(57)【要約】【課題】車両の制御装置において、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とする。【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する減速フューエルカットを実行可能とする一方、エンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量が所定値より低かったら燃料供給を停止せずにモータジェネレータ１４による発電を行う。【選択図】図１
2012106536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電気モータと、
前記内燃機関の駆動力または前記電気モータの駆動力を駆動輪側に伝達可能であると共に前記内燃機関の駆動力または前記駆動輪の駆動力を前記電気モータに伝達可能な駆動力伝達装置と、
前記駆動力伝達装置の駆動力により前記電気モータが駆動して発生した電力を充電可能であると共に前記電気モータへ電力を供給可能な二次電池と、
前記内燃機関の駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する内燃機関走行モードと前記電気モータの駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する電気モータ走行モードとを切替可能な走行モード切替手段と、
運転者が選択操作することで選択された走行モードを前記走行モード切替手段に指示する走行モード選択手段と、
前記二次電池の充電量を検出する充電量検出手段と、
予め設定された所定の条件が成立したら前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行う充電制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記充電制御手段は、車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても、前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記充電制御手段は、前記電気モータにより機関出力トルクと機関ブレーキトルクに対応した回生制御を行って発電することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関と変速機と電動機を駆動連結したハイブリッド車両が提案されている。例えば、下記特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置では、減速回生時にエネルギ貯蔵手段の残容量が少ない時には、エンジンを気筒休止することでエンジンのポンピングロスを低減し、回生エネルギを増大させる一方、減速回生時にエネルギ貯蔵手段の残容量が多い時には、エンジンの気筒休止を禁止することでエンジンのポンピングロスを増大させ、車両の減速度を増大するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５３９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のハイブリッド車両の制御装置では、モータの減速回生時に、エネルギ残容量が少ないと、エンジンを気筒休止してエンジンブレーキを調整することで、回生エネルギを増大させている。ところが、この場合、エンジンブレーキの調整により得られる回生エネルギの量は決まっていることから、所望のエネルギを確保することが困難となってしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、内燃機関と、電気モータと、前記内燃機関の駆動力または前記電気モータの駆動力を駆動輪側に伝達可能であると共に前記内燃機関の駆動力または前記駆動輪の駆動力を前記電気モータに伝達可能な駆動力伝達装置と、前記駆動力伝達装置の駆動力により前記電気モータが駆動して発生した電力を充電可能であると共に前記電気モータへ電力を供給可能な二次電池と、前記内燃機関の駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する内燃機関走行モードと前記電気モータの駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する電気モータ走行モードとを切替可能な走行モード切替手段と、運転者が選択操作することで選択された走行モードを前記走行モード切替手段に指示する走行モード選択手段と、前記二次電池の充電量を検出する充電量検出手段と、予め設定された所定の条件が成立したら前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行う充電制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記車両の制御装置にて、前記充電制御手段は、車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても、前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行うことが好ましい。
【０００８】
上記車両の制御装置にて、前記充電制御手段は、前記電気モータにより機関出力トルクと機関ブレーキトルクに対応した回生制御を行って発電することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置は、車両が内燃機関走行モードで走行するときに、所定の条件が成立しても二次電池の充電量が予め設定された所定値より低い場合に、内燃機関に対する燃料供給を継続して電気モータによる発電を行うので、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とするという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る車両の制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１の車両の制御装置における変速操作装置を表す概略図である。
【図３】図３は、実施形態１の車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。
【図４】図４は、エンジン回転数に対するエンジンブレーキトルクを表すグラフである。
【図５】図５は、エンジン回転数に対するファイアリング時の最小トルクを表すグラフである。
【図６】図６は、本発明の実施形態２に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施形態３に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。
