(57)【要約】【課題】積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行えるようにする。【解決手段】前高μ輪に対して実行される制御中ヨーコン制御において、推定積載重量に応じて圧力閾値Ｐｈｏｌｄを可変とし、推定積載重量に応じて設定される圧力閾値Ｐｈｏｌｄに基づいて保持制御と緩増圧制御の選択が行われるようにする。このようにすれば、より細かく推定積載重量に応じた最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。【選択図】図７
2012171404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行する際に、路面摩擦係数μが低い低μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに路面摩擦係数μが高い高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、前記低μ側の車輪と共に前記高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行するアンチスキッド制御装置において、
左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧を演算する推定ホイールシリンダ圧演算手段（１１５）と、
前記車両の走行中路面が前記μスプリット路面であること、および、前記走行中路面の左右のいずれが高μ路側あるいは低μ路側であるかの判定を行うμスプリット判定手段（１２０）と、
前記車両への積載重量を推定する積載重量推定手段（１３０）と、
前記積載重量に対応する圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ、Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２）を前記積載重量が多いほど大きな値となるように設定する圧力閾値設定手段（５１０、６２０）と、
前記μスプリット判定手段にてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行い、前記μスプリット路面においてアンチスキッド制御が開始され、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪が増圧モードが設定されて増圧されているときに、前記左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が前記圧力閾値設定手段にて設定された前記圧力閾値未満であれば、前記高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁（１７、３７）のソレノイドへの通電量を制御することにより、該増圧制御リニア弁を連通状態にする場合の増圧勾配よりも低い増圧勾配とする通電量制御手段（５４０〜５６０、６４０〜６６０）とを有していることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記通電量制御手段は、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪が、増圧モードが設定されて増圧されているときに、前記左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が前記圧力閾値以上になると、前記高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する前記増圧制御リニア弁のソレノイドへの通電量を制御することで該高μ路側の車輪のホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記積載重量推定手段にて推定された前記積載重量が第１重量閾値（Ｌｏａｄ１）未満のときには、前記圧力閾値設定手段は前記圧力閾値を第１圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ１）に設定し、前記積載重量推定手段にて推定された前記積載重量が前記第１重量閾値以上かつ該第１重量閾値よりも大きな第２重量閾値（Ｌｏａｄ２）未満のときには、前記圧力閾値設定手段は前記圧力閾値を前記第１圧力閾値よりも大きな第２圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ２）に設定することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記積載重量推定手段にて推定された前記積載重量が前記第２重量閾値（Ｌｏａｄ２）以上のときには、前記通電量制御手段は、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪について、前記低μ路側の車輪とは独立して前記アンチスキッド制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記積載重量推定手段にて推定された前記積載重量が所定の重量閾値（Ｌｏａｄ）以上のときには、前記通電量制御手段は、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪について、前記低μ路側の車輪とは独立して前記アンチスキッド制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記通電量制御手段は、前記積載重量推定手段にて推定された前記積載重量に応じて前記緩増圧の際の増圧勾配を可変にすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ時に車輪がロックすることを防止するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うＡＢＳ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、車両の走行路面の摩擦係数（以下、路面μもしくはμという）が左右車輪間において異なるμスプリット路面において、セレクトロー制御を実行することにより、スピン発生の抑制等を図れるようにしたＡＢＳ制御装置が開示されている。セレクトロー制御とは、路面μが低い側（以下、低μ路という）の車輪に対してＡＢＳ制御が開始されたときに路面μが高い側（以下、高μ路という）の車輪がＡＢＳ制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させる制御のことを言う。
【０００３】
この特許文献１に示されるＡＢＳ制御装置では、μスプリット路面において、左右のスリップ差が大きいときに、左右前輪のうちの高μ路側の車輪と低μ路側の車輪（以下、それぞれ前高μ輪と前低μ輪ともいう）のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の液圧差を一定範囲内に抑えて、安定性と制動性を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−９６２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のＡＢＳ制御装置では、一律に前高μ輪と前低μ輪のＷ／Ｃ圧差を一定範囲内に抑えているが、車両の積載状態によって、空車時には安定性不良、積載時には制動性不足になる可能性がある。つまり、積載重量が少ない場合には積載重量が多い場合と比較して車両安定性が低下する傾向があるため車両安定性を向上させる方が好ましく、積載重量が多い場合には積載重量が少ない場合と比較して車両安定性は高いためより制動性を高める方が好ましい。しかし、一律の制御内容にした場合、積載重量が少ない方に合わせた制御内容にすれば積載重量が多い場合に制動性不足となり、積載重量が多いほうに合わせた制御内容にすれば積載重量が少ない場合に安定性不良になる可能性がある。このため、より最適なＡＢＳ制御が行えるようにすることが望まれる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行うことが可能なＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧を演算する推定Ｗ／Ｃ圧演算手段（１１５）と、車両の走行中路面がμスプリット路面であること、および、走行中路面の左右のいずれが高μ路側あるいは低μ路側であるかの判定を行うμスプリット判定手段（１２０）と、車両への積載重量を推定する積載重量推定手段（１３０）と、積載重量に対応する圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ、Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２）を積載重量が多いほど大きな値となるように設定する圧力閾値設定手段（５１０、６２０）と、μスプリット判定手段にてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行い、μスプリット路面においてアンチスキッド制御が開始され、左右前輪のうち高μ路側の車輪が増圧モードが設定されて増圧されているときに、左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差が圧力閾値設定手段にて設定された圧力閾値未満であれば、高μ路側のＷ／Ｃ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁（１７、３７）のソレノイドへの通電量を制御することにより、該増圧制御リニア弁を連通状態にする場合の増圧勾配よりも低い増圧勾配とする通電量制御手段（５４０〜５６０、６４０〜６６０）とを有していることを特徴としている。
