(57)【要約】【課題】エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】電動機ＭＧの回生により得られる第１エネルギＥ１を算出し、エンジン１２の始動に必要な第２エネルギＥ２よりその第１エネルギＥ１の方が大きい場合にはクラッチＫ０が開放されてエンジン１２が停止させられるものであることから、クラッチＫ０を開放して電動機ＭＧにより回生を行った場合に得られるエネルギＥ１がエンジン１２の始動に必要なエネルギＥ２を上回ることを条件にクラッチＫ０を開放して回生を行うことで、燃費の向上を図ることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電動機の回生により得られる第１エネルギを算出し、前記エンジンの始動に必要な第２エネルギより該第１エネルギの方が大きい場合には前記クラッチが開放されて前記エンジンが停止させられることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
車両の走行抵抗と前記電動機の出力可能トルクとが均衡する基準車速を算出し、自車の車速が該基準車速よりも大きく且つ前方を走行する車両の車速が該基準車速よりも大きい場合に前記第１エネルギの算出を行うものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、燃費を向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及び電動機を選択的に走行用の駆動源として用いるハイブリッド車両が知られている。斯かるハイブリッド車両の制御装置においては、例えば減速時等において前記電動機による回生（発電）が行われ、その回生により得られたエネルギが加速時等における駆動力の発生に用いられる。斯かるハイブリッド車両において、回生の効率化による燃費の向上を図る技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された電動車両の制御装置がそれである。この技術によれば、走行環境情報や車両操作情報等に基づいて車両が減速することを予測し、その予測結果に基づいて回生エネルギの回収を行うことで、燃費を向上させつつ減速後の再加速要求に対する車両の加速応答性を確保することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８３７３３号公報
【特許文献２】特開２００７−１８６０６９号公報
【特許文献３】特開平０９−１５４２０５号公報
【特許文献４】特開２００１−１７７９１０号公報
【特許文献５】特開２００４−３０８６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置においては、前記エンジン始動の一形態として、前記クラッチの係合により前記エンジンを始動させる態様すなわちそのクラッチの係合により所謂エンジンの押し掛けを行うことが考えられる。斯かる形態のハイブリッド車両においては、エンジンの始動に所定のエネルギを必要とするが、本発明者は、そのようなハイブリッド車両における燃費の向上を実現すべく鋭意研究を継続する過程において、回生により得られるエネルギよりもエンジンの始動に必要なエネルギの方が大きい場合には、そのエンジンの停止（クラッチの開放）により燃費の向上が図れないばかりか却って燃費が悪化するという弊害を新たに見出した。斯かる知見に基づき、本発明者は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を発明するに至った。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記電動機の回生により得られる第１エネルギを算出し、前記エンジンの始動に必要な第２エネルギよりその第１エネルギの方が大きい場合には前記クラッチが開放されて前記エンジンが停止させられることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、前記電動機の回生により得られる第１エネルギを算出し、前記エンジンの始動に必要な第２エネルギよりその第１エネルギの方が大きい場合には前記クラッチが開放されて前記エンジンが停止させられるものであることから、回生により得られるエネルギが前記エンジンの始動に必要なエネルギを上回る場合に前記クラッチを開放して回生を行い、燃費の向上を図ることができる。すなわち、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明は、車両の走行抵抗と前記電動機の出力可能トルクとが均衡する基準車速を算出し、自車の車速がその基準車速よりも大きく且つ前方を走行する車両の車速がその基準車速よりも大きい場合に前記第１エネルギの算出を行うものである。このようにすれば、走行抵抗と電動機トルクが釣り合う車速に基づいて、実用的な態様で燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両における電動機及びトルクコンバータ付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。
【図３】図１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路におけるクラッチ及びロックアップクラッチの油圧制御等に係る一部構成を説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】走行抵抗としての路面勾配及び電動機のパワーによって定まる基準車速を例示する図である。
【図６】走行路面の勾配と電動機の出力可能トルクとに基づいて基準車速を算出するために予め定められた関係の一例を示す図である。
【図７】図１のハイブリッド車両における電子制御装置による回生制御の要部を説明するフローチャートである。
【図８】図１のハイブリッド車両においてエコモードが設定されている場合における、走行抵抗としての路面勾配及び電動機のパワーによって定まる基準車速を例示する図である。
【図９】図１のハイブリッド車両においてエコモードが設定されている場合における回生制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備え、その変速機とエンジンとの間の動力伝達経路に前記クラッチを備えたハイブリッド車両に好適に適用される。斯かるハイブリッド車両において、前記電動機は、好適には、前記クラッチと変速機との間の動力伝達経路に備えられるが、その変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に備えられたものであってもよい。更に、前記エンジンにより前輪を駆動する形式の車両において、前記電動機が後輪に連結されてその後輪を駆動するものであってもよい。また、前記クラッチと変速機との間の動力伝達経路に備えられる電動機の他に、その変速機における回転要素乃至出力軸等に連結された第２の電動機を備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。
