(57)【要約】【課題】自動二輪車の運動性能を向上できること。【解決手段】メインフレーム１１と、このメインフレーム１１の上方に配置された燃料タンク１３と、メインフレーム１１の下方に懸架され、シリンダアッセンブリ４８及びクランクケース４９を備えてなるエンジン１４と、燃料タンク１３にて発生する蒸発燃料ガスを吸着するキャニスタ６５とを有する自動二輪車に、キャニスタ６５を配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造において、キャニスタ６５が、メインフレーム１１の内側であって、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８よりも後方で且つクランクケース４９の上方に配置されたものである。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインフレームと、
前記メインフレームの上方に配置された燃料タンクと、
前記メインフレームの下方に懸架され、シリンダアッセンブリ及びクランクケースを備えてなるエンジンと、
前記燃料タンクにて発生する蒸発燃料ガスを吸着するキャニスタとを有する自動二輪車に、前記キャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造において、
前記キャニスタが、前記メインフレームの内側であって、前記エンジンの前記シリンダアッセンブリよりも後方で且つ前記クランクケースの上方に配置されたことを特徴とする自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項２】
メインフレームと、
前記メインフレームの上方に配置された燃料タンクと、
前記メインフレームの下方に懸架されたエンジンと、
前記燃料タンクにて発生する蒸発燃料ガスを吸着するキャニスタとを有する自動二輪車に、前記キャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造において、
前記キャニスタが前記エンジンに設置されたことを特徴とする自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項３】
前記キャニスタは、燃料タンクの下方に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項４】
前記シリンダアッセンブリにおけるシリンダの吸気ポートにインテークパイプの一端が接続され、このインテークパイプの他端がエアクリーナに接続され、このインテークパイプの下方にキャニスタが配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項５】
前記キャニスタは、エンジンとの間に配置された固定装置によって前記エンジンに取り付けられると共に、前記キャニスタに吸着された蒸発燃料ガスを前記エンジンに送給可能なパージバルブが前記固定装置に設置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項６】
前記キャニスタは、振動を吸収可能な防振ブッシュを介してエンジンに取り付けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項７】
前記エンジンのクランクケースにおける車両幅方向のいずれか一方にクラッチ室が備えられ、このクラッチ室に対して車両幅方向の反対側にキャニスタが配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【請求項８】
前記キャニスタが、車両幅方向においてシリンダアッセンブリの幅の範囲内に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のキャニスタ配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の蒸発燃料ガスを吸着し、この蒸発燃料ガスをエンジンへ送給するキャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の燃料タンクでは、貯溜した燃料が気化し、燃料タンクの上部に蒸発燃料ガスとして滞留することが知られている。この蒸発燃料ガスがエンジンの停止中などに空気中へ漏れ出すことは、燃料の無駄となると共に環境への影響も懸念される。
