(57)【要約】【課題】確実に無人走行を防止でき、かつ低コストな無人走行防止装置を提供する。【解決手段】運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部２と、無人走行が発生したとき、最も減速比が大きいギア段に変速機１０を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチ１１を接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部３と、を備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部と、
無人走行が発生したとき、最も減速比が大きいギア段に変速機を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチを接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部と、
を備えたことを特徴とする無人走行防止装置。
【請求項２】
運転者の離席を検知する離席検知手段と、
車両の移動を検知する車両移動検知手段と、を備え
前記無人走行判定部は、前記車両が完全に停車した後、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであり、前記離席検知手段により運転者が離席したことを検知し、かつ、前記車両移動検知手段により車両の移動を検知したときに、無人走行が発生したと判定するように構成される
請求項１記載の無人走行防止装置。
【請求項３】
前記無人走行判定部と前記無人走行阻止部とは、前記変速機を制御するトランスミッションコントロールユニットに搭載され、
前記トランスミッションコントロールユニットをキーオフ後に待機状態で維持すべく、バッテリからの電源を前記トランスミッションコントロールユニットにバイパスして供給する電源バイパス回路をさらに備えた
請求項１または２記載の無人走行防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートメイテッドマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴという）を装備した車両に搭載され、車両の無人走行を防止する無人走行防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＡＭＴ（所謂、セミオートマチックトランスミッション）は、操作が簡便なことは勿論、最近では燃費効率もマニュアルトランスミッション（以下、ＭＴという）に匹敵するほどになっており、今後も装備数の増大が見込まれる。
【０００３】
ところで、ＡＭＴに特有ではないが、車両の無人走行による事故は常に一定数発生している。無人走行は、（１）無人状態でのエンジン回転中のクリープ現象による無人走行（ギヤはエンゲージ）、（２）無人状態でのサイドブレーキの引き忘れ等による無人走行（エンジン状態に関係なし、ギヤは非エンゲージ）の２つに大きく分けられる。事故の発生状況及び主たる原因は千差万別であるが、通常は行われている「確実に車両の停車状態を維持するための操作」が何らかの理由で行われなかったことに起因して、無人走行が発生することが多い。
【０００４】
無人走行を防ぐ試みとしては、車両の移動警告装置のような、離席後の移動を検知し警報を行うもの（特許文献１）、離席後の移動を検知しパーキングブレーキを電気的手段で作動させるもの（特許文献２）、キースイッチのオフと機械的に連動してパーキングブレーキを作動させるもの（特許文献３）、エンジンＯＮ／ＯＦＦに連動したソレノイド式オートパーキングブレーキを用いるもの（特許文献４）、トランスミッション内部のパーキング機構を作動させるもの（特許文献５）などが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６１−２７８４４４号公報
【特許文献２】特開平１０−６９４６号公報
【特許文献３】特開２００１−２６０８３０号公報
【特許文献４】特公平２−８９３５号公報
【特許文献５】特開昭５８−９４６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のように警報を行うのみでは、当然ながら無人走行している車両を停止させることはできない。
【０００７】
また、特許文献２のようにパーキングブレーキを電気的手段で作動させる場合、電気的なブレーキ制御装置を設ける必要があるが、このような電気的なブレーキ制御装置はコストアップの要因になるという問題がある。
【０００８】
