(57)【要約】【課題】部品点数や組付工数を削減することができるクラッチレリーズ軸受装置を提供する。【解決手段】第１レリーズフォーク５と第１ダイヤフラム７との間に第１クラッチレリーズ軸受２０が配設され、第２レリーズフォーク６と第２ダイヤフラム８との間に第２クラッチレリーズ軸受４０が配設される。第１クラッチレリーズ軸受２０の外輪２１と内輪２５のうち、外輪２１が第１レリーズフォーク５に接続される一方、内輪２５の先端部が第１ダイヤフラム７に当接する位置まで延出される。第２クラッチレリーズ軸受４０の外輪４１と内輪４５のうち、外輪４１が第２レリーズフォーク６に接続される一方、内輪４５の先端部が第２ダイヤフラム８に当接する。第２クラッチレリーズ軸受４０の内輪４５は、第１クラッチレリーズ軸受２０の内輪２５の延出部分の外周面に対し、軸回り方向へは相対回転可能にかつ軸方向へはスライド可能に組み付けられている。【選択図】図１
2012052621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１レリーズフォークと第１ダイヤフラムとの間に第１クラッチレリーズ軸受が配設され、第２レリーズフォークと第２ダイヤフラムとの間に第２クラッチレリーズ軸受が配設されるクラッチレリーズ軸受装置であって、
前記第１クラッチレリーズ軸受の外輪と内輪のうち、前記外輪が前記第１レリーズフォークに接続される一方、前記内輪の先端部が前記第１ダイヤフラムに当接する位置まで延出され、
前記第２クラッチレリーズ軸受の外輪と内輪のうち、前記外輪が前記第２レリーズフォークに接続される一方、前記内輪の先端部が前記第２ダイヤフラムに当接し、
さらに、前記第２クラッチレリーズ軸受の内輪は、前記第１クラッチレリーズ軸受の内輪の延出部分の外周面に対し、軸回り方向へは相対回転可能にかつ軸方向へはスライド可能に組み付けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置であって、
第２クラッチレリーズ軸受の外輪には、第２レリーズフォークに接続される連動部が一体に形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、デュアルクラッチトランスミッション（以下、単にＤＣＴという）に採用されるクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乾式ＤＣＴに採用されるクラッチレリーズ軸受装置においては、例えば、図２に示すように、第１レリーズフォーク１０５と第１ダイヤフラム１０７との間に、第１クラッチレリーズ軸受１２０が配設され、第２レリーズフォーク１０６と第２ダイヤフラム１０８との間に、第２クラッチレリーズ軸受１４０が配設される。
また、第１クラッチレリーズ軸受１２０は、その外輪１２１が第１可動スリーブ１１１の端部に一体状に形成されたハウジング部１１３に固定（圧入固定）され、内輪１２５の端部が第１ダイヤフラム１０７に当接される。
第２クラッチレリーズ軸受１４０は、その外輪１４１が第２可動スリーブ１３１のハウジング部１３３に固定（圧入固定）され、内輪１４５の端部が第２ダイヤフラム１０８に当接される。
また、第１可動スリーブ１１１は、内部に第２動力伝達軸１０４が挿通された筒軸状の第１動力伝達軸１０３の外周面と、トランスミッションケースから一体状に延出されたリテーナ１１０との間の環状空間に移動可能に配置される。さらに、第１可動スリーブ１１１のハウジング部１１３と反対側端部には、第１レリーズフォーク１０５に接続される連動部材１１２が連結されている。
第２可動スリーブ１３１は、リテーナ１１０の外周面に配設される。さらに、第２可動スリーブ１３１には、第２レリーズフォーク１０６に接続される連動部材１３２が連結されている。
そして、第１レリーズフォーク１０５によって第１可動スリーブ１１１と一体の第１クラッチレリーズ軸受１２０が図２に向かって右方へ動かされることで、第１クラッチ機構（図示しない）が遮断状態から接続状態となり、エンジンの出力軸側と第１動力伝達軸１０３との動力伝達がなされる。
また、第２レリーズフォーク１０６によって第２クラッチレリーズ軸受１４０が図２に向かって右方へ動かされることで第２クラッチ機構（図示しない）が接続状態となり、エンジンの出力軸側と第２動力伝達軸１０４との動力伝達がなされる。
