(57)【要約】【課題】オーバステア状態発生時、運転者のカウンタステア操作を補助するとともに、その後に運転者のカウンタステアの戻し操作をも補助し得る車両の操舵力制御装置の提供。【解決手段】この装置では、車両が一方向に旋回している場合において、オーバステア状態量Ｊｏｓが増大しながら第１閾値ｋｏ１を跨いだことに基づいて、電気モータＭＴの駆動トルクを利用して車両のオーバステア状態を打ち消す方向の操舵力（第１操舵力）がステアリングホイールＳＷに対して付与される。これにより、カウンタステア操作が補助される。その後、オーバステア状態量Ｊｏｓが減少しながら第２閾値ｋｏ２（＜ｋｏ１）を跨いだことに基づいて、電気モータＭＴの駆動トルクを利用して第１操舵力と逆方向の操舵力（第２操舵力）がステアリングホイールＳＷに対して付与される。これにより、カウンタステアの戻し操作が補助される。【選択図】図２
2012106588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回状態の程度を表す実旋回量を取得する実旋回量取得手段と、
前記実旋回量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を表すオーバステア状態量を取得するオーバステア状態量取得手段と、
前記車両の操舵操作部材に操舵力を付与する操舵力発生手段と、
前記操舵力発生手段を制御して、前記操舵力発生手段により前記操舵操作部材に付与される操舵力を調整する制御手段と、
を備えた車両の操舵力制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が一方向に旋回している場合において、
前記オーバステア状態量に基づく第１条件が成立したことに基づいて、前記車両のオーバステア状態を打ち消す方向の操舵力である第１操舵力を付与し、
前記第１操舵力の付与が実行された後において前記オーバステア状態量に基づく第２条件が成立したことに基づいて、前記第１操舵力とは逆方向の操舵力である第２操舵力を付与するように構成された、車両の操舵力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の操舵力制御装置において、
前記第１条件は、前記オーバステア状態量が第１閾値未満の状態から前記第１閾値以上に変化したことであり、
前記第２条件は、前記オーバステア状態量が前記第１閾値より小さい第２閾値より大きい状態から前記第２閾値以下に変化したことである、車両の操舵力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の操舵力制御装置において、
前記制御手段は、
前記オーバステア状態量が前記第１閾値以上の場合にのみ前記第１操舵力を付与し、
前記オーバステア状態量が前記第２閾値以下の場合にのみ前記第２操舵力を付与するように構成された、車両の操舵力制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両の操舵力制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が走行する路面の摩擦係数を演算する路面摩擦係数演算手段を備え、
前記路面摩擦係数が低い場合には前記路面摩擦係数が高い場合と比較して前記第１閾値に対する前記第２閾値の割合が大きくなるように、前記路面摩擦係数に基づいて前記第１、第２閾値を設定するように構成された、車両の操舵力制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の操舵力制御装置において、
前記制御手段は、
前記操舵操作部材の操作量に基づいて前記操舵操作部材の操舵方向を演算する操舵方向演算手段と、
前記実旋回量に基づいて前記車両の旋回方向を演算する演算手段と、
を備え、
前記操舵方向と前記旋回方向とが一致するとき、前記第２操舵力の付与を行わない、車両の操舵力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回状態においてオーバステア状態が発生した場合、オーバステア状態の程度を抑制して車両を安定化させるため、操舵操作部材（ステアリングホイール）を車両旋回方向と逆方向（オーバステア状態を打ち消す方向）に操作して操向車輪を車両旋回方向と逆方向に転舵することが効果的である。このような操舵操作部材の車両旋回方向と逆方向への操作は、「カウンタステア」操作とも呼ばれる。
【０００３】
オーバステア状態が発生した場合、運転者のカウンタステア操作を補助（又は誘導）するため、操舵力発生手段（電気モータ等）を用いてオーバステア状態を打ち消す方向の操舵力を操舵操作部材に対して付与する装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２２０９６４号公報
