(57)【要約】【課題】車両総重量や排気量に関係なく、車両の燃費を絶対的基準によって客観的に評価できるようにする。【解決手段】燃料消費率演算部２４は、燃料消費量演算部２２で算出した走行距離演算中の燃料噴射量Ｔｉの積算値である燃料消費量ｍfを、走行距離演算部２１で演算した走行距離Ｌで除算して、単位走行距離当たりの燃料消費率Ｍfを算出する。必要仕事量演算部２５は、車両総重量演算部２３で算出した車両総重量Ｍとエンジン排気量Ｖdとの積の平方根から必要仕事量Ｗｅを算出する。燃料消費率評価値演算部２６は燃料消費率Ｍfを必要仕事量Ｗeで除算して燃料消費率評価値ｆを算出する。燃料消費率評価値ｆは、縦軸の燃料消費率Ｍfと横軸の必要仕事量Ｗｅとで特定される座標点（Ｍf，Ｗe）と原点とを結ぶ直線の傾きであり、単位仕事当たりに必要な燃費を示している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定区間走行距離を計測する走行距離演算手段と、
前記走行距離演算手段で前記区間走行距離を計測している間の、インジェクタからエンジンに供給される燃料噴射量を積算して燃料消費量を求める燃料消費量演算手段と、
車両の総重量を求める車両総重量演算手段と、
前記燃料消費量を前記区間走行距離で除算して燃料消費率を算出する燃料消費率演算手段と、
前記車両総重量と前記エンジンの排気量との積の平方根から走行に必要な該エンジンの必要仕事量を求める必要仕事量演算手段と、
前記燃料消費率を前記必要仕事量で除算して燃料消費率評価値を求める燃料消費率評価値演算手段と、
前記燃料消費率評価値を表示させる表示手段と
を備えることを特徴とする車両の燃料消費率評価装置。
【請求項２】
前記燃料消費率演算手段は、イグニッションスイッチをオンしたときから現地点までの走行距離を前記区間走行距離とし、該区間走行距離における前記燃料消費量を該区間走行距離で除算して前記燃料消費率を算出する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の燃料消費率評価装置。
【請求項３】
前記燃料消費率演算手段は、走行距離が０メートルに近い走行距離を前記区間走行距離とし、該区間走行距離における前記燃料消費量を該区間走行距離で除算して、瞬間的な前記燃料消費率を算出する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の燃料消費率評価装置。
【請求項４】
前記表示手段は、過去の複数の前記燃料消費率評価値の平均値と今回求めた前記燃料消費率評価値との比較結果を表示する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の燃料消費率評価装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、あらゆる車両の燃費を絶対的基準で客観的に評価することのできる車両の燃料消費率評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌において、単位燃料（通常は１[L(リットル)]）当たりの走行距離、すなわち、燃料消費率（以下、「燃費」と略称）を把握することは、車輌のランニングコストを低減する手段として重要であるばかりでなく、環境保護の観点からも極めて重要である。
【０００３】
特に、ある決められた一定区間を定期的に走行する路線バスや、拠点間を配送運行するトラック等の車両においては、燃費が運賃や物流コスト全体に大きく影響するため、車両を如何に経済的に走行させるかが大きな課題となる。
【０００４】
しかし、燃費は、重量（車両総重量）や排気量によって左右されるため、運転者の運転技量のみで燃費の良し悪しを評価することは好ましくなく、各種走行条件を考慮した上で、客観的に評価することが望ましい。
【０００５】
例えば、特許文献１（特開２００１−３４９７６４号公報）には、車両の燃料消費率と、当該車輌に関する各種固定データ及び車両総重量等の流動データを数値化し、その一部又は全部を加算した加算数値とに基づいて、当該車両に関する評価値を算出し、この評価値を表示装置に表示させる技術が開示されている。
