(57)【要約】【課題】異常なインジェクタを早期に特定する。【解決手段】エンジンには、シリンダ内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数のシリンダ毎に設けられる。筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態においてシリンダ間での空燃比の不均衡が検出されると、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数の気筒の各々に設けられた内燃機関の制御装置であって、
前記筒内インジェクタと前記ポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態において気筒間での空燃比の不均衡が検出されると、前記筒内インジェクタと前記ポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射するように制御するための制御手段とを備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記筒内インジェクタからの燃料噴射量と前記ポートインジェクタからの燃料噴射量との比率は、前記内燃機関の負荷および回転数に応じて定められ、
前記制御手段は、前記内燃機関のパワーを維持しながら、前記筒内インジェクタおよび前記ポートインジェクタの両方から燃料が噴射される負荷および回転数から、前記筒内インジェクタと前記ポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料が噴射される負荷および回転数に、前記内燃機関の負荷および回転数を変化させる、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記筒内インジェクタのみから燃料が噴射される負荷および回転数に、前記内燃機関の負荷および回転数を変化させる、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、駆動源として電動モータを搭載した車両に搭載される、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数の気筒毎に設けられた内燃機関を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の制御装置に関し、特に、筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数の気筒毎に設けられた内燃機関が知られている。このような内燃機関では、ある気筒において、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちの少なくともいずれか一方の異常に起因して、空燃比が他の気筒の空燃比と異なり得る。
【０００３】
ところが、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料を噴射している状態では、どちらのインジェクタが異常であるかを特定できない。このような課題を考慮して、特開２０１０−１６９０３８号公報は、請求項３等において、ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるポート噴射モードにおいて、下流側空燃比センサの出力値と理論空燃比に相当する出力値の目標値との偏差を積算したポート偏差積分値を算出するとともに、筒内噴射弁のみから燃料が噴射される筒内噴射モードにおいて、空燃比センサの出力値と目標値との偏差を積算した筒内偏差積分値を算出し、筒内噴射モードにおいて、筒内偏差積分値およびポート偏差積分値に基づいて空燃比が気筒間で不均衡であるといえるとき、選択モードを筒内噴射モードに固定することを開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１６９０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２０１０−１６９０３８号公報においては、噴射モードを固定するよう判定する前に、ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるポート噴射モードと、筒内噴射弁のみから燃料が噴射される筒内噴射モードとの夫々において、偏差積分値を算出する必要がある。したがって、噴射モードを固定し、どちらのインジェクタが異常であるかを特定するまでに長い時間を要する。特に、一方のインジェクタからの燃料噴射を停止すると、そのインジェクタにデポジットが堆積し易くなるため、一方のインジェクタのみから燃料を噴射する時間を増やすことは好ましくない。特に、筒内インジェクタにはデポジットが堆積し易いため、筒内インジェクタからの燃料噴射を停止し、ポートインジェクタのみから燃料を噴射する頻度は多くない。その結果、特開２０１０−１６９０３８号公報においては、ポート偏差積分値を算出することができないこともあり得る。この場合、空燃比の不均衡を算出できない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、異常なインジェクタを早期に特定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ある実施例において、内燃機関には、筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数の気筒の各々に設けられる。制御装置は、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射され
る状態において気筒間での空燃比の不均衡が検出されると、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射するように制御するための制御手段とを備える。
【０００８】
この実施例によると、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態において気筒間での空燃比の不均衡が検出されれば、一方のみから燃料を噴射し、他方からの燃料噴射が停止される。ここで、一方のインジェクタからの燃料を停止すると、デポジットの堆積などの不都合があることから、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される場合において空燃比を取得する機会は、筒内インジェクタのみから燃料が噴射される場合と、ポートインジェクタのみから燃料が噴射される場合との両方の場合において空燃比を取得する機会に比べて多いといえる。したがって、筒内インジェクタおよびポートインジェクタのいずれかに異常があれば、空燃比の不均衡を速やかに検出し、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射する状態に移行できる。一方のみから燃料を噴射する状態においても空燃比の不均衡が検出されれば、燃料を噴射するインジェクタが異常であると特定でき、不均衡が検出されなければ、燃料噴射を停止したインジェクタが異常であると特定できる。その結果、異常なインジェクタを早期に特定できる。
【０００９】
別の実施例において、筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との比率は、内燃機関の負荷および回転数に応じて定められる。制御手段は、内燃機関のパワーを維持しながら、筒内インジェクタおよびポートインジェクタの両方から燃料が噴射される負荷および回転数から、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料が噴射される負荷および回転数に、内燃機関の負荷および回転数を変化させる。
【００１０】
この実施例によると、燃料の噴射態様を変更したことに伴う内燃機関のパワーの変化を抑えることができる。
