(57)【要約】【課題】荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することができるようにする。【解決手段】本発明は、フレーム（２）と、このフレーム（２）の後部に配置されたヒンジピン（４）と、このヒンジピン（４）を介してフレーム（２）に回動自在に取り付けられた荷台（１）とを備えたダンプトラックにおいて、フレーム（２）に着座した状態の荷台（１）の前面部（１２）と当接して、荷台（１）に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造（Ｓｆ）をフレーム（２）に設けた構成となっており、このフロント用ストッパ構造は、荷台の前面部と当接するフロント用当接板が４節リンク機構（１０）によって回動する構成を成している。【選択図】図１
2012025285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、
前記フレームに着座した状態の前記荷台の前面部と当接して、前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造を前記フレームに設け、
前記フロント用ストッパ構造は、
前記フレームに設置されるフロント用基台と、
前記荷台の前面部と当接するフロント用当接板と、
基端側が前記フロント用基台と第１ピンにより回動可能に結合され、先端側が前記フロント用当接板と第２ピンにより回動可能に結合された第１リンク部材と、
この第１リンク部材より後側に位置し、基端側が前記フロント用基台と第３ピンにより回動可能に結合され、先端側が前記フロント用当接板と第４ピンにより回動可能に結合された第２リンク部材と、
この第２リンク部材を、前記第３ピンを中心として前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するフロント用付勢部材と
を備え、
前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第１の位置から前記荷台が前記フレームと着座する第２の位置までの範囲にあるときに、前記フロント用当接板は、前記荷台の前面部と当接した状態で前記荷台の回動に従動する
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
請求項１の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、前記荷台が前記第１の位置にあるときには、前記第２ピンと前記第４ピンは共に前記第３ピンより高い位置にあり、前記荷台が前記第２の位置にあるときには、前記第２ピンは前記第３ピンより高い位置、かつ、前記第４ピンは前記第３ピンより低い位置となるように構成されると共に、前記荷台が前記第２の位置にある状態において、前記第２ピンと前記第３ピンと前記第４ピンのそれぞれの中心を結んで形成された三角形のうち、前記第２ピンと前記第４ピンを結んだ辺と前記第３ピンと前記第４ピンを結んだ辺とで形成される内角が鋭角となるように構成される
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項３】
請求項１または２の記載において、
前記フロント用付勢部材は、捩じりバネであり、当該捩じりバネは、その一端が前記フロント用基台に設けられたホルダに保持され、他端が前記第４ピンと当接した状態で前記第３ピンに巻き掛けられる
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項４】
請求項１または２の記載において、
前記フロント用付勢部材は、捩じりバネであり、当該捩じりバネは、その一端が前記第３ピンと当接し、他端が前記前記フロント用当接板と当接した状態で前記第４ピンに巻き掛けられる
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項５】
請求項１または２の記載において、
前記フロント用付勢部材は、引きバネであり、当該引きバネは、その一端が前記フロント用基台に保持され、他端が前記第２リンク部材の前記第３ピンが挿入される側の端部のうち前記第３ピンが挿入される位置から前記第４ピンが挿入される位置と反対側の位置に保持される  
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項６】
請求項１または２の記載において、
前記フロント用付勢部材は、押しバネであり、当該押しバネは、一端が前記フロント用基台に保持され、他端が前記第２リンク部材のうち前記第３ピンが挿入される位置と前記第４ピンが挿入される位置の間の位置に保持される
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で平行となる向きに設置されていることを特徴とするダンプトラック。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか１項の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で交差する向きに設置されていることを特徴とするダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関し、特に、荷台とフレームを連結するヒンジピンに作用する荷重を低減するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械用の大型のダンプトラックは、図１８に示すように、本体となるフレーム２と、土砂等を積み込むための荷台１とを備えており、フレーム２と荷台１はホイストシリンダ３とヒンジピン４で連結されている。そして、ホイストシリンダ３を伸縮動作させると、荷台１がフレーム２に対してヒンジピン４を支点に上下方向に回動するようになっている。
【０００３】
ダンプトラックを発進および停止させると、その際に発生する前後方向の加速度によって、荷台には加速度の向きと逆向きの慣性力が働くこととなる。また、フレームと荷台の接触面は前方に下り傾斜しているため、荷台は重力によって常に前方に引っ張られた状態となっている。さらに、ダンプトラックが旋回する際は、荷台には遠心力（慣性力）が働くこととなる。
【０００４】
従来のダンプトラックでは、荷台に働く慣性力の殆どをヒンジピンで支持している。そのため、ヒンジピンに過大な荷重が作用することとなり、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材（例えば、荷台の底面のうち、ヒンジピンが取り付けられる箇所とその周辺の部分など）に不具合が生じる可能性がある。このような不具合を防止するためには、ヒンジピンに掛かる荷重を小さくすることが重要である。
【０００５】
ところで、ダンプトラックは、荷台に積まれた土砂等を下ろす作業を行っている時間よりも走行している時間の方が長く、この走行中にダンプトラックに働く慣性力は、旋回時による左右方向のもの、加速時による後方向のものよりも、減速時による前方向のものが最も大きいことが一般に知られている。さらに、ダンプトラックの場合、前述の通りフレームが後方から前方に向かって下り傾斜するような形状を成しているので、ヒンジピンには常に荷台の重力により前方向への荷重が掛かっている状態である。従って、ヒンジピンに作用する荷重は前方向のものが最大であり、このヒンジピンに作用する荷重を小さくするためには、荷台に働く前方向の慣性力を如何にヒンジピン以外の部分で支持するかが肝要であると言える。
【０００６】
ここで、荷台の底面には、通常、ゴム等の弾性材料からなるパッド（図１８の符号６参照）が取り付けられている。このパッドは、荷台が走行中に振動するのを防止したり、荷台に土砂を積み込む際のフレームに対する衝撃を吸収したりするために設けられているものであるが、荷台がフレームに着座しているときには、パッドとフレームとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力によって、荷台に働く前方向へ慣性力を若干ではあるが支持することは可能である。
