(57)【要約】【課題】作業車両にコ字型のフレームを設ける場合に、フレームを追加して補強することなく振動を抑えることができる作業車両のフレームの構造を提供する。【解決手段】油圧ショベルに設けられる支持フレーム８９は、一対のＬ字型フレーム９２，９３から構成されている。このＬ字型フレーム９２，９３は、コ字型の支持フレームを連結部で二つに分割したものである。分割された双方の分割部９２ｂ，９３ｂは、分割部９２ｂ，９３ｂの振動を抑える振動抑制手段２１を介して連結されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両の車体の骨格を形成するメインフレームにそれぞれ一端側が取り付けられる一対の支柱部と、双方の支柱部の他端側を連結する連結部とを有するコ字型のフレームにおいて、
前記連結部を二つに分割し、分割された双方の分割部を、当該双方の分割部の振動を抑える振動抑制手段を介して連結したことを特徴とする作業車両のフレームの構造。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両のフレームの構造において、
前記振動抑制手段は、前記双方の分割部にそれぞれ取り付けられた一対の取付部材と、双方の取付部材間に配置された錘と、この錘と前記双方の取付部材との間にそれぞれ取り付けられた一対の弾性部材とを備え、双方の弾性部材の弾性力および前記錘の動吸振器としての作用を利用して前記双方の分割部の振動を抑えることを特徴とする作業車両のフレームの構造。
【請求項３】
請求項２に記載の作業車両のフレームの構造において、
前記振動抑制手段は、前記双方の取付部材の少なくとも一方に設けられ、前記錘をスライド可能に支持するガイド部をさらに備えることを特徴とする作業車両のフレームの構造。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の作業車両のフレームの構造において、
前記双方の取付部材は、移動時に前記双方の取付部材の間で摩擦が生じるように接触して配置されていることを特徴とする作業車両のフレームの構造。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の作業車両のフレームの構造において、
前記錘および前記ガイド部は、前記錘の移動時に前記錘と前記ガイド部との間で摩擦が生じるように形成されていることを特徴とする作業車両のフレームの構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧ショベル、ホイールローダ、クレーン等の作業車両に設けられたフレームの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、油圧ショベルは、移動を行うための走行体と、走行体上に旋回可能に設けられた旋回体とを備えている。旋回体は車体の骨格を形成するメインフレームを備えており、このメインフレーム上に機械室や運転室等が設けられている。機械室の内部には箱枠状のフレーム体がメインフレームに取り付けられており、フレーム体の内部にはエンジンや油圧ポンプ等が収容されている。
【０００３】
図１１に示すようにフレーム体１８０の上部には、支持フレーム１８９が設けられている。この支持フレーム１８９はコ字型に形成されており、フレーム体１８０の上部に取り付けられる機械室のカバーを支持するものである。
【０００４】
また、支持フレーム１８９は、車体前後方向に対向して配置された支柱部１８９ａ，１８９ａと、支柱部１８９ａ，１８９ａの上端部を連結する連結部１８９ｂとを備えている。支柱部１８９ａ，１８９ａの下端部１８９ｃは、フレーム体１８０の下部のフレームに締結されている。
【０００５】
次に、フレーム体１８０に生じる振動について説明する。油圧ショベルは、不整地等の走行や掘削作業等の動作によって、油圧ショベルの左右方向に沿う軸回りの回転振動であるピッチング振動や、油圧ショベルの前後方向に沿う軸回りの回転振動であるローリング振動が発生しやすい。また、旋回体では、重量物であるカウンタウエイトの慣性の影響により、前述のピッチング振動やローリング振動の他に、曲げやねじれが発生する。
