(57)【要約】【課題】燃料噴射量変更前のエンジン回転をできるだけ安定させ、検出精度向上に寄与する。【課題手段】本発明に係る多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置は、所定の前提条件が成立したときに所定の対象気筒の燃料噴射量を変更し、変更前後の対象気筒の回転変動に基づき気筒間空燃比ばらつき異常を検出する。前提条件成立後で且つ燃料噴射量変更前に、内燃機関の回転数を所定の基準回転数から変化させ、内燃機関の回転変動が最小となる安定回転数を探索する。【選択図】図７
2012246810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の前提条件が成立したときに所定の対象気筒の燃料噴射量を変更し、当該変更前後の前記対象気筒の回転変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する異常検出手段と、
前記前提条件成立後で且つ前記燃料噴射量変更前に、内燃機関の回転数を所定の基準回転数から変化させ、前記内燃機関の回転変動が最小となる安定回転数を探索する探索手段と、
を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項２】
前記探索手段によって前記安定回転数が探索された後、前記内燃機関の回転数を前記安定回転数に制御する回転制御手段をさらに備える
ことを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、前記回転制御手段によって前記内燃機関の回転数が前記安定回転数に制御されているときに、前記燃料噴射量変更前の前記対象気筒の回転変動を検出する
ことを特徴とする請求項２に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項４】
前記探索手段は、前記基準回転数を含め、前記内燃機関の回転数の変化の過程で前記内燃機関の回転変動が最小となる回転数を前記安定回転数として決定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項５】
前記前提条件が、前記内燃機関の回転数が一定のアイドル回転数になっていることを含み、前記基準回転数が前記アイドル回転数からなり、
前記探索手段は、前記安定回転数を探索する際に前記内燃機関の回転数を前記アイドル回転数から段階的に変化させる
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項６】
前記探索手段は、前記内燃機関の回転数を前記アイドル回転数から段階的に増加させる
ことを特徴とする請求項５に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項７】
前記前提条件が、前記内燃機関の回転数が一定になっていることを含み、前記基準回転数が前記一定の回転数からなり、
前記探索手段は、前記安定回転数を探索する際に前記内燃機関の回転数を前記一定の回転数から段階的に変化させる
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【請求項８】
前記異常検出手段は、前記燃料噴射量変更前後の前記対象気筒の回転変動の差に基づき、前記対象気筒の空燃比ずれ異常を検出する
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒内燃機関の気筒間空燃比のばらつき異常を検出するための装置に係り、特に、多気筒内燃機関において気筒間の空燃比が比較的大きくばらついていることを検出する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、触媒を利用した排気浄化システムを備える内燃機関では、排気中有害成分の触媒による浄化を高効率で行うため、内燃機関で燃焼される混合気の空気と燃料との混合割合、すなわち空燃比のコントロールが欠かせない。こうした空燃比の制御を行うため、内燃機関の排気通路に空燃比センサを設け、これによって検出された空燃比を所定の目標空燃比に一致させるようフィードバック制御を実施している。
【０００３】
一方、多気筒内燃機関においては、通常全気筒に対し同一の制御量を用いて空燃比制御を行うため、空燃比制御を実行したとしても実際の空燃比が気筒間でばらつくことがある。このときばらつきの程度が小さければ、空燃比フィードバック制御で吸収可能であり、また触媒でも排気中有害成分を浄化処理可能なので、排気エミッションに影響を与えず、特に問題とならない。
【０００４】
しかし、例えば一部の気筒の燃料噴射系が故障するなどして、気筒間の空燃比が大きくばらつくと、排気エミッションを悪化させてしまい、問題となる。このような排気エミッションを悪化させる程の大きな空燃比ばらつきは異常として検出するのが望ましい。特に自動車用内燃機関の場合、排気エミッションが悪化した車両の走行を未然に防止するため、気筒間空燃比ばらつき異常を車載状態で検出することが要請されている（所謂ＯＢＤ；On-Board Diagnostics）。
【０００５】
例えば特許文献１に記載の装置においては、いずれかの気筒に空燃比異常が生じていると判断した場合に、空燃比異常となっている気筒が失火するまでの間、各気筒へ噴射する燃料の噴射時間を所定時間ずつ短縮させ、これによって異常気筒を特定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１１２２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、いずれかの気筒に空燃比異常が生じている場合、当該気筒の燃料噴射量を強制的に変更（増量または減量）すると、当該気筒の回転変動が顕著に大きくなる。よってこのような回転変動の増大を検出することで、空燃比ばらつき異常を検出することが可能である。
【０００８】
一方、燃料噴射量の変更前はエンジン回転ができるだけ変動せず、安定している方が望ましい。その理由は、変更前のエンジン回転が安定している方が、安定していないときよりも、変更前の回転変動に対する変更後の回転変動が相対的に大きくなり、検出精度が向上するからである。
【０００９】
