(57)【要約】【課題】自動変速機の作動効率を維持しつつ、応答性や制御性を向上させることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】油圧が供給および排出される油圧室５が回転体４に連結され、その油圧室５に油圧源１１から圧油を供給する油圧供給弁７と圧油を排出する油圧排出弁８とが設けられ、前記油圧源１１から前記油圧室５に至る油圧回路９が、油圧排出弁８が閉じている状態では外気に対して密閉される自動変速機１の油圧制御装置において、前記油圧室５の回転中心に沿って該油圧室５に圧油を供給あるいは排出する油路６が設けられ、該油路６の軸心より上方側にエア抜きのための排出路９ａが連通して設けられ、圧油内のエアをその排出路９ａから外部に排出するエア抜き手段１２が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧が供給および排出される油圧室が回転体に連結され、その油圧室に油圧源から圧油を供給する油圧供給弁と圧油を排出する油圧排出弁とが設けられ、前記油圧源から前記油圧室に至る油圧回路が、油圧排出弁が閉じている状態では外気に対して密閉される自動変速機の油圧制御装置において、
前記油圧室の回転中心に沿って該油圧室に圧油を供給あるいは排出する油路が設けられ、
該油路に連通して前記軸心より上側に延びるエア抜きのための排出路が設けられ、
前記圧油内のエアをその排出路から外部に排出するエア抜き手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧室内の油圧の変化を算出する実油圧変化算出手段と、
前記油圧供給弁の入力側と出力側との差圧と、該油圧供給弁に設けられた開口部の開度とに基づいて前記油圧室内の油圧の変化を推定する推定油圧変化算出手段と、
前記実油圧変化算出手段で算出された油圧変化と前記推定油圧変化算出手段で算出された油圧変化とを比較する油圧変化比較手段と
を更に備え、
前記油圧変化比較手段により油圧変化に差がある場合に、前記エア抜き手段により前記圧油内のエアを排出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記実油圧変化算出手段で算出された油圧変化と前記推定油圧変化算出手段で算出された油圧変化との差に基づいて圧油に混入する空気量を算出する手段と、
その空気量に応じて前記エア抜き手段により前記圧油内のエアを排出する時間を算出する手段とを更に備えていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧排出手段により前記油圧室の圧油を排出する場合に、前記エア抜き手段により前記圧油内のエアを排出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧に応じて変速比や伝達トルク容量が変化する自動変速機における油圧を制御する装置に関し、特にその油圧を増圧する増圧手段と減圧する減圧手段とを備えた油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の変速比を変化させるために油圧が利用されている。例えば、有段式自動変速機の場合は、要求された変速比のギア列によってトルクを伝達させるためにクラッチが使用されていて、そのクラッチの係合圧を得るためにクラッチに設けられた油圧室に圧油を供給あるいは排出して、油圧室の油圧を変化させることによりクラッチピストンを駆動させるように構成されている。また、無段式自動変速機は、入力回転部材と出力回転部材とそれらに挟まれた動力伝達部材とで構成されていて、その動力伝達部材を挟みつける挟圧力を得るためあるいは変速比を変えるために、入力回転部材と出力回転部材とのいずれかあるいは双方に設けられた油圧室に圧油を供給あるいは排出して挟圧力や変速比を変化させるように構成されている。
【０００３】
