(57)【要約】      （修正有）【課題】弁体と、弁座面と、前記弁体を前記弁座面に向けて付勢する圧縮ばねとを備えるチェックバルブであって、前記圧縮ばねは、前記弁体の前記弁座面に対する全閉位置と全開位置との間で曲げ変形を起こす、チェックバルブが提供される。【解決手段】流入ポート４と弁座面５を有するハウジング３および弁体６を有するチャックバルブ１００において、圧縮コイルばね１０９を支持するばね受け部材１１０ａ，１１０ｃを案内部材７の周囲に間隔をおいて配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弁体と、弁座面と、前記弁体を前記弁座面に向けて付勢する圧縮ばねとを備えるチェックバルブであって、
前記圧縮ばねは、前記弁体の前記弁座面に対する全閉位置と全開位置との間で曲げ変形を起こす、チェックバルブ。
【請求項２】
請求項１に記載のチェックバルブであって、
ばね受け部材を備えており、
前記圧縮ばねは、前記圧縮ばねの周囲方向に関して不均一な長さ寸法を有するように前記弁体と前記ばね受け部材の間で支持されている、チェックバルブ。
【請求項３】
請求項２に記載のチェックバルブであって、
前記弁体と前記ばね受け部材は、それぞれ、前記圧縮ばねを支持する第１支持面と第２支持面を有しており、
前記第１支持面と前記第２支持面との間の距離は、前記圧縮ばねの周囲方向に関して不均一である、チェックバルブ。
【請求項４】
請求項２に記載のチェックバルブであって、
複数のばね受け部材を備えており、前記弁体と前記複数のばね受け部材の各々は、それぞれ、前記圧縮ばねを支持する第１支持面と第２支持面を有しており、
前記複数のばね受け部材のうち少なくとも一つのばね受け部材の前記第２支持面と前記第１支持面との間の距離が、他のばね受け部材の前記第２支持面と前記第１支持面との間の距離と異なっている、チェックバルブ。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載のチェックバルブであって、前記圧縮ばねはコイルばねである、チェックバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弁体を弁座面に向けて付勢する圧縮ばねを備えたチェックバルブに関し、特に、圧縮ばねが、弁体の弁座面に対する全閉位置と全開位置との間で曲げ変形を起こすようになされた、チェックバルブに関する。本発明のチェックバルブは、例えば、車両の真空式ブレーキブースター等に好適に使用される。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両の真空式ブレーキブースターにおいて負圧室に負圧を維持するために、チェックバルブが使用されている。真空式ブレーキブースターでは、車両のエンジン（又は真空ポンプ）によって負圧室に負圧が導入されるが、エンジンの作動が停止すると負圧が供給されないため、エンジン側と負圧室との間でチェックバルブを閉じることによって負圧室の負圧を維持している。これは、近年見られるアイドリングストップ車の普及により、特に重要な機能である。このようなチェックバルブは、主にバルブ両側の差圧により作動される。具体的には、ブースター側とエンジン側との差圧が所定の圧力値（開弁圧力）を超えると開弁し、ブースター側とエンジン側との差圧が所定の圧力値（閉弁圧力）を下回ると、閉弁するようになされている。しかし、差圧のみによるバルブ作動では、十分な応答性を得ることは難しい。そこで、チェックバルブの応答性を改善するために、従来から、チェックバルブの弁体にばねを取り付け、弁体を弁座面に向けて付勢するようにしている。
【０００３】
図５乃至図８は、車両の真空式ブレーキブースターの負圧維持のために使用される、チェックバルブの従来例を示す図である。図５（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ、従来のチェックバルブ１の縦断面図であり、（Ａ）はバルブ全閉時の状態を示し、（Ｂ）はバルブ全開時の状態を示す。図６は、図５（Ａ）の部分拡大図であり、図７は、図５（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。
【０００４】
チェックバルブ１は、ブレーキブースターの負圧室（図示せず）とエンジンの吸気通路（図示せず）との間に設けられ、ブレーキブースター側（図５の上方）からエンジン側（図５の下方）へ向かう空気の流入のみを許容し、エンジン側からブレーキブースター側への空気の逆流を防止するものである。
【０００５】
