(57)【要約】【課題】排気通路に配された偏向板に向けて燃料を噴射する従来の排気加熱装置は、偏向板の表面にスラッジなどが堆積してその機能が低下する。【解決手段】エンジン１０から排気浄化装置１１に導かれる排気を加熱するための本発明による排気加熱装置２４は、排気浄化装置１１よりも上流側の排気通路２３ａに燃料を供給するための燃料供給弁２６と、この燃料供給弁２６から排気通路２３ａに供給された燃料を着火させるための発熱部２７ａを有する着火用グロープラグ２７と、燃料供給弁２６から供給される燃料を受けてこれを着火用グロープラグ２７の発熱部２７ａの方に導くように排気通路２３ａに配される偏向板２５と、この偏向板２５を加熱するための加熱手段２８とを具える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排気浄化装置に導かれる排気を加熱するための排気加熱装置であって、この排気加熱装置は、
排気浄化装置よりも上流側の排気通路に燃料を供給するための燃料供給弁と、
この燃料供給弁から前記排気通路に供給された燃料を着火させるための発熱部を有する着火手段と、
前記燃料供給弁から供給される燃料を受けてこれを前記着火手段の発熱部の方に導くように前記排気通路に配される偏向板と、
この偏向板を加熱するための加熱手段と
を具えたことを特徴とする排気加熱装置。
【請求項２】
前記加熱手段は、電力が供給されて発熱する発熱部を有する電熱体と、この電熱体に電力を供給する電源と、この電源と電熱体とを接続する導電回路の途中に組み込まれて当該導電回路の開閉を行うためのスイッチと、車両の運転状態に基づいて前記電熱体が所定時間だけ通電されるように前記スイッチの開閉動作を制御する制御手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の排気加熱装置。
【請求項３】
前記加熱手段の電熱体が前記偏向板に組み込まれていることを特徴とする請求項２に記載の排気加熱装置。
【請求項４】
前記電熱体がグロープラグであり、その発熱部が前記偏向板と一体的に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の排気加熱装置。
【請求項５】
燃料の供給位置よりも下流側かつ前記排気浄化装置よりも上流側の前記排気通路に配される酸化触媒をさらに具えたことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の排気加熱装置。
【請求項６】
内燃機関から排気浄化装置に導かれる排気を加熱するための方法であって、
前記排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配された偏向板に向けて燃料を噴射するステップと、
前記偏向板に向けて噴射される燃料を加熱して着火させるステップと、
前記偏向板を車両の運転状態に応じて所定時間だけ加熱するステップと
を具えたことを特徴とする排気加熱方法。
【請求項７】
着火しない未燃状態の燃料を酸化改質させて前記排気浄化装置へと送出するステップをさらに具えたことを特徴とする請求項６に記載の排気加熱方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置が設けられた内燃機関において、排気浄化装置を活性化および活性状態の維持のために排気の温度を高める排気加熱装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関に対する厳しい排気規制に対処するため、内燃機関の始動時に排気浄化装置の活性化を促進させたり、内燃機関の運転中にその活性状態を維持したりすることが必要となっている。このため、排気浄化装置よりも上流側の排気通路に排気加熱装置を組み込んだ内燃機関が特許文献１などで提案されている。この排気加熱装置は、排気中に加熱ガスを生成し、この生成された加熱ガスを下流側の排気浄化装置に供給することにより、排気浄化装置の活性化を促進させたり、活性状態を維持するものである。このため、排気加熱装置は、燃料を排気通路中に供給する燃料供給弁と、この燃料を加熱して着火させることにより、加熱ガスを生成させるグロープラグなどの着火装置とを一般的に有する。この特許文献１においては、加熱ガスの昇温を図るために小型の酸化触媒を着火装置よりも下流側の排気通路に配している。この酸化触媒は、それ自体の発熱機能と低炭素成分への燃料の改質機能とを有するものであるが、排気浄化装置の一部として用いられる酸化触媒とは構成や機能が相違する。
【０００３】
