(57)【要約】      （修正有）【課題】ビード部の耐久性を向上させつつ、軽量化を実現することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビードコア１５間にトロイダル状に延びた一層のカーカス１１をタイヤ幅方向内側からビードコア１５に巻き付けてタイヤ幅方向外側で折り返した、カーカス折り返し部１１ａの、タイヤ幅方向内側に第１スティフナー１７ａを、タイヤ幅方向外側に第２スティフナー１７ｂを、それぞれ有しており、第１スティフナー１７ａが、第２スティフナー１７ｂよりタイヤ径方向内側に配置され、カーカス折り返し部１１ａの端部１１ｂを、第２スティフナー１７ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させた。【選択図】図１
2012025280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間にトロイダル状に延びた一層のカーカスをタイヤ幅方向内側から前記ビードコアに巻き付けてタイヤ幅方向外側で折り返した、カーカス折り返し部の、タイヤ幅方向内側に第１スティフナーを、タイヤ幅方向外側に第２スティフナーを、それぞれ有する空気入りタイヤにおいて、
前記第１スティフナーは、前記第２スティフナーよりタイヤ径方向内側に配置され、前記カーカス折り返し部の端部を、前記第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１スティフナーのタイヤ径方向外側端部は、前記第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１スティフナーのタイヤ径方向高さは、７〜１５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスの、サイドウォール部の上部からトレッド部のショルダーにかけての範囲のタイヤ径方向外側に、補強層を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端は、タイヤ断面高さの２５〜４０％の範囲にあることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ビード部においてカーカス折り返し部をタイヤ幅方向両側から挟み込む構造を有する空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ幅方向に並置された一対のビードコア間にトロイダル状に延びた、タイヤの骨格を形成するカーカス、及びカーカスのタイヤ径方向外側に層状に配置された、トレッド剛性を高めるベルト層やベルト層を補強するベルト補強層からなるベルトを有する、空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
このような空気入りタイヤとして、例えば、操縦安定性を悪化させることなくロードノイズを低減することを目的として、カーカスを二層構造にし、左右のビード部に配置したビードコアの外周にビードフィラーを設け、一方のカーカスの両端部がビードコアの周りに内側から外側に折り返され二つのビードフィラー間に挟まれた「空気入りタイヤ」（特許文献１参照）がある。同様に、操縦安定性を損なわずにロードノイズを改善することを目的として、カーカス両端部をビードコアを介してタイヤ内側から外側に折り返し、ビードコアの外周側に配置するビードフィラーを下部と上部の２層構造にするとともに、カーカス両端部を下部と上部の両ビードフィラーの間に挟まれるように折り返した「空気入りタイヤ」（特許文献２参照）がある。
【０００４】
ところで、近年、地球環境問題への配慮という観点から車両の燃費性能の向上が強く望まれており、その一つの方法としてタイヤの軽量化が求められているが、従来の「空気入りタイヤ」（特許文献１，２参照）においては、軽量化について考慮されていない。
そこで、ビード部においてカーカスを折り返し、カーカス端部が二つのビードフィラー間に挟まれた構造を有する従来の「空気入りタイヤ」において、軽量化を図るものとして、例えば、プライ構造を簡素化することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１８８１１２号公報
【特許文献２】特開２００３−１５４８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、一般的に、プライ構造を簡素化することにより軽量化を図った場合、タイヤのサイドウォール部からショルダー部にかけての部位（所謂、バットレス部）の耐カット性及びビード部の耐久性が犠牲となってしまうのが避けられなかった。
空気入りタイヤにおいて、バットレス部の耐カット性が不十分であると、例えば、悪路やオフロードを走行する際に、バットレス部に岩や瓦礫等が接触することによってカット傷が入ってしまう虞があり、カット傷が入るとカーカス層の破断を招く場合が想定され、このような場合、空気漏れが生じてしまうことが懸念される。また、カーカスを折り返した折り返し部の外側端には歪が集中し易いため、カーカスを折り返したビード部の耐久性の低下をもたらすことになる。
【０００７】
