(57)【要約】【課題】引き摺りトルクを低減することができるとともに、ＮＶ性能の悪化を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作による作動によってハウジング２からの回転力をメインクラッチ４のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ１に変換する第１のカム機構７と、第１のカム機構７による第１のカム推力Ｐ１の変換に先行して作動し、メインクラッチ４に押付部材としてのメインカム８０を接近させるための第２のカム推力Ｐ２を発生させる第２のカム機構８とを備え、第１のカム機構７は、ハウジング２の回転力をパイロットクラッチ５から受けて回転するコントロールカム７０を有し、第２のカム機構８は、その作動力となる回転力をコントロールカム７０から受けて回転するメインカム８０を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動トルクによって回転し、潤滑油を収容する収容空間を有する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置され、かつ前記収容空間に収容された第２の回転部材と、
前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、押付部材の押付力によるクラッチ動作によって前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを連結する第１のクラッチと、
前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、
前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力を前記第１のクラッチのクラッチ力となる第１のカム推力に変換する第１のカム機構と、
前記第１のカム機構による前記第１のカム推力の変換に先行して作動し、前記第１のクラッチに前記押付部材を接近させるための第２のカム推力を発生させる第２のカム機構とを備え、
前記第１のカム機構は、前記第１の回転部材の回転力を前記第２のクラッチから受けて回転するコントロールカムを有し、
前記第２のカム機構は、その作動力となる回転力を前記コントロールカムから受けて回転する前記押付部材としてのメインカムを有する
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１のカム機構は、前記コントロールカムと前記メインカムとの間に介在する中間カムを有し、
前記第２のカム機構は、前記中間カム、及び前記メインカムに前記コントロールカムの回転力を伝達する回転力伝達部材を含み、前記回転力伝達部材を挿通させる挿通孔を前記中間カムに有する請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２のカム機構は、前記メインカムのカム角が前記コントロールカムのカム角よりも大きい角度に設定され、前記中間カムが前記回転力伝達部材との間に介在する第１のスプリングから前記第１のクラッチに接近する方向のばね力を受けるとともに、前記第１のクラッチから離間する方向のばね力を第２のスプリングから受ける請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２のカム機構は、前記中間カムが前記挿通孔の内周面に突出して前記第１のスプリングのばね力を受ける内フランジを有し、前記回転力伝達部材が前記内フランジに対向して前記第１のスプリングのばね力を受ける外フランジを有する請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第２のカム機構は、前記中間カムがその外周面に突出して前記第１のスプリングのばね力を受ける外フランジを有し、前記メインカムが前記外フランジに対向して前記第１のスプリングのばね力を受ける内フランジを有する請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１のカム機構は、前記コントロールカムが前記第２のクラッチとの間に介在する連結部としての複数のスプライン歯を外周部に有し、前記複数のスプライン歯のうち互いに隣り合う２つのスプライン歯間に前記回転力伝達部材を介在させている請求項２乃至５のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、１対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、この第１の回転部材の軸線上で回転可能な第２の回転部材と、この第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式の第１のクラッチと、この第１のクラッチに第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線に沿って並列する電磁クラッチと、この電磁クラッチの電磁力を受けて駆動される摩擦式の第２のクラッチと、この第２のクラッチのクラッチ動作によって第１の回転部材からの回転力を第１のクラッチ側への押付力に変換するカム機構とから構成されている。
【０００４】
第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転するように構成されている。
【０００５】
第２の回転部材は、第１の回転部材に回転軸線上で相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。
【０００６】
第１のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、第１のクラッチは、メインクラッチとして機能し、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【０００７】
電磁クラッチは、第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線上に配置されている。そして、電磁クラッチは、電磁力を発生させて第２のクラッチを駆動するように構成されている。
【０００８】
第２のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、メインクラッチの電磁クラッチ側に配置されている。そして、第２のクラッチは、電磁クラッチの電磁力を受けて駆動されるパイロットクラッチとして機能し、第１の回転部材の回転力をカム機構に付与するように構成されている。
【０００９】
カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によって第１のクラッチに押付力を付与する押付部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。
【００１０】
以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電磁クラッチに通電すると、電磁クラッチの電磁力によって第２のクラッチが駆動される。
【００１１】
次に、第２のクラッチの駆動時に第１の回転部材からの回転力をカム機構が受けると、この回転力がカム機構によって押付力に変換され、この押付力が第１のクラッチに付与される。
【００１２】
そして、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−１４００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、特許文献１の駆動力伝達装置によると、電磁クラッチの非通電時に例えば四輪駆動車が後輪を接地させて車両前方に二輪牽引される場合、カム機構が第２の回転部材からの回転力のみならず、第２のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第１の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第１のクラッチを押し付ける。このため、第１のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合して各クラッチプレートを発熱させる虞がある。また、引き摺りトルクによるカム推力の発生は、車両の駆動時に第１のクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができず、旋回性や燃費に悪影響を及ぼす。
【００１５】
そこで、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えば第１のクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスを広げるとともに、カム機構においてカム推力を発生するためのカム溝のカム角を互いに異なる大きさをもつ２つの角度に設定することが考えられるが、この場合にはカム角が変化する境界部で急激なトルク上昇を伴い、ノイズ・バイブレーション（ＮＶ）性能が悪化する虞がある。
【００１６】
従って、本発明の目的は、引き摺りトルクを低減することができるとともに、ＮＶ性能の悪化を抑制することができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（６）の駆動力伝達装置を提供する。
【００１８】
（１）駆動源の駆動トルクによって回転し、潤滑油を収容する収容空間を有する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置され、かつ前記収容空間に収容された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、押付部材の押付力によるクラッチ動作によって前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを連結する第１のクラッチと、前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力を前記第１のクラッチのクラッチ力となる第１のカム推力に変換する第１のカム機構と、前記第１のカム機構による前記第１のカム推力の変換に先行して作動し、前記第１のクラッチに前記押付部材を接近させるための第２のカム推力を発生させる第２のカム機構とを備え、前記第１のカム機構は、前記第１の回転部材の回転力を前記第２のクラッチから受けて回転するコントロールカムを有し、前記第２のカム機構は、その作動力となる回転力を前記コントロールカムから受けて回転する前記押付部材としてのメインカムを有する駆動力伝達装置。
【００１９】
（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記第１のカム機構は、前記コントロールカムと前記メインカムとの間に介在する中間カムを有し、前記第２のカム機構は、前記中間カム、及び前記メインカムに前記コントロールカムの回転力を伝達する回転力伝達部材を含み、前記回転力伝達部材を挿通させる挿通孔を前記中間カムに有する。
【００２０】
（３）上記（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記メインカムのカム角が前記コントロールカムのカム角よりも大きい角度に設定され、前記中間カムが前記回転力伝達部材との間に介在する第１のスプリングから前記第１のクラッチに接近する方向のばね力を受けるとともに、前記第１のクラッチから離間する方向のばね力を第２のスプリングから受ける。
【００２１】
（４）上記（３）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記中間カムが前記挿通孔の内周面に突出して前記第１のスプリングのばね力を受ける内フランジを有し、前記回転力伝達部材が前記内フランジに対向して前記第１のスプリングのばね力を受ける外フランジを有する。
【００２２】
（５）上記（３）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記中間カムがその外周面に突出して前記第１のスプリングのばね力を受ける外フランジを有し、前記メインカムが前記外フランジに対向して前記第１のスプリングのばね力を受ける内フランジを有する。
【００２３】
（６）上記（２）乃至（５）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１のカム機構は、前記コントロールカムが前記第２のクラッチとの間に介在する連結部としての複数のスプライン歯を外周部に有し、前記複数のスプライン歯のうち互いに隣り合う２つのスプライン歯間に前記回転力伝達部材を介在させている。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によると、引き摺りトルクを低減することができるとともに、ＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の要部を拡大して示す断面図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム溝を説明するために示す断面図。（ａ）は中間カム及びコントロールカムのカム溝を、また（ｂ）は中間カム及びメインカムのカム溝をそれぞれ示す。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置のコントロールカムをパイロットクラッチ側から見た状態を示す