具体的には、チェックバルブ１は、空気通路２を画定するハウジング３を備え、ブレーキブースター側のハウジング３端部に形成される流入ポート４の周囲に、平坦な弁座面５が形成されている。流入ポート４は、弁体６により開閉される。図５乃至図８に示す例では、弁体６はポペット弁であり、図６に示すように、弁頭６ａと、弁頭６ａを支持する弁棒６ｂを備えている。弁棒６ｂは、実質的に円筒状の案内部材７の内側面によって、ハウジング３内を摺動可能に支持される。弁体６における、弁座面５に対向する面には、シール部材８としてのＯ−リングが取り付けられ、バルブ全閉時の弁体６の弁座面５に対するシールを確実にしている。
【０００６】
チェックバルブ１には、弁体６を弁座面５に向けて付勢する圧縮コイルばね９が設けられている。コイルばね９は、弁体６と複数のばね受け部材１０との間に支持されている。図７に示すように、ばね受け部材１０の各々は、実質的に板状の部材であり、空気の流入を妨げることのないように案内部材７の周囲に間隔をおいて配置されている。本例では、各ばね受け部材１０の間に形成される空間によって流出ポート１２が形成されている。図６に示すように、コイルばね９の長さ方向第１端９ａが、弁体６の弁頭６ａに形成された第１支持面１６に支持され、コイルばね９の長さ方向第２端９ｂが、各ばね受け部材１０に形成された第２支持面１７に支持される。従来のチェックバルブ１では、コイルばね９の長手方向両端９ａ、９ｂを支持する第１支持面１６と第２支持面１７との間の距離Ｄは、コイルばね９が周囲方向に関して均一な長さ方向寸法Ｄを有するように、コイルばね９の周囲方向に関して一定（換言すれば、コイルばね９の周囲方向に亘って全体に均一）である。
【０００７】
図５（Ａ）に示すチェックバルブ１の全閉時、弁体６は、コイルばね９により押圧され、シール部材８を介して所定の圧力で弁座面５をシールしている。吸気通路側に負圧が発生し、ブレーキブースター側（図５上方）とエンジン側（図５下方）との圧力差が所定の値（開弁圧力）を超えると、弁体６が弁座面５から離間する方向に変位する。これにより、図５（Ｂ）中矢印Ａで示すように空気がブレーキブースターの負圧室からチェックバルブ１の流入ポート４へ流入し、空気通路２を通って流出ポート１２から吸気通路側へ排出される。具体的には、弁体６上のシール部材８が弁座面５から離間すると、流入ポート４からの空気が、弁頭６ａとハウジング３の内側壁面との間を通って空気通路２に流入し、さらに、ばね受け部材１０の間に形成される空間を通って流出ポート１２から流出する。図５（Ｂ）は、弁体６がチェックバルブ１の全開位置にある、換言すれば、コイルばね９が最大限に圧縮された状態を示している。エンジンが停止され、吸気通路側から負圧が供給されなくなると、ブレーキブースター側とエンジン側との圧力差が減少する。所定の圧力差（閉弁圧力）に達すると、弁体６が移動して弁座面５が再びシールされ、ブレーキブースターの負圧室内の負圧が維持される。
【０００８】
上記のように、チェックバルブの弁体を弁座面に向けて付勢するためには、通常、圧縮コイルばねが用いられる。圧縮コイルばねは、通常、一定のばね定数を有する線形のばね特性を示すか、ばねが収縮するに従ってばね定数が増大する非線形のばね特性を示す。
【０００９】
図８は、従来のチェックバルブ１に取り付けられた状態における、圧縮コイルばね９の長さ方向に加わる圧縮荷重（換言すれば、ばね力）とコイルばね９の収縮量との関係を示すばね特性図である。図８に示す例では、コイルばね９は、チェックバルブ１の全閉位置から全開位置まで、一定のばね定数で収縮量に比例してばね力が増大する。しかし、上記したように、従来のチェックバルブ１では、このような線形のばね特性を示すコイルばね９に限らず、圧縮されるにつれてばね定数が大きくなる非線形のばね特性を示すコイルばねが用いられる場合もある。図８に示すように、ばね９が最大限に収縮するバルブ全開時のばね力は、開弁直後のばね力に比べて著しく大きくなる。
【００１０】
さらに、チェックバルブ１は、開弁圧力に達するまでの間、弁体６と弁座面５の間のシールを維持する機能が求められる。従って、閉弁時にもシール力として一定のばね力が生じており、上記ばね特性では、バルブ全開時のばね力は、一層大きいものになる。
【００１１】
バルブ全開時のばね力が大きすぎると、ブースター内の負圧が十分でないとき（負圧室内に大量の空気が残っているとき）でも弁体６が閉位置へ向けて移動することがあり、この時、弁体６は、空気の流れによる力とコイルばね９の復元力が釣り合う位置（平衡位置）を求めて高速の往復運動（フラッタリング）をする。従って、ブースターの負圧室内の空気が完全に排出されるまでチェックバルブ１の全開位置を維持することが難しい。ばね力が大きい程、コイルばね９の振動も大きいため、フラッタリングも激しくなる。また、フラッタリングは、著しい騒音の問題も引き起こす。
