(57)【要約】【課題】この発明は、パワートレインの振動を抑制しつつ、トルクロッドから車体に伝わる振動を低減することを目的とする。【解決手段】この発明は、エンジンと、トランスミッションと、トランスファとを有するパワートレインを車両のエンジンルーム内に搭載し、トランスファに後輪へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを連結し、パワートレインの車両幅方向両端部をマウント装置によって車体に支持し、車両前後方向に延びるトルクロッドによってパワートレインの揺動を規制するパワートレインの支持装置において、トルクロッドをプロペラシャフトの軸線方向に沿うようにプロペラシャフトの真下に配置し、トランスファは、車両前側部に前輪側ドライブシャフトの連結部を備え、このドライブシャフトの連結部の下方の部分に前記トルクロッドの先端部を連結したことを特徴とする。【選択図】図１
2012051431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの車両幅方向端部に連結されるトランスミッションと、このトランスミッションの後部且つ前記エンジンの後部寄りに連結されるトランスファとを有するパワートレインを車両のエンジンルーム内に搭載し、
前記トランスファに後輪へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを連結し、
前記パワートレインの車両幅方向両端部をマウント装置によって車体に支持し、
車両前後方向に延びるトルクロッドによって前記パワートレインの揺動を規制するパワートレインの支持装置において、
前記トルクロッドを前記プロペラシャフトの軸線方向に沿うように前記プロペラシャフトの真下に配置し、
前記トランスファは、車両前側部に前輪側ドライブシャフトの連結部を備え、このドライブシャフトの連結部の下方の部分に前記トルクロッドの先端部を連結したことを特徴とするパワートレインの支持装置。
【請求項２】
前記トランスファは、下部外周に補強リブを備え、この補強リブに前記トルクロッドの前側に取り付けられるブッシュを収納する切欠部を形成し、
前記切欠部の車両前後方向両端部を前記ブッシュの外筒に固定される取付部によって連結したことを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの支持装置。
【請求項３】
前記切欠部の車両前後方向両端部には、前記トランスファの本体部から前記取付部に向かって延びる取付ボス部を形成したことを特徴とする請求項２に記載のパワートレインの支持装置。
【請求項４】
前記トランスファは、前記プロペラシャフトを連結するプロペラシャフトの連結部を備え、前記ドライブシャフトの連結部よりも車両上方に前記プロペラシャフトの連結部を配置したことを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はパワートレインの支持装置に係り、特に、エンジンとトランスミッションとトランスファとを有するパワートレインの揺動を規制するトルクロッドの配置の適正化によって車体に入力する振動の低減を図ったパワートレインの支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームに搭載されるパワートレインには、車両幅方向にエンジン及びトランスミッションを連結し、このエンジン及びトランスミッションの後部寄りにトランスファを連結し、トランスファに後輪へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを連結したものがある。このパワートレインの支持装置は、パワートレインの車両幅方向両端部をマウント装置によって車体に連結し、パワートレインの車両後部を車両前後方向に延びるトルクロッドによって車体に連結し、パワートレインの揺動を規制している。
パワートレインの支持装置では、トルクロッドの車両幅方向の位置を、パワートレインの重心位置に配置するのが望ましい。また、トルクロッドは、後端部をエンジンルーム後部のサブフレームに連結している。サブフレームは、左右に配置されたサイドメンバに両端部を連結されている。２輪駆動と４輪駆動との仕様を持つ車両の場合、トルクロッドの後端部が取り付けられるサブフレームは、コスト、生産性、工場での組付け性を考慮し、２輪駆動と４輪駆動とで共通が望ましい。