【０００６】
この文献に開示されている技術によれば、車輌毎に異なる固定データや流動データを加味した値が算出されるため、各車輌で算出される燃費を合理的に評価することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３４９７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、車両総重量や排気量によって異なる評価値が算出されるため、同一車両間での評価を適正化することは可能かもしれない。
【０００９】
しかし、路線バス運行会社やトラック運送会社では、車種及び排気量の異なる車両を複数台所有し、それらを常時運行させている場合が多く、引用文献１に開示されている技術では、これらの各種車両の燃費を車両総重量や排気量に関係なく、絶対的な基準で客観的に評価することができず、使い勝手が悪い。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、車両総重量や排気量に関係なく、各種車両の燃費を絶対的基準によって客観的に評価することができて、使い勝っての良い車両の燃料消費率評価装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため本発明による車両の燃料消費率評価装置は、車両の所定区間走行距離を計測する走行距離演算手段と、前記走行距離演算手段で前記区間走行距離を計測している間の、インジェクタからエンジンに供給される燃料噴射量を積算して燃料消費量を求める燃料消費量演算手段と、車両の総重量を求める車両総重量演算手段と、前記燃料消費量を前記区間走行距離で除算して燃料消費率を算出する燃料消費率演算手段と、前記車両総重量と前記エンジンの排気量との積の平方根から走行に必要な該エンジンの必要仕事量を求める必要仕事量演算手段と、前記燃料消費率を前記必要仕事量で除算して燃料消費率評価値を求める燃料消費率評価値演算手段と、前記燃料消費率評価値を表示させる表示手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、燃料消費率を、車両総重量とエンジンの排気量との積の平方根から算出した必要仕事量で除算して燃料消費率評価値を求めるようにしたので、この燃料消費率評価値を用いることで、各種車両の燃費を、車両総重量や排気量に関係なく絶対的基準によって客観的に評価することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】燃料消費率評価装置を備える車両制御系の要部概略構成図
【図２】燃料消費率評価装置の機能ブロック図
【図３】燃料消費率評価係数を示す図表
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１は乗用車、トラック、バス等の車両に搭載されている車両制御系の要部構成が示されている。車両制御系には、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１を代表とする車両を制御する制御装置、燃料消費率評価装置（評価＿ＥＣＵ）２、及び表示手段としての表示装置３を有しており、これらが、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線４を通じて相互通信可能に接続されている。尚、評価＿ＥＣＵ２は、車両制御には直接関わらないが車両の走行状態を把握するために必要な処理装置である。又、図においては、便宜的に、本実施形態で採用する燃料消費率評価に係るパラメータを取得する処理装置のみが示されている。
【００１５】
各ＥＣＵ１，２はマイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。又、表示装置３として本実施形態では、カーナビゲーション装置のモニタを採用しているが、この表示装置３は、複数桁からなる７セグメント表示器、ドットマトリクスＬＥＤ表示器等、評価内容を表示できるものであればよい。
