(57)【要約】      （修正有）【課題】低速航行時の操船性能に優れた船舶用推進装置を提供する。【解決手段】リバースゲート２８L,２８Rは、噴射ユニット２９L,２９Rの噴射口全体を覆う全閉位置と、噴射口を全く覆わない全開位置との間で開度変更可能に構成されている。リバースゲート２８L,２８Rは、さらに、噴射口の一部だけを覆う第１部分閉塞位置と、噴射口の一部だけを覆い前記第１部分閉塞位置よりも前記全開位置に近い第２部分閉塞位置とを有している。レバー４３L,４３Rは、最大出力前進位置から最大出力後進位置に向かって順に設定されたゲート全開位置、前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置を有する。レバー位置保持ユニット５５は、レバー４３L,４３Rを前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置でそれぞれ保持する。レバー４３L,４３Rが前進開始位置にあるとき、リバースゲート２８L,２８Rは、第２部分閉塞位置に配置される。【選択図】図８
2012025260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路を開閉するスロットルバルブを有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動され、水を船体の後方へ噴射する噴射口を有し、前記噴射口から噴射される水の方向を左右に変更可能なジェット噴射ユニットと、
前記ジェット噴射ユニットの噴射方向から前記噴射口を見たときに、前記噴射口の全体を覆う全閉位置と、前記噴射口を全く覆わない全開位置との間で開度変更可能に構成され、前記全閉位置と前記全開位置との間に、前記噴射口の一部だけを覆う第１部分閉塞位置と、前記噴射口の一部だけを覆い前記第１部分閉塞位置よりも前記全開位置に近い第２部分閉塞位置とを有し、前記全閉位置において前記噴射口から噴射される水を船体の前方へと導くリバースゲートと、
前記ジェット噴射ユニットが噴射する水の方向を左右に変更するために操作者によって操作されるステアリングホイールと、
前記エンジンのスロットルバルブの開度および前記リバースゲートの開度を設定するために操作者によって操作されるように構成され、最大出力前進位置と最大出力後進位置との間に、前記最大出力前進位置から前記最大出力後進位置に向かって順に設定されたゲート全開位置、前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置を有するレバーと、
前記レバーを前記前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置でそれぞれ保持するレバー位置保持手段と、
前記レバーに接続され、前記レバーの操作に連動して前記スロットルバルブの開度を操作するスロットル開度操作装置と、
前記レバーに接続され、前記レバーの操作に連動して、前記リバースゲートの位置を操作するゲート位置操作装置とを含み、
前記スロットル開度操作装置は、前記レバーが前記ゲート全開位置と前記最大出力前進位置との間にあるときには、前記レバーの前記ゲート全開位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記最大出力後進位置との間にあるときには前記レバーの前記後進開始位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記ゲート全開位置との間にあるときには前記スロットルバルブの開度を所定の第１開度で一定とするように構成されており、
前記ゲート位置操作装置は、前記レバーが前記ゲート全開位置と前記最大出力前進位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記全開位置に位置させ、前記レバーが前記後進開始位置と前記最大出力後進位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記全閉位置に位置させ、前記レバーが前記後進開始位置と前記ニュートラル位置との間にあるときには前記後進開始位置からの前記レバーの操作量に追従して前記リバースゲートを前記全閉位置から前記第１部分閉塞位置まで連続的に変位させ、前記レバーが前記ニュートラル位置と前記前進開始位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記ニュートラル位置からの前記レバーの操作量に追従して前記第１部分閉塞位置から前記第２部分閉塞位置まで連続的に変位させ、前記レバーが前記前進開始位置と前記ゲート全開位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記前進開始位置からの前記レバーの操作量に追従して前記第２部分閉塞位置から前記全開位置まで連続的に変位させるように構成されている、船舶用推進装置。
【請求項２】
吸気通路を開閉するスロットルバルブを有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動され、水を船体の後方へ噴射する噴射口を有し、前記噴射口から噴射される水の方向を左右に変更可能なジェット噴射ユニットと、
前記ジェット噴射ユニットの噴射方向から前記噴射口を見たときに、前記噴射口の全体を覆う全閉位置と、前記噴射口を全く覆わない全開位置との間で開度変更可能に構成され、前記全閉位置において前記噴射口から噴射される水を船体の前方へと導くリバースゲートと、
前記ジェット噴射ユニットが噴射する水の方向を左右に変更するために操作者によって操作されるステアリングホイールと、
前記エンジンのスロットルバルブの開度および前記リバースゲートの開度を設定するために操作者によって操作されるように構成され、最大出力前進位置と最大出力後進位置との間に、前記最大出力前進位置から前記最大出力後進位置に向かって順に設定されたゲート全開位置、前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置を有するレバーと、
前記レバーを前記前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置でそれぞれ保持するレバー位置保持手段と、
前記レバーが前記ゲート全開位置と前記最大出力前進位置との間にあるときには、前記レバーの前記ゲート全開位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記最大出力後進位置との間にあるときには前記レバーの前記後進開始位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記前進開始位置との間にあるときには前記スロットルバルブの開度を所定の第１開度で一定とし、前記レバーが前記前進開始位置と前記ゲート全開位置との間にあるときには前記スロットルバルブの開度を前記第１開度以上とするように構成される、スロットル開度操作手段と、
前記レバーが前記ゲート全開位置から前記最大出力前進位置までの範囲にあるときには前記リバースゲートを前記全開位置に保持し、前記レバーが前記後進開始位置から前記最大出力後進位置までの範囲にあるときには前記リバースゲートを前記全閉位置に保持し、前記レバーが前記ニュートラル位置にあるときには前記リバースゲートを前記噴射口の一部だけを覆う第１部分閉塞位置に保持し、前記レバーが前記前進開始位置にあるときには前記リバースゲートを前記噴射口の一部だけを覆い前記第１部分閉塞位置よりも前記全開位置に近い第２部分閉塞位置に保持する、リバースゲート保持手段とを含む、船舶用推進装置。
【請求項３】
前記スロットル開度操作手段は、前記レバーが前記前進開始位置から前記ゲート全開位置までの範囲に位置しているときに、前記スロットルバルブを前記第１開度に制御するように構成されている、請求項２記載の船舶用推進装置。
【請求項４】
前記スロットル開度操作手段は、前記レバーが前記前進開始位置から前記ゲート全開位置までの範囲に位置しているときに、前記スロットルバルブを前記第１開度よりも大きな所定の第２開度に保持するように構成されている、請求項２記載の船舶用推進装置。
【請求項５】
前記スロットル開度操作手段は、前記第１開度を操作者により変更可能な第１開度変更手段を含む、請求項２記載の船舶用推進装置。
【請求項６】
前記レバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、
前記リバースゲートを作動させるアクチュエータとをさらに含み、
前記リバースゲート保持手段が、前記レバー位置検出手段によって検出される前記レバーの位置に応じて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段を含む、請求項２〜５のいずれか一項に記載の船舶用推進装置。
【請求項７】
船体と、
前記船体に装備された、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進装置とを含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、水を噴射して推進力を発生するジェット噴射ユニットを備えた船舶用推進装置、およびこのような船舶用推進装置を備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
ジェット噴射ユニットを備えた船舶に係る一つの先行技術は、下記特許文献１に記載されている。この船舶は、パーソナルウォータークラフト（ＰＷＣ）と呼ばれるカテゴリに属する。この船舶は、船体(hull)と、ステアリングアッセンブリ(steering assembly)と、エンジン(engine)と、ジェットポンプ(jet pump：ジェット噴射ユニット）と、舵管部(tubular rudder)と、リバースゲート(reverse gate)とを含む。ジェットポンプは、船体の後方に向けて水を噴射するノズル(nozzle)を有している。舵管部は、リバースゲートに対して、左右に回動可能に取り付けられている。舵管部は、ノズルから噴射される水を方向付けるように構成されている。ステアリングアッセンブリが操船者によって操作されると、この操作に連動して、舵管部が左右に回動する。
【０００３】
リバースゲートは、ノズルに固定されたフランジ(flanges)に対して、上下に回動可能に取り付けられている。リバースゲートは、前進位置(forward position, full-up position)と、後進位置(reverse position, full-down position)との間で回動可能に構成されている。後進位置は、舵管部の後方に位置し、リバースゲートが舵管部の開口全体を覆う全閉位置である。後進位置に配置されたリバースゲートは、舵管部の開口全体を覆い、ノズルから舵管部を通って噴射された水を前方へと反転させる。これにより、後進方向の推進力が船体に与えられる。前進位置は、後進位置よりも上に位置し、リバースゲートが舵管部の開口を全く覆わない全開位置である。前進位置に配置されたリバースゲートは、ジェットノズルから噴射された水を遮らないから、前進方向の推進力が船体に与えられる。リバースゲートは、前進位置と後進位置との間の中立位置(neutral position)に配置することができる。中立位置では、前進方向の推進力と後進方向の推進力とがほぼ均衡するから、船体の位置を保持できる。
【０００４】
ステアリングアッセンブリには、スロットルコントロールのための右レバーと、ブレーキコントロールのための左レバーとが取り付けられている。左レバーを操作せずに右レバーを操作すると、リバースゲートは前進位置に配置される。右レバーを操作せずに左レバーを操作すると、リバースゲートは後進位置に配置される。左右のレバーの両方を操作すると、リバースゲートは中立位置に配置される。エンジンのスロットル開度は、左右のレバーに結合されたスロットルケーブルによって、レバー操作に機械的に連動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許明細書第５７５５６０１号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
