(57)【要約】【課題】摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明の空気入りタイヤ１００は、トレッド陸部であるブロック２０などを区画形成する複数本の溝１１〜１６をトレッド部１０に有する空気入りタイヤであって、複数本の溝のうち少なくとも一部の溝１１Ａ，１４の少なくとも片方の側壁面３０に、これらの溝の溝延在方向に延び、長手方向両端部のうち少なくとも一端が側壁面内で終端する複数の長穴状凹部４０を有し、一の長穴状凹部が、溝延在方向の位置において他の長穴状凹部と重複する重複部分６０を有することを特徴とする。【選択図】図２
2012218511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド陸部を区画形成する複数本の溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
前記複数本の溝のうち少なくとも一部の溝の少なくとも片方の側壁面に、該溝の溝延在方向に延び、長手方向両端部のうち少なくとも一端が前記側壁面内で終端する複数の長穴状凹部を有し、
一の前記長穴状凹部が、溝延在方向の位置において他の前記長穴状凹部と重複する重複部分を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記長穴状凹部を有する溝について、前記トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離に対する、前記長穴状凹部が占める寸法の比率が、該溝の溝延在方向距離の６０％以上の位置において同一である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッドウェアインジケータを有し、
前記複数の長穴状凹部の少なくとも一部は、下端が前記トレッドウェアインジケータの上端と同じ溝深さ位置にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。本発明は特に、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数本の周方向溝により複数列のリブ状陸部が区画されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている。また、複数本の周方向溝および幅方向溝で複数個のブロック陸部を区画形成したブロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
これらリブ状陸部やブロック陸部のようなトレッド陸部における摩耗量は、各トレッド陸部に働くせん断力と各ブロックにおけるすべり量との積で表すことができる。そして、せん断剛性の高いブロックに働くせん断力は大きく、せん断剛性の低いブロックに働くせん断力は小さくなる。このため、タイヤの摩耗寿命を長くするためには、各トレッド陸部におけるせん断剛性を低くして、各トレッド陸部における摩耗エネルギーを低くすることが有効である。
【０００４】
ここで、トレッド部に形成された溝の溝壁面に窪みや切り欠きなどの凹部を形成した空気入りタイヤとして、以下のようなものが知られている。特許文献１には、トレッド部に形成された溝の溝壁面に多数の穴、またはタイヤ表面に平行な凸ラインもしくは凹ラインを設け、排水性を高めたタイヤが記載されている。また、特許文献２には、ブロック陸部を区画形成する溝の壁面の溝深さ方向における中腹部に複数の窪みが形成されたタイヤが記載されている（請求項３、図１０〜１３）。このタイヤでは、ブロック陸部の角部近傍から離れるに従って、溝の形成方向における同一位置に形成される窪みの数を減少させており、これによりブロックの接地圧を均一化して、ブロック内偏摩耗を抑制できることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−５７７０４号公報
