(57)【要約】      （修正有）【課題】固着の発生した制動機構の作動状態を速やかに判定し、判定した作動状態を報知する制動機構の作動状態判定装置を提供する。【解決手段】作動状態判定装置２０の電子制御ユニット２１は、ブレーキペダルストローク量検出センサ２２によって検出されたブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧検出センサ２３によって検出されたブレーキ液圧Ｐｂとを入力する。そして、ユニット２１は、入力したストローク量Ｈｂ及びブレーキ液圧Ｐｂが、運転者によるブレーキペダルＢの操作に伴って摩擦パッド１３が固着の発生した状態によりディスクロータ１１の摩擦面に変位する状況に応じて区画された固着領域に含まれるか否かを判定する。この判定により、ストローク量Ｈｂ及びブレーキ液圧Ｐｂが固着領域に含まれるときは、ユニット２１は、報知装置２４を介して運転者に固着の発生した作動状態を報知する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキペダルと、回転軸心回りに車輪と一体的に回転する回転部材と、運転者による前記ブレーキペダルの操作に対応したブレーキ液圧の増加に伴って変位して前記回転部材の摩擦面に圧着される摩擦部材とを備えた制動機構の作動状態を判定する制動機構の作動状態判定装置において、
運転者による前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量を検出するブレーキペダルストローク量検出手段と、
運転者による前記ブレーキペダルの操作に伴って増加する前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、
前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量及びブレーキ液圧の間の関係を表していて、前記ブレーキペダルの操作に伴って前記摩擦部材が固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況に応じて予め定めたストローク量及びブレーキ液圧の間の所定の関係によって区画された固着領域に対して、前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれるか否かを判定する固着判定手段と、
前記固着判定手段によって前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が前記固着領域に含まれると判定されたとき、運転者に対して前記摩擦部材が固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況であることを報知する報知手段とを備えたことを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載した制動機構の作動状態判定装置において、
前記固着領域は、前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量が予め定めた所定のストローク量以下となる領域にさらに区画されており、
前記固着判定手段は、
前記予め定めた所定のストローク量以下となる領域に区画された前記固着領域に対して、前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれるか否かを判定することを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載した制動機構の作動状態判定装置において、さらに、
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記外気温検出手段によって検出された外気温が摂氏０℃未満であるか否かを判定する凍結発生判定手段とを備え、
前記報知手段は、
前記固着判定手段によって前記固着領域に対して前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれると判定され、かつ、前記凍結発生判定手段によって前記検出された外気温が０℃未満であると判定されたとき、運転者に対して前記摩擦部材が凍結による固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況であることを報知することを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した制動機構の作動状態判定装置において、
前記制動機構は、
回転軸心回りに車輪と一体的に回転するディスクロータと、このディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドをブレーキ液圧の増加に伴って前記摩擦面に向けて押圧するピストンと同ピストンを液密的に進退可能に支持するシリンダとを有するキャリパとを備えたディスクブレーキ機構であることを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に対して摩擦による制動力を付与する制動機構の作動状態を判定する制動機構の作動状態判定装置に関し、特に、制動機構の可動部における固着の発生による作動状態を判定する制動機構の作動状態判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪に対して摩擦による制動力を付与する制動機構としては、車輪とともに一体的に回転する回転部材に対して摩擦部材を圧着（押圧）させることによって所定の摩擦力を発生させる制動機構（例えば、ディスクブレーキ機構やドラムブレーキ機構等）が従来から広く採用されている。このような制動機構においては、運転者がブレーキペダルを踏み込んで操作（以下、ブレーキ操作と称呼する。）すると、この操作に応じて摩擦部材が回転部材の摩擦面に向けて変位し、摩擦部材が回転部材に対して圧着（押圧）される。これにより、車輪とともに回転している回転部材と圧着（押圧）された摩擦部材との間に摩擦力を発生させることができ、この回転部材を介して車輪に制動力を作用させることができる。
