(57)【要約】【課題】車両を発進させる際に、車両への積載量が多かったり、路面が滑りやすい等の状態であっても、発進クラッチの連結を良好にすることができ、発進クラッチの長寿命化を図ることができる無段変速制御装置を提供する。【解決手段】車速が所定の車速よりも低い場合に、低車速状態であると判定して信号Ｓｂを出力する低車速判定部２０２と、スロットルセンサ１７８からの検知信号Ｓｃが示すスロットル開度が所定の開度以上である場合に、信号Ｓｄを出力するスロットル開度判定部２０４と、信号Ｓｂ及び信号Ｓｄの入力が所定の時間以上継続し、且つ、現在の変速モードが低出力モードに設定されている場合に、モード切替信号Ｓｅを出力するクラッチ保護制御部２０６と、モード切替信号Ｓｅの入力に基づいて、現在の変速モードを低出力モードから変速比がＬＯＷレシオとなる高出力モードに変更する変速比制御部２０８とを有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセルの操作に応じて、スロットル弁（１６６）を開閉することで内燃機関（２８）へ供給する空気量を可変とするスロットル駆動手段（１７６）と、
内燃機関（２８）の動力が入力される駆動軸（３６）に設けられた駆動プーリ（１０２）と従動軸（１０４）に設けられた従動プーリ（１０６）との間にベルト（１０８）が掛け渡され、車両（１２）の運転状態に応じて両プーリ（１０２、１０４）の巻きがけ径を可変として変速比を変化させる変速比可変制御手段（２００）を備えるベルト式無段変速機（３０）と、
前記従動軸（１０４）の回転による遠心力にて連結する乾式遠心式クラッチであって、駆動輪（２６）へ動力を伝達する発進クラッチとを有する車両（１２）に使用される無段変速制御装置であって、
前記変速比可変制御手段（２００）は、車速検出手段（１８８）から所定の低車速状態が検知され、前記スロットル弁（１６６）の開度が所定の開度以上の状態が所定の時間（Ｔｓ）以上継続したことを検知して、前記ベルト式無段変速機（３０）の変速モードを変速比がＬＯＷレシオとなる高出力モードに変更させることを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速制御装置において、
前記変速比可変制御手段（２００）は、
前記車両（１２）の車速が前記所定の車速よりも遅い場合に、低車速状態であると判定する低車速判定部（２０２）と、
前記低車速判定部（２０２）が低車速状態と判定し、且つ、走行モードが低出力モードに設定されているとき、高出力モードに切り替えるためのモード切替信号（Ｓｅ）を出力するクラッチ保護制御部（２０６）と、
前記高出力モード切替信号の入力に基づいて、変速モードを現在のモードよりも高出力となる高出力モードに変更する変速比制御部（２０８）とを有することを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の無段変速制御装置において、
前記変速比可変制御手段（２００）は、
前記車両（１２）が低車速状態あるいは停車状態であって、前記スロットル弁（１６６）が所定開度以上の状態が所定時間維持され、且つ、走行モードが高出力モードに設定されているとき、発進クラッチ（１２６）の保護を指示するクラッチ保護信号（Ｓｆ）を出力するクラッチ保護制御部（２０６）と、
前記スロットル駆動手段（１７６）における前記スロットル弁（１６６）の開度を、少なくともスロットルグリップ（１７４）の開度に応じて制御するスロットル制御部（１８０）とを有し、
前記スロットル制御部（１８０）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、前記スロットル駆動手段（１７６）により前記スロットル弁（１６６）を閉じる方向に制御し、
前記発進クラッチ（１２６）は、前記スロットル弁（１６６）の閉じ動作に基づいて連結が解除されることを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の無段変速制御装置において、
前記ベルト式無段変速機（３０）は、前記駆動軸（３６）の回転に伴って作動し、前記発進クラッチ（１２６）を冷却する冷却手段を備え、
前記スロットル制御部（１８０）は、吸気管（１６０）のバイパス通路（１６８）を開閉するアイドル空気量制御弁（１７０）を制御し、
前記冷却手段は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づく前記スロットル制御部（１８０）による前記アイドル空気量制御弁（１７０）を開く方向への制御を含むことを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の無段変速制御装置において、
前記スロットル制御部（１８０）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、前記スロットル弁（１６６）を漸次閉じる方向に前記スロットル駆動手段（１７６）を制御することを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の無段変速制御装置において、
前記変速比可変制御手段（２００）は、前記車両（１２）が低車速状態あるいは停車状態であって、前記スロットル弁（１６６）が所定開度以上の状態が所定時間維持され、且つ、走行モードが高出力モードに設定されているとき、発進クラッチ（１２６）の保護を指示するクラッチ保護信号（Ｓｆ）を出力するクラッチ保護制御部（２０６）を有し、
前記車両の内燃機関（２８）を制御するエンジン制御装置（１９４）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、点火時期を遅角、又は、燃料噴射量を減らして、前記内燃機関（２８）の動力を低下させ、
前記発進クラッチ（１２６）は、前記内燃機関（２８）の動力低下に基づいて連結が解除されることを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項７】
請求項２記載の無段変速制御装置において、
前記クラッチ保護制御部（２０６）は、前記車両（１２）が低車速状態あるいは停車状態であって、前記スロットル弁（１６６）が所定開度以上の状態が所定時間維持され、且つ、走行モードが高出力モードに設定されているとき、発進クラッチ（１２６）の保護を指示するクラッチ保護信号（Ｓｆ）を出力し、