さらに、特許文献３のようにキースイッチのオフと機械的に連動してパーキングブレーキを作動させる場合では、キースイッチと連動する機械的装置の構造が複雑となってしまい、また、キーシリンダの操作性と拘束力（制動力）がトレードオフの関係となるため、キーシリンダの操作性を向上すると拘束力（制動力）が低下し、逆に拘束力（制動力）を向上するとキーシリンダの操作性が低下してしまうという問題もある。
【０００９】
なお、油圧や空気圧（負圧含む）を利用してパーキングブレーキを操作する提案も多いが、流体は温度等により効きが変化してしまうという問題があり、また、新たな配管等を設ける必要が生じコストアップの要因となるという問題がある。
【００１０】
さらに、ソレノイドを用いる特許文献４では、ソレノイドがコストアップ要因となり、また、エンジンＯＮ状態での無人走行に対応できないという問題がある。
【００１１】
トランスミッション内部のパーキング機構を作動させる特許文献５では、ＭＴベースのＡＭＴなどパーキング機構を持たないトランスミッションには適用できないという問題があり、また、出力段のパーキング機構は強度の観点で問題があり、特にトラック等の重量車両に対してはパーキング機構が破壊されてしまう可能性がある。
【００１２】
このように、ハードウェアの追加によってパーキングブレーキやパーキング機構を作動させるのは、構造的、強度的、コスト的に問題がある。
【００１３】
本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、確実に無人走行を防止でき、かつ低コストな無人走行防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部と、無人走行が発生したとき、最も減速比が大きいギア段に変速機を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチを接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部と、を備えた無人走行防止装置である。
【００１５】
運転者の離席を検知する離席検知手段と、車両の移動を検知する車両移動検知手段と、を備え、前記無人走行判定部は、前記車両が完全に停車した後、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであり、前記離席検知手段により運転者が離席したことを検知し、かつ、前記車両移動検知手段により車両の移動を検知したときに、無人走行が発生したと判定するように構成されてもよい。
【００１６】
前記無人走行判定部と前記無人走行阻止部とは、前記変速機を制御するトランスミッションコントロールユニットに搭載され、前記トランスミッションコントロールユニットをキーオフ後に待機状態で維持すべく、バッテリからの電源を前記トランスミッションコントロールユニットにバイパスして供給する電源バイパス回路をさらに備えてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、確実に無人走行を防止でき、かつ低コストな無人走行防止装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る無人走行防止装置を示す概略構成図である。
【図２】図１の無人走行防止装置の制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
【００２０】
図１は、本実施の形態に係る無人走行防止装置を示す概略構成図である。
【００２１】
図１に示すように、無人走行防止装置１は、ＡＭＴからなる変速機（トランスミッション）１０を備えた車両に搭載されるものであり、運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部２と、無人走行が発生したときに、最も減速比が大きいギア段に変速機１０を切り替え、エンジン（図示せず）が運転中であればエンジンを停止し、クラッチ１１を接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部３と、を備えている。最も減速比が大きいギア段としては、最も低いギア段（つまり１速）とリバースギアのうち減速比が大きい方を用いるとよい。
【００２２】
また、無人走行防止装置１は、運転者の離席を検知する離席検知手段としての離席センサ２１と、車両の移動を検知する車両移動検知手段としての車速センサ２２と、サイドブレーキのオンオフを検知する手段としてのサイドブレーキスイッチ（サイドブレーキＳＷ）２３と、フットブレーキのオンオフを検知する手段としてのフットブレーキスイッチ（フットブレーキＳＷ）２４と、をさらに備えている。これら各センサは公知のものであるため説明を省略する。
