(57)【要約】【課題】  第１、第２熱交換器間で生じる通気抵抗を抑え、一方の熱交換器が他方の熱交換器から熱の影響を受けにくいようにした車両用熱交換器を提供する。【解決手段】  車両用熱交換器は、第１熱交換器と、この下流側に配置された第２熱交換器とを有する。これら熱交換部間の空間に形成される空気の通風路中に送風機を配置するとともに、送風機の外周を覆って通風路を形成する筒状部、送風機を支持する支持部、および支持部から筒状部に伸びてこれらを連結する複数の支持ステーを有するファンシュラウドを設けた。【選択図】図１
2012001060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気が通過可能な第１熱交換部を有する第１熱交換器と、
前記第１熱交換部に平行に配置され前記空気が通過可能な第２熱交換部を有し、前記第１熱交換器の下流側に配置された第２熱交換器と、
前記第１熱交換部と前記第２熱交換部との間の空間に形成される前記空気の通風路中に配置されて、前記空気を前記第１熱交換器から第２熱交換機へ向けて流す送風機と、
該送風機の外周を覆って前記通風路を形成する筒状部、前記送風機を支持する支持部、および該支持部から前記筒状部に伸びてこれらを連結する複数の支持ステーを有するファンシュラウドと、
を備えたことを特徴とする車両用熱交換器。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用熱交換器において、
前記第１熱交換器および第２熱交換器はそれぞれ複数のタンクを有し、
前記ファンシュラウドは前記タンクの少なくとも一部に対応するように延在されて前記ファンシュラウドと前記タンクとの間の隙間からの吸気を抑制する延在部を有することを特徴とする車両用熱交換器。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用熱交換器において、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器よりも温度が低い冷却媒体が流通する熱交換器であることを特徴とする車両用熱交換器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の熱交換器を備え、これら熱交換器を流れる冷媒を冷却ファンで送風する空気にて冷却するようにした車両用熱交換器に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用熱交換器は、それぞれの目的に使用すべく、単数（たとえばエンジン冷却用のラジエータのみ）あるいは複数（たとえばラジエータとエア・コンディショナのコンデンサ）の熱交換器を車両に搭載して構成される。この場合、これらの熱交換器を、エンジン・アイドリング時から高速走行までといった幅広いエンジン稼働域で効率よく冷却するため、必要とされる冷却能力をいかに確保するかが重要となる。このため、従来から以下のように熱交換器や冷却ファンの配置や取付方法等が工夫されている。
【０００３】
従来の車両用熱交換器としては、ラジエータとクーラコンデンサとの二つの異なる熱交換器を、車両前後にそれぞれ配置して、これら熱交換器の外周部分同士を筒状の冷却風案内板にて連結するとともに、この冷却風案内板に車体左右両方向または左右いずれか一方向にシュラウドを設けて開口し、このシュラウド内に冷却ファンを設けて熱交換器を介して空気をシュラウド内に吸い込んだ後、開口から車体幅方向へ向けて空気流を排出し、いずれの熱交換器も他方の熱交換器を通過した空気を使用することなく、エンジンルーム内の空気を直接流し込むようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、別の従来の車両用熱交換器としては、通風面が略並行配置された第１熱交換器（後方配置）および第２熱交換器（前方配置）間をこれら共通のエンジン冷却水等が並行流またはＵターン流として流れる二流路直交形式の複パス型車両用熱交換器であって、第１熱交換器および第２熱交換器間の空隙に送風ファンユニットが配置したものが知られている（例えば、特許文献２参照）。この送風ファンユニットは、直方体のシュラウドケースで構成され、この前後面にそれぞれ冷却ファンの円形形状に合わせた円形の開口を設けて冷却ファンを臨ませ、熱交換器への風流れが均一になるようにしている。
