(57)【要約】【課題】戸先ゴムの異常を検出することが可能な戸挟み検出装置を提供すること。【解決手段】圧力ユニット１１は、戸先ゴム５ａに形成した円筒部の内圧を検出する圧力センサの出力信号に応じた圧力信号を送信する。コントローラ１４は、ターミナルユニット１２を介して受信した圧力信号の値に基づいて戸先ゴム５ａに亀裂や破断などの異常が生じているか否かを判定し、異常が生じている場合に戸先ゴム５ａが破断している旨を示す戸先ゴム検知信号を出力する。【選択図】図１
2012076566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗降口を開閉するドアに設けられ、弾性変形可能な中空部を有する戸先ゴムと、
前記中空部の内圧に応じた圧力信号を出力する圧力センサと、
前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値を検出する開閉圧力検出手段と、
前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値に基づいて戸挟み判定値を演算する判定値演算手段と、
前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力センサから出力される圧力信号を前記戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する戸挟み検出手段と
を備えた戸挟み検出装置において、
前記開閉圧力検出手段により閉鎖された際に、所定のタイミングで前記圧力センサから出力される圧力信号を取り込み、この圧力信号に基づいて戸先ゴムの破断を判定して、異常信号を出力する破断検知手段を備えた
ことを特徴とする戸挟み検出装置。
【請求項２】
前記所定のタイミングは、所定の期間内における複数のタイミングであり、
前記破断検知手段は、前記複数のタイミングで、前記圧力センサからそれぞれ取り込まれる複数の圧力信号に基づいて、圧力信号が所定のレベル低下したことをもって前記戸先ゴムの破断を判定することを特徴とする請求項１に記載の戸挟み検出装置。
【請求項３】
前記破断検知手段は、前記ドアの開閉に関わらずに圧力信号のレベルが変動しないことをもって前記戸先ゴムの破断を判定することを特徴とする請求項１に記載の戸挟み検出装置。
【請求項４】
前記ドアの閉止時において前記圧力センサから出力される圧力信号を閉鎖圧力とする閉鎖圧力検出手段を有し、
前記破断検知手段は、前記閉鎖圧力と前記最低値とを比較して前記戸先ゴムの破断を判定する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の戸挟み検出装置。
【請求項５】
前記中空部の内部と連通され弾性変形可能に形成された圧力変更部を備え、
車両には、前記中空部と前記圧力変更部とのうちの少なくとも一方を強制的に弾性変形させる圧力設定部材が設けられ、
前記破断検知手段は、前記強制的な弾性変形に対して前記圧力センサから出力される圧力信号に基づいて前記戸先ゴムの破断を判定する、
ことを特徴とする請求項１〜４のうちの何れか一項に記載の戸挟み検出装置。
【請求項６】
前記圧力変更部は、前記中空部と前記圧力センサとを接続し、少なくとも一部が弾性変形可能に形成された接続管である、ことを特徴とする請求項５記載の戸挟み検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアが閉じるときに鞄等が挟まったことを検出する車両用の戸挟み検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道等の車両には、車両用ドアが閉じた際に持ち物等が挟まったことを検出する戸挟み検出装置が設けられているものがある。この戸挟み検出装置は、例えば、車両用ドアの先端部に戸先ゴムが設けられ、車両用ドアが閉じた際の戸先ゴムの押圧状態を検出することにより、戸挟み状態であるか否かを検出する。すなわち、この戸挟み検出装置は、車両用ドアが閉じた際に持ち物等が挟まると、戸先ゴムが通常とは異なった状態で押圧されることから、その戸先ゴムの押圧状態の変化を検出することによって、戸挟み状態を検出する。例えば、特許文献１に開示された戸挟み検出装置は、戸先ゴム内に空間を形成し、空間内の圧力変化を検出することにより、戸先ゴムの変形、即ち押圧状態を検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような戸先ゴムは、連続使用による経年変化に起因して亀裂や孔等が生じる。すると、戸先ゴム内の空間から空気が漏れるため、所望の圧力変化がおきなくなる場合があり、戸先ゴムの変形、即ち押圧状態を検出することができなくなる虞れがある。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、戸先ゴムの異常を検出することが可能な戸挟み検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の乗降口を開閉するドアに設けられ、弾性変形可能な中空部を有する戸先ゴムと、前記中空部の内圧に応じた圧力信号を出力する圧力センサと、前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値を検出する開閉圧力検出手段と、前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値に基づいて戸挟み判定値を演算する判定値演算手段と、前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力センサから出力される圧力信号を前記戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する戸挟み検出手段とを備えた戸挟み検出装置において、前記開閉圧力検出手段により閉鎖された際に、所定のタイミングで前記圧力センサから出力される圧力信号を取り込み、この圧力信号に基づいて戸先ゴムの破断を判定して、異常信号を出力する破断検知手段を備えた。従って、戸先ゴムに亀裂や破断などの異常が生じている場合には、圧力信号が通常時と異なる値となる。この圧力信号を検出することにより、戸先ゴムの異常を容易に検知することができる。そして、戸先ゴムに破断等が生じている場合には異常信号により通知されるため、戸先ゴムの異常を容易に確認することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記所定のタイミングは、所定の期間内における複数のタイミングであり、前記破断検知手段は、前記複数のタイミングで、前記圧力センサからそれぞれ取り込まれる複数の圧力信号に基づいて、圧力信号が所定のレベル低下したことをもって前記戸先ゴムの破断を判定する。これにより、戸先ゴムに小さな亀裂や破断が生じているときに、その戸先ゴムの異常を容易に検出することができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記破断検知手段は、前記ドアの開閉に関わらずに圧力信号のレベルが変動しないことをもって前記戸先ゴムの破断を判定する。