(57)【要約】【課題】車両挙動の安定化制御の制御性能を向上させること。【解決手段】実旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた目標旋回制御量を所定の制御対象輪の車輪制動力によって発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、２つのブレーキ液圧の液圧系統の中で制御対象輪の属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁４１を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁４２を開弁させ、液圧制御対象の液圧系統のブレーキ液圧を調圧することで制御対象輪に前記車輪制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、両方の液圧系統を液圧制御対象に設定し、夫々の液圧系統に属する夫々の制御対象輪の車輪制動力で安定化制御を行うこと。【選択図】図１
2012144117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の実旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた目標旋回制御量を所定の制御対象輪の車輪制動力によって発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、２つのブレーキ液圧の液圧系統の中で前記制御対象輪の属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を開弁させ、前記液圧制御対象の液圧系統のブレーキ液圧を調圧することで前記制御対象輪に前記車輪制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、
車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、前記両方の液圧系統を液圧制御対象に設定し、該夫々の液圧系統に属する夫々の制御対象輪の車輪制動力で前記安定化制御を行うことを特徴とした車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記両方の液圧系統での安定化制御中に運転者のブレーキ操作を検知した場合、該夫々の液圧系統の内の一方のブレーキ液圧を増加させることを特徴とした請求項１記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵操作時の車両の挙動を制御して走行安定性を高める車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体には、操舵操作に伴い旋回方向に向けたヨーモーメントが発生する。従来、そのヨーモーメントが過大であると判断された場合に、そのヨーモーメントを軽減させるべく逆方向のヨーモーメントを車体に作用させて走行安定性を高める車両挙動制御装置が知られている。この車両挙動制御装置は、車体がオーバーステア傾向を示していれば、その傾向に対する逆方向のヨーモーメントを前側の旋回外輪に加えた制動力によって発生させる。また、この車両挙動制御装置は、車体がアンダーステア傾向を示していれば、その傾向に対する逆方向のヨーモーメントを前側の旋回内輪に加えた制動力によって発生させる。
【０００３】
この種の車両挙動制御装置については、下記の特許文献１−４に開示されている。これら各特許文献１−４の車両挙動制御装置は、右前輪及び左後輪の液圧系統と左前輪及び右後輪の液圧系統からなる制動システムのアクチュエータを備えた車両の挙動を制御するものである。特許文献１の車両挙動制御装置は、一方の液圧系統を制御対象とすると共に、他方の液圧系統を非制御対象とし、その制御対象となる液圧系統のブレーキ液圧を車両状態に基づき制御することによって、マスタシリンダ圧センサを用いずとも車両挙動の安定化制御を実現させる。また、特許文献２の車両挙動制御装置は、一方の液圧系統における一方のホイールシリンダのブレーキ液圧制御中にブレーキペダルが操作された場合、その一方の液圧系統における他方のホイールシリンダの保持弁を前記一方のホイールシリンダの制御状態に応じてデューティ制御することによって、マスタシリンダ圧センサを用いずとも車両挙動の安定化制御中のブレーキペダルの操作時に適切な制動力を発生させる。また、特許文献３の車両挙動制御装置は、各液圧系統の内の一方のホイールシリンダのブレーキ液圧を車両状態と当該車両状態に基づき設定した当該ホイールシリンダの制御目標との比較結果に応じて調整すると共に、ブレーキペダルが操作された場合、車両状態と前記制御目標をブレーキペダルの操作状態に応じて補正して設定した他方のホイールシリンダの制御基準との比較結果に応じて他方のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整することによって、マスタシリンダ圧センサを用いずとも車両挙動の安定化制御中のブレーキペダルの操作時に適切な制動力を発生させる。また、特許文献４の車両挙動制御装置は、一方の液圧系統の内の一方のホイールシリンダのブレーキ液圧を車両状態に基づき制御し、ブレーキペダルが操作された場合、その一方のホイールシリンダの制御状態に応じて他方のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御することによって、マスタシリンダ圧センサを用いずとも車両挙動の安定化制御中のブレーキペダルの操作時に適切な制動力を発生させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０３５４４１号公報
【特許文献２】特開２００５−０３５４４２号公報
【特許文献３】特開２００５−０３５４４３号公報
