(57)【要約】【課題】  車両への浸水を検出することにより、乗員の有無とは関係なく、車両の各部を電気的又は電子的に作動させる作動回路を電気的又は電気化学的な破損による作動不能状態から保護し、ひいてはその車両を保護することのできる車両用浸水検出装置を提供する。【解決手段】  ボデーＥＣＵ２は、車両Ｃに搭載されたバッテリＢから給電回路４を介して電力供給され、車両Ｃに搭載された各種電気機器の作動を制御している。浸水センサ３は抵抗３１と直列に接続され、給電回路４（バッテリ電位＋Ｂ）と接地ラインとの間に設けられている。浸水センサ３は、車両Ｃへの浸水によって冠水したとき、２つの端子３ａ，３ｂ間のリークにより抵抗３１に応じた電圧を発生する。浸水センサ３の発生電圧（浸水検出信号）は、給電制御ＩＣ５に入力され、同時にトランジスタ６５のベースへも印加される。トランジスタ６５のベース電流は抵抗３１によって設定される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリからの電力供給により、車両の各部を電気的又は電子的に作動させるための作動回路と、
車両への浸水を検出することにより、前記作動回路が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサと、
前記浸水センサからの信号入力に基づき、前記バッテリから前記作動回路に至る給電回路に介装された給電スイッチを切り換えるための制御信号を出力する給電制御部とを備え、
前記給電制御部は、前記浸水センサから浸水検出信号が入力されたとき、前記給電スイッチを開くための制御信号を出力して、前記作動回路への電力供給を断つことを特徴とする車両用浸水検出装置。
【請求項２】
前記給電制御部は、車両が非走行状態であって、かつ前記浸水検出信号の入力があったときに、前記給電スイッチを開くための制御信号を出力する請求項１に記載の車両用浸水検出装置。
【請求項３】
前記給電スイッチが開状態であるとき、車両に対する乗員の乗降を可能とするための非常用回路が、前記バッテリに対し前記給電回路と並列接続されている請求項１又は２に記載の車両用浸水検出装置。
【請求項４】
前記非常用回路は、乗員のスイッチ操作に基づいて駆動されるパワーウィンドウモータの降下駆動回路と、同じくドアロックモータのロック解除駆動回路とのうちの少なくともいずれか一方を含む請求項３に記載の車両用浸水検出装置。
【請求項５】
前記給電制御部は、前記浸水センサからの信号入力が浸水検出状態から非検出状態に切り換った後、乗員による所定の給電復帰操作が行われたことによる信号入力があったときに、前記給電スイッチを閉じるための制御信号を出力する請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用浸水検出装置。
【請求項６】
前記給電復帰操作は、運転席側ドアを開く操作、及び始動用キーを挿入する操作である請求項５に記載の車両用浸水検出装置。
【請求項７】
車両に搭載されたバッテリからの電力供給により、車両の各部を電気的又は電子的に作動させるための作動回路と、
車両への浸水を検出することにより、前記作動回路が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサと、
前記バッテリから前記作動回路に至る給電回路に介装され、前記浸水センサによる浸水検出に伴って開く給電スイッチと、
を備えることを特徴とする車両用浸水検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の各部を電気的又は電子的に作動させる、制御回路等の作動回路を電気的又は電気化学的な破損から保護するために、その車両への浸水を検出する車両用浸水検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ところで、例えば海や川に自動車が転落すると、水没によってパワーウィンドウの制御回路等でリークを生じ、パワーウィンドウモータが作動しなくなって、窓ガラスを降下できなくなる。そこで、水没センサによって自動車が水中にあることを検出し、窓ガラスを強制的に降下したり、降下スイッチを人為的に操作できるようにして、乗員（運転者や同乗者）が車内から脱出できるようにすることが提案されている（特許文献１〜４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５５３５８０号公報
