(57)【要約】【課題】本発明は、構成の複雑化を伴うことなくシートの落ち込みを防止することで、適切な衝撃吸収を可能とした車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シートのシートクッションＳＣの前側にあっては、セクターギア５とピニオン７とが噛合し、ピニオン７がセクターギア５の後方に配置されているため、後突時に後側リフターリンク６に大荷重がかかっても、ピニオン７をストッパとして機能させ、シートクッションＳＣの前側の高さ位置を、現状の状態に維持し続けることができる。そして、前側リフターリンク５と後側リフターリンク６とを掛け渡すように連結リンク１０がそれぞれに軸支され、連結リンク１０の前端を、セクターギア５とピニオン７との噛合箇所より前方に軸支させているので、衝突荷重により、後方に倒れようとする後側リフターリンク６の突っ張りとして、連結リンク１０を機能させることができる。【選択図】図１
2012071738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側とシートクッション側とに軸支された左右一対の前側リフターリンクと後側リフターリンクとで平行リンク機構を構成して、シートの高さを調整可能にした車両用シートであって、
左右の前記前側リフターリンクのうちの一方は、セクターギアからなり、前記セクターギアは、前記セクターギアの後方に配置された駆動用ピニオンに噛合され、
前記前側リフターリンクと前記後側リフターリンクとを掛け渡すように連結リンクがそれぞれに軸支され、前記連結リンクの前端を、前記セクターギアと前記駆動用ピニオンとの噛合箇所より前方に軸支させたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
左右の前記前側リフターリンクのうちの他方は、前記シートクッション側で軸支されてフリー回転する別のピニオンに噛合されるセクターギアからなり、他方の前記セクターギアの後方に別の前記ピニオンが配置され、左右の前記セクターギアは、連結シャフトに固定されて同期して回動し、
前記他方の前側リフターリンクと他方の後側リフターリンクとを掛け渡すように他方の連結リンクがそれぞれに軸支され、前記他方の連結リンクの前端を、前記他方のセクターギアと前記別のピニオンとの噛合箇所より前方に軸支させたことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前側リフターリンクと後側リフターリンクとでシートの高さを調整可能に支持した車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
後方からの追突あるいはバック走行時の衝突等の自動車後部での衝突、いわゆる後突にあって、その時の過大な衝撃荷重は、着座者の上体よってその前方からシートバックに作用されるが、シートバックフレームの全体的な剛性が高いと、その衝撃荷重はリクライニング装置等の機構部に集中しやすいため、通常は、塑性変形のしやすい部位を、シートバックフレームの一部に特定して設け、この部位での塑性変形による衝撃荷重の吸収により、リクライニング装置等の機構部への応力集中を防止することが行われる。
【０００３】
ところで、このような構成の一例として、シートバックサイドフレームの一部を塑性変形させることによって衝撃荷重を吸収する、例えば特開平７−１３２７６７号公報に開示の構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１３２７６７号公報
【特許文献２】特開２００８−８１０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前後のリフターリンクによってシートを昇降可能に支持する、いわゆるシートリフター付きの車両用シートにおいては、後突時の過大な衝撃荷重の作用時、その衝撃荷重によりリンクが変形しシート全体が沈み込むおそれがある。
このようなシートの沈み込みは、衝撃の吸収効果を併せ持つが、シートの沈み込みによる衝撃吸収が生じると、シートバックフレームに設けた部位での塑性変形に悪影響を及ぼすおそれがある。
そこで、通常は、リフターリンクの剛性を高めたり落ち込み防止機構の追加する等によりシートの沈み込みを防止しているが、構成の複雑化等が伴われやすいといった問題点がある。
【０００６】
