(57)【要約】【課題】可変圧縮比機構を備える内燃機関において、点火時期の設定時期より吸気弁の閉弁時期が遅い場合においても、ノッキングの発生を抑制可能とする。【解決手段】可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期より前であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力（ステップ１０４）に対してノッキングを発生させない点火時期を設定時期において設定し（ステップ１０５）、吸気弁の閉弁時期が点火時期の前記設定時期以降であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力（ステップ１０８）に対して設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合に、可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させる（ステップ１１０）。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変圧縮比機構を備える内燃機関であって、可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期より前であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対してノッキングを発生させない点火時期を前記設定時期において設定し、前記可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の前記設定時期以降であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対して前記設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合に、前記可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させることを特徴とする可変圧縮比機構を備える内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関は燃料を気筒内へ直接的に噴射する燃料噴射弁を具備し、前記可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の前記設定時期以降であるときに、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対して前記設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合には、さらに前記燃料噴射弁により追加燃料を供給することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変圧縮比機構を備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
可変圧縮比機構により機械圧縮比を可変とする内燃機関が公知である。このような内燃機関において、推定された実圧縮比が目標実圧縮比より高くなるときには、点火時期を遅角してノッキングの発生を抑制することが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０６９１３０
【特許文献２】特開２００６−０４６１９３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
確かに、実圧縮比が目標実圧縮比より高ければ、目標実圧縮比に対して設定された点火時期に対してノッキングが発生し易くなる。しかしながら、ノッキングが発生するか否かは、燃焼しないとした場合の圧縮上死点における推定気筒内圧力、すなわち、圧縮端圧力に基づく方が正確に判断することができる。例えば、吸気弁閉弁時の筒内圧力が通常より高ければ、目標実圧縮比が実現されても、圧縮端圧力は高くなり、目標実圧縮比に対して定められた点火時期に対してノッキングが発生することがある。
【０００５】
圧縮端圧力は、実圧縮比だけでなく吸気弁閉弁時の筒内圧力によっても変化するために、吸気弁の実際の閉弁時期とならなければ、正確に推定することはできない。それにより、吸気弁の閉弁時期を変化させる内燃機関において、吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期以降となると、点火時期の設定時期では正確な圧縮端圧力を推定することはできず、設定された点火時期ではノッキングが発生してしまうことがある。
【０００６】
