(57)【要約】【課題】発電走行の際、官能評価による騒音軽減と、トータル評価による燃費軽減と、の両立を図ること。【解決手段】ハイブリッド車両の発電制御装置は、エンジン３と、発電機５と、バッテリ８と、駆動モータ１１と、駆動連動発電力演算処理ステップS2と、車速連動発電力演算処理ステップS3と、協調発電制御処理ステップS4〜S6と、を備える。駆動連動発電力演算処理ステップS2は、発電機５が発電した実発電電力を過不足なく消費するように、駆動要求に応じて駆動連動発電電力PGdの可変制御を行う。車速連動発電力演算処理ステップS3は、発電機５を駆動するときのエンジン作動音を低減するように、車速に応じて車速連動発電電力PGvの可変制御を行う。協調発電制御処理ステップS4〜S6は、バッテリ８の充放電効率に基づいて、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvの重み付けを決める駆動連動配分係数αを設定し、発電電力指令値PEを決める。【選択図】図２
2012030732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンにより駆動され、車両駆動用の電力を生成する発電機と、
前記発電機による発電電力を充電により蓄えるバッテリと、
前記バッテリの放電による駆動電力により駆動する駆動モータと、
前記発電機が発電した実発電電力を過不足なく消費するように、駆動要求に応じて駆動連動発電電力の可変制御を行う駆動連動発電制御手段と、
前記発電機を駆動するときのエンジン作動音を低減するように、車速に応じて車速連動発電電力の可変制御を行う車速連動発電制御手段と、
前記バッテリの充放電効率に基づいて、前記駆動連動発電電力と前記車速連動発電電力の重み付けを設定し、前記両発電電力と設定した重み付けにより発電電力指令値を決める協調発電制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記協調発電制御手段は、前記バッテリの充放電効率に、前記エンジンと前記発電機による発電効率を加味し、前記車速連動発電電力と前記駆動連動発電電力の重み付けを設定することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記協調発電制御手段は、駆動連動発電電力と車速連動発電電力の重み付けとなる駆動連動配分係数を演算する駆動連動配分係数演算部を有し、
前記駆動連動配分係数演算部は、逐次計算にて各駆動連動配分係数の補正燃費の算出を行い、最適燃費となる駆動連動配分係数を求めることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記駆動連動配分係数演算部は、官能評点マップと燃費評点マップに基づいて、トータル評点が一番高い評点となる駆動連動配分係数を算出することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記駆動連動配分係数演算部は、駆動連動配分係数が複数算出された場合、官能評点マップの得点が、燃費評点マップの得点より高い方の駆動連動配分係数を使うことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記協調発電制御手段は、駆動連動発電電力と車速連動発電電力の重み付けとなる駆動連動配分係数を、燃費を考慮しない条件に基づく駆動連動配分係数マップを用いて決める駆動連動配分係数演算部を有し、
前記駆動連動配分係数演算部は、駆動連動配分係数を変更するとき、効率を算出し、現状の効率とモード移行後の効率比較を行うことで、燃費良好な駆動連動配分係数を選択することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記駆動連動配分係数演算部は、現状の効率とモード移行後の効率を比較する際、最適燃費の算出方法により補正燃費を算出し、補正燃費を比較することで行うことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動される発電機と、発電電力を充電するバッテリと、バッテリ放電により駆動する駆動モータと、を備えるハイブリッド車両の発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の発電制御装置としては、車速に応じて発電機の目標発電量を可変する機能を有する制御（以下、「車速連動発電制御」という。)を使い、発電機の発電電力指令値を算出する。また、発電走行時におけるバッテリの負担が軽減されるよう、可変される目標発電量を、バッテリの残存容量に応じて補正するものが知られている(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
この車速連動発電制御により、例え上り坂の発電走行のときでも、荷を多く積載した発電走行のときでも、低車速の発電走行ならば、目標発電量を小さくなるようにする。よって、低車速域にマッチしたエンジン作動音が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４６４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の発電制御装置にあっては、バッテリ充放電効率が低い状態（高内部抵抗状態や低温度状態など）において、車速連動発電制御を行うと、大きな放電損失や充電損失が発生する、という問題があった。
【０００６】
例えば、急なアクセル踏み込み操作で駆動トルクが増加した場合などでは、車速から算出した発電電力と駆動電力の間で大きな電力差(発電電力＜駆動電力)が発生する懸念がある。その為、足りない電力はバッテリから持ち出す必要があるが、バッテリ充放電効率が低い状態での放電となり、大きな放電損失が発生する。
【０００７】
また同様に、例えば、アクセル足放し操作によるコースト時などでは、車速に応じた発電電力は変らないが、駆動トルクは減少し、車速から算出した発電電力と駆動電力の間で大きな電力差(発電電力＞駆動電力)が発生する懸念がある。その為、余剰電力はバッテリへ充電する必要があるが、バッテリ充放電効率が低い状態での充電となり、大きな充電損失が発生する。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発電走行の際、官能評価による騒音軽減と、トータル評価による燃費軽減と、の両立を図ることができるハイブリッド車両の発電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、エンジンと、発電機と、バッテリと、駆動モータと、車速連動発電制御手段と、駆動連動発電制御手段と、協調発電制御手段と、を備える手段とした。