【００１１】
前記クラッチは、好適には、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であるが、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。また、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に複数の前記クラッチが備えられ、各クラッチの係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する態様のハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。
【００１２】
前記変速機は、好適には、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機であるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のＣＶＴを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。
【００１３】
前記車両の走行抵抗は、好適には、蓄電装置の蓄電量及び蓄電装置乃至電動機の温度に基づいて算出されるＥＶ走行（専ら電動機を駆動源とする走行）に利用可能な電動機出力と、車両重量、空力（空気抵抗）、及びタイヤ転がり抵抗等の車両諸元と、車両が走行する路面の勾配とに、基づいて算出される。また、前記基準車速は、上述のようにして算出される車両の走行抵抗と、前記電動機の出力可能トルクすなわちＥＶ走行に利用可能な電動機トルクが均衡する（略等しくなる）車速であるＥＶ走行上限車速に相当する。
【００１４】
前記車両が走行する路面の勾配は、好適には、車速略零時において用いられる前後Ｇセンサ、ジャイロセンサ、或いは傾斜計等により検出される。また、予め定められた関係から、車速及びアクセル開度等に基づいて車両が走行する路面の勾配を算出するものであってもよい。具体的には、車速及びアクセル開度によって算出された実際の加速度と、予め求められて記憶された規定の加速度とを比較することで路面勾配が決定される。例えば、路面勾配が零の時を上記規定の加速度とすると、登坂時では実際の加速度は規定の加速度よりも小さくなり、降坂時では実際の加速度は規定の加速度よりも大きくなるため、これらの関係に基づいて路面勾配が決定される。
【００１５】
前記前方を走行する車両の車速は、好適には、自車前部（車両前進方向）に設けられたレーダセンサ等の測定結果に基づいて検出される。このレーダセンサとしては、ミリ波レーダ等が好適に用いられる。或いは、車載カーナビゲーションシステムにおけるＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの受信情報等に基づいて前方を走行する車両の車速を検出（推定）するものであってもよい。
【００１６】
前記電動機の回生により得られる第１エネルギは、好適には、前記電動機の回生トルク、前記変速機やデファレンシャル装置等による減速比、タイヤ半径、自車の車速、前方を走行する車両の車速、車両の減速度、及び伝達効率等に基づいて算出される。更に好適には、前方を走行する車両が存在する場合には、自車の車速がその前方を走行する車両の車速と同車速になるまでの時間を算出し、その算出結果に基づいて前記第１エネルギを算出する。
【００１７】
前記ハイブリッド車両の制御装置は、好適には、エコモードが設定されている場合には、設定されていない場合に比べて回生の頻度を増加させる。例えば、前方を走行する車両の存在が検知されない場合には、それをもって前記クラッチを開放し前記エンジンを即時停止させる制御を行う。また、エコモードが設定されていない場合に比べて前記基準速度の算出条件を緩和させる等、前記エンジンの停止が比較的多く行われるように前記クラッチの開放条件を変更する。
【００１８】
前記ハイブリッド車両の制御装置は、好適には、アクセルペダルの踏込操作が行われていない場合、すなわちアクセル操作量（アクセル開度）が零である場合に本発明の回生制御を実行する。また、好適には、車速が比較的高い高車速での走行時であって、前記エンジンを駆動するハイブリッド走行モード乃至エンジン走行モードから前記電動機のみを駆動源とするＥＶ走行モード（エンジン停止状態）への移行に際して本発明の回生制御を実行する。
【００１９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モードの何れかが選択的に成立させられる。
【００２１】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置６０から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００２２】
前記電動機ＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであり、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバー３２（図２を参照）に連結されている。
【００２３】
上記クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。このクラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。
【００２４】
前記自動変速機１８は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。
【００２５】
図２は、図１のハイブリッド車両１０における前記電動機ＭＧ及びトルクコンバータ１６付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、及びクランク軸２６はそれらに共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図２においては軸心Ｃの下半分が省略されている。この図２に示すように、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。
【００２６】
前記クラッチＫ０は、円筒状のクラッチドラム３８と、そのクラッチドラム３８よりも小径であってクラッチドラム３８と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ４０と、それらクラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材４２と、その摩擦係合部材４２を軸心Ｃ方向において押圧するクラッチピストン４４とを、備えている。上記クラッチドラム３８は、前記電動機ＭＧのロータ３０におけるボス部３０ａに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ３０と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材４２は、上記クラッチドラム３８に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ４０に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。