【図８】図８は、バッテリ充電量に対する発電許可効率を表すグラフである。
【図９】図９は、最大効率曲線を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。
【００１２】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両の制御装置を表す概略構成図、図２は、実施形態１の車両の制御装置における変速操作装置を表す概略図、図３は、実施形態１の車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャート、図４は、エンジン回転数に対するエンジンブレーキトルクを表すグラフ、図５は、エンジン回転数に対するファイアリング時の最小トルクを表すグラフである。
【００１３】
実施形態１のハイブリッド車両は、図１に示すように、動力源としてのエンジン（内燃機関）１１と、手動式（足踏み式）のクラッチ１２と、手動式の多段変速機（動力伝達装置）１３と、動力源としてのモータジェネレータ（電気モータ）１４と、最終減速装置（動力伝達装置）１５と、駆動輪１６とを有している。
【００１４】
エンジン１１としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関であって、ピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）２１から機械的な動力を出力可能となっている。このエンジン１１は、燃料噴射装置及び点火装置を有しており、この燃料噴射装置及び点火装置は、動作がエンジン用の電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵと称する。）１０１により制御される。このエンジンＥＣＵ１０１は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン１１の出力軸２１から出力される機械的な動力（エンジン出力トルク）の大きさを調整することができる。
【００１５】
このエンジンＥＣＵ１０１は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１６】
モータジェネレータ１４は、供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して出力軸２２から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸２２に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを兼ね備えている。このモータジェネレータ１４は、例えば、永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２３から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２４と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２５とを有している。そのロータ２５は、出力軸２２と一体になって回転する。また、このモータジェネレータ１４は、ロータ２５の回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号をモータジェネレータ用の電子制御装置（以下、モータＥＣＵと称する。）１０２に送信する。このモータＥＣＵ１０２は、ＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１７】
また、モータジェネレータ１４は、出力軸２２が歯車対（動力伝達装置）２６を介して多段変速機１３の出力軸３８に連結可能となっている。そして、モータジェネレータ１４は、モータとして機能するときには、モータ出力トルクを多段変速機１３の出力軸３８に伝達する一方、ジェネレータとして機能するときには、多段変速機１３の出力軸３８からの機械的な動力が出力軸２２に入力される。
【００１８】
この歯車対２６は、互いに噛み合い状態にある第１ギア２６ａと第２ギア２６ｂとで構成される。第１ギア２６ａは、ロータ２５と一体になって回転できるようにモータジェネレータ１４の出力軸２２に装着される。一方、第２ギア２６ｂは、第１ギア２６ａよりも大径に成形され、多段変速機１３の出力軸３８と一体になって回転できるようにこの出力軸３８に固定される。この場合、歯車対２６は、ロータ２５側から回転トルクが入力されることによって減速機構として機能する一方、多段変速機１３の出力軸３８側から回転トルクが入力されることによって増速機構として機能する。
【００１９】
モータジェネレータ１４は、インバータ２３を介してバッテリ（二次電池）２７が接続されている。このバッテリ２７からの直流電力は、インバータ２３で交流電力に変換されてモータジェネレータ１４に供給される。この交流電力が供給されたモータジェネレータ１４は、モータとして作動して、出力軸２２からモータ出力トルクを出力する。一方、このモータジェネレータ１４をジェネレータとして作動させたときは、このモータジェネレータ１４からの交流電力をインバータ２３で直流電力に変換してバッテリ２７に回収、または、電力の回生を行いながら駆動輪１６に制動力（回生制動）を加えることができる。この場合、このモータジェネレータ１４は、多段変速機１３から出力された機械的な動力（出力トルク）が出力軸２２を介してロータ２５に入力され、この入力トルクを交流電力に変換する。このインバータ２３の動作は、モータＥＣＵ１０２によって制御される。
【００２０】
バッテリ２７は、その充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）などを管理するバッテリ用の電子制御装置（以下、バッテリＥＣＵと称する。）１０３が接続されている。このバッテリＥＣＵ１０３は、バッテリ２７の充電状態、つまり、充電状態量（ＳＯＣ量）を検出するＳＯＣセンサ（充電量検出手段）６１、バッテリ２７の温度を検出する温度センサ６２が設けられている。バッテリＥＣＵ１０３は、ＳＯＣセンサ６１が検出したバッテリ２７の充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号、温度センサ６２が検出したバッテリ２７の温度に関する信号をバッテリＥＣＵ１０３に送信する。このバッテリＥＣＵ１０３は、この信号に基づいてバッテリ２７の充電状態の判定を行い、充電及び放電の要否を判定する。
【００２１】
多段変速機１３は、エンジン１１の動力（エンジン出力トルク）やモータジェネレータ１４の動力（モータ出力トルク）を駆動力とし、最終減速装置１５を介して左右の駆動輪１６に伝達するものである。