【特許文献２】特開２００５−１９３７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１および特許文献２のように、トレッド陸部を形成する溝の壁面に凹部を設けると、タイヤの負荷転動時にトレッド陸部にせん断力がかかった際に、凹部が潰れてトレッド陸部が倒れこむことができるため、トレッド陸部のせん断剛性が低下する。そのため、この手法は、トレッド陸部における摩耗エネルギーを低くして、タイヤの摩耗寿命を長くするのに有効である。
【０００７】
しかしながら、特許文献１および特許文献２には以下のような問題があった。まず、溝壁に凹部を設けるとトレッド陸部の剛性が低くなる一方で、トレッド陸部に凹部を起点としたクラックが生じやすくなる。ここで、特許文献１のように溝壁面に凹ラインを設ける場合、凹部の一箇所で生じたクラックが凹ラインの方向に広がりやすい。また、特許文献１，２のように溝壁に多数のしかも円形の穴を設ける場合も、穴部で生じたクラックが隣接する穴部に伝播し、溝壁の広範囲にクラックが広がりやすい。そのため、クラックに起因してタイヤの耐久性が十分に得られないという問題があった。
【０００８】
さらに、特許文献１および特許文献２は、トレッド陸部の摩耗エネルギーを低くするという目的で溝壁に凹部を設けたものではない。このため、トレッド陸部における摩耗エネルギーを低くして、タイヤの摩耗寿命を長くするという観点から最適化の余地があった。例えば、溝延在方向の位置によって凹部が形成されている箇所と形成されていない箇所が混在すると、この溝により区画されるトレッド陸部のせん断剛性を均一に下げることができず、その結果、摩耗量を十分に減らすことができない。
【０００９】
そこで本発明は、上記課題に鑑み、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者が鋭意検討したところ、トレッド陸部を区画形成する溝の壁面に設ける凹部の形状と配置関係を最適化することにより、上述の目的を達成することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド陸部を区画形成する複数本の溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記複数本の溝のうち少なくとも一部の溝の少なくとも片方の側壁面に、該溝の溝延在方向に延び、長手方向両端部のうち少なくとも一端が前記側壁面内で終端する複数の長穴状凹部を有し、一の前記長穴状凹部が、溝延在方向の位置において他の前記長穴状凹部と重複する重複部分を有することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記長穴状凹部を有する溝について、前記トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離に対する、前記長穴状凹部が占める寸法の比率が、該溝の溝延在方向距離の６０％以上の位置において同一であることが好ましい。
【００１３】
さらに、本発明の空気入りタイヤは、トレッドウェアインジケータを有し、前記複数の長穴状凹部の少なくとも一部は、下端が前記トレッドウェアインジケータの上端と同じ溝深さ位置にあることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、溝側壁面に設ける凹部を、溝延在方向に延び、端部が溝側壁面内で終端する長穴状のものとしたので、凹部で生じたクラックが溝側壁面の広範囲に伝播しにくくなる。また、複数の長穴状凹部が溝延在方向の位置において互いに重複するように、これらを配置したため、トレッド陸部内のせん断剛性を均一に下げることができる。よって、本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤ１００のトレッド部１０の一部を示す展開図である。
【図２】空気入りタイヤ１００の第１ブロック２０の拡大斜視図である。
【図３】（ａ）は図１のＩ−Ｉ断面図であり、（ｂ）は図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図４】ブロック陸部２０の側壁面３０の正面図から長穴状凹部のみ抜き出して、長穴状凹部４０Ａ，４０Ｂの配置関係を示した図である。
