(57)【要約】【課題】一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との周方向長さの差を少なくし、ショルダー部分間における偏摩耗を抑制する。【解決手段】本発明に係るタイヤ１００は、路面に接地するキャップゴム８と、キャップゴム８よりタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム１０と、を有するトレッド部４を備え、トレッド部４は、タイヤ幅方向中央に位置するセンター部分４０と、タイヤ幅方向外側に位置する第１ショルダー部分５１及び第２ショルダー部分５２と、を有し、第１ショルダー部分５１は、第２ショルダー部分より剛性が高く構成されており、第１ショルダー部分５１のベースゴム１１は、第２ショルダー部分５２のベースゴム１２よりも低い弾性率を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するキャップゴムと該キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとを有するトレッド部と、
前記ベースゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置された補強層と、を備えるタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道線を含むタイヤ幅方向中央に位置するセンター部分と、該センター部に対してタイヤ幅方向外側に位置するショルダー部分と、を有し、
前記ショルダー部分は、第１ショルダー部分と、該第１ショルダー部分に対して前記センター部分を挟んで位置する第２ショルダー部分と、を有しており、
前記第１ショルダー部分は、前記第２ショルダー部分よりも剛性が高く構成されており、
前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムは、前記第２ショルダー部分の該ベースゴムよりも低い弾性率を有する、タイヤ。
【請求項２】
前記第１ショルダー部分のタイヤ径方向内側には、該第１ショルダー部分を補強するレイヤー層が設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムに対する前記第２ショルダー部分の該ベースゴムの弾性率比は、少なくとも１．４以上である、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムに対する前記センター部分の前記ベースゴムの弾性率比は、少なくとも１．０以上である、請求項１から請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、該タイヤ径方向における前記ベースゴムの厚さは、該タイヤ径方向における前記ベースゴムと前記キャップゴムとの合計厚さに対して５％以上であり、かつ３０％以下である、請求項１から請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着されるタイヤに関し、特に一方のショルダー部分の剛性と他方のショルダー部分の剛性とが異なるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に装着されるタイヤは、タイヤ幅方向に曲率を有している。したがって、タイヤ幅方向中央に位置するセンター部分と側方に位置するショルダー部分とでは、タイヤ径方向の長さが異なる。センター部分とショルダー部分とにおけるタイヤ径方向の長さの差（以後、タイヤ径差とする）によって、車両走行時におけるタイヤ周方向の剪断力が不均一となる。この剪断力の不均一により、センター部分とショルダー部分において摩耗状態が異なり、偏摩耗が生じることがある。
【０００３】
また、コーナリングにおいては、タイヤ幅方向における車両外側に大きな負担が掛かり、車両外側に位置する装着外側部分への負荷が大きくなる。車両の幅方向においてセンター部分を挟んで離間して位置するショルダー部分にあっては、装着外側に位置するショルダー部分が装着内側に位置するショルダー部分よりも摩耗の進行が早くなり、ショルダー部分間において偏摩耗が生じることがある。
【０００４】
特許文献１には、このような問題に鑑みてなされたタイヤが記載されている。このタイヤは、タイヤ赤道線を挟んだ両側のショルダー部分によってトレッド部の溝面積が異なり、装着外側に位置するショルダー部分の溝面積が装着内側に位置するショルダー部分の溝面積よりも小さく構成されている。そして、装着外側に位置するショルダー部分の下方域には、ベルト層を補強するベルト端補強プライが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３２１２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載のタイヤは、装着外側に位置するショルダー部分のみにベルト端補強プライが設けられており、ベルト端補強プライの引き締め効果及び収縮効果（タガ効果）によって装着外側に位置するショルダー部分のタイヤ周方向長さが短くなることがあった。装着外側のタイヤ周方向長さが、装着内側より短くなると、タイヤ径差によってタイヤの剪断力が不均一となる。具体的には、周方向長さが長いショルダー部分には、駆動方向に向かってせん断力が発生し、周方向短いショルダー部分には、制動方向に向かって剪断力が発生する。