(57)【要約】      （修正有）【課題】連結部における中心軸の軸方向の寸法公差を容易に抑制してがたつきを解消することができ、車体の安定を維持することができ、旋回性能を向上させることができ、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。【解決手段】連結部２４は、車体の幅方向に延在する中心軸６０と、中心軸に回転不能に取り付けられた第１フレーム６１と、中心軸に回転可能に取り付けられた第２フレーム７１と、第２フレームに中心軸の軸方向にスライド可能に取り付けられたスペーサ部材７４と、第２フレームに螺着された調整用ナット部材７２とを備え、調整用ナット部材を回転させると、スペーサ部材７４が中心軸の軸方向に変位して、第１フレームと第２フレームとの間における中心軸の軸方向の寸法公差が調整される。【選択図】図３
2012106649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結部を介して互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、
前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、
前記駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置とを有する車両であって、
前記連結部は、車体の幅方向に延在する中心軸と、前記操舵部及び駆動部のうちの一方のフレーム部材であって前記中心軸に回転不能に取り付けられた第１フレームと、前記操舵部及び駆動部のうちの他方のフレーム部材であって前記中心軸に回転可能に取り付けられた第２フレームと、該第２フレームに前記中心軸の軸方向にスライド可能に取り付けられたスペーサ部材と、前記第２フレームに螺着された調整用ナット部材とを備え、
該調整用ナット部材を回転させると、前記スペーサ部材が前記中心軸の軸方向に変位して、前記第１フレームと第２フレームとの間における前記中心軸の軸方向の寸法公差が調整されることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記第２フレームは、前記中心軸が通過する第２貫通孔が形成された円筒状部分を備え、該円筒状部分の外周に前記調整用ナット部材が螺着され、
前記第１フレームは、前記第２フレームの円筒状部分の軸方向両端の外側において、それぞれ、前記中心軸に固定され、
前記スペーサ部材は、前記第１フレームの少なくとも一つと前記調整用ナット部材との間に配設される請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記第２フレームの円筒状部分と前記中心軸との間には第２軸受が介在し、
前記スペーサ部材と前記第１フレームとの間には第１軸受が介在する請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記スペーサ部材は、円筒状のスペーサ本体と、径方向中心に向けて突出する鍔状部分とを備え、該鍔状部分は、前記調整用ナット部材と、前記第２フレームの円筒状部分に取り付けられた係止部材とによって軸方向への変位が規制される請求項２又は３に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪と、左右一対の車輪を支持するリンク機構とを備える車両に関するものである。
【０００２】
特に、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができるとともに、乗員の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００３】
近年、エネルギ資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗りの車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。
【０００４】
しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１５５６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、乗り心地をよくするために、前輪を支持するフレームと後輪を支持するフレームとを揺動可能に接続するようになっているが、フレーム同士を軸を中心として回転可能に接続するので、接続部の寸法公差が大きくなり、特に、幅方向のがたつきが生じやすい。そして、フレームの接続部に幅方向のがたつきが生じると、旋回時に車体を旋回方向内側に傾斜させる操作が困難になり、旋回性能が低くなり、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまうことがある。
【０００７】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、操舵（だ）部と駆動部とを連結する連結部の中心軸に回転可能に取り付けられたフレーム部材の外周に調整用ナット部材を螺（ら）着し、該調整用ナット部材によってスペーサ部材を中心軸の軸方向に変位させることによって、前記連結部における中心軸の軸方向の寸法公差を容易に抑制してがたつきを解消することができ、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる安全性の高い車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのために、本発明の車両においては、連結部を介して互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、前記駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置とを有する車両であって、前記連結部は、車体の幅方向に延在する中心軸と、前記操舵部及び駆動部のうちの一方のフレーム部材であって前記中心軸に回転不能に取り付けられた第１フレームと、前記操舵部及び駆動部のうちの他方のフレーム部材であって前記中心軸に回転可能に取り付けられた第２フレームと、該第２フレームに前記中心軸の軸方向にスライド可能に取り付けられたスペーサ部材と、前記第２フレームに螺着された調整用ナット部材とを備え、該調整用ナット部材を回転させると、前記スペーサ部材が前記中心軸の軸方向に変位して、前記第１フレームと第２フレームとの間における前記中心軸の軸方向の寸法公差が調整される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、容易にかつ短時間で、第１フレームと第２フレームとの間における中心軸の軸方向の寸法公差を抑制してがたつきを解消することができる。