(57)【要約】【課題】アクセルペダルやブレーキペダルが急激に操作された場合でも、トロイダル型無段変速機のトラクション部で有害な滑りが発生しない構造を実現する。【解決手段】アクセルペダルやブレーキペダルの動きを検出してその検出信号を、押圧装置に導入する油圧を制御する為の制御器に送る。この制御器が、この検出信号により表される、前記アクセルペダルやブレーキペダルの操作速度の絶対値が予め設定した閾値を超えた場合に、前記押圧装置に導入する油圧を、予め設定した所定時間だけ、その時点でトルクの大きさに応じた必要値、並びに、前記アクセルペダルやブレーキペダルの操作に基づいて必要になると考えられる値よりも大きくする。【選択図】図３
2012132514.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士を互いに対向させた状態で、相対回転を可能として互いに同心に配置された第一、第二のディスクと、これら第一、第二のディスクの軸方向側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、この変速比を所望値にする為にこのアクチュエータの変位方向及び変位量を制御する為の変速比制御ユニットと、前記第一のディスクと前記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧する押圧装置とを備え、この押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、この押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧を、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて調節するものであり、自動車用の自動変速機として利用されるトロイダル型無段変速機に於いて、この自動車の運転者が操作する部材のうちで、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに影響する被操作部材の動きを検出してその検出信号を前記油圧調整手段を構成する制御器に送るセンサを備え、この制御器が、この検出信号により表される、前記被操作部材の被操作速度の絶対値が予め設定した閾値を超えた場合に、押圧装置に導入する油圧を、予め設定した所定時間だけ、その時点で前記第一、第二のディスク同士の間で伝達されていると判定されるトルクの大きさに応じた値、並びに、前記被操作部材の操作に基づいて前記第一、第二のディスク同士の間で伝達される様になると予想されるトルクの大きさに応じた値よりも大きくする事を特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
前記被操作部材がアクセルペダルであり、前記センサが、このアクセルペダルの動きを検知してその検出信号であるアクセル信号を前記制御器に送るアクセルセンサであり、この制御器は、前記アクセルペダルが前記閾値を超えた速度で踏み込まれた場合、及び、このアクセルペダルの踏み込みが前記閾値を超えた速度で開放された場合に、前記押圧装置に導入する油圧を大きくする、請求項１に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項３】
前記被操作部材がブレーキペダルであり、前記センサが、このブレーキペダルの動きを検知してその検出信号であるブレーキ信号を前記制御器に送るブレーキセンサであり、この制御器は、前記ブレーキペダルが前記閾値を超えた速度で踏み込まれた場合、及び、このブレーキペダルの踏み込みが前記閾値を超えた速度で開放された場合に、前記押圧装置に導入する油圧を大きくする、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項４】
トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備え、このうちの差動ユニットは、トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである無段変速装置に於いて、前記トロイダル型無段変速機が、請求項１〜３の何れか１項に記載したトロイダル型無段変速機である事を特徴とする無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用自動変速機として利用するトロイダル型無段変速機、及び、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関する。具体的には、通常運転時に於ける伝達効率の低下を防止しつつ、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み或いは開放が急激に行われた場合にも、動力を伝達するトラクション部（転がり接触部）での過大な滑り（グロススリップ）の発生を確実に防止できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用自動変速機として使用されるトロイダル型無段変速機が、特許文献１〜６等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されていて周知である。この様なトロイダル型無段変速機は、互いに対向する軸方向側面をトロイド曲面とした第一のディスク（例えば入力側ディスク）と第二のディスク（例えば出力側ディスク）との間に、複数個のパワーローラを挟持して成る。運転時には、前記入力側ディスクの回転が、これら各パワーローラを介して前記出力側ディスクに伝達される。これら各パワーローラは、それぞれトラニオン等の支持部材に回転自在に支持されており、これら各支持部材は、それぞれ前記両ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心とする揺動変位を自在に支持されている。前記両ディスク同士の間の変速比を変える場合は、油圧式のアクチュエータにより前記各支持部材を前記枢軸の軸方向に変位させる。この様なアクチュエータへの圧油の給排は、制御弁により制御すると共に、前記各支持部材の動きをこの制御弁にフィードバックする様に構成している。
【０００３】
前記アクチュエータへの圧油の給排に基づき、前記各支持部材を前記枢軸の軸方向に変位させると、前記各パワーローラの周面と前記入力側、出力側各ディスクの側面との転がり接触部（トラクション部）に作用する、接線方向の力の向きが変化（転がり接触部にサイドスリップが発生）する。そして、この力の向きの変化に伴って前記各支持部材が前記枢軸を中心に揺動（傾斜）し、前記各パワーローラの周面と前記入力側、出力側各ディスクの側面との接触位置が変化する。前記各パワーローラの周面を、前記入力側ディスクの側面の径方向外寄り部分と、前記出力側ディスクの側面の径方向内寄り部分とに転がり接触させれば、前記両ディスク同士の間の変速比が増速側になる。これに対して、前記各パワーローラの周面を、前記入力側ディスクの側面の径方向内寄り部分と、前記出力側ディスクの側面の径方向外寄り部分とに転がり接触させれば、前記両ディスク同士の間の変速比が減速側になる。