【図５】本発明に従う別の空気入りタイヤにおける溝の側壁面に設けられる長穴状凹部８０の配置関係を示した図である。
【図６】本発明に従うさらに別の空気入りタイヤにおける溝の側壁面に設けられる長穴状凹部８５の配置関係を示した図である。
【図７】本発明に従うさらに別の空気入りタイヤにおける溝の側壁面に設けられる長穴状凹部９０の配置関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。
【００１７】
（実施形態１）
図１〜４を用いて、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１００（以下、単に「タイヤ１００」ともいう。）を説明する。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド陸部を区画形成する複数本の溝をトレッド部に有する。図１に示す本実施形態のタイヤ１００では、トレッド部１０に、タイヤ周方向に沿って延びる６本の周方向溝１１Ａ，１１Ｂ，１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂが配設される。また、タイヤ１００では、トレッド部１０に、タイヤ幅方向に沿って延びるそれぞれ複数本の幅方向溝１４，１５Ａ，１５Ｂ，１６Ａ，１６Ｂがタイヤ周方向に互いに等間隔に配置される。第１周方向溝１１Ａおよび１１Ｂ、第２周方向溝１２Ａおよび１２Ｂ、ならびに第３周方向溝１３Ａ，１３Ｂは、それぞれタイヤ赤道ＣＬを基準に線対称に配設されている。これらの周方向溝は、いずれもタイヤ周方向に平行な直線状であり、同一の溝幅および溝深さを有している。また、これらの幅方向溝も、同一の溝幅および溝深さを有している。また、これらの周方向溝の溝深さと幅方向溝の溝深さとは等しい。
【００１９】
第１周方向溝１１Ａ，１１Ｂおよび第１幅方向溝１４によって、トレッド陸部である複数個の第１ブロック２０が区画形成される。また、第１周方向溝１１Ａ，１１Ｂ、第２周方向溝１２Ａ，１２Ｂおよび第２幅方向溝１５Ａ，１５Ｂにより、トレッド陸部としてのそれぞれ複数個の第２ブロック２１Ａ，２１Ｂが区画形成される。また、第２周方向溝１２Ａ，１２Ｂ、第３周方向溝１３Ａ，１３Ｂおよび第３幅方向溝１６Ａ，１６Ｂにより、トレッド陸部としてのそれぞれ複数個の第３ブロック２２Ａ，２２Ｂが区画形成される。さらに、第３周方向溝１３Ａ，１３Ｂと両トレッド端Ｅとによって、トレッド陸部としてのリブ状陸部２３Ａ，２３Ｂが区画形成される。第１〜第３ブロックについては、隣接するブロック列が互いに半ピッチタイヤ周方向に位相差をもって配設されている。
【００２０】
タイヤ１００の上記周方向溝１１Ａ，１１Ｂ，１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂおよび幅方向溝１４，１５Ａ，１５Ｂ，１６Ａ，１６Ｂには、その両側の側壁面に、それぞれの溝の延在方向に延びる複数の長穴状凹部が設けられる。図２、図３（ａ），（ｂ）および図４を参照して、第１ブロック２０を代表に説明する。図２および図３（ａ）に示すように、第１ブロック２０を区画形成する第１周方向溝１１Ａの側壁面３０には、溝１１Ａの延在方向に延びる複数の長穴状凹部４０が設けられる。また、図２および図３（ｂ）に示しように、同じく第１ブロック２０を区画形成する第１幅方向溝１４の側壁面３２には、溝１４の延在方向に延びる複数の長穴状凹部４５が設けられる。図３（ａ），（ｂ）において、溝１１Ａ，１４の溝底５０，５１をそれぞれ破線で示す。
【００２１】
図３（ａ），（ｂ）および図４を参照して長穴状凹部についてさらに説明する。長穴状凹部４０は、溝１１Ａの延在方向に延びている。また、長穴状凹部４０の長手方向両端部４１，４２は、溝壁面３０内で終端している。ただし、第１ブロック２０の角部すなわち側壁面３０の端部に形成される長穴状凹部４０に関しては、片方の端部のみが側壁面３０内で終端し、他端は角部に開口している。そして、複数個の長穴状凹部４０は、側壁面３０内でトレッド部表面１０Ａに近い側に列をなす長穴状凹部４０Ａと溝底５０に近い側に列をなす長穴状凹部４０Ｂとの２列に配置されている。そのため、図４に示すとおり、一の長穴状凹部４０Ａは、溝１１Ａの延在方向の位置において他の２つの長穴状凹部４０Ｂと重複部分６０を有する。他の全ての長穴状凹部４０も同様に重複部分６０を有する。