【０００８】
このように、車載重量に応じて圧力閾値を設定している。そして、μスプリット路面においてアンチスキッド制御が開始され、左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときに、左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差が圧力閾値未満であれば、高μ路側のＷ／Ｃ圧を緩増圧するようにしている。これにより、制御中ヨーコン制御を行うことにより高μ路側の車輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させないようにしつつ、積載重量に応じて高μ路側の車輪に発生させられるＷ／Ｃ圧を変化させることで、制動性の向上を図ることも可能となる。これにより、積載重量に応じて車両の安定性と制動性の両立を図ることが可能となり、積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【０００９】
この場合、請求項２に記載したように、通電量制御手段は、左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときに、左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差が圧力閾値以上になると、高μ路側のＷ／Ｃ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁のソレノイドへの通電量を制御することで該高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を保持することができる。このように、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を保持することで、左右前輪のＷ／Ｃ圧の差が大きくなり過ぎないようにすることができる。これにより、車両が不安定になることを防止することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、積載重量推定手段にて推定された積載重量が第１重量閾値（Ｌｏａｄ１）未満のときには、圧力閾値設定手段は圧力閾値を第１圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ１）に設定し、積載重量推定手段にて推定された積載重量が第１重量閾値以上かつ該第１重量閾値よりも大きな第２重量閾値（Ｌｏａｄ２）未満のときには、圧力閾値設定手段は圧力閾値を第１圧力閾値よりも大きな第２圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ２）に設定することを特徴としている。
【００１１】
このように、積載重量に応じて、積載重量が第１重量閾値未満のときには圧力閾値を第１圧力閾値に設定し、積載重量が第１重量閾値以上かつ第２重量閾値未満のときには圧力閾値を第２圧力閾値に設定することができる。
【００１２】
勿論、積載重量が多くなる程、圧力閾値（Ｐｈｏｌｄ）が徐々に大きくなるように、積載重量と圧力閾値との関係を示したマップもしくは関数式に基づいて、積載重量に応じた圧力閾値を演算するようにしても良い。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、積載重量推定手段にて推定された積載重量が第２重量閾値（Ｌｏａｄ２）以上のときには、通電量制御手段は、左右前輪のうち高μ路側の車輪について、低μ路側の車輪とは独立してＡＢＳ制御を行うことを特徴としている。
【００１４】
このように、積載重量が第２重量閾値以上のとき左右前輪のうち高μ路側の車輪について独立制御を行うようにしている。このため、積載重量が多い場合には、左右前輪のうち高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧をさらに大きくできるようにすることで、さらに大きな制動力を得ることが可能となる。したがって、さらに制動性の向上を図ることができる。
【００１５】
同様に、請求項５に記載したように、積載重量推定手段にて推定された積載重量が所定の重量閾値（Ｌｏａｄ）以上のときに、通電量制御手段は、左右前輪のうち高μ路側の車輪について、低μ路側の車輪とは独立してＡＢＳ制御を行うようにしても良い。これにより、請求項４と同様の効果を得ることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、通電量制御手段は、積載重量推定手段にて推定された積載重量に応じて緩増圧の際の増圧勾配を可変にすることを特徴としている。このようにすれば、積載重量に応じた増圧勾配にすることができ、より積載重量に応じて車両の安定性と制動性のバランスを取ることができる。
【００１７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【図３】μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図４】推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。
【図５】μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。
【図６】積載重量推定処理の詳細を示したフローチャートである。
【図７】制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。
【図８】車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を調べたものであり、（ａ）は、トラックなどの貨物車両への車載状態と重心位置Ｘとの関係を示した模式図、（ｂ）は、その関係を示したグラフである。
【図９】μスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートである。
【図１０】μスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートである。
【図１１】μスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態で説明するブレーキＥＣＵ７０が実行する制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２０】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用されたＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。このブレーキ制御装置１のうちＡＢＳ制御を実現する部分がＡＢＳ制御装置に相当する。
【００２１】
まず、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられている。また、ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられており、このブレーキＥＣＵ７０が様々な制御手段の一部として機能することで、ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ８１〜８４が備えられ、各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号や後述する他のセンサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力され、ブレーキＥＣＵ７０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動力の制御を行っている。
