(57)【要約】【課題】車輪のキャンバ角を調整するときの消費電力を抑制できる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータを備えた車両に用いられるものであり、指標取得手段Ｓ６３によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標が所定値より大きいか指標判断手段Ｓ６４により判断される。判断の結果、指標が所定値より大きい場合に、電力調整手段Ｓ６５によりアクチュエータに供給される電力が小さくなるように調整され、キャンバ角調整手段Ｓ６６により車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、路面の状態や車両の走行速度等により車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変動しても、アクチュエータの消費電力を抑制できる。【選択図】図１１
2012214080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすかを判断する条件判断手段と、
その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ前記アクチュエータに電力を供給し前記アクチュエータを駆動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
そのキャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに供給される電力に関する指標を取得する指標取得手段と、
その指標取得手段により取得される指標が所定値より大きいかを判断する指標判断手段と、
その指標判断手段により前記指標が前記所定値より大きいと判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力が小さくなるように調整する電力調整手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記電力調整手段は、前記指標判断手段により前記指標が前記所定値より大きいと判断される場合に、前記キャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでの前記アクチュエータの動作時間を、前記アクチュエータに供給される電力に関する指標が前記所定値より大きいと判断される場合の動作時間に比べて長くするように調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータ及び前記車輪に連係されると共に、前記アクチュエータに連動して前記車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は前記車体と前記車輪との間に配設されるものであり、
前記電力調整手段は、前記キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を小さくするように調整される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記指標判断手段により前記指標が前記所定値以下であると判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整せずに、前記アクチュエータに所定量の電力を供給して前記アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記アクチュエータは直流モータにより構成されるものであり、
前記指標取得手段は前記直流モータに流れる電流を取得し、前記指標判断手段は前記直流モータに流れる電流が所定の電流より大きいかを判断するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータを備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車輪のキャンバ角を調整するときの消費電力を抑制できる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両の走行速度を検出し、その走行速度に応じてアクチュエータを駆動させ車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、車輪のキャンバ角を調整するときにアクチュエータによって消費される電力については何ら開示されていなかった。路面の状態や車両の走行速度等により車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷は常に変化しているので、アクチュエータによって消費される電力が制御されない場合、アクチュエータの負荷によっては、アクチュエータの消費電力が増加するという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のキャンバ角を調整するときの消費電力を抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、条件判断手段により車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすか判断される。その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され、アクチュエータに電力が供給されてアクチュエータが駆動され車輪のキャンバ角が調整される。
【０００７】
また、指標取得手段によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標取得手段により取得される指標が所定値より大きいか指標判断手段により判断される。判断の結果、指標が所定値より大きい場合に、電力調整手段によりアクチュエータに供給される電力が小さくなるように調整される。このように、電力に関する指標が所定値より大きい場合にアクチュエータに供給される電力が小さくなるように調整されるので、路面の状態や車両の走行速度等により車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変化しても、アクチュエータの消費電力を抑制できる効果がある。
【０００８】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、指標判断手段により指標が所定値より大きいと判断される場合に、電力調整手段は、キャンバ角調整手段により駆動されるアクチュエータに電力が供給されてから調整が終了するまでのアクチュエータの動作時間を、指標が所定値より大きいと判断される場合の動作時間に比べて長くするように調整する。これにより請求項１の効果に加え、アクチュエータの動作時間に優先して、アクチュエータの消費電力を確実に抑制できる効果がある。
【０００９】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置はアクチュエータ及び車輪に連係されると共に、アクチュエータに連動して車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は車体と車輪との間に配設されるものである。そのため、キャンバ角の絶対値を大きくするように車輪のキャンバ角が調整される場合には、車体の重量によりアクチュエータの負荷を著しく軽減できる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪のキャンバ角が調整される場合には、車体の重量によりアクチュエータの負荷が大きくなる。
【００１０】
ここで、電力調整手段は、キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角の絶対値を小さくするように調整される場合、即ち、車輪のキャンバ角による効果を減少させる場合であって、車体の重量によりアクチュエータの負荷が大きくなる場合に、アクチュエータに供給される電力を調整する。これにより請求項１又は２の効果に加え、アクチュエータによる消費電力の抑制効果を高められる効果がある。
【００１１】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、指標判断手段により指標が所定値以下であると判断される場合に、アクチュエータに供給される電力を調整せずに、アクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに所定量の電力が供給されてアクチュエータが駆動される。アクチュエータに供給される電力を調整しないことで、アクチュエータによって消費される電力をさらに抑制するよりも、アクチュエータの動作時間を短縮することを優先できる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車輪のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角の調整効果を早く得られるようにできる効果がある。
