(57)【要約】      （修正有）【課題】電食（腐食）の進行を防止する軸受ユニット及びその製造方法を提供する。【解決手段】静止輪２と回転輪と複数の転動体とを備え、静止輪２には、これを車体側構成品に固定するための固定フランジ２ａが放射状に複数突設され、各固定フランジ２ａの車体側には、車体側構成品が固定される固定面Ｍ１が形成されている。各固定フランジ２ａには、その固定面の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部２ｔが構成されており、稜線部２ａは、当該稜線部２ａの近傍領域に連続して構成されている後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、固定フランジ２ａの固定面Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けられる。【選択図】図１
2012215269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、
静止輪に対向して設けられ、かつ、車輪側構成品に接続されて共に回転する回転輪と、
静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備え、
静止輪には、当該静止輪を車体側構成品に固定するための固定フランジが放射状に複数突設され、各固定フランジの車体側には、車体側構成品が固定される固定面が形成されている軸受ユニットであって、
各固定フランジには、その固定面の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部が構成されており、
稜線部は、当該稜線部の近傍領域に連続して構成されている後退構造部に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジの固定面よりも車輪側に後退させて位置付けられていることを特徴とする軸受ユニット。
【請求項２】
静止輪には、少なくとも固定フランジの固定面から後退構造部を介して稜線部に亘って電気的絶縁処理が施されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。
【請求項３】
車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、
静止輪に対向して設けられ、かつ、車輪側構成品に接続されて共に回転する回転輪と、
静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備え、
静止輪には、当該静止輪を車体側構成品に固定するための固定フランジが放射状に複数突設され、各固定フランジの車体側には、車体側構成品が固定される固定面が形成されている軸受ユニットの製造方法であって、
各固定フランジにおいて、その固定面の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部を構成する第１工程と、
稜線部を、当該稜線部の近傍領域に連続して構成されている後退構造部に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジの固定面よりも車輪側に後退させて位置付ける第２工程とを有していることを特徴とする軸受ユニットの製造方法。
【請求項４】
第１工程には、静止輪を製造する際に同時に、各固定フランジにおいて、その固定面から径方向外側に突出し、かつ、その最外径端部に稜線部が構成された後退構造部を一体成形するプロセスが含まれていることを特徴とする請求項３に記載の軸受ユニットの製造方法。
【請求項５】
静止輪には、少なくとも固定フランジの固定面から後退構造部を介して稜線部に亘って電気的絶縁処理が施されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の軸受ユニットの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電食（腐食）の進行を防止するための方策が施された軸受ユニット及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車輪（例えば、ディスクホイール）を車体（例えば、懸架装置（ナックル））に対して回転自在に支持するための各種の軸受ユニットが知られている。例えば図６(ａ)〜(ｃ)に示された軸受ユニットは、車体側（インボード側）構成品に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪２（例えば、外輪）と、静止輪２の内側に対向して設けられ、かつ、車輪側（アウトボード側）構成品に接続されて共に回転する回転輪４（例えば、内輪）と、静止輪２と回転輪４との間に複列（図面では一例として、２列）で回転可能に組み込まれた複数の転動体６,８とを備えている。
【０００３】
静止輪（外輪）２は中空円筒状を成しており、回転輪（内輪）４の外周を覆うように配置されている。また、静止輪２と回転輪４との間には、軸受ユニット内部を密封するためのシール部材（車輪側のリップシール１０ａ、車体側のパックシール１０ｂ）が設けられている。なお、転動体６,８として、図面には「玉」が例示されているが、軸受ユニットの使用環境や使用目的（用途）、或いは、当該軸受の構成や種類に応じて、「ころ」が適用される場合もある。
【０００４】
