(57)【要約】【課題】駆動源の出力軸１と変速機の入力軸２との間に設けられる摩擦式のクラッチ３を作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダ５において、ピストン５３からシールリング５７を離隔させにくくしながら、ピストン５３およびシールリング５７の動作円滑化を図る。【解決手段】変速機側が閉塞していてクラッチ３側が開放している筒形の油圧室５６にスライド可能に挿入される筒形のピストン５３の突出部分の外径側にレリーズベアリング５５を取り付けている。ピストン５３において前記突出部分と軸方向反対側の内端側にシールリング５７が非固定に配置されている。このシールリング５７には油圧室５６の外径側壁面および内径側壁面に個別に接触するシールリップ５７ｃ，５７ｄを備えている。外径側壁面においてシールリング５７の初期組み付け位置から油圧室５６の開口寄り所定位置までの領域に、内径寸法が漸増する拡径面５２ｃが設けられている。【選択図】図１
2012215260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられる摩擦式のクラッチを作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダであって、
前記変速機の入力軸の外径側に同心状に配置されかつ前記変速機側が閉塞していて前記クラッチ側が開放している筒形の油圧室と、
この油圧室内にスライド可能に挿入されかつ前記油圧室の開口から突出される筒形のピストンと、
このピストンの突出部分の外径側に取り付けられかつ前記ピストンのスライドに伴い前記クラッチに備えるダイアフラムスプリングを押動することにより前記クラッチを作動（切断）させるレリーズベアリングと、
前記ピストンにおいて前記突出部分と軸方向反対側の内端側に非固定に配置されかつ前記油圧室の内径側壁面および外径側壁面に個別に接触するシールリップを備えるシールリングとを含み、
かつ、前記外径側壁面において前記シールリングの初期組み付け位置から少なくとも前記油圧室の開口寄り所定位置までの領域に、内径寸法が漸増する拡径面が設けられている、ことを特徴とするコンセントリックスレーブシリンダ。
【請求項２】
請求項１に記載のコンセントリックスレーブシリンダにおいて、
前記外径側壁面において前記初期組み付け位置から前記油圧室の奥までの領域は、内径寸法が一定に設定されている、ことを特徴とするコンセントリックスレーブシリンダ。
【請求項３】
請求項１または２に記載のコンセントリックスレーブシリンダにおいて、
前記拡径面の最小径位置は、前記クラッチの切断過程において前記ダイアフラムスプリングの反力が最大になる（ピーク荷重）ときの前記シールリングの存在位置とされる、ことを特徴とするコンセントリックスレーブシリンダ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のコンセントリックスレーブシリンダにおいて、
前記シールリングは、ホルダにゴム材を一体的に取り付けた構成であり、前記シールリップのうち外径側に位置するシールリップは、前記拡径面の小径側から大径側へ移動する過程で当該拡径面に常に接触するように設定されている、ことを特徴とするコンセントリックスレーブシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源（例えばエンジン）の出力軸（例えばクランクシャフト）と変速機の入力軸との間に設置される摩擦式のクラッチを作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダに関する。なお、コンセントリックスレーブシリンダは、例えばクラッチ操作装置、クラッチレリーズ装置、クラッチ遮断装置などとも呼ばれている。
【背景技術】
【０００２】
本発明の対象となるコンセントリックスレーブシリンダは、摩擦式のクラッチに備えるダイアフラムスプリングの内径側に当接されるレリーズベアリングを油圧で直接スライドさせる直接操作タイプである。なお、前記レリーズベアリングをスライドさせるためのレリーズフォークの操作を油圧で行う間接操作タイプのクラッチアクチュエータもあるが、このタイプは本発明の対象とならない。
【０００３】
この種のコンセントリックスレーブシリンダは、例えば特許文献１に示されているように、略円筒形の油圧室を変速機の入力軸の外径側に同心状に配置し、この油圧室内にスライド可能に挿入される略円筒形のピストンの外端外径側にレリーズベアリングを取り付けた構成になっている。
【０００４】
前記油圧室は、インナーハウジングとそれの外径側に同心状に配置されるアウターハウジングとの径方向対向間にできる環状空間とされている。
