(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、前記ガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を低減できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】ガラ音抑制制御では、ＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量が多いほどエンジン回転速度が高くなる。また、ＥＧＲ制御手段９４は、現在のＥＧＲガス量を前提としたガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度の上昇幅RNeが予め定められた回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、現在のＥＧＲガス量を前提としてガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎeと、ＥＧＲ制御が行われずにガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎeとの回転速度差ΔＮeが予め定められた回転速度差判定値以上である場合には、ＥＧＲ制御を行わない。これにより、ガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を低減できる。【選択図】図５
2012187973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力し該第１電動機により差動状態が制御される差動機構と、前記駆動輪へ動力を出力する第２電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御では、前記エンジンの排気の一部をＥＧＲガスとして該エンジンの吸気に混合させるＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量が多いほどエンジン回転速度を高くする車両用駆動装置の制御装置であって、
現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が予め定められた回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値以上である場合には、前記ＥＧＲガス量を前記現在のＥＧＲガス量に対して減らす
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が前記回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が前記回転速度差判定値以上である場合には、前記ＥＧＲ制御を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記第２電動機の出力トルクと車速とに基づいて、前記ガラ音抑制制御を行うか否かを決定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用の動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両において、エンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御を実行する車両用駆動装置の制御装置が従来からよく知られている。例えば、特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。ここで、前記ガラ音とは、動力伝達系に含まれる歯車間に生じる歯打ち音のことであり、例えばエンジン回転速度の変動（脈動）に起因して発生する。特許文献１の制御装置は、燃費向上のため、前記エンジンの排気の一部をＥＧＲガスとしてそのエンジンの吸気に混合させるＥＧＲ制御も実行する。そして、その制御装置は、前記ガラ音抑制制御では、エンジン回転速度を非実行時に対して高くすることで前記ガラ音を抑え、ＥＧＲガス量が多いほどエンジン回転速度をより高くする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７９８５６号公報
【特許文献２】特開２００９−２２８６４１号公報
【特許文献３】特開２００２−０８９３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の制御装置は、前記ガラ音抑制制御を実行する条件が成立すればそのガラ音抑制制御の実行によりエンジン回転速度を上昇させるが、そのエンジン回転速度の上昇は運転者の意思とは無関係に行われ、前記ＥＧＲガス量が多ければエンジン回転速度の上昇幅が大きくなる。そのエンジン回転速度の上昇幅が大きいと、前記ガラ音抑制制御が実行された際に、運転者は自らの意思とは無関係にエンジンが吹き上がっているように感じることがあり、運転者に違和感を与える可能性があった。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用の動力源としてエンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、前記ガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を低減できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）第１電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力しその第１電動機により差動状態が制御される差動機構と、前記駆動輪へ動力を出力する第２電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御では、前記エンジンの排気の一部をＥＧＲガスとしてそのエンジンの吸気に混合させるＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量が多いほどエンジン回転速度を高くする車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が予め定められた回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値以上である場合には、前記ＥＧＲガス量を前記現在のＥＧＲガス量に対して減らすことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度の上昇幅が、前記ＥＧＲガス量が減らされることにより小さくなるので、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を低減できる。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が前記回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が前記回転速度差判定値以上である場合には、前記ＥＧＲ制御を行わないことを特徴とする。このようにすれば、前記ＥＧＲ制御を行わないことによりＥＧＲガス量を最大限減らすことができるので、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度の上昇幅が、単にＥＧＲガス量を減らす場合と比較して十分に小さくなり、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を十分に低減できる。また、前記ＥＧＲ制御を行わないようにすることは、そのＥＧＲ制御を行いＥＧＲガス量を減らす場合と比較して制御負荷を軽減できる。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記第２電動機の出力トルクと車速とに基づいて、前記ガラ音抑制制御を行うか否かを決定することを特徴とする。ここで、前記第２電動機の出力トルクが大きいほど動力伝達系に含まれる歯車間のガタつきが抑えられ前記ガラ音は小さくなり、車速が高いほど車両走行中の暗騒音によって前記ガラ音は掻き消され易くなる。従って、前記第３発明のようにすれば、前記ガラ音を抑える必要性に応じて、前記ガラ音抑制制御を適宜実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用される車両用駆動装置を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が有するエンジンの構成を説明するための概略構成図である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための制御装置として機能する電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置が実行するエンジン制御において目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線、具体的には最適燃費曲線とガラ音抑制制御において上記目標エンジン動作点を決定するためのガラ音抑制動作曲線とを表したエンジン動作制御マップである。