従って、本発明の目的は、可変圧縮比機構を備える内燃機関において、吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期以降である場合においても、ノッキングの発生を抑制可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による請求項１に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関は、可変圧縮比機構を備える内燃機関であって、可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期より前であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対してノッキングを発生させない点火時期を前記設定時期において設定し、前記可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の前記設定時期以降であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対して前記設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合に、前記可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させることを特徴とする。
【０００８】
本発明による請求項２に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関は、請求項１に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関において、前記内燃機関は燃料を気筒内へ直接的に噴射する燃料噴射弁を具備し、前記可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の前記設定時期以降であるときに、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対して前記設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合には、さらに前記燃料噴射弁により追加燃料を供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明による請求項１に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関によれば、可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期より前であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される正確な圧縮端圧力に対してノッキングを発生させない点火時期を設定時期において設定することにより、ノッキングの発生を抑制することができる。また、可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期以降であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される正確な圧縮端圧力に対して設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合に可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させるようになっている。それにより、実際の圧縮端圧力を低下させることができ、ノッキングの発生を抑制することができる。可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期より前であるときにも、吸気弁の閉弁時期以降に推定される正確な圧縮端圧力に対して設定時期において設定される点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合に可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させてノッキングの発生を抑制することも可能であるが、点火時期制御に比較して可変圧縮比機構を作動させると、多量の電気エネルギーを消費することとなるために、このときには、点火時期制御によりノッキングの発生を抑制する方が好ましい。
【００１０】
本発明による請求項２に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関によれば、請求項１に記載の可変圧縮比機構を備える内燃機関において、内燃機関は燃料を気筒内へ直接的に噴射する燃料噴射弁を具備し、可変バルブタイミング機構による吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期以降であるときに、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力に対して設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合には、さらに燃料噴射弁により追加燃料を供給するようになっており、追加燃料の気化潜熱により点火時期での筒内温度を低下させることができ、さらにノッキングの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】可変圧縮比機構の分解斜視図である。
【図３】図解的に表した内燃機関の側面断面図である。
【図４】可変バルブタイミング機構を示す図である。
【図５】吸気弁および排気弁のリフト量を示す図である。
【図６】機械圧縮比、実圧縮比および膨張比を説明するための図である。
