(57)【要約】【課題】簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させること。【解決手段】運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチ１２と、運転者のブレーキペダル１０に対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチ１１と、を備え、ブレーキスイッチ１２のオン信号が検出されてから踏力スイッチ１１のオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うこと。【選択図】図１
2012176666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、
運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチと、
運転者のブレーキペダルに対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチと、
を備え、
前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うことを特徴とした車両用制動力制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定は、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間が所定時間よりも短いときに、該ブレーキアシスト制御の実行を要すると判定することを特徴とした請求項１記載の車両用制動力制御装置。
【請求項３】
前記所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量に基づいて変更することを特徴とした請求項２記載の車両用制動力制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度が大きいほど短縮し、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量が大きいほど短縮し、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量が大きいほど短縮することを特徴とした請求項２記載の車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキペダル操作に伴うブレーキ液の圧力（以下、「ブレーキ液圧」という。）よりも高圧のブレーキ液圧を各車輪に供給するブレーキアシスト制御を行う車両用制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキアシスト制御の実行が可能な車両用制動力制御装置が知られている。例えば、この種の車両用制動力制御装置は、下記の特許文献１及び２に開示されている。特許文献１の車両用制動力制御装置は、運転者によるブレーキペダルのペダルストローク加速度が所定値以上であると共にペダルストローク速度が所定値以上で、且つ、そのブレーキペダルに対するペダル踏力が所定値以上のときにブレーキアシスト制御を実行する。また、特許文献２の車両用制動力制御装置は、マスタシリンダ圧が所定値よりも大きく、且つ、マスタシリンダ圧の変化量が所定値よりも大きく、且つ、ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間が所定時間よりも長いときに、踏力の弱い運転者による急制動であると判定し、急制動との判定後、ペダル踏力が所定値以上であれば、ブレーキアシスト制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−０４８３４３号公報
【特許文献２】特開平７−３２９７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１及び２の車両用制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の開始判定に運転者のペダル踏力の情報を利用しており、そのペダル踏力を検出する為のペダル踏力センサが必要になる。このように、従来の車両用制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実現の為の専用部品とも云えるペダル踏力センサを必要としており、部品点数の増加やコストの増加を招く。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させる車両用制動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチと、運転者のブレーキペダルに対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチと、を備え、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うことを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定は、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間が所定時間よりも短いときに、該ブレーキアシスト制御の実行を要すると判定することが望ましい。
【０００８】
その所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量に基づいて変更することが望ましい。
【０００９】
