(57)【要約】      （修正有）【課題】キャンバ剛性を確保して操縦安定性を確保できる車輪懸架装置を提供する。【解決手段】車輪懸架装置１０は、車体１１にサスペンションアーム１２を介して支持部材１４が設けられ、支持部材にホイールリム２３が回転自在に支持され、ホイールリムにタイヤ３１が設けられている。このホイールリムは、タイヤを支持する内側環状部および外側環状部と、内側環状部および外側環状部から半径方向中心側に突出された環状突出部２６とを備えている。この環状突出部は、車体側に設けられた内壁２７と、内壁に対して車幅方向外側に設けられた外壁２８とを備えている。そして、内壁および外壁が支持部材で回転自在に挟持されている。【選択図】図１
2012025339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体にサスペンションアームを介して支持部材が設けられ、前記支持部材にホイールリムが回転自在に支持され、前記ホイールリムにタイヤが設けられた車輪懸架装置において、
前記ホイールリムは、
前記タイヤの内周部を支持する環状部と、
前記環状部から半径方向中心側に突出された環状突出部と、
を備え、
前記環状突出部は、
前記車体側に設けられた内壁と、
前記内壁に対して車幅方向外側に設けられた外壁と、を備え、
前記内壁および前記外壁を前記支持部材で回転自在に挟持したことを特徴とする車輪懸架装置。
【請求項２】
前記環状突出部は、前記内壁および前記外壁間にドラム部を備え、
前記ドラム部および前記支持部材間の空間に、前記ホイールリムの回転を制動する制動手段を備え、
前記制動手段のシュー部材を前記ドラム部に押し付けて前記ホイールリムを制動可能としたことを特徴とする請求項１記載の車輪懸架装置。
【請求項３】
前記支持部材は、
前記サスペンションアームに連結されるとともに前記内壁を第１ベアリングを介して回転自在に支持するナックル部と、
前記ナックル部の車幅方向外側に設けられて前記外壁を第２ベアリングを介して回転可能に支持するホイールカバー部と、
を備え、
前記ホイールカバー部および前記ナックル部を一体に組み付けることで、前記環状突出部の前記内壁および前記外壁を回転可能に挟持することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体にサスペンションアームを介して支持部材が設けられ、支持部材に車輪が回転自在に支持された車輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、通常、車体にサスペンションアームを介してナックルなどの支持部材が設けられ、この支持部材に車輪が回転自在に支持されている。
ところで、サスペンションアームのなかには、キャンバ角の変化を抑えるためにキャンバ剛性を確保するように構成したものがある。
【０００３】
このサスペンションアームによれば、キャンバ剛性を確保することで、例えば車両の旋回走行において車輪に横力が入力される際に、入力された横力で車輪のキャンバ角を変化させないように保つことが可能である。
このように、車輪のキャンバ角を変化させないように保つことで、車両の操縦安定性を良好に確保することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、通常の車輪は、タイヤがリムに取り付けられ、リムにディスクホイールが一体に設けられている。そして、このディスクホイールがナックルなどの支持部材にボルト止めされている。
この通常の車輪によれば、車両の旋回などで横力が入力される際に、ディスクホイールが弾性変形して車輪のキャンバ角が変化する虞がある。
【０００６】
この対策として、ディスクホイールの肉厚寸法を大きくしてディスクホイールの弾性変形を抑え、車輪のキャンバ角を変化させないようにすることが考えられる。
しかし、ディスクホイールの肉厚寸法を大きくすると、ディスクホイールの重量が増して車両のばね下重量（質量）が増加する。
【０００７】
