(57)【要約】【課題】電動モータのロータの変位に起因する性能の低下を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】単一部材からなるインテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａ側に電動モータ１８のロータ５１が設けられ、他端４０ｂ側にウォーム軸２０が設けられている。ウォーム軸２０は、第１および第２軸受４３，４４によって両端支持され、ロータ５１は、第２軸受４４に片持ち支持されている。ウォーム軸２０の駆動によってウォーム軸２０が撓んだとき、噛み合い領域３０では、ウォーム軸２０は反力を受け、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａ側はウォームホイール２１側に傾く。このときのロータ５１とステータ５２との中心軸線Ｌ３，Ｌ４のずれを小さくするために、ステータ５２の中心軸線Ｌ４は、予め、ロータ５１の中心軸線Ｌ３に対してウォームホイール２１側にオフセットされている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インテグレーテッドシャフトと、
前記インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータ、およびこのロータを取り囲むステータを含む電動モータと、
前記インテグレーテッドシャフトの他端側に設けられたウォーム軸と、
前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域で噛み合うウォームホイールと、
前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受と、
前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジングと、
を含む電動パワーステアリング装置の設計方法において、
前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトルのうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線に対する前記ステータの中心軸線の位置を定めることを特徴とする、電動パワーステアリング装置の設計方法。
【請求項２】
インテグレーテッドシャフトと、
前記インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータ、およびこのロータを取り囲むステータを含む電動モータと、
前記インテグレーテッドシャフトの他端側に設けられたウォーム軸と、
前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域で噛み合うウォームホイールと、
前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受と、
前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジングと、
を含み、
前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトルのうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線に対する前記ステータの中心軸線の位置が決定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２において、前記ステータの中心軸線は、前記ロータの中心軸線に対して前記ウォームホイール側にオフセットして配置されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項２または３において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を前記電動モータの定格トルクで駆動したときの変位ベクトルであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項２〜４の何れか１項において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を回転方向の一方に駆動させたときの第１変位ベクトルと、前記ウォーム軸を回転方向の他方に駆動させたときの第２変位ベクトルと、を含んでいることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５において、前記インテグレーテッドシャフトの軸方向と直交する平面において、前記ウォーム軸の中心軸線を原点とし、且つ、前記原点を通り前記ウォームホイールの中心軸線に平行な直線をｙ軸線とした場合において、前記ｙ軸線に対する前記第１変位ベクトルの傾斜角度と、前記ｙ軸線に対する前記第２変位ベクトルの傾斜角度の和が９０度未満のとき、前記第１変位ベクトル、および前記第２変位ベクトルを合成した合成ベクトルの中点を、前記ステータの中心軸線が通るように構成され、前記傾斜角度の和が９０度以上のとき、前記原点、前記第１変位ベクトルの先端、および前記第２変位ベクトルの先端の３点を通る円の中心を、前記ステータの中心軸線が通るように構成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項２において、前記軸受のうち前記インテグレーテッドシャフトの一端寄りに配置された軸受と、前記ハウジングとの間に配置された弾性部材をさらに備え、
前記弾性部材は、前記ウォーム軸と前記ウォームホイールとの噛み合いによって前記ウォーム軸が受ける反力の方向と反対の方向に前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを弾性的に付勢することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
請求項７において、前記弾性部材は、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の一方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第１方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第１付勢部と、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の他方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第２方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第２付勢部と、を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置の設計方法、および電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、例えば、電動モータと、この電動モータに接続されたウォーム減速機構とを備える（例えば、特許文献１〜４参照）。ウォーム減速機構は、電動モータの回転軸に連結されたウォーム軸と、このウォーム軸に噛み合うウォームホイールと、を含む。ウォーム軸の両端部は、軸受を介してハウジングに支持されている。
ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い動作をスムーズにするためには、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い部分に、適度なバックラッシが必要である。一方で、バックラッシが大きすぎると、ウォーム軸がウォームホイールとの噛み合うときの衝撃によるラトル音が生じ、騒音が大きくなる。そこで、特許文献２〜４では、上記のバックラッシを適度な値（ゼロを含む）に調整するための機構が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２９６９３号公報（[０００８]段落）
【特許文献２】特開２００７−２９０５９３号公報（[００２０]段落）
【特許文献３】特開２００７−２１６７２９号公報（[００３０]段落）
【特許文献４】特開平１０−２８１２３５号公報（[００２０]段落）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されているように、ウォーム軸とウォームホイールとが噛み合うと、ウォーム軸は、ウォームホイールから反力を受けて撓む。ウォーム軸が撓むと、ウォーム軸に接続されている電動モータのロータは、ステータに対して傾く。特に、ウォーム軸とロータとを一体成形した構成や、ロータが片持ち支持された構成では、ウォーム軸の撓みに伴うロータの傾き量が大きい。
【０００５】
このようなロータの傾き変位に伴うロータとステータとの接触を防止するためには、ロータとステータとの間のギャップを大きくする必要がある。しかしながら、このギャップが大きいと、ステータとロータとの間で作用する磁力が弱くなり、電動モータの出力が低下してしまう。また、ウォーム軸の撓みに伴ってロータが傾くと、ロータとステータとの間の同軸度が低下してしまう。この同軸度の低下は、電動モータのトルクリップル等の増加の原因となり、その結果、操舵フィーリングが低下してしまう。
【０００６】
このような、電動モータのロータの変位に伴う影響について、特許文献１〜４では、何ら言及されていない。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、電動モータのロータの変位に起因する性能の低下を抑制できる電動パワーステアリング装置の設計方法、および電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、インテグレーテッドシャフト（４０）と、前記インテグレーテッドシャフトの一端（４０ａ）側に設けられたロータ（５１）、およびこのロータを取り囲むステータ（５２）を含む電動モータ（１８）と、前記インテグレーテッドシャフトの他端（４０ｂ）側に設けられたウォーム軸（２０）と、前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域（３０）で噛み合うウォームホイール（２１）と、前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受（４３，４４）と、前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジング（２２）と、を含む電動パワーステアリング装置（１）の設計方法において、前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトル｛（−ｘ１，ｙ１）、（−ｘ２，−ｙ２）｝のうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線（Ｌ３）に対する前記ステータの中心軸線（Ｌ４）の位置を定めることを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
本発明によれば、ウォームホイールからの反力を受けるウォーム軸（インテグレーテッドシャフト）の撓みによって、インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータが変位する。このロータの変位量を考慮して、ステータの中心軸線を、ロータの中心軸線に対して予めオフセットする等の配置を行うことができる。その結果、電動モータの駆動時のインテグレーテッドシャフトの撓みに起因する、ロータの中心軸線とステータの中心軸線とのずれ量を小さくできる。これにより、ロータの変位に起因する電動モータの性能の低下（出力低下、コギングトルクの増大、トルクリップルの増大等）を確実に抑制できる。また、電動モータの駆動時において、ロータとステータとの同軸度の悪化を抑制できる結果、ロータとステータとの間のギャップを小さくできる。これにより、電動モータの出力をより強くできる。
【０００９】
また、本発明は、インテグレーテッドシャフトと、前記インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータ、およびこのロータを取り囲むステータを含む電動モータと、前記インテグレーテッドシャフトの他端側に設けられたウォーム軸と、前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域で噛み合うウォームホイールと、前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受と、前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジングと、を含み、前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトルのうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線に対する前記ステータの中心軸線の位置が決定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置を提供する（請求項２）。
【００１０】
本発明によれば、ウォームホイールからの反力を受けるウォーム軸（インテグレーテッドシャフト）の撓みによって、インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータが変位する。このロータの変位量を考慮して、ステータの中心軸線を、ロータの中心軸線に対して予めオフセットする等の配置を行うことができる。その結果、電動モータの駆動時のインテグレーテッドシャフトの撓みに起因する、ロータの中心軸線とステータの中心軸線とのずれ量を小さくできる。これにより、ロータの変位に起因する電動モータの性能の低下（出力低下、コギングトルクの増大、トルクリップルの増大等）を確実に抑制できる。また、電動モータの駆動時において、ロータとステータとの同軸度の悪化を抑制できる結果、ロータとステータとの間のギャップを小さくできる。これにより、電動モータの出力をより強くできる。
【００１１】