【００２２】
図２は、ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。この図に示されるように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００２３】
ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。
【００２４】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００２５】
第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００２６】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００２７】
管路Ａは、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２８】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第１、第２増圧制御弁１７、１８も、基本的には連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の電磁弁により構成されており、ソレノイドに流す電流値を調整することにより、第１、第２増圧制御弁１７、１８をリニア弁として機能させることができる。
【００２９】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。
【００３０】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置１の制御系を司る本発明のＡＢＳ制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御にかかわる各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図１および図２に示した各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を受け取って車輪速度を求め、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチ（ＳＴＰ）８５の検出信号も入力されており、これにより制動中であるか否かの判定も行えるようになっている。さらに、ブレーキＥＣＵ７０には、舵角センサ８６、ヨーレート（ヨー角速度）センサ８７、横加速度センサ８８からの検出信号が入力されるようになっており、これらの検出信号を用い、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などを行うことで車両への積載重量の推定も行っている。
【００３２】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２への電流供給制御及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の制御が行われる。
【００３３】
具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０に対して駆動電圧が印加されると共に各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２に備えられたソレノイドに対して制御電流が供給されると、その制御電流に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００３４】
続いて、上記のように構成されたブレーキ制御装置１のＡＢＳ制御の詳細について説明する。図３は、μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４〜図７は、ＡＢＳ制御処理内で実行される個々の処理の詳細を示したフローチャートである。以下、図３〜図７を参照してＡＢＳ制御処理について説明する。なお、図３に示すＡＢＳ制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに各車輪それぞれに対して制御周期毎に実行される。
【００３５】
まず、図３に示すステップ１００において、入力処理を行う。具体的には、車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を入力する。そして、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度の演算を行ったり、各車輪速度を微分することで車輪加速度を演算する。続いて、ステップ１１０では、各車輪の車輪速度から周知の手法により推定車体速度を演算すると共に、演算した推定車体速度を微分することで各車輪の推定車輪加速度を演算する。
【００３６】
次に、ステップ１１５では、推定Ｗ／Ｃ圧演算を行う。図４は、この推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。
【００３７】
まず、ステップ２００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。後述する図３中のステップ１２５の制御モード設定においてＡＢＳ制御開始判定を行っており、ここでＡＢＳ制御開始条件を満たしたときにＡＢＳ制御中であることを示すフラグがセットされるため、このフラグがセットされているか否かに基づいてＡＢＳ制御中か否かを判定することができる。ここでＡＢＳ制御中ではなく、ＡＢＳ制御前と判定された場合にはステップ２０５に進む。
【００３８】
ステップ２０５では、ストップランプスイッチ８５が押されているか否かを判定する。そして、ストップランプスイッチ８５が押されていなければ、制動中ではないため、ステップ２１０に進み、推定車体減速度（推定車体加速度の負値）から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。なお、推定車体減速度と推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとの関係は周知のマップもしくは演算式により表すことができるため、これを用いて推定車体減速度から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めることができる。ただし、一応推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めているが、この場合には制動中ではないため、基本的には推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣは０となる。
【００３９】
逆に、ステップ２０５でストップランプスイッチ８５が押されていれば、制動中であるため、ステップ２１５に進み、制動開始時間から推定される値と推定車体減速度から求められた値のいずれか小さい方を推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとする。なお、制動開始時間からＷ／Ｃ圧を推定することに関しても周知であるため、詳細については説明を省略する。
【００４０】
一方、ステップ２００でＡＢＳ制御中と判定された場合には、ステップ２２０に進み、制御モードが減圧モードと増圧モードのいずれであるかを判定する。制御モードに関しては、後述する図３のステップ１２５の制御モード設定において設定されるものであり、その設定されているモードを読み出すことにより本ステップの判定を行う。そして、減圧モードであればステップ２２５に進み、ＡＢＳ制御前にステップ２１５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値からＡＢＳ制御の減圧時間分で減圧されるであろう値を差し引くことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。また、増圧モードであればステップ２３０に進み、ステップ２２５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値にＡＢＳ制御の増圧勾配から求められる増圧されるであろう値を足し込むことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。以上のようにして、図４に示した推定Ｗ／Ｃ圧演算が行われる。