車両のばね下重量（質量）が増加すると、例えば、車輪が路面の凹凸形状に追従し難くなり、車輪の接地性および乗り心地に影響を与える虞がある。
車輪の接地性に影響を与えることで、操縦安定性を良好に確保し難くなることが考えられる。
【０００８】
本発明は、キャンバ剛性を確保して操縦安定性を良好に確保することができる車輪懸架装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体にサスペンションアームを介して支持部材が設けられ、前記支持部材にホイールリムが回転自在に支持され、前記ホイールリムにタイヤが設けられた車輪懸架装置において、前記ホイールリムは、前記タイヤの内周部を支持する環状部と、前記環状部から半径方向中心側に突出された環状突出部と、を備え、前記環状突出部は、前記車体側に設けられた内壁と、前記内壁に対して車幅方向外側に設けられた外壁と、を備え、前記内壁および前記外壁を前記支持部材で回転自在に挟持したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２は、前記環状突出部は、前記内壁および前記外壁間にドラム部を備え、前記ドラム部および前記支持部材間の空間に、前記ホイールリムの回転を制動する制動手段を備え、前記制動手段のシュー部材を前記ドラム部に押し付けて前記ホイールリムを制動可能としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３は、前記支持部材は、前記サスペンションアームに連結されるとともに前記内壁を第１ベアリングを介して回転自在に支持するナックル部と、前記ナックル部の車幅方向外側に設けられて前記外壁を第２ベアリングを介して回転可能に支持するホイールカバー部と、を備え、前記ホイールカバー部および前記ナックル部を一体に組み付けることで、前記環状突出部の前記内壁および前記外壁を回転可能に挟持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ホイールリムに、環状部から半径方向中心側に突出された環状突出部を備えた。そして、この環状突出部の内壁および外壁を支持部材で回転自在に挟持した。
よって、支持部材でホイールリムを直接支持することができるので、従来技術のディスクホイールを不要にできる。
【００１３】
ここで、支持部材はホイールリム（すなわち、車輪）を回転自在に支持する部材であり剛性の高い部材である。
よって、例えば、車両の旋回時などでタイヤ（車輪）に横力が入力した際に、入力した横力で支持部材が弾性変形することを防ぐことができる。
これにより、車輪のキャンバ剛性を確保してキャンバ角が変化することを抑えて操縦安定性を良好に確保することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、環状突出部にドラム部を備え、このドラム部に制動手段のシュー部材を押し付けてホイールリム（したがって、車輪）を制動可能とした。
ドラム部にシュー部材を押し付けることで、ドラム部およびシュー部材間に摩擦熱が発生する。
ドラム部およびシュー部材間に発生した摩擦熱をドラム部を経てタイヤの内部空間に伝えることができる。
【００１５】
内部空間に摩擦熱を伝えることで、内部空間に伝えられた熱でタイヤを内壁側から暖めることができる。タイヤを暖めることで、例えば、寒冷地（特に、雪道）においてタイヤの表面温度を適正に確保することができる。
これにより、タイヤの路面に対するグリップ性を高めることができ、操縦安定性を一層良好に確保することができる。
【００１６】
また、制動時に発生した摩擦熱をドラム部を経てタイヤの内部空間に伝えることで、発生した摩擦熱をタイヤ全体に伝えることができる。
よって、内部空間に伝えられた熱でタイヤ全体を内壁側から暖めることができる。
これにより、例えば、寒冷地（特に、雪道）においてタイヤ全体の表面温度を適正に確保することができ、操縦安定性を一層良好に確保することができる。
【００１７】
さらに、ホイールリムの環状突出部でドラム部を兼用することで、通常のドラム部と比較してドラム部のドラム外径やドラム幅を大きく確保することができる。
