(57)【要約】      （修正有）【課題】横グリップ性能及びトラクション性能の双方を高レベルで向上させる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両内側のトレッド半部分に、タイヤ軸方向に対する角度θｉが小な内の横溝、車両外側のトレッド半部分に、タイヤ軸方向に対する角度θｏが大な外の横溝を有する非対称トレッドパターンを具える。第２のカーカスプライ６ｂの車両内側の折返し高さは、車両外側の折返し高さよりも小である。車両内側のビードエーペックスゴム８ｉのエーペックス高さは、車両外側のビードエーペックスゴム８ｏのエーペックス高さよりも小である。車両外側のカットプロテクタ１１ｏの外端のトレッド端ＴＥからの半径方向距離は、車両内側のカットプロテクタ１１ｉの外端のトレッド端ＴＥからの半径方向距離よりも小である。【選択図】図１
2012236499.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部の両端から前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカス、
前記ビードコアから前記本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、
及びタイヤ最大巾位置からトレッド端に至る上サイドウォール領域に配され、サイドウォール外面から隆起してタイヤ周方向に連続してのびるリブ状のカットプロテクタを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道面両側でパターンを異ならせた非対称トレッドパターンを具え、かつ車両装着時にタイヤ赤道面よりも車両内側となるトレッド半部分にはトレッド端からタイヤ赤道面に向かってのびる内の横溝、及び車両外側のトレッド半部分には、トレッド端からタイヤ赤道面に向かってのびる外の横溝がそれぞれ周方向に隔設され、しかも前記内の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｉを、前記外の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｏよりも小とするとともに、
前記カーカスは、最もタイヤ内腔側に配される第１のカーカスプライと、その外側に重置される第２のカーカスプライとを含む複数枚のカーカスプライからなり、
しかも前記第２のカーカスプライの折返し部のビードベースラインからの半径方向の折返し高さは、車両内側の折返し部の折返し高さが、車両外側の折返し部の折返し高さよりも小であり、かつ他のカーカスプライでは、それぞれ車両内側の折返し部の折返し高さが、車両外側の折返し部の折返し高さと同高さとし、
前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの半径方向のエーペックス高さは、車両内側のビードエーペックスゴムのエーペックス高さが、車両外側のビードエーペックスゴムのエーペックス高さよりも小であるとともに、
前記カットプロテクタの半径方向外端のトレッド端からの半径方向距離は、車両外側のカットプロテクタの半径方向距離が、車両内側のカットプロテクタの半径方向距離よりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記非対称トレッドパターンはブロックパターンであって、
前記車両内側のトレッド半部分は、タイヤ軸方向側のブロック長さが周方向側のブロック長さより大な横長ブロックが周方向に並ぶ横長ブロックの列を含むとともに、
前記車両外側のトレッド半部分は、タイヤ軸方向側のブロック長さが周方向側のブロック長さより小な縦長ブロックが周方向に並ぶ縦長ブロックの列を含み、かつ横長ブロックの列を含まないことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両外側のサイドウォール部には、アラミド繊維コードを配列したアラミド補強層が配されるとともに、車両内側のサイドウォール部にはアラミド補強層が配されないことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラリー用タイヤなどとして好適であり、不整地走行におけるコーナリング時のグリップ性能とトラクション性能との双方を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地走行に使用されるラリー用などの不整地走行用のタイヤにあっては、路面をしっかりとグリップして駆動力を路面に伝えるためのトラクション性能と、コーナリング時においてタイヤの横滑りを抑制するためのグリップ性能（横グリップ性能）とが必要である。
