(57)【要約】      （修正有）【課題】比較的小型の船舶に搭載可能な船舶用ハイブリッド推進装置を提供する。【解決手段】船舶２のプロペラ３に回転駆動力を伝達可能にする内燃機関５と、船舶２のプロペラ３に回転駆動力を伝達可能にする電動モータ６とを有し、切り換え手段７で、内燃機関５によるプロペラ３への回転駆動力の伝達と電動モータ６によるプロペラ３への回転駆動力の伝達とを切り換え可能にする。この船舶用ハイブリッド推進装置を小型船舶に搭載する。【選択図】図２
2012025250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶のプロペラに回転駆動力を付与する内燃機関と、
船舶のプロペラに回転駆動力を付与する電動モータと、
前記内燃機関によるプロペラへの回転駆動力の伝達と、前記電動モータによるプロペラへの回転駆動力の伝達と、を切り換え可能にする切り換え手段と、
を備えていることを特徴とする船舶用ハイブリッド推進装置。
【請求項２】
前記切り換え手段は、内燃機関又は電動モータの回転駆動力を前記プロペラへ伝達する電磁クラッチと、
前記電磁クラッチの入力側又は出力側に設けられた弾性手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の船舶用ハイブリッド推進装置。
【請求項３】
前記電磁クラッチは、その入力側及び出力側のそれぞれに回転軸を有していると共に、前記回転軸のいずれか一方が、回転駆動力の伝達状態と非伝達状態との切り換え時において、軸方向に移動する移動軸とされていて、
前記電磁クラッチの移動軸に、弾性手段が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の船舶用ハイブリッド推進装置。
【請求項４】
前記内燃機関の駆動軸とプロペラの軸とが同軸配置とされていて、
前記電磁クラッチは、前記移動軸が内燃機関の駆動軸と連結するように、内燃機関とプロペラ軸との間に配備され、
前記弾性手段は、内燃機関の出力軸と電磁クラッチの移動軸とを接続するゴムカップリング継ぎ手からなることを特徴とする請求項３に記載の船舶用ハイブリッド推進装置。
【請求項５】
前記内燃機関の駆動軸とプロペラの軸とが同軸配置とされると共に、電動モータは内燃機関に並軸配置で設けられ、
前記電磁クラッチは、前記移動軸が反電動モータ側を向くように電動モータとプロペラとの間に配備され、
前記弾性手段は、電磁クラッチの移動軸とプロペラの軸とを接続するゴムベルト巻掛け伝動手段からなることを特徴とする請求項３に記載の船舶用ハイブリッド推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶用ハイブリッド推進装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、船舶用の推進装置として、前プロペラ（可変ピッチプロペラ）と、この前プロペラの後部同軸上で逆回転する後プロペラ（固定ピッチプロペラ）とを有した二重反転型プロペラ装置が知られている。この二重反転型プロペラ装置に関して、特許文献１に示すように、前プロペラを内燃機関により回転駆動させ、後プロペラを電動モータにより回転駆動させる船舶用ハイブリッド推進が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２５９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
二重反転型プロペラ装置は、装置構成が大型であるため、フェリーやタンカーなどの大型船舶に採用するのが一般的とされている。また、二重反転型プロペラ装置では、前後のプロペラにおける推進力の分担比率を釣り合わせるうえで制御上の難しさがあり、殊に、特許文献１のように、前後プロペラの駆動源に、出力特性の異なる内燃機関と電動モータとを採用する船舶用ハイブリッド推進では、制御が一層複雑で困難になるという課題があった。加えて特許文献１に開示の船舶用ハイブリッド推進では、電動モータを駆動するための電力を発生する発電機を含んでおり、装置構成が大きく複雑なものとなっている。
【０００５】
このことから明らかなように、特許文献１に開示されるような船舶用ハイブリッド推進を、比較的小型の船舶（例えば、総トン数が２０ｔ未満程度の観光船やボートなどの小型船舶）へ採用することは従来想定されておらず、従って当然に、内燃機関と電動モータとの両方を小型船舶で採用するための技術に関しては、開発が進んでいないのが実情であった。
