(57)【要約】【課題】バッテリーが劣化していた場合、バックアップ電源を要さない安価な構成としながら、バッテリー劣化診断を行うこと。【解決手段】電子制御ブレーキ電源システムは、車両電源１と、複数の負荷ユニット２，３，４と、電動ブースタ２と、バッテリー劣化診断回路１０と、を備えた手段とした。車両電源１は、DC/DCコンバータ１１とバッテリー１２を有し、バッテリー電圧ＶBを生成する。複数の負荷ユニット２，３，４は、車両電源１とは電源ライン５を介して並列に接続される。電動ブースタ２は、複数の負荷ユニット２，３，４の一つであり、作動可能電圧値Ｖminを他の負荷ユニット３，４の作動可能電圧値ＶMINより小さい値に設定している。バッテリー劣化診断回路１０は、電動ブースタ２の作動状態で、車両電源１のバッテリー電圧ＶBの低下を監視するバッテリー劣化診断を行う。【選択図】図１
2012030733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主電源とバッテリーを有し、バッテリー電圧を生成する車両電源と、
前記車両電源とは電源ラインを介して並列に接続される複数の負荷ユニットと、
前記複数の負荷ユニットの一つであり、作動可能電圧値を他の負荷ユニットの作動可能電圧値より小さい値に設定した電子制御ブレーキと、
前記電子制御ブレーキの作動状態で、前記車両電源のバッテリー電圧の低下を監視するバッテリー劣化診断を行うバッテリー劣化診断手段と、
を備えたことを特徴とする電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項２】
請求項１に記載された電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記バッテリー劣化診断手段は、前記他の負荷ユニットが作動を開始する前に前記電子制御ブレーキを強制作動させ、強制作動状態での前記車両電源のバッテリー電圧値に基づいて、バッテリー劣化診断を行うことを特徴とする電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項３】
請求項２に記載された電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記バッテリー劣化診断手段は、前記電子制御ブレーキを作動させたときの前記車両電源のバッテリー電圧値が、前記電子制御ブレーキの作動可能電圧値以下となったとき、バッテリー劣化であると診断することを特徴とする電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記電子制御ブレーキは、ブレーキ倍力特性を制御する電動ブースタであり、
前記バッテリー劣化診断手段は、バッテリー劣化であると診断したとき、ドライバーに対し告知することを特徴とする電子制御ブレーキ電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両電源に電子制御ブレーキを含む複数の負荷ユニットが電源ラインを介して並列に接続されている電子制御ブレーキ電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両電源に電子制御ブレーキを含む複数の負荷ユニットが電源ラインを介して並列に接続されている電子制御ブレーキ電源システムとしては、車両電源とは別にバックアップ電源を備えたものが知られている。このバックアップ電源は、第一のキャパシタと、第二のキャパシタと、両キャパシタを並列接続又は直列接続に切り替え可能なスイッチング部と、を有する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３３８５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の電子制御ブレーキ電源システムにあっては、電子制御ブレーキを含む複数の負荷ユニットの作動可能電圧値を同じ電圧値とする構成（例えば、１２Ｖ系電気負荷の場合、負荷の作動可能電圧値を９Ｖに統一）としている。したがって、バッテリーが劣化していた場合に、主電源（例えば、DC/DCコンバータ、オルタネータ等）に故障が発生すると、バッテリー電圧の低下が発生するが、バッテリー電圧が負荷ユニットの作動可能電圧値より低下すると、電子制御ブレーキの作動が確保できない。このため、バックアップ電源を用いて電子制御ブレーキの作動を確保しながら、バッテリー劣化診断を行うというように、バッテリー劣化診断に際しバックアップ電源が必須の構成となることで、システムコストが高価になってしまう、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、バッテリーが劣化していた場合、バックアップ電源を要さない安価な構成としながら、バッテリー劣化診断を行うことができる電子制御ブレーキ電源システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の電子制御ブレーキ電源システムは、車両電源と、複数の負荷ユニットと、電子制御ブレーキと、バッテリー劣化診断手段と、を備えた手段とした。
