(57)【要約】【課題】車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正に制御できる車両用駆動装置の制御装置を提供すること。【解決手段】車両用駆動装置の制御装置は、車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御（Ｓ３）を実行可能であり、車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報（Ｓ２）に基づいて昇温制御を禁止する。例えば、車両用駆動装置に入力された累積仕事量が所定仕事量Ｕを超える（Ｓ２−Ｎ）場合、昇温制御が禁止される。【選択図】図１
2012197897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行可能であり、
前記車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記ギアの面粗度が大きいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を実行し、前記ギアの面粗度が小さいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止する
請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記車両情報とは、前記車両用駆動装置に入力された累積仕事量である
請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記車両用駆動装置は、有段の変速機であり、
前記車両情報とは、前記有段変速機において選択されている変速段に入力された累積仕事量である
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記車両情報とは、前記車両用駆動装置の入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間、運転時間と前記車両用駆動装置内の潤滑油の油温との関係、あるいは走行距離の少なくともいずれか一つである
請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用駆動装置の温度を制御する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両において取得可能な熱量を有効に利用して車両用駆動装置の温度を制御することができる車両用駆動装置の温度制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５７２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正とすることについて、なお改善の余地がある。例えば、車両用駆動装置内のギアの面粗度やギアの馴染み度合い等によって、適正な潤滑油の温度が異なる場合がある。車両用駆動装置の温度を適正に制御できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正に制御できる車両用駆動装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置の制御装置は、車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行可能であり、前記車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止することを特徴とする。
【０００７】
上記車両用駆動装置の制御装置において、前記ギアの面粗度が大きいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を実行し、前記ギアの面粗度が小さいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止することが好ましい。
【０００８】
上記車両用駆動装置の制御装置において、前記車両情報とは、前記車両用駆動装置に入力された累積仕事量であることが好ましい。
【０００９】
上記車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置は、有段の変速機であり、前記車両情報とは、前記有段変速機において選択されている変速段に入力された累積仕事量であることが好ましい。
【００１０】
上記車両用駆動装置の制御装置において、前記車両情報とは、前記車両用駆動装置の入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間、運転時間と前記車両用駆動装置内の潤滑油の油温との関係、あるいは走行距離の少なくともいずれか一つであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両用駆動装置の制御装置は、車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行可能であり、車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて昇温制御を禁止する。本発明に係る車両用駆動装置の制御装置によれば、車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正に制御できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、第１実施形態の制御動作に係るフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態の制御動作を示す図である。
【図４】図４は、第１実施形態の変形例の制御動作に係るフローチャートである。
