(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間が生じる場合においても、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングが得られるようにする。【解決手段】車両の減速時に、運転者の要求する減速度が大きいほど、発電機の発電量を大きくする発電量制御手段を備えた車両用発電機の制御装置において、ブレーキペダルの踏込み開始から所定期間、前記発電機の発電量を運転者の要求する車両減速度に対応する発電機の発電量未満に制限する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電機の発電量を大きくする発電量制御手段を備えた車両用発電機の制御装置において、
ブレーキペダルの踏込み開始から所定期間、前記発電機の発電量を運転者の要求する車両減速度に対応する発電機の発電量未満に制限することを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする場合に、
前記所定期間は、このブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間であることを特徴とする請求項１に記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートし、その直後にブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする場合に、
前記所定期間は、このブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間と、その直後にブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする期間とを加えた期間であることを特徴とする請求項１に記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項４】
前記発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき前記発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量が所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電機の発電量を大きくする場合に、
前記所定期間、発電機の発電量を前記基本値とすることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項５】
前記発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき前記発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量が所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電機の発電量を大きくする場合に、
前記所定期間、前記ブレーキペダル踏込量に遅れ処理を施すことを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項６】
前記発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき前記発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量が所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電機の発電量を大きくする場合に、
前記所定期間、前記ブレーキペダル踏込量に加重平均処理を施すことを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用発電機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速時に、運転者が要求する車両減速度が大きいほどエンジンにより駆動される発電機の発電電圧を高くするものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０６７５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者が車両を減速させるために、ブレーキペダルを踏込むとき、次のような傾向が見られることが新たに判明している。すなわち、ブレーキペダル踏込量（運転者の要求する車両減速度）について、当初は踏込み過ぎ、それに気づいて次にはブレーキペダルを戻し過ぎ、その後に運転者の望む車両減速度が得られるブレーキペダル踏込量に落ち着くといった傾向がみられるのである。言い換えると、ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間と、ブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする期間とが生じている。
【０００５】
