(57)【要約】【課題】惰性走行を実施する頻度を増やし燃費を向上させることができるようにした車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン１と、エンジン１と駆動輪７の間に介装された動力断接手段２と、惰性走行開始条件が成立したら動力断接手段２を動力遮断状態に制御し惰性走行を開始する惰性走行制御手段１３０とを備え、惰性走行開始条件には、車両の走行路が下り坂又は所定条件を満たす上り坂であることが含まれ、惰性走行制御手段１３０は、車両の前方に上り坂の頂上があるか否かを判定する頂上判定手段１２４と頂上判定手段１２４により頂上があることが判定されると車両が惰性走行を開始した場合の車両の走行速度の変化を推定して惰性走行によって車両が頂上に到達した際の走行速度Ｖが下限速度Ｖｌｏｗ以上となることを所定条件として惰性走行の開始を判定する惰性走行開始判定手段１２５とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間に介装された動力断接手段と、
惰性走行開始条件が成立したら前記動力断接手段を動力遮断状態に制御し惰性走行を開始する惰性走行制御手段とを備えた車両において、
前記惰性走行開始条件には、前記車両の走行路が下り坂、又は、所定条件を満たす上り坂であることが含まれ、
前記惰性走行制御手段は、
前記車両の前方に上り坂の頂上があるか否かを判定する頂上判定手段と、
前記頂上判定手段により前記頂上があることが判定されると、前記車両が前記惰性走行を開始した場合の前記車両の走行速度の変化を推定して、前記惰性走行によって前記車両が前記頂上に到達した際の前記走行速度が下限速度以上となることを前記所定条件として前記惰性走行の開始を判定する惰性走行開始判定手段とを有する
ことを特徴とする、車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記車両は、
前記車両の走行する走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記勾配の変化率を検出する勾配変化率検出手段とを備え、
前記頂上判定手段は、
前記勾配が正であり且つ前記変化率が負である場合に、前記頂上があると判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記車両を自動で定速走行させる定速走行指令手段と、
前記定速走行指令手段により定速走行が指令されると、前記エンジンの出力を操作して、前記車両の走行速度を指令された指令速度に維持する定速走行制御を実施する定速走行制御手段とを有し、
前記惰性走行制御手段は、前記定速走行制御手段による定速走行制御時に、前記惰性走行開始判定手段により前記惰性走行の開始が判定されると、前記惰性走行を開始し、前記車両の走行速度が、前記指令速度よりも予め設定された速度差分だけ高い上限速度と前記指令速度よりも予め設定された速度差分だけ低い前記下限速度とで規定された幅を持った速度帯内にある限り、前記惰性走行制御を続行する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記定速走行制御手段による定速走行制御時に、前記頂上判定手段により前記頂上があると判定されると、前記車両の走行速度を前記指令速度から予め設定された速度差分だけ高い速度へ上昇させて前記惰性走行の準備制御を実施する準備制御手段を有する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記惰性走行制御手段は、
前記惰性走行制御中に、前記車両の走行速度が前記速度帯から外れると、前記惰性走行制御の終了を判定する惰性走行終了判定手段を備え、
前記定速走行制御手段は、
前記定速走行が指令されると、前記車両の実走行速度と前記指令速度との偏差に基づくフィードバック制御によって前記エンジンの出力を操作する
ことを特徴とする請求項３又は４記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記惰性走行制御手段による前記惰性走行中に、前記車両の走行速度が前記速度帯を下回ったことにより前記惰性走行終了判定手段が前記惰性走行制御の終了を判定して、前記定速走行制御に復帰する場合に、前記車両の走行速度が前記指令速度に上昇するまで、前記定速走行制御時に前記車両の走行速度を前記指令速度に上昇させる際の出力増分よりも大きい出力増分となるように前記エンジンの出力を制御する復帰手段を有する
ことを特徴とする、請求項３〜５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の惰性走行を制御する走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行する車両（自動車等）において、車両の燃費を改善するため、下り坂等では、所定の条件下において自動クラッチ等のエンジンと駆動系との動力伝達を自動で遮断して惰性走行を実施する技術が知られている。
走行中に動力伝達が遮断された状態では、エンジンの出力及び回転数は車輪と連動せず、エンジン回転数をアイドル回転数に維持すれば、アイドル回転数に応じた燃料消費がなされることとなる。
【０００３】
一方、動力が伝達された状態では、エンジン回転数は車両の走行速度に応じた回転数となる。このため、車両の走行中にアクセル操作が無ければ、エンジンブレーキが作用して車両走行の負荷となるため、車速の維持を妨げることとなる。
したがって、走行中にエンジンと駆動系との動力伝達を遮断してアイドル回転数を維持すれば、エンジンを負荷とせずに、車両の運動エネルギーを有効に利用して燃費を向上させることができる。
【０００４】
このように、動力伝達の遮断をクラッチの遮断により実施し、惰性走行を制御する技術が特許文献１に示されている。
この技術は、惰性走行指令スイッチの状態，車両の速度，アクセル操作やブレーキ操作の有無及び車両の加速度に基づいて、惰性走行指令スイッチがオン状態であることを前提に、車速が所定速度以上であって、アクセル操作及びブレーキ操作がされておらず、車両の加速度が所定加速度以下の場合に、クラッチを遮断し惰性走行を実施するものである。アクセル操作及びブレーキ操作が無い限り、この惰性走行実施条件は、下り坂がはじまってから下り坂の後に連続する上り坂の途中までで成立し、この期間は惰性走行を実施するものといえる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２２６７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献1に記載の惰性走行実施条件のうち、車速が所定速度以上の条件は、車両の停止時にはエンジンブレーキを併用して車両が円滑に停止できるように考慮したもので、アクセル操作及びブレーキ操作がないことの条件は、ドライバの加減速意思があったらこれを優先させるためであり、車両の加速度が所定加速度以下の条件は、車速が過剰に増加しないように配慮したものと考えられる。
【０００７】
このように、種々の惰性走行実施条件を与えて、車両の運行に支障がない範囲で惰性走行を実施することが必要となるが、これらを考慮しながら、惰性走行を実施する頻度をさらに増やして、さらに燃費を向上したいという要望がある。
例えば、車両の走行する走行路は、上述のように、下り坂の後に上り坂が続く場合が多いが、上り坂の後に下り坂が続く場合も多い。上り坂の後に下り坂が続く場合、上り坂の頂上近くでは下り坂に入ってなくても車両の運行に支障がない範囲で惰性走行を実施することも考えられる。
【０００８】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、惰性走行を実施する頻度を増やし、燃費を向上させることができるようにした、車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の走行制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間に介装された動力断接手段と、惰性走行開始条件が成立したら前記動力断接手段を動力遮断状態に制御し惰性走行を開始する惰性走行制御手段とを備えた車両において、前記惰性走行開始条件には、前記車両の走行路が下り坂、又は、所定条件を満たす上り坂であることが含まれ、前記惰性走行制御手段は、前記車両の前方に上り坂の頂上があるか否かを判定する頂上判定手段と、前記頂上判定手段により前記頂上があることが判定されると、前記車両が前記惰性走行を開始した場合の前記車両の走行速度の変化を推定して、前記惰性走行によって前記車両が前記頂上に到達した際の前記走行速度が下限速度以上となることを前記所定条件として前記惰性走行の開始を判定する惰性走行開始判定手段とを有することを特徴としている。
【００１０】
また、前記車両は、前記車両の走行する走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、前記勾配の変化率を検出する勾配変化率検出手段とを備え、前記頂上判定手段は、前記勾配が正であり且つ前記変化率が負である場合に、前記頂上があると判定することが好ましい。
