(57)【要約】【課題】  耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層４を一対のビード部３，３間に配置し、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に複数層のベルト層７を配置し、これらベルト層７の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置した空気入りラジアルタイヤであって、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃが０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓが０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足した構成とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層を一対のビード部間に配置し、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤであって、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃが０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓが０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａが前記ベルト層の最大幅Ｗに対して０．１０≦Ｗａ／Ｗ≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力をＳとし、前記ベルトカバー層の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、前記残留張力Ｓと前記コード打ち込み本数Ｅとの積からなるベルト締め付け指数を２０〜１５０としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層の分割部に対応する領域における前記ベルトカバー層の単位層幅当たりのコード打ち込み本数をＮｃとし、前記カーカス層の分割部から外れた領域における前記ベルトカバー層の単位層幅当たりのコード打ち込み本数をＮｓとしたとき、Ｎｃ≦Ｎｓの関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層の分割部に対応する領域に配置された前記ベルトカバー層の補強コードの１５０℃での熱収縮率をＣｃとし、前記カーカス層の分割部から外れた領域に配置された前記ベルトカバー層の補強コードの１５０℃での熱収縮率をＣｓとしたとき、Ｃｃ≦Ｃｓの関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層とトレッド部においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層とを備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りラジアルタイヤにおいて、燃費向上のための軽量化や乗心地の更なる改善のため、少なくとも１層のカーカス層をトレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような分割カーカス構造を有する空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層とベルト層とが一体となって圧力容器を構成する一方で、ベルト層の下方域からカーカス層の一部を排除することが軽量化と乗心地の改善に寄与する。
【０００３】
しかしながら、上記のような分割カーカス構造を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性を改善するために、トレッド部におけるベルト層の外周側にタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層を設けた場合、ベルトカバー層を構成する補強コードの加硫後の熱収縮応力によりトレッド部のセンター領域が窪む傾向があり、その影響により、転がり抵抗、ロードノイズ特性及び耐偏摩耗性が悪くなるという問題を生じている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３７２６５号公報
【特許文献２】特開２００８−３７２６６号公報
【特許文献３】特開２００８−２７９８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層とトレッド部においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層を一対のビード部間に配置し、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤであって、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃが０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓが０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層とトレッド部においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓを所定の範囲に設定することにより、インフレート時のタイヤ形状が最適化されるので、耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性を改善することができる。
【０００８】
ここで、径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓとは、非インフレート時の径方向寸法に対するインフレート時の径方向寸法の成長率である。インフレート時の径方向寸法は、ＪＡＴＭＡ規格にて規定されるタイヤ測定方法に準拠して測定されるタイヤ径方向の寸法であって、乗用車用タイヤにおいては、タイヤを適用リムに嵌合させて内圧を１８０ｋＰａとした状態でのタイヤ径方向の寸法である。非インフレート時の径方向寸法は、タイヤを適用リムに嵌合させて内圧を０ｋＰａとした状態でのタイヤ径方向の寸法である。また、タイヤセンター位置とは、タイヤ幅方向の中央位置、即ち、タイヤ赤道の位置である。一方、タイヤショルダー位置とは、最大幅を有するベルト層のエッジ位置に相当するタイヤ幅方向の位置である。
【０００９】
本発明において、カーカス層の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａはベルト層の最大幅Ｗに対して０．１０≦Ｗａ／Ｗ≦０．９５の関係を満足することが好ましい。これにより、転がり抵抗の悪化を伴うことなく、分割カーカス構造に基づく乗心地の改善効果と軽量化の効果を十分に得ることができる。
