(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチがオンの場合の油圧ポンプに対する負荷等を軽減し、省燃費化を図る。【解決手段】このロックアップ装置は、トルクコンバータのフロントカバー２とタービン４との間の空間に配置され、両者を機械的に接続するための装置であって、クラッチ部３０と、レリーズ部３１と、を備えている。クラッチ部３０は、フロントカバー２からタービン４への動力伝達経路に配置され、セットされた姿勢でフロントカバー２からの動力をタービン４に伝達するクラッチオン状態である。レリーズ部３１は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部３０をクラッチオフ状態にし、フロントカバー２からタービン４への動力伝達を遮断する。【選択図】図１
2012237378.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するためのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーから前記タービンへの動力伝達経路に配置され、セットされた姿勢で前記フロントカバーからの動力を前記タービンに伝達するクラッチオン状態であるクラッチ部と、
油圧により作動して、クラッチオン状態の前記クラッチ部をクラッチオフ状態にし、前記フロントカバーから前記タービンへの動力伝達を遮断するレリーズ部と、
を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項２】
前記クラッチ部は、
前記フロントカバーに相対回転不能に連結された入力側部材と、
前記タービンに相対回転不能に連結された出力側部材と、
前記入力側部材及び前記出力側部材のいずれか一方に設けられた摩擦部材と、
前記入力側部材と前記出力側部材との間で前記摩擦部材を圧接するための押圧部材と、
を有し、
前記レリーズ部は、油圧により作動し、前記押圧部材の押圧を解除するためのピストンを有している、
請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項３】
前記入力側部材は、前記フロントカバーに相対回転不能に連結されるとともに、少なくとも一方が軸方向に移動自在に連結された第１及び第２環状プレートを有し、
前記出力側部材は、外周部が前記第１及び第２環状プレートの間に配置されるとともに、前記外周部の前記両環状プレートと対向する部分に前記摩擦部材が固定され、軸方向に移動自在な出力プレートを有し、
前記押圧部材は前記両環状プレートのうちの軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレート側に押圧する、
請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項４】
前記ピストンは、軸方向に移動自在であり、油圧により前記押圧部材の押圧力に抗して前記軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレートから離れる側に移動させる、請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項５】
前記出力プレートと前記タービンとの間に配置されたダンパ機構をさらに備えた、請求項３又は４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ装置、特に、トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するためのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、特許文献１等に示されるように、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるドライブプレートと、ドライブプレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストンに回転方向に弾性的に連結される出力プレートとを有している。出力プレートはタービンに固定されている。
【０００３】
ピストンは、フロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に分割しており、軸方向両側の油圧差によって軸方向に移動可能である。そして、ロックアップクラッチをオン（動力伝達）する場合は、ピストンのタービン側の油圧がフロントカバー側のそれよりも高くなるように油圧が制御される。これにより、ピストンがフロントカバー側に移動し、ピストンの外周部に設けられた摩擦フェーシングがフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このため、エンジンからのトルクは、フロントカバーからタービン側の部材に直接伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０３１９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１等に示された従来のロックアップ装置は、車両のセットされた通常の状態、すなわちロックアップ装置に油圧等が作用していない状態では、ロックアップクラッチはオフである。そして、ロックアップクラッチをオンする場合には、ピストンの背圧（タービン側の油圧）が高くなるように油圧制御される。したがって、ロックアップクラッチがオンの状態では、油圧を高くするために油圧ポンプの負荷が大きくなる。
