(57)【要約】【課題】走行用電動機による回生を伴う自動変速機のコーストダウンシフトが実行される際、走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制する。【解決手段】自動変速機１８のダウンシフトの際に蓄電装置２６の出力制限により第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定された場合には、負トルクダウンの実行により不足する蓄電装置２６の電力量が第２電動機ＭＧ２による目標回生量ＷＭＧ２＊として算出され、ダウンシフトの開始前に第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２が目標回生量ＷＭＧ２＊分増加させられ、ダウンシフトの開始後に負トルクダウンが実行されるので、ダウンシフトの進行に合わせて第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴＭＧ２を減少させることができ、ダウンシフト時に出力軸トルクＴＯＵＴの落ち込み（減速トルクの増大）を抑制することができる。【選択図】図１６
2012025340.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有して該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、該電気式変速機構の出力軸に連結される自動変速機と、該自動変速機の入力側に動力伝達可能に連結される走行用電動機と、該差動用電動機及び該走行用電動機との各々の間で電力の授受を行う蓄電装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記走行用電動機による回生を伴う減速走行中に前記自動変速機のダウンシフトが実行される際には、前記自動変速機の出力側のトルク変化が可及的に抑制されるように、該ダウンシフトの進行に伴って該走行用電動機による回生トルクを減少させる負トルクダウンを実行するものであり、
前記蓄電装置の出力制限が為されていることにより前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断した場合には、該負トルクダウンを実行することで不足する該蓄電装置の電力量を前記走行用電動機による目標回生量として算出し、前記ダウンシフトの開始前に該走行用電動機による回生量を該目標回生量分増加させ、該ダウンシフトの開始後に該負トルクダウンを実行することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記差動用電動機を用いてエンジン回転速度を引き上げることで、前記減速走行中のエンジンブレーキ効果を高める為の所定の制御様式を備え、
前記蓄電装置の出力制限が為されていること、及び前記所定の制御様式とされていることにより、前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記目標回生量分が増加させられるまで、前記減速走行中の前記走行用電動機による回生トルクを、前記自動変速機の出力側のトルク変化が可及的に抑制されるように所定の回生トルク分だけ増加することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構であり、
前記負トルクダウンは、前記ダウンシフトの過渡過程におけるトルク相中に実行されるものであり、
前記走行用電動機による回生量を前記目標回生量分増加させることは、前記ダウンシフト判断から前記トルク相が開始されるまでの間に実行されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、前記電気式変速機構の出力軸に動力伝達可能に連結され、
前記走行用電動機は、前記電気式変速機構の出力軸に前記自動変速機を介して動力伝達可能に連結されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに動力伝達可能に連結されて差動状態が電気的に制御される差動機構と、差動機構の出力側に連結される自動変速機と、自動変速機の入力側に動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、自動変速機のコーストダウンシフトを実行する際の技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力軸に連結される自動変速機と、その自動変速機の入力側に動力伝達可能に連結される走行用電動機と、その差動用電動機及びその走行用電動機との各々の間で電力の授受を行う蓄電装置とを備える車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１−５に記載された車両がそれである。このような車両では、例えば蓄電装置の入出力制限が為される場合がある。この場合、例えば差動用電動機や走行用電動機は、蓄電装置が充電側となる回生が制限されたり、蓄電装置が放電側となる駆動が制限される。そうすると、例えば自動変速機の変速時に差動用電動機や走行用電動機を適切の制御できず、変速ショックが増大する可能性がある。これに対して、例えば特許文献１には、蓄電装置の充電制御中であっても自動変速機の変速ショックを抑制する為に、蓄電装置の充電制御中における自動変速機のダウンシフト時には、差動用電動機の発電量の増加を抑制すると共に、走行用電動機のトルクが小さくなるように制限することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６８７２９号公報
【特許文献２】特開２００４−２０４９５７号公報
【特許文献３】特開２００６−３２７４３５号公報
【特許文献４】特開２００８−１６８７４９号公報
【特許文献５】特開２００８−２０７６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行用電動機による回生を伴うコースト走行時（惰性走行時、減速走行時）に自動変速機のダウンシフトを実行する場合、自動変速機の出力側に現れるパワー（車速一定と見ればトルクも同意）を変速前後で略一定とする所謂等パワー変速を実行して変速ショックを抑制する為に、ダウンシフト時に走行用電動機による回生トルクを減少させる負トルクダウンを実行することが考えられる。このコーストダウンシフトの際、エンジンブレーキ作用を効かそうとすると、差動用電動機によりエンジン回転速度を所定回転以上に保つ必要があり、差動用電動機は駆動トルク（正トルク）を発生する為に蓄電装置から電力を持ち出す駆動側となる。このとき、蓄電装置の出力制限が為されていると、差動用電動機で消費する電力分を走行用電動機による回生電力で賄う必要があり、走行用電動機がコーストダウンシフト時の負トルクダウンをダウンシフトの進行に合わせて適切に実行できない可能性がある。そうすると、走行用電動機が負トルクダウンを実行できないことで、ダウンシフト時に自動変速機の出力トルクの落ち込みが生じてすなわち走行用電動機が回生トルクを低減することができないことにより減速トルクが増大して、変速ショックが増大する可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、走行用電動機による回生を伴う減速走行中に自動変速機のダウンシフトが実行される際、蓄電装置の出力制限が為されている場合にも走行用電動機が適切に負トルクダウンを実行して変速ショックを抑制することについて未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用電動機による回生を伴う減速走行中に自動変速機のダウンシフトが実行される際、走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力軸に連結される自動変速機と、その自動変速機の入力側に動力伝達可能に連結される走行用電動機と、その差動用電動機及びその走行用電動機との各々の間で電力の授受を行う蓄電装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記走行用電動機による回生を伴う減速走行中に前記自動変速機のダウンシフトが実行される際には、前記自動変速機の出力側のトルク変化が可及的に抑制されるように、そのダウンシフトの進行に伴ってその走行用電動機による回生トルクを減少させる負トルクダウンを実行するものであり、(c) 前記蓄電装置の出力制限が為されていることにより前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断した場合には、その負トルクダウンを実行することで不足するその蓄電装置の電力量を前記走行用電動機による目標回生量として算出し、前記ダウンシフトの開始前にその走行用電動機による回生量をその目標回生量分増加させ、そのダウンシフトの開始後にその負トルクダウンを実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記蓄電装置の出力制限が為されていることにより前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断された場合には、その負トルクダウンが実行されることで不足させられるその蓄電装置の電力量が前記走行用電動機による目標回生量として算出され、前記ダウンシフトの開始前にその走行用電動機による回生量がその目標回生量分増加させられ、そのダウンシフトの開始後にその負トルクダウンが実行されるので、例えば前記走行用電動機による回生を伴う減速走行中に前記自動変速機のダウンシフトが実行される際に走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定された場合には、負トルクダウンの実行により走行用電動機の回生量が減少することによる蓄電装置の電力量の不足分が減速走行中の走行用電動機による回生量に上乗せされて蓄電装置に事前に充電され、走行用電動機による負トルクダウンの実行不可判定時であっても、ダウンシフトの進行に合わせて走行用電動機による回生トルクを減少させることができ、ダウンシフト時に出力トルクの落ち込み（減速トルクの増大）を抑制することができる。このように、走行用電動機による回生を伴う減速走行中に自動変速機のダウンシフトが実行される際、走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記差動用電動機を用いてエンジン回転速度を引き上げることで、前記減速走行中のエンジンブレーキ効果を高める為の所定の制御様式を備え、前記蓄電装置の出力制限が為されていること、及び前記所定の制御様式とされていることにより、前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断することにある。このようにすれば、例えば前記所定の制御様式では、前記減速走行中のエンジンブレーキ効果を高めることを実行しない通常の制御様式に比べて、エンジン回転速度をより引き上げる為に差動用電動機における消費電力量が大きくなることに対して、前記負トルクダウンの実行が不可能であることが適切に判断されると共に、その負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。このように、前記所定の制御様式とされているときには、前記負トルクダウンの実行不可時に実行される前記本発明の必要性がより高くなる。
