(57)【要約】【課題】第２伝動爪の板厚を増加させることなく，タービン羽根車との溶接部の応力集中を緩和できるようにして，エンジン出力性能の向上に対応し得るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供する。【解決手段】各第２伝動爪３４を，タービン羽根車３の周方向Ｃに長辺を向けると共に，タービン羽根車３の軸方向Ｓに短辺を向けたベース部３４ａと，このベース部３４ａの一方の長辺部３４ａ１の中間部から突出して隣接するダンパスプリング３２間に挿入される爪部３４ｂとで構成し，ベース部３４ａの両短辺部３４ａ３，３４ａ３をタービン羽根車３に溶接Ｗにより固着し，ベース部３４ａの，爪部３４ｂの両側のタービン羽根車３には溶接されない長辺部３４ａ１に，第２伝動爪３４のトルク伝達時，長辺部３４ａ１を撓み易くする切欠き４５を設けた。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２５）に形成された環状のスプリング収容溝（３１）に複数のダンパスプリング（３２）を環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第１伝動爪（３３）をクラッチピストン（２５）に設け，また第１伝動爪（３３）と対向しながら隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される鋼板製の複数の第２伝動爪（３４）を，それぞれ分離独立してタービン羽根車（３）に固着した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって，前記各第２伝動爪（３４）を，タービン羽根車（３）の周方向（Ｃ）に長辺を向けると共に，タービン羽根車（３）の軸方向（Ｓ）に短辺を向けたベース部（３４ａ）と，このベース部（３４ａ）の一方の長辺部（３４ａ１）の中間部から突出して隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される爪部（３４ｂ）とで構成し，前記ベース部（３４ａ）の両短辺部（３４ａ３，３４ａ３）をタービン羽根車（３）に溶接（Ｗ）により固着したものにおいて，
前記ベース部（３４ａ）の，前記爪部（３４ｂ）の両側のタービン羽根車（３）には溶接されない前記長辺部（３４ａ１）に，第２伝動爪（３４）のトルク伝達時，該長辺部（３４ａ１）を撓み易くする切欠き（４５）を設けたことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
前記切欠き（４５）を，前記爪部（３４ｂ）の根元に連続する円弧状に形成したことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項３】
請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
前記切欠き（４５）を，前記爪部（３４ｂ）の根元から離して設けたことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項４】
請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
前記切欠き（４５）に複数の隅角部（４５ａ，４５ａ）を持たせたことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項５】
請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
前記切欠き（４５）を，前記爪部（３４ｂ）の各一側の前記長辺部（３４ａ１）に複数設けたことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに設け，また第１伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪をタービン羽根車に設けたロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は，かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，第２伝動爪を歩留まり良く製作し得ると共に，仕様の異なる各種流体伝動装置に共通に適用可能にしてコストの大幅な低減を図ることができ，また第２伝動爪のタービン羽根車への溶接時，タービン羽根車に加える熱量を極力少なくして，タービン羽根車の熱歪みを抑え得るようにするために，前記各第２伝動爪を，隣接するダンパスプリング間に挿入される爪部と，この爪部の根元に一体に連なり，且つタービン羽根車の周方向に長辺を向けると共に，タービン羽根車の軸方向に短辺を向けた略長方形のベース部とで構成し，このベース部の両短辺部をタービン羽根車に溶接により固着した構造を既に提案している（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１４８５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが，上記構造を備えるロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，エンジンの出力性能の向上に伴ない，第２伝動爪のタービン羽根車との溶接部での応力集中が増加し，その溶接部の強化が必要となった。そこで，第２伝動爪の板厚を増加させることが考えられるが，そうすれば第２伝動爪，延いては伝動装置の重量増を招き，エンジンの燃費に影響を及ぼすことになる。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，第２伝動爪の板厚を増加させることなく，タービン羽根車との溶接部の応力集中を緩和できるようにして，エンジン出力性能の向上に対応し得るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに設け，また第１伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される鋼板製の複数の第２伝動爪を，それぞれ分離独立してタービン羽根車に固着した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって，前記各第２伝動爪を，タービン羽根車の周方向に長辺を向けると共に，タービン羽根車の軸方向に短辺を向けたベース部と，このベース部の一方の長辺部の中間部から突出して隣接するダンパスプリング間に挿入される爪部とで構成し，このベース部の両短辺部をタービン羽根車に溶接により固着したものにおいて，前記ベース部の，前記爪部の両側のタービン羽根車には溶接されない前記長辺部に，第２伝動爪のトルク伝達時，該長辺部を撓み易くする切欠きを設けたことを第１の特徴とする。
