(57)【要約】【課題】坂道での車両の走行安全性を高めることができるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、傾斜センサ２４による坂道の検出、ブレーキセンサ２３によるブレーキのオン状態の検出がなされた場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１を作動させるとともに、作動インジケータ４１を点灯させる。その後、制動力発生手段２１の作動中、ブレーキのオフ状態が検出された場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１の作動及び作動インジケータ４１の点灯を継続させる。その後、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、作動インジケータ４１を点滅に切り替える。その後、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１の作動を解除する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に設置され、ブレーキの作動状態を表示する表示手段と、
前記車両の走行道路が坂道であることを検出する坂道検出手段と、
前記ブレーキのオンオフ状態を検出するブレーキ検出手段と、
前記ブレーキの作動を制御し、前記表示手段の表示を制御する制御手段と、を備え、
前記坂道検出手段によって前記車両の走行道路が坂道であると検出され、かつ前記ブレーキ検出手段によって前記ブレーキのオン状態が検出された場合、前記ブレーキを作動させるとともに、前記表示手段に前記ブレーキの作動状態を表示させる第一モードと、
前記第一モードにおいて、前記ブレーキ検出手段によって前記ブレーキのオフ状態が検出された場合、前記ブレーキの作動を継続させるとともに、前記表示手段の表示を継続させる第二モードと、
前記第二モードとなった後に、前記ブレーキの作動を継続させたまま、前記表示手段の表示を前記第一モードでの表示とは異なる状態に切り替える第三モードと、
前記第三モードとなり、前記表示手段の表示が切り替った後に、前記ブレーキを解除する第四モードとを前記制御手段が実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにより行われる前記表示手段の表示の切り替え後、切り替え後の表示状態を所定時間継続して行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにおいて前記所定時間継続して行われる前記表示手段による切り替え後の表示が停止するのを待って、前記ブレーキを解除することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記車室内に、前記ブレーキの作動状態を警告音により報知する警告音発生手段を備えており、
前記制御手段は、前記ブレーキの作動の制御、及び前記表示手段の表示の制御に加え、前記警告音発生手段の警告音の発生を制御するものであって、
前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにより行われる前記表示手段の表示の切り替え後、切り替え後の表示状態の前記所定時間継続後に、前記警告音発生手段から警告音を発生させてから、前記ブレーキを解除することを特徴とする請求項２又は３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記車室内に、前記ブレーキの作動状態を警告音により報知する警告音発生手段を備えており、
前記制御手段は、前記ブレーキの作動の制御、及び前記表示手段の表示の制御に加え、前記警告音発生手段の警告音の発生を制御するものであって、
前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにより行われる前記表示手段の表示の切り替え後、切り替え後の表示状態の前記所定時間継続中に、前記警告音発生手段から警告音を発生させることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記車室内に、前記ブレーキの作動状態を警告音により報知する警告音発生手段を備えており、
前記制御手段は、前記ブレーキの作動の制御、及び前記表示手段の表示の制御に加え、前記警告音発生手段の警告音の発生を制御するものであって、
前記第一モードにおいて前記制御手段は、前記坂道検出手段によって前記車両の走行道路が坂道であると検出され、かつ前記ブレーキ検出手段によって前記ブレーキのオン状態が検出された場合、前記警告音発生手段から警告音を発生させることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記車両の停止を検出する停止検出手段を備え、
前記第一モードにおいて前記制御手段は、前記坂道検出手段による坂道の検出、及び前記ブレーキ検出手段による前記ブレーキのオン状態の検出に加え、前記停止検出手段による前記車両の停止を検出した場合に、前記ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記表示手段による前記ブレーキの作動状態の表示は、発光により行われ、
前記第一モードでの前記表示手段の発光は、連続して光を放射する点灯状態となり、
前記第三モードにおいて切り替った後の前記表示手段の発光は、光の放射と非放射とが周期的に繰り返される点滅状態となることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記表示手段による前記ブレーキの作動状態の表示は、発光により行われ、
前記第一モードでの前記表示手段の発光は、所定の色の光を放射する状態となり、
