(57)【要約】【課題】操舵装置の信頼性を向上させる。【解決手段】操作レバー２２，２３は、転舵駆動軸１６にそれぞれ、連結装置４０，４２によって連結される。それら操作レバー２２，２３に加えられた操作力の合力が転舵駆動軸１６に加えられ、操舵輪６が転舵される。また、操作レバー２２，２３の片方を操作すれば、転舵駆動軸１６に操作力を伝達することができるのであり、連結装置４０，４２のいずれか一方が異常であっても、操作レバー２２，２３の少なくとも一方の操作力を転舵駆動軸１６に加えることができる。さらに、電気系統が故障しても、転舵駆動軸１６に操作力を加えることができる等操舵装置の信頼性を向上させることができる。【選択図】図３
2012025173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の操舵操作部材と、
それら複数の操舵操作部材の各々と前記車両の操舵輪を転舵する転舵機構とを、それぞれ、前記操舵操作部材に加えられた操作力を前記転舵機構に機械的に伝達可能な状態で連結する複数の連結装置と
を含むことを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記複数の連結装置が、前記複数の操舵操作部材が互いに連動する状態で連結するものである請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
当該操舵装置が、前記複数の操舵操作部材の各々に対応して設けられ、前記操舵操作部材の操作量をそれぞれ検出する複数の操作量検出装置と、
それら複数の操作量検出装置のうちの２つの検出値の差の絶対値が、予め定められた異常判定しきい値より大きい場合に、前記２つの操舵量検出装置に対応する２つの連結装置のうちの少なくとも一方が異常であると検出する異常検出装置と
を含む請求項１または２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記転舵機構が、自身の軸線回りの回転により、前記操舵輪を転舵する転舵駆動軸を備え、
当該操舵装置が、前記複数の操舵操作部材の各々に対応して設けられ、前記操舵操作部材を、軸線回りに回動可能に保持する複数の操作部材保持部を含み、
前記複数の連結装置の各々が、(a)前記転舵駆動軸に設けられた転舵側プーリと、(b)前記操舵操作部材の前記回動操作に伴って回転させられる回転軸に設けられた操作側プーリと、(c)それら転舵側プーリと操作側プーリとの間に巻き掛けられた１本以上のケーブルとを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３には、２つまたは３つの操舵操作部材を備えた操舵装置が記載されている。
そのうちの、特許文献１に記載の操舵装置においては、２つまたは３つの操舵操作部材の各々が、別個独立に操作可能とされており、２つまたは３つの操舵操作部材のうちの１つの操作により、車輪が転舵される。
特許文献２に記載の操舵装置においては、２つの操舵操作部材の操作量等に基づいて転舵アクチュエータが制御されるが、２つの操舵操作部材に関して、ゲインが異なる大きさに設定されている。その結果、転舵アクチュエータの制御を細かに行うことができる。
特許文献３に記載の操舵装置においては、２つの操舵操作部材が互いに連動可能に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０１１９３号公報
【特許文献２】特開２００２−１６０６４２号公報
【特許文献２】特開平８−３４３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、複数の操舵操作部材を備えた操舵装置の改良であり、例えば、操舵装置の信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る操舵装置においては、２つの操舵操作部材と転舵機構とが、それぞれ、連結装置によって機械的に連結される。
その結果、例えば、２つの操舵操作部材の少なくとも一方が操作されれば、転舵機構に操作力を加えることができる。
また、２つの連結装置の一方に異常が生じても他方の連結装置に対応する操舵操作部材を操作することによって、その操作力を転舵機構に加えることができる。
