(57)【要約】【課題】排気系の構造として凝縮水の生成が避けられない場合であれ、それら生成された凝縮水の空燃比センサへの被水を抑制することのできる過給機付きエンジンの排気構造を提供する。【解決手段】過給機付きエンジン特に過給機付きガソリンエンジンは、その排気系が、排気ガスを過給機のタービンに導く主通路２１と、タービンの上流側のウェストゲート２２Ｅで主通路２１から分岐されるバイパス通路２２と、バイパス通路２２に連結される排気管３０とによって構成されている。バイパス通路２２には同通路２２を開閉可能なウェストゲートバルブ２２Ｖが設けられており、排気管３０には触媒よりも上流側に空燃比センサ４０が設けられている。バイパス通路２２は、主通路２１の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で主通路２１から分岐されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出された排気ガスを過給機のタービンに導く主通路と、前記タービンの上流側のウェストゲートで前記主通路から分岐される通路を開閉可能なウェストゲートバルブが設けられて排気管に連結されたバイパス通路と、前記ウェストゲートバルブの下流側に設けられた空燃比センサとを備える過給機付きエンジンの排気構造において、
前記バイパス通路は、前記主通路の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で前記主通路から分岐されてなる
ことを特徴とする過給機付きエンジンの排気構造。
【請求項２】
前記主通路の延設方向は、鉛直方向に平行な方向である
請求項１に記載の過給機付きエンジンの排気構造。
【請求項３】
前記空燃比センサは、その検出部が、前記排気管の鉛直方向上方の管壁から排気管内に突出するように設けられている
請求項１または２に記載の過給機付きエンジンの排気構造。
【請求項４】
前記空燃比センサは、前記排気管の上流となる前記バイパス通路との連結部分寄りに設けられている
請求項１〜３のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造。
【請求項５】
前記主通路から前記タービンに導かれた排気ガスを前記排気管に還流させる還流通路のガス流出口が、前記バイパス通路内における前記ウェストゲートバルブの下流側の鉛直方向下方に設けられている
請求項１〜４のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気マニホールド以降の排気系に過給機のタービンハウジング等が設けられた過給機付きエンジンの排気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の過給機付きエンジンの排気構造としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。図３に、同文献１に記載の排気構造を含めた従来一般に採用されている過給機付きエンジンの排気構造を示す。また、図４は、図３のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を一部拡大して示したものである。
【０００３】
図３に示すように、エンジンのシリンダブロック１０１の上に設けられたシリンダヘッド１０２の側面には排気マニホールド１１０が設けられており、この排気マニホールド１１０から分岐されるようにタービンハウジング１２０及び排気管１３０設けられている。すなわち、排気マニホールド１１０には、まずそのポート部１１１が集合されている集合部１１２に、過給機のタービンハウジング１２０の上流側開口部が接続されている。このタービンハウジング１２０には、タービン（図示略）に排気ガスを導く主通路１２１と、該主通路１２１から分岐するバイパス通路１２２と、該バイパス通路１２２に前記タービンからの排気ガスを還流させる還流通路１２３とが設けられている。そして、このバイパス通路１２２の下流側開口部に、いわゆる三元触媒（図示略）を内蔵する排気管１３０が連結されている。なお、上記エンジンは過給機付きのガソリンエンジンであり、この排気管１３０には、前記三元触媒の上流側に空燃比センサ１４０が取り付けられている。
【０００４】
ここで、互いに連通するタービンハウジング１２０及び排気管１３０の内部構造について、図４を参照して詳しく説明する。
