(57)【要約】【課題】異音の発生を抑制可能なアクセル装置を提供する。【解決手段】付勢部材４は、支持部材３と係止部１３との間に設けられている状態では、軸Ａｘが直線状となる直線部を支持部材３側に形成し、軸Ａｘが曲線状となる曲線部を直線部の係止部１３側に形成する。ダンパ部材１４は、内側コイルばね４２の巻き線間に挿入される基部１４１、および、基部１４１の外縁端部から付勢部材４の軸Ａｘ方向に延びるようにして内側コイルばね４２と外側コイルばね４１との間に設けられる延伸部１４２を有する。ダンパ部材１４は、アクセルペダル２が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部１４２の基部１４１とは反対側の端部（先端部１４３）が付勢部材４の直線部に位置するよう設けられている。【選択図】図１
2012116384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により踏込操作されるアクセルペダルと、
車両に取り付け可能であり、前記アクセルペダルを回転自在に支持する支持部材と、
前記支持部材に回転自在に支持され、径方向外側へ突出する係止部を有し、前記アクセルペダルの回転に伴って回転する回転部材と、
外側コイルばね、および、当該外側コイルばねの内側に位置する内側コイルばねからなり、一端が前記支持部材に当接し他端が前記係止部に当接するよう前記支持部材と前記係止部との間に設けられ、前記回転部材を前記アクセルペダルの踏込方向とは反対方向に付勢する付勢部材と、
前記外側コイルばねの内側に設けられるダンパ部材と、
前記アクセルペダルの回転位置を検出する回転位置センサと、を備え、
前記付勢部材は、前記支持部材と前記係止部との間に設けられている状態では、軸が直線状となる直線部を前記支持部材側に形成し、軸が曲線状となる曲線部を前記直線部の前記係止部側に形成し、
前記ダンパ部材は、
前記内側コイルばねの巻き線間に挿入される基部、および、当該基部の外縁端部から前記付勢部材の軸方向に延びるようにして前記内側コイルばねと前記外側コイルばねとの間に設けられる延伸部を有し、
前記アクセルペダルが回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、前記延伸部の前記基部とは反対側の端部が前記直線部に位置するよう設けられていることを特徴とするアクセル装置。
【請求項２】
前記基部は、前記内側コイルばねのうち直線部の巻き線間に挿入されていることを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
【請求項３】
前記ダンパ部材は、前記延伸部を複数有していることを特徴とする請求項１または２に記載のアクセル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のアクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の走行状態を制御するアクセル装置が知られている。例えば特許文献１に示すアクセル装置では、アクセルペダルは、車両に取り付けられる支持部材により回転自在に支持され、付勢部材により運転者の踏込方向とは反対方向に付勢されている。ここで、付勢部材は、外側コイルばねと内側コイルばねとからなる二重コイルばねであり、一端が支持部材の内壁に当接し、他端がアクセルペダルの回転軸部から径方向外側に突出する係止部に当接するようにして設けられている。また、外側コイルばねの内側には、ゴム製のダンパ部材が設けられている。これにより、アクセルペダル回転時の付勢部材の振動によって生じる振動音、および、外側コイルばねと内側コイルばねとの接触によって生じる接触音を抑制している。
【０００３】
特許文献１のアクセル装置では、アクセルペダルの回転可能範囲において、支持部材の付勢部材との当接面と係止部の付勢部材との当接面とは、非平行となるよう形成されている。そのため、付勢部材は、支持部材と係止部との間に設けられている状態では、軸が直線状となる直線部を支持部材側に形成し、軸が曲線状となる曲線部を直線部の係止部側に形成している。また、ダンパ部材は、内側コイルばねの巻き線間に挿入される基部、および、当該基部の外縁端部から付勢部材の軸方向に延びるようにして内側コイルばねと外側コイルばねとの間に設けられる挟入部を有している。そして、ダンパ部材は、基部が付勢部材の直線部に位置し、挟入部の基部とは反対側の端部すなわち先端が基部よりも係止部側に位置するよう設けられている。つまり、挟入部の先端は、付勢部材の曲線部、あるいは、曲線部近傍に位置している。
【０００４】