これにより、戸先ゴムに大きな亀裂や破断が生じているときに、その戸先ゴムの異常を容易に検出することができる。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記ドアの閉止時において前記圧力センサから出力される圧力信号を閉鎖圧力とする閉鎖圧力検出手段を有し、前記破断検知手段は、前記閉鎖圧力と前記最低値とを比較して前記戸先ゴムの破断を判定する。これにより、ドア閉止時の閉鎖圧力を設定することができ、戸先ゴムの異常を検出することができる。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、前記中空部の内部と連通され弾性変形可能に形成された圧力変更部を備え、車両には、前記中空部と前記圧力変更部とのうちの少なくとも一方を強制的に弾性変形させる圧力設定部材が設けられ、前記破断検知手段は、前記強制的な弾性変形に対して前記圧力センサから出力される圧力信号に基づいて前記戸先ゴムの破断を判定する。これにより、ドア閉止時の内圧を設定することができ、戸先ゴムの異常を検出することができる。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、前記圧力変更部は、前記中空部と前記圧力センサとを接続し、少なくとも一部が弾性変形可能に形成された接続管である。これにより、戸先ゴムに形成した中空部の内圧を容易に変更することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上記述したように、本発明によれば、戸先ゴムの異常を検出することが可能な戸挟み検出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の一部側面図。
【図２】戸先ゴムの平断面図。
【図３】車両用ドアの要部を示す縦断面図。
【図４】戸挟み検出装置の電気的構成を示すブロック図。
【図５】ドアの開閉と圧力信号の関係を示すタイミング図。
【図６】ドアの開閉と圧力信号の関係を示す波形図。
【図７】ドアの開閉と圧力信号の関係を示す波形図。
【図８】車体側マイコンの動作を示すフローチャート。
【図９】車体側マイコンの動作を示すフローチャート。
【図１０】ドア側マイコンの動作を示すフローチャート。
【図１１】別の車両の一部側面図。
【図１２】別の車両用ドアの要部を示す縦断面図。
【図１３】別の車両用ドアの要部を示す縦断面図。
【図１４】別の戸挟み検出装置の概略構成を示す斜視図。
【図１５】別の戸挟み検出装置の概略構成を示す説明図。
【図１６】（ａ）〜（ｃ）は別の戸挟み検出装置の概略構成を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
図１に示すように、車両に相当する列車の車体１には２枚のドア２ａ，２ｂが車体１の前後方向（図１の左右方向）へスライド可能に取着されている。両ドア２ａ，２ｂはドアモータ等のアクチュエータ（図示略）に機械的に連結され、アクチュエータの駆動に基づいて前後方向へスライドし、車体１の乗降口３を開閉する。
【００１５】
各ドア２ａ，２ｂの先端部には、ドア２ａ，２ｂの略全高に亘って戸先ゴム５ａ，５ｂが取着されている。各ドア２ａ，２ｂの戸先ゴム５ａ，５ｂは、ドア閉止時において、両ドア２ａ，２ｂの取付状態に応じて、互いに密着した状態、又は所定の隙間を空けて対向する。両戸先ゴム５ａ，５ｂが密着した状態、より詳しくは、先端同士が干渉して弾性変形した状態になると、両ドア２ａ，２ｂ間の合わせ部分を隙間無く塞ぐようになる。
【００１６】
ドア２ａには、圧力ユニット１１が取着されている。圧力ユニット１１は、例えばドア２ａの上部に配置されている。圧力ユニット１１は圧力センサを有し、この圧力センサにて戸先ゴム５ａに形成した弾性変形可能な中空部の内圧を検出する。そして、圧力ユニット１１は、検出した圧力に応じた圧力信号を車体１に取着されたターミナルユニット１２に送信する。圧力ユニット１１とターミナルユニット１２は所定の方式（例えば電磁誘導方式）により信号を送受信するように構成されている。従って、図１では、圧力ユニット１１とターミナルユニット１２が車体１の上下方向に配置されているように示しているが、通信の方式に応じた位置（例えば同じ高さ）に配置固定されている。
【００１７】
ターミナルユニット１２は、ケーブル１３を介してコントローラ１４に接続されている。ケーブル１３は、２本のケーブル１３ａ，１３ｂをコネクタ１３ｃ，１３ｄにより接続して構成されている。ターミナルユニット１２は、コントローラ１４からの制御信号に応答して圧力ユニット１１に測定開始信号を送信し、その信号に応答して圧力ユニット１１から送信される圧力信号を受信する。そして、ターミナルユニット１２は、受信した信号をコントローラ１４に出力する。コントローラ１４は、ターミナルユニット１２から出力される圧力信号に基づいて、戸挟み及び戸先ゴム５ａの状態を検出する。
【００１８】
ドア２ｂ及び戸先ゴム５ｂについても、ドア２ａ及び戸先ゴム５ａと同様に構成されているため、図１において圧力ユニット１１等を省略し、ドア２ｂ及び戸先ゴム５ｂに対する説明を省略する。
【００１９】
戸先ゴム５ａの構成を説明する。
図２に示すように、ドア２ａの先端部には凹部４が形成されている。これら凹部４は上面が開口するものであり、凹部４内には戸先ゴム５ａの取付部２１が装着されている。この取付部２１は凹部４内に上方から圧入されることに基づいて凹部４内に固定されたものであり、取付部２１の中央部には基準圧力室２２が形成されている。この基準圧力室２２は、図３に示すように、上下面が開口する縦長な空間状をなすものであり、基準圧力室２２内には下端部に位置して２個の栓２３が圧入され、２個の栓２３は基準圧力室２２の下端部を気密状態に塞いでいる。
【００２０】
図２に示すように、取付部２１には、幅狭部２４が一体形成されており、幅狭部２４には凹部４の外部に位置して断面略半円筒形状の戸当り部２５が一体形成されている。この戸当り部２５は上下面が開口する縦長な筒状をなすものである。戸当り部２５は、ドア２ａの上下方向に沿って延びるとともに、ドア２ａの凹部４を覆うように形成された板状の基部２５ａと、基部２５ａの図面上下両端に接続された半円状の当接部２５ｂとから構成されている。戸当り部２５の内周面（基部２５ａ）には規制壁部２６が一体形成されている。この規制壁部２６は戸当り部２５の前後方向の中心から車外側へ偏った部分に位置するものであり、規制壁部２６の厚さ寸法は戸当り部２５の厚さ寸法より厚く設定されている。
【００２１】
戸当り部２５の内周面には第１の連結板２７および第２の連結板２８が一体形成されている。第１の連結板２７の基端部は基部２５ａと一体的に接続され、第２の連結板２８の基端部は当接部２５ｂと一体的に接続されている。これら第１の連結板２７および第２の連結板２８の先端部には中空部に相当する縦長な円筒部２９が一体形成されており、第１の連結板２７および第２の連結板２８は円筒部２９を戸当り部２５の前後方向の中心から車内側へ偏った部分に保持している。この円筒部２９は上下面が開口する空間状の検出用圧力室３０を形成するものであり、検出用圧力室３０内には、図３に示すように、下端部に位置して２個の栓３１が圧入され、２個の栓３１は検出用圧力室３０の下面を気密状態に塞いでいる。