【０００６】
このときにフレーム体１８０は、図１１に示すように車体前後方向に振動し、これに伴って支持フレーム１８９も下端部１８９ｃ，１８９ｃを起点にして振動する。図１１の（ａ）（ｂ）に示すようにフレーム体１８０が全体的に車体前方または車体後方へ移動するときには、支持フレーム１８９の下端部１８９ｃ，１８９ｃも車体前方または車体後方へ移動する。図１１の（ｃ）に示すようにフレーム体１８０が全体的に接近するときには、支持フレーム１８９の前側の下端部１８９ｃは後方へ移動し、後側の下端部１８９ｃは前方へ移動する。
【０００７】
ここで、支持フレーム１８９の下端部１８９ｃ，１８９ｃは下部フレームに締結されているため、下端部１８９ｃ，１８９ｃには曲げ応力が発生する。さらに、支持フレーム１８９の曲げ部１８９ｄ，１８９ｄにも曲げ応力が発生する。特に、下端部１８９ｃ，１８９ｃの前後相対距離が離れる、もしくは、接近するほどこれらの曲げ応力が大きくなりやすい。
【０００８】
したがって、支持フレーム１８９は振動すると、下端部１８９ｃ，１８９ｃと曲げ部１８９ｄ，１８９ｄに最も負荷が掛かる。そして、そのような負荷が長期的に繰り返されると、下端部１８９ｃ，１８９ｃや曲げ部１８９ｄ，１８９ｄに疲労破壊が生じるおそれがある。そこで、支持フレーム１８９の振動を抑制することが重要となる。
【０００９】
一方、振動を抑制する方法として、例えば、柱と梁が連結された構造物において、柱または梁の相対変位を利用して振動エネルギーを吸収する構造が提案されている。（特許文献１参照）。具体的には、梁の曲げモーメントの向きが切り替わる位置（中間位置）にレバーを設け、このレバーと双方の柱との間に制振ダンパを設けている。構造物が地震等の振動により変形した際には、梁の中間位置と柱との相対距離の変化を制振ダンパで吸収し、柱と梁の接合部の損傷を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第４１７６６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１の発明は、鉄筋コンクリート系構造物に使用されるものであり、柱と梁の接合部が強固であることを前提にしている。しかし、作業車両に設けられている支持フレーム１８９では、柱と梁の接合部に相当する曲げ部１８９ｄ、１８９ｄが強固であるとは限らないため、特許文献１のようなレバーと制振ダンパを使用しても、曲げ部１８９ｄ，１８９ｄに曲げ応力が発生する場合がある。
【００１２】
さらに、特許文献１の発明は地震による振動を対象としているため、対向する柱が逆方向に移動することまでは想定していない。上記の支持フレーム１８９は、振動の際に、図１１の（ａ）（ｂ）に示すように同方向で移動する他に、図１１の（ｃ）に示すように逆方向で移動することもある。したがって、特許文献１のようなレバーと制振ダンパを使用しても振動抑制効果を得にくい。
【００１３】
そこで、支持フレーム１８９の振動を抑制するために、例えば、支柱部１８９ａ，１８９ａ間に新たなフレームを結合して補強する方法が挙げられる。しかし、この方法では、追加したフレームによりエンジンやポンプの収容スペースが確保できず、フレーム体１８０の内部にエンジンやポンプを収容できなくなるおそれがある。また、フレーム体１８０の内部にエンジンやポンプを収容した後にフレームを追加した場合には、外部からエンジンやポンプのメンテナンスを行う際にフレームが邪魔になり行いにくくなる。したがって、これらの問題を解決するために、フレーム体１８０の設置スペースを広げてフレーム体１８０の内部スペースを広げなければならなかった。
【００１４】
本発明は以上の問題を鑑みて成されたものであり、作業車両にコ字型のフレームを設ける場合に、フレームを追加して補強することなく振動を抑えることができる作業車両のフレームの構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明者等は、鋭意研究の結果、前記課題を解決するために以下のような作業車両のフレームの構造を採用した。
