(57)【要約】【課題】インフレータのフランジよりも前方側に配置されるステアリングホイールの構成部品との接触による制振性能の低下を抑制する。【解決手段】エアバッグ装置２０は、ステアリングホイール内に配設されるバックホルダ４０と、バックホルダ４０に取付けられるエアバッグ３７と、エアバッグ３７にガスＧを供給して、同エアバッグ３７を後方へ膨張させるインフレータ３０と、インフレータ３０の周壁部３１に設けられたフランジ３３において同インフレータ３０をバックホルダ４０に弾性支持する弾性支持部５５とを備える。バックホルダ４０には、ステアリングシャフトの径方向についてフランジ３３よりも外方となる箇所から後方へ延びる環状の壁部４３を設ける。弾性支持部５５を壁部４３の後端とフランジ３３との間に設け、弾性支持部５５の一部を、弾性材からなる環状の弾性連結部６４により構成する。【選択図】図４
2012218679.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイール内に配設されるバックホルダと、前記バックホルダに取付けられるエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給して、前記エアバッグを後方へ膨張させるインフレータと、前記インフレータの周壁部に設けられたフランジにおいて同インフレータを前記バックホルダに弾性支持する環状の弾性支持部とを備えるエアバッグ装置であって、
前記バックホルダには、前記ステアリングシャフトの径方向について前記フランジよりも外方となる箇所から後方へ延びる環状の壁部が設けられており、
前記弾性支持部は前記壁部の後端と前記フランジとの間に設けられており、
前記弾性支持部の一部は、弾性材からなる環状の弾性連結部により構成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記インフレータの前記周壁部にはガス噴出孔が設けられており、
前記弾性支持部の前記弾性連結部と前記ガス噴出孔との間には、前記ガス噴出孔から噴出されたガスが前記弾性連結部に向かって流れるのを規制するガス流れ規制部が設けられている請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記インフレータを後側から覆うカップリテーナと、
前記壁部及び前記カップリテーナ間に配置され、前記カップリテーナとの間で前記エアバッグのガス導入口の周辺部分を挟み込む環状のガスプレートと
をさらに備え、
前記ガスプレートの内周部は前記ガス流れ規制部として前方へ屈曲されている請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記バックホルダの前記壁部は弾性材からなる壁被覆部により被覆されており、
前記壁被覆部の内側面には、弾性材からなり、かつ前記ステアリングシャフトの径方向内方へ向けて突出する突起が一体形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記バックホルダは、前後方向に貫通された係止孔を有しており、
前記ステアリングホイールの構成部材の一部をなし、かつ前記エアバッグ及び前記インフレータを後方から覆うパッドカバーには、爪部を有する係止爪が設けられ、
前記パッドカバーは、前記係止爪が前記係止孔に挿通され、前記爪部が前記係止孔に係止されることにより、前記バックホルダに締結されるものであり、
前記インフレータを前方から覆うカバープレートには、前記係止孔に挿入されて、前記係止爪を、前記爪部が前記係止孔に係止された状態に保持する保持部が設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のステアリングホイールに内装されるエアバッグ装置に関し、より詳しくは、インフレータを、弾性支持部によってバックホルダに弾性支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるようにしたエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速走行中やエンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフトを通じて振動がステアリングホイールに伝わると、運転者の快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その一つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【０００３】
一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべく、エアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、ステアリングホイール内に配設されるバックホルダと、バックホルダに取付けられるエアバッグと、バックホルダに取付けられてエアバッグにガスを供給するインフレータとを備える。エアバッグ装置は、車両の衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを後方へ向けて膨張させることで、運転者を衝撃から保護する。
【０００４】
ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。そこで、インフレータを、バックホルダに対し、弾性支持部によって弾性支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させる構成が提案されている。
【０００５】
例えば、特許文献１では、図１０に示すように、インフレータ１０１の周壁部１０２にアダプタエレメント１０３が固定されている。アダプタエレメント１０３は、インフレータ１０１のフランジ１０４の前側に配置されたリング状のフランジ１０５と、同フランジ１０５の外周部から前方へ向けて延びるパイプ状のアタッチメント１０６と、アタッチメント１０６の前端部からインフレータ１０１の径方向外方へ屈曲された円板状の周縁１０７とからなる。そして、アダプタエレメント１０３は、フランジ１０５において、ねじ（図示略）によりインフレータ１０１のフランジ１０４に締結されている。
【０００６】
一方、バックホルダ１０８の前端部外周には固定フランジ１０９が設けられており、その前側に配置されたリング状の接続プレート１１１が、ねじ（図示略）により同固定フランジ１０９に締結されている。
【０００７】
さらに、アダプタエレメント１０３の周りには、環状のゴム製ダイヤフラム１１２が配置されている。ゴム製ダイヤフラム１１２の前端部は、上記アダプタエレメント１０３の周縁１０７に対し接合され、後端部は、上記接続プレート１１１の内周部に接合されている。
【０００８】
上記アダプタエレメント１０３、接続プレート１１１及びゴム製ダイヤフラム１１２によって、インフレータ１０１をバックホルダ１０８に弾性支持する弾性支持部１１３が構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−１７１４６０号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、上記のようにエアバッグ装置が内装されたステアリングホイールでは、多くの場合、インフレータ１０１のフランジ１０４よりも前方側の空間に、同ステアリングホイールの構成部品、例えば、インフレータ１０１に接続されたハーネスを含む各種ハーネスが配置されている。
