(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤの状態を検出する機能部品のタイヤ内面への取り付けに関し、軽量化及び剥離防止を両立する取付構造体を提供する。【解決手段】取付構造体は、タイヤの内面に接着される台座下面と、台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座２１０を備える。タイヤ周方向において、台座２１０の中央に空隙２１１を設ける。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの対面に取り付ける取付構造体であって、
弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備え、
前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、前記台座の中央に空隙が設けられることを特徴とする取付構造体。
【請求項２】
前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ幅方向に沿って前記台座を貫通する貫通孔であることを特徴とする請求項１に記載の取付構造体。
【請求項３】
前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、前記タイヤの内面に開口しており、タイヤ幅方向に沿って延びる溝であることを特徴とする請求項１に記載の取付構造体。
【請求項４】
前記台座は、前記タイヤ周方向において、前記空隙が設けられていない部分を脚部として有しており、
前記タイヤ周方向における前記脚部の長さは、前記台座の下面に対する垂直方向における前記台座の高さの１．４倍以上であることを特徴とする請求項１に記載の取付構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品をタイヤの内面に取り付ける取付構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層と、ビードコア、カーカス層及びベルト層を被覆するゴム層とを備えるタイヤが知られている。
【０００３】
タイヤは、ビードコアを有するビード部と、タイヤ踏み面を有するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部と、サイドウォール部とトレッド部との間に跨って設けられるショルダー部とを備える。
【０００４】
また、タイヤの内面を構成するゴム層（インナーライナー）に取り付けられる機能部品が知られている。機能部品は、例えば、タイヤの内部の温度や圧力などを計測するセンサモジュールである。一般的には、機能部品は、ゴムパッチなどによってインナーライナーに取り付けられる（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2007-055347号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、タイヤの安定的に回転する観点から、機能部品をタイヤの内面に取り付けるための取付構造体の軽量化が望まれている。しかしながら、取付構造体を単純に軽量化してしまうと、取付構造体とタイヤの内面との間に生じる応力によって、取付構造体の剥離が生じてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、軽量化及び剥離防止を両立することを可能とする取付構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の特徴に係る取付構造体は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの内面に取り付ける構造体である。取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備える。前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、前記台座の中央に空隙が設けられる。
【０００９】
第１の特徴において、前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ幅方向に沿って前記台座を貫通する貫通孔である。
【００１０】
第１の特徴において、前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、前記台座下面に開口しており、タイヤ幅方向に沿って延びる溝である。
【００１１】
第１の特徴において、前記台座は、前記タイヤ周方向において、前記空隙が設けられていない部分を脚部として有する。前記タイヤ周方向における前記脚部の長さは、前記台座の下面に対する垂直方向における前記台座の高さの１．４倍以上である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、軽量化及び剥離防止を両立することを可能とする取付構造体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る取付構造体２００を示す図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【図５】図５は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【図６】図６は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【図７】図７は、第１実施形態に係る挿入片２５０を示す図である。
【図８】図８は、第１実施形態に係る挿入片２５０を示す図である。
【図９】図９は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。
