(57)【要約】【課題】車両衝突時等の非常時であれ、部品点数の増加等を伴うことなく燃料系との機械的な干渉を抑えることのできる吸気マニホールドを提供する。【解決手段】この吸気マニホールド２０は、割体からなる樹脂成形品の溶着により形成された集合部２１と分配部２２とを有し、集合部２１に供給される吸入空気を分配部２２を介して車両ＣＡに搭載されたエンジン１０の各吸気ポートに分配する。特にここでは、溶着に用いられる溶着リブＭＪＲを分配部２２の上流側に形成するとともに、溶着リブＭＪＲの形成方向を車両ＣＡへの荷重印加方向に平行な方向とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
割体からなる樹脂成形品の溶着により形成された集合部と分配部とを有し、前記集合部に供給される吸入空気を前記分配部を介して車両に搭載されたエンジンの各吸気ポートに分配する吸気マニホールドにおいて、
前記溶着に用いられる溶着リブの少なくとも１つを前記分配部の上流側に形成するとともに、当該溶着リブの形成方向を前記車両への荷重印加方向に平行な方向とした
ことを特徴とする吸気マニホールド。
【請求項２】
前記分配部の上流側に形成される溶着リブが前記集合部に設けられてなる
請求項１に記載の吸気マニホールド。
【請求項３】
前記エンジンは右ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなり、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の右サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなる
請求項２に記載の吸気マニホールド。
【請求項４】
前記エンジンは左ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなり、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の左サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなる
請求項２に記載の吸気マニホールド。
【請求項５】
前記エンジンが直列多気筒エンジンである
請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸入空気を車載エンジンに供給する吸気マニホールドに関し、特に車両衝突時等の非常時に燃料系との機械的な干渉を避ける上で有益な吸気マニホールド構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の吸気マニホールドとしては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。図６は、この特許文献１に記載の吸気マニホールドの断面構造を模式的に示したものである。
【０００３】
図６に示されるように、複数の割体からなる樹脂成形品を溶着部ＭＪ１，ＭＪ２，ＭＪ３にて互いに溶着させることにより形成された吸気マニホールド２００には、図示しないスロットルバルブを介して吸入空気が供給される集合部２０１が形成されている。また、集合部２０１から吸入空気を分配させる分配通路２０２が、吸気マニホールド２００の下端から上端に向かうとともに集合部２０１の外縁に沿いつつ湾曲するかたちに形成されている。この分配通路２０２は、吸気マニホールド２００の上端にて連通部２０３を介してエンジン１００の吸気ポート１０１に連通されている。なお、この吸気マニホールド２００は、分配通路２０２の先端部に設けられているマニホールド取付部２０４がボルト（図示略）締結されるなどしてエンジン１００に取り付けられている。
【０００４】
そして、この吸気マニホールド２００において、上記連通部２０３の上方には、分配通路２０２が形成されている方向に張り出すとともに、分配通路２０２を上から覆う庇３００が形成されている。これによって、車両衝突時等に分配通路２０２における例えば溶着部ＭＪ１に割れが生じたような場合であれ、割体がマニホールド取付部２０４よりも上方へ移動することを抑えることができるようになる。すなわち、エンジン１００において上記庇３００の上方に配設されているインジェクタ１１０等の燃料系と分配通路２０２の割体との機械的な干渉が抑えられるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２３６０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで近年は、エンジンが搭載される車両のエンジンルームには、車両あるいはエンジンの電子制御化に伴い、エンジン自身の他にも各種センサや制御装置等の様々な機器が搭載される傾向にある。