その無段変速機の一例が特許文献１ないし３に記載されている。特許文献１ないし３に記載された発明は、ベルト式無段変速機に係るものであり、入力回転部材のプーリと出力回転部材のプーリと動力伝達部材のベルトとで構成されている。そして、各プーリは可動シーブと固定シーブとで構成されていて、その可動シーブには油圧室が設けられ、その油圧室に圧油を供給することにより可動シーブを固定シーブ側に移動させて、ベルトを巻き掛ける巻き掛け半径を変化させ変速比を変化させ、あるいは可動シーブの油圧室の圧油を変化させることによりベルトを各プーリで挟みつける挟圧力を変化させるように構成されている。そして、特許文献１および２に記載された装置は、各油圧室のそれぞれにそれらの油圧を増圧する手段と減圧する手段とが備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】欧州特許第０９８５８５５号明細書
【特許文献２】国際公開第２０１０／０２１２１８号パンフレット
【特許文献３】特開平０７−９８０４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１および２に記載された装置は、油圧源から油圧室に至る油圧経路が、これに介装されたバルブを含めて、いわゆる密閉構造となっており、外部に油圧が洩れないように構成されている。したがって、油圧室の油圧を増圧する場合は、油圧室の目標油圧を増圧手段から供給することにより、その供給される圧油に応じた油圧を得ることができる。または、増圧手段を作動させることなく、油圧室の油圧を一定に保つことができる。しかしながら、バルブや油路が密閉された構造では、その圧油内に空気が混入すると、加圧した場合に空気が圧縮されるので、想定した油圧が得られない可能性がある。もしくは所定の油圧を確保するために油圧を過度に増圧することとなる。その結果、自動変速機としての応答性や制御性が低下する可能性がある。
【０００６】
また、特許文献３に記載された装置においては、油路の一部にブリード穴が形成されている。したがって、ブリード穴から圧油と共に空気が外部に排出されるので、油圧室内の空気混入量を低下させることができる。しかしながら、空気を排出すると同時に圧油が排出されるので、油圧を維持するためあるいは増圧するために増圧手段を随時作動させることとなり、自動変速機としての増圧頻度が高くなって作動効率が低減する可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、自動変速機の作動効率を維持しつつ、応答性や制御性を向上させることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧が供給および排出される油圧室が回転体に連結され、その油圧室に油圧源から圧油を供給する油圧供給弁と圧油を排出する油圧排出弁とが設けられ、前記油圧源から前記油圧室に至る油圧回路が、油圧排出弁が閉じている状態では外気に対して密閉される自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧室の回転中心に沿って該油圧室に圧油を供給あるいは排出する油路が設けられ、該油路に連通して前記軸心より上側に延びるエア抜きのための排出路が設けられ、前記圧油内のエアをその排出路から外部に排出するエア抜き手段が設けられていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記油圧室内の油圧の変化を算出する実油圧変化算出手段と、前記油圧供給弁の入力側と出力側との差圧と、該油圧供給弁に設けられた開口部の開度とに基づいて前記油圧室内の油圧の変化を推定する推定油圧変化算出手段と、前記実油圧変化算出手段で算出された油圧変化と前記推定油圧変化算出手段で算出された油圧変化とを比較する油圧変化比較手段とを更に備え、前記油圧変化比較手段により油圧変化に差がある場合に、前記エア抜き手段により前記圧油内のエアを排出するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記実油圧変化算出手段で算出された油圧変化と前記推定油圧変化算出手段で算出された油圧変化との差に基づいて圧油に混入する空気量を算出する手段と、その空気量に応じて前記エア抜き手段により前記圧油内のエアを排出する時間を算出する手段とを更に備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記油圧排出手段により前記油圧室の圧油を排出する場合に、前記エア抜き手段により前記圧油内のエアを排出するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、回転体に連結された油圧室の軸心に圧油を供給および排出する油路が形成されているので、回転体と同時に油圧室が回転することにより、油圧室内の圧油に混入した空気は密度差から軸心付近に集まる。