(57)【要約】【課題】主荷重入力方向に並ぶ第１及び第２筒状部３，４を有するロッド本体２と、各筒状部３，４内にそれぞれ配設されて該各筒状部３，４の内周面に弾性連結される第１及び第２内筒体１０，１１と、第１内筒体１０のロッド本体２に対する主荷重入力方向の一側への相対変位量を規制する第１ストッパ部２５とを備えたトルクロッド１において、第１ストッパ部２５により規制される第１内筒体１０の相対変位量のばらつきを抑制する。【解決手段】第１内筒体１０と第１筒状部３とを連結する第１弾性部材５を、第１内筒体１０の外周面と第１筒状部３の内周面とに一体成形することで、第１筒状部の成形自由度を確保した上で、第１筒状部３の内周面のうち、主荷重入力方向において第１内筒体に対向する部分を、該第１筒状部３の径方向内側に膨出させることでストッパ本体部１５を形成する。【選択図】図２
2012097878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主荷重入力方向に互いに間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部を有するロッド本体と、該第１筒状部内に配設され、一方の被連結部材が取り付けられるとともに該第１筒状部の内周面に第１弾性部材を介して連結される第１内筒体と、上記第２筒状部内に配設され、他方の被連結部材が取り付けられるとともに該第２筒状部の内周面に第２弾性部材を介して連結される第２内筒体と、上記第１筒状部内に設けられ、上記ロッド本体に対する上記第１内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部と、を備えた防振連結ロッドであって、
上記第１弾性部材は、上記第１筒状部の内周面と上記第１内筒体の外周面とに一体成形されており、
上記ストッパ部は、上記第１筒状部の内周面のうち、上記主荷重入力方向において上記第１内筒体に対向する部分を、該第１筒状部の径方向内側に膨出させてなるストッパ本体部を有していることを特徴とする防振連結ロッド。
【請求項２】
請求項１記載の防振連結ロッドにおいて、
上記ストッパ部は、上記ストッパ本体部の先端面に配設された弾性体からなるストッパ弾性部をさらに有していることを特徴とする防振連結ロッド。
【請求項３】
請求項２記載の防振連結ロッドにおいて、
上記ストッパ部を構成するストッパ弾性部は、主荷重入力方向に垂直な断面が、該ストッパ部の先端側から基端側に向かうにしたがって段階的に又は連続的に拡大するように形成されていることを特徴とする防振連結ロッド。
【請求項４】
請求項２又は３記載の防振連結ロッドにおいて、
上記ストッパ本体部の先端面のうち、上記第１内筒体の筒軸方向から見て、該筒軸を通り且つ主荷重入力方向に延びる直線上に位置する部分には、該第１内筒体側に開放する凹部が形成され、
上記ストッパ弾性部は、上記凹部内を満たすように上記ストッパ本体部の先端面に配設されていることを特徴とする防振連結ロッド。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか一項に記載の防振連結ロッドにおいて、
上記ストッパ本体部の先端面には、上記第１内筒体の筒軸方向から見て、曲率中心が、該筒軸を通り且つ上記主荷重入力方向に延びる直線上に位置するとともに、曲率半径が、上記第１内筒体の半径に等しくなるように形成された円筒面状の凹部が設けられ、
上記ストッパ弾性部は、上記凹部内を満たすように上記ストッパ本体部の先端面に配設されていることを特徴とする防振連結ロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの被連結部材を防振しながら連結する防振連結ロッドに関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、主荷重入力方向に並ぶ２つの筒状部を有するロッド本体と、各筒状部内にそれぞれ配設され、被連結部材に取り付けられるとともにゴム弾性体を介して各筒状部の内周面に連結支持された内筒体と、該内筒体の主荷重入力方向の相対移動量を規制するストッパ部と、を備えた防振連結ロッドは知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に示すものでは、ストッパ部は、内筒体の外周面から主荷重入力方向の一側に突出するゴムストッパ部で構成されている。