【００１２】
一方、弁体６を所定の閉弁圧力で全開位置から全閉位置へ戻す際に大きなばね力は必要ない。このため、フラッタリングを低減するようにばね定数の小さいコイルばねが選択されるが、単にばね定数の小さいばねを使用すると、バルブ全閉時のシール力が小さくなり、開弁圧力付近でのバルブ作動が不安定になる。
【００１３】
圧縮ばねを用いたチェックバルブが、特開２００５−２６５００９号及び特開平１１−６５７４号等に記載されている。特開２００５−２６５００９号は、弁体に円筒コイルばねを取り付けた、車両の燃料通路に配置されるチェックバルブを記載している。円筒コイルばねは、弁体の外径よりも外径寸法を大きくされたテ−パ部を有しており、これにより、燃料の圧力を受ける受圧部を形成し、弁体が確実に開位置に移動するようにしている。特開平１１−６５７４号は、車両のブレーキ補助動力源となる真空ポンプの吸入口側に設けられるチェックバルブを記載している。弁体には円錐コイルばねが取り付けられ、弁体を弁座面に向けて付勢するとともに、弁体の横方向のずれを低減している。また、弁体を流体通路中の小経路内に案内することにより、弁体の径方向の微振動を抑制している。
【００１４】
しかし、上記公報のいずれも、チェックバルブのフラッタリングを効果的に低減するための手段を記載していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００５−２６５００９号
【特許文献２】特開平１１−６５７４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明の目的は、フラッタリングの虞がなく、閉弁時のシール性を損なわず且つ耐久性に優れるチェックバルブを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１の発明によれば、弁体と、弁座面と、前記弁体を前記弁座面に向けて付勢する圧縮ばねとを備えるチェックバルブであって、前記圧縮ばねは、前記弁体の前記弁座面に対する全閉位置と全開位置との間で曲げ変形を起こす、チェックバルブが提供される。この構成によれば、圧縮ばねは、弁体の弁座面に対する全開位置と全閉位置との間で曲げ変形を起こすので、ばね特性を開弁後に変化させて、バルブ全開時のばね力を小さくすることができる。従って、従来技術に比べ、閉弁時のシール力を損なうことなく、フラッタリングを著しく低減することができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、請求項１に記載のチェックバルブであって、ばね受け部材を備えており、前記圧縮ばねは、前記圧縮ばねの周囲方向に関して不均一な長さ寸法を有するように前記弁体と前記ばね受け部材の間で支持されている、チェックバルブが提供される。この構成によれば、弁体とばね受け部材の間に支持された圧縮ばねは、圧縮ばねの周囲方向に関して不均一な長さ方向寸法を有するので、弁体が全閉位置から全開位置まで移動する間に、圧縮ばねに曲げ変形を生じさせることができる。従って、ばね特性を開弁後に変化させて、バルブ全開時のばね力を小さくすることができる。これにより、従来技術に比べ、閉弁時のシール力を損なうことなく、フラッタリングを著しく低減することができる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、請求項２に記載のチェックバルブであって、前記弁体と前記ばね受け部材は、それぞれ、前記圧縮ばねを支持する第１支持面と第２支持面を有しており、前記第１支持面と前記第２支持面との間の距離は、前記圧縮ばねの周囲方向に関して不均一である、チェックバルブが提供される。この構成によれば、弁体の第１支持面とばね受け部材の第２支持面との間の距離は、圧縮ばねの周囲方向に関して不均一であるので、チェックバルブに取り付けられた圧縮ばねの長さ方向寸法を、圧縮ばねの周囲方向に関して不均一に設定することができる。これにより、弁体が全閉位置から全開位置まで移動する間に、圧縮ばねに曲げ変形を生じさせ、ばね特性を開弁後に変化させて、バルブ全開時のばね力を小さくすることができる。これにより、従来技術に比べ、閉弁時のシール力を損なうことなく、フラッタリングを著しく低減することができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、請求項２に記載のチェックバルブであって、複数のばね受け部材を備えており、前記弁体と前記複数のばね受け部材の各々は、それぞれ、前記圧縮ばねを支持する第１支持面と第２支持面を有しており、前記複数のばね受け部材のうち、少なくとも一つのばね受け部材の前記第２支持面と前記第１支持面との間の距離が、他のばね受け部材の前記第２支持面と前記第１支持面との間の距離と異なっている、チェックバルブが提供される。