前記第三モードにおいて切り替った後の前記表示手段の発光は、前記所定の色の光とは異なる色の光を放射する状態となることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、坂道停止時にブレーキペダルから足を離した際にも、ブレーキを一時的に保持することにより、車両を停止させるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、坂道停止時にブレーキペダルから足を離した際にも、ブレーキを一時的に保持することにより、車両の停止させるブレーキ制御装置が、知られている（特許文献１を参照）。特許文献１のブレーキ制御装置は、特に、バルブを閉弁してブレーキ油圧を保持することによりブレーキ力を保持している際、車両傾斜角及び車両荷重からともめられる車両停止が可能な最低ブレーキ油圧と、バルブからの油圧リーク特性とから車両停止可能時間を算出する。そして、このブレーキ制御装置は、算出した車両停止可能時間を表示手段に表示させて、運転者に車両停止可能時間を報知する。特許文献１によれば、こうした車両停止可能時間表示により、車両の停止状態から移動状態へ移行する時期を把握することができ、車両を安全に走行させることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３０５４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように車両停止可能時間は、ブレーキ油圧を保持するためのバルブからリークする油圧の程度を考慮して算出される。ここで、バルブからの油圧リークは、バルブの個体差に影響されるものであると考えるのが一般的である。つまり、バルブの油圧リーク特性はバルブによって異なるので、バルブの油圧リークを考慮に入れて算出した車両停止可能時間は、信頼性が低いものとなる。例えば、車両停止可能時間が実際の車両停止時間よりも長い時間として算出され、その停止可能時間が表示器に表示される場合、時間表示が車両停止を維持できないことを示す表示に至る前に車両が動き出してしまうおそれがある。以上のようにバルブの油圧リーク特性を用いて算出された車両停止可能時間を表示器に表示させるものでは、車両の安全走行を確実に確保することが困難となる場合がある。
【０００５】
本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、坂道での車両の走行安全性を高めることができるブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両の車室内に設置され、ブレーキの作動状態を表示する表示手段と、車両の走行道路が坂道であることを検出する坂道検出手段と、ブレーキのオンオフ状態を検出するブレーキ検出手段と、ブレーキの作動を制御し、表示手段の表示を制御する制御手段と、を備え、
坂道検出手段によって車両の走行道路が坂道であると検出され、かつブレーキ検出手段によってブレーキのオン状態が検出された場合、ブレーキを作動させるとともに、表示手段にブレーキの作動状態を表示させる第一モードと、
第一モードにおいて、ブレーキ検出手段によってブレーキのオフ状態が検出された場合、ブレーキの作動を継続させるとともに、表示手段の表示を継続させる第二モードと、
第二モードとなった後に、ブレーキの作動を継続させたまま、表示手段の表示を第一モードでの表示とは異なる状態に切り替える第三モードと、
第三モードとなり、表示手段の表示が切り替った後に、ブレーキを解除する第四モードとを制御手段が実施することを特徴としている。
【０００７】
請求項１の発明によると、車両の走行道路が坂道であり、ブレーキがオン状態であることが検出された場合、制御手段が実施する第一モードにより、ブレーキが作動し、表示手段にブレーキの作動状態を表示する。そして、この第一モードが実施されている最中に、ブレーキがオフ状態となると、制御手段は、ブレーキの作動を継続させるとともに、表示手段の表示を継続させる第二モードを実施する。この第二モードが実施されることによれば、運転者は、表示手段の表示の継続により、ブレーキがオフ状態となってもブレーキは作動していることを認識することができる。
【０００８】
そして、制御手段は、第二モードとなった後に、ブレーキを作動させたまま、表示手段の表示を第一モードでの表示とは異なる状態に切り替える第三モードを実施する。第三モードが実施されることによれば、運転者は、ブレーキの作動中に表示手段の表示状態の変化を視認することとなる。このとき、運転者は、第二モードでの表示手段の表示により、ブレーキが継続して作動しているとの認識を持っているため、第三モードにおいてブレーキの作動中に表示手段の表示状態の変化を視認することより、ブレーキの作動に何らかの変化、つまりブレーキが解除されることを予測することができる。
【０００９】
そして、第三モードを実施した制御手段は、第三モードとなり、表示手段の表示が切り替った後に、ブレーキの解除を行う第四モードを実施する。このような順序で第三、第四モードが実施されるので、第三モードの実施時点で既にブレーキの解除予測をしている運転者は、ブレーキ解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。なお、この発明においてブレーキとは、車両に搭載されているあらゆるブレーキを含んでおり、例えば、運転者の足の操作により作動するフットブレーキ、及び主に車両の駐車時に使用する駐車ブレーキが含まれる。
【００１０】
請求項２の発明によると、第三モードにより行われる切り替え後の表示状態は、所定時間継続するので、運転者の切り替え後の表示状態の視認機会を増加させることができる。したがって、表示状態の切り替えを視認することによりなされるブレーキ解除の予測を確実なものとすることができる。
【００１１】
請求項３の発明によると、制御手段は、ブレーキ解除前に所定時間継続して行った切り替え後の表示を停止する。こうした表示状態の制御によれば、運転者は切り替え後の表示の継続を視認することによりしたブレーキ解除予測をより確実なものとして認識することができる。さらに、この発明では、表示の停止が行われてからブレーキ解除を行っているので、このとき既にブレーキ解除予測を確実なものとしている運転者は、慌てずにブレーキ解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両をより安全に走行させることができる。
【００１２】
請求項４の発明によると、警告音発生手段からブレーキの作動状態を報知する警告音が発せられるため、運転者は目からだけでなく耳からもブレーキの作動状態についての情報を得ることができる。しかも、この発明では、切り替え後の表示が所定時間継続した後に警告音発生手段から警告音が発せられる。こうした警告音の発生制御によれば、運転者は切り替え後の表示の継続を視認することによりしたブレーキ解除予測をより確実なものとして認識することができる。さらに、この発明では、警告音の発生が行われてからブレーキ解除を行っているので、このとき既にブレーキ解除予測を確実なものとしている運転者は、ブレーキ解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。
【００１３】
また、請求項３に記載した発明と組み合わせることによれば、運転者は、切り替え後の表示が所定時間継続され、切り替え後の表示の停止とほぼ同時に警告音を耳にすることとなる。このことによれば、表示の変化に加え、音による報知が組み合わされることとなるため、よりブレーキ解除予測を確実なものとして認識することができる。
【００１４】
さらに、この発明によれば、切り替え後の表示の所定時間経過後に、警告音が発せられるようになっているので、たとえ運転者が切り替え後の表示が継続している最中に、表示手段から目を逸らしたとしても、この警告音によりブレーキ解除予測を確実なものとして認識することができる。
