(57)【要約】【課題】タイヤ空気圧信号の受信信号強度からタイヤ位置を特定する際のタイヤ位置特定の精度を確保することができるタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】タイヤ通信機４に電池電圧取得部２２を設け、電池１２の電圧を監視する。タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、電池電圧データＤｃをタイヤ空気圧信号Ｓtpに含ませ、車体５に送信する。ＴＰＭＳ受信機１３がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信すると、受信信号強度測定部２０はこのときの受信信号強度を実測する。そして、受信信号強度補正部２４は、実測した受信信号強度を電池電圧データＤｃで補正し、補正後の受信信号強度によってタイヤ位置を特定させる。【選択図】図１
2012187958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を各タイヤに取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から無線によりタイヤ空気圧信号を車体に送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体が受信したときの受信信号強度を基に、タイヤの位置を特定しつつ該タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤ空気圧信号の送信強度の変動要因値を取得する取得手段と、
前記取得手段が取得した前記変動要因値を基に、前記受信信号強度を補正する補正手段と
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記取得手段は、前記タイヤ空気圧検出手段の電源の電圧を検出し、前記変動要因値として電源電圧を前記車体に無線で通知する電源電圧通知手段であり、
前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記電源電圧に基づき前記車体側において補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
前記取得手段は、前記タイヤの温度を検出し、前記変動要因値として検出温度値を前記車体に無線で通知するタイヤ温度通知手段であり、
前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記タイヤの検出温度値に基づき前記車体側において補正する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
前記取得手段は、前記変動要因値を基に、前記受信信号強度を補正するための補正係数を割り出し、当該補正係数を前記車体に無線で通知する補正係数通知手段であり、
前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記補正係数に基づき前記車体側において補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
前記取得手段は、前記タイヤ空気圧信号の送信強度を実測し、この送信強度を前記車体に無線で通知する送信強度通知手段であり、
前記補正手段は、前記送信強度とその基準値との差分を求め、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記車体側において前記差分にて補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各タイヤに取り付けたタイヤ空気圧検出手段から無線送信されるタイヤ空気圧信号により、各タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には、走行車両の安全確保を目的として、走行中において各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムが搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ通信機を取り付け、このタイヤ通信機にて検出したタイヤ空気圧信号を車体に無線送信する。車体は、タイヤ通信機から受信したタイヤ空気圧信号を基にタイヤ空気圧を監視し、低圧タイヤが存在することを確認すると、低圧警報を運転者に通知する。
【０００３】
タイヤ空気圧監視システムでは、車体が受信したタイヤ空気圧信号がどのタイヤから送信されたものかを把握する必要がある。タイヤ位置を特定する方式として、例えば車体がタイヤ空気圧信号を受信したときの受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）からタイヤ位置を特定する技術（特許文献１等参照）が考案されている。この方式を使用すれば、タイヤ通信機を起動させるためのイニシエータを各タイヤハウスに取り付ける必要がないので、システム構成の簡素化や部品コスト削減などの利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３１２３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えばタイヤ通信機は電池が低下すると、電波の送信強度が低下していく傾向にある。また、タイヤ通信機の出力強度は、タイヤ温度によっても影響を受ける。