静止輪（外輪）２には、その外周面から外方に向って放射状に複数（図面では一例として、４つ）の固定フランジ２ａが突設（一体成形）されており（図６(ｃ)）、各固定フランジ２ａの固定孔２ｂに固定用ボルト（図示しない）を挿入し、これを車体側構成品（例えば、図示しない懸架装置（ナックル））に締結することで、静止輪（外輪）２を当該懸架装置（ナックル）に固定することができる。また、回転輪（内輪）４には、車輪側構成品（例えば、図示しない自動車のディスクホイール）を支持しつつ共に回転する略円筒形状のハブ１２が設けられており、ハブ１２には、当該ディスクホイールが固定されるハブフランジ１２ａが突設されている。
【０００５】
ハブフランジ１２ａは、静止輪（外輪）２を越えて外方（ハブ１２の半径方向外側）に向って延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト１４が設けられている。この場合、複数のハブボルト１４をディスクホイールに形成されたボルト孔（図示しない）に差し込んでハブナット（図示しない）で締付けることにより、当該ディスクホイールをハブフランジ１２ａに位置決め固定することができる。
【０００６】
また、ハブ１２（回転輪４）には、その車体側に、環状の回転輪構成体１６（ハブ１２と共に回転輪４を構成する部材）が外嵌（嵌合）されるようになっている。この場合、例えば静止輪２と回転輪４との間に複数の転動体６,８を保持器１８で保持した状態で、回転輪構成体１６をハブ１２に形成された段部１２ｂまで外嵌（嵌合）させた後、ハブ１２の車体側端部の加締め領域１２ｃを塑性変形させ、当該加締め領域１２ｃを回転輪構成体１６の周端部１６ｓに沿って加締める（密着させる）ことで、当該回転輪構成体１６を回転輪４（ハブ１２）に固定することができる。
【０００７】
このとき、軸受ユニットには所定の予圧が付与された状態となり、この状態において、各転動体６,８は、互いに所定の接触角を成して静止輪２と回転輪４との間（外輪軌道面２ｓと内輪軌道面４ｓとの間）に沿って接触しつつ回転可能に組み込まれる。この場合、２つの接触点を結んだ作用線（図示しない）は、各軌道面２ｓ,４ｓに直交し、かつ各転動体６,８の中心を通り、軸受ユニットの中心線上の１点（作用点）で交わる。これにより背面組合せ形（ＤＢ）軸受が構成される。
【０００８】
かかる構成において、例えば自動車走行中に車輪に作用した力は、全てディスクホイールから軸受ユニットを通じて懸架装置（ナックル）に伝達されることになり、その際、軸受ユニットには、各種荷重（ラジアル荷重、アキシアル荷重、モーメント荷重など）が作用する。しかし、軸受ユニットは、上述したような背面組合せ形（ＤＢ）軸受となっているため、各種の荷重に対して高い剛性が維持される。
【０００９】
また、近年では自動車の車重の軽量化を図るために、車体側には、例えばアルミ合金、ジュラルミン、マグネシウム合金などの軽合金製の車体側構成品が多用されている。これに対して、上記した軸受ユニットは、その剛性を一定に保つと共に、軸受性能を維持するために、金属材（例えば、鋼材）で形成されている。この場合、車体側構成品である軽合金製の懸架装置（ナックル）に対して、金属製（鋼製）の軸受ユニット（具体的には、静止輪２の固定フランジ２ａ）を固定すると、異種金属同士が触れ合うことで電位差が生じ、これにより、電食（腐食）作用を引き起こす場合がある。
【００１０】
例えば、鋼製の固定フランジ２ａ（静止輪２）と、アルミ合金製のナックル（車体側構成品）とを組み合わせる場合を想定すると、鋼材とアルミ合金の陰極度が相互に異なるため、そこに水などの電気伝導性溶液（電解質を含有した液体など）が介在すると、これにより、局部電池が形成される。そして、その状態で電流が流れると、このときの電気化学作用によってアルミ合金の電食（腐食）が進行し、その結果、固定フランジ２ａ（静止輪２）とナックルとの接触面が錆び付いてしまう場合がある。
【００１１】
このような不具合の発生を防止する対策として、例えば、静止輪（外輪）２のうち、ナックルが固定される部分の表面（外周面）に電気的絶縁処理を施すことで、電食（腐食）の進行を防止する技術が知られている。図６(ｂ)を参照して具体的に説明すると、固定フランジ２ａをナックル（車体側構成品）に固定すると、当該ナックルは、固定フランジ２ａの車体側表面Ｍ１から静止輪２の外周面Ｍ２に亘る領域（総じて、固定面という）に接触した状態で固定される。この場合、当該固定面Ｍ１,Ｍ２に電気的絶縁層をコート（塗布、被覆）して、異種金属同士が直接触れ合うことを防止することで、固定フランジ２ａ（静止輪２）とナックルとの接触面におけるアルミ合金の電食（腐食）の進行を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００６−１９２３９４号公報
【特許文献２】特開平１０−３１４７５０号公報
【特許文献３】特開２０００−１７６４５８号公報
【特許文献４】ＷＯ２００８／０９９７１８公報
【特許文献５】特開２００７−２３０４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、上記したような電食（腐食）作用は、固定フランジ２ａの固定面（具体的には、車体側表面Ｍ１）の最外径端部２ｔを起点として発生する。これは、エッジロードの影響に加え、最外径端部２ｔにトップコート被膜を均一に形成し難いことが１つの要因となっている。なお、最外径端部２ｔには、車体側表面Ｍ１から外周面Ｍ３に亘って急峻に角度が変化する稜線部が構成されており、かかる最外径端部（稜線部）２ｔは、その部分の接線の傾きを求めることができない点、換言すると、その部分の接線の傾きがゼロとなる点、即ち、微分不能な点として規定することができる。
