(57)【要約】【課題】空気入りタイヤのユニフォミティを低下させることなく、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができるポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法を提供する。【解決手段】加硫済タイヤ１４のビード部１５、１６が当接するリム２を外周に形成した上下一対のシートリング３、４を有するポストキュアインフレータに、下側のビード部１５を下部シートリング４のリム２に固定し、かつ上側のビード部１６を上部シートリング３のリム２に向けて押圧して密着させる矯正手段７を設置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加硫済タイヤのビード部が当接するリムを外周に形成した上下一対のシートリングを有するポストキュアインフレータにおいて、
前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定すると共に、他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させる矯正手段を備えたポストキュアインフレータ。
【請求項２】
前記矯正手段が、伸縮可能な軸体の上下端にそれぞれ取り付けられた、前記加硫済タイヤの内径よりも小さい外径を有する一対の円盤状の支持板と、前記支持板の外側へ拡開可能な複数の押圧板とからなり、前記下側の支持板を前記下側のシートリング上に固定した請求項１に記載のポストキュアインフレータ。
【請求項３】
前記上側及び下側の押圧板を同数にすると共に、それぞれ前記支持板の周方向に沿って等間隔で設けるようにした請求項２に記載のポストキュアインフレータ。
【請求項４】
上下一対のシートリングの外周に形成されたリムに、加硫済タイヤのビード部を当接させてリム組みし、前記リム組みされた加硫済タイヤの内部に圧縮空気を供給してインフレートさせた状態で自然冷却するポストキュアインフレート方法において、
前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定し、他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて下方から押圧して密着させてリム組みすることを特徴とするポストキュアインフレート方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法に関し、更に詳しくは、空気入りタイヤのユニフォミティを低下させることなく、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができるポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用タイヤなどのカーカス層が有機繊維コードである空気入りタイヤの製造においては、タイヤ加硫機から取り出された加硫済タイヤを、そのまま放置して自然冷却すると、有機繊維コードの熱収縮によりタイヤ形状が変形してしまうおそれがある。そのため、加硫済タイヤは、タイヤ加硫機から取り出された直後にポストキュアインフレータに装着され、空気を圧入したインフレート状態で自然冷却させるポストキュアインフレート工程に供される（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
ところで、近年では乗用車の燃費を向上するために、空気入りタイヤのサイド部などを薄肉にして軽量化することが求められている。しかし、そのような薄肉のタイヤでは、剛性が大きく低下しているため、タイヤ加硫機からポストキュアインフレータまで搬送されたときには、カーカス層の有機繊維コードの熱収縮により、既にタイヤ形状が変形して両ビード部の間隔が縮小してしまう。
【０００４】
そのため、このような搬送中における熱収縮による変形を考慮していない上記特許文献１のようなポストキュアインフレータでは、加硫済タイヤを装着したときに、ビード部とシートリングのリムとの間に隙間が生じ、圧縮空気が漏れて正常にインフレートすることができなくなってしまうという問題があった。
【０００５】
ポストキュアインフレータで正常にインフレートする方法として、特許文献２は、ポストキュアインフレータのシートリングのリムと、加硫済タイヤのビード部との隙間を、エアカーテンやゴムチューブで封止することにより、圧縮空気の漏れを防止することを提案している。
【０００６】
しかし、エアカーテンでは圧縮空気の漏れを確実に防止することは困難であった。また、ゴムチューブを用いると、タイヤのビード部付近の形状が不安定になり、空気入りタイヤのユニフォミティーが低下するおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３４０４３５９号公報
【特許文献２】特開２００４−２０９８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、空気入りタイヤのユニフォミティを低下させることなく、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができるポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成する本発明のポストキュアインフレータは、加硫済タイヤのビード部が当接するリムを外周に形成した上下一対のシートリングを有するポストキュアインフレータにおいて、前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定すると共に、他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させる矯正手