このため、通常時に測定される受信信号強度と、タイヤ通信機の電池劣化時やタイヤ温度上昇時に測定される受信信号強度とでは、測定結果に違いが発生してしまう。よって、部品点数削減を狙ってタイヤ空気圧信号の受信信号強度からタイヤ位置を特定するようにしても、タイヤ位置を精度よく検出することができない問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、タイヤ空気圧信号の受信信号強度からタイヤ位置を特定する際のタイヤ位置特定の精度を確保することができるタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するために、本発明では、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を各タイヤに取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から無線によりタイヤ空気圧信号を車体に送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体が受信したときの受信信号強度を基に、タイヤの位置を特定しつつ該タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記タイヤ空気圧信号の送信強度の変動要因値を取得する取得手段と、前記取得手段が取得した前記変動要因値を基に、前記受信信号強度を補正する補正手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、タイヤ通信機がタイヤ空気圧信号を車体に無線送信してタイヤ空気圧を監視させる際、タイヤ空気圧信号の変動要因値が取得手段によって取得される。そして、この変動要因値により、車体がタイヤ空気圧信号を受信するときの受信信号強度が補正手段によって補正される。よって、本例の場合は、変動要因値から導出された受信信号強度という、値として信頼性の高い受信信号強度にてタイヤ位置を判定する。このため、タイヤ空気圧信号の受信信号強度からタイヤ位置を特定する場合に、タイヤ位置特定の精度を確保することが可能となる。
【０００９】
本発明では、前記取得手段は、前記タイヤ空気圧検出手段の電源の電圧を検出し、前記変動要因値として電源電圧を前記車体に無線で通知する電源電圧通知手段であり、前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記電源電圧に基づき前記車体側において補正することを要旨とする。この構成によれば、タイヤ通信機の電源電圧を基に受信信号強度を補正するので、仮にタイヤ通信機の電源電圧が低下して、タイヤ通信機の送信強度が低下してしまったとしても、電源電圧が低下していないときと同様の値の受信信号強度を得ることが可能となる。よって、タイヤ通信機の電源電圧が低下しても、タイヤ位置特定の精度を確保することが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記取得手段は、前記タイヤの温度を検出し、前記変動要因値として検出温度値を前記車体に無線で通知するタイヤ温度通知手段であり、前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記タイヤの検出温度値に基づき前記車体側において補正することを要旨とする。この構成によれば、タイヤ通信機の温度を基に受信信号強度を補正するので、仮にタイヤ通信機が温度上昇して、タイヤ通信機の送信強度が低下してしまったとしても、タイヤ温度が上昇していないときと同様の値の受信信号強度を得ることが可能となる。よって、タイヤ通信機が温度変動しても、タイヤ位置特定の精度を確保することが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記取得手段は、前記変動要因値を基に、前記受信信号強度を補正するための補正係数を割り出し、当該補正係数を前記車体に無線で通知する補正係数通知手段であり、前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記補正係数に基づき前記車体側において補正することを要旨とする。この構成によれば、例えば単に係数を乗算するなどの簡単な計算で受信信号強度の補正が可能となるので、補正処理の簡素化が可能となる。
【００１２】
本発明では、前記取得手段は、前記タイヤ空気圧信号の送信強度を実測し、この送信強度を前記車体に無線で通知する送信強度通知手段であり、前記補正手段は、前記送信強度とその基準値との差分を求め、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記車体側において前記差分にて補正することを要旨とする。この構成によれば、実測した特性値にて受信信号強度の補正が可能となるので、補正の精度がよくなる。よって、タイヤ位置判定の精度向上に効果が高くなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤ空気圧信号の受信信号強度からタイヤ位置を特定する際のタイヤ位置特定の精度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態のタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図２】ＴＰＭＳ受信機の配置場所を示す模式図。
【図３】タイヤ通信機の電波送信強度と電池電圧との関係を示すグラフ。
【図４】タイヤ空気圧監視システムの通信シーケンスを示すフローチャート。
【図５】第２実施形態のタイヤ通信機の電波送信強度とタイヤ温度との関係を示すグラフ。