また一方で、車両の軽量化に伴う車体の小型化と居住性の向上とを両立させるために、エンジンルームの広さ自体が狭めに設計される傾向にもある。ここに、上記従来の吸気マニホールド２００のように、庇３００を設けて、車両衝突時等における吸気マニホールド２００と燃料系との機械的な干渉を防ぐことは勿論重要ではあるものの、この庇３００の増設が必要になるなど、部品点数の増加が新たな課題になりつつなる。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両衝突時等の非常時であれ、部品点数の増加等を伴うことなく燃料系との機械的な干渉を抑えることのできる吸気マニホールドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、割体からなる樹脂成形品の溶着により形成された集合部と分配部とを有し、前記集合部に供給される吸入空気を前記分配部を介して車両に搭載されたエンジンの各吸気ポートに分配する吸気マニホールドであって、前記溶着に用いられる溶着リブの少なくとも１つを前記分配部の上流側に形成するとともに、当該溶着リブの形成方向を前記車両への荷重印加方向に平行な方向としたことを要旨とする。
【０００９】
吸気マニホールドとしてのこのような構成によれば、割体からなる樹脂成形品を互いに溶着させた部分である溶着リブの少なくとも１つが、集合部に供給される吸入空気をエンジンの各吸気ポートに分配する分配部の上流側、すなわち、分配部よりもエンジンから離れた位置に設けられる。そして、このような溶着リブの形成方向は、車両への荷重印加方向に平行な方向となるように形成される。その結果、車両衝突時等には、溶着形成された吸気マニホールドの中でもそもそも強度の低い溶着リブの部分が、その荷重を受けて引き剥がされるようになる。そのため、従来の吸気マニホールドのような庇を排除して、その部品点数を削減したとしても、引き剥がされた（分解された）割体がインジェクタ等の設けられているエンジン側に飛散するようなことはなくなり、それら割体と燃料系との機械的な干渉も抑えられるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の吸気マニホールドにおいて、前記分配部の上流側に形成される溶着リブが前記集合部に設けられてなることを要旨とする。
このような構成によれば、荷重印加時における上記溶着リブによる当該吸気マニホールドの分離（分解）位置を、集合部という上記燃料系からより離れた位置に設定することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の吸気マニホールドにおいて、前記エンジンが右ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなるとき、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の右サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなることを要旨とする。また、請求項４に記載の発明では、請求項２に記載の吸気マニホールドにおいて、前記エンジンが左ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなるとき、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の左サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなることを要旨とする。
【００１２】
このような構成によれば、車両のハンドル仕様に対応するかたちでエンジンがエンジンルーム内に縦置き搭載される場合にそれぞれ想定される車両衝突時の荷重印加位置、すなわち障害物（バリア）の衝突位置により近い部分で、吸気マニホールドの集合部の分離（分解）が図られるようになる。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸気マニホールドにおいて、前記エンジンが直列多気筒エンジンであることを要旨とする。
