(57)【要約】      （修正有）【課題】雨滴の進入等による錆びの発生が防止されるようにデビジョンバーをドアフレームに取り付けることができるデビジョンバー取付構造を提供する。【解決手段】上部ドアフレーム３が、その長手方向に垂直な断面で表わしたときに閉環状をなす袋部３１と、袋部３１から突出したフランジ部３２と、フランジ部３２に続く端部３ｂとが形成されるように構成される。また、ガラスラン８を係止するための窪み部３１ａが袋部３１に形成され、端部３ｂが窪み部３１ａの開口面を部分的に覆うように開口面上まで延設される。連結ブラケット６は、デビジョンバー４に連結される連結部と、連結部に連結するとともに窪み部３１ａを構成する壁面と端部３ｂとの間に挟まれる係合部とを有し、係合部が窪み部３１ａを構成する壁面および端部３ｂに対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム３にデビジョンバー４が連結される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアパネル上部に形成される窓開口部の枠を構成する長尺状のドアフレームに前記窓開口部を二分するデビジョンバーを取り付けるための連結ブラケットを備えるデビジョンバー取付構造であって、
前記ドアフレームが、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部と、前記袋部から突出し前記窓開口部を開放および閉鎖するスライドガラスを保持するためのガラスランが取り付けられるフランジ部とを有し、
前記ガラスランを係止するための窪み部が前記袋部に形成され、
前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結されているとともに、前記窪み部に挟まれる係合部を有し、前記係合部が前記窪み部を構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結される、デビジョンバー取付構造。
【請求項２】
請求項１記載のデビジョンバー取付構造において、
前記ドアフレームは前記フランジ部に続く端部を有し、前記端部が前記窪み部の開口面を部分的に覆うように前記開口面上まで延設され、
前記係合部は、前記窪み部を構成する壁面と前記端部との間に挟まれており、その状態で前記窪み部を構成する壁面および前記端部に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結される、デビジョンバー取付構造。
【請求項３】
請求項２記載のデビジョンバー取付構造において、
前記係合部は、前記端部の先端面に弾性係合する第１係合部と、前記窪み部を構成する壁面のうち前記端部の先端面に対面する側の壁面に弾性係合する第２係合部とを備える、デビジョンバー取付構造。
【請求項４】
請求項３記載のデビジョンバー取付構造において、
前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結する連結部と、前記連結部に連結するとともに前記ドアフレームの長手方向に沿って延設された支持部を備え、
前記第１係合部および前記第２係合部のいずれか一方は前記支持部のうち延設方向に異なる２位置から延びる２本の腕部により形成され、いずれか他方は前記２位置の間の１位置から延びる１本の腕部により形成される、デビジョンバー取付構造。
【請求項５】
請求項４記載のデビジョンバー取付構造において、
前記第１係合部の先端部が先端に向かうほど前記第２係合部に近づく方向に傾斜し、前記第２係合部の先端部が先端に向かうほど前記第１係合部に近づく方向に傾斜している、デビジョンバー取付構造。
【請求項６】
請求項３記載のデビジョンバー取付構造において、
前記係合部は、前記第１係合部と前記第２係合部が形成された樹脂製のクリップである、デビジョンバー取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの窓開口部を二分するデビジョンバーのドアフレームへの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられるデビジョンバーは、車両のドアパネル上部に形成される窓開口部を二分する。このデビジョンバーの上端側は、窓開口部の枠を構成するドアフレームに取り付けられる。
【０００３】
特許文献１は、車両のドアパネル上部に形成される窓開口部の枠を構成する長尺状のドアフレームに窓開口部を二分するデビジョンバーを取り付けるための連結ブラケットを備えるデビジョンバー取付構造を開示する。デビジョンバーは、車外側に配置されるアウタフレームと、車内側に配置されるインナフレームと、これらのフレームを車幅方向に連結する連結フレームを備える。連結ブラケットはデビジョンバーの連結フレームに固定される。連結ブラケットはデビジョンバーのアウタフレームよりも上側に突出する先端部を有し、この先端部が車両後側に屈曲される。屈曲された部分にドアフレームが締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２７４５７０号公報
【発明の概要】
【０００５】
（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に開示されたデビジョンバーは、それに固定された連結ブラケットがドアフレームにボルト等の締結部材により締結されることによりドアフレームに取り付けられているので、連結ブラケットに締結部材を挿通するための貫通孔が形成される。連結ブラケットの表面には防錆剤が塗布されているが、貫通孔の形成壁には防錆剤は塗布されていない。したがって車外から雨滴等がこの貫通孔に進入した場合、貫通孔を構成する壁面に錆が発生する。錆の発生によりデビジョンバーやドアフレームの劣化が促進される。