【図５】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ガラ音抑制制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートのＳＡ７の判断が肯定されたことによりＥＧＲ制御が中止された場合において、ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度の変動を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図３の電子制御装置が実行するエンジン制御において、ＥＧＲ制御が継続されＥＧＲガス量が制限されないままガラ音抑制制御が実行されたとした場合のエンジン動作点の推移を説明するためのエンジン動作制御マップであって、図４と同様のエンジン動作制御マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用される車両用駆動装置８を説明するための骨子図である。図１に示すように、車両用駆動装置８は、走行用の動力を出力するエンジン１４と、そのエンジン１４と駆動輪４０（図３参照）との間に介装された車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）とを備えている。動力伝達装置１０はエンジン１４からの駆動力を駆動輪４０に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、「ケース１２」という）内において、エンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸１５（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機MG1、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２、および、駆動輪４０に動力伝達可能に連結された第２電動機MG2を備えている。
【００１３】
この動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置１０では、エンジン１４の動力がカウンタギヤ対３２の一方を構成する動力伝達装置１０の出力回転部材としての出力歯車２４からカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される（図３参照）。このように、本実施例では、入力軸１８とエンジン１４とはダンパー１６を介して作動的に連結されており、エンジン１４の出力軸１５がエンジン１４の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸１８もエンジン１４の出力回転部材に相当する。図１に示されているように、車両用駆動装置８はトルクコンバータのような流体伝動装置を備えていない。
【００１４】
入力軸１８は、両端がボールベアリング２６および２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、動力伝達装置１０の各部例えば第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、ボールベアリング２６、および２８等に潤滑油が供給される。
【００１５】
第１遊星歯車装置２０は、エンジン１４と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１４からの動力を駆動輪４０へ出力する差動機構である。具体的に、第１遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、および、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１遊星歯車装置２０のギヤ比ρ０は、第１サンギヤＳ１の歯数をＺS1とし第１リングギヤＲ１の歯数をＺR1とすれば、「ρ０＝ＺS1／ＺR1」で算出される。
【００１６】
そして、第１遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機MG1および出力歯車２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２０においては、第１回転要素としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第２回転要素としての第１サンギヤＳ１は第１電動機MG1に連結され、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１は出力歯車２４すなわちその出力歯車２４に作動的に連結された駆動輪４０に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１４の出力が第１電動機MG1および出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機MG1に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機MG1が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機MG2が回転駆動されるので、動力伝達装置１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機MG1により制御されることにより、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。また、第１遊星歯車装置２０では、第１電動機MG1が無負荷状態とされて空転させられることで第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１との間の動力伝達が遮断されるので、第１遊星歯車装置２０は、エンジン１４と駆動輪４０との間の動力伝達を遮断可能な動力伝達遮断装置としても機能する。
【００１７】
第２遊星歯車装置２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、および、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備えている。なお、第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２４が設けられている。
【００１８】
この第２遊星歯車装置２２においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機MG2に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車２４に連結されている。すなわち、第２電動機MG2は出力歯車２４と第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１とに第２遊星歯車装置２２を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機MG2が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ２が回転させられ、第２遊星歯車装置２２によって減速させられて出力歯車２４に回転が伝達される。
【００１９】