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の中間カムをメインクラッチ側から見た状態を示す断面図。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の復帰用スプリングを説明するために示す断面図。（ａ）は第２のカム機構の非作動状態を、また（ｂ）は第２のカム機構の作動状態をそれぞれ示す。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、第２のカム機構の動作時におけるカムフォロアの移動位置を示す断面図。（ａ）は中間カム及びコントロールカムのカム溝のカムフォロアを、また（ｂ）は中間カム及びメインカムのカム溝のカムフォロアをそれぞれ示す。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における第２のカム機構の動作を説明するために示す断面図。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は、第１のカム機構の動作時におけるカムフォロアの移動位置を示す断面図。（ａ）は中間カム及びコントロールカムのカム溝のカムフォロアを、また（ｂ）は中間カム及びメインカムのカム溝のカムフォロアをそれぞれ示す。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における第１のカム機構の動作を説明するために示す断面図。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるカム機構の非作動状態を示す断面図。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるカム機構（第２のカム機構）の作動状態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
[第１の実施の形態]
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動力伝達装置１，エンジン１０２，トランスアクスル１０３，１対の前輪１０４及び１対の後輪１０５を備えている。
【００２７】
駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１０１における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）にディファレンシャルキャリア１０６を介して支持されている。
【００２８】
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト（入力軸）１０７とドライブピニオンシャフト（出力軸）１０８とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を後輪１０５に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。
【００２９】
エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力することにより、１対の前輪１０４を駆動する。
【００３０】
また、エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してプロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置１，ドライブピニオンシャフト１０８，リヤディファレンシャル１１０及びリヤアクスルシャフト１１１に出力することにより、１対の後輪１０５を駆動する。
【００３１】
〔駆動力伝達装置１の全体構成〕
図２は駆動力伝達装置の全体を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）のカップリングケース１０６ａに相対回転可能な第１の回転部材としてのハウジング２と、このハウジング２に相対回転可能な第２の回転部材としてのインナシャフト３と、このインナシャフト３とハウジング２とを断続可能に連結する第１のクラッチとしてのメインクラッチ４と、このメインクラッチ４にその軸線に沿って並列する第２のクラッチとしてのパイロットクラッチ５と、このパイロットクラッチ５のクラッチ力を発生させる駆動機構６と、この駆動機構６によるパイロットクラッチ５のクラッチ力の発生による作動によってハウジング２の回転力をメインクラッチ４のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ１に変換する第１のカム機構７と、この第１のカム機構７の作動によって作動する第２のカム機構８とから大略構成されている。
【００３２】
（ハウジング２の構成）
ハウジング２は、フロントハウジング９及びリヤハウジング１０からなり、カップリングケース１０６ａ内に回転軸線Ｏ上で回転可能に収容されている。そして、ハウジング２は、エンジン１０２（図１に示す）の駆動トルクを継手１１３から受けて回転するように構成されている。
【００３３】
フロントハウジング９は、リヤハウジング側に開口して潤滑油を収容する収容空間９ａ、及びこの収容空間９ａに露出するストレートスプライン嵌合部９ｂを有し、エンジン１０２（図１に示す）にトランスアクスル１０３及びプロペラシャフト１０７（共に図１に示す）を介して連結され、かつカップリングケース１０６ａ内に玉軸受１１２を介して支持され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる有底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング９は、エンジン１０２の駆動力をプロペラシャフト１０７から受けてリヤハウジング１０と共に回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。フロントハウジング９とプロペラシャフト１０７との連結は継手１１３によって行われる。
【００３４】
リヤハウジング１０は、第１〜第３のリヤハウジングエレメント１１〜１３からなり、フロントハウジング９の開口内周面にねじ結合され、かつカップリングケース１０６ａに円錐ころ軸受１５を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング１０には、メインクラッチ４側とは反対側に開口する円環状の収容空間１０ａが設けられている。
【００３５】