図４に示されるように、主通路１２１の内部には鉛直方向の上端に上記集合部１１２のガス流出口１２１Ｍが開口しており、このガス流出口１２１Ｍよりも鉛直方向下方の内側面には、ウェストゲート１２２Ｅが設けられている。このウェストゲート１２２Ｅは、バイパス通路１２２の一部を構成する分岐路１２２Ｐのガス流入口であり、同分岐路１２２Ｐのガス流出口は、これもまたバイパス通路１２２の一部を構成するバルブ室１２２Ｒに開口している。このバルブ室１２２Ｒには、分岐路１２２Ｐのガス流出口からの排気ガスの流量を制御するウェストゲートバルブ１２２Ｖが設けられているとともに、上記還流通路１２３のガス流出口が開口していて、タービンから還流された排気ガスもこのバルブ室１２２Ｒを介して排気管１３０に送られる。また、ウェストゲートバルブ１２２Ｖよりも下流側、換言するとこのバルブ室１２２Ｒに連通される排気管１３０のガス流入口の近傍には、その側壁の鉛直方向上方の部分に、同側壁を貫通して排気管１３０の内部に検出部が突出する態様で、空燃比センサ１４０が取り付けられている。これにより、この空燃比センサ１４０を通じて測定される空燃比情報に基づいて、過給機付きエンジン特に過給機付きガソリンエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を車載コンピュータが判定することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２４７５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記過給機付きエンジンの始動時には、図４に示したポート部１１１もしくは集合部１１２内で排気ガスに含まれる水蒸気が凝縮し、その結果、水滴状の凝縮水が排気ガスとともにガス流出口１２１Ｍから主通路１２１の内部に侵入する虞がある。特に、冷間始動時には外気温が低いため、多量の凝縮水が生成されやすい。
【０００７】
ここで、こうして凝縮水が生成されると、この生成された凝縮水は、上記主通路１２１の内側面に沿って排気ガスとともに流れ、上記ウェストゲート１２２Ｅから分岐路１２２Ｐ内に流入することがある。そして、このように分岐路１２２Ｐ内に流入した凝縮水は、該分岐路１２２Ｐを排気ガスが多量に流れるときには、飛沫となって空燃比センサ１４０にまで到達する虞がある。
【０００８】
また、上記過給機付きエンジンの始動時には、排気ガスによる上記三元触媒の暖機を目的として上記ウェストゲートバルブ１２２Ｖを全開状態にするために、分岐路１２２Ｐに排気ガスが多量に流れることになる。しかもこのとき、空燃比センサ１４０は、内蔵ヒータへの通電によって活性化が行われているため、通電中のヒータが上記凝縮水の水滴によって被水する可能性もある。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気系の構造として凝縮水の生成が避けられない場合であれ、それら生成された凝縮水の空燃比センサへの被水を抑制することのできる過給機付きエンジンの排気構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンから排出された排気ガスを過給機のタービンに導く主通路と、前記タービンの上流側のウェストゲートで前記主通路から分岐される通路を開閉可能なウェストゲートバルブが設けられて排気管に連結されたバイパス通路と、前記ウェストゲートバルブの下流側に設けられた空燃比センサとを備える過給機付きエンジンの排気構造であって、前記バイパス通路は、前記主通路の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で前記主通路から分岐されてなることを要旨とする。
【００１１】
過給機付きエンジンの排気系としてのこのような構造によれば、排気ガス中の水蒸気が液化して凝縮水となり、その水滴が主通路に沿う排気ガスの流れ方向に移動したとしても、該水滴は排気ガスの流れによる慣性力の作用を受けるために、上記態様で主通路から分岐するバイパス通路内には侵入し難くなる。すなわち、ウェストゲートにおいて気液の分離が図られることとなり、こうした水滴による上記空燃比センサの被水等も好適に抑制されるようになる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記主通路の延設方向は、鉛直方向に平行な方向であることを要旨とする。
