(57)【要約】【課題】隣接する２つの遊転ギヤの間の軸に挿入されるスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を簡易な構造で規制した車両用変速機を提供すること。【解決手段】軸方向に隣接する２つの遊転ギヤの間における軸Ａｏの外周面にはＶ字状の環状溝Ａｏａが形成され、軸Ａｏの外周面にはスプラインが形成されている。スラストワッシャＱの内周面にはスプラインが形成され、スラストワッシャＱの周方向の複数の位置には径方向に貫通する貫通孔Ｑａがそれぞれ形成されている。各貫通孔ＱａにはボールＲがそれぞれ圧入・固定され、各ボールＲの径方向内側部分は軸Ａｏの環状溝Ａｏａに係合している。これにより、スラストワッシャＱの軸方向の相対移動が規制される。また、軸ＡｏのスプラインとスラストワッシャＱのスプラインとが嵌合している。これにより、スラストワッシャＱの相対回転が規制される。【選択図】図３
2012007676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の出力軸と前記車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する車両用変速機であって、
前記駆動源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
前記変速機のハウジングに対してそれぞれが前記入力軸又は前記出力軸を回転可能に支持する複数の軸受部材と、
それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応するとともに対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤと、
それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転不能に設けられた複数のハブと、
それぞれが対応する前記ハブに同軸的且つ相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された複数のスリーブであってそれぞれが対応する前記遊転ギヤを対応する軸に対して相対回転不能に固定するために対応する前記遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブと、
を備え、
２つの前記遊転ギヤが軸方向において隣接する部位が存在し、
前記隣接する２つの前記遊転ギヤの間の軸に、前記遊転ギヤに作用する軸方向の力であるスラスト力を前記遊転ギヤから受けるための環状のスラストワッシャが挿入されていて、
前記スラストワッシャの内周面に形成されたスプラインと前記スラストワッシャが挿入された軸の外周面に形成されたスプラインとが嵌合することにより、前記軸に対する前記スラストワッシャの相対回転が規制され、
前記スラストワッシャに形成された径方向に沿う貫通孔に圧入・固定されている圧入部材の径方向内側部分が、前記スラストワッシャが挿入された軸の外周面に形成された環状溝に係合することにより、前記軸に対する前記スラストワッシャの軸方向の相対移動が規制された、車両用変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用変速機において、
前記スラストワッシャには、周方向の複数の位置に前記貫通孔がそれぞれ形成されていて、前記各貫通孔に前記圧入部材がそれぞれ圧入・固定され、前記各圧入部材の径方向内側部分が前記環状溝にそれぞれ係合している、車両用変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機において、
前記圧入部材は球状部材である、車両用変速機。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用変速機において、
前記環状溝の軸方向の断面の形状は、径方向外側に向かって広がるＶ字状を呈している、車両用変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用変速機において、
前記スラストワッシャに対して軸方向の押圧荷重を与えることにより前記圧入部材が前記貫通孔内において径方向外側に移動開始するときの前記押圧荷重である抜け荷重は、前記変速機の作動時において前記遊転ギヤに作用する前記スラスト力の最大値よりも大きく、且つ、前記変速機の分解時において前記スラストワッシャを前記スラストワッシャが挿入された軸から抜くために前記スラストワッシャに対して軸方向に与えられる分解荷重よりも小さい、車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前進用に複数の変速段を備えた車両用手動変速機として、種々のものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。図５は、この種の代表的な変速機の一例を示す。この変速機は、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備えている。
