(57)【要約】【課題】エンジンの排気エネルギを回収して総合熱効率を向上させる。【解決手段】本発明は、エンジン１及びモータ１９を駆動源として走行可能なハイブリッド車両１００であって、エンジン１の排気によって回転駆動される排気タービン８と、排気タービン８によって回転駆動されることで発電する発電機３と、を備え、モータ１９は、発電機３によって発電された電力によって駆動される。【選択図】図１
2012187961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、
前記エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、
前記排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、
を備え、
前記モータは、前記発電機によって発電された電力によって駆動される、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記車両の要求出力に基づいて、前記エンジンと前記モータとの出力割合を制御する出力制御手段を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記出力制御手段は、前記エンジン及び前記モータの出力の和が前記要求出力を超える場合には前記エンジンの出力を低下させ、前記出力の和が前記要求出力に対して不足する場合には前記エンジンの出力を増大させる、
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記発電機によって発電された電力を蓄電するバッテリをさらに備え、
前記モータは、前記バッテリに蓄電された電力によって駆動される、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記出力制御手段は、前記エンジンの出力を増大させても前記出力の和が前記要求出力に対して不足する場合には、前記バッテリに蓄電された電力を前記モータに供給する、
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記バッテリの充電状態が所定の高充電状態より高い場合には、前記発電機によって発電された電力は前記バッテリを介することなく前記モータに直接供給される、
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記排気タービンの回転速度を減速して前記発電機へと伝達する減速機をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記排気タービンと前記減速機との間に介装されるカップリングをさらに備える、
ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両。
【請求項９】
前記モータは、力行及び回生可能なモータジェネレータである、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両においてエンジンの排気エネルギを回収する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びモータによるハイブリッドシステムは、エンジンを発電專用としてモータの動力のみによって走行するシリーズ型と、エンジン及びモータの動力を併用して又は一方の動力のみによって走行するパラレル型と、並びにこれらシリーズ型及びパラレル型を合わせたシリーズパラレル型（スプリット型）とに分類できる。
【０００３】
このようなハイブリッドシステムを搭載する車両において、例えば特許文献１には、減速時や降坂時にモータジェネレータが車輪側から駆動されることで車両の運動エネルギや位置エネルギを電気エネルギに変換し回収すると同時に、回収された電気エネルギを利用して加速時にはエンジンをアシストし、低速走行時にはモータの動力のみで走行することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２２５８７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記のようなハイブリッド車両では、回収される電気エネルギの基は、エンジンがした仕事である。すなわち、回収されるエネルギはエンジンの正味仕事から得られた電気エネルギである。
【０００６】
エンジンに供給された燃料の有する熱エネルギのうち、有効に動力に使われる割合は最高でも３０〜３４％である。一方、排気として捨てられるエネルギは熱エネルギ（Ｊ）と、圧力Ｐ（Ｐａ）と流量Ｖ（ｍ３）との積ＰＶ（Ｎｍ＝Ｊ）である動的エネルギとであり、この熱エネルギと動的エネルギとの合計は３５％にも達する。また、冷却系に捨てられる熱は２０〜３０％、エンジン表面から放射される割合は５％程度である。
【０００７】