【０００９】
また、好適には、前記目標回生量分が増加させられるまで、前記減速走行中の前記走行用電動機による回生トルクを、前記自動変速機の出力側のトルク変化が可及的に抑制されるように所定の回生トルク分だけ増加することにある。このようにすれば、例えば負トルクダウンの実行により低減される回生量すなわち不足する蓄電装置の電力量に対応する前記目標回生量分は、前記走行用電動機による回生を伴う減速走行中に所定の回生トルク分を必要な時間だけ増加すれば事前に増加させられるので、その所定の回生トルク分増加している期間中の前記自動変速機の出力側のトルク変化が可及的に抑制され、ダウンシフト開始前に事前に目標回生量分を増加させてもドライバビリティの悪化は抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機は、係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構であり、前記負トルクダウンは、前記ダウンシフトの過渡過程におけるトルク相中に実行されるものであり、前記走行用電動機による回生量を前記目標回生量分増加させることは、前記ダウンシフト判断から前記トルク相が開始されるまでの間に実行されることにある。このようにすれば、例えば前記自動変速機のダウンシフトの過渡過程におけるトルク相中に実行される前記負トルクダウンによって前記自動変速機の出力側のトルク変化が可及的に抑制されると共に、走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、前記ダウンシフトの開始後にその負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。
【００１１】
また、好適には、前記自動変速機は、前記電気式変速機構の出力軸に動力伝達可能に連結され、前記走行用電動機は、前記電気式変速機構の出力軸に前記自動変速機を介して動力伝達可能に連結されることにある。このようにすれば、例えば前記電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力軸に動力伝達可能に連結される自動変速機と、その電気式変速機構の出力軸にその自動変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機と、前記蓄電装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、走行用電動機による回生を伴う減速走行中に自動変速機のダウンシフトが実行される際、走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両を説明する図である。
【図２】車両用動力伝達装置に備えられた動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図３】車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。
【図４】第１ブレーキ及び第２ブレーキの係合解放によって自動変速機の変速を制御する為の油圧制御回路である。
【図５】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図６】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図７】油圧制御回路の作動を説明する図表である。
【図８】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図９】シフトポジションによって異なる減速走行中のエンジンブレーキ効果を説明する為の一例を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】エンジンの燃費マップであって、破線は運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジンの最適燃費率曲線である。
【図１２】自動変速機の変速制御において用いられる変速線図である。
【図１３】蓄電装置温度と入出力可能電力との予め実験的に求められて定められた入出力可能電力マップの一例を示す図である。
【図１４】充電容量と入出力可能電力の補正係数との予め実験的に求められて定められた入出力可能電力用補正係数マップの一例を示す図である。
【図１５】目標回生量の算出を説明する為の一例を示す図である。
【図１６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２電動機による回生を伴う減速走行中に自動変速機のダウンシフトが実行される際第２電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであってもその負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１７】図１６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、好適には、前記自動変速機は、例えば１組或いは複数組の遊星歯車装置の回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。
【００１４】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１５】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素（回転部材）と前記差動用電動機に連結された第２回転要素（回転部材）と前記出力軸に連結された第３回転要素（回転部材）との３つの回転要素（回転部材）を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００１６】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００１７】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１８】
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００１９】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両（以下、車両）１０を説明する図である。この図１に示す車両１０は、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配機構１６と、出力軸１４に作動的に（動力伝達可能に）連結された自動変速機１８と、自動変速機１８の入力側に作動的に（動力伝達可能に）連結されると共にその自動変速機１８を介して出力軸１４に作動的に（動力伝達可能に）連結された走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２とを有する車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置）１１を備えて構成されている。この動力伝達装置１１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、エンジン１２、第２電動機ＭＧ２等から出力されるトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置２０を介して左右一対の後輪（駆動輪）２２にトルクが伝達されるようになっている。尚、動力伝達装置１１は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの半分を省略して示している。
【００２２】
また、車両１０には、例えば動力伝達装置１１の各種制御を実行する制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各出力制御及び回生制御、自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）等に分けて構成される。
【００２３】
動力伝達装置１１では、第２電動機ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが自動変速機１８において設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度ＮＯＵＴ）に応じて増減されるようになっている。この自動変速機１８は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２から出力トルクＴＭＧ２を出力する力行時にはそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴが増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持する為に、自動変速機１８の変速比γsを小さくする（ハイギヤ比側にする）ことで第２電動機ＭＧ２の回転速度（第２電動機回転速度）ＮＭＧ２が低下させられる。また、出力軸回転速度ＮＯＵＴが低下した場合には、自動変速機１８の変速比γsを大きくする（ローギヤ比側にする）ことで第２電動機回転速度ＮＭＧ２が適宜増大させられる。