【特許文献４】特開２００５−０３５４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この種の車両挙動制御装置においては、従来、一方の液圧系統に属する２つ車輪の内の一方に制動力を発生させることで、車両挙動の安定化制御を行う。一方の液圧系統のみを制御対象とし、他方の液圧系統を非制御対象とする理由は、マスタシリンダ圧センサを具備していない車両挙動制御装置において、その安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行ったときに、他方の液圧系統に属する車輪に対してマスタシリンダ圧が供給されるようにする為である。尚、上記特許文献２−４に記載の技術では、安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行ったときに、更に、その一方の液圧系統に属する２つ車輪の内、安定化制御の為の制動力を発生させていない他方の車輪に制動力を発生させている。
【０００６】
ここで、従来の車両挙動制御装置は、一方の液圧系統に属する１つ車輪の制動力で得られる旋回制御量（つまり逆方向のヨーモーメント）の最大値を目標旋回制御量（逆方向の目標ヨーモーメント）が超えていない場合、その制動力の大きさを制御することで、車両の挙動を安定させることができる。しかしながら、目標旋回制御量の大きさは車両状態如何で大なり小なり変化するので、この目標旋回制御量が１つ車輪の制動力で出力可能な旋回制御量の最大値を超えている場合には、車両挙動の安定化への制御性能が低下してしまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両挙動の安定化制御の制御性能を向上させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、本発明は、車両の実旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた目標旋回制御量を所定の制御対象輪の車輪制動力によって発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、２つのブレーキ液圧の液圧系統の中で前記制御対象輪の属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を開弁させ、前記液圧制御対象の液圧系統のブレーキ液圧を調圧することで前記制御対象輪に前記車輪制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、前記両方の液圧系統を液圧制御対象に設定し、該夫々の液圧系統に属する夫々の制御対象輪の車輪制動力で前記安定化制御を行うことを特徴としている。
【０００９】
ここで、前記両方の液圧系統での安定化制御中に運転者のブレーキ操作を検知した場合、該夫々の液圧系統の内の一方のブレーキ液圧を増加させることが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両挙動制御装置は、車体の実旋回挙動量が所定量以下の場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量以下の場合に、２つの液圧系統の内の一方の制御対象輪の車輪制動力で安定化制御を行い、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合に、両方の液圧系統の制御対象輪の車輪制動力で安定化制御を行う。つまり、この車両挙動制御装置は、車両の旋回方向への挙動が大きくなる状態のときに、１つの液圧系統で発生できない目標旋回制御量をもう１つの液圧系統も利用して発生させることで、車両挙動の安定化制御が実現されるようにしている。従って、この車両挙動制御装置は、車両挙動が大きくなる状況下でも、車両の挙動を安定させたまま旋回させることができるので、その安定化制御の制御性能が向上している。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る車両挙動制御装置が適用される車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る車両挙動制御装置が車両挙動の安定化制御の際に利用する制動システムの構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明に係る車両挙動制御装置の動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
［実施例］
本発明に係る車両挙動制御装置の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００１４】
本実施例の車両挙動制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。
【００１５】
最初に、この車両挙動制御装置が適用される車両１０の一例を図１に示す。
【００１６】
この車両１０には、エンジンやモータ等の動力源２０が設けられている。この車両１０は、その動力源２０の動力を駆動輪に駆動力として伝達して走行する。そして、この車両１０には、その走行中の車両１０を停止又は減速させる制動システムが用意されている。その制動システムは、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさで目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を働かせるものについて例示する。
【００１７】