このようなブレーキペダル踏込量の傾向が見られる場合にも、上記特許得文献１の技術を適用したのでは問題が生じる。すなわち、車両減速時のブレーキペダル踏込み初期から、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電機の発電電圧を高くすると、ブレーキペダル踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間で発電機の回生量が過大となる。これによって、車両の実際の減速度が運転者の要求する車両減速度を上回って過大となる。つまり、運転者にとってエンジンブレーキが過大である（効き過ぎる）と感じられるのであり、ブレーキペダル操作のフィーリングが悪化してしまう。
【０００６】
そこで本発明は、ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間においても、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングが得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用発電機の制御装置は、車両の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電機の発電量を大きくする発電量制御手段を備えている。そして、ブレーキペダルの踏込み開始から所定期間、前記発電機の発電量を運転者の要求する車両減速度に対応する発電機の発電量未満に制限する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の減速時に、ブレーキペダル踏込み初期に車両減速度が過大となることを防止して、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用発電機を備える車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態のフュエルカット中の発電量制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】ブレーキ踏込量対応値の特性図である。
【図４】第１実施形態のフュエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１実施形態のフュエルカット中における車速、アクセル、フューエルカットフラグ、ブレーキ、ブレーキ液圧、電圧指令値の変化を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態のフュエルカット中の発電量制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】第２実施形態のフュエルカット中における車速、アクセル、フューエルカットフラグ、ブレーキ、ブレーキ液圧、電圧指令値の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下本発明を図面を参照して説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両用発電機を備える車両１の概略構成図である。
【００１２】
図１において、２はガソリンエンジン、３は変速機、４は差動装置、５はドライブシャフト、６、７は駆動輪、８、９は従動輪である。１１はブレーキペダル、１２はブレーキ液圧発生装置、１３はブレーキ液圧制御装置、１４〜１７は４つの各車輪用のブレーキキャリパである。エンジンはディーゼルエンジンであってもかまわない。ブレーキ液圧発生装置１２としては、例えばマスターバック（商標）やマスターシリンダー（商標）などで構成すればよい。
【００１３】
燃費向上のため、エンジンコントローラ３５ではフュエルカットを行っている。例えば、運転者がアクセルペダル３６を踏込み車両１が走行している状態から車両１を減速するため、アクセルペダル３６を踏込むのを止める（アクセルペダル３６から足を外す）ことで、アクセルがオフとなる。アクセルペダル３６にはアクセル開度センサ３７を設けてアクセルペダル３６の踏込量（アクセル開度）を検出している。アクセル開度がゼロのときアクセルがオフとなったと判定される。アクセルがオフとなった状態で車速がフュエルカット車速（例えば２０ｋｍ/ｈ）まで低下したとき、フュエルカット条件が成立し、エンジン２への燃料供給と火花点火が停止される。ここで、車速は、各車輪６〜９に設けてある車輪速センサ３９などから検出している。一方、フュエルカット中にフュエルカットリカバー条件が成立したとき、燃料供給と火花点火とを再開してエンジン２を再始動する。
【００１４】
発電機２５（車両用発電機）の入力軸２６に設けられるプーリ２７と、クランクシャフト２１に設けられるクランクプーリ２２には、エンジン２の補機駆動用ベルト２８を掛け回している。エンジン２が動作している車両１の走行時や停車時のアイドリング時には、エンジン２の駆動力がエンジン２の補機駆動用ベルト２８を介して発電機２５に伝達され、発電機２５が駆動される。発電機としては例えばオルタネータを用いればよい。
【００１５】
ここでは、クランクシャフト２１と発電機入力軸２６とを平行に設けた構成としてあるが、これに限られるものでない。エンジン２と変速機３の間や変速機３と差動装置４の間に発電機２５を直列に設ける構成でもよい。また、ドライブシャフト５や各車輪６〜９によって発電機２５を駆動するようにしてもかまわない。
【００１６】
発電機用プーリ２７を回転することで損失する機械エネルギーは、発電機２５の変換効率を乗じた電気エネルギーである発電量となる。つまり、発電機２５に入力する機械エネルギーが、エンジンブレーキの一要因となっており、発電量が大きくなると、エンジンブレーキにもその分が加算され、車両１の減速度に影響を与えることとなる。