【図７】理論熱効率と膨張比との関係を示す図である。
【図８】通常のサイクルおよび超高膨張比サイクルを説明するための図である。
【図９】機関負荷に応じた機械圧縮比等の変化を示す図である。
【図１０】ノッキングの発生を抑制するための制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は本発明による可変圧縮比機構を備える内燃機関の側面断面図を示す。図１を参照すると、１はクランクケース、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は燃焼室５の頂面中央部に配置された点火栓、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８は吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結される。１３は各燃焼室５内へ直接的に燃料を噴射するための燃料噴射弁である。燃料噴射弁１３は、各吸気枝管１１に取り付けられることもある。
【００１３】
サージタンク１２は吸気ダクト１４を介してエアクリーナ１５に連結され、吸気ダクト１４内にはアクチュエータ１６によって駆動されるスロットル弁１７と例えば熱線を用いた吸入空気量検出器１８とが配置される。一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９を介して例えば三元触媒を内蔵した触媒装置２０に連結され、排気マニホルド１９内には空燃比センサ２１が配置される。
【００１４】
一方、図１に示される実施例ではクランクケース１とシリンダブロック２との連結部にクランクケース１とシリンダブロック２のシリンダ軸線方向の相対位置を変化させることによりピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更可能な可変圧縮比機構Ａが設けられており、更に実際の圧縮作用の開始時期を変更可能な実圧縮作用開始時期変更機構Ｂが設けられている。なお、図１に示される実施例ではこの実圧縮作用開始時期変更機構Ｂは吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構からなる。
【００１５】
図１に示されるようにクランクケース１とシリンダブロック２にはクランクケース１とシリンダブロック２間の相対位置関係を検出するための相対位置センサ２２が取付けられており、この相対位置センサ２２からはクランクケース１とシリンダブロック２との間隔の変化を示す出力信号が出力される。また、可変バルブタイミング機構Ｂには吸気弁７の閉弁時期を示す出力信号を発生するバルブタイミングセンサ２３が取付けられており、スロットル弁駆動用のアクチュエータ１６にはスロットル弁開度を示す出力信号を発生するスロットル開度センサ２４が取付けられている。
【００１６】
電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。吸入空気量検出器１８、空燃比センサ２１、相対位置センサ２２、バルブタイミングセンサ２３およびスロットル開度センサ２４の出力信号は夫々対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に入力ポート３５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火栓６、燃料噴射弁１３、スロットル弁駆動用アクチュエータ１６、可変圧縮比機構Ａおよび可変バルブタイミング機構Ｂに接続される。
【００１７】
図２は図１に示す可変圧縮比機構Ａの分解斜視図を示しており、図３は図解的に表した内燃機関の側面断面図を示している。図２を参照すると、シリンダブロック２の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個の突出部５０、すなわち、シリンダブロック側サポートが形成されており、各突出部５０内には夫々断面円形のカム挿入孔５１が形成されている。一方、クランクケース１の上壁面上には互いに間隔を隔てて夫々対応する突出部５０の間に嵌合せしめられる複数個の突出部５２、すなわち、クランクケース側サポートが形成されており、これらの各突出部５２内にも夫々断面円形のカム挿入孔５３が形成されている。
【００１８】
図２に示されるように一対のカムシャフト５４，５５が設けられており、各カムシャフト５４，５５上には一つおきに各カム挿入孔５３内に回転可能に挿入される同心部分５８が位置している。各同心部分５８は各カムシャフト５４，５５の回転軸線と共軸をなす。一方、各同心部分５８の両側には図３に示すように各カムシャフト５４，５５の回転軸線に対して偏心配置された偏心部５７が位置しており、この偏心部５７上に別の円形カム５６が偏心して回転可能に取付けられている。すなわち、偏心部５７は円形カム５６に形成された偏心孔に嵌合し、円形カム５６は偏心孔を中心として偏心部５７回りに回動するようになっている。図２に示されるようにこれら円形カム５６は各同心部分５８の両側に配置されており、これら円形カム５６は対応する各カム挿入孔５１内に回転可能に挿入されている。また、図２に示されるようにカムシャフト５５にはカムシャフト５５の回転角度を表す出力信号を発生するカム回転角度センサ２５が取付けられている。
