(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、排気圧力が吸気圧力を超える領域においても吸気行程時に排気弁が開くことを確実に防止することを目的とする。【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、ターボチャージャのタービンの上流側の排気通路と下流側の排気通路とを連通するバイパス通路と、バイパス通路を開閉するバイパス弁と、排気圧力を取得する排気圧力取得手段と、吸気圧力を取得する吸気圧力取得手段と、排気圧力取得手段により取得された排気圧力と吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力とに基づいて吸気行程時に排気弁が開く可能性の有無を判定する判定手段と、その可能性が有ると判定された場合にバイパス弁の開度を増大させるバイパス弁制御手段と、を備える。【選択図】図２
2012132423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたコンプレッサとを有するターボチャージャと、
前記タービンの上流側の排気通路と下流側の排気通路とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉するバイパス弁と、
前記内燃機関の排気圧力を取得する排気圧力取得手段と、
前記内燃機関の吸気圧力を取得する吸気圧力取得手段と、
前記排気圧力取得手段により取得された排気圧力と、前記吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力とに基づいて、吸気行程時に排気弁が開く可能性の有無を判定する判定手段と、
前記判定手段により前記可能性が有ると判定された場合に、前記バイパス弁の開度を増大させるバイパス弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記排気圧力取得手段により取得された排気圧力から前記吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力を減じた値が、所定値より大きい場合に、前記可能性が有ると判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記バイパス弁制御手段は、前記排気圧力取得手段により取得された排気圧力から前記吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力を減じた値に基づいて、前記バイパス弁の開度を制御することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記バイパス弁制御手段は、排気圧力と吸気圧力との差圧が前記排気弁に及ぼす開弁方向の力が前記排気弁を閉弁方向に付勢するバルブスプリングの力以下となるように前記バイパス弁の開度を制御することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段を備え、
前記排気圧力取得手段は、排気行程において前記筒内圧検出手段により検出される圧力に基づいて前記排気圧力を取得し、
前記吸気圧力取得手段は、吸気行程において前記筒内圧検出手段により検出される圧力に基づいて前記吸気圧力を取得することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ターボチャージャを備えた内燃機関において吸気圧力（過給圧）が規定値以上になることを防止するため、タービンの上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁とを設け、吸気圧力が規定値以上になった場合にバイパス弁が開くように構成する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６１−６６５２号公報
【特許文献２】特開昭５８−２１４６２０号公報
【特許文献３】特開２００７−２３８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
排気エネルギーの上昇に伴い、過給による吸気圧力も上昇する。しかしながら、高回転高負荷域のように、排気ガスのボリュームが過大になる条件では、排気圧力が吸気圧力を超えてしまう領域が存在する。この領域では、吸気行程時に、排気弁が排気圧力に押されて開いてしまう可能性がある。吸気行程時に排気弁が開くと、排気ガスが筒内の新気に混入し、機関出力の低下やドライバビリティの悪化を引き起こす。
【０００５】
上述したように、吸気行程時に排気弁が開くかどうかは、吸気圧力だけでは判断できない。このため、上記従来の技術のように、吸気圧力が規定値以上になった場合にバイパス弁が開くようにするだけでは、吸気行程時に排気弁が開くことを確実に防止することはできない。また、排気弁のバルブスプリングの力を大きくすれば、吸気行程時に排気弁が開くことを抑制することができる。しかしながら、バルブスプリングの力を大きくすると、カムシャフトを駆動するために必要なエネルギーが増大するため、燃費の悪化を招来する。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、排気圧力が吸気圧力を超える領域においても吸気行程時に排気弁が開くことを確実に防止することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたコンプレッサとを有するターボチャージャと、
前記タービンの上流側の排気通路と下流側の排気通路とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉するバイパス弁と、
前記内燃機関の排気圧力を取得する排気圧力取得手段と、
前記内燃機関の吸気圧力を取得する吸気圧力取得手段と、
前記排気圧力取得手段により取得された排気圧力と、前記吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力とに基づいて、吸気行程時に排気弁が開く可能性の有無を判定する判定手段と、
前記判定手段により前記可能性が有ると判定された場合に、前記バイパス弁の開度を増大させるバイパス弁制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記判定手段は、前記排気圧力取得手段により取得された排気圧力から前記吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力を減じた値が、所定値より大きい場合に、前記可能性が有ると判定することを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記バイパス弁制御手段は、前記排気圧力取得手段により取得された排気圧力から前記吸気圧力取得手段により取得された吸気圧力を減じた値に基づいて、前記バイパス弁の開度を制御することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第３の発明において、
前記バイパス弁制御手段は、排気圧力と吸気圧力との差圧が前記排気弁に及ぼす開弁方向の力が前記排気弁を閉弁方向に付勢するバルブスプリングの力以下となるように前記バイパス弁の開度を制御することを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段を備え、
前記排気圧力取得手段は、排気行程において前記筒内圧検出手段により検出される圧力に基づいて前記排気圧力を取得し、
前記吸気圧力取得手段は、吸気行程において前記筒内圧検出手段により検出される圧力に基づいて前記吸気圧力を取得することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、吸気行程時に排気弁が開く可能性がある場合には、バイパス弁の開度を増大させることにより、排気圧力を低下させることができる。このため、排気圧力が吸気圧力を超える領域においても、吸気行程時に排気弁が開くことを確実に防止することができる。特に、排気弁のバルブスプリング力を増大することなしに、上記効果が得られる。このため、排気弁を作動させるカムシャフトを駆動するために必要なエネルギーを抑制することができ、燃費の悪化を防止することができる。更に、吸気行程時に排気弁が開く可能性があるかどうかを判定した上でバイパス弁を開くので、バイパス弁を必要以上に開くことがない。このため、バイパス通路から排気エネルギーが無駄に捨てられることを抑制することができる。
【００１３】
第２の発明によれば、吸気行程時に排気弁が開く可能性の有無を精度良く判定することができる。
【００１４】
第３の発明によれば、バイパス弁を開く際に、バイパス弁の開度をより適切な開度に制御することができる。このため、吸気行程時に排気弁が開くことをより確実に防止することができ、且つ、バイパス弁を必要以上に開くことによる排気エネルギーの無駄を抑制することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、バイパス弁を開く際に、バイパス弁の開度をより適切な開度に制御することができる。このため、吸気行程時に排気弁が開くことをより確実に防止することができ、且つ、バイパス弁を必要以上に開くことによる排気エネルギーの無駄をより確実に抑制することができる。
【００１６】
第５の発明によれば、筒内圧検出手段によって排気圧力および吸気圧力の双方を計測することができるので、システム構成の簡素化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図３】筒内圧とクランク角との関係を模式的に示す図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００１９】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本発明の実施の形態１のシステムは、内燃機関１０を備えている。本実施形態の内燃機関１０は、火花点火式のものであるが、本発明は圧縮着火式の内燃機関にも適用可能である。内燃機関１０の気筒数および気筒配置は特に限定されない。図１には、一つの気筒のみが代表して描かれている。
【００２０】