【００１１】
この点、特許文献１では、インフレータ１０１と一緒になって振動するもの（アダプタエレメント１０３）や、インフレータ１０１の振動に伴い弾性変形するもの（ゴム製ダイヤフラム１１２）が、インフレータ１０１のフランジ１０４よりも前方に位置するため、ステアリングホイールの上記構成部品に接触しやすい。この接触により、インフレータ１０１の振動や、ゴム製ダイヤフラム１１２の弾性変形が妨げられ、ダイナミックダンパの振動抑制（制振）性能が低下するおそれがある。
【００１２】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インフレータのフランジよりも前方側に配置されるステアリングホイールの構成部品との接触による制振性能の低下を抑制することのできるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイール内に配設されるバックホルダと、前記バックホルダに取付けられるエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給して、前記エアバッグを後方へ膨張させるインフレータと、前記インフレータの周壁部に設けられたフランジにおいて同インフレータを前記バックホルダに弾性支持する環状の弾性支持部とを備えるエアバッグ装置であって、前記バックホルダには、前記ステアリングシャフトの径方向について前記フランジよりも外方となる箇所から後方へ延びる環状の壁部が設けられており、前記弾性支持部は前記壁部の後端と前記フランジとの間に設けられており、前記弾性支持部の一部は、弾性材からなる環状の弾性連結部により構成されていることを要旨とする。
【００１４】
上記の構成によれば、エアバッグ装置では、弾性支持部の弾性連結部がダイナミックダンパのばねとして機能し、インフレータがダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。このため、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、弾性連結部が弾性変形しながらインフレータを伴って振動し（弾性連結部及びインフレータが共振し）、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が減衰（制振）される。
【００１５】
ここで、ステアリングホイール内では、インフレータのフランジよりも前方側の空間に、同ステアリングホイールの構成部品、例えば、インフレータに接続されたハーネスを含む各種ハーネスが配置されている。そのため、インフレータと一緒になって振動するものや、インフレータの振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部）がステアリングホイールの上記構成部品に接触すると、その構成部品によってインフレータ及び弾性支持部の動きが妨げられ、ダイナミックダンパの振動抑制（制振）性能が低下するおそれがある。
【００１６】
この点、請求項１に記載の発明では、バックホルダの壁部が、ステアリングシャフトの径方向についてインフレータのフランジよりも外方となる箇所から後方へ延びている。弾性支持部が壁部の後端とフランジとの間に設けられていて、その弾性支持部の一部が、弾性材からなる環状の弾性連結部によって構成されている。このことから、インフレータと一緒になって振動するものも、インフレータの振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部）も、フランジよりも後方に位置することとなり、同フランジよりも前方側の空間のステアリングホイールの構成部品と接触しにくい。その結果、上記構成部品との接触に起因するダイナミックダンパの制振性能の低下が起こりにくい。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータの前記周壁部にはガス噴出孔が設けられており、前記弾性支持部の前記弾性連結部と前記ガス噴出孔との間には、前記ガス噴出孔から噴出されたガスが前記弾性連結部に向かって流れるのを規制するガス流れ規制部が設けられていることを要旨とする。
【００１８】
上記の構成によれば、衝突等の衝撃によりエアバッグ装置が作動すると、インフレータの周壁部のガス噴出孔からガスが噴出される。このガスは、弾性連結部に向かって流れて同弾性連結部に直接触れることを、弾性支持部の弾性連結部とガス噴出孔との間に位置するガス流れ規制部によって規制される。その結果、ガス噴出孔から噴出されたガスが弾性連結部に直接触れることがなくなり、弾性連結部がガスの熱の影響を受けにくくなる。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記インフレータを後側から覆うカップリテーナと、前記壁部及び前記カップリテーナ間に配置され、前記カップリテーナとの間で前記エアバッグのガス導入口の周辺部分を挟み込む環状のガスプレートとをさらに備え、前記ガスプレートの内周部は前記ガス流れ規制部として前方へ屈曲されていることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、エアバッグは、そのガス導入口の周辺部分が、ガスプレート及びカップリテーナを介してバックホルダに固定される。
また、インフレータのガス噴出孔から噴出されたガスが、エアバッグのガス導入口の周辺部分に直接触れることを、ガスプレート及びカップリテーナによって規制される。さらに、インフレータのガス噴出孔から噴出されたガスが弾性連結部に直接触れることを、ガスプレートの内周部において前方へ屈曲されている箇所（ガス流れ規制部）によって規制される。その結果、エアバッグのガス導入口の周辺部分と弾性連結部とが、ガスの熱の影響を受けにくくなる。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記バックホルダの前記壁部は弾性材からなる壁被覆部により被覆されており、前記壁被覆部の内側面には、弾性材からなり、かつ前記ステアリングシャフトの径方向内方へ向けて突出する突起が一体形成されていることを要旨とする。
【００２２】
上記の構成によれば、ステアリングホイールからダイナミックダンパに振動が伝わると、弾性連結部が弾性変形しながらインフレータを伴って振動する。この際、弾性連結部自身や、同弾性連結部とインフレータのフランジとの連結部分が、壁被覆部の内側面からステアリングシャフトの径方向内方へ向けて突出する突起に接触することで、インフレータがステアリングシャフトの径方向外方へ必要以上移動することや、壁部（壁被覆部）に接触することを規制される。
【００２３】
その結果、弾性連結部の弾性変形量が必要最小限に抑えられて、同弾性連結部の耐久性低下が抑制されるとともに、壁被覆部との接触による異音の発生が抑制される。