【０００６】
本発明は、雨滴の進入等による錆びの発生が防止されるようにデビジョンバーをドアフレームに取り付けることができるデビジョンバー取付構造を提供することを目的とする。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
本発明は、車両のドアパネル上部に形成される窓開口部の枠を構成する長尺状のドアフレームに前記窓開口部を二分するデビジョンバーを取り付けるための連結ブラケットを備えるデビジョンバー取付構造であって、前記ドアフレームが、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部と、前記袋部から突出し前記窓開口部を開放および閉鎖するスライドガラスを保持するためのガラスランが取り付けられるフランジ部とを有し、前記ガラスランを係止するための窪み部が前記袋部に形成され、前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結されているとともに、前記窪み部に挟まれる係合部を有し、前記係合部が前記窪み部を構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結される、デビジョンバー取付構造を提供する。
【０００８】
本発明によれば、袋部およびフランジ部を有するドアフレームの袋部にガラスランを係止するために予め窪み部が形成される。この窪み部に連結ブラケットの係合部が挟まれて弾性係合力を発生する。この弾性係合力により係合部が窪み部を構成する壁面に係合されるので、係合部を有する連結ブラケットおよびこの連結ブラケットに連結されたデビジョンバーがドアフレームに連結される
【０００９】
このようなデビジョンバーの取付構造によれば、デビジョンバーをドアフレームに取り付けるためにデビジョンバーあるいは連結ブラケットに貫通孔を形成することを要しないので、車外から雨滴等が貫通孔に進入することによる錆の発生が防止される。また、ガラスランを係止するためにドアフレームの袋部に予め形成されている窪み部を利用して係合部を係合させることにより連結ブラケットおよびデビジョンバーをドアフレームに取り付ける構成であるので、連結ブラケットをドアフレームに取り付けるための特別な構成を必要としない。よって、製造コストを抑えることができる。
【００１０】
連結ブラケットは、デビジョンバーとは別体で形成されていてもよいし、デビジョンバーと一体に形成されていてもよい。
【００１１】
また、前記ドアフレームは前記フランジ部に続く端部を有し、前記端部が前記窪み部の開口面を部分的に覆うように前記開口面上まで延設されているとよい。さらに、前記係合部は、前記窪み部を構成する壁面と前記端部との間に挟まれており、その状態で前記窪み部を構成する壁面および前記端部に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結されるとよい。
【００１２】
これによれば、ガラスランを係止するために予め袋部に形成された窪み部がフランジ部に続く部分である端部で一部覆われる。そして、連結ブラケットの係合部が、窪み部を構成する壁面とドアフレームのフランジ部に続く端部との間に挟まれる。係合部は挟まれているときに弾性係合力を発生する。この弾性係合力により係合部が窪み部を構成する壁面と上記端部とに係合されるので、係合部を有する連結ブラケットおよびこの連結ブラケットに連結されたデビジョンバーがドアフレームに連結される。
【００１３】
このようなデビジョンバーの取付構造によれば、上述したように連結ブラケットをドアフレームに取り付けるための特別な構成を必要としない。また、ドアフレームの端部から窪み部に亘って連結ブラケットが挟まれ、これらの両方に連結ブラケットが係止されるので、より強固に連結ブラケットおよびデビジョンバーをドアフレームに取り付けることができる。
【００１４】
上記「端部」は、ドアフレームを形成する部材（例えば金属鋼板）の端辺およびその端辺近傍の部位のうち、フランジ部に続いている部位を表す。より詳細には、ドアフレームの長手方向に垂直な断面に表わされるドアフレームの両端部のうち、フランジ部に連続して形成されている端部を表す。
【００１５】
前記係合部は、前記端部の先端面に弾性係合する第１係合部と、前記窪み部を構成する壁面のうち前記端部の先端面に対面する側の壁面に弾性係合する第２係合部とを備えるのがよい。これによれば、第１係合部が端部の先端面に対して弾性係合力を発生し、第２係合部が窪み部を構成する壁面のうち端部の先端面に対面する側の壁面に対して弾性係合力を発生することにより、係合部が端部の先端面と窪み部の壁面のうち上記端部の先端面と対面する側の面との間に挟み込まれる。すなわち係合部が、窪み部の開口面のうち端部により覆われていない隙間部分（俯角部分）に挟まれ、この部分にて係合する。このように俯角部分に係合部を係合させることによりデビジョンバーがドアフレームに取り付けられる。また、第１係合部が弾性係合力を作用させる端部の先端面は、第２係合部が弾性係合力を作用させる壁面に対面しているので、第１係合部が発生する弾性係合力の作用方向は、第２係合部が発生する弾性係合力の作用方向と反対方向である。このため、第１係合部と第２係合部が反対方向に突っ張り合うことにより、より係合力を高めることができる。
【００１６】