先ず、この制動システムは、図１及び図２に示す如く、運転者が操作するブレーキペダル３１と、このブレーキペダル３１に入力されたブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力装置（ブレーキブースタ）３２と、この制動倍力装置３２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３４と、を備えている。これらブレーキペダル３１や制動倍力装置３２等は、運転者によるブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置として機能する。
【００１８】
また、この制動システムには、マスタシリンダ圧を各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎に調節可能な液圧調節装置（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３５と、このブレーキアクチュエータ３５を経たブレーキ液圧（マスタシリンダ圧又はマスタシリンダ圧を調圧したブレーキ液圧）が伝えられる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの液圧配管３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲと、これら各液圧配管３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪制動トルク（車輪制動力）を発生させる制動装置（ディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラムやホイールシリンダ等で構成されたもの）３７ＦＬ，３７ＦＲ，３７ＲＬ，３７ＲＲと、が設けられている。
【００１９】
本実施例のブレーキアクチュエータ３５は、右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１液圧系統と、左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２液圧系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキアクチュエータ３５は、所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。その第１液圧系統には、マスタシリンダ３３の内部の一方の油圧室から第１液圧配管３８を介してブレーキ液圧が供給される。一方、第２液圧系統には、マスタシリンダ３３の内部の他方の油圧室から第２液圧配管３９を介してブレーキ液圧が供給される。
【００２０】
このブレーキアクチュエータ３５には、第１及び第２の液圧系統における夫々のブレーキ液の流量調節装置としてのマスタカット弁４１，４２を備えている。マスタカット弁４１には第１液圧配管３８が接続され、マスタカット弁４２には第２液圧配管３９が接続される。これら各マスタカット弁４１，４２は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって、電子制御装置１の指令による通電に伴って弁開度の制御を実行する。従って、夫々のマスタカット弁４１，４２は、通電量に応じて弁開度を制御することで、後述する加圧ポンプ６９，７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ３３側へ開放することができる。
【００２１】
このブレーキアクチュエータ３５においては、第１液圧配管３８がマスタカット弁４１を介して連結通路４３に接続されると共に、第２液圧配管３９がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される。そして、第１液圧系統の連結通路４３には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４５，４６を接続し、第２液圧系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４７，４８を接続する。第１液圧系統においては、その各々の分岐通路４５，４６を夫々に右前輪ＷＦＲの液圧配管３６ＦＲと左後輪ＷＲＬの液圧配管３６ＲＬに接続する。一方、第２液圧系統においては、その各々の分岐通路４７，４８を夫々に右後輪ＷＲＲの液圧配管３６ＲＲと左前輪ＷＦＬの液圧配管３６ＦＬに接続する。
【００２２】
また、その各分岐通路４５，４６，４７，４８上には、夫々の制動装置３７ＦＲ，３７ＲＬ，３７ＲＲ，３７ＦＬ毎のブレーキ液圧を調整可能な液圧調圧部が車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ毎に配設されている。その夫々の液圧調圧部は、車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ毎に用意された保持弁５０，５１，５２，５３と液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４５，４６，４７，４８上に保持弁５０，５１，５２，５３が各々配備されており、更に、これら各保持弁５０，５１，５２，５３よりも下流側に液圧排出通路５４，５５，５６，５７が夫々に分岐通路４５，４６，４７，４８から分岐させるが如く接続されている。そして、その各液圧排出通路５４，５５，５６，５７上には、夫々に減圧弁５８，５９，６０，６１が配備されている。尚、ここで云う下流とは、ブレーキペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動装置３７ＦＬ，３７ＦＲ，３７ＲＬ，３７ＲＲへと向かう方向）における下流側のことを表す。
【００２３】
保持弁５０，５１，５２，５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置１の指令による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、減圧弁５８，５９，６０，６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、電子制御装置１の指令による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。
