(57)【要約】【課題】気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように機関制御値を補正する制御を実行する多気筒内燃機関において排気エミッション及びドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】気筒の回転変動を抑制するように燃料噴射量を増量補正する制御を実施した際に、その増量補正制御の開始時の機関回転変動量ΔＮＥｓと、増量補正制御を開始した後の機関回転変動量ΔＮｅｊとを比較し、回転変動量ΔＮｅｊが回転変動量ΔＮＥｓ以上である場合は、燃焼状態の改善効果がないと判断して増量補正を中止する。このような制御により、燃料噴射量の増量補正が継続されることによる排気エミッション及びドライバビリティの悪化を抑制することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する多気筒内燃機関に適用され、気筒毎の燃焼状態を認識して気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように当該内燃機関の機関制御値を補正する制御装置において、
前記機関制御値の補正開始時の燃焼状態と、当該機関制御値の補正を開始した後の燃焼状態とを比較し、前記補正開始時の燃焼状態に対し前記補正開始後の燃焼状態が改善しない場合は前記内燃機関の機関制御値の補正を中止することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように内燃機関の機関制御値を補正する制御は、機関の回転変動に基づいて気筒への燃料噴射量を増量補正する制御であることを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記燃料噴射量の増量補正の開始時の機関回転変動量と、前記燃料噴射量の増量補正を開始した時点から所定の時間経過した後の機関回転変動量とを比較して機関回転変動の収束を判定し、機関回転変動が収束しない場合は燃料噴射量の増量補正を中止することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記燃料噴射量の増量補正の開始時の機関回転変動量と、前記燃料噴射量の増量補正実施中の機関回転変動量の平均値とを比較して機関回転変動の収束を判定し、機関回転変動が収束しない場合は燃料噴射量の増量補正を中止することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項２記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記燃料噴射量の増量補正を開始した後の機関回転変動量が、前記燃料噴射量の増量補正開始時の機関回転変動量よりも大きい所定の判定値を超えた場合は、機関回転変動が収束しないと判定して燃料噴射量の増量補正を中止することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１または２記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
当該多気筒内燃機関を搭載した車両が走行を開始した否かを判定する走行開始判定手段を備え、「走行開始」と判定された場合には、前記燃焼状態の改善の有無に関係なく、前記内燃機関の機関制御値の補正を中止することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項７】
複数の気筒を有する多気筒内燃機関に適用され、気筒毎の燃焼状態を認識して気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように当該内燃機関の機関制御値を補正する制御装置において、
当該記多気筒内燃機関の点火プラグの燻りの発生の有無を判定するプラグ燻り判定手段を備え、「プラグ燻り発生有」と判定された場合には前記内燃機関の機関制御値の補正を中止することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有する多気筒内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される多気筒内燃機関においては、各気筒に設けられたインジェクタの噴射性能のばらつきや、気筒毎の吸入空気配分量のばらつき等によって、実際の空燃比が気筒間でばらつくこと（Ａ／Ｆインバランス）があり、こうした状況になると、特定気筒の燃焼悪化（リーン燃焼悪化）により排気エミッション及びドライバビリティが悪化する場合がある。その対策として、気筒間のばらつきによる機関回転変動が最小となるように気筒毎の燃料噴射量を補正するという方法が提案されている（例えば特許文献１参照）。このような燃料噴射制御においては、燃料噴射量の補正値が所定値を超えたときには燃料噴射量の補正制御を中止している（従来制御）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１８６６０３号公報
【特許文献２】特開２００８−２６７２３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記した従来制御つまり燃料噴射量の補正値が所定値を超えたときに燃料噴射量の補正制御を中止する制御では、燃料噴射量の増量補正が繰り返されて実際に排気エミッションやドライバビリティが悪化する状況になるまで、増量補正が中止されないという問題がある。
【０００５】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、気筒間の燃焼状態のばらつき（インバランス）を改善するように、機関制御値を補正する制御を実行する多気筒内燃機関において、排気エミッションの悪化を抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、複数の気筒を有する多気筒内燃機関に適用され、気筒毎の燃焼状態を認識して気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように当該内燃機関の機関制御値を補正する制御装置を前提とし、このような多気筒内燃機関の制御装置において、前記機関制御値の補正開始時の燃焼状態と、当該機関制御値の補正を開始した後の燃焼状態とを比較し、前記補正開始時の燃焼状態に対し前記補正開始後の燃焼状態が改善しない場合は前記内燃機関の機関制御値の補正を中止することを技術的特徴としている。
【０００７】
本発明において、上記気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように内燃機関の機関制御値を補正する制御の具体的な例としては、機関の回転変動に基づいて気筒への燃料噴射量を増量補正するという制御を挙げることができる。
【０００８】
本発明によれば、機関制御値の補正（例えば燃料噴射量の増量補正）を実施しても、燃焼状態の改善効果がない場合（例えばリーン燃焼悪化以外の要因で回転変動が生じている場合）は増量補正を中止するので、補正制御が継続されることに伴う排気エミッション及びドライバビリティの悪化（例えば無駄な燃料増量による排気エミッション・ドライバビリティの悪化）を抑制することができる。
【０００９】
本発明の具体的な構成として、燃料噴射量の増量補正の開始時の機関回転変動量と、燃料噴射量の増量補正を開始した時点から所定の時間経過した後の機関回転変動量とを比較して機関回転変動の収束を判定し、機関回転変動が収束しない場合（例えば、所定時間経過後の機関回転変動量が補正開始時の機関回転変動量以上である場合）は、燃焼状態が改善していないと判断して燃料噴射量の増量補正を中止するという構成を挙げることができる。この構成によれば、比較的簡単な処理により燃料噴射量の増量補正を適正なタイミングで中止することができる。
