(57)【要約】【課題】  車輪取付筒に対するクランプの取付け作業を容易に行うことができ、組立て時の作業性を向上することができるようにする。【解決手段】  車輪取付筒１２に設けるスタッドボルト１６は、基端側が車輪取付筒１２内に植設して固定され、先端側が環状段部１２Ｃから軸方向外側に向けて突出している。スタッドボルト１６は、その先端側が車輪取付筒１２の筒状凸部１２Ｄよりも軸方向外側に向けて突出する長さ寸法に形成され、突出端側はクランプ１７に対する挿入ガイド１６Ａを構成する。車輪取付筒１２の外周（取付面１２Ａ）とアウタタイヤ８のアウタリム１４との間に、クランプ１７を挿入するときには、スタットボルト１６の突出端側をクランプ１７に対する位置合せ用の挿入ガイド１６Ａとして用いることができる。【選択図】      図５
2012218604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運搬物を積載する荷台が設けられた車体と、該車体の下部側に左，右方向に延びて設けられた筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジングの軸方向両端側に設けられ左，右の車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒とを備え、
前記左，右の車輪は、弾性材料により形成され前記車輪取付筒と一体に回転するタイヤと、該タイヤを前記車輪取付筒に着脱可能に取付けるため該タイヤの内周側に設けられ前記車輪取付筒の外周側に嵌合されるリムベースとを有し、
前記車輪取付筒の外周側には、前記車輪を車輪取付筒の軸方向外側から内側に向けて挿通するときに前記リムベースの軸方向内側端部が当接して前記車輪の位置決めを行うストッパ部を設け、
前記車輪取付筒の軸方向外側の端部には、その外周側に位置し周方向に延びた環状段部と、該環状段部の径方向内側に位置して軸方向外側へと筒状に突出し該突出側の端面が閉塞された筒状凸部と、前記環状段部の周方向に間隔をもって配置され基端側が前記車輪取付筒に固定され先端側が前記環状段部から軸方向外側に向けて突出した複数本のスタッドボルトと、該各スタッドボルトに突出端側から螺合され軸方向外側から内側に向けてねじ込まれる複数のナットと、該各ナットを用いて前記各スタッドボルトに締結され前記車輪のリムベースを前記ストッパ部との間で軸方向から挟むことにより前記車輪を抜止め、廻止め状態で前記車輪取付筒に固定する複数のクランプとを設けてなる運搬車両において、
前記各スタッドボルトは、その先端側が前記筒状凸部の外面よりも軸方向の外側に向けて突出する長さに形成し、
前記各スタッドボルトの突出端側は、前記車輪取付筒の外周と前記車輪を構成する前記リムベースとの間に前記各クランプを挿入するときに、前記各クランプを前記各スタッドボルトに対して位置合せするための挿入ガイドとして用いる構成としたことを特徴とする運搬車両。
【請求項２】
前記リムベースは、前記タイヤの内周側を閉塞するように軸方向に延びて形成され内径寸法が前記車輪取付筒の外径よりも大径となったベース筒部と、該ベース筒部の軸方向両側に位置して該ベース筒部よりも厚肉に形成され内径寸法が前記車輪取付筒の外径に対応する寸法となった２つのガターバンドとを有し、
前記車輪取付筒の軸方向外側に向けて前記車輪を軸方向に引き出した状態で、前記各クランプを前記ベース筒部と車輪取付筒との径方向隙間内に挿入し、挿入された前記各クランプは、前記車輪を前記車輪取付筒の軸方向内側に向けて押込むことにより、前記２つのガターバンドのうち軸方向内側のガターバンドを前記ストッパ部との間で軸方向両側から挟む構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
【請求項３】
前記車輪のタイヤは、それぞれ前記リムベースを介して前記車輪取付筒の外周側に取付けられ互いに軸方向に離間したインナタイヤとアウタタイヤとからなる複輪式タイヤにより構成し、
前記ストッパ部は、前記車輪取付筒の軸方向内側に位置して前記車輪取付筒の外周側に設けられ前記インナタイヤ側の前記リムベースであるインナリムを前記車輪取付筒の外周側に抜止め状態で保持する環状のテーパ面部と、前記アウタタイヤ側のリムベースであるアウタリムと前記インナリムとの間に位置して前記車輪取付筒の外周側に設けられ前記インナタイヤと前記アウタタイヤとの間に軸方向の隙間を確保するリムスペーサとによって構成し、
前記各クランプは、前記アウタリムを前記リムスペーサとの間で軸方向から挟む構成としてなる請求項１または２に記載の運搬車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば鉱山で採掘した砕石物、または掘削した土砂等の荷物を積載して運搬するのに好適に用いられる運搬車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ダンプトラック等の運搬車両は、例えば鉱山で採掘した砕石物、または油圧ショベルを用いて掘削した土砂を所望の場所に運搬するのに用いられる。このような運搬車両は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物、土砂等の荷物を積載した状態で運搬するものである。
【０００３】
また、この種の従来技術による運搬車両は、車体の下部側に左，右方向に延びて設けられた筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジングの軸方向両端側に設けられ左，右の車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒とを備えている。そして、前記左，右の車輪は、該各車輪取付筒の外周側に設けられ左，右方向に間隔をもって配置される複数のリムベースと、該各リムベースの外周側に着脱可能に嵌合して取付けられ前記車輪取付筒と一体に回転する複輪式のタイヤとを有している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
