(57)【要約】【課題】低速用ロッカアームと高速用ロッカアームとの連結剛性を高めることにより、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールとの不一致を低減して、所望の運転状態を得ることができる。【解決手段】扇形ｆ１内に貫通孔４７が設けられているので、接点から加わる力の方向は連結ピン５０側に向くことになる。したがって、連結ピン５０から軸に直交する方向における接点までの距離を従来に比較して短くすることができ、連結ピン５０から高速用ロッカアーム４５の先端側に生じる高速用ロッカアーム４５のたわみ量を低減することができる。その結果、係合部６０における連結剛性を向上させることができるので、高速用カム３０のプロフィールと吸気バルブ１３のリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。【選択図】図４
2012031725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える可変動弁装置であって、
回転可能に支持され、低速用カム及び高速用カムを軸周りに備えたカムシャフトと、
前記カムシャフトから離間して前記カムシャフトに平行に備えられたロッカシャフトと、
前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記低速用カムに応じて揺動し、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームと、
前記ロッカシャフトに対して平行であって、前記低速用ロッカアームに形成された貫通孔と、
前記貫通孔に対して摺動自在に挿入された連結ピンと、
前記連結ピンを前記貫通孔内で進退させるアクチュエータと、
前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記高速用カムに応じて揺動する高速用ロッカアームと、
前記高速用ロッカアームに形成され、前記貫通孔から突出した前記連結ピンと係合する係合部とを備え、
前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記高速用ロッカアームのスリッパ面のうち前記高速用カムが摺動する円弧部と、前記高速用ロッカアームのスリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置する可変動弁装置。
【請求項２】
バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える可変動弁装置であって、
回転可能に支持され、低速用カム及び高速用カムを軸周りに備えたカムシャフトと、
前記カムシャフトから離間して前記カムシャフトに平行に備えられたロッカシャフトと、
前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記低速用カムに応じて揺動し、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームと、
前記ロッカシャフトに対して平行であって、前記低速用ロッカアームに形成された貫通孔と、
前記貫通孔に対して摺動自在に挿入された連結ピンと、
前記連結ピンを前記貫通孔内で進退させるアクチュエータと、
前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記高速用カムに応じて揺動する高速用ロッカアームと、
前記高速用ロッカアームに形成され、前記貫通孔から突出した前記連結ピンと係合する係合部とを備え、
前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面のうち、前記バルブの軸端面が摺動する円弧部と、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置する可変動弁装置。
【請求項３】
バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える可変動弁装置であって、
回転可能に支持され、低速用カム及び高速用カムを軸周りに備えたカムシャフトと、
前記カムシャフトから離間して前記カムシャフトに平行に備えられたロッカシャフトと、
前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記低速用カムに応じて揺動し、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームと、
前記ロッカシャフトに対して平行であって、前記低速用ロッカアームに形成された貫通孔と、
前記貫通孔に対して摺動自在に挿入された連結ピンと、
前記連結ピンを前記貫通孔内で進退させるアクチュエータと、
前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記高速用カムに応じて揺動する高速用ロッカアームと、
前記高速用ロッカアームに形成され、前記貫通孔から突出した前記連結ピンと係合する係合部とを備え、
前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記高速用ロッカアームのスリッパ面のうち前記高速用カムが摺動する円弧部と、前記高速用ロッカアームのスリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置し、
かつ、
前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面のうち、前記バルブの軸端面が摺動する円弧部と、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置する可変動弁装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の可変動弁装置において、
前記低速用ロッカアームは、
前記低速用カムと摺動するスリッパ面と、このスリッパ面の端部から垂下した方向に形成された第１の側面とを有する第１のカム受け部と、
前記第１の側面よりバルブ側で前記ロッカシャフトに対して垂直に形成された第２の側面を有し、前記貫通孔が形成された第１の連結部とを備え、
前記高速用ロッカアームは、
前記高速用カムと摺動するスリッパ面と、このスリッパ面の端部から垂下した方向に形成された第３の側面とを有する第２のカム受け部と、
前記第２のカム受け部と一体的に構成され、前記第１の連結部の第２の側面に対向した位置に第４の側面を有し、前記係合部が形成された第２の連結部と、
を備え、
前記係合部は、
前記ロッカシャフトの軸方向に中心軸を有する円筒状の係合孔を備え、
前記第２の連結部は、
前記ロッカシャフト方向の幅が、スリッパ面側の上部よりもバルブ側の下部が狭く形成されるように、前記第４の側面の下部に、前記第４の側面よりも前記第２の側面から離れた第５の側面を形成され、前記第４の側面の下部に、前記係合孔と同軸及び同径であって、半円より円弧が短い案内面を形成されている可変動弁装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の可変動弁装置を備えているエンジン装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジン装置と、
