(57)【要約】      （修正有）【課題】車両制御装置において、作動流体の無駄な供給を抑制して燃費の向上を可能とする。【解決手段】車両に搭載されたエンジン１１にトルクコンバータ及び動力伝達クラッチ１３を介して変速機１４を連結し、この変速機１４に減速・差動機構を介して駆動輪を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部（自動停止手段）６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１が自動停止したときに車速に応じて変速機１４の制御油圧を調整する変速機制御部６９を設ける。【選択図】図２
2012225465.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源と、
制御油圧に応じて前記駆動源の回転数を変速して駆動力を車輪に伝達するベルト式無段変速機と、
前記車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、
前記自動停止手段により前記駆動源が自動停止したときに車速に応じて前記ベルト式無段変速機の制御油圧を調整する制御油圧調整手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御油圧調整手段は、車速が低いほど制御油圧が低油圧となるように調整することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御油圧調整手段は、前記駆動源が自動停止したとき、車速が予め設定された所定の低車速よりも低かったら、車速に応じて前記ベルト式無段変速機の制御油圧を調整することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達装置として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）が各種提案されている。この無段変速機は、駆動側に設けられるプライマリプーリと、出力側に設けられるセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け回される駆動ベルトとを有して構成されている。そして、各プーリに対する駆動ベルトの巻き付け径の比率（プーリ比）を油圧により変化させることで、出力回転数を無段階に調整することができる。
【０００３】
このような無段変速機としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された無段変速機の制御装置は、プライマリプーリの回転数が所定値以下であり、車速が所定値以下であり、且つ、車両の減速度が所定値よりも大きいときに、セカンダリ圧を高い圧力に設定し、駆動ベルトがプライマリプーリに対して滑りを発生させる変速速度を高く設定し、急減速が行われて極低車速状態となり、プライマリプーリの回転数が急低下しても、駆動ベルトのグロススリップの発生を防止するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３１０２７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の無段変速機の制御装置では、車両の急減速により極低車速状態となり、プライマリプーリの回転数が急低下したときには、セカンダリ圧を通常よりも上昇させることで、駆動ベルトがプライマリプーリに対して滑りを発生させる変速速度を高くし、駆動ベルトのグロススリップの発生を防止している。ところが、プライマリプーリの回転数が急低下したときにセカンダリ圧を急激に上昇させると、潤滑系としてのオイルポンプやアキュムレータなどに大きな負荷が作用し、オイル供給に対する損失が必要以上に大きくなり、燃費が悪化してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、作動流体の無駄な供給を抑制して燃費の向上を可能とする車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、車両に搭載される駆動源と、制御油圧に応じて前記駆動源の回転数を変速して駆動力を車輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、前記自動停止手段により前記駆動源が自動停止したときに車速に応じて前記ベルト式無段変速機の制御油圧を調整する制御油圧調整手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記車両制御装置にて、前記制御油圧調整手段は、車速が低いほど制御油圧が低油圧となるように調整することが好ましい。
【０００９】
上記車両制御装置にて、前記制御油圧調整手段は、前記駆動源が自動停止したとき、車速が予め設定された所定の低車速よりも低かったら、車速に応じて前記ベルト式無段変速機の制御油圧を調整することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両制御装置は、駆動源が自動停止したときに車速に応じてベルト式無段変速機の制御油圧を調整するので、作動流体の無駄な供給を抑制して燃費の向上を可能とするという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１の車両制御装置を表す制御ブロック図である。
【図３】図３は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図４】図４は、車速に対する変速機の必要油圧を表すグラフである。
【図５】図５は、本発明の実施形態２に係る車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図６】図６は、車速に対する変速機の必要油圧を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。
