(57)【要約】【課題】簡素でコンパクトな構成を有し、かつ緊急ブレーキ用特性が得られる際の閾値が安定した負圧式倍力装置の耐久性を向上させること。【解決手段】スライドバルブ６０を前方所定位置に保持する保持機構は、パワーピストン３０に径方向にて直線的に移動可能に組付けられた係止部材６４と、これを径内方に向けて付勢するガータースプリング６５を備えている。係止部材６４には、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係合離脱可能でガータースプリング６５等とにより前記保持機構を構成する係止側フック６４ａが設けられている。パワーピストン３０には、係止部材６４を初期位置にて解除可能に固定するロック機構（ストッパ６６とスプリング６７）が設けられている。このため、車両停止時、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなるブレーキ操作がなされるとき、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制される。【選択図】  図２
2012001138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を定圧室と変圧室とに区画する可動隔壁と、この可動隔壁に結合されたパワーピストンと、このパワーピストン内にて同パワーピストンに対し前後進可能に設置されかつ外部からの操作力を受ける入力部材と、前記パワーピストンの推進力を外部に出力する出力部材と、この出力部材と前記入力部材間に介装されて前記出力部材に作用する反力によって変形可能で同反力を前記パワーピストンと前記入力部材に分配して伝達する反力部材と、前記パワーピストンと前記入力部材間にて前記パワーピストンに同軸的かつ前後進可能に組付けられたスライドバルブと、前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値以下の場合には前記スライドバルブを前方所定位置に保持する保持機構と、前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きい場合には前記スライドバルブを後方位置に所定量移動させる可動機構と、前記パワーピストンと前記スライドバルブが前記ハウジングに対して所定位置に戻った場合には前記スライドバルブを前記前方所定位置に復帰させる復帰機構とを備えるとともに、前記入力部材に設けた大気弁座とにより前記変圧室と大気との連通・遮断を制御する大気制御弁部と前記パワーピストン及び／又は前記スライドバルブに設けた負圧弁座とにより前記変圧室と前記定圧室との連通・遮断を制御する負圧制御弁部を有して前記パワーピストン内に組付けられた制御弁を備えて、車両用ブレーキ装置に採用される負圧式倍力装置において、
前記保持機構は、前記パワーピストンに径方向にて移動可能に組付けられた係止部材と、この係止部材を径内方に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記係止部材には、前記スライドバルブに設けたバルブ側フックと係合離脱可能で前記付勢部材とにより前記保持機構を構成する係止側フックが設けられており、
かつ、前記パワーピストンには、前記係止部材または前記スライドバルブを初期位置にて解除可能に固定するロック機構が設けられていて、
このロック機構では、車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記係止部材または前記スライドバルブが初期位置にて固定され、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動または初期位置にある前記スライドバルブの前方所定位置から後方位置への移動が規制されており、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記係止部材または前記スライドバルブの初期位置での固定が解除されていて、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動または初期位置にある前記スライドバルブの前方所定位置から後方位置への移動が許容されている負圧式倍力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の負圧式倍力装置において、前記ロック機構は、前記反力部材の後方にて前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前記反力部材の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパと、このストッパを原位置に向けて前方に付勢するスプリングを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値より大きくなって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の凹部に係合して、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値未満であって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の凹部から前方に離脱しており、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が許容されるように構成されている負圧式倍力装置。
【請求項３】
請求項１に記載の負圧式倍力装置において、前記ロック機構は、前記反力部材の後方にて前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前記反力部材の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパと、このストッパを原位置に向けて前方に付勢するスプリングを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値より大きくなって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、前記ストッパの後端部が前記パワーピストンとの係合によって径内方に変形して初期位置にある前記スライドバルブの凹部に係合して、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値未満であって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、前記ストッパの後端部が前記パワーピストンと非係合で初期位置にある前記スライドバルブの凹部から径外方に離脱しており、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が許容されるように構成されている負圧式倍力装置。
【請求項４】
請求項１に記載の負圧式倍力装置において、前記ロック機構は、前記反力部材の後方にて前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前記反力部材の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値より大きくなって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の前端面に圧接係合し、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値未満であって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の前端面から前方に離脱していて、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が許容されるように構成されている負圧式倍力装置。
【請求項５】
請求項１に記載の負圧式倍力装置において、前記ロック機構は、前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前方方向への慣性力によって原位置から前方に移動可能な慣性体と、この慣性体を原位置に向けて後方に付勢するスプリングを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値未満であって、前記慣性体が前記スプリングによって後方に押されて原位置にあり、前記慣性体の後端部が初期位置にある前記係止部材の凹部に係合して、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなって、前記慣性力が規定値に達したときに、前記慣性体が前記スプリングに抗して原位置から前方に移動して初期位置にある前記係止部材の凹部から前方に離脱しており、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が許容されるように構成されている負圧式倍力装置。
【請求項６】
