(57)【要約】【課題】機械圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置であって、触媒装置が高温のときの機関減速時において、フューエルカットを禁止して消費燃料の少ない燃焼を実施しても、十分な減速感を得られるようにする。【解決手段】機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であるとき（ステップ１０４）には、触媒のシンタリングを抑制するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし（Ｅ１）、吸気弁の閉弁時期を遅角し（ＩＶＣ１）、排気弁の開弁時期を遅角（ＥＶＯ１）して燃焼を実施する（ステップ１０６）。【選択図】図２
2012007515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であるときには、触媒のシンタリングを抑制するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角し、排気弁の開弁時期を遅角して燃焼を実施することを特徴とする圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であって、要求減速トルクが設定減速トルク以上であるときにだけ、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角し、排気弁の開弁時期を遅角して燃焼を実施することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であっても要求減速トルクが設定減速トルク未満であるときには、アイドル運転時と同じ機械圧縮比とし、アイドル運転時と同じ吸気弁の閉弁時期とし、アイドル運転時と同じ排気弁の開弁時期として燃焼を実施することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
機関減速時において触媒装置の温度が第二設定温度以下であるときには、触媒装置を昇温するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、排気弁の開弁時期を進角して燃焼を実施することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置。
【請求項５】
減速要求トルクが大きいときには減速要求トルクが小さいときより吸気弁の開弁時期を遅角することを特徴とする請求項４に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置。
【請求項６】
機関減速時において触媒装置の温度が前記第一設定温度より低く第二設定温度より高いときには、触媒装置の温度低下を抑制するために、フューエルカットを実施する際に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させてシリンダブロックとクランク軸との間の距離を変化させることにより機械圧縮比（（上死点シリンダ容積＋行程容積）／上死点シリンダ容積）を可変とする圧縮比可変機構を備える内燃機関が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、機関排気系に配置された触媒装置には、一般的に、貴金属触媒が担持されているが、この貴金属触媒が高温であるときに、多量の酸素が存在すると、シンタリングにより劣化することが知られており、それにより、触媒装置が高温のときには、機関減速時でもフューエルカットが禁止されて燃焼が実施される。
【０００４】
このような機関減速時の燃焼は可能な限り消費燃料を少なくすることが望まれる。それにより、例えば、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くすれば、吸気弁閉弁時期を遅角して吸気量を少なくしても燃焼可能な実圧縮比を実現することができ、消費燃料を少なくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２５０１６３
【特許文献２】特開２００５−１４７１０５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述のようにして、触媒装置が高温のときの機関減速時において、機械圧縮比を高めることにより消費燃料の少ない燃焼を実施することができる。しかしながら、このように吸気量を少なくするとエンジンブレーキ力が小さくなるために、十分な減速感が得られないことがある。
【０００７】
従って、本発明の目的は、機械圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置であって、触媒装置が高温のときの機関減速時において、フューエルカットを禁止して消費燃料の少ない燃焼を実施しても、十分な減速感を得られるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による請求項１に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置は、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であるときには、触媒のシンタリングを抑制するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角し、排気弁の開弁時期を遅角して燃焼を実施することを特徴とする。