また、前記車両は、前記車両を自動で定速走行させる定速走行指令手段（例えば、オートクルーズスイッチ）と、前記定速走行指令手段により定速走行が指令されると、前記エンジンの出力を操作して、前記車両の走行速度を指令された指令速度に維持する定速走行制御を実施する定速走行制御手段とを有し、前記惰性走行制御手段は、前記定速走行制御手段による定速走行制御時に、前記惰性走行開始判定手段により前記惰性走行の開始が判定されると、前記惰性走行を開始し、前記車両の走行速度が、前記指令速度よりも予め設定された速度差分だけ高い上限速度と前記指令速度よりも予め設定された速度差分だけ低い前記下限速度とで規定された幅を持った速度帯内にある限り、前記惰性走行制御を続行することが好ましい。
【００１１】
また、前記定速走行制御手段による定速走行制御時に、前記頂上判定手段により前記頂上があると判定されると、前記車両の走行速度を前記指令速度から予め設定された速度差分だけ高い速度へ上昇させて前記惰性走行の準備制御を実施する準備制御手段を有することが好ましい。
また、前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行制御中に、前記車両の走行速度が前記速度帯から外れると、前記惰性走行制御の終了を判定する惰性走行終了判定手段を備え、前記定速走行制御手段は、前記定速走行が指令されると、前記車両の実走行速度と前記指令速度との偏差に基づくフィードバック制御によって前記エンジンの出力を操作することが好ましい。
【００１２】
また、前記惰性走行制御手段による前記惰性走行中に、前記車両の走行速度が前記速度帯を下回ったことにより前記惰性走行終了判定手段が前記惰性走行制御の終了を判定して、前記定速走行に復帰する場合に、前記車両の走行速度が前記指令速度に上昇するまで、前記定速走行制御時に前記車両の走行速度を前記指令速度に上昇させる際の出力増分よりも大きい出力増分となるように前記エンジンの出力を制御する復帰手段を有することが好ましい。すなわち、前記復帰手段は、フィードバック制御のフィードバックゲインを通常の前記定速走行制御時よりも増大して制御を実施し、現状の勾配の走行路を前記指令速度で走行するのに必要な出力トルクが得られるように、前記エンジンの出力を切替えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の走行制御装置によれば、車両の前方に頂上があることを判定すると、車両が惰性走行を開始した場合の車両の走行速度の変化を推定して、車両が頂上に到達した際の走行速度が下限速度以上となることを惰性走行開始条件とするため、車両の速度が大きく低下しない範囲（下限速度以上）で、頂上の手前から惰性走行を開始することができる。これにより、惰性走行を実施する頻度を増やすことができ、燃費を向上させることができる。
【００１４】
上り坂の頂上の次には多くの場合下り坂があるので、この場合、頂上の手前からその後の下り坂まで連続して惰性走行を実施することができ、動力断接手段の制御を円滑に行なうことができる。また、燃費を向上させる上でも有利である。
車両の走行速度が上限速度と下限速度とで規定された幅を持った速度帯内にある場合において頂上の手前からその後の下り坂まで連続して惰性走行を実施すれば、車両の走行速度は、通常頂上の手前から頂上までは減少し、その後の下り坂で増加して上限速度を超えると、惰性走行を終えることにするが、下り坂進入時に車両の走行速度が減少していると、その分、進入時の車両の走行速度が上限速度に対して余裕を持つため、より長い区間にわたり惰性走行を実施することができる。これにより、より燃費を向上させることができる。
【００１５】
また、頂上判定手段は、勾配が正であり且つ勾配の変化率が負である場合に、頂上があると判定するため、確実に頂上の手前で頂上があることを判定することができる。
また、車両の走行速度が、指令速度を中心に上限速度と下限速度とで規定された幅を持った速度帯内にある場合において惰性走行を続行すれば、高い頻度又は長い期間にわたり許容し易い速度帯内での惰性走行を実施することができ、ドライバビリティを確保しながら燃費を向上させることができる。
【００１６】
また、車両の前方に頂上があると判定されると、車両の走行速度を指令速度から予め設定された速度差分だけ高い速度へ上昇させて惰性走行の準備制御を実施すれば、惰性走行によって車両が頂上に到達した際の走行速度を速度差分に応じて高くすることができ、頂上に対してより手前から惰性走行を実施し、惰性走行を実施する期間を長くすることができる。これにより、より燃費を向上させる上でも有利である。
【００１７】
車両の走行速度を指令速度から予め設定された速度差分だけ高い速度へ上昇させる際、燃費消費率（単位出力あたりの燃料消費量）の良いトルク域でエンジンを制御すれば、走行全体としての燃費を向上させることができる。
また、車両の走行速度が速度帯から外れると惰性走行を終了すれば、ドライバビリティの低減を回避することができる。
【００１８】
車両の走行速度が上限速度よりも大きくなって惰性走行を終了すれば、例えば下り坂でのこれ以上の加速を防止することができ、安全性を確保することができる。
また、下限速度を下回って惰性走行を終了して指令速度で走行する定常走行に復帰する場合に、定速走行制御時の出力増分よりも大きい出力増分となるようにエンジンの出力を制御すれば、すなわち、定常走行時の通常時のフィードバックゲインを増大すれば、速やかに定常走行へと移行することができる。この場合、現時点の車速を指令速度へと復帰（加速）する走行に必要な出力トルクが燃費消費率の良いトルク域となるようにエンジンを制御すれば、走行全体としての燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる燃料消費率を説明する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御の開始又は終了の判定を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる頂上判定にかかるルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる頂上前惰性走行条件（所定条件）にかかるルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御のルーチンである準備制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御のルーチンであるノーマルオートクルーズ走行制御を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御のルーチンである復帰制御を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御のルーチンである惰性走行制御を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる車両の走行路に合わせて、車速，クラッチの断接状態，エンジン回転数及びエンジンの出力トルクを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
〔一実施形態〕
図１〜図１１は、本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御装置を説明するもので、図１はその全体構成を示す図であり、図２は燃料消費率を説明する図であり、図３〜図１０は車両の走行制御を示すフローチャートであり、図５〜図１０はそのルーチンを示すフローチャートであり、図１１は車両の走行路に合わせて、車速，クラッチの状態，エンジン回転数及びエンジンの出力トルクを示す図である。なお、図３は車両の走行制御の開始又は終了の判定を示し、図４は車両の走行制御の全体を示し、図５は図４のルーチンである頂上判定を示し、図６は図４のルーチンである頂上前惰性走行条件の判定を示し、図７は図４のルーチンである準備制御を示し、図８は図４のルーチンであるノーマルオートクルーズ走行制御を示し、図９は図４のルーチンである復帰制御を示し、図１０は図４のルーチンである惰性走行制御を示す。
【００２１】
〔全体構成〕
まず、本実施形態にかかる走行制御装置が適用される車両の構成を説明する。本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといった自動車である。
図１に示すように、車両は、駆動輪７を回転駆動する駆動系として、エンジン（内燃機関）１，クラッチ（動力断接手段）２，変速機３，プロペラシャフト４，ディファレンシャルギヤ５及びドライブシャフト６を備えている。
【００２２】
エンジン１は、例えばガソリンや軽油を燃料とする内燃機関であって、その出力回転が図示しない出力軸に出力される。
クラッチ２は、エンジン１と変速機３との間に介設される。詳細は図示しないが、クラッチ２は、エンジン１の出力軸と結合された入力側プレートと、変速機３の入力軸と結合された出力側プレートとをそなえ、両プレートが摩擦係合する接続状態と、両プレートが離隔する遮断状態とに、図示しないアクチュエータによって切り替えられる。走行中にクラッチ２を遮断すればエンジン１は車両の駆動系から切り離されて動力伝達はされず、クラッチ２を接続すればエンジン１は車両の駆動系に加わり動力伝達がされる。
【００２３】
したがって、クラッチ２が接続（完全接続）された状態では、変速機３の変速段が一定であればエンジン１の回転数（Ｎｅ又はエンジン回転数ともいう）は車両の走行速度に応じた回転数となる。このため、通常走行時（中速以上での走行時）であれば、アクセル操作が無ければエンジンブレーキが作用する。また、クラッチ２が遮断された状態では、エンジン１は動力系から切り離されて駆動出力は不要となるため、エンジン回転数をアイドル回転数（ｉｄｌｅ）にして、惰性走行を実施することができる。
