(57)【要約】      （修正有）【課題】エアコン用コンプレッサのトルク変動に伴うドライバビリティの悪化を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、モータと、モータに接続されるとともに第１クラッチを介して選択的にエンジンに接続される第１入力軸としての第１主軸と、第２クラッチを介して選択的にエンジンに接続される第２入力軸としての第２中間軸と、ロック機構又は第１変速用シフターを介して選択的に第１主軸と連結されるとともに第２変速用シフターを介して選択的に第２中間軸に連結されるカウンタ軸と、を備えた変速機と、エアコン用クラッチを介して第１主軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、エアコン用コンプレッサのトルク変動に対し、該トルク変動と逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令に重畳し、カウンタ軸に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段を有する。【選択図】図４
2012001122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤからなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤからなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤからなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エアコン用コンプレッサのトルク変動に対し、該トルク変動と逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令に重畳し、前記出力軸に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記逆位相トルクの位相差情報を得るために前記エアコン用クラッチの締結後に、前記エアコン用コンプレッサの周波数に基づいて周波数解析を行なう周波数解析手段を有し、
前記トルク変動抑制手段は、前記周波数解析手段に基づいて検出された位相差情報を用いて、前記逆位相トルクの算出を行なうことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記第１入力軸と前記出力軸とが切り離されて、前記内燃機関の動力で前記第２入力軸を介して走行中には、前記エアコン用コンプレッサの要求出力のみを前記電動機から供給することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記周波数解析手段は、離散フーリエ変換を用いることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図９に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１には、エアコン用コンプレッサ２６０自体のトルク変動やエアコン用クラッチ２６１の断接に伴うエアコン用コンプレッサ２６０のトルク変動をどのように制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中にエアコン用コンプレッサ２６０のトルク変動により車両には引き込みトルクや押し出しトルクが発生し、ドライバビリティが悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、エアコン用コンプレッサのトルク変動に伴うドライバビリティの悪化を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）からなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）からなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）からなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記エアコン用コンプレッサのトルク変動に対し、該トルク変動と逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令に重畳し、前記出力軸に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段（例えば、後述の実施形態のトルク変動抑制手段２ａ）を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記逆位相トルクの位相差情報を得るために前記エアコン用クラッチの締結後に、前記エアコン用コンプレッサの周波数に基づいて周波数解析を行なう周波数解析手段（例えば、後述の実施形態の周波数解析手段２ｂ）を有し、
前記トルク変動抑制手段は、前記周波数解析手段に基づいて検出された位相差情報を用いて、前記逆位相トルクの算出を行なうことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、
前記第１入力軸と前記出力軸とが切り離されて、前記内燃機関の動力で前記第２入力軸を介して走行中には、前記エアコン用コンプレッサの要求出力のみを前記電動機から供給することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記周波数解析手段は、離散フーリエ変換を用いることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサのトルク変動に伴うドライバビリティの悪化を抑制することができる。これにより、ドライバビリティを向上させることができるとともに、内燃機関のクランク軸変動を基に内燃機関の失火検知を実行する際の信頼性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２及び４の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用クラッチをＰＷＭ制御する場合であっても、締結後のトルク変動の経時変化特性をすばやく検出することができ、エアコン用コンプレッサの位置センサなどの情報を必要とすることなく、所定の逆位相トルクを指示することが可能となる。さらに、プーリー比データを与えるだけで、所定の処理周期にて実現することができる。
【００１３】
請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサのトルク変動を出力軸に伝達するのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図である。
【図４】トルク変動抑制処理の制御フローを示すフロー図である。
【図５】制振トルク算出処理の制御フローを示すフロー図である。
