(57)【要約】【課題】吸入脈動を低減することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、吸気通路と、ブレーキブースタと、制御弁と、弁制御手段とを備える。ブレーキブースタは、吸気通路と連通する。制御弁は、吸気通路とブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する。弁制御手段は、ブレーキがオフの状態であって、かつ、吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、制御弁を開弁する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと連通した吸気通路と、
前記吸気通路と連通されブレーキの操作力を補助するブレーキブースタと、
前記吸気通路と前記ブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する制御弁と、
ブレーキがオフの状態であって、かつ、前記吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、前記制御弁を開弁する弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
吸気脈動により生じる誤差を補正するマップを参照して、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁した場合に、
前記制御弁が閉弁となっている場合に参照する前記マップから、前記制御弁を開弁した場合に参照する前記マップへ、参照する前記マップを変更する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
吸気脈動により生じる誤差を補正する補正値を用いて、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁してからの所定期間で用いる前記補正値を、時間経過と共に、前記制御弁が閉弁となっている場合に設定される補正値から、前記制御弁を開弁した場合に設定される補正値へ、段階的又は連続的に近づける請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）を備える車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンに供給される吸入空気量を検出又は推定するための技術が知られている。例えば、特許文献１には、スロットルバルブの上流の吸気通路に、吸入空気量を検出するためのエアフロメータが設けられたエンジンの構成が開示されている。また、特許文献２には、吸気通路にサージタンクと、サージタンクの容積を分断する制御弁とが設けられたエンジンの構成が開示されている。また、特許文献３には、ロータリー式可変吸気システムを有するエンジンにおいて、運転状態が極低速の場合、吸気通路の通路長を最短の長さとする技術が開示されている。特許文献４には、ＥＧＲ通路を設けたエンジンにおいて、ＥＧＲの戻し量と機関回転数より補正マップを設け、補正テーブルを用いて空気流量測定値を補正する技術が開示されている。また、特許文献５には、吸気通路に容積拡大部と、容積拡大部と吸気通路の連通を制御する制御弁とが設けられたエンジンにおいて、吸気脈動の大きさが所定値以上の場合、制御弁を開弁する技術が開示されている。さらに、特許文献６には、ブレーキブースタと吸気通路とを連通する連通路上に制御弁を設け、ブレーキペダルの踏力に応じて制御弁の開閉度合いを制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０１３７８９号公報
【特許文献２】特開２００１−２８０２０６号公報
【特許文献３】特開平１１−１０７７６２号公報
【特許文献４】特開２００５−２６４７７１号公報
【特許文献５】特開２００８−１０６６１５号公報
【特許文献６】特開平０７−１１９５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
気筒数が少ないエンジンなどでは、吸気弁の開閉に伴って生じる吸気脈動が吸気通路内に生じ、当該吸気脈動に起因して吸入空気量の算出精度が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、吸入脈動を低減することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、エンジンと、前記エンジンと連通した吸気通路と、前記吸気通路と連通されブレーキの操作力を補助するブレーキブースタと、前記吸気通路と前記ブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する制御弁と、ブレーキがオフの状態であって、かつ、前記吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、前記制御弁を開弁する弁制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、吸気通路と、ブレーキブースタと、制御弁と、弁制御手段とを備える。ブレーキブースタは、吸気通路と連通する。