【０００５】
両ハウジングの奥にはそれぞれ径方向外向きの環状壁が設けられている。インナーハウジングの環状壁は油圧室の奥側（変速機側）開口を閉塞するようになっている。アウターハウジングの環状壁は変速機ケースに取り付けられるようになっており、このアウターハウジングの環状壁の円周所定位置には油圧室と作動油圧制御系（例えばマスターシリンダを含む）とを連通連結するための通路が設けられている。
【０００６】
ピストンは、油圧室の先端側（クラッチ側）開口から外側に突出されており、このピストンの突出部分である外端の外径側にレリーズベアリングが取り付けられている。このピストンの内端側（ピストンにおいて前記突出部分と軸方向反対側）には、油圧室内を密封するためのシールリングが配置されている。
【０００７】
このシールリングは、その内端の外径側と内径側とにシールリップが設けられている。このシールリップは、ピストンとアウターハウジングとの摺接面およびピストンとインナーハウジングとの摺接面をそれぞれ密封するために、設けられている。
【０００８】
特許文献１に示す従来例の場合、前記シールリングは、例えば金属製のホルダにゴム材を固定した構成になっている。このシールリングは、そのホルダが前記ピストンの前記内端に寄り添うように配置されているだけで、ピストンに固定されていない。そして、コンセントリックスレーブシリンダを使用対象に組み込んだ段階では、クラッチの切断時だけでなくクラッチの継合時にも作動油の圧力がシールリングに若干付与される関係より、シールリングがピストンの前記内端に押し付けられるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−１６４１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記特許文献１に示す従来例では、次のような不具合がある。例えばクラッチを切断している状態から急継合させるような場合には、油圧室の作動油が作動油圧制御系側に急激に吸入されてピストンが停止した後でも油圧室から作動油圧制御系への作動油吸入が停止しなくなるので、油圧室が負圧になり、それによってシールリングが前記ピストンの前記内端から引き離される現象が発生しうる。この他、油圧室から作動油圧制御系までの油圧経路を真空引きする際にも前記同様にシールリングが前記ピストンの前記内端から引き離される現象が発生しうる。
【００１１】
このような現象が発生した状態で、次にクラッチを切断（作動）しようとすると、作動油圧とピストンの実際のスライド量との相関関係が狂うことになり、例えば図５に示すように、クラッチの切断点が狙いからずれることになりかねない。
【００１２】
これに対し、油圧室から作動油圧制御系までの油圧経路にオリフィスなどを設けることにより、前記負圧発生を抑えるようにすることが考えられている。しかしながら、コンセントリックスレーブシリンダの製造段階において油圧室から作動油圧制御系までの油圧経路を真空引きする工程では、前記オリフィスによる負圧発生の抑制効果は期待できない。
【００１３】
この他、上記特許文献１に示す従来例では、油圧室を構成するインナーハウジングおよびアウターハウジングに対するシールリングの摺動抵抗を可及的に小さくする目的で、シールリングの締め代を可及的に小さく設定すると、シールリングが動きやすくなるので、前記のような現象の発生を誘発しやすくなる。かといって、シールリングの締め代を大きくすればするほど前記の現象の発生を抑制するうえで有利になるものの、シールリングの摺動抵抗が増大して動きが悪化することになる。その場合、クラッチ操作を運転者が直接行う場合にはクラッチ操作フィーリングが低下することにつながる。
【００１４】
このような事情に鑑み、本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられる摩擦式のクラッチを作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダにおいて、ピストンからシールリングを離隔させにくくしながら、ピストンおよびシールリングの動作円滑化を図ることを目的としている。
【００１５】