例えばＶ型エンジン等は、車両搭載時に吸気マニホールドがエンジン本体の直上に位置することから、車両衝突時等に吸気マニホールドが障害物（バリア）による衝突を受ける可能性は低い。これに対し、上記直列多気筒エンジンは、車両搭載時、その吸気マニホールドがエンジン本体の横もしくは手前に位置するようになることから、車両衝突時等には吸気マニホールドに対する障害物（バリア）の衝突も避けられない。したがって、上記構造の吸気マニホールドをこのような直列多気筒エンジンに適用することとすれば、上述した燃料系との干渉抑制効果も最大限に活かされるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明にかかる吸気マニホールドの一実施の形態について、これを備える直列多気筒エンジンと共にその構造を模式的に示す斜視図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】エンジンに取り付けられた同実施の形態の吸気マニホールドのエンジンルーム内での搭載態様を示す平面図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、前部エンジンルーム内に縦置き搭載された直列多気筒エンジンの右サイド方向に同実施の形態の吸気マニホールドを取り付けた車両の右前方部分に対して、ＯＤＢ試験を行った過程を模式的に示す平面図。
【図５】前部エンジンルーム内に横置き搭載された直列多気筒エンジンの前面に取り付けられる吸気マニホールドの一例を模式的に示す平面図。
【図６】従来の吸気マニホールドの断面構造を模式的に示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明にかかる吸気マニホールドの一実施の形態について、図１〜３を参照して詳細に説明する。
（本実施の形態の構成）
まず、図１を参照して、本実施の形態の吸気マニホールドの構成について説明する。
【００１６】
図１に示すように、本実施の形態の吸気マニホールドは、吸気通路（図示略）を介して供給される吸入空気を直列多気筒（ここでの例では４気筒）のエンジン１０に分配供給するためのものであり、実際には複数の割体からなる樹脂成形品が互いに振動溶着等により溶着されて形成されている。この吸気マニホールド２０には、吸入空気の通路としての上流側から順に、図示しないスロットルバルブを介して供給された吸入空気が集合される集合部（サージタンク）２１、及びこの集合された吸入空気をエンジン１０の各気筒（吸気ポート）に分配するこの例では４本の分配通路からなる分配部２２が設けられている。
【００１７】
このうち、集合部２１は、溶着リブの一つである溶着リブＭＪＲによって第一集合部２１ａと第二集合部２１ｂとが溶着されて形成されている。ちなみに、溶着リブＭＪＲは、第一集合部２１ａの長手方向に平行かつ鉛直な平面となるように形成されている。また、分配部（分配通路）２２は、第二集合部２１ｂの上面から突出し、かつ第一集合部２１ａから離間する方向に湾曲しつつ延びるように形成されている。そして、分配部２２の各出口には、エンジン１０の吸気ポート１１に連通される連通部２３が設けられているとともに、吸気マニホールド２０をエンジン１０に取り付ける部分であるマニホールド取付部２４が、これら各連通部２３を囲む態様で形成されている。そして、エンジン１０の直上であって吸気マニホールド２０が取り付けられる部分の近傍には、上記吸気ポート１１に燃料を噴射するインジェクタ１２が、エンジン１０の各気筒に対応して直列に配設されている。
【００１８】
ここで、図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造に基づいて、吸気マニホールド２０の構成を更に詳述する。
図２に示されるように、エンジン１０には、インジェクタ１２によって燃料が噴射される吸気ポート１１と連通部２３とがそれぞれ連通するように、吸気マニホールド２０が取り付けられる。このため、同図２に矢印（矢線）として示すように、スロットルバルブを介して第一集合部２１ａに供給されたとする吸入空気は、第二集合部２１ｂを経て分配部２２に到り、この分配部２２によって分配されて吸気ポート１１に供給される。そして、吸気ポート１１においてインジェクタ１２から噴射された燃料とこの吸入空気とによる混合気が生成され、該混合気がエンジン１０の各気筒での燃焼に供される。このように、本実施の形態の吸気マニホールド２０にあって、上記溶着リブＭＪＲは、吸入空気の通路としては、分配部２２の上流側にあたる位置、換言すれば、上記インジェクタ１２等の燃料系からより離れた位置に設けられている。