そこで本発明は以上の事情に鑑みて創案され、その目的は、燃料噴射量変更前のエンジン回転をできるだけ安定させ、検出精度向上に寄与し得る多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一の態様によれば、
所定の前提条件が成立したときに所定の対象気筒の燃料噴射量を変更し、当該変更前後の前記対象気筒の回転変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する異常検出手段と、
前記前提条件成立後で且つ前記燃料噴射量変更前に、内燃機関の回転数を所定の基準回転数から変化させ、前記内燃機関の回転変動が最小となる安定回転数を探索する探索手段と、
を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置が提供される。
【００１１】
好ましくは、前記気筒間空燃比ばらつき異常検出装置は、前記探索手段によって前記安定回転数が探索された後、前記内燃機関の回転数を前記安定回転数に制御する回転制御手段をさらに備える。
【００１２】
好ましくは、前記異常検出手段は、前記回転制御手段によって前記内燃機関の回転数が前記安定回転数に制御されているときに、前記燃料噴射量変更前の前記対象気筒の回転変動を検出する。
【００１３】
好ましくは、前記探索手段は、前記基準回転数を含め、前記内燃機関の回転数の変化の過程で前記内燃機関の回転変動が最小となる回転数を前記安定回転数として決定する。
【００１４】
好ましくは、前記前提条件が、前記内燃機関の回転数が一定のアイドル回転数になっていることを含み、前記基準回転数が前記アイドル回転数からなり、
前記探索手段は、前記安定回転数を探索する際に前記内燃機関の回転数を前記アイドル回転数から段階的に変化させる。
【００１５】
好ましくは、前記探索手段は、前記内燃機関の回転数を前記アイドル回転数から段階的に増加させる。
【００１６】
好ましくは、前記前提条件が、前記内燃機関の回転数が一定になっていることを含み、前記基準回転数が前記一定の回転数からなり、
前記探索手段は、前記安定回転数を探索する際に前記内燃機関の回転数を前記一定の回転数から段階的に変化させる。
【００１７】
好ましくは、前記異常検出手段は、前記燃料噴射量変更前後の前記対象気筒の回転変動の差に基づき、前記対象気筒の空燃比ずれ異常を検出する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、燃料噴射量変更前のエンジン回転をできるだけ安定させ、検出精度向上に寄与することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の概略図である。
【図２】触媒前センサおよび触媒後センサの出力特性を示すグラフである。
【図３】回転変動を表す値を説明するためのタイムチャートである。
【図４】回転変動を表す別の値を説明するためのタイムチャートである。
【図５】燃料噴射量を増量または減量したときの回転変動の変化を示すグラフである。
【図６】燃料噴射量の増量と、増量前後の回転変動の変化との様子を示す図である。
【図７】ばらつき異常検出に際してのエンジン回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図８】ばらつき異常検出処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００２１】
図１に本実施形態に係る内燃機関を概略的に示す。図示される内燃機関（エンジン）１は自動車に搭載されたＶ型８気筒火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。エンジン１は第１のバンクＢ１と第２のバンクＢ２とを有し、第１のバンクＢ１には奇数番気筒すなわち＃１，＃３，＃５，＃７気筒が設けられ、第２のバンクＢ２には偶数番気筒すなわち＃２，＃４，＃６，＃８気筒が設けられている。＃１，＃３，＃５，＃７気筒が第１の気筒群をなし、＃２，＃４，＃６，＃８気筒が第２の気筒群をなす。
【００２２】
各気筒にインジェクタ（燃料噴射弁）２が設けられる。インジェクタ２は、対応気筒の吸気通路特に吸気ポート（図示せず）内に向けて燃料を噴射する。また各気筒には、筒内の混合気に点火するための点火プラグ１３が設けられる。
【００２３】
吸気を導入するための吸気通路７は、前記吸気ポートの他、集合部としてのサージタンク８と、各気筒の吸気ポートおよびサージタンク８を結ぶ複数の吸気マニホールド９と、サージタンク８の上流側の吸気管１０とを含む。吸気管１０には、上流側から順にエアフローメータ１１と電子制御式スロットルバルブ１２とが設けられている。エアフローメータ１１は吸気流量に応じた大きさの信号を出力する。
【００２４】
第１のバンクＢ１に対して第１の排気通路１４Ａが設けられ、第２のバンクＢ２に対して第２の排気通路１４Ｂが設けられる。これら第１および第２の排気通路１４Ａ，１４Ｂは下流触媒１９の上流側で合流されている。この合流位置より上流側の排気系の構成は両バンクで同一なので、ここでは第１のバンクＢ１側についてのみ説明し、第２のバンクＢ２側については図中同一符号を付して説明を省略する。
【００２５】
第１の排気通路１４Ａは、＃１，＃３，＃５，＃７の各気筒の排気ポート（図示せず）と、これら排気ポートの排気ガスを集合させる排気マニホールド１６と、排気マニホールド１６の下流側に設置された排気管１７とを含む。そして排気管１７には上流触媒１８が設けられている。上流触媒１８の上流側及び下流側（直前及び直後）にそれぞれ、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサである触媒前センサ２０及び触媒後センサ２１が設置されている。このように、一方のバンクに属する複数の気筒（あるいは気筒群）に対して、上流触媒１８、触媒前センサ２０及び触媒後センサ２１が各一つずつ設けられている。
【００２６】
なお、第１および第２の排気通路１４Ａ，１４Ｂを合流させないで、これらに個別に下流触媒１９を設けることも可能である。
【００２７】