ところで、参考までに、例えば特開２００２−３２３０６７号公報の段落００２２に、「油圧室を構成するアウターシリンダの内周面を内奥に向けて傾斜面にする」ということが記載されている。しかしながら、この特許文献では、あくまでも、前記傾斜面を形成する領域について、段落００２１−００２２に「シールリングの初期設定位置から油圧室の内奥まで」という記載がある。このような領域に傾斜面を設けることの狙いは、段落００２２の後半および段落００２６に、「シールリングの各リップの摩耗が生じても各リップのアウターシリンダやインナーシリンダに対する締め代をシールリングの初期設定位置から最終移動位置までほぼ同等に維持する」ということである。つまり、この特許文献は、本発明とは技術思想ならびに具体構成が相違している。しかも、この特許文献は、そもそもシールリングをピストンの内端に固定しているタイプであって、前記のようにシールリングがピストンから引き離されるという現象が発生しにくいので、本発明とは発明の前提が相違している。そのことから、この特許文献はあくまでも参考例として提示している。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられる摩擦式のクラッチを作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダであって、前記変速機の入力軸の外径側に同心状に配置されかつ前記変速機側が閉塞していて前記クラッチ側が開放している筒形の油圧室と、この油圧室内にスライド可能に挿入されかつ前記油圧室の開口から突出される筒形のピストンと、このピストンの突出部分の外径側に取り付けられかつ前記ピストンのスライドに伴い前記クラッチに備えるダイアフラムスプリングを押動することにより前記クラッチを作動（切断）させるレリーズベアリングと、前記ピストンにおいて前記突出部分と軸方向反対側の内端側に非固定に配置されかつ前記油圧室の内径側壁面および外径側壁面に個別に接触するシールリップを備えるシールリングとを含み、かつ、前記外径側壁面において前記シールリングの初期組み付け位置から少なくとも前記油圧室の開口寄り所定位置までの領域に、内径寸法が漸増する拡径面が設けられている、ことを特徴としている。
【００１７】
なお、前記シールリングの初期組み付け位置とは、コンセントリックスレーブシリンダを使用対象に組み付けた状態でコンセントリックスレーブシリンダを非作動にしている状態（クラッチ継合状態）のときにシールリングが停止している位置のことである。
【００１８】
この構成では、コンセントリックスレーブシリンダでクラッチを作動（切断）している状態から非作動（継合）にさせる際に、油圧室から作動油圧が抜けるにしたがい油圧室において径方向間隔の大きい側（拡径面の大径側）から径方向間隔の小さい側（拡径面の小径側）にピストンおよびシールリングが移動（吸引）されることになる。このような移動過程におけるシールリングの摺動抵抗は、拡径面の大径側を通過するときよりも小径側を通過するときのほうが大きくなる。
【００１９】
そのため、例えばクラッチを切断状態から急継合させるような場合において仮にピストンが停止した後でも作動油圧制御系による作動油吸入が継続されてしまうことが原因で油圧室が負圧になったとしても、シールリングがピストンから引き離されて油圧室の奥に移動する現象が発生しにくくなる。
【００２０】
これとは逆に、クラッチを非作動（継合）状態から作動（切断）させる際に作動油圧制御系から油圧室に作動油圧が付与されることにより、油圧室において径方向間隔の小さい側（拡径面の小径側）から径方向間隔の大きい側（拡径面の大径側）にピストンおよびシールリングが移動（押圧）されるが、この移動に伴いシールリングの摺動抵抗が徐々に小さくなるから、ピストンおよびシールリングの動きが円滑になる。そのため、例えばクラッチ操作を運転者が直接行う場合にはクラッチ操作フィーリングが良好になる。
【００２１】
好ましくは、前記外径側壁面において前記初期組み付け位置から前記油圧室の奥までの領域は、内径寸法が一定に設定される。
【００２２】
このような構成では、例えばクラッチを作動（切断）している状態から非作動（継合）状態にする場合に、ピストンが拡径面の大径側から小径側に移動するが、その後さらに油圧室の奥へ移動する場合にはその移動過程でシールリングの摺動抵抗が一定になる。この移動過程での摺動抵抗は、拡径面の大径側から小径側へシールリングが移動する過程に比べると大きくなる。
【００２３】
好ましくは、前記拡径面の最小径位置は、前記クラッチの切断過程において前記ダイアフラムスプリングの反力が最大になる（ピーク荷重）ときの前記シールリングの存在位置にすることができる。
【００２４】
なお、前記ピーク荷重は、一般にクラッチの完全切断点で発生する。ここでは拡径面を確保するうえでの必要最小限の領域を特定している。この特定により拡径面を製作する際に最小限の加工で済むから、必要以上に大きな範囲に余分な加工を施すといった無駄を省くことが可能になる。
【００２５】
好ましくは、前記シールリングは、ホルダにゴム材を一体的に取り付けた構成であり、前記シールリップのうち外径側に位置するシールリップは、前記拡径面の小径側から大径側へ移動する過程で当該拡径面に常に接触するように設定されている、構成にすることができる。