【００１７】
発電機２５が発電する電気エネルギーは、電池３１と車両電装３２に供給される。電池３１では電池３１の充電状態に応じて電気エネルギーを蓄電する。車両電装３２では動作状態に応じた電気エネルギーを消費する。
【００１８】
車両１の減速によってエンジン２がフュエルカット状態となったときには、車両１の有している減速エネルギーにより発電機２５が駆動される。これは、駆動輪６、７の回転運動が、ドライブシャフト５、差動装置４、変速機３、クランクシャフト２１、クランクプーリ２２、補機駆動用ベルト２８、発電機用プーリ２７を介して、発電機２５を回転する機械エネルギーとして伝達されるためである。これにより、エンジン２に燃料供給をせずとも発電が可能になる。燃料を消費しないで発電することを回生と呼び、発電のためにエンジン１が消費する燃料を削減できるため、燃費を向上することができる。エンジン２への燃料供給が停止しているときに発電をしても燃費は悪化しない。
【００１９】
車両電装３２は動作状態に応じて電気エネルギーを消費する。発電機２５が発電をしていないときには、電池３１が蓄電している電気エネルギーを放電し、車両電装３２はこの電池３１が放電した電気エネルギーを消費して動作し得る。
【００２０】
発電機２５が発電をしているときには、車両電装３２は発電機２５が発電する電気を消費し、発電機２５の発電量は、車両電装３２の消費電気量と電池３１への充電量を加算した量となる。ここで、車両電装３２の動作状態が一定だとすると、その消費電気量も一定となるため、発電機２５の発電量を増やすには、電池３１の充電量を増加させる必要がある。
【００２１】
電池３１は、充電状態に応じた内部起電力を有し、その内部起電力の電圧よりも高い電圧を外部から印加することで充電を行い、外部から印加する電圧が高いほど充電量を増加することができる。このため、発電機２５の発電する電圧を高くすることで、発電量を大きくすることができ、車両の減速によってフュエルカットを行っているときに発電を行わせることで、燃料を消費せずに電池３１に電気エネルギーを蓄電することができる。なお、電池３１には外部から印加する電圧を一定としても、充電量が時間とともに減衰する充電特性を有する。このため、ブレーキペダル１１の踏込み初期、つまり電池３１への充電開始から比較的初期に発電機２５の発電電圧を高くすると発電量は大きくなる傾向がある。
【００２２】
エンジンコントローラ３５から発電機２５に与える発電電圧指令値により、発電機２５の発電する電圧、つまり発電量を任意に変更（制御）することができる。
【００２３】
次に、運転者がブレーキペダル１１を踏込むと、ブレーキ液圧発生装置１２によりブレーキペダル１１の踏込量に応じたブレーキ液圧が発生する。ブレーキ液圧制御装置１２と、各車輪６〜９に設けてあるブレーキキャリパ１４〜４７との間はブレーキ液を満たしたブレーキ液供給通路４１〜４４を介して接続されている。このブレーキ液供給通路４１〜４４を介してブレーキ液圧制御装置１２に発生したブレーキ液圧が各ブレーキキャリパ１４〜４７に伝達され、ブレーキ液圧に応じた制動力が各車輪６〜９（車両１）に発生する。
【００２４】
ブレーキ液圧発生装置１２の発生するブレーキ液圧はブレーキ液圧センサ３８により検出している。このセンサ３８からの信号が入力されるエンジンコントローラ３５は、車両１の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど発電電圧指令値（発電機２５の発電量）を大きくする発電量制御手段を兼ねている。発電量制御手段としてのエンジンコントローラ３５では、このブレーキ液圧センサ３８からの信号に基づいてブレーキペダル踏込量を算出する。車両１の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど運転者はブレーキペダルを強く踏込むものであり、運転者がブレーキペダル１１を強く踏込むほどブレーキ液圧センサ３８により検出されるブレーキ液圧が大きくなる。エンジンコントローラ３５では、この検出されるブレーキ液圧に応じて発電電圧指令値を設定し、この設定した発電電圧指令値を発電機２５に与える。発電機２５はこの発電電圧指令値に応じた発電電圧で発電する。
【００２５】
ここでは、ブレーキ液圧センサ３８をブレーキ液圧発生装置１２とブレーキ液圧制御装置１３の間に設けているが、これに限られるものでない。ブレーキ液圧制御装置１３と各ブレーキキャリパ１４〜１７とを接続するブレーキ液供給通路４１〜４４にブレーキ液圧センサ３８を設けることもできる。ブレーキペダル１１とブレーキ液圧発生装置１２の間に、踏力センサを設けて、直接的にブレーキペダル踏込量を検出する方法もある。
【００２６】
さて、運転者が車両１を減速させるために、ブレーキペダル１１を踏込むとき、次のような傾向が見られることを本発明者が新たに見い出している。すなわち、運転者の要求する車両減速度はブレーキペダル踏込量に現れる。そこで、車両の運転中にこのブレーキペダル踏込量を実際に計測してみたところ、ブレーキペダル１１の踏込み当初はブレーキペダル１１を運転者が踏込み過ぎている。そのことに運転者が気づいて次にはブレーキペダル１１を戻し過ぎる。その後に運転者の望む車両減速度が得られるブレーキペダル踏込量に落ち着くといった傾向が顕著に認められたのである。言い換えると、ブレーキペダル１１の踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間と、ブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする期間とが生じている。以下、ブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間を単に「オーバーシュート期間」、ブレーキペダル踏込量がアンダーシュートするする期間を単に「アンダーシュート期間」という。
