(57)【要約】【課題】多気筒内燃機関の排気センサ配置構造及び燃料噴射制御システムにおいて、排気上流側での検出を可能にしつつ排気センサの数を抑える。【解決手段】直列四気筒エンジン１の排気装置１０は、気筒毎に設けられる複数の独立管部１１ａ〜１１ｄを有し、前記エンジン１における左右に対称的に配置された気筒３ａ，３ｄの第一グループ５ａと、同じく左右に対称的に配置された気筒３ｂ，３ｃの第二グループ５ｂとに、Ｏ２センサ１９がそれぞれ単一に設けられ、このＯ２センサ１９が、前記各グループ５ａ，５ｂにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置される。エンジン１のコントローラは、排気センサ１９から出力される出力信号に基づいて、各グループ５ａ，５ｂ毎に燃料噴射量を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気ガス中の状態を測定する排気センサ（１９，３９，５９）の配置構造において、
前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気装置（１０，３０，５０）は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部（１１ａ〜１１ｄ，３１ａ〜３１ｄ，５１ａ〜５１ｆ）を有し、
前記排気センサ（１９，３９，５９）は、前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）における左右に対称的に配置された二気筒のグループ毎に単一に設けられ、
この排気センサ（１９，３９，５９）が、前記グループにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されることを特徴とする排気センサ配置構造。
【請求項２】
前記排気装置（３０，５０）における前記各独立管部（３１ａ〜３１ｄ，５１ａ〜５１ｆ）の何れかを互いに合流させる最上流合流部（３３ａ，３３ｂ，５３ａ，５３ｂ）よりも上流側に、前記排気センサ（３９，５９）が配置されることを特徴とする請求項１に記載の排気センサ配置構造。
【請求項３】
前記多気筒内燃機関（１）は、左右に並ぶ四つの気筒を有する直列四気筒エンジンであり、その左右外側の二気筒（３ａ，３ｄ）のグループ（５ａ）と左右内側の二気筒（３ｂ，３ｃ）のグループ（５ｂ）とに、前記排気センサ（１９）がそれぞれ単一に設けられることを特徴とする請求項１に記載の排気センサ配置構造。
【請求項４】
前記多気筒内燃機関（２１）は、前後バンク（２３，２４）のそれぞれに左右に並ぶ二つの気筒（２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ）を有するＶ型四気筒エンジンであり、その前バンク（２３）の二気筒（２３ａ，２３ｂ）のグループ（２５ａ）と後バンク（２４）の二気筒（２４ａ，２４ｂ）のグループ（２５ｂ）とに、前記排気センサ（３９）がそれぞれ単一に設けられることを特徴とする請求項１に記載の排気センサ配置構造。
【請求項５】
前記多気筒内燃機関（４１）は、左右シリンダ部（４３，４４）のそれぞれに前後に並ぶ三つの気筒（４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４４ａ，４４ｂ，４４ｃ）を有する水平対向六気筒エンジンであり、その最前部左右の二気筒（４３ａ，４４ａ）のグループ（４５ａ）と前後中間部左右の二気筒（４３ｂ，４４ｂ）のグループ（４５ｂ）と最後部左右の二気筒（４３ｃ，４４ｃ）のグループ（４５ｃ）とに、前記排気センサ（５９）がそれぞれ単一に設けられることを特徴とする請求項１に記載の排気センサ配置構造。
【請求項６】
多気筒内燃機関（１，２１，４１）の各気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御システムにおいて、
前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気装置（１０，３０，５０）は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部（１１ａ〜１１ｄ，３１ａ〜３１ｄ，５１ａ〜５１ｆ）を有し、
前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気ガス中の状態を測定する排気センサ（１９，３９，５９）は、前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）における左右に対称的に配置された二気筒のグループ毎に単一に設けられ、