【００１２】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、アクチュエータは直流モータにより構成されるものである。直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する。また、直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができる。指標取得手段により直流モータに流れる電流が取得され、その電流が所定の電流より大きいか指標判断手段により判断される。判断の結果、電力調整手段により直流モータに供給される電力（電圧と電流との積）が調整されるので、請求項１から４のいずれかの効果に加え、アクチュエータの消費電力を精度良く調整できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）はキャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】偏磨耗荷重判断処理を示す模式図である。
【図１０】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】キャンバ解除処理を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１３】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図１４】関数選択マップを模式的に示した模式図である。
【図１５】タイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。
【図１６】路面μ識別処理を示すフローチャートである。
【図１７】キャンバ解除処理を示すフローチャートである。
【図１８】（ａ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図であり、（ｂ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００１７】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００１８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００１９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２０】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００２１】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００２２】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００２３】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク」と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００２４】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）はキャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００２５】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００２６】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータ（直流モータ）により構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００２７】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００２８】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００２９】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。なお、ポジションセンサとしては、ホール素子を用いた非接触式センサを用いても良い。
【００３０】
図４（ａ）は第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００３１】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材９３のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３２】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００３３】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３４】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００３５】
また、ＲＲモータ９１ＲＲ及び車輪２に連係されると共に、ＲＲモータ９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されている。そのため、車輪２のキャンバ角の絶対値を大きくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷を小さくできる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷が大きくなる。
【００３６】
なお、請求項１記載の「キャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００３７】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００３８】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３９】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４０】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００４１】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４２】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１１に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＯＭ７２には、図５に示すようにモータ制御マップ７２ａが設けられている。
【００４３】
ここで、図６を参照してモータ制御マップ７２ａの内容について説明する。図６はモータ制御マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ７２ａは、ＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を決定するためのマップであり、ＲＲモータ９１ＲＲに電力が供給されてから車輪２のキャンバ角の調整が終了するまでのＲＲモータ９１ＲＲの動作時間と、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流との関係を示す関数Ｆにより構成されている。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップの図示および説明を省略する。
【００４４】
ここで、ＲＬモータ９１ＲＬ（直流モータ）は負荷に応じて回転数および電流が変動する特性があり、負荷が大きくなれば回転数が小さくなり電流は増大する。従って、車輪２のキャンバ角を調整するときのＲＲモータ９１ＲＲの電流は、ＲＲモータ９１ＲＲの負荷、即ち、車両１が走行する路面の摩擦係数等により変化する。また、路面の摩擦係数が変わらなくても、車輪２（タイヤ）の種類や大きさ等によってタイヤ剛性が変わり負荷が変わる。そのため、路面の摩擦係数、タイヤの種類や大きさ等に応じた電流のデータを実測や計算等により集める。これを統計的に処理することにより、タイヤの種類や大きさ等の各種条件毎にモータ制御マップ７２ａを得ることができる。
【００４５】