【０００３】
そのため、トレッドパターンに関して様々な提案がなされており、例えば下記の特許文献１、２には、タイヤ赤道両側でパターンを異ならせた非対称トレッドパターンが提案されている。このパターンでは、トラクション性能への寄与が大きい車両内側のトレッド半部分には、タイヤ軸方向に対する角度が小な内の横溝によって区分された横長ブロックを形成し、逆にグリップ性能（横グリップ性能）への寄与が大きい車両外側のトレッド半部分には、タイヤ軸方向に対する角度か大な外の横溝によって区分された縦長ブロックを形成している。
【０００４】
他方、前記不整地走行用のタイヤでは、硬質路面でのコーナリング時のグリップ性能（横グリップ性能）をより向上させるため、タイヤのサイド剛性を高めることが要求されており、そのために、例えばビードエーペックスゴムの半径方向高さ（エーペックス高さ）を増すこと、及びカーカスプライの折返し部の半径方向高さ（折返し高さ）を増すことなどが行われている。
【０００５】
しかし、タイヤのサイド剛性を高めた場合には、凹凸の多い不整地路面では、タイヤの変形が少なくなるため、特に低荷重時において接地面積の減少を招く。又前記サイド剛性の増加によってタイヤのバネ定数が上がるためタイヤの跳ねが大きくなり、接地時間の減少を招く。そしてこれら接地面積の減少、及び接地時間の減少によって、トラクション性能が低下し、せっかくトラクション性能向上のため、前記非対称パターンを採用した場合にも、その効果が充分に発揮されなくなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２６８５０６号公報
【特許文献２】特開２００１−１８０２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明は、車両内側におけるビードエーペックスゴムのエーペックス高さ及びカーカスプライの折返し高さを、車両外側におけるビードエーペックスゴムのエーペックス高さ及びカーカスプライの折返し高さに比して減じることを基本として、非対称パターンの効果を充分に発揮させることができ、不整地走行におけるコーナリング時のグリップ性能（横グリップ性能）とトラクション性能とを高いレベルで向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部の両端から前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカス、
前記ビードコアから前記本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、
及びタイヤ最大巾位置からトレッド端に至る上サイドウォール領域に配され、サイドウォール外面から隆起してタイヤ周方向に連続してのびるリブ状のカットプロテクタを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道面両側でパターンを異ならせた非対称トレッドパターンを具え、かつ車両装着時にタイヤ赤道面よりも車両内側となるトレッド半部分にはトレッド端からタイヤ赤道面に向かってのびる内の横溝、及び車両外側のトレッド半部分には、トレッド端からタイヤ赤道面に向かってのびる外の横溝がそれぞれ周方向に隔設され、しかも前記内の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｉを、前記外の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｏよりも小とするとともに、
前記カーカスは、最もタイヤ内腔側に配される第１のカーカスプライと、その外側に重置される第２のカーカスプライとを含む複数枚のカーカスプライからなり、
しかも前記第２のカーカスプライの折返し部のビードベースラインからの半径方向の折返し高さは、車両内側の折返し部の折返し高さが、車両外側の折返し部の折返し高さよりも小であり、かつ他のカーカスプライでは、それぞれ車両内側の折返し部の折返し高さが、車両外側の折返し部の折返し高さと同高さとし、