【００２４】
クラッチ２には前述の図示しないアクチュエータが付設され、このアクチュエータの作動を後述の車両ＥＣＵ１００により制御することでクラッチ２の遮断及び接続（以下、「断接」ともいう）は自動的に行なわれる。つまり、クラッチ２はアクチュエータにより断接される自動クラッチである。
変速機３の入力軸は、クラッチ２と接続されており、この変速機３の出力軸はプロペラシャフト４，ディファレンシャルギヤ５，ドライブシャフト６等を備えた動力伝達系を介して駆動輪（個々では左右の後輪）７に接続されている。
【００２５】
〔制御系の構成〕
エンジン１，クラッチ２及び変速機３の制御は、車両に関連する各種のセンサ類からの情報に基づいて、車両ＥＣＵ１００による電子制御によって行なわれる。
車両ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路等からなるコンピュータであって、各種のセンサからの情報に基づいてエンジン１，クラッチ２及び変速機３の各制御司令値を算出して、この制御司令値に基づいてエンジン１，クラッチ２及び変速機３を制御する。
【００２６】
また、上記センサ類には、勾配センサ（勾配検出手段）１０，ＡＰＳ（アクセルポジションセンサ）２０，フットブレーキＳＷ（フットブレーキスイッチ）３０，車速センサ４０，オートクルーズＳＷ（オートクルーズスイッチ、定速走行指令手段）５０及び惰性走行許可ＳＷ（惰性走行許可スイッチ、惰性走行許可手段）５２がある。まず、これらのセンサ類を説明する。
【００２７】
勾配センサ１０は、車両が現時点で走行している走行路の勾配を勾配値θとして検出するもので、ここでは傾斜センサを用いている。この場合、路面に対する車両の傾斜（前上がり，後上がり等）を推定し、これにより傾斜センサにより検出された値を補正すれば、より高精度に勾配値θを検出することができる。
勾配センサ１０が検出した勾配値θが正であれば走行路が上り坂であることを示し、勾配値θが負であれば走行路が下り坂であることを示す。
【００２８】
なお、この勾配センサ１０に代えて、ハイトセンサ，加速度センサ，ＧＰＳやジャイロセンサ又はこれらの組み合わせを用いてもよく、走行路の勾配値θが検出可能なものであればよい。
例えば、ハイトセンサや加速度センサを組み合わせれば、車両前部及び後部のそれぞれに設けられたハイトセンサにより検出された車両の前部及び後部の車高に基づいて、走行路に対する車両の前後方向傾斜と走行路の勾配値とが定められたマップを参照すれば、勾配値θを推定することができる。この場合も、加速度センサにより検出された加速度により推定された勾配値を補正すれば、より高精度に勾配値θを検出することができる。
【００２９】
また、ＧＰＳを用いれば、ＧＰＳにより時々刻々と取得される車両の位置（緯度，経度，標高）に基づいて勾配値θを検出することができる。さらに、ＧＰＳをジャイロセンサと組み合わせれば、ＧＰＳにより検出される車両の位置情報のサンプリングレートを更に向上することができ、より精度よく勾配値θを検出することができる。また、例えばトンネル内等でＧＰＳ信号が受信不能な状況であっても、ジャイロセンサにより車両の進行方向（旋回方向）の変化を検出し、直近にＧＰＳにより取得された高度情報等の位置情報をジャイロセンサにより検出された車両の進行方向変化により補完すれば、勾配値θを算出することができる。
【００３０】
ＡＰＳ２０は、運転者により操作されるアクセル操作量を検出する。なお、本実施形態では、ＡＰＳ２０により運転者の加速意思を検出する。すなわち、検出されるアクセル操作量が微小な閾値以下であればアクセル操作がされておらず、運転者による加速意思が無いものとする。
フットブレーキＳＷ３０は、運転者により操作されるフットブレーキ操作の有無を検出し、フットブレーキ操作があればＯＮとなってブレーキランプを点灯し、フットブレーキ操作がされなければＯＦＦとなってブレーキランプを消灯する。ここでは、フットブレーキＳＷ３０からの信号がＯＮであれば、ブレーキ操作がされており、運転者による減速意思があるものとし、フットブレーキＳＷ３０からの信号がＯＦＦであれば、ブレーキ操作がされておらず、運転者による減速意思が無いものとする。
【００３１】
車速センサ４０は、車速を検出する。この車速センサ４０としては、例えば、各従動輪の回転速度を検出する車輪速センサを適用でき、この車輪速センサの場合、検出された各従動輪の回転速度の平均速度を算出することにより車速を算出することができる。
オートクルーズＳＷ５０は、運転者により選択操作されるスイッチであって、オートクルーズＳＷ５０がＯＮ操作されればオートクルーズモードが許可され、ＯＦＦ操作されればオートクルーズモードが禁止される。なお、オートクルーズモードについては後述する。
【００３２】
なお、オートクルーズＳＷ５０がＯＮ状態であっても、運転者の加速や減速の意思が判明すると、すなわち、ＡＰＳ２０によりアクセル操作量が検出され、又は、フットブレーキＳＷ３０によりブレーキ操作が検出されると、ＯＦＦ状態（オートクルーズモード禁止状態）に切り替えられる。
オートクルーズＳＷ５０がＯＮ操作されると、後述する車両ＥＣＵ１００は、この操作時に車速センサ４０により検出された車両の走行速度（以下、車速ともいう）Ｖを指令速度Ｖｓｔとして設定する。
【００３３】
惰性走行許可ＳＷ５２は、運転者により選択操作されるスイッチであって、オートクルーズＳＷ５０がＯＮになっていることを前提条件に、惰性走行許可ＳＷ５２がＯＮ操作されれば惰性走行が許可され、ＯＦＦ操作されれば惰性走行が禁止される。なお、オートクルーズＳＷ５０がＯＦＦ状態であれば、惰性走行許可ＳＷ５２をＯＮ操作することはできない。
【００３４】
これらのＳＷ５０，５２は、それぞれ別個に設けられたスイッチを適用してもよいし、オートクルーズモードと惰性走行モードとオートクルーズモードの走行及び惰性走行（制御走行）禁止モードとの中から１つを選択できる単一のスイッチを適用してもよい。
また、車両ＥＣＵ１００は、制御走行開始判定部１０５と、勾配変化率算出部（勾配変化率検出手段）１１０と、オートクルーズモード制御部１２０と、惰性走行制御部（惰性走行制御手段）１３０とを有し、これらを制御する。
【００３５】
制御走行開始判定部１０５は、制御走行の開始及び終了を判定する。
制御走行の開始条件には、オートクルーズモードの走行を開始する条件と、この条件下における惰性走行を開始する条件とがあり、惰性走行開始判定部１０５はこれらのそれぞれの開始条件を判定する。
オートクルーズモードの走行開始条件は、ＡＰＳ２０によりアクセル操作がされていないことが検出され且つフットブレーキＳＷ３０によりフットブレーキ操作がされていないことが検出されることに加えて、オートクルーズＳＷ５０がＯＮ状態であることである。つまり、運転者には加速及び減速の意思が無く、運転者がオートクルーズモードを許可していれば、オートクルーズモードの走行開始条件が成立する。
【００３６】
惰性走行開始条件は、オートクルーズモードの走行開始条件に加えて、惰性走行許可ＳＷ５２がＯＮ状態であることである。つまり、惰性走行開始条件はオートクルーズモードの走行開始条件が成立した上で成立するため、惰性走行はいわばオートクルーズモード配下で行なわれる。
制御走行の終了条件にも、オートクルーズモードの走行を終了する条件と、惰性走行を終了する条件とがあり、惰性走行開始判定部１０５はこれらのそれぞれの終了条件を判定する。
【００３７】
オートクルーズモードの終了条件は、ＡＰＳ２０によりアクセル操作がされることが検出される、フットブレーキＳＷ３０によりフットブレーキ操作がされることが検出される、又は、オートクルーズＳＷ５０がＯＦＦ操作されることである。つまり、運転者には加速若しくは減速の意思が生じ、又は、運転者がオートクルーズモードを許可しなければ、オートクルーズモードの走行終了条件が成立する。
【００３８】
惰性走行終了条件は、オートクルーズモードの走行終了条件に加えて、惰性走行許可ＳＷ５２がＯＦＦ操作されることの何れか一つでも該当することである。すなわち、惰性走行はオートクルーズモードの走行終了条件が成立しても終了する。
制御走行開始判定部１０５は、制御走行中であっても通常走行中であっても周期的に制御走行の開始及び終了条件を判定している。
【００３９】
車両ＥＣＵ１００は、惰性走行開始判定部１０５により各開始条件が成立することが判定されると各制御部１２０，１３０に走行制御を実施させ、また、惰性走行開始判定部１０５により各終了条件が成立することが判定されると各制御部１２０，１３０による走行制御を終了させる。
勾配変化率算出部１１０は、勾配センサ１０により検出された勾配値θの時間変化率（勾配変化率）ｄθ／ｄｔ（以下、単にｄθともいう）を算出する。上り坂で勾配変化率ｄθが負であれば、徐々に勾配値θが緩やかになる上に凸の走行路であり、上り坂で勾配変化率ｄθが正であれば、徐々に勾配値θが急になる下に凸の走行路である。なお、勾配変化率算出部１１０に代えて、勾配変化率ｄθを直接検出するセンサを用いてもよい。
【００４０】
オートクルーズモード制御部１２０は、オートクルーズモード中の各走行を制御し、これらの各走行を制御する各制御部及び各種の判定部を有する。