【図６】第３速エンジン走行時におけるトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】第２速エンジン走行時におけるトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】本発明の制御装置を適用可能な変形例に係る車両用駆動装置の概略構成図である。
【図９】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のハイブリッド車両に搭載される車両用駆動装置の一実施形態ついて図面を参照しながら説明する。
本実施形態の車両用駆動装置１は、図１及び図２に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００１６】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ４２（第２断接手段）が接続されている。
【００１７】
モータ７は、例えば３相ブラシレスＤＣモータであり、ステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、ロータ７２が変速機２０の一部を構成する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００１８】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００１９】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００２０】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が接続され、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。
【００２１】
ここで、遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有して、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。また、リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。
【００２２】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が接続され、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００２３】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００２４】
さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。
【００２５】
なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３を介して連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。これにより、後述する第３速用の第３伝達経路が確立され、第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１でリングギヤ３５がロックされると後述する第１伝達経路が確立され、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達されて第１速走行がなされる。
【００２６】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００２７】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００２８】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００２９】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ対２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３０】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００３１】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。  
【００３２】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、スクロールタイプなど公知のコンプレッサを用いることができ、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００３３】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００３４】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３５】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３６】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３７】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ対２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３８】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１を制御（例えば、ＰＷＭ制御）する信号などが出力される。
【００３９】
このように構成された車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００４０】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１をロックすることで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００４１】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００４２】
また、エンジン走行中にロック機構６１をロックしたり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１をロックすることで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００４３】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を駆動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続（プレシフトとも呼ぶ。）して第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させることができる。従って、エアコンの作動要求があると、停車中であっても、奇数段ギヤで走行中であっても、偶数段ギヤで走行中であっても、エアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００４４】
