(57)【要約】      （修正有）【課題】プレキュアトレッドのトレッド端部におけるクラックの発生や台タイヤからの剥離を防止した生産性に優れた更生タイヤを提供する。【解決手段】台タイヤ２の外周に加硫済のプレキュアトレッド３を貼り付けて加硫し成型される更生タイヤ１において、プレキュアトレッド３が台タイヤ２への貼着面であるトレッドベース面３ｂのベース幅Ｗｂよりも幅の広い広幅部３ｗを有し、広幅部３ｗは広幅部３ｗの両端部が路面に接することが可能な部位に形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
台タイヤの外周に加硫済のプレキュアトレッドを貼り付けて加硫し成型される更生タイヤにおいて、
前記プレキュアトレッドが前記台タイヤへの貼着面であるトレッドベース面のベース幅よりも幅の広い広幅部を有し、
前記広幅部は同広幅部の両端部が路面に接することが可能な部位に形成されることを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
前記広幅部が、前記プレキュアトレッドの路面に接するトレッド面を構成する部位に形成されたことを特徴とする請求項１記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用済みのタイヤに残存するトレッドゴムを除去した後の台タイヤに新しいトレッド部材を貼り付けて使用する更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
台タイヤに貼り付けられるトレッド部材は、帯状に連続して予め加硫されパターンが形成された加硫済トレッド部材（プレキュアトレッド部材）であり、断面形状は一般的に偏平な台形状をなしている。
【０００３】
このような帯状のプレキュアトレッド部材は、断面台形状の幅広の辺を有する面を接着面として台タイヤの外周面に巻き付けられるように貼り付けられ加硫されて更生タイヤが成型される。
なお、台タイヤとプレキュアトレッド部材との間にクッションゴム層が介装されることがある。
【０００４】
したがって、従来の更生タイヤ01は、図７に示すような断面形状を有する。
台タイヤ02の外周面に貼着形成されたトレッド03も略偏平台形状をなし、プレキュアトレッド03の貼着面であるトレッドベース面03ｂの幅をベース幅Ｗｂとすると、ベース幅Ｗｂはトレッド03の最大幅であり、プレキュアトレッド03の路面に接するトレッド面03ｔ（外周面）のトレッド幅Ｗｔはベース幅Ｗｂよりも小さい（Ｗｔ＜Ｗｂ）。
トレッド幅Ｗｔがベース幅Ｗｂより小さい（Ｗｔ＜Ｗｂ）ので、プレキュアトレッド03のトレッド端部03ｅのトレッドベース面03ｂ側の端縁は断面が鋭角に形成される。
【０００５】
このような従来技術としては、特許文献１等がある。
また、この変形例として、プレキュアトレッド03のトレッドベース面03ｂに沿って両端部をさらに延長した薄肉のひれ部を有してベース幅Ｗｂをより大きくした特許文献２のような例がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０９−２９５３６０号公報
【特許文献２】特開２００１−１８０２２９号公報
【０００７】
実際に車両が路面Ｓを走行するときは、特許文献１の図７に示すような断面形状を有する更生タイヤ01の場合、図８に示すように、更生タイヤ01は台タイヤ02に加わる荷重がトレッドベース面03ｂを介してプレキュアトレッド03に作用してプレキュアトレッド03は路面Ｓに倣って平坦に押圧変形されてトレッド面03ｔがトレッド幅Ｗｔ一杯に路面Ｓに接して支持している。
【０００８】
