(57)【要約】【課題】車両の走行時に発生するハーシュ音を低減することができる車体上部構造を提供すること。【解決手段】本発明に係る車体上部構造５０は、バンパーリインフォースメント４とロアバック２の面央部とを連結するステー３を備えることにより、走行時に車輪からバックドアへ力が伝達されてバックドアが開こうとしても、ステー３によってロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制されるため、バックドアの開きが抑制される。よって、ハーシュ音を低減することができる。【選択図】図１
2012025337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行時に車輪からバックドアへ伝達される力に対し、ロアバックの面央部が車両前後方向に変形することを抑制する補強部を備える車体上部構造。
【請求項２】
前記補強部は、前記ロアバックの面央部を前方または後方より支持する請求項１に記載の車体上部構造。
【請求項３】
前記補強部は、前記ロアバックの面央部を後方より支持し、バンパーリインフォースメントと前記ロアバックの面央部とを連結するステーである請求項１又は２に記載の車体上部構造。
【請求項４】
前記バンパーリインフォースメントと前記ステーとはボルトで締結され、
前記ステーには、車両の後突時に前記ステーが前記ボルトから離脱する開口部が設けられている請求項３に記載の車体上部構造。
【請求項５】
前記補強部は、前記ロアバックに設けられているビードである請求項１に記載の車体上部構造。
【請求項６】
前記ビードは、前記ロアバックの左下方部および右下方部から前記ロアバックの面央上方部へ向けて延びている請求項５に記載の車体上部構造。
【請求項７】
前記補強部は、車室内の側面と前記ロアバックの面央部とを連結する補強材プレートである請求項１又は２に記載の車体上部構造。
【請求項８】
フロアパンの上縁部とサイドメンバの下方部とが接合され、
前記補強材プレートは、前記サイドメンバと前記フロアパンとを更に連結する請求項７に記載の車体上部構造。
【請求項９】
前記補強部は、フロアパンであり、
前記フロアパンの上縁部は、前記ロアバックの左方部および右方部から前記ロアバックの面央部に至るまで前記ロアバックと接合されている請求項１又は請求項２に記載の車体上部構造。
【請求項１０】
サイドメンバの側面と前記ロアバックの面央部とを連結する追加補強部を更に備える請求項９に記載の車体上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行時に発生するハーシュ音を低減する車体上部構造に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中には、乗員が不快と感じる種々の音が発生する。このような音の一つに、車輪と路面とが摩擦等することによって発生するロードノイズがある。特にバックドアを有する車両では、室内共鳴はバックドアの下方に位置するロアバック付近の振動に対して感度が高く、室内共鳴の周波数とロアバックの共振周波数とが近接していると、室内共鳴が大きくなってロードノイズが悪化することが知られている。従来、このようなロードノイズを低減する車体の構造として、特開２００９−４００７９号公報に記載のロアバック構造が知られている。
【０００３】
このロアバック構造では、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとによって閉断面領域が形成され、さらに、ロアバックアウタパネルおよびロアバックインナパネルのそれぞれが屈曲されることによって、ロアバックアウタパネルおよびロアバックインナパネルのそれぞれに壁部が形成されている。このようなロアバック構造とすることで、ロアバックの剛性が増大され、ロアバックの共振周波数と室内共鳴の周波数とが離れたものとなり、ロードノイズが低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−４００７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行中には、上記ロードノイズの他、ハーシュ音と呼ばれる音が発生することがある。このハーシュ音は、車両が路面の突起を乗り越すとき等に瞬間的に車両に加わる加振力によりボデーパネルが振動することによって発生するものである。ハーシュ音は瞬間的に発生する現象であるため発音源の特定やボデーの変形状態の把握が非常に困難であり、従来、その発生メカニズムは不明であった。