前記発電機は、前記エンジンにより駆動され、車両駆動用の電力を生成する。
前記バッテリは、前記発電機による発電電力を充電により蓄える。
前記駆動モータは、前記バッテリの放電による駆動電力により駆動する。
前記駆動連動発電制御手段は、前記発電機が発電した実発電電力を過不足なく消費するように、駆動要求に応じて駆動連動発電電力の可変制御を行う。
前記車速連動発電制御手段は、前記発電機を駆動するときのエンジン作動音を低減するように、車速に応じて車速連動発電電力の可変制御を行う。
前記協調発電制御手段は、前記バッテリの充放電効率に基づいて、前記駆動連動発電電力と前記車速連動発電電力の重み付けを設定し、前記両発電電力と設定した重み付けにより発電電力指令値を決める。
【発明の効果】
【００１０】
発電走行の際、協調発電制御手段において、バッテリの充放電効率に基づいて、駆動連動発電電力と車速連動発電電力の重み付けが設定される。
例えば、バッテリの充放電効率が高い常温時には、車速連動発電電力の重み付けを高く設定し、駆動連動発電電力の重み付けを低く設定する。この重み付け設定により、車速連動発電電力を重視した協調制御となり、発電効率の良い回転数領域で積極的に発電を行い、低車速域にもマッチしたエンジン作動音を実現することができる。
例えば、バッテリの充放電効率が低い低温時には、車速連動発電電力の重み付けを低く設定し、駆動連動発電電力の重み付けを高く設定する。この重み付け設定により、駆動連動発電電力を重視した協調制御となり、バッテリの充放電損失による燃費悪化を抑えることができる。
これらの場合、車速連動発電電力と駆動連動発電電力の重み付けの設定により、一方の発電電力が上昇する分だけ他方の発電電力が減少することになるが、それ以上は減らないので減少側の発電電力による影響(特徴)を最大限に残すことができる。
この結果、発電走行の際、官能評価による騒音軽減と、トータル評価による燃費軽減と、の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１の発電制御装置が適用されたシリーズハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)の全体システムを示すシステム構成図である。
【図２】実施例１の発電制御装置におけるシステムコントローラにて実行される発電制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２の発電制御動作のうち駆動連動発電電力演算処理を示すブロック図である。
【図４】図２の発電制御動作のうち駆動連動発電電力演算処理で用いられるアクセル開度と回転数とトルクの関係テーブルを示すトルクマップ図である。
【図５】図２の発電制御動作のうち車速連動発電電力演算処理を示すブロック図である。
【図６】図２の発電制御動作のうち車速連動発電電力演算処理で用いられる駆動モータ回転数と車速連動発電電力とバッテリSOCの関係テーブルを示す車速マップ図である。
【図７】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理(実施例１)を示す制御ブロック図である。
【図８】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理で用いられる駆動連動配分係数と官能評点の関係テーブルを示す官能評点マップ図である。
【図９】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理で用いられる燃費と燃費評点の関係テーブルを示す燃費評点マップ図である。
【図１０】図２の発電制御動作のうち発電電力指令値演算処理を示すブロック図である。
【図１１】図２の発電制御動作のうち発電制御で用いられる回転数とトルクの関係テーブルを示す運転点マップ図である。
【図１２】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理(実施例１)を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の駆動連動配分係数演算処理のうち官能考慮演算処理を示すフローチャートである。
【図１４】図１２の駆動連動配分係数演算処理のうち重複値の選択を示すフローチャートである。
【図１５】常温時における比較例でのアクセル開度・実モータ回転数・駆動電力・発電電力・バッテリ充放電電力・充放電損失・バッテリ温度の各特性を示すタイムチャートである。
【図１６】低温時における比較例でのアクセル開度・実モータ回転数・駆動電力・発電電力・バッテリ充放電電力・充放電損失・バッテリ温度の各特性を示すタイムチャートである。
【図１７】常温時における実施例１でのアクセル開度・実モータ回転数・駆動電力・発電電力・バッテリ充放電電力・充放電損失・バッテリ温度の各特性を示すタイムチャートである。
【図１８】低温時における実施例１でのアクセル開度・実モータ回転数・駆動電力・発電電力・バッテリ充放電電力・充放電損失・バッテリ温度の各特性を示すタイムチャートである。
【図１９】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理(実施例２)を示す制御ブロック図である。
【図２０】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理(実施例２)で用いられるバッテリSOCと温度の関係テーブルを示す内部抵抗マップ図である。
【図２１】図２の発電制御動作のうち駆動連動配分係数演算処理(実施例２)を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の発電制御装置が適用されたシリーズハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)の全体システムを示すシステム構成図である。以下、図１に基づき全体構成を説明する。
【００１４】
実施例１のシリーズハイブリッド車両は、図１に示すように、システムコントローラ１と、エンジンコントローラ２と、エンジン３と、発電機コントローラ４と、発電機５と、発電機インバータ６と、バッテリコントローラ７と、バッテリ８と、駆動モータコントローラ９と、駆動インバータ１０と、駆動モータ１１と、減速機１２と、駆動輪１３，１３と、を備えている。
【００１５】
前記シリーズハイブリッド車両は、エンジン３を発電のみに使用し、駆動モータ１１を駆動輪１３，１３の駆動と回生のみに使用するシリーズ方式(直列方式)のハイブリッド車両である。簡単に言うと、発電システムを搭載した電気自動車である。よって、走行モードとしては、エンジン３を用いる走行モードが無く、電気自動車走行モード(＝EV走行モード)のみである。
