(57)【要約】      （修正有）【課題】自動二輪車において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる技術を提供する。【解決手段】ステアリングダンパ２５は、長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム２６の下方に配置されると共に、少なくともステアリングダンパ２５の一部がメインフレーム２６と重なる位置に配置される。フロントフォーク１８は、ボトムブリッジ１９のみに支持される。メインフレーム２６は、断面矩形の角フレームであり、メインフレーム２６とステアリングダンパ２５とを連結するフレーム側連結部９０は、メインフレーム２６の側面８２Ｌ、に設けられている。【選択図】図４
2012218586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）にヘッドパイプ（１２）とこのヘッドパイプ（１２）から車両後方に延ばされるメインフレーム（２６）とが備えられ、前記ヘッドパイプ（１２）に回動自在にステアリングステム（１６）が軸支され、このステアリングステム（１６）の下部にボトムブリッジ（１９）が備えられ、このボトムブリッジ（１９）に前輪（１７）を回転自在に支えるフロントフォーク（１８）が支持され、前記ボトムブリッジ（１９）と前記車体フレーム（１１）との間にダンパ室（７２）から延ばされるロッド（７１）の伸縮により前記前輪（１７）が受ける操舵系（１３）の回動変動を減衰させるステアリングダンパ（２５）が介在されている自動二輪車において、
前記メインフレーム（２６）は、モノバックボーン型フレームであり、
前記ステアリングダンパ（２５）は、このステアリングダンパ（２５）の長手軸が車両長手方向に延びるようにして前記メインフレーム（２６）の下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくとも前記ステアリングダンパ（２５）の一部が前記メインフレーム（２６）と重なる位置に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記フロントフォーク（１８）は、前記ボトムブリッジ（１９）のみに支持されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記メインフレーム（２６）は、左右の側面（８２Ｌ、８２Ｒ）と、これらの左右の側面（８２Ｌ、８２Ｒ）の上端に渡した上面（８３）と、前記左右の側面（８２Ｌ、８２Ｒ）の下端に渡した下面（８４）とからなる断面矩形の角フレームであり、
前記メインフレーム（２６）と前記ステアリングダンパ（２５）とを連結するフレーム側連結部（９０）は、前記左右の側面（８２Ｌ、８２Ｒ）のうちの一方の側面（８２Ｌ、８２Ｒ）に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記ボトムブリッジ（１９）と前記ステアリングダンパ（２５）と連結するボトムブリッジ側連結部（１００）が前記ボトムブリッジ（１９）の後部から車両後方に延出され、このボトムブリッジ側連結部（１００）は、車両平面視で、前記前輪（１７）が左右中立位置のときに、前記メインフレーム（２６）と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ボトムブリッジ側連結部（１００）は、基部（１０１）に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材であることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記車体フレーム（１１）にシリンダ軸（５５）が水平に延びている駆動源としてのエンジン（３６）が備えられ、
このエンジン（３６）の上方に、且つ、前記ステアリングダンパ（２５）の下方に前記エンジン（３６）に外気を供給する吸気系（５０）が備えられていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記メインフレーム（２６）は、折曲部（２６ｃ）を介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するＶ字状を呈し、前記折曲部の最下点（８１）と前記ボトムブリッジの下端（１９ｂ）を結ぶ線（Ｌ）より上で前記メインフレーム（２６）の下のスペースに、前記ステアリングダンパ（２５）が配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記メインフレーム（２６）の側方を覆うサイドカバー（２３ａ）を下方へ延出し、このサイドカバー（２３ａ）で前記ステアリングダンパ（２５）の側方を覆ったことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングダンパが備えられている自動二輪車の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが備えられている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１に示されるように、フレーム（３）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の前端にステアリングシャフト（２）が左右回動自在に支持され、このステアリングシャフト（２）に前ホーク（１）が取付けられ、この前ホーク（１）の左端部にステアリングダンパのダンパー筒（５）が設けられ、このダンパー筒（５）から車両後方へ伸縮可能にダンパー軸（７）が延ばされている。