【０００３】
この変速機の入力軸には、複数の変速段の駆動ギヤが同軸的且つ相対回転不能にそれぞれ設けられている。また、この変速機の出力軸には、対応する変速段の駆動ギヤと噛合する複数の変速段の被動ギヤが同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ設けられている。以下、軸に相対回転不能に設けられたギヤを「固定ギヤ」と呼び、軸に相対回転可能に設けられたギヤを「遊転ギヤ」と呼ぶ。図５において、遊転ギヤは、太い実線で示されている。
【０００４】
各遊転ギヤは、出力軸に固定された対応するハブの外周にスプライン嵌合された対応するスリーブとスプライン嵌合することにより、出力軸に相対回転不能に固定される。１つの遊転ギヤが出力軸に相対回転不能に固定されると、その遊転ギヤ、及びその遊転ギヤと噛合する固定ギヤを介してエンジンと駆動輪との間で動力伝達系統が形成される。即ち、変速機内においてその遊転ギヤに対応する変速段が確立されて、その遊転ギヤにエンジンのトルクに基づくトルクが加えられる。
【０００５】
通常、駆動ギヤ及び被動ギヤ（外歯車）としては、騒音低減のため、「平歯車」でなく「はすば歯車」が使用される。はすば歯車にトルクが加えられると、はすば歯車それ自体にスラスト力（軸方向の力）が発生する。従って、対応する変速段が確立されている遊転ギヤ（即ち、スリーブにより軸に相対回転不能に固定されている遊転ギヤ）には、スラスト力が発生する。
【０００６】
ところで、図５に示した変速機では、破線で示すように、２つの遊転ギヤが軸方向において隣接する部位（２つの遊転ギヤの間に固定ギヤ及びハブが存在しない部位）（２か所）が存在する。以下、隣接する２つの遊転ギヤの互いに向かい合う側面同士が直接接触し得るように、隣接する２つの遊転ギヤが配置されている場合を想定する。この場合、一方の遊転ギヤに対応する変速段が確立されると、その一方の遊転ギヤにスラスト力が発生する。このスラスト力が一方の遊転ギヤを他方の遊転ギヤに近付ける方向に作用する場合、一方の遊転ギヤが他方の遊転ギヤ側に移動して一方の遊転ギヤの側面が他方の遊転ギヤの側面に押し付けられ得る。ここで、隣接する２つの遊転ギヤの回転速度は異なる。従って、この場合、隣接する２つの遊転ギヤの側面同士が互いに押し付けられながら相対回転する（従って、摺動する）事態が発生し得る。
【０００７】
一般に、２つの面同士が押し付けられながら相対移動する場合、面圧（Ｐ）が大きいほど、且つ、相対移動速度（Ｖ）が大きいほど（所謂「ＰＶ」が大きいほど）、面の耐焼き付き性能の低下、及び、面の摩耗度合いが大きくなる。従って、上記の場合、隣接する２つの遊転ギヤの側面の焼き付き・摩耗が進行し易いという問題が発生し得る。
【０００８】
この問題に対処するため、図６、図７に示す構造が採用され得る。この構造では、隣接する２つの遊転ギヤの間の軸に、環状のスラストワッシャが挿入されている。このスラストワッシャでは、軸に対する軸方向の相対移動及び相対回転が規制されている。
【０００９】
軸方向の相対移動の規制は、軸の段差部とスナップリングにより達成されている。具体的には、スラストワッシャの軸方向右側への移動は、スラストワッシャの右側の軸の外周面に形成された段差部により規制され、軸方向左側への移動は、スラストワッシャの左側の軸の外周面に形成された環状溝に嵌合されたスナップリングにより規制される。なお、スナップリングのエッジ部がスナップリングの左側に配設されたニードルベアリングの右側面に直接接触してニードルベアリングの右側面が損傷を受けるのを抑制するため、スナップリングとニードルベアリングの間には、スペーサが介装されている。
【００１０】
また、相対回転の規制は、ボールにより達成されている。具体的には、軸の外周面に形成された溝にその一部が突出するように収容されたボールの突出部分がスラストワッシャの内周面に形成された溝に係合することにより、スラストワッシャの軸に対する相対回転が規制される。
【００１１】
スラストワッシャの軸方向の相対移動の規制により、一方の遊転ギヤに発生したスラスト力に起因してその一方の遊転ギヤの側面がスラストワッシャの側面に押し付けられても、このスラスト力は他方の遊転ギヤには伝達されない。
【００１２】
加えて、スラストワッシャの相対回転の規制により、スラストワッシャは軸と一体で回転する。他方、一方の遊転ギヤ（対応する変速段が確立されている遊転ギヤ）も軸と一体で回転する。即ち、スラストワッシャの側面と一方の遊転ギヤの側面とは、互いに押し付けられる一方で相対回転しない（従って、摺動しない）。従って、両側面は摩耗しない。以上より、隣接する２つの遊転ギヤの何れに対応する変速段が達成されても（即ち、２つの遊転ギヤの何れにスラスト力が発生しても）、上述した「隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗」が抑制され得る。