請求項１に記載の負圧式倍力装置において、前記ロック機構は、前記パワーピストンに対して前後方向にて移動可能に組付けられて前方方向への慣性力によって原位置から前方に移動可能な慣性体と、前記パワーピストンに対して前後方向にて傾動可能に組付けられて初期状態では前記慣性体を原位置に向けて誘導可能なレバー部材を備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値未満であって、前記レバー部材が初期状態にあり前記慣性体が原位置にあって、初期状態にある前記レバー部材に設けた係止部が初期位置にある前記スライドバルブの係合部に係合しており、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなって、前記慣性力が規定値に達したときに、前記慣性体が原位置から前方に移動して前記レバー部材が初期状態から前方に向けて傾動し、前記レバー部材に設けた係止部が初期位置にある前記スライドバルブの係合部から離脱して、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が許容されるように構成されている負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に採用される負圧式倍力装置に関し、特に、車両走行時における緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができるように構成した負圧式倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような負圧式倍力装置の一つとして、ハウジング内を定圧室と変圧室とに区画する可動隔壁と、この可動隔壁に結合されたパワーピストンと、このパワーピストン内にて同パワーピストンに対し前後進可能に設置されかつ外部からの操作力を受ける入力部材と、前記パワーピストンの推進力を外部に出力する出力部材と、この出力部材と前記入力部材間に介装されて前記出力部材に作用する反力によって変形可能で同反力を前記パワーピストンと前記入力部材に分配して伝達する反力部材と、前記パワーピストンと前記入力部材間にて前記パワーピストンに同軸的かつ前後進可能に組付けられたスライドバルブと、前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値以下の場合には前記スライドバルブを前方所定位置に保持する保持機構と、前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きい場合には前記スライドバルブを後方位置に所定量移動させる可動機構と、前記パワーピストンと前記スライドバルブが前記ハウジングに対して所定位置に戻った場合には前記スライドバルブを前記前方所定位置に復帰させる復帰機構とを備えるとともに、前記入力部材に設けた大気弁座とにより前記変圧室と大気との連通・遮断を制御する大気制御弁部と前記パワーピストン及び／又は前記スライドバルブに設けた負圧弁座とにより前記変圧室と前記定圧室との連通・遮断を制御する負圧制御弁部を有して前記パワーピストン内に組付けられた制御弁を備えた負圧式倍力装置があり、例えば下記の特許文献１や特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２７３９３１号公報
【特許文献２】特開２００９−１３７４９０公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置において、前記保持機構は、前記パワーピストン（３０）に径方向にて移動可能に組付けられた係止部材（６４）と、この係止部材（６４）を径内方に向けて付勢する付勢部材（ガータースプリング６５）を備えていて、前記係止部材（６４）には、前記スライドバルブ（６０）に設けたバルブ側フック（６０ｂ）と係合離脱可能で前記付勢部材（６５）とにより前記保持機構を構成する係止側フック（６４ａ）が設けられている。なお、後方とは、負圧式倍力装置に対してブレーキペダル側あるいは車両後方側を意味し、前方とは、負圧式倍力装置に対してブレーキマスタシリンダ側あるいは車両前方側を意味する。
【０００５】
また、上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置では、係止部材（６４）に設けた係止側フック（６４ａ）、スライドバルブ（６０）に設けたバルブ側フック（６０ｂ）、係止部材（６４）を径内方に向けて付勢する付勢部材（ガータースプリング６５）等がスライドバルブ（６０）を前方所定位置に保持する保持機構として機能する。また、入力部材（４０）に設けた押動部（プランジャ４１の押動斜面４１ｄ）、係止部材（６４）に設けた受動部（斜面６４ｃ）、スライドバルブ（６０）を後方に付勢する付勢部材（スプリング６２）等がスライドバルブ（６０）を後方位置に所定量移動させる可動機構として機能する。
【０００６】
かかる構成では、車両走行時の緊急ブレーキ時に、入力部材（４０）がパワーピストン（３０）に対して所定値より大きく前進すると、入力部材（４０）の押動部（プランジャ４１の押動斜面４１ｄ）によって係止部材（６４）の受動部（斜面６４ｃ）が付勢部材（ガータースプリング６５）の付勢力に抗して半径方向外方に押動される。このため、スライドバルブ（６０）のバルブ側フック（６０ｂ）が係止部材（６４）の係止側フック（６４ａ）との係合を解かれて離脱し、スライドバルブ（６０）が付勢部材（スプリング６２）により後方位置に所定量移動させられる。これにより、当該負圧式倍力装置がブレーキアシスト作動状態となり、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【０００７】
なお、上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置では、上記した入力部材（４０）がパワーピストン（３０）に対して所定値より大きく前進する作動は、車両走行時の緊急ブレーキ時（車両走行時において運転者がブレーキペダルを所定値より早い速度で設定値より小さな踏力にて踏み込む作動）以外のとき、例えば、車両停止時において運転者がブレーキペダルを所定値より遅い速度で設定値より大きな踏力にて踏み込む作動によっても得られることがある。
【０００８】
一方、上記した特許文献２に記載されている負圧式倍力装置では、ガイド部材（３２）を介してパワーピストン（２１）に組付けられたロック部材（３３）の係止側フック（６１）、スライドバルブ（３５）に設けたバルブ側フック（６２）、ロック部材（３３）を径内方に向けて付勢する付勢部材（ガータースプリング４２）等がスライドバルブ（３５）を前方所定位置に保持する保持機構として機能する。また、入力部材（入力ロッド２２と一体で移動するエアバルブ３４）に設けた押動部（円環２００）、ロック部材（３３）に設けた受動部（押圧面７２）、スライドバルブ（３５）を後方に付勢する付勢部材（スプリング５１）等がスライドバルブ（３５）を後方位置に所定量移動させる可動機構として機能する。
【０００９】
かかる構成では、車両走行時の緊急ブレーキ時に、入力部材（３４）がパワーピストン（２１）に対して所定値より大きく前進すると、入力部材（３４）に設けた押動部（円環２００）によってロック部材（３３）の受動部（押圧面７２）が付勢部材（ガータースプリング４２）の付勢力に抗して半径方向外方に押動される。このため、スライドバルブ（３５）のバルブ側フック（６２）がロック部材（３３）の係止側フック（６１）との係合を解かれて離脱し、スライドバルブ（３５）が付勢部材（スプリング５１）により後方位置に所定量移動させられる。これにより、当該負圧式倍力装置がブレーキアシスト作動状態となり、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【００１０】
なお、上記した特許文献２に記載されている負圧式倍力装置では、ブレーキペダルの踏み込み速度が所定値より遅い速度において、入力部材（３４）に装着した押動部（円環２００）が入力部材（３４）と共に移動するおそれがあって、上記した入力部材（３４）がパワーピストン（２１）に対して所定値より大きく前進する作動は、車両走行時の緊急ブレーキ時（車両走行時において運転者がブレーキペダルを所定値より早い速度で設定値より小さな踏力にて踏み込む作動）以外のとき、例えば、車両停止時において運転者がブレーキペダルを所定値より遅い速度で設定値より大きな踏力にて踏み込む作動によっても得られることがある。
【発明の概要】
【００１１】
ところで、上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置では、スライドバルブ（６０）のバルブ側フック（６０ｂ）と係止部材（６４）の係止側フック（６４ａ）との係合部（この係合部には、付勢部材（スプリング６２）の付勢力が作用していて、両フックの係合が解かれて離脱する際の摺動時には、大きな摩耗が発生し易い）において生じる摩耗に対して特に対策が施されておらず、長期間の使用に際して過度の摩耗が生じるおそれがある。
【００１２】
この場合には、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に起因して、入力部材がパワーピストンに対して所定値より大きく前進しない場合（通常ブレーキ時）において、スライドバルブ（６０）のバルブ側フック（６０ｂ）が係止部材（６４）の係止側フック（６４ａ）との係合を解かれて離脱するおそれがあり、スライドバルブ（６０）が付勢部材（スプリング６２）により後方位置に所定量移動させられて、ブレーキアシスト作動状態となるおそれがある。なお、上記した過度の摩耗は、係止部材（６４）とスライドバルブ（６０）の各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とすることにより解消し得るものの、耐摩耗素材は高価であって大幅なコストアップを強いられる。
【００１３】
一方、上記した特許文献２に記載されている負圧式倍力装置においても、長期間の使用に際して、上記した入力部材（３４）がパワーピストン（２１）に対して所定値より大きく前進する作動が過度に繰り返されると、スライドバルブ（３５）のバルブ側フック（６２）とロック部材（３３）の係止側フック（６１）との係合部（この係合部には、付勢部材（スプリング５１）の付勢力が作用していて、両フックの係合が解かれて離脱する際の摺動時には、大きな摩耗が発生し易い）において、過度の摩耗が生じることがある。この場合には、上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置と同様に、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に起因して、上記した不具合が生じるおそれがある。
【００１４】
本発明は、特に、車両停止時において運転者がブレーキペダルを踏み込む作動によって、入力部材がパワーピストンに対して所定値より大きく前進する作動が得られる際の課題を解決するため（上記した係合部での摩耗を抑制するため）になされたものであり、上記した形式の負圧式倍力装置において、
前記保持機構は、前記パワーピストンに径方向にて移動可能に組付けられた係止部材と、この係止部材を径内方に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記係止部材には、前記スライドバルブに設けたバルブ側フックと係合離脱可能で前記付勢部材とにより前記保持機構を構成する係止側フックが設けられており、
かつ、前記パワーピストンには、前記係止部材または前記スライドバルブを初期位置にて解除可能に固定するロック機構が設けられていて、