燃料を貯留する燃料タンクと、
前輪及び後輪と、
前記エンジン装置により発生される動力を前記後輪に伝達する伝達機構とを備えている輸送機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブを備えた内燃機関においてバルブの開閉を制御するための可変動弁装置及びそれを備えたエンジン装置並びに輸送機器に係り、特に、バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置として、低速用カムと高速用カムとを備えたカムシャフトと、カムシャフトとバルブとの間に介在し、低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームを備えたロッカシャフトと、低速用ロッカアームと高速用ロッカアームとに設けられ、ロッカシャフトの軸方向から見てロッカシャフトに近い位置に形成されたピン孔と、ピン孔に摺動可能に取り付けられた切替ピンと、この切替ピンを駆動する油圧ピストンとを備えた可変動弁装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この装置は、コイルスプリングのスプリング力で切替ピンを退出させることにより、高速用ロッカアームを空打ちさせ、低速用ロッカアームだけをバルブの軸端面に作用させる。また、油圧ピストンで切替ピンを進出させることにより、高速用ロッカアームと低速用ロッカアームとを連動させ、高速用ロッカアームの動作タイミングで低速用ロッカアームをバルブの軸端面に作用させる。これにより、低速用ロッカアームと高速用ロッカアームとを切り替えてバルブに作用させることができるようになっている。
【特許文献１】特開平１１−１４１３２２号公報（図２〜５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来の装置は、切替ピンによる連結剛性が比較的弱いこと、ロッカシャフトの軸方向から見て、ピン孔がロッカシャフトに近い位置に設けられていることに起因して、次のような問題が生じる。
【０００５】
つまり、高速用カムで押された高速用ロッカアームと、バルブの軸端面で反発力を受ける低速用ロッカアームとが、ピン孔の切替ピンを中心にして互いに逆方向へ曲げられるという現象が生じる。換言すると、高速用ロッカアームは、切替ピンより先端側に位置する高速用カム側のスリッパ面が下方に曲げられ、低速用ロッカアームは、切替ピンより先端側に位置するバルブ側のスリッパ面が上方に曲げられる。したがって、高速用カムのプロフィールに対するバルブのリフトプロフィールが一致しなくなるという問題がある。これにより、所望の運転状態が得られなくなる恐れがある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、低速用ロッカアームと高速用ロッカアームとの連結剛性を高めることにより、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールとの不一致を低減して、所望の運転状態を得ることができる可変動弁装置及びそれを備えたエンジン装置並びに輸送機器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える可変動弁装置であって、回転可能に支持され、低速用カム及び高速用カムを軸周りに備えたカムシャフトと、前記カムシャフトから離間して前記カムシャフトに平行に備えられたロッカシャフトと、前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記低速用カムに応じて揺動し、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームと、前記ロッカシャフトに対して平行であって、前記低速用ロッカアームに形成された貫通孔と、前記貫通孔に対して摺動自在に挿入された連結ピンと、前記連結ピンを前記貫通孔内で進退させるアクチュエータと、前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記高速用カムに応じて揺動する高速用ロッカアームと、前記高速用ロッカアームに形成され、前記貫通孔から突出した前記連結ピンと係合する係合部とを備え、前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記高速用ロッカアームのスリッパ面のうち前記高速用カムが摺動する円弧部と、前記高速用ロッカアームのスリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置するものである。
【０００８】
［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、高速用ロッカアームと低速用ロッカアームとを係合する連結ピンが、ロッカシャフトの軸方向から見て、ロッカシャフトから遠い高速用ロッカアームの先端側であって、高速用ロッカアームのスリッパ面の下方に位置する貫通孔から進出される。したがって、連結ピンから軸に直交する方向における、高速用カムが作用する高速用ロッカアームのスリッパ面までの距離を従来例に比較して短くすることができ、高速用ロッカアームに生じるたわみ量を低減することができる。その結果、係合部における連結剛性を向上させることができるので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える可変動弁装置であって、回転可能に支持され、低速用カム及び高速用カムを軸周りに備えたカムシャフトと、前記カムシャフトから離間して前記カムシャフトに平行に備えられたロッカシャフトと、前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記低速用カムに応じて揺動し、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームと、前記ロッカシャフトに対して平行であって、前記低速用ロッカアームに形成された貫通孔と、前記貫通孔に対して摺動自在に挿入された連結ピンと、前記連結ピンを前記貫通孔内で進退させるアクチュエータと、前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記高速用カムに応じて揺動する高速用ロッカアームと、前記高速用ロッカアームに形成され、前記貫通孔から突出した前記連結ピンと係合する係合部とを備え、前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面のうち、前記バルブの軸端面が摺動する円弧部と、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置するものである。
【００１０】