【００２７】
このように構成された前記クラッチＫ０においては、上記摩擦係合部材４２が上記クラッチピストン４４により軸心Ｃ方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材４２のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このクラッチＫ０は、好適には、後述する電子制御装置６０から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型（ノーマリークローズ）のクラッチとされる。
【００２８】
前記クランク軸２６は、その出力端部すなわち前記電動機ＭＧ側の一端部がドライブプレート４６等を介して前記クラッチＫ０のクラッチハブ４０と一体的に回転させられる回転軸４８に連結されている。すなわち、前記クランク軸２６とクラッチハブ４０とは、共通の軸心Ｃまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート４６及び回転軸４８等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が前記油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００２９】
また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。
【００３０】
前記電動機ＭＧは、上記回転軸４８の外周側において前記トランスミッションケース３６により軸心Ｃまわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ５０とを、備えている。前記ロータ３０は、１対の軸受５２を介して前記トランスミッションケース３６に回転可能に支持された円筒状のボス部３０ａと、上記ステータ５０の内周側においてそのステータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心Ｃ方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部３０ｂと、それらボス部３０ａとロータ部３０ｂとを一体に連結する連結部３０ｃとを、備えている。前記ロータ３０は、上記ロータ部３０ｂの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー３２に一体的に固定された伝達部材５４を介してそのフロントカバー３２に連結されている。また、上記ステータ５０は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心Ｃ方向に積層されたコア５０ａと、そのコア５０ａの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル５０ｂとを、備えている。このコア５０ａは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されている。
【００３１】
このように構成された前記電動機ＭＧは、図１に示すインバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置６０によりそのインバータ５６が制御されることで上記コイル５０ｂに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置６０によりそのインバータ５６が制御されることで前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機ＭＧからの出力トルクは、前記クラッチＫ０の開放時（非係合時）には前記トルクコンバータ１６に対してのみ出力されるが、前記クラッチＫ０の係合時にはその出力トルクの一部が前記トルクコンバータ１６に出力されると共に他部が前記エンジン１２に出力される。
【００３２】
前記ハイブリッド車両１０においては、例えば専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行モードから前記エンジン１２を駆動源として用いるエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードへの移行に際して、前記クラッチＫ０の係合により前記エンジン１２の始動が行われる。すなわち、前記クラッチＫ０がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン１２が回転駆動され、それによりエンジン回転速度ＮEが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン１２が始動（押し掛け）される。また、この際に前記電動機ＭＧにより補償トルクが発生させられ、車両前後方向の加速度（減速Ｇ）の発生が抑制される。すなわち、前記エンジン１２の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記クラッチＫ０による係合エネルギから得られるトルクすなわちそのクラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン１２が回転駆動されることにより行われる。
【００３３】
また、前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の基本的な制御に加え、後述する本実施例の回生制御等の各種制御を実行する。
【００３４】
図１に示すように、上記電子制御装置６０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧ（或いは蓄電装置５８）の温度ＴMGを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、勾配センサ７６により検出される車両の走行路面の路面の傾斜角θROAD乃至勾配φを表す信号、ＳＯＣセンサ７８により検出される前記蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号、レーダセンサ８０による検出結果に相当する信号、及びエコモードスイッチ８２の操作の有無を表す信号等が上記電子制御装置６０に入力される。
【００３５】