【００１３】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を表す概略構成図、図２は、実施形態１の車両制御装置を表す制御ブロック図、図３は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図４は、車速に対する変速機の必要油圧を表すグラフである。
【００１４】
実施形態１の車両制御装置において、図１に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。ここで、エンジン１１が本発明の駆動源として機能する。
【００１５】
エンジン１１は、車両１０の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）２１の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ１２は、オイル（作動流体）を介して動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２を有している。ポンプインペラ３１は、エンジン１１のクランクシャフト２１と接続されており、タービンランナ３２は、動力伝達クラッチ１３と連結軸３３により連結されている。従って、エンジン１１からポンプインペラ３１に入力される回転は、作動流体を介してタービンランナ３２に伝達され、連結軸３３を介して動力伝達クラッチ１３に入力される。
【００１６】
動力伝達クラッチ１３は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、開放することでエンジン１１と変速機１４との動力伝達を遮断することができる。この動力伝達クラッチ１３は、入力側係合部材４１と出力側係合部材４２を有している。入力側係合部材４１は、連結軸３３によりタービンランナ３２と連結されており、出力側係合部材４２は、変速機１４と連結されている。また、この動力伝達クラッチ１３は、油圧または電磁力などにより作動するアクチュエータにより入力側係合部材４１と出力側係合部材４２とが接近離反可能となっている。従って、動力伝達クラッチ１３は、このアクチュエータが作用させるクラッチ圧（クラッチ係合圧）に応じて、完全係合状態、半係合状態、開放状態との間で切替わることができる。なお、アクチュエータは、半係合状態における動力伝達クラッチ１３の係合度合い、即ち、スリップ量やスリップ率を制御可能となっている。
【００１７】
変速機１４は、ベルト式無段変速機であって、エンジン１１と駆動輪１６、具体的には、動力伝達クラッチ１３と減速・差動機構１５とを接続するものである。変速機１４は、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とベルト５３と図示しない油圧制御装置を有している。プライマリプーリ５１は、プライマリ固定シーブ５１ａとプライマリ可動シーブ５１ｂとプライマリシャフト５１ｃを有する。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ固定シーブ５２ａとセカンダリ可動シーブ５２ｂとセカンダリシャフト５２ｃを有している。そして、プライマリ固定シーブ５１ａとプライマリ可動シーブ５１ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のプライマリ溝と、セカンダリ固定シーブ５２ａとセカンダリ可動シーブ５２ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト５３が掛け回されている。変速機１４は、このベルト５３を介して、プライマリプーリ５１からセカンダリプーリ５２に動力が伝達される。
【００１８】
油圧制御装置は、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に供給する油圧（制御油圧）を制御することで、変速機１４の変速比を制御可能となっている。ここで、変速比は、入力軸であるプライマリシャフト５１ｃの回転速度を、出力軸であるセカンダリシャフト５２ｃの回転速度で除算した値である。つまり、変速比は、プライマリシャフト５１ｃとセカンダリシャフト５２ｃとの回転速度比に相当する。従って、油圧制御装置は、供給油圧を調節し、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。
【００１９】
減速・差動機構１５は、変速機１４におけるセカンダリシャフト５２ｃと駆動輪１６とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機１４から入力される回転は、減速・差動機構１５により減速され、且つ、左右の駆動輪１６に分配される。
【００２０】
車両１０は、図２に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。ＥＣＵ６１は、ドライバによるエンジン１１の操作状態やこのエンジン１１の運転状態に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御することができる。
【００２１】
また、ＥＣＵ６１は、車両１０を制御することで、減速エコラン制御やフリーラン制御（以下、エコラン制御）を実行することができる。このエコラン制御は、動力伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と変速機１４との動力伝達を遮断し、その後、エンジン１１を停止させた状態で車両１０を惰性走行させるものである。このエコラン制御は、エンジン１１における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
即ち、ＥＣＵ６１は、車両１０の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど）が成立すると、動力伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１を自動停止する。また、ＥＣＵ６１は、エンジン１１が自動停止した車両１０の走行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、動力伝達クラッチ１３を接続してエンジン１１を自動始動する。ＥＣＵ６１がエンジン１１を自動停止するときには、エンジン１１への燃料供給と点火を停止する。