内筒体の外周面には、ゴムストッパ部の他に、主荷重入力方向に直交する方向に互いに逆向きに延びるゴム本体部が形成されている。上記ゴムストッパ部は、このゴム本体部と共に内筒体の外周面に加硫成形により一体形成されており、該ゴムストッパ部とゴム本体部と内筒体とからなるゴム加硫品が、上記筒状部の内周面に圧入固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４３４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に示す防振連結ロッドでは、ストッパ部がゴム部材で構成されているために、内筒体が主荷重入力方向に相対変位してストッパ部に当接した際に、ストッパ部が、筒状部内において径方向（主荷重入力方向）に弾性変形し尽くした後、さらに筒軸方向にも変形してしまう。このため、ストッパ部により規制される内筒体のストロークエンドにばらつきが生じ、延いては、ゴム本体部に想定以上の変形が生じてそのバネ特性が悪化したり耐久性能が低下したりするという問題がある。
【０００６】
また、上記防振連結ロッドでは、ゴムストッパ部をゴム本体部と一体成形しているため、両者が互いのバネ特性に影響し合って、所望のバネ特性を得難いという問題がある。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ストッパ部により規制される内筒体のストロークエンドのばらつきを抑制しながら、所望のバネ特性を得ることができる防振連結ロッドを提供しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明では、内筒体と筒状部とを連結する弾性部材を、内筒体の外周面と筒状部の内周面とに一体成形することで、筒状部の成形自由度を確保した上で、筒状部の内周面のうち、主荷重入力方向において内筒体に対向する部分を、該筒状部の径方向内側に膨出させることでストッパ本体部を形成するようにした。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、主荷重入力方向に互いに間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部を有するロッド本体と、該第１筒状部内に配設され、一方の被連結部材が取り付けられるとともに該第１筒状部の内周面に第１弾性部材を介して連結される第１内筒体と、上記第２筒状部内に配設され、他方の被連結部材が取り付けられるとともに該第２筒状部の内周面に第２弾性部材を介して連結される第２内筒体と、上記第１筒状部内に設けられ、上記ロッド本体に対する上記第１内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部と、を備えた防振連結ロッドを対象とする。
【００１０】
そして、上記第１弾性部材は、上記第１筒状部の内周面と上記第１内筒体の外周面とに一体成形されており、上記ストッパ部は、上記第１筒状部の内周面のうち、上記主荷重入力方向において上記第１内筒体に対向する部分を、該第１筒状部の径方向内側に膨出させてなるストッパ本体部を有しているものとする。
【００１１】
この構成によれば、第１筒状部内の第１弾性部材を、第１筒状部の内周面と第１内筒体の外周面とに一体成形するようにしたことで、第１筒状部の成形（形状）自由度を高めることができる。そして第１筒状部の成形自由度を高めた上で、該第１筒状部の内周面のうち、主荷重入力方向において第１内筒体に対向する部分を、該第１筒状部の径方向内側に膨出させてストッパ本体部を形成するようにしたことで、高剛性のストッパ本体部によって内筒体の相対変位を規制し、内筒体のストロークエンドのばらつきを確実に防止することができる。
【００１２】
また、ストッパ本体部を第１筒状部の一部として成形することで、部品点数を削減して製造コストを低減することが可能となる。