前記車両の内燃機関（２８）を制御するエンジン制御装置（１９４）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、点火時期を遅角、又は、燃料噴射量を減らして、前記内燃機関（２８）の動力を低下させ、
前記発進クラッチは、前記内燃機関（２８）の動力低下に基づいて連結が解除されることを特徴とする無段変速制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の無段変速制御装置において、
前記エンジン制御装置（１９４）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、内燃機関（２８）をストールさせることを特徴とする無段変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速制御装置に関し、例えば無段変速機の出力側に遠心式クラッチを備えた車両（自動二輪車等）に用いて好適な無段変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、機関の出力側に無段変速機を接続し、この無段変速機の出力側に発進クラッチ（遠心式クラッチ等）を備えて駆動輪へ動力を伝達するようにした車両用無段変速制御装置が実用化されている。
【０００３】
その中で、従来においては、発進時の変速比の情報を走行モード毎に備え、車両発進時のスロットル開度が大きくなった場合に、低い変速比（低トルク）にして発進することで、エンジン回転数のオーバーシュートを低減するようにした装置が提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３１９４６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両を発進させる際に、車両への積載量が多かったり、路面が滑りやすい等の状態がある。このような状態で、低トルクで発進した場合、発進に時間がかかり、発進クラッチに過大な負荷がかかったり、発進クラッチが滑るなどして、発進クラッチに発熱を引き起こしたり、耐久性が劣化するおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両を発進させる際に、車両への積載量が多かったり、路面が滑りやすい等の状態であっても、発進クラッチの連結を良好にすることができ、発進クラッチの長寿命化を図ることができる無段変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
また、本発明の他の目的は、高出力モードで発進できない、あるいは低車速状態の場合に、内燃機関の動力を低下するように制御することで、発進クラッチの連結を解除させることで、発進クラッチを保護することができ、発進クラッチの長寿命化を図ることができる無段変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
［１］  本発明の請求項１に記載の無段変速制御装置は、運転者のアクセルの操作に応じて、スロットル弁（１６６）を開閉することで内燃機関（２８）へ供給する空気量を可変とするスロットル駆動手段（１７６）と、内燃機関（２８）の動力が入力される駆動軸（３６）に設けられた駆動プーリ（１０２）と従動軸（１０４）に設けられた従動プーリ（１０６）との間にベルト（１０８）が掛け渡され、車両（１２）の運転状態に応じて両プーリ（１０２、１０４）の巻きがけ径を可変として変速比を変化させる変速比可変制御手段（２００）を備えるベルト式無段変速機（３０）と、前記従動軸（１０４）の回転による遠心力にて連結する乾式遠心式クラッチであって、駆動輪（２６）へ動力を伝達する発進クラッチとを有する車両（１２）に使用される無段変速制御装置であって、前記変速比可変制御手段（２００）は、車速検出手段（１８８）から所定の低車速状態が検知され、前記スロットル弁（１６６）の開度が所定の開度以上の状態が所定の時間（Ｔｓ）以上継続したことを検知して、前記ベルト式無段変速機（３０）の変速モードを変速比がＬＯＷレシオとなる高出力モードに変更させることを特徴とする。
【０００９】
［２］  請求項２に記載の発明は、請求項１記載の無段変速制御装置において、前記変速比可変制御手段（２００）は、前記車両（１２）の車速が前記所定の車速よりも遅い場合に、低車速状態であると判定する低車速判定部（２０２）と、前記低車速判定部（２０２）が低車速状態と判定し、且つ、走行モードが低出力モードに設定されているとき、高出力モードに切り替えるためのモード切替信号（Ｓｅ）を出力するクラッチ保護制御部（２０６）と、前記高出力モード切替信号の入力に基づいて、変速モードを現在のモードよりも高出力となる高出力モードに変更する変速比制御部（２０８）とを有することを特徴とする。
【００１０】
［３］  請求項３に記載の発明は、請求項１記載の無段変速制御装置において、前記変速比可変制御手段（２００）は、前記車両（１２）が低車速状態あるいは停車状態であって、前記スロットル弁（１６６）が所定開度以上の状態が所定時間維持され、且つ、走行モードが高出力モードに設定されているとき、発進クラッチ（１２６）の保護を指示するクラッチ保護信号（Ｓｆ）を出力するクラッチ保護制御部（２０６）と、前記スロットル駆動手段（１７６）における前記スロットル弁（１６６）の開度を、少なくともスロットルグリップ（１７４）の開度に応じて制御するスロットル制御部（１８０）とを有し、前記スロットル制御部（１８０）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、前記スロットル駆動手段（１７６）により前記スロットル弁（１６６）を閉じる方向に制御し、前記発進クラッチ（１２６）は、前記スロットル弁（１６６）の閉じ動作に基づいて連結が解除されることを特徴とする。
【００１１】
［４］  請求項４に記載の本発明は、請求項３記載の無段変速制御装置において、前記ベルト式無段変速機は、前記駆動軸（３６）の回転に伴って作動し、前記発進クラッチ（１２６）を冷却する冷却手段を備え、前記スロットル制御部（１８０）は、吸気管（１６０）のバイパス通路（１６８）を開閉するアイドル空気量制御弁（１７０）を制御し、前記冷却手段は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づく前記スロットル制御部（１８０）による前記アイドル空気量制御弁（１７０）を開く方向への制御を含むことを特徴とする。