【０００３】
この問題を解決するために、特許文献１では、自動二輪車のシートレールにキャニスタが配置され、燃料タンク内の蒸発燃料ガスをキャニスタに導いてこのキャニスタ内の活性炭等に吸着させ、その後エンジンの始動時に、キャニスタ内の蒸発燃料ガスをキャブレタへ吸引させる装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１４２９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の装置では、キャニスタがシートレールに配置されているため、このキャニスタが車両重心から離れた位置に取り付けられることになり、車両の運動性能を低下させていた。ここで、車両の運動性能とは、例えば、車両を旋回させるための運転者の重心移動によって、車両を左右に傾斜させる場合における傾斜の速さ、またはその復帰の速さ等をいう。
【０００６】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、自動二輪車の運動性能を向上させることができる自動二輪車のキャニスタ配置構造を提供することにある。
【０００７】
また、本発明の他の目的は、キャニスタにより吸着した蒸発燃料ガスをエンジン始動の早期に消費して、その後安定したエンジン動作を実現できる自動二輪車のキャニスタ配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、メインフレームと、前記メインフレームの上方に配置された燃料タンクと、前記メインフレームの下方に懸架され、シリンダアッセンブリ及びクランクケースを備えてなるエンジンと、前記燃料タンクにて発生する蒸発燃料ガスを吸着するキャニスタとを有する自動二輪車に、前記キャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタが、前記メインフレームの内側であって、前記エンジンの前記シリンダアッセンブリよりも後方で且つ前記クランクケースの上方に配置されたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明は、メインフレームと、前記メインフレームの上方に配置された燃料タンクと、前記メインフレームの下方に懸架されたエンジンと、前記燃料タンクにて発生する蒸発燃料ガスを吸着するキャニスタとを有する自動二輪車に、前記キャニスタを配置する自動二輪車のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタが前記エンジンに設置されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャニスタが、エンジンのシリンダアッセンブリよりも後方で且つエンジンのクランクケースよりも上方に配置されたので、このキャニスタを車両重心の近傍に配置することができ、従って、車両の運動性能を向上できる。また、キャニスタがメインフレームの内側に配置されたので、車両転倒時にキャニスタに直接衝撃が作用することを防止できる。
【００１１】
また、本発明によれば、キャニスタがエンジンに設置されたので、エンジン始動時にエンジンからの熱を受けることで、キャニスタによる蒸発燃料ガスの吸着容量が減少し、余剰となった蒸発燃料ガスをエンジン始動の早期にインテークパイプへ送給できる。この結果、キャニスタにより吸着した蒸発燃料ガスをエンジン始動の早期に消費して、その後安定したエンジン動作を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る自動二輪車のキャニスタ配置構造における一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図。
【図２】図１の自動二輪車におけるメインフレーム、エンジン、燃料タンク及びキャニスタ等を示す左側側面図。
【図３】図２のメインフレーム、エンジン及びキャニスタ等を示す平面図。
【図４】図２のエンジンをキャニスタ等と共に示す左側面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図２の一部を拡大して示す拡大左側面図。
【図８】図７のエンジンをキャニスタと共に示す斜め後方斜視図。
【図９】図８のキャニスタがエンジンに取り付けられる状況を示す斜め後方斜視図。