【０００９】
本発明による請求項２に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であって、要求減速トルクが設定減速トルク以上であるときにだけ、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角し、排気弁の開弁時期を遅角して燃焼を実施することを特徴とする。
【００１０】
本発明による請求項３に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であっても要求減速トルクが設定減速トルク未満であるときには、アイドル運転時と同じ機械圧縮比とし、アイドル運転時と同じ吸気弁の閉弁時期とし、アイドル運転時と同じ排気弁の開弁時期として燃焼を実施することを特徴とする。
【００１１】
本発明による請求項４に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置は、請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第二設定温度以下であるときには、触媒装置を昇温するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、排気弁の開弁時期を進角して燃焼を実施することを特徴とする。
【００１２】
本発明による請求項５に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置は、請求項４に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置において、減速要求トルクが大きいときには減速要求トルクが小さいときより吸気弁の開弁時期を遅角することを特徴とする。
【００１３】
本発明による請求項６に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置は、請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が前記第一設定温度より低く第二設定温度より高いときには、触媒装置の温度低下を抑制するために、フューエルカットを実施する際に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明による請求項１に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置によれば、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であるときには、触媒のシンタリングを抑制するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角することにより、吸気量を少なくした燃焼可能な実圧縮比を実現することができ、消費燃料の少ない燃焼が可能となる。しかしながら、このままでは、エンジンブレーキ力が小さくなるために、アイドル運転時に比較して排気弁の開弁時期を遅角し、過膨張を意図的に引き起こし、減速トルクを発生させることにより、十分な減速感が得られるようにする。また、排気弁の開弁時期の遅角は排気温度を低下させるために、触媒装置の温度低下にも有利となる。
【００１５】
本発明による請求項２に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置によれば、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であって、要求減速トルクが設定減速トルク以上であるときにだけ、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、吸気弁の閉弁時期を遅角することにより、吸気量を少なくした燃焼可能な実圧縮比を実現することができ、消費燃料の少ない燃焼を可能とする一方で、このままでは、エンジンブレーキ力が小さくなって、設定減速トルク以上の要求減速トルクを発生させることができないために、アイドル運転時に比較して排気弁の開弁時期を遅角し、過膨張を意図的に引き起こし、減速トルクを発生させることにより、十分な減速感が得られるようにする。
【００１６】
本発明による請求項３に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置によれば、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度以上であっても要求減速トルクが設定減速トルク未満であるときには、アイドル運転時と同じ機械圧縮比とし、アイドル運転時と同じ吸気弁の閉弁時期とし、アイドル運転時と同じ排気弁の開弁時期として燃焼を実施するようになっており、それにより、機械圧縮比の変更を不要とし、圧縮比可変機構の作動機会を減少させることができる。