特許文献１には、リバースゲートを中立位置と全閉位置との間の部分閉塞位置に配置することについての記載がある。特許文献１に明確な記載はないけれども、リバースゲートを部分閉塞位置に配置したとき、船体を低速で移動させることができると考えられる。ただしその場合、後進方向の推進力が前進方向の推進力に勝ると考えられるので、船体を前進させることはできない。したがって、船体を低速で前進させる目的は達せられない。しかも、この状態で船体を操舵するには、操船者は、右レバーおよび左レバーを同時に操作し、かつ、ステアリングアッセンブリを左右に操作する必要がある。すなわち、操船者は、スロットル開度、リバースゲートの位置およびステアリング角度の３つの要素に関する操作を同時に行う必要があるから、操作が煩雑になる。
【０００７】
この発明は、とくに低速航行時の操船性能に優れた船舶用推進装置およびそれを備えた船舶を提供する。
第１の発明に係る船舶用推進装置は、吸気通路を開閉するスロットルバルブを有するエンジンと、前記エンジンにより駆動され、水を船体の後方へ噴射する噴射口を有し、前記噴射口から噴射される水の方向を左右に変更可能なジェット噴射ユニットと、リバースゲートとを含む。リバースゲートは、前記ジェット噴射ユニットの噴射方向から前記噴射口を見たときに、前記噴射口の全体を覆う全閉位置と、前記噴射口を全く覆わない全開位置との間で開度変更可能に構成されている。リバースゲートは、前記全閉位置において前記噴射口から噴射される水を船体の前方へと導くように構成されている。リバースゲートは、さらに、前記全閉位置と前記全開位置との間に、前記噴射口の一部だけを覆う第１部分閉塞位置と、前記噴射口の一部だけを覆い前記第１部分閉塞位置よりも前記全開位置に近い第２部分閉塞位置とを有している。船舶用推進装置は、さらに、前記ジェット噴射ユニットが噴射する水の方向を左右に変更するために操作者によって操作されるステアリングホイールと、前記エンジンのスロットルバルブの開度および前記リバースゲートの開度を設定するために操作者によって操作されるように構成されたレバーとを含む。このレバーは、最大出力前進位置と最大出力後進位置との間に、前記最大出力前進位置から前記最大出力後進位置に向かって順に設定されたゲート全開位置、前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置を有する。船舶用推進装置は、さらに、前記レバーを前記前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置でそれぞれ保持するレバー位置保持手段と、前記レバーに接続され、前記レバーの操作に連動して前記スロットルバルブの開度を操作するスロットル開度操作装置と、前記レバーに接続され、前記レバーの操作に連動して、前記リバースゲートの位置を操作するゲート位置操作装置とを含む。前記スロットル開度操作装置は、前記レバーが前記ゲート全開位置と前記最大出力前進位置との間にあるときには、前記レバーの前記ゲート全開位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記最大出力後進位置との間にあるときには前記レバーの前記後進開始位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記ゲート全開位置との間にあるときには前記スロットルバルブの開度を所定の第１開度で一定とするように構成されている。前記ゲート位置操作装置は、前記レバーが前記ゲート全開位置と前記最大出力前進位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記全開位置に位置させ、前記レバーが前記後進開始位置と前記最大出力後進位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記全閉位置に位置させ、前記レバーが前記後進開始位置と前記ニュートラル位置との間にあるときには前記後進開始位置からの前記レバーの操作量に追従して前記リバースゲートを前記全閉位置から前記第１部分閉塞位置まで連続的に変位させ、前記レバーが前記ニュートラル位置と前記前進開始位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記ニュートラル位置からの前記レバーの操作量に追従して前記第１部分閉塞位置から前記第２部分閉塞位置まで連続的に変位させ、前記レバーが前記前進開始位置と前記ゲート全開位置との間にあるときには前記リバースゲートを前記前進開始位置からの前記レバーの操作量に追従して前記第２部分閉塞位置から前記全開位置まで連続的に変位させるように構成されている。
【０００８】
リバースゲートが全開位置にあるとき、噴射口から噴射される水は専ら船体の後方に向かう。したがって、前進方向の推進力が船体に与えられる。リバースゲートが全閉位置にあるとき、噴射口から噴射された水の大部分はリバースゲートによって反転され、船体の前方に向かう。したがって、後進方向の推進力が船体に与えられる。リバースゲートが第１部分閉塞位置または第２部分閉塞位置にあるとき、噴射口から噴射される水の一部は船体の後方に向かい、別の一部は船体の前方に向かう。したがって、船体に対して、前進方向および後進方向の推進力が与えられる。第２部分閉塞位置は第１部分閉塞位置よりも全開位置に近い。そのため、リバースゲートが第２部分閉塞位置にあるときには、リバースゲートが第１部分閉塞位置にあるときよりも、前進方向の推進力が大きくなる。
【０００９】
高速航行時は、ジェット噴射ユニットは高速に水流を噴射する。したがって、ステアリングホイールの操作に応じて水流の方向が左右に変化すると、船体は容易に旋回する。これに対して、低速航行時は、ジェット噴射ユニットが噴射する水流は低速である。そのため、水流の方向が左右に変化しても、大きな転舵力が得られない。したがって、船体の慣性による旋回の影響が大きくなる。
【００１０】
ジェット噴射ユニットを備えた船舶（水ジェット推進艇）の一例であるパーソナルウォータークラフトは、船体が小さいため、慣性による船体挙動を比較的容易に押さえ込むことができる。しかし、水ジェット推進艇の他の例であるジェットボートは、船体が比較的大きい。そのため、低速航行時における船体の慣性は、船体の操舵に大きな影響を与える。
【００１１】
たとえば、慣性により旋回している船体を直進させようとする場合を考える。この場合、船体を旋回させるためにステアリングホイールを操作しても、水流が低速であると、慣性による船体の旋回が押さえ込まれるまでに、長い時間を要する。そして、慣性による旋回が押さえ込まれた後に、ステアリングホイール操作に対応した船体挙動が始まる。同時に、船体は、ステアリングホイールの操作方向に向けて、慣性による旋回を始める。この慣性による旋回を止めるために、操船者は、ステアリングホイールを逆方向へと操作する。熟練した操船者は、船体の慣性による旋回が停止する前後の適切なタイミングで逆方向へのステアリングホイール操作を開始する。これにより、船体をほぼ直進させることができる。このように、低速航行時におけるジェットボートの操船は、慣性に支配される船体旋回の制御に帰着するから、必ずしも容易ではない。
【００１２】
本願発明者は、リバースゲートを前述のような第２部分閉塞位置に配置すると、低速航行時であっても優れた操縦性能が得られることを発見した。すなわち、リバースゲートが第２部分閉塞位置にあると、後進方向の推進力によって船体に適度な制動力を与えながら、船体を前進させることができる。これにより、慣性による船体の旋回を速やかに打ち消すことができる。そのため、ステアリングホイールの操作によって水の噴射方向が左右に変更されると、その操作に応じた船体挙動が速やかに達成される。つまり、ステアリングホイール操作に対する応答性が良くなるので、優れた操縦性能が得られる。
【００１３】
ジェットボートのような慣性質量の大きな船舶において低速航行時に優れた操縦性能を実現するための他の解決策として、スケグを設けることが考えられるかもしれない。しかし、充分な効果を得るためには、大きなスケグが必要であるから、船体が高速で水面上を滑走するときに大きな滑走抵抗が生じる。つまり、高速航行時のエネルギー効率が犠牲となる。別の解決策として、ジェット噴射ユニットの後方にラダーを設けることが考えられるかもしれない。しかし、ラダーを船尾に設けると、船尾からの乗り降り（水中から船体へのアクセス、および船体から水中へのアクセス）ができなくなるから、利便性が損なわれる。また、水ジェット推進艇においては、スケグやラダーは船底からの突起物となることから、様々な不具合が予想される。水ジェット推進艇は、露出したプロペラが船尾に配置されていないから、船尾から乗り降りできることが一つの大きな魅力となっている。したがって、船尾からの乗降が制限されれば、水ジェット推進艇の利便性および商品価値が減少してしまう。
【００１４】
本願発明では、このような問題がなく、リバースゲートを第２部分閉塞位置に配置することで、高速滑走性や利便性を犠牲にすることなく、低速航行時の優れた操縦性能（ステアリング応答性）が実現される。
さらに、この発明では、スロットルバルブの開度およびリバースゲートの開度を設定するためのレバーの位置が、レバー位置保持手段によって、前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置でそれぞれ保持されるようになっている。したがって、操船者は、レバー位置保持手段によってそれらのいずれかの位置にレバーを保持させておき、ステアリングホイールを操作することができる。つまり、レバーとステアリングホイールとを同時に操作する必要がない。
【００１５】
ゲート位置操作装置は、レバーが前進開始位置に配置されると、リバースゲートを第２部分閉塞位置に配置する。このとき、スロットル開度操作装置は、スロットルバルブの開度を第１開度とする。第２部分閉塞位置では、船体に対して慣性力を打ち消すための制動力（後進方向の推進力）を与えつつ、同時に船体に対して前進方向の推進力を与えることができる。これにより、船体を低速で前進航行させながら、ステアリングホイール操作に対する優れた応答を得ることができるので、優れた操縦性能を実現できる。しかも、レバー位置保持手段によってレバーを前進開始位置に保持させておくことができるから、操船者は、ステアリングホイールの操作に専念することができる。したがって、操船が煩雑になることもない。
【００１６】
第２の発明に係る船舶用推進機は、吸気通路を開閉するスロットルバルブを有するエンジンと、前記エンジンにより駆動され、水を船体の後方へ噴射する噴射口を有し、前記噴射口から噴射される水の方向を左右に変更可能なジェット噴射ユニットと、リバースゲートとを含む。リバースゲートは、前記ジェット噴射ユニットの噴射方向から前記噴射口を見たときに、前記噴射口の全体を覆う全閉位置と、前記噴射口を全く覆わない全開位置との間で開度変更可能に構成されている。さらに、リバースゲートは、前記全閉位置において前記噴射口から噴射される水を船体の前方へと導くように構成されている。前記船舶用推進機は、さらに、前記ジェット噴射ユニットが噴射する水の方向を左右に変更するために操作者によって操作されるステアリングホイールと、前記エンジンのスロットルバルブの開度および前記リバースゲートの開度を設定するために操作者によって操作されるように構成されたレバーとを含む。このレバーは、最大出力前進位置と最大出力後進位置との間に、前記最大出力前進位置から前記最大出力後進位置に向かって順に設定されたゲート全開位置、前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置を有する。さらに、前記船舶用推進機は、前記レバーを前記前進開始位置、ニュートラル位置および後進開始位置でそれぞれ保持するレバー位置保持手段と、スロットル開度操作手段とを含む。スロットル開度操作手段は、前記レバーが前記ゲート全開位置と前記最大出力前進位置との間にあるときには、前記レバーの前記ゲート全開位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記最大出力後進位置との間にあるときには前記レバーの前記後進開始位置からの操作量に追従して前記スロットルバルブの開度を大きくし、前記レバーが前記後進開始位置と前記前進開始位置との間にあるときには前記スロットルバルブの開度を所定の第１開度で一定とし、前記レバーが前記前進開始位置と前記ゲート全開位置との間にあるときには前記スロットルバルブの開度を前記第１開度以上とするように構成されている。また、前記船舶用推進機は、さらに、リバースゲート保持手段を含む。リバースゲート保持手段は、前記レバーが前記ゲート全開位置から前記最大出力前進位置までの範囲にあるときには前記リバースゲートを前記全開位置に保持し、前記レバーが前記後進開始位置から前記最大出力後進位置までの範囲にあるときには前記リバースゲートを前記全閉位置に保持し、前記レバーが前記ニュートラル位置にあるときには前記リバースゲートを前記噴射口の一部だけを覆う第１部分閉塞位置に保持し、前記レバーが前記前進開始位置にあるときには前記リバースゲートを前記噴射口の一部だけを覆い前記第１部分閉塞位置よりも前記全開位置に近い第２部分閉塞位置に保持するように構成されている。
