(57)【要約】【課題】電動機によりエンジンを始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を現状に合わせて最適な値として無駄な燃料の消費を無くすこと。【解決手段】エンジン１０と電動機１３とを有し、エンジン１０もしくは電動機１３により走行可能であり、またはエンジン１０と電動機１３とが協働して走行可能であり、電動機１３によりエンジン１０を始動させるハイブリッド自動車１のハイブリッドＥＣＵ１８において、エンジン１０の始動に際し、エンジン１０の冷却水温に応じて電動機１３の始動トルクおよびエンジン１０の燃料噴射量を可変的に設定する始動制御部を有し、始動制御部は、冷却水温が所定の温度以上であるときには、エンジン１０が所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記電動機により前記エンジンを始動させるハイブリッド自動車の制御装置において、
前記エンジンの始動に際し、前記エンジンに係る温度情報に応じて前記電動機の始動トルクおよび前記エンジンの燃料噴射量を可変的に設定する制御手段を有し、
前記制御手段は、前記温度情報が所定の温度以上を示すときには、前記エンジンが所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御する、
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制御装置であって、
前記制御手段は、アクセル開度が０％を超えているときには、前記エンジンの始動工程の開始と共に燃料噴射が開始できるように制御する、
ことを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項４】
エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記電動機により前記エンジンを始動させるハイブリッド自動車の制御方法において、
前記エンジンの始動に際し、前記エンジンに係る温度情報に応じて前記電動機の始動トルクおよび前記エンジンの燃料噴射量を可変的に設定する制御ステップを有し、
前記制御ステップの処理は、前記温度情報が所定の温度以上を示すときには、前記エンジンが所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御するステップを有する、
ことを特徴とする制御方法。
【請求項５】
コンピュータ装置に、
エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記電動機により前記エンジンを始動させるハイブリッド自動車の制御機能を実現させるプログラムにおいて、
前記エンジンの始動に際し、前記エンジンに係る温度情報に応じて前記電動機の始動トルクおよび前記エンジンの燃料噴射量を可変的に設定する制御機能を実現させ、
前記制御機能として、前記温度情報が所定の温度以上を示すときには、前記エンジンが所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御する機能を実現させる、
ことを特徴とするプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能である。また、ハイブリッド自動車は、エンジンを始動させるためのスタータを別途備えることなく、走行に用いる電動機によりエンジンを始動させることができる（たとえば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２-３０９９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、ハイブリッド自動車のエンジンを電動機により始動させる際には、エンジンの始動が最も困難な状況を想定し、エンジンの始動トルクおよび燃料噴射量を設定している。たとえば、ハイブリッド自動車を、厳寒時に、長時間駐車した状態であってもエンジンが始動可能なトルクおよび燃料噴射量を設定している。
【０００５】
一方、ハイブリッド自動車では、燃費を向上させるために、信号待ちなどの一時停止時には、エンジンを停止させるアイドルストップを行う場合がある。このようなアイドルストップからのエンジンの再始動では、エンジンは暖機されている状態であり、比較的小さな始動トルクおよび燃料噴射量で再始動可能である。従来は、このような状況下においても、上述したように、エンジンの始動が最も困難な状況を想定した始動トルクおよび燃料噴射量で、エンジンを始動させている。これによれば、エンジンの始動に過大なトルクを発生させ、無駄な燃料を消費させることになる。
【０００６】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動機によりエンジンを始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を最適な値として無駄な燃料の消費を無くすことができるハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点は、ハイブリッド自動車の制御装置としての観点である。本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、電動機によりエンジンを始動させるハイブリッド自動車の制御装置において、エンジンの始動に際し、エンジンに係る温度情報に応じて電動機の始動トルクおよびエンジンの燃料噴射量を可変的に設定する制御手段を有し、制御手段は、温度情報が所定の温度以上を示すときには、エンジンが所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御するものである。
【０００８】
さらに、制御手段は、アクセル開度が０％を超えているときには、エンジンの始動工程の開始と共に燃料噴射が開始できるように制御することができる。
【０００９】
本発明のさらに他の観点は、本発明の制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車である。
【００１０】