このダンパー軸（７）は、フレーム（３）に開けた貫孔（９）を貫通して、左上チューブ（８）の内側面に取付けられている。
【０００４】
特許文献１の構造では、ホーク（１）の左端部に取付けられるダンパー筒（５）は、メインフレームから離間して配置されている。すなわち、車両平面視で、ステアリングダンパの主要部分は、メインフレームから離間する位置に配置されているため、車幅方向において、ステアリングダンパの占有スペースが増えてしまう。
そこで、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる技術が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平５−２６７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、自動二輪車において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フレームにヘッドパイプとこのヘッドパイプから車両後方に延ばされるメインフレームとが備えられ、ヘッドパイプに回動自在にステアリングステムが軸支され、このステアリングステムの下部にボトムブリッジが備えられ、このボトムブリッジに前輪を回転自在に支えるフロントフォークが支持され、ボトムブリッジと車体フレームとの間にダンパ室から延ばされるロッドの伸縮により前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが介在されている自動二輪車において、メインフレームは、モノバックボーン型フレームであり、ステアリングダンパは、このステアリングダンパの長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレームの下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくともステアリングダンパの一部がメインフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、フロントフォークは、ボトムブリッジのみに支持されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、メインフレームは、左右の側面と、これらの左右の側面の上端に渡した上面と、左右の側面の下端に渡した下面とからなる断面矩形の角フレームであり、メインフレームとステアリングダンパとを連結するフレーム側連結部は、左右の側面のうちの一方の側面に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、ボトムブリッジとステアリングダンパと連結するボトムブリッジ側連結部がボトムブリッジの後部から車両後方に延出され、このボトムブリッジ側連結部は、車両平面視で、前輪が左右中立位置のときに、メインフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、ボトムブリッジ側連結部は、基部に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材であることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、車体フレームにシリンダ軸が水平に延びている駆動源としてのエンジンが備えられ、このエンジンの上方に、且つ、ステアリングダンパの下方にエンジンに外気を供給する吸気系が備えられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明では、メインフレームは、折曲部を介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するＶ字状を呈し、折曲部の最下点とボトムブリッジの下端を結ぶ線より上でメインフレームの下のスペースに、ステアリングダンパが配置されることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明では、メインフレームの側方を覆うサイドカバーを下方へ延出し、このサイドカバーでステアリングダンパの側方を覆ったことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、ステアリングダンパは、その長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレームの下方に配置されると共に、ステアリングダンパの少なくとも一部がモノバックボーン型のメインフレームと重なる位置に配置される。
