(57)【要約】【課題】本発明は、自動定速走行制御を、ドライバ状態で変更して回避や警報に至るまでの展開に幅を持たせること、事前のドライバ状態判定の確率を用いてドライバ状態判定制御の有効性を高めること、それらの両立によって実用性を高めることを目的とする。【解決手段】このため、レーダを備え、定速走行制御と追従走行制御と自動定速走行制御と衝突回避制御とを行い得るオートクルーズ制御装置を備える自動定速走行制御システムと、ドライバ状態判定システムと、を備える車両の制御装置において、ドライバ状態判定システムによる第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、接近度合い判定制御を行い、第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する未然の場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に予告警告を発する。【選択図】図１
2012051498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害物を検知するレーダを備えるとともに、実車速度を設定速度に収束および維持する定速走行制御と、障害物の検知に基づいて第一の設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、この第一の設定車間距離よりも障害物に接近する場合には接近警報を発する警告制御とを行い得る自動定速走行制御と、障害物の検知に基づいて自動制御を行い得る衝突回避制御とを行い得るオートクルーズ制御装置を備える自動定速走行制御システムと、車両を運転するドライバの状態をドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合について第一の閾値との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生およびドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合の出力を可能とするドライバ状態判定システムと、を備える車両の制御装置において、前記ドライバ状態判定システムによって求められたドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、障害物に接近する状態での接近度合いを判定する接近度合い判定制御を行い、第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する未然の場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に、予告警告を発することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
接近度合い判定制御によって衝突可能性が高いと判断された場合に警報度合いを強めるように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に、ないと判断する場合よりも自動制御の制動力を増大することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の自動定速走行制御、追従走行制御、障害物検知ないし衝突回避制御、ドライバ状態判定制御等の車両の複合制御、あるいは統合制御に関する。
特に、障害物検知を行い、追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能に備えた自動定速走行制御を行う車両において、運転するドライバの状態を検知して、その検知状態に基づく追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能を備えた自動定速走行制御を行う車両の複合制御、あるいは統合制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自車の走行状態及び前方車両との距離、加速度を計測し、前方車両への衝突可能性が高まった場合に、警報を鳴らしてドライバに告知したり、自動制動をかけたりする車両の制御装置が存在する。
この車両の制御装置においては、ドライバの状態を計測し、ドライバが居眠り、脇見、漫然などの状態の時に、前記車両の制御装置による警報及び自動制動のタイミングを早める方策としたものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６７１００号公報
【特許文献２】特開２００８−１３７４６７号公報
【特許文献３】特開２００９−１１６３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の制御装置において、例えば、上記の特許文献３に開示されるものは、衝突可能性が高まったとき、ドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、警報のタイミングを制御する。
また、上記の特許文献２に開示されるものは、ドライバが漫然状態であると判定した場合に、警報の頻度を高め、衝突回避のための自動ブレーキ制御の開始タイミングを早めるように変更する。
