(57)【要約】【課題】内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を適切に抑制することができるハイブリッド駆動装置の実現。【解決手段】ダンパ装置ＤＡを介して内燃機関に駆動連結される連結部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、動力伝達経路上においてダンパ装置ＤＡよりも出力部材側に設けられる回転電機と、を備え、回転電機のトルクにより内燃機関を始動可能に構成されたハイブリッド駆動装置。ダンパ装置ＤＡは、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてヒステリシストルクを低下させるヒステリシストルク低下機構ＨＶを備え、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧が、内燃機関の始動完了後に、内燃機関の始動動作開始時よりも高くなるように構成されている。【選択図】図３
2012001102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパ装置を介して内燃機関に駆動連結される連結部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、動力伝達経路上において前記ダンパ装置よりも前記出力部材側に設けられる回転電機と、を備え、前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を始動可能に構成されたハイブリッド駆動装置であって、
前記ダンパ装置は、油圧供給回路からの供給油圧に応じてヒステリシストルクを低下させるヒステリシストルク低下機構を備え、
前記油圧供給回路からの供給油圧が、前記内燃機関の始動完了後に、前記内燃機関の始動動作開始時よりも高くなるように構成されているハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記ダンパ装置は、前記内燃機関に駆動連結される入力側回転部材と前記連結部材に駆動連結される出力側回転部材とを備え、
前記ヒステリシストルク低下機構は、
前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間に摩擦抵抗によるヒステリシストルクを生じさせる摺動部材と、
前記油圧供給回路からの供給油圧により、前記摺動部材による前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の摩擦抵抗を低下させるように、前記摺動部材を介した前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の相対位置関係を変化させる変位機構と、
を有する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記変位機構は、前記出力側回転部材を軸方向に移動可能に案内する案内部と、前記出力側回転部材を軸方向で前記摺動部材側に押圧するように付勢する付勢部材と、前記連結部材と前記出力側回転部材との間に形成され前記油圧供給回路に連通する変位機構作動油室と、を有し、
前記変位機構作動油室に供給される油圧に応じて、前記出力側回転部材が前記付勢部材の付勢力に逆らって前記入力側回転部材及び前記摺動部材から離間するように軸方向に移動する請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記連結部材と前記出力側回転部材とが、前記変位機構作動油室内においてスプライン連結されている請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記ダンパ装置は、前記内燃機関に駆動連結される入力側回転部材と前記連結部材に駆動連結される出力側回転部材とを備え、
前記ヒステリシストルク低下機構は、
前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間に設けられ、前記出力側回転部材との間に第一摩擦係数に基づく摩擦抵抗を生じさせる第一摺動部材と、
前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間に設けられ、前記出力側回転部材との間に前記第一摩擦係数より小さい第二摩擦係数に基づく摩擦抵抗を生じさせる第二摺動部材と、
前記連結部材と前記出力側回転部材とを駆動連結すると共に、前記連結部材に対して前記出力側回転部材を軸方向に移動可能に案内するスプライン連結部と、
前記出力側回転部材を軸方向で前記第一摺動部材側に押圧するように付勢する付勢部材と、
前記油圧供給回路に連通する変位機構作動油室と、を有し、
前記第一摺動部材、前記出力側回転部材、前記第二摺動部材、及び前記付勢部材が、軸方向にこの順に配置され、
前記連結部材の前記第二摺動部材側の軸方向端部が、前記出力側回転部材に形成されて軸方向で前記第二摺動部材側が閉塞された軸方向孔部に挿入されると共に、前記軸方向端部の表面と前記軸方向孔部の表面との間の隙間に前記変位機構作動油室が形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記油圧供給回路には、前記連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプにより発生する油圧、又は、前記内燃機関の始動完了後に完全係合される摩擦係合装置に供給される油圧、が供給される請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有する差動歯車装置を備え、
前記差動歯車装置の第一回転要素に前記回転電機が駆動連結され、第二回転要素に前記連結部材が駆動連結され、第三回転要素に前記出力部材が駆動連結され、
前記油圧供給回路が、前記連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプにより発生する油圧の供給回路として形成されている請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記内燃機関と前記回転電機との間に、油圧に応じて作動して駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置を備え、
前記油圧供給回路が、前記摩擦係合装置への作動油圧の供給回路から分岐して形成されている請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ装置を介して内燃機関に駆動連結される連結部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、動力伝達経路上においてダンパ装置よりも出力部材側に設けられる回転電機と、を備え、回転電機のトルクにより内燃機関を始動可能に構成されたハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。このようなハイブリッド駆動装置においては、ダンパ装置の働きにより、内燃機関の捩れ振動は減衰されながら装置内に入力される。その際、内燃機関の捩れ振動は、摩擦抵抗によって発生するヒステリシストルクにより減衰される。
【０００３】
ところで、内燃機関の捩れ振動は、その特性上、定常動作時と始動時及び停止時とでは大きさが異なる。すなわち、定常動作時における内燃機関のトルク変動は比較的小さく捩れ振動も比較的小さい。これ対して、始動時及び停止時における内燃機関のトルク変動は比較的大きく捩れ振動も比較的大きい。このとき、ダンパ装置のヒステリシストルクの大きさを定常動作時に合わせて小さく設定すると、始動時及び停止時の大きな捩れ振動が十分に減衰できずに運転者にショックを体感させてしまう可能性がある。一方、ダンパ装置のヒステリシストルクの大きさを始動時及び停止時に合わせて大きく設定すると、定常動作時の小さな捩れ振動が十分に減衰できずに装置内に備えられる複数のギヤの噛み合い部で歯打ち音（ガラ音）が発生する可能性がある。
【０００４】
そのため、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置に備えられるダンパ装置は、当該ダンパ装置の入力側回転部材と出力側回転部材部材との間の捩れ角度に応じてヒステリシストルクの大きさを切り替えることができるように構成されている。すなわち、ダンパ装置は、捩れ角度が所定角度以下の範囲では小ヒステリシストルクを付与し、捩れ角度が所定角度を超える範囲では大ヒステリシストルクを付与するように構成されている。これにより、捩れ角度の大きさに応じて、歯打ち音の発生及びショックの発生の双方を有効に抑制することが可能となっている。
【０００５】
しかし、特許文献１のハイブリッド駆動装置のダンパ装置では、機械的なガタを利用して、捩れ角度に応じて小ヒステリシストルク状態と大ヒステリシストルク状態とを切り替える。そのため、ガタが詰まる前の状態では常に小ヒステリシストルク状態となる一方、ガタが詰まった状態では常に大ヒステリシストルク状態となる。そのため、状況によっては、小ヒステリシストルク状態が望まれる定常動作時に大ヒステリシストルク状態となってしまう可能性がないとは言い切れない。よって、状況によっては、内燃機関の捩り振動に伴う歯打ち音が発生する可能性がないとは言い切れなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２９３６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を適切に抑制することができるハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、ダンパ装置を介して内燃機関に駆動連結される連結部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、動力伝達経路上において前記ダンパ装置よりも前記出力部材側に設けられる回転電機と、を備え、前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を始動可能に構成されたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記ダンパ装置は、油圧供給回路からの供給油圧に応じてヒステリシストルクを低下させるヒステリシストルク低下機構を備え、前記油圧供給回路からの供給油圧が、前記内燃機関の始動完了後に、前記内燃機関の始動動作開始時よりも高くなるように構成されている点にある。