【０００６】
ここで、最近は、省燃費化のために、エンジン回転数が非常に低い領域でロックアップクラッチがオンされるように設計されている。したがって、車両の走行時においては、ロックアップクラッチがオフの状態よりも、ロックアップクラッチがオンの状態のときの期間の方が長い場合が多い。このため、油圧ポンプに対して高負荷が作用する時間が長くなり、このことが省燃費化の妨げになっている。
【０００７】
本発明の課題は、ロックアップクラッチがオンの場合の油圧ポンプに対する負荷等を軽減し、省燃費化を促進できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するための装置であって、クラッチ部と、レリーズ部と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーからタービンへの動力伝達経路に配置され、セットされた姿勢でフロントカバーからの動力をタービンに伝達するクラッチオン状態である。レリーズ部は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部をクラッチオフ状態にし、フロントカバーからタービンへの動力伝達を遮断する。
【０００９】
この装置では、装置がセットされた姿勢の通常状態、すなわちロックアップ装置に油圧が作用していない状態で、ロックアップクラッチがオンになるように構成されている。そして、ロックアップクラッチをオフする場合には、油圧によりレリーズ部を作動させ、クラッチ部がクラッチオフ状態にされる。
【００１０】
ここでは、エンジン回転数が非常に低い領域でロックアップクラッチがオンになる車両、すなわち、ロックアップオンの時間がロックアップオフの時間に比較して長い車両において、油圧ポンプの負荷を低減することができ、省燃費化を促進することができる。
【００１１】
第２発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１発明のロックアップ装置において、クラッチ部は、フロントカバーに相対回転不能に連結された入力側部材と、タービンに相対回転不能に連結された出力側部材と、入力側部材及び出力側部材のいずれか一方に設けられた摩擦部材と、入力側部材と出力側部材との間で摩擦部材を圧接するための押圧部材と、を有している。また、レリーズ部は、油圧により作動し、押圧部材の押圧を解除するためのピストンを有している。
【００１２】
ここでは、押圧部材によって、入力側部材と出力側部材との間で摩擦部材が圧接され、入力側部材から出力側部材にトルクが伝達される。また、油圧によってレリーズ部材が作動され、これにより押圧部材の押圧が解除されてロックアップクラッチがオフになる。
【００１３】
第３発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２発明のロックアップ装置において、入力側部材は、フロントカバーに相対回転不能に連結されるとともに、少なくとも一方が軸方向に移動自在に連結された第１及び第２環状プレートを有している。出力側部材は、外周部が第１及び第２環状プレートの間に配置されるとともに、外周部の両環状プレートと対向する部分に摩擦部材が固定され、軸方向に移動自在な出力プレートを有している。また、押圧部材は両環状プレートのうちの軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレート側に押圧する。
【００１４】
ここでは、フロントカバーの回転は両環状プレートに伝達される。そして、トルクは、両環状プレートの間に配置された出力プレートに摩擦部材を介して伝達される。
【００１５】
第４発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第３発明のロックアップ装置において、ピストンは、軸方向に移動自在であり、油圧により押圧部材の押圧力に抗して軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレートから離れる側に移動させる。
【００１６】
ここでは、ロックアップクラッチをオフする際には、油圧によりピストンを作動させ、一方の環状プレートを他方の環状プレートから離す。これにより、１対の環状プレートから出力プレートへのトルク伝達が遮断される。
【００１７】
第５発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第３又は第４発明のロックアップ装置において、出力プレートとタービンとの間に配置されたダンパ機構をさらに備えている。
【発明の効果】
【００１８】
以上のような本発明では、車両素行時において油圧ポンプに対する負荷が軽減され、省燃費化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。
【図２】前記ロックアップ装置の拡大部分図。
【図３】本発明の第２実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。