この排気センサ（１９，３９，５９）が、前記グループにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されると共に、
前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）のコントローラ（６０）は、前記排気センサ（１９，３９，５９）から出力される出力信号に基づいて、前記グループ毎に燃料噴射量を制御することを特徴とする燃料噴射制御システム。
【請求項７】
前記コントローラ（６０）は、前記排気センサ（１９，３９，５９）から出力される出力信号に基づいて、エンジン吸気が目標空燃比に近付くように、フィードバック補正係数を算出して前記グループ毎にフィードバック制御をするフィードバック補正係数算出手段（６６）を有することを特徴とする請求項６に記載の燃料噴射制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒内燃機関の排気装置における排気センサの配置構造、及び多気筒内燃機関の各気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の車両に搭載される多気筒内燃機関において、燃料噴射量制御のために排気ガス中の酸素濃度を測定するような排気センサを設ける場合、排気装置における気筒毎に設けた独立管部ではなく、これらの集合部分に排気センサを設けることが多い（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３９２３１５号公報
【特許文献２】特許第４６４３０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術において、排気センサを各気筒に近付けることで検出精度を高めたいという要望もある。しかし、気筒毎の独立管部の全てに排気センサを設けると、排気センサの数が増加してコストを上昇させるという課題がある。とりわけ、特有の外観や独特の排気音を得るべく上流側端から下流側端まで気筒毎に独立した排気管を設ける場合には大きな課題となる。
【０００５】
そこで本発明は、多気筒内燃機関の排気センサ配置構造及び燃料噴射制御システムにおいて、排気上流側での検出を可能にしつつ排気センサの数を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気ガス中の状態を測定する排気センサ（１９，３９，５９）の配置構造において、
前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気装置（１０，３０，５０）は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部（１１ａ〜１１ｄ，３１ａ〜３１ｄ，５１ａ〜５１ｆ）を有し、前記排気センサ（１９，３９，５９）は、前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）における左右に対称的に配置された二気筒のグループ毎に単一に設けられ、この排気センサ（１９，３９，５９）が、前記グループにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されることを特徴とする。
なお、前記排気センサには、Ｏ２（酸素）センサ及び排気温度センサが含まれる。
請求項２に記載した発明は、
前記排気装置（３０，５０）における前記各独立管部（３１ａ〜３１ｄ，５１ａ〜５１ｆ）の何れかを互いに合流させる最上流合流部（３３ａ，３３ｂ，５３ａ，５３ｂ）よりも上流側に、前記排気センサ（３９，５９）が配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記多気筒内燃機関（１）は、左右に並ぶ四つの気筒を有する直列四気筒エンジンであり、その左右外側の二気筒（３ａ，３ｄ）のグループ（５ａ）と左右内側の二気筒（３ｂ，３ｃ）のグループ（５ｂ）とに、前記排気センサ（１９）がそれぞれ単一に設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記多気筒内燃機関（２１）は、前後バンク（２３，２４）のそれぞれに左右に並ぶ二つの気筒（２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ）を有するＶ型四気筒エンジンであり、その前バンク（２３）の二気筒（２３ａ，２３ｂ）のグループ（２５ａ）と後バンク（２４）の二気筒（２４ａ，２４ｂ）のグループ（２５ｂ）とに、前記排気センサ（３９）がそれぞれ単一に設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