(57)【要約】【課題】アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態でも正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷での走行を可能として燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定するブロック８０ａと、その目標変化速度ｄＮＣＭＤを同様のパラメータなどで算出するブロック８０ｂと、目標変速比の変化率ｄＮＣＳＴを算出するブロック８０ｃと、目標変速比ＮＣＳＴが増加しているとき、変化率に基づいて目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出するブロック８０ｄと、それら目標変速比ＮＣＳＴと目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、その最終値となるように無段変速機の動作を制御するブロック８０ｅを備える。【選択図】図２
2012225449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセル開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを所定時間ごとに設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度とアクセル開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比の前回設定された目標変速比に対する変化率ｄＮＣＳＴを算出する目標変速比変化率算出手段と、前記設定された目標変速比が前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、前記算出された変化率に基づいて前記目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出する目標変化速度補正値算出手段と、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴと前記算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記目標変速比設定手段は前記目標変速比ＮＣＳＴを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲで設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲの変化速度で算出することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。その技術にあっては、車速とアクセル開度に基づいて目標変速比と目標変速比の目標変化速度を求め、実際の変速比が求めた目標変速比に目標変化速度で変化するように無段変速機の動作を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１８３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術のように目標変速比をアクセル開度（と車速）に基づいて求める場合、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数は、通例、定常状態で正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）で最小になるように設定される。
【０００５】
その場合、アクセルを踏み込んで加速するような運転状態では、実際のエンジン回転数が定常時の目標エンジン回転数より低下しがちとなり、それによってエンジンが高負荷となって燃料消費率が増大してしまう。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態でも正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷での走行を可能として燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセル開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを所定時間ごとに設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度とアクセル開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比の前回設定された目標変速比に対する変化率ｄＮＣＳＴを算出する目標変速比変化率算出手段と、前記設定された目標変速比が前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、前記算出された変化率に基づいて前記目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出する目標変化速度補正値算出手段と、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴと前記算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は前記目標変速比ＮＣＳＴを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲで設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲの変化速度で算出する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセル開度とに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定すると共に、その目標変化速度を前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセル開度に基づいて算出し、設定された目標変速比の前回値に対する変化率ｄＮＣＳＴを算出し、目標変速比が前回値に対して増加しているとき、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出し、設定された目標変速比ＮＣＳＴと算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定すると共に、決定された目標変速比の最終値となるように無段変速機の動作を制御する如く構成したので、アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態において、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値を算出、例えば変化率が増加するほど目標変速比の変化速度が早くなるように補正値を算出することで、正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を防止することができる。またアクセルを踏み込んで加速するような変速比、換言すれば要求駆動力が増加される運転状態において目標変速比が増加する場合にのみ行うことで、緩加速運転状態や減速運転状態に影響を与えることがない。
【００１１】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、目標変速比ＮＣＳＴを無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲで設定すると共に、目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤも同様に無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の入力軸の回転数を目標値とすることで、エンジン回転数の調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。
【００１２】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する如く構成したので、正味燃料消費率が最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機の制御装置の動作（処理）を機能的に示すブロック図である。
【図３】図２に示すブロック図の動作を部分的に示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理で使用される補正値の特性を示す説明図である。
【図５】図２ブロック図の処理による効果を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２などを備えた車両１４に搭載される。
【００１７】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されてＤＢＷ機構１６で駆動される。
【００１８】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１９】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のドライブプレートを介してポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。