本実施例の第１電動機MG1及び第２電動機MG2は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。第１電動機MG1及び第２電動機MG2はそれぞれインバータ５８（図３参照）を介して蓄電装置５９に電気的に接続されており、第１電動機MG1と第２電動機MG2と蓄電装置５９とは相互に電力授受可能な構成となっている。差動用電動機として機能する第１電動機MG1は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備えている。また、走行用電動機として機能する第２電動機MG2は車両６の駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えており、駆動輪４０へ走行用の動力を出力する。上記蓄電装置５９は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどであって、第１電動機MG1及び第２電動機MG2に電力を供給し且つそれらの各電動機MG1，MG2から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源である。
【００２０】
上述のように構成された車両用駆動装置８では、電子制御装置８０（図３参照）は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、フットブレーキ４５が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル４１（図３参照）の操作量であるアクセル開度（アクセル操作量）Ａccに基づいてその運転者の要求出力を算出し、燃費が良く排ガス量の少ない運転となるようにエンジン１４および／または第２電動機MG2から要求出力を発生させる。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４を停止し専ら第２電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１４の動力で第１電動機MG1により発電を行いながら第２電動機MG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン１４の動力を機械的に駆動輪４０に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。そのエンジン走行モードでは、エンジン１４と共に第２電動機MG2も必要に応じて駆動状態とされて第２電動機MG2がアシストトルクを出力することがある。なお、例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【００２１】
また、電子制御装置８０は、上記エンジン走行モードでは、エンジン１４が例えば最適燃費曲線L_STD（図４参照）等の予め定められた動作曲線上で作動するように第１電動機MG1によってエンジン１４の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）を制御する。このとき、電子制御装置８０は、エンジン回転速度Ｎeの制御及び第１電動機MG1の発電量の制御に伴い、第１遊星歯車装置２０の変速比γ０（＝入力軸１８の回転速度／出力歯車２４の回転速度）をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。すなわち、第１電動機MG1により第１遊星歯車装置２０の差動状態を連続的に制御する。さらに、コースト走行時には車両６の有する慣性エネルギーで第２電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置５９にその電力を蓄える。なお、エンジン１４は基本的には上記最適燃費曲線L_STD上で作動させられるが、後述のガラ音抑制制御ではその最適燃費曲線L_STDとは異なる動作曲線であるガラ音抑制動作曲線LGR上で作動させられる。その最適燃費曲線L_STDは、エンジン１４を動作させる基準となる基準動作曲線であって、運転性能と燃費性能とを両立するように予め実験的に設定されたものである。
【００２２】
また、後進走行は、例えば、第２電動機MG2を逆方向へ回転駆動することによって達成される。このとき、電子制御装置８０は、第１電動機MG1は空転状態として、エンジン１４の作動状態に関係なく出力歯車２４が逆回転することを許容する。
【００２３】
また、電子制御装置８０は、前記モータ走行モードでは、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５９からの電力により第２電動機MG2を駆動してその第２電動機MG2のみを車両６の駆動力源とする。このモータ走行モードでは、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機MG1を無負荷状態とすることにより空転させて、第１遊星歯車装置２０の差動作用によりエンジン回転速度Ｎeを零乃至略零に維持する。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４の運転が単に停止させられるだけではなく、エンジン１４の回転も停止させられる。
【００２４】
図２は、車両用駆動装置８が有するエンジン１４の構成を説明するための概略構成図である。エンジン１４は、一般的に知られた自動車用ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、シリンダヘッドとピストン６０との間に形成された燃焼室６２と、燃焼室６２の吸気ポートに接続された吸気管６４と、燃焼室６２の排気ポートに接続された排気管６６と、エンジン１４の排気の一部をエンジン１４の吸気に再循環させる排気再循環装置６７と、シリンダヘッドに設けられ燃焼室６２に吸入される吸気に燃料を噴射供給する燃料噴射装置６８と、燃料噴射装置６８により噴射供給された燃料と吸入された空気とから構成される燃焼室６２内の混合気に点火する点火装置７０とを備えている。
【００２５】
吸気管６４内には、その上流部分に電子スロットル弁７２が設けられており、その電子スロットル弁７２はスロットルアクチュエータ７４により開閉作動させられる。その電子スロットル弁７２の開度θth（以下、「スロットル開度θth」という）は、基本的には、アクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度Ａccが増加するほど増加するように制御され、スロットル開度θthの増加に伴いエンジン１４に吸入される吸入空気量Ｑも増加する。上記吸入空気量Ｑ（単位は例えば「g/sec」または「g/rev」）は、エンジン１４が単位時間当たりに吸入する空気の重量、または、エンジン１４が１回転当たりに吸入する空気の重量である。
【００２６】
排気再循環装置６７は、吸気管６４と排気管６６とを連通するＥＧＲ管７６と、そのＥＧＲ管７６の中間部分に設けられ排気管６６から吸気管６４へ再循環する排気の量を調節するＥＧＲ弁７８とを備えている。ＥＧＲ弁７８はステッピングモータ等により電気的にその開度が調節される電子制御バルブであり、ＥＧＲ弁７８の開度が大きいほど排気管６６から吸気管６４へと再循環される排気の量が増加する、すなわち、吸気に混合させる排気の量であるＥＧＲガス量（単位は例えば「g」）が増加する。そして、ＥＧＲ弁７８が全閉状態とされることでＥＧＲ管７６内の連通が遮断される、すなわち、排気が吸気管６４へ再循環されなくなる。なお、図２には、排気管６６から吸気管６４へ再循環する排気を冷却する冷却装置が図示されていないが、排気再循環装置６７はその冷却装置を備えていてもよい。
【００２７】
このエンジン１４では、吸気管６４から燃焼室６２に吸入される吸入空気に燃料噴射装置６８から燃料が噴射供給されて混合気が形成され、燃焼室６２内でその混合気が点火装置７０により点火されて燃焼する。これにより、エンジン１４は駆動され、燃焼後の上記混合気は排気として排気管６６内へと送り出される。そして、上記排気のうちＥＧＲ弁７８の開度に応じた量が、次のサイクルで用いられる吸気管６４内の吸入空気に加えられる。上記燃焼室６２に吸入される混合気の空燃比は、例えば、一定の範囲内で車両６の運転状態等に応じて制御される。
【００２８】
図３は、本実施例の車両用駆動装置８を制御するための制御装置として機能する電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１電動機MG1、第２電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
