(57)【要約】【課題】内燃機関の運転性能を損なうことなく、バルブタイミング調整装置の耐久性を向上する。【解決手段】ストッパ構造７８は、アウタロータ１０の内周壁面１３０から凹んで潤滑油が内部に流入するストッパ凹部７０、並びにインナロータ２０の外周壁面２００からストッパ凹部７０に突入するストッパ凸部７４を有する。ストッパ凹部７０は、内側面７００から周方向に延伸してストッパ凸部７４の突出端面７４１に嵌合自在に設けられる第一内底面７０１、並びに第一内底面７０１を周方向に挟んで内側面７００とは反対側に設けられて第一内底面７０１よりも径方向外側に凹む第二内底面７０２を有し、第一内底面７０１と突出端面７４１とが嵌合界面に形成する隙間７０４は、アウタロータ１０の内周壁面１３０とインナロータ２０の外周壁面２００とが嵌合界面に形成する隙間７０５よりも広い間隔を、径方向に有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸及びカム軸のうち一方と連動して周方向に回転し、内部に潤滑液が導入される筒状のアウタロータと、
前記アウタロータの内周壁面に同軸上に嵌合する外周壁面を有し、前記クランク軸及び前記カム軸のうち他方と連動して周方向に回転するインナロータと、
前記アウタロータ及び前記インナロータの間において遊星運動することにより前記アウタロータに対して前記インナロータを相対回転させる遊星歯車と、
前記内周壁面から凹んで前記潤滑液が内部に流入するストッパ凹部、並びに前記外周壁面から前記ストッパ凹部に突入するストッパ凸部を有し、前記ストッパ凸部の外側面が前記ストッパ凹部の内側面から周方向に離間することにより前記アウタロータに対する前記インナロータの相対回転を許容する一方、前記外側面が前記内側面と周方向に当接することにより当該相対回転を規制するストッパ構造と、
を備え、前記クランク軸からの機関トルクの伝達により前記カム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記ストッパ凹部は、前記内側面から周方向に延伸して前記ストッパ凸部の突出端面に嵌合自在に設けられる第一内底面、並びに前記第一内底面を周方向に挟んで前記内側面とは反対側に設けられて前記第一内底面よりも径方向外側に凹む第二内底面を有し、
前記第一内底面と前記突出端面とが嵌合界面に形成する隙間、並びに前記内周壁面と前記外周壁面とが嵌合界面に形成する隙間のうち一方は、それら隙間のうち他方よりも広い間隔を、径方向に有することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記第一内底面と前記突出端面とが嵌合界面に形成する隙間は、前記内周壁面と前記外周壁面とが嵌合界面に形成する隙間よりも広い間隔を、径方向に有することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記アウタロータは、前記クランク軸から前記機関トルクが伝達される伝達部材と、前記遊星歯車に噛合する歯車部材とを、螺子止めしてなることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関においてクランク軸からの機関トルクの伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランク軸及びカム軸のうち一方と他方とに連動して回転するロータ間に、遊星歯車を介装してなるバルブタイミング調整装置が、知られている。かかる装置の一種として特許文献１の開示装置では、バルブタイミングの可変範囲を内燃機関の運転に最適化するために、遊星歯車の遊星運動によりアウタロータ内にて生じるインナロータの相対回転を規制するストッパ構造が、設けられている。
【０００３】
具体的に、特許文献１の開示装置のストッパ構造は、アウタロータの内周壁面から径方向外側に凹むストッパ凹部に対して、インナロータのうち当該内周壁面と嵌合する外周壁面からストッパ凸部が突入する構成を、備えている。これにより、ストッパ凸部の外側面がストッパ凹部の内側面から周方向に離間するときには、アウタロータに対するインナロータの相対回転は許容されるが、ストッパ凸部の外側面がストッパ凹部の内側面と周方向に当接するときには、当該相対回転が規制されることになる。
【０００４】