【０００９】
なお、本願では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、回転電機のトルクによる内燃機関の始動に際して、ダンパ装置には、内燃機関の始動動作開始時よりも始動完了後に高くなるような油圧が油圧供給回路から供給される。そして、ヒステリシストルク低下機構により、内燃機関の始動完了後における比較的高圧の供給油圧に応じてダンパ装置のヒステリシストルクが低下される。このように、上記の特徴構成では、油圧供給回路からの供給油圧に応じてダンパ装置のヒステリシストルクが切り替えられるように構成されているので、内燃機関の始動完了後においては、ダンパ装置の捩れ角度等によることなく、比較的高圧の供給油圧によりヒステリシストルクを小さい状態に維持できる。従って、内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を適切に抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供することができる。しかも、このような内燃機関の定常動作時における歯打ち音の抑制効果を、内燃機関の始動に連動させて容易に得ることができる。
【００１１】
ここで、前記ダンパ装置は、前記内燃機関に駆動連結される入力側回転部材と前記連結部材に駆動連結される出力側回転部材とを備え、前記ヒステリシストルク低下機構は、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間に摩擦抵抗によるヒステリシストルクを生じさせる摺動部材と、前記油圧供給回路からの供給油圧により、前記摺動部材による前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の摩擦抵抗を低下させるように、前記摺動部材を介した前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の相対位置関係を変化させる変位機構と、を有する構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、変位機構により、油圧供給回路からの供給油圧により摺動部材を介した入力側回転部材と出力側回転部材との間の相対位置関係を変化させて、これらの間の摩擦抵抗を低下させることができる。よって、油圧供給回路からの供給油圧に応じてダンパ装置のヒステリシストルクを低下させる機構（ヒステリシストルク低下機構）を、適切に実現することができる。
なお、この構成では、内燃機関の始動動作開始前等、油圧供給回路から油圧が供給されていない状態では、摺動部材による入力側回転部材と出力側回転部材との間の摩擦抵抗は比較的大きい。よって、内燃機関の始動動作時においては、ダンパ装置の捩れ角度等によることなくヒステリシストルクを比較的大きい状態に維持できる。従って、内燃機関の始動動作時におけるショックの発生を有効に抑制することもできる。
【００１３】
また、前記変位機構は、前記出力側回転部材を軸方向に移動可能に案内する案内部と、前記出力側回転部材を軸方向で前記摺動部材側に押圧するように付勢する付勢部材と、前記連結部材と前記出力側回転部材との間に形成され前記油圧供給回路に連通する変位機構作動油室と、を有し、前記変位機構作動油室に供給される油圧に応じて、前記出力側回転部材が前記付勢部材の付勢力に逆らって前記入力側回転部材及び前記摺動部材から離間するように軸方向に移動する構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、変位機構が有する案内部により、ダンパ装置の入力側回転部材と出力側回転部材との間の軸方向の相対位置関係の変化を案内することができる。そして、案内部と付勢部材と変位機構作動油室に供給される油圧との協働により、軸方向の所定の可動範囲内において、入力側回転部材及び前記摺動部材に対して出力側回転部材を自在に相対移動させることができる。
また、この構成では、油圧供給回路から油圧が供給されていない状態では、付勢部材により出力側回転部材が軸方向で摺動部材側に押圧される。よって、入力側回転部材と出力側回転部材との間に摺動部材による摩擦抵抗を確実に生じさせて、ヒステリシストルクが大きい状態を適切に実現できる。一方、油圧供給回路から油圧が供給された状態では、出力側回転部材が、付勢部材の付勢力に逆らって入力側回転部材及び摺動部材から離間するように軸方向に移動する。よって、入力側回転部材と出力側回転部材との間の摺動部材による摩擦抵抗を低下させて、ヒステリシストルクが小さい状態を適切に実現できる。
【００１５】
また、前記連結部材と前記出力側回転部材とが、前記変位機構作動油室内においてスプライン連結されている構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、スプライン連結部により、連結部材と出力側回転部材との間の駆動力の伝達を可能としつつ、出力側回転部材を軸方向に移動可能に案内する案内部を適切に構成することができる。また、この構成では、そのようなスプライン連結部を変位機構作動油室内に設けることで、変位機構作動油室に供給される油を利用して当該スプライン連結部の潤滑を行うことができる。よって、当該スプライン連結部の磨耗を抑制することができる。
【００１７】
また、前記ダンパ装置は、前記内燃機関に駆動連結される入力側回転部材と前記連結部材に駆動連結される出力側回転部材とを備え、前記ヒステリシストルク低下機構は、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間に設けられ、前記出力側回転部材との間に第一摩擦係数に基づく摩擦抵抗を生じさせる第一摺動部材と、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間に設けられ、前記出力側回転部材との間に前記第一摩擦係数より小さい第二摩擦係数に基づく摩擦抵抗を生じさせる第二摺動部材と、前記連結部材と前記出力側回転部材とを駆動連結すると共に、前記連結部材に対して前記出力側回転部材を軸方向に移動可能に案内するスプライン連結部と、前記出力側回転部材を軸方向で前記第一摺動部材側に押圧するように付勢する付勢部材と、前記油圧供給回路に連通する変位機構作動油室と、を有し、前記第一摺動部材、前記出力側回転部材、前記第二摺動部材、及び前記付勢部材が、軸方向にこの順に配置され、前記連結部材の前記第二摺動部材側の軸方向端部が、前記出力側回転部材に形成されて軸方向で前記第二摺動部材側が閉塞された軸方向孔部に挿入されると共に、前記軸方向端部の表面と前記軸方向孔部の表面との間の隙間に前記変位機構作動油室が形成されている構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、スプライン連結部により、連結部材と出力側回転部材との間の駆動力の伝達を可能としつつ、ダンパ装置の入力側回転部材と出力側回転部材との軸方向の相対位置関係を変化可能に構成することができる。また、連結部材の軸方向端部が出力側回転部材の軸方向孔部に挿入された状態でこれらの間に変位機構作動油室が形成されるので、当該変位機構作動油室に油圧が供給された際に出力側回転部材の第二摺動部材側の閉塞面が受圧面として機能して、出力側回転部材を軸方向に沿って第二摺動部材側に移動させることができる。
そして、この構成では、油圧供給回路から油圧が供給されていない状態では、付勢部材により第二摺動部材が軸方向で出力側回転部材側に押圧されると共に、出力側回転部材が軸方向で第一摺動部材側に押圧される。一方、油圧供給回路から油圧が供給された状態では、出力側回転部材が、付勢部材の付勢力に逆らって第一摺動部材から離間して第二摺動部材側に近接するように軸方向に移動する。このとき、第二摩擦係数は第一摩擦係数よりも小さい値とされているので、油圧供給回路からの油圧供給に伴って、第一摩擦係数に基づく摩擦抵抗と第二摩擦係数に基づく摩擦抵抗との和は小さくなる。よって、油圧供給回路からの供給油圧に応じて、摩擦抵抗により生じるヒステリシストルクを低下させる機構（ヒステリシストルク低下機構）を、適切に実現することができる。
【００１９】
また、前記油圧供給回路には、前記連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプにより発生する油圧、又は、前記内燃機関の始動完了後に完全係合される摩擦係合装置に供給される油圧、が供給される構成とすると好適である。
【００２０】
連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプによれば、内燃機関の始動動作開始前の停止時には油圧が得られず、内燃機関の始動完了後の定常動作時には十分な大きさの油圧が得られる状態となる。また、例えば内燃機関と回転電機との間に油圧に応じて作動して駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置を備える場合においては、当該摩擦係合装置には、回転電機のトルクによる内燃機関の始動に際して油圧が供給され、その供給油圧は始動完了後に摩擦係合装置を完全係合させるのに十分な大きさとされる。