記多気筒内燃機関（４１）は、左右シリンダ部（４３，４４）のそれぞれに前後に並ぶ三つの気筒（４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４４ａ，４４ｂ，４４ｃ）を有する水平対向六気筒エンジンであり、その最前部左右の二気筒（４３ａ，４４ａ）のグループ（４５ａ）と前後中間部左右の二気筒（４３ｂ，４４ｂ）のグループ（４５ｂ）と最後部左右の二気筒（４３ｃ，４４ｃ）のグループ（４５ｃ）とに、前記排気センサ（５９）がそれぞれ単一に設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
多気筒内燃機関（１，２１，４１）の各気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御システムにおいて、
前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気装置（１０，３０，５０）は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部（１１ａ〜１１ｄ，３１ａ〜３１ｄ，５１ａ〜５１ｆ）を有し、前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）の排気ガス中の状態を測定する排気センサ（１９，３９，５９）は、前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）における左右に対称的に配置された二気筒のグループ毎に単一に設けられ、この排気センサ（１９，３９，５９）が、前記グループにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されると共に、前記多気筒内燃機関（１，２１，４１）のコントローラ（６０）は、前記排気センサ（１９，３９，５９）から出力される出力信号に基づいて、前記グループ毎に燃料噴射量を制御することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記コントローラ（６０）は、前記排気センサ（１９，３９，５９）から出力される出力信号に基づいて、エンジン吸気が目標空燃比に近付くように、フィードバック補正係数を算出して前記グループ毎にフィードバック制御をするフィードバック補正係数算出手段（６６）を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、排気センサを気筒毎の独立管部に配置することで、多気筒内燃機関の燃焼室近傍にて排気ガスの状態を精度良く検出できる。
また、排気センサを多気筒内燃機関における左右対称な配置の二気筒のグループ毎に単一に設けることで、排気ガスの状態の検出精度を向上させながらも、気筒毎に排気センサを設ける場合と比べて部品点数を削減し、コストダウン及び軽量化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、排気装置の最上流合流部よりも上流側で排気ガスの状態を検出することで、他気筒の排気ガスの影響を受けることなく、対象とする気筒の排気ガスの状態を精度良く検出できる。
請求項３に記載した発明によれば、直列四気筒エンジンにおいて、左右外側の二気筒のグループと左右内側の二気筒のグループとにそれぞれ単一の排気センサを設け、その検出値を各グループ内で共有することで、排気センサの数を抑えた上で各気筒の排気ガスの状態を精度良く検出できる。
請求項４に記載した発明によれば、Ｖ型四気筒エンジンにおいて、前バンクの二気筒のグループと後バンクの二気筒のグループとにそれぞれ単一の排気センサを設け、その検出値を各グループ内で共有することで、排気センサの数を抑えた上で各気筒の排気ガスの状態を精度良く検出できる。
請求項５に記載した発明によれば、水平対向六気筒エンジンにおいて、最前部左右の二気筒のグループと前後中間部左右の二気筒のグループと最後部左右の二気筒のグループとにそれぞれ単一の排気センサを設け、その検出値を各グループ内で共有することで、排気センサの数を抑えた上で各気筒の排気ガスの状態を精度良く検出できる。
請求項６に記載した発明によれば、多気筒内燃機関の燃焼室近傍で排気ガスの状態を精度良く検出可能とした上で、気筒毎に排気センサを設ける場合と比べてコストダウン及び軽量化を図ることができる。そして、前記排気センサの出力信号に基づき、グループ毎の燃料噴射量を精度良くかつ簡易に制御することができる。