ここで、排気の流量Ｖを単位時問当たりの流量（ｍ３／ｓ）とすると、圧力と流量との積ＰＶの単位はＪ／ｓ＝Ｗとなる。この排気が有するエネルギを仕事に変換する方法として、排気タービンで回転動力として回収し、この回転動力をギアを介してクランクシャフトに伝えることが考えられる。
【０００８】
しかし、排気タービンとクランクシャフトとの回転速度差が大きいため、排気タービンの回転速度を減速して伝達する減速機構が複雑になり、その分フリクションの増加などによって動力の一部が無駄になる。結果として３％程度しかパワーアシスト効果を発揮することができない。
【０００９】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの排気エネルギを回収して総合熱効率を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のある態様によれば、エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、を備え、モータは、発電機によって発電された電力によって駆動される、ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
上記の態様によれば、エンジンの排気が有するエネルギを排気タービンで回収し、回収されたエネルギを電力に変換してモータを駆動するので、モータの駆動分だけエンジンの出力を低下させることができ、車両全体としての総合熱効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】モータコントローラから出力される三相駆動電流を示す図である。
【図３】制御信号の流れ及びエネルギの流れを示す図である。
【図４】熱効率向上効果について説明するための図である。
【図５】熱効率向上効果について説明するための図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略構成図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
初めに、第１実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１００の構成を示す概略構成図である。本実施形態におけるハイブリッド車両１００は、エンジン１、モータ１９、及び変速機２１をこの順に配置して駆動力伝達経路を構成し、エンジン１及びモータ１９の少なくとも一方の駆動力によって走行可能である。
【００１６】
エンジン１とモータ１９とは回転方向に直結状態であり同一速度で回転する。モータ１９の出力側にはクラッチ２０が配設される。トルクコンバータ搭載車両の場合には、クラッチ２０に代えてトルクコンバータが配設される。モータ１９及びクラッチ２０は、ベルハウジング１８内に収容される。クラッチ２０の出力側には変速機２１が設けられ、変速機２１の出力側からユニバーサルジョイント２２及びプロペラシャフト２３を介して駆動輪へと動力が伝達される。
【００１７】
モータ１９のロータ２８は、エンジン１のクランクシャフト３０に直結されており、クランクシャフト３０の後端はクラッチ２０に連結されている。クランクシャフト３０とロータ２８及びクラッチ２０とは、ボルトなどによって締結してもよいし、スプライン結合してもよい。
【００１８】
クランクシャフト３０とロータ２８とは直結されるので、変速機２１にはエンジン１及びモータ１９のトルクが同一回転速度で入力される。すなわち、エンジン１及びモータ１９のトルクの和が、変速機２１に入力されることになる。
【００１９】
一方、コースティング時には駆動輪からクラッチ２０を介してモータ１９が駆動されることになる。これにより、駆動輪からエンジン１に動力が伝わるコースティング状態ではモータ１９を発電機３（モータジェネレータ）として作動させることができる。
【００２０】
ハイブリッド車両１００は、上記構成に加えて、エンジン１の排気エネルギを回収する排気タービン８と、排気タービン８の回転速度を減速して出力する減速機４と、減速機４の出力軸によって回転駆動される発電機３と、を備える。
【００２１】
エンジン１からの排気は、排気マニホールド２を通って排気タービン８に勢いよく流入し、排気タービン８を高速で回転させる。排気タービン８の回転は、カップリング５を介して減速機４へと伝達され、１／２〜１／６の回転速度に減速して発電機３を駆動する。
【００２２】
カップリング５は、伝熱防止のため、熱伝導率の小さい材質、例えばステンレスやセラミックなどから成る。発電機３は、高速回転させた方が発電効率がよく小型化に寄与するので、例えば、20,000ｒｐｍ程度で回転させる。
【００２３】
排気タービン８と減速機４との間に設けられるアダプタ７は、排気タービン８から減速機４への伝熱を防止する。アダプタ７は、内部にカップリング５を収容し、カップリング５を冷却する空気を導入するための通風穴６を有する。
【００２４】
さらに、ハイブリッド車両１００は、上記構成に加えて、バッテリ１１、インバータ１０、総合制御コントローラ１４、モータコントローラ１２、及びエンジンコントローラ１５を備える。
【００２５】