【００４１】
そして、図３のステップ１２０に進み、μスプリット判定、つまり走行中の路面がμスプリット路面であるか否か、および、左右車輪いずれの走行路面が高μ路であるかの判定を行う。図５は、μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。
【００４２】
まず、ステップ３００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。上述したステップ２００と同様の手法により判定する。そして、ここで否定判定された場合には、ステップ３０５に進み、μスプリット状態ではないと判定する。この場合には、仮にμスプリット路面を走行していたとしても、左右車輪間での路面μの相違によるスピンが発生する状況ではないため、μスプリット状態ではないとしている。また、ステップ３００で肯定判定された場合には、ステップ３１０に進む。
【００４３】
ステップ３１０では、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧は、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪ＦＲの減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪ＦＲの減圧時間とは、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。
【００４４】
同様に、ステップ３１５では、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧は、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪ＦＬの減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪ＦＬの減圧時間とは、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。
【００４５】
続いて、ステップ３２０に進み、ステップ３１０およびステップ３１５で求めた右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧から左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧が左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３２５に進み、μスプリット状態であり、かつ、右車輪ＦＲ側が高μ路であるとして処理を終了する。
【００４６】
また、ステップ３２０で否定判定された場合には、逆に、ステップ３３０において、ステップ３１５およびステップ３１０で求めた左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧から右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。この閾値は、ステップ３２０で用いた閾値と同値とされる。ここで肯定判定されれば、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧が右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３３５に進み、μスプリット状態であり、かつ、左車輪ＦＬ側が高μ路であるとして処理を終了する。
【００４７】
そして、ステップ３２０でもステップ３３０でも否定判定された場合、μスプリット路面と呼べるほど左右の車輪ＦＲ、ＲＬの推定Ｗ／Ｃ圧に差が無いため、ステップ３０５に進んでμスプリット状態ではないとする。このようにしてμスプリット判定が行われる。
【００４８】
続いて、図３のステップ１２５に進み、制御モード設定を行う。制御モード設定では、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすか否かの判定、ＡＢＳ制御が開始された場合の減圧モード、保持モード、増圧モードの設定、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすか否かの判定などが行われる。これらに関しては既に周知となっているため、詳細に関しては省略するが、本実施形態では、低μ路側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御開始しきい値を超えたときに、高μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を行っている。そして、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすとその旨のフラグをセットし、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすまでそのフラグをセットしたままとしている。また、各モードが設定されると、後述するステップ１７０の出力処理に基づき各モードに対応する制御が実行され、減圧モードが設定されると減圧制御、保持モードが設定されると保持制御、増圧モードが設定されると増圧制御が実行される。
【００４９】
減圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に逃がされる。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入・吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の間に戻される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。
【００５０】
保持制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。
【００５１】
増圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を減少する制御を開始して開くと共に、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に関しては、まず、増圧制御が実行される直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧とされ、それから徐々にその差圧が小さくなるように、ソレノイドへの通電量が制御される。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の下流に位置するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧な第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流側のブレーキ液圧の差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。
【００５２】
続いて、ステップ１３０に進み、積載重量推定処理を実行する。この積載重量推定処理は、以下の説明する積載重量推定の考え方に基づいて行われる。
【００５３】
まず、車両が旋回運動するときの挙動について検討してみると、ドライバがステアリングを操作することにより操舵が為されると、それに伴ってラックおよびピニオンを介してタイヤ角度、すなわち車両前後方向に対するタイヤの角度である舵角が調整される。このタイヤ角の調整に伴ってヨーが発生するため、ヨーレートが発生する。つまり、操舵→舵角調整→ヨーレート発生の順に挙動が生じる。
【００５４】
そして、舵角が発生してからヨーレートが発生する際に、操舵が緩やかに行われたときには舵角の調整後、直ぐに追従してヨーレートが発生するが、操舵が速やかに行われたときには舵角の調整後に遅れてヨーレートが発生することになる。このため、操舵の速度を表す舵角速度と、舵角の調整からヨーレートが発生するまでの時間との間に相関関係があることになる。舵角の調整からヨーレートが発生するまでの時間は、舵角とヨーレートとの位相差にて表されるため、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係をマップもしくは関数式にて設定することができる。
【００５５】