前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結する連結部と、前記連結部に連結するとともに前記ドアフレームの長手方向に沿って延設された支持部を備え、前記第１係合部および前記第２係合部のいずれか一方は前記支持部のうち延設方向に異なる２位置から延びる２本の腕部により形成され、いずれか他方は前記２位置の間の１位置から延びる１本の腕部により形成されるとよい。すなわち係合部が三つ又状に形成されているとよい。
【００１７】
これによれば、第１係合部と第２係合部のいずれか一方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力が支持部の延設方向の異なる２位置に作用し、いずれか他方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力が上記２位置の間の１位置に作用する。このため上記２位置に作用する反力の合力の作用位置と上記１位置に作用する反力の作用位置をほぼ一致させることができる。また、いずれか一方の係合部が発生する弾性係合力の作用方向は上記いずれか他方の係合部が発生する弾性係合力の作用方向と反対方向であるので、上記２位置にて上記いずれか一方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力の作用方向も、上記１位置にて上記いずれか他方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力の作用方向の反対方向である。それぞれ反対方向に作用する反力の作用位置がほぼ一致するとともに、上記１位置に作用する力を上記１位置を挟む上記２位置で受けるため、支持部がそれぞれ反対方向に作用する反力に基づく偶力を受けて回転することが防止される。
【００１８】
また、前記第１係合部の先端部が先端に向かうほど前記第２係合部に近づく方向に傾斜し、前記第２係合部の先端部が先端に向かうほど前記第１係合部に近づく方向に傾斜しているのがよい。これによれば、三つ又状に形成された第１係合部の先端と第２係合部の先端が先細り形状となるように構成されるので、上記俯角部分から係合部を窪み部内に進入させ易い。このため容易に俯角部分に係合部を挟み込むことができる。
【００１９】
また、前記係合部は、前記第１係合部と前記第２係合部が形成された樹脂製のクリップであってもよい。これによれば、樹脂製のクリップの撓みを利用してこのクリップを窪み部あるいは窪み部と端部との間に容易に挟み込むことができる。さらに、クリップの設計寸法に多少の誤差が生じたとしても、クリップが樹脂製であって撓むためにこの撓みにより寸法誤差が吸収される。よって、クリップ（係合部）の寸法精度管理を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る後部車両ドアの組立て体からインナパネルを取り外したドア外板部ＶＤを車内側から見た正面図である。
【図２】デビジョンバーの斜視図である。
【図３】連結ブラケットの斜視図である。
【図４】上部ドアフレームのうち連結ブラケットの第１腕部が上部ドアフレームに係合する部分が表わされた断面図である。
【図５】上部ドアフレームのうち連結ブラケットの第２腕部が上部ドアフレームに係合する部分が表わされた断面図である。
【図６】上部ドアフレームのうち連結ブラケットが上部ドアフレームに係合していない部分を示す断面図である。
【図７】図４に示す断面図に、連結ブラケットの第２腕部が上部ドアフレームに係合する部分を加えた断面図である。
【図８】上部ドアフレームのみを示す概略斜視図である。
【図９】上部ドアフレームの変形例を示す概略斜視図である。
【図１０】連結ブラケットの変形例を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る連結ブラケットのクリップが上部ドアフレームに係合する部分が表わされた断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、後部車両ドアの組立て体からインナパネルを取り外したドア外板部ＶＤを車内側から見た正面図である。このドア外板部ＶＤは、アウタパネル１と、縦部ドアフレーム２と、上部ドアフレーム３と、デビジョンバー４とを備える。アウタパネル１と、このアウタパネル１に対面してアウタパネル１の車内側（紙面手前側）に配置されるインナパネル（図示せず）とによりドアパネルが構成される。アウタパネル１とインナパネルとで挟まれる空間によりドアパネルの内部空洞が形成される。
【００２２】
縦部ドアフレーム２および上部ドアフレーム３はいずれも長尺状に形成され、ドアパネルの上部に形成される窓開口部５の窓枠を構成する。縦部ドアフレーム２の下方部はドアパネルの内部空洞内に埋設されて、例えばインナパネル側に固定される。縦部ドアフレーム２の上方部はアウタパネル１の車両前方端（図示左端）側から上方に延設される。そして、縦部ドアフレーム２の上端に上部ドアフレーム３が接続される。
【００２３】
上部ドアフレーム３はその車両前方端部にて縦部ドアフレーム２の上端に連結し、その連結部分から車両後方側に延び、途中から下方に傾斜している。上部ドアフレーム３の車両後方端部がドアパネルの車両後方端側にてその内部空洞内に進入し、例えばインナパネル側に固定される。
【００２４】
図に示すようにデビジョンバー４も長尺状に形成され、その下方部がドアパネルの内部空洞内に配設されて、例えばインナパネル側に固定される。この場合において、デビジョンバー４の長手方向の異なる２位置Ａ，Ｂにて、デビジョンバー４がドアパネルに固定されているとよい。異なる２位置でデビジョンバー４を固定することにより、図の紙面に平行な平面におけるデビジョンバー４の回転が防止される。