さらに、連結装置が操作力を機械的に転舵機構に伝達可能なものであるため、電気系が失陥しても、操作力を転舵機構に加えることができる。
なお、特許文献１〜３のいずれにも、複数の操舵操作部材の各々と転舵機構とが機械的に連結された操舵装置についての記載はなく、本願発明は、特許文献１〜３に記載の発明とは異なる。また、本願発明によれば、操舵装置の信頼性を向上できるという特有の効果が得られる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両に設けられた複数の操舵操作部材と、
それら複数の操舵操作部材の各々と前記車両の操舵輪を転舵する転舵機構とを、それぞれ、前記操舵操作部材に加えられた操作力を前記転舵機構に機械的に伝達可能な状態で連結する複数の連結装置と
を含むことを特徴とする操舵装置。
操舵操作部材は、運転者によって回転操作されるものであっても、回動操作されるものであっても、直線的に移動操作されるものであってもよい。
また、操舵操作部材は、レバー状を成したものであっても、ロッド状を成したものであってもよい等形状は問わない。
操舵操作部材は、２つ設けても、３つ以上設けてもよい。２つの場合には、運転者の右手、左手によって、それぞれ、把持される位置に設けることが望ましい。
連結装置は、シャフト（ロッド）を含むものとしたり、ケーブルを含むものとしたりすること等ができる。
(２)前記複数の連結装置は、前記複数の操舵操作部材のうちの１つの操舵操作部材の動きを、他の操舵操作部材に伝達する状態で設けることができる。
例えば、複数の連結装置が、複数の操舵操作部材の各々と転舵機構の同じ（共通の）構成要素とを連結するものであり、かつ、互いに伝達比率が同じである場合（例えば、後述するように、転舵側プーリの半径と操舵側プーリの半径との比率が同じである場合）には、複数の操舵操作部材が、互いに連結され、かつ、連動させられる。複数の操舵操作部材の操作量は原則として同じになる。
それに対して、複数の連結装置が、複数の操舵操作部材の各々と転舵機構の異なる構成要素とを連結するものである場合、あるいは、互いに伝達比率が異なる場合（例えば、転舵側プーリの半径と操舵側プーリの半径との比率が異なる場合）には、複数の操舵操作部材は、互いに連結されるが、連動するとは限らない。複数の操舵操作部材は互いに関連して動き、操作量の間には予め定められた関係が成立するが、操作量が同じになるとは限らない。
(３)前記複数の連結装置は、前記複数の操舵操作部材が互いに連動する状態で設けることができる。
(４)前記複数の連結装置は、前記複数の操舵操作部材のうちの１つの操舵操作部材が操作されれば、他の操舵操作部材が操作されなくても、前記１つの操舵操作部材に加えられた操作力を前記転舵機構に伝達する状態で設けることができる。
複数の連結装置によって、複数の操舵操作部材の各々と転舵機構のうちの同じ（共通の）構成要素とが、それぞれ、別個に連結された場合には、複数の操舵操作部材のうちの１つが操作されれば、共通の構成要素に操作力を伝達することができる。
また、複数の連結装置によって、複数の操舵操作部材の各々と、転舵機構の互いに異なる構成要素とが連結される場合であっても、１つの操舵操作部材の操作により、転舵機構に操作力を加えることができる。
(５)当該操舵装置が、前記複数の操舵操作部材の各々に対応して設けられ、前記操舵操作部材の操作量をそれぞれ検出する複数の操作量検出装置と、
それら複数の操作量検出装置のうちの２つの検出値が、予め定められた設定関係を含む設定範囲内にない場合に、前記２つの操作量検出装置に対応する２つの連結装置のうちの少なくとも一方が異常であると検出する異常検出装置と
を含むものとすることができる。
複数の操舵操作部材の各々と転舵機構の構成要素とが連結されるため、複数の操舵操作部材の各々の操作量の間には、予め定められた関係が成立する。
それに対して、複数の操舵操作部材のうちの２つの操舵操作部材の操作量が、設定関係を含む設定範囲内にない場合には、２つの連結装置のうちの少なくとも一方が異常であると検出することができる。
連結装置の異常とは、操舵操作部材と転舵機構との間の力の伝達が正常に行われない状態であり、操舵操作部材から転舵機構への力の伝達と転舵機構から操舵操作部材への力の伝達との少なくとも一方が正常に行われない状態、また、それぞれの場合において、右旋回方向への力と左旋回方向への力との少なくとも一方の伝達が正常に行われない状態が該当する。ただし、操作量検出装置が正常であることが前提である。