制御弁は、吸気通路とブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する。弁制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、ブレーキがオフの状態であって、かつ、吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、制御弁を開弁する。ここで、「所定値」は、具体的には、制動力を確保することが可能な吸気圧力の上限値等に設定される。また、「制御弁を開弁する」とは、制御弁の開度を一度に上げる場合の他、段階的又は連続的に徐々に開度を上げる場合も含む。このように、内燃機関の制御装置は、制動力に影響がない範囲等で吸気通路とブレーキブースタとを連通させることで、吸気通路内の体積を実質的に増加させることが可能となり、吸気脈動を低減することができる。
【０００８】
上記内燃機関の制御装置の一態様では、吸気脈動により生じる誤差を補正するマップを参照して、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁した場合に、前記制御弁が閉弁となっている場合に参照する前記マップから、前記制御弁を開弁した場合に参照する前記マップへ、参照する前記マップを変更する。一般に、吸入空気量を推定する場合、制御弁の開弁時では、制御弁の閉弁時と比べ、吸気脈動による誤差が小さくなる。従って、内燃機関の制御装置は、吸入空気量を推定する際に、制御弁の開弁時と制御弁の閉弁時とで異なるマップを参照して吸気脈動により生じる誤差を補正することで、高精度に吸入空気量を推定することが可能となる。
【０００９】
上記内燃機関の制御装置の他の一態様では、吸気脈動により生じる誤差を補正する補正値を用いて、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁してからの所定期間で用いる前記補正値を、時間経過と共に、前記制御弁が閉弁となっている場合に設定される補正値から、前記制御弁を開弁した場合に設定される補正値へ、段階的又は連続的に近づける。ここで、「所定期間」とは、具体的には、制御弁の開弁に起因して吸気脈動の振幅が減少方向へ変化する期間、即ち吸気脈動による誤差が減少方向へ変化する期間を指す。このように、内燃機関の制御装置は、制御弁の開弁直後の所定期間では、吸気脈動による誤差の補正値を、吸気脈動の低減に応じて、制御弁の閉弁時の補正値から、制御弁の開弁時の補正値へ徐々に近づけることで、より高精度に吸入空気量を推定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】内燃機関の概略構成の一例を示す。
【図２】第１実施形態における処理手順を示すフローチャートの一例である。
【図３】第２実施形態におけるタイムチャートの一例である。
【図４】第２実施形態における処理手順を示すフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１２】
［内燃機関の概略構成］
図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された内燃機関（エンジン）の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。
【００１３】
内燃機関１００は、主に、吸気通路１と、スロットルバルブ２と、排気通路４と、負圧通路６と、ブレーキブースタ７と、制御弁８と、第１気筒１０と、第２気筒２０とを備える。
【００１４】
吸気通路１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ２は吸気通路１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ２は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ２によって開度（以後、「スロットル開度ＴＡ」と呼ぶ。）が制御される。
【００１５】
吸気通路１を通過した吸気は、第１気筒１０の燃焼室１７及び第２気筒２０の燃焼室２７に供給される。また、燃焼室１７には、燃料噴射弁（インジェクタ）１５によって噴射された燃料が供給され、燃焼室２７には、燃料噴射弁２５によって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁１５、２５は、それぞれ、ＥＣＵ５０から送信される制御信号Ｓ１５、Ｓ２５に基づき、燃料噴射量が制御される。
【００１６】
更に、燃焼室１７には、吸気弁１１と排気弁１３とが設けられ、燃焼室２７には、吸気弁２１と排気弁２３とが設けられている。吸気弁１１は、開閉することによって、吸気通路１と燃焼室１７との連通及び遮断を制御し、吸気弁２１は、開閉することによって、吸気通路１と燃焼室２７との連通及び遮断を制御する。排気弁１３は、開閉することによって、燃焼室１７と排気通路４との連通及び遮断を制御し、排気弁２３は、開閉することによって、燃焼室２７と排気通路４との連通及び遮断を制御する。
【００１７】