【００１３】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記ストッパ部は、上記ストッパ本体部の先端面に配設された弾性体からなるストッパ弾性部をさらに有しているものとする。
【００１４】
この構成によれば、ストッパ作動後（内筒体が主荷重入力方向に相対変位してストッパ弾性部に当接した後）における防振連結ロッドの主荷重入力方向のバネ特性を、ストッパ弾性部の形状や材質を変更するだけで容易に最適化することができる。すなわち、ストッパ弾性部を第１内筒体に設けた場合、ストッパ作動後に、第１筒状部に接続された第１弾性部材とストッパ弾性部とが互いに影響し合って所望のバネ特性を得ることが困難となる。これに対して、本発明では、ストッパ弾性部を、第１内筒体とは別体の第１筒状部に設けるようにしたことで、ストッパ作動後に、第１弾性部材とストッパ本体部とをそれぞれ略独立したバネ要素として機能させることができ、これにより、所望のバネ特性を容易に得ることができる。
【００１５】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記ストッパ部を構成するストッパ弾性部は、主荷重入力方向に垂直な断面が、該ストッパ部の先端側から基端側に向かうにしたがって段階的に又は連続的に拡大するように形成されているものとする。
【００１６】
この構成によれば、ストッパ弾性部における上記主荷重入力方向に垂直な断面を、ストッパ部の先端側から基端側に向かって段階的に又は連続的に拡大するように形成したことで、ストッパ作動時に、防振連結ロッドの主荷重入力方向のバネ定数が急激に増加するのを防止することができる。これにより、例えば、防振連結ロッドを、車両のエンジンと車体とを連結するトルクロッドとして使用した場合に、車両のＮＶＨを低減することができる。
【００１７】
請求項４の発明では、請求項２又は３の発明において、上記ストッパ本体部の先端面のうち、上記第１内筒体の筒軸方向から見て、該筒軸を通り且つ主荷重入力方向に延びる直線上に位置する部分には、該第１内筒体側に開放する凹部が形成され、上記ストッパ弾性部は、上記凹部内を満たすように上記ストッパ本体部の先端面に配設されているものとする。
【００１８】
この構成によれば、ストッパ弾性部のうち第１内筒体との当接時に最も変形し易い部分の厚み（主荷重入力方向の厚み）を十分に確保することができる。よって、第１内筒体がストッパ弾性部に当接した際の、当該部分の局所的な歪み量を、上記凹部を設けない場合に比べて低減することができる。これにより、ストッパ弾性部の耐久性を向上させることができる。
【００１９】
請求項５の発明では、請求項２乃至４のいずれか一つの発明において、上記ストッパ本体部の先端面には、上記第１内筒体の筒軸方向から見て、曲率中心が、該筒軸を通り且つ上記主荷重入力方向に延びる直線上に位置するとともに、曲率半径が、上記第１内筒体の半径に等しくなるように形成された円筒面状の凹部が設けられ、上記ストッパ弾性部は、上記凹部内を満たすように上記ストッパ本体部の先端面に配設されているものとする。
【００２０】
この構成によれば、ストッパ作動時に、ストッパ弾性部が、第１内筒体とストッパ本体部との間で圧縮変形して、第１内筒体の外周面に面接触することとなる。上記凹部を設けない場合には、ストッパ作動時に、ストッパ弾性部が、第１内筒体の外周面に線接触することと比べると、本発明では、両者が面接触するため、ストッパ弾性部が第１内筒体から受ける面圧を低減してその耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明の防振連結ロッドによると、弾性部材を、内筒体の外周面と筒状部の内周面とに一体成形することで、筒状部の成形自由度を確保した上で、筒状部の内周面のうち、主荷重入力方向において内筒体に対向する部分を、該筒状部の径方向内側に膨出させることでストッパ本体部を形成するようにしたことで、ストッパ作動時における内筒体のストロークエンドのばらつきを抑制しながら、所望のバネ特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る防振連結ロッドとしてのトルクロッドを備えた車両のエンジンマウントシステムを示す、車両後方の斜め上側から見た斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るトルクロッドを示す、第１内筒体の筒軸方向から見た側面図である。