【特許文献２】特許第３５３５３５１号公報
【特許文献３】特許第３５１５３８０号公報
【特許文献４】登録実用新案第３０４３６１６号公報
【０００４】
これらの技術によれば、窓ガラスを強制的に又は人為的に降下することにより、乗員は自動車が水中に沈んでも車内から逃げ出すことができるので、人命救助に資することができる。しかし、水没した自動車では、配線からリークを生じることに伴って、作動回路がエレクトロマイグレーション等により電気化学的に分解・破損したり、端子間でショートすることに伴って、作動回路が電気的に破壊したりする。最近の自動車には性能・機能を向上するために制御基板が多数搭載されているが、特に制御基板では、端子間距離や配線間距離が小さいので、水滴が付着しただけでもマイグレーションやショートが発生しやすい。
【０００５】
したがって、水没から車両の作動回路ひいては車両全体を保護することができず、以後使用できなくなってしまう（いわゆる廃車となる）。そして、作動回路の電気的又は電気化学的な破損による作動不能状態は、例えば駐車場での駐車中において、乗員の有無とは無関係に発生する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、車両への浸水を検出することにより、乗員の有無とは関係なく、車両の各部を電気的又は電子的に作動させる作動回路を電気的又は電気化学的な破損による作動不能状態から保護し、ひいてはその車両を保護することのできる車両用浸水検出装置を提供することにある。また、本発明の課題は、作動回路の保護に加えて、車内からの乗員の脱出を可能とすることにより、人命救助にも資することのできる車両用浸水検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両用浸水検出装置は、
車両に搭載されたバッテリからの電力供給により、車両の各部を電気的又は電子的に作動させるための作動回路と、
車両への浸水を検出することにより、前記作動回路が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサと、
前記浸水センサからの信号入力に基づき、前記バッテリから前記作動回路に至る給電回路に介装された給電スイッチを切り換えるための制御信号を出力する給電制御部とを備え、
前記給電制御部は、前記浸水センサから浸水検出信号が入力されたとき、前記給電スイッチを開くための制御信号を出力して、前記作動回路への電力供給を断つことを特徴とする。
【０００８】
このような車両用浸水検出装置によれば、浸水センサが車両への浸水を検出すると作動回路への電力供給が断たれる。これによって、作動回路を電気的な破損（例えばショ−トによる破損）又は電気化学的な破損（例えばエレクトロマイグレーションによる破損）による作動不能状態から保護でき、ひいてはその車両全体を保護できる。
【０００９】
しかも、乗員の有無とは関係なく、作動回路ひいては車両を保護することができる。例えば運転中に誤って海や川に転落した場合、乗員が操作しなくても給電制御部は作動回路への電力供給を断つことができる。また、駐車場で駐車している場合のように、車内に乗員がいなくても、給電制御部は作動回路への電力供給を断つことができる。
【００１０】
なお、「浸水センサ」として、冠水により端子間に生じるリークを検出したとき、端子間が接続されて（導通して）ＯＮ信号を出力する、一種の導通スイッチを用いることができる。具体的には、「浸水センサ」には、上記特許文献１に記載された、２端子型又は３端子型の「水没センサ」を用いてもよい。
【００１１】
また、「車両の各部を電子的に作動させるための作動回路」には、車両の走行を制御する走行ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、シャーシ・ボデー系の電気機器を制御するボデーＥＣＵ、各種制御用ＩＣ等が含まれる。一方、「車両の各部を電気的に作動させるための作動回路」には、ディスクリート回路で構成された各種のスイッチ回路、リレー回路等が含まれる。