これにより、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、調整用ナット部材を回転させてスペーサ部材を第１フレームに押し付けるだけでよいので、極めて容易に寸法公差を抑制することができる。
【００１１】
請求項３の構成によれば、スペーサ部材は、第１フレームに押し付けられても、第１フレームに対して回転可能なので、連結部の動作を阻害することがない。
【００１２】
請求項４の構成によれば、スペーサ部材が第２フレームから離脱しないので、操舵部と駆動部とを連結する作業を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す要部拡大図であり図１におけるＨ−Ｈ矢視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における連結部の構成を示す模式図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態における連結部の構成を示す模式図であり図１（ｂ）におけるＪ−Ｊ矢視断面図ある。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す図、図２は本発明の第１の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す要部拡大図であり図１におけるＨ−Ｈ矢視図である。なお、図１において、（ａ）は左側面図、（ｂ）は（ａ）におけるＩ部拡大図である。
【００１６】
図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての傾斜機構部２０と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての車両本体部１１と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵輪としての車輪１２Ｆと、後輪として後方に配設された駆動輪である左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。さらに、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしての傾斜用アクチュエータ装置２５とを有する。なお、前記車両１０は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車である場合について説明する。
【００１７】
旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバ角を変化させるとともに、車両本体部１１及び傾斜機構部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、図に示される例においては、車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバ角が０度になっている。
【００１８】
前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄと、傾斜機構部２０に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材２１とを有する。また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄは、その中央部で中央縦部材２１と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。
【００１９】
そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。なお、前記回転駆動装置５１は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。
【００２０】
また、前記傾斜用アクチュエータ装置２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ２２を介して傾斜機構部２０に固定され、前記回転軸がリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されている。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５の回転軸は、傾斜機構部２０を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、傾斜機構部２０及び該傾斜機構部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動し、リンク機構３０が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、傾斜機構部２０を傾斜させることができる。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５は、その回転軸が傾斜機構部２０及び中央縦部材２１に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。