【図４】本発明の第３実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
−第１実施形態−
図１は、本発明の第１実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
【００２１】
［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラー３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
【００２２】
フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラー３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラーシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１３と、インペラーシェル１２に内周側で溶接により固定された筒状のインペラーハブ１４とから構成されている。タービン４は流体室内でインペラー３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７とから構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。
【００２３】
ステータ５は、インペラー３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラー３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は、円板状のステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１とから主に構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー２とタービンハブ１７との軸方向間にはスラストワッシャ２５が設けられ、タービンハブ１７とステータキャリア２０との間、及びステータキャリア２０とインペラーハブ１４との間には、それぞれスラストベアリング２６，２７が設けられている。
【００２４】
［ロックアップ装置］
ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置７を抽出して図２に示している。ロックアップ装置７は、クラッチ部３０と、レリーズ部３１と、を備えている。クラッチ部３０は、フロントカバー２からタービン４への動力伝達経路に配置されている。そして、このクラッチ部３０は、セットされた姿勢で、フロントカバー２からのトルクをタービン４に伝達するクラッチオン状態である。レリーズ部３１は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部３０をクラッチオフ状態にし、フロントカバー２からタービン４へのトルク伝達を遮断するものである。
【００２５】
＜クラッチ部＞
クラッチ部３０は、環状の第１及び第２クラッチプレート（入力側部材）３４，３５と、ダンパ機構（出力側部材）３６と、皿ばね３７と、を有している。
【００２６】
第１及び第２クラッチプレート３４，３５は、フロントカバー２に固定されたカラー４０に装着されている。具体的には、カラー４０は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接等により固定されており、内周面の一部に複数の溝４０ａが形成されている。そして、両クラッチプレート３４，３５の外周部には、複数の溝４０ａに噛み合う複数の歯３４ａ，３５ａが形成されている。このような構成により、両クラッチプレート３４，３５は、カラー４０（フロントカバー２）に対して、軸方向移動自在に、かつ相対回転不能となっている。なお、第１及び第２クラッチプレート３４，３５のうちのフロントカバー２側の第１クラッチプレート３４には、軸方向に貫通する複数の開口部３４ｂが形成されている。また、この第１クラッチプレート３４は、軸方向に移動不能に固定されていてもよい。
【００２７】
ダンパ機構３６は、外周部がリベット４２によって互いに固定された第１及び第２出力プレート４３，４４と、両出力プレート４３，４４に形成された窓孔４３ａ，４４ａに支持された複数のトーションスプリング４５と、出力フランジ４６と、を有している。
【００２８】
フロントカバー２側の第１出力プレート４３の外径は、第２出力プレート４４の外径よりも大きく、第１出力プレート４３の外周部は第１及び第２クラッチプレート３４，３５の間に延びている。そして、第１出力プレート４３の外周部の両面に、環状の摩擦部材４７が固定されている。
【００２９】
出力フランジ４６は、複数の窓孔４６ａを有しており、この窓孔４６ａにトーションスプリング４５が収納されている。また、出力フランジ４６の内周部にはスプライン孔４６ｂが形成されている。そして、このスプライン孔４６ｂが、タービンハブ１７のフランジ１７ａの外周に形成されたスプライン軸１７ｂに軸方向移動自在に噛み合っている。
【００３０】
皿ばね３７は両クラッチプレート３４，３５のさらにタービン側で、タービン側の第２クラッチプレート３５とスナップリング５０との間に配置されている。スナップリング５０はカラー４０に装着されている。そして、皿ばね３７は、弾性変形された状態でセットされている。したがって、ロックアップ装置に作動油が作用していない通常の状態（フリーの状態）では、摩擦部材４７の固定された第１出力プレート４３の外周部が２枚のクラッチプレート３４，３５に圧接され、クラッチオンの状態になっている。