なお、モータ制御マップ７２ａは、第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を小さくする）ときのものである。このときは、第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を大きくする）場合と比べて、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷が大きくなる。
【００４６】
モータ制御マップ７２ａによれば、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を小さくすればＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度が小さくなり、車輪２のキャンバ角の調整に時間がかかるため、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間が長くなる。一方、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を大きくすればＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度が大きくなり、車輪２のキャンバ角を短時間で調整できるため、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を短くできる。
【００４７】
しかし、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を大きくすると、ＲＲモータ９１ＲＲによって消費される電力が増加する。そこで、消費電力を抑制するため、許容できる電流の所定値ｃ（上限値）を設定する。所定値ｃは、車両１全体の電力設計、ＲＲモータ９１ＲＲに電力を供給するバッテリー（図示せず）の容量、ＲＲモータ９１ＲＲの特性等を考慮して決定される。さらに所定値ｃは、推奨されるタイヤを装着した車両１が通常走行する路面において、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動して車輪２のキャンバ角を調整できるような範囲で決定される。なお、図６に示すモータ制御マップ７２ａは、推奨されるタイヤを装着した車両１が通常走行する路面（市街地の路面に相当）におけるものである。
【００４８】
次に、モータ制御マップ７２ａを用いたＲＲモータ９１ＲＲの制御方法について説明する。ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃより大きい電流Ｈであったとする（点Ｐ１）。このときは関数Ｆに沿って電流を所定値ｃまで小さくする（点Ｐ２）。電流を小さくすることでＲＲモータ９１ＲＲの動作時間はＴ１からＴ２に長くなるが、ＲＲモータ９１ＲＲによって消費される電力は低減できる。
【００４９】
一方、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を検出し、その電流が所定値ｃより小さい電流Ｌであったとする（点Ｐ３）。このときはＲＲモータ９１ＲＲを電流Ｌで駆動する。このときの動作時間Ｔ３は、電流が所定値ｃである場合の動作時間Ｔ２より長いが、ＲＲモータ９１ＲＲによって消費される電力をさらに低減できる。なお、検出される電流が所定値ｃより小さい電流Ｌであった場合に（点Ｐ３）、電流を所定値ｃに上げて動作時間をＴ３からＴ２に短くすることは可能である。ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を短縮することを優先することで、車輪２のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角が調整された車輪２による効果（キャンバスラストを抑制する等）を早く得られるようにできる。
【００５０】
図５に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏磨耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。
【００５１】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００５２】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００５３】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００５４】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００５５】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００５６】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを流れる電流をそれぞれ検出するＲＬ電流検出器９５ＲＬ，ＲＲ電流検出器９５ＲＲと、それらＲＬ電流検出器９５ＲＬ，ＲＲ電流検出器９５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００５８】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００５９】
但し、アクチュエータは直流モータ（ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ）に限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、電動シリンダや油圧アクチュエータ、ソレノイド等が例示される。
【００６０】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６１】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６２】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００６３】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６４】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６５】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００６６】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００６７】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００６８】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００６９】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７０】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００７１】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７２】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００７３】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７４】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７５】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７６】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００７７】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００７８】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００７９】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８０】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００８１】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００８２】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００８４】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８５】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００８６】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００８７】
