(57)【要約】【課題】車両の旋回性能を向上させるために車両の駆動力および制動力を制御する場合に、共振の発生によるドライバビリティの低下を回避して、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車両の旋回走行時に駆動トルクもしくは制動トルクとして制御される制御トルクを該車両の駆動輪に付与することにより該車両のステアリング特性を変化させる車両の制御装置において、前記制御トルクを前記駆動輪に付与する際に、前記車両の共振周波数よりも低い値に設定される制限周波数以上の前記制御トルクを制限する周波数制限処理手段（ステップＳ４）と、前記旋回走行時に発生する前記車両の加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新する制限周波数補正手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６）とを設けた。【選択図】図１
2012116353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回走行時に駆動トルクもしくは制動トルクとして制御される制御トルクを該車両の駆動輪に付与することにより該車両のステアリング特性を変化させる車両の制御装置において、
前記制御トルクを前記駆動輪に付与する際に、前記車両の共振周波数よりも低い値に設定される制限周波数以上の前記制御トルクを制限する周波数制限処理手段と、
前記旋回走行時に発生する前記車両の加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新する制限周波数補正手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制限周波数補正手段は、初めに運転者のステアリング操作により発生する前記加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新し、その後に前記制御トルクが前記駆動輪に付与されることにより発生する前記加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動力を制御してステアリング特性を変化させることにより、車両の旋回性能を向上させる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて、車両に発生させる駆動力および制動力を自動制御することにより、車両のステアリング特性を安定させ、車両の旋回性能を向上させる技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、ドライバ操作外乱や路面外乱の影響を抑圧し、車体姿勢や車両特性を安定化させることを目的とした車両安定化制御システムに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された発明は、スタビリティファクタの目標値に追従するように、推定される走行抵抗外乱や状態量を考慮して、車軸トルクを補正するように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２には、スタビライザバーで発生させるロール抑制力を、アクチュエータを作動させることにより変更可能に構成した車両用スタビライザシステムに関する発明が記載されていて、この特許文献２には、旋回走行時に車両が加減速すると、車両の前後方向に荷重移動が生じることによって前後輪のコーナリングパワーが変化し、その結果、車両のステアリング特性（スタビリティファクタ）が変化する点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５６６３６号公報
【特許文献２】特開２００９−２０２６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載されている発明では、車両が旋回走行する際に、車両の挙動がスタビリティファクタの目標値に追従するように、すなわち目標とするステアリング特性で車両が旋回走行するように、車両に付与するトルクが補正されて制御される。そのため、車両のステアリング特性を改善し、旋回性能を向上させることができる。そのようにステアリング特性を変化させるために車両にトルクを付与する場合、周波数が高いトルクを付与することによって、より大きな制御効果が見込まれる。その一方で、高周波数のトルクを付与した場合には、車両の固有振動数と干渉を起こし、すなわち車両に付与するトルクのうち車両の共振周波数近傍のトルクが共振を起こし、その結果、車両の挙動に乱れが生じて、その分ドライバビリティが低下してしまう可能性がある。
【０００６】
そこで、上記のような共振の発生を回避するために、車両に付与するトルクにローパスフィルタをかけることが考えられる。ローパスフィルタを通すことによって共振を起こす可能性がある周波数成分を除いたトルクを車両に付与することができ、共振の発生を回避することができる。しかしながら、従来のように所定のカットオフ周波数のローパスフィルタにより一律にフィルタ処理を行った場合、例えば車両の個体差や経時変化などにより車両の固有振動数が変化してばらつきが生じると、共振の発生を回避できなかったり、あるいは過剰なフィルタ処理を行うことになって本来得られるはずの制御効果を得ることができなくなるおそれがあった。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の旋回性能を向上させて旋回走行時の車両挙動を安定させるために車両の駆動力および制動力を制御する場合に、共振の発生によるドライバビリティの低下を回避するとともに、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の旋回走行時に駆動トルクもしくは制動トルクとして制御される制御トルクを該車両の駆動輪に付与することにより該車両のステアリング特性を変化させる車両の制御装置において、前記制御トルクを前記駆動輪に付与する際に、前記車両の共振周波数よりも低い値に設定される制限周波数以上の前記制御トルクを制限する周波数制限処理手段と、前記旋回走行時に発生する前記車両の加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新する制限周波数補正手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制限周波数補正手段が、初めに運転者のステアリング操作により発生する前記加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新し、その後に前記制御トルクが前記駆動輪に付与されることにより発生する前記加速度に基づいて前記制限周波数を補正して更新する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両のステアリング特性を変更するための制御トルクが駆動輪に付与される場合、例えばローパスフィルタなどの周波数制限処理手段によって、制限周波数以上の周波数のトルクが制限される。すなわち、車両の共振周波数よりも低い周波数に制限された制御トルクが駆動輪に付与される。そして、その制限周波数は、旋回走行時に車両に発生する加速度に基づいて、例えば車両の前後加速度やヨーレートに基づいて、車両の共振周波数よりも低い値となるように逐次補正されて更新される。すなわち、車両の旋回性能を向上させるため、旋回走行時に制御トルクを駆動輪に付与して車両のステアリング特性を変化させる場合に、常に車両の共振周波数を下回る値に更新されて設定される制限周波数で制限された制御トルクが駆動輪に付与される。その結果、付与される制御トルクが車両の共振周波数で共振してしまうことを回避できるとともに、共振を発生させない範囲で可及的に高周波数の制御トルクを駆動輪に付与することができる。そのため、共振の発生によるドライバビリティの低下を回避しつつ、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができる。