【００１６】
前記エンジン３は、発電のための駆動力を発電機５へ伝達する。前記発電機５は、エンジン３の駆動力によって回転して発電する。つまり、発電装置は、主にエンジン３と発電機５から構成される。また、発電機５は、モータとしての機能も併せて有し、エンジン始動時にクランキングさせることや、エンジン３を発電機５の駆動力を用いて力行回転させることで、電力を消費することができる。
【００１７】
前記発電機インバータ６は、発電機５とバッテリ８と駆動インバータ１０に接続され、発電機５が発電する交流の電力を直流に変換、あるいは、逆変換を行う。
【００１８】
前記バッテリ８は、発電機５と駆動モータ１１それぞれの回生電力の充電、駆動電力の放電を行う。
【００１９】
前記駆動インバータ１０は、バッテリ８と発電機インバータ６から供給される直流の電力を、駆動モータ１１の交流電流に変換、あるいは、逆変換を行う。
【００２０】
前記駆動モータ１１は、駆動力を発生し減速機１２を通して駆動輪１３，１３に駆動力を伝達する。そして、車両の走行時、駆動輪１３，１３に連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることでエネルギーを回生する。
【００２１】
前記エンジンコントローラ２は、システムコントローラ１から指令されるエンジントルク指令値を実現するために、エンジン３の回転数や温度などの信号に応じて、エンジン３のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を調整する。
【００２２】
前記発電機コントローラ４は、システムコントローラ１から指令される発電機トルク指令値を実現するために、発電機の回転数や電圧などの状態に応じて、発電機インバータ６をスイッチング制御する。
【００２３】
前記バッテリコントローラ７は、バッテリ８へ充放電される電流や電圧を元にバッテリSOC(バッテリ充電状態をいい、SOCは「State Of Charge」の略)を計測し、システムコントローラ１へ出力する。また、バッテリ８の温度、バッテリ８の充電効率、バッテリSOCに応じた入力可能パワー、バッテリSOCに応じた出力可能パワーを演算し、システムコントローラ１へ出力する。
【００２４】
前記駆動コントローラ９は、システムコントローラ１から指令される駆動トルクを実現するために、駆動モータ１１の回転数や電圧などの状態に応じて、駆動インバータ１０をスイッチング制御する。
【００２５】
前記システムコントローラ１は、運転者のアクセルペダル操作量、車速、(路面)勾配などの車両状態、バッテリコントローラ７からのバッテリSOC、入力可能パワー、出力可能パワー、発電機５の発電電力などに応じて、駆動モータ１１へ駆動トルクを指令する。さらに、バッテリ８へ充電し、駆動モータ１１へ供給するための発電電力指令値PGを演算する。
【００２６】
次に、システムコントローラ１の動作について、図２に示す制御フローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
ステップS1の入力処理では、以下で説明する制御演算に必要な信号を、センサ入力、または、他のコントローラより通信にて取得する。
発電機５の発電機回転数ωgは、レゾルバやエンコーダなどのモータ回転センサにより取得する。駆動モータ４の駆動モータ回転数ωmも同様に、レゾルバやエンコーダなどのモータ回転センサにより取得する。ドライバー操作によるアクセル開度θは、アクセル開度センサにより取得する。バッテリ８の電圧は、直流電圧値Vdc[V]は、直流電源ラインに備え付けられた電圧センサ、またはバッテリコントローラ７より送信される電源電圧値により求める。
【００２８】
ステップS2の駆動連動発電電力演算処理では、アクセル開度θおよび駆動モータ回転数ωmに基づき、図３に示すブロック図にしたがって、目標トルク指令値Tmを設定し、目標トルク指令値Tmと駆動モータ回転数ωmの乗算により、駆動連動発電電力PGdを演算する（駆動連動発電制御手段）。
尚、図３のトルクマップでは、図４に示すアクセル開度と回転数とトルクの関係テーブルを用い、アクセル開度θと駆動モータ回転数ωmから目標トルク指令値Tmを設定する。
【００２９】
ステップS3の車速連動発電電力演算処理では、駆動モータ回転数ωmとバッテリSOCに基づき、図５に示すブロック図より、車速連動発電電力PGvを演算する（車速連動発電制御手段）。
尚、図５の車速マップは、図６に示す駆動モータ回転数と車速連動発電電力とバッテリSOCの関係テーブルを用い、駆動モータ回転数ωmとバッテリSOCから車速連動発電電力PGvを演算する。尚、バッテリSOCが少ない場合はマップが左へシフトすることで、バッテリSOCを回復するように働き、バッテリSOCが多い場合は、右へシフトすることで、バッテリSOCを消費するように働く。この駆動モータ回転数ωmとバッテリSOCに応じた発電量決定の処理は、例えば、特開平11-346402号公報に記載の方法で実施する。
【００３０】
ステップS4の駆動連動配分係数演算処理では、駆動連動発電電力PGdと、車速連動発電電力PGvと、バッテリ充放電損失率γBと、燃料消費率gと、を用い、図７〜図９に示す図に基づいて、駆動連動配分係数αを演算する（協調発電制御手段、駆動連動配分係数演算部）。尚、駆動連動配分係数演算処理の詳細な説明は後述する。
【００３１】
ステップS5の発電電力指令値演算処理では、図１０に示すブロック図より、駆動連動発電電力PGｄに、ステップS4で算出した駆動連動配分係数αの配分で掛け、車速連動発電電力PGvは(１−α)の配分で掛ける。そして各々の結果を加算することで、発電電力指令値PGを求める（協調発電制御手段）。
【００３２】
ステップS6の発電制御においては、発電電力指令値PGを実現するためにエンジン３と発電機５を制御する（協調発電制御手段）。
燃費や応答性を考慮して発電電力を得るために予め設定した、発電機５の回転数とエンジントルクの関係である図１１の実線に示す運転点マップを用い、発電機回転数目標値とエンジントルク目標値を求め、エンジンコントローラ２へエンジントルク目標値を出力するとともに発電機回転数目標値を回転数制御に出力する。
なお、図１１の破線は等出力線を示している。回転数制御は、発電機回転数検出値が発電機回転数目標値と一致するように発電機トルク目標値を算出する。回転数制御が算出した発電機トルク目標値を、発電機コントローラ４へ発電機指令値として出力する。さらに、発電制御では、発電機インバータ６と発電機５の損失を考慮し、実際に発電する発電電力を演算し、発電機インバータ６へ出力する。このようにして求めたエンジントルク目標値をエンジンコントローラ２へ出力することとともに発電機５の回転数目標値を発電機コントローラ４へ指示することで、エンジン３と発電機５と発電インバータ６が、所望の発電量で発電することができる。