【図３】図２のIII-III線断面図である。
【図４】トルクロッドの変位−荷重特性曲線の概略を示すグラフである。
【図５】実施形態２を示す図２相当図である。
【図６】図５のＶI-ＶI線断面図である。
【図７】実施形態３を示す図２相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
（実施形態１）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施形態に係るトルクロッド（防振連結ロッド）１を備えた車両のエンジンマウントシステムを示している。図１において、符号Ｐは、エンジンＥ及び変速機Ｔが直列に連結されたパワープラントである。
【００２６】
パワープラントＰは、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設されており、その長手方向両端部にそれぞれ配設された防振マウントＭ１，Ｍ２により車両のサイドフレームＳに対して弾性支持されている。そうして、この２つの防振マウントＭ１，Ｍ２はそれぞれ、パワープラントＰの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配設されており、そのことにより、パワープラントＰは、２つの防振マウントＭ１，Ｍ２の荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００２７】
このエンジンマウントシステムにおいて、例えば車両の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントＰが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとする。そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントＰの下端部と該パワープラントＰの車体後方に位置する車両のサブフレームＦとがトルクロッド１を介して連結されていることにより規制されている。このように、本実施形態に係るトルクロッド１には、主に車両前後方向の荷重が入力される。
【００２８】
トルクロッド１は、図２に示すように、主荷重入力方向（つまり車両前後方向）に間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部３，４を有するロッド本体２と、該第１筒状部３内に配設され、該第１筒状部３の内周面に第１弾性部材５を介して連結される第１内筒体１０と、第２筒状部４内に配設され、パワープラントＰ（他方の被連結部材）に取り付けられるとともに該第２筒状部４の内周面に第２弾性部材６を介して連結される第２内筒体１１とを備えている。
【００２９】
上記ロッド本体２は、全体形状が瓢箪状をなす金属製のフレーム部材で構成されていて、その長手方向が主荷重入力方向（車両前後方向）に一致するように配設されている。第１筒状部３及び第２筒状部４は、ロッド本体２の長手方向の両端部に形成され、一対の連結フレーム部７を介して互いに連結されている。
【００３０】
第１筒状部３及び第２筒状部４は、筒孔が同じ方向に開口するように配設されている。上記第２筒状部４は、筒軸方向から見て略真円状をなす円筒状に形成されいるのに対し、第１筒状部３は、筒軸方向から見て、外形が概ね多角形状をなす筒状に形成されている。第１筒状部３は、第２筒状部４に比べて相対的に大きい筒孔を有している。第１筒状部３の内周面における車両後側の端面には、車両前側に膨出する第１ストッパ本体部１５（後述する）が形成されている。また、第１筒状部３の内周面における後述する弾性腕部１６との接続面１７には、径方向内側に膨出する膨出部１８が形成されている。これらストッパ本体部１５及び膨出部１８は共に、ロッド本体２の一部を構成していて、金属部材により形成されている。
【００３１】