上記の各制御部には、ノーマルオートクルーズ走行制御部（定速走行制御手段）１２１，準備制御部（準備制御手段）１２２及び復帰制御部（復帰制御手段）１２３が含まれる。また、上記の判定部には、頂上判定部（頂上判定手段）１２４及び惰性走行開始判定部（惰性走行開始判定手段）１２５が含まれる。
【００４１】
オートクルーズモード中は、ノーマルオートクルーズ走行，復帰走行及び準備走行が実施される。惰性走行許可ＳＷ５２がＯＦＦ状態であれば、ノーマルオードクルーズ走行のみ実施される。なお、復帰走行及び準備走行については後述する。
ノーマルオートクルーズ走行制御部１２１は、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに維持して走行するノーマルオートクルーズ走行を制御する。
【００４２】
このノーマルオートクルーズ走行制御は、指令速度Ｖｓｔと車速Ｖとの速度差分（Ｖｓｔ−Ｖ）にフィードバックゲインＧ１を乗じた量に応じた燃料噴射変化量Δｆ１を調整し、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに収束させるように燃料噴射量を調整して実施される。すなわち、ノーマルオートクルーズ走行制御により、車速Ｖと指令速度Ｖｓｔとの偏差に基づくフィードバック制御によりエンジン１の出力が操作される。
【００４３】
惰性走行制御部（惰性走行制御手段）１３０は、惰性走行モード中の走行（惰性走行）を制御し、惰性走行終了判定部（惰性走行終了判定手段）１３１を有する。
惰性走行は、クラッチ２を遮断しエンジン回転数をアイドル回転数として惰性で走行するものである。
この惰性走行は、後述する惰性走行開始判定部１２５によって惰性走行開始条件の成立が判定されると実施される。この惰性走行開始条件には、上り坂走行時の条件（頂上前惰性走行条件）と下り坂走行時の条件（下り坂惰性走行条件）とがあり、惰性走行開始判定部１２５は、これらの条件をそれぞれ走行路の勾配値θに応じて判定する。
【００４４】
この惰性走行中は、エンジン１は動力伝達系から切り離されており、エンジン１は駆動負荷のない状態でのアイドル回転数による運転に応じた燃料が消費される。すなわち、惰性走行により、クラッチ２を接続して車速Ｖに応じたエンジン回転数で走行するよりも燃費を向上させることができる。
惰性走行終了判定部１３１は、惰性走行の終了条件を判定する。この終了条件は、車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐよりも大きい又は下限速度Ｖｌｏｗよりも小さい（速度帯の外）ことである。この判定は、制御走行開始判定部１０５による制御走行開始条件が成立している際に行なわれ、制御走行中の惰性走行からオートクルーズモードの走行への切替判定といえるものである。
【００４５】
惰性走行制御部１３０は、惰性走行終了判定部１３１により惰性走行条件が成立しないと判定される限りは惰性走行制御を継続する。
速度Ｖｕｐｐ，Ｖｌｏｗは、指令速度Ｖｓｔを設定される際、すなわちオートクルーズＳＷ５０のＯＮ操作時に車両ＥＣＵ１００によって設定される。
上限速度Ｖｕｐｐは指令速度Ｖｓｔよりも予め設定された速度差分だけ高い速度であり、下限速度Ｖｌｏｗは指令速度Ｖｓｔよりも予め設定された速度差分だけ低い速度である。これらの速度Ｖｕｐｐ，Ｖｌｏｗにおける予め設定された速度差分は、定量的に設定されてもよいし、指令速度Ｖｓｔに対する割合として設定されてもよい。
【００４６】
惰性走行終了条件が成立することを惰性走行終了判定部１３１が判定すると、車両ＥＣＵ１００はクラッチ２を接続する。なお、このクラッチ２の遮断状態から接続状態への切換えは、クラッチ２が滑らかに接続されるように車両ＥＣＵ１００により適宜のランプ制御が行なわれる。
惰性走行を終了する場合、車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐよりも大きければ、クラッチ２を接続して適宜のエンジンブレーキをかけ、必要であればサービスブレーキを作動させて車速Ｖを指令速度Ｖｓｔへと収束させる。ここでは、ブレーキアクチュエータを運転者のフットブレーキ操作無しに作動させてサービスブレーキを作動させる。また、車速Ｖが下限速度Ｖｌｏｗよりも小さければ、続いて復帰走行が実施される。
【００４７】
復帰走行は、復帰制御部１２３により実施され、車速Ｖを加速して指令速度Ｖｓｔへと復帰させる走行である。すなわち、復帰制御は、惰性走行制御からノーマルオートクルーズ走行制御への切替時に実施される過渡制御である。
この復帰制御は、指令速度Ｖｓｔと車速Ｖとの速度差（偏差）分にフィードバックゲインＧ２を乗じた量に応じた燃料噴射変化量Δｆ２を調整する。これにより、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに加速して復帰させる。このゲインＧ２はノーマルオートクルーズ制御中のゲインＧ１よりも大きく設定され、換言すれば、フィードバック制御のフィードバックゲインＧ２をノーマルオートクルーズ制御時（通常時）のゲインＧ１よりも増大して制御を実施するものである。したがって、復帰制御中の制御周期あたりの燃料噴射変化量Δｆ２はノーマルオートクルーズ走行制御中の燃料噴射変化量Δｆ１よりも大きくなる。
【００４８】
上記のように、例えば燃料噴射量を大きくすれば、エンジン１の出力トルクは大きくなり、その後車速Ｖは上昇する。ここで、エンジン１の出力トルク（以下、単に出力トルクともいう）と車速Ｖに対応するエンジン回転数（Ｎｅ）とに対応する燃料消費率について、図２を用いて説明する。
図２は、縦軸に出力トルクをとり、横軸にエンジン回転数（Ｎｅ）をとって、燃料消費率を示す。
【００４９】
任意のエンジン回転数における出力トルクの最大値は、エンジン１を全負荷で運転させた際のエンジン１により出力されるトルクである。この全負荷の出力トルクは、エンジン回転数が増加するにつれて、除々に上昇しその後下降する特性を持つ。この全負荷出力トルク曲線を図２中の太線で示す。
また、図２の線ａ，ｂ，ｃ，ｄは、燃料消費率（単位出力あたりの燃料消費量）が等しい線である等燃料消費率線を示す。これらの等燃料消費率線ａ，ｂ，ｃ，ｄは、線ｄから線ａへ向けて、単位出力あたりの燃料消費量が少なく、燃費がよい。したがって、図２中では、等燃料消費率線ａと全負荷出力トルク曲線とで囲まれる領域（最良燃費領域）において、最も単位出力あたりの燃料消費量が少ない。この最良燃費領域は、図２中に斜線部の領域で示される。
【００５０】
例えば、任意の車速Ｖ１からこの車速Ｖ１より一定速度差分だけ高い車速Ｖ２へと加速する場合のエンジン回転数と出力トルクの変化を説明する。なお、この場合の変速機３の変速段は一定であり、車速Ｖ１に対応するエンジン回転数はｒ１、車速Ｖ２に対応するエンジン回転数はｒ２である。また、これらの車速Ｖ１及びＶ２としては、下限速度Ｖｌｏｗ及び指令速度Ｖｓｔや、指令速度Ｖｓｔ及び上限速度Ｖｕｐｐ等をあてはめることができる。
【００５１】
状態ｓ１では、エンジン回転数ｒ１，トルクＮ１で車速Ｖ１を維持して走行しているものとする。
状態ｓ２は、車速Ｖ１を車速Ｖ２への上昇（加速）を開始する状態であり、出力トルクを増加して最良燃費領域のトルクＮ３で加速を開始する。この場合、定速走行中の状態ｓ１及び加速開始状態ｓ２のエンジン回転数ｒ１は等しく、車速Ｖ１は等しい。
【００５２】
ただし、エンジン回転数ｒ１の全負荷出力トルクに対して、状態ｓ１の出力トルクＮ１の割合よりも状態ｓ２の出力トルクＮ３の割合が大きい。すなわち、状態ｓ１よりも状態ｓ２の方がトルク効率がよい。
状態ｓ３は、車速Ｖ１から車速Ｖ２への上昇（加速）を終了する状態である。つまり、状態ｓ２から状態ｓ３において、加速が実施される。
【００５３】
この状態ｓ２から状態ｓ３では、出力トルクＮ３が維持され、最良燃費領域内での加速が実施される。なお、状態ｓ３では、車速Ｖ２であり、エンジン回転数ｒ２である。
状態ｓ４では、エンジン回転数ｒ２，トルクＮ２で車速Ｖ２を維持して走行している。
図２に示す一点鎖線は、出力トルクの増加量を比較的小さくして車速Ｖ１から車速Ｖ２への加速を行なう場合を示す。この場合、車速Ｖ１から車速Ｖ２への加速に比較的長い時間を要し、最良燃費領域内に入ることなく等燃費消費率線ｂ近傍での燃料消費が行なわれる。なお、出力トルクの増加量を比較的小さくした場合の燃費については図１１（ｄ）及び図１１（ｅ）を用いて後述する。これらの図１１（ｄ）及び図１１（ｅ）の一点鎖線は図２の一点鎖線で示す場合に対応する。
【００５４】
したがって、車速Ｖ１からこの車速Ｖ１より一定速度差分だけ高い車速Ｖ２へと加速する場合、出力トルクが最良燃費領域に入るように例えば燃料噴射変化量Δｆ２を調整することで、トルク効率を向上させることができる。これにより、走行全体の燃費が向上する。
復帰制御中の走行においては、想定される惰性走行時の車速Ｖが指令速度Ｖｓｔ以下の速度域では、上り坂を走行している場合も最良燃費領域まで出力トルクには余裕があるため、燃料変化量Δｆ２に対応するトルク増加量を大きめにすると、最良燃費領域に入り又は近づき、燃費が向上する。また、エンジン回転数が同じ場合、トルクが増大してもエンジンフリクションは変わらないため、トルク増大時に、燃料噴射量に対するエンジン１の出力が大きくなるため、燃費を向上させることができる。
【００５５】
復帰制御手段１２３は、車速Ｖが指令速度Ｖｓｔになると復帰走行を終了する。そしてノーマルオートクルーズ走行又は準備走行が実施される。