【００２９】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１４のシリンダブロックに設けられたエンジン水温センサ５１（図２参照）からのエンジン水温TEMPWを表す信号、エンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ５０からの信号、出力歯車２４の回転速度Ｎout（以下、「出力回転速度Ｎout」という）に対応する車速Ｖを表す車速センサ５２からの信号、常用ブレーキであるフットブレーキ４５の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ４６からのフットブレーキ操作を表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ４２からの信号、電子スロットル弁７２（図２参照）のスロットル開度θthを表すスロットル弁開度センサ４３（図２参照）からの信号、第１電動機MG1の回転速度Ｎmg1（以下、「第１電動機回転速度Ｎmg1」という）を表す信号、第２電動機MG2の回転速度Ｎmg2（以下、「第２電動機回転速度Ｎmg2」という）を表す信号、蓄電装置５９の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、シフトレバーの操作位置（操作ポジション）ＰOPEを検出する為の位置センサであるレバー操作位置センサ４８からの操作ポジションＰOPEに応じたシフトレバー位置信号、エンジン１４の排気管６６（図２参照）に設けられ排気中の空燃比の状態を検出する空燃比センサ４４からの上記排気中の空燃比を表す信号、吸気管６４（図２参照）に設けられたインテークエアフローメータ５３からのエンジン１４の吸入空気量Ｑおよび吸入空気の温度を表す信号、吸気管６４に設けられバキュームセンサ５４からの吸気管６４内の圧力すなわち吸入空気の圧力を表す信号等が、それぞれ供給される。
【００３０】
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御のための制御信号例えばエンジン１４の吸気管６４に備えられた電子スロットル弁７２のスロットル開度θthを操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置６８による吸気管６４或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７０によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、各電動機MG1，MG2の作動を指令する指令信号等が、それぞれ出力される。
【００３１】
本実施例では、基本的にはエンジン１４の動作点が前記最適燃費曲線L_STD上に位置するようにエンジン１４が駆動されるが、前記最適燃費曲線L_STD上のエンジン動作点と比較してエンジン回転速度Ｎeを高くすることでエンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御が実行されると、そのガラ音抑制制御では、上記最適燃費曲線L_STDに替えて、前記ガラ音が抑えられるように予め実験的に設定されたガラ音抑制動作曲線LGR（図４の一点鎖線LGR01〜LGR03参照）上にエンジン１４の動作点が位置するようにエンジン１４が駆動される。また、エンジン１４の駆動中には、エンジン１４の排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジン１４の吸気に混合させるＥＧＲ制御が実行されるが、前記ガラ音抑制制御の実行中には、そのＥＧＲ制御が敢えて実行されない場合またはＥＧＲガス量が減らされる場合がある。以下では、その制御機能の要部について説明する。なお、前記ガラ音とは、動力伝達系に含まれる歯車間に生じる歯打ち音たとえば第２遊星歯車装置２２等から生じる歯打ち音のことであって、要するに、動力伝達系から生じる騒音のことであり、例えばエンジン回転速度Ｎeの変動（脈動）に起因して発生する。
【００３２】
図３に示すように、電子制御装置８０は、ガラ音抑制実行条件判断部としてのガラ音抑制実行条件判断手段９０と、ＥＧＲ可否判断部としてのＥＧＲ可否判断手段９２と、ＥＧＲ制御部としてのＥＧＲ制御手段９４と、エンジン駆動制御部としてのエンジン駆動制御手段９６とを備えている。
【００３３】
ガラ音抑制実行条件判断手段９０は、エンジン１４の駆動中において、前記ガラ音抑制制御の実行が必要か否かを判断するために予め定められたガラ音抑制制御実行条件が成立したか否かを逐次判断する。具体的には、前記ガラ音抑制制御実行条件は、(i)第２電動機MG2の出力トルクＴmg2（以下、第２電動機トルクＴmg2という）の絶対値が所定の第２電動機トルク判定値T1mg2以下であること、(ii)車速Ｖが所定の車速判定値V1より低いこと、という２つの条件から構成されており、そのガラ音抑制制御実行条件は、これら２つの条件(i)，(ii)の何れもが満たされた場合に成立する。ここで、ガラ音抑制実行条件判断手段９０は、第２電動機MG2の駆動電流から上記第２電動機トルクＴmg2を逐次検出し、車速センサ５２からの信号により車速Ｖを逐次検出する。上記条件(i)は、第２電動機トルクＴmg2により前記ガラ音を発生させる歯車等の振動が抑えられるので第２電動機トルクＴmg2が零または略零である場合に前記ガラ音は発生し易いという理由から設けられた条件であり、そのため、上記第２電動機トルク判定値T1mg2は、第２電動機トルクＴmg2が零を含む略零である範囲内か否かを判断できるように予め実験的に定められている。また、上記条件(ii)は、車速Ｖが高いほど、走行に起因する暗騒音が大きくなり、前記ガラ音がその暗騒音によって掻き消され易くなるという理由から設けられた条件であり、そのため、上記車速判定値V1は、上記ガラ音を掻き消す程度の暗騒音が生じる車速Ｖに達しているか否かを判断できるように予め実験的に定められている。
【００３４】
ＥＧＲ可否判断手段９２は、前記ガラ音抑制制御が実行される場合、すなわち、前記ガラ音抑制制御実行条件が成立したとガラ音抑制実行条件判断手段９０によって判断された場合において、前記ＥＧＲ制御を禁止ないしは制限するか否かを判断するために予め実験的に設定されたＥＧＲ制御制限条件が成立したか否かを判断する。この判断は前記ガラ音抑制制御の開始前に行われる。前記ＥＧＲ制御を制限することとは、例えば、上記ＥＧＲ制御制限条件の不成立時に対して前記ＥＧＲガス量を減らすことである。そのＥＧＲ制御制限条件は、例えば、前記ＥＧＲ制御を禁止ないしは制限することにより燃費低下を抑えることができるように、且つ、前記ＥＧＲ制御を禁止ないしは制限した場合の運転者に与えるエンジン１４の吹上がり感を抑制する効果が十分に得られるように、予め実験的に設定されている。
【００３５】
具体的に、ＥＧＲ可否判断手段９２は、図４に示すようなエンジン動作制御マップを用いて、前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したか否かを判断する。その図４は、エンジン制御においてエンジン１４の動作点の目標点である目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線、具体的には前記最適燃費曲線L_STDと前記ガラ音抑制制御において前記目標エンジン動作点を決定するための前記ガラ音抑制動作曲線LGRとを表したエンジン動作制御マップである。そのエンジン動作制御マップには多数の前記ガラ音抑制動作曲線LGRが設定されているが、説明を簡潔にするため、図４には３本のガラ音抑制動作曲線LGR（LGR01〜LGR03）が例示されている。上記ガラ音抑制動作曲線LGRは、例えば、車両走行中の暗騒音によって掻き消される程度の前記ガラ音の大きさでエンジン１４を動作させることができるように予め実験的に設定されている。図４において、破線L01はエンジン出力Ｐeが等しいエンジン動作点を連ねた等パワー曲線であり、破線L02は、破線L01よりもエンジン出力Ｐeが小さい等パワー曲線である。また、実線L_STDは前記最適燃費曲線L_STDである。また、一点鎖線LGR01は、前記ＥＧＲ制御が制限されずに実行されているＥＧＲ非制限時（ＥＧＲオン時）であって車速Ｖがαである場合に前記ガラ音抑制制御で採用される前記ガラ音抑制動作曲線LGRである。一点鎖線LGR02は、前記ＥＧＲ非制限時であって車速Ｖがαよりも高いβ（α＜β）である場合に採用される前記ガラ音抑制動作曲線LGRである。一点鎖線LGR03は、前記ＥＧＲ制御が行われていないＥＧＲオフ時であって車速Ｖがαである場合に採用される前記ガラ音抑制動作曲線LGRである。この図４に示すように、そのガラ音抑制動作曲線LGRは、前記ガラ音が発生し易い低エンジン回転速度域に設定されており、前記ＥＧＲ制御が実行もしくは制限されるか否かと車速Ｖとに応じて切り替えられる。詳細には、前記ＥＧＲオン時の方が前記ＥＧＲオフ時よりもエンジン回転速度Ｎeの変動（脈動）が大きく前記ガラ音が生じ易いので、図４のエンジン動作制御マップにおいて一点鎖線LGR01とLGR03との比較から判るように、ガラ音抑制動作曲線LGRは、前記ＥＧＲオン時の方が前記ＥＧＲオフ時よりも低エンジントルク側で且つ高エンジン回転速度側に設定されている。そして、車速Ｖが高いほど車両走行中の暗騒音によって前記ガラ音は掻き消され易くなるので、図４のエンジン動作制御マップにおいて一点鎖線LGR01とLGR02との比較から判るように、ガラ音抑制動作曲線LGRは、車速Ｖが高いほど高エンジントルク側で且つ低エンジン回転速度側に設定されている。この図４を用いて、ＥＧＲ可否判断手段９２がどのようにして前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したか否かを判断するかを説明する。