【００２５】
デビジョンバー４の上方部はアウタパネル１の上端部から上方に延在し、ドアパネルの上方に形成される窓開口部５を第１窓開口部５ａと第２窓開口部５ｂとに二分する。そして、後述する連結ブラケット６を介してデビジョンバー４の上端が上部ドアフレーム３に取り付けられる。デビジョンバー４により二分された窓開口部５のうちデビジョンバー４よりも図において右側の第１窓開口部５ａは三角形状をなし、この部分に三角形状のウインドウガラスが嵌めこまれて固定される。一方、デビジョンバー４により二分された窓開口部５のうちデビジョンバー４よりも図において左側の第２窓開口部５ｂは略矩形状をなし、この部分にスライドガラスが進退可能に配設される。なお、ドアパネルの内部空洞内には図示しないウインドウレギュレータが配設されている。ウインドウレギュレータの駆動によりスライドガラスが上下動する。例えばドアパネルの内部空洞内に収納されていたスライドガラスがウインドウレギュレータの駆動によってドアパネルの上端から出没し、さらに上昇して第２窓開口部５ｂを閉鎖する。また、第２窓開口部５ｂを塞いでいるスライドガラスがウインドウレギュレータの駆動により下降して第２窓開口部５ｂを開放する。このようなスライドガラスをガイドするために、縦部ドアフレーム２、上部ドアフレーム３、デビジョンバー４の第２窓開口部５ｂを向いた面にガラスランが設けられている。
【００２６】
図２は、本実施形態に係るデビジョンバー４の斜視図である。図に示すように、デビジョンバー４は長尺状に形成され、その長手方向中央部分および下方部分の２箇所にブラケット４１，４２が設けられている。これらのブラケット４１，４２を介してデビジョンバー４がドアパネルに固定される。
【００２７】
また、デビジョンバー４は、それが車両に取り付けられたときに車室側に配設されるインナフレーム４ａと、車外側に配設されるアウタフレーム４ｂと、インナフレーム４ａとアウタフレーム４ｂとを車幅方向に連結する連結フレーム４ｃを備える。そして、連結フレーム４ｃの図２において上端部分に連結ブラケット６が固定される。なお、この連結ブラケット６は、デビジョンバー４と一体に形成されていてもよいし別体に形成されていてもよい。
【００２８】
図３は、本実施形態に係る連結ブラケット６の斜視図である。連結ブラケット６はデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付けるためのブラケットであり、図３に示すように、連結部６１、支持部６２、第１腕部６３、および対の第２腕部６４ａ，６４ｂを備える。
【００２９】
連結部６１は薄板状をなし、一方側（図において上側）の部分が他方側（図において下側）の部分に対して直角に折れ曲がって略Ｌ字状に形成される。この連結部６１の三箇所に溶接孔６１ａが形成されている。連結部６１をデビジョンバー４の連結フレーム４ｃの上端部分に対面配置させ、溶接孔６１ａの周りを連結フレーム４ｃに溶接することにより、連結部６１が連結フレーム４ｃに固定される。これにより連結ブラケット６がデビジョンバー４の上端に連結される。
【００３０】
支持部６２は図３に示すように連結部６１に連結するとともに連結部６１からその長手方向に対して直交する方向に延びている。支持部６２の延設方向は、連結ブラケット６を固定したデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付けた場合における、その取付位置での上部ドアフレーム３の長手方向に一致する。
【００３１】
この支持部６２に第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂが連結される。第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂは、連結ブラケット６を固定したデビジョンバー４が上部ドアフレーム３に取り付けられた場合において、支持部６２から車両内方に延設するように形成される。第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂにより本発明の係合部が構成される。第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂは支持部６２の図において上方端から延びる。また、対の第２腕部６４ａ，６４ｂは支持部６２の延設方向の異なる２位置から延びており、第１腕部６３は上記異なる２位置の間の１位置から延びている。すなわち、本実施形態では、係合部が三つ又状に形成される。
【００３２】
また、図からわかるように、第１腕部６３の先端部が先端に向かうほど対の第２腕部６４ａ，６４ｂに近づく方向に傾斜し、対の第２腕部６４ａ，６４ｂの先端部が先端に向かうほど第１腕部６３に近づく方向に傾斜している。つまり、第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂからなる係合部が先細り状に形成される。
【００３３】