本発明は、構成の複雑化を伴うことなくシートの落ち込みを防止することで、適切な衝撃吸収を可能とした車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車体側とシートクッション側とに軸支された左右一対の前側リフターリンクと後側リフターリンクとで平行リンク機構を構成して、シートの高さを調整可能にした車両用シートであって、
左右の前記前側リフターリンクのうちの一方は、セクターギアからなり、前記セクターギアは、前記セクターギアの後方に配置された駆動用ピニオンに噛合され、
前記前側リフターリンクと前記後側リフターリンクとを掛け渡すように連結リンクがそれぞれに軸支され、前記連結リンクの前端を、前記セクターギアと前記駆動用ピニオンとの噛合箇所より前方に軸支させたことを特徴とする。
【０００８】
後方からの追突あるいはバック走行時の衝突等の自動車後部での衝突、いわゆる後突時にあっては、シートバックに加わる大荷重により、シートクッションには後方下向きの荷重が作用する。そこで、本発明では、前側リフターリンクとしてセクターギアを採用し、セクターギアには、セクターギアの後方に配置された駆動用ピニオンを噛合させている。従って、シートクッションの前側にあっては、セクターギアとピニオンとが噛合し、ピニオンがセクターギアの後方に配置されているため、後突時に後側リフターリンクに大荷重がかかっても、ピニオンをストッパとして機能させ、シートクッションの前側の高さ位置を、現状の状態に維持し続けることができる。そして、前側リフターリンクと後側リフターリンクとを掛け渡すように連結リンクがそれぞれに軸支され、連結リンクの前端を、セクターギアと駆動用ピニオンとの噛合箇所より前方に軸支させているので、衝突荷重により、後方に倒れようとする後側リフターリンクの突っ張りとして、連結リンクを機能させることができる。これによって、後側リフターリンクが後方に倒れ込み難くなり、シートクッションフレームの後突時の沈み込み現象を適切に防止することができる。
さらに、シートクッションに作用した衝撃荷重は、シートクッションフレームにも伝達されるので、シートクッションフレームと連結リンクの両方で衝撃荷重を効果的に分散させることができる。
また、リフターリンクの剛性を高めるために肉厚化したり、シートの沈み込みを防止するために防止機構を設けたり、また、シートクッションフレームの剛性を高めるためにシートクッションサイドフレームの高さを高めに確保したりというような対策を講じることなく、リフターリンクの変形等に起因するシートの沈み込みが防止できるため、本発明によれば、シートの小型化や軽量化を実現することができる。そして、前側リフターリンク自体をセクターギアにすることで、部品点数の削減やコストダウンを可能にする。
【０００９】
また、左右の前記前側リフターリンクのうちの他方は、前記シートクッション側で軸支されてフリー回転する別のピニオンに噛合されるセクターギアからなり、他方の前記セクターギアの後方に別の前記ピニオンが配置され、左右の前記セクターギアは、連結シャフトに固定されて同期して回動し、前記他方の前側リフターリンクと他方の後側リフターリンクとを掛け渡すように他方の連結リンクがそれぞれに軸支され、前記他方の連結リンクの前端を、前記他方のセクターギアと前記別のピニオンとの噛合箇所より前方に軸支させると好適である。
このように、左右のセクターギアを連結シャフトで同期して連動させ、各セクターギアにピニオンをそれぞれ噛合させることで、後突時のストッパ機能を増大させることができ、しかも左右に連結リンクを有しているので、左右の連結リンクで衝撃荷重を極めて効果的に分散させることができる。これにより、シートクッションフレームの後突時の沈み込み現象を一層効果的に防止することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、着座者に対する後突時の衝撃を簡単な構成で吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両用シートの一実施形態を示す側面図である。
【図２】車両用シートのシートクッションをピニオンの駆動により降下させた状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明に係る車両用シートの好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１に示すように、車両用シートＳは、高さ調整を可能にするリフター機構を備え、シートクッションＳＣに覆われた左右一対のシートクッションフレーム３,３Ａに対して、シートバッククッションに覆われた左右一対のバックフレーム４,４Ａが傾動自在に連結されている。