【００２１】
なお、傾斜用アクチュエータ装置２５は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構によって、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。
【００２２】
前記車両本体部１１は、傾斜機構部２０の前端に接続部としての連結部２４を介して連結される。該連結部２４は、車両本体部１１と傾斜機構部２０とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有し、例えば、傾斜機構部２０を車両本体部１１に対して上下方向に揺動可能に連結する機能を有する。
【００２３】
また、前記車両本体部１１は、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ、風よけ部１１ｃ及び荷台１１ｄを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１（ａ）における左側）下方に配設される。
【００２４】
さらに、車両本体部１１の後方若しくは下方又は傾斜機構部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１、傾斜用アクチュエータ装置２５等のエネルギ供給源である。また、車両本体部１１の後方若しくは下方又は傾斜機構部２０には、図示されない制御装置、インバータ装置、加速度センサ等の各種センサ等が収納されている。
【００２５】
そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、操舵装置としてのハンドルバー４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。乗員は、前記ハンドルバー４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、乗員が要求する車体の要求旋回量を検出するための手段である操舵装置として、ハンドルバー４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を操舵装置として使用することもできる。また、操縦装置４１は、操舵装置としてのハンドルバー４１ａの操舵量を検出するエンコーダ等の操舵量検出器を備える。本実施の形態においては、要求旋回量として操舵装置の操舵量を検出する。
【００２６】
なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して車両本体部１１に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク１７は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。そして、一般的なオートバイ、自転車等の場合と同様に、乗員によるハンドルバー４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆは舵角を変化させ、これにより、車両１０の進行方向が変化する。
【００２７】
具体的には、前記ハンドルバー４１ａは、図示されない操舵軸部材の上端に接続され、操舵軸部材の下端には前輪フォーク１７の上端が接続されている。前記操舵軸部材は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、車両本体部１１が備えるフレーム部材に、回転可能に取り付けられている。
【００２８】
また、本実施の形態における車両１０は、図示されない制御装置としての車体制御システムを有する。該車体制御システムは、一種のコンピュータシステムであり、操縦装置４１、回転駆動装置５１、傾斜用アクチュエータ装置２５、操舵量検出器等に接続されている。また、前記車体制御システムは、車速を検出するために車輪１２の回転速度を検出する図示されない車輪回転計及び車体の傾斜角度を検出する図示されない車体傾斜角度計を含み、車両１０のすべての動作を統括的に制御する。
【００２９】
車両１０は、旋回時に車体を旋回内側に傾斜させて安定させるので、車体を傾斜させることによって、旋回時の旋回外側への遠心力と重力とが釣り合うような角度になるように制御される。このような制御を行うことによって、例えば、路面１８が進行方向と垂直な方向（進行方向に対する左右方向）に傾斜していたとしても、常に車体を水平に保つことが可能になる。これにより、車体と乗員とには、見かけ上、常に重力が鉛直下向きにかかっていることになり、違和感が低減され、また、車両１０の安定性が向上する。
【００３０】
次に、前記連結部２４の構造について詳細に説明する。
【００３１】
図３は本発明の第１の実施の形態における連結部の構成を示す模式図である。なお、図において、（ａ）は図１（ｂ）におけるＪ−Ｊ矢視断面図、（ｂ）は（ａ）におけるＫ部拡大図である。
【００３２】
図において、６０は連結部２４の中心軸であり、車体の幅方向（図１における図面に垂直な方向）に延在する。そして、車両本体部１１と傾斜機構部２０とは中心軸６０を中心に相互に回転可能に連結され、これにより、傾斜機構部２０は、車両本体部１１に対して上下方向に揺動することができる。
【００３３】
また、６１は中心軸６０に回転不能に取り付けられた第１フレームであり、７１は中心軸６０に回転可能に取り付けられた第２フレームである。前記第１フレーム６１及び第２フレーム７１のうち、いずれか一方が車両本体部１１のフレーム部材であり、他方が傾斜機構部２０のフレーム部材である。
【００３４】
本実施の形態においては、説明の都合上、第１フレーム６１が車両本体部１１のフレーム部材であり、第２フレーム７１が傾斜機構部２０のフレーム部材であるものとして説明する。また、第１フレーム６１及び第２フレーム７１については、中心軸６０の周辺の部分についてのみ説明し、第１フレーム６１及び第２フレーム７１の他の部分、例えば、第１フレーム６１及び第２フレーム７１を車両本体部１１及び傾斜機構部２０に接続する部分等についての説明は、省略する。