即ち、この種の従来技術による運搬車両は、ベッセル（荷台）に積載した荷物の重量が主に車両の後輪側に付加されるため、左，右の後輪には、例えば２個のタイヤを並設してなる複輪式のタイヤを用いることにより、タイヤ１個あたりの積載荷重（負荷）を軽減化できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−７６７４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１による従来技術では、車輪取付筒に対するタイヤの取付け、取外し作業を容易にするため、リムベースの軸方向両端側に厚肉のガターバンドを設け、該ガターバンドに対してロックリングを着脱可能に取付ける構成としている。車輪取付筒からタイヤを取外すときには、前記ロックリングをガターバンドから脱着するだけで、前記車輪取付筒に固定されたリムベースの外周側から前記タイヤを抜き取ることができる。
【０００７】
しかし、前記リムベースを車輪取付筒に固定するためには、車輪取付筒の外周面とリムベースとの間の径方向隙間を埋めるように、両者の間にクランプを軸方向に押し込んで取付ける必要がある。この場合、厚肉なガターバンドは、リムベースの軸方向端部から径方向内向きに突出しているので、前記クランプがガターバンドの内周側に接触したり、干渉したりすることがあり、クランプの取付け作業性が悪いという問題がある。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車輪取付筒に対するクランプの取付け作業を容易に行うことができ、組立て時の作業性を向上することができるようにした運搬車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明は、運搬物を積載する荷台が設けられた車体と、該車体の下部側に左，右方向に延びて設けられた筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジングの軸方向両端側に設けられ左，右の車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒とを備え、前記左，右の車輪は、弾性材料により形成され前記車輪取付筒と一体に回転するタイヤと、該タイヤを前記車輪取付筒に着脱可能に取付けるため該タイヤの内周側に設けられ前記車輪取付筒の外周側に嵌合されるリムベースとを有し、前記車輪取付筒の外周側には、前記車輪を車輪取付筒の軸方向外側から内側に向けて挿通するときに前記リムベースの軸方向内側端部が当接して前記車輪の位置決めを行うストッパ部を設け、前記車輪取付筒の軸方向外側の端部には、その外周側に位置し周方向に延びた環状段部と、該環状段部の径方向内側に位置して軸方向外側へと筒状に突出し該突出側の端面が閉塞された筒状凸部と、前記環状段部の周方向に間隔をもって配置され基端側が前記車輪取付筒に固定され先端側が前記環状段部から軸方向外側に向けて突出した複数本のスタッドボルトと、該各スタッドボルトに突出端側から螺合され軸方向外側から内側に向けてねじ込まれる複数のナットと、該各ナットを用いて前記各スタッドボルトに締結され前記車輪のリムベースを前記ストッパ部との間で軸方向から挟むことにより前記車輪を抜止め、廻止め状態で前記車輪取付筒に固定する複数のクランプとを設けてなる運搬車両に適用される。
【００１０】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記各スタッドボルトは、その先端側が前記筒状凸部の外面よりも軸方向の外側に向けて突出する長さに形成し、前記各スタッドボルトの突出端側は、前記車輪取付筒の外周と前記車輪を構成する前記リムベースとの間に前記各クランプを挿入するときに、前記各クランプを前記各スタッドボルトに対して位置合せするための挿入ガイドとして用いる構成としたことにある。
【００１１】
また、請求項２の発明によると、前記リムベースは、前記タイヤの内周側を閉塞するように軸方向に延びて形成され内径寸法が前記車輪取付筒の外径よりも大径となったベース筒部と、該ベース筒部の軸方向両側に位置して該ベース筒部よりも厚肉に形成され内径寸法が前記車輪取付筒の外径に対応する寸法となった２つのガターバンドとを有し、前記車輪取付筒の軸方向外側に向けて前記車輪を軸方向に引き出した状態で、前記各クランプを前記ベース筒部と車輪取付筒との径方向隙間内に挿入し、挿入された前記各クランプは、前記車輪を前記車輪取付筒の軸方向内側に向けて押込むことにより、前記２つのガターバンドのうち軸方向内側のガターバンドを前記ストッパ部との間で軸方向両側から挟む構成としている。
【００１２】
さらに、請求項３の発明によると、前記車輪のタイヤは、それぞれ前記リムベースを介して前記車輪取付筒の外周側に取付けられ互いに軸方向に離間したインナタイヤとアウタタイヤとからなる複輪式タイヤにより構成し、前記ストッパ部は、前記車輪取付筒の軸方向内側に位置して前記車輪取付筒の外周側に設けられ前記インナタイヤ側の前記リムベースであるインナリムを前記車輪取付筒の外周側に抜止め状態で保持する環状のテーパ面部と、前記アウタタイヤ側のリムベースであるアウタリムと前記インナリムとの間に位置して前記車輪取付筒の外周側に設けられ前記インナタイヤと前記アウタタイヤとの間に軸方向の隙間を確保するリムスペーサとによって構成し、前記各クランプは、前記アウタリムを前記リムスペーサとの間で軸方向から挟む構成としている。
【発明の効果】
【００１３】