しかし、特許文献１の開示装置のストッパ構造では、ストッパ凸部の外側面とストッパ凹部の内側面とが急速に接近して衝突すると、摩耗が発生して耐久性の低下を招く事態につき、懸念される。一方、バルブタイミング調整装置においてストッパ構造の摩耗を軽減する技術としては、アウタロータ内へ導入される潤滑液の流体抵抗によりダンパ作用を発揮させる技術が、特許文献２に開示されている。そこで、特許文献１の開示装置においてストッパ構造の摩耗を軽減するためには、特許文献２の開示技術を適用することが、考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２６５８７５号公報
【特許文献２】特開２００７−２３９６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
さて、接触面同士の当接により相対回転の規制を実現している特許文献２の開示技術では、一方の接触面から突出する突起を、他方の接触面から凹む有底孔に嵌合させることで、それら突起と有底孔との間に潤滑液を閉じ込めてダンパ作用を得ている。このような特許文献２の開示技術において、径方向のうち外側にも内側にも大きく開放された接触面間からは、それら接触面同士の接近に伴って潤滑液が一挙に押し出されることになるので、接触面間の潤滑液によるダンパ作用については、期待できない。故に、接触面同士の衝突速度を緩和するために、突起及び有底孔間における潤滑液の閉じ込めを確実なものとしてダンパ作用を高めようとすると、今度は、接触面同士が当接し得えずにバルブタイミングの可変範囲をばらつかせるおそれがある。ここで可変範囲のばらつきは、内燃機関の運転性能の低下に繋がってしまうことから、特許文献１の開示装置において特許文献２の開示技術を単に適用するだけでは、不十分である。
【０００７】
本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の運転性能を損なうことなく、バルブタイミング調整装置の耐久性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランク軸及びカム軸のうち一方と連動して周方向に回転し、内部に潤滑液が導入される筒状のアウタロータと、アウタロータの内周壁面に同軸上に嵌合する外周壁面を有し、クランク軸及びカム軸のうち他方と連動して周方向に回転するインナロータと、アウタロータ及びインナロータの間において遊星運動することによりアウタロータに対してインナロータを相対回転させる遊星歯車と、アウタロータの内周壁面から凹んで潤滑液が内部に流入するストッパ凹部、並びにインナロータの外周壁面からストッパ凹部に突入するストッパ凸部を有し、ストッパ凸部の外側面がストッパ凹部の内側面から周方向に離間することによりアウタロータに対するインナロータの相対回転を許容する一方、ストッパ凸部の外側面がストッパ凹部の内側面と周方向に当接することにより当該相対回転を規制するストッパ構造と、を備え、クランク軸からの機関トルクの伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
ストッパ凹部は、内側面から周方向に延伸してストッパ凸部の突出端面に嵌合自在に設けられる第一内底面、並びに第一内底面を周方向に挟んで内側面とは反対側に設けられて第一内底面よりも径方向外側に凹む第二内底面を有し、ストッパ凹部の第一内底面とストッパ凸部の突出端面とが嵌合界面に形成する隙間、並びにアウタロータの内周壁面とインナロータの外周壁面とが嵌合界面に形成する隙間のうち一方は、それら隙間のうち他方よりも広い間隔を、径方向に有する。
【０００９】
この発明では、インナロータの外周壁面からストッパ凹部に突入するストッパ凸部の外側面が、アウタロータの内周壁面から凹むストッパ凹部の内側面に、周方向に接近すると、当該内側面から延伸するストッパ凹部の第一内底面がストッパ凸部の突出端面に嵌合する。このとき、アウタロータ内周壁面とインナロータ外周壁面とは嵌合状態にあることから、ストッパ凹部内側面及びストッパ凸部外側面（以下、解決手段の欄では、単に「内外側面」ともいう）の間には、アウタロータ内部に導入されてストッパ凹部内部に流入した潤滑液が閉じ込められることになる。故に、急速接近する内外側面同士であっても、閉じ込められた潤滑液の流体抵抗によりダンパ作用を発揮し得るので、それら内外側面の衝突速度を緩和して、摩耗による耐久性の低下を抑制することができるのである。