【００１４】
ここで、上記した要因について説明すると、上記した固定面Ｍ１,Ｍ２に電気的絶縁層をコート（塗布、被覆）する場合、例えば、固定面Ｍ１,Ｍ２に対してニッケル亜鉛によるメッキ処理を施すと共に、その表面全体にクロメート処理を施して、３価クロムのクロメート（クロム酸塩）の薄い皮膜（３価クロメート層）を形成した後、その皮膜全体にトップコート被膜を形成するといった所謂３層メッキ処理が施される。
【００１５】
この場合、トップコート被膜は、脆い３価クロメート層を保護すると同時に、電気的な絶縁を得るための塗装被膜であり、３価クロメート処理後に、ディッピング又はスプレーにより塗装されるものである。また、トップコート被膜には、水系と溶剤系があるが、最近では環境負荷や安全衛生の観点から、水系のトップコート被膜が多用されている。
【００１６】
しかしながら、一般的な溶剤の表面張力は、２０ｍＮ／ｍ前後であるのに対し、水の表面張力は、７３ｍＮ／ｍであり、溶剤に比べて３〜４倍程度大きい。なお、かかる数値は、液体温度２０℃でのものである。このため、水系のトップコート被膜は、急峻に角度が変化する最外径端部（稜線部）２ｔがあると、その最外径端部（稜線部）２ｔに沿って当該トップコート被膜を形成し難く（即ち、載りが悪く）なってしまう。
【００１７】
ここで、静止輪（外輪）２のうち、ナックルが固定される固定フランジ２ａに着目すると、図６(ｂ)に示すように、その固定面（車体側表面）Ｍ１は、最外径端部（稜線部）２ｔを境にして急峻に角度変化して外周面Ｍ３に連続している。このため、図６(ｄ)に示すように、例えば車体側表面Ｍ１から外周面Ｍ３に亘って水系のトップコート被膜Ｆｔを形成した場合、上記した表面張力の影響により、最外径端部（稜線部）２ｔにおける水系のトップコート被膜Ｆｔが形成されないか、或いは、形成されたとしても極めて薄い膜厚となってしまう。
【００１８】
そうなると、軸受ユニットを長期に亘って使用している間、電気的絶縁層が最外径端部（稜線部）２ｔを起点として剥がれ落ち易くなり、その剥がれ落ちの程度によっては、当該最外径端部（稜線部）２ｔを起点として、アルミ合金製のナックルの電食（腐食）が進行し、その電食（腐食）の程度によっては、固定フランジ２ａ（静止輪２）とナックルとの接触面が早期に錆び付いてしまう。
【００１９】
このような不具合を解決するための第１の方策としては、例えば、界面活性剤で上記した水系の表面張力を低下させたり、或いは、洗濯機や食洗機用で洗剤を使用せずに洗浄可能な低表面張力水を利用したりするといったような磁気処理や光触媒処理に関する技術がある（例えば、特許文献１〜４参照）。
【００２０】
しかしながら、界面活性剤は、トップコート被膜の性能を低下させる虞があるだけでなく、環境負荷や安全衛生の面でも弊害があると共に、低表面張力水は、不安定で、トップコート液の調剤からトップコート被膜が乾燥するまで低表面張力状態を維持することができないといった問題がある。
【００２１】
そこで、第２の方策として、例えば特許文献５には、水系のトップコート被膜における表面張力の影響を無く（抑制）する技術思想が示されている。かかる技術思想では、静止輪（外輪）２において、アルミ合金製のナックルが固定される固定フランジ２ａの最外径端部（稜線部）２ｔを丸面取りすることで、水系のトップコート被膜の載りを良くし、これにより、エッジロードの影響でナックル（車体側構成品）と強く当接する部分におけるトップコート被膜を均一に形成し、ナックル（車体側構成品）の電食（腐食）の進行を抑制している。
【００２２】
このような第２の方策は、トップコート被膜の形成時における表面張力の影響を抑え、固定フランジ２ａの最外径端部（稜線部）２ｔを含めた固定面Ｍ１,Ｍ２（ナックルが固定される領域）の全体に亘って隙間無く連続して均一にトップコート被膜を形成することができる。これにより、アルミ合金製のナックルの電食（腐食）の進行を確実に防止することができるため、固定フランジ２ａ（静止輪２）とナックルとの接触面が錆び付いてしまうことは無い。
【００２３】
ところで、特許文献５に示された軸受ユニットは、アルミ合金製のナックルの電食（腐食）の進行を確実に防止する優れた効果を実現することができるものであるが、かかる効果を維持向上しつつ、同時に、当該軸受ユニットの製造効率のさらなる向上と共に、その製造コストのさらなる低減が要望されている。なお、固定フランジ２ａ（静止輪２）の固定面（車体側表面）Ｍ１は、ナックルとの接触面ゆえ機械加工が必要であり、このため、その最外径端部（稜線部）２ｔを完全に丸面取りとし、かつ、微分不能な部分を無くすることは困難である。また、特許文献５では、鍛造時に上記した最外径端部（稜線部）２ｔを丸面取りし、その後上記した固定面（車体側表面）Ｍ１に機械加工を施している。これに対して、後述する本願発明では、上記した固定面（車体側表面）Ｍ１に機械加工を施した後、後述するように、所定の角度θで屈曲（傾斜）したテーパ面２０Ｒを加工する。
【００２４】
この場合、車体側構成品である軽合金製のナックルに対して、金属製（鋼製）の軸受ユニット（具体的には、静止輪（外輪）２の固定フランジ２ａ）を固定する際、固定フランジ２ａの最外径端部（稜線部）２ｔが、ナックルと接触しない（即ち、稜線部２ｔがナックルとの固定面上に存在しない）ようにすればよい。換言すると、ナックルに対して、静止輪（外輪）２の固定フランジ２ａを固定する際、稜線部２ｔがナックルから回避した位置に位置付けられるような軸受ユニットを実現すればよいが、現在そのような軸受ユニット及びその製造方法は知られていない。