【０００５】
さらに別の従来の車両用熱交換器としては、ラジエータとオイルクーラなどとの異なる二つの熱交換器をクーリングパッケージ本体に内蔵する。クーリングパッケージ本体は、熱交換器の外周側を覆う四角形状の枠で構成し、その前後面に四角形状の大きな開口を設けて、枠の四隅から開口中央位置のモータ支持部材へ向けて長尺部材が伸ばされている。モータ支持部材には、そのクーリングパッケージ本体の外側面に冷却ファン駆動モータが取り付けられて、モータの回転軸が開口面とは反対方向に突出され、この先端に冷却ファンが取り付けられることにより、冷却ファンをクーリングパッケージ本体から離間させて冷却ファンの吸引性能を向上させるようにしている。また、開口面から冷却ファンの周囲にわたるシュラウドおよびこの外側にファンガードがそれぞれ設置される（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
さらに別の従来の車両用熱交換器として、ラジエータが使用され、ラジエータにファンシュラウドがこれと一体の４本の取付ステーでラジエータの上下タンクの両端部に直接取り付けたものが知られている（例えば、特許文献４参照）。
ファンシュラウドには冷却ファンに合わせて円筒胴が一体形成されるとともに、ファンシュラウドの上方部分がラジエータの熱交換器部を覆うものの、その下方部分が開口するような形状としている。この下方部分の取付ステーには走行風通過孔を形成して空気が流れることができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開昭６３−１９０５１７号公報
【特許文献２】特開２００５−７６５６０公報
【特許文献３】特開２００８−１９０５１３公報
【特許文献４】実開平０３−３７２３４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来の車両用熱交換器には以下に説明するような問題がある。
まず、引用文献１に記載の車両用熱交換器では、他方の熱交換器を通過した空気がさらに熱交換器を通過してこれを冷却することなく、いずれの熱交換器もエンジンルーム内の空気を直接流し込み通過させることが可能となり、その分冷却効果がよくなる反面、冷却ファンの羽根が車両前後方向に伸びる配置となるため、ラジエータとクーラコンデンサとを車両前後方向に大きく離間せざるを得ず、その熱交換器システム全体が大型化して車載時のレイアウトに大きな制約を受けてしまう。また、停車中のエンジン・アイドリング時や極低速走行時には、ラム圧が発生しないので、エンジン側のクーラコンデンサはエンジンルーム内の高温空気、しかもエンジン側の高温空気を吸入することとなる。この場合、エア・コンディショナを稼働していると、クーラコンデンサの高い冷却能力が得られないといった問題がある。
【０００９】
引用文献２に記載の車両用熱交換器にあっては、上流側の第２熱交換部を通過した空気が、下流側の第１熱交換部における空気の流れを均一化するため、シュラウドケースの前後面が冷却ファンに合わせた円形開口となっており、その他の部分が熱交換器を覆う形状とされている。このため車両走行時にあっては、シュラウドケースの前後面が、開口以外の部分では熱交換部への空気の流れを邪魔して抵抗となり、走行風を十分活用できないといった問題がある。また、第１熱交換器と第２熱交換器とが同じ種類・同じ目的の熱交換器（ラジエータなど）であるので、エア・コンディショナ用のコンデンサといった別目的の熱交換器をさらに設ける必要がある場合、コンデンサと冷却ファンとの間には、第１熱交換器か第２熱交換器のいずれかが存在することになり、このため、停車中のエンジン・アイドリング時や極低速走行時にあっては、コンデンサの冷却能力が大きく低下してしまう。
【００１０】
引用文献３に記載の車両用熱交換器にあっては、冷却ファンによる空気の吸引力を高めるため冷却ファンを熱交換部から前後方向にある程度以上離間せねばならず、システム全体が前後方向に大型化するといった問題がある。また、ラジエータとオイルクーラなどの熱交換器同士とが隣同士に配置されるので、オイルクーラはラジエータからの放熱の影響を受けてしまう。この結果、停車中のエンジン・アイドリング時や極低速走行時にあってショベル等を使用する場合には、ラジエータからの熱の影響でオイルクーラの冷却能力は大きく低下してしまう。