【００２７】
このブレーキペダル踏込み初期におけるブレーキペダル踏込量の一様でない応答に対処するため、第１実施形態では、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間、発電電圧指令値を運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値未満に制限する。例えば、発電電圧指令値の最小値である基本値とすることによって、運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値未満に制限する。ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間、発電電圧指令値を基本値とすることで、エンジンブレーキが過大となる（効き過ぎる）ことを避けるのである。
【００２８】
ここで、上記の所定期間としては、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間とを合わせた期間とする。所定期間の設定はこれに限られない。例えば、所定期間としてオーバーシュート期間だけを採用することもできる。
【００２９】
エンジンコントローラ３５で行われるこの制御をフローチャートを参照して説明する。図２はフュエルカット中の発電量制御を行うためのものである。図２のフローは一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３０】
ステップ１ではフュエルカットフラグをみる。フュエルカットフラグはフュエルカット条件が成立したとき１となるフラグである。フュエルカットフラグ＝０であるときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００３１】
フュエルカットフラグ＝１(フュエルカット中）であるときには、ステップ２に進み、発電量制御フラグをみる。発電量制御フラグは、フュエルカット中にブレーキペダルがオンとなったとき発電量制御を開始するため１となるフラグである（後述する）。ここでは発電量制御フラグ＝０であるとして、ステップ３、４に進む。
【００３２】
ステップ３ではブレーキがオンであるか否か、ステップ４では前回にブレーキがオンであったか否かをみる。ここで、ブレーキがオンであるか否かは、ブレーキペダル１１に設けるブレーキオン/オフ判定スイッチ３９で判定している。ブレーキオン／オフ判定スイッチ３９は、ブレーキペダル１１が踏込まれたときにオン、ブレーキペダルが踏込まれていないときにオフとなる。従って、ブレーキオン／オフ判定スイッチ３９がオンのときブレーキがオンであると、ブレーキオン／オフ判定スイッチ３９がオフのときブレーキがオフであると判定することができる。ブレーキがオンであるか否かの判定はこれに限られない。例えば、踏力センサやブレーキ液圧センサ３８などを用いることでもブレーキがオンであるか否かを判定することができる。
【００３３】
ステップ３、４でブレーキがオンでありかつ前回にブレーキがオンでなかった、つまりブレーキのオフからオンへの切換時にはステップ５、６、７に進む。それ以外のときには、そのまま今回の処理を終了する。
【００３４】
ステップ５〜７はブレーキのオフからオンへの切換時（つまり発電量制御の開始時）に行う操作である。ステップ５ではタイマを起動する（タイマ値ｔ１をゼロとする）。このタイマは、ブレーキのオフからオンへの切換時より経過する時間を計測するためのものである。タイマとしては、例えばＣＰＵ（エンジンコントローラ３５の一部）に内蔵されているタイマを用いればよい。
【００３５】
ステップ６では発電量制御フラグ（エンジン２の始動時にゼロに初期設定）＝１とする。この発電量制御フラグ＝１はフュエルカット中の発電量制御を指示するものである。
【００３６】
ステップ７では、基本値［Ｖ］を発電電圧指令値［Ｖ］とする。ここで、基本値は発電電圧指令値の最小値で、例えば１２．５Ｖである。図示しないフローでは、この発電電圧指令値を発電機２５に出力する。これによって、発電機２５はフューエルカット状態で発電（回生）を行う。ここでは、基本値を一定値としているが、車速や電池３１の充電状態や車両電装３２の動作状態などに応じて基本値を設定するようにしてもかまわない。
【００３７】
ステップ６での発電量制御フラグ＝１により、次回以降はステップ２よりステップ８以降に進む。ステップ８ではタイマ値ｔ１と所定値を比較する。所定値はオーバーシュート期間とアンダーシュート期間を合わせた期間である。適合により最適値を設定する。
【００３８】
タイマ値ｔ１が所定値未満である間はステップ７に進み、基本値を発電電圧指令値とする。つまり、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間を合わせた期間で、発電機２５は基本値を発電電圧指令値として発電する。