これにより、制動手段の制動能力を高めることができ、操縦安定性を一層良好に確保することができる。
【００１８】
加えて、ホイールリムの環状突出部でドラム部を兼用することで、通常のドラム部を不要にできる。
このように、通常のドラム部を不要にすることで、部品点数を抑えて構成の簡素化や軽量化を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、支持部材をナックル部およびホイールカバー部の２部材で構成した。そして、ナックル部およびホイールカバー部を一体に組み付けることで、環状突出部の内壁および外壁を回転可能に挟持するようにした。
このように、ナックル部およびホイールカバー部を一体に組み付けるだけで、車輪のキャンバ剛性を確保することができるので、組付け性（すなわち、生産性）を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車輪懸架装置を示す断面図である。
【図２】図１の車輪懸架装置を分解した状態で示す断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４部拡大図である。
【図５】図３の車輪懸架装置からナックル部を除去した状態を示す側面図である。
【図６】図１の６矢視図である。
【図７】本発明に係る車輪懸架装置を組み付ける手順を説明する図である。
【図８】本発明に係る車輪懸架装置の車輪に横力が入力した場合の例を説明する図である。
【図９】本発明に係る制動手段で車輪を制動する例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２２】
実施例に係る車輪懸架装置１０について説明する。
図１、図２に示すように、車輪懸架装置１０は、車体１１の側部１１ａに設けられたサスペンションアーム１２と、サスペンションアーム１２に設けられた支持部材１４と、支持部材１４に回転自在に支持された車輪１６と、車輪１６および支持部材１４間に設けられた制動手段１８とを備えている。
【００２３】
サスペンションアーム１２は、一例として、支持部材１４（ナックル部４５）の上アーム部５２を車体１１の側部１１ａに連結するアッパリンク２１と、支持部材１４（ナックル部４５）の一対の下アーム部５３を車体１１の側部１１ａに連結する一対のロアリンク２２とを備えている。
【００２４】
車輪１６は、支持部材１４に回転自在に支持されたホイールリム２３と、ホイールリム２３に設けられたタイヤ３１とを備えている。
【００２５】
ホイールリム２３は、鉄やアルミを含む金属製、あるいは非金属も含む複合材からなる部材である。
このホイールリム２３は、タイヤ３１の内側内周部（内周部）３１ａを支持する内側環状部（環状部）２４と、タイヤ３１の外側内周部（内周部）３１ｂを支持する外側環状部（環状部）２５と、内側環状部２４および外側環状部２５から半径方向中心側に突出された環状突出部２６とを備えている。
【００２６】
内側環状部２４および外側環状部２５は、車輪１６の車軸３４に対して平行に形成された環状の部位である。
内側環状部２４および外側環状部２５から環状突出部２６が半径方向中心側に突出されている。
【００２７】
環状突出部２６は、車体１１側に設けられた内壁２７と、内壁２７に対して車幅方向外側に設けられた外壁２８と、内壁２７および外壁２８間にドラム部２９とを備えている。
この環状突出部２６は、内壁２７、外壁２８およびドラム部２９で略富士山状に形成され、内面２６ａがタイヤ３１の内部空間３２に対峙している。
【００２８】
内壁２７は、内側環状部２４から半径方向中心側で、かつ、車幅方向外端に向けて傾斜状に張り出された環状の傾斜壁である。
この内壁２７に、第１ベアリング３６の外ころ支持部３９（図４参照）を受け入れる内側環状溝２７ａが形成されている。
【００２９】
外壁２８は、外側環状部２５から半径方向中心側で、かつ、車幅方向内端に向けて傾斜状に張り出された環状の傾斜壁である。