【００１２】
［５］  請求項５に記載の本発明は、請求項３又は４記載の無段変速制御装置において、前記スロットル制御部（１８０）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、前記スロットル弁（１６６）を漸次閉じる方向に前記スロットル駆動手段（１７６）を制御することを特徴とする。
【００１３】
［６］  請求項６に記載の本発明は、請求項１記載の無段変速制御装置において、前記変速比可変制御手段（２００）は、前記車両（１２）が低車速状態あるいは停車状態であって、前記スロットル弁（１６６）が所定開度以上の状態が所定時間維持され、且つ、走行モードが高出力モードに設定されているとき、発進クラッチ（１２６）の保護を指示するクラッチ保護信号（Ｓｆ）を出力するクラッチ保護制御部（２０６）を有し、前記車両の内燃機関（２８）を制御するエンジン制御装置（１９４）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、点火時期を遅角、又は、燃料噴射量を減らして、前記内燃機関（２８）の動力を低下させ、前記発進クラッチ（１２６）は、前記内燃機関（２８）の動力低下に基づいて連結が解除されることを特徴とする。
【００１４】
［７］  請求項７に記載の本発明は、請求項２記載の無段変速制御装置において、前記クラッチ保護制御部（２０６）は、前記車両（１２）が低車速状態あるいは停車状態であって、前記スロットル弁（１６６）が所定開度以上の状態が所定時間維持され、且つ、走行モードが高出力モードに設定されているとき、発進クラッチ（１２６）の保護を指示するクラッチ保護信号（Ｓｆ）を出力し、前記車両の内燃機関（２８）を制御するエンジン制御装置（１９４）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、点火時期を遅角、又は、燃料噴射量を減らして、前記内燃機関（２８）の動力を低下させ、前記発進クラッチは、前記内燃機関（２８）の動力低下に基づいて連結が解除されることを特徴とする。
【００１５】
［８］  請求項８に記載の本発明は、請求項６又は７記載の無段変速制御装置において、前記エンジン制御装置（１９４）は、前記クラッチ保護信号（Ｓｆ）の入力に基づいて、内燃機関（２８）をストールさせることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
（１）  請求項１に係る本発明によれば、車両がスロットル開状態で、且つ、低車速状態（あるいは停車状態）である場合に、変速モードを低出力モードから変速比がＬＯＷレシオとなる高出力モードに切り替えるようにしたので、エンジン回転数が高まり、発進クラッチの連結が良好となる。これにより、発進クラッチに過大な負荷がかかったり、発進クラッチが滑る等の現象が生じなくなり、発進クラッチを保護することができる。これは、発進クラッチの長寿命化につながる。
【００１７】
（２）  請求項２に係る本発明によれば、車両がスロットル開状態で、且つ、低車速状態（あるいは停車状態）である場合に、変速モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるようにしたので、エンジン回転数が高まり、発進クラッチの連結が良好となる。これにより、発進クラッチに過大な負荷がかかったり、発進クラッチが滑る等の現象が生じなくなり、発進クラッチを保護することができる。これは、発進クラッチの長寿命化につながる。
【００１８】
（３）  請求項３に係る本発明によれば、高出力モードで発進できない場合には、スロットルグリップが開けられたままであっても、スロットル制御部により、吸気弁を閉じ方向に制御することで、発進クラッチの連結を解除し、発進クラッチを保護することができる。また、ベルト式無段変速機から発する音や内燃機関の出力の変化で、運転者に内燃機関の出力が低下したこと、発進クラッチの連結が解除されたことを知らせることができる。
【００１９】
（４）  請求項４に係る本発明によれば、駆動軸が回転中において、吸気弁が全閉のときにバイパス通路を開くことにより、駆動軸の回転に伴う発進クラッチの冷却を促進させることができる。
【００２０】
（５）  通常、登坂等で急激に駆動力がなくなると、車両が後退するようになるが、請求項５に係る本発明によれば、クラッチ保護信号の入力に基づいて、スロットル弁を漸次閉じるように制御するようにしたので、急激に駆動力がなくなるということがなく、登坂等での車両の後退を回避することができる。
【００２１】
（６）  請求項６に係る本発明によれば、高出力モードで発進できない、あるいは低車速状態の場合に、内燃機関の動力を低下するように制御することで、発進クラッチの連結を解除し、発進クラッチを保護することができる。また、内燃機関から発する音や内燃機関の出力の変化で、運転者に内燃機関の出力が低下したこと、発進クラッチの連結が解除されたことを知らせることができる。
【００２２】
（７）  請求項７に係る本発明によれば、高出力モードで発進できない、あるいは低車速状態の場合に、内燃機関の動力を低下するように制御することで、発進クラッチの連結を解除し、発進クラッチを保護することができる。また、内燃機関から発する音や内燃機関の出力の変化で、運転者に内燃機関の出力が低下したこと、発進クラッチの連結が解除されたことを知らせることができる。
【００２３】
（８）  請求項８に係る本発明によれば、高出力モードで発進できない、あるいは低車速状態の場合に、内燃機関をストール、すなわち、エンストさせるようにしたので、無駄な内燃機関の出力を回避することができ、燃費を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施の形態に係る無段変速制御装置が設置される自動二輪車の一例を示す斜視図である。
【図２】Ｖベルト式無段変速機を示す断面図である。
【図３】エンジンの吸気管及び排気管回りの制御系を示すブロック図である。
【図４】本実施の形態に係る無段変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】スロットル弁を閉じる方向への制御のパターン例を示すグラフである。