前記車両電源は、主電源とバッテリーを有し、バッテリー電圧を生成する。
前記複数の負荷ユニットは、前記車両電源とは電源ラインを介して並列に接続される。
前記電子制御ブレーキは、前記複数の負荷ユニットの一つであり、作動可能電圧値を他の負荷ユニットの作動可能電圧値より小さい値に設定した。
前記バッテリー劣化診断手段は、前記電子制御ブレーキの作動状態で、前記車両電源のバッテリー電圧の低下を監視するバッテリー劣化診断を行う。
【発明の効果】
【０００７】
上記のように、電子制御ブレーキは、作動可能電圧値を他の負荷ユニットの作動可能電圧値より小さい値に設定している。このため、バッテリーが劣化していた場合に、主電源が故障するとバッテリー電圧の低下が発生するが、バッテリー電圧が電子制御ブレーキを除く負荷ユニットの作動可能電圧値より低下しても、電子制御ブレーキの作動可能電圧値を下回らない限り、電子制御ブレーキの作動が確保される。
すなわち、電子制御ブレーキの作動状態でバッテリー電圧の低下を監視することで行われるバッテリー劣化診断の際、バックアップ電源を用いることなく、電子制御ブレーキの作動を確保することができる。
この結果、バッテリーが劣化していた場合、バックアップ電源を要さない安価な構成としながら、バッテリー劣化診断を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】電動車両に搭載された実施例１の電子制御ブレーキ電源システムを示す全体システム図である。
【図２】実施例１の電子制御ブレーキ電源システムにおいて基本構成によるインバータ回路を有する電動ブースタを示す回路図である。
【図３】実施例１の電子制御ブレーキ電源システムのバッテリー劣化診断回路にて実行されるバッテリー劣化診断処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の電子制御ブレーキ電源システムにおいてバッテリーが劣化している場合に主電源（DC/DCコンバータ）に故障が発生したときのバッテリー電圧特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電子制御ブレーキ電源システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、電動車両に搭載された実施例１の電子制御ブレーキ電源システムを示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
【００１１】
実施例１の電子制御ブレーキ電源システムは、図１に示すように、車両電源１と、電動ブースタ２（電子制御ブレーキ、負荷ユニット）と、電動油圧回路３（負荷ユニット）と、一般負荷４（負荷ユニット）と、バッテリー劣化診断回路１０（バッテリー劣化診断手段）と、を備えている。
【００１２】
前記電子制御ブレーキ電源システムは、電気自動車やハイブリッド車や燃料電池車等の電動車両に搭載されている。電動車両の場合、ドライバーの要求制動力を、液圧制動力と回生制動力で得る回生協調制御を行う。このため、ドライバーの要求制動力を液圧制動力により得るエンジン車に比べ、高い自由度で倍力制御を行うことができる電動ブースタ２を用いる必要性が高く、電動ブースタ２を用いたブレーキシステムとしている。
【００１３】
前記車両電源１は、DC/DCコンバータ１１（主電源）とバッテリー１２を有し、バッテリー電圧（バッテリー電圧値ＶBは、例えば、ＶB＝１２Ｖ）を生成する。そして、車両電源１の下流に、１２Ｖ系電気負荷による複数の負荷ユニットとして、電動ブースタ２と、電動油圧回路３と、一般負荷４と、を並列に接続する構成としている。ここで、一般負荷４とは、電動ブースタ２と電動油圧回路３以外の１２Ｖ系電気負荷、例えば、エアーコンディショナー、オーディオ機器、パワーウインドウ等による複数の負荷ユニットの総称として用いている。
【００１４】
前記電動ブースタ２は、ブレーキペダルやマスタシリンダを備えたブレーキ液圧発生装置６に設けられ、アシストモータの作動可能電圧値Ｖmin（例えば、Ｖmin＝７Ｖ）を他の負荷ユニットの作動可能電圧値ＶMIN（例えば、ＶMIN＝９Ｖ）より小さい値に設定している。この電動ブースタ２は、制動操作時、ドライバーによるペダル踏力を、一般的な負圧倍力に代え、モータトルクによりアシストするものであり、コントローラ２１と、遮断リレー２２と、インバータ回路２３と、３相モータ２４と、を有する。