さらに、操舵の速度や路面状態が同じであると仮定した場合、車両挙動は車両総重量が大きいほど位相遅れが生じる。そして、車両総重量は、一定重量である空車時の車両重量に対して変動重量である積載重量を加算した値であるため、車両挙動の位相遅れは、積載重量に依存していると言える。したがって、積載重量に応じて舵角とヨーレートとの位相差も変化し、積載重量が大きくなればなるほど舵角とヨーレートとの位相差も大きくなる関係となる。よって、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を積載重量別に予め実験などによって求めておけば、その関係と舵角センサ８６やヨーレートセンサ８７の検出信号から得られる舵角速度や舵角およびヨーレートの位相差に基づいて、つまり車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定することができる。
【００５６】
次に、車両の重心位置について検討してみる。図８は、車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を調べたものであり、図８（ａ）は、トラックなどの貨物車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を示した模式図、図８（ｂ）は、その関係を示したグラフである。
【００５７】
図８（ａ）に示されるように、貨物車両に対して荷物を載せる場合、車室の後方に位置している荷台に載せ、さらに過去に載せた荷物の上方位置に載せることになるため、荷物を載せれば載せるほど、重心位置が後方へ移動する。このため、例えば、荷物の積載がない空車時の重心位置を初期の重心位置Ｘ0とすると、荷物を積載重量Ｗ1だけ載せたときの重心位置Ｘ1は、重心位置Ｘ0よりも後方に移動する。さらに、荷物を積載重量Ｗ1よりも大きい積載重量Ｗ2だけ乗せたときの重心位置Ｘ2は、さらに重心位置Ｘ1よりも後方に移動する。このため、図８（ｂ）に示すように、重心位置Ｘと積載重量Ｗとの間には、積載重量Ｗが大きくなるほど重心位置Ｘの車両後方への移動量も大きくなるという関係が成り立つ。このため、重心位置Ｘを検出することで、積載重量Ｘを推定することができる。
【００５８】
重心位置Ｘについては、サスペンションなどに備えられる荷重センサにて検出することもできるが、例えば、ヨーレートと横加速度との関係に基づいて検出することもできる。すなわち、重心位置Ｘが移動した場合、車両に発生するヨーモーメントはあまり影響を受けないため、ヨーレートに変化は無い。しかしながら、横加速度については、重心位置Ｘの移動に伴って影響を受ける。一般的に、横加速度センサは、空車時の重心位置Ｘ0の近傍に設置されるため、ヨーモーメントの影響を受けず、検出信号にヨー成分が含まれないが、重心位置Ｘが移動すると、横加速度センサが重心位置Ｘから離れて配置された状態になるため、ヨーモーメントの影響を受けることになり、検出信号にヨー成分が重畳される。
【００５９】
このため、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係が重心位置Ｘの移動、つまり積載重量Ｗの変動に伴って変化する。よって、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を積載重量別に予め実験などによって求めておけば、その関係とヨーレートセンサ８７および横加速度センサ８８の検出信号から得られるヨーレートやその微分値から得られるヨー角加速度および横加速度Ｇｙとに基づいて、つまり重心位置Ｘに基づいて積載重量Ｗを推定することができる。
【００６０】
以上の知見に基づいて、積載重量推定を行うことができる。図６は、上記のような考え方に基づく積載重量推定処理の詳細を示したフローチャートである。
【００６１】
まず、ステップ４００では、舵角センサ８６、ヨーレートセンサ８７および横加速度センサ８８の検出信号に基づいて舵角、ヨーレートおよび横加速度Ｇｙを演算する。具体的には、舵角を時間微分することにより舵角の微分値で表される舵角速度を演算する。また、ヨーレートを時間微分することによりヨーレートの微分値で表されるヨー角加速度を演算する。さらに、舵角とヨーレートとの位相差やヨーレートと横加速度Ｇｙとの位相差を演算する。舵角とヨーレートとの位相差は、例えば舵角の検出波形とヨーレートの検出波形、例えばピーク値同士を比較し、その遅れ時間を演算することにより求められる。同様に、ヨーレートと横加速度Ｇｙとの位相差は、例えばヨーレートの検出波形と横加速度Ｇｙの検出波形、例えばピーク値同士を比較し、その遅れ時間を演算することにより求められる。
【００６２】
次に、ステップ４１０に進み、車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定する。具体的には、ステップ４００で演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差と、予め実験などによって求めて記憶しておいた舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係に基づいて、積載重量を推定する。ここでは、図６中に示したように、予め実験などによって、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を示すマップ（ＭＡＰ１）を求めて記憶してある。このため、ステップ４００で演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差が図中に記載したマップのどの位置（舵角速度をＸ軸、舵角とヨーレートとの位相差をＹ軸と見立てたときの演算値のＸＹ座標）に対応するかを判別することにより、積載重量を推定する。
【００６３】
すなわち、図中に示したように、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を積載重量別に三本の線で示すことで、積載重量が無（空車時）、小、中、大の４つの領域に区画してある。したがって、ステップ４００で演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差がマップのどの領域に位置しているかにより、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別する。このとき判別された積載重量をＭＡＰ１の積載重量として記憶する。
【００６４】
なお、ここでは三本の線しか示していないが、更に複数の線を示しておくことで、より具体的な積載重量の絶対値を求めることもできる。勿論、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を示す関数式に対して、舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差を代入することで、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別することもできるし、積載重量の絶対値を求めることも可能である。
【００６５】
続いて、ステップ４２０に進み、重心位置に基づいて積載重量を推定する。具体的には、ステップ４００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差と、予め実験などによって求めて車両の重心位置別に記憶しておいたヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係に基づいて、積載重量を推定する。ここでは、図６中に示したように、予め実験などによって、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を車両の重心位置別に示すマップが作成され、前述のようにこのマップは車両の積載重量別に示したマップであるとみなされることより、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を車両重量別に示すマップ（ＭＡＰ２）を求めて記憶してある。このため、ステップ４００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差が図中に記載したマップのどの位置（ヨー角加速度をＸ軸、ヨーレートと横加速度との位相差をＹ軸と見立てたときの演算値のＸＹ座標が積載重量別に区画されたどの範囲内）に対応するかを判別することにより、積載重量を推定する。
【００６６】
すなわち、図中に示したように、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を積載重量別に三本の線で示すことで、積載重量が無（空車時）、小、中、大の４つの領域に区画してある。したがって、ステップ４００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差がマップのどの領域に位置しているかにより、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別する。このとき判別された積載重量をＭＡＰ２の積載重量として記憶する。