この構成によれば、複数のばね受け部材のうち、少なくとも一つのばね受け部材の第２支持面と第１支持面との間の距離が、他のばね受け部材の第２支持面と第１支持面との間の距離と異なっているので、チェックバルブに取り付けられた圧縮ばねの長さ方向寸法を、圧縮ばねの周囲方向に関して不均一に設定することができる。これにより、弁体が全閉位置から全開位置まで移動する間に、圧縮ばねに曲げ変形を生じさせ、ばね特性を開弁後に変化させて、バルブ全開時のばね力を小さくすることができる。これにより、従来技術に比べ、閉弁時のシール力を損なうことなく、フラッタリングを著しく低減することができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のチェックバルブにおいて、前記圧縮ばねはコイルばねである。この構成によれば、圧縮ばねはコイルばねであるため、圧縮時の変位が大きく、チェックバルブ内の空気の通路を容易に確保することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、フラッタリングの虞がなく且つ良好なシール性及び耐久性を有し、特に、車両の真空式ブレーキブースター等に好適に使用される、チェックバルブを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態によるチェックバルブを示す縦断面図であり、（Ａ）は、チェックバルブの全閉位置、（Ｂ）は全開位置を示す。
【図２】図１（Ａ）の部分拡大図である。
【図３】図１（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。
【図４】本発明の一実施形態によるチェックバルブにおけるばね特性を示す図である。
【図５】従来例によるチェックバルブを示す縦断面図であり、（Ａ）は、チェックバルブの全閉位置、（Ｂ）は全開位置を示す。
【図６】図５（Ａ）の部分拡大図である。
【図７】図５（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。
【図８】従来例によるチェックバルブにおけるばね特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１乃至図４に参照して、本発明の実施形態を説明する。
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態による、チェックバルブ１００を示す縦断面図であり、（Ａ）は、チェックバルブ１００の全閉位置、（Ｂ）は全開位置を示す。図２は、図１（Ａ）の部分拡大図であり、図３は、図１（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。尚、本実施形態では、前述した図５乃至図８に示す従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その詳しい説明を省略するものとする。
【００２６】
図１乃至図３中、１１０ａ〜１１０ｄは、本発明の一実施形態に用いられるばね受け部材を示す。ばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄは、上記従来技術と同様に複数個（本実施形態では４つ）設けられている。図３に示すように、各ばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄは、実質的に板状の部材であり、流入ポート４から流出ポート１２への空気の流れを妨げることのないように、案内部材７の周囲に間隔をおいて配置されている。図２に示すように、圧縮コイルばね１０９の長さ方向第１端１０９ａが、弁体６の弁頭６ａに形成された第１支持面１６に支持され、コイルばね１０９の長さ方向第２端１０９ｂが、各ばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄに形成された第２支持面１１７ａ〜１１７ｄに支持される。
【００２７】