【００２３】
具体的に説明すると、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５が接続されている。ブレーキセンサ６２は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出することができる。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力などである。また、ブレーキ操作の有無は、例えば、スイッチによって検出される。アクセル操作量センサ６３は、アクセルペダルに対する操作量、例えば、アクセル開度を検出することができる。車速センサ６４は、車両１０の走行速度を検出することができ、また、各車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。
【００２４】
勾配センサ６５は、車両１０が走行している路面の勾配を検出することができる。この勾配センサ６５は、例えば、車両１０の前後方向の傾きに基づいて、車両１０が走行する道路の表面の勾配を検出または推定する。ＥＣＵ６１は、各センサ６２，６３，６４，６５の検出結果を示す信号が入力される。
【００２５】
また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５のそれぞれの検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれている条件、アクセル開度が０である条件、車速が所定車速以下で走行している条件、路面の勾配が所定範囲内である条件を含むエンジン停止許可条件を有し、この全ての条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。
【００２６】
ＥＣＵ６１は、エンジン１１を制御するエンジン制御部６７、動力伝達クラッチ１３を制御するクラッチ制御部６８、変速機１４を制御する変速機制御部６９を有している。ここで、エンジン制御部６７は、本発明の自動停止手段として機能し、変速機制御部６９は、本発明の制御油圧調整手段として機能する。
【００２７】
エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止しないと判断した場合、目標トルクに基づいてエンジン制御量を決定し、決定したエンジン制御量に基づいてエンジン１１を制御する。このエンジン制御量は、例えば、燃料の噴射制御に係る制御量や点火制御に係る制御量である。また、クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止しないと判断した場合、目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。また、変速機制御部６９は、目標回転数に基づいて変速機制御量を決定し、決定した変速機制御量に基づいて変速機１４を制御する。変速機制御量は、例えば、変速比や変速比の変化速度（変速速度）を実現するための制御量であって、変速機１４の油圧制御装置に出力する。
【００２８】
また、エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止する前に目標クラッチ油圧に拘わらずクラッチ圧を０として動力伝達クラッチ１３を開放する。
【００２９】
ところで、車両１０の走行中にエンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３を開放してからエンジン１１を停止するが、このとき、このエンジン１１で駆動するオイルポンプ（図示略）が停止することから、変速機１４にて、油圧制御装置がプライマリプーリ５１やセカンダリプーリ５２に供給する油圧を確保することが困難となる。
【００３０】
そこで、実施形態１では、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放し、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止した後、ＥＣＵ６１における変速機制御部６９は、車速に応じて変速機１４の制御油圧、つまり、油圧制御装置がプライマリプーリ５１やセカンダリプーリ５２に供給する油圧（制御油圧）を調整する。
【００３１】
このとき、変速機制御部６９は、車速が低いほど制御油圧が低油圧となるように調整する。また、変速機制御部６９は、エンジン１１が自動停止したとき、車速が予め設定された所定の低車速よりも低かったら、車速に応じて変速機１４の制御油圧を調整する。
【００３２】
以下、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図３のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３３】
実施形態１の車両制御装置において、図３に示すように、エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定しており、エンジン停止許可条件が成立したら、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３を開放（クラッチ圧を０と）し、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。
【００３４】
ステップＳ１１にて、ＥＣＵ６１は、車両１０の走行中にエンジン１１が自動停止されたかどうかを判定する。ここで、車両１０の走行中にエンジン１１が自動停止されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、車両１０の走行中にエンジン１１が自動停止されたと判定されたら、ステップＳ１２にて、車速が予め設定された所定の低車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）よりも低いかどうかを判定する。ここで、車速がこの所定の低車速Ｖ１以上であると判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００３５】