準備走行は、準備制御部１２２により実施され、車速Ｖを上限速度Ｖｕｐｐへと上昇し惰性走行の準備を行なう走行である。すなわち、準備制御は、ノーマルオートクルーズ走行制御又は復帰制御から惰性走行制御への切換時の過渡制御である。
【００５６】
この準備制御は、予め設定された勾配閾値θｔｈよりも勾配値θが小さいことを前提として実施される。この閾値勾配θｔｈは、上り坂においてこれ以上の勾配値の走行路で車両を加速すると燃費が悪化すると予め実験的・経験的に設定された閾値である。
準備制御の開始条件は、車両の前方に頂上Ｐがあることである。この前方の頂上Ｐがあることの判定は、頂上判定部１２４により行なわれる。
【００５７】
頂上判定部１２４は、上り坂と下り坂との間の山又は峠の頂点Ｐが車両の前方にあるか否かを判定する。詳細には、勾配センサ１０により検出された走行路の勾配値θが正であって、且つ、勾配変化率算出部１１０により算出された勾配変化率ｄθが負であると、車両の前方に頂上Ｐがあると判定する。
この頂上判定における勾配値θ又は勾配変化率ｄθは、直近のいくつかのデータの平均（移動平均）を採用することができ、適宜のローパスフィルタを通した値を採用することができる。これによれば、頂上判定部１２４は、脈動成分を除去された平滑化された値θ，ｄθに基づいて判定が行なうため、安定した頂上判定を行なうことができる。
【００５８】
上り坂の後に下り坂が続く場合、頂上Ｐより手前の上り坂走行路は、勾配値θが正であって勾配変化率ｄθが負であることが一般的であり、頂上判定部１２４は、これを利用して車両の前方に頂上Ｐがあるか否かを判定する。
準備制御を開始すると、車速Ｖは上限速度Ｖｕｐｐへと上昇される。車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐになると、この上限速度Ｖｕｐｐを維持するように車速Ｖを制御する。この車速Ｖの上限速度Ｖｕｐｐへの上昇は、上限速度Ｖｕｐｐと車速Ｖとの速度差（偏差）分にフィードバックゲインＧ２を乗じた量に応じた燃料噴射変化量Δｆ２を調整することで行なわれる。これにより、車速Ｖを上限速度Ｖｓｔに上昇させる。このゲインＧ２はノーマルオートクルーズ制御中のゲインＧ１よりも大きく設定され、換言すれば、フィードバック制御のフィードバックゲインＧ２をノーマルオートクルーズ制御時のゲインＧ１よりも増大して制御を実施するものである。
【００５９】
この上限速度Ｖｕｐｐへの車速Ｖの上昇は、エンジン１の出力トルクの効率が良くなるように実施される。つまり、想定される惰性走行時の車速Ｖが指令速度Ｖｓｔ周辺の速度域では、上り坂を走行している場合も最良燃費領域までトルクには余裕があるため、トルク増加量を大きめにすると、最良燃費領域に入り又は近づき、燃費が向上する。また、エンジン回転数が同じ場合、トルクが増大してもエンジンフリクションが変わらないため、トルク増大時に、燃料噴射量に対するエンジン１の出力が大きくなるため、燃費を向上させることができる。
【００６０】
準備制御部１２３は、車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐになると、車速Ｖを上限速度Ｖｕｐｐに維持する。この維持制御は、ノーマルオートクルーズ走行制御と同様である。
準備制御の終了条件は、頂上前惰性走行条件（所定条件）が成立することである。この頂上前惰性走行条件は、惰性走行開始判定部１２５により判定される。なお、準備制御終了条件が成立すると惰性走行制御が実施される。
【００６１】
以下、惰性走行開始判定部１２５により判定される頂上前惰性走行条件を説明する。この頂上前惰性走行条件は、走行路が上り坂における惰性走行開始条件である。
頂上前惰性走行条件は、惰性走行によって頂上Ｐに到達した際の車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上であることである。詳細には、現在の車両から頂上Ｐまでの勾配変化率ｄθが一定であるものと仮定して、現在の勾配値θ及び勾配変化率ｄθに基づいて勾配値θが０となる地点を頂上Ｐとして算出し、この頂上Ｐに惰性走行によって到達した際の車速Ｖｐを推定算出し、この車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上であることを条件とする。
【００６２】
この頂上Ｐは、上り坂と下り坂との間の平らな又は勾配値θが０の地点が推定算出されるものである。この頂上Ｐにおける車速Ｖｐが算出される。すなわち、頂上前惰性走行開始条件は、頂上Ｐ近くで徐々に勾配値θが緩くなる走行路において、頂上Ｐを推定算出し、現時点で惰性走行を開始した場合の頂上Ｐ地点における車速Ｖｐを随時算出し、この算出された頂上Ｐにおける車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上であると成立する。
【００６３】
車両ＥＣＵ１００は、ルート（走行路）の形状と車速Ｖと車両の重量Ｗとの関係が予め設定されたマップを有する。このマップを用いて、惰性走行開始判定部１２５は頂上Ｐにおける車速Ｖｐを算出することができる。この頂上Ｐにおける車速Ｖｐは、勾配値θ、勾配変化率ｄθにより現時点での車両の位置から頂上Ｐまでのルート（走行路）の形状を算出し、このルートの形状に基づいて、車速Ｖ及び車両の重量Ｗに応じた車速Ｖの低下量をマップから読み出して推定算出することができる。
【００６４】
また、惰性走行開始判定部１２５は、走行路が上り坂でなく、例えば平坦路から下り坂に進入した場合にも、惰性走行開始判定条件が成立したことを判定する。つまり、勾配値θが０を含んで正から負の勾配値θへと変化すると惰性走行開始判定条件が成立する。
惰性走行開始判定部１２５により惰性走行開始条件が成立したと判定されると、車両ＥＣＵ１００はクラッチ２を遮断し、惰性走行制御部１３０は惰性走行を制御する。
【００６５】
〔作用・効果〕
本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御装置は上述のように構成されるため、例えば、車両の制御走行は以下のように行なわれる。
図３を用いて、制御走行を開始するか否かを判定するフローを説明する。この判定は、制御走行開始判定部１０５によって行なわれ、例えば数１０ｍｓ毎に、周期的に行なわれる。
【００６６】
まず、ステップＳ１では、フットブレーキＳＷ３０がＯＦＦであるか否かを判定する。フットブレーキＳＷ３０がＯＦＦであれば、ステップＳ２へ移行し、ＯＮであればステップＳ９へ移行する。
ステップＳ２では、ＡＰＳ２０がＯＦＦ、すなわちアクセル操作がされていないか否かを判定する。ＡＰＳ２０がＯＦＦであれば、ステップＳ３へ移行し、ＯＮであればステップＳ９へ移行する。
【００６７】
ステップＳ３では、オートクルーズＳＷ５０がＯＮ状態であるかを判定する。オートクルーズＳＷ５０がＯＮ状態であれば、ステップＳ４へ移行し、ＯＦＦ状態であればステップＳ９へ移行する。
ステップＳ４では、フラグＦ１を０にセットする。そしてステップＳ５へ移行する。
フラグＦ１は、車両が制御走行中であって、クラッチ２が接続されたオートクルーズモード中であれば０にセットされ、クラッチ２が遮断された惰性走行モード中であれば１にセットされる。
【００６８】
ステップＳ５では、フラグＦ２を０にセットする。そしてステップＳ６へ移行する。
フラグＦ２はオートクルーズモード中（Ｆ１＝０）のフラグであって、ノーマルオートクルーズ制御が実施される場合に０にセットされ、復帰制御が実施される場合に１にセットされ、準備制御が実施される場合に２にセットされる。
ステップＳ６では、惰性走行許可ＳＷ５２がＯＮ状態であるかを判定する。惰性走行許可ＳＷ５２がＯＮ状態であれば、ステップＳ７へ移行し、ＯＦＦ状態であれば後述するノーマルオートクルーズ走行制御のルーチンへ移行する。
【００６９】
ステップＳ７では、制御走行開始条件が成立したことが判定される。つまり、制御走行開始部１０５により制御走行開始条件が成立したことが判定され、車両ＥＣＵ１００は、オートクルーズモード制御部１２０に走行制御を実施させる。そして、リターンする。
ステップＳ９では、制御走行終了条件が成立したことが判定される。つまり、フットブレーキＳＷ３０がＯＮ、ＡＰＳ２０がＯＮ又はオートクルーズＳＷ５０がＯＦＦ操作の何れかがあると制御走行終了条件が成立する。制御走行終了条件が成立したことが判定されると、車両ＥＣＵ１００により制御走行を中断して、運転者による通常走行が行なわれる。そして、エンドへ移行する。
【００７０】
前述の制御走行開始条件が成立すると、車両ＥＣＵ１００により図４に示すような車両の走行制御が行なわれる。この制御フローは、例えば数１０ｍｓ毎に、周期的に行なわれる。
まず、ステップＳ１００では、各種センサ類の情報を取得する。例えば、勾配センサ１０からの勾配値θや、車速センサ４０からの現時点の車速Ｖやその他の情報を取得する。そして、ステップＳ１１０へ移行する。
【００７１】
ステップＳ１１０では、フラグＦ１が０か否かを判定する。フラグＦ１が０であれば、ステップＳ１２０へ移行し、フラグＦ１が０でなければ（１であれば）ステップＳ３００へ移行する。
ステップＳ１２０では、フラグＦ２が０か否かを判定する。フラグＦ２が０であれば、頂上判定ルーチンへ移行し、フラグＦ２が０でなければステップＳ２００へ移行する。
【００７２】
頂上判定ルーチンでは、頂上Ｐが車両の前方にあるか否かを判定する。この判定は、頂上判定部１２４により行なわれ、詳細は図５を用いて説明する。
