(57)【要約】【課題】車両用シートに要求される車両前後方向の剛性を確保した上で、車幅方向の剛性を低下させて、車体振動との共振を回避可能な車両用シートのフレーム構造の提供を図る。【解決手段】シートクッションフレーム２のシートバックフレーム３を連結部材４Ｌ，４Ｒで連結してあり、連結部材４Ｌを構成するリクライニング装置１０のアーム部１１の略上半部分１１Ｂを、車幅方向に隣接する複数の薄板材１１ａからなる剛性調整手段２０として構成して、車両前後方向の剛性に対して車幅方向の剛性を小さくするようにしている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションフレームと、
シートバックフレームと、
これらシートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する連結部材と、を備え、
前記連結部材は、車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくする剛性調整手段を備えていることを特徴とする車両用シートのフレーム構造。
【請求項２】
前記剛性調整手段が、少なくとも前記連結部材の一部を構成していて、車幅方向に並設されてそれぞれ独立した荷重伝達経路を構成する複数の薄板材で構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項３】
前記複数の薄板材は、車幅方向に隣接する連結側の端部間にスペーサ部材を介して相互に連結され、車幅方向に所要の間隔をおいて離間配置したことを特徴とする請求項２に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項４】
前記スペーサ部材を、車幅方向に隣接する一方の薄板材に、その面方向にエンボス加工により突設した座部で構成したことを特徴とする請求項３に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項５】
前記複数の薄板材は、車幅方向に隣接する側面間に合成樹脂材からなるクッション層を介装して、連結側の端部で相互に連結したことを特徴とする請求項２に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項６】
前記連結部材が、アーム部を介して前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを連結するリクライニング装置であって、
前記剛性調整手段を、前記アーム部に設定したことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の車両用シートのフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる車両用シートのフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用シートのフレーム構造として、シートクッションフレームの左右フレームの後端部間に跨って配設されるパイプ材の一端を溶着固定し、他端をフレーム側のガイドピンに対して遊嵌して、連結強度を左右で異ならせるようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８５１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の開示技術は、パイプ材の連結強度を左右で異ならせることによって振動周波数を低減し、アイドリング時などにおける車体振動に対してシートクッションフレームが共鳴し難くしたものである。
【０００５】
しかし、パイプ材の他端がフレーム側のガイドピンに対して遊嵌した構造であるため、ガタツキやそれに伴う低級音が生じる問題があるばかりでなく、遊嵌部が荷重によって変形し、あるいは腐蝕等によって次第に固定状態に移って、所期する効果が得られなくなる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は車両用シートに要求される車両前後方向の剛性を十分に確保した上で、車幅方向の剛性を低下させることができて、固有振動数を低減してアイドリング時等における車体振動との共振を回避することができる車両用シートのフレーム構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用シートのフレーム構造にあっては、シートクッションフレームと、シートバックフレームと、これらシートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する連結部材と、を備えている。
【０００８】
そして、この連結部材は、車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくする剛性調整手段を備えていることを主要な特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、剛性調整手段によって連結部材における車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくすることによって、シートフレーム全体の固有振動数を低下させることができる。
【００１０】
この結果、アイドリング時等における車体振動に対して、シートフレームが共振するのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両用シートのフレーム構造を概略的に示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態を示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】本発明の第２実施形態を示す図２と同様の断面図。
【図４】本発明の第３実施形態を示す図２と同様の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１，図２に示す第１実施形態の車両用シートのシートフレーム１は、シートクッションフレーム２と、シートバックフレーム３とを、備えている。
【００１４】
シートバックフレーム３は、そのサイドフレーム３Ｌ，３Ｒの下端部を、シートクッションフレーム２のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの後端部に対して、連結部材４Ｌ，４Ｒを介して車両前後方向に回動可能に連結している。
【００１５】
図１に示す例では、一方の連結部材４Ｌとして汎用のリクライニング装置１０を用いている。他方の連結部材４Ｒは、サイドフレーム３Ｒの下端部にボルト・ナット６により締結固定したジョイントブラケットが用いられ、該ブラケット４Ｒをサイドフレーム２Ｒの後端部に支軸５を介して回動可能に連結している。
【００１６】
リクライニング装置１０は、その回動中心を支軸５の中心と同一線上に整合した位置でサイドフレーム２Ｌに回動可能に連結配置してあって、ユニットベースを構成するアーム部１１を介してサイドフレーム３Ｌの下端部に連結してある。
【００１７】
