(57)【要約】【課題】タイヤ空気圧監視システムの受信機において、情報信号を受信できない期間におけるタイヤ空気圧の急減圧を検出することにある。【解決手段】電子キーシステムモードの期間（情報信号を受信できない期間）が無視されたうえで急減圧の有無が判断される。このため、電子キーシステムモードの期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合であっても、当該期間の前後に受けた情報信号に含まれるタイヤの空気圧（正確には温度補正後の空気圧）の変化に基づき急減圧の有無の判断が行われる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに装着されるセンサユニットからタイヤの空気圧に関する情報を含む情報信号を間欠的に受信するとともに、これら情報信号に含まれるタイヤの空気圧の変化に基づき急減圧があった旨判断したとき警告を行うタイヤ空気圧監視システムの受信機において、
前記情報信号を受信できない期間を無視して前記急減圧の有無を判断するタイヤ空気圧監視システムの受信機。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、
前記センサユニットは、タイヤの温度を検出し、その検出結果を前記情報信号に含ませて送信し、
受信した前記情報信号に含まれるタイヤの温度に基づき、同信号に含まれるタイヤの空気圧を、タイヤの温度変化の影響が排除されたタイヤの空気圧に補正し、その補正後のタイヤの空気圧に基づき前記急減圧の有無を判断するタイヤ空気圧監視システムの受信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ空気圧監視システムの受信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）が知られている。このＴＰＭＳが搭載される車両の各タイヤには、タイヤ空気圧を検出するセンサユニットが設けられている。各センサユニットは、タイヤ空気圧の検出結果を含む情報信号を、車載される受信機に送信する。受信機は受信した情報信号に基づきタイヤの空気圧が閾値以下となったとき、インジケータを通じてユーザにタイヤの空気圧が低下した旨を警告する。
【０００３】
例えば特許文献１において、車両には上記ＴＰＭＳに加えて、電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムは、ユーザに所持される電子キーと、同電子キーからの無線信号を受信する受信機とを備える。車両側において受信機を通じて受信した上記無線信号の妥当性が確認されると、車両ドアの施解錠等が可能となる。
【０００４】
ここで、受信機は、コンパクト化の観点からＴＰＭＳ及び電子キーシステムにおいて共通のものが利用される場合がある。この場合には、電子キー及びセンサユニットから送信される信号の周波数を異なる値に設定する。受信機は、電子キーに対応した周波数の信号を受信可能な状態と、センサユニットに対応した周波数の信号を受信可能な状態との間で切り替わる。これにより、受信機は、電子キー及びセンサユニットからの無線信号の有無をモニタリングできる。具体的には、受信機は、車両の電源ポジションがイグニッションオフ状態のときには電子キーからの無線信号の有無をモニタリングするとともに、イグニッションオン状態のときには各センサユニットからの情報信号の有無をモニタリングする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２４８９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記構成においては、受信機はイグニッションオフ状態のときには、センサユニットからの情報信号に基づきタイヤの空気圧をモニタリングすることができない。これは、ＴＰＭＳ及び電子キーシステムで共通の受信機が利用されている場合に限らず、それぞれのシステムに対応して受信機が設けられる構成においても同様の状況となりうる。すなわち、消費電力を節約する観点からイグニッションオフ状態のときにＴＰＭＳの受信機への給電もオフ状態とされる構成においては、上記と同様に情報信号に基づきタイヤの空気圧をモニタリングすることができない。
【０００７】
さらに、センサユニットにおいて一定時間に一定値以上の空気圧の減少が検出されると、情報信号に急減圧ビットを付加して送信する構成がある。受信機は、受信した情報信号に含まれる急減圧ビットを通じてパンクである旨判断し、ユーザにその旨の警告を行う。本構成において、イグニッションオフ状態の期間においてタイヤがパンクしても、受信機は情報信号、ひいてはそれに含まれる急減圧ビットを受信できないため、タイヤがパンクした旨の警告ができない。