第１のリヤハウジングエレメント１１は、リヤハウジング１０の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第１のリヤハウジングエレメント１１の内周面は、インナシャフト３における小径の円筒部３ｂの外周面との間にシール部材１６が介在して配置されている。また、第１のリヤハウジングエレメント１１の内周面は、ドライブピニオンシャフト１０８の外周面との間に玉軸受１９が介在して配置されている。
【００３６】
第２のリヤハウジングエレメント１２は、リヤハウジング１０の外周側に配置され、全体が第１のリヤハウジングエレメント１１と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２のリヤハウジングエレメント１２の外周面は、フロントハウジング９の内周面との間にシール部材１７が介在して配置されている。
【００３７】
第３のリヤハウジングエレメント１３は、第１のリヤハウジングエレメント１１と第２のリヤハウジングエレメンと１２との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。
【００３８】
（インナシャフト３の構成）
インナシャフト３は、各外径が互いに異なる大中小３つの円筒部３ａ，３ｂ，３ｃ（大径の円筒部３ａ，小径の円筒部３ｂ，円筒部３ａの外径と円筒部３ｂの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の円筒部３ｃ）、及びこれら両円筒部３ａ〜３ｃのうち互いに隣り合う２つの円筒部間に介在する段差面３ｄ，３ｅを有し、ハウジング２に回転軸線Ｏ上でメインクラッチ４を介して断続可能に連結され、かつハウジング２にその内部で玉軸受２０を介して相対回転可能に支持され、全体が無底円筒状の部材によって形成されている。そして、インナシャフト３は、エンジン１０２（図１に示す）の駆動トルクをメインクラッチ４から受けてドライブピニオンシャフト１０８に伝達するように構成されている。
【００３９】
大径の円筒部３ａは、フロントハウジング９の収容空間９ａに露出するストレートスプライン嵌合部３０ａを有し、インナシャフト３の軸線方向中央部に配置されている。大径の円筒部３ａには、そのプロペラシャフト側開口を閉塞する栓体２１が装着されている。
【００４０】
小径の円筒部３ｂは、その内部に露出するストレートスプライン嵌合部３０ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部３０ｂをドライブピニオンシャフト１０８のストレートスプライン嵌合部１０８ａに相対回転不能に嵌合させてインナシャフト３のドライブピニオンシャフト１０８側に配置されている。
【００４１】
中間径の円筒部３ｃは、インナシャフト３のプロペラシャフト１０７（図１に示す）側に配置されている。
【００４２】
（メインクラッチ４の構成）
メインクラッチ４は、複数のインナクラッチプレート４０及び複数のアウタクラッチプレート４１を有する摩擦式のメインクラッチからなり、フロントハウジング９（ハウジング２）とインナシャフト３との間に配置され、かつ収容空間９ａに収容されている。そして、メインクラッチ４は、インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２とインナシャフト３とを断続（トルク伝達）可能に連結するように構成されている。
【００４３】
インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスは、第２のカム機構８の作動によるカム作用の発生によってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。
【００４４】
インナクラッチプレート４０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部４０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部４０ａをストレートスプライン嵌合部３０ａに嵌合させて円筒部３ａ（インナシャフト３）に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。インナクラッチプレート４０のうちパイロットクラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ４の入力部として機能し、第１のカム機構７の作動時に第２のカム機構８のメインカム８０（後述）からメインクラッチ４側に押付力を受けると、この押付方向への移動によって他のインナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１とを摩擦係合させるように構成されている。
【００４５】
アウタクラッチプレート４１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部４１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部４１ａをストレートスプライン嵌合部９ｂに嵌合させてフロントハウジング９（ハウジング２）に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００４６】
（パイロットクラッチ５の構成）
パイロットクラッチ５は、駆動機構６の駆動によるアーマチャ６１の電磁コイル６０側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１を有し、アーマチャ６１とリヤハウジング１０との間に配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容されている。そして、パイロットクラッチ５は、インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２と第１のカム機構７（コントロールカム７０）とを断続（トルク伝達）可能に連結するように構成されている。
【００４７】
インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスは、車両の牽引時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。
【００４８】
インナクラッチプレート５０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部５０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部５０ａをストレートスプライン嵌合部７０ｂに嵌合させてコントロールカム７０に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００４９】