【図１０】図９のキャニスタ用の固定装置を、キャニスタと共に示す分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。
【００１４】
図１は、本発明に係る自動二輪車のキャニスタ配置構造における一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１の自動二輪車におけるメインフレーム、エンジン、燃料タンク及びキャニスタ等を示す左側側面図である。この実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。
【００１５】
本実施形態のキャニスタ配置構造は、例えば図１に示すように、車両全体が外装部品に覆われた所謂スポーツ型の自動二輪車１０に適用される。この自動二輪車１０では、車両略中央に前後方向に長く配置されたメインフレーム１１と、このメインフレーム１１の後部から後上方に向けて延設されたシートレール１２と、を備えて車体フレームが構成される。
【００１６】
メインフレーム１１の上方に燃料タンク１３が、また、メインフレーム１１の下方にエンジン１４がそれぞれ配置される。このエンジン１４の上方で且つ燃料タンク１３の下方には、メインフレーム１１の内側に、エンジン１４に清浄な外気を導入する空気清浄器としてのエアクリーナ１５が配置される。このエアクリーナ１５とエンジン１４との間にインテークパイプ１６が備えられる。
【００１７】
ここで、インテークパイプ１６は、例えば公知の技術であるフューエルインジェクションシステムに使用される燃料噴射装置（インジェクタ）及び吸気量調整装置（スロットルボディ）、または気化器（キャブレタ）等の燃料供給装置を含む。この構成により、燃料タンク１３内の燃料は、たとえば燃料噴射装置に供給されてインテークパイプ１６内へ噴射される。この噴射された燃料は、エアクリーナ１５から供給された空気と混合してエンジン１４に供給される。
【００１８】
メインフレーム１１の前部には、ヘッドパイプ１７（後述）に回転可能に支持されたステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上部に設置されたハンドル１８と、ステアリングシャフトに配置された左右一対のフロントフォーク１９とが、左右方向に回転自在に枢支され、フロントフォーク１９の下部に前輪２０が回転自在に懸架される。
【００１９】
また、メインフレーム１１の後方には、このメインフレーム１１の後部に接続されたスイングアーム２１と、このスイングアーム２１の後部に懸架された後輪２２とが備えられる。スイングアーム２１は、メインフレーム１１の後部に設けられ車両幅方向に平行な揺動軸２３に、上下方向に揺動可能に連結される。また、後輪２２は、エンジン１４の後部との間に掛け渡されたドライブチェーン２４により回転駆動される。
【００２０】
前述の如く車両全体を覆う外装部品は、車両前部を覆うフロントカバー２５と、このフロントカバー２５の下部に接続されて車両側部を覆うサイドカバー２６と、シートレール１２を覆うリアカバー２７と、を有して構成される。
【００２１】
図２及び図３に示すように、前記メインフレーム１１は、前側に配置されたトップフレーム２８と、このトップフレーム２８の後部に連結された左右一対のサイドフレーム２９と、このサイドフレーム２９の後部に連結されたエンドフレーム３０と、を有して構成される。
【００２２】
トップフレーム２８の前部には、上下方向に貫通孔を持つ管状のヘッドパイプ１７が一体に形成され、このヘッドパイプ１７にステアリングシャフト（不図示）が前述の如く回動可能に支持される。また、トップフレーム２８は、ヘッドパイプ１７の直後から、後下方に垂下する垂下部２８Ａが左右に一対設けられる。更に、この垂下部２８Ａの後端とサイドフレーム２９の下面との間にサブフレーム３１が架設される。
【００２３】
エンドフレーム３０は、サイドフレーム２９の後端に接続され、この接続部から後下方に向けて湾曲して形成される。また、エンドフレーム３０の上部には、車両幅方向に平行なセンターブリッジ３２が一体に形成されて、メインフレーム１１の剛性が高められる。更に、エンドフレーム３０にセンターブリッジ３２が形成されることで、メインフレーム１１は、図３に示す平面視において略円形状となるよう構成され、燃料タンク１３はこの略円形状のメインフレーム１１を塞ぐように積載される。