したがって、油圧室に連結された油路から空気あるいは空気を多く含む圧油を油圧室の外部に効果的に排出することができる。また、その油路の軸心より上方側にエア抜きのための排出路が形成され、その排出路から圧油内の空気を外部に排出するエア抜き手段が設けられている。したがって、前記油路から油圧回路に流出した空気が集まりやすい箇所に排出路が形成されているので、空気を効率良く油圧制御装置の外部に排出することができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、実際の油圧室の油圧変化と、油圧供給弁の前後の差圧や出力部の開度に基づいて算出される推定油圧変化とを比較して、その油圧変化に差がある場合は、エア抜き手段により圧油内のエアを外部に排出するように構成されているので、エア混入量を計測する機器を設けることなく、空気の混入あるいはその量を推定することができる。また、空気が混入していることを推定して、その空気を排出することにより油圧制御の応答性の低下を抑制することができる。
【００１４】
さらに、請求項３の発明によれば、実際の油圧変化と推定した推定油圧変化との差から油圧室に混入した空気量を算出し、その空気量に応じてエア抜き手段によりエアを外部に排出する作動時間を算出するので、空気と同時に不可避的に流出する圧油量を減少することができる。また、そのエア抜き手段が電気的に制御される場合は、そのエア抜き手段を作動させる電力消費を低下させることができる。
【００１５】
そして、請求項４の発明よれば、油圧排出手段により油圧室の圧油を排出する場合に、エア抜き手段によりエアを排出するので、その油圧室の減圧に伴う圧油の流れを利用でき、効率的にエアを排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略図である。
【図２】この発明に係る油圧制御装置と従来の油圧制御装置との圧油の流出量の違いを示すグラフである。
【図３】圧油のエア混入量の違いによる圧力応答性を示すグラフである。
【図４】この発明に係る自動変速機の油圧制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２の制御例を説明するためのフローチャート図である。
【図６】第３の制御例を説明するためのフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明は、油圧室の圧力変化により変速比や伝達トルク容量などを変化させる自動変速機の油圧制御装置に係るものであり、特にその油路あるいは油圧回路が外部（外気）に対して遮断もしくは密閉された自動変速機の油圧制御装置に係るものである。その構成例を図１に示す。図１に示す自動変速機１は入力側のプーリ２と出力側のプーリ３とそれらのプーリ２，３に巻き掛けられて動力を伝達するベルト４とで構成されたいわゆるベルト式無段変速機１である。なお、それらのプーリ２，３は、ほぼ同じ構成であるので、図１では一方のプーリ（入力側のプーリ２）を示している。これらのプーリ２，３はそれぞれ軸線方向に固定された固定シーブ２ａ，３ａと軸線方向に移動可能な可動シーブ２ｂ，３ｂとで構成されている。そして、その可動シーブ２ｂのいわゆる背面側には油圧室５が形成されていて、その油圧室５の油圧を増圧あるいは減圧することにより可動シーブ２ｂを移動させ変速比を変化させ、あるいはベルト４を各シーブ２ａ，２ｂ（３ａ，３ｂ）で挟みつける挟圧力を変化させるようになっている。
【００１８】