【０００３】
ところで、一般に、車両の車輪に対して摩擦による制動力を付与する上述の制動機構は、外界に曝されているため、例えば、雨や湿気等による錆の発生や水分の凍結、走行に伴うダストの影響を受けやすい。そして、このような影響を受けた場合には、運転者が知覚するであろう応答性に優れた良好なブレーキフィーリングが損なわれる可能性がある。このため、従来から、例えば、下記特許文献１に示すような車両制動装置が知られている。
【０００４】
この従来の車両制動装置は、走行用のモータから電力を回生して制動力を発生させる回生ブレーキと、車輪とともに回転するディスクロータにパッドを摺接させて制動力を発生させるディスクブレーキとを併用して車両を制動するようになっている。また、この従来の車両制動装置においては、ディスクブレーキのホイールシリンダに供給される作動液の圧力を検出し、この検出される作動液の圧力に基づいてディスクブレーキ作動時に車輪が一回転する間の作動液の圧力変動幅を求めるようになっている。そして、この圧力変動幅が予め定められたしきい値以上であるとき、ディスクロータの摩擦面に錆付きが発生していると判定し、回生ブレーキの作動を一時的に停止させてディスクブレーキを作動させるようになっている。これにより、例えば、車両を長期間放置した場合に発生するディスクロータの錆を除去するようになっている。
【０００５】
又、従来から、例えば、下記特許文献２に示すようなブレーキ制御装置も知られている。この従来のブレーキ制御装置においては、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知すると、この検知された作動状況に基づいてブレーキシューの押圧力を設定するようになっている。そして、この従来のブレーキ制御装置においては、ブレーキシューとドラムとが固着している可能性が高いことを示す作動状況が検知されると、車両走行中において通常のブレーキペダル操作により生成される押圧力よりも大きい押圧力を発生させるようになっている。これにより、凍結や錆等によって生じるブレーキシューとドラム内周面との固着による影響を抑制するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６２４５７号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４１２７１号公報
【発明の概要】
【０００７】
運転者が応答性に優れた良好なブレーキフィーリングを知覚するためには、ブレーキ操作に伴って速やかに制動機構が摩擦力を発生させて車輪に制動力を作用させることが必要である。すなわち、常に、制動機構における摩擦部材が回転部材の摩擦面に向けて応答性よく速やかに変位（移動）して圧着（押圧）される状況であれば、ブレーキ操作に伴って速やかに制動機構が摩擦力を発生させて車輪に制動力を作用させることができて、運転者は常に応答性に優れた良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に示された従来の車両制動装置や上記特許文献２に示されたブレーキ制御装置のように、制動機構は常に外界に曝されているため、錆の発生や水の凍結、摩耗粉（ダスト）による影響を完全に排除することは困難であり、その結果、制動機構における可動部の固着を防止して良好な応答性を常に維持することは難しい。したがって、このような固着が発生することにより、若干、応答性が悪化してブレーキフィーリングが変化する可能性がある場合には、運転者がブレーキフィーリングの変化を知覚する前に速やかに報知することが肝要であり、又、必要に応じて点検を促すことが好ましい。
【０００９】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、制動機構の作動状態、特に、固着の発生した作動状態を速やかに判定し、判定した作動状態を報知する制動機構の作動状態判定装置を提供することにある。
【００１０】
上記目的を達成するための本発明による制動機構の作動状態判定装置は、運転者によって操作されるブレーキペダルと、回転軸心回りに車輪と一体的に回転する回転部材と、運転者によるブレーキペダルの操作に対応したブレーキ液圧の増加に伴って変位して回転部材の摩擦面に圧着される摩擦部材とを備えた制動機構の作動状態を判定するものである。ここで、前記制動機構は、例えば、回転軸心回りに車輪と一体的に回転するディスクロータと、このディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドをブレーキ液圧の増加に伴って前記摩擦面に向けて押圧するピストンと同ピストンを液密的に進退可能に支持するシリンダとを有するキャリパとを備えたディスクブレーキ機構を採用することができる。このため、制動機構の作動状態判定装置の特徴は、ブレーキペダルストローク量検出手段と、ブレーキ液圧検出手段と、固着判定手段と、報知手段とを備えることにある。
【００１１】
前記ブレーキペダルストローク量検出手段は、運転者による前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量を検出する。前記ブレーキ液圧検出手段は、運転者による前記ブレーキペダルの操作に伴って増加する前記ブレーキ液圧を検出する。
【００１２】