【発明の概要】
【０００５】
上記文献に記載の装置では、上述したように、「オーバステア状態を打ち消す方向の操舵力」を用いてカウンタステア操作が補助され得る。従って、運転者は、素早く且つ正確なカウンタステア操作を実行し易くなり、この結果、車両が安定化され易くなる。しかしながら、車両が安定化されたことによってカウンタステア操作が必要でなくなった後においてもなお車両の安定性を維持するためには、カウンタステアの戻し操作（操舵操作部材を車両の直進方向に対応する中立位置に向けて戻す操作）をも適切に実行される必要がある。上記文献に記載の装置では、係る観点に対して考慮がなされていない。
【０００６】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両のオーバステア状態が発生した場合において、運転者のカウンタステア操作を補助するとともに、その後に運転者のカウンタステアの戻し操作をも補助し得る車両の操舵力制御装置を提供することにある。
【０００７】
本発明に係る車両の操舵力制御装置は、車両の旋回状態の程度を表す実旋回量（Ｊｒａ）を取得する実旋回量取得手段（ＪＲＡ）と、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記車両のオーバステアの程度を表すオーバステア状態量（Ｊｏｓ）を取得するオーバステア状態量取得手段（ＪＯＳ）と、前記車両の操舵操作部材（ＳＷ）に操舵力を付与する操舵力発生手段（ＥＰＳ）と、前記操舵力発生手段（ＥＰＳ）を制御して、前記操舵力発生手段（ＥＰＳ）により前記操舵操作部材（ＳＷ）に付与される操舵力を調整する制御手段（ＳＴＣ）とを備える。ここにおいて、前記「実旋回量」とは、例えば、実際のヨーレイト、車体の実際のスリップ角、車体の実際のスリップ角速度等である。
【０００８】
本発明に係る操舵力制御装置の特徴は、前記車両が一方向に旋回している場合において、前記制御手段（ＳＴＣ）が、前記オーバステア状態量（Ｊｏｓ）に基づく第１条件が成立したことに基づいて、前記車両のオーバステア状態を打ち消す方向の操舵力である第１操舵力（Ｔｓ１）を付与し、前記第１操舵力（Ｔｓ１）の付与が実行された後において前記オーバステア状態量（Ｊｏｓ）に基づく第２条件が成立したことに基づいて、前記第１操舵力（Ｔｓ１）とは逆方向の操舵力である第２操舵力（Ｔｓ２）を付与するように構成されたことにある。
【０００９】
これによれば、第１操舵力に基づいてカウンタステア操作が補助（又は誘導）され得る。この結果、運転者は、素早く且つ正確なカウンタステア操作を実行し得る。カウンタステア操作が実行された後（カウンタステア操作が必要でなくなったとき）、第２操舵力に基づいてカウンタステアの戻し操作が補助（又は誘導）され得る。この結果、運転者は、カウンタステアの戻し操作を適切に実行し得る。このように、運転者のカウンタステア操作及びカウンタステアの戻し操作が共に適切に実行され得、車両の安定性が維持され得る。
【００１０】
前記第１条件は、例えば、前記オーバステア状態量（Ｊｏｓ）が第１閾値（ｋｏ１）未満の状態から前記第１閾値（ｋｏ１）以上に変化したことである。前記第２条件は、例えば、前記オーバステア状態量（Ｊｏｓ）が前記第１閾値（ｋｏ１）より小さい第２閾値（ｋｏ２）より大きい状態から前記第２閾値（ｋｏ２）以下に変化したことである。
【００１１】
前記第１操舵力（Ｔｓ１）は、前記オーバステア状態量（Ｊｏｓ）が前記第１閾値（ｋｏ１）以上の場合にのみ付与され得る。前記第２操舵力（Ｔｓ２）は、前記オーバステア状態量（Ｊｏｓ）が前記第２閾値（ｋｏ２）以下の場合にのみ付与され得る。
【００１２】
上記本発明に係る操舵力制御装置において、前記路面摩擦係数（μ）が低い場合には前記路面摩擦係数（μ）が高い場合と比較して前記第１閾値（ｋｏ１）に対する前記第２閾値（ｋｏ２）の割合が大きくなるように、前記路面摩擦係数（μ）に基づいて前記第１、第２閾値（ｋｏ１，ｋｏ２）が設定されることが好適である。
【００１３】
路面摩擦係数が高い場合、操舵操作に対する車両挙動の発生遅れ（位相差）が比較的小さい。従って、車両挙動の揺り戻しを抑制するためには、カウンタステア操作によって車両の不安定挙動が確実に収束に近づいた後にカウンタステアの戻し操作が開始されることが好ましいと考えられる。上記構成によれば、路面摩擦係数が高い場合、第２閾値の第１閾値に対する割合が相対的に小さく設定される。このことは、車両の不安定挙動が確実に収束に近づいた後に第２操舵力が付与されることを意味する。この結果、車両の不安定挙動が確実に収束に近づいた後にカウンタステアの戻し操作が補助（又は誘導）され得、車両挙動の揺り戻しが抑制され得る。