【００１１】
引用文献４に記載の車両用熱交換器にあっては、ファンシュラウドを直接ラジエータのタンクに取付け、冷却ファンを熱交換器の近くで対面させるため、車両前後方向の長さを短くでき、また下方部の開口や取付ステーの走行風通過孔の設定により走行風を利用しやすくしている。しかしながら、冷却ファンを内蔵する円筒胴と熱交換器との間に車両前後方向の隙間があるため、停車中のエンジン・アイドリング時には、一部の空気が熱交換部を通過せずその外周側から、また冷却ファンを通過した後吹き返されて冷却ファンの外周側から、それぞれ上記隙間を通じて冷却ファンに取り込まれ、その分、熱交換器の冷却能力が低下してしまうといった問題がある。
【００１２】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、第１熱交換器および第２熱交換器を備えた車両用熱交換器にあって、これら熱交換器間で生じる通気抵抗を抑えるとともに、一方の熱交換器が他方の熱交換器から熱の影響を受けるのを抑制することができる車両用熱交換器を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため本発明による車両用熱交換器は、空気が通過可能な第１熱交換部を有する第１熱交換器と、第１熱交換部に平行に配置され前記空気が通過可能な第２熱交換部を有し、第１熱交換器の下流側に配置された第２熱交換器と、第１熱交換部と第２熱交換部との間の空間に形成される空気の通風路中に配置されて、空気を第１熱交換器から第２熱交換機へ向けて流す送風機と、送風機の外周を覆って通風路を形成する筒状部、送風機を支持する支持部、および支持部から筒状部に伸びてこれらを連結する複数の支持ステーを有するファンシュラウドと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用熱交換器にあっては、第１熱交換器および第２熱交換器を備えた車両用熱交換器にあっても、たとえば走行中でラム圧が発生している時にこれら熱交換器間のシュラウド等により生じる通気抵抗を抑え、走行風を利用することで、両熱交換器の冷却能力の低下を抑制することができる。また、たとえば停車中のエンジン・アイドリング時や極低速走行時にあっても、エア・コンディショナのコンデンサなどの一方の熱交換器がラジエータなどの他方の熱交換器が発生する熱の影響を受けるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例１の車両用熱交換器を示す平面図である。
【図２】本発明の実施例１の実施例１の一部断面の側面図である。
【図３】本発明の実施例１の車両用熱交換器を示す車両後方からみた分解斜視図である。
【図４】本発明の実施例２の車両用熱交換器のファンシュラウド部を正面図である。
【図５】本発明の実施例３の車両用熱交換器のファンシュラウド部を示す正面図である。
【図６】図５のＳ６−Ｓ６線における拡大断面図である。
【図７】本発明の実施例３の要部を示す車両後方からみた斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
まず、実施例１の全体構成を説明する。
この実施例１の熱交換器は、図１、図２に示すように、第１熱交換器としてのコンデンサ１と、第２熱交換器としてのラジエータ２と、送風機としてのモータファン３と、モータファンを支持するファンシュラウド４と、を主な構成とし、これらを車両前側からコンデンサ１、モータファン３を支持するファンシュラウド４、ラジエータ２の順に、車両前後方向に一体的に組み付けられ、図示しないラジエータ・コア・サポートにて車体に支持される。
【００１８】
第１熱交換器としてのコンデンサ１は、図３に示すように、エア・コンディショナ用として用いられ、車両前後方向に空気が流通可能な第１熱交換部（コンデンサ・コア）１１と、この左右側端側にそれぞれ取り付けた右側タンク１２と、左側タンク１３と、右側タンク１２の側面前方に取り付けた図示しないリキッド・タンクと、を備えている。