【図６】タイヤ空気圧監視システムの通信シーケンスを示すフローチャート。
【図７】第３実施形態のタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図８】タイヤ空気圧監視システムの通信シーケンスを示すフローチャート。
【図９】第４実施形態のタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図１０】タイヤ通信機の送信強度の違いを例示した説明図。
【図１１】タイヤ空気圧監視システムの通信シーケンスを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したタイヤ空気圧監視システムの第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）３が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄに取り付けられたタイヤ通信機４でタイヤ空気圧等を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体５に無線送信する。車体５は、タイヤ空気圧信号Ｓtpからタイヤ空気圧を確認し、その結果を運転者に通知する。なお、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧検出手段に相当する。
【００１７】
タイヤ通信機４には、タイヤ通信機４を統括管理するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２ａ〜２ｄの固有ＩＤとしてタイヤＩＤが登録されている。タイヤ通信機４には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８、タイヤ温度を検出する温度センサ９、タイヤ２の回転を検出する加速度センサ１０が設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。これらセンサ類は、検出信号をコントローラ６に出力する。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部１１が接続されている。また、タイヤ通信機４には、タイヤ通信機４の電源として電池１２が設けられている。なお、電池１２が電源に相当する。
【００１８】
車体５には、タイヤ通信機４から受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpによりタイヤ２の空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１３が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１３には、ＴＰＭＳ受信機１３の動作を統括管理するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４と、ＵＨＦ帯の電波を受信可能な受信部１５とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４のメモリ１６には、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤＩＤが複数登録されている。受信部１５は、アンテナ１７ａと、受信電波を復調及び増幅する受信回路１７ｂとからなる。ＴＰＭＳ受信機１３には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１８が接続されている。
【００１９】
コントローラ６は、ＴＰＭＳ受信機１３がタイヤ空気圧を判定するのに必要な情報を、送信部１１から車体５に無線送信させる無線送信制御部１９が設けられている。無線送信制御部１９は、加速度センサ１０から出力される検出加速度値（加速度信号）を基にタイヤ２が回転状態（車両１が走行状態）に入ったことを検出すると、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信を開始する。つまり、本例のタイヤ空気圧監視システム３は、車両走行中にタイヤ通信機４が自らタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する直接方式となっている。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤＩＤの他に、圧力センサ８から取得した検出圧力値（圧力信号）や、温度センサ９から取得した検出温度値（温度信号）が含まれている。各タイヤ通信機４は、他のタイヤ通信機４と電波送信が重ならないように、時間差をもって電波送信する。
【００２０】
図２に示すように、本例のＴＰＭＳ受信機１３は、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信したときの受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）でタイヤ位置を判定できるように、各タイヤ通信機４…からの距離Ｌ１〜Ｌ４がそれぞれ異なる値をとる位置に配置されている。本例の場合、右前タイヤ２ａのタイヤ通信機４ａ及び受信機１３の間の距離Ｌ１が最も小さく、続いて左前タイヤ２ｂのタイヤ通信機４ｂ及び受信機１３の間の距離Ｌ２、右後タイヤ２ｃのタイヤ通信機４ｃ及び受信機１３の間の距離Ｌ３、左後タイヤ２ｄのタイヤ通信機４ｄ及び受信機１３の間の距離Ｌ４の順に大きくなっている。
【００２１】