【０００６】
本願の発明者が鋭意研究した結果、ハーシュ音の主な発生原因の一つは、車両に瞬間的に力が加わるとバックドアが後方に開き車室内空間の体積に変化が生じることであることがわかった。
【０００７】
ここで、上記従来のロアバック構造ではロアバックの共振に起因するロードノイズを低減することはできても、車両に瞬間的に力が加わりバックドアが後方に開こうとするとロアバックもつられて後方に開いてしまうため、ハーシュ音を低減することはできない。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、車両の走行時に発生するハーシュ音を低減することができる車体上部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車体上部構造は、走行時に車輪からバックドアへ伝達される力に対し、ロアバックの面央部が車両前後方向に変形することを抑制する補強部を備える。
【００１０】
本発明によれば、走行時に車輪からバックドアへ力が伝達されてバックドアが開こうとしても、補強部によってロアバックの面央部が車両前後方向に変形することが抑制されるため、バックドアの開きが抑制される。よって、ハーシュ音を低減することができる。
【００１１】
本発明において、補強部は、ロアバックの面央部を前方または後方より支持することが好適である。これによって、ロアバックの面央部が直接支持されるので、効果的にロアバックの面央部が車両前後方向に変形することが抑制され、ハーシュ音を低減することができる。
【００１２】
また、補強部は、ロアバックの面央部を後方より支持し、バンパーリインフォースメントとロアバックの面央部とを連結するステーであることが好適である。これによって、単純な部材によってハーシュ音を低減することができる。
【００１３】
さらに、バンパーリインフォースメントとステーとはボルトで締結され、ステーには、車両の後突時にステーがボルトから離脱する開口部が設けられていることが好適である。これによって、車両の後突時にバンパーリインフォースメントが変位してもステーはボルトから離脱するため、ロアバックが変形することは防止される。
【００１４】
本発明において、補強部は、ロアバックに設けられているビードであることが好適である。また、ビードは、ロアバックの左下方部および右下方部からロアバックの面央上方部へ向けて延びていることが好適である。これによって、新たな部材を設けることなくロアバックの面央部が車両前後方向に変形することが抑制され、ハーシュ音を低減することができる。
【００１５】
本発明において、補強部は、車室内の側面とロアバックの面央部とを連結する補強材プレートであることが好適である。これによって、単純な部材によってハーシュ音を低減することができる。
【００１６】
また、フロアパンの上縁部とサイドメンバの下方部とが接合され、補強材プレートは、サイドメンバとフロアパンとを更に連結することが好適である。これによって、車両の骨格部材であるサイドメンバとロアバックとが補強材プレートによって連結されるため、効果的にロアバックの面央部が車両前後方向に変形することが抑制され、ハーシュ音を低減することができる。
【００１７】
本発明において、補強部は、フロアパンであり、フロアパンの上縁部は、ロアバックの左方部および右方部からロアバックの面央部に至るまでロアバックと接合されていることが好適である。これによって、新たな部材を設けることなく、ロアバックの面央部が車両前後方向に変形することが抑制され、ハーシュ音を低減することができる。
【００１８】
また、サイドメンバの側面とロアバックの面央部とを連結する追加補強部を更に備えることが好適である。これによって、ロアバックの面央部が車両前後方向に変形することがさらに抑制され、ハーシュ音を低減することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両の走行時に発生するハーシュ音を低減することができる車体上部構造を提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図である。
【図２】図１に示すステーの拡大斜視図である。
【図３】ハーシュ音の時間履歴を示す線図である。
【図４】ハーシュ音発生前後のボデーの変形状態および音圧分布を示す図である。