この油圧室５には、プーリ２の軸線に沿って形成された油路６から、その油圧室５に連通した開口部６ａを通って圧油が供給されるように構成されている。その油路６は増圧弁７と減圧弁８とに連通する油圧回路９に連結されている。なお、増圧弁７と減圧弁とは電気的に制御されて開閉する電磁弁などを利用することができる。以下には、電磁弁を例に挙げて説明する。つまり、その油圧回路９は、増圧弁７から出力される油路７ａと減圧弁８に入力する油路８ａとに分岐して連結されている。したがって、油圧室５の油圧を増圧する場合は、増圧弁７を開弁してオイルを溜めているオイルパン１０から油圧源であるオイルポンプ１１により圧油を油圧室５に供給して、減圧弁８を閉じることにより行い、それとは反対に減圧する場合は、増圧弁７を閉じた状態にして、減圧弁８を開弁して油圧室５内の圧油を排出することにより行われる。これらの各弁７，８は、ポート７ｂ，８ｂを閉じた状態では漏れがほとんど無い構成のものが採用されている。つまり、各弁７，８の一方のポート７ｂ，８ｂを閉じた状態とすることにより、油圧回路９の圧油は外部に流出しない。なお、図２にこの発明に係る油圧制御装置と従来の油圧制御装置、特にスプール弁の油圧制御装置との圧油の流出量の違いを示してあり、実線がこの発明に係る油圧制御装置、破線が従来の油圧制御装置の流出量を示す。したがって、油圧室５を含む油圧回路全体として圧油が流出しないように構成されている。また、図１で示す各弁７，８は、通電することによりポートを開弁し、その電流に応じてポートの開度が変化するように構成されている。
【００１９】
そして、その油圧回路９は、通常の使用状態におけるプーリ２の軸線と同じ高さあるいは軸線より高い位置で油圧回路９が分岐している。その分岐した油圧回路９ａは圧油内に混入した空気を排出するエア抜き用弁１２が連結されている。なお、このエア抜き用弁１２は、電気的に制御されて開閉する電磁弁でもよく、あるいは他の油圧を制御することにより開閉する油圧駆動弁でもよい。また、以下の説明では、電気的に制御されて開閉する電磁弁を例に挙げて説明する。つまり、電磁力により駆動力を得る磁性体と連結した弁体を開口部である弁座に押し当てることにより、開口部を密封するいわゆるポペット弁がその一例として挙げられる。したがって、各弁７，８，１２を閉じた状態では圧油は外部（外気）に排出されることが無く、油圧室５内の油圧を保つことができる。一方、圧油内に空気が混入している場合は、その空気を排出するためにエア抜き用弁１２を開弁するように構成されている。また、増圧するときにエア抜き用弁１２を開弁しても調圧を行うことができるように、そのエア抜き用弁１２の開口部１２ｂの径を増圧弁７の開口部７ｂより小さく設定する。
【００２０】
プーリ２に形成された油路６を含む油圧回路を上述したように構成することにより、圧油内の空気を効果的に排出することができる。具体的に説明すると、プーリ２に形成された油路６は、プーリ２と一体に回転するので、油圧室５内の空気は圧油との密度差により回転中心付近に集まり、その空気は油路６を通過して油圧回路９に流れる。そして、油圧回路９は回転動作が無いのでその空気は上方に集まり、分岐した油圧回路９ａを介してエア抜き用弁１２に供給される。したがって、エア抜き用弁１２を開弁することにより空気あるいは多くの空気を含む圧油を外部（外気）に排出することができるので、油圧室５内の空気の混入量を効果的に低減することができる。その結果、図３に示すように圧力応答性が向上するので、ベルト４の滑りを抑制もしくは防止することができる。なお、図５に示す実線は、エアが混入していない圧油、一点鎖線は、少量のエアが混入している圧油、二点鎖線は多量のエアが混入している圧油である。また、圧油に空気が混入していると判断した場合など、適宜、エア抜き用弁１２を開弁することができるので、不必要にあるいは常時、圧油を排出することがなく、オイルポンプ１１や増圧弁７を駆動する頻度を低減することができ、その結果、車両全体としての燃費を低下することができる。
【００２１】
つぎに、エア抜き用弁１２の制御について説明する。図４は、第１の制御例を説明するためのフローチャートである。この第１の制御例は、図１に示す自動変速機１を制御する図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）で実行され、油圧室５内に空気が混入する可能性あるいは混入している可能性があるか否かを判断して、その判断で肯定的に判断された場合に、エア抜き用弁１２を作動させて、空気を排出するものである。具体的には、まず、油圧室５内の実際の油圧を検出あるいは算出する（ステップＳ１１）。この検出や算出は、所定時間毎に行われていて、ステップＳ１１で示すｐ（ｎ−１）は、ステップＳ１１で示すｐ（ｎ）の直前に検出した油圧である。そして、ステップＳ１１で検出した各油圧から差圧を算出する（ステップＳ１２）。