、流路２７９から潤滑油が導出され始める。しかし、流路２７９から導出される油量は、タンク部２７１に捕集される油量よりも少量のため、タンク部２７１に潤滑油が貯留される。よって、潤滑油のオイルレベルは、図１１の区間Ｄ１の実線で示すように、徐々に低下することになる。
【００７６】
続いて、車両が停止状態となると、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げがなくなる。そして、潤滑機構６０のレシーバ６２を流動する潤滑油や複数のギヤの歯面などに供給されていた潤滑油の一部がミッションケース１１の底部の潤滑油滞留領域６１に戻る。さらに、タンク部２７１に貯留された潤滑油は、流路２７９から導出され潤滑油滞留領域６１に戻る。そのため、潤滑油のオイルレベルは、図１１の区間Ｓ２の実線で示すように、徐々に上昇することになる。そして、再び車両が走行状態となると、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げが再開される。そうすると、潤滑油のオイルレベルは、図１１の区間Ｄ２の実線で示すように、徐々に低下することになる。そして、例えば、車両の走行状態が所定時間継続すると、タンク部７１が満杯となり、それ以上潤滑油が貯留されなくなる。よって、潤滑油のオイルレベルは、一定の高さを維持することになる。
【００７７】
その後、車両が再び停止状態となると、リングギヤ５０による潤滑油の掻き上げがなくなる。よって、ミッションケース１１内を循環する潤滑油の一部が潤滑油滞留領域６１に戻る。さらに、タンク部２７１に貯留された潤滑油は、流路２７９から導出され潤滑油滞留領域６１に戻る。そのため、潤滑油のオイルレベルは、図１１の区間Ｓ３の実線で示すように、徐々に上昇することになる。次に、停車状態の車両が駐車状態に移行すると、図１１の区間Ｐ２の実線で示すように、そのまま潤滑油のオイルレベルの上昇が継続される。そして、車両が駐車状態で十分に時間が経過すると、潤滑油のオイルレベルは、初期の高さに戻ることになる。
【００７８】
（変速機２０１による効果）
以上説明したように構成される変速機２０１により第一実施形態と同様の効果を奏する。また、変速機２０１の油量調整機構２７０は、本実施形態において、タンク部２７１に貯留された潤滑油を導出する導出量を流路２７９の流路抵抗により設定している。そして、油量調整機構２７０は、変速機２０１の高速回転時にはリングギヤ５０により掻き上げられる潤滑油を貯留し、潤滑油のオイルレベルを低く維持する。このように、ミッションケース１１内に収容された潤滑油を一時的に貯留し、循環する油量を実質的に低減している。
【００７９】
このような構成により、車両の走行状態において、本発明の変速機１は、図１１の破線で示される従来と比較してオイルレベルを低くすることができる。よって、高速回転時においてリングギヤ５０に加えられる撹拌抵抗を低減することができる。従って、変速機１と連結された内燃機関などの駆動源に作用する動力抵抗を低減することができる。一方で、駐車状態の解除後の低速回転時には、タンク部２７１に捕集される潤滑油の量がタンク部２７１から導出される潤滑油の量よりも少なくなるので、潤滑油のオイルレベルが上昇する。これにより、変速機２０１の低速回転時においても複数のギヤによる潤滑油の掻き上げが可能となり、十分な潤滑が行うことができる。
【００８０】
＜第三実施形態の変形態様＞
本実施形態において、流路２７９は、筒状に形成されるものとした。これに対して、流路２７９は、例えば、樋状に形成されるものとしてもよい。また、流路２７９は、導出する潤滑油をレシーバ６２と同様に、複数のギヤの潤滑箇所に供給し、潤滑油滞留領域６１に潤滑油を戻すようにしてもよい。このような構成においても同様の効果を奏する。また、タンク部２７１は、潤滑機構６０のレシーバ６２と一体に形成するものとしたが、別体に形成してもよい。
【００８１】