頂上Ｐが車両の前方にあるか否かの判定がスタートすると、ステップＳ１３０では、勾配センサ１０により検出された勾配値θが正（上り坂）であるか否かを判定する。勾配値θが正であれば、ステップＳ１３２へ移行し、勾配値θが負であれば、ステップＳ１３８へ移行する。
【００７３】
ステップＳ１３２では、勾配変化率算出部１１０により算出された勾配変化率ｄθが負であるか（走行路において徐々に上り勾配値θが減少しているか）を判定する。勾配変化率ｄθが負であれば、ステップＳ１３４へ移行し、勾配変化率ｄθが正であれば、ステップＳ１３８へ移行する。
ステップＳ１３４では、車両の前方に頂上Ｐがあると判定される。
【００７４】
すなわち、ステップＳ１３０及びステップＳ１３２において、勾配値θが正であって且つ勾配変化率ｄθが負である場合に、頂上判定部１２４は車両前方に頂上Ｐがあることを判定する。
ステップＳ１３８では、車両の前方に頂上Ｐはないと判定される。
すなわち、ステップＳ１３０及びステップＳ１３２において、勾配値θが負である又は勾配変化率ｄθが正である場合に、頂上判定部１２４は車両前方に頂上Ｐがないと判定する。
【００７５】
この頂上判定ルーチンにおいて、頂上ありと判定されると、図４のステップＳ１４０へ移行し、頂上なしと判定されるとステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ１４０では、勾配値θが閾値勾配θｔｈよりも小さいか否かが判定される。勾配値θが閾値勾配θｔｈよりも小さいとステップＳ１５０へ移行し、勾配値θが閾値勾配θｔｈ以上であるとステップＳ２０へ移行する。なお、このステップＳ１４０では、準備制御実施の前提条件を判定する。
【００７６】
つまり、頂上判定ルーチンで頂上Ｐが車両前方にないと判定され、又は、ステップＳ１４０で勾配値θが閾値勾配θｔｈ以上であるとステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ２０では、制御走行開始判定部１０５により下り坂惰性走行条件が成立するか否かを判定する。下り坂惰性走行条件は、勾配値θが０を含んで正から負の勾配値θへと変化することである。下り坂惰性走行条件が成立すると判定されるとステップＳ５００へ移行する。下り坂惰性走行条件が成立しないことが判定されるとノーマルオートクルーズ走行制御のルーチンへ移行する。
【００７７】
ステップＳ１５０では、フラグＦ２を２にセットする。そして、頂上前惰性走行開始条件判定ルーチンへ移行する。
頂上前惰性走行開始条件判定ルーチンでは、惰性走行開始判定部１２５が頂上前惰性走行条件成立するか否かを判定する。詳細は図６を用いて説明する。
頂上前惰性走行開始条件判定ルーチンをスタートすると、ステップＳ１６０において、勾配センサ１０により検出された勾配値θ、勾配変化率算出部１１０により算出された勾配変化率ｄθ及び車速センサ４０により検出された車速Ｖに基づいて頂上Ｐの地点を算出する。この頂上Ｐは、現在の車両から頂上Ｐまでの勾配変化率ｄθが一定である場合に、現在の勾配値θ及び勾配変化率ｄθに基づいて勾配値θが０となる地点として算出される。そして、ステップＳ１６２へ移行する。
【００７８】
ステップＳ１６２では、勾配値θ、勾配変化率ｄθ及びステップＳ１６０で算出された頂上Ｐに基づいて、只今より惰性走行を開始して惰性走行によって頂上Ｐに到達する場合の頂上Ｐにおける車速Ｖｐを推定算出する。そしてステップＳ１６４へ移行する。
ステップＳ１６４では、頂上Ｐにおける車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上か否かを判定する。
【００７９】
車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上であれば、ステップＳ５００へ移行し、フラグＦ１の１にされて、惰性走行のルーチンへ移行する。車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗよりも小さければ、準備制御ルーチンへ移行する。この準備制御のルーチンについては後述する。
ステップＳ２００は、フラグＦ２が０でないと判定されると移行されるステップであり、フラグＦ２が１か否かを判定する。フラグＦ２が１であればステップＳ２２０へ移行し、フラグＦ２が１でなければ（２であれば）頂上前惰性走行開始条件判定ルーチンへ移行する。
【００８０】
ステップＳ２２０では、復帰制御が完了したか否かを判定する。すなわち、車速Ｖが指令速度Ｖｓｔに達したか否かを判定する。車速Ｖが指令速度Ｖｓｔに達していればステップＳ２４０へ移行し、達していなければ復帰制御のルーチンへ移行し、復帰制御を継続する。復帰制御のルーチンについては後述する。
ステップＳ２４０では、フラグＦ２を０にセットする。そして、ノーマルオートクルーズ制御のルーチンへ移行する。このノーマルオートクルーズ走行制御については後述する。
【００８１】
ステップＳ３００は、フラグＦ１が０でないと判定されると移行されるステップであって、車速Ｖが下限速度Ｖｌｏｗより小さいか否かを判定する。車速Ｖが下限速度Ｖｌｏｗより小さければステップＳ３２０へ移行し、下限速度Ｖｌｏｗ以上であればステップＳ４００へ移行する。
ステップＳ３２０では、フラグＦ１を０にセットする。また、クラッチ２が遮断状態であれば、接続状態とする。このクラッチ２の遮断状態から接続状態への移行は車両ＥＣＵ１００により適宜のランプ制御が実施される。そして、ステップＳ３４０へ移行する。
【００８２】
ステップＳ３４０では、フラグＦ２を１にセットする。そして、復帰制御のルーチンへ移行する。この復帰制御のルーチンについては後述する。
ステップＳ４００は、車速Ｖが下限速度Ｖｌｏｗ以上であると判定されると移行されるステップであって、車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐよりも大きいか否かを判定する。車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐよりも大きければステップＳ４２０へ移行し、上限速度Ｖｕｐｐ以下であれば惰性走行制御のルーチンへ移行する。この惰性走行制御のルーチンについては後述する。
【００８３】
ステップＳ４２０では、フラグＦ１を０にセットする。また、クラッチ２が遮断状態であれば、接続状態とする。このクラッチ２の遮断状態から接続状態への移行は車両ＥＣＵ１００により適宜のランプ制御が実施される。そして、ステップＳ４４０へ移行する。
ステップＳ４４０では、フラグＦ２を０にセットする。そして、ノーマルオートクルーズ制御のルーチンへ移行する。このノーマルオートクルーズ制御のルーチンは後述する。
【００８４】
以下、走行制御中のルーチンである、準備制御、ノーマルオートクルーズ走行制御、復帰制御及び惰性走行制御のそれぞれを図７〜図１０を用いて説明する。
まず、準備制御について、図７を用いて説明する。この準備制御は、準備制御部１２２により実施され、車速Ｖを上限速度Ｖｕｐｐへと上昇し惰性走行の準備を行なう制御である。
【００８５】
準備制御では、まずステップＳ１７０において、車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐよりも小さいか否かを判定する。上限速度Ｖｕｐｐよりも小さいと判定されると、ステップＳ１７２へ移行し、小さくなければステップＳ１８０へ移行する。
ステップＳ１７２では、上限速度Ｖｕｐｐと車速Ｖとの速度差分（Ｖｕｐｐ−Ｖ）にフィードバックゲインＧ２を乗じた量に応じた燃料噴射変化量Δｆ２を調整する。そしてステップＳ１７４へ移行する。
【００８６】
ステップＳ１７４では、現時点の燃料噴射量ｆに燃料噴射変化量Δｆ２を加算し、この調整された燃料噴射量（ｆ+Δｆ２）で車両ＥＣＵ１００はエンジン１の出力トルクを増加させる。そして、リターンする。
ステップＳ１８０では、車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐとなったか否かを判定する。車速Ｖが上限速度ＶｕｐｐであればステップＳ１８２へ移行し、上限速度ＶｕｐｐでなければステップＳ１９０へ移行する。
【００８７】
ステップＳ１８２では、現時点の燃料噴射量ｆを維持し、車速Ｖを上限速度Ｖｕｐｐに維持するように燃料噴射量を調整する。そして、リターンする。
ステップＳ１９０では、上限速度Ｖｕｐｐと車速Ｖとの速度差分（Ｖｕｐｐ−Ｖ）にフィードバックゲインＧ１を乗じた量に応じた燃料噴射変化量Δｆ１を調整する。そして、ステップＳ１９２へ移行する。
【００８８】
ここで、ステップＳ１９０のフィードバックゲインＧ１は、ステップＳ１７２のフィードバックゲインＧ２よりも小さく設定され。したがって、燃料噴射変化量Δｆ１も燃料噴射変化量Δｆ２より小さくなる。
ステップＳ１９２では、現時点の燃料噴射量ｆに燃料噴射変化量Δｆ１を加算又は減算し、この調整された燃料噴射量（ｆ±Δｆ１）で車両ＥＣＵ１００はエンジン１の出力トルクを車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐに収束するように調整する。そして、リターンする。
【００８９】
次に、ノーマルオートクルーズ走行制御について、図８を用いて説明する。この制御は、ノーマルオートクルーズ走行制御部１２１により実施され、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに維持するものである。