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のポストキュアインフレート方法は、上下一対のシートリングの外周に形成されたリムに、加硫済タイヤのビード部を当接させてリム組みし、前記リム組みされた加硫済タイヤの内部に圧縮空気を供給してインフレートさせた状態で自然冷却するポストキュアインフレート方法において、前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定し、前記他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させてリム組みすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法によれば、加硫済タイヤの一方のビード部を下側のシートリングのリムに固定し、他方のビード部を上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させた状態でインフレートするので、ビード部とリムとの間に隙間が生じないため、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができる。また、両ビード部をシートリングのリムに直接に押圧するので、ビード部付近の形状が不安定になることがないため、空気入りタイヤのユニフォミティが低下することはない。
【００１２】
本発明のポストキュアインフレータについては、矯正手段を、伸縮可能な軸体の上下端にそれぞれ取り付けられた、加硫済タイヤの内径よりも小さい外径を有する一対の円盤状の支持板と、その支持板の外側へ拡開可能な複数の押圧板とから構成し、下側の支持板を下側のシートリング上に固定して設置する。
【００１３】
上側及び下側の押圧板を同数にすると共に、それぞれ支持板の周方向に沿って等間隔に設けることで、加硫済タイヤのビード部を周方向に渡って均一に押圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなるポストキュアインフレータを示す断面図である。
【図２】図１に示すＸ−Ｘの断面図である。
【図３】ポストキュアインフレータの上部シートリングを上昇させた場合を一部省略の断面で示す説明図である。
【図４】ポストキュアインフレータの上部シートリングを下降させた場合を一部省略の断面で示す説明図である。
【図５】矯正手段の準備動作を一部省略の断面で示す説明図である。
【図６】矯正手段による加硫済タイヤのビード部の押圧を一部省略の断面で示す説明図である。
【図７】本発明の実施形態からなるポストキュアインフレータの変形例を示す断面図である。
【図８】本発明の別の実施形態からなるポストキュアインフレータを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態からなるポストキュアインフレータを示す。
【００１７】
このポストキュアインフレータ１Ａは、外周にリム２が形成された一対の上部シートリング３及び下部シートリング４を、リム２同士が対向するように、それぞれ上方及び下方から延びる支柱５、６の先端に取り付けると共に、それら上部シートリング３と下部シートリング４との間に矯正手段７を配置したものである。上部シートリング３が取り付けられた支柱５は、上下に昇降可能になっている。なお、下部シートリング４の表面には、インフレート用の圧縮空気を供給する気体供給口（図示せず）が設けられている。
【００１８】
矯正手段７は、伸縮可能な軸体８の上下端にそれぞれ取り付けられた円盤状の薄板である上部支持板９及び下部支持板１０から構成されている。それぞれの支持板９、１０の外径は、シートリング３、４のリム２にリム組みされるタイヤの内径よりも小さくなっている。この下部支持板１０は、ポストキュアインフレータ１Ａと矯正手段７との軸中心が同一になるようにして下部シートリング４の上に固定される。
【００１９】
それら上部支持板９及び下部支持板１０の対向する表面１１には、図２に示すように、支持板９、１０の水平方向の外側へ拡開可能な押圧板１２が、周縁部に沿って所定の間隔で複数設けられている。なお、図２は上部支持板９の構造を示しているが、下部支持板１０についても同様である。
【００２０】
押圧板１２は、略Ｌ字状の薄板から構成され、その一端部１２ａが上部支持板９の外縁部に回動軸１３を介して固定されている。回動軸１３には、図示しない駆動機構が接続しており、遠隔操作により全ての押圧板１２を同時に回動させることができる。押圧板１２は、通常時は下部支持板１０の外周よりも内側に位置しているが、回動すると他端部１２ｂが外周からはみ出すように拡がって、上部シートリング３のリム２の一部を覆うようになっている。なお、この例では押圧板１２を４枚にしているが、２枚以上であればよいが、３枚以上とすることが好ましい。また、上部支持板９の押圧板１２と、下部支持板１０の押圧板１２とは、周方向の位置が互いに同じになるように配置することが好ましいが、異なるようにしてもよい。
【００２１】
このようなポストキュアインフレータ１Ａを用いたポストキュアインフレート方法を、図３〜６を用いて以下に説明する。なお、ポストキュアインフレートの対象となる加硫済タイヤ１４は、サイド部のゴム厚を小さくした薄肉化されたタイヤである。そのような薄肉化タイヤとしては、乗用車用タイヤ（１４５〜３１５ｍｍ幅）でサイド部の最小ゴム厚が１．０〜３．０ｍｍ程度となる空気入りタイヤが例示される。
【００２２】
まず、図３に示すように、上側の支柱５により上部シートリング３を上昇させ、下部シートリング４のリム２に、加硫直後の加硫済タイヤ１４の下側のビード部１５を載置する。
【００２３】
次に、図４に示すように、上部シートリング３を、上部シートリング３と下部シートリング４とのリム２の間隔が、所定の間隔Ｌになるまで下方へ降下させる。この所定の間隔Ｌは、変形していない加硫済タイヤをリム組みする際の上下のリム２、２の間隔である。