【００１４】
一方、路面摩擦係数が低い場合、操舵操作に対する車両挙動の発生遅れ（位相差）が比較的大きい。従って、車両挙動の揺り戻しを抑制するためには、カウンタステア操作によって車両の不安定挙動が収束に近づく前の早い段階にてカウンタステアの戻し操作が開始されることが好ましいと考えられる。上記構成によれば、路面摩擦係数が低い場合、第２閾値の第１閾値に対する割合が相対的に大きく設定される。このことは、車両の不安定挙動が収束に近づく前の早い段階にて第２操舵力が付与されることを意味する。この結果、車両の不安定挙動が収束に近づく前の早い段階にてカウンタステアの戻し操作が補助（又は誘導）され得、車両挙動の揺り戻しが抑制され得る。
【００１５】
また、本発明に係る操舵力制御装置においては、前記制御手段（ＳＴＣ）は、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操作量（θｓｗ等）に基づいて前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵方向（Ｈｓｗ）を演算する操舵方向演算手段（ＨＳＷ）と、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記車両の旋回方向（Ｈｙｒ）を演算する演算手段（ＨＹＲ）とを備え、前記操舵方向（Ｈｓｗ）と前記旋回方向（Ｈｙｒ）とが一致するとき、前記第２操舵力（Ｔｓ２）の付与を行わないことが好適である。
【００１６】
これによれば、第１操舵力が付与されたにもかかわらず運転者がカウンタステア操作を行わない場合、第２操舵力の付与が行われない。従って、カウンタステアの戻し操作の補助の実行が不要な場合において第２操舵力の付与によってカウンタステアの戻し操作の補助が実行される事態の発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した操舵力制御装置により操舵力制御を行う際の機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明による車両の操舵力制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
図１（及び、図２のステアリング機構部）に示すように、この実施形態では、ステアリングホイールＳＷ（前記「操舵操作部材」に対応）が操作されると、その回転運動がステアリングシャフトＳＨを介して、ピニオンギアＰＮに回転運動として伝達される。ピニオンギアＰＮと螺合するラックＲＫによって、ピニオンギアＰＮの回転運動がラックＲＫの往復運動（車体左右方向の移動）に変換される。このラックＲＫの移動に応じてラックＲＫと一体のタイロッドＴＲが車体左右方向に移動することで、操向車輪（本例では、前輪）ＷＨ[fh]及びＷＨ[fm]が転舵される。これにより、ステアリングホイールＳＷの中立位置からの操作角と、操向車輪ＷＨ[fh]及びＷＨ[fm]の中立位置（直進状態）からの転舵角と、が一対一に決定される。
【００２０】
ステアリングシャフトＳＨには、減速機ＳＧを介して電気モータＭＴが接続されている。この電気モータＭＴの駆動力によって運転者のステリングホイールＳＷの操舵力（操舵トルク）が軽減され、所謂電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）の機能が達成される。
【００２１】
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。非制動制御時では、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧が各車輪のホイールシリンダにそれぞれ供給され、各車輪にブレーキペダル操作に応じた制動力（制動トルク）が与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア・オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）などの制動制御時では、ブレーキペダル操作とは独立してホイールシリンダ内のブレーキ液圧が車輪毎に制御され、車輪毎に制動力が調整され得るようになっている。なお、制動力の調整は、ブレーキ液圧を利用することなく、電気ブレーキ装置を利用してなされてもよい。
【００２２】
なお、以下、各種記号等の末尾に付された[**]は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示すために各種記号等の末尾に付される[fh]，[fm]等の包括表記である。[fh]は左前輪、[fm]は右前輪、[rh]は左後輪、[rm]は右後輪を示している。
