(57)【要約】【課題】シートフレームの剛性を高めても、乗員への振動伝達を低減可能な車両用シートを提供すること。【解決手段】車体側に支持される第１シートフレームと、着座面を支持する第２シートフレームと、前記第１シートフレームと前記第２シートフレームとを相対変位自在に連結する連結機構と、を備えたことを特徴とする車両用シートが提供される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に支持される第１シートフレームと、
着座面を支持する第２シートフレームと、
前記第１シートフレームと前記第２シートフレームとを相対変位自在に連結する連結機構と、
を備えたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記連結機構は、
前記第２シートフレームを、前記第１シートフレームに対して所定方向にスライド自在に連結することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記連結機構は、
前記第１及び第２シートフレームの一方に設けられ、前記所定方向に形成された孔部と、
前記第１及び第２シートフレームの他方に設けられ、前記孔部に挿通する軸部と、
を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記第２シートフレームの前記所定方向のスライド範囲を規制する、前記孔部を挿通不能なストッパを前記軸部に設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記孔部に、前記孔部に対して前記軸部を滑動させる滑動部材を設けたことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記第１シートフレームと前記第２シートフレームとの間に設けられ、前記第１シートフレームに対する前記第２シートフレームの位置が予め定めた初期位置となるように前記第２シートフレームを付勢する弾性部材を備えたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記所定方向が前記車両用シートの左右方向であることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの振動や路面の凹凸等により生じる車両の振動は乗員に不快感を与える一因となる。車両の振動はシートを介して乗員に伝達されるため、シートに振動低減構造を設けたものが提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２２６２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
衝突安全性向上等の観点から、シートの骨格をなすシートフレームには一定の剛性を確保することが求められる。しかし、シートフレームの剛性を高めると、車体からの振動がシートフレームを介して乗員に伝達され易くなり、乗員が振動を感じやすくなる場合がある。
【０００５】
本発明の目的は、シートフレームの剛性を高めても、乗員への振動伝達を低減可能な車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、車体側に支持される第１シートフレームと、着座面を支持する第２シートフレームと、前記第１シートフレームと前記第２シートフレームとを相対変位自在に連結する連結機構と、を備えたことを特徴とする車両用シートが提供される。
【０００７】
この構成によれば、車体からの振動が伝達されることになる前記第１シートフレームと、乗員の体圧を支えることになる前記第２シートフレームと、が相対変位自在であることから、前記第１シートフレームから前記第２シートフレームへの振動伝達が減少し、乗員への振動伝達を低減できる。また、前記第２シートフレームが前記第１シートフレームに対して変位可能であればよいので、前記第１及び第２シートフレームの剛性を高めても乗員への振動伝達を低減できる。
【０００８】
本発明において、前記連結機構は、前記第２シートフレームを、前記第１シートフレームに対して所定方向にスライド自在に連結してもよい。比較的簡易な構成で、前記第１及び第２シートフレーム間を相対変位自在としながら連結できる。
【０００９】
また、本発明において、前記連結機構は、前記第１及び第２シートフレームの一方に設けられ、前記所定方向に形成された孔部と、前記第１及び第２シートフレームの他方に設けられ、前記孔部に挿通する軸部と、を備えてもよい。比較的簡易な構成で、前記第１及び第２シートフレーム間を相対変位自在としながら連結できる。
【００１０】
また、本発明においては、前記第２シートフレームの前記所定方向のスライド範囲を規制する、前記孔部を挿通不能な一対のストッパを前記軸部に設けたてもよい。振動低減に必要な範囲で前記第１及び第２シートフレーム間を相対変位自在とすることができる。
【００１１】
また、本発明においては、前記孔部に、前記孔部に対して前記軸部を滑動させる滑動部材を設けることもできる。乗員の体圧が作用していても、前記第１及び第２シートフレーム間を、よりスムーズに相対変位させることができる。
【００１２】