【００２２】
戸当り部２５はドア２の閉鎖時にドア２が相手側のドア２に衝突するときの衝撃を緩和したり、戸当り部２５間に鞄等の異物が挟まったときの衝撃を緩和したりするものであり、戸当り部２５間に異物が挟まったときには下記の挙動を呈する。尚、図２において、戸先ゴム５ａの図面上方を車外、戸先ゴム５ａの図面下方を車内とする。
【００２３】
戸当り部２５間に異物が挟まると、当接部２５ｂが車外及び車内の少なくとも一方に向って膨らみ、第１の連結板２７の基端部と、第２の連結板２８の基端部との位置関係が相対的に変化する。具体的には、第１の連結板２７の基端部と第２の連結板２８の基端部との間の距離が変化する。その結果、第１の連結板２７の先端部と第２の連結板２８の先端部が接続された円筒部２９が潰されるので、検出用圧力室３０の体積が変化する、つまり検出用圧力室３０の内圧が変化する。このとき、取付部２１には当接部２５ｂを変形する力が作用しないので、取付部２１が一定形状に保持されるため、基準圧力室２２の内圧は変化しない。
【００２４】
なお、当接部２５ｂが規制壁部２６に当接すると、当接部２５ｂのそれ以上の変形が防止される。このため、第１の連結板２７の基端部と第２の連結板２８の基端部との相対的な移動が規制される、つまり円筒部２９の変形量（潰し量）が規制される。従って、規制壁部２６は、検出用圧力室３０の内圧の上限を設定する。また、規制壁部２６は、円筒部２９の破損を防止する。
【００２５】
図３に示すように、戸当り部２５内には、上下端部に位置して芯ゴム３２が固定されている。芯ゴム３２は、その先端が、規制壁部２６の先端よりも突出するように形成されている。従って、芯ゴム３２は、図１に示すように、ドア２ａ，２ｂを閉じたドア閉止時において、両ドア２ａ，２ｂの先端にそれぞれ取着された芯ゴム３２が互いの当接部２５ｂを介して当接することにより、両ドア２ａ，２ｂの移動を規制するとともに、両ドア２ａ，２ｂ間の合わせ部分を隙間無く塞ぐ。
【００２６】
また、芯ゴム３２は、当接部２５ｂが互いに干渉してわずかに弾性変形した状態とする。上記したように、当接部２５ｂの変形により、円筒部２９が潰れ、検出用圧力室３０の内圧が変化する。従って、芯ゴム３２は、ドア閉止時における検出用圧力室３０の内圧を、ドア閉止時以外における検出用圧力室３０の内圧よりもわずかに高くする。なお、ドア閉止時においても、取付部２１には当接部２５ｂを変形する力が作用しないので、取付部２１が一定形状に保持され、基準圧力室２２の内圧は変化しない。
【００２７】
戸先ゴム５ａの基準圧力室２２内には、圧力ユニット１１の取着位置に対応して上端部に位置して基準チューブ４１の第１端部が圧入され、基準チューブ４１の第２端部は基準パイプ４２の第１端部に接続されている。基準パイプ４２の第２端部は基準チューブ４３の第１端部に接続され、基準チューブ４３の第２端部は圧力ユニット１１に接続されている。圧力ユニット１１は、ドア２の上端面に例えばねじ止めされている。基準チューブ４１，４３はシリコンゴムを材料に形成されている。基準パイプ４２は金属を材料に形成されたものであり、基準パイプ４２には第１の圧抜孔（図示略）が形成されている。これら基準チューブ４３は基準パイプ４２および基準チューブ４１と共に第１の圧力通路４４を構成する。つまり、戸先ゴム５ａの基準圧力室２２は、第１の圧力通路４４を介して圧力ユニット１１に接続されている。
【００２８】
戸先ゴム５ａの検出用圧力室３０内には上端部に位置して検出チューブ４５の第１端部が圧入され、検出チューブ４５の第２端部は検出パイプ４６の第１端部に接続されている。検出パイプ４６の第２端部は検出チューブ４７の第１端部に接続され、検出チューブ４７の第２端部は圧力ユニット１１に接続されている。これら検出チューブ４５，４７はシリコンゴムを材料に形成されている。検出パイプ４６は金属を材料に形成されたものであり、検出パイプ４６には第２の圧抜孔（図示略）が形成されている。検出チューブ４７は検出パイプ４６および検出チューブ４５と共に第２の圧力通路４８を構成する。つまり、戸先ゴム５ａの検出用圧力室３０は、第２の圧力通路４８を介して圧力ユニット１１に接続されている。
【００２９】
ドア２には、固定部材４９が取着されている。固定部材４９には、基準パイプ４２及び検出パイプ４６が挿通されており、これらパイプ４２，４６は固定部材４９を構成する合成樹脂製のパイプベース、取付金具、及び取付金具内に固定された接着性を有するシール材により、移動不能に支持されている。そして、各パイプ４２，４６にそれぞれ形成された第１及び第２の圧抜孔（図示略）は、接着性のシール材により、気密状態に塞がれている。
【００３０】
次に、圧力ユニット１１，ターミナルユニット１２，コントローラ１４の電気的構成を図４に従って説明する。
圧力ユニット１１は、二次コイルＬ２およびコンデンサＣ１を並列接続してなる共振回路５２，全波整流回路５３，定電圧回路５４，ドア側マイクロコンピュータ５５（ドア側マイコン５５と称する），クロック抽出回路５６，アンド回路５７，復調回路５８，圧力センサ５９，ＮＰＮ型のトランジスタＱ１，抵抗Ｒ１を有している。共振回路５２は二次コイルＬ２で誘起される交流電力をコンデンサＣ１に充電する。全波整流回路５３はコンデンサＣ１の放電電力を全波整流することに基づいて直流化する。定電圧回路５４は全波整流回路５３からの直流電圧を定電圧化する。ドア側マイコン５５は定電圧回路５４から直流電源が印加されることに基づいて駆動する。つまり、圧力ユニット１１とターミナルユニット１２は、ドアの移動に従って、両コイルＬ１，Ｌ２が電磁誘導可能な範囲内で通信可能となり、両コイルＬ１，Ｌ２によって直流電圧の生成ができないときに通信不能となる。
【００３１】
また、クロック抽出回路５６はコンデンサＣ１に充電される交流電力の周波数に同期したクロック信号を生成し、アンド回路５７に出力する。また、復調回路５８は二次コイルＬ２からの出力信号に基づいて復調データを生成する。
【００３２】
ドア側マイコン５５はＣＰＵ，ワークエリアとして機能するＲＡＭ，制御プログラムが予め記録されたＲＯＭを主体に構成されたものである。ドア側マイコン５５は復調回路５８からの復調データに基づいて二次コイルＬ２の出力信号の内容を判定する。また、ドア側マイコン５５は接続された圧力センサ５９の出力信号に応じて信号を生成し、アンド回路５７に出力する。
【００３３】
アンド回路５７はクロック抽出回路５６からのクロック信号とドア側マイコン５５からの出力信号とを演算処理することに基づいて駆動信号を生成する。トランジスタＱ１はアンド回路５７から供給される駆動信号に応答してオンオフする。
【００３４】
ターミナルユニット１２は、発振回路６０，分周回路６１，増幅器６２，コンデンサＣ２および一次コイルＬ１を直列接続してなる共振回路６３，抵抗Ｒ２，Ｒ３，ＮＰＮ型のトランジスタＱ２，バッファ６４，復調回路６５を有している。発振回路６０は設定周波数の電力信号を分周回路６１に出力する。分周回路６１は発振回路６０からの電力信号を分周して増幅器６２に出力する。