【００１０】
また、さらに内外側面の接近が進むときには、第一内底面と突出端面との嵌合界面隙間、並びにアウタロータ内周壁面とインナロータ外周壁面との嵌合界面隙間のうち、径方向間隔の広い方に向かって、内外側面間の潤滑液が流量を絞られつつ押し出されることになる。故に、内外側面同士が当接するまでは、ダンパ作用をある程度は確保しながら、当該当接時には、アウタロータに対するインナロータの相対回転を規制して、バルブタイミングの可変範囲を内燃機関の運転に最適化することができるのである。
【００１１】
一方、ストッパ凹部のうち第一内底面を周方向に挟んで内側面とは反対側の第二内底面は、第一内底面よりも径方向外側に凹むことから、当該内側面から外側面が離間する際のストッパ凸部のうち突出端面との間には、径方向の空間が形成されることになる。このとき内外側面間は、第二内底面及び突出端面間に形成の空間に開放されるので、それら内外側面間の潤滑液によるダンパ作用を可及的に低下させ得る。これにより、アウタロータに対するインナロータの相対回転速度、ひいてはバルブタイミング調整の応答速度を高めて、内燃機関の運転を最適化することができるのである。
【００１２】
以上の如き請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の運転を損なうことなく、バルブタイミング調整装置の耐久性の向上を図ることが、可能である。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、ストッパ凹部の第一内底面とストッパ凸部の突出端面とが嵌合界面に形成する隙間は、アウタロータの内周壁面とインナロータの外周壁面とが嵌合界面に形成する嵌合隙間よりも広い間隔を、径方向に有する。
【００１４】
この発明では、ストッパ凹部の第一内底面とストッパ凸部の突出端面との嵌合界面隙間、並びにアウタロータ内周壁面とインナロータ外周壁面との嵌合界面隙間のうち、径方向間隔が広い前者には、接近する内外側面間の潤滑液が流量を絞られつつ押し出される。このとき、ストッパ凹部の第二内底面が突出端面との間に形成する空間に、周方向に連通することになる前者の隙間においては、押し出された潤滑液がストッパ凹部内部の当該空間へと向かって通過する。これによれば、内外側面間からの潤滑液の押し出しに起因して潤滑液がストッパ凹部内部に不足する事態を回避できるので、耐久性の向上効果を長きに亘って発揮可能である。
【００１５】
請求項３に記載の発明によると、アウタロータは、クランク軸から機関トルクが伝達される伝達部材と、遊星歯車に噛合する歯車部材とを、螺子止めしてなる。
【００１６】
この発明では、アウタロータの内周壁面から凹むストッパ凹部にストッパ凸部が衝突する際の衝撃に起因して、当該アウタロータの構成部材を止める螺子の緩みが懸念される。しかし、上述の如く内外側面の接近に伴って、それら内外側面間の潤滑液がダンパ作用を発揮して衝突速度を緩和させ得ることによれば、衝撃に起因した螺子の緩みが生じ難くなる。したがって、アウタロータを構成の伝達部材に対する機関トルクの伝達も、同アウタロータを構成の歯車部材に噛合する遊星歯車の遊星運動も正しく実現させて、内燃機関の運転を最適化することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置の基本構成を示す図であって、図２のI−I線断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】図１のIV−IV線断面図である。
【図５】図４とは異なる作動状態を示す拡大図である。
【図６】図４，５とは異なる作動状態を示す拡大図である
【図７】図６（ａ）の変形例を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。バルブタイミング調整装置１は車両に搭載され、内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設置されている。ここで、本実施形態のカム軸２は、内燃機関の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）を機関トルクの伝達により、開閉するものである。したがって、バルブタイミング調整装置１は、クランク軸に対するカム軸２の回転位相を変化させることで、当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。