次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。
【００８８】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【００８９】
その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９０】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９１】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９２】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９３】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９４】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【００９５】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９６】
一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【００９７】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９８】
一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９９】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１００】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０１】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０２】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０３】
次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１０４】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０５】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１０６】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０７】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１０８】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１０９】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、キャンバ解除処理（Ｓ５０）を実行し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除した後、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１１０】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１１１】
ここで、図１１を参照してキャンバ解除処理について説明する。図１１はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図５参照）を駆動する電流を決定すると共に、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へのネガティブキャンバの付与を解除するための処理である。
【０１１２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ解除処理に関し、まず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角（０°）であるか否かを判断する（Ｓ６１）。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角でないと判断される場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するため、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動する（Ｓ６２）。次いで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を取得する（Ｓ６３）。なお、直流モータでは、モータの起動時に逆起電力により大きな起動電流が生じるが、モータ電流はこの起動電流ではなく、起動後のモータに流れる電流である。
【０１１３】
次いで、ＣＰＵ７１はＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａ（図６参照）を参照して、モータ電流が所定値ｃ以下であるか否かを判断する（Ｓ６４）。モータ電流が所定値ｃより大きいと判断される場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、モータ電流が大きいと判断されたＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を長くするように、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）に所定値ｃ以下のモータ電流を設定する（Ｓ６５）。そして、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動し（Ｓ６６）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角であるか否かを判断する（Ｓ６１）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角であると判断される場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、各車輪２へのネガティブキャンバの付与は解除されているので、このキャンバ解除処理を終了する。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角でないと判断される場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、Ｓ６２〜Ｓ６６の処理を実行する。
【０１１４】
また、Ｓ６４の処理において、モータ電流が所定値ｃ以下であると判断される場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、そのモータにより消費される電力を所定電力以下にできるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）によりモータ電流を調整することなく、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する（Ｓ６６）。
【０１１５】
ここで、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力は、車両１の走行速度が小さいほど、タイヤ剛性の影響が大きくなるため増加する傾向がある。また、剛性の高いタイヤを装着した場合や、車両１が摩擦係数の高い路面を走行する場合も、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力が増加する傾向がある。
【０１１６】
これに対し、上記のキャンバ解除処理を実行することで、路面の状態や車両１の走行速度等により車輪２のキャンバ角を調整するときの各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が変化しても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するときに消費される電力が過大にならないように制御できる。特に、モータ電流が所定値より大きい場合に、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに流れる電流が調整されるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力が増加することを防ぎ、消費電力を抑制できる。