上述の如く、請求項１の発明によれば、スタッドボルトの寸法を長くし、その先端側を車輪取付筒の筒状凸部よりも軸方向の外側に突出させることにより、前記車輪取付筒の外周と車輪のリムベースとの間にクランプを挿入するときには、スタッドボルトの突出端側をクランプに対して位置合せするための挿入ガイドとして用いることができ、クランプのボルト挿通穴とスタッドボルトとの位置合せを容易に行うことができる。そして、クランプのボルト挿通穴をスタッドボルトに挿通した後には、クランプを車輪取付筒の外周面とリムベースとの間に軸方向へと押し込むだけで、両者の径方向隙間を埋めるようにクランプを取付けることができ、この状態でナットをスタッドボルトに締結することにより、前記車輪取付筒に対するクランプの取付け作業を容易に行うことができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によると、リムベースはベース筒部の軸方向両側に厚肉な２つのガターバンドを有しているので、前記ベース筒部と車輪取付筒との径方向隙間内にクランプを挿入するときに、該クランプが２つのガターバンドのうち軸方向外側のガターバンドと干渉しないように、車輪（リムベース）を正規位置よりも予め手前となる位置まで挿入しておき、この手前位置でリムベースのベース筒部と車輪取付筒との径方向隙間内にクランプを前記ガターバンドと干渉することなく、挿入することができる。次に、前記車輪を車輪取付筒の軸方向内側に向けて押込んだ状態で、前記径方向隙間内（車輪取付筒の外周と車輪のリムベースとの間）にクランプを押し込むときには、スタッドボルトの突出端側をクランプに対する位置合せ用の挿入ガイドとして用いることができ、クランプのボルト挿通穴とスタッドボルトとの位置合せを容易に行うことができる。この結果、車輪取付筒に対するクランプの取付け作業を円滑に行うことができ、組立て時の作業性を向上することができる。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、車輪のタイヤをインナタイヤとアウタタイヤとからなる複輪式タイヤにより構成することができ、車輪取付筒に対する複輪式タイヤの取付け、取外し作業を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
【図２】後輪側のタイヤ等を図１中の矢示II−II方向からみた拡大断面図である。
【図３】図２に示すアウタタイヤ、インナタイヤおよび車輪取付筒等の要部拡大図である。
【図４】車輪取付筒の筒状凸部、アウタリム、スタッドボルト、クランプおよびナット等を図３中の矢示IV−IV方向からみた断面図である。
【図５】アウタタイヤを正規位置から予備位置まで軸方向外側に引き出した状態で、クランプを車輪取付筒とアウタリムとの間に挿入する前の状態を示す部分断面図である。
【図６】図５に続き車輪取付筒とアウタリムとの間にクランプを挿入した状態を示す部分断面図である。
【図７】図６に続きアウタタイヤを正規位置まで軸方向内側に押し込んだ状態で、クランプを車輪取付筒とアウタリムとの間に挿入した状態を示す部分断面図である。
【図８】図７に続いてスタッドボルトに対してナットを締結しクランプを車輪取付筒に完全に取付けた状態を示す部分断面図である。
【図９】比較例によるクランプの取付け状態を示す部分断面図である。
【図１０】比較例によるアウタタイヤを正規位置から予備位置まで軸方向外側に引き出し、クランプを車輪取付筒とアウタリムとの間に挿入する状態を示す部分断面図である。
【図１１】図１０に続きアウタタイヤを正規位置まで軸方向内側に押し込んだ状態で、クランプを車輪取付筒とアウタリムとの間に挿入した状態を示す部分断面図である。
【図１２】図１１に続いてスタッドボルトに対してナットを締結しクランプを車輪取付筒に取付けた状態を示す部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、例えば後輪駆動式のダンプトラックに適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図８に従って詳細に説明する。
【００１８】
図中、１は本実施の形態で採用した運搬車両としてのダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル３とを含んで構成されている。ベッセル３は、例えば砕石物のように重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成されている。ベッセル３の後側底部は、車体２の後端側にピン結合部４を介して起伏（傾転）可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャビン５を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。
【００１９】
５は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャビンで、該キャビン５は、ダンプトラック１の運転者が乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。ベッセル３の庇部３Ａは、キャビン５を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば飛び石からキャビン５を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時等にもキャビン５内の運転者を保護する機能を有している。
【００２０】
６は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪（図１中に左側のみ図示）で、該前輪６は、ダンプトラック１の運転者によって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４ｍに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。
【００２１】
７は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪（図１、図２中に左側のみ図示）で、該後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、図２に示す如く後述の車輪取付筒１２と一体に回転駆動されるものである。そして、後輪７は、後述する複輪式（例えば２本）のタイヤ８，９と、インナリム１３、アウタリム１４、リムスペーサ１５およびロックリング１９，２０，２１等を含んで構成されている。