【００１６】
本発明の作業車両のフレームの構造は、作業車両の車体の骨格を形成するメインフレームにそれぞれ一端側が取り付けられる一対の支柱部と、双方の支柱部の他端側を連結する連結部とを有するコ字型のフレームにおいて、
前記連結部を二つに分割し、分割された双方の分割部を、当該双方の分割部の振動を抑える振動抑制手段を介して連結したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の作業車両のフレームの構造では、コ字型のフレームの連結部を二つに分割して、双方の分割部を振動抑制手段を介して連結したので、フレームの振動を振動抑制手段で抑えることが可能になる。よって、本発明の作業車両のフレームの構造は、作業車両にコ字型のフレームを設ける場合に、フレームを追加して補強することなく振動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施の形態を示す油圧ショベルの右側面図である。
【図２】図１の油圧ショベルの機械室の内部とその周辺の斜視図である。
【図３】図２のフレーム体の斜視図である。
【図４】図２のフレーム体およびその周辺の右側面図である。
【図５】図４の振動抑制手段の構成を示す図である。
【図６】図５の取付部材と錘との関係を示す分解斜視図である。
【図７】同実施の形態の支持フレームが車体前方に移動するときの動作を示す図である。
【図８】同実施の形態の支持フレームが車体後方に移動するときの動作を示す図である。
【図９】同実施の形態の支持フレームが接近するときの動作を示す図である。
【図１０】同実施の形態の支持フレームが離間するときの動作を示す図である。
【図１１】従来の支持フレームが車体前後方向に振動するときの動作を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施の形態を図にしたがって説明する
【００２０】
図１は、本発明の一実施の形態を示す油圧ショベル１０１の右側面図である。この油圧ショベル１０１は、左右一対の走行装置１，（２）を備えた走行体３と、この走行体３上に旋回可能に取り付けられた旋回体４と、一端が旋回体４に回動自在にピン結合されたブーム５と、一端がブーム５に回動自在にピン結合されたアーム６と、一端がアーム６に回動自在にピン結合されたバケット７とを備えている。なお、カッコ書きの部分は左側にあるため図示していない。以下の説明においても同様である。
【００２１】
走行装置１，（２）には、走行装置１，（２）を駆動する走行モータ１１，（１２）が設けられている。旋回体４とブーム５には、ブーム５を駆動するブームシリンダ１４，（１５）が結合され、ブーム５とアーム６にはアーム６を駆動するアームシリンダ１６が結合されている。アーム６とバケット７には、バケット７を駆動するバケットシリンダ１７が結合されている。
【００２２】
旋回体４の上側には、運転室８、エンジンや油圧ポンプを格納する機械室９、旋回体４を駆動する旋回モータ１３が設けられている。旋回体４の後側にはカウンタウエイト１０が設けられている。
【００２３】
また、図２に示すように、旋回体４はメインフレーム１０２を備えている。このメインフレーム１０２は車体の骨格を形成するものであり、旋回体４の中央に位置するセンターフレーム１２１、センターフレーム１２１の左右側に位置するサイドフレーム１２２、センターフレーム１２１の後側に位置するテールフレーム１２３等を備えている。
【００２４】
センターフレーム１２１は、左右一対のビーム１２４，１２４を備えている。ビーム１２４，１２４は車体前後方向に長く形成されており、前部側にはブーム５の下端が取り付けられる。また、ビーム１２４，１２４の上部にはフランジ１２４ａ、１２４ａが形成されている。
【００２５】
メインフレーム１０２上にはフレーム体８０が取り付けられている。このフレーム体８０は箱枠状に形成されており、機械室９の内部に設けられる。このフレーム体８０の内部にはエンジンや油圧ポンプ等が収容される。フレーム体８０の上部には図１に示すようにカバー１８が開閉自在に取り付けられ、左右にはドア１９,（２０）が開閉自在に取り付けられる。