【００２３】
なお、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載した車両に適用する場合には、車両移動検知手段として車両の各輪に搭載された輪速センサを用いるようにしてもよい。車両移動検知手段として車速センサ、輪速センサのいずれを用いるかは、各センサの精度や暗電流の大きさ等を考慮して適宜決定すればよい。
【００２４】
無人走行防止装置１が搭載される車両には、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）１２、変速機１０を制御するトランスミッションコントロールユニット（以下、ＴＣＵという）１３、ＥＣＵ１２やＴＣＵ１３等に電源を供給するバッテリ１４、が搭載されている。
【００２５】
バッテリ１４と、ＥＣＵ１２やＴＣＵ１３等とを接続する主電源用の電源ライン１５には、バッテリ１４からの電源の供給の有無を切り替える電源メインリレー１６が設けられている。電源メインリレー１６は、キーオン（キースイッチオン）時に接点が閉じ、キーオフ（キースイッチオフ）時に接点が開放されるように構成される。
【００２６】
また、車両には、警報を発報する警報出力ユニット１７が搭載されている。警報出力ユニット１７としては、既存のブザーやランプ等を用いることができる。
【００２７】
以下、無人走行判定部２と無人走行阻止部３について詳細に説明する。
【００２８】
無人走行判定部２は、車両が完全に停車した後、サイドブレーキＳＷ２３とフットブレーキＳＷ２４によりサイドブレーキとフットブレーキが共にオフであることを検知し、離席センサ２１により運転者が離席したことを検知し、かつ、車速センサ２２により車両の移動を検知したときに、無人走行が発生したと判定するように構成されている。車両の移動の検知については、車速センサ２２で検出した車速が所定の閾値以上となったときに、車両が移動したと判断すればよい。
【００２９】
本実施の形態では、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであり、運転者の離席を検知したときに、警報出力ユニット１７を駆動して、予備的な警報としての離席警告ブザーを鳴動させるように無人走行判定部２を構成した。
【００３０】
無人走行阻止部３は、無人走行判定部２が無人走行が発生したと判定したとき、警報出力ユニット１７を駆動して無人走行発生警告ブザーを鳴動させると共に、ＴＣＵ１３を介して変速機１０を制御して最も減速比が大きいギア段にエンゲージ処理を行い、エンジンが運転中（回転中）であればＥＣＵ１２を介してエンジン停止処理を行い、その後、ＴＣＵ１３を介してクラッチ１１を接に制御する無人走行阻止操作を行う。これにより、無人走行中の車両に強力なエンジンブレーキが作動することになり、車両が停止した後には、所謂ギアイン駐車の状態となる。なお、最も減速比が大きいギア段にエンゲージ処理を行う際にクラッチ１１が接となっている場合には、クラッチ断処理を行った後にエンゲージ処理を行うようにすればよい。
【００３１】
無人走行発生警告ブザーは、車両の外部にいる運転者が認識できる程度に大きい音量とすることが望ましい。なお、無人走行発生警告ブザーは、運転者によるサイドブレーキオン操作、フットブレーキオン操作、その他安全に車両の停止状態を維持するための操作が行われるまで鳴動するものとし、その操作を確認したときに鳴動停止するものとする。
【００３２】
無人走行判定部２と無人走行阻止部３は、コントロールユニットにソフトウェアとして搭載される。無人走行判定部２と無人走行阻止部３を搭載するコントロールユニットとしては、専用コントロールユニットを備えるようにしてもよいが、機能及びコストの観点から、ＴＣＵ１３、あるいはＡＢＳ関連のコントロールユニットに搭載することが望ましい。本実施の形態では、無人走行判定部２と無人走行阻止部３をＴＣＵ１３に搭載する場合を説明する。
【００３３】
無人走行判定部２ではキーオフ後も無人走行を検知する必要があるため、サイドブレーキがオフである間は、キーオフ後であっても常に、無人走行判定部２が作動するための最低限の電源が確保され、無人走行判定部２と無人走行阻止部３が待機状態となっている必要がある（なお、サイドブレーキがオンであれば無人走行が発生するおそれはない）。
【００３４】
また、無人走行阻止操作はキーオフ後の暗電流ではまかなえないため、キーオフ後に無人走行を検知した場合には、速やかに必要な回路（ＴＣＵ１３）に電源供給して変速機１０とクラッチ１１の操作を確保する必要がある。このとき、無人走行判定部２で無人走行を検知してからＴＣＵ１３に電源投入したのでは、ＴＣＵ１３が起動するまでの時間が無駄になる。よって、速やかに無人走行阻止操作を行うためには、キーオフ後であってもサイドブレーキがオフである間は、無人走行判定部２と無人走行阻止部３を待機状態とするのみでなく、ＴＣＵ１３自体も待機状態としておくことが望ましい。