【００１４】
各シートクッションフレーム３,３Ａは、前後で平行リンクをなす前側リフターリンク５,５ＡとＬ字状の後側リフターリンク６,６Ａを介してアッパーレール２に連結され、このアッパーレール２は、車体側の車床に固定されたロアレール１に対して前後に摺動自在に装着されている。
【００１５】
前側及び後側リフターリンク５,５Ａ,６,６Ａは、上端部がシートクッションＳＣ側のシートクッションフレーム３,３Ａに軸支され、下端部が車体側のアッパーレール２に軸部２ａ,２ｂによって軸支されている。左右一対の前側リフターリンク５,５Ａは、水平に延在する連結シャフト８によって同期して連動させることができる。これを達成するために、前側リフターリンク５,５Ａの回動軸をなす連結シャフト８の両端部分は、左右のシートクッションフレーム３,３Ａを貫通し、各シートクッションフレーム３,３Ａによって連結シャフト８は回動自在に支持され、そして、シートクッションフレーム３,３Ａから突出する連結シャフト８の両端部は、左右の前側リフターリンク５,５Ａに溶接により固定されている。このようにして、左右一対の前側リフターリンク５,５Ａを同期して回動させることができる。
【００１６】
また、左右一対の後側リフターリンク６,６Ａは、水平に延在する中空の連結シャフト９によって連結され、後側リフターリンク６,６Ａの回動軸をなす連結シャフト９の両端部分は、左右のシートクッションフレーム３,３Ａを貫通し、左右の後側リフターリンク６,６Ａは、シートクッションフレーム３,３Ａから突出する連結シャフト９の両端部に対してフリーに回動する。
【００１７】
更に、左右のうちの一方の前側リフターリンク５は、シートクッションフレーム３の側面に固定されたモータ(駆動源)Ｍによって、連結シャフト８を中心として所望の角度だけ回動させることができる。このモータＭは、昇降スイッチによって正逆転が可能であり、所望の方向にのみ回転を維持させるためのブレーキ機構や減速ギアを備えている。
【００１８】
モータＭは、駆動用ピニオン７を回転させることができる。この駆動用ピニオン７と連動する前側リフターリンク５は、中空の連結シャフト８を中心に回動するセクターギアからなり、セクターギア５の上部には、駆動用ピニオン７と噛合するギア部５ａが設けられている。このギア部５ａは、回動中心をなす連結シャフト８を中心とした扇弧状に形成されている。
【００１９】
図２に示すように、モータＭの駆動力は、駆動用ピニオン７を回動させ、セクターギア５のギア部５ａを介して、前側リフターリンクすなわちセクターギア５を所定の角度だけ回動させる。そして、この回動力は、連結シャフト８を介して、他方の前側リフターリンクすなわちセクターギア５Ａに伝達され、平行リンクをなす前側及び後側リフターリンク５,５Ａ,６,６Ａによってシートクッションフレーム３,３Ａを昇降させることができる。
なお、モータＭの代わりに手動操作レバーを使用してもよい。
【００２０】
図１に示すように、一方のシートクッションフレーム３に配置されたセクターギア５は、前述したように駆動用のピニオン７と噛合され、他方のシートクッションフレーム３Ａに配置されたセクターギア５Ａも、連結シャフト８を中心に回動するセクターギアからなっているが、このセクターギア５Ａに噛合するピニオン７Ａは、駆動源が設けられていない側のシートクッションフレーム３Ａにフリー回転で軸支されている。
【００２１】
このように、連結シャフト８に連結されたセクターギア５Ａとこれに噛合する各ピニオン７Ａとを採用することで、シートＳの片側のシートクッションフレーム３Ａの沈み込み防止し、後突時に起こる乗員姿勢保持性の低下や鞭打ち防止性能の低下を防止することができる。
【００２２】
更に、セクターギアからなる前側リフターリンク５とＬ字状の後側リフターリンク６とを掛け渡すように連結リンク１０がそれぞれに軸支されている。すなわち、連結リンク１０の前端は、駆動用ピニオン７より上方に位置すると共に、セクターギア５と駆動用ピニオン７との噛合箇所より前方に寸法Ｌ１(図１参照)だけ離間させて、軸部１０ａにより軸支され、連結リンク１０の後端は、後側リフターリンク６の上端に軸部１０ｂにより軸支されている。
【００２３】