路面Ｓに接するトレッド端部03ｅ，03ｅの接地圧Ｐｅ，Ｐｅは、車両が旋回するときにタイヤにおける旋回の内側よりも外側に荷重が偏って加わり、旋回外側のトレッド端部03ｅの接地圧Ｐｅが特に大きくなる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１のように、路面Ｓに接するトレッド面03ｔのトレッド幅Ｗｔがトレッドベース面03ｂのベース幅Ｗｂより狭い（Ｗｔ＜Ｗｂ）と、トレッドベース面03ｂのベース幅Ｗｂの割にトレッド端部03ｅ，03ｅの接地面積が小さく、接地圧Ｐｅ，Ｐｅは比較的大きい。
車両が旋回し、荷重が旋回内側のトレッド端部03ｅに偏っても接地面積は殆ど変わらないので、接地圧Ｐｅは緩和されることなく益々大きくなる。
【００１０】
この大きな接地圧Ｐｅは、トレッド端部03ｅのトレッドベース面03ｂの端部に集中する応力を増大し、更生タイヤ01の回転によりトレッドベース面03ｂに沿った端部への増大した応力の集中が繰り返されてプレキュアトレッド03のトレッド端部03ｅが台タイヤ02から剥離したり、トレッド端部03ｅにクラックが発生したりするおそれがある。
【００１１】
その点、特許文献２のプレキュアトレッド03のトレッドベース面03ｂに沿って両端部をさらに延長したひれ部を有する構成であるので、ひれ部が台タイヤに接着してトレッドベース面の端部への応力がひれ部に拡散され、トレッド端部03ｅが台タイヤ02から剥がれのを防止し、またクラックも発生し難いが、ひれ部にしわが生じ易い。
特許文献２のプレキュアトレッドは、ひれ部の曲率とひれ部間の曲率を変えることにより、このしわの発生を防止しようとしているが、そのためプレキュアトレッドの加硫成型時の作業工数が増え、生産性が犠牲にされる難点がある。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、プレキュアトレッドのトレッド端部におけるクラックの発生や台タイヤからの剥離を防止した生産性に優れた更生タイヤを供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、台タイヤの外周に加硫済のプレキュアトレッドを貼り付けて加硫し成型される更生タイヤにおいて、前記プレキュアトレッドが前記台タイヤへの貼着面であるトレッドベース面のベース幅よりも幅の広い広幅部を有し、前記広幅部は同広幅部の両端部が路面に接することが可能な部位に形成される更生タイヤとした。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の更生タイヤにおいて、前記広幅部が、前記プレキュアトレッドの路面に接するトレッド面を構成する部位に形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の更生タイヤによれば、プレキュアトレッドは両端部が路面に接することが可能な部位にベース幅よりも幅の広い広幅部を有するので、更生タイヤが路面に接地してプレキュアトレッドのトレッド面が路面に倣って平坦に押圧変形されると、トレッドベース面のベース幅Ｗｂより大きいトレッド幅Ｗｔのトレッド面が路面Ｓに接するので、ベース幅Ｗｂの割にトレッド端部の接地面積が大きく、接地圧Ｐｅ，Ｐｅは比較的小さい。
車両が旋回し、荷重が旋回内側のトレッド端部に偏って加わっても、トレッド端部の接地面積が増えて接地圧Ｐｅは緩和される。
【００１６】
このように接地圧Ｐｅが小さいので、トレッド端部のトレッドベース面に沿った端部に集中する応力も小さく、更生タイヤの回転により繰り返し応力が集中してもプレキュアトレッドのトレッド端部が台タイヤから剥離したり、トレッド端部にクラックが発生したりすることを防止することができる。