【００２２】
このように本発明の特徴的構成は、溝の側壁面に配設する凹部を溝延在方向に延びる長穴状にしたこと、また端部が溝壁面内で終端するものとしたこと、そして、複数の長穴状凹部が溝延在方向の位置において互いに重複するように配置したことである。溝１１Ａの側壁面３０に設ける凹部４０を、この溝１１Ａの延在方向に延び、端部が側壁面３０内で終端する長穴状のものとしたので、仮に凹部４０でクラックが生じても、そのクラックが側壁面３０の広範囲に伝播しにくくなる。また、複数の長穴状凹部４０が溝１１Ａの延在方向の位置において互いに重複するように、これらを配置した。これにより、溝１１Ａの延在方向の各位置において、トレッド部表面１０Ａから溝底５０に向かう方向で見て長穴状凹部４０が配設されていない位置がなくなるため、第１ブロック２０内のせん断剛性を均一に下げることができ、その結果第１ブロック２０の耐摩耗性が向上する。よって、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１００によれば、摩耗寿命とタイヤ耐久性（耐クラック性）をバランス良く向上させることが可能となった。
【００２３】
さらに、副次的な効果として、本発明ではトレッドゴム厚さを薄くしてもせん断剛性の増大を低く抑えられることが挙げられる。
【００２４】
近年、タイヤには高い燃費性能が求められており、タイヤにおけるエネルギーロスを示す転がり抵抗を低減することが求められている。転がり抵抗を低減するには、タイヤの負荷転動にともなう変形エネルギーロスを低減させることが特に有効であり、その手段としてはトレッドゴムを薄くすることが最も有効である。これまでは、トレッドゴムを薄くすることは、タイヤの溝深さを浅くし、その結果タイヤの摩耗寿命を短くすることにつながるため、転がり抵抗の低減と摩耗寿命の向上を両立させることが難しかった。しかし、本発明によれば溝壁面に凹部を設けることで有効にタイヤの摩耗寿命を向上させることができるため、トレッドゴムを薄くしても、溝壁面に凹部のないタイヤに比べてブロックのせん断剛性の増加を低く抑え、摩耗寿命を長く保つことが可能となる。
【００２５】
しかも、本発明者の検討によれば、トレッドゴムが厚いタイヤでは、溝深さと摩耗寿命との関係がほぼ比例したのに対し、トレッドゴムを薄くしたタイヤでは顕著に摩耗寿命が減少するとの知見を得た。これは、トレッドゴムを薄くすると、トレッド陸部のせん断剛性が大きくなり、タイヤの負荷転動に伴う変形量が一定であってもより大きなせん断力が生じるためと考えられる。そのため、本発明のように溝壁面に凹部を設けてトレッド陸部のせん断剛性を低く抑えることは、トレッドゴムを薄くしたタイヤにおいて特に有効である。
【００２６】
そのため、タイヤ１００を初めとする本発明のタイヤでは、トレッド部のゴム厚みを１０ｍｍ以下とすることができる。これにより、摩耗寿命とタイヤ耐久性のみならず、転がり抵抗をもバランスよく向上させたタイヤを得ることができる。
【００２７】
本発明のタイヤでは、長穴状凹部を有する溝について、トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離に対する、前記長穴状凹部が占める寸法の比率Ｒが、該溝の溝延在方向距離の６０％以上の位置において同一であることが好ましく、７５％以上の位置において同一であることがより好ましい。図４に示すように、タイヤ１００の第１周方向溝１１Ａについて、トレッド部表面１０Ａから溝底５０までの側壁面３０に沿った最短距離を”ｚ”とする。そして、長穴状凹部が占める寸法は、重複部分６０においては”２×ｙ”となる。ここで、ｘは長穴状凹部４０の長手方向幅を、ｙは長穴状凹部４０の短手方向幅を示す。側壁面３０に関しては、溝１１Ａの延在方向のほぼ全ての位置で長穴状凹部４０が重複しているため、この重複部分において上記比率Ｒは２×ｙ／ｚの一定値をとる。そのため、長穴状凹部４０を配設した溝延在方向の範囲内において、せん断剛性をより均一に下げることができ、第１ブロック内での耐摩耗性がより向上する。なお、本明細書において長穴状凹部の「長手方向」とは、凹部の幅が最大となる両端部間を結ぶ方向を意味し、「短手方向」とは、長手方向と垂直な方向を意味するものとする。