【０００６】
ところで、内燃機関には、高速航行や長時間航行等に優れた長所がある反面、静寂航行や経済的（低コスト）航行等には不向きであるという航行特性がある。また、電動モータには、静寂航行や経済的航行等に優れた長所がある反面、高速航行や長時間航行等には不向きであるという航行特性がある。
このような事情に対し、今日では、比較的小型の船舶においても、内燃機関による航行特性の長所と、電動モータによる航行特性の長所とを、所望に応じていずれも得ることができるような、新たな推進装置の開発が要請されるところとなっている。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、内燃機関による航行特性の長所と電動モータによる航行特性の長所とのいずれもを、所望に応じて得ることができ、また比較的小型の船舶で採用できるようにした船舶用ハイブリッド推進装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。
即ち、本発明に係る船舶用ハイブリッド推進装置は、船舶のプロペラに回転駆動力を付与する内燃機関と、船舶のプロペラに回転駆動力を付与する電動モータと、前記内燃機関によるプロペラへの回転駆動力の伝達と、前記電動モータによるプロペラへの回転駆動力の伝達と、を切り換え可能にする切り換え手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
このように本発明では、内燃機関によるプロペラへの回転駆動力の伝達と電動モータによるプロペラへの回転駆動力の伝達とを、切り換え手段によって切り換えられるようにした構成であるため、内燃機関による航行特性の長所と、電動モータによる航行特性の長所とのいずれもを、所望に応じて得ることができる。
前記切り換え手段は、内燃機関又は電動モータの回転駆動力を前記プロペラへ伝達する電磁クラッチと、前記電磁クラッチの入力側又は出力側に設けられた弾性手段と、を有するとよい。
【００１０】
本発明における切り換え手段として、乗用車などに採用されている湿式クラッチ機構を採用することも考えられるが、この場合、オイル循環機構などが必要となり、構造が繁雑且つ大型化する。そこで、本発明の切り換え手段としては、移動軸を有する電磁クラッチを採用することにしている。電磁クラッチは、構造的に簡単でありコンパクト且つ安価に構成できるという利点を有しており、小型の船舶に好適である。
【００１１】
特に、前記電磁クラッチは、その入力側及び出力側のそれぞれに回転軸を有していると共に、前記回転軸のいずれか一方が、回転駆動力の伝達状態と非伝達状態との切り換え時において、軸方向に移動する移動軸とされていて、前記電磁クラッチの移動軸に弾性手段が設けられているとよい。
このような構成とすれば、電磁クラッチの入力軸又は出力軸が、電磁クラッチの作動に伴って軸方向に移動しても（すなわち、移動軸とされていても）、この移動軸に設けた弾性手段が、移動軸の軸方向移動を許容することになる。弾性手段は、電磁クラッチが少なくとも駆動伝達状態にあるときには、移動軸による回転駆動力の伝達を維持するようになっている。そのため、移動軸が軸方向に移動しても、入力軸から出力軸への回転駆動力の伝動は確保される。
【００１２】
なお好ましくは、前記内燃機関の駆動軸とプロペラの軸とが同軸配置とされていて、前記電磁クラッチは、前記移動軸が内燃機関の駆動軸と連結するように、内燃機関とプロペラ軸との間に配備され、前記弾性手段は、内燃機関の出力軸と電磁クラッチの移動軸とを接続するゴムカップリング継ぎ手からなる構成を採用するとよい。
前記内燃機関の駆動軸とプロペラの軸とが同軸配置とされると共に、電動モータは内燃機関に並軸配置で設けられ、前記電磁クラッチは、前記移動軸が反電動モータ側を向くように電動モータとプロペラとの間に配備され、前記弾性手段は、電磁クラッチの移動軸とプロペラの軸とを接続するゴムベルト巻掛け伝動手段からなる構成を採用してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る船舶用ハイブリッド推進装置では、内燃機関による航行特性の長所と、電動モータによる航行特性の長所とのいずれもを、所望に応じて得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る船舶用ハイブリッド推進装置を採用可能とする船舶の一例を示した斜視図である。