【００２６】
ここではシールリングがツーピース構造であることを特定しているとともに、外径側のシールリップの形状や長さなどを特定している。
【発明の効果】
【００２７】
本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられる摩擦式のクラッチを作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダにおいて、ピストンからシールリングを離隔させにくくしながら、ピストンおよびシールリングの動作円滑化を図ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るコンセントリックスレーブシリンダの一実施形態を示す断面図であり、コンセントリックスレーブシリンダを非作動にしてクラッチを継合しているときの状態を示している。
【図２】図１において、コンセントリックスレーブシリンダを作動してクラッチを切断したときの状態を示す断面図である。
【図３】図１および図２のコンセントリックスレーブシリンダをエンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に組み込んだ状態を示す模式図である。
【図４】本発明に係るコンセントリックスレーブシリンダの他実施形態を示す断面図である。
【図５】従来例のコンセントリックスレーブシリンダの不具合を説明するためのグラフであり、正常時とシールリング離隔時とにおけるクラッチペダルの踏力とストロークとの関係を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３０】
図１から図３に、本発明の一実施形態を示している。まず、本発明の特徴説明に先立ち、図３を参照して本発明のコンセントリックスレーブシリンダの使用対象となる摩擦式のクラッチの概略構成を説明する。
【００３１】
図示省略の駆動源（例えばエンジン）の出力軸（例えばクランクシャフト）１と変速機の入力軸２との間にクラッチ３が介装されている。
【００３２】
このクラッチ３は、出力軸１と入力軸２とを動力伝達可能な継合状態、動力伝達不可能な切断状態、あるいは滑り継合状態にするものである。
【００３３】
このクラッチ３は、公知の単板乾式構造とされており、クラッチディスク３１、プレッシャープレート３２、ダイアフラムスプリング３３などを含んで構成されている。
【００３４】
クラッチディスク３１は、変速機の入力軸２の先端に一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、駆動源の出力軸１の外端に固定されるフライホイール４に対向して配置されている。
【００３５】
プレッシャープレート３２は、クラッチディスク３１に対向して配置される環状板からなり、ダイアフラムスプリング３３の外周に取り付けられている。
【００３６】
ダイアフラムスプリング３３は、自然状態のときにプレッシャープレート３２をフライホイール４側に近づけるように押圧することによりプレッシャープレート３２でクラッチディスク３１をフライホイール４に圧接させてクラッチ３を継合させる一方、その内径側が軸方向に押圧されることによって反転されたときに、プレッシャープレート３２をフライホイール４から遠ざける側に引き離すことによりクラッチディスク３１をフライホイール４から引き離してクラッチ３を切断させるものである。
【００３７】
コンセントリックスレーブシリンダ５は、要求に応じてクラッチ３のプレッシャープレート３２を軸方向に変位させることによってクラッチ３を継合、切断、あるいは滑り継合させるように操作するものである。
【００３８】
このコンセントリックスレーブシリンダ５は、図１および図２に示すように、外形が略円筒形状とされており、変速機の入力軸２の外径側に同心状に配設されるもので、インナースリーブ５１、アウタースリーブ５２、ピストン５３、レリーズベアリング５４、予圧スプリング５５、油圧室５６などを含んで構成されている。
【００３９】
インナースリーブ５１は、円筒形に形成されており、変速機の入力軸２の外径側に非接触に包囲配置されている。このインナースリーブ５１の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部５１ａが設けられている。
【００４０】
アウタースリーブ５２は、円筒形に形成されており、インナースリーブ５１の外径側に環状空間を作るように包囲配置されている。
【００４１】
このアウタースリーブ５２の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部５２ａが設けられている。この環状壁部５２ａは変速機ケース７に取り付けられるようになっており、環状壁部５２ａの外周の円周所定位置には、作動油圧制御回路６（例えばマスターシリンダを含む）と油圧室５６との間で作動油を送受するための通路５２ｂが設けられている。
