(57)【要約】【課題】専用部品を使用せずにブリーザ機能を実現できる変速機のブリーザ構造を提供する。【解決手段】カバー部材２にコントロール軸２０が回動可能に挿入され、コントロール軸２０の内側端部にインナレバー２２が固定されている。インナレバー２２の嵌合孔２２ａ及びコントロール軸２０の軸心孔２０ａに対して直交方向にスロッテッドピン２１を圧入し、変速機ケースの内部空気をスロッテッドピン２１の中空孔２１ａ〜割溝２１ｂ〜コントロール軸２０の軸心孔２０ａを介して変速機ケースの外部へ開放する。スロッテッドピン２１は、コントロール軸２０にインナレバー２２を固定するための固定部品と、ブリーザ通路を構成する部品とを兼ねる。【選択図】      図４
2012007702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースの上部に設けられたカバー部材に挿入され、チェンジレバーのセレクト操作又はシフト操作に連動して回動又は軸方向移動するコントロール軸と、前記カバー部材の内部に挿入された前記コントロール軸の部位に固定されたインナレバーとを備えた変速機において、
前記コントロール軸には軸方向に貫通する軸心孔が形成され、
前記インナレバーには前記コントロール軸が嵌合される嵌合孔が形成され、
前記インナレバーの嵌合孔にコントロール軸を嵌合した状態で、前記インナレバーの嵌合孔及び前記コントロール軸の軸心孔に対して直交方向に交差するピン挿入孔が形成され、
前記ピン挿入孔に対し中空孔と割溝とを有するスロッテッドピンが圧入されて、前記コントロール軸とインナレバーとが固定され、
前記変速機ケースの内部空気は、前記スロッテッドピンの中空孔から割溝を通り、前記コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放されることを特徴とする、変速機のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速機のブリーザ構造、特に変速機内の内圧を調整して潤滑油の漏出を防止するためのブリーザ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用変速機に用いられるブリーザは、運転中の変速機内部の温度上昇によりその内圧が上昇したときに、回転軸などに設けられているオイルシール等から潤滑油が漏出するのを防止するために、変速機内の空気を外部に放出する機能を有している。逆に、変速機内部の温度が低下してその内圧が低下した時には、変速機内に外部の空気を取り入れ、内外の圧力差を小さくする機能を有している。一般に、ブリーザプラグは変速機ケース内の潤滑油がかからない上部に取り付けられている。
【０００３】
しかし、ブリーザプラグは、内圧調整以外の機能を有しない専用部品であるため、部品数の増加、コスト上昇を招く欠点がある。
【０００４】
特許文献１では、ブリーザプラグのような専用部品を使用することなく、水等が浸入しにくいブリーザ構造が提案されている。このブリーザ構造は、変速機の上部に設けられたコントロールボックスを貫通してシフトコントロール軸及びセレクトコントロール軸を設け、そのいずれかの貫通部に、変速機内外での空気流通を行うためのエアブリーザ通路を設けると共に、ブーツ部にブリーザ孔を設けたものである。
【０００５】
特許文献２には、農機の操作レバーと連動する操作軸内に軸方向孔を設け、この軸方向孔を伝動ケース内外を連通するブリーザ孔として利用するものが開示されている。
【０００６】
特許文献１では、シフトコントロール軸又はセレクトコントロール軸を支持するコントロールボックスの貫通部にブリーザ通路を形成するものであり、軸受部分及びオイルシールの嵌合部分に溝を新たに加工しなければならないため、加工コストの上昇を招くと共に、コントロール軸の作動性を損なう可能性がある。また、ブリーザ孔を持つブーツを使用すると、さらにコスト上昇を招く。
【０００７】
特許文献２では、操作軸内に軸方向孔を形成しただけであるため、構造は簡単であるが、軸方向孔を通じてオイルリークを生じたり、外部から水が浸入する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−１３０４３５号公報