しかしながら、例えば奇数段走行やＥＶ走行などの第１主軸１１とカウンタ軸１４とが連結された状態では、エアコン用コンプレッサ１１２自体のトルク変動に伴ってカウンタ軸１４にトルク変動が生じると、駆動輪ＤＷ，ＤＷにトルク変動が伝達し、ドライバビリティを悪化させる。そこで、本実施形態では、このエアコン用コンプレッサ自体のトルク変動による断接に伴うトルク変動をモータ７で吸収することとしている。
【００４５】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する制御装置２は、図３に示すように、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５、カウンタ軸１４の軸回転数を検出するための回転数センサ（不図示）から出力信号を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御するとともに、カウンタ軸１４に発生するトルク変動に対し逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令値に重畳し、カウンタ軸１４に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段２ａを有する。また、制御装置２は、カウンタ軸１４の軸回転数を周波数解析する周波数解析手段２ｂを有している。
【００４６】
トルク変動抑制手段２ａによるトルク変動抑制処理について、図４を参照して説明すると、先ず、位相解析中か否かを検出する（ステップＳ１１）。その結果、位相解析中でなければ、続いて空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回あった否かを検出し（ステップＳ１２）、空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回なし、即ち、空調温度設定スイッチ１３４がＯＮ又はＯＦＦのまま、又はＯＮからＯＦＦであれば、エアコン用コンプレッサ１１２の角度を算出する（ステップＳ１３）。ここで、空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回なければエアコン用クラッチ１２１は開放状態を維持するため、カウンタ軸１４に連動してエアコン用コンプレッサ１１２は回転せず単位時間当たりのエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量がゼロとなり、前回角度を維持することとなる。
【００４７】
ステップＳ１１及びステップＳ１２の結果、位相解析中であったり、空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回あれば、即ち、空調温度設定スイッチ１３４が前回ＯＦＦで今回ＯＮになった場合であれば、単位時間当たりのエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量を算出し（ステップＳ１４）、算出された角度変化量を前回の角度に加えることで現在の角度を算出する（ステップＳ１５）。
【００４８】
単位時間当たりのエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量は、プーリー比にカウンタ軸１４の軸回転数、サンプル時間、換算係数を乗算することで求められる。プーリー比は、カウンタ軸１４からエアコン用コンプレッサ１１２までの動力伝達系路上の変速比で与えられる。例えば、車両が図６に示す第３速エンジン走行中であれば、カウンタ軸１４の回転が、第３速用ギヤ対２３→後進用ギヤ対２８→オイルポンプ用従動ギヤ２８ｃ→エアコン用伝達機構２９を介してエアコン用コンプレッサ１１２に伝達されるため、第３速用ギヤ対２３のプーリー比、後進用駆動ギヤ２８ａと後進用従動ギヤ２８ｂとオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃとのプーリー比、エアコン用伝達機構２９のプーリー比により予め設定された値となる。また、サンプル時間、換算係数も予め設定されているため、カウンタ軸１４の軸回転数を検出するための回転数センサから出力信号によりエアコン用コンプレッサ１１２の位置センサを必要とすることなしでエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量を容易に算出することができる。そして、前回の角度に得られた単位時間当たりの角度変化量を加えることで現在のエアコン用コンプレッサ１１２の角度情報が得られ、不図示のメモリーに記憶される。
【００４９】
ここでは、第３速ＥＶ走行中を例に説明したが、プーリー比は、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３の接続位置などのシフト情報から容易に把握することができ、車両の走行状況に応じてカウンタ軸１４の軸回転数からエアコン用コンプレッサ１１２の角度情報を得ることができる。
【００５０】
また、制御装置２には、エアコン用コンプレッサ１１２の現在の角度と対応づけられたトルク変動情報が記憶されている。例えば、スクロールタイプのエアコン用コンプレッサであれば、０°、９０°、１８０°・・・と角度に応じてエアコン用コンプレッサ１１２自体のトルク変動が発生することが知られており、エアコン用コンプレッサ１１２の現在の角度情報が得られればこれに対応するトルク変動量を得ることができる。
【００５１】
続いて、ステップＳ１６〜Ｓ２１において、エアコン用コンプレッサ１１２の周波数に基づいて周波数解析がなされる。この周波数解析では、基準角度に対する制御角度の位相差が算出される。具体的には、離散フーリエ変換により、カウンタ軸１４の軸回転数から位相差を算出する。ここで、カウンタ軸１４の軸回転数がｆ（ｔ）で表わされるとすると、離散フーリエ変換により式（１）、（２）に示す実軸パラメータＲｅ（ステップＳ１６）と虚軸パラメータＩｍ（ステップＳ１７）が算出される。
【００５２】
Ｒｅ＝ｋ∫ｆ（ｔ）・ｃｏｓθ
＝実軸パラメータ＋Σ軸回転数×ｃｏｓ（角度）  （１）
Ｉｍ＝ｋ∫ｆ（ｔ）・ｓｉｎθ
＝虚軸パラメータ＋Σ軸回転数×ｓｉｎ（角度）  （２）
なお、サンプル数及び２πに関しては、位相算出には重要ではないため、式（１）、（２）では省略している。
【００５３】
そして、式（３）から位相差αを算出する（ステップＳ１８）。
α＝ｔａｎ−１（Ｉｍ／Ｒｅ）                                          （３）
これにより、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御したとしてもＰＷＭ制御中のエアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動の経時変化特性をすばやく検出することができる。
【００５４】