【００２６】
また、フレーム体８０は、メインフレーム１０２上に取り付けられた支柱フレーム８１〜８４と、支柱フレーム８１〜８４上に取り付けられた支持フレーム８９，９０と、支柱フレーム８１〜８４や支持フレーム８９，９０を連結する連結フレーム８５〜８８、９１とを備えている。
【００２７】
支柱フレーム８１〜８４は、車体前方側に２本の支柱フレーム８１、８３が車体左右方向に並列して配置されている。右側の支柱フレーム８１は右側のビーム１２４のフランジ１２４ａに締結されている。左側の支柱フレーム８３は左側のサイドフレーム１２２に締結されている。
【００２８】
また、車体後方側には２本の支柱フレーム８２、８４が前方の支柱フレーム８１、８３と車体前後方向で対向して配置されている。双方の支柱フレーム８２，８４はテールフレーム１２３に締結されている。また、右側の支柱フレーム８２は、前側の支柱フレーム８１よりも短く形成されている。
【００２９】
また、連結フレーム８５〜８８は、連結フレーム８５が車体右側の支柱フレーム８１、８２に締結されて、連結フレーム８６が車体左側の支柱フレーム８３、８４に締結されている。連結フレーム８７は車体前方側の支柱フレーム８１、８３に締結され、連結フレーム８８は後側の支柱フレーム８２、８４に締結されている。
【００３０】
また、支持フレーム８９，９０は、カバー１８（図１参照）を支持するものであり、車体左右方向に並列して配置されている。
【００３１】
図３に示すように、左側の支持フレーム９０はコ字型に形成されており、支柱部９０ａ，９０ａと、連結部９０ｂとから形成されている。支柱部９０ａ，９０ａは、それぞれ下端部９０ｃが前側の支柱フレーム８３と後側の連結フレーム８８に締結されている。連結部９０ｂは、支柱部９０ａ，９０ａの上端を連結している。
【００３２】
右側の支持フレーム８９は、一対のＬ字型フレーム９２，９３から構成されている。Ｌ字型フレーム９２，９３は、車体前後方向に対向して配置されている。また、Ｌ字型フレーム９２，９３は、従来のコ字型の支持フレーム１８９を連結部１８９ｂ（図１１参照）で二つに分割したものである。
【００３３】
前側のＬ字型フレーム９２は、支柱部９２ａと、分割部９２ｂとから形成されている。支柱部９２ａは、下端部９２ｃが連結フレーム８７に締結されている。この支柱部９２ａは、従来の支柱部１８９ａと同じものである。分割部９２ｂは、支柱部９２ａの上端に結合されている。  
【００３４】
後側のＬ字型フレーム９３は、支柱部９３ａと、分割部９３ｂとから形成されている。支柱部９３ａは、下端部９３ｃが連結フレーム８８に締結されている。この支柱部９３ａは、従来の支柱部１８９ａと同じものである。分割部９３ｂは、支柱部９３ａの上端に結合されている。この分割部９３ｂと左側の支持フレーム９０の連結部９０ｂとには、連結フレーム９１が締結されている。
【００３５】
また、図４に示すように、分割部９２ｂ，９３ｂの間には空間Ｓが形成されている。この空間Ｓの大きさ（分割部９２ｂ，９３ｂ間の距離）は、Ｌ字型フレーム９２，９３のカバー１８（図１参照）の支持機能を損なわず、且つ、Ｌ字型フレーム９２，９３が振動したときに接触しない距離に設定されている。
【００３６】
さらに、分割部９２ｂ，９３ｂは、分割部９２ｂ，９３ｂの振動を抑える振動抑制手段２１を介して連結されている。この振動抑制手段２１は、分割部９２ｂ，９３ｂに取り付けられた取付部材３０，４０と、取付部材３０，４０間に配置された錘５０と、錘５０と取付部材３０，４０との間にそれぞれ取り付けられたコイルバネ５３，５４（弾性部材）とを備えている。以下に、図５と図６を用いてこれらの部材の構造を説明する。
【００３７】
後側の取付部材３０は、後側の分割部９３ｂの下面にボルト１００で取り付けられている。この取付部材３０は、分割部９３ｂに取り付けられたフレーム取付部３１と、フレーム取付部３１に設けられた下方延出部３２と、下方延出部３２に設けられたガイド部３３，３４およびバネ取付部３５とを備えている。
【００３８】