このロック機構では、車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記係止部材または前記スライドバルブが初期位置にて固定され、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動または初期位置にある前記スライドバルブの前方所定位置から後方位置への移動が規制されており、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記係止部材または前記スライドバルブの初期位置での固定が解除されていて、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動または初期位置にある前記スライドバルブの前方所定位置から後方位置への移動が許容されていることに特徴がある。
【００１５】
前記ロック機構は、前記反力部材の後方にて前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前記反力部材の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパと、このストッパを原位置に向けて前方に付勢するスプリングを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値より大きくなって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の凹部に係合して、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値未満であって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の凹部から前方に離脱しており、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が許容されるように構成されていることも可能である。（図２の実施形態参照）
【００１６】
また、前記ロック機構は、前記反力部材の後方にて前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前記反力部材の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパと、このストッパを原位置に向けて前方に付勢するスプリングを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値より大きくなって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、前記ストッパの後端部が前記パワーピストンとの係合によって径内方に変形して初期位置にある前記スライドバルブの凹部に係合して、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値未満であって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、前記ストッパの後端部が前記パワーピストンと非係合で初期位置にある前記スライドバルブの凹部から径外方に離脱しており、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が許容されるように構成されていることも可能である。（図１３の実施形態参照）
【００１７】
また、前記ロック機構は、前記ロック機構は、前記反力部材の後方にて前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前記反力部材の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値より大きくなって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の前端面に圧接係合し、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記反力部材に作用する反力が規定値未満であって、前記反力部材の前記ストッパに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、前記ストッパの後端部が初期位置にある前記係止部材の前端面から前方に離脱していて、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が許容されるように構成されていることも可能である。（図１５の実施形態参照）
【００１８】
また、前記ロック機構は、前記パワーピストンに前後方向にて移動可能に組付けられて前方方向への慣性力によって原位置から前方に移動可能な慣性体と、この慣性体を原位置に向けて後方に付勢するスプリングを備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値未満であって、前記慣性体が前記スプリングによって後方に押されて原位置にあり、前記慣性体の後端部が初期位置にある前記係止部材の凹部に係合して、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなって、前記慣性力が規定値に達したときに、前記慣性体が前記スプリングに抗して原位置から前方に移動して初期位置にある前記係止部材の凹部から前方に離脱しており、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動が許容されるように構成されていることも可能である。（図１６の実施形態）
【００１９】
また、前記ロック機構は、前記パワーピストンに対して前後方向にて移動可能に組付けられて前方方向への慣性力によって原位置から前方に移動可能な慣性体と、前記パワーピストンに対して前後方向にて傾動可能に組付けられて初期状態では前記慣性体を原位置に向けて誘導可能なレバー部材を備えていて、
車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値未満であって、前記レバー部材が初期状態にあり前記慣性体が原位置にあって、初期状態にある前記レバー部材に設けた係止部が初期位置にある前記スライドバルブの係合部に係合しており、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が規制されるように構成され、
車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときには、前記慣性体に作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなって、前記慣性力が規定値に達したときに、前記慣性体が原位置から前方に移動して前記レバー部材が初期状態から前方に向けて傾動し、前記レバー部材に設けた係止部が初期位置にある前記スライドバルブの係合部から離脱して、初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が許容されるように構成されていることも可能である。（図１７の実施形態参照）
【００２０】
本発明による負圧式倍力装置においては、パワーピストンに設けられて、係止部材またはスライドバルブを初期位置にて解除可能に固定するロック機構が、車両走行時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるとき、前記係止部材または前記スライドバルブの初期位置での固定が解除され、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動または初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が許容されている。このため、車両走行時の緊急ブレーキ時に、入力部材がパワーピストンに対して所定値より大きく前進すると、ロック機構が設けられていない場合と同様の作動が得られて、所期のブレーキアシスト作動が得られ、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【００２１】
ところで、上記したロック機構では、車両停止時の制動操作によって前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるとき、前記係止部材または前記スライドバルブが初期位置にて固定され、初期位置にある前記係止部材の径外方への移動または初期位置にある前記スライドバルブの後方位置への移動が規制される。この結果、車両停止時の制動操作では、スライドバルブのバルブ側フックと係止部材の係止側フックの係合が解かれて離脱する作動が規制され、長期間の使用に際して、スライドバルブのバルブ側フックと係止部材の係止側フックとの係合部において、過度の摩耗が抑制される。したがって、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に抑制して、上記した不具合（車両走行時の通常ブレーキ時に、スライドバルブがスプリングにより後方位置に所定量移動させられて、ブレーキアシスト作動状態となる不具合）の発生を抑制することが可能である。
【００２２】
また、本発明は、前記パワーピストンに、前記係止部材または前記スライドバルブを初期位置にて解除可能に固定するロック機構を設けることにより、実施することが可能であって、そのロック機構は、例えば、初期位置にある係止部材またはスライドバルブと係合離脱可能なストッパと、これを原位置に向けて付勢するスプリングとを備えるシンプルな構成や、慣性体と、これと連係するスプリングまたはレバー部材とを備えるシンプルな構成とし得て、係止部材とスライドバルブの各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とする場合に比して、作動の信頼性が高いばかりか、安価に実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明による負圧式倍力装置の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１および図２に示したパワーピストン単体の側面図である。
【図４】図１および図２に示したパワーピストン単体の平面図である。
【図５】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図７】図１および図２に示したスライドバルブ単体の正面図である。
【図８】図７に示したスライドバルブ単体の側面図である。
【図９】図７に示したスライドバルブ単体の平面図である。
【図１０】図１および図２に示した係止部材単体の正面図である。
【図１１】図１０に示した係止部材単体の側面図である。
