(57)【要約】【課題】フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、圧縮比をエンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ発電機による発電を停止し、フューエルカットから復帰してエンジンに対する燃料の供給を再開するとき（Ｓ２１肯定）に、圧縮比の高圧縮側への変化を規制（Ｓ２２）し、かつ発電機に発電を行わせる（Ｓ２３）。【選択図】図６
2012219760.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、
前記エンジンと動力を伝達する発電機と、
を備え、
車両の走行中に前記エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、前記圧縮比を前記エンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ前記発電機による発電を停止し、
前記フューエルカットから復帰して前記エンジンに対する燃料の供給を再開するときに、前記圧縮比の高圧縮側への変化を規制し、かつ前記発電機に発電を行わせる
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記フューエルカットから復帰して前記エンジンに対する燃料の供給を再開した後の前記エンジンの圧縮比を、前記所定圧縮比に維持する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記フューエルカットの実行中に前記エンジンのスロットルバルブの開度をアクセル開度に基づく開度よりも大きな開度とし、かつアクセルオンがなされると前記スロットルバルブの開度をアクセル開度に基づく開度とする
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記アクセルオン後の前記スロットルバルブの開度が、前記アクセルオン前の前記スロットルバルブの開度よりも小さな開度である場合、前記アクセルオンがなされてから、前記エンジンの吸気量が前記スロットルバルブの開度に応じた量に低下するまで、前記圧縮比の高圧縮側への変化を規制する
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記アクセルオン後の前記スロットルバルブの開度が、前記アクセルオン前の前記スロットルバルブの開度よりも小さな開度である場合、前記アクセルオンがなされてから、前記エンジンの吸気量が前記スロットルバルブの開度に応じた量に低下するまで、前記発電機に発電を行わせる
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの吸気量が前記スロットルバルブの開度に応じた量に低下すると、前記圧縮比を前記エンジンの負荷に応じた圧縮比まで高圧縮側へ変化させ、かつ、前記圧縮比を前記エンジンの負荷に応じた圧縮比まで変化させる間に前記スロットルバルブの開度を増加させる制御を行う
請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項７】
更に、変速機を備え、
前記フューエルカットから復帰して前記エンジンに対する燃料の供給を再開するときに、前記変速機をダウンシフトさせる
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットを実行する技術が公知である。例えば、特許文献１には、燃料カット条件が成立中と判定されたときに、燃料カット中の目標圧縮比を低圧縮比ｔεＦＣＵＴに設定し、該低圧縮比ｔεＦＣＵＴに収束させて燃料リカバー時の圧縮比が低圧縮比に制御されるようにする内燃機関の圧縮比制御装置の技術が開示されている。特許文献１によれば、燃料リカバー時のトルクショックが軽減されるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２３９１４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フューエルカットから復帰するときのトルクの変動を抑制することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、アクセルオンによってフューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制できることが好ましい。
【０００５】
本発明の目的は、フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、前記エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中に前記エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、前記圧縮比を前記エンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ前記発電機による発電を停止し、前記フューエルカットから復帰して前記エンジンに対する燃料の供給を再開するときに、前記圧縮比の高圧縮側への変化を規制し、かつ前記発電機に発電を行わせることを特徴とする。
【０００７】
上記車両制御装置において、前記フューエルカットから復帰して前記エンジンに対する燃料の供給を再開した後の前記エンジンの圧縮比を、前記所定圧縮比に維持することが好ましい。
