(57)【要約】【課題】重量及びコストアップを招くことなく、ラゲージドア単体としての剛性を確保でき、またストラットタワーからの突き上げ荷重に対する剛性を高めることができる車両用ラゲージドアを提供する。【解決手段】ドアインナパネル１９は、ドアアウタパネル１８の外周部に沿うように延びる枠形状で、かつ各ヒンジ取付け座１９ｆ及びロック取付け座１９ｇが形成された外周ビード１９ａと、該外周ビード１９ａの車幅方向左，右後部１ａから連続して外周ビード１９ａの車両前部１９ｄの車幅方向中央部に向かって延びる一対のクロスビード１９ｂとを有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外装面を有するドアアウタパネルと、その車幅方向左，右側部に設けられたヒンジ取付け座及び車両後部の車幅方向中央部に設けられたロック取付け座を有するドアインナパネルとを備え、
該ドアインナパネルの車幅方向左，右後部の下方にストラットタワーが配設された車両用ラゲージドアであって、
前記ドアインナパネルは、前記ドアアウタパネルの外周部に沿うように延びる枠形状で、かつ前記各ヒンジ取付け座及びロック取付け座が形成された外周ビードと、
該外周ビードの車幅方向左，右後部から連続して前記外周ビードの車両前部の車幅方向中央部に向かって延びる一対のクロスビードとを有する
ことを特徴とする車両用ラゲージドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に形成されたラゲージルームを開閉する車両用ラゲージドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のラゲージドアでは、外力に対するラゲージドア全体の剛性を高める観点から、例えば、特許文献１には、インナパネルに左，右のヒンジ取付け部とロック取付け部とを連結するＶ字状のビード部を形成した構造が開示されている。
【０００３】
一方、車体サイズに制約がある小型車では、ラゲージルームを形成する後部車体の左，右後端部にストラットタワーを配置する場合がある。この場合、車体全体の車高も低くなることから、左，右のストラットタワーとラゲージドアとの距離が短くなり、ストラットタワーからの突き上げ荷重がラゲージドアに伝わり易くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２９２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来構造は、ラゲージドア単体としての剛性アップを図ることができるものの、前述のストラットタワーからの突き上げ荷重に対しては考慮されておらず、この点での対策が必要である。このような突き上げ荷重に対する剛性を高めるには、ラゲージドア，後部車体に補強部材を新たに追加することが考えられるが、このようにすると重量及びコストが上昇するという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、重量及びコストアップを招くことなく、ラゲージドアの単体としての剛性を確保しつつ、ストラットタワーからの突き上げ荷重に対する剛性を高めることができる車両用ラゲージドアを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、外装面を有するドアアウタパネルと、その車幅方向左，右側部に設けられたヒンジ取付け座及び車両後部の車幅方向中央部に設けられたロック取付け座を有するドアインナパネルとを備え、該ドアインナパネルの車幅方向左，右後部の下方にストラットタワーが配設された車両用ラゲージドアであって、前記ドアインナパネルは、前記ドアアウタパネルの外周部に沿うように延びる枠形状で、かつ前記各ヒンジ取付け座及びロック取付け座が形成された外周ビードと、該外周ビードの車幅方向左，右後部から連続して前記外周ビードの車両前部の車幅方向中央部に向かって延びる一対のクロスビードとを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両用ラゲージドアによれば、ドアインナパネルを、ドアアウタパネルの外周部に沿う枠形状で、かつヒンジ取付け座及びロック取付け座が形成された外周ビードと、該外周ビードの車幅方向左，右後部から連続して車両前部の車幅方向中央部に向かって延びる一対のクロスビードとを有するものとした。
【０００９】
このように構成したので、ラゲージドア単体としての必要剛性を確保できる。また、車幅方向左，右後部の下方に配置された、ストラットタワーからの突き上げ荷重をクロスビードから外周ビード全体で受け止めることができ、突き上げ荷重に対するラゲージドア全体の剛性を高めることができる。これにより、ラゲージドアが車体剛性部材としても機能するので、後部車体の剛性を高めるための補強部材の追加を不要にでき、又は緩和でき、重量及びコストアップを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例１によるラゲージドアが配設された自動車の斜視図である。