【００２２】
次に、後輪７の主要部を構成する複輪式のタイヤ８，９について説明する。即ち、図２に示すように、８は左，右方向である軸方向の外側に位置するタイヤ（以下、アウタタイヤ８という）である。９は該アウタタイヤ８よりも左，右方向の内側に位置するタイヤ（以下、インナタイヤ９という）である。アウタタイヤ８とインナタイヤ９は、弾性材料を用いて内周（内径）側が開口する断面Ｕ字状のリング体として形成されている。
【００２３】
ここで、アウタタイヤ８の内径側には、図２、図３に示すように左，右一対のサイドリング８Ａ，８Ｂと、該サイドリング８Ａ，８Ｂの内径側に嵌合、圧入または溶接のような固定手段を用いて固着された左，右一対のビードシートバンド８Ｃ，８Ｄとが予備組付け（サブアッシー）された状態で設けられている。アウタタイヤ８のビードシートバンド８Ｃ，８Ｄは、後述するアウタリム１４の外周面側に摺動可能に挿嵌される挿嵌リングを構成するものである。
【００２４】
また、インナタイヤ９の内径側には、図２、図３に示す如く左，右一対のサイドリング９Ａ，９Ｂと、該サイドリング９Ａ，９Ｂのうち軸方向（左，右方向）の外側に位置する一方のサイドリング９Ｂの内径側に、嵌合、圧入または溶接のような固定手段を用いて固着されたビードシートバンド９Ｃとが予備組付け（サブアッシー）された状態で設けられている。インナタイヤ９の場合は、ビードシートバンド９Ｃが後述するインナリム１３の外周面側に摺動可能に挿嵌される挿嵌リングを構成するものである。
【００２５】
次に、１０はダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置である。この走行駆動装置１０は、後述のアクスルハウジング１１、車輪取付筒１２、電動モータおよび減速歯車機構（いずれも図示せず）等により構成されている。そして、走行駆動装置１０は、前記電動モータの回転を減速歯車機構によって減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１２と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。
【００２６】
１１は車体２の後部の下部側に設けられた後輪７用のアクスルハウジングで、該アクスルハウジング１１は、左，右の後輪７間を軸方向（車体２の左，右方向）に延びる筒状体として形成されている。そして、アクスルハウジング１１は、ショックアブソーバのような緩衝器（図示せず）を介して車体２の後部下側に取付けられている。ここで、アクスルハウジング１１内には、左，右の後輪７を夫々個別に回転駆動するため一対の駆動源（例えば、大出力の電動モータ）が収容して設けられ、その出力軸（図示せず）は、後述の車輪取付筒１２内に向けて軸方向に延びている。そして、出力軸の回転は、低速、大トルクとなって車輪取付筒１２に伝えられる。
【００２７】
１２は車輪としての後輪７と一体に回転する車輪取付筒で、該車輪取付筒１２は、アクスルハウジング１１の軸方向両端側にそれぞれ軸受（図示せず）等を介して回転可能に設けられている。そして、車輪取付筒１２は、所謂ホイールハブを構成し、その外周面側には、後輪７のインナリム１３，アウタリム１４等が複数のクランプ１７と一緒に圧入、嵌合手段を用いて着脱可能に取付けられるものである。
【００２８】
ここで、車輪取付筒１２内には、前記出力軸の回転を減速する減速歯車機構（図示せず）が設けられている。この減速歯車機構は、前記駆動源（電動モータ）の回転を減速することにより、大トルクとなった回転を発生し、この回転を車輪取付筒１２、車両の駆動輪となる後輪７（アウタタイヤ８、インナタイヤ９）に伝達するものである。
【００２９】
また、車輪取付筒１２の外周面は、後述のインナリム１３とアウタリム１４とが嵌合して取付けられる筒状の取付面１２Ａとして形成されている。そして、この取付面１２Ａのうち軸方向の内側（図２、図３中で左，右方向の左側）となる部位には、後述のインナリム１３を抜止め状態に保持するために環状のテーパ面部１２Ｂが設けられている。該テーパ面部１２Ｂは、後述のリムスペーサ１５と共にストッパ部を構成するものである。
【００３０】
一方、車輪取付筒１２の軸方向外側（図２、図３中で左，右方向の右側）には、その外周側に位置し周方向に延びた環状段部１２Ｃと、該環状段部１２の径方向内側に位置して軸方向外側に筒状に突出し、突出側の端面が閉塞された筒状凸部１２Ｄとが設けられている。この筒状凸部１２Ｄは、図４に示すように円形な蓋状体として形成され、環状段部１２Ｃと共に前記減速歯車機構の蓋体を構成するものである。環状段部１２Ｃは、後述のスタッドボルト１６を介してクランプ１７を取付けるための取付端部を構成している。
【００３１】
１３はインナタイヤ９を車輪取付筒１２の外周面側に位置決めするリムベースとしてのインナリムで、該インナリム１３は、所謂テーパタイプのタイヤ取付用リムとして構成されている。ここで、インナリム１３は、図２、図３に示す如くインナタイヤ９の内周側を閉塞するように軸方向に延びて形成され内径寸法が車輪取付筒１２の外径よりも大径となったベース筒部１３Ａと、該ベース筒部１３Ａの軸方向両側に位置して該ベース筒部１３Ａよりも厚肉に形成されたバックフランジ１３Ｂ，ガターバンド１３Ｃとを含んで構成されている。
【００３２】
このうちバックフランジ１３Ｂは、インナリム１３の軸方向内側（左，右方向の左側端部）に位置して厚肉な抜止め部として形成され、インナタイヤ９のサイドリング９Ｂを抜止め状態に保持するものである。ガターバンド１３Ｃは、インナリム１３の軸方向外側（左，右方向の右側端部）に位置し、車輪取付筒１２のテーパ面部１２Ｂに当接する厚肉な当接として形成されている。このガターバンド１３Ｃは、車輪取付筒１２の外周面（取付面１２Ａ)に摺動可能に嵌合すると共に、バックフランジ１３Ｂ側よりも予め小さい内径寸法に形成されている。
【００３３】
