(57)【要約】【課題】スティックスリップの発生を低減するために施される表面処理のコストを低減できるようにした動力伝達シャフトを提供する。【解決手段】雄スプライン１３と雌スプライン２３の少なくとも一方における歯面には、凹部１３ａが形成される。動力伝達シャフトは、歯面に対して出没可能となるように凹部１３ａ内に配置され、凹部１３ａ内において凹部１３ａの開口側に向けて付勢力を付与された状態で支持された出没歯部材３０を備える。出没歯部材３０のうち凹部１３ａの開口側に位置する外面３１には、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）による被膜処理が施されている。【選択図】図５
2012097881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
雄スプラインが形成された第一シャフトと、
前記雄スプラインに対して軸方向に摺動可能にスプライン嵌合すると共に対向歯面の間に周方向隙間を有する雌スプラインが形成され、前記第一シャフトに対して軸方向への相対移動を許容された第二シャフトと、
を備える動力伝達シャフトであって、
前記雄スプラインと前記雌スプラインの少なくとも一方における歯面には、凹部が形成され、
前記動力伝達シャフトは、前記歯面に対して出没可能となるように前記凹部内に配置され、前記凹部内において前記凹部の開口側に向けて付勢力を付与された状態で支持された出没歯部材を備え、
前記出没歯部材のうち前記凹部の開口側に位置する外面には、ダイヤモンドライクカーボンによる被膜処理が施されている動力伝達シャフト。
【請求項２】
請求項１において、
前記出没歯部材の前記外面は、凸曲面形状に形成されている動力伝達シャフト。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記出没歯部材の一部は、対向する前記歯面に移動規制されていない状態であって、前記出没歯部材に最大の付勢力を付与した状態において、前記凹部に収容されている動力伝達シャフト。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間で伝達するトルクは、車両の駆動源により発生した回転駆動力であり、
車両前進加速時に前記駆動源により発生した回転駆動力によって前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間で伝達するトルクの方向は、主トルク負荷方向とし、
前記凹部は、前記主トルク負荷方向において当接し得る前記歯面に形成される動力伝達シャフト。
【請求項５】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記凹部は、周方向の両側の歯面に形成される動力伝達シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力伝達軸部に使用される動力伝達シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達シャフトの一例であるプロペラシャフトとして、例えば、特開２００７−１７７９５５号公報（特許文献１）に記載されているものが知られている。このプロペラシャフトは、内燃機関や車両駆動用モータに連結されるトランスミッションと車輪に連結されるディファレンシャルギヤとの間に配置され、トランスミッションの出力をディファレンシャルギヤへ伝達する。ここで、路面からの衝撃や車両の運転状態などにより、トランスミッションとディファレンシャルギヤとの相対位置が変化する。そのため、特にそれらの車両前後方向の相対変位を吸収するために、プロペラシャフトは、雄スプラインを有する第一シャフトと、雌スプラインを有する第二シャフトとに分割して形成され、雄スプラインと雌スプラインとが軸方向（車両前後方向）にスライドできるように構成されている。
【０００３】
このようなプロペラシャフトにおいては、雄スプラインと雌スプラインとのスライド抵抗が大きいことから、車両の加減速時などにトランスミッションとディファレンシャルとが相対移動することにより、スティックスリップという現象が生じることがある。スティックスリップとは、雄スプラインと雌スプラインとが、軸方向に断続的に相対移動する現象である。
