(57)【要約】【課題】装置構成を複雑化することなく、非常時におけるドアロック制御及びエンジン始動制御をユーザに負担を強いることなく行える車両制御装置を得る。【解決手段】車載装置６内において、スマート機能部７は電子キー１のスマート機能部２との間でスマート通信が可能であり、トランスポンダ機能部８は電子キー１のトランスポンダ機能部３との間でトランスポンダ通信が可能である。エンジン始動制御部４３及びドアロック制御部４４は、通常時において、それぞれ個別にエンジン始動制御及びドアロック制御を行い、非常時において、トランスポンダ制御部４１のトランスポンダ制御信号Ｓ４１を基づき、ドアロック制御部４４及びエンジン始動制御部４３間で協調するドアロック制御及びエンジン始動制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーと、車両に搭載され前記電子キーと送受信可能な車載装置とを備える車両制御装置であって、
前記電子キーは、
第１の通信範囲内における第１方式通信が可能な第１の通信機能部と、
車両外の領域を少なくとも一部に含む第２の通信範囲内における第２方式通信が可能な第２の通信機能部とを含み、
前記車載装置は、
前記第１の通信機能部との間で前記第１方式通信が可能な第３の通信機能部と、
前記第２の通信機能部との間で前記第２方式通信が可能な第４の通信機能部とを含み、前記第４の通信機能部は前記第２の通信範囲内において前記第２の通信機能部を動作可能に給電する給電機構を有し、前記給電機構は前記車両の所定のドア付近に配置され、
前記第３及び第４の通信機能部より得られる送受信情報に基づき、ドアをアンロックあるいはロックするドアロック制御及びエンジン始動を許可するエンジン始動制御を行う統合制御部とを備え、
前記統合制御部は、前記第１及び第３の通信機能部間の第１方式通信が不能な非常時において、前記第２方式通信による前記第２の通信機能部からの認証情報を前記第４の通信機能部にて取得し、前記認証情報に基づく所定の認証処理を行い、前記所定の認証処理の成立後に前記ドアロック制御と共に前記エンジン始動制御を行うことを特徴とする、
車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置であって、
前記統合制御部は、前記所定の認証処理の成立後の所定期間内において前記エンジン始動制御を行う、
車両制御装置。
【請求項３】
請求項１あるいは請求項２記載の車両制御装置であって、
前記車載装置は、
第１方式通信及び第２方式通信用の共有アンテナを含み、
前記共有アンテナは前記第３及び第４の通信機能部間で共用される、
車両制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうち、いずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記第１の通信範囲は前記第２の通信範囲より広く、
前記第１の通信機能部は内部に動作用電源を有し、前記第２の通信機能部は内部に動作用電源を有さない、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子キーと、車両に搭載され上記電子キーと送受信する車載装置とを備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
リモートユニット（電子キー）及び車両側ユニット（車載装置）から構成され、リモートユニットの電池が消耗し、またリモートユニットの電池寿命がなくなるか、もしくは車両側のバッテリー寿命がなくなった非常時においても、車両のドアを解錠できる車両キーレスエントリー装置として、例えば、特許文献１に開示された車両キーレスエントリー装置がある。
【０００３】
この装置は、ドア付近の車外からにリモートユニット内のトランスポンダに誘導給電可能な給電ユニットを車両側ユニットに搭載し、リモートユニットの電池切れ等の非常時に、当該給電ユニットよりリモートユニット側のトランスポンダ通信可能に給電することにより、非常時におけるリモートユニット，車両側ユニット間のトランスポンダ通信を実現して、ドアロック制御を可能としていた。なお、本明細書で述べるトランスポンダ通信とは車両側ユニットからリモートユニット側に回路動作に必要な電力を給電しながら、車両側ユニット，リモートユニット間で行うＬＦ送受信による通信を意味する。