【図２】前記自動車の後部車体の斜視図である。
【図３】前記後部車体の断面図（図４のIII-III線断面図）である。
【図４】前記ラゲージドアの平面図である。
【図５】前記ラゲージドアの断面図（図４のV-V線断面図）である。
【図６】前記ラゲージドアのドアインナパネルの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１ないし図６は、本発明の実施例１による車両用ラゲージドアを説明するための図である。なお、本実施例の説明の中で、前後，左右という場合は、シートに着座した状態で車両前進方向に見た場合の前後，左右を意味する。
【００１３】
図において、１はオープンカーの後部車体２に形成されたラゲージルームＲを開閉するラゲージドアを示している。このオープンカーは車高を低くした意匠であり、このためラゲージドア１は低所に位置している。また上方が開放された車室にはシート６及びサイドドア７，７が配設されている。
【００１４】
前記後部車体２は、前記サイドドア７が配設された左，右のサイドパネル３，３と、該左，右のサイドパネル３の後端間に配設されたロアバックパネル４と、前記左，右のサイドパネル３の下端部間に配設されたリヤフロアパネル５とを備えており、これらに囲まれた空間により前記ラゲージルームＲが形成されている。
【００１５】
この左，右のサイドパネル３及びロアバックパネル４の上縁がラゲージルーム開口２ａとなっており、該開口２ａの周縁部にはラゲージドア１との間をシールするシール部材８が装着されている。また前記ロアバックパネル４の左，右側部にはリヤコンビネーションランプ９，９が配設されている。
【００１６】
前記ロアバックパネル４は、ロアバックアウタ４ａとロアバックインナ４ｂとを結合することにより、車幅方向に延びる閉断面を形成した構造を有する。
【００１７】
前記左，右のサイドパネル３内には、これの上縁部に沿って前後方向に延びるクォータメンバ１０，１０が配設されている。この左，右のクォータメンバ１０は、前記サイドパネル３のサイドインナパネル３ａに結合されており、該サイドインナパネル３ａとで前後方向に延びる閉断面を形成した構造を有する。
【００１８】
前記左，右のクォータメンバ１０の前端部は不図示のセンターピラーに結合され、後端部は前記ロアバックパネル４に連続した閉断面をなすよう結合されている。この左，右のクォータメンバ１０及びロアバックパネル４によりラゲージルーム開口部の剛性を高めている。
【００１９】
前記左，右のクォータメンバ１０とロアバックパネル４とのコーナー部には、不図示の後輪に連結されたショックアブソーバ１２の上端部１２ａを支持するストラットタワー１１，１１が配設されている。詳細には、ロアバックパネル４のロアバックインナ４ｂのクォータメンバ結合コーナー部４′，４′に左，右のストラットタワー１１の上フランジ部１１ａが結合されている。これによりショックアブソーバ１２からストラットタワー１１に伝わる突き上げ荷重に対する剛性を高めている。
【００２０】
前記左，右のストラットタワー１１は、後輪の上方を覆うホイールハウス１５の後端部に結合されている。この左，右のホイールハウス１５の内側下部１５ａとリヤフロアパネル５の下面との間には、車両前後方向に延びるリヤサイドメンバ１６，１６が結合されている。
【００２１】
前記ラゲージドア１は、左，右のサイドパネル３に取り付けられた不図示のヒンジ機構により上下に開閉自在に支持され、かつ前記ロアバックパネル４の車幅方向中央部に取り付けられた不図示のロック機構によりロック又はアンロック可能に支持されている。
【００２２】
前記ラゲージドア１の車幅方向左，右後部１ａ，１ａの下方には、前記ストラットタワー１１が配設されており、従って前記左，右後部１ａ，１ａの下方にショックアブソーバ１２，１２が位置している。
【００２３】
本実施例では、前記ラゲージドア１の左，右後部１ａとショックアブソーバ１２との上下方向の距離ｔは、ラゲージドア１の車高を低くした分だけ短くなっている（図３参照）。このためショックアブソーバ１２の突き上げ荷重は、ストラットタワー１１からロアバックパネル４を介してラゲージドア１に伝わり易くなっている。
【００２４】
前記ラゲージドア１は、塗装が施された外装面１８ａを有する樹脂製のドアアウタパネル１８と、該ドアアウタパネル１８の内側に配置された樹脂製のドアインナパネル１９とを備えている。ここで、前記ラゲージドア１は、ドアアウタパネル，ドアインナパネルの両方を金属製とし、あるいはドアアウタパネル又はドアインナパネルの何れか一方を樹脂製とし、他方を金属製とする等各種の態様のものが可能である。