つまり、油圧室５の実際の油圧変化量Δｐを算出する。つぎに、増圧弁７に設けられた図示しないオリフィスの流量式から予測流量Ｑを算出する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３に示す数式のＣは流出係数、Φ（ｘ）はオリフィスの開口面積、Ｐinはオリフィスに流入する油圧、Ｐoutはオリフィスから流出した油圧、ρは圧油の密度を示す。そして、ステップＳ１３で算出された予測流量Ｑに基づいて推定油圧変化量ΔＰを算出する（ステップＳ１４）。具体的には、予測流量Ｑと油圧剛性αとの積から推定油圧変化量ΔＰを算出する。そして、ステップＳ１２で算出された油圧変化量ΔｐがステップＳ１４で算出された推定油圧変化量ΔＰより少ないか否かを判断する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で否定的に判断された場合、すなわち実際の油圧変化量Δｐが推定油圧変化量ΔＰ以上の場合は、そのままこの制御を一旦終了する。それとは反対に、肯定的に判断された場合は、エア抜き用弁１２に電流を供給する（ステップＳ１６）。すなわち、エア抜き用弁１２を開弁状態とする。そして、ステップＳ１１に戻り、再度上述したフローチャートに従って制御を実施する。つまり、ステップＳ１５で否定的に判断されるまで、言い換えると実際の油圧変化量Δｐが推定した推定油圧変化量ΔＰ以上となるまで、この制御を繰り返し実行する。
【００２２】
油圧室５の実際の油圧の変化量Δｐと推定した変化量ΔＰとを比較して、実際の油圧の変化量Δｐが推定した油圧の変化量ΔＰより少ない場合は、圧油内あるいは油圧室５内に空気が混入している可能性がある。したがって、上述した制御例では、実際の油圧の変化量Δｐが推定した油圧の変化量ΔＰより少ない場合には、圧油や油圧室５に空気が混入していると判断して、エア抜き用弁１２を開弁する。
【００２３】
上述した制御を行うことにより、車両を長期間動作していないなどのことにより油圧室５内に空気が多く混入している可能性がある場合の空気の混入量、もしくは車両走行中のの空気の混入量を推定することができ、適宜エア抜き用弁１２により空気を油圧室５の外部（外気）に排出することができるので、油圧室５の油圧応答遅れによるベルト４の滑りなどを未然に防止することができる。さらに、油圧制御性を向上させることができるので、最適な油圧を精度良く設定することができ、その結果、制御効率の向上や車両としての燃費の向上を図ることができる。そして、上述した制御では、オリフィスを通過する圧油の油圧から油圧変化量ΔＰを算出して空気の混入量を推定するので、エア量測定センサを備える必要がなく、軽量化あるいは低コスト化を図ることができる。
【００２４】
つぎに上述した制御例を改良した第２の制御例を説明する。上述した第１の制御例は、実際の油圧変化量Δｐと推定した油圧変化量ΔＰとを比較して実際の油圧変化量Δｐの方が推定した油圧変化量ΔＰより少ない場合に、エア抜き用弁１２を開弁するものである。その第１の制御例を改良した第２の制御例は、さらにそのエア抜き用弁１２の開弁時間を算出するものである。その第２の制御例を説明するためのフローチャートを図５に示す。図５に示すフローチャートにおいてステップＳ２１からステップＳ２４までは、上述した第１の制御例のステップＳ１１からステップＳ１４と同様であるので説明を省略する。以下、ステップＳ２５からの制御について説明する。
【００２５】
ステップＳ２２で算出された実際の油圧変化量ΔｐからステップＳ２４で算出された推定油圧変化量ΔＰを引いた値が負の値となるか否かが判断される（ステップＳ２５）。この判断は、要は上述した第１の制御例におけるステップＳ１５と同様であり、実際の油圧変化量Δｐが推定油圧変化量ΔＰより少ないか否かを判断している。そして、ステップＳ２５で否定的に判断された場合、すなわち実際の油圧変化量Δｐが推定油圧変化量ΔＰ以上である場合は、そのままこの制御を終了する。それとは反対に、肯定的に判断された場合は、実際の油圧変化量Δｐと推定油圧変化量ΔＰとの偏差と、実験や設計により予め用意されたマップとからその圧油に混入している空気量Ｖを導出する（ステップＳ２６）。そして、ステップＳ２６で導出された空気量ＶとステップＳ２３で算出された予測流量Ｑとからエア抜き用弁１２に通電する時間Δｔを算出する（ステップＳ２７）。具体的には、ステップＳ２６で導出された空気量ＶをステップＳ２３で算出された予測流量Ｑで割った値（通電時間Δｔ）を算出する。そして、ステップＳ２７で算出された通電時間Δｔだけエア抜き用弁１２に通電して（ステップＳ２８）、この制御を一旦終了する。