【００３５】
左右一対の第１フレーム６１には第１貫通孔（こう）６１ａが形成され、中心軸６０は第１貫通孔６１ａを通過するように配設されている。なお、前記中心軸６０の少なくとも第１フレーム６１の外側面に対応する範囲の外周には、雄ねじ部が形成され、該雄ねじ部に第１ナット６２が、それぞれ、螺着されている。
【００３６】
本実施の形態においては、第１ナット６２が第１フレーム６１を中心軸６０に固定する固定用部材として機能し、第１フレーム６１の外側に配設された第１ナット６２を締め込むことによって、第１フレーム６１が中心軸６０に回転不能に固定される。
【００３７】
左右の第１フレーム６１の間に配設された第２フレーム７１は、円筒状部分を備え、該円筒状部分の中心に第２貫通孔７１ａが形成され、中心軸６０が第２貫通孔７１ａを通過するように配設されている。前記第２フレーム７１の円筒状部分と中心軸６０との間には第２軸受７３が配設され、これにより、第２フレーム７１は、中心軸６０を中心にして回転可能となるように中心軸６０に取り付けられる。なお、前記第２軸受７３は、第２フレーム７１の円筒状部分の軸方向両端近傍に、それぞれ、配設されることが望ましい。また、前記第２軸受７３は、例えば、ブッシュと称されるジャーナル軸受のようなすべり軸受であってもよいし、回転体を備えたボールベアリングやローラベアリングのようなころがり軸受であってもよい。
【００３８】
また、第２フレーム７１の少なくとも軸方向両端近傍の外周には、雄ねじ部が形成され、該雄ねじ部に第２ナット７２が、それぞれ、螺着されている。
【００３９】
本実施の形態においては、第２ナット７２が第１フレーム６１と第２フレーム７１との間における寸法公差を抑制するための調整用ナット部材として機能し、第２ナット７２を締め込むことによって、第２フレーム７１の外周に配設されたスペーサ部材７４を中心軸６０の軸方向に変位させ、スペーサ部材７４を第１フレーム６１に押し付けて、該第１フレーム６１と第２フレーム７１との間に生じ得る中心軸６０の軸方向のがたつきを解消する。
【００４０】
前記スペーサ部材７４は、円筒状の部材であり、第２ナット７２よりも軸方向外側における第２フレーム７１の円筒状部分の外周に、軸方向にスライド可能に、それぞれ、取り付けられている。したがって、第２ナット７２を回転させることによって、スペーサ部材７４を中心軸６０の軸方向に変位させることができる。
【００４１】
また、第１フレーム６１の内側であって第１貫通孔６１ａの外周には第１軸受６３が配設され、前記スペーサ部材７４の軸方向外側端と対向している。つまり、第１フレーム６１とスペーサ部材７４との間に第１軸受６３が介在している。これにより、スペーサ部材７４は、軸方向にスライドさせられてその軸方向外側端が第１軸受６３と当接しても、第２フレーム７１とともに第１フレーム６１に対して回転可能となる。また、前記第１軸受６３は、例えば、ブッシュと称されるジャーナル軸受のようなすべり軸受であってもよいし、回転体を備えたボールベアリングやローラベアリングのようなころがり軸受であってもよい。
【００４２】
なお、前記スペーサ部材７４は、図３（ｂ）に示されるようにして、第２フレーム７１の外周に取り付けられることが望ましい。図３（ｂ）に示される例において、スペーサ部材７４は、第２フレーム７１の外径よりも十分に大きな内径を備える円筒状のスペーサ本体７４ａと、該スペーサ本体７４ａにおける軸方向内側端に形成され、径方向中心に向けて突出する鍔（つば）状部分であるスペーサフランジ７４ｂとを備え、該スペーサフランジ７４ｂの内周が第２フレーム７１の外周にスライド可能に接している。
【００４３】
また、第２フレーム７１の円筒状部分の第２ナット７２よりも軸方向外側の外周には、係止溝７１ｂが形成され、該係止溝７１ｂ内に、例えば、Ｅ形止め輪等の止め輪から成る係止部材７５の内周端が嵌（かん）入されている。スペーサフランジ７４ｂは、第２ナット７２及び係止部材７５によって、軸方向への変位が規制される。
【００４４】
これにより、例えば、車両本体部１１と傾斜機構部２０とを連結する作業を行う前に、第２フレーム７１に第２ナット７２及びスペーサ部材７４を取り付けておいても、スペーサ部材７４が第２フレーム７１から離脱してしまうことがないので、車両本体部１１と傾斜機構部２０とを連結する作業を容易に行うことができる。
【００４５】
そして、車両本体部１１と傾斜機構部２０とを連結した後は、第２ナット７２を回転させることによって、連結部２４における中心軸６０の軸方向のがたつきを解消する。具体的には、両側の第２ナット７２又はいずれか一方の第２ナット７２を回転させることによって、両側のスペーサ部材７４又はいずれか一方のスペーサ部材７４を軸方向外側に向けて、すなわち、第１フレーム６１に近付くように変位させ、スペーサ部材７４の外側端を第１軸受６３に近接又は当接させる。これにより、連結部２４における中心軸６０の軸方向の寸法公差がほぼゼロになり、がたつきが解消される。
【００４６】
このように、本実施の形態においては、連結部２４の中心軸６０に回転可能に取り付けられた第２フレーム７１の円筒状部分の外周に螺着された第２ナット７２を回転させてスペーサ部材７４を中心軸６０の軸方向に変位させることによって、容易にかつ短時間で、第１フレーム６１と第２フレーム７１との間における中心軸６０の軸方向の寸法公差を抑制してがたつきを解消することができる。これにより、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる。
【００４７】
また、左右の第２ナット７２を回転させることによって左右の寸法公差を均等に抑制することができ、第２フレーム７１を左右の第１フレーム６１の中心、すなわち、車体の幅方向の中心に位置させることができる。
【００４８】