【０００４】
一方、キーシリンダやスロットにイモビライザキーを挿入せず、イモビライザ機能に切り替えることが可能な遠隔制御システムの作動制御装置として、例えば、特許文献２に開示された作動制御装置がある。
【０００５】
この装置は、緊急操作として、車内の所定の通信領域（トランスポンダ通信領域）内に携帯機（電子キー）を翳す操作を行い、給電された携帯器による照合が確認されると、エンジン始動を許可するエンジン制御を行っている。
【０００６】
このように、従来において、前者（従来例１）は非常時における電子キーを用いたトランスポンダ通信によるドアロック制御、後者（従来例２）は非常時における電子キーを用いたトランスポンダ通信によるエンジン始動制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１１５６９９号公報
【特許文献２】特開２００４−３５９０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の車両制御装置はドアロック制御及びエンジン始動制御それぞれ一方の非常時動作のみを実現しているにすぎず、ドアロック制御及びエンジン始動制御を非常時に統括制御するという試みは何ら行われていない、という問題点があった。
【０００９】
また、単純に従来例１及び従来例２の先行技術を組み合わせて、ドアロック制御及びエンジン始動制御双方を制御する構成が考えられる。
【００１０】
この場合、一般にトランスポンダ通信は通信範囲が数ｃｍレベルで狭く、従来例１の通信領域は車外であり、従来例２の通信領域は車内であるため、必然的にトランスポンダ通信用に個別に２つのアンテナを設ける必要がある。加えて、給電動作を効果的に実現するために給電回路を含む送受信機能をアンテナ近傍に設ける必要があるため、給電機構を含む送受信機能も２つ個別に設ける必要がある。
【００１１】
このように、従来例１及び従来例２を組み合わせて、ドアロック制御及びエンジン始動制御双方を制御する構成を想定した場合、必然的に２つのアンテナ及び給電機構を含む送受信機能を設ける必要があり、非常時の構成として装置が複雑化し過ぎるという問題点があった。
【００１２】
この発明は上記問題点を解決するためになされたもので、装置構成を複雑化することなく、非常時におけるドアロック制御及びエンジン始動制御をユーザに負担を強いることなく行える車両制御装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明に係る請求項１記載の車両制御装置は、電子キーと、車両に搭載され前記電子キーと送受信可能な車載装置とを備える車両制御装置であって、前記電子キーは、第１の通信範囲内における第１方式通信が可能な第１の通信機能部と、車両外の領域を少なくとも一部に含む第２の通信範囲内における第２方式通信が可能な第２の通信機能部とを含み、前記車載装置は、前記第１の通信機能部との間で前記第１方式通信が可能な第３の通信機能部と、前記第２の通信機能部との間で前記第２方式通信が可能な第４の通信機能部とを含み、前記第４の通信機能部は前記第２の通信範囲内において前記第２の通信機能部を動作可能に給電する給電機構を有し、前記給電機構は前記車両の所定のドア付近に配置され、前記第３及び第４の通信機能部より得られる送受信情報に基づき、ドアをアンロックあるいはロックするドアロック制御及びエンジン始動を許可するエンジン始動制御を行う統合制御部とを備え、前記統合制御部は、前記第１及び第３の通信機能部間の第１方式通信が不能な非常時において、前記第２方式通信による前記第２の通信機能部からの認証情報を前記第４の通信機能部にて取得し、前記認証情報に基づく所定の認証処理を行い、前記所定の認証処理の成立後に前記ドアロック制御と共に前記エンジン始動制御を行っている。