更に、上記の特許文献１に開示されるものは、注視頻度分布、運転者の瞳孔径を検出し、所定時間における基準瞳孔径に対する変化率を算出し、先行車接近度合いによってドライバ状態が変化し、変化したそれぞれのドライバ状態において漫然状態を判定する適切な基準値を設定することで制御の信頼性を高める方法が記載されている。
しかし、上述した特許文献１〜３に開示されるドライバ状態検知システムは、ドライバ状態を任意の時刻に推定可能であることが仮定されているが、漫然など複雑なドライバ状態を推定する場合など、ドライバ状態の推定に一定時間が必要な場合がある。
例えば、ある一定の時間内におけるドライバ特徴量やその変化などからドライバ状態を確率的に推定し、ある閾値以上の確率となったときに、状態を検知する信号を出力する。
このようなドライバ状態検知システムを用いた場合、ドライバが漫然状態に入った時点から実際に漫然状態を検出するまでに、時間Ｔ１が最低必要で、状況によっては最大時間Ｔ２が必要となる。
上述したドライバ状態判定に一定の時間が必要な装置を備えた車両の制御装置（「プリクラッシュセーフティシステム」とも換言できる。）で、衝突を招く原因となる先行車の急制動とドライバが漫然状態に入るのが同時（Ｔ＝０）であり、衝突可能性による車両の制御装置の警報が時間Ｔ３で出る状況において、
Ｔ３＜Ｔ１
であれば、ドライバ状態検知システムによるドライバ状態検知が車両の制御装置による警報より遅れることになり、ドライバ状態検知システムが有効に機能していないという不都合がある。
また、
Ｔ１＜Ｔ３＜Ｔ２
であれば、ドライバ状態検知システムによるドライバ状態検知が車両の制御装置による警報より遅れる可能性があり、ドライバ状態検知システムの有効性が大きく低下してしまうという不都合がある。
このため、ドライバ状態判定が出る前において、ドライバ状態処理の状態と衝突可能性の両方を考慮して、衝突可能性の予報的警報を出す、もしくは車両の制御装置であるプリクラッシュセーフティシステムを制御することで、ドライバ状態を判定するのに一定の時間が必要なシステムにおけるプリクラッシュセーフティ機能を用いた際の制御の信頼性を高めることが切望されている。
【０００５】
この発明は、追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能を備えた自動定速走行制御を、ドライバ状態に応じて変更することによって、回避や警報に至るまでの展開に幅を持たせること、事前のドライバ状態判定の確率を用いることによってドライバ状態判定制御の有効性を高めること、それらの両立によって実用性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、障害物を検知するレーダを備えるとともに、実車速度を設定速度に収束および維持する定速走行制御と、障害物の検知に基づいて第一の設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、この第一の設定車間距離よりも障害物に接近する場合には接近警報を発する警告制御とを行い得る自動定速走行制御と、障害物の検知に基づいて自動制御を行い得る衝突回避制御とを行い得るオートクルーズ制御装置を備える自動定速走行制御システムと、車両を運転するドライバの状態をドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合について第一の閾値との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生およびドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合の出力を可能とするドライバ状態判定システムと、を備える車両の制御装置において、前記ドライバ状態判定システムによって求められたドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、障害物に接近する状態での接近度合いを判定する接近度合い判定制御を行い、第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する未然の場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に、予告警告を発することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、障害物を検知するレーダを備えるとともに、実車速度を設定速度に収束および維持する定速走行制御と、障害物の検知に基づいて第一の設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、この第一の設定車間距離よりも障害物に接近する場合には接近警報を発する警告制御とを行い得る自動定速走行制御と、障害物の検知に基づいて自動制御を行い得る衝突回避制御とを行い得るオートクルーズ制御装置を備える自動定速走行制御システムと、車両を運転するドライバの状態をドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合について第一の閾値との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生およびドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合の出力を可能とするドライバ状態判定システムと、を備える車両の制御装置において、ドライバ状態判定システムによって求められたドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、障害物に接近する状態での接近度合いを判定する接近度合い判定制御を行い、第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する未然の場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に、予告警告を発する。