【００１５】
請求項５の発明によると、運転者が切り替え後の表示状態を目にしていない場合であっても、切り替え後の表示状態の所定時間継続中に、警告音発生手段から警告音を発生させることにより、表示手段に運転者の注意を向けさせ、表示状態が切り替ったことを運転者に認識させることができる。
【００１６】
請求項６の発明によると、運転者は、走行道路が坂道であり、ブレーキのオン状態が検出されると、警告音発生手段から警告音を耳にすることとなる。このような警告音による報知によれば、運転者が表示手段の表示を視認していなくとも、ブレーキが作動し始めたことを運転者に認識させることができる。
【００１７】
ここで、ブレーキにより車両を停止させてから、次に車両を発進させる際、通常、運転者は、ブレーキから足を離し、次にアクセルを踏むという動作を行う。このような発進動作では、ブレーキから足を離してから、アクセルを踏むまでに幾らかの時間が経過することとなる。この車両発進のための動作を坂道の途中で行うと、ブレーキから足を離しアクセルを踏むまでの間に、車両が後退してしまう可能性がある。
【００１８】
請求項７の発明によると、ブレーキを作動させる条件として、坂道の検出、及びブレーキのオン状態の検出に、車両の停止状態を検出を加えるので、車両が坂道の途中でブレーキのオン状態によって停止した状態を検出することができる。このことによれば、車両の坂道途中での停止状態からの発進時に、車両の後退を抑制することができ、車両を安全に走行させることができる。
【００１９】
請求項８のように、表示手段の発光を点灯から点滅に切り替えるようにしても良いし、また、請求項９のように、表示手段の発光を所定の色の光から所定の色の光とは異なる色の光を放射させるようにしても良い。このように点灯・点滅という光の変化、及び光の色の変化などの簡単な発光切り替え制御であっても、表示手段の発光に対する運転者の認識を変化させることができ、運転者にブレーキの作動状態の変化を予測させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１実施形態におけるブレーキ制御装置のブロック図である。
【図２】コンビネーションメータの正面図である。
【図３】第１実施形態におけるブレーキ制御装置の制御フローである。
【図４】第１実施形態におけるブレーキ制御装置の作動状態を説明するためのタイムチャートである。
【図５】第２実施形態におけるブレーキ制御装置の制御フローである。
【図６】第２実施形態におけるブレーキ制御装置の作動状態を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付与することにより、重複する説明を省略する。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図４を用いて説明する。図１は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置のブロック図である。
【００２３】
最初に、ブレーキ制御装置１０の構成を図１を用いて説明する。ブレーキ制御装置１０は、坂道停止時にブレーキペダルから足を離した際にも、制動力を一時的に保持することにより、ブレーキペダルから足を離しても車両が動き出さないようにするための装置である。ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ装置２０およびコンビネーションメータ４０などから構成されている。ブレーキ装置２０は、坂道での停止を車両に搭載されている各種センサからの検出信号に基づき判定し、その判定結果に基づいて車両に搭載されている制動力発生手段２１による制動力を制御する。本実施形態のブレーキ装置２０は運転者の足によって操作される所謂フットブレーキと呼ばれるものである。
【００２４】
ブレーキ装置２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ３０、制動力発生手段２１、車速センサ２２、ブレーキセンサ２３及び傾斜センサ２４などから構成されている。ＥＣＵは、Electronic Control Unit（電子制御ユニット）の略である。ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするものであって、図１に示すようにＣＡＮ（Controller Area Network）７０に接続されている。ＣＡＮ７０は、車両に搭載された各種装置間での車両情報の伝送を所定のプロトコルにしたがって実現する車載ネットワークシステムであり、後述するメータ制御ＥＣＵ６０が接続されている。
【００２５】
制動力発生手段２１は、油圧発生手段、変換手段及び保持手段などから構成されている。油圧発生手段は、運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ油圧を発生する。変換手段は、油圧発生手段で発生した当該ブレーキ油圧を駆動力に変換し、その駆動力により摩擦材をロータに押し付けて、車輪に制動力を発生させる。保持手段は、変換手段で発生させた制動力を保持するものであり、ブレーキ制御ＥＣＵ３０に接続されており、当該ＥＣＵ３０からの指令信号により制御されるようになっている。
【００２６】
車速センサ２２、ブレーキセンサ２３及び傾斜センサ２４は、ブレーキ制御ＥＣＵ３０に電気的に接続されており、各センサ２２、２３、２４からの検出信号がブレーキ制御ＥＣＵ３０に入力される。
【００２７】
車速センサ２２は、車両の速度を検出するセンサであり、車両の速度に応じた速度信号を検出信号として出力する。ブレーキセンサ２３は、運転者がブレーキペダルの操作を行っているか否かを検出するセンサである。ブレーキセンサ２３は、ブレーキペダルの近傍に設けられており、ブレーキペダルが踏まれるとオン状態となり、ブレーキペダルから足が離れるとオフ状態となる。ブレーキセンサ２３は、ＯＮ状態及びＯＦＦ状態のいずれかのブレーキ操作信号を検出信号として出力する。傾斜センサ２４は、車両の走行道路が坂道であるか否かを検出するセンサである。具体的には、傾斜センサ２４は、車両が傾斜しているか否かを検出する。車両の走行道路が坂道であると、車両が傾斜するのでオン状態となり、当該走行道路が平坦であれば車両は坂道ほど傾斜しないのでオフ状態となる。傾斜センサ２４は、オン状態及びオフ状態のいずれかの傾斜信号を検出信号として出力する。
【００２８】
