(57)【要約】【課題】静粛で且つ耐久性に優れたインターミディエイトシャフトを提供する。【解決手段】インターミディエイトシャフト５が、第２の自在継手６を介してピニオンシャフト７（ステアリングギヤシャフト）連結されている。インターミディエイトシャフト５は、互いにセレーション嵌合された内軸３５および筒状の外軸３６を備える。外軸３６は、その周方向に一部に、軸方向Ｘ１に離隔する第１および第２のかしめ部４１，４２を備える。各かしめ部４１，４２が、外軸３６の雌セレーション３８を内軸３５の雄セレーション３７にかしめつけている。【選択図】図２
2012076724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
十字軸を有する自在継手を介してステアリングメインシャフトおよびステアリングギヤシャフトのそれぞれが連結されるインターミディエイトシャフトにおいて、
第１の端部および第２の端部を有する内軸と、
第１の端部および上記内軸の上記第１の端部に嵌合された第２の端部を有する筒状の外軸と、を備え、
上記内軸および上記外軸は、互いに嵌合する雄セレーションおよび雌セレーションを含み、
上記外軸は、その周方向の一部に、軸方向に離隔する複数のかしめ部を含み、
各かしめ部は、上記外軸の上記雌セレーションを上記内軸の上記雄セレーションにかしめつけていることを特徴とするインターミディエイトシャフト。
【請求項２】
請求項１において、上記複数のかしめ部は、上記外軸の上記第２の端部に最も近い端部かしめ部を含み、
上記端部かしめ部のかしめ荷重が、残りのかしめ部のかしめ荷重よりも大きくされているインターミディエイトシャフト。
【請求項３】
請求項１または２において、上記複数のかしめ部は、上記外軸の周方向に関して、同じ位置に配置されているインターミディエイトシャフト。
【請求項４】
請求項１から３の何れか１項に記載のインターミディエイトシャフトと、
上記インターミディエイトシャフトをステアリングメインシャフトおよびステアリングギヤシャフトにそれぞれ接続する自在継手と、を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項４において、上記自在継手は、上記内軸の上記第２の端部が嵌合される筒状部および上記筒状部とは反対方向に延びる一対のアームを有するヨークと、筒状部に上記内軸の上記第２の端部を締め付ける締め付け軸と、を含み、
上記一対のアームは、十字軸を介して相手方ヨークと連結され、
上記締め付け軸は、上記一対のアームの対向方向とは平行な方向に延び、
上記内軸の周方向に関して、上記複数のかしめ部および上記締め付け軸が同じ位置に配置されている電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インターミディエイトシャフトおよびこれを含む電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電動パワーステアリング装置等の車両用操舵装置では、ステアリングホイールからの回転力を、ステアリングメインシャフト、インターミディエイトシャフト等を介して、転舵機構へと伝達し、これにより転舵輪を操向するようにしている。転舵機構は、例えばラックアンドピニオン機構からなり、車両前部（例えばエンジンルーム）に配置されている。一方、ステアリングメインシャフトの上端に連結されたステアリングホイールは車室内に配置されている。
【０００３】
インターミディエイトシャフトの軸方向の上端は、自在継手を介してステアリングメインシャフトに連結される一方、インターミディエイトシャフトの軸方向の下端はステアリングギヤシャフトとしてのピニオンシャフトと連結されている。
インターミディエイトシャフトと各自在継手のヨークの一般的な結合構造では、シャフトが挿入される自在継手のヨークの筒状部に、軸方向に延びるスリットを設け、これにより、上記筒状部を縮径可能としている。そして、上記スリットの両側に設けられたタブを貫通する締め付けボルトを締め付けることにより、上記筒状部を縮径させ、これにより、上記筒状部にインターミディエイトシャフトを締め付けて固定するようにしている。
【０００４】
自在継手のヨークは、筒状部とは反対方向に延びる一対のアームを有している。上記一対のアームは、筒状部の中心軸線を挟んだ両側に、相対向するように配置されている。また、上記一対のアームは、十字軸を介して、自在継手の他方のヨークの一対のアームと連結されている。