【００３３】
次に、駆動連動配分係数演算処理の詳細を、図７〜図９に基づいて説明する。
駆動連動配分係数演算ブロックは、図７に示すように、燃費最適演算部４１と、官能考慮演算部４２と、重複値の選択部４３と、を有する。
【００３４】
前記燃費最適演算部４１は、バッテリ８の充放電による損失を燃料に補正した燃費と、発電機５の燃費を加算し、駆動連動配分係数αの各々で予想される補正燃費γを逐次計算し、最適燃費γfを算出することで、燃費最適配分係数αfを算出する。
【００３５】
前記官能考慮演算部４２は、燃費最適配分係数αf、最適燃費γfを用い、官能を考慮した官能考慮駆動連動配分係数αdと官能考慮燃費γdを算出する。尚、算出時に適用する官能マップとしては、図８に示す駆動連動配分係数α−官能評点βaの関係マップを使い、燃費マップとしては、図９に示す燃費γ−燃費評点βbの関係マップを使う。
【００３６】
前記重複値の選択部４３は、官能考慮駆動連動配分係数αdと官能考慮燃費γdを用い、駆動連動配分係数αを算出する。これは、官能考慮駆動連動配分係数αdの最適値が複数解あった場合、官能評点βdが高い燃費最適配分係数αfを駆動連動配分係数αとして選択する。
【００３７】
次に、前記燃費最適算出部４１の算出処理を更に詳しく述べる。
前記燃費最適算出部４１では、車速連動発電電力PGvと駆動連動発電電力PGdとバッテリ充放電損失率γBとエンジン効率ρと駆動連動配分係数αから、燃費最適配分係数αf及びその時の補正燃費γを算出する。算出式は、発電機効率とバッテリ入出力損失率を考慮した燃費計算式を用いて行う。
【００３８】
まず、駆動連動配分係数αによって、発電電力指令値PEの値が決まり、エンジン燃料消費率gと演算することで、発電電力に対する燃費、すなわち発電効率を求める。式(1)に示す。
PE＝αPGd＋(１−α)PGv
PE＝α(PGd−PGv)＋PGv
γG＝１−ηG
PG＝ηG・PE
PG＝ηG・(αPGd＋(１−α)PGv)
PG＝ηG・(α(PGd−PGv)＋PGv)
g(PE)＝g(αPGd＋(１−α)PGv)
g(PE)＝g(α(PGd−PGv)＋PGv)                            …式(1)
ここで、
PGv：車速連動発電電力
PGd：駆動連動発電電力
α：駆動連動配分係数
ηG：発電効率
γG：発電損失率
PG：発電電力
g(PE)：発電効率
g：燃料消費燃率
である。
【００３９】
次に、発電電力PGと駆動電力PDより、バッテリの入出力電力PBの値が求まり、バッテリ損失率γBと演算することで、バッテリ充放電損失PBLを求める。式(2)に示す。
PB＝PG−PD
PB＝ηG・PE−PD
PB＝ηG・(αPGd＋(１−α)PGv)−PD
基本的にPGd＝PDとすれば、
PB＝ηG・(αPGd＋(１−α)PGv)−PGd
PB＝(ηG・α−１)・PGd＋ηG・(１−α)・PGv
PBL＝γB・PB
PBL＝γB・(PG−PD)
PBL＝γB・(ηG・PE−PD)
PBL＝γB・((ηG・α−１)・PGd＋ηG・(１−α)・PGv)
発電効率ηGをエンジン燃料消費率に加味して、ηG＝１とすれば、
PBL＝γB・((ηG・α−１)・PGd＋(１−α)・PGv)
PBL＝γB・((１−α)・(PGv−PGd)                …式(2)
ここで、
PD：駆動電力
PB：バッテリ電力
γB：バッテリ損失率
PBL：バッテリ充放電損失
となる。
【００４０】
以上のことより、バッテリ充放電損失PBLを求めることができる。次に、式(1)、式(2)より求めた発電効率g(PE)とバッテリ充放電損失PBLより演算することで、トータルの補正燃費γを算出する。式(3)に示す。
PE'＝PE＋PBL
PE'＝(α・(PGd−PGv)＋PGv)＋γB・(１−α)・(PGv−PGd)
PE'＝(γB−(γB＋１)・α)・(PGv−PGd)＋PGv
g'＝g(PE)・(PE＋PBL)
g'＝g(PE)・((γB−(γB＋１)・α)・(PGv−PGd)＋PGv)
γ＝g(PE)・PE'/PE
γ＝g(PE)・(PE＋PBL)/PE                                …式(3)
ここで、
PE'：補正エンジン出力
g'：補正燃料消費量
γ：補正燃費
これらの演算により求めたγを補正燃費とする。
【００４１】
次に、駆動連動配分係数αの演算処理に関して、図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートでは、駆動連動配分係数αをαaと置き、αaを０から１まで変化させることで、逐次計算を行い、最適燃費となるαを算出する。
【００４２】
まず、αaにて補正燃費γをそれぞれ算出することで、最適燃費となる補正燃費γを抽出する。次に、補正燃費γと官能係数βを考慮したαaを演算する。最後に、αaの重複値がある時の選択処理を行い、燃費と官能を考慮した配分係数αaを決め、駆動連動配分係数αに値を戻す。尚、これらの演算は、システムコントローラ１において制御演算周期(例えば、10ms)毎に実行される。
【００４３】
ステップS4-1では、駆動連動配分係数αaの最適値を逐次演算で見つける処理を行う為、αaにはまず初期値となる０を格納する。
【００４４】
ステップS4-2では、駆動連動配分係数αaから、補正燃費γを算出する。詳細は前述した図７の説明を参照のこと。
【００４５】
ステップS4-3では、駆動連動配分係数αaと官能得点βaと燃費得点βbより、官能を考慮したαd、γdを算出する。この処理は、図１３に示すフローチャートに基づいて、後ほど詳細に説明する。
【００４６】
ステップS4-4では、駆動ゲインαdと官能得点βaから、駆動連動配分係数αdが重複した場合に、官能良好なαdを算出しαへ格納する。この処理は、図１４に示すフローチャートに基づいて、後ほど詳細に説明する。
【００４７】
ステップS4-5では、次のループ演算に向けて、今回値の駆動連動配分係数αaに、決められたサンプリング幅iを加算する。
【００４８】
ステップS4-6では、現在のαaの値と１の比較を行う。１以下の場合はステップS4-2へ、１より大きい場合はENDへそれぞれ進む。
【００４９】
次に、官能考慮算出処理(ステップS4-3)に関して、図１３に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップS4-3-1では、マップ図８により官能評点βa、マップ図９により燃費評点βbをセットする。
ステップS4-3-2では、官能評点βaと燃費評点βbを加算し、合計評点βとする。