エンジン１には制御手段としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。ＥＣＵ１００には、前述のエアフローメータ１１、触媒前センサ２０、触媒後センサ２１のほか、エンジン１のクランク角を検出するためのクランク角センサ２２、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ２３、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２４、その他の各種センサが図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサの検出値等に基づき、所望の出力が得られるように、インジェクタ２、点火プラグ１３、スロットルバルブ１２等を制御し、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、スロットル開度等を制御する。
【００２８】
スロットルバルブ１２にはスロットル開度センサ（図示せず）が設けられ、スロットル開度センサからの信号がＥＣＵ１００に送られる。ＥＣＵ１００は、通常、アクセル開度に応じて定まる開度に、スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）をフィードバック制御する。
【００２９】
またＥＣＵ１００は、エアフローメータ１１からの信号に基づき、単位時間当たりの吸入空気の量すなわち吸入空気量を検出する。そしてＥＣＵ１００は、検出したアクセル開度、スロットル開度および吸入空気量の少なくとも一つに基づき、エンジン１の負荷を検出する。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、クランク角センサ２２からのクランクパルス信号に基づき、クランク角自体を検出すると共にエンジン１の回転数を検出する。ここで「回転数」とは単位時間当たりの回転数のことをいい、回転速度と同義である。本実施形態では１分間当たりの回転数ｒｐｍのことをいう。
【００３１】
触媒前センサ２０は所謂広域空燃比センサからなり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能である。図２に触媒前センサ２０の出力特性を示す。図示するように、触媒前センサ２０は、検出した排気空燃比（触媒前空燃比Ａ／Ｆｆ）に比例した大きさの電圧信号Ｖｆを出力する。排気空燃比がストイキ（理論空燃比、例えばＡ／Ｆ＝１４．５）であるときの出力電圧はＶｒｅｆｆ（例えば約３．３Ｖ）である。
【００３２】
他方、触媒後センサ２１は所謂Ｏ２センサからなり、ストイキを境に出力値が急変する特性を持つ。図２に触媒後センサ２１の出力特性を示す。図示するように、排気空燃比（触媒後空燃比Ａ／Ｆｒ）がストイキであるときの出力電圧、すなわちストイキ相当値はＶｒｅｆｒ（例えば０．４５Ｖ）である。触媒後センサ２１の出力電圧は所定の範囲（例えば０〜１Ｖ）内で変化する。概して排気空燃比がストイキよりリーンのとき、触媒後センサの出力電圧Ｖｒはストイキ相当値Ｖｒｅｆｒより低くなり、排気空燃比がストイキよりリッチのとき、触媒後センサの出力電圧Ｖｒはストイキ相当値Ｖｒｅｆｒより高くなる。
【００３３】
上流触媒１８及び下流触媒１９は三元触媒からなり、それぞれに流入する排気ガスの空燃比Ａ／Ｆがストイキ近傍のときに排気中の有害成分であるＮＯｘ、ＨＣおよびＣＯを同時に浄化する。この三者を同時に高効率で浄化できる空燃比の幅（ウィンドウ）は比較的狭い。
【００３４】
そこで、エンジンの通常運転時、上流触媒１８に流入する排気ガスの空燃比をストイキ近傍に制御するための空燃比制御（ストイキ制御）がＥＣＵ１００により実行される。この空燃比制御は、触媒前センサ２０によって検出された排気空燃比が所定の目標空燃比であるストイキになるように混合気の空燃比（具体的には燃料噴射量）をフィードバック制御する主空燃比制御（主空燃比フィードバック制御）と、触媒後センサ２１によって検出された排気空燃比がストイキになるように混合気の空燃比（具体的には燃料噴射量）をフィードバック制御する補助空燃比制御（補助空燃比フィードバック制御）とからなる。
【００３５】
このように本実施形態において、空燃比の基準値はストイキであり、このストイキに相当する燃料噴射量（ストイキ相当量という）が燃料噴射量の基準値である。但し、空燃比および燃料噴射量の基準値は他の値とすることもできる。
【００３６】
空燃比制御はバンク単位で若しくはバンク毎に行われる。例えば第１のバンクＢ１側の触媒前センサ２０および触媒後センサ２１の検出値は、第１のバンクＢ１に属する＃１，＃３，＃５，＃７気筒の空燃比フィードバック制御にのみ用いられ、第２のバンクＢ２に属する＃２，＃４，＃６，＃８気筒の空燃比フィードバック制御には用いられない。逆も同様である。あたかも独立した直列４気筒エンジンが二つあるように、空燃比制御が実行される。また空燃比制御においては、同一バンクに属する各気筒に対し同一の制御量が一律に用いられる。
【００３７】
さて、例えば全気筒のうちの一部の気筒（特に１気筒）において、インジェクタ２の故障等が発生し、気筒間に空燃比のばらつき（インバランス：imbalance）が発生することがある。例えば第１のバンクＢ１について、インジェクタ２の閉弁不良により＃１気筒の燃料噴射量が他の＃３，＃５，＃７気筒の燃料噴射量よりも多くなり、＃１気筒の空燃比が他の＃３，＃５，＃７気筒の空燃比よりも大きくリッチ側にずれる場合である。
【００３８】
このときでも、前述の空燃比フィードバック制御により比較的大きな補正量を与えれば、触媒前センサ２０に供給されるトータルガス（合流後の排気ガス）の空燃比をストイキに制御できる場合がある。しかし、気筒別に見ると、＃１気筒がストイキより大きくリッチ、＃３，＃５，＃７気筒がストイキよりリーンであり、全体のバランスとしてストイキとなっているに過ぎず、エミッション上好ましくないことは明らかである。そこで本実施形態では、かかる気筒間空燃比ばらつき異常を検出する装置が装備されている。
【００３９】
ここで、気筒間空燃比のばらつき度合いを表す指標値としてインバランス率なる値を用いる。インバランス率とは、複数の気筒のうちある１気筒のみが燃料噴射量ズレを起こしている場合に、その燃料噴射量ズレを起こしている気筒（インバランス気筒）の燃料噴射量がどれくらいの割合で、燃料噴射量ズレを起こしていない気筒（バランス気筒）の燃料噴射量即ち基準噴射量からズレているかを示す値である。インバランス率をＩＢ（％）、インバランス気筒の燃料噴射量をＱｉｂ、バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量をＱｓとすると、ＩＢ＝（Ｑｉｂ−Ｑｓ）／Ｑｓ×１００で表される。インバランス率ＩＢが大きいほど、インバランス気筒のバランス気筒に対する燃料噴射量ズレが大きく、空燃比ばらつき度合いは大きい。
