(57)【要約】【課題】ＥＧＲ流路の排出口から気筒までの距離が短くても、空気とＥＧＲガスの混合性を高めて、安定した燃焼を実現する。【解決手段】ＥＧＲ装置１は、排出口６ａが吸気ポート４に設けられるＥＧＲ流路６と、このＥＧＲ流路６の開度調整を行なうＥＧＲバルブ７と、吸気の一部をＥＧＲ流路６のチャンバ１３内に導く吸気バイパス路１１と、この吸気バイパス路１１の開度調整を行なう第２スロットルバルブ１２とを備える。排出口６ａから吸気ポート４内に供給されるＥＧＲガスは、空気と混ざり合っているため、気筒内において均質に近いＥＧＲガスの分布を形成することができ、安定した燃焼を実現することができる。このため、ＥＧＲガス量を増加させることが可能になり、ポンピングロスの低減により燃費を向上させることが可能になる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気が通過する吸気通路（５）に排気ガスの一部をＥＧＲガスとして導くＥＧＲ流路（６）と、
このＥＧＲ流路（６）の開度調整を行なうＥＧＲバルブ（７）と、
前記ＥＧＲ流路（６）内に空気を供給するエア供給手段（８）と、
を具備するＥＧＲ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のＥＧＲ装置（１）において、
前記ＥＧＲ流路（６）は、エンジン（２）のシリンダヘッド（３）に形成された吸気ポート（４）にＥＧＲガスの排出口（６ａ）を備えることを特徴とするＥＧＲ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のＥＧＲ装置（１）において、
前記エア供給手段（８）は、
前記吸気通路（５）の開度調整を行なうスロットルバルブ（９）より吸気上流側の前記吸気通路（５）内の吸気の一部を、前記ＥＧＲバルブ（７）よりＥＧＲガス下流側の前記ＥＧＲ流路（６）内に導く吸気バイパス路（１１）と、
この吸気バイパス路（１１）の開度調整を行なう第２スロットルバルブ（１２）と、
を備えることを特徴とするＥＧＲ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のＥＧＲ装置（１）において、
前記ＥＧＲ流路（６）と前記吸気バイパス路（１１）の接続部には、ＥＧＲガスと空気の混合を行なうチャンバ（１３）が設けられることを特徴とするＥＧＲ装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のＥＧＲ装置（１）において、
このＥＧＲ装置（１）は、前記ＥＧＲバルブ（７）および前記第２スロットルバルブ（１２）の開閉制御を行なう制御装置を備え、
この制御装置は、乗員によって操作されるアクセルが閉じる側に操作された際に、前記ＥＧＲバルブ（７）を閉じる側に制御するとともに、前記第２スロットルバルブ（１２）を開く側に制御するクリーンアップ手段を備えることを特徴とするＥＧＲ装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２に記載のＥＧＲ装置（１）において、
前記エア供給手段（８）は、排気が通過する排気通路（１４）内に空気を供給するエアポンプ（２７）であり、
排気ガスの一部を前記ＥＧＲ流路（６）内に導くＥＧＲガスの流入口（６ｂ）は、前記エアポンプ（２７）から空気の供給を受ける部位の前記排気通路（１４）内に設けられることを特徴とするＥＧＲ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のＥＧＲ装置（１）において、
前記エアポンプ（２７）は、排気ガスの浄化を行なう触媒の排気上流側の前記排気通路（１４）内に空気を供給する２次空気供給システムのエアポンプであることを特徴とするＥＧＲ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（燃料の燃焼により動力を発生する内燃機関）の排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路へ導くＥＧＲ装置（排気ガス還流装置）に関し、ＥＧＲガスによってポンピングロスを減らして燃費の向上を図る技術に用いて好適な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
・排気ガス中におけるＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑えたり、
・ノッキングの発生を抑えたり、
・ポンピングロスを抑えたり
する目的で、ＥＧＲガス（不活性ガス）を吸気通路へ戻すＥＧＲ装置が知られている。
特に、ポンピングロスを抑える技術では、燃費の改善のために、多量のＥＧＲガスを吸気通路へ導くことが要求される。
【０００３】
一方、空気とともに気筒内に吸い込まれたＥＧＲガスの拡散率が低い場合が想定される。
具体的な一例を、図６を参照して説明する。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一機能物に同一符号を付したものである。
図６（ａ）に示すように、ＥＧＲガスが吸気通路内に残留するのを抑え、エンジンの応答性を高める目的で、ＥＧＲ流路６の排出口６ａを吸気ポート４に設けるものは、ＥＧＲ流路６の排出口６ａから気筒までの距離が短いため、ＥＧＲガスが空気と混ざり難い（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このため、例えば、渦流コントロールバルブ１７（タンブル流コントロールバルブ、スワール流コントロールバルブ等）を用いて気筒内に渦流（タンブル流、スワール流等）を発生させても、ＥＧＲガスの拡散率が低く、図３の実線αに示すように、気筒内におけるＥＧＲガスの変動率が大きく変化してしまう。
【０００５】
気筒内に空気とともに吸い込まれたＥＧＲガスは、圧縮行程において多少は拡散して空気と混合する。しかし、時には濃度の濃いＥＧＲガスが残存し、図６（ｂ）に示すように、濃度の濃いＥＧＲガスが点火プラグ１６の火花放電部に集まることがある。この場合、点火プラグ１６が点火動作を行なっても、燃焼が促進されず、失火等の不安定な燃焼になってしまう。
なお、図６（ｂ）では、燃焼室内における領域Ａが濃度の濃いＥＧＲガスの領域を示し、燃焼室内における領域Ｂが濃度の薄いＥＧＲガスの領域を示すものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２８１２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、空気とＥＧＲガスの混合性を高めて、安定した燃焼を実現できるＥＧＲ装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
〔請求項１の手段〕
請求項１のＥＧＲ装置は、エア供給手段によってＥＧＲ流路内に空気を供給するため、ＥＧＲ流路の排出口から空気と混ざり合ったＥＧＲガスが吸気通路内に導かれる。
これにより、空気とＥＧＲガスの混合性が高くなるため、気筒内におけるＥＧＲガスの濃度差を抑えることができ、安定した燃焼を実現することができる。
【０００９】
〔請求項２の手段〕
請求項２のＥＧＲ装置は、エンジンの吸気ポートにＥＧＲガスの排出口を設けたものである。
これにより、ＥＧＲ流路の排出口から気筒までの距離が短くなるが、上述したように排出口から空気と混ざり合ったＥＧＲガスが排出されるため、吸気ポート内における空気とＥＧＲガスの混合性が高くなり、気筒内におけるＥＧＲガスの濃度差を抑えることができ、安定した燃焼を実現することができる。
【００１０】
〔請求項３の手段〕
請求項３のエア供給手段は、スロットルバルブの吸気上流側の吸気の一部をＥＧＲバルブよりＥＧＲガス下流側のＥＧＲ流路内に導く吸気バイパス路と、この吸気バイパス路の開度調整を行なう第２スロットルバルブとを備えるものである。
【００１１】
〔請求項４の手段〕
請求項４は、ＥＧＲ流路と吸気バイパス路の接続部に、ＥＧＲガスと空気の混合を行なうチャンバ（容積部）を設けたものである。
チャンバの内部で空気とＥＧＲガスが混合されるため、吸気通路に排出される空気とＥＧＲガスの混合性の安定度合を高めることができ、結果的に気筒内におけるＥＧＲガスの変動率をより小さく抑えることができる。
【００１２】
〔請求項５の手段〕
請求項５の制御装置は、アクセルが閉じる側（開放側）に操作された際、ＥＧＲバルブを閉じる側に制御するとともに、第２スロットルバルブを開く側に制御するクリーンアップ手段を備える。
アクセルが閉じる側に操作されることで、スロットルバルブの吸気下流側の吸気負圧が大きくなる。この時、吸気通路内のＥＧＲガスが増加した場合でも、吸気バイパス路を通過して吸気通路に供給される空気により、吸気通路内のＥＧＲガスが希釈され、失火などの燃焼悪化を防止することができる。