２輪駆動車両のパワートレインの支持装置は、トランスミッションのミッションケース合わせ面のボス部を使用し、トルクロッドの前端部を固定し支持するのが一般的である。４輪駆動車両の場合は、トランスファが配置されるため、トルクロッドをトランスファ下面に配置することとなり、地上高の関係上トルクロッドの前端部の配置が制限されるため、理想的な位置に配置することができなかった。また、トランスファにトルクロッドの前端部を連結する場合は、トランスファの強度面の心配もある。
【０００３】
従来、サブフレームを２輪駆動車両と４輪駆動車両とで共通化する場合は、トランスファ下面にトルクロッドの前端部が配置されないように、トルクロッド長さを極端に短くして配置し、ミッションケースに固定していた。しかし、トルクロッドは、長さを短くすることで、パワープラントの重心位置から前端部が遠ざかるため、後端部には前後方向だけではなく、上下方向の入力も入ることになり、パワートレインの動きを抑えるために後端部を大型化する必要があった。入力を規制できない場合は、トルクロッドの後端部が取り付けられるサブフレーム側の開ロ部を大きくとる対策が考えられるが、サブフレームの剛性値を下げる結果となり、サブフレームも剛性確保のため板厚アップ等による重量アップとなり悪循環となる。
トルクロッドの前端部をパワートレインの低い位置に配置した場合、走行時の路面からの石等の巻き上げによって前端部を破損する問題もあり、別体の板金製のブラケットを前端部に取付けて対策している支持装置もある。
【０００４】
従来のパワートレインの支持装置には、パワートレインの車両幅方向一端部寄りにトルクロッドを取り付けて、このトルクロッドを介してパワートレインと車体とを連結しているものがある。（特開２００８−１００６７６号）
また、従来のパワートレインの支持装置には、パワートレインと車体とを連結するトルクロッドをパワートレインの重心に寄せてパワートレインの下端部に配置しているものがある。（特開２００７−３３１６４５号）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１００６７６号公報
【特許文献２】特開２００７−３３１６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１のような構造では、パワートレインが車両前後方向に揺動した場合、トルクロッドによってパワートレインの一端部の動きが規制されるため、その一端部を起点に他端部の車両前後方向の振幅が増加するとともに、トルクロッドに曲げモーメントが負荷してトルクロッドヘの入力される振動が増加する問題があった。
また、特許文献２のような構造では、トルクロッドがパワートレインの後端部で、且つ、パワートレインの下部から下方に突出した状態で取り付けられているため、車両前後方向でパワートレインの重心からトルクロッドのブッシュまでの距離が広がり、パワートレインからトルクロッドに入力される車両上下方向の振動が増加して、トルクロッドから車体に伝る振動が増加するという問題があった。
【０００７】
この発明は、パワートレインの支持装置において、パワートレインの振動を抑制しつつ、トルクロッドから車体に伝わる振動を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、エンジンと、このエンジンの車両幅方向端部に連結されるトランスミッションと、このトランスミッションの後部且つ前記エンジンの後部寄りに連結されるトランスファとを有するパワートレインを車両のエンジンルーム内に搭載し、前記トランスファに後輪へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを連結し、前記パワートレインの車両幅方向両端部をマウント装置によって車体に支持し、車両前後方向に延びるトルクロッドによって前記パワートレインの揺動を規制するパワートレインの支持装置において、前記トルクロッドを前記プロペラシャフトの軸線方向に沿うように前記プロペラシャフトの真下に配置し、前記トランスファは、車両前側部に前輪側ドライブシャフトの連結部を備え、このドライブシャフトの連結部の下方の部分に前記トルクロッドの先端部を連結したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明は、パワートレインが横置き状態になるようにエンジンルーム内に搭載され、トランスミッションの後部且つエンジンの後部寄りにトランスファとプロペラシャフトとが連結されている。