【００１１】
上記のように、車両のステアリング特性を変更するために制限周波数で制限された制御トルクが駆動輪に付与される場合、その制限周波数と実際の車両の共振周波数との乖離が大きいと、ステアリング特性を所望するように適切に変化させることができず、旋回性能の向上効果を十分に得られない可能性もある。それに対して、請求項２の発明によれば、初めに運転者のステアリング操作に起因して発生する加速度に基づいて制限周波数が補正されることにより、制限周波数と実際の車両の共振周波数との乖離を小さくすることができる。そのため、より適正な制限周波数により補正して更新された制御トルクによって車両のステアリング特性を変更することができ、その結果、制限周波数と実際の車両の共振周波数との乖離が大きいことによるドライバビリティの低下を抑制しつつ、旋回性能を適切に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのメインのフローチャートである。
【図２】図１のフローチャートにおけるステップＳ２の制御内容の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートにおけるステップＳ２-0-1の制御内容の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１のフローチャートにおけるステップＳ６の制御内容の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートにおけるステップＳ６-1の制御内容の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。
【図７】従来の車両の構成における共振の発生要因を説明するためのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を図６に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。その一例として図６に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有していて、駆動力源５が出力する動力によりそれら後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。
【００１４】
駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、例えば電動機にはインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。
【００１５】
そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。例えば、駆動力源５として内燃機関が搭載される場合は、その内燃機関には、例えば電子スロットルバルブが用いられ、その電子スロットルバルブを開閉させるアクチュエータの動作を電子制御装置６で制御することにより、駆動力源５の出力を自動制御して、駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することができる。また、駆動力源５として電動機が搭載される場合は、その電動機に接続されるインバータを電子制御装置６で制御することにより、駆動力源５の出力を自動制御して、駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することができる。
【００１６】
また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６、によって各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
【００１７】
一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、そして、車両Ｖｅの車速や加速度を検出するための各種センサ１５からの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。
【００１８】
なお、各種センサ１５には、例えば各駆動輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ、車両Ｖｅの前後方向の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ、車両Ｖｅの車軸方向の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車両Ｖｅがローリングする際のロール角を検出するロール角センサ、車両Ｖｅがピッチングする際のピッチ角を検出するピッチ角センサ等が含まれている。
【００１９】
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性（もしくはスタビリティファクタ）を変化させて制御することができる。特に、この発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を変化させて運転者の意図する旋回軌道と実際の旋回軌道とを可及的に一致させることにより、車両Ｖｅの旋回性能を向上することができるように構成されている。すなわち、この発明における車両Ｖｅは、旋回走行時に、駆動輪に付与するトルクを自動制御して車両Ｖｅのステアリング特性を変化させることにより、そのステアリング特性を目標値に近づけるように制御するいわゆる「ライントレース制御」を実行可能な構成となっている。
【００２０】
一般に、ステアリング特性が本来アンダーステアリング特性である車両を旋回走行させている場合に、その車両の駆動力を増大して車両を加速させると、次第に前輪の横滑りが発生する。その結果、車両のステアリング特性は、そのアンダーステアリング特性がより顕著になる方向に変化する。反対に、ステアリング特性が本来オーバーステアリング特性である車両を旋回走行させている場合に、その車両の駆動力を増大して車両を加速させると、次第に後輪の横滑りが発生する。その結果、車両のステアリングは、そのオーバーステアリング特性がより顕著に方向に変化する。そして、ステアリング特性がアンダーステアリング状態で車両を旋回走行させている場合に、その車両の駆動力を減少して車両を減速させると、車両は、その前輪の接地荷重が増大し、より大きな横力を前輪で発生させることができるようになる。その結果、車両のステアリング特性がオーバーステアリング状態に変化する。このように、車両は、駆動力もしくは制動力を増減して前後加速度を発生させることにより、そのステアリング特性が変化する特性を有している。
【００２１】