【００２４】
図２に示すようにメインフレーム１１の下方に懸架されるエンジン１４の懸架構造について述べる。図２、図４及び図７に示すように、メインフレーム１１におけるトップフレーム２８の突出部に設けられた懸架用ボルト孔３３Ａと、サブフレーム３１に設けられた懸架用ボルト孔３３Ｂと、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８（後述）に設けられた貫通孔３４Ａ、３４Ｂとが、それぞれ車両幅方向に平行な貫通ボルト３５を用いて締結される。また、メインフレーム１１におけるエンドフレーム３０の上部に設けられた懸架用ボルト孔３３Ｃ及び懸架用ボルト孔３３Ｄと、エンジン１４のクランクケース４９（後述）の後部に設けられた貫通孔３４Ｃ、３４Ｄとが、それぞれ同様な貫通ボルト３５を用いて締結される。このようにして、エンジン１４はメインフレーム１１に強固に懸架される。
【００２５】
製造時におけるエンジン１４の組み付け手順は、メインフレーム１１の下方からエンジン１４を搬入し、メインフレーム１１の懸架用ボルト孔３３Ａ〜Ｄのそれぞれとエンジン１４の貫通孔３４Ａ〜Ｄのそれぞれに貫通ボルト３５を挿入し、この貫通ボルト３５を用いてエンジン１４をメインフレーム１１に固定する。この組付け手順は、エンジン１４を他の部品に干渉することなく容易に組み付けることができる手順であるため、作業者の負担を軽減することが可能になる。
【００２６】
上述のようにメインフレーム１１に懸架されるエンジン１４は、図４に示すように、下部中央に配置されたエンジンケース３６と、このエンジンケース３６の前側上部に順次配置されたシリンダヘッド３７及びヘッドカバー３８と、エンジンケース３６の下部に配置されたオイルパン３９と、を有して構成される。
【００２７】
エンジンケース３６は、アッパケース４０とロアケース４１とが上下に接合されて構成される。アッパケース４０は、その下部がクランクシャフト４２（図５）を回転自在に支承するクランクケース上側半体として形成され、このクランクケース上側半体の前側上部に、ピストン４４（図５）が往復動可能に収容される所謂シリンダ４５が、前方に傾斜するようにクランクケース上側半体と一体に形成される。
【００２８】
ロアケース４１は、アッパケース４０のクランクケース上側半体に接合されて、クランクシャフト４２を回転自在に支承するクランクケース下側半体として形成され、下部にオイルパン３９が配置される。
【００２９】
このエンジン１４は、図４、図５及び図６に示すように、アッパケース４０とロアケース４１とが上下に結合されて、クランク室４６がエンジン１４の前側下部に区画して形成され、このクランク室４６の後方にミッション室（不図示）が形成される。クランク室４６には、前述の如く、車両幅方向に略水平なクランクシャフト４２が回転自在に支承される。このクランクシャフト４２にコネクティングロッド４７を介してピストン４４が連結され、このピストン４４がシリンダ４５内を往復動可能に構成される。
【００３０】
ここで、説明の便宜上、ヘッドカバー３８とシリンダヘッド３７とシリンダ４５とで構成されるエンジン部位をシリンダアッセンブリ４８と定義し、シリンダ４５よりも下方のエンジン部位をクランクケース４９として定義する。
【００３１】
クランクケース４９は、車両幅方向において、クランク室４６のいずれか一方にクラッチ室５０が、他方にジェネレータ室５１を備える。本実施形態では、クランクケース４９は、クランク室４６の左方にジェネレータ室５１を、右方にクラッチ室５０をそれぞれ備える。ジェネレータ室５１は、クランクケース４９（アッパケース４０の下部及びロアケース４１）と、このクランクケース４９の左側面に取り付けられたジェネレータカバー５２とで区画して形成される。このジュネレータ室５１には、クランクシャフト４２の左端に回転一体に結合されたフライホイール５３と、このフライホイール５３の内側でクランクケース４９に固定されたコイル磁石５４とを備えるジェネレータ装置５５が収容される。このジェネレータ装置５５によってクランクシャフト４２の回転により発電が行われる。
【００３２】
