(57)【要約】【課題】燃費が悪化することなく、シフトブロックを確実に解消できる動力伝達機構を提供する。【解決手段】変速機はリバース機構５を備えている。リバース機構５はアイドラ軸１０とアイドラ歯車１１を備えている。アイドラ歯車１１は駆動歯車及び出力歯車と噛み合う噛合位置と駆動歯車及び出力歯車から離間する離間位置とに亘ってアイドラ軸１０に移動自在に設けられている。アイドラ歯車１１は歯車本体１７と第１スリーブ１８と波形固定被押圧部２０を備えている。第１スリーブ１８は周方向に山部と谷部とが交互に設けられた波形被押圧部３２が設けられている。波形固定被押圧部２０は歯車本体１７に固定されかつ周方向に第２山部４４と第２谷部４５とが交互に設けられているとともに波形被押圧部３２の山部３４と谷部３５とに傾斜面４６が隣り合う。【選択図】図６
2012215267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸芯回りに回転駆動される駆動軸と、
前記駆動軸に固定された駆動歯車と、
前記駆動軸と平行に設けられた副軸と、
前記駆動歯車と噛み合う噛合位置と、前記駆動歯車から離間する離間位置とに亘って、前記副軸に軸方向に移動自在に設けられた伝達歯車と、
前記伝達歯車を前記離間位置から噛合位置に向かって押圧可能な押圧部材と、を備えた動力伝達機構において、
前記伝達歯車が、
前記駆動歯車と噛合可能な歯が外縁に設けられた歯車本体と、
前記歯車本体に対する回転が規制され、かつ、前記歯車本体に軸方向に移動自在に設けられて前記歯車本体から前記押圧部材に向かって突出する方向に付勢されているとともに、周方向に山部と谷部とが交互に設けられて前記押圧部材から押圧される、波形の波形被押圧部が設けられた突没部材と、
前記歯車本体に固定され、かつ周方向に第２山部と第２谷部とが交互に設けられて前記波形被押圧部が前記歯車本体内に没すると前記押圧部材から押圧されるとともに、前記歯車本体の軸方向で第２山部と第２谷部との間の傾斜面が前記波形被押圧部の山部と谷部とに隣り合う、波形の波形固定被押圧部と、
を備えたことを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】
前記伝達歯車が、
前記突没部材に対する回転が規制され、かつ、前記突没部材に軸方向に移動自在に設けられて前記歯車本体から前記押圧部材に向かって突出する方向に付勢されて前記突没部材よりも前記歯車本体から突出可能であるとともに、前記押圧部材から押圧される、平坦な平坦被押圧部が設けられた第２突没部材を備えたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。
【請求項３】
前記突没部材には、前記歯車本体からの脱落を規制するストッパ部が設けられ、かつ、
前記第２突没部材には、前記突没部材からの脱落を規制する第２ストッパ部が設けられていることを特徴とする請求項２記載の動力伝達機構。
【請求項４】
前記突没部材の内側に前記第２突没部材が設けられ、かつ、
前記突没部材には、その内周面から内側に突出する凸部が周方向に間隔をあけて設けられているとともに、
前記第２突没部材には、その外周面から外側に突出して前記凸部間に位置する第２凸部が周方向に間隔をあけて設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の動力伝達機構。
【請求項５】
前記歯車本体と前記凸部との間には、前記突没部材を前記押圧部材に向かって付勢する付勢部材が設けられ、かつ、
前記歯車本体と前記第２凸部との間には、前記第２突没部材を前記押圧部材に向かって付勢する第２付勢部材が設けられていることを特徴とする請求項４記載の動力伝達機構。
【請求項６】
前記駆動軸と間隔をあけて平行に設けられた被伝達軸と、
前記被伝達軸に固定されかつ前記駆動歯車と隣り合う被伝達歯車と、を備え、