したがって、上記のような車両に生じる前後加速度に応じてステアリング特性が変化する特性を利用して、車両の旋回走行時に、目標値に対する実際のステアリング特性の乖離を補正するするいわゆるライントレース制御を実行することができる。すなわち、車両の旋回走行時に、車両に前後加速度を生じさせる制御トルクを駆動輪に付与して車両のステアリング特性を変更することによって、運転者が意図する軌道で車両を旋回させることができる。このとき、車両の駆動系統には不可避的に共振点が存在し、上記のライントレース制御において駆動輪に付与する制御トルクに、車両の共振点近傍の周波数成分が含まれていた場合は、その制御トルクを付与することによって車両に共振が発生してしまうおそれがある。それに対して、従来技術では、上記のようなライントレース制御における制御トルクに対して例えばローパスフィルタ処理を施すことにより、共振を引き起こす可能性がある所定の周波数成分を制限した制御トルクのみを駆動輪に付与し、共振の発生を回避するように制御することが考えられる。
【００２２】
しかしながら、旋回走行中の車両における共振の発生要因あるいは発生個所は、例えば図７に示すように多岐にわたっており、また、それらの共振点は、例えば車両の個体差や経時変化、あるいは車両の走行状態や走行環境の変化に起因して変動する。そして、それら車両の各部、各方向における共振が発生することにより、旋回走行中の車両に発生する前後加速度および横加速度ならびにヨーレートが振動する。したがって、従来のように所定の一律のカットオフ周波数でローパスフィルタ処理を行うと、旋回走行時のライントレース制御の際に付与する制御トルクに対して、共振を引き起こす可能性があるトルクの周波数成分を全て制限することができず、共振の発生を誘発してしまう場合がある。そして、旋回走行中の車両に共振が発生することにより、車両の前後加速度および横加速度ならびにヨーレート等が振動を起こし、特に横加速度やヨーレートが振動することによって車両のスタビリティファクタも振動することになる。その結果、駆動輪に付与される制御トルクが振動し、結局、車両のドライバビリティが低下してしまう可能性がある。また、逆に、ローパスフィルター処理による周波数制限が過剰になり、このライントレース制御を実行することにより本来得られるはずの旋回性向上効果を得ることができなくなってしまう可能性もある。
【００２３】
そこで、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、旋回走行時にライントレース制御を実行する場合、車両Ｖｅでの共振の発生を回避するために駆動輪に付与する制御トルクの周波数を制限する際に、車両Ｖｅの共振周波数を実測し、その実際に共振周波数に基づいて制御トルクの周波数を制限する制限周波数（カットオフ周波数）を逐次補正して更新する制御を実行するように構成されている。
【００２４】
図１は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、操舵入力による制御トルクの制限周波数（Ｆcut）更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”か否か、具体的には、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”であるか“ＮＧ”であるかが判断される（ステップＳ１）。
【００２５】
操舵入力とは、運転者のステアリング操作によって変化させられる車両Ｖｅの挙動であり、具体的には、ステアリング操作によって変化する車両Ｖｅの車体速度Ｖや、ステアリング操作によって発生する車両Ｖｅの前後加速度Ｇxなどの変化成分のことである。また、制御トルクとは、この発明のライントレース制御において、旋回走行中の車両Ｖｅのステアリング特性を変化させるために駆動輪３，４に付与されるトルクのことである。そして、制限周波数Ｆcutとは、上記のように制御トルクを駆動輪３，４に付与する際に、後述するように共振の発生を回避するため制御トルクに周波数制限処理（具体的にはローパスフィルタ処理）を施す際に、制限する周波数の基準として設定されるいわゆるカットオフ周波数のことである。
【００２６】
なお、車両Ｖｅの前後加速度Ｇx、車体速度Ｖ、および前後駆動力配分比κは、この図１のフローチャートで示されるルーチンに先立ってもしくは併行して、各種センサ１５等による検出値に基づいて求められる（ステップＳ０）。またここで、前後駆動力配分比κは、車両Ｖｅが四輪駆動車両として構成された場合に、走行時の前輪の駆動力と後輪の駆動力との割合であり、この具体例における車両Ｖｅのように後輪３，４を駆動輪とする後輪駆動車両である場合や、あるいは前輪駆動車両である場合には、前後駆動力配分比κの値は１となる。
【００２７】
このステップＳ１の制御における制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)は、初期値は“ＮＧ”に設定される。したがって、このルーチンの開始当初は、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”であることにより、このステップＳ１で否定的に判断され、ステップＳ２へ進み、操舵入力によって発生するヨーレート振動から制御トルクの制限周波数Ｆcutが更新される。すなわち、この発明におけるライントレース制御では、先ず初めに、運転者のステアリング操作により発生するヨーレートに基づいて、このライントレース制御において実施される制御トルクの制限周波数Ｆcutが補正されて更新される。
【００２８】
具体的には、図２のフローチャートで示す制御が実行される。先ず、現在の実ヨーレートゲインＧγrealが求められる（ステップＳ２-1）。これは、ヨーレートセンサ等により実測した車両Ｖｅの現在の実ヨーレートγrealを基に算出される制御ゲインであり、操舵角をδ、ステアリング装置のステアリングギヤ比をＮとすると、実ヨーレートゲインＧγrealは、
Ｇγreal＝γreal／（δ／Ｎ）
として算出することができる。
【００２９】
現在の実ヨーレートゲインＧγrealが求められると、操舵入力すなわち運転者のステアリング操作に起因して発生するヨーレート振動すなわちヨーイング方向の振動の有無について判断される。具体的には、現在の実ヨーレートゲインＧγrealが、定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２-2）。すなわち、
Ｇγreal＞Ｇγs=0＋ΔＧγ
の演算式が成立するか否かが判断される。そして、この演算式が成立する場合、すなわち現在の実ヨーレートゲインＧγrealが定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値よりも大きい場合に、操舵入力によってヨーレート振動が発生していると判定されるようになっている。
【００３０】
ここで、定常ヨーレートゲインＧγs=0は、車両Ｖｅの設計諸元等を基に求めるヨーレートゲインに相当するものであるが、この発明では、車両Ｖｅの個体差の影響を排除するために、操舵入力により発生する加速度振動の周波数が車両Ｖｅのヨーイング方向の固有振動数、すなわちヨーイング共振周波数Ｗnよりも低くかつライントレース制御における制御トルクが０である場合に実測したヨーレートを基に算出される制御ゲインとしている。
【００３１】
なお、定常ヨーレートゲインＧγs=0および許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγは、この図１のフローチャートで示されるルーチンに先立ってもしくは併行して、各種センサ１５等による検出値に基づいて求められ、あるいは予め設定される（ステップＳ２-0-1）。