アウタクラッチプレート５１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部５１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部５１ａをストレートスプライン嵌合部９ｂに嵌合させてフロントハウジング９に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００５０】
（駆動機構６の構成）
駆動機構６は、電磁コイル６０及びアーマチャ６１を有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上に配置されている。そして、駆動機構６は、電磁コイル６０の電磁力の発生によるアーマチャ６１の電磁コイル６０側への移動によってパイロットクラッチ５のインナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させるように構成されている。
【００５１】
電磁コイル６０は、リヤハウジング１０の収容空間１０ａに収容され、かつカップリングケース１０６ａ側に取り付けられている。そして、電磁コイル６０は、図２に破線で示すように、通電によってカップリングケース１０６ａ，パイロットクラッチ５，アーマチャ６１及びリヤハウジング１０等に跨って磁気回路Ｍを形成し、アーマチャ６１にリヤハウジング１０側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。
【００５２】
アーマチャ６１は、第２のカム機構８（中間カム７１）とパイロットクラッチ５との間に配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ６１は、電磁コイル６０の電磁力を受け、パイロットクラッチ５側にハウジング２の回転軸線Ｏに沿って移動するように構成されている。また、アーマチャ６１は、その外周部に回転軸線Ｏに沿ったストレートスプライン嵌合部６１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部６１ａをストレートスプライン嵌合部９ｂに嵌合させてフロントハウジング９に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００５３】
（第１のカム機構７の構成）
図３は駆動力伝達装置の要部（第１のカム機構及び第２のカム機構）を示す。図４（ａ）及び（ｂ）はカム溝を示す。図５はコントロールカムを示す。図６は中間カムを示す。図７（ａ）及び（ｂ）は復帰用スプリングを示す。図３に示すように、第１のカム機構７は、ハウジング２の回転力をパイロットクラッチ５から受けて回転するコントロールカム７０、このコントロールカム７０にハウジング２の回転軸線Ｏに沿って並列する中間カム７１、及びこの中間カム７１とコントロールカム７０との間に介在するカムフォロア７２を有し、第２のカム機構８（メインカム８０）とリヤハウジング１０との間に介在して配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容されている。そして、第１のカム機構７は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作によってハウジング２からの回転力を受けてメインクラッチ４のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ１に変換し、メインクラッチ４に第１のカム推力Ｐ１を押付力として付与するように構成されている。
【００５４】
コントロールカム７０は、そのリヤハウジング側端面がリヤハウジング１０（第１のリヤハウジングエレメント１１）のコントロールカム側端面との間に針状ころ軸受２２を介在させ、インナシャフト３（小径の円筒部３ｂ）に相対回転可能に配置されている。
【００５５】
コントロールカム７０には、円周方向に並列し、かつカムフォロア７２側に開口する複数（実施の形態では３個）のカム溝７０ａが設けられている。
【００５６】
複数のカム溝７０ａは、図４（ａ）に示すように、その溝底がカムフォロア７２の初期位置（カム溝７０ａの中立位置）７００ａからコントロールカム７０の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝、すなわち中立位置７００ａに連続して第１の推力Ｐ１を発生させるための傾斜面７０１ａからなる凹溝によって形成されている。
【００５７】
コントロールカム７０の外周部には、パイロットクラッチ５におけるインナクラッチプレート５０のストレートスプライン嵌合部５０ａに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部７０ｂが設けられている。ストレートスプライン嵌合部７０ｂは、パイロットクラッチ５（インナクラッチプレート５０）に対するコントロールカム７０の連結部として構成され、他のストレートスプライン嵌合部と同様に複数のスプライン歯によって形成されている。ストレートスプライン嵌合部７０ｂには、図５に示すように、複数のスプライン歯のうち互いに隣り合う２つのスプライン歯間に第２のカム機構８における回転力伝達部材８２（後述）を介在させる複数（実施の形態では３個）の空間部７００ｂが設けられている。複数の空間部７００ｂは、スプライン歯の一部を欠くことによりコントロールカム７０の円周方向に等間隔をもって配置されている。
【００５８】
中間カム７１は、図４（ａ），（ｂ）及び図６に示すように、内外２種のカム溝７１ａ，７１ｂ（内周側のカム溝７１ａ及び外周側のカム溝７１ｂ）及びスプリング収容空間７１ｃを有し、第１のカム機構７（図２に示す）のメインクラッチ４（図２に示す）側でインナシャフト３（小径の円筒部３ｂ）に相対回転不能かつ相対移動可能に配置され、全体がインナシャフト３を挿通させる円環部材によって形成されている。
【００５９】
内周側のカム溝７１ａは、カムフォロア７２側に開口し、中間カム７１の円周方向に等間隔をもって複数個（実施の形態では３個）配置されている。そして、内周側のカム溝７１ａは、その溝底がカムフォロア７２の初期位置（カム溝７１ａの中立位置）７１０ａから中間カム７１の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝、すなわち中立位置７１０ａに連続して第１のカム推力Ｐ１を発生するための傾斜面７１１ａからなる凹溝によって形成されている。
【００６０】