また、プレキュアトレッドのトレッドベース面に沿って両端部をさらに延長したしわの発生が懸念されるひれ部に相当する部分を有しないので、プレキュアトレッドの加硫成型時の作業工数を増やすことがなく、生産性に優れている。
【００１７】
請求項２記載の更生タイヤは、前記広幅部がプレキュアトレッドの路面に接するトレッド面を構成する部位に形成されることで、路面に接するトレッド端部の接地面積が大きく接地圧がより低減され、トレッドベース面に沿った端部への応力集中が効果的に緩和されるため、トレッド端部の台タイヤからの剥離やトレッド端部のクラックの発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態の更生タイヤの断面図である。
【図２】路面に接地した状態の同更生タイヤの断面図である。
【図３】第２の実施の形態の更生タイヤの断面図である。
【図４】路面に接地した状態の同更生タイヤの断面図である。
【図５】実施例１，２，３および従来例の更生タイヤの各プレキュアトレッドのトレッド幅Ｗｔとベース幅Ｗｂを示す表である。
【図６】実施例１，２，３および従来例の更生タイヤのテスト結果を示す表である。
【図７】従来例の更生タイヤの断面図である。
【図８】路面に接地した状態の同更生タイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る第１の実施形態について図１および図２に基づいて説明する。
本第１の実施形態に係る更生タイヤ１は、使用済みのタイヤに残存するトレッドゴムを除去した後の台タイヤ２の外周面に加硫成型によりトレッドパターンが形成されたプレキュアトレッド部材が巻き付けられるように貼り付けられ加硫されたもので、台タイヤ２に断面が偏平矩形状をしたプレキュアトレッド３が貼着形成されている。
なお、台タイヤ２とプレキュアトレッド部材との間にクッションゴム層が介装されるようにしてもよい。
【００２０】
断面が偏平矩形状をしたプレキュアトレッド３の車軸方向の最大幅である広幅部３ｗは、路面Ｓに接するトレッド面３ｔを構成する部位（図１において格子ハッチを施した部分）に形成されている。
【００２１】
プレキュアトレッド３の車軸方向の幅であるトレッド幅Ｗｔは、最大幅である広幅部３ｗの幅であり、台タイヤ２への貼着面であるトレッドベース面３ｂの車軸方向の幅であるベース幅Ｗｂよりも大きい（Ｗｔ＞Ｗｂ）。
トレッド幅Ｗｔがベース幅Ｗｂより大きい（Ｗｔ＞Ｗｂ）ので、プレキュアトレッド３のトレッド端部３ｅのトレッドベース面３ｂ側の端縁は断面が直角に近い角度に形成されている。
【００２２】
プレキュアトレッド３は断面がトレッド面３ｔとともに湾曲している（図１参照）が、路面Ｓに接地すると、図２に示すように、トレッド面３ｔが路面Ｓに倣って平坦に押圧変形され、トレッドベース面３ｂのベース幅Ｗｂより大きいトレッド幅Ｗｔのトレッド面３ｔが路面Ｓに接するので、ベース幅Ｗｂの割にトレッド端部３ｅ，３ｅの接地面積が大きく、接地圧Ｐｅ，Ｐｅは比較的小さい。
【００２３】
該更生タイヤ１を装着した車両が旋回し、荷重が旋回内側のトレッド端部３ｅに偏って加わると、広幅部３ｗの端部が路面Ｓに一杯に接していき、トレッド端部３ｅの接地面積が増えて接地圧Ｐｅは緩和される。
【００２４】
このように接地圧Ｐｅが小さく、車両旋回時にも接地圧Ｐｅは緩和されるので、トレッド端部３ｅのトレッドベース面に沿った端部に集中する応力も小さく、更生タイヤ１の回転により繰り返し応力が集中してもプレキュアトレッド３のトレッド端部３ｅが台タイヤから剥離したり、トレッド端部３ｅにクラックが発生したりすることを防止することができる。
【００２５】
また、プレキュアトレッド３は、断面が単純な偏平矩形状をしており、トレッドベース面３ｂに沿って両端部をさらに延長したひれ部に相当する部分を有しないので、プレキュアトレッド３の加硫成型時の作業工数を増やすことがなく、生産性に優れている。