フレーム取付部３１は図６に示すように平板状に形成されており、車体前後方向と平行に延びて形成されている。フレーム取付部３１の上面には挿通穴３１ａが設けられており、この挿通穴３１ａにボルト１００が挿通されてフレーム取付部３１が分割部９３ｂに取り付けられている。下方延出部３２は平板状に形成されており、フレーム取付部３１の前部から下方へ垂直に延設されている。
【００３９】
ガイド部３３，３４は、錘５０を取付部材３０，４０間（車体前後方向）でスライド可能に支持する部材であり、下方延出部３２の前面で上下に対向して配置されている。上側のガイド部３３は平板状に形成されており、下方延出部３２の前面の中間部から車体前方向と平行に延設されている。下側のガイド部３４は平板状に形成されており、下方延出部３２の前面の下端部から車体前方向と平行に延設されている。
【００４０】
上側のガイド部３３の下面３３ａと、下側のガイド部３４の上面３４ａには、ガイド溝３３ｂ，３４ｂが設けられている。双方のガイド溝３３ｂ，３４ｂは対向して配置されており、車体前後方向と平行に延びて形成されている。
【００４１】
バネ取付部３５は短円柱状に形成されており、下方延出部３２の前面においてガイド部３３，３４間に突設されている。
【００４２】
前側の取付部材４０は、後側の取付部材３０と車体前後方向で対向して配置されており、前側の分割部９２ｂの下面にボルト１００で取り付けられている。この取付部材４０は、分割部９２ｂに取り付けられたフレーム取付部４１と、フレーム取付部４１に設けられた下方延出部４２と、下方延出部４２に設けられた後方延出部４４およびバネ取付部４５とを備えている。
【００４３】
フレーム取付部４１は図６に示すように平板状に形成されており、車体前後方向と平行に延びて形成されている。このフレーム取付部４１の上面には、ボルト１００の挿通穴４１ａが設けられており、この挿通穴４１ａにボルト１００が挿通されてフレーム取付部４１が分割部９２ｂに取り付けられている。下方延出部４２は平板状に形成されており、フレーム取付部４１の後部から下方へ延設されている。
【００４４】
後方延出部４４は平板状に形成されており、下方延出部４２の後面の下端部から車体後方向と平行に延設されている。また、後方延出部４４は、後側部材３０の下側のガイド部３４と接触している。具体的には、後方延出部４４の上面４４ａと、下側ガイド部３４の下面３４ｃとが面接触している。
【００４５】
バネ取付部４５は短円柱状に形成されており、下方延出部４２の前面で後側のバネ取付部３５と対向するように突設されている。
【００４６】
錘５０は短角柱状に形成されており、後側の取付部材３０のガイド部３３，３４間に配置されている。錘５０の上下面には、ガイド突起５０ａ，５０ｂがそれぞれ形成されている。上側のガイド突起５０ａは上側のガイド部３３のガイド溝３３ｂにスライド可能に支持されている。下側のガイド突起５０ｂは下側のガイド部３４のガイド溝３４ｂにスライド可能に支持されている。また、錘５０の前後面には、バネ取付部５１，５２がそれぞれ設けられている。
【００４７】
後側のコイルバネ５３は、両端部が、錘５０の後側のバネ取付部５２と、後側の取付部材３０のバネ取付部３５とに外嵌して取り付けられている。前側のコイルバネ５４は、両端部が、錘５０の前側のバネ取付部５１と、前側の取付部材４０のバネ取付部４５とに外嵌して取り付けられている。
【００４８】
以上のように構成されている支持フレーム８９の構造において、次に、図７と図８を用いて、支持フレーム８９が車体前後で同方向（車体前方または車体後方）に振動するときの動作を説明する。
【００４９】
図７は、支持フレーム８９が車体前方（図７の矢印方向）へ移動するときの動作を示す。このときに分割部９２ｂ，９３ｂも車体前方に移動し、これに伴って取付部材３０，４０も車体前方に移動する。このときに錘５０は車体前方へ少し移動して前側のコイルバネ５４が車体前方へ引き伸ばされる。すると、前側のコイルバネ５４は弾性力により前側の取付部材４０を車体後方へ移動させようとする。しかし、錘５０に取付部材４０からの力が加わり、錘５０は車体後方へ少し移動してその力を吸収する。このように錘５０は動吸振器として作用する。したがって、支持フレーム８９が車体前方へ移動するのが抑えられるとともに車体後方へ移動するのも抑えられる。