前記伝達歯車が、前記噛合位置では前記駆動歯車と前記被伝達歯車との双方に噛合することを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちのいずれか一項に記載の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、駆動歯車と噛み合う噛合位置と、駆動歯車から離間する離間位置とに亘って移動自在に設けられた伝達歯車を備えた動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、エンジンの駆動力を走行条件に応じて変換して取り出すために、手動や自動の動力伝達機構としての変速機を備えている。このような変速機として、ギヤ式の変速機やベルト式の変速機等が用いられており、駆動力の伝達損失の少ないギヤ式の変速機が多用されている。この種のギヤ式の変速機のリバース機構には、選択摺動式の変速機構（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）が用いられている。
【０００３】
リバース機構は、駆動軸に固定された駆動歯車と、出力軸の軸方向で駆動歯車と対向する位置に固定されかつ駆動歯車から間隔をあけた出力歯車と、前記駆動軸と前記出力軸との双方と平行な副軸と、この副軸に回転自在に設けられたアイドラ歯車とを備えている。また、アイドラ歯車は、副軸の軸芯に沿って移動自在に設けられている。アイドラ歯車は、駆動歯車と出力歯車との双方に噛合する噛合位置と、駆動歯車と出力歯車との双方から間隔をあける離間位置とに亘って移動自在となっている。アイドラ歯車は、自動車のシフトレバーの操作により前述した噛合位置と離間位置とに亘って移動される。
【０００４】
リバース機構は、前記自動車が前進する際には、アイドラ歯車を離間位置に配置する。リバース機構は、前記自動車が後進する際には、アイドラ歯車を噛合位置に移動し、このアイドラ歯車を介して前記駆動軸の回転駆動力を出力軸に伝達して、前記自動車を後方に向かって走行させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２７７８９１号公報
【特許文献２】特開２０１０−２５３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述した選択摺動式の変速機構では、アイドラ歯車を噛合位置に向かって移動する際に、アイドラ歯車の歯の先が駆動歯車の歯の先又は出力歯車の歯の先に接触して、アイドラ歯車を駆動歯車と出力歯車との双方に噛合できない所謂シフトブロックが生じることがあった。特許文献１や特許文献２にはアイドラギヤを回転させてシフトブロックを解消する構造が記載されている。しかし、特許文献１の構造では、アイドラギヤが離間位置（中立位置）にある場合にアイドラギヤが振動して騒音が発生する虞がある。また、特許文献２の構造では円筒面に溝を形成するため製造性が悪い。
【０００７】
一方、アイドラ歯車を駆動歯車と出力歯車に常時噛み合わせる常時噛合式の変速機では、前述したシフトブロックが発生することはないが、自動車が前進している間も常にアイドラ歯車が回転するために、潤滑油の攪拌抵抗と軸受の摺動抵抗が常に生じて、燃費が悪化してしまうという問題があった。
【０００８】
したがって、本発明の目的は、燃費が悪化することなく、シフトブロックを確実に解消できる動力伝達機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決し第１の目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の動力伝達機構は、軸芯回りに回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に固定された駆動歯車と、前記駆動軸と平行に設けられた副軸と、前記駆動歯車と噛み合う噛合位置と、前記駆動歯車から離間する離間位置とに亘って、前記副軸に軸方向に移動自在に設けられた伝達歯車と、前記伝達歯車を前記離間位置から噛合位置に向かって押圧可能な押圧部材と、を備えた動力伝達機構において、前記伝達歯車が、前記駆動歯車と噛合可能な歯が外縁に設けられた歯車本体と、前記歯車本体に対する回転が規制され、かつ、前記歯車本体に軸方向に移動自在に設けられて前記歯車本体から前記押圧部材に向かって突出する方向に付勢されているとともに、周方向に山部と谷部とが交互に設けられて前記押圧部材から押圧される、波形の波形被押圧部が設けられた突没部材と、前記歯車本体に固定され、かつ周方向に第２山部と第２谷部とが交互に設けられて前記波形被押圧部が前記歯車本体内に没すると前記押圧部材から押圧されるとともに、前記歯車本体の軸方向で第２山部と第２谷部との間の傾斜面が前記波形被押圧部の山部と谷部とに隣り合う、波形の波形固定被押圧部と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明の動力伝達機構は、請求項１に記載の動力伝達機構において、前記伝達歯車が、前記突没部材に対する回転が規制され、かつ、前記突没部材に軸方向に移動自在に設けられて前記歯車本体から前記押圧部材に向かって突出する方向に付勢されて前記突没部材よりも前記歯車本体から突出可能であるとともに、前記押圧部材から押圧される、平坦な平坦被押圧部が設けられた第２突没部材を備えたことを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の本発明の動力伝達機構は、請求項２に記載の動力伝達機構において、前記突没部材には、前記歯車本体からの脱落を規制するストッパ部が設けられ、かつ、前記第２突没部材には、前記突没部材からの脱落を規制する第２ストッパ部が設けられていることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の本発明の動力伝達機構は、請求項２又は請求項３に記載の動力伝達機構において、前記突没部材の内側に前記第２突没部材が設けられ、かつ、前記突没部材には、その内周面から内側に突出する凸部が周方向に間隔をあけて設けられているとともに、前記第２突没部材には、その外周面から外側に突出して前記凸部間に位置する第２凸部が周方向に間隔をあけて設けられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項５に記載の本発明の動力伝達機構は、請求項４に記載の動力伝達機構において、前記歯車本体と前記凸部との間には、前記突没部材を前記押圧部材に向かって付勢する付勢部材が設けられ、かつ、前記歯車本体と前記第２凸部との間には、前記第２突没部材を前記押圧部材に向かって付勢する第２付勢部材が設けられていることを特徴としている。
【００１４】
請求項６に記載の本発明の動力伝達機構は、請求項１乃至請求項５のうちいずれか一項に記載の動力伝達機構において、前記駆動軸と間隔をあけて平行に設けられた被伝達軸と、前記被伝達軸に固定されかつ前記駆動歯車と隣り合う被伝達歯車と、を備え、前記伝達歯車が、前記噛合位置では前記駆動歯車と前記被伝達歯車との双方に噛合することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の本発明によれば、歯車本体から押圧部材に向かって付勢された突没部材の波形被押圧部の山部及び谷部と、歯車本体に固定された波形の波形固定被押圧部の傾斜面とが歯車本体の軸方向で隣り合っている。このために、シフトブロックが生じた際に、押圧部材が波形被押圧部の山部の頂点又は谷部の底と接触して伝達歯車を回転させることができなくても、押圧部材が、突没部材を押圧すると波形固定被押圧部の傾斜面に確実に接触する。したがって、シフトブロックが生じた際に、押圧部材が確実に伝達歯車を回転でき、当該シフトブロックを確実に解消することができる。そして、伝達歯車の回転位置によらず、当該伝達歯車を駆動歯車と噛み合う噛合位置まで円滑に移動でき、伝達歯車の移動の円滑化を図ることができる。また、伝達歯車が、噛合位置と離間位置とに亘って移動自在であるために、常に駆動歯車に噛み合うことがない。よって、請求項１記載の本発明の動力伝達機構は、燃費が悪化することなく、シフトブロックを確実に解消することができる。
【００１６】