図１に示すように、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４には、受信部１５で受信した受信電波の受信信号強度を測定する受信信号強度測定部２０が設けられている。また、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４には、受信信号強度測定部２０により測定された受信信号強度を基にタイヤ位置を特定するタイヤ位置特定部２１が設けられている。
【００２２】
ＴＰＭＳ受信機１３がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信すると、受信信号強度測定部２０は、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定する。続いて、タイヤ位置特定部２１は、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれるタイヤＩＤにてＩＤ照合を実行するとともに、受信信号強度測定部２０が測定した受信信号強度を基に、そのタイヤＩＤのタイヤ位置を特定する。即ち、受信信号強度が距離Ｌ１に準じた値をとれば右前タイヤ２ａと判定され、受信信号強度が距離Ｌ２に準じた値をとれば左前タイヤ２ｂと判定され、受信信号強度が距離Ｌ３に準じた値とれば右後タイヤ２ｃと判定され、受信信号強度が距離Ｌ４に準じた値をとれば左後タイヤ２ｄと判定される。そして、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４は、タイヤＩＤのタイヤ位置を特定すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれる検出圧力値と低圧閾値とを比較することにより、そのタイヤＩＤのタイヤ空気圧を確認する。
【００２３】
本例のタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４は、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の検出温度値（タイヤ温度）に基づき、低圧閾値を設定する。これは、タイヤ温度が高くなると、必然的にタイヤ空気圧も高くなることから、タイヤ温度に応じて最適な低圧閾値を設定するためである。そして、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４は、タイヤ温度に準じて設定した低圧閾値とタイヤ空気圧とを比較し、タイヤ空気圧が定圧閾値未満であれば、その低圧タイヤを表示部１８にタイヤ位置を対応付けて表示する。
【００２４】
本例のタイヤ空気圧監視システム３には、タイヤ通信機４の電池１２の電圧（以降、電池電圧と記す）に応じて受信信号強度を補正する補正機能が設けられている。これは、図３に示すように、タイヤ通信機４において電池電圧（電池残量）が低下してくると、電波の送信強度が弱くなってしまう傾向があるので、電池電圧を監視して、受信信号強度を電池電圧に基づき補正することにより、タイヤ位置を精度よく判定するためである。
【００２５】
この場合、図１に示すように、コントローラ６には、電池電圧を取得する電池電圧取得部２２が設けられている。電池電圧取得部２２は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、例えば電池１２の電圧を確認することにより、電池電圧データＤｃを取得する。なお、電池電圧取得部２２が取得手段（電池電圧通知手段）を構成し、電池電圧データＤｃが変動要因値を構成する。
【００２６】
コントローラ６には、電池電圧取得部２２が取得した電池電圧データＤｃを車体５に無線送信する電池電圧通知部２３が設けられている。電池電圧通知部２３は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信するとき、このタイヤ空気圧信号Ｓtpに電池電圧データＤｃを含ませて車体５に送信させる。なお、電池電圧通知部２３が取得手段（電源電圧通知手段）を構成する。
【００２７】
タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４には、タイヤ通信機４から送信された電池電圧データＤｃを基に受信信号強度を補正する受信信号強度補正部２４が設けられている。受信信号強度補正部２４は、受信信号強度測定部２０が測定した受信信号強度を電池電圧データＤｃにより補正し、補正後の受信信号強度をタイヤ位置特定部２１に出力して、補正後の受信信号強度にてタイヤ位置を特定させる。なお、受信信号強度補正部２４が補正手段を構成する。
【００２８】
次に、本例のタイヤ空気圧監視システム３の動作を、図４を用いて説明する。
ステップ１０１において、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、電池電圧取得部２２は、電池１２の電圧を確認することにより、電池電圧データＤｃを取得する。
【００２９】
ステップ１０２において、電池電圧通知部２３は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、電池電圧データＤｃをタイヤ空気圧信号Ｓtpに付加して無線送信する。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、信号の始まりを示すスタートビット２５、タイヤＩＤ、タイヤ情報２６（検出圧力値、検出温度値）、電池電圧データＤｃ、信号の終わりを示すエンドビット２７を含む信号となっている。
【００３０】