【図１２】図１０に示した係止部材単体の底面図である。
【図１３】図２に示したロック機構の第１の変形実施形態を示した要部拡大図である。
【図１４】図１４に示したロック機構の要部作動説明図である。
【図１５】図２に示したロック機構の第２の変形実施形態を示した要部拡大図である。
【図１６】図２に示したロック機構の第３の変形実施形態を示した要部拡大図である。
【図１７】図２に示したロック機構の第４の変形実施形態を示した要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１２は本発明による負圧式倍力装置の一実施形態を示していて、この実施形態の負圧式倍力装置は、ハウジング１０に組付けられた可動隔壁２０とパワーピストン３０を備えるとともに、パワーピストン３０に組付けられた入力部材４０と出力部材５０とスライドバルブ６０と制御弁７０等を備えている。
【００２５】
ハウジング１０は、図１に示したように、前方シェル１１と後方シェル１２を備えていて、内部空間Ｒｏが可動隔壁２０によって負圧導入管１３を通して負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に常時連通する定圧室Ｒ１と、この定圧室Ｒ１と大気にそれぞれ連通・遮断する変圧室Ｒ２とに区画されている。このハウジング１０は、ハウジング１０と可動隔壁２０を気密的に貫通する複数本（図１では１本が示されている）のタイロッド１４の後端部に設けられたねじ部にて静止部材、すなわち車体（図示省略）に固定されるように構成されている。なお、タイロッド１４の前端部に設けられたねじ部には、ブレーキマスタシリンダ１００が組付けられている。
【００２６】
可動隔壁２０は、図１および図２に示したように、金属製のプレート２１とゴム製のダイアフラム２２とから成り、ハウジング１０に対して前後方向へ移動可能に設置されている。ダイアフラム２２は、その外周縁に形成されたビード部にて、後方シェル１２の外周縁に設けられた折り返し部と前方シェル１１とにより気密的に挟持されている。また、ダイアフラム２２は、その内周縁に形成されたビード部にて、パワーピストン３０の前方フランジ部外周に設けられた溝３０ｍに、プレート２１とともに気密的に固定されている。
【００２７】
図１に示したブレーキマスタシリンダ１００は、そのシリンダ本体１０１の後端部１０１ａが前方シェル１１に形成された中心筒部を貫通して定圧室Ｒ１内に気密的に突入し、またシリンダ本体１０１に形成されたフランジ部１０１ｂの後面が前方シェル１１の前面に当接している。また、ブレーキマスタシリンダ１００のピストン１０２は、シリンダ本体１０１から後方に突出して定圧室Ｒ１内に突入しており、出力部材５０の先端によって前方に押動されるように構成されている。
【００２８】
パワーピストン３０は、図２〜図６に示したように、可動隔壁２０に結合された中空状のピストンであって、円筒状に形成された部位にてハウジング１０の後方シェル１２に気密的かつ前後方向へ移動可能に組付けられており、ハウジング１０の前方シェル１１との間に介装されたスプリング３１（図１参照）によって後方に付勢されている。また、パワーピストン３０の軸心には、図２に示したように、前端面から後端面に向けて、反力室孔３０ａ、反力室孔３０ａより小径の当接部材収納孔３０ｂ、プランジャ収納孔（段付孔）３０ｃ、プランジャ収納孔３０ｃより大径のプランジャ・バルブ収納孔３０ｄ、制御弁収納孔３０ｅ、フィルタ収納孔３０ｆ等が順次設けられていて、反力室孔３０ａに対して連続的で当接部材収納孔３０ｂに対して同心的に環状凹溝３０ｇが設けられている。
【００２９】
また、パワーピストン３０には、プランジャ収納孔３０ｃに対応して係止部材取付孔３０ｈが半径方向に設けられるとともに、プランジャ・バルブ収納孔３０ｄに対応してキー部材挿通孔３０ｉが半径方向に設けられている。また、パワーピストン３０には、定圧室Ｒ１と制御弁収納孔３０ｅを連通可能な一対の連通孔３０ｊ（図２および図５参照）が設けられていて、これら各連通孔３０ｊの後端部には制御弁７０の負圧弁部７０ａが着座可能な円弧状負圧弁座３０ｋが形成されている。
【００３０】
入力部材４０は、パワーピストン３０内にて同パワーピストン３０に対し前後進可能に設置されかつ外部からの操作力（ペダル踏力）を受ける部材であり、パワーピストン３０の当接部材収納孔３０ｂから制御弁収納孔３０ｅに収容されてパワーピストン３０に対して軸方向（前後方向）に移動可能なプランジャ４１と、このプランジャ４１に球状先端部４２ａにて関節状に連結されて後端部４２ｂにてブレーキペダル（図示省略）に連結される入力ロッド４２を備えている。
【００３１】
プランジャ４１は、図２にて示したように、その先端にてパワーピストン３０の当接部材収納孔３０ｂに軸方向へ移動可能に組付けられた当接部材８１を介してパワーピストン３０の反力室孔３０ａに収容された反力部材８２に係合可能であり、その後端には制御弁７０の大気弁部７０ｂに離座可能に着座する環状の大気弁座４１ａが形成されている。反力部材８２は、出力部材５０と入力部材４０間に介装されて出力部材５０に作用する反力によって変形可能なリアクションゴムディスクであり、出力部材５０における後方部材５１の円筒部５１ａ内に収容された状態にてパワーピストン３０の反力受け面（環状の前面）に当接するとともに、当接部材８１の前面に当接可能となっている。このため、出力部材５０に作用する反力は、パワーピストン３０と当接部材８１すなわち入力部材４０に分配して伝達される。
【００３２】
出力部材５０は、反力部材８２とともにパワーピストン３０の反力室孔３０ａと環状凹溝３０ｇに軸方向へ移動可能に組付けられた後方部材５１と、この後方部材５１の先端部に一体的に組付けられた出力ロッド５２（図１参照）によって構成されていて、出力ロッド５２の先端はブレーキマスタシリンダ１００におけるピストン１０２の係合部に押動可能に当接している。
【００３３】
スライドバルブ６０は、図２と図７〜図９に示したように、パワーピストン３０と入力部材４０間にてパワーピストン３０に気密用シールリング６１を介して同軸的かつ前後進可能（軸方向移動可能）に組付けられていて、パワーピストン３０とスライドバルブ６０間に介装したスプリング６２により後方に付勢されており、その後端には制御弁７０の第２の負圧弁部７０ｃに着座可能な第２の負圧弁座６０ａが形成されている。また、スライドバルブ６０は、その軸方向移動位置がパワーピストン３０に組付けたキー部材６３、係止部材６４、ガータースプリング６５等によって規定されるように構成されている。
【００３４】
また、スライドバルブ６０は、その前端部外周に一対の円弧状バルブ側フック６０ｂと一対の円弧状押動斜面６０ｃを有し、その中間部に環状シール取付溝６０ｄと係止面６０ｅを有している。円弧状のバルブ側フック６０ｂは、係止部材６４の後方内端に形成された円弧状の係止側フック６４ａに係合離脱可能であり、円弧状の押動斜面６０ｃは、係止部材６４の後方内端に形成された円弧状の受動斜面６４ｂに係合離脱可能である。また、係止面６０ｅは、キー部材６３の前面と係合離脱可能である。
【００３５】
キー部材６３は、パワーピストン３０に対するプランジャ４１とスライドバルブ６０の軸方向移動を規定するために、パワーピストン３０に形成された半径方向のキー部材挿通孔３０ｉに挿通されている。キー部材６３の前後方向の肉厚寸法は、キー部材挿通孔３０ｉの前後方向寸法よりも小さく、キー部材６３は、パワーピストン３０に対して所定量だけ前後方向に移動可能である。
【００３６】
このキー部材６３は、パワーピストン３０から径外方に突出した両端部の後端面にて後方シェル１２に当接可能であり、ハウジング１０に対するパワーピストン３０の後方への移動限界位置（復帰位置）は、図２に示すように、キー部材挿通孔３０ｉの前方壁がキー部材６３の前端面に当接しかつキー部材６３の両端部の後端面が後方シェル１２に当接した位置である。また、キー部材６３は、その中央部にて、プランジャ４１の中央部に形成された環状溝の前後両端面４１ｂ，４１ｃに当接可能であり、パワーピストン３０に対するプランジャ４１の後方への移動限界位置は、環状溝の前端面４１ｂがキー部材６３の前端面に当接しかつキー部材６３の後端面がキー部材挿通孔３０ｉの後方壁に当接した位置である。また、パワーピストン３０に対するプランジャ４１の前方への移動限界位置は、環状溝の後端面４１ｃがキー部材６３の後端面に当接しかつキー部材６３の前端面がキー部材挿通孔３０ｉの前方壁に当接した位置である。
【００３７】
また、キー部材６３は、その中央部前面にて、スライドバルブ６０の中間部に形成された係止面６０ｅに当接可能であり、スライドバルブ６０がパワーピストン３０に対して後方位置に移動している状態にて、パワーピストン３０とスライドバルブ６０がハウジング１０に対して図２に示した所定位置（復帰位置）に戻る場合には、パワーピストン３０の後方への移動を規制する前にスライドバルブ６０の後方への移動を規制して、スライドバルブ６０をパワーピストン３０に対して前方所定位置に復帰させる。
【００３８】
係止部材６４は、図１および図２と図１０〜図１２に示したように、パワーピストン３０の外周からパワーピストン３０に形成された半径方向の係止部材取付孔３０ｈに半径方向にて直線的に移動可能に組付けられていて、パワーピストン３０の外周に向けて突出可能であり、パワーピストン３０の外周に装着したガータースプリング６５によって半径方向内方に向けて付勢されている。なお、この実施形態においては、図示省略されているが係止部材６４が一対２個用いられていて、径方向にて対向配置されている。
【００３９】
この係止部材６４においては、図２および図１０〜図１２に示したように、スライドバルブ６０における円弧状のバルブ側フック６０ｂと係合離脱可能な円弧状の係止側フック６４ａと、スライドバルブ６０における円弧状の押動斜面６０ｃと係合離脱可能な円弧状の受動斜面６４ｂと、プランジャ４１に形成された環状の押動斜面４１ｄと係合離脱可能な円弧状の受動斜面６４ｃが内端部に形成され、パワーピストン３０の係止部材取付孔３０ｈに形成した一対のストッパ３０ｈ１（図４および図６の段部参照）と当接可能な一対の段部６４ｄが中間部に形成され、ガータースプリング６５の取付溝６４ｅが外端部に形成されている。
【００４０】