【００１０】
他の具体的な構成として、燃料噴射量の増量補正の開始時の機関回転変動量と、燃料噴射量の増量補正実施中の機関回転変動量の平均値とを比較して機関回転変動の収束を判定し、機関回転変動が収束しない場合（例えば、機関回転変動量の平均値が補正開始時の機関回転変動量以上である場合）は、燃焼状態が改善していないと判断して燃料噴射量の増量補正を中止するという構成を挙げることができる。このように増量補正の中止判定に、燃料噴射量の増量補正を開始した後の機関回転変動の平均値を用いることで、回転変動量自体のばらつきによる影響を軽減できるので、機関回転変動が収束する方向であるか否かを精度良く安定して判定することができる。
【００１１】
また、他の具体的な構成として、燃料噴射量の増量補正を開始した後の機関回転変動量が、燃料噴射量の増量補正開始時の機関回転変動量よりも大きい所定の判定値（具体的には、機関回転変動量が増加する方向であることを判別できる判定値）を超えた場合は、機関回転変動が収束しないと判定して燃料噴射量の増量補正を中止するという構成を挙げることができる。この構成によれば、燃料噴射量の増量補正の実施に起因して機関回転変動が増加している場合には、その増加を確実に判定することができる。
【００１２】
本発明において、車両が走行を開始して負荷が増大すると燃焼状態が安定するという点に着目し、車両が走行を開始した否かを判定する走行開始判定手段を備えさせ、「走行開始」と判定された場合には、燃焼状態の改善の有無に関係なく、上記内燃機関の機関制御値の補正を中止するようにしてもよい。このように、車両走行開始時には内燃機関の機関制御値の補正（例えば燃料噴射量の増量補正）を中止することで、補正制御が継続されることに伴う排気エミッション及びドライバビリティの悪化（例えば無駄な燃料増量による排気エミッション・ドライバビリティの悪化）を抑制することができる。
【００１３】
本発明の他の解決手段として、複数の気筒を有する多気筒内燃機関に適用され、気筒毎の燃焼状態を認識して気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように当該内燃機関の機関制御値を補正する制御装置を対象とし、このような多気筒内燃機関の制御装置において、多気筒内燃機関の点火プラグの燻りの発生の有無を判定するプラグ燻り判定手段を備えさせ、「プラグ燻り発生有」と判定された場合には、内燃機関の機関制御値の補正を中止するという構成を挙げることができる。
【００１４】
この発明によれば、プラグ燻りが発生している場合には、リーン燃焼悪化による気筒間の空燃比ばらつきに起因する回転変動ではないと判断して燃料噴射量の増量補正を中止するので、無駄な燃料増量による排気エミッション悪化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように機関制御値を補正する制御が実行可能な多気筒内燃機関において、機関制御値の補正制御が継続されることに伴う排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用するエンジン（内燃機関）の一例を模式的に示す概略構成図である。
【図２】図１のエンジンの１気筒のみを示す概略構成図である。
【図３】エンジンの制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】燃料噴射量補正制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】燃料噴射量補正制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】増量補正係数の算出マップを示す図である。
【図７】増量補正開始からの経過時間に対して設定する判定値の算出マップの一例を示す図である。
【図８】増量補正開始からの経過時間に対して設定する判定値の算出マップの他の例を示す図である。
【図９】燃料噴射量補正制御の他の例を示すフローチャートである。
【図１０】燃料噴射量補正制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１１】増量補正開始からの経過時間に対して設定する判定値の算出マップの別の例を示す図である。
【図１２】燃料噴射量補正制御の別の例を示すフローチャートである。
【図１３】燃料噴射量補正制御の別の例を示すタイミングチャートである。
【図１４】回転変動増加判定値の算出マップの一例を示す図である。
【図１５】燃料噴射量補正制御の別の例を示すフローチャートである。
【図１６】燃料噴射量補正制御の別の例を示すタイミングチャートである。
【図１７】燃料噴射量補正制御の別の例を示すフローチャートである。
【図１８】燃料噴射量補正制御の別の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
まず、本発明を適用する内燃機関（以下、エンジンともいう）について説明する。
【００１９】
−エンジン−
図１及び図２は本発明を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図２にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。
【００２０】
この例のエンジン１は、車両に搭載されるポート噴射式４気筒エンジン（火花点火式内燃機関）であって、その各気筒＃１，＃２，＃３，＃４を構成するシリンダブロック１ａ内には上下方向に往復動するピストン１ｃが設けられている。ピストン１ｃはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｃの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００２１】
クランクシャフト１５にはシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の外周面には複数の歯（突起）１７ａが等角度（この例では、例えば１０°ＣＡ（クランク過度））ごとに設けられている。また、シグナルロータ１７は、歯１７ａの２枚分が欠落した欠歯部１７ｂを有している。
【００２２】
シグナルロータ１７の側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ３１が配置されている。クランクポジションセンサ３１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の歯１７ａに対応するパルス状の信号（電圧パルス）を発生する。このクランクポジションセンサ３１の出力信号からエンジン回転数ＮＥを算出することができる。
【００２３】
エンジン１のシリンダブロック１ａにはエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ３２が配置されている。また、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン１ｃとの間に燃焼室１ｄが形成されている。エンジン１の燃焼室１ｄには点火プラグ３が配置されている。点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。イグナイタ４はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２００によって制御される。
【００２４】
エンジン１の燃焼室１ｄには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１の一部は吸気ポート１１ａ及び吸気マニホールド１１ｂによって形成されている。吸気通路１１にはサージタンク１１ｃが設けられている。また、排気通路１２の一部は排気ポート１２ａ及び排気マニホールド１２ｂによって形成されている。
【００２５】