【０００７】
また、荷台の前方下部には、下方に突出する形状のガイド（図１８の符号５ａ参照）が、ダンプトラックの正面側から見て左右に２つ設けられている。また、フレームには、２つのガイドのそれぞれと当接するガイド当て（図１８の符号５ｂ参照）が２箇所設けられている。この構成により、荷台がフレームに着座する倒伏姿勢の時には、ガイドがガイド当てと対面した状態となる。そして、例えば旋回走行中において、荷台がフレームに対して左右方向（鉛直方向を軸にして回転する方向）に移動した場合には、ガイドがガイド当てに当接することによって、荷台が左右方向に移動することが制限される。よって、このガイドとガイド当ての構成により、ある程度は荷台に働く遠心力を支持することはできるため、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【０００８】
さらには、特許文献１に示すような荷台の着座装置などもこれまでに考案されている。これは荷台前端を車体左右方向に傾斜した着座装置で受け、フレームに対して荷台が左右方向へ移動することを抑えるものである。この特許文献１によっても、荷台に作用する遠心力を支持できるので、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１７６２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、パッドを荷台の底面に設けた上記従来の公知技術では、走行時の振動によって摩擦力が弱まってしまう現象がこれまでに確認されている。また、フレームに土砂などが降りかかると、パッドとフレームの間の摩擦力が低減してしまうという現象も確認されている。従って、この従来技術では、長期間に亘ってヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１１】
また、荷台の下方にガイドを設けた上記従来の公知技術では、荷台に働く前後方向の慣性力は依然としてヒンジピンによって支持しなければならないため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１２】
さらに、特許文献１に示す着座装置においても、荷台に働く前後方向の慣性力を支持しているのはヒンジピンである。よって、特許文献１を用いたとしても、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１３】
このように、いずれの上記従来の技術を用いても、荷台に働く前後方向の慣性力の殆どをヒンジピンで支持しているので、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできないといった課題に直面しているのが実情である。
【００１４】
本発明は、上記した実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することにより、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することができるダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明は、フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、前記フレームに着座した状態の前記荷台の前面部と当接して、前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造を前記フレームに設け、前記フロント用ストッパ構造は、前記フレームに設置されるフロント用基台と、前記荷台の前面部と当接するフロント用当接板と、基端側が前記フロント用基台と第１ピンにより回動可能に結合され、先端側が前記フロント用当接板と第２ピンにより回動可能に結合された第１リンク部材と、この第１リンク部材より後側に位置し、基端側が前記フロント用基台と第３ピンにより回動可能に結合され、先端側が前記フロント用当接板と第４ピンにより回動可能に結合された第２リンク部材と、この第２リンク部材を、前記第３ピンを中心として前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するフロント用付勢部材とを備え、前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第１の位置から前記荷台が前記フレームと着座する第２の位置までの範囲にあるときに、前記フロント用当接板は、前記荷台の前面部と当接した状態で前記荷台の回動に従動することを特徴としている。
【００１６】
本発明によれば、荷台に働く前方向の慣性力をフロント用ストッパ構造とヒンジピンの両方で支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減できる。よって、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材（例えば、荷台の底面のうち、ヒンジピンが取り付けられる箇所とその周辺の部分など）に不具合が生じる可能性は低減する。また、荷台とフレームとの連結部（ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴が設けられたブラケットなど）とその周囲の部材の構造の長寿命化および軽量化が可能となる。
【００１７】
また、本発明では、フロント用付勢部材が、第３ピンを中心として荷台がフレームに着座する方向に抗する方向に第２リンク部材を付勢する構成となっているので、フロント用当接板は、荷台の前面部と当接した状態で荷台の回動に従動することができる。つまり、ダンプトラックの長期間の使用により荷台にガタつきが生じたとしても、フロント用付勢部材によって、荷台が第１の位置から第２の位置に回動している間のフロント用当接板と荷台の前面部との当接状態は良好に保たれることとなる。
【００１８】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、前記荷台が前記第１の位置にあるときには、前記第２ピンと前記第４ピンは共に前記第３ピンより高い位置にあり、前記荷台が前記第２の位置にあるときには、前記第２ピンは前記第３ピンより高い位置、かつ、前記第４ピンは前記第３ピンより低い位置となるように構成されると共に、前記荷台が前記第２の位置にある状態において、前記第２ピンと前記第３ピンと前記第４ピンのそれぞれの中心を結んで形成された三角形のうち、前記第２ピンと前記第４ピンを結んだ辺と前記第３ピンと前記第４ピンを結んだ辺とで形成される内角が鋭角となるように構成されることを特徴としている。
【００１９】
この構成によれば、荷台が第２の位置にあるときには、第２ピンは第３ピンより高い位置、かつ、第４ピンは第３ピンより低い位置となって、フロント用当接板が起立した状態となる（図７参照）。しかも、その状態で、第２ピンと第３ピンと第４ピンのそれぞれの中心を結んで形成された三角形のうち、第２ピンと第４ピンを結んだ辺と第３ピンと第４ピンを結んだ辺とで形成される内角（図８の角度α参照）が鋭角となっている。よって、荷台が第２の位置から第１の位置の方向に多少動いたとしても、フロント用当接板が直ちに回動する動作（図７においてＡ方向へ回動する動作）を困難にすることができる。言い方を換えると、一旦荷台がフレームに着座すると、荷台が多少上下に揺れたとしても、荷台がフレームに着座したときのフロント当接板の姿勢が崩れ難くなる。よって、例えばダンプトラックが凹凸のある路面を走行中に荷台がフレームから上下に多少揺れたとしても、フロント用当接板は姿勢を殆ど崩すことなく、荷台に作用する前方向の慣性力をしっかりと支持することができる。
【００２０】
なお、第２ピンと第３ピンと第４ピンとがほぼ一直線上に並ぶことによって、第２ピンと第４ピンを結んだ辺と第３ピンと第４ピンを結んだ辺とで形成される内角（図８の角度α参照）がほぼ零度になる構成とするのが望ましい。荷台が多少上下に揺れたとしても、荷台がフレームに着座したときのフロント当接板の姿勢がより一層崩れ難くなるからである。