同様の効果は、壁被覆部の内側面に、同壁被覆部とは別部材からなる接触抑制部材を取付けることによっても得られる。ただし、その場合には、エアバッグ装置の部品点数が接触抑制部材の分だけ多くなり、また、その接触抑制部材を壁被覆部に取付ける工程が必要となり、その分だけ製造工数が増える。
【００２４】
この点、請求項４に記載の発明によれば、壁被覆部を形成する際に突起が一緒に形成される。また、突起と壁被覆部とは一体となっている。そのため、接触抑制部材を取付ける場合に比べ、エアバッグ装置の部品点数及び製造工数が少なくてすむ。
【００２５】
また、上記部品点数及び製造工数についてのメリットは、弾性連結部の外側面に、弾性材からなる突起を設けることによっても得られる。しかし、その場合には、弾性連結部の形状が突起無しの場合と異なることとなり、突起が弾性連結部の制振性能に影響を及ぼす。その点、突起が壁被覆部の内側面に設けられる請求項４に記載の発明では、突起が弾性連結部の制振性能に影響を及ぼすおそれはない。
【００２６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記バックホルダは、前後方向に貫通された係止孔を有しており、前記ステアリングホイールの構成部材の一部をなし、かつ前記エアバッグ及び前記インフレータを後方から覆うパッドカバーには、爪部を有する係止爪が設けられ、前記パッドカバーは、前記係止爪が前記係止孔に挿通され、前記爪部が前記係止孔に係止されることにより、前記バックホルダに締結されるものであり、前記インフレータを前方から覆うカバープレートには、前記係止孔に挿入されて、前記係止爪を、前記爪部が前記係止孔に係止された状態に保持する保持部が設けられていることを要旨とする。
【００２７】
上記の構成によれば、パッドカバーのバックホルダへの締結に際しては、係止爪が係止孔に対し後方から挿通されて爪部が係止孔に係止される。この係止爪は、係止孔に挿入されたカバープレートの保持部により、ステアリングシャフトの径方向へ撓むことを規制され、爪部が係止孔に係止された状態に保持される。従って、エアバッグの膨張時等にパッドカバーに過大な力が加わっても、係止爪が係止孔から抜け出ることが阻止される。
【発明の効果】
【００２８】
本発明のエアバッグ装置によれば、インフレータのフランジよりも前方側に配置されるステアリングホイールの構成部品との接触による制振性能の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの概略側面図。
【図２】エアバッグ装置の斜視図。
【図３】エアバッグ装置の一部を示す正面図。
【図４】図３のＸ−Ｘ線断面図。
【図５】図３のＹ−Ｙ線断面図。
【図６】図５において、カバープレートがバックホルダに締結される前の状態を示す断面図。
【図７】（Ａ）はバックホルダの斜視図、（Ｂ）はフランジプレートの斜視図。
【図８】（Ａ）はバックホルダ及び弾性支持部の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の弾性支持部にインフレータが取付けられた状態を示す斜視図。
【図９】バックホルダにおける壁部の内側面に突起を設けた変更例を示す正面図。
【図１０】従来のエアバッグ装置を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明のエアバッグ装置を、車両用のステアリングホイールに適用した一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
図１に示すように、車両の運転席よりも前方には、回転軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が、運転席側（後側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１１の後端部には、ステアリングホイール１２が一体回転可能に取付けられている。
【００３１】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を基準とする。この回転軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１２の「前後方向」といい、回転軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１２の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１２の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００３２】
また、回転操作されるステアリングホイール１２の位置を特定するために、本実施形態では、車両が直進しているときのステアリングホイール１２の状態、すなわち中立状態を基準に、「上」、「下」、「左」、「右」を規定するものとする。従って、ステアリングホイール１２の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と同一となる。
【００３３】
さらに、ステアリングシャフト１１から径方向に遠ざかる方向（側）を径方向外方（径方向外側）といい、同ステアリングシャフト１１に近づく方向（側）を径方向内方（径方向内側）というものとする。
【００３４】
ステアリングホイール１２は、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）１３、パッドカバー２１、ロアカバー１５及びスポーク部（図１では隠れた箇所にあり見えない）を備えている。リム部１３は、上記ステアリングシャフト１１を中心とした略円環状をなしている。パッドカバー２１は、リム部１３の中央部分に配置されている。ロアカバー１５は、同中央部分においてパッドカバー２１の前側に配置されている。スポーク部は、リム部１３及びパッドカバー２１間に設けられている。
【００３５】
ステアリングホイール１２の上記構成部材（リム部１３、スポーク部）の各内部、及びパッドカバー２１とロアカバー１５とによって囲まれた空間には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金（図示略）が配設されている。芯金は、ステアリングホイール１２の骨格部分をなすものである。
【００３６】
パッドカバー２１とロアカバー１５とによって囲まれた上記空間には、上記芯金の一部に加え、図２及び図４に示すエアバッグ装置２０が配設されている。エアバッグ装置２０は、車両の前面衝突（前突）等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、インフレータ（ガス発生器）３０からガスＧをエアバッグ３７（図４参照）に供給し、そのエアバッグ３７を運転者の前方で膨張させて、運転者に伝わる衝撃を緩和するための装置である。このエアバッグ装置２０は、上記パッドカバー２１、インフレータ３０、エアバッグ３７に加え、バックホルダ４０、弾性支持部５５、カップリテーナ７０、ガスプレート８０及びカバープレート９０を備えて構成されている。なお、パッドカバー２１はステアリングホイール１２の構成部材の１つであるが、ここではエアバッグ装置２０の構成部材も兼ねている。次に、エアバッグ装置２０のこれらの構成部材について説明する。
【００３７】
＜パッドカバー２１＞