請求項７に記載した発明によれば、前記排気センサの出力信号に基づき、グループ毎の燃料噴射量を可及的迅速に適値に更新することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態の左側面図である。
【図２】上記第一実施形態の上面図である。
【図３】上記第一実施形態の燃料噴射制御装置の構成図である。
【図４】本発明の第二実施形態の左側面図である。
【図５】上記第二実施形態の上面図である。
【図６】本発明の第三実施形態の左側面図である。
【図７】上記第三実施形態の上面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
＜第一実施形態＞
図１，２において、符号１は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の原動機に用いられる四ストローク直列四気筒エンジン（以下、単にエンジン１ということがある）を示す。エンジン１は、クランクケース（エンジンケース）２の前部上側にシリンダ部３を立設した構成を有する。シリンダ部３内には、左右方向に沿って並ぶ四つの気筒３ａ〜３ｄが設けられる。以下、各気筒３ａ〜３ｄを左側から順に一番気筒３ａ、二番気筒３ｂ、三番気筒３ｃ、四番気筒３ｄとする。また、シリンダ部３の左右外側に対称的に配置される一番及び四番気筒３ａ，３ｄを第一グループ５ａとし、シリンダ部３の左右内側に対称的に配置される二番及び三番気筒３ｂ，３ｃを第二グループ５ｂとする。シリンダ部３には、不図示のスロットルボディ及びフューエルインジェクタ（燃料噴射弁）等からなる燃料供給装置が接続される。燃料供給装置は各気筒毎（或いは各グループ毎）に個別に設けられるものとする。
【００１１】
この実施形態において、エンジン１の排気装置１０は、気筒毎に排気管を独立させて設けた構成を有する。換言すれば、排気装置１０は、各気筒３ａ〜３ｄにそれぞれ対応する第一〜第四独立管部１１ａ〜１１ｄを有してなる。なお、図中符号１２は各独立管部１１ａ〜１１ｄにおけるシリンダ部３の前部に前方から接続される上流側端を、符号１３は上流側端１２の前方で下方に湾曲する第一湾曲部１３を、符号１４は第一湾曲部１３の下方で後方に湾曲する第二湾曲部を、符号１５は第二湾曲部１４の後方に連なる触媒を、符号１６は触媒１５の後方に連なるクランク状湾曲部を、符号１７はクランク状湾曲部１６の後方に連なるサイレンサを、符号１８はサイレンサ１７の後端に開口する下流側端をそれぞれ示す。
【００１２】
エンジン１において、各グループ５ａ，５ｂ間には１８０°のクランク位相差が設定される。各気筒３ａ〜３ｄは、例えば一番気筒３ａ、二番気筒３ｂ、四番気筒３ｄ、三番気筒３ｃの順に燃焼する。各グループ５ａ，５ｂ間の点火時期差は３６０°とされる。第一グループ５ａの両気筒３ａ，３ｄは、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。同様に、第二グループ５ｂの両気筒３ｂ，３ｃも、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。
【００１３】
エンジン１は電子制御式燃料噴射装置を備え、その燃料噴射量の制御情報には排気ガス中の残留酸素量が含まれる。前記残留酸素量は、排気装置１０に設けたＯ２（酸素）センサ１９により行われる。
【００１４】
ここで、図３に示すように、エンジン１の運転を制御するコントローラ（電子制御装置、ＥＣＵ）６０は、エンジン回転数センサ（回転数センサ）６１、エンジン水温センサ（水温センサ）６２、アクセル開度センサ（アクセルセンサ）６３及び前記Ｏ２センサ１９等からの情報に基づき、エンジン１の燃料噴射量の制御を行う。
コントローラ６０は、ソフトウェア処理により異なる制御を実現可能であり、以下、所定のマップ６４に基づく制御方法ついて説明する。
【００１５】
コントローラ６０は、回転数センサ６１から得られる回転数とアクセルセンサ６３から得られるスロットル開度とに基づいて前記マップ６４から各グループ５ａ，５ｂ毎に基本燃料噴射量を求める基本燃料噴射量算出部（基本噴射量算出手段）６５と、Ｏ２センサ１９から出力されるＯ２濃度（出力信号）に基づいてエンジン吸気が理想空燃比（目標空燃比）に近付くようにフィードバック補正係数を算出して各グループ５ａ，５ｂ毎にフィードバック制御をするＯ２フィードバック部（フィードバック補正係数算出手段）６６と、パラメータの読み書きが可能な補正量記録部６７と、基本燃料噴射量に対してＯ２フィードバック部６６で得られた補正量に基づき各グループ５ａ，５ｂ毎に補正をする補正部６８と、補正部６８で得られた最終的な燃料噴射量に応じて各グループ５ａ，５ｂ毎に燃料噴射時間（噴射量、開弁時間）を求める燃料噴射時間算出部（最終燃料噴射量算出手段）６９と、を有する。
【００１６】