【００１３】
しかしながら、軸に対するスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を規制するために図６、図７に示す構造を採用すると、ボール、スナップリング、及びスペーサという３種類もの部品が新たに必要とされる。この結果、部品点数の増加、組み付け工程の追加等により、変速機の製造コストが増大するという新たな問題が発生する。以上のことから、軸に対するスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を規制するための簡易な構造の到来が望まれていたところである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特許２５４３８７４号
【発明の概要】
【００１５】
以上のことを鑑み、本発明の目的は、隣接する２つの遊転ギヤの間の軸に挿入されるスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を簡易な構造で規制した車両用変速機を提供することにある。
【００１６】
本発明による車両用変速機は、前記駆動源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備える。入力軸と出力軸とは、互い平行に配置されることが好ましい。
【００１７】
また、この変速機は、複数の軸受部材と、複数の固定ギヤと、複数の遊転ギヤと、複数のハブと、複数のスリーブとを備える。複数の軸受部材のそれぞれは、前記変速機のハウジングに対して前記入力軸又は前記出力軸を回転可能に支持する。複数の固定ギヤのそれぞれは、前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転不能に設けられる。複数の固定ギヤのそれぞれは、前記複数の変速段のそれぞれに対応する。
【００１８】
複数の遊転ギヤのそれぞれは、前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転可能に設けられる。複数の遊転ギヤのそれぞれは、前記複数の変速段のそれぞれに対応する。複数の遊転ギヤのそれぞれは、対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する。固定ギヤ及び遊転ギヤ（外歯車）としては、騒音低減のため、「平歯車」でなく「はすば歯車」が使用されることが好ましい。
【００１９】
複数のハブのそれぞれは、前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転不能に設けられる。複数のスリーブのそれぞれは、対応する前記ハブに同軸的且つ相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合される。複数のスリーブのそれぞれは、対応する前記遊転ギヤを対応する軸に対して相対回転不能に固定するために対応する前記遊転ギヤと係合可能である。複数のスリーブのそれぞれは、対応するフォークに組みつけられていて、シフトレバーのシフト操作に応じて対応するフォークが移動することにより軸方向に移動する。
【００２０】
この車両用変速機の特徴は、２つの前記遊転ギヤが軸方向において隣接する部位が存在し、前記隣接する２つの前記遊転ギヤの間の軸に、前記遊転ギヤに作用する軸方向の力であるスラスト力を前記遊転ギヤから受けるための環状のスラストワッシャが挿入されていて、前記スラストワッシャの内周面に形成されたスプラインと前記スラストワッシャが挿入された軸の外周面に形成されたスプラインとが嵌合することにより、前記軸に対する前記スラストワッシャの相対回転が規制され、前記スラストワッシャに形成された径方向に沿う貫通孔に圧入・固定されている圧入部材の径方向内側部分が、前記スラストワッシャが挿入された軸の外周面に形成された環状溝に係合することにより、前記軸に対する前記スラストワッシャの軸方向の相対移動が規制されたことにある。
【００２１】
この構造によれば、軸に対するスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を規制するために新たに必要とされる部品は、圧入部材（例えば、球状部材、ボール）のみである。従って、ボール、スナップリング、及びスペーサという３種類もの部品が新たに必要とされる図６、図７に示す構造に比して、簡易な構造で、軸に対するスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を規制することができる。換言すれば、簡易な構造で、上述した「隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗」が抑制され得る。
【００２２】