【００２３】
この実施形態では、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度（ステアリングホイール角θｓｗ）を検出するステアリングホイール回転角度センサＳＡと、運転者によるステアリングホイールＳＷの操舵力（操舵トルク）Ｔｓａを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、前輪（操向車輪）の中立位置からの舵角δｆａを検出する操舵角センサＦＳと、ホイールシリンダ圧力Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えている。
【００２４】
ＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続されたＥＣＵｂ、ＥＣＵｅ、ＥＣＵｓから構成されたマイクロコンピュータである。ＥＣＵは、ブレーキアクチュエータＢＲＫ等の各種アクチュエータ、及び前記各種センサと電気的に接続されている。
【００２５】
ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ[**]、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいてＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＥＳＣ制御等の制動制御を実行するようになっている。また、ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ[**]の検出結果（車輪速度Ｖｗａ[**]）に基づいて車両の速度Ｖｘａを演算する。ＥＣＵｅは、図示しないエンジンの制御を実行するようになっている。ＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいてＥＰＳ制御を実行するようになっている。
【００２６】
（操舵力制御）
次に、図２を参照しながら、この実施形態が実行する操舵力制御について説明する。先ず、目標旋回量演算ブロックＪＲＴでは、周知の手法の一つを用いて、目標とする車両の旋回量（目標旋回量）Ｊｒｔが演算される。ここで、「旋回量」とは、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量であり、ヨーレイト、車体横滑り角（単に横滑り角ともいう）、車体横滑り角速度（単に横滑り角速度ともいう）のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘａ、及び、操舵角Ｓａａ（ステアリングホイール角θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも１つに基づいて取得される）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。
【００２７】
実旋回量取得ブロックＪＲＡでは、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、目標旋回量Ｊｒｔと対応する（物理的な次元が同じ）実旋回量Ｊｒａが取得される。例えば、目標旋回量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲによって検出される車両の実際のヨーレイトＹｒａが取得される。また、実旋回量Ｊｒａに基づいて目標旋回量Ｊｒｔと対応する状態量（例えば、実横滑り角βａ）が演算され得る。実旋回量Ｊｒａは、少なくともヨーレイトＹｒａに基づいて演算される。
【００２８】
オーバステア状態量演算ブロックＪＯＳでは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて、車両のオーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、オーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実ヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ、ヨーレイト偏差）が、オーバステア状態量Ｊｏｓとして演算される。
【００２９】
