(57)【要約】【課題】前後の少なくとも一方の、左右の車輪をトルク伝達に満足な程度のスリムなトルク軸により連結して、台車に必要な剛性、強度を優先的に確保しながら、トルク軸がスリムな分、およびトルク軸を用いない場合と同様、低床化に貢献できるようにする。【解決手段】前後の左右を４つの車輪１〜４にて、側梁５、６が、車軸１１〜１４とそれを軸受する軸箱１５〜１８、および一次サスペンション２１〜２４を介し支持され、側梁５、６間に車軸よりも低い一体の連結部２５を持ったフレーム２６を有し、前後の少なくとも一方の、左右の車輪１、２の車軸間を、それらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸２７で連結し、前後の左右車輪１〜４に対応する軸箱１５〜１８の左右のものどうしをスタブアクスル２９、３１により車輪１〜４の下部まわりで連結するようにして課題を解決する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後の左右を４つの車輪によって、左右の側梁が、車輪の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持され、側梁間に車軸よりも低い一体の連結部を持ったフレームを有した鉄道車両の台車において、前後の少なくとも一方の、左右の車輪の車軸間を、それらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸で連結し、前後の左右車輪に対応する軸箱の左右のものどうしをスタブアクスルにより車輪の下部まわりで連結したことを特徴とする鉄道車両の台車。
【請求項２】
前後両方の左右の車輪どうしがトルク軸で連結され、４つの車輪それぞれ、または対角位置にある２つの車輪それぞれ、にディスクブレーキを付帯させた請求項１に記載の鉄道車両の台車。
【請求項３】
車輪は側梁の内側に配した請求項１、２のいずれか１項に記載の鉄道車両の台車。
【請求項４】
前後の左右を４つの車輪によって、左右の側梁が、車輪の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持され、側梁間に車軸よりも低い一体の連結部を持ったフレームを有した鉄道車両の台車において、前後の少なくとも一方の左右の車輪を側梁の外側に配して双方の車軸間を、左右の車輪を一体回転させるトルク軸で一体に連結し、このトルク軸で連結された左右の車軸の一方に、その車軸に対応する側の側梁の外面に装備したモータの回転を伝達して、左右の車軸とそれらの間のトルク軸で繋がった左右の車輪を一体駆動できるようにし、トルク軸で連結されない車軸の軸箱間は、車輪下を前後に跨ぐ枠状のスタブアクスルで連結し、前後の両側の、左右の車輪に対応する軸箱どうしをスタブアクスルで連結したことを特徴とする鉄道車両の台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の台車、詳しくは、前後の左右を４つの車輪によって、左右の側梁が、車輪の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持され、側梁間が車軸よりも低い位置に連結部を持ったフレームを有した低床用の台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような鉄道車両の台車は既に知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１が開示している鉄道車両の台車は、バリアフリーに対応するなどのために車体を低床化するのに対応している。
【０００３】
そのために、特許文献１に開示のものは、前後左右の４つの車輪をそれぞれ車軸で連結せずに独立させて、車両の床を車軸の邪魔無しに側梁間の連結部近くまで低くできるようにしている。また、車軸をなくしたことによる台車の剛性を高めるのに、台車の前後において、左右の軸箱どうしを、車輪下を前後に跨ぐ枠状のスタブアクスルのハリによって連結している。また、モータで車輪を駆動するモータ台車とするには、個別のモータによってそれぞれ独立に駆動する方式を採用し、モータは側梁の外側に、車輪は側梁の内側に配置して全ての装置が車輪の外側になって低床幅を大きく採れる。