内燃機関１０の各気筒には、ピストン１２と、吸気弁１４と、排気弁１６と、点火プラグ１８と、燃料インジェクタ２０とが設けられている。また、各気筒には、吸気通路２２と排気通路２４とが接続されている。なお、図示の構成では、燃料インジェクタ２０は、筒内（燃焼室内）に直接に燃料を噴射するように設けられているが、本発明は、吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関、あるいは筒内噴射と吸気ポート内噴射とを併用する内燃機関にも適用可能である。
【００２１】
内燃機関１０は、ターボチャージャ２６を有している。ターボチャージャ２６は、コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとを有している。コンプレッサ２６ａは、吸気通路２２の途中に配置されており、タービン２６ｂは、排気通路２４の途中に配置されている。
【００２２】
コンプレッサ２６ａより上流側の吸気通路２２には、エアクリーナ２８と、吸入空気量を検出するエアフローメータ３０とが設置されている。コンプレッサ２６ａより下流側の吸気通路２２には、インタークーラ３２と、スロットル弁３４とが設けられている。
【００２３】
タービン２６ｂの近傍には、タービン２６ｂの上流側の排気通路２４と下流側の排気通路２４とを連通するバイパス通路３８と、このバイパス通路３８を開閉することのできるバイパス弁４０（ウェイストゲート弁）とが設置されている。バイパス弁４０は、アクチュエータにより開閉駆動される電子制御式のバルブである。バイパス弁４０が開くと、排気ガスの一部は、タービン２６ｂを通らずにバイパス通路３８を通って流れる。タービン２６ｂより下流側の排気通路２４には、排気ガスを浄化する触媒４２が設置されている。
【００２４】
本実施形態のシステムは、内燃機関１０のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ４４と、筒内圧を検出する筒内圧センサ４６と、内燃機関１０の運転状態を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータが電気的に接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、各センサにより検出した情報に基いて各アクチュエータを駆動することにより、内燃機関１０の運転を制御する。例えば、クランク角センサ４４により検出される機関回転速度とエアフローメータ３０により検出される吸入空気量とに基いて燃料噴射量を算出し、クランク角に基いて燃料噴射時期、点火時期等を決定した後に、燃料インジェクタ２０および点火プラグ１８を駆動する。
【００２６】
内燃機関１０の運転領域には、タービン２６ｂの上流側の排気圧力が、コンプレッサ２６ａ（スロットル弁３４）の下流側の吸気圧力（過給圧）を超える領域（例えば高回転高負荷域）が存在する。この領域においては、吸気行程時に、排気弁１６が排気圧力に押されて開いてしまう可能性がある。吸気行程時に排気弁１６が開くと、排気ガスが筒内の新気に混入し、機関出力の低下やドライバビリティの悪化を引き起こす。
【００２７】
そこで、本実施形態では、吸気行程時に、排気弁１６が排気圧力に押されて開いてしまうことを確実に防止するために、以下のような制御を行うこととした。吸気行程時、排気弁１６の排気ポート側の面には排気圧力が作用し、排気弁１６の燃焼室側の面には吸気圧力が作用する。このため、排気圧力が吸気圧力より高い領域では、排気圧力と吸気圧力との差圧に排気弁１６の面積を乗じた力が開弁方向に作用する。この開弁方向の力が、排気弁１６を閉弁方向に付勢するバルブスプリング３６の力より大きくなると、排気弁１６が開いてしまう。そこで、本実施形態では、筒内圧センサ４６を用いて排気圧力および吸気圧力をそれぞれ検出することによって排気弁１６に作用する開弁方向の力を推定し、この開弁方向の力がバルブスプリング３６の付勢力より大きい場合には、バイパス弁４０を開くこととした。バイパス弁４０を開くことにより、排気ガスの一部がタービン２６ｂをバイパスし、排気圧力が低下する。このため、吸気行程時に排気弁１６に作用する開弁方向の力を、バルブスプリング３６による閉弁方向の力以下に低下させることができる。
【００２８】
図２は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるものとする。図２に示すルーチンによれば、まず、排気圧力Ｐｅｘが計測される（ステップ１００）。本実施形態では、筒内圧センサ４６により排気圧力Ｐｅｘを計測する。図３は、筒内圧とクランク角との関係を模式的に示す図である。図３に示すように、筒内圧は、クランク角に応じて変化する。排気行程時には、排気弁１６が開いているので、筒内圧は排気圧力に等しくなる。したがって、このステップ１００では、排気行程時に筒内圧センサ４６で検出される圧力を排気圧力Ｐｅｘとして取得する。なお、実際の筒内圧は排気行程において図３のように完全に一定とはならないが、その場合には、例えば、排気行程の所定クランク角度での筒内圧、あるいは所定クランク角度範囲での平均筒内圧を排気圧力Ｐｅｘとすればよい。
【００２９】
続いて、吸気圧力Ｐｉｎが計測される（ステップ１０２）。吸気行程時には、吸気弁１４が開いているので、筒内圧は吸気圧力に等しくなる。したがって、このステップ１００では、吸気行程時に筒内圧センサ４６で検出される圧力を吸気圧力Ｐｉｎとして取得する。なお、実際の筒内圧は吸気行程において図３のように完全に一定とはならないが、その場合には、例えば、吸気行程の所定クランク角度での筒内圧、あるいは所定クランク角度範囲での平均筒内圧を吸気圧力Ｐｉｎとすればよい。