【００１２】
さらに、浸水センサを作動回路の下方（車両の低位置）に配置すれば、作動回路に冠水するよりも前に浸水センサが車両への浸水を検出できる。この場合、給電制御部と浸水センサとを共通の配線基板に実装し、給電制御部を、車両への浸水時に直ちに冠水するのを防止するための防水構造で覆う一方、浸水センサを、車両への浸水を直ちに検出するために、露出構造にて形成してもよい。これによって、浸水センサと給電制御部とをシンプルに配置してコスト削減を図れるとともに、作動回路の誤作動（作動不能状態）を回避しやすくなる。
【００１３】
このような車両用浸水検出装置において、給電制御部は、車両が非走行状態であって、かつ浸水検出信号の入力があったときに、給電スイッチを開くための制御信号を出力することが望ましい。
【００１４】
これによって、路上での走行中に浸水センサが車両への浸水を検出しても作動回路への電力供給は断たれないので、作動回路の誤作動（暴走）を防止して、車両を安全な場所へ早く移動させることができる。
【００１５】
あるいは、浸水センサが浸水検出状態であることを乗員に報知するための表示部と、表示部による報知に基づいて乗員が操作する給電停止スイッチとを備え、
給電制御部は、浸水センサから浸水検出信号が入力され、かつ給電停止スイッチの操作信号が入力されたときに、給電スイッチを開くための制御信号を出力してもよい。
【００１６】
例えば、路上での走行中に浸水センサが車両への浸水を検出したとき、そのことを乗員（運転者）に報知することによって、給電スイッチを開くか否かの決定を乗員が下すことになる。これによって、乗員は、車両を安全な場所へ移動させてから作動回路への電力供給を断つか、それとも直ちに作動回路への電力供給を断つかの判断を的確に行えるようになる。
【００１７】
このとき、表示部は、作動回路がバッテリからの給電状態にあることを報知可能であれば、乗員は上記判断をすでに行ったか否かを表示部で確認できるので、給電停止スイッチの誤操作を防止できる。
【００１８】
また、給電スイッチが開状態であるとき、車両に対する乗員の乗降を可能とするための非常用回路を、バッテリに対し給電回路と並列接続することができる。
【００１９】
これによって、運転中に誤って海や川に転落した場合のように、乗員が車内に閉じ込められても、非常用回路によって容易に危機を脱することができる。
【００２０】
このとき、非常用回路は、乗員のスイッチ操作に基づいて駆動されるパワーウィンドウモータの降下駆動回路と、同じくドアロックモータのロック解除駆動回路とのうちの少なくともいずれか一方を含むことが望ましい。
【００２１】
これによって、運転中に誤って海や川に転落した場合であっても、乗員は窓ガラスやドアにできた脱出口から逃げ出すことができる。したがって、作動回路の保護と人命救助とを同時に達成することができる。しかも、非常用回路において、窓降下スイッチやドアアンロックスイッチのように既存のスイッチを利用することができ、コスト上昇を抑制することができる。なお、非常用回路としてパワーウィンドウモータの降下駆動回路と、ドアロックモータのロック解除駆動回路とが設けられる場合には、これらの回路が給電回路に対してそれぞれ並列接続されることがのぞましい。
【００２２】
さらに、給電制御部は、浸水センサからの信号入力が浸水検出状態から非検出状態に切り換った後、乗員による所定の給電復帰操作が行われたことによる信号入力があったときに、給電スイッチを閉じるための制御信号を出力することができる。
【００２３】
車内への浸水が引いたとき、給電復帰操作が行われてから給電スイッチが閉じられるので、作動回路への電力供給を安全に復旧させることができる。
【００２４】
具体的には、給電復帰操作を、運転席側ドアを開く操作、及び始動用キーを挿入する操作とすることができる。
【００２５】
給電復帰条件を複数の操作とすることにより、作動回路への電力復旧の安全性を一層高めることができる。しかも、運転席側ドアカーテシスイッチやキースイッチのように既存のスイッチを利用することができ、コスト上昇を抑制することができる。