【００３２】
このステップＳ２-0-1の制御を、図３のフローチャートでより具体的に説明すると、先ず、定常ヨーレートゲインＧγs=0の初期値が読み込まれる（ステップＳ２-0-1-1）。この定常ヨーレートゲインＧγs=0の初期値は、設計諸元等によって求められた値である。
【００３３】
次いで、制御トルクＴxctrlが０であり、かつ操舵入力周波数Ｆδがヨーイング共振周波数Ｗnよりも低いか否かが判断される（ステップＳ２-0-1-2）。操舵入力周波数Ｆδとは、操舵入力すなわち運転者のステアリング操作に起因して車両Ｖｅに発生する加速度振動の周波数である。
【００３４】
制御トルクＴxctrlが０でないこと、および／または、操舵入力周波数Ｆδがヨーイング共振周波数Ｗnよりも低くないことにより、このステップＳ２-0-1-2で否定的に判断された場合は、このステップＳ２-0-1-2の制御が再度実行される。すなわち、制御トルクＴxctrlが０であり、かつ操舵入力周波数Ｆδがヨーイング共振周波数Ｗnよりも低くなる条件が成立するまで、このステップＳ２-0-1-2の制御が繰り返し実行される。
【００３５】
そして、制御トルクＴxctrlが０であり、かつ操舵入力周波数Ｆδがヨーイング共振周波数Ｗnよりも低くなる条件が成立したことにより、ステップＳ２-0-1-2で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２-0-1-3へ進み、定常ヨーレートゲインＧγs=0が、
Ｇγs=0＝γreal／（δ／Ｎ）
として算出される。
【００３６】
このようにして求められた定常ヨーレートゲインＧγs=0に対して、実ヨーレートゲインＧγrealが、その定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値よりも大きいことにより、このステップＳ２-2で肯定的に判断された場合は、操舵入力によってヨーレート振動が発生していると判定され、ステップＳ２-3へ進む。そしてステップＳ２-3では、このライントレース制御における制御トルクの現時点での制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)および操舵入力周波数Ｆδが算出され、その制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が、操舵入力周波数Ｆδよりも高いか否かが判断される。
【００３７】
現時点での制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)とは、このライントレース制御における制御トルクに周波数制限処理（ローパスフィルター処理）を施す際の最新のカットオフ周波数のことであり、現時点で検出された車両Ｖｅの前後加速度Ｇxおよび車体速度Ｖ、ならびに前後駆動力配分比κの値に基づいて逐次更新されるものである。すなわち、この制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は、先ず、車両Ｖｅの前後加速度Ｇx、車体速度Ｖ、前後駆動力配分比κ等の値に基づいて、現在の、言い換えると最新の、車両Ｖｅの共振周波数が求められ、そして、その車両Ｖｅの最新の共振周波数を超えない範囲で可及的に高い周波数となるようにして求められる。
【００３８】
なお、車両Ｖｅの前後加速度Ｇx、車体速度Ｖ、および前後駆動力配分比κは、前述のステップＳ０の制御と同様に、この図２のフローチャートで示されるルーチンに先立ってもしくは併行して、各種センサ１５等による検出値に基づいて求められる（ステップＳ２-0-2）。
【００３９】
したがって、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が操舵入力周波数Ｆδよりも高いことにより、このステップＳ２-3で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２-4へ進み、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新される。
【００４０】
このように、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が操舵入力周波数Ｆδよりも高い場合、すなわち操舵入力周波数Ｆδが制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)よりも低い場合は、その操舵入力によりヨーレート振動が発生しても、車両Ｖｅの共振周波数で共振する可能性はないと判断できる。したがって、この発明おけるライントレース制御では、その制御トルクに対して周波数制限処理を行う際に、先ず最初に、操舵入力により発生する振動の操舵入力周波数Ｆδに基づいて、周波数制限処理における制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が求められて更新されるようになっている。
【００４１】
具体的には、上記のステップＳ２-3で求められた操舵入力周波数Ｆδに安全率Ｒを乗算することにより、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の補正値が算出される。すなわち、このステップＳ２-4で補正されて更新される制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は、
Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)＝Ｆδ×Ｒ  （Ｒ＜１）
として算出される。
【００４２】
上記のようにして制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正され更新されると、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定される（ステップＳ２-5）。そしてその後、この発明のライントレース制御におけるルーチンを一旦終了する。
【００４３】
これに対して、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が操舵入力周波数Ｆδよりも高くないことにより、ステップＳ２-3で否定的に判断された場合には、前述のステップＳ２-4を飛ばして、すなわちステップＳ２-4の制御を行わずに、ステップＳ２-5へ進み、同様に、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定される。
【００４４】
このように、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が操舵入力周波数Ｆδよりも高くない場合、すなわち操舵入力周波数Ｆδが制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)よりも高い場合は、その操舵入力により発生するヨーレート振動が、車両Ｖｅの共振周波数で共振する可能性があると判断できる。したがって、この場合は、操舵入力周波数Ｆδに基づいて制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)を更新することは行わず、すなわちステップＳ２-4の制御を行わずに、従前のすなわち前回更新された制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が改めて設定される。いずれにしても、この発明おけるライントレース制御では、その制御トルクに対して周波数制限処理を行う際に、先ず最初に、操舵入力により発生する振動の操舵入力周波数Ｆδに基づいて、周波数制限処理における制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が求められて更新されるようになっている。