【０１１７】
また、モータ電流が所定値より大きいと判断される場合に、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を、モータ電流が所定値より大きいと判断される場合の動作時間に比べて長くするように調整するので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作速度は遅くなるが、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力の抑制を優先できる。
【０１１８】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されているので、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２にネガティブキャンバを付与するときは、車体ＢＦの重量により、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷を著しく軽減できる。そのため、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断されるような場合には、車輪２にネガティブキャンバを迅速に付与でき、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を迅速に確保できる。
【０１１９】
一方、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２へのネガティブキャンバを解除するときは、車輪２にネガティブキャンバを付与する場合と比較して緊急性は低い。また、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２へのネガティブキャンバを解除するときは、車体ＢＦの重量により、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が増加する。この場合にキャンバ解除処理（図１１参照）を実行することにより、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作速度より消費電力の抑制を優先し、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力を効果的に抑制できる。
【０１２０】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは直流モータにより構成されており、直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する特性をもつ。直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力を精度良く調整できる。
【０１２１】
図１０に戻って説明する。Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２２】
また、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、キャンバ解除処理（Ｓ５３）を実行した後（図１１参照）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２３】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１２４】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２５】
このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。
【０１２６】
また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１２７】
また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１２８】
なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の条件判断手段としてはＳ４１，Ｓ４５，Ｓ４９の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ４３，Ｓ４７の処理が、それぞれ該当する。図１１に示すフローチャート（キャンバ解除処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ６２，Ｓ６６の処理が、指標取得手段としてはＳ６３の処理が、指標判断手段としてはＳ６４の処理が、電力調整手段としてはＳ６５の処理が、それぞれ該当する。請求項４記載のアクチュエータ駆動手段としては、Ｓ６４の処理においてＹｅｓと判断された場合のＳ６６の処理が該当する。また、請求項１記載の電力調整手段または請求項４記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される「電力」としては、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。
【０１２９】
次いで、図１２から図１７を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、ＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａが単一の関数Ｆにより構成されれる場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、ＲＯＭ２７２に記憶されたモータ制御マップ２７２ａが複数の関数Ａ〜Ｃにより構成される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。
【０１３０】
まず、図１２を参照して車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１２は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、実施の形態１で説明した車両用制御装置１００に代えて、車両１に搭載されるものとする。車両用制御装置２００はＣＰＵ７１、ＲＯＭ２７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。ＲＯＭ２７２はモータ制御マップ２７２ａ及び関数選択マップ２７２ｂが記憶されている。
【０１３１】
ここで、図１３を参照してモータ制御マップ２７２ａの内容について説明する。図１３はモータ制御マップ２７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ２７２ａは、ＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を決定するためのマップであり、ＲＲモータ９１ＲＲに電力が供給されてから車輪２のキャンバ角の調整が終了するまでのＲＲモータ９１ＲＲの動作時間と、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流との関係を示す関数Ａ〜Ｃにより構成されている。
【０１３２】
関数Ａ〜Ｃは、ＲＲモータ９１ＲＲの負荷の大きさ毎に設定された関数である。ＲＲモータ９１ＲＲは動作時間が同じであっても、負荷が大きくなるにつれＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流は増加するからである。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップの図示および説明を省略する。
【０１３３】
関数Ａは、剛性の大きなタイヤが車両１に装着された場合や、摩擦係数の大きな路面（例えばサーキット等の専用舗装路面）を車両１が走行する場合等に適用される。関数Ｂは、推奨される一般的なタイヤが車両１に装着された場合や、市街地等の一般道を車両１が走行する場合等に適用される。関数Ｃは、剛性の小さなタイヤや転がり抵抗の小さな低燃費タイヤが車両１に装着された場合や、摩擦係数の小さな路面（例えば雪道等）を車両１が走行する場合等に適用される。モータ制御マップ２７２ａによれば、モータ電流が所定値ｃに定められたとすると、関数Ｃが適用されるとＲＲモータ９１ＲＲの動作時間が最も短くなり、関数Ａが適用されると動作時間が最も長くなる。
【０１３４】