また、本発明において、前記ステータの中心軸線は、前記ロータの中心軸線に対して前記ウォームホイール側にオフセットして配置されている場合がある（請求項３）。
ウォーム軸が反力を受けて撓むことにより、インテグレーテッドシャフトの一端側は、軸受を支点にして、ウォーム軸が撓む方向とは反対側に、すなわちウォームホイール側に傾く。したがって、ステータの中心軸線を、ロータの中心軸線に対して前記ウォームホイール側にオフセットして配置することで、電動モータの駆動時に、ロータの中心軸線を、ステータの中心軸線により近い位置に変位させることができる。
【００１２】
また、本発明において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を前記電動モータの定格トルクで駆動したときの変位ベクトルである場合がある（請求項４）。
この場合、電動モータの出力が最も大きいときにおいて、ロータの中心軸線とステータの中心軸線とのずれ量を小さくできる。その結果、ロータの変位による電動モータの性能変化が最も大きい傾向にある定格出力時において、電動モータの出力の不用意な変動を抑制できる。これにより、より大きな出力を電動モータで発生することができる。
【００１３】
また、本発明において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を回転方向の一方（ＣＷ）に駆動させたときの第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）と、前記ウォーム軸を回転方向の他方（ＣＣＷ）に駆動させたときの第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）と、を含んでいる場合がある（請求項５）。
この場合、電動モータを何れの回転方向に回転させたときでも、電動モータの駆動時に、ロータの中心軸線を、ステータの中心軸線により近い位置に変位させることができる。
【００１４】
また、本発明において、前記インテグレーテッドシャフトの軸方向（Ｘ１）と直交する平面（Ｐ１）において、前記ウォーム軸の中心軸線を原点（０，０）とし、且つ、前記原点を通り前記ウォームホイールの中心軸線に平行な直線をｙ軸線とした場合において、前記ｙ軸線に対する前記第１変位ベクトルの傾斜角度（θ１）と、前記ｙ軸線に対する前記第２変位ベクトルの傾斜角度（θ２）の和（θ１＋θ２）が９０度未満のとき、前記第１変位ベクトル、および前記第２変位ベクトルを合成した合成ベクトルの中点（Ｃ１）を、前記ステータの中心軸線が通るように構成され、前記傾斜角度の和が９０度以上のとき、前記原点、前記第１変位ベクトルの先端、および前記第２変位ベクトルの先端の３点を通る円（Ｅ１）の中心（Ｅ２）を、前記ステータの中心軸線が通るように構成されている場合がある（請求項６）。
【００１５】
この場合、ウォーム軸の歯部のねじれ方向や、ウォームホイールの歯部の形状等、ウォーム減速機構の仕様に合わせて、最適な位置にステータを配置できる。
また、本発明において、前記軸受のうち前記インテグレーテッドシャフトの一端寄りに配置された軸受（４４）と、前記ハウジングとの間に配置された弾性部材（６１）をさらに備え、前記弾性部材は、前記ウォーム軸と前記ウォームホイールとの噛み合いによって前記ウォーム軸が受ける反力（Ｆ１，Ｆ２）の方向と反対の方向（Ｄ１，Ｄ２）に前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを弾性的に付勢する場合がある（請求項７）。
【００１６】
この場合、弾性部材は、軸受を介してインテグレーテッドシャフトを付勢している。これにより、ウォーム軸が撓んだとき、インテグレーテッドシャフトのうち軸受に連結されている部分が、弾性部材の弾性反発力に抗して変位する。その結果、ウォーム軸が撓んだときの、インテグレーテッドシャフトの一端側の変位量を小さくできる。これにより、ロータの中心軸線とステータの中心軸線との位置ずれに起因する電動モータの出力変動を抑制できる。  
【００１７】
また、本発明において、前記弾性部材は、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の一方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第１方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第１付勢部（６７）と、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の他方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第２方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第２付勢部（６８）と、を含む場合がある（請求項８）。
【００１８】
この場合、電動モータのロータが何れの回転方向に回転したときでも、インテグレーテッドシャフトの一端において、ロータの中心軸線がステータの中心軸線に対してずれる量をより小さくできる。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の主要部の一部断面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】電動モータのフランジ部を軸方向から見た主要部の側面図である。
【図５】電動モータが時計回り方向に回転したときの操舵補助機構の動作について説明するための図であり、（ａ）は、操舵補助機構の主要部の模式的な一部断面側面図であり、（ｂ）は、インテグレーテッドシャフトの変位について説明するためのグラフ図であり、（ｃ）は、操舵補助機構をウォーム軸の軸方向から見たときの模式的な図であって、ウォーム軸およびウォームホイールを、軸方向と直交する平面で見た状態を示している。
【図６】電動モータが反時計回り方向に回転したときの操舵補助機構の動作について説明するための図であり、（ａ）は、操舵補助機構の主要部の模式的な一部断面側面図であり、（ｂ）は、インテグレーテッドシャフトの変位について説明するためのグラフ図であり、（ｃ）は、操舵補助機構をウォーム軸の軸方向から見たときの模式的な図であって、ウォーム軸およびウォームホイールを、軸方向と直交する平面で見た状態を示している。
【図７】ロータに対するステータのオフセット量を決定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図８】（ａ）および（ｂ）は、それぞれ、図７のステップＳ１０，Ｓ１１での手順について説明するための主要部の模式的な図であり、ウォーム軸の軸方向から見た状態を示している。
【図９】電動モータのトルク（出力）と、電動モータにおけるコギングトルクおよびトルクリップルとの関係を示すグラフであり、（ａ）は、従来例の電動パワーステアリング装置について示しており、（ｂ）は、本実施形態の電動パワーステアリング装置について示している。