外周側のカム溝７１ｂは、カムフォロア８１側に開口し、中間カム７１の円周方向に等間隔をもって複数個（実施の形態では３個）配置されている。そして、外周側のカム溝７１ｂは、その溝底がカムフォロア７２の初期位置（カム溝７１ｂの中立位置）７１０ｂに連続して第２のカム推力Ｐ２を発生するための傾斜面７１１ｂ、及びこの傾斜面７１１ｂに連続してカム力を発生しない平面７１２ｂからなる凹溝によって形成されている。傾斜面７１１ｂ（傾斜面８０１ａ）の傾斜角（カム角）θ２は、傾斜面７１１ａ（傾斜面７０１ａ）の傾斜角（カム角）θ１よりも大きい角度に設定されている。本実施の形態では、例えばカム角θ１がθ１＝８°に、カム角θ２がθ２＝３０°にそれぞれ設定されている。また、内周側のカム溝７１ａ（カム溝７０ａ）の中心径Ｄ１がＤ１＝４２ｍｍに、外周側のカム溝７１ｂ（カム溝８０ａ）の中心径Ｄ２がＤ２＝９５ｍｍにそれぞれ設定されている。
【００６１】
スプリング収容空間７１ｃは、中間カム７１にその円周方向に等間隔をもって複数個（実施の形態では３個）配置されている。そして、スプリング収容空間７１ｃは、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、中間カム７１の円周方向に延び、かつ中間カム７１のメインクラッチ４（図２に示す）側及びリヤハウジング１０（図２に示す）側に開口する貫通孔によって形成されている。スプリング収容空間７１ｃには、中間カム７１に円周方向の初期位置への復帰力を付与する復帰用スプリング２３，２４が収容されている。復帰用スプリング２３，２４としては例えば圧縮コイルスプリングが用いられる。
【００６２】
一方の復帰用スプリング２３は、スプリング収容空間７１ｃの円周方向一方側で一方側のスプリング受け２５と共通のスプリング受け２６との間に介在して配置されている。他方の復帰用スプリング２４は、スプリング収容空間７１ｃの円周方向他方側で他方側のスプリング受け２７と共通のスプリング受け２６との間に介在して配置されている。
【００６３】
一方側のスプリング受け２５は、円板状の基部２５ａ及び円柱状の凸部２５ｂを有し、スプリング収容空間７１ｃの一方側端に固定されている。
【００６４】
共通のスプリング受け２６は、円筒状の基部２６ａ及び円柱状の凸部２６ｂ，２６ｃを有し、スプリング収容空間７１ｃの円周方向略中央位置に配置されている。
【００６５】
他方側のスプリング受け２７は、円板状の基部２７ａ及び円柱状の凸部２７ｂを有し、スプリング収容空間７１ｃの他方側端に固定されている。
【００６６】
中間カム７１には、内周側のカム溝７１ａと外周側のカム溝７１ｂとの間に介在してメインクラッチ４側及びパイロットクラッチ５側に開口し、かつ回転力伝達部材８２を挿通させる複数（実施の形態では３個）の挿通孔７１ｄが設けられている。複数の挿通孔７１ｄの内面には、ワッシャ３３を介して第１のスプリング２９のばね力ａを受ける弓形状の内フランジ７１ｅが突出して設けられている。第１のスプリング２９により、中間カム７１にメインクラッチ４に接近する方向のばね力ａが付与される。第１のスプリング２９としては例えば圧縮コイルスプリングが用いられる。また、中間カム７１には、インナシャフト３のストレートスプライン嵌合部３０ａ（図３に示す）に相対回転不能かつ相対移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部７１ｆが設けられている。
【００６７】
中間カム７１の内周部には、図３に示すように、インナシャフト３の段差面３ｅとの間に第２のスプリング３４が介在して配置されている。第２のスプリング３４により、中間カム７１にメインクラッチ４から離間する方向のばね力ｂが付与される。第２のスプリング３４としては例えば皿ばねが用いられる。
【００６８】
カムフォロア７２は、コントロールカム７０と中間カム７１との間に転動可能に配置され、全体が球体（ボール）によって形成されている。
【００６９】
（第２のカム機構８の構成）
第２のカム機構８は、中間カム７１及び複数の回転力伝達部材８２を含み、中間カム７１の回転によって回転するメインカム８０、及びメインカム８０と中間カム７１との間に介在するカムフォロア８１を有し、メインクラッチ４とアーマチャ６１との間に配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容されている。そして、第２のカム機構８は、第１のカム機構７による第１のカム推力Ｐ１の変換に先行して作動し、この作動によってメインクラッチ４にメインカム８０を接近させるための第２のカム推力Ｐ２を発生させ、この第２のカム推力Ｐ２をメインクラッチ４に付与し、例えば互いに隣り合うインナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１との間のクリアランスＣをＣ＝０に短縮するようにに構成されている。これにより、メインクラッチ４においては、第２のカム機構８の作動によるカム作用によって第２のカム推力Ｐ２を受け、インナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１とが接近し、その後に第１のカム機構７の作動によるカム作用によって第１のカム推力Ｐ１を受け、インナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１とが摩擦係合する。
【００７０】
メインカム８０は、カム溝８０ａを有し、メインクラッチ４と中間カム７１との間に介在して配置され、全体がインナシャフト３を挿通させる円環部材によって形成されている。また、メインカム８０は、コントロールカム７０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。そして、メインカム８０は、第２のカム機構８の作動による第２のカム推力Ｐ２の発生によって、また第１のカム機構７の作動による第１のカム推力Ｐ１の発生によってそれぞれメインクラッチ４に押付力を付与する押付部材によって形成されている。
【００７１】
メインカム８０には、中間カム７１の挿通孔７１ｄに対応する複数（実施の形態では３個）の第１の取付孔８０ｂが設けられている。複数の第１の取付孔８０ｂは、メインカム８０の円周方向に等間隔をもって配置されている。
【００７２】
カム溝８０ａは、カムフォロア８１側に開口し、第２のメインカム８０の円周方向に等間隔をもって複数個（実施の形態では３個）配置されている。そして、カム溝８０ａは、その溝底がカムフォロア８１の初期位置（カム溝８０ａの中立位置）８００ａに連続して第２のカム推力Ｐ２を発生させるための傾斜面８０１ａ、及びこの傾斜面８０１ａに連続してカム推力を発生させない平面８０２ａからなる凹溝によって形成されている。
【００７３】