前記固着判定手段は、前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量及びブレーキ液圧の間の関係を表していて、前記ブレーキペダルの操作に伴って前記摩擦部材が固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況に応じて予め定めたストローク量及びブレーキ液圧の間の所定の関係によって区画された固着領域に対して、前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれるか否かを判定する。この場合、前記固着領域が前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量が予め定めた所定のストローク量以下となる領域にさらに区画されているときには、前記固着手段は、前記予め定めた所定のストローク量以下となる領域に区画された前記固着領域に対して、前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれるか否かを判定することができる。
【００１３】
前記報知手段は、前記固着判定手段によって前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が前記固着領域に含まれると判定されたとき、運転者に対して前記摩擦部材が固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況であることを報知する。
【００１４】
これらによれば、制動機構（例えば、ディスクブレーキ機構）の作動状態として、運転者によるブレーキペダルの操作に伴って摩擦部材が回転部材の摩擦面に向けて変位して摩擦力を発生させる作動状態にあるときに、摩擦部材が固着の発生した状態により回転部材の摩擦面に変位する状況すなわち固着が発生してブレーキフィーリングに変化が生じる状況で制動機構が作動する状態であるか否かを、運転者がブレーキ操作を行うときに判定することができる。そして、判定した作動状態を報知手段によって運転者に報知することができる。これにより、速やかに制動機構の作動状態を判定することができ、かつ、早期に運転者に対して作動状態、言い換えれば、ブレーキフィーリングが変化する可能性を報知することができる。したがって、運転者は、ブレーキフィーリングに違和感を覚える前にフィーリングの変化の原因を把握することができ、又、必要に応じて早期に制動機構の点検を受けることができる。
【００１５】
又、制動機構の作動状態は、運転者によるブレーキペダルの操作に伴うストローク量と、運転者によるブレーキペダルの操作に伴って増加するブレーキ液圧との関係に基づいて判定することができる。これにより、複雑なシステムを別途設けて制動機構の作動状態を判定することなく、例えば、既存の検出手段を利用して制動機構の作動状態を判定することができ、その結果、安価で簡素化した構成により、精度よくかつ確実に制動機構の作動状態を判定することができる。
【００１６】
又、制動機構の作動状態判定装置の他の特徴は、さらに、外気温を検出する外気温検出手段と、前記外気温検出手段によって検出された外気温が摂氏０℃未満であるか否かを判定する凍結発生判定手段とを備えることができ、この場合、前記報知手段は、前記固着判定手段によって前記固着領域に対して前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれると判定され、かつ、前記凍結発生判定手段によって前記検出された外気温が０℃未満であると判定されたとき、運転者に対して前記摩擦部材が凍結による固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況であることを報知することができる。
【００１７】
これらによれば、制動機構の作動状態として、摩擦部材が、例えば、水の凍結による固着の発生した状態により回転部材の摩擦面に変位する状況すなわち水の凍結による固着が発生してブレーキフィーリングに変化が生じる状況で制動機構が作動する状態であるか否かを判定して運転者に報知することができる。したがって、運転者は、ブレーキフィーリングに違和感を覚える前にフィーリングの変化の原因を把握することができる。又、摩擦部材が、例えば、水の凍結による固着の発生した状態により回転部材の摩擦面に変位する状況であるか否かは、検出された外気温に基づいて判定することができる。これにより、複雑なシステムを別途設けて制動機構の作動状態を判定することなく、安価で簡素化した構成により、精度よくかつ確実に制動機構の作動状態を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る制動機構の作動状態判定装置の概略図である。
【図２】図１の制動機構としてのディスクブレーキ機構の構造を説明するために拡大して示した概略図である。
【図３】図２のキャリパに対する摩擦パッドの組み付け状態を説明するために拡大して示した一部断面図である。
【図４】図１の電子制御ユニットによって実行される作動状態判定プログラムを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係を示し、キャリパに対して摩擦パッドが固着していない状態を説明するためのグラフである。
【図６】ブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係を示し、キャリパに対して摩擦パッドが固着した状態を説明するためのグラフである。
【図７】ブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係を示し、ブレーキペダルストローク量及びブレーキ液圧の少なくとも一方に測定不良が発生した状態を説明するためのグラフである。