燃焼室１７、２７では、吸気行程において上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、圧縮行程を経た後、それぞれ点火プラグ１４、２４によって点火されることにより膨張行程で燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１８、２８が往復運動し、当該往復運動がコンロッド１９、２９を介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１７、２７での燃焼により発生した排気ガスは、排気行程において排気通路４へ排出される。
【００１８】
また、吸気通路１のサージタンク５は、負圧通路６によってブレーキブースタ（「倍力装置」とも呼ばれる。）７と連通している。ブレーキブースタ７は、エンジンの吸入負圧と大気圧の差を利用してブレーキのアシスト力を発生する装置であり、ブレーキペダル（不図示）とブレーキマスターシリンダ（不図示）の間に配置される。そして、内燃機関１００の運転にともない発生するサージタンク６内の吸気圧力（負圧）が、負圧通路６を介してブレーキブースタ７内に作用する。また、負圧通路６には、負圧通路６内の空気の流れの遮断及び流通を制御するための制御弁８が設けられている。制御弁８は、ＥＣＵ５０から送信される制御信号Ｓ８によって開閉が制御される。
【００１９】
アクセル開度センサ３０は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量、即ちアクセル開度を検出する。アクセル開度センサ３０は、検出値を検出信号Ｓ３０によりＥＣＵ５０へ供給する。
【００２０】
吸気圧力センサ３１は、吸気通路１内の圧力（「吸気圧力」又は「吸気管圧力」とも呼ぶ。）を検出する。吸気圧力センサ３１は、検出した吸気圧力の検出信号Ｓ３１をＥＣＵ５０へ供給する。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、内燃機関１００の各構成要素に対して種々の制御を行う。そして、ＥＣＵ５０は、本発明における弁制御手段及び推定手段として機能する。
【００２２】
なお、図１の構成は、一例であり、本発明が適用可能な構成は、必ずしもこれに限定されない。例えば、内燃機関１００は、吸気ポートに燃料噴射弁１５、２５が設置されたポート噴射であったが、これに代えて、またはこれに加えて、燃焼室１７、２７に直接燃料を噴射する筒内噴射であってもよい。また、内燃機関１００は、点火プラグ１４、２４を備えない自己着火方式であってもよい。また、ＥＣＵ５０は、吸気圧力センサ３１により吸気圧力を計測する代わりに、各種センサから検出した検出値に基づき、所定のマップ等を参照することで、吸気圧力を推定してもよい。
【００２３】
［第１実施形態］
次に、第１実施形態においてＥＣＵ５０が実行する制御について具体的に説明する。概略的には、ＥＣＵ５０は、制動時ではなく、吸気圧力が所定値以下の場合には、制御弁８を開弁する。これにより、ＥＣＵ５０は、吸気通路１内の体積を実質的に増加させ、吸気脈動を低減し、実値に即した吸入空気量を算出する。
【００２４】
これについて、具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、ブレーキがなされていない場合であって、吸気圧力が所定値以下の場合には、制御弁８を開弁する。上述の「所定値」は、例えば制動力を確保できる吸気圧力の上限値に実験等に基づき予め定められる。このように、ＥＣＵ５０は、負圧を確保でき、制動力を確保できる吸気圧力の範囲内に限り、制御弁８を開弁することで、制動力に影響を与えない範囲で、吸気脈動を低減させることができる。
【００２５】
そして、ＥＣＵ５０は、吸気圧力に基づく吸入空気量の推定値（「補正前吸入空気量Ｌｂ」とも呼ぶ。）を算出すると共に、吸気通路１内の吸気脈動に起因した誤差を補正するマップ（「脈動補正マップ」とも呼ぶ。）を参照して、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。脈動補正マップは、例えば、吸気圧力又は補正前吸入空気量Ｌｂと、補正前吸入空気量Ｌｂに加算する補正値とのマップである。
【００２６】
ここで、ＥＣＵ５０は、上述の制御に基づき制御弁８を開弁した場合と、それ以外の通常の場合とで異なる脈動補正マップを用いる。以後では、第１実施形態に基づき制御弁８を開弁した場合に用いる脈動補正マップを、「開弁時脈動補正マップＭｏ」と呼び、それ以外の場合に用いる脈動補正マップを、「通常時脈動補正マップＭｕ」と呼ぶ。開弁時脈動補正マップＭｏ及び通常時脈動補正マップＭｕは、それぞれの場合での吸気脈動による誤差を勘案して実験等に基づき予め作成され、ＥＣＵ５０のメモリ等にそれぞれ記憶される。このように、ＥＣＵ５０は、制御弁８の開閉の有無に応じて異なる脈動補正マップを用いることで、吸気脈動の度合いに応じて、適切に補正前吸入空気量Ｌｂを補正することができる。
【００２７】
次に、第１実施形態の効果について補足説明する。一般に、各第１気筒１０及び第２気筒２０の１気筒あたりの容積に対する、スロットルバルブ２から第１気筒１０及び第２気筒２０の筒内入口までの容積の比が小さい場合には、吸気脈動が大きくなる。以上を勘案し、第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、所定の場合には、制御弁８を開弁することで、吸気通路１の容積を実質的に増やす。これにより、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ２から第１気筒１０及び第２気筒２０の筒内入口までの容積を増やすことができ、吸気脈動を低減させることが可能となる。