【００１９】
（基本構成）
以下、バルブタイミング調整装置１の基本構成について説明する。バルブタイミング調整装置１は、アクチュエータ４、通電制御回路部７及び遊星歯車機構８等を組み合わせてなる。
【００２０】
アクチュエータ４は、例えばブラシレスモータ等の電動モータであり、内燃機関の固定節に固定されるケース５と、当該ケース５により正逆回転自在に支持される制御軸６とを有している。通電制御回路部７は、例えば駆動ドライバ及びその制御用マイクロコンピュータ等から構成され、ケース５の外部及び／又は内部に配置されてアクチュエータ４と電気的に接続されている。通電制御回路部７は、バルブタイミングを実現するための通電をアクチュエータ４に対して行って、制御軸６の回転駆動を制御する。
【００２１】
遊星歯車機構８は、アウタロータ１０、インナロータ２０、遊星キャリア４０、遊星歯車５０及び転がり軸受６０を備えている。
【００２２】
図１〜３に示すようにアウタロータ１０は、全体として筒状を呈しており、遊星歯車機構８の他の構成要素２０，４０，５０，６０を内部の収容室１００に収容している。アウタロータ１０は、歯車部材１２を伝達部材１３及びカバー部材１４の間に挟む状態で、それら部材１２〜１４を螺子１５により共締めしてなる。図１，２に示すように円環板状の歯車部材１２は、歯底円の内周側に歯先円を有する駆動側内歯車部１８を周壁部に形成している。
【００２３】
図１〜３に示すように有底円筒状の伝達部材１３は、周壁部から径方向外側へ突出する複数のスプロケット歯１９を周方向に等間隔に有している。伝達部材１３は、それらスプロケット歯１９とクランク軸の複数のスプロケット歯との間でタイミングチェーン（図示しない）が掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。かかる連繋形態により、クランク軸の機関トルクがタイミングチェーンを通じて伝達部材１３へと伝達されるときには、アウタロータ１０がクランク軸と連動して周方向の一方（図２，３の時計方向）に回転する。
【００２４】
図１に示すように有底円筒状のインナロータ２０は、アウタロータ１０のうち伝達部材１３の内周側に同軸上に配置され、当該部材１３の内周壁面１３０に対して外周壁面２００を摺動可能に嵌合させている。インナロータ２０は、カム軸２に同軸上に連結される連結部２１を底壁部に形成している。このような嵌合並びに連結形態によりインナロータ２０は、カム軸２と連動してアウタロータ１０と同じ周方向の一方（図２，３の時計方向）に回転しつつ、当該ロータ１０に対しては周方向の両側に相対回転可能となっている。
【００２５】
図１，３に示すようにインナロータ２０は、歯底円の内周側に歯先円を有する従動側内歯車部２２を周壁部に形成している。従動側内歯車部２２の内径は駆動側内歯車部１８の内径よりも小さく設定され、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１８の歯数よりも少なく設定されている。従動側内歯車部２２は、駆動側内歯車部１８に対して軸方向にずれて配置されている。
【００２６】
図１，２に示すように遊星キャリア４０は、全体として筒状を呈しており、周壁部のうちロータ１０，２０及び制御軸６と同軸上に配置される円筒面状の内周壁面に、連結部４１を形成している。連結部４１には、制御軸６に設けられた継手部４３と嵌合する嵌合溝４２が、開口形成されている。かかる嵌合形態により遊星キャリア４０は、制御軸６と一体となって周方向両側に回転可能、且つ駆動側内歯車部１８に対しては周方向両側に相対回転可能となっている。
【００２７】
図１〜３に示すように遊星キャリア４０は、周壁部のうち回転体１０，２０及び制御軸６に対して偏心する円筒面状の外周壁面に、支持部４６を形成している。支持部４６は、その外周側に同軸上に配置される遊星歯車５０の中心孔５１との間に、転がり軸受６０を介装されることにより、当該軸受６０を介して遊星歯車５０を遊星運動可能に支持している。ここで遊星運動とは、遊星歯車５０が要素１０，２０，６に対する支持部４６の偏心軸線まわりに自転しつつ、要素４０，６の回転軸線まわりに公転する運動をいう。
【００２８】