【００３９】
一方、ステップ８でタイマ値ｔ１が所定値以上となったときには、ステップ９に進み、ブレーキ液圧センサ３８により検出されるブレーキ液圧に比例させてブレーキペダル踏込量（図２では「ブレーキ踏込量」で略記。）を算出する。これはブレーキペダル踏込量が大きくなるほどブレーキ液圧が大きくなるので、両者の間に比例の関係が成立するとみなすものである。比例係数は適合により定める。
【００４０】
ステップ１０では、ブレーキペダル踏込量から図３を内容とするテーブルを検索することによりブレーキペダル踏込量対応値［Ｖ］を算出する。ステップ１０ではこのブレーキペダル踏込み量対応値を発電電圧指令値［Ｖ］とする。
【００４１】
図３に示したように、ブレーキペダル踏込量対応値はブレーキペダル踏込量に比例する値である。これは、ブレーキペダル踏込み量が大きくなるほど発電機２５の発電量を増加させて大きなエンジンブレーキが得られるようにするためである。ブレーキペダル踏込量がゼロのとき（ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき）、ブレーキペダル踏込量対応値は基本値である。
【００４２】
図示しないフローでは、この発電電圧指令値を車両用発電機２５に出力する。これによって、発電機２５はブレーキペダル踏込量対応値で発電する。
【００４３】
フュエルカット中における発電機２５の発電は、発電量制御フラグがゼロとなるまで続く。発電量制御フラグをゼロとするフローは図４であるので、次にこの図４のフローを説明する。
【００４４】
図４はフュエルカット制御を行わせるためのものである。図４のフローも一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００４５】
ステップ１１ではフュエルカットフラグをみる。フュエルカットフラグ＝０であるときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００４６】
フュエルカットフラグ＝１であるときにはステップ１２に進み、フュエルカットリカバー条件が成立したか否かをみる。フュエルカットリカバー条件が成立していなければそのまま今回の処理を終了する。
【００４７】
一方、フューエルカット状態で車両１の減速が継続し、車速がフュエルカットリカバー車速まで低下したとき、フュエルカットリカバー条件が成立する。このときには、ステップ１２よりステップ１３に進んでエンジン２の燃料供給と点火とを再開してエンジン２を始動させる。
【００４８】
このエンジンの再始動によって発電量制御を終了させるためステップ１４で発電量制御フラグ＝０とする（発電を終了する）。
【００４９】
図５は、フュエルカット中に車速、アクセルのオン・オフ、フューエルカットフラグ、ブレーキのオン・オフ、ブレーキ液圧、発電電圧指令値がどのように変化するのかを示すタイムチャートである。
【００５０】
運転者がアクセルペダル３６を踏込んで車両１を走行させている状態から車両１を減速するため、アクセルペダル３６を踏込むのを止めた（アクセルペダル３６から足を外した）ｔ０のタイミングでアクセルがオフとなる。その後、車速がフュエルカット車速に低下したｔ１のタイミングでフュエルカット条件が成立し、フュエルカットフラグ＝１となる。これによってエンジン２への燃料供給が停止されエンジン２はフューエルカット状態になる。
【００５１】
フュエルカット中のｔ２のタイミングで、運転者がブレーキペダル１１を踏込むと、ブレーキがオンになり、ブレーキ液圧センサ３８により検出されるブレーキ液圧がゼロを離れて大きくなる。
【００５２】
さて、運転者が車両１を減速させるために、ブレーキペダル１１を踏込むとき、ブレーキペダル踏込量（要求減速度）について、前述したように次のような傾向があることを発明者が新たに見い出している。これを図５第５段目を参照して説明すると、運転者はブレーキペダル１１の踏込み当初に踏込み過ぎている（オーバーシュート）。それに気づいて次にはブレーキペダル１１を戻し過ぎ（アンダーシュート）、その後に運転者の望む減速度の得られるブレーキペダル踏込量に落ち着いている。
【００５３】
図５最下段には比較例の場合（本発明を適用しない場合）の発電電圧指令値の変化を破線で示している。ここで、比較例とは、ブレーキのオフよりオンへの切換時よりフュエルカットの終了までのあいだも、ブレーキペダル踏込量（つまり図５第５段目に示したブレーキ液圧）に応じた発電電圧指令値を与えるものである。比較例の場合には、発電電圧指令値はブレーキ液圧に比例して変化するため、ブレーキペダル１１の踏込み初期から、発電電圧指令値が高くなっている。これにより、ブレーキペダル踏込み初期のオーバーシュート期間で発電機２５の発電量が過大となり車両１の実際の減速度が、運転者の要求する車両減速度を上回って過大となる。この車両減速度の過大は、運転者にとってエンジンブレーキが過大である（効き過ぎる）と感じられることから、運転者はエンジンブレーキの過大を解消しようと、直ぐにブレーキペダル１１を大きく戻すこととなり、ブレーキペダル踏込量のアンダーシュート（ブレーキペダル戻し量）が大きくなってしまう。中にはブレーキペダル１１から足を離してしまうこともあり得る。つまり、運転者にとってブレーキペダル操作のフィーリングが悪化してしまい、さらにはブレーキペダル１１から足を離してしまうことにより、狙っている燃費向上の効果も得られなくなる。