従って、ドライバの状態に応じてより早い時点（段階）に警報タイミングを変更することにより、ドライバの状態に適した対応時間を確保できるので、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。
また、衝突回避が不可能な場合に発せられる接近警告による警報を発する前に漫然状態の有無に応じて衝突可能性警報または漫然警報を行うことができ、ドライバの覚醒を促して、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。
更に、衝突回避が可能な場合に、衝突の可能性に応じて警報を変更するので、不適切な警報による煩わしさをなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の制御装置による制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両の制御装置の概略構成図である。（実施例）
【図３】図３は衝突可能性ありの時の制御用タイミングチャートである。（実施例）
【図４】図４は接近警報時制御用タイミングチャートである。（実施例）
【図５】図５は漫然状態処理用フローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両の制御装置（「プリクラッシュセーフティシステム」とも換言できる。）である。
この車両の制御装置１は、図２に示す如く、画像処理システム（「画像処理ユニット」とも換言できる。）２と、自動定速走行制御システム（「プリクラッシュセーフティユニット」とも換言できる。）３と、ドライバ状態判定システム（「ドライバ状態検知ユニット」とも換言できる。）４とを備えている。
【００１１】
前記画像処理システム２は、ＣＣＤカメラ５と近赤外線ＬＥＤ６とを接続している。
また、この画像処理システム２からの瞳孔面積データを入力する前記ドライバ状態判定システム４が接続している。
このドライバ状態判定システム４は、図２に示す如く、前記自動定速走行制御システム３に接続しているとともに、スピーカ７やステアリング振動装置８にも接続している。
そして、前記ドライバ状態判定システム４は、車両を運転するドライバの状態をドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合について第一の閾値との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生およびドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合の出力を可能としている。
なお、「ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合」は、後述する図１及び図５のフローチャート中の記号「ＴＤ／ＴＲ１」が該当している。また、「第一の閾値」は、後述する図５のフローチャート中の数値「０．５」が該当している。
更に、前記自動定速走行制御システム３は、レーダ９や車速センサ１０、ステアリングセンサ１１、ヨーレートセンサ１２を接続しているとともに、スロットル１３やブレーキ１４にも接続している。
そして、前記自動定速走行制御システム３は、障害物を検知するレーダ９を備え、実車速度を設定速度に収束および維持する定速走行制御と、障害物の検知に基づいて第一の設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、この第一の設定車間距離よりも障害物に接近する場合には接近警報を発する警告制御とを行い得る自動定速走行制御と、障害物の検知に基づいて自動制御を行い得る衝突回避制御とを行い得るオートクルーズ制御装置１５を備えている。
【００１２】
また、前記画像処理システム２に接続するＣＣＤカメラ５は、ドライバの顔画像を取得する。
また、前記近赤外線ＬＥＤ６は、夜間のドライバ状態検知を可能にするために、不可視の近赤外線をドライバの顔に照射する。
このとき、赤目現象を利用し、ドライバの瞳孔を確実に検出するため、前記近赤外線ＬＥＤ６を前記ＣＣＤカメラ５のごく近くの第１位置と、ＣＣＤカメラ５から少し離れた第２位置との２箇所に設置し、交互にパルス発光させる。
そして、発光のタイミングは、ＣＣＤカメラ５の各フィールドに同期させ、例えば偶数フィールドでは第１位置のＣＣＤカメラ５を発光させ、奇数フィールドでは第２位置のＣＣＤカメラ５を発光させる。
また、前記画像処理システム２において、偶数・奇数の両フィールドの差分をとると、瞳孔だけが明瞭に残った画像を得ることができる。
取得した画像から瞳孔面積などを計測する。このとき、瞳孔面積計測装置しては、例えば特開２００７−２６８０２６号公報に開示されるものを利用できる。