なお、ＤＣＴに採用される油圧式のクラッチレリーズ軸受装置においては、例えば、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６３８８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図２に示す従来のクラッチレリーズ軸受装置においては、連動部材１１２及び第１クラッチレリーズ軸受１２０が組み付けられる第１可動スリーブ１１１と、連動部材１３２及び第２クラッチレリーズ軸受１４０が組み付けられる第２可動スリーブ１３１とをそれぞれ製作し、第１可動スリーブ１１１を、トランスミッションケースのリテーナ１１０の内周側に組み付け、第２可動スリーブ１３１をリテーナ１１０の内周側に組み付けなければならず、部品点数や組付工数が多くなる傾向にあった。
【０００５】
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、部品点数や組付工数を削減することができるクラッチレリーズ軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、この発明の請求項１に係るクラッチレリーズ軸受装置は、第１レリーズフォークと第１ダイヤフラムとの間に第１クラッチレリーズ軸受が配設され、第２レリーズフォークと第２ダイヤフラムとの間に第２クラッチレリーズ軸受が配設されるクラッチレリーズ軸受装置であって、
前記第１クラッチレリーズ軸受の外輪と内輪のうち、前記外輪が前記第１レリーズフォークに接続される一方、前記内輪の先端部が前記第１ダイヤフラムに当接する位置まで延出され、
前記第２クラッチレリーズ軸受の外輪と内輪のうち、前記外輪が前記第２レリーズフォークに接続される一方、前記内輪の先端部が前記第２ダイヤフラムに当接し、
さらに、前記第２クラッチレリーズ軸受の内輪は、前記第１クラッチレリーズ軸受の内輪の延出部分の外周面に対し、軸回り方向へは相対回転可能にかつ軸方向へはスライド可能に組み付けられていることを特徴とする。
【０００７】
前記構成によると、第１クラッチレリーズ軸受の内輪の延出部分の外周面に対し、第２クラッチレリーズ軸受の内輪が軸回り方向へは相対回転可能にかつ軸方向へはスライド可能に組み付けられることによって、第２可動スリーブを廃止することができる。
これによって、クラッチレリーズ軸受装置の構成部品の点数や組付工数を削減することができると共に、小型、軽量化やコスト低減を良好に図ることができる。
【０００８】
請求項２に係るクラッチレリーズ軸受装置は、請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置であって、
第２クラッチレリーズ軸受の外輪には、第２レリーズフォークに接続される連動部が一体に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
前記構成によると、第２クラッチレリーズ軸受の外輪に第２レリーズフォークに対する連動部が一体に形成されることで、第２クラッチレリーズ軸受の外輪と第２レリーズフォークとを接続するための専用の連動部材を製作して組み付ける手間を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施例１に係るクラッチレリーズ軸受装置を示す縦断面図である。
【図２】従来のクラッチレリーズ軸受装置を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【実施例１】
【００１２】
この発明の実施例１に係るクラッチレリーズ軸受装置を図１にしたがって説明する。
図１に示すように、乾式ＤＣＴに採用されるクラッチレリーズ軸受装置は、連動部材１２を一体に有する可動スリーブ１１と、第１レリーズフォーク５と第１ダイヤフラム７との間に配設される第１クラッチレリーズ軸受２０と、第２レリーズフォーク６と第２ダイヤフラム８との間に配設される第２クラッチレリーズ軸受４０とを備える。
一方、乾式ＤＣＴのトランスミッションケース（図示ない）から一体状に延出された円筒状のリテーナ１０の筒内には、中心部に第２動力伝達軸４が挿通された筒軸状の第１動力伝達軸３が配置される。
そして、第１動力伝達軸３は、第１クラッチ機構（図示ない）を介してエンジンの出力軸側に動力伝達可能に接続され、第２動力伝達軸４は、第２クラッチ機構（図示ない）を介してエンジンの出力軸側に動力伝達可能に接続される。
【００１３】
可動スリーブ１１は、例えば、合成樹脂材の射出成形によってリテーナ１０の外径寸法よりも若干大きい内径寸法を有する円筒状に形成され、リテーナ１０の外周に軸方向へ移動可能に組み付けられる。
また、可動スリーブ１１の一端部外周面には、内径フランジ部１５と、ハウジング部１３と、連動部１４とを有して縦断面Ｚ字をなす鋼板製の連動部材１２がインサート成形によって一体状に固定されている。