また、本発明においては、前記第１シートフレームと前記第２シートフレームとの間に設けられ、前記第１シートフレームに対する前記第２シートフレームの位置が予め定めた初期位置となるように前記第２シートフレームを付勢する弾性部材を備えることもできる。前記第１及び第２シートフレーム間が相対変位した後、前記初期位置に戻るようにすることで、繰り返し前記所定方向の双方向に相対変位を生じさせることができる。
【００１３】
また、本発明においては、前記所定方向が前記車両用シートの左右方向であってもよい。乗員が振動を不快に感じやすい振動方向において、振動低減を図れる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、シートフレームの剛性を高めても、乗員への振動伝達を低減可能な車両用シートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シート１の外観斜視図。
【図２】（Ａ）はシートバック２０のシートフレーム２２、２３の正面図、（Ｂ）はシートフレーム２２の斜視図、（Ｃ）はシートフレーム２３の斜視図。
【図３】シートフレーム２２、２３の動作説明図。
【図４】（Ａ）乃至（Ｃ）は連結機構の他の構成例を示す説明図。
【図５】（Ａ）は連結機構の他の構成例を示す説明図、（Ｂ）は図５（Ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図。
【図６】（Ａ）は連結機構の他の構成例を示す説明図、（Ｂ）は図６（Ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図、（Ｃ）は図６（Ａ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は本発明の一実施形態に係る車両用シート１の外観斜視図である。車両用シート１は、シートレール或いは脚部を介して車体に支持されるシートクッション１０と、シートクッション１０に対して傾倒可能に連結されたシートバック２０と、シートバック２０の上部に連結されたヘッドレスト３０と、を備える。
【００１７】
シートクッション１０は乗員の臀部及び大腿部の着座面１１ａを形成する着座面形成部材１１を有し、シートバック２０は乗員の腰部及び背部の着座面２１ａを形成する着座面形成部材２１を有する。本実施形態の場合、着座面形成部材１１、２１はいずれも、ウレタン等のパッドを、布や皮等の表皮材で被覆して構成されている。しかし、例えば、パッドを設けずに着座面形成部材１１、２１を表皮材のみとすることも可能である。
【００１８】
次に、シートバック２０の骨格をなすシートフレームの構造について説明する。図２（Ａ）はシートバック２０のシートフレーム２２、２３の正面図、図２（Ｂ）はシートフレーム２２の斜視図、図２（Ｃ）はシートフレーム２３の斜視図である。
【００１９】
シートバック２０のシートフレームは、互いに別体のシートフレーム２２、２３を備える。シートフレーム２２は、着座面形成部材２１を支持することで着座面２１ａを支持する。本実施形態の場合、シートフレーム２２は、左右方向に離間した一対の板状の基材２２１、２２１と、これら基材２２１、２２１間に梁状に架設され、上下方向に離間して左右方向に延びる、断面円形の２つの軸部２２２、２２２とを備える。
【００２０】
また、基材２２１、２２１間には、左右方向に延びる棒材２２３が複数設けられている。棒材２２３は基材２２１の前方端部において上下方向に複数配設されるとともに、後方端部においても上下方向に複数配設されている。基材２２３の前方端部に配設された棒材２２３は着座面形成部材２１を介して乗員からの体圧を受ける。
【００２１】
シートフレーム２３は車体側に支持される。ここで、車体側に支持されるとは、車体に直接接続されて支持される構成と、他の部材を介して車体に間接的に接続されて支持される構成の双方を含む。本実施形態は後者の構成であり、シートフレーム２３は、シートクッション１０のシートフレーム（不図示）及びこれと車体を連結するシートレール或いは脚部を介して車体に接続されて支持される。
【００２２】
本実施形態の場合、シートフレーム２３は、左右方向に離間した一対の板状の基材２３１、２３１と、これら基材２２１、２２１間に架設された、天部の基材２３２と、底部の基材２３３と、を備える。基材２３２にはヘッドレスト３０の支持軸３１が挿入されるボス部２３２ａ、２３２ａが設けられている。各基材２３１には、シートクッション１０に対してシートバック２０を傾倒可能とする枢軸（不図示）が挿入される孔部２３５が形成されている。
【００２３】
各基材２３１には各軸部２２２が挿通する孔部２３４、２３４が、その向きが左右方向となるように形成されており、シートフレーム２３は、シートフレーム２２の内側、つまり、基材２２３及び棒材２２３で囲まれる空間内に配置される。着座面形成部材２１はシートフレーム２２の周囲を被覆するようにして配設され、シートフレーム２３は着座面形成部材２１を支持しない。
【００２４】
シートフレーム２２と、シートフレーム２３とは、孔部２３に軸部２２２が挿通することで互いに連結される。つまり、孔部２３、軸部２２２はシートフレーム２２とシートフレーム２３とを連結する連結機構を構成している。シートフレーム２２とシートフレーム２３との連結部位は、孔部２３及び軸部２２２のみ（４箇所）となっている。