【０００４】
又、上述の様なトロイダル型無段変速機を実際の自動車用自動変速機に組み込む場合、遊星歯車機構等の歯車式の差動ユニットと組み合わせて無段変速装置を構成する事が、従来から提案されている。図１０〜１１は、特許文献３に記載された無段変速装置のブロック図（図１０）及び油圧に関する制御回路を示している。先ず、図１０のブロック図により、本発明の対象となる、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置に就いて説明する。この図１０中、太矢印は動力の伝達経路を、実線は油圧回路を、破線は電気回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、トロイダル型無段変速機４を構成する押圧装置５から入力側ディスク６に伝達され、更に複数個のパワーローラ７を介して出力側ディスク８に伝達される。これら両ディスク６、８のうち、入力側ディスク６の回転速度は入力側回転センサ９により、出力側ディスク８の回転速度は出力側回転センサ１０により、それぞれ測定して、制御器１１に入力し、前記両ディスク６、８間の（トロイダル型無段変速機４の）変速比を算出する。前記押圧装置５は、後述する図２に示す様に、油圧の送り込みに伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものとしている。
【０００５】
又、前記入力軸３に伝達された動力は、直接又は前記トロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車装置１２に伝達される。そして、この遊星歯車装置１２の構成部材の差動成分が、クラッチ装置１３を介して出力軸１４に取り出される。尚、このクラッチ装置１３は、後述する図１１に示す低速用クラッチ１５及び高速用クラッチ１６を表すものである。又、図示の例では、出力軸回転センサ１７により前記出力軸１４の回転速度を検出して、前記入力側回転センサ９及び出力側回転センサ１０の故障の有無を判定する為のフェールセーフを可能としている。
【０００６】
一方、前記ダンパ２部分から取り出した動力によりオイルポンプ１８（図１１の１８ａ、１８ｂ）を駆動し、このオイルポンプ１８から吐出した圧油を、前記押圧装置５と、前記パワーローラ７を支持した支持部材であるトラニオンを枢軸（図示省略）の軸方向に変位させるアクチュエータ１９（図１１参照）の変位量を制御する為の制御弁装置２０とに、送り込み自在としている。尚、この制御弁装置２０とは、後述する図１１に示す制御弁２１と、差圧シリンダ２２と、補正用制御弁２３ａ、２３ｂと、高速用切換弁２４及び低速用切換弁２５とを合わせたものである。このうちの制御弁２１は、前記アクチュエータ１９への油圧の給排を制御するものである。又、このアクチュエータ１９に設けた１対の油圧室２６ａ、２６ｂ（図１１参照）内の油圧を油圧センサ２７（実際には図１１に示す様に１対の油圧センサ２７ａ、２７ｂ）により検出して、その検出信号を、前記制御器１１に入力している。
【０００７】
前記制御器１１は、前記油圧センサ２７からの信号（前記両油圧室２６ａ、２６ｂ内の油圧の差）に基づいて、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク、トロイダル型無段変速機の技術分野で周知の、所謂２Ｆｔ）を算出する。そして、この様に算出される通過トルクに応じてこのトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、前記制御弁２１の構成部材であるスリーブ２８（図１１参照）を、前記差圧シリンダ２２により変位させる。この様な差圧シリンダ２２への圧油の給排は、前記補正用制御弁２３ａ、２３ｂにより制御される。又、前記制御弁装置２０は、駆動部材であるステッピングモータ２９と、後述する押圧力調整弁４１を切り換える為のライン圧制御用電磁開閉弁３０と、前記補正用制御弁２３ａ、２３ｂを切り換える為の電磁弁３１と、前記高速用切換弁２４及び低速用切換弁２５を切り換える為のシフト用電磁弁３２とにより、その作動状態を切り換えられる。そして、これらステッピングモータ２９と、ライン圧制御用電磁開閉弁３０と、電磁弁３１と、シフト用電磁弁３２とは、何れも前記制御器１１からの制御信号に基づいて切り換えられる。
【０００８】
又、前記制御器１１には、前記各回転センサ９、１０、１７及び前記油圧センサ２７からの信号の他、油温センサ３３の検出信号と、ポジションスイッチ３４の位置信号と、アクセルセンサ３５の検出信号と、ブレーキスイッチ３６の信号とを入力している。このうちの油温センサ３３は、無段変速装置を納めたケーシング内の潤滑油（トラクションオイル）の温度を検出するものである。又、前記ポジションスイッチ３４は、後述する図１１に記載した手動油圧切換弁３７を切り換える為の、運転席に設けられたシフトレバー（操作レバー）の操作位置（選択位置）を表す信号を発するものである。又、前記アクセルセンサ３５は、アクセルペダルの開度を検出する為のものである。更に、前記ブレーキスイッチ３６は、ブレーキペダルが踏まれた事、或いはパーキングブレーキが操作された事を検出して、その事を表す信号を発するものである。
【０００９】
又、前記制御器１１は、前記各スイッチ３４、３６及び各センサ９、１０、１７、２７、３３、３５からの信号に基づいて、前記ステッピングモータ２９と、ライン圧制御用電磁開閉弁３０と、電磁弁３１と、シフト用電磁弁３２とに前記制御信号を送る他、前記エンジン１を制御する為のエンジンコントローラ３８に制御信号を送る。そして、前記入力軸３と前記出力軸１４との間の速度比を変えたり、或いは停止時若しくは極低速走行時に前記トロイダル型無段変速機４を通過して前記出力軸１４に加えられるトルク（通過トルク）を制御する。
【００１０】
図１１は、上述の様な無段変速装置を制御する油圧回路を示している。この油圧回路では、油溜３９から吸引されてオイルポンプ１８ａ、１８ｂにより吐出された圧油を、低圧側調整弁４０並びに押圧力調整弁４１により所定圧に調整自在としている。このうちの押圧装置５側に送る油圧を調整する前記押圧力調整弁４１は、リリーフ弁としての機能を備えたもので、第一〜第三のパイロット部４２〜４４を備える。このうちの第一、第二のパイロット部４２、４３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルクの大きさに応じて、前記押圧力調整弁４１の開弁圧を調節する為のものである。これに対して、第三のパイロット部４４は、前記トロイダル型無段変速機４の変速比、このトロイダル型無段変速機４の内部に存在する潤滑油（トラクションオイル）の温度、駆動源であるエンジン１の回転速度等、前記伝達トルク以外の運転条件に応じて前記押圧力調整弁４１の開弁圧を調節する為のものである。図示の例の場合、前記第一〜第三のパイロット部４２〜４４に導入する油圧を適切に調節する事で、前記押圧装置５が発生する押圧力を、前記トロイダル型無段変速機４の運転状況に応じ、適正に規制する様に構成している。