本実施形態のチェックバルブ１００では、コイルばね１０９の長手方向両端１０９ａ、１０９ｂを支持する第１支持面１６と第２支持面１１７ａ〜１１７ｄとの間の距離は、コイルばね１０９の周囲方向に関して不均一であるように設定されている。これにより、本実施形態では、コイルばね１０９は、コイルばね１０９の周囲方向に関して不均一な長さ寸法を有している。具体的には、図２に示すように、複数のばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄのうち、ばね受け部材１１０ｃの第２支持面１１７ｃと弁体６の第１支持面１６との間の距離Ｄ２は、他のばね受け部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｄの第２支持面１１７ａ、１１７ｂ、１１７ｄ（図２では、ばね受け部材１１０ａの第２支持面１１７ａのみを示す）と第１支持面１６との間の距離Ｄ１よりも大きく設定されている。これにより、コイルばね１０９は、コイルばね１０９の周囲方向に沿って変化する長さ寸法を有することになる。尚、本実施形態において、コイルばね１０９は、チェックバルブ１００に取り付けられたときの長さ寸法がコイルばね１０９の周囲方向に関して不均一であることを除いて、図５乃至図８に示す従来技術に用いられるコイルばね９と実質的に同一である。
【００２８】
このように、取り付け後のコイルばね１０９の長さ寸法を不均一に設定することによって、弁体６がバルブの全閉位置から全開位置に移動する間に、コイルばね１０９に、例えば図１（Ｂ）に示すような曲げ変形を生じさせることができる。本実施形態では、図１（Ｂ）に示すように、コイルばね１０９の長さ寸法が大きく設定された、第１支持面１６と第２支持面１１７ｃとの間（図２の距離Ｄ２に対応する部分）で最も大きな曲げ変形（換言すれば座屈）が生じる。このような曲げ変形は、コイルばね１０９の周囲方向に関して少なくとも部分的に生じていればよい。これにより、後述するようなコイルばね１０９のばね特性の変化を生じさせることができる。図１（Ｂ）では、曲げ変形は、コイルばね１０９の周囲方向に関して部分的に生じるように示されている。しかし、上記したような、コイルばね１０９の不均一な長さ寸法による曲げ変形は、コイルばね１０９の全周に亘って生じていてもよい。
【００２９】
図４は、本実施形態のチェックバルブ１００に取り付けられた状態における、圧縮コイルばね１０９の長さ方向に加わる圧縮荷重（換言すれば、ばね力）とコイルばね１０９の収縮量との関係の一例を示すばね特性図である。尚、図４に示すコイルばね１０９の収縮量は、図１（Ａ）に示す全閉位置からのコイルばね１０９の収縮量（換言すれば、コイルばね１０９の長さ方向第１端１０９ａの変位量）を意味する。
【００３０】
上記従来例では、所定の開弁圧力に達した後、コイルばね９のばね力は、バルブの全閉位置から全開位置まで一定のばね定数でばねの収縮量に比例して増大する。従って、図８に示されるように、コイルばね９が最大限に収縮するバルブ全開時のばね力は、開弁直後のばね力に比べて著しく大きくなる。
【００３１】
一方、図４に示すように、本実施形態におけるコイルばね１０９では、バルブ全閉位置と全開位置との間（例えば図４に示す中開位置）でコイルばね１０９に曲げ変形が生じる。このため、全開位置に達する前にばね力はいったん大きく減少し、その後は、開弁直後よりも小さなばね定数で緩やかに増加する。従って、従来技術と比較して、バルブ全開時のばね力を著しく小さくすることができる。このように、弁体６が全閉位置から全開位置へ移動する間にばね特性を変化させることができるので、全閉時の弁体６の弁座面５に対するシール力を低下させることなく、全開位置でのコイルばね１０９のばね力の増加を抑制することができる。このように、本発明によれば、コイルばね１０９自体は従来の材質、形状のものを使用してフラッタリングを効果的に低減することができる。従って、ブレーキブースターの負圧室内の空気が完全に排出されるまで、バルブの全開位置を確実に維持することができ、且つ、騒音の問題を解消することができる。尚、コイルばね１０９の曲げ変形が生じる際の弁体６の位置は、図４に示す位置に限られず、全閉位置と全開位置の間のいずれの位置であってもよい。
【００３２】
また、本実施形態のように、弁体６の往復運動によって開閉されるチェックバルブ１００では、通常、コイルばね１０９は伸縮しながら回転する。このため、図１（Ｂ）に示すように、コイルばね１０９の周囲方向で大きさの異なる曲げ変形が生じても、コイルばね１０９に掛かる負荷は回転により均等化される。従って、コイルばね１０９の耐久性を損なうことなく、フラッタリングを低減することができる。
【００３３】
さらに、本実施形態のチェックバルブ１００では、圧縮コイルばね１０９として、従来よりも大きなばね定数を有するコイルばねを使用し、シール部材８として、耐久性に優れる硬質ゴムを使用することができる。従来のようにフラッタリングが生じるチェックバルブ１では、全開時のばね力を抑制するため、ばね定数の小さいばねが使用されるが、この場合、小さい力で弁座面５をシールできるように軟質ゴム製のシール部材８が使用される。一方、本発明のチェックバルブ１００では、開弁後にばね特性を変化させることができるため、圧縮コイルばね１０９として、従来のコイルばね９よりも大きなばね定数の圧縮コイルばねを使用することができる。この場合、閉弁時のシール力が大きくなるため、シール部材８に軟質ゴムを用いる必要がなく、軟質ゴムに比べて耐久性に優れる硬質ゴムを使用することができる。尚、コイルばね１０９の長さ寸法を不均一にすることによるシール力への影響は、全閉時のコイルばね１０９の長さ寸法を十分に大きくすることによって、無視できる程度に小さくなる。