この発明の目的は、ビード部の耐久性を向上させつつ、軽量化を実現することができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードコア間にトロイダル状に延びた一層のカーカスをタイヤ幅方向内側から前記ビードコアに巻き付けてタイヤ幅方向外側に折り返した、カーカス折り返し部の、タイヤ幅方向内側に第１スティフナーを、タイヤ幅方向外側に第２スティフナーを、それぞれ有しており、前記第１スティフナーが、前記第２スティフナーよりタイヤ径方向内側に配置され、前記カーカス折り返し部の端部を、前記第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させたことを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記第１スティフナーのタイヤ径方向外側端部が、前記第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍に位置することを特徴としている。
【０００９】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記第１スティフナーのタイヤ径方向高さが、７〜１５ｍｍの範囲にあることを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記カーカスの、サイドウォール部の上部からトレッド部のショルダーにかけての範囲のタイヤ径方向外側に、補強層を有することを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端が、タイヤ断面高さの２５〜４０％の範囲にあることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に係る空気入りタイヤによれば、第１スティフナーが、第２スティフナーよりタイヤ径方向内側に配置され、カーカス折り返し部の端部を、第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、第２スティフナーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させたので、ビード部の耐久性を向上させつつ、カーカスプライ構造を簡素化して軽量化を実現することができる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、第１スティフナーのタイヤ径方向外側端部が、第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍に位置するので、タイヤ幅方向におけるトータルのゴムゲージがタイヤ径方向内側から外側へと連続的に変化することになって、サイドウォール部の剛性が低下するのを抑制することができる。
【００１１】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、第１スティフナーのタイヤ径方向高さが、７〜１５ｍｍの範囲にあるので、第１スティフナーを小型に形成することができ、カーカスの質量を減少させて軽量化することができる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、カーカスの、サイドウォール部の上部からトレッド部のショルダーにかけての範囲のタイヤ径方向外側に、補強層を有するので、肉厚が薄く、悪路走行時や縁石乗り越え時等にカット傷が入り易い、サイドウォール部の上部からトレッド部のショルダーにかけての範囲、所謂、バットレス部の耐カット性を向上させることができる。
【００１２】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、第２スティフナーのタイヤ径方向外側端が、タイヤ断面高さの２５〜４０％の範囲にあるので、軽量化を図りつつ、サイドウォール部の高剛性を確保し、操縦安定性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を概略的に示すタイヤ半部の幅方向断面による説明図である。
【図２】従来の空気入りタイヤの概略構成を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を概略的に示すタイヤ半部の幅方向断面による説明図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤの骨格を構成するカーカス１１、カーカス１１のタイヤ径方向外側に位置するベルト１２、ベルト１２のタイヤ径方向外側に位置するトレッド部１３、及びトレッド部１３に続くカーカス１１のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール部１４を有している。
【００１５】
カーカス１１は、一枚のカーカスプライによる一層からなり、タイヤ幅方向に離間して並置された環状構造を有する左右一対のビードコア１５，１５（一方のみ図示）間にトロイダル状に延び、タイヤ幅方向内側からビードコア１５に巻き付けてビードコア１５で折り返されている。
ビードコア１５で折り返されたカーカス１１の折り返し部（カーカス折り返し部）１１ａは、その端部（カーカス外側端部）１１ｂが、タイヤ断面高さ（セクションハイト：タイヤ外径とリム径の差の１／２）の２０〜３５％の範囲にあるように形成されている。
【００１６】
折り返し部１１ａは、ビードコア１５を内包するビード部１６において、ビードコア１５のタイヤ径方向外側に積層して配置された第１スティフナー（第１ビードフィラー）１７ａと第２スティフナー（第２ビードフィラー）１７ｂの間を、タイヤ幅方向外側から内側へ通り抜けている。第１スティフナー１７ａは、ビードコア１５のタイヤ径方向外側に配置されており、第１スティフナー１７ａの折り返し部１１ａを挟んでタイヤ径方向外側に、第２スティフナー１７ｂが配置されている。