【００２４】
エンジン１２は、車両１０の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン１２は、例えば前記エンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されることにより、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥが制御されるようになっている。
【００２５】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、例えばインバータ２４を介して蓄電装置２６に接続されており、前記モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ２４が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク或いは回生トルク（ＭＧ１トルクＴＭＧ１、ＭＧ２トルクＴＭＧ２）が制御されるようになっている。
【００２６】
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この遊星歯車装置は、エンジン１２及び自動変速機１８と同心に設けられている。また、動力伝達装置１１において、エンジン１２のクランク軸２８は、ダンパ３０を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００２７】
動力分配機構１６における各回転要素（回転部材）の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴＥに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなる出力トルクＴＯＵＴが現れる。このとき、正回転にて負トルクを発生する第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての電気式無段変速機１７（図１参照）が構成される。つまり、電気式無段変速機１７は、その変速比γ０（＝エンジン１２の回転速度ＮＥ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。そして、エンジン１２の動力は、この電気式無段変速機１７を介して出力軸１４に伝達される。
【００２８】
動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度（第１電動機回転速度）ＮＭＧ１を上昇或いは下降させることで、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は第１電動機回転速度ＮＭＧ１を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度ＮＥが低下する状態を示している。また、第１電動機ＭＧ１を制御することで動力分配機構１６が無段変速機として機能させられることにより、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の運転点）に沿ってエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
【００２９】
図１に戻って、自動変速機１８は、例えば一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合すると共に、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。これら各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリアＣＡ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、第２サンギヤＳ２には第２電動機ＭＧ２が連結され、キャリアＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００３０】
また、自動変速機１８には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定する為にその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング３２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定する為にそのリングギヤＲ１とハウジング３２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じる所謂摩擦係合装置であって、好適には互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置などにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２を作動させる為の作動油の油圧（係合圧）に応じてブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００３１】
以上のように構成された自動変速機１８では、第２サンギヤＳ２が入力回転要素（回転部材）として機能すると共にキャリアＣＡ１が出力回転要素（回転部材）として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成される。また、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。このように、自動変速機１８は、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる、すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構である。
【００３２】
上記変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、前記変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）によって、変速段を選択する為の変速線を有する予め求められて記憶された関係（変速線図、変速マップ、図１２参照）から実際の走行状態に基づいて何れかの変速段を成立させられるようになっている。
【００３３】
また、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するものであって、駆動輪２２での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば出力軸１４の出力トルク（出力軸トルク）ＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度（或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）に基づいて決定される駆動力関連値の要求値（目標値）であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。
【００３４】
図３は、自動変速機１８を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素（回転部材）の相互関係を表す為に４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。自動変速機１８では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。尚、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機１８の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の駆動状態では正トルク（駆動トルク）となり、被駆動状態では負トルク（ブレーキトルク）となる。すなわち、第２電動機ＭＧ２の被駆動状態においては、回生作動により各駆動輪２２に回生制動力が発生させられる。
【００３５】
図４は、上記各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合と解放とによって自動変速機１８の変速を制御する為の油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン１２のクランク軸２８に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動される機械式油圧ポンプ５２と、電動機５４ａとそれにより回転駆動されるポンプ５４ｂを備えた電動式油圧ポンプ５４とを油圧源として備えており、それら機械式油圧ポンプ５２及び電動式油圧ポンプ５４は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５６を介して吸入し、或いは還流油路５８を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路６０へ圧送する。
【００３６】
ライン圧調圧弁６２は、リリーフ形式の調圧弁であって、電磁開閉弁６４を介して受け入れるモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭに基づいてライン圧ＰＬの設定圧が高く変更されることにより、低圧及び高圧の２種類の何れかの一定のライン圧ＰＬを出力する。
【００３７】
モジュール圧調圧弁６８は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御する為の第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する為の第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置８０からの指令値である駆動電流ＩSOL1及びＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１及びＰＣ２を出力する。