この外壁２８に、第２ベアリング４１の外ころ支持部４４（図４参照）を受け入れる外側環状溝２８ａが形成されている。
外壁２８の先端２８ｂおよび内壁２７の先端２７ｂにドラム部２９が一体に設けられている。
【００３０】
ドラム部２９は、車軸３４に対して平行に形成され、制動手段１８の一対のシュー部材６１が押し付けられる環状の部位である。
このドラム部２９は、通常用いられているドラムブレーキのドラムを兼用する部材である。
このように形成された環状突出部２６は、支持部材１４に第１ベアリング３６および第２ベアリング４１を介して回転自在に支持されている。
【００３１】
支持部材１４は、内壁２７を支えるナックル部４５と、外壁２８を支えるホイールカバー部４６と、ナックル部４５およびホイールカバー部４６を一体に組み付けるボルト４７およびロックナット４８とを備えている。
【００３２】
図１、図３に示すように、ナックル部４５は、サスペンションアーム１２に連結されるとともに、車輪１６（環状突出部２６）の内壁２７を第１ベアリング３６を介して回転自在に支持する部材である。
【００３３】
このナックル部４５は、外形が円形状に形成されたナックル本体５１と、ナックル本体５１の上部から上方に向けて延出された上アーム部５２と、ナックル本体５１の下部近傍から斜め下方に向けて延出された一対の下アーム部５３とを有している。
上アーム部５２および一対の下アーム部５３は、ナックル本体５１から一定の間隔をおいて放射状（半径方向外側に向けて）に突出されている。
【００３４】
ナックル本体５１は、外形が円形状に形成され、取付孔５１ｃが同軸上に形成されている。この取付孔５１ｃにボルト４７が圧入されることにより、ボルト４７がナックル本体５１に同軸上に固着されている。
ナックル本体５１にボルト４７が固着されることにより、ボルト４７のねじ部４７ａがナックル本体５１から車幅方向外端に向けて突出されている。
【００３５】
上アーム部５２は、ナックル本体５１の上部から上方に向けて延出され、外面に上凹部５２ａが形成されている。
一対の下アーム部５３は、ナックル本体５１の一対の下部近傍から斜め下方に向けて延出され、外面に下凹部５３ａが形成されている。
上アーム部５２に上凹部５２ａを形成するとともに下アーム部５３に下凹部５３ａを形成することで、上アーム部５２および下アーム部５３の肉厚寸法を薄くして軽量化を図ることができる。
【００３６】
上アーム部５２の先端部５２ｂおよび一対の下アーム部５３の先端部５３ｂに第１ベアリング３６が支持されている。
図４、図５に示すように、第１ベアリング３６は、上アーム部５２の先端部５２ｂおよび一対の下アーム部５３の先端部５３ｂ（図１参照）に設けられた内ころ支持部３７と、各内ころ支持部３７に回転自在に支持されたころ３８と、各ころ３８を回転自在に支える環状の外ころ支持部３９とを有する。
【００３７】
内ころ支持部３７は、上アーム部５２の先端部５２ｂに形成された上収容溝５２ｃや、一対の下アーム部５３の先端部５３ｂに形成された下収容溝５３ｃに収容されている。
環状の外ころ支持部３９は、内壁２７の内側環状溝２７ａに収容されている。
【００３８】
図１、図６に示すように、ホイールカバー部４６は、ナックル部４５の車幅方向外側に設けられて、車輪１６（環状突出部２６）の外壁２８を第２ベアリング４１を介して回転可能に支持する部材である。
このホイールカバー部４６は、外周が円形状に形成され、外面に複数の凹部４６ａが形成されている。
また、ホイールカバー部４６は、同軸上に貫通孔４６ｂが形成されている。
【００３９】
ホイールカバー部４６に複数の凹部４６ａを形成することで、ホイールカバー部４６の肉厚寸法を薄くして軽量化を図ることができる。
貫通孔４６ｂにボルト４７が貫通され、貫通孔４６ｂからねじ部４７ａが突出されている。
【００４０】
ホイールカバー部４６の外周部４６ｃに環状の第２ベアリング４１が支持されている。
図４、図６に示すように、第２ベアリング４１は、ホイールカバー部４６の外周に沿って設けられた環状の内ころ支持部４２と、環状の内ころ支持部４２に回転自在に支持された複数のころ４３と、複数のころ４３を回転自在に支える環状の外ころ支持部４４とを有する。