【００４５】
一方、実ヨーレートゲインＧγrealが定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値以下であることにより、前述のステップＳ２-2で否定的に判断された場合には、操舵入力によるヨーレート振動は発生していないと判断され、ステップＳ２-6へ進む。そしてステップＳ２-6では、このライントレース制御における制御トルクの制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が、操舵入力周波数Ｆδよりも低いか否かが判断される。
【００４６】
制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が操舵入力周波数Ｆδよりも低いことにより、このステップＳ２-6で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ２-5へ進み、同様に、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定される。すなわち、この場合は、現時点では操舵入力によるヨーレート振動は発生していないものの、相対的に高周波数の操舵入力であることから、その操舵入力により車両Ｖｅの共振周波数で共振する可能性もあると判断できる。したがって、この場合は、前述のステップＳ２-3で否定的に判断された場合と同様に、操舵入力周波数Ｆδに基づいて制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)を更新することは行わずに、従前のすなわち前回更新された制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が改めて設定される。
【００４７】
これに対して、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が操舵入力周波数Ｆδよりも低くないことにより、ステップＳ２-6で否定的に判断された場合には、ステップＳ２-7へ進み、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”に設定される。この場合は、操舵入力によるヨーレート振動は発生しておらず、かつ操舵入力周波数Ｆδが現状の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)よりも低いことから、現状では、車両Ｖｅの共振周波数で共振する可能性はなく、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)を更新する必要はないと判断できる。したがって、この場合は、未だ操舵入力に起因して発生する加速度に基づいて制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は更新されないことになるので、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値は“ＮＧ”のまま継続して設定される。そしてその後、この発明のライントレース制御におけるルーチンを一旦終了する。
【００４８】
上記のように、この発明におけるライントレース制御では、先ず初めに、操舵入力すなわち運転者のステアリング操作により発生する（もしくは発生することが予想される）ヨーレート振動に基づいて、このライントレース制御における制御トルクに周波数制限処理を施す際の制限周波数Ｆcutが補正されて更新される。そしてその操舵入力による制限周波数Ｆcutの更新が完了することにより制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定されることによって、初めて前述のステップＳ１で肯定的に判断されることになる。
【００４９】
したがって、この発明におけるライントレース制御の開始当初に、初めに操舵入力による制限周波数Ｆcutの更新が行われ、制限周波数更新完了フラグｆLearnδ(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定されることにより、前述のステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そしてステップＳ３では、この発明におけるライントレース制御による制御トルクが算出される。この制御トルクは、前述したように、この発明のライントレース制御において駆動輪３，４に付与されるトルクであり、従来のライントレース制御と同様、例えば車両Ｖｅの旋回走行状態に基づいて適宜算出される
【００５０】
次いで、上記のステップＳ３で求められた制御トルクが制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)以下に抑制される（ステップＳ４）。すなわち、ステップＳ３で求められた制御トルクに対して、現状設定されている制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)で周波数制限処理が実行される。具体的には、ステップＳ３で求められた制御トルクに対して、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)をカットオフ周波数とするローパスフィルタ処理が施される。したがって、ステップＳ３で求められた制御トルクの制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)以上の振動成分が制限される。
【００５１】
そして、上記のステップＳ３で制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)以下に抑制され制御トルクが、制御トルクＴxctrlとして出力される（ステップＳ５）。すなわち、制御トルクＴxctrlが駆動輪３，４に付与されて、車両Ｖｅのステアリング特性が適宜変更される。
【００５２】
制御トルクＴxctrlが駆動輪３，４に付与され、車両Ｖｅのステアリング特性を目標値に追従させる制御が実行されると、制御トルクＴxctrlの入力、すなわち駆動輪３，４に対する制御トルクＴxctrlの付与によって発生するヨーレート振動から制御トルクの制限周波数Ｆcutが更新される（ステップＳ６）。
【００５３】
具体的には、図４のフローチャートで示す制御が実行される。先ず、制御によるヨーレート振動が発生したか否かが判断される（ステップＳ６-1）。すなわち、駆動輪３，４に対する制御トルクＴxctrlの付与によってヨーレート振動が発生したか否かが判断される。このステップＳ６-1の制御を、図５のフローチャートでより具体的に説明すると、先ず、現在の（すなわち最新の）ヨーイング共振周波数Ｗnが求められ、そして、制御トルクＴxctrlが０ではなく、かつ操舵入力周波数Ｆδが前記のヨーイング共振周波数Ｗnよりも低いか否かが判断される（ステップＳ６-1-1）。
【００５４】