【００１１】
さらに別の実施例において、制御手段は、筒内インジェクタのみから燃料が噴射される負荷および回転数に、内燃機関の負荷および回転数を変化させる。
【００１２】
この実施例によると、ポートインジェクタに比べてデポジットが堆積し易い筒内インジェクタからの燃料噴射は継続される。そのため、デポジットの堆積を抑制できる。
【００１３】
さらに別の実施例において、内燃機関は、駆動源として電動モータを搭載した車両に搭載される。
【００１４】
この実施例によると、内燃機関のパワーを変化させることなく電動モータのパワーを変更することによって、車両全体として出力すべきパワーの変化に応答できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】動力分割機構の共線図である。
【図３】変速機の共線図である。
【図４】ハイブリッド車両のエンジンを示す概略構成図である。
【図５】ＤＩ比率ｒ＝１００％の領域および運転ラインを示す図である。
【図６】ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図７】等パワーラインを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００のＲＯＭ（Read Only Memory）１００２に記録されたプ
ログラムをＥＣＵ１０００が実行することにより実現される。
【００１８】
図１に示すように、パワートレーンは、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）
（１）２００と、これらエンジン１００とＭＧ（１）２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、ＭＧ（２）４００と、変速機５００とを主体として構成されている。
【００１９】
エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００２０】
ＭＧ（１）２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。インバータ２１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、ＭＧ（１）２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。なお、ＭＧ（１）２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２１】
動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパを介して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。
【００２２】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０にＭＧ（１）２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。
【００２３】
図２に、動力分割機構３００の共線図を示す。図２に示すように、キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力するトルクに対して、ＭＧ（１）２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、ＭＧ（１）２００のロータがそのトルクによって回転し、ＭＧ（１）２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、ＭＧ（１）２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、ＭＧ（１）２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００２４】
走行中にエンジン１００を停止させていれば、ＭＧ（１）２００が逆回転しており、その状態からＭＧ（１）２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、ＭＧ（１）２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、ＭＧ（２）４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００２５】
図１に戻って、ＭＧ（２）４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ３１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００接続されている。インバータ３１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、ＭＧ（２）４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２６】
変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１のピニオン５３１が噛合するとともに、その第１のピニオン５３１が第２のピニオン５３２に噛合し、その第２のピニオン５３２が各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）５４０に噛合している。
【００２７】
なお、各ピニオン５３１，５３２は、キャリヤ（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２のピニオン５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、第２のピニオン５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２８】
さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述したＭＧ（２）４００が連結される。キャリヤ（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。
【００２９】
したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。
【００３０】
この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御され
る。
【００３１】
図３に、変速機５００の共線図を示す。図３に示すように、Ｂ２ブレーキ５６２によってリングギヤ（Ｒ）５４０を固定すれば、低速段Ｌが設定され、ＭＧ（２）４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、ＭＧ（２）４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。
【００３２】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、ＭＧ（２）４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、ＭＧ（２）４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３３】
図４を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。
エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。
【００３４】
エンジン１００には、複数のシリンダ１０６が設けられる。シリンダ１０６において、空気が燃料と混合される。シリンダ１０６には、筒内インジェクタ１０８から燃料が直接噴射される。すなわち、筒内インジェクタ１０８の噴射孔はシリンダ１０６内に設けられている。