【００２５】
本発明は、上記した要望に応えるためになされており、その目的は、電食（腐食）の進行を確実に防止する効果を維持向上しつつ、同時に、製造効率のさらなる向上と共に、製造コストのさらなる低減を図ることを可能にする軸受ユニット及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
このような目的を達成するために、本発明は、車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、静止輪に対向して設けられ、かつ、車輪側構成品に接続されて共に回転する回転輪と、静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備え、静止輪には、当該静止輪を車体側構成品に固定するための固定フランジが放射状に複数突設され、各固定フランジの車体側には、車体側構成品が固定される固定面が形成されている軸受ユニットであって、各固定フランジには、その固定面の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部が構成されており、稜線部は、当該稜線部の近傍領域に連続して構成されている後退構造部に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジの固定面よりも車輪側に後退させて位置付けられている。
本発明において、静止輪には、少なくとも固定フランジの固定面から後退構造部を介して稜線部に亘って電気的絶縁処理が施されている。
また、本発明は、車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、静止輪に対向して設けられ、かつ、車輪側構成品に接続されて共に回転する回転輪と、静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備え、静止輪には、当該静止輪を車体側構成品に固定するための固定フランジが放射状に複数突設され、各固定フランジの車体側には、車体側構成品が固定される固定面が形成されている軸受ユニットの製造方法であって、各固定フランジにおいて、その固定面の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部を構成する第１工程と、稜線部を、当該稜線部の近傍領域に連続して構成されている後退構造部に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジの固定面よりも車輪側に後退させて位置付ける第２工程とを有している。
本発明において、第１工程には、静止輪を製造する際に同時に、各固定フランジにおいて、その固定面から径方向外側に突出し、かつ、その最外径端部に稜線部が構成された後退構造部を一体成形するプロセスが含まれている。
本発明において、静止輪には、少なくとも固定フランジの固定面から後退構造部を介して稜線部に亘って電気的絶縁処理が施されている。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、電食（腐食）の進行を確実に防止する効果を維持向上しつつ、同時に、製造効率のさらなる向上と共に、製造コストのさらなる低減を図ることを可能にする軸受ユニット及びその製造方法を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る軸受ユニットの構成を概略的に示す図であって、(ａ)は、フラッシングが形成された固定フランジの構成を一部拡大して示す断面図、(ｂ)は、フラッシングに曲げ加工を施して、その稜線部を後退させるプロセスを示す断面図、(ｃ)は、稜線部を後退させた固定フランジの構成を一部拡大して示す断面図。
【図２】軸受ユニット（静止輪）の製造工程を概略的に示す図であって、(ａ)は、当該製造工程に用いるビレットの構成を示す斜視図、(ｂ)は、すえ込みプロセスを説明するための斜視図、(ｃ)は、型成形プロセスを説明するための斜視図、(ｄ)は、中抜きプロセスを説明するための斜視図、(ｅ)は、トリミングプロセスを説明するための斜視図。
【図３】本発明の変形例に係る軸受ユニット（静止輪）の製造工程を概略的に示す図であって、(ａ)は、固定フランジのフラッシングに曲げ加工を施して、その稜線部を後退させるプロセスを示す斜視図、(ｂ)は、稜線部を後退させた固定フランジの構成を一部拡大して示す断面図。
【図４】本発明の変形例に係る軸受ユニット（静止輪）の他の製造工程を概略的に示す図であって、(ａ)は、フラッシングの無い固定フランジを用意するプロセスを説明するための断面図、(ｂ)は、同図(ａ)に示された固定フランジの稜線部を後退させるプロセスを説明するための断面図。
【図５】本発明の変形例に係る軸受ユニット（静止輪）の他の製造工程を概略的に示す図であって、(ａ)は、フラッシングの無い固定フランジの稜線部を後退させるプロセスを説明するための断面図、(ｂ)は、フラッシングの無い固定フランジの稜線部を後退させる他のプロセスを説明するための断面図。