【００３８】
第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉａを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉｂを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
【００３９】
Ｂ１コントロール弁７０は、ライン圧油路６０内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁７２を介してそのＢ１係合油圧ＰＢ１をブレーキＢ１に供給する。また、Ｂ２コントロール弁７４は、ライン圧油路６０内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁７６を介してそのＢ２係合油圧ＰＢ２をブレーキＢ２に供給する。
【００４０】
Ｂ１アプライコントロール弁７２は、第２ブレーキＢ２を係合させる為のＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態（図４の中心線の右側に示す位置）とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態（図４の中心線の左側に示す位置）に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。また、Ｂ２アプライコントロール弁７６も、Ｂ１アプライコントロール弁７２と同様に、第１ブレーキＢ１を係合させる為のＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態（図４の中心線の右側に示す位置）とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態（図４の中心線の左側に示す位置）に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
【００４１】
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機１８の低速段Ｌが達成される。一方、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機１８の高速段Ｈが達成される。
【００４２】
図１に戻り、電子制御装置８０には、例えばアクセルペダル３４の操作量（アクセル操作量、アクセル開度）を検出する為のアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル３６の操作を検出する為のブレーキセンサＢＳ、シフトレバー３８の操作位置（シフトポジション）ＰＳＨを検出する為の操作位置センサＳＳ、作動油の温度（作動油温）ＴＨＯＩＬを検出する為の油温センサＴＳ、車速に対応する出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する為の出力回転速度センサＮＯＳ、エンジン回転速度ＮＥを検出する為のエンジン回転速度センサＮＥＳ、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を検出する為の第１電動機回転速度センサＮＭ１Ｓ、第２電動機回転速度ＮＭＧ２を検出する為の第２電動機回転速度センサＮＭ２Ｓ、蓄電装置２６の温度（蓄電装置温度）ＴＨbatや蓄電装置２６の充電電流又は放電電流（充放電電流或いは入出力電流）Ｉcdや蓄電装置２６の電圧（蓄電装置電圧）Ｖbatを検出する為のバッテリ状態検出センサＢＡＴＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。尚、上記蓄電装置温度ＴＨbat、充放電電流Ｉcd、及び蓄電装置電圧Ｖbatに基づいて蓄電装置２６の充電容量（充電状態）ＳＯＣが算出される。
【００４３】
蓄電装置２６は、例えば第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２との各々の間で電力の授受を行う充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。具体的には、車両加速走行時には、エンジン１２の出力に対する反力をとるときに第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギ（電力）がインバータ２４を通して蓄電装置２６に蓄電される。また、車両減速走行時の回生制動の際には、第２電動機Ｍ２により発電された電力がインバータ２４を通して蓄電装置２６に蓄電される。また、第２電動機Ｍ２によるモータ走行時には、蓄電された電力がインバータ２４を通して第２電動機Ｍ２へ供給される。
【００４４】
図８は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４０の一例を示す図である。このシフト操作装置４０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択する為に操作されるシフトレバー３８を備えている。このシフトレバー３８は、例えば第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を共に無負荷状態とすることで動力伝達装置１１（電気式無段変速機１７）を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つ出力軸１４をロックする為の駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１１をニュートラル状態とする為のニュートラルポジション「Ｎ（ニュートラル）」、電気式無段変速機１７の変速可能な範囲内で無段階に変速比γ０を変化させて自動変速制御を実行する為の前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、手動変速走行モードを成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定する為の前進手動変速走行ポジション「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるように設けられている。例えば、有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された電気式無段変速機１７の変速比が記憶されており、シフトレバー３８が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより、その複数の固定された変速比における高速側の変速比を制限する変速レンジが設定される。そして、シフトレバー３８が「Ｓ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、上記変速レンジがシフトレバー３８の操作に応じて変更される。
【００４５】
上記「Ｐ」乃至「Ｓ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、例えば車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択する為の非駆動ポジションでもある。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｓ」ポジションは、例えば車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションでもある。更に、「Ｓ」ポジションは、例えば第１電動機ＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮＥを引き上げることで、アクセルオフの減速走行中のエンジンブレーキ効果（エンジンブレーキ作用）を高める為の所定の制御様式としてのエンジンブレーキ増大モードを成立させる為のエンジンブレーキポジションでもある。
【００４６】
図９は、図２に示すような動力分配機構１６における共線図を用いて、シフトポジションＰＳＨによって異なる減速走行中のエンジンブレーキ効果を説明する為の図である。図９において、「Ｄ」ポジション及び「Ｓ」ポジション共に、第１電動機ＭＧ１を駆動してエンジン回転速度ＮＥを各ポジション毎の所定回転速度以上に保持することで、アクセルオフの減速走行中にエンジンブレーキ効果を得ている。また、「Ｓ」ポジションでは、「Ｄ」ポジションに比較して、第１電動機回転速度ＮＭＧ１がより上昇させられてエンジン回転速度ＮＥがより引き上げられ、エンジンブレーキ効果がより高められる。「Ｄ」ポジションにおける上記所定回転速度は例えばエンジン１２のアイドリング回転速度であり、「Ｓ」ポジションにおける上記所定回転速度は例えばエンジンブレーキ効果をより高める為の予め求められて設定されたアイドリング回転速度よりも高い回転速度である。尚、このとき、エンジン１２は、燃料の供給が停止される公知のフューエルカット作動が実行されることが望ましい。また、「Ｄ」ポジションでは、第２電動機ＭＧ２による回生エネルギをより得る為に、第１電動機ＭＧ１を無負荷としてエンジン１２を回転停止させ、エンジンブレーキ効果を可及的に低下させても良い。このように、「Ｄ」ポジションは、例えばアクセルオフの減速走行中のエンジンブレーキ効果を高めることを実行しない通常の制御様式としての通常走行モードである。
【００４７】
図１０は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、ハイブリッド駆動制御部すなわちハイブリッド駆動制御手段８２は、例えばアクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン１２及び／又は第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、エンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１により発電を行いながらエンジン１２の動力を機械的に出力軸１４（駆動輪２２）に伝えて走行するエンジン走行モード、エンジン走行モードにおいて第１電動機ＭＧ１による発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動して出力軸１４にトルクを付加するアシスト走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