【０００４】
そこで、このスティックスリップの発生を低減するために、特許文献１には、ダイヤモンドライクカーボン（以下、「ＤＬＣ」ともいう。）などの固体潤滑被膜を雄スプラインと雌スプラインとの摺動面にコーティングすることが記載されている。
【０００５】
このＤＬＣ膜は、例えば、特開２００９−３５５８４号公報（特許文献２）に記載されているような、真空蒸着法などのＰＶＤ法やプラズマＣＶＤ法などの種々の公知の成膜方法を用いて、基材の表面に形成される。これらの成膜方法のうちで、成膜条件の管理が容易であることから、直流プラズマＣＶＤ法が一般的によく用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１７７９５５号公報
【特許文献２】特開２００９−３５５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記のＤＬＣ膜を、例えば直流プラズマＣＶＤ法を用いて成膜する場合、処理炉として用いられるプラズマ反応室の大きさにより、一度にＤＬＣ膜を成膜できる基材の個数が制限される。そのため、プロペラシャフトのスプライン部の表面にＤＬＣ膜を成膜する場合には、基材となる第一シャフトまたは第二シャフトの体積が大きいことから、一度に処理炉内に入る個数が非常に少なく、コスト高の原因となっていた。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、スティックスリップの発生を低減するために施される表面処理のコストを低減できるようにした動力伝達シャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（請求項１）本発明の動力伝達シャフトは、雄スプラインが形成された第一シャフトと、前記雄スプラインに対して軸方向に摺動可能にスプライン嵌合すると共に対向歯面の間に周方向隙間を有する雌スプラインが形成され、前記第一シャフトに対して軸方向への相対移動を許容された第二シャフトと、を備える動力伝達シャフトであって、前記雄スプラインと前記雌スプラインの少なくとも一方における歯面には、凹部が形成され、前記動力伝達シャフトは、前記歯面に対して出没可能となるように前記凹部内に配置され、前記凹部内において前記凹部の開口側に向けて付勢力を付与された状態で支持された出没歯部材を備え、前記出没歯部材のうち前記凹部の開口側に位置する外面には、ダイヤモンドライクカーボンによる被膜処理が施されている。
【００１０】
（請求項２）また、本発明の動力伝達シャフトにおいて、前記出没歯部材の前記外面は、凸曲面形状に形成されているとよい。
（請求項３）また、本発明の動力伝達シャフトにおいて、前記出没歯部材の一部は、対向する前記歯面に移動規制されていない状態であって、前記出没歯部材に最大の付勢力を付与した状態において、前記凹部に収容されているとよい。
【００１１】
（請求項４）また、本発明の動力伝達シャフトにおいて、前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間で伝達するトルクは、車両の駆動源により発生した回転駆動力であり、車両前進加速時に前記駆動源により発生した回転駆動力によって前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間で伝達するトルクの方向は、主トルク負荷方向とし、前記凹部は、前記主トルク負荷方向において当接し得る前記歯面に形成されるとよい。