このため、入力部材４０におけるプランジャ４１のパワーピストン３０に対する前進量が所定値以下の場合には、プランジャ４１に形成された押動斜面４１ｄが図２の初期位置にある係止部材６４の受動斜面６４ｃに係合しなくて、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａの係合が保持され、図２に示したように、スライドバルブ６０が前方所定位置に保持される。したがって、係止部材６４の係止側フック６４ａ、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂ、ガータースプリング６５等がスライドバルブ６０を前方所定位置に保持する保持機構として機能する。なお、ガータースプリング６５は、パワーピストン３０に設けた環状の取付溝３０ｎと係止部材６４に設けた取付溝６４ｅに組付けられていて、係止部材６４をパワーピストン３０の径内方に向けて所要の付勢力にて付勢している。
【００４１】
また、入力部材４０におけるプランジャ４１のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きい場合には、プランジャ４１に形成された押動斜面４１ｄが係止部材６４の受動斜面６４ｃに係合して、係止部材６４がガータースプリング６５の付勢力に抗して半径方向外方に押動される。このため、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂが係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合を解かれて離脱し、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に所定量移動させられ、スライドバルブ６０の後端に形成された第２の負圧弁座６０ａが制御弁７０の第２の負圧弁部７０ｃに着座する。したがって、プランジャ４１の押動斜面４１ｄ、係止部材６４の受動斜面６４ｃ、スプリング６２等がスライドバルブ６０を後方位置に所定量移動させる可動機構として機能する。
【００４２】
また、スライドバルブ６０がパワーピストン３０に対して後方位置に移動している状態にて、パワーピストン３０とスライドバルブ６０がキー部材６３の機能によってハウジング１０に対して図２に示した所定位置に戻る場合には、パワーピストン３０が所定位置に戻る直前に、スライドバルブ６０が所定位置に戻って停止するため、係止部材６４の受動斜面６４ｂがスライドバルブ６０の押動斜面６０ｃに係合して、係止部材６４がガータースプリング６５の付勢力に抗して半径方向外方に一時的に押動される。
【００４３】
このため、パワーピストン３０が所定位置に戻ったときには、係止部材６４がガータースプリング６５の付勢力により半径方向内方に押されて係止部材６４の係止側フック６４ａがスライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂに再係合する。したがって、キー部材６３、スライドバルブ６０の押動斜面６０ｃ、係止部材６４の受動斜面６４ｂ、ガータースプリング６５等がスライドバルブ６０を前方所定位置に復帰させる復帰機構として機能する。
【００４４】
また、この実施形態においては、係止部材６４を初期位置（図２に示した位置）にて解除可能に固定するロック機構がパワーピストン３０に設けられている。このロック機構は、パワーピストン３０に組付けたストッパ６６と、このストッパ６６を原位置（図２に示した位置）に向けて前方に付勢するスプリング６７を備えている。ストッパ６６は、反力部材８２側を大径とした段付ロッドであり、反力部材８２の後方にてパワーピストン３０に設けた段付孔３０ｐ（図６参照）に前後方向にて移動可能に組付けられていて、反力部材８２の後方への膨出変形によってスプリング６７の付勢力に抗して原位置から後方に押動されて、パワーピストン３０の段付孔３０ｐから所要量後方に突出可能である。
【００４５】
このロック機構においては、反力部材８２に作用する反力（ペダル踏力に比例する力）が規定値未満であって、反力部材８２のストッパ６６に対する後方への膨出変形量が規定値未満であるとき、ストッパ６６の後端部が初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆから前方に離脱しており、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が許容されるように構成されている。また、反力部材８２に作用する反力が規定値となって、反力部材８２のストッパ６６に対する後方への膨出変形量が規定値に達したときには、ストッパ６６の後端部がパワーピストン３０の段付孔３０ｐから所要量後方に突出して、初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆに係合して、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制されるように構成されている。
【００４６】
したがって、このロック機構では、車両停止時の制動操作（運転者のブレーキペダル踏み込み操作）によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（停車時の深く強いブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値より大きくなって、反力部材８２のストッパ６６に対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、ストッパ６６の後端部が初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆに係合する。このため、係止部材６４が初期位置にて固定され、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制される。
【００４７】
また、このロック機構では、車両走行時の制動操作によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（走行時の速く軽い緊急ブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値未満であって、反力部材８２のストッパ６６に対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、ストッパ６６の後端部は初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆから前方に離脱している。このため、係止部材６４の初期位置でのロック機構による固定が解除されていて、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が許容されている。
【００４８】
制御弁７０は、上記した負圧弁部７０ａ、大気弁部７０ｂおよび第２の負圧弁部７０ｃを有する環状の可動部７０Ａと、パワーピストン３０の制御弁収容孔３０ｅに形成された段部に気密的に嵌合固定された環状の固定部７０Ｂと、環状の可動部７０Ａと環状の固定部７０Ｂを連結する円筒状の蛇腹部７０Ｄによって構成されている。環状の可動部７０Ａは、入力ロッド４２間に介装したスプリング７１によって前方に向けて付勢されていて、前後方向に移動可能である。環状の固定部７０Ｂは、入力ロッド４２間に介装したスプリング７２によって前方に向けて付勢されていて、パワーピストン３０に固定されている。なお、環状の固定部７０Ｂとスプリング７２間にはリテーナ７３が介装され、入力ロッド４２とスプリング７２間にはリテーナ７４が介装されている。
【００４９】
負圧弁部７０ａは、パワーピストン３０に形成された一対の円弧状負圧弁座３０ｋに着座・離座可能であり、円弧状負圧弁座３０ｋへの着座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２の連通を遮断し、円弧状負圧弁座３０ｋからの離座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２を連通させる。大気弁部７０ｂは、プランジャ４１に形成された環状の大気弁座４１ａに着座・離座可能であり、環状の大気弁座４１ａへの着座によって変圧室Ｒ２と大気の連通を遮断し、環状の大気弁座４１ａからの離座によって変圧室Ｒ２と大気を連通させる。第２の負圧弁部７０ｃは、スライドバルブ６０に形成された第２の負圧弁座６０ａに着座・離座可能であり、第２の負圧弁座６０ａへの着座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２の連通を遮断し、第２の負圧弁座６０ａからの離座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２を連通させる。
【００５０】
フィルタ９１は、パワーピストン３０のフィルタ収容孔３０ｆ内にて入力ロッド４２間に装着されていて、このフィルタ９１にはパワーピストン３０の摺動部を外周から保護するブーツ９２に形成された通気孔９２ａを通して大気が流入可能である。ブーツ９２は、前端部にてハウジング１０における後方シェル１２の後端筒部に嵌合固定され、後端部にて入力ロッド４２の中間部外周に嵌合固定されている。
【００５１】
上記のように構成したこの実施形態の負圧式倍力装置においては、車両走行時の通常ブレーキ時、入力部材４０、パワーピストン３０等が前方に移動するものの、制動操作の速度が緊急ブレーキ時に比して遅くて緊急ブレーキ時と同等に軽いため、反力部材８２に作用する反力が規定値未満であって、係止部材６４は径外方への移動を許容されてはいるものの初期位置にあり、また、入力部材４０とパワーピストン３０との相対移動量（パワーピストン３０に対する入力部材４０の前進量）が所定値以下である。このため、プランジャ４１の押動斜面４１ｄが初期位置にある係止部材６４の受動斜面６４ｃに係合せず、スライドバルブ６０は前方所定位置（図２に示した位置（バルブ側フック６０ｂと係止側フック６４ａ間に僅かな隙間が在る位置）より僅かに後方に移動してバルブ側フック６０ｂが係止側フック６４ａに係合している初期位置）に保持される。したがって、このときには、スライドバルブ６０がパワーピストン３０に対して前方所定位置（初期位置）から移動せず、一般的に知られている通常ブレーキ作動が得られる。
【００５２】