設定範囲を狭くすれば、正常な状態からわずかに外れた場合に、異常であると検出することができ、設定範囲を広くすれば、異常であることをより正確に検出することができる。
(６)当該操舵装置が、前記複数の操舵操作部材の各々に対応して設けられ、前記操舵操作部材の操作量をそれぞれ検出する複数の操作量検出装置と、
それら複数の操作量検出装置のうちの２つの検出値の差の絶対値が、予め定められた異常判定しきい値より大きい場合に、前記２つの操舵量検出装置に対応する２つの連結装置のうちの少なくとも一方が異常であると検出する異常検出装置と
を含むものとすることができる。
複数の操舵操作部材が、互いに連動する状態で連結されている場合には、複数の操舵操作部材の操作量は原則として同じになるはずである。
それに対して、操作量が異なる場合には、複数の連結装置のうちの少なくとも１つが異常であると検出することができる。
(７)前記転舵機構が、自身の軸線回りの回転により、前記操舵輪を転舵する転舵駆動軸を含むものとすることができる。
転舵機構は、左右の２つの操舵輪にタイロッドを介して連結された転舵ロッドを移動させる機構であっても、１つの操舵輪を保持する保持軸を回転させる機構であってもよい。
前者の場合において、転舵機構がラックアンドピニオン機構である場合には、ピニオン軸を転舵駆動軸とすることができ、転舵機構がねじ機構（回転運動を直線運動に変換する運動変換機構）である場合には、ねじを回転させる回転駆動軸を転舵駆動軸とすることができる。後者の場合には、保持軸を回転させる軸を転舵駆動軸とすることができる。
(８)当該操舵装置が、前記複数の操舵操作部材の各々に対応して設けられ、前記操舵操作部材を、軸線回りに回動可能に保持する複数の操作部材保持部を含むものとすることができる。
操作部材保持部は車体に固定され、操舵操作部材は車体に対して相対回動可能に保持される。
(９)前記複数の連結装置の各々が、(a)前記転舵駆動軸に設けられた転舵側プーリと、(b)前記操舵操作部材の前記回動操作に伴って回転させられる回転軸に設けられた操作側プーリと、(c)それら転舵側プーリと操作側プーリとの間に巻き掛けられた１本以上のケーブルとを含むものとすることができる。
転舵側プーリと操作側プーリとが１本以上のケーブルで連結されることにより、操舵操作部材と転舵機構とが連結される。
転舵側プーリと操作側プーリとは２本のケーブル（例えば、操舵側プーリに加えられた操作力を転舵側プーリに伝達するケーブルと、転舵側プーリに加えられた路面からの反力を操作側プーリに伝達するケーブルとの２本）で連結されることが多いが、操作側プーリと転舵側プーリとの間に、１つ以上の伝達プーリが設けられる場合には、合計４本以上のケーブル（片側において２本以上のケーブル）で連結されることもある。
なお、回転軸は、操舵操作部材の軸線（回動中心線）と同一線上に位置するものであっても、軸線から外れた位置にあるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である操舵装置が搭載された車両を概念的に示す図である。
【図２】上記操舵装置周辺を示す側面図である。
【図３】図２のＰ方向から見た図（平面図）である。
【図４】(a)上記操舵装置の転舵機構を示す図４(b)のＡＡ断面図である。(b)図４(a)のＢＢ断面図である。
【図５】(a)上記操舵装置の操作レバー保持部の図５(b)のＡＡ断面図である。(b)図５(a)のＢＢ断面図である。
【図６】上記操舵装置においてケーブルに異常が生じた場合の作動を示す図である。
【図７】上記操舵装置のステアリングＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記プログラムの実行により異常が検出される場合を説明するための図である。
【図９】上記プログラムの実行により異常が検出される場合を説明するための別の図である。
【図１０】本発明の別の一実施例である操舵装置の全体を概念的に示す平面図である（実施例２）。
【図１１】上記操舵装置の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態である操舵装置について、図面に基づいて詳細に説明する。