［作用・効果］請求項２に記載の発明によれば、高速用ロッカアームと低速用ロッカアームとを係合する連結ピンが、ロッカシャフトの軸方向から見て、ロッカシャフトから遠い高速用ロッカアームの先端側であって、低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面の上方に位置する貫通孔から進出される。したがって、連結ピンから軸に直交する方向における、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームのスリッパ面までの距離を従来例に比較して短くすることができ、低速用ロッカアームに生じるたわみ量を低減することができる。その結果、係合部における連結剛性を向上させることができるので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、バルブのリフト量を低速時と高速時とで切り替える可変動弁装置であって、回転可能に支持され、低速用カム及び高速用カムを軸周りに備えたカムシャフトと、前記カムシャフトから離間して前記カムシャフトに平行に備えられたロッカシャフトと、前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記低速用カムに応じて揺動し、バルブの軸端面を押す低速用ロッカアームと、前記ロッカシャフトに対して平行であって、前記低速用ロッカアームに形成された貫通孔と、前記貫通孔に対して摺動自在に挿入された連結ピンと、前記連結ピンを前記貫通孔内で進退させるアクチュエータと、前記ロッカシャフトの軸周りに揺動可能に取り付けられ、前記高速用カムに応じて揺動する高速用ロッカアームと、前記高速用ロッカアームに形成され、前記貫通孔から突出した前記連結ピンと係合する係合部とを備え、前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記高速用ロッカアームのスリッパ面のうち前記高速用カムが摺動する円弧部と、前記高速用ロッカアームのスリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置し、かつ、前記ロッカシャフトの軸方向から見て、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面のうち、前記バルブの軸端面が摺動する円弧部と、前記低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面の円弧を構成する円の中心とで構成される扇形の範囲内に、少なくとも前記貫通孔の一部が位置するものである。
【００１２】
［作用・効果］請求項３に記載の発明によれば、高速用ロッカアームと低速用ロッカアームとを係合する連結ピンが、ロッカシャフトの軸方向から見て、ロッカシャフトから遠い高速用ロッカアームの先端側であって、高速用ロッカアームのスリッパ面の下方、かつ、ロッカシャフトから遠い低速用ロッカアームの先端側であって、低速用ロッカアームのバルブ側スリッパ面の上方に位置する貫通孔から進出される。したがって、連結ピンから軸に直交する方向における、高速用カムが作用する高速用ロッカアームのスリッパ面までの距離、及び、連結ピンから軸に直交する方向における、バルブの軸端面で押される低速用ロッカアームのスリッパ面までの距離を従来例に比較して短くすることができ、高速用ロッカアーム及び低速用ロッカアームの双方に生じるたわみ量を低減することができる。その結果、係合部における連結剛性をさらに向上させることができるので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致をさらに低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【００１３】
また、本発明において、前記低速用ロッカアームは、前記低速用カムと摺動するスリッパ面と、このスリッパ面の端部から前記ロッカシャフトに対して垂直に形成された第１の側面とを有する第１のカム受け部と、前記第１の側面よりバルブ側で前記ロッカシャフトに対して垂直に形成された第２の側面を有し、前記貫通孔が形成された第１の連結部とを備え、前記高速用ロッカアームは、前記高速用カムと摺動するスリッパ面と、このスリッパ面の端部から垂下した方向に形成された第３の側面とを有する第２のカム受け部と、前記第２のカム受け部と一体的に構成され、前記第１の連結部の第２の側面に対向した位置に第４の側面を有し、前記係合部が形成された第２の連結部と、を備え、前記係合部は、前記ロッカシャフトの軸方向に中心軸を有する円筒状の係合孔を備え、前記第２の連結部は、前記ロッカシャフト方向の幅が、スリッパ面側の上部よりもバルブ側の下部が狭く形成されるように、前記第４の側面の下部に、前記第４の側面よりも前記第２の側面から離れた第５の側面を形成され、前記第４の側面の下部に、前記係合孔と同軸及び同径であって、半円より円弧が短い案内面を形成されていることが好ましい（請求項４）。
【００１４】
第２の連結部には、係合部として円筒状の係合孔を備えているので、係合孔を半円あるいは円弧状とする場合に比較して容易に加工することができるとともに、加工精度を高くすることができる。また、第２の連結部は、ロッカシャフト方向の幅がスリッパ面側の上部よりバルブ側の下部が狭くなるように、第５の側面が形成されているので、高速用ロッカアームの空打ち時に、アッパースプリングシートやスプリング等に干渉する恐れがない。したがって、高速用ロッカアームの空打ち時に大きく揺動させることができ、高速用カムの設計自由度を高くできる。なお、係合孔を円筒状としたので、貫通孔と係合孔とが正確に一致した状態でなければ、連結ピンが係合孔に進入することができない。また、高速用ロッカアームはロストモーションスプリングにより高速用カム側へ付勢されている一方、低速用ロッカアームとバルブステムエンドもしくは低速用カムとの間にはタペットクリアランスが存在するので、貫通孔と係合孔との間にはタペットクリアランス相当分のズレが生じ得る。そのため、貫通孔と係合孔とが正確に一致して係合可能となるタイミングが短くなってしまう。しかし、第４の側面の下部には半円よりも円弧が短い案内面が形成されているので、貫通孔と係合孔が正確に一致しない状態で連結ピンを進出させたとしても、連結ピンの先端部が案内面を介して係合孔に案内される。したがって、連結ピンを進出させることができる期間を長く確保することができ、連結の確実性を高めることができる。
【００１５】
また、本発明において、エンジン装置は、請求項１から４のいずれかに記載の可変動弁装置を備えていることが好ましい（請求項５）。係合部における連結剛性を向上させることができる可変動弁装置を備えているので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができるエンジン装置を実現することができる。
【００１６】
また、本発明において、輸送機器は、請求項５に記載のエンジン装置と、燃料を貯留する燃料タンクと、前輪及び後輪と、前記エンジン装置により発生される動力を前記後輪に伝達する伝達機構とを備えていることが好ましい（請求項６）。エンジン装置が係合部における連結剛性を向上させることができる可変動弁装置を備えているので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致を低減させることができる。したがって、エンジン装置により発生された動力を伝達機構により駆動輪に対して伝達することにより、所望の運転状態を得ることができる輸送機器を実現することができる。