【００４０】
他方、本実施形態においては、所定の対象気筒の燃料噴射量をアクティブに若しくは強制的に変更（増量または減量）し、少なくとも変更後の対象気筒の回転変動に基づき、ばらつき異常を検出する。
【００４１】
まず、回転変動について説明する。回転変動とは、エンジン回転速度あるいはクランクシャフト回転速度の変化をいい、例えば次に述べるような値で表すことができる。本実施形態においては気筒毎の回転変動が検出可能である。
【００４２】
図３には回転変動を説明するためのタイムチャートを示す。図示例は直列４気筒エンジンの例であるが、本実施形態のようなＶ型８気筒エンジンにも適用可能であることが理解されよう。点火順序は＃１，＃３，＃４，＃２気筒の順である。
【００４３】
図３において、（Ａ）はエンジンのクランク角（°ＣＡ）を示す。１エンジンサイクルは７２０（°ＣＡ）であり、図には逐次的に検出される複数サイクル分のクランク角が鋸歯状に示されている。
【００４４】
（Ｂ）は、クランクシャフトが所定角度だけ回転するのに要した時間、すなわち回転時間Ｔ（ｓ）を示す。ここでは所定角度が３０（°ＣＡ）であるが、他の値（例えば１０（°ＣＡ））としてもよい。回転時間Ｔが長いほどエンジン回転速度は遅く、逆に回転時間Ｔが短いほどエンジン回転速度は速い。この回転時間Ｔはクランク角センサ２２の出力に基づきＥＣＵ１００により検出される。
【００４５】
（Ｃ）は、後に説明する回転時間差ΔＴを示す。図中、「正常」とは、いずれの気筒にも空燃比ずれが生じていない正常な場合を示し、「リーンずれ異常」とは、＃１気筒のみに例えばインバランス率ＩＢ＝−３０（％）のリーンずれが生じている異常な場合を示す。リーンずれ異常は例えばインジェクタの噴孔詰まりや開弁不良により生じ得る。
【００４６】
まず、各気筒の同一タイミングにおける回転時間ＴがＥＣＵにより検出される。ここでは各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）のタイミングにおける回転時間Ｔが検出される。この回転時間Ｔが検出されるタイミングを検出タイミングという。
【００４７】
次いで、検出タイミング毎に、当該検出タイミングにおける回転時間Ｔ２と、直前の検出タイミングにおける回転時間Ｔ１との差（Ｔ２−Ｔ１）がＥＣＵにより算出される。この差が（Ｃ）に示す回転時間差ΔＴであり、ΔＴ＝Ｔ２−Ｔ１である。
【００４８】
通常、ある気筒のクランク角がＴＤＣを超えた後の燃焼行程では回転速度が上昇するため回転時間Ｔが低下し、その後の次気筒の圧縮行程では回転速度が低下するため回転時間Ｔが増大する。
【００４９】
しかしながら、（Ｂ）に示すように＃１気筒がリーンずれ異常の場合、＃１気筒を点火させても十分なトルクが得られず、回転速度が上昇しづらいので、その影響で＃３気筒ＴＤＣにおける回転時間Ｔは大きくなっている。それ故、＃３気筒ＴＤＣにおける回転時間差ΔＴは、（Ｃ）に示すように大きな正の値となる。この＃３気筒ＴＤＣにおける回転時間および回転時間差をそれぞれ＃１気筒の回転時間および回転時間差とし、それぞれＴ1およびΔＴ1で表す。他の気筒についても同様である。
【００５０】
次に、＃３気筒は正常であるので、＃３気筒を点火させたときには回転速度が急峻に上昇する。これにより次の＃４気筒ＴＤＣのタイミングでは、＃３気筒ＴＤＣのときに比べ回転時間Ｔが若干低下しているに過ぎない。それ故、＃４気筒ＴＤＣにおいて検出された＃３気筒の回転時間差ΔＴ3は、（Ｃ）に示すように小さな負の値となる。このようにある気筒の回転時間差ΔＴが、次点火気筒ＴＤＣ毎に検出される。
【００５１】
以降の＃２気筒ＴＤＣおよび＃１気筒ＴＤＣにおいても＃４気筒ＴＤＣのときと同様の傾向が見られ、両タイミングにおいて検出された＃４気筒の回転時間差ΔＴ4および＃２気筒の回転時間差ΔＴ2はともに小さな負の値となっている。以上の特性が１エンジンサイクル毎に繰り返される。
【００５２】
このように、各気筒の回転時間差ΔＴは、各気筒の回転変動を表す値であり、各気筒の空燃比ずれ量に相関した値であることが分かる。そこで各気筒の回転時間差ΔＴを各気筒の回転変動の指標値として用いることができる。各気筒の空燃比ずれ量が大きいほど、各気筒の回転変動は大きくなり、各気筒の回転時間差ΔＴは大きくなる。
【００５３】
他方、図３（Ｃ）に示すように、正常の場合には回転時間差ΔＴが常時ゼロ付近である。
【００５４】
図３の例ではリーンずれ異常の場合を示したが、逆のリッチずれ異常、すなわち１気筒のみに大きなリッチずれが生じている場合にも、同様の傾向がある。大きなリッチずれが生じた場合、点火しても燃料過多のため燃焼が不十分となり、十分なトルクが得られず、回転変動が大きくなるからである。
【００５５】
次に、図４を参照して、回転変動を表す別の値を説明する。（Ａ）は図３（Ａ）と同様にエンジンのクランク角（°ＣＡ）を示す。
【００５６】
（Ｂ）は、前記回転時間Ｔの逆数である角速度ω（ｒａｄ／ｓ）を示す。ω＝１／Ｔである。当然ながら、角速度ωが大きいほどエンジン回転速度は速く、角速度ωが小さいほどエンジン回転速度は遅い。角速度ωの波形は、回転時間Ｔの波形を上下反転した形となる。
【００５７】
（Ｃ）は、前記回転時間差ΔＴと同様、角速度ωの差である角速度差Δωを示す。角速度差Δωの波形も、回転時間差ΔＴの波形を上下反転した形となる。図中の「正常」および「リーンずれ異常」については図３と同様である。
【００５８】
まず、各気筒の同一タイミングにおける角速度ωがＥＣＵにより検出される。ここでも各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）のタイミングにおける角速度ωが検出される。角速度ωは、１を前記回転時間Ｔで除することにより算出される。
【００５９】
次いで、検出タイミング毎に、当該検出タイミングにおける角速度ω２と、直前の検出タイミングにおける角速度ω１との差（ω２−ω１）がＥＣＵにより算出される。この差が（Ｃ）に示す角速度差Δωであり、Δω＝ω２−ω１である。
【００６０】
通常、ある気筒のクランク角がＴＤＣを超えた後の燃焼行程では回転速度が上昇するため角速度ωが上昇し、その後の次気筒の圧縮行程では回転速度が低下するため角速度ωが低下する。