車両衝突時には、転舵機構が車体に対して車両後方に向けて相対移動し、これに伴い、インターミディエイトシャフトを介して、ステアリングメインシャフトやステアリングホイールがドライバに向けて突き上げられることがある。このようなステアリングホイールの突き上げを防止するために、衝突時にインターミディエイトシャフトを収縮させるようにしている。
【０００５】
インターミディエイトシャフトの収縮を可能とするため、インターミディエイトシャフトは、筒状の外軸と、外軸に挿入された内軸とを備え、これら外軸および内軸をセレーション嵌合させている。また、通例、外軸の軸方向の１箇所を径方向内方へ凹入して形成されたかしめ部を、内軸の雄セレーションに食い込ませ、これにより、両軸を固定するようにしている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２７２４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ステアリングコラムに電動モータを配置する、いわゆるコラム型の電動パワーステアリング装置において、操舵の応答性を向上させるために電動モータの出力を増大させて、インターミディエイトシャフトが、高負荷の入力に耐え得るようにすることが要求されている。高負荷の入力を受けると、セレーションの歯面の面圧が高くなる。このため、セレーションに摩耗、欠損等が生じ、これにより、外軸と内軸のセレーション間にガタを生じる。その結果、異音を発生し、また耐久性が低下するおそれがある。
【０００８】
また、概略平面図である図７（ａ）および概略正面図である図７（ｂ）に示すように、自在継手９１を介して接続されたシャフト９２，９３の軸線どうしが、所定の交差角θで互いに交差している場合、駆動側のシャフト９２から自在継手９１を介して従動側のシャフト９３にトルクＴが伝達されるときに、十字軸９４を介して従動側のヨーク９５に連結される駆動側のヨーク９６の一対のアーム９７，９８のうちの一方のアーム９７が、当該一方のアーム９７の延びる方向とは反対側（基端側）への力Ｇ１を受ける。また、他方のアーム９８が、当該他方のアーム９８の延びる方向（先端側）への力Ｇ２を受ける。
【０００９】
これら一対のアーム９７，９８に働く力Ｇ１，Ｇ２が、駆動側のシャフト９２（インターミディエイトシャフトに相当）の軸線に対して、上記外軸の軸方向の１箇所に設けられたかしめ部を中心として、駆動側のヨーク９６および駆動側のシャフト９２を傾かせる偶力として作用する。その結果、シャフト９２の内軸および外軸が軸直角方向にこじられて、外軸と内軸のセレーション嵌合部にガタを生じ、その結果、異音を発生し、また、耐久性が低下するおそれがある。
【００１０】
一方、ハイブリッド車や電気自動車の普及が拡大し、車両の駆動系の発する音のレベルが、格段に低減している。このため、コラム型の電動パワーステアリング装置においても、インターミディエイトシャフトの外軸と内軸との間で生ずるがたつき音による異音を、できるだけ低減したいという要請がある。
そこで、本発明の目的は、静粛で且つ耐久性に優れたインターミディエイトシャフトおよびこれを含む電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、十字軸（４５）を有する自在継手（４，６）を介してステアリングメインシャフト（３）およびステアリングギヤシャフト（７）のそれぞれが連結されるインターミディエイトシャフト（５）において、第１の端部（３５１）および第２の端部（３５２）を有する内軸（３５；３５Ａ）と、第１の端部（３６１）および上記内軸の上記第１の端部に嵌合された第２の端部（３６２）を有する筒状の外軸（３６；３６Ａ）と、を備え、上記内軸および上記外軸は、互いに嵌合する雄セレーション（３７）および雌セレーション（３８）を含み、上記外軸は、その周方向（Ｒ１）の一部に、軸方向（Ｘ１）に離隔する複数のかしめ部（４１，４２；４１Ａ，４２Ａ）を含み、各かしめ部は、上記外軸の雌セレーション（３８）を内軸の雄セレーション（３７）にかしめつけていることを特徴とするインターミディエイトシャフトを提供する（請求項１）。
【００１２】
本発明によれば、外軸の軸方向の複数箇所にかしめ部を設けたので、内軸および外軸の両セレーションの歯面同士をより広い範囲で接触させることができ、これにより、両セレーションの歯面の面圧を低下させることができる。また、トルク伝達時において、自在継手のヨークの一対のアームに働く偶力によって生ずるおそれのある、内軸および外軸の、軸直角方向へのこじり変位を効果的に抑制することができる。したがって、長期にわたって両セレーションの摩耗や欠損を抑制することができる。その結果、長期に異音の発生を防止することができ、また、耐久性を向上することができる。