第１熱交換部１１は、左側タンク１２と右側タンク１３とに両端部がそれぞれ接続されてこれらのタンク１２、１３間で冷媒を流す複数のチューブ１１ａと、これら隣接したチューブ１１ａ−１１ａ間にそれぞれ介装したコルゲート・フィン１１ｂと、を有する。左右のタンク１２、１３の上下端同士は、それぞれレインフォース１４にて連結される。なお、左側タンク１３の上方には、上方側部には冷媒の流入ポートＰ１が設けられ、その下方には流出ポートＱ２が設けられている。
【００１９】
第２熱交換器としてのラジエータ２は、エンジン冷却用として用いられ、コンデンサ１の下流側である車両後方に、コンデンサ１の第１熱交換部１１に平行に配置される。このラジエータ２は、車両前後方向に空気が流通可能な第２熱交換部（ラジエータ・コア）２１と、この左右側端側にそれぞれ取り付けた右側タンク２２と左側タンク２３と、を備えている。
第２熱交換部２１は、左側タンク２２と右側タンク２３とに両端部がそれぞれ接続されてこれらのタンク２２、２３間で冷媒を流す複数のチューブ２１ａと、これら隣接したチューブ２１ａ−２１ａ間にそれぞれ介装したコルゲート・フィン２１ｂと、を有する。左右のタンク２２、２３の上下端同士は、レインフォース１５でそれぞれ連結される。なお、右タンク２３の上方部分には後方へ向かって突出する、冷媒の流入ポートＱ１が設けられる一方、左タンク２２の下方部分には後方に突出する流出ポートＰＱが設けられている。
【００２０】
送風機としてのモータファン３は、空気をコンデンサ１からラジエータ２へ向けて流す役目をなすよう電気モータ３１で冷却ファンを回転させるもので、電気モータ３１の回転軸に４枚羽根を有するファン３２が取り付けられて構成される。このファン３２は、各羽根の先端が連結するリング３３で連結されて、ファン３２の外周部分を形成している。
上記のように構成されたモータファン３は、コンデンサ１とラジエータ２との間に配置されるファンシュラウド４の内部空間で形成される後述の空気の通風路５に配置される。
【００２１】
ファンシュラウド４は、コンデンサ１とラジエータ２との間を連結し、その内部にモータファン３を収納してこれを覆う。
このファンシュラウド４は、樹脂製で、モータファン３の外周を覆う筒状部４１と、モータファン３の電気モータ３１を支持する支持部４２と、該支持部４２から筒状部４１へ向けて半径方向内側に伸びてこれらを連結する４本の支持ステー４３と、を有する。支持ステー４３は、できるだけ空気流れが当たる面側の幅を小さくして奥行き方向（電気モータ３１の軸方向に相当）の長さをその分長くして通風抵抗を減らしながら十分な支持強度を確保するようにすることが望ましい。
【００２２】
ファンシュラウド４の筒状部４１は、コンデンサ１の第１熱交換部１１の外周縁部とラジエータ２の第２熱交換部２１の外周縁部との間を結ぶように配置する。筒状部４１の内側の空間は、コンデンサ１を通過した空気をラジエータ２へガイドする通風路５を形成する。
本実施例では、通風路５は、第１熱交換部１１の外周縁部と第２熱交換部２１の外周縁部とを結んで形成される空間（図３で一点鎖線Sで囲まれた空間）の通風方向断面積に等しいかほぼ等しい大きさの通風断面積を有するようにして、途中内側へ絞る（通風断面積を大きく減少させる）ことがないようにしている。
【００２３】
ファンシュラウド４の筒状部４１は、図３に示すように、水平方向に延在する左右の側壁４１ａ、４１ｂと、垂直方向に延在して側壁４１ａ、４１ｂの上下端同士をそれぞれ連結する上方壁４１ｃ、下方壁４１ｄと、が一体形成されて構成される。
筒状部４１は、この左右両側壁４１ａ、４１ｂの前端縁部からそれぞれ車幅外方向かつ車両前方方向へ延在して、コンデンサ１の左側タンク１２と右側タンク１３の車両後方外面に沿う延在部４４ａ、４４ｂを有する。
また、筒状部４１は、この左右両側壁４１ａ、４１ｂの後端縁部から車幅外方向かつ車両後方へ延在して、ラジエータ２の左側タンク２２と右側タンク２３の車両前方外面に沿う延在部４５ａ、４５ｂをそれぞれ有する。
【００２４】