遊星歯車５０は、全体として段付円筒状を呈しており、歯底円の外周側に歯先円を有する駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４を其々、周壁部の大径部分及び小径部分に形成している。駆動側内歯車部１８の内周側に配置される駆動側外歯車部５２は、要素１０，２０，６に対する支持部４６の偏心側にて当該内歯車部１８と噛合している。駆動側外歯車部５２から軸方向にずれて従動側内歯車部２２の内周側に配置される従動側外歯車部５４は、要素１０，２０，６に対する支持部４６の偏心側にて当該内歯車部２２と噛合している。従動側外歯車部５４の外径は駆動側外歯車部５２の外径よりも小さく設定され、またそれら従動側外歯車部５４及び駆動側外歯車部５２の歯数は其々、従動側内歯車部２２及び駆動側内歯車部１８の歯数よりも同数ずつ少なく設定されている。
【００２９】
このようにロータ１０，２０間を歯車連繋してなる遊星歯車機構８は、遊星キャリア４０の回転状態がアクチュエータ４により制御されることで、ロータ１０，２０間の相対回転状態に応じてバルブタイミングを調整する。具体的には、制御軸６と共に遊星キャリア４０がアウタロータ１０と同速に回転駆動されるときには、当該キャリア４０が駆動側内歯車部１８に対して相対回転しないので、遊星歯車５０が遊星運動せずに内歯車部１８，２２との噛合位置を維持する。その結果、ロータ１０，２０が要素６，４０，５０と連れ回りするので、バルブタイミングが保持されることになる。
【００３０】
制御軸６と共に遊星キャリア４０がアウタロータ１０よりも高速に回転駆動されるときには、当該キャリア４０が駆動側内歯車部１８に対する進角側へ相対回転することで、遊星歯車５０が内歯車部１８，２２と噛合しつつ遊星運動する。その結果、アウタロータ１０に対してインナロータ２０が進角側へ相対回転するので、バルブタイミングが進角することになる。
【００３１】
制御軸６と共に遊星キャリア４０がアウタロータ１０よりも低速に又はアウタロータ１０と逆方向に回転駆動されるときには、当該キャリア４０が駆動側内歯車部１８に対する遅角側へ相対回転することで、遊星歯車５０が内歯車部１８，２２と噛合しつつ遊星運動する。その結果、アウタロータ１０に対してインナロータ２０が遅角側へ相対回転するので、バルブタイミングが遅角することになる。
【００３２】
（特徴的構成）
以下、装置１の特徴的構成を説明する。図１，４に示すように、金属製のアウタロータ１０を構成する伝達部材１３において内周壁面１３０には、複数のストッパ凹部７０，７１，７２，７３が周方向に等間隔に開口形成されている。各ストッパ凹部７０，７１，７２，７３は、内周壁面１３０から径方向外側に凹んで周方向へと延伸する円弧溝状を、呈している。
【００３３】
金属製のインナロータ２０において、アウタロータ１０の内周壁面１３０と同軸上に嵌合している外周壁面２００には、複数のストッパ凸部７４，７５，７６，７７が周方向に等間隔をあけて突出形成されている。各ストッパ凸部７４，７５，７６，７７は、径方向外側のストッパ凹部７０，７１，７２，７３のうち其々対応するものに外周壁面２００から突入する扇状を、呈している。
【００３４】
図４に示すように、各ストッパ凹部７０，７１，７２，７３の周方向幅は、其々対応するストッパ凸部７４，７５，７６，７７の周方向幅よりも、大きく設定されている。かかる設定により各ストッパ凹部７０，７１，７２，７３の内部では、其々の対応ストッパ凸部７４，７５，７６，７７がロータ１０，２０の周方向に揺動可能となっている。
【００３５】
さらに、ストッパ凹部７０の周方向幅については、他のストッパ凹部７１，７２，７３の周方向幅よりも、小さく設定されている。かかる設定により、図５，６の各分図（ａ）の如くストッパ凹部７０の周方向両側の内側面７００（７００ａ，７００ｂ）に、ストッパ凸部７４の周方向両側の外側面７４０（７４０ａ，７４０ｂ）のうち其々対応する面が当接することで、アウタロータ１０に対するインナロータ２０の相対回転が規制される。
【００３６】
ここで具体的には、図５（ａ）に示すようにストッパ凸部７４の進角側外側面７４０ａがストッパ凹部７０の進角側内側面７００ａと周方向に当接するときには、アウタロータ１０に対するインナロータ２０の進角側への相対回転が規制される。一方、図６（ａ）に示すようにストッパ凸部７４の遅角側外側面７４０ｂがストッパ凹部７０の遅角側内側面７００ｂと周方向に当接するときには、アウタロータ１０に対するインナロータ２０の遅角側への相対回転が規制される。