【００１０】
ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力をＳとし、ベルトカバー層の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、残留張力Ｓとコード打ち込み本数Ｅとの積からなるベルト締め付け指数を２０〜１５０とすることが好ましい。ベルト締め付け指数を高くすることで高速耐久性を十分に確保する一方で、その上限値を規定することで加硫成形時におけるベルトカバー層による過度の締め付けを防止し、タイヤのユニフォミティーの悪化を回避することができる。
【００１１】
ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力Ｓは、以下の測定方法により測定されたものである。即ち、無負荷状態のタイヤのトレッドゴムの一部を除去してベルトカバー層の補強コードを露出させ、その補強コードに一定の長さＬａの区間を示す印を付けた後、その補強コードをタイヤから切り出し、収縮後の長さＬｂを測定する。長さＬａは、測定誤差を極力無くすために十分に大きく設定し、例えば、５００ｍｍとするのが良い。長さＬｂの測定時には、補強コードに対して表示繊度の１／２０ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷する。その後、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して補強コードの応力歪み曲線を求め、歪みＬａ−Ｌｂでの力Ｌｓ（Ｎ）を前記応力歪み曲線から求める。このようにして得た力Ｌｓをベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力Ｓとする。なお、測定時の温度は２０℃とし、湿度は６５％とする。
【００１２】
本発明において、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓは、タイヤの加硫後のポストキュアインフレーション工程の内圧又は加圧時間により調整することができる。また、これら径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓは、ベルトカバー層のコード打ち込み本数やベルトカバー層の補強コードの熱収縮率をタイヤ幅方向の位置に応じて変化させることでも調整可能である。
【００１３】
例えば、カーカス層の分割部に対応する領域におけるベルトカバー層の単位層幅当たりのコード打ち込み本数をＮｃとし、カーカス層の分割部から外れた領域におけるベルトカバー層の単位層幅当たりのコード打ち込み本数をＮｓとしたとき、Ｎｃ≦Ｎｓの関係を満足することが好ましい。これにより、タイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃを相対的に大きくし、タイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓを相対的に小さくすることができる。
【００１４】
また、カーカス層の分割部に対応する領域に配置されたベルトカバー層の補強コードの１５０℃での熱収縮率をＣｃとし、カーカス層の分割部から外れた領域に配置されたベルトカバー層の補強コードの１５０℃での熱収縮率をＣｓとしたとき、Ｃｃ≦Ｃｓの関係を満足することが好ましい。これにより、タイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃを相対的に大きくし、タイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓを相対的に小さくすることができる。なお、１５０℃での熱収縮率は、ディップ処理されたコードの熱収縮率であり、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に規定される加熱後乾熱収縮率の測定方法に準拠して測定されたものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはトレッド部１のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層４が配置されている。このカーカス層４はタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカスコードとしては、有機繊維コードを用いることが好ましいが、スチールコードを使用しても良い。カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は８０°〜９０°の範囲に設定されている。ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の折り返し部分で包み込まれている。
【００１７】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルトコードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、有機繊維コードを使用しても良い。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜４０°の範囲に設定されている。
【００１８】
ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロン繊維コード、ポリオレフィンケトン繊維コード（ＰＯＫ）、ポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮ）、リヨセル繊維コード、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ）等を使用することができる。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
【００１９】
ベルトカバー層８は、タイヤの速度レンジに応じて、その配置領域を適宜選択することができる。図１において、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うベルトカバー層８Ａ（フルカバー）と、ベルト層７の両端部を局部的に覆うベルトカバー層８Ｂ（エッジカバー）とから構成されている。他の構造として、トレッド部１にベルト層７の全域を覆うベルトカバー層８Ａ（フルカバー）のみを設けた構造（図２）、或いは、トレッド部１にベルトカバー層７の両端部を局部的に覆うベルトカバー層８Ｂ（エッジカバー）のみを設けた構造（図３）を採用することも可能である。
【００２０】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃは０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓは０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係が成り立っている。