図４〜図７は、上部ドアフレーム３に、デビジョンバー４に固定された連結ブラケット６、後述するモール７、ガラスラン８が組み付けられた組み付け体を、上部ドアフレーム３の長手方向に垂直な断面で切断した断面図である。図４は連結ブラケット６の第１腕部６３が上部ドアフレーム３に係合されている部分を示す断面図、図５は連結ブラケット６の対の第２腕部６４ａ，６４ｂが上部ドアフレーム３に係合されている部分を示す断面図、図６は連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に係合されていない部分を示す断面図、図７は、図４に示す断面図に、連結ブラケット６の対の第２腕部６４ａ，６４ｂと上部ドアフレーム３との係合部分を加えた断面図である。また、図８は、上部ドアフレーム３のみを示す概略斜視図である。
【００３４】
これらの図に示すように、上部ドアフレーム３は、その長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部３１と、袋部３１に続いて形成されるフランジ部３２と、フランジ部３２に続く端部３ｂとを有する。フランジ部３２は袋部３１の長手方向に沿って形成される。フランジ部３２は、上部ドアフレーム３が車両に取り付けられている場合において、袋部３１から車両外方に突出するように形成される。
【００３５】
袋部３１、フランジ部３２および端部３ｂを持つ上部ドアフレーム３は、一枚の金属板を折り曲げることにより形成される。具体的には、図４〜図７（上部ドアフレーム３の長手方向に垂直な断面）に表わされる上部ドアフレーム３の一方の端部３ａが車幅方向に沿って配置され、その端部３ａに続く部分が閉環状に折り曲げられて袋部３１が形成される。さらに袋部３１に続く部分が端部３ａに沿って車両外方側に延ばされるとともに、端部３ａを回り込むようにして車両内方側に折り返される。袋部３１に続いて車両外方側に延ばされる部分およびそれに続き車両内方側に折り返される部分と、これらの部分間に挟まれる端部３ａによりフランジ部３２が３枚板構造として形成される。そして、フランジ部３２のうち車両内方側に折り返される部分に続く部分が袋部３１に沿うように折り曲げられて、上部ドアフレーム３の長手方向に垂直な断面に表わされる上部ドアフレーム３の他方の端部３ｂを構成する。
【００３６】
また、袋部３１の車両外方側の面を形成する部分に車両内方側に窪んだ窪み部３１ａが形成される。そして、上部ドアフレーム３の他方の端部３ｂが、窪み部３１ａの開口面を部分的に覆うように、窪み部３１ａの開口面上まで延設される。このため窪み部３１ａの開口面は端部３ｂにより部分的に塞がれるとともに、端部３ｂにより覆われていない部分、つまり端部３ｂで塞がれていない隙間部分（俯角部分３１ｂ）が形成される。
【００３７】
フランジ部３２にモール７が取り付けられる。モール７は硬質樹脂で構成され、フランジ部３２の長手方向に沿って長尺状に形成される。モール７は図４〜図７からわかるように、第１側壁部７１、第２側壁部７２および第３側壁部７３を備える。これらの側壁部によりフランジ部３２が外方から覆われる。第１側壁部７１の先端（車両内方端）部分がフランジ部３２に形成された突部３２ａに係止される。また、第１側壁部７１に軟質樹脂製のボディシールリップ７４が取り付けられる。図１に示すドア外板部ＶＤにインナパネルを取り付けた後部車両ドアを備える車両において、後部車両ドアが閉められたときにボディシールリップ７４が車体Ｂに当接することにより、車室内が防音される。
【００３８】
第３側壁部７３はフランジ部３２を挟んで第１側壁部７１に対面するように、フランジ部３２に対面配置される。この第３側壁部７３にリップ７５が取り付けられる。リップ７５はその先端部分にてフランジ部３２に当接される。リップ７５により雨滴等が車外側から車内側に進入することが防止される。また、第１側壁部７１の車両外方端と第３側壁部７３の車両外方端が第２側壁部７２で連結される。第２側壁部７２は車両外方に位置し、車両を外側から装飾する機能を有する。
【００３９】
第３側壁部７３にはガラスラン８も取り付けられる。したがって、フランジ部３２にはモール７を介してガラスラン８が取り付けられる。ガラスラン８はアウタリップ部８１およびインナリップ部８２を備える。連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に連結されている部分が示される断面（図４、図５、図７）においては、アウタリップ部８１のみが現れる。連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に連結されていない部分が示される断面（図６）においては、アウタリップ部８１およびインナリップ部８２が現れる。
【００４０】
アウタリップ部８１は第３側壁部７３の車両外方寄りの部分から立設され、その先端部分が車両内方側に折り曲げられる。インナリップ部８２は第３側壁部７３の車両内方寄りの部分から立設され、その先端部分が車両外方側に折り曲げられる（図６参照）。アウタリップ部８１とインナリップ部８２との間にスライドガラスＷが進入可能に構成される。アウタリップ部８１およびインナリップ部８２により、スライドガラスＷによる第２窓開口部５ｂの閉鎖時にスライドガラスＷの上端が保持される。
【００４１】
図６に示すように、インナリップ部８２から係止足部８３が立設している。この係止足部８３は袋部３１に形成されている窪み部３１ａの開口面のうち俯角部分３１ｂから窪み部３１ａ内に進入している。そして、係止足部８３の先端部が窪み部３１ａを構成する側壁面に係止されるとともに、その基端部が端部３ｂの先端面に係止される。これによりインナリップ部８２（すなわちガラスラン８）が窪み部３１ａに係止される。つまり、袋部３１に形成された窪み部３１ａは、ガラスラン８を係止するために形成される。なお、本実施形態では、ガラスラン８はモール７と一体に形成されているが、別体で形成されていてもよい。
【００４２】