本発明のさらに他の観点は、ハイブリッド自動車の制御方法としての観点である。本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、電動機によりエンジンを始動させるハイブリッド自動車の制御方法において、エンジンの始動に際し、エンジンに係る温度情報に応じて電動機の始動トルクおよびエンジンの燃料噴射量を可変的に設定する制御ステップを有し、制御ステップの処理は、温度情報が所定の温度以上を示すときには、エンジンが所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御するステップを有するものである。
【００１１】
本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、コンピュータ装置に、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、電動機によりエンジンを始動させるハイブリッド自動車の制御機能を実現させるプログラムにおいて、エンジンの始動に際し、エンジンに係る温度情報に応じて電動機の始動トルクおよびエンジンの燃料噴射量を可変的に設定する制御機能を実現させ、制御機能として、温度情報が所定の温度以上を示すときには、エンジンが所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御する機能を実現させるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電動機によりエンジンを始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を最適な値として無駄な燃料の消費を無くすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。
【図２】図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。
【図３】図２の始動制御部の処理を示すフローチャートである。
【図４】図２の始動時トルクマップおよび始動時燃料噴射量マップの例を示す図である。
【図５】従来の始動時トルクマップおよび始動時燃料噴射量マップの例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図５を参照しながら説明する。
【００１５】
（概要について）
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動される。ハイブリッド自動車１は、冷却水温に応じて電動機１３がエンジン１０を始動させる際の始動トルクおよび燃料噴射量を設定することができる。ただし、アクセル開度が０％で無い場合には、従来どおりのエンジンの始動が最も困難な状況を想定した始動トルクおよび燃料噴射量となるように制御される。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら自動化されたクラッチ１２と協働して変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。
【００１６】
（ハイブリッド自動車１の構成について）
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、電動機ＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８（請求項でいう制御装置）、車輪１９、水温センサ２０、シフト部２１、およびキースイッチ２２を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２１により操作される。シフト部２１がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。
【００１７】
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力を、電動機１３を介してクラッチ１２に伝達する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、電動機ＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。また、エンジンＥＣＵ１１は、水温センサ２０から出力されるエンジン１０の冷却水温情報を取得してハイブリッドＥＣＵ１８に伝達する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。
【００１９】
クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に基づき電動機１３の回転軸とトランスミッション１６の入力軸とを接状態または断状態にするものである。なお、クラッチ１２の機構自体は、運転者がクラッチペダルを操作して電動機１３の回転軸とトランスミッション１６の入力軸とを接状態または断状態に操作するものと同じものである。また、運転者が不図示のクラッチペダルを操作することにより、ハイブリッドＥＣＵ１８による制御の他に、電動機１３の回転軸とトランスミッション１６の入力軸とを接状態または断状態に操作できるようにしてもよい。
【００２０】
電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をクラッチ１２を介してトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６からクラッチ１２を介して供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をクラッチ１２を介してトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６からクラッチ１２を介して供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。このとき、電動機１３は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。
【００２１】
インバータ１４は、電動機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
【００２２】