【００２０】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ａ２からなる。
【００２２】
ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２３】
このように、ＣＶＴ２６は、可動プーリ半体２６ａ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ２６ａと、駆動輪１２に接続されると共に、可動プーリ半体２６ｂ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ２６ｂと、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃとを備える。
【００２４】
ベルト２６ｃはＶ面を備えた多数のエレメントとそれを支持する２束のリングとからなり、エレメントのＶ面が両側方のドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン１０の駆動力（トルク）をドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂに伝達する。
【００２５】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキクラッチ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。
【００２６】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２７】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２８】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３６とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（片側のみ示す）１２に伝えられる。
【００２９】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４０を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４０のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧供給機構４２のマニュアルバルブに伝えられる。
【００３０】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。
【００３１】
前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００３２】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００３３】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３４】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ４６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３５】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５０が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル５２の付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００３６】
上記したクランク角センサ４４などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００３７】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３８】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すればＣＶＴ２６の入力軸の回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、換言すればＣＶＴ２６の出力軸の回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００３９】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近には車速センサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速（車両１４の走行速度）Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４０の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００４０】
また、油圧供給機構４２の適宜位置には油温センサ７４が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦに応じた信号を出力する。
【００４１】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００４２】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、油圧供給機構４２において電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００４３】
即ち、シフトコントローラ８０はトルクコンバータ２４と前後進切換機構３０とＣＶＴ２６への作動油の供給を油圧供給機構４２においてマニュアルバルブの位置に応じ、複数の電磁制御弁を励磁・消磁して行う。この実施例においてシフトコントローラ８０はＣＶＴ２６の制御装置として機能する。
【００４４】
図２はそのシフトコントローラ８０の動作（処理）を機能的に示すブロック図、図３は図２に示すブロック図の動作を部分的に示すフロー・チャート、図４は図３フロー・チャートの処理で使用される補正値の特性を示す説明図、図５は図２ブロック図の処理による効果を示す説明図である。尚、図２のブロック図の処理は所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４５】
図示の如く、シフトコントローラ８０は、車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいてＣＶＴ２６の目標変速比ＮＣＳＴを１０ｍｓｅｃごとに設定する目標変速比設定ブロック（目標変速比設定手段）８０ａと、設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出ブロック（目標変速比変化速度算出手段）８０ｂと、設定された目標変速比の前回設定された目標変速比に対する変化率ｄＮＣＳＴを算出する目標変速比変化率算出ブロック（目標変速比変化率算出手段）８０ｃと、設定された目標変速比が前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出する目標変化速度補正値算出ブロック（目標変化速度補正値算出手段）８０ｄと、設定された目標変速比ＮＣＳＴと算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値となるようにＣＶＴ２６の動作を制御する変速比制御ブロック（制御手段）８０ｅとを備える。
【００４６】
以下個別に説明する。
【００４７】
目標変速比設定ブロック８０ａは、車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいてＣＶＴの目標変速比ＮＣＳＴを所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに設定する。目標変速比設定ブロック８０ａはより具体的には、ＣＶＴ２６の入力軸の回転数（ドライブプーリ２６ａの回転数）ＮＤＲ［ｒｐｍ］で目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００４８】
また目標変速比設定ブロック８０ａは、エンジン１０の正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００４９】
図５（ａ）は正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性を示す説明図であるが、目標変速比設定ブロック８０ａは図示のような特性に基づいてＣＶＴ２６の目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００５０】
目標変速比変化速度算出ブロック８０ｂは，設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出、より具体的には目標変速比ＮＣＳＴと同様、目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤをＣＶＴ２６の入力軸の回転数ＮＤＲで算出する。
【００５１】
目標変速比変化率算出ブロック８０ｃは、設定された目標変速比ＮＣＳＴの前回設定された目標変速比ＮＣＳＴに対する変化率ｄＮＣＭＤを算出する。即ち、目標変速比変化率算出ブロック８０ｃは、１０ｍｓｅｃごとに設定される目標変速比ＮＣＳＴの今回値の前回（１０ｍｓｅｃ前に）設定された目標変速比ＮＣＳＴに対する変化率ｄＮＣＭＤを算出する。