【００３５】
増幅器６２は電力信号を増幅して共振回路６３に出力する。共振回路６３は増幅器６２からの電力信号に応じた周波数で発振し、一次コイルＬ１にて磁界を発生させる。バッファ６４はコントローラ１４から供給される信号を増幅して駆動信号としてトランジスタＱ２に出力する。トランジスタＱ２は駆動信号に応答してオンオフする。このトランジスタＱ２のオン時にはコンデンサＣ２の充電電荷が抵抗Ｒ３を介して放電され、一次コイルＬ１の発振レベルが低下する。
【００３６】
コントローラ１４は、車載の電源装置８０に電気的に接続され、電源装置８０から駆動電源が供給される。
コントローラ１４は、フィルタ回路７０，車体側マイクロコンピュータ７１（車体側マイコン７１と称する），入力回路７２，出力回路７３を有している。フィルタ回路７０はターミナルユニット１２の復調回路６５から復調データが与えられることに基づいて復調データからノイズ成分を除去し、ノイズ成分が除去された復調データを発振回路６０から出力される発振周波数に同期して車体側マイコン７１に出力する。車体側マイコン７１はフィルタ回路７０からの復調データに基づいて戸挟みの有無を判定する。
【００３７】
車体側マイコン７１はＣＰＵ，ワークエリアとして機能するＲＡＭ，制御プログラムが予め記録されたＲＯＭを主体に構成されている。マイコン７１は、制御プログラムを実行することにより、開閉圧力検出手段と判定値演算手段と戸挟み検出手段と閉開圧力検出手段と閉鎖圧力検出手段と破断検知手段として機能する。
【００３８】
マイコン７１には乗務員が戸開操作および戸閉操作することに基づく戸開信号および戸閉信号が入力回路７２を介して入力される。マイコン７１は、戸挟み検出信号及び戸先ゴム検知信号を出力回路７３を介して出力する。車体１には図示しない制御装置及び表示ランプが備えられ、その制御装置は、コントローラ１４から出力される信号に応答して表示ランプを点灯または消灯させる。例えば、制御装置は、戸挟み検出信号に基づいて、戸挟みがある旨の信号（例えばＨレベル）に応答して異常表示ランプを点灯させ、戸挟みがない旨の信号（例えばＬレベル）に応答して異常表示ランプを消灯させる。また、制御装置は、戸先ゴム検知信号に基づいて、異常ありの旨の信号（例えばＨレベル）に応答して異常報知ランプを点灯させ、異常なしの旨の信号（例えばＬレベル）に応答して異常報知ランプを消灯させる。
【００３９】
次に上記構成の作用を説明する。
ターミナルユニット１２は電源が投入されると、共振回路６３は分周回路６１からの電力信号に応じた周波数で発振する。ドア２の閉鎖時には、一次コイルＬ１と二次コイルＬ２が磁気的に結合することにより二次コイルＬ２に誘導起電力が発生し、定電圧回路５４からドア側マイコン５５に電源が印加される。
【００４０】
ドア側マイコン５５はパワーオンリセットレベルの電源が印加されると、図１０のステップＳ３１へ移行し、定電圧回路５４からの電源が定格レベルに達したかを判定する。ここで「ＹＥＳ」と判定するとステップＳ３２へ移行し、測定開始信号の有無を判定する。
【００４１】
コントローラ１４の車体側マイコン７１は電源が投入されると、図１のステップＳ１へ移行し、図４のバッファ６４を介してトランジスタＱ２にパルス状の測定開始信号を出力する。すると、トランジスタＱ２が測定開始信号に応じてオンオフされ、一次コイルＬ１の発振レベルが測定開始信号に応じてＨレベルおよびＬレベルに変化する。このため、二次コイルＬ２の発振レベルが測定開始信号に応じてＨレベルおよびＬレベルに変化し、二次コイルＬ２が一次コイルＬ１からの測定開始信号を受信する。
【００４２】
二次コイルＬ２の発振レベルが変化すると、復調回路５８が測定開始信号を復調してドア側マイコン５５に出力する。すると、ドア側マイコン５５は図１０のステップＳ３２で測定開始信号を検出し、ステップＳ３３へ移行する。ここで、マイコン５５は、圧力センサ５９からの出力信号を検出し、パルス状の圧力信号Ｐを設定する。この圧力信号Ｐは図３の基準圧力室２２の内圧と検出用圧力室３０の内圧との差圧を示すものであり、ドア側マイコン５５は圧力信号Ｐを設定すると、図１０のステップＳ３４へ移行し、圧力信号Ｐを図４のアンド回路５７に出力する。
【００４３】
アンド回路５７は圧力信号Ｐが与えられると、クロック抽出回路５６からのクロック信号と圧力信号Ｐとに基づいて駆動信号を生成し、トランジスタＱ１に出力する。すると、二次コイルＬ２の発振レベルがハイレベルになるタイミング（一次コイルＬ１の発振レベルがハイレベルになるタイミング）でトランジスタＱ１がオンされ、一次コイルＬ１のインダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化を復調回路６５が復調データとしてフィルタ回路７０に出力し、フィルタ回路７０が発振回路６０の発振周波数に同期して車体側マイコン７１に出力する。
【００４４】
車体側マイコン７１はフィルタ回路７０から復調データが与えられると、図８のステップＳ２で圧力信号Ｐが有ると判定してステップＳ３へ移行し、圧力信号Ｐの値を閉鎖圧力Ｐ０に設定（代入）する（Ｐ→Ｐ０）。尚、ステップＳ３において、マイコン７１は、閉鎖圧力Ｐ０と圧力信号Ｐとを比較し、圧力信号Ｐが閉鎖圧力Ｐ０より大きい場合に圧力信号Ｐの値を閉鎖圧力Ｐ０に設定する。つまり、マイコン７１は、圧力信号Ｐの値の最大値を閉鎖圧力Ｐ０に設定する。
【００４５】
次に、マイコン７１は、ステップＳ４において、図４の入力回路７２からの戸開信号の有無を判定する。ここで、戸開信号が無いこと検出すると、図８のステップＳ１に復帰し、ステップＳ４で戸開信号を検出するまでステップＳ１〜Ｓ４を繰返す。従って、ドア側マイコン５５が圧力信号Ｐの送信を繰返し、車体側マイコン７１が閉鎖圧力Ｐ０（ドア２の閉鎖時の圧力）を更新することになる（図５の区間Ｋ１）。尚、図５はドア側マイコン５５から車体側マイコン７１に送信される圧力信号Ｐの時間変化を示すものである。
【００４６】
車体側マイコン７１は図８のステップＳ４で戸開信号を検出すると、ステップＳ５へ移行し、最低閉開圧力Ｐ１に最大値Ｐ１max を設定する（Ｐ１max →Ｐ１）。この最大値Ｐ１max はドア２が閉鎖位置から開放されるときの閉開圧力の最大値であり、車体側マイコン７１は「Ｐ１max →Ｐ１」を実行すると、ステップＳ６へ移行し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。すると、ドア側マイコン５５が上述の手順で圧力信号Ｐを送信し、車体側マイコン７１が圧力信号Ｐを受信する。尚、最低閉開圧力Ｐ１の最大値Ｐ１max は車体側マイコン７１のＲＯＭに予め記録されたものである。
【００４７】
車体側マイコン７１は圧力信号Ｐを受信すると、図８のステップＳ７で「ＹＥＳ」と判定してステップＳ８へ移行し、閉開圧力Ｐ１ａに圧力信号Ｐを設定する。そして、ステップＳ９へ移行し、最低閉開圧力Ｐ１と閉開圧力Ｐ１ａとを比較する。ここで、「最低閉開圧力Ｐ１≧閉開圧力Ｐ１ａ」を検出したときにはステップＳ１０へ移行し、閉開圧力Ｐ１ａを最低閉開圧力Ｐ１に設定する（Ｐ１ａ→Ｐ１）。