したがって、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分における補強構造が異なると、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分において摩耗状態が異なり、ショルダー部分間において偏摩耗が生じるおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、両側のショルダー部分の補強構造が異なるタイヤにおいて、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との周方向長さの差を少なくし、ショルダー部分間における偏摩耗を抑制することを例示的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明の例示的な側面としてのタイヤ（タイヤ１００）は、路面に接地するキャップゴム（キャップゴム８）とキャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム（ベースゴム１０）とを有するトレッド部（トレッド部４）と、ベースゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベルト層（ベルト層７）と、ベルト層とトレッド部との間に配置された補強層（ベルト補強層２０）と、を備えるタイヤであって、トレッド部は、タイヤ赤道線を含むタイヤ幅方向中央に位置するセンター部分（センター部分４０）と、センター部に対してタイヤ幅方向外側に位置するショルダー部分（ショルダー部分５０）と、を有し、ショルダー部分は、第１ショルダー部分（第１ショルダー部分５１）と、第１ショルダー部分に対してセンター部分を挟んで位置する第２ショルダー部分（第２ショルダー部分５２）と、を有しており、第１ショルダー部分は、第２ショルダー部分よりも剛性が高くなるように構成されており、第１ショルダー部分のベースゴム（第１ベースゴム１１）は、第２ショルダー部分のベースゴム（第２ベースゴム１２）よりも低い弾性率を有する。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、タイヤ幅方向に離間して位置する第１ショルダー部分と第２ショルダー部分とを備えており、第１ショルダー部分は、第２ショルダー部分よりも高い剛性となるように構成されている。第１ショルダー部分の剛性が第２ショルダー部分よりも高く構成されているため、タイヤの転動時において第２ショルダー部分と比較してタイヤ周方向長さが短くなり易い。しかし、第１ショルダー部分のベースゴムの弾性率は、第２ショルダー部分のベースゴムの弾性率よりも低い。そのため、タイヤ周方向長さが短くなり易い第１ショルダー部分を伸び易くすることができる。一方、第２ショルダー部分は、第１ショルダー部分のベースゴムよりも伸び難い。
【００１０】
かかる特徴によれば、タイヤ転動時において、第１ショルダー部分のタイヤ周方向長さと、第２ショルダー部分のタイヤ周方向長さと、の差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において、一方のショルダー部分の摩耗量が他方のショルダー部分の摩耗量よりも大きくなるという、ショルダー部分間における偏摩耗を抑制することが可能となる。
【００１１】
なお、補強層とは、ベルト層及びトレッド部を補強するように構成されており、例えば、スチールコードと、それを被覆するゴム材と、によって構成することができる。また、第１ショルダー部分の剛性が第２ショルダー部分よりも高い構成とは、例えば、補強層の構造を第１ショルダー部分側と第２ショルダー部分側とにおいて異ならせることによって実現することができる。具体的には、補強層に配置するコード等の材質、数及び縒りを異ならせたり、２種以上のコードを含むハイブリッドコードにおいて組み合わせるコードの材質等を異ならせたり、一方のコードを螺旋状に巻き付け剛性を高めたりすることによって、第１ショルダー部分の剛性をと第２ショルダー部分よりも高くすることができる。
【００１２】
また、本発明に係るタイヤの第１ショルダー部分のタイヤ径方向内側には、第１ショルダー部分を補強するレイヤー層が設けられていてもよい。第１ショルダー部分のタイヤ径方向内側のみにレイヤー層を設けることにより、第１ショルダー部分の剛性を、第２ショルダー部分よりも高く構成することができる。
【００１３】
また、レイヤー層が、第２ショルダー部分のタイヤ径方向内側にも設けられており、第１ショルダー部分のタイヤ径方向内側に設けられたレイヤー層が第２ショルダー部分のタイヤ径方向内側に設けられたレイヤー層よりも高い剛性を有するように構成してもよい。
【００１４】
また、本発明に係るタイヤは、第２ショルダー部分のベースゴムに対する第１ショルダー部分のベースゴムの弾性率比が少なくとも１．４以上であってもよい。
【００１５】
更に、本発明に係るタイヤは、第１ショルダー部分のベースゴムに対するセンター部分のベースゴム（センターベースゴム１５）の弾性率比が少なくとも１．０以上であってもよい。
【００１６】