【００１４】
請求項２記載の車両制御装置は、請求項１記載の車両制御装置であって、前記統合制御部は、前記所定の認証処理の成立後の所定期間内において前記エンジン始動制御を行う。
【００１５】
請求項３記載の車両制御装置は、請求項１あるいは請求項２記載の車両制御装置であって、前記車載装置は、第１方式通信及び第２方式通信用の共有アンテナを含み、前記共有アンテナは前記第３及び第４の通信機能部間で共用される。
【００１６】
請求項４記載の車両制御装置は、請求項１ないし請求項３のうち、いずれか１項に記載の車両制御装置であって、前記第１の通信範囲は前記第２の通信範囲より広く、前記第１の通信機能部は内部に動作用電源を有し、前記第２の通信機能部は内部に動作用電源を有さない。
【発明の効果】
【００１７】
この発明における請求項１記載の車両制御装置において、統合制御部は、非常時において、第２方式通信による第２の通信機能部からの認証情報を第４の通信機能部にて取得し、認証情報に基づく所定の認証処理を行い、所定の認証処理の成立後にドアロック制御と共にエンジン始動制御を行っている。
【００１８】
このため、電子キーの第１の通信機能部あるいは車載装置の第３の通信機能部が機能不能になっても、電子キーの第２の通信機能部及び車載装置の第４の通信機能部間の第２方式通信によって、電子キーを用いたドアロック制御及びエンジン始動制御を支障なく行うことができる効果を奏する。
【００１９】
この際、車載装置はドアロック制御及びエンジン始動制御用に１単位の第４の通信機能部を設けることにより、装置構成の簡略化を図ることができる。
【００２０】
請求項２記載の本願発明において、統合制御部は、所定の認証処理の成立後の所定期間内においてエンジン始動制御を実行することにより、上記所定期間内でユーザはエンジン始動操作を確実に行うことができ、上記所定期間経過後にエンジン始動操作を誤って行われることを確実に回避して安全性を高めることができる。
【００２１】
請求項３記載の本願発明において、車載装置は、共有アンテナを第３及び第４の通信機能部間で共用する分、集積度の向上を図ることができる。
【００２２】
電子キー内の第２の通信機能部は内部に動作用電源を有さないため、電池切れの恐れなく、第４の通信機能部の給電機構による動作可能に給電されることにより、常に第２方式通信による第２の通信が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の実施の形態１であるの車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１の車両制御装置と従来例１との機能比較を模式的に示す説明図である。
【図３】実施の形態１の車両制御装置と従来例２との機能比較を模式的に示す説明図である。
【図４】非常時におけるエンジン始動制御に必要なユーザの操作の詳細を表形式で示す説明図である。
【図５】この発明の実施の形態２であるの車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜前提技術＞
また、従来技術で説明した特許文献１（従来例１）と特許文献２（従来例２）とを組み合わせる際、装置構成簡略化のため、トランスポンダ通信用のアンテナ及び給電機構を含む送受信機能を強制的に一つに設定する場合を考える。
【００２５】
この場合、例えば、ドアロック制御に適したトランスポンダ通信用のアンテナをドアロック制御及びエンジン始動制御で共用させる場合、エンジン始動制御をドアの外部に出て電子キーをドア付近で給電しながら、エンジン始動操作（イグニッションノブＳＷやエンジン始動／停止用プッシュＳＷ等）を行うという、極めて使用勝手の悪い操作性をユーザに強いることになる。
【００２６】
逆に、エンジン始動制御に適したトランスポンダ通信用のアンテナを車内に設けて共用させることは、ドアロック制御（主として「ドアロック解錠」）は車外から行うことが基本であるため、実質的に不可能である。
【００２７】