【図６】変速マップの一例を示す図である。
【図７】本実施の形態に係る無段変速制御装置での変速モードの変更処理を示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態に係る無段変速制御装置でのクラッチ保護処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る無段変速制御装置を例えば自動二輪車に適用した実施の形態例を図１〜図８を参照しながら説明する。
【００２６】
先ず、本実施の形態に係る無段変速制御装置１０を搭載した自動二輪車１２について図１を参照しながら説明する。
【００２７】
自動二輪車１２は、図１に示すように、車体前部１４と車体後部１６とが低いフロア部１８を介して連結されて構成されている。車体前部１４は、その上部に、ハンドル２０が回転自在に取り付けられ、下部に前輪２２が軸支されている。車体後部１６は、その上部にシート２４が取り付けられ、下部に後輪２６が軸支されている。
【００２８】
また、自動二輪車１２には、図２に示すように、後輪２６の前方に配置されるエンジン２８（内燃機関）、該エンジン２８及び後輪２６間に設けられるＶベルト式無段変速機３０とで構成されるパワーユニット３２を有する。パワーユニット３２は、自動二輪車１２の車体フレーム（図示せず）に搭載されるものであり、パワーユニット３２の後部右側に配置される後輪２６がパワーユニット３２の後部に軸支される。
【００２９】
エンジン２８のエンジン本体３４は、後輪２６の回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト３６（駆動軸）を回転自在に支承するクランクケース３８と、クランクケース３８に結合されるシリンダブロック４０と、クランクケース３８と反対側でシリンダブロック４０に結合されるシリンダヘッド４２と、シリンダブロック４０と反対側でシリンダヘッド４２に結合されるヘッドカバー４４とを備える。
【００３０】
シリンダブロック４０は、該シリンダブロック４０に設けられるシリンダボア４６の軸線、すなわち、シリンダ軸線Ｃ１が自動二輪車１２の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。また、クランクケース３８は、上述のシリンダ軸線Ｃ１を含むと共に、該クランクシャフト３６の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体３８ａ及び３８ｂからなり、一対のケース半体３８ａ及び３８ｂのうち一方のケース半体３８ａ及びクランクシャフト３６間にボールベアリング４８が介装され、他方のケース半体３８ｂ及びクランクシャフト３６間には、ローラベアリング５０と、該ローラベアリング５０よりも外方に配置される環状のシール部材５２とが介装される。
【００３１】
シリンダヘッド４２と、前記シリンダボア４６に摺動自在に嵌合されるピストン５４との間には燃焼室５６が形成され、この燃焼室５６への吸気を制御する吸気弁（図示せず）並びに燃焼室５６からの排気を制御する排気弁（図示せず）は、クランクシャフト３６の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド４２に配設される。また、燃焼室５６に臨む点火プラグ５８が、自動二輪車１２の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド４２の左側側面に取付けられる。
【００３２】
シリンダヘッド４２及びヘッドカバー４４間には、クランクシャフト３６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド４２に回転自在に支承されると共に、吸気用カム６０及び排気用カム６２を有するカムシャフト６４を含む動弁機構６６が前記吸気弁及び排気弁を開閉駆動するようにして収容される。
【００３３】
カムシャフト６４の一端部には被動スプロケット６８が固定される。一方、クランクシャフト３６においてボールベアリング４８よりも外方側で被動スプロケット６８に対応する位置には第１駆動スプロケット７０が固定されており、第１駆動スプロケット７０及び被動スプロケット６８には、無端状のカムチェーン７２が巻掛けられ、カムチェーン７２は、シリンダブロック４０、シリンダヘッド４２及びヘッドカバー４４にわたって形成されたチェーン室７４内に走行可能に収納される。このような第１駆動スプロケット７０、被動スプロケット６８及びカムチェーン７２により、クランクシャフト３６の回転数の１／２の回転数でカムシャフト６４が回転駆動される。
【００３４】
第１駆動スプロケット７０よりも外方側でクランクシャフト３６には第２駆動スプロケット７６が固定される。第２駆動スプロケット７６よりも外方には、クランクケース３８の右側面に取付けられる右カバー７８に固定されるステータ８０と、該ステータ８０を囲繞するようにしてクランクシャフト３６に固定されるアウターロータ８２とを備える発電機８４が配置されている。
【００３５】
このＶベルト式無段変速機３０は、エンジン本体３４の一部を側方から覆ってエンジン本体３４に連設されると共に、後輪２６の左側まで延設される伝動ケース９０内の収容室９２に収容されるものであり、伝動ケース９０は、クランクケース３８を構成する一対のケース半体３８ａ及び３８ｂのうち他方のケース半体３８ｂに一体に連なる内側ケース９４と、該内側ケース９４を外側から覆うようにして内側ケース９４に締結される外側ケース９６と、外側ケース９６内で内側ケース９４の後部に締結される減速機ケース９８とからなり、内側ケース９４及び減速機ケース９８と外側ケース９６との間に収容室９２が形成され、内側ケース９４及び減速機ケース９８間にはギヤ室１００が形成される。
【００３６】
Ｖベルト式無段変速機３０は、クランクケース３８から収容室９２内に突入するクランクシャフト３６の他端部に装着される駆動プーリ装置１０２と、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して内側ケース９４及び減速機ケース９８で回転自在に支承される出力軸１０４（従動軸）に装着される従動プーリ装置１０６と、駆動プーリ装置１０２から従動プーリ装置１０６に動力を伝達する無端状のＶベルト１０８とで構成される。
【００３７】