また、その所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度が大きいほど短縮し、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量が大きいほど短縮し、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量が大きいほど短縮することが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキスイッチと踏力スイッチの夫々のオン信号を用いて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行う。ここで、そのブレーキスイッチや踏力スイッチは、従来から用意されている既存のものである。従って、この車両用制動力制御装置に依れば、従来と比べて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定の為の専用部品を設ける必要がないので、簡易な構成で部品点数やコストを増加させることなくブレーキアシスト制御を実現させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る車両用制動力制御装置の構成の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る車両用制動力制御装置におけるブレーキアシスト制御の実行要否判定動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、ブレーキアシスト制御の実行が不要と判定されるときのブレーキスイッチと踏力スイッチの出力信号のタイムチャートである。
【図４】図４は、ブレーキアシスト制御の実行が必要と判定されるときのブレーキスイッチと踏力スイッチの出力信号のタイムチャートである。
【図５】図５は、ブレーキスイッチがオンになってからの時間とペダル踏力との関係に基づいて決まるブレーキアシスト制御の実行開始領域を示す図である。
【図６】図６は、閾値としての所定時間を変更する為のマップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る車両用制動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
［実施例］
本発明に係る車両用制動力制御装置の実施例を図１から図６に基づいて説明する。
【００１４】
この車両用制動力制御装置は、電磁弁に電流を印加することで夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒへのブレーキ液圧（つまりホイールシリンダ圧）を増圧又は減圧させることが可能な制動システムと、この制動システムを制御対象にして制動力の制御を行う制動力制御システムと、によって構成されている。その制動力制御システムは、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１によってその制御機能が構成されている。この車両用制動力制御装置は、制御対象輪のブレーキ液圧を調圧することで、所謂ＡＢＳ制御や所謂トラクション制御等を実行し、更にブレーキアシスト制御についても実行することができる。
【００１５】
最初に、本発明に係る車両用制動力制御装置の適用対象となる制動システムの一例について図１に基づき説明する。
【００１６】
この制動システムは、大別すると、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生部５と、そのブレーキ液圧を車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に調節可能なアクチュエータとしてのブレーキ液圧調節部６と、そのブレーキ液圧を利用して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに加える制動力を発生させる制動力発生部７と、で構成する。
【００１７】
ブレーキ液圧発生部５には、運転者のブレーキペダル１０の操作量（以下、「ペダル操作量」という。）に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させる液圧発生装置２０と、ブレーキ液を加圧して液圧発生装置２０によるブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧（アキュムレータ圧）を発生させる高圧発生装置（高圧の圧力源）３０と、が用意されている。また、ブレーキ液圧発生部５は、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを備えており、その液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲにおいて液圧発生装置２０や高圧発生装置３０で発生したブレーキ液圧を調圧できる。また、制動力発生部７には、各液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを経たブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が夫々供給され、そのブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の制動力発生装置５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０ＲＲが用意されている。尚、その制動力発生装置５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０ＲＲとは、例えばディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラムやホイールシリンダ等で構成されたものである。従って、ブレーキ液圧は、キャリパやホイールシリンダに供給される。