【図５】ハーシュ音発生前後のバックドアおよびロアバックの状態を示す概略図である。
【図６】図１に示す車体上部構造の後突前の状態を示す概略構成図である。
【図７】図１に示す車体上部構造の後突後の状態を示す概略構成図である。
【図８】図２に示すステーの後突前の状態を示す斜視図である。
【図９】図２に示すステーの後突後の状態を示す斜視図である。
【図１０】図２に示すステーの第一変形例を車体上部構造とともに示す概略斜視図である。
【図１１】図２に示すステーの第二変形例を示す拡大斜視図である。
【図１２】本発明の第二実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図である。
【図１３】図１２に示す車体上部構造の変形例を示す概略斜視図である。
【図１４】本発明の第三実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図である。
【図１５】図１４に示す車体上部構造を下方から見た概略斜視図である。
【図１６】図１４に示す車体上部構造の後突前の状態を示す概略構成図である。
【図１７】図１４に示す車体上部構造の後突後の状態を示す概略構成図である。
【図１８】従来の車体上部構造の後突前の状態を示す概略構成図である。
【図１９】従来の車体上部構造の後突後の状態を示す概略構成図である。
【図２０】図１４に示す車体上部構造の変形例を示す概略斜視図である。
【図２１】図２０のXXI‐XXI矢印端面図である。
【図２２】図２１に示すフロアパンの変形例を示す端面図である。
【図２３】従来のフロアパンを示す端面図である。
【図２４】本発明の第四実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図である。
【図２５】図２４のXXV‐XXV矢印端面図である。
【図２６】従来の車体上部構造を示す概略斜視図である。
【図２７】図２６のXXVII‐XXVII矢印端面図である。
【図２８】図２４に示す車体上部構造の変形例を下方から見た概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ本発明に係る車体上部構造の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２２】
図１は、本発明の第一実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図である。
【００２３】
車体上部構造５０は、車両の後方で上下方向に開閉可能な上開き型のバックドアを有する車両に適用される。この車体上部構造５０は、ロアバック２を備えている。
【００２４】
ロアバック２は、車両のボデーを構成するパネルの一つである。このロアバック２はバックドア（図示しない）の下方に配置されている。ロアバック２の面央上端部には、閉じたバックドアを固定するためのロック部２１が設けられている。
【００２５】
ここで、ロアバック２の「面央部」とはロアバック２の左右方向の中央部を指し示すが、厳密に中央部である必要はなく、ほぼ中央部を含む部分であって当該部分が支持されることによってハーシュ音が低減される範囲の部分である。
【００２６】
ロアバック２の後方側の面には、左右に離間してクラッシュボックス５，５が取り付けられている。クラッシュボックス５，５の後方部はバンパーリインフォースメント４によって連結されている。
【００２７】
バンパーリインフォースメント４の上面中央部にはステー３がボルト締結されている。このステー３は、バンパーリインフォースメント４の上面中央部から前方かつ上方に向けて延びており、ロアバック２の後方側の面の面央上方部とボルト締結されている。すなわち、ステー３は、バンパーリインフォースメント４とロアバック２の面央部とを連結してロアバック２を後方より支持し、車両の走行時に車輪からバックドアへ伝達される力に対しロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することを抑制する補強部となっている。なお、ステー３は、バンパーケース（図示しない）の内部に設けられるため、車体の外観は損なわれない。
【００２８】
図２は、図１に示すステー３の拡大斜視図である。ステー３は細長い板状を成している。ステー３の長手方向における一方の端部付近はバンパーリインフォースメント４の上面に沿うように曲げられており、バンパーリインフォースメント４とステー３とをボルトで締結するための第一ボルト締結部３２となっている。また、他方の端部付近はロアバック２の後方側の面に沿うように曲げられており、ロアバック２とステー３とをボルトで締結するための第二ボルト締結部３３となっている。そして、第一ボルト締結部３２と第二ボルト締結部３３との間の部分は連結部３１となっている。