さらに、アクセルが閉じた場合（全閉時）に、第２スロットルバルブを大きく開くことで、ＥＧＲガスを掃気できる。このため、アクセルが開かれた時のエンジンの応答性を高めることができる。
【００１３】
〔請求項６の手段〕
請求項６のエア供給手段は、排気が通過する排気通路内に空気を供給するエアポンプである。
ＥＧＲ流路は、排気通路内から排気ガスの一部とともに、エアポンプの吐出した空気の一部を導入する。
このように、空気が混合した排気ガスをＥＧＲ流路の内部に導入するため、上記請求項４の手段で示したチャンバを用いなくても、吸気通路に排出される空気とＥＧＲガスの混合性の安定度合を高めることができる。
チャンバを用いないため、ＥＧＲバルブとＥＧＲ流路の排出口との間の通路容積を小さくでき、「ＥＧＲバルブの開度制御」に対する「気筒内におけるＥＧＲガス量の増減変化」の応答性を高めることができ、過渡時のＥＧＲ制御を良好にすることができる。
【００１４】
〔請求項７の手段〕
請求項７のエアポンプは、排気ガスの浄化を行なう触媒の排気上流側の排気通路内に空気を供給する２次空気供給システムのエアポンプである。
２次空気供給システムのエアポンプを用いるため、本発明の実施コストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ＥＧＲ装置の概略構成図である（実施例１）。
【図２】吸入行程時および点火時の説明図である（実施例１）。
【図３】気筒内におけるＥＧＲガスの濃度変化を示すタイムチャートである（実施例１）。
【図４】ＥＧＲ装置の概略構成図である（実施例２）。
【図５】ＥＧＲ装置の概略構成図である（実施例３）。
【図６】吸入行程時および点火時の説明図である（従来例）。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
ＥＧＲ装置１は、
エンジン２のシリンダヘッド３に形成された吸気ポート４（エンジン燃焼室に最も近い吸気通路５）にＥＧＲガスを導くＥＧＲ流路６と、
このＥＧＲ流路６の開度調整を行なうＥＧＲバルブ７と、
ＥＧＲ流路６内に空気を供給するエア供給手段８と、
を具備する。
【００１７】
エア供給手段８は、
スロットルバルブ９より吸気上流側の吸気通路５内の吸気の一部を、ＥＧＲバルブ７よりＥＧＲガス下流側のＥＧＲ流路６内に導く吸気バイパス路１１と、
この吸気バイパス路１１の開度調整を行なう第２スロットルバルブ１２と、
を備える。
また、ＥＧＲ流路６と吸気バイパス路１１の接続部には、ＥＧＲガスと空気の混合を行なうチャンバ１３が設けられる。
【実施例】
【００１８】
以下において本発明の具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。以下の実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
【００１９】
［実施例１］
図１〜図３を参照して実施例１を説明する。
この実施例のエンジン２は、
車両駆動用の火花点火内燃機関（ガソリンエンジン等）であり、
（ａ）吸気（大気中の空気）をエンジン２の各気筒内へ導く吸気通路５と、
（ｂ）各気筒内で発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路１４と、
（ｃ）燃料を噴射供給するインジェクタ１５と、
（ｄ）各気筒内で圧縮された混合気に着火を行なう点火プラグ１６と、
（ｅ）エンジン２の排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路５へ導くＥＧＲ装置１と、
（ｆ）各気筒内にエンジン２の運転状態に適した渦流を生じさせる渦流コントロールバルブ１７と、
を備える。
【００２０】
吸気通路５は、吸気管２１、インテークマニホールド２２および吸気ポート４によって構成されるものであり、吸気通路５の途中には、吸入空気を濾過するエアクリーナ、吸気通路５内を通過する空気量の測定を行なうエアフロメータ２３、気筒内に吸引される空気量の調整を行なうスロットルバルブ９、吸気脈動や吸気干渉を防ぐサージタンク２４等が設けられている。
排気通路１４は、排気ポート２５、エキゾーストマニホールドおよび排気管によって構成されるものであり、排気通路１４の途中には、排気浄化を行なう触媒、消音用のマフラー等が設けられている。
【００２１】