【００２８】
ここで、本発明においての「同一」とは、数学的に厳密な意味で等しい値であることを意味するものではなく、空気入りタイヤの技術常識に鑑み、製造上の誤差を許容するレベルのものであることは勿論である。これは、溝幅、溝深さなどの諸数値についても同様である。
【００２９】
長穴状凹部４０は、溝壁面３０のうちトレッド部表面１０Ａから溝底５０に向かって溝深さｄ（図３（ａ））の４０％〜９０％の深さ範囲に配設することが好ましい。４０％未満の場合、長穴状凹部がトレッド部表面１０Ａに近すぎて、長穴状凹部が比較的早い段階で摩耗により消失していまい、せん断剛性を低くする本発明の効果が失われるためである。また、９０％を超える場合、長穴状凹部が溝底５０に近すぎ、溝底はせん断力がかかりやすいことからクラックが生じやすくなるおそれがある。
【００３０】
長穴状凹部４０の溝深さ方向位置としては、図３に示すように、長穴状凹部の少なくとも一部は、その下端４４がトレッドウェアインジケータ７０の上端（通常は溝底から１．６ｍｍの位置）と同じ溝深さ位置にあることが好ましい。これにより、使用末期まで本発明の効果を得ることができる。
【００３１】
長穴状凹部４０は、長手方向幅ｘが２〜１０ｍｍの範囲内であり、短手方向幅ｙが０．５〜２ｍｍの範囲内であることが好ましい。長手方向幅ｘが２ｍｍ未満の場合、本発明の効果を十分に得られない可能性があり、１０ｍｍを超える場合、クラックが進展しやすくなるおそれがあるためである。また、短手方向幅ｙが０．５ｍｍ未満の場合、凹部底の曲率半径が小さくなりすぎる結果、クラックが発生しやすくなるおそれがあり、２ｍｍを超える場合、重複部分を設けることが難しくなり、本発明の効果を十分に得られない可能性があるためである。
【００３２】
本実施形態では、長穴状凹部４０Ａ，４０Ｂは、それぞれ溝壁面３０内の同じ溝深さ位置において、その長手方向がトレッド部表面１０Ａと平行になるように設けられている。この場合、隣接する長穴状凹部４０の端部間距離ｗは、１〜２ｍｍの範囲内であることが好ましい。１ｍｍ以上とすれば、端部間距離が近すぎてクラックが伝播しやすくなるという懸念がなく、２ｍｍ以下とすれば、溝壁面内で凹部の占める割合が大きくなるので、トレッド陸部のせん断剛性を低減させる効果をより十分に確保できるためである。
【００３３】
本実施形態では、長穴状凹部４５をはじめ、他の溝の側壁面に配設される長穴状凹部も長穴状凹部４０と同様の配置関係である。また、これまで第１ブロック２０を区画形成する第１周方向溝１１Ａおよび第１幅方向溝１４における側壁面内の凹部について説明してきたが、タイヤ１００では、他の全ての溝の両側壁面に同様の長穴状凹部が形成される。
【００３４】
しかし、本発明はこの実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変更が可能である。例えば、タイヤ１００では、トレッド踏面が矩形のブロックを基調としたブロックパターンとしたが、他のブロックパターンでもよく、あるいは、周方向溝のみを設けてトレッド陸部としてリブ状陸部のみを配置したリブパターンでもよい。
【００３５】
また、タイヤ１００では全ての溝の側壁面に長穴状凹部を設ける例を説明したが、本発明では、必要に応じてせん断剛性を低くしたいトレッド陸部についてのみ、そのトレッド陸部を区画する溝の側壁面に長穴状凹部を設けることができる。すなわち、所期のトレッド陸部のせん断剛性を低減できるように、少なくとも一部の溝の少なくとも片方の側壁面に長穴状凹部を設ければよい。例えば、装着方向が決められたタイヤにおいては、横力に対抗するため、周方向溝のタイヤ装着方向外側の側壁面にのみ設けることができる。