【００４８】
また、ハイブリッド駆動制御手段８２は、エンジン１２を駆動する場合に、エンジン１２が最適燃費曲線上で作動するように第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度ＮＥを制御すると共に、エンジントルクＴＥを制御する。また、第２電動機ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが比較的遅い状態では自動変速機１８を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が比較的増大した状態では、自動変速機１８を高速段Ｈに設定して第２電動機ＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。更に、減速走行時（コースト走行時）には車両１０の有する慣性エネルギで例えば第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置２６にその電力を蓄える。また、この減速走行時に例えば「Ｓ」ポジションとされている場合、第１電動機ＭＧ１を駆動してエンジン回転速度ＮＥを引き上げてエンジンブレーキ効果をより高める。
【００４９】
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段８２は、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて電気式無段変速機１７の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、ハイブリッド駆動制御手段８２は、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて車両１０の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機１８の変速段等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド駆動制御手段８２は、例えば図１１に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２が作動させられるように、例えば目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる為のエンジン１２の動作点（運転点）すなわちエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００５０】
図１１に破線で示すエンジン１２の最適燃費率曲線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジン１２の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。また、図１１の実線ａ、ｂ、ｃは、目標エンジンパワーＰＥ＊を表す一例であって、等しいエンジンパワーとなるエンジン１２の動作点を表す点の連なりでもあり、実線ａ、ｂ、ｃの順に目標エンジンパワーＰＥ＊は大きくなる。例えば、目標エンジンパワーＰＥ＊が図１１に示す実線ａから実線ｂに増大させられると、その実線ｂの目標エンジンパワーＰＥ＊を得る為にエンジン１２は最適燃費率曲線に沿って点Ａ１から点Ａ２となるように作動させられる。すなわち、エンジン回転速度ＮＥをＮＥ１からＮＥ２へ上昇させるように例えば第１電動機回転速度ＮＭＧ１が引き上げられると共に、エンジントルクＴＥをＴＥ１からＴＥ２へ上昇させるように例えばスロットル制御、燃料噴射制御、点火時期制御等が行われる。
【００５１】
ハイブリッド駆動制御手段８２は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ２４を介して蓄電装置２６や第２電動機ＭＧ２へ供給する制御を行う。エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、そのエンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ２４を介してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、斯かる電気エネルギによりその第２電動機ＭＧ２が電動機として駆動されることで、その第２電動機ＭＧ２から出力される動力が自動変速機１８を介して出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。尚、ハイブリッド駆動制御手段８２は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置２６からインバータ２４を介して直接的に電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給してその第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。
【００５２】
また、ハイブリッド駆動制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力分配機構１６の差動作用により第１電動機ＭＧ１を制御することでエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御することができる。換言すれば、ハイブリッド駆動制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００５３】
また、ハイブリッド駆動制御手段８２は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御する為の指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生させるようにエンジン１２の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００５４】
図１０に戻って、変速制御部すなわち変速制御手段８４は、自動変速機１８における変速動作を判定し、その判定された変速動作を実行する。例えば、変速制御手段８４は、予め記憶された図１２に示すような変速線図（変速マップ）から、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）及び要求駆動力（例えばアクセル開度等）に基づいて自動変速機１８の変速を判断し、その判断結果に基づいた変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８４は、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作を判定した場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。また、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作が判定された場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。例えば、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作の何れにおいても所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。
【００５５】
図１２に示す変速線図において、実線は低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換える為のアップシフト線（アップ線）であり、破線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換える為のダウンシフト線（ダウン線）であって、アップシフト線とダウンシフト線との間に所定のヒステリシスが設けられている。この図１２に示す変速線図は、例えば車両１０の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なようにすなわち燃費性能と走行性能（動力性能）とを両立させる変速段にて運転可能なように、予め実験的に求められて記憶されたものである。つまり、図１２に示す変速線図は、燃費性能と動力性能とを両立させる最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する変速マップである。このように、自動変速機１８は、上記変速マップに従って油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１、Ｂ２）への作動油の給排が制御されることにより上記最適な変速段が成立させられる。
【００５６】
ここで、第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行時に自動変速機１８のダウンシフトが実行される際に、ダウンシフト前後で回生によるＭＧ２トルクＴＭＧ２すなわち回生トルクが一定のまま維持されると、ダウンシフトによる自動変速機１８の変速比γsの変化分だけ減速走行中の出力軸トルクＴＯＵＴすなわち減速トルクが増大させられて変速ショックが増大する可能性がある。その為、ハイブリッド駆動制御手段８２は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に変速制御手段８４により自動変速機１８のダウンシフト（コーストダウンシフト）が実行される際には、変速ショックの増大を抑制する為に、出力軸トルクＴＯＵＴの変化が可及的に抑制されるように、そのコーストダウンシフトの進行に伴って第２電動機ＭＧ２による回生トルクを減少させる負トルクダウンを実行する。具体的には、ハイブリッド駆動制御手段８２は、自動変速機１８のダウンシフト過程において、第２電動機回転速度ＮＭＧ２が未だ高速段Ｈ側の回転にはあるが変速比γsとしては低速段Ｌ側の変速比γslに向かって変化していく変速過渡過程におけるトルク相中にて、出力軸トルクＴＯＵＴの変化が可及的に抑制されるように、変速比γsの増大変化に合わせて上記負トルクダウンを実行する。尚、このトルク相は、例えば変速制御手段８４により自動変速機１８のダウンシフトが判断された後に低速段Ｌへ切り換える為の変速指令が出力されてから、トルク相が開始される時間として予め実験的に求められて記憶された所定のトルク相開始時間が経過したときに、そのトルク相の開始が判断される。また、トルク相は、例えば第２電動機回転速度ＮＭＧ２が変化するイナーシャ相の開始までであるが、トルク相の終了時点で上記負トルクダウンを完了させておきたいので、トルク相の時間としては、例えば予め実験的に求められて記憶された所定のトルク相時間を用いる。また、特に区別することなく「負トルクダウン」との文言を用いる場合には、ダウンシフト過渡過程におけるトルク相中にて実行する第２電動機トルクＴＭＧ２（＜０）の低減（すなわち回生トルクの減少）のことを示すものとする。