【００１７】
なお、ここでいう「輸送機器」とは、自動車、自動二輪車、水上バイク、スノーモービル、ボートなど、エンジン装置を搭載して人や荷物などを運搬可能なものをいう。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る可変動弁装置によれば、高速用ロッカアームと低速用ロッカアームとを係合する連結ピンが、ロッカシャフトの軸方向から見て、ロッカシャフトから遠い高速用ロッカアームの先端側であって、高速用ロッカアームのスリッパ面の下方に位置する貫通孔から進出される。したがって、連結ピンから軸に直交する方向における、高速用カムが作用する高速用ロッカアームのスリッパ面までの距離を従来例に比較して短くすることができ、高速用ロッカアームに生じるたわみ量を低減することができる。その結果、係合部における連結剛性を向上させることができるので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、「可変動弁装置」と、可変動弁装置を備えた「エンジン装置」と、このエンジン装置を備えた輸送機器の一例である「自動二輪車」について順に説明する。
【００２０】
＜可変動弁装置＞
【実施例１】
【００２１】
以下、図面を参照して実施例１に係る可変動弁装置について説明する。なお、本明細書においては可変動弁装置として、ＤＯＨＣ（Double Overhead Cam Shaft）エンジンを例にとって説明する。
【００２２】
図１は、実施例１に係る可変動弁装置を備えたエンジンの概略構成を示す縦断面図であり、図２は、実施例１に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図であり、図３は、低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図であり、図４は、貫通孔の位置関係を示す図である。また、図５は、カムシャフトがベース円の状態を示す図であり、（ａ）は（ｂ）の３０１−３０１矢視断面図、（ｂ）はロッカアームの軸方向から見た図であり、図６は、高速用カムによる最大リフト量の状態を示す図であり、（ａ）は（ｂ）の３０２−３０２矢視断面図、（ｂ）はロッカアームの軸方向から見た図であり、図７は、低速用カムよる最大リフト量の状態を示す図であり、（ａ）は（ｂ）の３０３−３０３矢視断面図、（ｂ）はロッカアームの軸方向から見た図である。
【００２３】
エンジン１は、シリンダ３と、シリンダヘッド５と、カムキャリア７とを備えている。シリンダヘッド５は、シリンダ３の上部に着脱可能に取り付けられている。カムキャリア７は、シリンダヘッド５の上部に着脱可能に取り付けられている。図示省略しているが、実際には、カムキャリア７はカムカバーによって覆われている。シリンダ３は、気筒数に応じて備えられ、例えば、４気筒であればシリンダ３が４個配置される。このエンジン１は、気筒ごとにほぼ同じ構成を備えているので、以下、一つの気筒に着目して説明する。
【００２４】
なお、カムキャリア７が本発明における「可変動弁装置」に相当する。
【００２５】
シリンダヘッド５は、吸気ポート９と、排気ポート１１と、吸気バルブ１３と、排気バルブ１５と、バルブスプリング１７，１８と、バルブスプリング収容空間１９，２０とを備えている。このエンジン１は、４バルブ方式であり、吸気バルブ１３と排気バルブ１５とがそれぞれ２個ずつ取り付けられている。バルブスプリング１７は、吸気バルブ１３のバルブステム２１に巻回され、バルブスプリング１８は、排気バルブ１５のバルブステム２２に巻回されている。バルブスプリング１７は、バルブステム２１の軸端面（バルブステムエンド）側に取り付けられたアッパースプリングシート２３により取り付けられ、バルブスプリング１８は、バルブステム２２の軸端面（バルブステムエンド）側に取り付けられたアッパースプリングシート２４により取り付けられている。
【００２６】
吸気バルブ１３側のバルブスプリング収容空間１９と、排気バルブ１５側のバルブスプリング収容空間２０との間には、隔壁２５が形成されている。また、図５に示すように、二つの吸気バルブ１３のバルブスプリング収容空間１９の間にも隔壁２６が形成されている。図示省略しているが、二つの排気バルブ１５側の間にも同様の隔壁２６が形成されている。
【００２７】
なお、吸気バルブ１３側と排気バルブ１５側とではカムキャリア７の構成が同じであるので、以下の説明においては適宜に吸気バルブ１３側を例にとって説明する
【００２８】
図１及び図４に示すように、カムキャリア７は、二本のカムシャフト２７，２８を備え、カムシャフト２７，２８は、変位量が小さい低速用カム２９と、変位量が大きい高速用カム３０とを軸周りにそれぞれ備えている。また、カムキャリア７は、カム軸受け部３１，３２と、ロッカシャフト支持部３５，３６と、図５（ａ）に示すように油圧シリンダ支持部３７とを備えている。なお、油圧シリンダ支持部３７は、排気バルブ１５側にも備えられているが、図示の関係上省略してある。カム軸受け部３１，３２は、二本のカムシャフト２７，２８を回転可能に支持する。ロッカシャフト支持部３５，３６は、ロッカシャフト３３，３４がカムシャフト２７，２８から離間し、カムシャフト２７，２８に対してほぼ平行となるようにロッカシャフト３３，３４を支持する。上述したカム軸受け部３１，３２と、ロッカシャフト支持部３５，３６と、油圧シリンダ支持部３７は一体的に構成されている。カムキャリア７は、気筒ごとに個別に配置されるものであり、例えば、４気筒エンジンの場合には、４個のカムキャリア７が取り付けられる。
【００２９】
ロッカシャフト３３，３４には、低速用ロッカアーム３９，４０がその軸周りに揺動可能に取り付けられている。低速用ロッカアーム３９，４０の先端側下部には、バルブステム２１，２２の軸端面（バルブステムエンド４１，４２）を押すバルブ側スリッパ面４３が形成されており、先端側上部には、低速用カム２９が作用するスリッパ面４４が形成されている。低速用ロッカアーム３９は、カムシャフト２７の低速用カム２９に応じて揺動し、これによりバルブステムエンド４１を直接的に押し、吸気バルブ１３を動作させる。また、低速用ロッカアーム４０は、カムシャフト２８の低速用カム２９に応じて揺動し、これによりバルブステムエンド４２を直接的に押し、排気バルブ１５を動作させる。
【００３０】
また、ロッカシャフト３３，３４には、高速用ロッカアーム４５，４６がその軸周りに揺動可能に取り付けられている。高速用ロッカアーム４５，４６は、それぞれ低速用ロッカアーム３９，４０に隣接して取り付けられている。高速用ロッカアーム４５，４６は高速用カム３０に応じて揺動するが、バルブステムエンド４１，４２を直接的に押すことはない。
【００３１】