【００２８】
（処理フロー）
図２は、第１実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。
【００２９】
まず、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフであるか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフであると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、吸気圧力が所定値以下であるか否か判定する（ステップＳ１０２）。ここで、所定値は、制動力を確保可能な吸気圧力の値に定められる。
【００３０】
そして、ＥＣＵ５０は、吸気圧力が所定値以下であると判断した場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、制御弁８の弁開放を行う（ステップＳ１０３）。これにより、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ２から第１気筒１０及び第２気筒２０の筒内入口までの容積を増やすことができ、吸気脈動を低減させる。そして、ＥＣＵ５０は、開弁時脈動補正マップＭｏを参照して得られた補正値（「開弁時マップ値Ａｏ」とも呼ぶ。）を用いて、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する（ステップＳ１０４）。言い換えると、ＥＣＵ５０は、吸気圧力に基づき補正前吸入空気量Ｌｂを推定すると共に、開弁時脈動補正マップＭｏを参照し、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。
【００３１】
一方、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフでない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、または、吸気圧力が所定値以下でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、制御弁８の弁開放を停止する（ステップＳ１０５）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、制御弁８を開弁しない。そして、ＥＣＵ５０は、通常時脈動補正マップＭｕにより得られた補正値（「通常時マップ値Ａｕ」とも呼ぶ。）を用いて、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する（ステップＳ１０６）。言い換えると、ＥＣＵ５０は、吸気圧力に基づき補正前吸入空気量Ｌｂを推定すると共に、通常時脈動補正マップＭｕを参照して補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。
【００３２】
［第２実施形態］
第２実施形態では、第１実施形態に加えて、ＥＣＵ５０は、制御弁８を開弁した場合、制御弁８の開弁に起因して吸気圧力の振幅が遷移する期間（「遷移期間Ｔｗ」とも呼ぶ。）では、通常時マップ値Ａｕと開弁時マップ値Ａｏとの間の値を用いて、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。これにより、ＥＣＵ５０は、遷移期間Ｔｗ中であっても、当該遷移期間Ｔｗに応じた吸気脈動による誤差を勘案して補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。以後では、遷移期間Ｔｗに設定する補正前吸入空気量Ｌｂに対する補正値を「遷移期間補正値Ａｓ」とも呼ぶ。
【００３３】
これについて、図３を参照して具体的に説明する。図３は、第２実施形態におけるタイムチャートの一例である。図３は、上から順に、制御弁８の閉開弁の状態、吸気圧力、及び吸気脈動に対する補正値を示す。なお、図３に示す期間では、車両の走行状態は変化しないものとする。
【００３４】
図３に示すように、制御弁８が閉弁している時刻「Ｔ１」まで、ＥＣＵ５０は、通常時脈動補正マップＭｕを用いて補正前吸入空気量Ｌｂの補正値を算出する。そして、時刻Ｔ１で、ＥＣＵ５０は、所定の条件が満たされたことから、吸気脈動を低減させるため、制御弁８を開放する。その結果、時刻Ｔ１から時刻「Ｔ２」にかけて、吸気圧力は、徐々に振幅が減少していく。従って、この場合、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの期間が遷移期間Ｔｗに相当する。
【００３５】
そして、遷移期間Ｔｗでは、ＥＣＵ５０は、時間経過とともに、遷移期間補正値Ａｓを、通常時マップ値Ａｕから、開弁時マップ値Ａｏへ徐々に近づける。例えば、ＥＣＵ５０は、通常時マップ値Ａｕと、開弁時マップ値Ａｏと、制御弁８を開放した時刻Ｔ１からの経過時間とを変数又は入力値とする式又はマップを参照し、遷移期間補正値Ａｓを定める。上述の式又はマップは、遷移期間Ｔｗでの吸気脈動の遷移を勘案し、制御弁８の開放時から経過するほど通常時マップ値Ａｕよりも開弁時マップ値Ａｏに近い値に遷移期間補正値Ａｓが定められるように予め実験等に基づき作成される。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、遷移期間Ｔｗでの吸気脈動の変化に応じて、補正前吸入空気量Ｌｂを補正することができる。