【００１８】
先ず、液圧発生装置２０は、ペダル操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるマスタシリンダ２１と、運転者によるブレーキペダル１０の踏力（以下、「ペダル踏力」という。）を倍化させる倍力装置と、を備える。ここでは、その倍力装置として、ポンプの油圧によりペダル踏力を増幅するハイドロブースタ２２を例示している。このハイドロブースタ２２は、調圧されたブレーキ液圧（レギュレータ圧）を発生させる。
【００１９】
そのマスタシリンダ２１には、ブレーキペダル１０の押動に伴い加圧される加圧室があり、この加圧室を介してマスタ通路１０１が接続されている。また、ハイドロブースタ２２には、ブースタ室を介してブースタ通路１０２が接続されており、更に高圧発生装置３０における後述するアキュムレータ３３の下流側（高圧通路１０４）も接続されている。
【００２０】
この制動システムには、ペダル踏力が所定値を超えた場合にのみオン信号を出力する踏力スイッチ１１が設けられている。その踏力スイッチ１１は、運転者のペダル踏力が所定値を超えたときに（例えば運転者がペダル踏力を普段のブレーキ操作時よりも増加させた際に）オン信号を電子制御装置１に出力する。故に、そのオン信号は、ブースタの機能が発揮できなくなったのか否か（つまり所謂ブースタ失陥時か否か）の判断の際に利用される。ブースタ失陥時には、制動力不足を感じた運転者がペダル踏力を普段のブレーキ操作時よりも増加させるからである。尚、ここで云う普段のブレーキ操作とは、そのブースタ失陥時等の様な緊急時を含む運転者が意図的に強い制動力を発生させるとき以外のブレーキ操作のことであり、その強い制動力を発生させるときよりも緩やかなペダル操作速度（ブレーキペダル１０の踏み込み速度）で且つ小さなペダル踏力になる。
【００２１】
ここで、マスタ通路１０１上には、マスタシリンダ２１の加圧室と後述する主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、左側前輪Ｗｆｌと右側前輪Ｗｆｒの夫々の液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲへのマスタシリンダ圧の供給状態を制御するマスタシリンダ圧供給制御弁（以下、「マスタカット弁」という。）７１が配設されている。そのマスタカット弁７１は、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。従って、この制動システムにおいては、そのマスタカット弁７１が開弁しており、更に液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲが後述する増圧モードに制御されていれば、制動力発生装置５０ＦＬ，５０ＦＲにマスタシリンダ圧が供給される。
【００２２】
また、ブースタ通路１０２上には、ハイドロブースタ２２のブースタ室と主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、左側後輪Ｗｒｌと右側後輪Ｗｒｒの夫々の液圧調整装置４０ＲＬ，４０ＲＲへのレギュレータ圧の供給状態を制御するレギュレータ圧供給制御弁（以下、「レギュレータカット弁」という。）７２が配設されている。そのレギュレータカット弁７２は、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。従って、この制動システムにおいては、そのレギュレータカット弁７２が開弁しており、更に液圧調整装置４０ＲＬ，４０ＲＲが後述する増圧モードに制御されていれば、制動力発生装置５０ＲＬ，５０ＲＲにレギュレータ圧が供給される。
【００２３】
また、この液圧発生装置２０には、リザーバ２３が接続されている。そして、そのリザーバ２３には、ブレーキ液が大気圧で貯留されており、且つ、リザーバ通路１０３が接続されている。また、この液圧発生装置２０には、ブレーキ液圧が設定圧以上になった際にその余剰分を低圧側に戻すリリーフ弁２４も設けられている。そのリリーフ弁２４は、上流側がリザーバ２３に接続され、下流側がハイドロブースタ２２のブースタ室に接続されている。更に、このリリーフ弁２４は、その上流側が後述する高圧発生装置３０のポンプ３２の上流側にも接続され、下流側がアキュムレータ３３の下流側にも接続されている。
【００２４】
続いて、高圧発生装置３０は、図１に示す如く、モータ３１と、このモータ３１により駆動されてリザーバ２３のブレーキ液を汲み上げ、これを加圧して吐出するポンプ３２と、このポンプ３２で加圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ３３と、を備えている。そのモータ３１は、アキュムレータ３３内の圧力（アキュムレータ圧）を所定範囲内に調節するよう電子制御装置１によって駆動制御される。この制動システムにおいては、そのアキュムレータ３３内が一定の高さのアキュムレータ圧に調整されている。
【００２５】
この高圧発生装置３０においては、ポンプ３２及びアキュムレータ３３の下流側（換言するならば、高圧側）に高圧通路１０４が接続されている。
【００２６】
ここで、その高圧通路１０４上には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ８２が接続されている。
【００２７】
また、この高圧通路１０４上におけるアキュムレータ圧センサ８２との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、高圧発生装置３０と主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、主制御圧通路１０５への高圧発生装置３０からのアキュムレータ圧の供給状態を制御するアキュムレータ圧供給制御弁（以下、「リニア増圧制御弁」という。）７３が配設されている。そのリニア増圧制御弁７３は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。