さらに、レシーバ６２の流路６２ｂの幅または側壁の高さを大きくすることで、流路６２ｂを流動可能な潤滑油の油量が多くなる。このような構成においても実質的に同様の効果を奏する。ただし、レシーバ６２は、ミッションケース１１内において潤滑油を循環し潤滑箇所に供給することを目的とし、傾斜するなど潤滑油を流動させる構成となっている。よって、車両の走行状態において、従来と比較して十分にオイルレベルを低下させ撹拌抵抗を低減するためには、本実施形態のように一時的に潤滑油を貯留可能な構成とすることが好適である。
【００８２】
＜その他＞
以上、本発明について、変速機１〜２０１として説明した。また、第一、第二実施形態の変速機１，１０１において、パーキング装置８０の作動に連動してタンク部７１を傾動させるものとした。これに対して、例えば、タンク部７１を傾動させる装置を別途設ける構成としてもよい。これにより、油量調整機構７０，１７０は、検出される車両のシフト位置に基づき車両の制御装置から入力される制御指令により、上記のタンク部７１を傾動させる装置を作動させる。このような構成においても同様の効果を奏する。
【００８３】
また、変速機１〜２０１は、機械式自動変速機またはデュアルクラッチ式自動変速機とした。これに対して、本発明の変速機は、例えば、手動式変速機などケースの内部に潤滑油を収容し、ギヤの回転により潤滑を行うものであれば適用することができる。その他に、タンク部７１，２７１から潤滑油を導出する際に、直接的に複数のギヤの潤滑箇所に潤滑油を供給するものとした。これに対して、導出手段は、例えば、潤滑油を流動させ潤滑箇所に潤滑油を供給するレシーバがタンク部７１，２７１の下方に位置する場合に、当該レシーバに潤滑油を導出する構成としてもよい。これにより、タンク部７１，２７１から導出油を導出する際に、間接的に複数のギヤの潤滑箇所に潤滑油を供給することになり、上述した実施形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００８４】
１，１０１，２０１：変速機
１０：ケース、  １１：ミッションケース、  １１ａ：流入溝
１２：クラッチハウジング
２０：駆動軸、  ２１〜２６：変速段の駆動ギヤ、  ２７：後進駆動ギヤ
３０：従動軸、  ３１〜３６：変速段の従動ギヤ、  ３７：後進従動ギヤ
３８，１３８ａ，１３８ｂ：最終減速ギヤ、  ３９：パーキングギヤ
４０：自動クラッチ機構
５０：リングギヤ（第一ギヤ）
６０：潤滑機構、  ６１：潤滑油滞留領域、
６２：レシーバ、  ６２ａ：捕集部、  ６２ｂ：流路、  ６２ｃ：供給口
６３ａ，６３ｂ：支持部
７０，１７０，２７０：油量調整機構、  ７１，２７１：タンク部（タンク部材）
７２：駆動レバー、  ７３：被駆動レバー、  ７４：錘部、  ７５：円筒部
７６：スプリング、  ７７：ボール、  １７８ａ，１７８ｂ：支持部、  ２７９：流路
８０：パーキング装置、  ８１：マニュアルシャフト、  ８２：軸支部
８３：連接レバー、  ８４：カムシャフト、  ８５：支持基部、  ８６：スプリング
８７：パーキングポール、  ８７ａ：係合部
Ｌｉ：駆動軸線、  Ｌｏ：出力軸線、  Ｌｔ：傾動軸線
Ｌｆ：従動軸線、  Ｌｆ１：第一従動軸線、  Ｌｆ２：第二従動軸線
【図１】
2012067839.tif 000003
【図２】
2012067839.tif 000004
【図３】
2012067839.tif 000005
【図４】
2012067839.tif 000006
【図５】
2012067839.tif 000007
【図６】
2012067839.tif 000008
【図７】
2012067839.tif 000009
【図８】
2012067839.tif 000010
【図９】
2012067839.tif 000011
【図１０】
2012067839.tif 000012
【図１１】
2012067839.tif 000013