従って、上記のように連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプにより発生する油圧、又は、内燃機関の始動完了後に完全係合される摩擦係合装置に供給される油圧、を油圧供給回路からの供給油圧とすることで、内燃機関の始動完了後にヒステリシストルクを適切に低下させて、内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を有効に抑制することができる。
【００２１】
これまで説明してきた構成は、具体的には、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有する差動歯車装置を備え、前記差動歯車装置の第一回転要素に前記回転電機が駆動連結され、第二回転要素に前記連結部材が駆動連結され、第三回転要素に前記出力部材が駆動連結され、前記油圧供給回路が、前記連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプにより発生する油圧の供給回路として形成されている構成のハイブリッド駆動装置に好適に適用することができる。
【００２２】
この構成によれば、いわゆるスプリットタイプのハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。そして、連結部材の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプによれば、内燃機関の停止時には油圧が得られず、内燃機関の始動完了後の定常動作時には十分な大きさの油圧が得られる状態となる。そこで、そのようにして得られる油圧の供給回路として油圧供給回路を形成することで、内燃機関の停止時には比較的大きい状態のヒステリシストルクを、内燃機関の始動完了後に適切に低下させることができる。従って、スプリットタイプのハイブリッド駆動装置において、内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を有効に抑制することができる。
【００２３】
或いは、前記内燃機関と前記回転電機との間に、油圧に応じて作動して駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置を備え、前記油圧供給回路が、前記摩擦係合装置への作動油圧の供給回路から分岐して形成されている構成のハイブリッド駆動装置に適用しても好適である。
【００２４】
この構成によれば、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。そして、摩擦係合装置への作動油圧の供給回路には、内燃機関の停止時には内燃機関と回転電機との間を切り離すべく油圧が供給されず、内燃機関の始動完了後の定常動作時には摩擦係合装置を完全係合状態として内燃機関のトルクを車輪側に伝達させるべく十分な大きさの油圧が供給される状態となる。そこでそのような油圧が供給される摩擦係合装置への作動油圧の供給回路から分岐して油圧供給回路を形成することで、内燃機関の停止時には比較的大きい状態のヒステリシストルクを、内燃機関の始動完了後に適切に低下させることができる。従って、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置において、内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を有効に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。
【図３】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。
【図４】内燃機関の始動動作時及び定常動作時の各部の動作状態を示すタイムチャートである。
【図５】第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図６】第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
１．第一の実施形態
本発明に係るハイブリッド駆動装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。ハイブリッド駆動装置Ｈは、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置Ｈは、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。
【００２７】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、図１に示すように、ダンパ装置ＤＡを介して内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力ギヤＯと、動力伝達経路上においてダンパ装置ＤＡよりも出力ギヤＯ側に設けられる第一回転電機ＭＧ１と、を備えている。このハイブリッド駆動装置Ｈは、第一回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関Ｅを始動可能に構成されている。このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、ダンパ装置ＤＡが、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてヒステリシストルクを低下させるヒステリシストルク可変機構ＨＶを備え（図２を参照）、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧が、内燃機関Ｅの始動完了後に、内燃機関Ｅの始動動作開始時よりも高くなるように構成されている（図４を参照）点に特徴を有する。これにより、内燃機関Ｅの定常動作時における歯打ち音の発生を適切に抑制することが可能なハイブリッド駆動装置Ｈが実現されている。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、詳細に説明する。
【００２８】
１−１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、ハイブリッド駆動装置Ｈの全体構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド駆動装置Ｈは、ダンパ装置ＤＡと、当該ダンパ装置ＤＡを介して内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＤＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力ギヤＯと、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。これらの各構成は、車体に固定されるケース２（図２を参照）内に収容されている。なお、ダンパ装置ＤＡ、第一回転電機ＭＧ１、差動歯車装置ＤＧ、及び出力ギヤＯは、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。
【００２９】
入力軸Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。ここで、内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸Ｉは、ダンパ装置ＤＡを介して、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸５（図２を参照）と一体回転するように駆動連結されている。ダンパ装置ＤＡは、内燃機関Ｅの出力回転軸５の捩れ振動を減衰させつつ、当該出力回転軸５の回転を入力軸Ｉに伝達する装置である。このダンパ装置ＤＡの詳細については、後述する。なお、入力軸Ｉが、内燃機関Ｅの出力回転軸５に対して、ダンパ装置ＤＡ以外にもクラッチ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「連結部材」に相当する。
【００３０】
第一回転電機ＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。この第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳと一体回転するように駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。この第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２は、カウンタギヤ機構Ｃを介して出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ蓄電装置としてのバッテリ（図示せず）に電気的に接続されている。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタ等の他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。また、バッテリは、家庭用電源等の外部電源により充電可能な構成とすることができる。
【００３１】