【００３１】
＜レリーズ部＞
レリーズ部３１は、図１に示すように、フロントカバー２とクラッチ部３０との間に配置されたピストン５２を有している。ピストン５２は円板状のプレート部５２ａと、プレート部５２ａの内周部に形成された内周筒状部５２ｂと、プレート部５２ａの外周部に形成された外周筒状部５２ｃと、を有している。各筒状部５２ｂ，５２ｃはそれぞれプレート部５２ａからタービン側に延びている。ピストン５２の内周筒状部５２ｂは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在に支持されている。また、タービンハブ１７の外周面にはシール部材５４が設けられており、このシール部材５４によって、内周筒状部５２ｂとタービンハブ１７の外周面との間はシールされている。さらに、ピストン５２の外周筒状部５２ｃにはシール部材５５が設けられており、このシール部材５５によって、外周筒状部５２ｃとカラー４０との間はシールされている。ピストン５２の外周筒状部５２ｃには、複数のレリーズ突起５２ｄが形成されている。複数のレリーズ突起５２ｄは、円周方向に所定の間隔で形成されており、外周筒状部５２ｃからさらにタービン側に延びている。そして、このレリーズ突起５２ｄが第１クラッチプレート３４の開口部３４ｂを通過し、その先端は第２クラッチプレート３５のフロントカバー側の側面に当接している。
【００３２】
［動作］
次に、動作について説明する。ここで、前述のように、このロックアップ装置では、レリーズ部３１に油圧が作用していない状態では、ロックアップクラッチがオンになっている。具体的には、ピストン５２に作動油が作用していない状態では、皿ばね３７によって摩擦部材４７の固定された第１出力プレート４３が第１クラッチプレート３４と第２クラッチ３５との間に挟持されている。
【００３３】
このような状態において、車両の発進時においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブを介して、ピストン５２とフロントカバー２との間の空間に作動油を供給し、この空間の油圧を高める。これにより、ピストン５２はタービン側に移動する。このため、ピストン５２のレリーズ突起５２ｄが第２クラッチプレート３５を介して皿ばね３７をタービン側に押圧する。これにより、２枚のクラッチプレート３４，３５による摩擦部材４７の挟持が解除され、ロックアップクラッチはオフの状態になる。ロックアップクラッチがオフの状態では、フロントカバー２に入力されたトルクは、トルクコンバータ本体６に入力され、作動油を介してトランスミッション側に伝達される。
【００３４】
トルクコンバータ１の速度比があがり、トランスミッションの入力シャフトが一定の回転速度になると、図示しないコントロールバルブにより、ピストン５２とフロントカバー２との間の空間の作動油がドレンされる。すると、ピストン５２のタービン側への押圧力も解除されるので、皿ばね３７の押圧力によって、２枚のクラッチプレート３４，３５間に摩擦部材４７の固定された第１出力プレート４３が挟持されることになる。これにより、ロックアップクラッチがオンの状態になる。
【００３５】
ここで、エンジン回転数が非常に低い領域でロックアップクラッチがオンになる最近の車両では、ロックアップオンの時間がロックアップオフの時間に比較して長くなる。そして、この実施形態では、ロックアップオンでは作動油をドレンさせているので、油圧ポンプの負荷が低減される。この結果、省燃費化を図ることができる。
【００３６】
−第２実施形態−
図３に本発明の第２実施形態によるロックアップ装置を示す。ロックアップ装置以外の構成については、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、第１実施形態と同様の構成部材には同じ符号を付している。
【００３７】
［ロックアップ装置］
ロックアップ装置１０７は、第１実施形態と同様に、クラッチ部１３０と、レリーズ部１３１と、を備えている。クラッチ部１３０は、第１実施形態と同様に、セットされた姿勢で、フロントカバー２からのトルクをタービン４に伝達するクラッチオン状態である。また、レリーズ部１３１は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部１３０をクラッチオフ状態にし、フロントカバー２からタービン４へのトルク伝達を遮断するものである。
【００３８】
＜クラッチ部＞
クラッチ部１３０は、環状の第１〜第３クラッチプレート１３３，１３４，１３５と、ダンパ機構１３６と、皿ばね１３７と、を有している。
【００３９】
第１及び第２クラッチプレート１３３，１３４は同じ形状であり、また第３クラッチプレート１３５は第１及び第２クラッチプレート１３３，１３４と厚みのみが異なっている。これらの各クラッチプレート１３３〜１３５は、フロントカバー２に固定されたカラー１４０に装着されている。カラー１４０の内周面の一部には複数の溝１４０ａが形成され、各クラッチプレート１３３〜１３５の外周部には、複数の溝１４０ａに噛み合う複数の歯１３３ａ，１３４ａ，１３５ａが形成されている。このような構成により、各クラッチプレート１３３〜１３５は、カラー１４０に固定されたフロントカバー２に対して、軸方向移動自在に、かつ相対回転不能となっている。