燃料噴射時間算出部６９では、得られた燃料噴射時間に基づいて、所定のタイミングでフューエルインジェクタ７１を開弁して燃料噴射を行う。これにより、エンジン吸気の空燃比が変わり、その影響は排気装置のＯ２センサ１９に検出され、もってフィードバック系が形成される。
Ｏ２フィードバック部６６は、Ｏ２濃度に基づいて排気のリッチ・リーンの程度判定するリッチ・リーン判定部７２と、その判定結果に基づいてフィードバック補正係数及び基本燃料噴射量を補正するパラメータを求めるパラメータ算出部（フィードバック補正学習係数記憶手段）７３とを有する。なお、Ｏ２フィードバック部６６は、エンジン１の運転開始時で暖機中においてはフィードバック制御を行わない。
パラメータ算出部７３は、所定のパラメータを所定の周期で補正量記録部６７に記録し、システム起動時（イグニッションＯＮ時）にこれらのパラメータを読み込む。補正量記録部６７は不揮発性の記録手段であり、例えばＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリである。
【００１７】
図１，２を併せて参照し、Ｏ２センサ１９は、各グループ５ａ，５ｂ毎に単一に設けられる。すなわち、熱的環境が互いに同等な一番及び四番気筒３ａ，３ｄでは、その一方（例えば一番気筒３ａ）に接続される第一独立管部１１ａにＯ２センサ１９が設けられ、このＯ２センサ１９の検出値が他方（四番気筒３ｄ）の制御でも用いられる。同様に、熱的環境が互いに同等な二番及び三番気筒３ｂ，３ｃでは、その一方（例えば三番気筒３ｃ）に接続される第三独立管部１１ｃにＯ２センサ１９が設けられ、このＯ２センサ１９の検出値が他方（二番気筒３ｂ）の制御でも用いられる。すなわち、エンジン１は、各グループ５ａ，５ｂ毎に燃料噴射量の制御を行うので、各気筒毎に制御を行う場合と比べてコントローラ６０の内部構成を簡素化している。
【００１８】
そして、エンジン１の燃焼室に近くかつ気筒毎に独立した各独立管部１１ａ〜１１ｄにＯ２センサ１９を設けることで、残留酸素の検出精度が高まり、かつ全気筒にＯ２センサ１９を設ける場合と比べて部品点数が削減される。
なお、Ｏ２センサ１９は第一独立管部１１ａではなく第四独立管部１１ｄに設けてもよい。同様に、Ｏ２センサ１９は第三独立管部１１ｃではなく第二独立管部１１ｂに設けてもよい。また、第一独立管部１１ａ又は第四独立管部１１ｄを第二独立管部１１ｂ又は第三独立管部１１ｃと交差させてこれらの左右内方に配置するようにすれば、各グループ５ａ，５ｂにおけるＯ２センサ１９を設ける独立管部を共に左右内側に配置することも可能である。
【００１９】
以上説明したように、上記実施形態における排気センサ配置構造は、直列四気筒エンジン１の排気ガス中の状態を測定するＯ２センサ１９の配置構造であって、前記エンジン１の排気装置１０は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部１１ａ〜１１ｄを有し、前記Ｏ２センサ１９は、前記エンジン１における左右に対称的に配置された気筒３ａ，３ｄの第一グループ５ａと、同じく左右に対称的に配置された気筒３ｂ，３ｃの第二グループ５ｂとにそれぞれ単一に設けられ、このＯ２センサ１９が、前記各グループ５ａ，５ｂにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されるものである。
【００２０】
この構成によれば、Ｏ２センサ１９を気筒毎の独立管部に配置することで、エンジン１の燃焼室近傍にて排気ガスの状態を精度良く検出できる。
また、左右外側の二気筒３ａ，３ｄの第一グループ５ａと左右内側の二気筒３ｂ，３ｃの第二グループ５ｂとにそれぞれ単一のＯ２センサ１９を設け、その検出値を各グループ５ａ，５ｂ内で共有することで、気筒毎にＯ２センサ１９を設ける場合と比べて部品点数を削減し、コストダウン及び軽量化を図ることができる。
【００２１】
なお、排気装置１０は、複数の周波数を合成した排気音を発生させるべく、エンジン１との接続端（上流側端１２）から排気口（下流側端１８）まで気筒毎に独立した排気管を有する構成であるが、これに対し、各独立管部１１ａ〜１１ｄの二本以上を合流又は連通させる合流部を有する構成であっても、最上流の合流部よりも上流側（独立管部）にＯ２センサ１９を配置した構成とすれば、本実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００２２】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図４，５を参照して説明する。