【図８】本発明の実施形態における変形例に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される作動状態判定プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明に係る制動機構の作動状態判定装置のシステム構成を概略的に示すブロック図である。ここで、本実施形態においては、図１に示すように、制動機構として車両の各輪に設けられたディスクブレーキ機構１０が採用されている。なお、ディスクブレーキ機構１０の構成及び作動については、本発明に直接的に関係しないため、その詳細な説明を省略し、以下に簡単に説明しておく。
【００２０】
ディスクブレーキ機構１０は、図２に示すように、所謂、浮動式のディスクブレーキ機構であり、車輪と一体的に車軸の回転軸心回りに回転するディスクロータ１１と、車体側に固定された図示を省略するマウンティングブラケットによってディスクロータ１１の回転軸線方向に沿って移動自在に支持されたキャリパ１２とを備えている。
【００２１】
キャリパ１２は、ディスクロータ１１を跨ぐように断面略Ｕ字形状を成しており、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み操作すなわちブレーキ操作に応じて調圧されたブレーキ液圧がマスタシリンダＭを介して供給されるシリンダ部１２ａと、このシリンダ部１２ａとディスクロータ１１を介して対向する位置に配置される爪部１２ｂと、シリンダ部１２ａと爪部１２ｂとを連結する連結部１２ｃとから構成されている。又、キャリパ１２は、シリンダ部１２ａ内に収容されて、運転者によるブレーキ操作に伴って供給されるブレーキ液圧によって進退するピストン１２ｄを備えている。
【００２２】
さらに、キャリパ１２には、ディスクロータ１１の両側の摩擦面にそれぞれ対向する一対の摩擦パッド１３が組み付けられている。摩擦パッド１３は、それぞれ、キャリパ１２のシリンダ部１２ａ側と爪部１２ｂ側とに配置されている。摩擦パッド１３は、摩擦材１３ａがパッド裏板１３ｂに固定されて構成されている。そして、例えば、一対の摩擦パッド１３のうちのシリンダ部１２ａ側に配置される摩擦パッド１３においては、図３に示すように、パッド裏板１３ｂに形成された一対のガイド突部１３ｂ１が形成されており、このガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のシリンダ部１２ａ内側に形成されたトルク受け溝１２ａ１と遊嵌状態で係合することにより、ピストン１２ｄの進退に応じて摩擦パッド１３がディスクロータ１１の摩擦面に向けて変位するようになっている。
【００２３】
次に、本発明に係る作動状態判定装置２０の構成を説明する。作動状態判定装置２０は、図１に示すように、電子制御ユニット２１を備えている。電子制御ユニット２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行してディスクブレーキ機構１０の作動状態を判定し、判定した作動状態を運転者に報知するものである。このため、電子制御ユニット２１には、図１に示すように、ブレーキペダルストローク量検出センサ２２及びブレーキ液圧検出センサ２３が接続されている。
【００２４】
ブレーキペダルストローク量検出センサ２２は、運転者によるブレーキ操作に伴って踏み込まれるブレーキペダルＢのストローク量Ｈｂ（以下、ブレーキペダルストローク量Ｈｂと称呼する。）を検出し、この検出して取得したブレーキペダルストローク量Ｈｂを表す信号を電子制御ユニット２１に出力するようになっている。ブレーキ液圧検出センサ２３は、運転者によるブレーキ操作に伴ってブレーキペダルＢを介して入力されるブレーキ液圧Ｐｂを検出し、この検出して取得したブレーキ液圧Ｐｂを表す信号を電子制御ユニット２１に出力するようになっている。
【００２５】
又、作動状態判定装置２０は、電子制御ユニット２１によって判定されたディスクブレーキ機構１０の作動状態を運転者に報知する報知装置２４を備えている。報知装置２４は、表示機構（例えば、液晶ディスプレイやランプ等）や音声出力機構（例えば、スピーカ等）を備えており、運転者（又は車両の乗員）に対して、電子制御ユニット２１によって判定されたディスクブレーキ機構１０の作動状態を画像や光の点灯（点滅）又は音声により運転者に報知する。
【００２６】
次に、上記のように構成された作動状態判定装置２０の作動について詳細に説明する。作動状態判定装置２０の電子制御ユニット２１は、制動機構であるディスクブレーキ機構１０の作動状態として、運転者によるブレーキ操作すなわちブレーキペダルＢの踏み込み操作に伴って摩擦パッド１３がディスクロータ１１の摩擦面に向けて速やかに応答性よく変位（移動）できる状態にあるか否かを判定する。このため、電子制御ユニット２１は、図４に示す作動状態判定プログラムを実行する。以下、この作動状態判定プログラムを具体的に説明する。
【００２７】
電子制御ユニット２１は、例えば、運転者によって図示を省略するイグニッションスイッチがオン状態とされると、図４フローチャートにより示す作動状態判定プログラムのステップＳ１０にて実行を開始する。そして、電子制御ユニット２１は、続くステップＳ１１にて作動状態を判定するために必要な物理量の測定（計測）ができているか否か、すなわち、物理量の計測結果が所定の時間間隔により更新されているか否かを判定する。具体的に説明すると、本発明においては、電子制御ユニット２１は、後述するように、運転者によるブレーキ操作に伴うブレーキペダルＢのブレーキペダルストローク量Ｈｂと、このブレーキ操作に伴ってディスクブレーキ機構１０のキャリパ１２（より詳しくは、シリンダ１２ａ）に供給されるブレーキ液圧Ｐｂとの関係に基づいて、ディスクブレーキ機構１０の作動状態、より具体的には、摩擦パッド１３を支持するパッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着した状態であるか否かを判定する。