【００２４】
また、このブレーキアクチュエータ３５には、第１液圧系統の夫々の液圧排出通路５４，５５を一纏めにする液圧排出集合通路６２と、第２液圧系統の夫々の液圧排出通路５６，５７を一纏めにする液圧排出集合通路６３と、が用意されており、その夫々の液圧排出集合通路６２，６３が各々補助リザーバ６４，６５に接続されている。
【００２５】
更に、第１液圧系統においては、連結通路４３と各分岐通路４５，４６との分岐点から分岐して液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６を配設する。これと同様に、第２液圧系統には、連結通路４４と各分岐通路４７，４８との分岐点から分岐して液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７を配設する。
【００２６】
その夫々のポンプ通路６６，６７には、電動機（ここでは１つの電動機６８）によって駆動される加圧ポンプ（加圧部）６９，７０を各々配備している。これら各加圧ポンプ６９，７０は、夫々にマスタカット弁４１，４２側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路４５，４６と分岐通路４７，４８に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第１液圧系統の加圧ポンプ６９は、右前輪ＷＦＲと左後輪ＷＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動装置３７ＦＲ，３７ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２液圧系統の加圧ポンプ７０は、左前輪ＷＦＬと右後輪ＷＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動装置３７ＦＬ，３７ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路６６，６７には、加圧ポンプ６９，７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１，７２が配設されている。
【００２７】
また、このブレーキアクチュエータ３５には、第１及び第２の液圧配管３８，３９から各々分岐して補助リザーバ６４，６５に夫々接続される吸入通路７３，７４が配設されており、更に、その夫々の吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側にリザーバカット逆止弁７５，７６が配設されている。
【００２８】
この制動システムには、制御対象輪の制動力を増加させる増圧モード、制御対象輪の制動力をそのときの大きさのまま保持する保持モード、制御対象輪の制動力を減少させる減圧モードがある。制御対象輪を増圧モード、保持モード又は減圧モードに制御する際、電子制御装置１は、その制御対象輪を含む液圧系統のマスタカット弁４１，４２を閉弁させる。
【００２９】
制御対象輪が第１液圧系統に含まれているときには、マスタカット弁４１を閉弁して、第１液圧配管３８と保持弁５０，５１の上流の連結通路４３とを遮断する。そして、例えば右前輪ＷＦＲが制御対象輪の場合、電子制御装置１は、増圧モードへと制御する際に、保持弁５０が開弁状態で且つ減圧弁５８が閉弁状態となるよう制御することで、右前輪ＷＦＲの制動装置３７ＦＲへのブレーキ液圧を増加させる。また、電子制御装置１は、保持モードへと制御する際に、保持弁５０と減圧弁５８が閉弁状態となるよう制御することで、右前輪ＷＦＲの制動装置３７ＦＲへのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持させる。また、電子制御装置１は、減圧モードへと制御する際に、保持弁５０が閉弁状態で且つ減圧弁５８が開弁状態となるよう制御することで、右前輪ＷＦＲの制動装置３７ＦＲへのブレーキ液圧を減少させる。左後輪ＷＲＬについても、そのモードに応じて、保持弁５１と減圧弁５９を右前輪ＷＦＲのときと同じように制御する。
【００３０】
これと同様に、制御対象輪が第２液圧系統に含まれているときには、マスタカット弁４２を閉弁して、第２液圧配管３９と保持弁５２，５３の上流の連結通路４４とを遮断する。そして、例えば左前輪ＷＦＬが制御対象輪の場合、電子制御装置１は、増圧モードへと制御する際に、保持弁５３が開弁状態で且つ減圧弁６１が閉弁状態となるよう制御することで、左前輪ＷＦＬの制動装置３７ＦＬへのブレーキ液圧を増加させる。また、電子制御装置１は、保持モードへと制御する際に、保持弁５３と減圧弁６１が閉弁状態となるよう制御することで、左前輪ＷＦＬの制動装置３７ＦＬへのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持させる。また、電子制御装置１は、減圧モードへと制御する際に、保持弁５３が閉弁状態で且つ減圧弁６１が開弁状態となるよう制御することで、左前輪ＷＦＬの制動装置３７ＦＬへのブレーキ液圧を減少させる。右後輪ＷＲＲについても、そのモードに応じて、保持弁５２と減圧弁６０を左前輪ＷＦＬのときと同じように制御する。
【００３１】