【００２９】
第一ボルト締結部３２には、ボルト貫通孔３４が設けられている。このボルト貫通孔３４はステー３の長手方向に沿って長い孔となっている。連結部３１の第一ボルト締結部３２側の端部には開口部３５が設けられている。ボルト貫通孔３４と開口部３５とはつながっており、一つの孔として形成されている。開口部３５は、バンパーリインフォースメント４とステー３とを連結するボルトのボルト頭が水平方向に抜き差しできる程度の大きさとなっている。第二ボルト締結部３３には、ボルト貫通孔３６が設けられている。
【００３０】
図１に戻り、ロアバック２の前方側の面であって、クラッシュボックス５，５に対応する位置には、サイドメンバ７，７が離間して取り付けられている。サイドメンバ７，７は、ロアバック２の前方側の面から前方に向けて延びており、ロアバック２から離間した位置でフロアクロスメンバ８によって連結されている。
【００３１】
ロアバック２、サイドメンバ７、７およびフロアクロスメンバ８に囲まれた部分には、スペアタイヤを収納するためのフロアパン６が取り付けられている。
【００３２】
次に本実施形態の作用および効果について説明する。
【００３３】
まず、ハーシュ音の発生メカニズムについて説明する。
【００３４】
図３は、ハーシュ音の時間履歴を示す線図である。図３中のｔ１は、車両が走行中に路面の突起を乗り越した時点を示している。ｔ１より前の時点であるｔ０ではハーシュ音は発生しておらず音圧は０である。そして、ｔ１で車両が突起を乗り越すことによって車両に瞬間的に力が加わり、ｔ２の時点で音圧は最大となっている。
【００３５】
図４は、ハーシュ音発生前後のボデーの変形状態および音圧分布を示す図である。図４左列は、図３のｔ０におけるボデーの変形状態および室内の音圧分布を示しており、右列は、ｔ２におけるボデーの変形状態および室内の音圧分布を示している。なお、変形状態は、ハーシュ音の発生メカニズムを容易に理解できるようにするために実際より大きく図示されている。音圧分布は、色が濃い部分ほど音圧が高い部分であることを示している。図４左列が示すように、車両が突起を乗り越す前はボデーの変形はなく、音圧も発生していない。そして、図４右列が示すように、車両が突起を乗り越した後はバックドアが後方に開き、バックドア付近に高い音圧が発生している。
【００３６】
図５は、ハーシュ音発生前後のバックドアおよびロアバックの状態を示す概略図である。破線は図３のｔ０における状態を示し、実線はｔ２における状態を示す。なお、図５においても、ハーシュ音の発生メカニズムを容易に理解できるようにするために実際より大きな変形で図示されている。図５が示すように、車両が突起を乗り越すことによってバックドア３０が後方に開き、ロアバック２もつられて後方に開いている。このように、ハーシュ音は、車両が路面の突起を乗り越すこと等によってバックドアおよびロアバックが後方に開き、車室内空間の体積が変化することによって生じる。
【００３７】
これに対し、本実施形態に係る車体上部構造５０では、ステー３がバンパーリインフォースメント４とロアバック２の面央部とを連結してロアバック２を後方より支持しており、ロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制される。よって、車両が路面の突起を乗り越すこと等によってバックドアが後方に開こうとしても、ロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制されるため、ロック部２１によって固定されているバックドアの開きも抑制される。よって、単純な部材かつ簡易な補強構造によってハーシュ音を低減することができる。
【００３８】
次に、ステー３に設けられた開口部３５の機能について説明する。図６は図１に示す車体上部構造５０の後突前の状態を示す概略構成図であり、図８は、図２に示すステー３の後突前の状態を示す斜視図である。図６および図８に示すように、ステー３は、ボルト９ａによってバンパーリインフォースメント４と締結され、さらに、ボルト９ｂによってロアバック２と締結されている。車体上部構造５０が適用されている自車両の後方からは、他車両１００が接近している。
【００３９】