ステップ１０３において、車体５は、ＴＰＭＳ受信機１３でタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信する。
ステップ１０４において、受信信号強度測定部２０は、受信部１５がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信したときの受信信号強度を実測する。
【００３１】
ステップ１０５において、受信信号強度補正部２４は、受信信号強度測定部２０により測定された受信信号強度を、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれる電池電圧データＤｃを基に補正する。補正処理としては、例えば電池電圧の値に応じて補正量が決まっているので、例えばこの補正量を実受信信号強度に乗算するなどして受信信号強度を補正する。そして、受信信号強度補正部２４は、補正後の受信信号強度をタイヤ位置特定部２１に出力する。
【００３２】
ステップ１０６において、タイヤ位置特定部２１は、補正後の受信信号強度を基に、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれるタイヤＩＤのタイヤ位置を特定する。このとき、タイヤ位置特定部２１は、受信したタイヤＩＤでＩＤ照合を行い、自身のメモリ１６に登録されたタイヤＩＤか否かを確認する。そして、タイヤＩＤが登録されているものであれば、補正後の受信信号強度を基にタイヤＩＤのタイヤ位置を特定する。
【００３３】
ステップ１０７において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４は、受信したタイヤＩＤの検出圧力値が低圧閾値未満か否かを判定する。このとき、検出圧力値が低圧閾値未満であれば、ステップ１０８に移行し、検出圧力値が低圧閾値未満でなければ、ステップ１０９に移行する。
【００３４】
ステップ１０８において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４は、検出圧力値が低圧閾値未満であれば、表示部１８で低圧警報を実行する。低圧警報は、例えば低圧になったタイヤ２を、その位置とともに表示部１８に表示する。
【００３５】
ステップ１０９において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４は、検出圧力値が低圧閾値未満でなければ、そのまま何もせずに処理を終了する。つまり、低圧警報を実行することなく、処理を終了する。
【００３６】
以上により、本例においては、タイヤ通信機４の電池電圧を測定し、この電池電圧データＤｃをＴＰＭＳ受信機１３に無線送信して、実測した受信信号強度を電池電圧データＤｃにて補正する。このため、仮にタイヤ通信機４の電池電圧が低下して、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信強度が低下してしまっても、この低下分が補正されるので、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度からタイヤ位置を特定する場合であっても、タイヤ位置を精度よく求めることが可能となる。
【００３７】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ空気圧信号Ｓtpにタイヤ通信機４の電池電圧データＤｃを含ませ、ＴＰＭＳ受信機１３が実測したタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を、電池電圧データＤｃにより補正する。このため、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度からタイヤ位置を判定する場合であっても、好適な受信信号強度にてタイヤ位置の特定が可能となるので、タイヤ位置特定の精度を確保することができる。
【００３８】
（２）タイヤ通信機４の電池電圧が低下してくると、タイヤ通信機４の電波送信強度が低下する傾向となってしまう。しかし、本例は、タイヤ通信機４にて電池電圧を監視し、電池電圧データＤｃを基に受信信号強度を補正するので、タイヤ通信機４の電池電圧が低下していないときと同様の値の受信信号強度でタイヤ位置を判定することが可能となる。よって、タイヤ通信機４の電池電圧が低下しても、タイヤ位置特定の精度を確保することができる。
【００３９】
（３）受信信号強度の補正演算をＴＰＭＳ受信機１３側で実行するので、補正演算の機能をタイヤ通信機４に設けずに済む。よって、タイヤ通信機４の構造が複雑にならずに済む。
【００４０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態に記載の受信信号強度の補正方式を変更した実施例であって、他の基本的な部分は同じである。よって、第１実施形態と同一部分は同じ符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００４１】
ところで、タイヤ通信機４の送信部１１は、半導体の部品群により構成されるものが一般的である。このため、タイヤ通信機４の温度上昇に伴い、送信部１１も温度上昇すると、図５に示すように、送信部１１の電波の出力強度が低下していく傾向をとることが知られている。このため、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度からタイヤ位置を特定する際、タイヤ通信機４の温度（即ち、タイヤ温度）で受信信号強度を補正すれば、タイヤ位置の判定精度が確保できることが分かる。なお、無線送信制御部１９が取得手段（タイヤ温度通知手段）を構成する。