【図１０】（ａ）は、インテグレーテッドシャフトの撓み変位について示すグラフ図であり、（ｂ）は、本発明の別の実施形態の主要部の一部断面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下には、図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、ステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪３を転舵する転舵機構４と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構５とを備えている。ステアリングホイール２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して機械的に連結されている。
【００２１】
本実施形態では、操舵補助機構５がステアリングシャフト６にアシスト力（操舵補助力）を与える例に則して説明する。しかしながら、本発明を、操舵補助機構５が後述するピニオン軸にアシスト力を与える構造や、操舵補助機構５が後述するラック軸にアシスト力を与える構造に適用してもよい。
また、本実施形態では、電動モータ１８が駆動されておらず、且つウォーム軸２０にトルクが作用していない状態としての初期状態を基準として説明する。
【００２２】
ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２に連結された入力軸８と、中間軸７に連結された出力軸９とを含む。入力軸８と出力軸９とは、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。
ステアリングシャフト６の周囲に配置されたトルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に入力された操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１のトルク検出結果は、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１２に入力される。また、車速センサ９０からの車速検出結果がＥＣＵ１２に入力される。中間軸７は、ステアリングシャフト６と転舵機構４とを連結している。
【００２３】
転舵機構４は、ピニオン軸１３と、転舵軸としてのラック軸１４とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸１４の各端部には、タイロッド１５およびナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪３が連結されている。
ピニオン軸１３は、中間軸７に連結されている。ピニオン軸１３は、ステアリングホイール２の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸１３の先端（図１では下端）には、ピニオン１６が設けられている。
【００２４】
ラック軸１４は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１４の軸方向の途中部には、上記ピニオン１６に噛み合うラック１７が形成されている。このピニオン１６およびラック１７によって、ピニオン軸１３の回転がラック軸１４の軸方向移動に変換される。ラック軸１４を軸方向に移動させることで、転舵輪３を転舵することができる。
【００２５】
ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して、ピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。
操舵補助機構５は、操舵補助用の電動モータ１８と、電動モータ１８の出力トルクを転舵機構４に伝達するための伝達機構としての減速機構１９とを含む。減速機構１９は、駆動ギヤとしてのウォーム軸２０と、このウォーム軸２０と噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２１とを含む。減速機構１９は、ハウジング２２内に収容されている。
【００２６】
電動モータ１８がウォーム軸２０を回転駆動すると、ウォーム軸２０によってウォームホイール２１が回転駆動され、ウォームホイール２１およびステアリングシャフト６が一体回転する。そして、ステアリングシャフト６の回転は、中間軸７を介してピニオン軸１３に伝達される。ピニオン軸１３の回転は、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。すなわち、電動モータ１８によってウォーム軸２０を回転駆動することで、転舵輪３が転舵されるようになっている。
【００２７】
電動モータ１８は、ＥＣＵ１２によって制御される。ＥＣＵ１２は、トルクセンサ１１からのトルク検出結果や、車速センサ９０からの車速検出結果等に基づいて、電動モータ１８を制御する。具体的には、ＥＣＵ１２では、トルクと目標アシスト量との関係を車速毎に記憶したマップを用いて目標アシスト量を決定し、電動モータ１８の発生するアシスト力を目標アシスト量に近づけるように制御する。
【００２８】
図２は、電動パワーステアリング装置１の主要部の一部断面図である。図２を参照して、ウォーム軸２０は、右ねじれの歯部を有している。ウォーム軸２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。また、ウォームホイール２１は、ステアリングシャフト６の出力軸９に一体回転可能に連結されている。ウォーム軸２０と、ウォームホイール２１とは、互いの噛み合い領域３０で噛み合っている。この噛み合い領域３０において、ウォーム軸２０の歯部とウォームホイール２１の歯部との間には、適度なバックラッシが設けられている。ハウジング２２は、減速機構１９を収容する第１ハウジング２３と、ＥＣＵ１２および電動モータ１８を収容する第２ハウジング２４と、を含んでいる。
【００２９】
第１ハウジング２３は、ウォーム軸２０を収容する駆動ギヤ収容部２５と、ウォームホイール２１を収容する従動ギヤ収容部２６とを含んでいる。駆動ギヤ収容部２５は、ウォーム軸２０を取り囲む筒状に形成されている。
図３は、図２の一部拡大図である。図３に示すように、第２ハウジング２４は、全体として筒状に形成されている。第２ハウジング２４は、ＥＣＵ１２の後述するパワー基板４６等を収容するＥＣＵハウジング３１と、電動モータ１８を収容するモータハウジング３２とを含んでいる。
【００３０】
ＥＣＵハウジング３１は、アルミニウム合金製の一体成形品である。ＥＣＵハウジング３１は、環状の周壁３３と、底壁３４と、筒状部３５とを含んでいる。周壁３３の一端は、第１ハウジング２３に形成された周壁２９と同様の環状（例えば、四角環状）に形成されている。周壁３３の一端は、周壁２９に突き合わされている。周壁２９，３３は、図示しない固定ねじを用いて固定されている。
【００３１】
ＥＣＵハウジング３１の底壁３４は、周壁３３の他端を塞ぐように配置されている。筒状部３５は、底壁３４から第１ハウジング２３側に向けて延びる筒状の部分であり、周壁３３に取り囲まれている。周壁２９、周壁３３、底壁３４および筒状部３５によって、ＥＣＵ１２を収容する収容室３６が形成されている。底壁３４の外周には、底壁３４から径方向外方に延びる環状のフランジ部３７が形成されている。