【０００８】
上記車両制御装置において、前記フューエルカットの実行中に前記エンジンのスロットルバルブの開度をアクセル開度に基づく開度よりも大きな開度とし、かつアクセルオンがなされると前記スロットルバルブの開度をアクセル開度に基づく開度とすることが好ましい。
【０００９】
上記車両制御装置において、前記アクセルオン後の前記スロットルバルブの開度が、前記アクセルオン前の前記スロットルバルブの開度よりも小さな開度である場合、前記アクセルオンがなされてから、前記エンジンの吸気量が前記スロットルバルブの開度に応じた量に低下するまで、前記圧縮比の高圧縮側への変化を規制することが好ましい。
【００１０】
上記車両制御装置において、前記アクセルオン後の前記スロットルバルブの開度が、前記アクセルオン前の前記スロットルバルブの開度よりも小さな開度である場合、前記アクセルオンがなされてから、前記エンジンの吸気量が前記スロットルバルブの開度に応じた量に低下するまで、前記発電機に発電を行わせることが好ましい。
【００１１】
上記車両制御装置において、前記エンジンの吸気量が前記スロットルバルブの開度に応じた量に低下すると、前記圧縮比を前記エンジンの負荷に応じた圧縮比まで高圧縮側へ変化させ、かつ、前記圧縮比を前記エンジンの負荷に応じた圧縮比まで変化させる間に前記スロットルバルブの開度を増加させる制御を行うことが好ましい。
【００１２】
上記車両制御装置において、更に、変速機を備え、前記フューエルカットから復帰して前記エンジンに対する燃料の供給を再開するときに、前記変速機をダウンシフトさせることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両制御装置は、圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、圧縮比をエンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ発電機による発電を停止する。また、車両制御装置は、フューエルカットから復帰してエンジンに対する燃料の供給を再開するときに、圧縮比の高圧縮側への変化を規制し、かつ発電機に発電を行わせる。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態の車両制御装置による制御に係るタイムチャートである。
【図２】図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車両のエンジンを示す図である。
【図４】図４は、実施形態のアクセルＯＮ復帰フラグの操作に係るフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態の空気量大時間の判定に係るフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態のアクセルオン復帰制御に係るフローチャートである。
【図７】図７は、空気量大時間の算出方法の一例を示す図である。
【図８】図８は、フューエルカットからの復帰時に発生するショックを説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［実施形態］
図１から図７を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態の車両制御装置による制御に係るタイムチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態に係る車両のエンジンを示す図、図４は、実施形態のアクセルＯＮ復帰フラグの操作に係るフローチャート、図５は、実施形態の空気量大時間の判定に係るフローチャート、図６は、実施形態のアクセルオン復帰制御に係るフローチャート、図７は、空気量大時間の算出方法の一例を示す図である。
【００１７】
本実施形態に係る車両は、可変圧縮比のエンジン（図２の符号１１参照）と変速機（図２の符号１５参照）とを備えている。車両制御装置（図２の符号１−１参照）は、アクセルオフ時にスロットルを開いてエンジンブレーキ力を弱め、フューエルカット時間を稼ぐ制御を行う。ここで、スロットルを開く制御を行うと、アクセルオンにてフューエルカットから復帰する際に大トルクによってショックが発生したり、運転者に違和感を与えたりする虞がある。
【００１８】
本実施形態の車両制御装置１−１は、フューエルカット制御実行中からアクセルオンがなされた直後、エンジン１１の圧縮比εを低に設定、オルタネータ（図２の符号２１参照）による充電をＯＮに設定、あるいは無段変速機１５の変速比をＨＩに設定の少なくともいずれか一つを行う。これにより、フューエルカットからの復帰時にドライブシャフトトルクの増減が生じることが抑制される。その結果、フューエルカットからの復帰時にエンジン１１に対する吸気量が大となったとしても、ショックが発生したり、運転者に違和感を与えたりすることが抑制される。
【００１９】
図２に示すように、車両１００は、エンジン１１、トルクコンバータ１２、無段変速機１５およびＥＣＵ３０を備える。また、本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１１、オルタネータ２１およびＥＣＵ３０を備える。なお、車両制御装置１−１は、更に無段変速機１５を備えてもよい。
【００２０】