図７は、図１に示す車体上部構造５０の後突後の状態を示す概略構成図であり、図９は、図２に示すステー３の後突後の状態を示す斜視図である。後方から接近した他車両１００がバンパーリインフォースメント４と衝突すると、クラッシュボックス５が逐次変形して衝突エネルギが吸収される。このとき、バンパーリインフォースメント４はクラッシュボックス５の逐次変形によって前方に変位する。この変位に伴いバンパーリインフォースメント４に取り付けられているボルト９ａのボルト頭がステー３の開口部３５から抜けることによって、ステー３がボルト９ａから離脱する。よって、自車両の後突時にバンパーリインフォースメント４が変位してもステー３はボルト９ａから離脱するため、ロアバック２が変形することは防止される。
【００４０】
なお、ステーの形状は上述のものに限られない。例えば、図１０は、図２に示すステー３の第一変形例を車体上部構造とともに示す概略斜視図である。この車体上部構造５０Ａが車体上部構造５０と異なる点は、ステー３に代えて、ステー３Ａが備えられている点である。ステー３Ａがステー３と異なる点は、第一ボルト連結部３２が二箇所に設けられており、これらの第一ボルト連結部３２，３２がバンパーリインフォースメント４の上面の中央部を挟んで左右対称な位置にボルト締結されている点、および、二箇所の第一ボルト連結部３２，３２からはそれぞれ連結部３１，３１がロアバック２の後側の面の面央上方部に向けて延びており、第二ボルト締結部３３で一体化されている点である。車体上部構造５０Ａでは、ステー３Ａに連結部３１が二箇所に設けられているため、車体上部構造５０よりもさらにロアバック２の変形が抑制される。よって、さらにハーシュ音を低減することができる。
【００４１】
また、図１１は、図２に示すステーの第二変形例を示す拡大斜視図である。このステー３Ｂがステー３と異なる点は、連結部３１の上面の延長先がバンパーリインフォースメント４と接触するようにステー３の端部を曲げ返して第一ボルト連結部３２Ｂが形成されている点、および、ボルト貫通孔３４Ｂが第一ボルト連結部３２Ｂの前方側端部を切り欠くまで延長されて開口部３５Ｂが形成されている点である。このようなステー３Ｂが備えられている車体上部構造は車体上部構造５０と同様な効果を奏する。
【００４２】
また、連結部３１は必ずしも板状である必要はなく、角パイプや丸棒などバンパーリインフォースメント４とロアバック２の面央部とを連結できる形状であればいかなる形状であっても良い。
【００４３】
図１２は、本発明の第二実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図である。
【００４４】
車体上部構造６０が第一実施形態に係る車体上部構造５０と異なる点は、ステー３は備えられておらず、ロアバック２Ａに設けられているビード２２が補強部となっている点である。ビード２２は、ロアバック２Ａの一部をプレス加工等によって押し曲げることで形成される。このビード２２の断面形状は、例えば、ハット状、Ｖ字状およびＵ字状等を成している。ビード２２は、ロアバック２Ａの左下方部および右下方部からロアバック２Ａの面央上方部に向けて延びている。
【００４５】
車体上部構造６０では、ビード２２が設けられていることにより、ロアバック２Ａの前後方向の力に対する剛性が増大されている。よって、ロアバック２Ａの面央部が車両前後方向に変形することが抑制され、新たな部材を設けることなくハーシュ音を低減することができる。
【００４６】
なお、ビード２２の形状は上述の形状に限られない。例えば、図１３は、図１２に示す車体上部構造の変形例を示す概略斜視図である。この車体上部構造６０Ａでは、ビード２３がロアバック２Ａの左方部から右方部へ亘って水平に設けられている。このような車体上部構造６０Ａは車体上部構造６０と同様な効果を奏する。
【００４７】
図１４は本発明の第三実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図、図１５は図１４に示す車体上部構造を下方から見た概略斜視図である。
【００４８】
車体上部構造７０が第一実施形態に係る車体上部構造５０と異なる点は、ステー３は備えられておらず、第一補強材プレート１０，１０および第二補強材プレート１１，１１が補強部として備えられている点である。図１４に示すように、第一補強材プレート１０は板状を成しており、フロアパン６の上面側で、ロアバック２の面央部と車室内の側面であるフロアパン６の側面とを連結している。また、図１５に示すように、第二補強材プレート１１は板状を成しており、フロアパン６の下面側で、フロアパン６の側面と車室内の側面であるサイドメンバ７の内側側面とを連結している。そして、フロアパン６における第一補強材プレート１０との連結部および第二補強材プレート１１との連結部は、対応した位置に設けられている。