【００１７】
この構成では、レバー位置が前進開始位置に保持されているとき、リバースゲートは第２部分閉塞位置に保持される。これにより、低速航行時において、ステアリングホイール操作に対する優れた応答を得ることができ、かつ、操船も容易になる。
前記第２の発明において、前記スロットル開度操作手段は、前記レバーが前記前進開始位置から前記ゲート全開位置までの範囲に位置しているときに、前記スロットルバルブを前記第１開度に制御するように構成されていてもよい。
【００１８】
また、前記第２の発明において、前記スロットル開度操作手段は、前記レバーが前記前進開始位置から前記ゲート全開位置までの範囲に位置しているときに、前記スロットルバルブを前記第１開度よりも大きな所定の第２開度に保持するように構成されていてもよい。この場合、前進開始位置において、エンジン出力を大きくすることができるから、前進方向の推進力が得やすくなる。これにより、低速航行時に一層優れた操縦性能を実現できる。
【００１９】
前記第２の発明において、前記スロットル開度操作手段は、前記第１開度を操作者により変更可能な第１開度変更手段を含むことが好ましい。これにより、レバーを前進開始位置などに設定して低速前進航行するときの出力を調整できる。
前記第２の発明において、前記船舶用推進装置は、前記レバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、前記リバースゲートを作動させるアクチュエータとをさらに含んでいてもよい。この場合に、前記リバースゲート保持手段が、前記レバー位置検出手段によって検出される前記レバーの位置に応じて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段を含むことが好ましい。
【００２０】
また、この発明は、船体と、前記船体に装備され、前述のような特徴を有する船舶用推進装置とを含む、船舶を提供する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の一実施形態に係る水ジェット推進艇の概略構成を示す平面図である。
【図２】前記水ジェット推進艇の左側面図である。
【図３】前記水ジェット推進艇の底面図である。
【図４】前記水ジェット推進艇に備えられた左右のジェット推進機の近傍を船体の後方から視た部分背面図である。
【図５】前記水ジェット推進艇の後部を船体の下方から視た斜視図である。
【図６】図６は左側ジェット推進機の構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。図６Ａは左側ジェット推進機に備えられたデフレクタの縦断面図である。図６Ｂは図６ＡのVIB-VIB線断面図である。
【図７】図７は右側ジェット推進機の構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。図７Ａは右側ジェット推進機に備えられたデフレクタの縦断面図である。図７Ｂは図７ＡのVIIB−VIIB線断面図である。
【図８】前記水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。
【図９】スロットル開度およびリバースゲートの開度（ゲート開度）を設定するためのレバーの操作位置を説明するための右側面図である。
【図１０】前記レバーの操作位置とスロットル開度およびゲート開度との関係の一例を示す図である。
【図１１】図１１Ａ〜図１１Ｄは、リバースバケットの位置を説明するための図である。
【図１２】発明者による低速航行時の操縦性能を比較した実験結果を示す図である。
【図１３Ａ】前記レバーを有するリモコンユニットの船体後方から見た縦断面図である。
【図１３Ｂ】前記リモコンユニットの左側半分の内部構成を示す右側面図であり、前記レバーがニュートラル位置にあるときの状態を示す。
【図１３Ｃ】前記リモコンユニットの左側半分の内部構成を示す右側面図であり、前記レバーが前進開始位置にあるときの状態を示す。
【図１３Ｄ】前記リモコンユニットの左側半分の内部構成を示す右側面図であり、前記レバーがバケット全開位置にあるときの状態を示す。
【図１３Ｅ】前記リモコンユニットの左側半分の内部構成を示す右側面図であり、前記レバーが最大出力前進位置にあるときの状態を示す。
【図１３Ｆ】前記リモコンユニットの左側半分の内部構成を示す右側面図であり、前記レバーが後進開始位置にあるときの状態を示す。
【図１３Ｇ】前記リモコンユニットの左側半分の内部構成を示す右側面図であり、前記レバーが最大出力後進位置にあるときの状態を示す。
【図１４】この発明の第２の実施形態に係る水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。
【図１５】この発明の第３の実施形態に係る水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。
【図１６】前記第３の実施形態におけるスロットル開度およびゲート開度の制御特性を示す図である。
【図１７】この発明の第４の実施形態に係る水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。
【図１８】前記第４の実施形態におけるスロットル開度およびゲート開度の制御特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る水ジェット推進艇１（船舶の一例）の概略構成を示す平面図である。ただし、船体の一部を破断して船体内部の構成の一部が示されている。また、図２は、水ジェット推進艇１の左側面図であり、水上に浮かんだ静止状態を示している。
【００２３】
水ジェット推進艇１は、湖や海などの水上を航行するために使用される船舶である。この実施形態の水ジェット推進艇１は、ジェットボートまたはスポーツボートと呼ばれるタイプの船舶であり、比較的大きな船体２を有している。水ジェット推進艇１は、船体２と、この船体２に取り付けられ、船体中心線Ａ１を挟んで左右に配置された左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒとを備えている。船体中心線Ａ１は、平面視において、船首と船尾中央とを通る直線である。
【００２４】
船体２は、前後方向ＦＢに長く延び、かつ左右方向ＬＲに所定の幅を有している。なお、以下では、船体２の前後方向ＦＢを単に「前後方向ＦＢ」という。また、船体２の左右方向ＬＲを単に「左右方向ＬＲ」という。また、水ジェット推進艇１が水上に正常姿勢で静止しているときの船体２の上下方向を単に「上下方向ＵＤ」という。さらに、単に「左右」、「前後」、または「上下」というときは、船体２の左右方向、前後方向または上下方向を意味している。
【００２５】
船体２は、デッキ４と、ハル５とを備えている。ハル５は、デッキ４の下方に配置されている。ハル５の底面５ａ（船底）には、前後に延びる稜線５ｂが形成されている。ハル５は、平面視において、稜線５ｂを対称軸として左右に略対称な形状を有している。稜線５ｂは平面視において船体中心線Ａ１と一致する。
デッキ４の床面は、前後方向ＦＢおよび左右方向ＬＲと略平行である。デッキ４には、前方から後方に向かって、順に、前シート６、左右一対の中央シート１０、および後シート１１が配置されている。前シート６と中央シート１０との間には、風防７が配置されている。一対の中央シート１０のうちの一方は、操船者のためのシート（操船席）である。この操船席の前方にステアリングホイール８が配置されている。また、操船席の側方にリモコンユニット９が配置されている。さらに、操船席の近傍には、低速前進航行時の出力を変更するために操船者によって操作されるように構成された出力変更操作部１５が設けられている。出力変更操作部１５は、ステアリングホイール８またはリモコンユニット９の近傍に設けられていてもよい。
【００２６】
ステアリングホイール８は、船体２の向きを変えるために操船者によって操作される操作部材である。ステアリングホイール８の操作によって、左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒが水を噴射する方向を左右に変更することができる。
リモコンユニット９は、操船者によって操作される別の操作部材である。操船者は、リモコンユニット９を操作することによって、左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒに駆動力を与えるエンジン１３Ｌ，１３Ｒの出力を調整でき、かつ、船体２の進行方向を前進と後進とで切り替えることができる。すなわち、リモコンユニット９は、前進／後進を切り換えるための操作部材と、エンジン出力調整のためのアクセル操作部材との両方の機能を有している。
【００２７】
出力変更操作部１５は、操船者によって操作されるさらに別の操作部材である。操船者は、出力変更操作部１５を操作することによって、エンジン１３Ｌ，１３Ｒのアイドリング時のスロットル開度（アイドリング開度。全閉開度）を変更することができる。出力変更操作部１５は、第１開度としてのアイドリング開度を変更するために操作者によって操作されるように構成された第１開度変更手段の一例である。
【００２８】
ハル５には、左右一対のエンジン１３Ｌ，１３Ｒと、左右一対のエンジンＥＣＵ（Electronic control unit）１４Ｌ，１４Ｒと、左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒとが取り付けられている。
左右一対のエンジン１３Ｌ，１３Ｒは、ハル５内の船尾寄りの位置に取り付けられ、平面視において船体中心線Ａ１を挟んで左右に配置されている。エンジン１３Ｌ，１３Ｒは、たとえば、それぞれ多気筒の４サイクル内燃機関である。左側エンジン１３Ｌは、左側ジェット推進機３Ｌに駆動力を与える駆動源である。右側エンジン１３Ｒは、右側ジェット推進機３Ｒに駆動力を与える駆動源である。ジェット推進機３Ｌ，３Ｒは、エンジン１３Ｌ，１３Ｒからの駆動力を得ることによって、船底から水を吸い込んで噴射する。これにより、船体２に推進力が与えられる。左側のエンジンＥＣＵ１４Ｌは、左側のエンジン１３Ｌを制御する。右側のエンジンＥＣＵ１４Ｒは、右側のエンジン１３Ｒを制御する。
【００２９】
図３は、水ジェット推進艇１の底面図である。図４は、左右のジェット推進機３Ｌ，３Ｒの近傍を船体２の後方から視た部分背面図である。さらに、図５は、水ジェット推進艇１の後部を船体２の下方から視た斜視図である。
ハル５の底面５ａの後端側には、左右一対の傾斜面１６Ｌ，１６Ｒが左右対称に形成されている。左側傾斜面１６Ｌは、稜線５ｂから左上方に向かって傾斜している。右側傾斜面１６Ｒは、稜線５ｂから右上方に向かって傾斜している。したがって、船体２の底面５ａは、中央（稜線５ｂ）から側方に向かうに従って高くなるＶ型形状の船底を形成している。
【００３０】
左側のジェット推進機３Ｌは、稜線５ｂよりも左上に配置されており、右側のジェット推進機３Ｒは、稜線５ｂよりも右上に配置されている。
ハル５の後端の上方には、デッキ４の後部４ａが後方に張り出している。ハル５の底部の後端には、左右一対の凹部１８Ｌ，１８Ｒが左右対称に形成されている。左右の凹部１８Ｌ，１８Ｒは、左側ジェット推進機３Ｌの一部および右側ジェット推進機３Ｒの一部をそれぞれ収容するように形成されている。
【００３１】