【００５７】
ところで、減速走行の際、エンジンブレーキ作用を効かそうとすると、前述したように第１電動機ＭＧ１によりエンジン回転速度ＮＥを所定回転速度以上に保つ必要があり、第１電動機ＭＧ１は駆動トルク（正トルク）を発生する為に蓄電装置２６から電力を持ち出す駆動側となる。特に、積極的にエンジンブレーキ効果を高める「Ｓ」ポジションにおいては、「Ｄ」ポジションに比較して、第１電動機ＭＧ１における消費電力が増大する。このとき、蓄電装置２６の出力制限が為されていると、第１電動機ＭＧ１で消費する電力分を第２電動機ＭＧ２による回生電力で賄う必要がある。一方、上記コーストダウンシフト中には変速過渡過程におけるトルク相中にて上記負トルクダウンが実行されるので、つまり第２電動機回転速度ＮＭＧ２が未だ高速段Ｈ側の回転にあるときから回生トルクＴＭＧ２を減少させるので、第２電動機回転速度ＮＭＧ２が低速段Ｌ側の回転に到達するまでは回生電力ＰＭＧ２（＝ＮＭＧ２×ＴＭＧ２×２π／６０）が一時的に低下することになる。従って、上記コーストダウンシフト中に蓄電装置２６の出力制限が為されていると、回生電力ＰＭＧ２が一時的に低下している間はエンジンブレーキ効果を高められないか、或いは回生電力ＰＭＧ２を低下させない為に上記負トルクダウンを適切に実行できない可能性がある。そうすると、上記コーストダウンシフト時に変速ショックが増大する可能性がある。
【００５８】
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う自動変速機１８のコーストダウンシフトが実行される際、第２電動機ＭＧ２が前記負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても変速ショックを抑制する為に、蓄電装置２６の出力制限が為されていることによりその負トルクダウンの実行が不可能であると判断した場合には、その負トルクダウンを実行することで不足する蓄電装置２６の電力量（すなわち負トルクダウンを実行することで減少する第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２）を第２電動機ＭＧ２による目標回生量ＷＭＧ２＊として算出し、上記コーストダウンシフトの開始前に（すなわちコーストダウンシフトの実行に先立って事前に）第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２をその目標回生量ＷＭＧ２＊分増加させ、自動変速機１８のコーストダウンシフトの開始後にすなわちダウンシフト過渡過程におけるトルク相中に上記負トルクダウンを実行する。
【００５９】
より具体的には、図１０に戻り、入出力可能電力設定部すなわち入出力可能電力設定手段８６は、例えば蓄電装置２６における入力可能電力Ｗin及び出力可能電力Ｗoutを設定する。図１３は、蓄電装置温度ＴＨbatと、充電可能な電力（パワー）又は放電可能な電力すなわち入力可能電力Ｗin又は出力可能電力Ｗoutとの予め実験的に求められて定められた関係（入出力可能電力マップ）である。また、図１４は、充電容量ＳＯＣと入出力可能電力Ｗin／Ｗoutの補正係数との予め実験的に求められて定められた関係（入出力可能電力用補正係数マップ）である。そして、入出力可能電力設定手段８６は、例えば図１３の入出力可能電力マップから蓄電装置温度ＴＨbatに基づいて入力可能電力Ｗin及び出力可能電力Ｗoutの基本値をそれぞれ設定し、例えば図１４の入出力可能電力用補正係数マップから充電容量ＳＯＣに基づいて入力可能電力用補正係数及び出力可能電力用補正係数をそれぞれ設定し、入力可能電力Ｗin及び出力可能電力Ｗoutの基本値に入力可能電力用補正係数及び出力可能電力用補正係数をそれぞれ乗算して入力可能電力Ｗin及び出力可能電力Ｗoutを設定する。
【００６０】
出力制限実行部すなわち出力制限実行手段８８は、例えば入出力可能電力設定手段８６により設定された出力可能電力Ｗoutの範囲で、減速走行時のエンジンブレーキを作用させる為の第１電動機ＭＧ１における駆動電力（消費電力）ＷＭＧ１を全て賄うことができない場合には、第１電動機ＭＧ１への電力供給を制限する（例えば可能な範囲までの第１電動機ＭＧ１への電力供給を行う或いは第１電動機ＭＧ１への電力供給を停止する）蓄電装置２６の出力制限（出力可能電力Ｗout制限、Ｗout制限）を行う。
【００６１】
ハイブリッド駆動制御手段８２は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行時に、出力制限実行手段８８により蓄電装置２６の出力制限が為されている場合には、第１電動機ＭＧ１における上記駆動電力ＰＭＧ１（＝ＮＭＧ１×ＴＭＧ１×２π／６０）を全て賄う為に、第２電動機ＭＧ２による回生電力ＰＭＧ２の一部乃至全部を直接的に第１電動機ＭＧ１に供給する。その為、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う自動変速機１８のコーストダウンシフトが実行される際、第２電動機ＭＧ２による前記負トルクダウンを実行すると一時的に上記回生電力ＰＭＧ２が低下するので、上記駆動電力ＰＭＧ１に対して供給電力が不足する可能性がある。
【００６２】
そこで、負トルクダウン実行可否判定部すなわち負トルクダウン実行可否判定手段９０は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に変速制御手段８４により自動変速機１８のダウンシフトが判断されたときに、出力制限実行手段８８により蓄電装置２６の出力制限が為されている場合には、第２電動機ＭＧ２による前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断する。尚、「Ｓ」ポジションとされているときの方が、「Ｄ」ポジションとされているときと比較して、第１電動機ＭＧ１における上記駆動電力ＰＭＧ１が増大させられて、上記駆動電力ＰＭＧ１に対して供給電力が一層不足する可能性がある。よって、負トルクダウン実行可否判定手段９０は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う自動変速機１８のコーストダウンシフトが実行される際、出力制限実行手段８８により蓄電装置２６の出力制限が為されているときに加え、「Ｓ」ポジションとされているときに、第２電動機ＭＧ２による前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断しても良い。
【００６３】
目標回生量算出部すなわち目標回生量算出手段９２は、例えば負トルクダウン実行可否判定手段９０により第２電動機ＭＧ２による前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断された場合には、その負トルクダウンを実行することで第１電動機ＭＧ１における消費電力量ＷＭＧ１に対して不足する蓄電装置２６の電力量（すなわち負トルクダウンを実行することで減少する第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２）を第２電動機ＭＧ２による目標回生量ＷＭＧ２＊として算出する。図１５は、目標回生量ＷＭＧ２＊の算出を説明する為の図である。この図１５においては、例えば第２電動機ＭＧ２による回生電力ＰＭＧ２が全て第１電動機ＭＧ１の駆動電力ＰＭＧ１として供給されることを前提としている。その為、破線に示すような負トルクダウンを実行しないときの回生電力ＰＭＧ２B（＝ＮＭＧ２×ＴＭＧ２B×２π／６０）と、実線に示すような負トルクダウンを実行したときの回生電力ＰＭＧ２A（＝ＮＭＧ２×ＴＭＧ２A×２π／６０）すなわち負トルクダウンの実行により減少する回生電力ＰＭＧ２Aとの差分電力ΔＰ（＝ＰＭＧ２B−ＰＭＧ２A）が、上記駆動電力ＰＭＧ１に対して逐次不足する蓄電装置２６の電力となる。従って、斜線部「Ａ」の面積部分が消費電力量ＷＭＧ１に対して不足する蓄電装置２６の電力量（すなわち減少する第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２）に対応する目標回生量ＷＭＧ２＊となる。
【００６４】
ここで、例えばｔ１時点のダウンシフト判断時において、上記目標回生量ＷＭＧ２＊に対応する斜線部「Ａ」の面積を算出する上で必要となるのは、第２電動機回転速度ＮＭＧ２、回生トルクＴＭＧ２A及びＴＭＧ２B、ｔ３時点乃至ｔ４時点の時間、ｔ４時点乃至ｔ５時点の時間である。上記ｔ３時点乃至ｔ４時点の時間は、例えば自動変速機１８のダウンシフトが実行される際のトルク相の時間であり、予め実験的に求められて記憶された所定のトルク相時間を用いる。また、上記ｔ４時点乃至ｔ５時点の時間は、例えば自動変速機１８のダウンシフトが実行される際のイナーシャ相の時間であり、予め実験的に求められて記憶された所定のイナーシャ相時間を用いる。また、上記第２電動機回転速度ＮＭＧ２は、例えばｔ１時点の実際の第２電動機回転速度ＮＭＧ２と、ダウンシフトによる変速比γsの変化に基づいて算出されるダウンシフト終了時点（ｔ５時点）の第２電動機回転速度ＮＭＧ２とに基づいて算出される推定の第２電動機回転速度ＮＭＧ２を用いる。また、回生トルクＴＭＧ２Aは、例えばｔ１時点の第２電動機ＭＧ２の回生時の電流等から求まる実際の回生トルクＴＭＧ２Aと、ダウンシフトによる変速比γsの変化に基づいて算出されるトルク相終了時点（ｔ４時点）の回生トルクＴＭＧ２Aとに基づいて算出される推定の回生トルクＴＭＧ２Aを用いる。また、回生トルクＴＭＧ２Bは、例えばｔ１時点の第２電動機ＭＧ２の回生時の電流等から求まる実際の回生トルクＴＭＧ２Bと、ダウンシフトによる変速比γsの変化に基づいて算出されるイナーシャ相終了時点（ｔ５時点）の回生トルクＴＭＧ２Bとに基づいて算出される推定の回生トルクＴＭＧ２Bを用いる。