【００１６】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１は、エンジンの運転状態全体を制御するもので、入力側に、エンジン回転数を検出する回転数センサ７等のエンジン運転状態パラメータを検出するセンサ類が接続されている。又、このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を供給するインジェクタ（図示せず）等のエンジン駆動を制御するアクチュエータ類等が接続されている。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１は、各センサ類で検出したエンジン運転状態を示すパラメータに基づき、インジェクタに対する燃料噴射タイミング、及びインジェクタから各気筒に供給する燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）Ｔｉを設定する。
【００１７】
評価＿ＥＣＵ２は、当該車両の燃費を絶対的な基準に基づいて評価する評価値を設定するもので、入力側に、車速を検出する車速センサ５、車載重量を検出する車載重量センサ６が接続されている。この評価＿ＥＣＵ２で求める燃費の評価値の基本的な考え方を以下に示す。
【００１８】
エンジンの正味平均有効圧をbmep[kg/m2]、排気量をＶd[m3]とすると、
エンジン１サイクルの仕事Ｗb（[kg/m2・m3]＝[kgm]）は、
Ｗb＝bmep・Ｖd
となる。
【００１９】
又、エンジン回転数をＮ[rev/sec]、ｎR（定数：４サイクルでは２、２サイクルでは１）とすると、エンジンの単位時間当たり正味仕事（出力）Ｐb[kgm/sec]は、
Ｐb＝Ｗb・Ｎ/ｎR
＝Ｎ/ｎR・bmep・Ｖd …(1)
となり、エンジン単位時間当たり正味仕事Ｐbは排気量Ｖdに比例することが解る（Ｐb∝Ｖd…(2)）。
【００２０】
一方、車両の走行に要する仕事は車速がそれほど大きくない場合、走行中の空気抵抗に抗する仕事を省略して、一定速走行抵抗仕事と加速仕事の和として表わすことができる。この場合、車両総重量をＭ、転がり抵抗係数をＣR、重力加速度をｇ、車両加速度をα、単位時間当たり走行距離をＬ[m/sec]とすると、単位時間当たりの走行仕事Ｐr[kgm/sec]は、
Ｐr＝（Ｍ・ＣR・ｇ）・Ｌ＋（Ｍ・α）・Ｌ
＝（（ＣR・ｇ）＋α）・Ｌ・Ｍ
となる。従って、車両の単位時間当たり走行仕事Ｐrは車両の総重量Ｍに比例することが解る（Ｐr∝Ｍ）。
【００２１】
一方、エンジン１サイクルの燃料消費量をｍf[g]とすると、この燃料消費量ｍfは、正味燃料消費率bsfc[g/kWs]を用いて表わすと、
ｍf＝bsfc・Ｗb
となり、単位時間当たりの燃料消費率Ｍf[g/s]は、
Ｍf＝ｍf・Ｎ/ｎR＝Ｎ/ｎR・bsfc・（bmep・Ｖd）
となる。従って、単位時間当たりの燃料消費率Ｍfは排気量Ｖdに比例することが解る（Ｍf∝Ｖd…(3)）。
【００２２】
又、(1)式から、
Ｍf＝bsfc・Ｐb…(4)
となる。ここで車両の単位時間当たりの走行仕事Ｐrは、エンジン出力から供給され、しかも、Ｐr∝Ｐbであるため、単位時間当たりの燃料消費率Ｍfは、
Ｍf=bsfc・Ｐb∝bsfc・Ｐr∝Ｍ
となり、燃料消費率Ｍfは車両の総重量Ｍに比例することが解る（Ｍf∝Ｍ…(5)）。
【００２３】
そして、(3)式と(5)式の両辺の積の平方根を取ると、
Ｍf∝（Ｖd・Ｍ）1/2…（6）
となり、単位時間当たりの燃料消費率Ｍfは、エンジンの排気量Ｖdと車両総重量Ｍとの積の平方根に比例することが分かる。
【００２４】
すなわち、走行に必要な仕事Ｗは、大まかには車両の総重量Ｍに比例し、又、走行に必要な仕事Ｗを発生させるエンジンの正味仕事（出力）は排気量Ｖdに比例する。このことから、走行に必要な仕事Ｗは、車両総重量Ｍと排気量Ｖdとの積の平方根に比例すると云うことができる。一方、走行に必要な仕事Ｗと走行に必要な燃料消費率Ｍfとの比は、単位仕事当たりの燃料消費率と云うことができる。