上記膨出部１８における第１筒状部３の径方向内側に臨む膨出面１８ａは曲面状に形成されている。膨出面１８ａは、第１筒状部３の内周面における該膨出面１８ａを除く面に対して滑らかに（連続的に）接続されている。膨出部１８は、接続面１７における主荷重入力方向の両側端部を除く中間面に形成されている。より詳しくは、膨出部１８は、該中間面におけるコーナＲ部１９（後述する）寄りの部分に形成されている。膨出部１８の膨出量は、例えば、コーナＲ部１９の半径値と略同じに設定されている。
【００３２】
第１内筒体１０及び第２内筒体１１は、円筒状の金属部材からなる。両内筒体１０，１１は、互いに平行に配設されており、ロッド本体２は、ロッド側面視において（つまり第１筒状部３の筒軸方向から見て）、第１内筒体１０の軸心と第２内筒体１１の軸心とを通る直線Ｃに関して線対称をなしている。
【００３３】
第１内筒体１０は、第１筒状部３内における主荷重入力方向の中央位置よりも第２内筒体１１側（車両後側）にややオフセットした位置に配設されている。第１内筒体１０は、上述の如く第１弾性部材５を介して第１筒状部３の内周面に弾性連結されている。第１内筒体１０は、その筒孔に挿通された不図示のボルトによりサブフレームＦに連結され、これにより、トルクロッド１の第１筒状部３側がサブフレームＦに連結される。
【００３４】
上記第１弾性部材５は、ゴム弾性体で構成されている。第１弾性部材５は、第１内筒体１０から径方向外側に延びる一対の弾性腕部１６と、第１筒状部３の内周面を全周に亘って薄皮状に覆う枠状部２０とを有している。枠状部２０には、第１ストッパ部２５の一部を構成する第１ストッパゴム部２６と、第１内筒体１０を挟んで第１ストッパ部２５の反対側に位置するゴム製の第２ストッパ部２７とが一体形成されている。第１ストッパ部２５は、後述するように、例えば車両加速時にロッド本体２に対する第１内筒体１０の車両前側への相対変位量を規制するものであって、ロッド本体２の一部を構成する金属製の第１ストッパ本体部１５と、その先端面を覆うべく配設された第１ストッパゴム部２６とで構成されている。第２ストッパ部２７は、例えば車両減速時にロッド本体２に対する第１内筒体１０の車両後側への相対変位量を規制するものであって、ゴム弾性体のみで構成されている。
【００３５】
上記一対の弾性腕部１６は、ロッド側面視において、略Ｖ字状をなすように上記直線Ｃを挟んで線対称に配置されている。より詳細には、各弾性腕部１６は、第１内筒体１０の外周面から径方向外側に向かって、主荷重入力方向（車両前後方向）に直交する方向に対して該主荷重入力方向の一側（車両後側）に傾斜するように延びて第１筒状部３の内周面に接続されている。このように、各弾性腕部１６を、主荷重入力方向の直交方向に対して傾斜する方向に延設することで、各弾性腕部１６のバネ定数を高めることができる。また、各弾性腕部１６の延設方向の長さを増加させてその耐久性を向上させることが可能となる。この一対の弾性腕部１６が、トルクロッド１に入力された振動を吸収する主バネ部として機能する。
【００３６】
弾性腕部１６の車両前側の側端面２８と、第１筒状部３の内周面（詳しくは枠状部２０の内周面）との接続部には、該各面を連続的に滑らかに連結するコーナＲ部１９が形成されている。
【００３７】
上記第１弾性部材５は、加硫成形により第１内筒体１０及び第１筒状部３に一体成形されている。具体的には、射出成形金型に対して、ロッド本体２を設置した後、該ロッド本体２の第１筒状部３の内側に第１内筒体１０をセットし、型締め後に、第１内筒体１０と第１筒状部３との間に未加硫のゴム弾性体を射出して加熱加硫することで、第１内筒体１０、第１弾性部材５、及び第１筒状部３が加硫接着により一体化されている。このように加硫一体成形を採用することで、例えば、ブッシュタイプの加硫成形品を第１筒状部３に圧入する場合に比べて、第１筒状部３の形状自由度を高めることができる。したがって、第１筒状部３の形状を、円筒状に限らず、本実施形態の如く、ストッパ本体部１５や膨出部１８を有する比較的複雑な形状にすることができる。さらに、ブッシュ圧入方式を採用した場合に必要となる、外筒体を省略して製造コストを低減することができる。
【００３８】