【００３７】
このようにしてロータ１０，２０間の相対回転が規制されることによれば、バルブタイミングの可変範囲が内燃機関の運転に最適な範囲に制限され得る。また逆に図４に示すように、ストッパ凸部７４の外側面７４０（７４０ａ，７４０ｂ）が其々、ストッパ凹部７０の対応内側面７００（７００ａ，７００ｂ）から離間することで、ロータ１０，２０間の相対回転が許容されることによれば、可変範囲内におけるバルブタイミングの自由調整が可能となる。
【００３８】
以上より、ストッパ凹部７０及びストッパ凸部７４の組がストッパ構造７８として機能する本実施形態では、ストッパ凹部７１，７２，７３及びストッパ凸部７５，７６，７７の各組については、当該構造７８に異常が生じた場合の予備構造として設けられている。そこで、ストッパ凹部７０及びストッパ凸部７４からなる本実施形態のストッパ構造７８には、以下に説明する構成がさらに追加されているのである。
【００３９】
図４に示すように、ストッパ凹部７０は二段階に深くなることで、各内側面７００に其々連続する第一内底面７０１と、それら第一内底面７０１よりも径方向外側に凹む第二内底面７０２とを有している。ここで各第一内底面７０１は、其々対応する内側面７００から周方向の離間側へ向かって円弧面状に延伸することにより、ストッパ凸部７４のうち最外周部を周方向に延伸する円弧面状の突出端面７４１に対して、嵌合自在となっている。一方、第二内底面７０２は、各第一内底面７０１間を周方向に円弧面状に延伸することにより、ストッパ凸部７４の突出端面７４１に対して、空間７０３を介して向き合っている。以上の構成により第二内底面７０２は、各第一内底面７０１を周方向に挟んで各内側面７００とは反対側にて、ストッパ凸部７４の突出端面７４１から径方向外側に離間している。
【００４０】
図５，６に示すようにストッパ凹部７０では、内側面７００（７００ａ，７００ｂ）に対してストッパ凸部７４の外側面７４０（７４０ａ，７４０ｂ）が周方向に接近乃至は当接すると、当該接近側の内側面７００に隣接する第一内底面７０１の径方向内側には、ストッパ凸部７４が入り込む。その結果、ストッパ凸部７４の突出端面７４１は、第二内底面７０２との間には径方向の空間７０３を形成する一方、径方向外側に位置する第一内底面７０１には摺動可能に嵌合する。このとき特に、突出端面７４１と第一内底面７０１との嵌合界面に形成されて空間７０３と周方向に連通する隙間７０４は、アウタロータ１０の内周壁面１３０とインナロータ２０の外周壁面２００との嵌合界面に形成される隙間７０５よりも、広い径方向間隔を有する状態となる。また、以上の説明から明らかなように空間７０３については、隙間７０４よりも十分に広い径方向間隔を有する状態となる。尚、図５，６では、空間７０３に対する隙間７０４，７０５の相対的な間隔につき、説明の理解を容易にするために、誇張して径方向に広く描いている。
【００４１】
一方、図１，４に示すようにストッパ凹部７０では、ストッパ凸部７４の外側面７４０（７４０ａ，７４０ｂ）が内側面７００（７００ａ，７００ｂ）から周方向に離間すると、いずれの第一内底面７０１の径方向内側からも、ストッパ凸部７４が離脱した状態となる。このとき、ストッパ凸部７４の突出端面７４１が周方向の全域でストッパ凹部７０の第二内底面７０２と向き合うので、側面７００，７４０間と径方向に連通する空間７０３が、それら突出端面７４１及び第二内底面７０２の間に形成されるのである。
【００４２】
さて、図１に示すように、「潤滑液」としてのエンジン用潤滑油により遊星歯車機構８を潤滑するため、インナロータ２０の連結部２１には、アウタロータ１０内部の収容室１００に向かって開口する導入通路８０が、貫通形成されている。導入通路８０は、クランク軸の機関トルクにより駆動されるメカポンプ９に対して、カム軸２を貫通する供給通路２ａを介して連通している。以上の開口並びに連通形態により、内燃機関の回転時にポンプ９から供給通路２ａへ吐出される潤滑油は、導入通路８０から収容室１００へと導入されることで、ストッパ構造７８をなすストッパ凹部７０の内部にも流入することになる。
【００４３】