【図１０】図１０は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図１１】図１１は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図１２】図１２は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図１３】図１３は、変更例１に係る台座２１０を示す図である。
【図１４】図１４は、台座２１０とタイヤ１００との間に生じる応力を説明するための図である。
【図１５】図１５は、台座２１０とタイヤ１００との間に生じる応力を説明するための図である。
【図１６】図１６は、台座２１０とタイヤ１００との間に生じる応力を説明するための図である。
【図１７】図１７は、評価結果を説明するための図である。
【図１８】図１８は、評価結果を説明するための図である。
【図１９】図１９は、評価結果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下において、本発明の実施形態に係る取付構造体について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００１５】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１６】
［実施形態の概要］
実施形態に係る取付構造体は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの内面に取り付ける構造体である。取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備える。前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、前記台座の中央に空隙が設けられる。
【００１７】
ここで、発明者らは、鋭意検討した結果、タイヤ周方向における台座の端部とタイヤの内面との間で生じる応力が大きいことを見出した。これに対して、実施形態では、台座がタイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、台座の中央に空隙が設けられる。従って、タイヤの内面と台座との間で生じる応力が小さい部位に空隙を設けることによって、取付構造体の剥離を抑制しながら、取付構造体の軽量化を実現することができる。
【００１８】
［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤの構成について説明する。図１及び図２は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。
【００１９】
第１に、タイヤ１００は、図１に示すように、ビード部１０と、サイドウォール部２０と、ショルダー部３０と、トレッド部４０とを有する。
【００２０】
ビード部１０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、最も内側に設けられる。ビード部１０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。ビード部１０は、タイヤ１００をリムに固定するための部位である。なお、ビード部１０は、ゴムによって被覆されている。
【００２１】
サイドウォール部２０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、ビード部１０よりも外側に設けられる。サイドウォール部２０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。サイドウォール部２０は、タイヤ１００の側面を構成する。なお、サイドウォール部２０は、ゴムによって被覆されている。
【００２２】
ショルダー部３０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、サイドウォール部２０とトレッド部４０との間に跨って設けられる。ショルダー部３０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。なお、ショルダー部３０は、ゴムによって被覆されている。
【００２３】
トレッド部４０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、路面に接地するタイヤ踏み面を構成する部位である。トレッド部４０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。トレッド部４０のタイヤ踏み面には、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる溝（周方向溝）やタイヤ幅方向に沿って延びる（幅方向溝）などによって形成されるトレッドパターンが設けられている。
【００２４】
第２に、タイヤ１００は、図１及び図２に示すように、ビードコア１１０と、カーカス層１２０と、ベルト層１３０とを有する。
【００２５】
ビードコア１１０は、ビードコア１１０Ａ及びビードコア１１０Ｂを有しており、ビード部１０を構成する。ビードコア１１０は、リング状形状を有しており、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。
【００２６】
カーカス層１２０は、ビードコア１１０Ａとビードコア１１０Ｂとの間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層１２０は、例えば、タイヤ径方向（或いは、タイヤ幅方向）に沿って延びる複数のカーカスコード（不図示）によって構成される。カーカス層１２０は、ビードコア１１０でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。
【００２７】