このような構造によれば、上述のような慣性力に加え、重力も作用するようになることから、ウェストゲートにおける気液分離効果もより促進されるようになる。すなわち、バイパス通路への水滴侵入の抑制効果もさらに助長されるようになる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記空燃比センサは、その検出部が、前記排気管の鉛直方向上方の管壁から排気管内に突出するように設けられていることを要旨とする。
【００１４】
このような構造によれば、たとえ上記水滴がバイパス通路から飛散した場合であれ、該水滴は重力の作用によって空燃比センサに到達し難くなる。すなわち、このような構造によっても空燃比センサの被水を抑制することができるようになる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記空燃比センサは、前記排気管の上流となる前記バイパス通路との連結部分寄りに設けられていることを要旨とする。
【００１６】
このような構造によれば、排気管に取り付けられた空燃比センサがウェストゲートバルブの下流側近傍に位置して、ウェストゲートバルブから流出した直後の排気ガスを空燃比センサの検出部に強く当てる構造、すなわちエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を測定する上で有利な構造を採用しつつも、バイパス通路から飛散する水滴による空燃比センサの被水を抑制することができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記主通路から前記タービンに導かれた排気ガスを前記排気管に還流させる還流通路のガス流出口が、前記バイパス通路内における前記ウェストゲートバルブの下流側の鉛直方向下方に設けられていることを要旨とする。
【００１８】
上記タービンを回転させた後に還流通路を経てバイパス通路内に還流した排気ガスの流体エネルギーは、上記タービンを回転させるために用いられた結果、バイパス通路内を流れてきた排気ガスの流体エネルギーよりもはるかに低くなる。そのため、このような構成によれば、たとえ上記凝縮水が還流通路からバイパス通路内に溢れ出すことがあったとしても、その水滴が重力に抗しつつ空燃比センサに到達する懸念もない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかる過給機付きエンジンの排気構造の一実施の形態について、これを備える直列多気筒エンジンと共にその排気系の構造の一部を模式的に示す斜視図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す部分断面図。
【図３】従来の過給機付きエンジンの排気構造の一例について、これを備える直列多気筒エンジンと共にその排気系の構造の一部を模式的に示す斜視図。
【図４】図３のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明にかかる過給機付きエンジンの排気構造の一実施の形態について、図１，図２を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して、本実施の形態の過給機付きエンジンの排気構造、すなわち同エンジンの排気系の構造について説明する。
【００２１】
図１に示すように、エンジンのシリンダブロック１の上に設けられたシリンダヘッド２の側面には、排気マニホールド１０が設けられている。この排気マニホールド１０は、その上流側開口部が各気筒の排気ガスを排出する排気口を各々外気と遮断しつつ囲繞するように、シリンダヘッド２の側面に接続されている。なお、上記エンジンは過給機付きの４気筒ガソリンエンジンである。
【００２２】
また、前記排気マニホールド１０のポート部１１の下流側開口部であって、ポート部１１の各々に集められた排気ガスをまとめて排出する集合部１２には、過給機のタービンハウジング２０の上流側開口部が接続されている。このタービンハウジング２０には、タービン（図示略）に排気ガスを導く主通路２１と、上記上流側開口部よりも下流側において主通路２１の延設方向（通常、鉛直方向下方）についてその上流側に鋭角となる態様で主通路２１から分岐されたバイパス通路２２とが設けられている。
【００２３】