車両挙動制御装置は、旋回中の車両挙動の安定化制御を行う。その安定化制御とは、所謂ビークルスタビリティ制御のことである。車両１０は、運転者のステアリングホイール８１の操舵操作に伴う旋回動作の最中に、その挙動がニュートラルステア傾向を示すこともあれば、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示すことがある。電子制御装置１は、車速、車両前後加速度や車両横加速度、ヨーレート等の車両走行情報に基づいて、車両１０の挙動、つまり車体の実際の旋回状態（実旋回状態）を判断する。その判断の際には、その車両走行情報に基づいて、実旋回状態を示す車体のヨーモーメントが演算される。尚、車速は、例えば車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度（車輪速度センサ９１，９２，９３，９４で検出）や図示しない変速機の出力軸の回転速度等から推定すればよい。また、車両前後加速度は、車両前後加速度センサ９５に検出させ、車両横加速度は車両横加速度センサ９６に検出させればよい。また、ヨーレートは、ヨーレートセンサ９７に検出させればよい。
【００３２】
車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示すときには、前後何れか又は双方の旋回外輪に車輪制動力を発生させることで、そのオーバーステア傾向を示すヨーモーメント（実旋回挙動量）とは逆向きのヨーモーメント（旋回制御量）を車体に作用させることができる。これが為、車体がオーバーステア傾向を示すときには、旋回外輪に発生させた車輪制動力によって、そのオーバーステア傾向を抑えることができる。これが為、車両１０は、適切な大きさの旋回制御量を旋回外輪の車輪制動力によって発生させることで、過大なオーバーステア傾向となる実旋回状態を目標旋回状態に抑え、その目標旋回状態を保ったまま旋回動作を行うことができる。
【００３３】
また、車体の実旋回状態がアンダーステア傾向を示すときには、前後何れか又は双方の旋回内輪に車輪制動力を発生させることで、そのアンダーステア傾向を示すヨーモーメント（実旋回挙動量）とは逆向きのヨーモーメント（旋回制御量）を車体に作用させることができる。これが為、車体がアンダーステア傾向を示すときには、旋回内輪に発生させた車輪制動力によって、そのアンダーステア傾向を抑えることができる。これが為、車両１０は、適切な大きさの旋回制御量を旋回内輪の車輪制動力によって発生させることで、過大なアンダーステア傾向となる実旋回状態を目標旋回状態に抑え、その目標旋回状態を保ったまま旋回動作を行うことができる。
【００３４】
その目標旋回状態とは、目標旋回挙動量（目標とする大きさのヨーモーメント）で旋回している状態のことであり、例えばニュートラルステア傾向や弱アンダーステア傾向を示す状態である。電子制御装置１は、車体の実旋回状態が何れの傾向であるのかに拘わらず、目標旋回状態の実現の為に発生させる逆向きの目標ヨーモーメント（目標旋回制御量）を演算する。その逆向きの目標ヨーモーメントは、実旋回状態と目標旋回状態との偏差、換言するならば実旋回挙動量と目標旋回挙動量との差に応じて決まる。
【００３５】
ここで、この制動システムにおいては、マスタシリンダ圧の検出を行うマスタシリンダ圧センサが用意されていない。これが為、車両挙動制御装置は、マスタシリンダ圧の変化から運転者のブレーキ操作を把握することができない。そこで、この車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合を考慮して、その安定化制御を行う際に、第１液圧系統又は第２液圧系統の内の一方のみを液圧制御対象とし、他の液圧系統を液圧制御が行われないように非液圧制御対象とする。従って、電子制御装置１は、その液圧制御対象となる液圧系統に属する制御対象輪の車輪制動力によって安定化制御を行う。その安定化制御を行う際には、液圧制御対象となる液圧系統のマスタカット弁４１（４２）を閉弁させると共に、非液圧制御対象となる液圧系統のマスタカット弁４２（４１）を開弁させたままにする。これにより、安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合には、そのブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧が非液圧制御対象となる液圧系統の車輪に供給されるので、この車輪の車輪制動力によってブレーキ操作に伴う制動力を車体に作用させることができる。
【００３６】
ところで、車体は、実旋回挙動量が大きくなるほど、オーバーステア傾向又はアンダーステア傾向が強くなる。これが為、目標旋回状態を実現させる為には、実旋回挙動量が大きくなるほど、目標旋回制御量を大きくする必要がある。そして、その目標旋回制御量を大きくする為には、目標旋回制御量が大きいほど、制御対象輪の車輪制動力を大きくする必要がある。しかしながら、制動システム上、車輪制動力には、発生可能な上限がある。これが為、制御対象輪を一方の液圧系統に属するものだけに限定してしまうと、実旋回挙動量（換言するならば目標旋回制御量）が所定量を超えている場合には、その一方の液圧系統の制御対象輪の車輪制動力だけで目標旋回制御量を発生させることができず、安定化制御の目標旋回状態への制御性能を低下させてしまう可能性がある。
【００３７】
ここで、非液圧制御対象になっている他方の液圧系統を観てみると、この液圧系統には、一方の液圧系統の制御対象輪と共に安定化制御の制御対象輪となり得る車輪が属している。例えば、オーバーステア傾向を示すときには、一方の液圧系統の前側の旋回外輪を制御対象輪としていれば、他方の液圧系統の後側の旋回外輪についても制御対象輪にすることができる。また、アンダーステア傾向を示すときには、一方の液圧系統の後側の旋回内輪を制御対象輪としていれば、他方の液圧系統の前側の旋回内輪についても制御対象輪にすることができる。
【００３８】