また、筒状部４１は、この上方壁４１ｃおよび下方壁４１ｄの前端縁部からそれぞれ車両前方へ延在して、コンデンサ１の第１熱交換部１１の上下両端面に設けたレインフォース１４の上下両面を抱え込む爪部４４ｃ、４４ｄを有する。
また、筒状部４１は、この上方壁４１ｃおよび下方壁４１ｄの後端縁部からそれぞれ車両後方へ延在して、ラジエータ２の熱交換部２１の上下両端面に設けたレインフォース１５の上下両面を抱え込む爪部４５ｃ、４５ｄを有する。
【００２５】
以上のように構成される車両用熱交換器は、車両前側ＦＲからコンデンサ１、モータファン３を支持するファンシュラウド４、ラジエータ２の順に、車両前後方向に重ね合わせた状態で一体的に組み付けられる。この組み付けた状態では、コンデンサ１の左右のタンク１２、１３とこれらの一部外面に沿う延在部４４ａ、４４ｂとは、密着させるか、あるいはこれら間に隙間が形成された場合でも、できるだけ小さくなるようにして、筒状部４１の外部空間から筒状部４１の内部空間（通気路５）へ空気が流れ込むのを抑えるようにしてある。また、同様に、コンデンサ１の上下のレインフォース１４と爪部４４ｃ、４４ｄとは、これらが組み付けられた状態にあっては、密着させるか、あるいはこれら間に隙間が形成された場合でも、できるだけ小さくなるようにして、筒状部４１の外部空間から筒状部４１の内部空間（通気路５）へ空気が流れ込むのを抑えるようにしてある。
【００２６】
同様に、ラジエータ２の左右のタンク２２、２３とこれらの一部外周を覆う筒状部４１の延在部４５ａ、４５ｂとは、密着させるか、あるいはこれら間に隙間が形成された場合でも、できるだけ小さくなるようにして、筒状部４１の外部空間から筒状部４１の内部空間（通気路５）へ空気が流れ込むのを抑えるようにしてある。また、同様に、ラジエータ２の上下のレインフォース１５と爪部４５ｃ、４５ｄとは、これらが組み付けられた状態にあっては、密着させるか、あるいはこれら間に隙間が形成された場合でも、できるだけ小さくなるようにして、筒状部４１の外部空間から筒状部４１の内部空間（通気路５）へ空気が流れ込むのを抑えるようにしてある。
【００２７】
次に、この実施例１の作用を説明する。
駐車時でのエンジン・アイドリング時や極低速走行時などにあっては、車速がゼロか非常に低いので、車両前方からの走行風によるコンデンサ１、ラジエータ２の冷却は期待できない状態にある。したがって、このような状態にあっては、電気モータ３１に通電し、ファン３２を回すことで、コンデンサ1の前方から外部の空気を強制的に取り入れる。この外部からの空気がコンデンサ１の第１熱交換部１１を通過することで、チューブ１1ａを流れる冷媒は、フィン１１ｂを介し、また一部はチューブ１１ａから空気と直接熱交換し冷却される。
コンデンサ１を通過した空気は、ファン３２を通過してラジエータ２の第２熱交換器２１に流れ込む。
【００２８】
この間、コンデンサ１を通過した空気は、ここで若干暖められた状態でファンシュラウド４の筒状部４１の内部に形成された通風路５にガイドされて効率よくラジエータ２へ向かう。
この空気は、ラジエータ２の第２熱交換器２１を通過する際、チューブ２１ａを流れる冷媒は、フィン２１ｂを介し、また一部はチューブ１ａから空気と直接熱交換し冷却される。
【００２９】
上記コンデンサ１およびラジエータ２を冷却する場合、駐車時でのエンジン・アイドリング時や極低速走行時などでは、エンジンの回転数は低く抑えられるので、発熱量も通常の走行時に比較すると大きくないが、エア・コンディショナはこれらの時も使用することが多々あるため、コンデンサ１の要求冷却能力は高くなることがある。
【００３０】
実施例１の車両用熱交換器にあっては、コンデンサ１がラジエータ２の前方にある結果、車両前方の空気をモータファン３により最初にコンデンサ１に送り込むため、ラジエータ２を一度通過した空気を用いる場合に比べ、コンデンサ１をより冷却することとなる。したがって、アイドリング時や極低速走行時にエア・コンディショナを作動させていても、コンデンサ１を十分冷却することが可能となる。一方、ラジエータ２を通過する空気は、コンデンサ１で一旦暖められており冷却能力が低くなっているものの、発熱が低いアイドル中のエンジンを流れる冷媒は温度が通常走行時のように高くないので、ラジエータ２で十分冷却される。
【００３１】