低速用ロッカアーム３９，４０は、高速用ロッカアーム４５，４６よりもカム軸受け部３１，３２側に配置されている。また、低速用ロッカアーム３９，４０は、ロッカシャフト３３，３４に対してほぼ平行に縦断面が円形状を呈する貫通孔４７が形成されている。図３に示すように、この貫通孔４７は、摺動孔４８と収容孔４９とを備えている。貫通孔４７には、連結ピン５０が摺動可能に挿入されている。連結ピン５０は、軸部５１と鍔部５２とを備えている。軸部５１は、摺動孔４８の長さよりも長く形成されており、鍔部５２は、収容孔４９よりも大径とされている。連結ピン５０は、圧縮コイルバネ５３が軸部５１に挿入され、圧縮コイルバネ５３の一端側が鍔部５２に接触され、他端側が収容孔４９に接触された状態で、軸部５１が収容孔４９に挿入されている。つまり、連結ピン５０は、貫通孔４７において高速用ロッカアーム４５側とは反対側に退出する方向に付勢されている。したがって、通常時は、連結ピン５０の先端部が貫通孔４７内に退出し、連結ピン５０が鍔部５２側から押されると、連結ピン５０の先端部が貫通孔４７から高速用ロッカアーム４５側に進出する。
【００３２】
図５（ａ）に示すように、貫通孔４７を挟んで高速用ロッカアーム４５の反対側にあたる油圧シリンダ支持部３７には、アクチュエータ５５が配置されている。アクチュエータ５５は、油圧シリンダ５６と油圧ピストン５７とを備えている。油圧ピストン５７は、低速用ロッカアーム３９側に鍔部５８を備えている。油圧ピストン５７の鍔部５８は、上述した連結ピン５０の鍔部５２と接触した状態である。
【００３３】
高速用ロッカアーム４５，４６は、その先端側上部に高速用カム３０が作用するスリッパ面５９を備えている。また、スリッパ面５９の下方には、係合部６０が形成されている。この係合部６０は、略半円形の切り欠きであり、低速用ロッカアーム３９，４０の貫通孔４７に摺動可能に挿入された連結ピンの先端部が高速用ロッカアーム４５，４６側に進出した際に係合可能なように、貫通孔４７に軸線を対応させて形成されている。
【００３４】
また、図１，図４、図５（ｂ）に示すように、ロッカシャフト支持部３５，３６には、カムシャフト２７と平行にロストモーションスプリングシャフト６１が取り付けられている。ロストモーションスプリングシャフト６１には、ロストモーションスプリング６２が巻回され、高速用ロッカアーム４５，４６の後部側に形成された掛止め部６３に一端側が掛止めされるとともに、ロッカアーム支持部３５，３６の上部に他端側が掛止めされている。したがって、高速用ロッカアーム４５，４６は、高速用カム３０側へ付勢されている。
【００３５】
図１及び図５に示すように、カムキャリア７はシリンダヘッド５の上部に取り付けられ、カム軸受け部３１，３２の下面は、シリンダヘッド５の上面と接合する。カム軸受け部３１，３２の下面には、油圧シリンダ５６に連通した溝６４が形成されており、この溝６４が制御油路を構成している。したがって、図示しない油圧ポンプから送り出された制御油は、図示しないＯＣＶ（Oil Control Valve）を介して、溝６４から油圧シリンダ５６内に流入する。図５（ａ）に示すように、溝６４は、両側へ油を送り出し、両側の油圧ピストン５７を押圧して連結ピン５０側へ進出させる。
【００３６】
図４に示すように、上述した貫通孔４７は、ロッカシャフト３３の軸方向から見て、高速用ロッカアーム４５のスリッパ面５９のうち、高速用カム３０が摺動する円弧部７１と、高速用ロッカアーム４５のスリッパ面５９の円弧を構成する円の中心ｃ１とで構成される扇形ｆ１の範囲内に少なくとも一部が入る位置に形成されている。換言すると、連結ピン５０は、上記の扇形ｆ１の範囲内に入る位置に取り付けられている。
【００３７】
なお、本実施例では、図４に示す位置に貫通孔４７を形成してあるが、扇形ｆ１内に貫通孔４７の一部が入る位置であれば、図４に示す位置以外であってもよい。
【００３８】
上述した構成のエンジン１では、次のようにして吸気バルブ１３が動作される。なお、説明は省略するが排気バルブ１５についても同様である。
【００３９】
高速用カム３０による最大リフトの状態（図６）
図６に示すように、高速時においては、制御油路上に設けられたＯＣＶを開放することにより、溝６４内の油圧が高くなる。したがって、油圧ピストン５７が連結ピン５０側へ進出され、連結ピン５０が貫通孔４７内に押し込まれ、その軸部５１の先端部が貫通孔４７の高速用ロッカアーム４５側へ飛び出す。高速用ロッカアーム４５は、ロストモーションスプリング６２により高速用カム３０側へ付勢されているので、係合部６０が連結ピン５０の軸部５１と噛み合わされる。その結果、低速用ロッカアーム３９と高速用ロッカアーム４５とが連結される。変位量が大きい高速用カム３０により高速用ロッカアーム４５が大きく揺動されると、低速用ロッカアーム３９も連動して大きく揺動される。これらの一連の動作により、低速用ロッカアーム３９がバルブステムエンド４１を押し、吸気バルブ１３を大きくリフトさせる。
【００４０】
低速用カム２９による最大リフト量の状態（図７）
低速時においては、制御油路上に設けられたＯＣＶを閉止することにより、溝６４内の油圧が低くなる。したがって、油圧ピストン５７は、圧縮コイルバネ５３で付勢されている連結ピン５０によって油圧シリンダ５６内に押し戻され、連結ピン５０の軸部５１は貫通孔４７内に退出される。その結果、低速用ロッカアーム３９と高速用ロッカアーム４５とが分離される。変位量が小さい低速用カム２９により低速用ロッカアーム３９が小さく揺動されると、低速用ロッカアーム３９がバルブステムエンド４１を直接的に押し、吸気バルブ１３を小さくリフトさせる。このとき、高速用カム３０により高速用ロッカアーム４５が大きく揺動されるものの、連結ピン５０による係合が行われていないので、高速用ロッカアーム４５はバルブステムエンド４１に対して何ら作用を行わない。つまり、高速用ロッカアーム４５は、空打ちを行うだけである。
【００４１】
ここで図８を参照する。なお、図８は、高速用カムによるリフトを示す図であり、（ａ）は高速用カムがスリッパ面の根元を押した状態を示し、（ｂ）は高速用カムにより最大リフト量とされた状態を示し、（ｃ）は高速用カムがスリッパ面の最先端を押した状態を示す。
【００４２】
上述したように高速時には、低速用ロッカアーム３９と高速用ロッカアーム４５とが連結ピン５０により連動連結されるが、そのときの高速用カム３０が回転するにしたがって、図８（ａ）〜（ｃ）のように高速用カム３０が高速用ロッカアーム４５のスリッパ面５９に作用する接点ｃｐが移動してゆく。上述したように扇形ｆ１内に貫通孔４７が設けられているので、接点ｃｐから加わる力の方向は連結ピン５０側に向くことになる。したがって、連結ピン５０から軸に直交する方向における接点ｃｐまでの距離を従来に比較して短くすることができ、連結ピン５０から高速用ロッカアーム４５の先端側に生じる高速用ロッカアーム４５のたわみ量を低減することができる。その結果、係合部６０における連結剛性を向上させることができるので、高速用カム３０のプロフィールと吸気バルブ１３及び排気バルブ１５のリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【実施例２】
【００４３】
次に、図面を参照して本発明の実施例２を説明する。なお、上述した実施例１と重複する構成については同符号を付して詳細な説明を省略するとともに、上述した実施例１と相違する要部についてのみ詳細に説明する。
【００４４】
図９〜図１１を参照する。なお、図９は、実施例２に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図であり、図１０は、低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図であり、図１１は、貫通孔の位置関係を示す図である。