【００１１】
この為に、図示の例の場合は、前記第一、第二のパイロット部４２、４３のうちの何れかのパイロット部に導入する油圧が高くなる程、前記押圧力調整弁４１の開弁圧が高くなり、前記押圧装置５を構成する油圧室４５内に導入する油圧を高くする様に構成している。又、これと共に、パワーローラ７を支持する支持部材（トラニオン）を枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータ１９にピストン４６を挟んで設けた１対の油圧室２６ａ、２６ｂ同士の間の差圧を、差圧取り出し弁４７を介して、何れかのパイロット部４２、４３に導入する様にしている。この差圧取り出し弁４７は、前記アクチュエータ１９の油圧室２６ａ、２６ｂ内の油圧の差、即ち、トロイダル型無段変速機４を通過する力が大きくなる程、前記押圧力調整弁４１の何れかのパイロット部４２、４３に導入される油圧が高くなる様に切り換えられる。従って、前記押圧装置５の油圧室４５内に導入される油圧、延いてはこの押圧装置５が発生する押圧力は、前記トロイダル型無段変速機４を通過する力が大きくなる程大きくなる。
【００１２】
又、図示の例の場合、前記制御器１１からの指令により制御されるライン圧制御用電磁開閉弁３０の切り換えに基づき、前記第三のパイロット部４４に圧油を導入自在としている。即ち、前記制御器１１は、前記トロイダル型無段変速機４の変速比、内部に存在する潤滑油の温度、駆動源であるエンジン１の回転速度等を勘案して、前記押圧装置５に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値を算出する。そして、この必要値と、前記目標値との差である補正値に対応する油圧を、前記ライン圧制御用電磁開閉弁３０の切り換えに基づき、前記第三のパイロット部４４に導入する。この様にしてこの第三のパイロット部４４に導入された油圧は、前記押圧力調整弁４１のスプール４８を、図１１の左方に押し、前記押圧装置５に導入される油圧を低下させる（減圧する）。
【００１３】
この結果、前記押圧装置５に導入される油圧が、前記差圧取り出し弁４７が設定した目標値から、前記第三のパイロット部４４に導入された油圧に基づく補正値を減じた値に比例する必要値に補正（減圧）される。尚、前記第三のパイロット部４４に導入する油圧は、前記変速比が所定値（最も大きな油圧を必要とする値で、例えば１．３２）からのずれが大きくなる程、前記油温が低い程、それぞれ高くする。以上に述べた様に、特許文献３に記載された構造を含めて、各トラクション部の面圧を確保する為の押圧装置として油圧式のものを使用するトロイダル型無断変速機４の場合には、この押圧装置が発生すべき押圧力を、このトロイダル型無段変速機４の通過トルクや変速比、油温等から求め、この押圧力に見合う油圧を前記押圧装置５の油圧室４５内に導入する様にしている。
【００１４】
この油圧室４５内に導入する油圧が、常に前記通過トルクに見合う値以上であり、前記各トラクション部の面圧が必要値以上であれば、これら各トラクション部で有害な（不可避的に生じる、スピン滑りを含む、動力伝達の為に必要な微小な滑り以外の）滑りが発生する事はない。この有害な滑りの発生を防止する為には、前記油圧室４５内に導入する油圧に関する安全率を高く（「実際に導入する油圧」−「必要油圧」を大きく）する事が考えられる。但し、前記安全率を高くし過ぎて、前記各トラクション部の面圧が過大になると、これら各トラクション部で発生する、スピンロスを初めとする伝達ロスが大きくなり、前記トロイダル型無段変速機の伝達効率が低下する。この為、前記安全率を余り大きくする事は好ましくない。
【００１５】
但し、前記安全率を低く抑える（「１」を超える値であるが「１」に近い値にする）と、前記トロイダル型無段変速機４の通過トルクが急変動した場合に、前記油圧室４５内に導入する油圧の調整が間に合わず、前記押圧装置５が発生する押圧力が不足する可能性がある。遊星歯車装置１２と組み合わせて無段変速装置を構成するトロイダル型無段変速機４の場合、クラッチ装置１３の切り換え時（低速モードと高速モードとの変換時）に、このトロイダル型無段変速機４の通過トルクが急変する為、前記クラッチ装置１３の切り換えの前後に、前記油圧室４５内に導入する油圧を一時的に高める事が、従来から提案されている。
【００１６】
又、マニュアル式に変速比を段階的に変化させる無段変速装置で、この変速比を変化させる前後に必要となる押圧力を確保する事も、特許文献６に記載される等により、従来から提案されている。更に、ベルト式の無段変速機を主眼としたものであるが、特許文献７、８にも、変速比変更時に押圧力を高める発明が記載されている。但し、クラッチ装置１３の切り換え時や変速比の変更時以外の場合でも、アクセルペダルやブレーキペダルの操作を急激に行った場合に、前記押圧装置５の押圧力が一時的に不足する可能性がある事が、本発明者の研究により分かった。この理由に就いて、以下に説明する。前記制御器１１が前記押圧装置５の油圧室４５内に導入する油圧を調整しようとした場合でも、次の(1)〜(3)の様な理由により、実際にこの油圧室４５内の油圧が上昇し、前記押圧装置５が発生する押圧力が上昇するまでに時間を要する（応答遅れを生じる）可能性がある。
【００１７】
(1) 前記トロイダル型無段変速機４の通過トルクの算出遅れ
この通過トルクは、前述した様に、前記アクチュエータ１９に設けた１対の油圧室２６ａ、２６ｂ同士の間に存在する差圧に基づいて求める。但し、前記エンジン１の出力トルクが変動（増減）してから、この変動が前記トロイダル型無段変速機４に伝達されて前記両油圧室２６ａ、２６ｂ同士の間に差圧が発生し、この差圧を前記両油圧センサ２７ａ、２７ｂの検出信号に基づいて前記制御器１１が前記トロイダル型無段変速機４の通過トルクを算出するまでには遅れが生じる。
【００１８】
(2) 前記トロイダル型無段変速機４の変速比の算出遅れ
このトロイダル型無段変速機４の変速比は、前記入力側回転センサ９が検出する前記入力側ディスク６の回転速度と、前記出力側回転センサ１０が検出する前記出力側ディスク８の回転速度との比として算出する。但し、これら両回転センサ９、１０が検出するこれら両ディスク６、８の回転速度を、必要な精度で検出する為には、これら両ディスク６、８を所定角度以上回転させる必要がある。この為、これら両ディスク６、８の回転速度を検出し、更に前記トロイダル型無断変速機４の変速比を算出するまでに遅れが生じる。
【００１９】
(3) 前記押圧装置５が目標とする押圧力を発生させるまでの油圧応答遅れ