一方、車速が所定の低車速Ｖ１よりも低いと判定されたら、ステップＳ１３にて、変速機制御部６９は、車速に対する変速機１４の必要油圧を算出する。この場合、図４に示す車速に対する変速機１４の必要油圧を表すグラフから変速機１４の必要油圧を求めればよい。この図４に示す車速に対する変速機１４の必要油圧を表すグラフは、予め実験により求めたものであり、車速が低車速Ｖ１より低い低車速領域では、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧が比例して増加する傾向を示し、低車速Ｖ１以上の領域では、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧が一定となる傾向を示している。つまり、所定の低車速Ｖ１は、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧が比例して増加する領域の最高車速となっている。なお、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧は、各種の運転状態に応じて相違することから、各運転状態に応じて複数のグラフを用意しておくことが望ましい。
【００３６】
ここで、車速に対する変速機１４の必要油圧が算出されたら、ステップＳ１４にて、変速機制御部６９は、変速機１４にこの必要油圧、つまり、変速機制御量を出力する。そして、変速機１４では、油圧制御装置がプライマリプーリ５１やセカンダリプーリ５２に必要油圧（変速機制御量）に応じた制御油圧を供給することで、変速比を設定する。なお、変速機制御部６９が車速に対して変速機１４の制御油圧を設定する制御は、エンジン１１が始動されたら解除される。
【００３７】
このように実施形態１の車両制御装置にあっては、車両１０に搭載されたエンジン１１にトルクコンバータ１２及び動力伝達クラッチ１３を介して変速機１４を連結し、この変速機１４に減速・差動機構１５を介して駆動輪１６を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部（自動停止手段）６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１が自動停止したときに車速に応じて変速機１４の制御油圧を調整する変速機制御部６９を設けている。
【００３８】
従って、変速機１４では、車速に応じて必要となる制御油圧がリニアに変化することから、エンジン１１が自動停止したときに、車速に応じて変速機１４の制御油圧を調整することで、変速機１４は、車速に応じて適正な制御油圧だけを確保することとなり、オイルポンプやアキュムレータなどの潤滑系によるオイル（作動流体）の無駄な供給を抑制することができ、その結果、燃費を向上することができる。
【００３９】
また、実施形態１の車両制御装置では、変速機制御部６９は、車速が低いほど制御油圧が低油圧となるように調整している。従って、変速機制御部６９は、変速機１４に対して車速に応じて最低限の制御油圧を供給することができ、燃費を向上することができる。
【００４０】
また、実施形態１の車両制御装置では、変速機制御部６９は、エンジン１１が自動停止したとき、車速が予め設定された所定の低車速Ｖ１よりも低かったら、車速に応じて変速機１４の制御油圧を調整している。従って、車速に応じて必要となる制御油圧がリニアに変化する低車速領域だけで、車速に応じて変速機１４の制御油圧を調整しており、適正に変速機１４の制御油圧を設定することができる。
【００４１】
〔実施形態２〕
図５は、本発明の実施形態２に係る車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図６は、車速に対する変速機の必要油圧を表すグラフである。なお、本実施形態の車両制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１及び図２を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００４２】
実施形態２の車両制御装置において、図１及び図２に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。また、車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。
【００４３】
即ち、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５が接続されている。また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５の検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、エンジン停止許可条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。
【００４４】
また、ＥＣＵ６１は、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９を有している。エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止する前に目標クラッチ油圧に拘わらずクラッチ圧を０として動力伝達クラッチ１３を開放する。
【００４５】
そして、実施形態２では、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放し、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止した後、ＥＣＵ６１における変速機制御部６９は、車速に応じて変速機１４の制御油圧、つまり、油圧制御装置がプライマリプーリ５１やセカンダリプーリ５２に供給する油圧（制御油圧）を調整する。