駆動プーリ装置１０２は、クランクシャフト３６に固定された駆動側固定プーリ半体１０９と、該駆動側固定プーリ半体１０９に対して接近・離間可能な駆動側可動プーリ半体１１０と、変速指令に応じて駆動側固定プーリ半体１０９及び駆動側可動プーリ半体１１０間の距離を変化させるアクチュエータとしての電動モータ１１１とを備える。電動モータ１１１は、図４に示すように、本実施の形態に係る無段変速制御装置１０の変速比可変制御部２００によって駆動される。すなわち、変速比可変制御部２００は、エンジン制御装置（ＥＣＵ１９４）からの自動二輪車１２の運転状態に関する情報に応じて両プーリの巻きがけ径を可変として変速比を変化させる。通常、変速比可変制御部２００は、変速モードを低出力モード（例えばＤモード）に設定して、自動二輪車１２の運転状態に関する情報に応じて変速比を可変する。低出力モードとは、変速域のエンジン回転数を低く抑えて、燃費、排気エミッション、静粛性を向上させたモードである。
【００３８】
図２に示すように、従動プーリ装置１０６は、出力軸１０４（従動プーリ軸）との間にニードルベアリング及びボールベアリングを介装して該出力軸１０４を同軸に囲繞する内筒１１２と、軸線まわりの相対回動並びに軸線方向の相対移動を可能として内筒１１２を摺動可能に嵌合させる外筒１１４と、内筒１１２に固定される従動側固定プーリ半体１１６と、該従動側固定プーリ半体１１６に対向して外筒１１４に固定される従動側可動プーリ半体１１８と、該従動側可動プーリ半体１１８及び従動側固定プーリ半体１１６間の相対回転位相差に応じて、従動側固定プーリ半体１１６及び従動側可動プーリ半体１１８間に軸方向の分力を作用させるようにして内筒１１２及び外筒１１４間に設けられるトルクカム機構１２０と、従動側可動プーリ半体１１８を従動側固定プーリ半体１１６との間に挟む位置で内筒１１２に固定されるばね受け部材１２２と、外筒１１４を囲繞して従動側可動プーリ半体１１８及びばね受け部材１２２間に縮設されるコイルスプリング１２４と、エンジン回転数が所定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となるようにして内筒１１２及び出力軸１０４間に設けられる遠心クラッチ１２６（発進クラッチ）とを備える。
【００３９】
そして、駆動プーリ装置１０２における駆動側固定プーリ半体１０９及び駆動側可動プーリ半体１１０の相対向する円錐面間と、従動プーリ装置１０６における従動側固定プーリ半体１１６及び従動側可動プーリ半体１１８の相対向する円錐面間とにＶベルト１０８が挟まれている。
【００４０】
クランクシャフト３６には、該クランクシャフト３６を囲繞する円筒状のスリーブ１２８が装着されており、駆動側可動プーリ半体１１０はスリーブ１２８に軸方向スライド可能に支承される。また、スリーブ１２８を囲繞する円筒状のねじ軸１３０が伝動ケース９０の内側ケース９４に固定されており、ねじ軸１３０に螺合されるナット１３２が、軸方向相対移動を可能とすると共に、軸線回りの相対回転が阻止されるようにしてスリーブ１２８を同軸に囲繞しつつ駆動側可動プーリ半体１１０に結合される支持筒１３４に、軸方向相対移動が阻止されるようにして回転自在に支承される。また、ナット１３２には被動ギヤ１３６が設けられており、この被動ギヤ１３６に、電動モータ１１１の出力が減速ギヤ機構１３８を介して伝達される。
【００４１】
このような駆動プーリ装置１０２によれば、電動モータ１１１の作動に応じてナット１３２、支持筒１３４及び駆動側可動プーリ半体１１０がクランクシャフト３６の軸線方向に進退作動し、それにより駆動側固定プーリ半体１０９及び駆動側可動プーリ半体１１０間の間隔が調節されることになる。すなわち、電動モータ１１１の作動により変速制御することで、より精密な変速制御を可能としている。
【００４２】
また、減速機ケース９８及び内側ケース９４には、後輪２６の車軸１４０が回転自在に支承されており、伝動ケース９０から突出した車軸１４０の端部は、エンジン本体３４に結合されて後輪２６の右側に配置されるアーム１４２に回転自在に支承される。
【００４３】
ギヤ室１００内には、出力軸１０４及び車軸１４０間に設けられる減速機構１４４（減速ギヤ列）が収容されており、この減速機構１４４は、出力軸１０４に設けられる第１ギヤ１４６と、出力軸１０４及び車軸１４０と平行にして内側ケース９４及び減速機ケース９８に回転自在に支承される中間軸１４８に設けられて第１ギヤ１４６に噛合する第２ギヤ１５０と、中間軸１４８に設けられる第３ギヤ１５２と、第３ギヤ１５２に噛合して車軸１４０に設けられる第４ギヤ１５４とからなる。
【００４４】
伝動ケース９０における外側ケース９６の駆動プーリ装置１０２に対向する部分の側壁には、収容室９２内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口１５６が設けられており、駆動プーリ装置１０２における駆動側固定プーリ半体１０９の外周には、外気取り入れ口１５６から取り入れた冷却空気を収容室９２内に分散させるための冷却ファン１５８が一体に設けられる。
【００４５】
さらに、自動二輪車１２のエンジン２８には、図３に模式的に示すように、吸気管１６０及び排気管１６２が設けられ、エンジン２８とエアクリーナ１６３間に吸気管１６０が配管されている。吸気管１６０に設けられたスロットルボディ１６４には、スロットル弁１６６と、該スロットル弁１６６を迂回してスロットル弁１６６の両側で吸気管１６０を連結するバイパス通路１６８と、バイパス通路１６８を開閉するアイドル空気量制御弁１７０とが設けられる。吸気管１６０上で、エンジン２８とスロットルボディ１６４との間には燃料噴射弁１７２が設けられる。
【００４６】
スロットル弁１６６は、スロットルグリップ１７４の回動操作に応じてスロットル駆動機構１７６（スロットル駆動手段）の駆動によって回動し、その回動量（吸気弁の開度）がスロットルセンサ１７８で検知される。すなわち、スロットル駆動機構１７６は、運転者のスロットルグリップ１７４の操作に応じて、スロットル弁１６６を開閉することでエンジン２８へ供給する空気量を可変とする。スロットル駆動機構１７６は、電子スロットル制御部１８０によって制御される。すなわち、電子スロットル制御部１８０は、スロットル駆動機構１７６における吸気弁の開度を、少なくともスロットルグリップ１７４の回動操作に応じて制御する。
【００４７】
