(57)【要約】【課題】  車両が降坂路Ｒ２を走行することによって回収される回生エネルギーを廃棄しないようにすることである。【解決手段】  カーナビゲーション装置１５に目的地を設定することにより、選択されたルート中に存する降坂部Ｒ２の距離Ｌ、勾配（角度θ）を含む降坂情報を、降坂情報検出手段１６で検出し、ハイブリッド車両１がその降坂部Ｒ２を走行したときに得られると予測される回生エネルギー量を予測する。バッテリ充電状況把握手段１８によってバッテリ６の充電量を把握し、その充電量が所定値以上であればバッテリ６を充電することなく、その回生エネルギーを空調装置１９に供給する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと協働して車両の駆動を担うモータを発電機として機能させる際の抵抗により制動作用をなすとともに回生エネルギーを生じる回生ブレーキ方式のハイブリッド車両において、
前記モータと接続され、少なくとも前記回生エネルギーの電荷を蓄えるバッテリと、
そのバッテリの充電状況を把握するバッテリ充電状況把握手段と、
前記回生エネルギーの電荷によって前記バッテリを介さないで駆動可能な、前記ハイブリッド車両に搭載された車両搭載機器と、
前記バッテリ充電状況把握手段に基づいて求められるバッテリの充電量が所定値以上の場合は、前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給する切換手段と、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の回生エネルギー配分装置。
【請求項２】
目的地に到達するための前記車両の走行ルートを事前に検索し設定するとともに、少なくとも降坂の距離・勾配等の降坂情報を検出可能なカーナビゲーション装置と、
その設定された走行予定ルートにおける降坂情報から、そのルートに含まれる降坂部において前記モータを発電機として使用することによる制動作用から得られるであろう回生エネルギーを予測する回生エネルギー予測手段と、を備え、
前記バッテリ充電状況把握手段は、その回生エネルギー予測手段により予測される回生エネルギーの電荷が前記バッテリに充電される前提で前記バッテリの充電量を把握し、
前記切換手段はそのバッテリ充電量が所定値以上の場合に、前記走行予定ルートの降坂部において生じる前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給する請求項１に記載のハイブリッド車両の回生エネルギー配分装置。
【請求項３】
エンジンと協働して車両の駆動を担うモータを発電機として機能させる際の抵抗により制動作用をなすとともに回生エネルギーを生じる回生ブレーキ方式のハイブリッド車両において、
前記モータと接続され、少なくとも前記回生エネルギーの電荷を蓄えるバッテリと、
そのバッテリの充電状況を把握するバッテリ充電状況把握手段と、
前記回生エネルギーの発生状況を事前に予測又は同期的に検出する回生エネルギー発生状況把握手段と、
前記回生エネルギーの電荷によって前記バッテリを介さないで駆動可能な、前記ハイブリッド車両に搭載された車両搭載機器と、
前記バッテリ充電状況把握手段に基づいて求められるバッテリの充電可能残容量が、前記回生エネルギー発生状況把握手段により把握される前記回生エネルギーの電荷の全部又は一部を充電可能なものかどうかを判定するバッテリ充電可否判定手段と、
その判定が否定的な場合には、前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給する切換手段と、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の回生エネルギー配分装置。
【請求項４】
目的地に到達するための前記ハイブリッド車両の走行ルートを事前に検索し設定するとともに、少なくとも降坂の距離・勾配等の降坂情報を検出可能なカーナビゲーション装置と、
その設定された走行予定ルートにおける降坂情報から、そのルートに含まれる降坂部において前記モータを発電機として使用することによる制動作用から得られるであろう回生エネルギー量を予測する回生エネルギー予測手段と、を備え、
その回生エネルギー予測手段が前記回生エネルギー発生状況把握手段として機能し、
前記バッテリ充電状況把握手段は、現在における前記バッテリの充電状況又は前記走行予定ルートの降坂部を前記ハイブリッド車両が通過する際の前記バッテリの充電状況を把握し、