また、メインカム８０には、共通のスプリング受け２６を支持する支持ピン２８を圧入して取り付ける複数（実施の形態では３個）の第２の取付孔８０ｃが設けられている。複数の第２の取付孔８０ｃは、第２のメインカム８０の円周方向に等間隔をもって配置されている。
【００７４】
複数の回転力伝達部材８２は、それぞれが対応する第１の取付孔８０ｂに圧入して取り付けられている。そして、複数の回転力伝達部材８２は、コントロールカム７０の回転力をメインカム８０に伝達するように構成されている。回転力伝達部材８２には、ワッシャ３３を介して中間カム７１の内フランジ７１ｅとの間に第１のスプリング２９を介在させる外フランジ８２ａが一体に設けられている。
【００７５】
カムフォロア８１は、中間カム７１と第２のメインカム８０との間に転動可能に配置され、全体が球体（ボール）によって形成されている。
【００７６】
〔駆動力伝達装置１の動作〕
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図２，図８〜図１１を用いて説明する。図８（ａ）及び（ｂ）は第２のカム機構におけるカムフォロアの動作状態を示す。図９は第２のカム機構の作動状態を示す。図１０（ａ）及び（ｂ）は第１のカム機構におけるカムフォロアの動作状態を示す。図１１は第１のカム機構の作動状態を示す。
【００７７】
本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作は、「エンジンの駆動による動作」及び「車両の牽引による動作」の各動作が実施されるため、これら各動作について説明する。
【００７８】
「エンジンの駆動による動作」
図１及び図２において、四輪駆動車１０１のエンジン１０２を始動すると、エンジン１０２の回転駆動力がトランスアクスル１０３及びプロペラシャフト１０７を介してハウジング２に伝達され、ハウジング２が回転駆動される。
【００７９】
通常、四輪駆動車１０１の停止時や定常走行時には駆動機構６の電磁コイル６０が非通電状態にあるため、電磁コイル６０を基点とした磁気回路Ｍが形成されず、パイロットクラッチ５におけるクラッチプレート同士が摩擦係合することはない。
【００８０】
このため、第１のカム機構７及び第２のカム機構８が作動せず、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１とが互いに摩擦係合せず、エンジン１０２の回転駆動力はハウジング２からインナシャフト３に伝達されない。
【００８１】
これに対して例えば四輪駆動車１０１の発進時（ハウジング２の回転時）に電磁コイル６０が通電されると、磁気回路Ｍが形成され、アーマチャ６１がパイロットクラッチ５のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向に移動する。
【００８２】
このため、アーマチャ６１の移動による押し付けによってパイロットクラッチ５のクラッチプレート同士が摩擦係合し、ハウジング２の回転力がパイロットクラッチ５を介して第１のカム機構７のコントロールカム７０に伝達される。
【００８３】
これに伴い、コントロールカム７０が回転し、この回転力がカムフォロア７２を介して中間カム７１に、また回転力伝達部材８２を介してメインカム８０にそれぞれ伝達される。
【００８４】
コントロールカム７０の回転力を回転力伝達部材８２から受けてメインカム８０が回転すると、メインカム８０が中間カム７１との間で相対回転する。
【００８５】
このため、第１のカム機構７（カム溝７０ａ及び内周側のカム溝７１ａ）及び第２のカム機構８（カム溝８０ａ及び外周側のカム溝７１ｂ）のうちカム角の大きい第２のカム機構８がカム角の小さい第１のカム機構７に先行して作動し、図８（ｂ）に示すようにカムフォロア８１がカム溝８０ａの中立位置８００ａから傾斜面８０１ａに変位して傾斜面８０１ａを、また外周側のカム溝７１ｂの中立位置７１０ｂから傾斜面７１１ｂに変位して傾斜面７１１ｂをそれぞれ転動する。
【００８６】
これに伴い、中間カム７１が第１のスプリング２９のばね力ａに抗してメインクラッチ４から離間する方向に移動するとともに、メインカム８０が中間カム７１から離間する方向に、すなわち図９に示すようにメインクラッチ４側に移動し、メインクラッチ４に第２のカム推力Ｐ２を押付力として付与する。
【００８７】
これにより、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士が接近する。
【００８８】
この後、図１０（ａ）に示すようにカムフォロア８１がカム溝８０ａの傾斜面８０１ａから平面８０２ａに乗り上げて平面８０２ａを、また外周側のカム溝７１ｂの傾斜面７１１ｂから平面７１２ｂに乗り上げて平面７１２ｂをそれぞれ転動する。一方、第１のカム機構７が第２のカム機構８に遅延して作動し、図１０（ｂ）に示すようにカムフォロア７２がカム溝７０ａの中立位置７００ａ（図８（ａ）に示す）から傾斜面７０１ａに変位して傾斜面７０１ａを、また内周側のカム溝７１ａの中立位置７１０ａ（図８（ａ）に示す）から傾斜面７１１ａに変位して傾斜面７１１ａをそれぞれ転動する。
【００８９】
これに伴い、中間カム７１がコントロールカム７０から離間する方向に、すなわち図１１に示すように第２のスプリング３４のばね力ｂに抗してメインカム８０，カムフォロア８１及び回転力伝達部材８２等と共にメインクラッチ４側に移動し、メインカム８０がメインクラッチ４に第１のカム推力Ｐ１を押付力として付与する。
【００９０】
これにより、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士が摩擦係合し、エンジン１０２の回転駆動力がハウジング２からインナシャフト３に伝達され、さらにインナシャフト３からドライブピニオンシャフト１０８を介してリヤディファレンシャル１１０に伝達される。そして、リヤディファレンシャル１１０からリヤアクスルシャフト１１１を介して後輪１０５に伝達され、後輪１０５が回転駆動される。
【００９１】
「車両の牽引による動作」
例えば、四輪駆動車１０１が後輪１０５を接地させて一方向（例えば車両前方）に二輪牽引されるとする。この場合、ハウジング２が回転せず、インナシャフト３のみが回転する状態となり、インナシャフト３の回転力が中間カム７１に伝達され、中間カム７１がインナシャフト３と共に回転する。また、中間カム７１が第１のスプリング２９のばね力ａをカムフォロア８１側に、また第２のスプリング３４のばね力ｂをカムフォロア７２側にそれぞれ受ける。
【００９２】
このため、メインカム８０，コントロールカム７０及びカムフォロア７２，８１等が中間カム７１と共に回転軸線Ｏの回り（同方向）に回転する。
【００９３】