（請求項５）また、本発明の動力伝達シャフトにおいて、前記凹部は、周方向の両側の歯面に形成されるとよい。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）本発明の動力伝達シャフトにおいて、雄スプラインの歯面と対向する雌スプラインとの歯面との間には、周方向隙間を有している。ここで、出没歯部材は、凹部の開口側に向けて付勢力が付与されている。そのため、第一シャフトと第二シャフトとの間で伝達されるトルクが所定値以下の場合には、出没歯部材に付与される付勢力が伝達トルクに抗する状態となって、出没歯部材の外面が歯面から突出する。そのため、出没歯部材の外面に対向する歯面は、出没歯部材の外面に当接するが、凹部が形成されている歯面には当接せずに、対向歯面の間には周方向隙間が存在している。そして、出没歯部材の外面には、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）の被膜処理が施されている。そのため、伝達トルクが所定値以下の場合（低トルク領域）においては、対向歯面同士が当接せずに、一方の歯面と出没歯部材とが当接して、摩擦係数が小さい状態となる。
【００１３】
ここで、スティックスリップは、伝達トルクが低いときに発生しやすいことが知られている。つまり、本発明によれば、伝達トルクが所定値以下の場合には、歯面と出没歯部材との摩擦係数が小さいため、スティックスリップの発生を抑制できる。
【００１４】
これに対して、伝達トルクが所定値を超えると、出没歯部材の外面に対向する歯面が出没歯部材を凹部内に押し込み、対向歯面同士が当接する。歯面にはダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）などの被膜処理が施されていないため、対向歯面同士が当接するということは、摩擦係数が比較的高くなる。ところが、伝達トルクが高いときには、ほとんどスティックスリップは発生しない。そのため、伝達トルクが所定値を超えた場合に対向歯面同士が当接するとしても、スティックスリップが発生することはない。また、伝達トルクが高い場合には、トルクを伝達する部位の面圧を低減させる必要がある。そして、本発明によれば、伝達トルクが所定値を超えた場合に、対向歯面同士が当接することによりトルクを伝達しているため、トルクを伝達する部位の面圧を十分に低減させることができる。
【００１５】
このように、本発明によれば、スティックスリップが発生しやすい状態である伝達トルクが低い場合に摩擦係数を低減することによりスティックスリップの発生を抑制でき、伝達トルクが高い場合には面圧を低減させることができる。そして、このような効果を奏するために、ＤＬＣ被膜処理を施している部分は、出没歯部材のうち少なくとも外面であるため、従来のようにスプライン全体に比べて、非常に小さな部品となる。従って、ＤＬＣ被膜処理に要する費用を大幅に低減することができる。
【００１６】
（請求項２）ところで、雄スプラインに雌スプラインを組み付ける際や、車両搭載時の動作中において、雄スプラインと雌スプラインとが相対的に軸方向に摺動した場合に、出没歯部材の外面に対向する位置に歯面が存在しない状態から、当該出没歯部材の外面に対向する位置に歯面が存在する状態となることがある。このときに、出没歯部材の外面を凸曲面形状に形成しておくことで、出没歯部材の外面に対向する歯面が出没歯部材の外面に対向する位置に移動したときに、当該対向歯面は、出没歯部材を凹部に収容させる方向に力を付与することができる。つまり、出没歯部材の外面に対向する歯面が、出没歯部材に対して軸方向に引っ掛かることを防止できる。
【００１７】
（請求項３）上述したように、雄スプラインに雌スプラインを組み付ける際や、車両搭載時の動作中において、雄スプラインと雌スプラインとが相対的に軸方向に摺動した場合に、出没歯部材の外面に対向する位置に歯面が存在しない状態から、当該出没歯部材の外面に対向する位置に歯面が存在する状態となることがある。出没歯部材の外面に対向する位置に歯面が存在しない状態においては、出没歯部材は、歯面により移動規制されない状態となるため、付与されている付勢力のみによって凹部の開口側に位置することになる。そして、出没歯部材の外面に対向する位置に歯面が存在する状態になると、出没歯部材が確実に凹部に収容される状態になる必要がある。そこで、本発明によれば、歯面により移動規制されていない状態において、出没歯部材の一部が凹部に収容されているため、出没歯部材が凹部から離脱することを防止できる。
【００１８】
（請求項４）本発明によれば、スティックスリップの発生頻度の高い主トルク負荷方向において、上記効果を奏する。