【００５４】
一方、図５最下段に第１実施形態の場合を実線で示す。第１実施形態では、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間の合計を所定期間として定めており、ブレーキがオフからオンに切換わるｔ２のタイミングよりこの所定期間のあいだ、発電電圧指令値として基本値を維持させている。基本値は、図３に示したように発電電圧指令値の最小値であるので、所定期間、発電電圧指令値を最小とすることで、運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値（つまり図５最下段の破線に示される発電電圧指令値）未満に制限するのである。
【００５５】
このように第１実施形態によれば、車両１の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電電圧指令値（発電機の発電量）を大きくする発電量制御手段（３５）を備えた車両用発電機の制御装置において、ブレーキペダル１１の踏込み開始から所定期間、発電電圧指令値（発電機の発電量）を運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値（発電機の発電量）未満に制限するので（図２のステップ１〜７、ステップ１、２、８、７参照）、車両１の減速時に、ブレーキペダル踏込み初期に車両減速度が過大となることを防止して、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングを得ることができる。
【００５６】
第１実施形態によれば、ブレーキペダル１１の踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする場合に、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間は、オーバーシュート期間（ブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間）であるので（図２のステップ８、７参照）、オーバーシュート期間で車両減速度が過大となることを防止できる。
【００５７】
オーバーシュート期間及びアンダーシュート期間で、運転者の要求する車両減速度が大きいほど発電電圧指令値（発電機の発電量）を大きくする発電量制御を行うとき、オーバーシュート期間で車両減速度が過大となったことを受けて、アンダーシュート期間では車両減速度を小さくしようと、ブレーキペダル１１を戻す操作が必要となってしまう。このとき、第１実施形態によれば、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間は、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間とを加えた期間であるので（図２のステップ８、７参照）、オーバーシュートに引き続くアンダーシュートを生じさせることがなくなり、その分ブレーキペダル操作の良好なフィーリングを得ることができる。
【００５８】
第１実施形態によれば、発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量がゼロのとき（所定値より小さい）とき発電電圧指令値（発電機の発電量）を基本値とし、ブレーキペダル踏込量がゼロ（所定値）より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電電圧指令値（発電機の発電量）を大きくする場合に（図２のステップ９〜１１参照）、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間、発電電圧指令値（発電機の発電量）を基本値とするので（図２のステップ８、７参照）、発電電圧指令値を大きくし過ぎることによるエンジンブレーキの過大を防止できる。
【００５９】
（第２実施形態）
図６は、第２実施形態のフュエルカット中の発電量制御を行うためのものである。図６のフローは一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図２と同一部分には同一ステップ番号を付している。
【００６０】
第１実施形態は、フュエルカット中におけるブレーキのオフからオンへの切換時より所定期間、発電電圧指令値として基本値を維持するものであった。一方、第２実施形態は、フュエルカット中におけるブレーキのオフからオンへの切換時より所定期間、ブレーキ液圧センサ３８により検出されるブレーキ液圧に対して加重平均処理を施すものである。
【００６１】
第１実施形態と相違する部分を主に説明する。図６において第１実施形態と相違する部分はステップ２１〜２４のみである。より正確にはステップ２２、２３、２４はステップ９、１０、１１と同様であり、ステップ２１が大きく相違する。
【００６２】
ステップ８でタイマ値ｔ１が所定値未満であるときにはステップ２１に進み、ブレーキ液圧センサ３８により検出される実際のブレーキ液圧を用いて、次式によりブレーキ液圧の加重平均値を算出する。
【００６３】
加重平均値＝ブレーキ液圧×加重平均係数＋荷重平均値ｚ×（１−加重平均係数）
…（１）
ただし、加重平均値ｚ：加重平均値の前回値、
加重平均係数：０と１との間の値、