【図２】本発明に係る船舶用ハイブリッド推進装置の一実施形態を採用した船舶を模式的に示した平面図である。
【図３】内燃機関及び電動モータの操作機構を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図１〜図３は、本発明に係る船舶用ハイブリッド推進装置１の一実施形態を示している。
図２に示すように、このハイブリッド推進装置１は、船舶２の最後部に備えられるプロペラ３へ回転駆動力を伝達するための駆動源として、内燃機関５と電動モータ６とを有している。さらに、このハイブリッド推進装置１は、これら内燃機関５による回転駆動力と電動モータ６による回転駆動力とを切り換えるための切り換え手段７を有している。
【００１６】
船舶２は、例えば図１に示すように、例えば総トン数が２０ｔ未満の小型船舶である観光船やボートなどである。
なお、本実施形態において図２の左右方向を船舶２及びハイブリッド推進装置１の前後方向（図２左側が「前」）と言い、図２の上下方向を船舶２及びハイブリッド推進装置１の左右方向又は幅方向（図２上側が「右」）と言う。また、図２の紙面に垂直な方向を船舶２及びハイブリッド推進装置１の上下方向と言う。
【００１７】
内燃機関５は、主機関であり、船体２ａ（船舶２の本体）の前後方向及び幅方向の略中央に配置されている。電動モータ６は、従機関（内燃機関５を補助する機関）であり、内燃機関５の右側方に並んで配置されている。また、これら内燃機関５及び電動モータ６の後方（船尾に近い方）であって、且つプロペラ３よりも前方となる位置に、内燃機関５によるプロペラ３への回転駆動力の伝達と、電動モータ６によるプロペラ３への回転駆動力の伝達とを切り換え可能にする切り換え手段７が配置されている。
【００１８】
なお、本実施形態では、船体２ａの船尾に、船外側へ露出する状態でアウトドライブ９を取り付け、このアウトドライブ９から水中へ向けて突出するように設けられる軸の後端部でプロペラ３が保持される構造を採用した。このアウトドライブ９は、プロペラ３が発生する推進力を受けるスラスト軸受を、プロペラ３が保持される部位に有しているので、該スラスト軸受（軸受構造）を船体２ａに設ける必要はなく、推進装置の構成を簡素化できる利点がある。ただし、アウトドライブ９の採用は必須ではなく、船体２ａの船底部又は船尾部へスラスト軸受を設け、このスラスト軸受を介してプロペラ軸を船外に貫通させるようにしてもよい。
【００１９】
内燃機関５は、例えば、５０馬力程度の高速ディーゼルエンジンなどであって、プロペラ３に回転駆動力を伝達するための駆動軸５ａを有している。この駆動軸５ａが突出する方向は、内燃機関５から見て後方、すなわち、切り換え手段７へ向けた方向とされている。
この内燃機関５には、燃料タンク１０が配管接続され、また機関始動や制御系などで使用する電力を給電するためのバッテリー１１が電気的に接続されている。燃料タンク１０は船体２ａの後方側に配備され、バッテリー１１は船体２ａの前方側に配備される。この配置により、船体２ａのバランスが保たれるようになる。その他、燃料系、吸排気系などの付属機器類（図示略）も適宜接続され、船体２ａ内に適宜配備されている。
【００２０】
電動モータ６は、例えば、直流１００Ｖで駆動され且つ１０ｋＷ程度の出力を有するものであって、プロペラ３に回転駆動力を伝達するための駆動軸６ａを有している。この駆動軸６ａが突出する方向は、電動モータ６から見て後方、すなわち、切り換え手段７へ向けた方向とされている。この電動モータ６には、回転数や回転方向などを制御するためのコントロール部１２が電気的に接続され、且つコントロール部１２にバッテリー１３が電気的に接続されて、バッテリー１３から電動モータ６に電力が供給される。このバッテリー１３も船体２ａの前方側に配備され、船体２ａのバランスを取るような配置となっている。
【００２１】
上述の如く、電動モータ６を駆動するためのバッテリー１３と、内燃機関５を起動するためのバッテリー１１とを別々に備えることで、万が一、電動モータ６のバッテリー１３の電圧が降下した状態となったとしても、内燃機関５を確実に始動できるものとなっている。