バッテリ１１は、発電機３で発電された電力を蓄えるとともに、モータ１９に対して電力を供給する、高電圧用のバッテリ又はキャパシタである。
【００２６】
インバータ１０は、発電機３で発電された電力を所定の電圧（例えば、２００Ｖ）の直流へと変換してモータ１９又はバッテリ１１へと送る。また、インバータ１０は発電機３の負荷を電気的に調整可能であり、発電負荷を大きくすることで排気タービン８の回転速度の上昇を抑制することができる。
【００２７】
総合制御コントローラ１４は、アクセル踏込み量検出センサ１３から送信されるアクセルペダルの踏込量や踏込速度に基づいて、その要求出力に対するエンジン１及びモータ１９の分担比率を演算する。
【００２８】
モータコントローラ１２は、総合制御コントローラ１４からの指令に基づいて、バッテリ１１又はモータ１９から供給される電力の電圧や周波数を調整し、モータ１９の駆動力を制御する。図２に示すように、モータコントローラ１２から出力される三相駆動電流の各相電流は、ステータの三相コイルの各コイル（コイルＵ、コイルＶ、コイルＷ）にそれぞれ供給され、ステータに回転磁界を生成する。この回転磁界によってロータ２８の永久磁石に回転トルクが発生し、ロータ２８の出力軸から駆動力が出力される。
【００２９】
エンジンコントローラ１５は、総合制御コントローラ１４からの指令に基づいて、車両用バッテリ１６に蓄電された電力によってスロットル２６の開度、インジェクタ１７の燃料噴射量（パルス幅）、及び点火時期を電子制御する。車両用バッテリ１６は、エンジン１によって回転駆動されるオルタネータ２７の発電電力を蓄電する。
【００３０】
図３は、ハイブリッド車両１００のシステムにおける制御信号の流れ及びエネルギの流れを示す。図３において、細い矢印は信号、太い矢印はエネルギの流れを示す。
【００３１】
エンジン１の排気エネルギは排気タービン８によって回収されて発電機３を駆動する。発電機３で発電した電力は、インバータ１０で所定の電圧の直流に変換され、モータコントローラ１２で電圧や周波数が制御されてモータ１９が駆動される。あるいは、発電機３で発電した電力はバッテリ１１に蓄電される。
【００３２】
モータコントローラ１２の出力電圧が高くなると、抵抗が一定であれば電流も電圧に比例して増大することになる。従って、電力は電圧の二乗に比例することになる。発電機３で発電された電力のうちバッテリ１１に蓄えられなかった分は、実質的に直接モータコントローラ１２で制御されてモータ１９に供給される。
【００３３】
運転者の出力（駆動力）要求が最初に伝達されるのはアクセルペダルであり、アクセルペダルの踏込量や踏込速度が総合制御コントローラ１４に入力される。総合制御コントローラ１４は、運転者の要求出力を賄うのに必要な、エンジン１とモータ１９とのそれぞれの出力分担を決定する。
【００３４】
ここで、バッテリ１１の充電状態が所定の高充電状態（例えば８０％）より高い状態（満充電またはこれに近い状態）では、発電機３で発電した電力はバッテリ１１に充電されることなく直接モータコントローラ１２に供給される。バッテリ１１の過充電を防ぐ簡便な方法として、例えばバッテリ１１の満充電時の電圧が２００Ｖの場合は、インバータ１０の出口側の電圧をこれとほぼ等しい２００〜２０５Ｖにしておくことが考えられる。
【００３５】
エンジンコントローラ１５は、総合制御コントローラ１４で決定されたエンジン出力を実現するため、スロットル２６の開度、インジェクタ１７の燃料噴射量（パルス幅）、及び点火時期を電子制御する。
【００３６】
エンジン１が運転状態である限り常時発電される電力によってモータ１９が動力を発生させるので、エンジン１及びモータ１９で発生する動力の和が運転者の要求出力より大きくなる場合がある。この場合には、総合制御コントローラ１４からの信号によりエンジンコントローラ１５がスロットルアクチュエータ２５でエンジン１の吸入空気量を絞る。吸入空気量が減るとエンジンコントローラ１５で制御されるインジェクタ１７にかかるパルス幅が自動的に狭まり、吸気マニホールド２内に噴射される燃料の量が減少する。
【００３７】
また、エンジン１がディーゼルエンジンの場合はスロットル２６及びスロットルアクチュエータ２５がないので、エンジンコントローラ１５は、各シリンダーに配設された噴射弁からの燃料噴射量を直接制御する。
【００３８】
次に熱効率改善効果について図４を参照しながら説明する。燃料の有する熱エネルギを１００％とした場合の熱勘定を例えば次のように仮定する。
エンジン１の有効仕事（αｐ）３０％
排気損失（αｅ）３５％
冷却損失（αｃ）２２％
その他（α０）１３％
α０は、エンジン１表面からの輻射による損失と機械損失との合計である。
【００３９】
以下、本実施形態の熱効率向上効果をこれらの値を用いて算出する。
【００４０】
排気損失（αｅ）から回生できる電気エネルギαｐ’は、排気タービン８の効率をηｔ、減速機４の減速ギアの機械効率をηｍ、発電機３及びインバータ１０の各効率の積をηｇとすると、回生できる電気エネルギαｐ’は、