【図６】(ａ)は、既存の軸受ユニットの構成を概略的に示す断面図、(ｂ)は、静止輪の固定フランジの構成を一部拡大して示す断面図、(ｃ)は、車体側（インボード側）から見た静止輪の平面図、(ｄ)は、固定フランジの稜線部周りにおける水系のトップコート被膜の形成状態を概略的に示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態に係る軸受ユニット及びその製造方法について、添付図面を参照して説明する。なお、本実施形態は、図６(ａ)〜(ｃ)に示された軸受ユニットの改良であるため、以下、改良部分の説明にとどめる。この場合、上記した軸受ユニット（図６(ａ)〜(ｃ)）と同一の構成については、その構成に付された参照符号と同一の符号を本実施形態に用いた図面上に付すことで、その説明を省略する。また、以下の説明では、車体側構成品（ナックル）を例えばアルミ合金製とし、軸受ユニット（静止輪２の固定フランジ２ａ）を鋼製とした場合を想定する。
【００３０】
図１(ｃ)に示すように、本実施形態の軸受ユニットにおいて、各固定フランジ２ａ（静止輪２）には、その固定面（具体的には、車体側表面Ｍ１）の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部２ｔが構成されている。そして、稜線部２ｔは、当該稜線部２ｔの近傍領域に連続して構成されている後退構造部２０に対して車輪側（アウトボード側）に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジ２ａ（静止輪２）の固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けられている。
【００３１】
ここで、各固定フランジ２ａにおける後退構造部２０は、静止輪２を製造する際に同時に、各固定フランジ２ａにおいて、その固定面（車体側表面）Ｍ１から径方向外側に連続的に突出して一体成形され、このとき、各後退構造部２０には、その最外径端部（先端部ともいう）に稜線部２ｔが構成されることになる。なお、稜線部２ｔは、その部分の接線の傾きを求めることができない点、換言すると、その部分の接線の傾きがゼロとなる点、即ち、微分不能な点として規定することができる。
【００３２】
また、各後退構造部２０において、その車体側に延在する面２０Ｒは、固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退する方向（窪んだ方向、凹んだ方向）に、所定の角度θで屈曲（傾斜）したテーパ面２０Ｒ（曲面部分を含む）として構成されている。別の捉え方をすると、各後退構造部２０において、その車体側に延在する面２０Ｒは、静止輪（外輪）２をナックル（車体側構成品）に固定するために各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１をナックル（車体側構成品）に接触させた状態において、当該ナックル（車体側構成品）から離間する方向に、所定の角度θで屈曲（傾斜）したテーパ面２０Ｒとして構成されている。なお、かかる屈曲（傾斜）角度θは、テーパ面２０Ｒと固定面（車体側表面）Ｍ１との成す角度として規定することができる。
【００３３】
この場合、テーパ面２０Ｒの屈曲（傾斜）角度θについては、静止輪（外輪）２をナックル（車体側構成品）に固定する際に、当該ナックル（車体側構成品）を各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１に接触させた状態において、少なくともテーパ面２０Ｒの先端部（即ち、稜線部２ｔ）が、ナックル（車体側構成品）と接触しない程度に設定することが好ましい。具体的には、テーパ面２０Ｒの屈曲（傾斜）角度θは、ナックル（車体側構成品）とテーパ面２０Ｒの先端部（即ち、稜線部２ｔ）との間に、例えば毛細管現象によって、水などの電気伝導性溶液（電解質を含有した液体など）が保持されない程度に設定することが好ましい。
【００３４】
なお、テーパ面２０Ｒの屈曲（傾斜）角度θは、静止輪（外輪）２をナックル（車体側構成品）に固定する際の変形状態（例えば、固定孔２ｂに挿通した固定用ボルト（図示しない）で各固定フランジ２ａをナックル（車体側構成品）に締結する際に生じる各固定フランジ２ａの変形量など）を考慮して設定されるため、ここでは特に数値限定しない。また、各後退構造部２０の肉厚や、径方向外側への突出量（突出長さ）は、例えば、後述する静止輪（外輪）２の製造工程に際し、当該軸受ユニットの使用環境や使用目的に応じて設定されるため、ここでは特に数値限定しない。
【００３５】
これによれば、各固定フランジ２ａにおいて、その固定面（車体側表面）Ｍ１からテーパ面２０Ｒに亘る領域は、急峻に角度が変化すること無く、かつ、滑らかに連続した面として構成されている。別の捉え方をすると、当該領域は、その全体に亘って、接線の傾きを求めることができない点、換言すると、接線の傾きがゼロとなる点、即ち、微分不能な点が存在しない連続面Ｍ１,２０Ｒとして構成されている。
【００３６】
また、上記した軸受ユニットにおいて、静止輪（外輪）２には、少なくとも固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１から後退構造部２０を介して稜線部２ｔに亘って電気的絶縁処理が施されている。具体的には、固定フランジ２ａをナックル（車体側構成品）に固定すると、当該ナックル（車体側構成品）は、固定フランジ２ａの車体側表面Ｍ１から静止輪２の外周面Ｍ２に亘る領域（総じて、固定面という）に接触した状態で固定される。この場合、上記した後退構造部２０のテーパ面２０Ｒを含めて固定面Ｍ１,Ｍ２に亘って電気的絶縁層をコート（塗布、被覆）することにより、異種金属同士が直接触れ合うことを防止している。なお、電気的絶縁層の構成や形成（コート）方法については、上記した従来のものと同様であるため、その説明は省略する。
【００３７】