ところで、内燃機関５の働きと電動モータ６の働きを切り換えるための切り換え手段７に関しては、当該切り換え手段７は、内燃機関５用に備えられた電磁クラッチ（第１電磁クラッチ２０）と、弾性手段（第１弾性手段２１）とを有している。さらに、切り換え手段７は、電動モータ６用に備えられた電磁クラッチ（第２電磁クラッチ２２）と、弾性手段（第２弾性手段２３）とを有している。
【００２２】
第１電磁クラッチ２０は、内燃機関５とプロペラ３との間に配備されている。この第１電磁クラッチ２０は、その前面側すなわち内燃機関５に対面する側に、入力軸２５を有しており、この入力軸２５は、第１弾性手段２１を介して内燃機関５の駆動軸５ａと同軸で連結されている。
また第１電磁クラッチ２０は、その後面側すなわちプロペラ３側に出力軸２６を有し、この出力軸２６はプロペラ軸３ａと同軸で連結されている。なお、出力軸２６とプロペラ軸３ａとが一体形成されるものであってもよい。
【００２３】
この第１電磁クラッチ２０は、入力軸２５の回転を出力軸２６へ伝達する「駆動伝達状態（伝達状態）」と、入力軸２５の回転を出力軸２６に非伝達にする「駆動切断状態（非伝達状態）」とを切り換えられるようになっている。そして、この切り換え時には、入力軸２５又は出力軸２６の少なくとも一方を軸方向に移動させる構成となっている。ここにおいて、軸方向に移動する方の軸を「移動軸」と呼ぶ。第１電磁クラッチ２０においては、入力軸２５が移動軸２５となっている。
【００２４】
この移動軸２５には、第１弾性手段２１が設けられている。
第１弾性手段２１は、移動軸２５による回転駆動力の伝達状態は維持しつつ、移動軸２５における軸方向の移動は許容させるようになっている。具体的には、この第１弾性手段２１は、移動軸２５と内燃機関５の駆動軸５ａとを接続するゴムカップリング継ぎ手により構成されたものとしてある。
【００２５】
このようなゴムカップリング継ぎ手を第１弾性手段２１に採用すれば、第１電磁クラッチ２０の作動に伴って移動軸２５が軸方向に移動し、この移動軸２５と内燃機関５の駆動軸５ａとの連結部分に軸方向の伸縮が発生しても、この伸縮をゴムカップリング継ぎ手のゴム弾性（圧縮変形）で吸収できることになり、移動軸２５の移動代が内燃機関５へ伝播することはない。
【００２６】
一方、第２電磁クラッチ２２は、電動モータ６とプロペラ３との間に配備されている。この第２電磁クラッチ２２は、その前面側すなわち電動モータ６の回転駆動力が入力される側に入力軸３０を有している。この入力軸３０は、電動モータ６の駆動軸６ａと剛体カップリング２８を介して同軸で連結されている。
また第２電磁クラッチ２２は、その後面側すなわちプロペラ３に回転駆動力を出力する側に出力軸３１を有している。この出力軸３１は、プロペラ３のプロペラ軸３ａと、後述する第２弾性手段２３を介して連結されている。出力軸３１とプロペラ軸３ａとは、互いの間に間隔をおいて平行配置されたものとなっている。
【００２７】
第２電磁クラッチ２２は、入力軸３０の回転を出力軸３１へ伝達する「駆動伝達状態」と、入力軸３０の回転を出力軸３１に非伝達にする「駆動切断状態」とを切り換えられるようになっている。ここにおいて、軸方向に移動する方の軸を「移動軸」と呼ぶ。第２電磁クラッチ２２においては、出力軸３１が移動軸３１となっている。言い換えるならば、移動軸３１が後方を向くように、第２電磁クラッチ２２は船体２ａ内に配備されている。
【００２８】
第２電磁クラッチ２２の移動軸３１には、第２弾性手段２３が設けられている。
この第２弾性手段２３は、移動軸３１による回転駆動力の伝達状態は維持しつつ、移動軸３１における軸方向の移動は許容させるようになっている。具体的には、この第２弾性手段２３は、移動軸３１とプロペラ軸３ａとを接続する巻掛け伝動手段により構成されたものとしてある。
【００２９】
この巻掛け伝動手段には、例えば、ゴム製のＶベルトを用いた伝動手段を採用することができる。Ｖベルト伝動手段は、具体的には、移動軸３１の後端部に一体回転可能に取り付けた原動プーリと、プロペラ軸３ａに一体回転可能に設けた従動プーリとに対して、Ｖベルトを巻き掛けて、プロペラ軸３ａを移動軸３１と同方向に回転させる構造である。本実施形態の場合、原動プーリと従動プーリとの回転比は、２：１であるが、この比率に限定されるものではない。当該回転比は、適切な減速が得られる範囲で任意に変更することができる。
【００３０】