図４および図５からわかるように、連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に取り付けられている部分においてはインナリップ部８２が第３側壁部７３に取り付けられておらず、したがって係止足部８３も窪み部３１ａ内に進入していない。その代わり、連結ブラケット６に形成された第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂが窪み部３１ａ内に進入している。
【００４３】
図４に示すように、連結ブラケット６の支持部６２から延びた第１腕部６３の先端部分が窪み部３１ａ内に進入するとともに、上部ドアフレーム３の端部３ｂの先端面３ｃに係合される。一方、図５に示すように、連結ブラケット６の支持部６２から延びた対の第２腕部６４ａ，６４ｂの先端部分が窪み部３１ａ内に進入し、窪み部３１ａを構成する壁面のうち、上部ドアフレーム３の端部３ｂの先端面３ｃに対面する側の側壁面３１１に係合している。尚、金属同士の接触を避けるために、第１腕部６３の先端部分および対の第２腕部６４ａ，６４ｂの先端部分にはポリエチレン樹脂等がコーティングされている。
【００４４】
連結ブラケット６を取り付けたデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に組み付ける際には、まず、連結ブラケット６の支持部６２の延設方向と連結ブラケット６の取付位置における上部ドアフレーム３の長手方向とが一致し、且つ第１腕部６３の先端部分および対の第２腕部６４ａ，６４ｂの先端部分が俯角部分３１ｂに対面するようにデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に対して配置する。その後、デビジョンバー４を上部ドアフレーム３に近づけ、第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂを俯角部分３１ｂから窪み部３１ａ内に進入させる。ここで、第１腕部６３と対の第２腕部６４ａ，６４ｂからなる係合部が先端先細り形状に形成されているので、俯角部分３１ｂと係合部（第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂ）との位置関係を厳密に管理せずとも、第１腕部６３と対の第２腕部６４ａ，６４ｂを俯角部分３１ｂを介して窪み部３１ａ内に容易に進入させることができる。
【００４５】
図７に示すように、第１腕部６３の先端部分に形成されている山部６３ｂが窪み部３１ａ内に収まるまで、第１腕部６３と対の第２腕部６４ａ，６４ｂとを窪み部３１ａ内に進入させる。そして、第１腕部６３の先端部分に形成された山部６３ｂの後に続く段差部６３ａが端部３ｂの先端面３ｃに掛る時点で進入を停止する。
【００４６】
図７に示す状態では、第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂが俯角部分３１ｂに挟まれるとともに、撓みによる弾性係合力を発生する。具体的には、第１腕部６３に形成された段差部６３ａが端部３ｂの先端面３ｃに弾性係合する（図４、図７参照）とともに、対の第２腕部６４ａ，６４ｂが、窪み部３１ａを構成する壁面のうち上記先端面３ｃに対面する側壁面３１１に弾性係合する（図５、図７参照）。また、第１腕部６３の段差部６３ａよりも先端側に形成された山部６３ｂが窪み部３１ａ内に進入しているので、第１腕部６３を窪み部３１ａ内から引き抜こうとしても山部６３ｂが端部３ｂに干渉して容易に引き抜くことができないようになっている。よって、図７に示す状態で、安定して連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に弾性係合する。
【００４７】
こうして連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に弾性係合する結果、デビジョンバー４が連結ブラケット６を介して上部ドアフレーム３に取り付けられる。このような取付構造によれば、上部ドアフレーム３にデビジョンバー４を取り付けるための貫通孔等が連結ブラケット６やデビジョンバー４に形成されていないので、雨滴等が貫通孔に付着することにより錆が発生することを防止でき、ひいては錆の発生によるデビジョンバー４や上部ドアフレーム３の劣化を効果的に防止することができる。
【００４８】
（変形例１）
本実施形態において、上部ドアフレーム３の端部３ｂに、図９に示すような切り欠き部３３を設けても良い。この場合、切り欠き部３３内に連結ブラケット６の支持部６２から延設された第１腕部６３が挿通される。そして、切り欠き部３３の底辺３３ａに第１腕部６３を弾性係合させ、窪み部３１ａを構成する壁面のうち底辺３３ａに対面する側壁面３１１に第２腕部６４ａ，６４ｂを弾性係合させる。このように構成すれば、窪み部３１ａと切り欠き部３３とで構成される俯角部分３１ｂに第１腕部６３と第２腕部６４ａ，６４ｂが挟まれる。これにより連結ブラケット６を介してデビジョンバー４が上部ドアフレーム３に取り付けられる。また、切り欠き部３３の両側辺３３ｂ，３３ｂが、上部ドアフレーム３の長手方向における第１腕部６３の移動を規制する。この移動規制によって、連結ブラケット６に接続されるデビジョンバー４の回転が規制される。よって、デビジョンバー４をドアパネルに１箇所で取り付けた場合においてもデビジョンバー４の回転を規制することができる。
【００４９】
（変形例２）