【００２２】
この手動式の多段変速機１３は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１、第２速ギア段３２、第３速ギア段３３、第４速ギア段３４、第５速ギア段３５を有し、後退用の変速段として後退ギア段３６を有している。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１、第２速ギア段３２、第３速ギア段３３、第４速ギア段３４、第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成されている。また、この多段変速機１３は、エンジン１１のエンジン出力トルクが伝達される入力軸３７と、この入力軸３７に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸３８を有している。なお、この多段変速機１３は、その構成を簡易的に説明しており、各変速段の数や配置については、図１のものに限るものではない。
【００２３】
ここで、第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂとで構成され、第１速ドライブギア３１ａは入力軸３７上に配置され、第１速ドリブンギア３１ｂは出力軸３８上に配置される。第２速ギア段３２は、互いに噛み合い状態にある第２速ドライブギア３２ａと第２速ドリブンギア３２ｂとで構成され、第２速ドライブギア３２ａは入力軸３７上に配置され、第２速ドリブンギア３２ｂは出力軸３８上に配置される。第３速ギア段３３は、互いに噛み合い状態にある第３速ドライブギア３３ａと第３速ドリブンギア３３ｂとで構成され、第３速ドライブギア３３ａは入力軸３７上に配置され、第３速ドリブンギア３３ｂは出力軸３８上に配置される。第４速ギア段３４は、互いに噛み合い状態にある第４速ドライブギア３４ａと第４速ドリブンギア３４ｂとで構成され、第４速ドライブギア３４ａは入力軸３７上に配置され、第４速ドリブンギア３４ｂは出力軸３８上に配置される。第５速ギア段３５は、互いに噛み合い状態にある第５速ドライブギア３５ａと第５速ドリブンギア３５ｂとで構成され、第５速ドライブギア３５ａは入力軸３７上に配置され、第５速ドリブンギア３５ｂは出力軸３８上に配置される。
【００２４】
後退ギア段３６は、後退ドライブギア３６ａと後退ドリブンギア３６ｂと後退中間ギア３６ｃとで構成される。後退ドライブギア３６ａは入力軸３７上に配置され、後退ドリブンギア３６ｂは出力軸３８上に配置され、後退中間ギア３６ｃは、後退ドライブギア３６ａ及び後退ドリブンギア３６ｂと噛み合い状態にあり、回転軸３９上に配置される。
【００２５】
なお、実際の多段変速機１３の構成においては、各変速段のドライブギアのうちのいずれかが、入力軸３７と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸３７に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、そのうちの何れかが出力軸３８と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸３８に対して相対回転するように配設される。
【００２６】
また、入力軸３７や出力軸３８は、運転者による変速操作装置（走行モード切替手段）４１により、軸線方向に移動するスリーブを有している。このスリーブは、変速操作装置４１を運転者が操作したときに軸線方向へ移動し、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸３７や出力軸３８と一体回転させる。この手動式の多段変速機１３は、スリーブが運転者の変速操作に対応した方向に移動し、変速操作に応じた変速段への切り替えやニュートラル位置への切り替えを行うことができる。
【００２７】
この変速操作装置４１は、図１及び図２に示すように、運転者が変速操作するときに操作するシフトレバー（走行モード選択手段）４２と、このシフトレバー４２を変速段ごとにガイドする、所謂、シフトゲージ４３とを有している。ここで、シフトゲージ４３は、ガイド溝４３ａを有すると共に、エンジン走行モードを実現するための第１速から第５速までの操作位置「１」〜「５」及び後退の操作位置「Ｒ」と、ＥＶ走行モードを実現するための操作位置「ＥＶ」とを有している。
【００２８】
本実施形態のハイブリッド車両においては、その走行モードとして、エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードが少なくとも用意されている。そして、運転者が変速操作装置４１を操作し、シフトレバー４２を操作位置「１」〜「５」、「Ｒ」のいずれかに移動したときに、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードが選択され、操作位置「ＥＶ」に移動したときに、ＥＶ走行モードが選択される。
【００２９】
図１に戻り、クラッチ１２は、エンジン１１と多段変速機１３との間に介装され、このエンジン１１の出力軸２１と多段変速機１３の入力軸３７との間で、動力を伝達可能な接続状態と、動力の伝達を遮断可能な切断状態とに切替可能となっている。このクラッチ１２は、乾式または湿式の単板クラッチ、多板クラッチであって、円板状の摩擦板を有し、この摩擦板の摩擦力によりエンジン１１のエンジン出力トルクを出力軸２１から多段変速機１３の入力軸３７に伝達することができる。クラッチ１２は、運転者によるクラッチペダル４５の踏込み操作により、その作動状態の切替動作（接続状態と切断状態の切替動作）を行うことができる。
【００３０】
最終減速装置１５は、多段変速機１３の出力軸３８から入力された入力トルクを減速して、左右の駆動輪１６に分配するものである。この最終減速装置１５は、出力軸３８の端部に固定されたピニオンギア５１と、このピニオンギア５１に噛み合って回転トルクを減速させながら回転方向を直交方向へと変換するリングギア５２と、このリングギア５２を介して入力された回転トルクを左右の駆動輪１６に分配する差動機構５３とを有している。
【００３１】
更に、このハイブリッド車両は、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵと称する。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されており、エンジンＥＣＵ１０１、モータＥＣＵ１０２、バッテリＥＣＵ１０３との間で各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。
【００３２】
そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、運転者が変速操作装置４１を操作した操作結果に基づいてエンジン走行モード、ＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードのいずれかを実現可能としている。変速操作装置４１は、図２に示すように、シフトゲージ４３に、シフトレバー４２がＥＶ走行モードにおける操作位置「ＥＶ」に位置しているのか否かを検出するＥＶ走行モード選択位置検出部６３が設けられている。このＥＶ走行モード選択位置検出部６３は、検出信号をハイブリッドＥＣＵ１００に送信可能となっている。
【００３３】
また、この変速操作装置４１は、シフトゲージ４３に、シフトレバー４２がエンジン走行モード（ハイブリッド走行モード）における前進操作位置「１」〜「５」、または、後退操作位置「Ｒ」にあるのか否か、つまり、運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出部６４が設けられている。この変速位置検出部６４は、検出信号をハイブリッドＥＣＵ１００に送信可能となっている。
【００３４】
シフトレバー４２が前進操作位置「１」〜「５」または後退操作位置「Ｒ」に操作されている場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択する。例えば、このハイブリッドＥＣＵ１００は、設定した運転者の駆動要求（要求駆動力）、バッテリＥＣＵ１０３から送られてきたバッテリ２７の充電状態量、車両走行状態の情報（車両横加速度、駆動輪１６のスリップ状態等の情報）に基づいて、エンジン走行モードとハイブリッド走行モードの切り替えを行う。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン走行モードを選択した場合、エンジントルクのみで要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合に、エンジンＥＣＵ１０１への制御指令として、例えば、現状の変速段または変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジントルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン１１の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４がモータとしてもジェネレータとしても動作させないよう制御指令を送る。また、このエンジン走行モードにおいては、運転者がアクセルペダルから足を離したとき、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送る。
【００３６】
これに対して、このハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド走行モードを選択した場合、エンジントルクとモータまたはジェネレータとしての出力で要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合、エンジントルクとモータ力行トルクの双方を用いるときには、エンジンＥＣＵ１０１とモータＥＣＵ１０２への制御指令として、例えば、現状の変速段または変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジントルクとモータ力行トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン１１の制御を行い、モータＥＣＵ１０２は、そのモータ力行トルクを発生させるようにモータジェネレータ１４への給電量を制御する。また、モータジェネレータ１４で電力の回生を行わせるときには、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４をジェネレータとして動作させるよう制御指令を送る。その際、例えば、エンジンＥＣＵ１０１には、モータ回生トルクの分だけ増加させたエンジントルクの情報が送られる。
【００３７】
また、シフトレバー４２が操作位置「ＥＶ」に操作されている場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータ力行トルクのみで要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合には、モータＥＣＵ１０２への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ力行トルクの情報が送信される。多段変速機１３がニュートラル状態のときにエンジン１１が駆動していると、燃費を悪化させてしまうので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に、燃費を向上させるようにエンジン１１の動作を停止させる制御指令を送る。更に、このＥＶ走行モードにおいては、運転者がアクセルペダルから足を離したとき、または、ブレーキ操作などでハイブリッド車両の減速要求を行ったときに、モータＥＣＵ１０２に対して回生制動できるよう制御指令を送らせてもよい。
【００３８】
本実施形態では、変速操作装置４１は、シフトレバー４２を、ＥＶ走行モードにおける操作位置「ＥＶ」に操作可能であると共に、エンジン走行モード（ハイブリッド走行モード）における操作位置「１」〜「５」、後退操作位置「Ｒ」に操作可能であることから、車両の走行モードをＥＶ走行モードとエンジン走行モード（ハイブリッド走行モード）との間で切替可能な走行モード切替手段として機能し、また、シフトレバー４２は、走行モード選択手段として機能する。
【００３９】
このように構成された本実施形態の車両の制御装置では、予め設定された所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する燃料供給停止手段（減速フューエルカット制御）と、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量（充電量）が予め設定された所定値より低い場合に燃料供給停止手段の作動を停止すると共にモータジェネレータ１４による発電を行う充電制御手段とを設けている。
【００４０】
この場合、充電制御手段は、モータジェネレータ１４によりエンジントルク（機関出力トルク）とエンジンブレーキトルク（機関ブレーキトルク）に対応した回生制御を行って発電する。
【００４１】
なお、燃料供給停止手段と充電制御手段は、ハイブリッドＥＣＵ１００が機能する。
【００４２】
ここで、実施形態１の車両の制御装置における発電制御の処理を図３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００４３】