これらセンサ２２、２３、２４から入力されるそれぞれの信号により、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、車両の走行道路が坂道であり、ブレーキペダルの操作で停止したか否かを判定する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、車両の坂道停止の判定に基づき、制動力発生手段２１を制御する。それとともに、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１の制御状態に応じて、後述するコンビネーションメータ４０に設けられる作動インジケータ４１及び音発生手段４２を制御するための指令信号をＣＡＮ７０に出力する。ＣＡＮ７０に出力される指令信号としては、作動インジケータ４１を連続して点灯させる点灯信号、作動インジケータ４１を点滅させる点滅信号、作動インジケータ４１を消灯させる消灯信号、音発生手段４２から警報音を発生させる音発生信号がある。
【００２９】
以下、ブレーキ制御ＥＣＵ３０による制動力発生手段２１の制御を簡単に説明する。車速センサ２２からの速度信号が速度０（ゼロ）に応じたものであり、ブレーキセンサ２３からのブレーキ操作信号がオン状態であり、傾斜センサ２４から傾斜信号がオン状態であると、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、車両が坂道途中でブレーキペダルの操作により停止した状態であると判定する。そして、この状態が所定時間継続されると、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１の保持手段に現時点の制動力を保持させる指令信号を出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ３０からの指令信号を受信した保持手段は、現時点の制動力を確保するように摩擦材をロータに押し付けたままの状態を保持する。
【００３０】
こうした状態のとき、ブレーキセンサ２３からのブレーキ操作信号のオフ状態、又はブレーキ操作信号の非検出の状態が検出されると、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、即座に制動力を解除するのではなく、所定時間、制動力発生手段に制動力を保持させる。なお、本実施形態では制動力を保持させる所定時間は最長で２．５秒となっている。このことによれば、運転者がブレーキペダルから足を離しても、最長で２．５秒間は車両の停止状態を維持することが可能となる。なお、制動力発生手段が制動力を保持している状態の時に、アクセルペダルなど車両を前進させる駆動力を増加させる操作が運転者によってなされた場合は、即座に制動力が解除されるようになっている。
【００３１】
以上、ブレーキ装置２０の構成及び動作を説明した。次に、コンビネーションメータ４０の構成について説明する。
【００３２】
コンビネーションメータ４０は、車両の運転状態、及び車両に搭載されている各種装置の状態を表示する。図２にコンビネーションメータ４０の正面図を示す。図２に示すように、コンビネーションメータ４０は、車速計４３、エンジン回転速度計４４、燃料計４５、走行距離計４６を有する。
【００３３】
さらに、コンビネーションメータ４０は、上述した計器の他に、車両に搭載されている各種装置の作動状態を表示するインジケータ又はウォーニングを複数有する。これら複数のインジケータ及びウォーニングは、上記計器の文字盤上の空いたスペースに設置される。インジケータとしては、方向指示インジケータ４７、ハイビーム作動インジケータ４８、ハンドブレーキ作動インジケータ４９、ブレーキ制御装置１０の作動インジケータ４１などがある。特に、ブレーキ制御装置１０の作動インジケータ４１は、連続して光を放射する点灯、光の放射と、非放射とを周期的に繰り返す点滅することにより、運転者にブレーキ制御装置１０の作動状態を報知するものである。作動インジケータ４１の点灯制御については、後述する。
【００３４】
ウォーニングとしては、エンジン警告灯５０、シートベルト非着用警告灯５１、半ドア警告灯５２、エアバックシステム異常警告灯５３、アンチロックブレーキシステム異常警告灯５４、パワーステアリング異常警告灯５５などがある。これら複数のインジケータ及びウォーニングは、各種インジケータ及びウォーニングに応じた図柄を点灯及び消灯などすることにより表示される。各種インジケータ及びウォーニングはこうした態様で表示されるようになっているため、点灯及び消灯などすることにより、各種車両搭載装置の作動状態を表現することができる。
【００３５】
また、コンビネーションメータ４０は、警告音を発生する音発生手段４２を有している。音発生手段４２は、例えば、スピーカーなどから構成される。音発生手段４２は、警告音を発生することにより、運転者がコンビネーションメータ４０に視線を向けていなくとも、車両の運転状態、及び車両搭載装置の異常を運転者に対して警告することができる。
【００３６】
コンビネーションメータ４０は、各種計器、作動インジケータ４１を含む各種インジケータ及び各種ウォーニング、音発生手段４２の作動を制御するメータ制御ＥＣＵ６０を有する。メータ制御ＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするものであって、図１に示すようにＣＡＮ７０に接続されている。このようにメータ制御ＥＣＵ６０はＣＡＮ７０に接続されているため、ブレーキ制御ＥＣＵ３０からの作動インジケータ４１及び音発生手段４２を作動させるための指令信号が入力される。ブレーキ制御ＥＣＵ３０からの上記指令信号に基づき、メータ制御ＥＣＵ６０は作動インジケータ４１及び音発生手段４２を制御する。ＣＡＮ７０には、上述したブレーキ制御ＥＣＵ３０、メータ制御ＥＣＵ６０の他に、各種計器、各種インジケータ及び各種ウォーニングを作動させるのに必要な信号を出力する制御ＥＣＵ（図示しない）やセンサ（図示しない）が接続されている。
【００３７】
以上、コンビネーションメータ４０の構成について説明した。次に、ブレーキ制御装置１０の作動状態とコンビネーションメータ４０の作動インジケータ４１の作動について、図３及び図４を用いて説明する。図３は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１０の制御フローである。図４は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１０の作動状態を説明するためのタイムチャートである。
【００３８】
図３に示す制御フローは、ブレーキ制御ＥＣＵ３０のＣＰＵがＲＯＭなどに格納された制御プログラムに従って行われるものである。この制御フローは、エンジンが始動した直後から開始される。
【００３９】