制御トルクＴxctrlが０であること、および／または、操舵入力周波数Ｆδがヨーイング共振周波数Ｗnよりも低くないことにより、このステップＳ６-1-1で否定的に判断された場合は、ステップＳ６-1-2へ進み、制御によるヨーレート振動は発生していない、すなわち、駆動輪３，４に対する制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動は発生していない、と判定される。なお、この場合は、ヨーレート振動状態state(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“振動なし”に設定される。
【００５５】
これに対して、制御トルクＴxctrlが０ではなく、かつ操舵入力周波数Ｆδがヨーイング共振周波数Ｗnよりも低いことにより、ステップＳ６-1-1で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６-1-3へ進み、現在の実ヨーレートゲインＧγrealが求められる。これは、前述のステップＳ２-1の制御と同様に、実ヨーレートゲインＧγrealは、
Ｇγreal＝γreal／（δ／Ｎ）
として算出することができる。
【００５６】
現在の実ヨーレートゲインＧγrealが求められると、駆動輪３，４に対する制御トルクＴxctrlの付与に起因して発生するヨーレート振動すなわちヨーイング方向の振動の有無について判断される。具体的には、現在の実ヨーレートゲインＧγrealが、定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ６-1-4）。すなわち、前述のステップＳ２-2の制御と同様に、
Ｇγreal＞Ｇγs=0＋ΔＧγ
の演算式が成立するか否かが判断される。
【００５７】
そして、この演算式が成立する場合、すなわち現在の実ヨーレートゲインＧγrealが定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値よりも大きい場合に、制御トルクＴxctrlの付与によってヨーレート振動が発生していると判定される（ステップＳ６-1-5）。なお、ここで制御トルクＴxctrlの付与によってヨーレート振動が発生していると判定された場合は、ヨーレート振動状態state(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“振動あり”に設定される。
【００５８】
また、現在の実ヨーレートゲインＧγrealが定常ヨーレートゲインＧγs=0に許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγを加えた値よりも大きくない場合には、制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動は発生していないと判定される（ステップＳ６-1-2）。なお、ここで制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動は発生していないと判定された場合は、前述のステップＳ６-1-1で否定的に判断された場合と同様に、ヨーレート振動状態state(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“振動なし”に設定される。
【００５９】
なお、定常ヨーレートゲインＧγs=0および許容ヨーレートゲイン変化量ΔＧγは、前述のステップＳ２-0-1の制御と同様、この図５のフローチャートで示されるルーチンに先立ってもしくは併行して、各種センサ１５等による検出値に基づいて求められ、あるいは予め設定される（ステップＳ６-0）。
【００６０】
上記のように、ステップＳ６-1で制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動の発生の有無について判断された結果、制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動は発生していないと判定されたことにより、このステップＳ６-1で否定的に判断された場合は、ステップＳ６-2へ進み、制御トルクＴxctrlの付与による制御トルクの制限周波数（Ｆcut）更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”か否か、具体的には、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”であるか“ＮＧ”であるかが判断される。
【００６１】
制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”であることにより、このステップＳ６-2で肯定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”であることにより、このステップＳ６-2で否定的に判断された場合には、ステップＳ６-3へ進み、前回のヨーレート振動状態stete(Ｇx,Ｖ,κ)が“振動あり”であったか否かが判断される。
【００６２】
前回のヨーレート振動状態stete(Ｇx,Ｖ,κ)が“振動なし”であったことにより、このステップＳ６-3で否定的に判断された場合は、ステップＳ６-4へ進み、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が増大させられる。すなわち、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の値が高くなるように、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新される。具体的には、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の初期値もしくは前回値をＦcut、このステップＳ６-4で補正のために加えられる所定値をΔＦposiとすると、このステップＳ６-4で補正されて更新される現在の（すなわち最新の）制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は、
Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)＝Ｆcut＋ΔＦposi
として算出される。なお、所定値ΔＦposiは、制御トルクＴxctrlの付与によりヨーレート振動が発生しない範囲で、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が前述のステップＳ６-1-1で求められた現在の（すなわち最新の）ヨーイング共振周波数Ｗnに可及的に近い値となるように設定される。
【００６３】
上記のステップＳ６-4で現在の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新されると、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”に設定され（ステップＳ６-5）、そしてその後、この発明のライントレース制御におけるルーチンを一旦終了する。この場合は、前回のルーチンおよび今回のルーチンの両方において、制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動が発生していない状態であり、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)を車両Ｖｅの共振が発生しない範囲で可及的に高い周波数に設定するための余地が残っている可能性がある。したがって、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値は、未だ“ＮＧ”に設定され、可能であれば次回のルーチンで制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が更に高い値に補正されて更新される。