すなわち、連動部材１２の内径フランジ部１５は、その内径端部がインサート成形時に可動スリーブ１１の外周面に埋め込まれて外径方向に張り出している。また、ハウジング部１３は、内径フランジ部１５の外径端から軸方向に直角状に曲げられて円筒状に形成されている。さらに、連動部材１２の連動部１４は、ハウジング部１３の先端から外径方向に直角状に曲げられて形成され、第１レリーズフォーク５に接続される。
【００１４】
第１クラッチレリーズ軸受２０は、外輪２１と、内輪２５と、これら両輪間に保持器２３によって保持された状態で転動可能に配設される複数の転動体（この実施例１では玉）２２とを備えている。
そして、第１クラッチレリーズ軸受２０は、その外輪２１が連動部材１２のハウジング部１３に固定（圧入固定）される。
また、内輪２５の一端部は、第１ダイヤフラム７に当接する位置まで延出され、当該延長部を延長筒部２６とすると共に、延長筒部２６の先端には、第１ダイヤフラム７の一側面に当接する押圧部２７が形成されている。
【００１５】
第２クラッチレリーズ軸受４０は、外輪４１と、内輪４５と、これら両輪間に保持器４３によって保持された状態で転動可能に配設される複数の転動体（この実施例１では玉）４２とを備えている。そして、第２クラッチレリーズ軸受４０は、その内輪４５が第１クラッチレリーズ軸受２０の内輪２５の延長筒部２６の外周面に滑り軸受（又は針状ころ軸受等の転がり軸受）３１を介して軸回り方向へは相対回転可能にかつ軸方向へはスライド可能に組み付けられる。
第２クラッチレリーズ軸受４０の内輪４５の第２ダイヤフラム８に対向する側の一端部外周面には、第２ダイヤフラム８の一側面に当接する押圧部４７が鍔状に形成されている。
また、第２クラッチレリーズ軸受４０の外輪４１の第２レリーズフォーク６に対向する側の端部外周面には、鍔状の連動部４１ａが形成され、外輪４１は、その連動部４１ａによって第２レリーズフォーク６に接続される。
【００１６】
この実施例１に係る乾式ＤＣＴに採用されるクラッチレリーズ軸受装置は上述したように構成される。
したがって、第１レリーズフォーク５によって可動スリーブ１１と一体の第１クラッチレリーズ軸受２０が図１に向かって右方へ動かされることで、第１クラッチ機構（図示しない）が接続状態となり、エンジンの出力軸側と第１動力伝達軸３との動力伝達がなされる。そして、この状態で、例えば、７段変速の自動制御式マニアルトランスミッションである場合には、そのトランスミッションにおいて、奇数段（１速、３速、５速、７速）の変速がなされる。
【００１７】
また、第２レリーズフォーク６によって第２クラッチレリーズ軸受４０が図１に向かって右方へ動かされることで第２クラッチ機構（図示しない）が接続状態となり、エンジンの出力軸側と第２動力伝達軸４との動力伝達がなされる。そして、この状態で、トランスミッション側では、偶数段（２速、４速、６速）の変速がなされる。
【００１８】
さて、この実施例１において、第１クラッチレリーズ軸受２０の内輪２５の延長筒部（延出部分）２６の外周面に対し、第２クラッチレリーズ軸受４０の内輪４５が滑り軸受３１を介して軸回り方向へは相対回転可能にかつ軸方向へはスライド可能に組み付けられる。このため、従来のクラッチレリーズ軸受装置と比べ第２可動スリーブを廃止することができる。これによって、クラッチレリーズ軸受装置の構成部品の点数や組付工数を削減することができると共に、小型、軽量化やコスト低減を良好に図ることができる。
【００１９】
また、この実施例１において、第２クラッチレリーズ軸受４０の外輪４１に第２レリーズフォーク６に対する連動部４１ａが一体に形成される。このため、第２クラッチレリーズ軸受４０の外輪４１と第２レリーズフォーク６とを接続するための専用の連動部材を製作して組み付ける手間を省くことができる。
【００２０】
なお、この発明は前記実施例１に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。
【符号の説明】
【００２１】
５  第１レリーズフォーク
６  第２レリーズフォーク
７  第１ダイヤフラム
８  第２ダイヤフラム
１０  リテーナ
１１  可動スリーブ
１２  連動部材
１３  ハウジング部
１４  連動部
２０  第１クラッチレリーズ軸受
２１  外輪
２５  内輪
２６  延長筒部（延長部分）
２７  押圧部
４０  第２クラッチレリーズ軸受
４１  外輪
４１ａ  連動部
４５  内輪
４７  押圧部
【図１】
2012052621.tif 000003
【図２】
2012052621.tif 000004