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。バッテリ１５には、適切なＳＯＣの範囲が決められており、ＳＯＣがその範囲を外れないように管理されている。
【００２３】
トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力をクラッチ１２を介して電動機１３に伝達する。また、トランスミッション１６が変速する際には、クラッチ１２がいったん断状態に制御される。このように、ハイブリッドＥＣＵ１８は、トランスミッション１６とクラッチ１２とを協働させてハイブリッド自動車１の自動変速を実施する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部２１を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
【００２４】
電動機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、電動機ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００２５】
ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア位置情報、エンジン回転速度情報、ＳＯＣ情報、および冷却水温情報を取得する。取得したこれらの情報に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１８は、変速指示信号を供給することでクラッチ１２およびトランスミッション１６を制御し、電動機ＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００２６】
なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。
【００２７】
エンジンＥＣＵ１１、電動機ＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
【００２８】
車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
【００２９】
水温センサ２０は、エンジン１０の冷却水温を検出してエンジンＥＣＵ１１に出力するセンサである。
【００３０】
シフト部２１は、既に説明したように、トランスミッション１６の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部２１がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。
【００３１】
キースイッチ２２は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２２がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。
【００３２】
図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、ハイブリッドＥＣＵ１８に、始動制御部３０（請求項でいう制御手段）の機能が実現される。
【００３３】
始動制御部３０は、始動時トルクマップ３１および始動時燃料噴射量マップ３２を有し、冷却水温情報およびアクセル開度情報に基づいてエンジンＥＣＵ１１にエンジン制御指示を行い、電動機ＥＣＵ１７に電動機制御指示を行う機能である。
【００３４】
始動時トルクマップ３１および始動時燃料噴射量マップ３２は、ハイブリッドＥＣＵ１８が有するメモリの一部の領域に予め記憶されている。始動時トルクマップ３１および始動時燃料噴射量マップ３２は、電動機１３がエンジン１０を始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を、始動制御部３０が決定する際にメモリから読み出されて使用される情報である。始動時トルクマップ３１および始動時燃料噴射量マップ３２は、ハイブリッド自動車１のメーカ側で、テスト走行またはシミュレーションなどによって作成されたものである。なお、始動時トルクマップ３１および始動時燃料噴射量マップ３２については詳しく後述する。
【００３５】
（ハイブリッドＥＣＵ１８の動作について）
次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われるエンジン制御および電動機制御の処理を説明する。なお、図３のステップＳ１〜Ｓ４の手続きによる処理は１周期分の処理であり、キースイッチ２２がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。
【００３６】
図３の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチ２２がＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に始動制御部３０の機能が実現されている状態である。このような状態であるときに、手続きはステップＳ１に進む。
【００３７】
ステップＳ１において、始動制御部３０は、冷却水温情報に基づいて冷却水温が所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳ１において、冷却水温が所定値以上であると判定されると、手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、冷却水温が所定値未満であると判定されると、手続きはステップＳ４に進む。なお、ここで所定値とは、たとえば７０℃である。これによれば、現在のエンジン１０の停止状態がアイドルストップによる一時停止か、あるいは長い時間駐車している状態かを判別することができる。すなわち現在のエンジン１０の停止状態がアイドルストップによる一時停止であれば、一時停止する直前のエンジン１０の冷却水温は、８０℃以上まで上昇しているので、所定値の７０℃を超えることは明らかである。一方、現在のエンジン１０の停止状態が長い時間駐車している状態であれば、エンジン１０の冷却水温は、たとえ真夏であっても所定値の７０℃を超えることはない。その他にも所定値については、状況に応じて様々に設定することができる。夏でも気温が低い地域では、所定値をたとえば５０℃以下としてもよい。