【００２６】
そして、上記課題を解決するために、本発明の車両用浸水検出装置は、
車両に搭載されたバッテリからの電力供給により、車両の各部を電気的又は電子的に作動させるための作動回路と、
車両への浸水を検出することにより、前記作動回路が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサと、
前記バッテリから前記作動回路に至る給電回路に介装され、前記浸水センサによる浸水検出に伴って開く給電スイッチと、
を備えることを特徴とする。
【００２７】
上記のように車両用浸水検出装置を構成しても、浸水センサが車両への浸水を検出すると作動回路への電力供給を断つことができ、乗員の有無とは関係なく、作動回路ひいては車両を保護することができる。よって、車両用浸水検出装置の大幅なコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る車両用浸水検出装置としての浸水検出ＥＣＵを備えた車両を例示する概略説明図。
【図２】浸水検出ＥＣＵの一例を示す回路図。
【図３】図２の給電制御ＩＣにおける給電処理を示すフローチャート。
【図４】浸水検出ＥＣＵの断面図。
【図５】浸水検出ＥＣＵの他の例を示す回路図。
【図６】図５の給電制御ＩＣにおける給電処理を示すフローチャート。
【図７】車両用浸水検出装置のさらに他の例を示す回路図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
（実施例１）
以下、本発明の実施の形態につき図面に示す実施例を参照して説明する。図１は本発明に係る車両用浸水検出装置としての浸水検出ＥＣＵを備えた車両を例示する概略説明図である。図１に示す車両Ｃの前方中央部の床面上には、フロアコンソールボックスＦが固定され、このフロアコンソールボックスＦの内部には、車両Ｃへの浸水を検出するための浸水検出ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１が配置されている。また、フロアコンソールボックスＦよりもさらに前方上方にはダッシュボードＤが設けられ、そのダッシュボードＤの内部には、車両Ｃのシャーシ・ボデー系の電気機器を制御するボデーＥＣＵ２（作動回路）が配置されている。つまり、フロアコンソールボックスＦ内であって、例えば運転者の膝の高さに位置する浸水検出ＥＣＵ１は、ダッシュボードＤ内であって、例えば運転者の胸の高さに位置するボデーＥＣＵ２よりも車両Ｃの低位置（下方）に配置されている。
【００３０】
図２は浸水検出ＥＣＵの一例を示す回路図である。図２に示すように、浸水検出ＥＣＵ１は、車両Ｃへの浸水を検出することにより、ボデーＥＣＵ２が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサ３と、浸水センサ３からの信号入力に基づいて制御信号を出力する給電制御ＩＣ５（給電制御部）とを備えている。ボデーＥＣＵ２は、車両Ｃに搭載されたバッテリＢから給電回路４を介して電力供給され、車両Ｃに搭載された各種電気機器の作動を制御している。
【００３１】
浸水センサ３は抵抗３１と直列に接続され、給電回路４（バッテリ電位＋Ｂ）と接地ラインとの間に設けられている。浸水センサ３は、車両Ｃへの浸水によって冠水したとき、２つの端子３ａ，３ｂ間のリークにより抵抗３１に応じた電圧を発生する。浸水センサ３の発生電圧（浸水検出信号）は、給電制御ＩＣ５に入力され、同時に後述するトランジスタ６５のベースへも印加される。したがって、トランジスタ６５のベース電流は抵抗３１によって設定されている。
【００３２】
給電制御ＩＣ５には、車速センサ２１からボデーＥＣＵ２に入力され、ボデーＥＣＵ２から出力された車速信号も入力される。そして、ボデーＥＣＵ２からの車速信号が０（車両Ｃが非走行状態）であって、かつ浸水センサ３からの浸水検出信号の入力があったとき、給電制御ＩＣ５は、給電回路４に介装された給電リレースイッチ４１（給電スイッチ）を開に切り換えるための制御信号を出力する。
【００３３】