【００２１】
例えば、非インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでのタイヤ外径がＤｃｎであり、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでのタイヤ外径がＤｃｉであるとき、径方向成長率Ｉｃは（Ｄｃｉ−Ｄｃｎ）／Ｄｃｎ×１００％にて算出される。同様に、非インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでのタイヤ外径がＤｓｎであり、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでのタイヤ外径がＤｓｉであるとき、径方向成長率Ｉｓは（Ｄｓｉ−Ｄｓｎ）／Ｄｓｎ×１００％にて算出される。
【００２２】
上述のようにトレッド部１のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層４とトレッド部１においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層８とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓを所定の範囲に設定することにより、インフレート時のタイヤ形状が最適化されるので、高速耐久性及び荷重耐久性に代表される耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性を改善することができる。
【００２３】
ここで、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃが１．０％より大きいと、タイヤセンター領域での接地長が長くなるため転がり抵抗が悪化する。また、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓが０．６％より大きいと、タイヤショルダー領域での接地長が長くなるためロードノイズ特性が悪化する。更に、Ｉｃ＜Ｉｓであると、トレッド部のセンター領域に窪みが生じ易くなるため耐偏摩耗性が悪化する。
【００２４】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａは、ベルト層７の最大幅Ｗに対して、０．１０≦Ｗａ／Ｗ≦０．９５、より好ましくは、０．２０≦Ｗａ／Ｗ≦０．７０の関係になっている。これにより、転がり抵抗の悪化を伴うことなく、分割カーカス構造に基づく乗心地の改善効果と軽量化の効果を十分に得ることができる。Ｗａ／Ｗの値が小さ過ぎると、トレッド部１の柔軟性が低下するため乗心地が悪化し、しかもタイヤ重量の軽減効果も小さくなる。一方、Ｗａ／Ｗの値が大き過ぎると、トレッド部１の剛性が過度に低下するため転がり抵抗が悪化する。
【００２５】
ベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力をＳとし、ベルトカバー層８の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、残留張力Ｓとコード打ち込み本数Ｅとの積（Ｓ×Ｅ）からなるベルト締め付け指数Ｘは２０〜１５０の範囲に設定すると良い。ベルト締め付け指数Ｘを高くすることで高速耐久性を十分に確保する一方で、その上限値を規定することで加硫成形時におけるベルトカバー層８による過度の締め付けを防止し、タイヤのユニフォミティーの悪化を回避することができる。ベルト締め付け指数Ｘが２０未満であるとベルトカバー層８による拘束力が不十分になるため高速耐久性が低下し、逆に１５０を超えるとタイヤのユニフォミティーが悪化する。
【００２６】
ベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓは、補強コードを巻き付ける際の張力や未加硫タイヤでのベルトカバー層８の寸法に基づいて適宜調整することができる。例えば、未加硫タイヤでのベルトカバー層８の寸法を大きく設計すれば、加硫後のベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓを下げることができる。
【００２７】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓは、タイヤの加硫後のポストキュアインフレーション工程の内圧又は加圧時間により調整することができる。例えば、ポストキュアインフレーション工程の内圧を高くし、加圧時間を長くすることにより、径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓを小さくすることができる。ポストキュアインフレーション工程の内圧は１００ｋＰａ〜５００ｋＰａの範囲に設定し、加圧時間は５分〜２０分に設定することが望ましい。
【００２８】
インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓは、ベルトカバー層８の単位層幅当たりのコード打ち込み本数やベルトカバー層８の補強コードの物性に基づいて調整することも可能である。
【００２９】
前者の場合、カーカス層４の分割部に対応する領域におけるベルトカバー層８の単位層幅当たりのコード打ち込み本数をＮｃとし、カーカス層４の分割部から外れた領域におけるベルトカバー層８の単位層幅当たりのコード打ち込み本数をＮｓとしたとき、Ｎｃ≦Ｎｓの関係を満足するような構造を採用する。より好ましくは、Ｎｓ／Ｎｃの値を１．２〜３．０とする。これにより、タイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃが相対的に大きくなり、タイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓが相対的に小さくなる。
【００３０】
後者の場合、カーカス層４の分割部に対応する領域に配置されたベルトカバー層８の補強コードの１５０℃での熱収縮率をＣｃ（％）とし、カーカス層４の分割部から外れた領域に配置されたベルトカバー層８の補強コードの１５０℃での熱収縮率をＣｓ（％）としたとき、Ｃｃ≦Ｃｓの関係を満足するような構造を採用する。より好ましくは、Ｃｓ／Ｃｃの値を１．５〜４．０とする。このことは、カーカス層４の分割部に対応する領域に配置されたベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓｃ、及び、カーカス層４の分割部から外れた領域に配置されたベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓｓに影響を与える。これにより、タイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃを相対的に大きくし、タイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓを相対的に小さくすることができる。
【００３１】