αｐ’＝αｅ×ηｔ×ηｍ×ηｇ    ・・・（１）
となる。
【００４１】
ここで、ηｔ＝０．４、ηｍ＝０．９８、ηｇ＝０．９とすると、αｅ＝０．３５であるから回生される電気エネルギαｐ’は、０．３５×０．４×０．９８×０．９＝０．１２となる。これがエンジン１の効率に加算されるので、エンジン１から動力として取り出せるエネルギは、αｐ＋αｐ’＝０．３＋０．１２＝０．４２となる。
【００４２】
従来はエンジン１に供給される燃料の有する熱エネルギが動力に変換される割合は０．３であったが、本実施形態によればモータ１９によって０．４２に増大する。これはαｐ＝０．３を基準にすると（αｐ＋αｐ’）／αｐ＝０．４２／０．３＝１．４、すなわち４０％の熱効率の向上になる。また、エンジン１の出力が大きくなるに従って、回生できる電力も増大するのが本実施形態の特徴である。
【００４３】
αｐとαｅとが先述のような値の場合は、αｅ＝（０．３５／０．３）×αｐとなるが、運転条件によってこの比例定数（０．３５／０．３）が変化しても、必ずαｅとαｐ（出力）との間には関数関係が成立する。
【００４４】
ここで、エンジン１に供給する燃料のエネルギが同じなら、エンジン出力はαｐに比例する。すなわち、Ｌｐ＝Ｋ×αｐ、ここでＬｐはエンジン出力、Ｋは比例定数である。また、前述のようにαｅとαｐとの間に関数関係が成立するので、（１）式からαｐ’もエンジン出力の関数となる。
【００４５】
この場合、モータ１９が発生する出力は０．４Ｌｐとなるので、
Ｌ＝Ｌｐ十０．４Ｌｐ    ・・・（２）
【００４６】
運転者が要求する車両を動かす出力Ｌは、（２）式のようにＬｐ＋０．４Ｌｐ、すなわちαｐ＋αｐ’で発生させることになる。
【００４７】
これにより、エンジン１の出力はＬｐ／（Ｌｐ＋０．４Ｌｐ）＝１／１．４＝０．７１で足りることになる。図５に示すように、従来のエンジン出力が点線の場合、これに回生した電力によるモータ１９の出力を加えたパワーユニットの出力は実線のようになる。従来のエンジン出力Ａは本実施形態ではＢになるので、同じ出力を得るにはＡより低い回転速度Ｃでよいことになる。
【００４８】
次に燃費率（ＢＳＦＣ）の改善効果について説明する。
【００４９】
熱効率が３０％におけるエンジン１自身の燃費率は、ガソリンの低発熱量を４２６００ｋｊ／ｋｇとすると、約２８０ｇ／ｋＷｈである。エンジン１とモータ１９との出力の和はエンジン１単体に対して１．４倍となっているが、消費する燃料の質量は２８０ｇで変わらない。エンジン１及びモータ１９の出力の和はエンジン１単体の出力の１．４倍となっているので、これで消費燃料の質量を除した総合ＢＳＦＣは２８０／１．４＝２００ｇ／ｋＷｈとなる。燃費率は（２８０−２００）／２８０＝０．２８６すなわち約２９％改善される。
【００５０】
通常の運転状態では運転者の要求出力Ｌはエンジン１及びモータ１９の出力の和で賄うことが可能であるが、急加速や急な登坂時には運転者の要求出力Ｌが急増するので、駆動出力が不足する場合がある。この場合には、総合制御コントローラ１４からの指令でバッテリ１１に蓄えられている電気エネルギを加えてモータ１９の出力を増大させる。
【００５１】
モータ１９による出力増大であるため、従来のターボ車のようにターボラグが発生したり、衝撃的なトルク変化が発生したりすることが無く運転性が改善される。なお、この場合にはバッテリ１１からの電力が加わるので、αｐ’をαｐより大きくすることも可能である。
【００５２】
バッテリ１１に電力が十分に蓄えられていて、それ以上充電できない場合（充電状態が所定の高充電状態より高い場合）はエンジン１の出力分担を減らして、モータ１９の出力を増大させて電力を消費する。
【００５３】
また、発電機３で発電された交流の周波数から排気タービン８の回転速度を検知することができる。排気タービン８が過回転の場合には、パワープラントとしての出力を一定に維持しながら、エンジン１の出力を減らし、その分モータ１９の出力分担を増やして発電機３の電気負荷を増大させる。これにより、ターボエンジン１のウエストゲートバルブと同じ作用を生じさせることができる。
【００５４】
アイドリング時は、ピストンがした仕事が摩擦損失に等しくなっており、前述のαｐは０となる。しかし、エンジン１が回転している限り排気タービン８も回転し発電されるので、アイドリング時にも電力を得ることができる。
【００５５】
これにより、モータ１９でエンジン１の回転をアシストし、所定のアイドル回転速度を確保しながら燃料を節減することができる。また、モータ１９でアイドル回転をアシストするので、回転変動が減少しスムーズなアイドリングが得られ、アイドリング回転速度を低下させることが可能になる。
【００５６】
以上のように本実施形態では、エンジン１の排気が有するエネルギを排気タービン８で回収し、回収されたエネルギを電力に変換してモータ１９を駆動するので、モータ１９の駆動分だけエンジン１の出力を低下させることができ、エンジン１に供給される燃料の量を低減して車両全体としての総合熱効率を向上させることができる。
【００５７】