ここで、（１）式の加重平均係数を相対的に大きくすれば加重平均値の波形が実際のブレーキ液圧の波形に近づいてゆき（応答遅れが少なくなる）、この逆に加重平均係数を相対的に小さくすれば加重平均値の波形が実際のブレーキ液圧の波形から遠ざかる（応答遅れが大きくなる）。従って、実際のブレーキ液圧の波形に対してどの程度遅らせるかを決定する加重平均係数は、適合により設定する。ここで、加重平均処理は１次の遅れ処理値を求めるものである。遅れ処理としては、必ずしも加重平均処理に限られるものでない。
【００６４】
ステップ２２では、このブレーキ液圧の加重平均値に比例させてブレーキペダル踏込量を算出する。ステップ２３ではこの算出したブレーキペダル踏込量から図３を内容とするテーブルを検索することによりブレーキペダル踏込量対応値［Ｖ］を算出する。ステップ２４ではこのブレーキペダル踏込量対応値を発電電圧指令値［Ｖ］とする。
【００６５】
図示しないフローでは、この発電電圧指令値を発電機２５に出力する。これによって、発電機２５はブレーキペダル踏込量対応値で発電する。
【００６６】
第２実施形態では、実際のブレーキ液圧に対して遅れ処理を施す場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、ブレーキ液圧より算出されるブレーキペダル踏込量に遅れ処理を施してもよいし、ブレーキペダル踏込量から設定する発電電圧指令値に対して遅れ処理を施すようにしてもかまわない。
【００６７】
図７は、フュエルカット中に車速、アクセルのオン・オフ、フューエルカットフラグ、ブレーキのオン・オフ、ブレーキ液圧、発電電圧指令値がどのように変化するのかを示す第２実施形態のタイムチャートである。第１実施形態の図５と同様の部分は同様に記載している。
【００６８】
図７第５段目にブレーキ液圧の実際の変化を破線で、第２実施形態で算出するブレーキ液圧の加重平均値の変化を実線で示している。ブレーキ液圧の実際の変化にはオーバーシュート期間とアンダーシュート期間とが生じている。第２実施形態では、これらオーバーシュート期間とアンダーシュート期間の合計の期間で破線で示されている実際のブレーキ液圧に対して加重平均処理（遅れ処理）を施すため、ブレーキ液圧の加重平均値（遅れ処理値）はゆっくりと大きくなっている。ここでは、ブレーキペダル踏込み初期の発電量の増加を抑制するため、ブレーキ液圧の遅れ処理として加重平均処理を用いており、加重平均係数として２％で処理した例を示している。
【００６９】
図７最下段に比較例の場合を破線で、第２実施形態の場合を実線で示している。
第２実施形態では、ブレーキ液圧の加重平均値に応じた発電電圧指令値を用いることにより、所定期間における発電電圧指令値が運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値未満に制限されている。これによって、ブレーキペダル踏込み初期のブレーキフィーリングを良好に保ちつつ、第１実施形態より発電量を増加できるので、より燃費向上効果を高めることができる。
【００７０】
第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するほか、第１実施形態と相違する次の作用効果が得られる。
【００７１】
第２実施形態によれば、発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量がゼロのとき（所定値より小さいとき）発電電圧指令値（発電機の発電量）を基本値とし、ブレーキペダル踏込量がゼロ（所定値）より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電電圧指令値（発電機の発電量）を大きくする場合に（図６のステップ９〜１１参照）、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間、ブレーキペダル踏込量に遅れ処理を施すので（図６のステップ２１〜２４参照）、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間、発電電圧指令値を大きくすることによるエンジンブレーキの効き過ぎを防止して、ブレーキフィーリングを良くすることができる。かつ、所定期間での発電電圧指令値（発電機の発電量）は基本値より大きくなるので、発電電圧指令値（発電機の発電量）を基本値とする場合より燃費向上効果を高めることができる。
【００７２】
第２実施形態によれば、発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量がゼロのとき（所定値より小さいとき）発電電圧指令値（発電機の発電量）を基本値とし、ブレーキペダル踏込量がゼロ（所定値）より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電電圧指令値（発電機の発電量）を大きくする場合に（図６のステップ９〜１１参照）、ブレーキペダル１１の踏込みから所定期間、ブレーキペダル踏込量に加重平均処理を施すので（図６のステップ２１〜２４参照）、簡単な計算手段で遅れ処理を実現できる。
【符号の説明】
【００７３】
１  車両
２  エンジン
１１  ブレーキペダル
２５  発電機（車両用発電機）
３５  エンジンコントローラ（発電量制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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