【図５】図５は、第２実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図である。
【図６】図６は、第２実施形態の制御動作に係るフローチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態の制御動作を示す図である。
【図８】図８は、第３実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図である。
【図９】図９は、第３実施形態の制御動作に係るフローチャートである。
【図１０】図１０は、第３実施形態の制御動作を示す図である。
【図１１】図１１は、第４実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図である。
【図１２】図１２は、第４実施形態の制御動作に係るフローチャートである。
【図１３】図１３は、第４実施形態の制御動作を示す図である。
【図１４】図１４は、歯車の馴染み性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
［第１実施形態］
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置の制御装置に関する。図１は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成を示す図である。
【００１５】
図２に示すように、車両１００は、Ｔ／Ｍ（トランスミッション）１、オイルポンプ２、ヒーター３、ＥＣＵ３０を備えている。Ｔ／Ｍ１は、車両用駆動装置であり、車両１００の動力源が出力する動力を駆動輪に伝達する。車両１００の動力源は、例えば、エンジン、モータジェネレータ等とすることができる。Ｔ／Ｍ１は、有段の自動変速機であり、ＥＣＵ３０によって制御される。なお、本実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−１が適用可能な車両用駆動装置は、有段の自動変速機に限定されるものではない。例えば、Ｔ／Ｍ１は、有段の手動変速機であってもよい。
【００１６】
Ｔ／Ｍ１では、ギアによって動力が伝達される。ギアによって動力を伝達する車両用駆動装置では、歯車の馴染みが完了するまでに時間がかかる。馴染みが完了していない場合には、馴染み後に比べて伝達効率が低い。図１４は、歯車の馴染み性を示す図である。図１４において、横軸は歯車（ギア）に入力される累積の仕事量、縦軸は伝達効率を示す。歯車に入力される累積の仕事量は、例えば、定常走行における走行距離に対応する。
【００１７】
符号１０１は、初期の面粗度が良いギア、すなわち初期の面粗度が小さいギアについての累積仕事量と伝達効率との関係を示す。符号１０２は、初期の面粗度が良くないギア、すなわち初期の面粗度が大きいギアについての累積仕事量と伝達効率との関係を示す。
【００１８】
図１４に示すように、歯車は馴染みが完了するまで仕事量に応じて効率が上昇し続け、ある一定の仕事量を与えると馴染みが完了して伝達効率が安定する。従来、Ｔ／Ｍ内の油温が低いときに、油温を昇温させる制御を実行することが提案されている。Ｔ／Ｍ内の潤滑油の油温を上昇させる昇温制御を行うと、油温の上昇により歯車間に発生する油膜が薄くなり、歯車の馴染みが促進される。しかしながら、歯車の馴染みが完了した後も昇温制御が動作すると、油温が高くなることにより、歯車間に発生する油膜厚さが薄くなり、金属接触頻度が増えることで歯車の伝達効率が低下する。これにより、車両１００全体の効率低下による燃費低下を招きやすい。昇温制御を実行可能な車両において、Ｔ／Ｍ１内の油温を適正に制御することにより燃費を向上できることが望ましい。
【００１９】
本実施形の車両用駆動装置の制御装置１−１は、昇温制御を実行可能であり、かつＴ／Ｍ１のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて昇温制御を実行するか否かを決定する。車両用駆動装置の制御装置１−１は、ギアの面粗度が大きいことを示す車両情報に基づいて昇温制御を実行し、ギアの面粗度が小さいことを示す車両情報に基づいて昇温制御を禁止する。よって、ギアの馴染みが完了していないときには昇温制御によってギアの馴染みを促進させ、かつギアの馴染みが完了した後は潤滑油の昇温を抑制して歯車間の油膜が薄くなることを抑制し、ギアの伝達効率を向上させることができる。
【００２０】
図２に戻り、Ｔ／Ｍ１には、第一油路４を介してオイルポンプ２が接続されている。また、オイルポンプ２には、第二油路５を介してヒーター３が接続されている。ヒーター３は、第三油路６を介してＴ／Ｍ１と接続されている。オイルポンプ２は、第一油路４を介してＴ／Ｍ１内の潤滑油を吸引し、吸引した潤滑油を第二油路５を介してヒーター３に送る。オイルポンプ２は、運転／停止の切換えが可能であり、更に、運転時に潤滑油を圧送する流量も制御可能なものである。
【００２１】
ヒーター３は、発熱体が発生する熱によって潤滑油を加熱するものである。なお、ヒーター３に代えて、供給される高温の作動流体と潤滑油との熱交換を行わせて潤滑油を昇温させる熱交換器が配置されてもよい。第二油路５を介してヒーター３に供給される潤滑油は、ヒーター３によって加熱されて第三油路６に流出する。第三油路６に流出した潤滑油は、第三油路６を介してＴ／Ｍ１に流入する。すなわち、オイルポンプ２は、Ｔ／Ｍ１とヒーター３とを接続する循環路に潤滑油を循環させている。オイルポンプ２が作動して潤滑油を循環させることにより、Ｔ／Ｍ１内の潤滑油の温度が上昇する。本実施形態では、オイルポンプ２を動作させることがＴ／Ｍ１内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御に対応する。昇温制御において、オイルポンプ２は、Ｔ／Ｍ１内の油温が一定以上に上昇した場合に停止される。