【００３２】
モータハウジング３２は、一端が塞がれた円筒状に形成されている。モータハウジング３２の他端には、環状のフランジ部３８が形成されている。
フランジ部３８は、フランジ部３７に突き合わされている。図４は、フランジ部３８をウォーム軸２０の軸方向Ｘ１から見た主要部の側面図である。図３および図４に示すように、フランジ部３８には、ねじ挿通孔３８ａが形成されている。ねじ挿通孔３８ａは、例えば、フランジ部３８の周方向に沿って複数（本実施形態において、２つ）設けられている。また、フランジ部３７には、ねじ孔３７ａが形成されている。ねじ孔３７ａは複数設けられており、各ねじ挿通孔３８ａに対応する位置に配置されている。
【００３３】
各ねじ挿通孔３８ａおよび対応するねじ孔３７ａには、ねじ部材３９が挿通されている。これにより、モータハウジング３２は、ＥＣＵハウジング３１に固定されている。また、各ねじ挿通孔３８ａの大きさは、ねじ部材３９のねじ軸の大きさよりも大きくされている。これにより、ねじ部材３９が緩められている状態で、モータハウジング３２の位置をＥＣＵハウジング３１に対して調整可能である。これにより、電動モータ１８の後述するステータ５２を、ロータ５１に対して偏心配置できる。
【００３４】
図２に示すように、ハウジング２２には、インテグレーテッドシャフト４０が収容されている。インテグレーテッドシャフト４０は、単一の材料を用いて一体に形成されており、ウォーム軸２０と、連結軸４１と、モータ軸４２とを含んでいる。インテグレーテッドシャフト４０の軸方向Ｘ１に沿って、ウォーム軸２０、連結軸４１およびモータ軸４２の順に並んでおり、ウォーム軸２０は、連結軸４１を介してモータ軸４２に同軸に連結されている。
【００３５】
ウォーム軸２０は、インテグレーテッドシャフト４０の他端４０ｂ側に配置されており、駆動ギヤ収容部２５に収容されている。ウォーム軸２０の他端２０ｂおよびウォーム軸２０の一端２０ａは、それぞれ、第１軸受４３および第２軸受４４を介して、第１ハウジング２３の駆動ギヤ収容部２５に回転可能に支持されている。すなわち、インテグレーテッドシャフト４０は、ウォーム軸２０の一端２０ａおよびウォーム軸２０の他端２０ｂの２箇所で、第１ハウジング２３に支持（２点支持）されている。第１および第２軸受４３，４４は、それぞれ、玉軸受等の転がり軸受である。
【００３６】
インテグレーテッドシャフト４０は、第１ハウジング２３には支持されているけれども、ＥＣＵハウジング３１およびモータハウジング３２には支持されていない。このような構成により、インテグレーテッドシャフト４０の他端４０ｂ側のウォーム軸２０は、両端支持されており、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａ側のモータ軸４２は、第２軸受４４によって片持ち支持されている。
【００３７】
連結軸４１は、ＥＣＵハウジング３１内に配置されており、ＥＣＵハウジング３１の筒状部３５を挿通している。
モータ軸４２は、モータハウジング３２に収容されている。モータ軸４２は、電動モータ１８の出力を受けて回転するように構成されている。
図３を参照して、ＥＣＵ１２は、電源モジュール４５と、パワー基板４６と、制御基板４７とを含んでいる。これら電源モジュール４５、パワー基板４６および制御基板４７は、収容室３６に収容されており、筒状部３５の周囲に配置されている。このように、ＥＣＵ１２は、軸方向Ｘ１に関して、減速機構１９と、電動モータ１８との間に配置されている。
【００３８】
電源モジュール４５は、車両のバッテリ（図示せず）とパワー基板４６とを電気的に接続するために設けられている。電源モジュール４５は、合成樹脂製の保持部材４８と、保持部材４８に保持された電子部品としてのコンデンサ４９等とを含んでいる。
保持部材４８は、図示しない固定ねじを用いて底壁３４に固定されている。コンデンサ４９は、図示しないバスバー等を介して、パワー基板４６に電気的に接続されている。
【００３９】
パワー基板４６は、保持部材４８に固定されている。パワー基板４６には、電動モータ１８を駆動するためのパワー回路の少なくとも一部（例えばＦＥＴなどのスイッチング素子）が実装されている。パワー基板４６は、底壁３４に熱伝導可能に接触している。底壁３４は、パワー基板４６の熱を逃がすための放熱板として機能している。
制御基板４７は、パワー基板４６に隣接して配置されている。パワー基板４６および制御基板４７は、軸方向Ｘ１に所定の間隔を隔てて配置されている。制御基板４７は、ＥＣＵハウジング３１に固定されている。
【００４０】
制御基板４７は、筒状部３５および連結軸４１が挿通される挿通孔４７ａを有する回路基板である。制御基板４７には、パワー基板４６のパワー回路を制御する制御回路が実装されている。
電動モータ１８は、ブラシレスモータであり、モータハウジング３２内に収容されたロータ５１およびステータ５２を含む。ロータ５１は、ステータ５２に取り囲まれている。ロータ５１は、モータ軸４２に連結されるロータ本体５３と、ロータマグネット５４とを含んでいる。ロータ本体５３は、筒状に形成されており、モータ軸４２の外周面に圧入固定されている。
【００４１】
ロータマグネット５４は、Ｎ極とＳ極とが交互に配置された環状の多極磁石である。ロータマグネット５４は、ロータ本体５３の外周面に接着剤等を用いて固定されている。
ステータ５２は、モータハウジング３２の内周に固定されたステータコア５５と、複数のコイル５６とを含む。コイル５６は、ステータコア５５のティース５７に巻き回されている。
【００４２】
ステータ５２の内周面５２ａと、ロータ５１の外周面５１ａとの間には、ギャップＧ１が形成されている。ステータ５２の中心軸線Ｌ４は、ロータ５１の中心軸線Ｌ３に対して、ウォームホイール２１側に偏心して配置されている。
上記の構成により、電動モータ１８の駆動時には、ステータ５２のコイル５６に電流が流されることで生じた磁束と、ロータ５１のロータマグネット５４の磁束との磁気作用によってロータ５１が回転する。これにより、ウォーム軸２０が駆動されウォーム軸２０は、ウォームホイール２１に噛み合う。その結果、ウォームホイール２１が回転する。
【００４３】
図５は、電動モータ１８が時計回り方向ＣＷ（回転方向の一方）に回転したときの操舵補助機構５の動作について説明するための図であり、図５（ａ）は、操舵補助機構５の主要部の模式的な一部断面側面図であり、図５（ｂ）は、インテグレーテッドシャフト４０の変位について説明するためのグラフ図である。また、図５（ｃ）は、操舵補助機構５をウォーム軸２０の軸方向Ｘ１（電動モータ１８側）から見たときの模式的な図であって、ウォーム軸２０およびウォームホイール２１を、軸方向Ｘ１と直交する平面Ｐ１で見た状態を示している。
【００４４】
なお、図５（ｃ）の平面Ｐ１では、ウォーム軸２０の中心軸線Ｌ２（図５（ｃ）では点）を原点（０，０）としている。また、平面Ｐ１では、ウォームホイール２１の中心軸線Ｌ５とウォーム軸２０の中心軸線Ｌ２とが向かい合う方向をｘ方向とし、ｘ方向と直交する方向をｙ方向としている。ｘ軸線は、原点（０，０）を通りウォームホイール２１の中心軸線Ｌ５と直交している。ｙ軸線は、原点（０，０）を通りウォームホイール２１の中心軸線Ｌ５と平行である。