【００４２】
本例の受信信号強度補正部２４は、タイヤ温度及び電池電圧に基づき、受信信号強度を補正する。このように、受信信号強度をタイヤ温度及び電池電圧の２つのパラメータで補正するのは、その方が受信信号強度をより正確に補正できるためである。もちろん、タイヤ温度でのみ受信信号を補正してもよいが、本例では、タイヤ温度及び電池電圧の両方で受信信号強度を補正する例を述べる。
【００４３】
次に、本例のタイヤ空気圧監視システム３の動作を、図３、図５及び図６を用いて説明する。なお、本例は、受信信号強度を補正する箇所のみが第１実施形態と異なるので、この部分のみ抽出して説明する。
【００４４】
ステップ２０１において、受信信号強度補正部２４は、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれる検出温度値及び電池電圧データＤｃを基に、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を補正する。このとき、電池１２の電圧が図３に示す基準電圧Ｖ０のときの送信部１１の電波送信強度をＰv0として割り出し、電池１２の電圧がＶ１のときの送信部１１の電波送信強度をＰv1として割り出す。また、図５に示すタイヤ温度が基準温度Ｔ０のときの送信部１１の電波送信強度をＰtoとして割り出し、タイヤ温度がＴ１のときの送信部１１の電波送信強度をＰt1として割り出す。そして、受信信号強度測定部２０が実測した受信信号強度をＥａとすると、受信信号強度補正部２４は、次式（Ａ）を用いて受信信号強度を補正する。
Ｅａ×（Ｐv0／Ｐv1）×（Ｐt0／Ｐt1）  …  （Ａ）
補正後の受信信号強度は、Ｖ０とＴ０とに相当する値として算出されるので、結果、現状のタイヤ温度及び電池電圧に応じた値として求められる。よって、この補正後の受信信号強度によりタイヤ位置を特定すれば、好適な値の受信信号強度にてタイヤ位置の判定が可能となるので、タイヤ位置特定の精度を確保することが可能となる。
【００４５】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１），（３）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）温度センサ９から出力された検出温度値を使用して、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を補正する。このため、タイヤ通信機４の送信部１１が温度上昇して電波の送信強度が低下する傾向になっても、検出温度値にて受信信号強度が補正されるので、好適な値の受信信号強度でタイヤ位置を判定することができる。よって、送信部１１の温度上昇に影響を受けず、タイヤ位置特定の精度を確保することができる。
【００４６】
（５）タイヤ温度及び電池電圧の両方でタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を補正するので、受信信号強度をより正確な値で導き出すことができる。よって、タイヤ位置特定の精度確保に一層効果が高くなる。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第３実施形態も第１実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。
【００４８】
図７に示すうように、コントローラ６には、送信強度を演算するのに必要なデータを取得するデータ取得部３１が設けられている。データ取得部３１は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、電池１２から電池電圧データＤｃを取得し、温度センサ９から検出温度値を取得する。また、データ取得部３１は、電池１２の使用を開始してからの経過時間をカウンタ等により計時し、電池１２の使用時間を計測する。なお、データ取得部３１が取得手段を構成する。
【００４９】
コントローラ６のメモリ７には、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信強度を補正する際に使用する補正係数α，βが記憶されている。ところで、電源電圧には、使用環境下におけるその時々の電圧値や使用年月によってバラツキが存在する。また、電池電源の低下速度は、使用環境下の使用年月によってもばらつく。本例の電池電圧補正係数αは、これらバラツキを解消するための補正係数として設定されている。また、送信部１１の送信強度には、温度に対して送信部１１（タイヤ通信機４ごと）に出力のバラツキが存在する。よって、本例の温度補正係数βは、このバラツキを解消するための補正係数として設定されている。データ取得部３１は、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信時、タイヤ空気圧、タイヤ温度、電池１２の使用時間等を基に、使用すべき補正係数α，βを割り出す。
【００５０】
コントローラ６には、使用すべき補正係数α，βを車体５に無線送信する補正係数通知部３２が設けられている。補正係数通知部３２は、その時々の電池電圧及びタイヤ温度を基に、使用すべき補正係数α，βを割り出し、これをタイヤ空気圧信号Ｓtpに乗せて、車体５に通知する。なお、補正係数通知部３２が取得手段（補正係数通知手段）を構成する。
【００５１】
受信信号強度補正部２４は、タイヤ通信機４から受信した補正係数α，βを基に、受信信号強度測定部２０が測定した受信信号強度を補正し、補正後の受信信号強度をタイヤ位置特定部２１に出力して、補正後の受信信号強度にてタイヤ位置を特定させる。