一方、クラッチ室５０は、クランクケース４９（アッパケース４０の下部及びロアケース４１）と、このクランクケース４９の右側面に取り付けられたクラッチカバー５６とで区画して形成される。このクラッチ室５０には、クランクシャフト４２の右端に回転一体に結合されたプライマリーギア５７と、このプライマリーギア５７の後方に配置されたクラッチ装置５８とが収容される。クラッチ装置５８は、その外周端にリングギア５９が形成され、このリングギア５９がプライマリーギア５７と直接噛み合うように配置される。
【００３３】
エンジン１４におけるクラッチ装置５８の後方には、複数の変速ギア列を収納した前記ミッション室（共に図示せず）が備えられる。クラッチ装置５８は、運転者の操作によって接続状態と切断状態が選択可能に構成されており、接続時にクランクシャフト４２からの動力（回転力）を変速ギア列へ伝達させる。この変速ギア列は、クラッチ装置５８から伝達された動力を所定回転数の出力に変換し、ドライブチェーン２４（図１）を介して後輪２２を駆動させる。
【００３４】
前述の如くシリンダアッセンブリ４８は、図４及び図５に示すように、アッパケース４０の上部に形成されたシリンダ４５の上方に、シリンダヘッド３７とヘッドカバー３８が順次連設して構成される。シリンダヘッド３７の吸気ポート６０にインテークパイプ１６（図１及び図２）の一端が接続され、このインテークパイプ１６の他端がエアクリーナ１５に接続される。また、シリンダヘッド３７の排気ポート６１には図示しないエキゾーストパイプに接続される。更に、シリンダヘッド３７及びヘッドカバー３８の内部には、カムシャフト、ロッカーアーム及び給排気バルブ（いずれも不図示）等から構成される所謂動弁機構が備えられる。
【００３５】
また、互いに連設されたヘッドカバー３８、シリンダヘッド３７及びシリンダ４５の右部にカムチェーントンネル６２が区画して形成される。このカムチェーントンネル６２は、下方に位置するクラッチ室５０と連通する。カムチェーントンネル６２内に、図示しないカムシャフトの右端が突出して設けられ、この突出部にカムドリブンギア６３が回転一体に固定される。このカムドリブンギア６３と、クランクシャフト４２上に設けられたカムドライブギア６４との間にカムチェーン（不図示）が巻き掛けられて、カムシャフトがクランクシャフト４２と同期して回転するように構成される。
【００３６】
次に、図３、図４及び図６〜図９を参照して、燃料タンク１３内の蒸発燃料ガスを吸着し、この蒸発燃料ガスをエンジン１４へ送給するキャニスタ６５の配置構造について説明する。
【００３７】
キャニスタ６５は活性炭等の吸着材を内蔵し、燃料タンク１３内の蒸発燃料ガスを吸着材に吸着させ、その後エンジン１４の始動時に、吸着した蒸発燃料ガスを、燃料供給装置を含むインテークパイプ１６を経てエンジン１４に送給するものである。本実施形態では、このキャニスタ６５は、図３、図４及び図６に示すように、メインフレーム１１の内側であって、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８よりも後方で且つクランクケース４９の上方に配置され、更に車両幅方向において、エンジン１４におけるシリンダアッセンブリ４８の幅Ｗの範囲内に配置される。また、キャニスタ６５は、図１及び図２に示すように、燃料タンク１３及びインテークパイプ１６の下方に配置される。
【００３８】
図６及び図８を参照すれば、エンジン１４ではクラッチ室５０が、クランク室４６またはミッション室より高く形成される。このため、クラッチカバー５６とクランクケース４９（アッパケース４０の下部及びロアケース４１）の右側壁６６、即ちクラッチ室５０の左側を形成する壁は、クランク室４６より高く突出して設けられる。このクラッチ室５０の突出部５０Ａの左方にスタータモータ６７が配置される。そして、スタータモータ６７の左方（クラッチ室５０と反対側）にキャニスタ６５が配置される。従って、キャニスタ６５は、車両幅方向においてクラッチ室５０と反対位置に配置され、クラッチ室５０とスタータモータ６７とキャニスタ６５とが、車両幅方向に並列にクランクケース４９の上部に配置される。
【００３９】
ここで、スタータモータ６７は、クランクケース４９の上部で且つシリンダアッセンブリ４８の後方に配置される。このスタータモータ６７は、一般的にハンドル１８（図１）近傍に設置されたスタータスイッチ（不図示）が運転者によって押圧されることで、バッテリ（不図示）から電力が供給されて出力軸６８が回転駆動される。この出力軸６８は、クラッチ室５０内に突入して配置され、その先端にスタータドライブギア６９が回転一体に取り付けられる。このスタータドライブギア６９は、クラッチ装置５０と同軸上に設けられたスタータドリブンギア７０と噛み合うように配置される。この構造により、運転者は、スタータスイッチを押圧することでスタータモータ６７を駆動させ、このスタータモータ６７の駆動力を、クラッチ装置５８を介してクランクシャフト４２に伝達させ、エンジン１４を始動させる。
