(57)【要約】【課題】旋回性能及び耐摩耗性能を向上しつつ、走行時の振動を抑制しうる。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部のビードコアに至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるバンド層９とを具える自動二輪車用タイヤ１である。バンド層９は、バンドコード１１がタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたバンドプライ１０からなる。バンドプライ１０は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッド中央部Ｃｒに配されるセンタープライ１０Ｃ、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のエッジプライ１０Ｅ、及びセンタープライ１０Ｃとエッジプライ１０Ｅとの間に配される一対のショルダープライ１０Ｓを含む。センタープライ１０Ｃ及びエッジプライ１０Ｅのバンドコード１１が有機繊維コードからなる。また、ショルダープライ１０Ｓのバンドコード１１がスチールコードからなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層とを具える自動二輪車用タイヤであって、
前記バンド層は、バンドコードが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたバンドプライからなり、
前記バンドプライは、タイヤ赤道を含むトレッド中央部に配されるセンタープライ、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のエッジプライ、及び前記センタープライと前記エッジプライとの間に配される一対のショルダープライを含み、
前記センタープライ及び前記エッジプライの前記バンドコードが有機繊維コードからなるとともに、
前記ショルダープライの前記バンドコードがスチールコードからなることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記エッジプライのタイヤ軸方向の幅は、前記バンドプライのタイヤ軸方向の幅の５〜１５％である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記センタープライのタイヤ軸方向の幅は、前記バンドプライのタイヤ軸方向の幅の４０〜５０％であり、
前記ショルダープライのタイヤ軸方向の幅は、前記バンドプライのタイヤ軸方向の幅の１５〜２５％である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記有機繊維コードは、アラミド繊維コードである請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返される折返し部とを有する少なくとも１枚のカーカスプライを具え、
前記折返し部は、前記本体部と前記バンドプライとの間に巻き上げられ、
前記折返し部の外端が、前記ショルダープライのタイヤ軸方向の外端よりも、タイヤ軸方向内側で終端する請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記折返し部の外端と、前記ショルダープライの外端との間の前記バンドプライに沿った長さが、３〜５mmである請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回性能及び耐摩耗性能を向上しつつ、走行時のフォースバリエーション（振動）を抑制しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の高性能化にともない、旋回性能に優れた自動二輪車用タイヤが強く求められている。このような要求に応えるべく、カーカスの外側に、スチールコードからなるバンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたバンドプライを具える自動二輪車用タイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような自動二輪車用タイヤは、バンドプライをトレッド部をタガ締めして拘束し、旋回性能や高速安定性を向上しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−００１６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図５に示されるように、自動二輪車用タイヤａのリム組み時には、リムｒのリムフランジｒｆに立てかけたタイヤバーｂをてこ状に移動させることにより、ビード部ｃがタイヤ軸方向内側に押し込まれ、リムｒのリムフランジｒｆの内側へと組み入れられる。この際、トレッド部ｄのトレッド端部ｄｔが大きく変形する。
【０００５】
このトレッド端部ｄｔの変形によりその内部のバンドプライｆも大きく変形し、該バンドプライｆのスチールコードの一部に塑性変形が生じやすい。このような変形が生じたタイヤａでは、内圧を充填してもバンドプライｆの変形が完全に元に戻らず、ひいては、走行時にフォースバリエーション（振動）が発生しやすいという問題があった。
【０００６】