【００４０】
ダンパ機構１３６は、第１及び第２出力側クラッチプレート１４１，１４２と、第１及び第２出力プレート１４３，１４４と、両出力プレート１４３，１４４によって支持された複数のトーションスプリング４５と、出力フランジ４６と、を有している。トーションスプリング４５及び出力フランジ４６については第１実施形態の構成と同様である。
【００４１】
第１及び第２出力側クラッチプレート１４１，１４２は、円板状に形成され、外周部の両面に環状の摩擦部材が固定されている。両プレート１４１，１４２のそれぞれは、３つのクラッチプレート１３３〜１３５の間に挟まれるように配置されている。フロントカバー２側の第１出力側クラッチプレート１４１は、第１出力プレート１４３のフロントカバー２側の面に、リベット４２によって２つの出力プレート１４３，１４４とともに固定されている。
【００４２】
第１出力プレート１４３は、外周端部がタービン４側に折り曲げられ、筒状に形成されている。この第１出力プレート１４３の筒状部分１４３ａには、軸方向に沿って複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。第２出力側クラッチプレート１４２の内周端部には、複数の歯が形成されており、この歯が筒状部分１４３ａに形成された複数の溝に噛み合っている。このような構成により、第２出力側クラッチプレート１４２は、第１出力プレート１４３に対して回転不能かつ軸方向移動自在である。なお、第１出力側クラッチプレート１４１は、ダンパ機構１３６を構成する他の部材とともに軸方向に移動自在である。
【００４３】
皿ばね１３７は、フロントカバー２とレリーズ部１３１のピストン（後述する）との間に配置されている。なお、フロントカバー２の皿ばね１３７が接触する部分には、環状の保護プレート１３９が配置されている。皿ばね１３７は、ピストンを介して各クラッチプレート１３３〜１３５，１４１，１４２をタービン４側に押圧し、この押圧力は、カラー１４０に装着されたスナップリング１５０で受けられている。そして、皿ばね１３７は、弾性変形された状態でセットされている。したがって、ロックアップ装置に作動油が作用していない通常の状態（フリーの状態）では、摩擦部材の固定された出力側クラッチプレート１４１，１４２が３枚のクラッチプレート１３３〜１３５に挟持され、クラッチオンの状態になっている。
【００４４】
＜レリーズ部＞
レリーズ部１３１は、図３に示すように、フロントカバー２とクラッチ部１３０との間に配置されたピストン１５２を有している。ピストン１５２は円板状のプレート部１５２ａと、プレート部１５２ａの内周部に形成された内周筒状部１５２ｂと、プレート部１５２ａの外周部に形成された外周筒状部１５２ｃと、を有している。
【００４５】
内周筒状部１５２ｂはプレート部１５２ａからタービン４側に延び、外周筒状部１５２ｃはプレート部１５２ａからフロントカバー２側に延びている。内周筒状部１５２ｂは、タービンハブ１７の外周側においてフロントカバー２に固定されたガイド部１５３に軸方向移動自在に支持されている。ガイド部１５３は、円筒状に形成され、その一部には、径方向に貫通する油孔１５３ａが形成されている。
【００４６】
なお、タービンハブ１７の外周面にはシール部材５４が設けられており、このシール部材５４によって、タービンハブ１７の外周面とガイド部１５３の内周面との間がシールされている。また、ガイド部１５３の外周面にはシール部材１５４が設けられており、このシール部材１５４によって、内周筒状部１５２ｂとガイド部１５３の外周面との間がシールされている。さらに、ピストン１５２の外周筒状部１５２ｃにはシール部材１５５が設けられており、このシール部材１５５によって、外周筒状部１５２ｃとカラー１４０の内周面との間がシールされている。
【００４７】
［動作］
次に、動作について説明する。第１実施形態と同様に、このロックアップ装置では、レリーズ部１３１に油圧が作用していない状態では、皿ばね１３７によって出力側クラッチプレート１４１，１４２とクラッチプレート１３３〜１３５とが互いに圧接され、クラッチオンの状態になっている。
【００４８】
このような状態において、車両の発進時においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブにより、ピストン１５２のトルクコンバータ本体６側の圧力が、フロントカバー２側の圧力に比較して高くなるように制御される。これにより、ピストン１５２は、皿ばね１３７の付勢力に抗してフロントカバー２側に移動する。これにより、クラッチプレート１３３〜１３５と出力側クラッチプレート１４１，１４２との間の圧接力が解除され、ロックアップクラッチはオフの状態になる。ロックアップクラッチがオフの状態では、フロントカバー２に入力されたトルクは、トルクコンバータ本体６に入力され、作動油を介してトランスミッション側に伝達される。
【００４９】
トルクコンバータ１の速度比があがり、トランスミッションの入力シャフトが一定の回転速度になると、図示しないコントロールバルブにより、ピストン１５２のフロントカバー２側の油圧とタービン４側の油圧が等しくなるように制御される。すると、油圧によるピストン１５２のフロントカバー２側への押圧力が解除されるので、皿ばね１３７の押圧力によって、クラッチプレート１３３〜１３５と出力側クラッチプレート１４１，１４２とが圧接される。これにより、ロックアップクラッチがオンの状態になる。