左側凹部１８Ｌは、稜線５ｂの左側に形成されている。左側凹部１８Ｌは、前後に延びており、ハル５の底面５ａの後端部からハル５の後面５ｃにかけて形成され、後面５ｃにおいて後方に開放している。左側凹部１８Ｌの天井面は、後方ほど、高くなる傾斜面となっている。同様に、右側凹部１８Ｒは、稜線５ｂの右側に形成されている。右側凹部１８Ｒは、前後に延びており、ハル５の底面５ａの後端部からハル５の後面５ｃにかけて形成され、後面５ｃにおいて後方に開放している。右側凹部１８Ｒの天井面は、後方ほど高くなる傾斜面となっている。
【００３２】
図６は、左側ジェット推進機３Ｌの構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。凹部１８Ｌの後端部には、下方からプレート部材１９Ｌが取り付けられている。プレート部材１９Ｌは、凹部１８Ｌの後端部を下方から塞いでいる。これら凹部１８Ｌとプレート部材１９Ｌとにより、インテークダクト２０Ｌが形成されている。
インテークダクト２０Ｌの前端には、ハル５の底面５ａに開口したインテーク２１Ｌが形成されている。インテークダクト２０Ｌは、インテーク２１Ｌから吸い込まれた水を噴射ノズル２６Ｌへと案内する。インテーク２１Ｌの後方に、ジェット推進機３Ｌが配置されている。インテーク２１Ｌおよびジェット推進機３Ｌは、前後方向ＦＢに沿って並んでいる。
【００３３】
ジェット推進機３Ｌは、噴射ユニット２９Ｌと、デフレクタ２７Ｌと、リバースゲート２８Ｌとを含む。噴射ユニット２９Ｌは、船体２の船底から吸水して船体２の後方に向けて水を噴射するジェット噴射ユニットである。この噴射ユニット２９Ｌは、ハウジング２３Ｌと、インペラ２４Ｌと、静翼２５Ｌと、噴射ノズル２６Ｌとを含んでいる。インペラ２４Ｌおよび静翼２５Ｌは、ハウジング２３Ｌ内に配置されている。
【００３４】
ハウジング２３Ｌは、筒状に形成されている。ハウジング２３Ｌの前端には、環状フランジ３０Ｌが設けられている。環状フランジ３０Ｌは、環状のトランサムプレート３９Ｌを挟んでハル５のトランサム面３１Ｌに対向している。環状フランジ３０Ｌは、ボルトその他の締結具（図示せず）を用いて、トランサム面３１Ｌに固定されている。インテークダクト２０Ｌは、トランサム面３１Ｌで開口している。ハウジング２３Ｌ内の空間は、インテークダクト２０Ｌ内の空間に連なっている。
【００３５】
インペラ２４Ｌは、インテークダクト２０Ｌから水を吸って噴射ノズル２６Ｌへと送り出す。インペラ２４Ｌは、その回転軸線Ｃ１Ｌのまわりに放射状に配置された複数の羽根を備えている。インペラ２４Ｌは、ドライブシャフト３２Ｌの中間部に固定されている。
ドライブシャフト３２Ｌは、前後に延びており、エンジン１３Ｌの出力をインペラ２４Ｌに伝達する。ドライブシャフト３２Ｌは、ハウジング２３Ｌおよびインテークダクト２０Ｌ内に配置されている。
【００３６】
ドライブシャフト３２Ｌの前端部は、カップリング３３Ｌを介して、エンジン１３Ｌのクランク軸３４Ｌに動力伝達可能に連結されている。ドライブシャフト３２Ｌの後端部は、ハウジング２３Ｌ内に配置された内筒３６Ｌを通っている。ドライブシャフト３２Ｌの後端部は、内筒３６Ｌの前後に配置された一対の軸受３５Ｌ，３５Ｌを介して内筒３６Ｌに回転可能に支持されている。ドライブシャフト３２Ｌの前端部は、ハル５に固定された軸受け３７Ｌによって、回転可能に支持されている。
【００３７】
静翼２５Ｌは、インペラ２４Ｌの回転によって生じた水流を整える整流翼である。静翼２５Ｌは、インペラ２４Ｌの後方に配置されている。静翼２５Ｌは、ハウジング２３Ｌ内に固定された複数の羽根を含んでいる。各羽根の外周部は、ハウジング２３Ｌに固定されており、内周部は、内筒３６Ｌに固定されている。
噴射ノズル２６Ｌは、インペラ２４Ｌの回転により生じた水流が通過する筒状部材であり、ハウジング２３Ｌの後端部に固定されている。噴射ノズル２６Ｌの軸方向中間部は、円錐台形状に形成されており、後方ほど内径が小さくなっている。噴射ノズル２６Ｌの後端部は、内径が略一定の円筒状に形成されている。この構成により、噴射ノズル２６Ｌは、インペラ２４Ｌによって生成された水流を加速して後方へと噴射する。
【００３８】
デフレクタ２７Ｌは、噴射ノズル２６Ｌの後方に配置されており、噴射ノズル２６Ｌから噴射される水の噴射方向を変えるように構成されている。デフレクタ２７Ｌは、中空状に形成されており、噴射ノズル２６Ｌから噴射された水を船体２の後方または前方に向けて噴射する。デフレクタ２７Ｌは、後方に向けて開口した前進噴射口５２Ｌと、前方に向けて開口した後進噴射口５３Ｌとを有している。前進噴射口５２Ｌは、たとえば、円筒状に形成されている。図６Ａの縦断面図に示すように、前進噴射口５２Ｌ内の水流路と後進噴射口５３Ｌ内の水流路とは、互いに繋がっている。さらに、図６Ｂ（図６ＡのVIB−VIB線断面図）に示すように、後進噴射口５３Ｌは、たとえば、断面矩形の管形状に構成されている。すなわち、後進噴射口５３Ｌは、左右一対の側壁５３ａ，５３ｂと、これらを結合する一対の結合壁５３ｃ，５３ｄとを含む。たとえば、側壁５３ａ，５３ｂおよび結合壁５３ｃ，５３ｄの内面は、後進噴射口５３Ｌ内の水流方向に対して実質的に平行な平面である。
【００３９】
デフレクタ２７Ｌは、ボルト５７Ｌを介して噴射ノズル２６Ｌに支持されている。ボルト５７Ｌは、上下方向ＵＤに延びる左右回動軸線Ｄ１Ｌに沿って、噴射ノズル２６Ｌの上方および下方に配置されている。したがって、デフレクタ２７Ｌは、噴射ノズル２６Ｌに対して、左右回動軸線Ｄ１Ｌまわりに左右に回動可能となっている。これにより、デフレクタ２７Ｌは、水流方向を左右に変えることができる。
【００４０】
リバースゲート２８Ｌは、水ジェット推進艇１を後進させるときに、デフレクタ２７Ｌの前進噴射口５２Ｌを塞ぐように構成されている。リバースゲート２８Ｌは、デフレクタ２７Ｌに隣接して配置されている。
より具体的には、リバースゲート２８Ｌは、ボルト６５Ｌを介してデフレクタ２７Ｌに支持されている。ボルト６５Ｌは、左右方向ＬＲに延びる上下回動軸線Ｅ１Ｌに沿って、デフレクタ２７Ｌの左方および右方に配置されている（図６では、左側のボルト６５Ｌのみ図示）。リバースゲート２８Ｌは、デフレクタ２７Ｌに対して上下回動軸線Ｅ１Ｌまわりに上下に回動可能である。リバースゲート２８Ｌは、デフレクタ２７Ｌとともに左右に回動可能である。
【００４１】
リバースゲート２８Ｌは、全開位置と全閉位置との間で上下に回動可能である。全開位置とは、リバースゲート２８Ｌが、デフレクタ２７Ｌの前進噴射口５２Ｌよりも上方に退避したときの位置である。この全開位置が図６に実線で示されている。全開位置では、前進噴射口５２Ｌをその水流噴射方向下流側から見たときに、リバースゲート２８Ｌは前進噴射口５２Ｌを全く覆わない。一方、全閉位置は、リバースゲート２８Ｌが、デフレクタ２７Ｌの前進噴射口５２Ｌに対向する位置である。この全閉位置が図６に二点鎖線で示されている。全閉位置では、前進噴射口５２Ｌをその水流噴射方向下流側から見たときに、リバースゲート２８Ｌは前進噴射口５２Ｌの全体を覆う。全閉位置では、リバースゲート２８Ｌが前進噴射口５２Ｌを塞ぐので、後進噴射口５３Ｌから前方に向けて水流が噴射される。つまり、リバースゲート２８Ｌは、ジェット推進機３Ｌから後方に向かって噴射される水流の方向を前方に向けて折り返す。「前方」とは、船体２に後進方向の推進力を与えることができる方向である。すなわち、リバースゲート２８Ｌが全閉位置にあるときの水流の噴射方向は、必ずしも船体２の中心線Ａ１に平行である必要はなく、船体２の中心線Ａ１に沿って前方に向かう成分を有する方向であればよい。
【００４２】
この実施形態では、後進噴射口５３Ｌは、前進噴射口５２Ｌの後端部から下方に分岐している。この後進噴射口５３Ｌは、斜め下左前方に向けられている。したがって、リバースゲート２８Ｌが後進位置に配置されているとき、後進噴射口５３Ｌから噴射される水流は、船体２の斜め下左前方に向かう。後進噴射口５３Ｌは、斜め下前方（平面視において中心線Ａ１に平行な方向）に向けられて、船体２の斜め下前方に向けて水流を噴射するように構成されていてもよい。
【００４３】
図５に示すように、左側ジェット推進機３Ｌにおいて、噴射ノズル２６Ｌよりも後方の部分は、左側凹部１８Ｌの後方に突出しており、デッキ後部４ａの下方に配置されている。
図７は、右側ジェット推進機３Ｒの構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。図７Ａには右側ジェット推進機のデフレクタ２７Ｒの縦断面図を示し、図７Ｂにはデフレクタ２７Ｒの横断面図（図７ＡのVIIB−VIIB線断面図）を示す。右側ジェット推進機３Ｒの構成は、左側ジェット推進機３Ｌの構成とほぼ同様である。そこで、図７、図７Ａおよび図７Ｂにおいて、左側ジェット推進機３Ｌに関して既述の構成の対応部分を、同一番号の末尾にアルファベット「Ｒ」を付加した参照符号で示し、詳細な説明を省略する。なお、後進噴射口５３Ｒは、斜め下右前方に向けられている。したがって、リバースゲート２８Ｒが後進位置に配置されているとき、後進噴射口５３Ｒから噴射される水流は、船体２の斜め下右前方に向かう。後進噴射口５３Ｒは、斜め下前方（平面視において中心線Ａ１に平行な方向）に向けられて、船体２の斜め下前方に向けて水流を噴射するように構成されていてもよい。
【００４４】
図８は、水ジェット推進艇１の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。水ジェット推進艇１は、右側デフレクタ２７Ｒおよび左側デフレクタ２７Ｌを連動して左右に回動させる連動機構４１を含んでいる。連動機構４１は、ステアリングホイール８と、ステアリングケーブル４２とを含む。
ステアリングホイール８には、ステアリングケーブル４２の一端が接続されている。ステアリングケーブル４２は、たとえばプッシュプル式のケーブルであり、ステアリングホイール８の回転操作によって押し引きされるように構成されている。ステアリングケーブル４２の他端は、左側デフレクタ２７Ｌおよび右側デフレクタ２７Ｒに接続されている。
【００４５】
ステアリングホイール８の回転力は、ステアリングケーブル４２を介して左側デフレクタ２７Ｌおよび右側デフレクタ２７Ｒに伝達される。これにより、左側デフレクタ２７Ｌおよび右側デフレクタ２７Ｒが連動して左右に回動する。
リモコンユニット９は、左側レバー４３Ｌと、右側レバー４３Ｒとを含んでいる。レバー４３Ｌ，４３Ｒは、各下端を回動中心として前後方向に回動操作可能に構成されている。左側レバー４３Ｌの回動操作位置は、左側アクセルポジションセンサ４４Ｌによって検出される。同様に、右側レバー４３Ｒの回動操作位置は、右側アクセルポジションセンサ４４Ｒによって検出される。より具体的には、リモコンユニット９からは、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒの操作にそれぞれ連動して変位するスロットル操作ケーブル４６Ｌ，４６Ｒが引き出されている。スロットル操作ケーブル４６Ｌ，４６Ｒは、たとえばプッシュプル式のケーブルであり、レバー４３Ｌ，４３Ｒの操作によって押し引きされるように構成されている。これらのスロットル操作ケーブル４６Ｌ，４６Ｒの変位が、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒでそれぞれ検出される。アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒは、たとえば、ポテンショメータを含む。アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒは、左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒにそれぞれ電気的に接続されており、レバー４３Ｌ，４３Ｒの位置（より正確にはスロットル操作ケーブル４６Ｌ，４６Ｒの位置）に対応する信号をそれぞれ出力する。
【００４６】