一方、車両走行時において運転者が慌ててブレーキペダル（図示省略）を速く踏み込む緊急ブレーキ時には、係止部材６４が径外方への移動を許容されて初期位置にある状態にて、入力部材４０とパワーピストン３０との相対移動量（パワーピストン３０に対する入力部材４０の前進量）が所定値より大きくなる。このため、プランジャ４１の押動斜面４１ｄが係止部材６４の受動斜面６４ｃに係合して、係止部材６４を半径方向外方に押動するため、係止部材６４がガータースプリング６５の付勢力に抗して半径方向外方に押動される。したがって、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂが係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合を解かれて離脱し、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に所定量移動させられる。
【００５３】
また、スライドバルブ６０が後方に移動すると、スライドバルブ６０の後端に形成された第２の負圧弁座６０ａが制御弁７０の第２の負圧弁部７０ｃに着座し、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通を遮断する。このとき、プランジャ４１は、入力ロッド４２と一体で前方へ移動中であり、スライドバルブ６０が制御弁７０の可動部７０Ａを後方へ押し戻しているため、プランジャ４１の後端に形成された環状の大気弁座４１ａと制御弁７０の大気弁部７０ｂとが急速に離間し、変圧室Ｒ２が大気と連通する。その結果、通常ブレーキ動作に比べ、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通遮断及び変圧室Ｒ２と大気との連通が急速に行われ、ジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくすることが可能となり、通常ブレーキ時より大きな推進力（出力）を得ることが可能となる。
【００５４】
また、上記した緊急ブレーキ動作が終了してブレーキペダル（図示省略）が戻されると、プランジャ４１は、その環状溝の前端面４１ｂがキー部材６３と当接しつつ後方に移動する。キー部材６３が後方シェル１２に当接すると、キー部材６３がスライドバルブ６０の係止面６０ｅに当接し、パワーピストン３０とともに後退してきたスライドバルブ６０の後方への移動を規制する。この後に、パワーピストン３０が更に後退するため、パワーピストン３０と一体的に後退する係止部材６４の受動斜面６４ｂがスライドバルブ６０の押動斜面６０ｃに係合して、係止部材６４がガータースプリング６５の付勢力に抗して半径方向外方に一時的に押動される。
【００５５】
このため、パワーピストン３０が所定位置に戻ったときには、係止部材６４がガータースプリング６５の付勢力により半径方向内方に押されて係止部材６４の係止側フック６４ａがスライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂに再係合する。したがって、次の緊急ブレーキ動作に備えることになる。
【００５６】
ところで、上記した実施形態の負圧式倍力装置においては、係止部材６４をパワーピストン３０の係止部材取付孔３０ｈに直接組付けるようにしており、しかも係止部材６４はパワーピストン３０に径方向にて直線的に移動可能に組付けられるように構成されている。このため、当該負圧式倍力装置を簡素でコンパクトな構成とすることが可能である。
【００５７】
また、この負圧式倍力装置では、スライドバルブ６０に設けたバルブ側フック６０ｂと係合離脱可能で係止部材６４を径内方に向けて付勢するガータースプリング６５等とにより保持機構を構成する係止側フック６４ａが係止部材６４に設けられている。このため、係止部材６４の係止側フック６４ａがスライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂから離脱して係合を解除される際の動き（緊急ブレーキ用特性が得られる際の動き）は直線的であり、解除タイミングの精度が高まり、緊急ブレーキ用特性が得られる際の閾値が安定し、作動のバラツキが小さくなる。
【００５８】
また、この負圧式倍力装置では、係止部材６４がパワーピストン３０に形成した径方向の係止部材取付孔３０ｈに径方向にて直線的に移動可能に組付けられていて、パワーピストン３０の外周に向けて突出可能であり、この係止部材６４を径内方に向けて付勢するガータースプリング６５はパワーピストン３０の外周に装着されている。
【００５９】
このため、係止部材６４とガータースプリング６５をパワーピストン３０の外側から組付けることが可能であり、係止部材６４とガータースプリング６５のパワーピストン３０への組付性を良好とすることが可能である。また、係止部材６４の一部がパワーピストン３０の外周に向けて突出することを目視することによって、係止部材６４の係止側フック６４ａとスライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂの係合・離脱をパワーピストン３０の外側から確認することが可能であり、生産途中にて機能確認を容易かつ確実に行うことが可能である。
【００６０】
また、この負圧式倍力装置では、パワーピストン３０の係止部材取付孔３０ｈに、係止部材６４の径内方への移動を所定量に規制するストッパ３０ｈ１が設けられている。このため、係止部材６４の係止側フック６４ａがスライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂとの係合を解除されている場合における係止部材６４の待機位置（径内方移動位置）をストッパ３０ｈ１によって規定される。このため、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂが係止部材６４の係止側フック６４ａに再び係合する際の復帰動作を良好とすることが可能である。
【００６１】
また、この負圧式倍力装置においては、係止部材６４を初期位置（図２に示した位置）にて解除可能に固定するロック機構（ストッパ６６とスプリング６７）がパワーピストン３０に設けられている。このため、車両停止時の制動操作によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（停車時の深く強いブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値より大きくなって、反力部材８２のストッパ６６に対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、ストッパ６６の後端部が初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆに係合し、係止部材６４が初期位置にて固定され、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制される。
【００６２】
この結果、車両停止時の制動操作（停車時の深く強いブレーキ操作）では、両フック６４ａ、６０ｂの係合が解かれて離脱する作動が規制され、長期間の使用に際して、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において、過度の摩耗が抑制される。したがって、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に抑制して、上記した不具合（車両走行時の通常ブレーキ時に、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に所定量移動させられて、ブレーキアシスト作動状態となる不具合）の発生を抑制することが可能である。
【００６３】
また、この実施形態は、パワーピストン３０に、係止部材６４を初期位置にて解除可能に固定するロック機構を設けることにより、実施することが可能であって、そのロック機構は、係止部材６４と係合・離脱可能なストッパ６６と、これを原位置に向けて付勢するスプリング６７とを備えるシンプルな構成であるため、係止部材６４とスライドバルブ６０の各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とする場合に比して、作動の信頼性が高いばかりか、安価に実施することが可能である。
【００６４】
上記した実施形態（図１〜図１２に示した実施形態）においては、本発明によるロック機構が、ストッパ６６とスプリング６７を備える構成として実施したが、このロック機構を、図１３および図１４に示した第１の変形実施形態、図１５に示した第２の変形実施形態、図１６に示した第３の変形実施形態、または、図１７に示した第４の変形実施形態のように構成して本発明を実施することも可能である。なお、図１３〜図１７に示した各変形実施形態において、ロック機構以外の構成は、図１〜図１２に示した実施形態のロック機構以外の構成と実質的に同じであり、同一構成に同一符号が付されている。
【００６５】
図１３および図１４に示した第１の変形実施形態では、ロック機構が、パワーピストン３０に組付けたストッパ６６Ａと、このストッパ６６Ａを原位置（図１３に示した位置）に向けて前方に付勢するスプリング６７Ａを備えている。ストッパ６６Ａは、反力部材８２側を大径とした段付ロッドであり、反力部材８２の後方にてパワーピストン３０に設けた段付孔３０ｐに前後方向にて移動可能に組付けられていて、反力部材８２の後方への膨出変形によってスプリング６７Ａの付勢力に抗して原位置から後方に押動されて、その後端部がパワーピストン３０に設けた傾斜面３０ｒ（図１４参照）との係合によって所要量径内方に変形して初期位置にあるスライドバルブ６０の凹部６０ｆに係合可能である。
【００６６】
図１３および図１４に示したロック機構においては、反力部材８２に作用する反力（ペダル踏力に比例する力）が規定値未満であって、反力部材８２のストッパ６６Ａに対する後方への膨出変形量が規定値未満であるとき、ストッパ６６Ａの後端部が初期位置にあるスライドバルブ６０の凹部６０ｆから径外方に離脱しており、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が許容されるように構成されている。また、反力部材８２に作用する反力が規定値となって、反力部材８２のストッパ６６Ａに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときには、ストッパ６６Ａの後端部がパワーピストン３０に設けた傾斜面３０ｒとの係合によって所要量径内方に変形して初期位置にあるスライドバルブ６０の凹部６０ｆに係合して、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が規制されるように構成されている。
【００６７】