【００３５】
そこで、本実施の形態では、ＴＣＵ１３をキーオフ後に待機状態で維持すべく、バッテリ１４からの電源をＴＣＵ１３にバイパスして供給する電源バイパス回路１８をさらに備えるようにした。電源バイパス回路１８は、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであれば、キーオフ後もＴＣＵ１３に電源を供給するように構成される。
【００３６】
ここでは、電源メインリレー１６よりもバッテリ１４側で主電源用の電源ライン１５から分岐するバイパス電源用の電源ライン１９を設け、そのバイパス電源用の電源ライン１９を、電源バイパス回路１８を介してＴＣＵ１３に接続するように構成した。なお、図１では図示省略しているが、無人走行判定部２では、離席センサ２１、車速センサ２２、サイドブレーキＳＷ２３、フットブレーキＳＷ２４の各センサからの信号に基づき無人走行を検知するので、これら各センサ２１〜２４にも、電源バイパス回路１８を介して電源が供給されるように構成される。
【００３７】
このように、本実施の形態では、キーオフ後であっても、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフと判断されれば、電源バイパス回路１８によりＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４に電源を供給して、ＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４を待機状態としている。以下、この状態を無人走行監視体制Ａという。
【００３８】
この無人走行監視体制Ａ中に、サイドブレーキまたはフットブレーキがオンになれば、電源バイパス回路１８により電源が遮断され、ＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４の電源がオフされることになる。また、無人走行監視体制Ａ中に運転者が離席すると、無人走行判定部２が離席を検知して離席警告ブザーを鳴動させることになる。以下、この状態を無人走行監視体制Ｂという。
【００３９】
この無人走行監視体制Ｂ中に、サイドブレーキまたはフットブレーキがオンになれば、上述の無人走行監視体制Ａの場合と同様に、電源バイパス回路１８により電源が遮断され、ＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４の電源がオフされることになるが、無人走行監視体制Ｂ中に車両の移動を検知すれば、無人走行と判定し、上述の無人走行阻止操作を行うことになる。
【００４０】
以下、無人走行防止装置１の制御フローを図２を用いて説明する。
【００４１】
図２に示すように、本実施の形態に係る無人走行防止装置１では、まず、ステップＳ１にて、無人走行判定部２が、車速センサ２２の出力を基に、車両が完全に停車したかを判断する。ステップＳ１にてＹＥＳと判断されればステップＳ２に進み、ＮＯと判断されればステップＳ１を繰返す。
【００４２】
ステップＳ２では、無人走行判定部２が、サイドブレーキＳＷ２３とフットブレーキＳＷ２４の出力を基に、サイドブレーキがオフでかつフットブレーキがオフであるかを判断する。ステップＳ２にてＹＥＳと判断されればステップＳ３に進み、ＮＯと判断されればステップＳ２を繰返す。
【００４３】
ステップＳ３では、無人走行監視体制Ａに移行する。つまり、キーオフ後であってもＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４を待機状態とする。その後、ステップＳ４に進む。なお、ステップＳ３では、現状が無人走行監視体制Ｂであれば、無人走行監視体制Ｂを維持するようにされる。
【００４４】
ステップＳ４では、無人走行判定部２が、離席センサ２１の出力を基に、運転者が離席したかを判断する。ステップＳ４でＹＥＳと判断されればステップＳ５に進み、ＮＯと判断されればステップＳ２に戻る。
【００４５】
ステップＳ５では、無人走行監視体制Ｂに移行する。つまり、キーオフ後であってもＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４を待機状態とし、かつ、離席警告ブザーを鳴動させる。無人走行監視体制Ｂに移行した後、ステップＳ６に進む。
【００４６】
ステップＳ６では、無人走行判定部２が、車速センサ２２の出力を基に、車両が移動したかを判断する。ステップＳ６でＹＥＳと判断されればステップＳ７に進み、ＮＯと判断されればステップＳ２に戻る。