【００２５】
前記ドアインナパネル１９は、前記ドアアウタパネル１８の外周部に沿うように形成された枠形状の外周ビード１９ａと、該外周ビード１９ａの前部と後部を一体的に連結する左，右一対のクロスビード１９ｂ，１９ｂ及び中央の連結ビード１９ｈとを有する。
【００２６】
前記ドアインナパネル１９は、前記外周ビード１９ａ，各クロスビード１９ｂ及び連結ビード１９ｈの長手方向に沿って屈曲形成された一対のフランジ部１９ｉをドアアウタパネル１８の裏面に接着剤等により固着することにより、該ドアアウタパネル１８に結合されている。これによりドアアウタパネル１８とドアインナパネル１９とで環状の閉断面部Ａ及び複数の梁状の閉断面Ｂとが形成されている（図５参照）。
【００２７】
前記外周ビード１９ａは、ドアアウタパネル１８の左，右側縁部１８ｂ，１８ｂに沿って前後方向に延びる左，右ビード部１９ｃ，１９ｃと、該ドアアウタパネル１８の前，後縁部１８ｃ，１８ｃに沿って車幅方向に延びる前，後ビード部１９ｄ，１９ｅとを一体に形成した構造を有する。
【００２８】
前記外周ビード１９ａの左，右ビード部１９ｃ，１９ｃの前部には、ヒンジ取付け座１９ｆ，１９ｆが形成されており、後ビード部１９ｅの車幅方向中央部には、ロック取付け座１９ｇが形成されている。
【００２９】
前記連結ビード１９ｈは、前記前ビード部１９ｄと後ビード部１９ｅとを前後方向に連結しており、該連結ビード１９ｈの後ビード部１９ｅへの連結部分に前記ロック取付け座１９ｇが形成されている。
【００３０】
前記左，右のクロスビード１９ｂは、前記外周ビード１９ａの、前記ラゲージドア１の左，右後部１ａに対応する部分に接続され、ここから前ビード部１９ｄの車幅方向中央部に向かって傾斜して延びている。換言すれば前記左，右のクロスビード１９ｂは連結ビード１９ｈに合流するように前記前ビード部１９ｄに接続されている。
【００３１】
本実施例によれば、ラゲージドア１のドアインナパネル１９を、ドアアウタパネル１８の外周部に沿うように延びる枠形状で、かつ左，右のヒンジ取付け座１９ｆ及びロック取付け座１９ｇが形成された外周ビード１９ａと、該外周ビード１９ａの左，右後部１ａに続いて前ビード１９ｄの車幅方向中央部に向かって延びる左，右一対のクロスビード１９ｂとを有するものとした。
【００３２】
このように構成したので、ラゲージドア単体としての必要剛性を確保できる。また、ショックアブソーバ１２からストラットタワー１１を介してラゲージドア１に伝わる突き上げ荷重をクロスビード１９ｂを介して外周ビード１９ａ全体で受け止めることができ、突き上げ荷重に対するラゲージドア全体の剛性を高めることができる。
【００３３】
即ち、本実施例では、左，右後部にストラットタワー１１が配設されているので、図６に示すように、ドアインナパネル１９の左後部１ａ又は右後部１ａに突き上げ荷重Ｆが加わることとなる。そのため、ドアインナパネル１９には、図６に示す左，右の仮想ラインａ，ａを折れ変形ラインとするように荷重Ｆが作用することとなる。本実施例では、各クロスビード１９ｂが前記仮想ラインａ，ａを横切るように形成されているで、前記荷重Ｆにより前記折れ変形に対する剛性が高くなっている。また前記突き上げ荷重Ｆがクロスビード１９ｂを介して外周ビード１９ａ全体に伝達されるとともに、該クロスビード１９ｂが外周ビード１９ａの前，後ビード１９ｅ，１９ｄ間で梁として突っ張ることで荷重を支えることができる。
【００３４】
また車両前後方向からの荷重は、ドアインナパネル１９に仮想ラインｂを折れ変形ラインとするように作用することとなるが、本実施例では、前記クロスビード１９ｂ及び連結ビード１９ｈが前記仮想ラインｂを横切るように形成されているので、この場合も前記折れ変形に対する剛性が高くなっており、またクロスビード１９ｂ及び連結ビード１９ｈが外周ビード１９ａ間で梁部材として突っ張ることで荷重を支えることができる。
【００３５】
また、ラゲージドア１が後部車体２の剛性部材として機能することとなり、後部車体２の剛性を高めるための補強部材の追加を不要にでき、重量及びコストアップを抑制できる。その結果、車高の低いオープンカーにおける軽量化，低コスト化が可能となる。
【符号の説明】
【００３６】
１  ラゲージドア
１ａ  左，右後部
１１  ストラットタワー
１８  ドアアウタパネル
１８ａ  外装面
１９  ドアインナパネル
１９ａ  外周ビード
１９ｂ  クロスビード
１９ｄ  前ビード部（車両前部）
１９ｆ  ヒンジ取付け座
１９ｇ  ロック取付け座
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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