図１０は、連結ブラケット６の変形例を示す図である。図１０に示すように、連結ブラケット６の第１腕部６３は支持部６２の上端から延設されており、一方対の第２腕部６４ａ，６４ｂは支持部６２の下端から延設されている。その他の構成は図３に示す連結ブラケット６と同一である。このような連結ブラケットを用いてデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付けることもできる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１１は、上部ドアフレーム３に連結ブラケット６、モール７、ガラスラン８が組み付けられた本実施形態の組み付け体を上部ドアフレーム３の長手方向に垂直な面で切断した断面図である。図に示すように、本実施形態においては、デビジョンバー４に固定された連結ブラケット６の支持部６２の先端部分に樹脂製のクリップ６５が取り付けられている。クリップ６５は、上記第１実施形態における第１腕部６３と第２腕部６４ａ，６４ｂとの役割を果たす。
【００５１】
本実施形態においても、連結ブラケット６は、デビジョンバー４に連結される連結部を有する。この連結部から支持部６２が延設されている。支持部６２はその先端部分にて折れ曲がっており、折れ曲がった先端部分にクリップ６５が取り付けられる。クリップ６５は、基部６５１および腕部６５２を備える。基部６５１の内部には図１１に示すようにスリット状の空隙が形成されており、このスリット状の空隙内に支持部６２の先端部分が挟み込まれる。これによりクリップ６５が支持部６２に固定される。また、基部６５１から腕部６５２が延設されている。腕部６５２の先端部分には凹部が形成されている。その他の構成は上記第１実施形態で説明した構成と同一であるので、同一部分については同一符号で示し、具体的説明は省略する。
【００５２】
図１１に示すように、腕部６５２の先端に形成された凹部内に、上部ドアフレーム３の端部３ｂの先端面３ｃが係止される。また、基部６５１の背面部分６５１ａが窪み部３１ａを構成する壁面のうち上部ドアフレーム３の端部３ｂの先端面３ｃに対面する側の側壁面３１１に当接される。クリップ６５は図１１に示された状態、すなわち腕部６５２が端部３ｂの先端面に係止され、基部６５１の背面部分６５１ａが側壁面３１１に抑えられた状態で、撓みによる弾発力を発生する。このためクリップ６５が俯角部分３１ｂに挟まれるとともに、基部６５１が側壁面３１１に弾性係合し、腕部６５２が端部３ｂの先端面３ｃに弾性係合する。これにより連結ブラケット６が上部ドアフレーム３に係合される。よって、クリップ６５を備える連結ブラケット６を介してデビジョンバー４が上部ドアフレーム３に取り付けられる。
【００５３】
以上のように、ドアフレーム（上部ドアフレーム３）とデビジョンバー４と連結ブラケット６を備える本実施形態のデビジョンバー取付構造によれば、上部ドアフレーム３が、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部３１と、袋部３１から突出したフランジ部３２とを有する。袋部３１には、ガラスラン８を係止するための窪み部３１ａが形成される。このように構成された上部ドアフレーム３にデビジョンバー４を取り付けるための連結ブラケット６は、デビジョンバー４に連結される連結部６１と、連結部６１に支持部６２を介して連結するとともに窪み部３１ａを構成する壁面に挟まれる係合部（第１実施形態においては第１腕部６３および対の第２腕部６４ａ，６４ｂ、第２実施形態においてはクリップ６５の基部６５１および腕部６５２）とを有する。そして、係合部が窪み部３１ａを構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム３にデビジョンバー４が連結される。
【００５４】
このようなデビジョンバー４の取付構造によれば、デビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付けるためにデビジョンバー４あるいは連結ブラケット６に貫通孔を形成することを要しないので、車外から雨滴等が貫通孔に進入することによる錆の発生が防止される。また、ガラスラン８を係止するために上部ドアフレーム３の袋部３１に予め形成されている窪み部３１ａを利用して係合部を係合させることにより連結ブラケット６およびデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付ける構成であるので、連結ブラケット６を上部ドアフレーム３に取り付けるための特別な構成を必要としない。よって、製造コストを増加させることがない。
【００５５】
また、上部ドアフレーム３は、その長手方向に垂直な断面に表わされる端部であって、フランジ部３２に続く端部３ｂを有し、この端部３ｂが窪み部３１ａの開口面を部分的に覆うように開口面上まで延設される。そして、係合部が窪み部３１ａを構成する壁面および端部３ｂに対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム３にデビジョンバー４が連結される。
【００５６】
これによれば、上部ドアフレーム３の端部３ｂと窪み部３１ａの両方に連結ブラケット６が係止されるので、より強固に連結ブラケット６およびデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付けることができる。また、上部ドアフレーム３の端部３ｂのように出っ張った部分を利用して連結ブラケット６を上部ドアフレーム３に係止させることにより、より強固に連結ブラケット６およびデビジョンバー４を上部ドアフレーム３に取り付けることができる。さらに、端部３ｂの位置（窪み部３１ａを覆う部分の長さ）を調整することにより、連結ブラケット６の上部ドアフレーム３への係合力を調整することができる。