なお、連結部２４を構成する各部材の寸法精度及び組立精度を向上させることによっても寸法公差を抑制することができるが、この場合、各部材の製造コスト及び組立コストが高くなってしまう。また、部材同士の隙（すき）間、例えば、第１フレーム６１と第２フレーム７１との隙間に、隙間調整用のワッシャ、シム等の部材を挿入することによっても寸法公差を抑制することができるが、この場合、作業が複雑になり、作業時間がかかってしまう。
【００４９】
特に、本実施の形態における車両１０は、乗員が自分で車体を傾斜させるオートバイのような従来の二輪車、三輪車等の車両とは異なり、車体制御システムによって傾斜機構部２０を作動させて車体を旋回内側に傾斜させるようになっているので、中心軸６０の軸方向に大きながたつきがあると、制御に遅れが生じ、乗員が違和感を感じることがある。そのため、第２ナット７２を回転させるだけで、容易にかつ短時間で、連結部２４における中心軸６０の軸方向の寸法公差を抑制することができることは、極めて大きなメリットをもたらすものである。
【００５０】
なお、本実施の形態においては、第１フレーム６１が車両本体部１１のフレーム部材であり、第２フレーム７１が傾斜機構部２０のフレーム部材であるものとして説明したが、第１フレーム６１が傾斜機構部２０のフレーム部材であり、第２フレーム７１が車両本体部１１のフレーム部材であってもよい。この場合も、同様に、連結部２４の中心軸６０に回転可能に取り付けられた第２フレーム７１の外周に螺着された第２ナット７２を回転させてスペーサ部材７４を中心軸６０の軸方向に変位させることによって、容易にかつ短時間で、連結部２４における中心軸６０の軸方向の寸法公差を抑制してがたつきを解消することができる。
【００５１】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【００５２】
図４は本発明の第２の実施の形態における連結部の構成を示す模式図であり図１（ｂ）におけるＪ−Ｊ矢視断面図である。
【００５３】
本実施の形態においては、左右いずれか一方（図に示される例では左方）のスペーサ部材７４は、スライド不能に第２フレーム７１の外周に固定されている。なお、他方のスペーサ部材７４は、前記第１の実施の形態と同様に、スライド可能に第２フレーム７１の外周にスライド可能に取り付けられている。そして、スライド不能なスペーサ部材７４を変位させるための第２ナット７２も、不要であるから、省略されている。なお、図における右方のスペーサ部材７４を固定し、左方のスペーサ部材７４をスライド可能にすることもできる。
【００５４】
また、本実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様に、説明の都合上、第１フレーム６１が車両本体部１１のフレーム部材であり、第２フレーム７１が傾斜機構部２０のフレーム部材であるものとして説明する。
【００５５】
本実施の形態においては、唯一の第２ナット７２が連結部２４における寸法公差を抑制するための調整用ナット部材として機能し、第２ナット７２を締め込むことによって、第２フレーム７１の外周にスライド可能に取り付けられた唯一のスペーサ部材７４（図に示される例では右方のスペーサ部材７４）を中心軸６０の軸方向に変位させ、第１フレーム６１と第２フレーム７１との間に生じ得る中心軸６０の軸方向のがたつきを解消する。
【００５６】
なお、その他の点の構成については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。
【００５７】
このように、本実施の形態においては、左右いずれか一方のスペーサ部材７４がスライド不能に第２フレーム７１の外周に固定され、他方のスペーサ部材７４のみが軸方向にスライド可能となっているので、一つの第２ナット７２のみを回転させることによって、より容易にかつより短時間で、連結部２４における中心軸６０の軸方向の寸法公差を抑制してがたつきを解消することができる。
【００５８】
なお、左右いずれか一方のスペーサ部材７４しか変位させることができないので、厳密な意味において、左右の寸法公差を均等に抑制することは困難であるが、そもそもの寸法公差が微小であれば、左右の寸法公差が厳密には均等でなくとも、実際上支障をきたすことはない。
【００５９】
また、本実施の形態においては、第１フレーム６１が車両本体部１１のフレーム部材であり、第２フレーム７１が傾斜機構部２０のフレーム部材であるものとして説明したが、第１フレーム６１が傾斜機構部２０のフレーム部材であり、第２フレーム７１が車両本体部１１のフレーム部材であってもよい。この場合も、同様に、連結部２４の中心軸６０に回転可能に取り付けられた第２フレーム７１の外周に螺着された一つの第２ナット７２を回転させて左右いずれか一方のスペーサ部材７４を中心軸６０の軸方向に変位させることによって、容易にかつ短時間で、連結部２４における中心軸６０の軸方向の寸法公差を抑制してがたつきを解消することができる。
【００６０】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪と、左右一対の車輪を支持するリンク機構とを備える車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０    車両
１１    車両本体部
１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ    車輪
２０    傾斜機構部
２４    連結部
２５    傾斜用アクチュエータ装置
６０    中心軸
６１    第１フレーム
６３    第１軸受
７１    第２フレーム
７１ａ    第２貫通孔
７２    第２ナット
７３    第２軸受
７４    スペーサ部材
７４ａ    スペーサ本体
７４ｂ    スペーサフランジ
７５    係止部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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