【００２８】
このため、電子制御ユニット２１は、作動状態判定プログラムのステップＳ１１において、ブレーキペダルストローク量検出センサ２２によって検出されて出力されるブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧検出センサ２３によって検出されて出力されるブレーキ液圧Ｐｂとを判定に必要な物理量として取得する。そして、電子制御ユニット２１は、取得したブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとが所定の時間間隔（すなわち、所定のサンプリングレート）により更新されていれば、適切に物理量であるブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとが測定されているため、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。
【００２９】
一方、電子制御ユニット２１は、取得したブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとが更新されていなければ、適切に測定されていないため、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。そして、電子制御ユニット２１は、ステップＳ１５にて、計測不良が発生していると判定し、再び、ステップＳ１１のステップ処理を実行する。なお、電子制御ユニット２１がステップＳ１５にて複数回に渡り計測不良が発生していると判定する場合には、ブレーキペダルストローク量検出センサ２２及びブレーキ液圧検出センサ２３のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性がある。この場合、電子制御ユニット２１は、例えば、報知装置２４を利用して、運転者に対し、音声又は映像によって現在ブレーキペダルストローク量検出センサ２２及びブレーキ液圧検出センサ２３のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性があることを報知する。これにより、運転者は、例えば、ディーラや修理工場等に車両を早期に預け入れて点検を受けることができる。
【００３０】
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２１は、前記ステップＳ１１にて取得した更新されたブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとによって決定される点（以下、この点を「作動状態点」と称呼する。）が、ブレーキ液圧に対してブレーキペダルストローク量の立ち上がりが遅い、言い換えれば、ブレーキペダルストローク量が小さいにもかかわらずブレーキ液圧の増加が大きくなる判定ライン（以下、この判定ラインを「固着想定ライン」と称呼する。）によって区画されて形成される領域（以下、この領域を「固着想定領域」と称呼する。）に含まれるか否かを判定する。以下、この判定処理を具体的に説明する。
【００３１】
パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着していないときの作動状態は、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されると、踏み込み操作の開始時点からブレーキペダルストローク量の増加に伴ってブレーキ液圧が増加する。すなわち、この作動状態においては、ブレーキ液圧の増加に伴ってパッド裏板１３ｂがキャリパ１２に対してスムーズに応答性よく変位することができるため、ブレーキ液圧に対してブレーキペダルストローク量の立ち上がりが比較的速い、言い換えれば、ブレーキペダルストローク量が大きくなるのに伴って速やかにブレーキ液圧が大きくなる。
【００３２】
一方、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着しかかっているときの作動状態は、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されると、踏み込み操作の開始時点からブレーキペダルストローク量の増加に比してブレーキ液圧が一方的に増加する。すなわち、この作動状態においては、ブレーキ液圧の増加に伴ってパッド裏板１３ｂがキャリパ１２に対してスムーズに相対変位することができないため、ブレーキ液圧に対してブレーキペダルストローク量の立ち上がりが遅い、言い換えれば、ブレーキペダルストローク量が未だ小さいにもかかわらずブレーキ液圧だけが一方的に大きくなる。
【００３３】
すなわち、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着していないときの作動状態であれば、ブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとによって決定される作動状態点は、図５に示すように、固着想定領域内に含まれることはない。一方、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着しかかっているときの作動状態であれば、作動状態点は、図６に示すように、固着想定領域内に含まれる。