【００２１】
また、本発明では、あらゆるフロント用付勢部材を適用することができるが、安価で構成が簡単であるという理由から、以下の構成を適用するのが好ましい。
【００２２】
即ち、上記構成において、前記フロント用付勢部材は、捩じりバネであり、当該捩じりバネは、その一端が前記フロント用基台に設けられたホルダに保持され、他端が前記第４ピンと当接した状態で前記第３ピンに巻き掛けられる構成とするのが好ましい。
【００２３】
また、上記構成において、前記フロント用付勢部材は、捩じりバネであり、当該捩じりバネは、その一端が前記第３ピンと当接し、他端が前記フロント用当接板と当接した状態で前記第４ピンに巻き掛けられる構成とするのが好ましい。
【００２４】
また、上記構成において、前記フロント用付勢部材は、引きバネであり、当該引きバネは、その一端が前記フロント用基台に保持され、他端が前記第２リンク部材の前記第３ピンが挿入される側の端部のうち前記第３ピンが挿入される位置から前記第４ピンが挿入される位置と反対側の位置に保持される構成とするのが好ましい。
【００２５】
また、上記構成において、前記フロント用付勢部材は、押しバネであり、当該押しバネは、一端が前記フロント用基台に保持され、他端が前記第２リンク部材のうち前記第３ピンが挿入される位置と前記第４ピンが挿入される位置の間の位置に保持される構成とするのが好ましい。
【００２６】
また、上記構成において、前記フロント用付勢部材として、シリンダと、当該シリンダ内に封入された圧縮ガスにより伸縮するロッドとを有するガススプリングを採用することもできる。この場合、前記シリンダの後端部を前記フロント用基台に取り付け、前記ロッドの先端部を前記第２リンク部材のうち前記第３ピンが挿入される位置と前記第４ピンが挿入される位置の間の位置に取り付けるようにして、前記ガススプリングを前記フロント用ストッパ構造に装着するようにすれば良い。
【００２７】
また、前記シリンダの後端部を前記フロント用当接板に取り付け、前記ロッドの先端部を前記第２リンク部材の前記第３ピンが挿入される側の端部のうち前記第３ピンが挿入される位置から前記第４ピンが挿入される位置と反対側の位置に取り付けるようにして、前記ガススプリングを前記フロント用ストッパ構造に装着するようにしても良い。
【００２８】
また、前記シリンダの後端部を前記フロント用基台に取り付け、前記ロッドの先端部を前記フロント用当接板に取り付けるようにして、前記ガススプリングを前記フロント用ストッパ構造に装着するようにしても良い。
【００２９】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で平行となる向きに設置されていることを特徴としている。
【００３０】
この構成によれば、複数のフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより一層低く抑えることができる。しかも、フロント用ストッパ構造を複数設けているため、例えば１つのフロント用ストッパ構造が故障して荷台に働く前方向の慣性力を支持できない状態になったとしても、残りのフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持することができるので、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じる可能性は少ない。
【００３１】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で交差する向きに設置されていることを特徴としている。
【００３２】
この構成によっても、複数のフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより一層低く抑えることができる。しかも、フロント用ストッパ構造を複数設けているため、例えば１つのフロント用ストッパ構造が故障して荷台に働く前方向の慣性力を支持できない状態になったとしても、残りのフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持することができるので、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じる可能性は少ない。さらに、この構成では、フロント用当接板のうち荷台の前面部と当接する面に直交する方向がフレームの前後方向と上面視で交差する向きにフロント用ストッパ構造が設置されているため、荷台に働く横方向の慣性力も支持できる。
【発明の効果】
【００３３】
このように、本発明によれば、ダンプトラックの荷台に働く慣性力をストッパ構造によって支持することができるので、ヒンジピンに掛かる荷重（特に、前方向の荷重）を低減することができる。よって、不具合が生じることなく、ダンプトラックを長期間に亘って使用することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックの側面図である。
【図２】図１に示すフロント用ストッパ構造の詳細を示す正面図である。
【図３】図２に示すフロント用ストッパ構造のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が起立姿勢にある状態を示した図である。
【図５】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が回動途中の第１の位置にある状態を示した図である。
【図６】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台がフレームに着座した第２の位置にある状態を示した図である。
【図７】荷台がフレームに着座した第２の位置にある状態におけるフロント用ストッパ構造を図２に示すＡ−Ａ線で切断した断面を示した図である。
【図８】図７に示すフロント用ストッパ構造の要部を拡大した要部拡大図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１１】本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１２】本発明の実施の形態例に係るダンプトラックの変形例１に係るストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は、荷台が起立姿勢にある状態におけるストッパ構造の側断面図であり、（ｂ）は、荷台がフレームに着座した状態におけるストッパ構造の側断面図である。
【図１３】本発明の実施の形態例に係るダンプトラックの変形例２に係るストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は、荷台が起立姿勢にある状態におけるストッパ構造の側断面図であり、（ｂ）は、荷台がフレームに着座した状態におけるストッパ構造の側断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態例に係るダンプトラックの変形例３に係るストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は、荷台が起立姿勢にある状態におけるストッパ構造の側断面図であり、（ｂ）は、荷台がフレームに着座した状態におけるストッパ構造の側断面図である。
【図１５】本発明の実施の形態例に係るダンプトラックの変形例４に係るストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は、荷台が起立姿勢にある状態におけるストッパ構造の側断面図であり、（ｂ）は、荷台がフレームに着座した状態におけるストッパ構造の側断面図である。
【図１６】本発明の実施の形態例に係るダンプトラックの変形例５に係るストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は、荷台が起立姿勢にある状態におけるストッパ構造の側断面図であり、（ｂ）は、荷台がフレームに着座した状態におけるストッパ構造の側断面図である。