【００２８】
本実施例においては、上述したマスタ通路１０１とブースタ通路１０２と高圧通路１０４とリザーバ通路１０３とがその順番で図１に示す主制御圧通路１０５に接続されている。
【００２９】
ここで、その主制御圧通路１０５上には、マスタ通路１０１とブースタ通路１０２との夫々の接続部分の間に分割制御弁７４が配設され、且つ、リザーバ通路１０３と高圧通路１０４との夫々の接続部分の間にリニア減圧制御弁７５が配設されている。更に、この主制御圧通路１０５には、その分割制御弁７４を挟んだ一方の通路に左右夫々の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲが接続されており、他方の通路に左右夫々の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０ＲＬ，４０ＲＲが接続されている。その液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲは、夫々に上流側制御圧通路１０６ＦＬ，１０６ＦＲを介して一方の通路に接続される。また、液圧調整装置４０ＲＬ，４０ＲＲは、他方の通路における分割制御弁７４とリニア減圧制御弁７５との間において、夫々に上流側制御圧通路１０６ＲＬ，１０６ＲＲを介して接続される。尚、ここで云う上流とは、各液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを中心にして見た場合、液圧発生装置２０側や高圧発生装置３０側のことを指す。
【００３０】
その分割制御弁７４は、主制御圧通路１０５を二分した状態と、その分けられた双方の通路を必要に応じて連通させた状態と、を作り出すものである。この分割制御弁７４は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。
【００３１】
また、リニア減圧制御弁７５は、アキュムレータ圧の供給を止めた際に、各液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの上流側制御圧通路１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲのブレーキ液圧を下げる為に用意されたものである。このリニア減圧制御弁７５は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。
【００３２】
続いて、液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲについて詳述する。
【００３３】
液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの下流側は、夫々に図１に示す減圧通路１０７ＦＬ，１０７ＦＲ，１０７ＲＬ，１０７ＲＲを介して主減圧通路１０８に接続されている。その主減圧通路１０８は、リザーバ通路１０３を介してリザーバ２３に接続されている。
【００３４】
左側前輪Ｗｆｌの液圧調整装置４０ＦＬは、ブレーキ液の流量制御により制動力発生装置５０ＦＬへのブレーキ液圧を調節する流量制御弁であって、そのブレーキ液の流路を開け閉めすることでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁を有する。具体的に、この液圧調整装置４０ＦＬは、その流量制御弁（開閉弁）として、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作する増圧弁ＮＯＦＬと、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作する減圧弁ＮＣＦＬと、を備えている。
【００３５】
その増圧弁ＮＯＦＬは、開弁状態において、液圧調整装置４０ＦＬの上流部（主制御圧通路１０５）と左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０ＦＬを連通させる。一方、この増圧弁ＮＯＦＬは、閉弁することで、液圧調整装置４０ＦＬの上流部とその制動力発生装置５０ＦＬとの間の連通を遮断する。尚、この増圧弁ＮＯＦＬは、下流側に圧力を封じ込めることのないようにチェック弁４１ＦＬを備えている。
【００３６】
また、減圧弁ＮＣＦＬは、閉弁状態において、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０ＦＬとリザーバ２３との間の連通を遮断させる。一方、この減圧弁ＮＣＦＬは、開弁することで、その制動力発生装置５０ＦＬとリザーバ２３を連通させる。
【００３７】
この液圧調整装置４０ＦＬにおいては、その増圧弁ＮＯＦＬと減圧弁ＮＣＦＬとの間に図１に示す左側前輪通路１０９ＦＬが接続されている。その左側前輪通路１０９ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０ＦＬにも接続されている。
【００３８】
この液圧調整装置４０ＦＬは、増圧弁ＮＯＦＬが開弁状態で且つ減圧弁ＮＣＦＬが閉弁状態のときに、その増圧弁ＮＯＦＬの上流側（主制御圧通路１０５及び上流側制御圧通路１０６ＦＬ）のブレーキ液を制動力発生装置５０ＦＬに供給する。これにより、この液圧調整装置４０ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０ＦＬのブレーキ液圧を増圧させ、その左側前輪Ｗｆｌの制動力を増加させる（増圧モード）。また、この液圧調整装置４０ＦＬは、増圧弁ＮＯＦＬと減圧弁ＮＣＦＬとが夫々閉弁状態のときに、制動力発生装置５０ＦＬのブレーキ液圧（換言するならば左側前輪Ｗｆｌの制動力）をそのときの大きさのまま保持する（保持モード）。また、この液圧調整装置４０ＦＬは、増圧弁ＮＯＦＬが閉弁状態で且つ減圧弁ＮＣＦＬが開弁状態のときに、制動力発生装置５０ＦＬ内のブレーキ液をリザーバ２３に戻す。これにより、この液圧調整装置４０ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０ＦＬのブレーキ液圧を減圧させ、その左側前輪Ｗｆｌの制動力を減少させる（減圧モード）。