（請求項５）本発明によれば、どちらのトルクの方向に対しても、上記効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第一実施形態：プロペラシャフトの一部を断面で示す正面図（軸直交方向から見た図）である。
【図２】第一シャフトの雄スプラインを軸方向（図１の右側）から見た部分図である。
【図３】雄スプラインの歯面の斜視図である。
【図４】雄スプラインの軸直交方向断面図である。
【図５】トルクが所定値以下の場合における雄スプラインと雌スプラインとの嵌合状態を示す軸直交方向断面図である。
【図６】トルクが所定値を超えた場合における雄スプラインと雌スプラインとの嵌合状態を示す軸直交方向断面図である。
【図７】第二実施形態：雄スプラインの軸直交方向断面図である。
【図８】第三実施形態：雌スプラインの軸直交方向断面図である。
【図９】第四実施形態：雌スプラインの軸直交方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の動力伝達シャフトの一例として車両用プロペラシャフトについて図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
＜第一実施形態＞
（プロペラシャフトの構成）
第一実施形態のプロペラシャフト１について、図１および図２を参照して説明する。プロペラシャフト１は、車両用駆動源（例えば内燃機関や車両駆動用モータ）からディファレンシャル装置へ回転駆動力を伝達するためのシャフトである。このプロペラシャフト１には、駆動方式によって異なるが、フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトがある。これらは、何れも、車両用駆動源とディファレンシャル装置との間を連結しており、車両前後方向に延びるように配置されている。
【００２２】
プロペラシャフト１は、図１に示すように、雄スプライン１３を有する第一シャフト１０と、雌スプライン２３を有し第一シャフト１０に対して軸方向にスライド可能に配置された第二シャフト２０とを備えている。第一シャフト１０は車両用駆動源側に連結され、第二シャフト２０はディファレンシャル装置側に連結される。すなわち、車両用駆動源の駆動力をディファレンシャルギヤに伝達する場合には、第一シャフト１０から第二シャフト２０へ伝達される。
【００２３】
第一シャフト１０は、第一ジョイント部１１と、円筒部１２と、雄スプライン１３とを備えて構成される。第一ジョイント部１１は、ユニバーサルジョイントのヨークを構成し、車両用駆動源側に連結される。円筒部１２は、円筒形状に形成され、第一ジョイント部１１の底部（図１の右端）に一体形成され、シャフト軸に同軸状に配置されている。円筒部１２のうち第一ジョイント部１１側端部（図１の左端部）の外周面には、シール用溝１２ａが設けられている。シール用溝１２ａは、円筒部１２の外周面にリング状に形成された凹溝である。このシール用溝１２ａには、リング状のシールゴム（図示せず）が嵌め込まれている。
【００２４】
雄スプライン１３は、円筒部１２の外周面のうち第一ジョイント部１１とは反対側の軸方向端部に一体に形成されている。この雄スプライン１３は、図２に示すような形状をなしている。
【００２５】
第二シャフト２０は、第一チューブ２１と、第二チューブ２２と、雌スプライン２３と、第二ジョイント部２４とを備えて構成される。第一チューブ２１は、第二シャフト２０の軸方向中央部に位置する部分であって、円筒形状に形成され、軸方向中央部に両端部よりも大径の大径部を有する。第一チューブ２１の大径部には、バランスウエイト部２１ａ，２１ａが取り付けられている。
【００２６】
第二チューブ２２は、第二シャフト２０の軸方向一端側（図１の左側）に位置する部分であって、円筒形状に形成され、その右端面が第一チューブ２１の一端（図１の左端面）に摩擦圧接により接合される。第二チューブ２２の図１の左端部は、第一シャフト１０の円筒部１２の外周面のシール用溝１２ａに嵌め込まれたシールゴム（図示せず）の外周側に当接するように嵌め込まれている。これにより、第一シャフト１０と第二シャフト２０とが軸方向に摺動した場合に、シールゴムが第二チューブ２２の内周面を摺動することにより、シールゴムが第二チューブ２２と円筒部１２との間におけるシール機能を発揮する。