ステップＳ１０では、運転者がブレーキペダルを操作しているか否かを判定する。ブレーキペダルの操作の判定は、ブレーキセンサ２３から入力されるブレーキ操作信号がオン状態となっているか否かを判定することによって行われる。ブレーキセンサ２３がオン状態となっていれば、処理はステップＳ２０に進む。ブレーキセンサ２３がオン状態となっていない、又はオフ状態となっていれば、オン状態となるまでステップＳ１０の処理が繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ２０では、車両が停止しているか否かを判定する。車両の停止の判定は、車速センサ２２からの速度信号が速度０（ゼロ）に応じたものであるか否かを判定することによって行われる。速度信号が速度０（ゼロ）に応じたものであれば、処理はステップＳ３０に進む。速度信号が速度０（ゼロ）以外の速度を表すものであれば、処理はステップＳ１０に戻る。
【００４１】
ステップＳ３０では、車両の走行道路が坂道であるか否かを判定する。坂道の判定は、傾斜センサ２４がオン状態となっているか否かを判定することによって行われる。傾斜センサ２４がオン状態となっていれば、走行道路は坂道あるとして、処理はステップＳ４０に進む。傾斜センサ２４がオン状態となっていない、又はオフ状態となっていれば、処理はステップＳ１０に戻る。
【００４２】
ステップＳ４０は、ステップＳ１０〜Ｓ３０の判定が全て肯定判定、つまり、ブレーキペダルが操作され、車両が坂道途中で停止している状態が所定時間経過したか否かを判定する処理である。ステップＳ４０では、上記の状態となってから所定時間が経過したと判定すると、処理はステップＳ６０に進む。上記の状態となってから所定時間が経過していないと判定すると、処理はステップＳ５０に進む。
【００４３】
ステップＳ５０では、ブレーキセンサ２３がオン状態となっており、車速センサ２２の速度信号が速度０（ゼロ）に応じたものとなっており、傾斜センサ２４がオン状態となっているか否かを判定する。上記三つの条件が成立すれば、処理はステップＳ４０に戻る。上記三つの条件が一つでも成立していなければ、処理はステップＳ１０に戻る。
【００４４】
上記三つの条件が成立してから所定時間が経過した後に処理されるステップＳ６０では、作動インジケータ４１を点灯させるための点灯信号をＣＡＮ７０に出力するとともに、制動力発生手段２１に対し制動力を保持するための指令信号を出力する。点灯信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この点灯信号に基づき、作動インジケータ４１を点灯させる。そして、制動力発生手段２１は、入力される指令信号に基づき、制動力を保持する。その結果、制動力が保持された状態で、作動インジケータ４１は点灯することとなる（図４の時刻ｔ１を参照）。
【００４５】
続く、ステップＳ７０では、ステップＳ６０において点灯信号をＣＡＮ７０に出力すると同時に、音発生手段４２に１回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をＣＡＮ７０に出力する。音発生信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力される。そして、メータ制御ＥＣＵ６０は、この音発生信号に基づき、音発生手段４２から警告音を１回吹鳴させる。その結果、音発生手段４２から警告音が１回吹鳴されることとなる（図４の時刻ｔ１を参照）。なお、この実施形態では、ステップＳ６０の点灯制御と、ステップＳ７０の音発生制御をほぼ同時に行っているが、これらの制御には多少の時間的な差が発生しても良い。また、制御の順序も問わない。
【００４６】
ステップＳ８０では、ブレーキセンサ２３から入力されるブレーキ操作信号がオフ状態となっているか否かを判定する。ブレーキ操作信号がオン状態であれば、再びステップＳ８０の処理を行う。この処理は、運転者がブレーキペダルから足を離し、ブレーキ操作信号がオフ状態となるまで繰り返し実行される。ステップＳ８０において、ブレーキ操作信号がオフ状態となると、処理は、ステップＳ９０に進む（図４の時刻ｔ２を参照）。ステップＳ８０においてブレーキ操作信号がオフ状態となっても、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１へ引き続き制動力を保持するための指令信号を出力し続ける。これにより、制動力は保持されることとなる。
【００４７】
ステップＳ９０では、ブレーキ操作信号がオフ状態、つまり運転者によるブレーキペダル操作の解除が行われてから１秒が経過したか否かを判定する。１秒が経過していない状態では、ステップＳ９０の判定は否定判定となるので、再びステップＳ９０の処理を実行する。１秒が経過し、ステップＳ９０の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップＳ１００に進む。
【００４８】
ステップＳ１００では、作動インジケータ４１を点滅させるための点滅信号をＣＡＮ７０に出力する。点滅信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この点滅信号に基づき、所定の周期で作動インジケータ４１を点滅させる。その結果、点灯していた作動インジケータ４１は、点滅することとなる（図４の時刻ｔ３から時刻ｔ４を参照）。
【００４９】
そして、ステップＳ１１０では、ステップＳ１００の点滅制御が実行されてから１秒が経過したか否かを判定する。１秒が経過していない状態では、ステップＳ１１０の判定は否定判定となるので、再びステップＳ１１０の処理を実行する。１秒が経過し、ステップＳ１１０の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップＳ１２０に進む。
【００５０】
ステップＳ１２０では、作動インジケータ４１を消灯させるための消灯信号をＣＡＮ７０に出力する。消灯信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この消灯信号に基づき、作動インジケータ４１を消灯させる。その結果、点灯していた作動インジケータ４１は、消灯することとなる。
【００５１】
ステップＳ６０からステップＳ１２０が実行されることによれば、図４に示すように、時刻ｔ１に作動インジケータ４１が点灯するとともに、１回の警告音が発せられる。時刻ｔ１に点灯し始めた作動インジケータ４１は、時刻ｔ３まで点灯し続ける。そして、時刻ｔ３に至ると、作動インジケータ４１は、点灯から点滅に切り替わる。この点滅は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの１秒間続くこととなる。
【００５２】