エンジン１１は、車両１００の動力源である。エンジン１１の回転軸には、トルクコンバータ１２が連結されている。トルクコンバータ１２の駆動軸１３は、前後進切替機構１４を介して無段変速機１５と連結されている。無段変速機１５は、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギア１７およびドライブシャフト１８を介して駆動輪１９と接続されている。
【００２１】
図３に示すように、エンジン１１は、気筒１を有する。気筒１には、吸気管２および排気管３が接続されている。また、気筒１内には、ピストン４が配置されている。気筒１内におけるピストン４よりも吸気管２および排気管３側には燃焼室５が形成されている。燃焼室５と吸気管２との接続部には、吸気バルブ６が配置され、燃焼室５と排気管３との接続部には、排気バルブ７が配置されている。また、吸気管２は、サージタンク８を有する。吸気管２におけるサージタンク８よりも吸気の流れ方向の上流側には、スロットルバルブ９が配置されている。
【００２２】
図２に戻り、エンジン１１が駆動すると、その動力が回転軸から出力され、トルクコンバータ１２から前後進切替機構１４を介して無段変速機１５の入力軸に入力される。無段変速機１５に入力された動力は、無段変速機１５において設定された変速比で減速されて出力軸からプロペラシャフト１６に出力される。プロペラシャフト１６に入力された動力は、デファレンシャルギア１７を介して左右のドライブシャフト１８に伝達され、左右の駆動輪１９を駆動して回転させることができる。
【００２３】
エンジン１１は、燃焼室５における圧縮比εを変更することができる圧縮比可変機構２０を有する。圧縮比可変機構２０は、電磁力等によって作動して圧縮比εを変更するアクチュエータ、例えば電動モータを有している。圧縮比可変機構２０のアクチュエータは、例えば、エンジン１１のシリンダブロックをクランクケースに対して気筒１の軸方向、すなわちピストン４が往復動する方向に相対移動させて燃焼室５の容積を変更することで圧縮比を変更する。なお、圧縮比可変機構２０が圧縮比を変更する方法はこれに限定されるものではない。圧縮比可変機構２０は、例えば、アクチュエータによって吸気バルブ６の閉じタイミングを変更したりすることによって圧縮比を変更するようにしてもよい。圧縮比可変機構２０は、エンジン１１の圧縮比εを予め定められた範囲の任意の圧縮比に変更することができる。
【００２４】
エンジン１１には、オルタネータ２１が設けられている。オルタネータ２１は、エンジン１１と動力を伝達する発電機である。オルタネータ２１は、例えば、エンジン１１の回転軸とベルトを介して接続されており、エンジン１１の回転と連動して回転する。オルタネータ２１は、エンジン１１の出力する動力、あるいはエンジン１１を介して駆動輪１９から伝達される動力などの動力によって回転駆動されることで発電を行う。オルタネータ２１は、発電量を制御可能である。オルタネータ２１は、図示しないバッテリと接続されており、発電した電力をバッテリに充電することができる。
【００２５】
無段変速機１５は、自動変速機であり、変速比を無段階に変化させることができる。無段変速機１５は、例えば、ベルト式無段変速機である。無段変速機１５の入力側部材（例えば、プライマリプーリ）と出力側部材（例えば、セカンダリプーリ）とは、ベルトを介して接続されている。無段変速機１５は、エンジン１１からの駆動力をベルトを介して入力側部材から出力側部材に伝達できると共に、入力側部材と出力側部材との回転数比である変速比を無段階（連続的）に変化させることができる。無段変速機１５は、変速機油圧制御部２８から供給される油圧によって制御される。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１１、無段変速機１５、圧縮比可変機構２０およびオルタネータ２１を制御する機能を有する。ＥＣＵ３０には、アクセルポジションセンサ２３、スロットルポジションセンサ２４、エンジン回転数センサ２５および車速センサ２６が接続されており、各センサ２３，２４，２５および２６の検出結果を示す信号がＥＣＵ３０に出力される。アクセルポジションセンサ２３は、アクセルペダルに対する踏込み量（アクセル開度）を検出する。スロットルポジションセンサ２４は、電子スロットル装置におけるスロットルバルブ９の開度であるスロットル開度を検出する。エンジン回転数センサ２５は、エンジン１１の回転数を検出する。車速センサ２６は、車両１００の走行速度を検出する。
【００２７】
ＥＣＵ３０は、取得した各センサの検出結果に基づいてエンジン１１を制御する。ＥＣＵ３０は、例えば、エンジン１１のインジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御することができる。
【００２８】