以上の装置１では、ロータ１０，２０の周壁面１３０，２００の嵌合下、ストッパ凸部７４が外側面７４０をストッパ凹部７０の内側面７００に接近させて突出端面７４１を同凹部７０の第一内底面７０１に嵌合させると、側面７００，７４０間に潤滑油が閉じ込められる。故に、急速接近する側面７００，７４０同士であっても、閉じ込められた潤滑油の流体抵抗によりダンパ作用を発揮し得るので、それら側面７００，７４０の衝突速度を緩和して、摩耗による耐久性の低下を抑制することができるのである。
【００４４】
さらに側面７００，７４０同士の接近が進むときには、第一内底面７０１及び突出端面７４１間の隙間７０４と、周壁面１３０，２００間の隙間７０５とのうち、間隔の広い前者に向かって、側面７００，７４０間の潤滑油が流量を絞られつつ押し出されることになる。故に、図５，６の各分図（ｂ）の如く側面７００，７４０同士が当接するまでは、ダンパ作用をある程度は確保しながら、図５，６の各分図（ａ）の如き当接時には、ロータ１０，２０間の相対回転を規制して、バルブタイミングの可変範囲を内燃機関の運転に最適化することができる。しかも、潤滑油の押し出される隙間７０４は、突出端面７４１がストッパ凹部７０内に形成する空間７０３と連通しているので、側面７００，７４０間の潤滑油は、当該隙間７０４を通過してストッパ凹部７０の内部に蓄えられ得る。これによれば、側面７００，７４０間からの潤滑油の押し出しに起因して潤滑油がストッパ凹部７０内部に不足する事態を回避することができるので、耐久性の向上効果を長きに亘って発揮可能である。
【００４５】
しかも、側面７００，７４０間の潤滑油が上述の如きダンパ作用を発揮して、側面７００，７４０同士の衝突速度を緩和させ得る構成によれば、アウタロータ１０の構成要素１２〜１４を止める螺子１５につき、当該衝突時の衝撃に起因する緩みが生じ難くなる。したがって、アウタロータ１０のうち伝達部材１３に対する機関トルクの伝達も、同ロータ１０のうち歯車部材１２と噛合する遊星歯車５０の遊星運動も正しく実現させて、内燃機関の運転を最適化することもできるのである。
【００４６】
また一方、ストッパ凸部７４が外側面７４０をストッパ凹部７０の内側面７００から離間させて突出端面７４１を同凹部７０の第一内底面７０１から離脱させるときには、側面７００，７４０間が空間７０３に対して開放されることになる。その結果、側面７００，７４０間の潤滑油によるダンパ作用は可及的に低下するので、ロータ１０，２０間の相対回転速度、ひいてはバルブタイミング調整の応答速度を高めて、内燃機関の運転を最適化することができるのである。
【００４７】
ここまで説明の如き実施形態によれば、内燃機関の運転を損なうことなく、装置１の耐久性の向上を図ることが、可能である。
【００４８】
（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。
【００４９】
具体的には図７に変形例を示すように、ストッパ凸部７４の突出端面７４１とストッパ凹部７０の第一内底面７０１との嵌合界面に形成される隙間７０４に対して、アウタロータ１０の内周壁面１３０とインナロータ２０の外周壁面２００との嵌合界面に形成される隙間７０５を、より広い径方向間隔をもって形成してもよい。また、アウタロータ１０の構成要素１２〜１４については、螺子止め以外の形態により結合してもよい。そして、本発明は、吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１  バルブタイミング調整装置、２  カム軸、２ａ  供給通路、４  アクチュエータ、７  通電制御回路部、８  遊星歯車機構、９  ポンプ、１０  アウタロータ、１２  歯車部材、１４  カバー部材、１５  螺子、２０  インナロータ、４０  遊星キャリア、５０  遊星歯車、６０  軸受、７０，７１，７２，７３  ストッパ凹部、７４，７５，７６，７７  ストッパ凸部、７８  ストッパ構造、８０  導入通路、１００  収容室、１３０  内周壁面、２００  外周壁面、７００  内側面、７００ａ  進角側内側面、７００ｂ  遅角側内側面、７０１  第一内底面、７０３  空間、７０４，７０５  隙間、７４０  外側面、７４０ａ  進角側外側面、７４０ｂ  遅角側外側面、７４１  突出端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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