ステップS4-3-3では、ステップS4-3-2で算出した合計評点βと、今までの最高得点βmaxを比較し、βmaxより小さい場合はENDへ進み、βmaxより大きい場合はステップS4-3-4へ進む。尚、βmaxの初期値は予想されるβの得点より小さい値（例えば、０点）を事前に格納する。
ステップS4-3-4では、駆動連動配分係数αへαaを格納し、βdへ官能評点βaを格納し、βmaxへ官能評点と燃費評点の合計点βの値を格納し、ENDへ進む。
【００５０】
次に、重複値の選択(ステップS4-4)に関して、図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップS4-4-1では、ステップS4-3-2で演算したβと、今までの最高の合計評点βmaxを比較し、値が一致していない場合はENDへ進み、値が一致した場合はステップS4-4-2へ進む。
ステップS4-4-2では、今回の官能評点βaと過去の官能評点βdを比較し、βdより今回値βaが大きい場合はENDへ進み、βdより今回値βaが小さい場合はステップS4-4-2へ進む。
ステップS4-4-3では、官能考慮最適値αdをαに格納し、ENDへ進む。
【００５１】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の発電制御における課題について」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の発電制御装置における作用を、「協調発電制御作用」、「協調発電制御による効果確認作用」に分けて説明する。
【００５２】
［比較例の発電制御における課題について］
比較例は、ハイブリッド車両の発電制御装置であって、車速に応じて発電機の目標発電量を可変する機能を有する車速連動発電制御を使い、発電機の発電電力指令値を算出するものとする。
【００５３】
この比較例では、例え上り坂の発電走行のときでも、荷を多く積載した発電走行のときでも、低車速の発電走行ならば、目標発電量を小さくなるようにすることで、低車速域にマッチしたエンジン作動音が得られる。
【００５４】
ところで、シリーズハイブリッド車両において、温度低下などによってバッテリの入出力電力が制限されている場合には、バッテリへの充放電が行われないようにすることを目的に、駆動要求に応じて発電機が発電した実発電電力を過不足なく駆動電力で消費する駆動連動発電制御を実施する必要が生ずる。
この駆動連動発電制御は、アクセル開度や車速などから算出される所望の駆動トルクを実現するために必要な駆動電力を演算し、必要な駆動電力分を過不足なく発電電力指令値として発電機を制御することで実現することになる。
【００５５】
しかしながら、温度低下などでバッテリの内部抵抗が高く、入出力損失が大きくなる場合において、比較例の車速連動発電制御を行うと、急なアクセル操作で駆動トルクが増加した場合など、車速から算出した発電電力と駆動電力にて、大きな電力差が発生する懸念がある。
【００５６】
その為、足りない電力はバッテリから持ち出す必要があるが、バッテリ内部抵抗が大きいことにより、バッテリ放電効率が低い状態で放電され大きな損失が発生する。また同様に、アクセルオフのコースト時は、車速に応じた発電電力は変らないが、駆動トルクは減少する為、余剰電力はバッテリ充電効率が低い状態で充電され、大きな損失が発生する。
【００５７】
その結果として、比較例の車速連動発電制御は、駆動連動発電制御との協調において、バッテリへの充放電損失の大きさに依存するところを考慮せざるを得なく、発電機はその損失分も考慮した大きな発電電力を供給する必要があり、極端に燃費が悪化してしまうという課題を内包している。また、余剰電力をバッテリへ充電する際、内部抵抗上昇による極度な電圧上昇が発生し、バッテリにダメージを与える可能性もある。
【００５８】
図１５および図１６に比較例の問題点を示すタイムチャートを示す。
図１５は、常温時の車速連動発電制御の様子を示している。まず、時刻T1でアクセルを踏込むと、実モータ回転数ωmが上昇する。この時、車速連動状態で発電を行うと、時刻T2までの発電電力は、発電効率の悪い領域（例えば、10kＷ以下の発電）を使う。
【００５９】
図１６は、低温時の車速連動発電制御の様子を示している。図１５と同様に時刻T1でアクセルを踏込むと、実モータ回転数ωmが上昇する。図１５と同様に時刻T1から時刻T2まで、発電電力は、発電効率の悪い領域を使う。
そして、発電機の効率は常温時と同じだが、バッテリの充放電損失は、低温で充電効率が高いことにより、時刻T1から時刻T3まで放電損失が大きく、時刻T3から時刻T4までは充電損失が大きいことが分かる。
また、バッテリ電圧特性をみると、放電時は過度な電圧降下が発生し、充電時は過度な電圧上昇が発生していることが分かる。
【００６０】
［協調発電制御作用］
発電走行時、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6へと進む流れを、所定の制御周期毎に繰り返すことで協調発電制御が行われる。
すなわち、ステップS1では、制御演算に必要な情報を取得する入力処理が行われる。ステップS2では、目標トルク指令値Tmと駆動モータ回転数ωmの乗算により、駆動連動発電電力PGdを演算する駆動連動発電電力演算処理が行われる。ステップS3では、駆動モータ回転数ωmとバッテリSOCに基づき車速連動発電電力PGvを演算する車速連動発電電力演算処理が行われる。ステップS4では、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvとバッテリ充放電損失率γBと燃料消費率gを用い、駆動連動配分係数αを演算する駆動連動配分係数演算処理が行われる。ステップS5では、駆動連動発電電力PGｄに駆動連動配分係数αの配分で掛け、車速連動発電電力PGvに(１−α)の配分で掛け、各々の結果を加算することで発電電力指令値PGを求める発電電力指令値演算処理が行われる。ステップS6では、発電電力指令値PGを実現するためにエンジン３と発電機５を制御する発電制御が行われる。
【００６１】
上記のように、実施例１では、駆動連動配分係数演算処理において、車速連動発電電力PGvと駆動連動発電電力PGdの重みづけとなる駆動連動配分係数αを、バッテリ８の充放電効率をあらわすバッテリ充放電損失率γBにより変更する機能を有する（図７）。
例えば、バッテリ８の充放電効率が高い常温時には、車速連動発電電力PGvの重み付けを高く設定し、駆動連動発電電力PGdの重み付けを低く設定する。この重み付け設定により車速連動発電電力PGvを重視した協調制御となり、発電効率の良い回転数領域で積極的に発電を行い、低車速域にもマッチしたエンジン作動音を実現することができる。