図４，５において、符号２１は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の原動機に用いられる四ストロークＶ型四気筒エンジン（以下、単にエンジン２１ということがある）を示す。エンジン２１は、クランクケース（エンジンケース）２２の上部に前後バンク（前後シリンダ部）２３，２４を立設した構成を有する。前後バンク２３，２４内には、それぞれ左右に並ぶ二つの気筒２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂが設けられる。以下、前バンク２３の各気筒２３ａ，２３ｂを左側から順に二番気筒２３ａ、四番気筒２３ｂとし、後バンク２４の各気筒２４ａ，２４ｂを左側から順に一番気筒２４ａ、三番気筒２４ｂとする。また、前バンク２３の左右に対称的に配置される両気筒２３ａ，２３ｂを第一グループ２５ａとし、後バンク２４の左右に対称的に配置される両気筒２４ａ，２４ｂを第二グループ２５ｂとする。前後バンク２３，２４には、不図示のスロットルボディ及びフューエルインジェクタ（燃料噴射弁）等からなる燃料供給装置が接続される。燃料供給装置は各気筒毎（或いは各グループ毎）に個別に設けられるものとする。
【００２３】
エンジン２１の排気装置３０は、各気筒２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂにそれぞれ対応する第一〜第四独立管部３１ａ〜３１ｄを有する。前バンク２３に接続される第二及び第四独立管部３１ｂ，３１ｄは、前バンク２３の下部に下方から接続される前上流側端３２ａから下方に延びた後に後方に湾曲して延び、クランクケース２２下方の前合流部３３ａで互いに合流した後にその後方の前集合管部３４ａに連なる。一方、後バンク２４に接続される第一及び第三独立管部３１ａ，３１ｃは、後バンク２４の後部に後方から接続される後上流側端３２ｂから後方に延びた後に下方に湾曲して延び、クランクケース２２後方の後合流部３３ｂで互いに合流した後にその斜め前前方の後集合管部３４ｂに連なる。
【００２４】
クランクケース２２の斜め下後方には触媒を内蔵したチャンバー３６が配置され、このチャンバー３６の前端に各集合管部３４ａ，３４ｂが接続される。チャンバー３６の後部左側にはサイレンサ接続部３７が突設される。
エンジン２１において、第一グループ２５ａの両気筒２３ａ，２３ｂは、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。同様に、第二グループ２５ｂの両気筒２４ａ，２４ｂも、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。
【００２５】
排気装置３０には、エンジン２１の燃料噴射量制御用のＯ２センサ３９が設けられるが、このＯ２センサ３９は、各グループ２５ａ，２５ｂ毎に単一に設けられる。すなわち、熱的環境が互いに同等な前バンク２３の二番及び四番気筒２３ａ，２３ｂでは、その一方（例えば二番気筒２３ａ）に接続される第二独立管部３１ｂにＯ２センサ３９が設けられ、このＯ２センサ３９の検出値が他方（四番気筒２３ｂ）の制御でも用いられる。同様に、熱的環境が互いに同等な一番及び三番気筒２４ａ，２４ｂでは、その一方（例えば三番気筒２４ｂ）に接続される第三独立管部３１ｃにＯ２センサ３９が設けられ、このＯ２センサ３９の検出値が他方（二番気筒２３ａ）の制御でも用いられる。
これにより、第一実施形態と同様、残留酸素の検出精度が高まり、かつ全気筒にＯ２センサ３９を設ける場合と比べて部品点数が削減される。なお、エンジン２１の燃料噴射装置は、図３に示す構成と同様の構成を有するものとする。
【００２６】
以上説明したように、上記実施形態における排気センサ配置構造は、Ｖ型四気筒エンジン２１の排気ガス中の状態を測定するＯ２センサ３９の配置構造であって、前記エンジン２１の排気装置３０は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部３１ａ〜３１ｄを有し、前記Ｏ２センサ３９は、前記エンジン２１における前バンク２３に左右に対称的に配置された気筒２３ａ，２３ｂのグループ２５ａと、後バンク２４に左右に対称的に配置された気筒２４ａ，２４ｂのグループ２５ｂとにそれぞれ単一に設けられ、このＯ２センサ３９が、前記各グループ２５ａ，２５ｂにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されるものである。
【００２７】
この構成によれば、Ｏ２センサ３９を独立管部に配置することで、エンジン２１の燃焼室近傍にて排気ガスの状態を精度良く検出できる。