また、給電制御ＩＣ５には、始動用キーを挿入する操作に基づくキースイッチ５２の操作信号、及び運転席側ドアを開く操作に基づく運転席側ドアカーテシスイッチ５３の操作信号も入力されている。そして、浸水センサ３からの信号入力が浸水検出状態から非検出状態に切り換った後、乗員（運転者や同乗者）による、キースイッチ５２及び運転席側ドアカーテシスイッチ５３の給電復帰操作が行われたとき、給電制御ＩＣ５は、給電リレースイッチ４１を閉に切り換えるための制御信号を出力する。なお、電圧調整部５１は、バッテリ電位＋Ｂ（例えば＋１２Ｖ）を所定の駆動電位（例えば＋５Ｖ）に調整して、常時給電制御ＩＣ５へ電力供給を行っている。
【００３４】
さらに図２では、パワーウィンドウ機構により窓を降下するための降下駆動回路６が、バッテリＢに対し給電回路４と並列接続されている。給電回路４（バッテリ電位＋Ｂ）と接地ラインとの間に、降下駆動回路６を構成する窓降下スイッチ６１、窓降下リレーコイル６２及びトランジスタ６５が直列接続されている。トランジスタ６５はＮＰＮ型でエミッタ接地されており、ベース電圧印加状態（すなわち浸水センサ３の浸水検出信号発生状態）にて、乗員が窓降下スイッチ６１を操作すると、窓降下リレーコイル６２を励磁し、パワーウィンドウモータ６６が窓降下側に回転するように窓降下リレースイッチ６３を切り換える。すなわち、降下駆動回路６は、給電リレースイッチ４１が開状態（浸水センサ３が浸水検出信号発生状態）であるときに、窓からの乗員の脱出（車両Ｃに対する乗員の乗降）を可能とする非常用回路であり、窓降下スイッチ６１はそのための非常操作スイッチである。したがって、窓降下スイッチ６１は、通常時においてパワーウィンドウモータ６６を窓降下側又は窓上昇側に回転させるための通常操作スイッチ（図示せず）と兼用されたものであってもよいし、非常時における脱出操作専用の操作スイッチとして別途設けられたものであってもよい。なお、符号６４は、ＯＦＦ時のトランジスタ６５を保護するために、窓降下リレーコイル６２と逆並列接続されたフライバックダイオードである。
【００３５】
図２及び図４に示すように、浸水センサ３，抵抗３１，給電制御ＩＣ５，電圧調整部５１，窓降下リレーコイル６２，窓降下リレースイッチ６３，フライバックダイオード６４，トランジスタ６５は、１枚の配線基板１０上に実装され、浸水検出ＥＣＵ１の主要部をなす。そして、給電リレースイッチ４１及びパワーウィンドウモータ６６に対する駆動系部材である、抵抗３１，給電制御ＩＣ５，電圧調整部５１，窓降下リレーコイル６２，窓降下リレースイッチ６３，フライバックダイオード６４，トランジスタ６５は、車両Ｃへの浸水時に直ちに冠水するのを防止するための防水構造で覆われる一方、浸水センサ３は、車両Ｃへの浸水を直ちに検出するために、露出構造にて形成されている。具体的には、給電制御ＩＣ５を含む駆動系部材の表裏全体をゲル状物質（例えばシリコーン）等の被覆部１１で覆う（密閉する）ことにより、給電制御ＩＣ５等の防水構造が形成されている。
【００３６】
次に、給電制御ＩＣ５による給電処理について、図３に示すフローチャートに従って説明する。
【００３７】
まず、車両Ｃが駐車中又は停車中であるか否かを、車速センサ２１からの車速信号によって判定する（Ｓ１）。駐車中又は停車中であれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、浸水センサ３が浸水検出状態であるか否かを判定する（Ｓ２）。浸水センサ３が浸水検出状態であれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、給電制御ＩＣ５は給電リレースイッチ４１を開に切り換える（Ｓ３）。なお、駐車中又は停車中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、及び浸水センサ３が浸水非検出状態の場合（Ｓ２：ＮＯ）には、給電制御ＩＣ５は給電リレースイッチ４１を閉に維持して（Ｓ６）給電処理を終了する。
【００３８】