また、図１において、上記バイパス通路２２の鉛直方向下方の側面には、前記タービンからの排気ガスを還流させる還流通路２３が接続されているとともに、同バイパス通路２２の下流側開口部には、排気管３０の上流側開口部が連結されている。なお、この排気管３０は、その上流側開口部まわりで鉛直方向下方に湾曲する湾曲部を有し、排気管３０の該湾曲部よりも下流側には三元触媒（図示略）が内蔵されている。また、前記三元触媒よりも上流側である前記湾曲部の外側に湾曲した側壁、すなわち図１における鉛直方向上方の側壁には、空燃比センサ４０が取り付けられている。
【００２４】
次に、互いに連通するタービンハウジング２０及び排気管３０の内部構造について、図２を参照して詳しく説明する。
図２に示すように、主通路２１の内部には鉛直方向の上端に上記集合部１２のガス流出口２１Ｍが開口しており、このガス流出口２１Ｍよりも鉛直方向下方、すなわち下流側の内側面には、ウェストゲート２２Ｅが設けられている。このウェストゲート２２Ｅは、バイパス通路２２の流路の一部を構成しつつ同バイパス通路２２の延設方向に倣って延びる分岐路２２Ｐのガス流入口であり、同分岐路２２Ｐのガス流出口は、これもまたバイパス通路２２内の流路の一部を構成するバルブ室２２Ｒに開口している。
【００２５】
ここで、ウェストゲート２２Ｅまわりの分岐路２２Ｐの形状について、同図２に併せて図示した部分拡大図をもとに詳述する。この分岐路２２Ｐの鉛直方向上方の内周面２２Ｐａは、ウェストゲート２２Ｅを起点として水平面ＨＺａと傾斜角θａをなすように、鉛直方向上方に向けて延設されている。また、同分岐路２２Ｐの鉛直方向下方の内周面２２Ｐｂは、ウェストゲート２２Ｅを起点として水平面ＨＺｂと傾斜角θｂをなすように、これもまた鉛直方向上方に向けて延設されている。すなわち、分岐路２２Ｐは、その延設方向に沿う断面で見たとき、その内周面が、ウェストゲート２２Ｅにおいて、主通路２１の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で主通路２１の内部から分岐されている。なお、本実施の形態において、傾斜角θａと傾斜角θｂとは、共に同じ値である。
【００２６】
一方、上記バルブ室２２Ｒには、ウェストゲートバルブ２２Ｖが前記分岐路２２Ｐのガス流出口を開閉可能に設けられている。車載コンピュータ（図示略）がこのようなウェストゲートバルブ２２Ｖの作動を制御することによって、分岐路２２Ｐのガス流出口からの排気ガスの流量が調整され、ひいては前記過給機のタービンの回転数が制御されるようになる。すなわち、ウェストゲートバルブ２２Ｖを作動させて分岐路２２Ｐのガス流出口の開口度合いを小さくすると、過給機のタービンに供給される排気ガス量が増大し、タービンの回転数を上げることができるようになる。反対に、ウェストゲートバルブ２２Ｖを作動させて分岐路２２Ｐのガス流出口の開口度合いを大きくすると、過給機のタービンに供給される排気ガス量が減少し、タービンの回転数を下げることができるようになる。なお、前記バルブ室２２Ｒには、その鉛直方向下方の側壁に、還流通路２３のガス流出口も開口している。
【００２７】
また、前記バルブ室２２Ｒに連通される排気管３０の上記湾曲した部分には、検出部が排気管３０内に突出する態様で上記空燃比センサ４０が取り付けられている。この空燃比センサ４０を通じて測定される空燃比情報に基づいて、過給機付きガソリンエンジンとしての気筒間における空燃比インバランスの発生を判定することができるようになることは前述した通りである。
【００２８】
次に、こうした過給機付きエンジンの排気構造の作用について説明する。
図２に示したように、タービンハウジング２０の主通路２１の内部は、ウェストゲート２２Ｅを通過するように鉛直方向下方に向けて直線的に延設されている。また、ウェストゲート２２Ｅを有する分岐路２２Ｐは、同ウェストゲート２２Ｅを起点として鉛直方向から斜め上方に向けて延設されている。これにより、排気ガスは、ウェストゲート２２Ｅにおいて、主通路２１の内部を矢印ＡＲ１で示すように鉛直方向下方に向けて流れるとともに、分岐路２２Ｐを矢印ＡＲ２で示すように鉛直方向斜め上方に向けて流れる。そして、このように矢印ＡＲ２で示される排気ガスの流れのベクトルは、水平方向のベクトルＡＲ２ｘと鉛直方向のベクトルＡＲ２ｙとに分解することができる。このうち、鉛直方向のベクトルＡＲ２ｙに注目すると、その方向は鉛直方向上方に向かう方向であって、矢印ＡＲ１で示される方向、すなわち主通路２１の内部を鉛直方向下方に向けて流れる排気ガスの方向とは逆の方向である。
【００２９】