【００４１】
環状の内ころ支持部４２は、ホイールカバー部４６の外周に沿って形成された上収容溝４６ｄに収容されている。
環状の外ころ外支持部４４は、外壁２８の外側環状溝２８ａに収容されている。
【００４２】
図１、図２に示すように、ナックル部４５に圧入したボルト４７がホイールカバー部４６の貫通孔４６ｂに貫通され、貫通孔４６ｂから突出されたねじ部４７ａにロックナット４８がねじ結合されている。
【００４３】
この状態で、ホイールカバー部４６およびナックル部４５が支持部材１４として一体に組み付けられている。
一体に組み付けられた支持部材１４で環状突出部２６の内壁２７および外壁２８がホイールカバー部４６およびナックル部４５で回転可能に挟持されている。
【００４４】
すなわち、環状突出部２６の内壁２７が第１ベアリング３６を介してナックル部４５（上アーム部５２の先端部５２ｂおよび一対の下アーム部５３の先端部５３ｂ）に回転自在に支持されている。
また、環状突出部２６の外壁２８が第２ベアリング４１を介してホイールカバー部４６の外周部４６ｃに回転自在に支持されている。
【００４５】
これにより、ホイールカバー部４６およびナックル部４５が一体に組み付けられることで、環状突出部２６（すなわち、車輪１６）がホイールカバー部４６およびナックル部４５で回転自在に挟持（支持）されている。
【００４６】
ここで、ホイールカバー部４６およびナックル部４５が一体に組み付けられることで支持部材１４が構成されている。
この支持部材１４で環状突出部２６（車輪１６）を直接支持することができるので、従来技術のディスクホイールを不要にできる。
【００４７】
ところで、ホイールカバー部４６およびナックル部４５が一体に組み付けられた支持部材１４は剛性の高い部材である。
よって、例えば、車両の旋回時などでタイヤ３１（車輪１６）に横力が入力した際に、入力した横力で支持部材１４が弾性変形することを防ぐことができる。
これにより、車輪のキャンバ剛性を確保して操縦安定性を良好に確保することができる。
【００４８】
図１、図３に示すように、ホイールカバー部４６およびナックル部４５で環状突出部２６（すなわち、車輪１６）を回転自在に挟持した状態において、支持部材１４およびドラム部２９間に収容空間５６が形成される。
そして、支持部材１４およびドラム部２９間の収容空間５６に、ホイールリム２３（車輪１６）の回転を制動する制動手段１８が備えられている。
【００４９】
図５に示すように、制動手段１８は、ドラム部２９の内周面に沿って配置された一対のシュー部材６１と、一対のシュー部材６１を回動自在に支えるアンカ６２と、一対のシュー部材６１をドラム部２９に向けて押し広げるホイールシリンダ６３とを備えている。
制動手段１８は、通常用いられているドラムブレーキ装置と同じ構成である。
【００５０】
一対のシュー部材６１は、それぞれの略中央に長孔（図示せず）が形成され、各長孔に保持ピン６４が差し込まれ、保持ピン６４がホイールカバー部４６およびナックル部４５の一方に取り付けられている。
よって、一対のシュー部材６１は、各保持ピン６４を介してホイールカバー部４６およびナックル部４５の一方に移動自在に支持されている。
一対のシュー部材のうち一方がトレーリングシューであり、他方がリーディングシューである。
【００５１】
この制動手段１８によれば、一対のシュー部材６１をホイールシリンダ６３でドラム部２９に向けて押し広げることで、一対のシュー部材６１がドラム部２９に押し付けられる。
図３〜図５においては、制動手段１８の構成の理解の容易化を図るために一対のシュー部材６１をドラム部２９に押し付けた状態を示す。
一対のシュー部材６１をドラム部２９に押し付けることで、一対のシュー部材６１でホイールリム２３（すなわち、車輪１６）を制動することができる。
【００５２】
ここで、ドラム部２９に一対のシュー部材６１を押し付けることで、ドラム部２９およびシュー部材６１間に摩擦熱が発生する。