【００１３】
そして、前記車両の制御装置１において、前記ドライバ状態判定システム４によって求められたドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、障害物に接近する状態での接近度合いを判定する接近度合い判定制御を行い、第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する未然の場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に、予告警告を発する構成とする。
なお、「第二の閾値」は、後述する図１のフローチャート中の数値「０」が該当している。
これにより、ドライバの状態に応じてより早い時点（段階）に警報タイミングを変更することにより、ドライバの状態に適した対応時間を確保できるので、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。
また、衝突回避が不可能な場合に発せられる接近警告による警報を発する前に漫然状態の有無に応じて衝突可能性警報または漫然警報を行うことができ、ドライバの覚醒を促して、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。
更に、衝突回避が可能な場合に、衝突の可能性に応じて警報を変更するので、不適切な警報による煩わしさをなくすことができる。
【００１４】
また、接近度合い判定制御によって衝突可能性が高いと判断された場合に警報度合いを強めるように変更する構成とする。
これにより、ドライバの状態に応じて警報を適切に変えることができ、衝突の予防や損害の軽減の効果を向上させることができる。
【００１５】
更に、第一の設定車間距離よりも障害物に接近する状態かつ警告制御が接近警報を発する場合であって、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と第二の閾値以上との比較結果に基づく判断により漫然状態があると判断する場合に、ないと判断する場合よりも自動制御の制動力を増大する構成とする。
これにより、ドライバの状態に応じて制動力を変更することによって、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。
また、予告を行う間も無く急接近するケースでは、より増強した自動制動を行って、ドライバをアシストすることができる。
【００１６】
詳述すれば、前記画像処理システム２の瞳孔面積データは前記ドライバ状態判定システム４に送られる。
そして、前記ドライバ状態判定システム４の取得した画像処理システム２からの瞳孔面積データは、一定時間前における瞳孔面積の典型値と比較される。
瞳孔面積の減少率ＲＲが一定の値Ａ１を上回った場合に、ドライバが漫然状態に入った可能性があると判断する。
漫然状態の判定処理は、ドライバが漫然状態であると判断する基準を、例えば現在から一定時間ＴＲ１前までの間で、瞳孔面積の減少率ＲＲが基準値を上回った時間割合が半分を超えた場合、と設定する。
ドライバが時間Ｔ０で漫然状態に入り、その後漫然状態が続いた場合に、ドライバが漫然状態であると判断する最短の時間は、
Ｔ１＝ＴＲ１／２
となり、最長で
Ｔ２＝ＴＲ１
となる。
【００１７】
今、先行車の急減速により衝突事故の発生する最悪の条件を考える。
図２に示す如く、時間Ｔ０に先行車が急減速を開始し、同時にドライバが漫然状態になったとする。
漫然状態にあるドライバは先行車の減速を認知できず、接近度合いが大きくなり、時間Ｔ３において前記車両の制御装置１によって、衝突可能性警報が発せられる。
この警報により、ドライバは覚醒するため、
Ｔ３＜Ｔ１
であった場合、ドライバ状態検知装置（図示せず）は何の役目も果たさないことになる。
また、
Ｔ１＜Ｔ３＜Ｔ２
であった場合、前記ドライバ状態検知装置が機能しないケースが発生し得るため、このドライバ状態検知装置の有効性が低下することになる。
そこで、前記ドライバ状態判定システム４で、漫然状態の可能性を検知し、漫然状態判定処理が行われている段階で、接近度合いが一定以上である場合に、一定時間ＴＲ１に対する瞳孔面積減少割合が基準値を上回った時間の割合に応じて、時間Ｔ３より早いタイミング時間Ｔ６で別の警報を発するようにする。
この場合の警報は、接近度合いの大きさと、ドライバが漫然状態にある確率を合わせて、予報的に警告するものになる。
ドライバが漫然状態であった場合、警報によりドライバが覚醒すると、先行車の接近を認知、もしくは時間Ｔ３において発せられる衝突可能性警報に素早く反応し、時間Ｔ５’でドライバが制動を開始し、衝突事故の発生を防ぐ効果が得られる。
漫然状態では、警報への反応時間が増大し、通常の車両の制御装置では、衝突事故防止、被害軽減に十分な効果が得られない可能性があることに対し、この発明の前記車両の制御装置１では、大きな効果を得ることが可能となる。
【００１８】
また、この発明の車両の制御装置１で、衝突可能性警報が出る状況において、ドライバが漫然状態と判定されていないが、図３に示す如く、漫然状態判定処理中であれば、一定時間ＴＲ１に対する瞳孔面積減少割合が基準値を上回る時間の割合に応じて警報音の大きさを大きくする。