【００３９】
残りの車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲについては、図１に示す如く、上述した左側前輪Ｗｆｌの液圧調整装置４０ＦＬと同様に構成されている。つまり、右側前輪Ｗｆｒの液圧調整装置４０ＦＲは、増圧弁ＮＯＦＲと減圧弁ＮＣＦＲとチェック弁４１ＦＲを備えており、右側前輪通路１０９ＦＲを介して接続された右側前輪Ｗｆｒの制動力発生装置５０ＦＲに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、左側後輪Ｗｒｌの液圧調整装置４０ＲＬは、増圧弁ＮＯＲＬと減圧弁ＮＣＲＬとチェック弁４１ＲＬを備えており、左側後輪通路１０９ＲＬを介して接続された左側後輪Ｗｒｌの制動力発生装置５０ＲＬに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、右側後輪Ｗｒｒの液圧調整装置４０ＲＲは、増圧弁ＮＯＲＲと減圧弁ＮＣＲＲとチェック弁４１ＲＲを備えており、右側後輪通路１０９ＲＲを介して接続された右側後輪Ｗｒｒの制動力発生装置５０ＲＲに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。
【００４０】
この車両用制動力制御装置においては、高圧発生装置３０からの高圧のブレーキ液（アキュムレータ圧）を用いた加圧制動力制御を行う場面として、ブレーキアシスト制御、所謂トラクション制御やビークルスタビリティ制御等の車両挙動制御などが挙げられる。
【００４１】
その加圧制動力制御を行うときには、その開始指令に基づきリニア増圧制御弁７３と分割制御弁７４を開弁させると共に、マスタカット弁７１とレギュレータカット弁７２を閉弁させ、増圧弁ＮＯＦＬ，ＮＯＦＲ，ＮＯＲＬ，ＮＯＲＲの上流側にアキュムレータ圧を供給し、制御対象輪の液圧調整装置４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲによる増圧モードのブレーキ液圧制御を実行する。これにより、その制御対象輪においては、増圧弁ＮＯＦＬ，ＮＯＦＲ，ＮＯＲＬ，ＮＯＲＲの上流側のアキュムレータ圧に基づいて制動力発生装置５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０ＲＲのホイールシリンダ圧が増圧し、制動力が増加する。
【００４２】
例えば、電子制御装置１は、運転者による急制動操作を検知したときに、この加圧制動力制御を全ての車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対して行うことで、制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御を実行する。その際、電子制御装置１は、運転者の急制動操作の形態（ブレーキペダル１０の踏み込み速度等）に基づいて不足分の制動力を演算し、この不足分の制動力から各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの目標制動力を演算する。そして、この電子制御装置１は、その各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの目標制動力に基づいて制動力発生装置５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０ＲＲへの目標ブレーキ液圧を求め、この目標ブレーキ液圧を発生させるべく加圧制動力制御を行う。
【００４３】
ここで、電子制御装置１は、ブレーキアシスト制御を実行する際に、急制動操作であるのか否か、つまりブレーキアシスト制御を実行するのか否かの判定を行う。従来、その判定には、ペダル踏力センサにより検出したペダル踏力が利用されている。急制動操作時には、普段のブレーキ操作よりもペダル踏力が大きくなるからである。また、従来は、その判定にマスタシリンダ圧の変化量が利用されている。急制動操作時には、普段のブレーキ操作よりも単位時間当りのマスタシリンダ圧の変化量が大きくなるからであり、この単位時間当りのマスタシリンダ圧の変化量がブレーキペダル１０の踏み込み速度に相当するからである。しかしながら、この例示の制動システムには、ペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサが用意されていない。従って、この車両用制動力制御装置は、ペダル踏力やマスタシリンダ圧を利用したブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うことができない。
【００４４】
そこで、この車両用制動力制御装置においては、次の様にしてブレーキアシスト制御の実行要否判定を行う。
【００４５】
先ず、運転者のブレーキ操作に連動するものを観てみる。
【００４６】
例えば、ブレーキ操作が行われたときには、図示しないストップランプを点灯させる為のブレーキスイッチ（ストップランプスイッチとも云う）１２が作動し、オン信号が出力される。電子制御装置１は、そのオン信号を受信すると、ストップランプに給電し、これを点灯させる。ここで、そのオン信号は、ブレーキ操作に伴い必ず出力されるものである。従って、ここでは、このオン信号の出力開始時（≒オン信号を電子制御装置１が受信したとき）をブレーキ操作の開始時間と捉えることができる。