ベルト層１３０は、ベルト層１３０Ａ及びベルト層１３０Ｂを有しており、トレッド部４０を構成する。ベルト層１３０は、カーカス層１２０に対して、タイヤ径方向の外側に配置される。ベルト層１３０は、ベルトコードがゴムで被覆された構成を有する。ベルト層１３０Ａに設けられるベルトコードは、ベルト層１３０Ｂに設けられるベルトコードと交錯していてもよい。
【００２８】
（取付構造体の構成）
以下において、第１実施形態に係る取付構造体の構成について説明する。図３は、第１実施形態に係る取付構造体２００を示す図である。ここで、取付構造体２００は、タイヤ１００の内面に接着されることに留意すべきである。詳細には、取付構造体２００は、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ１００の内面、すなわち、トレッド部４０を構成するタイヤ１００の内面に接着される。
【００２９】
図３に示すように、取付構造体２００は、台座２１０と、枠体２２０と、基体２３０と、機能部品２４０と、挿入片２５０とを有する。
【００３０】
台座２１０は、弾性部材（エラストマー）によって構成される。例えば、台座２１０は、天然ゴムや合成ゴムによって構成される。台座２１０は、タイヤ１００の内面に接着される台座下面と、台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する。例えば、台座２１０は、加硫接着によってタイヤ１００の内面に接着される。台座２１０の台座上面には、枠体２２０及び基体２３０を介して機能部品２４０が設けられる。
【００３１】
枠体２２０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。枠体２２０は、台座２１０の台座上面に配置される。例えば、枠体２２０の表面には、真鍮メッキが施されており、台座２１０は、コバルトを含んでおり、枠体２２０は、加硫接着によって台座２１０に接着される。
【００３２】
第１実施形態では、枠体２２０は、基体２３０を収容する箱形形状を有する。なお、枠体２２０の詳細については後述する（図４〜図６を参照）。
【００３３】
基体２３０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。基体２３０には、機能部品２４０が載置される。第１実施形態では、基体２３０は、略直方体形状を有しており、枠体２２０に収容される。
【００３４】
機能部品２４０は、タイヤ１００の状態を検出する機能を有する。機能部品２４０は、例えば、タイヤ１００の内圧を検出する圧力センサ、タイヤ１００の内部温度を検出する温度センサ、タイヤ１００の回転速度を検出する加速度センサなどである。
【００３５】
挿入片２５０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。挿入片２５０は、枠体２２０に挿入され、枠体２２０に収容される基体２３０の動きを規制する。第１実施形態では、挿入片２５０は、Ｕ字形状を有しており、タイヤ１００の内面に対する垂直方向において基体２３０の動きを規制する。なお、挿入片２５０の詳細については後述する（図７及び図８を参照）。
【００３６】
（枠体の構成）
以下において、第１実施形態に係る枠体の構成について説明する。図４は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【００３７】
図４に示すように、枠体２２０は、底板２２１と、１対の第１壁体２２２（第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂ）と、１対の側壁係止片２２３（側壁係止片２２３Ａ及び側壁係止片２２３Ｂ）と、第２壁体２２４と、第２壁体２２５とを有する。
【００３８】
底板２２１は、台座上面に配置される枠体下面及び枠体下面の反対側に設けられる枠体上面を有する。枠体上面は、第１方向と、第１方向に交差する第２方向とによって定義される。底板２２１の枠体上面上には、基体２３０が載置される。なお、第１実施形態では、底板２２１は、板状形状を有しており、矩形形状の枠体上面を有する。
【００３９】
第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、底板２２１に設けられる。第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、底板２２１に対する垂直方向に立設する形状を有する。第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、第１方向に沿って延びる。第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、第１方向に交差する第２方向において間隔を空けて設けられる。
【００４０】
第１実施形態において、第１壁体２２２Ａは、底板２２１に対する垂直方向の先端として、第２方向において第１壁体２２２Ｂ側に向けて曲がる側壁係止片２２３Ａを構成する。側壁係止片２２３Ａは、第１方向に沿って延びる。同様に、第１壁体２２２Ｂは、底板２２１に対する垂直方向の先端として、第２方向において第１壁体２２２Ａ側に向けて曲がる側壁係止片２２３Ｂを構成する。側壁係止片２２３Ｂは、第１方向に沿って延びる。
【００４１】
第２壁体２２４は、底板２２１に設けられる。第２壁体２２４は、底板２２１に対する垂直方向に立設する形状を有する。第２壁体２２４は、第２方向に沿って延びる。第１実施形態では、第２壁体２２４は、板状形状を有しており、第１方向において底板２２１の一端に設けられる。
【００４２】
第２壁体２２５は、底板２２１に設けられる。第２壁体２２５は、底板２２１に対する垂直方向に立設する形状を有する。第２壁体２２５は、第２方向に沿って延びる。第１実施形態では、第２壁体２２５は、板状形状を有しており、第１方向において底板２２１の他端に設けられる。
【００４３】
なお、第２壁体２２４及び第２壁体２２５は、第１方向において間隔を空けて設けられる。第１実施形態では、第１方向に沿って基体２３０を挿入するために、垂直方向において、第２壁体２２４及び第２壁体２２５のうち、少なくとも一方の高さは、第１壁体２２２の高さよりも小さいことが好ましい。