前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの半径方向のエーペックス高さは、車両内側のビードエーペックスゴムのエーペックス高さが、車両外側のビードエーペックスゴムのエーペックス高さよりも小であるとともに、
前記カットプロテクタの半径方向外端のトレッド端からの半径方向距離は、車両外側のカットプロテクタの半径方向距離が、車両内側のカットプロテクタの半径方向距離よりも小としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記非対称トレッドパターンはブロックパターンであって、
前記車両内側のトレッド半部分は、タイヤ軸方向側のブロック長さが周方向側のブロック長さより大な横長ブロックが周方向に並ぶ横長ブロックの列を含むとともに、
前記車両外側のトレッド半部分は、タイヤ軸方向側のブロック長さが周方向側のブロック長さより小な縦長ブロックが周方向に並ぶ縦長ブロックの列を含み、かつ横長ブロックの列を含まないことを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、車両外側のサイドウォール部には、アラミド繊維コードを配列したアラミド補強層が配されるとともに、車両内側のサイドウォール部にはアラミド補強層が配されないことを特徴としている。
【００１１】
なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は叙上の如く、内の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｉを、外の横溝の角度θｏよりも小とした非対称パターンを採用する一方、車両内側におけるビードエーペックスゴムのエーペックス高さ及びカーカスプライの折返し高さを、車両外側におけるエーペックス高さ及び折返し高さよりも小に設定し、車両内側のサイド剛性を低減している。
【００１３】
このように、前記非対称パターンにおいてトラクション性能への寄与が大きい車両内側に対して、サイド剛性を減じて変形をしやすくしている。そのため、接地中心が車両内側に移行し低荷重時でも車両内側において接地面積を増やすことができる。又バネ定数が減じて路面の凹凸によるタイヤの跳ねを抑えることができるため、車両内側において接地時間を増やすこと可能となり、前記接地面積の増加と相俟って、非対称パターンによるトラクション性能の向上効果を充分に発揮させることができる。
【００１４】
他方、前記非対称パターンにおいてコーナリング時のグリップ性能（横グリップ性能）への寄与が大きい車両外側に対しては、サイド剛性が維持されるため、非対称パターンによるグリップ性能の向上効果も充分に発揮させることができる。このように、本発明の空気入りタイヤは、非対称パターンの効果を充分に発揮させ、グリップ性能とトラクション性能とをより高いレベルで向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】車両内側のタイヤ半部分を示す断面図である。
【図３】車両内側、車両外側のビード部を比較して示す断面図である。
【図４】車両内側、車両外側のバットレス部分を比較して示す断面図である。
【図５】トレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａと、この本体部６Ａの両端から前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６Ｂとを有するカーカス６、及び前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７を具える。
【００１７】
又各ビード部４には、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられるとともに、タイヤ最大巾位置Ｐｍからトレッド端ＴＥに至る上サイドウォール領域３Ｕには、サイドウォール外面３Ｓから隆起してタイヤ周方向に連続してのびるリブ状のカットプロテクタ１１が形成される。
【００１８】