【００６５】
尚、ここでは、第２電動機ＭＧ２による回生電力ＰＭＧ２が全て第１電動機ＭＧ１の駆動電力ＰＭＧ１として供給されることを前提としたが、例えば第２電動機ＭＧ２による回生電力ＰＭＧ２の一部が第１電動機ＭＧ１の駆動電力ＰＭＧ１として供給されるような場合には、破線に示すような負トルクダウンを実行しないときの回生電力ＰＭＧ２Bを駆動電力ＰＭＧ１に置き換えて目標回生量ＷＭＧ２＊を算出すれば良い。従って、駆動電力ＰＭＧ１によっては、実線に示すような負トルクダウンを実行したときの回生電力ＰＭＧ２Aでも十分にその駆動電力ＰＭＧ１を賄える場合がある。このような場合には、例えば目標回生量ＷＭＧ２＊は零とされるので、Ｗout制限により前記負トルクダウンが実行不可と判断されたときであっても、ダウンシフト開始前に回生量ＷＭＧ２を余分に増加させることなく、負トルクダウンが実行可能となる。その為、負トルクダウン実行可否判定手段９０は、例えば消費電力量ＷＭＧ１に対して回生量ＷＭＧ２が不足しないときすなわち目標回生量ＷＭＧ２＊が零とされるときには前記負トルクダウンが実行可能であると判断し、消費電力量ＷＭＧ１に対して回生量ＷＭＧ２が不足するときには前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断しても良い。
【００６６】
ハイブリッド駆動制御手段８２は、例えば目標回生量算出手段９２により算出された目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられるまで、減速走行中の第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴＭＧ２を、出力軸トルクＴＯＵＴの変化が可及的に抑制されるように所定の回生トルクＴＭＧ２’分だけ増加する。具体的には、ハイブリッド駆動制御手段８２は、負トルクダウン実行可否判定手段９０により前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断されたときから、所定の回生トルクＴＭＧ２’によって目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられる為の所定時間ＴＫ経過するまで、回生トルクＴＭＧ２を回生トルクＴＭＧ２’分だけ増加して、ダウンシフト開始前に目標回生量ＷＭＧ２＊（＝ＮＭＧ２×ＴＭＧ２’×２π／６０×ＴＫ）分だけ回生量ＷＭＧ２を増加する（図１５のｔ１時点乃至ｔ２時点参照）。上記所定の回生トルクＴＭＧ２’は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中にドライバビリティを悪化させない程度の回生トルクＴＭＧ２の増加分として予め実験的に求められて記憶された目標回生量ＷＭＧ２＊を得る為の回生トルクＴＭＧ２の増加分である。また、所定時間ＴＫは、例えば算出された目標回生量ＷＭＧ２＊と実際の第２電動機回転速度ＮＭＧ２と所定の回生トルクＴＭＧ２’とに基づいて、目標回生量ＷＭＧ２＊を得る制御を実行する毎にその都度算出される時間（＝ＷＭＧ２＊／ＮＭＧ２／ＴＭＧ２’／２π×６０）である。尚、本実施例では、上記ダウンシフト開始前とは、ダウンシフト指令が出力されることによりダウンシフトが実質的に開始（実行）される前のことであって、ダウンシフト判断だけでは未だダウンシフトが開始されていないものとする。また、前記負トルクダウンはトルク相中に実行されるので、このトルク相が開始されるまでは実質的にダウンシフトが実行される前としても良い。
【００６７】
変速制御手段８４は、例えば自動変速機１８のダウンシフトを判断したときに、負トルクダウン実行可否判定手段９０により前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断された場合には、ハイブリッド駆動制御手段８２により目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられるまで低速段Ｌへ切り換える為の変速指令の出力を待機する。そして、変速制御手段８４は、例えばハイブリッド駆動制御手段８２により目標回生量ＷＭＧ２＊が得られた場合には、低速段Ｌへ切り換える為の変速指令を出力する。従って、減速走行中の第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２を目標回生量ＷＭＧ２＊分増加させることは、例えば変速制御手段８４によるダウンシフト判断からダウンシフト過渡過程におけるトルク相が開始されるまでの間に実行されることになる。よって、ハイブリッド駆動制御手段８２により、トルク相中に前記負トルクダウンが適切に実行される。
【００６８】
図１６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に自動変速機１８のダウンシフトが実行される際、第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１６のスタート時点は、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中が前提とされる。図１７は、図１６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００６９】
図１６において、先ず、変速制御手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば自動変速機１８のダウンシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は負トルクダウン実行可否判定手段９０に対応するＳ２０において、例えば第２電動機ＭＧ２による前記負トルクダウンの実行が可能であるか否かが判断される（図１７のｔ１時点）。例えば、蓄電装置２６の出力制限が為され、且つ「Ｓ」ポジションとされているときに、第２電動機ＭＧ２による前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断される。このＳ２０の判断が否定される場合は目標回生量算出手段９２に対応するＳ３０において、例えば前記負トルクダウンを実行することで第１電動機ＭＧ１における消費電力量ＷＭＧ１に対して不足する第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２が目標回生量ＷＭＧ２＊として算出される（図１７のｔ１時点）。つまり、前記負トルクダウンの実行が可能となる目標回生量ＷＭＧ２＊が算出される。次いで、ハイブリッド駆動制御手段８２に対応するＳ４０において、例えば目標回生量ＷＭＧ２＊分が事前に（ダウンシフトの開始に先立って）増加させられるように、回生トルクＴＭＧ２が所定時間ＴＫに亘って回生トルクＴＭＧ２’分だけ増加させられて第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２が増加させられる（図１７のｔ１時点乃至ｔ２時点）。すなわち、目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられるまで一定レートで第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２が増加させられる。次いで、変速制御手段８４に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ４０にて目標回生量ＷＭＧ２＊が得られた場合には、低速段Ｌへ切り換える為の変速指令が出力される（図１７のｔ２時点）。前記Ｓ２０の判断が肯定される場合（図１７のｔ１時点）は或いは上記Ｓ５０に次いで、ハイブリッド駆動制御手段８２に対応するＳ６０において、例えばダウンシフト過渡過程におけるトルク相中にて第２電動機ＭＧ２による負トルクダウンが実行される（図１７のｔ３時点乃至ｔ４時点）。
【００７０】
図１７において、実線は、前記負トルクダウンの実行不可判定時にダウンシフトの実行に先立って事前に蓄電装置２６の電力量の不足分を余分に回生する本実施例を示している。また、破線は、Ｗout制限の為に負トルクダウンが実行できず、回生電力ＰＭＧ２を減少させないように第２電動機回転速度ＮＭＧ２の上昇ＭＧ２トルク（回生トルク）ＴＭＧ２を減少させる従来例を示している。また、二点鎖線は、前記負トルクダウンの実行可能判定時の一例を示している。破線に示す従来例では、負トルクダウンが実行されないので、ダウンシフト過渡過程において、出力軸トルクＴＯＵＴの落ち込みが増大して変速ショックが増大する（図１７のｔ３時点乃至ｔ５時点）。これに対して、実線に示す本実施例では、二点鎖線に示す一例と同様に、トルク相にて負トルクダウンが適切に実行されて変速ショックが抑制される。また、実線に示す本実施例では、事前に蓄電装置２６の電力量の不足分を得るように第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２が増加させられるが、出力軸トルクＴＯＵＴの落ち込みが浅くなるように、回生トルクＴＭＧ２がｔ１時点乃至ｔ２時点に亘って回生トルクＴＭＧ２’分だけ増加させられるので、ドライバビリティの悪化が抑制される。
【００７１】