このような巻掛け伝動手段を第２弾性手段２３に採用すれば、第２電磁クラッチ２２の作動に伴って移動軸３１が軸方向に移動して、原動プーリと従動プーリとが前後に位置ズレを生じても、これら両プーリの位置ズレをゴム製のＶベルトの架け渡し間に生じる僅かな曲がりで吸収できることになる。なお、巻掛け伝動手段としては、Ｖベルト伝動手段に限定されるものではなく、ロープ伝動手段、ゴム製の平ベルト伝動手段などに置換可能である。
【００３１】
次に、切り換え手段７により、内燃機関５によるプロペラ３の回転駆動と、電動モータ６によるプロペラ３の回転駆動とを切り換える際、言い換えるならば、船舶１をハイブリッド駆動する際の各部の動作状況を説明する。
今、内燃機関５によりプロペラ３を駆動している状況とする。
このとき、第１電磁クラッチ２０では、入力軸２５の回転を出力軸２６へ伝達する駆動伝達状態となっている。また電動モータ６は停止しており、第２電磁クラッチ２２では、入力軸３０の回転を出力軸３１に非伝達にする駆動切断状態となっている。
【００３２】
この状況から、電動モータ６の回転駆動力をプロペラ３へ伝達する状況に切り換えるには、まず内燃機関５の回転数をアイドリング回転数にまで落として第１電磁クラッチ２０を駆動切断状態へと切り換え、続いて内燃機関５を停止させる。この際、第１電磁クラッチ２０の移動軸２５（入力軸２５）が内燃機関５側へ軸方向に移動するが、この移動は第１弾性手段２１のゴム弾性により吸収され、内燃機関５へは伝わらない。
【００３３】
次に、第２電磁クラッチ２２を駆動伝達状態へと切り換える。
このとき、第２電磁クラッチ２２の出力軸３１（移動軸３１）は、前方へ軸移動するが、この移動は第２弾性手段２３のゴム弾性（プーリ架け渡し間で生じるゴムベルトの曲がり）により吸収される。この状態で電動モータ６を作動させれば、電動モータ６の駆動力は、第２弾性手段２３を介してプロペラ軸３ａに伝わり、プロペラ３が回転する
こうすることで、プロペラ駆動に関し、内燃機関５から電動モータ６への切り換えが実現する。
【００３４】
なお、電動モータ６から内燃機関５への切り換えは、上記の逆の操作を行えばよい。
すなわち、まず電動モータ６を停止させ、その上で、第２電磁クラッチ２２を駆動切断状態へと切り換える。このとき、第２電磁クラッチ２２の出力軸３１（移動軸３１）は、後方へ軸移動するが、この移動は第２弾性手段２３のゴム弾性により吸収され、問題は生じない。
【００３５】
その後、内燃機関５を始動させて、始動後に第１電磁クラッチ２０を駆動伝達状態へと切り換える。この際、第１電磁クラッチ２０の移動軸２５が内燃機関５側から離れるように軸方向に移動するが、この移動は第１弾性手段２１のゴム弾性により吸収され問題は生じない。
以上の操作からわかるように、本発明における切り換え手段７には、簡単な構造でありコンパクト且つ安価に構成できる電磁クラッチを用いるのが好ましい。ところが、電磁クラッチは、その入力軸及び出力軸のいずれか一方が、駆動伝達状態と駆動切断状態との切り換え時に軸方向に移動する。この軸方向の移動を、内燃機関５などの駆動側に伝えた場合、内燃機関５などの破損(焼き付き)などを招来することになる。軸方向の移動をプロペラ軸３ａに伝えることは、船体２ａへの浸水を招来する原因となりかねない。本願発明は、移動軸の移動代を、切り換え手段７に備えられた弾性手段２１が吸収することで、上記問題点の解決を図っている。
【００３６】
なお、電動モータ６と内燃機関５とへの切り換えにおいては、内燃機関５乃至は電動モータ６を停止するようにしていたが、この停止作業は必須のものではない。内燃機関５と電動モータ６との回転数の同期などを勘案することで、作動状態のまま切り換えが可能となる。
ところで、内燃機関５や電動モータ６の出力調整を行うに際しては、当然に、内燃機関５の出力調整と、電動モータ６の出力調整とを変更する必要がある。しかし、これらの出力調整を異なる操作レバーで行うように構成すると、操作が煩雑になることは否めない。そこで本実施形態では、単一の操作レバー３９を用いて、内燃機関５の出力調整と電動モータ６の出力調整とを行うことができる構造を採用した。
【００３７】