これにより、中間カム７１とメインカム８０とが、また中間カム７１とコントロールカム７０とがそれぞれ相対回転せず、第１のカム機構７及び第２のカム機構８が作動することはない。
【００９４】
[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００９５】
パイロットクラッチ５のインナクラッチプレート５０とアウタクラッチプレート５１との間に発生する引き摺りトルクを低減することができるとともに、ＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【００９６】
[第２の実施の形態]
次に、本発明の第２実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図１２及び図１３を用いて説明する。図１２はカム機構の非作動状態を示す。図１３はカム機構の作動状態を示す。図１２及び図１３において、図２と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００９７】
図１２及び図１３に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置９１は、中間カム７１及びメインカム８０が第１のスプリング２９のばね力ａを受ける点に特徴がある。
【００９８】
このため、中間カム７１には、その外周面に突出して第１のスプリング２９のばね力ａを受ける外フランジ７１ｇが設けられている。メインカム８０には、コントロールカム７０側で中間カム７１を収容可能な円環状の凸部８０ｄが設けられている。凸部８０ｄには、その内部に突出し、かつ外フランジ７１ｇに対向して第１のスプリング２９のばね力ａを受ける内フランジとしての止め輪３１が装着されている。
【００９９】
このように構成された駆動力伝達装置９１においては、第１の実施の形態に示す駆動力伝達装置１と同様に、エンジン１０２の駆動時に第１のカム機構７による第１のカム推力Ｐ１の変換に先行して第２のカム機構８による第２のカム推力Ｐ２を発生させてハウジング２の回転力をインナシャフト３に伝達することができる。
【０１００】
また、本実施の形態においては、車両の牽引時に中間カム７１とコントロールカム７０とが相対回転せず、第１のカム機構７が作動することはない。
【０１０１】
[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。
【０１０２】
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【０１０３】
（１）上記実施の形態では、第２のカム機構８の作動によってインナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するための第２のカム推力Ｐ２を発生させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、メインクラッチ４とメインカム８０との間に形成されるクリアランスを短縮するための第２のカム推力Ｐ２を第２のカム機構８に発生させてもよい。すなわち要するに、本発明は、第２のカム機構がその作動によって第１のクラッチに押付部材を接近させるための第２のカム推力を発生させるものであればよい。
【０１０４】
（２）上記実施の形態では、ハウジング２が入力軸側に、またインナシャフト３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【０１０５】
１…駆動力伝達装置、２…ハウジング、３…インナシャフト、３ａ…大径の円筒部、３０ａ…ストレートスプライン嵌合部、３ｂ…小径の円筒部、３０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、３ｃ…中間径の円筒部、３１ｃ…端部、３ｄ，３ｅ…段差面、４…メインクラッチ、４０…インナクラッチプレート、４０ａ…ストレートスプライン嵌合部、４１…アウタクラッチプレート、４１ａ…ストレートスプライン嵌合部、５…パイロットクラッチ、５０…インナクラッチプレート、５０ａ…ストレートスプライン嵌合部、５１…アウタクラッチプレート、５１ａ…ストレートスプライン嵌合部、６…駆動機構、６０…電磁コイル、６１…アーマチャ、６１ａ…ストレートスプライン嵌合部、７…第１のカム機構、７０…コントロールカム、７０ａ…カム溝、７００ａ…中立位置、７０１ａ…傾斜面、７１０ａ…中立位置、７１１ａ…傾斜面、７０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、７１…中間カム、７１ａ…内周側のカム溝、７１０ａ…中立位置、７１１ａ…傾斜面、７１ｂ…外周側のカム溝、７１０ｂ…中立位置、７１１ｂ…傾斜面、７１２ｂ…平面、７１ｃ…スプリング収容空間、７１ｄ…挿通孔、７１ｅ…内フランジ、７１ｆ…ストレートスプライン嵌合部、７１ｇ…外フランジ、７２…カムフォロア、８…第２のカム機構、８０…メインカム、８０ａ…カム溝、８０ｂ…第１の取付孔、８０ｃ…第２の取付孔、８０ｄ…凸部、８１…カムフォロア、８２…回転力伝達部材、９…フロントハウジング、９ａ…収容空間、９ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１０…リヤハウジング、１０ａ…収容空間、１１…第１のリヤハウジングエレメント、１２…第２のリヤハウジングエレメント、１３…第３のリヤハウジングエレメント、１５…円錐ころ軸受、１６，１７…シール部材、１９，２０…玉軸受、２１…栓体、２２…針状ころ軸受、２３…一方の復帰用スプリング、２４…他方の復帰用スプリング、２５…一方側のスプリング受け、２５ａ…基部、２５ｂ…凸部、２６…共通のスプリング、２６ａ…基部、２６ｂ，２６ｃ…凸部、２７…他方側のスプリング受け、２７ａ…基部、２７ｂ…凸部、２８…支持ピン、２９…第１のスプリング、３１…止め輪、３３…ワッシャ、３４…第２のスプリング、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０６ａ…カップリングケース、１０７…プラペラシャフト、１０８…ドライブピニオンシャフト、１０８ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…リヤディファレンシャル、１１１…リヤアクスルシャフト、１１２…玉軸受、１１３…継手、１１３ａ…ヨーク、１１４…止め輪、Ｍ…磁気回路、Ｏ…回転軸線、Ｐ１…第１のカム推力、Ｐ２…第２のカム推力、ａ，ｂ…ばね力
【図１】
2012197892.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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