【００１６】
ステアリングダンパがメインフレームと重なっていない場合に較べて、ステアリングダンパの一部がモノバックボーン型のメインフレームと重なる位置に配置されているので、車幅方向において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、フロントフォークは、ボトムブリッジのみに支持される。
ボトムブリッジは、ヘッドパイプの下方にある。このようなボトムブリッジにフロントフォークの上端部を取付けることにより、ボトムブリッジの上方にはフロントフォークは存在しない。ヘッドパイプ周りには、フロントフォークが存在しないため、スペースが限られているヘッドパイプ周りの部品配置の自由度を高めることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、フレーム側連結部は、メインフレームの左右の側面のうちの一方の側面に設けられる。
ステアリングダンパとメインフレームを連結するフレーム側連結部が、メインフレームの下面から下方に延びている場合に較べて、ステアリングダンパの固定部をメインフレームの側方に配置することができ、その分だけ、ステアリングダンパをメインフレームにより近接して配置することができる。ステアリングダンパがメインフレームに近接配置できれば、メインフレーム下方のエンジン補機類の配置自由度を高めることができる。
【００１９】
また、断面矩形を呈するメインフレームは、左右の側面に較べて、上面及び下面の方が変形量が大きい。上面及び下面に較べて変形量の小さな左右の側面の一方にフレーム側連結部を設けたので、メインフレームへの剛性への影響を低く抑えることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、前輪が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部はメインフレームと重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部はメインフレームと重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパのメインフレームの車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、ボトムブリッジ側連結部は、基部に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。すなわち、最も高い応力が生ずる基部の断面積を大きくし、この基部から順に断面積を小さくして先端部の断面積を最も小さくした。部位により発生する応力の大小に応じて部材の断面積を変化させたので、ボトムブリッジ側連結部を小型化することができる。
【００２２】
請求項６に係る発明では、エンジンの上方に、且つ、ステアリングダンパの下方に吸気系が備えられている。スペースの制約が大きいエンジンの上方にてメインフレームの下方に、ステアリングダンパと吸気系とを配置した。結果、車両全体としてコンパクト化を図ることができる。
【００２３】
請求項７に係る発明では、ステアリングダンパは、Ｖ字状部の頂点下部とステアリングステムの下端とを結ぶ線とメインフレームとで囲まれる領域に配置される。メインフレーム下方のデッドスペースとなり易い領域を利用して、ステアリングダンパを効率良く配置することができる。
【００２４】
請求項８に係る発明では、メインフレームの側方を覆うサイドカバーでステアリングダンパの側方を覆ったので、サイドカバーでステアリングダンパを保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１から車体カバー等を取り外した図である。
【図３】図２の要部側面図である。
【図４】ステアリングダンパ及びその近傍の構造を説明する図である。
【図５】ステアリングダンパの平面図である。
【図６】ボトムブリッジから延びているステー部材の平面図である。
【図７】ボトムブリッジから延びているステー部材の背面図である。
【図８】ピボット部によるスイングアームの支持構造を説明する断面図である。
【図９】本発明に係るステアリングダンパの作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２７】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０に車体フレーム１１が備えられ、この車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１２に前輪操舵系１３が回動自在に支持される。