【特許文献２】実開平１−１０２５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明の目的は、専用部品を使用せずにブリーザ機能を実現できる変速機のブリーザ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するため、本発明は、変速機ケースの上部に設けられたカバー部材に挿入され、チェンジレバーのセレクト操作又はシフト操作に連動して回動又は軸方向移動するコントロール軸と、前記カバー部材の内部に挿入された前記コントロール軸の部位に固定されたインナレバーとを備えた変速機において、前記コントロール軸には軸方向に貫通する軸心孔が形成され、前記インナレバーには前記コントロール軸が嵌合される嵌合孔が形成され、前記インナレバーの嵌合孔にコントロール軸を嵌合した状態で、前記インナレバーの嵌合孔及び前記コントロール軸の軸心孔に対して直交方向に交差するピン挿入孔が形成され、前記ピン挿入孔に対し中空孔と割溝とを有するスロッテッドピンが圧入されて、前記コントロール軸とインナレバーとが固定され、前記変速機ケースの内部空気は、前記スロッテッドピンの中空孔から割溝を通り、前記コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放されることを特徴とする、変速機のブリーザ構造を提供する。
【００１１】
本発明では、特許文献２と同様に、コントロール軸の軸心孔をブリーザ孔として利用している。しかし、特許文献２では、単純にコントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの内外を連通させる構造であるため、オイルリークが発生する可能性がある。そこで、本発明では、インナレバーの嵌合孔及びコントロール軸の軸心孔に対して直交方向に交差するピン挿入孔を形成し、このピン挿入孔に中空孔と割溝とを有するスロッテッドピンを圧入している。このスロッテッドピンは、インナレバーをコントロール軸に固定する固定部品としての役割だけでなく、ブリーザ孔を構成する部品としての役割も有する。つまり、変速機ケースの内部空気は、スロッテッドピンの中空孔から割溝を通り、コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放される。スロッテッドピンの中空孔及び割溝とコントロール軸の軸心孔との直交迷路構造により、オイルリークを防止することができる。
【００１２】
コントロール軸は、チェンジレバーのセレクト操作又はシフト操作に連動して回動してもよいし、軸方向移動してもよく、回動及び軸方向移動の両方であってもよい。コントロール軸が回動する軸である場合には、インナレバーもコントロール軸と共に回動する。その際、スロッテッドピンはコントロール軸に対して直交方向に設けられるので、スロッテッドピンにオイルが付着しても、セレクト操作又はシフト操作に伴う遠心力により、スロッテッドピンからオイルを排出することが可能であり、オイルリークを抑制できる。また、コントロール軸がカバー部材に対して水平方向に挿入され、スロッテッドピンが上下方向に配設された構造の場合、スロッテッドピンにオイルが付着しても、重力によるオイル戻し効果がある。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、インナレバーの嵌合孔及びコントロール軸の軸心孔に対して直交方向にスロッテッドピンを圧入し、変速機ケースの内部空気をスロッテッドピンの中空孔〜割溝〜コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放するようにしたので、その直交迷路構造により、専用部品を用いることなくブリーザ機能を発揮することができる。そのため、低コストで簡素な構造のブリーザ構造を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るシフトセレクト機構の側面図である。
【図２】本発明に係るシフトセレクト機構を構成するカバー部材の平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】スロッテッドピンの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１〜図４は、本発明に係る手動変速機のシフトセレクト機構の一実施例を示す。この実施例の変速機は、前進５速，後退１速の変速段を有するＦＦ用横置き式の手動変速機であり、運転者によって操作されるチェンジレバー（図示せず）のセレクト方向及びシフト方向の動きは、セレクトケーブル及びシフトケーブル（共に図示せず）を介してセレクトアウタレバー３及びシフトアウタレバー４にそれぞれ伝達される。図１のように、変速機ケース（以下、ケースと呼ぶ）１の上部開口部の座面には、カバー部材２が固定されている。