請求項２記載の本発明によれば、伝達歯車が、歯車本体から押圧部材に向かって突出する方向に付勢されて突没部材よりも前記歯車本体から突出可能である第２突没部材を備えている。このために、伝達歯車を駆動歯車に向かって押圧する押圧部材が、まず、第２突没部材の平坦な平坦被押圧部に接触する。したがって、シフトブロックが生じていない状態では、押圧部材が波形被押圧部と波形固定被押圧部に接触しないので、伝達歯車の無駄な回転を防止できる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、突没部材と第２突没部材とのそれぞれに脱落を防止するストッパ部と第２ストッパ部を設けているので、脱落を防止する部材を専用に設ける場合よりも、伝達歯車の小型化を図ることができる。よって、動力伝達機構自体の小型化を図ることができる。
【００１８】
請求項４記載の本発明によれば、突没部材の内周面から凸の凸部を周方向に間隔をあけて複数設け、第２突没部材の外周面から凸でかつ凸部間に侵入する第２凸部を周方向に間隔をあけて複数設けているので、突没部材と第２突没部材とが、互いに軸芯周りに回転することを防止できる。このため、押圧部材に波形被押圧部が押圧された際に、確実に歯車本体を回転することができ、シフトブロックを確実に解消することができる。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、歯車本体と凸部との間に付勢部材を設け。歯車本体と第２凸部との間に第２付勢部材を設けているので、これらの付勢部材を周方向に間隔をあけて配置することができ、突没部材、第２突没部材及び歯車本体即ち伝達歯車が副軸に対して傾くことを防止できる。
【００２０】
請求項６記載の本発明によれば、副軸と平行な被伝達軸と、この被伝達軸に固定されかつ駆動歯車と隣り合う被伝達歯車を備えているので、伝達歯車を駆動歯車と被伝達歯車との双方に噛み合わせることで、伝達歯車を介して駆動軸の回転駆動力を被伝達軸に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる動力伝達機構のトランスミッションケースを切り欠いて示す要部の側面図である。
【図２】図１に示された動力伝達機構のアイドラ歯車が噛合位置に位置付けられた状態を示す要部の側面図である。
【図３】図１に示された動力伝達機構のアイドラ歯車などを一部断面で示す斜視図である。
【図４】図１に示された動力伝達機構のアイドラ歯車の側面図である。
【図５】図４中のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図４中のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】図６に示されたアイドラ歯車の波形被押圧部に押圧ピンが接触した状態を示す断面図である。
【図８】図７に示されたアイドラ歯車の波形固定被押圧部に押圧ピンが接触した状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態にかかる動力伝達機構としての選択摺動式の変速機構（以下、単に変速機構と呼ぶ）を、図１乃至図８を参照して説明する。
【００２３】
変速機構１は、図１、図２及び図３に示すように、トランスミッションケース２と、駆動部３と、被駆動部４と、複数の図示しないスリーブと、リバース機構５とを備えている。
【００２４】
トランスミッションケース２は、アルミニウム合金などの金属で構成され、かつ箱状に形成されている。駆動部３は、図示しない駆動軸と、図示しない複数の変速歯車とを備えている。駆動軸は、円柱状に形成され、トランスミッションケース２に周知の軸受により軸芯Ｐ１回りに回転自在に支持されている。駆動軸は、勿論、トランスミッションケース２内に収容されている。駆動軸は、エンジンの駆動力により軸芯Ｐ１回りに回転駆動される。複数の変速歯車は、それぞれが駆動軸に回転自在に支持されているとともに、駆動軸の軸芯Ｐ１に沿って互いに間隔をあけて設けられている。
【００２５】