【００４４】
このように、第１実施形態では、底板２２１、第１壁体２２２、第２壁体２２４及び第２壁体２２５によって箱形形状が構成される。
【００４５】
第１実施形態では、第１方向がタイヤ幅方向となるように、取付構造体２００がタイヤ１００に接着されるケースについて例示する。以下においては、説明を明確にするために、第１方向をタイヤ幅方向と称し、第２方向をタイヤ周方向と称し、垂直方向をタイヤ径方向と称する。
【００４６】
（枠体の寸法）
以下において、第１実施形態に係る枠体の寸法について説明する。図５及び図６は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。なお、図５及び図６は、基体２３０が枠体２２０に収容された状態を示している。
【００４７】
図５に示すように、タイヤ径方向において、枠体２２０の枠体上面から側壁係止片２２３までの高さはＨ２２３である。タイヤ径方向において、基体２３０の高さはＨ２３０である。高さＨ２２３と高さＨ２３０との差分は、Ｄ１である。タイヤ周方向において、基体２３０の長さは、Ｌ２３０である。
【００４８】
第１実施形態において、タイヤ周方向において、１対の第１壁体２２２の間隔は、基体２３０の長さＬ２３０と等しい。従って、１対の第１壁体２２２によって、タイヤ周方向に対する基体２３０の動きが規制される。言い換えると、基体２３０は、１対の第１壁体２２２の間に嵌合するように枠体２２０の枠体上面に配置される。
【００４９】
なお、後述するように、タイヤ径方向において、差分Ｄ１は、挿入片２５０に設けられる１対のアーム部の高さと等しい。従って、１対のアーム部によって、タイヤ径方向に対する基体２３０の動きが規制される。
【００５０】
図６に示すように、タイヤ径方向において、第２壁体２２４及び第２壁体２２５の高さは、Ｈ２２５である。タイヤ幅方向において、基体２３０の幅は、Ｗ２３０である。
【００５１】
第１実施形態において、タイヤ幅方向において、第２壁体２２４及び第２壁体２２５の間隔は、基体２３０の幅Ｗ２３０と等しい。従って、第２壁体２２４及び第２壁体２２５によって、タイヤ幅方向に対する基体２３０の動きが規制される。
【００５２】
第１実施形態では、高さＨ２２３と高さＨ２２５との差分は、基体２３０の高さＨ２３０よりも大きいことが好ましい。これによって、タイヤ幅方向に沿って基体２３０を枠体２２０内に挿入することが容易である。
【００５３】
（挿入片の構成）
以下において、第１実施形態に係る挿入片の構成について説明する。図７及び図８は、第１実施形態に係る挿入片２５０を示す図である。なお、図７は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後の状態を示しており、図８は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付ける前の状態を示している。
【００５４】
図７及び図８に示すように、挿入片２５０は、１対のアーム部２５１（アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂ）と、１対の先端折返し片２５２（先端折返し片２５２Ａ及び先端折返し片２５２Ｂ）と、連結部２５３と、１対の張り出し部分２５４（張り出し部分２５４Ａ及び張り出し部分２５４Ｂ）とを有する。
【００５５】
アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂは、タイヤ幅方向に沿って延びる。また、アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂは、タイヤ周方向において可撓性を有する。例えば、アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂは、タイヤ周方向の厚みがタイヤ径方向の厚みよりも小さい平板形状を有する。
【００５６】
アーム部２５１Ａの先端は、タイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる先端折返し片２５２Ａを構成する。同様に、アーム部２５１Ｂの先端は、タイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる先端折返し片２５２Ｂを構成する。
【００５７】
アーム部２５１の本体と先端折返し片２５２とによって形成される角度θ１は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ１が鋭角となるようにアーム部２５１の先端（先端折返し片２５２）が折り返される。
【００５８】
先端折返し片２５２は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後において、第１壁体２２２に引っ掛かるように構成される。すなわち、先端折返し片２５２は、タイヤ幅方向に沿って挿入片２５０が抜けることを防止する機能を有する。
【００５９】
先端折返し片２５２は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後において、挿入片２５０がタイヤ幅方向のＡ側に抜けることを抑制する。
【００６０】
連結部２５３は、アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂの根本を連結する部位である。連結部２５３は、アーム部２５１Ａの根本からタイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる張り出し部分２５４Ａを有する。同様に、連結部２５３は、アーム部２５１Ｂの根本からタイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる張り出し部分２５４Ｂを有する。