【００１６】
シフトセレクト軸１０は、図３に示すように、上下方向に配設されており、その上部がカバー部材２の頂部に形成された軸受穴２ａに挿通され、下部はケース１の内部に突設された軸受部１ａの軸受穴１ｂに挿通されている。そのため、シフトセレクト軸１０は回転方向かつ上下方向にスライド自在に支持されている。シフトセレクト軸１０と軸受穴２ａとの間にはゴムシール１１が介装され、かつ軸受穴２ａへのゴミ侵入を防止するための蛇腹状のゴムブーツ１２が装着されている。シフトアウタレバー４は、カバー部材２から突出したシフトセレクト軸１０の最上端部に固定されており、このシフトアウタレバー４の先端部に固定されたピン４ａにシフトケーブルが連結されている。そのため、チェンジレバーをシフト操作すると、シフトセレクト軸１０をその軸心回りに回転させることができる。
【００１７】
図４に示すように、カバー部材２の側部にはコントロール軸２０を回動自在に支持する軸受穴２ｂが水平方向に形成されており、セレクトアウタレバー３は、このコントロール軸２０のカバー部材２から突出した外側端部に固定されている。そのため、セレクトアウタレバー３は水平軸を支点として揺動自在である。セレクトアウタレバー３の先端部にはピン３ａが固定され、このピン３ａにセレクトケーブルが連結されている。チェンジレバーをセレクト操作すると、後述するようにセレクトインナレバー２２を介してシフトセレクト軸１０を軸方向（上下方向）にスライドさせることができる。
【００１８】
コントロール軸２０は、その軸心部に軸方向に貫通する軸心孔２０ａが形成されている。コントロール軸２０のカバー部材２の内部に挿入された部位は、セレクトインナレバー２２の嵌合孔２２ａに嵌合されている。セレクトインナレバー２２の嵌合孔２２ａにコントロール軸２０を嵌合した状態で、嵌合孔２２ａ及び軸心孔２０ａに対して直交方向に交差するピン挿入孔２２ｂ，２０ｂが形成されている。ピン挿入孔２２ｂ，２０ｂに対し下方からスロッテッドピン２１を圧入することで、セレクトインナレバー２２はコントロール軸２０に固定されている。スロッテッドピン２１は、図７に示すように、中空孔２１ａと軸方向の割溝２１ｂとを有する円筒部品であり、半径方向のばね弾性を有する。そのため、スロッテッドピン２１をピン挿入孔２２ｂ，２０ｂに圧入すると、そのばね弾性によりピン挿入孔２２ｂ，２０ｂの内面に圧接し抜け止めされる。
【００１９】
軸心孔２０ａの直径をｄ１、ピン挿入孔２２ｂ，２０ｂの直径をｄ２とすると、ｄ１＞ｄ２の場合には、スロッテッドピン２１の向きは任意であるが、ｄ１≦ｄ２の場合には、スロッテッドピン２１をその割溝２１ｂがコントロール軸２０の軸方向外側を向くように取り付ける必要がある（図５参照）。その理由は、ｄ１≦ｄ２とすると、軸心孔２０ａはスロッテッドピン２１で完全に閉じられるので、割溝２１ｂをコントロール軸２０の軸方向外側に向けなければ、スロッテッドピン２１の中空孔２１ａとコントロール軸２０の軸心孔２０ａとを介してケース１の内外を連通させることができないからである。なお、ｄ１＞ｄ２の場合には、スロッテッドピン２１の外側を通ってコントロール軸２０の軸心孔２０ａの軸方向内側端と外側端とが連通するが、軸心孔２０ａは直交するスロッテッドピン２１によってほぼ閉じられるので、オイルリークを防止することができる。
【００２０】
セレクトインナレバー２２の外周には、捩りコイルばね２３のコイル部２３ａが挿通されている。捩りコイルばね２３の両端部２３ｂ，２３ｃは半径方向に突出した後、軸方向に折り曲げられ、カバー部材２から内側に向かって突設された係止部２ｃの両側面と当接している。なお、係止部２ｃはカバー部材２と一体に形成したものに限らず、別部品を固定してもよい。図６に示すように、セレクトインナレバー２２には、扇型のガイド部２２ｃが上向きに突設され、このガイド部２２ｃの中央部にはさらに上方へ突出する凸部２２ｄが突設されている。ピン挿入孔２２ｂはガイド部２２ｃ及び凸部２２ｄを貫通している。ガイド部２２ｃには、コントロール軸２０を中心とする円弧面が形成されている。捩りコイルばね２３の両端部２３ｂ，２３ｃは、ガイド部２２ｃの円弧面に摺動可能に係合しており、自身のばね力により凸部２２ｄの両側面を挟持している。そのため、セレクトインナレバー２２は捩りコイルばね２３によって中立位置方向に復帰付勢されている。