ところで、第２熱交換器２１を通過した空気は、一部エンジンに当たるなどして車両下方から排出される。エンジン等に当たって跳ね返った一部の空気は、ラジエータ２側に吹き戻されるが、ラジエータ２の左右のタンク２２、２３、レインフォース１５とファンシュラウド４の筒状部４１に形成した延在部４５ａ、４５ｂ、爪部４５ｃ、４５ｄとの間は密着あるいは小さな隙間としてあるので、ここを通して吹き戻し空気が筒状部４１の外部からラジエータ２の前面に戻され、ラジエータ２の冷却能力を低下させることはない。同様に、コンデンサ１にあっても、この左右のタンク１２、１３、レインフォース１４と延在部４４ａ、４４ｂ、爪部４４ｃ、４４ｄとの間は密着あるいは小さな隙間としてあるので、ここを通して吹き戻し空気が筒状部４１の外部からラジエータ２やモータファン３の前面に戻され、ラジエータ２の冷却能力を低下させることはない。
【００３２】
一方、通常の車両走行時にあっては、車両前方部分にラム圧が発生することから、コンデンサ１やラジエータ２を通過する空気量は大きく増大する。この時、エンジンはアイドリング時に比べより高い回転数で可動しているので、高熱を発する。しかしながら、コンデンサ１でここの冷媒を冷却して暖められた空気がラジエータ２に送られて来ても、ラジエータ２の第２熱交換部２１を通過する量が非常に多くなるので、その冷却能力も大きく増大する。したがって、通常の、また高速での車両走行時にあってもコンデンサ１のみならずラジエータ２も十分冷却される。なお、この時、ファンシュラウド４の筒状部４１の内側は、コンデンサ１とラジエータ２の外周縁部同士を結ぶ空間（一点鎖線Ｓで囲む空間）にて通風路５を形成してあり、かつこの通風路５内にはモータファン３とファンシュラウド４の４本の支持ステー４３のみが存在するだけであるので、コンデンサ１からラジエータ２に向かう空気は、空気がファンシュラウド４から受ける抵抗が小さく抑えられ、走行時におけるラジエータ２の冷却がより促進される。なお、走行中、モータファン３は必要に応じて、すなわちラム圧による冷却が足りない場合のみ回すようにすればよい。
【００３３】
以上のように、実施例１の車両用熱交換器にあっては、以下の効果を得ることができる。
（１）  実施例１の装置では、コンデンサ１とラジエータ２とそれぞれ上流側下流側に配置し、これら間に通風路５を有するファンシュラウド４を設け、通風路５の途中の支持ステー４３で支持したモータファン３を配置した。また、第１熱交換部１１と第２熱交換部２１との外周縁部との間を結ぶように配置したファンシュラウド４の筒状部４１の内側に形成した通風路５をその通風断面積がほぼ第１熱交換部１１と第２熱交換部２１の面積とほぼ変わらないようにした。
これにより、コンデンサ１とラジエータ２を備えた車両用熱交換器にあっても、たとえば走行中でラム圧が発生している時には、ファンシュラウド１における通気抵抗を低減することができ、コンデンサ１はもちろん、走行でエンジンが高い発熱量を発生していても下流側のラジエータ２を十分冷却することができる。
【００３４】
（２）  駐車や極低速走行でのエンジン・アイドル時などのようにラム圧が発生しない場合にあっては、エア・コンディショナを作動させた時でも、そのコンデンサ１がラジエータ２の上流にあるので、モータファン３を回すことでコンデンサ１の冷媒を十分冷却することが可能となる。この場合、コンデンサ１をラジエータ２の前方に配置しているので、コンデンサをラジエータの後方に配置した場合に比べ、コンデンサ通過風量はラジエータ通気抵抗分減少多くなるので、容易にコンデンサ１を冷却することができる。
一方、この場合におけるエンジンは発熱量が低いので、コンデンサ１で暖められた空気でラジエータ２を冷却しても冷却能力が足りなくなる心配はない。
【００３５】
（３）  コンデンサ１とラジエータ２との間にモータファン３が配置されているので、コンデンサ１がラジエータ２から受熱するのを抑制できる。したがって、コンデンサ１の冷却能力の悪化を防止できる。
【００３６】
（４）  また、ファンシュラウド４の筒状部４１は、該筒状部４１の左右両側壁４１ａ、４１ｂの前端縁部からコンデンサ１の左側タンク１２と右側タンク１３の車両後方外面に沿うように延在する延在部４４ａ、４４ｂを有し、該筒状部４１の左右両側壁４１ａ、４１ｂの後端縁部からラジエータ２の左側タンク２２と右側タンク２３の車両前方外面に沿うように延在する延在部４５ａ、４５ｂを有する。