実施形態１の車両の制御装置における発電制御において、シフトレバー４２が前進操作位置「１」〜「５」に操作されることで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択している。このとき、図３に示すように、ステップＳ１１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、減速フューエルカット要求があるかどうかを判定する。この減速フューエルカットの実施条件は、現在のエンジン回転数が予め設定されているアイドル回転数よりも高く、且つ、運転者がアクセルペダルを踏込んでいないときである。この場合、現在のエンジン回転数は、エンジン回転数センサ６５が検出した検出結果を適用し、運転者によるアクセルペダルの踏込み状態は、アクセル開度センサ６６が検出したアクセル開度を適用する。ここで、減速フューエルカット要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００４４】
一方、ここで、減速フューエルカット要求があると判定されたら、ステップＳ１２にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１２が完全係合しているかどうかを判定する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチセンサ６７の検出結果に基づいて判定を行う。ここで、クラッチ１２が完全係合していない、つまり、運転者がクラッチペダル４５を少しでも踏込んでいると判定されたら、ステップＳ１９にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。
【００４５】
一方、ここで、クラッチ１２が完全係合していると判定されたら、ステップＳ１３にて、バッテリ２７の充電状態量（ＳＯＣ量）が予め設定された所定値ＳＯＣｔよりも低いかどうかを判定する。この場合、予め設定された所定値ＳＯＣｔとは、ＥＶ走行モードで車両が発進及び走行可能なＳＯＣ量である。ここで、ＳＯＣ量が所定値ＳＯＣｔよりも低くないと判定されたら、ステップＳ１９にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。
【００４６】
一方、ここで、ＳＯＣ量が所定値ＳＯＣｔよりも低いと判定されたら、ステップＳ１４にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、現在における減速フューエルカットを実行したときのエンジンブレーキトルクを確保するためのモータジェネレータ１４のモータトルクＴｅｂを推定する。この場合、図４に示すように、エンジン回転数に対するエンジンブレーキトルクが予め設定されていることから、エンジン回転数センサ６５が検出した現在のエンジン回転数に基づいてエンジンブレーキトルクを求め、求めたエンジンブレーキトルクに減速比を乗算することで、モータトルクＴｅｂを求める。ここで、減速比とは、多段変速機１３と最終減速装置１５と歯車対２６の減速比である。
【００４７】
続いて、ステップＳ１５にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１をファイアリングしたときの最小モータトルクＴｅｍｉｎを算出する。エンジン１１は、エンジンブレーキトルクより大きなトルクを出力することはできず、このエンジン１１をファイアリングするときの最小トルクが存在する。この場合、図５に示すように、エンジン回転数に対するファイアリング時の最小エンジントルクが予め設定されていることから、エンジン回転数センサ６５が検出した現在のエンジン回転数に基づいて最小エンジントルクを求め、求めた最小エンジントルクに減速比を乗算することで、最小モータトルクＴｅｍｉｎを算出する。ここで、減速比とは、多段変速機１３と最終減速装置１５と歯車対２６の減速比である。
【００４８】
次に、ステップＳ１６にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４による最大回生エネルギＷｉｎを算出する。この最大回生エネルギＷｉｎは、バッテリ２７の充電状態（ＳＯＣ量や温度など）によって設定されるものであり、例えば、ＳＯＣ量が高いと最大回生エネルギＷｉｎが低くなる。続いて、ステップＳ１７にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、最大回生エネルギＷｉｎに基づいてモータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘを算出する。
【００４９】
そして、ステップＳ１８にて、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘが、モータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きいかどうかを判定する。ここで、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘが加算値より大きくないと判定されたら、ステップＳ１９にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。このとき、エンジン１１が停止していることから、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクの回生制動を行うことで、エンジンブレーキによる減速度を確保する。
【００５０】
一方、ステップＳ１８にて、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘが加算値より大きいと判定されたら、ステップＳ２０にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を継続するようにファイアリング制御指令を送り、エンジンブレーキトルクを発生させる。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ２７の充電を行う。なお、バッテリ２７により多くの充電を行いたい場合には、エンジン１１への燃料供給量を増加してエンジントルクを上昇させることで、モータジェネレータ１４による回生量を増加させればよい。
【００５１】
なお、このときの発電トルクは、例えば、以下のように設定すればよい。
例１
エンジン：ファイアリング時の最低エンジントルク
モータジェネレータ：エンジンブレーキトルク＋ファイアリング時の最低エンジントルク
例２
モータ回生最大トルク＞エンジンブレーキトルクの場合
エンジン：０トルク
モータジェネレータ：エンジンブレーキトルク
モータ回生最大トルク＜エンジンブレーキトルクの場合
エンジン：モータ回生最大トルク−エンジンブレーキトルク
モータジェネレータ：モータ回生最大トルク
【００５２】