第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。ここで、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電を行い、バッテリを充電し、或いはモータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力を供給する。一方、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、モータとして機能する場合には、バッテリに充電され、或いはジェネレータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。本実施形態においては、第一回転電機ＭＧ１が本発明における「回転電機」に相当する。
【００３２】
図１に示すように、差動歯車装置ＤＧは、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲと、を回転要素として有している。サンギヤＳは、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣＡは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲは、軸方向で差動歯車装置ＤＧとダンパ装置ＤＡとの間において入力軸Ｉの径方向外側に形成された出力ギヤＯと一体回転するように駆動連結されている。これら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲとなっている。本実施形態においては、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲがそれぞれ本発明における「第一回転要素」、「第二回転要素」、「第三回転要素」に相当する。
【００３３】
この差動歯車装置ＤＧは、入力軸Ｉを介して入力される内燃機関Ｅのトルクを第一回転電機ＭＧ１と出力ギヤＯとに分配する動力分配装置としての機能を果たす。また、この差動歯車装置ＤＧのキャリヤＣＡに入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）のトルクが入力された状態で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度及びトルクを制御することにより、入力軸Ｉの回転速度を無段階に変速して出力ギヤＯに伝達することができる。よって、これらの入力軸Ｉ、差動歯車装置ＤＧ、及び第一回転電機ＭＧ１が協働することにより、電気的無段変速機構を構成している。
【００３４】
本実施形態においては、入力軸Ｉは、軸方向で差動歯車装置ＤＧと第一回転電機ＭＧ１との間において第一ロータ軸３６の径方向外側に形成されたポンプ駆動ギヤ３８と一体回転するように駆動連結されている。ポンプ駆動ギヤ３８は、オイルポンプＭＰに駆動連結された従動ギヤ３９に噛み合っている。ここで、オイルポンプＭＰは、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプＭＰのインナロータは、従動ギヤ３９と一体回転するように駆動連結されている。従って、オイルポンプＭＰのインナロータは、ポンプ駆動ギヤ３８と従動ギヤ３９との歯数比に応じて、入力軸Ｉの回転速度に比例する速度で回転する。オイルポンプＭＰは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を冷却し、或いはハイブリッド駆動装置Ｈの各部に備えられるギヤ部や軸受等にオイルを供給するための油圧を発生させる。オイルポンプＭＰにより吐出されるオイルは、ハイブリッド駆動装置Ｈのケース２や各種の回転軸等に形成される油路からなる油圧供給回路ＳＣを介して、ハイブリッド駆動装置Ｈの各部に供給される。なお、オイルポンプＭＰとして、外接型のギヤポンプやベーンポンプ等を用いても好適である。
【００３５】
差動歯車装置ＤＧの出力回転要素としての出力ギヤＯは、カウンタギヤ機構Ｃを介して出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。また、上記のとおり第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２も、カウンタギヤ機構Ｃを介して出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。このように、本実施形態では、差動歯車装置ＤＧにより出力ギヤＯに分配された入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）のトルクの一部と第二回転電機ＭＧ２の出力トルクとが合成されて出力用差動歯車装置ＤＦに伝達される。出力用差動歯車装置ＤＦは、車輪Ｗに駆動連結されており、当該出力用差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。本実施形態においては、出力ギヤＯが本発明における「出力部材」に相当する。
【００３６】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードと電動走行モードとを含む複数の走行モードを切替可能に備えている。ここで、スプリットモードは、これまで説明してきたように、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）のトルクが第一回転電機ＭＧ１と出力ギヤＯとに分配され、当該出力ギヤＯに分配されたトルクにより車両を走行させるモードである。スプリットモードでは、必要に応じて第二回転電機ＭＧ２が車両の要求駆動力に対する不足分のトルクを出力して、出力ギヤＯに分配されるトルクをアシストする。電動走行モードは、内燃機関Ｅの停止状態で、第二回転電機ＭＧ２のトルクにより車両を走行させるモードである。なお、スプリットモード及び電動走行モードはあくまで一例であり、これら以外にも例えばパラレルモード等を切替可能に備えていても良い。パラレルモードは、第一回転電機ＭＧ１の停止状態で、内燃機関Ｅ及び第二回転電機ＭＧ２のトルクにより車両を走行させるモードである。このパラレルモードの実現時には、ブレーキ３７が係合状態とされて第一ロータＲｏ１及びサンギヤＳの回転が停止される。ハイブリッド駆動装置Ｈにおいて実現される走行モードは、制御マップ（図示せず）に基づいて、実際の車両の要求駆動力や車速、バッテリ残量等に応じて適宜選択される。
【００３７】
本例では一例として、車両の発進時等、車両の要求駆動力が比較的大きく車速が低い状態では、バッテリ残量が十分確保されていることを条件として電動走行モードが選択される。この状態で車両の要求駆動力及び車速が更に上昇した場合や、バッテリ残量が所定値以下となった場合には、内燃機関Ｅが始動されてスプリットモードに切り替えられる。内燃機関Ｅの始動制御は、差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲと一体回転する出力ギヤＯに車輪Ｗからの走行トルクが伝達された状態で、サンギヤＳに駆動連結された第一回転電機ＭＧ１の回転速度及びトルクを上昇させることにより行われる。つまり、キャリヤＣＡに駆動連結された入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転速度を上昇させ、やがて所定の点火開始回転速度に達した後、燃料噴射を開始すると共に火花点火して内燃機関Ｅを始動させる。このように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、第一回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関Ｅを始動可能に構成されている。なお、スプリットモードから電動走行モードへの切替時には、燃料供給が停止されることにより内燃機関Ｅが停止される。
【００３８】
上記のとおり、本実施形態においては、油圧供給回路ＳＣが、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプＭＰにより発生する油圧の供給回路として形成されている。すなわち、油圧供給回路ＳＣには、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプＭＰにより発生する油圧が供給される。そのため、例えば上記の例において、内燃機関Ｅが停止状態とされる電動走行モードでの車両の走行中には、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は基本的にはゼロとなる。一方、スプリットモードに切り替えられて内燃機関Ｅの始動完了後に入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）が所定回転速度以上で回転するようになると、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は所定油圧以上まで上昇する。このように、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は、内燃機関Ｅの始動動作開始時よりも内燃機関Ｅの始動完了後の方が高くなる。
【００３９】
１−２．ダンパ装置の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに備えられるダンパ装置ＤＡの構成について説明する。図２及び図３に示すように、本実施形態に係るダンパ装置ＤＡは、入力側回転部材１１と、出力側回転部材１２と、コイルばね１６と、第一摺動部材２１と、第二摺動部材２２と、を主要な構成部品として備えている。なお、以下の説明においては、同軸上に配置されるダンパ装置ＤＡ及び入力軸Ｉの回転軸心Ｘを基準として、軸方向、径方向、及び周方向の各方向を規定するものとする。また、ダンパ装置ＤＡから見て、軸方向で内燃機関Ｅ側（図２における右側）を軸方向一方側とし、ケース２の端部支持壁３側（図２における左側）を軸方向他方側として説明する。