【００６１】
アーム部２５１の本体の延長線と張り出し部分２５４とによって形成される角度θ２は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ２が鋭角となるように、アーム部２５１の根本に連続する部位（張り出し部分２５４）が折曲げられる。
【００６２】
張り出し部分２５４は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後において、挿入片２５０がタイヤ幅方向のＢ側に入り込むことを防止する機能を有する。一方で、枠体２２０から挿入片２５０を外す際には、タイヤ幅方向のＢ側に挿入片２５０を動かすことによって、先端折返し片２５２の引っ掛かりを外すことができる。
【００６３】
ここで、タイヤ周方向において先端折返し片２５２の長さはＬ２５２である。タイヤ周方向において張り出し部分２５４の長さはＬ２５４である。長さＬ２５２は、長さＬ２５４と等しいことが好ましい。これによって、枠体２２０から挿入片２５０が抜けにくい。
【００６４】
また、タイヤ幅方向において、アーム部２５１の長さは、Ｗ２５１である。アーム部２５１の長さＷ２５１は、タイヤ幅方向における第１壁体２２２の長さと等しいことが好ましい。これによって、枠体２２０から挿入片２５０が抜けにくい。
【００６５】
なお、図８に示すように、枠体２２０に挿入片２５０を取り付ける前において、アーム部２５１の先端の間隔Ｇｔｉｐは、アーム部２５１の根本の間隔Ｇｒｏｏｔよりも大きいことが好ましい。アーム部２５１が有する可撓性によって、枠体２２０から挿入片２５０が抜けにくい。
【００６６】
（台座の構成）
以下において、第１実施形態に係る台座の構成について説明する。図９は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。なお、図９では、枠体２２０及び基体２３０が省略されていることに留意すべきである。
【００６７】
図９に示すように、台座２１０は、略台形形状を有する。タイヤ周方向において、台座２１０の中央に空隙２１１が設けられる。第１実施形態では、空隙２１１は、タイヤ幅方向に沿って台座２１０を貫通する貫通孔である。なお、台座２１０は、タイヤ周方向において、空隙２１１が設けられていない部分を脚部２１２（脚部２１２Ａ及び脚部２１２Ｂ）として有する。
【００６８】
ここで、タイヤ周方向における機能部品２４０の長さは、Ａ１である。タイヤ周方向における台座２１０の最大長さは、Ａ２である。タイヤ径方向における台座２１０の高さは、Ａ３である。タイヤ周方向における空隙２１１の長さは、Ｂ１である。タイヤ径方向における空隙２１１の高さは、Ｂ２である。タイヤ周方向における脚部２１２（ここでは、脚部２１２Ａ）の長さ（例えば、平均長さ）は、Ｂ３である。
【００６９】
このようなケースにおいて、Ａ３及びＢ３は、Ｂ３／Ａ３≧１．４の関係を満たすことが好ましい。
【００７０】
（取付構造体の組み付け）
以下において、第１実施形態に係る取付構造体の組み付けについて説明する。図１０〜図１２は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【００７１】
図１０に示すように、機能部品２４０が載置された基体２３０を台座２１０の台座上面に取り付けられた枠体２２０に配置する。続いて、タイヤ幅方向に沿って挿入片２５０を挿入する。詳細には、挿入片２５０は、第１壁体２２２と機能部品２４０との間においてアーム部２５１がタイヤ幅方向に沿って挿入されるように配置される。これによって、図１１に示すように、取付構造体２００の組み付けが完了する。
【００７２】
なお、図１２に示すように、タイヤ径方向において、底板２２１に設けられる底面から側壁係止片２２３までの高さＨ２２３は、基体２３０の高さＨ２３０及びアーム部２５１の高さＨ２５１の合計と等しいことが好ましい。すなわち、アーム部２５１の高さＨ２５１は、高さＨ２２３と高さＨ２３０との差分Ｄ１と等しい。
【００７３】
（作用及び効果）
第１実施形態では、タイヤ周方向において、台座２１０の中央に空隙２１１が設けられる。従って、タイヤの内面と台座との間で生じる応力が小さい部位に空隙を設けることによって、取付構造体の剥離を抑制しながら、取付構造体の軽量化を実現することができる。
【００７４】
［変更例１］
以下において、第１実施形態の変更例１について説明する。以下においては、第１実施形態に対する差異について主として説明する。
【００７５】
具体的には、第１実施形態では、空隙２１１は、タイヤ幅方向に沿って台座２１０を貫通する貫通孔である。
【００７６】
これに対して、変更例１では、図１３に示すように、空隙２１１は、タイヤ１００の内面に開口しており、タイヤ幅方向に沿って延びる溝である。
【００７７】
［台座とタイヤの内面との間に生じる応力］
以下において、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力について説明する。
【００７８】
（首振り運動）
以下において、首振り運動について図１４を参照しながら説明する。図１４に示すように、タイヤ１００の内面に取付構造体２００が接着された状態において、タイヤ１００が路面に接地した際に、タイヤ１００の回転に伴って生じる向心力が取付構造体２００の部位によって異なる。
【００７９】
具体的には、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００の前部分に相当するタイヤ１００が路面に接地しており、取付構造体２００の後部分に相当するタイヤ１００が路面に接地していないケースについて考える。このようなケースにおいて、取付構造体２００の前部分において向心力は、取付構造体２００の後部分の向心力に比べて小さい。従って、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００に対して前側に倒れ込む応力が加わる。
【００８０】