特許文献１に開示された従来の排気加熱装置においては、着火装置が燃料供給弁に近接して配されているため、燃料供給弁から排気通路に供給される燃料と排気との混合が充分になされず、着火した燃料が不完全燃焼となる場合がある。このため、燃料供給弁から噴射された燃料を受けてこれを排気通路に飛散させる衝突板を排気通路に組み込むことが考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１２４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１で開示された排気加熱装置において、燃料供給弁から噴射された燃料を受けてこれを排気通路に飛散させる衝突板を追加した場合、衝突板の表面に気化せずに残留した燃料滴がここを通過する排気からの熱を受けて変成する。また、排気に含まれる粒子状物質がこの変成物と混ざり合って衝突板に付着し、これらがスラッジとして衝突板に次第に堆積する結果、衝突板に本来の機能を発揮させることができなくなってしまうという可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、衝突板の本来の機能を永続的に維持し得る排気加熱装置および排気加熱方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の形態は、内燃機関から排気浄化装置に導かれる排気を加熱するための排気加熱装置であって、この排気加熱装置は、排気浄化装置よりも上流側の排気通路に燃料を供給するための燃料供給弁と、この燃料供給弁から前記排気通路に供給された燃料を着火させるための発熱部を有する着火手段と、前記燃料供給弁から供給される燃料を受けてこれを前記着火手段の発熱部の方に導くように前記排気通路に配される偏向板と、この偏向板を加熱するための加熱手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明において、燃料供給弁から燃料が排気通路に供給され、その一部が偏向板に当たってはね返り、排気通路を流れる排気の流れに乗って着火手段の発熱部の方へと導かれる。また、偏向板の表面に付着した燃料滴の気化が排気通路を流れる排気によって促進される。着火手段の発熱部の近傍を通過する霧化状態または気化状態の燃料は、この発熱部によって加熱されて着火し、これによって温度の上昇した排気が排気浄化装置へと導かれる。一方、偏向板にスラッジが付着堆積した場合、加熱手段により偏向板を加熱することによりこれが溶融して気化し、偏向板の表面から除去される。
【０００９】
本発明の第１の形態による排気加熱装置において、加熱手段は、電力が供給されて発熱する発熱部を有する電熱体と、この電熱体に電力を供給する電源と、この電源と電熱体とを接続する導電回路の途中に組み込まれて導電回路の開閉を行うためのスイッチと、車両の運転状態に基づいて電熱体が所定時間だけ通電されるようにスイッチの開閉動作を制御する制御手段とを有することができる。この場合、加熱手段の電熱体を偏向板に組み込むことができ、例えば電熱体がグロープラグであって、その発熱部を偏向板と一体的に連結することができる。
【００１０】
車両の運転状態がイグニッションキースイッチのオン信号か、燃料供給弁から排気通路に供給される燃料の積算量を含むことができる。また、排気浄化装置が排気中に含まれる粒子状物質を捕集してこれを無害化させるためのフィルターを含み、制御手段がこのフィルターよりも上流側の排気圧を検出する第１排気圧センサーと、このフィルターよりも下流側の排気通路の排気圧を検出する第２排気圧センサーとを含み、車両の運転状態がこれら２つの圧力センサーによって検出される排気圧の差圧を含むことができる。
【００１１】
燃料の供給位置よりも下流側かつ排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配される酸化触媒をさらに具えることができる。
【００１２】
あるいは、燃料の供給位置よりも下流側かつ排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配される酸化触媒をさらに具え、制御手段は、この酸化触媒を通過直後の排気温を検出する排気温センサーを含み、車両の運転状態がこの排気温センサーによって検出される排気温を含むものであってよい。
【００１３】
本発明の第２の形態は、内燃機関から排気浄化装置に導かれる排気を加熱するための方法であって、前記排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配された偏向板に向けて燃料を噴射するステップと、前記偏向板に向けて噴射される燃料を加熱して着火させるステップと、前記偏向板を車両の運転状態に応じて所定時間だけ加熱するステップとを具えたことを特徴とするものである。