【００３６】
前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したか否かを判断するために、ＥＧＲ可否判断手段９２は、エンジン出力Ｐeの目標値である目標エンジン出力Ｐe*を示す等パワー曲線たとえば図４の破線L01を選択する。上記目標エンジン出力Ｐe*は、アクセル開度Ａccおよび現在の車速Ｖ等に基づいて予め定められた関係から決定される。また、ＥＧＲ可否判断手段９２は、現在の車速Ｖから前記ＥＧＲオン時のガラ音抑制動作曲線LGR例えば一点鎖線LGR01を選択し、目標エンジン出力Ｐe*が得られる上記ＥＧＲオン時のガラ音抑制動作曲線LGRが示すエンジン回転速度NE_egronすなわちＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronを得る。例えば、そのＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronは、目標エンジン出力Ｐe*が等パワー曲線L01で表され車速Ｖがαである場合を例とすれば、図４において、等パワー曲線L01と前記ＥＧＲオン時のガラ音抑制動作曲線LGR01との交点PE02が示すエンジン回転速度Ｎeである。
【００３７】
また、ＥＧＲ可否判断手段９２は、現在の車速Ｖから前記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGR例えば一点鎖線LGR03を選択し、目標エンジン出力Ｐe*が得られる上記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRが示すエンジン回転速度NE_egroffすなわちＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffを得る。例えば、そのＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffは、目標エンジン出力Ｐe*が等パワー曲線L01で表され車速Ｖがαである場合を例とすれば、図４において、等パワー曲線L01と前記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGR03との交点が示すエンジン回転速度Ｎeである。
【００３８】
また、ＥＧＲ可否判断手段９２は、エンジン回転速度センサ５０から現在のエンジン回転速度Ｎeを得る。前記ガラ音抑制制御の実行前にはエンジン動作点が最適燃費曲線L_STD上の位置で目標エンジン出力Ｐe*が得られるようにエンジン１４は駆動されているので、その目標エンジン出力Ｐe*が等パワー曲線L01で表される場合を例として、現在のエンジン回転速度Ｎeを図４に表すとすれば、例えば最適燃費曲線L_STDと等パワー曲線L01との交点PE01が示すエンジン回転速度Ｎeとなる。
【００３９】
そして、ＥＧＲ可否判断手段９２は、現在のエンジン回転速度ＮeとＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronとＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffとを上記のようにして得ると、現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅RNe（以下、制御時エンジン回転速度上昇幅RNeという）、すなわち、ＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronと現在のエンジン回転速度Ｎeとの差（＝NE_egron−現在のエンジン回転速度Ｎe）を算出する。更に、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎe（＝NE_egron）と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎe（＝NE_egroff）との回転速度差ΔＮe、すなわち、ＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronとＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffとの回転速度差ΔＮe（＝NE_egron−NE_egroff）を算出する。
【００４０】
ＥＧＲ可否判断手段９２は、制御時エンジン回転速度上昇幅RNeと上記回転速度差ΔＮeとを算出すると、その制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが予め定められた回転速度上昇幅判定値RN1e以上である場合、又は、上記回転速度差ΔＮeが予め定められた回転速度差判定値ΔN1e以上である場合に、前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したと判断する。すなわち、ＥＧＲ可否判断手段９２は、(i)制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが上記回転速度上昇幅判定値RN1e以上であること、及び、(ii)上記回転速度差ΔＮeが上記回転速度差判定値ΔN1e以上であること、という２つの条件を上記ＥＧＲ制御制限条件として予め記憶しており、これら２つの条件(i)，(ii)の一方が満たされた場合に上記ＥＧＲ制御制限条件が成立したと判断する。例えば、上記回転速度上昇幅判定値RN1eは、上記制御時エンジン回転速度上昇幅RNeがその判定値RN1eを下回れば、エンジン１４の吹上がりが運転者に違和感を生じさせないと判断できるように、予め実験的に求められ設定されている。また、上記回転速度差判定値ΔN1eは、前記ＥＧＲ制御を止めたときにエンジン１４の吹上がり感を低減する効果が十分に得られるように、且つ、前記ＥＧＲ制御による燃費向上効果ができるだけ得られるように、予め実験的に求められ設定されている。
【００４１】
ＥＧＲ制御手段９４は、エンジン１４の駆動中に前記ＥＧＲ制御を実行する。そのＥＧＲ制御すなわち排気混合制御では、排気再循環装置６７を用いて排気管６６内の排気の一部を吸気管６４内に再循環させ、ＥＧＲ弁７８を作動させてその開度を調節することにより吸気に混合させる排気の量（ＥＧＲガス量）を調節する。詳細には、燃費向上とエンジン１４の燃焼安定性確保との両立が図れるように予め実験的に定められた前記ＥＧＲガス量が得られるようにＥＧＲ弁７８の開度を調節する。但し、ＥＧＲ制御手段９４は、前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したとＥＧＲ可否判断手段９２によって判断された場合には、上記ＥＧＲ制御を実行しない。すなわち、ＥＧＲ弁３８を全閉状態にする。言い換えれば、そのＥＧＲ制御制限条件が成立したとＥＧＲ可否判断手段９２によって判断された場合においては、上記ＥＧＲ制御を前記ガラ音抑制制御の実行中には中止する。なお、そのＥＧＲ制御制限条件の成立時には、ＥＧＲ制御手段９４は、エンジン駆動制御手段９６が前記ガラ音抑制制御を開始する前に上記ＥＧＲ制御を中止するのが好ましい。
【００４２】
エンジン駆動制御手段９６は、図４に示す前記最適燃費曲線L_STD上において前記目標エンジン出力Ｐe*が得られる目標エンジン動作点（例えば点PE01）を逐次決定し、その目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeをそれぞれ目標エンジン回転速度Ｎe*および目標エンジントルクＴe*として逐次決定する。そして、エンジン駆動制御手段９６は、その目標エンジントルクＴe*がエンジン１４から出力されるようにスロットル開度θthを逐次調節すると共に、エンジン回転速度Ｎeがその目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するように第１電動機MG1により第１遊星歯車装置２０の差動状態を逐次制御する。但し、エンジン駆動制御手段９６は、前記ガラ音抑制制御実行条件が成立したとガラ音抑制実行条件判断手段９０によって判断された場合には前記ガラ音抑制制御を実行し、そのガラ音抑制制御では、前記最適燃費曲線L_STDに替えてガラ音抑制動作曲線LGRから目標エンジン動作点を決定する。例えば図４において、そのガラ音抑制制御で採用されたガラ音抑制動作曲線LGRが一点鎖線LGR01で表され目標エンジン出力Ｐe*が等パワー曲線L01で表されるとすれば、その目標エンジン動作点は点PE02となる。