このモータ台車で支持した車両２両が、先頭車となって、台車で支持しない台車なし車両を吊持ち支持して連結するのに併せ、台車なし車両を２両として、台車なし車両間を前記モータ台車で支持した中間車両にて吊持ち支持して連結し、全車輪を駆動輪にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４２９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の車軸なしの台車は、モータ台車、モータのない付随台車の別を問わず、車両を安定走行状態に支持し切れない問題がある。これにつき、本発明者が種々に研究、検討を重ねた結果、車輪の踏面に付与されている勾配が主原因になっていることが判明した。踏面の勾配は、車輪のフランジから外側に向かって一般的に１／２０が多く採用されている。これにより、直線路走行時は、左右の車輪が中心に定位するように働き、曲線路では遠心力によって曲線路の外側に押され、内外輪の直径差によって曲線路をスムーズに通過できる特徴がある。このため、車軸なしの台車では、左右の車輪が独立で回転し復元力が働かないため車両の安定な走行の妨げになる。
【０００６】
本発明は、このような問題に鑑み、少なくとも前後の一方で、左右の車輪を、双方間のトルク伝達に満足な程度のスリムなトルク軸により連結して、その台車に必要な剛性、強度を優先的に確保し、トルク軸がスリムな分およびトルク軸を用いない場合と同様、低床化に貢献できる鉄道車両の台車を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記のような目的を達成するために、本発明の鉄道車両の台車は、前後の左右を４つの車輪によって、左右の側梁が、車輪の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持され、側梁間に車軸よりも低い一体の連結部を持ったフレームを有した鉄道車両の台車において、前後の少なくとも一方の、左右の車輪の車軸間を、それらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸で連結し、前後の左右車輪に対応する軸箱の左右のものどうしをスタブアクスルのハリにより車輪の下部まわりで連結したことを特徴としている。
【０００８】
このような構成では、両側の側梁が、それ自体の連結部、従来から知られるスタブアクスルのハリによる左右軸箱どうしの前後での連結に加え、前後の少なくとも一方の、左右の車輪の車軸間をそれらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸で連結することで、台車に必要な両側の側梁間の剛性、強度を高められる。同時に、トルク軸のスリムな分だけ車軸での連結する場合よりも、およびトルク軸を用いない分だけトルク軸により連結する場合よりも、車体の床側への張り出しを抑えられる。また、前後両方の左右の車輪どうしをトルク軸で連結すると、さらに高い剛性、強度が求められる台車に対応でき、前後共に車軸で連結する場合よりも車体の床側への張り出しを抑えられる。
【０００９】
上記において、さらに、前後両方の左右の車輪どうしがトルク軸で連結され、４つの車輪それぞれにディスクブレーキを付帯させるか、対角位置にある２つの車輪のそれぞれにディスクブレーキを付帯させたものとすることができる。
【００１０】
このような構成では、前後の両方で、左右の車輪がトルク軸で連結されている関係から、４つの車輪それぞれにディスクブレーキを付帯させることで前後左右バランスよく制動を掛けられる。しかし、対角位置の２つの車輪に限定してディスクブレーキを付帯させても、付帯していない他の２つの車輪にもトルク軸を介して制動が及ぶので、４つの車輪それぞれにディスクブレーキを付帯させることなく前後左右バランスよく制動を掛けられるし、ディスクブレーキは大型化するが付帯数を半減させることもできる。
【００１１】
上記において、さらに、車輪は側梁の内側に配したものとすることができる。
【００１２】
このような構成では、上記に加え、さらに、モータ台車でない左右の車輪間でトルクを伝達しあうだけのトルク軸を持つ付随台車であることを利用して、台車を特に大型化することなく車輪が側梁の内側に位置して、車体の床の低床域を左右の車輪の内側間いっぱいに拡げられる。
【００１３】