以上、本実施形態に係る軸受ユニットによれば、各後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、稜線部２ｔを、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けるようにしたことで、当該稜線部２ｔにおける電気的絶縁層（具体的には、水系のトップコート被膜）の載りが悪く、剥がれ落ちてしまった場合でも、かかる稜線部２ｔを、アルミ合金製のナックル（車体側構成品）と接触しないように、換言すると、ナックル（車体側構成品）から回避した位置に位置付けることができる。これにより、異種金属同士が直接触れ合うことを防止することができるため、鋼製の固定フランジ２ａ（静止輪２）と、アルミ合金製のナックル（車体側構成品）との接触面におけるアルミ合金の電食（腐食）の進行を防止することができる。
【００３８】
また、本実施形態に係る軸受ユニットによれば、各固定フランジ２ａにおいて、その固定面（車体側表面）Ｍ１からテーパ面２０Ｒに亘る領域は、急峻に角度が変化すること無く、かつ、滑らかに連続した面、別の捉え方をすると、当該領域は、その全体に亘って、接線の傾きを求めることができない点、換言すると、接線の傾きがゼロとなる点、即ち、微分不能な点が存在しない連続面として構成されている。このため、かかる連続面Ｍ１,２０Ｒには、その全体に亘って隙間無く連続して均一に電気的絶縁層（水系のトップコート被膜）を形成することができる。これにより、静止輪（外輪）２をナックル（車体側構成品）に固定する際に、当該連続面Ｍ１,２０Ｒが、ナックル（車体側構成品）と接触した場合でも、電気的絶縁層によって、異種金属同士が直接触れ合うことを確実に防止することができる。
【００３９】
次に、上記した構成及び効果を有する軸受ユニットの製造方法について、図１及び図２を参照して説明する。
本実施形態に係る軸受ユニットの製造方法は、各固定フランジ２ａにおいて、その固定面（車体側表面）Ｍ１の最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部２ｔを構成する第１工程と、稜線部２ｔを、当該稜線部２ｔの近傍領域に連続して構成されている後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付ける第２工程とを有している。
【００４０】
また、本実施形態に係る軸受ユニットの製造方法において、第１工程には、静止輪（外輪）２を製造する際に同時に、各固定フランジ２ａにおいて、その固定面（車体側表面）Ｍ１から径方向外側に突出し、かつ、その最外径端部に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０を一体成形するプロセスが含まれている。
【００４１】
まず、第１工程において、鋼製の焼鈍棒材を必要な長さに材切した円柱形状のビレット２２を用意し（図２(ａ)）、このビレット２２を、最終工程終了時までＡ３変態点（９１０℃）以上の温度を保てる最低の温度（通常は、約１１００℃程度）に加熱する。次に、当該ビレット２２にすえ込み処理（図２(ｂ)）を施した後、すえ込み処理済みのビレット２２に対して半密閉鍛造型（図示しない）によって型成形処理を施して、静止輪（外輪）となるべき部位２ｐを有する成形品２４を一体成形する（図２(ｃ)）。なお、型成形処理では、半密閉鍛造型のパーティングラインを各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１側（図１(ａ)参照）とする。
【００４２】
続いて、成形品２４を半密閉鍛造型から脱型した後、当該成形品２４において、その静止輪（外輪）となるべき部位２ｐに中抜き処理を施して、静止輪（外輪）の内径面となるべき部位２ｍを構成する（図２(ｄ)）。この後、当該成形品２４にトリミング処理を施して、静止輪（外輪）となるべき部位２ｐ以外の残留部分（フラッシング、即ち、バリ）を除去することで、その外周面から外方に向って放射状に複数（４つ）の固定フランジ２ａが突設（一体成形）された静止輪（外輪）２を構成する（図２(ｅ)）。
【００４３】
ここで、本実施形態の製造方法では、上記したトリミング処理において、型成形処理で残留したフラッシング（バリ）に対するトリミング量を少し大きく設定することで、各固定フランジ２ａの外径に沿ってフラッシング（バリ）を残留させている。このとき、図１(ａ)に示すように、各固定フランジ２ａには、その外径に沿って残留させたフラッシング（バリ）によって、固定面（車体側表面）Ｍ１から径方向外側に突出し、かつ、その先端部（即ち、固定面（車体側表面）Ｍ１の最外径端部）に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０が一体成形されることになる。
【００４４】
この場合、各固定フランジ２ａの外径に沿って残留させるフラッシング（バリ）の残留量や形状などについては、上記した型成形処理に用いる半密閉鍛造型の内面構成に応じて設定することができるため、ここでは特に限定しない。図１(ａ)では一例として、断面矩形状に残留させたフラッシング（バリ）によって、その先端部に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０が示されている。これは、上記したような鍛造処理を行った後、その静止輪（外輪）２に機械加工を施すことで、断面矩形状の後退構造部２０を有する各固定フランジ２ａを実現することができる。
【００４５】