【００４８】
車体側マイコン７１は「閉開圧力Ｐ１ａ→最低閉開圧力Ｐ１」を実行すると、ステップＳ１１へ移行し、図４の入力回路７２からの戸閉信号の有無を判定する。ここで、戸閉信号が無いこと検出すると、図８のステップＳ６に復帰し、ステップＳ６〜Ｓ１１を繰返す。従って、ドア側マイコン５５が圧力信号Ｐの送信を繰返し、車体側マイコン７１が最低閉開圧力Ｐ１を最低値に更新することになる（図５の区間Ｋ２）。
【００４９】
ドア２が閉鎖位置から開放位置に移動する途中で二次コイルＬ２が一次コイルＬ１から外れると、ドア側マイコン５５に対する電源の供給が遮断され、ドア側マイコン５５がオフされる。この状態では車体側マイコン７１が図８のステップＳ６で測定開始信号を送信してもドア側マイコン５５から圧力信号Ｐが送信されないので、車体側マイコン７１はステップＳ７で「ＮＯ」と判定してステップＳ１１へ移行し、戸閉信号を検出するまでステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１を繰返す。
【００５０】
車体側マイコン７１はステップＳ１１で戸閉信号を検出すると、図９のステップＳ１２へ移行し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。
戸閉信号の出力直後はドア２ａが開放位置付近に存在しているので、二次コイルＬ２が一次コイルＬ１の前方から外れ、ドア側マイコン５５に対する電源の供給が遮断されている。このため、車体側マイコン７１から測定開始信号が送信されてもドア側マイコン５５から圧力信号Ｐが送信されないので、車体側マイコン７１はステップＳ１３で「ＮＯ」と判定してステップＳ１２に復帰し、測定開始信号の送信を繰返す。
【００５１】
ドア２が開放位置から閉鎖される移動途中で二次コイルＬ２が一次コイルＬ１の前方に対向すると、ドア側マイコン５５が起動し、測定開始信号を受信して圧力信号Ｐを送信する。すると、車体側マイコン７１はステップＳ１３で「ＹＥＳ」と判定してステップＳ１４へ移行し、最低開閉圧力Ｐ２に圧力信号Ｐの値を設定する（Ｐ→Ｐ２）。
【００５２】
次に、マイコン７１はステップＳ１５へ移行し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。すると、ドア側マイコン５５が上述の手順で圧力信号Ｐを送信する。車体側マイコン７１は圧力信号Ｐを受信すると、ステップＳ１６で「ＹＥＳ」と判定してステップＳ１７へ移行し、開閉圧力Ｐ２ａに圧力信号Ｐの値を設定する（Ｐ→Ｐ２ａ）。そして、ステップＳ１８へ移行し、最低開閉圧力Ｐ２と開閉圧力Ｐ２ａとを比較する。
【００５３】
＜戸先ゴムに亀裂や孔等が生じていない場合の制御内容について＞
（Ａ）戸挟みが無い場合
図６の実線は戸挟みが無い場合の圧力信号Ｐを示している。この場合にはドア２が閉鎖される直前で圧力信号Ｐが高まり（Ｔ１〜Ｔ２）、一定値となる（Ｔ２〜）。
【００５４】
車体側マイコン７１は図９のステップＳ１８で「開閉圧力Ｐ２ａ≦最低開閉圧力Ｐ２」を検出すると（例えば図５のＴ１以前）、戸挟みが無いと判定して図９のステップＳ２３へ移行し、戸閉信号の状態を判定する。この戸閉信号はドア２が開放位置から閉鎖位置に移動することに基づいて出力停止されるものであり、車体側マイコン７１はステップＳ２３で戸閉信号を検出すると、ステップＳ１５に復帰する。従って、ドア側マイコン５５が圧力信号Ｐの送信を繰返し、車体側マイコン７１が最低開閉圧力Ｐ２を更新することになる（図５の区間Ｋ３）。
【００５５】
車体側マイコン７１は図９のステップＳ１８で「開閉圧力Ｐ２ａ＞最低開閉圧力Ｐ２」を検出すると（例えば図５のａのＴ１〜Ｔ２）、ステップＳ１９へ移行し、下記（１）式を演算することに基づいて戸挟み判定値Ｐ３を算出する。
Ｐ３＝（Ｐ０−Ｐ１）＋Ｐ２＋しきい値ΔＰ  ……（１）
車体側マイコン７１は戸挟み判定値Ｐ３を算出すると、ステップＳ２０へ移行し、先のステップＳ１７で記録した開閉圧力Ｐ２ａをステップＳ１９で算出した戸挟み判定値Ｐ３と比較する。ここで「開閉圧力Ｐ２ａ＜戸挟み判定値Ｐ３」を検出したときには戸挟みが無いと判定してステップＳ２１へ移行し、戸挟み検出信号の出力をオフする（この場合には戸挟み検出信号は出力されていない）。そして、ステップＳ２３で戸閉信号の出力停止を検出するまで上記一連の動作を繰返し、ステップＳ２３で戸閉信号の出力停止を検出すると、ステップＳ２４に移行する。
【００５６】
車体側マイコン７１はステップＳ２４へ移行すると、戸先ゴム破断判定処理を行う。マイコン７１は、圧力信号Ｐの値に基づいて、戸先ゴム５ａに亀裂や破断などの異常が生じているか否かを判定する。上記したように、圧力信号Ｐの値は、ドア２ａが閉鎖される直前で大きくなり、一定値となる。従って、マイコン７１は、圧力信号Ｐの値に基づいて、圧力信号Ｐの値が大きくなった後に、一定値となっているか否かを判定する。マイコン７１は、圧力信号Ｐの値が予めマイコン７１に記憶された基準値（図１に示すドア２ａ，２ｂが閉まった状態の時の圧力信号の値）とほぼ等しく、一定値を保っている場合に、ステップＳ２５において異常なし、つまり「ＹＥＳ」と判定してステップＳ２８に移行し、戸挟み検出信号の出力をオフにして図８のステップＳ１に復帰する。
【００５７】
尚、基準値を、ドア２ａが閉じるときの圧力信号の値と、ドア２ａが正常に閉じたときの圧力信号の値との差としてもよい。この場合、マイコン７１は、ドア２ａが閉鎖するまでの間に圧力ユニット１１から受信する圧力信号Ｐの値（例えば、最低開閉圧力Ｐ２）に喜寿値を加算した値をしきい値とし、そのしきい値を圧力信号Ｐの値が越えている又は等しいか否かに基づいて、戸先ゴム５ａに異常が生じているか否かを判定する。
【００５８】
（Ｂ）戸挟みが有る場合
図６の二点鎖線は戸挟みが有る場合の圧力信号Ｐを示している。この場合には戸挟みが生じることに基づいて圧力信号Ｐが急激に高まり（Ｔ３〜Ｔ４）、一定の異常値に保持される（Ｔ４〜Ｔ５）。そして、ドア２の再開が始まると、圧力信号Ｐが急激に小さくなり（Ｔ５〜Ｔ６）、ドア２の開放状態で一定の通常値になる（Ｔ６〜）。
【００５９】
車体側マイコン７１は図９のステップＳ１８で「開閉圧力Ｐ２ａ＞最低開閉圧力Ｐ２」を検出し、ステップＳ１９で戸挟み判定値Ｐ３を算出し、ステップＳ２０で「開閉圧力Ｐ２ａ≧戸挟み判定値Ｐ３」を検出する。そして、戸挟みが有ると判定してステップＳ２０からＳ２２へ移行し、戸挟み検出信号の出力をオンする。すると、図４の出力回路７３から車両の制御装置に戸挟み検出信号が供給される。そして、制御装置がその戸挟み検出信号に応答して異常表示ランプを点灯させることに基づいて乗務員に戸挟みが報知される。
【００６０】
乗務員は戸挟みを検出すると、再開スイッチ（図示せず）を操作する。この再開スイッチの操作時にはアクチュエータを駆動することに基づいてドア２が再開されるので、鞄等を抜取ることに基づいて戸挟みを解消できる。このドア２の再開時には戸閉信号が継続的に出力されており、車体側マイコン７１はドア２が再開されているにも拘らずステップＳ２３からＳ１５に復帰し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。