操舵装置は、図１(a)に示すように、前輪および後輪が、右側車輪と左側車輪との間の中心を通る前後線上に位置する車両２に適用したり、図１(b)に示すように、車輪が３つ（前２輪、後１輪）の車両４に適用したりすることができる。車両２においては前輪が操舵輪５であり、車両４においては後輪が操舵輪６である。
また、図１(c)に示すように、前後左右に位置する４つの車輪を備えた車両７に適用することもできる。車両７においては、左右前輪が操舵輪８，９とされることが多いが、左右前輪および左右後輪の両方が操舵輪とされることもある。
【実施例１】
【００１０】
実施例１において、操舵装置が図１(b)に示す車両４に適用される場合について説明する。その場合の一例を図２，３に示す。
車両４の操舵輪６は転舵機構１０によって転舵される。転舵機構１０は、(a)操舵輪６の両側に設けられた一対の車輪保持軸１２、(b)これら一対の車輪保持軸１２を連結する連結部材１４、(c)連結部材１４に固定された転舵駆動軸１６等を含む。操舵輪６は、転舵駆動軸１６の回転によって、車輪保持軸１２の路面との接点を中心として転舵するため、車輪保持軸１２をキングピン軸１２と称することができる。
なお、車輪保持軸１２を傾斜させることは不可欠ではない。
【００１１】
車両４の図示しない運転席の両側付近に２つの（一対の）操舵操作装置２０，２１が設けられる。操舵操作装置２０，２１は、それぞれ、(a)操舵操作部材としての操作レバー２２，２３と、(b)これら操作レバー２２，２３を回動可能に保持するレバー保持部２４，２５とを含む。レバー保持部２４，２５は車体に固定されており、操作レバー２２，２３は、車体に対して相対回動可能に設けられる。
操作レバー２２，２３は、概してＬ字形を成したものであり、それぞれ、(i)回転軸２６，２７と、(ii)回転軸２６，２７に交差し、グリップ２８，２９が設けられた操作軸とを含む。操作レバー２２，２３は、回転軸２６，２７が、車両の前後方向に延びた姿勢で、レバー保持部２４，２５に、軸線Ｓ回りに相対回転可能に保持される。
運転者は、グリップ２８を右手で、グリップ２９を左手で把持し、操作レバー２２，２３を軸線Ｓ回りに回動操作する。そして、グリップ２８，２９が設けられた操作軸が、車両の上下方向に延びた姿勢が、中立位置である。操作レバー２２，２３が中立位置にある状態においては、原則として、車両が直進する状態にあり、操舵輪６の転舵角度が０となる。
なお、本実施例においては、回転軸２６，２７、軸線（回動中心軸と同じ）Ｓが操作レバー２２，２３上に設けられるが、操舵操作部材がグリップ２８，２９が設けられた操作軸に対応し、回転軸２６，２７が操作軸に固定的に設けられたものであると考えることができる。
【００１２】
回転軸２６，２７と、転舵機構１０の転舵駆動軸１６とは、それぞれ、連結装置４０，４２によって連結される。
転舵駆動軸１６には、図４(a),  (b)に示すように、転舵側ハウジング４８が取り付けられるのであり、転舵駆動軸１６は、複数対のベアリングを介して、転舵用ハウジング４８に相対回転可能に保持される。
また、転舵駆動軸１６には、半径が等しい２つの転舵側プーリ５０，５２が、軸方向に隔てて、それぞれ、転舵駆動軸１６に対して相対回転不能に設けられる。すなわち、２つの転舵側プーリ５０，５２は、転舵駆動軸１６の回転に伴って回転させられる。転舵側ハウジング４８は、車体側部材５６に固定される。
レバー保持部２４，２５は、それぞれ、互いに構造、大きさ等が同じものであるため、代表して、レバー保持部２４について図示し、レバー保持部２５についての図示を省略する。レバー保持部２４は、図５(a)、(b)に示すように、(i)前記回転軸２６を相対回転可能に保持する操作側ハウジング６０と、(ii)回転軸２６に相対回転不能に取り付けられた操作側プーリ６２とを含む。操作側ハウジング６０は、車体側部材６３に固定される。
これら転舵側プーリ５０と操作側プーリ６２とは、１本以上（本実施例においては２本）のケーブル７０，７２によって連結される。ケーブル７０は、車体の内側に位置し、ケーブル７２は、車体の外側に位置する状態で配策される。ケーブル７０，７２は、それぞれ、インナーケーブル７４，７６と、アウタチューブ７８，８０とを含み、インナーケーブル７４，７６が、それぞれ、直接、プーリ５０，６２に巻き掛けられる。また、アウタチューブ７８，８０の一端が転舵側ハウジング４８に固定され、他端が操作側ハウジング６０に固定され、インナーケーブル７４，７６の移動を案内する。