なお、この警報に加え、前記ステアリング振動装置８を利用して、このステアリング振動装置８により振動を加える方策とすることも可能である。
このとき、警報音を大きくする変更は、振動の大きさを強くする、もしくは、振動パターンが断続的であるならば、振動の間隔を短くする。
【００１９】
追記すれば、自動定速走行制御システム（「オートクルーズシステム」ともいう。）のオートクルーズ制御装置（「オートクルーズ制御ユニット」ともいう。）が行う自動定速走行制御（「オートクルーズ制御」ともいう。）は、実車速度を設定速度に収束および維持する定速走行制御（「クルーズ制御」ともいう。）と、障害物を検知する前記レーダ９を備えて先行車に追従する追従走行制御とを備えた基本的な自動定速走行制御を行い得る。
この自動定速走行制御では、障害物を検知するレーダによる先行車（または、接近車）の有無を判定し、先行車との車間距離を、選択した車間距離、設定した車間距離を確保するようにフィードバック制御する。
このとき、車両の加減速は、エンジンの出力トルク制御によって自動的に行う。
変速機は、クルーズ用の変速段（変速比）を固定する（通常は、最高速段、または、最小変速比とする）か、専用の変速マップを選定して行って特定の範囲で変速制御を行っている。
また、前記自動定速走行制御システムは、それらに加え、障害物の検知に基づいて自動制動（前記ブレーキ１４参照。）を行う衝突回避制御をも行い得る。
前記オートクルーズ制御装置は、障害物の検知に基づいて算出した衝突時間ＴＣと衝突可能性（「危険度」ともいう。）を示す車間時間との比較をして、必要と判断した場合に、自動制動を行い得る衝突回避制御を行う。
このとき、車間時間とは、車間距離を速度で割ったものである。
更に、前記衝突時間ＴＣは、障害物となる先行車と自車との間の車間距離、障害物となる先行車と自車との相対速度、相対加速度から算出する。
前記衝突時間ＴＣに変えて、車間距離を算出し、第一の設定車間距離より短い第二の設定車間距離によって判断しても良い。
接近度合い判定では、障害物となる先行車と自車との相対速度、または、相対加速度に基づいて接近の度合い（衝突可能性の大小）を判断する。
【００２０】
次に、図１の前記車両の制御装置１による制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２１】
この車両の制御装置１による制御用プログラムがスタート（１０１）すると、各センサ情報を取得する処理（１０２）に移行する。
そして、この各センサ情報を取得する処理（１０２）の後に、先行車を選択する処理（１０３）を行い、その後に、衝突時間ＴＣを算出する処理（１０４）に移行する。
この衝突時間ＴＣを算出する処理（１０４）の後には、衝突不可避であるか否かの判断（１０５）に移行する。
この衝突不可避であるか否かの判断（１０５）において、判断（１０５）がＮＯの場合には、接近度合い判定で衝突可能性か大か否かの判断（１０６）に移行する。
また、衝突不可避であるか否かの判断（１０５）において、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合ＴＤ／ＴＲ１と第二の閾値０とを比較する、
ＴＤ／ＴＲ１≠０
であるか否かの判断（１０７）に移行する。なお、参考までに記載すると、ＴＤは、一定時間ＴＲ１の計測時間中における瞳孔面積の減少率ＲＲが基準値Ａ１を超えている時間のことである。
そして、上述の接近度合い判定で衝突可能性か大か否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＹＥＳの場合には、衝突可能性警告を行う処理（１０９）に移行し、その後に、前記車両の制御装置１による制御用プログラムの後述するリターン（１１３）に移行する。
また、接近度合い判定で衝突可能性か大か否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＮＯの場合には、衝突の可能性あり、かつ、
ＴＤ／ＴＲ１≠０
であるか否かの判断（１０８）に移行する。
この衝突の可能性あり、かつ、
ＴＤ／ＴＲ１≠０
であるか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳの場合には、漫然かつ衝突可能性予報を行う処理（１１０）に移行し、その後に、前記車両の制御装置１による制御用プログラムのリターン（１１３）に移行する。
上述の衝突の可能性あり、かつ、
ＴＤ／ＴＲ１≠０
であるか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＮＯの場合には、そのまま前記車両の制御装置１による制御用プログラムのリターン（１１３）に移行する。
更に、上述した
ＴＤ／ＴＲ１≠０
であるか否かの判断（１０７）において、この判断（１０７）がＹＥＳの場合には、衝突警告、より強い自動制動を行う処理（１１１）に移行し、その後に、前記車両の制御装置１による制御用プログラムのリターン（１１３）に移行する。
また、
ＴＤ／ＴＲ１≠０
であるか否かの判断（１０７）において、判断（１０７）がＮＯの場合には、衝突警告、自動制動を行う処理（１１２）に移行し、その後に、前記車両の制御装置１による制御用プログラムのリターン（１１３）に移行する。
【００２２】
また、図５の漫然状態処理用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２３】