本発明の鉄道車両の台車は、また、前後の左右を４つの車輪によって、左右の側梁が、車輪の車軸とそれを軸受する軸箱、および一次サスペンションを介し支持され、側梁間に車軸よりも低い一体の連結部を持ったフレームを有した鉄道車両の台車において、前後の少なくとも一方の左右の車輪を側梁の外側に配して双方の車軸間を、左右の車輪を一体回転させるトルク軸で一体に連結し、このトルク軸で連結された左右の車軸の一方に、その車軸に対応する側の側梁の外面に装備したモータの回転を伝達して、左右の車軸とそれらの間のトルク軸で繋がった左右の車輪を一体駆動できるようにし、前後の両側の、左右車輪に対する軸箱どうしをスタブアクスルのハリで連結させる一方、トルク軸で連結されない車輪の軸箱間は、車輪下を前後に跨ぐ枠状のスタブアクスルで連結し、前後の両側の、左右の車輪に対応する軸箱どうしをスタブアクスルで連結したことを特徴としている。
【００１４】
このような構成では、上記のトルク軸を持つ台車の場合同様に、両側の側梁が、それ自体の連結部に加え、従来から知られるスタブアクスルのハリによる左右軸箱どうしの前後での連結に加え、前後の少なくとも一方の、左右の車輪の車軸間をそれらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸で連結することで、台車に必要な両側の側梁間の剛性、強度を高められる。同時に、トルク軸のスリムな分だけ車軸で連結する場合よりも、車体の床側への張り出しを抑えられる。また、前後両方の左右の車輪どうしをトルク軸で連結すると、さらに高い剛性、強度が求められる台車に対応でき、前後共に車軸で連結する場合よりも車体の床側への張り出しを抑えられる。また、１つのモータで２つの車輪を駆動するのに、前後の少なくとも一方において、左右の車輪どうしをトルク軸による連結を利用して駆動することにより互いの競合を避けられる。同時に、駆動する左右の車輪はモータと共に対応する側梁に対し同じ側で簡単に連結する関係から側梁が内側にあって、低床化対応幅が狭くなるが、列車の運転室や車掌室がある先頭台車や後尾台車とすれば問題はない。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の鉄道車両の台車によれば、両側の側梁が、それ自体の連結部、スタブアクスルのハリによる左右軸箱どうしの前後での連結、前後の少なくとも一方の、左右車輪間のトルク軸による連結で、台車に必要な両側の側梁間の剛性、強度を高めて、車輪踏面の勾配に起因した台車の横移動により車体との間で振動したり、捩れたり、変形したりするのを抑えて車両の安定した走行を保証することができる。併せ、トルク軸のスリムな分だけ車軸での連結する場合よりも、車体の床側への張り出しを抑えられ、車両の低床化に寄与できる。また、前後両方の左右の車輪どうしをトルク軸で連結すると、さらに高い剛性、強度が求められる台車に対応でき、この場合でも、前後共に車軸で連結する場合よりも車体の床側への張り出しを抑えて車両の低床化に寄与できる。
【００１６】
特に、本発明のモータ台車によれば、トルク軸を持つ付随台車の場合同様に、台車に必要な両側の側梁間の剛性、強度を高めて、モータを搭載しての駆動によっても、車輪踏面の勾配に起因した台車の横移動により車体との間で振動したり、捩れたり、変形したりするのを抑えて車両の安定した走行を保証することができる。また、１つのモータで２つの車輪を駆動するのに、前後の少なくとも一方において、左右の車輪どうしをトルク軸による連結を利用して駆動することにより互いの競合を避けて車両の安定走行に寄与できる。同時に、駆動する左右の車輪はモータと共に対応する側梁に対し同じ側で簡単に連結する関係から側梁が内側にあって、低床化対応幅が狭くなるが、列車の運転室や車掌室がある先頭台車や後尾台車とすれば問題はない。また、側梁を車輪の外側に構成できる場合は、低床化対応幅が最も有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る鉄道車両の１つのモータ台車例を示す斜視図である。
【図２】同台車の平面図である。
【図３】同台車の側面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る鉄道車両の別のモータ台車例を示す斜視図である。
【図５】同台車の側面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る鉄道車両の１つのトルク軸を持つ付随台車例を示す斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る鉄道車両の別のトルク軸を持つ付随台車例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る鉄道車両の台車の、実施の形態について図１〜図７を参照しながら具体的に説明する。なお、以下の説明は本発明の具体例であって特許請求の範囲の記載事項を限定するものではない。