そこで、この車両挙動制御装置は、実旋回挙動量が所定量以下の場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量以下の場合、一方の液圧系統を液圧制御対象にすると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象にして、その一方の液圧系統の制御対象輪に車輪制動力を発生させることで、車両挙動の安定化制御を行う。これに対して、この車両挙動制御装置は、実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、双方の液圧系統を液圧制御対象にし、夫々の液圧系統の制御対象輪に車輪制動力を発生させることで、車両挙動の安定化制御を行う。
【００３９】
その所定量とは、例えば、１つの車輪において発生可能な車輪制動力の上限値又は当該上限値に対して油路やブレーキ液の粘度等による誤差分などを考慮に入れた補正値で決まる。具体的には、その上限値又は補正値の車輪制動力を１つの制御対象輪で発生させ、その際に車体に発生する旋回制御量（逆方向のモーメント）によって決まる。例えば、時計回りのモーメントを正とする。この場合、実旋回挙動量に対する所定量は、目標旋回挙動量に対して、その上限値又は補正値の車輪制動力によって発生する旋回制御量（逆方向のモーメント）を減算した値になる。また、目標旋回制御量に対する所定量は、その上限値又は補正値の車輪制動力によって発生する旋回制御量（逆方向のモーメント）の絶対値になる。
【００４０】
ここで、双方の液圧系統を液圧制御対象にした場合には、両方のマスタカット弁４１，４２が閉弁しているので、運転者がブレーキ操作を行っても、マスタシリンダ圧が何れの車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対しても伝わらない。これが為、この場合の安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行ったときには、液圧制御対象になっている２つの液圧系統の内の一方の液圧制御量を現状の目標液圧制御量よりも増加させる。
【００４１】
以下、図３のフローチャートを用いて具体的に説明する。
【００４２】
先ず、電子制御装置１は、ヨーレート等の車両走行情報に基づいて、車体が車両挙動の安定化制御の実行を要するアンダーステア（ＵＳ）の状態又はオーバーステア（ＯＳ）の状態であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。このステップＳＴ１の判定は、常時実行してもよいが、例えば操舵角度センサ８２の検出信号（ステアリングホイール８１の操舵角度）に基づいた運転者の操舵操作の検知を契機にして実行してもよい。
【００４３】
電子制御装置１は、車体の実旋回状態が過大なアンダーステア傾向又は過大なオーバーステア傾向を示していなければ、例えば目標旋回状態になっていれば、このステップＳＴ１で否定判定を行う。この場合には、このステップＳＴ１の判定を繰り返す。
【００４４】
一方、この電子制御装置１は、車体の実旋回状態が過大なアンダーステア傾向又は過大なオーバーステア傾向を示していれば、このステップＳＴ１で肯定判定を行う。この場合、電子制御装置１は、アンダーステアの状態又はオーバーステアの状態が１つの液圧系統での安定化制御の実行可能な限界を超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ここでは、実旋回挙動量が上記の所定量を超えているのか否か又は目標旋回制御量の絶対値が上記の所定量を超えているのか否かを判定する。尚、その実旋回挙動量としては、ステップＳＴ１の判定の際に求めたヨーモーメントを用いればよい。また、目標旋回制御量は、その実旋回挙動量と目標旋回挙動量の差から求める。
【００４５】
このステップＳＴ２においては、実旋回挙動量が所定量以下の場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量以下の場合に否定判定を行う。この場合には、一方の液圧系統（第１液圧系統又は第２液圧系統の内の何れか一方）に属している制御対象輪の車輪制動力だけで目標旋回制御量を発生させることが可能なので、その車輪制動力で車体を目標旋回状態にすることができる。これが為、電子制御装置１は、一方の液圧系統を液圧制御対象にすると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象にし、その液圧制御対象とする一方の液圧系統の制御対象輪の車輪制動力によって安定化制御を実行する（ステップＳＴ３）。
【００４６】
例えば、この場合には、右旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右後輪ＷＲＲの属する第２液圧系統を液圧制御対象にし、左旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左後輪ＷＲＬの属する第１液圧系統を液圧制御対象にする。また、この場合には、右旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左前輪ＷＦＬの属する第２液圧系統を液圧制御対象にし、左旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右前輪ＷＦＲの属する第１液圧系統を液圧制御対象にする。
【００４７】
電子制御装置１は、そのときの実旋回挙動量と目標旋回挙動量に基づいて目標旋回制御量を求め、その目標旋回制御量を車体に発生させることが可能な制御対象輪の目標車輪制動力を求める。そして、電子制御装置１は、その目標車輪制動力を制御対象輪に発生させるようブレーキアクチュエータ３５を制御する。その際には、液圧制御対象となる液圧系統の車輪の内、制御対象輪を増圧モードに制御し、残りの車輪を保持モードに制御する。これにより、車両１０は、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向が抑制され、目標旋回状態で旋回することができる。
【００４８】