エンジン２８には、エンジン冷却水温を検知する水温センサ１８２が設けられ、吸気管１６０には、吸気負圧を検知するＰＢセンサ１８４が設けられる。シリンダヘッド４２又は排気管１６２には、排気中の酸素濃度を検知する酸素センサ１８６が設けられる。酸素センサ１８６は、排気管１６２のエンジン２８近傍又はシリンダヘッド４２に取り付けることで、ヒータの設置を省略することができる。また、エンジン２８には、減速機構１４４の出力ギヤの回転数から車速を検知する車速センサ１８８が設けられる。スタータスイッチ１９０は、イグニッションキーの操作によりエンジン２８を始動させるスイッチである。さらに、エアクリーナ１６３の吸気管１６０から遠い位置には、大気圧センサ１９２が設けられる。なお、大気圧センサ１９２を省いて、ＰＢセンサ１８４の検知出力に基づいて大気圧を推定するようにしてもよい。
【００４８】
マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を有するエンジン制御装置（エンジン・コントロール・ユニット：ＥＣＵ１９４）には、スロットルセンサ１７８、水温センサ１８２、ＰＢセンサ１８４及び酸素センサ１８６による検知信号と、スタータスイッチ１９０によるエンジン始動信号及びエンジン停止信号が入力される。ＥＣＵ１９４は、入力された検知信号に基づいて、アイドル空気量制御弁１７０の開度と燃料噴射弁１７２による燃料噴射量とを算出し、アイドル空気量制御弁１７０及び燃料噴射弁１７２にそれぞれ入力する。
【００４９】
そして、本実施の形態に係る無段変速制御装置１０は、図４に示すように、上述した変速比可変制御部２００を有する。
【００５０】
変速比可変制御部２００は、自動二輪車１２が所定の低車速状態であって、スロットル弁１６６の開度が所定の開度以上の状態が所定時間以上継続したことを検知して、Ｖベルト式無段変速機３０の変速モードを高出力モードに変化させる。
【００５１】
具体的には、変速比可変制御部２００は、上述した電子スロットル制御部１８０と、低車速判定部２０２と、スロットル開度判定部２０４と、クラッチ保護制御部２０６と、変速比制御部２０８とを有する。
【００５２】
低車速判定部２０２は、車速センサ１８８からの検知信号Ｓａが示す車速が所定の車速よりも低い場合に、低車速状態であると判定して、低車速状態信号Ｓｂを出力する。
【００５３】
スロットル開度判定部２０４は、スロットルセンサ１７８からの検知信号Ｓｃが示すスロットル開度が所定の開度（しきい値Ｔｈ）以上である場合に、高開度検出信号Ｓｄを出力する。
【００５４】
クラッチ保護制御部２０６は、少なくとも低車速判定部２０２からの低車速状態信号Ｓｂの入力（低車速状態であることを判定）が所定の監視時間Ｔｓ以上継続し、且つ、現在の走行モードが低出力モード（例えばＤモード）に設定されている場合に、高出力モード（例えばＳモード）に切り替えることを指示するためのモード切替信号Ｓｅを出力する。本実施の形態では、低車速判定部２０２からの低車速状態信号Ｓｂの入力及びスロットル開度判定部２０４からの高開度検出信号Ｓｄの入力が所定の監視時間Ｔｓ以上継続し、且つ、現在の変速モードが低出力モードに設定されている場合に、モード切替信号Ｓｅを出力するようにしている。
【００５５】
変速比制御部２０８は、クラッチ保護制御部２０６からのモード切替信号Ｓｅの入力に基づいて、現在の変速モードを低出力モード（Ｄモード）から高出力モード（Ｓモード）に変更する。これにより、変速比可変制御部２００は、高出力モード下において、車両の運転状態に関する情報に応じて変速比を可変する。
【００５６】
Ｄモードは、上述したように、変速域のエンジン回転数を低く抑えて、燃費、排気エミッション、静粛性を向上させたモードであり、ＬＯＷレシオが例えば２．４５、ストール回転数が例えば４２００ｒｐｍ、後輪駆動力が例えば１０１０Ｎに設定される。
【００５７】
Ｓモードは、変速域のエンジン回転数をＤモードよりも高く設定すると共に、ＬＯＷレシオをより低速側に設定することにより、動力性能（例えば加速性能、登坂性能）を重視したモードであり、ＬＯＷレシオが例えば２．６、ストール回転数が例えば４７００ｒｐｍ、後輪駆動力が例えば１１３０Ｎに設定される。
【００５８】
また、上述のクラッチ保護制御部２０６は、現在の変速モードが高出力モードであって、低車速判定部２０２からの低車速状態信号Ｓｂの入力及びスロットル開度判定部２０４からの高開度検出信号Ｓｄの入力が所定の監視時間Ｔｓ以上継続し、且つ、ブレーキ信号がＯＮである場合（低車速状態又は停車状態）に、クラッチ保護信号Ｓｆを出力する。クラッチ保護信号Ｓｆは電子スロットル制御部１８０及びＥＣＵ１９４に入力される。
【００５９】
電子スロットル制御部１８０は、クラッチ保護信号Ｓｆの入力に基づいて、スロットル駆動機構１７６によりスロットル弁１６６を駆動して吸気弁を閉じる方向に制御する。例えば図５に示すように、スロットル開度がしきい値Ｔｈ（例えば５０％）よりも大きい開度で開いている状態が監視時間Ｔｓ（例えば５秒）以上継続して、クラッチ保護制御部２０６からクラッチ保護信号Ｓｆが出力されると、電子スロットル制御部１８０は、スロットル弁１６６が図５のパターンＰ１の特性に従って吸気弁を瞬時に閉じる方向に駆動するようにスロットル駆動機構１７６を制御する。あるいはスロットル弁１６６がパターンＰ２の特性に従って吸気弁を徐々に閉じる（漸次閉じる）方向に駆動するようにスロットル駆動機構１７６を制御する。
【００６０】
さらに、電子スロットル制御部１８０は、スロットルセンサ１７８からの検出信号Ｓｃに基づいて吸気弁が全閉したことを認識した段階で、アイドル空気量制御弁１７０を制御してバイパス通路１６８（図３参照）を開ける。
【００６１】
一方、ＥＣＵ１９４は、クラッチ保護制御部２０６からのクラッチ保護信号Ｓｆの入力に基づいて、以下に示す２つの制御（第１制御及び第２制御）のうち、いずれか一方を行う。第１制御は、クラッチ保護信号Ｓｆの入力に基づいて、アイドル運転状態にする。すなわち、点火時期を遅角、又は燃料噴射量を減らして内燃機関の動力を低下させる。第２制御は、クラッチ保護信号Ｓｆの入力に基づいて、エンジン２８をエンジンストール（エンスト）させる。なお、第１制御を行うか第２制御を行うかは任意であるが、例えば仕様によって決定することができる。
【００６２】
ここで、高出力モード、低出力モード、ＬＯＷレシオについて図６に基づいて説明する。
【００６３】