出力変更操作部１５は、増加スイッチ１５１および減少スイッチ１５２を含む。出力変更操作部１５は、左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに電気的に接続されている。出力変更操作部１５は、スイッチ１５１，１５２の操作を表す信号を左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに入力するように構成されている。出力変更操作部１５は、アイドリング時のエンジン出力を調整するために操作者によって操作される。増加スイッチ１５１が操作されると、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、アイドリング時のエンジン出力を増加させる。減少スイッチ１５２が操作されると、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、アイドリング時のエンジン出力を減少させる。より具体的には、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、スイッチ１５１，１５２の操作に応答して、アイドリング時のスロットル開度（アイドリング開度。全閉開度）を増減する。出力変更操作部１５は、主として、低速前進航行時に操船者によって操作される。
【００４７】
左側エンジン１３Ｌは、吸気通路を開閉するスロットルバルブを作動させるように構成された左側スロットルアクチュエータ４５Ｌを含む。左側エンジンＥＣＵ１４Ｌは、左側スロットルアクチュエータ４５Ｌに電気的に接続されており、この左側スロットルアクチュエータ４５Ｌの駆動を制御する。これにより、左側エンジン１３Ｌのスロットルバルブの開度（スロットル開度）が制御され、その結果、左側エンジン１３Ｌの出力が制御される。左側エンジン１３Ｌのスロットル開度は、左側スロットルポジションセンサ４７Ｌで検出され、この検出信号が左側エンジンＥＣＵ１４Ｌに入力される。
【００４８】
同様に、右側エンジン１３Ｒは、吸気通路を開閉するスロットルバルブを作動させるように構成された右側スロットルアクチュエータ４５Ｒを含む。右側エンジンＥＣＵ１４Ｒは、右側スロットルアクチュエータ４５Ｒに電気的に接続されており、この右側スロットルアクチュエータ４５Ｒの駆動を制御する。これにより、右側エンジン１３Ｒのスロットル開度が制御され、その結果、右側エンジン１３Ｒの出力が制御される。右側エンジン１３Ｒのスロットル開度は、右側スロットルポジションセンサ４７Ｒで検出され、この検出信号が右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに入力される。
【００４９】
前記スロットル操作ケーブル４６Ｌ，４６Ｒ、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４ＲおよびエンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒならびにリモコンユニット９内の関連する構成が、スロットル開度操作装置（スロットル開度操作手段）に含まれる。
エンジン１３Ｌ，１３Ｒには、それぞれ、エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒが備えられている。エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒは、たとえば、エンジン１３Ｌ，１３Ｒのクランク角を検出するクランク角センサであってもよい。これらのエンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒの出力信号は、それぞれ左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに入力される。エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒの出力信号に基づいて、エンジン１３Ｌ，１３Ｒを制御する。
【００５０】
水ジェット推進艇１は、さらに、左側リバースゲート２８Ｌおよび右側リバースゲート２８Ｒを連動して全開位置と全閉位置との間で変位させるゲート連動機構４８を備えている。
ゲート連動機構４８は、ゲート操作ケーブル４９Ｒ，４９Ｌとを含んでいる。ゲート連動機構４８およびそれに関連するリモコン９内の構成が、ゲート位置操作装置（リバースゲート保持手段）に含まれる。ゲート操作ケーブル４９Ｒ，４９Ｌは、たとえばプッシュプル式のケーブルであり、レバー４３Ｌ，４３Ｒの操作によってそれぞれ押し引きされるように構成されている。ゲート操作ケーブル４９Ｒ，４９Ｌの一端には、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒの操作に応じた駆動力がそれぞれ与えられる。ゲート操作ケーブル４９Ｒ，４９Ｌの他端は、左側リバースゲート２８Ｌおよび右側リバースゲート２８Ｒにそれぞれ接続されている。図８では、全開位置の左側リバースゲート２８Ｌおよび右側リバースゲート２８Ｒを実線で示しており、全閉位置の左側リバースゲート２８Ｌおよび右側リバースゲート２８Ｒを二点鎖線で示している。
【００５１】
図９は、レバー４３Ｌ，４３Ｒの操作位置を説明するための右側面図である。レバー４３Ｌ，４３Ｒは、それぞれ、最大出力前進位置ＷＦと、最大出力後進位置ＷＲとの間で傾倒操作可能に構成されている。最大出力前進位置ＷＦとは、前進方向の推進力を最大にするための操作位置である。最大出力後進位置ＷＲとは、後進方向の推進力を最大にするための操作位置である。最大出力前進位置ＷＦと最大出力後進位置ＷＲとの間に、ニュートラル位置ＮＮが設定されている。さらに、ニュートラル位置ＮＮと最大出力前進位置ＷＦとの間に前進開始位置ＮＦが設定されている。また、ニュートラル位置ＮＮと最大出力後進位置ＷＲとの間に後進開始位置Ｒが設定されている。
【００５２】
レバー４３Ｌ，４３Ｒは、それぞれ、前進開始位置ＮＦ、ニュートラル位置ＮＮおよび後進開始位置Ｒにおいて、位置保持されるように構成されている。具体的には、レバー４３Ｌ，４３Ｒをそれらの位置ＮＦ，ＮＮ，Ｒで保持するためのレバー位置保持ユニット５５（レバー位置保持手段）がリモコンユニット９に備えられている。
図１０は、レバー４３Ｌ，４３Ｒ（以下「レバー４３」と総称する。）の操作位置と、リバースゲート２８Ｌ，２８Ｒ（以下「リバースゲート２８」と総称する。）の位置およびスロットル開度との関係の特性例を示す図である。リバースゲート２８は、全閉位置（ゲート開度０％）と全開位置（ゲート開度１００％）との間で変位する。レバー４３が最大出力後進位置ＷＲと後進開始位置Ｒとの間の範囲に位置しているとき、リバースゲート２８は全閉位置（ゲート開度０％）に保持される。レバー４３が、前進開始位置ＮＦと最大出力前進位置ＷＦとの間に設定されたゲート全開位置Ｆに位置しているとき、リバースゲート２８は全開位置（ゲート開度１００％）となる。レバー４３がゲート全開位置Ｆと最大出力前進位置ＷＦとの間に位置しているとき、リバースゲート２８は全開位置（ゲート開度１００％）に保持される。レバー４３が後進開始位置Ｒとゲート全開位置Ｆとの間に位置しているときには、リバースゲート２８は、全開位置と全閉位置との間の中間的な開度位置に位置する。つまり、リバースゲート２８は、レバー４３の位置に応じた開度位置に位置することになる。より具体的には、リバースゲート２８の全閉位置に対する全開位置側への変位量は、後進開始位置Ｒに対するレバー４３のゲート全開位置Ｆ側への変位量に対応する。換言すれば、レバー４３が後進開始位置Ｒとゲート全開位置Ｆとの間に位置しているときには、レバー４３の位置に追従してリバースゲート２８の位置が変化する。
【００５３】
レバー４３がニュートラル位置ＮＮにあるとき、リバースゲート２８は、第１部分閉塞位置に配置される。レバー４３が前進開始位置ＮＦにあるとき、リバースゲート２８は、第２部分閉塞位置に配置される。第２部分閉塞位置は、第１部分閉塞位置よりも全開位置に近い。換言すれば、第２部分閉塞位置におけるリバースゲート２８の開度（以下「ゲート開度」という。）は、第１部分閉塞位置におけるゲート開度よりも大きい。図１０の例では、第１部分閉塞位置におけるゲート開度は約３５％であり、第２部分閉塞位置におけるゲート開度は約７０％程度である。ゲート開度とは、全閉位置を０％、全開位置を１００％として、リバースゲート２８の全回動角度範囲を１００等分して表した指標である。
【００５４】
第１部分閉塞位置は、前進方向の推進力と後進方向の推進力とがほぼ均衡し、船体の位置を保持できるように設定されている。第２部分閉塞位置は、前進方向の推進力が後進方向の推進力よりも大きくなるように設定されている。
リバースゲート２８は、レバー４３が後進開始位置Ｒとニュートラル位置ＮＮとの間にあるときには、後進開始位置Ｒからのレバー４３の操作量に追従して、全閉位置から第１部分閉塞位置まで連続的に変位する。また、リバースゲート２８は、レバー４３がニュートラル位置ＮＮと前進開始位置ＮＦとの間にあるときには、ニュートラル位置ＮＮからのレバー４３の操作量に追従して、第１部分閉塞位置から第２部分閉塞位置まで連続的に変位する。さらに、リバースゲート２８は、レバー４３が前進開始位置ＮＦとゲート全開位置Ｆとの間にあるときには、前進開始位置ＮＦからのレバー４３の操作量に追従して、第２部分閉塞位置から全開位置まで連続的に変位する。
【００５５】
スロットル開度は、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒ（以下「アクセルポジションセンサ４４」と総称する。）が検出するレバー４３の位置に応じて、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒ（以下「エンジンＥＣＵ１４」と総称する。）によって制御される。ただし、この実施形態では、アクセルポジションセンサ４４は、正確には、スロットル操作ケーブル４６Ｌ，４６Ｒの位置を検出するように構成されている。
【００５６】
図１０に示す特性線Ｌ１では、後進開始位置Ｒからゲート全開位置Ｆまでのレバー位置において、スロットル開度は所定の第１開度（たとえば０％。全閉。アイドリング開度）に保持される。そして、ゲート全開位置Ｆから最大出力前進位置ＷＦまでの範囲では、レバー４３のゲート全開位置Ｆからの変位量（操作量）に追従して大きくなるようにスロットル開度が設定される。さらに、レバー４３が最大出力前進位置ＷＦに位置するときにスロットル開度が上限値（１００％。全開）とされる。また、後進開始位置Ｒから最大出力後進位置ＷＲまでの範囲では、レバー４３の後進開始位置Ｒからの変位量（操作量）に追従して大きくなるようにスロットル開度が設定される。そして、レバー４３が最大出力後進位置ＷＲに位置するときにスロットル開度が所定の後進上限値（たとえば約６５％）とされる。
【００５７】
図１１Ａ〜図１１Ｄは、リバースゲート２８の位置を説明するための図である。各図の左側にリバースゲート２８の付近の断面図を示し、各図の右側にリバースゲート２８およびデフレクタ２７の背面図（船体２の後方から見た図）を示す。
図１１Ａは全閉位置（ゲート開度０％）を示す。リバースゲート２８は、デフレクタ２７Ｌ，２７Ｒ（以下「デフレクタ２７」と総称する。）の前進噴射口５２Ｌ，５２Ｒ（以下「前進噴射口５２」と総称する。）を水流噴射方向下流側から見たときに、前進噴射口５２の全体を覆っている。すなわち、ゲート開度は０％である。全閉位置は、リバースゲート２８の最下方位置である。デフレクタ２７は、後進噴射口５３Ｌ，５３Ｒ（以下「後進噴射口５３」と総称する。）から船体２の前下方に向けて水流を噴射する。後方への水流はほとんど生じない。
【００５８】
図１１Ｂは第１部分閉塞位置（ゲート開度約３５％）を示す。リバースゲート２８は、水流噴射方向下流側から見たときに、前進噴射口５２の一部だけを覆っている。この例では、前進噴射口５２の開口面積の約６５％（５０％超）が覆われており、したがって、ゲート開度は、約３５％（５０％未満）である。第１部分閉塞位置は、全閉位置よりも上方の位置である。前進噴射口５２においてリバースゲート２８に覆われていない領域から、船体２の後方に向けて水流が噴射される。また、後進噴射口５３から船体２の前下方に向けて水流が噴射される。船体２の前方へ向かう水流は、全閉位置のときよりも少ない。
【００５９】
図１１Ｃは第２部分閉塞位置（ゲート開度約７０％）を示す。リバースゲート２８は、水流噴射方向下流側から見たときに、前進噴射口５２の一部だけを覆っている。この例では、前進噴射口５２の開口面積の約３０％（５０％未満）が覆われており、したがって、ゲート開度は、約７０％（５０％超）である。第２部分閉塞位置は、第１部分閉塞位置よりも上方の位置である。したがって、リバースゲート２８は、第１部分閉塞位置よりも少ない面積で前進噴射口５２を覆っている。前進噴射口５２においてリバースゲート２８に覆われていない領域から、船体２の後方に向けて水流が噴射される。また、後進噴射口５３から船体２の前下方に向けて水流が噴射される。船体２の後方へ向かう水流は、第１部分閉塞位置のときよりも多い。船体２の前方へ向かう水流は、第１部分閉塞位置のときよりも少ない。