【００１５】
前記コントローラ２１は、ドライバーからの入力を計算し、インバータ回路２３へ指令を送る。その指令に従い３相モータ２４を制御し、必要な量の倍力によりドライバー入力をアシストする。この倍力制御に加え、インバータ回路２３に過大な電流が流れる短絡診断を行い、短絡であると診断されると、遮断リレー２２への指令により、インバータ回路２３への通電を遮断する。
【００１６】
前記電動油圧回路３は、ABS/TCS/VDC制御に用いられるABSアクチュエータであり、ブレーキ液圧を自己増圧できるオイルポンプモータ３１と、車両の各輪のブレーキ液圧を調整できる複数のバルブソレノイド３２，３３，…と、を有する。
ここで、ABS/TCS/VDC制御とは、走行安全性を向上するため、車両の姿勢制御機能（VDC機能）やTCS機能やABS機能をABS/TCS/VDCユニットにより実現し、ドライバーをサポートする制御である。
【００１７】
前記ABS/TCS/VDCユニットは、電動油圧回路３と、ABS/TCS/VDCコントローラ７と、各種センサ８と、エンジンコントローラ９と、を有する。ABS/TCS/VDCコントローラ７は、各種センサ８によりドライバーによる運転操作や車速などを検知し、ブレーキ圧（電動油圧回路３への指令）やエンジン出力（エンジンコントローラ９への指令）を自動的に制御する。そして、滑りやすい路面やコーナリング、障害物を回避する際に発生する横滑りを低減し、走行安全性を高める。このABS/TCS/VDCコントローラ７とコントローラ２１との間は、ローカル通信やCAN通信などによる双方向通信が確立している。
【００１８】
前記バッテリー劣化診断回路１０は、電動ブースタ２を作動させた状態で、車両電源１のバッテリー電圧の低下を監視するバッテリー劣化診断を行う。つまり、電動油圧回路３や一般負荷４が作動を開始する前のイグニッションスイッチ１３のオフ→オン時、電動ブースタ２を強制作動させ、強制作動状態での車両電源１のバッテリー電圧値ＶBを測定する。そして、バッテリー電圧値ＶBが、電動ブースタ２の作動可能電圧値Ｖmin以下となったとき、バッテリー劣化であると診断し、ドライバーに対しブレーキ倍力機能が低下することを告知器１４の作動により告知する。告知器１４による告知手法としては、告知ランプの点灯等による視覚に訴える手法、告知ブザー音等による聴覚に訴える手法、告知振動等による触覚に訴える手法、の何れかの選択、あるいは、複数の手法の組み合わせにより行う。
【００１９】
図２は、実施例１の電子制御ブレーキ電源システムにおいて基本構成によるインバータ回路を有する電動ブースタを示す回路図である。以下、図２に基づき、電動ブースタ２の構成を説明する。
【００２０】
前記電動ブースタ２は、図２に示すように、コントローラ２１と、遮断リレー２２と、インバータ回路２３と、３相モータ２４と、を有する。
【００２１】
前記遮断リレー２２は、システムが作動していないときや、異常が起こりシステムを停止させるときに車両電源１を遮断するためのリレーである。通常は、電動ブースタ２内のコントローラ２１から指令している。
【００２２】
前記インバータ回路２３は、シャント抵抗２３ａと、６個の切り替えスイッチ２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇを有する。
前記シャント抵抗２３ａは、電源ライン５から流れる電流を監視するための抵抗値が小さく高精度な抵抗である。実際には流れる電流を電位差としてコントローラ２１のモニタ回路へ取り込む。
前記切り替えスイッチ２３ｂは、パワーFETを使っているもので、上流の切り替えスイッチ２３ｂ，２３ｃ，２３ｄと下流の切り替えスイッチ２３ｅ，２３ｆ，２３ｇを順次切替えて行き、各相（コイル）へ流れる電流をコントロールしている。
【００２３】
前記３相モータ２４は、インバータ回路２３からのPWMによる高速なスイッチングにより各相の切替えを行って回転駆動する。ただし、３相モータ２４に限らず、DCブラシモータなどであれば、インバータ回路２３に代え、Hブリッジのモータドライバで機械式のリレーなどを用いても、回転駆動制御が可能である。
【００２４】