車体フレーム１１は、車体カバー２０によって覆われ、この車体カバー２０は、車両前方及び車両前部の前輪操舵系１３を覆うフロントカウル２１と、このフロントカウル２１の上方位置にてハンドル１５を覆うハンドルカバー２２と、車両側方を覆う複数のサイドカバー２３ａ〜２３ｄとからなる。
【００２８】
前輪操舵系１３は、ヘッドパイプ１２に回動自在に軸支されるステアリングステム１６と、このステアリングステム１６の下端に取付けられ前輪１７を支えるフロントフォーク１８を支持するボトムブリッジ１９と、ステアリングステム１６の上端に取付けられ乗員が操作するステアリングハンドル１５とからなる。
【００２９】
本発明の前輪操舵系１３は、フロントフォーク１８がヘッドパイプ１２の上方まで延ばされていない。そのため、ヘッドパイプ１２の上方位置（上位）にてフロントフォーク１８を支持するいわゆるトップブリッジを有していない。すなわち、フロントフォーク１８は、ボトムブリッジ１９のみに支持される。
【００３０】
ボトムブリッジ１９は、ヘッドパイプ１２の下方に設けられている。このようなボトムブリッジ１９にフロントフォークの上端部１８ａを取付けることにより、ボトムブリッジ１９の上方にはフロントフォーク１８は存在しない。ヘッドパイプ１２周りには、フロントフォーク１８が存在しないため、スペースが限られているヘッドパイプ１２周りの部品配置の自由度を高めることができる。
【００３１】
ボトムブリッジ１９と車体フレーム１１を構成するメインフレーム２６のとの間には、ステアリングステム１６にかかる急激な回動力を緩和するステアリングダンパ２５が介在されている。
【００３２】
次に、車両の骨格を構成し車体各部を支える車体フレーム等について説明する。
図２に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車両後方且つ斜め下方に延ばされるメインフレーム２６と、このメインフレーム２６の後端から下方に垂下されるピボットプレート２７と、メインフレーム２６の後部から車両斜め後上方に延ばされるシートレール２８とを主要素とする。ヘッドパイプ１２から車両前方にフロントカウル（図１、符号２１）を支持するカウルステー３１が延びている。メインフレーム２６は、モノバックボーン型フレームである。
ヘッドパイプ１２とメインフレーム２６の間にガセット部材３２が渡され、ピボットプレート２７からシートレール２８の中間部へ補助フレーム３３が延ばされている。
【００３３】
エンジン３６は、変速機を内蔵するクランクケース３７と、このクランクケース３７から車両前方に延びるシリンダブロック３８とシリンダヘッド３９からなるシリンダ部４０とをエンジン本体４１とする。エンジン本体４１のクランクケース３７は、メインフレーム２６に第１、２支持部４３ａ、４３ｂを介して懸架され、ピボットプレート２７に第３支持部４３ｃを介して懸架されている。
【００３４】
シリンダヘッドの上面３９ａに吸気系５０が接続される。吸気系５０は、シリンダヘッド３９から延ばされる吸気管５２と、この吸気管５２に接続されるスロットルボデイ５１と、このスロットルボデイ５１の前部に取付けられる空気取入口としてのインテークファンネル５３とを備えている。
【００３５】
すなわち、車体フレーム１１にシリンダ軸５５が略水平に延びている駆動源としてのエンジン３６が備えられ、このエンジン３６の上方に、外気を供給する吸気系５０が備えられている。この吸気系５０は、ステアリングダンパ２５の下方に備えられている。
【００３６】
図１に戻って、スイングアーム５８の後端にエンジン３６に駆動される駆動輪としての後輪５７が設けられ、スイングアーム５８とシートレール２８の間に、スイングアーム５８を揺動自在に支持するリヤクッションユニット６１が介在され、シートレール２８に乗員が着座するシート６２が載置され、前輪１７の上方位置にてフロントフォーク１８にフロントフェンダ６３が取付けられ、後輪５７の斜め後ろ上方位置にてシートレール２８にリヤフェンダ６４が取付けられる。また、フロントカウル２１の前面には、ヘッドライト６５が取付けられ、サイドカバー２３ｃの後端にテールライト６６が取付けられている。
【００３７】
メインフレーム２６に取付けられているサイドカバー２３ａ、２３ｂは、メインフレーム２６の側方を覆っている。メインフレーム２６の側方を覆うサイドカバー２３ａは下方へ延出され、このサイドカバー２３ａによって、ステアリングダンパ２５の側方が覆われている。
サイドカバー２３ａでステアリングダンパ２５の側方を覆ったので、サイドカバー２３ａでステアリングダンパ２５を保護することができる。
【００３８】
サイドカバー２３ａの下方に空間Ｓが設けられ、この空間Ｓの下方にサイドカバー２３ｂが配置される。この空間Ｓを利用してステアリングダンパ２５を調整することも可能である。尚、サイドカバーにステアリングダンパを調整するための開口を設けても良い。
【００３９】
次に、ステアリングダンパの配置構造について説明する。