【００１７】
つまり、カーカス１１の折り返し部１１ａは、第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂでタイヤ幅方向両側から挟み込まれており、折り返し部１１ａの端部１１ｂを、第１スティフナー１７ａのタイヤ径方向外側でカーカス１１と第２スティフナー１７ｂの間に位置させている。
第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂは、恰も、頂部がタイヤ径方向外側に位置するタイヤ幅方向断面三角形状を、高さ方向略中央でタイヤ幅方向内側から外側へ下がり傾斜で二分して形成したように、何れもタイヤ幅方向断面が略三角形状を呈している（図１参照）。なお、略三角形状とは、各辺が直線以外（曲線等）の場合も含み、各角部が丸みを帯びている場合も含むものとする。
【００１８】
そして、第１スティフナー１７ａは折り返し部１１ａのタイヤ径方向内側に、第２スティフナー１７ｂは折り返し部１１ａのタイヤ径方向外側に、それぞれ配置されて、折り返し部１１ａの端部１１ｂを、第２スティフナー１７ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側に位置させている（図１参照）。この折り返し部１１ａの端部１１ｂは、第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向外側端部（第２スティフナー１７ｂの頂部）より５ｍｍ以上タイヤ径方向内側に位置させている。これは、折り返し部１１ａの端部１１ｂと第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向外側端部の端部同士が接近した状態になると、そこに歪が集中してしまい、端部を始点としてセパレーションが発生してしまうのを防止するためである。
【００１９】
また、折り返し部１１ａのタイヤ幅方向内側に配置される第１スティフナー１７ａのタイヤ径方向外側端部Ｓ（図１参照）は、第２スティフナー１７ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍、即ち、タイヤ径方向で同一位置、或いはタイヤ径方向差が２ｍｍ以内の位置にある。
第１スティフナー１７ａは、その高さ、即ち、タイヤ径方向長さが、７〜１５ｍｍの範囲にあるように、第２スティフナー１７ｂは、その上端、即ち、タイヤ径方向外側端が、タイヤ断面高さ（セクションハイト）の２５〜４０％の範囲にあるように形成されている。更に、第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向の重なり（オーバラップ）量は、５〜１２ｍｍの範囲にあるように、第２スティフナー１７ｂのタイヤ幅方向最大厚さは、１．５ｍｍ以上、４ｍｍ以下となるように形成されている。
【００２０】
なお、第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂは、例えば、第１スティフナー１７ａの方が第２スティフナー１７ｂに比べて硬い材質からなるように、異なった硬度を有するゴム系部材で形成してもよいが、同一の硬度を有する同一種類のゴム系部材により形成し、可能な限り、硬い材質で小型化（タイヤ幅方向断面積を小さく）することが軽量化のために望ましい。同一種類の部材により形成することで、軽量化の最適化が可能になる。ここで、ゴム系部材の硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３で規定されたタイプＡデュロメータ（スプリング式ゴム硬度計）を用いて測定したＪＩＳ−Ａ硬度で、８０以上の高硬度ゴムが望ましい。
【００２１】
また、一層からなるカーカス１１のタイヤ径方向外側には、積層状態に補強層１８が配置されている。この補強層１８は、空気入りタイヤ１０の、タイヤ幅方向中央部を除き、サイドウォール部１４のトレッド部１３に向かってせり上がっている壁部、所謂、バットレス（ｂｕｔｒｅｓｓ）部を含む、サイドウォール部１４の上部からトレッド部１３のショルダーにかけての範囲に設けられており、この範囲を、カーカス１１と共に二層構造としている。
【００２２】
補強層１８は、打ち込み数が５５本／５ｃｍ以下で、タイヤ周方向に対し略９０°の傾斜角度を持つ中抜きプライにより形成されており、タイヤ幅方向内側端が、ベルト１２の後述する交錯ベルト層１９のベルト端から１５〜２５ｍｍタイヤ幅方向内側に、タイヤ幅方向外側端がセクションハイトの５０〜７０％となる箇所に、それぞれ位置している。補強層１８が中抜きプライにより形成されることで、タイヤ赤道（ＣＬ）両側の一定領域であるタイヤ幅方向中央部、即ち、タイヤ幅方向両側に位置する両補強層１８の間は、補強層１８が配置されず、カーカス１１のみの一層構造となる（図１参照）。
【００２３】
このタイヤ幅方向中央部には配置されない補強層１８により、サイドウォール部１４の上部からトレッド部１３のショルダーにかけての範囲を補強して剛性を高めることができるので、所謂、バットレス部の耐カット性を向上させた上で、軽量化を図ることができる。
ベルト１２は、カーカス１１のタイヤ幅方向中央部を覆う、少なくとも一層の交錯ベルト層１９（ここでは、一例として二層の場合を図示する）と、交錯ベルト層１９のタイヤ幅略全域を覆い更にタイヤ幅方向端部を二重に覆うキャップ層２０とが、記載順にカーカス１１のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有している。