【００１９】
次に、エンジン１０に取り付けられた上記吸気マニホールド２０が、車両の前部エンジンルーム内に搭載される態様の一例について、図３を参照して詳細に説明する。
図３に示されるように、車両ＣＡの前部エンジンルームには、気筒の配列方向が車両ＣＡの走行方向と平行となるように、いわゆる縦置きとなるように、直列多気筒のエンジン１０が搭載されている。また、エンジン１０の車両右サイド方向には、４本の分配通路からなる分配部２２が上記気筒の配列方向に倣うように吸気マニホールド２０が取り付けられている。そのため、前部エンジンルームには、エンジン１０からみて車両ＣＡの右サイド方向に張り出すように、分配部２２，第二集合部２１ｂ，溶着リブＭＪＲ，第一集合部２１ａがこの順に搭載されることになる。このとき、上記第一集合部２１ａの長手方向は気筒の配列方向と同一方向、換言すると同図３に矢印で示す車両ＣＡの走行方向と同一方向となっている。そのため、上記走行方向と平行かつ鉛直な平面となるように、溶着リブＭＪＲが形成されていることになる。なお、前部エンジンルームの車両ＣＡの前面近傍には、前方衝突時の車両の変形量を抑えて衝突エネルギーを減衰させるバンパーリーンフォースＢＲＦが配設されている。
（本実施の形態の構成による作用）
次に、上記構成を有する吸気マニホールド２０の作用として、上述した車両ＣＡに対してＯＤＢ衝突試験と称されるオフセット衝突試験が行われた際にもたらされる作用について、図４を参照して詳細に説明する。
【００２０】
いま、図４（ａ）に示すように、車両ＣＡの前方右サイド部分に対して矢印ＡＲの方向にバリア（障害物）ＢＲを前方からオフセット衝突させたとすると、車両ＣＡの前方右サイド部分は、矢印ＡＲの方向に塑性変形することになる。そして、バリアＢＲによって、バンパーリーンフォースＢＲＦの右サイド部分が、同じく矢印ＡＲの方向に塑性変形するようになる。その結果、バンパーリーンフォースＢＲＦは、吸気マニホールド２０の第一集合部２１ａにおける前方右サイド部分に位置するエッジ部分ＥＧに当接し、この第一集合部２１ａには、矢印ＡＲの方向に、バリアＢＲによる荷重が印加されるようになる。なお、このようにして印加された荷重による影響は、第一集合部２１ａのみならず、溶着リブＭＪＲを介して第二集合部２１ｂ、及び分配部２２のすべて、すなわち吸気マニホールド２０の全体に波及する。
【００２１】
ここで、吸気マニホールド２０は上述のように樹脂成形品である複数の割体が互いに溶着されることによって形成されていることから、よく知られているように、割体自身の強度よりも溶着を施した部分である溶着リブの強度の方が低い。そのため、吸気マニホールド２０に荷重が印加された場合には、各溶着リブの該荷重による影響が無視できず、特に荷重印加方向に平行となる方向に形成された溶着リブは、当該荷重に対して最も脆弱な部分ということになる。
【００２２】
この点、上記吸気マニホールド２０は、その溶着リブＭＪＲが、これも上述のように矢印ＡＲの方向と平行かつ鉛直な平面となるように、前部エンジンルーム内に配設されている。すなわち、溶着リブＭＪＲは、バリアＢＲによる荷重の印加方向と平行となるように形成されている。そのため、吸気マニホールド２０の上記第一集合部２１ａに対して矢印ＡＲの方向に荷重が印加され続けると、図４（ｂ）に示されるように、溶着リブＭＪＲがせん断力によって分離（分解）されるようになる。そして、このように第二集合部２１ｂから引き剥がされた第一集合部２１ａは、バンパーリーンフォースＢＲＦによって矢印ＡＲの方向に押され続けるため、これがエンジン１０側に飛散するようなことはなく、インジェクタ１２等の燃料系との機械的な干渉も抑えられるようになる。
【００２３】
なお、吸気マニホールド２０における上記第一集合部２１ａの形状は、箱体のような単純な形状となるように形成されていることが多い。そのため、溶着リブＭＪＲの形状も、箱を輪切りにしたような単純な形状になりやすい。すなわちこの場合、溶着リブＭＪＲの
溶着面積の増加を抑えることが可能となり、ひいては第一集合部２１ａが第二集合部２１ｂから分離（分解）されやすくすることが可能になる。
【００２４】
また、上述したように、溶着リブＭＪＲが設けられた集合部２１は、エンジン１０から車両ＣＡの右サイド方向に張り出すように形成されている。しかも、スロットルボディーが接続される第一集合部２１ａは、エンジン１０から最も離間した位置となる。そのため、荷重印加時における溶着リブＭＪＲによる吸気マニホールド２０の分離（分解）位置を、上記燃料系からより離れた位置に設定することが可能ともなる。