従って、その分エンジン１の排気量を減らしたり、パワーが小さくなるリーンバーンエンジン１車の運転性を改善したりすることが可能となる。
【００５８】
また、運転者の要求出力に基づいてエンジン１及びモータ１９の出力の割合を制御し、エンジン１及びモータ１９の出力の和が運転者の要求出力を超える場合にはエンジン１の出力を低下させ、出力の和が要求出力に対して不足する場合にはエンジン１の出力を増大させるので、運転者の要求出力を満たしながらエンジン出力をモータ出力によってアシストすることができ、エンジン１の出力を低下させて車両の総合熱効率を向上させることができる。
【００５９】
さらに、通常の運転時には常時発電される電力でエンジン１の出力をアシストし、加速時など大きな出力が要求される場合には、バッテリ１１からの電力を利用してモータ１９によるパワーアシストを行うので、エンジン１から排出されるエネルギを効率よく回収することができ、総合熱効率を向上させるとともに、運転者の要求出力をより確実に発生させることができる。
【００６０】
さらに、バッテリ１１の充電状態が所定の高充電状態より高い場合には、発電機３によって発電された電力をバッテリ１１を介することなくモータ１９に直接供給するので、バッテリ１１の過充電による劣化を防止することができる。
【００６１】
さらに、減速機４によって排気タービン８の回転速度を減速して発電機３へと伝達するので、発電機３を発電効率のよい回転速度で回転させることができる。
【００６２】
さらに、排気タービン８と減速機４との間にはカップリング５を介装するので、排気タービン８の熱が減速機４へと伝達されることを防止できるとともに、回転軸の微小なずれを吸収することができる。
【００６３】
次に、第２実施形態について説明する。
【００６４】
図６は、本実施形態におけるハイブリッド車両２００の構成を示す概略構成図である。本実施形態では、バッテリ１１、モータコントローラ１２、及び総合制御コントローラ１４を備えていない点が第１実施形態と異なる。
【００６５】
本実施形態におけるハイブリッド車両２００は、エンジン１と排気エネルギから回生した電気エネルギで作動するモータ１９とを一つのパワープラントとした簡易なシステムである。発電機３で発電した電力はインバータ１０を経由して直接モータ１９に供給される。インバータ１０は、交流を直流に変換すると同時に、発電機３によって発電された全電気エネルギを図２のような三相の矩形波電流（三相駆動電流）としてモータ１９を駆動する。
【００６６】
したがって、常に排気エネルギから回生した電力のみでモータ１９を駆動するので、図４で説明したように、モータ１９の出力は常にエンジン１の出力に比べて小さい。
【００６７】
運転者の要求出力はアクセルペダルの踏込量や踏込速度としてエンジンコントローラ１５に入力され、エンジンコントローラ１５は要求出力に基づいて、スロットル２６の開度、インジェクタ１７の燃料噴射量（パルス幅）、及び点火時期を電子制御する。エンジン１の出力が大きくなると排気エネルギも大きくなるため、これに伴って発電量が増えモータ１９の出力も増大する。
【００６８】
第１実施形態と同様に、エンジン１及びモータ１９の出力の和が運転者の要求出力と等しくなるが、運転者には個々の出力分担は分からないので、エンジン１だけで走行する車両と同様の走行感覚を実現することができる。
【００６９】
また、バッテリ１１、モータコントローラ１２、及び総合制御コントローラ１４が不要であるので、システムを簡素化して軽量化することができる。
【００７０】
次に、第３実施形態について説明する。
【００７１】
図７は、本実施形態におけるハイブリッド車両３００の構成を示す概略構成図である。本実施形態では、クラッチ２０及びモータ１９の配置が第１実施形態と異なり、クラッチ２０の出力側にモータ１９が配設される。モータ１９のロータ２８は変速機２１に動力を伝えるドライブシャフト２９にスプラインなどで結合される。
【００７２】
これにより、クラッチ２０を切った状態でモータ１９に通電すれば電気動力だけで走行（ＥＶ走行）することが可能である。また、クラッチ２０の代わりにトルクコンバータが搭載される車両においては、コースティング時に駆動輪からトルクコンバータの滑りの影響を受けることなく直接運動エネルギを回生することができる。
【００７３】
第１実施形態と同様に、総合制御コントローラ１４は、アクセルペダルの踏み込み量からドライバの出力要求値を演算して、エンジン１とモータ１９との出力分担を決め、モータコントローラ１２及びエンジンコントローラ１５に出力制御信号を送る。モータコントローラ１２はモータ１９に供給する電力を制御し、エンジンコントローラ１５はエンジン１の出力性能を制御する。
【００７４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００７５】