【００１９】
図３（Ａ）に示すような状態から各カムシャフト５４，５５の同心部分５８を図３（Ａ）において矢印で示される如く互いに反対方向に回転させると偏心部５７が互いに離れる方向に移動するために円形カム５６がカム挿入孔５１内において同心部分５８とは反対方向に回転し、図３（Ｂ）に示されるように偏心部５７の位置が高い位置から中間高さ位置となる。次いで更に同心部分５８を矢印で示される方向に回転させると図３（Ｃ）に示されるように偏心部５７は最も低い位置となる。
【００２０】
なお、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）には夫々の状態における同心部分５８の中心線（すなわち、カムシャフトの中心線）ａと偏心部５７の中心線ｂと円形カム５６の中心線ｃとの位置関係が示されている。
【００２１】
図３（Ａ）から図３（Ｃ）とを比較するとわかるようにクランクケース１とシリンダブロック２の相対位置は同心部分５８の中心線ａと円形カム５６の中心線ｃとの距離によって定まり、同心部分５８の中心線ａと円形カム５６の中心線ｃとの距離が大きくなるほどシリンダブロック２はクランクケース１から離れる。即ち、可変圧縮比機構Ａは回転するカムを用いたクランク機構によりクランクケース１とシリンダブロック２間の相対位置を変化させていることになる。シリンダブロック２がクランクケース１から離れるとピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積は増大し、従って各カムシャフト５４，５５を回転させることによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更することができる。
【００２２】
図２に示されるように各カムシャフト５４，５５を夫々反対方向に回転させるために駆動モータ５９の回転軸には夫々螺旋方向が逆向きの一対のウォーム６１，６２が取付けられており、これらウォーム６１，６２と噛合するウォームホイール６３，６４が夫々各カムシャフト５４，５５の端部に固定されている。この実施例では駆動モータ５９を駆動することによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を広い範囲に亘って変更することができる。
【００２３】
一方、図４は図１において吸気弁７を駆動するためのカムシャフト７０の端部に取付けられた可変バルブタイミング機構Ｂを示している。図４を参照すると、この可変バルブタイミング機構Ｂは機関のクランク軸によりタイミングベルトを介して矢印方向に回転せしめられるタイミングプーリ７１と、タイミングプーリ７１と一緒に回転する円筒状ハウジング７２と、吸気弁駆動用カムシャフト７０と一緒に回転しかつ円筒状ハウジング７２に対して相対回転可能な回転軸７３と、円筒状ハウジング７２の内周面から回転軸７３の外周面まで延びる複数個の仕切壁７４と、各仕切壁７４の間で回転軸７３の外周面から円筒状ハウジング７２の内周面まで延びるベーン７５とを具備しており、各ベーン７５の両側には夫々進角用油圧室７６と遅角用油圧室７７とが形成されている。
【００２４】
各油圧室７６，７７への作動油の供給制御は作動油供給制御弁７８によって行われる。この作動油供給制御弁７８は各油圧室７６，７７に夫々連結された油圧ポート７９，８０と、油圧ポンプ８１から吐出された作動油の供給ポート８２と、一対のドレインポート８３，８４と、各ポート７９，８０，８２，８３，８４間の連通遮断制御を行うスプール弁８５とを具備している。
【００２５】
吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を進角すべきときは図４においてスプール弁８５が右方に移動せしめられ、供給ポート８２から供給された作動油が油圧ポート７９を介して進角用油圧室７６に供給されると共に遅角用油圧室７７内の作動油がドレインポート８４から排出される。このとき回転軸７３は円筒状ハウジング７２に対して矢印方向に相対回転せしめられる。
【００２６】
これに対し、吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を遅角すべきときは図４においてスプール弁８５が左方に移動せしめられ、供給ポート８２から供給された作動油が油圧ポート８０を介して遅角用油圧室７７に供給されると共に進角用油圧室７６内の作動油がドレインポート８３から排出される。このとき回転軸７３は円筒状ハウジング７２に対して矢印と反対方向に相対回転せしめられる。
【００２７】
回転軸７３が円筒状ハウジング７２に対して相対回転せしめられているときにスプール弁８５が図４に示される中立位置に戻されると回転軸７３の相対回転動作は停止せしめられ、回転軸７３はそのときの相対回転位置に保持される。従って可変バルブタイミング機構Ｂによって吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を所望の量だけ進角させることができ、遅角させることができることになる。
【００２８】