【０００７】
本発明の第１の特徴によれば，ベース部の，タービン羽根車に溶接されない第２長辺部には，爪部の両側に切欠きが設けられるので，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部の上記切欠きの周辺部が撓むことで，両短辺部の溶接によるタービン羽根車への固着部での応力集中が緩和され，これにより第２伝動爪の板厚を増加させることなく，第２伝動爪の耐久性を向上させることができる。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記切欠きを，前記爪部の根元に連続する円弧状に形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
本発明の第２の特徴によれば，前記各切欠きを円弧状に形成したので，各切欠きの比較的広い円弧状部に応力を分散させることができ，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【００１０】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記切欠きを，前記爪部の根元から離して設けたことを第３の特徴とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部に発生する集中応力を，爪部の根元と，切欠き周りとに分散させることができるので，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【００１２】
さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記切欠きに複数の隅角部を持たせたことを第４の特徴とする。
【００１３】
本発明の第４の特徴によれば，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部に発生する集中応力を各切欠きの複数の隅角部周りに分散させることができるので，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【００１４】
さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記切欠きを，前記爪部の各一側の前記長辺部に複数設けたことを第５の特徴とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴によれば，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部に発生する集中応力を，爪部の両側の各複数の切欠き周りに応力を分散させることができるので，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の第１の特徴によれば，ベース部の，タービン羽根車に溶接されない第２長辺部には，爪部の両側に切欠きが設けられるので，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部の上記切欠きの周辺部が撓むことで，両短辺部の溶接によるタービン羽根車への固着部での応力集中が緩和され，これにより第２伝動爪の板厚を増加させることなく，第２伝動爪の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
本発明の第２の特徴によれば，前記各切欠きを円弧状に形成したので，各切欠きの比較的広い円弧状部周りに応力を分散させることができ，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【００１８】
本発明の第３の特徴によれば，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部に発生する集中応力を，爪部の根元と，切欠き周りとに分散させることができるので，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【００１９】
本発明の第４の特徴によれば，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部に発生する集中応力を各切欠きの複数の隅角部周りに分散させることができるので，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【００２０】
本発明の第５の特徴によれば，第２伝動爪がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部に発生する集中応力を，爪部の両側の各複数の切欠き周りに応力を分散させることができるので，第２伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】タービン羽根車の一部とそれに固着された第２伝動爪とを示す斜視図。
【図４】図３の４矢視図（平面図）。
【図５】本発明の第２実施形態を示す，図４との対応図。
【図６】本発明の第３実施形態を示す，図４との対応図。
【図７】本発明の第４実施形態を示す，図４との対応図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
先ず，図１〜図４に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それに対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００２３】
ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連結される。サイドカバー５の外周面には，始動用のリングギヤ７が溶接されており，エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。
【００２４】
トルクコンバータＴの中心部には，クランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン嵌合されると共に，サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２５】