【００４２】
ピストン５３は、円筒形とされ、インナースリーブ５１とアウタースリーブ５２との間の環状空間（油圧室５６）内に軸方向スライド可能に挿入されている。このピストン５３において、油圧室５６の開口から突出している側（クラッチ３側）を「外端」と言い、ピストン５３において前記突出部分と軸方向反対側を「内端」と言う。
【００４３】
レリーズベアリング５４は、ピストン５３の前記外端側における小径薄肉部の外径側に搭載されていて、クラッチ３のダイアフラムスプリング３３の内径部分に当接される。
【００４４】
なお、レリーズベアリング５４の内輪内径側がピストン５３の小径薄肉部に外装されており、板ばね５９によってレリーズベアリング５４が抜け止めされている。
【００４５】
予圧スプリング５５は、アウタースリーブ５２の環状壁部５２ａの内面とレリーズベアリング５４の内輪に組み付けられた受け座５０との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング５４の外輪端面をダイアフラムスプリング３３の内径側に常時当接させるよう押圧付勢して「がた」を無くすものである。
【００４６】
油圧室５６は、インナースリーブ５１とアウタースリーブ５２とピストン５３とで囲まれて構成されている。この油圧室５６は、円筒形で一端（変速機）側が閉塞していて他端（クラッチ３）側が開放しており、シールリング５７やＯリング５８でもって外部から密封されるようになっている。
【００４７】
シールリング５７は、油圧室５６の作動油がピストン５３の外径側および内径側から漏洩することを防止するものであって、例えば金属製のホルダ５７ａにゴム材５７ｂを一体的に取り付けた構成になっている。このシールリング５７は、そのホルダ５７ａをピストン５３の前記内端側に配置した状態で、ピストン５３の前記内端側に非固定状態で寄り添うように配置されている。
【００４８】
このシールリング５７のゴム材５７ｂには、インナースリーブ５１の外周面（油圧室５６の内径側壁面に相当）とアウタースリーブ５２の内周面（油圧室５６の外径側壁面に相当）とに摺接するシールリップ５７ｃ，５７ｄが設けられている。
【００４９】
Ｏリング５８は、アウタースリーブ５２の環状壁部５２ａの外面に形成してある周溝５２ｄ内にはみ出す状態で収納されていて、インナースリーブ５１の環状壁部５１ａの内面に圧接されることによって、油圧室５６の作動油がインナースリーブ５１の環状壁部５１ａとアウタースリーブ５２の環状壁部５２ａとの当接面から漏洩することを防止するとともに、外部の水分や塵埃等の異物が前記当接面を伝って油圧室５６に入ることを防止するようになっている。
【００５０】
このコンセントリックスレーブシリンダ５による基本的な動作については、公知であるので簡単に説明する。
【００５１】
例えば運転者によるクラッチペダル（図示省略）の操作状態を制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）で認識し、この認識結果に応じて制御装置が作動油圧制御回路６を制御することによって、コンセントリックスレーブシリンダ５の油圧室５６に作動油を供給してクラッチ３を切断させたり、油圧室５６に対する作動油の供給を解除してクラッチ３を継合させたり、あるいは滑り継合させたり、するようになっている。
【００５２】
まず、クラッチ３を図１に示す継合から切断状態とする場合、作動油圧制御回路６から適宜の作動油を通路５２ｂを通じてコンセントリックスレーブシリンダ５の油圧室５６へ供給させる。
【００５３】
これにより、コンセントリックスレーブシリンダ５のピストン５３が外側に押し出されて、このピストン５３に取り付けられるレリーズベアリング５４がダイアフラムスプリング３３を反転させるように作用するので、プレッシャープレート３２がフライホイール４から引き離されることになる。これでクラッチ３が切断されるので、駆動源の出力軸１と変速機の入力軸２とが切り離される。
【００５４】
一方、クラッチ３を切断状態から継合状態にする場合、作動油圧制御回路６からの作動油供給を解除させることにより、油圧室５６内の作動油を通路５２ｂを介して作動油圧制御回路６に吸引回収する。これにより、ダイアフラムスプリング３３の弾性復元力によってコンセントリックスレーブシリンダ５のレリーズベアリング５４およびピストン５３が押し戻されることになる。
【００５５】