上述のように、本実施例によれば、蓄電装置２６の出力制限が為されていることにより前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断された場合には、その負トルクダウンが実行されることで不足させられる蓄電装置２６の電力量が第２電動機ＭＧ２による目標回生量ＷＭＧ２＊として算出され、自動変速機１８のダウンシフトの開始前に第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２が目標回生量ＷＭＧ２＊分増加させられ、そのダウンシフトの開始後にその負トルクダウンが実行されるので、例えば第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に自動変速機１８のダウンシフトが実行される際に第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定された場合には、負トルクダウンの実行により第２電動機ＭＧ２の回生量ＷＭＧ２が減少することによる蓄電装置２６の電力量の不足分が減速走行中の第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２に上乗せされて蓄電装置２６に事前に充電され、第２電動機ＭＧ２による負トルクダウンの実行不可判定時であっても、ダウンシフトの進行に合わせて第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴＭＧ２を減少させることができ、ダウンシフト時に出力軸トルクＴＯＵＴの落ち込み（減速トルクの増大）を抑制することができる。このように、第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に自動変速機１８のダウンシフトが実行される際、第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。
【００７２】
また、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮＥを引き上げることで、減速走行中のエンジンブレーキ効果を高める為の所定の制御様式（「Ｓ」ポジションによるエンジンブレーキ増大モード）を備え、蓄電装置２６の出力制限が為されていること、及び「Ｓ」ポジションとされていることにより、前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断するので、例えば「Ｓ」ポジションでは、減速走行中のエンジンブレーキ効果を高めることを実行しない通常の制御様式（「Ｄ」ポジションによる通常走行モード）に比べて、エンジン回転速度ＮＥをより引き上げる為に第１電動機ＭＧ１における消費電力量ＷＭＧ１が大きくなることに対して、前記負トルクダウンの実行が不可能であることが適切に判断されると共に、その負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。このように、「Ｓ」ポジションとされているときには、前記負トルクダウンの実行不可時に実行される本実施の必要性がより高くなる。
【００７３】
また、本実施例によれば、目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられるまで、減速走行中の第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴＭＧ２を、出力軸トルクＴＯＵＴの変化が可及的に抑制されるように所定の回生トルクＴＭＧ２’分だけ増加するので、例えば前記負トルクダウンの実行により低減される回生量ＷＭＧ２すなわち不足する蓄電装置２６の電力量に対応する目標回生量ＷＭＧ２＊分は、第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に所定の回生トルクＴＭＧ２’分を必要な時間（所定時間ＴＫ）だけ増加すれば事前に増加させられる。よって、その所定の回生トルクＴＭＧ２’分増加している期間中の出力軸トルクＴＯＵＴの変化が可及的に抑制され、ダウンシフト開始前に事前に目標回生量ＷＭＧ２＊分を増加させてもドライバビリティの悪化は抑制される。
【００７４】
また、本実施例によれば、前記負トルクダウンは、自動変速機１８のダウンシフトの過渡過程におけるトルク相中に実行されるものであり、第２電動機ＭＧ２による回生量ＷＭＧ２を目標回生量ＷＭＧ２＊分増加させることは、ダウンシフト判断から前記トルク相が開始されるまでの間に実行されるので、例えば自動変速機１８のダウンシフトの過渡過程におけるトルク相中に実行される前記負トルクダウンによって出力軸トルクＴＯＵＴの変化が可及的に抑制されると共に、第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、前記ダウンシフトの開始後にその負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。
【００７５】
また、本実施例によれば、自動変速機１８は電気式無段変速機１７の出力軸１４に動力伝達可能に連結され、第２電動機ＭＧ２はその出力軸１４に自動変速機１８を介して動力伝達可能に連結されるので、例えば電子制御装置８０において、第２電動機ＭＧ２による回生を伴う減速走行中に自動変速機１８のダウンシフトが実行される際、第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制することができる。
【００７６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７７】
例えば、前述の実施例では、自動変速機１８は第２電動機ＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、第２電動機ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この自動変速機１８に限らず、第２電動機ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるように第２電動機ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた自動変速機であれば本発明は適用され得る。例えば、３段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機、一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加される有段式自動変速機などであっても良い。
【００７８】
また、前述の実施例では、自動変速機１８は電気式無段変速機１７の出力軸１４に動力伝達可能に連結され、第２電動機ＭＧ２はその出力軸１４に自動変速機１８を介して動力伝達可能に連結される構成の動力伝達装置１１を例示したが、これに限らず、例えば自動変速機１８が電気式無段変速機１７と直列に連結されすなわち自動変速機１８の入力側が電気式無段変速機１７の出力軸１４に連結され、第２電動機ＭＧ２がその出力軸１４に動力伝達可能に連結される構成の動力伝達装置であっても本発明は適用され得る。
【００７９】
また、前述の実施例では、前記負トルクダウンの実行が不可能であると判断された場合には目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられるまで低速段Ｌへ切り換える為の変速指令の出力が待機され、目標回生量ＷＭＧ２＊が得られた場合には低速段Ｌへ切り換える為の変速指令が出力されたが、これに限らず、例えば目標回生量ＷＭＧ２＊分の増加中に低速段Ｌへ切り換える為の変速指令が出力されても良い。要は、少なくともダウンシフト過渡過程におけるトルク相の開始前までに目標回生量ＷＭＧ２＊分が増加させられておれば良い。
【００８０】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び出力軸１４に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【００８１】
また、前述の実施例において、シフト操作装置４０は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択する為に操作されるシフトレバー３８を備えていたが、それに限らず、シフトポジションＰＳＨを選択する為の装置を備えておれば良い。例えば、押しボタン式やスライド式のスイッチ、手動操作に因らず運転者の音声に反応してシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置、足の操作によりシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置等であっても良い。また、シフトレバー３８が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、これに限らず、例えば有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された電気式無段変速機１７の変速比が記憶されており、シフトレバー３８が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより、その複数の固定された変速比が設定されても良い。この場合、電気式無段変速機１７では上記固定された変速比が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー３８が「Ｓ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、上記固定された変速比がシフトレバー３８の操作に応じて変更される。
【００８２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１１：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１４：出力軸
１６：動力分配機構（差動機構）
１７：電気式無段変速機（電気式変速機構）
１８：自動変速機（機械式変速機構）
２６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合装置）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
【図１】
2012025340.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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