【００１９】
本実施の形態の、鉄道車両の台車は、図１〜図３に示す例のモータ台車１００、図４、図５に示す例のモータ台車２００、図６の例のトルク軸を持つ付随台車３００、図７の例のトルク軸を持つ付随台車４００のように、前後の左右を４つの車輪１〜４によって、左右の側梁５、６が、車輪１〜４の車軸１１〜１４とそれを軸受する軸箱１５〜１８、および一次サスペンション２１〜２４を介し支持され、側梁５、６間に車軸１１〜１４よりも低い一体の連結部２５を持ったフレーム２６を有している。さらに、モータ台車１００で例示するように、前後の少なくとも一方の、左右の車輪１、２の車軸１１、１２間を、それらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸２７で連結し、前後の左右車輪１、２と３、４とに対応する軸箱１５〜１８の左右のものどうしをスタブアクスルハリ２９、３１により車輪１〜４の下部まわりで連結している。
【００２０】
これにより、両側の側梁５、６が、それ自体の連結部２５、従来から知られるスタブアクスルハリ２９、３１による左右軸箱１５、１６間、１７、１８間どうしの前後での連結に加え、前後の少なくとも一方の、左右の車輪１、２の車軸１１、１２間をそれらが一体回転するためのトルク伝達を満足する程度のトルク軸２７で連結することで、台車に必要な両側の側梁５、６間の剛性、強度を高められる。同時に、トルク軸２７のスリムな分だけ車軸１１、１２で連結する場合よりも、片側でトルク軸２７を用いない分だけトルク軸２７により連結する場合よりも、車体の床側への張り出しを抑えられる。また、モータ台車２００、トルク軸２７を持つ付随台車３００、４００で例示するように、前後両方の左右の車輪１、２どうし、３、４どうしをトルク軸２７、４１で連結すると、さらに高い剛性、強度が求められる台車に対応でき、前後共に車軸で連結する場合よりも車体の床側への張り出しを抑えられる。
【００２１】
これらの結果、両側の側梁５、６が、それ自体の連結部２５、スタブアクスルハリ２９、３１による左右軸箱１５、１６どうし、１７、１８どうしの前後での連結、前後の少なくとも一方の、左右車輪１、２の車軸１１、１２間のトルク軸２７による連結で、台車に必要な両側の側梁５、６間の剛性、強度を高めて、車輪踏面の勾配に起因した台車の横移動により車体との間で振動したり、捩れたり、変形したりするのを抑えて車両の安定した走行を保証することができる。併せ、トルク軸２７のスリムな分だけ車軸１１、１２で連結する場合よりも、片側でトルク軸２７を用いない分だけトルク軸２７により連結する場合よりも、車体の床側への張り出しを抑えられ、車両の低床化に寄与できる。また、前後両方の左右の車輪１、２どうし、３、４どうしをトルク軸２７、４１で連結すると、さらに高い剛性、強度が求められる台車に対応でき、この場合でも、前後共に車軸で連結する場合よりも車体の床側への張り出しを抑えて車両の低床化に寄与できる。また、側梁が車輪に外側に構成できる場合は、低床化対応幅が最も有利となる。
【００２２】
さらに詳述すると、図１〜図３に示す例のモータ台車１００は、前後の少なくとも一方の左右、例えば前の左右の車輪１および２を側梁５、６の外側に配して双方の車軸１１および１２間を、左右の車輪１および２を一体回転させるトルク軸２７で一体に連結し、このトルク軸２７で連結された左右の車軸１１および１２の一方、例えば左の車軸１１に、その車軸１１に対応する側の側梁５の外面に装備したモータ２８の回転を伝達して、左右の車軸１１および１２とそれらの間のトルク軸２７で繋がった左右の車輪１および２を一体駆動できるようにしている。
【００２３】
このように、１つのモータ２８で２つの車輪１および２を駆動するのに、前後の少なくとも一方において、左右の車輪１および２どうしをトルク軸２７による連結を利用して駆動することにより互いの競合を避けられるし、左右の車輪１および２の軸箱１５、１６に軸受された車軸１１および１２どうしを連結するトルク軸２７は、両側の側梁５、６間での軸箱１５、１６および一次サスペンション２１および２２を介した車輪支持剛性を確保するのに、対応する車輪１および２の車軸１１および１２どうしを連結するスタブアクスルハリ２９との併用上、スタブアクスルハリ２９と共にボリュームを抑えられる。同時に、駆動する左右の車輪１および２はモータ２８と共に対応する側梁５、６に対する同じ側で簡単に連結する関係から側梁５、６がそれらの内側にあって、駆動しない左右の車輪３および４の外側に側梁５、６があるのを許容されるのとは違い、トルク軸２７は左右の車輪１および２の車軸１１および１２と同心位置にあって、両側の側梁５、６の中央部間を車輪１および２の車軸１１および１２よりも低い位置で連結部２５が一体に連結している部分から高くなるが、少なくとも前後の一方側だけでもフレーム２６の車輪支持剛性を高められる。これが、左右の車輪１および２、３および４の前後双方に適用すれば、支持剛性を倍加させられる。