また、ＥＣＵ３０は、車両１００の運転状態に応じてエンジン１１の圧縮比εを変更することができる。ＥＣＵ３０は、例えば、エンジン１１の負荷に応じて圧縮比を可変に制御する。エンジン１１の負荷は、例えば、吸入空気量、アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量などである。ＥＣＵ３０は、例えば、アクセル開度と車速とに基づいてエンジン負荷を算出するようにしてもよい。本実施形態では、エンジン負荷が大きい場合のエンジン１１の圧縮比εは、エンジン負荷が小さい場合の圧縮比εよりも低い圧縮比とされる。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、変速機油圧制御部２８を制御して無段変速機１５を油圧制御することによって、変速制御を実行することができる。ＥＣＵ３０は、車両１００の運転状態（例えば、車速、アクセル開度、ブレーキペダルストロークなど）と、制御マップ（例えば、機関回転数、スロットル開度に基づく最適燃費曲線、等出力線など）とに基づいて、エンジン１１の運転状態が最適となるように無段変速機１５の変速比を制御する。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０は、車両１００の走行中にエンジン１１に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行することができる。ＥＣＵ３０は、予め定められたフューエルカット実行条件が成立した場合にフューエルカット制御を実行する。フューエルカット実行条件は、例えば、アクセル開度が所定の開度以下（一例として、開度０）であるアクセルオフの状態であり、かつ車速が所定の車速以上であることを含むものである。
【００３１】
本実施形態では、フューエルカット時に、スロットルバルブ９を開く制御が行われる。ＥＣＵ３０は、フューエルカットの実行中に、アクセル開度に基づくスロットル開度やエンジン負荷に対応するスロットル開度よりもスロットルバルブ９の開度を大きな開度とする。これにより、ポンピングロスが抑制され、エンジンブレーキ力が低減することで、フューエルカットの継続時間の延長を図ることができる。
【００３２】
また、ＥＣＵ３０は、フューエルカットの実行中に、エンジン１１の圧縮比εをエンジン負荷に応じた圧縮比ε１よりも低圧縮側の所定圧縮比ε２とする。エンジン１１の圧縮比εが低圧縮比化されてエンジン１１のフリクションロスが抑制され、エンジンブレーキ力が低減することで、フューエルカットの継続時間の延長を図ることができる。
【００３３】
また、ＥＣＵ３０は、フューエルカットの実行中に、オルタネータ２１の発電をＯＦＦとする。これにより、オルタネータ２１による負荷が軽減し、エンジン１１のフリクションロスが低減することで、フューエルカットの継続時間の延長を図ることができる。
【００３４】
ＥＣＵ３０は、フューエルカット中に予め定められたフューエルカット終了条件が成立すると、フューエルカットから復帰してエンジン１１に対する燃料の供給を再開する。フューエルカット終了条件は、例えば、アクセルオン等の運転者による加速操作、エンジン回転数の低下や車速の低下などの車両１００の走行状態の変化を含むことができる。本実施形態では、アクセルオンの操作がなされた場合、フューエルカットから復帰する。また、エンジン回転数が予め定められたフューエルカット終了回転数以下となると、フューエルカットから復帰する。
【００３５】
ここで、フューエルカット時にスロットルバルブ９を開く制御を行っていると、図８を参照して説明するように、フューエルカットから復帰してエンジン１１に対する燃料の供給が再開されるときにショックが発生することがある。図８は、フューエルカットからの復帰時に発生するショックを説明するタイムチャートである。
【００３６】
図８において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）はスロットル開度、（ｃ）はフューエルカット（ＦＣ）実行フラグ、（ｄ）はエンジントルク、（ｅ）はドライブシャフトトルクを示す。図８には、フューエルカット実行中の時刻Ｔ１１にアクセルオンとされたときの動作が示されている。
【００３７】
ＥＣＵ３０は、時刻Ｔ１１以前のフューエルカット実行中には、スロットルバルブ９を開く制御を行う。スロットルバルブ９を開く制御とは、例えば、スロットル開度をアクセル開度に基づく開度よりも大きな所定開度θ１とする制御である。所定開度θ１は、一定値であっても、走行状態等に応じて可変とされてもよい。ＥＣＵ３０は、時刻Ｔ１１においてアクセルが踏み込まれてアクセルオンがなされると、スロットル開度をアクセル開度に基づく開度θ２に変更する。
【００３８】
ここで、フューエルカット時にスロットルバルブ９を開く制御を行っていると、吸気管２内の負圧が小さく、吸気バルブ６とスロットルバルブ９との間（図３の矢印Ｙ１参照）に多量の空気が存在する状態になる。この状態から、アクセルオンがなされると、吸気バルブ６とスロットルバルブ９との間にある多量の空気がまずシリンダ内に流入する。このため、エンジン１１において一時的に大トルクが発生し、ドライブシャフトトルクが増加することで、ショックが発生する。
【００３９】
また、フューエルカット中にアクセルオンしたとき、アクセルペダルを浅く踏み込んだ場合には、スロットルバルブ９が閉じ方向に動く場合がある。図８では、アクセルオン後のアクセル開度に基づくスロットル開度θ２がアクセルオン前のスロットル開度である所定開度θ１よりも小さな開度となっている。この場合、スロットルバルブ９を閉じて空気量調整がなされているにもかかわらず、吸気バルブ６とスロットルバルブ９との間にある多量の空気がまずシリンダ内に流入する。このため、エンジン１１において一時的に大トルクが発生し、ドライブシャフトトルクの増加によってショックが発生したり運転者に違和感を与えたりしやすい。
【００４０】