インナリム１３は、このガターバンド１３Ｃが車輪取付筒１２のテーパ面部１２Ｂに当接することにより、インナリム１３全体が車輪取付筒１２に対して片持ち支持されると共に、抜止め状態に保持されるものである。そして、インナリム１３の内径は、ガターバンド１３Ｃを除いて車輪取付筒１２の外径よりも大径に形成されている。ガターバンド１３Ｃは、その内径寸法が車輪取付筒１２の外径に対応する寸法（即ち、車輪取付筒１２の外周側に嵌合可能で、車輪取付筒１２の外径とほぼ等しい寸法）に形成されている。
【００３４】
ここで、インナリム１３の外周面側には、図２、図３に示すようにインナタイヤ９のサイドリング９Ａとビードシートバンド９Ｃとが摺動可能に挿嵌され、これによりインナタイヤ９は、車輪取付筒１２の外周面側に取付けられる。また、インナリム１３のガターバンド１３Ｃには、その外周面側に環状のリング溝１３Ｄが形成され、該リング溝１３Ｄには、後述のロックリング２１が着脱可能に装着されるものである。
【００３５】
１４はアウタタイヤ８を車輪取付筒１２の外周面側に位置決めするリムベースとしてのアウタリムで、該アウタリム１４は、所謂テーパタイプのタイヤ取付用リムとして構成されている。ここで、アウタリム１４は、図２、図３、図５〜図８に示す如く軸方向に延びる短尺な筒体として形成され、取付時の方向性をなくすために左，右対称な形状を有している。
【００３６】
即ち、左，右対称な形状のアウタリム１４は、アウタタイヤ８の内周側を閉塞するように軸方向に延びて形成され内径寸法が車輪取付筒１２の外径よりも大径となったベース筒部１４Ａと、該ベース筒部１４Ａの軸方向両側に位置して該ベース筒部１４Ａよりも厚肉に形成された左，右一対のガターバンド１４Ｂ，１４Ｃとを含んで構成されている。
【００３７】
このうち一方のガターバンド１４Ｂは、アウタリム１４の軸方向内側に位置し車輪取付筒１２の外周面（取付面１２Ａ）に摺動可能に嵌合する厚肉な縁取り部として形成されている。また、他方のガターバンド１４Ｃは、アウタリム１４の軸方向外側に位置し、ガターバンド１４Ｂと同様に厚肉な縁取り部として形成されている。ガターバンド１４Ｂ，１４Ｃは、その内径寸法が車輪取付筒１２の外径に対応する寸法（即ち、車輪取付筒１２の外周側に嵌合可能で、車輪取付筒１２の外径とほぼ等しい寸法）に形成されている。
【００３８】
そして、アウタリム１４は、取付時の方向性がないため、ガターバンド１４Ｂ，１４Ｃのいずれか一方を選択的に車輪取付筒１２の外周面（取付面１２Ａ）に嵌合した状態で、後述のリムスペーサ１５とクランプ１７とを用いて軸方向両側から挟持することにより、アウタリム１４全体が車輪取付筒１２の外周面側に抜止め状態に固定されるものである。
【００３９】
ここで、アウタリム１４の外周面側には、図３に示すようにアウタタイヤ８のビードシートバンド８Ｃ，８Ｄが摺動可能に挿嵌され、これによりアウタタイヤ８は、車輪取付筒１２の外周面側に取付けられる。また、アウタリム１４のガターバンド１４Ｂ，１４Ｃには、その外周面側に環状のリング溝１４Ｄ，１４Ｅが形成され、これらのリング溝１４Ｄ，１４Ｅには、後述のロックリング１９，２０が着脱可能に装着されるものである。
【００４０】
１５はインナリム１３、アウタリム１４と共に後輪７の一部を構成するリムスペーサである。このリムスペーサ１５は、車輪取付筒１２の外周面側でインナリム１３とアウタリム１４との間に配置されることにより、アウタタイヤ８とインナタイヤ９との間に左，右方向（軸方向）の隙間を確保する。ここで、リムスペーサ１５は、図３に示すように車輪取付筒１２の外周面（取付面１２Ａ）に挿嵌される短尺な筒状リングとして形成され、インナリム１３とアウタリム１４との間に軸方向両側から挟持されている。
【００４１】
リムスペーサ１５は、車輪取付筒１２のテーパ面部１２Ｂと共にストッパ部を構成する。後輪７（インナタイヤ９とアウタタイヤ８）を車輪取付筒１２の軸方向外側から内側に向けて挿通するときには、アウタリム１４の軸方向内側端部（即ち、ガターバンド１４Ｂ）がリムスペーサ１５に当接して後輪７の位置決めが行われる。これにより、リムスペーサ１５は、アウタタイヤ８側のアウタリム１４を後述の各クランプ１７との間で軸方向から挟み、アウタリム１４を車輪取付筒１２に対して軸方向に位置決めするものである。
【００４２】
１６は車輪取付筒１２に設けられた複数本のスタッドボルトで、該各スタッドボルト１６は、その基端側（軸方向内側の端部）が車輪取付筒１２内に植設して固定され先端側が環状段部１２Ｃから軸方向外側に向けて突出している。スタッドボルト１６は、図４に示すように２本ずつ対をなしてそれぞれ設けられ、環状段部１２Ｃの周方向に間隔をもって配置されている。なお、図２、図３中では複数本のスタッドボルト１６のうち、筒状凸部１２Ｄの上，下に位置する２本のスタッドボルト１６のみを図示し、これ以外のスタッドボルト１６は省略して示している。
【００４３】
ここで、複数本のスタッドボルト１６は、その先端側が筒状凸部１２Ｄの端面（外面）よりも軸方向外側に向けて突出する長さ寸法に形成されている。各スタッドボルト１６の突出端側は、図５、図６に示すように、後述のクランプ１７をスタッドボルト１６に対して位置合せするための挿入ガイド１６Ａを構成している。この挿入ガイド１６Ａは、後述するクランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト１６に対して位置合せし、スタッドボルト１６の突出端側をボルト挿通穴１７Ｃ内に挿通するときの案内手段となるものである。なお、スタッドボルト１６の全長のうち、挿入ガイド１６Ａに該当する部分は、必ずしも雄ねじを形成する必要がなく、雄ねじが形成されたスタッドボルト１６の部分よりも小径な軸部により形成してもよい。
【００４４】
１７は車輪取付筒１２の外周面側に後輪７を固定する複数のクランプで、該各クランプ１７は、車輪取付筒１２の周方向に間隔をもって設けられ（例えば、図４中では合計１２個図示）、前記リムベース（インナリム１３とアウタリム１４）をリムスペーサ１５と一緒に車輪取付筒１２に対して抜止め、廻止め状態に固定するものである。即ち、クランプ１７は、車輪取付筒１２の外周面に沿って軸方向に延び所謂「くさび」として機能する楔形部１７Ａと、該楔形部１７Ａの端部（軸方向外側の端部）を車輪取付筒１２の径方向内側に向けＬ字状に折曲げて形成した鍔部１７Ｂと、該鍔部１７Ｂに２個並べて穿設されたボルト挿通穴１７Ｃとを含んで構成されている。