【００６７】
なお、ここでは三本の線しか示していないが、更に複数の線を示しておくことで、より具体的な積載重量の絶対値を求めることもできる。勿論、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を示す関数式に対して、ステップ４００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差を代入することで、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別することもできるし、積載重量の絶対値を求めることも可能である。
【００６８】
そして、ステップ４３０に進み、ステップ４１０で記憶したＭＡＰ１の積載重量とステップ４２０で記憶したＭＡＰ２の積載重量とを比較し、いずれか小さい方を最終的な積載重量として決定する（積載重量＝ＭＩＮ（ＭＡＰ１，ＭＡＰ２））。このとき、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量のいずれか小さい方ではなく、それらの平均値やいずれか大きい方を採用する等のように、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量に基づく他の手法によって最終的な積載重量を決定することもできる。しかし、積載重量が推定されるたびに積載重量が更新され、最終的には、実際の積載重量に近い値に更新されていくことになるため、最初からＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量いずれか大きい方の積載重量を選択するのではなく、いずれか小さい方を選択することで、ノイズ的に積載重量が大きく変化する場合などを除外できるようにしている。
【００６９】
このように、車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定している。すなわち、予め求めておいた舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係と、各センサ８６〜８８の検出信号から演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差に基づいて、積載重量を推定している。これら各センサ８６〜８８の検出信号から演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差は、制動トルクが加わったり、４輪にスリップが発生した時、さらには振動発生時や微小時間に路面変化が生じる場合などの外乱要因が発生した場合であっても、その外乱要因が加味された値となっている。このため、外乱要因が発生しても正確な積載重量を推定することができる。
【００７０】
また、ここでは、重心位置に基づいて積載重量を推定している。すなわち、予め求めておいたヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係と、各センサ８６〜８８の検出信号から演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差に基づいて、積載重量を推定している。この場合にも、各センサ８６〜８８の検出信号から演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差は、制動トルクが加わったり、４輪にスリップが発生した時、さらには振動発生時や微小時間に路面変化が生じる場合などの外乱要因が発生した場合であっても、その外乱要因が加味された値となっている。このため、外乱要因が発生しても正確な積載重量を推定することができる。さらに、回運動するときの挙動に基づく積載重量の推定と、重心位置に基づく積載重量の推定の双方を行っているため、より正確な積載重量を推定することが可能となる。
【００７１】
このようにして、積載重量推定が完了するとステップ１３５に進む。ステップ１３５では、μスプリット状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップ１２０で行ったμスプリット判定の結果に基づいて行われる。つまり、ステップ３２５もしくはステップ３３５でμスプリット状態であるとされた場合には本ステップで肯定判定され、ステップ３０５でμスプリット状態でないとされた場合には本ステップで否定判定される。
【００７２】
ここで、μスプリット状態でなければステップ１４０に進み、一般的なスプリット路面ではない場合のＡＢＳ制御が各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して独立的に行われる独立制御を行う。また、μスプリット状態であればステップ１４５に進み、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが前輪ＦＬ、ＦＲであるか否かを判定する。ここで前輪ＦＬ、ＦＲであればステップ１５０に進み、前輪ＦＬ、ＦＲでなければステップ１４０に進んで独立制御を行う。
【００７３】
ステップ１５０では、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが右前輪ＦＲであるか否かを判定したのち、右前輪ＦＲであればステップ１５５に進んで右車輪ＦＲ側が高μ路であるか否かを判定し、左前輪ＦＬであればステップ１６０に進んで左車輪ＦＬ側が高μ路であるか否かを判定する。そして、高μ路であると判定された車輪に対してステップ１６５に進んでＡＢＳ制御中におけるヨーコン制御（以下、制御中ヨーコン制御という）を実行し、高μ路と判定されなかった車輪についてはステップ１４０に進んで独立制御を実行する。
【００７４】
図７は、制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。まず、ステップ５００では、推定積載重量がいくらであるかに基づいて、次に行う処理を選択する。推定積載重量には、上記したステップ１３０での積載重量推定処理で求めたものを用いている。具体的には、第２重量閾値Ｌｏａｄ２以上であるか否かが判定される。ここで、第２重量閾値Ｌｏａｄ２は後述する第１重量閾値Ｌｏａｄ１より大きい値である。そして、推定積載重量が第２重量閾値Ｌｏａｄ２以上であればステップ５６０に進む。
【００７５】
次に、ステップ５００で否定判定された場合には、ステップ５０１で前低μ輪の制御モードとして減圧モードが設定されているか否かを判定する。すなわち、図３のステップ１２５の制御モード設定において前低μ輪に設定された制御モードが減圧モードであるか否かを判定する。前低μ輪が減圧モードとされているときに前高μ輪のＷ／Ｃ圧を増大すると、急激に左右前輪のＷ／Ｃ圧の液圧差が大きくなる可能性がある。このためここで否定判定された場合にのみステップ５１０に進み、肯定判定された場合にはステップ５４０に進む。
【００７６】
続くステップ５１０では、推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１未満であるか、第１重量閾値Ｌｏａｄ１以上かつそれよりも大きな第２重量閾値Ｌｏａｄ２未満であるかが判定される。そして、推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１未満であればステップ５２０に進み、第１重量閾値Ｌｏａｄ１以上かつそれよりも大きな第２重量閾値Ｌｏａｄ２未満であればステップ５３０に進む。
【００７７】
積載重量が少ない場合には積載重量が多い場合と比較して車両安定性が低下する傾向があるため車両安定性を向上させる方が好ましく、積載重量が多い場合には積載重量が少ない場合と比較して車両安定性は高いためより制動性を高める方が好ましい。このため、積載重量が少ない場合には安定性を重視すべく、あまり左右前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の液圧差が大きくならないようにし、積載重量が多い場合には制動性を重視すべく、左右前輪のＷ／Ｃ圧の液圧差がある程度まで大きくすることを許容する制御を行う。
【００７８】