前記バッテリ充電可否判定手段は、前記バッテリの充電状況に基づく充電可能残容量が、前記回生エネルギー予測手段で予測される回生エネルギーの電荷の全部又は一部を充電可能なものかどうかを判定し、
前記切換手段はその判定が否定的である場合には、前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給する請求項３に記載のハイブリッド車両の回生エネルギー配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと協働して車両の駆動を担うモータを発電機として機能させる際の抵抗により制動作用をなすとともに回生エネルギーを生じる回生ブレーキ方式のハイブリッド車両の回生エネルギー配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、駆動力を発生させるためのモータを搭載している。そして、走行中に制動をかけたときに、通常は駆動力として使用しているモータを発電機として作用させ、その運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、それをバッテリに供給することでバッテリ充電量を補っている（回生エネルギー）。
【０００３】
しかし、このときのバッテリが満充電状態であると、回生エネルギーにより生じた電力をバッテリへ供給することが困難となり、その余剰分を結局は熱エネルギー等に変換して廃棄している。
【０００４】
また、ハイブリッド車両において空調装置を作動させると、大量の電力を消費する。このため、ハイブリッド車両では、空調装置を作動させたときにバッテリを充電するだけのためにエンジンが駆動される場合がある。これにより、燃費が悪化してしまうおそれがある（特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３６６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記した不具合に鑑み、ハイブリッド車両が走行することによって回収される回生エネルギーを廃棄しないようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するための第１の発明は、
エンジンと協働して車両の駆動を担うモータを発電機として機能させる際の抵抗により制動作用をなすとともに回生エネルギーを生じる回生ブレーキ方式のハイブリッド車両において、
前記モータと接続され、少なくとも前記回生エネルギーの電荷を蓄えるバッテリと、
そのバッテリの充電状況を把握するバッテリ充電状況把握手段と、
前記回生エネルギーの電荷によって前記バッテリを介さないで駆動可能な、前記ハイブリッド車両に搭載された車両搭載機器と、
前記バッテリ充電状況把握手段に基づいて求められるバッテリの充電量が所定値以上の場合は、前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給する切換手段と、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の回生エネルギー配分装置。
【発明の効果】
【０００８】
本発明におけるハイブリッド車両に搭載されているバッテリは、回生エネルギーを蓄えることができる。また、ハイブリッド車両に搭載された車両搭載機器は、バッテリを介さないで、回生エネルギーによって直接に駆動することができる。そして、走行時に発生する回生エネルギーを事前に予測し、それをバッテリを充電するために使用するか、車両搭載機器を駆動するために使用するかを切り換える切換手段を備える。このため、バッテリが満充電状態であっても、走行時に発生した回生エネルギーのすべてを使用できるため、廃棄しなくてすむ。このことは、引いてはバッテリを充電するためにエンジンを作動させなくても済むため、燃費の向上に寄与する。
【０００９】
そして、目的地に到達するための前記車両の走行ルートを事前に検索し設定するとともに、少なくとも降坂の距離・勾配等の降坂情報を検出可能なカーナビゲーション装置と、
その設定された走行予定ルートにおける降坂情報から、そのルートに含まれる降坂部において前記モータを発電機として使用することによる制動作用から得られるであろう回生エネルギーを予測する回生エネルギー予測手段と、を備え、
前記バッテリ充電状況把握手段は、その回生エネルギー予測手段により予測される回生エネルギーの電荷が前記バッテリに充電される前提で前記バッテリの充電量を把握し、