【００１７】
また、本発明による請求項４に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置によれば、請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第二設定温度以下であるときには、触媒装置を昇温するためにフューエルカットを禁止すると共に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くし、排気弁の開弁時期を進角して燃焼を実施するようになっている。それにより、機械圧縮比を高めることにより燃焼速度が速くなり、排気弁の開弁時期を進角しても未燃燃料が殆ど排出されることはなく、排気弁の開弁時期の進角により排気ガス温度を高めることができるために、触媒装置の昇温に有利となる。
【００１８】
本発明による請求項５に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置によれば、請求項４に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置において、減速要求トルクが大きいときには減速要求トルクが小さいときより吸気弁の開弁時期を遅角するようになっており、それにより、実膨張比と実圧縮比との差を大きくして過膨張により発生する減速トルクを大きくすることができる。
【００１９】
また、本発明による請求項６に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置によれば、請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置において、機関減速時において触媒装置の温度が第一設定温度より低く第二設定温度より高いときには、触媒装置の温度低下を抑制するために、フューエルカットを実施する際に、アイドル運転時に比較して、圧縮比可変機構により機械圧縮比を高くして圧縮仕事を大きくすることにより十分な減速感を得られるようにし、また、吸気弁の閉弁時期を遅角することにより、気筒から排出される空気量を少なくすることができ、触媒装置の温度低下の抑制に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】内燃機関の圧縮比可変機構を説明するための図である。
【図２】本発明の制御装置による内燃機関の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、内燃機関の圧縮比を可変とするためにシリンダブロックをクランクケースに対して相対移動させる圧縮比可変機構を説明するための図である。同図において、１０はシリンダブロック、２０はクランクケース、３０は圧縮上死点位置のピストンである。本内燃機関は直列気筒配置型である。
【００２２】
図１に示す正面視において、シリンダブロック１０の下部の一方側には第一サポート１１が設けられ、シリンダブロック１０の下部の他方側には第二サポート１２が設けられ、クランクケース２０の上部の一方側には第三サポート２１が設けられ、クランクケース２０の上部の他方側には第四サポート２２が設けられている。図１（Ａ）で示すシリンダブロック１０の最下位置において、第一サポート１１及び第三サポート２１には同心の第一穴及び第三穴が形成され、第二サポート１２及び第四サポート２２には、同心の第二穴及び第四穴が形成されている。第一穴、第二穴、第三穴、及び第四穴は同一径を有し、各気筒の中心を通る垂直平面に対して、第一穴と第二穴とは対称となり、第三穴と第四穴とは対称となっている。
【００２３】
第一穴、第二穴、第三穴、及び第四穴には、それぞれ回動可能に第一ボス１３、第二ボス１４、第三ボス、及び第四ボスが配置されている。第一ボス１３、第二ボス１４、第三ボス、及び第四ボスには同一位置に同一径の偏心穴が形成され、第一ボス１３の偏心穴及び第三ボスの偏心穴には回動可能に第一軸１５が挿入され、第二ボス１４の偏心穴及び第四ボスの偏心穴には回転可能に第二軸１６が挿入されている。
【００２４】
このように構成された圧縮比可変機構により、シリンダブロック１０の最下位置(Ａ)において、第一ボス１３（反時計方向）及び第二ボス１４（時計方向）を互いに反対方向に９０度回動させると、シリンダブロック１０はクランクケース２０に対して中間位置（Ｂ）へ上昇する。その結果、上死点シリンダ容積が大きくなってシリンダブロック１０の最下位置(Ａ)に比較して機械圧縮比（（上死点シリンダ容積＋行程容積）／上死点シリンダ容積）を小さくすることができる。
【００２５】
さらに、シリンダブロック１０の中間位置(Ｂ)において、第一ボス１３を図１において反時計方向に９０度回動させると同時に第二ボス１４を図１において時計方向に９０度回動させると、シリンダブロック１０はクランクケース２０に対して最上位置（Ｃ）へ上昇する。その結果、上死点シリンダ容積がさらに大きくなってシリンダブロック１００の中間位置(Ｂ)に比較して機械圧縮比（（上死点シリンダ容積＋行程容積）／上死点シリンダ容積）を小さくすることができる。こうして、第一ボス１３及び第二ボス１４を互いに反対方向に任意の角度だけ回動させることにより所望機械圧縮比を実現することができる。