【００２５】
従って、本実施形態では、所定走行距離Ｌにおける燃料消費量から燃料消費率を求め、この燃料消費率を、排気量Ｖdと車両総重量Ｍとの積の平方根により求めた必要仕事量で除算することで、単位仕事当たりの燃料消費率を算出し、これを燃料消費率評価値（燃費評価値）として設定する。この燃費評価値は、単位仕事当たりの値であるため、車両総重量Ｍや排気量Ｖdとは無関係に、車両の有する燃料効率（エンジンに供給した燃料から仕事への変換効率）を示す絶対的な値として設定することができる。
【００２６】
評価＿ＥＣＵ２では、上述した考えに基づき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１で求めた燃料噴射量Ｔｉ、車速センサ５で検出した車速Ｓ[m/sec]、車載重量センサ６で検出した車載重量Ｍt[Kg]から、燃費評価値を設定し、不揮発性記憶手段に記憶させると共に表示装置３に表示させる。
【００２７】
図２は、評価＿ＥＣＵ２で実行される演算プログラムを機能ブロックで表わしたものである。評価＿ＥＣＵ２で実行される燃費評価値を算出する機能として、本実施形態は、走行距離演算手段としての走行距離演算部２１、燃料消費量演算手段としての燃料消費量演算部２２、車両総重量演算手段としての車両総重量演算部２３、燃料消費率演算手段としての燃料消費率演算部２４、必要仕事量演算手段としての必要仕事量演算部２５、燃料消費率評価値演算手段としての燃料消費率評価値演算部２６、及び固定データ記憶部２７、及びデータ記憶部２８を有している。尚、固定データ記憶部２７は、車両の正味重量（ＮＥＴ）データ、及び排気量データが格納され、又、データ記憶部２８は、更新記憶可能なハードディスク、フラッシュメモリを代表とする各種ＩＣメモリ等の記憶媒体を有しており、この記憶媒体に燃料消費率Ｍf、後述する必要仕事量Ｗe、及び後述する燃料消費率評価値ｆ等、評価＿ＥＣＵ２で求めた各種データの履歴が日付情報と共に格納されている。
【００２８】
走行距離演算部２１は、車速センサ５で検出した車速Ｓ[m/sec]に基づき、予め設定した区間の走行距離（区間走行距離）Ｌ[m]を演算する。この車速センサ５はトランスミッション出力軸の回転数を検出して車速を求めるもの以外に、例えば４輪に配設されている各車輪速センサで検出した車輪速の平均値に基づいて車速を検出するものであっても良い。
【００２９】
又、この区間走行距離Ｌを計測する区間は、予め設定されている運転条件が満足されている連続的な区間であっても良いし、１トリップ（１回のエンジンの始動から停止までの期間）を走行区間として設定しても良い。或いは、燃料タンクに燃料を補給するまでの区間を走行区間として設定しても良い。更に、後述するように、走行距離が０[m]に近い瞬間区間走行距離（例えば0.5〜１[m]）を区間走行距離Ｌとしても良い。この場合、運転者がイグニッションスイッチをＯＮしたときから、イグニッションスイッチがＯＦＦされる迄の間、区間走行距離が順次更新されるようにしても良い。区間走行距離が順次更新されることで、運転者に対して、後述する燃費評価値ｆをリアルタイムに報知することができる。
【００３０】
燃料消費量演算部２２は、走行距離演算部２１で区間走行距離Ｌを計測している間に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１で算出した燃料噴射量Ｔｉを積算して燃料消費量ｍf[g]を求める。
【００３１】
車両総重量演算部２３は、車載重量センサ６で検出した車載重量Ｍtと、固定データ記憶部２７に記憶されている車両の正味重量（ＮＥＴ）Ｍnとを加算して車両総重量Ｍを算出する（Ｍ←Ｍn＋Ｍt）。尚、車載重量センサ６としては、例えは、左右のリヤサスペンションのストローク量を検出して車両の積載重量を求めるものが知られている。
【００３２】