【００２２】
なお、ヒーター３は、車両１００のシステム起動中に常時作動していてもよく、オイルポンプ２の運転／停止と連動して作動／停止するものであってもよい。すなわち、ヒーター３は、オイルポンプ２が運転するときにオイルポンプ２によって送られる潤滑油を加熱できるように作動するものであればよい。
【００２３】
ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、オイルポンプ２と接続されており、オイルポンプ２を制御することができる。ＥＣＵ３０は、オイルポンプ２の運転・停止およびオイルポンプ２による潤滑油の流量を制御することができる。ＥＣＵ３０は、Ｔ／Ｍ１と接続されており、Ｔ／Ｍ１内の油温を取得することができる。Ｔ／Ｍ１には、Ｔ／Ｍ１内の油温を測温する油温センサが配置されており、ＥＣＵ３０は、この油温センサからＴ／Ｍ１内の油温を取得する。また、Ｔ／Ｍ１には、Ｔ／Ｍ１において選択されている変速段を検出するシフトポジションセンサが配置されている。ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサの検出結果を示す信号に基づいてＴ／Ｍ１の現在の変速段を取得することができる。
【００２４】
また、ＥＣＵ３０は、Ｔ／Ｍ１の図示しないインプットシャフトに入力された累積仕事量を取得することができる。車両１００には、インプットシャフトに入力された累積仕事量を記憶する記憶部９が設けられている。ＥＣＵ３０は、この記憶部９と接続されており、記憶部９から現在の累積仕事量を取得することができる。なお、記憶部９は、ＥＣＵ３０内に設けられていてもよい。ＥＣＵ３０は、インプットシャフトに入力された累積仕事量に基づいて昇温制御を禁止するか否かを決定する。
【００２５】
ＥＣＵ３０は、インプットシャフトの回転数とエンジントルクとに基づいて、Ｔ／Ｍ１に入力された仕事量を算出することができる。ＥＣＵ３０は、算出した仕事量を記憶部９から取得した累積仕事量に加算し、加算後の値で記憶部９の累積仕事量を更新する。これにより、ＥＣＵ３０は、現在までにＴ／Ｍ１に入力された累積仕事量を随時取得することができる。
【００２６】
図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００２７】
まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、油温が所定油温Ｘ以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、Ｔ／Ｍ１の油温センサによって検出された油温が予め定められた所定油温Ｘ以下であるか否かを判定する。所定油温Ｘは、例えば、Ｔ／Ｍ１内の潤滑油の温度特性に基づいて定められる。潤滑油は、温度に応じて粘性等が変化する。所定油温Ｘは、例えば、潤滑油の粘性が低下してギアの馴染みが促進される油温の範囲に基づいて定められる。一例として、所定油温Ｘは、ギア間の油膜が薄くなる温度帯の下限、言い換えるとギアの馴染みを促進することができる油温の下限とされる。あるいは、所定油温Ｘは、ギアの馴染みを促進することができる温度帯における許容できる油温の上限とされてもよい。
【００２８】
これに限らず、潤滑油の粘性抵抗によるＴ／Ｍ１の損失に基づいて所定油温Ｘが定められてもよい。ステップＳ１の判定の結果、油温が所定油温Ｘ以下であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ４に進む。
【００２９】
ステップＳ２では、ＥＣＵ３０により、累積仕事量が所定仕事量Ｕ以下であるか否かが判定される。ステップＳ２では、インプットシャフトに入力された累積仕事量に基づいて、ギアの馴染みがまだ十分でないか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、記憶部９から取得した累積仕事量に基づいてステップＳ２の判定を行うことができる。所定仕事量Ｕは、Ｔ／Ｍ１のギア同士の馴染みが十分であるか否かを判定する閾値である。所定仕事量Ｕは、例えば、図１４に示す累積仕事量と伝達効率との関係に基づいて予め定められる。ステップＳ２の判定の結果、累積仕事量が所定仕事量Ｕ以下であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ４に進む。
【００３０】
ステップＳ３では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が開放される。ＥＣＵ３０は、オイルポンプ２を運転させ、オイルポンプ２によって第一油路４、オイルポンプ２、第二油路５、ヒーター３および第三油路６を介してＴ／Ｍ１内の潤滑油を循環させる。この昇温制御により、Ｔ／Ｍ１内の潤滑油の油温が上昇し、ギア間の油膜厚さが薄くなって、ギアの馴染みが促進される。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００３１】
ステップＳ４では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が閉鎖される。ＥＣＵ３０は、オイルポンプ２の運転を停止し、ヒーター３を経由する潤滑油の油路を閉塞する。これにより、Ｔ／Ｍ１内の潤滑油の油温の上昇が抑制される。従って、Ｔ／Ｍ１のギアの馴染みが完了している（Ｓ２−Ｙ）場合に昇温制御が禁止されることで、ギアの伝達効率の低下が抑制される。ステップＳ４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００３２】