インジェクタ１５は、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置に相当する）によって通電制御されることで噴霧燃料の噴射を行なう周知なものである。
なお、図面では、インジェクタ１５が吸気ポート４内に燃料噴射を行なう例を示すが、限定されるものではなく、インジェクタ１５が気筒内に直接燃料を噴射する直噴式であっても良い。
ＥＣＵは、周知のコンピュータを搭載するものであり、車両の運転状態（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、車速、エンジン運転状態等）に応じてインジェクタ１５の噴射制御を実施する。
【００２２】
気筒内で圧縮された混合気に着火を行なう点火装置は、高電圧が印加されることで気筒内に露出配置された火花放電部で火花放電を行なう点火プラグ１６の他に、所定の点火タイミング（例えば、圧縮行程時における上死点の直前等）に点火プラグ１６へ高電圧を印加する高電圧発生部を備える。
【００２３】
ＥＧＲ装置１は、高い排気圧が発生する範囲（触媒の排気上流側）の排気通路１４の内部と、大きな吸気負圧が発生する範囲（スロットルバルブ９の下流側）の吸気通路５の内部とを接続して、多量のＥＧＲガスをエンジン２へ戻すことが可能な排気ガス再循環装置であり、排気ガス中におけるＮＯｘの抑制制御はもちろん、ポンピングロスを抑えて燃費の向上を図るものである。
【００２４】
このＥＧＲ装置１は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路５へ導くＥＧＲ流路６と、このＥＧＲ流路６の開度制御を行なうＥＧＲバルブ７とを備え、このＥＧＲバルブ７がＥＣＵにより開度制御される。
【００２５】
また、この実施例では、ＥＧＲ流路６の排出口６ａを吸気ポート４に設けて、排出口６ａから気筒内までの距離を短くしている。これにより、アクセルＯＦＦ時にＥＧＲバルブ７を閉じた際、吸気通路５内に残留するＥＧＲガス量を抑えることができ、結果的にアクセルＯＮ時にＥＧＲガス量の少ない混合気を気筒内に供給することができ、エンジン２の応答性を良くすることができる。
【００２６】
ＥＣＵには、ＮＯｘ抑制のためのＥＧＲバルブ７の開度制御を行なうＮＯｘ抑制手段（制御プログラム）と、ポンピングロス抑制のためにＥＧＲバルブ７の開度制御を行なうポンピングロス抑制手段（制御プログラム）が搭載されている。
このポンピングロス抑制手段は、車両の運転状態（エンジンパラメータ）が所定の運転状態の時（ポンピングロスを抑えて燃費の向上を図るのに適した運転状態の時）に、ＥＧＲバルブ７を開き、多量のＥＧＲガスを気筒内に導くものである。
【００２７】
渦流コントロールバルブ１７は、気筒内に吸い込まれる吸気流に偏りを生じさせて、気筒内に渦流を積極的に生じさせる偏流発生バルブであり、ＥＣＵにより開度制御される。
なお、図面では、渦流コントロールバルブ１７が吸気ポート４内に配置される例を示すが、限定されるものではなく、インテークマニホールド２２の吸気下流側に配置されるものであっても良いし、インテークマニホールド２２と吸気ポート４の間に配置される通路部材に配置されるものであっても良い。
【００２８】
（実施例１の特徴技術１）
ＥＣＵには、上述したポンピングロス抑制手段の作動時（多量のＥＧＲガスを気筒内に導く際）に、渦流コントロールバルブ１７を閉じる側に制御して、ＥＧＲガスと空気の混合性の促進を図る偏流発生手段（制御プログラム）が搭載されている。
【００２９】
しかしながら、上述したポンピングロス抑制手段の作動時は、気筒内に導かれるＥＧＲガス量が多く、且つＥＧＲ流路６の排出口６ａから気筒までの距離が短いため、渦流コントロールバルブ１７を閉じる側に制御しても、ＥＧＲガスが空気と十分に混ざり難く、濃度の濃いＥＧＲガスが点火プラグ１６の火花放電部に集まることがあり｛図６（ｂ）参照｝、失火等の不安定な燃焼になる懸念がある。
【００３０】
そこで、この実施例のＥＧＲ装置１は、ＥＧＲ流路６内に空気を供給するエア供給手段８を採用している。
具体的に、この実施例のエア供給手段８は、
（ａ）スロットルバルブ９の吸気上流に設けられたエアフロメータ２３よりさらに吸気上流側の吸気通路５内の吸気の一部を、ＥＧＲバルブ７よりＥＧＲガス下流側（ＥＧＲバルブ７より吸気通路５に近い側）のＥＧＲ流路６の途中に導く吸気バイパス路１１と、
（ｂ）この吸気バイパス路１１の開度調整を行なう第２スロットルバルブ１２と、