上述の構成では、アクセルペダルが運転者の踏み込み方向に回転するとき、付勢部材が軸方向に縮むよう圧縮されダンパ部材が付勢部材の軸方向の曲線部側へ移動することにより、挟入部の先端が外側コイルばねの曲線部の巻き線に引っ掛かるおそれがある。アクセルペダルがさらに回転すると、外側コイルばねに引っ掛かっていた挟入部の先端が弾かれることにより、異音が生じるおそれがある。また、挟入部の先端が係止部の近傍に位置するようダンパ部材が設けられている場合、アクセルペダルが回転するとき、挟入部の先端が係止部に接触することにより、異音が生じたりするおそれがある。また、挟入部の先端が付勢部材に弾かれたり、係止部に接触したりすることが継続して行われると、挟入部の先端が摩耗するおそれもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２３１５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、異音の発生を抑制可能なアクセル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、アクセルペダルと支持部材と回転部材と付勢部材とダンパ部材とを備えている。アクセルペダルは、運転者により踏込操作される。支持部材は、車両に取り付け可能であり、アクセルペダルを回転自在に支持する。回転部材は、径方向外側へ突出する係止部を有している。回転部材は、支持部材に回転自在に支持され、アクセルペダルの回転に伴って回転する。付勢部材は、外側コイルばね、および、当該外側コイルばねの内側に位置する内側コイルばねからなる。付勢部材は、一端が支持部材に当接し他端が回転部材の係止部に当接するよう支持部材と係止部との間に設けられている。これにより、付勢部材は、回転部材をアクセルペダルの踏込方向とは反対方向に付勢している。ダンパ部材は、外側コイルばねの内側に設けられている。
【０００８】
付勢部材は、支持部材と係止部との間に設けられている状態では、軸が直線状となる直線部を支持部材側に形成し、軸が曲線状となる曲線部を直線部の係止部側に形成する。このように付勢部材に直線部と曲線部とが形成される構成としては、例えば、アクセルペダルの回転可能範囲において、支持部材の付勢部材との当接面と係止部の付勢部材との当接面とが、非平行となるよう形成されている場合が考えられる。ここで、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて回転部材が回転すると、支持部材と係止部との間に設けられている付勢部材は、軸方向に縮むようにして圧縮される。これにより、直線部および曲線部のそれぞれの軸方向の長さは、運転者による踏み込み前の状態と比べ、短くなる。
【０００９】
本発明では、ダンパ部材は、基部および延伸部を有している。基部は、内側コイルばねの巻き線間に挿入されるようにして設けられる。延伸部は、基部の外縁端部から付勢部材の軸方向に延びるようにして内側コイルばねと外側コイルばねとの間に設けられる。これにより、アクセルペダル回転時の付勢部材の振動、および、外側コイルばねと内側コイルばねとの接触によって生じる音を抑制している。
【００１０】
そして、ダンパ部材は、アクセルペダルが回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の直線部に位置するよう設けられている。この構成では、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて回転部材が回転し付勢部材が圧縮され、ダンパ部材が付勢部材の軸方向に移動しても、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部は、常に付勢部材の直線部に位置する。そのため、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の巻き線に引っ掛かることが抑制される。したがって、ダンパ部材が付勢部材の巻き線に引っ掛かり、その後、弾かれることによって生じる異音を抑制することができる。また、この構成では、アクセルペダルの回転時、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が回転部材の係止部に接触することもない。
【００１１】
上述のように、本発明では、アクセルペダルの回転時、ダンパ部材が付勢部材の巻き線に引っ掛かること、弾かれること、および、係止部に接触することが抑制される。そのため、ダンパ部材の摩耗が抑制され、ダンパ部材の耐久性を向上することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、ダンパ部材の基部は、内側コイルばねのうち直線部の巻き線間に挿入されている。そのため、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて回転部材が回転し付勢部材が圧縮されても、ダンパ部材の延伸部は、常に直線状の形状に保たれる。したがって、異音、および、ダンパ部材の摩耗を抑制する効果をより高めることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、ダンパ部材は、延伸部を複数有している。これにより、アクセルペダル回転時の付勢部材の振動、および、外側コイルばねと内側コイルばねとの接触によって生じる音を抑制する効果をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す側面図。