本実施例においては、転舵側プーリ５０，操作側プーリ６２，２本のケーブル７０，７２等により連結装置４０が構成される。
【００１３】
同様に、レバー保持部２５において、相対回転可能に保持された回転軸２７に、操作側プーリ８１（図３参照）が相対回転不能に取り付けられ、操作側プーリ８１と転舵側プーリ５２とが、ケーブル８４，８６によって連結される。ケーブル８４，８６は、それぞれ、インナーケーブル８８，９０とアウタチューブ９２，９４とを含み、アウタチューブ９２，９４の両端部は、それぞれ、転舵側ハウジング４８，レバー保持部２５の操作側ハウジング６０に固定され、インナケーブル８８，９０が、それぞれ、操作側プーリ６２、転舵側プーリ５２に巻き付けられる。
本実施例においては、連結装置４２が、転舵側プーリ５２、操作側プーリ８１、２本のケーブル８８，９０等から構成される。
なお、本実施例においては、転舵側プーリ５０，５２の半径が互いに同じであり、操作側プーリ６２，８１の半径が互いに同じであるため、連結装置４０，４２の伝達比率は同じである。そのため、２つの操作レバー２２，２３は、連動可能な状態で連結されることになる。
【００１４】
また、レバー保持部２４，２５には、それぞれ、回転軸２６，２７の軸線Ｓ回りの回転角度を検出する操作角センサ１００，１０２が設けられ、それぞれ、コンピュータを主体とするステアリングＥＣＵ１１０に接続される。ステアリングＥＣＵ１１０には、報知装置１１２も接続され、操舵装置の異常が報知される。操作角センサ１００，１０２は、中立位置からの回転軸２６，２７の回転角度（操作角度）、すなわち、中立位置からのグリップ２８，２９の回転軸２６，２７の回りの回動角度を検出するものであり、操作角センサ１００，１０２の検出値に基づけば、操作レバー２２，２３の操作方向と操作量とがわかる。
なお、本実施例においては、転舵駆動軸１６に電動モータ１２０が取り付けられている。電動モータ１２０は、パワーステアリング用のモータであり、運転者の操作力に助勢力を加え得る。電動モータ１２０も、ステアリングＥＣＵ１１０の指令に基づいて制御される。
【００１５】
以上のように構成された操舵装置の作動について説明する。
本実施例においては、転舵駆動軸１６に、連結装置４０，４２を介して操作レバー２２，２３が、それぞれ、連結される。運転者によって操作レバー２２，２３に加えられた操作力の合力が転舵駆動軸１６に伝達され、操舵輪６が転舵される。
また、操作レバー２２を操作しても、操作レバー２３を操作しても操舵輪６が転舵される。すなわち、操作レバー２２，２３の少なくとも一方を片手あるいは両手で操作すれば、転舵駆動軸１６を回転させることができるのである。
【００１６】
さらに、操作レバー２２，２３は、連結装置４０，４２，転舵駆動軸１６を介して互いに連動可能に連結されるため、操作レバー２２，２３の操作方向および回動角度は、原則として、同じになる。例えば、運転者によって操作レバー２３のみが操作（例えば、片手操作）された場合には、操作レバー２３の操作は、連結装置４２，転舵側プーリ５２を介して転舵駆動軸１６に伝達され、転舵駆動軸１６が回転させられる。その転舵駆動軸１６の回転により転舵側プーリ５０が回転させられ、連結装置４０を介して、操作レバー２２が回動させられる。この場合に、操作レバー２３の操作方向および操作角度と、操作レバー２２の回動方向および回動角度とは、理論的に同じになる。
一方、特許文献１に記載のように、複数の操舵操作部材が別個独立に操作可能とされている場合には、操舵操作部材Ａ，Ｂの各々に、操舵操作部材を移動させる機構を設け、操舵操作部材Ａが運転者によって操作されると、その機構の制御により、操舵操作部材Ｂを、操舵操作部材Ａの移動に合わせて、同じ位置まで移動させる必要がある。
それに対して、操作レバー２２，２３が連動可能に連結されれば、位置合わせのための機構等が不要となり、運転者の操作性を向上させることができる。
また、運転者は、操作レバー２２，２３が連動しない場合に、連結装置４０，４２のうちの少なくとも１つが異常であると認識できるという利点もある。
【００１７】