上記電動機温度センサ７０は、前記電動機ＭＧ乃至蓄電装置５８の温度を検出する温度センサであるが、前記自動変速機１６の冷却油温度（ＡＴ油温）を前記電動機ＭＧ乃至蓄電装置５８の温度ＴMGとして検出するものであってもよい。すなわち、ＡＴ油温センサが上記電動機温度センサ７０に対応するものであってもよい。また、上記勾配センサ７６は、例えば、車速略零時において用いられる前後Ｇセンサ、ジャイロセンサ、或いは傾斜計等から構成されるものであり、車両の走行路面の傾斜角（車両前後方向の傾斜角度）θROAD或いはその傾斜角に対応する路面の勾配（傾斜）φ（＝tanθROAD）を検出する。また、上記レーダセンサ８０は、例えば、レーザー発信器、受光部、及びマイクロコンピュータ等から構成されており、レーザー発信器から出力されたレーザー光を前方乃至対向車線方向に照射し、他車両のリフレクタ等に反射したレーザー光が受光部に戻ってくるまでの時間及び入射角度を演算することで、自車走行車線上の前方車両の有無、前方車両との距離、前方車両との相対速度、前方車両の大きさ、乃至対向車線上の対向車両の有無、対向車両との距離、対向車両との相対速度、対向車両の大きさ等を演算して、その演算結果を前記電子制御装置６０に供給する。また、前記レーダセンサ８０は、ミリ波（extremely high frequency：ＥＨＦ）により他車両の検出を行うミリ波レーダであってもよく、更には、撮影される映像に基づいて他車両の存在を解析する映像解析装置であってもよい。
【００３６】
また、前記電子制御装置６０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁ＳＬ１に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁ＳＬ２に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁ＳＬＴに供給される信号等が、前記電子制御装置６０から各部へ供給される。
【００３７】
図３は、前記油圧制御回路３４における前記クラッチＫ０及びロックアップクラッチＬＵの油圧制御等に係る一部構成を説明する図である。この図３に示すように、前記油圧制御回路３４は、ライン圧ＰLを調圧するレギュレータ弁９０と、そのレギュレータ弁９０により調圧されるライン圧ＰLを制御する制御油圧ＰSLTを出力させるリニアソレノイド弁ＳＬＴとを、備えている。上記レギュレータ弁９０は、前記油圧ポンプ２８により発生させられた元圧を上記リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLTに基づいて例えばエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰLに調圧するリリーフ型の制御弁である。また、上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、例えばモジュレータ圧ＰMを元圧として、例えばエンジン負荷等に対応して前記電子制御装置６０から供給される制御信号に応じて制御油圧ＰSLTを出力させ、上記レギュレータ弁９０へ供給する。
【００３８】
また、前記油圧制御回路３４は、前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰK0を調圧するリニアソレノイド弁ＳＬ１と、前記ロックアップクラッチＬＵに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰLUを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬ２とを、備えている。これらリニアソレノイド弁ＳＬ１及びリニアソレノイド弁ＳＬ２は、何れも上記レギュレータ弁９０から出力されるライン圧ＰLを元圧として、前記電子制御装置６０から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧ＰK0、ＰLUをそれぞれ調圧して、前記クラッチＫ０及びロックアップクラッチＬＵそれぞれの係合を制御するための油圧アクチュエータに供給する。
【００３９】
図４は、前記電子制御装置６０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示すハイブリッド駆動制御手段１００は、前記ハイブリッド車両１０におけるハイブリッド駆動制御を実行する。すなわち、図４に示すように、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するエンジン駆動制御手段１０２、及び前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの駆動を制御する電動機駆動制御手段１０４を備えており、それらエンジン駆動制御手段１０２及び電動機駆動制御手段１０４を介して前記エンジン１２及び電動機ＭＧによる前記ハイブリッド車両１０の駆動制御を行う。例えば、前記エンジン１２を停止させると共に専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行モード、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、前記エンジン１２及び電動機ＭＧを共に走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてその電動機ＭＧにより回生（発電）を行うハイブリッド走行モードを、前記ハイブリッド車両１０の駆動状態（車両の走行状態）に応じて選択的に成立させる。
【００４０】
上記ＥＶ走行モードにおいて、上記ハイブリッド駆動制御手段１００は、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の駆動制御を行う。すなわち、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度ＡCCや車速Ｖ等に基づいて要求出力軸トルクを決定し、その要求出力軸トルクから充電要求値等を考慮して要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が得られるように前記電動機ＭＧの駆動（出力トルク）を制御する。このＥＶ走行モードにおいて、前記エンジン１２の駆動は停止させられると共に前記クラッチＫ０は開放（完全開放）される。これにより、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン１２から前記ロックアップクラッチ１６側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ１６側から前記エンジン１２へのトルク伝達も行われない。また、このＥＶ走行モードでは、車両減速時等、所定の条件が成立する場合に前記電動機ＭＧの回生が行われ、発生させられた電気エネルギが前記蓄電装置５８に蓄積される。
【００４１】
前記エンジン走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段１００は、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の駆動制御を行う。すなわち、上述のようにして求められる要求駆動力が得られるように目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE及びエンジントルクとなるように前記エンジン１２の駆動を制御する。このエンジン走行モードにおいて、前記クラッチＫ０は係合（完全係合）される。また、前記電動機ＭＧは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。