図３は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態では、油温に関する判定結果が１（Ｓ１−Ｙ）であり、かつ累積仕事量に関する判定結果が１（Ｓ２−Ｙ）である場合にオイルポンプ２の状態が１（動作ＯＮ：開放）とされる。一方、油温に関する判定結果が０（Ｓ１−Ｎ）あるいは累積仕事量に関する判定結果が０（Ｓ２−Ｎ）のいずれかである場合、オイルポンプ２の状態が０（動作ＯＦＦ：閉鎖）とされる。
【００３３】
よって、本実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−１によれば、Ｔ／Ｍ１のギアの馴染み度合いに応じて昇温制御を実行あるいは禁止することができる。本実施形態では、Ｔ／Ｍ１に入力された累積仕事量に基づいて、使用者の使用状況を考慮してギアの馴染みが完了したか否かを判断することができる。ギアの馴染みが不足している場合には昇温制御を実行してギアの馴染みを促進することができ、ギアの馴染みが十分である（完了している）場合は昇温制御を禁止することでギアの伝達効率の低下を抑制することができる。よって、本実施形態によれば、ギアの馴染みを促進させることによる燃費向上と、ギアの馴染みが完了したＴ／Ｍ１の伝達効率の低下抑制による燃費向上とをそれぞれ実現することができ、車両１００の燃費向上の最大化を図ることができる。
【００３４】
［第１実施形態の変形例］
第１実施形態の変形例について説明する。上記第１実施形態では、インプットシャフトに入力された累積仕事量に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定されたが、更に、Ｔ／Ｍ１の選択ギア段の累積仕事量に応じて昇温制御実行の可否が決定されてもよい。
【００３５】
使用者によって、Ｔ／Ｍ１の変速段の使用頻度が異なる。このため、変速段によってギアの馴染み完了のタイミングが異なる。その結果、Ｔ／Ｍ１の複数の変速段において、ギアの馴染みが完了した変速段と、ギアの馴染みが未完了の変速段とが存在することがある。この場合に、選択されている変速段においてギアの馴染みが完了していれば昇温制御を禁止し、ギアの馴染みがまだ完了していなければ昇温制御を実行できることが好ましい。
【００３６】
本変形例では、ＥＣＵ３０は、現在選択されている変速段の累積仕事量に基づいて昇温制御を実行するか否かを決定する。記憶部９には、各変速段に関する入力された累積仕事量が記憶されている。ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサの検出結果に基づいてＴ／Ｍ１において現在選択されている変速段を取得し、記憶部９から現在の変速段についての累積仕事量を取得することができる。ＥＣＵ３０は、インプットシャフトの回転数とエンジントルクとに基づいて現在選択されている変速段に入力される仕事量を算出することができる。ＥＣＵ３０は、算出した仕事量を現在選択されている変速段の累積仕事量に加算し、加算後の値で記憶部９の累積仕事量を更新する。
【００３７】
図４を参照して、本変形例の制御動作について説明する。図４は、第１実施形態の変形例の制御動作に係るフローチャートである。図４に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００３８】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ３０により、ギア段の判定がなされる。ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサの検出結果に基づいて、Ｔ／Ｍ１において現在選択されている変速段を取得する。ステップＳ１１が実行されると、ステップＳ１２に進む。
【００３９】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０により、油温が所定油温Ｘ以下であるか否かが判定される。所定油温Ｘは、例えば、上記第１実施形態の所定油温Ｘと同様の値とすることができる。ステップＳ１２の判定の結果、油温が所定油温Ｘ以下であると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１５に進む。
【００４０】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０により、累積仕事量が所定仕事量Ｕ以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１で取得した現在選択されている変速段についての累積仕事量を記憶部９から取得する。そして、取得した累積仕事量が所定仕事量Ｕ以下である場合、ステップＳ１３において肯定判定がなされる。なお、ステップＳ１３の所定仕事量Ｕは、上記第１実施形態の所定仕事量Ｕとは異なる値とされてもよい。例えば、変速段ごとに所定仕事量Ｕが異なる値とされてもよい。ステップＳ１３の判定の結果、累積仕事量が所定仕事量Ｕ以下であると判定された場合（ステップＳ１３−Ｙ）にはステップＳ１４に進み、そうでない場合（ステップＳ１３−Ｎ）にはステップＳ１５に進む。
【００４１】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が開放される。ステップＳ１４が実行されると本制御フローは終了する。
【００４２】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が閉鎖される。ステップＳ１５が実行されると本制御フローは終了する。
【００４３】
本変形例によれば、ギア段ごとの累積仕事量に基づいて昇温制御の実行を禁止するか否かが決定される。よって、本変形例によれば、現在選択されている変速段に対して昇温制御が必要か否かを適切に判断することができ、車両１００の燃費を向上させることができる。
【００４４】
［第２実施形態］