【００５０】
この第２実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、ロックアップクラッチのオフ時にピストン１５２を移動させるための油圧は、皿ばね１３７の付勢力より大きければよい。すなわち、ピストン１５２の作動圧をより低くすることができ、油圧ポンプの負荷をより低減することができる。
【００５１】
−第３実施形態−
図４に本発明の第３実施形態によるロックアップ装置を示す。ロックアップ装置以外の構成については、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、第１実施形態と同様の構成部材には同じ符号を付している。
【００５２】
［ロックアップ装置］
ロックアップ装置２０７は、各実施形態と同様に、クラッチ部２３０と、レリーズ部２３１と、を備えている。クラッチ部２３０は、セットされた姿勢で、フロントカバー２からのトルクをタービン４に伝達するクラッチオン状態である。また、レリーズ部２３１は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部２３０をクラッチオフ状態にし、フロントカバー２からタービン４へのトルク伝達を遮断するものである。
【００５３】
＜クラッチ部＞
クラッチ部２３０は、環状の第１〜第３クラッチプレート２３３，２３４，２３５と、ダンパ機構２３６と、ダイヤフラムスプリング２３７と、を有している。
【００５４】
第１〜第３クラッチプレート２３３〜２３５はフロントカバー２に固定されたカラー２４０に固定されている。カラー２４０の内周面の一部には複数の溝２４０ａが形成され、各クラッチプレート２３３〜２３５の外周部には、複数の溝２４０ａに噛み合う複数の歯２３３ａ，２３４ａ，２３５ａが形成されている。このような構成により、各クラッチプレート２３３〜２３５は、カラー２４０に固定されたフロントカバー２に対して、軸方向移動自在に、かつ相対回転不能となっている。
【００５５】
ダンパ機構２３６は、第１及び第２出力側クラッチプレート２４１，２４２と、第１及び第２出力プレート２４３，２４４と、両出力プレート２４３，２４４によって支持された複数のトーションスプリング４５と、出力フランジ４６と、を有している。トーションスプリング４５及び出力フランジ４６については第１実施形態の構成と同様である。
【００５６】
第１及び第２出力側クラッチプレート２４１，２４２は、円板状に形成され、外周部の両面に環状の摩擦部材が固定されている。両プレート２４１，２４２のそれぞれは、３つのクラッチプレート２３３〜２３５の間に挟まれるように配置されている。タービン４側の第２出力側クラッチプレート２４２は、第２出力プレート２４４のタービン４側の面に、リベット４２によって２つの出力プレート２４３，２４４とともに固定されている。
【００５７】
第２出力プレート２４４は、外周端部がフロントカバー２側に折り曲げられ、筒状に形成されている。この第２出力プレート２４４の筒状部分２４４ａには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。第１出力側クラッチプレート２４１の内周端部には、複数の歯が形成されており、この歯が筒状部分２４４ａに形成された複数の溝に噛み合っている。このような構成により、第１出力側クラッチプレート２４１は、第２出力プレート２４４に対して回転不能かつ軸方向移動自在である。なお、第２出力側クラッチプレート２４２は、ダンパ機構２３６を構成する他の部材とともに軸方向に移動自在である。
【００５８】
ダイヤフラムスプリング２３７は、フロントカバー２と第１クラッチプレート２３３との間に配置されている。ダイヤフラムスプリング２３７は、外周側に形成されたリング状の押圧部２３７ａと、押圧部２３７ａから内周側に延びる複数のレバー部２３７ｂと、を有している。また、押圧部２３７ａと複数のレバー部２３７ｂとの間には、複数の開口部２３７ｃが形成されている。押圧部２３７ａは第１クラッチプレート２３３のフロントカバー２側に形成された突起２３３ｂを押圧するように配置されている。
【００５９】
カラー２４０の内周側で、フロントカバー２とダイヤフラムスプリング２３７の押圧部２３７ａとの間には、支持部材２４５が設けられている。支持部材２４５は環状に形成され、内周端部に複数の支持突起２４５ａが形成されている。複数の支持突起２４５ａのそれぞれは、タービン４側に折り曲げられてダイヤフラムスプリング２３７の開口部２３７ｃを通過し、さらにその先端が外周側に折り曲げられている。この支持突起２４５ａに２つのワイヤリング２４６を介してダイヤフラムスプリング２３７が支持されている。
【００６０】
このような構成では、ダイヤフラムスプリング２３７は、第１クラッチプレート２３３をタービン４側に押圧し、この押圧力は、カラー２４０に装着されたスナップリング２５０で受けられている。そして、ダイヤフラムスプリング２３７は、弾性変形された状態でセットされている。したがって、ロックアップ装置に作動油が作用していない通常の状態（フリーの状態）では、摩擦部材の固定された出力側クラッチプレート２４１，２４２が３枚のクラッチプレート２３３〜２３５に挟持され、クラッチオンの状態になっている。