【００４９】
車体上部構造７０では、第一補強材プレート１０，１０および第二補強材プレート１１，１１によってロアバック２の面央部が前方より支持されているため、ロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制される。よって、単純な部材かつ簡易な補強構造によってハーシュ音を低減することができる。
【００５０】
ここで、図１６は図１４に示す車体上部構造の後突前の状態を示す概略構成図であり、図１７は後突後の状態を示す概略構成図である。また、図１８は従来の車体上部構造の後突前の状態を示す概略構成図であり、図１９は後突後の状態を示す概略構成図である。なお、説明の簡略化のため、クラッシュボックス５，５およびバンパーリインフォースメント４の図示は省略されている。
【００５１】
図１６に示すような車体上部構造７０が適用された自車両に、後方左側から他車両１００が後突すると、図１７に示すようにロアバック２やサイドメンバ７が変形する。このとき、第一補強材プレート１０および第二補強材プレート１１によってロアバック２やサイドメンバ７の変形が抑制される。よって、自車両に対する他車両１００の進入量ｄ１が抑制される。これに対し、図１８に示すような補強材プレートがない従来の車体上部構造が適用された自車両に他車両１００が後突すると、図１９に示すようにロアバック２やサイドメンバ７の変形は抑制されず、自車両に対する他車両１００の進入量ｄ２は抑制されない。このように、車体上部構造７０によれば、ハーシュ音の低減に加え、後突時の車両の安全性を向上することができる。
【００５２】
また、車両の走行中に生じるボデーの変形モードの一つに、前後方向を中心軸として車体が捩れる車体捩れ変形がある。これに対し、車体上部構造７０では、車体後部に配置された第一補強材プレート１０，１０および第二補強材プレート１１，１１の面内力によって捩り変形が抑制される。よって、車体の捩り剛性の向上を図ることができる。
【００５３】
図２０は図１４に示す車体上部構造の変形例を示す概略斜視図であり、図２１は図２０のXXI‐XXI矢印端面図である。また、図２３は、従来のフロアパンを示す端面図である。
【００５４】
車体上部構造７０Ａが車体上部構造７０と異なる点は、フロアパン６に代えてフロアパン６Ａが備えられている点、および、第一補強材プレート１０と第二補強材プレート１１とに代えて第三補強材プレート１２が備えられている点である。
【００５５】
フロアパン６Ａは板状の部材から成り、上縁部６３Ａ，６３Ａおよび収納部６２Ａとから構成されている。上縁部６３Ａは、サイドメンバ７の内側側面の下方部に接合されており、ロアバック２の前方側の面からフロアクロスメンバ８の後方側の面に向けて延びている。収納部６２Ａは上縁部６３Ａ，６３Ａの間の部分であり、スペアタイヤが収納できる程度に上縁部６３Ａから下方に窪んでいる。
【００５６】
第三補強材プレート１２は板状を成しており、その上方部は、ロアバック２の面央部とサイドメンバ７の内側側面とを連結している。また、第三補強材プレート１２の下方部は、ロアバック２の面央部とフロアパン６Ａの側面を連結している。すなわち、第三補強材プレート１２は、サイドメンバ７の内側側面とフロアパン６Ａの側面とを連結していることともなる。
【００５７】
車体上部構造７０Ａでは、ロアバック２を支持する第三補強材プレート１２が車両の骨格部材であるサイドメンバ７に直接連結されている。一方、図２３に示すような従来のフロアパン６が用いられている車体上部構造７０では、ロアバック２を支持している補強材プレート１０はサイドメンバ７に直接連結できない。このため、車体上部構造７０Ａでは、車体上部構造７０に比してさらにロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制される。よって、ハーシュ音をさらに低減することができる。また、車体上部構造７０Ａにおいても、車体上部構造７０と同様に、後突時の車両の安全性の向上および車体の捩り剛性の向上が図れることは言うまでもない。
【００５８】