さらに、操作レバー２２，２３と伝達駆動軸１６とが機械的に連結されるため、車両の電気系統が故障しても、転舵駆動軸１６に操作力を伝達することができる。それによって、操舵装置の信頼性を向上させることができる。
また、操作レバー２２，２３の操作に伴って電動モータ１２０を作動させて、転舵駆動軸１６に加えられる操作力を助勢することができるが不可欠ではない。電動モータ１２０は、車両の構造上助勢力が必要である場合、例えば、操舵輪６に作用する復元力（中立位置に戻す向きの力）が大きい（例えば、キングピン軸の設計等に起因する）場合に設ければよい。
【００１８】
さらに、本実施例においては、連結装置４０，４２の少なくとも一方の、少なくとも一部に異常があっても、操作レバー２２，２３の少なくとも一方を操作することにより、操舵輪６を転舵することができる。その結果、操舵装置の信頼性を向上させることができる。ケーブルの異常とは、ケーブルの切断、緩み等に起因して、力の伝達が正常に行われない状態をいう。
以下、具体的に説明する。
図６(a)〜(d)に示すように、４本のケーブル７０，７２，８４，８６のうちのうち１本が異常であっても、２つの操作レバー２２，２３（操舵操作装置２０，２１）の少なくとも一方に加えられた操作力を、必ず、転舵駆動軸１６に伝達することが可能となる。
図６(e)〜(h)に示すように、４本のうちの２本（操作レバー２２，２３が同じ方向に操作された場合に、異なる機能を有するケーブル。例えば、同じ側に操作された場合に、引張り側となるケーブルおよび緩み側となるケーブル。）が異常である場合には、操作レバー２２，２３のいずれか一方の操作が、異常であるケーブルが引張り側となる操作に該当し、他方の操作が正常なケーブルが引張り側となる操作に該当する。そのため、その他方の操作レバーに加えられた操作力を転舵駆動軸１６に付与することができるのであり、操作レバー２２，２３がＰ方向に操作されてもＱ方向に操作されても、正常なケーブルに引張り力を加える操作により、操作力を転舵駆動軸１６に伝達することができる。図６(g)，(h)が示すように、連結装置４０，４２の一方の一対のケーブルが異常である場合にも同様であり、正常である連結装置に対応する操作レバーの操作により、その操作力を転舵駆動軸１６に加えることができる。
このように、４本のケーブル７０，７２，８４，８６のうちの１本、あるいは、同じ方向に操作された場合に異なる機能を有する２本のケーブルに異常が生じた場合には、操作レバー２２，２３がＰ方向に操作されてもＱ方向に操作されても、操作レバー２２，２３のいずれか一方の操作力を転舵駆動軸１６に伝達することができる。それによって、操舵装置の信頼性を向上させることができる。
また、例えば、図６(a)に示すように、ケーブル７０が異常である場合には、操作レバー２２がＱ方向に操作されても反力が良好に得られない。運転者は、そのことによって、ケーブル７０の異常を認識することが可能となる。
【００１９】
また、２つの操作レバー２２，２３の操作状態が比較され、これらが異なる場合には、２つの操作レバー２２，２３の一方の動きが他方に伝達されていない状態にあると判定され、４本のケーブル７０，７２，８４，８６のうちの少なくとも１本が異常であると検出される。
本実施例においては、２つの検出値の絶対値の和が、操作判定しきい値Ｓｔｈより大きい場合に、２つの検出値が比較される。２つの検出値の絶対値の和が小さく、操作量の絶対値が小さい場合には、異常であるか否かの判断を正確に行うことが難しいからである。
２つの検出値の差の絶対値が異常判定しきい値Ｄｔｈより大きい場合に、４本のケーブル７０，７２，８４，８６のうちの１本以上が異常であると判定される。
異常判定しきい値Ｄｔｈを小さい値とすれば、ケーブルが多少緩み、２つの操作レバー２２，２３が完全に連動して動かなくなった場合にも、異常であると検出される。異常判定しきい値Ｄｔｈを大きい値とすれば、ケーブルの緩みの程度が大きい場合、ケーブルが切断された場合等、ケーブルが力を伝達することが難しい状態になった場合に、異常であると検出される。
このように、異常判定しきい値Ｄｔｈを小さくすれば、ケーブルの配策の状態が正常（通常）の状態より僅かに変化した場合に、異常であると検出されるが、異常判定しきい値Ｄｔｈを大きくすれば、大きな欠陥が生じた場合に、異常であると検出される。また、正常な伝達状態は、連結装置４０，４２の設計上の思想（例えば、ケーブル７０，７２を、緩みが非常に小さい状態で配策する場合、多少の緩みを有する状態で配策する場合等がある）で決まる。