ステップＳ１２０の処理によって作動インジケータ４１が消灯されると、処理はステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０は、ステップＳ１２０の処理とほぼ同時に行われる。ステップＳ１３０では、音発生手段４２に２回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をＣＡＮ７０に出力する。ここで、このステップＳ１３０において出力される音発生信号は、０．５秒間の間に２回警報音を吹鳴させるような信号である。音発生信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この音発生信号に基づき、音発生手段４２から０．５秒間に２回の警報音を吹鳴させる。その結果、音発生手段４２から警報音が０．５秒間に２回吹鳴されることとなる（図４の時刻ｔ４から時刻ｔ５を参照）。
【００５３】
続く、ステップＳ１４０では、保持されている制動力を解除するための指令信号を制動力発生手段２１に出力する。この指令信号が制動力発生手段２１に入力されると、制動力発生手段２１は保持手段を制御して、保持していた制動力を解除する。ステップＳ１４０の処理が終了するとこの制御フローは終了する。
【００５４】
この実施形態では、図４に示す時刻ｔ５においてアクセルペダル等、車両を発進させる操作を運転者が行う。これにより、車両は停止状態から走行状態に移行する。
【００５５】
このような制御フローを実行することによれば、図３のステップＳ８０及び図４の時刻ｔ２に示すように、ブレーキペダルの操作解除が行われても、制動力は、保持される。このとき、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、メータ制御ＥＣＵ６０に対して作動インジケータ４１へ点灯信号を出力する（図４の時刻ｔ２から時刻ｔ３を参照）。こうした制動力の保持及び作動インジケータ４１の点灯の後、制動力保持中にブレーキセンサ２３のオフ状態が検出される場合、制動力の保持は継続され、作動インジケータ４１の点灯も継続される。ゆえに、運転者は、この作動インジケータ４１の点灯を視認することにより、ブレーキペダルから足を離したとしても継続して制動力が保持されていることを認識することとなる。
【００５６】
そして、その後、作動インジケータ４１は所定時間経過後に、点灯から点滅に切り替わる。点灯から点滅への切り替えにより、運転者は、制動力保持中に作動インジケータ４１の点灯から点滅といった発光状態の変化を視認することとなる。このとき、運転者は、点灯のとき、制動力が保持されているとの認識を持っているため、この発光状態の変化を視認することにより、制動力の状態に何らかの変化、つまり、制動力が解除されることを予測することができる。
【００５７】
そして、この実施形態では、作動インジケータ４１の発光が点滅に切り替った後に、制動力の解除が行われる。このように作動インジケータ４１の発光が点滅に切り替った後に制動力の解除が行われるので、作動インジケータ４１の発光が点滅に切り替った時点で既に制動力の解除を予測している運転者は、制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。しかも、この実施形態によれば、作動インジケータ４１の発光の状態を切り替えるという簡単な制御で、制動力の解除を運転者に予測させることができる。点灯及び点滅という動作は、極めて簡単な構造によって達成することができるので、作動インジケータ４１の構造を極力簡単化させることが可能となる。したがって、作動インジケータ４１の体格を極力小さくでき、車室内の限られたスペースに作動インジケータ４１を設置することができる。
【００５８】
また、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、図４に示す時刻ｔ３から時刻ｔ４までの１秒間、作動インジケータ４１の点滅を継続させている。このことによれば、作動インジケータ４１の点滅状態の運転者への視認機会を増加させることができる。このような作動インジケータ４１の制御によれば、点滅状態を視認させることによりなされる制動力の解除の予測を運転者に確実にさせることができる。
【００５９】
さらに、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、図４に示すように作動インジケータ４１の点滅を時刻ｔ４まで継続させ、その後、点滅を停止している。このとき、制動力の保持は継続されている。こうしたブレーキ制御ＥＣＵ３０の発光の制御によれば、運転者は、作動インジケータ４１の点滅の継続を視認することによりした制動力の解除の予測をより確実なものとして認識することができる。これは、運転者は、制動力の保持が行われると、作動インジケータ４１が発光するの認識を有しているからである（図４の時刻ｔ１）。そして、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、点滅の停止を行ってから（図４の時刻ｔ４）、制動力の解除を行っている（図４の時刻ｔ５）ので、このとき既に制動力解除予測を確実なものとして認識している運転者は、慌てずに制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両をより安全に走行させることができる。
【００６０】
加えて、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、図４に示すように作動インジケータ４１の点滅が所定時間継続された後に、音発生手段４２から警告音を発生させているので、運転者は、作動インジケータ４１の点滅を視認することによりした制動力解除予測をより確実なものとして認識することができる。さらに、この実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、警告音を発生させてから制動力を解除するので、このとき既に制動力解除予測を確実なものとしているう運転者は、制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。
【００６１】
また、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、図４の時刻ｔ４に示すように、作動インジケータ４１の点滅の停止とほぼ同時に、音発生手段４２から警告音を発生させている。このような作動インジケータ４１及び音発生手段４２の制御によれば、運転者は、作動インジケータ４１の点滅の停止を目にするのとほぼ同時に警告音を耳にすることとなる。このことによれば、作動インジケータ４１の光の変化に加え、音による報知が組み合わされるので、より制動力解除予測を確実なものとして認識することができる。
【００６２】
さらに、時刻ｔ４からの警告音の発生によれば、たとえ、作動インジケータ４１の点滅が継続している最中に、運転者が作動インジケータ４１から目を逸らしたとしても、運転者は、時刻ｔ４に発生される警告音により制動力解除予測を確実なものとして認識することができる。
【００６３】