なお、フロアパン６Ａは上述の形状に限られない。例えば、図２２は、図２１に示すフロアパン６Ａの変形例を示す端面図である。このフロアパン６Ｂでは、上縁部６３Ｂはサイドメンバ７の下面に接合されており、それ以外の点はフロアパン６Ａと同様である。このようなフロアパン６Ｂが備えられている車体上部構造７０Ｂは、車体上部構造７０Ａと同様の効果を奏する。
【００５９】
図２４は本発明の第四実施形態に係る車体上部構造を示す概略斜視図であり、図２５は図２４のXXV‐XXV矢印端面図である。
【００６０】
この車体上部構造８０が第一実施形態に係る車体上部構造５０と異なる点は、ステー３は備えられておらず、フロアパン６に代えて備えられているフロアパン６Ｃが補強部となっている点である。
【００６１】
フロアパン６Ｃは板状の部材から成り、フランジ部６１Ｃ、収納部６２および支持部６３から構成されている。フランジ部６１Ｃは左右のサイドメンバ７，７の上面と接合されている部分と、これらの部分をロアバック２の前方で連結する部分とから成る。すなわち、フランジ部６１Ｃは上方視コ字状を成している。収納部６２はフランジ部６１Ｃに囲まれている部分であり、スペアタイヤが収納できる程度にフランジ部６１Ｃより下方に窪んでいる。支持部６３は、フランジ部６１Ｃの後方端部から上方に向けて延びている部分である。支持部６３の上縁部は、ロアバック２の左方部および右方部からロアバック２の面央部に至るまでロアバック２と接合されている。
【００６２】
ここで、図２６は従来の車体上部構造を示す概略斜視図であり、図２７は図２６のXXVII‐XXVII矢印端面図である。本実施形態に係るフロアパン６Ｃは、例えば、従来の車体上部構造９０に備えられているフロアパン６において、フランジ部６１のフロアクロスメンバ８と接合される部分を上方に折り曲げて支持部６３とすることで製作することができる。そして、車体上部構造８０では、このフロアパン６Ｃが車体上部構造５０における取り付け方向とは前後方向逆さの向きで取り付けられている。
【００６３】
車体上部構造８０では、ロアバック２の面央部が前方よりフロアパン６Ｃの上縁部によって支持されている。よって、ロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制される。よって、新たな部材を設けることなくハーシュ音を低減することができる。
【００６４】
図２８は、図２４に示す車体上部構造８０の変形例を下方から見た概略斜視図である。この車体上部構造８０Ａが車体上部構造８０と異なる点は、第四補強材プレート１３，１３が追加補強部として更に備えられている点である。第四補強材プレート１３は板状を成しており、フロアパン６Ｃの下方で、ロアバック２の前方側の面の面央部とサイドメンバ７の内側側面とを連結している。
【００６５】
この車体上部構造８０Ａでは、ロアバック２の面央部が、フロアパン６Ｃの上縁部に加え第四補強材プレート１３によって支持されている。よって、車体上部構造８０よりもさらにロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制される。よって、ハーシュ音をさらに低減することができる。
【００６６】
また、車体上部構造８０Ａでは、図１４に示す車体上部構造７０と同様に、第四補強材プレート１３，１３によって後突時の車両の安全性の向上および車体の捩り剛性の向上が図れることは言うまでもない。
【００６７】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、第四実施形態に係る車体上部構造８０では、支持部６３を設けて、この支持部６３がロアバック２の前方側の面と接合されているが、支持部６３を設けることなくフランジ部６１Ｃの縁部をロアバック２の前方側の面と接合するのみでも良い。
【符号の説明】
【００６８】
２，２Ａ…ロアバック、３，３Ａ，３Ｂ…ステー、４…バンパーリインフォースメント、６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ…フロアパン、２２，２３…ビード、１０…第一補強材プレート、１１…第二補強材プレート、１２…第三補強材プレート、１３…第四補強材プレート（追加補強部）、３０…バックドア、３５…開口部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図４】
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