以上の事情に基づき、異常判定しきい値Ｄｔｈの値は、その目的、設計思想等に応じて適宜決定することができる。
【００２０】
図７のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に、ステアリングＥＣＵ１１０，操作量センサ１００，１０２が正常である場合に、実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様である）において、２つの操作レバー２２，２３の操作角の絶対値の和が操作判定しきい値Ｓｔｈより大きいか否かが判定され、Ｓ２において、操作角の差の絶対値が異常判定しきい値Ｄｔｈより大きいか否かが判定される。いずれの判定もＹＥＳである場合には、Ｓ３において、異常であるとされ、報知装置１１２が作動させられ、そのことが運転者に報知される。
【００２１】
例えば、図８(a)，(b)に示すように、連結装置４０，４２のいずれか一方に含まれる２本のケーブル（ケーブル７０，７２とケーブル８４，８６とのいずれか一方）が異常である場合、図８(c)，(d)に示すように、４本のケーブル７０，７２，８４，８６のうち、操作レバー２２，２３（操舵操作装置２０，２１）が同じ方向に操作された場合に、同じ機能を有する２本のケーブル（いずれも引張り側となるケーブル、いずれも緩み側となるケーブル）が異常である場合には、操作レバー２２，２３がＰ方向に操作されても、Ｑ方向に操作されても、２つの操作レバー２２，２３の両方が操作されても、片方（２つの操作レバー２２，２３のいずれか一方）が操作されても、２つの回転角センサ１００，１０２の検出値の差の絶対値が大きくなり、異常であると検出される。
【００２２】
それに対して、図９(a)〜(d)に示すように、異常であるケーブルが１本である場合、図９(e)，(f)に示すように、異常であるケーブルが、操作レバー２２，２３が同じ方向に操作された場合に、異なる機能を有する２本のケーブル（引張り側となるケーブルおよび緩み側となるケーブル）である場合等には、操作レバー２２，２３（操舵操作装置２０，２１）の操作の方法によっては異常が検出され難い場合があり得る。
例えば、図９(a)に示すように、ケーブル７０が異常である場合には、操作レバー２２（操舵操作装置２０）のＰ方向の操作は操作レバー２３（操舵操作装置２１）に伝達され得るが、操作レバー２３のＰ方向の操作は操作レバー２２に伝達されない。また、操作レバー２２のＱ方向の操作は操作レバー２３に伝達されないが、操作レバー２３のＱ方向の操作は操作レバー２２に伝達され得る。
そのため、操作レバー２２のみがＰ方向に操作（片方操作）された場合、操作レバー２３のみがＱ方向に操作（片方操作）された場合には、異常が検出され難くなる。
それに対して、操作レバー２２のみがＱ方向に操作された場合、操作レバー２３のみがＰ方向に操作された場合には、異常が検出される。
このように、上述の場合には、操作レバー２２，２３の操作の方法によっては、異常が検出され難い場合があり得るが、車両の走行中においては、操作レバー２２，２３の操作方向や操作量は常に同じではなく、必ず変化する。そのため、ケーブルの異常が、直ちに、検出されない場合もあるが、そのうちに、検出できるため差し支えない。
また、異常判定しきい値Ｄｔｈを小さい値とすれば、異常を検出できる場合が多くなり、異常検出プログラムを実施する上で望ましい。しかし、本実施例において、異常判定しきい値Ｄｔｈを小さい値とすることに限定されない。
【００２３】
なお、電動モータ１２０は、ケーブル７０，７２，８４，８６のうちの１本以上が異常であると検出された場合に、作動させて、運転者の操作力が助勢されるようにすることができる。ケーブル７０，７２，８４，８６のうちの１本以上が異常である場合には、転舵駆動軸１６に加えられる運転者の操作力が小さくなり、不足する場合があるからである。
また、実施例１においては、操舵装置が車両４に適用されたが、車両２に適用することもできる。この場合には、前輪である操舵輪５の転舵駆動軸と２つの操作レバーとが連結されることになる。
【実施例２】
【００２４】
操舵装置は、図１(c)に示す車両７に適用することができる。その場合の一例を図１０、１１に示す。