【００２７】
雌スプライン２３は、第二チューブ２２の内周面に一体に形成されている。この雌スプライン２３の軸方向の形成範囲は、第一シャフト１０の雄スプライン１３の軸方向の形成範囲よりも長く設定されている。雌スプライン２３は、雄スプライン１３に対して軸方向に摺動可能となるようにスプライン嵌合される。第二ジョイント部２４は、ユニバーサルジョイントのヨークを構成し、第一チューブ２１の図１の右端面に摩擦圧接により接合されている。
【００２８】
（雄スプライン１３および雌スプライン２３の詳細構成）
雄スプライン１３および雌スプライン２３の詳細構成について図２〜図６を参照して説明する。図２に示すように、雄スプライン１３は、多数の凸歯を周方向に有する。一方、雌スプライン２３は、図５および図６に示すように、雄スプライン１３のそれぞれの凸歯に噛み合う多数の凹歯を周方向に有する。
【００２９】
図５および図６に示すように、雄スプライン１３の歯先外径は、雌スプライン２３の歯元内周面に対して僅かな隙間を有する程度に、雌スプライン２３の歯元外径より僅かに大きく形成される。また、雄スプライン１３の歯元外径は、雌スプライン２３の歯先内周面に対して僅かな隙間を有する程度に、雌スプライン２３の歯先外径より僅かに大きく形成される。さらに、雄スプライン１３の歯面（歯先と歯元をつなぐ側面の傾斜部分）と当該歯面に対向する雌スプライン２３の歯面との間には、周方向隙間が形成されるように、雄スプライン１３の歯面および雌スプライン２３の歯面が形成される。つまり、雄スプライン１３と雌スプライン２３をスプライン嵌合させた状態において、両者は回転方向にガタを有する状態となる。
【００３０】
さらに、図３および図４に示すように、雄スプライン１３の歯面には、軸方向に複数の凹部１３ａが形成されている。ここで、車両前進加速時に車両の駆動源により発生した回転駆動力によって第一シャフト１０と第二シャフト２０との間で伝達するトルクの方向を主トルク負荷方向とする。そして、凹部１３ａは、主トルク負荷方向において、雌スプライン２３の歯面に当接し得る雄スプライン１３の歯面に形成される。つまり、本実施形態においては、雄スプライン１３の反対側の歯面には、凹部１３ａが形成されていない。この凹部１３ａは、例えば、図３に示すような矩形形状に形成してもよく、円筒内面となるような形状に形成してもよい。
【００３１】
そして、図３および図４に示すように、この凹部１３ａ内には、雄スプライン１３の歯面に対して出没可能となるように出没歯部材３０が配置されている。出没歯部材３０は、ばねやゴムなどである付勢部材４０によって、凹部１３ａの開口側に向けて付勢力を付与された状態で、凹部１３ａ内にて支持されている。
【００３２】
出没歯部材３０のうち凹部１３ａの開口側に位置する外面３１は、凸曲面形状、例えば、凸球面形状に形成されている。一方、出没歯部材３０のうち凹部１３ａの底側に位置する内面３２は、平面状に形成されている。この出没歯部材３０の内面３２と凹部１３ａの底面にばねまたはゴムなどの付勢部材の両端が連結されており、出没歯部材３０に対して凹部１３ａの底面側から凹部１３ａの開口側に向けて付勢力を発揮する。
【００３３】
図４に示すように、出没歯部材３０の一部は、対向する雌スプライン２３の歯面によって移動を規制されていない状態であって、出没歯部材３０に付勢部材４０によって最大の付勢力を付与した状態において、凹部１３ａに収容されているようにされている。つまり、付勢部材４０が最も伸びた状態において、出没歯部材３０の一部が、凹部１３ａに収容され、出没歯部材３０の残りが、凹部１３ａの開口側から突出している。
【００３４】