燃料消費率演算部２４は、燃料消費量演算部２２で求めた燃料消費量ｍf[g]を、走行距離演算部２１で算出した区間走行距離Ｌ[m]で除算して、単位走行距離当たりの燃料消費率（燃費）Ｍf[g/m]を算出する（Ｍf←ｍf／Ｌ）。尚、この場合、区間走行距離Ｌは、予め設定した比較的長距離の区間走行距離と、走行距離が０[m]に近い瞬間区間走行距離（例えば0.5〜１[m]）とを併用し、この両者の燃費[g/m]を常時算出するようにしても良い。
【００３３】
ところで、燃料消費率Ｍfは、予め決められた距離を、予め決められた時間で移動するとき（モード走行）のエンジンが消費する燃料量で表わすことができる。巡航走行では車両の移動距離と移動時間とはほぼ比例関係にあるため、単位時間当たりの燃費と単位距離当たりの燃費とはほぼ比例した値となる。従って、この燃費Ｍf[g/m]を、区間走行距離Ｌを計測した時間によって除算して、単位時間当たりの燃費Ｍf[g/sec]としても良い。
【００３４】
必要仕事量演算部２５は、車両総重量演算部２３で求めた車両総重量Ｍと固定データ記憶部２７に記憶されている当該車両に搭載されているエンジンの排気量Ｖdとに基づき、この両者の積の平方根から必要仕事量Ｗeを求める（Ｗe←(Ｍ・Ｖd)1/2）。
【００３５】
上述したように、走行に必要な仕事Ｗは車両総重量Ｍに比例し、又、走行に必要な仕事Ｗを発生させるエンジンの正味仕事（出力）は排気量Ｖdに比例するため、走行に必要なエンジンの仕事量（必要仕事量）Ｗeは、車両総重量Ｍと排気量Ｖdとの積の平方根に比例する。
【００３６】
燃料消費率評価値演算部２６は、燃料消費率演算部２４で求めた燃費Ｍfを、必要仕事量演算部２５で求めた必要仕事量Ｗeで除算して燃費評価値ｆを算出する。従って、この燃費評価値ｆは、図３に示すように、縦軸に燃費Ｍf、横軸に必要仕事量Ｗeを取るグラフにおいて、座標点（Ｍf，Ｗe）と原点とを結ぶ直線式の傾きに相当する（Ｍf＝ｆ・Ｗe）。
【００３７】
上述した図３に示すグラフは、横軸に必要仕事量Ｗe、縦軸に１００[Km]走行時の燃費Ｍfを取り、駆動方式（図においては、エンジン車両とハイブリッド車両）毎に、ある設定モード走行（例えば、１０・１５モード走行）における燃費Ｍfと必要仕事量Ｗeとの関係を調べてプロットしたものである。その結果、プロットした各座標点は駆動方式別にほぼ直線上に配設されていることが解る。従って、ブロットした各座標点に基づき、駆動方式別に最小自乗法等により求めた直線近似式にて表わされる直線（エンジン車両では実線、ハイブリッド車両では波線）の傾きが、駆動方式別の平均的な評価値（平均評価値）Ａf1，Ａf2として表わされる。尚、この平均評価値Ａf1，Ａf2は、プロットした各座標点（Ｍf，Ｗe）と原点とを結ぶ直線式の傾きｆの平均値から算出するようにしても良い。
【００３８】
このグラフから解るように、燃料消費率評価値ｆである、プロットした各座標点と原点とを結ぶ直線の傾きは、単位仕事当たりに必要な燃費を示し、車両総重量Ｍやエンジン排気量Ｖdに影響しない、絶対的な評価値となる。このことから、ある一定の決まった区間を走行する車両（例えば通勤用車両）、トラック（例えば拠点間配送運行用トラック）、路線バスにおいて、必要仕事量Ｗeと燃費Ｍfとの関係を調べることで、燃費Ｍfをより正確に分析することができる。すなわち、プロットした座標点（Ｗe，Ｍf）と原点とを結ぶ一次式の傾きである燃費評価値ｆは、小さい値を示す程、換言すれば傾きが小さいほど燃費が良いと言うことになる。
【００３９】
この場合、同一車種であっても、モード走行において計測した燃費Ｍfと、実際の路上走行における燃費Ｍfとは条件が異なるので、比較条件が全く同一とはならないが、外気温条件やエアコンのＯＮ／ＯＦＦ、路面勾配等の各種流動データを適宜補正項として加味することで、実際の路上走行で検出したデータに基づいて燃費Ｍfの良し悪しを客観的に判断することができ、使い勝手がよい。又、例えば、図３に実線或いは波線で示す駆動方式別の平均的な一次式の傾き（平均評価値Ａf1，Ａf2）を基準として、今回の走行時においてプロットされた座標点と原点とを結ぶ直線式の傾き（燃費評価値ｆ）を比較すれば、燃費の良し悪しをより合理的に判断することができる。