図５において実線は可変バルブタイミング機構Ｂによって吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相が最も進角されているときを示しており、破線は吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相が最も遅角されているときを示している。従って吸気弁７の開弁期間は図５において実線で示す範囲と破線で示す範囲との間で任意に設定することができ、従って吸気弁７の閉弁時期も図５において矢印Ｃで示す範囲内の任意のクランク角に設定することができる。
【００２９】
図１および図４に示される可変バルブタイミング機構Ｂは一例を示すものであって、例えば吸気弁の開弁時期を一定に維持したまま吸気弁の閉弁時期のみを変えることのできる可変バルブタイミング機構等、種々の形式の可変バルブタイミング機構を用いることができる。
【００３０】
次に図６を参照しつつ本願において使用されている用語の意味について説明する。なお、図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）には説明のために燃焼室容積が５０ｍｌでピストンの行程容積が５００ｍｌであるエンジンが示されており、これら図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）において燃焼室容積とはピストンが圧縮上死点に位置するときの燃焼室の容積を表している。
【００３１】
図６（Ａ）は機械圧縮比について説明している。機械圧縮比は圧縮行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積のみから機械的に定まる値であってこの機械圧縮比は（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される。図６（Ａ）に示される例ではこの機械圧縮比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。
【００３２】
図６（Ｂ）は実圧縮比について説明している。この実圧縮比は実際に圧縮作用が開始されたときからピストンが上死点に達するまでの実際のピストン行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの実圧縮比は（燃焼室容積＋実際の行程容積）／燃焼室容積で表される。即ち、図６（Ｂ）に示されるように圧縮行程においてピストンが上昇を開始しても吸気弁が開弁している間は圧縮作用は行われず、吸気弁が閉弁したときから実際の圧縮作用が開始される。従って実圧縮比は実際の行程容積を用いて上記の如く表される。図６（Ｂ）に示される例では実圧縮比は（５０ｍｌ＋４５０ｍｌ）／５０ｍｌ＝１０となる。
【００３３】
図６（Ｃ）は膨張比について説明している。膨張比は膨張行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの膨張比は（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される。図６（Ｃ）に示される例ではこの膨張比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。
【００３４】
次に図７および図８を参照しつつ本発明において用いられている超膨張比サイクルについて説明する。なお、図７は理論熱効率と膨張比との関係を示しており、図８は本発明において負荷に応じ使い分けられている通常のサイクルと超高膨張比サイクルとの比較を示している。
【００３５】
図８（Ａ）は吸気弁が下死点近傍で閉弁し、ほぼ吸気下死点付近からピストンによる圧縮作用が開始される場合の通常のサイクルを示している。この図８（Ａ）に示す例でも図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示す例と同様に燃焼室容積が５０ｍｌとされ、ピストンの行程容積が５００ｍｌとされている。図８（Ａ）からわかるように通常のサイクルでは機械圧縮比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１であり、実圧縮比もほぼ１１であり、膨張比も（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。即ち、通常の内燃機関では機械圧縮比と実圧縮比と膨張比とがほぼ等しくなる。
【００３６】
図７における実線は実圧縮比と膨張比とがほぼ等しい場合の、即ち通常のサイクルにおける理論熱効率の変化を示している。この場合には膨張比が大きくなるほど、即ち実圧縮比が高くなるほど理論熱効率が高くなることがわかる。従って通常のサイクルにおいて理論熱効率を高めるには実圧縮比を高くすればよいことになる。しかしながら機関高負荷運転時におけるノッキングの発生の制約により実圧縮比は最大でも１２程度までしか高くすることができず、斯くして通常のサイクルにおいては理論熱効率を十分に高くすることはできない。
【００３７】
一方、このような状況下で機械圧縮比と実圧縮比とを厳密に区分しつつ理論熱効率を高めることが検討され、その結果理論熱効率は膨張比が支配し、理論熱効率に対して実圧縮比はほとんど影響を与えないことが見い出されたのである。即ち、実圧縮比を高くすると爆発力は高まるが圧縮するために大きなエネルギーが必要となり、斯くして実圧縮比を高めても理論熱効率はほとんど高くならない。