これにより、これら延在部４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂがファンシュラウド１の筒状部４１とこれらタンク１２、１３、２２、２３との間の隙間から、エンジン側からの吹き返し空気がラジエータ２の前面へ戻ってラジエータ２の冷却効率が低下するのを防ぐ事ができ、空気利用効率の向上が可能となる。
【００３７】
（５）  ファンシュラウド４の筒状部４１の上下両側壁４１ｃ、４１ｄの前端縁部からコンデンサ１の熱交換部１１の上下両端面に備えるレインフォース１５の上下両面を抱え込むように延在する爪部４４ｃ、４４ｄを有し、筒状部４１の上下両側壁４１ｃ、４１ｄの後端縁部からラジエータ２の熱交換部２１の上下両端面に備えるレインフォース１６の上下両面を抱え込むように延在する爪部４５ｃ、４５ｄを有する。
これにより、これら爪部４４ｃ、４４ｄ、４５ｃ、４５ｄがファンシュラウド１の筒状部４１とこれらレインフォース１５、１６との間の隙間から、エンジン側からの吹き返し空気がラジエータ２の前面へ戻ってラジエータ２の冷却効率が低下するのを防ぐ事ができ、空気利用効率の向上が可能となる。
【００３８】
（６）モータファン３はコンデンサ１とラジエータ２との間にあって、モータファン３の外周はファンシュラウドで覆われているので、整備や点検中に人の手や工具がファン３２に触れるのを防止でき、安全性を確保できる。
【００３９】
（７）  従来のようにコンデンサ１やラジエータ２のタンクはカシメ等を利用して製造していたため、コンデンサの下流にラジエータを配置し、それらの下流にモータファンを設けた場合、カシメ部分同士が当たらないようにするため、コンデンサとラジエータ間の隙間は大きくならざるを得なかったが、実施例１ではこれらの間にモータファン３が介在しファンシュラウド４でコンデンサ１とラジエータ２とを結ぶよう配置するだけなので、熱交換器全体の前後方向の長さ（奥行き）をよりコンパクトにすることができる。
【００４０】
次に、他の実施例について説明する。この他の実施例の説明にあたっては、前記実施例１と同様の構成部分については図示を省略し、もしくは同一の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【実施例２】
【００４１】
この実施例２は、実施例１におけるファンシュラウド部分の他の例を示すものであり、図４は第２実施例の車両用熱交換器のファンシュラウド部を示す正面図である。
この実施例２の車両用熱交換器は、ファンシュラウド４における筒状部４１の枠内で、モータファンの送風を案内する円形の通風穴４７周りの部分がパネル４７で塞がれている点が上記実施例１とは相違したものである。ただし、ファンシュラウド４の筒状部４１の内部は、パネル４７の上流側、下流側とも実施例１と同様の大きさ・形状としてある。
【００４２】
従って、この実施例２では、実施例１の効果（１）でシュラウド４での通気抵抗が若干増えるものの、実施例１と同様の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
（８）  通風穴４７以外の部分が塞がれるため、ラジエータ２側からの熱のコンデンサ１側への逆流を実施例１の場合よりさらに防止することが可能になる。これにより、コンデンサ１の冷却効率の低下が防止される。
【実施例３】
【００４３】
この実施例３は、実施例２におけるファンシュラウド部分の変形例を示すものであり、図５は、実施例３の車両用熱交換器のファンシュラウド部を示す正面図、図６は、図５のＳ６−Ｓ６線における拡大断面図、図７は実施例３の要部を示す車両後方からの斜視図である。
この実施３の車両用熱交換器は、ファンシュラウド３のパネル４８における通風穴４７以外の部分で四隅に、コンデンサ１側からラジエータ２側への流れを許容するが、ラジエータ２側からコンデンサ１側への逆流を防止する逆止弁４９を有する連通穴５０を備えている点が上記実施例２とは相違したものである。
【００４４】