【００４５】
各クランプ１７の楔形部１７Ａは、車輪取付筒１２の外周面に沿って予め決められた長さで軸方向に延び、図４に示す如く角度θ（例えば、θ＝１５〜２５度）分の幅寸法をもって円弧状に湾曲して形成されている。そして、クランプ１７の楔形部１７Ａは、車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４（ベース筒部１４Ａ）の内周面との間に圧入手段を用いて嵌合される。クランプ１７の各ボルト挿通穴１７Ｃは、各スタッドボルト１６に対して挿入ガイド１６Ａ側で位置合せされる。
【００４６】
各クランプ１７の楔形部１７Ａを、図５〜図７に示すように車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４の内周面との間に圧入した状態では、例えば合計２４本のスタッドボルト１６に対してそれぞれナット１８を螺合させる。その後は、該各ナット１８をスタッドボルト１６に対し軸方向外側から内側へとねじ込むようにして締結することにより、クランプ１７は車輪取付筒１２の環状段部１２Ｃ側に固定される。このとき、クランプ１７は、アウタリム１４のガターバンド１４Ｂを楔形部１７Ａの先端とリムスペーサ１５との間で軸方向両側から挟持する。これにより、アウタリム１４は、車輪取付筒１２の外周面側に抜止め状態で固定され、このときにインナリム１３もリムスペーサ１５と車輪取付筒１２のテーパ面部１２Ｂとを介して抜止め状態に固定（クランプ）されるものである。
【００４７】
１９，２０は後輪７のアウタタイヤ８をアウタリム１４に抜止めするためのロックリングある。このロックリング１９，２０は、例えば２個に分割された半割リングを用いて構成される。ロックリング１９は、アウタリム１４のリング溝１４Ｄに径方向外側から着脱可能に取付けられ、ロックリング２０は、アウタリム１４のリング溝１４Ｅに径方向外側から着脱可能に取付けられるものである。
【００４８】
即ち、ロックリング１９は、図３に示す如くアウタリム１４のリング溝１４Ｄに径方向外側から嵌合され、この状態で前記半割リングは、その両端側が連結具（図示せず）を用いて固定される。そして、この状態でロックリング１９は、図３に示すようにビードシートバンド８Ｃの端部に締代をもって当接し、このビードシートバンド８Ｃ、サイドリング８Ａを介してアウタタイヤ８の抜止めを行うものである。
【００４９】
また、ロックリング２０についても、アウタリム１４のリング溝１４Ｅに連結具（図示せず）を用いて固定される。そして、このロックリング２０は、図３に示すようにビードシートバンド８Ｄの端部に締代をもって当接し、このビードシートバンド８Ｄ、サイドリング８Ｂを介してアウタタイヤ８の抜止めを行うものである。
【００５０】
２１は後輪７のインナタイヤ９をインナリム１３に抜止めするためのロックリングで、該ロックリング２１は、前述したアウタ側のロックリング１９，２０と同様に半割リングを用いて構成されている。ここで、ロックリング２１は、インナリム１３のリング溝１３Ｄに径方向外側から嵌合され、この状態で連結具（図示せず）を用いて固定される。そして、ロックリング２１は、図３に示すようにビードシートバンド９Ｃの端部に締代をもって当接し、このビードシートバンド９Ｃ、サイドリング９Ｂを介してインナタイヤ９の抜止めを行うものである。
【００５１】
２２はベッセル３を起伏させるためのホイストシリンダで、該ホイストシリンダ２２は、図１に示す如く前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側に配設され、車体２とベッセル３との間に上，下方向で伸縮可能に取付けられている。そして、ホイストシリンダ２２は、外部から圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側のピン結合部４を中心にしてベッセル３を起伏（傾転）させるものである。
【００５２】
２３は作動油タンクで、該作動油タンク２３は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。そして、作動油タンク２３内に収容した作動油は、前記油圧ポンプにより吸込まれつつ吐出され、圧油となってホイストシリンダ２２およびパワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。
【００５３】
本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００５４】
まず、ダンプトラック１のキャビン５に乗り込んだ運転者が、原動機であるエンジン（図示せず）を起動すると、油圧源となる油圧ポンプ（図示せず）が回転駆動されると共に、オルタネータ等により発電が行われ、この電気がバッテリ等に充電されつつ、電気コントローラ（いずれも図示せず）等に給電される。
【００５５】
そして、車両を走行駆動するときには、前記電気コントローラから後輪７側の左，右の電動モータに駆動電流が供給され、このときに電気コントローラは、左，右の電動モータの回転数を個別にフィードバック制御する。これにより、車両の駆動輪となる左，右の後輪７は、互いに独立して回転駆動される。直進走行時には、左，右の後輪７が互いに同一の回転数で駆動される。
【００５６】
即ち、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１０は、前記電動モータの回転を減速歯車機構により大なる減速比で減速し、後輪７を車輪取付筒１２と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。この場合、左，右の後輪７は、左，右の電動モータにより互いに独立した回転数で駆動される。
【００５７】