前記制御器１１等が前記押圧装置５に発生させるべき押圧力を算出し、この押圧力を得るべき油圧を算出して、前記押圧力調整弁４１の開弁圧を調整しようとしても、図１１に示した油圧回路中に存在する抵抗により、この開弁圧が所望値になるまでに応答遅れが生じる。更に、前記押圧力調整弁４１の開弁圧が所望値に調整されてから、実際に前記押圧装置５の油圧室４５内に所定の油圧が導入されるまでの間にも、応答遅れが発生する。
【００２０】
上述した(1)〜(3)の様な理由による応答遅れは、前記トロイダル型無段変速機４を搭載した自動車が定速走行している場合や、加減速する場合でもこの加減速の程度が緩徐であり、前記トロイダル型無段変速機４の通過トルクの変動が緩徐に行われる場合には、特に問題とはならない。即ち、前記油圧室４５内に導入する油圧に関しては、前述した様な安全率を設定している為、前記通過トルクの変動が緩徐であり、その結果、「実際に導入する油圧」−「必要油圧」の値が前記安全率で補償できる範囲内（正の値）であれば、前記各トラクション部で過大な滑りが発生する事はない。
【００２１】
これに対して、運転者がアクセルペダルを勢い良く（急激に）踏み込んだ場合の如く、前記トロイダル型無段変速機４の通過トルクが急上昇する様な状況で前記応答遅れが生じると、このトロイダル型無段変速機４の通過トルクに対して、前記押圧装置５が発生する押圧力が不足する（「実際に導入する油圧」−「必要油圧」の値が負の値になる）状況が発生する。この様な状況では、前記各トラクション部で有害な滑りが発生し、前記トロイダル型無段変速機４の伝達効率が著しく低下したり、最悪の場合には、動力伝達を殆ど行わずにトラクション部が滑る、所謂グロススリップが発生して、前記トロイダル型無段変速機４の耐久性を低下させる原因となる。
【００２２】
尚、この様な有害な滑りを生じる原因となる、前記通過トルクの急激な変動は、前記アクセルペダルを勢い良く踏み込んだ場合に限らず、このアクセルペダルを大きく踏み込んだ状態から急激に開放した場合や、ブレーキペダルを急激に操作した場合にも生じる。先ず、前記アクセルペダルを踏み込んで定速走行を行っている状態から急激に開放した場合には、前記トロイダル型無段変速機４を搭載した自動車に大きなエンジンブレーキが作用する状態となる。この状態では、前記出力側ディスク８から前記入力側ディスク６に向けて、大きなトルクが通過する状態となり、前記押圧装置５による押圧力が不足する可能性を生じる。前記ブレーキペダルを急激に操作した場合も、エンジンブレーキの作用状況が急変動して、同様の状況が発生する可能性がある。
【００２３】
一方、特許文献５には、アクセル開度とエンジンの回転速度とからこのエンジンの出力トルクを推定して、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間に、押圧装置に導入する油圧を、この出力トルクを伝達する為に必要な押圧力を得られる値に制御する発明が記載されている。前記押圧装置に導入する油圧の値は、前記アクセル開度と前記エンジンの回転速度とから求められる、前記エンジンの出力トルクを伝達可能な値（に安全率を乗じた値）を上限としている。従って、上述の様な特許文献５に記載された発明は、前述の(1)(2)の原因に基づく応答遅れには対応できても、前述の(3)の原因に基づく応答遅れには対応できない。即ち、必要値を上限として油圧導入を図る為、この(3)の様な応答遅れにより、瞬間的とは言え、押圧力不足に基づく有害な滑りを発生する可能性がある。
【００２４】
又、特許文献２には、エンジンの出力トルクが小さい状態での走行中は、前記「実際に導入する油圧」−「必要油圧」で表される余裕代を大きくしておく発明が記載されている。この様な特許文献２に記載された発明によれば、前記エンジンの出力トルクが小さい状態、即ち、アクセルペダルの急激な踏み込みに伴ってこの出力トルクが大きく急上昇する余地がある状態では前記余裕代が大きい状態となっている。この為、アクセルを急激に踏み込んでエンジンの出力トルクが急上昇しても、前記押圧装置の押圧力が不足する状態になりにくく、前記各トラクション部で、有害な滑りが発生しにくくできる。但し、前記特許文献２に記載された発明の場合には、前記エンジンの出力トルクが小さい状態での走行中は、常に過押付け状態の傾向になるので、伝達効率の確保の面からは不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２５】
【特許文献１】特開２００４−１６９７１９号公報
【特許文献２】特開２００５−２２１０１８号公報
【特許文献３】特開２００６−２５０２５５号公報
【特許文献４】特開２００７−４６６６１号公報
【特許文献５】特開２００９−１２１５３０号公報
【特許文献６】特開２０１０−１９０３６２号公報
【特許文献７】特公平５−３１０２５号公報
【特許文献８】特開２００５−６９３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２６】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、アクセルペダルやブレーキペダルの如く、自動車の運転者が操作する部材のうちでトロイダル型無段変速機の通過トルクの大きさに影響する被操作部材が急激に操作された場合にも、このトロイダル型無段変速機のトラクション部で有害な滑りが発生しない構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置のうち、請求項１に記載したトロイダル型無段変速機の発明は、従来から知られている無段変速装置と同様に、第一、第二のディスクと、複数のパワーローラと、複数個の支持部材と、油圧式のアクチュエータと、変速比制御ユニットと、押圧装置とを備え、自動車用の自動変速機として利用される。
このうちの第一、第二のディスクは、それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士を互いに対向させた状態で、相対回転を可能として互いに同心に配置されている。
又、前記各パワーローラは、前記第一、第二のディスクの軸方向側面同士の間に挟持されて、これら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する。
又、前記各支持部材は、前記各パワーローラを回転自在に支持している。
又、前記アクチュエータは、油圧式で、前記各支持部材を、それぞれの端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間の変速比を変える。
又、前記変速比制御ユニットは、前記変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータの変位方向及び変位量を制御する。
更に、前記押圧装置は、前記第一のディスクと前記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧するもので、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものである。