前記切換手段はそのバッテリ充電量が所定値以上の場合に、前記走行予定ルートの降坂部において生じる前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給するように構成できる。
【００１０】
この発明では、カーナビゲーション装置によって走行予定ルート中の降坂情報が検出されるため、回生エネルギーの発生量をより定量的に予測できる。これにより、回生エネルギーをきめ細かく配分することができる。
【００１１】
上記の課題を解決するための第２の発明は、
エンジンと協働して車両の駆動を担うモータを発電機として機能させる際の抵抗により制動作用をなすとともに回生エネルギーを生じる回生ブレーキ方式のハイブリッド車両において、
前記モータと接続され、少なくとも前記回生エネルギーの電荷を蓄えるバッテリと、
そのバッテリの充電状況を把握するバッテリ充電状況把握手段と、
前記回生エネルギーの発生状況を事前に予測又は同期的に検出する回生エネルギー発生状況把握手段と、
前記回生エネルギーの電荷によって前記バッテリを介さないで駆動可能な、前記ハイブリッド車両に搭載された車両搭載機器と、
前記バッテリ充電状況把握手段に基づいて求められるバッテリの充電可能残容量が、前記回生エネルギー発生状況把握手段により把握される前記回生エネルギーの電荷の全部又は一部を充電可能なものかどうかを判定するバッテリ充電可否判定手段と、
その判定が否定的な場合には、前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給する切換手段と、
を含むことを特徴としている。
【００１２】
この発明では、回生エネルギー発生状況把握手段が、配分装置回生エネルギーの発生状況を事前に又は同期的に検出する。また、バッテリの充電可能残容量が、前記回生エネルギー発生状況把握手段により把握される前記回生エネルギーの電荷の全部又は一部を充電可能なものかどうかを判定するバッテリ充電可否判定手段を備える。これにより、事前に把握される回生エネルギーを配分するだけでなく、走行時に発生する回生エネルギーをも配分できる。
【００１３】
そして、目的地に到達するための前記ハイブリッド車両の走行ルートを事前に検索し設定するとともに、少なくとも降坂の距離・勾配等の降坂情報を検出可能なカーナビゲーション装置と、
その設定された走行予定ルートにおける降坂情報から、そのルートに含まれる降坂部において前記モータを発電機として使用することによる制動作用から得られるであろう回生エネルギー量を予測する回生エネルギー予測手段と、を備え、
その回生エネルギー予測手段が前記回生エネルギー発生状況把握手段として機能し、
前記バッテリ充電状況把握手段は、現在における前記バッテリの充電状況又は前記走行予定ルートの降坂部を前記ハイブリッド車両が通過する際の前記バッテリの充電状況を把握し、
前記バッテリ充電可否判定手段は、前記バッテリの充電状況に基づく充電可能残容量が、前記回生エネルギー予測手段で予測される回生エネルギーの電荷の全部又は一部を充電可能なものかどうかを判定し、
前記切換手段はその判定が否定的である場合には、前記回生エネルギーの電荷を前記バッテリに供給することなく前記車両搭載機器の駆動のために供給するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ハイブリッド車両１の駆動系の概略図である。
【図２】第１実施例の回生エネルギー配分装置１０１のブロック図である。
【図３】空調装置１９の構成図である。
【図４】第１実施例の回生エネルギー配分装置１０１の作用を示すフローチャートである。
【図５】選択されたルート中の降坂部Ｒ２を示す図である。
【図６】第２実施例の回生エネルギー配分装置１０２のブロック図である。
【図７】第２実施例の回生エネルギー配分装置１０２の作用を示すフローチャートである。
【図８】第３実施例の回生エネルギー配分装置１０３のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１６】
図１はハイブリッド車両１の駆動系の概略図、図２は第１実施例の回生エネルギー配分装置１０１のブロック図、図３は空調装置１９の構成図である。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を説明する。本明細書では、ハイブリッド車両１について説明するが、モータのみで駆動される電気車両についても同様である。
【００１８】