【００１３】
また、上記複数のかしめ部は、上記外軸の上記第２の端部に最も近い端部かしめ部（４１）を含み、上記端部かしめ部のかしめ荷重（Ｆ１）が、残りのかしめ部のかしめ荷重（Ｆ２）よりも大きくされている場合がある（請求項２）。車両の衝突時において、内軸および外軸を収縮させ得るように、複数のかしめ部のかしめ荷重の総量を制限する必要がある。一方、複数のかしめ部のうち、端部かしめ部が、上記偶力を生ずる自在継手のヨークに最も近いので、端部かしめ部が、上記偶力の影響を受けて外軸の第２の端部（開口部）が拡がり易くなる。その端部かしめ部のかしめ荷重を最も大きく設定してあるので、上記偶力による内軸および外軸のこじり発生を確実に防止しつつ、車両衝突時において、衝撃吸収のために内軸および外軸を確実に収縮させることができる。
【００１４】
また、上記複数のかしめ部は、上記外軸の周方向に関して、同じ位置に配置されている場合がある（請求項３）。この場合、上記偶力の影響を最も受け難い、周方向の位置に、全てのかしめ部を配置することができ、その結果、上記偶力による、内軸および外軸の、軸直角方向へのこじり変位を、最も効果的に抑制することができる。
また、本発明は、上記インターミディエイトシャフトと、上記インターミディエイトシャフトをステアリングメインシャフトおよびステアリングギヤシャフトにそれぞれ接続する自在継手と、を備えた電動パワーステアリング装置を提供する（請求項４）。本発明によれば、静粛で且つ耐久性に優れた電動パワーステアリング装置を実現することができる。
【００１５】
また、上記自在継手は、上記内軸の上記第２の端部が嵌合される筒状部（４６）および上記筒状部とは反対方向に延びる一対のアーム（５５，５６；５５Ａ，５６Ａ）を有するヨークと、筒状部に上記内軸の上記第２の端部を締め付ける締め付け軸（５２）と、を含み、上記一対のアームは、十字軸を介して相手方ヨークと連結され、上記締め付け軸は、上記一対のアームの対向方向（Ｙ１）とは平行な方向に延び、上記内軸の周方向に関して、上記複数のかしめ部および上記締め付け軸が同じ位置に配置されている場合がある（請求項５）。この場合、一対のアームに働く偶力によって、内軸が外軸に対してこじられる（曲げられる）ときに、内軸に生ずる応力の振幅を最も小さくすることができる。したがって、上記偶力が複数のかしめ部に与える影響を最も小さくすることができる。その結果、長期に、複数のかしめ部の緩みを防止し、ひいては、静粛で耐久性に優れた電動パワーステアリング装置を実現することができる。
【００１６】
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るインターミディエイトシャフトを含む電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】インターミディエイトシャフトと第２の自在継手の結合構造を示す一部破断側面図である。
【図３】図２のIII −III 線に沿う断面図である。
【図４】第２の自在継手と各シャフトの結合構造の概略平面図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、インターミディエイトシャフトから第２の自在継手を介してピニオンシャフト（ステアリングギヤシャフト）にトルクが伝達されるときに働く偶力を説明するための概略平面図および概略正面図である。
【図６】（ａ）および（ｂ）は、本発明の別の実施の形態において、ステアリングメインシャフトから第１の自在継手を介してインターミディエイトシャフトにトルクが伝達されるときに働く偶力を説明するための概略平面図および概略正面図である。
【図７】一般的な自在継手連結構造において、駆動側のシャフトから自在継手を介して従動側のシャフトにトルクが伝達されるときに、自在継手の駆動側のヨークに生ずる偶力を説明するための概略平面図および概略正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態に係るインターミディエイトシャフトが適用された電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２に連結されたステアリングメインシャフト３と、ステアリングメインシャフト３に十字軸継手としての第１の自在継手４を介して連結されたインターミディエイトシャフト５と、インターミディエイトシャフト５に十字軸継手としての第２の自在継手６を介して連結されたステアリングギヤシャフトとしてのピニオンシャフト７と、ピニオンシャフト７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラックバー８とを備えている。