【図１７】本発明の実施の形態例に係るダンプトラックの変形例６に係るストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は、荷台が起立姿勢にある状態におけるストッパ構造の側断面図であり、（ｂ）は、荷台がフレームに着座した状態におけるストッパ構造の側断面図である。
【図１８】従来例に係るダンプトラックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の第１の実施の形態例について図面を参照して説明する。本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックは、図１に示すように、本体を形成するフレーム２と、このフレーム２の前側位置に配置される運転室３０と、前輪３１及び後輪３２と、フレーム２の後方部分に設けられたヒンジピン４を回動中心として上下方向に回動可能な荷台１と、この荷台１を上下方向に回動させる左右一対のホイストシリンダ３とを備えて構成されている。そして、オペレータが運転室３０からホイストシリンダ３を駆動すると、荷台１は、ホイストシリンダ３の伸縮動作に伴って、フレーム２に着座する倒伏姿勢と土砂などを放土する起立姿勢との間をヒンジピン４回りに回動するようになっている。なお、ヒンジピン４は、フレーム２に設けられたフレーム側連結穴（不図示）に挿通されている。
【００３６】
また、図１には示していないが、荷台１にはガイド５ａ（図１８参照）が設けられ、フレーム２にはガイド５ａと当接するガイド当て５ｂ（図１８参照）が設けられている。荷台１がフレーム２に着座した倒伏姿勢の状態で、荷台１が鉛直方向を軸として回転した（別言すれば、ダンプトラックの正面から見て左右方向に移動した）際には、ガイド５ａがガイド当て５ｂに当接することにより荷台１の左右方向への移動は防止される。
【００３７】
荷台１の前面部のうち下部には、ゴム系材料から成るストッパパッド１２が設けられている。また、荷台１の底面には、フレーム２に着座したときの衝撃を緩和するためのパッド６が複数個取り付けられている。このパッド６はゴム系材料から成り、方形の板状に形成されている。パッド６とフレーム２との間の摩擦力により、荷台１がフレーム２上に安定した姿勢で着座できるようになっている。
【００３８】
次に、フロント用ストッパ構造Ｓｆについて説明する。フロント用ストッパ構造Ｓｆは、フレーム２上に１つ設けられており、その設置位置は、荷台１の前面部よりやや前方の位置である。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１のストッパパッド１２とフロント用ストッパ構造Ｓｆとは当接した状態となる（詳しくは後述する）。
【００３９】
このフロント用ストッパ構造Ｓｆは、図１〜図３に示すように、ベース板１９、ストッパブラケット８およびストッパブラケット９を有するフロント用基台と、荷台１の前面部に設けられたストッパパッド１２と当接するストッパプレート（フロント用当接板）７と、基端側（下端側）がストッパブラケット（フロント用基台）８とロアピン（第１ピン）１６により回動可能に結合され、先端側（上端側）がストッパプレート７と上側アッパピン（第２ピン）１７により回動可能に結合された大アジャスタリンク（第１リンク部材）１０と、この大アジャスタリンク１０より後側（図３における右側）に位置し、基端側（下端側）がストッパブラケット（フロント用基台）９とスプリングピン（第３ピン）１４により回動可能に結合され、先端側（上端側）がストッパプレート７と下側アッパピン（第４ピン）１８により回動可能に結合された小アジャスタリンク（第２リンク部材）１１と、小アジャスタリンク１１を、スプリングピン１４を中心として荷台１がフレーム２に着座する方向（Ｃ方向）に抗する方向（Ａ方向）に付勢するスプリング（フロント用付勢部材）１３とを備えて構成されている。
【００４０】
本実施形態のフロント用基台は、ベース板１９の前側に一対のストッパブラケット８を設けると共に、ベース板１９の後側に一対のストッパブラケット９を設けて構成されており、このベース板１９がフレーム２上に設置される部分である。ストッパプレート７は方形の板状に形成されており、表面がストッパパッド１２と当接する当接面であり、裏面側に上側アッパピン１７および下側アッパピン１８が取り付けられている。大アジャスタリンク１０は、図２に示すように左右一対のアーム状の部材から成っており、小アジャスタリンク１１も同様に左右一対のアーム状の部材から成っている。このように、フロント用ストッパ構造Ｓｆは、大アジャスタリンク１０、小アジャスタリンク１１およびストッパプレート７が４つのピン１４、１６、１７、１８を介して回動する４節リンク機構を備えて成るものである。
【００４１】
また、スプリング１３は、スプリングピン１４に巻き掛けられた捩じりバネであり、このスプリング１３の一端は、ベース板（フロント用基台）１９に設けられたホルダ１５に保持され、他端は下側アッパピン１８と当接している。よって、小アジャスタリンク１１は、スプリング１３により常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されることとなる。つまり、荷台１がフレーム２から起立した姿勢（図４参照）では、ストッパプレート７は、図３に示すように表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。なお、この状態において、上側アッパピン１７と下側アッパピン１８は、共にスプリングピン１４よりも高い位置にある。
【００４２】
次に、フロント用ストッパ構造Ｓｆの作用について図４〜図８を参照しながら説明する。荷台１が図４に示す起立姿勢から徐々に倒伏姿勢になるようにＣ方向に回動していき、図５に示す第１の位置まで荷台１が回動すると、ストッパパッド１２がフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７との当接を開始する。このとき、ストッパプレート７は図３に示すように、スプリング１３でＡ方向に付勢された状態となっている。荷台１が図５に示す第１の位置からさらにＣ方向に回動すると、ストッパプレート７は、スプリング１３によってストッパパッド１２と当接した状態を保持しながら、荷台１のＣ方向への回動に伴って大アジャスタリンク１０がロアピン１６を中心に図中Ｂ方向に受動的に回動し、小アジャスタがスプリングピン１４を中心に図中Ｂ方向に受動的に回動する。
【００４３】
そして、荷台１が図６に示すようにフレーム２に着座すると、荷台１の自重（図７のＬ方向に掛かる荷重）によって、ストッパプレート７は、図７に示すようにスプリング１３の付勢力に抗してＢ方向に回動して起立した状態に保持される。この状態において、上側アッパピン１７はスプリングピン１４より高い位置にあるが、下側アッパピン１８はスプリングピン１４よりも低い位置にある。つまり、荷台１の回動に伴うストッパプレート７の回動によって、上側アッパピン１７、下側アッパピン１８およびスプリングピン１４の高さ関係が変化していくのである。そして、図６の状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆによって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００４４】
ここで、荷台１が図６のようにフレーム２に着座した状態におけるフロント用ストッパ構造Ｓｆの姿勢について、図８を参照しながら詳しく説明する。図８は、荷台１がフレーム２に着座した状態でのフロント用ストッパ構造Ｓｆの姿勢を示した図７のうち、ストッパプレート７と大アジャスタリンク１０とがピン結合した部分とストッパプレート７と小アジャスタリンク１１とがピン結合した部分（要部）を拡大して示したものである。
【００４５】