【００４６】
ここで、変速機制御部６９は、車速だけでなく、車両１０が走行する路面の状況、つまり、路面摩擦係数μに応じて変速機１４の制御油圧を調整する。
【００４７】
以下、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００４８】
実施形態２の車両制御装置において、図５に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ６１は、車両１０が走行する路面状況を判断する。この場合、例えば、車両重量、各駆動輪の制動力または駆動力に基づいて路面摩擦係数μを算出すればよい。
【００４９】
エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定しており、エンジン停止許可条件が成立したら、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３を開放（クラッチ圧を０と）し、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。
【００５０】
そして、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ６１は、車両１０の走行中にエンジン１１が自動停止されたかどうかを判定する。ここで、車両１０の走行中にエンジン１１が自動停止されていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、車両１０の走行中にエンジン１１が自動停止されたと判定されたら、ステップＳ２３にて、車速が予め設定された所定の低車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）よりも低いかどうかを判定する。ここで、車速がこの所定の低車速Ｖ１以上であると判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。なお、所定の低車速Ｖ１は、路面の状況（路面摩擦係数μ）に応じて調整してもよい。
【００５１】
一方、車速が所定の低車速Ｖ１よりも低いと判定されたら、ステップＳ２４にて、変速機制御部６９は、車速に対する変速機１４の必要油圧を算出する。この場合、図６に示す車速に対する変速機１４の必要油圧を表すグラフから変速機１４の必要油圧を求めればよい。この図６に示す車速に対する変速機１４の必要油圧を表すグラフは、予め実験により求めたものであり、車速が低車速Ｖ１より低い低車速領域では、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧が比例して増加する傾向を示し、低車速Ｖ１以上の領域では、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧が一定となる傾向を示している。つまり、所定の低車速Ｖ１は、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧が比例して増加する領域の最高車速となっている。
【００５２】
また、車速の増加に対して変速機１４の必要油圧は、路面摩擦係数μに応じて相違することから、本実施形態では、ＤＲＹ路面（乾いた路面）、低μ路面（濡れた路面）に応じた２つの曲線を設定している。即ち、路面摩擦係数μが小さいほど、変速機１４の必要油圧が大きくなっており、この場合、路面摩擦係数μに応じて低車速Ｖ１も相違することとなる。なお、この図６に示す３つの曲線も、予め実験により求めたものである。
【００５３】
ここで、車速に対する変速機１４の必要油圧が算出されたら、ステップＳ２５にて、変速機制御部６９は、変速機１４にこの必要油圧、つまり、変速機制御量を出力する。そして、変速機１４では、油圧制御装置がプライマリプーリ５１やセカンダリプーリ５２に必要油圧（変速機制御量）に応じた制御油圧を供給することで、変速比を設定する。なお、変速機制御部６９が車速に対して変速機１４の制御油圧を設定する制御は、エンジン１１が始動されたら解除される。
【００５４】
このように実施形態２の車両制御装置にあっては、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放し、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止した後、変速機制御部６９は、車速及び路面摩擦係数μに応じて変速機１４の制御油圧、つまり、油圧制御装置がプライマリプーリ５１やセカンダリプーリ５２に供給する油圧（制御油圧）を調整する。
【００５５】
従って、変速機１４では、車速に応じて必要となる制御油圧がリニアに変化すると共に、路面摩擦係数に応じて必要となる制御油圧が増減することから、エンジン１１が自動停止したときに、車速と路面摩擦係数に応じて変速機１４の制御油圧を調整することで、変速機１４は、車速に応じて適正な制御油圧だけを確保することとなり、オイルポンプやアキュムレータなどの潤滑系によるオイル（作動流体）の無駄な供給を抑制することができ、その結果、燃費を向上することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１１  エンジン（駆動源）
１２  トルクコンバータ
１３  動力伝達クラッチ
１４  変速機
１５  減速・差動機構
１６  駆動輪
６１  電子制御ユニット、ＥＣＵ
６２  ブレーキセンサ
６３  アクセル操作量センサ
６４  車速センサ
６５  勾配センサ
６６  エンジン停止判断部
６７  エンジン制御部（自動停止手段）
６８  クラッチ制御部
６９  変速機制御部（制御油圧調整手段）
【図１】
2012225465.tif 000003
【図２】
2012225465.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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