【０００８】
また、センサユニット及び受信機間の距離はタイヤの回転に伴って変化する。このため、それらの間の距離によっては、受信機における情報信号の信号強度が著しく低下する、いわゆるヌル点が発生することがある。また、センサユニットの位置によっては、タイヤの金属性のホイールが電波障害物となって、同じくヌル点が発生することがある。これらの場合にも受信機が情報信号を受信できない状態となる。
【０００９】
上記各状況に例示されるように、受信機が情報信号を受信できない期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合には正しく警告が行われないおそれがある。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、情報信号を受信できない期間におけるタイヤ空気圧の急減圧を検出するタイヤ空気圧監視システムの受信機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、各タイヤに装着されるセンサユニットからタイヤの空気圧に関する情報を含む情報信号を間欠的に受信するとともに、これら情報信号に含まれるタイヤの空気圧の変化に基づき急減圧があった旨判断したとき警告を行うタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記情報信号を受信できない期間を無視して前記急減圧の有無を判断することをその要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、情報信号を受信できない期間が無視されたうえで急減圧の有無が判断される。このため、情報信号を受信できない期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合であっても、当該期間の前後に受けた情報信号に含まれるタイヤの空気圧の変化に基づき急減圧の有無の判断が可能となる。従って、情報信号を受信できない期間において急減圧が生じた場合にも警告を行うことができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記センサユニットは、タイヤの温度を検出し、その検出結果を前記情報信号に含ませて送信し、受信した前記情報信号に含まれるタイヤの温度に基づき、同信号に含まれるタイヤの空気圧を、タイヤの温度変化の影響が排除されたタイヤの空気圧に補正し、その補正後のタイヤの空気圧に基づき前記急減圧の有無を判断することをその要旨としている。
【００１３】
タイヤの空気圧は、タイヤの温度に伴い変化することが知られている（ボイルシャルルの法則）。上記構成によれば、情報信号に含まれるタイヤの空気圧を温度変化の影響が排除された空気圧に補正する。これにより、急減圧に伴う警告をより正確に行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、タイヤ空気圧監視システムの受信機において、情報信号を受信できない期間におけるタイヤ空気圧の急減圧を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図２】第１の実施形態におけるＴＰＭＳモードと、電子キーシステムモードとでの温度補正前後の空気圧の変化を示したグラフ。
【図３】第１の実施形態における急減圧時の空気圧の変化を示したグラフ。
【図４】第２の実施形態における急減圧時の空気圧の変化を示したグラフ。
【図５】第３の実施形態における欧州法規に従ったテスト手順を示した図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）の受信機を具体化した第１の実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
（センサユニット）
図１に示すように、車両１の各タイヤのバルブ部分にはセンサユニット３０が設けられている。センサユニット３０は、図１の下側に拡大して示すように、圧力センサ３３と、温度センサ３４と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３１と、送信回路３２と、送信アンテナ３２ａとを備える。
【００１７】
圧力センサ３３はタイヤの空気圧を検出するとともに、その検出結果をＣＰＵ３１に出力する。ＣＰＵ３１は、圧力センサ３３からの検出結果に基づき、タイヤの空気圧を認識する。
【００１８】
また、温度センサ３４はタイヤの温度を検出するとともに、その検出結果をＣＰＵ３１に出力する。ＣＰＵ３１は、温度センサ３４からの検出結果に基づき、タイヤの温度を認識する。