図６は、スロットル弁１６６を全開にしたときの変速マップを示す。低車速Ｖ１時に、スロットル弁１６６を所定開度以上、例えば全開としたとき、低出力モードから高出力モードに変更すると、エンジン回転数ＮｅがＮｅ１からＮｅ２（＞Ｎｅ１）となり、また、ＬＯＷレシオのラインに近づくことになるため、高出力となる。すなわち、低車速Ｖ１において、変速モードをよりＬＯＷレシオとすることで、高出力化することになる。なお、図６の変速マップにおいて、ＬＯＷレシオの線に近づける操作がＬＯＷレシオ化を示し、ＴＯＰレシオの線に近づける操作がＨＩＧＨレシオ化を示す。
【００６４】
次に、本実施の形態に係る無段変速制御装置１０の処理動作を図７及び図８を参照しながら説明する。
【００６５】
最初に、変速モードの変更処理について図７のフローチャートを参照しながら説明する。
【００６６】
先ず、図７のステップＳ１において、クラッチ保護制御部２０６は、現在の変速モードが低出力モード（Ｄモード）であるか否かを判別する。
【００６７】
現在の変速モードが低出力モードであれば、次のステップＳ２に進み、クラッチ保護制御部２０６は、車速が所定の車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する。この判別は、低車速判定部２０２から低車速検出信号Ｓｂが入力されているかどうかで行われる。
【００６８】
低車速検出信号Ｓｂが入力されていれば、次のステップＳ３に進み、クラッチ保護制御部２０６は、スロットル開度が所定の開度（しきい値Ｔｈ：例えば５０％）以上であるか否かを判別する。この判別は、スロットル開度判定部２０４から高開度検出信号Ｓｄが入力されているかどうかで行われる。
【００６９】
高開度検出信号Ｓｄが入力されていれば、次のステップＳ４に進み、クラッチ保護制御部２０６は、低車速状態信号Ｓｂの入力及び高開度検出信号Ｓｄの入力が初回であるか否かを判別する。この判別は、計時カウンタが０であるかどうかで行われる。初回であれば、次のステップＳ５に進み、計時カウンタでの計時（基準クロックの計数）を開始する。
【００７０】
ステップＳ６において、低車速状態信号Ｓｂの入力及び高開度検出信号Ｓｄの入力が所定の監視時間Ｔｓ継続しているか否かを判別する。この判別は、計時カウンタの値が所定の監視時間Ｔｓ（例えば５秒）に相当する値以上であるかどうかで行われる。所定の監視時間Ｔｓを経過していなければ、ステップＳ２に戻り、該ステップＳ２以降の処理を繰り返す。所定の監視時間Ｔｓ以上継続していれば、ステップＳ７に進み、クラッチ保護制御部２０６は、モード切替信号Ｓｅを出力する。
【００７１】
ステップＳ８において、変速比制御部２０８は、クラッチ保護制御部２０６からのモード切替信号Ｓｅの入力に基づいて、現在の変速モードを低出力モード（Ｄモード）から高出力モード（Ｓモード）に変更する。これにより、変速比可変制御部２００は、高出力モード下において、車両の運転状態に関する情報に応じて変速比を可変する。
【００７２】
なお、ステップＳ１において低出力モードでないと判別された場合、ステップＳ２において車速が所定の車速以下でないと判別された場合、ステップＳ３においてスロットル開度がしきい値Ｔｈ以上でないと判別された場合は、ステップＳ９において、計時カウンタの値を０にリセットする。
【００７３】
上述のステップＳ８又はステップＳ９での処理が終了した段階で、一旦、この変速モード変更処理が終了する。
【００７４】
この変速モード変更処理は、例えば監視時間Ｔｓを超えた時間単位（例えば２０秒や３０秒等の時間単位）に行われる。
【００７５】
次に、クラッチ保護処理について図８のフローチャートを参照しながら説明する。
【００７６】
先ず、図８のステップＳ１０１において、クラッチ保護制御部２０６は、現在の変速モードが高出力モード（Ｓモード）であるか否かを判別する。
【００７７】
現在の変速モードが高出力モードであれば、次のステップＳ１０２に進み、クラッチ保護制御部２０６は、車速が所定の車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する。この判別は、低車速判定部２０２から低車速検出信号Ｓｂが入力されているかどうかで行われる。
【００７８】
低車速検出信号Ｓｂが入力されていれば、次のステップＳ１０３に進み、クラッチ保護制御部２０６は、スロットル開度が所定の開度（しきい値Ｔｈ：例えば５０％）以上であるか否かを判別する。この判別は、スロットル開度判定部２０４から高開度検出信号Ｓｄが入力されているかどうかで行われる。
【００７９】
高開度検出信号Ｓｄが入力されていれば、次のステップＳ１０４に進み、クラッチ保護制御部２０６は、低車速状態信号Ｓｂの入力及び高開度検出信号Ｓｄの入力が初回であるか否かを判別する。この判別は、計時カウンタが０であるかどうかで行われる。初回であれば、次のステップＳ１０５に進み、計時カウンタでの計時（基準クロックの計数）を開始する。
【００８０】
ステップＳ１０６において、低車速状態信号Ｓｂの入力及び高開度検出信号Ｓｄの入力が所定の監視時間Ｔｓ継続しているか否かを判別する。この判別は、計時カウンタの値が監視時間Ｔｓに相当する値以上であるかどうかで行われる。所定の監視時間Ｔｓを経過していなければ、ステップＳ１０２に戻り、該ステップＳ１０２以降の処理を繰り返す。所定の監視時間Ｔｓ以上継続していれば、次のステップＳ１０７に進み、クラッチ保護制御部２０６は、ブレーキ信号がＯＮ状態であるか否かを判別する。すなわち、自動二輪車１２が低車速状態でブレーキが操作されているのか、あるいは自動二輪車１２が停車状態であるのかが判別される。
【００８１】
ブレーキ信号がＯＮ状態であれば、ステップＳ１０８に進み、クラッチ保護制御部２０６は、クラッチ保護信号Ｓｆを出力する。クラッチ保護信号Ｓｆは電子スロットル制御部１８０及びＥＣＵ１９４に入力される。
【００８２】
次のステップＳ１０９において、電子スロットル制御部１８０は、スロットル駆動機構１７６により吸気弁を閉じる方向に制御する。例えば図５のパターンＰ１の特性に従って吸気弁を瞬時に閉じるようにスロットル駆動機構１７６を制御する、あるいはパターンＰ２の特性に従って吸気弁を徐々に閉じる（漸次閉じる）ようにスロットル駆動機構１７６を制御する。この制御によって、エンジン回転数が急激に低下あるいは徐々に低下し、遠心クラッチ１２６（発進クラッチ）の連結が解除されることとなる。
【００８３】