被駆動部４は、被伝達軸としての図示しない出力軸と、図示しない複数の変速歯車とを備えている。出力軸は、円柱状に形成され、トランスミッションケース２に周知の軸受により軸芯Ｐ２回りに回転自在に支持されている。出力軸は、勿論、トランスミッションケース２内に収容されている。また、出力軸は、駆動軸と間隔をあけて平行に設けられている。このために、出力軸の軸芯Ｐ２は、駆動軸の軸芯Ｐ１と平行に設けられている。出力軸は、自動車の駆動輪に回転を伝達する。複数の変速歯車は、それぞれが出力軸に回転自在に支持されているとともに、出力軸の軸芯Ｐ２に沿って互いに間隔をあけて設けられている。
【００２６】
駆動軸に設けられた変速歯車と、出力軸に設けられた変速歯車とは、１対１で対応しており、互いに対応する歯車同士が常に互いに噛合している。また、これらの駆動軸に設けられた変速歯車と出力軸に設けられた変速歯車とは、前進用の変速ギヤ列を構成している。
【００２７】
スリーブは、出力軸に設けられた変速歯車に噛み合う駆動軸に設けられた複数の変速歯車のうちの任意の一つの変速歯車を駆動軸に固定する状態と、全ての変速歯車を駆動軸に対して回転自在とする状態とが切換自在となっている。
【００２８】
リバース機構５は選択摺動式の変速機構であり、駆動軸に固定された駆動歯車８と、出力軸に固定されかつ駆動歯車８と間隔をあけて対向する被伝達歯車としての出力歯車９と、前記駆動軸と前記出力軸との双方と平行な副軸としてのアイドラ軸１０と、このアイドラ軸１０に回転自在に設けられた伝達歯車としてのアイドラ歯車１１とを備えている。駆動歯車８は、駆動軸の端部に固定されている。出力歯車９は、出力軸の端部に固定されている。駆動歯車８と出力歯車９とは、軸芯Ｐ１，Ｐ２に対して直交する方向に沿って互いに間隔をあけて並べられている（隣り合っている）。
【００２９】
アイドラ軸１０は、円柱状に形成され、一端部がトランスミッションケース２に固定され、他端部がトランスミッションケース２にボルト１２などにより固定される支持ブロック１３に固定されている。アイドラ軸１０は、勿論、トランスミッションケース２内に収容されている。また、アイドラ軸１０は、駆動軸と出力軸との双方と間隔をあけて平行に設けられている。このために、アイドラ軸１０の軸芯Ｐは、駆動軸の軸芯Ｐ１と出力軸の軸芯Ｐ２との双方と平行に設けられている。
【００３０】
アイドラ歯車１１は、アイドラ軸１０の軸芯Ｐに沿って移動自在に設けられている。また、アイドラ歯車１１は、アイドラ軸１０に対して軸芯Ｐ回りに回転自在に設けられている。また、アイドラ歯車１１は、アイドラ軸１０の軸芯Ｐに沿って移動することで、駆動歯車８と出力歯車９との双方に噛合する噛合位置（図２に示す）と、駆動歯車８と出力歯車９との双方から間隔をあける離間位置（図１に示す）とに亘って移動自在となっている。アイドラ歯車１１は、自動車のシフトレバーの操作により駆動されるシフトレバー機構１４により、噛合位置と離間位置とに亘って軸芯Ｐに沿って移動される。
【００３１】
シフトレバー機構１４は、スライドロッド１４ａと、リバースシフトレバー１５と、押圧部材としての押圧ピン１６とを備えている。スライドロッド１４ａは、その軸芯が前記軸芯Ｐ，Ｐ１，Ｐ２と平行な円柱状に形成されている。スライドロッド１４ａは、トランスミッションケース２に前記軸芯Ｐ，Ｐ１，Ｐ２に沿う方向へ移動自在に設けられている。スライドロッド１４ａは、シフトレバーが操作されることにより軸芯Ｐ，Ｐ１，Ｐ２に沿って移動する。
【００３２】
リバースシフトレバー１５は、その長手方向の中央部がスライドロッド１４ａに連結している。リバースシフトレバー１５は、一端部がトランスミッションケース２に回転自在に取り付けられている。リバースシフトレバー１５の一端部の回転中心は、前記軸芯Ｐ，Ｐ１，Ｐ２に対して直交している。リバースシフトレバー１５の他端部がアイドラ軸１０に取り付けられたアイドラ歯車１１と重なる位置に設けられている。
【００３３】