連結部材４Ｌ，４Ｒのうち、例えば、一方の連結部材４Ｌを構成するリクライニング装置１０は、車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくする剛性調整手段２０を備えている。
【００１８】
本実施形態では、リクライニング装置１０のアーム部１１を略下半部分の基部１１Ａと略上半部分１１Ｂとで構成し、この略上半部分１１Ｂを、剛性調整手段２０として構成している。
【００１９】
アーム部１１は、他方の連結部材４Ｒであるブラケットと同様に、車両用シートに要求される車両前後方向の剛性を十分に確保できる板厚の鋼板材が用いられている。このアーム部１１の略上半部分１１Ｂは、車幅方向に積層状に配置した複数枚、例えば、基部１１Ａの１／３の板厚からなる３枚の薄板材１１ａで構成している。
【００２０】
これらの薄板材１１ａは、下端部をアーム部１１の基部１１Ａにボルト・ナット６によって締結固定し、上端部をシートバックフレーム３のサイドフレーム３Ｌの下端部にボルト・ナット６によって締結固定するが、これら車幅方向に隣接する連結側の端部間に、スペーサ部材２１としてワッシャ２２を介装して、車幅方向に所要の間隔をおいて離間配置してある。
【００２１】
これにより、各薄板材１１ａがアーム部１１の基部１１Ａと、シートバックフレーム３のサイドフレーム３Ｌとの間で、車両前後方向および車幅方向に作用する荷重に対して、それぞれ独立した荷重伝達経路を構成するようにしている。
【００２２】
このように、薄板材１１ａのそれぞれが独立した荷重伝達経路を構成しているため、該薄板材１１ａの板厚を調整することによって、アーム部１１の上半部分１１Ｂの車両前後方向の断面２次モーメントに対して、車幅方向の断面２次モーメントが小さくなる。即ち、アーム部１１の上半部分１１Ｂの車両前後方向の強度・剛性に対して、車幅方向の強度
・剛性を小さくする剛性調整手段２０を構成することが可能となる。
【００２３】
因みに、本実施形態では、前述のようにアーム部１１の上半部分１１Ｂを、基部１１Ａの１／３の板厚からなる３枚の薄板材１１ａで構成しているため、上半部分１１Ｂの車両前後方向の強度・剛性は基部１１Ａと変わらないが、車幅方向の強度・剛性を基部１１Ａの１／９程度に低減することが可能となる。
【００２４】
ここで、車両が不整路を走行する際に、右輪と左輪とで異なる上下入力が入ると、車体が左右振動を起こす。この車体の左右振動は、車輪と懸架装置とで構成するサスペンション系の固有振動によって誘起される。
【００２５】
従って、車両用シートの左右振動を遮断するためには、シートフレーム１の固有振動数をサスペンション系の固有振動数よりも低く設定することが有効である。
【００２６】
本実施形態の構成によれば、剛性調整手段２０によって連結部材４Ｌにおける車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくすることによって、シートフレーム１全体の固有振動数をサスペンション系による共振よりも低い周波数に設定することが可能となる。
【００２７】
この結果、車両のアイドリング時や不整路走行時における車体振動に対して、シートフレーム１が共振するのを回避することができる。
【００２８】
特に本実施形態では、連結部材４Ｌの一部を剛性調整手段２０としてあって、これを車幅方向に並設されてそれぞれ独立した荷重伝達経路を構成する複数の薄板材１１ａで構成している。このため、車両前後方向の強度・剛性は、複数の薄板材１１ａを重ねた厚み相当の板厚の一枚の連結部材と同等の強度・剛性として、車両用シートに求められる前後方向剛性を維持しながらも、車幅方向には所要の低い強度・剛性に調整することができる。しかも、薄板材１１ａの板厚の調整および配設枚数の調整によって、車幅方向の強度・剛性を任意に調整することができる。
【００２９】
また、複数の薄板材１１ａは、車幅方向に隣接する連結側の端部間にスペーサ部材２１としてのワッシャ２２を介して相互に連結し、車幅方向に所要の間隔で離間配置してある。これにより、各薄板材１１ａのそれぞれを独立した荷重伝達経路に容易に構成することができる。しかも、この離間配置によって、薄板材１１ａの相互干渉による擦れ異音等の発生を回避することができる。
【００３０】
更に本実施形態では、連結部材４Ｌにリクライニング装置１０を適用し、剛性調整手段２０を該リクライニング装置１０のアーム部１１に設定している。従って、シートバックフレーム３のサイドフレーム３Ｌもしくはシートクッションフレーム２のサイドフレーム２Ｌを部分的に剛性調整する場合に較べて簡単に構成することができる。
【００３１】
図３は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては薄板材１１ａをアーム部１１の基部１１Ａおよびサイドフレーム３Ｌの車幅方向両側にそれぞれ２枚配置して、これら薄板材１１ａによって剛性調整手段２０を構成している。
【００３２】
本実施形態では、スペーサ部材２１を、車幅方向に隣接する一方の薄板材１１ａに、その面方向にエンボス加工により突設した座部２３で構成している。
【００３３】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる他、スペーサ部材２１としてワッシャ２２等の専用部品が不要となって、コスト的に有利に得るこ
とができる。
【００３４】
図４は本発明の第３実施形態を示しており、本実施形態では複数の薄板材１１ａ間に合成樹脂シートからなるクッション層２４を介装して、連結側の端部でこのクッション層２４を挟んでボルト・ナット６により相互に連結することによって剛性調整手段２０を構成している。
【００３５】
この第３実施形態にあっても、クッション層２４がスペーサ部材２１と等価の機能を果して、薄板材１１ａのそれぞれを独立した荷重伝達経路として構成することができると共に、薄板材１１ａ相互の接触による異音発生の防止を行うことができる。
【００３６】
なお、前記実施形態ではリクライニング装置１０として、シートバック連結側のアーム部１１をユニットベースとして、その基部１１Ａをシートクッションフレーム２のサイドフレーム２Ｌに連結するようにしているが、相対回動する一対のアーム部を介してサイドフレーム２Ｌ，３Ｌに連結するタイプのリクライニング装置に適用することもできる。この場合、剛性調整手段２０を、サイドフレーム２Ｌに連結するアーム部に設定することも可能である。
【００３７】
また、図１に示す例では、サイドフレーム２Ｒ，３Ｒの連結部材４Ｒとしてジョイントブラケットを用いているので、このジョイントブラケット４Ｒに剛性調整手段２０を設定することも可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１…シートフレーム
２…シートクッションフレーム
３…シートバックフレーム
４Ｌ，４Ｒ…連結部材
１０…リクライニング装置
１１…アーム部
１１ａ…薄板材
２０…剛性調整手段
２１…スペーサ部材
２２…ワッシャ
２３…座部
２４…クッション層
【図１】
2012144135.tif 000003
【図２】
2012144135.tif 000004
【図３】
2012144135.tif 000005
【図４】
2012144135.tif 000006