【００２４】
しかし、この加硫済タイヤ１４は、上述したようにサイド部が薄肉化されているため、カーカス層の有機繊維コードの熱収縮により、両ビード部１５、１６の間隔Ｈが、所定の間隔Ｌよりも小さくなっている。そのため、上部シートリング３のリム２と、加硫済タイヤ１４の上側のビード部１６との間には隙間が生じてしまい、ポストキュアインフレートを正常に行うことができない。
【００２５】
そこで、図５に示すように、上部及び下部支持板９、１０の押圧板１２をそれぞれ拡開させ、下部支持板１０の押圧板１２により加硫済タイヤ１４の下側のビード部１５の内側を押さえて、このビード部１５を下部シートリング４のリム２に固定して密着させる。
【００２６】
そして、図６に示すように、軸体８を伸長させて上部支持板９を上方へ移動させ、その押圧板１２により加硫済タイヤ１４の上側のビード部１６の内側を保持して、このビード部１６を押し上げて上部シートリング３のリム２に向けて押圧して密着させる。
【００２７】
最後に、図示しない気体供給口から圧縮空気を供給し、加硫済タイヤ１４をインフレートして自然冷却させる。なお、正常にポストキュアインフレートした後は、それぞれの押圧板１２を回動させて上部及び下部支持板９、１０の内側に格納する
【００２８】
このように、加硫直後の加硫済タイヤ１４の下側のビード部１５を下部シートリング４のリム２に固定し、上側のビード部１６を上部シートリング３のリム２に向けて押圧して密着させた状態でインフレートするようにしたので、リム２と両ビード部１５、１６との間に隙間が生じない。そのため、サイド部のゴム厚を大幅に薄肉化して、カーカス層の有機繊維コードの熱収縮によりタイヤ形状が大きく変化したタイヤであっても、正常にポストキュアインフレートすることができる。また、両ビード部１５、１６をシートリング３、４のリム２に直接に押圧するので、ビード部１５、１６付近の形状が不安定になることがないため、空気入りタイヤのユニフォミティが低下することはない。
【００２９】
上部支持板９及び下部支持板１０における押圧板１２を同数にすると共に、それぞれを支持板９、１０の周方向に沿って等間隔となる位置に設けることが望ましい。そのようにすることで、両ビード部１５、１６を周方向に渡って均一に固定又は押圧することができる。
【００３０】
なお、本実施形態のポストキュアインフレータの変形例として、図７に示すように、下部支持板１０を削除して、その押圧板１２を下部シートリング４の上面の周縁部に回動軸を介して直接に固定することもできる。この場合、軸体８の下端が直接に下部シートリング４上に固定される。このようにすることで、矯正手段７の構造を簡易化することができる。
【００３１】
図８は、本発明の別の実施形態からなるポストキュアインフレータを示す。
このポストキュアインフレータ１Ｂは、軸体８の下端を直接に下部シートリング４上に固定し、かつ下部支持板１０を円環状の薄板から形成することで、下部支持板１０も軸体８に沿って上下に移動可能になるようにしたものである。
【００３２】
このようにすることで、加硫済タイヤ１４の下側のビード部１５を下部シートリング４のリム２に向けて押圧して密着させることができるので、上述した本発明の効果を更に向上することができる。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズが２６５／６０Ｒ１８である同一仕様の加硫済タイヤについて、図１、２に示す本発明のポストキュアインフレータ１Ａ（実施例）、従来のポストキュアインフレータ（比較例１）、特許文献２のエアカーテンを備えたポストキュアインフレータ（比較例２）及び特許文献２のゴムチューブを備えたポストキュアインフレータ（比較例３）をそれぞれ用いてポストキュアインフレートを行った。
【００３４】
そして、上記の加硫済タイヤの１００本について、正常にポストキュアインフレートを実施できた本数、及びポストキュアインフレート後の空気入りタイヤのユニフォミティを測定し、その結果を表１に示した。なお、ユニフォミティについては、以下の項目を測定し、その平均値を示している。
(1)ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）
タイヤ径方向の荷重変動の最大値であり、この値が小さいほどユニフォミティが優れている。
(2)ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）
タイヤ横方向の荷重変動の最大値であり、この値が小さいほどユニフォミティが優れている。
(3)ＣＯＮ（コニシティフォース）
タイヤの正転時と逆転時におけるタイヤ横方向の荷重の平均値であり、絶対値が小さいほどユニフォミティが優れている。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
表１の結果から、実施例のポストキュアインフレータは、比較例１〜３のポストキュアインフレータに比べて、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができ、かつ空気入りタイヤのユニフォミティが低減していないことが分かった。
【符号の説明】
【００３７】
１Ａ、１Ｂ  ポストキュアインフレータ
２  リム
３  上部シートリング
４  下部シートリング
５  上側の支柱
６  下側の支柱
７  矯正手段
８  軸体
９  上部支持板
１０  下部支持板
１１  対向する面
１２  押圧板
１３  回動軸
１４  加硫済タイヤ
１５  下側のビード部
１６  上側のビード部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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