【００４７】
なお、図２では図示していないが、無人走行監視体制Ａ，Ｂ中にサイドブレーキオン操作、フットブレーキオン操作、その他安全に車両の停止状態を維持するための操作が行われた場合、電源バイパス回路１８により電源が遮断され、ＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４の電源がオフされ、処理が終了することになる。
【００４８】
ステップＳ７では、無人走行阻止部３による無人走行阻止操作を行う。つまり、無人走行発生警告ブザーを鳴動させ、変速機１０を制御して最も減速比が大きいギア段にエンゲージ処理を行い、エンジンが運転中（回転中）であればエンジン停止処理を行った後、クラッチ１１を接に制御する。その後、ステップＳ８に進む。
【００４９】
ステップＳ８では、無人走行阻止部３が、サイドブレーキオン操作、フットブレーキオン操作、その他安全に車両の停止状態を維持するための操作が行われたかを判断する。ステップＳ８でＮＯと判断されればステップＳ７に戻って無人走行阻止操作を続行し、ＹＥＳと判断されればステップＳ９に進む。
【００５０】
ステップＳ９では、無人走行阻止操作を終了する。つまり、電源バイパス回路１８により電源を遮断し、ＴＣＵ１３と各センサ２１〜２４の電源をオフし、無人走行発生警告ブザーの鳴動も停止させる。これにより、通常の駐車状態（例えば、運転者がサイドブレーキをオンした場合には通常のギアイン駐車状態）となり、処理が終了する。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態に係る無人走行防止装置１では、無人走行が発生したときに、最も減速比が大きいギア段に変速機１０を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチ１１を接に制御する無人走行阻止操作を行うようにしている。
【００５２】
つまり、無人走行防止装置１では、変速機１０がＡＭＴであれば必ずギアイン駐車が可能であることを利用し、このギアイン駐車により制動力を得るようにしている。
【００５３】
無人走行防止装置１で用いる車速センサ２２、サイドブレーキＳＷ２３、フットブレーキＳＷ２４等は、通常一般に車両に搭載されているものを用いることができ、無人走行判定部２と無人走行阻止部３はソフトウェアで実現でき、無人走行阻止操作での変速機１０やクラッチ１１の制御は、ＡＭＴを搭載した車両であれば通常一般に搭載されているアクチュエータ等で実行可能であるから、本発明の無人走行防止装置１を実現するために追加が必要なハードウェアは、離席センサ２１と電源バイパス回路１８のみである（なお、電源バイパス回路１８を備えた車両では、離席センサ２１の追加のみとなる）。
【００５４】
このように、本発明によれば、ＡＭＴの構造を可能な限り利用することで、基本的にはソフトウェアの追加のみ、すなわち最小限のハード追加で、確実に無人走行を防止することが可能となり、低コストな無人走行防止装置１を実現できる。
【００５５】
なお、上記実施の形態では、キーオフ後にもＴＣＵ１３の待機状態を維持する場合を説明したが、無人走行の検知後にＴＣＵ１３へ電源投入するよう構成することも勿論可能である。この場合、無人走行の検知後に電源メインリレー１６を強制的にオンに制御してＴＣＵ１３を起動させるため、車両をギアイン駐車状態とするまでの時間は若干長くなってしまうが、電源バイパス回路１８やバイパス電源用の電源ライン１９を省略し、離席センサ２１の追加のみで無人走行防止装置１を実現可能となり、ハードウェアの追加をより少なくして構成を簡略化し、より低コストな無人走行防止装置１を実現することが可能になる。
【００５６】
このように、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５７】
１  無人走行防止装置
２  無人走行判定部
３  無人走行阻止部
１０  変速機
１１  クラッチ
１２  エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１３  トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）
１４  バッテリ
１８  電源バイパス回路
２１  離席センサ（離席検知手段）
２４  車速センサ（車両移動検知手段）
【図１】
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【図２】
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