（ｃ）吸気バイパス路１１を通過する空気量の測定を行なう第２エアフロメータ２６と、
（ｄ）ＥＧＲ流路６と吸気バイパス路１１の接続部に設けられてＥＧＲガスと空気の混合を行なうチャンバ１３と、
を備える。
【００３１】
第２スロットルバルブ１２は、ＥＧＲバルブ７と同様、ＥＣＵにより開度制御される。ＥＣＵは、第２エアフロメータ２６の検出値に基づいて第２スロットルバルブ１２の開度制御を行なうことで、吸気バイパス路１１を流れる空気量を制御する。
【００３２】
この実施例の代表的な作動例として、エンジン部分負荷運転時を用いて説明する。
エンジン２の運転状態が部分負荷運転状態の時、第２スロットルバルブ１２がＥＣＵの指示により開弁し、空気をチャンバ１３へ流入させる。この時、ＥＧＲバルブ７もＥＣＵの指示により開弁し、ＥＧＲガスをチャンバ１３へ流入させる。
チャンバ１３内に流入した空気とＥＧＲガスは、チャンバ１３内で混ぜ合わされ、ＥＧＲ流路６の排出口６ａから吸気ポート４内に流入する。
【００３３】
このように、ＥＧＲ流路６の排出口６ａから吸気ポート４内に供給されるＥＧＲガスは、空気と混ざり合っているため、図２（ａ）の吸入行程時に示すように渦流コントロールバルブ１７にて形成される気流に乗ったとしても、図２（ｂ）の点火時に示すように気筒内において均質に近いＥＧＲガスの分布を形成することができる。
【００３４】
この具体例を、図３を参照して説明する。
従来技術（ＥＧＲ流路６の内部に空気を供給しない技術）では、渦流コントロールバルブ１７を用いて気筒内に渦流を発生させても、ＥＧＲガスの拡散率が低く、図３の実線αに示すように、気筒内におけるＥＧＲガスの変動率が大きく変化してしまう。
これに対し、この実施例では、ＥＧＲ流路６の排出口６ａから吸気ポート４内に供給されるＥＧＲガスは、ＥＧＲ流路６内において既に空気と混ざり合っているため、気筒内におけるＥＧＲガスの拡散率が高く、図３の破線βに示すように、気筒内におけるＥＧＲガスの変動率が小さく抑えられる。
なお、図３は、点火プラグ１６の火花放電部におけるＥＧＲ率（ＥＧＲガスの割合）を測定したタイムチャートである。
【００３５】
上述したように、排出口６ａから吸気ポート４内に供給されるＥＧＲガスは、空気と混ざり合っているため、渦流コントロールバルブ１７にて形成される気流に乗ったとしても、気筒内において均質に近いＥＧＲガスの分布を形成することができる。
即ち、図２（ｂ）に示すように、点火プラグ１６の火花放電部と、その周囲とのＥＧＲガスの濃度差を常に小さくすることができ、確実に安定した燃焼を実現することができる。
【００３６】
この実施例では、気筒内において均質に近いＥＧＲガスの分布を形成することができるため、従来技術よりＥＧＲガス量を増加させても、安定した燃焼を実現することができる。このため、従来技術よりもさらにＥＧＲガス量を増加させることで、従来技術よりもさらにポンピングロスを低減することが可能になり、燃費をさらに向上させることができる。
【００３７】
（実施例１の特徴技術２）
この実施例のＥＣＵには、アクセルが閉じる側に操作された際（アクセルペダルの踏み代が減る側に操作された際）に、ＥＧＲバルブ７を閉じる側に制御するとともに、第２スロットルバルブ１２を開く側に制御するクリーンアップ手段（制御プログラム）が搭載されている。
【００３８】
エンジン２の運転中に、アクセルが閉じる側に操作されることで、スロットルバルブ９の吸気下流側の吸気負圧が大きくなる。この時、吸気通路５内のＥＧＲガスが増加した場合においても、吸気バイパス路１１を通過して吸気通路５に供給される空気により、吸気通路５内のＥＧＲガスが希釈され、失火などの燃焼悪化を防止することができる。
さらに、アクセルが閉じられた場合（全閉時）に、第２スロットルバルブ１２を全開に制御することで、吸気通路５内および気筒内のＥＧＲガスを素早く掃気できる。このため、アクセルが開かれた時のエンジン２の応答性を高め、加速応答性を高めることができる。
【００３９】
［実施例２］
図４を参照して実施例２を説明する。なお、以下の実施例において、上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１の吸気バイパス路１１は、エアフロメータ２３より吸気上流側の吸気通路５内の吸気の一部をＥＧＲ流路６の途中（具体的にはチャンバ１３内）に導くものであった。