【００５２】
目標変化速度補正値算出ブロック８０ｄは、設定された目標変速比ＮＣＳＴが前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出する。
【００５３】
変速比制御ブロック８０ｅは、設定された目標変速比ＮＣＳＴと算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定する。
【００５４】
変速比制御ブロック８０ｅは、乗算器８０ｅ１と加算器（積分器）８０ｅ２を備え、目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを乗算器８０ｅ１で乗算して得た積（補正目標変化速度）を加算器８０ｅ２で加算（積分）すると共に、目標変速比変化速度算出ブロック８０ｂに戻し、目標変速比ＮＣＳＴが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値ＮＣＭＤとなるようにＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００５５】
図３は目標変速比変化率算出ブロック８０ｃと目標変化速度補正値算出ブロック８０ｄの処理を示すフロー・チャートである。
【００５６】
以下説明すると、Ｓ（ステップ）１０において目標変速比ＮＣＳＴの時間変化率ｄＮＣＳＴを算出、即ち、１０ｍｓｅｃごとに設定される目標変速比ＮＣＳＴの今回値の前回（１０ｍｓｅｃ前に）設定された目標変速比ＮＣＳＴに対する変化率ｄＮＣＳＴを算出する。変化率ｄＮＣＳＴは、目標変速比ＮＣＳＴの今回値と前回値の単位時間当たりの差分［ｒｐｍ／１０ｍｓｅｃ］を求めることで算出する。
【００５７】
次いでＳ１２に進み、ｄＮＣＳＴが正の値か、即ち、今回設定された目標変速比ＮＣＳＴが前回設定された目標変速比に対して増加しているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００５８】
一方、肯定されるときはＳ１４に進み、算出された変化率（時間変化率）ｄＮＣＳＴに基づいて目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出、より具体的には目標変速比変化速度補正特性からＫｄＮＣＭＤを算出する。
【００５９】
図４はその特性を示す説明図であり、補正値ＫｄＮＣＭＤは時間変化率ｄＮＣＳＴから特性を検索して算出される。
【００６０】
前記したように補正値ＫｄＮＣＭＤは乗算項で算出されることから、補正値ＫｄＮＣＭＤは時間変化率ｄＮＣＳＴが零以下にあっては１．０（補正なし）とされる一方、前記零を超える正の値、換言すれば目標変速比ＮＣＳＴが増加している場合のみ１．０を超える値に設定される。
【００６１】
補正値ＫｄＮＣＭＤは、図示の如く、時間変化率ｄＮＣＳＴが増加するにつれて増大するように設定されると共に、適宜な値で飽和するように設定される。尚、図４において符号ａは車速Ｖが低いとき、符号ｂは車速Ｖが高いときの特性を示す。符号ａ，ｂの間の補正値は符号ａ，ｂの補正値を補間して算出される。
【００６２】
図５（ａ）は正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性を示す説明図、同図（ｂ）はこの実施例の処理を行わない場合、同図（ｃ）はこの実施例の図２に示す処理を行った場合のエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ、車速Ｖの挙動を示すタイム・チャートである。
【００６３】
アクセルを踏み込んで加速するような変速比ＮＣＳＴが増加される運転状態において、算出された時間変化率（変化率）ｄＮＣＳＴに基づいて目標変化速度ｄＮＣＭＤの補正値ＫｄＮＣＭＤを時間変化率が増加するほど変化速度が早くなるように算出することで、図５（ｃ）下部に示すように検出されたドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲが目標変速比ＮＣＳＴに良く追従している。
【００６４】
その結果、図５（ｃ）上部に示すようにエンジン回転数ＮＥを早めに上昇（図５（ａ）の縦軸で右に移動）させることができる。このような効果は図５（ｂ）に示す、この実施例の処理を行わない場合には期待することができない。
【００６５】
その結果、正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を防止することができる。
【００６６】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されたエンジン１０の出力を無段階に変速して駆動輪１２に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記車両の走行速度（車速）Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに設定する目標変速比設定手段（ブロック）８０ａと、前記設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段（ブロック）８０ｂと、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴの前回設定された目標変速比に対する変化率ｄＮＣＳＴを算出する目標変速比変化率算出手段（ブロック）８０ｃ（Ｓ１０）と、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴが前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、前記算出された変化率に基づいて前記目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出する目標変化速度補正値算出手段（ブロック）８０ｄ（Ｓ１２，Ｓ１４）と、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴと前記算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段（ブロック）８０ｅとを備える如く構成したので、アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態において、算出された変化率（時間変化率）ｄＮＣＳＴに基づいて目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤを算出、具体的には変化率が増加するほど目標変速比の変化速度が早くなるように補正値を算出することで、正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を防止することができる。またアクセルを踏み込んで加速するような変速比、換言すれば要求駆動力が増加される運転状態において目標変速比が増加する場合にのみ行うことで、緩加速運転状態や減速運転状態に影響を与えることがない。
【００６７】
また、前記目標変速比設定手段８０ａは前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数（ＮＤＲ）で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段８０ｂは前記目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ２６の入力軸の回転数ＮＤＲを目標値とすることで、エンジン回転数ＮＥの調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。
【００６８】
また、前記目標変速比設定手段８０ａは、前記エンジン１０の正味燃料消費率に対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する如く構成したので、正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）が最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。
【００６９】
尚、上記においてＣＶＴ（無段変速機）としてベルト式を開示したが、それに限定されるものではなく、チェーン式やトロイダル式であっても良い。
【符号の説明】
【００７０】
１０  エンジン（内燃機関）、１２  駆動輪、１４  車両、１６  ＤＢＷ機構、２４  トルクコンバータ、２６  無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ  ドライブプーリ、２６ａ２  可動プーリ半体、２６ｂ  ドリブンプーリ、２６ｂ２  可動プーリ半体、３０  前後進切換装置、４２  油圧供給機構、５４  車速センサ、６０  エンジンコントローラ、６４  ＮＤＲセンサ、７０  車速センサ、８０  シフトコントローラ、８０ａ  目標変速比設定ブロック（手段）、８０ｂ  目標変速比変化速度算出ブロック（手段）、８０ｃ  目標変速比変化率算出ブロック（手段）、８０ｄ  目標変化速度補正値算出ブロック（手段）、８０ｅ  変速比制御ブロック（手段）、ＭＳ  メインシャフト、ＣＳ  カウンタシャフト、ＳＳ  セカンダリシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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