ここでいま、排気マニホールド１０のポート部１１で排気ガスに含まれる水蒸気が凝縮され、凝縮水がガス流出口２１Ｍから主通路２１の内部に流入したとする。このとき、ウェストゲート２２Ｅを通過する前記凝縮水には、主通路２１の内部の排気ガスの流れに起因する鉛直方向下方に向かう慣性力と、同じく鉛直方向下方に向かう重力とが作用する。一方、上述のように分岐路２２Ｐを流れる排気ガスは鉛直方向上方に向かう流れの成分、換言すると上記慣性力と重力とが作用する方向とは逆方向の成分を有している。そのため、上記凝縮水のウェストゲート２２Ｅから分岐路２２Ｐへの流入が抑制されるようになる。すなわち、ウェストゲート２２Ｅにおいていわゆる気液の分離が図られるようになり、ひいては分岐路２２Ｐのガス流出口からバルブ室２２Ｒに向けての上記凝縮水の飛散も抑制されるようになる。
【００３０】
また、本実施の形態において、ウェストゲートバルブ２２Ｖは分岐路２２Ｐのガス流出口をその鉛直方向上方から覆うように設けられているために、上記凝縮水が分岐路２２Ｐに流入した場合であっても、その水滴がバルブ室２２Ｒの鉛直方向上方の空間に飛散することも抑制される。加えて、そもそもガス流出口から飛散する水滴（凝縮水）には重力が作用するため、当該水滴はバルブ室２２Ｒの鉛直方向上方の空間、すなわち上記空燃比センサ４０の検出部が位置する近傍の空間には飛散し難い。そのため、上記空燃比センサ４０が上記凝縮水の水滴によって被水する虞も低減される。
【００３１】
また、排気管３０に取り付けられた空燃比センサ４０が、ウェストゲートバルブ２２Ｖの下流側近傍に位置している。そのため、ウェストゲートバルブ２２Ｖから流出した直後の排気ガスを空燃比センサ４０の検出部に強く当てる構造、すなわちエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を測定する上で有利な構造を採用しつつも、バイパス通路２２から飛散する水滴による空燃比センサ４０の被水を抑制することができるようになる。
【００３２】
なお、還流通路２３を経てバルブ室２２Ｒ内に還流する排気ガスの流体エネルギーは、過給機のタービンを稼動させるために消費されることから、分岐路２２Ｐ内を流れてきた排気ガスの流体エネルギーよりもはるかに低い。また、還流通路２３のガス流出口は、バルブ室２２Ｒの鉛直方向下方に開口している。そのため、還流通路２３を経てバルブ室２２Ｒ内に還流した排気ガスは、バルブ室２２Ｒ内の鉛直方向上方の空間に到達し難い。それゆえに、空燃比センサ４０の検出部に当たる排気ガスから還流通路２３を経てバルブ室２２Ｒ内に還流した排気ガスの成分を極力排除することができるようになる。すなわち、空燃比センサ４０による空燃比の測定精度を高く維持することができるようになる。また、たとえ上記凝縮水が還流通路２３からバルブ室２２Ｒ内に溢れ出すようなことがあったとしても、還流通路２３のガス流出口は空燃比センサ４０よりも鉛直方向下方に開口しており、さらには該ガス流出口から流出する排気ガスの流体エネルギーも低いことから、空燃比センサ４０がこのような凝縮水によって被水する可能性は低い。
【００３３】
以上説明したように、本実施の形態にかかる過給機付きエンジンの排気構造によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）バイパス通路２２を、主通路２１の延設方向（鉛直方向下方）について、その上流側に鋭角となる態様で主通路２１から分岐するようにした。このため、ガス流出口２１Ｍから主通路２１の内部に流入した凝縮水の水滴は、主通路２１内を下流方向（鉛直方向下方）、すなわちウェストゲート２２Ｅの方向に流動するものの、該水滴は排気ガスの流れによる慣性力の作用を受けるために、そのままウェストゲート２２Ｅを通過して分岐路２２Ｐには侵入し難くなる。すなわち、ウェストゲート２２Ｅにおいて、気液の分離が図られるようになり、ひいては分岐路２２Ｐのガス流出口からバルブ室２２Ｒに向けての上記凝縮水の飛散も抑制される。
【００３４】
（２）主通路２１の延設方向が鉛直方向下方となるようにした。このため、上記気液分離に際して、上記排気ガスの流れによる慣性力の作用に加え、重力による作用も用いることができる。それゆえに、上記凝縮水のウェストゲート２２Ｅから分岐路２２Ｐへの流入がさらに抑制されるようになる。
【００３５】