また、バンドプライｆがスチールコードのみで構成された自動二輪車用タイヤａは、有機繊維コードを用いたものに比べてトレッド部ｄの面外曲げ剛性が大きいため、接地時に、トレッド部ｄを柔軟に変形させることができない傾向がある。このため、バンドコード全てがスチールコードで構成された自動二輪車用タイヤは、接地圧を十分に分散できず、耐摩耗性能が悪化しやすいという問題もあった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるバンド層のバンドプライのうち、トレッド中央部及び両端部のセンタープライ及びエッジプライのバンドコードを有機繊維コードとするとともに、これらの間のショルダープライのバンドコードをスチールコードとすることを基本として、旋回性能及び耐摩耗性能を向上しつつ、走行時のフォースバリエーション（振動）を抑制しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層とを具える自動二輪車用タイヤであって、前記バンド層は、バンドコードが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたバンドプライからなり、前記バンドプライは、タイヤ赤道を含むトレッド中央部に配されるセンタープライ、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のエッジプライ、及び前記センタープライと前記エッジプライとの間に配される一対のショルダープライを含み、前記センタープライ及び前記エッジプライの前記バンドコードが有機繊維コードからなるとともに、前記ショルダープライの前記バンドコードがスチールコードからなることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、前記エッジプライのタイヤ軸方向の幅は、前記バンドプライのタイヤ軸方向の幅の５〜１５％である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、前記センタープライのタイヤ軸方向の幅は、前記バンドプライのタイヤ軸方向の幅の４０〜５０％であり、前記ショルダープライのタイヤ軸方向の幅は、前記バンドプライのタイヤ軸方向の幅の１５〜２５％である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１１】
また、請求項４記載の発明は、前記有機繊維コードは、アラミド繊維コードである請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
また、請求項５記載の発明は、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返される折返し部とを有する少なくとも１枚のカーカスプライを具え、前記折返し部は、前記本体部と前記バンドプライとの間に巻き上げられ、前記折返し部の外端が、前記ショルダープライのタイヤ軸方向の外端よりも、タイヤ軸方向内側で終端する請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１３】
また、請求項６記載の発明は、前記折返し部の外端と、前記ショルダープライの外端との間の前記バンドプライに沿った長さが、３〜５mmである請求項５に記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１４】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１５】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１６】
また前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の自動二輪車用タイヤは、バンドコードが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたバンドプライからなるバンド層を具える。バンドプライは、タイヤ赤道含むトレッド中央部に配されるセンタープライ、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のエッジプライ、及びセンタープライとエッジプライとの間に配される一対のショルダープライを含み、センタープライ及びエッジプライのバンドコードが有機繊維コードからなるとともに、ショルダープライのバンドコードがスチールコードからなる。
【００１８】
このような自動二輪車用タイヤは、エッジプライのバンドコードが、スチールコードよりも塑性変形し難くかつ曲げ剛性の小さな有機繊維コードからなるため、リム組み時のトレッド端部の変形とともに柔軟に変形してリム組み性が向上するとともに、リム組み後のバンドコードの塑性変形を防いで、走行時のフォースバリエーション（振動）の発生を抑制しうる。
【００１９】
また、センタープライのバンドコードも、有機繊維コードからなるため、トレッド中央部の面外曲げ剛性を緩和して、トレッド部を柔軟に変形させることができる。従って、直進走行時の接地圧を分散して耐摩耗性能を向上しうる。
【００２０】
さらに、ショルダープライのバンドコードが、剛性の大きなスチールコードからなるため、旋回性能を向上しうる。また、スチールコードは、ショルダープライにのみ配されるので、タイヤ質量を過度に増加させることもない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】エッジプライ及びショルダープライを拡大して示す断面図である。