図２及び図５に示すように、パッドカバー２１は、蓋部２２と、その蓋部２２の前面から略四角環状に突出する収容壁部２３とを有しており、全体が合成樹脂によって形成されている。これらの蓋部２２及び収容壁部２３は、バックホルダ４０との間に、折り畳まれた状態のエアバッグ３７等を収容するための収容空間２４（図５参照）を形成している。蓋部２２の前面には、同蓋部２２の他の箇所よりも厚みが小さく強度の低い破断予定部（図示略）が形成されており、エアバッグ３７が展開膨張したときに、この破断予定部において蓋部２２が破断されるようになっている。
【００３８】
収容壁部２３の前端部の複数箇所には、係止爪２５が一体に形成されている。各係止爪２５は、矩形板状をなす本体部２６と、本体部２６の前部から径方向外方（収容空間２４から遠ざかる方向）へ突出する爪部２７とによって構成されている。なお、図２では係止爪２５の図示が省略されている。
【００３９】
＜インフレータ３０＞
図５及び図８（Ｂ）に示すように、インフレータ３０は、略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このインフレータ３０の軸線Ｌ２は、ステアリングシャフト１１の上記回転軸線Ｌ１と同一直線上に位置している。インフレータ３０の周壁部３１には、複数のガス噴出孔３２が周方向に略等角度毎に設けられており、ガス発生剤で発生されたガスＧが各ガス噴出孔３２から径方向外方へ噴出される。
【００４０】
上記周壁部３１上であって、ガス噴出孔３２よりも前側となる箇所には、その周壁部３１の全周にわたって環状のフランジ３３が形成されている。フランジ３３は、インフレータ３０の軸線Ｌ２に直交する略平板状をなしている。フランジ３３の複数箇所（４箇所）は、同フランジ３３の他の箇所よりも径方向外方へ多く延出する取付け片３３Ａとなっている。各取付け片３３Ａにはリベット挿通孔３４があけられている。
【００４１】
また、インフレータ３０の前部にはコネクタ３６が組付けられており、インフレータ３０への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が、このコネクタ３６に接続されている。
【００４２】
なお、インフレータ３０としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。
【００４３】
＜エアバッグ３７＞
図４及び図５に示すように、エアバッグ３７は、上記インフレータ３０から供給されるガスＧにより膨張するものであり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって袋状に形成されている。エアバッグ３７は、ステアリングホイール１２と運転者との間の領域で膨張し得る大きさを有している。エアバッグ３７は、インフレータ３０のガス噴出孔３２から噴出されたガスＧを導入するためのガス導入口３８を自身の前端部に有している。エアバッグ３７のガス導入口３８を除く多くの部分は、図示しないが、後述するカップリテーナ７０の後側で折り畳まれることによりコンパクトな形態にされている。
【００４４】
＜バックホルダ４０＞
図５及び図７（Ａ）に示すようにバックホルダ４０は、金属板をプレス加工することにより形成されている。バックホルダ４０は、略四角環状をなす基部４１を備えている。基部４１は、インフレータ３０の軸線Ｌ２に対し直交する略平板状をなしており、インフレータ３０のフランジ３３の径方向外方に位置している。
【００４５】
基部４１において、パッドカバー２１の上記各係止爪２５に対応する複数の箇所には、それぞれ係止孔４２が形成されている。各係止孔４２は、幅広の上記各係止爪２５に対応して基部４１の辺方向に長いスリット状をなし、同基部４１を前後方向に貫通している。各係止孔４２には、その後側からパッドカバー２１の各係止爪２５の爪部２７が挿通されている。そして、各爪部２７が基部４１の前側で各係止孔４２よりも径方向外側に位置することで、各係止爪２５が各係止孔４２に対し、後方への移動不能に係止されている。図６に示すように、各係止孔４２の幅Ｗ１は、各係止爪２５の最大厚み（爪部２７が最も多く膨出している箇所での厚み）Ｔ１よりも若干広く設定されている。これは、各係止爪２５を各係止孔４２に挿通させるために必要な条件である。
【００４６】
図５及び図７（Ａ）に示すように、バックホルダ４０は、基部４１の内縁部から後方へ延びる環状の壁部４３と、同壁部４３の後端部から径方向内方へ延びる複数（４つ）の延出部４４とをさらに備えている。従って、基部４１と各延出部４４とは、壁部４３の分だけ前後方向にずれた箇所で互いに平行に配置されていることとなる。
【００４７】
なお、本実施形態では、壁部４３が、後側ほど軸線Ｌ２に近づくように傾斜しているが、同軸線Ｌ２に平行となるように形成されてもよい。
隣合う延出部４４間であって、上記インフレータ３０の取付け片３３Ａに対応する複数箇所（４箇所）にはそれぞれ円弧状の切欠き部４５が形成されている。各切欠き部４５は、インフレータ３０が前後に振動したときに、取付け片３３Ａに取付けられた、後述するリベット６７が延出部４４に接触するのを回避するためのものである。複数の延出部４４は、上記フランジ３３の外形形状に対応した内形形状を有している。
【００４８】
各延出部４４には、１つのボルト挿通孔４６と、ボルト挿通孔４６よりも径の小さな複数の貫通孔４７とがそれぞれあけられている。複数の延出部４４によって囲まれた空間は、インフレータ３０のフランジ３３よりも後側部分を挿通させるための開口４８となっている。
【００４９】
図２及び図７（Ａ）に示すように、上記基部４１の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構（図示略）を取付けるための取付け部４９がそれぞれ径方向外方へ突出するように形成されている。ホーンスイッチ機構は、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるためのものである。各取付け部４９には、ホーンスイッチ機構の取付けのための取付け孔５１が貫通形成されている。各取付け部４９に取付けられたホーンスイッチ機構は、ステアリングホイール１２の芯金（図示略）に支持される。この支持により、エアバッグ装置２０は、芯金に対しフローティング状態となり、各ホーンスイッチ機構を変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。
【００５０】
＜弾性支持部５５＞
図４及び図８（Ａ）に示すように、弾性支持部５５は、インフレータ３０をバックホルダ４０に弾性支持するためのものであり、前側支持部５６、後側支持部６２及び弾性連結部６４からなる。
【００５１】
図５及び図７に示すように前側支持部５６は、金属板を用いて、インフレータ３０のフランジ３３の外形形状（図８（Ｂ）参照）と略同一の外形形状に形成されたフランジプレート５７を備えている。フランジプレート５７は、インフレータ３０の周壁部３１よりも若干大径の略円環状をなしている。フランジプレート５７の複数箇所（４箇所）は、同フランジプレート５７の他の箇所よりも径方向外方へ多く延出する取付け片５７Ａとなっている。各取付け片５７Ａには、上記取付け片３３Ａのリベット挿通孔３４に対応するリベット挿通孔５８があけられている。また、フランジプレート５７において各取付け片５７Ａの近傍となる箇所には、リベット挿通孔５８よりも径の小さな複数の貫通孔５９があけられている。フランジプレート５７は、主として、前側支持部５６のフランジ３３との結合強度を確保するための強度部材として用いられている。