【００２６】
上述した第２の制御例では、第１の制御例に加えてエア抜き用弁１２に通電する時間Δｔを算出することができるので、第１の制御例の効果に加えて、エア抜き用弁１２の作用時間を減少することができる。したがって、車両に蓄電されている電力消費を削減することができる。さらに、圧油の過剰な流出を低減することができるので、油圧制御装置の効率および車両の燃費を向上させることができる。
【００２７】
さらに、他の制御例について説明する。図６は、他の制御例（第３の制御例）を説明するためのフローチャートである。この第３の制御例は、変速により油圧室５の容積変化が生じる場合にその容積変化と同時にエア抜き用弁１２を開弁して空気を外部に排出するものである。以下、具体的に説明する。
【００２８】
まず、第３の制御例におけるステップＳ３１からステップＳ３５は、上述した第２の制御例におけるステップＳ２１からステップＳ２５と同様であるので説明を省略する。そして、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は、そのままこの制御を一旦終了する。それとは反対に肯定的に判断された場合、すなわち実際の油圧変化量Δｐと推定油圧変化量ΔＰとの差が負の値となる場合は、アップシフト指令があるか否かが判断される（ステップＳ３６）。この判断は、要はシフトの変化により油圧室５の容積が減少するか否かを判断する。つまり、油圧室５の容積を減少させる指令、すなわち油圧を低下させる指令があるか否かを判断する。言い換えると、減圧弁８を開弁する指令があるか否かを判断する。そして、ステップＳ３６で否定的に判断された場合は、ステップＳ３６の判断を継続する。なお、ここでは、ステップＳ３６で否定的に判断された場合は、再度、ステップＳ３６の制御を継続するように構成されているが、このルーチンを一旦終了してリターンしても良い。それとは反対に肯定的に判断された場合、すなわち図に示す例ではアップシフト指令がある場合は、エア抜き用弁１２に通電し開弁させて、この制御を一旦終了する。
【００２９】
上述した第３の制御例のように油圧室５の容積を減少させると同時にエア抜き用弁１２を開弁させることにより、減圧弁８から排出される圧油量を低減することができるので、制御効率が向上するとともに車両としての燃費の向上を図ることができる。さらに、容積の減少により押し出された圧油にエアが押されて排出されやすくなるので制御応答性を向上させることができるとともに、各電磁弁８，１２を開弁する時間あるいは頻度を少なくできるので、車両の電力消費を低減することができる。
【００３０】
上述した各制御例は、極短時間で繰り返し実行される。また、各制御例において、実際の油圧変化量Δｐと推定油圧変化量ΔＰとを算出する各ステップは、上述した順序に限定されない。すなわち、推定油圧変化量ΔＰを先に算出しても良く、実際の油圧変化量Δｐと同時に算出しても良い。さらに、それぞれの制御例を個々に実行しても良く、あるいは並列的もしくは同時に実行しても良い。またさらに、車両に限定されず、船舶や航空機あるいは産業機械など各種の分野の機械・装置類に用いることができる。そして、前述した各制御例では、電気的に制御されて開閉するエア抜き用弁を例に挙げたが、要は排出路内の空気を外部に排出することができればよいので、電磁弁に替えて油圧駆動弁などをエア抜き手段としてもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１…自動変速機（ベルト式無段変速機）、  ２…プーリ、  ４…ベルト、  ５…油圧室、  ６…油路、  ７…増圧弁、  ８…減圧弁、  ９…油圧回路、  １０…オイルパン、  １１…オイルポンプ、  １２…エア抜き用弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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