【００１９】
インターミディエイトシャフト５の軸線に対して、ステアリングメインシャフト３の軸線は傾斜している。また、インターミディエイトシャフト５の軸線に対して、ステアリングギヤシャフトとしてのピニオンシャフト７の軸線は傾斜している。したがって、これらのシャフト３，５，７がトルクを伝達するときに、第１の自在継手４および第２の自在継手６において、インターミディエイトシャフト５の内軸３５および外軸３６をこじる（曲げる）偶力が発生する。
【００２０】
ピニオンシャフト７およびラックバー８を含むラックアンドピニオン機構によって、転舵機構Ａ１が構成されている。ラックバー８は、車体側部材９に固定されたハウジング１０によって、車両の左右方向に沿う軸方向（紙面とは直交する方向）に移動可能に、支持されている。ラックバー８の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。
【００２１】
ステアリングメインシャフト３は、同軸上に連結された第１シャフト１１と第２シャフト１２とを備えている。第１シャフト１１は、スプライン結合を用いて、同伴回転可能に且つ軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアッパーシャフト１３およびロアーシャフト１４を有している。アッパーシャフト１３およびロアーシャフト１４の何れか一方が内軸を構成し、他方が筒状の外軸を構成している。
【００２２】
また、第２シャフト１２は、ロアーシャフト１４と同伴回転可能に連結された入力軸１５と、自在継手４を介してインターミディエイトシャフト５に連結された出力軸１６と、入力軸１５および出力軸１６を相対回転可能に連結するトーションバー１７とを有している。
ステアリングメインシャフト３は、車体側部材１８，１９に固定されたステアリングコラム２０によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。
【００２３】
ステアリングコラム２０は、軸方向に相対移動可能に嵌め合わされた筒状のアッパージャケット２１および筒状のロアージャケット２２と、ロアージャケット２２の軸方向下端に連結されたハウジング２３とを備えている。ハウジング２３内には、操舵補助用の電動モータ２４の動力を減速して出力軸１６に伝達する減速機構２５が収容されている。
減速機構２５は、電動モータ２４の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２６と、駆動ギヤ２６に噛み合い出力軸１６と同伴回転する被動ギヤ２７とを有している。駆動ギヤ２６は例えばウォーム軸からなり、被動ギヤ２７は例えばウォームホイールからなる。
【００２４】
ステアリングコラム２０には、車両後方側のアッパーブラケット２８および車両前方側のロアーブラケット２９を介して車体側部材１８，１９に固定されている。アッパーブラケット２８は、後述するコラムブラケットを介してステアリングコラム２０のアッパージャケット２１に固定可能とされている。アッパーブラケット２８は、車体側部材１８から下方に突出する固定ボルト（スタッドボルト）３０と、当該固定ボルト３０に螺合するナット３１と、アッパーブラケット２８に離脱可能に保持されたカプセル３２とを用いて、車体側部材１８に固定されている。
【００２５】
ロアーブラケット２９は、ステアリングコラム２０のロアージャケット２２に固定されいる。また、ロアーブラケット２９は、車体側部材１９から突出する固定ボルト（スタッドボルト）３３と当該固定ボルト３３に螺合するナット３４とを用いて、車体側部材１９に固定されている。
図１および図２に示すように、インターミディエイトシャフト５は、内軸３５と、内軸３５が嵌合された筒状の外軸３６とを備えている。内軸３５は、第１の端部３５１および第２の端部３５２を有している。外軸３６は、第１の端部３６１および第２の端部３６２を有している。内軸３５の第１の端部３５１が、外軸３６の第２の端部３６２に嵌合している。
【００２６】
図２に示すように、内軸３５の外周３５ａに設けられた雄セレーション３７が、外軸３６の内周３６ａに設けられた雌セレーション３８と嵌合されている。
内軸３５の第２の端部３５２は、第２の自在継手６に連結されている。内軸３５の第２の端部３５２の外周３５ａは、その一部に、内軸３５の軸線に平行な平坦面３９を有している。これにより、内軸３５は、上記平坦面３９を有するＤ形断面（図２のIII − III線に沿う断面図である図３を参照）を有している。外軸３６の第１の端部３６１は、第１の自在継手４に連結されている。