図３は、実施例１の電子制御ブレーキ電源システムのバッテリー劣化診断回路１０にて実行されるバッテリー劣化診断処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３の各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップＳ１では、イグニッションスイッチ１３からのスイッチ信号がONであるか否かを判断する。YES（IGN-SWがOFF→ON）の場合はステップＳ２へ進み、NO（IGN-SWがOFF）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００２６】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのイグニッションスイッチ１３がOFF→ONになったとの判断に続き、電動ブースタ２のコントローラ２１に対し、遮断リレー２２をONとし、ブレーキ操作が無くても３相モータ２４を強制的に駆動させる指令を出力し、ステップＳ３へ進む。
【００２７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での電動ブースタ２の強制作動に続き、強制作動開始からバッテリー劣化判断のための所定時間を待ったときのバッテリー電圧を測定し、測定によるバッテリー電圧値ＶBを読み込み、ステップＳ４へ進む。
【００２８】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのバッテリー電圧値ＶBの読み込みに続き、測定によるバッテリー電圧値ＶBが、電動ブースタ２の作動可能電圧値Ｖmin以下であるか否かを判断する。YES（ＶB≦Ｖmin：バッテリー劣化有りとの診断）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ＶB＞Ｖmin：バッテリー劣化無しとの診断）の場合はステップＳ６へ進む。
【００２９】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのバッテリー劣化有りとの診断に続き、告知器１４に対し、告知指令を出力し、ステップＳ６へ進む。
【００３０】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのバッテリー劣化無しとの診断、あるいは、ステップＳ５での告知指令の出力に続き、電動ブースタ２のコントローラ２１に対し、３相モータ２４を停止させる指令を出力し、エンドへ進む。
【００３１】
次に、作用を説明する。
まず、「電子制御ブレーキを搭載した電動車両の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の電子制御ブレーキ電源システムにおける作用を、「バックアップ電源を用いることなくバッテリー劣化診断を行える理由」、「バッテリー劣化診断作用」に分けて説明する。
【００３２】
［電子制御ブレーキを搭載した電動車両の課題］
電気エネルギーを利用する電子制御ブレーキ（電動ブースタ等）を搭載した電動車両において、１２Ｖバッテリーが劣化していた場合に、主電源（DC/DCコンバータやオルタネータ、等）が故障すると、ブレーキ倍力が低下することを走行前にドライバーに告知することができない。
【００３３】
すなわち、ガソリン車等は、エンジン始動時にスタータモータを駆動し、エンジンが始動できたかどうかで、１２Ｖバッテリーの劣化をドライバーに告知できていた。
一方、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両では、走行開始時にスタータモータを駆動せず、走行可能とできるため、予めバッテリーの劣化を告知することができない。
【００３４】
そのため、電子制御ブレーキを持つ電動車両では、バッテリーが劣化した状態で走ってしまった場合に、主電源に故障が起きると、１２Ｖ系電気負荷の作動によりバッテリー電圧が低下する。
【００３５】
そこで、上記特許文献１に記載されているように、バッテリー電圧が低下してしまった時の電子制御ブレーキによる倍力機能の低下を補うために、さらに別の専用電源（バックアップ電源）を持つ構成とするのが一般的である。そして、バッテリーが劣化していた場合の走行前、バッテリー電圧が低下してもバックアップ電源により電子制御ブレーキの作動を確保できることで、バッテリー劣化診断を行うことも可能である。また、主電源の故障により倍力機能が低下することを事前にドラーバーに告知することもできる。
【００３６】
しかしながら、バッテリー劣化診断に際し、バックアップ電源が必須の構成となることで、システムコストが高価になってしまう。つまり、電子制御ブレーキを持つ電動車両において、バッテリーが劣化していた場合に、バックアップ電源を用いることなく、主電源の故障により倍力が低下することを事前にドライバーに告知できる構成にしたいという要求がある。
【００３７】
［バックアップ電源を用いることなくバッテリー劣化診断を行える理由］
以下、図４に基づいて、実施例１の電子制御ブレーキ電源システムにおいて、バックアップ電源を用いることなくバッテリー劣化診断を行える理由を説明する。なお、図４に記載の「e-ACT」は、電動ブースタ２をあらわす。