【００４０】
更に、クランクケース４９の上部には、キャニスタ６５と共に、スタータモータ６７の後方にブリーザ室７１が配置される。このブリーザ室７１は、ミッション室（不図示）内で撹拌されたオイルミストを気液分離し、このオイルミストをミッション室に、気体をエアクリーナ１５（図１）へ導くものである。
【００４１】
図８及び図９に示すように、キャニスタ６５は、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８の背面（後面）に固定装置７２を用いて取り付けられる。つまり、シリンダアッセンブリ４８のシリンダヘッド３７の背面で且つ吸気ポート６０の下方に締付ボス７３Ｔが一体に形成される。この締付ボス７３Ｔよりも下方で且つ左方に締付ボス７３Ｓが、アッパケース４０のシリンダ４５の背面に一体に形成される。締付ボス７３Ｔには、車両前後方向に略平行なボルト穴７４が形成され、締付ボス７３Ｓには、車両幅方向に平行なボルト穴７５が形成されている。
【００４２】
固定装置７２は、図１０に示す固定金具７６に、締付ボス７３Ｔ、７３Ｓのそれぞれに対応する取付孔７７Ｔ、取付孔７７Ｓが設けられている。締付ボス７３Ｔと取付孔７７Ｔを、また締付ボス７３Ｓと取付孔７７Ｓを、それぞれ取付ボルト７８で締着することで、キャニスタ６５が固定金具７６を介してシリンダアッセンブリ４８の背面に固定される。このとき、締付ボス７３Ｔのボルト穴７４の軸線と締付ボス７３Ｓのボルト穴７５の軸線とは、直交するように構成されることが望ましい。
【００４３】
自動二輪車１０は、発進と停車を繰り返し行う車両であり、また車両旋回時には車両を傾斜させ、旋回終了と共に車両を直立復帰させるため、車両前後方向と左右方向に応力や振動が発生し易い。このため、上述のように締付ボス７３Ｔと締付ボス７３Ｓのそれぞれのボルト穴７４、７５が前後方向及び左右方向に直交されることで、両方向の応力及び振動に対して高い保持力と振動抑制効果とを得ることができるのである。
【００４４】
前記固定装置７２は、図１０に示すように、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８とキャニスタ６５との間に配置される前記固定金具７６と、キャニスタ６５の側面全周に装着されてキャニスタ６５を固定金具７６に保持する取付バンド７９と、固定金具７６をエンジン１４のシリンダアッセンブリ４８に、防振ブッシュ８０、スペーサ８１及びカラー８２を介して締め付ける前記取付ボルト７８と、を有して構成される。上記防振ブッシュ８０は、シリンダアッセンブリ４８と固定金具７６との間に介在されてエンジン１４からの振動を吸収し、エンジン１４の振動が固定金具７６を介してキャニスタ６５に伝達されることを抑制する。
【００４５】
また、キャニスタ６５には、上面に、燃料タンク１３（図２）からの蒸発燃料ガスを、キャニスタチューブ８３を経て流入させるインレットパイプ８４と、キャニスタ６５内の蒸発燃料ガスをパージバルブ８５へ導くためのアウトレットパイプ８６とが形成されている。アウトレットパイプ８６とパージバルブ８５とはミドルチューブ８７によって接続され、パージバルブ８５とインテークパイプ１６（図１及び図２）とはアウトレットチューブ８８によって接続される。
【００４６】
ここで、パージバルブ８５は、キャニスタ６５とインテークパイプ１６間を、エンジン１４の作動状況に応じて連通または遮断し、連通時にキャニスタ６５の吸着材に吸着された蒸発燃料ガスを、インテークパイプ１６を経てエンジン１４へ送給するものである。
【００４７】
燃料タンク１３内の蒸発燃料ガスは、キャニスタホース８３及びインレットパイプ８４を通過してキャニスタ６５内に流入し、内部に収容された活性炭等の吸着材に吸着される。その後、エンジン１４の作動に応じてパージバルブ８５が開放され、キャニスタ６５とインテークパイプ１６を連通状態とすると、キャニスタ６５の吸着材に吸着された蒸発燃料ガスが、インテークパイプ１６内に生じる負圧によって、パージバルブ８５を介してインテークパイプ１６に吸引され、エンジン１４へ送給される。