【００３０】
次いで、上記ステップ１００で取得された排気圧力Ｐｅｘと、上記ステップ１０２で取得された吸気圧力Ｐｉｎとの差圧ΔＰが算出される（ステップ１０４）。すなわち、ΔＰ＝Ｐｅｘ−Ｐｉｎである。続いて、この差圧ΔＰに排気弁１６の面積を乗じた値Ｆが算出される（ステップ１０６）。このＦの値が、排気弁１６に作用する開弁方向の力に相当する。なお、排気弁１６の面積とは、排気弁１６の有効面積（流路断面積）のことであり、設計値から求めることができ、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。
【００３１】
続いて、上記ステップ１０６で算出された開弁方向の力Ｆの値と、バルブスプリング３６による閉弁方向の力とが比較される（ステップ１０８）。バルブスプリング３６による閉弁方向の力とは、排気弁１６が閉じた状態でバルブスプリング３６が排気弁１６に及ぼす閉弁方向への付勢力のことであり、設計値から求めることができ、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。
【００３２】
上記ステップ１０８において、開弁方向の力Ｆがバルブスプリング３６による閉弁方向の力を超えている場合には、吸気行程時に排気弁１６が開く可能性があると判断できる。この場合には、バイパス弁４０を開く処理が実行される（ステップ１１０）。これにより、排気圧力が低下するので、吸気行程時に排気弁１６に作用する開弁方向の力が低下する。このため、吸気行程時に排気弁１６が開くことを確実に防止することができる。
【００３３】
一方、上記ステップ１０８において、開弁方向の力Ｆがバルブスプリング３６による閉弁方向の力以下であった場合には、吸気行程時に排気弁１６が開く可能性はないと判断できる。この場合には、バイパス弁４０を開く必要はないので、バイパス弁４０は閉とされる（ステップ１１２）。
【００３４】
以上説明したような本実施形態の制御よれば、吸気行程時に排気弁１６が開くことを確実に防止することができる。このため、排気ガスが筒内の新気に混入することによる機関出力の低下やドライバビリティの悪化などの弊害を確実に回避することができる。また、排気弁１６のバルブスプリング力を増大することなしに、上記効果が得られる。このため、排気弁１６を作動させるカムシャフトを駆動するために必要なエネルギーを抑制することができ、燃費の悪化を防止することができる。更に、吸気行程時に排気弁１６が開く可能性があるかどうかを精度良く判定することができ、その可能性がある場合にのみバイパス弁４０を開くので、バイパス弁４０を必要以上に開くことがない。このため、バイパス通路３８から排気エネルギーが無駄に捨てられることを抑制することができる。
【００３５】
なお、上記ステップ１１０においてバイパス弁４０を開く際には、上記ステップ１００で取得された排気圧力Ｐｅｘと上記ステップ１０２で取得された吸気圧力Ｐｉｎとの差圧ΔＰに基づいて、バイパス弁４０の開度を次のように制御するようにしてもよい。図４は、上記ステップ１１０においてバイパス弁４０を開く際のバイパス弁４０の開度の算出方法を示すルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンによれば、まず、排気圧力と吸気圧力との目標差圧ΔＰｔｇが算出される（ステップ２００）。この目標差圧ΔＰｔｇは、バルブスプリング３６による閉弁方向の力を排気弁１６の面積で除した値として算出される。あるいは、目標差圧ΔＰｔｇの値そのものをＥＣＵ５０に予め記憶しておいてもよい。バイパス弁４０を開いた後の排気圧力と吸気圧力との差圧がこの目標差圧ΔＰｔｇ以下になれば、吸気行程時に排気弁１６が開く可能性をなくすことができる。このため、後述するように、本ルーチンでは、バイパス弁４０を開いた後の排気圧力と吸気圧力との差圧がこの目標差圧ΔＰｔｇと等しくなるようにバイパス弁４０の目標開度ＷＧｔｇを算出する。
【００３６】
上記ステップ２００の処理に続いて、排気圧力Ｐｅｘと吸気圧力Ｐｉｎとの差圧ΔＰと、目標差圧ΔＰｔｇとの偏差Ｐｄｅｌｔａが算出される（ステップ２０２）。すなわち、Ｐｄｅｌｔａ＝ΔＰ−ΔＰｔｇである。バイパス弁４０を開くことによって排気圧力をこのＰｄｅｌｔａだけ低下させれば、排気圧力と吸気圧力との差圧を目標差圧ΔＰｔｇに等しくすることができる。そこで、上記ステップ２０２の処理に続いて、排気圧力をＰｄｅｌｔａだけ低下させるために必要な、バイパス弁４０を通過させるべき目標排気ガス質量Ｍｅｘｔｇが、気体の状態方程式に基づく次式により算出される（ステップ２０４）。
Ｍｅｘｔｇ＝（Ｐｄｅｌｔａ・Ｖ）／（Ｒ・Ｔｅｘ）    ・・・（１）
【００３７】
上記（１）式中、Ｖは、タービン２６ｂの上流側の排気通路２４の容積である。Ｒは、気体定数であり、排気ガスの組成によって定まる。このＶおよびＲは、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。Ｔｅｘは、排気ガス温度である。排気ガス温度Ｔｅｘを求める方法は、例えば、機関回転速度、機関負荷等のマップとして排気ガス温度Ｔｅｘの情報を予めＥＣＵ５０に記憶しておけばよい。あるいは、筒内圧センサ４６で検出される筒内圧から算出される排気ガスの内部エネルギーに基づいて熱力学上の関係式に従い排気ガス温度Ｔｅｘを算出するようにしてもよい。