本実施形態の車両制御装置１−１は、フューエルカットから復帰してエンジン１１に対する燃料の供給を再開するときに、エンジン１１の圧縮比εの高圧縮側への変化を規制し、かつオルタネータ２１に発電を行わせる。これにより、圧縮比εの高圧縮化によるエンジントルクの増加が抑制され、かつオルタネータ２１の発電による負荷トルクによって、エンジントルクの増加が抑制される。よって、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、フューエルカットからの復帰時、例えばアクセルオンによってフューエルカットから復帰するときのドライブシャフトトルクの変動が抑制され、ショックや違和感が抑制される。
【００４１】
また、車両制御装置１−１は、フューエルカットから復帰してエンジン１１に対する燃料の供給を再開するときに、無段変速機１５をダウンシフトさせる。これにより、ドライブシャフトトルクの増加が抑制され、ショックや違和感が抑制される。
【００４２】
図１、および図４から図７を参照して、本実施形態の車両制御装置１−１による制御について説明する。図１において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）はスロットル開度、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はフューエルカットフラグ、（ｅ）は圧縮比ε、（ｆ）はオルタネータ２１による充電量、（ｇ）はエンジントルク、（ｈ）は無段変速機１５の変速比、（ｉ）はドライブシャフトトルク、（ｊ）はアクセルＯＮ復帰フラグをそれぞれ示す。また、図１において、一点鎖線は、本実施形態の車両制御装置１−１による制御がなされない場合の各値の推移の一例を示し、実線は、本実施形態の車両制御装置１−１による制御がなされる場合の各値の推移を示す。時刻Ｔ１は、アクセルオンがなされるタイミングを示す。
【００４３】
図４から図６の各制御フローは、それぞれ車両１００の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。これらの各制御フローは、図番の順序（図４→図５→図６）で実行されてもよく、図番の順序とは異なる順序で実行されてもよい。
【００４４】
図４のステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、アクセル開度、スロットル開度、フューエルカット実行有無が読み込まれる。ＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ２３およびスロットルポジションセンサ２４の検出結果に基づいて、アクセル開度およびスロットル開度を取得することができる。また、ＥＣＵ３０は、フューエルカットフラグに基づいて、フューエルカット実行の有無を取得することができる。なお、フューエルカットフラグは、フューエルカット実行条件が成立している場合にＯＮとされる。ステップＳ１が実行されると、ステップＳ２に進む。
【００４５】
ステップＳ２では、ＥＣＵ３０により、エンジンブレーキ制御の実行中であるか否かが判定される。エンジンブレーキ制御は、フューエルカット中にエンジンブレーキ力を抑制する制御であり、本実施形態では、スロットルバルブ９を開く制御、オルタネータ２１の発電をＯＦＦとする制御、およびエンジン１１の圧縮比εを所定圧縮比ε２とする制御がエンジンブレーキ制御に含まれる。ＥＣＵ３０は、例えば、エンジンブレーキ制御に含まれる制御のいずれかが実行されている場合にステップＳ２で肯定判定を行うようにしても、エンジンブレーキ制御に含まれる全ての制御が実行されている場合に肯定判定を行うようにしてもよい。ステップＳ２の判定の結果、エンジンブレーキ制御の実行中であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ４に進む。
【００４６】
ステップＳ３では、ＥＣＵ３０により、エンジンブレーキ制御実行フラグがＯＮとされる。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４７】
ステップＳ４では、ＥＣＵ３０により、エンジンブレーキ制御実行フラグがＯＦＦとされる。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ５に進む。
【００４８】
ステップＳ５では、ＥＣＵ３０により、先回エンジンブレーキ制御実行フラグがＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ５では、エンジンブレーキ制御実行フラグがＯＮからＯＦＦに変化したか否かが判定される。先回エンジンブレーキ制御実行フラグは、例えば、先回本制御フローが終了してリターンするときのエンジンブレーキ制御実行フラグの値である。ステップＳ５の判定の結果、先回エンジンブレーキ制御実行フラグがＯＮであると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４９】
ステップＳ６では、ＥＣＵ３０により、アクセルオンであるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ２３の検出結果に基づいてステップＳ６の判定を行うことができる。ＥＣＵ３０は、例えば、アクセルポジションセンサ２３によって検出されたアクセル開度が予め定められた閾値よりも大きな開度である場合にアクセルオンと判定する。ステップＳ６の判定の結果、アクセルオンと判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５０】