したがって、電子制御ユニット２１は、予め実験的に定められる固着想定ラインを用いて区画して固着想定領域を設定し、前記ステップＳ１１にて取得したブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとによって決定される作動状態点が固着想定領域に含まれるときには、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、電子制御ユニット２１は、前記ステップＳ１１にて取得したブレーキペダルストローク量Ｈｂとブレーキ液圧Ｐｂとによって決定される作動状態点が固着想定領域に含まれないときには、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１に戻る。すなわち、この場合には、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着していないため、運転者によるブレーキ操作（具体的には、ブレーキペダルＢの踏み込み操作）に伴って摩擦パッド１３がディスクロータ１１の摩擦面に向けてスムーズに応答性よく変位して摩擦係合することができる。したがって、運転者は応答性に優れた良好なブレーキフィーリングを得ることができるため、電子制御ユニット２１は、継続してディスクブレーキ機構１０の作動状態を判定すべく繰り返しステップＳ１１以降の各ステップ処理を実行する。
【００３４】
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２１は、前記ステップＳ１２にて作動状態点が固着想定領域内に含まれると判定したときの検出ブレーキペダルストローク量Ｈｂの値が予め設定された所定の判定ストローク量Ｈｂｏの値以下であるか否かを判定する。ここで、所定の判定ストローク量Ｈｂｏとしては、運転者がブレーキ操作の初期にブレーキペダルＢを踏み込むストローク量の大きさとして定めるとよく、具体的には、例えば、５ｍｍ程度に設定するとよい。そして、電子制御ユニット２１は、作動状態点を決定するブレーキペダルストローク量Ｈｂの値が判定ストローク量Ｈｂｏの値以下であれば、すなわち、図６に示すように前記ステップＳ１２にて設定した固着想定領域を判定ストローク量Ｈｂｏによってさらに区画した領域内に作動状態点が含まれれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
【００３５】
ステップＳ１４においては、電子制御ユニット２１は、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば錆の発生により固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば錆の発生により固着しかかっていると判断する。そして、電子制御ユニット２１は、運転席近傍に設けられた報知装置２４を介して、運転者（又は同乗者）に対し、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着することによってブレーキフィーリングの変化が生じることを報知する。さらには、電子制御ユニット２１は、ブレーキフィーリングの変化が懸念されるため、例えば、車両をディーラや修理工場に預け入れて点検するように促す。これにより、運転者は、ブレーキフィーリングの悪化を知覚する前にディスクブレーキ機構１０の点検を受けることができる。このように、ステップＳ１４にて固着の発生を判定すると、電子制御ユニット２１は、ステップＳ１６に進み、作動状態判定プログラムの実行を終了する。
【００３６】
一方、作動状態点を決定するブレーキペダルストローク量Ｈｂの値が判定ストローク量Ｈｂｏの値よりも大きければ、すなわち、前記ステップＳ１２にて設定した固着想定領域を判定ストローク量Ｈｂｏによってさらに区画した領域内に作動状態点が含まれなければ、電子制御ユニット２１は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。この場合においては、図７に示すように、運転者によるブレーキペダルＢのブレーキペダルストローク量Ｈｂが判定ストローク量Ｈｂｏの値よりも大きくなっているにもかかわらず、作動状態点が固着想定領域内に含まれる状態である。
【００３７】
このように、ブレーキペダルストローク量Ｈｂの値が判定ストローク量Ｈｂｏの値よりも大きくなっている状態では、固着の発生の有無にかかわらず、既にブレーキ液圧Ｐｂが摩擦パッド１３（パッド裏板１３ｂ）をディスクロータ１１の摩擦面に向けて変位させるのに十分な大きさになっている。したがって、運転者によるブレーキペダルＢのブレーキペダルストローク量Ｈｂが判定ストローク量Ｈｂｏの値よりも大きくなっているにもかかわらず作動状態点が固着想定領域内に含まれる状態は、ブレーキペダルストローク量Ｈｂ及びブレーキ液圧Ｐｂのうちの少なくとも一方の測定が不良となっている可能性があるため、電子制御ユニット２１は、ステップＳ１５にて、計測不良が発生していると判定し、再び、ステップＳ１１のステップ処理を実行する。
【００３８】
なお、この状況においても、電子制御ユニット２１がステップＳ１５にて複数回に渡り計測不良が発生していると判定する場合には、ブレーキペダルストローク量検出センサ２２及びブレーキ液圧検出センサ２３のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性がある。したがって、電子制御ユニット２１は、例えば、報知装置２４を利用して、運転者に対し、音声又は映像によって現在ブレーキペダルストローク量検出センサ２２及びブレーキ液圧検出センサ２３のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性があることを報知する。これにより、運転者は、例えば、ディーラや修理工場等に車両を早期に預け入れることができる。