【００２１】
シフトセレクト軸１０の中間部側面には溝１０ａが形成され、この溝１０ａにセレクトインナレバー２２から横向きに突設されたアーム部２２ｅの先端部が係合している。アーム部２２ｅの先端部は、シフトセレクト軸１０がシフト操作のために回転しても、溝１１ａから外れない形状となっている。
【００２２】
ケース１に挿入されたシフトセレクト軸１０の下端部近傍には、図３に示すようにシフトセレクトレバー３０が固定されている。シフトセレクト軸１０のセレクト方向（軸方向）及びシフト方向（回転方向）の動きは、シフトセレクトレバー３０の軸方向及び回転方向の動きにそのまま伝達される。シフトセレクトレバー３０はシフトフォーク機構（図示せず）を操作して、所望の変速段を達成する。シフトフォーク機構の構造は従来周知であるため、説明を省略する。
【００２３】
上記構造のシフトセレクト機構において、ケース１の内部空気は、図４に矢印で示すようにスロッテッドピン２１の中空孔２１ａから割溝２１ｂを通り、コントロール軸２０の軸心孔２０ａを介してケース１の外部へ開放される。スロッテッドピン２１の中空孔２１ａとコントロール軸２０の軸心孔２０ａとは直交しており、迷路構造となっているので、ケース１の内圧上昇によってオイルが軸心孔２０ａから直接排出されることがなく、オイルリークを防止することができる。なお、コントロール軸２０を挿入したカバー部材２は、ケース１の上部に設けられているので、ケース１内の潤滑油がコントロール軸２０やインナレバー２２に付着する可能性は低い。オイルミストがコントロール軸２０やインナレバー２２、スロッテッドピン２１などに付着する可能性はあるが、その場合でもスロッテッドピン２１の中空孔２１ａとコントロール軸２０の軸心孔２０ａとの迷路構造によって、軸心孔２０ａからそのまま排出されるのを防止できる。
【００２４】
上記実施例の場合には、コントロール軸２０が水平に配置されているので、セレクト操作に伴ってコントロール軸２０が回転すると、セレクトインナレバー２２には遠心力が作用する。その作用によりセレクトインナレバー２２あるいはスロッテッドピン２１に付着した油を振り落とすことが可能になる。
【００２５】
上記実施例では、シフトセレクト軸１０が上下方向に配設され、コントロール軸２０が水平方向に配設された例を示したが、シフトセレクト軸１０が水平方向に配設され、コントロール軸２０が上下方向に配設されたものでもよい。
【００２６】
コントロール軸が、セレクト操作力をシフトセレクト軸１０に伝達するセレクトインナレバー２２を支持する回動軸２０である例を示したが、本発明のコントロール軸はシフトセレクト軸１０であってもよい。その場合には、例えば図３に示すシフトセレクトレバー３０がインナレバーであり、このインナレバーをシフトセレクト軸１０に固定するためにスロッテッドピンを用いてもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１            トランスミッションケース
２            カバー部材
１０          シフトセレクト軸
２０          コントロール軸
２０ａ        軸心孔
２０ｂ        ピン挿入孔
２１          スロッテッドピン
２１ａ        中空孔
２１ｂ        割溝
２２          セレクトインナレバー（インナレバー）
２２ａ        嵌合孔
２２ｂ        ピン挿入孔
２２ｅ        アーム部
２３          捩りコイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2012007702.tif 000006
【図５】
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【図６】
2012007702.tif 000008
【図７】
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