【００６１】
しかしながら、（Ｂ）に示すように＃１気筒がリーンずれ異常の場合、＃１気筒を点火させても十分なトルクが得られず、回転速度が上昇しづらいので、その影響で＃３気筒ＴＤＣにおける角速度ωは小さくなっている。それ故、＃３気筒ＴＤＣにおける角速度差Δωは、（Ｃ）に示すように大きな負の値となる。この＃３気筒ＴＤＣにおける角速度および角速度差をそれぞれ＃１気筒の角速度および角速度差とし、それぞれω1およびΔω1で表す。他の気筒についても同様である。
【００６２】
次に、＃３気筒は正常であるので、＃３気筒を点火させたときには回転速度が急峻に上昇する。これにより次の＃４気筒ＴＤＣのタイミングでは、＃３気筒ＴＤＣのときに比べ角速度ωが若干上昇するに過ぎない。それ故、＃４気筒ＴＤＣにおいて検出された＃３気筒の角速度差Δω3は、（Ｃ）に示すように小さな正の値となる。このようにある気筒の角速度差Δωが、次点火気筒ＴＤＣ毎に検出される。
【００６３】
以降の＃２気筒ＴＤＣおよび＃１気筒ＴＤＣにおいても＃４気筒ＴＤＣのときと同様の傾向が見られ、両タイミングにおいて検出された＃４気筒の角速度差Δω4および＃２気筒の角速度差Δω2はともに小さな正の値となっている。以上の特性が１エンジンサイクル毎に繰り返される。
【００６４】
このように、各気筒の角速度差Δωは、各気筒の回転変動を表す値であり、各気筒の空燃比ずれ量に相関した値であることが分かる。そこで各気筒の角速度差Δωを各気筒の回転変動の指標値として用いることができる。各気筒の空燃比ずれ量が大きいほど、各気筒の回転変動は大きくなり、各気筒の角速度差Δωは小さくなる（マイナス方向に大きくなる）。
【００６５】
他方、図４（Ｃ）に示すように、正常の場合には角速度差Δωが常時ゼロ付近である。
【００６６】
逆のリッチずれ異常の場合にも同様の傾向がある点は上述した通りである。
【００６７】
次に、ある１気筒の燃料噴射量をアクティブに増量または減量したときの回転変動の変化を、図５を参照して説明する。
【００６８】
図５において、横軸はインバランス率ＩＢを示し、縦軸は回転変動の指標値としての角速度差Δωを示す。ここでは、全８気筒のうちある１気筒のみのインバランス率ＩＢを変化させ、このときの当該１気筒のインバランス率ＩＢと、当該１気筒の角速度差Δωとの関係を線ａで示す。当該１気筒をアクティブ対象気筒という。他の気筒は全てバランス気筒であり、基準噴射量Ｑｓとしてストイキ相当量を噴射しているものとする。
【００６９】
横軸において、ＩＢ＝０（％）とは、アクティブ対象気筒のインバランス率ＩＢが０（％）で、アクティブ対象気筒がストイキ相当量を噴射している正常な場合を意味する。このときのデータが線ａ上のプロットｂで示される。このＩＢ＝０（％）の状態から図中左側に移動すると、インバランス率ＩＢがプラス方向に増加し、燃料噴射量としては過多すなわちリッチな状態となる。逆に、ＩＢ＝０（％）から図中右側に移動すると、インバランス率ＩＢがマイナス方向に増加し、燃料噴射量としては過少すなわちリーンな状態となる。
【００７０】
特性線ａから分かるように、アクティブ対象気筒のインバランス率ＩＢが０（％）からプラス方向に増加してもマイナス方向に増加しても、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなり、アクティブ対象気筒の角速度差Δωが０付近からマイナス方向に大きくなる傾向にある。そして、インバランス率ＩＢが０（％）から離れるほど、特性線ａの傾きが急になり、インバランス率ＩＢの変化に対する角速度差Δωの変化は大きくなる傾向にある。
【００７１】
ここで、矢印ｃで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を、ストイキ相当量（ＩＢ＝０（％））から所定量、強制的に増量したとする。図示例ではインバランス率で約４０（％）相当の増量がなされている。このとき、ＩＢ＝０（％）の近辺では特性線ａの傾きが緩やかであることから、増量後においても角速度差Δωは増量前とほぼ変わらず、増量前後の角速度差Δωの差は極小さい。
【００７２】
他方、プロットｄで示すように、アクティブ対象気筒において既にリッチずれが生じており、そのインバランス率ＩＢが比較的大きなプラス側の値になっているときを考える。図示例ではインバランス率で約５０（％）のリッチずれが生じている。この状態から矢印ｅで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を同一量、強制的に増量したとすると、この領域では特性線ａの傾きが急であることから、増量後の角速度差Δωは増量前より大きくマイナス側に変化し、増量前後の角速度差Δωの差は大きくなる。すなわち燃料噴射量の増量により、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなる。
【００７３】
よって、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量増量したときの少なくとも増量後のアクティブ対象気筒の角速度差Δωに基づき、ばらつき異常を検出することが可能である。
【００７４】
すなわち、増量後の角速度差Δωが図示するように所定の負の異常判定値αより小さい場合（Δω＜α）には、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、増量後の角速度差Δωが異常判定値αより小さくない場合（Δω≧α）には、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。
【００７５】
あるいは代替的に、図示するように、増量前後の角速度差Δωの差ｄΔωに基づき、ばらつき異常を検出することも可能である。この場合、増量前の角速度差をΔω１、増量後の角速度差をΔω２とすると、両者の差ｄΔωをｄΔω＝Δω１−Δω２と定義することができる。そして差ｄΔωが所定の正の異常判定値β１を超えた場合（ｄΔω＞β１）、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、差ｄΔωが異常判定値β１を超えない場合（ｄΔω≦β１）、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。