本発明は、このような前提技術を解消し、トランスポンダ通信用のアンテナ及び給電機能を含む送受信部を１単位に抑え、かつ、非常時におけるドアロック制御及びエンジン始動制御のユーザ操作性を高めた車両制御装置を得ることを目的としている。
【００２８】
＜実施の形態１＞
図１はこの発明の実施の形態１であるの車両制御装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、実施の形態１の車両制御装置は電子キー１及び車載装置６から構成されている。
【００２９】
電子キー１はスマート機能部２及びトランスポンダ機能部３（第１及び第２の通信機能部）から構成されており、車載装置６はスマート機能部７及びトランスポンダ機能部８（第３及び第４の通信機能部）並びに統合制御部３１から構成されている。
【００３０】
電子キー１内において、スマート機能部２は車載装置６のスマート機能部７に対し、３１５Ｍヘルツ（以下、「Ｈｚ」で表記）のＵＨＦ帯の送信、１２５ｋＨｚのＬＦ帯の受信からなるスマート通信（第１方式通信）を行う。トランスポンダ機能部３は車載装置６のトランスポンダ機能部８との間で１２５ｋＨｚのＬＦ帯の送受信からなるトランスポンダ通信（第２方式通信）を行う。なお、スマート通信及びトランスポンダ通信時に既存の暗号解読・作成等の信号処理も併せて行われる。
【００３１】
スマート機能部２はＬＦ受信用アンテナ１５、ＬＦ受信部１６、ＵＨＦ送信部１７、ＵＨＦ送信用アンテナ１８、電池１９及びスマート制御部２０から構成される。
【００３２】
ＬＦ受信部１６はスマート制御部２０の制御下でＬＦ受信用アンテナ１５からＬＦ帯のスマート通信信号ＴＳ１を受信し、ＵＨＦ送信部１７はスマート制御部２０の制御下でＵＨＦ送信用アンテナ１８からＵＨＦ帯のスマート通信信号ＴＳ２を送信する。なお、電池１９はスマート機能部２の動作電源であり、電池１９が消耗し電池切れ状態になるとスマート機能部２は動作不能となる。
【００３３】
一方、トランスポンダ機能部３はトランスポンダ制御部１１、ＬＦ送信部１２、ＬＦ受信部１３及びＬＦ送受信用アンテナ１４から構成される。
【００３４】
ＬＦ受信部１３はトランスポンダ制御部１１の制御下でＬＦ送受信用アンテナ１４からＬＦ帯のトランスポンダ通信信号ＴＴ１を受信し、ＬＦ送信部１２はトランスポンダ制御部１１の制御下でＬＦ送受信用アンテナ１４からのＬＦ帯のトランスポンダ送信信号ＴＴ２を送信する。なお、トランスポンダ機能部３はＬＦ送信部３３及びＬＦ送受信用アンテナ３４からのトランスポンダ通信信号ＴＴ１の受信時に給電されるため、内部に電池を有することなく動作可能である。
【００３５】
車載装置６内において、スマート機能部７は電子キー１のスマート機能部２との間でスマート通信が可能である。トランスポンダ機能部８は電子キー１のトランスポンダ機能部３との間でトランスポンダ通信が可能である。
【００３６】
統合制御部３１はスマート機能部７の制御、トランスポンダ機能部８の制御、エンジン始動制御及びドアロック制御を統括的に行い、トランスポンダ制御部４１、時間管理部４２、エンジン始動制御部４３、ドアロック制御部４４及びスマート制御部４５から構成される。なお、ドアロック制御はドアをアンロックあるいはロックする制御を意味し、エンジン始動制御はエンジン始動を許可する制御を意味する。
【００３７】
スマート機能部７において、ＬＦ送信部３６は統合制御部３１内のスマート制御部４５の制御下で、ＬＦ送信用アンテナ３５からスマート通信信号ＴＳ１を送信し、ＵＨＦ受信部３７はスマート制御部４５の制御下でＵＨＦ受信用アンテナ３８からスマート通信信号ＴＳ２を受信する。
【００３８】
トランスポンダ機能部８において、ＬＦ受信部３２は統合制御部３１のトランスポンダ制御部４１の制御下でＬＦ送受信用アンテナ３４からトランスポンダ通信信号ＴＴ２を受信し、ＬＦ送信部３３はトランスポンダ制御部４１の制御下でＬＦ送受信用アンテナ３４からトランスポンダ通信信号ＴＴ１を送信する。なお、ＬＦ送信部３３は内部に給電機能を有しており、給電機構としても機能する。
【００３９】
統合制御部３１内において、トランスポンダ制御部４１は前述したようにトランスポンダ機能部８のトランスポンダ通信を制御し、スマート制御部４５は前述したようにスマート機能部７のスマート通信を制御する。