【００５７】
また、連結ブラケット６の係合部は、端部３ｂの先端面３ｃに弾性係合する第１係合部（第１実施形態においては第１腕部６３、第２実施形態においては腕部６５２）と、窪み部３１ａを構成する壁面のうち端部３ｂの先端面３ｃに対面する側壁面３１１に弾性係合する第２係合部（第１実施形態においては対の第２腕部６４ａ，６４ｂ、第２実施形態においては基部６５１）とを備える。このように構成することにより、係合部が俯角部分３１ｂに挟まれるとともに、第１係合部が端部３ｂの先端面３ｃに対して弾性係合力を発生し、第２係合部が窪み部３１ａを構成する側壁面３１１に対して弾性係合力を発生する。第１係合部による弾性係合力の作用方向が第２係合部による弾性係合力の作用方向と反対方向であるので、第１係合部と第２係合部とが互いに反対方向に突っ張り合って、より係合力が高められる。また、第１係合部が端部３ｂに弾性係合する構成であるので、端部３ｂの位置を調整することによって、係合部の弾性係合力を調整することができる。
【００５８】
また、上記第１実施形態によれば、連結ブラケット６は、連結部６１に連結するとともに、上部ドアフレーム３の連結ブラケット６が取り付けられる部分における長手方向に沿って延設された支持部６２を備える。また、対の第２腕部６４ａ，６４ｂが支持部６２のうち延設方向に異なる２位置から延び、第１腕部６３が上記２位置の間の１位置から延びている。このため対の第２腕部６４ａ，６４ｂの弾性係合力に対する反力が支持部６２の延設方向の異なる２位置に作用し、第１腕部６３の弾性係合力に対する反力が上記２位置の間の１位置に作用する。このため上記２位置に作用する反力の合力の作用位置と上記１位置に作用する反力の作用位置をほぼ一致させることができる。また、図７に示すように対の第２腕部６４ａ，６４ｂの弾性係合力の作用方向と第１腕部６３の弾性係合力の作用方向は反対方向であるから、両係合力に対する反力の作用方向も反対方向である。つまり、それぞれ反対方向に作用する反力の作用位置がほぼ一致する。さらに、第１腕部６３の弾性係合力の反力をその作用位置を挟む位置で受ける構造であるので、支持部６２に作用する反力で支持部６２が偶力を受けて回転することが防止される。
【００５９】
また、上記第１実施形態によれば、第１腕部６３の先端部が先端に向かうほど第２腕部６４ａ，６４ｂに近づく方向に傾斜し、第２腕部６４ａ，６４ｂの先端部が先端に向かうほど第１腕部６３に近づく方向に傾斜している。つまり第１腕部６３および第２腕部６４ａ，６４ｂからなる係合部が先細り形状に形成されている。このため第１腕部６３の先端部分および第２腕部６４ａ，６４ｂの先端部分を俯角部分３１ｂを経て窪み部３１ａ内に進入させ易い。よって、容易に俯角部分３１ｂに係合部を挟み込むことができる。
【００６０】
また、上記第１実施形態によれば、第１腕部６３の先端部に段差部（凹部）６３ａと山部（凸部）６３ｂが連続して形成されている。すなわち第１腕部６３の先端部分が鉤状に形成されている。このため第１腕部６３の先端部分（段差部６３ａ）に端部３ｂが引っ掛かり易い。さらに端部３ｂが段差部６３ａに係合しているときに第１腕部６３を引き抜こうとしても山部６３ｂが端部３ｂに干渉するため容易に引き抜くことができない。したがって連結ブラケット６およびデビジョンバー４を確実に上部ドアフレーム３に取り付けることができる。
【００６１】
また、上記第２実施形態によれば、係合部が樹脂製のクリップ６５であり、このクリップ６５に第１係合部としての腕部６５２と第２係合部としての基部６５１が形成されている。これによれば、樹脂製のクリップ６５の撓みを利用してこのクリップ６５を俯角部分３１ｂに容易に挟み込むことができる。さらに、クリップ６５の設計寸法に多少の誤差が生じたとしても、クリップ６５が樹脂製であって撓むためにこの撓みにより寸法誤差が吸収される。よって、クリップ（係合部）５４の寸法精度管理を容易に行い得る。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第１実施形態においては、連結ブラケット６の支持部６２の異なる２位置から２本の第２腕部を延設し、上記２位置の間の１位置から１本の第１腕部を延設した例を示したが、支持部６２の異なる２位置から２本の第１腕部を延設し、上記２位置の間の１位置から１本の第２腕部を延設してもよい。また、上記実施形態では、後部車両ドアに適用されるデビジョンバー取付構造について説明したが、もちろん前部車両ドアに適用することもできる。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１…アウタパネル、２…縦部ドアフレーム、３…上部ドアフレーム、３ｂ…端部、３ｃ…先端面、３１…袋部、３１ａ…窪み部、３１ｂ…俯角部分、３１１…側壁面、３２…フランジ部、３３…切り欠き部、３３ａ…底辺、３３ｂ，３３ｂ…両側辺、４…デビジョンバー、５…窓開口部、５ａ…第１窓開口部、５ｂ…第２窓開口部、６…連結ブラケット、６１…連結部、６２…支持部、６３…第１腕部、６３ａ…段差部、６３ｂ…山部、６４ａ，６４ｂ…第２腕部、６５…クリップ、７…モール、８…ガラスラン、８１…アウタリップ部、８２…インナリップ部、８３…係止足部、６５１…基部、６５１ａ…背面部分、６５２…腕部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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