【００３５】
エンジン１００には、筒内インジェクタ１０８に加えて、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタ１０９が設けられる。筒内インジェクタ１０８とポートインジェクタ１０９とは、各シリンダ１０６に対して設けられる。
【００３６】
筒内インジェクタ１０８からの燃料噴射量とポートインジェクタ１０９からの燃料噴射量とを合計した総噴射量に対する筒内インジェクタ１０８からの燃料噴射量の比率（以下、ＤＩ比率ｒとも記載する）は、エンジン１００の負荷と回転数とに応じて定められる。たとえば、図５に斜線で示す領域においては、ＤＩ比率ｒ＝１００％に定められる。すなわち、図５に斜線で示す領域においては、筒内インジェクタ１０８のみから燃料が噴射され、ポートインジェクタ１０９からの燃料噴射が停止される。
【００３７】
その他の領域においては、０％≦ＤＩ比率ｒ≦１００％の範囲でＤＩ比率ｒが定められる。たとえば、図５中の運転点Ａにおいては、０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％の範囲でＤＩ比率ｒが定められる。その結果、運転点Ａでは、筒内インジェクタ１０８およびポートインジェクタ１０９の両方から燃料が噴射される。
【００３８】
図５中の破線はエンジン１００の動作ラインを示す。通常時は、エンジン１００の運転点（負荷および回転数）が動作ライン上を移動するように、エンジン１００が制御される。
【００３９】
図４に戻って、シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００４０】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００４１】
吸気バルブ１１８は、ＶＶＴ機構１２６により、開閉タイミング（位相）が変更される。なお、排気バルブ１２０の開閉タイミングを変更するようにしてもよい。
【００４２】
本実施の形態においては、カム１２２が設けられたカムシャフト（図示せず）がＶＶＴ機構１２６により回転されることにより、吸気バルブ１１８の開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。本実施の形態において、ＶＶＴ機構１２６は、油圧により作動する。
【００４３】
エンジン１００は、ＥＣＵ１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを制御する。ＥＣＵ１０００には、カム角センサ８００、クランク角センサ８０２、水温センサ８０４、エアフローメータ８０６、空燃比センサ８０８から信号が入力される。
【００４４】
カム角センサ８００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ８０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）ＮＥおよびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。水温センサ８０４は、エンジン１００の冷却水の温度（以下、水温とも記載する）を表す信号を出力する。エアフローメータ８０６は、エンジン１００に吸入される空気量表す信号を出力する。空燃比センサ８０８は、排気ガス中の酸素濃度に基いて、空燃比を検出する。なお、空燃比センサ８０８としてＯ2センサを用いるようにしてもよい。
【００４５】
ＥＣＵ１０００は、これらのセンサから入力された信号、ＲＯＭ１００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１００を制御する。
【００４６】
ＥＣＵ１０００は、空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量を増減する空燃比フィードバック制御を実行する。たとえば、空燃比が目標空燃比よりも大きいと（リーンであると）、燃料噴射量が増量される。逆に、空燃比が目標空燃比よりも小さい（リッチであると）、燃料噴射量が減量される。
【００４７】
また、ＥＣＵ１０００は、シリンダ１０６間で空燃比が不均衡となるインバランス異常を検出する。たとえば、空燃比の変動幅がしきい値よりも大きくなると、シリンダ１０６間で空燃比が不均衡であると判定される。その他、エンジン１００の回転数の変動幅からインバランス異常を検出するようにしてもよい。インバランス異常を検出する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００４８】
図６を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行する処理について説明する。
【００４９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、空燃比のインバランス異常を検出したか否かが判定される。すなわち、シリンダ１０６間で空燃比が不均衡であることが検出されたか否かが判定される。
【００５０】
インバランス異常が検出されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％であるか否かが判定される。すなわち、筒内インジェクタ１０８およびポートインジェクタ１０９の両方から燃料が噴射されているか否かが判定される。
【００５１】
０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、筒内インジェクタ１０８とポートインジェクタ１０９とのうちのいずれか一方のみから燃料が噴射され、他方からの燃料運者が停止される。
【００５２】
たとえば、図７に示すように、ＤＩ比率ｒが１００％となるように定められた領域まで運転点が等パワーライン上を移動するようにエンジン１００が制御される。これにより、エンジンの出力パワーを維持しながら、筒内インジェクタ１０８およびポートインジェクタ１０９の両方から燃料が噴射される運転点Ａから、筒内インジェクタ１０８のみから燃料が噴射される運転点Ｂまで運転点が変化される。
【００５３】
なお、筒内インジェクタ１０８およびポートインジェクタ１０９の両方から燃料が噴射される運転点Ａから、ポートインジェクタ１０９のみから燃料が噴射される運転点まで運転点が変化されてもよい。
【００５４】
また、ＤＩ比率ｒが１００％となるように定められた領域は低負荷の領域に限定されない。ＤＩ比率ｒが１００％となる領域は、必要に応じて開発者により適宜定められる。
【００５５】
図６に戻って、Ｓ１０６にて、筒内インジェクタ１０８のみから燃料が噴射される状態で、インバランス異常、すなわちシリンダ１０６間で空燃比が不均衡であることが検出されたか否かが判定される。
【００５６】
シリンダ１０６間で空燃比が不均衡であることが検出されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｓ１０８にて、筒内インジェクタ１０８が異常であると判定される。一方、シリンダ１０６間で空燃比が不均衡であることが検出されないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、Ｓ１１０にて、ポートインジェクタ１０９が異常であると判定される。
【００５７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５８】
１００  エンジン、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  筒内インジェクタ、１０９  ポートインジェクタ、８０８  空燃比センサ、１０００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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