【００３６】
また、溝の側壁面に設ける長穴状凹部の態様も、本実施形態の限定されることはなく、種々の変更が可能であり、例えば以下のような実施形態が挙げられる。
【００３７】
（実施形態２）
本実施形態の長穴状凹部８０は、端部が丸みを帯びた略楕円形状の凹部であり、その長手方向が溝の延在方向（すなわちトレッド表面と平行な方向）に対して、所定角度で傾斜している。複数の長穴状凹部８０について、それぞれ長手方向両端部８２，８３は同じ溝深さ位置にあり、互いに近接して隣接配置されている。そのため、それぞれの長穴状凹部８０は、溝延在方向の位置において隣接する両側の長穴状凹部と重複部分８１を有している。
【００３８】
本発明において長穴状凹部は溝延在方向に延びている必要があるため、本実施形態に限らず、長穴状凹部の長手方向は、溝延在方向に対して４５°〜−４５°の範囲内の傾斜角となる。凹部内でクラックが発生すると、クラックは凹部の長手方向に進行しやすい。長穴状凹部の長手方向を溝延在方向に対して傾斜させると、よりクラックが溝壁面内で進展しにくくなり、結果として、耐クラック性能が向上する。
【００３９】
本実施形態において、上記説明した点以外については、実施形態１と同様である。
【００４０】
（実施形態３）
本実施形態の長穴状凹部８５は、２つの溝深さ位置において溝延在方向に所定距離だけ延びた凹部が、溝延在方向に垂直な凹部で連結された形状を有する。複数の長穴状凹部８５について、それぞれ長手方向両端部８７，８８は同じ溝深さ位置にあり、互いに近接して隣接配置されている。そのため、それぞれの長穴状凹部８５は、溝延在方向の位置において隣接する両側の長穴状凹部と重複部分８６を有している。
【００４１】
本実施形態において、上記説明した点以外については、実施形態１，２と同様である。
【００４２】
（実施形態４）
本実施形態の長穴状凹部９０は、角部が丸みを帯びた「くの字型」形状のを有する。そして、複数個の長穴状凹部９０は、側壁面内で、トレッド部表面に近い側の同一溝深さ位置にトレッド部表面側に角部が向くように複数配列されるとともに、溝底に近い側の同一深さ位置に溝底側に角部が向くように複数配列されている。そして、これら２列の長穴状凹部は、互いに一方の列における長穴状凹部の端部が、他方の列における長穴状凹部の角部付近に位置するように配列されている。このため、それぞれの長穴状凹部９０は、溝延在方向の位置において他の列の隣接する両側の長穴状凹部と重複部分９１を有している。
【００４３】
本実施形態において、上記説明した点以外については、実施形態１，２と同様である。
【実施例】
【００４４】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。
【００４５】
（実施例タイヤ１）
図１〜４で説明したタイヤを実施例タイヤとした。タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。トレッド部の各構成は以下のとおりである。
各周方向溝および幅方向溝の溝深さ：７ｍｍ
各周方向溝および幅方向溝の溝幅：４ｍｍ
各ブロックのブロック幅：２５ｍｍ
長穴状凹部の寸法：長手方向幅ｘ＝５ｍｍ、短手方向幅ｙ＝０．７ｍｍ
トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離ｚ＝７．０２ｍｍ
よって、比率Ｒ＝０．１９９となる。
隣接する長穴状凹部の端部間隔ｗ＝１ｍｍ
長穴状凹部の深さ：１ｍｍ
長穴状凹部の溝深さ位置：溝底側の列の長穴状凹部については、下端が溝底から１．４ｍｍの位置となるよう配置した。また、トレッド表面側の列の名が穴状凹部については、下端が溝底から２．８ｍｍの位置となるように配置した。
トレッド部のゴム厚み：８．８ｍｍ
【００４６】
（比較例タイヤ１）
長穴状凹部を設けないこと以外は、実施例タイヤ１と同様のタイヤを比較例タイヤ１とした。
【００４７】
（比較例タイヤ２）
実施例タイヤ１のような長穴状凹部を設けず、替わりに溝底から１．４ｍｍの位置に１列の連続した凹ライン、すなわち端部が側壁面内で終端せず、各ブロックの角部に開口する長穴状凹部を設けたこと以外は、実施例タイヤ１と同様のタイヤを比較例タイヤ２とした。