（３）空燃比センサ４０を、その検出部が排気管３０の鉛直方向上方の管壁から排気管３０内に突出するように取り付けるようにした。このため、分岐路２２Ｐのガス流出口からバルブ室２２Ｒに向けて凝縮水が飛散する場合であれ、該凝縮水の水滴は飛散中に重力の作用を受けるために、バルブ室２２Ｒの鉛直方向上方の空間、ひいては排気管３０内の鉛直方向上方の空間に飛散することが抑制される。すなわち、このような構造によっても、空燃比センサ４０が上記凝縮水の水滴によって被水する虞が低減される。
【００３６】
（４）空燃比センサ４０を、排気管３０のバイパス通路２２との連結部分寄りに取り付けるようにした。すなわち、空燃比センサ４０がウェストゲートバルブ２２Ｖの下流側近傍に位置するようにした。そのため、ウェストゲートバルブ２２Ｖから流出した直後の排気ガスを空燃比センサ４０の検出部に強く当てる構造、すなわちエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を測定する上で有利な構造を採用しつつも、バイパス通路２２から飛散する水滴による空燃比センサ４０の被水を抑制することができるようになる。
【００３７】
（５）過給機のタービンに導かれた排気ガスを排気管３０に還流させる還流通路２３のガス流出口が、バルブ室２２Ｒにてウェストゲートバルブ２２Ｖの下流側の鉛直方向下方に開口するようにした。ちなみに、還流通路２３からバルブ室２２Ｒに流れ込む排気ガスの流体エネルギーが高い場合には、上記凝縮水が還流通路２３のガス流出口から重力に抗しつつ吹き上げられるようになる。しかしながら、還流通路２３からバルブ室２２Ｒに流れ込む排気ガスの流体エネルギーは、上記タービンを回転させるために用いられた結果、上記凝縮水を重力に抗しつつ噴き上げることができるほど高くならない。そのため、このような構成によれば、たとえ上記凝縮水が還流通路２３からバルブ室２２Ｒ内に溢れ出すとしても、水滴が空燃比センサ４０にまで噴き上げられる可能性を低減させることができる。
（変形例）
なお、上記実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。
【００３８】
・還流通路２３のガス流出口は、バルブ室２２Ｒにおいて、分岐路２２Ｐのガス流出口よりも鉛直方向下方に配設されていれば足りる。このようにすれば、たとえ還流通路２３のガス流出口から凝縮水が溢れ出たとしても、重力の作用によって、凝縮水の水滴の排気ガスによる噴き上げを抑制することができる。
【００３９】
・空燃比センサ４０は、その検査部が、排気管３０に限らず、バイパス通路２２にてバルブ室２２Ｒ内に突出するように設けられていてもよい。
・上記実施の形態において、主通路２１の延設方向は鉛直方向に平行な方向に限られず、任意の方向であってもよい。このようにしても、排気ガスの流れによる慣性力の作用によってウェストゲート２２Ｅで気液分離を図ることができる、すなわち空燃比センサ４０の被水を抑制することができるとともに、主通路２１のレイアウトの自由度を上げることができる。
【００４０】
・上記実施の形態において、分岐路２２Ｐは、ウェストゲート２２Ｅにおいて、主通路２１の内部の延設方向から前記排気ガスの流れの上流側に向けて鋭角に分岐されていればよく、その他の部分では任意の方向に延設されていてもよい。このようにしても、排気ガスの流れによる慣性力の作用によってウェストゲート２２Ｅで気液分離を図ることができるとともに、バイパス通路２２のレイアウトの自由度を上げることができる。
【００４１】
・上記実施の形態において、分岐路２２Ｐの内周面２２Ｐａの傾斜角θａと分岐路２２Ｐの内周面２２Ｐｂの傾斜角θｂとが同じ値であるとしたが、これに限られない。傾斜角θａと傾斜角θｂとが違う値であってもよい。要は、内周面２２Ｐａ，２２Ｐｂが、共にウェストゲート２２Ｅを起点として主通路２１の延設方向から排気ガスの流れの上流側に鋭角に分岐されていれば足りる。
【符号の説明】
【００４２】
１，１０１…シリンダブロック、２，１０２…シリンダヘッド、１０，１１０…排気マニホールド、１１，１１１…ポート部、１２，１１２…集合部、２０，１２０…タービンハウジング、２１，１２１…主通路、２１Ｍ，１２１Ｍ…ガス流出口、２２，１２２…バイパス通路、２２Ｅ，１２２Ｅ…ウェストゲート、２２Ｐ，１２２Ｐ…分岐路、２２Ｒ，１２２Ｒ…バルブ室、２２Ｖ，１２２Ｖ…ウェストゲートバルブ、２３，１２３…還流通路、３０，１３０…排気管、４０，１４０…空燃比センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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