ステップＳ７では、ＥＣＵ３０により、今回スロットル開度指示値が先回スロットル開度よりも小であるか否かが判定される。ステップＳ７では、アクセルオン後のスロットル開度が、アクセルオン前のスロットル開度よりも小さな開度であるか否かが判定される。先回スロットル開度とは、例えば、先回本制御フローが実行されたときにステップＳ１で読み込まれたスロットル開度である。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１で読み込まれた今回スロットル開度指示値と、先回スロットル開度との比較結果に基づいてステップＳ７の判定を行う。ステップＳ７の判定の結果、今回スロットル開度指示値が先回スロットル開度よりも小であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）にはステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５１】
ステップＳ８では、ＥＣＵ３０により、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮとされる。アクセルＯＮ復帰フラグは、アクセルオンがなされ、かつアクセルオン後のアクセル開度に基づくスロットル開度θ２が、アクセルオン前のスロットル開度である所定開度θ１よりも小さな開度である場合にＯＮとされる。
【００５２】
本実施形態では、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮであると、アクセルオン復帰制御が実行される。アクセルオン復帰制御は、アクセルオンによってフューエルカットから復帰するときのトルクショック等を抑制する制御である。アクセルオン復帰制御は、フューエルカットからの復帰時に吸気管２内の空気量がスロットルバルブ９の開度に応じたものとなるまで圧縮比εを低圧縮比に維持する制御（図６のステップＳ２２参照）、およびオルタネータ２１による発電を行う制御（図６のステップＳ２３参照）を含むものである。ステップＳ８が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５３】
図５のステップＳ１１では、ＥＣＵ３０により、先回アクセルＯＮ復帰フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。先回アクセルＯＮ復帰フラグは、先回本制御フローが実行されたときのアクセルＯＮ復帰フラグの値である。ステップＳ１１の判定の結果、先回アクセルＯＮ復帰フラグがＯＦＦであると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）にはステップＳ１５に進む。
【００５４】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０により、今回アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ１２では、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かが判定される。ステップＳ１２の判定の結果、今回アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮであると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５５】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転数が読み込まれる。ステップＳ１３が実行されると、ステップＳ１４に進む。
【００５６】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０により、空気量大時間が算出される。空気量大時間とは、燃焼室５に対する吸気量がスロットル開度に応じた吸気量を上回っている時間のことである。アクセルオンされたときのアクセル開度に基づく開度θ２が、所定開度θ１よりも小さな開度であると、吸気管２内に残された多量の空気が燃焼室５に流入することで、一時的に燃焼室５に対する吸気量がスロットル開度に応じた吸気量よりも大となる。空気量大時間は、フューエルカット中にアクセルオンされてから、燃焼室５に対する吸気量がスロットル開度に応じた吸気量に収束（低下）するまでに要する時間である。ＥＣＵ３０は、例えば、図７に示す対応関係に基づいて空気量大時間を算出する。
【００５７】
図７において、横軸はエンジン回転数、縦軸は空気量大時間を示す。エンジン回転数が小さい場合の空気量大時間は、エンジン回転数が大きい場合の空気量大時間よりも長い時間として算出される。空気量大時間は、エンジン回転数の増加に応じて直線的に減少するように定められてもよい。本実施形態のＥＣＵ３０は、予め記憶された図７に示す対応関係を参照し、ステップＳ１３で読み込んだエンジン回転数に基づいて空気量大時間を算出する。ＥＣＵ３０は、空気量大時間を算出すると、算出された空気量大時間が経過したか否かをタイマーによってカウントし始める。ステップＳ１４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５８】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０により、空気量大時間の経過後であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、タイマーによってカウントされた経過時間がステップＳ１４で算出された空気量大時間に達したか否かを判定する。ステップＳ１５の判定の結果、空気量大時間の経過後であると判定された場合（ステップＳ１５−Ｙ）にはステップＳ１６に進み、そうでない場合（ステップＳ１５−Ｎ）には本制御フローは終了する。図１では、時刻Ｔ２において空気量大時間が経過したと判定される。