【００６０】
図１１Ｄは全開位置（ゲート開度１００％）を示す。リバースゲート２８は、水流噴射方向下流側から見たときに、前進噴射口５２を全く覆っていない。すなわち、ゲート開度は１００％である。全開位置は、リバースゲート２８の最上方位置であり、第２部分閉塞位置よりも高い位置である。デフレクタ２７は、前進噴射口５２から船体２の後方に向けて水流を噴射する。船体２の前方への水流はほとんど生じない。
【００６１】
図１２は、本件発明者による低速航行時の操縦性能を比較した実験結果を示す。曲線Ｌ１０は比較例による実験結果を示し、曲線Ｌ１１，１２は前記実施形態に従う実施例による実験結果を示す。いずれも、船体を直進航行させるために操船者が行ったステアリング操作（操舵角）の時間変化を示す。縦軸は操舵角(STEERING ANGLE)、横軸は時間(TIME)である。操舵角は、舵角中点を０度とし、右側の操舵角を正値、左側の操舵角を負値で表してある。
【００６２】
比較例（曲線Ｌ１０）では、水流噴射方向下流側から見たときに、デフレクタ２７の前進噴射口５２をリバースゲート２８で全く覆わず、ゲート開度を約１００％とした（全開位置。図１１Ｄ参照）。また、エンジン回転速度は１３００rpmとした。実施例１（曲線Ｌ１１）では、水流噴射方向下流側から見たときに、前進噴射口５２の開口面積の約３０％をリバースゲート２８で覆い、ゲート開度を約７０％とした（第２部分閉塞位置。図１１Ｃ参照）。また、エンジン回転速度は１３００rpmとした。実施例２（曲線Ｌ１２）では、水流噴射方向下流側から見たときに、前進噴射口５２の開口面積の約３０％をリバースゲート２８で覆い、ゲート開度を約７０％とした（第２部分閉塞位置。図１１Ｃ参照）。また、出力変更操作部１５を操作して、エンジン回転速度を１６００rpmとした。
【００６３】
曲線Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２の比較から、比較例よりも実施例１および実施例２の方が、操舵角変化が格段に少なくなっていることが分かる。すなわち、少ない操舵量（操舵周期および操舵角）で船体を直進航行させることができる。これは、ステアリングホイール操作に対する船体の応答が良好であるために、適切な操舵方向および操舵量が容易に把握できるからである。さらに、実施例１よりも実施例２の方が、操舵角変化が少なくなっている。実施例２では、エンジン回転速度が高いため、ステアリングホイール操作に対してより速やかな応答が得られるからである。
【００６４】
リバースゲート２８が第２部分閉塞位置にあると、後進方向の推進力によって船体２に適度な制動力を与えながら、船体２を前進させることができる。これにより、慣性による船体２の旋回を速やかに打ち消すことができる。そのため、ステアリングホイール８の操作によって水の噴射方向が左右に変更されると、その操作に応じた船体挙動が速やかに達成される。こうして、ステアリングホイール操作に対する優れた応答性が得られるので、優れた操縦性能を実現できる。しかも、大きなスケグやラダーを設ける必要がないから、船体２が高速で水面上を滑走するに大きな滑走抵抗が生じたり、船尾からの乗降性を犠牲にしたりすることがない。
【００６５】
このように、この実施形態では、レバー４３を前進開始位置に設定すると、リバースゲート２８が第２部分閉塞位置に配置されるので、ステアリングホイール操作に対する船体挙動の応答が速くなる。こうして、低速航行時における優れた操縦性能を実現することができる。しかも、レバー４３が前進開始位置ＮＦで保持されるので、操船者は、レバー４３を前進開始位置に設定した後は、ステアリングホイール操作に専念できる。したがって、煩雑な操作が必要ではないから、低速航行時の操船が容易になる。
【００６６】
図１３Ａ〜図１３Ｇは、リモコンユニット９の具体的な構造例を示す。図１３Ａは、リモコンユニット９の船体後方から見た縦断面図である。図１３Ｂ〜図１３Ｇは、リモコンユニット９の左側半分の内部構成を示す右側面図であり、それぞれレバー位置がニュートラル位置ＮＮ（図１３Ｂ）、前進開始位置ＮＦ（図１３Ｃ）、ゲート全開位置Ｆ（図１３Ｄ）、最大出力前進位置ＷＦ（図１３Ｅ）、後進開始位置Ｒ（図１３Ｆ）、および最大出力後進位置ＷＲ（図１３Ｇ）のときの状態を示す。
【００６７】
リモコンユニット９は、一対のレバー４３Ｌ，４３Ｒと、一対のハウジング９０Ｌ，９０Ｒ（総称するときには「ハウジング９０」という。）と、一対の機構部９３Ｌ，９３Ｒ（総称するときには「機構部９３」という。）とを含む。ハウジング９０Ｌ，９０Ｒは、レバー４３Ｌ，４３Ｒにそれぞれ対応している。ハウジング９０Ｌ，９０Ｒ内に、機構部９３Ｌ，９３Ｒがそれぞれ収容されている。ハウジング９０Ｌ，９０Ｒおよびその内部の構造は、レバー４３Ｌ，４３Ｒに対応して左右対称に構成されている。ハウジング９０Ｌ，９０Ｒは、レバー４３Ｌ，４３Ｒとの結合部とは反対側の側面が互いに結合されて、リモコンユニット９を構成している。
【００６８】
図１３Ａには、レバー４３Ｌに関してのみ、ハウジング９０Ｌ内の構成を示す。また、図１３Ｂ〜図１３Ｇには、ハウジング９０Ｌの内部の構成を示す。レバー４３Ｒに関する構成は、左右対称であるので、レバー４３Ｌに関する構成を代表的に説明する。
ハウジング９０は、一方向に開口を有する容器状のハウジング本体９１と、その開口塞ぐ蓋体９２とを含む。機構部９３は、駆動軸９５と、メインギヤ部材９６と、ゲート駆動ギヤ部材９７と、メイン駆動アーム９８と、スロットル駆動カム部材９９と、ギヤケース１００とを含む。ただし、図１３Ｂ〜図１３Ｇでは、ギヤケース１００の図示を省略してある。
【００６９】
ギヤケース１００は、ハウジング本体９１に固定されている。駆動軸９５は、ギヤケース１００およびハウジング本体９１を貫通している。ギヤケース１００およびハウジング本体９１の互いに対向する壁面に貫通孔が形成されており、この貫通孔に軸受け１０１が取り付けられている。駆動軸９５は、軸受け１０１に支持されて、その中心軸線９５ａまわりに回転自在とされている。駆動軸９５においてハウジング本体９１の外側に位置する端部にレバー４３の基端部が結合されている。したがって、レバー４３は、駆動軸９５を回動中心として回動自在に構成されている。
【００７０】
ギヤケース１００内において、駆動軸９５にメインギヤ部材９６が固定されている。したがって、メインギヤ部材９６は、駆動軸９５とともに回転する。メインギヤ部材９６は、周方向の一部に駆動歯部１０５を有し、周方向の他の部分に複数（この実施形態では３個）の凹部１０６Ｎ，１０６Ｆ，１０６Ｒを有している。これらの凹部１０６Ｎ，１０６Ｆ，１０６Ｒは、メインギヤ部材９６の回転中心（駆動軸９５）に対して駆動歯部１０５とほぼ反対の位置において、互いに間隔を開けて配置されている。この実施形態では、凹部１０６Ｎと凹部１０６Ｒとの間の距離は、凹部１０６Ｎと凹部１０６Ｆとの間の距離より短い。ただし、凹部１０６Ｎと凹部１０６Ｒとの間の距離は、凹部１０６Ｎと凹部１０６Ｆとの間の距離と等しくてもよい。また、凹部１０６Ｎと凹部１０６Ｒとの間の距離は、凹部１０６Ｎと凹部１０６Ｆとの間の距離より長くてもよい。
【００７１】
凹部１０６Ｎ，１０６Ｆ，１０６Ｒは、ハウジング本体９１に取り付けられたクリック部材１０７と係合可能である。クリック部材１０７は、たとえば丸棒状に形成されている。クリック部材１０７には、ハウジング本体９１に取り付けられたばね部材１０８によって、メインギヤ部材９６の外周部に向かう弾性力が与えられている。したがって、クリック部材１０７は、凹部１０６Ｎ，１０６Ｆ，１０６Ｒが対向位置にあるときに、これらに弾性的に嵌り込み、メインギヤ部材９６の回転角度位置を保持するように構成されている。凹部１０６Ｎ，１０６Ｆ，１０６Ｒを有するメインギヤ部材９６、クリック部材１０７およびばね部材１０８は、レバー４３の位置を保持するレバー位置保持ユニット５５を構成している。
【００７２】
ゲート駆動ギヤ部材９７は、ギヤケース１００に収容されている。ゲート駆動ギヤ部材９７は、ハウジング本体９１の内壁面に設けられた円筒状の軸受け部１０２に回転自在に支持されている。これにより、ゲート駆動ギヤ部材９７は、駆動軸９５に平行な回転軸線９７ａまわりに回転自在である。ゲート駆動ギヤ部材９７は、駆動歯部１０５に噛み合う従動歯部１１１と、従動歯部１１１の両側に形成された一対の凹湾曲面１１２Ｒ，１１２Ｆとを有している。凹湾曲面１１２Ｒ，１１２Ｆは、メインギヤ部材９６の外周面とほぼ等しい曲率を有している。ゲート駆動ギヤ部材９７は、従動歯部１１１が駆動歯部１０５に噛み合っているとき、メインギヤ部材９６の回転に従動して回転する。従動歯部１１１が駆動歯部１０５に噛み合っていないときには、凹湾曲面１１２Ｒ，１１２Ｆがメインギヤ部材９６に対向する。このとき、メインギヤ部材９６が回転してもゲート駆動ギヤ部材９７は回転しない。
【００７３】
ゲート駆動ギヤ部材９７には、ゲート駆動アーム１１３が固定されている。ゲート駆動アーム１１３の基端部がゲート駆動ギヤ部材９７に固定されている。したがって、ゲート駆動ギヤ部材９７とともにゲート駆動アーム１１３が回動する。このとき、ゲート駆動アーム１１３の自由端は、回転軸線９７ａを中心とした円弧軌道に沿って移動する。ゲート駆動アーム１１３の自由端には、ゲート操作ケーブル４９Ｒ，４９Ｌ（図８参照。総称するときには「ゲート操作ケーブル４９」という。）の一端部が結合されている。
【００７４】
メイン駆動アーム９８は、駆動軸９５に固定されており、駆動軸９５とともに回転するように構成されている。より具体的には、メイン駆動アーム９８の基端部が駆動軸９５に固定されている。メイン駆動アーム９８が駆動軸９５とともに回転すると、その自由端は、駆動軸９５を中心とした円弧軌道に沿って移動する。メイン駆動アーム９８の自由端には、ローラ１１５が取り付けられている。
【００７５】
スロットル駆動カム部材９９は、蓋体９２の内壁面に平行な所定方向（図１３Ａの上下方向）に沿ってスライド自在に構成されている。スロットル駆動カム部材９９においてメイン駆動アーム９８に対向する表面には、カム溝１１６が形成されている。このカム溝１１６内に、メイン駆動アーム９８のローラ１１５が配置されている。したがって、メイン駆動アーム９８の回動に応じて、ローラ１１５はカム溝１１６内で移動する。カム溝１１６は、ほぼＷ字形に形成されており、上に凸の円弧部１１６ａを中央に有し、その両側に斜め上外方に向かう直線部１１６ｂ，１１６ｃを有している。円弧部１１６ａの曲率は、ローラ１１５の軌跡が描く曲率にほぼ等しい。したがって、ローラ１１５が円弧部１１６ａ内を移動するときには、スロットル駆動カム部材９９は上下動しない。ローラ１１５が直線部１１６ｂ，１１６ｃ内を移動すると、スロットル駆動カム部材９９が上下動する。
【００７６】
スロットル駆動カム部材９９の下端部は、ピン１１７によって、スロットル駆動アーム１１８の中間部に結合されている。スロットル駆動アーム１１８の基端部は、固定軸１１９に回動自在に結合されている。固定軸１１９は、支持部材１２０を介してハウジング本体９１に固定されている。したがって、スロットル駆動カム部材９９が上下動すると、スロットル駆動アーム１１８は、固定軸１１９を中心に回動し、その自由端が円弧状の軌道に沿って移動する。スロットル駆動アーム１１８の自由端には、スロットル操作ケーブル４６（図８参照）の一端部が結合されている。
【００７７】
レバー４３がニュートラル位置ＮＮにあるときには、図１３Ｂに示すように、クリック部材１０７がメインギヤ部材９６の中央の凹部１０６Ｎに嵌り込む。このとき、メインギヤ部材９６の駆動歯部１０５は、ゲート駆動ギヤ部材９７に対向しており、その従動歯部１１１と噛み合っている。メインギヤ部材９６の回動がクリック部材１０７によって規制され、かつ、駆動歯部１０５および従動歯部１１１が噛み合っているので、ゲート駆動ギヤ部材９７の回動が規制される。これにより、リバースゲート２８が第１部分閉塞位置に保持されることになる（図１０および図１１Ｂ参照）。一方、メイン駆動アーム９８のローラ１１５はカム溝１１６の円弧部１１６ａ内に位置している。したがって、スロットル駆動カム部材９９は、初期位置に保持される。よって、アクセルポジションセンサ４４は、スロットル操作ケーブル４６の初期位置を検出する。それに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度を第１開度（アイドリング開度。全閉開度）に設定する（図１０参照）。