また、前バンク２３の二気筒２３ａ，２３ｂのグループ２５ａと後バンク２４の二気筒２４ａ，２４ｂのグループ２５ｂとにそれぞれ単一のＯ２センサ３９を設け、その検出値を各グループ２５ａ，２５ｂ内で共有することで、気筒毎にＯ２センサ３９を設ける場合と比べて部品点数を削減し、コストダウン及び軽量化を図ることができる。
【００２８】
また、上記排気センサ配置構造は、前記排気装置３０は、前記各独立管部３１ａ，３１ｂを互いに合流させる前合流部３３ａ、及び前記各独立管部３１ｃ，３１ｄを互いに合流させる後合流部３３ｂを有し、これら各合流部３３ａ，３３ｂよりも上流側に前記Ｏ２センサ３９が配置されるものである。
【００２９】
この構成によれば、排気装置３０における各独立管部３１ａ〜３１ｄの最上流合流部となる各合流部３３ａ，３３ｂよりも上流側で排気ガスの状態を検出することで、他気筒の排気ガスの影響を受けることなく、対象とする気筒の排気ガスの状態を精度良く検出できる。
【００３０】
なお、左右バンクを有する所謂縦置きのＶ型四気筒エンジンの場合、左右バンク前側の二気筒のグループと左右バンク後側の二気筒のグループとにそれぞれ単一のＯ２センサを設ける構成とすればよい。
【００３１】
＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図６，７を参照して説明する。
図６，７において、符号４１は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の原動機に用いられる四ストローク水平対向六気筒エンジン（以下、単にエンジン４１ということがある）を示す。エンジン４１は、クランクケース（エンジンケース）４２の左右にそれぞれ左右シリンダ部４３，４４を突設した構成を有する。左右シリンダ部４３，４４内には、それぞれ前後に並ぶ三つの気筒が設けられる。以下、左シリンダ部４３の各気筒を前側から順に一番気筒４３ａ、三番気筒４３ｂ、五番気筒４３ｃとし、右シリンダ部４４の各気筒を前側から順に二番気筒４４ａ、四番気筒４４ｂ、六番気筒４４ｃとする。また、左右シリンダ部４３，４４に跨って左右に対称的に配置される一番および二番気筒４３ａ，４４ａを第一グループ４５ａとし、三番及び四番気筒４３ｂ，４４ｂを第二グループ４５ｂとし、五番及び六番気筒４３ｃ，４４ｃを第三グループ４５ｃとする。左右シリンダ部４３，４４には、不図示のスロットルボディ及びフューエルインジェクタ（燃料噴射弁）等からなる燃料供給装置が接続される。燃料供給装置は各気筒毎（或いは各グループ毎）に個別に設けられるものとする。
【００３２】
エンジン４１の排気装置５０は、各気筒４３ａ，４４ａ，４３ｂ，４４ｂ，４３ｃ，４４ｃにそれぞれ対応する第一〜第六独立管部５１ａ〜５１ｆを有する。左シリンダ部４３に接続される第一、第三及び第五独立管部５１ａ，５１ｃ，５１ｅは、左シリンダ部４３の下部に下方から接続される左上流側端５２ａから下方に延びた後に後方に湾曲して延び、クランクケース４２の後端部左方の左合流部５３ａにて互いに合流した後にその後方の左集合管部５４ａに連なる。同様に、右シリンダ部４４に接続される第二、第四及び第六独立管部５１ｂ，５１ｄ，５１ｆは、右シリンダ部４４の下部に下方から接続される右上流側端５２ｂから下方に延びた後に後方に湾曲して延び、クランクケース４２の後端部右方の右合流部５３ｂにて互いに合流した後にその後方の右集合管部５４ｂに連なる。
【００３３】
エンジン４１の後方両側には触媒を内蔵した左右チャンバー５５ａ，５５ｂが配置され、これら左右チャンバー５５ａ，５５ｂの前端に左右集合管部５４ａ，５４ｂがそれぞれ接続される。左右チャンバー５５ａ，５５ｂの後端部間は連通管５６により接続される。左右チャンバー５５ａ，５５ｂの後端には左右サイレンサ接続部５７ａ，５７ｂがそれぞれ突設される。
エンジン４１において、第一グループ４５ａの両気筒４３ａ，４４ａは、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。同様に、第二グループ４５ｂの両気筒４３ｂ，４４ｂも、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。また、第三グループ４５ｃの両気筒４３ｃ，４４ｃも、その配置も含め、燃焼室の熱的環境が互いに同等であるといえる。
【００３４】