【００４３】
詳細には、エンジン駆動制御手段９６は、前記ＥＧＲ制御が実行されていない場合、すなわち、前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したとＥＧＲ可否判断手段９２によって判断された場合には、前記ガラ音抑制制御では、前記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGR（例えば一点鎖線LGR03）上において前記目標エンジン出力Ｐe*が得られる目標エンジン動作点を決定する。そして、その目標エンジン動作点が前記エンジン動作制御マップ上で示すエンジントルクＴeを目標エンジントルクＴe*として決定すると共に、その目標エンジン動作点が上記エンジン動作制御マップ上で示すエンジン回転速度Ｎeすなわち前記ＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffを目標エンジン回転速度Ｎe*として決定する。その一方で、エンジン駆動制御手段９６は、前記ＥＧＲ制御が実行されている場合、すなわち、前記ＥＧＲ制御制限条件が成立していないとＥＧＲ可否判断手段９２によって判断された場合には、前記ガラ音抑制制御では、前記ＥＧＲオン時のガラ音抑制動作曲線LGR（例えば一点鎖線LGR01）上において前記目標エンジン出力Ｐe*が得られる目標エンジン動作点を決定する。そして、その目標エンジン動作点が前記エンジン動作制御マップ上で示すエンジントルクＴeを目標エンジントルクＴe*として決定すると共に、その目標エンジン動作点が上記エンジン動作制御マップ上で示すエンジン回転速度Ｎeすなわち前記ＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronを目標エンジン回転速度Ｎe*として決定する。その目標エンジントルクＴe*と目標エンジン回転速度Ｎe*とに基づくスロットル開度θthおよび第１遊星歯車装置２０の差動状態の制御は、前記ガラ音抑制制御でも、前記最適燃費曲線L_STDから目標エンジン動作点を決定した場合と同様である。
【００４４】
また、エンジン駆動制御手段９６は、目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線を最適燃費曲線L_STDからガラ音抑制動作曲線LGRに切り替える際には、目標エンジン出力Ｐe*が逐次得られるように目標エンジン動作点を、その最適燃費曲線L_STDからそのガラ音抑制動作曲線LGRに近づけていく。逆に、目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線をガラ音抑制動作曲線LGRから最適燃費曲線L_STDに切り替える際には、目標エンジン出力Ｐe*が逐次得られるように目標エンジン動作点を、そのガラ音抑制動作曲線LGRからその最適燃費曲線L_STDに近づけていく。端的に言えば、目標エンジン出力Ｐe*を示す等パワー曲線上で目標エンジン動作点をずらしつつ、採用したエンジン動作曲線L_STD又はLGRにその目標エンジン動作点を近づけていくということである。
【００４５】
ここで、前述したように、ＥＧＲ制御手段９４は、前記ＥＧＲ制御制限条件が成立したとＥＧＲ可否判断手段９２によって判断された場合には、前記ＥＧＲ制御を実行しないが、それに替えて、そのＥＧＲ制御を実行しつつ前記ＥＧＲガス量を制限してもよい。すなわち、上記ＥＧＲ制御制限条件の成立時（成立直前）のＥＧＲガス量に対して上記ＥＧＲガス量を減らしてもよい。そのようにするのであれば、図４に示すガラ音抑制動作曲線LGR01とLGR03との比較から判るように、前記エンジン動作制御マップのガラ音抑制動作曲線LGRは、上記ＥＧＲガス量が減らされるほど、すなわち、上記ＥＧＲガス量が前記ＥＧＲ制御の非実行時に近付くほど、高エンジントルク側で且つ低エンジン回転速度側に設定される。すなわち、そのように予め設定されたガラ音抑制動作曲線LGRから、エンジン駆動制御手段９６は、前記ガラ音抑制制御では、前記ＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量が多いほどエンジン回転速度Ｎeを高くすることになる。言い換えれば、前記ガラ音抑制制御では、前記ＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量が多いほど、エンジン回転速度Ｎeを、そのガラ音抑制制御の開始前に対して大きく引き上げることになる。
【００４６】
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、前記ガラ音抑制制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図５のフローチャートはエンジン１４の駆動中において実行される。
【００４７】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、第２電動機トルクＴmg2が第２電動機MG2の駆動電流から算出される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。
【００４８】
ＳＡ２においては、車両速度すなわち車速Ｖが、車速センサ５２からの信号に基づいて算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
【００４９】
ＳＡ３においては、第２電動機トルクＴmg2の絶対値が前記第２電動機トルク判定値T1mg2以下であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、第２電動機トルクＴmg2の絶対値が第２電動機トルク判定値T1mg2以下である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ１２に移る。
【００５０】
ＳＡ４においては、車速Ｖが前記車速判定値V1よりも低いか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが車速判定値V1よりも低い場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ１２に移る。なお、ＳＡ１〜ＳＡ４はガラ音抑制実行条件判断手段９０に対応する。
【００５１】
ＳＡ５においては、前記ＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量を制限せずにガラ音抑制動作曲線LGRへ移行した時のエンジン回転速度Ｎe、すなわち、ＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronが、図４のエンジン動作制御マップから車速Ｖおよび目標エンジン出力Ｐe*に基づいて算出され決定される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００５２】
ＳＡ６においては、前記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRが示すエンジン回転速度Ｎe、すなわち、ＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffが、図４のエンジン動作制御マップから車速Ｖおよび目標エンジン出力Ｐe*に基づいて算出され決定される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。
【００５３】