同様に、セクターギアからなる前側リフターリンク５ＡとＬ字状の後側リフターリンク６Ａとを掛け渡すように連結リンク１０Ａがそれぞれに軸支されている。すなわち、連結リンク１０Ａの前端は、ピニオン７Ａより上方に位置すると共に、セクターギア５Ａとピニオン７Ａとの噛合箇所より前方に寸法Ｌ１(図１参照)だけ離間させて、軸部１０ａにより軸支され、連結リンク１０Ａの後端は、後側リフターリンク６Ａの上端に軸部１０ｂにより軸支されている。
【００２４】
また、図２に示すように、シートクッションＳＣを駆動用ピニオン７により降下させた状態であっても、セクターギア５,５Ａとピニオン７,７Ａとの噛合箇所と軸部１０ｂとは寸法Ｌ２だけ離間させられ、軸部１０ｂは、セクターギア５,５Ａとピニオン７,７Ａとの噛合箇所の前方に位置している。
【００２５】
図１に示すように、後方からの追突あるいはバック走行時の衝突等の自動車後部での衝突、いわゆる後突時にあっては、シートバックに加わる大荷重により、シートクッションＳＣには後方下向きの荷重Ｆが作用する。
【００２６】
従って、シートクッションＳＣの前側にあっては、セクターギア５,５Ａとピニオン７,７Ａとが噛合し、ピニオン７,７Ａがセクターギア５,５Ａの後方に配置されているため、後突時に後側リフターリンク６,６Ａに大荷重がかかっても、ピニオン７,７Ａをストッパとして機能させ、シートクッションＳＣの前側の高さ位置を、現状の状態に維持し続けることができる。
【００２７】
そして、前側リフターリンク５,５Ａと後側リフターリンク６,６Ａとを掛け渡すように連結リンク１０,１０Ａがそれぞれに軸支され、連結リンク１０,１０Ａの前端を、セクターギア５,５Ａとピニオン７,７Ａとの噛合箇所より前方に軸支させているので、衝突荷重により、後方に倒れようとする後側リフターリンク６,６Ａの突っ張りとして、連結リンク１０,１０Ａを機能させることができる。
【００２８】
これによって、後側リフターリンク６,６Ａが後方に倒れ込み難くなり、シートクッションフレーム３,３Ａの後突時の沈み込み現象を適切に防止することができる。なお、後突時の衝撃荷重が、予定されている衝撃荷重の入力より大きい場合、ブレーキの掛けられているピニオン７が、多少回動することもある。
【００２９】
さらに、シートクッションに作用した衝撃荷重は、シートクッションフレーム３,３Ａにも伝達されるので、シートクッションフレーム３,３Ａと連結リンク１０,１０Ａの両方で衝撃荷重を効果的に分散させることができる。
【００３０】
また、リフターリンクの剛性を高めるために肉厚化したり、シートの沈み込みを防止するために防止機構を設けたり、また、シートクッションフレーム３,３Ａの剛性を高めるためにシートクッションサイドフレームの高さを高めに確保したりというような対策を講じることなく、リフターリンクの変形等に起因するシートの沈み込みが防止できるため、本発明では、シートＳの小型化や軽量化を実現することができる。そして、前側リフターリンク５,５Ａ自体をセクターギアにすることで、部品点数の削減やコストダウンを可能にする。
【００３１】
さらに、左右のセクターギア５,５Ａを連結シャフト８で連動させ、各セクターギア５,５Ａにピニオン７,７Ａを噛合させることで、後突時のストッパ機能を増大させることができ、しかも左右に連結リンク１０,１０Ａを有しているので、左右の連結リンク１０,１０Ａで衝撃荷重を極めて効果的に分散させることができる。これにより、シートクッションフレーム３,３Ａの後突時の沈み込み現象を一層効果的に防止することができる。
【００３２】
本発明は、前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００３３】
例えば、駆動源側でない前側リフターリンクとしてのセクターギア５Ａにあっては、ギア部のない真っ直ぐな通常のリンク部材を採用してもよい。この場合、当然にピニオン７Ａは採用されない。
【００３４】
また、駆動源としては、所望の方向にのみ回転を維持させるためのブレーキ機構や減速ギアを備えた手動式の回転ノブや操作レバーの採用も可能であり、回転ノブや操作レバーの回転軸は駆動用ピニオン７に連結されている。
【符号の説明】
【００３５】
Ｓ…車両用シート、Ｍ…モータ(駆動源)、ＳＣ…シートクッション、２…アッパーレール、３,３Ａ…シートクッションフレーム、５,５Ａ…前側リフターリンク(セクターギア)、５ａ…ギア部、６,６Ａ…後側リフターリンク、７,７Ａ…ピニオン、８…連結シャフト、１０,１０Ａ…連結リンク。
【図１】
2012071738.tif 000003
【図２】
2012071738.tif 000004