【００２６】
機械圧縮比を高くすると、実膨張比（（上死点シリンダ容積＋排気弁開弁時までの行程容積）／上死点シリンダ容積）を高くして熱効率を高めることができる。このような圧縮比可変機構に加えて、吸気弁の閉弁時期と排気弁の開弁時期とを可変とする可変バルブタイミング機構が設けられていれば、各機械圧縮比に対して、実膨張比を最適に制御することができ、また、実圧縮比（（上死点シリンダ容積＋吸気弁閉弁時からの行程容積）／上死点シリンダ容積）も最適に制御することができる。可変バルブタイミング機構は、例えば、吸気弁用カムシャフト（又は排気弁用カムシャフト）と吸気弁用カム（又は排気弁用カム）との間の位相角度を変化させるものとすることができる。また、可変バルブタイミング機構として、吸気弁（又は排気弁）が油圧式又は電磁式アクチュエータにより開閉させられる場合には、任意の時期に吸気弁（又は排気弁）を開閉させることができ、アクチュエータ自身が可変バルブタイミング機構となる。
【００２７】
内燃機関の排気系には、一般的に、排気ガスを浄化するための触媒装置が配置されている。触媒装置は、内燃機関によって、三元触媒装置、酸化触媒装置（パティキュレートフィルタに酸化機能を付加したものも含む）、吸蔵還元ＮＯX触媒装置等とされるが、いずれにしても酸化機能を有する貴金属触媒（例えばＰｔ）を担持している。貴金属触媒は、高温（例えば９００°Ｃ以上）であるときに、多量の酸素が存在すると、貴金属粒子が互いにくっついて大きな粒子となって表面積が小さくなってしまうシンタリングが発生し、劣化する。
【００２８】
それにより、一般的には、シンタリングを抑制するために、触媒装置が高温であるときには機関減速時のフューエルカットが禁止される。しかしながら、機関減速時に通常のアイドル運転を実施したのでは、燃料消費が悪化してしまう。従って、消費燃料の少ない燃焼を実施することが好ましいが、単に消費燃料の少ない燃焼を実施すると。エンジンブレーキ力が低下して十分な減速感が得られなくなってしまう。
【００２９】
本実施形態の制御装置は、前述のような圧縮比可変機構と共に可変バルブタイミング機構を備える内燃機関において、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期、及び排気弁開弁時期を制御し、触媒装置が高温のときの機関減速時において、シンタリングを抑制するためにフューエルカットを禁止して消費燃料の少ない燃焼を実施しても、十分な減速感を得られるようにしている。
【００３０】
本実施形態の制御装置は、図２に示すフローチャートに従って内燃機関を制御する。先ず、ステップ１０１において、アクセルペダルの踏み込み量Ｌが０であるか否かが判断される。アクセルペダルが踏み込まれているときには、ステップ１０１の判断は否定され、機関減速時でないために、そのまま終了する。アクセルペダルが踏み込まれていないとき、すなわち、アクセルペダルが開放されているときには、ステップ１０１の判断は肯定され、ステップ１０２へ進む。
【００３１】
ステップ１０２では、機関回転数Ｎが設定回転数Ｎ’（例えば１５００ｒｐｍ）以上であるか否かが判断される。この判断が否定されるときには、アイドル運転時であり、ステップ１０３において、圧縮比可変機構によって機械圧縮比Ｅはアイドル運転に適したＥ０とされ、可変バルブタイミング機構によって、吸気弁閉弁時期ＩＶＣはアイドル運転に適した通常の吸気下死点後のＩＶＣ０とされると共に、排気弁開弁時期ＥＶＯはアイドル運転に適した通常の膨張下死点前のＥＶＯ０とされる。
【００３２】
一方、ステップ１０２の判断が肯定されるときには、アクセルペダルが開放されていて機関回転数が高い機関減速時であり、ステップ１０４において、触媒装置の温度Ｔ（測定されても推定されても良い）が第一設定温度Ｔ１（例えば９００°Ｃ）以上であるか否かが判断される。この判断が肯定されるときにおいて、燃料節約のためにフューエルカットを実施すると、高温の触媒装置へ多量の酸素が供給されることとなり、シンタリングによる触媒の劣化が発生してしまう。それにより、フューエルカットを実施することはできない。次いで、ステップ１０５において、要求減速トルクＲＴが設定減速トルクＲＴ’以上であるか否かが判断される。例えば、車両速度が高いときには、要求減速トルクＲＴは比較的大きくなり、ステップ１０５の判断が肯定される。
【００３３】
ステップ１０５の判断が肯定されるときには、ステップ１０６において、圧縮比可変機構によって機械圧縮比Ｅはアイドル運転時のＥ０より大きいＥ１とされ、可変バルブタイミング機構によって、吸気弁閉弁時期ＩＶＣはアイドル運転時のＩＶＣ０より遅角側のＩＶＣ１とされると共に、排気弁開弁時期ＥＶＯはアイドル運転時のＥＶＯ０より遅角側で膨張下死点近傍又は膨張下死点後のＥＶＯ１とされる。
【００３４】