上述したように、出没歯部材３０の外面３１を凸曲面形状に形成することにより、以下の効果を奏する。雄スプライン１３に雌スプライン２３を組み付ける際や、車両搭載時の動作中において、雄スプライン１３と雌スプライン２３とが相対的に軸方向に摺動した場合に、出没歯部材３０の外面３１に対向する位置に雌スプライン２３の歯面が存在しない状態から、出没歯部材３０の外面３１に対向する位置に雌スプライン２３の歯面が存在する状態となることがある。このときに、出没歯部材３０の外面３１を凸曲面形状にすることで、出没歯部材３０の外面３１に対向する雌スプライン２３の歯面が出没歯部材３０の外面３１に対向する位置に移動したときに、雌スプライン２３の当該対向歯面は、出没歯部材３０を凹部１３ａに収容させる方向に力を付与することができる。つまり、出没歯部材３０の外面３１に対向する雌スプライン２３の歯面が、出没歯部材３０に対して軸方向に引っ掛かることを防止できる。
【００３５】
また、付勢部材４０が最も伸びた状態において、出没歯部材３０の一部が、凹部１３ａに収容されるようにすることで、以下の効果を奏する。出没歯部材３０の外面３１に対向する位置に雌スプライン２３の歯面が存在しない状態においては、出没歯部材３０は、雌スプライン２３の歯面により移動規制されない状態となるため、付勢部材４０により付与されている付勢力のみによって凹部１３ａの開口側に位置することになる。そして、出没歯部材３０の外面３１に対向する位置に雌スプライン２３の歯面が存在する状態になると、出没歯部材３０が確実に凹部１３ａに収容される状態になる必要がある。そこで、上記のようにすることで、雌スプライン２３の歯面により移動規制されていない状態において、出没歯部材３０の一部が凹部１３ａに収容されているため、出没歯部材３０が凹部１３ａから離脱することを防止できる。
【００３６】
さらに、出没歯部材３０のうち少なくとも外面には、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）による被膜処理が施されている。もちろん、出没歯部材３０の内面にも、被膜形成装置の構成上、ＤＬＣ被膜処理が施されていても良いが、その必要はない。出没歯部材３０のＤＬＣ被膜処理は、公知の直流プラズマＣＶＤ法によりが形成されている。このＤＬＣ被膜は、摩擦係数を低減する方向に作用するものである。
【００３７】
（トルク伝達時における出没歯部材の動作）
次に、第一シャフト１０と第二シャフト２０との間でトルクが伝達される状態における出没歯部材３０の動作について、図４〜図６を参照して説明する。上述したように、かつ、図４に示すように、付勢部材４０が最も伸びた状態において、出没歯部材３０の一部が、凹部１３ａに収容され、出没歯部材３０の残りが、凹部１３ａの開口側から突出している。また、図５および図６に示すように、雄スプライン１３の歯面と当該歯面に対向する雌スプライン２３の歯面との間には、周方向隙間が形成されている。
【００３８】
そして、車両の駆動源から第一シャフト１０に回転駆動力を伝達した場合には、第一シャフト１０が主トルク負荷方向に回転する。第一シャフト１０の回転に伴って、図５に示すように、雄スプライン１３の凹部１３ａに配置された出没歯部材３０の外面３１が、雌スプライン２３の歯面に当接する。そして、第二シャフト２０が主トルク負荷方向に回転する。
【００３９】
ここで、第一シャフト１０から第二シャフト２０へ伝達されるトルクＴ（以下、「伝達トルク」と称する）が所定値Ｔａ以下の場合には、図５に示すように、出没歯部材３０の外面３１が雌スプライン２３の歯面に当接して、トルクを伝達する。このとき、雄スプライン１３の歯面は、雌スプライン２３の歯面との間に隙間を有した状態となる。現在の伝達トルクによって雌スプライン２３の歯面が出没歯部材３０を押し戻す力が、出没歯部材３０が凹部１３ａに完全に収容される状態における付勢部材４０による付勢力に一致する状態になるまで、当該隙間を有した状態となる。つまり、所定値Ｔａとは、出没歯部材３０が凹部１３ａに完全に収容される状態における付勢部材４０による付勢力に相当するトルクとなる。
【００４０】
このように、伝達トルクＴが所定値Ｔａ以下においては、第一シャフト１０の伝達されたトルクは、雄スプライン１３から付勢部材４０および出没歯部材３０を介して、雌スプライン２３に伝達される。ここで、雌スプライン２３の歯面に当接している出没歯部材３０の外面３１は、ＤＬＣ被膜処理が施されている。従って、出没歯部材３０と雌スプライン２３の歯面との摩擦係数は、雄スプライン１３の歯面と雌スプライン２３の歯面との摩擦係数に比べて小さい状態となる。