ここで、ブレーキペダルの操作により車両を停止させてから、次に車両を発進させる際、通常、運転者は、ブレーキペダルから足を離し、次にアクセルを踏むという動作を行う。このような発進動作では、ブレーキペダルから足を離してからアクセルを踏むまでに幾らかの時間が経過することとなる。この車両発進のための動作を坂道の途中で行うと、ブレーキペダルから足を離しアクセルを踏むまでの間に、車両が後退してしまう可能性がある。
【００６４】
この実施形態では、特に、車両が坂道を走行している最中に、ブレーキペダルを操作していることに加え、車両が停止していることを検出した場合に、制動力を保持するようにしている。このように、制動力を保持する条件として、坂道検出及びブレーキペダル操作の検出に車両が停止の検出を加えることで、車両が坂道の途中でブレーキペダル操作によって停止した状態を検出することができる。このことによれば、車両の坂道途中での停止状態からの発進時に、車両の後退を抑制することができる。
【００６５】
また、この実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、図４に示すように、ブレーキペダルが操作され、車両の走行道路が坂道であり、車両が停止していることが各種センサ２２、２３、２４により検出されると、時刻ｔ１に作動インジケータ４１が点灯するだけでなく、一回だけ警告音が音発生手段４２より発生される。このことによれば、運転者が作動インジケータ４１の点灯を視認していなくとも、制動力の保持が開始されたことを運転者に認識させることができる。
【００６６】
なお、本実施形態では、ブレーキセンサ２３が特許請求の範囲に記載の「ブレーキ検出手段」に相当し、傾斜センサ２４が特許請求の範囲に記載の「坂道検出手段」に相当し、作動インジケータ４１が特許請求の範囲に記載の「表示手段」に相当する。
【００６７】
そして、ステップＳ１０〜Ｓ７０を実行するブレーキ制御ＥＣＵ３０が特許請求の範囲に記載の「第一モード」に相当し、ステップＳ８０、Ｓ９０を実行するブレーキ制御ＥＣＵ３０が特許請求の範囲に記載の「第二モード」に相当し、ステップＳ１００を実行するブレーキ制御ＥＣＵ３０が特許請求の範囲に記載の「第三モード」に相当し、ステップＳ１１０〜Ｓ１４０を実行するブレーキ制御ＥＣＵ３０が特許請求の範囲に記載の「第四モード」に相当する。
【００６８】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１０の制御フローであり、図６は、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１０の作動状態を説明するためのタイムチャートである。この実施形態は、特に、作動インジケータ４１の発光表示のさせ方が先の実施形態と異なる。具体的には、第１実施形態では、作動インジケータ４１の発光表示が点灯から点滅という表示のさせ方であるのに対し、第２実施形態では、発光色を緑色から橙色に変化させるという表示のさせ方となっている。
【００６９】
以下、第１実施形態と同様に、図５の制御フローと、図６のタイムチャートを用いて作動インジケータ４１の発光表示制御、及び音発生手段４２の警告音制御を説明する。
【００７０】
図５に示す制御フローは、エンジンが始動した直後から開始される。なお、この図５では、ステップＳ２６０での作動インジケータ４１の緑色点灯までの処理は、図３に示すステップＳ１０〜ステップＳ５０と同じである。よって、この実施形態では、ステップＳ２６０の処理から説明する。ステップＳ２６０では、作動インジケータ４１を緑色点灯させるための緑色点灯信号をＣＡＮ７０に出力するとともに、制動力発生手段２１に対し制動力を保持するための指令信号を出力する。緑色点灯信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この緑色点灯信号に基づき、作動インジケータ４１を緑色に点灯させる。そして、制動力発生手段２１は、入力される指令信号に基づき、制動力を保持する。その結果、制動力が保持された状態で、作動インジケータ４１は緑色点灯することとなる（図６の時刻ｔ１を参照）。
【００７１】
ステップＳ２７０では、ブレーキセンサ２３から入力されるブレーキ操作信号がオフ状態であるか否かを判定する。ブレーキ操作信号がオン状態であれば、再びステップＳ２７０の処理を行う。この処理は、運転者がブレーキペダルから足を離し、ブレーキ操作信号がオフ状態となるまで繰り返し実行される。ステップＳ２７０において、ブレーキ操作信号がオフ状態となると、処理は、ステップＳ２８０に進む（図６の時刻ｔ２を参照）。ステップＳ２７０においてブレーキ操作信号がオフ状態となっても、ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、制動力発生手段２１へは引き続き制動力を保持するための保持信号を出力し続ける。これにより、制動力は保持されることとなる。
【００７２】
ステップＳ２８０では、ブレーキ操作信号がオフ状態、つまり運転者によるブレーキペダル操作の解除が行われてから１秒が経過したか否かを判定する。１秒が経過していない状態では、ステップＳ２８０の判定は否定判定となるので、再びステップＳ２８０の処理を実行する。１秒が経過し、ステップＳ２８０の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップＳ２９０に進む。
【００７３】
ステップＳ２９０では、作動インジケータ４１を緑色点灯から橙色点灯に切り替えるための橙色点灯信号をＣＡＮ７０に出力する。橙色点滅信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この橙色点灯信号に基づき、作動インジケータ４１による緑色点灯を消灯するとともに、橙色点灯を行う。その結果、緑色に点灯していた作動インジケータ４１は、橙色に点灯することとなる（図４の時刻ｔ３から時刻ｔ５を参照）。ステップＳ２９０の処理によって作動インジケータ４１による橙色点灯が行われると、処理はステップＳ３００に進む。
【００７４】
ステップＳ３００は、ステップＳ２９０の処理とほぼ同時に行われる。ステップＳ３００では、ステップＳ２９０において点灯信号をＣＡＮ７０に出力すると同時に、音発生手段４２に１回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をＣＡＮ７０に出力する。音発生信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この音発生信号に基づき、音発生手段４２から警告音を１回吹鳴させる。その結果、音発生手段４２から警告音が１回吹鳴されることとなる（図６の時刻ｔ３を参照）。
【００７５】