エンジン１の吸気通路１１には、吸気を濾過するエアクリーナ７、熱線式のエアフロメータ３３、吸気温センサ３４（エアフロメータ３３に内蔵）、エンジン１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ５などが配置されている。スロットルバルブ５は、サージタンク１１ｃの上流側（吸気流れの上流側）に設けられており、スロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットル開度センサ３５によって検出される。スロットルバルブ５のスロットル開度はＥＣＵ２００によって駆動制御される。
【００２６】
エンジン１の排気通路１２には三元触媒８が配置されている。三元触媒８においては、燃焼室１ｄから排気通路１２に排気された排気ガス中のＣＯ、ＨＣの酸化及びＮＯｘの還元が行われ、それらを無害なＣＯ2、Ｈ2Ｏ、Ｎ2とすることで排気ガスの浄化が図られている。三元触媒８の上流側（排気流れの上流側）の排気通路１２にフロント空燃比センサ３７が配置されており、三元触媒８の下流側の排気通路１２にはリアＯ2センサ３８が配置されている。
【００２７】
吸気通路１１と燃焼室１ｄとの間に吸気弁１３が設けられており、この吸気弁１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ｄとの間に排気弁１４が設けられており、この排気弁１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。これら吸気弁１３及び排気弁１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の各回転によって行われる。
【００２８】
吸気カムシャフト２１の近傍には、特定の気筒（例えば第１気筒＃１）のピストン１ｃが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達したときにパルス状の信号を発生するカムポジションセンサ３９が設けられている。カムポジションセンサ３９は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト２１に一体的に設けられたロータ外周面の１個の歯（図示せず）に対向するように配置されており、その吸気カムシャフト２１が回転する際にパルス状の信号（電圧パルス）を出力する。なお、吸気カムシャフト２１（及び排気カムシャフト２２）は、クランクシャフト１５の１／２の回転速度で回転するので、クランクシャフト１５が２回転（７２０°回転）するごとにカムポジションセンサ３９が１つのパルス状の信号を発生する。
【００２９】
そして、吸気通路１１の吸気ポート１１ａには、燃料を噴射可能なインジェクタ（燃料噴射弁）２が配置されている。インジェクタ２は各気筒＃１〜＃４毎に設けられている。これらインジェクタ２・・２は共通のデリバリパイプ１０１に接続されている。デリバリパイプ１０１には、後述する燃料供給系１００の燃料タンク１０４に貯溜の燃料が供給され、これによって、インジェクタ２から吸気ポート１１ａ内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｄに導入される。燃焼室１ｄに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ３にて点火されて燃焼・爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１ｃが往復動され、クランクシャフト１５が回転されてエンジン１の駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼ガスは、排気バルブ１４の開弁にともない排気通路１２に排出される。なお、エンジン１は、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順で燃焼・爆発する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ２００によって制御される。
【００３０】
一方、燃料供給系１００は、各気筒＃１〜＃４のインジェクタ２・・２に共通に接続されたデリバリパイプ１０１、このデリバリパイプ１０１に接続された燃料供給管１０２、燃料ポンプ（例えば電動ポンプ）１０３、及び、燃料タンク１０４などを備えており、燃料ポンプ１０３を駆動することにより、燃料タンク１０４内に貯留の燃料を、燃料供給管１０２を介してデリバリパイプ１０１に供給することができる。そして、このような構成の燃料供給系１００によって各気筒＃１〜＃４のインジェクタ２に燃料が供給される。
【００３１】
以上の構成の燃料供給系１００において、燃料ポンプ１０３の駆動はＥＣＵ２００によって制御される。
【００３２】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、図３に示すように、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４などを備えている。
【００３３】
ＲＯＭ２０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭ２０３は、ＣＰＵ２０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ２０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３４】
以上のＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４は、バス２０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース２０５及び出力インターフェース２０６と接続されている。
【００３５】
入力インターフェース２０５には、クランクポジションセンサ３１、水温センサ３２、エアフロメータ３３、吸気温センサ３４、スロットル開度センサ３５、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ３６、フロント空燃比センサ３７、リアＯ2センサ３８、カムポジションセンサ３９、及び、車速センサ４０などの各種センサ類が接続されている。また、入力インターフェース２０５にはイグニッションスイッチ４１が接続されており、イグニッションスイッチ４１がオン操作されると、スタータモータ（図示せず）によるエンジン１のクランキングが開始される。
【００３６】
出力インターフェース２０６には、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ６、及び、燃料供給系１００の燃料ポンプ１０３などが接続されている。
【００３７】
そして、ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ２の駆動制御（燃料噴射量調整制御）、点火プラグ３の点火時期制御、スロットルバルブ５のスロットルモータ６の駆動制御（吸入空気量制御）、空燃比フィードバック制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ２００は、下記の「気筒判別処理」、「燃焼悪化気筒特定処理」、及び、「燃料噴射量補正制御」を実行する。
【００３８】
以上のＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって、本発明の多気筒内燃機関の制御装置が実現される。
【００３９】
−気筒判別処理−
ＥＣＵ２００が実行する気筒判別処理について説明する。
【００４０】