【００４１】
ここで、スティックスリップは、伝達トルクＴが小さいときに発生しやすい。スティックスリップの発生する可能性の高い低トルク領域において、雄スプライン１３の歯面と雌スプライン２３の歯面とが直接当接するのではなく、ＤＬＣ被膜処理を施された出没歯部材３０と雌スプライン２３の歯面とが当接している。従って、低トルク領域において、スティックスリップの発生を抑制することができる。
【００４２】
一方、伝達トルクＴが所定値Ｔａを超えた場合には、付勢部材４０の付勢力に抗して、出没歯部材３０が完全に凹部１３ａ内に収容される。その結果、雄スプライン１３の歯面と雌スプライン２３の歯面とが直接当接する状態となる。ただし、この状態においても、出没歯部材３０は、雌スプライン２３の歯面に当接している。
【００４３】
従って、伝達トルクＴが所定値Ｔａを超えた場合には、第一シャフト１０に伝達されたトルクは、雄スプライン１３の歯面から雌スプライン２３の歯面に直接伝達される。このように、対向する歯面同士が当接する。それぞれの歯面にはダイヤモンドライクカーボンなどの被膜処理が施されていないため、対向する歯面同士が当接するということは、摩擦係数が比較的高くなる。ところが、伝達トルクＴが高いときには、ほとんどスティックスリップは発生しない。そのため、伝達トルクＴが所定値Ｔａを超えた場合に対向する歯面同士が当接するとしても、スティックスリップが発生することはない。また、伝達トルクＴが高い場合には、トルクを伝達する部位の面圧を低減させる必要がある。そして、伝達トルクＴが所定値Ｔａを超えた場合に、対向する歯面同士が当接することによりトルクを伝達しているため、トルクを伝達する部位の面圧を十分に低減させることができる。
【００４４】
＜第二実施形態＞
上記第一実施形態においては、雄スプライン１３の歯面のうち主トルク負荷方向の歯面のみに凹部１３ａを形成し、当該凹部１３ａに出没歯部材３０および付勢部材４０を配置した。この他に、図７に示すように、雄スプライン１３の周方向の両側の歯面に凹部１３ａを形成し、それぞれの凹部１３ａに出没歯部材３０および付勢部材４０を配置することもできる。これにより、第一シャフト１０と第二シャフト２０との伝達トルクが、どちらの回転方向であっても、上述した効果を奏する。
【００４５】
＜第三実施形態＞
また、上記第一、第二実施形態においては、雄スプライン１３の歯面に凹部１３ａを形成し、当該凹部１３ａに出没歯部材３０および付勢部材４０を配置し、雌スプライン２３の歯面には何も施していない。この他に、図８に示すように、雌スプライン２３の歯面に上記凹部１３ａに相当する凹部２３ａを形成し、当該凹部２３ａに出没歯部材３０および付勢部材４０を配置することもできる。そして、本実施形態においては、雌スプライン２３の歯面のうち主トルク負荷方向の歯面に凹部２３ａを形成する。この場合には、第一実施形態と同様の効果を奏する。
【００４６】
＜第四実施形態＞
また、図９に示すように、雌スプライン２３の周方向の両側の歯面に凹部２３ａを形成し、それぞれの凹部２３ａに出没歯部材３０および付勢部材４０を配置することもできる。この場合、第一シャフト１０と第二シャフト２０との伝達トルクが、どちらの回転方向であっても、上述した効果を奏する。
【符号の説明】
【００４７】
１：プロペラシャフト、  １０：第一シャフト、  １１：第一ジョイント部
１２：円筒部、  １２ａ：シール用溝、  １３：雄スプライン、  １３ａ：凹部
２０：第二シャフト、  ２１：第一チューブ、  ２１ａ：バランスウエイト部
２２：第二チューブ、  ２３：雌スプライン、  ２３ａ：凹部
２４：第二ジョイント部
３０：出没歯部材、  ３１：外面、  ３２：内面
４０：付勢部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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