【図２】本発明の一実施形態によるアクセル装置の付勢部材の状態を示す模式図であって、（Ａ）はアクセルペダルが全閉位置にあるときの図、（Ｂ）はアクセルペダルが全開位置にあるときの図。
【図３】本発明の一実施形態によるアクセル装置のダンパ部材を示す図であって、（Ａ）は外側コイルばねの内側に設けられる前の状態を示す図、（Ｂ）は外側コイルばねの内側に設けられたとき状態を示す図、（Ｃ）は（Ｂ）を矢印Ｃ方向から見た図。
【図４】本発明の一実施形態によるアクセル装置のアクセルペダルが中間開度の位置にあるときの状態を示す側面図。
【図５】本発明の一実施形態によるアクセル装置のダンパ部材および付勢部材の状態を示す模式図であって、（Ａ）はアクセルペダルが全閉位置にあるときの図、（Ｂ）はアクセルペダルが中間開度の位置にあるときの図。
【図６】比較例によるアクセル装置のダンパ部材および付勢部材の状態を示す模式図であって、（Ａ）はアクセルペダルが全閉位置にあるときの図、（Ｂ）はアクセルペダルが中間開度の位置にあるときの図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態によるアクセル装置を図に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態によるアクセル装置を図１に示す。
【００１６】
図１に示すように、アクセル装置１は、アクセルペダル２、支持部材３、回転部材としてのロータ１２、付勢部材４、ダンパ部材１４、および、回転位置センサ５等を備えている。アクセル装置１は、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル２の踏込量に応じて車両の走行状態を制御する。本実施形態のアクセル装置１はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル２は車両のスロットル装置に機械的には連結されていない。アクセル装置１は、アクセルペダル２の回転位置に関する情報（電気信号）を車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転位置情報に基づいてＥＣＵがスロットル装置を制御する。これにより、車両の走行状態が制御される。
【００１７】
以下、アクセル装置１の基本的な構成を図１に基づき説明する。
アクセルペダル２は、例えば樹脂により略棒状に形成され、一端に踏込部２１を有し、他端に回転軸部２２を有している。また、アクセルペダル２は、回転軸部２２近傍に当接部２３を有している。本実施形態では、踏込部２１、回転軸部２２および当接部２３は一体に形成されている。
【００１８】
支持部材３は、例えば樹脂により形成されている。支持部材３は、底板３１、天板３２、側板３３および側板３４等を有している。底板３１と天板３２とは、互いに略平行となるよう形成されている（図１参照）。また、側板３３と側板３４とは、互いに略平行となるよう形成され、底板３１と天板３２とを接続している。これにより、支持部材３は、略箱状に形成されている。
【００１９】
支持部材３は、図１に示すように、車両運転席の足元の壁面１００に、当該壁面１００と底板３１とが略平行になるよう取り付けられる。本実施形態では、壁面１００は、略鉛直方向に延びる仮想直線を含む壁面であることを想定している。
また、支持部材３の天板３２には、規制部３２１が形成されている。
【００２０】
アクセルペダル２の回転軸部２２には孔２２１が形成されており、この孔２２１に軸部材１１が通されている。軸部材１１は、両端部を支持部材３の側板３３と側板３４とにより回転自在に支持されている。軸部材１１と回転軸部２２とは、相対回転不能に形成されている。よって、アクセルペダル２は、軸部材１１の中心軸を回転中心として軸部材１１と一体に回転可能である。このように、アクセルペダル２は、支持部材３の側板３３と側板３４とにより回転自在に支持されている。
【００２１】
図１に示すように、ロータ１２は、アクセルペダル２の踏込部２１とは反対側、すなわち、回転軸部２２側に設けられている。ロータ１２は、例えば樹脂により形成され、略円環状の環状部１２１、および、当該環状部１２１から径方向外側へ突出する突出部１２２を有している。突出部１２２の先端部の天板３２側には、係止部１３が形成されている。
【００２２】