【００５０】
図８は、支持フレーム８９が車体後方（図８の矢印方向）へ移動するときの動作を示す。このときに分割部９２ｂ，９３ｂも車体後方へ移動し、これに伴って取付部材３０，４０も車体後方へ移動する。このときに錘５０は車体後方へ少し移動して後側のコイルバネ５３が後方へ引き伸ばされる。すると、後側のコイルバネ５３は弾性力により後側の取付部材３０を車体前方へ移動させようとする。しかし、錘５０に取付部材３０からの力が加わり、錘５０は車体前方へ少し移動してその力を吸収する。このように錘５０は動吸振器として作用する。したがって、支持フレーム８９は、車体後方へ移動するのが抑えられるとともに車体前方へ移動するのも抑えられる。
【００５１】
次に、図９と図１０を用いて、支持フレーム８９が車体前後で逆方向（接近する方向と離間する方向）に振動するときの動作を説明する。
【００５２】
図９は、支持フレーム８９が接近するときの動作を示している。このときには分割部９２ｂ，９３ｂも接近する方向（図９の矢印方向）に移動する。これに伴って取付部材３０，４０も接近する方向に移動してコイルバネ５３，５４が錘５０を中心にして縮められる。すると、コイルバネ５３，５４は弾性力により取付部材３０，４０を離間させようとするので、支持フレーム８９が接近するのが抑えられる。
【００５３】
図１０は、支持フレーム８９が離間するときの動作を示している。このときには分割部９２ｂ，９３ｂも離間する方向（図１０の矢印方向）に移動する。これに伴って取付部材３０，４０も離間する方向に移動してコイルバネ５３，５４が引き伸ばされる。すると、コイルバネ５３、５４は弾性力により取付部材３０，４０を接近させようとするので、支持フレーム８９が離間するのが抑えられる。
【００５４】
このように本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、コ字型の支持フレーム１８９を二つに分割したＬ字型フレーム９２，９３を使用し、双方の分割部９２ｂ，９３ｂを振動抑制手段２１を介して連結した。これにより、支持フレーム８９の振動を振動抑制手段２１で抑えることが可能になる。よって、本実施の形態の支持フレーム８９の構造は、作業車両にコ字型のフレームを設ける場合に、フレームを追加して補強することなく振動を抑えることができる。
【００５５】
また、支持フレーム８９（Ｌ字型フレーム９２，９３）は、振動が抑えられることから、曲げ部９２ｄ、９３ｄや下端部９２ｃ、９３ｃにかかる曲げ応力が従来よりも低減するため、支持フレーム８９の耐久性が向上する。
【００５６】
また、振動抑制手段２１を支持フレーム８９の下部に取り付けたので、フレーム体８０内部のエンジンやポンプの収容スペースを十分に確保することができる。したがって、フレーム体８０の設置スペースが広くなるのを抑えることができる。
【００５７】
また、本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、取付部材３０，４０と、錘５０と、コイルバネ５３，５４とを用いて、コイルバネ５３，５４の弾性力および錘５０の動吸振器としての作用を利用して分割部９２ｂ，９３ｂの振動を抑えるようにした。これにより、錘５０を使用しない場合に比べて支持フレーム８９の同方向の振動が確実に抑えられるので、振動抑制機能を高めることができる。
【００５８】
なお、振動抑制手段は、取付部材３０，４０と、その間に配置される１本のコイルバネから構成しても良い。この場合でも、コイルバネの弾性力を利用して支持フレーム８９の振動を抑えることができる。また、弾性部材としてコイルバネ５３，５４を使用したが、その他の弾性部材（ゴム等）を使用しても良い。
【００５９】
また、本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、後側の取付部材３０に設けたガイド部３３，３４で錘５０をスライド可能に支持するようにしたので、錘５０をスムーズに移動させることができ、動吸振器として確実に作用させることができる。よって、支持フレーム８９の振動をさらに抑えることができる。