図３に示すように、ステアリングステム１６の下部にボトムブリッジ１９が備えられ、このボトムブリッジ１９に前輪（図２、符号１７）を回転自在に支えるフロントフォーク１８が支持され、ボトムブリッジ１９と車体フレーム１１のメインフレーム２６との間にステアリングダンパ２５が介在されている。ステアリングダンパ２５に、伸縮可能なロッド７１が延ばされており、このロッド７１の先にボトムブリッジ１９が取付けられ、前輪１７が受ける前輪操舵系１３（「操舵系１３」とも云う。）の回動変動を減衰させる。
【００４０】
メインフレーム２６は、折曲部２６ｃを介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するＶ字状を呈し、折曲部２６ｃの最下点８１とボトムブリッジの下端１９ｂを結ぶ線Ｌより上でメインフレーム２６の下のスペースに、ステアリングダンパ２５が配置されている。
【００４１】
次に、ステアリングダンパの連結部の構造等について説明する。
図４に示すように、メインフレーム２６は、左右の側面８２Ｌ、８２Ｒ（図手前側の符号８２Ｌのみ示す。）と、これらの左右の側面８２Ｌ、８２Ｒの上端に車幅方向に渡した上面８３と、左右の側面８２Ｌ、８２Ｒの下端に車幅方向に渡した下面８４とからなる断面矩形の角フレームである。
【００４２】
次に、フレーム側連結部について説明する。
フレーム側連結部９０は、メインフレーム２６とステアリングダンパ２５とを連結する板状部材（プレート部９３）を有する。フレーム側連結部９０は、複数の締結部材９１によりメインフレーム２６の左右の側面のうちの一方の左側面８２Ｌに取付けられている。
【００４３】
フレーム側連結部９０は、板状のプレート部９３と、このプレート部９３の下部に固着される締結部としての筒部材９４とからなる。筒部材の内面９４ｂにねじ部９５が形成され、このねじ部９５にステアリングダンパの後部２５ｂが取付けられる締結ボルト９６がねじ込まれている。締結ボルト９６とステアリングダンパの後部２５ｂとの間に球面軸受９７が介在される。この球面軸受９７により、ステアリングダンパ２５にかかる捩り、曲げ力に対して、ステアリングダンパ２５を追従可能にした。
【００４４】
フレーム側連結部９０は、左の側面８２Ｌに締結されている。
仮に、車幅方向中心に位置する下面８４から下方にフレーム側連結部９０を延ばすと、締結部となるねじ部が下方に移動することになり、ねじ部が下方に移動するに伴って、ステアリングダンパ２５の位置も下方に移動する。
【００４５】
この点、本発明では、締結部をメインフレーム２６の側面に設けたので、締結部の長さをかせぐことができ、締結部を下方に移動させる必要はない。結果、ステアリングダンパ２５をメインフレーム２６に近接させて配置することができ、限られたスペースを有効活用することができる。
【００４６】
すなわち、フレーム側連結部９０は、メインフレーム２６の左右の側面８２Ｌ、８２Ｒのうちの左側面８２Ｌ、８２Ｒに設けられる。フレーム側連結部９０が、メインフレームの側面８２Ｌ、８２Ｒから下方に延びている場合に較べて、ステアリングダンパ２５をメインフレーム２６に、より近接させて配置することができる。ステアリングダンパ２５がメインフレーム２６に近接配置できれば、メインフレーム２６下方のエンジン補機類の配置自由度を高めることができる。
【００４７】
また、断面矩形を呈するメインフレーム２６は、左右の側面８２Ｌ、８２Ｒに較べて、上面８３及び下面８４の方が入力荷重が大きい。入力荷重の小さな左右の側面８２Ｌ、８２Ｒのうちの左側面８２Ｌにフレーム側連結部９０を設けたので、メインフレーム２６への剛性への影響を低く抑えることができる。
なお、フレーム側連結部をメインフレームの右側面に設けることは差し支えない。
【００４８】
次に、ボトムブリッジ連結部について説明する。
ボトムブリッジ側連結部１００は、ボトムブリッジの後部１９ｃから車両後方に延出される板状の成形部材１０３と、この成形部材１０３の後端部に固着される締結部となる筒部材１０４とからなる。筒部材の内面１０４ｂにねじ部１０５が形成され、このねじ部１０５にステアリングダンパの前部２５ａが取付けられる締結ボルト１０６がねじ込まれている。締結ボルト１０６とステアリングダンパの前部２５ａとの間に球面軸受１０７が介在される。この球面軸受１０７により、ステアリングダンパ２５にかかる捩り、曲げ力に対してステアリングダンパ２５を追従可能にした。
【００４９】
ボトムブリッジ側連結部１００に、ボトムブリッジ１９とステアリングダンパ２５と連結する板状部材としての成形部材１０３が備えられる。筒部材１０４はボトムブリッジの後部１９ｃに溶接接合によって固着されている。
【００５０】
次に、ステアリングダンパの構造等について説明する。
図５に示すように、ステアリングダンパ２５は、ダンパ室７２とこのダンパ室７２の車幅右側に設けられるサブタンク７３と、ダンパ室７２の車幅右側に設けられダンピング作用を調整するアジャスタ部７４とを含むダンパ本体７５と、このダンパ本体７５のダンパ室７２に摺動自在に設けられるピストン７７と、このピストン７７から延ばされるロッド７１とを主要素とし、ロッド７１の伸縮により前輪（図２、符号１７）が受ける操舵系１３の回動変動を減衰させる。