又前記トレッド部２には、タイヤ赤道面Ｃｏの両側でパターンを異ならせた非対称トレッドパターンが形成される。この非対称トレッドパターンは、所謂ランド比が４０〜６５％であって、図５に示すように、車両装着時にタイヤ赤道面Ｃｏよりも車両内側となるトレッド半部分２ｉに、車両内側のトレッド端ＴＥｉからタイヤ赤道面Ｃｏに向かってのびかつ周方向で隔置される複数の内の横溝１２が配されるとともに、車両外側のトレッド半部分２ｏには、車両外側のトレッド端ＴＥｏからタイヤ赤道面Ｃｏに向かってのびかつ周方向で隔置される複数の外の横溝１３が配される。なお本例では、前記内、外の横溝１２、１３は、互いに連通している。
【００１９】
そして前記内の横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θｉを、前記外の横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θｏよりも小に設定している。これにより、トラクション性能への寄与が大きい車両内側のトレッド半部分２ｉでは、路面から受ける周方向の力が相対的に高まり、前記トラクション性能を向上させることができ、又グリップ性能（横グリップ性能）への寄与が大きい車両外側のトレッド半部分２ｏでは、路面から受けるタイヤ軸方向の力が相対的に高まり、前記グリップ性能（横グリップ性能）を向上させることができる。
【００２０】
詳しくは、本例の非対称トレッドパターンでは、前記車両内側のトレッド半部分２ｉに、周方向で隣り合う内の横溝１２、１２間を継ぐタイヤ軸方向内、外の縦継ぎ溝１４ａ、１４ｂが配されるとともに、前記車両外側のトレッド半部分２ｏには、周方向で隣り合う外の横溝１３、１３間を継ぐタイヤ軸方向内、中、外の３本の縦継ぎ溝１５ａ、１５ｍ、１５ｂが配される。本例では前記縦継ぎ溝１４ｂは、周方向にのびるとともに、他の縦継ぎ溝１４ａ、１５ａ、１５ｍ、１５ｂは、周方向に対して傾斜する傾斜溝として形成される。なお前記傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、少なくとも前記角度θｏよりも大であり、通常４５°よりも大、さらには６０°よりも大に形成される。又前記縦継ぎ溝１４ｂ、１５ａ間には、前記内の横溝１２と略平行な副横溝１６が形成される。
【００２１】
これにより、前記トレッド端ＴＥｉと縦継ぎ溝１４ｂとの間には、内の横溝１２により区分される縦長のブロックの列Ｒｉｂが形成されるとともに、縦継ぎ溝１４ｂ、１４ａ間、及び縦継ぎ溝１４ａ、１５ａ間には、内の横溝１２と副横溝１６とにより区分される横長のブロックの列Ｒｉｍ、Ｒｉａが形成される。又前記トレッド端ＴＥｏと縦継ぎ溝１５ｂとの間には、外の横溝１３により区分される略三角形状のブロックの列Ｒｏｂが形成されるとともに、縦継ぎ溝１５ｂ、１５ｍ間、及び縦継ぎ溝１５ｍ、１５ａ間には、外の横溝１３により区分される縦長のブロックの列Ｒｏｍ、Ｒｏａが形成される。
【００２２】
ここで、横長のブロックとは、タイヤ軸方向側のブロック長さＬｘが周方向側のブロック長さＬｙより大なブロックを意味し、縦長のブロックとは、タイヤ軸方向側のブロック長さＬｘが周方向側のブロック長さＬｙより小なブロックを意味する。又前記ブロック長さＬｘはタイヤ軸方向側のブロック側縁間の巾であり、この巾が一定でないときはその平均で定義される。又前記ブロック長さＬｙはタイヤ周方向側のブロック側縁間の巾であり、この巾が一定でないときはその平均で定義される。
【００２３】
従って、本例の非対称トレッドパターンは、ブロックパターンからなり、又車両内側のトレッド半部分２ｏには、２本の横長ブロックの列Ｒｉｍ、Ｒｉａが配される。又車両外側のトレッド半部分２ｏには、２本の縦長ブロックの列Ｒｏｍ、Ｒｏａが配され、かつ横長ブロックの列は含まない。このようなブロックパターンとすることにより、グリップ性能（横グリップ性能）及びトラクション性能の双方をより高めることができる。
【００２４】
なお前記横溝１２、１３、縦継ぎ溝１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｍ、１５ｂ、副横溝１６の溝巾、溝深さ等については特に規制されないが、通常の不整地走行用タイヤと同様、例えば溝巾４〜２０ｍｍ程度、溝深９〜１５ｍｍ程度のものが好適に用いうる。
【００２５】
次に、前記カーカス６は、最もタイヤ内腔側に配される第１のカーカスプライ６ａと、その外側に重置される第２のカーカスプライ６ｂとを含む複数枚のカーカスプライからなる。本例では２枚のカーカスプライ６ａ、６ｂからなる場合が示される。各カーカスプライ６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば７５〜９０°の角度で配列するカーカスコードを具える。カーカスコードとしては、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用される。