それと同時に、ダイアフラムスプリング３３の弾性復元力でもってプレッシャープレート３２がフライホイール４側へ押動されるので、駆動源の出力軸１と変速機の入力軸２とが圧接されることになる。これでクラッチ３が継合されるので、駆動源の出力軸１と変速機の入力軸２とが動力伝達可能に接続される。
【００５６】
この実施形態に示すコンセントリックスレーブシリンダ５では、アウタースリーブ５２の内周面（油圧室５６の外径側壁面に相当）においてシールリング５７の初期組み付け位置（図１参照）から油圧室５６の開口寄り所定位置までの領域に、内径寸法が漸増する拡径面５２ｃを設けるようにしている。
【００５７】
なお、拡径面５２ｃの最小径位置となるシールリング５７の初期組み付け位置とは、コンセントリックスレーブシリンダ５を図３に示すように使用対象に組み付けた時点でコンセントリックスレーブシリンダ５を非作動（クラッチ継合状態）にしているときにシールリング５７が停止している位置のことである。前記シールリング５７の停止位置については、図１に示すように、ホルダ５７ａの先端位置とされる。
【００５８】
また、前記拡径面５２ｃの最大径位置となる油圧室５６の開口寄り所定位置とは、コンセントリックスレーブシリンダ５の初期組み付け時点でのクラッチ３の切断過程においてダイアフラムスプリング３３の反力が最大になる（ピーク荷重）ときのシールリング５７の存在位置のことである。なお、前記ピーク荷重は一般にクラッチ３の完全切断点で発生する。前記ピーク荷重のときのシールリング５７の存在位置については、図２に示すように、アウターシールリップ５７ｄの先端位置とされる。
【００５９】
前記シールリング５７の初期組み付け位置および前記ピーク荷重のときのシールリング５７の存在位置は、製造公差を考慮すると軸方向に適宜ずれることがあるので、この製造公差を加味して任意の位置に設定することが可能である。
【００６０】
さらに、アウタースリーブ５２の内周面において拡径面５２ｃの最大径位置から外端縁までの領域は、内径寸法が前記最大径位置の内径寸法と同じで一定になっている。
【００６１】
そして、アウタースリーブ５２の内周面において拡径面５２ｃの最小径位置から油圧室５６の奥までの領域は、内径寸法が一定に設定されている。このように設定している場合には、ピストン５３およびシールリング５７が拡径面５２ｃの大径側から小径側へ向けて移動してさらに油圧室５６の奥へ移動することがあると、この油圧室５６において拡径面５２ｃよりも奥でのシールリング５７の摺動抵抗が一定になる。この移動過程での摺動抵抗は、拡径面５２ｃの大径側から小径側へシールリング５７が移動する過程に比べると大きくなる。
【００６２】
なお、インナースリーブ５１の外周面については内径寸法が全長にわたって一定に設定されている。
【００６３】
このようなことから、油圧室５６において、拡径面５２ｃの最小径位置から油圧室５６の奥までの領域の径方向間隔が最小となり、拡径面５２ｃの最大径位置から油圧室５６の開口までの領域の径方向間隔が最大となる。
【００６４】
そして、拡径面５２ｃを形成することに伴い、シールリング５７のアウターシールリップ５２ｄについては、拡径面５２ｃの小径側から大径側へ移動する過程で拡径面５２ｃに常に接触するように設定されている。このようにするために、例えばアウターシールリップ５２ｄの突出長さがインナーシールリップ５２ｃよりも長く設定されている。
【００６５】
次に、上記した構成を有するコンセントリックスレーブシリンダ５では、クラッチ３を作動（切断）している状態から非作動（継合）にさせる際に、油圧室５６から作動油圧が抜けるにしたがい油圧室５６において径方向間隔の大きい側（拡径面５２ｃの大径側）から径方向間隔の小さい側（拡径面５２ｃの小径側）にピストン５３およびシールリング５７が移動（吸引）されることになる。このような移動過程におけるシールリング５７の摺動抵抗は、拡径面５２ｃの大径側を通過するときよりも小径側を通過するときのほうが大きくなる。
【００６６】
そのため、例えばクラッチ３を切断状態から急継合させるような場合において仮にピストン５３が停止した後でも作動油圧制御回路６による作動油吸入が継続されてしまうことが原因で油圧室５６が負圧になったとしても、シールリング５７がピストン５３から引き離されて油圧室５６の奥に移動するような現象が発生しにくくなる。
【００６７】
これとは逆に、クラッチ３を非作動（継合）状態から作動（切断）させる際に作動油圧制御回路６から油圧室５６に作動油圧が付与されることにより、油圧室５６において径方向間隔の小さい側（拡径面５２ｃの小径側）から径方向間隔の大きい側（拡径面５２ｃの大径側）にピストン５３およびシールリング５７が移動（押圧）されるが、この移動に伴いシールリング５７の摺動抵抗が徐々に小さくなるから、ピストン５３およびシールリング５７の動きが円滑になる。そのため、例えばクラッチ操作を運転者がクラッチペダルで直接行う場合にはクラッチ操作フィーリングが良好になる。