【００４２】
前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段１００は、前記エンジン１２及び電動機ＭＧを共に走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の駆動制御を行う。すなわち、前述のようにして求められる要求駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、前記電動機ＭＧのアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE及びエンジントルクとなるように前記エンジン１２及び電動機ＭＧの駆動を制御する。このハイブリッド走行モードにおいて、前記クラッチＫ０は係合（完全係合）される。
【００４３】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段１００は、前記電動機ＭＧによる回生（発電）を制御する。すなわち、予め定められた関係から運転者の出力要求量としてのアクセル開度ＡCC等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記電動機ＭＧにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記電動機ＭＧの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積される。そして、前記電動機ＭＧが駆動源として用いられる際に、その蓄電装置５８から前記インバータ５６を介してその電動機ＭＧに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。
【００４４】
走行抵抗算出手段１０６は、前記ハイブリッド車両１０の走行抵抗を算出する。この走行抵抗とは、走行路の路面状態に応じた車輪の転がり抵抗、風や空気の粘性等に応じた空気抵抗（空力）、及び坂路を走行する場合に生じる勾配抵抗等により定まるものであるが、前記勾配センサ７６により検出される車両の走行路面の勾配φそのものが走行抵抗とされるものであってもよい。また、好適には、予め定められた関係から、前記勾配センサ７６により検出される車両の走行路面の勾配φと、車両重量、空気抵抗、及びタイヤの転がり抵抗等の予め定められた車両諸元とに基づいて上記走行抵抗を算出するものであってもよい。更に、前記エンジン回転速度センサ６４により検出されるエンジン回転速度ＮE、前記電動機回転速度センサ６８により検出される電動機回転速度ＮMG、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ、車両加速度すなわち前記車速センサ７２により検出される車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔ、及び牽引の有無等に基づいて上記走行抵抗を算出するものであってもよい。
【００４５】
電動機トルク算出手段１０８は、前記電動機ＭＧの出力可能トルクを算出する。例えば、予め定められた関係から、前記電動機回転速度センサ６８により検出される電動機回転速度ＮMG、前記ＳＯＣセンサ７８により検出される前記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、前記電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧ乃至蓄電装置５８の温度ＴMG等に基づいて、前記ＥＶ走行モードにおいて利用可能（出力可能）な前記電動機ＭＧの出力トルク（出力可能モータパワー）を算出する。後述する図５等に示すように、前記電動機ＭＧのフルスペックに対応する出力トルク（モータトルク）は、その電動機ＭＧの回転速度ＮMGに応じて定まるが、上記電動機トルク算出手段１０８により算出される前記電動機ＭＧの出力可能トルクは、例えば、そのフルスペックに対応する出力トルクから前記エンジン１２の始動（押し掛け）に必要な余裕トルク分を差し引いた値となる。換言すれば、上記電動機トルク算出手段１０８は、前記ＥＶ走行モードにおいて、前記エンジン１２の始動に必要なトルクを余裕値として保留した場合における、前記電動機ＭＧの最大出力トルクを算出する。
【００４６】
図４に示す基準車速算出手段１１０は、前記ハイブリッド車両１０の走行抵抗と前記電動機ＭＧの出力可能トルクとが均衡する基準車速Ｖlimを算出する。例えば、予め定められた関係から、前記走行抵抗算出手段１０６により算出される前記ハイブリッド車両１０の走行抵抗と、前記電動機トルク算出手段１０８により算出される前記電動機ＭＧの出力可能トルクとが釣り合う（略等しくなる）車速を上記基準車速Ｖlimとして算出する。図６は、走行路面の勾配φと電動機の出力可能トルク（出力可能モータパワー）とに基づいて基準車速Ｖlimを算出するために予め定められた関係の一例を示す図である。この図６に示す関係おいては、車両の走行路面の勾配φがＸ軸、前記電動機ＭＧの出力可能トルクがＹ軸、走行抵抗と出力可能トルクとが均衡する基準車速ＶlimがＺ軸にそれぞれ対応し、車両の走行路面の勾配φ及び前記電動機ＭＧの出力可能トルクが決定されると上記基準車速Ｖlimが一律に導出されるように定められている。この図６に示す関係は、太い矢印で示すように、車両の走行路面の勾配φが小さいほど基準車速Ｖlimが大きくなるように、また、前記電動機ＭＧの出力可能トルクが大きいほど基準車速Ｖlimが大きくなるように定められている。この基準車速Ｖlimは、前記ＥＶ走行モードにおける車速Ｖの上限値に相当する。換言すれば、上記基準車速算出手段１１０は、前記ＥＶ走行モードにおける車速Ｖの上限値としての基準車速Ｖlimを算出する。
【００４７】
図５は、走行抵抗としての路面勾配φ及び前記電動機ＭＧのパワー（トルク及び回転速度）によって定まる基準車速Ｖlimを例示する図である。この図５においては、前記ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードである場合において、走行抵抗としての路面勾配φが２％（登坂路）、０％（平坦路）、−１％（降坂路）それぞれの場合における、前記ハイブリッド車両１０の車速Ｖと電動機回転速度（モータ回転速度）及び電動機トルク（モータトルク）との関係を、速度（ｋｍ／ｈ）を付したドット及び各ドットを連結する曲線により示している。斯かる曲線と、前述したＥＶ利用可能モータトルクすなわち前記ＥＶ走行モードにおいて利用可能な前記電動機ＭＧの出力トルクを示す曲線との交点（破線で囲繞して示す値）が各路面勾配φにおける基準車速Ｖlimに相当する。すなわち、図５に示す例では、路面勾配φ＝２％においては基準速度Ｖlim＝６０（ｋｍ／ｈ）、路面勾配φ＝０％においては基準速度Ｖlim＝８０（ｋｍ／ｈ）路面勾配φ＝−１％においては基準速度Ｖlim＝９０（ｋｍ／ｈ）となる。上記図６及びこの図５に示す関係から明らかなように、車両の走行路面の勾配φが小さいほど基準車速Ｖlimは大きくなる。