【００６１】
＜レリーズ部＞
レリーズ部２３１は、図４に示すように、フロントカバー２とダイヤフラムスプリング２３７のレバー部２３７ｂとの間に配置されたピストン２５２を有している。ピストン２５２は円板状のプレート部２５２ａと、プレート部２５２ａの内周部に形成された内周筒状部２５２ｂと、プレート部２５２ａの外周部に形成された外周筒状部２５２ｃと、を有している。内周筒状部２５２ｂ及び外周筒状部２５２ｃはプレート部２５２ａからタービン４側に延びている。そして、内周筒状部２５２ｂの先端が、ダイヤフラムスプリング２３７のレバー部内周端に接触している。
【００６２】
内周筒状部２５２ｂは、タービンハブ１７の外周側においてフロントカバー２に固定された内周ガイド部２５３に軸方向移動自在に支持されている。内周ガイド部２５３は、円筒状に形成され、その一部には、径方向に貫通する油孔２５３ａが形成されている。
【００６３】
また、外周筒状部２５２ｃは外周ガイド部２５４に軸方向移動自在に支持されている。外周ガイド部２５４は、円筒状に形成され、タービンハブ１７の外周側においてフロントカバー２の径方向中間部に固定されている。この外周ガイド部２５４の内周面において、タービン４側の端部には、ピストン２５２の移動を規制するためのスナップリング２５５が設けられている。
【００６４】
なお、タービンハブ１７の外周面にはシール部材５４が設けられており、このシール部材５４によって、タービンハブ１７の外周面と内周ガイド部２５３の内周面との間がシールされている。また、内周ガイド部２５３の外周面にはシール部材２６０が設けられており、このシール部材２６０によって、内周筒状部２５２ｂと内周ガイド部２５３の外周面との間がシールされている。さらに、ピストン２５２の外周筒状部２５２ｃにはシール部材２６１が設けられており、このシール部材２６１によって、外周筒状部２５２ｃと外周ガイド部２５４の内周面との間がシールされている。
【００６５】
［動作］
次に、動作について説明する。第１及び第２実施形態と同様に、このロックアップ装置では、レリーズ部２３１に油圧が作用していない状態では、ダイヤフラムスプリング２３７によって出力側クラッチプレート２４１，２４２とクラッチプレート２３３〜２３５とが互いに圧接され、クラッチオンの状態になっている。
【００６６】
このような状態において、車両の発進時においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブにより、ピストン２５２とフロントカバー２との間の空間に作動油が供給される。これにより、ピストン２５２はタービン４側に移動し、ダイヤフラムスプリング２３７のレバー部２３７ｂをタービン４側に押す。すると、ダイヤフラムスプリング２３７のレバー比で増幅された力が押圧部２３７ａに作用し、押圧部２３７ａが第１クラッチプレート２３３から離れる。このため、クラッチプレート２３３〜２３５と出力側クラッチプレート２４１，２４２との間の圧接力が解除され、ロックアップクラッチはオフの状態になる。ロックアップクラッチがオフの状態では、フロントカバー２に入力されたトルクは、トルクコンバータ本体６に入力され、作動油を介してトランスミッション側に伝達される。
【００６７】
トルクコンバータ１の速度比があがり、トランスミッションの入力シャフトが一定の回転速度になると、図示しないコントロールバルブにより、ピストン２５２とフロントカバー２との間の空間の作動油がドレンされる。すると、ダイヤフラムスプリング２３７によってピストン２５２はフロントカバー２側へ押し戻される。これにより、ダイヤフラムスプリング２３７の押圧力がクラッチプレート２３３〜２３５と出力側クラッチプレート２４１，２４２に作用し、これらのプレートが互いに圧接される。このため、ロックアップクラッチがオンの状態になる。
【００６８】
この第３実施形態では、ダイヤフラムスプリング２３７を用いてクラッチ部２３０を押圧しているので、ロックアップクラッチをオフするための油圧を、ダイヤフラムスプリング２３７のレバー比の分だけ低くすることができる。すなわち、ピストン２５２の作動圧をより低くすることができ、油圧ポンプの負荷をより低減することができる。
【００６９】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。本発明の要旨は、作動油を作用させない通常の状態で、ロックアップクラッチをオンにすることであって、クラッチ部はレリーズ部の構成は、前記実施形態に示された構成に限定されない。
【符号の説明】
【００７０】
１  トルクコンバータ
２  フロントカバー
４  タービン
７  ロックアップ装置
３０，１３０，２３０  クラッチ部
３１，１３１，２３１  レリーズ部
３４，３５，１３３，１３４，１３５，２３３，２３４，２３５  クラッチプレート
３６，１３６，２３６  ダンパ機構
３７，１３７  皿ばね
４３，４４  出力プレート
５２，１５２，２５２  ピストン
１４１，１４２，２４１，２４２  出力側クラッチプレート
２３７  ダイヤフラムスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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