【００２６】
次に、第２の実施形態について図３および図４に基づき説明する。
本第２の実施形態に係る更生タイヤ11は、前記第１の実施の形態に係る更生タイヤ１と基本的構造は同じで、台タイヤ12の外周にプレキュアトレッド13が貼着されているが、プレキュアトレッド13の形状が前記プレキュアトレッド３と異なり、最大幅である広幅部13ｗがトレッド面13ｔを構成しておらず、トレッド面13ｔから台タイヤ12側に離れた部位（図３において格子ハッチを施した部分）にある。
【００２７】
この広幅部13ｗの車軸方向の幅がトレッド幅Ｗｔであり、トレッド幅Ｗｔはトレッドベース面３ｂのベース幅Ｗｂより大きい（Ｗｔ＞Ｗｂ）。
トレッド幅Ｗｔがベース幅Ｗｂより大きい（Ｗｔ＞Ｗｂ）ので、プレキュアトレッド13のトレッド端部13ｅのトレッドベース面13ｂ側の端縁は断面が直角に近い角度に形成されている。
【００２８】
本更生タイヤ11が路面Ｓに接地すると、図４に示すように、トレッド面13ｔが路面Ｓに倣って平坦に押圧変形され、トレッド端部13ｅ，13ｅも下方に変形して広幅部13ｗの端部も路面Ｓに接することが可能で、ベース幅Ｗｂの割にトレッド端部13ｅ，13ｅの接地面積が大きく、接地圧Ｐｅ，Ｐｅは比較的小さい。
車両旋回時に荷重が旋回内側のトレッド端部に偏って加わると、広幅部13ｗの端部が路面Ｓに確実に接し、接地面積が拡大し接地圧Ｐｅは緩和される。
【００２９】
このように前記第１の実施形態と同様に、車両旋回時にも接地圧Ｐｅは緩和されるので、トレッド端部13ｅのトレッドベース面に沿った端部に集中する応力も小さく、更生タイヤ１の回転により繰り返し応力が集中してもプレキュアトレッド13のトレッド端部13ｅが台タイヤから剥離したり、トレッド端部13ｅにクラックが発生したりすることを防止することができる。
【００３０】
また、プレキュアトレッド13は、広幅部13ｗがトレッド面13ｔから離れているが、断面が概ね偏平矩形状をしており、前記ひれ部に相当する部分を有しないので、プレキュアトレッド13の加硫成型時の作業工数を増やすことがなく、生産性に優れている。
【００３１】
前記第１，第２の実施形態に係る更生タイヤ１，11について試験した３つの実施例１，２，３と、図７，図８に示した更生タイヤ01について試験した従来例について、以下説明する。
実施例１，２，３および従来例に使用された更生タイヤは、そのタイヤサイズが全て同じ「１１Ｒ２２．５  １４ＰＲ」すなわちタイヤ幅が１１インチでリム径が２２．５インチのラジアルタイヤで、トラックに使用される大型タイヤである。
【００３２】
実施例１，２，３および従来例の各更生タイヤの台タイヤはともに同じものであるが、この台タイヤに貼着されるプレキュアトレッドが異なる。
ただし、プレキュアトレッドの台タイヤへの貼着面であるトレッドベース面のベース幅Ｗｂは、全て同じである（図５参照）
【００３３】
実施例１および実施例２は、図１および図２に示された広幅部３ｗがトレッド面３ｔを構成する部位に形成された更生タイヤ１であり、プレキュアトレッド３のトレッド幅Ｗｔが、実施例１は２３０mm、実施例２は２４０mmのものであり（図５参照）、いずれもベース幅Ｗｂ（＝２２０mm）より大きい（Ｗｔ＞Ｗｂ）。
【００３４】
実施例３は、図３および図４に示されたプレキュアトレッド13の広幅部13ｗがトレッド面13ｔから台タイヤ12側に離れた部位にある更生タイヤ11であり（図５参照）、プレキュアトレッド13のトレッド幅Ｗｔが２３０mmでベース幅Ｗｂ（＝２２０mm）より大きい（Ｗｔ＞Ｗｂ）。
【００３５】
従来例は、図７および図８に示す更生タイヤ01であり、プレキュアトレッドのトレッド幅Ｗｔが２１０mmでベース幅Ｗｂ（＝２２０mm）より小さい（Ｗｔ＜Ｗｂ）。