ところで、ダンプトラック１の後輪７側には、アウタタイヤ８とインナタイヤ９とからなる複輪式のタイヤを用いている。これにより、各タイヤ８，９毎の積載荷重比が軽減されるため、ベッセル３に積載する荷物の重量を増大することが可能となる。しかし、各タイヤ８，９の外径寸法は、例えば２〜４メートルにも及ぶ大径に形成され、その重量も１〜３トンとなる大重量である。このため、複輪式のタイヤ（アウタタイヤ８，インナタイヤ９）を定期点検時に車輪取付筒１２から引出すように抜取ったり、逆に各タイヤを車輪取付筒１２に取付けたりする作業は、大変な手間がかかり、メンテナンス時の作業性が悪い。
【００５８】
そこで、本発明者等は、車輪取付筒１２に対するタイヤ８，９の取付け、取外し作業を容易にするため、例えばアウタリム１４の軸方向両端側に厚肉のガターバンド１４Ｂ，１４Ｃを設け、該ガターバンド１４Ｂ，１４Ｃに対してロックリング１９，２０を着脱可能に取付ける構成とすることを検討し、例えば前記特許文献１でも提案している。
【００５９】
これにより、車輪取付筒１２からアウタタイヤ８を取外すときには、ロックリング２０をアウタリム１４のガターバンド１４Ｃから脱着するだけで、車輪取付筒１２に固定されたアウタリム１４の外周側からアウタタイヤ８を抜き取ることができ、作業性を高めることができる。また、インナタイヤ９についても、ロックリング２１をインナリム１３のガターバンド１３Ｃから脱着するだけで、車輪取付筒１２に固定されたインナリム１３の外周側からインナタイヤ９を抜き取ることができ、作業性を高めることができる。
【００６０】
しかし、製造工場でのダンプトラック１の組立て工程において、車輪取付筒１２の外周側にインナタイヤ９を取付けた後に、これに続いてアウタタイヤ８を車輪取付筒１２の外周側に取付けるときに、アウタリム１４を車輪取付筒１２の取付面１２Ａに抜止め状態で固定しなければならない。そして、このためには、車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間を埋めるように、両者の間にクランプ１７を軸方向に押し込んで取付ける必要がある。
【００６１】
ここで、全長の短いスタッドボルト２６を用いた比較例の場合を、図９〜図１２を参照して説明する。図９に示すように、アウタリム１４の軸方向両側に形成した厚肉なガターバンド１４Ｂ，１４Ｃは、アウタリム１４のベース筒部１４Ａの軸方向端部から径方向内向きに突出している。このため、クランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間内に挿入しようとするときに、クランプ１７の一部がガターバンド１４Ｃの内周側に接触したり、干渉したりすることがあり、クランプ１７を前記径方向隙間内に挿入できない場合がある。
【００６２】
この場合、図１０に示す比較例では、車輪取付筒１２の取付面１２Ａに対するアウタリム１４の正規な取付位置（図１０中に二点鎖線で示す）に対し、アウタタイヤ８をアウタリム１４と一緒に予備位置（図１０中に実線で示す）まで寸法Ｌ分だけ軸方向外側に引き出しておく。そして、この状態でクランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間内に挿入するようにしている。
【００６３】
比較例の場合には、図１０、図１１に示すようにスタッドボルト２６が車輪取付筒１２の筒状凸部１２Ｄから軸方向外側に突出していない。このため、クランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト２６の突出端側に対して位置合せするときには、筒状凸部１２Ｄの径方向外側に位置する径方向の狭い隙間内でクランプ１７の位置合せを行う必要がある。この場合、クランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト２６の突出端側に位置合せすることができれば、図１１〜図１２に示すようにクランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト２６に挿通した状態で、ナット１８をねじ込むことによりクランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａ側に固定することができる。
【００６４】
然るに、図９〜図１２に示す比較例の場合には、前述したようにスタッドボルト２６の全長が短く、先端側が車輪取付筒１２の筒状凸部１２Ｄから軸方向外側に突出していないため、クランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト２６に対して軸方向で正対させるのが難しい。そして、両者を位置合せできないまま、クランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間内に挿入してしまうと、クランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト２６に挿通することができない。
【００６５】
このため、クランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間内から一旦抜き取り、再びクランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間内に押込む作業を繰り返さなければならず、筒状凸部１２Ｄの径方向外側に位置する径方向の狭い隙間内でクランプ１７の位置合せを行う必要がある。このように、比較例の場合は、スタッドボルト２６に対するクランプ１７の位置合せ作業が難しく、車輪取付筒１２側のスタッドボルト２６に対するクランプ１７の取付け作業に手間が掛かる。
【００６６】
そこで、本実施の形態では、車輪取付筒１２の環状段部１２Ｃ側に設けるスタッドボルト１６の寸法を長くし、その先端側を挿入ガイド１６Ａとして車輪取付筒１２の筒状凸部１２Ｄよりも軸方向の外側に突出させる構成としている。これにより、図５、図６に示すように、車輪取付筒１２の外周（取付面１２Ａ）とアウタタイヤ８のアウタリム１４との間にクランプ１７を挿入するときには、スタッドボルト１６の突出端側をクランプ１７に対する位置合せ用の挿入ガイド１６Ａとして用いることができる。