【００７６】
インバランス率が負の領域で強制減量を行ったときも同様のことが言える。矢印ｆで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量をストイキ相当量（ＩＢ＝０（％））から所定量、強制的に減量したとする。図示例ではインバランス率で約１０（％）相当の減量がなされている。増量量に比べ減量量が少ないのは、リーンずれ異常気筒に対しあまりに多くの減量を行ってしまうと失火してしまうからである。このとき、特性線ａの傾きが比較的緩やかであることから、減量後の角速度差Δωは減量前より若干小さくなっているだけで、増量前後の角速度差Δωの差は小さい。
【００７７】
他方、プロットｇで示すように、アクティブ対象気筒において既にリーンずれが生じており、そのインバランス率ＩＢが比較的大きなマイナス側の値になっているときを考える。図示例ではインバランス率で約−２０（％）のリーンずれが生じている。この状態から矢印ｈで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を同一量、強制的に減量したとすると、この領域では特性線ａの傾きが比較的急であることから、減量後の角速度差Δωは減量前より大きくマイナス側に変化し、減量前後の角速度差Δωの差は大きくなる。すなわち燃料噴射量の減量により、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなる。
【００７８】
よって、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量減量したときの少なくとも減量後のアクティブ対象気筒の角速度差Δωに基づき、ばらつき異常を検出することが可能である。
【００７９】
すなわち、減量後の角速度差Δωが図示するように所定の負の異常判定値αより小さい場合（Δω＜α）には、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、減量後の角速度差Δωが異常判定値αより小さくない場合（Δω≧α）には、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。
【００８０】
あるいは代替的に、図示するように、減量前後の角速度差Δωの差ｄΔωに基づき、ばらつき異常を検出することも可能である。この場合も両者の差ｄΔωをｄΔω＝Δω１−Δω２と定義することができる。差ｄΔωが所定の正の異常判定値β２を超えた場合（ｄΔω＞β２）、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、差ｄΔωが異常判定値β２を超えない場合（ｄΔω≦β２）、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。
【００８１】
ここでは増量量が減量量より顕著に多いため、増量時の異常判定値β１を減量時の異常判定値β２より大きくしている。しかしながら、両異常判定値は、特性線ａの特性や増量量と減量量のバランス等を考慮して任意に定めることができる。両異常判定値を同じ値とすることも可能である。
【００８２】
各気筒の回転変動の指標値として回転時間差ΔＴを用いた場合にも、同様の方法で異常検出および異常気筒特定が可能であることが理解されるであろう。また、各気筒の回転変動の指標値としては、上述した以外の他の値を用いることも可能である。
【００８３】
図６には、全８気筒についての燃料噴射量の増量と、増量前後の回転変動の変化との様子を示す。上段が増量前、下段が増量後である。左右方向の左端列に示されているように、増量の方法としては、全気筒一律且つ同時に同一量増量している。すなわちここでは所定の対象気筒が全気筒である。増量前は全気筒のインジェクタ２に対し、ストイキ相当量の燃料を噴射するよう開弁指令がなされており、増量後は全気筒のインジェクタ２に対し、ストイキ相当量より所定量多い燃料を噴射するよう開弁指令がなされている。
【００８４】
この増量の仕方は、全気筒同時に行う方法の他、任意数の気筒ずつ順番に且つ交互に行う方法がある。例えば１気筒ずつ増量したり、２気筒ずつ増量したり、４気筒ずつ増量したりする方法がある。増量を行う対象気筒の数および気筒番号は任意に設定できる。
【００８５】
対象気筒数が多いほど、全増量時間を短縮できるメリットがあり、排気エミッションが悪化するデメリットがある。逆に対象気筒数が少ないほど、排気エミッションの悪化を抑制できるメリットがあるが、全増量時間が長期化するデメリットがある。
【００８６】
各気筒の回転変動の指標値として、図５と同様、角速度差Δωを用いている。
【００８７】
例えば左右方向の中央列に示されている正常時、すなわちいずれの気筒においても空燃比ずれ異常が生じていない場合だと、増量前では全気筒の角速度差Δωがほぼ等しく０付近にあり、全気筒の回転変動が少ない。また増量後でも全気筒の角速度差Δωがほぼ等しく若干マイナス方向に大きくなるだけであり、全気筒の回転変動はそれ程大きくならない。故に、増量前後の角速度差の差ｄΔωは小さい。
【００８８】
しかしながら、左右方向の右端列に示されている異常時だと、正常時とは異なる挙動を示す。この異常時では、＃８気筒にのみインバランス率で５０％相当のリッチずれ異常が生じており、＃８気筒のみが異常気筒である。この場合、増量前では、＃８気筒以外の残部気筒の角速度差Δωはほぼ等しく０付近にあるが、＃８気筒の角速度差Δωは残部気筒の角速度差Δωより若干マイナス方向に大きい。
【００８９】
しかしながらそれでも、＃８気筒の角速度差Δωと残部気筒の角速度差Δωとの間にはそれ程差がない。よって増量前の角速度差Δωによっては、異常検出と異常気筒特定を十分な精度で行うことができない。
【００９０】
他方、増量後だと増量前に比べて、残部気筒の角速度差Δωはほぼ等しく若干マイナス方向に変化するだけであるが、＃８気筒の角速度差Δωは大きくマイナス方向に変化する。よって＃８気筒の増量前後の角速度差の差ｄΔωは、残部気筒のそれより顕著に大きくなる。よってこの違いを利用し、異常検出と異常気筒特定を十分な精度で行うことができる。
【００９１】
この場合、＃８気筒の差ｄΔωのみが前記異常判定値β１より大きくなるので、＃８気筒にリッチずれ異常があることを検出できる。
【００９２】
燃料噴射量を強制減量して何れかの気筒のリーンずれ異常を検出する場合にも、同様の方法を採用できることが理解されるであろう。