この漫然状態処理用プログラムがスタート（２０１）すると、前記ＣＣＤカメラ５によってドライバの顔画像を撮影する処理（２０２）に移行する。
そして、この顔画像撮影の処理（２０２）の後に、前記画像処理システム２による瞳孔面積を算出する処理（２０３）に移行する。
また、前記画像処理システム２による瞳孔面積を算出する処理（２０３）の後には、この画像処理システム２からの瞳孔面積データを入力する前記ドライバ状態判定システム４によって瞳孔面積減少率ＲＲを算出する処理（２０４）に移行する。
そして、このドライバ状態判定システム４によって瞳孔面積減少率ＲＲを算出する処理（２０４）の後には、直近の一定時間ＴＲ１の間で瞳孔面積の減少率ＲＲと基準値Ａ１との関係が、
ＲＲ＞Ａ１
となる時間ＴＤを算出する処理（２０５）に移行する。
その後、ドライバ状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合ＴＤ／ＴＲ１と第一の閾値０．５とを比較する、
ＴＤ／ＴＲ１＞０．５
であるか否かの判断（２０６）に移行する。
この
ＴＤ／ＴＲ１＞０．５
であるか否かの判断（２０６）において、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、漫然状態検知警告を出力する処理（２０７）に移行し、その後に、漫然状態処理用プログラムのリターン（２０９）に移行する。
また、
ＴＤ／ＴＲ１＞０．５
であるか否かの判断（２０６）において、判断（２０６）がＮＯの場合には、ＴＤ／ＴＲ１を出力する処理（２０８）に移行し、その後に、漫然状態処理用プログラムのリターン（２０９）に移行する。
【００２４】
上述した図５の漫然状態処理用フローチャートに関して追記する。
このフローチャートでは記載を省略しているので、ＴＤ／ＴＲ１を判定値０．５で判断する場合に、ドライバが漫然状態であると判断する最短の時間が
Ｔ１＝ＴＲ１／２（＝０．５＊ＴＲ１）
となり、最長では、
Ｔ２＝ＴＲ１
となるように時間にばらつきがあることについて補足説明する。
ＴＲ１は、１回に判定を行う上限時間としての最長時間Ｔ２（例えば５秒）を決めているが、計測時間の０からＴ２までの増加を繰り返し、計測対象の状態によって変動する値である。
例えば、最長時間となる
ＴＲ１＝Ｔ２
が５秒の場合、判定値０．５に該当するＴＤは２．５秒となる。
そして、ＴＤは、一定時間ＴＲ１の計測時間中における瞳孔面積の減少率ＲＲが基準値Ａ１を超えている時間のことであり、
ＴＤ≦ＴＲ１
であるから、
ＴＲ１＝５秒
になるまでの間に
ＴＤ＝２．５秒間（以上）
にわたって瞳孔面積の減少率ＲＲが基準値Ａ１を超えている場合となる。
つまり、ＴＤの最大時間を２．５秒間（以上）として判断していることになる。
逆に、
ＴＤ＝２．５秒間（以上）
となれば、
ＴＲ１＝５秒
になるまで待つまでもなく、判定することができる。
すなわち、ＴＲ１の計測開始からの経過時間とＴＤの計測時間が同じであれば、
ＴＲ１＝ＴＤ
となり、これが
ＴＤ＝２．５秒間（以上）
となれば、
ＴＲ１＝５秒
まで待つことなく、
ＴＤ／ＴＲ１＞０．５
の判定を肯定しても良い。
この場合が
Ｔ１＝ＴＲ１／２（＝０．５＊ＴＲ１）
である。
このようにして、ＴＲ１は最短時間Ｔ１から最長時間Ｔ２までの間で、変動することになる。
そして、ドライバが覚醒状態と漫然状態との境界の状態にあり、特に漫然状態と判定する状態の中でも覚醒に近い状態であれば、判定に要する時間ＴＲ１が最も長くなる傾向となる。
本システムの機能からすれば、この場合の判定頻度が高く、最も重要となる時でもある。
【００２５】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２６】
例えば、瞳孔面積の変動からドライバ状態を検知するシステムの他に、ノイズの多い計測データからドライバ状態を判定するのに一定の時間が必要な他のドライバ状態検知装置を用いる特別構成とすることも可能である。
また、この発明の実施例における車両の制御装置で、衝突可能性警報が出る状況において、ドライバの漫然状態と判定されていた場合に、警告音の大きさを大きくする処理を加える特別構成とすることも可能である。
更に、前記ドライバ状態検知ユニットであるドライバ状態判定システムによるドライバ状態判定は、実際の判定を始める前に、ある程度の初期設定時間を必要とするものである。
更にまた、この発明の実施例においては、スロットル制御によって設定された目標速度に収束するように速度制御を行うものとしたが、無段変速機（ＣＶＴ等）を併設して、スロットル制御と変速比制御とを協調制御する特別構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１  車両の制御装置
２  画像処理システム
３  自動定速走行制御システム
４  ドライバ状態判定システム
５  ＣＣＤカメラ
６  近赤外線ＬＥＤ
７  スピーカ
８  ステアリング振動装置
９  レーダ
１０  車速センサ
１１  ステアリングセンサ
１２  ヨーレートセンサ
１３  スロットル
１４  ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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