ステップＳ１１０において、電子スロットル制御部１８０は、スロットル開度が０％、すなわち、吸気弁が全閉したか否かを判別する。この判別は、スロットルセンサ１７８からの検出信号Ｓｃに基づいて行われる。
【００８４】
吸気弁が全閉した段階で、ＥＣＵ１９４は、仕様に応じた制御（第１制御又は第２制御）を行う。
【００８５】
すなわち、ＥＣＵ１９４が第１制御（アイドル運転状態にする）を行うのであれば、ステップＳ１１１において、電子スロットル制御部１８０は、アイドル空気量制御弁１７０を制御してバイパス通路１６８を開ける。
【００８６】
その後、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１９４は、点火時期を遅角、又は燃料噴射量を減らしてエンジン２８（内燃機関）の動力を低下させる。これにより、自動二輪車１２はアイドル運転状態となる。
【００８７】
一方、ＥＣＵ１９４が第２制御（エンストにする）を行うのであれば、ステップＳ１１３において、ＥＣＵ１９４は、エンジン２８をエンストさせる。
【００８８】
なお、ステップＳ１０１において高出力モードでないと判別された場合、ステップＳ１０２において車速が所定の車速以下でないと判別された場合、ステップＳ１０３においてスロットル開度がしきい値以上でないと判別された場合、ステップＳ１０７においてブレーキ信号がＯＮ状態でないと判別された場合は、ステップＳ１１４において計時カウンタの値を０にリセットする。
【００８９】
上述のステップＳ１１２、ステップＳ１１３又はステップＳ１１４での処理が終了した段階で、一旦、このクラッチ保護処理が終了する。
【００９０】
このクラッチ保護処理は、例えば監視時間Ｔｓを超えた時間単位（例えば２０秒や３０秒等の時間単位）に行われる。
【００９１】
このように、本実施の形態に係る無段変速制御装置１０においては、変速モード変更処理によって、自動二輪車１２が低車速状態（あるいは停車状態）であって、且つ、スロットル開度が予め設定されたしきい値Ｔｈ以上である場合に、変速モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるようにしたので、エンジン回転数が高まり、遠心クラッチ１２６（発進クラッチ）の連結が良好となる。これにより、遠心クラッチ１２６に過大な負荷がかかったり、遠心クラッチ１２６が滑る等の現象が生じなくなり、遠心クラッチ１２６を保護することができる。
【００９２】
また、クラッチ保護処理では、変速モードが高出力モードであって、且つ、自動二輪車１２が低車速状態（あるいは停車状態）であって、スロットル開度が予め設定されたしきい値Ｔｈ以上である場合に、スロットル開度を閉じる方向（吸気弁を閉じる方向）に制御するようにしたので、エンジン回転数が低下し、これにより、遠心クラッチ１２６の連結を解除することができ、遠心クラッチ１２６を保護することができる。このとき、Ｖベルト式無段変速機３０から発する音やエンジン出力の変化で、運転者にエンジン２８の出力が低下したこと、遠心クラッチ１２６の連結が解除されたことを知らせることができる。
【００９３】
クラッチ保護処理において、第１制御を採用した場合は、吸気弁が全閉のときにバイパス通路１６８を介して空気をエンジン２８に流してアイドル運転状態にしたので、駆動軸が回転することで、遠心クラッチ１２６の冷却を促進させることができる。
【００９４】
通常、登坂等で急激に駆動力がなくなると、自動二輪車１２が後退するようになるが、この実施の形態では、スロットル開度を閉じる方向（吸気弁を閉じる方向）に制御する際に、図５のパターンＰ２に示すように、スロットル弁１６６を漸次閉じるように制御したので、急激に駆動力がなくなるということがなく、登坂での車両の後退を回避することができる。
【００９５】
さらに、クラッチ保護処理において、第１制御を採用した場合に、点火時期を遅角、あるいは燃料噴射量を減らしてエンジン２８の動力を低下させるようにしたので、エンジン回転数が低下し、これにより、遠心クラッチ１２６の連結を解除することができ、遠心クラッチ１２６を保護することができる。このとき、エンジン２８から発する音やエンジン出力の変化で、運転者にエンジン２８の出力が低下したこと、遠心クラッチ１２６の連結が解除されたことを知らせることができる。
【００９６】
また、クラッチ保護処理において、第２制御を採用した場合に、エンジン２８をエンストさせるようにしたので、無駄なエンジン出力を回避することができ、燃費を良好にすることができる。
【００９７】
なお、本発明に係る無段変速制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００９８】
１０…無段変速制御装置                  １２…自動二輪車
２６…後輪                              ２８…エンジン
３０…Ｖベルト式無段変速機              １０２…駆動プーリ装置
１０４…出力軸                          １０６…従動プーリ装置
１０８…Ｖベルト                        １０９…駆動側固定プーリ半体
１１０…駆動側可動プーリ半体            １１１…電動モータ
１１６…従動側固定プーリ半体            １１８…従動側可動プーリ半体
１２６…遠心クラッチ                    １６０…吸気管
１６２…排気管                          １６３…エアクリーナ
１６６…スロットル弁                    １６８…バイパス通路
１７０…アイドル空気量制御弁            １７２…燃料噴射弁
１７４…スロットルグリップ              １７６…スロットル駆動機構
１７８…スロットルセンサ                １８０…電子スロットル制御部
１８８…車速センサ                      １９４…ＥＣＵ
２００…変速比可変制御部                ２０２…低車速判定部
２０４…スロットル開度判定部            ２０６…クラッチ保護制御部
２０８…変速比制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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