例えば、バッテリ８の充放電効率が低い低温時には、車速連動発電電力PGvの重み付けを低く設定し、駆動連動発電電力PGdの重み付けを高く設定する。この重み付け設定により駆動連動発電電力PGdを重視した協調制御となり、バッテリ８の充放電損失による燃費悪化を抑えることができる。
これらの場合、車速連動発電電力PGvと駆動連動発電電力PGdの重み付けの設定により、一方の発電電力が上昇する分だけ他方の発電電力が減少することになるが、それ以上は減らないので減少側の発電電力による影響(特徴)を最大限に残すことができる。
したがって、車速連動発電電力制御の重み付けによる官能評価による騒音軽減と、駆動連動発電電力制御の重み付けによるトータル評価による燃費軽減と、の両立が図られる。
【００６２】
実施例１では、駆動連動配分係数演算処理において、バッテリ８の充放電効率をあらわすバッテリ充放電損失率γBに、エンジン３と発電機５による発電効率を加味し、駆動連動配分係数αを変更する機能を有する。
すなわち、駆動連動配分係数αの変更は、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvとバッテリ充放電損失率γBと燃料消費率gを用い、バッテリ８の充放電効率と、駆動電力・発電電力の効率（発電効率）に基づいた車速連動発電電力PGvと駆動連動発電電力PGdの重み付けで発電電力指令値PGが決められる（図７）。
したがって、常温時は車速連動発電電力PGvを多用することで、エンジン効率の良い領域で積極的に発電を行い、低車速域にもマッチしたエンジン作動音を実現する。また、低温時は駆動連動発電電力PGdを多用することで、バッテリ充放電損失による燃費悪化を抑え、バッテリ電圧上昇によるバッテリ８へ与えるダメージを防止する。
【００６３】
実施例１では、駆動連動配分係数演算処理において、逐次計算にて各駆動連動配分係数αaの補正燃費γの算出を行い、最適燃費となる駆動連動配分係数αが求められる。
つまり、バッテリ８へ充放電される電力とバッテリ充放電損失率γBより損失となる損失電力PBLを求める。そして、この損失電力PBLと発電電力指令値PEを加算することで擬似発電電力（PE＋PBL）とし、現在の発電電力指令値PEより参照した発電機燃費g(PE)に擬似発電電力（PE＋PBL）を掛け、発電電力指令値PEで割ることで補正燃費γを算出する（ステップS4-2）。そして、逐次計算にて各駆動連動配分係数αaの補正燃費γの算出を行い、最適な補正燃費γとなる駆動連動配分係数αを求める（図１２）。
したがって、発電機５の効率とバッテリ充放電損失を加味し、補正燃費γが最適となるよう発電機５をコントロールする。また、バッテリ充放電効率が低い時に充電を行うことで発生する電圧上昇、また放電による電圧降下を防ぎ、バッテリ８へのダメージ付与やバッテリ８の劣化を防止する。
【００６４】
実施例１では、駆動連動配分係数演算処理において、官能評点マップ（図８）と燃費評点マップ（図９）に基づいて、トータル評点が一番高い評点となる駆動連動配分係数αが算出される。
つまり、実験結果等より求めた駆動連動配分係数αによる官能結果を官能評点マップとし（図８）、上記逐次計算を行った結果の補正燃費γによる燃費評点マップとし（図９）、各駆動連動配分係数αに対する官能評点βaと燃費評点βbの加算値（βa＋βb）を算出する。その中より、一番高い評点となる駆動連動配分係数αを選ぶことで、燃費と官能の適正値を求める（図１３）。
したがって、官能を考慮する分、駆動連動配分係数αが最適燃費から少し外れる為、燃費は少し悪化するものの、ドライバーの官能が大きく向上する。
【００６５】
実施例１では、駆動連動配分係数演算処理において、駆動連動配分係数αが複数算出された場合、官能評点マップ（図８）の得点（＝官能評点βa）が、燃費評点マップ（図９）の得点（＝燃費評点βb）より高い方の駆動連動配分係数αが使われる（図１４）。
したがって、官能重視の駆動連動配分係数αが使われることで、ドライバーの官能がさらに向上する。
【００６６】
［協調発電制御による効果確認作用］
図１７は、常温時（駆動連動配分係数α＝0.5）における実施例１の協調発電制御によるタイムチャートを示す。
まず、時刻T1でアクセルを踏込むと、実モータ回転数ωmが上昇する。この時、駆動連動配分係数α＝0.5の状態で発電を行うと、発電電力は時刻T2まで、少し発電効率の悪い領域（例えば、10kW以下）を使ってしまう。しかし、時刻T2以降は、図１５の常温時において車速連動発電のみを行う場合に比べ、発電電力の効率が良い領域（例えば、10kW〜30kW）を多く使っていることが分かる。
バッテリ８の放電損失も同様に、時刻T1でアクセルを踏みこんだ時から、駆動電力が落ち着く時刻T3までは、大きな駆動力を必要としている為、バッテリ８から電力を持ち出すことで損失が微小に発生している。しかし、図１５の常温時において車速連動発電のみを行う場合に比べて損失が少ない。
その後、時刻T3から時刻T4にかけては、駆動電力に対し発電電力が少し多い為、緩やかに充電を行っている。したがって、充電損失が微小に発生しているが、官能と燃費を考慮した最適な駆動連動配分係数αとなっている為、図１５の常温時において車速連動発電のみを行う場合に比べて優れていることが分かる。
【００６７】
図１８は、低温時（駆動連動配分係数α＝1.0）における実施例１の協調発電制御によるタイムチャートを示す。
まず、図１７と同様に時刻T1でアクセルを踏込むと、実モータ回転数ωmが上昇する。駆動電力と連動して、発電電力を決める為、アクセルを踏み込んだ時は駆動電力が高く必要となるので、発電効率の悪い領域（例えば、30kW〜40kW）で発電を行っている。
その後、一定速に近づくに連れて、駆動電力が下がる為、発電電力も下がり、発電効率の悪い領域（例えば、10kW以下)を使ってしまう。
バッテリ８の充放電損失は、駆動電力と同等の発電を行っている為、バッテリ８に充放電される電力はゼロに等しく、充放電損失もほぼ無い。その為、低温時にバッテリへ充放電されると発生する電圧降下、電圧上昇も起きない。よって、図１６の低温時において車速連動発電のみを行う場合に比べ、充放電損失が無くなることで、燃費が大きく向上することが分かる。
【００６８】
以上のように、実施例１では、駆動連動配分係数αに応じた駆動連動発電と車速連動発電の協調制御より、バッテリ８の充放電損失に発電機５の効率を加味した補正燃費γの算出を行うようにしている。したがって、バッテリ８の充電効率(温度)や駆動電力や発電電力の状態によらず、常に燃費最適な発電電力指令値PGを演算することができる。これにより、バッテリ充放電効率が大きい時に充電を行うことで発生する電圧上昇等も防ぎ、バッテリ８にダメージを与えることを防止する。また、各配分時の官能と燃費に得点を付け、これらを加算した値で一番高得点となる時の駆動連動配分係数αaを使うことで、燃費と官能の両立を実現する。