ここで、この安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合、車両１０においては、非液圧制御対象になっている液圧系統のマスタカット弁４１（４２）が開弁しているので、この液圧系統に属する夫々の車輪にマスタシリンダ圧が供給され、この車輪にブレーキ操作に応じた車輪制動力が発生する。従って、この車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化を図りつつ、その最中のブレーキ操作に対応させた制動力を発生させることができる。
【００４９】
運転者がブレーキ操作を止めたときには、非液圧制御対象の液圧系統の車輪へのマスタシリンダ圧の供給が終わる。電子制御装置１は、ステップＳＴ３の安定化制御の実行の後、ステップＳＴ１に戻って演算処理を繰り返しているので、ブレーキ操作を止めた後も安定化制御が必要と判断されれば、今現在実行中の１つの液圧系統での安定化制御又は下記の両方の液圧系統での安定化制御を実行する。
【００５０】
また、上記のステップＳＴ２においては、実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合に肯定判定を行う。この場合には、一方の液圧系統（第１液圧系統又は第２液圧系統の内の何れか一方）に属している制御対象輪の車輪制動力だけでは、その車輪制動力により車体に発生する旋回制御量が目標旋回制御量に対して不足しており、車体を目標旋回状態に至らせることができない。これが為、電子制御装置１は、第１液圧系統と第２液圧系統の両方を液圧制御対象にし、この第１及び第２の液圧系統に各々属している制御対象輪の車輪制動力によって安定化制御を実行する（ステップＳＴ４）。
【００５１】
例えば、この場合には、右旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右前輪ＷＦＲの属する第１液圧系統と同じく制御対象輪である右後輪ＷＲＲの属する第２液圧系統とを液圧制御対象にし、左旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左後輪ＷＲＬの属する第１液圧系統と同じく制御対象輪である左前輪ＷＦＬの属する第２液圧系統とを液圧制御対象にする。また、この場合には、右旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左後輪ＷＲＬの属する第１液圧系統と同じく制御対象輪である左前輪ＷＦＬの属する第２液圧系統とを液圧制御対象にし、左旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右前輪ＷＦＲの属する第１液圧系統と同じく制御対象輪である右後輪ＷＲＲの属する第２液圧系統とを液圧制御対象にする。
【００５２】
電子制御装置１は、この場合にも、そのときの実旋回挙動量と目標旋回挙動量に基づいて目標旋回制御量を求める。そして、この電子制御装置１は、その目標旋回制御量を車体に発生させることが可能な夫々の制御対象輪の目標車輪制動力を求め、その目標車輪制動力を夫々の制御対象輪に発生させるようブレーキアクチュエータ３５を制御する。その際、夫々の制御対象輪の目標車輪制動力は、夫々の制御対象輪で均等の大きさに設定してもよく、前後で大きさを変えてもよい。例えば、後者の例としては、一方の液圧系統で安定化制御を行うときの制御対象輪の車輪制動力を上述した上限値又は補正値まで発生させ、目標旋回制御量に対する不足分の車輪制動力を他方の液圧系統に属する制御対象輪に発生させる。その際には、夫々の液圧系統の車輪の内、制御対象輪を増圧モードに制御し、残りの車輪を保持モードに制御する。このように、車両１０は、両方の液圧系統で安定化制御を行うことによって、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向が抑制され、目標旋回状態で旋回することができる。
【００５３】
ここで、この安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合、この車両１０においては、両方の液圧系統のマスタカット弁４１，４２が閉弁しているので、ブレーキ操作に伴うマスタシリンダ圧をどの車輪にも供給できない。これが為、この場合、電子制御装置１は、先ず、運転者がブレーキ操作を行ったのか否かについて、ストップスイッチ９８がオン信号を出力しているのか否かを観て判断する（ステップＳＴ５）。そのストップスイッチ９８とは、車両後端のストップランプ（図示略）を点灯させる際のスイッチのことであり、運転者のブレーキ操作に連動してオン信号を出力する。
【００５４】
電子制御装置１は、ストップスイッチ９８のオン信号が検知されず、これ以降も安定化制御が必要と判断されれば、実旋回挙動量又は目標旋回制御量の大きさに応じて、そのまま２つの液圧系統による安定化制御を続ける又は１つの液圧系統による安定化制御に切り替える。
【００５５】
これに対して、電子制御装置１は、ストップスイッチ９８のオン信号を検知したときに、運転者がブレーキ操作を行ったと判断し、両方の液圧系統の内の一方の液圧制御量（ブレーキ液圧）を増加させる（ステップＳＴ６）。これにより、その増加対象の液圧系統に属する車輪の車輪制動力が実行中の安定化制御時よりも増加するので、この車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化を図りつつ、その最中のブレーキ操作に伴い制動力を発生させることができる。
【００５６】
ここで、その増加の対象とする液圧系統は、２つの液圧系統の内、どちらに設定してもよい。例えば、上記の不足分の車輪制動力を発生させる制御対象輪が属する液圧系統をブレーキ液圧の増加の対象とする。これにより、逆の液圧系統をブレーキ液圧の増加の対象にするよりも、ブレーキ液圧の増加代を大きく取ることができる。
【００５７】