ＳＡ７においては、前記制御時エンジン回転速度上昇幅RNe（＝NE_egron−現在のエンジン回転速度Ｎe）が算出され、その制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが前記回転速度上昇幅判定値RN1e以上であるか否かが判断される。また、ＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronとＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffとの回転速度差ΔＮe（＝NE_egron−NE_egroff）が算出され、その回転速度差ΔＮeが前記回転速度差判定値ΔN1e以上であるか否かが判断される。ＳＡ７の判断は、上記制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが上記回転速度上昇幅判定値RN1e以上であるか、或いは、上記回転速度差ΔＮeが上記回転速度差判定値ΔN1e以上である場合に肯定される。このＳＡ７の判断が肯定された場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合には、ＳＡ１０に移る。なお、ＳＡ５〜ＳＡ７はＥＧＲ可否判断手段９２に対応する。
【００５４】
ＥＧＲ制御手段９４に対応するＳＡ８においては、前記ＥＧＲ制御は実行されない。すなわち、ＥＧＲ弁３８が全閉状態にされる。そのＥＧＲ制御が既に中止されているのであれば、その中止が継続される。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。
【００５５】
エンジン駆動制御手段９６に対応するＳＡ９においては、前記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRから目標エンジン回転速度Ｎe*が決定される。すなわち、前記ＥＧＲオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egroffが、目標エンジン回転速度Ｎe*とされる。そして、エンジン回転速度Ｎeがその目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するように、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機MG1によって制御される。
【００５６】
ＥＧＲ制御手段９４に対応するＳＡ１０においては、前記ＥＧＲガス量が制限されることなく、前記ＥＧＲ制御が実行される。そのＥＧＲ制御が既に実行中であるのであれば、それが継続される。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。
【００５７】
エンジン駆動制御手段９６に対応するＳＡ１１においては、前記ＥＧＲオン時のガラ音抑制動作曲線LGRから目標エンジン回転速度Ｎe*が決定される。すなわち、前記ＥＧＲオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NE_egronが、目標エンジン回転速度Ｎe*とされる。そして、エンジン回転速度Ｎeがその目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するように、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機MG1によって制御される。
【００５８】
ＥＧＲ制御手段９４に対応するＳＡ１２においては、前記ＥＧＲガス量が制限されることなく、前記ＥＧＲ制御が実行される。そのＥＧＲ制御が既に実行中であるのであれば、それが継続される。ＳＡ１２の次はＳＡ１３に移る。
【００５９】
エンジン駆動制御手段９６に対応するＳＡ１３においては、前記最適燃費曲線L_STDから目標エンジン回転速度Ｎe*が決定される。そして、エンジン回転速度Ｎeがその目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するように、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機MG1によって制御される。
【００６０】
図６は、前記図５のフローチャートのＳＡ７の判断が肯定されたことにより前記ＥＧＲ制御が中止された場合において、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Ｎeの変動を説明するためのタイムチャートである。図６は、平坦路において停車状態から車両６が発進し、一定のアクセル開度Ａccの下で車速Ｖが上昇していく例を示している。また、図６のタイムチャート内における車速Ｖは、終始、前記車速判定値V1よりも低いままである。図７は、前記ＥＧＲ制御が継続され前記ＥＧＲガス量が制限されないまま前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合のエンジン動作点の推移を説明するためのエンジン動作制御マップであって、図４と同様のエンジン動作制御マップである。従って、図７の実線L_STD，破線L01，L02，一点鎖線LGR01，LGR02はそれぞれ、図４のものと同じである。また、図６に示された〔１〕，〔１’〕，〔２〕，〔３〕はそれぞれ、図４及び図７に示された〔１〕，〔１’〕，〔２〕，〔３〕と同じ時期を表している。
【００６１】
図６において、アクセル開度Ａccは一定であり、エンジントルクＴeおよび第２電動機トルクＴmg2が時間経過に従って低下している。図６のtA1時点は、第２電動機トルクＴmg2の絶対値が前記第２電動機トルク判定値T1mg2以下すなわちガラ音判定閾値以下なった時を示している。従って、tA1時点から前記ガラ音抑制制御が開始されている。また、tA1時点では、そのガラ音抑制制御の開始に先立って前記ＥＧＲ制御が中止されている。図６ではtA1時点から車速Ｖが上昇し始めているが、tA1時点よりも前から車速Ｖが上昇し始めていても差し支えない。
【００６２】
tA2時点は、エンジン動作点が、移行先のガラ音抑制動作曲線LGR上に到達した時点を示している。従って、tA2時点まではエンジン回転速度Ｎeが徐々に上昇しており、tA2時点からはエンジン回転速度Ｎeが徐々に低下している。ここで、tA1時点で前記ＥＧＲ制御が中止されているので、上記移行先のガラ音抑制動作曲線LGRとは前記ＥＧＲオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRである。tA3時点は、エンジン回転速度Ｎeの低下に従ってガラ音抑制動作曲線LGR上で推移したエンジン動作点がガラ音抑制動作曲線LGRと前記最適燃費曲線L_STDとの交点に到達した時点を示している。従って、tA3時点にて前記ガラ音抑制制御は終了している。
【００６３】
この図６のタイムチャートにおけるtA3時点までのエンジン動作点の推移を図４のエンジン動作制御マップ上に表せば、そのエンジン動作点は矢印AR01，AR02，AR03に示すように順次推移する。従って、そのときのエンジン回転速度Ｎeは矢印AR04のように、一旦上昇し下降する。この矢印AR04が示すエンジン回転速度Ｎeの変化を図６のタイムチャートに表せば、そのエンジン回転速度Ｎeの変化は実線L03のようになる。一方で、前記ＥＧＲ制御が中止されることなく継続され前記ＥＧＲガス量が制限されないまま前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合には、エンジン動作点は、上記エンジン動作制御マップ上において、図７の矢印AR11，AR12，AR13に示すように順次推移する。従って、そのときのエンジン回転速度Ｎeは矢印AR14のように、一旦上昇し下降する。この矢印AR14が示すエンジン回転速度Ｎeの変化を図６のタイムチャートに表せば、そのエンジン回転速度Ｎeの変化は破線L04のようになる。この図６の実線L03と破線L04とを比較すれば判るように、本実施例では、前記ＥＧＲ制御を中止することで、前記ガラ音抑制制御時のエンジン１４の吹上がりが低く抑えられている。なお、図４の矢印AR03および図７の矢印AR13は各々の図において左側斜め上を向いているが、これは図６のtA3時点に向かうに連れて車速Ｖが上昇し、車速Ｖが高いほどガラ音抑制動作曲線LGRが高エンジントルク側にずれるからである。
【００６４】