図５から図７を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図５は、本実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図、図６は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図７は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−２において、上記第１実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−１と異なる点は、ギア間の油膜が薄くなる条件下での累積運転時間に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定される点である。
【００４５】
図５に示すように、ＥＣＵ３０は、入力軸回転数センサ１１と接続されている。入力軸回転数センサ１１は、Ｔ／Ｍ１の図示しないインプットシャフトの回転数（以下、「入力軸回転数」と記載する。）を検出するものである。Ｔ／Ｍ１では、入力軸回転数が低い場合、入力軸回転数が高い場合よりもギア間の油膜が薄くなる。これは、入力軸回転数が低い場合には、Ｔ／Ｍ１内の被潤滑部に供給される油量が少なくなること等による。
【００４６】
ＥＣＵ３０は、入力軸回転数センサ１１の検出結果を示す信号に基づいて入力軸回転数を取得することができる。ＥＣＵ３０は、入力軸回転数が予め定められた所定回転数以下の低回転であるときの運転時間（走行時間）をカウントし、その累積運転時間を記憶している。ＥＣＵ３０は、記憶している累積運転時間に基づいて昇温制御を禁止するか否かを決定する。つまり、本実施形態において、昇温制御を禁止するか否かを決定するための車両情報は、入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間である。
【００４７】
図６を参照して、第２実施形態の制御動作について説明する。図６に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４８】
ステップＳ２１では、ＥＣＵ３０により、油温が所定油温Ｘ以下であるか否かが判定される。この所定油温Ｘは、例えば、上記第１実施形態の所定油温Ｘと同等の油温とすることができる。ステップＳ２１の判定の結果、油温が所定油温Ｘ以下であると判定された場合（ステップＳ２１−Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｎ）にはステップＳ２４に進む。
【００４９】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０により、入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間が所定時間Ｚ以下であるか否かが判定される。ステップＳ２２では、得られた車両情報が、ギアの面粗度が大きいことを示しているか否かが判定される。所定時間Ｚは、Ｔ／Ｍ１のギアの馴染みが十分に進んでいるか否かを判定する閾値である。入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間は、ギアに入力される累積仕事量に関連していることから、累積運転時間に基づいてギアの馴染み具合を推定可能である。所定時間Ｚは、例えば、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップＳ２２の判定の結果、入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間が所定時間Ｚ以下であると判定された場合（ステップＳ２２−Ｙ）にはステップＳ２３に進み、そうでない場合（ステップＳ２２−Ｎ）にはステップＳ２４に進む。
【００５０】
ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が開放される。ステップＳ２３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５１】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が閉鎖される。ステップＳ２４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５２】
図７に示すように、本実施形態では、油温に関する判定結果が１（Ｓ２１−Ｙ）であり、かつ入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間に関する判定結果が１（Ｓ２２−Ｙ）である場合にオイルポンプ２の状態が１（開放）とされる。一方、油温に関する判定結果が０（Ｓ２１−Ｎ）あるいは累積運転時間に関する判定結果が０（Ｓ２２−Ｎ）のいずれかである場合、オイルポンプ２の状態が０（閉鎖）とされる。
【００５３】
本実施形態によれば、Ｔ／Ｍ１の入力軸回転数を考慮することによって、ギアの馴染みの程度を精度良く判定できるという利点がある。
【００５４】
なお、昇温制御を禁止するか否かを決定するパラメータは、ギア間の油膜が薄くなる条件下での累積運転時間に限定されるものではない。ギア間の油膜が薄くなる条件下での他のパラメータ、例えば走行距離に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定されてもよい。つまり、Ｔ／Ｍ１に入力される累積仕事量に関連するパラメータであれば、昇温制御を禁止するか否かを決定するパラメータとして採用可能である。
【００５５】
［第３実施形態］