【００５２】
次に、本例のタイヤ空気圧監視システム３の動作を、図８を用いて説明する。
ステップ３０１において、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、データ取得部３１は、電池１２の電圧を確認することにより、電池電圧データＤｃを取得する。
【００５３】
ステップ３０２において、データ取得部３１は、温度センサ９から検出温度値を取得する。
ステップ３０３において、データ取得部３１は、取得した検出温度値と電池１２の使用時間とから、このとき使用すべき電池電圧補正係数α及び温度補正係数βを取得する。
【００５４】
ステップ３０４において、補正係数通知部３２は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、補正係数α，βをタイヤ空気圧信号Ｓtpに付加して無線送信する。
車体５は、ＴＰＭＳ受信機１３でタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信し（ステップ１０３）、その受信信号強度を実測する（ステップ１０４）。
【００５５】
ステップ３０５において、受信信号強度補正部２４は、受信信号強度測定部２０により測定された受信信号強度を、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれる補正係数α，βを基に補正する。このとき補正処理としては、実測した受信信号強度をＥａとすると、例えば次式（Ｂ）によって補正値が計算される。
Ｅａ×α×β  …  （Ｂ）
なお、以降のステップ１０６〜１０９は、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００５６】
以上により、本例においては、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、電池電圧データＤｃ、検出温度値、電池電圧補正係数α及び温度補正係数βを基に、タイヤ通信機４の送信強度を補正する。このため、補正係数α，βを用いた簡単な計算にて、受信信号強度を補正することが可能となる。よって、受信信号強度を正確な値で導く対策をとったとしても、ＴＰＭＳ受信機１３の処理負荷を軽いものとすることが可能となる。
【００５７】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）補正係数α，βにより受信信号強度を補正するので、補正処理を簡素な計算で済ませることができる。
【００５８】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図９〜図１１に従って説明する。第４実施形態は、第３実施形態の補正方式に変更を加えたものであって、この実施例も異なる部分についてのみ詳述する。
【００５９】
図９に示すように、送信部１１には、送信部１１から送信される電波の送信強度を実測する送信強度測定回路３５が設けられている。送信強度測定回路３５は、送信部１１からタイヤ空気圧信号Ｓtpが送信される際、電波放射される前段階（または電波送信中）において電波の送信強度を実測し、その実測した送信強度データＤｋをコントローラ６に出力する。
【００６０】
コントローラ６には、送信強度測定回路３５が測定した送信強度データＤｋを車体５に無線通信する送信強度通知部３６が設けられている。送信強度通知部３６は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、この信号の終わりの方に送信強度データＤｋを乗せて、車体５に通知する。なお、送信強度通知部３６が取得手段（送信強度通知手段）を構成する。
【００６１】
受信信号強度補正部２４は、タイヤ通信機４から受信した送信強度データＤｋを基に、タイヤ空気圧信号Ｓtpが適正な送信強度で送信されたか否かを判定する。ところで、図１０に示すように、充分な電源電圧のタイヤ通信機４ａ〜４ｃからであれば、Fullに近い送信強度を通知する送信強度データＤｋが送信されるのに対し、電源電圧が低いタイヤ通信機４ｄからは、低い送信強度を通知する送信強度データＤｋが送信される。よって、ＴＰＭＳ受信機１３は、送信強度データＤｋの値を確認すれば、タイヤ通信機４の送信能力を知ることが可能である。
【００６２】
よって、受信信号強度補正部２４は、受信した送信強度データＤｋと、基準値（送信能力がFullのときに取り得る送信強度）との差分を求め、この差分を基に受信信号強度を補正する。受信信号強度補正部２４は、補正後の受信信号強度をタイヤ位置特定部２１に出力して、補正後の受信信号強度にてタイヤ位置を特定させる。
【００６３】
次に、本例のタイヤ空気圧監視システム３の動作を、図１１を用いて説明する。
ステップ４０１において、送信部１１がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する過程で、送信強度測定回路３５は、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信強度を実測する。
【００６４】
ステップ４０２において、送信強度通知部３６は、送信強度測定回路３５から送信強度データＤｋを取得する。
ステップ４０３において、送信強度通知部３６は、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するとき、送信強度データＤｋをタイヤ空気圧信号Ｓtpに付加して無線送信する。
【００６５】