【００６９】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７０】
(1) エンジン３と、
前記エンジン３により駆動され、車両駆動用の電力を生成する発電機５と、
前記発電機５による発電電力を充電により蓄えるバッテリ８と、
前記バッテリ８の放電による駆動電力により駆動する駆動モータ１１と、
前記発電機５が発電した実発電電力を過不足なく消費するように、駆動要求に応じて駆動連動発電電力PGdの可変制御を行う駆動連動発電制御手段（ステップS2）と、
前記発電機５を駆動するときのエンジン作動音を低減するように、車速に応じて車速連動発電電力PGvの可変制御を行う車速連動発電制御手段（ステップS3）と、
前記バッテリ８の充放電効率に基づいて、前記駆動連動発電電力PGdと前記車速連動発電電力PGvの重み付け（駆動連動配分係数α）を設定し、前記両発電電力PGd,PGvと設定した重み付け（駆動連動配分係数α）により発電電力指令値PEを決める協調発電制御手段（ステップS4〜ステップS6）と、
を備える。
このため、発電走行の際、官能評価による騒音軽減と、トータル評価による燃費軽減と、の両立を図ることができる。
【００７１】
(2) 前記協調発電制御手段（ステップS4〜ステップS6）は、前記バッテリ８の充放電効率に、前記エンジン３と前記発電機５による発電効率を加味し、前記駆動連動発電電力PGdと前記車速連動発電電力PGvの重み付け（駆動連動配分係数α）を設定する（図７）。
このため、(1)の効果に加え、常温時、エンジン効率の良い領域で積極的に発電を行い、低車速域にもマッチしたエンジン作動音を実現することができ、低温時、バッテリ充放電損失による燃費悪化を抑え、バッテリ電圧上昇によるバッテリ８へ与えるダメージを防止することができる。
【００７２】
(3) 前記協調発電制御手段（ステップS4〜ステップS6）は、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvの重み付けとなる駆動連動配分係数αを演算する駆動連動配分係数演算部（ステップS4）を有し、
前記駆動連動配分係数演算部（ステップS4）は、逐次計算にて各駆動連動配分係数αaの補正燃費γの算出を行い、最適燃費となる駆動連動配分係数αを求める（図１２）。
このため、(1),(2)の効果に加え、最適燃費を狙って燃費軽減効果を向上させることができる。また、バッテリ充放電効率が低い時に充電を行うことで発生する電圧上昇、また放電による電圧降下を防止できると共に、バッテリ８へのダメージ付与やバッテリ８の劣化を防止することができる。
【００７３】
(4) 前記駆動連動配分係数演算部（ステップS4）は、官能評点マップ（図８）と燃費評点マップ（図９）に基づいて、トータル評点が一番高い評点となる駆動連動配分係数αを算出する（図１３）。
このため、(1)の効果に加え、官能を考慮する分、燃費に少しの低下がみられるものの、ドライバーの官能を大きく向上させることができる。
【００７４】
(5) 前記駆動連動配分係数演算部（ステップS4）は、駆動連動配分係数αが複数算出された場合、官能評点マップ（図８）の得点（＝官能評点βa）が、燃費評点マップ（図９）の得点（＝燃費評点βb）より高い方の駆動連動配分係数αを使う（図１４）。
このため、(4)の効果に加え、官能重視の駆動連動配分係数αが使われることで、ドライバーの官能をさらに向上させることができる。
【実施例２】
【００７５】
実施例２は、駆動連動配分係数演算処理を、実施例１とは異ならせて燃費重視の処理とした例である。
【００７６】
まず、構成を説明する。
全体構成は、実施例１の図１と同等であるため、図示ならびに説明を省略する。また、システムコントローラ１の動作についても、駆動連動配分係数演算処理以外は実施例１と同等であり、同等の演算処理の説明は省略する。
【００７７】
次に、駆動連動配分係数演算処理に関して、図１９に示すブロック図に基づいて説明する。
実施例２の駆動連動配分係数演算ブロックは、図１９に示すように、内部抵抗マップ演算部４４と、燃費演算部４５と、燃費演算部４６と、比較部４７と、前回値記憶部４８と、を有する。
【００７８】
前記内部抵抗マップ演算部４４では、バッテリSOCと温度から駆動連動配分係数マップ値α２を算出する。内部抵抗マップの一例を、図２０に示す。横軸をバッテリSOCとし、縦軸を温度とした場合、内部抵抗は、温度が低いほど高く、バッテリSOCは低いほど高い特性が一般的である。そこで、内部抵抗が低いほど駆動連動配分係数マップ値α２を低く、高いほど駆動連動配分係数マップ値α２を高くするマップとする。
【００７９】
前記燃費演算部４５では、内部抵抗マップ演算部４４からの駆動連動配分係数マップ値α２に基づいて、補正燃費γ２を算出する。
【００８０】
前記燃費演算部４６では、前回値記憶部４８からの駆動連動配分係数前回値α１に基づいて、補正燃費γ１を算出する。
【００８１】
前記比較部４７では、補正燃費γ２が補正燃費γ１以上である場合、駆動連動配分係数マップ値α２を駆動連動配分係数αとし、補正燃費γ２が補正燃費γ１未満である場合、駆動連動配分係数前回値α１を駆動連動配分係数αとする。
【００８２】
前記前回値記憶部４８では、駆動連動配分係数αの前回値を駆動連動配分係数前回値α１として格納する。
【００８３】
この駆動連動配分係数演算処理を、図２１のフローチャートに基づいて説明する。
尚、発電制御部全体のフローチャートは、実施例１で説明した図２に示すフローチャートと同等であるため、説明を省略する。
【００８４】
ステップS24-1では、図２０に示したバッテリSOCと温度に基づいたマップよりモードを決定し、駆動連動配分係数マップ値α２を算出する。尚、このマップとしては、実験より求めた官能結果によるマップ、温度やバッテリSOCそれぞれに基づいたマップ、エンジン効率に基づいたマップ、走行条件(勾配や車速、ナビ情報)に基づいたマップ、エンジン始動時間に基づいたマップ、などでも良い。
【００８５】
ステップS24-2では、前回の駆動連動配分係数αを、駆動連動配分係数前回値α１として格納する。
【００８６】
ステップS24-3では、駆動連動配分係数前回値α１と駆動連動配分係数マップ値α２の比較を行う。駆動連動配分係数前回値α１と駆動連動配分係数マップ値α２が一致していない場合はステップS24-8へ、駆動連動配分係数前回値α１と駆動連動配分係数マップ値α２が一致している場合はステップS24-4へそれぞれ進む。
【００８７】
ステップS24-4では、マップより求めた駆動連動配分係数マップ値α２に対し、実施例１で使用した下記補正燃費計算式を使用し、今回の駆動連動配分係数マップ値α２の補正燃費γ２を算出する。