【００４５】
ｙ方向は、ウォームホイール２１の中心軸線Ｌ５と平行な方向である。また、ｘ方向のうち、ウォーム軸２０がウォームホイール２１から遠ざかる方向を＋ｘ方向とし、その反対方向を−ｘ方向としている。
また、ウォーム軸２０の軸方向Ｘ１から見て、ウォーム軸２０がウォームホイール２１の上側にあるように見たときにおいて、原点（０，０）から右側に向かう方向を＋ｙ方向とし、その反対方向を−ｙ方向としている。
【００４６】
図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すように、電動モータ１８側から軸方向Ｘ１と平行な方向を向いて操舵補助機構５を見た状態で、ロータ５１およびウォーム軸２０が時計回り方向ＣＷに回転すると、ウォーム軸２０は、ウォームホイール２１から反力を受ける。このときの反力は、例えば、モータ軸４２を電動モータ１８の定格トルクで駆動したときの反力である。
【００４７】
これにより、インテグレーテッドシャフト４０のウォーム軸２０は、第１軸受４３および第２軸受４４の間の噛み合い領域３０において、＋ｘ方向および−ｙ方向に向けて撓む。その結果、モータ軸４２が傾く。このときの傾きは、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａが−ｘ方向および＋ｙ方向に向かうように変位する傾きである。
このときのインテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａの変位ベクトルとしての第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）の大きさは、原点（０，０）から−ｘ方向にｘ１、＋ｙ方向にｙ１である。すなわち、第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）のうち、ウォームホイール２１の径方向の成分が−ｘ１で、軸方向成分がｙ１である。このときの第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）は、平面Ｐ１において、図５（ｃ）に示すように表される。
【００４８】
なお、本実施形態では、インテグレーテッドシャフト４０は、第１および第２軸受４３，４４によって軸方向Ｘ１の変位を規制されている。したがって、軸方向Ｘ１、すなわち、ｘ方向およびｙ方向に直交するｚ方向の成分については無視する。
また、図６（ａ）〜図６（ｃ）に示すように、電動モータ１８側から軸方向Ｘ１と平行な方向を向いて操舵補助機構５を見た状態で、ロータ５１およびウォーム軸２０が反時計回り方向ＣＣＷに回転すると、ウォーム軸２０は、ウォームホイール２１から反力を受ける。このときの反力は、例えば、モータ軸４２を電動モータ１８の定格トルクで駆動したときの反力である。
【００４９】
これにより、インテグレーテッドシャフト４０のウォーム軸２０は、第１軸受４３および第２軸受４４の間の噛み合い領域３０において、＋ｘ方向および＋ｙ方向に向けて撓む。その結果、モータ軸４２が傾く。このときの傾きは、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａが−ｘ方向および−ｙ方向に向かうように変位する傾きである。
このときのインテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａの変位ベクトルとしての第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）の大きさは、原点（０，０）から−ｘ方向にｘ２、−ｙ方向にｙ２である。
【００５０】
すなわち、第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）のうち、ウォームホイール２１の径方向成分が−ｘ２で、軸方向成分が−ｙ２である。このときの第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）は、平面Ｐ１において、図６（ｃ）に示すように表される。
上記のように、電動モータ１８のロータ５１が何れの回転方向ＣＷ，ＣＣＷに回転したときでも、ウォーム軸２０は撓む。これにより、ロータ５１の中心軸線Ｌ３は、初期状態のときのロータ５１およびステータ５２の中心軸線Ｌ３，Ｌ４に対して傾斜する。
【００５１】
上記のように、インテグレーテッドシャフト４０が撓むことによって、ロータ５１とステータ５２との間のギャップＧ１が変化する。ギャップＧ１の変化は、電動モータ１８の出力が大きいほど、大きくなる傾向にある。このため、電動モータ１８の出力が大きくなるほど、電動モータ１８の出力特性が意図した特性から外れてしまう。
そこで、本実施形態では、初期状態において、ステータ５２の中心軸線Ｌ４を、ロータ５１の中心軸線Ｌ３に対してウォームホイール２１側にオフセットするように偏心配置させている。これにより、電動モータ１８の出力が大きくなるにしたがって、中心軸線Ｌ３，Ｌ４間のずれ量を小さくしている。この偏心配置の値は、例えば、以下の手順に従い決定される。なお、この手順は、実際に操舵補助機構５を用意して行ってもよいし、電子計算機によるシミュレーションとして行ってもよい。
【００５２】
図７は、ロータ５１に対するステータ５２のオフセット量を決定する手順を説明するためのフローチャートである。図７に示すように、まず、電動パワーステアリング装置１を用意する（ステップＳ１）。次に、電動パワーステアリング装置１のモータ軸４２に、電動モータ１８の定格トルクと同じトルクを時計回り方向ＣＷに付与する（ステップＳ２）。このときのトルクは、電動モータ１８の駆動によって付与してもよいし、図示しない試験装置からモータ軸４２に付与してもよい。そして、このときのインテグレーテッドシャフト４０の撓みによる変位量を、インテグレーテッドシャフト４０の各部分について求める（ステップＳ３）。これにより、図５（ｂ）に示すように、インテグレーテッドシャフト４０の各部分について、ｘ方向およびｙ方向（ウォームホイール２１の径方向および軸方向）のそれぞれの変位量が求められる。
【００５３】
次に、ステップＳ３で求めた各部分の変位量を用いて、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａにおける変位ベクトルとしての第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）を求める（ステップＳ４）。
次いで、電動パワーステアリング装置１のモータ軸４２に、電動モータ１８の定格トルクと同じトルクを反時計回り方向ＣＣＷに付与する（ステップＳ５）。そして、このときのインテグレーテッドシャフト４０の撓みによる変位量を、インテグレーテッドシャフト４０の各部分について求める（ステップＳ６）。これにより、図６（ｂ）に示すように、インテグレーテッドシャフト４０の各部分について、ｘ方向およびｙ方向（ウォームホイール２１の径方向および軸方向）のそれぞれの変位量が求められる。