【００６８】
このように、アウタースリーブ５２の内周面に拡径面５２ｃを設置している場合には、油圧室５６の奥側から開口側に向けてピストン５３およびシールリング５７を移動させる際にシールリング５７が受ける作動油圧の面積が変化することになる。つまり、シールリング５７が油圧室５６において拡径面５２ｃの最小径位置に位置している場合にはシールリング５７の受圧面積が小さくなるが、拡径面５２ｃの最大径位置に位置している場合にはシールリング５７の受圧面積が大きくなる。
【００６９】
このシールリング５７の受圧面積が小さくなるほどクラッチ３の切れ性能が向上するものの、ピストン５３の操作力が増大して操作フィーリングが低下するようになる。一方、前記受圧面積が大きくなるほどクラッチ３の切れ性能が低下するものの、ピストン５３の操作力が低減して操作フィーリングが向上するようになる。
【００７０】
この点を考慮し、クラッチ３の切断初期における切れ性能を確保しながら切断後期におけるピストン５３の操作力を低減させるように、シールリング５７のシールリップ５７ｃ，５７ｄの締め代（接触圧）を適宜設定することが好ましい。そのために、具体的には、シールリップ５７ｃ，５７ｄの外径形状、突出寸法ならびに厚み寸法などを適宜設定したうえで、拡径面５２ｃの最小径寸法、最大径寸法ならびに傾斜角度などを適宜設定することにより油圧室５６において拡径面５２ｃの最小径位置よりも奥までの領域の径方向間隔と、油圧室５６において拡径面５２ｃが存在する領域の径方向間隔とを管理することが考えられる。
【００７１】
以上説明したように本発明を適用した実施形態では、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられる摩擦式のクラッチ３を作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダ５において、アウタースリーブ５２の内周面の途中に拡径面５２ｃを設置することによって、ピストン５３からシールリング５７を離隔させにくくしながら、ピストン５３およびシールリング５７の動作円滑化を図ることが可能になる。
【００７２】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００７３】
（１）例えば図４に本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、拡径面５２ｃの最小径位置をアウタースリーブ５２の内周面において外端縁（クラッチ３寄りの端縁）にしている。言い換えると、拡径面５２ｃはアウタースリーブ５２の内周面において初期組み付け位置から外端縁までの領域に形成されている。この場合も前記実施形態と基本的に同様の作用、効果が得られる。
【００７４】
（２）本発明に係るコンセントリックスレーブシリンダ５は、クラッチ操作を運転者がクラッチペダルで直接操作することによって作動される形態で実施することが可能である他、図示していないが、クラッチペダルを用いずに運転者の変速要求を制御装置で認識してコンセントリックスレーブシリンダ５を制御装置で作動制御することによりクラッチ操作を行う形態で実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられる摩擦式のクラッチを作動させるコンセントリックスレーブシリンダに好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１      駆動源の出力軸
２      変速機の入力軸
３      クラッチ
３３      ダイアフラムスプリング
５      コンセントリックスレーブシリンダ
５１      インナースリーブ（油圧室の内径側壁面）
５１ａ    インナースリーブの環状壁部
５２      アウタースリーブ（油圧室の外径側壁面）
５２ａ    アウタースリーブの環状壁部
５２ｃ    アウタースリーブの内周面における拡径面
５３      ピストン
５４      レリーズベアリング
５６      油圧室
５７      シールリング
５７ａ    シールリングのホルダ
５７ｂ    ゴム材
５７ｃ    インナーシールリップ
５７ｄ    アウターシールリップ
６      作動油圧制御回路
【図１】
2012215260.tif 000003
【図２】
2012215260.tif 000004
【図３】
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【図４】
2012215260.tif 000006
【図５】
2012215260.tif 000007