【００５９】
ステップＳ１６では、ＥＣＵ３０により、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＦＦとされる。ステップＳ１６が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６０】
図６のステップＳ２１では、ＥＣＵ３０により、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮであるか否かが判定される。その判定の結果、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮであると判定された場合（ステップＳ２１−Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｎ）にはステップＳ２５に進む。
【００６１】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０により、圧縮比εが低くされる。ＥＣＵ３０は、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間、言い換えると、アクセルオンがなされてからエンジン１１の吸気量がスロットル開度に応じた量に低下するまで、圧縮比εの高圧縮側への変化を規制する。ここで、圧縮比εの高圧縮側への変化を規制するとは、例えば、圧縮比εをエンジン１１の負荷に応じた圧縮比ε１よりも低圧縮側の圧縮比とすることである。本実施形態では、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間の圧縮比εを所定圧縮比ε２とする。つまり、ＥＣＵ３０は、フューエルカットから復帰してエンジン１１に対する燃料の供給を再開した後のエンジン１１の圧縮比εを所定圧縮比ε２に維持する。
【００６２】
なお、ＥＣＵ３０は、例えば、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間は圧縮比εの高圧縮側への変化を禁止して、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮとなったときの圧縮比を維持するようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間はアクセルＯＮ復帰フラグがＯＮとなったときよりも低圧縮側に圧縮比εを変化させるようにしてもよい。また、圧縮比εの高圧縮側への変化を規制することには、圧縮比εの高圧縮側への変化速度を抑制することが含まれる。
【００６３】
なお、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間の圧縮比εの目標値は、例えば、吸気管２内の空気量や燃焼室５に対する吸気量に基づいて定められてもよい。一例として、吸気管２内の空気量の低下に応じて目標の圧縮比εを高圧縮側の値に変化させてもよい。圧縮比εの高圧縮側への変化が規制されることにより、エンジン１１の燃焼効率が低下し、エンジントルクの増加が抑制される。ステップＳ２２が実行されると、ステップＳ２３に進む。
【００６４】
ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０により、オルタネータ２１による充電がＯＮとされる。つまり、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間、すなわちアクセルオンがなされてから、エンジン１１の吸気量がスロットル開度に応じた量に低下するまで、オルタネータ２１に発電を行わせる。
【００６５】
ＥＣＵ３０は、オルタネータ２１に発電を行わせ、バッテリを充電する。オルタネータ２１は、アクセルオンの直後に充電ＯＮとされることが好ましい。オルタネータ２１が発電を行って負荷トルクが発生することにより、エンジントルクの急増が抑制される。エンジン１１において燃焼が開始されることによるエンジントルクの立上がりに対して、オルタネータ２１による発電が開始されることによる負荷トルクの発生タイミングを合わせるようにすれば、エンジントルクの急増をより確実に抑制することができる。オルタネータ２１は、エンジントルクの増加を打ち消すトルクを高応答で発生させることができる。
【００６６】
なお、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間のオルタネータ２１の発電量は、例えば、吸気管２内の空気量や燃焼室５に対する吸気量に基づいて定められてもよい。一例として、吸気管２内の空気量の低下に応じて目標の発電量を低下させるようにしてもよい。ステップＳ２３が実行されると、ステップＳ２４に進む。