【００４０】
入力側回転部材１１は、一対の円板状部材を有して構成され、内燃機関Ｅに駆動連結されている。本例では、図２に示すように、入力側回転部材１１は一対の第一入力側回転部材１１ａ及び第二入力側回転部材１１ｂを有する。なお、以下では、「入力側回転部材１１」という場合には、第一入力側回転部材１１ａ及び第二入力側回転部材１１ｂを包括的に指すものとする。入力側回転部材１１は、径方向内側に中心孔を有して形成されており、出力側回転部材１２の円筒部１３の径方向外側に配置されている。また、第一入力側回転部材１１ａ及び第二入力側回転部材１１ｂは、出力側回転部材１２の円板部１４に対して軸方向で反対側に配置されている。つまり、第一入力側回転部材１１ａは円板部１４に対して軸方向他方側に配置され、第二入力側回転部材１１ｂは円板部１４に対して軸方向一方側に配置されている。第一入力側回転部材１１ａ及び第二入力側回転部材１１ｂは、径方向外側の端部でリベット等の締結部材により互いに締結されている。入力側回転部材１１は、連結部７及びドライブプレート６を介して内燃機関Ｅの出力回転軸５と一体回転するように駆動連結されている。
【００４１】
出力側回転部材１２は、軸方向に延びる円筒状の円筒部１３と当該円筒部１３から径方向外側に延びる円板状の円板部１４とを有して構成され、入力軸Ｉに駆動連結されている。円板部１４は、円筒部１３の軸方向中央部において当該円筒部１３と一体的に形成されている。円筒部１３は入力側回転部材１１の径方向内側に配置され、円板部１４は軸方向で第一入力側回転部材１１ａと第二入力側回転部材１１ｂとの間に配置されている。円筒部１３の内周部には、軸方向他方側に開口する軸方向孔部３２が形成されている。この軸方向孔部３２の軸心は入力軸Ｉの回転軸心Ｘに一致している。軸方向孔部３２は、軸方向で第二入力側回転部材１１ｂ側となる軸方向一方側が閉塞されて形成されている。すなわち、軸方向孔部３２は、軸方向他方側に開口する開口部と軸方向他方側を閉塞する軸方向底面３２ｂとを有する。軸方向孔部３２の内周面にはスプライン歯部３２ａが形成されている。スプライン歯部３２ａは、入力軸Ｉの軸方向端部３１の外周面に形成されたスプライン歯部３１ａとスプライン係合している。よって、本実施形態では、出力側回転部材１２は、軸方向孔部３２内において入力軸Ｉと一体回転するようにスプライン連結されている。
【００４２】
入力側回転部材１１と出力側回転部材１２とは、所定範囲内で周方向に相対回転可能に構成されている。入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間には、複数のコイルばね１６が周方向に沿って均等に分散されて設けられている。入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間の駆動力の伝達は、コイルばね１６を介して行われる。なお、コイルばね１６は、振動吸収用の弾性部材であり、第一摺動部材２１及び第二摺動部材２２との協働により内燃機関Ｅの出力回転軸５の捩れ振動を減衰させるための中心的な機能を果たす。
【００４３】
第一摺動部材２１は、入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間に設けられる円板状部材である。本例では、第一摺動部材２１は、軸方向で第一入力側回転部材１１ａと出力側回転部材１２の円板部１４との間に設けられている。第一摺動部材２１は、径方向内側に形成された軸方向の円筒状突起部２１ｂの外周面を第一入力側回転部材１１ａの内周面に当接させることにより、径方向の位置決めがなされている。また、第一摺動部材２１は、周方向の複数箇所に軸方向他方側に向かって突出するように形成された軸方向の突起部２１ｃを有する。この突起部２１ｃを第一入力回転部材１１ａに形成された所定孔部に嵌合させることにより、第一摺動部材２１は、第一入力側回転部材１１ａに対して相対回転が規制された状態で固定されている。なお、第一摺動部材２１の第一入力回転部材１１ａに対する軸方向の相対移動は、ある程度許容されている。本実施形態においては、第一摺動部材２１が本発明における「摺動部材」に相当する。
【００４４】
第二摺動部材２２は、入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間に設けられる円板状部材である。本例では、第二摺動部材２２は、軸方向で第二入力側回転部材１１ｂと出力側回転部材１２の円板部１４との間に設けられている。第二摺動部材２２は、径方向内側に形成された軸方向の円筒状突起部２２ｂの内周面を出力側回転部材１２の円筒部１３の外周面に当接させることにより、径方向の位置決めがなされている。また、第二摺動部材２２は、周方向の複数箇所に軸方向一方側に向かって突出するように形成された軸方向の突起部（図示せず）を有する。この突起部を第二入力回転部材１１ｂに形成された所定孔部に嵌合させることにより、第二摺動部材２２は、第二入力側回転部材１１ｂに対して相対回転が規制された状態で固定されている。なお、第二摺動部材２２の第二入力回転部材１１ｂに対する軸方向の相対移動は、ある程度許容されている。
【００４５】
また、軸方向で第二摺動部材２２と第二入力側回転部材１１ｂとの間には、付勢部材２４が配設されている。本例では、このような付勢部材２４として、皿バネを用いている。付勢部材２４は、第二入力側回転部材１１ｂにより軸方向一方側において反力が支持された状態で、第二摺動部材２２を出力側回転部材１２側に押圧するように付勢している。これにより、第二摺動部材２２の軸方向他方側の第二摺動面２２ａは、出力側回転部材１２の円板部１４の軸方向一方側の面に当接している。また、本実施形態では、第一摺動部材２１、出力側回転部材１２の円板部１４、第二摺動部材２２、及び付勢部材２４が、軸方向他方側から軸方向一方側に向かってこの順に配置されている。よって、付勢部材２４は、更に第二摺動部材２２を介して、出力側回転部材１２を第一摺動部材２１側となる軸方向他方側に押圧するように付勢している。これにより、第一摺動部材２１の軸方向一方側の第一摺動面２１ａは、出力側回転部材１２の円板部１４の軸方向他方側の面に当接している。
【００４６】
入力側回転部材１１と出力側回転部材１２とが相対回転するとき、第一摺動部材２１は、出力側回転部材１２との間に摩擦抵抗によるヒステリシストルクを生じさせる。同様に、第二摺動部材２２は、出力側回転部材１２との間に摩擦抵抗によるヒステリシストルクを生じさせる。ここで、ヒステリシストルクは、摩擦抵抗により発生し振動を減衰させるトルクである。本実施形態では、第一摺動部材２１と出力側回転部材１２との間の動摩擦係数を第一摩擦係数μ１とし、第二摺動部材２２と出力側回転部材１２との間の動摩擦係数を第二摩擦係数μ２とする。本実施形態では、第二摩擦係数μ２が第一摩擦係数μ１よりも小さい（μ２＜μ１）値となるように、第一摺動面２１ａ及び第二摺動面２２ａのそれぞれを構成する材料が選択される。
【００４７】
このような第一摺動面２１ａを有する第一摺動部材２１として、本実施形態ではフリクションワッシャーが用いられている。このようなフリクションワッシャーは、例えば、有機繊維、樹脂、ゴム、及び摩擦向上剤等を混合して加熱成形することにより形成される。必要に応じて無機繊維や固形潤滑剤等を更に含有させても良い。本実施形態では、第一摺動部材２１を構成するフリクションワッシャーの軸方向一方側の表面が、そのまま第一摺動面２１ａとなっている。第二摺動面２２ａを有する第二摺動部材２２に関しても同様であり、第二摺動部材２２を構成するフリクションワッシャーの軸方向他方側の表面が、そのまま第二摺動面２２ａとなっている。
【００４８】
また、本実施形態では、第一摩擦係数μ１に基づく摩擦抵抗によるヒステリシストルクを第一ヒステリシストルクＨ１とし、第二摩擦係数μ２に基づく摩擦抵抗によるヒステリシストルクを第二ヒステリシストルクＨ２とする。本実施形態では、第二摩擦係数μ２は第一摩擦係数μ１よりも小さい値とされている（μ２＜μ１）ので、摺動面に作用する押圧力の大きさが一定の（等しい）条件で比較した場合には、第二ヒステリシストルクＨ２は第一ヒステリシストルクＨ１よりも小さくなる（Ｈ２＜Ｈ１）。なお、出力側回転部材１２の円板部１４の軸方向両側の面の表面状態はほぼ同一であるものとする。
【００４９】
本実施形態に係るダンパ装置ＤＡは、発生する第一ヒステリシストルクＨ１及び第二ヒステリシストルクＨ２の大きさを適宜切り替えることにより、全体としてのヒステリシストルクを上昇又は低下させるヒステリシストルク可変機構ＨＶを備えている。このヒステリシストルク可変機構ＨＶは、従来装置に備えられるような機械的なガタを利用した機構ではなく、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてヒステリシストルクを上昇又は低下させる、油圧駆動式のヒステリシストルク可変機構ＨＶとなっている。そこで以下では、本実施形態に係るダンパ装置ＤＡのヒステリシストルク可変機構ＨＶについて、詳細に説明する。
【００５０】
１−３．ヒステリシストルク可変機構の構成
本実施形態に係るヒステリシストルク可変機構ＨＶは、これまで説明した第一摺動部材２１、第二摺動部材２２、付勢部材２４、スプライン連結部（スプライン歯部３１ａ，３２ａ）に、更に変位機構作動油室Ｒ１を有して構成されている。これらの各構成が協働することにより、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてヒステリシストルクを上昇又は低下させるヒステリシストルク可変機構ＨＶを構成している。