【００１４】
本発明においては、偏向板を車両の運転状態に応じて所定時間だけ加熱し、偏向板に付着堆積するスラッジを溶融気化させ、偏向板の表面から除去する。
【００１５】
本発明の第２の形態による排気加熱方法において、着火しない未燃状態の燃料を酸化改質させて排気浄化装置へと送出するステップをさらに具えることができる。
【００１６】
車両の運転状態がイグニッションキースイッチのオン信号か、偏向板に向けて排気通路に噴射される燃料の積算量を含むことができる。
【００１７】
排気浄化装置が排気中に含まれる粒子状物質を捕集してこれを無害化させるためのフィルターを含み、偏向板を車両の運転状態に応じて所定時間だけ加熱するステップは、このフィルターよりも上流側の排気圧と下流側の排気圧との差圧を求めるステップを含み、車両の運転状態がこの求められた差圧を含むことができる。
【００１８】
偏向板よりも下流側かつ排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配された酸化触媒を通過直後の排気温を検出するステップを含み、車両の運転状態がこの検出された排気温を含むことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の排気加熱装置によると、偏向板を加熱するための加熱手段を具えているので、仮に偏向板にスラッジが付着堆積したとしても、偏向板を加熱手段によって加熱することにより、これを偏向板の表面から除去することができる。この結果、偏向板の機能を永続的に維持することが可能である。
【００２０】
電力が供給されて発熱する発熱部を有する電熱体と、この電熱体に電力を供給する電源とを接続する導電回路の途中に組み込まれたスイッチと、このスイッチの開閉動作を制御する制御手段とを加熱手段が有する場合、電力の無駄な消費をなくすことができる。
【００２１】
加熱手段の電熱体が偏向板に組み込まれている場合、特に電熱体がグロープラグであって、その発熱部が偏向板と一体的に連結されている場合、偏向板を加熱するための構成を簡単にすることが可能であり、しかも偏向板の加熱を容易に行うことができる。
【００２２】
燃料の供給位置よりも下流側かつ排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配される酸化触媒を具えた場合、未燃状態の燃料を下流の排気浄化装置にて確実に燃焼するように酸化改質させることができる。この結果、非活性状態にある排気浄化装置をより迅速に活性化させることが可能となる。
【００２３】
本発明の排気加熱方法によると、偏向板にスラッジが付着堆積したとしても、加熱手段により偏向板を加熱することによりこれが溶融して気化し、偏向板の表面から除去することができ、偏向板の機能を永続的に維持すことができる。
【００２４】
着火しない未燃状態の燃料を酸化改質させて排気浄化装置へと送出するステップを具えた場合、酸化改質された未燃状態の燃料を排気浄化装置にて確実に燃焼させることができ、排気浄化装置が非活性状態にあっても、これを迅速に活性化させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明による排気加熱装置の一実施形態の概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における主要部の抽出拡大断面図である。
【図３】図２中のIII−III矢視に沿った断面図である。
【図４】図１に示した実施形態における偏向板の部分の外観を表す立体投影図である。
【図５】図１に示した実施形態において、第２のグロープラグに対する通電のオン／オフを制御する手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明を圧縮点火方式の内燃機関に応用した実施形態について、図１〜図４を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火式内燃機関に対しても本発明は有効である。
【００２７】
本実施形態におけるエンジンシステムの主要部を模式的に図１に示す。なお、図１にはエンジン１０の吸排気のための動弁機構や消音器の他に、このエンジン１０の補機として一般的な排気ターボ式過給機やＥＧＲ装置が省略されている。また、エンジン１０の円滑な運転や、後述する排気浄化装置１１の再生処理のために必要とされる各種センサー類もその一部が便宜的に省略されている。
【００２８】