本実施例によれば、エンジン駆動制御手段９６は、前記ガラ音抑制制御では、前記ＥＧＲ制御におけるＥＧＲガス量が多いほどエンジン回転速度Ｎeを高くする。また、ＥＧＲ制御手段９４は、現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅RNeが予め定められた前記回転速度上昇幅判定値RN1e以上である場合か、または、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎe（＝NE_egron）と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎe（＝NE_egroff）との回転速度差ΔＮeが予め定められた前記回転速度差判定値ΔN1e以上である場合には、前記ＥＧＲガス量を前記現在のＥＧＲガス量に対して減らす。従って、図６の実線L03に示されるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅が、破線L04に示されるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅よりも小さくなっていることから判るように、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅が、前記ＥＧＲガス量が減らされることにより小さくなるので、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジン１４の吹上がり感を低減できる。特に、上記ガラ音抑制制御は、車両走行中の暗騒音が小さい低車速時に実行されるので、エンジン１４の回転速度変化によるエンジン騒音が運転者に伝わり易いところ、上記エンジン回転速度Ｎeの上昇幅が小さくなることによって、そのエンジン騒音を低減できる。また、上記エンジン回転速度Ｎeの上昇幅が小さくなることによって、そのエンジン回転速度Ｎeの上昇に起因した燃費悪化を抑制することが可能である。
【００６５】
また、本実施例によれば、ＥＧＲ制御手段９４は、現在のＥＧＲガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅RNeが前記回転速度上昇幅判定値RN1e以上である場合か、または、前記現在のＥＧＲガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎe（＝NE_egron）と、前記ＥＧＲ制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ｎe（＝NE_egroff）との回転速度差ΔＮeが前記回転速度差判定値ΔN1e以上である場合には、具体的には、前記ＥＧＲ制御を行わない。従って、前記ＥＧＲ制御を行わないことにより前記ＥＧＲガス量を最大限減らすことができるので、すなわち、そのＥＧＲガス量を零にすることができるので、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Ｎeの上昇幅が、単に上記ＥＧＲガス量を零にせずに減らす場合と比較して十分に小さくなり、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジン１４の吹上がり感を十分に低減できる。また、前記ＥＧＲ制御を行わないようにすることは、そのＥＧＲ制御を行い前記ＥＧＲガス量を減らす場合と比較して制御負荷を軽減できる。
【００６６】
また、本実施例によれば、ガラ音抑制実行条件判断手段９０は、前記ガラ音抑制制御実行条件が成立したか否かを、第２電動機トルクＴmg2および車速Ｖに基づいて判断しており、エンジン駆動制御手段９６は、そのガラ音抑制制御実行条件が成立したとガラ音抑制実行条件判断手段９０によって判断された場合に前記ガラ音抑制制御を実行するので、エンジン駆動制御手段９６は、前記ガラ音抑制制御を行うか否かを、第２電動機トルクＴmg2および車速Ｖに基づいて決定すると言える。ここで、第２電動機トルクＴmg2が大きいほど動力伝達系に含まれる歯車間のガタつきが抑えられ前記ガラ音は小さくなり、車速Ｖが高いほど車両走行中の暗騒音によって前記ガラ音は掻き消され易くなる。従って、前記ガラ音を抑える必要性に応じて、前記ガラ音抑制制御を適宜実行することができる。
【００６７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００６８】
例えば、前述の実施例において、前記ガラ音抑制制御実行条件は前述した２つの条件から構成されているが、その２つの条件の他に更に条件が付け加えられていることも考えられ、その２つの条件のうちの一方または両方が他の条件に置き換えられていることも考えられる。また、その２つの条件のうちの一方がないことも考えられる。
【００６９】
また、前述の実施例の第１遊星歯車装置２０において、第１キャリヤＣＡ１はエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機MG1に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１４、第１電動機MG1、出力歯車２４は、それぞれ第１遊星歯車装置２０の３つの回転要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【００７０】
また、前述の実施例において、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１に対し一体的に連結されているが、上記リングギヤＲ２の連結先は、上記リングギヤＲ１に限定されるものではなく、例えば第１遊星歯車装置２０の第１キャリヤＣＡ１に連結されていても差し支えない。また、上記リングギヤＲ２は、上記リングギヤＲ１ではなく第１遊星歯車装置２０と駆動輪４０との間の動力伝達経路のどこかに連結されていても差し支えない。
【００７１】
また、前述の実施例において、出力歯車２４と駆動輪４０との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。
【００７２】
また、前述の実施例において、入力軸１８はダンパー１６を介してエンジン１４に連結されているが、そのダンパー１６が無く、入力軸１８が直接に或いは伝動ベルトや歯車等を介してエンジン１４に連結されていても差し支えない。
【００７３】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン１４と第１遊星歯車装置２０との間にクラッチ等の動力断続装置は設けられていないが、そのような動力断続装置がエンジン１４と第１遊星歯車装置２０との間に介装されていても差し支えない。また、第１電動機MG1及び第２電動機MG2に関しても同様であり、上記動力断続装置が、第１電動機MG1と第１遊星歯車装置２０との間または第２電動機MG2と第２遊星歯車装置２２との間に介装されていても差し支えない。
【００７４】
また前述の実施例においては、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより、第１遊星歯車装置２０はその変速比が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであるが、例えば第１遊星歯車装置２０の変速比を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【００７５】
また、前述の実施例において、第１遊星歯車装置２０および第２遊星歯車装置２２は何れもシングルプラネタリであるが、それらの一方または両方がダブルプラネタリであっても差し支えない。
【００７６】
また前述の実施例においては、第１遊星歯車装置２０を構成する第１キャリヤＣＡ１にはエンジン１４が動力伝達可能に連結され、第１サンギヤＳ１には第１電動機MG1が動力伝達可能に連結され、第１リングギヤＲ１には駆動輪４０への動力伝達経路が連結されているが、例えば、第１遊星歯車装置２０が２つの遊星歯車装置に置き換えられて、その２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であってもよい。
【００７７】
また、前述の実施例の第２電動機MG2はエンジン１４から駆動輪４０までの動力伝達経路の一部を構成する出力歯車２４に第２遊星歯車装置２２を介して連結されているが、第２電動機MG2がその出力歯車２４に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して第１遊星歯車装置２０にも連結可能とされており、第１電動機MG1の代わりに第２電動機MG2によって第１遊星歯車装置２０の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【符号の説明】
【００７８】
８：車両用駆動装置
１４：エンジン
２０：第１遊星歯車装置（差動機構）
４０：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
MG1：第１電動機
MG2：第２電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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