【００４０】
スマート制御部４５は通常時にはスマート機能部７より得たスマート通信信号ＴＳ１，ＴＳ２等に基づき、電子キー１のスマート機能部２からのスマート通信による認証成立を判断すると、エンジン始動制御部４３及びドアロック制御部４４にエンジン始動制御信号Ｓ４５Ｅ及びドアロック制御信号Ｓ４５Ｄを与える。
【００４１】
エンジン始動制御部４３は通常時、スマート通信による認証成立を指示するエンジン始動制御信号Ｓ４５Ｅに基づきエンジン始動制御を行う。
【００４２】
同様にして、ドアロック制御部４４は通常時、スマート通信による認証成立を指示するドアロック制御信号Ｓ４５Ｄに基づき、ドアロック制御を行う。
【００４３】
このように、エンジン始動制御部４３及びドアロック制御部４４は、通常時において、それぞれ個別にエンジン始動制御及びドアロック制御を行う。なお、スマート機能部２からのスマート通信による認証内容はエンジン始動制御時及びドアロック制御時間で共通でも異なっていても良い。
【００４４】
一方、エンジン始動制御部４３及びドアロック制御部４４は、電子キー１の電池１９の電池切れ、スマート機能部７の不良等で、電子キー１のスマート機能部２からのスマート通信による認証が正常に行えない非常時は、トランスポンダ制御部４１のトランスポンダ制御信号Ｓ４１に基づき、ドアロック制御部４４及びエンジン始動制御部４３間で協調するドアロック制御及びエンジン始動制御を行う。
【００４５】
なお、統合制御部３１は、スマート制御部４５によって上記スマート通信による認証が正常に行えないことが認識されると、通常時から非常時に切り換えることができる。
【００４６】
（従来例との比較）
図２は実施の形態１の車両制御装置と特許文献１で開示された車両キーレスエントリー装置（以下、「従来例１」と略記する。）との機能比較を模式的に示す説明図である。
【００４７】
同図(a)に示すように、従来例１の車両５０は、助手席側のサイドドア近傍に配置されたアンテナ５１Ａ、運転席側のサイドドア近傍に配置されたアンテナ５１Ｄ、バックドア近傍に配置されたアンテナ５１Ｂを有している。さらに、車両５０は車室前方及び後方に設けられたアンテナ５１Ｆ及び５１Ｒを備えている。
【００４８】
アンテナ５１Ａは例えば助手席のサイドドアの外部に設けられる等により、車両５０の外部にスマート通信範囲５２Ａを有している。同様にして、アンテナ５１Ｄ及び５１Ｂは例えば運転席のサイドドア及びバックドアの外部に設けられる等により、車両５０の外部にスマート通信範囲５２Ｄ及び５２Ｂを有している。一方、アンテナ５１Ｆ及び５１Ｒは車両５０の内部にスマート通信範囲５２Ｆ及び５２Ｒを有している。
【００４９】
さらに、運転席側のサイドドア近傍（外部）にトランスポンダ通信用のアンテナ５５が設けられ、アンテナ５５から外部にトランスポンダ通信領域６１を有している。
【００５０】
このように、従来例１は車両５０のスマート通信用にアンテナ５１Ａ、５１Ｄ、５１Ｂ、５１Ｆ及び５１Ｒを設け、トランスポンダ通信用にアンテナ５５を設けていた。しかしながら、従来例１においてアンテナ５５を含むトランスポンダ通信機能部（図示せず）はドアロック制御専用であり、エンジン始動制御には用いられていなかった。
【００５１】
図３は実施の形態１の車両制御装置と特許文献２で開示された作動制御装置（以下、「従来例２」と略記する。）との機能比較を模式的に示す説明図である。
【００５２】
同図(a)に示すように、従来例２の車両７０内において、車両５０と同様にアンテナ５１Ａ、５１Ｄ、５１Ｂ、５１Ｆ及び５１Ｒを有している。
【００５３】
さらに、運転席に座った状態で手が届く位置、例えばインストルメントパネル中央部にトランスポンダ通信用のアンテナ５６を設け、アンテナ５６を中心にトランスポンダ通信領域６２を有している。
【００５４】
このように、従来例２は車両７０のスマート通信用にアンテナ５１Ａ、５１Ｄ、５１Ｂ、５１Ｆ及び５１Ｒを設け、トランスポンダ通信用にアンテナ５６を設けていた。しかしながら、従来例２においてアンテナ５６を含むトランスポンダ通信機能部（図示せず）はエンジン始動制御専用であり、ドアロック制御には用いられていなかった。