【００２５】
このため、シートフレーム２２は、シートフレーム２３に対して軸部２２２の軸方向である左右方向にスライド自在であり、シートフレーム２２とシートフレーム２３とは左右方向に相対変位自在に連結されている。
【００２６】
軸部２２２には、シートフレーム２２の左右方向のスライド範囲を規制するストッパ２２２ａ、２２２ｂが設けられている。ストッパ２２２ａ、２２２ｂは孔部２３を挿通不能な径を有して形成されている。シートフレーム２３の基材２３１は、ストッパ２２２ａ、２２２ｂの間に配設され、ストッパ２２２ａ又は２２２ｂと基材２３１とが干渉することで、シートフレーム２２のスライド範囲を規制される。
【００２７】
なお、本実施形態ではシートフレーム２２に軸部２２２を、シートフレーム２３に孔部２３４を、それぞれ設けたが、これとは逆にシートフレーム２２に孔部を、シートフレーム２３に軸部を、それぞれ設ける構成も可能である。
【００２８】
また、本実施形態では、１か所の連結部位に対して、外側のストッパ２２２ａと内側のストッパ２２２ｂとを設けたが、１か所の連結部位に対して、外側のストッパ２２２ａのみ或いは内側のストッパ２２２ｂのみとしてもよい。また、本実施形態では軸部２２２にストッパ２２２ａ、２２２ｂを形成したが、シートフレーム２２の左右方向のスライド範囲を規制できれば、どうようなストッパ構造であってもよい。更に、シートフレーム２２、２３の構造は一例であり、種々の構造を採用可能である。
【００２９】
次に、係る構成からなるシートフレーム２２、２３の作用について図３を参照して説明する。図３はシートフレーム２２、２３の動作説明図である。
【００３０】
状態ＳＴ１は初期状態を示し、シートフレーム２３の基材２３１は、ストッパ２２２ａとストッパ２２２ｂとの中間に位置している。状態ＳＴ２、状態ＳＴ３は、車両に左右方向の振動が生じた場合の挙動を示している。シートフレーム２３は車体側に支持されているため車両と一体的に振動する。一方、本実施形態では、上記のとおり、シートフレーム２２とシートフレーム２３とは左右方向に相対変位自在に連結されているため、シートフレーム２３が図３の矢印方向に移動しても、シートフレーム２２は直ちに移動せず両者に相対変位が生じる。このため、シートフレーム２２とシートフレーム２３とで、振動の位相にずれを生じさせて、振動伝達を減少することができる。
【００３１】
このように、本実施形態では、車体からの振動が伝達されることになるシートフレーム２３と、乗員の体圧を支えることになるシートフレーム２２と、が相対変位自在であることから、シートフレーム２３からシートフレーム２２への振動伝達が減少し、乗員への振動伝達を低減できる。また、シートフレーム２２がシートフレーム２３に対して変位可能であればよいので、これらのシートフレーム２２、２３の剛性を高めても乗員への振動伝達を低減できる。
【００３２】
シートフレーム２２、２３の相対変位量は、相対変位時に乗員が違和感を感じないようにし、かつ、微振動に乗員が不快感を感じること等の観点から、最大で数ミリ程度とされることが望ましい。本実施形態の場合、ストッパ２２２ａとストッパ２２２ｂの距離から基材２３１の厚さを引いた値が最大の相対変位量（最大スライド範囲）となる。ストッパ２２２ａ、２２２ｂを設けたことで、不必要にシートフレーム２２、２３が相対変位することを防止できる。
【００３３】
本実施形態ではシートフレーム２２、２３の相対変位方向を左右方向としたが、上下方向や前後方向としてもよく、更に、多方向に相対変位可能としてもよい。尤も、一般に左右方向の振動（横揺れ）を乗員が不快に感じやすいことから、少なくとも左右方向にシートフレーム２２、２３が相対変位可能とすることが好ましい。
【００３４】
シートフレーム２２、２３間を相対変位可能に連結する連結機構としては、本実施形態のようにスライド自在な機構とすることで、比較的簡易に構成することができ、特に、孔部２３４と軸部２２２とによるスライド機構とすることで簡易に相対変位を実現できる。  本実施形態では、シートバック２０のシートフレームについて、このような振動低減構造を設けたが、シートクッション１０に設けてもよく、或いは、シートクッション１０及びシートバック２０の双方に設けてもよい。
【００３５】
ミニバン等のように複数列のシートを有する車両においては、中間列のシートに本実施形態の適用が特に有効である。中間列のシートとは、たとえば、３列シートの車両であれば２列目のシート、４列シートの車両であれば、２列目と３列目のシートである。複数列のシートを有する車両では、一般的に前後方向の中間部のボディ剛性が低く、特に中間列のシートはボディのねじれにより、車両を伝搬する振動が複雑に合成されて左右振動が作用しやすく、シートの構造による振動低減が効果的であるからである。
【００３６】
＜他の実施形態＞
＜弾性部材＞
シートフレーム２３に対してシートフレーム２２が最大変位した状態のままであると、両者の相対変位が左右方向の一方に偏って振動低減がうまく働かない場合がある。例えば、図３の状態ＳＴ２、ＳＴ３のように、シートフレーム２３がストッパ２２２ａ、２２２ｂに当接した状態のままでは、左右方向の相対変位が一方に偏る。
【００３７】