ハイブリッド車両１の駆動系について説明する。図１に示されるように、ハイブリッド車両１の前輪２を回転支持する軸３は、モータ４とエンジン５に連結されている。モータ４とエンジン５とは図示しない動力分割機構に連結されていて、ハイブリッド車両１は走行状況に応じてモータ４とエンジン５の駆動力を使い分けている。例えば、ハイブリッド車両１が発進するときはモータ４の駆動力を使用し、走行速度が所定値以上になるとエンジン５の駆動力に切り替えて走行する。
【００１９】
モータ４のシャフト（図示せず）を駆動回転させるための電力は、バッテリ６から供給される。このモータ４は交流同期型なので、バッテリ６によって生成された直流電源は、インバータ７によって交流に変換されてモータ４に供給される。このインバータ７は、モータ４のシャフトが非通電状態で回転したときに生じる回生エネルギーをバッテリ６に戻す電源回生インバータとしての機能をも備えている。
【００２０】
ハイブリッド車両１が走行するときにモータ４が使用されるか、エンジン５が使用されるのかは、ＥＶＥＣＵ８（ＥＶ用電子制御ユニット）によって制御される。ＥＶＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、プログラムが記憶されたＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ及び入出力と通信を行うためのポート等を備えるマイコンよりなる。
【００２１】
また、図１に示されるように、ハイブリッド車両１の前輪２及び後輪９に装着されているドラムブレーキ、ディスクブレーキ等のブレーキ装置（図示せず）は、油圧調整部１１を介して油圧源１２（ブースター）に接続されている。運転者が油圧源１２に設けられたブレーキペダル１３を操作する（踏む）と、油圧源１２に収容されているブレーキ液が油圧調整部１１を介して押し出され、前輪２及び後輪９のそれぞれに配管されているブレーキパイプ内のブレーキ液が押し出される。これによって、前輪２と後輪９にブレーキが作用する。ブレーキＥＣＵ１４は、ブレーキペダル１３が操作されたときのブレーキ液圧を制御し、ハイブリッド車両１を的確に減速又は停止させる。そして、ＥＶＥＣＵ８は、ブレーキＥＣＵ１４と協働して、ハイブリッド車両１の走行状態が最適なものとなるようにする。例えば、運転者によってフレーキペダル１３が操作されたとき（減速されたとき）にモータ４を非通電状態として回生エネルギーの回収を始める。
【００２２】
本実施例のハイブリッド車両１は、上記した回生エネルギーを効率的に回収するための回生エネルギー配分装置１０１を搭載している。図２に示されるように、第１実施例の回生エネルギー配分装置１０１は、カーナビゲーション装置１５を備える。このカーナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信装置１５ａ、地図データベース１５ｂ、車速センサ、ヨーレートセンサ、ジャイロセンサ（いずれも図示せず）等を備えており、カーナビゲーション装置１５によってハイブリッド車両１の出発地情報と目的地情報及び出発地から目的地に至るまでのルートが検索される。複数のルートが検索された場合、運転者は、カーナビゲーション装置１５を操作して最適なルートを選択することができる。
【００２３】
そして、このカーナビゲーション装置１０１は、地図データベース１５ｂに格納されている情報を基に、選択されたルート中の降坂の距離及び勾配を含む降坂情報を検出する降坂情報検出手段１６を有する。選択されたルート中の降坂情報を検出する技術は、例えば特開２００９−２３６７１４号公報に開示されている。
【００２４】
また、回生エネルギー配分装置１０１は、上記した降坂情報検出手段１６によって検出されたルート中の降坂を、当該ハイブリッド車両１が走行したときに得られると予測される回生エネルギーの量を予測する回生エネルギー予測手段１７と、バッテリ６の充電状況を把握する検出するバッテリ充電状況把握手段１８と、予測された回生エネルギー量と検出されたバッテリ６の充電可能残容量とを比較し、その回生エネルギーの電荷をバッテリ６に供給するのか、それともハイブリッド車両１に搭載されている車両搭載機器（例えば空調装置１９、オーディオ装置２０、ランプ装置２１等）に供給するのかを切り換える切換手段２２とを備える。なお、図２におけるブロック図の下側部分の矢印は、回生エネルギーの流れを示す。
【００２５】