そして、前記押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧を、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて調節する。
【００２８】
特に、本発明のトロイダル型無段変速機に於いては、アクセルペダルやブレーキペダルの如く、前記自動車の運転者が操作する部材のうちで、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに影響する被操作部材の動きを検出してその検出信号を前記油圧調整手段を構成する制御器に送るセンサを備える。
そして、この制御器が、前記検出信号により表される、前記被操作部材の被操作速度の絶対値が予め設定した閾値を超えた場合に、前記押圧装置に導入する油圧を、その時点で前記第一、第二のディスク同士の間で伝達されていると判定されるトルクの大きさに応じた値、並びに、前記被操作部材の操作に基づいて前記第一、第二のディスク同士の間で伝達される様になると予想されるトルクの大きさに応じた値よりも大きくする。この場合に前記制御器は、直ちに前記押圧装置に導入する油圧を高くする。
【００２９】
尚、本発明により、前記押圧装置に導入する油圧を高くする程度は、前記アクセルペダルやブレーキペダルの操作量（アクセル開度を含む）から求められる、前記押圧装置に必要とされる押圧力を得る為の油圧よりも十分に高くする。即ち、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが急激に操作されたと判断される場合には、（考えられる限り最大の通過トルクとの関係や、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作速度との関係等で異なるが、例えば、この最大の通過トルクとの差が大きい場合、最大で３倍程度の安全率を乗じて）前記押圧装置の油圧室内に、十分に高圧の油圧を導入すべき旨の指令を発する。そして、この油圧室内の油圧を、可及的迅速に｛油圧源とこの油圧室との間の圧力差を大きくする事により、前述した(3)の様な応答遅れをできるだけ小さくして｝上昇させる。勿論、前記押圧装置が発生する押圧力は、考えられる限り最大の通過トルクの伝達を可能にできる程度に止め、各トラクション部の面圧が過大に（例えば圧痕等の有害な損傷が発生する程には）上昇しない様にする。
【００３０】
上述の様な本発明のトロイダル型無段変速機を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記被操作部材をアクセルペダルとし、前記センサを、このアクセルペダルの動きを検知してその検出信号であるアクセル信号を前記制御器に送るアクセルセンサとする。そして、この制御器により、前記アクセルペダルが前記閾値を超えた速度で踏み込まれた場合、及び、このアクセルペダルの踏み込みが前記閾値を超えた速度で開放された場合に、直ちに前記押圧装置に導入する油圧を大きくする。
【００３１】
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記被操作部材をブレーキペダルとし、前記センサを、このブレーキペダルの動きを検知してその検出信号であるブレーキ信号を前記制御器に送るブレーキセンサとする。そして、この制御器により、前記ブレーキペダルが前記閾値を超えた速度で踏み込まれた場合、及び、このブレーキペダルの踏み込みが前記閾値を超えた速度で開放された場合に、前記押圧装置に導入する油圧を大きくする。
【００３２】
又、請求項４に記載した無段変速装置の発明は、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備える。そして、このうちの差動ユニットは、トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達する。
特に、請求項４に記載した無段変速装置に於いては、前記トロイダル型無段変速機を、上述の請求項１〜３に記載した様なトロイダル型無段変速機とする。
【発明の効果】
【００３３】
上述の様に構成する本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置によれば、アクセルペダルやブレーキペダルの如き被操作部材が急激に操作され、その結果、トロイダル型無断変速機の通過トルクが急増した場合でも、このトロイダル型無段変速機のトラクション部で有害な滑りが発生する事を防止できる。
【００３４】
即ち、本発明の場合には、運転者がアクセルペダル又はブレーキペダルを急激に操作した場合に、その操作速度に応じて、予め設定した所定時間［前述の(1)〜(3)の理由により生じる応答遅れが解消するまでの短時間｛例えば後述する図６の（Ｂ）に示す様に０〜３秒程度｝］だけ、アクチュエータ部分の差圧やエンジンの回転速度等から求められる、前記操作に基づいて必要となると予想される値を超えて（前述の特許文献５の場合に制御する値を超えて）、直ちに押圧装置の油圧室に導入する油圧を上昇させ、この押圧装置が発生する押圧力を上昇させる。この為、前述の(3)の理由による応答遅れを僅少に抑えられる。運転者がアクセルペダル又はブレーキペダルを急激に操作した場合であっても、実際にトロイダル型無段変速機の通過トルクが増大するまでには、僅かな時間的遅れが存在するので、本発明の様に、前述の(1)〜(3)の理由により生じる応答遅れの総てを解消乃至は低減できれば、実際にトロイダル型無段変速機の通過トルクが増大する以前に押圧力を増加させる事ができる。そして、押圧力不足（押圧力の上昇遅れ）により、トロイダル型無段変速機のトラクション部に有害な滑りの発生を防止して、押圧力不足に伴う過大な滑りに基づく伝達効率の低下や、グロススリップに基づく耐久性の低下を防止できる。
【００３５】
又、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルを急激に操作した直後から、極短時間だけ、一時的に前記押圧力を増大させる様に構成したので、それ以外の場合には、前記各トラクション部の面圧が過大になる事はない。この為、定速走行時を含め、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが、通常運転時に行われる程度の速度で緩徐に操作されている状態では、前記押圧装置が発生している押圧力は適正値（必要最低値に一般的な、１より少しだけ大きい安全率を乗じた値）に調節される。この為、トロイダル型無段変速機を搭載した自動車の運転時間中の大部分では、前記各トラクション部の面圧は適正値に維持される。この結果、この面圧が過大になる事に伴う伝達効率の低下（燃費悪化）や走行フィーリングの悪化を防止できる。即ち、本発明によれば、アクセルペダルやブレーキペダルを急激に操作すると言った、希にしか生じないが生じた場合には無視できない程の悪影響を及ぼす可能性がある、有害な滑りの発生を防止しつつ、しかも、通常状態での運転時に、前記各トラクション部の面圧が過大になる事に伴う伝達効率の低下（燃費悪化）を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明を適用可能な無段変速装置の１例を示すブロック図。