【００３８】
これに対し、膨張比を大きくすると膨張行程時にピストンに対し押下げ力が作用する期間が長くなり、斯くしてピストンがクランクシャフトに回転力を与えている期間が長くなる。従って膨張比は大きくすれば大きくするほど理論熱効率が高くなる。図７の破線ε＝１０は実圧縮比を１０に固定した状態で膨張比を高くしていった場合の理論熱効率を示している。このように実圧縮比εを低い値に維持した状態で膨張比を高くしたときの理論熱効率の上昇量と、図７の実線で示す如く実圧縮比も膨張比と共に増大せしめられる場合の理論熱効率の上昇量とは大きな差がないことがわかる。
【００３９】
このように実圧縮比が低い値に維持されているとノッキングが発生することがなく、従って実圧縮比を低い値に維持した状態で膨張比を高くするとノッキングの発生を阻止しつつ理論熱効率を大巾に高めることができる。図８（Ｂ）は可変圧縮比機構Ａおよび可変バルブタイミング機構Ｂを用いて、実圧縮比を低い値に維持しつつ膨張比を高めるようにした場合の一例を示している。
【００４０】
図８（Ｂ）を参照すると、この例では可変圧縮比機構Ａにより燃焼室容積が５０ｍｌから２０ｍｌまで減少せしめられる。一方、可変バルブタイミング機構Ｂによって実際のピストン行程容積が５００ｍｌから２００ｍｌになるまで吸気弁の閉弁時期が遅らされる。その結果、この例では実圧縮比は（２０ｍｌ＋２００ｍｌ）／２０ｍｌ＝１１となり、膨張比は（２０ｍｌ＋５００ｍｌ）／２０ｍｌ＝２６となる。図８（Ａ）に示される通常のサイクルでは前述したように実圧縮比がほぼ１１で膨張比が１１であり、この場合に比べると図８（Ｂ）に示される場合には膨張比のみが２６まで高められていることがわかる。これが超高膨張比サイクルと称される所以である。
【００４１】
一般的に言って内燃機関では機関負荷が低いほど熱効率が悪くなり、従って機関運転時における熱効率を向上させるためには、即ち燃費を向上させるには機関負荷が低いときの熱効率を向上させることが必要となる。一方、図８（Ｂ）に示される超高膨張比サイクルでは圧縮行程時の実際のピストン行程容積が小さくされるために燃焼室５内に吸入しうる吸入空気量は少なくなり、従ってこの超高膨張比サイクルは機関負荷が比較的低いときにしか採用できないことになる。従って本発明では機関負荷が比較的低いときには図８（Ｂ）に示す超高膨張比サイクルとし、機関高負荷運転時には図８（Ａ）に示す通常のサイクルとするようにしている。
【００４２】
次に図９を参照しつつ運転制御全般について概略的に説明する。図９には或る機関回転数における機関負荷に応じた吸入空気量、吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、膨張比、実圧縮比およびスロットル弁１７の開度の各変化が示されている。なお、図９は、触媒装置２０内の三元触媒によって排気ガス中の未燃ＨＣ，ＣＯおよびＮＯXを同時に低減しうるように燃焼室５内における平均空燃比が空燃比センサ２１の出力信号に基いて理論空燃比にフィードバック制御されている場合を示している。
【００４３】
さて、前述したように機関高負荷運転時には図８（Ａ）に示される通常のサイクルが実行される。従って図９に示されるようにこのときには機械圧縮比は低くされるために膨張比は低く、図９において実線で示されるように吸気弁７の閉弁時期は図５において実線で示される如く早められている。また、このときには吸入空気量は多く、このときスロットル弁１７の開度は全開に保持されているのでポンピング損失は零となっている。
【００４４】
一方、図９において実線で示されるように機関負荷が低くなるとそれに伴って吸入空気量を減少すべく吸気弁７の閉弁時期が遅くされる。またこのときには実圧縮比がほぼ一定に保持されるように図９に示される如く機関負荷が低くなるにつれて機械圧縮比が増大され、従って機関負荷が低くなるにつれて膨張比も増大される。なお、このときにもスロットル弁１７は全開状態に保持されており、従って燃焼室５内に供給される吸入空気量はスロットル弁１７によらずに吸気弁７の閉弁時期を変えることによって制御されている。
【００４５】
このように機関高負荷運転状態から機関負荷が低くなるときには実圧縮比がほぼ一定のもとで吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大せしめられる。即ち、吸入空気量の減少に比例してピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積が減少せしめられる。従ってピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積は吸入空気量に比例して変化していることになる。なお、このとき図９に示される例では燃焼室５内の空燃比は理論空燃比となっているのでピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積は燃料量に比例して変化していることになる。
【００４６】