環状部１２１は、アクセルペダル２の回転軸部２２と支持部材３の側板３４との間に設けられている。環状部１２１は、内側に軸部材１１が通され、軸部材１１によって回転自在に支持されている。環状部１２１と軸部材１１とは、相対回転可能である。このように、ロータ１２は、軸部材１１を介し、支持部材３の側板３３と側板３４とにより回転自在に支持されている。
【００２３】
環状部１２１の回転軸部２２側の面には、傾斜面を有するはす歯（図示せず）が周方向に複数形成されている。一方、回転軸部２２の環状部１２１側の面には、環状部１２１のはす歯に対応するはす歯（図示せず）が複数形成されている。これにより、例えば運転者がアクセルペダル２の踏込部２１を踏み込むことで回転軸部２２が回転すると、回転軸部２２のはす歯と環状部１２１のはす歯とは傾斜面同士が当接しつつ噛み合う。さらに回転軸部２２が回転すると、環状部１２１は、回転軸部２２とともに回転しながら、回転軸部２２のはす歯によって側板３４側へ押し付けられる。環状部１２１と側板３４との間には、図示しない摩擦板が設けられている。これにより、環状部１２１の摩擦板側の面には、アクセルペダル２の回転位置に応じた大きさの摩擦力が作用することとなる。
【００２４】
付勢部材４は、ロータ１２の係止部１３と天板３２との間に設けられている。すなわち、付勢部材４は、一端が支持部材３の天板３２に当接し、他端がロータ１２の係止部１３に当接している。
付勢部材４は、外側コイルばね４１および内側コイルばね４２からなる。内側コイルばね４２は、外側コイルばね４１よりも径が小さく、外側コイルばね４１の内側に配置されている。すなわち、付勢部材４は二重コイルばねである。
【００２５】
外側コイルばね４１および内側コイルばね４２は、軸方向に伸びる力を有しており、係止部１３を底板３１側へ付勢している。これにより、ロータ１２の突出部１２２が底板３１側へ付勢され、環状部１２１が回転する。環状部１２１の回転に伴い、環状部１２１のはす歯に噛み合うはす歯を有する回転軸部２２も回転する。この回転は、アクセルペダル２が運転者により踏み込まれるときのアクセルペダル２の回転方向とは反対方向の回転である。すなわち、付勢部材４は、アクセルペダル２を、運転者による踏込方向とは反対方向に付勢している。
ダンパ部材１４は、外側コイルばね４１の内側に設けられている。ダンパ部材１４の構成および配置の仕方等については、後に詳述する。
【００２６】
回転位置センサ５は、支持部材３の側板３３に設けられている。回転位置センサ５は、図示しないホールＩＣを有している。このホールＩＣは、軸部材１１の側板３３側端部の近傍に設けられている。軸部材１１の側板３３側端部には、図示しない磁石が固定されている。アクセルペダル２が回転すると軸部材１１および磁石が回転し、軸部材１１端部の周囲では磁界が変化する。回転位置センサ５のホールＩＣは、この磁界の変化を電気信号に変換し、当該電気信号をＥＣＵへ伝達する。これにより、ＥＣＵは、アクセルペダル２の回転位置を検知可能である。このように、回転位置センサ５は、アクセルペダル２の回転位置を検出するのに用いられる。
【００２７】
上述のように、アクセルペダル２は、付勢部材４によって、運転者による踏込方向とは反対方向に付勢されている。そのため、図１に示すように、運転者がアクセルペダル２を踏み込んでいない状態では、アクセルペダル２は、付勢部材４に付勢されて当接部２３が規制部３２１に当接し、全閉位置に保持される。このとき、規制部３２１は、運転者による踏込方向とは反対方向へのアクセルペダル２の回転を規制している。また、このときの回転位置センサ５からのアクセルペダル２の回転位置に関する出力（電気信号）は例えば０である。
【００２８】
一方、運転者がアクセルペダル２を最大限に踏み込んだ状態では、アクセルペダル２は、底板３１に形成された規制部１０１に当接し、全開位置に保持される。このとき、規制部１０１は、運転者による踏込方向へのアクセルペダル２の回転を規制している。
このように、アクセルペダル２は、規制部３２１に当接する全閉位置から規制部１０１に当接する全開位置までの範囲で回転可能である。つまり、全閉位置から全開位置までの範囲が、アクセルペダル２の回転可能範囲である。
【００２９】
ここで、アクセルペダル２の回転位置が回転可能範囲内にあるときの付勢部材４の状態（形状）について、図２に基づき説明する。図２（Ａ）は、アクセルペダル２が全閉位置にあるときの付勢部材４の状態を模式的に示したものである。図２（Ｂ）は、アクセルペダル２が全開位置にあるときの付勢部材４の状態を模式的に示したものである。
【００３０】
図１および２に示すように、本実施形態では、アクセルペダル２の回転可能範囲において、天板３２の付勢部材４との当接面と係止部１３の付勢部材４との当接面とは、非平行となるよう形成されている。そのため、図２（Ａ）に示すように、アクセルペダル２が全閉位置にあるとき、付勢部材４は、軸Ａｘが直線状となる直線部を天板３２側に形成し、軸Ａｘが曲線状となる曲線部を直線部の係止部１３側に形成した状態となる。