この図８に示すように、荷台１がフレーム２に着座した状態では、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形（図８の二点鎖線で描かれた図形）のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆの姿勢が保持されている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角βが鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆの姿勢が保持されている。
【００４６】
いまここで、フロント用ストッパ構造Ｓｆが図７に示す姿勢に保持されている状態にあったとして、荷台１が前記第２の位置から第１の位置の方向に多少に動いた場合、つまり、荷台１が多少上に浮き上がった場合のフロント用ストッパ構造Ｓｆの動きについて考えてみることにする。荷台１が浮き上がると、ストッパプレート７に掛かる荷重がなくなるため、スプリング１３の付勢力により、小アジャスタリンク１１がスプリングピン１４を中心としてＡ方向に回動しようとする。しかし、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっているため、小アジャスタリンク１１のスプリングピン１４を中心としたＡ方向への回動をスムーズに行うのは困難である。つまり、ストッパプレート７が図７に示すような起立した姿勢が直ちに崩れることは稀であると言える。
【００４７】
そのため、荷台１が第２の位置から多少浮き上がったとしても、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。従って、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００４８】
このように、第１の実施の形態例に係るダンプトラックによれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、フロント用ストッパ構造Ｓｆがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。また、ストッパプレート７が上記した４節リンク機構により回動するため、荷台１にガタつきが生じても荷台１の回動にストッパプレート７が従動しながら好適な角度でストッパパッド１２と当接することができる。しかも、荷台１がフレーム２に着座するまでストッパプレート７が回動した後には、荷台１が第２の位置から多少上下に動いても、ストッパパッド７の姿勢は上記した４節リンク機構によって崩れ難くなっているので、荷台１に作用する前方向の慣性力を確実に支持できるのである。
【００４９】
なお、上記した第１の実施の形態例ではスプリング１３は捩じりバネを採用しているが、押しバネ、引きバネ、板バネ、その他のバネに代替しても良い。また、スプリング１３の構成に代えて永久磁石を用いて小アジャスタリンク１１を受動的に回転動作させるようにしても良い。また、アクチュエータを設置して小アジャスタリンク１１を能動的に回転させても良い。
【００５０】
次に、本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第２の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図９に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図９における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１２と当接する面に直交する方向（図９の矢印Ｄの方向）がダンプトラックの前後方向（図９では左右方向）と上面視で平行となるようにストッパプレート７を後ろに向けて、それぞれ配置されている。
【００５１】
この第２の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に作用する前方向の慣性力を支持しているので、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。しかも、フロント用ストッパ構造Ｓｆが２つ設けられているので、一方のフロント用ストッパ構造Ｓｆが故障した場合であっても、他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆによって荷台１に働く前方向の慣性力を支持することができる。
【００５２】
次に、本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第３の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図１０に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図１０における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆのうち一方は、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１２と当接する面に直交する方向（図１０の矢印Ｅ１の方向）がダンプトラックの前後方向（図１０では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、内側の方向を向くように配置されている。
【００５３】
他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１２と当接する面に直交する方向（図１０の矢印Ｅ２の方向）がダンプトラックの前後方向（図１０では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、内側の方向を向くように配置されている。このストッパプレート７の向きが、第２の実施の形態例と相違する。
【００５４】
この第３の実施の形態例によれば、ストッパプレート７が互いに内側に傾いて取り付けられているため、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に働く慣性力を支持できる。しかも、ストッパプレート７が内側を向いているので、ダンプトラックが旋回走行中に、荷台１に車体左右方向に遠心力が働いても、その遠心力をフロントストッパ構造Ｓｆによって支持できる。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。
【００５５】
次に、本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第４の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図１１に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図１１における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆのうち一方は、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１２と当接する面に直交する方向（図１１の矢印Ｆ１の方向）がダンプトラックの前後方向（図１１では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、外側の方向を向くように配置されている。
【００５６】
また、他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１２と当接する面に直交する方向（図１１の矢印Ｆ２の方向）がダンプトラックの前後方向（図１１では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、外側の方向を向くように配置されている。このストッパプレート７の向きが、第３の実施の形態例とは逆向きである。
【００５７】