また、本発明に係るタイヤは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向におけるベースゴムの厚さ（Ｔ１）が、タイヤ径方向におけるベースゴムとキャップゴムとの合計厚さ（Ｔ０）に対して５％以上であり、かつ３０％以下であってもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との剛性が異なるタイヤにおいて、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とのタイヤの転動時におけるタイヤ径差を小さくし、ショルダー部分間における偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施の形態１に係るタイヤの一部斜視図である。
【図２】実施の形態１に係るタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図３】実施の形態２に係るタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜実施の形態１＞
次に、本発明に係るタイヤの実施の形態及び比較評価について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係るタイヤ１００の一部斜視図であり、図２は、図１に示すタイヤ１００のタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。なお、図１においては、各部材を部分的に切断して示している。タイヤ１００は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４と、カーカス５と、ベルト層７と、レイヤー層９と、ベルト補強層２０と、を有する。
【００２０】
トレッド部４は、ベースゴム１０と、キャップゴム８と、を有して形成されている。ベースゴム１０は、ベルト層７に対してタイヤ径方向外側に位置する。キャップゴム８は、ベースゴム１０に対してタイヤ径方向外側に位置しており、路面と接する接地面を有する。ベルト層７は、タイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層７Ａと、外側ベルト層７Ａに対してタイヤ径方向内側に位置する内側ベルト層７Ｂと、を有する。ベルト補強層２０は、ベルト層７のタイヤ径方向外側において、ベルト層７を覆うように配置されている。
【００２１】
また、トレッド部４は、センター部分４０と、ショルダー部分５０と、を有する。センター部分４０は、タイヤ赤道線ＣＬを含むタイヤ幅方向ｔｗｄ中央に位置する。ショルダー部分５０は、センター部分４０に対してタイヤ幅方向ｔｗｄ外側に位置する。ショルダー部分５０は、第１ショルダー部分５１と、第２ショルダー部分５２と、を有する。第２ショルダー部分５２は、第１ショルダー部分５１に対してタイヤ幅方向においてセンター部分４０を挟んで位置する。
【００２２】
レイヤー層９は、ベースゴム１０とベルト補強層２０との間に位置しており、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って配置されている。レイヤー層９は、第１ショルダー部分５１の下方域に設けられている。レイヤー層９は、スチールコードと、このコードを被覆するゴム材と、によって構成されている。このレイヤー層９の作用によって、第１ショルダー部分５１の剛性は、第２ショルダー部分５２よりも高く構成されている。また、第１ショルダー部分５１は、タイヤ転動時においてレイヤー層９の締め付け効果及び収縮効果が作用し、第２ショルダー部分５２よりもタイヤ周方向長さが短くなり易い。
【００２３】
ベースゴムは、それぞれ弾性率の異なる２種類のゴムから形成されている。第１ショルダー部分５１におけるベースゴム（以後、第１ベースゴムとする）１１、第２ショルダー部分５２及びセンター部分４０におけるベースゴム（以後、第２ベースゴムとする）１２は、各々異なる弾性率を有している。第１ベースゴム１１は、比較的弾性率の低いベースゴムによって構成されている。これに対して、第２ベースゴム１２は、第１ベースゴム１１よりも高い弾性率を有している。各ベースゴムの弾性率比は、第２ベースゴム１２の弾性率を１００とすると、第１ベースゴム１１の弾性率が７０である。
【００２４】
また、本発明の説明において、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに加え、そのときの反力を計測することで測定した値を示しており、具体的には、例えばレオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。
【００２５】
本実施の形態において第１ベースゴム１１に対する第２ベースゴム１２の弾性率比は、１．４２である。このように、第１ベースゴム１１に対する第２ベースゴム１２の弾性率比を１．４以上にすることにより、レイヤー層９の収縮効果によるタイヤ径差を吸収することができ、第１ショルダー部分と第２ショルダー部分との摩耗量の差を小さくすることできる。
【００２６】
更に、図２に示す断面において、ベースゴムの厚さＴ１は、ベースゴムの厚さＴ１とキャップゴムの厚さＴ２との合計厚さＴ０に対して３０％である。このようなベースゴムの厚さ比率とすることにより、ベースゴムの弾性率によるタイヤ径差の緩和効果を好適に発揮することができ、タイヤ径差を効果的に低減することができる。
【００２７】