【００２７】
外軸３６は、その周方向の一部に、軸方向に離隔する複数のかしめ部として、例えば第１のかしめ部４１（端部かしめ部に相当）と、第２のかしめ部４２とを有している。端部かしめ部としての第１のかしめ部４１は、第２のかしめ部４２よりも外軸３６の先端側に配置されている。すなわち、第１のかしめ部４１は、第２のかしめ部４２よりも、第２の自在継手６に近い位置に、配置されている。
【００２８】
第２の自在継手６は、インターミディエイトシャフト５の内軸３５の第２の端部３５２が連結される第１のヨーク４３と、ステアリングギヤシャフトとしてのピニオンシャフト７の端部が連結された第２のヨーク４４と、第１のヨーク４３および第２のヨーク４４を連結する十字軸４５とを備えている。
図３に示すように、第１のヨーク４３は、内軸３５の第２の端部３５２が嵌合される筒状部４６を有している。筒状部４６には、軸方向に延びるスリット４７が設けられている。第１のヨーク４３はスリット４７を挟んだ両側に一対のタブ４８，４９を有している。
【００２９】
各タブ４８，４９に設けられたボルト挿通孔５０，５１に、締め付け軸としての締め付けボルト５２が挿通されている。締め付けボルト５２の先端に係合されたナット５３と締め付けボルト５２の頭部５２ａとの間で、一対のタブ４８，４９が締め付けられ、これにより、内軸３５の端部３５２が筒状部４６内で締め付けられている。筒状部４６の内周には、内軸３５の雄セレーション３７と噛み合う雌セレーション５４が形成されている。
【００３０】
図４に示すように、第１のヨーク４３は、筒状部４６とは反対方向に延びる一対のアーム５５，５６を有している。一対のアーム５５，５６は、筒状部４６の中心軸線Ｃ１を挟んだ両側に、相対向するように配置されている。締め付けボルト５２の軸線は、一対のアーム５５，５６の対向方向Ｙ１と平行に延びている。また、一対のアーム５５，５６は、十字軸４５を介して、第２のヨーク４４の一対のアーム５７，５８と連結されている。
【００３１】
本実施の形態によれば、外軸３６に軸方向Ｘ１に離隔する第１のかしめ部４１および第２のかしめ部４２を設けたので、内軸３５および外軸３６の両セレーション３７，３８の歯面同士をより広い範囲で接触させることができ、これにより、両セレーション３７，３８の歯面の面圧を低下させることができる。
また、概略平面図である図５（ａ）および概略正面図である（ｂ）に示すように、インターミディエイトシャフト５およびピニオンシャフト７の軸線どうしが、所定の交差角θで交差する前提のもと、インターミディエイトシャフト５から第２の自在継手６を介してピニオンシャフト７へトルクＴが伝達されるときに、第２の自在継手６の第１のヨーク４３の一対のアーム５５，５６に働く力Ｇ１，Ｇ２による偶力によって生ずるおそれのある、内軸３５および外軸３６の、軸直角方向へのこじり変位を効果的に抑制することができる。
【００３２】
したがって、長期にわたって両セレーション３７，３８の摩耗や欠損を抑制することができる。その結果、インターミディエイトシャフト５において、長期に異音の発生を防止することができ、また、耐久性を向上することができる。ひいては、静粛で且つ耐久性に優れた電動パワーステアリング装置１を実現することができる。
また、外軸３６の第２の端部３６２に最も近い第１のかしめ部４１（端部かしめ部に相当）のかしめ荷重Ｆ１が、残りのかしめ部である第２のかしめ部４２のかしめ荷重Ｆ２よりも大きくされている（Ｆ１＞Ｆ２）。
【００３３】
これにより、下記の利点がある。すなわち、車両の衝突時において、内軸３５および外軸３６を収縮させ得るように、複数のかしめ部としての第１のかしめ部４１および第２のかしめ部４２のかしめ荷重の総量（Ｆ１＋Ｆ２）を制限する必要がある。一方、複数のかしめ部のうち、第１のかしめ部４１が、上記偶力を生ずる第２の自在継手６に最も近いので、第１のかしめ部４１が、上記偶力の影響を受けて外軸３６の第２の端部３６２（開口部）が拡がり易くなる。その第１のかしめ部４１のかしめ荷重を最も大きく設定することより、上記偶力による内軸３５および外軸３６のこじり発生を確実に防止しつつ、車両衝突時において、衝撃吸収のために内軸３５および外軸３６を相対摺動させてインターミディエイトシャフト５を確実に収縮させることができる。
【００３４】