γ２＝g(PE)・（PE＋PBL）/PE
尚、詳細な算出方法は、実施例１で説明したため、省略する。
【００８８】
ステップS24-5では、ステップS24-4と同様に、駆動連動配分係数前回値α１に対し、実施例１で使用した補正燃費計算式を使用し、駆動連動配分係数前回値α１の補正燃費γ１を算出する。尚、詳細な算出方法は実施例１で説明したため、省略する。
【００８９】
ステップS24-6では、今回の補正燃費γ２と前回の補正燃費γ１の比較を行う。補正燃費γ２が補正燃費γ１以下の場合はステップS24-7へ、補正燃費γ２が補正燃費γ１以上の場合はステップS24-8へそれぞれ進む。
【００９０】
ステップS24-7では、駆動連動配分係数αへ今回の駆動連動配分係数マップ値α２を格納し、ENDへ進む。
【００９１】
ステップS24-8では、駆動連動配分係数αへ前回の駆動連動配分係数前回値α１を格納し、ENDへ進む。
そして、駆動連動配分係数αが選択されると、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvの配分比と発電電力指令値PGを、実施例１の図２に示したフローチャートにしたがって決め、発電制御を行う。
【００９２】
次に、作用を説明する。
実施例２では、図２１のフローチャートにおいて、ステップS24-1→ステップS24-2→ステップS24-3→ステップS24-4→ステップS24-5→ステップS24-6へと進む。そして、ステップS24-6にてγ１≦γ２と判断されると、ステップS24-7にて駆動連動配分係数マップ値α２が駆動連動配分係数αとして決められる。
【００９３】
その後、駆動連動配分係数αの変化がない場合、図２１のフローチャートにおいて、ステップS24-1→ステップS24-2→ステップS24-3→ステップS24-8→ENDへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS24-8にて駆動連動配分係数αが、駆動連動配分係数前回値α１の値に維持される。
【００９４】
そして、駆動連動配分係数αが変化し、α１≠α２になると、図２１のフローチャートにおいて、ステップS24-1→ステップS24-2→ステップS24-3→ステップS24-4→ステップS24-5→ステップS24-6→ステップS24-7へと進み、駆動連動配分係数αが駆動連動配分係数マップ値α２の値に変更される。
【００９５】
このように、実施例２では、駆動連動配分係数演算処理において、燃費を考慮しない条件に基づく内部抵抗マップ（図２０）を用い、駆動連動配分係数αを決める。そして、駆動連動配分係数αを変更するときは、効率を算出し、現状の効率とモード移行後の効率比較を行うことで、燃費良好な駆動連動配分係数αが選択される（図２１）。
例えば、実験で事前に求めたドライバーの官能結果や車速に応じたマップなどのように、燃費を考慮していない駆動連動配分係数マップを使った際も、現状の効率とモード移行後の効率を比較し、常に効率の良い駆動連動配分係数αが選択される。
したがって、簡素な方法で良好な燃費が得られる。また、モード移行時にのみ効率演算を行うため、演算負荷が軽く、コストを抑えられる。
【００９６】
実施例２では、駆動連動配分係数演算処理において、現状の効率とモード移行後の効率を比較する際、実施例１の最適燃費の算出方法により補正燃費γ１，γ２を算出し（ステップS24-4、ステップS24-5）、補正燃費γ１，γ２を比較することで行われる（ステップS24-6）。
つまり、現状の補正燃費γ１と、モード移行後の補正燃費γ２を求めるとき、バッテリ８の充放電電効率と駆動電力・発電電力の効率を加味した演算式を使うことで、移行時の効率を正確に求めることができる。
したがって、常に燃費良好な駆動連動配分係数αによる配分を選択することで、燃費の向上に繋がる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９７】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００９８】
(6) 前記協調発電制御手段（ステップS4〜ステップS6）は、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvの重み付けとなる駆動連動配分係数αを、燃費を考慮しない条件に基づく駆動連動配分係数マップ（図２０）を用いて決める駆動連動配分係数演算部（ステップS4）を有し、
前記駆動連動配分係数演算部（ステップS4）は、駆動連動配分係数αを変更するとき、効率を算出し、現状の効率とモード移行後の効率比較を行うことで、燃費良好な駆動連動配分係数αを選択する（図２１）。
このため、簡素な方法で良好な燃費を得ることができると共に、モード移行時にのみ効率演算を行うため、演算負荷が軽く、コストを抑えらることができる。
【００９９】
(7) 前記駆動連動配分係数演算部（ステップS4）は、現状の効率とモード移行後の効率を比較する際、最適燃費の算出方法により補正燃費γ１，γ２を算出し（ステップS24-4、ステップS24-5）、補正燃費γ１，γ２を比較する（ステップS24-6）。
このため、常に燃費良好な駆動連動配分係数αによる配分を選択することで、燃費の向上に繋げることができる。
【０１００】
以上、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０１】
実施例１，２では、発電制御装置をシリーズハイブリッド車両へ適用した例を示した。しかし、プラネタリギアを用いた動力分割装置にエンジンと発電用モータジェネレータと走行用モータジェネレータが連結されたパラレルハイブリッド車両、あるいは、エンジンに発電用モータジェネレータと走行用モータジェネレータが連結されたアシストハイブリッド車両などに対しても適用することができる。要するに、エンジンにより駆動される発電機（発電用モータジェネレータ）と、駆動輪を駆動する駆動モータ（走行用モータジェネレータ）とを備えたハイブリッド車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【０１０２】
１：システムコントローラ
２：エンジンコントローラ
３：エンジン
４：発電機コントローラ
５：発電機
６：発電機インバータ
７：バッテリコントローラ
８：バッテリ
９：駆動モータコントローラ
１０：駆動インバータ
１１：駆動モータ
１２：減速機
１３：駆動輪
【図１】
2012030732.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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