すなわち、左右前輪のＷ／Ｃ圧の液圧差が大きくならないようにする場合、前高μ輪のＷ／Ｃ圧をあまり大きくできないため制動性を向上することはできないが、左右前輪の液圧差が小さいため車両に発生するヨーモーメントを抑制できる。このため、スプリット路面での左右制動力差に起因するスピン発生を防止することが可能となる。逆に、左右前輪のＷ／Ｃ圧の液圧差がある程度大きくなることを許容する場合、前高μ輪のＷ／Ｃ圧を大きくできるため制動性を向上させられる。この場合、左右前輪の液圧差が大きいため車両に発生するヨーモーメントが大きくなる可能性があるが、積載重量が大きい場合にはスピンの危険性が小さいので、前高μ輪のＷ／Ｃ圧を大きくしても構わない。
【００７９】
したがって、ステップ５２０およびステップ５３０では、左右前輪ＦＬ、ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧の液圧差、つまり右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧から左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差の絶対値を異なる大きさの圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２（ただし、Ｐｈｏｌｄ１＜Ｐｈｏｌｄ２）と比較し、液圧差が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２より大きいか否かを判定する。そして、左右前輪ＦＬ、ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧の液圧差が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２よりも大きければステップ５４０に進み、その圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２以下であればステップ５５０に進むようにしている。
【００８０】
そして、ステップ５４０では、保持制御を実行する。ここでは保持制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す制御電流の通電量を求めている。すなわち、前低μ輪が減圧モードであった場合や、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差がある程度大きくなっている場合に増圧制御を行ってしまうと、さらに左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり、車両が不安定になりかねない。このため、保持制御を実行して前高μ輪のＷ／Ｃ圧を保持することで左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり過ぎないようにする。
【００８１】
また、ステップ５５０では緩増圧制御を実行する。具体的には、この緩増圧制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す制御電流の通電量を求めている。ここでいう緩増圧制御とは、比較的緩やかな増圧勾配によって前高μ輪のＷ／Ｃ圧を増圧することを意味している。緩増圧制御による増圧の形態は上述した通常の増圧制御と変わらないが、増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに対する通電量の変化のさせ方を緩やかにすることで緩増圧を行うことが可能となる。
【００８２】
さらに、ステップ５１０で積載重量が第２重量閾値Ｌｏａｄ２以上と判定されたときには、ステップ５６０において独立制御を実行する。つまり、前高μ輪についても、前低μ輪の制御状態にかかわらず独立して一般的なスプリット路面ではない場合と同様のＡＢＳ制御を行う。このため、積載重量が多い場合には、前高μ輪のＷ／Ｃ圧をさらに大きくできるようにすることで、さらに大きな制動力を得ることが可能となる。したがって、さらに制動性の向上を図ることができる。
【００８３】
このようにして制御中ヨーコン制御が行われると、図３のステップ１７０に進み、出力処理が実行される。これにより、ステップ１４０で実行される独立制御や制御中ヨーコン制御で設定された保持制御、緩増圧制御および独立制御を実行すべく、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに対して制御電流を流す。これにより、各種制御が実行される。
【００８４】
以上のようなＡＢＳ制御が実行された場合の効果について、図９〜図１１に示すμスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートを参照して説明する。図９〜図１１は、推定積載重量に応じたＡＢＳ制御を示してあり、図９は推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１未満の場合、図１０は推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１以上かつ第２重量閾値Ｌｏａｄ２未満の場合、図１１は推定積載重量が第２重量閾値Ｌｏａｄ１以上の場合を表している。
【００８５】
まず、図９に示す推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１未満の場合においては、制動が開始されて時点Ｔ１において前低μ輪がＡＢＳ制御開始条件を満たしてＡＢＳ制御が開始されると、セレクトロー制御により前低μ輪と前高μ輪共に減圧モードが設定され、減圧制御が開始されてＷ／Ｃ圧が減少していく。そして、前高μ輪では推定車体速度と車輪速度との偏差が殆ど発生していないため、時点Ｔ２において直ぐに減圧モードが解除されて増圧モードが設定され、増圧制御が開始される。このため、前高μ輪の推定Ｗ／Ｃ圧と前低μ輪の推定Ｗ／Ｃ圧との差が大きくなっていき、この差が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１を超える。このため、μスプリット判定（ステップ１２０）においてμスプリット路面であると判定され、左右前輪ＦＲ、ＦＬのいずれが高μ路側の車輪であるかも判定される（ステップ３２５、３３５）。
【００８６】
そして、μスプリット路面と判定されると、前高μ輪に対して制御中ヨーコン制御（ステップ１６５）が実行される。これにより、前低μ輪が減圧モードである場合（ステップ５００）において、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１を超えていれば（ステップ５２０）、時点Ｔ３において前高μ輪のＷ／Ｃ圧が保持される（ステップ５４０）。このため、前高μ輪のＷ／Ｃ圧を保持して制動力を稼ぎつつ、前高μ輪と前低μ輪とでＷ／Ｃ圧の差が大きくなることによる左右の制動力差の発生を抑制できる。
【００８７】
次に、前低μ輪の車輪速度が復帰し、保持モードを経て、時点Ｔ４において増圧モードが設定されると、再び左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１以下になる。このため、時点Ｔ５で前高μ輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される。そして、時点Ｔ６で再び前低μ輪が減圧モードに切り替わると、前高μ輪のＷ／Ｃ圧が保持され、時点Ｔ７−Ｔ８に掛けて、上記のような動作が繰り返されることになる。
【００８８】
また、時点Ｔ８−Ｔ９およびＴ１０以降においては前高μ輪のＷ／Ｃ圧は前低μ輪の推定Ｗ／Ｃ圧に圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１を加えた値になるように制御される。このように、前高μ輪のＷ／Ｃ圧を前低μ輪のＷ／Ｃ圧と関連させて制御することで左右制動力差によるスピン発生を確実に防止できる。
【００８９】
このように、増圧制御弁１７、１８、３７、３８にてリニアに差圧を発生させられるようにし、かつ、前低μ輪が減圧モードとされている場合に左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１を超えている場合に前高μ輪のＷ／Ｃ圧を増圧せずに保持するようにしている。そして、その後に前高μ輪のＷ／Ｃ圧を増圧するときには緩増圧にて行うようにしている。
【００９０】
このような動作により、前高μ輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させることを抑制することが可能となり、左右の制動力差によって車両がスピンすることを防止できる。
【００９１】