次に、第２工程において、図１(ｂ)に示すように、例えば一対の固定冶具２６,２８によって各固定フランジ２ａをその両側から挟持して固定した状態で、例えばパンチ３０を矢印Ｓ方向に押し込むことによって、上記した後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施して、その先端部（即ち、稜線部２ｔ）を、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けるようにする。なお、固定冶具については、少なくとも各固定フランジ２ａの車輪側を支える固定冶具２８があれば足りるが、一対の固定冶具２６,２８で各固定フランジ２ａをその両側から支えることで、当該各固定フランジ２ａ自体の変形を抑えることができる。
【００４６】
これにより、図１(ｃ)に示すように、所定の角度θで屈曲（傾斜）したテーパ面２０Ｒを有し、かつ、その先端部に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０が、各固定フランジ２ａに一体成形された静止輪（外輪）２を実現することができる。なお、テーパ面２０Ｒの屈曲（傾斜）角度θについては、すでに上記しているので、その説明は省略する。
【００４７】
この後、静止輪（外輪）２には、少なくとも固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１から後退構造部２０を介して稜線部２ｔに亘って電気的絶縁処理が施される。なお、電気的絶縁処理については、すでに上記しているので、その説明は省略する。
【００４８】
以上、本実施形態に係る軸受ユニットの製造方法によれば、上記した型成形処理で残留したフラッシング（バリ）を、その先端部に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０として利用し、かかる後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すだけで、その先端部（即ち、稜線部２ｔ）を、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けることができる。
【００４９】
これにより、製造プロセスが簡素化されるため、軸受ユニット（静止輪（外輪）２）の製造効率を飛躍的に向上させることができると共に、部品点数としては、残留したフラッシング（バリ）のみであり、これには原価が一切かからないため、軸受ユニット（静止輪（外輪）２）の製造コストを大幅に低減させることができる。なお、これ以外の効果は、すでに上記しているので、その説明は省略する。
【００５０】
ところで、上記した実施形態（図１参照）では、パンチ３０によって上記した後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施す場合を想定したが、これに代えて、例えばローリング鍛造機によって後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すようにしてもよい。
【００５１】
即ち、図３(ａ),(ｂ)に示すように、上記した製造方法において、断面矩形状に残留させたフラッシング（バリ）によって、その最外径端部（先端部）に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０を有する各固定フランジ２ａを構成した後（第１工程）、かかる静止輪（外輪）２をその中心軸Ａｘ回りに回転可能に支持する。続いて、回転軸Ａｒを中心に矢印Ｋ方向に回転可能であって、かつ、当該回転軸Ａｒを矢印Ｙ方向に揺動可能なローラ３２によって、後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施す（第２工程）。
【００５２】
この場合、第２工程において、ローラ３２を回転軸Ａｒ回りに回転させながら、当該回転軸Ａｒを所定角度θだけ揺動させ、その状態で、当該ローラ３２を後退構造部２０に圧接させることで、当該後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施して、その先端部（即ち、稜線部２ｔ）を、固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けるようにする。そして、かかる処理プロセスを、静止輪（外輪）２をその中心軸Ａｘ回りに回転させながら、全ての固定フランジ２ａに同様に施す。
【００５３】
これにより、ローラ３２の揺動角度θに応じて、所定の角度θで屈曲（傾斜）したテーパ面２０Ｒを有し、かつ、その先端部に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０が、各固定フランジ２ａに一体成形された静止輪（外輪）２を実現することができる。なお、テーパ面２０Ｒの屈曲（傾斜）角度θについては、すでに上記しているので、その説明は省略する。
【００５４】
以上、本変形例に係る軸受ユニットの製造方法によれば、上記した実施形態で必要な静止輪（外輪）２とパンチ３０（図１(ｂ)参照）との位相合わせが不要となると共に、各固定フランジ２ａごとにパンチ３０を用意する必要もない。更に、曲げ加工に要する荷重が低くて済むため、ローリング鍛造機も小型のもので足りると共に、曲げ加工に際し、各固定フランジ２ａの変形も極めて小さく抑制することができる。なお、その他の効果は、上記した実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
【００５５】