本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１２から圧縮状態にある燃焼室１３内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火式の多気筒内燃機関である。しかしながら、本発明の特性上、単気筒の内燃機関であってもかまわない。
【００２９】
燃焼室１３にそれぞれ臨む吸気ポート１４ａおよび排気ポート１４ｂが形成されたシリンダーヘッド１４には、吸気ポート１４ａを開閉する吸気弁１５および排気ポート１４ｂを開閉する排気弁１６を含む図示しない動弁機構が組み込まれている。燃焼室１３の上端中央に臨む先の燃料噴射弁１２もまた、これら吸気弁１５および排気弁１６に挟まれるようにシリンダーヘッド１４に組み付けられている。燃料噴射弁１２から燃焼室１３内に供給される燃料の量および噴射タイミングは、運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量と、車両の運転状態とに基づいてＥＣＵ(Electronic Control Unit)１８により制御される。なお、アクセルペダル１７の踏み込み量はアクセル開度センサー１９により検出され、その検出情報がＥＣＵ１８に出力され、燃料噴射弁１２からの燃料の噴射量などを設定するために用いられる。
【００３０】
吸気ポート１４ａに連通するようにシリンダーヘッド１４に連結される吸気管２０は、吸気ポート１４ａと共に吸気通路２０ａを画成する。途中にサージタンク２１が形成された吸気管２０の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路２０ａに導くためのエアークリーナー２２が設けられている。
【００３１】
排気ポート１４ｂに連通するようにシリンダーヘッド１４に連結される排気管２３は、排気ポート１４ｂと共に排気通路２３ａを画成する。下流端側に取り付けられた図示しない消音器よりも上流側の排気管２３の途中には、燃焼室１３内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置１１が取り付けられている。本実施形態における排気浄化装置１１は、酸化触媒１１ａと、ＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)１１ｂとを少なくとも有し、これらは排気通路２３ａの上流側、つまり排気管２３の基端側から順に間隔をあけて設けられている。酸化触媒１１ａは、主として排気中に含まれる未燃ガスを酸化、つまり燃焼させるためのものであり、ＤＰＦ１１ｂは、排気中に含まれる粒子状物質を捕集してこれを無害化させるためのものである。
【００３２】
この排気浄化装置１１よりも上流側の排気管２３の途中には、排気加熱装置２４が配されている。排気加熱装置２４は、燃料の改質ならびに加熱ガスを生成してこれらを下流側に配された排気浄化装置１１に供給し、その活性化および活性状態を維持するためのものである。この排気加熱装置２４の部分を図２に抽出拡大して示し、そのIII−III矢視に沿った断面構造を図３に示し、偏向板２５の部分をさらに抽出拡大してその外観を図４に示す。本実施形態における排気加熱装置２４は、燃料供給弁２６と、グロープラグ（以下、便宜的に着火用グロープラグと記述する）２７と、偏向板２５と、加熱手段２８と、酸化触媒（排気浄化装置１１の酸化触媒１１ａと区別するため、以下、便宜的に補助酸化触媒と記述する）２９とを具えている。
【００３３】
排気浄化装置１１よりも上流側の排気通路２３ａに燃料を供給する燃料供給弁２６は、ホルダー２４ａを介して排気管２３に取り付けられている。
【００３４】
本発明における着火手段としてのグロープラグ２７は、燃料供給弁２６から排気通路２３ａに供給された燃料を着火させるための発熱部２７ａを有する。この着火用グロープラグ２７は、その発熱部２７ａが燃料供給弁２６から噴射される燃料の噴射領域に臨むように、排気管２３にホルダー２４ｂを介して固定されている。排気通路２３ａを横切るように配された着火用グロープラグ２７は、車載の電源３０に開閉スイッチ３１を介して接続しており、この開閉スイッチ３１の開閉動作は、予め設定されたプログラムに従ってＥＣＵ１８により制御される。
【００３５】
偏向板２５は、着火用グロープラグ２７の発熱部２７ａに対し、燃料供給弁２６からの燃料の噴射方向に沿って配列するように、排気通路２３ａに位置決めされる。つまり、燃料供給弁２６側を向く偏向板２５の表面は、燃料供給弁２６から供給される燃料を受けてこれを着火用グロープラグ２７の発熱部２７ａの方に導くように配される。
【００３６】