【００６１】
車体側マイコン７１は測定開始信号を送信すると、ステップＳ１６で圧力信号Ｐを検出し、ステップＳ１７で圧力信号Ｐを開閉圧力Ｐ２ａに設定し、ステップＳ１８で開閉圧力Ｐ２ａと最低開閉圧力Ｐ２とを比較する。そして、開閉圧力Ｐ２ａと最低開閉圧力Ｐ２との比較結果に基づいてステップＳ１９またはＳ２３へ移行し、戸挟み判定値Ｐ３の算出処理または戸閉信号の状態を判定する。
【００６２】
＜戸先ゴムに亀裂や孔等が生じている場合の制御内容について＞
（Ｃ）戸挟みが無い場合について
図７の実線は戸挟みが無い場合の圧力信号Ｐを示している。この場合には車両用ドア２が閉鎖される直前で圧力信号Ｐが高まり（Ｔ１〜Ｔ２）、高値に達する（Ｔ２）。この後、円筒部２９内の空気が亀裂等を通して漏れることに基づいて圧力信号Ｐが低下し（Ｔ２〜Ｔ３）、一定の通常値になる（Ｔ２ａ〜）。
【００６３】
車体側マイコン７１は図９のステップＳ１８で「開閉圧力Ｐ２ａ≦最低開閉圧力Ｐ２」を検出すると（例えば図７のＴ１以前）、図９のステップＳ２３で戸閉信号の状態を判定する。
【００６４】
車体側マイコン７１はステップＳ１８で「開閉圧力Ｐ２ａ＞最低開閉圧力Ｐ２」を検出すると（例えば図７のＴ１〜Ｔ２）、図９のステップＳ１９で戸挟み判定値Ｐ３を算出する。次に、ステップＳ２０で「開閉圧力Ｐ２ａ＜戸挟み判定値Ｐ３」を検出し、ステップＳ２１で戸挟み検出信号の出力をオフする（この場合には戸挟み検出信号は出力されていない）。そして、ステップＳ２３で戸閉信号の出力停止を検出するまで上記一連の動作を繰返し、ステップＳ２３で戸閉信号の出力停止を検出すると、ステップＳ２４に移行する。
【００６５】
車体側マイコン７１はステップＳ２４へ移行すると、戸先ゴム破断判定処理を行う。戸先ゴム５ａに亀裂や孔等が生じている場合、圧力信号Ｐの値は、ドア２ａが閉鎖される直前で大きくなった後、低下する。従って、マイコン７１は、圧力信号Ｐの値に基づいて、圧力信号Ｐの値が減少している場合、戸先ゴム５ａに亀裂等が生じていると判定する。そして、ステップＳ２５において異常あり、つまり「ＮＯ」と判定してステップＳ２６に移行する。
【００６６】
車体側マイコン７１はステップＳ２６で戸先ゴム検知信号の出力をオンする。すると、図４の出力回路７３から車両の制御装置に戸先ゴム検知信号が供給される。そして、制御装置がその戸先ゴム検知信号に応答して異常報知ランプを点灯させることに基づいて乗務員に戸先ゴム５ａの異常が報知される。その後、マイコン７１はステップＳ２７に移行して戸挟み検出信号の出力をオフにして図８のステップＳ１に復帰する。
【００６７】
（Ｄ）戸挟みが有る場合について
図７の二点鎖線は戸挟みが有る場合の圧力信号Ｐを示している。この場合には戸挟みが生じることに基づいて圧力信号Ｐが急激に高まり（Ｔ３〜Ｔ４）、異常値に達する（Ｔ４）。この後、円筒部２９内の空気が亀裂等を通して漏れることに基づいて圧力信号Ｐが低下し（Ｔ４〜Ｔ５）、一定の通常値になる（Ｔ５〜Ｔ６）。
【００６８】
ドア２の再開が始まると（Ｔ６）、円筒部２９に作用していた押潰力が小さくなるので、円筒部２９が弾性復帰する。このとき、圧力信号Ｐが急激に低下し、負圧になる（Ｔ６〜Ｔ７）。この後、戸当り部２５内の空気が圧力差で円筒部２９内に亀裂等を通して流入することに基づいて圧力信号Ｐが高まり（Ｔ７〜Ｔ８）、通常値になる（Ｔ８〜）。以下、戸挟みが有る場合の車体側マイコン７１の制御内容について説明する。
【００６９】
車体側マイコン７１は図８のステップＳ１８で「開閉圧力Ｐ２ａ＞最低開閉圧力Ｐ２」を検出し、ステップＳ１９で戸挟み判定値Ｐ３を算出し、ステップＳ２０で「開閉圧力Ｐ２ａ≧戸挟み判定値Ｐ３」を検出する。そして、ステップＳ２２で戸挟み検出信号の出力をオンすることにより異常表示ランプが点灯し、乗務員に戸挟みが報知される。すると、乗務員が再開スイッチを操作することに基づいてドア２を再開するので、鞄等を抜取ることに基づいて戸挟みを解消できる。
【００７０】
車体側マイコン７１はドア２が再開されているにも拘らず戸閉信号が有るので、ステップＳ２３からＳ１５に復帰する。そして、ステップＳ１６で圧力信号Ｐを検出し、ステップＳ１７で圧力信号Ｐを開閉圧力Ｐ２ａに設定し、ステップＳ１８で開閉圧力Ｐ２ａと最低開閉圧力Ｐ２とを比較する。この開閉圧力Ｐ２ａは、図７のＴ６〜Ｔ８に示すように、負圧であり、通常時の最低開閉圧力Ｐ２より小さい。従って、車体側マイコン７１は図８のステップＳ１８からステップＳ２３へ移行する。
【００７１】
以上記述したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）ドア側マイコン５５は、戸先ゴム５ａに形成した円筒部２９の内圧を検出する圧力センサ５９の出力信号に応じた圧力信号を、二次コイルＬ２を介して送信する。車体側マイコン７１は、ターミナルユニット１２の一次コイルＬ１を介して受信した圧力信号Ｐの値に基づいて戸先ゴム５ａに亀裂や破断などの異常が生じているか否かを判定し、異常が生じている場合に戸先ゴム５ａが破断している旨を示す戸先ゴム検知信号を出力する。乗務員は、制御装置が戸先ゴム検知信号に応答して点灯させる異常報知ランプにより、戸先ゴム５ａの異常（劣化）を確認することができる。そして、乗務員が保守員に戸先ゴム５ａの交換を要請することにより、劣化した戸先ゴム５ａによる戸挟みの誤検出を防止することができる。
【００７２】
（２）ドア２が開放位置から閉鎖されるときの最低開閉圧力Ｐ２に基づいて戸挟み判定値Ｐ３を算出し、ドア２が開放位置から閉鎖されるときの開閉圧力Ｐ２ａと比較した。このため、ドア２の開放状態で戸先ゴム５ａの戸当り部２５に直射日光が当ったときには急激な温度上昇分を含んだ圧力値Ｐ２ａと急激な温度上昇分を含んだ戸挟み判定値Ｐ３とが比較されるようになるので、急激な温度上昇分がキャンセルされ、戸挟みの有無を正確に判定することができる。
【００７３】
（３）戸挟み判定値Ｐ３を算出するときの圧力値としてドア２が開放位置から閉鎖されるときの最低値Ｐ２を使用した。このため、ドア２が開放位置から閉鎖されるときに乗客が戸当り部２５に寄掛かっていたり、乗客や物が戸当り部２５にぶつかったりしたときには検出用圧力室３０の内圧が一時的に上昇するが、一時的な上昇圧力が戸挟み判定値Ｐ３の算出に使用されることがなくなるので、この点からも戸挟みの有無を正確に判定することができる。
【００７４】
（４）ドア２ａを閉鎖するときにターミナルユニット１２及びコントローラ１４が最初に受け取る圧力信号Ｐの値を最低開閉圧力Ｐ２として設定し、検出した開閉圧力Ｐ２ａが最低開閉圧力Ｐ２より大きいときに戸挟みを判定するようにした。従って、戸挟み判定値Ｐ３が負圧に基づいて異常小値に設定されることがなくなるので、ドア２が再開状態から閉鎖されるときに開閉圧力Ｐ２ａが正圧側に戻った程度で戸挟み判定値Ｐ３を越えることがなくなり、戸挟みの誤検出が防止される。
【００７５】