【００５２】
上記フランジプレート５７の周りには、エラストマー等の弾性材からなる前側被覆部６１が形成されている。この弾性材は、上記リベット挿通孔５８には充填されていないが、上記貫通孔５９には充填されている。そして、これらのフランジプレート５７と前側被覆部６１とによって前側支持部５６が構成されている。前側被覆部６１において、フランジプレート５７の厚み方向（前後方向）についての両側部分は、貫通孔５９を通じて相互に連結されている。こうした貫通孔５９を通じた連結により、フランジプレート５７と前側被覆部６１とが一体となっている。この一体化のために接着剤は用いられていない。
【００５３】
一方、後側支持部６２の一部は、上記バックホルダ４０の延出部４４によって構成されている。各延出部４４の周りには、上記前側被覆部６１と同様、エラストマー等の弾性材からなる後側被覆部６３が形成されている。この弾性材は、上記ボルト挿通孔４６には充填されていないが、上記各貫通孔４７には充填されている。そして、これらの延出部４４と後側被覆部６３とによって後側支持部６２が構成されている。後側被覆部６３において、各延出部４４の厚み方向（前後方向）についての両側部分は、貫通孔４７を通じて相互に連結されている。こうした貫通孔４７を通じた連結により、各延出部４４と後側被覆部６３とが一体となっている。この一体化のために、接着剤は用いられていない。
【００５４】
ここで、上述したように、フランジプレート５７と各延出部４４とが、上記軸線Ｌ２に沿う方向（前後方向）にずれた箇所で互いに平行に配置されていることから、前側支持部５６及び後側支持部６２もまた軸線Ｌ２に沿う方向（前後方向）にずれた箇所で互いに平行に配置されている。
【００５５】
弾性連結部６４は、上記前側被覆部６１及び後側被覆部６３と同一の弾性材のみによって環状に形成されており、硬質部材（フランジプレート５７や延出部４４）の入っている上記前側支持部５６や後側支持部６２よりも弾性変形しやすくなっている。弾性連結部６４の前端部は、前側支持部５６の外縁部に繋がり、同弾性連結部６４の後端部は、後側支持部６２の内縁部に繋がっている。弾性連結部６４は、上記フランジプレート５７の外形形状、及び延出部４４の内形形状に対応した形状をなしている（図８（Ａ）参照）。
【００５６】
弾性連結部６４は、インフレータ３０とともにダイナミックダンパを構成するものである。本実施形態では、この弾性連結部６４をダイナミックダンパのばねとして機能させ、インフレータ３０をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００５７】
さらに、弾性連結部６４の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。
【００５８】
さらに、バックホルダ４０の壁部４３の周り（内側及び外側）は、上記前側被覆部６１や後側被覆部６３と同様、エラストマー等の弾性材からなる壁被覆部６５によって被覆されている。
【００５９】
なお、上記の構成を有する弾性支持部５５は、例えば、次のインサート成形を行なうことによって形成される。このインサート成形では、バックホルダ４０及びフランジプレート５７がインサート部材として金型内に配置され、バックホルダ４０の各延出部４４の周り、フランジプレート５７の周り、及び各延出部４４の内縁部とフランジプレート５７の外縁部との間に弾性材がそれぞれ注入される。弾性材が硬化することで、前側被覆部６１、弾性連結部６４、後側被覆部６３及び壁被覆部６５が、バックホルダ４０及びフランジプレート５７と一体となった状態で形成される。
【００６０】
弾性支持部５５の前側支持部５６はインフレータ３０のフランジ３３に対し後側から重ねられている。そして、各取付け片３３Ａ，５７Ａの各リベット挿通孔３４，５８に対し後方からリベット６７が挿通され、そのリベット６７の前端部が押し潰されることによって、前側支持部５６がフランジ３３に締結（かしめ固定）されている。
【００６１】
上記のように締結された状態では、前側支持部５６における前側被覆部６１が弾性変形してフランジ３３に密着し、前側支持部５６とフランジ３３との間に生ずる隙間は極めて小さくなっている。
【００６２】
＜カップリテーナ７０＞
図３及び図５に示すように、カップリテーナ７０は、金属板をプレス加工することにより形成されている。カップリテーナ７０は、環状の取付け基部７２と、取付け基部７２の内縁部から後方へ向けて膨出してインフレータ３０を後ろ側から覆うカバー部７３とを備えている。
【００６３】
取付け基部７２は、インフレータ３０の軸線Ｌ２に対し直交する略平板状をなしており、インフレータ３０のガス噴出孔３２よりも僅かに後側となる箇所に配置されている。取付け基部７２において、各延出部４４のボルト挿通孔４６に対応する箇所には、ボルト挿通孔７４があけられている。
【００６４】
カバー部７３には、インフレータ３０から噴出されたガスＧをカップリテーナ７０からエアバッグ３７へ放出するガス放出口７５が形成されている。カバー部７３の前面には、フェルトによって形成された接触抑制部材７６が取付けられている（図４参照）。接触抑制部材７６は、インフレータ３０のカバー部７３との接触を抑制して、接触に伴う異音の発生を抑制するためのものである。
【００６５】
＜ガスプレート８０＞
図４及び図５に示すようにガスプレート８０は、金属板をプレス加工することにより環状に形成されている。ガスプレート８０の主要部をなす本体部８１は、インフレータ３０の軸線Ｌ２に対し直交する略平板状をなしている。本体部８１は、バックホルダ４０の延出部４４とカップリテーナ７０の取付け基部７２との間に配置されている。この本体部８１は、前後方向については、インフレータ３０のガス噴出孔３２と略同じ箇所に位置している。本体部８１において各延出部４４のボルト挿通孔４６に対応する箇所にはボルト挿通孔８２があけられている。
【００６６】
ガスプレート８０の本体部８１と上記カップリテーナ７０の取付け基部７２との間には、上記エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分が配置されている。表現を変えると、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分は、ガスプレート８０とカップリテーナ７０とによって前後から挟み込まれている。ガスプレート８０は、延出部４４の後方だけでなく、切欠き部４５の後方にも位置している（図５参照）。そのため、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分は、ガスプレート８０の本体部８１とカップリテーナ７０の取付け基部７２とによって覆われた状態となっており、露出していない。
【００６７】