この第４の実施の形態例についても、第３の実施の形態例と同等の効果が得られる。即ち、ストッパプレート７が互いに外側に傾いて取り付けられているため、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に働く慣性力を支持できる。しかも、ストッパプレート７が外側を向いているので、ダンプトラックが旋回走行中に、荷台１に車体左右方向に遠心力が働いても、その遠心力をフロントストッパ構造Ｓｆによって支持できる。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。
【００５８】
なお、上記した実施の形態例ではフロント用ストッパ構造Ｓｆはフレーム２に設け、このストッパ構造Ｓｆと当接するストッパパッドは荷台１に設けたが、ストッパパッドをフレーム２に設け、ストッパ構造Ｓｆを荷台１に設けるようにしても良い。
【００５９】
次に、本発明の実施の形態例に係るダンプトラックに適用するフロント用ストッパ構造として好適な変形例について、図面を用いて詳しく説明する。なお、上述したフロント用ストッパ構造Ｓｆと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。
【００６０】
（変形例１）
図１２に示す変形例１に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ１では、フロント用付勢部材として捩じりバネが用いられている。捩じりバネであるスプリング１３は、下側アッパピン１８に巻き掛けられた状態で取り付けられている。このスプリング１３の一端はスプリングピン１４に当接し、他端はストッパプレート７の裏面と当接している。よって、小アジャスタリンク１１は、スプリング１３により常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されており、図１２（ａ）に示すように、荷台１がフレーム２から起立した姿勢では、ストッパプレート７は、表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。荷台１がフレーム２に着座する方向に回動すると、荷台１の回動に従動して、ストッパプレート７がスプリング１３の付勢力に抗してＢ方向に回動していく。この間、荷台１の前面部にあるストッパパッド１２とストッパプレート７との当接状態はスプリング１３の付勢力により良好に保たれる。そして、荷台１がフレーム２に着座すると、図１２（ｂ）に示すように、荷台１のＬ方向に掛かる荷重によって、ストッパプレート７は起き上がった状態に保持される。この状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆ１によって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００６１】
この変形例１に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ１においても、荷台１がフレーム２に着座した状態では、図１２（ｂ）に示すように、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角β（図１２（ｂ）では図示せず）が鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆ１の姿勢が保持されている。
【００６２】
そのため、荷台１が図１２（ｂ）に示す第２の位置から多少浮き上がったとしても、ストッパプレート７が図１２（ｂ）の姿勢を直ちに崩すことは稀である。よって、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。つまり、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ１が荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００６３】
（変形例２）
図１３に示す変形例２に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ２では、フロント用付勢部材として引きバネが用いられている。引きバネであるスプリング２２は、小アジャスタリンク１１とストッパブラケット９とを繋ぐように取り付けられている。このスプリング２２は、その一端がストッパブラケット９に設けられた係止ピン２１に保持され、他端が小アジャスタリンク１１に設けられた係止ピン２０に保持されている。係止ピン２０が設けられている位置は、小アジャスタリンク１１のスプリングピン１４が挿入される側の端部のうち、スプリングピン１４が挿入される位置から下側アッパピン１８が挿入される位置と反対側の位置（別言すると、小アジャスタリンク１１のスプリングピン１４が挿入される側の端部のうち、スプリングピン１４が挿入される位置よりも先端側の位置）である。一方、係止ピン２１は、ストッパブラケット９の下部であって、スプリングピン１４より前側（図１３（ａ）において左側）の位置に設けられるが、より詳しく説明すると、係止ピン２１は、荷台１がフレーム２から起立した姿勢にある状態（図１３（ａ）の状態）において、下側アッパピン１８とスプリングピン１４と係止ピン２０とを結ぶ直線上で、かつ、係止ピン２０より下方の位置に設けられている。
【００６４】
この変形例２によれば、小アジャスタリンク１１は、スプリング２２により常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されており、図１３（ａ）に示すように、荷台１がフレーム２から起立した姿勢では、ストッパプレート７は、表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。荷台１がフレーム２に着座する方向に回動すると、荷台１の回動に従動して、ストッパプレート７がスプリング２２の付勢力に抗してＢ方向に回動していく。この間、荷台１の前面部にあるストッパパッド１２とストッパプレート７との当接状態はスプリング２２の付勢力により良好に保たれる。そして、荷台１がフレーム２に着座すると、図１３（ｂ）に示すように、荷台１のＬ方向に掛かる荷重によって、ストッパプレート７は起き上がった状態に保持される。この状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆ２によって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００６５】
この変形例２に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ２においても、荷台１がフレーム２に着座した状態では、図１３（ｂ）に示すように、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角β（図１３（ｂ）では図示せず）が鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆ２の姿勢が保持されている。
【００６６】
そのため、荷台１が図１３（ｂ）に示す第２の位置から多少浮き上がったとしても、ストッパプレート７が図１３（ｂ）の姿勢を直ちに崩すことは稀である。よって、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。つまり、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ２が荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００６７】
（変形例３）
図１４に示す変形例３に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ３では、フロント用付勢部材として押しバネが用いられている。押しバネであるスプリング３２は、小アジャスタリンク１１ａとストッパブラケット９とを繋ぐように取り付けられている。このスプリング３２は、その一端がストッパブラケット９に設けられたブラケット３１に保持され、他端が小アジャスタリンク１１ａに設けられたブラケット３０に保持されている。この変形例３では、小アジャスタリンク１１ａは、一方の側辺が外方に湾曲して膨れた形状をなしている。