オーバステア状態量Ｊｏｓは、単一の状態量としてではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、オーバステア状態量Ｊｏｓ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１，Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として（車体）横滑り角、或いは、（車体）横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。このため、オーバステア状態量Ｊｏｓの演算においては、目標旋回量Ｊｒｔ（目標旋回量演算ブロックＪＲＴ）が省略され得る。
【００３０】
第１操舵力演算ブロックＴＳＡにて、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて第１操舵力Ｔｓ１が演算される。第１操舵力Ｔｓ１は、運転者のカウンタステア操作の開始・実行を補助（又は誘導）するための操舵力（操舵トルク）であり、車両の不安定挙動（オーバステア状態）を打ち消す方向の操舵力である。第１操舵力Ｔｓ１は、Ｊｏｓが第１閾値ｋｏ１未満の状態では「０」に維持され、Ｊｏｓがｋｏ１以上では、ｋｏ１の増加に従って「０」から増大する（ただし、Ｔｓ１は値ｔｓｍを超えない）。
【００３１】
第２操舵力演算ブロックＴＳＢにて、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて第２操舵力Ｔｓ２が演算される。第２操舵力Ｔｓ２は、運転者がカウンタステア操作の終了後においてステアングホイールＳＷを中立位置（車両の直進走行に相当）に戻す操作（カウンタステアの戻し操作）を補助（又は誘導）するための操舵力（操舵トルク）である。第２操舵力Ｔｓ２には、制御ゲイン「−１」が乗算される。即ち、第２操舵力Ｔｓ２の方向は、第１操舵力Ｔｓ１の方向とは逆となる。第２操舵力Ｔｓ２は、Ｊｏｓが第１閾値ｋｏ１より小さい第２閾値ｋｏ２より大きい状態では「０」に維持され、Ｊｏｓがｋｏ２より小さいｋｏ３（＞０）からｋｏ２の範囲内では、値ｔｓｎ（＞０）で一定に維持され、Ｊｏｓがｋｏ３未満の状態では「０」に維持される。
【００３２】
例えば、車両の右旋回時、車両の不安定挙動（オーバステア状態）を打ち消すための操舵方向は左方向（運転者から見て反時計回り方向）となる。この場合、第１操舵力Ｔｓ１は左方向の操舵力として演算され、第２操舵力Ｔｓ２は第１操舵力Ｔｓ１とは逆方向である右方向（運転者から見て時計回り方向）の操舵力として演算される。
【００３３】
選択手段ＳＬＣにて、第１操舵力Ｔｓ１、第２操舵力Ｔｓ２、及び、「０（制御禁止）」のうちの１つが選択される。選択された値（信号）は、補助操舵力目標値Ｔｓｘとして選択手段ＳＬＣから出力される。通常、「０」が選択される（Ｔｓｘ＝「０」）。第１操舵力Ｔｓ１は、車両が一方向に旋回中においてＪｏｓがｋｏ１未満の状態からｋｏ１以上に変化したこと（「第１条件」の成立）を条件に選択される（Ｔｓｘ＝Ｔｓ１）。
【００３４】
第２操舵力Ｔｓ２は、第１操舵力Ｔｓ１が選択された状態において同一旋回中においてオーバステア状態量Ｊｏｓがｋｏ２より大きい状態からｋｏ２以下に変化したこと（「第２条件」の成立）を条件に選択される（Ｔｓｘ＝Ｔｓ２）。その後、車両がその旋回を終了すると、再び「０」が選択される（Ｔｓｘ＝「０」）。車両が一方向に旋回中において、第１操舵力Ｔｓ１が選択されていない状態（前記第１条件が未だ成立していない状態）では、同一旋回中において前記第２条件が成立しても第２操舵力Ｔｓ２は選択されない（Ｔｓｘが「０」に維持される）。なお、同一旋回中であるか否かは、実旋回量Ｊｒａに基づいて判定され得る。
【００３５】
選択手段ＳＬＣから出力された補助操舵力目標値Ｔｓｘは、上述したＥＰＳ制御用のＥＰＳ操舵力Ｔｅｐに加算される。Ｔｅｐとは、ＥＰＳ制御の目標値であって、操舵トルクセンサＳＴの出力信号Ｔｓａに基づいて（ステアリングホイールＳＷを操作する力を軽減するように）演算される。この加算によって、最終的な操舵力（操舵トルク）の目標値Ｔｓｔが演算される。そして、モータ駆動手段ＤＲＶにて、この操舵力目標値Ｔｓｔに基づいて電気モータＭＴが制御される。この結果、操舵力目標値Ｔｓｔと等しい大きさ及び方向の操舵力（操舵トルク）が、ステアリングシャフトＳＨを介してステアリングホイールＳＷに付与される。
【００３６】
（作用・効果）
以下、上記実施形態が実行する操舵力制御の作用・効果について説明する。車両が一方向に旋回中において、オーバステア状態量Ｊｏｓが増大しながら第１閾値ｋｏ１を跨ぐと、ステアリングホイールＳＷに対して車両のオーバステア状態を打ち消す方向に第１操舵力Ｔｓ１（図２のブロックＴＳＡを参照）が付与される。その後、同一の旋回中において、車両のオーバステア状態が収まり、Ｊｏｓが減少しながら第２閾値ｋｏ２（＜ｋｏ１）を跨ぐと、ステアリングホイールＳＷに対して第１操舵力Ｔｓ１とは逆方向に第２操舵力Ｔｓ２（図２のブロックＴＳＢを参照）が付与される。