【００３４】
本発明に用いられる圧縮ばねとしては、上記したような圧縮コイルばねが好ましい。圧縮ばねとして、例えばドーム状板ばね等を用いてもよいが、圧縮時の変位が小さく、また、コイルばねのような素線間の空間が無いため、空気の通路を形成することが難しい。コイルばねは、圧縮時の変位が大きく、また、素線間の空間を介して空気の通路を容易に確保することができる。
【００３５】
尚、上記実施形態では、４つのばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄが設けられているが、本発明において、ばね受け部材の数は特に制限されず、また、複数のばね受け部材のうち、少なくとも１つのばね受け部材の第２支持面と第１支持面１６との間の距離が、他のばね受け部材の第２支持面と第１支持面１６との間の距離と異なっていれば良い。上記実施形態では、ばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄのうち、ばね受け部材１１０ｃの第２支持面１１７ｃのみが第１支持面１６に対して大きい距離Ｄ２を有し、他のばね受け部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｄの第２支持面１１７ａ、１１７ｂ、１１７ｄは、Ｄ２より小さい互いに同一の距離Ｄ１（Ｄ１  <  Ｄ２）を有している（換言すれば、図２に示される第２支持面１１７ｃの高さ方向位置（弁体６の摺動方向に関する第２支持面１１７ｃの位置）が、第２支持面１１７ａ、１１７ｂ、１１７ｄの高さ方向位置（弁体６の摺動方向に関する第２支持面１１７ａ、１１７ｂ、１１７ｄの位置）よりも低い位置にある）。しかし、複数のばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄが、それぞれ、第１支持面１６に対して互いに異なる距離Ｄ１〜Ｄ４（例えば、Ｄ１<Ｄ２<Ｄ３<Ｄ４）を有していても良い。また、十分な空気通路を確保できる限り、単一のばね受け部材を設け、その第２支持面と第１支持面１６との間の距離が圧縮ばね１０９の周囲方向に関して不均一になるように、第２支持面に凹凸又は傾斜面を設けることもできる。圧縮ばね１０９の長さ寸法を、圧縮ばね１０９の周囲方向に関して不均一にすることが出来る限り、本発明におけるばね受け部材の構成は、特に制限されない。
【００３６】
また、上記実施形態では、ばね受け部材１１０ａ〜１１０ｄの第２支持面１１７ａ〜１１７ｄの位置を調整することによって、圧縮ばね１０９の長さ寸法を圧縮ばね１０９の周囲方向に関して不均一にしている。しかし、第２支持面１１７ａ〜１１７ｄを互いに同一の高さ方向位置に形成し、弁体６の第１支持面１６に凹凸又は傾斜面を設けることによって、圧縮ばね１０９の長さ寸法を不均一にしてもよい。
【００３７】
しかし、上記した以外にも、弁体６の弁座面５に対する全閉位置と全開位置との間で圧縮ばね１０９に曲げ変形を生じさせることができる構成は全て、本発明の範囲に含まれる。
【００３８】
尚、本発明は、車両の真空式ブレーキブースターに限らず、圧縮ばねを用いたチェックバルブを含む種々の装置に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、チェックバルブに広く適用することができ、特に、車両の真空式ブレーキブースターに好適に使用することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１、１００  チェックバルブ
２  空気通路
３  ハウジング
４  流入ポート
５  弁座面
６  弁体
６ａ  弁頭
６ｂ  弁棒
１６  第１支持面
１７、１１７ａ〜１１７ｄ  第２支持面
７  案内部材
１２  流出ポート
８  シール部材
９、１０９  圧縮コイルばね
９ａ、９ｂ、１０９ａ、１０９ｂ  ばね端部
１０、１１０ａ〜１１０ｄ  ばね受け部材
Ａ  空気の流れ方向
Ｄ、Ｄ１、Ｄ２  ばねの長さ方向寸法（第１、第２支持面間の距離）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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