上記第２内筒体１１は、第２筒状部４内に同軸に配設されていて、上述の如く第２弾性部材６を介して第２筒状部４の内周面に連結されている。該第２弾性部材６は、第２内筒体１１の外周面を囲むようにその全周に亘って形成されている。この第２筒状部４内の第２弾性部材６も、上記第１弾性部材５と同様に、加硫接合により第２内筒体１１及び第２筒状部４に一体成形されている。尚、第２筒状部４に対しては、ゴム弾性体の加硫一体成形に限らず、例えば、ブッシュタイプの加硫成形品を圧入する方式を採用するようにしてもよい。
【００３９】
上記第２内筒体１１は、その筒孔に挿通された不図示のボルトによりパワープラントＰの下端部に連結され、これにより、トルクロッド１の第２筒状部側がパワープラントＰに連結される。こうして、第１内筒体１０がサブフレームＦに連結されることと、第２内筒体１１がパワープラントＰに連結されることとにより、サブフレームＦとパワープラントＰとがトルクロッド１を介して連結される。
【００４０】
上記第１筒状部３の内周面に形成される第１ストッパ部２５は、例えば車両加速時にロッド本体２に対する第１内筒体１０の車両前側への相対変位量を規制するものであって、ロッド本体２の一部を構成する金属製の第１ストッパ本体部１５と、その先端面を覆うべく配設された第１ストッパゴム部２６とで構成されている。上記第２ストッパ部２７は、例えば車両減速時にロッド本体２に対する第１内筒体１０の車両後側への相対変位量を規制するものであって、ゴム弾性体のみで構成されている。  
【００４１】
上記第１ストッパ本体部１５は、ロッド側面視において、車両後側に向かって徐々に拡幅する略台形状に形成されいる。第１ストッパ本体部１５の先端面は、車両前後方向に垂直な平坦面状に形成されている。
【００４２】
上記第１ストッパゴム部２６は、第１内筒体１０との当接時に二段階のバネ特性を示すように、主荷重入力方向（車両前後方向）に垂直な断面積が相対的に小さい先端側段部３５と、該断面積が相対的に大きい基端側段部３６とで構成されている。基端側段部３６は、ロッド側面視において、車両後側に向かって徐々に拡幅する略台形状に形成されている。先端側段部３５は、基端側段部３６の先端面から車両前側に突出する球面状に形成されている。このように構成された第１ストッパゴム部２６の車両前後方向に垂直な断面は、先端側段部３５において車両前側から後側に向かってその曲率に応じて拡大するとともに、先端側段部３５と基端側段部３６との境界部において不連続に拡大した後、基端側段部３６において車両前側から後側に向かってその拡幅度に応じて緩やかに拡大する。  
【００４３】
次に上記トルクロッド１の動作について説明する。例えば、車両減速時には、トルクロッド１には第２内筒体１１を通じて車両後側に向かう荷重が入力され、ロッド本体２が第２内筒体１１と共に車両後側に変位する。第１内筒体１０は、サブフレームＦに固定されているため殆ど移動せず、結果として、第１内筒体１０がロッド本体２に対して車両前側に相対変位する。この相対変位量は、第２ストッパ部２７によって規制される。
【００４４】
一方、車両加速時には、パワープラントＰが慣性力により車両前側に振られるため、トルクロッド１には第２内筒体１１を通じて車両前側に向かう荷重が入力され、ロッド本体２が第２内筒体１１と共に車両前側に変位する。第１内筒体１０は、サブフレームＦに固定されているため殆ど動かず、結果として、第１内筒体１０がロッド本体２に対して車両後側に相対変位する。この相対変位量が、予め設定された第１設定量ｄ１未満であるときには、第１内筒体１０と第１ストッパゴム部２６との間には隙間が生じていて、第１内筒体１０は、ロッド本体２に対して一対の弾性腕部１６によって支持されつつ車両後側に変位する。一方、第１内筒体１０の相対変位量が第１設定量ｄ１以上になると、第１内筒体１０が第１ストッパゴム部２６に当接して、第１ストッパゴム部２６は、第１内筒体１０と第１ストッパ本体部１５との間に挟まれて圧縮変形する。そして、第１ストッパゴム部２６が限界まで圧縮されると、第１内筒体１０は、該第１ストッパゴム部２６と金属製の第１ストッパ本体部１５とによって、車両前側への相対変位が完全に規制される。こうして、第１ストッパ部２５は、第１内筒体１０が車両後側へ過大に変位する（第２設定量ｄ２以上変位する）のを防止する。