出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２６】
ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝される。またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。
【００２７】
タービン羽根車３及びサイドカバー５は，それらの間にクラッチ室２２を画成して，タービン羽根車３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬを収容する。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５は，クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａとサイドカバー５側の外側室２２ｂとに区画するようにクラッチ室２２に配置される。このクラッチピストン２５は，サイドカバー５側に膨出する環状の平坦部２５ａと，この平坦部２５ａの外周縁からタービン羽根車３側に屈曲するリム２５ｂとを備えており，平坦部２５ａには，サイドカバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２８が付設される。クラッチピストン２５は，この摩擦ライニング２８をサイドカバー５の内側面に圧接させる接続位置と，その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように，タービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承される。
【００２８】
図１及び図２に示すように，クラッチ室２２には，また，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結するトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤは，クラッチピストン２５のリム２５ｂと協働して環状のスプリング収容溝３１を画成すべくクラッチピストン２５にリベット３５で固着される環状のスプリング保持部材３０と，スプリング収容溝３１に収容されて環状に配列される複数（図示例では３個）のコイル状ダンパスプリング３２，３２…と，スプリング保持部材３０に形成されて各隣接するダンパスプリング３２，３２間に挿入される複数（ダンパスプリング３２と同数）の第１伝動爪３３と，タービン羽根車３の外周面に溶接され，第１伝動爪３３と対向しながら各隣接するダンパスプリング３２，３２間に挿入される複数（ダンパスプリング３２と同数）の第２伝動爪３４，３４…とで構成される。環状のスプリング保持部材３０は，図示例では，各第１伝動爪３３の中央部で周方向に分割された複数の扇形部片３０ａ，３０ａ…で構成される。
【００２９】
図２〜図４に明示するように，各第２伝動爪３４は，それぞれ鋼板の打ち抜き加工により分離独立して製作されるものであって，タービン羽根車３の周方向Ｃに長辺を向けると共に，タービン羽根車３の軸方向Ｓに短辺を向けたベース部３４ａと，このベース部３４ａの第１長辺部３４ａ１の中間部から突出して隣接するダンパスプリング３２間に挿入される爪部３４ｂとで構成されて，Ｔ字状をなしている。即ち，ベース部３４ａは，タービン羽根車３の周方向に沿う二辺を第１及び第２長辺部３４ａ１，３４ａ２とすると共に，タービン羽根車３の軸方向に沿う二辺を短辺部３４ａ３，３４ａ３とする長方形をなしており，第１長辺部３４ａ１の中間部から爪部３４ｂが突出する。
【００３０】
各第２伝動爪３４のタービン羽根車３への固着に際しては，ベース部３４ａの両短辺部３４ａ３，３４ａ３がその全長に亙りタービン羽根車３の外周面にＴＩＧ溶接Ｗされ，また第２長辺部３４ａ２の少なくとも両短辺部３４ａ３，３４ａ３に連なる部分がタービン羽根車３の外周面にＴＩＧ溶接Ｗされる。
【００３１】
その際，ベース部３４ａの第１長辺部３４ａ１はタービン羽根車３に溶接されずに，爪部３４ｂの両側において切欠き４５，４５が設けられ，ベース部３４ａは，上記切欠き４５，４５の周辺部で撓み易くされる。図示例では，切欠き４５は，爪部３４ｂの根元に連続する円弧状に形状される。
【００３２】
再び図１において，出力軸１０の中心部には，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路４１が画成され，これら第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。
【００３３】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３４】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁４２は，図１に示すように，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，サイドカバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁４２から第１油路４０，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３５】
而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５がサイドカバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００３６】
このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３７】
トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００３８】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差によりサイドカバー５側に押圧され，摩擦ライニング２８をサイドカバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，サイドカバー５からクラッチピストン２５，複数の第１伝動爪３３，３３…，ダンパスプリング３２，３２…及び複数の第２伝動爪３４，３４…を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間で急激なトルク変動が生ずると，ダンパスプリング３２が第１及び第２伝動爪３３，３４間で圧縮され，これに伴いポンプ羽根車２及びタービン羽根車３が相対回転することでトルクショックが吸収される。