そのため、重量物であるトランスファによって、車両幅方向でパワートレインの重心は、パワートレインの中央近傍からトランスミッション寄りに移り、さらに、車両前後方向で、パワートレインの中心からトランスファ寄りに移る。これによって、この発明のパワートレインの重心位置は、略プロペラシャフトの軸線近傍となる。
そして、この発明では、トルクロッドをプロペラシャフトの軸線方向に沿い真下に配置した構造によって、車両幅方向でトルクロッドをパワートレインの重心近傍に取り付けることで、パワートレインが車両前後方向に揺動した場合、トルクロッドの連結点から離れたパワートレインの車両幅方向一端部が車両前後方向に大きく揺動するのを防止できる。また、この発明は、この構造によって、トルクロッドヘの曲げモーメントの入力を抑制できる。
さらに、この発明では、トランスファの車両前側部に設けた前輪側ドライブシャフトの連結部の下方の部分にトルクロッドの先端部を連結した構造によって、車両前後方向でトルクロッドの先端部をパワートレイン重心の真下に近づけることができるため、パワートレインがロール振動した場合、このトルクロッドの先端部に入力される車両上下方向の振動を低減でき、トルクロッドから車体に入力される車両上下方向の振動を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の平面図である。（実施例）
【図２】車両前部の底面図である。（実施例）
【図３】車両前部の側面図である。（実施例）
【図４】図３のトルクロッド周辺の拡大側面図である。（実施例）
【図５】図４のトルクロッドのトランスファ及びサブフレームとの位置関係を示す側面図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図１〜図３において、１は車両、２は車体、３は右側サイドメンバ、４は左側サイドメンバ、５はサブフレーム、６はダッシュパネル、７はエンジンルーム、８は車室である。車両１は、右側サイドメンバ３、左側サイドメンバ４を連結するサブフレーム５上のダッシュパネル６の前側にエンジンルーム７を有し、ダッシュパネル６の後側に車室８を有している。エンジンルーム７には、横置きされたエンジン９と、このエンジン９の車両幅方向左側の端部に連結されるトランスミッション１０と、このトランスミッション１０の後部且つ前記エンジン９の後部寄りに連結されるトランスファ１１とを有するパワートレイン１２を搭載している。
前記トランスファ１１は、図２・図３に示すように、本体部１３の車両前側部左右に右前輪側ドライブシャフト１４、左前輪側ドライブシャフト１５を連結する右側連結部１６、左側連結部１７を備え、本体部１３の車両後側部にプロペラシャフト１８を連結する後側連結部１９を備えている。右前輪側ドライブシャフト１４、左前輪側ドライブシャフト１５は、図１に示すように、右前輪２０、左前輪２１へ駆動力を伝達する。プロペラシャフト１８は、後輪側差動機２２を介して右後輪側ドライブシャフト２３、左後輪側ドライブシャフト２４により右後輪２５、左後輪２６へ駆動力を伝達する。したがって、この車両１は、４輪駆動車両である。
【００１３】
前記パワートレイン１２を車体２に支持する支持装置２７は、図２・図３に示すように、車両幅方向両端部を右側マウント装置２８、左側マウント装置２９によって車体２に支持し、車両幅方向後端部を車両前後方向に延びるトルクロッド３０によって車体２に支持している。右側マウント装置２８は、エンジン９の車両幅方向右端部を右側サイドパネルに支持している。左側マウント装置２９は、トランスミッション１０の車両幅方向左側を左側サイドパネルに支持している。