【００４８】
固定金具７６には、左右一対の保持部８９が形成される。キャニスタ６５の側面には、伸縮性の高い樹脂で形成された取付バンド７９がキャニスタ６５の側面全周に装着され、この取付バンド７９の左右に設けられた嵌合孔９０に保持部８９が嵌合されることで、キャニスタ６５が固定金具７６に保持される。また、この固定金具７６にパージバルブ８５が設置される。即ち、固定金具７６には、側部にバルブ取付部９１が一体に形成され、このバブル取付部９１に設けられた螺子孔９２に、パージバルブ８５に設けられた雄螺子部９３が挿入され、前方からナット（不図示）が雄螺子部９３に螺合されて、パージバルブ８５が固定金具７６に固定される。
【００４９】
このように構成された固定装置７２は、図９及び図１０に示すように、固定金具７６に形成された取付孔７７Ｔと取付孔７７Ｓを、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８に設けられた締付ボス７３Ｔと締付ボス７３Ｓにそれぞれ位置合わせし、固定金具７６と取付ボルト７８との間にカラー８２、スペーサ８１及び防振ブッシュ８０を介在させ、この取付ボルト７８により固定金具７６をシリンダアッセンブリ４８の背面に固定させることで、キャニスタ６５がエンジン１４のシリンダアッセンブリ４８に取り付けられる。
【００５０】
以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（９）を奏する。
【００５１】
（１）キャニスタ６５が、エンジン１４のシリンダアッセンブリ４８よりも後方で且つエンジン１４のクランクケース４９よりも上方に配置されたので、このキャニスタ６５を車両重心の近傍に配置することができ、従って、車両の運動性能を向上できる。また、キャニスタ６５が、メインフレーム１１よりも下方に配置されたエンジン１４に設置されたことから、自動二輪車１０の重心を下げることができるので、車両旋回時の安定性を高めることができ、この点からも車両の運動性能を向上できる。
【００５２】
更に、キャニスタがメインフレームの内側に配置されたので、車両転倒時にキャニスタに直接衝撃が作用することを防止できる。
【００５３】
（２）キャニスタ６５がエンジン１４のシリンダアッセンブリ４８に設置されたので、エンジン１４の始動時にエンジン１４からの熱を受けることで、キャニスタによる蒸発燃料ガスの吸着容量が減少し、余剰となった蒸発燃料ガスをエンジン１４の始動早期にインテークパイプ１６へ送給できる。この結果、キャニスタ６５により吸着した蒸発燃料ガスをエンジン１４の始動早期に消費でき、その後安定したエンジン動作を得ることができる。
【００５４】
つまり、キャニスタ６５内に備えられた吸着材としての活性炭は、冷間時に最も吸着性が高くなり、温度が上昇すると吸着性が低下する。従って、エンジン１４の始動時において、キャニスタ６５がエンジン１４の熱を受けることで、キャニスタ６５内の活性炭の吸着容量が減少し、余剰となった蒸発燃料ガスがインテークパイプ１６へ流れ易くなる。
【００５５】
インテークパイプ１６に燃料供給装置を備えた場合、所定の空気量に対して適量な燃料比率となるように燃料噴出量が制御されるが、蒸発燃料ガスがキャニスタ６５からインテークパイプ１６に流入することは、少なからず燃料過剰な状態を引き起こす。このため、キャニスタ６５内に貯留する蒸発燃料ガスは、エンジン１４の始動からできるだけ早期に消費することが好ましい。本実施形態では、エンジン１４の始動による熱を有効に利用することによりキャニスタ６５の吸着容量を変化させ、蒸発燃料ガスを早期にインテークパイプ１６へ送給して早期に消費し、その後安定したエンジン動作を得ることができる。
【００５６】
（３）キャニスタ６５がエンジン１４に設置されたので、このエンジン１４をメインフレーム１１に懸架する前に、キャニスタ６５を固定装置７２を用いてエンジン１４に取り付けることができる。この結果、エンジン１４をメインフレーム１１に懸架した後に、このメインフレーム１１にキャニスタ６５を取り付ける場合に比べ、キャニスタ６５の組付け性を向上できる。
【００５７】