【００４７】
また、前述したように、ブースタ失陥時には、普段よりもペダル踏力を増加させることで踏力スイッチ１１が作動し、オン信号が出力される。このように、踏力スイッチ１１についても、運転者のブレーキ操作に連動するものと云える。ここで、ブレーキアシスト制御の実行を要する急制動操作等のブレーキ操作のときには、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速くなるだけでなく、ペダル踏力も普段より大きくなるものである。これが為、このときには、ブレーキスイッチ１２のオン信号が出力（検出）されてから踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）されるまでの時間（以下、「ブレーキアシスト判定時間」という。）ｔ１が普段のブレーキ操作のときよりも短くなる。従って、この車両用制動力制御装置においては、そのブレーキアシスト判定時間ｔ１が所定時間ｔ０よりも短ければ、ブレーキアシスト制御の実行を要すると判定させ、ブレーキアシスト判定時間ｔ１が所定時間ｔ０以上になっていれば、ブレーキアシスト制御の実行が不要であると判定させる。
【００４８】
その所定時間ｔ０は、実験やシミュレーションによって、ブレーキアシスト制御の実行が必要とされるときのブレーキアシスト判定時間ｔ１ａと、その実行を必要としないときのブレーキアシスト判定時間ｔ１ｂと、を求め、これらの境界を示す時間に設定すればよい。この例示では、実行を必要としないブレーキアシスト判定時間ｔ１ｂの最短時間が設定される。ここで、そのブレーキアシスト判定時間ｔ１ａ，ｔ１ｂについては、ブレーキアシスト制御の技術分野において周知の実行要否の判定条件を利用した実験等から決めればよい。例えば、ブレーキアシスト判定時間ｔ１ａは、その周知の判定においてブレーキアシスト制御の実行が必要とされる場合に、この場合におけるブレーキスイッチ１２のオン信号が出力（検出）されてから踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）されるまでの時間とする。また、ブレーキアシスト判定時間ｔ１ｂは、その周知の判定においてブレーキアシスト制御の実行が不要とされる場合に、この場合におけるブレーキスイッチ１２のオン信号が出力（検出）されてから踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）されるまでの時間とする。
【００４９】
以下、その判定動作について図２のフローチャートに基づき説明する。
【００５０】
電子制御装置１は、ブレーキスイッチ１２がオンになっているのか否か、つまりブレーキスイッチ１２からのオン信号が受信されているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。
【００５１】
ブレーキスイッチ１２がオンでないと判定された場合、電子制御装置１は、ブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）を初期化し、ｔ１（ｎ）＝０にリセットする（ステップＳＴ２）。尚、その「ｎ」は現在の演算周期を示しており、１つ前の演算周期については、「ｎ−１」と表すことにする。このステップＳＴ２においては、１つ前の演算周期「ｎ−１」でもブレーキスイッチ１２がオフになっている場合、ブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）を初期値「０」のまま保持する。一方、１つ前の演算周期「ｎ−１」でブレーキスイッチ１２がオンになっている場合には、ブレーキ操作が終わった又は中止されたと判断し、その際にブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）が演算されていれば、これがリセットされる。
【００５２】
これに対して、ステップＳＴ１でブレーキスイッチ１２がオンになっていると判定された場合、電子制御装置１は、次に踏力スイッチ１１がオンになったのか否か、つまり踏力スイッチ１１からのオン信号が受信されたのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
【００５３】
踏力スイッチ１１がオンでないと判定された場合、電子制御装置１は、ブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）を演算する（ステップＳＴ４）。この場合には、未だ踏力スイッチ１１が作動しておらず、ブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）を求めることができない。これが為、踏力スイッチ１１がオンになるまでは、ブレーキスイッチ１２がオンになってからの時間をブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）として演算させることにする。従って、上記のステップＳＴ２においては、そのブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）についても初期値としての０にリセットすることが好ましい。この演算は、下記の式１によって行う。
【００５４】
ｔ２（ｎ）＝ｔ２（ｎ−１）＋ｄＴ    …    （１）
【００５５】
式１の「ｄＴ」は、この電子制御装置１の１回の演算に要する時間であり、電子制御装置１の仕様により決まる固有の演算周期のことを指す。このステップＳＴ４においては、１つ前の演算周期「ｎ−１」のブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ−１）に電子制御装置１の演算周期「ｄＴ」を加算することで、現在の演算周期「ｎ」におけるブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）とする。つまり、この演算値は、ブレーキスイッチ１２がオンになってから現在の演算周期「ｎ」を終えた時点までの時間となる。この電子制御装置１は、踏力スイッチ１１がオンになるまで、又は、ブレーキアシスト制御の実行要否の結論が出るまで、このステップＳＴ４において自らの演算周期「ｄＴ」を１周期毎に積算する。