【００５１】
変位機構作動油室Ｒ１は、入力軸Ｉと出力側回転部材１２との間に形成されている。本実施形態においては、入力軸Ｉの第二摺動部材２２側となる軸方向一方側の軸方向端部３１が、円筒部１３の内周部に形成されて第一摺動部材２１側となる軸方向他方側に開口する軸方向孔部３２に挿入されている。軸方向孔部３２は、軸方向一方側が軸方向底面３２ｂにより閉塞されて形成されている。また、円筒部１３の軸方向他方側の端部近傍において、入力軸Ｉの軸方向端部３１の外周面と軸方向孔部３２の内周面との間に、Ｏリング等のシール部材３４が配置されている。軸方向端部３１の表面（外周面及び軸方向一方側端面）、軸方向孔部３２の表面（内周面及び軸方向底面３２ｂ）、及びシール部材３４により区画される空間は液密空間となっており、この空間が変位機構作動油室Ｒ１となっている。すなわち、軸方向端部３１の表面と軸方向孔部３２の表面との間の隙間に変位機構作動油室Ｒ１が形成されている。
【００５２】
本実施形態においては、この変位機構作動油室Ｒ１内において、入力軸Ｉと出力側回転部材１２とがスプライン連結されて駆動連結されている。すなわち、変位機構作動油室Ｒ１内において、入力軸Ｉの軸方向端部３１の外周面に形成されたスプライン歯部３１ａと軸方向孔部３２の内周面に形成されたスプライン歯部３２ａとがスプライン係合している。本実施形態では、このようなスプライン歯部３１ａ，３２ａを変位機構作動油室Ｒ１内に設けていることで、変位機構作動油室Ｒ１に供給されるオイルを利用して、当該スプライン歯部３１ａ，３２ａの潤滑を行っている。よって、当該スプライン歯部３１ａ，３２ａの磨耗を抑制することが可能となっている。スプライン歯部３１ａ，３２ａは、それぞれ軸方向に延びる形状を有して形成されており、軸方向に沿って相対移動可能である。従って、スプライン連結部を構成するこれらのスプライン歯部３１ａ，３２ａは、入力軸Ｉに対して出力側回転部材１２を軸方向に移動可能に案内する「案内部ＧＰ」としての機能も果たしている。なお、本実施形態においては、案内部ＧＰとしてのスプライン連結部（３１ａ，３２ａ）、付勢部材２４、及び変位機構作動油室Ｒ１が協働して本発明における「変位機構ＤＭ」を構成している。
【００５３】
また、変位機構作動油室Ｒ１は、油圧供給回路ＳＣに連通している。本実施形態では、油圧供給回路ＳＣは、入力軸Ｉの内周部に形成された軸内油路Ｌ１をその一部に有する。軸内油路Ｌ１は、入力軸Ｉ内を軸方向に延びて当該入力軸Ｉの軸方向一方側の端面に開口している。これにより、変位機構作動油室Ｒ１は、その開口を介して油圧供給回路ＳＣに連通している。油圧供給回路ＳＣには、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプＭＰにより吐出されるオイルが供給される。そのため、内燃機関Ｅの停止状態では油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は基本的にはゼロとなる。一方、内燃機関Ｅの始動完了後に入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）が所定回転速度以上で回転するようになると、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は所定油圧以上まで上昇する。このように、本実施形態においては、内燃機関Ｅの駆動状態に応じて、基本的には停止状態におけるゼロから定常動作時における所定油圧以上まで上昇する油圧が変位機構作動油室Ｒ１に供給される。
【００５４】
変位機構作動油室Ｒ１に供給される所定油圧は、軸方向孔部３２の軸方向底面３２ｂに作用して出力側回転部材１２の全体を軸方向一方側へ移動させようとする。一方、付勢部材２４は、第二摺動部材２２を介して出力側回転部材１２の全体を軸方向他方側へ移動させようとする。本実施形態に係るヒステリシストルク可変機構ＨＶは、内燃機関Ｅの駆動状態に連動させて、変位機構作動油室Ｒ１に供給される油圧の大きさと付勢部材２４の付勢力の大きさとの大小関係を切り替えることで、ヒステリシストルクの大きさを切り替える。
【００５５】
内燃機関Ｅの停止状態で油圧供給回路ＳＣからの供給油圧がゼロの状態では、変位機構作動油室Ｒ１に供給される油圧に対して付勢部材２４による付勢力が優位となる。また、始動開始後であっても、内燃機関Ｅの回転速度が比較的低速で油圧供給回路ＳＣからの供給油圧も比較的低圧の状態では、変位機構作動油室Ｒ１に供給される油圧に対して付勢部材２４による付勢力が優位となる。これらの場合、図２に示すように、付勢部材２４による付勢力により、第一摺動部材２１及び第二摺動部材２２の双方が出力側回転部材１２に向かって押圧され、大きな第一ヒステリシストルクＨ１と第二ヒステリシストルクＨ２とが発生する。よって、ダンパ装置ＤＡの全体としてのヒステリシストルクは大きい（ここでは、これを大ヒステリシストルクＨｈとする）。
【００５６】
油圧供給回路ＳＣからの供給油圧が比較的低圧（図４において第一基準油圧Ｐ１以下）の状態（以下、「低圧供給状態」と称する。）では、ダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクは大きい状態（大ヒステリシストルクＨｈ）に維持される。本実施形態では、このような第一基準油圧Ｐ１は、内燃機関Ｅの始動時及び停止時における共振領域での回転速度（図４においてＮｒと表示）よりも大きい値に設定された第一基準回転速度Ｎ１に対応する油圧として設定されている。これにより、本実施形態では、内燃機関Ｅの始動時及び停止時に共振領域を通過する際には、ダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクは大きい状態（大ヒステリシストルクＨｈ）に維持される。よって、ダンパ装置ＤＡの入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間の相対回転角度等によることなく、共振領域を通過する際の内燃機関Ｅの大きな捩れ振動を有効に減衰させることができる。従って、内燃機関Ｅの始動動作時におけるショックの発生を有効に抑制することができる。
【００５７】
一方、内燃機関Ｅの定常動作時に油圧供給回路ＳＣからの供給油圧が所定油圧まで上昇すると、付勢部材２４による付勢力に対して変位機構作動油室Ｒ１に供給される油圧が優位となる。この場合、油圧供給回路ＳＣから変位機構作動油室Ｒ１に供給される供給油圧により、入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間の相対位置関係が変化する。より具体的には、図３に示すように、出力側回転部材１２が、付勢部材２４の付勢力に逆らって第一入力側回転部材１１ａ及び第一摺動部材２１から離間するように軸方向一方側に移動する。これにより、低圧供給状態の場合と比較して、第一摺動部材２１と出力側回転部材１２との間の面圧が大きく低下する。よって、第一摺動部材２１が第一入力側回転部材１１ａと出力側回転部材１２との間に発生させる摩擦抵抗及びそれに伴う第一ヒステリシストルクＨ１は、低圧供給状態の場合と比較して大きく低下する。
【００５８】
なお、このとき、油圧供給回路ＳＣから変位機構作動油室Ｒ１に供給される供給油圧により、出力側回転部材１２は、第二摺動部材２２、付勢部材２４、及び第二入力側回転部材１１ｂに近接するように軸方向一方側に移動する。これにより、低圧供給状態の場合と比較して、第二摺動部材２２と出力側回転部材１２との間の面圧が上昇する。よって、第二摺動部材２２が第二入力側回転部材１１ｂと出力側回転部材１２との間に発生させる第二ヒステリシストルクＨ２は、低圧供給状態の場合と比較して上昇する。但し、本実施形態においては、第二ヒステリシストルクＨ２の大きさの基準となる第二摩擦係数μ２が、第一ヒステリシストルクＨ１の大きさの基準となる第一摩擦係数μ１よりも小さい（μ２＜μ１）値に設定されている。そのため、第二ヒステリシストルクＨ２の上昇度合いよりも第一ヒステリシストルクＨ１の低下度合いの方が大きく、ダンパ装置ＤＡの全体としてのヒステリシストルクは、低圧供給状態の場合と比較して低下する（ここでは、これを小ヒステリシストルクＨｌ（Ｈｌ＜Ｈｈ）とする。）。この点において、本実施形態に係るヒステリシストルク可変機構ＨＶは、「ヒステリシストルク低下機構」としての機能を果たしている。
【００５９】
内燃機関Ｅが完爆して少なくともアイドル回転数（図４においてＮｉと表示）以上の定常状態となると、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は比較的高圧（図４において第二基準油圧Ｐ２以上）の状態（以下、「高圧供給状態」と称する。）となる。高圧供給状態では、ダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクは小さい状態（小ヒステリシストルクＨｌ）に維持される。よって、ダンパ装置ＤＡの入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間の相対回転角度等によることなく、内燃機関Ｅの定常動作時における内燃機関Ｅの小さな捩れ振動を有効に減衰させることができる。従って、内燃機関Ｅの定常動作時における歯打ち音の発生を有効に抑制することができる。
【００６０】