次に、浸水センサ３が浸水検出状態から浸水非検出状態に切り換ったかを判定する（Ｓ４）。浸水センサ３が浸水検出状態から浸水非検出状態に切り換ったときには（Ｓ４：ＹＥＳ）、その後運転席側ドアカーテシスイッチ５３の操作及びキースイッチ５２の挿入操作が行われたかを判定する（Ｓ５）。運転席側ドアを開く操作及び始動用キーを挿入する操作が行われたときには（Ｓ５：ＹＥＳ）、給電制御ＩＣ５は給電リレースイッチ４１を閉に戻して給電復帰し（Ｓ６）、給電処理を終了する。一方、これらの操作が行われなかったとき（Ｓ５：ＮＯ）、及び浸水センサ３が浸水検出状態のままであるとき（Ｓ４：ＮＯ）には、給電復帰せずにＳ４へ戻る。
【００３９】
このように、浸水センサ３が車両Ｃへの浸水を検出するとボデーＥＣＵ２への電力供給が断たれるので、ボデーＥＣＵ２をショ−トによる破損やエレクトロマイグレーションによる破損から保護でき、ひいては車両Ｃ全体を保護できる。しかも、乗員の有無とは関係なく、ボデーＥＣＵ２ひいては車両Ｃを保護することができる。例えば運転中に誤って海や川に転落した場合、乗員が操作しなくても給電制御ＩＣ５はボデーＥＣＵ２への電力供給を断つことができる。また、駐車場で駐車している場合のように、車内に乗員がいなくても、給電制御ＩＣ５はボデーＥＣＵ２への電力供給を断つことができる。
【００４０】
また、降下駆動回路６がバッテリＢに対し給電回路４と並列接続されているので、運転中に誤って海や川に転落した場合のように、乗員が車内に閉じ込められても、降下駆動回路６によって容易に窓から脱出することができる。さらに、車内への浸水が引いたとき、運転席側ドアを開く操作と始動用キーを挿入する操作とが行われてから給電リレースイッチ４１が閉じられるので、ボデーＥＣＵ２への電力供給を安全に復旧させることができる。
【００４１】
（実施例２）
次に、図５は浸水検出ＥＣＵの他の例を示す回路図である。この実施例に示す浸水検出ＥＣＵ１（車両用浸水検出装置）には、浸水センサ３が浸水検出状態であることを乗員に報知するための表示部７と、表示部７による報知に基づいて乗員が操作する給電停止スイッチ５４とが設けられている。
【００４２】
したがって、図６に示すフローチャートでは、浸水センサ３が浸水検出状態のとき（Ｓ２：ＹＥＳ）、給電制御ＩＣ５は表示部７に警告表示を行い（Ｓ２１）、乗員が給電停止スイッチ５４を操作したことを確認してから（Ｓ２２：ＹＥＳ）、給電リレースイッチ４１を開に切り換える（Ｓ３）。このとき、表示部７には、例えば「浸水しました。電源を切るときは給電停止スイッチ５４を押して下さい。」といったメッセージが、給電停止スイッチ５４を操作するまで繰り返し（又は継続して）表示される。また、ボデーＥＣＵ２がバッテリＢからの給電状態にあるか否かもあわせて、表示部７で報知するとよい。
【００４３】
このように、例えば、路上での走行中に浸水センサ３が車両Ｃへの浸水を検出したとき、そのことを乗員（運転者）に報知することによって、給電リレースイッチ４１を開くか否かの決定は乗員に委ねられる。これによって、乗員は、車両Ｃを安全な場所へ移動させてからボデーＥＣＵ２への電力供給を断つか、それとも直ちにボデーＥＣＵ２への電力供給を断つかの判断を的確に行えるようになる。
【００４４】
なお、実施例２（図５，図６）において、実施例１（図１〜図４）と共通する機能を有する部分に同一符号を付すことにより、説明を省略したものがある。
【００４５】
（実施例３）
次に、図７は車両用浸水検出装置のさらに他の例を示す回路図である。本発明の原理を直接的に説明するために、図７に示す浸水検出回路１’（車両用浸水検出装置）は、実施例１（図２参照）や実施例２（図５参照）に示す浸水検出ＥＣＵ１よりも簡略化した形で表わされ、車両ＣのフロアコンソールボックスＦの内部に配置されている（図１参照）。
【００４６】
具体的には、浸水検出回路１’は、浸水センサ３とリレー回路６０とを備えている。浸水センサ３は抵抗３１と直列に接続され、バッテリＢからボデーＥＣＵ２（作動回路）へ電力供給する給電回路４（バッテリ電位＋Ｂ）と接地ラインとの間に設けられている。浸水センサ３は、車両Ｃへの浸水によって冠水したとき、２つの端子３ａ，３ｂ間のリークにより抵抗３１に応じた電圧を発生する。また、給電回路４（バッテリ電位＋Ｂ）と接地ラインとの間には、浸水センサ３とは別に、給電リレースイッチ４１（給電スイッチ）を開閉するリレー回路６０が設けられている。リレー回路６０では、リレーコイル６２’及びトランジスタ６５’（ＮＰＮ型でエミッタ接地）が直列接続され、浸水センサ３の発生電圧はトランジスタ６５’のベースに印加されている。