トルクロッド３０は、図４・図５に示すように、車両前後方向前端部に前側ブッシュ３１を備え、車両前後方向後端部に後側ブッシュ３２を備えている。前側ブッシュ３１は、車両幅方向に指向する外筒３３と、外筒３３内に同軸に配置した内筒３４と、外筒３３及び内筒３４を連結する弾性部材３５とからなる。前側ブッシュ３１は、内筒３４に挿通した取付ボルト３６でトルクロッド３０の車両前後方向前端部に取り付けられている。後側ブッシュ３２は、車両上下方向に指向する外筒３７と、外筒３７内に同軸に配置した内筒３８と、外筒３７及び内筒３８を連結する弾性部材３９とからなる。後側ブッシュ３２は、外筒３７をトルクロッド３０の車両前後方向後端部に固定されている。
トルクロッド３０は、前側ブッシュ３１、後側ブッシュ３２によりトランスファ１１をサブフレーム５に連結し、右側マウント装置２８、左側マウント装置２９によって支持されたパワートレイン１２の車両前後方向の揺動を規制する。
【００１４】
前記パワートレイン１２の支持装置２７は、図２・図３に示すように、前記トルクロッド３０をプロペラシャフト１８の軸線Ｃ１方向に沿うようにプロペラシャフト１８の真下に配置している。前記トランスファ１１は、本体部１３の右前輪側ドライブシャフト１４の右側連結部１６、左前輪側ドライブシャフト１５の左側連結部１７の下方の部分に、トルクロッド３０の先端部に設けた前側ブッシュ３１を連結している。
このように、パワートレイン１２の支持装置２７は、パワートレイン１２が横置き状態になるようにエンジンルーム７内に搭載され、トランスミッション１０の後部且つエンジン９の後部寄りにトランスファ１１とプロペラシャフト１８とが連結されている。そのため、重量物であるトランスファ１１によって、車両幅方向でパワートレイン１２の重心Ｇは、図２に示すように、パワートレイン１２の中央近傍からトランスミッション１０寄りに移り、さらに、車両前後方向で、パワートレイン１２の中心からトランスファ１１寄りに移る。これによって、パワートレイン１２の重心Ｇ位置は、底面視で略プロペラシャフト１８の軸線Ｃ１を延長した近傍となる。
そして、このパワートレイン１２の支持装置２７では、トルクロッド３０をプロペラシャフト１８の軸線Ｃ方向に沿い真下に配置した構造によって、車両幅方向でトルクロッド３０をパワートレイン１２の重心Ｇを通り上下方向に延びる軸線Ｃ２の近傍に取り付けることで、パワートレイン１２が車両前後方向に揺動した場合、トルクロッド３０の連結点から離れたパワートレイン１２の車両幅方向一端部が車両前後方向に大きく揺動するのを防止できる。また、このパワートレイン１２の支持装置２７は、この構造によって、トルクロッド３０ヘの曲げモーメントの入力を抑制できる。
さらに、このパワートレイン１２の支持装置２７では、トランスファ１１の車両前側部に設けた右前輪側ドライブシャフト１４の右側連結部１６、左前輪側ドライブシャフト１５の左側連結部１７の下方の部分にトルクロッド３０の先端部の前側ブッシュ３１を連結した構造によって、車両前後方向でトルクロッド３０の先端部をパワートレイン１２の重心Ｇの真下に近づけることができる。このため、このパワートレイン１２の支持装置２７は、パワートレイン１２が重心Ｇよりも上部の右側マウント装置２８、左側マウント装置２８を中心にロール振動した場合、重心Ｇよりも下方で重心Ｇ近傍に連結されたトルクロッド３０の先端部に入力される車両上下方向の振動を低減でき、トルクロッド３０からサブフレーム５を介して車体２に入力される車両上下方向の振動を低減できる。
【００１５】
前記トランスファ１１は、図４・図５に示すように、本体部１３の下部外周に補強リブ４０を備え、この補強リブ４０にトルクロッド３０の前側に取り付けられる前側ブッシュ３１の外筒３３を収納する切欠部４１を形成している。切欠部４１の車両前後方向両端部には、本体部１３から下方の後述する取付部４４に向かって延びる２つの取付ボス部４２、４３を補強リブ４０と一体に形成している。前側ブッシュ３１の外筒３３には、取付部４４を固定している。前側ブッシュ３１は、外筒３３に固定される取付部４４を切欠部４１の車両前後方向両端部の取付ボス部４２、４３に取付ボルトで取り付けることによって、補強リブ４０を連結している。
なお、トルクロッド３０の後側に取り付けられる後側ブッシュ３２は、サブフレーム５に形成された取付用の開口部４５から内部に挿入され、サブフレーム５に取付ボルトで取り付けられる。