【００５１】
ピストン７７は、ダンパ室７２を移動する部材であり、ダンパ室７２を第１室７８ａと第２室７８ｂとに区画する。ピストン７７に第１室７８ａと第２室７８ｂとを連通する複数のオリフィス７６が開けられている。また、第１室７８ａと第２室７８ｂからアジャスタ部７４へ第１通路７９ａと第２通路７９ｂとが、各々、形成され、第２室７８ｂとサブタンク７３の間に第３通路８０が形成されている。前記ダンパ室７２、サブタンク７３、第１〜第３通路７９ａ、７９ｂ、８０は全てオイルで満たされている。
【００５２】
ステアリングダンパ２５は、このステアリングダンパ２５の長手軸Ｘが車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム２６の下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくともステアリングダンパ２５のダンパ本体７５がメインフレーム２６と重なる位置に配置されている。
【００５３】
前輪（図２、符号１７）が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部１００はメインフレーム２６と重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部１００はメインフレーム２６と重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパ２５のメインフレーム２６の車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。
【００５４】
図６〜７では、ボトムブリッジから車両後方へ延ばされるボトムブリッジ側連結部（ダンパステー）等を説明する。
図６に示すように、ボトムブリッジ１９は、フロントフォーク（図４、符号１８）の上端を支持する左右の支持穴１１１Ｌ、１１１Ｒを有し、ボトムブリッジ中央部１１２から上方へ、すなわち、図手前側に向かって、軸部材としてのステアリングステム１６が延ばされている。１１３Ｌ、１１３Ｒは車体フレーム側の部材に当接して操舵系の操舵角度を規制する左右のステアリングストッパのリブである。
【００５５】
図７に示すように、ボトムブリッジ１９は、車幅方向中心にステアリングステム１６の下部が挿入されるステム穴１１４が開けられ、このステム穴１１４が開けられるボトムブリッジ中央部１１２から車幅方向左へ左腕１１５Ｌが延ばされ、ボトムブリッジ中央部１１２から車幅方向右へ右腕１１５Ｒが延ばされている。
【００５６】
図６を併せて参照して、ボトムブリッジ中央部１１２の後部１９ｃから車両後方へ板状のボトムブリッジ側連結部１００が延ばされている。ボトムブリッジ側連結部１００は、基部１０１に対して先端１００ａに向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。ボトムブリッジ側連結部１００は、上板部１２１と、この上板部１２１の車幅方向左右端部から下方に延びる左右の側板部１２２Ｌ、１２２Ｒとを有し、下方に開放したコ字状断面をもち、先端１００ａにステアリングダンパ２５のロッド（図５、符号７１）が接続される締結部としての筒部材１０４が固着されている。
【００５７】
ボトムブリッジ側連結部１００は、基部１０１に対して先端１００ａに向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。すなわち、最も高い応力が生ずる基部の断面積を大きくし、この基部１０１から順に断面積を小さくして先端１００ａの断面積を最も小さくした。強度条件に応じて部材の断面積を変化させたので、ボトムブリッジ側連結部１００を小型化することができる。
【００５８】
次に、スイングアーム支持部の構造について説明する。
図８に示すように、ピボットプレート２７にピボット軸１２５が渡され、このピボット軸１２５にスイングアームの前端５８ａが回動可能に支持される。
スイングアームの前端５８ａの車幅左側に円筒部材１３１が設けられ、この円筒部材１３１にピボット軸１２５が貫通される。詳細には、ピボット軸１２５に左支持カラー１３２が挿嵌され、この左支持カラーの外周１３２ａにニードルベアリング１３３が挿嵌される。このニードルベアリングの外周１３３ａに円筒部材１３１が回動自在に支持される。
【００５９】
スイングアームの前端５８ａの車幅右側に段付円筒部材１４１が設けられ、段付円筒部材１４１にピボット軸１２５が貫通される。詳細には、ピボット軸１２５に段付部１４４を有する右支持カラー１４２が車幅方向外方から挿嵌され、この右支持カラーの外側面１４２ｂに当たるようにラジアルベアリング１４３が車幅方向外方から挿嵌され、このラジアルベアリング１４３の外周で段付円筒部材１４１が回動自在に支持される。ラジアルベアリング１４３の車幅外方からカラーサークリップ１４５を介してピボットプレート２７が締結される。
