(57)【要約】      （修正有）【課題】特にフルード数Ｆｎが０．３２を越える高速域においては、船首部から発生する船首波と船尾部から発生する船尾波が著しく大きくなる傾向がある。その中で船尾波については船速が増速するにつれて著しく大きくなり、その為に造波抵抗も増大し船体抵抗が増大する。この船体抵抗を低減する船尾波低減装置を提供する。【解決手段】満載喫水線ＬＷＬより上方位置と少なくとも船尾端船底位置の船深方向間において船幅方向に張り出して構成されるトランソムパット５を船尾端から船尾垂線ＡＰより船長の凡そ５％前方位置の船長間に亘って左右両舷に設けることで、船尾部から発生される船尾波が緩和されて造波抵抗が低減され、引いては船体が航走するに要する主機馬力が低減される効果が得られる。【選択図】図５
2012025364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
満載喫水線より上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出しているトランソムパットを船尾端から船尾垂線より船長の凡そ５％前方位置に亘って左右両舷に設けることを特徴とする船尾波低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は船舶における船尾波の低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  プロペラを船体中心線に対して左右対称に２個装備された所謂２軸船における従来のものの船尾部を図１、図２、図３および図４に示している。但し、図１は船尾部の側面図を示し、図２、図３および図４は図１におけるＩＩ−ＩＩ矢視図、ＩＩＩ−ＩＩＩ断面矢視図およびＩＶ−ＩＶ断面矢視図を夫々示している。尚、図２、図３および図４は左右舷対称に構成されている為、船体中心線ＣＬから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。船尾部においては図１から図４に示している通り船体１の後端には後端板３が設けられ底部は船底２に連結構成されている。更に船尾垂線ＡＰより前方域から船体中央部に亘って船底２に連結構成されてスケグ４が設けられている。【０００３】  一般に船体１が航走しているとき船体１周りから波が発生されて船体抵抗の一要因となっている。船体１周りから発生される波の現象は船型形状や船速の遅さ速さの相違により左右されるが、船速度が増大するに伴って波の現象は大きくなる傾向がある。特に船速を表す関数のフルード数Ｆｎが０．３２を越える高速域においては船尾部から発生される波が著しく大きくなる傾向が示されている。その為に造波抵抗が増大して船体抵抗が増大し引いては船体１が航走するに要する主機馬力が増大することとなる。尚、上記フルード数ＦｎはＶｓ／（ｇＬ）０．５の式で表される。但しＶｓは船速を、ｇは重力加速度を、Ｌは船長を夫々示している。
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  一般に船体が航走しているときに発生される船体抵抗の一要素として船体１周りから発生される造波現象による造波抵抗がある。これは船体形状の相違や船速の遅さ速さによって左右されて変化するが、特にフルード数Ｆｎが０．３２を越える高速域においては船首部から発生される船首波と船尾部から発生される船尾波が大きくなる傾向がある。その中で船尾波については船速が増速するにつれて著しく大きくなり、その為に造波抵抗も増大し船体抵抗が増大して、引いては船体が航走する為の主機馬力が造大する問題点を有している。
【問題を解決するための手段】
【０００５】  そのため本願は船深方向の満載喫水線ＬＷＬより上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出して構成されるトランソムパットを船長方向の船尾端から船尾垂線ＡＰより船長の凡そ５％前方位置間に亘って左右両舷に設けることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】  以上詳述した通り本願の船尾波低減装置によれば船尾端位置から船尾垂線ＡＰより凡そ５％前方位置間に亘って、満載喫水線ＬＷＬより上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出すトランソムパットを左右両舷に設ける比較的簡素な装置で、特にフルード数Ｆｎが０．３２を越える高速域において船尾波の増大が緩和されて船体抵抗が低減され船体が航走するに要する主機馬力が低減される効果が得られて産業上有効な装置である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】  以下、図面により本願の第１実施例としての船尾波低減装置について説明する。図５、図６、図７および図８に第１実施例の船尾波低減装置の図面を示している。但し、図５は船尾部の側面図を示し、図６、図７および図８は図５におけるＶＩ−ＶＩ矢視図、ＶＩＩ−ＶＩＩ断面矢視図およびＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面矢視図を夫々示している。