【００２６】
そして前記第２のカーカスプライ６ｂでは、図３に示すように、車両内側の折返し部６ＢｂｉのビードベースラインＢＬからの半径方向の折返し高さＨｂｉは、車両外側の折返し部６ＢｂｏのビードベースラインＢＬからの半径方向の折返し高さＨｂｏよりも小に設定される。なお、他のカーカスプライ、本例では第１のカーカスプライ６ａでは、図１の如く、車両内側の折返し部６Ｂａｉの折返し高さＨａｉと、車両外側の折返し部６Ｂａｏの折返し高さとＨａｏとは同高さに設定される。本例では、第１のカーカスプライ６ａの折返し高さＨａｉ、Ｈａｏは、第２のカーカスプライ６ｂの折返し高さＨｂｉ、Ｈｂｏよりも大であり、これにより第２のカーカスプライ６ｂの折返し端を被覆保護し、該折返し端からの損傷を防止している。なお第１のカーカスプライ６ａの折返し部６Ｂａ自体は、タイヤ変形の少ないバットレス部分、或いはベルト層７下にて終端し、その折返し端からの損傷を防止するのが好ましい。
【００２７】
前記第２のカーカスプライ６ｂにおける前記折返し高さの差（Ｈｂｏ−Ｈｂｉ）は、２０〜６０ｍｍの範囲が好適であり、又車両外側の折返し高さの差Ｈｂｏは、５５〜９５ｍｍの範囲が好適である。
【００２８】
又前記ビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度が７０〜９０°の硬質ゴムからなり、前記ビードコア５から前記本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間を通って半径方向外側に先細状にのびる。なお、ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。
【００２９】
このビードエーペックスゴム８においても、車両内側のビードエーペックスゴム８ｉのビードベースラインＢＬからの半径方向のエーペックス高さ８Ｈｉは、車両外側のビードエーペックスゴム８ｏのビードベースラインＢＬからの半径方向のエーペックス高さ８Ｈｏよりも小としている。このエーペックス高さの差（８Ｈｏ−８Ｈｉ）は、５〜３０ｍｍの範囲が好適であり、又車両外側のエーペックス高さ８Ｈｏは、４５〜６５ｍｍの範囲が好適である。
【００３０】
又前記ベルト層７は、タイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば１０〜４５°の角度で配列するベルトコードを具える２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７ａ、７ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００３１】
又前記サイドウォール部３には、不整地走行に際して、砕石、瓦礫、草木などとの接触から保護するために、トレッド端ＴＥからタイヤ最大巾位置Ｐｍに至る上サイドウォール領域３Ｕに、サイドウォール外面３Ｓから隆起してタイヤ周方向に連続してのびるリブ状のカットプロテクタ１１が形成される。このカットプロテクタ１１は、不整地走行に際して、砕石、瓦礫、草木などとの接触からサイドウォール部３を保護する。このカットプロテクタ１１のサイドウォール外面３Ｓからの隆起高さｈ１は特に規制されないが、従来的なラリー用タイヤと同様、２〜６ｍｍの範囲が好適に採用しうる。又前記カットプロテクタ１１には、本例ではタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、好ましくは複数本の凹溝１７が形成され、該カットプロテクタ１１に屈曲性を付与し乗り心地性の低下を抑制している。なお凹溝１７は断面略Ｕ字状をなし、その深さｈ２は前記高さｈ１の０．５〜１．０倍の範囲に設定される。
【００３２】
そして本実施形態では、図４に示すように、前記カットプロテクタ１１においても、車両外側のカットプロテクタ１１ｏは、その半径方向外端のトレッド端ＴＥｏからの半径方向距離（以下にプロテクタ外端距離という場合がある。）１１Ｌｏが、車両内側のカットプロテクタ１１ｉの半径方向外端のトレッド端ＴＥｉからの半径方向距離１１Ｌｉよりも小としている。この距離の差（１１Ｌｉ−１１Ｌｏ）は、７〜２０ｍｍの範囲が好適であり、又車両外側のカットプロテクタ外端のトレッド端からの距離１１Ｌｏは、２０〜３０ｍｍが好適である。