【００５４】
次に、ステップＳ６で求めた各部分の変位量を用いて、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａにおける変位ベクトルとしての第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）を求める（ステップＳ７）。
次に、ステップＳ４で求められた第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）と、ステップＳ７で求められた第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）とを、図８（ａ）に示すように、平面Ｐ１上に配置する。そして、平面Ｐ１において、ｙ軸線に対する第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）の傾斜角度θ１と、ｙ軸線に対する第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）の傾斜角度θ２の和θ１+θ２を求める（ステップＳ８）。
【００５５】
傾斜角度の和θ１+θ２が、９０度未満である場合（ステップＳ９でＹＥＳ）、図８（ａ）に示すように、平面Ｐ１において、第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）と、第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）とを合成する。そして、この合成ベクトル（−ｘ１−ｘ２，ｙ１−ｙ２）の中点Ｃ１｛（−ｘ１−ｘ２）／２，（ｙ１−ｙ２）／２｝を求める。そして、この中点Ｃ１｛（−ｘ１−ｘ２）／２，（ｙ１−ｙ２）／２｝を通るように、ステータ５２の中心軸線Ｌ４を配置する（ステップＳ１０）。すなわち、中心軸線Ｌ４が中心軸線Ｌ３に対して偏心配置される。
【００５６】
一方、傾斜角度の和θ１+θ２が、９０度以上である場合（ステップＳ９でＮＯ）、図８（ｂ）に示すように、平面Ｐ１上において、原点（０，０）、第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）の先端、および第２変位ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）の先端の３点を通る円Ｅ１の中心Ｅ２を求める。そして、この中心Ｅ２を通るように、ステータ５２の中心軸線Ｌ４が配置される（ステップＳ１１）。すなわち、中心軸線Ｌ４が中心軸線Ｌ３に対して偏心配置される。
【００５７】
なお、図８（ａ）に示すように、傾斜角度の和θ１+θ２が９０未満のときは、原点（０，０）、第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）の先端および第２ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）の先端の３点を通る円Ｅ１’の半径が極めて大きくなる。このため、円Ｅ１’の中心Ｅ２’は、ウォーム軸２０の中心軸線Ｌ２から遠くなり過ぎ、ステータ５２の中心軸線Ｌ４を配置するのに現実的ではない。
【００５８】
上記の手順により、ステータ５２の中心軸線Ｌ４は、ロータ５１の中心軸線Ｌ３に対して、ウォームホイール２１側に偏心して配置されている。
次に、初期状態においてロータの中心軸線とステータの中心軸線とが一致している従来の電動パワーステアリング装置と、本電動パワーステアリング装置１との違いについて説明する。
【００５９】
図９は、電動モータのトルク（出力）と、電動モータにおけるコギングトルクおよびトルクリップルとの関係を示すグラフである。図９（ａ）は、従来例の電動パワーステアリング装置について示しており、図９（ｂ）は、本実施形態の電動パワーステアリング装置１について示している。
図９（ａ）に示すように、従来の電動パワーステアリング装置では、電動モータの出力（トルク）が小さいときには、ロータとステータとが同軸に配置されているので、電動モータにおいけるコギングトルクおよびトルクリップルが小さい。しかしながら、電動モータの出力が大きくなると、ウォーム軸の撓みに起因してロータの中心軸線がステータの中心軸線に対して傾斜し、ロータとステータの同軸度が低下する。その結果、電動モータの出力の増加に伴い、コギングトルクおよびトルクリップルが増大してしまう。
【００６０】
一方、図９（ｂ）に示すように、本電動パワーステアリング装置１では、電動モータ１８の出力が小さいときには、ロータ５１とステータ５２とが偏心して配置されているので、電動モータ１８におけるコギングトルクおよびトルクリップルは比較的大きい。しかしながら、電動モータ１８の出力が大きくなると、ウォーム軸２０の撓みによってロータ５１が変位する。これにより、ロータ５１とステータ５２の両中心軸線Ｌ３，Ｌ４が近づくようにロータ５１が変位し、中心軸線Ｌ３，Ｌ４間のずれの度合いが低下する。その結果、電動モータ１８の出力が増加しても、コギングトルクおよびトルクリップルは低い。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態によれば、ウォームホイール２１からの反力を受けるウォーム軸２０（インテグレーテッドシャフト４０）の撓みによって、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａ側に設けられたロータ５１が変位する。このロータ５１の変位量を考慮して、ステータ５２の中心軸線Ｌ４を、ロータ５１の中心軸線Ｌ３に対して予めオフセットして配置している。
【００６２】
その結果、電動モータ１８の駆動時のインテグレーテッドシャフト４０の撓みに起因する、ロータ５１の中心軸線Ｌ３とステータ５２の中心軸線Ｌ４とのずれ量を小さくできる。これにより、ロータ５１の変位に起因する電動モータ１８の性能の低下（出力低下、コギングトルクの増大、トルクリップルの増大等）を確実に抑制できる。また、電動モータ１８の駆動時において、ロータ５１とステータ５２との同軸度の悪化を抑制できる結果、ロータ５１とステータ５２との間のギャップを小さくできる。これにより、電動モータ１８の出力をより強くできる。
【００６３】
また、ウォーム軸２０が反力を受けて撓むことにより、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａ側は、第２軸受４４を支点にして、ウォーム軸２０が撓む方向とは反対側に、すなわちウォームホイール２１側に傾く。そこで、ステータ５２の中心軸線Ｌ４を、ロータ５１の中心軸線Ｌ３に対してウォームホイール２１側にオフセットして配置している。これにより、電動モータ１８の駆動時に、ロータ５１の中心軸線Ｌ３を、ステータ５２の中心軸線Ｌ４により近い位置に変位させることができる。
【００６４】
さらに、本実施形態では、電動モータ１８の出力が最も大きい定格出力時において、ロータ５１の中心軸線Ｌ３とステータ５２の中心軸線Ｌ４とのずれ量を小さくできる。その結果、ロータ５１の変位による電動モータ１８の性能変化が最も大きい傾向にある定格出力時において、電動モータ１８の出力変動を抑制できる。これにより、より大きな操舵補助力を電動モータ１８で発生することができる。