【００２４】
このように、空気入りタイヤ１０は、カーカス１１を一枚のカーカスプライからなる一層構造とし、ビード部１６において、カーカス１１の折り返し部１１ａをタイヤ幅方向断面三角形状の二つのスティフナー（第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂ）で挟み込んでいるので、カーカス１１を二枚のカーカスプライからなる二層構造に形成する場合に比べ、カーカス１１のプライ構造を簡素化することにより軽量化を図った上で、ビード部１６の耐久性を確保することができる。
【００２５】
カーカス１１の折り返し部１１ａを、第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂでタイヤ幅方向両側から挟み込み、その端部１１ｂを、カーカス１１と第２スティフナー１７ｂの間、即ち、サイドウォール部１４のタイヤ幅方向内側に位置させていることで、折り返したカーカスプライの端部１１ｂを折り返したままサイドウォール部１４の外側に位置させた場合に、端部１１ｂがサイドウォール部１４において発生する歪の影響を受けて、端部１１ｂを核として故障が発生することになるのを防止している。
【００２６】
また、折り返し部１１ａの端部１１ｂを、第２スティフナー１７ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側に位置させていることで、二つのスティフナー（第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂ）を形成するゴム系部材が、例えば、タイヤ製造時において混ざり合って一体化してしまいゴムゲージが変化することになった場合に起こる、剛性の低下を防止することができる。
【００２７】
これは、タイヤ製造工程における加硫時に、加圧によって二つのスティフナーを形成するゴム系部材が流れ出て変形してしまい、ゴム系部材を狙った通りの分布状態にできなくなる、即ち、ゴムゲージ（ゴム厚さ）を一定にすることができなくなるのを、折り返し部１１ａによりゴム系部材を分離することで、ゴム系部材が流れ出てしまうのを防ぎ、ゴムゲージを一定にすることができるので、設計通りに狙った剛性を確保することができるからである。
【００２８】
また、第１スティフナー１７ａのタイヤ径方向外側端部Ｓ（図１参照）を、第２スティフナー１７ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍、即ち、タイヤ径方向で同一位置、或いはタイヤ径方向差が２ｍｍ以内の位置にあるようにしたことにより、二つのスティフナー（第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂ）のタイヤ幅方向ゴムゲージを加えると、タイヤ幅方向におけるトータルのゴムゲージがタイヤ径方向内側から外側へと連続的に変化することになって、サイドウォール部１４の剛性低下を抑制することができる。
【００２９】
また、第１スティフナー１７ａは、タイヤ径方向長さが７〜１５ｍｍの範囲にあるようにして、できるだけ小型に形成することにより、第１スティフナー１７ａを包むように巻き込むカーカス１１の折り返し部１１ａの長さが短くなるので、カーカス１１の質量を減らして軽量化することができる。
また、サイドウォール部１４からトレッド部１３のショルダー１３ａにかけての範囲を、カーカス１１と共に二層構造とするように、補強層１８が配置されているので、肉厚が薄く、悪路走行時や縁石乗り越え時等にカット傷が入り易い、バットレス部を含むサイドウォール部の上部からトレッド部のショルダーにかけての範囲の、耐カット性を向上させることができる。
【００３０】
また、第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向における重なり量が、５〜１２ｍｍの範囲にあることにより、製造ばらつきによる第１スティフナー１７ａ上端と第２スティフナー１７ｂ下端との必要以上の重なりを防ぎ故障の核となることを防ぐことができる。
従って、この発明に係る空気入りタイヤ１０は、カーカスプライ構造を簡素化したことで、軽量化を実現しつつ、一般的には、カーカスプライ構造簡素化による軽量化において犠牲になりがちな耐カット性及びビード部耐久性を、少なくとも従来品と同等にすることができる。
【実施例】
【００３１】
この発明に係る空気入りタイヤ１０を三種類（実施例１〜３）試作し、従来例と比較した。実施例１〜３、従来例の空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤである。試作した上記サイズのタイヤをリム径１８インチの適用リムに組み込み、正規内圧２５０ｋＰａで、耐カット性及び横ばね定数について評価し、適用リムに組み込み、正規内圧３００ｋＰａで、ビード部耐久性を評価した。
【００３２】
ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association,Inc.）に規定される「適用リム」、ＴＲＡ（THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.）に規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯ（THE European Tyre and Rim Technical Organisation）に規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。