次に図１４を参照して、関数選択マップ２７２ｂについて説明する。図１４は関数選択マップ２７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。関数選択マップ２７２ｂは、モータ制御マップ２７２ａに記憶された複数の関数Ａ〜Ｃの内、ＲＲモータ９１ＲＲを制御するときに適用する関数を選択するためのマップである。関数選択マップ２７２ｂによれば、タイヤ剛性は大・中・小の３つのランクに区分されており、路面の摩擦係数（路面μ）も大・中・小の３つのランクに区分されている。これらの組合せにより関数Ａ〜Ｃが選択される。例えば、タイヤ剛性が大かつ路面μが中のときは関数Ａが選択され、タイヤ剛性が小かつ路面μが中のときは関数Ｃが選択される。
【０１３５】
また、ＲＯＭ２７２には、車両１の駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のスリップ率と車両１の前後Ｇ（前後加速度）から推定されるタイヤ剛性のランク（大・中・小）のデータが記憶されている。さらにＲＯＭ２７２には、車両１の走行速度、操舵角（ステア角）および横Ｇ（横加速度）から推定される路面μ（路面の摩擦係数）のランク（大・中・小）のデータが記憶されている。
【０１３６】
図１２に戻って説明する。車輪回転速度センサ装置８６は、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲと、それら各センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【０１３７】
図１２に示す他の入出力装置２９０としては、例えば、関数選択マップ２７２ｂから任意の関数Ａ〜Ｃを選択する入力装置が例示される。剛性の大きなタイヤ或いは転がり抵抗の小さな低燃費タイヤを車両１に装着したときや、車両１が雪道等を走行するときは、運転者や車両整備者等は、入力装置を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかを選択できる。これにより車両１の状態に適したモータ制御マップ２７２ａを用いて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを最適に制御できる。
【０１３８】
次いで図１５を参照して、タイヤ剛性識別処理について説明する。図１５はタイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１に装着されたタイヤの剛性ランク（大・中・小）を識別するための処理である。
【０１３９】
なお、この処理は、上記の入出力装置２９０（入力装置）を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかが選択されたときは、実行されないようにすることが可能である。また、入出力装置２９０（入力装置）を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかが選択されたときであっても、このタイヤ剛性識別処理を実行することは当然可能である。また、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、常時実行されるようにしても良いし、一定の時間や走行距離が経過する毎に実行されるようにしても良い。
【０１４０】
ＣＰＵ７１は、タイヤ剛性識別処理に関し、まず、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度を取得し（Ｓ７１）、次に車両１の走行速度および前後Ｇを取得する（Ｓ７２）。次いで、取得した車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度から駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の平均車輪速度を算出する（Ｓ７３）。次に、駆動輪の平均車輪速度および車両１の走行速度から、駆動輪のスリップ率を算出する（Ｓ７４）。次いで、駆動輪のスリップ率および車両１の前後Ｇからタイヤ剛性ランクを求め（Ｓ７５）、このタイヤ剛性識別処理を終了する。なお、Ｓ７５の処理では、Ｓ７１〜Ｓ７４の処理で取得し算出した駆動輪のスリップ率および車両１の前後Ｇに対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されているタイヤ剛性ランクとを比較して、車両１に装着されたタイヤの剛性がいずれのランク（大・中・小）かを判断する。
【０１４１】
次いで図１６を参照して、路面μ識別処理について説明する。図１６は路面μ識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１が走行する路面μ（路面の摩擦係数）のランク（大・中・小）を識別するための処理である。
【０１４２】
ＣＰＵ７１は、路面μ識別処理に関し、まず、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量（操舵角）、車両１の横Ｇを取得する（Ｓ８１〜Ｓ８３）。次いで、取得した車両１の走行速度、横Ｇ及び操舵角から路面μランクを求め（Ｓ８４）、この路面μ識別処理を終了する。なお、Ｓ８４の処理では、Ｓ８１〜Ｓ８３の処理で取得した車両１の走行速度、操舵角および横Ｇに対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されている路面μランクとを比較して、車両１が走行する路面の摩擦係数がいずれのランク（大・中・小）かを判断する。
【０１４３】
次いで、図１７を参照してキャンバ解除処理について説明する。図１７はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行されるキャンバ制御処理（図１０参照）において、Ｓ５０及びＳ５３の処理に代えて実行される。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図１２参照）を駆動する電流を決定すると共に、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へのネガティブキャンバの付与を解除するための処理である。
【０１４４】
ＣＰＵ７１は、キャンバ解除処理に関し、まず、関数選択マップ２７２ｂ（図１２及び図１４参照）から関数Ａ〜Ｃのいずれかを選択する（Ｓ９１）。なお、この処理は、タイヤ剛性識別処理（図１５参照）及び路面μ識別処理（図１６参照）により決定されたタイヤ剛性ランク及び路面μランクに基づき実行される。そして、以後の処理（Ｓ６１〜Ｓ６６）では、モータ制御マップ２７２ａ（図１２及び図１３参照）の選択された関数Ａ〜Ｃのいずれかに基づき、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲが制御される。
【０１４５】
以上説明した第２実施の形態によれば、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間とモータ電流との関係を示す複数の関数Ａ〜Ｃから、車両１の状態（タイヤ剛性や路面μ等）に最も適したものを選択し、それに基づいてＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを制御できる。これにより車両１のユーザー等によってタイヤ交換等が行われて車両１の状態が変更された場合においても、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲにより消費される電力を確実に抑制できる。
【０１４６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４７】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０１４８】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置４５が搭載された車両１に用いられる車両用制御装置１００，２００について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。この場合のＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間は、車輪２のキャンバ角を任意の角度に調整するようにＣＰＵ７１がキャンバ角調整装置４５に指示してから、その角度に調整が終了するまでの時間をいう。
【０１４９】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０１５０】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心Ｏ２の位置やアッパーアーム４２の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。