【図２】同じく油圧制御回路の１例を示す図。
【図３】本発明の実施の形態の１例を示すフローチャート。
【図４】アクセルペダルの操作速度の判定状況を説明する為の、踏み込む場合（Ａ）と開放する場合（Ｂ）とを示す線図。
【図５】アクセルペダルの操作速度に基づいて本発明の制御を開始するフラグを立てるか否かを判定する例を示す線図。
【図６】アクセルペダルの操作速度に基づいて本発明の制御を行うマップの２例を示す図。
【図７】本発明による制御のタイムチャートを示す線図。
【図８】ブレーキペダルの操作速度の判定状況の第１例を説明する為の、踏み込む場合（Ａ）と開放する場合（Ｂ）とを示す線図。
【図９】同第２例を説明する為の、１対のブレーキスイッチがＯＮ・ＯＦＦする状態を示す線図（Ａ）と、これら両ブレーキスイッチがＯＮ・ＯＦＦされるタイミングに基づいてブレーキペダルの操作速度を求める状況を示す線図（Ｂ）。
【図１０】従来から知られている無段変速装置の１例を示すブロック図。
【図１１】同じく油圧制御回路の１例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
図１〜９により、本発明の実施の形態の１例に就いて説明する。尚、図１は本発明を適用可能な無段変速装置の１例を、図２は同じく油圧制御回路を、それぞれ示しているが、この無段変速装置の構成に関しては、基本的には、前述の図１０〜１１に示した従来構造の場合と同様である。図１では、変速比を手動により変更する為のパドルシフトの信号を得る為のパドルシフトセンサ４９と、パーキングブレーキが操作されているか否かの信号を得る為のパーキングブレーキセンサ５０と、車体に加わる加速度を求める為の加速度センサ５１と、クラッチ装置１３の切り換えに基づく、高速、低速モードの切り換え状態を判定する為のモード検出手段５２との信号を制御器１１に入力し、この制御器１１と演算器５３とを繋いでいるが、これらの点に関しては、本発明の本質とは関係しない。
【００３８】
又、図２に示した油圧回路は、差圧シリンダ２２や差圧取り出し弁４７（図１１参照）を省略する等、前述の従来構造に比べて簡略化しているが、これらの点に関しても、本発明の本質とは関係しない。即ち、本発明は、前述の図１０〜１１に示した構造でも実施できる。但し、アクセルセンサ３５とブレーキセンサ５４とに関しては重要である。このうちのアクセルセンサ３５が送り出すアクセル信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作状況を把握する。又、前記ブレーキセンサ５４が送り出すブレーキ信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作状況を把握する。尚、前記ブレーキセンサ５４は前記アクセルセンサ３５と同様に、回転角ストロークセンサでも良いし、ブレーキ配管経路に取り付けられた圧力センサ等でも良い。
【００３９】
次に、本発明の特徴である、前記アクセルセンサ３５又は前記ブレーキセンサ５４の検出値が急激に変化した場合の制御に就いて、図３〜９を参照しつつ説明する。尚、図３に示した制御の為の判定は、イグニッションスイッチをＯＮしてからＯＦＦするまでの間、繰り返し行う。
先ず、図３のステップ１で、その時点でトロイダル型無段変速機４によりトルク伝達の為に必要とされる押圧力（必要ローディング圧、CAL_PLOAD）を算出する。この必要ローディング圧の算出は、その時点でのトロイダル型無段変速機４（バリエータ）の変速比、トラクションオイルの温度（油温）、入力トルクに応じて算出する。
【００４０】
次いで、ステップ２で、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄ、Ｌレンジ又はＲレンジ）であるか否かを判定する。このステップ２で、その時点でのセレクトレバーの位置が非走行レンジ（Ｐ、Ｎ）であると判定された場合には、ステップ３に移り、本発明による制御は行わず、通常の押圧力制御を実施する。即ち、前記ステップ１で算出した必要ローディング圧を目標値として、押圧装置５の油圧室４５に導入する油圧を制御する。このステップ３に移った場合には、続くステップ４〜６で、本発明の制御を行う為に使用する以下のパラメータに関して、次の(A)〜(C)の初期値を、制御器１１のメモリ中に書き込む。
(A) 一時増圧制御フラグ「F_ACC_PLOAD」  ：  ０（フラグクリア）
(B) 一時増圧制御タイマ「T_ACC」  ：  ０（タイマクリア）
(C) 一時増圧量「P_SAF」  ：  １．０（安全係数クリア）
これら初期値を、メモリ中に書き込んだ後、終了する（開始に戻る）。
【００４１】
前記ステップ２で、前記セレクトレバーが走行レンジ（Ｄ、Ｌレンジ又はＲレンジ）を選択していると判定した場合には、ステップ７に移行し、アクセルペダルの操作速度の判定を行う。
このアクセルペダルの操作速度の判定は、図４の（Ａ）（Ｂ）に示す様に、所定時間内での前記アクセルペダルの操作量（変化量、踏み込み量又は戻し量）に基づいて判定する。図４の例では、０．１秒間でのこの変化量に基づいて、前記アクセルペダルの操作速度を算出する様にしている。具体的には、現在のアクセルペダルの位置（ACCEL）と、０．１秒前のアクセルペダルの位置（b_ACCEL）とから、次式により、前記アクセルペダルの操作速度（ACC_SPD）を算出する。
「ACC_SPD」＝「ACCEL」−「b_ACCEL」
【００４２】
前記ステップ７で、前記アクセルペダルの操作速度（ACC_SPD）を算出したならば、この操作速度に基づいて、次のステップ８で、このアクセルペダルが操作されたか否かを判定する。
このステップ８で、「ACC_SPD＝0」と判定した場合には、「アクセルペダルは操作されていない」｛アクセルペダルの踏み込み量（０を含む）は一定である｝と判定し、ステップ９に移る。このステップ９では、「現在、本発明の特徴である制御（前記押圧装置５の押圧力を一時的に増大させる制御）を実施中か否か」を判定する。
【００４３】
尚、この判定は、一時増圧制御フラグ「F_ACC_PLOAD」が立っている（１である）か否（０である）かにより行う。この一時増圧制御フラグ「F_ACC_PLOAD」は、図５の（Ａ）に示す様に、前記アクセルペダルの操作速度「ACC_SPD」の絶対値が予め設定した閾値よりも大きい場合に立てる。例えば、前記アクセルペダルが図５の（Ｂ）に示す様な経過で、踏み込み量１００％にまで踏み込まれた場合には、前記操作速度「ACC_SPD」の絶対値が前記閾値である、０．１秒間に２０％を越えた時点で一時増圧制御フラグ「F_ACC_PLOAD」が立ち、以後は、前記押圧装置５の押圧力を一時的に増大させる制御が不要になる（後述するタイマの設定時間が経過する）まで、前記一時増圧制御フラグ「F_ACC_PLOAD」を立てたままとする。この様なステップ９で、本発明の特徴である増圧制御を実施中でないと判定した場合には、前記ステップ３に移り、ステップ４〜６を経て終了する（開始に戻る）。前記ステップ９で増圧制御を実施中であると判定した場合の、以降の制御に就いては、後述する。