それにより、触媒のシンタリングを抑制するためにフューエルカットが禁止される際に、アイドル運転時に比較して遅角された吸気弁閉弁時期ＩＶＣ１により吸気量が少なくされ、所望空燃比（例えば理論空燃比又はリーン空燃比）とするために必要な燃料量を少なくすることができ、また、アイドル運転時に比較して高められた機械圧縮比Ｅ１により少量の吸気量でも燃焼可能な実圧縮比を実現することができ、それにより、消費燃料の少ない燃焼が可能となる。しかしながら、このままでは、エンジンブレーキ力が小さくなるために、アイドル運転時に比較して遅角された排気弁開弁時期ＥＶＯ１により、過膨張を意図的に引き起こし、大きな減速トルクを発生させ、十分な減速感が得られるようにしている。また、遅角された排気弁開弁時期ＥＶＯ１により、排気温度も低下するために、触媒装置の温度を良好に低下させることもできる。
【００３５】
一方、ステップ１０５の判断が否定されるとき、すなわち、車両速度がそれほど高くなく、要求減速トルクＲＴが設定減速トルクＲＴ’未満であるときには、設定減速トルクＲＴ’以上のときと同様にステップ１０６の制御を実施しても良いが、ステップ１０７において、圧縮比可変機構によって機械圧縮比Ｅはアイドル運転時のＥ０とされ、可変バルブタイミング機構によって、吸気弁閉弁時期ＩＶＣはアイドル運転時のＩＶＣ０とされると共に、排気弁開弁時期ＥＶＯはアイドル運転時のＥＶＯ０より遅角側で膨張下死点近傍又は膨張下死点後のＥＶＯ１とされる。
【００３６】
ステップ１０６の制御では、実圧縮比に比較して実膨張比が非常に大きくされ、それにより、大きな減速トルクを発生させているが、ステップ１０７では、それほど大きな減速トルクは必要ないために、ステップ１０６の制御に比較して、実圧縮比と実膨張比との差を小さくし、過膨張により発生する減速トルクを小さくしている。こうして、圧縮比可変機構による機械圧縮比の変更の不要としている。
【００３７】
一方、機関減速時において、触媒装置の温度Ｔが第一設定温度Ｔ１より低いときには、ステップ１０４の判断が否定され、ステップ１０８において、触媒装置の温度Ｔが第二設定温度Ｔ２（触媒の活性化温度より十分に高い温度であり、例えば４００°Ｃ）以下であるか否かが判断される。この判断が肯定されるときは、フューエルカットを実施すると、触媒装置の温度が触媒の活性化温度を下回ることがあるために、フューエルカットは禁止され燃焼が実施される。
【００３８】
ステップ１０９において、圧縮比可変機構によって機械圧縮比Ｅはアイドル運転時のＥ０より大きいＥ１とされ、可変バルブタイミング機構によって、吸気弁閉弁時期ＩＶＣは要求減速トルクＲＴが大きいほど遅角されて吸気量が少なくなるようにし、排気弁開弁時期ＥＶＯはアイドル運転時のＥＶＯ０より進角側とされる。
【００３９】
こうして、機械圧縮比が高められることにより燃焼速度を速くすることができ、排気弁開弁時期ＥＶＯを進角しても未燃燃料が殆ど排出されることはなく、排気弁開弁時期の進角により排気ガス温度を高めることができるために、触媒装置の温度低下を抑制し、又は、触媒装置を良好に昇温することができる。
【００４０】
吸気弁閉弁時期ＩＶＣは、要求減速トルクＲＴが大きいほど遅角されるように制御されるようになっており、実膨張比と実圧縮比との差が大きくなるために、過膨張により発生する減速トルクを大きくすることができる。また、排気弁開弁時期ＥＶＯは、殆どの燃料が燃焼した直後まで進角させて排気ガスの温度を高めることが好ましい。それにより、筒内圧力センサを配置して、測定される筒内圧力により殆どの燃料が燃焼完了した時期を検出するようにしても良い。
【００４１】
また、ステップ１０８の判断が否定され、機関減速時において、触媒装置の温度Ｔが第一設定温度Ｔ１より低く第二設定温度Ｔ２より高いときには、燃料の節約のためにフューエルカットを実施する。このときには、ステップ１１０において、圧縮比可変機構によって機械圧縮比Ｅはアイドル運転時のＥ０より大きいＥ１とされ、可変バルブタイミング機構によって、吸気弁閉弁時期ＩＶＣはアイドル運転時のＩＶＣ０より遅角側のＩＶＣ１とされ、排気弁開弁時期ＥＶＯは要求減速トルクＲＴに基づき制御される。
【００４２】
こうして、機械圧縮比が高められることにより圧縮仕事が大きくなる。また、吸気弁閉弁時期の遅角により、気筒内へ吸入されて排出される空気量を少なくすることができ、触媒装置の温度低下の抑制に有利となる。
【００４３】
排気弁開弁時期ＥＶＯは圧縮上死点直後とすれば、圧縮仕事の大部分を減速トルクとすることができ、また、実圧縮比と実膨張比とを等しくする時期とすれば、圧縮仕事の大部分はピストンにより回収され、減速トルクをほぼ０とすることができる。また、実圧縮比より実膨張比を大きくする時期とすれば、過膨張により減速トルクを発生させることができる。
【００４４】
本フローチャートにおいて、ステップ１０６、１０９、及び１１０の機械圧縮比Ｅ１は、特に等しくする必要はなく、それぞれアイドル運転時の機械圧縮比Ｅ０より大きくすれば良い。また、ステップ１０６及び１１０の吸気弁閉弁時期ＩＶＣ１も、特に等しくする必要はなく、それぞれアイドル運転時の吸気弁閉弁時期ＩＶＣ０より遅角側とすれば良い。また、ステップ１０６及び１０７の排気弁開弁時期ＥＶＯ１も、特に等しくする必要はなく、それぞれアイドル運転時の排気弁開弁時期ＥＶＯ０より遅角側とすれば良い。
【符号の説明】
【００４５】
１０    シリンダブロック
２０    クランクケース
３０    ピストン
【図１】
2012007515.tif 000003
【図２】
2012007515.tif 000004