【００２５】
ちなみに、図３，図４に示されるように、前部エンジンルーム内に縦置き搭載されたエンジン１０の右サイド方向に吸気マニホールド２０が配設される場合とは、車両ＣＡが右ハンドル仕様の場合である。一方、車両ＣＡが左ハンドル仕様の場合には、これとは逆に、前部エンジンルーム内に縦置き搭載されるエンジン１０の左サイド方向に吸気マニホールド２０が配設されることになる。したがって、車両ＣＡが左ハンドル仕様であって、車両ＣＡの前方左サイド部分にバリアＢＲがオフセット衝突される場合にも、上述した作用と同様の作用がもたらされることになる。すなわち、車両のハンドル仕様に対応するかたちでエンジン１０がエンジンルーム内に縦置き搭載される場合にそれぞれ想定される車両衝突時の荷重印加位置、すなわちバリアＢＲの衝突位置により近い部分で、吸気マニホールド２０の集合部２１の分離（分解）を図ることが可能となる。
（本実施形態によって得られる効果）
以上説明したように、本実施の形態に係る吸気マニホールドによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
【００２６】
（１）溶着リブＭＪＲは、図４に例示するバリアＢＲによる荷重の印加方向と平行となるように形成されているために、吸気マニホールド２０において、溶着リブＭＪＲは矢印ＡＲの方向に印加される荷重に対して最も脆弱な部分となる。それゆえに、第一集合部２１ａに対して矢印ＡＲの方向に荷重が印加され続けると、溶着リブＭＪＲがせん断力によって分離（分解）されることになる。そして、第一集合部２１ａは、バンパーリーンフォースＢＲＦによって分離後も矢印ＡＲの方向に押され続けるために、これがエンジン１０側に飛散することもなく、第一集合部２１ａと燃料系との機械的な干渉も抑えられるようになる。
【００２７】
（２）吸気マニホールド２０における上記第一集合部２１ａの形状は、箱体のような単純な形状となるように形成されていることが多い。そのため、溶着リブＭＪＲの形状も、箱を輪切りにしたような単純な形状になりやすい。すなわちこの場合、溶着リブＭＪＲの溶着面積の増加を抑えることができるようになり、ひいては第一集合部２１ａが第二集合部２１ｂから効率的に分離（分解）されやすくすることができるようになる。
【００２８】
（３）溶着リブＭＪＲが設けられた集合部２１は、エンジン１０から車両ＣＡの右サイド方向に張り出すように形成されている。そして、スロットルバルブが接続される第一集合部２１ａは、エンジン１０から最も離間した位置に配設されている。そのため、荷重印加時における溶着リブＭＪＲによる吸気マニホールド２０の分離（分解）位置を、集合部２１というエンジン１０の燃料系からより離れた位置に設定することができるようになる。
【００２９】
（４）前部エンジンルーム内に縦置き搭載されたエンジン１０の右サイド方向に吸気マニホールド２０が配設される場合は、車両ＣＡが右ハンドル仕様の場合であることが多い。このような右ハンドル仕様の車両ＣＡの前方右サイド部分にバリアＢＲがオフセット衝突される場合には、上記（１），（２）の効果が特に顕著に得られるようになる。また、前部エンジンルーム内に縦置き搭載されたエンジン１０の左サイド方向に吸気マニホール
ド２０が配設される場合は、車両ＣＡが左ハンドル仕様の場合であることが多い。このような左ハンドル仕様の車両ＣＡの前方左サイド部分にバリアＢＲがオフセット衝突される場合にも、上記（１），（２）の効果が特に顕著になる。すなわち、車両のハンドル仕様に対応するかたちでエンジン１０がエンジンルーム内に縦置き搭載される場合にそれぞれ想定される車両衝突時の荷重印加位置、すなわちバリアＢＲの衝突位置により近い部分で、吸気マニホールド２０の集合部２１の分離（分解）を図ることができるようになる。
【００３０】
（５）エンジン１０が車両ＣＡに搭載される時には、吸気マニホールド２０がエンジン１０の本体の右サイド方向に位置するようになるために、車両衝突時等には吸気マニホールド２０に対するバリアＢＲの衝突を避けることができない。したがって、上記構成の吸気マニホールド２０をエンジン１０に適用することによって、上述のような機械的な干渉を効果的に抑えることができるようになる。
（変形例）
なお、上記実施形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。
【００３１】