【００３７】
これにより、車両のオーバステア状態が発生した場合において、第１操舵力Ｔｓ１に基づいてカウンタステア操作（車両の旋回方向とは逆方向への操舵操作）が補助（又は誘導）され得る。この結果、運転者は、素早く且つ正確なカウンタステア操作を実行し得る。カウンタステア操作が実行された後（オーバステア状態が収まった後）、第２操舵力Ｔｓ２に基づいてカウンタステアの戻し操作（カウンタステア操作を行った後にステアリングホイールＳＷを操舵の中立位置に戻す操作）が補助（又は誘導）され得る。この結果、運転者は、カウンタステアの戻し操作を適切に実行し得る。このように、運転者のカウンタステア操作及びカウンタステアの戻し操作が共に適切に実行され得、車両の安定性が維持され得る。
【００３８】
上記実施形態では、図２に示すように、旋回方向演算ブロックＨＹＲと、操舵方向演算ブロックＨＳＷとが備えられ得る。ブロックＨＹＲでは、実旋回量Ｊｒａに基づいて車両の旋回方向Ｈｙｒが演算される。ブロックＨＳＷでは、操舵角Ｓａａ（例えば、ステアリングホイール角θｓｗ）に基づいてステアリングホイールＳＷの操舵方向（操向車輪の転舵方向）Ｈｓｗが演算される。旋回方向Ｈｙｒ、及び操舵方向Ｈｓｗを示す信号は、選択手段ＳＬＣに入力される。
【００３９】
ここで、旋回方向Ｈｙｒと操舵方向Ｈｓｗとが一致するとき、選択手段ＳＬＣにて第２操舵力Ｔｓ２が選択されないように構成され得る（Ｔｓｘ＝「０」）。即ち、第１操舵力Ｔｓ１が付与された後において旋回方向Ｈｙｒと操舵方向Ｈｓｗとが一致するとき、第２操舵力Ｔｓ２が付与されないように構成され得る。
【００４０】
これにより、第１操舵力Ｔｓ１が付与されたにもかかわらず運転者がカウンタステア操作を行わない場合、第２操舵力Ｔｓ２の付与が行われない。従って、カウンタステアの戻し操作の補助の実行が不要な場合において第２操舵力の付与によってカウンタステアの戻し操作の補助が実行される事態の発生が防止される。
【００４１】
また、上記実施形態では、路面摩擦係数演算ブロックＭＹＵが備えられ得る。ブロックＭＹＵでは、周知の手法の一つを用いて、車両が走行する路面の摩擦係数μが演算される。路面摩擦係数μを示す信号は、ブロックＴＳＡ及びブロックＴＳＢに入力される。
【００４２】
ここで、演算された摩擦係数μに基づいて第１、第２閾値ｋｏ１，ｋｏ２が設定され得る。具体的には、路面摩擦係数μが低い場合には、路面摩擦係数μが高い場合と比較して、ｋｏ１，ｋｏ２が小さい値に設定され得る。加えて、路面摩擦係数μが低い場合には、路面摩擦係数μが高い場合と比較して、ｋｏ１に対するｋｏ２の相対的割合（例えば、ｋｏ２／ｋｏ１）が大きくなるように設定され得る。以下、この点について付言する。
【００４３】
一般に、路面摩擦係数が高い場合、操舵操作に対する車両挙動の発生遅れ（位相差）が比較的小さい。従って、車両挙動の揺り戻しを抑制するためには、カウンタステア操作によって車両の不安定挙動が確実に収束に近づいた後にカウンタステアの戻し操作が開始されることが好ましい。この点、上記構成では、路面摩擦係数μが高い場合、第２閾値ｋｏ２の第１閾値ｋｏ１に対する割合が相対的に小さく設定される。従って、車両の不安定挙動が確実に収束に近づいた後に第２操舵力が付与され得る。この結果、車両の不安定挙動が確実に収束に近づいた後にカウンタステアの戻し操作が補助（又は誘導）され得、車両挙動の揺り戻しが抑制され得る。
【００４４】
一方、路面摩擦係数が低い場合、操舵操作に対する車両挙動の発生遅れ（位相差）が比較的大きい。従って、車両挙動の揺り戻しを抑制するためには、カウンタステア操作によって車両の不安定挙動が収束に近づく前の早い段階にてカウンタステアの戻し操作が開始されることが好ましい。この点、上記構成では、路面摩擦係数μが低い場合、第２閾値ｋｏ２の第１閾値ｋｏ１に対する割合が相対的に大きく設定される。従って、車両の不安定挙動が収束に近づく前の早い段階にて第２操舵力が付与され得る。この結果、車両の不安定挙動が収束に近づく前の早い段階にてカウンタステアの戻し操作が補助（又は誘導）され得、車両挙動の揺り戻しが抑制され得る。
【符号の説明】
【００４５】
ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御装置、ＭＴ…電気モータ、ＳＷ…ステアリングホイール、ＦＳ…操舵角センサ、ＳＡ…ステアリングホイール回転角度センサ、ＳＴ…操舵トルクセンサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ
【図１】
2012106588.tif 000003
【図２】
2012106588.tif 000004