したがって、図１３および図１４に示したロック機構では、車両停止時の制動操作（運転者のブレーキペダル踏み込み操作）によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（停車時の深く強いブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値より大きくなって、反力部材８２のストッパ６６Ａに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、ストッパ６６Ａの後端部が初期位置にあるスライドバルブ６０の凹部６０ｆに係合する。このため、スライドバルブ６０が初期位置にて固定され、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が規制される。
【００６８】
また、図１３および図１４に示したロック機構では、車両走行時の制動操作によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（走行時の速く軽い緊急ブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値未満であって、反力部材８２のストッパ６６Ａに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、ストッパ６６Ａの後端部はパワーピストン３０の傾斜面３０ｒと非係合で初期位置にあるスライドバルブ６０の凹部６０ｆから径外方に離脱している。このため、スライドバルブ６０の初期位置でのロック機構による固定が解除されていて、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が許容されている。したがって、車両走行時の緊急ブレーキには、当該負圧式倍力装置がブレーキアシスト作動状態となり、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【００６９】
また、図１３および図１４に示したロック機構においては、スライドバルブ６０の凹部６０ｆにおける前方部分に、ストッパ６６Ａの後端部との係合によってスライドバルブ６０を初期位置より前方に向けて僅かに移動させる傾斜面６０ｆ１が形成されている。このため、ストッパ６６Ａの後端部がスライドバルブ６０の凹部６０ｆに係合すると、スライドバルブ６０は初期位置より前方に向けて僅かに移動して、両フック６０ｂ、６４ａ間に前後方向の僅かな隙間が形成される。したがって、かかる状態では、係止部材６４が径外方に移動されても、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において、摺動摩耗は生じない。
【００７０】
なお、上記した凹部６０ｆに傾斜面６０ｆ１が形成されない場合には、ストッパ６６Ａの後端部がスライドバルブ６０の凹部６０ｆに係合することで、スライドバルブ６０が初期位置でロック機構により固定される。かかる状態では、係止部材６４が径外方に移動される際に、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において摺動摩耗は生じるものの、スプリング６２の後方への付勢力がストッパ６６Ａによって受け止められるため、上記した摺動摩耗は、ロック機構が設けられていない場合に比して、少ないものとされる。
【００７１】
この結果、図１３および図１４に示した第１の変形実施形態においても、長期間の使用に際して、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において、過度の摩耗が抑制される。したがって、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に抑制して、上記した不具合（車両走行時の通常ブレーキ時に、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に所定量移動させられて、ブレーキアシスト作動状態となる不具合）の発生を抑制することが可能である。
【００７２】
また、図１３および図１４に示した第１の変形実施形態は、パワーピストン３０に、スライドバルブ６０を初期位置にて解除可能に固定するロック機構を設けることにより、実施することが可能であって、そのロック機構は、スライドバルブ６０と係合・離脱可能なストッパ６６Ａと、これを原位置に向けて付勢するスプリング６７Ａとを備えるシンプルな構成であるため、係止部材６４とスライドバルブ６０の各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とする場合に比して、作動の信頼性が高いばかりか、安価に実施することが可能である。
【００７３】
図１５に示した第２の変形実施形態では、ロック機構が、反力部材８２の後方にてパワーピストン３０に前後方向にて移動可能に組付けられて反力部材８２の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されるストッパ６６Ｂを備えている。ストッパ６６Ｂは、反力部材８２側を大径とした段付ロッドであり、反力部材８２の後方にてパワーピストン３０に設けた段付孔３０ｐに前後方向にて移動可能に組付けられていて、反力部材８２の後方への膨出変形によって原位置から後方に押動されて、パワーピストン３０の段付孔３０ｐから所要量後方に突出可能である。
【００７４】
図１５に示したロック機構においては、反力部材８２に作用する反力（ペダル踏力に比例する力）が規定値未満であって、反力部材８２のストッパ６６Ｂに対する後方への膨出変形量が規定値未満であるとき、ストッパ６６Ｂの後端部が初期位置にある係止部材６４の前端面から前方に離脱しており、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が許容されるように構成されている。また、反力部材８２に作用する反力が規定値となって、反力部材８２のストッパ６６Ｂに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときには、ストッパ６６Ｂの後端部がパワーピストン３０の段付孔３０ｐから後方に突出して、初期位置にある係止部材６４の前端面に圧接係合して、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制されるように構成されている。
【００７５】
したがって、図１５に示したロック機構では、車両停止時の制動操作（運転者のブレーキペダル踏み込み操作）によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（停車時の深く強いブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値より大きくなって、反力部材８２のストッパ６６Ｂに対する後方への膨出変形量が規定値に達したときに、ストッパ６６Ｂの後端部が初期位置にある係止部材６４の前端面に圧接係合する。このため、係止部材６４が初期位置にて固定され、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制される。
【００７６】
また、図１５に示したロック機構では、車両走行時の制動操作によって、入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作（走行時の速く軽い緊急ブレーキ操作）がなされるときには、反力部材８２に作用する反力が規定値未満であって、反力部材８２のストッパ６６Ｂに対する後方への膨出変形量が規定値未満であり、ストッパ６６Ｂの後端部は初期位置にある係止部材６４の前端面から前方に離脱している。このため、係止部材６４の初期位置でのロック機構による固定が解除されていて、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が許容されている。したがって、車両走行時の緊急ブレーキには、当該負圧式倍力装置がブレーキアシスト作動状態となり、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【００７７】
この結果、図１５に示した第２の変形実施形態においても、図１〜図１２に示した実施形態と同様に、長期間の使用に際して、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において、過度の摩耗が抑制される。また、図１５に示した第２の変形実施形態は、パワーピストン３０に、係止部材６４を初期位置にて解除可能に固定するロック機構を設けることにより、実施することが可能であって、そのロック機構は、係止部材６４と係合・離脱可能なストッパ６６Ｂを備えるシンプルな構成であるため、係止部材６４とスライドバルブ６０の各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とする場合に比して、作動の信頼性が高いばかりか、安価に実施することが可能である。
【００７８】
図１６に示した第３の変形実施形態では、ロック機構が、パワーピストン３０に前後方向にて移動可能に組付けられて前方方向への慣性力によって原位置から前方に移動可能なロッド状の慣性体６６Ｃと、この慣性体６６Ｃを原位置に向けて後方に付勢するスプリング６７Ｃを備えている。慣性体６６Ｃは、中間部を大径とした段付ロッドであり、反力部材８２の後方にてパワーピストン３０に設けた段付孔３０ｐに前後方向にて移動可能に組付けられていて、制動時の前方方向への慣性力によってスプリング６７Ｃの付勢力に抗して原位置から前方に移動可能であり、パワーピストン３０の段付孔３０ｐ内に収容可能である。スプリング６７Ｃは、段付孔３０ｐの前端部に嵌合固定したプラグ６８と慣性体６６Ｃ間に介装されていて、所定の付勢力で慣性体６６Ｃを原位置に向けて後方に付勢している。
【００７９】
図１６に示したロック機構においては、慣性体６６Ｃに作用する前方方向への慣性力が規定値未満であってスプリング６７Ｃの付勢力に比して小さいとき、慣性体６６Ｃが原位置に保持されていて、慣性体６６Ｃの後端部が段付孔３０ｐから後方に所要量突出し、初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆに係合しており、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制されるように構成されている。また、慣性体６６Ｃに作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなってスプリング６７Ｃの付勢力に比して大きくなると、慣性体６６Ｃが原位置から前方に移動して、慣性体６６Ｃの後端部が初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆから前方に離脱しており、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が許容されるように構成されている。