回生エネルギー予測手段１７は、ハイブリッド車両１が選択されたルート中の降坂を走行したときの回生エネルギー量を予測する。ハイブリッド車両１が降坂を走行するときに、回生エネルギーが得られる作用について説明する。ハイブリッド車両１が降坂を走行するとき、運転者は、アクセルペダルから足を離したり、ブレーキペダル１３を操作したりする場合がある。この作用がブレーキＥＣＵ１４によって検出されると、ＥＶＥＣＵ８は、ハイブリッド車両１のモータ４が非通電状態となるように制御する。このときの車輪（前輪２）の回転に伴い、モータ４のシャフトが連れ回りするので、モータ４が発電機の機能を発揮し、電力を発生する（回生エネルギー）。従来のハイブリッド車両１では、この回生エネルギーはバッテリ６に戻されて、バッテリ６を充電する。
【００２６】
バッテリ充電状況把握手段１８は、当該ハイブリッド車両１のバッテリ６の充電状況（現在のバッテリ充電量、バッテリ６の充電可能残容量等）を把握して、記憶する。この充電量が少ないと、ＥＶＥＣＵ８がバッテリ６を充電するためにエンジン５を作動させるため、燃費が悪化してしまう。
【００２７】
次に、ハイブリッド車両１に搭載される空調装置１９の構成について説明する。図３に示されるように、空気流路をなす空調ケーシング２３の上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口２４と、外気を吸入するための外気吸入口２５とが形成されており、各吸入口２４，２５を選択的に開閉する内外気切替えダンパ２６が設けられている。内外気切替えダンパ２６は、内外気切替えダンパ用モータ２７によって開閉される。
【００２８】
内外気切替えダンパ２７の下流側部位には、空気中の塵埃を取り除くフィルタ（図示省略）とブロワモータ２８が取り付けられている。ブロワモータ２８（ブロワ）は、各吸入口２４，２５から空気を吸入して後述する各吹出口（デフロスタ吹出口２９，フェイス吹出口３１，フット吹出口３２）に向けて送風する。
【００２９】
空調ケーシング２３内のブロワモータ２８の下流側部位には、エバポレータ３３が設けられている。エバポレータ３３には、気化した冷媒ガスを圧縮して液体に戻す前に液化し易いように加圧するコンプレッサ３４、圧縮によって高温のガス状になった冷媒ガスを冷やして液体に戻すコンデンサ（凝縮器）３５、液体状の冷媒を貯蔵するレシーバ３６、液体状の冷媒が通過するときに冷媒が気化し易いように霧状に吹き出させる膨張弁３７が接続されている。これにより、ブロワモータ２８によって送風された空気がエバポレータ３３を通過することで冷却される。なお、エバポレータ３３には、エバポレータ３３を通過した直後の空気の温度（クーラーユニットへの吸入温度）を検出するエバポレータ後センサ３８が取り付けられている。
【００３０】
空調ケーシング２３内のエバポレータ３３の下流側部位には、エアミックスダンパ３９及びヒータコア４１が設けられている。エアミックスダンパ３９は、エアミックスダンパ用モータ４２によって開閉される。ヒータコア４１は、エンジン５の冷却水を熱源として空気を加熱する。空調ケーシング２３内には、ヒータコア４１を通過しないでヒータコア４１の下流側に空気を導入するためのバイパス通路４３が形成されている。これにより、エアミックスダンパ３９を開閉して、ヒータコア４１を通る暖気とバイパス通路４３を通る冷気との混合割合を変化させることで、車内に吹き出す空気の温度が調節される。本実施例では、エアミックスダンパ３９とエアミックスダンパ用モータ４２が、温度調節アクチュエータとして機能する。
【００３１】
空調ケーシング２３内の最下流側部位には、フロントガラス４４の内面に向けて空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口２９と、乗員の上半身に向けて空気を吹き出すためのフェイス吹出口３１と、乗員の足元に向けて空気を吹き出すためのフット吹出口３２とが形成されている。各吹出口２９〜３１の上流側部位には、モード切替えダンパ４５，４６，４７がそれぞれ配設されている。各モード切替えダンパ４５〜４７は、モード切替えダンパ用モータ４８によって開閉される。
【００３２】
内外気切替えダンパ用モータ２７、ブロワモータ２８、エアミックスダンパ用モータ４２、モード切替えダンパ用モータ４８及びコンプレッサ３４は、それぞれ駆動回路４９，５１，５２，５３，５４を介してエアコンＥＣＵ５３に接続されている。なお、コンプレッサ３４と接続される駆動回路５４は、前述した蓄電手段２１を内装している場合がある。
【００３３】