上記車両用変速機において、前記スラストワッシャには、周方向の複数の位置に前記貫通孔がそれぞれ形成されていて、前記各貫通孔に前記圧入部材がそれぞれ圧入・固定され、前記各圧入部材の径方向内側部分が前記環状溝にそれぞれ係合していることが好適である。これによれば、前記スラストワッシャに形成された１つの貫通孔に圧入・固定された１つの圧入部材の径方向内側部分が環状溝に係合している場合に比して、軸に対するスラストワッシャの軸方向の相対移動の規制がより確実に達成され得る。
【００２３】
また、上記車両用変速機において、前記環状溝の軸方向の断面の形状は、径方向外側に向かって広がるＶ字状を呈していることが好適である。これによれば、例えば、前記環状溝の断面形状が矩形状の場合に比して、環状溝の加工が容易となる。
【００２４】
このように環状溝の断面形状がＶ字状の場合において、前記スラストワッシャに対して軸方向の押圧荷重を与えることにより前記圧入部材が前記貫通孔内において径方向外側に移動開始するときの前記押圧荷重である抜け荷重が、前記変速機の作動時において前記遊転ギヤに作用する前記スラスト力の最大値よりも大きく、且つ、前記変速機の分解時において前記スラストワッシャを前記スラストワッシャが挿入された軸から抜くために前記スラストワッシャに対して軸方向に与えられる分解荷重よりも小さいことが好適である。
【００２５】
環状溝の断面形状がＶ字状の場合、スラストワッシャに対して軸方向の押圧荷重を与えると、環状溝の斜面が圧入部材を押圧する。この結果、圧入部材は、環状溝の斜面から径方向外側に向く分力を受ける。スラストワッシャに対して与える軸方向の押圧荷重を次第に増大していくと、この分力も次第に増大していき、或る時点で、この分力が、貫通孔に圧入・固定されている圧入部材を径方向外側に移動開始するのに要する径方向外側向きの荷重を超える。この時点にてスラストワッシャに対して与えられている軸方向の押圧荷重が前記抜け荷重である。この抜け荷重の調整は、圧入部材の圧入代（締め代）を調整することで達成され得る。上記構成によれば、変速機の作動中においてスラストワッシャが軸に対して軸方向に相対移動する事態が発生し難く、且つ、変速機の分解時においてスラストワッシャを軸から確実に抜くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。
【図２】シフトレバーの変速パターンの一例を示した図である。
【図３】図１に示したスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を規制する構造を示した図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】従来の変速機の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。
【図６】図５に示した変速機において、「隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗」を抑制するための構造を示した図である。
【図７】図６に示したスラストワッシャの相対回転の規制に関わる構造を示した図６のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る手動変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に５つ変速段（１速〜５速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。
【００２８】
（構成）
図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、入力軸Ａｉと、出力軸Ａｏとを備える。入力軸Ａｉの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジング（ケース）Ｈｇに支持されている。出力軸Ａｏの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジングＨｇに支持されている。出力軸Ａｏは、入力軸Ａｉからずれた位置で入力軸Ａｉと平行に配置されている。入力軸Ａｉは、クラッチＣ／Ｔを介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａｏは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００２９】
以下、軸に相対回転不能に設けられたギヤを「固定ギヤ」と呼び、軸に相対回転可能に設けられたギヤを「遊転ギヤ」と呼ぶ。図１において、遊転ギヤは、太い実線で示されている。固定ギヤは、周知の嵌合手法の１つを利用して、軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能に固定されている。遊転ギヤは、例えば、ニードルベアリングを介して軸に相対回転可能に配設されている。遊転ギヤに発生するスラスト力はニードルベアリングが受ける。しかしながら、スラスト力が過大な場合、遊転ギヤは軸方向に相対移動し得る。
【００３０】