機関負荷が更に低くなると機械圧縮比は更に増大せしめられ、機関負荷がやや低負荷寄りの中負荷Ｌ1まで低下すると機械圧縮比は燃焼室５の構造上限界となる限界機械圧縮比（上限機械圧縮比）に達する。機械圧縮比が限界機械圧縮比に達すると、機械圧縮比が限界機械圧縮比に達したときの機関負荷Ｌ1よりも負荷の低い領域では機械圧縮比が限界機械圧縮比に保持される。従って低負荷側の機関中負荷運転時および機関低負荷運転時には即ち、機関低負荷運転側では機械圧縮比は最大となり、膨張比も最大となる。別の言い方をすると機関低負荷運転側では最大の膨張比が得られるように機械圧縮比が最大にされる。
【００４７】
一方、図９に示される実施例では機関負荷がＬ1まで低下すると吸気弁７の閉弁時期が燃焼室５内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期となる。吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達すると吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ1よりも負荷の低い領域では吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。
【００４８】
吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持されるともはや吸気弁７の閉弁時期の変化によっては吸入空気量を制御することができない。図９に示される実施例ではこのとき、即ち吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ1よりも負荷の低い領域ではスロットル弁１７によって燃焼室５内に供給される吸入空気量が制御され、機関負荷が低くなるほどスロットル弁１７の開度は小さくされる。本実施例において、吸入空気量は吸気弁７の閉弁時期を図９において実線で示すように変化させても制御するようになっている。
【００４９】
前述したように図８（Ｂ）に示す超高膨張比サイクルでは膨張比が２６とされる。この膨張比は高いほど好ましいが図７からわかるように実用上使用可能な下限実圧縮比ε＝５に対しても２０以上であればかなり高い理論熱効率を得ることができる。従って本実施例では膨張比が２０以上となるように可変圧縮比機構Ａが形成されている。
【００５０】
ところで、内燃機関においては、ノッキングの発生を抑制しなければならず、そのために、本実施例の内燃機関では、電子制御ユニット３０により図１０に示すフローチャートの制御が実施される。先ず、ステップ１０１において、前述したように、現在の機関負荷に基づき可変バルブタイミング機構Ｂにより制御する吸気弁の閉弁時期ＩＶＣが設定される。ステップ１０２では、設定された吸気弁の閉弁時期ＩＶＣが点火時期の設定時期ＩＴＴより前であるか否かが判断される。ここで、点火時期の設定時期ＩＴＴは、実際の点火時期までに点火栓６のコイルへの予め定められた通電時間等が必要となるために、圧縮行程中期の予め定められたクランク角度とされる。
【００５１】
ステップ１０２の判断が肯定されるときには、点火時期の設定時期ＩＴＴより前に吸気弁が閉弁されることとなり、ステップ１０３において、吸気弁の閉弁時期において、各気筒に配置された筒内圧力センサ（図示せず）により吸気弁が閉弁された気筒（対応気筒）内の吸気圧力Ｐｍが測定される（又は、サージタンク１２に配置された圧力センサ（図示せず）の吸気弁閉弁時の測定値を対応気筒の吸気弁閉弁時の吸気圧力Ｐｍとしても良い）。次いで、ステップ１０４において、次式により対応気筒の圧縮端圧力Ｐｅが推定される。
Ｐｅ＝Ｐｍ（Ｖｍ／Ｖｅ）k
ここで、Ｖｍは吸気弁閉弁時の燃焼室容積（圧縮上死点の燃焼室容積＋実際の行程容積）であり、Ｖｅは圧縮上死点の燃焼室容積であり、ｋは比熱比である。（Ｖｍ／Ｖｅ）は前述した実圧縮比となる。圧縮上死点の燃焼室容積は、相対位置センサ２２の出力に基づき正確に推定することができ、実際の行程容積は、実際の吸気弁閉弁時期に基づき正確に推定することができ、こうして、吸気弁の閉弁時期又はそれ以降において、対応気筒の圧縮端圧力Ｐｅを正確に推定することができる。
【００５２】
次いで、ステップ１０５では、点火時期の設定時期ＩＴＴとなると、ステップ１０４において推定された対応気筒の圧縮端圧力Ｐｅに対してノッキングを発生させないで最も高いトルクを発生する点火時期ＩＴを設定する。こうして設定された点火時期ＩＴにおいて点火が実施されれば、対応気筒においてノッキングの発生を十分に抑制することができる。
【００５３】
一方、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣが点火時期の設定時期ＩＴＴ以降である場合には、ステップ１０２の判断が否定され、ステップ１０６において、点火時期の設定時期ＩＴＴにおいて、点火時期ＩＴとして、現在の機関運転状態（機関負荷、機関回転数、目標機械圧縮比、及び、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣなど）に対して予め定められている最適点火時期（ＭＢＴ）を設定する。ここで、前述のステップ１０５においては、ステップ１０４において推定された圧縮端圧力Ｐｅが現在の機関運転状態において想定されている圧縮端圧力より高い場合に、現在の機関運転状態の最適点火時期（ＭＢＴ）を遅角側に補正するようにしても良い。