（５）ドア２が閉鎖されているときの閉鎖圧力Ｐ０とドア２が閉鎖状態から開放されるときの最低閉開圧力Ｐ１との差分に基づいて戸挟み判定値Ｐ３を補正した。このため、ドア２の閉鎖状態で戸先ゴム５ａの円筒部２９に作用する押圧力が閉鎖圧力Ｐ０と最低閉開圧力Ｐ１との差分として検出され、戸挟み判定値Ｐ３が差分に基づいて補正されるので、ドア２や戸先ゴム５ａの組付誤差・製造誤差等による押圧力のばらつきがキャンセルされる。従って、衣服が挟まった程度で開閉圧力Ｐ２ａが戸挟み判定値Ｐ３を越えたり、鞄等が挟まれても戸挟み判定値Ｐ３を越えたりしないことが防止されるので、戸挟みの検出精度を従来に比べて高めることができる。
【００７６】
（６）ドア側マイコン５５から車体側マイコン７１に圧力信号Ｐを送信し、車体側マイコン７１が圧力信号Ｐに基づいて戸挟みの有無を検出するようにした。このため、電源が供給・遮断されるドア側マイコン５５で戸挟みの有無を判定する場合とは異なり、圧力信号Ｐを保管する不揮発性メモリが不要になるので、部品コストが安くなる。しかも、不揮発性メモリを交換する等のメンテナンスが不要になるので、保守点検が簡単になる。
【００７７】
（７）第１の圧力通路４４および第２の圧力通路４８に第１の圧抜孔および第２の圧抜孔を設けたので、第１の圧力通路４４の基準チューブ４１および第２の圧力通路４８の検出チューブ４５を圧力センサ５９に接続した後に基準圧力室２２内および検出用圧力室３０内に圧入すると、基準圧力室２２内および検出用圧力室３０内が第１の圧抜孔および第２の圧抜孔を通して外部に開放される。この状態でドア２に固定部材４９を固定し、第１の圧抜孔および第２の圧抜孔を固定部材４９のシール材により塞げば、基準圧力室２２内および検出用圧力室３０内が同レベルの大気圧になる。従って、戸先ゴム５ａの戸当り部２５が相手側の戸当り部２５に接触した程度で基準圧力室２２の内圧と検出用圧力室３０の内圧との差圧が戸挟みの判定レベルを越えたり、鞄等が挟まっても差圧が戸挟みの判定レベルを越えたりしないことが防止されるので、戸挟みの検出精度が一層高まる。
【００７８】
尚、上記各実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態において、マイコン７１は、圧力信号Ｐの値を基準値と比較することにより戸先ゴム５ａに異常が生じているか否かを判定するようにしたが、その他の方法により判定するようにしてもよい。戸先ゴム５ａに異常が生じている場合、図７に示すように、圧力信号Ｐの値は、空気の漏れに従って低下する。従って、マイコン７１は、ドア２ａが閉鎖した後や戸挟みを検出した後に、所定のタイミングで圧力信号Ｐの値を記憶し、次の所定期間経過した後（例えばタイマ機能により時間を計測する）の圧力信号Ｐの値と記憶した値とを比較し、圧力信号Ｐの値が低くなっているときに戸先ゴム５ａに異常が生じていると判定するようにしても良い。
【００７９】
また、戸先ゴム５ａに異常が生じている場合、時間経過に従って圧力信号Ｐの値は一定の通常値になる。従って、マイコン７１は、圧力信号Ｐの値が一旦上昇することを検知した後、所定時間経過した後（図７のＴ２ａ，Ｔ５以降）に圧力信号Ｐの値が通常値であることを検知し、異常と判定してもよい。
【００８０】
また、戸先ゴム５ａに生じる亀裂が大きい場合、圧力信号Ｐの値が上昇しない場合がある。このような場合、ドア２ａの開閉に関わらず圧力信号Ｐの値が変化しないことにより、戸先ゴム５ａに異常が生じていると判定するようにしてもよい。
【００８１】
・上記実施形態において、マイコン７１は、圧力信号Ｐの値を基準値と比較することにより戸先ゴム５ａに異常が生じているか否かを判定するようにしたが、圧力信号Ｐの値と基準値とを比較する処理を複数回実行し、同じ比較結果が複数回連続した場合に異常が生じていると判定するようにしてもよい。また、圧力信号Ｐの値を複数記憶し、その複数の値を処理（例えば、平均化、積分）した値と基準値とを比較するようにしてもよい。
【００８２】
・上記実施形態に対し、通信可能な状態において、戸先ゴムの異常検出をキャンセルするようにしてもよい。検出のキャンセルは、例えば、圧力の検出を行わない、検出した圧力の判定を行わない、判定基準値を変更する、判定結果を出力しない、などにより行うことが可能である。この検出をキャンセルする期間は、適宜設定される。例えば、挟み込まれた物体を取り去ったときに一時的に圧力が変動するため、このような期間をキャンセルする期間として設定してもよい。
【００８３】
また、外部から供給される信号に応じて検出をキャンセルするようにしてもよい。上記例では車両のドアに設けた戸先ゴムの異常を検出するため、車両の速度に応じた信号を供給し、その信号に応じて検出をキャンセルするようにしてもよい。
【００８４】
・上記実施形態においては、戸先ゴム５ａに基準圧力室２２を形成したが、これに限定されるものではなく、基準圧力室２２を省略しても良い。この構成の場合、圧力センサ５９から検出用圧力室３０の内圧のみに応じた圧力信号Ｐを出力し、圧力信号Ｐに基づいて戸挟みの有無を検出すると良い。
【００８５】
・上記各実施形態においては、戸挟み判定値Ｐ３を最低閉開圧力Ｐ１に基づいて補正したが、これに限定されるものではなく、例えば戸開信号の出力から設定時間が経過したときの閉開圧力Ｐ１ａに基づいて戸挟み判定値Ｐ３を補正しても良い。この場合、最低開閉圧力Ｐ２の更新の可否を判定するにあたって、開閉圧力Ｐ２ａを戸開信号の出力から設定時間が経過したときの閉開圧力Ｐ１ａと比較すると良い。
【００８６】
・上記各形態においては、ドア２が閉鎖位置から開放されるときの最低圧力値として最低開閉圧力Ｐ２を用いたが、これに限定されるものではなく、例えば最低開閉圧力Ｐ２の次に小さい圧力値を用いても良く、要はドア２が閉鎖位置から開放されるときの最低付近の圧力値を使用すれば良い。請求項に記載された「圧力信号の最低値」は当該概念で定義されるものである。また、戸当り部２５内に円筒部２９を設け、円筒部２９の内圧を検出する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば規制壁部２６，第１の連結板２７，第２の連結板２８，円筒部２９を廃止し、戸当り部２５の内圧を検出しても良い。
【００８７】
・上記各形態に対し、図１１に示すように、車体９１に備えた圧力設定部材９２により閉鎖圧力Ｐ０を設定するようにしてもよい。この圧力設定部材９２は例えばカモイ受金であり、図１２に示すように、車体９１の乗降口３の上部下面に取着される取付部９２ａと、その取付部９２ａの下面中央から下方向に向って延びる設定部９２ｂとから構成されている。圧力設定部材９２は、両ドア２ａ，２ｂの中心（図において一点鎖線で示す）に設定部９２ｂが配置されるように固定される。
【００８８】
設定部９２ｂは、ドア閉止時に、戸先ゴム５ａの戸当り部２５と係合するように設定されている。ドア閉止時におけるドア２ａ，２ｂの位置は、車体９１に対する取付のばらつきや、ドア２ａ，２ｂを開閉するアクチュエータの状態、等によりばらつく。このばらつきにより、両ドア２ａ，２ｂの戸当り部２５が変形しない場合がある。このような場合には、閉鎖圧力Ｐ０が正しく設定されない。
【００８９】