本実施例においては、操舵輪である左右前輪８，９が操舵輪とされ、転舵機構１５４によって転舵される。転舵機構１５４は、(i)左右方向に延びた転舵ロッド１６０と、(ii)ラックアンドピニオン機構１６２と、(iii)電動モータ１６４とを含み、転舵ロッド１６０の両端に設けられたタイロッド１６６を介して操舵輪８，９が連結される。
ラックアンドピニオン機構１６２は、転舵ロッド１６０に設けられたラック部１７０と、ピニオン部１７２を備えた転舵駆動軸１７４とを含む。電動モータ１６４は、転舵ロッド１６０に助勢力を付与する転舵アクチュエータである。
本実施例においては、転舵駆動軸１７４に、実施例１における場合と同様に、２つの転舵側プーリ１８０，１８２が相対回転不能に取り付けられる。
一方、運転席の近くには、２つの操舵操作装置１８４，１８６が設けられる。操舵操作装置１８４，１８６は、実施例１における場合と同様に、それぞれ、操作レバー１９０，１９２、レバー保持部１９４，１９６を含み、レバー保持部１９４，１９６は、それぞれ、操作側プーリ１９８，２００を含む。
そして、操作側プーリ１９８と転舵側プーリ１８０とがケーブル２１０，２１２によって連結され、操作側プーリ２００と転舵側プーリ１８２とがケーブル２１４，２１６によって連結される。本実施例において、操作側プーリ１９８，転舵側プーリ１８０，ケーブル２１０，２１２等によって連結装置２２０が構成され、操作側プーリ２００，転舵側プーリ１８２，ケーブル２１４，２１６等によって連結装置２２２が構成される。
【００２５】
実施例２に係る操舵装置において、運転者は、操作レバー１９０を右手で把持し、操作レバー１９２を左手で把持して操作する。操作レバー１９０，１９２は、それぞれ、転舵駆動軸１７４に連結されているため、実施例１に係る操舵装置における場合と同様に、操作レバー１９０，１９２に加えられた操作力の合力を転舵駆動軸１７４に伝達することができる。また、２つの操作レバー１９０，１９２の両方を操作しなくても、いずれか片方を操作すれば、操舵輪８，９を転舵することができる。
さらに、４本のケーブル２１０〜２１６のうちの一本あるいは二本が異常であっても、操舵を正常に行い得る場合がある。
また、実施例１における場合と同様に、ケーブル２１０〜２１６の異常を検出することができる。
【００２６】
以上、実施例１，２においては、連結装置４０，４２（連結装置２２０，２２２）が、ケーブルを２本含むものとされていたが、ケーブルの本数は問わない。転舵機構と操舵操作装置との間に、力を伝達するために、プーリが設けられる場合もあり、その場合には、片側において２本以上のケーブルが配策されることもある。
また、２つの操作レバー２２，２３（操作レバー１９０，１９２）は、互いに近接した位置、すなわち、運転者の前方に並んで設けることもできる。
さらに、転舵側プーリ１５０，１５２（転舵側プーリ１８０，１８２）は、共通のものとすることもできる。
また、連結装置４０，４２（連結装置２２０，２２２）において、転舵側プーリの半径と操舵側プーリの半径との比率を互いに異なる大きさとすることもできる。その場合には、２つの検出値が予め定められた関係を含む設定範囲内にない場合に異常であると検出することができる。
以上、本発明は、前記実施例に記載の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２７】
５，６：操舵輪  １０：転舵機構  １６：転舵軸  ２０，２１：操舵操作装置  ２２，２３：操作レバー  ２４，２５：操作レバー保持部  ４０，４２：連結装置  ５０，５２：転舵側プーリ  ６２，８１：操舵側プーリ  ７０，７２，８４，８６：ケーブル  １００，１０２：操作角センサ  １１０：ステアリングＥＣＵ  １２０：電動モータ  ８，９：操舵輪  １５４：転舵機構  １６２：ラックアンドピニオン  １７４：操作入力軸  １８０，１８２：転舵側プーリ  １８４，１９６：操舵入力装置  １９０，１９２：操作レバー  １９４，１９６：操作レバー保持部  １９８，２００：操作側プーリ  ２１０，２１２，２１４，２１６：ケーブル  ２２０，２２２：連結装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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