【００５４】
ステップ１０７では、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣとなると、ステップ１０３と同様に対応気筒の吸気弁閉弁時の吸気圧力Ｐｍが測定され、次いで、ステップ１０４と同様に対応気筒の圧縮端圧力Ｐｅが推定される。次いで、ステップ１０９では、吸気弁の閉弁時期又はそれ以降において推定される正確な圧縮端圧力Ｐｅに対して設定時期ＩＴＴにおいて設定された最適点火時期ではノッキングが発生するが否かが予測される。例えば、吸気弁閉弁時の吸気圧力Ｐｍが現在の機関運転状態において想定されている圧力より高いとき、圧縮上死点の燃焼室容積が現在の機関運転状態において想定されている容積より小さいとき、又は、吸気弁の閉弁時期が現在の機関運転状態において想定されている時期より進角側であるときなどにおいて、推定圧縮端圧力Ｐｅが現在の機関運転状態において想定されている圧力より高くなる。推定圧縮端圧力Ｐｅが現在の機関運転状態において想定されている圧縮端圧力より設定値以上高くなる場合には、現在の機関運転状態に対して設定されている最適点火時期ではノッキングが発生すると予測することができる。
【００５５】
ステップ１０９の判断が否定されるときにはそのまま終了するが、ノッキングが発生すると予測されるときには、ステップ１１０において、直ちに可変圧縮比機構Ａを作動させて機械圧縮比を低下させる。それにより、対応気筒において、推定圧縮端圧力を低下させることができ、ノッキングの発生を抑制することができる。ここで、ステップ１０６において設定された点火時期ＩＴまでに、推定圧縮端圧力を現在の機関運転状態において想定されている圧縮端圧力とするまで機械圧縮比を低下させることが好ましいが、点火時期ＩＴまでに僅かでも機械圧縮比を低下させることができれば、推定圧縮端圧力を低下させることができ、ノッキングの発生を抑制することができる。
【００５６】
また、点火時期ＩＴまでに、推定圧縮端圧力を現在の機関運転状態において想定されている圧縮端圧力とするまで機械圧縮比を低下させることができない場合には、点火時期ＩＴ以降にも機械圧縮比を低下させ続けることが好ましい。それにより、燃焼開始以降にも筒内圧力を低下させて、ノッキングの発生を抑制することができる。また、燃焼中であれば圧縮上死点以降においても機械圧縮比を低下させることにより筒内圧力を低下させることが好ましく、それにより、ノッキングの発生を抑制することができ、また、ノッキングが発生してもノッキングの持続を抑制することができる。
【００５７】
このように、ノッキングが発生すると予測されるときには、機械圧縮比の低下を可能な限り早期に開始することが好ましいが、点火時期以降であっても、燃焼中であれば圧縮上死点以降であっても、機械圧縮比の低下を開始すれば、ノッキングを抑制することができる。
【００５８】
次に吸気弁が閉弁される気筒においては、機械圧縮比が十分に低下されれば、圧縮上死点の燃焼室容積が大きくなっており、吸気弁閉弁時に推定される圧縮端圧力は現在の機関運転状態において想定される圧縮端圧力まで低くなって、ステップ１０９においてノッキングの発生が予測されなくなる。
【００５９】
また、燃料噴射弁１３が気筒内へ直接的に燃料を噴射するものであれば、ステップ１０９の判断が肯定されるときには、さらに、ステップ１１１のように、直ちに燃料噴射弁１３により追加燃料を対応気筒内へ供給するようにしても良い。それにより、このような追加燃料の気化潜熱によって点火時期での筒内温度を低下させることができ、さらにノッキングの発生を抑制することができる。
【００６０】
ノッキングが発生すると予測されるときの追加燃料の供給は、可能な限り早期に開始することが好ましいが、点火時期以降であっても、燃焼中であれば圧縮上死点以降であっても、筒内温度を低下させてノッキングを抑制することができ、また、ノッキングが発生してもノッキングの持続を抑制することができる。
【００６１】
本実施例において、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣが点火時期の設定時期ＩＴＴより前であるときにも、吸気弁の閉弁時期以降に推定される正確な圧縮端圧力Ｐｅに対して現在の機関運転状態の最適点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合にステップ１１０のように可変圧縮比機構Ａにより機械圧縮比を低下させてノッキングの発生を抑制することも可能であるが、点火時期制御に比較して可変圧縮比機構Ａを作動させると、多量の電気エネルギーを消費することとなるために、このときには、ステップ１０５の点火時期制御によりノッキングの発生を抑制する方が好ましい。
【符号の説明】
【００６２】
１    クランクケース
２    シリンダブロック
６    点火栓
１３    燃料噴射弁
Ａ    可変圧縮比機構
Ｂ    可変バルブタイミング機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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