この偏向板２５を加熱するための加熱手段２８は、第２のグロープラグ３２と、先の電源３０と、スイッチ３３と、先のＥＣＵ１８とを含む。先の電源３０は着火用グローブラグ２７と共通であり、本発明における電熱体としての第２のグロープラグ３２にも電力を供給する。スイッチ３３は、この電源３０と第２のグロープラグ３２とを接続する導電回路の途中に組み込まれ、その開閉動作がＥＣＵ１８によって制御される。第２のグロープラグ３２は、電源３０からの電力が供給されて発熱する発熱部３２ａを有し、その長手方向が先の着火用グロープラグ２７と平行となるように、排気管２３にホルダー２４ｂを介して固定されている。この第２のグロープラグ３２の発熱部３２ａは、偏向板２５と一体的に連結され、発熱部３２ａが偏向板２５に組み込まれた状態となっている。このため、熱伝導性が良好な金属にて形成される偏向板２５の一端部には、第２のグロープラグ３２の発熱部３２ａを圧入状態で嵌め込むための連結部２５ａが形成されている。なお、この連結部２５ａを偏向板２５の裏面（図２中、グロープラグと反対側の下側を向く面）に形成することも可能であり、偏向板２５と第２のグロープラグ３２の発熱部３２ａとの結合を偏向板２５の曲げやかしめなどによって行うことも可能である。
【００３７】
本発明における制御手段としてのＥＣＵ１８は、導電回路の開閉を行うためのスイッチ３３の開閉動作を車両の運転状態に基づいて第２のグロープラグ３２が所定時間だけ通電されるように制御する。
【００３８】
従って、燃料供給弁２６から燃料が排気通路２３ａに供給され、その一部が偏向板２５に当たってはね返り、排気通路２３ａを流れる排気の流れに乗って着火用グロープラグ２７の発熱部２７ａの方へと導かれる。また、偏向板２５の表面に付着した燃料滴の気化が排気通路２３ａを流れる排気によって促進される。着火用グロープラグ２７の発熱部２７ａの近傍を通過する霧化状態または気化状態の燃料は、この発熱部２７ａによって加熱されて着火し、これによって温度の上昇した排気が排気浄化装置１１へと導かれる。
【００３９】
一方、偏向板２５にスラッジが付着堆積するような場合、加熱手段２８によって偏向板２５を加熱することにより、これが溶融して気化し、偏向板２５の表面から除去される結果、偏向板２５の機能が継続的に維持される。
【００４０】
ＥＣＵ１８にて判定される車両の運転状態は、イグニッションキースイッチ３４のオン信号や、燃料供給弁２６から排気通路２３ａに供給される燃料の積算量を含むものであってよい。このため、ＥＣＵ１８には燃料の積算量を計算してこれが予め設定した閾値に達したか否かを判定するための図示しない積算量判定部を含むことができる。また、ＥＣＵ１８が排気浄化装置１１のＤＰＦ１１ｂよりも上流側の排気圧を検出する第１排気圧センサー３５と、このＤＰＦ１１ｂよりも下流側の排気通路２３ａの排気圧を検出する第２排気圧センサー３６とを含むことができる。この場合、車両の運転状態がこれら２つの排気圧センサー３５，３６によって検出される排気圧の差圧を含むものであってよい。
【００４１】
補助酸化触媒２９は、燃料供給弁２６による燃料の供給位置よりも下流側かつ排気浄化装置１１よりも上流側の排気通路２３ａに配されている。この補助酸化触媒２９は、そのハウジング２９ａと排気管２３の内壁２３ｂとの間に放射状に配されたブラケット２４ｃにより、排気管２３の中央部分に安定状態で保持されている。また、補助酸化触媒２９は、排気通路２３ａの断面積よりも小さな断面積を有し、従って排気の一部がこの補助酸化触媒２９を通らずに通過することを可能にする。つまり、補助酸化触媒２９を通る排気の流速は、ここを通らない排気の流速よりも低速となり、補助酸化触媒２９を通る排気をさらに昇温させることが可能となる。補助酸化触媒２９が充分に高温、つまり活性化した状態では、着火用グロープラグ２７に対する通電を停止し、補助酸化触媒２９内で混合気を直接燃焼させることも可能である。しかしながら、エンジン１０の冷態始動時など、補助酸化触媒２９が活性化していない場合には、着火用グロープラグ２７に対して通電を行うことが好ましい。
【００４２】
なお、補助酸化触媒２９が高温になると、未燃混合気中の炭素数の多い炭化水素が分解し、炭素数の少ない反応性の高い炭化水素に改質される。換言すれば、この補助酸化触媒２９は、一方ではそれ自体が急速に発熱する急速発熱体として機能し、他方では改質された燃料を生成させる燃料改質触媒としても機能する。
【００４３】
ＥＣＵ１８は、この補助酸化触媒２９を通過直後の排気温を検出する排気温センサー３７を含み、車両の運転状態がこの排気温センサー３７によって検出される排気温を含むものであってよい。
【００４４】