【００６０】
なお、ガイド部３３，３４はどちらか一方だけでもよく、例えば、上側のガイド部３３のみを設ける場合には、下側のガイド突起５０ｂを省略しても良い。この場合でも、錘５０は上側のガイド部３３に沿ってスライドするため、錘５０のガイド機能は維持される。
【００６１】
また、上側のガイド部３３を設ける代わりに前側の取付部材４０の上側にガイド部を設け、このガイド部と後側の取付部材３０の下側のガイド部とで錘５０をスライド可能に支持するようにしても良い。
【００６２】
また、本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、取付部材３０，４０を接触するように配置した。ここで、取付部材３０，４０は面接触しているため、分割部９２ｂ，９３ｂが逆方向に移動するときには取付部材３０，４０間に摩擦が生じて減衰力が発生する。したがって、取付部材３０，４０の移動が抑えられるので、支持フレーム８９の振動をさらに抑えることができる。
【００６３】
なお、本実施の形態では、取付部材３０，４０を面接触させることにより摩擦が生じるように構成したが、この他に、双方の接触面（下側ガイド部３４の下面３４ｃ、後方延出部４４の上面４４ａ）を粗く加工して摩擦が生じるように形成しても良い。
【００６４】
以上、本発明にかかる実施の形態を例示したが、これらの実施の形態は本発明の内容を限定するものではない。また、本発明の請求項の範囲を逸脱しない範囲であれば、各種の変更等は可能である。
【００６５】
本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、取付部材３０，４０を、移動時に摩擦が生じるように接触して配置したが、錘５０およびガイド部３３，３４を、錘５０の移動時に錘５０とガイド部３３，３４との間で摩擦が生じるように形成しても良い。
【００６６】
この場合には、錘５０がスムーズに移動しなくなるため、支持フレーム８９が同方向に振動するときには、錘５０を動吸振器として十分作用させることができず、振動抑制量は下がる。しかし、摩擦領域は広がるため、支持フレーム８９が逆方向に振動するときには振動抑制量が上がり、振動をより大きく抑えることができる。なお、錘５０およびガイド部３３，３４を全体的に摩擦が生じるように形成する必要はない。例えば、錘５０の上側のガイド突起５０ａと、上側のガイド部３３のガイド溝３３ｂとに摩擦が生じるように形成しても良い。
【００６７】
また、本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、振動抑制手段２１を分割部９２ｂ，９３ｂの下側に取り付けたが、振動抑制手段２１は分割部９２ｂ，９３ｂに取り付けるのであれば位置は特に限定されず。例えば、振動抑制手段２１を分割部９２ｂ，９３ｂの上側に取り付けても良い。
【００６８】
また、本実施の形態の支持フレーム８９の構造では、右側の支持フレーム１８９（図１１参照）に本発明を適用した例を説明したが、左側の支持フレーム９０（図３参照）に本発明を適用したり、双方に適用しても良い。なお、作業車両のメインフレームに取り付けられるコ字型のフレームであれば、設置位置や用途に関わらず本発明を適用することは可能である。
【符号の説明】
【００６９】
２１    振動抑制手段
３０    取付部材
３３    ガイド部
３４    ガイド部
４０    取付部材
５０    錘
５３    コイルバネ（弾性部材）
５４    コイルバネ（弾性部材）
８９    支持フレーム
９２    Ｌ字型フレーム
９２ａ    支柱部
９２ｂ    分割部
９３    Ｌ字型フレーム
９３ａ    支柱部
９３ｂ    分割部
１０１    油圧ショベル（作業車両）
１０２    メインフレーム
１８９    支持フレーム（コ字型のフレーム）
１８９ａ    支柱部
１８９ｂ    連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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