【００１９】
そして、ＣＰＵ３１は、一定周期毎にタイヤの空気圧及び温度情報を含む情報信号を生成し、その情報信号を送信回路３２に出力する。送信回路３２は、情報信号をＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯における周波数ｆ１の電波に変調し、その信号を送信アンテナ３２ａを介して無線送信する。
（電子キー）
図１に示すように、車両には電子キー２０が付属されている。電子キー２０は、施錠スイッチ２７と、解錠スイッチ２６と、キー制御部２１と、送信回路２２と、送信アンテナ２２ａとを備えている。
【００２０】
キー制御部２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備えるとともに、そのメモリ２１ａには、電子キー２０毎に設定されたＩＤコードが記憶されている。
解錠スイッチ２６又は施錠スイッチ２７が操作されるとその旨を示す操作信号がキー制御部２１に出力される。キー制御部２１は、解錠スイッチ２６又は施錠スイッチ２７からの操作信号に基づき、解錠スイッチ２６又は施錠スイッチ２７が操作された旨認識する。
【００２１】
キー制御部２１は、解錠スイッチ２６が操作された旨認識すると、ＩＤコード及びドアの解錠を要求する旨のコードを含む解錠要求信号を生成して、それを送信回路２２に出力する。送信回路２２は、入力された解錠要求信号を、ＵＨＦ帯における周波数ｆ２の電波に変調して、その変調した解錠要求信号を送信アンテナ２２ａを通じて無線送信する。
【００２２】
また、キー制御部２１は、施錠スイッチ２７が操作された旨認識すると、ＩＤコード及びドアの施錠を要求する旨のコードを含む施錠要求信号を生成して、それを送信回路２２に出力する。送信回路２２は、入力された施錠要求信号をＵＨＦ帯における周波数ｆ２の電波に変調して、その変調した施錠要求信号を送信アンテナ２２ａを通じて無線送信する。
【００２３】
このように、施錠要求信号及び解錠要求信号と、情報信号とはＵＨＦ帯において異なる周波数ｆ１，ｆ２で送信される。
（受信機）
車両１に搭載される受信機１０は、ＣＰＵ１１と、受信回路１２と、受信アンテナ１２ａと、メモリ１３とを備える。ＣＰＵ１１にはインジケータ１５と、イグニッションスイッチ１７と、ドアロック装置１８とが電気的に接続されている。不揮発性のメモリ１３には、電子キー２０のＩＤコードと同一のＩＤコードが記憶されている。
【００２４】
受信機１０は、車両の電源ポジションがイグニッションオン状態のときＴＰＭＳモードとなって、イグニッションオフ状態のとき電子キーシステムモードとなる。
詳しくは、ＣＰＵ１１は、イグニッションスイッチ１７を通じて車両の電源ポジションの状態を認識する。ＣＰＵ１１は、イグニッションオフ状態においては電子キーシステムモードとなる。ＣＰＵ１１は、電子キーシステムモードにおいては、受信回路１２を通じて周波数ｆ２の電波を受信可能な状態とする。
【００２５】
また、ＣＰＵ１１は、イグニッションオン状態においてはＴＰＭＳモードとなる。ＣＰＵ１１は、ＴＰＭＳモードにおいては、受信回路１２を周波数ｆ１の電波を受信可能な状態とする。
【００２６】
従って、ＣＰＵ１１は、ＴＰＭＳモードにおいては情報信号を受信し、電子キーシステムモードにおいては解錠要求信号等を受信することができる。
電子キーシステムモードにおいて、受信回路１２は、受信アンテナ１２ａを介して解錠要求信号又は解錠要求信号を受信すると、受信した解錠要求信号等を復調し、その復調した信号をＣＰＵ１１に出力する。ＣＰＵ１１は、解錠要求信号に含まれるＩＤコードとメモリ１３に記憶されるＩＤコードとの照合が成立したとき、ドアロック装置１８を通じて車両ドアを解錠する。また、ＣＰＵ１１は、施錠要求信号に含まれるＩＤコードと、メモリ１３に記憶されるＩＤコードとの照合が成立したとき、ドアロック装置１８を通じて車両ドアを施錠する。
【００２７】
ＴＰＭＳモードにおいて、受信回路１２は、受信アンテナ１２ａを介して情報信号を受信すると、受信した情報信号を復調し、その復調した信号をＣＰＵ１１に出力する。ＣＰＵ１１は、復調された情報信号に基づき、タイヤの空気圧及び温度を認識する。
【００２８】
ここで、タイヤの空気圧は温度上昇に伴い増大することが知られている（ボイルシャルルの法則）。そこで、ＣＰＵ１１は、温度上昇による空気圧への影響を排除するため、温度センサ３４を通じて検出されたタイヤの温度に基づき、圧力センサ３３を通じて検出された空気圧の補正を行う。この補正により、走行等に伴う温度上昇の影響が排除された特定の温度におけるタイヤ空気圧を算出することができる。ここで、温度センサ３４を通じて測定された温度をＴｘ、圧力センサ３３を通じて測定された空気圧をＰｘ、走行に伴う温度上昇していない通常温度（特定の温度）をＴ０、タイヤサイズや走行条件などの変動要素を吸収するための係数をｋとすると、以下の式から温度補正された空気圧Ｐｍが導出される。