エアコンＥＣＵ５５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェースなどからなるマイコンを主要構成部品としており、操作パネル５６のオンによりＲＯＭ等に記憶された空調制御プログラムを所定時間ごとに繰り返し実行し、その実行に応じた制御信号を各駆動回路４９，５１，５２，５３，５４に出力する。各駆動回路４９，５１，５２，５３，５４は、エアコンＥＣＵ５５の制御指令に応じて内外気切替えダンパ用モータ２７、ブロワモータ２８、エアミックスダンパ用モータ４２、モード切替えダンパ用モータ４８及びコンプレッサ３４にそれぞれ駆動電流を流す。このエアコンＥＣＵ５５には、上述したエバポレータ後センサ３８に加えて、操作パネル５６、内気温センサ５７、外気温センサ５８、日射センサ５９及びシフトポジションスイッチ６１が接続されている。
【００３４】
操作パネル５６は、内外気切替えダンパ２６を作動させるための内外気切替えスイッチ、モード切替えダンパ４５〜４７を作動させるための吹出口切替えスイッチ、フルオート制御状態とするためのオートモードスイッチ、ブロワモータ２８の風量を変更するためのブロワコントロールスイッチ、温度を設定するための温度コントロールスイッチ、コンプレッサ３４に取り付けられたマグネットクラッチ（エバポレータ３３への冷媒通路を開閉動作する）をオン・オフするためのＡ／Ｃスイッチなどの各種スイッチを備えている。また、操作パネル５６は、上記各種スイッチにより切り替えられた各モード及び設定温度を表示するための表示部（例えば、ＬＣＤ）を備えている。
【００３５】
内気温センサ５７は、車室内の内気温度を検出してエアコンＥＣＵ５５に出力する。外気温センサ５８は、外気温度を検出してエアコンＥＣＵ５５に出力する。日射センサ５９は、日射量を検出してエアコンＥＣＵ５５に出力する。シフトポジションスイッチ６１は、シフトレバー（図示せず）の位置を検出してエアコンＥＣＵ５５に出力する。
【００３６】
第１実施例の回生エネルギー配分装置１０１の作用について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。運転者（又はハイブリッド車両１の乗員）が、カーナビゲーション装置１５を操作して目的地を設定すると（ステップＳ１０）、カーナビゲーション装置１５は目的地に到達するまでのルートを検索する（ステップＳ２０）。すると、降坂情報検出手段１６が、検索された複数のルートのうちから運転者によって選択されたルート中の降坂情報を検出する（ステップＳ３０）。選択されたルートが図５に示されるように、２つの平坦部Ｒ１と１つの降坂部Ｒ２とからなるものである場合、降坂情報検出手段１６は、降坂部Ｒ２の距離Ｌと勾配（角度θ）を検出する。そして、回生エネルギー予測手段１７が、当該ハイブリッド車両１が降坂部Ｒ２を走行したときの回生エネルギー量を予測する。降坂部Ｒ２の勾配（角度θ）の大きさにより、運転者がブレーキペダル１３を操作して走行する場合と、ブレーキペダル１３を操作することなく（アクセルペダルを操作しない状態）で走行する場合とが想定されるため、勾配（角度θ）の大きさに応じて回生エネルギー量を予測する算出アルゴリズム中の係数の値を変えてもよい。
【００３７】
次に、バッテリ充電状況把握手段１８が当該ハイブリッド車両１のバッテリ６の充電量を検出し、その充電可能残容量を把握する（ステップＳ５０）。そして、回生エネルギー予測手段１７によって得られると予測される回生エネルギー量とバッテリ６の充電可能残容量とを比較し、バッテリ６の充電量が所定値（例えば、バッテリ６の最大充電容量の９０％）以上であれば（ステップＳ６０における「Ｙｅｓ」）、切換手段２２を操作して回生エネルギー予測手段１７によって得られると予測される回生エネルギーを空調装置１９に供給し（ステップＳ７０）、空調装置１９の空調能力を上げる（例えば、空調装置１９のコンプレッサ３４の回転数を大きくする）。このとき、予測される回生エネルギーをバッテリ６に供給することはない。所定値未満であれば（ステップＳ６０における「Ｎｏ」）、予測される回生エネルギーをバッテリ６に供給し、バッテリ６を充電する。
【００３８】
従来のハイブリッド車両１では、降坂を走行したときの回生エネルギーを予測することはないため、バッテリ６が満充電状態であれば実際に得られる回生エネルギーを廃棄してしまっている。しかし、本実施例の回生エネルギー配分装置１０１では、予め予測された回生エネルギーをハイブリッド車両１のバッテリ６と空調装置１９に切り換えて供給するようにしているため、回生エネルギーを廃棄しなくても済む。
【００３９】
また、回生エネルギーによって空調装置１９の空調能力を上げているため、バッテリ６を充電するためのエンジン５の使用を遅らせることができ、燃費の向上に寄与する。