【００２４】
以上の結果、前後の少なくとも一方、例えば前において、左右の車輪１および２どうしをトルク軸２７による連結を利用して１つのモータ２８で２つの車輪１および２を駆動し互いの競合を避けられるので、車輪１および２どうしの挙動を安定させて走行性能を高められる。また、トルク軸２７は、対応する車輪１および２の軸箱１５および１６どうしを連結するスタブアクスルハリ２９との併用上、スタブアクスルハリ２９と共にボリュームを抑えて、構造が特に複雑化したり大型化するようなことなく、両側の側梁５、６間での車輪支持剛性を確保することができ、コスト上昇の原因にはならない。同時に、トルク軸２７は、両側の側梁５、６の中央部間の連結部２５よりも高くなるが局部である上、少なくとも前後の一方に採用して有効で、低床化を大きく損なうことはないし、トルク軸２７を採用しない他方の側での左右の軸箱１７および１８を連結するスタブアクスルハリ３１をスリム化しないことと併せ、十分な車輪支持剛性を確保することができるので、走行性能が向上しさらなる高速化に対応できる。しかし、図１に仮想線で示すように、車輪３、４の車軸１３、１４どうしをトルク軸４１で連結して剛性、強度をさらに高め、更なる高速化に寄与できる。
【００２５】
また、一体の連結部２５は、左右の側梁５、６の軸箱設置域間を連結するように形成し、トルク軸２７で連結されない車軸１３および１４の軸箱１７および１８間は、車輪３および４下を前後に跨ぐ枠状のスタブアクスルハリ３１で連結し、トルク軸２７で連結された車軸１１および１２の軸箱１５および１６間はトルク軸２７の真下でスタブアクスルハリ２９で連結している。このように、対応するトルク軸２７との併用構造でない側のスタブアクスルハリ３１は、車輪３および４の下を前後に跨る枠状のものとして、トルク軸２７のない側での車輪支持剛性を確保しながら、対応するトルク軸２７との併用構造となる側のスタブアクスルハリ２９では、トルク軸２７の回転力伝達に必要なボリュームに見合う剛性分だけスリム化したものとして車輪支持剛性を確保することができる。
【００２６】
また、フレーム２６の側梁５、６上には、図示しない車体を支持する二次サスペンション３２が支持されている。モータ２８の回転は平面視して向きを直角に変換して車軸１１に伝達するギヤ機構３３を介して伝達するようにしている。なお、トルク軸２７を持たない車輪３および４の車軸１３および１４の双方にはブレーキディスク３４を設けて制動機構３５を働かせるようにしている。図示例では二次サスペンション３２はコイルばねとしているが、空気圧サスペンションや油圧サスペンションなど既に知られるもの、およびそれらを複合したものなどを採用することができる。
【００２７】
図４、図５に示す例のモータ台車２００は、図１〜図３に示す台車１００の１モータ／２輪駆動としたのに対し、２モータ／４輪駆動としてある。つまり、前後の双方の左右の車輪１および２と、車輪３および４とを、側梁５、６の外側に配して双方の車軸１１および１２どうしと、車軸１３および１４どうしと、をそれぞれ左右の車輪１および２どうしと、左右の車輪３および４の車軸１３、１４どうしとを一体回転させるトルク軸２７、４１で一体に連結し、これらのトルク軸２７、４１で連結された左右の車軸１１および１２の一方、例えば車軸１２と、左右の車軸１３および１４の一方、例えば車軸１４とに、それらの車軸１１、１４に対応する側の側梁５、６の外面に装備したモータ２８、４２の回転を伝達して、左右の車軸１１および１２とそれらの間のトルク軸２７で繋がった左右の車輪１および２を一体駆動でき、左右の車軸１３および１４とそれらの間のトルク軸４１で繋がった左右の車輪３および４を一体駆動できるようにしている。
【００２８】