設定部９２ｂは、図１３に示すように、ドア閉止時に、戸当り部２５を変形させる。つまり、設定部９２ｂは、ドア２ａ，２ｂの位置ばらつきをふくめて戸当り部２５が確実に変形するように、ドア２ａ，２ｂの開閉方向の幅が設定されている。そして、この戸当り部２５の変形により、上記実施形態と同様に、円筒部２９が潰され、検出用圧力室３０の内圧が、ドア閉止時以外の場合と比べて高くなる。
【００９０】
図４に示すマイコン７１は、この時の検出用圧力室３０の内圧を検出し、その検出結果を閉鎖圧力Ｐ０とする。このように、圧力設定部材９２を設けることにより、閉鎖圧力Ｐ０を確実に設定することができ、戸先ゴム５ａ，５ｂの異常を検出することができる。
【００９１】
なお、圧力設定部材は、戸先ゴム５ａを介して円筒部２９を弾性変形するもののみならず、圧力センサ５９の検出圧力を強制的に変化させるものであればよい。例えば、図３に示す検出チューブ（接続管）４５，４７は、シリコンゴムを材料に形成されているため、弾性変形が可能である。このため、これら検出チューブ４５，４７のうちの少なくとも一方を強制的に弾性変形させるように形成された圧力設定部材を車両に配置する。このように、戸先ゴム５ａ以外に設けた弾性変形可能な部分を強制的に弾性変形させることにより戸先ゴム５ａに形成した圧力室の内圧を変化させ、閉鎖圧力Ｐ０を確実に設定することができ、戸先ゴム５ａ，５ｂの異常を検出することができる。なお、検出チューブ４５，４７の材料は、弾性変形可能であればよく、シリコンゴムに限定されない。
【００９２】
また、圧力設定部材により強制的に弾性変形させる部分（圧力変更部）は管状の部材のみならず、例えばダイヤフラム状に形成した部分や、ベローズを強制的に変形させるようにしてもよい。
【００９３】
例えば、図１６（ａ）〜（ｃ）に示すように、ドア１１１の先端に取着された戸先ゴム１１２は導圧管１１３を介して圧力ポート部１１４と接続され、その圧力ポート部１１４には弾性変形可能なベローズ１１５が結合されている。また、この圧力ポート部１１４は圧力センサ１１６と結合され、その圧力センサ１１６はターミナルユニット１１７に接続されている。ターミナルユニット１１７は、車体に固定された案内シャフト１１８によってドア１１１の開閉方向に沿って案内される。案内シャフト１１８の一端（図１６（ａ）において右端）には圧力設定部材１１９が固定されている。ドア１１１の開閉により案内シャフト１１８に沿って、ターミナルユニット１１７、圧力センサ１１６、圧力ポート１１４、ベローズ１１５が移動し、圧力設定部材１１９によりベローズ１１５が潰れる。このような構成により、戸先ゴム１１２の異常を検出する。
【００９４】
・上記各形態においては、ドア２が閉鎖位置付近に存在しているときだけ二次コイルＬ２を一次コイルＬ１に磁気的に結合させたが、これに限定されるものではなく、例えばドア２の移動範囲の全域で二次コイルＬ２を一次コイルＬ１に磁気的に結合させても良い。また、車体１側から圧力ユニット１１に非接触で電源を供給したが、これに限定されるものではなく、例えば電源ケーブルを使用して供給しても良い。また、圧力ユニット１１からターミナルユニット１２に対して非接触で信号を伝達するようにしたが、圧力ユニット１１による検出信号を、通信ケーブルを介してターミナルユニット１２に送信するようにしてもよい。
【００９５】
例えば、図１４に示すように、コントローラ１０１が図示しない車両に配設されている。このコントローラ１０１は、ケーブル１０２ａ，１０２ｂを介してターミナルユニット１０３ａ，１０３ｂと接続されている。ターミナルユニット１０３ａ，１０３ｂは、車両に設けられたドア１０４ａ，１０４ｂの上端に固定されている。そして、ケーブル１０２ａ，１０２ｂは、ドア１０４ａ，１０４ｂの開閉に関わらずコントローラ１０１と各ターミナルユニット１０３ａ，１０３ｂとの間の通信等を可能とするように構成されている。
【００９６】
各ターミナルユニット１０３ａ，１０３ｂは圧力センサ（センサヘッド）１０５ａ，１０５ｂとそれぞれ接続されている。各圧力センサ１０５ａ，１０５ｂは、ドア１０４ａ，１０４ｂそれぞれの先端に取着された戸先ゴム１０６ａ，１０６ｂ内にそれぞれ配置されている。各圧力センサ１０５ａ，１０５ｂは、それぞれ戸先ゴム１０６ａ，１０６ｂに形成された圧力室（図示略）の内圧に応じた圧力信号をそれぞれ出力する。ターミナルユニット１０３ａ，１０３ｂは、それぞれ圧力センサ１０５ａ，１０５ｂから出力される圧力信号（アナログ信号）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換部を含み、変換後のデジタル信号をコントローラ１０１に送信する。コントローラ１０１は、各ターミナルユニット１０３ａ，１０３ｂから受信する信号に基づいて、各戸先ゴム１０６ａ，１０６ｂの破断を判定する。
【００９７】
なお、図１４では、圧力センサ１０５ａ，１０５ｂを戸先ゴム１０６ａ，１０６ｂ内に配置したが、図１５に示すように、圧力センサ１０５ａをドア１０４ａの上端に固定するようにしてもよい。この場合、圧力センサ１０５ａは、戸先ゴム１０６ａに形成された圧力室と連通する導圧管１０７ａを介して、圧力室の内圧を検出し、その検出圧力に応じた圧力信号を出力する。なお、図１５では、ドア１０４ａに対する構成のみを示したが、図１４に示すドア１０４ｂに対しても同様に構成することができる。
【００９８】
なお、ケーブルを用いて電力供給及び信号伝達を行う場合、図１に示す構成では、圧力ユニット１１とターミナルユニット１２とを一体化する、ターミナルユニット１２とコントローラ１４を一体化する、圧力ユニット１１とターミナルユニット１２とコントローラ１４とを一体化する等、構成を適宜変更してもよい。また、図１５に示す構成では、圧力センサ１０５ａとターミナルユニット１０３ａを一体として構成してもよい。ユニットを一体化することにより、取り付け、取り外し等の簡略化、ユニット間を接続する配線の省略、等を図ることができる。
【００９９】
・上記各形態では、圧力ユニット１１等をドアの上部に配置したが、配置位置は上部に限定されず、例えばドアの下部に配置してもよい。
・上記各形態においては、乗降口３を２枚のドア２により開閉したが、これに限定されるものではなく、例えば１枚のドア２により開閉しても良い。この場合、ドア２の閉鎖時に戸先ゴム５ａが車体１に当接することになる。また、上記各形態では、本発明をスライドするドア２に適用したが、折りたたみ式のドアに適用しても良い。また、上記各形態においては、本発明を列車のドア２に適用したが、これに限定されるものではなく、例えばバスのドア，船舶のドア，飛行機のドア等の車両のドア全般に適用できる。
【符号の説明】
【０１００】
２ａ，２ｂ…ドア、３…乗降口、５ａ，５ｂ…戸先ゴム、１１…圧力ユニット、１２…ターミナルユニット、１４…コントローラ、２２…基準圧力室、２９…円筒部（中空部）３０…検出用圧力室、５９…圧力センサ、７１は車体側マイクロコンピュータ（開閉圧力検出手段，判定値演算手段，戸挟み検出手段，破断検出手段）、Ｐ…圧力信号、Ｐ０…閉鎖圧力、Ｐ２…最低値、Ｐ３…戸挟み判定値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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