【００４０】
上記した回生エネルギー配分装置１０１では、事前に回生エネルギーの発生量を予測するものである。しかし、回生エネルギー配分装置１０１における「回生エネルギー予測手段１７」を「回生エネルギー発生状況把握手段１７’」とし、事前にだけでなく同期的に発生する回生エネルギーを把握して、それを切換手段２２によってバッテリ６又は空調装置１９に切り換えて供給するようにしてもよい。
【実施例２】
【００４１】
次に、第２実施例の回生エネルギー配分装置１０２について説明する。図６に示されるように、第２実施例の回生エネルギー配分装置１０２ではバッテリ充電状況把握手段１８に基づいて求められるバッテリ６の充電可能残容量が、回生エネルギー予測手段１７（又は回生エネルギー発生状況把握手段１７’）により予測又は把握される回生エネルギーの電荷の全部又は一部を充電可能なものかどうかを判定するバッテリ充電可否判定手段６２を備えている。即ち、図７に示されるように、バッテリ６の充電可能残容量が所定値未満の場合（ステップＳ６０における「Ｎｏ」）、バッテリ充電可否判定手段６２が予測又は把握された回生エネルギーをバッテリ６充電可能か否かを判定する（ステップＳ６５）。バッテリ６を充電可能であれば、そのままバッテリ６を充電し（ステップＳ６５における「Ｙｅｓ」）、不可能であれば空調装置１９に供給する（ステップＳ６５における「Ｎｏ」）。
【実施例３】
【００４２】
次に、第３実施例の回生エネルギー配分装置１０３について説明する。図８に示されるように、第３実施例の回生エネルギー配分装置１０３は、前述した第１実施例の回生エネルギー配分装置１０１に、降坂情報検出手段１６と同様なアルゴリズムを有する登坂情報検出手段６３と、登坂情報検出手段６３からハイブリッド車両１が登坂を走行したときに消費される電力を予測する消費電力予測手段６４とを備えている。第３実施例の回生エネルギー配分装置１０３では、選択されたルート中の降坂情報だけでなく、登坂情報をも検出することにより、降坂で得られる回生エネルギーと登坂で消費される消費電力（エネルギー）を相殺し、それでも余剰分が生じた場合にバッテリ６を充電したり、空調装置１９に供給したりする。これにより、ハイブリッド車両１が使用すると予測される電気をさらにきめ細かく制御することができる。
【００４３】
空調装置１９の使用によって消費される電力量は、外気温や渋滞の状況によって異なる場合がある。このため、外気温センサ５８（図３参照）によって検出される外気温情報や、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）、Vehicle Information and Communication System）によって取得される道路の渋滞状況を回生エネルギー予測手段１７の算出アルゴリズムに付加してもよい。
【００４４】
本明細書では、ハイブリッド車両１における電力消費装置として、空調装置１９の場合について説明した。これは、ハイブリッド車両１に搭載された機器の中で、空調装置１９が最も多くの電力を消費するため、燃費に与える影響が大きいと想定されるからである。しかし、回生エネルギーが供給される車両搭載機器は、オーディオ装置２０やランプ装置２１であってもよい。
【００４５】
本明細書ではハイブリッド車両１について説明したが、回生エネルギーを発生する車両（例えば、電気自動車や電車等）の回生エネルギー配分装置であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、駆動するためのモータを備えた車両（例えば、ハイブリッド車両）に搭載される車両搭載機器（例えば、空調装置）に対する回生エネルギー配分装置として利用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  ハイブリッド車両
４  モータ
６  バッテリ
１５  カーナビゲーション装置
１６  降坂情報検出手段
１７  回生エネルギー予測手段
１７’  回生エネルギー発生状況把握手段
１８  バッテリ充電状況把握手段
１９  空調装置（車両搭載機器）
２０  オーディオ装置（車両搭載機器）
２１ランプ装置（車両搭載機器）
２２  切換手段
６２  バッテリ充電可否判定手段
１０１〜１０３  回生エネルギー配分装置
Ｒ２  降坂部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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