排気装置５０には、エンジン４１の燃料噴射量制御用のＯ２センサ５９が設けられるが、このＯ２センサ５９は、各グループ４５ａ〜４５ｃ毎に単一に設けられる。すなわち、熱的環境が互いに同等な一番及び二番気筒４３ａ，４４ａでは、その一方（例えば一番気筒４３ａ）に接続される第一独立管部５１ａにＯ２センサ５９が設けられ、このＯ２センサ５９の検出値を他方（二番気筒４４ａ）の制御でも用いられる。同様に、熱的環境が互いに同等な三番及び四番気筒４３ｂ，４４ｂでは、その一方（例えば四番気筒４４ｂ）に接続される第四独立管部５１ｄにＯ２センサ５９が設けられ、このＯ２センサ５９の検出値が他方（三番気筒４３ｂ）の制御でも用いられる。また、熱的環境が互いに同等な第五及び第六気筒４３ｃ，４４ｃでは、その一方（例えば第五気筒４３ｃ）に接続される第五独立管部５１ｅにＯ２センサ５９が設けられ、このＯ２センサ５９の検出値が他方（第六気筒４４ｃ）の制御でも用いられる。
これにより、第一実施形態と同様、残留酸素の検出精度が高まり、かつ全気筒にＯ２センサ５９を設ける場合と比べて部品点数が削減される。なお、エンジン４１の燃料噴射装置は、図３に示す構成に対して、フューエルインジェクタ及びＯ２センサの数（気筒のグループ数）が異なる点を除き、同様の構成を有するものとする。
【００３５】
以上説明したように、上記実施形態における排気センサ配置構造は、水平対向六気筒エンジン４１の排気ガス中の状態を測定するＯ２センサ５９の配置構造であって、前記エンジン４１の排気装置５０は、気筒毎に設けられてこれらに接続される複数の独立管部５１ａ〜５１ｆを有し、前記Ｏ２センサ５９は、前記エンジン４１における左右に対称的に配置された気筒４３ａ，４４ａのグループ４５ａ、気筒４３ｂ，４４ｂのグループ４５ｂ及び気筒４３ｃ，４４ｃのグループ４５ｃにそれぞれ単一に設けられ、このＯ２センサ５９が、前記各グループ４５ａ〜４５ｃにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置されるものである。
【００３６】
この構成によれば、Ｏ２センサ５９を独立管部に配置することで、エンジン４１の燃焼室近傍にて排気ガスの状態を精度良く検出できる。
また、最前部左右の二気筒４３ａ，４４ａのグループ４５ａと前後中間部左右の二気筒４３ｂ，４４ｂのグループ４５ｂと最後部左右の二気筒４３ｃ，４４ｃのグループ４５ｃとにそれぞれ単一のＯ２センサ５９を設け、その検出値を各グループ４５ａ〜４５ｃ内で共有することで、気筒毎にＯ２センサ５９を設ける場合と比べて部品点数を削減し、コストダウン及び軽量化を図ることができる。
【００３７】
また、上記排気センサ配置構造は、前記排気装置５０は、前記各独立管部５１ａ，５１ｃ，５１ｅを互いに合流させる左合流部５３ａ、及び前記各独立管部５１ｂ，５１ｄ，５１ｆを互いに合流させる右合流部５３ｂを有し、これら各合流部５３ａ，５３ｂよりも上流側に前記Ｏ２センサ５９が配置されるものである。
【００３８】
この構成によれば、排気装置５０における各独立管部５１ａ〜５１ｆの最上流合流部となる各合流部５３ａ，５３ｂよりも上流側で排気ガスの状態を検出することで、他気筒の排気ガスの影響を受けることなく、対象とする気筒の排気ガスの状態を精度良く検出できる。
【００３９】
なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば四気筒未満あるいは四気筒を超える直列又はＶ型の多気筒エンジンや、六気筒以外の水平対向エンジン等、各種の多気筒エンジンに適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、自動二輪車ではなく三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両にも適用できる等、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１  直列四気筒エンジン（多気筒内燃機関）
３ａ〜３ｄ  気筒
５ａ，５ｂ  グループ
１０，３０，５０  排気装置
１１ａ〜１１ｄ、３１ａ〜３１ｄ、５１ａ〜５１ｆ  独立管部
１９，３９，５９  Ｏ２センサ（排気センサ）
２１  Ｖ型四気筒エンジン（多気筒内燃機関）
２３  前バンク
２３ａ，２３ｂ  気筒
２４  後バンク
２４ａ，２４ｂ  気筒
２５ａ，２５ｂ  グループ
３３ａ，３３ｂ  合流部（最上流合流部）
４１  水平対向六気筒エンジン（多気筒内燃機関）
４３  左シリンダ部
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ  気筒
４４  右シリンダ部
４４ａ，４４ｂ，４４ｃ  気筒
４５ａ，４５ｂ，４５ｃ  グループ
５３ａ，５３ｂ  合流部（最上流合流部）
６０  コントローラ
６６  Ｏ２フィードバック部（フィードバック補正係数算出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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