【００５５】
一方、図２(b)あるいは図３(b)に示すように、実施の形態１の車載装置６を搭載した車両５は、従来例１（従来例２）と同様、アンテナ５１Ａ、５１Ｄ、５１Ｂ、５１Ｆ及び５１Ｒをスマート機能部７のＬＦ送信用アンテナ３５（図１参照）として有している。
【００５６】
さらに、トランスポンダ機能部８のＬＦ送受信用アンテナ３４をアンテナ５１Ｄとほぼ同様なドライバ側のサイドドア近傍に配置しており、サイドドアから外側に向けてトランスポンダ通信領域６０を有している。このＬＦ送受信用アンテナ３４によるトランスポンダ通信領域６０は、従来例２のアンテナ５６によるトランスポンダ通信領域６２と比較した場合、車外と車内という点で明確に異なっている。
【００５７】
このように、実施の形態１は従来例１及び従来例２に比べ、ドアロック制御及びエンジン始動制御兼用のＬＦ送受信用アンテナ３４（を含むトランスポンダ機能部８（図１参照））を設け、非常時に、ＬＦ送受信用アンテナ３４のトランスポンダ通信領域６０で車載装置６とトランスポンダ通信を行うことにより、ドアロック制御及びエンジン始動制御の協調動作を可能にしている点で明確に異なっている。
【００５８】
（非常時動作）
以下、エンジン始動制御部４３及びドアロック制御部４４を含む統合制御部３１によるによる非常時動作について説明する。
【００５９】
非常時において、車載装置６のトランスポンダ機能部８の通信範囲内でユーザが電子キー１を翳す等の処理を行い、電子キー１，車両５間のトランスポンダ通信を実行させると、トランスポンダ制御部４１の制御下で電子キー１のトランスポンダ機能部３からのトランスポンダ通信による認証（以下、「トランスポンダ認証」と略記する）成立の有無をチェックする。
【００６０】
なお、トランスポンダ認証とは、車載装置６のトランスポンダ機能部８と電子キー１のトランスポンダ機能部３との間でトランスポンダ通信を行わせ、車両５側のキーコードと一致するキーコードが電子キー１のトランスポンダ機能部３から送信されたか否かを判断することを意味する。
【００６１】
そして、トランスポンダ制御部４１はトランスポンダ認証成立を判定すると、トランスポンダ認証成立を指示するトランスポンダ制御信号Ｓ４１をドアロック制御部４４に出力する。トランスポンダ認証成立を指示するトランスポンダ制御信号Ｓ４１をドアロック制御部４４が受けるとドアロック制御部４４及びエンジン始動制御部４３は協同してドアロック制御及びエンジン始動制御を開始する。
【００６２】
すなわち、トランスポンダ制御部４１によるトランスポンダ認証成立をトリガとして、エンジン始動制御部４３及びドアロック制御部４４は協同して以下の(1)〜(3)の手順で非常時の制御動作を行う。
【００６３】
(1)  ドアロック制御部４４はドアロック制御を開始する、
(2)  ドアロック制御部４４はドアロック制御終了後、ドアロック制御開始信号Ｓ４４をエンジン始動制御部４３に付与する、
(3)  エンジン始動制御部４３は、ドアロック制御開始信号Ｓ４４の入力をトリガとしてエンジン始動許可時間内においてエンジン始動を許可するエンジン始動制御を行う。この際、エンジン始動許可時間の管理は時間管理部４２の制御下で行う。
【００６４】
時間管理部４２は、例えば、トランスポンダ認証成立を指示するトランスポンダ制御信号Ｓ４１を起点として所定時間（例えば、３０秒間）をエンジン始動許可時間として設定することができる。また、時間管理部４２は、タイマロック（３０秒後にドアがリロックする）で用いられるソフトを上記エンジン始動許可時間の設定用に活用することもできる。
【００６５】
一方、ユーザに要求される非常時のドアロック制御及びエンジン始動制御における操作手順は主として以下の（イ）及び（ロ）のみである。
【００６６】
（イ）電子キー１のトランスポンダ機能部３と車載装置６のトランスポンダ機能部８とのトランスポンダ通信を可能にすべく、電子キー１を車載装置６のＬＦ送受信用アンテナ３４のトランスポンダ通信領域６０内に配置する、