同様に、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００の前部分に相当するタイヤ１００が路面に接地しておらず、取付構造体２００の後部分に相当するタイヤ１００が路面に接地しているケースについて考える。このようなケースにおいて、取付構造体２００の後部分において向心力は、取付構造体２００の前部分の向心力に比べて小さい。従って、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００に対して後側に倒れ込む応力が加わる。
【００８１】
タイヤ１００の回転に伴って、前側に倒れ込む応力や後側に倒れ込む応力（すなわち、前後応力）が取付構造体２００に対して繰り返し加わると、取付構造体２００が前後に首を振るような挙動が生じる。これによって、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力（前後入力によって生じる応力）が生じる。
【００８２】
（インナーライナーの変形）
以下において、インナーライナーの変形について図１５を参照しながら説明する。図１５に示すように、タイヤ１００が路面に接地している状態（接地状態）とタイヤ１００が路面に接地していない状態（非接地状態）との間で、インナーライナーの形状が異なる。すなわり、接地状態では、インナーライナーは平坦形状であり、非接地状態では、インナーライナーは円弧形状である。
【００８３】
タイヤ１００の回転に伴って、接地状態（平坦形状）及び非接地状態（円弧形状）が繰り返されると、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力（曲げ入力によって生じる応力）が生じる。
【００８４】
（応力の分布）
以下において、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力の分布について、図１６を参照しながら説明する。図１６において、横軸は、タイヤ周方向における台座２１０（台座下面）の位置を示しており、タイヤ周方向における台座２１０（台座下面）の中心は、“０”で表されている。また、縦軸は、タイヤ周方向に生じるせん断応力（周方向せん断応力）を示しており、せん断応力の向きが正負で表されている。
【００８５】
図１６に示すように、曲げ入力によって生じる応力については、一定の波長で変化するが、前後入力によって生じる応力については、タイヤ周方向において台座２１０（台座下面）の端部に大きな応力が加わる。
【００８６】
このように、タイヤ周方向において、台座２１０（台座下面）の中央では、台座２１０（台座下面）の端部に比べて、剥離を生じる応力が小さい。
【００８７】
［評価結果］
以下において、評価結果について説明する。図１７に示すように、図９（或いは、図１３）で説明したＡ１〜Ａ３、Ｂ１〜Ｂ３の値が異なる取付構造体を準備して、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力を測定した。応力としては、タイヤ周方向における台座２１０（台座下面）の端部に対して、前後応力によって生じるせん断応力（前後力時端部せん断応力）及び曲げ応力によって生じるせん断応力（曲げ時端部せん断応力）を測定した。
【００８８】
図１７〜図１９に示すように、実施例１〜実施例３では、Ｂ３／Ａ３≧１．４の関係が満たされているため、比較例２に比べて、前後入力によって生じる応力及び曲げ応力によって生じる応力が低減される。
【００８９】
なお、比較例１では、Ｂ３／Ａ３≧１．４の関係が満たされているが、実施例１〜実施例３に比べて、軽量化を図ることができない。
【００９０】
このような評価結果から、実施例１に示すように、タイヤ周方向における脚部の長さが小さくても、タイヤ径方向における台座の高さを小さくすることによって、せん断応力を低減できることが読み取れる。
【００９１】
従って、Ｂ３／Ａ３≧１．４の関係が満たされることによって、応力の低減（剥離の抑制）及び軽量化を両立することができる。
【００９２】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００９３】
実施形態では、取付構造体２００は、枠体２２０、基体２３０及び挿入片２５０を有するケースを例示したが、実施形態は、これに限定されるものではない。取付構造体２００は、枠体２２０、基体２３０及び挿入片２５０を有していなくてもよい。すなわち、取付構造体２００は、台座２１０のみによって構成されていてもよい。
【００９４】
実施形態では、寸法の表現として、「等しい」という用語を用いたが、寸法誤差を許容することが可能であることは勿論である。
【００９５】
実施形態で用いる「所定の剛性」は、台座を構成する部材（弾性部材）の剛性よりも少なくとも大きいことに留意すべきである。
【００９６】
実施形態では、枠体２２０の枠体上面の形状は、矩形形状である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、枠体２２０の枠体上面の形状は、三角形状や他の形状であってもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０…ビード部、２０…サイドウォール部、３０…ショルダー部、４０…トレッド部、１００…タイヤ、１１０…ビードコア、１２０…カーカス層、１３０…ベルト層、２００…取付構造体、２１０…台座、２１１…空隙、２１２…脚部、２２０…枠体、２２１…底板、２２２…第１壁体、２２３…側壁係止片、２２４…第２壁体、２２５…第２壁体、２３０…基体、２４０…機能部品、２５０…挿入片、２５１…アーム部、２５２…先端折返し片、２５３…連結部、２５４…張り出し部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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