ドラム部２９およびシュー部材６１間に発生した摩擦熱をドラム部２９を経てタイヤ３１の内部空間３２（図１参照）に伝えることができる。
【００５３】
図１に示す内部空間３２に摩擦熱を伝えることで、内部空間３２に伝えられた熱でタイヤ３１を内壁２７側から暖めることができる。
タイヤ３１を暖めることで、例えば、寒冷地（特に、雪道）においてタイヤ３１の表面温度を適正に確保することができ、タイヤ３１の路面７１に対するグリップ性を高めることができる。
【００５４】
さらに、図５に示すように、車輪１６の環状突出部２６でドラム部２９を兼用することで、通常のドラム部と比較してドラム部２９のドラム外径Ｄやドラム幅Ｗ（図４参照）を大きく確保することができる。
これにより、制動手段１８の制動能力を高めることができ、操縦安定性を一層良好に確保することができる。
【００５５】
加えて、車輪１６の環状突出部２６でドラム部２９を兼用することで、通常のドラム部を不要にできる。
このように、通常のドラム部を不要にすることで、部品点数を抑えて構成の簡素化や軽量化を図ることができる。
【００５６】
つぎに、車輪懸架装置１０を組み付ける手順を図７に基づいて説明する。
図７に示すように、制動手段１８の一対のシュー部材６１をホイールカバー部４６およびナックル部４５の一方に保持ピン６４（図５参照）で取り付ける。
一対のシュー部材６１を取り付けた後、ナックル部４５のボルト４７をホイールカバー部４６の貫通孔４６ｂに矢印Ａの如く貫通する。
【００５７】
ボルト４７を貫通孔４６ｂに貫通させて、貫通孔４６ｂから突出したねじ部４７ａにロックナット４８をねじ結合する。
ねじ部４７ａにロックナット４８をねじ結合することでホイールカバー部４６およびナックル部４５を矢印Ｂの如く一体に組み付ける。
【００５８】
この状態において、ホイールカバー部４６で外壁２８を第２ベアリング４１を介して回転自在に支持するとともに、ナックル部４５で内壁２７を第１ベアリング３６を介して回転自在に支持する。
すなわち、一体に組み付けられたホイールカバー部４６およびナックル部４５で、環状突出部２６（内壁２７および外壁２８）を回転可能に挟持する。
【００５９】
ここで、ナックル部４５およびホイールカバー部４６の２部材で、剛性の高い支持部材１４が構成される。
剛性の高い支持部材１４で環状突出部２６の内壁２７および外壁２８を回転可能に挟持することで、車輪１６のキャンバ剛性を確保することができる。
このように、ナックル部４５およびホイールカバー部４６を一体に組み付けるだけで、車輪１６のキャンバ剛性を確保することができるので、組付け性（すなわち、生産性）を高めることができる。
【００６０】
ついで、車輪懸架装置１０の車輪１６に横力Ｆ１，Ｆ２が入力した場合の例を図８に基づいて説明する。
図８に示すように、車両の走行中に左右方向に旋回することにより、車輪１６に横力Ｆ１や横力Ｆ２が矢印方向に入力する。
【００６１】
車輪１６の環状突出部２６のうち内壁２７が第１ベアリング３６を介してナックル部４５の上アーム部５２および一対の下アーム部５３で回転自在に支えられている。
さらに、車輪１６の環状突出部２６のうち外壁２８が第２ベアリング４１を介してホイールカバー部４６の外周部４６ｃで回転自在に支えられている。
【００６２】
ここで、ホイールカバー部４６およびナックル部４５を一体に組み付けることにより、従来のディスクホイール式に比べて、タイヤ３１（車輪１６）に対する支持剛性を大幅に向上させることができる。
よって、例えば、車両の旋回時などでタイヤ３１（車輪１６）に横力Ｆ１や横力Ｆ２が入力した際に、入力した横力Ｆ１や横力Ｆ２で支持部材１４が弾性変形することを防ぐことができる。
これにより、車輪１６のキャンバ剛性を確保してキャンバ角が変化することを抑えて操縦安定性を良好に確保することができる。
【００６３】
つぎに、車輪懸架装置１０の車輪１６を制動手段１８で制動する例を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、制動手段１８の一対のシュー部材６１をホイールシリンダ６３（図５参照）でドラム部２９に向けて押し広げることで、一対のシュー部材６１をドラム部２９に押し付ける。