【００６７】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ３０により、無段変速機１５の変速比がＨＩとされる。ＥＣＵ３０は、アクセルオンがなされる前の変速比よりも大きな変速比、すなわち低速側の変速比に無段変速機１５をダウンシフトさせる。ＥＣＵ３０は、アクセルＯＮ復帰フラグがＯＮである間、すなわちアクセルオンがなされてから、エンジン１１の吸気量がスロットル開度に応じた量に低下するまで、無段変速機１５の変速比をアクセルオン前の変速比よりもＨＩとする。
【００６８】
このダウンシフトでは、ＥＣＵ３０は、例えば、制御マップに基づく変速比にかかわらず、無段変速機１５をダウンシフトさせる。無段変速機１５のダウンシフトは、アクセルオンの直後になされることが好ましい。無段変速機１５の変速比がＨＩとされることで、ドライブシャフトトルクの増加が抑制され、ショックの発生や運転者に違和感を与えることが抑制される。ダウンシフト先の変速比は、例えば、エンジン１１の効率が低い動作点に基づいて決定されてもよい。ステップＳ２４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６９】
ステップＳ２５では、ＥＣＵ３０により、従来制御に戻される。ここで、ステップＳ２５の従来制御とは、エンジン１１の圧縮比εを負荷に応じた圧縮比ε１とする制御、オルタネータ２１をアクセルＯＮ復帰フラグにかかわらず制御すること、および無段変速機１５をアクセルＯＮ復帰フラグにかかわらず制御することを含む。つまり、ＥＣＵ３０は、空気量大時間が経過して、エンジン１１の吸気量がスロットル開度に応じた量に低下すると、圧縮比εをエンジン１１の負荷に応じた圧縮比ε１まで高圧縮側へ変化させる。
【００７０】
図１では、時刻Ｔ２において空気量大時間が経過したと判定され、圧縮比εは負荷に応じた圧縮比ε１へ向けて変化し始める。また、時刻Ｔ２にオルタネータ２１の発電は例えばＯＦＦとされ、加速性能が確保される。また、時刻Ｔ２に無段変速機１５では制御マップに基づく変速比へのアップシフトがなされる。ステップＳ２５が実行されると、ステップＳ２６に進む。
【００７１】
ステップＳ２６では、ＥＣＵ３０により、スロットルが開き側に補正される。圧縮比εを所定圧縮比ε２から負荷に応じた圧縮比ε１に変化させるためには、所定の時間を要する。この間、実際の圧縮比ε（図１の実線）が負荷に応じた圧縮比ε１よりも低圧縮側の値となるため、トルクが落ち込む虞がある。例えば、空気量大時間が経過した時刻Ｔ２の直後は、狙いとする圧縮比ε１と実際の圧縮比εとの乖離が大きく、トルクの落ち込みが生じやすい。
【００７２】
これに対して、ＥＣＵ３０は、圧縮比εが狙いの圧縮比ε１となる時刻Ｔ３までの間、スロットル開度をアクセル開度に基づく開度θ２よりも大きな開度とする。言い換えると、ＥＣＵ３０は、圧縮比εを負荷に応じた圧縮比ε１まで変化させる間にスロットル開度を増加させる制御を行う。スロットル開度の補正量は、例えば、負荷に応じた圧縮比ε１と実際の圧縮比εとの乖離の大きさに基づいて定めることができる。ステップＳ２６が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７３】
このように、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、フューエルカットから復帰してエンジン１１に対する燃料の供給を再開するときに、エンジン１１の圧縮比εの高圧縮側への変化が規制され、かつオルタネータ２１による発電が行われる。よって、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制してショックの発生や違和感を抑制することができる。
【００７４】
本実施形態では、フューエルカットからの復帰時に発電を行う発電機がオルタネータ２１であったが、これに限定されるものではない。オルタネータ２１に代えて、あるいはオルタネータ２１に加えて、エンジン１１と動力を伝達するモータジェネレータ等によって復帰時の発電がなされてもよい。
【００７５】
本実施形態の車両制御装置１−１は、フューエルカットの実行中にオルタネータ２１による発電を停止させ、アクセルオンによるフューエルカットからの復帰時にオルタネータ２１に発電を行わせたが、これに代えて、フューエルカットの実行中にオルタネータ２１による発電量を低下させ、アクセルオンによるフューエルカットからの復帰時にオルタネータ２１による発電量を増加させるようにしてもよい。
【００７６】
オルタネータ２１の発電によってエンジン補機負荷を増減させることに代えて、エアコン、パワーステアリング装置等によるエンジン補機負荷を増減させることによって、エンジントルクの増加を抑制するようにしてもよい。
【００７７】
無段変速機１５に代えて、有段変速機をダウンシフトさせることにより、ドライブシャフトトルクの増加を抑制するようにしてもよい。
【００７８】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１−１  車両制御装置
１１  エンジン
１５  無段変速機（ＣＶＴ）
２０  圧縮比可変機構
２１  オルタネータ
３０  ＥＣＵ
１００  車両
θ１  所定開度
θ２  アクセル開度に基づく開度
ε１  負荷に応じた圧縮比
ε２  所定圧縮比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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