燃料噴射が停止されて内燃機関Ｅの回転速度が徐々に低下して、上記の第一基準回転速度Ｎ１に達すると、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧も第一基準油圧Ｐ１以下まで低下して低圧供給状態となる。すると、再度、変位機構作動油室Ｒ１に供給される油圧に対して付勢部材２４による付勢力が優位となって、ダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクは高圧供給状態の場合と比較して上昇する（大ヒステリシストルクＨｈ）。この点において、本実施形態に係るヒステリシストルク可変機構ＨＶは、「ヒステリシストルク上昇機構」としての機能も果たす。
【００６１】
なお、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じた、ダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクの大きさの具体的な切り替え点は、付勢部材２４の弾性係数や、出力側回転部材１２の円筒部１３の軸方向底面３２ｂの面積（受圧面積）等の設定を適宜変更することにより調整可能である。
【００６２】
このように、本実施形態に係るヒステリシストルク可変機構ＨＶは、油圧供給回路ＳＣから供給される油圧により駆動されてダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクを上昇又は低下させる。このとき、油圧供給回路ＳＣからは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプＭＰにより発生される油圧が供給される。そして、ヒステリシストルク可変機構ＨＶは、低圧供給状態ではダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクを大ヒステリシストルクＨｈに維持させ、高圧供給状態ではダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクを小ヒステリシストルクＨｌに維持させる。よって、低圧供給状態で行われる内燃機関Ｅの始動時及び停止時には、大ヒステリシストルクＨｈとすることでショックの発生を有効に抑制することができる。また、高圧供給状態となる内燃機関Ｅの定常動作時には、小ヒステリシストルクＨｌとすることで歯打ち音の発生を有効に抑制することができる。このように、本実施形態に係るヒステリシストルク可変機構ＨＶは、内燃機関Ｅの駆動状態に連動させて、当該内燃機関Ｅの駆動状態に応じてそれぞれ所望される適切な大きさとするようにダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクを切り替えることができる点にも、大きな利点がある。
【００６３】
２．第二の実施形態
本発明に係るハイブリッド駆動装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。図５は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。このハイブリッド駆動装置Ｈは、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、駆動伝達系の具体的構成が上記第一の実施形態とは異なっていることに伴って、油圧供給回路ＳＣの構成、及びヒステリシストルク可変機構ＨＶに対して油圧供給回路ＳＣから供給される供給油圧も、上記第一の実施形態とは一部相違している。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【００６４】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、図５に示すように、ダンパ装置ＤＡを介して内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏ’と、動力伝達経路上でダンパ装置ＤＡよりも出力軸Ｏ’側に設けられる回転電機ＭＧと、変速装置ＴＭと、を備えている。これらの各構成は、車体に固定されるケース２（図６を参照）内に収容されている。
【００６５】
入力軸Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。また、本実施形態では、入力軸Ｉは入力クラッチＣＴを介して中間軸Ｍに駆動連結されている。ここで、入力クラッチＣＴは、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間に設けられている。入力クラッチＣＴは、油圧に応じて作動して入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する。このような入力クラッチＣＴとしては、例えば湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等が好適に用いられる。本実施形態においては、入力クラッチＣＴが本発明における「摩擦係合装置」に相当する。また、入力軸Ｉが本発明における「連結部材」に相当する。
【００６６】
回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能する場合には、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電を行ってバッテリを充電する。一方、回転電機ＭＧは、モータとして機能する場合には、バッテリに充電された電力の供給を受けて力行する。
【００６７】
変速装置ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏ’へ伝達する装置である。このような変速装置ＴＭとしては、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備える自動又は手動式の有段変速装置や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速装置等を用いることができる。変速装置ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸Ｏ’へ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏ’へ伝達されたトルクは、出力用差動歯車機構ＤＦを介して左右二つの車輪Ｗに分配されて伝達される。本実施形態においては、出力軸Ｏ’が本発明における「出力部材」に相当する。
【００６８】
本実施形態においては、軸方向で回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間に、オイルポンプＭＰが配置されている。オイルポンプＭＰは、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプＭＰのインナロータは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。なお、オイルポンプＭＰとして、外接型のギヤポンプやベーンポンプ等を用いても好適である。また、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、オイルポンプＭＰとは別に、車両の駆動力源としての内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧとは無関係に電動モータ（図示せず）により駆動される電動オイルポンプＥＰを備えている。オイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰにより吐出されたオイルは、油圧制御装置ＶＢにより所定油圧に調整された後、ハイブリッド駆動装置Ｈのケース２や各種の回転軸等に形成される油路を介して、ハイブリッド駆動装置Ｈの各部に供給される。本実施形態では、そのうち、油圧制御装置ＶＢから入力クラッチＣＴへの作動油圧の供給回路を、作動油圧供給回路ＡＣとしている。
【００６９】
本実施形態においては、図５に示すように、変位機構作動油室Ｒ１に連通する油圧供給回路ＳＣが、入力クラッチＣＴへの作動油圧供給回路ＡＣから分岐して形成されている。より具体的には、図６に示すように、作動油圧供給回路ＡＣの一部を構成する軸内油路Ｌ２が、中間軸Ｍ内を軸方向に延びるように形成されている。軸内油路Ｌ２は、中間軸Ｍ内を径方向に延びる油孔４４を介して入力クラッチＣＴの作動油室Ｒ２に連通している。この作動油室Ｒ２に、油圧制御装置ＶＢを介して所定圧に調整された作動油圧が供給されると、ピストン４２が軸方向一方側に移動して複数の摩擦プレート４１どうしが係合する。なお、図６に示すように、本実施形態では、入力クラッチＣＴは回転電機ＭＧの径方向内側に配置されている。また、入力クラッチＣＴは、回転電機ＭＧのロータＲｏを支持する断面略Ω字状のロータ支持部材４６の内部に収容されている。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとロータ支持部材４６との間に形成される空間は、油密空間となっている。
【００７０】
軸内油路Ｌ２は、中間軸Ｍ内を軸方向に延びて当該中間軸Ｍの軸方向一方側の端面に開口している。また、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部５１は、入力軸Ｉの内周部に形成されて軸方向他方側に開口する孔部５２に挿入されている。入力軸Ｉの内周部を軸方向に延びる軸内油路Ｌ１は、当該入力軸Ｉの軸方向両側の端面に開口している。このようにして、中間軸Ｍ内の軸内油路Ｌ２のうち油孔４４よりも軸方向一方側の部分と、入力軸Ｉ内の軸内油路Ｌ１と、により本実施形態に係る油圧供給回路ＳＣが形成されている。これにより、入力クラッチＣＴの作動油室Ｒ２に供給される作動油圧が、変位機構作動油室Ｒ１にも供給される構成となっている。