【００３９】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、ディスクブレーキ機構１０の作動状態として、運転者によるブレーキペダルＢのブレーキ操作に伴って摩擦パッド１３がディスクロータ１１の摩擦面に向けて変位して摩擦力を発生させる作動状態にあるときに、作動状態判定装置２０の電子制御ユニット２１は、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着の発生した状態によりディスクロータ１１の摩擦面に変位する状況、すなわち、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着が発生してブレーキフィーリングに変化が生じる状況でディスクブレーキ機構１０が作動する状態であるか否かを、運転者がブレーキ操作を行うときに判定することができる。そして、電子制御ユニット２１は、判定した作動状態を報知装置２４を介して運転者に報知することができる。これにより、速やかにディスクブレーキ機構１０の作動状態を判定することができ、かつ、早期に運転者に対して作動状態、言い換えれば、ブレーキフィーリングが変化する可能性を報知することができる。したがって、運転者は、ブレーキフィーリングに違和感を覚える前にフィーリングの変化の原因を把握することができ、又、必要に応じて早期にディスクブレーキ機構１０の点検を受けることができる。
【００４０】
又、ディスクブレーキ機構１０の作動状態は、運転者によるブレーキペダルＢのブレーキ操作に伴うブレーキペダルストローク量Ｈｂと、運転者によるブレーキペダルＢのブレーキ操作に伴って増加するブレーキ液圧Ｐｂとの関係に基づいて判定することができる。これにより、複雑なシステムを別途設けてディスクブレーキ機構１０の作動状態を判定することなく、例えば、既存のセンサ群（具体的には、ブレーキペダルストローク量検出センサ２２及びブレーキ液圧検出センサ２３）を利用してディスクブレーキ機構１０の作動状態を判定することができる。その結果、電子制御ユニット２１は、安価で簡素化した構成により、精度よくかつ確実にディスクブレーキ機構１０の作動状態を判定することができる。
【００４１】
上記実施形態においては、電子制御ユニット２１が、ディスクブレーキ機構１０の作動状態判定として、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば錆の発生により固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば錆の発生により固着しかかっている場合を判定するように実施した。この場合、このような錆の発生による固着を判定することに加えて、又は、代えて、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば水の凍結の発生により固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば水の凍結の発生により固着しかかっている場合を判定するように実施することも可能である。以下、この変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４２】
この変形例においては、作動状態判定装置２０は、図１にて破線により示すように、外気温検出センサ２５を備えている。外気温検出センサ２５は、車両の周辺における気温を検出し、電子制御ユニット２１に対して外気温Ｔｅｍｐを出力するようになっている。
【００４３】
そして、この変形例における作動状態判定プログラムは、図８に示すように、上記実施形態における作動状態判定プログラムに比して、ステップＳ２０及びステップＳ２１が追加される点で若干異なる。具体的に説明すると、この変形例においても、電子制御ユニット２１は、作動状態判定プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、上記実施形態と同様に、ステップＳ１１〜ステップＳ１３及びステップＳ１５の各ステップ処理を実行する。ただし、この変形例においては、電子制御ユニット２１は、ステップＳ１３にて作動状態点を決定するブレーキペダルストローク量Ｈｂの値が判定ストローク量Ｈｂｏの値以下であって「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップＳ２０に進む。
【００４４】
ステップＳ２０においては、電子制御ユニット２１は、外気温検出センサ２５から取得した外気温Ｔｅｍｐが摂氏０℃以上であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２１は、取得した外気温Ｔｅｍｐが摂氏０℃以上であれば、例えば、車両の走行に伴ってパッド裏板１３ｂ又はキャリパ１２に付着した水が凍結する可能性が低くパッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して水の凍結により固着する可能性が低いため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。そして、電子制御ユニット２１は、上記実施形態と同様に、ステップＳ１４にて、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば錆の発生により固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して例えば錆の発生により固着しかかっている場合を判定する。
【００４５】
一方、取得した外気温Ｔｅｍｐが摂氏０℃未満であれば、車両の走行に伴ってパッド裏板１３ｂ又はキャリパ１２に付着した水が凍結する可能性が高く、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して水の凍結により固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して水の凍結により固着しかかっている。このため、電子制御ユニット２１は、ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１に進む。