また、複数のかしめ部としての第１および第２のかしめ部４１，４２が、外軸３６の周方向Ｒ１に関して、同じ位置に配置されている。したがって、上記偶力の影響を最も受け難い、周方向の位置に、全てのかしめ部（第１および第２のかしめ部４１，４２）を配置することが可能となる。その結果、上記偶力による、内軸３５および外軸３６の、軸直角方向へのこじり変位を、最も効果的に抑制することができる。
【００３５】
また、第２の自在継手６の第１のヨーク４３の一対のアーム５５，５６の対向方向Ｙ１とは平行な方向に延びる締め付けボルト５２と、複数のかしめ部としての第１および第２のかしめ部４１，４２が、内軸３５の周方向Ｒ１に関して、同じ位置に配置されている。したがって、一対のアーム５５，５６に働く偶力によって、内軸３５が外軸３６に対してこじられる（曲げられる）ときに、内軸３５に生ずる応力の振幅を最も小さくすることができる。したがって、上記偶力が第１および第２のかしめ部４１，４２に与える影響を最も小さくすることができる。その結果、長期に、第１および第２のかしめ部４１，４２の緩みを防止することができ、ひいては、より静粛でより耐久性に優れた電動パワーステアリング装置１を実現することができる。
【００３６】
上記実施の形態では、インターミディエイトシャフト５から第２の自在継手６を介してピニオンシャフト７（ステアリングギヤシャフト）にトルクＴが伝達される場合を中心に説明したが、図６（ａ）および（ｂ）に示すように、ステアリングメインシャフト３およびインターミディエイトシャフト５Ａの軸線どうしが、所定の交差角θＡで交差するという前提のもと、ステアリングメインシャフト３の出力軸１６から第１の自在継手４Ａを介してインターミディエイトシャフト５ＡにトルクＴが伝達される場合にも、同様の効果を奏することができる。
【００３７】
すなわち、第１の自在継手４Ａにおいて、駆動側の第２のヨーク４４Ａがステアリングメインシャフト３の出力軸１６に連結されている。また、インターミディエイトシャフト５Ａの内軸３５Ａに連結された従動側の第１のヨーク４３Ａが、十字軸４５Ａを介して第２のヨーク４４Ａと連結されている。第１のヨーク４３Ａの一対のアーム５５Ａ，５６Ａに働く力Ｇ１，Ｇ２が、内軸３５Ａを外軸３６Ａに対して、軸直角方向にこじる（曲げる）偶力として働いた場合にも、第１のかしめ部４１Ａおよび第２のかしめ部４２Ａによって、こじりの発生を抑制することができる。なお、本実施の形態において、インターミディエイトシャフト５Ａの内軸３５Ａがロア側となり、インターミディエイトシャフト５Ａの外軸３６Ａがアッパー側となって第１の自在継手４の第１のヨーク４３Ａに連結されていてもよい。
【００３８】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、外軸３６の軸方向に離隔する、第１、第２および第３のかしめ部を設けてもよい。第１、第２および第３のかしめ部の順で、外軸３６の第２の端部３６２に近いとすると、第１のかしめ部のかしめ荷重Ｆ１、第２のかしめ部のかしめ荷重Ｆ２、第３のかしめ部のかしめ荷重Ｆ３の大小関係を、Ｆ１＞Ｆ２≧Ｆ３とすることが好ましい。また、かしめ部を４つ以上設けるようにしてもよい。
【００３９】
その他、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４０】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングメインシャフト、４；４Ａ…第１の自在継手、５…インターミディエイトシャフト、６…第２の自在継手、７…ピニオンシャフト（ステアリングギヤシャフト）、８…ラックバー、１５…入力軸、１６…出力軸、２０…ステアリングコラム、２４…電動モータ、２５…減速機構、３５…内軸、３５ａ…外周、３６…外軸、３６ａ…内周、３７…雄セレーション、３８…雌セレーション、３９…平坦面、４１；４１Ａ…第１のかしめ部（端部かしめ部）、４２；４２Ａ…第２のかしめ部、４３；４３Ａ…第１のヨーク、４４；４４Ａ…第２のヨーク、４５；４５Ａ…十字軸、４６…筒状部、４７…スリット、４８，４９…タブ、５０，５１…ボルト挿通孔、５２…締め付けボルト（締め付け軸）、５４…雌セレーション、５５，５６；５５Ａ，５６Ａ…アーム、５７，５８…アーム、Ａ１…転舵機構、Ｇ１，Ｇ２…力、Ｒ１…周方向、Ｘ１…軸方向、Ｙ１…対向方向
【図１】
2012076724.tif 000003
【図２】
2012076724.tif 000004
【図３】
2012076724.tif 000005
【図４】
2012076724.tif 000006
【図５】
2012076724.tif 000007
【図６】
2012076724.tif 000008
【図７】
2012076724.tif 000009