【００４４】
一方、前記ステップ８で、「ACC_SPD≠0」と判定した場合には、「アクセルペダルは操作された」｛アクセルペダルの踏み込み量（０を含む）が変化した｝と判定し、次のステップ１０、１１で、「アクセルペダルの操作量」を判定する。このアクセルペダルの操作量の判定は、前記（１）式で求めた、アクセルペダルの操作速度「ACC_SPD」に基づいて行う。
前記ステップ１０、１１では、この操作速度「ACC_SPD」の絶対値が予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定する。図示の例では、この閾値を、２０％（０．１秒の間に、全閉から全開までの全ストロークの２０％を越えて変化したか否か）に設定している。
【００４５】
そして、前記ステップ１０、１１で、前記アクセルペダルが２０％を超える速度で操作されたと判定した場合（「ACC_SPD＞２０［％］（踏込）」、又は、「ACC_SPD＜−２０［％］（開放）」であった場合には、次のステップ１２に移り、本発明の特徴である、一時増圧制御を開始する。
これに対して、前記ステップ１０、１１で、前記アクセルペダルの操作速度が２０％以下であると判定した場合（−２０［％］≦ACC_SPD≦２０［％］）には「アクセルペダルの操作速度は小さい」と判定し、前記ステップ９に移る。ステップ９に移った以降の制御は、前述した通りである。
【００４６】
一方、前記ステップ１２に移った後は、本発明の特徴である、一時増圧制御を開始する。この為に、このステップ１２で、一時増圧制御フラグ「F_ACC_PLOAD」を立てる。次いで、ステップ１３、１４で、前記押圧装置５の油圧室４５内に導入する油圧を、一時的にどの程度増圧すべきか、即ち、一時増圧量（P_SAF、安全率の加算分）をどの程度にするか、又、どの程度の時間一時的に増圧しておくかの判定を行う。これらの判定は、例えば図６の（Ａ）（Ｂ）に示す様なマップにより行う。このうちの図６の（Ａ）に示す様に、前記アクセルペダルの操作速度が２０％以下である場合には、一時的な増圧は行わず、この操作速度が２０％を越えて大きくなった場合には、超えた程度に応じて増圧する程度を著しくする。どの程度著しくするか、図６の（Ａ）の実線を採用するか破線を採用するかは、前記アクセルペダルの操作方向（増大方向か減少方向か）等に応じて、設計的に定める。勿論、両線の間を採用する事も自由である。又、図６の（Ｂ）は、一時的な増圧を行う時間に関するマップである。この時間に関しても、前記操作速度が２０％を越えて大きくなった場合には、超えた程度に応じて増圧しておく時間を長くする。どの程度長くするか、図６の（Ｂ）実線を採用するか破線を採用するかは、やはりアクセルペダルの操作方向等に応じて、設計的に定める。勿論、両線の間を採用する事も自由である。
【００４７】
上述したステップ１２→ステップ１３→ステップ１４で、本発明の特徴である一時増圧制御を開始したならば、次のステップ１５で、このうちのステップ１４で設定したタイマの設定時間の残量（T_ACC）を判定する。そして、このタイマの設定時間が経過した（T_ACC＝０となった）時点で、前記一時増圧制御を終了する。具体的には、前記ステップ３に移り、続くステップ４〜６で、一時増圧制御開始フラグ、一時増圧制御タイマ、一時増圧制御量を何れもクリアしてから終了する（開始に戻る）。
【００４８】
これに対して、前記ステップ１５で、前記タイマの設定時間が残っている（T_ACC≠０であった）場合には、ステップ１６でこのタイマの設定時間を低減｛タイマをデクリメント（−１）｝してからステップ１７に移り、前記一時増圧制御を継続する。以下、前記タイマの設定時間が経過する（T_ACC＝０となる）まで、ステップ１→ステップ２→ステップ７→ステップ８→（ステップ１０→ステップ１１）→ステップ９→ステップ１５→ステップ１６→ステップ１７を繰り返す。勿論、その途中で再びアクセルペダルが急激に操作された場合には、前記ステップ１２で新たな一時増圧制御を開始し、タイマも、その時点から新たな設定時間をカウントし始める。尚、アクセルペダルの急激な操作が極短時間に繰り返された場合、先のタイマの終了時間が終了する前に後のタイマのカウントが開始する可能性がある。この様な場合には、遅い終了時間まで、前記一時増圧制御を継続する。又、タイマの設定時間が重複している範囲で、増圧する程度は、大きい方を優先する。
尚、以上の説明では、前記タイマとして減算式（デクリメント式）のものを使用しているが、加算式（インクリメント式）のタイマを使用しても良い。要するに、本発明の特徴である一時増圧制御の実施時間を規定、計測できる機器であれば、本発明のタイマとして利用できる。
【００４９】
又、前記一時増圧制御は、前述した(1)〜(3)の理由に基づく応答遅れを解消する為に、前記押圧装置５の油圧室４５内に導入する油圧を一時的に増大させるものであり、本例の場合には、前述のステップ１で算出した必要ローディング圧（CAL_PLOAD）に、前記ステップ１３で求めた一時増圧量（P_SAF、安全率の加算分）を乗じた値を、目標ローディング圧として、前記制御器１１から出力する事により行う。尚、この様に安全率の加算分を乗ずるのではなく、前記油圧室４５内に導入する油圧を一時的に増大させるべき値、即ち、一時増圧量を絶対値として求め、この値を前記必要ローディング圧に加算した値を目標値としても良い。
【００５０】
図７は、アクセルペダルの操作（踏み込み、開放）に基づいて、前記押圧装置５の油圧室４５内に導入する油圧を一時的に増大する一時増圧制御を行う状況の１例を示している。各部の符号及び数値の意味は、前記図３のフローチャートで説明した通りである。アクセルペダルの踏み込み量が２６％急増した瞬間に、図７の下段に示した目標ローディング圧を実線から破線に高めて、短時間だけ前記押圧装置５が発生する押圧力を高め、トロイダル型無段変速機４のトラクション部で有害な滑りが発生するのを防止している。それ以外の場合には、前記押圧力を、前記実線で示した必要ローディング圧に止めて、前記各トラクション部に過大な面圧が作用する事を防止している。
尚、以上の説明は、アクセルペダルの踏み込み量を増大させる場合に就いて行ったが、アクセルペダルを開放する場合に関しても、前記ステップ１０で求める「ACC_SPD」が負の値（マイナス）になるだけで、基本的制御方法は上述した場合と同様である。
【００５１】