【００６０】
このように、段付部１４４を有する右支持カラー１４２は、その車幅外方側に外径の大きな段付部１４４を有し、この段付部１４４を車幅外方から挿入し円筒部材１４１の段部１４６に当てるようにした。
仮に、支持カラーが車幅内方から挿入している場合には、スイングアーム５８を外したときに右支持カラー１４２は段付円筒部材１４１から外れ易いものとなる。
【００６１】
この点、本発明の構造であれば、スイングアーム５８を外したときに支持カラー１４２が外れる心配はなく、スイングアーム５８の着脱に係る作業性を高めることができる。
円筒部材１３１と段付円筒部材１３１の間にスペーサ１４７が設けられる。１５０はクロスメンバである。
【００６２】
以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図９（ａ）は、操舵系１３が左転舵された状態が示されており、ダンパ本体７５からロッド７１が延びている。
図９（ｂ）に操舵系１３が左右中立にある状態が示されており、ロッド７１の大部分は、ダンパ本体７５に収まっている。
図９（ｃ）は、操舵系１３が右転舵された状態が示されており、ダンパ本体７５からロッド７１が延びている。
【００６３】
前輪（図１、符号１７）が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部１００はメインフレーム２６と重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部１００はメインフレーム２６と重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパ２５のメインフレーム２６の車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。
【００６４】
ステアリングダンパ２５は、その長手軸Ｘが車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム２６の下方に配置されると共に、ステアリングダンパ２５の少なくとも一部がモノバックボーン型のメインフレーム２６と重なる位置に配置される。
【００６５】
ステアリングダンパ２５がメインフレーム２６と重なっていない場合に較べて、ステアリングダンパ２５の一部がメインフレーム２６と重なる位置に配置されると、ステアリングダンパ２５をコンパクトに配置することができる。
【００６６】
図２に戻って、ステアリングダンパ２５は、ヘッドパイプ１２から車両後方に配置される。
仮に、ステアリングダンパ２５が、ヘッドパイプ１２から車両前方に配置されていると、カウルステー３１やこのカウルステー３１に支持されるフロントカウル２１及びヘッドライト６５等様々な部材との干渉を避ける必要がある。
【００６７】
この点、本発明では、ステアリングダンパ２５が車幅方向外方にもヘッドパイプ１２の車両前方にも配置されていないため、ボトムブリッジ１９を含むブリッジ部材及びヘッドパイプ１２の車両前方における部品の配置自由度が高まる。
【００６８】
加えて、エンジン３６の上方に、且つ、ステアリングダンパ２５の下方にエンジン３６に外気を供給する吸気系５０が備えられている。スペースの制約が大きいエンジン３６の上方にてメインフレーム２６の下方に、ステアリングダンパ２５と吸気系５０とを配置した。結果、車両全体としてコンパクト化を図ることができる。
【００６９】
図３に戻って、ステアリングダンパ２５は、折曲部２６ｃの最下点８１とステアリングステムの下端とを結ぶ線とメインフレームとで囲まれる領域に配置される。メインフレーム２６下方のデッドスペースとなり易い領域を利用して、ステアリングダンパ２５を効率良く配置することができる。
【００７０】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
請求項１では、フロントフォークは、ボトムブリッジとトップブリッジとに支持されていても差し支えない。
請求項２では、メインフレームは、円管又は円管を加工した部材にすることは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、ステアリングダンパが備えられている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…操舵系、１７…前輪、１８…フロントフォーク、１９…ボトムブリッジ、１９ｂ…ボトムブリッジの下端、２５…ステアリングダンパ、２６…メインフレーム、２６ｃ…折曲部、３６…エンジン、５０…吸気系、５５…シリンダ軸、７１…ロッド、７２…ダンパ室、８１…折曲部、８２Ｌ、８２Ｒ…左右の側面、８３…上面、８４…下面、９０…フレーム側連結部、１００…ボトムブリッジ側連結部、１０１…基部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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