【００４５】
本実施例におけるカムキャリア７Ａは、低速用ロッカアーム３９Ａと高速用ロッカアーム４５Ａとを備えている。低速用ロッカアーム３９Ａに形成されている貫通孔４７Ａは、図１１に示す位置に形成されている。
【００４６】
すなわち、貫通孔４７Ａは、ロッカシャフト３３の軸方向から見て、低速用ロッカアーム３９Ａのバルブ側スリッパ面４３Ａのうち、吸気バルブ１３のバルブステムエンド４１が摺動する円弧部８１と、この円弧部８１の円弧を構成する円の中心ｃ２とで構成される扇形ｆ２の範囲内に少なくとも一部が入る位置に形成されている。換言すると、連結ピン５０は、上記の扇形ｆ２の範囲内に入る位置に取り付けられている。また、その位置に合わせて、高速用ロッカアーム４５Ａの係合部６０Ａが形成されている。
【００４７】
なお、本実施例では、図１１に示す位置に貫通孔４７Ａを形成してあるが、扇形ｆ２内に貫通孔４７Ａの一部が入る位置であれば、図１１に示す位置以外であってもよい。
【００４８】
本実施例２におけるカムキャリア７Ａは、上述した実施例１におけるカムキャリア７と同様の操作にて連結ピン５０が高速用ロッカアーム４５Ａ側に進退される。
【００４９】
ここで図１２を参照する。なお、図１２は、高速用カムによるリフトを示す図であり、（ａ）は高速用カムがスリッパ面の根元を押した状態を示し、（ｂ）は高速用カムにより最大リフト量とされた状態を示し、（ｃ）は高速用カムがスリッパ面の最先端を押した状態を示す。
【００５０】
高速時には、低速用ロッカアーム３９Ａと高速用ロッカアーム４５Ａとが連結ピン５０により連動連結されるが、そのときの高速用カム３０が回転するにしたがって、図１２（ａ）〜（ｃ）のように、低速用ロッカアーム３９Ａのバルブ側スリッパ面４３Ａが吸気バルブ１３のバルブステムエンド４１に作用する接点ｃｐが移動してゆく。上述したように扇形ｆ２内に貫通孔４７Ａが設けられているので、接点ｃｐから加わる力の方向は連結ピン５０側に向くことになる。したがって、連結ピン５０から軸に直交する方向における接点ｃｐまでの距離を従来に比較して短くすることができ、連結ピン５０から低速用ロッカアーム３９Ａの先端側に生じるたわみ量を低減することができる。その結果、係合部６０Ａにおける連結剛性を向上させることができるので、高速用カム３０のプロフィールと吸気バルブ１３及び排気バルブ１５のリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【実施例３】
【００５１】
次に、図面を参照して本発明の実施例３について説明する。なお、上述した実施例１や実施例２と重複する構成については同符号を付して詳細な説明を省略するとともに、上述した実施例１や実施例２と相違する要部についてのみ詳細に説明する。
【００５２】
図１３〜図１５を参照する。なお、図１３は、実施例３に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図であり、図１４は、低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図であり、図１５は、貫通孔の位置関係を示す図である。
【００５３】
本実施例におけるカムキャリア７Ｂは、低速用ロッカアーム３９Ｂと高速用ロッカアーム４５Ｂとを備えている。低速用ロッカアーム３９Ｂに形成されている貫通孔４７Ｂは、図１５に示す位置に形成されている。
【００５４】
すなわち、貫通孔４７Ｂは、ロッカシャフト３３の軸方向から見て、低速用ロッカアーム３９Ｂのバルブ側スリッパ面４３Ｂのうち、吸気バルブ１３のバルブステムエンド４１が摺動する円弧部８３と、この円弧部８３の円弧を構成する円の中心ｃ３とで構成される扇形ｆ３の範囲内に少なくとも一部が入る位置に形成されている。換言すると、連結ピン５０は、上記の扇形ｆ３の範囲内に入る位置に設けられている。
【００５５】
さらに、貫通孔４７Ｂは、ロッカシャフト３３の軸方向から見て、高速用ロッカアーム４５Ｂのスリッパ面５９Ｂのうち、高速用カム３０が摺動する円弧部８５と、高速用ロッカアーム４５Ｂのスリッパ面５９Ｂの円弧を構成する円の中心ｃ４とで構成される扇形ｆ４の範囲内に少なくとも一部が入る位置に形成されている。換言すると、連結ピン５０は、上記の扇形ｆ３，ｆ４の範囲内に入る位置に設けられている。
【００５６】
なお、本実施例では、図１５に示す位置に貫通孔４７Ｂを形成してあるが、扇形ｆ３及び扇形ｆ４内に貫通孔４７の一部が入る位置であれば、図１５に示す位置以外であってもよい。
【００５７】
本実施例３におけるカムキャリア７Ｂは、上述した実施例１，２におけるカムキャリア７と同様の操作にて連結ピン５０が高速用ロッカアーム４５Ｂ側に進退される。
【００５８】
ここで図１６を参照する。なお、図１６は、高速用カムによるリフトを示す図であり、（ａ）は高速用カムがスリッパ面の根元を押した状態を示し、（ｂ）は高速用カムにより最大リフト量とされた状態を示し、（ｃ）は高速用カムがスリッパ面の最先端を押した状態を示す。
【００５９】
高速時には、低速用ロッカアーム３９Ｂと高速用ロッカアーム４５Ｂとが連結ピン５０により連動連結されるが、そのときの高速用カム３０が回転するにしたがって、図１６（ａ）〜（ｃ）のように、低速用ロッカアーム３９Ｂのバルブ側スリッパ面４３Ｂが吸気バルブ１３のバルブステムエンド４１に作用する接点ｃｐが移動してゆく。上述したように扇形ｆ３内に貫通孔４７Ｂが設けられているので、接点ｃｐから加わる力の方向は連結ピン５０側に向くことになる。また、高速用カム３０が高速用ロッカアーム４５Ｂのスリッパ面５９Ｂに作用する接点ｃｐが移動してゆく。上述したように扇形ｆ４内に貫通孔４７Ｂが設けられているので、接点ｃｐから加わる力の方向は連結ピン５０側に向くことになる。したがって、連結ピン５０から軸に直交する方向における接点ｃｐまでの距離を従来に比較して短くすることができる。その結果、連結ピン５０から低速用ロッカアーム３９Ｂの先端側に生じるたわみ量を低減することができるとともに、連結ピン５０から高速用ロッカアーム４５Ｂの先端側に生じる高速用ロッカアーム４５Ｂのたわみ量を低減することができる。その結果、係合部６０Ｂにおける連結剛性をより一層向上させることができるので、高速用カム３０のプロフィールと吸気バルブ１３及び排気バルブ１５のリフトプロフィールの不一致をより低減させることができ、所望の運転状態を得ることができる。
【実施例４】
【００６０】
次に、図１７〜図１９を参照して本発明の実施例４を説明する。図１７は、実施例４に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図であり、図１８は、低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図であり、図１９は、高速用ロッカアームを示す図であり、（ａ）は高速用ロッカアームの側面図であり、（ｂ）は（ａ）の３０５−３０５矢視断面図であり、（ｃ）は正面図である。なお、上述した実施例１〜実施例３と重複する構成については同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６１】