さらに、本体部８１の内周部は前方へ向けて屈曲されていて、円環状のガス流れ規制部８３を構成している。ガス流れ規制部８３は、弾性支持部５５の弾性連結部６４とガス噴出孔３２との間に位置しており、同ガス噴出孔３２から噴出されたガスＧが弾性連結部６４に向かって流れるのを規制する。ガス流れ規制部８３の径方向内側には、フェルトによって形成された接触抑制部材８４が取付けられている。接触抑制部材８４は、インフレータ３０のガス流れ規制部８３との接触を抑制して、接触に伴う異音の発生を抑制するためのものである。
【００６８】
なお、ガス流れ規制部８３の前端部は、前側ほど軸線Ｌ２に近づくようにテーパ状に形成されている。これは、１つには、ガス流れ規制部８３の前端の角部を弾性連結部６４から遠ざけて、金属からなる同角部と弾性材のみからなる弾性連結部６４との接触を起こりにくくするためである。また、ガス噴出孔３２から噴出されたガスＧをガス流れ規制部８３に沿わせて流れさせることで、弾性連結部６４から遠ざけるためでもある。
【００６９】
＜カバープレート９０＞
図２及び図６に示すように、カバープレート９０は、金属板をプレス加工することにより形成されている。カバープレート９０の主要部は環状の取付け基部９２によって構成されている。取付け基部９２は、軸線Ｌ２に対し直交する略平板状をなしており、インフレータ３０のフランジ３３よりも前方側に配置されている。カバープレート９０において、各リベット６７の前方となる箇所には逃がし孔９１があけられている。各逃がし孔９１は、弾性支持部５５の弾性変形に伴いリベット６７が前後方向へ振動したときに、同リベット６７がカバープレート９０に接触するのを回避するためのものである。
【００７０】
取付け基部９２において、各延出部４４のボルト挿通孔４６に対応する箇所にはボルト挿通孔９３があけられている。図５及び図６に示すように、カバープレート９０の取付け基部９２とバックホルダ４０の延出部４４との間であって、ボルト挿通孔９３，４６に対応する複数箇所には、カラー（円筒状のスペーサ）９４がそれぞれ介在されている。これらのカラー９４により、バックホルダ４０及びインフレータ３０から前方へそれぞれ一定距離離れた箇所に、カバープレート９０が位置決めされた状態で配置されている。そして、カップリテーナ７０、ガスプレート８０及びバックホルダ４０の各ボルト挿通孔７４，８２，４６と、カラー９４と、カバープレート９０のボルト挿通孔９３に対し、同カップリテーナ７０の後方からボルト９５が挿通されている。カバープレート９０から前方へ露出するボルト９５にナット９６が締付けられている。この締付けにより、カップリテーナ７０、ガスプレート８０及びカバープレート９０がバックホルダ４０に締結されるとともに、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分が、カップリテーナ７０及びガスプレート８０を介してバックホルダ４０に固定されている。
【００７１】
カバープレート９０は、さらに、取付け基部９２の内縁部から前方へ向けて膨出するカバー部９７と、取付け基部９２の外縁部から後方へ延びる複数（係止孔４２と同数）の保持部９８とを備えている。カバー部９７は円環状をなし、インフレータ３０の前部外周部を離間状態で覆っている。カバー部９７を環状にしているのは、インフレータ３０のコネクタ３６に接続されたハーネスをカバープレート９０よりも前方へ引き出すためである。取付け基部９２とカバー部９７との境界部分には、フェルトによって形成された接触抑制部材９９が取付けられている。接触抑制部材９９は、インフレータ３０前部のカバープレート９０との接触を抑制して、接触に伴う異音の発生を抑制するためのものである。
【００７２】
複数の保持部９８は、バックホルダ４０の上記係止孔４２に対応する箇所に設けられており、上記のようにカバープレート９０がバックホルダ４０に締結された状態では、各保持部９８が係止孔４２内において係止爪２５の径方向内側に挿入される。各保持部９８は、係止爪２５が径方向内側へ撓むのを規制し、同係止爪２５を、爪部２７が係止孔４２に係止された状態に保持する。
【００７３】
カバープレート９０は、上記以外にも次の機能も有する。
（ｉ）インフレータ３０が前方へ過剰に移動した場合に受け止める機能。この機能は、主として取付け基部９２及びカバー部９７によって発揮される。
【００７４】
（ii）インフレータ３０の前方に配策されているハーネスがそのインフレータ３０に接触するのを規制して、ハーネスとの接触によりインフレータ３０の振動が阻害されるのを抑制する機能。
【００７５】
上記のようにして、本実施形態のステアリングホイール１２が構成されている。次に、このステアリングホイール１２の作用について説明する。
本実施形態のステアリングホイール１２では、運転者が図２に示すパッドカバー２１の蓋部２２を押圧することにより、バックホルダ４０がエアバッグ装置２０の他の構成部品を伴って前方へ変位する。この変位により、ホーンスイッチ機構が閉成して、ホーン装置が作動（鳴動）する。
【００７６】
また、エアバッグ装置２０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ３０の各ガス噴出孔３２からガスＧが噴出されず、エアバッグ３７が折り畳まれた状態に維持される。
【００７７】
上記通常時であって、車両の高速走行中やエンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフト１１を通じてステアリングホイール１２に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、エアバッグ装置２０では、図４及び図５に示すバックホルダ４０及び弾性支持部５５を介してインフレータ３０に伝わる。この際、弾性支持部５５では、延出部４４及びフランジプレート５７がともに強度部材として機能する。
【００７８】
上記振動に応じて、エアバッグ装置２０では、弾性支持部５５の弾性連結部６４がダイナミックダンパのばねとして機能し、インフレータ３０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。
【００７９】
例えば、ステアリングホイール１２が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性連結部６４が弾性変形しながらインフレータ３０を伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１２の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の上下方向の振動が抑制（制振）される。
【００８０】
また、ステアリングホイール１２が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性連結部６４が弾性変形しながらインフレータ３０を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１２の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の左右方向の振動が減衰（制振）される。
【００８１】
このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール１２について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が減衰（制振）される。