ステップＳ３１０では、ステップＳ３００の処理が開始されてから０．５秒が経過したか否かを判定する。０．５秒が経過していない状態では、ステップＳ３１０の判定は否定判定となるので、再びステップＳ３１０の処理を実行する。０．５秒が経過し、ステップＳ３１０の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップＳ３２０に進む。
【００７６】
ステップＳ３２０では、音発生手段４２に２回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をＣＡＮ７０に出力する。ここで、このステップＳ３２０において出力される音発生信号は、０．５秒間の間に１回警報音を吹鳴させるような信号である。音発生信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この音発生信号に基づき、音発生手段４２から０．５秒間に２回の警報音を吹鳴させる。その結果、音発生手段４２から０．５秒間に警報音が２回吹鳴されることとなる（図６の時刻ｔ３から時刻ｔ４を参照）。なお、このとき、作動インジケータ４１は橙色の点灯が行われている。
【００７７】
ステップＳ３３０では、ステップＳ３２０の処理が開始されてから０．５秒が経過したか否かを判定する。０．５秒が経過していない状態では、ステップＳ３３０の判定は否定判定となるので、再びステップＳ３３０の処理を実行する。０．５秒が経過し、ステップＳ３３０の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップＳ３４０に進む。
【００７８】
ステップＳ３４０では、作動インジケータ４１の橙色点灯を消灯させるための消灯信号をＣＡＮ７０に出力する。消灯信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この消灯信号に基づき、作動インジケータ４１を消灯させる。その結果、橙色点灯していた作動インジケータ４１は、消灯することとなる。
【００７９】
さらに、ステップＳ３５０では、ステップＳ３４０において消灯信号をＣＡＮ７０に出力すると同時に、音発生手段４２に連続的に警報音を吹鳴させる音発生信号をＣＡＮ７０に出力する。音発生信号は、ＣＡＮ７０を介してメータ制御ＥＣＵ６０に入力され、メータ制御ＥＣＵ６０は、この音発生信号に基づき、音発生手段４２から連続的に警告音を吹鳴させる。その結果、音発生手段４２から警告音が連続的に吹鳴されることとなる（図４の時刻ｔ５以降を参照）。
【００８０】
続く、ステップＳ３６０では、保持されている制動力を解除するために、所定の指令信号を制動力発生手段２１に出力する。この指令信号が制動力発生手段２１に入力されると、制動力発生手段２１は保持手段を制御して、保持していた制動力を解除する。ステップＳ３６０の処理が終了するとこの制御フローは終了する。
【００８１】
このような制御フローを実行することによれば、ブレーキペダルの操作解除が行われてから（図６の時刻ｔ２）、制動力が解除されるまでの間に（図６の時刻ｔ６）、作動インジケータ４１は１秒間、緑色点灯し、その後１秒間、橙色点灯することとなる。
【００８２】
このように、作動インジケータ４１の発光色が変化することによっても、運転者は、第１実施形態と同様に、ブレーキ制御装置１０による制動力の保持状態が解除状態に変化することを予測することができる。このため、制動力が解除され、車両の停止が解除されても、運転者は制動力の解除の予測を既にしているため、制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行って、車両を安全に走行させることができる。
【００８３】
この実施形態のように、作動インジケータ４１の色を変化させるという簡単な制御で、制動力の解除を運転者に予測させることができる。このことによれば、作動インジケータ４１の色の変化は、極めて簡単な構成によって実現させることができるので、作動インジケータ４１の構造を極力簡単化させることが可能となる。したがって、この実施形態によっても、作動インジケータ４１の設置スペースを大きくすることなく、作動インジケータ４１を車室に設置することができる。
【００８４】
また、本実施形態では、特にブレーキ制御ＥＣＵ３０は、図６に示す時刻ｔ３から時刻ｔ５までの間に音発生手段４２から警告音を発生させている。このように音発生手段４２を制御することによれば、作動インジケータ４１に運転者の注意を向けさせ、作動インジケータ４１の発光色が切り替ったことを運転者に認識させることができる。
【００８５】
（その他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。
【００８６】
先の実施形態は、運転者の足によって操作する所謂フットブレーキを用いた例で説明したが、フットブレーキに代えて、駐車ブレーキを用いても良い。この場合、ブレーキセンサ２３は、駐車ブレーキの操作桿の近傍に設けられることとなり、駐車ブレーキを作動させるべく、当該操作桿を引くとオン状態となり、駐車ブレーキを解除させるべく、当該操作桿を戻すとオフ状態となる。このように、フットブレーキに代えて駐車ブレーキを使用しても先の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８７】
また、第２実施形態において、作動インジケータ４１の発光の状態変化を点灯から点滅という変化としても良い。また、第１実施形態において、作動インジケータ４１の発光の状態変化を発光色の変化としても良い。また、第１実施形態において、図４に示す時刻ｔ３から時刻ｔ４の間に、第２実施形態のように音発生手段４２から警告音を発生させても良い。
【００８８】
また、先の実施形態では、作動インジケータ４１を発光させることにより、制動力発生手段２１の作動状態を表示しているが、発光の代わりに作動インジケータ４１に絵柄などを表示させるようにしても良い。制動力発生手段２１の作動状態を作動インジケータ４１に絵柄などを表示させる場合、図３に示すステップＳ１００又は図４に示すステップＳ２９０において、それまで表示してきた絵柄とは異なる絵柄を表示する。このような作動インジケータ４１の操作によっても、第１実施形態、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００８９】
１０  ブレーキ制御装置、２０  ブレーキ装置、２１  制動力発生手段、２２  車速センサ、２３  ブレーキセンサ（ブレーキ検出手段）、２４  傾斜センサ（坂道検出手段）、３０  ブレーキ制御ＥＣＵ、４０  コンビネーションメータ、４１  作動インジケータ（表示手段）、４２  音発生手段（警告音発生手段）、６０  メータ制御ＥＣＵ、７０  ＣＡＮ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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