このように構成されたタイヤ１００によれば、第１ベースゴム１１の弾性率を比較的低く構成することにより、第１ショルダー部分５１を第２ショルダー部分５２よりも伸び易くすることができる。その一方、第２ショルダー部分５２における弾性率を比較的高く構成することにより、第２ショルダー部分５２を第１ショルダー部分よりも伸び難くすることができる。すなわち、レイヤー層９の収縮効果が作用によってタイヤ周方向長さが縮み易い第１ショルダー部分５１を、伸び易くすることができる。
【００２８】
したがって、レイヤー層９の締め付け作用及び収縮作用によるタイヤ周方向長さへの影響を、ベースゴム１０の弾性率の違いによって吸収して、第１ショルダー部分５１と第２ショルダー部分５２とのタイヤ径差を小さくすることができる。よって、第１ショルダー部分５１と第２ショルダー部分５２との偏摩耗を抑制し、偏摩耗に基づく操作安定性の低下を抑制することができる。また、ベースゴム１０の弾性率の違いによって偏摩耗を抑制しているため、キャップゴム８が摩耗した場合であっても、偏摩耗の抑制効果を維持することができる。
【００２９】
＜実施の形態２＞
次いで、実施の形態２に係るタイヤ１０１について、図３に基づいて詳細に説明する。図３は、実施の形態２に係るタイヤ１０１のタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。実施の形態１に係るタイヤ１００は、第１ショルダー部分５１のタイヤ径方向内側のみにレイヤー層が設けられているが、実施の形態２に係るタイヤ１０１は、第１ショルダー部分５１と第２ショルダー部分５２とのタイヤ径方向内側にレイヤー層９１，９２が設けられている。なお、実施の形態２に係るタイヤ１０１において、実施の形態１に係るタイヤ１００と同様の構成について同符号を用いて説明を省略する。
【００３０】
実施の形態２に係るタイヤは、第１ショルダー部分のタイヤ径方向内側（下方域）に配置された第１レイヤー層９１と、第２ショルダー部分５２の下方域に配置された第２レイヤー層９２と、を備える。第１レイヤー層９１には、高強度なアラミド繊維を含む有機繊維が配置されており、第２レイヤー層９２には、比較的弾性率の低い有機繊維が配置されている。すなわち、第１レイヤー層９１の剛性は、第２レイヤー層９２よりも高く構成されている。このレイヤー層の作用によって、第１ショルダー部分５１の剛性は、第２ショルダー部分５２よりも高く構成されている。
【００３１】
また、ベースゴム１０は、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている。第１ベースゴム１３、第２ショルダー部分５２におけるベースゴム（以後、第２ベースゴムとする）１４、及びセンター部分４０におけるベースゴム（以後、センターベースゴムとする）１５は、各々異なる弾性率を有している。各ベースゴムの弾性率比は、センターベースゴム１５の弾性率を１００とすると、第１ベースゴム１３の弾性率が７０であり、第２ベースゴム１４の弾性率が１３０である。
【００３２】
また、第１ベースゴム１３に対するセンターベースゴム１５の弾性率比は、１．４２である。第１ベースゴム１３に対するセンターベースゴム１５の弾性率比は１．０以上であればよいが、本実施の形態のように弾性率比を大きく構成することにより、センター部分４０に対して第１ショルダー部分５１を伸び易くすることができ、トレッド部全体における偏摩耗を好適に抑制することができる。
【００３３】
このようなタイヤ１０１によっても、第１ショルダー部分５１における周方向長さと、第２ショルダー部分５２における周方向長さと、の差を小さくすることができ、ショルダー部分間における偏摩耗を抑制することが可能となる。
【００３４】
なお、図３において、タイヤ幅方向における第１ベースゴム１３と第２ベースゴム１４のタイヤ幅方向ｔｗｄの長さ、及び第１レイヤー層９１と第２レイヤー層９２とにおけるタイヤ幅方向ｔｗｄの長さは、それぞれ同程度の長さであるが、これに限定されず、タイヤの種類、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜変更することができる。
【００３５】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００３６】
（１）評価方法
４種類のタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量（指数）について評価をした。評価方法としては、テストコースを１００００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。実施例に係るタイヤのレイヤー層は、実施の形態１に係るタイヤと同様に第１ショルダー部分のタイヤ径方向内側のみに設けられている。
【００３７】
なお、摩耗量の評価については、ショルダー部分のうちレイヤー層が配置された第１ショルダー部分の摩耗量によって評価している。従来例に係るタイヤの摩耗量を１００として、その他の実施例においては従来例との対比によって示している。摩耗量の値が小さいほど、トレッド部の摩耗量が少ないため良好であると判断する。
【００３８】
また、試験に使用した車両、タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・ タイヤの種類  ：一般車両用タイヤ試験用
・ タイヤの装着位置  ：駆動輪
・ タイヤサイズ  ：２２５／４５Ｒ１７
・ 内圧  ：２２０ｋＰａ
・ 第１ショルダー部分の配置位置  ：装着内側
・ 最終評価時の走行距離  ：１０，０００ｋｍ