【００７８】
レバー４３がニュートラル位置ＮＮから前進開始位置ＮＦに操作されると、メインギヤ部材９６が回動し、図１３Ｃに示すように、クリック部材１０７が凹部１０６Ｎから抜け出て凹部１０６Ｆに嵌り込む。メインギヤ部材９６の回転は、駆動歯部１０５および従動歯部１１１によってバケット駆動ギヤ部材９７に伝達され、このゲート駆動ギヤ部材９７の回動を引き起こす。これにより、ゲート駆動アーム１１３が回動して、ゲート操作ケーブル４９を引く。それに応じて、リバースゲート２８は、第２部分閉塞位置（図１１Ｃ参照）に向けて移動し、クリック部材１０７が凹部１０６Ｆに嵌り込むと、第２部分閉塞位置に達する（図１０参照）。前進開始位置ＮＦにおいても、メインギヤ部材９６の駆動歯部１０５は、ゲート駆動ギヤ部材９７に対向しており、その従動歯部１１１と噛み合っている。メインギヤ部材９６の回動がクリック部材１０７によって規制され、かつ、駆動歯部１０５および従動歯部１１１が噛み合っているので、ゲート駆動ギヤ部材９７の回動が規制される。これにより、リバースゲート２８が第２部分閉塞位置（図１１Ｃ参照）に保持されることになる。一方、レバー４３がニュートラル位置ＮＮから前進開始位置ＮＦへと移動する過程で、メイン駆動アーム９８のローラはカム溝１１６の円弧部１１６ａを通る。そして、前進開始位置ＮＦにおいても、ローラ１１５は円弧部１１６ａに位置している。したがって、スロットル駆動カム部材９９は、初期位置に保持される。よって、アクセルポジションセンサ４４は、スロットル操作ケーブル４６の初期位置を検出したままである。それに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度を第１開度（アイドリング開度。全閉開度）に保持する（図１０参照）。
【００７９】
レバー４３が前進開始位置ＮＦからゲート全開位置Ｆまで操作されると、図１３Ｄに示すように、メインギヤ部材９６がさらに回動する。その過程で、クリック部材１０７は凹部１０６Ｆから抜け出る。ゲート全開位置Ｆでは、クリック部材１０７はいずれの凹部にも嵌り込んでいない。メインギヤ部材９６の回転は、駆動歯部１０５および従動歯部１１１によってゲート駆動ギヤ部材９７に伝達され、このゲート駆動ギヤ部材９７の回動を引き起こす。これにより、ゲート駆動アーム１１３が回動して、ゲート操作ケーブル４９を引く。それに応じて、リバースゲート２８は、全開位置（図１１Ｄ参照）に向けて移動し、レバー４３がゲート全開位置Ｆに達した時点で全開位置に達する（図１０参照）。ゲート全開位置Ｆにおいては、メインギヤ部材９６の駆動歯部１０５は、ゲート駆動ギヤ部材９７の方向から逸れており、その従動歯部１１１との噛み合いが外れている。すなわち、メインギヤ部材９６の円弧状の外周部がゲート駆動ギヤ部材９７の一方の凹湾曲面１１２Ｆに対向している。換言すれば、メインギヤ部材９６が凹湾曲面１１２Ｆに嵌り込んでいる。これにより、ゲート駆動ギヤ部材９７の回動が規制されるから、リバースゲート２８が全開位置（図１１Ｄ参照）に保持されることになる。一方、レバー４３が前進開始位置ＮＦからゲート全開位置Ｆへと移動する過程で、メイン駆動アーム９８のローラ１１５はカム溝１１６の円弧部１１６ａを通る。そして、ゲート全開位置Ｆにおいて、メイン駆動アーム９８のローラ１１５は、カム溝１１６の円弧部１１６ａの一端に位置している。したがって、スロットル駆動カム部材９９は、初期位置に保持される。よって、アクセルポジションセンサ４４は、スロットル操作ケーブル４６の初期位置を検出する。それに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度を第１開度（アイドリング開度。全閉開度）に保持する（図１０参照）。
【００８０】
レバー４３がゲート全開位置Ｆからさらに最大出力前進位置ＷＦに向けて操作されると、図１３Ｅに示すように、メインギヤ部材９６がさらに回動する。メインギヤ部材９６の円弧状外周部はゲート駆動ギヤ部材９７の凹湾曲面１１２Ｆ上を滑りながら移動する。したがって、ゲート駆動ギヤ部材９７は回動しないから、リバースゲート２８は全開位置に保持される（図１０および図１１Ｄ参照）。一方、メイン駆動アーム９８のローラ１１５はカム溝１１６の円弧部１１６ａを外れて一方の直線部１１６ｂを通って移動する。したがって、メイン駆動アーム９８の回動に応じて、スロットル駆動カム部材９９が下降し、スロットル操作ケーブル４６を押し出す。このスロットル操作ケーブル４６の変位量が、アクセルポジションセンサ４４によって検出される。それに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度を第１開度（アイドリング開度。全閉開度）よりも大きな値に設定する。より具体的には、スロットル操作ケーブル４６の変位量に追従して、すなわち、レバー４３の操作量に追従して大きくなるようにスロットル開度が設定される（図１０参照）。
【００８１】
レバー４３がニュートラル位置ＮＮ（図１３Ｂ）から後進開始位置Ｒに操作されると、メインギヤ部材９６が回動し、図１３Ｆに示すように、クリック部材１０７が凹部１０６Ｎから抜け出て凹部１０６Ｒに嵌り込む。メインギヤ部材９６の回転は、駆動歯部１０５および従動歯部１１１によってゲート駆動ギヤ部材９７に伝達され、このゲート駆動ギヤ部材９７の回動を引き起こす。これにより、ゲート駆動アーム１１３が回動して、ゲート操作ケーブル４９を押し出す。それに応じて、リバースゲート２８は、全閉位置（図１１Ａ参照）に向けて移動し、クリック部材１０７が凹部１０６Ｒに嵌り込むと全閉位置に達する（図１０参照）。後進開始位置Ｒにおいては、メインギヤ部材９６の駆動歯部１０５は、ゲート駆動ギヤ部材９７の方向から逸れており、その従動歯部１１１との噛み合いが外れている。すなわち、メインギヤ部材９６の円弧状の外周部がゲート駆動ギヤ部材９７の凹湾曲面１１２Ｒに対向している。換言すれば、メインギヤ部材９６が凹湾曲面１１２Ｒに嵌り込んでいる。これにより、ゲート駆動ギヤ部材９７の回動が規制されるから、リバースゲート２８が全閉位置（図１１Ａ参照）に保持されることになる。一方、レバー４３がニュートラル位置ＮＮから後進開始位置Ｒへと移動する過程で、メイン駆動アーム９８のローラ１１５はカム溝１１６の円弧部１１６ａを通る。そして、後進開始位置Ｒにおいて、メイン駆動アーム９８のローラ１１５は、カム溝１１６の円弧部１１６ａの一端に位置している。したがって、スロットル駆動カム部材９９は、初期位置に保持される。よって、アクセルポジションセンサ４４は、スロットル操作ケーブル４６の初期位置を検出する。それに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度を第１開度（アイドリング開度。全閉開度）に保持する（図１０参照）。
【００８２】
レバー４３が後進開始位置Ｒからさらに最大出力後進位置ＷＲに向けて操作されると、図１３Ｇに示すように、メインギヤ部材９６がさらに回動する。メインギヤ部材９６の円弧状外周部はゲート駆動ギヤ部材９７の凹湾曲面１１２Ｒ上を滑りながら移動する。したがって、ゲート駆動ギヤ部材９７は回動しないから、リバースゲート２８は全閉位置に保持される（図１０および図１１Ａ参照）。一方、メイン駆動アーム９８のローラ１１５はカム溝１１６の円弧部１１６ａを外れて一方の直線部１１６ｃを移動する。したがって、メイン駆動アーム９８の回動に応じて、スロットル駆動カム部材９９が下降し、スロットル操作ケーブル４６を押し出す。このスロットル操作ケーブル４６の変位量が、アクセルポジションセンサ４４によって検出される。それに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度を第１開度（アイドリング開度。全閉開度）よりも大きな値に設定する。より具体的には、スロットル操作ケーブル４６の変位量に追従して、すなわち、レバー４３の操作量に追従して大きくなるようにスロットル開度が設定される（図１０参照）。
【００８３】
このようにして、レバー４３の操作に応じて、リバースゲート２８を移動させ、かつ、スロットル開度を変更することができる。メインギヤ部材９６の回動は、クリック部材１０７が凹部１０６Ｎ，１０６Ｆ，１０６Ｒに嵌ることによって規制され、これにより、リバースゲート２８を第１部分閉塞位置、第２部分閉塞位置および全閉位置で保持することができる。また、メインギヤ部材９６がゲート駆動ギヤ部材９７の凹湾曲面１１２Ｒ，１１２Ｆに嵌ることによって、リバースゲート２８を全閉位置および全開位置でそれぞれ保持することができる。
【００８４】
図１４は、この発明の第２の実施形態に係る水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。図１４において、前述の図８に示された各部に対応する部分は同一参照符号で示す。前述の第１の実施形態では、いわゆる電子制御スロットルシステムが採用されている。すなわち、リモコンユニット９のレバー操作をアクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒで検出し、その検出結果に応じてスロットルアクチュエータ４５Ｌ，４５Ｒが制御されるようになっている。これに対して、第２の実施形態では、リモコンユニット９から引き出されたスロットル操作ケーブル４６の操作力が、エンジン１３Ｌ，１３Ｒのスロットル弁ユニット１３０Ｌ，１３０Ｒにそれぞれ機械的伝達されるようになっている。この場合、たとえば、レバー４３の操作に対するスロットル開度の変化は、図１０の特性線Ｌ１に従う。
【００８５】
図１５は、この発明の第３の実施形態に係る水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。図１５において、前述の図８に示された各部に対応する部分は同一参照符号で示す。前述の第１の実施形態では、リモコンユニット９から引き出されたゲート操作ケーブル４９Ｌ，４９Ｒの操作力が、リバースゲート２８に機械的に伝達されるようになっている。これに対して、第３の実施形態では、リバースゲート２８を移動させるためのゲートアクチュエータ１４０Ｌ，１４０Ｒが備えられている。また、リモコンユニット９から引き出されたゲート操作ケーブル４９Ｌ，４９Ｒの変位を検出するための位置センサ１４３Ｌ，１４３Ｒ（レバー位置検出手段）が備えられている。位置センサ１４３Ｌ，１４３Ｒの出力信号は、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒに入力されている。位置センサ１４３Ｌ，１４３Ｒは、ポテンショメータを含んでいてもよい。
【００８６】
ゲートアクチュエータ１４０Ｌ，１４０Ｒは、リバースゲート２８Ｌ，２８Ｒにそれぞれ結合された操作ケーブル１４５Ｌ，１４５Ｒを押し引きするように構成されている。ゲートアクチュエータ１４０Ｌ，１４０Ｒは、駆動源としての電動モータ１４１Ｌ，１４１Ｒと、電動モータ１４１Ｌ，１４１Ｒの回転力を操作ケーブル１４５Ｌ，１４５Ｒの押し引き操作力に変換する駆動力変換機構１４２Ｌ，１４２Ｒとを含む。駆動力変換機構１４２Ｌ，１４２Ｒは、ボールねじ機構を含んでいてもよく、油圧シリンダを含んでいてもよい。たとえば、油圧シリンダのオイルポンプを電動モータ１４１Ｌ，１４１Ｒによって駆動することにより、操作ケーブル１４５Ｌ，１４５Ｒを押し引きできる。
【００８７】
エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、図８の構成の場合と同様に、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒの出力信号に基づいて、スロットルアクチュエータ４５Ｌ，４５Ｒの駆動を制御する。加えて、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、位置センサ１４３Ｌ，１４３Ｒの出力信号に基づいて、ゲートアクチュエータ１４０Ｌ，１４０Ｒの駆動も制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、アクチュエータ制御手段としての機能を有している。