このように、パワートレイン１２の支持装置２７は、トランスファ１１の下部外周の補強リブ４０に形成した切欠部４１の車両前後方向両端部の取付ボス部４２、４３を、トルクロッド３０の前側ブッシュ３１の外筒３３に固定される取付部４４によって連結した構造によって、トランスファ１１の補強リブ４０に形成される切欠部４１にトルクロッド３０の前側ブッシュ３１を収納できるため、パワートレイン１２の下部から下方にトルクロッド３０が大きく突出することなく、トルクロッド３０をトランスファ１１の下部に配置でき、前側ブッシュ３１を確実にパワートレイン１２の重心Ｇに近づけることができる。
さらに、このパワートレイン１２の支持装置２７は、トランスファ１１下部の補強リブ４０に切欠部４１を形成したとしても、この切欠部４１の車両前後方向両端部の取付ボス部４２、４３を前側ブッシュ３１の外筒３３に固定される取付部４４によって連結することで、トランスファ１１の剛性を低下させることなく、パワートレイン１２の振動を抑制できる。また、このパワートレイン１２の支持装置２７は、取付部４４によって、走行時に路面４６から跳ね上げた石等による前側ブッシュ３１の弾性部材３５の破損を防止できる。
【００１６】
また、前記切欠部４１の車両前後方向両端部には、トランスファ１１の本体部１３から取付部４４に向かって延びる取付ボス部４２、４３を形成している。
これにより、このパワートレイン１２の支持装置２７は、切欠部４１の車両前後方向両端部付近に、トルクロッド３０の前側ブッシュ３１に固定した取付部４４が取り付けられる取付ボス部４２、４３を形成した構造によって、取付ボス部４２、４３がトランスファ１１の補強となってトランスファ１１の剛性を高めることができ、パワートレイン１２の振動を抑制できる。
【００１７】
さらに、前記トランスファ１１は、本体部１３にプロペラシャフト１８を連結するプロペラシャフト１８の後側連結部１９を備え、右前輪側ドライブシャフト１４の右側連結部１６、左前輪側ドライブシャフト１５の左側連結部１７よりも車両上方に前記後側連結部１９を配置している。
これにより、このパワートレイン１２の支持装置２７は、右前輪側ドライブシャフト１４の右側連結部１６、左前輪側ドライブシャフト１５の左側連結部１７よりも車両上方にプロペラシャフト１８の後側連結部１９を配置した構造によって、車両上下方向でプロペラシャフト１８を右前輪側ドライブシャフト１４、左前輪側ドライブシャフト１５よりも車両上方に位置するようにトランスファ１１に取り付けることができ、プロペラシャフト１８の下側に形成されるトルクロッド３０配置用の空間を上方に拡大できる。
これによって、このパワートレイン１２の支持装置２７は、トルクロッド３０を確実にプロペラシャフト１８の真下に配置できるとともに、従来構造に比べて、トルクロッド３０を高い位置に配置でき、トルクロッド３０の先端部をパワートレイン１２の重心Ｇに近い位置に連結し易い構造とすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明は、パワートレインの振動を抑制しつつ、トルクロッドから車体に伝わる振動を低減することができ、エンジン等のパワーユニットを搭載した自動車以外の車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【００１９】
１  車両
２  車体
３  右側サイドメンバ
４  左側サイドメンバ
５  サブフレーム
７  エンジンルーム
９  エンジン
１０  トランスミッション
１１  トランスファ
１２  パワートレイン
１３  本体部
１４  右前輪側ドライブシャフト
１５  左前輪側ドライブシャフト
１６  右側連結部
１７  左側連結部
１８  プロペラシャフト
１９  後側連結部
２８  右側マウント装置
２９  左側マウント装置
３０  トルクロッド
３１  前側ブッシュ
３２  後側ブッシュ
３３  外筒リブ
４０  補強
４１  切欠部
４２  取付ボス部
４３  取付ボス部
４４  取付部
【図１】
2012051431.tif 000003
【図２】
2012051431.tif 000004
【図３】
2012051431.tif 000005
【図４】
2012051431.tif 000006
【図５】
2012051431.tif 000007