このように実施形態１の車両の制御装置にあっては、エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する減速フューエルカットを実行可能とする一方、エンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量が所定値より低かったら燃料供給を停止せずにモータジェネレータ１４による発電を行うようにしている。
【００５３】
従って、バッテリ２７の充電状態量が所定値より低かったら、減速フューエルカットを実行せずに、モータジェネレータ１４による発電を行うため、バッテリ２７の充電状態量を増加させることができる。その結果、常時、バッテリ２７の電力を十分に確保することで、モータジェネレータ１４で走行するＥＶ走行モードの選択が可能となり、車両の走行安定性を向上することができる。
【００５４】
また、実施形態１の車両の制御装置では、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘがモータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きくないときには、減速フューエルカットを実行することでエンジン１１を停止し、モータジェネレータ１４によりエンジントルクの回生制動を行ってエンジンブレーキ相当の減速度を確保する。一方、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘがモータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きいと判定されたら、減速フューエルカットを実行せずにエンジン１１を作動状態とし、エンジンブレーキトルクを発生させると共に、モータジェネレータ１４によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ２７の充電を行う。このようにバッテリ２７における現在の充電量に応じた充電制御を行うことで、安定した車両の走行を確保することができる。
【００５５】
また、実施形態１の車両の制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制御を行うことで、所定の発電を行うようにしている。従って、バッテリ２７に十分な充電を行うことができる。
【００５６】
［実施形態２］
図６は、本発明の実施形態２に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５７】
実施形態２の車両の制御装置は、予め設定された所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する燃料供給停止手段（減速フューエルカット制御）と、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量（充電量）が予め設定された所定値より低い場合に燃料供給停止手段の作動を停止すると共にモータジェネレータ１４による発電を行う充電制御手段とを設けている。
【００５８】
そして、実施形態２の車両の制御装置は、バッテリ２７の充電状態量（ＳＯＣ量）に応じて変動するエンジン１１に要求する発電上乗せエネルギを用いて、バッテリ２７の充電状態を判定している。
【００５９】
以下、実施形態２の車両の制御装置における発電制御の処理を図６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００６０】
実施形態２の車両の制御装置における発電制御において、シフトレバー４２が前進操作位置「１」〜「５」に操作されることで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択している。このとき、図６に示すように、ステップＳ３１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、減速フューエルカット要求があるかどうかを判定する。ここで、減速フューエルカット要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００６１】
一方、減速フューエルカット要求があると判定されたら、ステップＳ３２にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１２が完全係合しているかどうかを判定する。ここで、クラッチ１２が完全係合していないと判定されたら、ステップＳ３８にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。
【００６２】
一方、クラッチ１２が完全係合していると判定されたら、ステップＳ３３にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４による最大回生エネルギＷｉｎを算出する。この最大回生エネルギＷｉｎは、バッテリ２７の充電状態（ＳＯＣ量や温度など）によって設定されるものであり、例えば、ＳＯＣ量が高いと最大回生エネルギＷｉｎが低くなる。また、ステップＳ３４にて、バッテリ２７への発電上乗せトルクＴｐｃｈｇを算出する。この場合、バッテリ２７の充電状態（ＳＯＣ量や温度など）に基づいて上乗せ発電量Ｐｃｈｇを設定し、この上乗せ発電量Ｐｃｈｇに基づいて発電上乗せトルクＴｐｃｈｇを算出する。この上乗せ発電量Ｐｃｈｇは、例えば、ＳＯＣ量が高いと低くなるものであり、上限が最大回生エネルギＷｉｎとする。
【００６３】
次に、ステップＳ３５にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、現在における減速フューエルカットを実行したときのエンジンブレーキトルクを確保するためのモータジェネレータ１４のモータトルクＴｅｂを推定する。このモータトルクＴｅｂの推定方法は、実施形態１と同様である。続いて、ステップＳ３６にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１をファイアリングしたときの最小モータトルクＴｅｍｉｎを算出する。この最小モータトルクＴｅｍｉｎの算出方法は、実施形態１と同様である。
【００６４】
そして、ステップＳ３７にて、発電上乗せトルクＴｐｃｈｇが、モータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きいかどうかを判定する。ここで、発電上乗せトルクＴｐｃｈｇが加算値より大きくないと判定されたら、ステップＳ３８にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。このとき、エンジン１１が停止していることから、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクの回生制動を行うことで、エンジンブレーキ相当の減速度を確保する。