【００３３】
以下、実施例１〜３、従来例の各構成について、図２及び表１を参照して説明する。
図２は、従来の空気入りタイヤの概略構成を模式的に示す説明図である。
図２において、従来例の空気入りタイヤは、カーカスが第１プライ１と第２プライ２からなる二層構造を有し、第１プライ１と第２プライ２は、タイヤ幅方向内側からビードコア３に巻き付けてビードコア３で折り返された後、何れの折り返し端も、タイヤ径方向外側へと延びて、ビードコア３のタイヤ径方向外側に配置されたタイヤ幅方向断面が略三角形状のビードフィラー４のタイヤ幅方向外側に位置している。
【００３４】
カーカス１１（従来例は第１プライ１）の折り返し高さ：
セクションハイト（ＳＨ）対比高さで、従来例は５０％、実施例１は２８％、実施例２は３３％、実施例３は３３％である。
補強層１８（従来例は第２プライ２）打ち込み数：
従来例は５３本／５ｃｍ、実施例１は５３本／５ｃｍ、実施例２は５３本／５ｃｍ、実施例３は６３本／５ｃｍである。
補強層１８（従来例は第２プライ２）傾斜角度：
タイヤ周方向対比で、従来例は９０°、実施例１は９０°、実施例２は９０°、実施例３は６０°である。
【００３５】
補強層１８（従来例は第２プライ２）内端位置：
交差ベルト１９のベルト端よりタイヤ幅方向内側距離で、従来例は該当無し、実施例１は１５ｍｍ、実施例２は１５ｍｍ、実施例３は１５ｍｍである。
補強層１８（従来例は第２プライ２）外端位置：
セクションハイト（ＳＨ）対比高さで、従来例は２０％、実施例１は６０％、実施例２は６０％、実施例３は６０％である。
ビードフィラー構成：
従来例は一層、実施例１〜３は二層である。
【００３６】
第１ビードフィラー１７ａ高さ：
従来例は該当無し、実施例１は１０ｍｍ、実施例２は１５ｍｍ、実施例３は１５ｍｍである。
第２ビードフィラー１７ｂ（従来例はビードフィラー４）高さ：
セクションハイト（ＳＨ）対比高さで、従来例は３５％、実施例１は３５％、実施例２は４０％、実施例３は４０％である。
第１／第２ビードフィラーオーバラップ量：
従来例は該当無し、実施例１は５ｍｍ、実施例２は１０ｍｍ、実施例３は１０ｍｍである。
【００３７】
第２ビードフィラーのタイヤ幅方向最大厚さ：
従来例は該当無し、実施例１は２．２ｍｍ、実施例２は２．２ｍｍ、実施例３は２．２ｍｍである。
ビードフィラー部におけるトータル面積：
指数表示で、従来例を１００として、実施例１は１００、実施例２は１１０、実施例３は１１０である。
【００３８】
【表１】
2012025280.tif 000003
【００３９】
【表２】
2012025280.tif 000004
【００４０】
耐カット性の評価は、耐カット性試験法により、実車によりタイヤ内圧を徐々に低下させて、特定の角鋼材（１１０ｍｍ×１１０ｍｍ×１０００ｍｍ）に進入速度１０ｋｍ／ｈ、進入角度２５°で衝突させた場合の、カットによって空気漏れが生じる内圧を計測して行った。
ビード部耐久性の評価は、ドラム試験機を用いたビード部耐久性試験法により、外径が１．７ｍのスチール平滑面を有する回転ドラムを用い、内圧３００ｋＰａ・荷重１１７０ｋｇｆ・速度６０ｋｍ／ｈの条件で故障が発生した距離を計測して行った。
【００４１】
横ばね定数は、内圧２５０ｋＰａ、荷重４９０ｋｇｆの条件にて計測した。この横ばね定数は、タイヤ横方向の剛性を示し、数値が大きいほどケーシング剛性が高く、操縦安定性が優れていることを意味する。
この発明に係る空気入りタイヤの実施例１〜３について、従来例との比較した評価結果を以下に示す。
【００４２】
質量は、指数表示により、従来例を１００として、実施例１は９３、実施例２は９５、実施例３は９７であり、実施例１で７ポイント、実施例２で５ポイント、実施例３で３ポイント、それぞれ軽量化されている。
バットレス部の耐カット性は、従来例が８０ｋＰａ、実施例１は８０ｋＰａ、実施例２は８０ｋＰａ、実施例３は９０ｋＰａであり、従来例と同等以上を確保することができた。
【００４３】
ビード部耐久性は、指数表示により、従来例を１００として、実施例１は９９、実施例２は１００、実施例３は１００であり、従来例とほぼ同程度を確保することができた。
横ばね定数は、指数表示により、従来例を１００として、実施例１は９９、実施例２は１００、実施例３は１００であり、従来例とほぼ同程度を確保することができた。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
この発明によれば、バットレス部の耐カット性及びビード部の耐久性を向上させつつ、カーカスプライ構造を簡素化して軽量化を実現することができるので、ビード部においてカーカス折り返し部をタイヤ幅方向両側から挟み込む構造を有する空気入りタイヤとして最適である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  空気入りタイヤ
１１  カーカス
１１ａ  折り返し部
１１ｂ  端部
１２  ベルト
１３  トレッド部
１３ａ  ショルダー
１４  サイドウォール部
１５  ビードコア
１６  ビード部
１７ａ  第１スティフナー
１７ｂ  第２スティフナー
１８  補強層
１９  交錯ベルト層
２０  キャップ層
Ｓ  タイヤ径方向外側端部
【図１】
2012025280.tif 000005
【図２】
2012025280.tif 000006