まず、この例に適用するクランク角の検出に用いるシグナルロータ１７には、図２に示すように、各歯１７ａが例えば１０°ＣＡ毎に形成されており、２枚が欠落した３４枚の歯１７ａを有している。このシグナルロータ１７の欠歯部１７ｂがクランクポジションセンサ（電磁ピックアップ）３１の近傍を通過する際には、電圧パルスの発生間隔が長くなる。こうしたシグナルロータ１７の欠歯部１７ｂに対応した信号（欠歯信号）の出力によって、クランクシャフト１５の回転位相（クランク位置）を検出することができ、各気筒が上死点に位置する時期を認識することができる。このようなシグナルロータ１７の欠歯部１７ｂに対応したクランクポジションセンサ３１の出力信号（欠歯信号）は、気筒判別の上死点位置を判別するための信号すなわち「上死点位置判別信号」となっている。
【００４１】
ここで、４サイクル機関（４気筒エンジン）では、ピストンの昇降に応じて回転するクランクシャフトの２回転（７２０°ＣＡ）が機関サイクルの１周期となっており、各気筒は機関サイクルの１周期毎に２度ずつ上死点に位置する。そのため、上記のようなクランクポジションセンサ３１の出力信号（欠歯信号）だけでは、２度のうちのいずれの上死点にあるのかを判別することはできない。つまり気筒判別を行うことはできない。そこで、この例では、クランクポジションセンサ３１の出力信号（欠歯信号）に、カムポジションセンサ３９の出力信号（電圧パルス）を組み合わせることで気筒判別を可能としている。その気筒判別について以下に説明する。
【００４２】
まず、クランクポジションセンサ３１は、上記したように、クランクシャフト１５が１回転（３６０°ＣＡ）する間に１回（機関サイクルの１周期に２回）、上記欠歯信号を出力する。この例では、第１気筒＃１及び第４気筒＃４の上死点前の所定クランク角でクランクポジションセンサ３１が欠歯信号を出力する構成となっている。
【００４３】
また、カムポジションセンサ３９は、上記したように、クランクシャフト１５が２回転する間に１回（機関サイクルの１周期に１回）、電圧パルスを出力する。この例では、第１気筒＃１が圧縮上死点に位置し、第４気筒＃４が排気上死点に位置したときにカムポジションセンサ３９が電圧パルスを出力する構成となっている。
【００４４】
このような構成により、クランクポジションセンサ３１が欠歯信号を出力したときに、カムポジションセンサ３９が電圧パルスを発生すれば、第１気筒＃１が圧縮上死点に位置し、第４気筒＃４が排気上死点に位置することになる。また、クランクポジションセンサ３１が欠歯信号を出力したときに、カムポジションセンサ３９が電圧パルスを発生しないときには、第１気筒＃１が排気上死点に位置し、第４気筒＃４が圧縮上死点に位置することになる。このようにカムポジションセンサ３９が発生する電圧パルスは、気筒判別を行うための信号すなわち「気筒判別信号」となっている。
【００４５】
このように、クランクポジションセンサ３１の欠歯信号（上死点位置判別信号の最初の検出）と、その検出に対応したカムポジションセンサ３９の気筒判別信号（電圧パルス）の発生の有無とに基づいて、遅くともクランクシャフト１５が１回転する間において気筒判別（クランク角確定）を行うことができる。そして、そのような気筒判別により、機関始動時・始動後の運転時等において、各気筒＃１〜＃４のピストン位置（吸入行程・圧縮行程・爆発行程・排気行程）を認識することができ、精密な燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン運転制御を行うことができる。
【００４６】
なお、以上の処理では、クランクポジションセンサ３１及びカムポジションセンサ３９の出力信号から気筒判別（クランク角確定）及び各気筒＃１〜＃４のピストン位置の認識等を行っているが、他の公知の手段によって気筒判別（クランク角確定）及び各気筒＃１〜＃４のピストン位置の認識等を行うようにしてもよい。
【００４７】
−燃焼悪化気筒特定処理−
次に、ＥＣＵ２００が実行する燃焼悪化気筒特定処理について説明する。
【００４８】
まず、４つの気筒＃１〜＃４のうち、ある１つの気筒（例えば第１気筒＃１）のみに燃焼悪化（リーン燃焼悪化）が発生した場合、その気筒の爆発行程におけるエンジン回転速度が次第に低下していくので、この燃焼悪化が生じた気筒（第１気筒＃１）の爆発行程中においてクランクシャフト１５が一定クランク角度を回転するのに要する時間が、他の気筒（第２気筒＃２〜第４気筒＃４）の爆発行程時におけるその時間よりも長くなる。したがって、これらの時間を計測して比較することにより燃焼悪化が生じている気筒を認識することが可能になる。
【００４９】
その具体的な処理の一例について説明する。まず、ＥＣＵ２００は、クランクポジションセンサ３１及びカムポジションセンサ３９の出力信号を所定のクランク角度毎（例えば３０°ＣＡ毎）に取り込み、それらの各信号に基づいて、第１気筒＃１が爆発行程にあるときに、この爆発行程中において、クランクシャフト１５が一定クランク角度（例えば１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ１と、この第１気筒＃１の爆発行程よりも１回前（３６０°ＣＡ前）に爆発行程を迎えていた第２気筒＃２の爆発行程中においてクランクシャフト１５が一定のクランク角度（例えば１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ２との差を演算して、第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ１（＝Ｔ１−Ｔ２）を得る。
【００５０】
また、同様にして、エンジン１の各気筒＃２〜＃４の爆発行程中においてクランクシャフト１５が一定クランク角度（例えば１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ３（第３気筒＃３）、Ｔ４（第４気筒＃４）、Ｔ２（第２気筒＃２）を順次演算して、第３気筒＃３の回転変動量ΔＮＥ３（＝Ｔ３−Ｔ１）、第４気筒＃４の回転変動量ΔＮＥ４（＝Ｔ４−Ｔ３）、及び、第２気筒＃２の回転変動量ΔＮＥ２（＝Ｔ２−Ｔ４）を得る。
【００５１】
そして、ＥＣＵ２００は、上記演算により求めた各気筒＃１〜＃４の回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４と判定閾値Ｔｈｎｅ（例えば図５参照）とを比較し、回転変動量ΔＮＥが判定閾値Ｔｈｎｅを超えている気筒がある場合、その気筒を「燃焼悪化が生じている気筒」と認識する。
【００５２】
ここで、回転変動量ΔＮＥに対して設定する判定閾値Ｔｈｎｅは、リーン燃焼悪化（Ａ／Ｆインバランスによる悪化）が生じて排気エミッションが悪化するエンジン１の回転変動量を実験・シミュレーション等によって取得し、その結果を基に経験的に適合した値である。この判定閾値ＴｈｎｅはＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。また、判定閾値Ｔｈｎｅは、回転変動量ΔＮＥなどに応じて可変に設定するようにしてもよい。
【００５３】
なお、各気筒＃１〜＃４の回転変動量は、他の公知の手法によって認識（演算）するようにしてもよい。
【００５４】
−燃料噴射量補正制御（機関制御値の補正制御）−
次に、エンジン１の回転変動（気筒間の燃焼状態のばらつき）を抑制するための燃料噴射量の補正制御の例（［補正制御例１］〜［補正制御例５］）について以下に説明する。
【００５５】
［補正制御例１］
燃料噴射量の補正制御の一例について図４のフローチャート及び図５のタイミングチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。
【００５６】
この例において、ＥＣＵ２００は、エンジン１が回転を開始した時点から、上記した演算処理にて、１サイクル毎（７２０°ＣＡ毎）に、各気筒（第１気筒＃１，第２気筒＃２，第３気筒＃３，第４気筒＃４）の回転変動量ΔＮＥ１，回転変動量ΔＮＥ３，回転変動量ΔＮＥ４，回転変動量ΔＮＥ２を繰り返して演算し、その各気筒（第１気筒＃１，第２気筒＃２，第３気筒＃３，第４気筒＃４）の回転変動量の時間変化（例えば図５に示す＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を認識している。