そこで、シートフレーム２２とシートフレーム２３との間に弾性部材を設けてシートフレーム２２が初期位置（図３のＳＴ１)に付勢することが好ましい。図４（Ａ）はその一例を示す。
【００３８】
図４（Ａ）の例では、ストッパ２２２ａと基材２３１との間、及び、ストッパ２２２ｂと基材２３１との間において、それぞれ、軸部２２２にコイルスプリング２４、２４を挿通している。コイルスプリング２４、２４の弾性力により、シートフレーム２２が初期位置（図３のＳＴ１)に常時付勢される。これにより、シートフレーム２２、２３に相対変位が生じると、コイルスプリング２４、２４により初期位置に戻るようにシートフレーム２２が付勢されるので、繰り返し左右方向双方向の相対変位を生じさせることができる。
【００３９】
なお、図４（Ａ)の例では弾性部材としてコイルスプリング２４を設けたが、他の種類の弾性部材でもよく、また、配置部位もストッパ２２２ａ、２２２ｂと基材２３１との間以外でもよい。
【００４０】
＜相対変位時の防音＞
シートフレーム２２、２３の相対変位により、基材２３１と、ストッパ２２２ａ又はストッパ２２２ｂとが当接すると、衝突音を生じる可能性がある。そこで、このような衝突音の発生を軽減することが好ましい。図４（Ｂ）はその一例を示す。
【００４１】
図４（Ｂ）の例では、ストッパ２２２ａ、２２２ｂの、基材２３１側の面に、軸部２２２が挿通する円盤状の防音材（例えばゴム）を設けた例を示す。基材２３１と、ストッパ２２２ａ、ストッパ２２２ｂとの間に、衝撃緩衝材として防音材が介在するので、これらの衝突時の衝撃が緩衝され、音の発生を軽減することができる。
【００４２】
＜滑動部材＞
シートフレーム２２には乗員からの体圧が作用する。よって、シートフレーム２２、２３がスムーズに相対変位するよう、孔部２３４に、孔部２３４に対して軸部２２２を滑動させる滑動部材を設けることが好ましい。図４（Ｃ）は孔部２３４に滑り軸受２６を設けた連結機構の例を示している。滑り軸受２６は、たとえば、樹脂材料（例えばフッ素樹脂材料）から形成され、軸部２２２が挿通する孔を有し、孔の内周面は平滑にされている。滑り軸受２６を設けたことにより、軸部２２２がスムーズに変位する。よって、シートフレーム２２に乗員からの体圧が作用しても、シートフレーム２２、２３をスムーズに相対変位させることができる。
【００４３】
滑動部材としては、図４（Ｃ)の滑り軸受２６以外に、転がり軸受であってもよい。図５（Ａ)はその一例を示し、図５（Ｂ)は図５（Ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図である。
【００４４】
同図の例では、基材２３１にボール軸受２６１が設けられている。ボール軸受２６１は外形が角型の筒状をなし、その内壁上部と下部に溝２６１ｂと、この溝２６１ｂに受け入れられるボール２６１ａを備えている。また、その内壁両側部には、ボール軸受２６１の振動を減衰させて騒音を防止するゴム等の振動吸収材が配設されている。
【００４５】
軸部２２２に代わる軸部２２２１は、角柱形状の軸体であり、その上面と下面にボール２６１ａを受け入れる溝２２２１ａを有している。軸部２２２１には、また、ストッパ２２２ａ、２２２ｂに代わるストッパ２２２ａ’、２２２ｂ’が設けられている。ストッパ２２２ａ’、２２２ｂ’はボール軸受２６１の左右方向両端部と当接してスライド範囲を規制する。図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、滑動部材として転がり軸受を採用することで、シートフレーム２２に乗員からの体圧が作用しても、シートフレーム２２、２３を更にスムーズに相対変位させることができる。
【００４６】
図６（Ａ)も滑動部材として転がり軸受を採用した例を示し、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図、図６（Ｃ）は図６（Ａ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【００４７】
図６（Ａ）乃至図６（Ｃ)の例は、シートフレーム２２、２３を左右方向だけでなく前後方向にも相対変位できるように構成している。図５（Ａ）及び（Ｂ）の例と異なる点について説明すると、溝２６１ｂ、２２２１ａに代わる溝２６１ｂ’、２２２１ａ’がボール２６１ａ毎に一つずつ区画して形成されており、それぞれが、左右方向に幅Ｗ１、前後方向に幅Ｗ２を有している。幅Ｗ１、Ｗ２はいずれもボール２６１ａの直径よりも大きい。このため、シートフレーム２２、２３は左右方向だけでなく前後方向にも相対変位できる。
【００４８】
本例では溝２６１ｂ’、２２２１ａ’がストッパの役目を果たすため、ストッパ２２２ａ’、２２２ｂ’は設けられていない。最大の相対変位量は、例えば、左右方向で数ミリ程度、前後方向で１ｍｍ未満である。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両用シート
２２、２３  シートフレーム
２２２  軸部
２３４  孔部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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