【００４６】
ステップＳ２１においては、電子制御ユニット２１は、運転席近傍に設けられた報知装置２４を介して、運転者に対し、外気温が低く付着した水の凍結によってパッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着して一時的にブレーキフィーリングが変化する可能性があることを報知する。これにより、運転者は、車両の走行環境により、ブレーキフィーリングが一時的に変化する原因を速やかに把握することができる。このように、ステップＳ２１にて水の凍結による固着の発生を判定すると、電子制御ユニット２１は、上記実施形態と同様にステップＳ１６に進み、作動状態判定プログラムの実行を終了する。
【００４７】
以上の説明からも理解できるように、この変形例においても、上記実施形態と同様に、簡略化した構成によってパッド裏板１３ｂとキャリパ１２との固着の発生を速やかにかつ確実に判定することができる。そして、この判定結果を運転者に対して速やかに報知することができる。したがって、この変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４８】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。
【００４９】
例えば、上記実施形態及び変形例においてはパッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して錆の発生に伴って固着する場合を想定して実施し、上記変形例においてはパッド裏板１３ｂ又はキャリパ１２に付着した水が凍結することによりパッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着する場合を想定して実施した。この場合、パッド裏板１３ｂがキャリパ１２対して固着する原因については、上述した錆の発生や水の凍結に限られるものではなく、例えば、摩擦パッド１３とディスクロータ１１との摩擦摺動による制動に伴って発生する摩耗粉や泥水、砂等の付着によってパッド裏板１３ｂがキャリパ１２対して固着する場合であっても、上記実施形態及び変形例と同様に電子制御ユニット２１が作動状態判定プログラムを実行することによって、確実にパッド裏板１３ｂとキャリパ１２との固着発生の有無を判定することができる。したがって、この場合であっても、上記実施形態及び変形例と同様の効果が得られる。
【００５０】
又、上記実施形態及び変形例においては、図４及び図８に示した作動状態判定プログラムのステップＳ１３における判定処理を実行するように実施した。この場合、前記ステップＳ１３を省略して実施することも可能である。この場合、計測不良が発生している状況の判定精度が若干低下するものの、固着発生の有無を判定して運転者に対して報知することができるため、上記実施形態及び変形例と同様の効果を期待することができる。
【００５１】
又、上記実施形態及び変形例においては、制動機構としてディスクブレーキ機構１０を採用して実施した。しかし、本発明に係る制動機構の作動状態判定装置は、運転者によるブレーキ操作に伴って変化するブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係に基づいて制動機構の可動部に固着が発生しているか否かを判定することができるため、制動機構として、所謂、ドラムブレーキ機構を採用しても実施可能である。この場合においても、上記実施形態および変形例と同様にブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係に基づいて、例えば、ドラムブレーキ機構のバックプレートに対してブレーキシューを回動可能に支持するシューウェーブに固着が発生しているか否かを確実に判定することができる。このため、このように制動機構としてドラムブレーキ機構を採用する場合であっても、上記実施形態及び変形例と同様の効果を期待することができる。
【００５２】
さらに、従来から、例えば、流電防食システム等を採用して制動機構（具体的には、ディスクブレーキ機構やドラムブレーキ機構）を構成する金属部品を防錆することが行われている。この場合、例えば、電子制御ユニット２１が上記実施形態及び変形例と同様に作動状態判定プログラムを実行し、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着している、あるいは、パッド裏板１３ｂのガイド突部１３ｂ１がキャリパ１２のトルク受け溝１２ａ１に対して固着しかかっていると判定した場合において、流電防食システムの作動を停止させることができる。この場合には、既に錆の発生した制動機構（具体的には、ディスクブレーキ機構やドラムブレーキ機構）において積極的に防錆機能を停止させることができて、省電力化を達成することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ディスクブレーキ機構（制動機構）、１１…ディスクロータ（回転部材）、１２…キャリパ、１２ａ…シリンダ部、１２ｂ…爪部、１２ｃ…連結部、１２ｄ…ピストン、１３…摩擦パッド、１３ａ…摩擦材、１３ｂ…パッド裏板、２０…作動状態判定装置、２１…電子制御ユニット、２２…ブレーキペダルストローク量検出センサ、２３…ブレーキ液圧検出センサ、２４…報知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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