【図３】帯状プライを拡大して示す斜視図である。
【図４】（ａ）は本実施形態の自動二輪車用タイヤが路面に接地した状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図、（ｂ）は（ａ）の接地面を示す平面図である。
【図５】リム組み時の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド端２ｅ、２ｅ間のトレッド２の外面が、タイヤ半径方向外側に凸で滑らかに湾曲するとともに、該トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離であるＴＷがタイヤ最大幅となっている。
【００２３】
また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層９とが設けられている。
【００２４】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では内、外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。なお、前記「内、外」は、タイヤ赤道Ｃの位置で区別される。また、カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。
【００２５】
本実施形態では、内、外のカーカスプライ６Ａ、６Ｂのうち、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂが、本体部６ａとバンド層９との間、より具体的には、本体部６ａとベルト層７との間に巻き上げられて終端するハイターンナップ構造をなしている。このような外のカーカスプライ６Ｂは、サイドウォール部３の剛性を高め、乗り心地と操縦安定性とを高いレベルで両立させるのに役立つ。なお、本実施形態では、外のカーカスプライ６Ｂのみハイターンナップ構造をなしているが、サイドウォール部３の剛性を高めるため、内のカーカスプライ６Ａもハイターンナップ構造としてもよい。
【００２６】
また、カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、各々のカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０〜９０度の角度で傾けて配列され、ラジアル又はセミラジアル構造が好適である。また、カーカスコードとしては、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードが採用される。
【００２７】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば５〜３０度の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のベルトプライ７Ａにより構成される。ベルトコードとしては、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の種々の有機繊維コードや、スチールコードが適宜採用される。
【００２８】
前記バンド層９は、図１及び図２に示されるように、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配された一層のバンドプライ１０から構成される。このバンドプライ１０は、トレッド部２の略全幅に亘って配されるいわゆるフルバンドプライとして形成される。なお、「トレッド部２の略全幅」とは、バンドプライ１０のタイヤ軸方向の幅ＰＷが、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの８５〜１００％の幅を意味する。このようなバンドプライ１０は、トレッド部２をタガ締めして拘束し、高速走行時におけるベルト層７の外径成長や旋回走行時のベルト層７のバックリング変形などを抑制して、旋回性能や高速安定性を向上させるのに役立つ。
【００２９】
また、前記バンドプライ１０は、図２及び図３に示されるように、例えば２〜４本（本実施形態では３本）のバンドコード１１を平行に引揃えてトッピングゴム１２にゴム被覆された帯状プライ１３を、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回することによって形成される。このようなバンドプライ１０は、継ぎ目のない所謂ジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れかつベルト層７を強固にかつ確実に拘束するのに役立つ。なお、本実施形態の帯状プライ１３は、該帯状プライ１３の側縁１３ｔ、１３ｔを互いに接するように巻回されているが、側縁１３ｔ、１３ｔを互いに重ねながら巻回されてもよく、また、側縁１３ｔ、１３ｔを離間させて巻回されてもよい。
【００３０】
本実施形態のバンドプライ１０は、図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃを含んでトレッド中央部Ｃｒに配されるセンタープライ１０Ｃ、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のエッジプライ１０Ｅ、１０Ｅ、及びセンタープライ１０Ｃとエッジプライ１０Ｅとの間に配される一対のショルダープライ１０Ｓ、１０Ｓに区分される。