本例では、総てのギヤ（外歯）が「はすば歯車」で構成されている。従って、ギヤにトルクが加えられると、ギヤそれ自体にスラスト力（軸方向の力）が発生する。即ち、遊転ギヤに過大なトルクが加えられると、遊転ギヤに過大なスラスト力が発生し、遊転ギヤは軸方向に相対移動し得る。また、ハブは、固定ギヤと同様、周知の嵌合手法の１つを利用して、軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能に固定されている。ハブの円筒外周面には、（外）スプラインが形成されている。
【００３１】
入力軸Ａｉにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、５速の駆動ギヤＧ５ｉ、４速の駆動ギヤＧ４ｉ、３速の駆動ギヤＧ３ｉ、２速の駆動ギヤＧ２ｉ、リバースの駆動ギヤＧＲｉ、１速の駆動ギヤＧ１ｉが同軸的に備えられている。駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉは全て固定ギヤである。
【００３２】
出力軸Ａｏにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、ハブＨ３、５速の被動ギヤＧ５ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、ハブＨ２、３速の被動ギヤＧ３ｏ、２速の被動ギヤＧ２ｏ、ハブＨ１、１速の被動ギヤＧ１ｏが同軸的に備えられている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏは全て遊転ギヤである。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏはそれぞれ、駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉと常時噛合している。なお、後述するように、軸方向に隣接する２つの遊転ギヤＧ２ｏ，Ｇ３ｏの間の出力軸Ａｏ、及び、軸方向に隣接する２つの遊転ギヤＧ４ｏ，Ｇ５ｏの間の出力軸Ａｏには、環状のスラストワッシャＱがそれぞれ挿入・固定されている。
【００３３】
ハブＨ１の外周には、スリーブＳ１が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より右側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ１が２速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３４】
また、スリーブＳ１の外周には、リバースの被動ギヤＧＲｏが形成されている。リバースの被動ギヤＧＲｏは、リバースの駆動ギヤＧＲｉとは常時噛合しない。リバースの被動ギヤＧＲｏは、後述するアイドルギヤＧＲｄを介してのみリバースの駆動ギヤＧＲｉと接続される。
【００３５】
ハブＨ２の外周には、スリーブＳ２が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、被動ギヤＧ３ｏと一体回転する３速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より右側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ２が４速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３６】
ハブＨ３の外周には、スリーブＳ３が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ５ｏと一体回転する５速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ３が５速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３７】
図２は、この変速機Ｔ／Ｍが搭載された車両のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す。スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の軸方向の位置はそれぞれ、シフトレバーのシフト操作に応じて軸方向に移動する対応するフォークシャフト及びフォーク（図示せず）を介して調整されるようになっている。
【００３８】
特に、スリーブＳ３と連結されるフォーク（フォークシャフト）は、リバースフォーク及びリバースアーム（図示せず）等のリンク機構を介して、入力軸Ａｉと平行に配置されたアイドル軸Ａｄに軸方向に相対移動可能且つ相対回転可能に配設されたアイドルギヤＧＲｄと連結されている。
【００３９】
スリーブＳ３と連結されたフォーク（フォークシャフト）が軸方向に移動すると（即ち、スリーブＳ３が軸方向に移動すると）、アイドルギヤＧＲｄが軸方向に移動する。即ち、スリーブＳ３と連結されたフォーク（フォークシャフト）の軸方向の位置（即ち、スリーブＳ３の軸方向の位置）に応じて、アイドルギヤＧＲｄの軸方向の位置が決定される。