【００５６】
電子制御装置１は、そのステップＳＴ４のブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）が所定時間ｔ０よりも短いのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。ここでは、その所定時間ｔ０について、上述した実験等によって予め設定された一定の値を用いる。
【００５７】
ここで、そのブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）が所定時間ｔ０以上になったと判定された場合には、今後、踏力スイッチ１１がオンになろうとなるまいと、急制動操作に該当せず、ブレーキアシスト制御を実行する必要がないと判断できる。図３には、この場合の踏力スイッチ１１とブレーキスイッチ１２の出力信号（オン信号及びオフ信号）のタイムチャートを示している。また、この場合には、この判定の時点で踏力スイッチ１１が作動しておらず、運転者のペダル踏力がブレーキアシスト制御を要するほど大きくなっていないことが判る。故に、この場合には、このことからも、急制動操作に該当せず、ブレーキアシスト制御の実行が必要ないと判断できる。従って、この場合、電子制御装置１は、ブレーキアシスト制御は不要であるとの判定を行う（ステップＳＴ６）。
【００５８】
一方、そのブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）が所定時間ｔ０よりも短いと判定された場合には、これから踏力スイッチ１１が作動することも考えられ、この時点でブレーキアシスト制御の実行要否の結論を出すことができない。これが為、この場合、電子制御装置１は、ステップＳＴ１の判定に戻る。
【００５９】
この電子制御装置１は、ステップＳＴ１の判定に戻った後、ブレーキ操作が継続されていれば、ステップＳＴ３の判定に移る。そして、そのステップＳＴ３で踏力スイッチ１１がオンになったと判定された場合、電子制御装置１は、１つ前の演算周期「ｎ−１」で演算されたブレーキアシスト判定仮時間ｔ２（ｎ）をブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）とし（ステップＳＴ７）、そのブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）が上記の所定時間ｔ０よりも短いのか否かを判定する（ステップＳＴ８）。
【００６０】
そのブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）が所定時間ｔ０よりも短いと判定された場合には、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速いことが判るので、急制動操作に該当し、ブレーキアシスト制御を実行する必要があると判断できる。図４には、この場合の踏力スイッチ１１とブレーキスイッチ１２の出力信号（オン信号及びオフ信号）のタイムチャートを示している。また、この場合には、速い踏み込み速度と共に、踏力スイッチ１１が作動する程度にまで運転者のペダル踏力が大きくなっていることが判る。これが為、この場合には、急制動操作であることの確実性が増しており、ブレーキアシスト制御の実行を要すると判断できる。従って、この場合、電子制御装置１は、ブレーキアシスト制御が必要であると判定し、ブレーキアシスト制御を実行する（ステップＳＴ９）。尚、図５には、ブレーキスイッチ１２がオンになってからの時間（ブレーキアシスト判定仮時間）ｔ２とペダル踏力Ｆｐとの関係に基づいて決まるブレーキアシスト制御の実行開始領域を示している。この図５の「Ｆｐ０」は、踏力スイッチ１１の作動開始点におけるペダル踏力である。
【００６１】
その際のブレーキアシスト制御は、周知の通りに実行される。つまり、ブレーキアシスト制御の際には、従来と同様にして各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの目標制動力が演算され、その目標制動力を発生させるべく上記の加圧制動力制御が行われる。
【００６２】
尚、電子制御装置１は、ステップＳＴ８においてブレーキアシスト判定時間ｔ１（ｎ）が所定時間ｔ０以上になっていると否定判定した場合、ステップＳＴ６に進み、ブレーキアシスト制御は不要であると判定する。
【００６３】
以上示したように、この車両用制動力制御装置においては、踏力スイッチ１１とブレーキスイッチ１２の夫々のオン信号を用いて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行う。ここで、その踏力スイッチ１１は、前述したようにブースタ失陥に備えて従来から用意されている既存のものである。また、ブレーキスイッチ１２についても、従来から用意されている既存のものである。従って、この車両用制動力制御装置に依れば、従来と比べて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定の為の専用部品を設ける必要がないので、簡易な構成で部品点数やコストを増加させることなくブレーキアシスト制御を実現させることができる。
【００６４】