【００３１】
本実施形態のセンタープライ１０Ｃは、直進時に主に接地するトレッド部２のトレッド中央部Ｃｒに配される。このセンタープライ１０Ｃのタイヤ軸方向の中心は、タイヤ赤道Ｃと一致している。また、センタープライ１０Ｃのバンドコード１１には、スチールコードに比して塑性変形し難く、かつ曲げ剛性の小さい有機繊維コードが採用される。
【００３２】
また、前記エッジプライ１０Ｅは、タイヤ軸方向の最外側に配され、該エッジプライ１０Ｅのバンドコード１１にも、センタープライ１１Ｃと同様に、有機繊維コードが採用される。
【００３３】
さらに、前記ショルダープライ１０Ｓのタイヤ軸方向の幅ＳＷは、旋回時に主として接地するトレッド部２のショルダー領域Ｓｈに配される。また、ショルダープライ１０Ｓのバンドコードには、有機繊維コードに比して曲げ剛性が大きいスチールコードが採用される。
【００３４】
このように、本発明では、エッジプライ１０Ｅのバンドコード１１が、スチールコードよりも塑性変形し難くかつ曲げ剛性の小さな有機繊維コードからなるため、例えばリム組み時でもトレッド部２とともに柔軟に変形してリム組み性を向上させる。また、リム組み後においても、トレッド部２の変形が容易に復元するため、走行時のフォースバリエーション（振動）の発生を抑制できる。
【００３５】
また、センタープライ１０Ｃのバンドコード１１が、有機繊維コードからなるため、トレッド中央部Ｃｒの面外曲げ剛性が緩和され、該トレッド中央部Ｃｒを柔軟に変形させることができる。これにより、図４に示されるように、トレッド部２は、直進時の接地面１５の面積が広がり、その接地圧が低下するので、接地時のトレッドゴム２Ｇの歪ＳＴを抑制し、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能がさらに向上する。しかも、トレッド中央部Ｃｒは、その柔軟性により、路面からの衝撃等を吸収できるので、乗り心地を向上できる。
【００３６】
さらに、図１に示されるように、ショルダープライ１０Ｓのバンドコード１１が、センタープライ１０Ｃに比して曲げ剛性の大きなスチールコードからなるため、トレッド部２のショルダー領域Ｓｈの面外曲げ剛性を高めることができ、旋回性能を向上することができる。また、バンドコード１１は、ショルダープライ１０Ｓのバンドコード１１のみ、スチールコードからなるので、タイヤ質量の過度の増加を抑制できる。
【００３７】
なお、エッジプライ１０Ｅのタイヤ軸方向の幅ＥＷについては、小さすぎると、リム組み時のトレッド端部の変形がショルダープライ１０Ｓにも及び、スチールコードからなる該ショルダープライ１０Ｓのバンドコード１１に塑性変形が生じるおそれがあり、逆に、大きすぎても、トレッド部２のショルダー領域Ｓｈの剛性が低下して、旋回性能が低下するおそれがある。このような観点より、エッジプライ１０Ｅのタイヤ軸方向の幅ＥＷは、バンドプライ１０のタイヤ軸方向の幅ＰＷの、好ましくは５％以上が望ましく、また、好ましくは１５％以下、さらに好ましくは１０％以下が望ましい。
【００３８】
また、センタープライ１０Ｃのタイヤ軸方向の幅ＣＷについても、小さすぎると、直進時の接地圧を十分に低下させることができず、耐摩耗性能を向上し得ないおそれがあり、逆に、大きすぎても、トレッド部２のショルダー領域Ｓｈの剛性を低下させ、旋回性能を向上できないおそれがある。このような観点より、センタープライ１０Ｃのタイヤ軸方向の幅ＣＷは、バンドプライ１０のタイヤ軸方向の幅ＰＷの、好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。
【００３９】
さらに、ショルダープライ１０Ｓのタイヤ軸方向の幅ＳＷについても、小さすぎると、トレッド部２のショルダー領域Ｓｈの面外曲げ剛性を十分高めることができず、旋回性能を高め得ないおそれがあり、逆に、大きすぎても、ショルダー領域Ｓｈの剛性が過度に高まって過渡特性が悪化するとともに、リム組み時にショルダープライ１０Ｓのバンドコード１１が塑性変形するおそれがある。このような観点より、ショルダープライ１０Ｓのタイヤ軸方向の幅ＳＷは、バンドプライ１０のタイヤ軸方向の幅ＰＷの、好ましくは１５％以上、さらに好ましくは１７％以上が望ましく、また、好ましくは２５％以下、さらに好ましくは２３％以下が望ましい。
【００４０】
センタープライ１０Ｃ及びエッジプライ１０Ｅのバンドコード１１としては、例えば、アラミド繊維コード、ナイロン、又はポリエステル等適宜選択できるが、走行時のフォースバリエーション（振動）を抑制しつつ、高速安定性及び旋回性能を向上しうるアラミド繊維コードが好ましい。なお、本実施形態では、センタープライ１０Ｃ及びエッジプライ１０Ｅに、アラミド繊維コードからなるバンドコード１１が用いられているが、例えばエッジプライ１０Ｅのバンドコード１１に、ナイロンコードが用いられてもよい。このようなエッジプライ１０Ｅは、トレッド部２とともにより柔軟に変形するため、リム組み性を向上させることができる。
【００４１】