【００６５】
一方、ステップＳ３７にて、発電上乗せトルクＴｐｃｈｇが加算値より大きいと判定されたら、ステップＳ３９にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を継続するようにファイアリング制御指令を送り、エンジンブレーキトルクを発生させる。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ２７の充電を行う。
【００６６】
なお、このときの発電トルクは、例えば、以下のように設定すればよい。
発電上乗せトルク＞エンジンブレーキトルク＋ファイアリング時の最低エンジントルクの場合
エンジン：発電上乗せトルク−エンジンブレーキトルク
モータジェネレータ：発電上乗せトルク
発電上乗せトルク＜エンジンブレーキトルク＋ファイアリング時の最低エンジントルクの場合
エンジン：ファイアリング時の最低エンジントルク
モータジェネレータ：エンジンブレーキトルク＋ファイアリング時の最低エンジントルク
【００６７】
このように実施形態２の車両の制御装置にあっては、発電上乗せトルクＴｐｃｈｇがモータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きくないときには、減速フューエルカットを実行することでエンジン１１を停止し、モータジェネレータ１４によりエンジントルクの回生制動を行ってエンジンブレーキ相当の減速度を確保する。一方、発電上乗せトルクＴｐｃｈｇがモータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きいと判定されたら、減速フューエルカットを実行せずにエンジン１１を作動状態とし、エンジンブレーキトルクを発生させると共に、モータジェネレータ１４によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ２７の充電を行う。このようにバッテリ２７の充電状態量（ＳＯＣ量）に応じて変動するエンジン１１に要求する発電上乗せエネルギを用いてバッテリ２７の充電状態を判定し、現在の充電量に応じた充電制御を行うことで、安定した車両の走行を確保することができる。
【００６８】
［実施形態３］
図７は、本発明の実施形態３に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャート、図８は、バッテリ充電量に対する発電許可効率を表すグラフ、図９は、最大効率曲線を表すグラフである。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００６９】
実施形態３の車両の制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立しても、バッテリ２７の充電状態量が所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に減速フューエルカットを実行せずにモータジェネレータ１４による発電を行うようにしている。
【００７０】
以下、実施形態３の車両の制御装置における発電制御の処理を図７のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００７１】
実施形態３の車両の制御装置における発電制御において、シフトレバー４２が前進操作位置「１」〜「５」に操作されることで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択している。このとき、図７に示すように、ステップＳ４１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、減速フューエルカット要求があるかどうかを判定する。ここで、減速フューエルカット要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００７２】
一方、減速フューエルカット要求があると判定されたら、ステップＳ４２にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１２が完全係合しているかどうかを判定する。ここで、クラッチ１２が完全係合していないと判定されたら、ステップＳ５１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。
【００７３】
一方、クラッチ１２が完全係合していると判定されたら、ステップＳ４３にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、現在における減速フューエルカットを実行したときのエンジンブレーキトルクを確保するためのモータジェネレータ１４のモータトルクＴｅｂを推定する。このモータトルクＴｅｂの推定方法は、実施形態１と同様である。続いて、ステップＳ４４にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１をファイアリングしたときの最小モータトルクＴｅｍｉｎを算出する。この最小モータトルクＴｅｍｉｎの算出方法は、実施形態１と同様である。
【００７４】
次に、ステップＳ４５にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４による最大回生エネルギＷｉｎを算出する。続いて、ステップＳ４６にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、最大回生エネルギＷｉｎに基づいてモータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘを算出する。
【００７５】
そして、ステップＳ４７にて、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘが、モータトルクＴｅｂと最小モータトルクＴｅｍｉｎとの加算値より大きいかどうかを判定する。ここで、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘが加算値より大きくないと判定されたら、ステップＳ５１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止する。このとき、エンジン１１が停止していることから、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクの回生制動を行うことで、エンジンブレーキによる減速度を確保する。
【００７６】