【００３１】
図２（Ｂ）に示すように、アクセルペダル２が全開位置にあるとき、付勢部材４は、軸方向に縮むようにして圧縮されている。そのため、付勢部材４は、図２（Ａ）に示す状態と比べ、特に曲線部の軸方向の長さが短くなっている。
【００３２】
次に、ダンパ部材１４の構成および配置の仕方等について、詳細に説明する。
ダンパ部材１４は、例えばゴム等の比較的柔軟性の高い材料により形成されている。ダンパ部材１４は、図３（Ａ）に示すように、外側コイルばね４１の内側に設けられる前の状態では、略十字の板状に形成されている。一方、ダンパ部材１４は、図１、図３（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、外側コイルばね４１の内側に設けられた状態では、基部１４１および延伸部１４２を有する形状となる。図３（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、基部１４１は略十字の形状であり、延伸部１４２は基部１４１の外縁端部から基部１４１の板厚方向に延びる形状である。本実施形態では、延伸部１４２は４つ設けられている。延伸部１４２の先端部１４３は、所定の角度をなすよう尖った形状に形成されている。
【００３３】
図１および図５（Ａ）に示すように、ダンパ部材１４の基部１４１は、内側コイルばね４２の巻き線間に挿入されるようにして設けられる。また、ダンパ部材１４の延伸部１４２は、基部１４１の外縁端部から付勢部材４の軸方向の天板３２側に延びるようにして内側コイルばね４２と外側コイルばね４１との間に設けられる。このようにして設けられたダンパ部材１４は、アクセルペダル２が中間開度の位置にあるとき、図４および図５（Ｂ）に示す状態となる。
上述の構成により、ダンパ部材１４は、アクセルペダル２の回転時の付勢部材４の振動、および、外側コイルばね４１と内側コイルばね４２との接触によって生じる音を抑制可能である。
【００３４】
図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、ダンパ部材１４の延伸部１４２の先端部１４３は、アクセルペダル２が全閉位置にあるときでも、中間開度の位置にあるときでも、付勢部材４の直線部に位置している。また、延伸部１４２の先端部１４３は、アクセルペダル２が全開位置にあるときでも、付勢部材４の直線部に位置している。このように、本実施形態では、ダンパ部材１４は、アクセルペダル２が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部１４２の先端部１４３が付勢部材４の直線部に位置するよう設けられている。なお、本実施形態では、ダンパ部材１４は、基部１４１が、概ね付勢部材４の直線部と曲線部との間の箇所に位置するよう設けられている。より詳しくは、基部１４１が、付勢部材４の直線部と曲線部との間の箇所よりも直線部側、すなわち、直線部に位置するよう設けられている。
【００３５】
次に、本実施形態のアクセル装置１の作動について説明する。
運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれていないとき、アクセル装置１は図１に示す状態であり、ダンパ部材１４は図５（Ａ）に示す状態である。運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれると、アクセルペダル２が回転し、それに伴いロータ１２が回転する。ロータ１２が回転すると、係止部１３は天板３２側へ移動する。これにより、付勢部材４は、軸方向に縮むようにして圧縮される。このとき、ダンパ部材１４の延伸部１４２の先端部１４３は、天板３２側へ移動する。アクセルペダル２がさらに踏み込まれると、アクセルペダル２は、中間開度の位置となる。このときのアクセル装置１は図４に示す状態であり、ダンパ部材１４は図５（Ｂ）に示す状態である。
【００３６】
このように、本実施形態では、アクセルペダル２の回転時、ダンパ部材１４の延伸部１４２の先端部１４３は付勢部材４の直線部に位置している。そのため、先端部１４３は、外側コイルばね４１または内側コイルばね４２の巻き線に引っ掛かることが抑制されている。また、先端部１４３が天板３２に接触することもない。また、アクセルペダル２の回転時、ダンパ部材１４の延伸部１４２は直線状の形状に保たれている。
【００３７】
次に、本実施形態のアクセル装置１の効果を明らかにするため、比較例によるアクセル装置の作動について図６に基づき説明する。
比較例は、基本的な構成は本実施形態のアクセル装置１と同様であるが、ダンパ部材１４の配置の仕方が本実施形態と異なる。図６（Ａ）に示すように、比較例では、ダンパ部材１４の延伸部１４２は、本実施形態と異なり、基部１４１の外縁端部から付勢部材４の軸方向の係止部１３側に延びるようにして内側コイルばね４２と外側コイルばね４１との間に設けられている。つまり、比較例の延伸部１４２は、本実施形態の延伸部１４２とは反対の方向に延びるようにして設けられている。また、比較例では、延伸部１４２の先端部１４３は、付勢部材４の曲線部の近傍に位置している。