このノーマルオートクルーズ走行制御は、まずステップＳ２６０において、車速Ｖが指令速度Ｖｓｔであるか否かを判定する。車速Ｖが指令速度Ｖｓｔであれば、ステップＳ２６２へ移行し、指令速度ＶｓｔでなければステップＳ２８０へ移行する。
【００９０】
ステップＳ２６２では、現時点の燃料噴射量ｆを維持し、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに維持するように燃料噴射量を調整する。そして、リターンする。
ステップＳ２８０では、車速Ｖと指令速度Ｖｓｔとの速度差分（Ｖｓｔ−Ｖ）にフィードバックゲインＧ１を乗じた量を燃料噴射変化量Δｆ１として算出する。そして、ステップＳ２８２へ移行する。
【００９１】
ステップＳ２８２では、現時点の燃料噴射量ｆに燃料噴射変化量Δｆ１を加算又は減算し、この調整された燃料噴射量（ｆ±Δｆ１）で車両ＥＣＵ１００はエンジン１の出力トルクを車速Ｖが指令速度Ｖｓｔに収束するように調整する。そして、リターンする。
次に、復帰制御について、図９を用いて説明する。この復帰制御は、復帰制御部１２３により実施され、車速Ｖを加速して指令速度Ｖｓｔへと復帰させる制御である。
【００９２】
復帰制御は、まずステップＳ３６０において、車速Ｖが指令速度Ｖｓｔか否かを判定する。車速Ｖが指令速度ＶｓｔであればステップＳ３６２へ移行し、指令速度ＶｓｔでなければステップＳ３８０へ移行する。
ステップＳ３６２では、現時点の燃料噴射量ｆを維持し、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに維持するように燃料噴射量を調整する。そして、リターンする。
【００９３】
ステップＳ３８０では、車速Ｖと指令速度Ｖｓｔとの速度差分（Ｖｓｔ−Ｖ）にフィードバックゲインＧ２を乗じた量を燃料噴射変化量Δｆ２として算出する。そして、ステップＳ３８２へ移行する。
ステップＳ３８２では、燃料噴射量ｆに燃料噴射変化量Δｆ２を加算する。すなわち、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔへと加速して復帰するように燃料噴射量ｆが調整され、この調整された燃料噴射量（ｆ+Δｆ２）で車両ＥＣＵ１００はエンジン１の出力トルクを増加させる。そしてリターンする。
【００９４】
次に、惰性走行制御について、図１０を用いて説明する。この惰性走行制御は、惰性走行制御部１３０により実施され、クラッチ２を遮断しエンジン回転数をアイドル回転数として惰性での走行を制御するものである。
惰性走行制御では、まずステップＳ６００において、クラッチ２を遮断状態にする。これにより、エンジン１の出力は駆動系から切り離される。そして、ステップＳ６２０へ移行する。
【００９５】
ステップＳ６２０では、エンジン回転数をアイドル回転数にする。これにより、アイドル回転数に応じた燃料消費がなされる。そしてリターンする。
次に、車両の走行路に合わせて、車速、クラッチの断接状態、エンジン回転数及びエンジンの出力トルクを、図１１を用いて説明する。
図１１は、（ａ）が車両の走行する走行路を横軸に道のり、縦軸に標高をとって示し、（ｂ）〜（ｅ）が道のりに対応する車両の状態を示し、（ｂ）が縦軸に車速Ｖを、（ｃ）が縦軸にクラッチ２の断接状態を、（ｄ）が縦軸にエンジン回転数（Ｎｅ）を、（ｅ）が縦軸にエンジン１の出力トルクを示す。
【００９６】
なお、車両は、図１１（ａ）の走行路の左端から右端に向かって走行する。
また、以下の走行路の何れの地点においても、オートクルーズＳＷ５０及び惰性走行許可ＳＷ５２がＯＮ状態であって、アクセル操作およびフットブレーキ操作がされず、制御走行開始条件が成立しているものとする。
まず、地点Ｐ０において、走行中にオートクルーズＳＷ５０及び惰性走行許可ＳＷ５２がＯＮ状態にされ、指令速度Ｖｓｔが車ＥＣＵ１００に記憶される。これとともに、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔに維持するノーマルオートクルーズ走行が実施される。
【００９７】
なお、地点Ｐ０から地点Ｐ１までの間の走行路は平坦（勾配値θが０）であり、車両はノーマルオートクルーズ走行を実施する。
地点Ｐ１において、走行路は平坦路から下り坂へと進入する。すなわち、勾配値が０から負となる。したがって、下り坂惰性走行条件が成立し、車両は、クラッチ２が遮断され、エンジン回転数がアイドル回転数とされて惰性走行を実施する。なお、地点Ｐ１において、車速Ｖは指令速度Ｖｓｔであり、速度帯の中にある。
【００９８】
地点Ｐ１から地点Ｐ２までは走行路は下り坂（勾配値θが負）であるため、車速Ｖは地点Ｐ２へ近づくに連れて増加する。また、車速Ｖが速度帯にある限り惰性走行が継続して実施される。
地点Ｐ２は、走行路は下り坂から上り坂（勾配値θが負から正）へと変化するいわば谷の底といえる地点である。
【００９９】
図１１（ｂ）に示されるように、車速Ｖは地点Ｐ２において、上限速度Ｖｕｐｐより大きくない、すなわち速度帯を外れておらず、惰性走行制御が継続して実施される。
地点Ｐ２から地点Ｐ３までは走行路が上り坂（勾配値θが正）であるため、車速Ｖは地点Ｐ３に近づくに連れて減少する。ただし、車速Ｖは速度帯内にあるため、惰性走行は継続して実施される。
【０１００】
地点Ｐ３において、走行路は上り坂の勾配値θが増加し、すなわち勾配変化率ｄθが正となる。
地点Ｐ３から地点Ｐ５までの走行路は、地点Ｐ２から地点Ｐ３までの走行路よりも勾配値θが急な走行路である。この走行路では、惰性走行中の車速Ｖは、地点Ｐ２から地点Ｐ３への減少率よりも大きな減少率で低下する。
【０１０１】
地点Ｐ３と地点Ｐ５との間（地点Ｐ４）で、車速Ｖが下限速度Ｖｌｏｗよりも小さいくなる。すなわち、速度帯を外れる。そうすると車両ＥＣＵ１００は、クラッチ２を遮断状態から接続状態へと切替えてとして、復帰制御部１２３による復帰制御が開始される。
地点Ｐ４から地点Ｐ５までの走行路において、復帰制御が実施される。この復帰制御により、車速Ｖは指令速度Ｖｓｔへと加速して復帰するように上昇する。この際のエンジン１は、図１１（ｅ）に示すように、出力トルクが上昇される。ここでは、地点Ｐ５において車速Ｖが指令速度Ｖｓｔに達する。
【０１０２】
図１１（ｄ）の一点鎖線は、出力トルクを比較的小さく上昇した場合のエンジン回転数を示し、これに対応して図１１（ｅ）に一点鎖線で示す出力トルクは、出力トルクを比較的小さく上昇した示すものである。これによれば、右下方向のハッチを付した領域が復帰制御における仕事量の増加分よりも、左下方向にハッチを付した領域が出力トルクを比較的小さく上昇した場合の仕事量の増加分のほうが多い。すなわち、ノーマルオートクルーズ走行中の仕事量（出力トルクに時間を乗じたもの）に対して増加する仕事量は、出力トルクを比較的小さく上昇した場合よりも、復帰制御における仕事量の方が少ない。したがって、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔへと加速させる復帰制御におけるトルク効率のよい領域でエンジン１が制御され、燃費が向上する。
【０１０３】
地点Ｐ５から地点Ｐ６は、地点Ｐ３から地点Ｐ５の勾配値θよりも大きい勾配値θ１の走行路である。したがって、地点Ｐ５では、走行路の勾配変化率ｄθが正であり、オートクルーズモード制御部１２０により復帰制御からノーマルオートクルーズ走行制御への切替えが実施される。
地点Ｐ５から地点Ｐ６では、ノーマルオートクルーズ走行制御部１２１によるノーマルオートクルーズ走行が実施される。
【０１０４】
地点Ｐ６から地点Ｐ７は、地点Ｐ５から地点Ｐ６の勾配値θ１よりも小さい勾配値θ２の走行路である。したがって、地点Ｐ６では、走行路の勾配変化率ｄθが負となる。
地点Ｐ６では、勾配値θ２が正であって勾配変化率ｄθが負と変化するため、頂上判定部１２４は、車両の前方に頂上Ｐがあることを判定する。
ただし、勾配値θ２は、勾配閾値θｔｈ以上であり、準備制御実施の前提条件が成立しないため、地点Ｐ６から地点Ｐ７まではノーマルオートクルーズ走行制御が引き続き実施される。
【０１０５】
地点Ｐ７から地点Ｐ９は、地点Ｐ６から地点Ｐ７の勾配値θ２よりも小さい勾配値θ３の走行路である。したがって、地点Ｐ７では、走行路の勾配変化率ｄθが負となる。もちろん地点Ｐ７においても、車両の前方に頂上Ｐがあることが頂上判定部１２４により判定される。
また、勾配値θ３は勾配閾値θｔｈよりも小さいため、準備制御実施の前提条件が成立する。このため、オートクルーズモード制御部１２０によりノーマルオートクルーズ制御から準備制御への切替えが実施される。
【０１０６】
したがって、地点Ｐ７では、準備制御部１２２による準備制御が開始され、惰性走行開始判定部１２５による頂上前惰性走行開始条件判定が開始される。
この頂上前惰性走行開始条件判定では、勾配値θ、勾配変化率ｄθ及び車速Ｖに基づいて頂上Ｐの地点を算出する。すなわち、この頂上Ｐの算出は後述する地点Ｐ１０を推定算出するものである。また、現時点で惰性走行を開始した場合の頂上Ｐ地点における車速Ｖｐを随時算出する。この算出された頂上Ｐにおける車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上であると頂上前惰性走行開始条件判定が成立する。
【０１０７】
地点７から地点Ｐ８においては、図１１（ｂ）に示すように車速Ｖは上限速度Ｖｕｐｐへ向けて上昇され、図１１（ｅ）に示すようにエンジン１の出力トルクも上昇される。