なお、ベルトカバー層８の単位層幅当たりのコード打ち込み本数Ｎｃ，Ｎｓが互いに異なる場合、或いは、ベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓｃ，Ｓｓが互いに異なる場合、ベルト締め付け指数Ｘは領域毎に算出され、いずれも上述の範囲内にあることが好ましい。
【００３２】
上述した実施形態では分割構造を有する１層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤについて説明したが、本発明は２層以上のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに適用することも可能である。２層以上のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいては、少なくとも１層のカーカス層を分割構造とすることが必要であるが、全てのカーカス層を分割構造としても良い。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１７で、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された１層のカーカス層を一対のビード部間に配置し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃ、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓ、カーカス層の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａとベルト層の最大幅Ｗとの比Ｗａ／Ｗ、ベルトカバー層の構造、そのコード材質、そのコード構造、ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力Ｓ、ベルトカバー層の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数Ｅ、ベルト締め付け指数Ｘを表１のように設定した比較例１〜３及び実施例１〜７のタイヤを製作した。
【００３４】
表１のベルトカバー層の構造について、「ＪＥ」はベルト層の両端部を選択的に覆う１層のベルトカバー層（エッジカバー）を備えるものを示し、「ＪＦ」はベルト層の全体を覆う１層のベルトカバー層（フルカバー）を備えるものを示し、「ＪＥＦ」はベルト層の両端部を選択的に覆う１層のベルトカバー層（エッジカバー）とベルト層の全体を覆う１層のベルトカバー層（フルカバー）とを備えるものを示す。これらベルトカバー層はいずれも複数本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなる幅５ｍｍのストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造を有するものである。
【００３５】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、転がり抵抗、ロードノイズ、耐偏摩耗性、高速耐久性、荷重耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３６】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５ＪＪのホイールに組付けて空気圧２３０ｋＰａの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００３７】
ロードノイズ：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５ＪＪのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、粗い路面を有するテストコースを速度５０ｋｍ／ｈで走行した際の車内音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが小さいことを意味する。
【００３８】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５ＪＪのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、舗装した一般車道を５００００ｋｍ走行した後、ショルダーリブに発生した偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が小さいことを意味する。
【００３９】
高速耐久性：
ドラム表面が平滑で直径１７０７ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×７．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の１２０％とし、走行速度を１２０ｋｍ／ｈとして２時間の走行を行い、次いで、同一荷重にて走行速度を１５０ｋｍ／ｈとして３０分間の走行を行い、以下３０分毎に走行速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップさせ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００４０】
荷重耐久性：
ドラム表面が平滑で直径１７０７ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×７．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、走行速度を８１ｋｍ／ｈとし、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の８８％として走行試験を開始し、２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
表１から明らかなように、実施例１〜７のタイヤは、比較例１との対比において、高速耐久性及び荷重耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性をバランス良く改善することができた。一方、比較例２のタイヤは、径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓの大小関係を適正化せずにベルト締め付け指数を大きくしたものであるが、転がり抵抗、ロードノイズ及び耐偏摩耗性の改善効果が得られず、逆に荷重耐久性が悪化していた。比較例３のタイヤは、径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓが大き過ぎるため、転がり抵抗及びロードノイズが悪化していた。
【符号の説明】
【００４３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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