【００５７】
図４に示す制御ルーチンはイグニッションスイッチ４１がＯＮ操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で開始される。制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ１０１において、燃料噴射量の増量補正の判定タイミングであるか否かを判定する。具体的には、エンジン始動後の経過時間が所定値（例えば、３ｓｅｃ）に達しているか否かを判定し、その経過時間が所定値に達した時点（ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定となった時点Ｔａ１（図５参照））で「増量補正判定タイミング成立」と判定してステップＳＴ１０２に進む。
【００５８】
なお、ステップＳＴ１０１の判定条件は、エンジン１が確実に始動したことを判別するための条件である。このステップＳＴ１０１の判定処理については、例えば、水温センサ３２の出力信号から得られるエンジン冷却水の水温を判定パラメータとし、その水温が所定値に達したときに「増量補正判定タイミング成立」と判定するようにしてもよいし、また、上記エンジン始動後の経過時間とエンジン水温とを組み合わせて判定するようにしてもよい。さらに、他のパラメータを用いてステップＳＴ１０１の判定処理を実行するようにしてもよい。
【００５９】
ステップＳＴ１０２では、上記増量補正判定タイミングＴａ１での各気筒＃１〜＃４の回転変動量（＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を比較し、それらの気筒＃１〜＃４のうち、回転変動量ΔＮＥが最大となる気筒を特定する。その特定気筒（ΔＮＥが最大の気筒）の回転変動量ΔＮＥが上記回転変動判定値Ｔｈｎｅ（図５参照）よりも大きい場合には燃料噴射量の増量補正が必要であると判断して、燃料噴射量の増量値を算出する（ステップＳＴ１０３）。図５の例では、回転変動量ΔＮＥが最大となる気筒が第１気筒＃１であり、その回転変動量＃１ΔＮＥが回転変動判定値Ｔｈｎｅを超えているので、この第１気筒＃１の燃料噴射量の増量値を算出する。なお、ステップＳＴ１０２において、回転変動量ΔＮＥが回転変動判定値Ｔｈｎｅを超える気筒がない場合は、燃料噴射量の増量補正を実施せずに、この制御ルーチンを終了する。
【００６０】
ここで、燃料噴射量の増量値は、例えば、現在の運転状態での燃料噴射量（制御値）に増量補正係数をかけることによって算出する。この増量補正係数は、増量補正判定タイミングＴａ１（図５参照）時の上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）に基づいて図６のマップを参照して求める。図６のマップは、回転変動量ΔＮＥをパラメータとして、リーン燃焼悪化によって生じた回転変動を抑制できるような燃料増量値を実験・計算等によって取得し、その結果を基に適合した値（補正係数）をマップ化したものであって、例えばＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。
【００６１】
なお、燃料噴射量の増量値は、上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）が上記回転変動判定値Ｔｈｎｅを超える分（ΔＮＥ−Ｔｈｎｅ）に増量補正係数（図６に示すマップの増量補正係数とは異なる係数）をかけることにより算出するようにしてもよい。また、回転変動量ΔＮＥと回転変動判定値Ｔｈｎｅとの差（ΔＮＥ−Ｔｈｎｅ）に基づいてマップを参照して算出するという方法を採用してもよい。なお、燃料噴射量の増量値は固定値（一定値）であってもよい。
【００６２】
ステップＳＴ１０４では、上記ステップＳＴ１０３で算出した燃料噴射量の増量値を用いて、回転変動量ΔＮＥが最大の特定気筒（図５の例では第１気筒＃１）について燃料噴射量の増量補正を実施するとともに、その燃料噴射量の増量補正を開始した時点（増量補正判定タイミングＴａ１）からの経過時間Δｔ１の計測を開始する。
【００６３】
次に、ステップＳＴ１０５においては、上記燃料噴射量の増量補正を開始した時点Ｔａ１からの経過時間Δｔ１を判定値αと比較し、その経過時間Δｔ１が判定値αに達した時点（ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（Δｔ１＝α）となった時点）でステップＳＴ１０６に進む。
【００６４】
このステップＳＴ１０５の判定処理に用いる判定値αは、増量補正判定タイミングＴａ１（図５参照）時の上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）に基づいて図７のマップを参照して求める。図７のマップは、回転変動量ΔＮＥをパラメータとして、燃料噴射量の増量補正を開始した時点から燃焼状態の改善効果（リーン燃焼悪化の改善効果）が現れるまでの時間を実験・計算等によって取得し、その結果を基に経験的に適合した値をマップ化したものであって、例えばＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。
【００６５】
ステップＳＴ１０６では、上記特定気筒の回転変動（図５の例では第１気筒＃１の回転変動）が未収束であるか否かを判定する。具体的には、燃料噴射量の増量補正開始時（増量補正判定タイミングＴａ１時）の上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥｓ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥｓ）と、上記経過時間Δｔ１が判定値αに達した時点Ｔａ２での回転変動量ΔＮＥｊとを比較し、その回転変動量ΔＮＥｊが回転変動量ΔＮＥｓ以上である場合（ΔＮＥｊ≧ΔＮＥｓ）は「回転変動未収束」であると判定し、この時点Ｔａ２（増量中止判定タイミング）で燃料噴射量の増量補正を中止する（ステップＳＴ１０７）。
【００６６】
なお、ステップＳＴ１０６の判定結果が否定判定である場合（回転変動が収束する方向である場合）は、例えば、上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）が上記回転変動判定値Ｔｈｎｅよりも小さくなった時点で燃料噴射量の増量補正を終了する。
【００６７】
以上のように、この例の制御によれば、回転変動量ΔＮＥが最大の特定気筒（例えば第１気筒＃１）について燃料噴射量の増量補正を実施したときに、その増量補正の開始した時点から所定時間が経過した後の機関回転変動量ΔＮＥｊが、増量補正開始時の回転変動量ΔＮＥｓ以上である場合（回転変動が収束しない場合）は、燃料噴射量の増量補正を中止している。このように、燃料噴射量の増量補正による燃焼状態の改善効果がない場合（例えばリーン燃焼悪化以外の要因で回転変動が生じている場合）は増量補正を中止することにより、燃料噴射量の増量補正が継続されることによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。また、増量補正によって空燃比が過剰なリッチ状態になることを防止することができるのでドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００６８】
なお、この例において、上記ステップＳＴ１０５の判定処理に用いる判定値αは、始動時水温をパラメータとする１次元マップ（例えば、図７において横軸を始動時水温としたマップ）を用いて算出するようにしてもよい。また、例えば図８に示すように、回転変動量ΔＮＥ及び始動時水温をパラメータとする２次元マップを用いて判定値αを算出するようにしてもよい。