【００３６】
次に、吸気脈動の振幅が定常状態となる遷移期間Ｔｗの終了時の時刻Ｔ２以後では、ＥＣＵ５０は、開弁時マップ値Ａｏにより、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。
【００３７】
なお、図２では、ＥＣＵ５０は、遷移期間Ｔｗでの補正値を、連続的に通常時マップ値Ａｕから開弁時マップ値Ａｏへ遷移させているが、これに代えて、遷移期間Ｔｗでの補正値を、段階的に通常時マップ値Ａｕから開弁時マップ値Ａｏへ遷移させてもよい。
【００３８】
（処理フロー）
図４は、本実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。
【００３９】
まず、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフであるか否か判定する（ステップＳ２０１）。そして、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフであると判断し（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、かつ吸気圧力が所定値以下であると判断した場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、制御弁８の弁開放を行う（ステップＳ２０３）。これにより、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ２から第１気筒１０及び第２気筒２０の筒内入口までの容積を実質的に増やし、吸気脈動を低減させる。
【００４０】
次に、ＥＣＵ５０は、遷移期間Ｔｗであるか否か判定する（ステップＳ２０４）。そして、ＥＣＵ５０は、遷移期間Ｔｗであると判断した場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、遷移期間補正値Ａｓを用いて補正前吸入空気量Ｌｂを補正する（ステップＳ２０５）。これにより、ＥＣＵ５０は、吸気脈動の振幅が変化する遷移期間Ｔｗ中であっても、当該遷移期間Ｔｗ中の吸気脈動の程度に応じて、補正前吸入空気量Ｌｂを補正する。一方、ＥＣＵ５０は、遷移期間Ｔｗでないと判断した場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、開弁時脈動補正マップＭｏに基づく開弁時マップ値Ａｏにより補正前吸入空気量Ｌｂを補正する（ステップＳ２０６）。
【００４１】
一方、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフでない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、または、吸気圧力が所定値以下でない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、制御弁８の弁開放を停止する（ステップＳ２０７）。そして、ＥＣＵ５０は、通常時脈動補正マップＭｕに基づく通常時マップ値Ａｕにより補正前吸入空気量Ｌｂを補正する（ステップＳ２０８）。
【００４２】
［変形例］
次に、第１実施形態及び第２実施形態に好適な変形例について説明する。以下の変形例は、組み合わせて第１実施形態及び第２実施形態に適用されてもよい。
【００４３】
（変形例１）
第１実施形態及び第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、所定のタイミングで制御弁８を一度に開放したが、これに代えて、制御弁８の開度を徐々に変化させてもよい。言い換えると、ＥＣＵ５０は、制御弁８の動作をステップではなく、ランプ状等徐々に動作させてもよい。例えば、図３の例では、ＥＣＵ５０は、時刻Ｔ１で制御弁８を閉弁から開弁へ遷移させるのに代えて、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２にかけて制御弁８を閉弁から開弁へ徐々に変化させてもよい。これにより、ＥＣＵ５０は、より円滑に吸気脈動を低減させる。
【００４４】
（変形例２）
第１実施形態及び第２実施形態に加えて、ＥＣＵ５０は、吸気脈動の周期に合わせて制御弁８の動作タイミングを定めてもよい。例えば、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフであって、かつ、吸気圧力が所定値以下である場合、吸気脈動が極大又は極小となるピーク時に制御弁８を開放してもよい。これにより、ＥＣＵ５０は、好適に吸気脈動を低減させる。
【符号の説明】
【００４５】
１  吸気通路
２  スロットルバルブ
４  排気通路
６  負圧通路
７  ブレーキブースタ
８  制御弁
１０  第１気筒
１１、２１  吸気弁
１３、２３  排気弁
１７、２７  燃焼室
２０  第２気筒
５０  ＥＣＵ
【図１】
2012219798.tif 000003
【図２】
2012219798.tif 000004
【図３】
2012219798.tif 000005
【図４】
2012219798.tif 000006