図８から図１０を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図８は、本実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図、図９は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図１０は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−３において、上記実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−１，１−２と異なる点は、運転時間とＴ／Ｍ１内の潤滑油の油温との関係に基づいて、ギアの馴染みの度合い、言い換えるとギアの面粗度を推定する点である。運転時間とＴ／Ｍ１内の潤滑油の油温との関係は、本実施形態において昇温制御を禁止するか否かを決定するための車両情報である。
【００５６】
ギアの馴染みが完了していない場合、歯面同士の金属接触頻度が高いため、油温が上昇しやすい。一方、ギアの馴染みが完了していると、馴染みが完了していない場合よりも歯面同士の金属接触頻度が減少するため、油温が低い状態で安定する。本実施形態では、一定車速を超えてからの運転時間を計測し、当該運転時間が一定時間を超えたときのＴ／Ｍ１内の油温に基づいて馴染みの完了を判断する。
【００５７】
図８に示すように、ＥＣＵ３０には、車両１００の速度を検出する車速センサ１２が接続されている。ＥＣＵ３０は、車速センサ１２の検出結果を示す信号に基づいて車両１００の車速を取得することができる。
【００５８】
図９を参照して、本実施形態の制御動作について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００５９】
まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ３０により、車速が所定車速Ｖ以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、車速センサ１２の検出結果に基づいてステップＳ３１の判定を行うことができる。ステップＳ３１の判定の結果、車速が所定車速Ｖ以上であると判定された場合（ステップＳ３１−Ｙ）にはステップＳ３２に進み、そうでない場合（ステップＳ３１−Ｎ）にはステップＳ３５に進む。
【００６０】
ステップＳ３２では、ＥＣＵ３０により、所定車速Ｖを超えての運転時間が所定時間Ｔ１以上であるか否かが判定される。所定車速Ｖは、例えば、同じ運転時間に対してギアの馴染みが完了しているか否かによる油温の違いが発生しやすい速度帯と、油温の違いが発生しにくい速度帯と、の境界の車速とすることができる。また、所定時間Ｔ１は、例えば、所定車速Ｖを超える車速で走行するときに有意な油温差が生じるために必要な走行時間の閾値である。所定車速Ｖおよび所定時間Ｔ１は、例えば、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップＳ３２の判定の結果、所定車速Ｖを超えての運転時間が所定時間Ｔ１以上であると判定された場合（ステップＳ３２−Ｙ）にはステップＳ３３に進み、そうでない場合（ステップＳ３２−Ｎ）にはステップＳ３５に進む。
【００６１】
ステップＳ３３では、ＥＣＵ３０により、油温が所定油温Ｗ以上であるか否かが判定される。ステップＳ３３では、ギアの馴染み度合いが判定される。所定油温Ｗは、ギアの馴染み度合いが十分に進んでいないと判定する閾値であり、Ｔ／Ｍ１内の油温が所定油温Ｗ以上である場合、ギアの馴染みが完了していないと推定される。所定油温Ｗは、例えば、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップＳ３３の判定の結果、油温が所定油温Ｗ以上であると判定された場合（ステップＳ３３−Ｙ）にはステップＳ３４に進み、そうでない場合（ステップＳ３３−Ｎ）にはステップＳ３５に進む。
【００６２】
ステップＳ３４では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が開放される。ステップＳ３４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６３】
ステップＳ３５では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が閉鎖される。ステップＳ３５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６４】
図１０に示すように、本実施形態では、速度に関する判定結果が１（Ｓ３１−Ｙ）であり、運転時間に関する判定結果が１（Ｓ３２−Ｙ）であり、かつ油温に関する判定結果が１（Ｓ３３−Ｙ）である場合にオイルポンプ２の状態が１（開放）とされる。一方、速度に関する判定結果が０（Ｓ３１−Ｎ）、運転時間に関する判定結果が０（Ｓ３２−Ｎ）あるいは油温に関する判定結果が０（Ｓ３３−Ｎ）のいずれかである場合、オイルポンプ２の状態が０（閉鎖）とされる。
【００６５】
本実施形態によれば、ギアの馴染みが十分に進んでいる場合とそうでない場合とでＴ／Ｍ１内の油温が異なった値を示す走行状態に基づいて昇温制御を禁止するか否かが判定される。よって、本実施形態によれば、ギアの馴染みが十分に進んでいるか否かを精度良く判定することができるという利点を有する。その結果、ギアの馴染みが完了していないにもかかわらず昇温制御が禁止されてしまうことや、ギアの馴染みが完了しているにもかかわらず昇温制御を実行してしまうことが抑制される。よって、本実施形態によれば、車両１００の燃費を向上させることができる。
【００６６】