【００６８】
ブラケット３０が設けられている位置は、小アジャスタリンク１１ａのうちスプリングピン１４が挿入される位置と下側アッパピン１８が挿入される位置の間の位置で、かつ、外方に湾曲して膨れた側の側辺の近傍の位置である。一方、ブラケット３１は、ストッパブラケット９の下部であって、スプリングピン１４より前側（図１４（ａ）において左側）の位置に設けられている。
【００６９】
また、変形例３では、スプリング３２にガイド棒３３が挿入されているが、このガイド棒３３は、ストッパプレート７が変位していく過程で、スプリング３２が座屈するように折れ曲がることなく軸心方向にスムーズに伸縮するようにするためのものである。なお、スプリング３２の大きさや特性次第では、必ずしもガイド棒３３を設けなくても良い。
【００７０】
この変形例３によれば、小アジャスタリンク１１ａは、スプリング３２により常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されており、図１４（ａ）に示すように、荷台１がフレーム２から起立した姿勢では、ストッパプレート７は、表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。荷台１がフレーム２に着座する方向に回動すると、荷台１の回動に従動して、ストッパプレート７がスプリング３２の付勢力に抗してＢ方向に回動していく。この間、荷台１の前面部にあるストッパパッド１２とストッパプレート７との当接状態はスプリング３２の付勢力により良好に保たれる。そして、荷台１がフレーム２に着座すると、図１４（ｂ）に示すように、荷台１のＬ方向に掛かる荷重によって、ストッパプレート７は起き上がった状態に保持される。この状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆ３によって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００７１】
この変形例３に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ３においても、荷台１がフレーム２に着座した状態では、図１４（ｂ）に示すように、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角β（図１４（ｂ）では図示せず）が鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆ３の姿勢が保持されている。
【００７２】
そのため、荷台１が図１４（ｂ）に示す第２の位置から多少浮き上がったとしても、ストッパプレート７が図１４（ｂ）の姿勢を直ちに崩すことは稀である。よって、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。つまり、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ３が荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００７３】
（変形例４）
図１５に示す変形例４に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ４では、フロント用付勢部材として、バネの代わりにガススプリング４２が用いられている。ガススプリング４２は、シリンダ４２ａと、シリンダ４２ａ内に封入された圧縮ガスにより伸縮するロッド４２ｂとを有しており、圧縮ガスの圧縮／膨張によりロッド４２ｂが伸縮するようになっている。シリンダ４２ａの後端部はストッパブラケット９に設けられたブラケット４１に取り付けられ、ロッド４２ｂの先端部は、小アジャスタリンク１１ａに設けられたブラケット４０に取り付けられている。この変形例４では、小アジャスタリンク１１ａは、一方の側辺が外方に湾曲して膨れた形状をなしている。
【００７４】
ブラケット４０が設けられている位置は、小アジャスタリンク１１ａのうちスプリングピン１４が挿入される位置と下側アッパピン１８が挿入される位置の間の位置で、かつ、外方に湾曲して膨れた側の側辺の近傍の位置である。一方、ブラケット４１は、ストッパブラケット９の下部であって、スプリングピン１４より前側（図１５（ａ）において左側）の位置に設けられている。
【００７５】
この変形例４によれば、小アジャスタリンク１１ａは、ガススプリング４２のロッド４２ｂが伸長する力により、常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されており、図１５（ａ）に示すように、荷台１がフレーム２から起立した姿勢では、ストッパプレート７は、表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。荷台１がフレーム２に着座する方向に回動すると、荷台１の回動に従動して、ストッパプレート７が小アジャスタリンク１１ａを介してガススプリング４２のロッド４２ｂをシリンダ４２ａ内に押し込みながらＢ方向に回動していく。この間、荷台１の前面部にあるストッパパッド１２とストッパプレート７との当接状態はガススプリング４２の付勢力により良好に保たれる。そして、荷台１がフレーム２に着座すると、図１５（ｂ）に示すように、荷台１のＬ方向に掛かる荷重によって、ストッパプレート７は起き上がった状態に保持される。この状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆ４によって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００７６】
この変形例４に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ４においても、荷台１がフレーム２に着座した状態では、図１５（ｂ）に示すように、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角β（図１５（ｂ）では図示せず）が鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆ４の姿勢が保持されている。
【００７７】
そのため、荷台１が図１５（ｂ）に示す第２の位置から多少浮き上がったとしても、ストッパプレート７が図１５（ｂ）の姿勢を直ちに崩すことは稀である。よって、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。つまり、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ４が荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００７８】
（変形例５）
図１６に示す変形例５に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ５では、フロント用付勢部材として、バネの代わりにガススプリング５２が用いられている。ガススプリング５２は、シリンダ５２ａと、シリンダ５２ａ内に封入された圧縮ガスにより伸縮する２本のロッド５２ｂ、５２ｃを有しており、圧縮ガスの圧縮／膨張によりロッド５２ｂ、５２ｃが伸縮するようになっている。シリンダ５２ａの後端部はストッパプレート７の裏面に設けられたブラケット５０に取り付けられ、ロッド５２ｂの先端部は、小アジャスタリンク１１に設けられたブラケット５１に設けられている。
【００７９】
ブラケット５１が設けられている位置は、小アジャスタリンク１１のスプリングピン１４が挿入される側の端部のうち、スプリングピン１４が挿入される位置から下側アッパピン１８が挿入される位置と反対側の位置（別言すると、小アジャスタリンク１１のスプリングピン１４が挿入される側の端部のうち、スプリングピン１４が挿入される位置よりも先端側の位置）である。一方、ブラケット５０は、ストッパプレート７の裏面で、かつ、上側アッパピン１７と下側アッパピン１８の間の位置に設けられている。
【００８０】