図１及び図２に示されるように、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端６ｂｔは、ショルダープライ１０Ｓのタイヤ軸方向の外端１０Ｓｔよりもタイヤ軸方向内側で終端するのが好ましい。これにより、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂは、エッジプライ１０Ｅの内方の全域に亘って配されるので、トレッド部２のトレッド端部側の剛性を高めることができる。従って、トレッド部２は、エッジプライ１０Ｅ側とショルダープライ１０Ｓ側との間の剛性差を低減し、旋回性能及び過渡特性をさらに向上しうる。
【００４２】
しかも、本実施形態のカーカスコードも、有機繊維コードから構成されるので、リム組み時において柔軟に変形して塑性変形を防止できる。これにより、リム組みを容易とするとともに、走行時のフォースバリエーション（振動）の発生を抑制できる。
【００４３】
なお、折返し部６ｂの外端６ｂｔとショルダープライ１０Ｓの外端１０Ｓｔとのバンドプライ１０に沿った長さＬ１は、小さすぎると、ショルダープライ１０Ｓの外端１０Ｓｔとエッジプライ１０Ｅの内端１０Ｅｉとの間で剛性段差が生じ、この剛性段差に起因する変形や傷等のディフェクトが発生したり、過渡特性が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎると、トレッド部２のショルダー領域Ｓｈ側の剛性が過度に大きくなり、過渡特性が悪化するおそれがある。このような観点より、折返し部６ｂの外端６ｂｔとショルダープライ１０Ｓの外端１０Ｓｔとのバンドプライ１０に沿った長さＬ１は、好ましくは３mm以上が望ましく、好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４５】
図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示すバンドプライ及びカーカスプライを有する自動二輪車用タイヤが試作され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ  ：ＭＴ５．５×１７
トレッド部のタイヤ軸方向の幅ＴＷ：１８５mm
カーカスプライ
カーカスコードのコード材：ナイロン
カーカスコードの構成：１４００dtex/2
エンズ：３５本／５cm
ベルトプライ
ベルトコードのコード材：ナイロン
ベルトコードの構成：１４００dtex/2
エンズ：３５本／５cm
バンドプライ
バンドプライのタイヤ軸方向の幅ＰＷ：１７７mm
バンドコード（スチール）
コードの構成：３×３×０．１７ＨＴ
バンドコード（アラミド）
コードの構成：１６７０dtex/2
エンズ：５０本／５cm
バンドコード（ナイロン）
コードの構成：１４００dtex/2
エンズ：５０本／５cm
テストの方法は次の通りである。
【００４６】
＜フォースバリエーション（振動）＞
各試供タイヤを、上記リムにタイヤレバーを用いた手組みによってリム組みし、内圧２５０ｋＰａを充填して、ＲＲＯ（ラジアルランナウト）の変動値（mm）が測定された。数値が小さいほど、走行時のフォースバリエーション（振動）が小さく良好である。
【００４７】
＜耐摩耗性能＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２５０ＭＰａ充填して、排気量７５０ｃｃの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面を約１０００km走行させた。その後、トレッド部中央領域の平均摩耗量（タイヤ周上６カ所での摩耗量（mm）の平均値）が測定された。数値が小さいほど摩耗量が少なく良好である。
【００４８】
＜高速安定性、過渡特性、旋回性能）＞
各供試タイヤを、上記自動二輪車に上記条件で装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「高速安定性」、「過渡特性」及び「旋回性能」を、ドライバーによる官能評価によって、５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４９】
＜リム組み性能＞
各試供タイヤを、タイヤレバーを用いた手組みによって正規リムに装着し、作業者の官能評価により比較例２を１００とする指数で評価した。数値が大きいほどリム組み性能に優れる。
テストの結果を表１に示す。
【００５０】
【表１】
2012051482.tif 000003
2012051482.tif 000004
【００５１】
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、旋回性能及び耐摩耗性能を向上しつつ、走行時の走行時のフォースバリエーション（振動）を抑制しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００５２】
１      自動二輪車用タイヤ
２      トレッド部
３      サイドウォール部
６      カーカス
９      バンド層
１０      バンドプライ
１０Ｃ      センタープライ
１０Ｅ      エッジプライ
１０Ｓ      ショルダープライ
１１      バンドコード
Ｃｒ      トレッド中央部
【図１】
2012051482.tif 000005
【図２】
2012051482.tif 000006
【図３】
2012051482.tif 000007
【図４】
2012051482.tif 000008
【図５】
2012051482.tif 000009