このステップＳＴ６では、増加の対象となる液圧系統において、制御対象輪の安定化制御の為の目標液圧制御量（目標ブレーキ液圧）よりも液圧制御量（ブレーキ液圧）を増加させる。また、ブレーキ液圧を増加させる車輪は、その制御対象輪だけでもよいが、車両挙動の安定性を考慮して、安定化制御の際に保持モードになっている車輪も含めて増加の対象にすることが好ましい。これが為、このステップＳＴ６においては、その車輪が保持モードから増圧モードに制御される。また、このステップＳＴ６においては、運転者のブレーキ操作によるペダル踏力が判らないので、車輪制動力を上記の上限値又は補正値まで増加させるようにブレーキ液圧を増加させてもよい。
【００５８】
電子制御装置１は、ストップスイッチ９８からのオン信号が検出されなくなったのか否か、つまりストップスイッチ９８がオフになったのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
【００５９】
ここで、オン信号が検出され続けている場合、電子制御装置１は、実行中のブレーキ液圧の増加を継続させる。
【００６０】
一方、オン信号が検出されなくなった場合、電子制御装置１は、ステップＳＴ６で増加させたブレーキ液圧を増加分だけ減少させ（ステップＳＴ８）、ステップＳＴ１に戻る。その際には、増圧モードに切り替えた安定化制御とは無関係の車輪を減圧モード、保持モードの順に切り替える。これにより、電子制御装置１は、これ以降も安定化制御が必要と判断されたときに、実旋回挙動量又は目標旋回制御量の大きさに応じて、そのまま２つの液圧系統による安定化制御を続ける又は１つの液圧系統による安定化制御に切り替える。
【００６１】
以上示したように、この車両挙動制御装置は、制動システムがマスタシリンダ圧センサを具備していなくても、車両の挙動がアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向を示した際に、大小様々なアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向に適した目標旋回制御量（逆方向のヨーモーメント）を車体に作用させることができ、目標旋回状態への安定化制御を実現できる。更に、この車両挙動制御装置は、運転者がブレーキ操作を行ったときに、実行中の安定化制御が１つの液圧系統で行われていれば、他方の液圧系統でマスタシリンダ圧を供給して、ブレーキ操作に応じた制動力を車体に発生させることができる。また更に、この車両挙動制御装置は、そのブレーキ操作時の安定化制御が両方の液圧系統で行われていれば、その内の一方の液圧系統のブレーキ液圧を増加させることで、ブレーキ操作に伴う制動力を車体に発生させることができる。
【００６２】
ところで、この例示ではブレーキ操作が終わってからステップＳＴ１に戻るようにしたが、例えば、上記の不足分の車輪制動力を発生させる制御対象輪が属している液圧系統をステップＳＴ６のブレーキ液圧の増加対象にする場合には、ブレーキ操作中の状態のままステップＳＴ１に戻してもよい。そして、そのステップＳＴ６においては、運転者のブレーキ操作に伴い発生するマスタシリンダ圧に基づいて、そのマスタシリンダ圧の平均値や上限値にブレーキ液圧を設定することが好ましい。これにより、後のステップＳＴ３で一方の液圧系統だけでの安定化制御が選択された際に、ブレーキ操作に伴う車輪制動力の変化を抑えることができるからである。つまり、その際には、ブレーキ液圧の増加対象になっている液圧系統が非液圧制御対象に切り替わり、この液圧系統のマスタカット弁４１（４２）が開弁するので、この液圧系統の車輪にブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧が供給される。ここで、ステップＳＴ６のブレーキ液圧をマスタシリンダ圧の平均値や上限値に設定していれば、マスタカット弁４１（４２）が開弁されたときのブレーキ液圧の変動を抑えることができ、ブレーキ操作に伴う車輪制動力の変化を抑えることができる。尚、マスタシリンダ圧の平均値は、これまでのブレーキ操作時に車輪速変化等から推定したマスタシリンダ圧の推定値に基づいた学習値として得ることができる。また、マスタシリンダ圧の上限値は、制動システムの諸元から予め把握できる。
【００６３】
また、この実施例においては、マスタシリンダ圧センサが設けられていない制動システムを例に挙げた。しかしながら、この車両挙動制御装置は、第１又は第２の液圧配管３８，３９の内の何れか一方にマスタシリンダ圧センサが配設された車両１０についても上記の如き制御の対象にしてもよい。これにより、例えば、経年変化等によりマスタシリンダ圧センサの検出精度が落ちた場合でも、この車両挙動制御装置は、その検出結果に拘わらず上述したものと同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明に係る車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化制御の制御性能を向上させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００６５】
１  電子制御装置
１０  車両
３１  ブレーキペダル
３３  マスタシリンダ
３５  ブレーキアクチュエータ
３７ＦＬ，３７ＦＲ，３７ＲＬ，３７ＲＲ  制動装置
４１，４２  マスタカット弁
５０，５１，５２，５３  保持弁
５８，５９，６０，６１  減圧弁
８１  ステアリングホイール
８２  操舵角度センサ
９１，９２，９３，９４  車輪速度センサ
９５  車両前後加速度センサ
９６  車両横加速度センサ
９７  ヨーレートセンサ
９８  ストップスイッチ
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ  車輪
【図１】
2012144117.tif 000003
【図２】
2012144117.tif 000004
【図３】
2012144117.tif 000005