【００３８】
図４の例は、バッテリー１２が劣化している場合に主電源であるDC/DCコンバータ１１に故障が発生したときのバッテリー電圧特性を示すタイムチャートである。そして、電動ブースタ２の作動可能電圧値を７Ｖとし、それ以外の負荷ユニットの作動可能電圧値を９Ｖとし、電動ブースタ２を含む複数の負荷ユニット作動中にDC/DCコンバータ１１が故障した場合を示す。
【００３９】
時刻t1にて主電源であるDC/DCコンバータ１１の故障が発生すると、時刻t1からは、その時に作動している複数の負荷ユニットの電気負荷（＝負荷レベル）に応じた勾配にてバッテリー電圧が１２Ｖから低下する。そして、時刻t2にてバッテリー電圧が９Ｖまで低下すると、それ以降は、一般の１２Ｖ補機（負荷ユニット）の作動可能電圧値９Ｖを下回るため、電動ブースタ２を除く一般の１２Ｖ補機は作動限界により停止する。つまり、バッテリー電圧が９Ｖまで低下すると、バッテリー電圧の低下に従って自然に電気負荷が切れるため、特別な遮断機構がいらない。
【００４０】
そして、バッテリー電圧が９Ｖまで低下する時刻t2から、バッテリー電圧が、電動ブースタ２の作動限界である７Ｖになる時刻t3までの間は、１２Ｖ系電気負荷のうち作動できなくなるものが多いため、負荷レベルが低下し、バッテリー電圧の低下勾配が、時刻t1〜時刻t2の勾配に比べ、緩やかな勾配になる。つまり、時刻t2〜時刻t3の領域は、電気負荷が（e-ACT＋α）程度の負荷レベルになる。
【００４１】
このように、バッテリー１２が劣化していた場合に、DC/DCコンバータ１１が故障するとバッテリー電圧の低下が発生する。しかし、バッテリー電圧が電動ブースタ２を除く負荷ユニットの作動可能電圧値（９Ｖ）より低下しても、電動ブースタ２の作動可能電圧値（７Ｖ）を下回らない限り、時刻t2〜時刻t3の領域において、電動ブースタ２の作動が確保される。加えて、時刻t2〜時刻t3の領域は、バッテリー電圧の低下勾配が緩やかになる。
【００４２】
このため、車両電源１からの時刻t2〜時刻t3の領域におけるバッテリー電圧を、電動ブースタ２の作動をバックアップする時の専用電源としてバッテリー劣化診断に利用することが可能であり、且つ、バッテリー劣化診断に利用するに際し、電気負荷の遮断機構を持たずに実現できる。
【００４３】
上記のように、電動ブースタ２の作動状態でバッテリー電圧の低下を監視することで行われるバッテリー劣化診断の際、バックアップ電源を用いることなく、電動ブースタ２の作動を確保することができる。そして、DC/DCコンバータ１１が作動する前の走行準備段階において、電動ブースタ２内の３相モータ２４に電流を流し、バッテリー電圧ＶBの降下量を測定することで、バッテリー１２の劣化診断を行なうことができる。
【００４４】
［バッテリー劣化診断作用］
上記のように、バッテリー１２が劣化していた場合に、バックアップ電源を用いることなく、DC/DCコンバータ１１に故障が発生すると倍力が低下することを事前にドライバーに告知できる構成とすることが必要である。以下、図３に基づいて、これを反映するバッテリー劣化診断作用を説明する。
【００４５】
まず、バッテリー１２が劣化していない場合において、ドライバーがイグニッションキー入操作を行うと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→エンドへと流れる。つまり、バッテリー１２が劣化していない場合には、ステップＳ４にてＶB＞Ｖminになるため、ステップＳ６にて強制的に作動させた３相モータ２４を停止し、イグニッション入操作の直後に行うバッテリー劣化診断を終了する。
【００４６】
次に、バッテリー１２が劣化している場合において、ドライバーがイグニッションキー入操作を行うと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→エンドへと流れる。つまり、バッテリー１２が劣化している場合には、ステップＳ４にてＶB≦Ｖminになるため、ステップＳ５にて告知指令が出力され、ドライバーにバッテリー１２が劣化していることを告知する。この告知によって、ドライバーは、ブレーキ倍力機能が低下することを、走行前に認識することができる。そして、ステップＳ６にて強制的に作動させた３相モータ２４を停止し、イグニッション入操作の直後に行うバッテリー劣化診断を終了する。
【００４７】
次に、効果を説明する。
実施例１の電子制御ブレーキ電源システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
(1) 主電源（DC/DCコンバータ１１）とバッテリー１２を有し、バッテリー電圧ＶBを生成する車両電源１と、