【００３８】
ステップＳ２において、始動制御部３０は、アクセル開度情報に基づいてアクセル開度は０％か否かを判定する。ステップＳ２において、アクセル開度が０％であると判定されると、手続きはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、アクセル開度が０％でない（すなわちアクセルペダルが踏まれている、あるいはチョーク状態）と判定されると、手続きはステップＳ４に進む。
【００３９】
ステップＳ３において、始動制御部３０は、高水温のマップを選択してエンジン１０を始動して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４０】
ステップＳ４において、始動制御部３０は、低水温のマップを選択してエンジン１０を始動して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４１】
図４に、始動時トルクマップ３１および始動時燃料噴射量マップ３２の例を示す。図４の上段に示すように、始動時トルクマップ３１は、横軸に、エンジン回転速度をとり、縦軸に、始動トルクをとる。図４の上段に示す始動時トルクマップ３１によれば、水温が高い場合と水温が低い場合とを比較すると、水温が高い場合の始動トルクは、水温が低い場合の始動トルクよりも小さくなるが、水温が高い場合の始動トルクは、水温が低い場合の始動トルクよりも高いエンジン回転速度まで継続する。
【００４２】
図４の下段に示すように、始動時燃料噴射量マップ３２は、横軸に、エンジン回転速度をとり、縦軸に、燃料噴射量をとる。ここで、水温が低い場合の燃料噴射量の推移は、従来からのものと同じであり、エンジン１０の始動工程が開始されるのと同時に、燃料噴射が可能になる。一方、水温が高い場合の燃料噴射量の推移は、エンジン１０の回転速度がアイドル回転速度に近い回転速度まで上昇したときから少量の噴射を開始する。
【００４３】
（効果について）
比較例として、従来の始動時トルクマップおよび始動時燃料噴射量マップを図５に示す。図５の上段に示すように、従来の始動時トルクマップによれば、水温が高い場合と水温が低い場合との区別が無く、水温が低い場合のみを想定した始動トルクになっている。
【００４４】
図５の下段に示すように、従来の始動時燃料噴射量マップによれば、噴射量の相違はあるものの水温が高くても低くてもエンジン１０の始動工程が開始されるのと同時に、燃料噴射が可能になる。
【００４５】
これに対し、始動時トルクマップ３１では、水温が低い場合は、従来の始動時トルクと同じであるが、水温が高い場合には、従来よりも小さい始動時トルクが設定されている。また、始動時燃料噴射量マップ３２では、水温が低い場合は、従来の始動時燃料噴射量と同じであるが、水温が高い場合いは、エンジン１０の回転速度がアイドル回転速度付近まで上昇してから少量の燃料噴射を行うようになっている。
【００４６】
このようにして、始動制御部３０の制御によれば、電動機１３によりエンジン１０を始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を最適な値として無駄な燃料の消費を無くすことができる。
【００４７】
また、エンジン１０の始動時にアクセル開度が０％を超えているときには、運転者がアクセルペダルを踏んでいる状態、あるいはチョーク状態であり、アイドルストップからの再始動ではないと判断できるので、従来どおりの始動トルクおよび燃料噴射量とする。これによれば、アイドルストップからのエンジン１０の再始動とそれ以外のエンジン１０の始動とを区別した始動制御を行うことができるので、エンジン１０の始動に失敗することを避けることができる。
【００４８】
（その他の実施の形態）
上述の実施の形態では、ハイブリッド自動車１の停車状態がアイドルストップによる一時停止か長時間の駐車かを判定して始動時トルクおよび始動時燃料噴射量を制御したが、その他にも、冬期か夏期か、または昼間か夜間かなどを判定して始動時トルクおよび始動時燃料噴射量を制御してもよい。この場合には、水温の所定値は、気温の変化が検出可能であるように、たとえば２０℃〜３０℃程度とすることがよい。
【００４９】
また、上述の実施の形態では、エンジン１０に係る温度情報として、エンジン１０の冷却水温の情報を検出する例を説明したが、これは冷却水温を検出するための水温センサ２０に相当するものが従来から広く普及しているためである。よって、その他にも、エンジン１０の筐体の温度、エンジン１０が設置されているエンジンルーム内の気温、エンジン１０のエンジンオイルの油温などが検出できるならば、これらの温度情報を冷却水温の情報に代えて用いてもよい。
【００５０】
図３のフローチャートの説明において、「以上」は、「超える」とし、「未満」は、「以下」とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。
【００５１】
エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。
【００５２】
また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。
【００５３】
また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
【００５４】
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
【００５５】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…電動機ＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ（制御装置）、１９…車輪、２０…水温センサ、３０…始動制御部（制御手段）、３１…始動時トルクマップ（制御手段の一部）、３２…始動時燃料噴射量マップ（制御手段の一部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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