【００６７】
即ち、本実施の形態では、クランプ１７の一部がガターバンド１４Ｃの内周側に干渉しないように、車輪取付筒１２の取付面１２Ａに対するアウタリム１４の正規な取付位置（図５中に二点鎖線で示す）に対し、アウタタイヤ８をアウタリム１４と一緒に予備位置（図５中に実線で示す）まで寸法Ｌ分だけ軸方向外側に引き出しておく。言い換えると、アウタタイヤ８をアウタリム１４と一緒に前記正規な取付位置よりも予め寸法Ｌ分だけ手前となる前記予備位置まで挿入しておく。そして、この予備位置では、クランプ１７をガターバンド１４Ｃと干渉することなく、車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間の径方向隙間内に挿入することができる。
【００６８】
次に、図５〜図６に示すようにクランプ１７を、車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタタイヤ８のアウタリム１４との間に挿入するときには、スタッドボルト１６の突出端側（挿入ガイド１６Ａ）に対してクランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃを位置合せしつつ、クランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃをスタッドボルト１６の挿入ガイド１６Ａ側に容易に挿通することができる。
【００６９】
図６に示す如くクランプ１７をスタッドボルト１６に挿通した後には、図７に示すようにアウタタイヤ８をアウタリム１４と一緒に正規位置まで寸法Ｌ（図６参照）分だけ軸方向内側に向けて押し込むようにする。これにより、クランプ１７を車輪取付筒１２の取付面１２Ａとアウタリム１４との間に軸方向へと押し込むだけで、両者の径方向隙間を埋めるようにクランプ１７を取付けることができる（図７参照）。次に、この状態で図７〜図８に示すように、ナット１８をスタッドボルト１６に締結することにより、前記車輪取付筒に対するクランプの取付け作業を容易に行うことができる。
【００７０】
従って、本実施の形態によれば、車輪取付筒１２の外周とアウタタイヤ８のアウタリム１４との間の径方向隙間内にクランプ１７を押し込むときには、スタッドボルト１６の突出端側をクランプ１７に対する位置合せ用の挿入ガイド１６Ａとして用いることができ、クランプ１７のボルト挿通穴１７Ｃとスタッドボルト１６との位置合せを容易に行うことができる。この結果、車輪取付筒１２に対する複数本（例えば、図４に示す１２本）のクランプ１７の取付け作業を円滑に行うことができ、組立て時の作業性を向上することができる。
【００７１】
また、本実施の形態によれば、複輪式のアウタタイヤ８，インナタイヤ９を車輪取付筒１２から脱着するときに、インナリム１３、アウタリム１４とリムスペーサ１５とを車輪取付筒１２に固定したままの状態で、これらの外周面に沿って複輪式のタイヤ８，９を段差に邪魔されることなく、スムーズに引出して取外すことができる。この結果、車輪取付筒１２に対する複輪式タイヤ８，９の取付け、取外し作業を容易に行うことができ、組立て時やメンテナンス時の作業性を大幅に向上することができる。
【００７２】
なお、前記実施の形態では、スタッドボルト１６の突出端側に設ける挿入ガイド１６Ａの位置にも、図５、図６に示すように雄ねじを形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばスタッドボルト１６の突出端側を小径な軸部として形成し、この部分をクランプ１７（ボルト挿通穴１７Ｃ）に対する挿入ガイドとして用いる構成としてもよい。
【００７３】
また、前記実施の形態では、例えば後輪側の走行駆動装置１０に駆動源として電動モータを用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば油圧モータ等を走行駆動装置の駆動源として用いてもよいものである。また、前輪側に複輪式のタイヤを用いた型式の運搬車両にも適用できる。
【００７４】
さらに、前記実施の形態にあっては、後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラック等、各種の運搬車両にも適用してもよいものである。
【符号の説明】
【００７５】
１  ダンプトラック
２  車体
３  ベッセル（荷台）
５  キャビン
６  前輪
７  後輪（車輪）
８  アウタタイヤ
８Ａ，８Ｂ，９Ａ，９Ｂ  サイドリング
８Ｃ，８Ｄ，９Ｃ  ビードシートバンド（挿嵌リング）
９  インナタイヤ
１０  走行駆動装置
１１  アクスルハウジング
１２  車輪取付筒
１２Ｂ  テーパ面部（ストッパ部）
１２Ｃ  環状段部
１２Ｄ  筒状凸部
１３  インナリム（リムベース）
１３Ａ，１４Ａ  ベース筒部
１４  アウタリム（リムベース）
１４Ｂ，１４Ｃ  ガターバンド
１５  リムスペーサ（ストッパ部）
１６  スタッドボルト
１６Ａ  挿入ガイド
１７  クランプ
１７Ｃ  ボルト挿通穴
１８  ナット
１９，２０，２１  ロックリング
２２  ホイストシリンダ
【図１】
2012218604.tif 000003
【図２】
2012218604.tif 000004
【図３】
2012218604.tif 000005
【図４】
2012218604.tif 000006
【図５】
2012218604.tif 000007
【図６】
2012218604.tif 000008
【図７】
2012218604.tif 000009
【図８】
2012218604.tif 000010
【図９】
2012218604.tif 000011
【図１０】
2012218604.tif 000012
【図１１】
2012218604.tif 000013
【図１２】
2012218604.tif 000014