【００４８】
図４に示す前方車両車速検出手段１１２は、前方を走行する車両の車速Ｖ２を検出する。例えば、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知された場合において、そのレーダセンサ８０により検出（演算）される前方車両との相対速度と、前記車速センサ７２により検出される自車の車速Ｖとに基づいて、その前方を走行する車両の車速Ｖ２を算出する。また、前方を走行する車両の相対速度（自車に対する相対的な速度）そのものを検出するものであってもよいし、前記レーダセンサ８０に内蔵されたマイクロコンピュータにより上記車速Ｖ２を演算するものであってもよい。すなわち、上記前方車両車速検出手段１１２は、前記レーダセンサ８０のマイクロコンピュータに機能的に備えられたものであってもよい。
【００４９】
車速比較手段１１４は、自車の車速すなわち前記車速センサ７２により検出される車速Ｖと、前記基準車速算出手段１１０により算出される基準車速Ｖlimとを比較し、何れの車速が高いかを判定する。好適には、自車の車速Ｖが前記基準車速Ｖlimよりも大きい（Ｖ＞Ｖlim）か否かを判定する。また、上記車速比較手段１１４は、上記前方車両車速検出手段１１２により検出される前方を走行する車両の車速Ｖ２と、前記基準車速算出手段１１０により算出される基準車速Ｖlimとを比較し、何れの車速が高いかを判定する。好適には、前方を走行する車両の車速Ｖ２が前記基準車速Ｖlimよりも大きい（Ｖ２＞Ｖlim）か否かを判定する。
【００５０】
第１エネルギ算出手段１１６は、前記電動機ＭＧの回生により得られる第１エネルギＥ１を算出する。すなわち、前記クラッチＫ０を開放することにより前記ＥＶ走行モードに移行して前記電動機ＭＧにより回生を行った場合に回収可能な電気エネルギである上記第１エネルギＥ１を算出する。好適には、予め定められた関係から、前記電動機ＭＧの回生トルク、前記自動変速機１２や差動歯車装置２０等による減速比、前記駆動輪２４の半径、自車の車速、前方を走行する車両の車速、車両の減速度、及び伝達効率等に基づいて上記第１エネルギＥ１を算出する。
【００５１】
上記第１エネルギ算出手段１１６は、好適には、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知された場合には、前記車速センサ７２により検出される自車の車速Ｖ及び前記前方車両車速検出手段１１２により検出される前方を走行する車両の車速Ｖ２等に基づいて、自車の車速Ｖがその前方を走行する車両の車速Ｖ２と同車速となるまでの時間ｔを算出し、前記電動機ＭＧの回生トルクとその時間ｔとを積算することで、その時間ｔ内に回収できる回生エネルギ量を上記第１エネルギＥ１として算出する。具体的には、例えば車両諸元及び各センサにより検出される数値から、以下に詳述する（１）〜（４）式により第１エネルギＥ１を算出する。
【００５２】
自車の車速Ｖがその前方を走行する車両の車速Ｖ２と同車速となるまでの時間ｔは、例えば、前記車速センサ７２により検出される自車の車速Ｖ、前記前方車両車速検出手段１１２により検出される前方を走行する車両の車速Ｖ２、及び自車の減速度ａから次の（１）式に従って算出される。この（１）式における減速度ａは、例えば、自車の減速力Ｆ及び車両重量ｍから次の（２）式に従って算出される。更に、この（２）式における自車の減速力Ｆは、例えば、空気密度ρ、空力係数（空気抵抗係数）Ｃｄ、車両前面投影面積Ａ、自車の車速Ｖ、車両重量ｍ、重力加速度ｇ、車両の走行路面の路面の傾斜角（路面勾配）θ、タイヤ転がり抵抗係数ＲＲＣ、電動機回生トルクＴｍ、前記自動変速機１２や差動歯車装置２０等による減速比Ｇｅａｒ、及びタイヤ半径Ｒｔから次の（３）式に従って算出される。そして、以上のようにして算出された時間ｔ、電動機回生トルクＴｍ、減速比Ｇｅａｒ、タイヤ半径Ｒｔ、自車の車速Ｖ、前方を走行する車両の車速Ｖ２、及び伝達効率ηから次の（４）式に従って、前記電動機ＭＧの回生トルクとその時間ｔとの積算値としての第１エネルギＥ１が算出される。
【００５３】
【数１】
2012218559.tif 000003
【００５４】
【数２】
2012218559.tif 000004
【００５５】
【数３】
2012218559.tif 000005
【００５６】
【数４】
2012218559.tif 000006
【００５７】
図４に示す第２エネルギ算出手段１１８は、前記エンジン１２の始動に必要な第２エネルギＥ２を算出する。すなわち、前記クラッチＫ０が開放された状態からそのクラッチＫ０を係合させることにより前記エンジン１２のクランク軸２６を駆動してそのエンジン１２を始動（押し掛け）するために必要とされる（消費される）エネルギを算出する。この第２エネルギＥ２は、図５に示すエンジン始動余裕トルク分に対応する。この第２エネルギＥ２は、予め定められた関係から前記水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴW等に基づいて算出されるものであってもよいが、予め実験的に求められた前記エンジン１２の始動に必要なエネルギ（規定値）を上記第２エネルギＥ２とするものであってもよく、斯かる態様においては、上記第２エネルギ算出手段１１８は必ずしも備えられなくともよい。
【００５８】
前記第１エネルギ算出手段１１６及び第２エネルギ算出手段１１８は、好適には、前記車速比較手段１１４による比較結果に基づいて前記第１エネルギＥ１及び第２エネルギＥ２の算出を行う。例えば、自車の車速Ｖが基準車速Ｖlimよりも大きく且つ前方を走行する車両の車速Ｖ２が基準車速Ｖlimよりも大きい場合に前記第１エネルギＥ１及び第２エネルギＥ２の算出を行う。換言すれば、自車の車速Ｖ及び前方を走行する車両の車速Ｖ２のうち少なくとも一方が基準車速Ｖlimよりも小さい場合には前記第１エネルギＥ１及び第２エネルギＥ２の算出を行わない。
【００５９】
エネルギ比較手段１２０は、前記電動機ＭＧの回生により得られる第１エネルギＥ１と、前記エンジン１２の始動に必要な第２エネルギＥ２とを比較する。好適には、前記第１エネルギ算出手段１１６により算出される第１エネルギＥ１と、前記第２エネルギ算出手段１１８により算出される（或いは規定値である）第２エネルギＥ２とを比較し、その第２エネルギＥ２より第１エネルギＥ１の方が大きいか否かを判定する。また、好適には、自車の車速Ｖが基準車速Ｖlimよりも大きく且つ前方を走行する車両の車速Ｖ２が基準車速Ｖlimよりも大きい場合に斯かる第１エネルギＥ１及び第２エネルギＥ２の比較を行う。
【００６０】