【００３９】
ベースゴムのゴム構成は、従来例及び実施例１〜実施例３において各々異なっている。ベースゴムは、３種類の異なる弾性率を有するゴムから構成されている。各ベースゴムの弾性率比は、中間の弾性率を有するベースゴム（表１及び表２に示すＡである）を１００とすると、最も弾性率が高いベースゴム（表１及び表２に示すＣである）が１３０であり、最も弾性率が低いベースゴム（表１及び表２に示すＢである）が７０である。従来例におけるベースゴムは、１種類のゴムから構成されている。従来例におけるベースゴムの弾性率は中間であり、全体に渡って同一である。実施例１におけるベースゴムは、２種類のゴムから構成されている。実施例１の第２ベースゴムとセンターベースゴムは、中間の弾性率を有するゴムによって構成され、第１ベースゴムは、最も低い弾性率を有するゴムによって構成されている。実施例２のベースゴムは、３種類のゴムから構成されている。実施例２の第１ベースゴムは、最も低い弾性率を有するゴムによって構成され、センターベースゴムは、中間の弾性率を有するゴムによって構成されている。また、実施例２の第２ベースゴムは、最も高い弾性率を有するゴムによって構成されている。実施例３のベースゴムは、２種類のゴムから構成されている。実施例３の第２ベースゴム及びセンターベースゴムは、中間の弾性率を有するゴムから構成され、第１ベースゴムは、最も低い弾性率を有するゴムから構成されている。
【００４０】
また、実施例１と実施例３に係るタイヤは、ベースゴムの弾性率は同じであるが、ベース厚さ比率が異なっている。ベース厚さ比率とは、図２及び図３に示す断面のタイヤ径方向における、ベースゴムとキャップゴムと合計厚さに対するベースゴムの厚さ比率である。実施例１は、ベースゴム厚さ比率が５％であり、実施例３は、ベースゴム厚さ比率が２０％である。
【００４１】
（２）評価結果
各タイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2012071806.tif 000003
【００４２】
この結果、実施例１〜３に係るタイヤは、従来例及び比較例と比較すると、摩耗量の改善について大きな効果があることが解った。従来例に係るタイヤは、いずれのベースゴムも同じ弾性率であり、実施例を含めた４つのタイヤの中で最も摩耗量が大きかった。これに対して実施例１及び実施例３は、第１ベースゴムを最も弾性率が低いゴムによって形成し、センターベースゴムと第２ベースゴムを中間の弾性率を有するゴムによって形成することにより、従来例と比べて摩耗量が小さくなっている。すなわち、レイヤー層が設けられた（比較的剛性の高い）側の第１ベースゴムの弾性率を低くすることにより、摩耗の偏りを抑制して、トレッド部全体として摩耗量を低減できることが解った。
【００４３】
更に、実施例３は、実施例１よりもベース厚さ比率が高く構成されており、その摩耗量は最も好適な結果を得ることができた。すなわち、ベースゴム厚さ比率を高めることにより。摩耗量を低減できることがわかった。
【００４４】
また、実施例２は、第１ベースゴムの弾性率に対する第２ベースゴムの弾性率比が１．８６であり、実施例１のベースゴムと比較して高くなっている。このように第１ベースゴムに対する第２ベースゴムの弾性率比を、１．４以上において高めに設定することによって摩耗量を効果的に低減することができる。
【００４５】
従って、本願発明のタイヤにおいて、レイヤー層が設けられた剛性の高いショルダー部分側のベースゴムの弾性率を低くするとともに、比較的剛性が低いショルダー部分側のベースゴムの弾性率を高くすることによって、第１ショルダー部分の摩耗量を低減する効果が大きいことが証明された。
【００４６】
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００４７】
例えば、本発明の実施形態は、次のように構成してもよい。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよいし、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、ベースゴムを形成するゴムの種類は、３種類に限られず、異なる弾性率を有する２種類であってもよいし、４種類以上であってもよい。また、本実施の形態では、ベルト層を覆うように補強層を設けているが、補強層を設けずにレイヤー層のみを設けるように構成してもよい。
【００４８】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００４９】
１００、１０１…タイヤ、  ２…ビード部、  ３…サイドウォール部、  ４…トレッド部、  ５…カーカス、  ７…ベルト層、  ７Ａ…外側ベルト層、  ７Ｂ…内側ベルト層、  ８…キャップゴム、  ９…レイヤー層、  １０…ベースゴム、  １１、１３…第１ベースゴム、  １２，１４…第２ベースゴム、  １５…センターベースゴム、  ２０…ベルト補強層、  ４０…センター部分、  ５０…ショルダー部分、  ５１…第１ショルダー部分、  ５２…第２ショルダー部分、  ９１…第１レイヤー層、  ９２…第２レイヤー層、  ＣＬ…タイヤ赤道線、  ｔｃｄ…タイヤ周方向、  ｔｒｄ…タイヤ径方向、  ｔｗｄ…タイヤ幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
2012071806.tif 000006