【００４７】
このように、この実施例（図７）では、実施例１（図２），２（図５）に示す給電制御ＩＣを省略しているので、浸水センサ３が浸水検出状態を検出したとき、リレーコイル６２’の励磁により給電リレースイッチ４１を開として、ボデーＥＣＵ２への電力供給を断つ。なお、符号６４’は、ＯＦＦ時のトランジスタ６５’を保護するために、リレーコイル６２’と逆並列接続されたフライバックダイオードである。
【００４８】
このように構成しても、浸水センサ３が車両Ｃへの浸水を検出するとボデーＥＣＵ２への電力供給を断つことができ、乗員の有無とは関係なく、ボデーＥＣＵ２ひいては車両Ｃを保護することができる。よって、浸水検出装置として上記した浸水検出回路１’を用いることにより、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００４９】
また、図７に示すように、浸水センサ３，抵抗３１，リレー回路６０（リレーコイル６２’，フライバックダイオード６４’，トランジスタ６５’）とは、１枚の配線基板１０’上に実装され、浸水検出回路１’の主要部をなす。そして、給電リレースイッチ４１に対する駆動系部材である、抵抗３１，リレー回路６０（リレーコイル６２’，フライバックダイオード６４’，トランジスタ６５’）は、車両Ｃへの浸水時に直ちに冠水するのを防止するための防水構造で覆われる一方、浸水センサ３は、車両Ｃへの浸水を直ちに検出するために、露出構造にて形成されている。具体的には、抵抗３１，リレー回路６０の表裏全体をゲル状物質（例えばシリコーン）等の被覆部１１’で覆う（密閉する）ことにより、リレー回路６０等の防水構造が形成されている。
【００５０】
以上の実施例では、ボデーＥＣＵ２を作動回路とする場合のみについて説明したが、他のＥＣＵ、単独のＩＣ、さらにはディスクリート回路が作動回路であってもよい。また、浸水センサ３には、各実施例で示した２端子型に代わり３端子型を用いてもよい。さらに、非常用回路として、実施例１，２で示したパワーウィンドウモータの降下駆動回路６に代わりドアロックモータのロック解除駆動回路を用いる場合、あるいは、パワーウィンドウモータの降下駆動回路６に加えてドアロックモータのロック解除駆動回路を設け、乗員がこれらの駆動回路を同時に又はいずれか一方を駆動（スイッチ操作）可能とする場合がある。なお、トランジスタ６５，６５’は、バイポーラトランジスタ（ＮＰＮ型，ＰＮＰ型）、ＦＥＴ等の種別を問わない。
【符号の説明】
【００５１】
１          浸水検出ＥＣＵ（車両用浸水検出装置）
２          ボデーＥＣＵ（作動回路）
２１        車速センサ
３          浸水センサ
３ａ，３ｂ  端子
３１        抵抗
４          給電回路
４１        給電リレースイッチ（給電スイッチ）
５          給電制御ＩＣ（給電制御部）
５１        電圧調整部
５２        キースイッチ
５３        運転席側ドアカーテシスイッチ
５４        給電停止スイッチ
６          降下駆動回路（非常用回路）
６１        窓降下スイッチ（非常操作スイッチ）
６２        窓降下リレーコイル
６３        窓降下リレースイッチ
６４        フライバックダイオード
６５        トランジスタ
６６        パワーウィンドウモータ
７          表示部
１０        配線基板
１１        被覆部
Ｂ          バッテリ
Ｃ          車両
Ｄ          ダッシュボード
Ｆ          フロアコンソールボックス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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