【００６４】
一対のシュー部材６１をドラム部２９に押し付けることで、一対のシュー部材６１でホイールリム２３（車輪１６）を制動する。
ここで、ドラム部２９に一対のシュー部材６１を押し付けることで、ドラム部２９およびシュー部材６１間に摩擦熱が発生する。
【００６５】
図９（ｂ）に示すように、ドラム部２９は、金属製の部材であり、金属製のホイールリム２３と一体型の全金属製、あるいは、非鉄・非金属、複合材製のホイールリム２３との組み合わせからなる。
このドラム部２９を有する環状突出部２６は、内面２６ａがタイヤ３１の内部空間３２に対峙している。
よって、制動時に発生した摩擦熱をドラム部２９を経て環状突出部２６全域（範囲Ｅ）に効率よく伝えることができる。
【００６６】
環状突出部２６全域（範囲Ｅ）に伝えられた摩擦熱を環状突出部２６全域からタイヤ３１の内部空間３２に矢印Ｃの如く伝えることができる。
環状突出部２６から内部空間３２に伝えられた摩擦熱をタイヤ３１全体に矢印Ｄの如く伝えることができる。
よって、内部空間３２に伝えられた熱でタイヤ３１全体を内壁３１ｃ側から効率よく暖めることができる。
【００６７】
タイヤ３１全体を内壁３１ｃ側から効率よく暖めることで、例えば、寒冷地（特に、雪道）においてタイヤ３１全体の表面温度を適正に確保することができる。
これにより、タイヤ接地面の融雪を促進させることができ、雪上路面７１に対するグリップ性を高めることができ、操縦安定性を一層良好に確保することができる。
また、ドライ路面７１においても、タイヤ３１表面の適切な発熱はグリップ性を高めるうえで有効である。
【００６８】
すなわち、車輪懸架装置１０によれば、図８に示すように、車輪１６のキャンバ剛性を確保してキャンバ角が変化することを抑え、さらに、図９に示すように、タイヤ３１全体の表面温度を適正に確保してタイヤ３１の路面（雪上路面やドライ路面）７１に対するグリップ性を高めることで操縦安定性を好適に確保することができる。
【００６９】
なお、本発明に係る車輪懸架装置は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示したナックル部４５に円盤状のシャッタプレートを同軸上に回転自在に設けることも可能である。
シャッタプレートを回動させて、上アーム部５２および下アーム部５３間の空間や、一対の下アーム部５３間の空間を開閉させることが可能になる。
シャッタプレートを用いて空間を開閉させることで、制動時の摩擦熱をタイヤ１３側へ伝える量を路面（雪上路面やドライ路面）７１の状態に合わせて調整できる。
【００７０】
また、前記実施例で示した車輪懸架装置１０、車体１１、サスペンションアーム１２、支持部材１４、制動手段１８、ホイールリム２３、内側環状部２４、外側環状部２５、環状突出部２６、内壁２７、外壁２８、ドラム部２９、第１ベアリング３６、第２ベアリング４１、ナックル部４５およびホイールカバー部４６などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、車体にサスペンションアームを介して支持部材が設けられ、支持部材に車輪が回転自在に支持された車輪懸架装置を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車輪懸架装置、１１…車体、１２…サスペンションアーム、１４…支持部材、１６…車輪、１８…制動手段、２３…ホイールリム、２４…内側環状部（環状部）、２５…外側環状部（環状部）、２６…環状突出部、２７…内壁、２８…外壁、２９…ドラム部、３１…タイヤ、３１ａ…内側内周部（内周部）、３１ｂ…外側内周部（内周部）、３６…第１ベアリング、４１…第２ベアリング、４５…ナックル部、４６…ホイールカバー部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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