（ロ）上記操作（イ）からエンジン始動許可時間内にエンジン始動トリガ操作を行う。
【００６７】
なお、エンジン始動制御は必要なく、ドアの解錠等のドアロック制御のみで十分である場合は、上記操作（イ）のみ行えばよく、この場合、上記エンジン始動許可時間経過後にエンジン始動制御は自動的に終了することになる。
【００６８】
図４は非常時におけるエンジン始動制御に必要なユーザの操作（イ），（ロ）の詳細を表形式で示す説明図である。
【００６９】
同図に示すように、非常時にユーザが車外にいた場合（通常、車両５はドアロック状態）、ユーザは上記操作（イ）を行うべく、車外からアンテナ５１Ｄ付近に移動し、トランスポンダ通信領域６０内に電子キー１を配置し、車載装置６のトランスポンダ機能部８とのトランスポンダ通信を可能にする。
【００７０】
そして、車載装置６内のトランスポンダ制御部４１においてトランスポンダ認証の成立が判定されると上記処理(1)〜(3)が順次実行される。
【００７１】
したがって、ユーザは上記操作（ロ）を行うべく、上記処理(2)のドアロック制御中にユーザがドアアンロック・ロック操作を行ってドア解錠した後に車内に入る。なお、ドアアンロック・ロック操作として、車両５のドアに設けられたリクエストＳＷをＯＮする、ドアノブに触れる等の操作等が考えられる。
【００７２】
その後、ユーザは車内で、エンジン始動許可時間内にエンジン始動操作を行いエンジンを始動させることができる。なお、エンジン始動操作として、例えば、イグニッションノブＳＷ操作、エンジンプッシュＳＷのＯＮ操作、ブレーキペダルのＯＮ操作等が考えられる。
【００７３】
一方、非常時にユーザが車内にいる場合、ユーザは上記操作（イ）を行うべく、一旦、車外へ出て、アンテナ５１Ｄ付近のトランスポンダ通信領域６０内に電子キー１を配置し、車載装置６とのトランスポンダ通信可能にする。
【００７４】
そして、車載装置６内のトランスポンダ制御部４１においてトランスポンダ認証の成立が判定されると上記処理(1)〜(3)が順次実行される。
【００７５】
その後、ユーザは上記操作（ロ）を行うべく、上記処理(2)のドアロック制御中にユーザがドアアンロック・ロック操作を形式的に行って車内に戻った後、エンジン始動許可時間内にエンジン始動操作を行いエンジンを始動させることができる。
【００７６】
このように、実施の形態１の車両制御装置において、統合制御部３１は、非常時において、トランスポンダ通信によるトランスポンダ機能部３からのキーコード（認証情報）をトランスポンダ機能部８にて取得し、トランスポンダ制御部４１によってキーコードに基づくトランスポンダ認証判定を行っている。そして、統合制御部３１は、トランスポンダ認証成立後にドアロック制御部４４及びエンジン始動制御部４３の協調動作によるドアロック制御及びエンジン始動制御を行っている。
【００７７】
このため、電子キー１のスマート機能部２あるいは車載装置６のスマート機能部７が機能不能になっても、電子キー１のトランスポンダ機能部３及び車載装置６のトランスポンダ機能部８間のトランスポンダ通信によって、電子キー１を用いたドアロック制御及びエンジン始動制御を支障なく行うことができる効果を奏する。
【００７８】
すなわち、実施の形態１の車両制御装置は、基本的に上記操作（イ），（ロ）のみがユーザに要求する操作となるため、ユーザに負担を強いることなく非常時におけるドアロック制御及びエンジン始動制御を行える効果を奏する。
【００７９】
さらに、車載装置６はドアロック制御及びエンジン始動制御用に１単位のトランスポンダ機能部８を設けることにより、個別に設ける場合に比べて、装置構成の簡略化を図ることができる。
【００８０】
加えて、実施の形態１の車両制御装置において、統合制御部３１は、トランスポンダ認証成立後のエンジン始動許可時間内においてエンジン始動を許可するエンジン始動制御を実行することにより、上記エンジン始動許可時間内でユーザはエンジン始動操作の確実に行うことができ、上記エンジン始動許可時間経過後にエンジン始動操作を誤って行われることを確実に回避して安全性を高めることができる。