ここで、ステアリングホイール１２内では、インフレータ３０のフランジ３３よりも前方側の空間に、同ステアリングホイール１２の構成部品、例えば、インフレータ３０に接続されたハーネスを含む各種ハーネスが配置されている。そのため、インフレータ３０と一緒になって振動するもの（前側支持部５６）や、インフレータ３０の振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部６４）がステアリングホイール１２の上記構成部品に接触すると、その構成部品によってインフレータ３０及び弾性支持部５５の動きが妨げられる。ダイナミックダンパが狙いとする共振周波数で振動（共振）しなくなり、同ダイナミックダンパの振動抑制（制振）性能が低下するおそれがある。
【００８２】
この点、本実施形態では、バックホルダ４０の壁部４３が、インフレータ３０のフランジ３３よりも径方向外方となる箇所から後方へ延びていて、弾性支持部５５が壁部４３の後端とフランジ３３との間に設けられている。このことから、インフレータ３０と一緒になって振動するもの（前側支持部５６）も、インフレータ３０の振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部６４）も、フランジ３３よりも後方に位置することとなり、同フランジ３３よりも前方側の空間のステアリングホイール１２の構成部品と接触しにくい。
【００８３】
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ３０の各ガス噴出孔３２からガスＧが径方向外方へ噴射される。噴射されたガスＧは、ガス導入口３８からエアバッグ３７内に供給される。このガスＧにより、エアバッグ３７が後側（運転者側）へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開膨張するエアバッグ３７により、パッドカバー２１の蓋部２２に押圧力が加わって、同蓋部２２が破断予定部において破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ３７が後方へ向けて引き続き展開膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開膨張したエアバッグ３７が介在し、運転者の前傾が拘束されて、衝撃から保護される。
【００８４】
この際、上記のようにガス噴出孔３２から噴出されたガスＧのうち、弾性連結部６４に向かって流れるものは、図４及び図５において二点鎖線で示すようにガスプレート８０において、弾性連結部６４とガス噴出孔３２との間に設けられているガス流れ規制部８３に接触する。この接触によりガスＧは流れ方向を、弾性連結部６４に向かう方向とは異なる方向へ変えられる。そのため、ガスＧが弾性連結部６４に直接触れることが起こりにくく、弾性連結部６４がガスＧの熱による影響を受けにくくなる。
【００８５】
ここで、仮に、ガスプレート８０が用いられないとすると、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分は、バックホルダ４０の延出部４４とカップリテーナ７０の取付け基部７２とによって挟み込まれることとなる。この場合、延出部４４の後方ではエアバッグ３７が同延出部４４によって覆われ、ガスＧの熱の影響を受けにくいが、切欠き部４５（図５参照）の後方ではエアバッグ３７が露出し、ガスＧの熱の影響を受けるおそれがある。
【００８６】
この点、本実施形態では、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分とバックホルダ４０の延出部４４との間に金属製のガスプレート８０が介在されていて、切欠き部４５の後方にもガスプレート８０が位置している。そのため、延出部４４の後方はもちろんのこと、切欠き部４５の後方でもエアバッグ３７が露出することがなく、ガスＧの熱の影響を受けにくい。
【００８７】
さらに、カバープレート９０がバックホルダ４０に締結された状態では、各係止孔４２に各係止爪２５が挿入されている。各係止孔４２内であって、各係止爪２５の径方向内側には、カバープレート９０の各保持部９８が挿入されていて、各係止爪２５が各係止孔４２から外れる方向である径方向内方へ撓むことを同保持部９８によって規制される。この規制により、各係止爪２５は、爪部２７が係止孔４２に係止された状態に保持される。
【００８８】
さらに、上記のように、ガスＧが噴出された際、弾性支持部５５とインフレータ３０のフランジ３３との間に隙間があると、ガスＧの一部がこの隙間を通ってエアバッグ装置２０の外部へ漏れ出るおそれがある。
【００８９】
この点、本実施形態では、前側支持部５６がフランジ３３に締結された状態では、前側被覆部６１が弾性変形してフランジ３３に密着する。そのため、前側支持部５６とフランジ３３との間に生ずる隙間は極めて小さなものとなる。従って、ガスＧはこの隙間を通ってエアバッグ装置２０の外部へ漏れ出にくい。
【００９０】
また、弾性支持部５５とガスプレート８０との間に隙間があると、ガスＧの一部がこの隙間を通ってエアバッグ装置２０の外部へ漏れ出るおそれがある。
本実施形態では、ガスプレート８０がバックホルダ４０に締結された状態では、後側被覆部６３が弾性変形してガスプレート８０に密着する。そのため、後側支持部６２とガスプレート８０との間に生ずる隙間は極めて小さなものとなる。従って、ガスＧはこの隙間を通ってエアバッグ装置２０の外部へ漏れ出にくい。
【００９１】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）バックホルダ４０には、インフレータ３０のフランジ３３よりも径方向外方となる箇所から後方へ延びる環状の壁部４３を設ける。弾性支持部５５を壁部４３の後端とフランジ３３との間に設ける。弾性支持部５５の一部を、弾性材からなる環状の弾性連結部６４によって構成するようにしている（図４、図５）。
【００９２】
そのため、インフレータ３０と一緒になって振動するもの（前側支持部５６）も、インフレータ３０の振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部６４）も、フランジ３３よりも後方に位置させ、同フランジ３３よりも前方側の空間のステアリングホイール１２の構成部品（ハーネス等）と接触しにくくすることができる。その結果、上記構成部品との接触に起因するダイナミックダンパの制振性能の低下を抑制することができる。
【００９３】
（２）弾性連結部６４とガス噴出孔３２との間にガス流れ規制部８３を設けている（図４、図５）。
そのため、ガス噴出孔３２から噴出されたガスＧが弾性連結部６４に向かって流れるのを規制し、同弾性連結部６４が同ガスＧの熱の影響を受けるのを抑制することができる。
【００９４】
（３）バックホルダ４０の壁部４３とカップリテーナ７０の取付け基部７２との間に環状のガスプレート８０を配置し、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分をガスプレート８０の本体部８１と取付け基部７２とによって前後から挟み込むようにしている（図４、図５）。