車体５は、ＴＰＭＳ受信機１３でタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信し（ステップ１０３）、その受信信号強度を実測する（ステップ１０４）。
ステップ４０４において、受信信号強度補正部２４は、受信信号強度測定部２０により測定された受信信号強度を、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれる送信強度データＤｋを基に補正する。つまり、受信信号強度補正部２４は、送信強度データＤｋと基準値との差分を求め、この差分により受信信号強度を補正する。このとき補正処理としては、例えば差分が、ある係数として求められ、この係数を実受信信号強度に乗算することで補正値が計算される。
【００６６】
なお、以降のステップ１０６〜１０９は、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
以上により、本例においては、送信部１１に送信強度測定回路３５を設け、送信部１１から送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信強度測定回路３５で実測する。そして、実測した送信強度データＤｋをＴＰＭＳ受信機１３に送信し、送信強度データＤｋと基準値との差分を基に受信信号強度を補正する。よって、実受信信号強度を理想値に近い値で算出することが可能となるので、タイヤ位置判定の精度向上に効果が高くなる。
【００６７】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（７）送信部１１に送信強度測定回路３５を設け、送信部１１が実際に送信できる送信強度を送信強度測定回路３５で測定し、実測した送信強度データＤｋを基に受信信号強度を補正する。よって、タイヤ位置判定の精度をよくすることが可能となる。
【００６８】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、変動要因値は、電池電圧データＤｃ、検出温度値、電池１２の使用時間等に限定されない。要は、受信信号強度が変化してしまう要因となるものであれば、どのような値であってもよい。
【００６９】
・各実施形態において、電源は、電池１２に限らず、例えばコンデンサなどでもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧監視システム３は、直接方式に限定されず、例えば間接方式としてもよい。
【００７０】
・各実施形態において、タイヤ空気圧監視システム３の電波の周波数は、ＵＨＦに限定されず、例えばＬＦ（Low Frequency）等の他の帯域を使用してもよい。
・受信信号強度の補正計算は、車体５側で行われることに限定されない、例えば、補正計算をタイヤ通信機４側で行い、その計算結果を車体５に通知するものでもよい。
【００７１】
・第３実施形態において、補正係数は、対電池電圧や対温度に限らず、例えば対温度に対する電圧バラツキを補正するための係数でもよい。また、補正係数α，βは、どのようなデータでもよい。
【００７２】
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出手段は、タイヤ通信機４という呼称に限らず、例えばタイヤバルブとしてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００７３】
（イ）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記取得手段は、前記タイヤ空気圧検出手段の電源の電圧を検出し、前記変動要因値として電源電圧を前記車体に通知する電源電圧通知手段と、前記タイヤの温度を検出し、前記変動要因値として検出温度値を前記車体に通知するタイヤ温度通知手段とを備え、前記補正手段は、前記車体において測定した前記受信信号強度を、前記電源電圧及び前記検出温度値を基に前記車体側において補正する。この構成によれば、受信信号強度を一層好適な値とすることが可能となるので、タイヤ位置特定の精度を向上することが可能となる。
【００７４】
（ロ）請求項１〜５、前記技術的思想（イ）のいずれかにおいて、前記補正手段は、前記取得手段が取得した前記変動要因値を基に理想の受信信号強度を演算し、当該演算結果を前記車体に無線で通知する。この構成によれば、受信信号強度の補正計算を車体側で行わずに済むので、車体の処理負荷を軽減することが可能となる。
【符号の説明】
【００７５】
２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出手段としてのタイヤ通信機、５…車体、１２…電源としての電池、１９…取得手段（タイヤ温度通知手段）を構成する無線送信制御部、２２…取得手段（電池電圧通知手段）を構成する電池電圧取得部、２３…取得手段（電源電圧通知手段）を構成する電池電圧通知部、２４…補正手段を構成する受信信号強度補正部、３１…取得手段を構成するデータ取得部、３２…取得手段（補正係数通知手段）を構成する補正係数通知部、３６…取得手段（送信強度通知手段）を構成する送信強度通知部、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｄｃ…変動要因値を構成する電池電圧データ、α，β…補正係数。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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