【００６５】
また、第１変位ベクトル（−ｘ１，ｙ１）および第２ベクトル（−ｘ２，−ｙ２）の双方を用いてステータ５２のオフセット量を規定している。その結果、電動モータ１８を何れの回転方向ＣＷ，ＣＣＷに回転させたときでも、電動モータ１８の駆動時に、ロータ５１の中心軸線Ｌ３を、ステータ５２の中心軸線Ｌ４により近い位置に変位させることができる。
【００６６】
さらに、平面Ｐ１において、傾斜角度の和θ１+θ２が９０度未満のとき、合成ベクトル（−ｘ１−ｘ２，ｙ１−ｙ２）の中点Ｃ１｛（−ｘ１−ｘ２）／２，（ｙ１−ｙ２）／２｝を、ステータ５２の中心軸線Ｌ４が通るように構成されている。また、傾斜角度の和θ１+θ２が９０度以上のときは、円Ｅ１の中心Ｅ２を、ステータ５２の中心軸線Ｌ４が通るように構成されている。このようなステータ５２の中心軸線Ｌ４の偏心配置により、ウォーム軸２０の歯部のねじれ方向や、ウォームホイール２１の歯部の形状等、減速機構１９の仕様に合わせて、最適な位置にステータ５２を配置できる。
【００６７】
図１０（ｂ）は、本発明の別の実施形態の主要部の一部断面図であり、図１０（ａ）は、インテグレーテッドシャフト４０の撓み変位について示すグラフ図である。図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
なお、以下では、上記実施形態と異なる点について主に説明し、上記実施形態と同様の構成には図に同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
図１０（ｂ）および図１１に示すように、この実施形態では、初期状態において、中心軸線Ｌ３，Ｌ４が互いに一致している。そして、駆動ギヤ収容部２５Ａと、一端４０ａ側の第２軸受４４との間に弾性部材６１が設けられている。
弾性部材６１は、例えば、金属板をプレス加工することにより形成されている。弾性部材６１は、駆動ギヤ収容部２５Ａの保持部６２に保持されている。具体的には、保持部６２は、円環状に形成されている。保持部６２の大きさは、第２軸受４４の外周面４４ａの大きさよりも大きくされている。初期状態において、第２軸受４４は、保持部６２のうちのウォームホイール２１寄りに配置された受け部６３に剛的に受けられている。また、保持部６２には、第１凹部６４および第２凹部６５が設けられている。
【００６９】
弾性部材６１は、ウォーム軸２０の軸方向Ｘ１と平行に延びている。弾性部材６１は、第２軸受４４を挟んで保持部６２の受け部６３と向かい合っている。軸方向Ｘ１から見たとき、弾性部材６１の両端部は、それぞれ、第１凹部６４および第２凹部６５に保持されている。これにより、弾性部材６１は、位置決めされ、且つ回転規制されている。また、弾性部材６１の中間部６６は、保持部６２に受けられている。
【００７０】
弾性部材６１は、第１凹部６４および中間部６６間に配置された第１付勢部６７と、第２凹部６５および中間部６６間に配置された第２付勢部６８と、を含んでいる。
第１付勢部６７および第２付勢部６８は、それぞれ、第２軸受４４の外周面４４ａに接触しており、第２軸受４４を付勢している。軸方向Ｘ１から見たとき、第１付勢部６７は、第１方向Ｄ１に、第２軸受４４を介してインテグレーテッドシャフト４０を弾性的に付勢している。軸方向Ｘ１から見て、第１方向Ｄ１は、ウォーム軸２０が時計回り方向ＣＷに駆動されたときにウォーム軸２０がウォームホイール２１から受ける反力Ｆ１の方向と反対の方向である。
【００７１】
第２付勢部６８は、軸方向Ｘ１から見て、第２方向Ｄ２に、第２軸受４４を介してインテグレーテッドシャフト４０を弾性的に付勢している。軸方向Ｘ１から見て、第２方向Ｄ２は、ウォーム軸２０が反時計回り方向ＣＣＷに駆動されたときにウォーム軸２０がウォームホイール２１から受ける反力Ｆ２の方向と反対の方向である。
第１付勢部６７の弾性率と、第２付勢部の弾性率とは、反力Ｆ１，Ｆ２の大きさに対応して異ならされている。具体的には、第１付勢部６７と第２付勢部６８との間で肉厚（板厚）や、軸方向Ｘ１の長さ（板幅）が異なっている。
【００７２】
図１０（ａ）および図１０（ｂ）を参照して、例えば、弾性部材６１を設けずに、第２軸受をハウジングによって剛的に支持した場合、電動モータの駆動に伴って、インテグレーテッドシャフトは、図１０（ａ）の点線で示すように撓む。このため、インテグレーテッドシャフトの一端は、初期状態のときからの変位量が大きい。
これに対し、本実施形態では、電動モータ１８が定格トルクを発生しているとき、インテグレーテッドシャフト４０の中心軸線Ｌ１は、図１０（ａ）の実線で示すように変位する。すなわち、第２軸受４４が弾性部材６１の付勢力に抗して変位していることにより、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａは、初期状態のときからの変位量が極めて小さくされている。
【００７３】
以上説明したように、本実施形態によれば、弾性部材６１は、第２軸受４４を介してインテグレーテッドシャフト４０を付勢している。これにより、ウォーム軸２０が撓んだとき、インテグレーテッドシャフト４０のうち第２軸受４４に連結されている部分が、弾性部材６１の弾性反発力に抗して変位する。その結果、ウォーム軸２０が撓んだときの、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａ側の変位量を小さくできる。これにより、ロータ５１の中心軸線Ｌ３とステータ５２の中心軸線Ｌ４とのずれに起因する電動モータ１８の出力の変動を抑制できる。
【００７４】
また、弾性部材６１に第１および第２付勢部６７，６８が設けられている。これにより、電動モータ１８のロータ５１が何れの回転方向ＣＷ，ＣＣＷに回転したときでも、インテグレーテッドシャフト４０の一端４０ａにおいて、ロータ５１の中心軸線Ｌ３がステータ５２の中心軸線Ｌ４に対してずれる量をより小さくできる。
本発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１…電動パワーステアリング装置、１８…電動モータ、２０…ウォーム軸、２１…ウォームホイール、２２…ハウジング、３０…噛み合い領域、４０…インテグレーテッドシャフト、４０ａ…インテグレーテッドシャフトの一端、４０ｂ…インテグレーテッドシャフトの他端、４３，４４…軸受、５１…ロータ、５２…ステータ、６１…弾性部材、６７…第１付勢部、６８…第２付勢部、Ｃ１…中点、ＣＷ…回転方向の一方、ＣＣＷ…回転方向の他方、Ｄ１，Ｄ２…反対の方向、Ｅ１…円、Ｅ２…中心、Ｆ１，Ｆ２…反力、Ｌ３…ロータの中心軸線、Ｌ４…ステータの中心軸線、Ｐ１…平面、Ｘ１…インテグレーテッドシャフトの軸方向、θ１，θ２…傾斜角度、θ１＋θ２…傾斜角度の和、（０，０）…原点、（−ｘ１，ｙ１）…第１変位ベクトル、（−ｘ２，−ｙ２）…第２変位ベクトル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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