・溶着リブＭＪＲが設けられる箇所は集合部２１に限られない。連通部２３よりも吸入空気が供給される経路において上流側にあれば足りる。すなわち、例えば分配部２２に溶着リブが設けられているとしてもよい。このようにしても、上記（１），（４），（５）に準じた効果を得ることはできる。
【００３２】
・溶着リブＭＪＲは、鉛直な平面として形成されていなくてもよい。鉛直でない平面であっても曲面であってもよい。要は、溶着リブＭＪＲが荷重印加方向と平行な面であればよい。このようにしても、上記（１）〜（５）に準じた効果を得ることはできる。
【００３３】
・上記実施の形態において、集合部２１には溶着リブＭＪＲが一本のみ設けられるとしたが、これに限らず、同等の溶着リブを複数本設けるようにしてもよい。また、それら複数本の溶着リブを、各々異なる荷重印加方向と平行な方向を想定した異なる角度で設けるようにしてもよい。
【００３４】
・上記実施の形態において、溶着リブＭＪＲの形成方向を荷重印加方向に平行な方向としたが、これに限られず、印加される荷重のベクトルが溶着リブＭＪＲの形成方向と平行な方向に作用する成分を備えていればよい。要は、溶着リブＭＪＲの溶着が、該溶着リブＭＪＲの形成方向と平行な方向に作用する荷重成分によって解除されるのであればよい。
【００３５】
・スロットルボディーが第二集合部２１ｂに接続されるとしてもよい。要は、吸入空気が、上記スロットルボディーに内蔵されるスロットルバルブを介して集合部（サージタンク）２１に供給され、その後、分配部２２によってエンジン１０の吸気ポート１１に分配される構成であればよい。
【００３６】
・上記実施の形態において、エンジン１０は前部エンジンルーム内に縦置きされるとしたが、これに限らず、横置きされたエンジン１０にも本発明は適用可能である。具体的には、横置きされたエンジンに対し、例えば図５に示す吸気マニホールド３０を採用する。ここで、車両の右サイド方向に配設された集合部３１は、溶着リブの一つである溶着リブＭＪＲによって第一集合部３１ａと第二集合部３１ｂとが溶着されて形成されている。そしてここでも、溶着リブＭＪＲは、矢印で示される車両の走行方向と平行となるように形成されている。また、この例でも４本の分配通路からなる分配部３２は、第二集合部３１ｂの上面から突出し、かつ車両の後方に向けて左回りに９０度折り曲げられるように形成されている。そして、分配部３２の各出口には、エンジン１０の吸気ポート（図示略）と連通する連通部３３が設けられており、吸気マニホールド３０をエンジン１０に取り付ける部分であるマニホールド取付部３４が、各連通部３３を囲む態様で形成されている。な
お、同じくエンジンが横置きされる場合において、集合部３１が車両の左サイド方向に配設される場合には、分配部３２を車両の後方に向けて右回りに９０度折り曲げられるように形成すればよい。また、エンジン１０と集合部３１との相対的な位置関係によっては、車両の後方に向けた上記折り曲げの角度は９０度に限られない。
【００３７】
・吸気マニホールド２０（３０），エンジン１０は、共に前部エンジンルーム内に搭載されるとしたが、車両におけるエンジンルームの位置はどこであってもよい。すなわち、車両の後部にエンジンルームがあるとしても、いわゆるミッドシップ車両のように車両の中央にエンジンルームがあるとしてもよい。要は、荷重印加方向が予測される場合に、吸気マニホールド２０（３０）の溶着に用いられる溶着リブの少なくとも１つを分配部２２（３２）の上流側に形成するとともに、同リブの形成方向をその予測される荷重印加方向に平行な方向とすればよい。また、適用対象となる直列多気筒のエンジン１０の気筒数も４気筒には限られない。さらに、エンジンは単気筒エンジンであってもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１０，１００…エンジン、１１，１０１…吸気ポート、１２，１１０…インジェクタ、２０，３０，２００…吸気マニホールド、２１，３１，２０１…集合部、２１ａ，３１ａ…第一集合部、２１ｂ，３１ｂ…第二集合部、２２，３２…分配部、２０２…分配通路、２３，３３，２０３…連通部、２４，３４，２０４…マニホールド取付部、３００…庇、ＢＲ…バリア、ＢＲＦ…バンパーリーンフォース、ＣＡ…車両、ＭＪＲ…溶着リブ、ＭＪ１，ＭＪ２，ＭＪ３…溶着部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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