【００４０】
スリーブＳ３が前記非接続位置にある場合、アイドルギヤＧＲｄが図１に示す位置にある。従って、アイドルギヤＧＲｄは、リバース駆動ギヤＧＲｉ及びリバース被動ギヤＧＲｏと噛合しない。スリーブＳ３が非接続位置より左側の位置（リバース位置）に移動すると、アイドルギヤＧＲｄが図１に示す位置から左側に移動し、アイドルギヤＧＲｄが、リバース駆動ギヤＧＲｉ及びリバース被動ギヤＧＲｏと噛合する。
【００４１】
以上より、変速機Ｔ／Ｍでは、シフトレバーがニュートラル位置にある場合、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３が共に非接続位置に調整される。この結果、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてシフトレバーが１速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が１速位置へ移動する。この結果、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（１速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが２速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が２速位置へ移動する。この結果、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（２速が確立される）。
【００４２】
ニュートラル状態においてシフトレバーが３速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が３速位置へ移動する。この結果、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（３速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが４速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が４速位置へ移動する。この結果、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。
【００４３】
ニュートラル状態においてシフトレバーが５速位置にシフト操作されると、スリーブＳ３が５速位置へ移動する。この結果、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーがリバース位置にシフト操作されると、スリーブＳ３がリバース位置へ移動する。この結果、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。
【００４４】
（隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗の抑制）
この変速機Ｔ／Ｍでは、図１に破線で示すように、２つの遊転ギヤが軸方向において隣接する部位（２つの遊転ギヤの間に固定ギヤ及びハブが存在しない部位）が２か所存在する。具体的には、遊転ギヤＧ２ｏ，Ｇ３ｏが互いに隣接し、遊転ギヤＧ４ｏ，Ｇ５ｏが互いに隣接している。背景技術の欄で述べたように、隣接する２つの遊転ギヤの互いに向かい合う側面同士が直接接触し得る状態においては、一方の遊転ギヤに対応する変速段が確立された場合に、その一方の遊転ギヤに作用するスラスト力により、隣接する２つの遊転ギヤの側面同士が互いに押し付けられながら相対回転する（従って、摺動する）事態が発生し得る。この結果、隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗が進行し易いという問題が発生し得る。
【００４５】
そこで、この変速機Ｔ／Ｍでは、隣接する２つの遊転ギヤの間の軸に、環状のスラストワッシャＱが挿入されている。具体的には、遊転ギヤＧ２ｏ，Ｇ３ｏの間の出力軸Ａｏ、及び、遊転ギヤＧ４ｏ，Ｇ５ｏの間の出力軸Ａｏに、環状のスラストワッシャＱがそれぞれ挿入されている。スラストワッシャＱは、軸（出力軸Ａｏ）に対する軸方向の相対移動及び相対回転が規制されている。以下、図３、図４を参照しながら、軸に対するスラストワッシャＱの軸方向の相対移動及び相対回転を規制する構造について説明する。
【００４６】
図３、図４に示すように、スラストワッシャＱが装着される部位における出力軸Ａｏの外周面には、軸方向の断面形状がＶ字状の環状溝Ａｏａが形成されている。また、出力軸Ａｏの外周面には、軸方向に沿ったスプラインが形成されている。
【００４７】
環状のスラストワッシャＱの内周面には、軸方向に沿ったスプラインが形成されている。また、スラストワッシャＱの周方向の複数の位置（本例では、１２０°等配で３か所）には、径方向に貫通する貫通孔Ｑａが形成されている。