【００３３】
このように本実施形態のタイヤでは、第２のカーカスプライ６ｂの折返し高さ、ビードエーペックスゴム８のエーペックス高さ、及びカットプロテクタ１１のプロテクタ外端距離を、それぞれ車両外側と車両内側とで相違させている。
【００３４】
これにより、前記非対称パターンにおいてトラクション性能への寄与が大きい車両内側では、車両外側に比してサイド剛性を減じて変形をしやすくすることができる。そのため、車両内側においては、低荷重時でも接地面積を増やすことができる。しかも車両内側が変形しやすくなるため、この車両内側においては、路面の凹凸によるタイヤの跳ねが抑えられるなど接地時間を増やすこと可能となる。そしてこの接地時間の増加と接地面積の増加との相乗効果により、前述の非対称パターンによるトラクション性能の向上効果を充分に発揮させることができる。
【００３５】
他方、前記非対称パターンにおいてコーナリング時のグリップ性能（横グリップ性能）への寄与が大きい車両外側では、車両内側に比してサイド剛性が高く維持されるため、非対称パターンによる横グリップ性能の向上効果を高く発揮させることができる。このように本発明の空気入りタイヤは、トレッドパターンに合わせて、カーカス６、ビードエーペックスゴム８、カットプロテクタ１１の構造も車両外側と車両内側とで非対称としているため、前述の非対称パターンの効果を充分に発揮させ、グリップ性能（横グリップ性能）とトラクション性能とを高いレベルで向上させることが可能となる。
【００３６】
ここで、前記折返し高さと、エーペックス高さと、プロテクタ外端距離との３つを、それぞれ車両外側と車両内側とで相違させることが重要である。もし一つが欠けると、ビード側とバットレス側との剛性バランスが悪化して変形が一部に偏る傾向となる。その結果、車両内側においては、サイドウォール部３全体の変形量を大きく確保することが難しくなり、又車両外側においては、サイド剛性を高く維持することが難しくなり、上記効果を有効に発揮させることが難しくなる。
【００３７】
なお前記折返し高さについては、前述の如く折返し高さの差（Ｈｂｏ−Ｈｂｉ）が、２０〜６０ｍｍの範囲が好ましく、差（Ｈｂｏ−Ｈｂｉ）が２０ｍｍを下回ると、車両内側と車両外側との間において、サイド剛性の差や変形量の差が過小となり、上記効果を有効に発揮させることが難しくなる。逆に差（Ｈｂｏ−Ｈｂｉ）が６０ｍｍを上回ると、第２のカーカスプライ６ｂの折返し端に応力が集中して損傷を招く傾向となるなど耐久性に不利となる。
【００３８】
又前記エーペックス高さについては、前述の如くエーペックス高さの差（８Ｈｏ−８Ｈｉ）が、５〜３０ｍｍの範囲が好ましく、差（８Ｈｏ−８Ｈｉ）が５ｍｍを下回ると、車両内側と車両外側との間において、サイド剛性の差や変形量の差が過小となり、上記効果を有効に発揮させることが難しくなる。逆に差（８Ｈｏ−８Ｈｉ）が３０ｍｍを上回ると、ビードエーペックスゴム８の外端に応力が集中して損傷を招く傾向となるなど耐久性に不利となる。
【００３９】
又前記プロテクタ外端距離については、前述の如く差（１１Ｌｉ−１１Ｌｏ）が７〜２０ｍｍの範囲が好ましく、差（１１Ｌｉ−１１Ｌｏ）が７ｍｍを下回ると、車両内側と車両外側との間において、サイド剛性の差や変形量の差が過小となり、上記効果を有効に発揮させることが難しくなる。逆に差（１１Ｌｉ−１１Ｌｏ）が２０ｍｍを上回ると、車両内側において、砕石などからのカット損傷を充分抑制できなくなるなどカットプロテクタ１１本来の機能を達成することが難しくなる。
【００４０】
又本例では、前記グリップ性能（横グリップ性能）とトラクション性能とをより高いレベルで向上させるために、前記図１に示すように、車両外側のサイドウォール部３のみに、アラミド繊維コードを配列したアラミド補強層２０を設けている。このアラミド補強層２０は、アラミド繊維コードをタイヤ周方向に対して３５〜６０°の角度で配列した例えば１枚の補強プライからなり、前記図３、４に示すように、カーカス６の本体部６Ａのタイヤ軸方向外側に配されることにより、砕石などによる大きな傷がサイドウォール部３を貫通して本体部６Ａに至るのを防止する。しかし本例では、前記損傷防止効果に加え、車両外側のサイドウォール部３のみに設けることにより、トラクション性能への寄与が大きい車両内側でのサイド剛性の増加を抑えながら、グリップ性能（横グリップ性能）への寄与が大きい車両外側でのサイド剛性を増加でき、グリップ性能（横グリップ性能）とトラクション性能とのより高レベルでの両立を達成しうるという効果が奏される。