又、ブレーキペダルの操作（踏み込み／開放）に伴って一時増圧制御を行う場合に就いても、ペダルの操作量の検出方法を含めて、基本的には同様に行える。但し、ブレーキペダルの操作量を求めるには、このブレーキペダルのストロークセンサ以外にも、このブレーキペダルを踏み込む踏力を測定する為の圧力センサや、前後してＯＮ・ＯＦＦされる複数個のブレーキスイッチ等により、前記ブレーキペダルの操作状況を検出する事もできる。何れにしても、このブレーキペダルの操作状況に基づく一時増圧制御は、前述の図３中、前記アクセルペダルの操作速度を表すパラメータ「ACC_SPD」を、前記ブレーキペダルの操作速度を表すパラメータ「BRK_SPD」に置き換え、各ステップの判定、制御を行う事で、同様に行える。
【００５２】
ブレーキペダルの操作速度を判定する方法の２例に就いて、図８〜９により説明する。
先ず、図８に示した第１例の場合には、前述したアクセルセンサと同様の構成を有するブレーキセンサ５４（図１参照）によりブレーキペダルの操作量を検出し、このブレーキペダルの操作速度を判定する様にしている。このブレーキペダルの操作量を表す前記図８と、前記アクセルペダルの操作量を表す前記図４とを比較すれば明らかな通り、この図８に示した操作速度の判定方法は、アクセルペダルがブレーキペダルに変わった以外、前述のアクセルペダルの操作速度を求める場合と同様である。
【００５３】
次に、図９の（Ａ）（Ｂ）に示した第２例の場合には、この図９の（Ａ）に示す様に、ブレーキペダルの踏み込み量が互いに異なる位置でＯＮ・ＯＦＦされる、１対のブレーキスイッチを設ける。これら両ブレーキスイッチがＯＮ・ＯＦＦされるタイミング｛何れかのブレーキスイッチがＯＮ（又はＯＦＦ）されてから別のブレーキスイッチがＯＮ（又はＯＦＦ）されるまでのタイミング｝は、前記図８の（Ａ）に示す様に、遅延時間（T_BRK_DIS）だけずれるが、この遅延時間（T_BRK_DIS）の長さは、前記ブレーキペダルの踏み込み速度（BRK_SPD）に反比例する。例えば、一方のブレーキスイッチが、このブレーキスイッチが踏み込まれた瞬間に（踏み込み量が殆ど零の状態で）ＯＮ・ＯＦＦされるものとし、他方のブレーキスイッチが、５０％分だけ踏み込まれた瞬間にＯＮ・ＯＦＦされるものとすれば、前記遅延時間（T_BRK_DIS）に基づいて、前記ブレーキペダルの踏み込み速度を求められる。即ち、図９の（Ｂ）に示した様な、縦軸に前記遅延時間（T_BRK_DIS）を、横軸に前記ブレーキペダルの踏み込み速度を、それぞれ表した座標上に、これら遅延時間（T_BRK_DIS）と踏み込み速度との関係を、前記図９の（Ｂ）に示す様な直線として求めておけば、前記踏み込み速度を、この直線と前記横軸との交点として求められる。
更には、図示はしないが、ブレーキペダルを踏み込む為、このブレーキペダルに加えられる踏力によっても、このブレーキペダルの操作速度を推定できる。或いは、この踏力に比例して上昇する、ブレーキ用作動流体の圧力から、このブレーキペダルの操作速度を推定できる。このブレーキ用作動流体の圧力は、例えばブレーキ配管の途中、或いはマスタシリンダの吐出口部分に設けた圧力センサにより測定する。又、前記踏力は、ブレーキペダルのペダル面に組み込んだ圧力センサにより測定する。
【００５４】
何れの方法によるにしても、ブレーキペダルの操作速度が分かれば、前述の図３の場合と同様にして、前記押圧装置５の油圧室４５内に導入する油圧を一時的に増大させ、前記各トラクション部で有害な滑りが発生する事を防止できる。
尚、アクセルペダルが急激に操作された場合と、ブレーキペダルが急激に操作された場合とで、前記トロイダル型無段変速機４の通過トルクが急増する程度は異なる。従って、前記ブレーキペダルが急激に操作された場合に利用するマップは、前述の図５〜６に示したものと、基本的には（増減の傾向は）同じとしても、増減する程度が多少異なるものを使用する。この様なブレーキペダル用のマップは、実験又は計算により、容易に求められる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明の対象となるトロイダル型無段変速機は、ハーフトロイダル型に限らず、フルトロイダル型も含まれる。ハーフトロイダル型の場合には、各支持部材であるトラニオンの両端部にそれぞれ枢軸を、互いに同心に設けるが、フルトロイダル型の場合には、各支持部材の片端部にのみ枢軸を設ける場合もある。又、各支持部材を枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータは、一般的にはこれら各支持部材毎に設けるが、各支持部材をリンク機構や歯車伝達機構等の、機械式の同期機構により組み合わせる代わりに、何れかの支持部材にのみアクチュエータを組み付ける事もできる。
【符号の説明】
【００５６】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    押圧装置
６    入力側ディスク
７    パワーローラ
８    出力側ディスク
９    入力側回転センサ
１０    出力側回転センサ
１１    制御器
１２    遊星歯車装置
１３    クラッチ装置
１４    出力軸
１５    低速用クラッチ
１６    高速用クラッチ
１７    出力軸回転センサ
１８、１８ａ、１８ｂ  オイルポンプ
１９    アクチュエータ
２０    制御弁装置
２１    制御弁
２２    差圧シリンダ
２３ａ、２３ｂ  補正用制御弁
２４    高速用切換弁
２５    低速用切換弁
２６ａ、２６ｂ  油圧室
２７、２７ａ、２７ｂ  油圧センサ
２８    スリーブ
２９    ステッピングモータ
３０    ライン圧制御用電磁開閉弁
３１    電磁弁
３２    シフト用電磁弁
３３    油温センサ
３４    ポジションスイッチ
３５    アクセルセンサ
３６    ブレーキスイッチ
３７    手動油圧切換弁
３８    エンジンコントローラ
３９    油溜
４０    低圧側調整弁
４１    押圧力調整弁
４２    第一のパイロット部
４３    第二のパイロット部
４４    第三のパイロット部
４５    油圧室
４６    ピストン
４７    差圧取り出し弁
４８    スプール
４９    パドルシフトセンサ
５０    パーキングブレーキセンサ
５１    加速度センサ
５２    モード検出手段
５３    演算器
５４    ブレーキセンサ
【図１】
2012132514.tif 000003
【図２】
2012132514.tif 000004
【図３】
2012132514.tif 000005
【図４】
2012132514.tif 000006
【図５】
2012132514.tif 000007
【図６】
2012132514.tif 000008
【図７】
2012132514.tif 000009
【図８】
2012132514.tif 000010
【図９】
2012132514.tif 000011
【図１０】
2012132514.tif 000012
【図１１】
2012132514.tif 000013