地点Ｐ８から地点Ｐ９は、準備制御部１２２により車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐに維持される。
地点Ｐ９は、惰性走行終了判定部１２５により、頂上Ｐにおける車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上である算出され、頂上前惰性走行開始条件が成立した地点である。
【０１０８】
したがって、地点Ｐ９では、車両ＥＣＵ１００によりクラッチ２が接続状態から遮断状態へと切替えられ、準備制御部１２３による準備走行から惰性走行制御部１３０による惰性走行への切替えが行なわれ、惰性走行制御部１３０によりエンジン回転数がアイドル回転数へと減少される。
地点Ｐ９から地点Ｐ１０は、地点Ｐ７から地点Ｐ９の勾配値θ３よりも小さく、正の勾配値θを有し、車速Ｖは、地点Ｐ９から地点Ｐ１０へ向けて減少する。
【０１０９】
地点Ｐ１０は、走行路の勾配値θが正から負へと変化する勾配値が０の地点であり、いわば山又は峠の頂上Ｐといえる地点である。
地点Ｐ１０において、図１１（ｂ）に示すように、車速Ｖは速度帯の中にあるため、惰性走行が継続して実施される。
【０１１０】
したがって、本実施形態の車両の走行制御装置によれば、車両の前方に頂上Ｐがあることを判定すると、車両が惰性走行を開始した場合の車速Ｖの変化を推定して、車両が頂上Ｐに到達した際の車速Ｖｐが下限速度Ｖｌｏｗ以上となることを頂上前惰性走行開始条件とするため、車速Ｖが大きく低下しない範囲（下限速度Ｖｌｏｗ以上）で、頂上Ｐの手前から惰性走行を開始することができる。これにより、惰性走行を実施する頻度を増やすことができ、燃費を向上させることができる。
【０１１１】
上り坂の頂上Ｐの次には多くの場合下り坂があるので、この場合、頂上Ｐの手前からその後の下り坂まで連続して惰性走行を実施することができ、車両ＥＣＵ１００によるクラッチ２の断接制御を円滑に行なうことができる。また、燃費を向上させる上でも有利である。
車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐと下限速度Ｖｌｏｗとで規定された幅を持った速度帯内にある場合において、頂上Ｐの手前からその後の下り坂まで連続して惰性走行を実施すれば、車速Ｖは、通常頂上Ｐの手前から頂上Ｐまでは減少し、その後の下り坂で増加して上限速度を超えると、惰性走行を終えることにするが、下り坂進入時に車両の走行速度が減少していると、その分、下り坂進入時の車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐに対して余裕を持つため、より長い区間にわたり惰性走行を実施することができる。これにより、より燃費を向上させることができる。
【０１１２】
また、頂上判定部１２４は、勾配値θが正であり且つ勾配変化率ｄθが負である場合に、車両の前方に頂上Ｐがあることを判定するため、確実に頂上Ｐの手前で頂上Ｐがあることを判定することができる。
また、車速Ｖが、指令速度Ｖｓｔを中心に上限速度Ｖｕｐｐと下限速度Ｖｌｏｗとで規定された幅を持った速度帯内にある場合に惰性走行を続行するため、高い頻度又は長い期間にわたり許容し易い速度帯内での惰性走行を実施することができ、ドライバビリティを確保しながら燃費を向上させることができる。
【０１１３】
また、上り坂において車両前方に頂上Ｐがあると判定されると、車速Ｖを指令速度Ｖｓｔから上限速度Ｖｕｐｐへ上昇させて惰性走行の準備制御を実施するため、惰性走行によって車両が頂上Ｐに到達した際の車速Ｖｐを、指令速度Ｖｓｔ及び上限速度Ｖｕｐｐの速度差分に応じて高くすることができ、頂上Ｐに対してより手前から惰性走行を実施し、惰性走行を実施する期間を長くすることができる。これにより、より燃費を向上させる上でも有利である。
【０１１４】
車速Ｖを指令速度Ｖｓｔから上限速度Ｖｕｐｐへ上昇させる際、燃費消費率の良いトルク域でエンジンを制御するため、走行全体としての燃費を向上させることができる。
また、車速Ｖが速度帯から外れると惰性走行を終了すれるため、ドライバビリティの低減を回避することができる。
車速Ｖが上限速度Ｖｕｐｐよりも大きくなって惰性走行を終了する場合、例えば下り坂でのこれ以上の加速を防止することができ、安全性を確保することができる。
【０１１５】
また、下限速度Ｖｌｏｗを下回って惰性走行を終了して指令速度Ｖｓｔで走行するノーマルオートクルーズ走行に復帰する場合に、ノーマルオートクルーズ走行時の出力増分よりも大きい出力増分となるようにエンジン１の出力を制御する、すなわち、ノーマルオートクルーズ走行時（通常時）のフィードバックゲインＧ１を増大してフィードバックゲインＧ２とするため、速やかにノーマルオードクルーズ走行へと移行することができる。この場合、現時点の車速Ｖを指令速度Ｖｓｔへと加速して復帰する走行に必要な出力トルクが燃費消費率の良いトルク域となるようにエンジン１を制御するため、走行全体としての燃費を向上させることができる。
【０１１６】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、オートクルーズモード制御部（定速走行制御手段）１２０が頂上判定部（頂上判定手段）１２４及び惰性走行開始判定部（惰性走行開始判定手段）１２５を有する構成を示したが、車両ＥＣＵが定速走行制御手段と惰性走行制御手段との両手段に対応する構成であって、この車両ＥＣＵが頂上判定手段及び惰性走行開始判定手段を有する構成としてもよい。
【０１１７】
また、クラッチ２を遮断状態としてエンジン１の出力を動力系から切り離して惰性走行を行なうものを示したが、これに替えて、変速機３の変速段をニュートラルギヤに切り替えてエンジン１の出力を動力系から切り離して惰性走行を行なってもよい。変速機３の変速段がニュートラルギヤに切り替えられると、エンジン１の出力は変速機３よりも下流側の動力伝達機構（プロペラシャフト４，ディファレンシャルギヤ５，ドライブシャフト６，駆動輪７）に伝達されず、惰性走行を行なうことができる。この構成によれば、クラッチを備えていない車両においても惰性走行を実施することができ、燃費を向上させることができる。
【０１１８】
また、復帰制御及び準備制御における車速Ｖの上昇時のフィードバックゲインＧ２をそれぞれ異なるように設定してもよい。この場合、燃料噴射変化量Δｆ２もそれぞれ異なる。
また、車速Ｖを所定の速度に維持する場合や車速Ｖを上昇させる場合、車速Ｖと所定の速度との速度偏差に応じて燃料噴射変化量Δｆ１，Δｆ２を調整したが、偏差に依らない一定量の燃料噴射変化量Δｆを適用してもよい。この場合、ノーマルオートクルーズ走行制御及び準備制御の車速Ｖの維持時の燃料噴射変化量Δｆｉよりも、復帰制御及び準備制御における車速Ｖの上昇時の燃料噴射変化量Δｆｉｉは大きく設定される。
【０１１９】
また、復帰制御及び準備制御における車速Ｖの上昇時に、例えば、車速Ｖ等の走行状態に応じた燃費及び加速を考慮した最適トルク値が予め記憶され、エンジン１の出力トルクが走行状態に対応して予め定めたトルクとなるように燃料噴射量ｆ０を設定してもよい。
また、運転者の加減速意思がある場合やＳＷ５０，５２がＯＦＦ操作されれば、即座にオートクルーズモード走行又は惰性走行等の制御走行が中断されて運転者による通常走行がなされるものを示したが、前方の車両との距離が所定値以下となったり前方の車両との相対速度が近づく方向に所定値以上であることを、さらに制御走行が中断される条件とすることができる。この構成によれば、さらに安全性を確保することができ、燃費が向上する。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
本発明の車両の走行制御装置は、トラック又はバスといった大型車両のみならず乗用車等の小型車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１２１】
１      エンジン
２      クラッチ（動力断接手段）
３      変速機（動力断接手段）
４      プロペラシャフト
５      ディファレンシャルギヤ
６      ドライブシャフト
７      駆動輪
１０    勾配センサ（勾配検出手段）
２０    ＡＰＳ
３０    フットブレーキＳＷ
４０    車速センサ
５０    オートクルーズＳＷ（定速走行指令手段）
５２    惰性走行許可ＳＷ（惰性走行許可手段）
１００  車両ＥＣＵ
１０５  制御走行開始判定部
１１０  勾配変化率算出部（勾配変化率検出手段）
１２０  オートクルーズモード制御部
１２１  ノーマルオートクルーズ走行制御部（定速走行制御手段）
１２２  準備制御部（準備制御手段）
１２３  復帰制御部（復帰制御手段）
１２４  頂上判定部（頂上判定手段）
１２５  惰性走行開始判定部（惰性走行開始判定手段）
１３０  惰性走行制御部（惰性走行制御手段）
１３１  惰性走行終了判定部（惰性走行終了判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012219986.tif 000009
【図８】
2012219986.tif 000010
【図９】
2012219986.tif 000011
【図１０】
2012219986.tif 000012
【図１１】
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