【００３６】
上記のような実施例１，２，３および従来例の各更生タイヤを、車輪配列が２Ｄ４（前輪軸に左右前輪タイヤ・後駆動軸に左右複輪の後輪タイヤ・後遊輪軸に左右複輪の後輪タイヤ）のトラックにおいて横力の厳しい後遊輪軸に装着して、同トラックを旋回させる旋回テストを行い、プレキュアトレッドのトレッド端部の接地圧Ｐｅを計測するとともに、トレッド端部の状態を観測した結果を、図６に示す。
後遊輪軸に装着された更生タイヤに加わる荷重は、２４．５ｋＮであり、各更生タイヤについて、同じ旋回走行条件でテストした結果である。
【００３７】
プレキュアトレッド03のトレッド幅Ｗｔ（＝２１０mm）がベース幅Ｗｂ（＝２２０mm）より小さい従来例（Ｗｔ＜Ｗｂ、図７，８参照）の場合、トレッド端部03ｅの接地圧Ｐｅは７８０ｋＰａと大きく、トレッド端部03ｅにはクラックが発生し、台タイヤ02からの剥離が生じていた。
【００３８】
これに対して、プレキュアトレッド３のトレッド幅Ｗｔ（＝２３０mm）がベース幅Ｗｂ（＝２２０mm）より大きい実施例１（Ｗｔ＞Ｗｂ、図１，２参照）の場合、トレッド端部３ｅの接地圧Ｐｅは６８０ｋＰａと小さく、トレッド端部３ｅにクラックが発生せず、台タイヤ２からの剥離も生じていない。
【００３９】
また、実施例１のトレッド幅Ｗｔ（＝２３０mm）よりも大きいトレッド幅Ｗｔ（＝２４０mm）を有するプレキュアトレッド３の実施例２（Ｗｔ＞Ｗｂ、図１，２参照）の場合、トレッド端部３ｅの接地圧Ｐｅは５６０ｋＰａと更に小さく、よってトレッド端部３ｅにクラックが発生せず、台タイヤ２からの剥離も生じていない。
【００４０】
プレキュアトレッド13の広幅部13ｗがトレッド面13ｔから台タイヤ12側に離れた部位にあり、同広幅部13ｗのトレッド幅Ｗｔ（＝２３０mm）がベース幅Ｗｂ（＝２２０mm）より大きい実施例３（Ｗｔ＞Ｗｂ、図３，４参照）の場合、トレッド端部13ｅの接地圧Ｐｅは７４０ｋＰａと実施例１，２に比べ大きいが、従来例よりは小さく、トレッド端部13ｅに微小のクラックが発生する程度で、台タイヤ12からの剥離は生じていない。
【００４１】
以上のように、実施例１，２，３においては、いずれもトレッド端部が台タイヤから剥離するようなことはない。
また、実施例１，２においては、トレッド端部にクラックは発生しないが、実施例３では微小のクラックが発生する程度である。
【００４２】
したがって、実施例１，２であるプレキュアトレッド３の広幅部３ｗがトレッド面３ｔを構成する部位に形成される第１の実施形態の方が、広幅部13ｗがトレッド面13ｔから台タイヤ12側に離れた部位にある第２の実施形態よりも好ましい。
【００４３】
また、第１の実施形態であれば、実施例１にあるように、ベース幅Ｗｂが２２０mmに対してトレッド幅Ｗｔが２３０mm程度あれば、トレッド端部３ｅの状態は良好であり、実施例２のようにトレッド幅Ｗｔを２４０mmとしても効果は同じであるので、第１の実施形態でプレキュアトレッド３のトレッド幅Ｗｔはベース幅Ｗｂより僅かに大きい程度で十分である。
【符号の説明】
【００４４】
Ｗｔ…トレッド幅、Ｗｂ…ベース幅、
１…更生タイヤ、２…台タイヤ、３…プレキュアトレッド、３ｗ…広幅部、３ｔ…トレッド面、３ｂ…トレッドベース面、３ｅ…トレッド端部、
11…更生タイヤ、12…台タイヤ、13…プレキュアトレッド、13ｗ…広幅部、13ｔ…トレッド面、13ｂ…トレッドベース面、13ｅ…トレッド端部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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