すなわち、図３に示すように、内燃機関５に設けられている出力調整用のスロットル軸５ｂに、Ｌ型リンク３７を一体回転可能な状態に取り付け、このＬ型リンク３７の一端部にワイヤケーブル３８を連結し、このワイヤケーブル３８の先端部を船舶２の操舵席まで引き出すようにしている。そして、操舵席に揺動自在に設けた操作レバー３９の動作部４０に、ワイヤケーブル３８の先端部を連結してある。従って、操作レバー３９を揺動操作することで、ワイヤケーブル３８の押し引きを介してＬ型リンク３７が揺動し、内燃機関５のスロットル軸５ｂが回動操作されるので、内燃機関５の出力（回転数）が調整されることになる。
【００３８】
一方で、Ｌ型リンク３７の他端部には、ポテンショメータ（可変抵抗器）４２の可動片４３がリンク片４４によってリンク接合してある。このポテンショメータ４２は、電動モータ６を制御するコントロール部１２と電気的に接続されている。従って、操作レバー３９を揺動操作したとき、ワイヤケーブル３８の押し引きを介してＬ型リンク３７が揺動すると、更にリンク片４４を介してポテンショメータ４２の可動片４３が操作されることになる。そのため、この可動片４３の動作量で変移する抵抗値に応じてコントロール部１２が電動モータ６の回転数を制御することになる。
【００３９】
このように、切り換え手段７が、内燃機関５によるプロペラ３の駆動伝達状態となっているか、又は電動モータ６によるプロペラ３の駆動伝達状態となっているかに拘わらず、操作レバー３９を操作するだけで、選択されている側の機関（内燃機関５又は電動モータ６）の出力調整を行えるものとなっている。
以上、詳説したとことから明かなように、本発明に係るハイブリッド推進装置１は、切り換え手段７により、内燃機関５によるプロペラ３への回転駆動力の伝達と、電動モータ６によるプロペラ３への回転駆動力の伝達とを切り換えることができるようになっている。そのため、船舶２の航行事情に応じて切り換え手段７を適宜切り換えるようにすれば、内燃機関５が高速航行や長時間航行等に優れるという航行特性を活かした航行や、電動モータ６が静寂航行や経済的航行等に優れるという航行特性を活かした航行を自由に選択できるものであり、両機関の長所を所望に応じて得ることができる。
【００４０】
例えば、本発明の船舶２を観光船や遊覧船として用いた際には、船内での営業活動中（観光案内や余興、宴会中など）に電動モータ６による静寂移動を行い、目的地までの移動などに内燃機関５を用いた迅速移動をするといった使い方ができる。また、本発明の船舶２を釣り船として用いた際には、漁場での停船や魚群を散らさないようにする細やかな移動に、電動モータ６による静寂移動を行い、漁場までの遠距離移動などに、内燃機関５を用いた迅速移動をするといった使い方ができる。
【００４１】
本実施形態のハイブリッド推進装置１は、主機関として内燃機関５を有し、従機関として電動モータ６を有する構造となっているため、内燃機関を備えた既存の船舶のハイブリッド化が容易である。
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、実施の形態に応じて適宜変更可能である。
【００４２】
例えば、切り換え手段７において、電動モータ６用に備えられる第２電磁クラッチ２２は、入力軸３０を移動軸とするように用いてもよい。この場合、電動モータ６の駆動軸６ａと入力軸３０との連結部分に、剛体カップリング２８に代えて、ゴムカップリング継ぎ手等の第１弾性手段２１と同等の弾性手段を設けるとよい。
また、図２では、内燃機関５をプロペラ軸３ａと同軸配置とし、その側方に電動モータ６を設ける配置とした。しかし、電動モータ６をプロペラ軸３ａと同軸配置とし、その側方に内燃機関５を設ける配置としてもよい。
【００４３】
なお、本実施の形態におけるハイブリッド推進装置１は、主機関として内燃機関５を有し、従機関として電動モータ６を有する構造となっていたが、これに限定はされず、内燃機関５と電動モータ６とを同列に用いる構成であっても何ら問題はない。
また、電動モータ６は、内燃機関５の左側方に並んで配置されていてもよく、内燃機関５に並軸配置となっていればよい。
【符号の説明】
【００４４】
１ ハイブリッド推進装置
２ 船舶
２ａ  船体
３ プロペラ
３ａ プロペラ軸
５ 内燃機関
５ａ 駆動軸
６ 電動モータ
６ａ 駆動軸
７ 切り換え手段
２０ 第１電磁クラッチ
２１ 第１弾性手段
２２ 第２電磁クラッチ
２３ 第２弾性手段
２５ 入力軸（移動軸）
２６ 出力軸
３０ 入力軸
３１ 出力軸（移動軸）
【図１】
2012025250.tif 000003
【図２】
2012025250.tif 000004
【図３】
2012025250.tif 000005