【００４８】
（比較例タイヤ３）
実施例タイヤ１の２列の長穴状凹部のうち、トレッド表面側の長穴状凹部を設けず、１列の長穴状凹部としたこと以外は、実施例タイヤ１と同様のタイヤを比較例タイヤ３とした。すなわち、比較例タイヤ３は長穴状凹部が重複部分を有しない。
【００４９】
（比較例タイヤ４）
実施例タイヤ１の２列の長穴状凹部を設けた溝深さ位置に、長穴状凹部に変えて円形の凹部（直径０．７ｍｍ）を２列設けたこと以外は、実施例タイヤ１と同様のタイヤを比較例タイヤ４とした。隣接する円形凹部の間隔は、それぞれの凹部が両端に０．２ｍｍの重複部分を有するように設定した。
【００５０】
＜摩耗寿命＞
実施例１、比較例１〜４それぞれのタイヤを６Ｊ×１５のリムに装着し、前輪には２５０ｋＰａ、後輪には２４０ｋＰａの空気圧を充填した。このタイヤを車両（トヨタ  プリウス）に装着し、２名乗車の荷重下にて、高速道路、市街地および山岳路を含む周回コースを１００００ｋｍ走行した。走行後、トレッド部の摩耗量を測定し、この測定値から完全摩耗時の走行距離を算出した。算出した走行距離を、比較例１を１００とする指数にて表１に示した。指数が大きいほど、摩耗寿命が長いことを示している。
【００５１】
＜タイヤ耐久性（耐クラック性）＞
実施例１、比較例１〜４それぞれのタイヤを６Ｊ×１５のリムに装着し、２５０ｋＰａの空気圧を充填した。ＪＡＴＭＡ規格による最大荷重を負荷し、オゾン雰囲気下でゴムの劣化を促進しつつ、室内ドラム試験機にて走行させた。１２０時間走行後に、トレッド中央部にある１つのブロックについて、その四方を囲む４つの溝の側壁面に生じたクラックの長さを合計し、逆数の比を、比較例１を１００とする指数にて表１に示した。指数が大きいほど、タイヤ耐久性が高いことを示している。
【００５２】
【表１】
2012218511.tif 000003
【００５３】
表１から明らかなように、実施例１では比較例１〜４と比べて、タイヤ耐久性を悪化させることなく摩耗寿命を向上させることができており、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能となっている。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能となった。
【符号の説明】
【００５５】
１００            空気入りタイヤ
１０              トレッド部
１０Ａ            トレッド部表面
１１Ａ，１１Ｂ    第１周方向溝
１２Ａ，１２Ｂ    第２周方向溝
１３Ａ，１３Ｂ    第３周方向溝
１４              第１幅方向溝
１５Ａ，１５Ｂ    第２幅方向溝
１６Ａ，１６Ｂ    第３幅方向溝
２０              第１ブロック（トレッド陸部）
２１Ａ，２１Ｂ    第２ブロック（トレッド陸部）
２２Ａ，２２Ｂ    第３ブロック（トレッド陸部）
２３Ａ，２３Ｂ    リブ状陸部（トレッド陸部）
３０，３２        側壁面
４０，４５        長穴状凹部
４１，４２        長穴状凹部４０Ａの長手方向両端部
４４              長穴状凹部４０Ｂの下端
５０              溝１１の溝底
５１              溝１４の溝底
６０              重複部分
７０              トレッドウェアインジケータ
７１              トレッドウェアインジケータの上端
８０，８５，９０  長穴状凹部
８１，８６，９１  重複部分
８２，８３        長穴状凹部８０の長手方向両端部
８７，８８        長穴状凹部８５の長手方向両端部
９２，９３        長穴状凹部９０の長手方向両端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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