本実施例４のカムキャリア７Ｃの高速用ロッカアーム４５Ｃは、係合部６０Ｃとして係合孔９１を備えている。この係合孔９１は、ロッカシャフト３３の軸方向に長手方向の長軸を有する円筒状に形成されている点が特徴的になっている。なお、図示省略しているが、貫通孔４７Ｃと低速用ロッカアーム３９Ｃ及び高速用ロッカアーム４５Ｃの位置関係は上述した実施例３と同様である。
【００６２】
低速用ロッカアーム３９Ｃは、低速用カム２９と摺動するスリッパ面４４Ｃと、このスリッパ面４４Ｃの端部から垂下した方向に形成された第１の側面９３とを有する第１のカム受け部９５を備えている。また、低速用ロッカアーム３９Ｃは、第１のカム受け部９５と一体的に構成され、第１のカム受け部９５よりも幅が広く第１の側面９３よりも高速用ロッカアーム４５Ｃ側に突出して形成された第２の側面９７を有し、貫通孔４７Ｃが形成された第１の連結部９９を備えている。なお、第２の側面９７は、第１の側面９３よりも吸気バルブ１３側に形成されていればよく、必ずしも第１のカム受け部９５よりも幅が広く、第１の側面９３よりも突出して形成される必要はない。
【００６３】
高速用ロッカアーム４５Ｃは、高速用カム３０と摺動するスリッパ面５９Ｃと、このスリッパ面５９Ｃの端部から垂下した方向に形成された第３の側面１０１とを有する第２のカム受け部１０３を備えている。また、高速用ロッカアーム４５Ｃは、第２のカム受け部１０３と一体的に構成され、第１の連結部９９の第２の側面９７に対向した第４の側面１０５を有するとともに、係合部６０Ｃ（係合孔９１）が形成された第２の連結部１０７を備えている。
【００６４】
また、第２の連結部１０７は、図１９（ｂ）、（ｃ）に示すように、ロッカシャフト３３方向の幅が、スリッパ面５９Ｃ側の上部よりも吸気バルブ１３側の下部が狭く形成されるように、第４の側面１０５の下部に、第４の側面１０５よりも第２の側面９７から離れた第５の側面１０９を形成され、第４の側面１０５の下部に、係合孔９１と同軸及び同径であって、半円より円弧が短い案内面１１１を形成されている。換言すると、第２の連結部１０７は、縦断面が下すぼまりのテーパ状に形成されている。
【００６５】
本実施例４のカムキャリア７Ｃは、第２の連結部１０７が円筒状の係合孔９１を備えているので、半円あるいは円弧状とする場合に比較して容易に加工することができるだけでなく、加工精度を高くできる。
【００６６】
ここで図２０を参照する。なお、図２０は、高速用ロッカアームが空打ちした状態を示す縦断面図である。
【００６７】
第２の連結部１０７は、ロッカシャフト３３方向の幅がスリッパ面５９Ｃ側の上部よりバルブ１３側の下部が狭くなるように、第５の側面１０９が形成されているので、高速用ロッカアーム４５Ｃの空打ち時に、アッパースプリングシート２３やバルブスプリング１７等に干渉する恐れがない。したがって、高速用ロッカアーム４５Ｃの空打ち時に大きく揺動させることができ、高速用カム３０の設計自由度を高くできる。
【００６８】
ここで、図２１を参照して、係合孔９１の利点について説明する。なお、図２１は、係合孔が円筒状である場合の利点を説明する模式図であり、（ａ）は単に円筒状の場合を示し、（ｂ）は変形例の場合に連結ピンが進出しつつある状態を示し、（ｃ）は進出し終えた状態を示す。
【００６９】
図２１（ａ）に示すように、単に係合孔９１を円筒状とした場合には、貫通孔４７Ｃと係合孔９１とが正確に一致した状態でなければ、連結ピン５０が係合孔９１に進入することができない。また、高速用ロッカアーム４５Ｃはロストモーションスプリング６２により高速用カム３０側へ付勢されている一方、低速用ロッカアーム３９Ｃとバルブステムエンド４１もしくは低速用カム２９との間にはタペットクリアランスが存在するので、貫通孔４７Ｃと係合孔９１との間にはタペットクリアランス相当分のズレが生じ得る。そのため、貫通孔４７Ｃと係合孔９１とが正確に一致して係合可能となるタイミングが短くなってしまう。しかし、本実施例４では第４の側面１０５の下部には半円よりも円弧が短い案内面１１１が形成されているので、図２１（ｂ）、（ｃ）に示すように、貫通孔４７Ｃと係合孔９１が正確に一致しない状態で連結ピン５０を進出させても連結ピン５０の先端部が案内面１１１を介して係合孔９５に案内される。したがって、連結ピン５０を進出させることができる期間を長く確保することができ、連結の確実性を高めることができる。
【００７０】
＜エンジン装置＞
図２２を参照して、上述したカムキャリア７（７Ａ〜７Ｃ）を備えたエンジン装置の例について説明する。なお、図２２は、実施例に係るエンジン装置の概略構成を示す図である。
【００７１】
このエンジン装置のエンジン１は、シリンダ３と、上述したシリンダヘッド５と、上述したいずれかのカムキャリア７と、クランクシャフト１１３と、ピストン１１５と、点火プラグ１１７とを備えている。
【００７２】
シリンダ３内のピストン１１５は、コンロッド１２１でクランクシャフト１１３に連結されている。吸気ポート９に連通された吸気管１２３には、燃料噴射装置(Fuel Injector)１２５が取り付けられている。図示しないグリップ等には、アクセル操作量に応じて信号を出力するアクセルセンサ１２７が配設されており、このアクセルセンサ１２７からの信号がＥＣＵ１２９に取り込まれ、その信号に応じてＥＣＵ１２９によって燃料噴射装置１２５が操作される。
【００７３】
シリンダ３には、クランクシャフト１１３の回転角度を検出するロータリエンコーダ１３１が取り付けられている。さらにシリンダ３には、エンジン冷却水の温度を測定するための水温センサ１３３が取り付けられている。ロータリエンコーダ１３１の出力信号により、クランクシャフト１１３の回転角度（クランクアングル）が検出され、水温センサ１３３の出力信号により、エンジン１の温度が検出され、これらによりＥＣＵ１２９はエンジン１の運転条件（運転状態）を判断することができる。
【００７４】
また、ＥＣＵ１２９は、運転条件に応じて点火系１３５を操作して、点火のタイミングを調整する。さらに、運転状態に応じてＯＣＶ１３７を操作して、上述したように高速用ロッカアーム４５と低速用ロッカアーム３９とを切り替える制御を行う。
【００７５】
このエンジン装置は、低速用ロッカアーム３９と高速用ロッカアーム４５との連結剛性を向上させることができるカムキャリア７（７Ａ〜７Ｃ）をエンジン１が備えているので、高速用カムのプロフィールとバルブのリフトプロフィールの不一致を低減させることができ、所望の運転状態を得ることができるエンジン装置を実現することができる。
【００７６】
＜輸送機器＞
図２３を参照して、上述したカムキャリア７（７Ａ〜７Ｃ）及びエンジン装置を備えた輸送機器として、自動二輪車を例にとって説明する。なお、図２３は、実施例に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００７７】
メインフレーム２０１の前端部には、ヘッドパイプ２０３が設けられている。ヘッドパイプ２０３には、左右方向に揺動可能にフロントフォーク２０５が取り付けられている。フロントフォーク２０５の下端部には、前輪２０７が回転可能に取り付けられている。ヘッドパイプ２０３の上端部には、ステアリングハンドル２０９が取り付けられている。