一方、ステップＳ４７にて、モータ回生最大トルクＴｍｇｍａｘが加算値より大きいと判定されたら、ステップＳ４８にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、発電許可効率γを算出する。図８に示すように、この発電許可効率γは、バッテリ２７のＳＯＣ量の減少に応じて低下するものであり、これによりモータジェネレータ１４が発電する度合いを増加させるようにしている。
【００７７】
続いて、ステップＳ４９にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、最大発電効率γｍａｘを算出する。発電効率は下記数式により算出することができる。
発電効率＝（エンジンブレーキ相当トルク＋エンジン軸トルク）×モータ回転数×ハイブリッドシステム効率／（エンジン軸トルク／エンジン効率）
＝（エンジン図示トルク×モータ回転数×ハイブリッドシステム効率）／（エンジン図示トルク／エンジン図示トルク効率）
＝モータ回転数×エンジン図示トルク効率×ハイブリッドシステム効率
ここで、エンジン軸トルクとは、エンジン１１からクラッチ１２に伝達されるトルクであり、エンジン図示トルクとは、エンジン軸トルクにエンジンブレーキトルクを乗算したものである。そして、エンジン図示トルク効率は、下記数式により算出することができる。
エンジン図示トルク効率＝（エンジン軸トルク＋エンジンブレーキトルク）×エンジン回転数／燃料のエネルギ
【００７８】
ここで、モータ回転数は、車速に依存するものであることから制御することができず、（エンジン図示トルク効率×ハイブリッドシステム効率）が大きくなる領域でモータジェネレータ１４による回生制動を行うことが望ましい。
【００７９】
従って、エンジン図示トルク効率×ハイブリッドシステム効率を表す図９に示すように、所定のエンジン回転数に対して、このエンジン回転数の低下に伴ってエンジン軸トルクが増加する最大効率曲線が設定される。この場合、車速と変速段に基づいてエンジン回転数が設定されることから、このエンジン回転数に対応する最大効率曲線に対応する位置が最大発電効率γｍａｘとすることができる。なお、モータジェネレータ１４による最大回生エネルギＷｉｎが設定されている場合には、最大発電効率γｍａｘが低下して最大発電効率γｍａｘ１となる。
【００８０】
そして、ステップＳ５０にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、発電許可効率γが最大発電効率γｍａｘより低いかどうかを判定する。ここで、発電許可効率γが最大発電効率γｍａｘより低くないと判定されたら、ステップＳ５１に移行し、前述と同様の処理を行う。一方、発電許可効率γが最大発電効率γｍａｘより低いと判定されたら、ステップＳ５２にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１に対して燃料供給を継続するようにファイアリング制御指令を送り、エンジンブレーキトルクを発生させる。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ１０２に対してモータジェネレータ１４により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータＥＣＵ１０２は、モータジェネレータ１４によりエンジントルクとエンジンブレーキに対応した回生制動を行うことで、バッテリ２７の充電を行う。なお、バッテリ２７により多くの充電を行いたい場合には、エンジン１１への燃料供給量を増加してエンジントルクを上昇させることで、モータジェネレータ１４による回生量を増加させればよい。
【００８１】
なお、このときの発電トルクは、例えば、以下のように設定すればよい。
エンジン：発電許可効率γを算出する際に使用したエンジン軸トルク
モータジェネレータ：モータ軸に換算したエンジン軸トルク＋エンジンブレーキ相当のトルク
【００８２】
このように実施形態３の車両の制御装置にあっては、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立しても、バッテリ２７の充電状態量が所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に減速フューエルカットを実行せずにモータジェネレータ１４による発電を行うようにしている。
【００８３】
従って、充電状態量だけでなく、発電効率を考慮してモータジェネレータ１４による発電の判定を行うことで、このモータジェネレータ１４による発電量の確保と燃費の向上との両立を可能とすることができる。
【００８４】
なお、上述した各実施形態では、ハイブリッド車両を、エンジン１１、クラッチ１２、手動式の多段変速機１３、モータジェネレータ１４、最終減速装置１５、駆動輪１６により構成したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、エンジン１１から駆動輪１６への駆動力伝達経路やモータジェネレータ１４から駆動輪１６への駆動力伝達経路は、これに限るものではない。また、本発明の車両の制御装置は、内燃機関を気筒休止する機構の有無に拘わらず有効である。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、二次電池の充電量が低い場合に内燃機関に対する燃料供給を継続して電気モータによる発電を行うことで、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とするものであり、いずれの車両の走行を制御する装置にも有用である。
【符号の説明】
【００８６】
１１  エンジン（内燃機関）
１２  クラッチ
１３  多段変速機（動力伝達装置）
１４  モータジェネレータ（電気モータ）
１５  最終減速装置（動力伝達装置）
１６  駆動輪
２３  インバータ
２６  歯車対（動力伝達装置）
２７  バッテリ（二次電池）
４１  変速操作装置（走行モード切替手段）
４２  シフトレバー（走行モード選択手段）
６１  ＳＯＣセンサ（充電量検出手段）
６２  温度センサ
６５  エンジン回転数センサ
６６  アクセル開度センサ
１００  ハイブリッドＥＣＵ（燃料供給停止手段、充電制御手段）
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  モータＥＣＵ
１０３  バッテリＥＣＵ
【図１】
2012106536.tif 000003
【図２】
2012106536.tif 000004
【図３】
2012106536.tif 000005
【図４】
2012106536.tif 000006
【図５】
2012106536.tif 000007
【図６】
2012106536.tif 000008
【図７】
2012106536.tif 000009
【図８】
2012106536.tif 000010
【図９】
2012106536.tif 000011