【００７１】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、パラレルモードと電動走行モードとを含む複数の走行モードを切替可能に備えている。そして、例えば電動走行モードからパラレルモードへのモード切替時には、電動走行モード時に解放状態とされていた入力クラッチＣＴを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧの回転速度及びトルクを上昇させることにより、係合状態とされた入力クラッチＣＴを介して内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる。内燃機関Ｅの回転速度が上昇してやがて所定の点火開始回転速度に達した後、燃料噴射を開始すると共に火花点火して内燃機関Ｅを始動させる。このように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、回転電機ＭＧのトルクにより内燃機関Ｅを始動可能に構成されている。なお、内燃機関Ｅの始動完了後の定常動作時には、完全係合圧に調整された油圧が作動油圧供給回路ＡＣを介して作動油室Ｒ２に供給され、入力クラッチＣＴは完全係合状態とされる。
【００７２】
すなわち、作動油圧供給回路ＡＣからの供給油圧は、内燃機関Ｅの停止時には入力クラッチＣＴを解放状態とするため、基本的にはゼロとされる。一方、作動油圧供給回路ＡＣからの供給油圧は、内燃機関Ｅの定常動作時には入力クラッチＣＴを完全係合状態とするため、基本的には所定圧以上の完全係合圧とされる。このように、作動油圧供給回路ＡＣから供給される油圧は、内燃機関Ｅの始動動作開始時よりも内燃機関Ｅの始動完了後の方が高くなる。よって、作動油圧供給回路ＡＣから分岐して形成される油圧供給回路ＳＣからの供給油圧も、内燃機関Ｅの始動動作開始時よりも内燃機関Ｅの始動完了後の方が高くなる。そして、そのような供給油圧が変位機構作動油室Ｒ１に供給される。
【００７３】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに備えられるダンパ装置ＤＡ（ヒステリシストルク可変機構ＨＶを含む）の構成は、基本的に上記第一の実施形態と同様である。よって、本実施形態の構成でも、ヒステリシストルク可変機構ＨＶは、内燃機関Ｅの駆動状態に連動させて、当該内燃機関Ｅの駆動状態に応じてそれぞれ所望される適切な大きさとするようにダンパ装置ＤＡのヒステリシストルクを切り替えることができる。すなわち、低圧供給状態で行われる内燃機関Ｅの始動時及び停止時には、大ヒステリシストルクＨｈとすることでショックの発生を有効に抑制することができる。また、高圧供給状態となる内燃機関Ｅの定常動作時には、小ヒステリシストルクＨｌとすることで歯打ち音の発生を有効に抑制することができる。
【００７４】
３．その他の実施形態
最後に、本発明に係るハイブリッド駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７５】
（１）上記の各実施形態においては、油圧供給回路ＳＣから変位機構作動油室Ｒ１に供給される供給油圧に応じて、変位機構ＤＭにより、出力側回転部材１２が付勢部材２４の付勢力に逆らって第一入力側回転部材１１ａ及び第一摺動部材２１から離間するように軸方向一方側に移動する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一ヒステリシストルクＨ１を低下させるように入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間の相対位置関係を変化させるような機構であれば、あらゆる機構を変位機構ＤＭとして採用することができる。更に、内燃機関Ｅの始動動作開始時よりも始動完了後に油圧が高くなるように構成された油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてヒステリシストルクを低下させるような機構であれば、あらゆる機構をヒステリシストルク可変機構ＨＶとして採用することができる。
【００７６】
（２）上記の各実施形態においては、軸方向で第二入力側回転部材１１ｂと出力側回転部材１２との間に、第二摺動部材２２が設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ダンパ装置ＤＡが、第二入力側回転部材１１ｂを有することなく、主要な構成部品として入力側回転部材１１、出力側回転部材１２、コイルばね１６、及び第一摺動部材２１のみを備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第一摺動部材２１と出力側回転部材１２との間の第一摩擦係数μ１に基づく摩擦抵抗による第一ヒステリシストルクＨ１が、そのままダンパ装置ＤＡの全体のヒステリシストルクとなる。そして、上記の各実施形態と同様の構成のヒステリシストルク可変機構ＨＶにより、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてダンパ装置ＤＡのヒステリシストルク（ここでは、第一ヒステリシストルクＨ１）を上昇又は低下させることができる。
【００７７】
（３）上記の各実施形態においては、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧が、内燃機関Ｅの停止時及び始動動作開始時にはゼロとされ、内燃機関Ｅの始動完了後に所定油圧まで上昇するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は、少なくとも内燃機関Ｅの始動動作開始時よりも始動完了後に高くなるように構成されていれば良く、例えば上記第二の実施形態のように入力クラッチＣＴと内燃機関Ｅと非同期で回転するオイルポンプＭＰとを備えた構成においては、内燃機関Ｅの停止時における作動油圧供給回路ＡＣ及び油圧供給回路ＳＣからの供給油圧は、必ずしもゼロとされていなくても良い。この場合、内燃機関Ｅの停止時には、作動油圧供給回路ＡＣ及び油圧供給回路ＳＣに入力クラッチＣＴのストロークエンド圧以下の所定圧が供給される構成とすることができる。
【００７８】
（４）上記第一の実施形態においては、２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにおいて、油圧供給回路ＳＣに、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と同期回転するオイルポンプＭＰにより発生する油圧が供給される場合を例として説明した。また、上記第二の実施形態においては、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにおいて、油圧供給回路ＳＣが入力クラッチＣＴへの作動油圧供給回路ＡＣから分岐して形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれらに限定されない。すなわち、例えば２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置Ｈが内燃機関Ｅの始動完了後に完全係合される摩擦係合装置を備える場合において、油圧供給回路ＳＣが当該摩擦係合装置への作動油圧の供給回路から分岐して形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにおいて、油圧供給回路ＳＣに、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に比例する速度で回転するオイルポンプＭＰにより発生する油圧が供給される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７９】
（５）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、ダンパ装置を介して内燃機関に駆動連結される連結部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、動力伝達経路上においてダンパ装置よりも出力部材側に設けられる回転電機と、を備え、回転電機のトルクにより内燃機関を始動可能に構成されたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
Ｈ        ハイブリッド駆動装置
Ｅ        内燃機関
ＭＧ      回転電機
ＭＧ１    第一回転電機
ＤＡ      ダンパ装置
ＤＧ      差動歯車装置
Ｓ        サンギヤ（第一回転要素）
ＣＡ      キャリヤ（第二回転要素）
Ｒ        リングギヤ（第三回転要素）
ＭＰ      オイルポンプ
ＣＴ      入力クラッチ（摩擦係合装置）
Ｗ        車輪
Ｉ        入力軸（連結部材）
Ｏ        出力ギヤ（出力部材）
Ｏ’      出力軸（出力部材）
ＨＶ      ヒステリシストルク可変機構
ＤＭ      変位機構
ＧＰ      案内部
Ｒ１      変位機構作動油室
１１      入力側回転部材
１２      出力側回転部材
２１      第一摺動部材（摺動部材）
２２      第二摺動部材
２４      付勢部材
３１      軸方向端部
３１ａ    スプライン歯部（スプライン連結部）
３２      軸方向孔部
３２ａ    スプライン歯部（スプライン連結部）
【図１】
2012001102.tif 000003
【図２】
2012001102.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2012001102.tif 000007
【図６】
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