【００８０】
したがって、図１６に示したロック機構では、車両停止時の制動操作時（運転者のブレーキペダル踏み込み操作時）には、車両停止時の制動操作によって入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときは勿論のこと、如何なるときにも、慣性体６６Ｃが原位置に保持されて、慣性体６６Ｃの後端部が初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆに係合する。このため、係止部材６４が初期位置にて固定され、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が規制される。
【００８１】
また、図１６に示したロック機構では、車両走行時の制動操作によって、慣性体６６Ｃに作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなってスプリング６７Ｃの付勢力に比して大きくなると、慣性体６６Ｃが原位置から前方に移動して、慣性体６６Ｃの後端部が初期位置にある係止部材６４の凹部６４ｆから前方に離脱する。このため、係止部材６４の初期位置でのロック機構による固定が解除されて、初期位置にある係止部材６４の径外方への移動が許容される。したがって、車両走行時の緊急ブレーキには、当該負圧式倍力装置がブレーキアシスト作動状態となり、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【００８２】
この結果、図１６に示した第３の変形実施形態においては、車両停止時の制動操作時には如何なる場合においても、両フック６４ａ、６０ｂの係合が解かれて離脱する作動が規制され、長期間の使用に際して、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において、過度の摩耗が抑制される。したがって、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に抑制して、上記した不具合（車両走行時の通常ブレーキ時に、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に所定量移動させられて、ブレーキアシスト作動状態となる不具合）の発生を抑制することが可能である。
【００８３】
また、図１６に示した実施形態は、パワーピストン３０に、係止部材６４を初期位置にて解除可能に固定するロック機構を設けることにより、実施することが可能であって、そのロック機構は、係止部材６４と係合・離脱可能な慣性体６６Ｃと、これを原位置に向けて後方に付勢するスプリング６７Ｃとを備えるシンプルな構成であるため、係止部材６４とスライドバルブ６０の各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とする場合に比して、作動の信頼性が高いばかりか、安価に実施することが可能である。
【００８４】
図１７に示した第４の変形実施形態では、ロック機構が、パワーピストン３０に前後方向にて移動可能に組付けられて前方方向への慣性力によって原位置から前方に移動可能なボール状の慣性体６６Ｄと、パワーピストン３０に対して前後方向にて傾動可能に組付けられて初期状態（図１７の状態）では慣性体６６Ｄを原位置に向けて誘導可能なレバー部材６７Ｄを備えている。慣性体６６Ｄは、レバー部材６７Ｄ上に転動可能に設けられていて、制動時の前方方向への慣性力によってレバー部材６７Ｄの傾斜面に沿って原位置から前方に移動可能であり、レバー部材６７Ｄを前方に向けて傾動可能である。レバー部材６７Ｄは、中間部を支点として傾動可能であり、後端部下側には係止部が設けられている。レバー部材６７Ｄの係止部は、スライドバルブ６０の上部前端に設けた係合部に対して係合離脱可能であり、レバー部材６７Ｄが初期状態では、初期位置にあるスライドバルブ６０の係合部に係合している。なお、レバー部材６７Ｄの前方では段付プラグ６９がパワーピストン３０に嵌合固定されている。
【００８５】
図１７に示したロック機構においては、慣性体６６Ｄに作用する前方方向への慣性力が規定値未満であって、レバー部材６７Ｄが初期状態にあり、慣性体６６Ｃが原位置に保持されているとき、初期状態にあるレバー部材６７Ｄに設けた係止部が初期位置にあるスライドバルブ６０の係合部に係合しており、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が規制されるように構成されている。また、慣性体６６Ｄに作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなって、前記慣性力が規定値に達したときに、慣性体６６Ｄが原位置から前方に移動してレバー部材６７Ｄが初期状態から前方に向けて傾動し、レバー部材６７Ｄに設けた係止部が初期位置にあるスライドバルブ６０の係合部から離脱して、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が許容されるように構成されている。
【００８６】
したがって、図１７に示したロック機構では、車両停止時の制動操作時（運転者のブレーキペダル踏み込み操作時）には、車両停止時の制動操作によって入力部材４０のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きくなる制動操作がなされるときは勿論のこと、如何なるときにも、慣性体６６Ｄが原位置に保持されるとともに、レバー部材６７Ｄが初期状態に保持されて、初期状態にあるレバー部材６７Ｄに設けた係止部が初期位置にあるスライドバルブ６０の係合部に係合した状態（図１７の状態）に維持される。このため、スライドバルブ６０が初期位置にて固定され、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が規制される。
【００８７】
また、図１７に示したロック機構では、車両走行時の制動操作によって、慣性体６６Ｄに作用する前方方向への慣性力が規定値より大きくなって、慣性体６６Ｄが原位置から前方に移動するとともに、レバー部材６７Ｄが初期状態から前方に傾動すると、レバー部材６７Ｄに設けた係止部が初期位置にあるスライドバルブ６０の係合部から径外方に離脱する。このため、スライドバルブ６０の初期位置でのロック機構による固定が解除されて、初期位置にあるスライドバルブ６０の後方位置への移動が許容される。したがって、車両走行時の緊急ブレーキには、当該負圧式倍力装置がブレーキアシスト作動状態となり、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力（制動操作力）の不足を補うことができる。
【００８８】
この結果、図１７に示した第４の変形実施形態においても、車両停止時の制動操作時には如何なるときにおいても、上記した図１３および図１４に示した第１の変形実施形と同様の作動が得られて、長期間の使用に際して、スライドバルブ６０のバルブ側フック６０ｂと係止部材６４の係止側フック６４ａとの係合部において、過度の摩耗が抑制される。したがって、上記した係合部での過度の摩耗に伴う係合不良に抑制して、上記した不具合（車両走行時の通常ブレーキ時に、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に所定量移動させられて、ブレーキアシスト作動状態となる不具合）の発生を抑制することが可能である。
【００８９】
また、図１７に示した実施形態は、パワーピストン３０に、スライドバルブ６０を初期位置にて解除可能に固定するロック機構を設けることにより、実施することが可能であって、そのロック機構は、慣性体６６Ｄとレバー部材６７Ｄとを備えるシンプルな構成であるため、係止部材６４とスライドバルブ６０の各素材を摩耗し難い耐摩耗素材とする場合に比して、作動の信頼性が高いばかりか、安価に実施することが可能である。
【００９０】
また、上記した各実施形態においては、一対２個の係止部材６４を用いて本発明を実施したが、この係止部材６４の個数は適宜増減可能であり、１個の係止部材を用いて本発明を実施することも可能である。この場合には、パワーピストンに半径方向の取付孔を１個設けることで実施でき、パワーピストンの強度を十分に確保することができるとともに、当該負圧式倍力装置の構成部品数を少なくしてシンプルな構成とすることが可能である。
【００９１】
また、上記した各実施形態においては、パワーピストン３０に負圧弁座３０ｋを設けるとともに、スライドバルブ６０に負圧弁座６０ａを設けて本発明を実施したが、スライドバルブ６０が前方位置にあるときの負圧弁座６０ａの位置が上記した負圧弁座３０ｋの位置となるように設定した場合には、パワーピストン３０に負圧弁座３０ｋを設けないで実施することも可能である。
【００９２】
また、上記した各実施形態においては、シングル型の負圧式倍力装置に本発明を実施したが、本発明はタンデム型やトリプル型の負圧式倍力装置にも同様に実施可能であることは勿論のこと、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１０…ハウジング、２０…可動隔壁、３０…パワーピストン、３０ｈ…係止部材取付孔、３０ｈ１…ストッパ、３０ｋ…負圧弁座、４０…入力部材、４１…プランジャ、４１ａ…大気弁座、４１ｄ…押動斜面、５０…出力部材、６０…スライドバルブ、６０ａ…負圧弁座、６０ｂ…バルブ側フック、６０ｃ…押動斜面、６１…シールリング、６２…スプリング、６４…係止部材、６４ａ…係止側フック、６４ｂ，６４ｃ…受動斜面、６４ｆ…凹部、６５…ガータースプリング（付勢手段）、６６…ストッパ、６７…スプリング、７０…制御弁、７０ａ…負圧制御弁部、７０ｂ…大気制御弁部、７０ｃ…負圧制御弁部、Ｒ１…定圧室、Ｒ２…変圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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