例えば、上記第１〜第３実施形態では、排気タービン８の回転速度を減速機４によって減速して発電機３へと伝達しているが、排気タービン８の径を大きくし、回転速度が20,000ｒｐｍ程度になるように設定すれば、減速機４を省略することができる。この場合には、排気タービン８と発電機３とがカップリング５で直接連結され、同一の回転速度で駆動することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１  エンジン
３  発電機
４  減速機
５  カップリング
８  排気タービン
１１  バッテリ
１４  総合制御コントローラ（出力制御手段）
１９  モータ
１００  ハイブリッド車両
【図１】
2012187961.tif 000003
【図２】
2012187961.tif 000004
【図３】
2012187961.tif 000005
【図４】
2012187961.tif 000006
【図５】
2012187961.tif 000007
【図６】
2012187961.tif 000008
【図７】
2012187961.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成23年11月1日(2011.11.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、
前記エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、
熱伝導率の低い材質でできたカップリングを介して前記排気タービンに接続され、前記排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、
を備え、
前記モータは、前記発電機によって発電された電力によって駆動される、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
前記カップリングは、アダプタ内に収容されており、
前記アダプタは、前記カップリングを冷却する空気を導入するための通風穴を有している、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両であって、
前記カップリングと前記発電機との間に減速機が設けられる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明のある態様によれば、エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、前記エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、熱伝導率の低い材質でできたカップリングを介して前記排気タービンに接続され、前記排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、を備え、前記モータは、前記発電機によって発電された電力によって駆動される、
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【手続補正書】
【提出日】平成24年2月3日(2012.2.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、
前記エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、
前記排気タービンからの伝熱を防止する熱伝導率の低い材質でできたカップリングを介して前記排気タービンに接続され、前記排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、
を備え、
前記モータは、前記発電機によって発電された電力によって駆動され、
前記カップリングは、前記排気タービンからの伝熱を防止するアダプタ内に収容されており、
前記アダプタは、前記カップリングを冷却する空気を導入するための通風穴を有している、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
前記カップリングと前記発電機との間に減速機が設けられる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明のある態様によれば、エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、前記エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、前記排気タービンからの伝熱を防止する熱伝導率の低い材質でできたカップリングを介して前記排気タービンに接続され、前記排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、を備え、前記モータは、前記発電機によって発電された電力によって駆動され、前記カップリングは、前記排気タービンからの伝熱を防止するアダプタ内に収容されており、前記アダプタは、前記カップリングを冷却する空気を導入するための通風穴を有している、ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。