【００８８】
図１６は、前記第３の実施形態における、エンジンＥＣＵ１４によるスロットル開度制御およびリバースゲート２８の位置制御を説明するための制御特性図である。スロットル開度の制御特性（特性線Ｌ１）は、図８の構成の場合と同様である。
最大出力後進位置ＷＲから最大出力前進位置ＷＦに向かう方向にレバー４３が操作されるとき、エンジンＥＣＵ１４は、特性線Ｌ２１に従ってゲートアクチュエータ１４０Ｌ，１４０Ｒ（以下「ゲートアクチュエータ１４０」と総称する。）を制御する。すなわち、最大出力後進位置ＷＲからニュートラル位置ＮＮに到達する直前までは、リバースゲート２８を全閉位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。レバー４３がニュートラル位置ＮＮに達すると、リバースゲート２８を第１部分閉塞位置に移動させるように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。ニュートラル位置ＮＮから前進開始位置ＮＦに到達する直前までのレバー位置範囲では、リバースゲート２８を第１部分閉塞位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。レバー４３が前進開始位置ＮＦに達すると、リバースゲート２８を第２部分閉塞位置に移動させるように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。前進開始位置ＮＦからゲート全開位置Ｆに到達する直前までのレバー位置範囲では、リバースゲート２８を第２部分閉塞位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。レバー４３がゲート全開位置Ｆに達すると、リバースゲート２８を全開位置に移動させるように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。ゲート全開位置Ｆから最大出力前進位置ＷＦまでのレバー位置範囲では、リバースゲート２８を全開位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。
【００８９】
一方、最大出力前進位置ＷＦから最大出力後進位置ＷＲに向かう方向にレバー４３が操作されるときは、エンジンＥＣＵ１４Ｌは、特性線Ｌ２２に従ってゲートアクチュエータ１４０を制御する。すなわち、最大出力前進位置ＷＦから前進開始位置ＮＦに到達する直前までは、リバースゲート２８を全開位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。レバー４３が前進開始位置ＮＦに達すると、リバースゲート２８を第２部分閉塞位置に移動させるように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。前進開始位置ＮＦからニュートラル位置ＮＮに到達する直前までのレバー位置範囲では、リバースゲート２８を第２部分閉塞位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。レバー４３がニュートラル位置ＮＮに達すると、リバースゲート２８を第１部分閉塞位置に移動させるように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。ニュートラル位置ＮＮから後進開始位置Ｒに到達する直前までのレバー位置範囲では、リバースゲート２８を第２部分閉塞位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。レバー４３が後進開始位置Ｒに達すると、リバースゲート２８を全閉位置に移動させるように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。後進開始位置Ｒから最大出力後進位置ＷＲまでのレバー位置範囲では、リバースゲート２８を全閉位置に保持するように、ゲートアクチュエータ１４０が制御される。
【００９０】
ただし、リバースゲート２８の位置制御は、図１０に示す特性線Ｌ２０に従って実行しても差し支えない。
この実施形態では、ゲートアクチュエータ１４０が、リバースゲート２８の位置を保持するゲート位置保持手段としての機能を有している。
図１７は、この発明の第４の実施形態に係る水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す概念図である。図１７において、前述の図８に示された各部に対応する部分は同一参照符号で示す。図８に示す構成では、リモコンユニット９から引き出されたスロットル操作ケーブル４６の変位がアクセルポジションセンサ４４で検出されるようになっている。これに対して、第４の実施形態では、レバー４３Ｌ，４３Ｒの操作位置を直接的に検出するアクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒが備えられている。したがって、アクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒの出力信号は、最大出力後進位置ＷＲから最大出力前進位置ＷＦまでの範囲で連続的に（たとえばリニアに）変化する。アクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒの出力信号が、それぞれ、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒに入力されている。エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、アクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒの出力信号に基づいて、スロットルアクチュエータ４５Ｌ，４５Ｒを制御するように構成されている。
【００９１】
アクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒ（以下総称するときには「アクセルポジションセンサ１５０」という。）は、リモコンユニット９に内蔵されていてもよい。より具体的には、アクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒは、リモコンユニット９の駆動軸９５の回動角を検出するものであってもよい。アクセルポジションセンサ１５０Ｌ，１５０Ｒは、ポテンショメータを含んでいてもよい。
【００９２】
図１８は、前記第４の実施形態における、エンジンＥＣＵ１４によるスロットル開度制御およびリバースゲート２８の位置制御を説明するための制御特性図である。リバースゲート２８の位置制御に関する特性（特性線Ｌ２０）は、図８の構成の場合と同様である。
スロットル開度は、特性線Ｌ２に従って制御される。すなわち、後進開始位置Ｒから前進開始位置ＮＦまでのレバー位置において、スロットル開度は所定の第１開度（たとえば０％。全閉。アイドリング開度）に保持される。また、前進開始位置ＮＦからゲート全開位置Ｆまでのレバー位置では、スロットル開度は所定の第２開度（たとえば約５％）に保持される。第２開度は第１開度よりも大きい。ゲート全開位置Ｆから最大出力前進位置ＷＦまでの範囲では、レバー４３のゲート全開位置Ｆからの変位量（操作量）に追従して大きくなるようにスロットル開度が設定される。さらに、レバー４３が最大出力前進位置ＷＦに位置するときにスロットル開度が上限値（１００％。全開）とされる。また、後進開始位置Ｒから最大出力後進位置ＷＲまでの範囲では、レバー４３の後進開始位置Ｒからの変位量（操作量）に追従して大きくなるようにスロットル開度が設定される。そして、レバー４３が最大出力後進位置ＷＲに位置するときにスロットル開度が所定の後進上限値（たとえば約６５％）とされる。
【００９３】
前述の図１２に示した実験結果から理解されるとおり、リバースゲート２８を第２部分閉塞位置に配置したときに、エンジン回転速度が高い方が優れた操縦性能を達成できる。そこで、この実施形態では、前進開始位置ＮＦからゲート全開位置Ｆまでの範囲で、スロットル開度を第１開度よりも高い第２開度に設定して、エンジン出力を増大させている。
以上、この発明の４つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、リモコンユニット９のレバー操作を、エンジン１３のスロットル弁ユニットに機械的に伝達し、かつリバースゲート２８に機械的に伝達する構成としてもよい。
【００９４】
さらに、図１４および図１７の構成を図１５の構成に倣って変形し、リバースゲート２８の位置制御をゲートアクチュエータによって行うこともできる。とくに、図１７の構成にゲートアクチュエータを備えるときには、このゲートアクチュエータの制御は、アクセルポジションセンサ１５０の出力信号を用いて行うことができる。なぜなら、アクセルポジションセンサ１５０は、レバー４３の位置を直接的に検出しているからである。この場合、アクセルポジションセンサ１５０をスロットル開度制御およびリバースゲート位置制御に兼用できる。この場合、アクセルポジションセンサ１５０は、ゲートアクチュエータの制御のためのレバー位置検出手段としての機能を有することになる。
【００９５】
また、前述の実施形態では、２基のジェット推進機を備えた船舶を例示したけれども、１基または３基以上のジェット推進機が船舶に備えられてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９６】
１    水ジェット推進艇
２    船体
３Ｌ    左側ジェット推進機
３Ｒ    右側ジェット推進機
８    ステアリングホイール
９    リモコンユニット
１３Ｌ，１３Ｒ    エンジン
１４Ｌ，１４Ｒ  エンジンＥＣＵ
１５    出力変更操作部
２６Ｌ，２６Ｒ    噴射ノズル
２７Ｌ，２７Ｒ    デフレクタ
２８Ｌ，２８Ｒ    リバースゲート
２９Ｌ，２９Ｒ    噴射ユニット
４３Ｌ，４３Ｒ    レバー
４４Ｌ，４４Ｒ    アクセルポジションセンサ
４５Ｌ，４５Ｒ    スロットルアクチュエータ
４６Ｌ，４６Ｒ    スロットル操作ケーブル
４８    ゲート連動機構
４９Ｌ，４９Ｒ    ゲート操作ケーブル
５２Ｌ，５２Ｒ    前進噴射口
５３Ｌ，５３Ｒ    後進噴射口
５５    レバー位置保持ユニット
９５    駆動軸
９６    メインギヤ部材
９７    ゲート駆動ギヤ部材
９８    メイン駆動アーム
９９    スロットル駆動カム部材
１０５    駆動歯部
１０６Ｆ，１０６Ｎ，１０６Ｒ    凹部
１０７    クリック部材
１０８    ばね部材
１１１    従動歯部
１１２Ｆ，１１２Ｒ    凹湾曲面
１１３    ゲート駆動アーム
１１８    スロットル駆動アーム
１１９    スロットル駆動アーム
１３０Ｌ，１３０Ｒ    スロットル弁ユニット
１４０Ｌ，１４０Ｒ    ゲートアクチュエータ
１４３Ｌ，１４３Ｒ    位置センサ
１５０Ｌ，１５０Ｒ    アクセルポジションセンサ
ＷＦ    最大出力前進位置
Ｆ    ゲート全開位置
ＮＦ    前進開始位置
ＮＮ    ニュートラル位置
Ｒ    後進開始位置
ＷＲ    最大出力後進位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１３Ｃ】
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【図１３Ｄ】
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【図１３Ｅ】
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【図１３Ｆ】
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【図１３Ｇ】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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