前記車両電源１とは電源ライン５を介して並列に接続される複数の負荷ユニット２，３，４と、
前記複数の負荷ユニット２，３，４の一つであり、作動可能電圧値Ｖminを他の負荷ユニット３，４の作動可能電圧値ＶMINより小さい値に設定した電子制御ブレーキ（電動ブースタ２）と、
前記電子制御ブレーキ（電動ブースタ２）の作動状態で、前記車両電源１のバッテリー電圧ＶBの低下を監視するバッテリー劣化診断を行うバッテリー劣化診断手段（バッテリー劣化診断回路１０、図３）と、
を備えた。
このため、バッテリーが劣化していた場合、バックアップ電源を要さない安価な構成としながら、バッテリー劣化診断を行うことができる。
【００４９】
(2) 前記バッテリー劣化診断手段（バッテリー劣化診断回路１０）は、前記他の負荷ユニット３，４が作動を開始する前に前記電子制御ブレーキ（電動ブースタ２）を強制作動させ、強制作動状態での前記車両電源１のバッテリー電圧値ＶBに基づいて、バッテリー劣化診断を行う（図３のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。
このため、(1)の効果に加え、バッテリー１２が劣化していた場合に、主電源（DC/DCコンバータ１１）に故障が発生することにより、ブレーキ機能（倍力機能）が低下することを、他の負荷ユニット３，４が作動を開始する前に診断することができる。
【００５０】
(3) 前記バッテリー劣化診断手段（バッテリー劣化診断回路１０）は、前記電子制御ブレーキ（電動ブースタ２）を作動させたときの前記車両電源１のバッテリー電圧値ＶBが、前記電子制御ブレーキ（電動ブースタ２）の作動可能電圧値Ｖmin以下となったとき、バッテリー劣化であると診断する（図３のステップＳ４）。
このため、(2)の効果に加え、バッテリー劣化診断の際、電子制御ブレーキ（電動ブースタ２）の作動が確保されている限界までの監視により、高い診断精度によるバッテリー劣化の診断を行うことができる。
【００５１】
(4) 前記電子制御ブレーキは、ブレーキ倍力特性を制御する電動ブースタ２であり、
前記バッテリー劣化診断手段（バッテリー劣化診断回路１０）は、バッテリー劣化であると診断したとき、ドライバーに対し告知する（図３のステップＳ５）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、バッテリー１２が劣化していた場合に、主電源（DC/DCコンバータ１１）に故障が発生することにより、倍力機能が低下することをドライバーに対し告知することができる。
【００５２】
以上、本発明の電子制御ブレーキ電源システムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５３】
実施例１では、電子制御ブレーキとして、ブレーキ倍力特性を制御する電動ブースタ２とする例を示した。しかし、電子制御ブレーキは、ポンプモータを有する電動油圧回路２であっても良く、ブレーキ操作入力部から車輪制動部までに至るブレーキシステムの途中に設けられた電子制御ブレーキであれば、何れの負荷ユニットであっても良い。
【００５４】
実施例１では、バッテリー劣化診断回路１０を独立に設ける例を示した。しかし、電動ブースタ２のコントローラ２１やVDC/TCS/ABSコントローラ７等のブレーキ系コントローラにバッテリー劣化診断部を内蔵するような例としても良い。
【００５５】
実施例１では、ハイブリッド車や電気自動車、等の電動車両への適用例を示したが、一般的なガソリン車へも適用することができる。電動車両へ適用した場合には、「DC/DCコンバータ＋バッテリー」という車両電源の構成となる。しかし、一般的なガソリン車へ適用した場合、「オルタネータ＋バッテリー」という車両電源の構成となる。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両電源
１１  DC/DCコンバータ（主電源）
１２  バッテリー
２  電動ブースタ（電子制御ブレーキ、負荷ユニット）
２１  コントローラ
２２  遮断リレー
２３  インバータ回路
２４  ３相モータ
３  電動油圧回路（負荷ユニット）
４  一般負荷（負荷ユニット）
５  電源ライン
７  VDC/TCS/ABSコントローラ
１０  バッテリー劣化診断回路（バッテリー劣化診断手段）
１３  イグニッションスイッチ
１４  告知器
ＶB  バッテリー電圧値
ＶMIN  電動ブースタ２以外の作動可能電圧値
Ｖmin  電動ブースタ２の作動可能電圧値
【図１】
2012030733.tif 000003
【図２】
2012030733.tif 000004
【図３】
2012030733.tif 000005
【図４】
2012030733.tif 000006