また、図１０に示す推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１以上かつ第２重量閾値Ｌｏａｄ２未満の場合においては、基本的に推定積載重量が第１重量閾値Ｌｏａｄ１未満の場合と同様の動作を行う。このため、図１０の時点Ｔ１から時点Ｔ１０において、ほぼ図９と同様の動作を行うが、前高μ輪について保持制御されるのが前高μ輪と前低μ輪のＷ／Ｃ差が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１よりも大きな圧力閾値Ｐｈｏｌｄ２を超えた時とされていることから、図９の場合よりも総じて前高μ輪のＷ／Ｃ圧を高くできる。すなわち、前低μ輪が減圧モードとされていても、前高μ輪と前低μ輪のＷ／Ｃ差が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ１よりも大きな圧力閾値Ｐｈｏｌｄ２を超えるまではＷ／Ｃ圧が保持されることなく増圧が続けられることになるため、前高μ輪においてより高いＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。
【００９２】
したがって、積載重量がある程度多い場合には、前高μ輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させることを抑制しつつ、できるだけ前高μ輪のＷ／Ｃ圧を大きくできるようにすることで、より大きな制動力を得ることが可能となる。これにより、車両重量に応じて車両安定性を確保しつつ、制動性を高めることも可能となり、車両安定性と制動性の両立を図ることが可能となる。
【００９３】
さらに、図１１に示す推定積載重量が第２重量閾値Ｌｏａｄ２以上の場合においては、積載重量が大きく、Ｗ／Ｃ圧を大きくしても車両安定性を損ない難いと想定されるため、前高μ輪側について独立制御が実行される。このため、前低μ輪に設定されている制御モードや前低μ輪のＷ／Ｃ圧にかかわらず、独立して一般的なスプリット路面ではない場合と同様のＡＢＳ制御が行われる。このため、積載重量が多い場合には、前高μ輪のＷ／Ｃ圧をさらに大きくできるようにすることで、さらに大きな制動力を得ることが可能となる。したがって、さらに制動性の向上を図ることができる。
【００９４】
以上説明したように、制御中ヨーコン制御を行うことにより前高μ輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させないようにしつつ、積載重量に応じて前高μ輪に発生させられるＷ／Ｃ圧を変化させることで、制動性の向上を図ることも可能となる。これにより、積載重量に応じて車両の安定性と制動性の両立を図ることが可能となり、積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【００９５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してブレーキＥＣＵ７０が実行する制御中ヨーコン制御での処理内容を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００９６】
図１２は、ブレーキＥＣＵ７０が実行する本実施形態の制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。なお、ブレーキＥＣＵ７０が実行するＡＢＳ制御処理のうちの制御中ヨーレート制御以外については第１実施形態と同じであり、本実施形態では、第１実施形態の図７に示した処理に代えて、図１２に示す制御中ヨーコン制御を実行することになる。
【００９７】
まず、ステップ６００では、図７のステップ５００と同様、推定積載重量がいくらであるかに基づいて、次に行う処理を選択する。具体的には、推定積載重量が重量閾値Ｌｏａｄ以上であるか否かを判定する。ここでいう重量閾値Ｌｏａｄは、積載重量が多く、車両安定性が高いため、車両がスピンし難いと想定される値に設定される。そして、推定積載重量が重量閾値Ｌｏａｄ以上であればステップ６６０に進んで独立制御を行い、推定積載重量が重量閾値Ｌｏａｄ未満であればステップ６１０に進む。
【００９８】
続くステップ６１０では、前低μ輪の制御モードとして減圧モードが設定されているか否かを判定する。ここで否定判定されるとステップ６２０に進み、肯定判定された場合にはステップ６４０に進む。そして、ステップ６２０では、推定積載重量に基づいて、圧力閾値Ｐｈｏｌｄを設定する。すなわち、積載重量が多いほど左右前輪のＷ／Ｃ圧の液圧差が大きくなっても車両が安定性不良になり難くなる。このため、推定積載重量が多くなるほど圧力閾値Ｐｈｏｌｄが高くなるように、推定積載重量に対応する圧力閾値Ｐｈｏｌｄを求める。ここでは、ステップ６２０中に示したように、推定積載重量が多くなるほど圧力閾値Ｐｈｏｌｄが高くなるようなマップを用いて推定積載重量に対応する圧力閾値Ｐｈｏｌｄを求めるようにしているが、推定積載重量と圧力閾値Ｐｈｏｌｄとの関係を表した関数式などを用いて設定することもできる。
【００９９】
そして、ステップ６３０に進み、左右前輪ＦＬ、ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧の液圧差がステップ６２０で求めた圧力閾値Ｐｈｏｌｄより大きいか否かを判定し、肯定判定されればステップ６４０に進み、否定判定されればステップ６５０に進む。このとき、ステップ６２０で求めた圧力閾値Ｐｈｏｌｄは、推定積載重量に対応する値であることから、推定積載重量に応じてステップ６４０の保持制御を実行するか、それともステップ６５０の緩増圧制御を実行するかが決められることになる。
【０１００】
以上のようにして本実施形態の制御中ヨーコン制御が行われる。このように、推定積載重量に応じて圧力閾値Ｐｈｏｌｄを可変とし、推定積載重量に応じて設定される圧力閾値Ｐｈｏｌｄに基づいて保持制御と緩増圧制御の選択が行われるようにすることもできる。このようにすれば、より細かく推定積載重量に応じた最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【０１０１】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、制御中ヨーコン制御において、左右前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の液圧差が圧力閾値Ｐｈｏｌｄ、Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２を超えると、緩増圧制御が実行されるようにしている。緩増圧制御では、比較的緩やかな増圧勾配によって前高μ輪のＷ／Ｃ圧を増圧しているが、このときの増圧勾配を推定積載重量に応じて設定するようにしても良い。例えば、積載重量が大きいほど、緩増圧制御における増圧勾配が大きくなるようにすることができる。このようにすれば、積載重量に応じた増圧勾配にすることができ、より積載重量に応じて車両の安定性と制動性のバランスを取ることができる。
【０１０２】
また、上記各実施形態で説明した重量閾値Ｌｏａｄ、Ｌｏａｄ１、Ｌｏａｄ２や圧力閾値Ｐｈｏｌｄ、Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２については、路面状態や車両に応じて可変としても良い。例えば、μスプリット路面の左右路面μの差に応じて可変にすることができる。例えば、高μ路と低μ路との路面μの差が大きいほど重量閾値Ｌｏａｄ、Ｌｏａｄ１、Ｌｏａｄ２や圧力閾値Ｐｈｏｌｄ、Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２を小さくすることでよりスピンし難くなるように調整し、逆に、この差が小さければ比較的スピンし難いため、これらの値を大きくして高μ路側の車輪の制動力を稼げるようにしても構わない。なお、高μ路と低μ路との路面μの差は、ステップ３２０、３３０で左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差を求めているが、このときの差の大きさが高μ路と低μ路との路面μの差に相当するため、この差に基づいて重量閾値Ｌｏａｄ、Ｌｏａｄ１、Ｌｏａｄ２や圧力閾値Ｐｈｏｌｄ、Ｐｈｏｌｄ１、Ｐｈｏｌｄ２を変更すれば良い。
【符号の説明】
【０１０３】
１…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８１〜８４…各車輪速度センサ、８５…ストップスイッチ、８６…舵角センサ、８７…ヨーレートセンサ、８８…横加速度センサ、Ａ〜Ｃ、Ｅ〜Ｇ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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