【００３９】
ところで，このようなロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴにおいて，タービン羽根車３の外周面に溶接されてダンパスプリング３２，３２…への伝動を行う複数の第２伝動爪３４，３４…はそれぞれ分離独立しているので，鋼板から多数の第２伝動爪３４を歩留まり良く打ち抜くことができ，しかもトルコンバータＴの仕様に応じて，第２伝動爪３４の使用個数と，取り付けピッチを自由に設定することにより，各種トルコンバータＴに適用可能となり，これらにより製作コストの大幅な低減をもたらすことができる。
【００４０】
また複数の第２伝動爪３４，３４…はタービン羽根車３の外周面に分散して溶接されるから，タービン羽根車３の受ける熱量が少なくて済み，タービン羽根車３の熱歪みを極少に抑えることができる。さらにタービン羽根車３に溶接される複数の第２伝動爪３４，３４…は相互に分離していて，それらの間には作動流体の流れを阻害するものを存在させないので，ロックアップクラッチＬへの作動流体の流れがスムーズであり，その応答性向上にも寄与し得る。
【００４１】
さらに各第２伝動爪３４は，タービン羽根車３の周方向Ｃに長辺を向けると共に，タービン羽根車３の軸方向Ｓに短辺を向けたベース部３４ａと，このベース部３４ａの第１長辺部３４ａ１の中間部から突出して隣接するダンパスプリング３２間に挿入される爪部３４ｂとで構成されて，Ｔ字状をなしており，ベース部３４ａの両短辺部３４ａ３，３ａｂ３がタービン羽根車３に溶接Ｗにより固着されるので，第２伝動爪３４は，回転方向Ｒに沿う支持スパンＡが爪部３４ｂの幅Ｂより大きく設定されることで，タービン羽根車３及びダンパスプリング３２間での大トルクの受け渡しに充分に耐えることができる。
【００４２】
しかも，ベース部３４ａの，タービン羽根車３に溶接されない第１長辺部３４ａ１には，爪部３４ｂの両側に一対の切欠き４５，４５が設けられるので，第２伝動爪３４がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部３４ａの上記切欠き４５，４５の周辺部が撓むことで，両短辺部３４ａ３，３４ａ３の溶接Ｗによるタービン羽根車３への固着部での応力集中が緩和され，これにより第２伝動爪３４の板厚を増加させることなく，第２伝動爪３４の耐久性を向上させることができる。その際，切欠き４５を円弧状に形成することで，切欠き４５の比較的円弧状部周りに応力を分散させることができるので，第２伝動爪３４の耐久性を効果的に高めることができる。
【００４３】
次に，図５に示す本発明の第２実施形態について説明する。
【００４４】
この第３実施形態では，第２伝動爪３４においてベース部３４ａの第１長辺部３４ａ１に切欠き４５，４５が爪部３４ｂの根元から離れて設けられる。その他の構成は，前実施形態と同様であるので，図５中，前実施形態と対応する部分に同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４５】
この第２実施形態によれば，第２伝動爪３４がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部３４ａに発生する集中応力を，爪部３４ｂの根元と，切欠き４５，４５周りとに分散させることができるので，第２伝動爪３４の耐久性を効果的に高めることができる。
【００４６】
次に，図６に示す本発明の第３実施形態について説明する。
【００４７】
この第３実施形態では，第２伝動爪３４においてベース部３４ａの第１長辺部３４ａ１に設けられる一対の切欠き４５，４５が，複数（図示例では２つ）の隅角部４５ａ，４５ａを有する多角形に形成される。その他の構成は，前実施形態と同様であるので，図６中，前実施形態と対応する部分に同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４８】
この第３実施形態によれば，第２伝動爪３４がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部３４ａに発生する集中応力を切欠き４５の複数の隅角部４５ａ，４５ａ周りに分散させることができるので，第２伝動爪３４の耐久性を効果的に高めることができる。
【００４９】
次に，図７に示す本発明の第４実施形態について説明する。
【００５０】
この第４実施形態では，ベース部３４ａの第１長辺部３４ａ１には，爪部３４ｂの両側にそれぞれ複数の切欠き４５，４５が設けられる。その他の構成は，前実施形態と同様であるので，図７中，前実施形態と対応する部分に同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５１】
この第４実施形態によれば，第２伝動爪３４がタービン羽根車３及びダンパスプリング３２間で大トルクの受け渡しを行うとき，ベース部３４ａに発生する集中応力を，爪部３４ｂの両側の各複数の切欠き４５，４５周りに応力を分散させることができるので，第２伝動爪３４の耐久性を効果的に高めることができる。
【００５２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｃ・・・・・・タービン羽根車の周方向
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｓ・・・・・・タービン羽根車の軸方向
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
Ｗ・・・・・・溶接
３・・・・・・タービン羽根車
２５・・・・・クラッチピストン
３１・・・・・スプリング収容溝
３２・・・・・ダンパスプリング
３３・・・・・第１伝動爪
３４・・・・・第２伝動爪
３４ａ・・・・ベース部
３４ａ１・・・長辺部（第１長辺部）
３４ａ３・・・短辺部
４５・・・・・切欠き
４５ａ・・・・隅角部
【図１】
2012237418.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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