【０１５１】
上記各実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０１５２】
上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０１５３】
上記実施の形態では、アクチュエータを直流モータで構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。アクチュエータを電動シリンダ、ソレノイド等によって構成する場合には、直流モータと同様に、入力する電力を調整してアクチュエータの駆動速度を調整することができる。
【０１５４】
上記各実施の形態では、予め設定された電流値（所定値ｃ）に基づいてモータ電流を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の走行中に各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動による消費電力をＲＡＭ７３に記憶し、それに基づいて所定値を書き換えるようにすることは当然可能である。
【０１５５】
上記各実施の形態では、モータ電流を調整してＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、パルス制御により印加する平均電圧を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整することは当然可能である。
【０１５６】
ここで、図１８を参照してパルス制御の一例を説明する。図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）に入力される電圧を模式的に示した模式図である。横軸は時間ｔであり、縦軸は電圧であり、Ａ１及びＡ２は平均電圧を示している。図１８（ａ）に示すように、ＯＮ時間の割合が大きいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ１が高くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を大きくすることができ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を短くすることができる。一方、図１８（ｂ）に示すように、ＯＮ時間の割合が小さいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ２が低くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を小さくすることができ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を長くすることができる。
【０１５７】
以上のようにパルス制御により平均印加電圧を調整することで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲに入力する電力を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整できる。また、必要なときだけ通電されるので、回路全体の効率が上がり負担も軽くできる。なお、請求項１記載の電力調整手段または請求項４記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される「電力」としては、パルス制御された電圧の平均値にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。
【０１５８】
上記各実施の形態では、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流を指標として各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の指標による公知の調整方法を採用することは当然可能である。他の調整方法としては、例えば、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの逆起電圧を指標として、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧を調整する方法、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転数を指標として、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流を調整する方法等を挙げることができる。各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転数を指標にできるのは、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧と無負荷回転速度とは比例関係にあるからである。
【０１５９】
上記第２実施の形態で説明したタイヤ剛性識別処理、路面μ識別処理は、それぞれ特開２００６−１３０９４１号公報、特開平１１−１９４０８７号公報等に開示される公知の処理であるので、第２実施の形態で説明した識別方法に限定されるものではない。
【０１６０】
上記第２実施の形態では、ＲＯＭ２７２に３つの関数Ａ〜Ｃが記憶される場合について説明したが、関数の数は３つに限定されるものではない。タイヤの剛性（種類）や路面μ等に応じた任意の数（例えば４つ以上または２つ）の関数に基づいて、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの制御を行うようにすることは当然可能である。
【０１６１】
上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、状態量判断処理（図７参照）、走行状態判断処理（図８参照）、偏磨耗荷重判断処理（図９）のいずれか１以上の処理を省略し、それに係るキャンバ制御処理（図１０参照）における判断を省略することは可能である。
【０１６２】
上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇなどが例示される。
【０１６３】
上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。
【符号の説明】
【０１６４】
１００，２００  車両用制御装置
１              車両
２ＦＬ          左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ          右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ          左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ          右の後輪（車輪の一部）
４２            アッパアーム（連係部材の一部）
４３            ロアアーム（連係部材の一部）
４５            キャンバ角調整装置
９１ＲＬ        ＲＬモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９１ＲＲ        ＲＲモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９３            クランク部材（連係部材の一部）
ＢＦ            車体
【図１】
2012214080.tif 000003
【図２】
2012214080.tif 000004
【図３】
2012214080.tif 000005
【図４】
2012214080.tif 000006
【図５】
2012214080.tif 000007
【図６】
2012214080.tif 000008
【図７】
2012214080.tif 000009
【図８】
2012214080.tif 000010
【図９】
2012214080.tif 000011
【図１０】
2012214080.tif 000012
【図１１】
2012214080.tif 000013
【図１２】
2012214080.tif 000014
【図１３】
2012214080.tif 000015
【図１４】
2012214080.tif 000016
【図１５】
2012214080.tif 000017
【図１６】
2012214080.tif 000018
【図１７】
2012214080.tif 000019
【図１８】
2012214080.tif 000020