また、上記した実施形態（図１参照）並びに変形例（図３参照）では、固定面（車体側表面）Ｍ１から径方向外側に後退構造部２０を突出させ、かかる後退構造部２０に対して曲げ加工を施す場合を想定したが、これに代えて、図４(ａ),(ｂ)に示すような軸受ユニットの製造方法を適用してもよい。
【００５６】
即ち、上記した製造方法のトリミング処理において、図４(ａ)に示すように、型成形処理で残留した全てのフラッシング（バリ）を完全に除去し、固定面（車体側表面）Ｍ１の最外径端部をピン角に仕上ることで、当該最外径端部に、急峻に角度が変化し、かつ、その部分の接線の傾きがゼロとなる稜線部２ｔを構成する（第１工程）。続いて、図４(ｂ)に示すように、当該稜線部２ｔの近傍領域に連続して構成されている後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すことによって、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付ける（第２工程）。
【００５７】
この場合、第２工程において、例えば一対の固定冶具２６,２８によって各固定フランジ２ａをその両側から挟持して固定した状態で、例えばパンチ３０を矢印Ｓ方向に押し込むことによって、上記した後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施して、その先端部（即ち、稜線部２ｔ）を、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退させて位置付けるようにする。
【００５８】
このとき、パンチ３０の押し込み量（距離）Ｌに応じて、後退構造部２０を車輪側に向けて屈曲させることで、当該後退構造部２０には、固定面（車体側表面）Ｍ１よりも車輪側に後退する方向に向けて所定の角度で屈曲（傾斜）したテーパ面２０Ｒが構成されると共に、その先端部に稜線部２ｔが構成される。
【００５９】
ここで、パンチ３０の押し込み量（距離）Ｌは、静止輪（外輪）２をナックル（車体側構成品）に固定する際に、当該ナックルを各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１に接触させた状態において、少なくともテーパ面２０Ｒの先端部（即ち、稜線部２ｔ）が、ナックルと接触しない程度に設定すればよい。具体的には、パンチ３０の押し込み量（距離）Ｌは、ナックルとテーパ面２０Ｒの先端部（稜線部２ｔ）との間に、例えば毛細管現象によって、水などの電気伝導性溶液（電解質を含有した液体など）が保持されない程度に設定すればよい。
【００６０】
以上、本変形例に係る軸受ユニットの製造方法によれば、上記した製造方法の型成形処理において、半密閉鍛造型のパーティングラインを各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１側とする必要はなく、また、フラッシング（バリ）の発生しない密閉鍛造型を用いて静止輪（外輪）２を成形することもできる。更に、固定面（車体側表面）Ｍ１からテーパ面２０Ｒに亘る領域は、急峻に角度変化すること無く滑らかに連続した面として構成されているため、かかる連続面Ｍ１,２０Ｒの全体に亘って隙間無く連続して均一に電気的絶縁層を形成することができる。これにより、上記した実施形態と同様に、電食（腐食）の進行を確実に防止する効果を維持向上しつつ、同時に、製造効率のさらなる向上と共に、製造コストのさらなる低減を図ることができる。
【００６１】
この場合、例えば図５(ａ)に示すように、パンチ３０の押し込み面３０ｓを、各固定フランジ２ａの固定面（車体側表面）Ｍ１に対して所定の角度θで傾斜させてもよい。これによれば、パンチ３０の押し込み荷重を大きくすることなく、換言すると、フラットな押し込み面を有するパンチ３０（図４(ｂ)参照）と同一の押し込み荷重で、テーパ面２０Ｒの先端部（即ち、稜線部２ｔ）を、さらに車輪側に後退させて位置付ける（即ち、ナックルからさらに遠ざける）ことができる。
【００６２】
また、上記したパンチ３０に代えて、例えば図５(ｂ)に示すように、ローリング鍛造機（図３(ａ),(ｂ)参照）によって後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施すようにしてもよい。この場合、図３(ａ),(ｂ)に示されたローラ３２をそのまま用いることができ、当該ローラ３２によって、後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施せばよい。
【００６３】
なお、静止輪（外輪）２において、各固定フランジ２ａの外径にフラッシング（バリ）が残留している場合には、安全性の面や打ち傷ができ易いなどの理由から好ましくない。そこで、上記した実施形態（図１参照）並びに変形例（図３〜図５参照）で用いたパンチ３０やローラ３２によって、上記した後退構造部２０に対して車輪側に向けて曲げ加工を施した後、再度トリミング処理や機械加工などを行って、上記したテーパ面２０Ｒの先端部に稜線部２ｔが構成された後退構造部２０を残しつつ、他の部位に残留するフラッシング（バリ）を除去することが好ましい。
【符号の説明】
【００６４】
２  静止輪（外輪）
２ａ  固定フランジ
２ｔ  稜線部
４  回転輪（内輪）
６,８  転動体
２０  後退構造部
Ｍ１  固定フランジの固定面（車体側表面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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