【００６９】
［補正制御例２］
燃料噴射量の補正制御の他の例について図９のフローチャート及び図１０のタイミングチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。
【００７０】
図９に示すフローチャートのステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０４の各処理は、上記した図４のフローチャートのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０４の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。なお、この例においても、上記した［補正制御例１］と同様に、ＥＣＵ２００は、エンジン１が回転を開始した時点から各気筒（第１気筒＃１，第２気筒＃２，第３気筒＃３，第４気筒＃４）の回転変動量の時間変化（例えば図１０に示す＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を認識している。
【００７１】
この例においても、ステップＳＴ２０４において燃料噴射量の増量補正を開始するとともに、この増量補正を開始した時点（増量補正判定タイミングＴｂ１）からの経過時間Δｔ２の計測を開始しており、その経過時間Δｔ２が判定値βに到達したか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。このステップＳＴ２０５の判定結果が肯定判定となった時点（［Δｔ２＝判定値β］となった時点）でステップＳＴ２０６に進む。
【００７２】
このステップＳＴ２０５の判定処理に用いる判定値βは、増量補正判定タイミングＴｂ１（図１０参照）時の上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図１０の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）に基づいて図１１のマップを参照して算出する。図１１のマップは、回転変動量ΔＮＥをパラメータとして、燃料噴射量の増量補正を開始した直後の不安定な状態を考慮して実験・計算等によって経験的に適合した値をマップ化したものであって、例えばＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。
【００７３】
ステップＳＴ２０６においては、回転変動ΔＮＥの平均値ΔＮＥAVを算出する。具体的には、例えば、回転変動量ΔＮＥを積算（図１０に示す［Ｔｂ２〜Ｔｂ３］期間の積算）し、その積算回転変動量ΣΔＮＥを、平均値算出期間（算出時間Ｉｎｔ）内におけるエンジン１の回転回数（［エンジン回転数ＮＥ］＊［Ｉｎｔ］）にて除算（割り算）することによって算出する。なお、平均値ΔＮＥAVの算出期間（時間）Ｉｎｔは、回転変動量ΔＮＥのばらつきを平均化（なまし処理）するのに必要な時間などを考慮して設定する。また、回転変動ΔＮＥの平均値ΔＮＥAVの算出は、増量補正判定タイミングＴｂ１と同時（上記した判定値βが「０」の場合）に開始するようにしてもよい。
【００７４】
そして、ステップＳＴ２０７において、上記特定気筒の回転変動（図１０の例では、第１気筒＃１の回転変動）が未収束であるか否かを判定する。具体的には、燃料噴射量の増量補正開始時（増量補正判定タイミングＴｂ１時）の上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥｓ（図１０の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥｓ）と、上記ステップＳＴ２０６で算出した回転変動ΔＮＥの平均値ΔＮＥAVとを比較し、その回転変動ΔＮＥの平均値ΔＮＥAVが回転変動量ΔＮＥｓ以上である場合（ΔＮＥAV≧ΔＮＥｓ）は、「回転変動未収束」であると判定し、この時点Ｔｂ３（増量中止判定タイミング）で燃料噴射量の増量補正を中止する（ステップＳＴ２０８）。
【００７５】
なお、ステップＳＴ２０７の判定結果が否定判定である場合（回転変動が収束する方向である場合）は、例えば、上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）が上記回転変動判定値Ｔｈｎｅよりも小さくなった時点で燃料噴射量の増量補正を終了する。
【００７６】
以上のように、この例の制御によれば、回転変動量ΔＮＥが最大の特定気筒（例えば第１気筒＃１）について燃料噴射量の増量補正を実施したときに、その増量補正開始後の回転変動量ΔＮＥの平均値ΔＮＥAVが、増量補正前の回転変動量ΔＮＥｓ以上である場合（回転変動が収束しない場合）は燃料噴射量の増量補正を中止している。このように、燃料噴射量の増量補正による燃焼状態の改善効果がない場合（例えばリーン燃焼悪化以外の要因で回転変動が生じている場合）は増量補正を中止することにより、燃料噴射量の増量補正が継続されることによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。また、増量補正によって空燃比が過剰なリッチ状態になることを防止することができるのでドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００７７】
しかも、この例では、燃料噴射量の増量補正を開始した後の回転変動ΔＮＥの平均値ΔＮＥAVを用いて増量補正の中止を判定しているので、回転変動ΔＮＥ自体のばらつきによる影響を軽減できる。これにより、回転変動ΔＮＥが収束する方向であるか否かを精度良く安定して判定することができる。また、上記した［補正制御例１］と比較して判定値βなどの適合が簡単になる。
【００７８】
［補正制御例３］
燃料噴射量の補正制御の別の例について図１２のフローチャート及び図１３のタイミングチャートを参照して説明する。図１２の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。
【００７９】
図１２に示すフローチャートのステップＳＴ３０１〜ステップＳＴ３０４の各処理は、上記した図４のフローチャートのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０４の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。なお、この例においても、上記した［補正制御例１］と同様に、ＥＣＵ２００は、エンジン１が回転を開始した時点から各気筒（第１気筒＃１，第２気筒＃２，第３気筒＃３，第４気筒＃４）の回転変動量の時間変化（例えば、図１３に示す＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を認識している。
【００８０】
この例においても、ステップＳＴ３０４において燃料噴射量の増量補正を開始するとともに、この増量補正を開始した時点（増量補正判定タイミングＴｃ１）からの経過時間Δｔ３の計測を開始しており、その経過時間Δｔ３が判定値βに到達したか否かを判定する（ステップＳＴ３０５）。このステップＳＴ３０５の判定結果が肯定判定となった時点（［Δｔ３＝判定値β］となった時点Ｔｃ２）でステップＳＴ３０６に進んで、増量補正中止判定を開始する。なお、ステップＳＴ３０５の判定処理に用いる判定値βは、上記した［補正制御例２］のステップＳＴ２０５の判定処理に用いた判定値βと同じであるので、その詳細な説明は省略する。また、増量補正中止判定の開始時期は、増量補正判定タイミングＴｃ１と同じ時期（上記した判定値βが「０」の場合）としてもよい。
【００８１】