【００４５】
ところで、第１内筒体１０の過大変形を防止するために、第１ストッパ部２５の全体をゴム弾性体で構成することも考えられるが、この場合、第１ストッパ部２５が、車両前後方向に圧縮変形し尽くした後、さらに筒軸方向に変形してしまうため、第１内筒体１０のストロークエンド位置がばらつくという問題がある。
【００４６】
これに対して、上記実施形態では、ロッド本体２に対して弾性部材５を一体成形することによりロッド本体２の成形自由度を高めた上で、ロッド本体２の内周面の車両後側の端面を第１内筒体１０側に膨出させることで金属製の第１ストッパ本体部１５を形成し、この第１ストッパ本体部１５の先端面に第１ストッパゴム部２６を設けるようにした。これにより、第１ストッパ部２５のうちゴム弾性体で構成される部分（第１ストッパゴム部２６）の主荷重入力方向の厚みを極力薄くして、その筒軸方向の変形を抑制することができる。よって、第１内筒体１０のストロークエンドが、第１ストッパゴム部２６の上記筒軸方向の変形によってばらつくのを確実に防止することができる。
【００４７】
また、上記実施形態では、第１ストッパ本体部１５を、ロッド本体２の一部として該ロッド本体２の内周面に一体形成するようにしたことで、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【００４８】
さらに、上記実施形態では、第１ストッパゴム部２６に二段階のバネ特性を持たせるようにしたことで、車両のＮＶＨを低減することができる。
【００４９】
すなわち、従来のトルクロッド１の変位−荷重特性は、図４の二点鎖線で示すように、第１内筒体１０の相対変位量が第１設定量ｄ１未満の領域では、弾性腕部１６のバネ特性にしたがって、第１内筒体１０の変位量に比例して入力荷重（ロッド本体２への入力荷重）が直線的に増加する線形特性を示す一方、第１内筒体１０の相対変位量が第１設定量ｄ１以上の領域では、圧縮された第１ストッパゴム部２６の剛性が急激に高くなって（バネ定数が急上昇して）、グラフの傾きが急峻に立ち上がる非線形特性を示す。
【００５０】
これに対して、上記実施形態のトルクロッド１では、第１ストッパゴム部２６を先端側段部３５と基端側段部３６とで構成するとともに、先端側段部３５を車両前側に突出する球面状に形成するようにしたことで、先端側段部３５の主荷重入力方向に垂直な断面を、車両後側に向かって徐々に拡大させて、ストッパ作動初期（図４の区間Ｌ）におけるバネ定数の急激な上昇を抑制することができる。延いては、ストッパ作動初期における車両のＮＶＨを低減することが可能となる。
【００５１】
（実施形態２）
図５及び図６は、本発明の実施形態２を示し、第１ストッパ部２５の構成を上記実施形態１とは異ならせたものである。尚、以下の実施形態において、図２及び図３と実質的に同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を適宜省略する。
【００５２】
すなわち、  本実施形態２では、第１ストッパ本体部１５の先端面のうち、上記第１内筒体１０の筒軸方向から見て、該筒軸を通り且つ主荷重入力方向（車両前後方向）に延びる直線Ｃ上に位置する部分（つまり、第１ストッパ本体部１５の先端面における幅方向の中央部）には、第１内筒体１０側に開放する略Ｕ字状のＵ字凹部３７が形成されている。第１ストッパゴム部２６は、このＵ字凹部３７内全体を満たすように、第１ストッパ本体部１５の先端面全体を覆って配設されている。第１ストッパゴム部２６の先端面は、車両前後方向に垂直な平坦面状に形成されている。
【００５３】
以上の如く上記実施形態では、第１ストッパ本体部１５の先端面における幅方向の中央部にＵ字凹部３７を設けるようにしたことで、第１ストッパゴム部２６のうち第１内筒体１０との当接時に最も変形し易い部分の主荷重入力方向の厚みＤを十分に確保することができる。よって、第１内筒体１０が第１ストッパゴム部２６に当接した際の、当該部分の局所的な歪み量を低減することができる。これにより、第１ストッパゴム部２６の耐久性を向上させることができる。
【００５４】
（実施形態３）