クラッチ係合制御手段１２２は、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチすなわち前記クラッチＫ０の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１に備えられたソレノイドの励磁電流を制御することで、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１により調圧される前記クラッチＫ０の係合制御に係る油圧ＰK0を制御する。斯かる制御により、前記ハイブリッド車両１０の駆動状態（車両の走行状態）に応じて前記クラッチＫ０の係合状態を係合と開放との間で制御する。例えば、前記ＥＶ走行モードにおいては前記クラッチＫ０を開放（完全開放）させる一方、前記エンジン走行モード及びハイブリッド走行モードにおいては前記クラッチＫ０を係合（完全係合）させるための指令信号を前記リニアソレノイド弁ＳＬ１へ供給する。また、前記エンジン１２の始動時には、前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全係合させることでそのエンジン１２の押し掛けを制御する。
【００６１】
前記エンジン１２の始動制御においては、上記クラッチ係合制御手段１２２により前記クラッチＫ０を係合させる制御が行われる。例えば、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として用いる前記ＥＶ走行モードから、前記エンジン１２を駆動源として用いる前記エンジン走行モード或いはハイブリッド走行モードへの移行に際して、前記クラッチＫ０が係合させられることにより前記エンジン１２の始動制御が行われる。すなわち、前記クラッチ係合制御手段１２２により前記クラッチＫ０がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるトルクにより前記エンジン１２のクランク軸２６が回転駆動させられる。また、斯かる回転駆動によりエンジン回転速度ＮEが引き上げられるのと同期して、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給が行われることで前記エンジン１２のクランキングが開始され、以降は前記エンジン駆動制御手段１０２によりそのエンジン１２の駆動制御が行われる。
【００６２】
前記クラッチ係合制御手段１２２は、好適には、前記車速比較手段１１４による比較結果に応じて前記クラッチＫ０の係合状態を制御する。例えば、前記車速センサ７２により検出される自車の車速Ｖが前記基準車速Ｖlimより小さいと判定される場合には、前記クラッチＫ０を開放させる制御を行う。その場合、前記クラッチＫ０が開放された後、前記エンジン１２が停止させられる。また、自車の車速Ｖが前記基準車速Ｖlim以上であると判定される場合であっても、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知されない場合には、前記クラッチＫ０を開放させる制御を行う。その場合、自車の車速Ｖが前記基準車速Ｖlimより小さくなった段階で前記エンジン１２が停止させられる。また、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知された場合において、前記前方車両車速検出手段１１２により検出される前方を走行する車両の車速Ｖ２が前記基準車速Ｖlimより小さいと判定される場合には、前記クラッチＫ０を開放させる制御を行う。その場合、前記クラッチＫ０が開放された後、前記エンジン１２が停止させられる。
【００６３】
前記クラッチ係合制御手段１２２は、好適には、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知された場合において、前記前方車両車速検出手段１１２により検出される前方を走行する車両の車速Ｖ２が前記基準車速Ｖlim以上であると判定される場合には、前記エネルギ比較手段１２０による比較を行い、その比較結果に基づいて前記クラッチＫ０の係合状態を制御する。具体的には、前記エンジン１２の始動に必要な第２エネルギＥ２より前記電動機ＭＧの回生により得られる第１エネルギＥ１の方が大きい場合には前記クラッチＫ０を開放させるが、その第２エネルギＥ２の方が第１エネルギＥ１より大きい場合には前記クラッチＫ０を開放させない（係合を維持する）。換言すれば、前記第２エネルギＥ２より第１エネルギＥ１の方が大きい場合に限って前記クラッチＫ０を開放させる制御を行う。
【００６４】
図７は、前記電子制御装置６０による回生制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００６５】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセルオフであるか否か、すなわち前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCCが零であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記勾配センサ７６により検出される車両の走行路面の勾配φ等から走行抵抗が算出されると共に、前記電動機回転速度センサ６８により検出される電動機回転速度ＮMG等から前記電動機ＭＧの出力可能トルクが算出され、それらの算出結果からＥＶ走行モードにおける上限速度すなわち車両の走行抵抗と前記電動機ＭＧの出力可能トルクとが均衡する基準車速Ｖlimが算出される。次に、Ｓ３において、前記車速センサ７２により検出された自車の車速Ｖと、Ｓ２にて算出された基準車速Ｖlimが比較され、自車の車速Ｖが基準車速Ｖlimより小さい（Ｖ＜Ｖlim）か否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記クラッチＫ０が開放される。次に、Ｓ５において、前記エンジン１２が停止させられ、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００６６】
Ｓ６においては、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知されたか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合には、Ｓ９以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、Ｓ７において、前記油圧制御回路３４を介して前記クラッチＫ０への供給油圧が制御され、そのクラッチＫ０が開放される。次に、Ｓ８において、前記車速センサ７２により検出された自車の車速Ｖと、Ｓ２にて算出された基準車速Ｖlimが比較され、自車の車速Ｖが基準車速Ｖlimより小さい（Ｖ＜Ｖlim）か否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ６以下の処理が再び実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行される。
【００６７】