【００８１】
さらに、電子キー１内のトランスポンダ機能部３は内部に動作用電源を必要としないため、電池切れの恐れなく、トランスポンダ機能部８の給電機構（ＬＦ送信部３３）によって動作可能に給電されることにより、常にトランスポンダ通信が可能である。
【００８２】
＜実施の形態２＞
図５はこの発明の実施の形態２であるの車両制御装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、実施の形態２の車両制御装置は電子キー１及び車載装置９から構成されている。
【００８３】
車載装置９はＬＦ送受信用アンテナ３４及びＬＦ送信用アンテナ３５に置き換えて、ＬＦ送受信用アンテナ３９及び切換機構４０を設けた点で、実施の形態１の車載装置６と異なる。なお、他の構成は、図１で示した実施の形態１と同様である。
【００８４】
ＬＦ送受信用アンテナ３９はスマート機能部７及びトランスポンダ機能部８で共用されるべく、ＬＦ送受信用アンテナ３９が電気的に接続されるアンテナ側端子Ｐ３は切換機構４０によって、トランスポンダ機能部８が電気的に接続されるトランスポンダ通信用端子Ｐ１あるいはスマート機能部７が電気的に接続されるスマート通信用端子Ｐ２に選択的に接続対象が切り換えられる。
【００８５】
切換機構４０によるアンテナ側端子Ｐ３の切換制御として、例えば、以下の制御方法が考えられる。まず、第１の制御方法として、アンテナ側端子Ｐ３との接続対象を一定の周期毎にトランスポンダ通信用端子Ｐ１，スマート通信用端子Ｐ２間で切り換える方法がある。また、第２の制御方法として、通常はアンテナ側端子Ｐ３とスマート通信用端子Ｐ２とを電気的に接続し、特殊状態設定時（車両５に設けられたスマート通信で使用するリクエストＳＷの所定時間以上の長押し検出時等）から所定の時間帯のみ、アンテナ側端子Ｐ３とトランスポンダ通信用端子Ｐ１とを電気的に接続する方法がある。
【００８６】
また、切換機構４０を設けることなく、アンテナ側端子Ｐ３をトランスポンダ通信用端子Ｐ１及びスマート通信用端子Ｐ２双方に電気的に接続し、スマート機能部７及びトランスポンダ機能部８間で競合使用しないようにすることも可能である。
【００８７】
このように、実施の形態２の車両制御装置は、実施の形態１の効果に加え、車載装置９内においてスマート機能部７及びトランスポンダ機能部８間で共用されるＬＦ送受信用アンテナ３９を設けることにより、実施の形態１に比べ、ＬＦ送受信用アンテナ数を“１”減少させることができる分、装置構成の簡略化を図ることができる効果を奏する。
【００８８】
（その他）
なお、上述した実施の形態では、ＬＦ送受信用アンテナ３４によるトランスポンダ通信領域６０を車両５の外に設けられる例を示したが、ＬＦ送受信用アンテナ３４の設置場所、設定方法を工夫することにより、車両５の外から車室内にまたがってトランスポンダ通信領域を設定することも考えられる。この場合、非常時にユーザが車両５内にいる場合の操作性を高めることができる効果を奏する。
【符号の説明】
【００８９】
１  電子キー
２，７  スマート機能部
３，８  トランスポンダ機能部
６  車載装置
１１，４１  トランスポンダ制御部
１２，３６  ＬＦ送信部
１３，１６，３２  ＬＦ受信部
１４，３４  ＬＦ送受信用アンテナ
１５  ＬＦ受信用アンテナ
１７  ＵＨＦ送信部
１８  ＵＨＦ送信用アンテナ
１９  電池
２０，４５  スマート制御部
３１  統合制御部
３３  ＬＦ送信部（給電機能付き）
３５  ＬＦ送信用アンテナ
３７  ＵＨＦ受信部
３８  ＵＨＦ受信用アンテナ
４２  時間管理部
４３  エンジン始動制御部
４４  ドアロック制御部
【図１】
2012007441.tif 000003
【図２】
2012007441.tif 000004
【図３】
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【図４】
2012007441.tif 000006
【図５】
2012007441.tif 000007