即ち、ファンシュラウド３における筒状部４１の枠内を塞ぐパネル４８の略中央部にモータファン３の送風を案内する通風穴４７が設けられる一方、パネル４８における通風穴４７以外の四隅にそれぞれ連通穴５０が設けられている。
そして、この各連通穴５０の上側開口縁部には、該上側開口縁部に形成されたヒンジ部５１を中心として回動可能でラジエータ２側から連通穴５０を塞ぐ逆止弁４９が備えられている。
この逆止弁４９は、連通穴５０を閉塞可能な広さを有する板状フラップ４９ａの下端縁部に連通穴５０方向へむけて折曲する底板部４９ｂを有し、該底板部４９ｂと板状フラップ４９ａの左右両端縁部には、底板部４９ｂの先端と板状フラップ４９ａの上端を線でつないで形成される三角形部分を塞ぐ左右の側壁部４９ｃ、４９ｃを備えている。
【００４５】
この実施例３車両用熱交換器では、以上のように構成されるため、車両停止時やアイドリング時には、図６の実線で示すように、逆止弁４９の自重で連通穴５０が塞がれた状態となり、ラジエータ２側の熱気がコンデンサ１側へ流れるのが防止される。これにより、コンデンサ１の冷却効率の低下が防止される。
また、車両走行中は、図６の鎖線で示すように、走行風の押圧力により逆止弁４９がラジエータ２側へ開くので、走行風がラジエータ２側へ効率良く通過するようになる。これにより、ラジエータ２の冷却効率向上が可能になる。
【００４６】
以上、本発明を上記各実施例に基づき説明してきたが、本発明はこれらの実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。
【００４７】
たとえば、実施例では、第１熱交換器がコンデンサで第２熱交換器がラジエータである場合を例に採ったが、第１熱交換器がラジエータで第２熱交換器がコンデンサであってもよいし、ラジエータ同士であってもよく、他の熱交換器であってもよい。この場合、少なくとも下流に配置する第２熱交換器は車両停止時などでのエンジン・アイドリング時や極低速走行時、更にはエンジン及び電動モータを動力源として走行するハイブリッド自動車において、エンジン側の熱交換器は、電動モータ側のインバータを冷却する熱交換器よりも冷却媒体の温度が低い場合があるほか、電気自動車にあっては、エンジン動力源は無いためラジエータも無く、電動モータを動力源として走行するためにインバータを有する。この場合には、例えば、インバータを冷却する熱交換器とエア・コンディショナのコンデンサを配置する必要がある。
よって、第２熱交換器は、第１熱交換器よりも冷却能力が低い熱交換器を下流側に配置するのが望ましい。
【００４８】
また、コンデンサとラジエータの左右にタンクを備える場合について説明したが、タンクを上下に備える場合も本発明を適用することができる。
また、ファンシュラウドの筒状部に形成した延在部や爪部は、必要に応じ熱交換器の流入パイプや流出パイプの一部分に沿わせるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１  第１熱交換器（コンデンサ）
２  第２熱交換器（ラジエータ）
３  モータファン（送風機）
４  ファンシュラウド
５  通風路
１１  第１熱交換部
１１ａ  チューブ
１１ｂ  コルゲート・フィン
１２  左側タンク
１３  右側タンク
１４  レインフォース
１５  レインフォース
２１  第２熱交換部
２１ａ  チューブ
２１ｂ  コルゲート・フィン
２２  左側タンク
２３  右側タンク
３１  電気モータ
３２  ファン
３３  リング
４１  筒状部
４１ａ  左側壁
４１ｂ  右側壁
４１ｃ  上側壁
４１ｄ  下側壁
４２  支持部
４３  支持ステー
４４ａ  延在部
４４ｂ  延在部
４４ｃ  爪部
４４ｄ  爪部
４５ａ  延在部
４５ｂ  延在部
４５ｃ  爪部
４５ｄ  爪部
４６  開口
４７  通風穴
４８  パネル
４９  逆止弁
４９ａ  板状フラップ
４９ｂ  底板部
４９ｃ  側壁部
５０  連通穴
５１  ヒンジ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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