なお、油温の上昇に関連するパラメータとして、車速に加えて、あるいは車速に代えて、車両１００の走行負荷等のパラメータが用いられてもよい。例えば、走行負荷が高い場合、走行負荷が低い場合よりも所定時間Ｔ１が短い時間とされてもよい。また、走行負荷が高い場合、走行負荷が低い場合よりも所定油温Ｗが高い温度とされてもよい。
【００６７】
［第４実施形態］
図１１から図１３を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１１は、本実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図、図１２は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図１３は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−４において、上記各実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−１，１−２，１−３と異なる点は、車両１００の走行距離に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定される点である。
【００６８】
図１１に示すように、ＥＣＵ３０は、車両１００の走行距離を取得することができる。車両１００には、車両１００の累積走行距離を記憶する記憶部１０が設けられている。ＥＣＵ３０は、この記憶部１０と接続されており、記憶部１０から現在の累積走行距離を取得することができる。
【００６９】
図１２を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１２に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００７０】
ステップＳ４１では、ＥＣＵ３０により、油温が所定油温Ｘ以下であるか否かが判定される。所定油温Ｘは、例えば、上記第１実施形態の所定油温Ｘと同様の値とすることができる。ステップＳ１の判定の結果、油温が所定油温Ｘ以下であると判定された場合（ステップＳ４１−Ｙ）にはステップＳ４２に進み、そうでない場合（ステップＳ４１−Ｎ）にはステップＳ４４に進む。
【００７１】
ステップＳ４２では、ＥＣＵ３０により、走行距離が所定距離Ｙ以下であるか否かが判定される。ステップＳ４２では、車両情報としての走行距離が、ギアの面粗度が大きいことを示す値であるか否かが判定される。図１４を参照して説明したように、ギアの馴染み度合いは、入力される仕事量の累積に応じて進行するものであり、かつ、累積仕事量は、累積走行距離に関連する。つまり、車両情報としての累積走行距離に基づいてギアの馴染み具合を推定することが可能である。所定距離Ｙは、ギアが一定以上に馴染んだことを判定する閾値であり、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップＳ４２の判定の結果、走行距離が所定距離Ｙ以下であると判定された場合（ステップＳ４２−Ｙ）にはステップＳ４３に進み、そうでない場合（ステップＳ４２−Ｎ）にはステップＳ４４に進む。
【００７２】
ステップＳ４３では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が開放される。ステップＳ４３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７３】
ステップＳ４４では、ＥＣＵ３０により、オイルポンプ２が閉鎖される。ステップＳ４４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７４】
図１３は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態では、油温に関する判定結果が１（Ｓ４１−Ｙ）であり、かつ走行距離に関する判定結果が１（Ｓ４２−Ｙ）である場合にオイルポンプ２の状態が１（開放）とされる。一方、油温に関する判定結果が０（Ｓ４１−Ｎ）あるいは走行距離に関する判定結果が０（Ｓ４２−Ｎ）のいずれかである場合、オイルポンプ２の状態が０（閉鎖）とされる。
【００７５】
以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置の制御装置１−４によれば、車両１００の累積走行距離に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定される。よって、昇温制御を実行するか否かの判断を簡易に行うことができる。
【００７６】
［各実施形態の変形例］
上記各実施形態では、ギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて昇温制御を実行するか否かが決定されたが、これに加えて、上記車両情報に基づいて昇温制御における油温の目標値が定められてもよい。例えば、車両情報がギアの面粗度が大きいことを示す場合、面粗度が小さいことを示す場合よりもＴ／Ｍ１内の油温の目標値を高くするようにしてもよい。また、ギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて、上記各実施形態の所定油温Ｘが可変とされてもよい。例えば、車両情報がギアの面粗度が大きいことを示す場合、面粗度が小さいことを示す場合よりも所定油温Ｘが高温とされてもよい。
【００７７】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００７８】
１−１，１−２，１−３，１−４  車両用駆動装置の制御装置
１  Ｔ／Ｍ
２  オイルポンプ
３  ヒーター
９，１０  記憶部
３０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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