【００９３】
以上が本実施形態におけるばらつき異常検出の基本である。以下、特に言及しない限り、各気筒の回転変動の指標値として角速度差Δωを用いるものとする。
【００９４】
次に、本実施形態におけるばらつき異常検出の主な特徴を述べる。
【００９５】
前述したように、燃料噴射量の強制変更前はエンジン回転ができるだけ変動せず、安定している方が望ましい。その理由は、変更前のエンジン回転が安定している方が、安定していないときよりも、変更前の回転変動に対する変更後の回転変動が相対的に大きくなり、検出精度が向上するからである。
【００９６】
そこで本実施形態では、燃料噴射量の強制変更前にエンジン回転数をアクティブに若しくは強制的に変化させ、エンジンの回転変動が最小となる安定回転数を探索するようにしている。これにより、燃料噴射量の強制変更前のエンジン回転をできるだけ安定させ、検出精度向上に寄与することが可能となる。
【００９７】
図７には、ばらつき異常検出に際してのエンジン回転数の変化を示す。ここでは所定の前提条件、例えばエンジン暖機後で、且つエンジン回転数が一定のアイドル回転数になっているという前提条件が成立したとき、異常検出を開始する。図中の回転数Ｎ１が予め定められたアイドル回転数を意味し、その値は例えば６００（ｒｐｍ）である。アイドル回転数は基準回転数もしくは第１回転数をなす。
【００９８】
まず時刻ｔ１から時刻ｔ２までの所定期間の間で、前提条件が成立したか否かの判断がなされる。この間に、水温センサ２４で検出された水温が常に所定値（例えば７５（℃））以上であれば、エンジン暖機後の条件が満たされる。またこの間に、検出された実際のエンジン回転数が、アイドル回転数Ｎ１を中心とした比較的狭い所定範囲内に入っていれば、エンジン回転数が一定のアイドル回転数になっているという条件が満たされる。
【００９９】
図示例では、時刻ｔ２で前提条件が成立したので、時刻ｔ２においてアイドル回転数Ｎ１に対応するエンジン回転変動の値が検出されると共に、時刻ｔ２から燃料噴射量変更前の回転数変更制御が開始される。
【０１００】
ここで、エンジンの回転変動は常時検出されている。すなわち、気筒毎回転変動が常時検出されると共に、現時点から過去の所定時点までの複数サンプル（例えば１００サンプル、気筒番号は問わない）分の気筒毎回転変動（具体的には角速度差Δω）の単純平均値が計算され、この値が現時点のエンジン回転変動として常時検出されている。時刻ｔ２において、その時点のエンジン回転変動の値が、アイドル回転数Ｎ１に対応する値として検出、記憶される。
【０１０１】
回転数変更制御が開始されると、まずエンジン回転数は、アイドル回転数Ｎ１より所定回転数ΔＮだけ高い第２回転数Ｎ２に制御される。これによりエンジン回転数はアイドル回転数Ｎ１から第２回転数Ｎ２に段階的に増加される。例えば所定回転数ΔＮは１００（ｒｐｍ）、第２回転数Ｎ２は７００（ｒｐｍ）である。
【０１０２】
こうしてエンジン回転数が第２回転数Ｎ２に変更されると、第２回転数Ｎ２に対応したエンジン回転変動の値が検出、記憶される。図中の時刻ｔ３はこの検出および記憶が終了した時点である。
【０１０３】
次に再び、エンジン回転数は、第２回転数Ｎ２より所定回転数ΔＮだけ高い第３回転数Ｎ３に制御される。これによりエンジン回転数は第２回転数Ｎ２から第３回転数Ｎ３に段階的に増加される。例えば第３回転数Ｎ２は８００（ｒｐｍ）である。
【０１０４】
そして第３回転数Ｎ３に対応したエンジン回転変動の値が検出、記憶される。図中の時刻ｔ４はこの検出および記憶が終了した時点である。
【０１０５】
この終了と同時に、アイドル回転数Ｎ１、第２回転数Ｎ２および第３回転数Ｎ３に対応した各エンジン回転変動のうち、最小となるものが決定され、この最小のエンジン回転変動に対応した回転数が安定回転数として決定される。これにより安定回転数が探索されたこととなる。またアイドル回転数を含め、エンジン回転数の変化の過程でエンジン回転変動が最小となる回転数が安定回転数として決定されることとなる。
【０１０６】
図示例では第２回転数Ｎ２が最小のエンジン回転変動をもたらす安定回転数として決定されている。そこで次に、エンジン回転数を第２回転数Ｎ２に制御する回転制御が実行される。実際のエンジン回転数が一定の第２回転数Ｎ２となった時点ｔ５から、実質的なばらつき異常検出が実行される。
【０１０７】
すなわち、まず実際のエンジン回転数が一定の第２回転数Ｎ２となっている状態において、燃料噴射量変更前の各気筒の回転変動が検出される。
【０１０８】
次に、各気筒の燃料噴射量が強制変更され、このときの各気筒の回転変動が検出される。ここで強制変更は全気筒同時に行ってもよいし、１気筒ずつ順番且つ交互に行ってもよいし、複数気筒ずつ順番且つ交互に行ってもよい。なお燃料噴射量の変更には増量と減量が含まれ、両方を順番に行う場合には、増量後の各気筒の回転変動と、減量後の各気筒の回転変動とがそれぞれ検出される。
【０１０９】
この後、燃料噴射量変更前後の各気筒の回転変動の差が算出され、この差が異常判定値と比較され、空燃比ずれ異常の有無と異常気筒が検出される。なお、燃料噴射量の増量と減量の両方を行った場合には、増量と減量のそれぞれに対する各気筒の回転変動の差が算出され、異常判定値と比較される。
【０１１０】
こうして実質的なばらつき異常検出が終了したら（時刻ｔ６）、エンジン回転数が、ばらつき異常検出開始前の元の回転数であるアイドル回転数Ｎ１に復帰制御される。なお、安定回転数がアイドル回転数Ｎ１である場合にはこの復帰制御は実質的に省略される。
【０１１１】
図８には、上記の如きばらつき異常検出の異常検出処理に係るフローチャートを示す。この異常検出処理はＥＣＵ１００によって実行される。
【０１１２】
ステップＳ１０１では、所定の前提条件が成立したか否かが判断される。上述したように前提条件は、エンジン暖機後で且つエンジン回転数Ｎｅが一定のアイドル回転数Ｎ１になっているときに成立する。なお前提条件にはその他の条件が含まれていてもよい。
【０１１３】
前提条件が成立してなければ待機状態となり、前提条件が成立したならばステップＳ１０２に進む。
【０１１４】
ステップＳ１０２では、前提条件成立時におけるアイドル回転数Ｎ１に対応したエンジン回転変動の値Ω１が検出、記憶される。
【０１１５】