【００２９】
Ｐｍ＝Ｐｘ−ｋ（Ｔｘ−Ｔ０）・・・（１）
この式（１）を通じて空気圧の温度補正を行うことができる。すなわち、温度補正された空気圧Ｐｍは、実際に測定された空気圧Ｐｘからタイヤの温度上昇に伴う圧力上昇分を差し引いた値である。図２のグラフにおいては、実線にて温度補正された空気圧Ｐｍが示され、破線にて圧力センサ３３を通じて測定された空気圧Ｐｘが示されている。
【００３０】
図３に示すように、ＣＰＵ１１は、温度補正された空気圧Ｐｍが一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ以上減少したとき、急減圧（タイヤのパンク）があったとしてインジケータ１５を通じて警告を行う。換言すると、一定時間Ｔ１及び一定値Ｐｔｈは、タイヤのパンク時における空気圧の減少態様に基づき決定される。
【００３１】
ここで、電子キーシステムモードにおいては、センサユニット３０からの情報信号を受信できないことから、タイヤ空気圧の変化をモニタリングすることができない。そこで、ＣＰＵ１１は、電子キーシステムモードの期間を無視して、急減圧の有無を判断する。すなわち、タイヤ空気圧のモニタリングにおいて、電子キーシステムモードは時間的にゼロとみなされる。
【００３２】
具体的には、図２に示すように、ＣＰＵ１１は、電子キーシステムモードに移行する直前のＴＰＭＳモードにおけるタイヤの空気圧Ｐ１と、電子キーシステムモードからＴＰＭＳモードに移行した直後のタイヤの空気圧Ｐ２とを認識する。これら空気圧Ｐ１，Ｐ２は、上述のように温度補正された値である。電子キーシステムモードにおいてタイヤがパンクした場合には、両空気圧Ｐ１，Ｐ２の差ΔＰが大きくなる。このため、電子キーシステムモードの期間が無視されることで、たとえ同モードの期間が長くても、同モードを跨いだ一定時間Ｔ１に空気圧が一定値Ｐｔｈ以上減少した旨判断される。従って、電子キーシステムモードからＴＰＭＳモードに移行した後にインジケータ１５を通じて警告が行われる。
【００３３】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）電子キーシステムモードの期間（情報信号を受信できない期間）が無視されたうえで急減圧の有無が判断される。このため、電子キーシステムモードの期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合であっても、当該期間の前後に受けた情報信号に含まれるタイヤの空気圧（正確には温度補正後の空気圧Ｐｍ）の変化に基づき急減圧の有無の判断が行われる。従って、電子キーシステムモードの期間において急減圧が生じた場合にも警告を行うことができる。
【００３４】
（２）情報信号に含まれるタイヤの空気圧Ｐｘが走行に伴うタイヤ温度上昇の影響が排除された空気圧Ｐｍに補正される。これにより、急減圧に伴う警告をより正確に行うことができる。
【００３５】
（３）タイヤがパンクした場合であっても、空気圧の減少態様が緩やかであって空気圧の減少量が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ未満となることも考えられる。この場合でも、電子キーシステムモードの動作中に上記態様でパンクが生じれば、同モードを跨いだ一定時間Ｔ１にタイヤの空気圧が一定値Ｐｔｈ以上減少することとなって、急減圧があったとして警告が行われる。
【００３６】
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態について図４を参照して説明する。この実施形態は、センサユニットから送信される情報信号に含まれる情報が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の構成は、図１に示す第１の実施形態のＴＰＭＳと同様である。
【００３７】
図４に示すように、センサユニット３０のＣＰＵ３１は、圧力センサ３３を通じて検出されたタイヤの空気圧が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ以上減少したとき、上記情報信号に急減圧ビットを含ませて無線送信する。この急減圧ビットを含む情報信号は、一定時間Ｔ２に亘って連続的に送信される。
【００３８】
ＣＰＵ１１は、情報信号に急減圧ビットが含まれている旨認識すると、急減圧があったとしてインジケータ１５を通じて急減圧の警告を行う。また、ＣＰＵ１１は、この急減圧ビットに基づく急減圧の警告に加えて、第１の実施形態と同様に温度補正された空気圧Ｐｍに基づき急減圧の警告を行う。