さらに、前の左右の車輪１および２の車軸１１および１２どうしと、後の左右の車輪３および４の車軸１３および１４どうしと、がそれぞれトルク軸２７、４１で連結され、それらに回転を伝達する個別のモータ２８、４２は、左右の側梁５、６の外面にフレームの平面視した中心点Ｏで見た点対称となる向きおよび位置に装備し、対応する側の車軸１１および１２と、車軸１３および１４と、のそれぞれに回転を伝達するようにし、前の左右の軸箱１５および１６間と、後の左右の軸箱１７および１８間とを、それぞれ対応するトルク軸２７、４１の真下でスタブアクスルハリ２９、３１で連結している。
【００２９】
このように、前の左右の車輪１および２どうしと、後の左右の車輪３および４どうしとを個別のモータ２８、４２で駆動するのに、２つのモータ２８、４２を両側の側梁５、６の外面に台車２００の平面視した中心Ｏでの点対称となる向きに配置して、対応する前および後の対応する左右一方の側の車輪、具体的には車輪１、４に回転を伝達し、これをトルク軸２７、４１により他方の側の車輪２、３に伝達して、４つの車輪１〜４を互いの競合無しに２つのモータ２８、４２でバランスよく駆動することができ、トルク軸２７、４１が前後に配置されるのでこれらに対応して左右の軸箱１５および１６どうしと、軸箱１７および１８どうしと、を連結するスタブアクスルハリ２９、３１は、いずれも、トルク軸２７、４１との併用からスリム化したものとして車輪支持剛性を確保し、より高速化に適したものとすることができる。なお、モータ４２と車軸１４とはギヤ機構４４で連結している。
【００３０】
図６、図７に示すトルク軸を持つ付随台車３００、４００は、モータを搭載しないが、前後の左右軸箱１５、１６どうし、１７、１８どうしを連結するスタブアクスルハリ２９、３１の双方を車輪１、２および３、４をその下部側で前後に跨ぐ枠形態のものとして、剛性、強度を高め、更なる高速化に寄与できるようにしている。
【００３１】
また、既述したように前後両方の左右の車輪１、２どうし、３、４どうしがトルク軸２７、４１で連結されているのを利用して、図６に示すトルク軸を持つ付随台車３００のように４つの車輪１〜４のそれぞれにディスク３４と制動機構３５によるディスクブレーキを付帯させるか、図７に示すトルク軸を持つ付随台車４００のように対角位置にある２つの車輪、例えば車輪２、３のそれぞれにディスク３４と制動機構３５によるディスクブレーキを付帯させたものとすることができる。
【００３２】
このように、前後の両方で、左右の車輪１、２どうし、３、４どうしがトルク軸２７、４１で連結されている関係から、４つの車輪１〜４のそれぞれにディスクブレーキを付帯させることで前後左右バランスよく制動を掛けられるし、各ディスクブレーキを小型化することができる。しかし、対角位置の２つの車輪２、３に限定してディスクブレーキを付帯させても、付帯していない他の２つの車輪１、４にもトルク軸２７、４１を介して制動が及ぶので、４つの車輪１〜４のそれぞれにディスクブレーキを付帯させることなく前後左右バランスよく制動を掛けられるし、ディスクブレーキは大型化するが付帯数を半減させられる。
【００３３】
さらに、図６、図７に示すトルク軸を持つ付随台車３００、４００はいずれも、車輪１〜４は側梁５、６の内側に配したものとしている。これにより、左右の車輪１、２間、３、４間でトルクを伝達しあうだけのトルク軸を持つ付随台車であることを利用して、台車を特に大型化することなく車輪１〜４が側梁５、６の内側に位置して、車体の床の低床域を左右の車輪１、２および３、４の内側間いっぱいに拡げられる利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は鉄道車両のモータ台車やモータのない付随台車に実用して、車両の低床化に寄与しながら、台車に必要な剛性、強度を優先的に確保して、車両の安定な走行を保証できる。
【符号の説明】
【００３５】
１００、２００、３００、４００  台車
１〜４  車輪
５、６  側梁
１１〜１４  車軸
１５〜１８  軸箱
２１〜２４  一次サスペンション
２５  連結部
２６  フレーム
２７、４１  トルク軸
２８、４２  モータ
２９、３１  スタブアクスルハリ
３２  二次サスペンション
３３、４４  ギヤ機構
３４  ディスク
３５  制動機構
【図１】
2012116328.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2012116328.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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