【００４８】
各貫通孔Ｑａには、ボールＲが圧入・固定されている。ボールＲの径方向内側部分は、出力軸Ａｏの環状溝Ａｏａに係合している。これにより、スラストワッシャＱの軸方向の相対移動が規制される。また、出力軸ＡｏのスプラインとスラストワッシャＱのスプラインとが嵌合している。これにより、スラストワッシャＱの相対回転が規制される。
【００４９】
スラストワッシャＱの組み付けは、スラストワッシャＱを出力軸Ａｏに対してスプライン嵌合させながら所定位置まで挿入し、各ボールＲを径方向外側から対応する貫通孔Ｑａにそれぞれ圧入・固定することで達成される。
【００５０】
スラストワッシャＱの軸方向の相対移動の規制により、一方の遊転ギヤ（対応する変速段が確立されている遊転ギヤ）に発生したスラスト力によりその一方の遊転ギヤの側面がスラストワッシャＱの側面に押し付けられても、このスラスト力が他方の遊転ギヤには伝達されない。
【００５１】
加えて、スラストワッシャＱの相対回転の規制により、スラストワッシャＱは出力軸Ａｏと一体で回転する。他方、「対応する変速段が確立されている遊転ギヤ」も出力軸Ａｏと一体で回転する。即ち、スラストワッシャＱの側面と「対応する変速段が確立されている遊転ギヤ」の側面とは、互いに押し付けられる一方で相対回転しない（従って、摺動しない）。従って、両側面は摩耗しない。以上より、隣接する２つの遊転ギヤの何れに対応する変速段が達成されても（即ち、２つの遊転ギヤの何れにスラスト力が発生しても）、上述した「隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗」が抑制され得る。
【００５２】
（作用・効果）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る変速機Ｍ／Ｔの作用・効果について説明する。
【００５３】
図３、図４に示すように、出力軸Ａｏに対するスラストワッシャＱの軸方向の相対移動及び相対回転を規制するために新たに必要とされる部品は、ボールＲのみである。従って、ボール、スナップリング、及びスペーサという３種類もの部品が新たに必要とされる図６、図７に示す従来の構造に比して、簡易な構造で、軸に対するスラストワッシャＱの軸方向の相対移動及び相対回転を規制することができる。換言すれば、簡易な構造で、上述した「隣接する２つの遊転ギヤの側面の摩耗」が抑制され得る。
【００５４】
また、出力軸Ａｏに形成された環状溝Ａｏａの軸方向の断面の形状は、Ｖ字状を呈している。従って、環状溝の断面形状が矩形状の場合に比して、環状溝の加工が容易となる。
【００５５】
また、スラストワッシャＱに対して軸方向の押圧荷重（次第に増大する荷重）を与えることによりボールＲが貫通孔Ｑａ内において径方向外側に移動開始するときの押圧荷重を「抜け荷重」と定義し、変速機Ｔ／Ｍの分解時においてスラストワッシャＱを出力軸Ａｏから抜くためにスラストワッシャＱに対して軸方向に与えられる荷重を「分解荷重」と定義する。
【００５６】
この変速機Ｔ／Ｍでは、「抜け荷重」が、変速機Ｔ／Ｍの作動時において遊転ギヤに作用するスラスト力の最大値よりも大きく、且つ、「分解荷重」よりも小さく設計されている。なお、「抜け荷重」の調整は、ボールＲの圧入代（ボールＲの外径と貫通孔Ｑａの内径との差）を調整することで達成され得る。これにより、変速機Ｔ／Ｍの作動中においてスラストワッシャＱが出力軸Ａｏに対して軸方向にずれる事態が発生し難く、且つ、変速機Ｔ／Ｍの分解時においてスラストワッシャＱを出力軸Ａｏから確実に抜くことができる。
【００５７】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、スラストワッシャＱに１つの貫通孔Ｑａが形成され、この１つの貫通孔Ｑａに圧入・固定された１つのボールＲの径方向内側部分のみが環状溝Ａｏａに係合していてもよい。
【００５８】
また、ボールＲに代えて、先端が半球状のピンが使用されてもよい。また、軸方向断面がＶ字状の環状溝に代えて、軸方向断面が矩形状の環状溝が使用されてもよい。また、車両前進用の変速段の数は、５つに限定されない（例えば、４つ、或いは、６つであってもよい）。
【符号の説明】
【００５９】
Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａｉ…入力軸、Ａｏ…出力軸、Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉ…駆動ギヤ、Ｇ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏ…被動ギヤ、Ｈ１〜Ｈ３…ハブ、Ｓ１〜Ｓ３…スリーブ、Ｑ…スラストワッシャ、Ｑａ…貫通孔、Ａｏａ…環状溝、Ｒ…ボール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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