ところで、ブレーキペダル１０の踏み込み速度やペダル踏力は、人によって様々であり、運転者の脚力や癖等で決まる。これが為、運転者には、普段のブレーキ操作の際に踏力スイッチ１１を作動させない者もいれば、普段のブレーキ操作でも踏力スイッチ１１を作動させる者もいる。従って、踏力スイッチ１１は、その作動開始時のペダル踏力が例えば当該車両の購買対象となる平均的な運転者に合わせて設定される。このことから、その作動開始時のペダル踏力が必ずしも全ての運転者に適している訳ではなく、所定時間ｔ０を上記の例示の如く一定の値に設定していると、ブレーキアシスト制御の開始時期にばらつきを生じさせる虞がある。故に、所定時間ｔ０を次の様に変更して、ブレーキアシスト制御の開始時期のばらつきを抑えることが好ましい。
【００６５】
例えば、所定時間ｔ０は、踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）され始めたときの車両減速度の学習値に基づいて変更し、脚力や癖等の違いがある多様な運転者に対応させる。この場合、電子制御装置１には、ブレーキアシスト制御の実行の要否に拘わらず、踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）され始めたときの車両減速度を求めさせる。その車両減速度は、車両前後加速度センサ９１又は車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度センサ９２ＦＬ，９２ＦＲ，９２ＲＬ，９２ＲＲの検出信号に基づき求める。電子制御装置１は、その求めた車両減速度が１つだけならば、これを学習値とし、複数求めたならば、その平均値を学習値とする。そして、電子制御装置１は、最新の車両減速度の学習値に基づいて所定時間ｔ０の設定を行う。
【００６６】
ここでは、その設定の際に、図６に示すマップを利用する。そのマップは、踏力スイッチ１１の作動開始時における車両減速度Ｇａの学習値に対する所定時間ｔ０を表したものである。閾値としての所定時間ｔ０は、その車両減速度Ｇａが大きくなるほど短縮している。つまり、このように変更することで、脚力の強い運転者ほど、ブレーキアシスト判定時間ｔ１が短くなければブレーキアシスト制御の実行が必要との判定をさせないようにしている。何故ならば、踏力スイッチ１１がオン信号を出力し始めるペダル踏力は一定なので、その車両減速度Ｇａが大きいほど脚力の強い運転者と考えられるからである。尚、このマップでは、その車両減速度Ｇａが０に近いほど小さいときの所定時間ｔ０について、上記の変更に際しての所定時間ｔ０の上限値で一定にしている。また、その車両減速度Ｇａが大きいとき、例えば一般的な運転者の脚力を超えた脚力により車両減速度Ｇａが大きくなるときには、上記の変更に際しての所定時間ｔ０の下限値で一定にしている。
【００６７】
また、この所定時間ｔ０の変更に際しては、その踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）され始めたときの車両減速度の学習値に替えて、ブレーキスイッチ１２のオン信号が出力（検出）されてから踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）されるまでの車両減速度の変化量、つまりブレーキアシスト判定時間ｔ１の間の車両減速度の変化量の学習値を用いてもよい。この場合には、上記と同様の理由により、その車両減速度の変化量が減速側に大きいほど所定時間ｔ０を短くする。
【００６８】
また、この所定時間ｔ０の変更に際しては、そのブレーキアシスト判定時間ｔ１の間の車速の変化量の学習値を用いてもよい。この場合には、上記と同様の理由により、その車速の変化量が減速側に大きいほど所定時間ｔ０を短くする。
【００６９】
ここで、ブレーキスイッチ１２のオン信号が出力（検出）されてから踏力スイッチ１１のオン信号が出力（検出）されるまでの時間、つまりブレーキアシスト判定時間ｔ１が例えば今現在設定されている所定時間ｔ０よりも短い場合には、その運転者の普段のブレーキ操作であるのか急制動操作であるのかが判別付かない。これが為、車両用制動力制御装置には、この場合に、その車両減速度等の学習を禁止させることが好ましい。
【００７０】
以上示した本実施例においてはペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサのない制動システムを例に挙げて説明したが、この車両用制動力制御装置は、ペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサを有する制動システムに適用してもよい。例えば、経年変化等によりペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサが所期の検出精度を保てなくなった場合、従来のブレーキアシスト制御は、その制御精度が低下する。しかしながら、その場合に上述した本実施例の車両用制動力制御装置の制御形態へと切り替えるよう構成しておくことで、制御精度を低下させることなくブレーキアシスト制御の実現が可能になるからである。
【符号の説明】
【００７１】
１  電子制御装置（ＥＣＵ）
５  ブレーキ液圧発生部
６  ブレーキ液圧調節部
７  制動力発生部
１０  ブレーキペダル
１１  踏力スイッチ
１２  ブレーキスイッチ
２０  液圧発生装置
３０  高圧発生装置
４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ  液圧調整装置
５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０ＲＲ  制動力発生装置
９１  車両前後加速度センサ
９２ＦＬ，９２ＦＲ，９２ＲＬ，９２ＲＲ  車輪速度センサ
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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