【００９５】
そのため、ガス噴出孔３２から噴出されたガスＧが、エアバッグ３７のガス導入口３８の周辺部分に直接触れるのを規制し、同周辺部分がガスＧの熱の影響を受けるのを抑制することができる。
【００９６】
（４）ガスプレート８０の内周部を前方へ屈曲させることでガス流れ規制部８３を形成している（図４、図５）。
そのため、このガスプレート８０の一部（ガス流れ規制部８３）によって、ガス噴出孔３２から噴出されたガスＧが弾性連結部６４に向かって流れるのを規制し、上記（２）の効果を得ることができる。
【００９７】
また、ガス流れ規制部８３をガスプレート８０の一部として形成しているため、ガスプレート８０とは別にガス流れ規制部８３を設けた場合に比べ、エアバッグ装置２０の部品点数を少なくすることができる。
【００９８】
（５）バックホルダ４０に弾性支持されたインフレータ３０を前方から覆うカバープレート９０を設けている（図２、図５）。
そのため、インフレータ３０と一緒になって振動するもの（前側支持部５６）や、インフレータ３０の振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部６４）が、フランジ３３よりも前方側の空間のステアリングホイール１２の構成部品（ハーネス等）と接触するのを、カバープレート９０によってさらに規制することができる。その結果、上記（１）の効果がより一層得られやすくなる。
【００９９】
（６）上記（５）のカバープレート９０に、バックホルダ４０の係止孔４２に挿入される保持部９８を設けている（図２、図５）。
そのため、係止孔４２に挿入された係止爪２５を、爪部２７が係止孔４２に係止された状態に保持することができる。エアバッグ３７の膨張時等にパッドカバー２１に過大な力が加わっても、係止爪２５が係止孔４２から抜け出るのを規制することができる。
【０１００】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・バックホルダ４０の壁部４３が弾性材からなる壁被覆部６５によって被覆されていることを利用し、図９に示すように、壁被覆部６５の内側面に、弾性材からなり、かつ径方向内方へ向けて突出する突起５２が一体形成されてもよい。この突起５２は、壁部４３が略四角環状をなす場合、壁被覆部６５の上下左右の４つの内側面に形成されることが望ましい。インフレータ３０はダンパマスとして機能する際、上下方向や左右方向に多く振動するからである。
【０１０１】
このようにすると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに振動が伝わった場合、弾性連結部６４が弾性変形しながらインフレータ３０を伴って振動する。この際、弾性連結部６４自身や、同弾性連結部６４とインフレータ３０のフランジ３３との連結部分が突起５２に接触する。この接触により、インフレータ３０が径方向外方へ必要以上移動することや、壁被覆部６５に接触することを規制される。
【０１０２】
その結果、弾性連結部６４の弾性変形量を必要最小限に抑えて、同弾性連結部６４の耐久性低下を抑制することができる。また、厚みの小さな壁被覆部６５を介して壁部４３に間接的に接触することによる異音の発生を抑制することもできる。
【０１０３】
同様の効果は、壁被覆部６５の内側面に、フェルト等からなる接触抑制部材を取付けることによっても得られる。ただし、その場合には、エアバッグ装置２０の部品点数が接触抑制部材の分だけ多くなるばかりか、その接触抑制部材を壁被覆部６５に固定する工程が必要となり、その分だけ製造工数が増える。
【０１０４】
この点、上記変更例の構成を採用すれば、壁被覆部６５を形成する際に突起５２を一緒に形成することができる。また、突起５２と壁被覆部６５とは一体となっている。そのため、接触抑制部材を取付ける場合に比べ、エアバッグ装置の部品点数及び製造工数を少なくすることができる。
【０１０５】
また、上記部品点数及び製造工数についてのメリットは、弾性連結部６４の外側面に、弾性材からなる突起を設けることによっても得られる。しかし、その場合には、弾性連結部６４の厚み、高さ等が突起の設けられない場合と異なることとなり、ダイナミックダンパの共振周波数が変化する等して、突起がダイナミックダンパの制振性能に影響を及ぼす。その点、突起５２が壁被覆部６５の内側面に設けられれば、弾性連結部６４の厚み、高さ等が変わることがないため、突起５２がダイナミックダンパの制振性能に影響を及ぼすおそれはない。
【０１０６】
・ガス流れ規制部８３は、ガスプレート８０とは別部品によって構成されてもよい。
・本発明は、上記実施形態からカバープレート９０が省略されたエアバッグ装置にも適用可能である。ただし、この場合には、カバープレート９０が、弾性支持部５５等とハーネス等との接触を抑制する効果は期待できない。
【０１０７】
しかし、その場合であっても、バックホルダ４０に後方へ延びる環状の壁部４３が設けられていることや、壁部４３の後端及びフランジ３３が、弾性連結部６４を有する弾性支持部５５によって連結されていることに変わりはない。そのため、インフレータ３０と一緒になって振動するもの（前側支持部５６）や、インフレータ３０の振動に伴い弾性変形するもの（弾性連結部６４）と、フランジ３３よりも前方側の空間のステアリングホイール１２の構成部品との接触を抑制でき、ダイナミックダンパの制振性能の低下を起こりにくくする上記（１）の効果を得ることができる。
【０１０８】
・エアバッグ装置２０内部のガスＧの圧力を調整する必要がある場合には、弾性支持部５５に、弾性連結部６４を厚み方向に貫通する排気孔が設けられてもよい。このようにすると、エアバッグ装置２０内部のガスＧの一部が排気孔を通ってエアバッグ装置２０の外部へ排出されることで、同エアバッグ装置２０内部のガスＧの圧力を調整することができる。
【０１０９】
・インフレータ３０の周壁部３１は、円環状以外の環状をなすものであってもよい。
・バックホルダ４０、フランジプレート５７、カップリテーナ７０、ガスプレート８０、及びカバープレート９０の少なくとも１つは、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されてもよい。
【０１１０】
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに内装されるエアバッグ装置に適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
【符号の説明】
【０１１１】
１１…ステアリングシャフト、１２…ステアリングホイール、２０…エアバッグ装置、２１…パッドカバー、２５…係止爪、２７…爪部、３０…インフレータ、３１…周壁部、３２…ガス噴出孔、３３…フランジ、３７…エアバッグ、３８…ガス導入口、４０…バックホルダ、４２…係止孔、４３…壁部、５２…突起、５５…弾性支持部、６４…弾性連結部、６５…壁被覆部、７０…カップリテーナ、８０…ガスプレート、８３…ガス流れ規制部、９０…カバープレート、９８…保持部、Ｇ…ガス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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