【００４０】
この燃料消費率評価値演算部２６で求めた燃費評価値ｆは、表示装置へ出力され、更に、今回演算した必要仕事量Ｗe、燃費Ｍf、及び燃費評価値ｆは、計測日付け情報と共にデータ記憶部２８に記憶される。
【００４１】
表示装置がカーナビゲーション装置等のモニタを利用している場合、例えば、モニタに、縦軸に燃費Ｍf、横軸に必要仕事量Ｗeを取るグラフを表示する。そして、このモニタに当該車種の過去のプロットした複数の座標点（Ｗe，Ｍf）の履歴（例えば、同一走行区間における直近の過去１０回分の履歴）から最小自乗法、或いはプロットした各座標点（Ｗe，Ｍf）と原点とを結ぶ直線の傾きの平均値等により求めた、原点を通る近似直線を表示する。更に、この近似直線に対して、今回プロットした座標点と原点とを結ぶ直線を表示させる。そして、運転者が両直線の傾き（燃費評価値）を比較することで、今回の運転による燃費の良し悪しを判断する。
【００４２】
又、表示装置が複数桁からなる７セグメント表示器、或いは、ドットマトリクスＬＥＤ表示器である場合は、燃費評価値ｆと平均評価値Ａf1或いはＡf2を、一定時間をおいて交互に表示させるか、二段に表示させる。そして、運転者は、この表示器に表示された燃費評価値ｆと平均評価値Ａf1或いはＡf2とを比較して燃費の良し悪しを判断する。この場合、表示器に、燃費評価値ｆと平均評価値Ａf1或いはＡf2との差分を表示させて、その差分から燃費の良し悪しを認識させるようにしても良い。
【００４３】
尚、この場合、表示装置に対して燃費評価値ｆを、運転者がイグニッションスイッチをオンさせたときから表示させるようにしても良い。その際、区間走行距離ＬをイグニッションスイッチがＯＦＦされる迄の１トリップにおいて順次更新させることで、運転者に対し燃費評価値ｆをリアルタイムに報知することができる。
【００４４】
又、データ記憶部２８に記憶されているデータを外部に読出して分析することで、このデータに基づき、運転者の運転技量を車載重量の変動や排気量の大小に左右されることなく、車両の燃費を絶対的基準によって客観的に評価することができる。そのため、本実施形態による燃料消費率評価装置２を、例えば、拠点間を配送運行するトラック運送会社の所有するトラックや、路線バス運行会社の所有する路線バスに組み込み、データ記憶部２８に記憶されている燃費評価値ｆを、社内管理システムで読込み、分析することで、運転者の運転技量を正確に評価することができる。又、異なる車種を備えるレンタカーに本実施形態による燃料消費率評価装置２を組み込めば、運転者に経済走行を促すための情報として活用させることができるばかりでなく、上述と同様、社内管理システムで読込むことで、車種間の燃費を客観的に評価することができる。更に、この燃料消費率評価装置２は、アフターマーケット商品として、既存の車両に組み込むことも可能であるため、高い汎用性を得ることができる。
【００４５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、評価対象の分類は、エンジン車両とハイブリッド車両とに限らず、例えば、無段変速機搭載車、自動変速機搭載車、手動変速機搭載車等、車両に搭載されている変速機の種類、ガソリン車両、ディーゼル車両等、使用する燃料で分類しても良く、更に、これらの組合せで分類しても良い。
【符号の説明】
【００４６】
１…エンジン、
３…表示装置、
２１…走行距離演算部、
２２…燃料消費量演算部、
２３…車両総重量演算部、
２４…燃料消費率演算部、
２５…必要仕事量演算部、
２６…燃料消費率評価値演算部、
Ａf1，Ａf2…平均評価値、
ｆ…燃料消費率評価値、
Ｌ…区間走行距離、
Ｍ…車両総重量、
Ｍf…燃料消費率、
ｍf…燃料消費量
Ｔｉ…燃料噴射量、
Ｖd…エンジン排気量、
Ｗe…必要仕事量、
【図１】
2012031824.tif 000003
【図２】
2012031824.tif 000004
【図３】
2012031824.tif 000005