【００４１】
このアラミド補強層２０は、前記タイヤ最大巾位置Ｐｍから半径方向内外にのび、その半径方向巾は４０ｍｍ以上、さらには５０ｍｍ以上とするのが好ましい。特に本例の如く、アラミド補強層２０の半径方向内端部がビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外で重なる重なり部ＧＬを形成し、かつ半径方向外端部がベルト層７と半径方向内外で重なる重なり部ＧＵを形成するように配されるのが、損傷防止効果、及びグリップ性能（横グリップ性能）とトラクション性能との両立の観点からより好ましい。
【００４２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４３】
図１に示すタイヤ構成を有し、かつ図５に示すトレッドパターンを有するラリー用の乗用車用タイヤ（タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）を表１に示す仕様に基づいて試作した。
【００４４】
そして各試供タイヤを、国産の４輪駆動車（２０００ｃｃ）に装着し、ダートテストコース（一周約１．５ｋｍ）でタイムトライアルを行い、２回走行したうちのベストタイムを比較した。又、タイムトライアルしたときの、コーナリング時のグリップ性能（横グリップ性能）、及びトラクション性能について、ドライバーの官能評価により比較例１を３点とした５点法によって評価した。数値が大きいほど優れている。
【００４５】
各タイヤとも、トレッドパターンとして図５に示す非対称パターンを採用し、内の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｉは０°、外の横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｏは２５°としている。
【００４６】
又表１に記載以外は、実質的に同仕様であり、
＜ビードエーペックスゴム＞
・ビードエーペックスゴムのゴム硬度は、８０°：
・車両外側のエーペックス高さ８Ｈｏは、５０ｍｍ：
＜カーカスプライ＞
・第２のカーカスプライの折返し高さＨｂｏは、７０ｍｍ：
・第１のカーカスプライの折返し高さＨａｉ、Ｈａｏは、８５ｍｍ：
＜カットプロテクタ＞
・車両外側のカットプロテクタ外端のトレッド端からの距離１１Ｌｏは、２５ｍｍ：
・カットプロテクタの隆起高さｈ１は３ｍｍ、凹溝の深さｈ２は３ｍｍ：
＜アラミド補強層＞
・コード角度は４５°（周方向に対する角度）：
・半径方向巾は１１５ｍｍ：
で各タイヤとも同一としている。
【００４７】
【表１】
2012236499.tif 000003
2012236499.tif 000004
【００４８】
表１に示す如く、実施例品は、グリップ性能（横グリップ性能）及びトラクション性能の双方を高レベルで向上させることができ、ラップタイムを短縮させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４９】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
２ｉ、２ｏ    トレッド半部分
３     サイドウォール部
３Ｕ   上サイドウォール領域
３Ｓ   サイドウォール外面
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
６Ａ   本体部
６Ｂ、６Ｂｂｉ、６Ｂｂｏ    折返し部
６ａ   第１のカーカスプライ
６ｂ   第２のカーカスプライ
７     ベルト層
８、８ｉ、８ｏ       ビードエーペックスゴム
１１、１１ｉ、１１ｏ カットプロテクタ
１２   内の横溝
１３   外の横溝
２０   アラミド補強層
ＢＬ   ビードベースライン
Ｃｏ   タイヤ赤道面
Ｌｘ、Ｌｙ    ブロック長さ
Ｐｍ   タイヤ最大巾位置
ＴＥ、ＴＥｉ、ＴＥｏ トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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