Ｓ９においては、前記レーダセンサ８０の検出結果に基づいて前方を走行する車両の車速Ｖ２が計測される。次に、Ｓ１０において、Ｓ９にて計測された前方を走行する車両の車速Ｖ２と、Ｓ２にて算出された基準車速Ｖlimが比較され、その車速Ｖ２が基準車速Ｖlimより小さい（Ｖ２＜Ｖlim）か否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ１０の判断が否定される場合には、Ｓ１１において、自車の車速Ｖがその前方を走行する車両の車速Ｖ２と同車速となるまでの時間ｔが算出され、その時間ｔ内に前記電動機ＭＧの回生により得ることができる回生エネルギすなわち第１エネルギＥ１と、前記エンジン１２の始動に必要な第２エネルギＥ２とが算出される。次に、Ｓ１２において、Ｓ１１にて算出された第１エネルギＥ１と第２エネルギＥ２とが比較され、その第２エネルギＥ２より第１エネルギＥ１の方が大きいか否かが判断される。このＳ１２の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ１２の判断が否定される場合には、前記クラッチＫ０の開放制御は行われず、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００６８】
以上の制御において、Ｓ５が前記ハイブリッド駆動制御手段１００（エンジン駆動制御手段１０２）の動作に、Ｓ２が前記走行抵抗算出手段１０６、電動機トルク算出手段１０８、及び基準車速算出手段１１０の動作に、Ｓ９が前記前方車両車速検出手段１１２の動作に、Ｓ３、Ｓ８、及びＳ１０が前記車速比較手段１１４の動作に、Ｓ１１が前記第１エネルギ算出手段１１６及び第２エネルギ算出手段１１８の動作に、Ｓ１２が前記エネルギ比較手段１２０の動作に、Ｓ４及びＳ７が前記クラッチ係合制御手段１２２の動作に、それぞれ対応する。
【００６９】
このように、本実施例によれば、前記電動機ＭＧの回生により得られる第１エネルギＥ１を算出し、前記エンジン１２の始動に必要な第２エネルギＥ２よりその第１エネルギＥ１の方が大きい場合には前記クラッチＫ０が開放されて前記エンジン１２が停止させられるものであることから、回生により得られるエネルギＥ１が前記エンジン１２の始動に必要なエネルギＥ２を上回る場合に前記クラッチＫ０を開放して回生を行い、燃費の向上を図ることができる。すなわち、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチＫ０の係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両１０の制御装置を提供することができる。
【００７０】
また、前記ハイブリッド車両１０の走行抵抗と前記電動機ＭＧの出力可能トルクとが均衡する基準車速Ｖlimを算出し、自車の車速Ｖがその基準車速Ｖlimよりも大きく且つ前方を走行する車両の車速Ｖ２がその基準車速Ｖlimよりも大きい場合に前記第１エネルギＥ１の算出を行うものであるため、走行抵抗と電動機トルクが釣り合う車速に基づいて、実用的な態様で燃費の向上を図ることができる。
【００７１】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００７２】
前記ハイブリッド車両１０の電子制御装置６０は、好適には、前記エコモードスイッチ８２の操作等によりエコモードが設定されている場合には、通常モード時すなわちエコモードが設定されていない場合に比べて前記電動機ＭＧによる回生が多く行われるようにその頻度を増加させる。換言すれば、前記エンジン１２の停止頻度を増加させる。以下、前記ハイブリッド車両１０においてエコモードが設定されている場合における前記電子制御装置６０の制御について詳述する。
【００７３】
図８は、前記ハイブリッド車両１０においてエコモードが設定されている場合における、走行抵抗としての路面勾配φ及び前記電動機ＭＧのパワー（トルク及び回転速度）によって定まる基準車速Ｖlimを例示する図である。本実施例において、好適には、前記ハイブリッド車両１０においてエコモードが設定されている場合、通常モード時すなわちエコモードが設定されていない場合に比べて基準速度Ｖlimの算出条件が緩和される。すなわち、エコモードが設定されている場合には、前記走行抵抗算出手段１０６により算出される走行抵抗に対して、通常モード時よりも基準速度Ｖlimが高くなるように算出方法を変更する。例えば、前記エンジン１２の始動時に走行抵抗に対する電動機トルク不足分を許容することで、前記ＥＶ走行モード時における上限車速を引き上げる。図８に示す例では、路面勾配φ＝２％においては基準速度Ｖlim＝７０（ｋｍ／ｈ）、路面勾配φ＝０％においては基準速度Ｖlim＝９１（ｋｍ／ｈ）路面勾配φ＝−１％においては基準速度Ｖlim＝１１２（ｋｍ／ｈ）とされる。前記実施例において説明したように、自車の車速Ｖが基準車速Ｖlimよりも小さい場合、或いは前方を走行する車両の車速Ｖ２が基準車速Ｖlimよりも小さい場合に前記クラッチＫ０の開放を行う態様においては、上記基準車速Ｖlimが高くなることで実質的に前記クラッチＫ０の開放頻度（エンジン１２の停止頻度）が増加する。
【００７４】
また、前記クラッチ係合制御手段１２２は、好適には、前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両の存在が検知されない場合には、それをもって前記クラッチＫ０を開放させる。すなわち、自車の前方を走行する車両が検知されない場合には、前記クラッチＫ０を開放させて前記エンジン１２を即時停止させる制御を行う。
【００７５】
図９は、前記ハイブリッド車両１０においてエコモードが設定されている場合における、前記電子制御装置６０による回生制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図９に示す制御において、前述した図７に示す制御と同一のステップについては共通の符号を付してその説明を省略する。この図９に示す制御では、前述したＳ６の判断が否定される場合、すなわち前記レーダセンサ８０により前方を走行する車両が検知されなかったと判断された場合、Ｓ４以下の処理が実行される。
【００７６】
このように、本実施例によれば、エコモードが設定されている場合には、設定されていない場合に比べて前記電動機ＭＧによる回生の頻度を増加させるように基準速度Ｖlimの算出条件を緩和させるものであるため、更なる燃費の向上を図ることができる。
【００７７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７８】
１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、６０：電子制御装置、Ｅ１：第１エネルギ、Ｅ２：第２エネルギ、Ｖ：自車の車速、Ｖ２：前方を走行する車両の車速、Ｖlim：基準車速、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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