（４）キャニスタ６５の内部に備えられた活性炭は蒸発燃料ガスを吸着するが、この吸着性は冷間時に最も高くなる。従って、キャニスタは車両停車時、即ちエンジン冷間時に蒸発燃料ガスを最大限に吸着することができる。一方、一般的な燃料であるガソリンの蒸発ガスは、空気より比重が大きい。本実施形態では、燃料タンク１３の下方にキャニスタ６５が配置されたので、車両停車時、即ちエンジン１４の冷間時に、燃料タンク１３内で発生した蒸発燃料ガスは、澱むことなく流下してキャニスタ６５に至り、このキャニスタ６５の活性炭に吸着される。このため、蒸発燃料ガスが澱むことによって燃料タンク１３から外部に漏出することを防止できる。
【００５８】
（５）キャニスタ６５内に吸着された蒸発燃料ガスは、エンジン１４の始動時にピストン４４の往復動作により生じる負圧によって、パージバルブ８５を介してインテークパイプ１６内に流入する。このとき、インテークパイプ１６の上方にキャニスタ６５が配置されていると、キャニスタ１６内の蒸発燃料ガスは重力によってインテークパイプ１６に自然流下して充満する。この現象は、インジェクションなどの燃料噴射装置を備えた自動二輪車１０において、少なからず燃料過多の状態を引き起こす事態となるため好ましくない。そこで、インテークパイプ１６の下方にキャニスタ６５を配置することで、キャニスタ６５内の蒸発燃料ガスが重力によってインテークパイプ１６内に流入し、このインテークパイプ１６内に過度に充満する事態を回避できるので、エンジン１４の燃焼を安定化できる。
【００５９】
（６）パージバルブ８５がキャニスタ６５と共に固定装置７２に設置されたことにより、これらの双方（パージバルブ８５及びキャニスタ６５）を連通する配管（特にミドルチューブ８７）を短縮でき、インテークパイプ１６への通気抵抗を減少できる。このため、インテークパイプ１６内におけるエンジン１４始動時のわずかな負圧であっても、キャニスタ６５内の蒸発燃料ガスをインテークパイプ１６へ送給することができる。
【００６０】
（７）キャニスタ６５をエンジン１４に取り付けると、このエンジン１４の振動によってキャニスタ６５内の活性炭が振動し、この活性炭がキャニスタ１６内で常に変形を繰り返すことになる。走行中にこのような変形が行われると、キャニスタ６５からインテークパイプ１６へ蒸発燃料ガスが過度に押し出されたり、逆にインテークパイプ１６から空気を引き込むことがあり、エンジン１４の良好な燃焼を阻害する恐れがある。これに対し、キャニスタ６５が防振ブッシュ８０を用いてエンジン１４に取り付けられることで、上述のような活性炭の振動を抑制でき、この結果、エンジン１４を良好に動作させることができる。
【００６１】
（８）一般的に、自動二輪車１０のエンジン１４は、その車両幅方向においてクラッチ室５０が配置された側が重く構成される。このため、車両重心がクラッチ室５０側に偏倚し、車両の運動性能を低下させていた。本実施形態では、クラッチ室５０の反対側にキャニスタ６５が配置されたので、車両重心を車両幅方向で中心に近づけることができ、自動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。
【００６２】
（９）キャニスタ６５は、エンジン１４の熱を利用することで、吸着した蒸発燃料ガスの消費を早期に促している。しかし、キャニスタ６５がシリンダアッセンブリ４８よりも外側へ配置されると、キャニスタ６５が走行風を直接受けてしまい、上述の効果が低下してしまうことがある。そこで、キャニスタ６５をシリンダアッセンブリ４８の幅Ｗの範囲内に配置することで、このキャニスタ６５が走行風を直接受けることを防止でき、エンジン１４の熱を利用してキャニスタ６５内の蒸発燃料ガスをより一層早期に消費することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１０  自動二輪車
１１  メインフレーム
１３  燃料タンク
１４  エンジン
１５  エアクリーナ
１６  インテークパイプ
３７  シリンダヘッド
４５  シリンダ
４８  シリンダアッセンブリ
４９  クランクケース
５０  クラッチ室
６０  吸気ポート
６５  キャニスタ
７２  固定装置
７６  固定金具
８０  防振ブッシュ
８５  パージバルブ
Ｗ  シリンダアッセンブリの幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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