【００６４】
これに対して、前回のヨーレート振動状態stete(Ｇx,Ｖ,κ)が“振動あり”であったことにより、ステップＳ６-3で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６-6へ進み、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定され、そしてその後、この発明のライントレース制御におけるルーチンを一旦終了する。この場合は、前回のルーチンにおいては制御トルクＴxctrlの付与によるヨーレート振動が発生していたものの、今回のルーチンではそのヨーレート振動が消滅した状態であり、現時点では制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が車両Ｖｅの共振が発生しない範囲で可及的に高い周波数に設定されている状態であると判断できる。したがって、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”に設定され、制御トルクＴxctrlの入力によって発生するヨーレート振動による制限周波数Ｆcutの更新が一旦完了した状態にされる。
【００６５】
このように、この発明におけるライントレース制御では、先ず初めに、運転者のステアリング操作により発生するヨーレート振動に基づいて、制御トルクＴxctrlにローパスフィルタ処理を施す際のカットオフ周波数すなわち制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新される。そしてその後に、制御トルクＴxctrlが駆動輪３，４に付与されることにより発生するヨーレート振動に基づいて、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新されるようになっている。
【００６６】
一方、制御トルクＴxctrlの付与によりヨーレート振動が発生していると判定されたことにより、前述のステップＳ６-1で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６-7へ進み、制御トルクＴxctrlの付与による制御トルクの制限周波数（Ｆcut）更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”か否か、具体的には、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”であるか“ＮＧ”であるかが判断される。
【００６７】
制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”であることにより、このステップＳ６-7で否定的に判断された場合は、ステップＳ６-8へ進み、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が減少させられる。すなわち、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の値が低くなるように、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新される。具体的には、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の初期値もしくは前回値をＦcut、このステップＳ６-8で補正のために低下させられる所定値をΔＦnegaとすると、このステップＳ６-8で補正されて更新される現在の（すなわち最新の）制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は、
Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)＝Ｆcut−ΔＦnega
として算出される。なお、所定値ΔＦnegaは、制御トルクＴxctrlの付与により発生したヨーレート振動を抑制するように、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が前述のステップＳ６-1-1で求められた現在の（すなわち最新の）ヨーイング共振周波数Ｗnに可及的に近い値となるように設定される。
【００６８】
上記のステップＳ６-8で現在の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新されると、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”に設定される（ステップＳ６-9）。
【００６９】
これに対して、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＯＫ”であることにより、ステップＳ６-7で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６-10へ進み、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が大幅に減少させられる。すなわち、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の値が大幅に低くなるように、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新される。具体的には、前述のステップＳ６-8で補正のために低下させられる所定値をΔＦnegaに対してゲインＦgainを更に乗じた分が低下させられる。すなわち、このステップＳ６-10で補正されて更新される現在の（すなわち最新の）制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は、
Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)＝Ｆcut−ΔＦnega×Ｆgain
として算出される。なお、所定値ΔＦnegaおよびゲインＦgainは、制御トルクＴxctrlの付与により発生したヨーレート振動を確実に解消させるように、予め設定される。
【００７０】
このステップＳ６-10でも、現在の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新されると、前述のステップＳ６-9へ進み、制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”に設定される。
【００７１】
そして、ステップＳ６-9で制限周波数更新完了フラグｆLearnＴx(Ｇx,Ｖ,κ)の値が“ＮＧ”に設定されると、この発明におけるライントレース制御の停止判断が行われる。具体的には、上記のようにして補正されて更新された現在の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が、ライントレース制御の停止を判断するための基準値として予め設定された停止判断基準値Ｆstopよりも低いか否かが判断される（ステップＳ６-11）。