【００３８】
続いて、上記ステップ２０４で算出されたバイパス弁４０の目標通過排気ガス質量Ｍｅｘｔｇを実現するために必要なバイパス弁４０の開口面積Ｓｔｇが算出される（ステップ２０６）。バイパス弁４０の開口面積Ｓと、バイパス弁４０を通過する排気ガスの質量ｍとの関係は、次式で表すことができる。
ｍ＝Ｓ・φ・ρ    ・・・（２）
【００３９】
上記（２）式中、ρは、排気ガスの密度であり、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。φは、機関回転速度、機関負荷等に応じて変化する変数であり、マップとしてＥＣＵ５０に予め記憶されている。このステップ２０６では、上記ステップ２０４で算出された目標通過排気ガス質量Ｍｅｘｔｇを上記（２）式に代入した式、すなわち次式とによってバイパス弁４０の目標開口面積Ｓｔｇが算出される。
Ｓｔｇ＝Ｍｅｘｔｇ／（φ・ρ）    ・・・（３）
【００４０】
バイパス弁４０の開度と開口面積との関係は、幾何学的に定まるものであり、マップとしてＥＣＵ５０に予め記憶されている。したがって、そのマップと、上記ステップ２０６で算出された目標開口面積Ｓｔｇとを照合することにより、目標通過排気ガス質量Ｍｅｘｔｇを実現するために必要なバイパス弁４０の目標開度ＷＧｔｇを算出することができる（ステップ２０８）。そして、バイパス弁４０の実際の開度がその目標開度ＷＧｔｇとなるように制御される。
【００４１】
以上説明した図４のルーチンの処理によれば、図２のステップ１１０においてバイパス弁４０を開く際に、バイパス弁４０の開度を過不足のない最適な開度に制御することができる。このため、吸気行程時に排気弁１６が開くことをより確実に防止することができ、且つ、バイパス弁４０を必要以上に開くことによる排気エネルギーの無駄をより確実に抑制することができる。
【００４２】
なお、本実施形態のシステムにおいては、通常運転時における制御として、バイパス弁４０の開度を、機関回転速度、機関負荷等に応じて予め設定されたマップにより制御してもよい。その場合には、上記ステップ１１０または１１２において、バイパス弁４０がマップに基づく制御によって元々開いている場合がある。その場合には、次のように制御すればよい。上記ステップ１１０において、バイパス弁４０が元々開いている場合には、その開度を現状の開度より増大させる処理を行うようにすればよい。これにより、排気圧力が低下するので、吸気行程時に排気弁１６が開くことを確実に防止することができる。また、上記ステップ１１２において、バイパス弁４０が元々開いていた場合には、現状の開度を維持するように制御すればよい。
【００４３】
また、本実施形態では、排気圧力Ｐｅｘおよび吸気圧力Ｐｉｎを筒内圧センサ４６によって検出するようにしてるが、本発明において排気圧力Ｐｅｘおよび吸気圧力Ｐｉｎの検出方法は筒内圧センサ４６を用いた方法に限定されるものではない。例えば、コンプレッサ２６ａの下流側の吸気通路２２に設けた吸気圧力センサ（過給圧センサ）によって吸気圧力Ｐｉｎを検出したり、ターボチャージャ２６の回転速度を検出するセンサを設け、ターボチャージャ２６の回転速度（＝コンプレッサ２６ａの回転速度）から吸気圧力Ｐｉｎを推定するようにしてもよい。排気圧力Ｐｅｘについては、排気通路２４に設けた排気温度センサで検出される排気温度や、ターボチャージャ２６の回転速度（＝タービン２６ｂの回転速度）などに基づいて排気圧力Ｐｅｘを推定するようにしてもよい。
【００４４】
上述した実施の形態１においては、バルブスプリング３６による閉弁方向の力を排気弁１６の面積で除した値が前記第２の発明における「所定値」に相当している。「ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第１の発明における「排気圧力取得手段」が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「吸気圧力取得手段」が、上記ステップ１０４〜１０８の処理を実行することにより前記第１および第２の発明における「判定手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより前記第１の発明における「バイパス弁制御手段」が、図４のルーチンの処理を実行することにより前記第３および第４の発明における「バイパス弁制御手段」が、それぞれ実現されている。
【符号の説明】
【００４５】
１０    内燃機関
１２    ピストン
１４    吸気弁
１６    排気弁
１８    点火プラグ
２０    燃料インジェクタ
２２    吸気通路
２４    排気通路
２６    ターボチャージャ
２６ａ  コンプレッサ
２６ｂ  タービン
３４    スロットル弁
３６    バルブスプリング
３８    バイパス通路
４０    バイパス弁
４６    筒内圧センサ
５０    ＥＣＵ
【図１】
2012132423.tif 000003
【図２】
2012132423.tif 000004
【図３】
2012132423.tif 000005
【図４】
2012132423.tif 000006