【００３９】
図４に示すように、電子キーシステムモード（イグニッションオフ状態）において、急減圧が生じたとする。この場合、ＣＰＵ３１は、タイヤの空気圧が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ以上減少したと判断して、その後、一定時間Ｔ２に亘って連続的に急減圧ビットを含む情報信号を送信する。この一定時間Ｔ２の経過時に依然として電子キーシステムモードにあれば、その後に受信機１０がＴＰＭＳモードに移行したとしても、急減圧ビットを含む情報信号を受信機１０は受信できない。
【００４０】
このような場合であっても、第１の実施形態と同様に、電子キーシステムモードの期間が無視されることで、同モードを跨いだ一定時間Ｔ１にタイヤの空気圧が一定値Ｐｔｈ以上減少した旨判断され、急減圧があったとして警告が行われる。なお、ＴＰＭＳモードで動作している場合に急減圧が発生したときには、センサユニット３０から送信される急減圧ビットに基づき警告が行われる。
【００４１】
また、タイヤがパンクした場合であっても、空気圧の減少態様が緩やかであって空気圧の減少量が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ未満であるときには、急減圧ビットを含む情報信号が送信されない。このように、急減圧ビットを含む情報信号が送信されない場合であっても、電子キーシステムモードを跨いだ一定時間Ｔ１にタイヤの空気圧が一定値Ｐｔｈ以上減少した場合には、急減圧があったとして警告が行われる。
【００４２】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（３）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（４）電子キーシステムモードにおいて、急減圧ビットを含む情報信号の送信が終了した場合であっても、電子キーシステムモードの期間が無視されることで急減圧があった旨の警告を行うことができる。
【００４３】
（第３の実施形態）
以下、本発明の第３の実施形態について図５を参照して説明する。この実施形態では、空気圧低下に係る警告のテスト実施時について説明する。なお、この実施形態は、第２の実施形態と同様の構成を備えている。
【００４４】
欧州法規（UNECE  Regulation No.64）においては、走行によりタイヤの温度を上昇させた後に、タイヤの空気圧を２０％減圧させたときに警告が行われることが要求されている。
【００４５】
図５には上記法規におけるテスト手順の一部と、そのときのイグニッションの状態とが示されている。
当該テストでは、まず、２０分以上に亘って車両を走行させる。これにより、タイヤの温度及び空気圧は上昇した状態となる。そして、空気圧を測定する。この空気圧から２０％減圧し、正しく２０％減圧された状態となるように空気圧の再調整を行う。そして、一定時間Ｔ３の経過後に走行させて、警告が行われるか否かをチェックする（テルテールチェック）。
【００４６】
ここで、上記法規には、空気圧の測定からテルテールチェックまでのイグニッションの状態は規定されていない。以下、この規定がない期間においてイグニッションオフ状態とされた場合について説明する。
【００４７】
タイヤの空気圧が一気に２０％減圧されたとき、タイヤの空気圧が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ以上減少した旨判断されて、一定時間Ｔ２に亘って急減圧ビットを含む情報信号が連続的に送信される。ここで、上記法規においては、空気圧の再調整後からテルテールチェックの開始までの一定時間Ｔ３のイグニッションの状態が規定されていない。このため、一定時間Ｔ３が長い場合には、一定時間Ｔ２の経過時にテルテールチェックが開始されていない場合がある。この場合には、テルテールチェック時に受信機１０は急減圧ビットを含む情報信号を受けることができず、警告を行うことができない。
【００４８】
このような場合であっても、上記規定がない期間（イグニッションオフの期間）が無視されることで、同期間を跨いだ一定時間Ｔ１にタイヤの空気圧が一定値Ｐｔｈ以上減少した旨判断されて、急減圧があったとして警告が行われる。
【００４９】