次いでステップＳ１０３では、エンジン回転数Ｎｅが第２回転数Ｎ２に変更制御される。そしてステップＳ１０４において、第２回転数Ｎ２に対応したエンジン回転変動の値Ω２が検出、記憶される。
【０１１６】
次にステップＳ１０５において、エンジン回転数Ｎｅが第３回転数Ｎ３に変更制御される。そしてステップＳ１０６において、第３回転数Ｎ３に対応したエンジン回転変動の値Ω３が検出、記憶される。
【０１１７】
ステップＳ１０７では、各エンジン回転変動Ω１、Ω２、Ω３の中から最小となるものが決定され、この最小のエンジン回転変動に対応したエンジン回転数が安定回転数として決定される。
【０１１８】
ステップＳ１０８では、エンジン回転数Ｎｅが安定回転数に制御される。
【０１１９】
ステップＳ１０９では、エンジン回転数Ｎｅが安定回転数に制御されている状態において、燃料噴射量変更前の各気筒の角速度差Δω１iが検出される。ここでｉは気筒番号である。
【０１２０】
次に、ステップＳ１１０において各気筒の燃料噴射量が強制変更され、ステップＳ１１１において燃料噴射量変更後の各気筒の角速度差Δω２iが検出される。
【０１２１】
この後、ステップＳ１１２において、燃料噴射量変更前後の各気筒の角速度差の差ｄΔωiが算出され、この差ｄΔωiに基づきばらつき異常検出が実行される。すなわち、差ｄΔωiが異常判定値（増量時はβ１、減量時はβ２）と比較され、空燃比ずれ異常の有無と異常気筒が検出される。
【０１２２】
この後ステップＳ１１３にてエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎ１に復帰制御され、処理が終了される。
【０１２３】
本実施形態の利点は次の通りである。上記のようにエンジン暖機後で且つエンジン回転数が一定のアイドル回転数になっている所謂ホットアイドルのときに異常検出を実行しようとする場合、アイドル回転数が燃費と振動騒音のバランスを考慮し、できるだけ低く定められていることから、エンジン回転安定性、すなわちエンジン回転変動低減の観点からは必ずしも最良の回転数でない場合がある。しかも、アイドル回転時のエンジン回転安定性は、電気負荷（エアコン、ライト等）の作動状態、雰囲気条件（大気圧、温度、湿度等）、エンジンマウント特性等に応じてその時々で変化し得る。
【０１２４】
よって、異常検出実行時にエンジン回転変動が最も少ない回転数は、その異常検出実行時に実際に調べてみないと分からない。このような回転数すなわち安定回転数を探索できるのが本実施形態の利点である。燃料噴射量変更前のエンジン回転変動が少なければ各気筒の回転変動も少なくなり、その分、燃料噴射量変更前後の各気筒の回転変動の差を相対的に拡大することができ、検出精度を向上できる。
【０１２５】
また本実施形態によれば、安定回転数が探索された後、エンジン回転数を安定回転数に制御し、このときに燃料噴射量変更前の各気筒の回転変動を検出するので、検出された各気筒の回転変動を最小にし、検出精度を向上できる。
【０１２６】
前記実施形態は次のような変形例も可能である。例えば前記実施形態では三つのエンジン回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３の中から安定回転数を探索ないし抽出するようにしたが、探索回転数の数は変更可能であり、例えば四つや五つとすることも可能である。またエンジン回転数変更時の変更幅ΔＮは、任意に設定でき、前記実施形態では一定であったが、変更毎に変えてもよい。すなわち前記実施形態ではエンジン回転数を等間隔に変化させたが、不等間隔に変化させてもよい。なお、エンジン回転数の変更幅ΔＮおよび最大変化量は、ユーザに違和感を感じさせぬよう比較的少ない値とするのが好ましい。
【０１２７】
また、前記実施形態ではエンジン回転数をアイドル回転数Ｎ１から増加させたが、エンジン回転数をアイドル回転数Ｎ１から減少させてもよい。但しこのときにはエンジン回転が過度に不安定にならないようにする必要がある。エンジン回転数を変化させる際には、エンジン回転数を増加させても減少させてもよい。
【０１２８】
また、前記実施形態ではエンジン回転数が一定のアイドル回転数になっているとき（典型的には車両のアイドル停止中）に異常検出を実行したが、エンジン回転数がアイドル回転数以外の回転数で一定になっているとき（典型的には車両の定常走行中）に異常検出を実行してもよい。
【０１２９】
この場合、前記前提条件は、エンジン回転数が一定になっているという条件を含む。当該一定の回転数、すなわち前提条件成立回転数が基準回転数もしくは第１回転数（図７，図８のＮ１）をなす。安定回転数を探索する際、エンジン回転数を前提条件成立回転数から段階的に変化させるのが好ましく、特に、前提条件成立回転数を中心に低回転側および高回転側に段階的に変化させるのが好ましい。勿論、エンジン回転数を前提条件成立回転数から増加だけさせたり、減少だけさせたりすることも可能である。かかるエンジン回転数の変化を補償して車速を維持するよう、無段変速機等を協調制御することも可能である。
【０１３０】
以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば、増量前の角速度差Δω１と増量後の角速度差Δω２との差ｄΔωを用いる代わりに、両者の比を用いることができる。この点、減量前後の角速度差の差ｄΔω、または増量もしくは減量前後の回転時間差ΔＴの差についても同様のことが言える。本発明はＶ型８気筒エンジンに限らず、他の様々な形式および気筒数のエンジンに適用可能である。触媒後センサとして、触媒前センサと同様の広域空燃比センサを用いてもよい。
【０１３１】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１３２】
１  内燃機関（エンジン）
２  インジェクタ
１１  エアフローメータ
１２  スロットルバルブ
１８  上流触媒
２０  触媒前センサ
２２  クランク角センサ
２３  アクセル開度センサ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2012246810.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012246810.tif 000009
【図８】
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