【００３８】
運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれると、係止部１３が天板３２側へ移動し、付勢部材４は軸方向に縮むようにして圧縮される。このとき、ダンパ部材１４の延伸部１４２の先端部１４３は、係止部１３側へ移動する。
図６（Ｂ）に示すように、アクセルペダル２が中間開度の位置まで回転すると、延伸部１４２の先端部１４３は、付勢部材４の曲線部に位置する。このとき、先端部１４３ａは、外側コイルばね４１の巻き線に引っ掛かった状態となる。そのため、さらにアクセルペダル２が踏み込まれると、先端部１４３ａが弾かれ、異音が発生するおそれがある。また、このとき、先端部１４３ｂは、ロータ１２の係止部１３に接触する。そのため、アクセルペダル２の踏み込みを戻すと、先端部１４３ｂが弾かれ、異音が発生するおそれがある。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態では、ダンパ部材１４は、アクセルペダル２が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部１４２の基部１４１とは反対側の端部（先端部１４３）が付勢部材４の直線部に位置するよう設けられている。この構成では、運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれてロータ１２が回転し付勢部材４が圧縮され、ダンパ部材１４が付勢部材４の軸方向に移動しても、ダンパ部材１４の延伸部１４２の先端部１４３は、常に付勢部材４の直線部に位置する。そのため、先端部１４３が付勢部材４の巻き線に引っ掛かることが抑制される。したがって、ダンパ部材１４が付勢部材４の巻き線に引っ掛かり、その後、弾かれることによって生じる異音を抑制することができる。また、この構成では、アクセルペダル２の回転時、ダンパ部材１４の延伸部１４２の先端部１４３がロータ１２の係止部１３に接触することもない。
【００４０】
上述のように、本実施形態では、アクセルペダル２の回転時、ダンパ部材１４が付勢部材４の巻き線に引っ掛かること、弾かれること、および、係止部１３に接触することが抑制される。そのため、ダンパ部材１４の摩耗が抑制され、ダンパ部材１４の耐久性を向上することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、ダンパ部材１４の基部１１は、内側コイルばね４２のうち直線部の巻き線間に挿入されている。そのため、運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれてロータ１２が回転し付勢部材４が圧縮されても、ダンパ部材１４の延伸部１４２は、常に直線状の形状に保たれる。したがって、異音、および、ダンパ部材１４の摩耗を抑制する効果をより高めることができる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、ダンパ部材１４は、延伸部１４２を複数有している。これにより、アクセルペダル２回転時の付勢部材４の振動、および、外側コイルばね４１と内側コイルばね４２との接触によって生じる音を抑制する効果をより高めることができる。
【００４３】
（他の実施形態）
本発明の他の実施形態では、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の直線部に位置するよう設けられるのであれば、基部は、内側コイルばねのうち曲線部の巻き線間に挿入されていてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ダンパ部材の延伸部は、４つに限らず、１〜３あるいは５つ以上設けられることとしてもよい。
【００４４】
また、本発明の他の実施形態では、アクセルペダルと回転部材とは、一体に形成されていてもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１  ・・・・・アクセル装置
２  ・・・・・アクセルペダル
３  ・・・・・支持部材
４  ・・・・・付勢部材
４１  ・・・・外側コイルばね
４２  ・・・・内側コイルばね
５  ・・・・・回転位置センサ
１２  ・・・・ロータ（回転部材）
１３  ・・・・係止部
１４  ・・・・ダンパ部材
１４１  ・・・基部
１４２  ・・・延伸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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