なお、位相の解析には、周期の整数倍が必要であり、ここでは最短で位相情報を取得する場合として一周期で表現している（ステップＳ１９）。そして、角度が一周期を満たす場合には、位相解析を終了し（ステップＳ２０）、位相差αを確定する（ステップＳ２１）。また、ステップＳ１８の結果、エアコン用コンプレッサ１１２の角度が一周期を満たさない場合には、位相差を確定することなく処理を終了する。
【００５５】
続いて、図５に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動の角度情報と算出した位相差αから制御角度を算出し（ステップＳ３０）、制御角度と回転数から補正テーブルを参照して補正トルク指令をモータトルク指令値に重畳させる（ステップＳ３１）。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態によれば、エアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動に対し、該トルク変動と逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令に重畳し、カウンタ軸１４に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段２ａを有するので、エアコン用コンプレッサ１１２によるトルク変動がエンジン６よりも応答特性に優れたモータ７で吸収され、カウンタ軸１４に伝達されるトルク変動が抑制される。カウンタ軸１４に生じるトルク変動は、ドライバビリティの悪化を招くだけでなく、エンジン６との連結時にはクランク軸変動を引き起こし、クランク軸変動を基にエンジン６の失火検知を実行する際には、その性能の低下を招くおそれがあったが、これらの変動の影響はモータ７によって除去されるため、信頼性の高い車両用駆動装置１となる。
【００５７】
また、本実施形態によれば、逆位相トルクの位相情報を得るためにエアコン用クラッチ１２１の締結後に、エアコン用コンプレッサ１１２の周波数に基づいて周波数解析を行なう周波数解析手段２ｂを有し、トルク変動抑制手段２ａは、周波数解析手段２ｂに基づいて検出された位相差情報を用いて、逆位相トルクの算出を行なうので、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御する場合であっても、締結後のトルク変動の経時変化特性をすばやく検出することができ、エアコン用コンプレッサ１１２の位置センサなどの情報を必要とすることなく、所定の逆位相トルクを指示することが可能となる。さらに、プーリー比データを与えるだけで、所定の処理周期にて実現することができる。
【００５８】
なお、上記実施形態では、第１主軸１１とカウンタ軸１４とが連結された状態、即ちエアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動がカウンタ軸１４に影響を与えうる状態においてエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる場合ついて説明したが、偶数段ギヤで走行中、即ち、第１主軸１１とカウンタ軸１４を必ずしも連結する必要がない状態であれば、上述した（ｉ）で説明したように、奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させることでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることが好ましい。図７は、偶数段ギヤで走行中の一例として第２速走行のトルク伝達状況を示している。これにより、第１主軸１１とカウンタ軸１４とが連結されていないため、上述した制御を行なわなくてもエアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動がカウンタ軸１４に伝達されることはない。
【００５９】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００６０】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００６１】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。図８は、車両用駆動装置１の変形例として、第１主軸１１にさらに第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられ、第２中間軸１６にさらに第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられ、カウンタ軸１４に第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用ギヤ対９７を構成するとともに、第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用ギヤ対２６を構成する第３共用従動ギヤ９６ｂがさらに設けられた車両用駆動装置を示している。なお、図８中、符号５１Ａは第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する変速用シフターであり、符号５１Ｂは、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する変速用シフター５１Ｂであり、符号５２Ａは、第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する変速用シフター５２Ａであり、符号５２Ｂは、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する変速用シフターである。
【符号の説明】
【００６２】
１      車両用駆動装置
２      制御装置
２ａ    トルク変動抑制手段
２ｂ    周波数解析手段
３      バッテリ（蓄電手段）
６      エンジン（内燃機関）
７      モータ（電動機）
１１    第１主軸（第１の入力軸）
１４    カウンタ軸（出力軸）
１６    第２中間軸（第２の入力軸）
２０    変速機
２２ａ  第２速用駆動ギヤ
２３ａ  第３速用駆動ギヤ
２３ｂ  第１共用従動ギヤ
２４ａ  第４速用駆動ギヤ
２４ｂ  第２共用従動ギヤ
２５ａ  第５速用駆動ギヤ
３０    遊星歯車機構
４１    第１クラッチ（第１断接手段）
４２    第２クラッチ（第２断接手段）
５１    第１変速用シフター（第１同期装置）
５２    第２変速用シフター（第２同期装置）
６１    ロック機構（第１同期装置）
１１２  エアコン用コンプレッサ
１２１  エアコン用クラッチ
【図１】
2012001122.tif 000003
【図２】
2012001122.tif 000004
【図３】
2012001122.tif 000005
【図４】
2012001122.tif 000006
【図５】
2012001122.tif 000007
【図６】
2012001122.tif 000008
【図７】
2012001122.tif 000009
【図８】
2012001122.tif 000010
【図９】
2012001122.tif 000011