これに対し、この実施例２の吸気バイパス路１１は、エアフロメータ２３より吸気下流側で、且つスロットルバルブ９の吸気上流側の吸気通路５内の吸気の一部をＥＧＲ流路６の途中（具体的にはチャンバ１３内）に導くものである。
このように設けることにより、エアフロメータ２３で測定された吸気の一部が吸気バイパス路１１に導かれるため、実施例１で用いた第２エアフロメータ２６を廃止することができる。
【００４０】
［実施例３］
図５を参照して実施例３を説明する。
上記実施例１、２のエア供給手段８は、吸気バイパス路１１を用いて吸気通路５を流れる吸気の一部をＥＧＲ流路６の途中に導くものであった。
これに対し、この実施例３のエア供給手段８は、触媒の排気上流側の排気通路１４内に空気を供給する２次空気供給システムのエアポンプ２７であり、ＥＧＲ流路６は、排気通路１４内から排気ガスとともに、エアポンプ２７の吐出した空気を一緒に導入するものである。
【００４１】
具体的に、ＥＧＲ流路６の流入口６ｂ（排気通路１４に対するＥＧＲ流路６の接続口）は、エアポンプ２７から空気の供給を受ける部位の排気通路１４に開口し、排気通路１４内の排気ガスの一部とエアポンプ２７の吐出した空気の一部が流入口６ｂからＥＧＲ流路６内に導かれるように設けられている。
【００４２】
この実施例の代表的な作動例として、エンジン部分負荷運転時を用いて説明する。
エンジン２の運転状態が部分負荷運転状態の時、エアポンプ２７はＥＣＵの指示により空気を排気通路１４内に吐出する。この時、ＥＧＲバルブ７もＥＣＵの指示により開弁する。その結果、空気と混合したＥＧＲガスがＥＧＲ流路６内に導入され、ＥＧＲ流路６を通過して排出口６ａから吸気ポート４内に流入する。
【００４３】
実施例１と同様、ＥＧＲ流路６の排出口６ａから吸気ポート４内に供給されるＥＧＲガスは、空気と混ざり合っているため、渦流コントロールバルブ１７にて形成される気流に乗ったとしても、気筒内において常に均質に近いＥＧＲガスの分布を形成することができる。このため、実施例１で示したように、従来技術よりもＥＧＲガス量を増加させることが可能になり、ポンピングロスの低減により燃費を向上させることができる。
【００４４】
また、この実施例では、上述した実施例１、２で示したチャンバ１３を用いないため、ＥＧＲバルブ７とＥＧＲ流路６の排出口６ａとの間の通路容積を小さくできる。このため、「ＥＧＲバルブ７の開度制御」に対する「気筒内におけるＥＧＲガス量の増減変化」の応答性を高めることができ、過渡時のＥＧＲ制御を良好にすることができる。
さらに、この実施例では、２次空気供給システムのエアポンプ２７を利用してＥＧＲ流路６内に空気を供給するため、本発明の実施コストを抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
上記の実施例１、２では、吸気バイパス路１１とＥＧＲ流路６との接合部にチャンバ１３を設ける例を示したが、チャンバ１３を廃止しても良い。このようにチャンバ１３を廃止しても、吸気バイパス路１１とＥＧＲ流路６との接合部からＥＧＲ流路６の排出口６ａまでの間のＥＧＲ流路６内でＥＧＲガスと空気がある程度混合されるものである。
【００４６】
上記の実施例では、本発明を渦流コントロールバルブ１７に組み合わせる例を示したが、渦流コントロールバルブ１７を搭載しないものであっても良い。ただし、渦流コントロールバルブ１７を搭載する方が、多量のＥＧＲガスの混合性を高めることができるため、ＥＧＲガス量を増加させてポンピングロスを低減させて燃費を向上させる効果を高めることができる。
【００４７】
上記の実施例では、本発明を火花点火内燃機関に適用する例を示したが、圧縮点火内燃機関（ディーゼルエンジン等）に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１  ＥＧＲ装置
２  エンジン
３  シリンダヘッド
４  吸気ポート
５  吸気通路
６  ＥＧＲ流路
６ａ  排出口
６ｂ  流入口
７  ＥＧＲバルブ
８  エア供給手段
９  スロットルバルブ
１１  吸気バイパス路
１２  第２スロットルバルブ
１３  チャンバ
１４  排気通路
２７  エアポンプ
【図１】
2012246866.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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