この変形例５によれば、小アジャスタリンク１１は、ガススプリング５２のロッド５２ｂ、５２ｃが伸長する力により、常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されており、図１６（ａ）に示すように、荷台１がフレーム２から起立した姿勢では、ストッパプレート７は、表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。荷台１がフレーム２に着座する方向に回動すると、荷台１の回動に従動して、ストッパプレート７が小アジャスタリンク１１を介してガススプリング５２のロッド５２ｂ、５２ｃを図中Ｆ方向に押し込みながらＢ方向に回動していく。この間、荷台１の前面部にあるストッパパッド１２とストッパプレート７との当接状態はガススプリング５２の付勢力により良好に保たれる。そして、荷台１がフレーム２に着座すると、図１６（ｂ）に示すように、荷台１のＬ方向に掛かる荷重によって、ストッパプレート７は起き上がった状態に保持される。この状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆ５によって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００８１】
この変形例５に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ５においても、荷台１がフレーム２に着座した状態では、図１６（ｂ）に示すように、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角β（図１６（ｂ）では図示せず）が鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆ５の姿勢が保持されている。
【００８２】
そのため、荷台１が図１６（ｂ）に示す第２の位置から多少浮き上がったとしても、ストッパプレート７が図１６（ｂ）の姿勢を直ちに崩すことは稀である。よって、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。つまり、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ５が荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００８３】
（変形例６）
図１７に示す変形例６に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ６では、フロント用付勢部材として、バネの代わりにガススプリング６２が用いられている。ガススプリング６２は、シリンダ６２ａと、シリンダ６２ａ内に封入された圧縮ガスにより伸縮するロッド６２ｂを有しており、圧縮ガスの圧縮／膨張によりロッド６２ｂが伸縮するようになっている。
【００８４】
ストッパブラケット９には、その上部から前側に向かって延びるように小片９ａが設けられており、その小片９ａには、シリンダ６２ａの後端部を保持するブラケット６１が設けられている。このブラケット６１は、スプリングピン１４よりも前側の位置で、かつ、荷台１がフレーム２から起立した姿勢にある状態（図１７（ａ）の状態）において、スプリングピン１４と下側アッパピン１８との間の高さとなる位置に設けられている。一方、ストッパプレート７の裏面で、かつ、上側アッパピン１７と下側アッパピン１８の間の位置にはブラケット６０が設けられており、ロッド６２ｂの先端部は、このブラケット６０によって保持されている。なお、図１７（ｂ）の状態において、ガススプリング６２がストッパプレート７の表面（ストッパパッド１２と当接する当接面）に対して直角となるようにブラケット６０とブラケット６１の位置は決められている。
【００８５】
この変形例６によれば、小アジャスタリンク１１は、ガススプリング６２のロッド６２ｂが図１７（ｂ）に図示するＦ方向に伸長する力により、常にスプリングピン１４を中心としてＡ方向に付勢されており、図１７（ａ）に示すように、荷台１がフレーム２から起立した姿勢では、ストッパプレート７は、表面がやや上を向いた状態に維持されることとなる。荷台１がフレーム２に着座する方向に回動すると、荷台１の回動に従動して、ストッパプレート７がガススプリング６２のロッド６２ｂを図中Ｆ方向と反対方向に押し込みながらＢ方向に回動していく。この間、荷台１の前面部にあるストッパパッド１２とストッパプレート７との当接状態はガススプリング６２の付勢力により良好に保たれる。そして、荷台１がフレーム２に着座すると、図１７（ｂ）に示すように、荷台１のＬ方向に掛かる荷重によって、ストッパプレート７は起き上がった状態に保持される。この状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆ６によって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００８６】
この変形例６に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ６においても、荷台１がフレーム２に着座した状態では、図１７（ｂ）に示すように、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んで形成された三角形のうち、上側アッパピン１７の中心と下側アッパピン１８の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４の中心と下側アッパピン１８の中心を結んだ辺とで形成される内角αが鋭角となっている。さらに、上側アッパピン１７の中心とスプリングピン１４の中心とを結んだ辺とスプリングピン１４と下側アッパピン１８とを結んだ辺とで形成される内角β（図１７（ｂ）では図示せず）が鈍角となるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆ５の姿勢が保持されている。
【００８７】
そのため、荷台１が図１７（ｂ）に示す第２の位置から多少浮き上がったとしても、ストッパプレート７が図１７（ｂ）の姿勢を直ちに崩すことは稀である。よって、再び荷台１がフレーム２に着座したときに、ストッパパッド１２にストッパプレート７を確実に当接させることができる。つまり、ダンプトラックの走行中の振動等で荷台１が多少浮き上がったとしても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ６が荷台１に掛かる前方向の慣性力を確実に支持することができるのである。
【００８８】
なお、上記した変形例１〜６に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ１〜Ｓｆ６は、図９〜図１１に示すように正面視で左右に２個設けることができることは勿論であり、また、フロント用ストッパ構造Ｓｆ１〜Ｓｆ６を取り付ける向きは、図９〜図１１に示すＤ方向、Ｅ１、Ｅ２方向、Ｆ１、Ｆ２方向の何れも適用可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８９】
１  荷台
２  フレーム
３  ホイストシリンダ
４  ヒンジピン
７  ストッパプレート（フロント用当接板）
８、９  ストッパブラケット（フロント用基台）
１０  大アジャスタリンク（第１リンク部材）
１１  小アジャスタリンク（第２リンク部材）
１２  ストッパパッド
１３、２２、３２  スプリング（フロント用付勢部材）
１４  スプリングピン（第３ピン）
１５  スプリングホルダ（ホルダ）
１６  ロアピン（第１ピン）
１７  上側アッパピン（第２ピン）
１８  下側アッパピン（第４ピン）
１９  ベース板（フロント用基台）
Ｓｆ、Ｓｆ１〜Ｓｆ６  フロント用ストッパ構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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