尚、図６、図７および図８は左右舷対称に構成されている為、船体中心線ＣＬから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。図中、従来のものと同一番号および符号は従来のものと同一構成部材を表すことから説明は省略する。図５、図６、図７および図８に示す通り、船深方向の満載喫水線ＬＷＬより上方位置と後端板３の船底間において、船長方向の船尾垂線ＡＰから船長の凡そ５％前方位置から後端板３間に亘って船体１の外板から船幅方向に張り出すトランソムパット５が設けられている。その際、図８に示す通りトランソムパット５は船長方向には殆ど変化せず略直線状に形成されており前端は船体１の外板に交差して接合されている。【０００８】  その為、第１実施例の船尾波低減装置のトランソムパット５が設けられた船体１が運行しているとき、該トランソムパット５の作用によって船尾部から発生される船尾波の現象が特にフルード数Ｆｎが０．３２を越える高速度域において従来のものより緩和されて造波抵抗が低減される。その為に船体が航走するに要する主機馬力が低減される。【０００９】    次に、本願の第２実施例としての船尾波低減装置について説明する。本願第２実施例は第１実施例の場合より速度領域が高めの場合を対象にしたものである。図９、図１０、図１１および図１２に第２実施例の船尾波低減装置の図面を示している。但し図９は船尾部の側面図を示し図１０、図１１および図１２は図９におけるＸ−Ｘ矢視図、ＸＩ−ＸＩ断面矢視図、ＸＩＩ−ＸＩＩ断面矢視図を夫々示している。尚、図１０、図１１および図１２は左右対称に構成されている為、船体中心線ＣＬから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。また図中、従来のものと同一番号および同一符号は従来のものと同一構成部材を示すことから説明は省略している。船深方向の満載喫水線ＬＷＬより上方位置と船尾垂線ＡＰでの船底位置間において、船尾垂線ＡＰから船長の凡そ５％前方位置から後端板３間に亘って船体１の外板から船幅方向に張り出すトランソムパット６が設けられている。その際、図８に示す通りトランソムパット６は船長方向には殆ど変化せず略直線状に形成されており前端は船体１の外板と交叉して接合されている。尚、トランソムパット６は本願第１実施例のトランソムパット５より船幅方向および船深方向への張り出し量は大きめに構成されている。【００１０】その為、第２実施例の船尾波低減装置のトランソムパット６が設けられた船体１が航走しているとき該トランソムパット６の作用によって船尾から発生される船尾波の現象は特にフルード数Ｆｎが０．３２以上の速度域においては緩和されて造波抵抗が低減される。その為に船体が航走するに要する主機馬力が低減される。尚、第２実施例の場合は第１実施例の場合より速度が高めの場合において第１実施例より造波抵抗低減効果が高くなっている。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】  船尾部の側面図である。
【図２】  図１におけるＩＩ−ＩＩ矢視図である。
【図３】  図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面矢視図である。
【図４】  図１におけるＩＶ−ＩＶ断面矢視図である。
【図５】  船尾部の側面図である。
【図６】  図５におけるＶＩ−ＶＩ矢視図である。
【図７】  図５におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面矢視図である。
【図８】  図５におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面矢視図である。
【図９】  船尾部の側面図である。
【図１０】  図９におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図１１】  図９におけるＸＩ−ＸＩ断面矢視図である。
【図１２】  図９におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面矢視図である。
【符号の説明】
【００１０】１    船体
２    船底
３    後端板
４    スケグ
ＡＰ  船尾垂線
ＢＬ  基線
ＣＬ  船体中心線
ＬＷＬ  満載喫水線
５    トランソムパット
６    トランソムパット
【図１】
2012025364.tif 000003
【図２】
2012025364.tif 000004
【図３】
2012025364.tif 000005
【図４】
2012025364.tif 000006
【図５】
2012025364.tif 000007
【図６】
2012025364.tif 000008
【図７】
2012025364.tif 000009
【図８】
2012025364.tif 000010
【図９】
2012025364.tif 000011
【図１０】
2012025364.tif 000012
【図１１】
2012025364.tif 000013
【図１２】
2012025364.tif 000014