ステップＳＴ３０６においては、上記燃料噴射量の増量補正を開始した後の特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図１３の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ＃１）が回転変動増加判定値ＴｈLIM（図１３参照）を超えているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ΔＮＥ＞ＴｈLIM）は、上記特定気筒の回転変動が収束しないと判断して、その時点Ｔｃ３（増量中止判定タイミング）で燃料噴射量の増量補正を中止する（ステップＳＴ３０７）。
【００８２】
なお、ステップＳＴ３０６の判定結果が肯定判定とならない場合（回転変動が収束する方向である場合）は、例えば、上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥ（図５の例では第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ）が上記回転変動判定値Ｔｈｎｅよりも小さくなった時点で燃料噴射量の増量補正を終了する。
【００８３】
ここで、ステップＳＴ３０６の判定処理に用いる回転変動増加判定値ＴｈLIMは、燃料噴射量の増量補正開始後の機関回転変動量ΔＮＥが増加する方向であることを判別する値（増量補正開始時の機関回転変動量ΔＮＥｓよりも大きな値）であって、実験・計算等によって経験的に適合した値を設定する。なお、回転変動増加判定値ＴｈLIMは、増量補正判定タイミングＴｃ１（図１３参照）時の上記特定気筒の回転変動量ΔＮＥに基づいて図１４のマップを参照して可変に設定するようにしてもよい。
【００８４】
以上のように、この例の制御では、回転変動量ΔＮＥが最大の特定気筒（例えば第１気筒＃１）について燃料噴射量の増量補正を実施したときに、その増量補正の実施に起因して回転変動量ΔＮＥが増加している場合には燃料噴射量の増量補正を中止しているので、燃料噴射量の増量補正が継続されることによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。また、増量補正によって空燃比が過剰なリッチ状態になることを防止することができるのでドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００８５】
［補正制御例４］
この例では、車両が走行を開始して負荷が増大すると燃焼状態が安定するという点に着目し、車両が走行を開始した場合に燃料噴射量の増量補正を中止する点に特徴がある。
【００８６】
その具体的な例について図１５のフローチャート及び図１６のタイミングチャートを参照して説明する。図１５の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。
【００８７】
図１５に示すフローチャートのステップＳＴ４０１〜ステップＳＴ４０３の各処理は、上記した図４のフローチャートのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０３の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。なお、この例においても、上記した［補正制御例１］と同様に、ＥＣＵ２００は、エンジン１が回転を開始した時点から、各気筒（第１気筒＃１，第２気筒＃２，第３気筒＃３，第４気筒＃４）の回転変動量の時間変化（例えば図１６に示す＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を認識している。
【００８８】
この例では、ステップＳＴ４０４において回転変動が最大の特定気筒（図１６の例では第１気筒＃１）の燃料噴射量の増量補正を実施し、その増量補正を実施しているときに、車速センサ４０の出力信号に基づいて車両が走行を開始した否かを判定する（ステップＳＴ４０５）。このステップＳＴ４０５の判定結果が肯定判定である場合つまり「走行開始」と判定した場合は、その走行開始時を増量補正中止タイミングとして燃料噴射量の増量補正を中止する。なお、エンジン始動後に、直ぐに走行が開始されない場合（ステップＳＴ４０６が否定判定である場合）は、例えば、上記した［補正制御例１］〜［補正制御例３］と同様な処理にて燃料噴射量の増量補正の中止を判定する。
【００８９】
この例によれば、車両の走行が開始したときには、負荷が増加して燃焼状態が安定する点に着目し、走行開始時に燃料噴射量の増量補正を中止しているので、燃料噴射量の増量補正が継続されることによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。また、増量補正によって空燃比が過剰なリッチ状態になることを防止することができるのでドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００９０】
［補正制御例５］
まず、エンジン（火花点火式内燃機関）においては、前回トリップの運転条件の影響（例えば完全暖機までにイグニッションスイッチがＯＦＦ（ＩＧ−ＯＦＦ）に操作された場合の影響など）によって、次回トリップにおいて点火プラグに燻り（不完全燃焼時に発生するカーボンが点火プラグの電極周辺の碍子表面に付着する現象）が発生した場合、上記した気筒間の空燃比ばらつき（Ａ／Ｆインバランス）と同様な燃焼挙動が発生する。こうした点火プラグの燻り（プラグ燻り）が発生した場合に、その挙動（回転変動）をＡ／Ｆインバランスに起因するものとして判定して燃料噴射量の増量補正を実施すると、排気エミッションが悪化する。
【００９１】
このような点を考慮して、この例では、プラグ燻り発生の有無を判定し、プラグ燻りが発生している場合には燃料噴射量の増量補正を中止する点に特徴がある。
【００９２】
その具体的な制御の例について図１７のフローチャート及び図１８のタイミングチャートを参照して説明する。図１７の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。
【００９３】
この例においても、上記した［補正制御例１］と同様に、ＥＣＵ２００は、エンジン１が回転を開始した時点から各気筒（第１気筒＃１，第２気筒＃２，第３気筒＃３，第４気筒＃４）の回転変動量の時間変化（例えば図１８に示す＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を認識している。
【００９４】
図１７に示す制御ルーチンはイグニッションスイッチ４１がＯＮ操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で開始される。制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ５０１において、プラグ燻り判定を開始する。このプラグ燻り判定の開始時期は、例えばエンジン始動直後で下記の増量補正判定タイミングの前の時期とする。
【００９５】
プラグ燻り判定方法としては、例えば、エンジン１の燃焼室１ｄで混合気が燃焼する際に発生するイオンを点火プラグ３の電極を介して検出し、このイオン電流の検出値に基づいてプラグ燻り度合を求める。そして、そのプラグ燻り度合が判定閾値以上である場合（プラグ燻り度合≧判定閾値）には「プラグ燻り発生有」と判定するという方法（例えば、特開２００４−２３９０８５号公報、特開平１１−０５０９４１号公報等参照）を採用する。
【００９６】