このように、排気加熱装置２４は、排気浄化装置１１よりも上流側の排気通路２３ａに配された偏向板２５に向けて燃料供給弁２６から燃料を噴射し、偏向板２５に向けて噴射される燃料を必要に応じて加熱して着火させ、排気の温度上昇を図る。一方、偏向板２５を車両の運転状態に応じて所定時間だけ加熱し、これによって偏向板２５に付着堆積するスラッジを溶融気化させ、偏向板２５の表面から除去する。また、着火しない未燃状態の燃料を補助酸化触媒２９によって酸化改質させて排気浄化装置１１へと送出し、排気温を上昇させることによって排気浄化装置１１の活性化を促進させたり、その活性状態を維持する。
【００４５】
ＤＰＦ１１ｂの状態に基づいて第２のグロープラグ３２に対する通電のオン／オフを制御する手順の一例を図５のフローチャートに示す。ＥＣＵ１８は、第１および第２の排気圧センサー３５，３６からの排気圧情報に基づき、これらの差圧Ｐnが予め設定した基準圧力ＰR以上であるか否かをＳ１のステップにて判定する。この基準圧力は、ＤＰＦ１１ｂの再生処理の実行を判定するための圧力に対して例えば８０％の圧力に設定することができるが、これはエンジン１０の型式や排気量などの特性に応じて適宜変更されるべき値である。一般的には、エンジン１０の運転時間に伴って差圧Ｐnも次第に上昇する傾向を持ち、偏向板２５に付着堆積するスラッジの量も同様であると予測される。
【００４６】
さて、差圧Ｐnが基準圧力ＰR以上となるまで、このＳ１の判定ステップが繰り返され、差圧Ｐnが基準圧力ＰR以上である、つまり偏向板２５にスラッジが付着し始めつつあると判断した場合には、Ｓ２のステップに移行する。このＳ２のステップでは、スイッチ３３がオン状態に切り替えられ、次いでＳ３のステップにてＥＣＵ１８に組み込まれたタイマーのカウントアップが開始される。そして、Ｓ４のステップにてタイマーのカウント値Ｃnが予め設定した経過時間に対応する判定カウント値ＣR以上であるか否かを判定し、これが判定カウント値ＣR以上となるまでＳ４のステップが繰り返される。つまり、第２のグロープラグ３２にて偏向板２５を加熱し、表面に付着しているスラッジを溶融および気化させて偏向板２５の表面を清浄に保ち、その機能を維持する。
【００４７】
Ｓ４のステップにてカウント値Ｃnが判定カウント値ＣR以上であると判断した場合には、Ｓ５のステップに移行してスイッチ３３を切り、さらにＳ６のステップにてタイマーのカウント値Ｃnを０にリセットして一連の処理を終了する。
【００４８】
上述した実施形態では、ＤＰＦ１１ｂの入口側と出口側との圧力の差に基づき、偏向板２５にスラッジが付着堆積し始めるタイミングを予測してこれを除去するようにしている。しかしながら、燃料供給弁２６から排気通路２３ａに供給される燃料の積算量に基づき、これが予め設定した積算量に達した時点で第２のグロープラグ３２に対する通電を開始するようにしてもよい。この場合、通電を停止するタイミングは、先の実施形態と同様に時間制御にて行うことができる。あるいは、排気温センサー３７からの検出情報に基づき、これが予め設定した温度以下の場合、偏向板２５にスラッジが付着堆積し易い傾向があると判断し、第２のグロープラグ３２に対する通電を行ってその表面を清浄に保つようにしてもよい。
【００４９】
このように、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  エンジン
１１  排気浄化装置
１１ａ  酸化触媒
１１ｂ  ＤＰＦ
１２  燃料噴射弁
１３  燃焼室
１４  シリンダーヘッド
１４ａ  吸気ポート
１４ｂ  排気ポート
１５  吸気弁
１６  排気弁
１７  アクセルペダル
１８  ＥＣＵ
１９  アクセル開度センサー
２０  吸気管
２０ａ  吸気通路
２１  サージタンク
２２  エアークリーナー
２３  排気管
２３ａ  排気通路
２３ｂ  排気管の内壁
２４  排気加熱装置
２４ａ，２４ｂ  ホルダー
２４ｃ  ブラケット
２５  偏向板
２５ａ  連結部
２６  燃料供給弁
２７  着火用グロープラグ
２７ａ  発熱部
２８  加熱手段
２９  補助酸化触媒
２９ａ  ハウジング
３０  電源
３１  開閉スイッチ
３２  第２のグロープラグ
３２ａ  発熱部
３３  スイッチ
３４  イグニッションキースイッチ
３５，３６  排気圧センサー
３７  排気温センサー
【図１】
2012007590.tif 000003
【図２】
2012007590.tif 000004
【図３】
2012007590.tif 000005
【図４】
2012007590.tif 000006
【図５】
2012007590.tif 000007