また、タイヤの空気圧が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ以上減少しない態様で２０％の減圧が行われることも考えられる。具体的には、一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ未満の空気圧を抜いていくこと、あるいは一定時間Ｔ１を越える時間の経過毎に一定値Ｐｔｈの空気圧を抜いていくことが考えられる。このように、ゆっくりと２０％の減圧が行われた場合には、急減圧ビットを含む情報信号が送信されない。この場合であっても、上記規定がない期間が無視されることで警告が行われる。よって、上記法規に適合したシステムを構築することができる。
【００５０】
以上、説明した実施形態によれば、特に、以下の効果を奏することができる。
（５）欧州法規においてイグニッションの状態の規定がない期間がイグニッションオフ状態とされて、その期間に急減圧ビットを含む情報信号の送信が終了した場合であっても、同期間が無視されることで、同期間を跨いだ一定時間Ｔ１にタイヤの空気圧が一定値Ｐｔｈ以上減少することで警告が行われる。
【００５１】
また、タイヤの空気圧が一定時間Ｔ１に一定値Ｐｔｈ以上減少しない態様で２０％の減圧が行われた場合にも、上記と同様に警告が行われる。よって、上記法規に適合したシステムを構築することができる。
【００５２】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１〜第３の実施形態においては、電子キーシステムモードとなることで、情報信号を受信できない状態となっていた。しかし、ヌル点が発生することで受信機１０を通じて情報信号を受信できない状態となった場合においても、上記各実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、ヌル点の発生により情報信号が受信できない期間が無視されることで、その期間に急減圧が生じた場合であっても、警告を行うことができる。
【００５３】
・第１の実施形態においては、タイヤの空気圧は温度補正されていた。しかし、温度補正することなく、急減圧に関する判断が行われてもよい。この場合には、温度センサ３４を省略すること、並びに温度補正に係る処理を省略することができる。
【００５４】
・上記各実施形態における電子キーシステムを省略、又は電子キーシステム及びＴＰＭＳにおける受信機１０を別個に設けてもよい。この場合であっても、消費電力の節約の観点からイグニッションオフ状態のときＴＰＭＳに対応する受信機１０の電源もオフとすることが考えられる。この構成においても、イグニッションオフ状態に移行する直前の空気圧Ｐ１と、同状態からオン状態に移行した直後の空気圧Ｐ２とに基づき、急減圧の有無の判断が可能となる。
【００５５】
・上記各実施形態においては、車両の走行の有無に関わらず、一定周期毎にセンサユニット３０から情報信号が送信されていた。しかし、センサユニット３０は、車両の走行時にのみ情報信号を受信機１０に送信してもよい。この場合、例えば、センサユニット３０は、タイヤの回転の有無を加速度として検出する加速度センサを備える。ＣＰＵ３１は、加速度センサの検出結果に基づき、タイヤが回転しているときに限り、送信回路３２等を通じて一定周期毎に情報信号を送信する。さらに、センサユニット３０は、車両から送信される要求信号に応じて情報信号を送信してもよい。
【００５６】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記情報信号を受信できない期間とは、車両の電源ポジションがイグニッションオフ状態である期間であるタイヤ空気圧監視システムの受信機。
【００５７】
（ロ）上記（イ）に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、ユーザに所持される電子キーからの無線信号を受信する電子キーシステムモードと、前記センサユニットからの前記情報信号を受信するタイヤ空気圧監視システムモードとの間で切り替わり、前記イグニッションオフ状態であるとき電子キーシステムモードとなり、前記イグニッションオン状態であるときタイヤ空気圧監視システムモードとなるタイヤ空気圧監視システムの受信機。
【００５８】
（ハ）請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、走行して上昇させたタイヤの空気圧を一定割合に亘って減少させることで急減圧させた後、再度の走行時に警告が行われるか否かのテストが行われるタイヤ空気圧監視システムの受信機。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両、１０…受信機、２０…電子キー、３０…センサユニット、３３…圧力センサ、３４…温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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