また、他のプラグ燻り判定方法として、例えば図１８に示すように、回転変動が最大の特定気筒（図１８の例では第１気筒＃１）以外の気筒（第２気筒＃２〜第２気筒＃４）の回転変動量ΔＮＥ（＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を予め設定した燻り判定閾値Ｔｈｐｌｕｇと比較する。そして、回転変動最大の気筒以外の気筒の回転変動量ΔＮＥ（＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）が燻り判定閾値Ｔｈｐｌｕｇ以上である場合（ΔＮＥ≧Ｔｈｐｌｕｇ）には「プラグ燻り発生」と判定するという方法もある。なお、この判定方法において、回転変動最大の気筒以外の気筒（＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）の全ての回転変動量ΔＮＥが判定閾値Ｔｈｐｌｕｇ以上であるときに「プラグ燻り発生有」と判定してもよいし、回転変動最大の気筒以外の気筒（＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）のいずれか１つもしくは複数（２つ）の気筒のΔＮＥが判定閾値Ｔｈｐｌｕｇ以上であるときに「プラグ燻り発生有」と判定してもよい。
【００９７】
次に、ステップＳＴ５０２において、燃料噴射量の増量補正の判定タイミングであるか否かを判定する。具体的には、エンジン始動後の経過時間が所定値（例えば、３ｓｅｃ）に達しているか否かを判定し、その経過時間が所定値に達した時点（ステップＳＴ５０２の判定結果が肯定判定となった時点）で「判定タイミング成立」と判定してステップＳＴ５０３に進む。
【００９８】
なお、ステップＳＴ５０２の判定条件は、エンジン１が確実に始動したことを判別するための条件である。このステップＳＴ５０２の判定処理については、例えば、水温センサ３２の出力信号から得られるエンジン冷却水の水温を判定パラメータとし、その水温が所定値に達したときに「増量補正判定タイミング成立」と判定するようにしてもよいし、また、上記エンジン始動後の経過時間とエンジン水温とを組み合わせて判定するようにしてもよい。さらに、他のパラメータを用いてステップＳＴ５０２の判定処理を実行するようにしてもよい。
【００９９】
ステップＳＴ５０３では、上記判定タイミングでの各気筒＃１〜＃４の回転変動量（＃１ΔＮＥ，＃２ΔＮＥ，＃３ΔＮＥ，＃４ΔＮＥ）を比較し、それらの気筒＃１〜＃４のうち、回転変動量ΔＮＥが最大となる気筒を特定する。その特定気筒（ΔＮＥが最大の気筒）の回転変動量ΔＮＥが上記回転変動判定値Ｔｈｎｅ（図１８参照）よりも大きい場合に、燃料噴射量の増量補正が必要であると判断して、燃料噴射量の増量値を算出する（ステップＳＴ５０４）。図１８の例では、回転変動量ΔＮＥが最大となる気筒が第１気筒＃１であり、その回転変動量＃１ΔＮＥが回転変動判定値Ｔｈｎｅを超えているので、この第１気筒＃１の燃料噴射量の増量値を算出する。なお、ステップＳＴ５０３において、回転変動量ΔＮＥが回転変動判定値Ｔｈｎｅを超える気筒がない場合は、燃料噴射量の増量補正を実施せずに、この制御ルーチンを終了する。ここで、燃料噴射量の増量値については、上記した［補正制御例１］で説明した燃料噴射量の増量値と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【０１００】
ステップＳＴ５０５では、上記ステップＳＴ５０４で算出した燃料噴射量の増量値を用いて、回転変動量ΔＮＥが最大の特定気筒（図１８の例では第１気筒＃１）について燃料噴射量の増量補正を実施する。
【０１０１】
そして、このようにして燃料噴射量の増量補正を実施しているときに、前記プラグ燻り判定の判定結果が「プラグ燻り発生有」である場合（ステップＳＴ５０６の判定結果が肯定判定である場合）は、そのプラグ燻り判定終了時を増量補正中止タイミングとして燃料噴射量の増量補正を中止する。なお、ステップＳＴ５０６の判定結果が否定判定である場合（プラグ燻りが発生していない場合）は、例えば、上記した［補正制御例１］〜［補正制御例３］と同様な処理にて燃料噴射量の増量補正の中止を判定する。
【０１０２】
以上のように、この例の制御によれば、プラグ燻りが発生している場合には、リーン燃焼悪化による気筒間の空燃比ばらつきに起因する回転変動ではないと判断して燃料噴射量の増量補正を中止するので、無駄な燃料増量による排気エミッション悪化を抑制することができる。
【０１０３】
［他の補正制御例］
以上の補正制御例では、回転変動量ΔＮＥが最大となる気筒が第１気筒＃１である場合について説明したが、これに限られることなく、回転変動量ΔＮＥが最大となる気筒が、第２気筒＃２、第３気筒＃３、または、第４気筒＃４の場合であってもよく、その回転変動が最大となる気筒（第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４）について燃料噴射量の増量補正を行うようにすればよい。
【０１０４】
以上の補正制御例では、回転変動量ΔＮＥが回転変動判定値Ｔｈｎｅを超える気筒が１つである場合の例について説明したが、これに限られることなく、複数の気筒の回転変動量ΔＮＥが上記回転変動判定値Ｔｈｎｅを超える場合は、それらの各気筒について燃料噴射量の増量補正を行うようにしてもよい。
【０１０５】
以上の補正制御例では、エンジンの１サイクル毎（７２０°ＣＡ毎）に、回転変動量ΔＮＥ１，回転変動量ΔＮＥ３，回転変動量ΔＮＥ４，回転変動量ΔＮＥ２を繰り返して演算しているが、これに限られることなく、複数回のサイクル毎に、回転変動量ΔＮＥ１，回転変動量ΔＮＥ３，回転変動量ΔＮＥ４，回転変動量ΔＮＥ２を繰り返して演算するようにしてもよい。また、このような回転変動量の演算は、燃料噴射量の増量補正を終了（中止）した時点で停止するようにしてもよい。
【０１０６】
−他の実施形態−
以上の例では、各気筒の爆発行程中において、クランクシャフトが一定クランク角度を回転するのに要する時間からエンジンの回転変動を認識しているが、他のパラメータに基づいてエンジンの回転変動を認識するようにしてもよい。
【０１０７】
以上の例では、各気筒毎の燃焼状態をエンジンの回転変動に基づいて認識しているが、他のパラメータに基づいて各気筒毎の燃焼状態を認識するようにしてもよい。例えば、筒内圧を検出する筒内圧センサを用いて各気筒の筒内圧力を検出し、その筒内圧力検出値に基づいて各気筒の燃焼状態を認識するようにしてもよい。
【０１０８】
以上の例では、４気筒ガソリンエンジンの制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば６気筒や８気筒などの他の任意の気筒数の多気筒内燃機関の制御にも適用可能である。
【０１０９】
以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンの制御に本発明を適用した例を示したが、これに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンの制御にも適用可能である。また、直列多気筒ガソリンエンジンのほか、Ｖ型多気筒ガソリンエンジンの制御にも本発明を適用することができる。
【０１１０】
さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、例えばガソリンとアルコールとを任意の割合で混合したアルコール含有燃料が使用可能なフレックス燃料内燃機関の制御にも本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
本発明は、複数の気筒を有する多気筒内燃機関の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、気筒間の燃焼状態のばらつきを改善するように機関制御値を補正する制御を行う多気筒内燃機関の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１  エンジン
＃１〜＃４  気筒
１ｄ  燃焼室
２  インジェクタ（燃料噴射弁）
３  点火プラグ
３１  クランクポジションセンサ
３２  水温センサ
３９  カムポジションセンサ
４０  車速センサ
２００  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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