図７は、本発明の実施形態３を示し、第１ストッパ部２５の構成を上記実施形態１及び２とは異ならせたものである。
【００５５】
すなわち、本実施形態３では、第１ストッパ本体部１５の先端面には、その基端側（車両後側）に凹む円筒状の凹部３８が形成されている。上記円筒状凹部３８の曲率中心は、上記直線Ｃ上に位置しており、その曲率半径は第１内筒体１０の半径に略等しい。第１ストッパゴム部２６は、この円筒状凹部３８内全体を満たすように、第１ストッパ本体部１５の先端面全体を覆って配設されている。第１ストッパゴム部２６の先端面は、車両前後方向に垂直な平坦面状に形成されている。
【００５６】
以上のように構成された防振連結ロッドでは、第１ストッパゴム部の耐久性をより一層向上させることができる。すなわち、第１ストッパ本体部１５の先端面を仮に平坦面状に形成した場合、第１内筒体１０が第１ストッパゴム部２６に対して線接触気味に当接する。これに対して、本実施形態３では、第１内筒体１０が第１ストッパゴム部２６に当接した際、第１ストッパゴム部２６が、第１内筒体１０の外周面と円筒状凹部３８の内面との間に挟まれて圧縮変形するため、第１内筒体１０が第１ストッパゴム部２６に対して面接触気味に当接することとなる。このため、第１内筒体１０から第１ストッパゴム部２６に作用する面圧を、円筒状凹部３８を設けない場合に比べて低減することができる。これにより、第１ストッパゴム部２６の耐久性を可及的に向上させることができる。
【００５７】
（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態１では、第１ストッパゴム部２６を先端側段部３５と基端側段部３６との２段階に形成するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、３段階以上に形成してもよい。
【００５８】
また、上記実施形態１では、先端側段部３５を球面状に形成するようにしているが、例えば円筒面状に形成してもよいし、ロッド側面視において、車両後側に向かって徐々に拡幅する台形柱状に形成するようにしてもよい。
【００５９】
また、上記各実施形態では、ロッド本体２及び各内筒体１０，１１を、金属製部材で構成するようにしているが、これに限らず、例えば樹脂製部材で構成するようにしてもよい。
【００６０】
上記各実施形態では、第１筒状部３及び第２筒状部４が同じ方向に開口しているが、これに限ったものではなく、例えば、特開２００７−０５７０７０号公報に示すように、両筒状部３，４が、互いに９０°をなす方向に開口するものであってもよい。
【００６１】
上記各実施形態では、第２ストッパ部２７は、ゴム弾性体のみで構成されているが、例えば、第２ストッパ部２７に対して第１ストッパ部２５と同様の構成（金属製のストッパ本体部とストッパゴム部とを有する構成）を適用するようにしてもよい。
【００６２】
また、上記各実施形態を任意に組み合わせるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、防振連結ロッドに有用であり、特に、エンジンと車体との間に配設されるトルクロッドに有用である。
【符号の説明】
【００６４】
Ｐ      パワープラント(被連結部材）
Ｆ      フロントサブフレーム(被連結部材）
１      トルクロッド（防振連結ロッド）
２      ロッド本体
３      第１筒状部
４      第２筒状部
５      第１弾性部材
６      第２弾性部材
１０    第１内筒体
１１    第２内筒体
１５    ストッパ本体部
２５    第１ストッパ部（ストッパ部）
２６      第１ストッパゴム部（ストッパ弾性部） 
３７      Ｕ字凹部 
３８      円筒状凹部 
【図１】
2012097878.tif 000003
【図２】
2012097878.tif 000004
【図３】
2012097878.tif 000005
【図４】
2012097878.tif 000006
【図５】
2012097878.tif 000007
【図６】
2012097878.tif 000008
【図７】
2012097878.tif 000009