【００７８】
ステアリングハンドル２０９の後方にあたるメインフレーム２０１には、燃料タンク２１０が取り付けられている。燃料タンク２１０のさらに後方には、シート２１１が取り付けられている。メインフレーム２０１のシート２１１下方には、メインフレーム２０１に対して揺動可能にスイングアーム２１３が取り付けられている。このスイングアーム２１３の後端部には、後輪２１５がドリブンスプロケット２１７とともに回転可能に取り付けられている。スイングアーム２１３の支点付近には、メインフレーム２０１とスイングアーム２１３とに挟持されるようにリアサスペンション２１９が配設されている。
【００７９】
なお、後輪２１５が本発明における「駆動輪」に相当する。
【００８０】
メインフレーム２０１を挟んだ燃料タンク２１０の反対側には、エンジン１及び変速機２２１が配設されている。エンジン１の前部には、ラジエータ２２３が取り付けられている。エンジン１から後方に延出された排気側の後端部には、排気音量を抑制するマフラー２２５が取り付けられている。
【００８１】
変速機２２１のドライブ軸２２７には、ドライブスプロケット２２９が取り付けられている。ドライブスプロケット２２９とドリブンスプロケット２１７との間には、チェーン２３１が懸架されている。また、変速機２２１付近には、変速機２２１を操作するためのシフトペダル２３３が取り付けられている。燃料タンク２１０の下部には、ＥＣＵ１２９と、バッテリ２３５とが取り付けられている。
【００８２】
なお、上述した変速機２２１と、ドライブ軸２２７と、ドライブスプロケット２２９と、チェーン２３１とが本発明における「伝達機構」に相当する。
【００８３】
上述した構成では、エンジン装置により発生された動力をドライブ軸２２７等により後輪２１５に対して伝達することにより、所望の運転状態を得ることができる自動二輪車を実現することができる。
【００８４】
なお、本発明における輸送機器の例として自動二輪車を示したが、自動車、水上バイク、スノーモービル、ボートなど、エンジン装置を搭載して人や荷物などを運搬可能なものであれば適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明は、エンジンに備えられたバルブの開閉動作を行う可変動弁制御装置及びエンジン装置並びに自動二輪車などの輸送機器に適している。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】実施例１に係る可変動弁装置を備えたエンジンの概略構成を示す縦断面図である。
【図２】実施例１に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図である。
【図３】低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図である。
【図４】貫通孔の位置関係を示す図である。
【図５】カムシャフトがベース円の状態を示す図であり、（ａ）は（ｂ）の３０１−３０１矢視断面図、（ｂ）はロッカアームの軸方向から見た図である。
【図６】高速用カムによる最大リフト量の状態を示す図であり、（ａ）は（ｂ）の３０２−３０２矢視断面図、（ｂ）はロッカアームの軸方向から見た図である。
【図７】低速用カムよる最大リフト量の状態を示す図であり、（ａ）は（ｂ）の３０３−３０３矢視断面図、（ｂ）はロッカアームの軸方向から見た図である。
【図８】高速用カムによるリフトを示す図であり、（ａ）は高速用カムがスリッパ面の根元を押した状態を示し、（ｂ）は高速用カムにより最大リフト量とされた状態を示し、（ｃ）は高速用カムがスリッパ面の最先端を押した状態を示す。
【図９】実施例２に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図である。
【図１０】低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図である。
【図１１】貫通孔の位置関係を示す図である。
【図１２】高速用カムによるリフトを示す図であり、（ａ）は高速用カムがスリッパ面の根元を押した状態を示し、（ｂ）は高速用カムにより最大リフト量とされた状態を示し、（ｃ）は高速用カムがスリッパ面の最先端を押した状態を示す。
【図１３】実施例３に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図である。
【図１４】低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図である。
【図１５】貫通孔の位置関係を示す図である。
【図１６】高速用カムによるリフトを示す図であり、（ａ）は高速用カムがスリッパ面の根元を押した状態を示し、（ｂ）は高速用カムにより最大リフト量とされた状態を示し、（ｃ）は高速用カムがスリッパ面の最先端を押した状態を示す。
【図１７】実施例４に係る低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの外観を示す斜視図である。
【図１８】低速用ロッカアーム、高速用ロッカアーム、連結ピンの分解斜視図である。
【図１９】高速用ロッカアームを示す図であり、（ａ）は高速用ロッカアームの側面図であり、（ｂ）は（ａ）の３０５−３０５矢視断面図であり、（ｃ）は正面図である。
【図２０】高速用ロッカアームが空打ちした状態を示す縦断面図である。
【図２１】係合孔が円筒状である場合の利点を説明する模式図であり、（ａ）は単に円筒状の場合を示し、（ｂ）は変形例の場合に連結ピンが進出しつつある状態を示し、（ｃ）は進出し終えた状態を示す。
【図２２】実施例に係るエンジン装置の概略構成を示す図である。
【図２３】実施例に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  …  エンジン
３  …  シリンダ
５  …  シリンダヘッド
７，７Ａ〜７Ｃ  …  カムキャリア
１３  …  吸気バルブ
１５  …  排気バルブ
１７，１８  …  バルブスプリング
２１，２２  …  バルブステム
２３，２４  …  アッパースプリングシート
２７，２８  …  カムシャフト
２９  …  低速用カム
３０  …  高速用カム
３１，３２  …  カム軸受け部
３３，３４  …  ロッカシャフト
３９，４０  …  低速用ロッカアーム
４１，４２  …  バルブステムエンド
４３  …  バルブ側スリッパ面
４４  …  スリッパ面
４５，４６  …  高速用ロッカアーム
４７  …  貫通孔
４８  …  摺動孔
４９  …  収容孔
５０  …  連結ピン
５１  …  軸部
５２  …  鍔部
５５  …  アクチュエータ
５６  …  油圧シリンダ
５７  …  油圧ピストン
５９  …  スリッパ面
６０  …  係合部
６２  …  ロストモーションスプリング
ｃ１〜ｃ４  …  円の中心
ｆ１〜ｆ４  …  扇形
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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