【００７２】
現在の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が停止判断基準値Ｆstopよりも低くないことにより、このステップＳ６-11で否定的に判断された場合は、以降に制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、現在の制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が停止判断基準値Ｆstopよりも低いことにより、このステップＳ６-11で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６-12へ進み、このライントレース制御が停止させられ、それとともに、ライントレース制御停止フラグｆCtrlStopの値が“ＯＮ”にされる。そしてその後、この発明のライントレース制御におけるルーチンを一旦終了する。
【００７３】
このように、この発明におけるライントレース制御では、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されて更新された後に、制御トルクＴxctrlの付与によりヨーレート振動による共振が発生した場合は、そのヨーレート振動を抑制するために、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の値が大幅に低下させられる。そしてその後、そのヨーレート振動による共振が未だ解消しなかった場合には、このライントレース制御における制御トルクＴxctrlの付与以外の要因によって共振が発生している可能性が考えられるので、このライントレース制御を一時停止するようになっている。そして、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)の値を低下させることによりヨーレート振動による共振が解消できた場合には、最適な制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が設定されるように、再びこのライントレース制御が継続して実行されるようになっている。
【００７４】
以上のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅのステアリング特性を変更するためのライントレース制御における制御トルクＴxctrlが駆動輪３，４に付与される場合、例えばローパスフィルタなどの周波数制限処理手段によって、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)以上の周波数のトルクが制限される。すなわち、車両Ｖｅのヨーイング共振周波数Ｗnよりも低い周波数に制限された制御トルクＴxctrlのみが駆動輪３，４に付与されることになる。そして、その制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)は、旋回走行時に車両Ｖｅに発生する加速度、具体的にはヨーレートに基づいて、車両Ｖｅのヨーイング共振周波数Ｗnよりも低い値となるように逐次補正されて更新される。すなわち、車両Ｖｅの旋回性能を向上させるため、旋回走行時に制御トルクＴxctrlを駆動輪３，４に付与し、車両Ｖｅのステアリング特性を変化させる場合に、常に車両Ｖｅのヨーイング共振周波数Ｗnを下回る値に補正されて更新される制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)で制限された制御トルクＴxctrlが駆動輪３，４に付与される。
【００７５】
その結果、駆動輪３，４に対して付与される制御トルクＴxctrlが、車両Ｖｅのヨーイング共振周波数Ｗnと干渉して共振を起こしてしまうことを回避できるとともに、共振を発生させない範囲で可及的に高周波数の制御トルクＴxctrlを駆動輪３，４に付与することができる。そのため、共振の発生によるドライバビリティの低下を回避しつつ、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができる。
【００７６】
また、上記のように、車両Ｖｅのステアリング特性を変更するために制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)で制限された制御トルクＴxctrlが駆動輪３，４に付与される場合には、初めに運転者のステアリング操作に起因して発生するヨーレートに基づいて制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)が補正されることにより、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)と実際の車両Ｖｅのヨーイング共振周波数Ｗnとの乖離を小さくすることができる。そのため、より適正な制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)により補正して更新された制御トルクＴxctrlによって車両Ｖｅのステアリング特性を変更することができ、その結果、制限周波数Ｆcut(Ｇx,Ｖ,κ)と実際の車両Ｖｅのヨーイング共振周波数Ｗnとの乖離が大きいことによるドライバビリティの低下を抑制しつつ、旋回性能を適切に向上させることができる。
【００７７】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ４を実行する機能的手段が、この発明における「周波数制限処理手段」に相当し、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６を実行する機能的手段が、この発明における「制限周波数補正手段」に相当する。
【００７８】
なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Ｖｅとして、駆動力源５の動力を左右の後輪３，４に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源５の動力を左右の前輪１，２に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源５の動力を前輪１，２および後輪３，４に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Ｖｅの駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。さらには、各車輪１，２，３，４のホイール内部に車両駆動用の電動機を搭載したいわゆるインホイールモータ車であってもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１，２…前輪、  ３，４…後輪、  ５…駆動力源、  ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ７，８，９，１０…ブレーキ装置、  １１…ブレーキアクチュエータ、  １５…各種センサ（前後加速度センサ，横加速度センサ，ヨーレートセンサ，車輪速センサ）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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