押圧ピン１６は、リバースシフトレバー１５の他端部からアイドラ歯車１１に向かって立設した円柱状に形成されている。押圧ピン１６は、アイドラ歯車１１の後述する第１スリーブ１８の鍔部４１間に侵入する。シフトレバー機構１４は、スライドロッド１４ａが軸芯Ｐ，Ｐ１，Ｐ２に沿う方向へ移動し、リバースシフトレバー１５が中央部を中心として回転して、他端部に設けられた押圧ピン１６が鍔部４１を押圧することで、アイドラ歯車１１を噛合位置と離間位置とに亘って移動させる。
【００３４】
アイドラ歯車１１は、図４及び図５に示すように、歯車本体１７と、突没部材としての第１スリーブ１８と、第２突没部材としての第２スリーブ１９と、波形固定被押圧部２０と、付勢部材としてのコイルばね２１（図６乃至図８に示す）と、第２付勢部材としてのコイルばね２２（図６乃至図８に示す）とを備えている。
【００３５】
歯車本体１７は、円環状の歯車部材２３と、ブッシュ２４とを備えている。歯車部材２３の外縁には、駆動歯車８及び出力歯車９の歯と噛合する歯２５が設けられている。即ち、歯車本体１７の外縁には、駆動歯車８及び出力歯車９の歯と噛合する歯２５が設けられている。また、歯車部材２３の内面には、当該歯車部材２３６の軸方向で波形固定被押圧部２０が設けられた当該歯車部材２３の一方の端面２３ａの側に向かうにしたがって内径が段階的に縮小する段差２６が一つ形成されている。さらに、歯車部材２３の内面には、段差２６より一方の端面２３ａ側に、当該内面に対して凹となる内径拡大部２７が周方向に間隔をあけて複数設けられている。
【００３６】
ブッシュ２４は、円環状の円環部２８と、この円環部２８の内縁から立設した円筒状の円筒部２９とを一体に備えている。円環部２８の外径は、歯車部材２３の、当該歯車部材２３の段差２６よりも他方の端面２３ｂ側の内径と等しく形成されている。円筒部２９の内径は、アイドラ軸１０の外径と略等しく形成されている。ブッシュ２４は、円環部２８が歯車部材２３の内周に取り付けられるとともに円筒部２９の内側にアイドラ軸１０が挿入されることで、歯車部材２３即ち歯車本体１７を、アイドラ軸１０に対して軸芯Ｐに沿って移動自在とするとともに、軸芯Ｐ回りに回転自在とする。
【００３７】
第１スリーブ１８は、円筒状に形成されたスリーブ本体３０と、ストッパ部３１と、波形被押圧部３２と、複数の凸部３３（図３に示す）とを備えている。スリーブ本体３０の外径は、歯車部材２３の、当該歯車部材２３の段差２６よりも端面２３ａ側の内径と等しく形成されている。スリーブ本体３０の内径は、アイドラ軸１０の外径よりも大きく形成されている。ストッパ部３１は、スリーブ本体３０の前記ブッシュ２４寄りの端部から外周方向に突出しているとともに、周方向に間隔をあけて複数設けられている。ストッパ部３１は、歯車本体１７の歯車部材２３の内面に設けられた内径拡大部２７内に侵入するとともに、当該内径拡大部２７と合致する形状に形成されている。
【００３８】
波形被押圧部３２は、第１スリーブ１８の押圧ピン１６寄りの端部の全周に亘って設けられている。波形被押圧部３２は、図４に示すように、断面山形の山部３４と、断面Ｖ字状の谷部３５とが周方向に交互に設けられている。また、これら山部３４と谷部３５との間は、軸芯Ｐに対して直交する方向に対して傾斜した、平坦な傾斜面３６となっている。
【００３９】
凸部３３は、図３に示すように、スリーブ本体３０の前記ブッシュ２４寄りの端部から内周方向に突出している。即ち、凸部３３は、第１スリーブ１８のスリーブ本体３０の内周面から内側に突出している。凸部３３は、周方向に間隔をあけて複数設けられている。また、互いに隣り合う凸部３３間には、スリーブ本体３０の前記ブッシュ２４寄りの端部から軸方向に内周面を切り欠いたストッパ受け部３７（図６乃至図８に示す）が設けられている。
【００４０】
第１スリーブ１８は、歯車本体１７の歯車部材２３の内側に収容され、かつ歯車本体１７の歯車部材２３に対して軸芯Ｐに沿って移動自在に設けられる。即ち、第１スリーブ１８は、歯車本体１７に軸方向に移動自在に設けられている。また、第１スリーブ１８は、ストッパ部３１が内径拡大部２７内に侵入して、歯車本体１７の歯車部材２３に対する回転が規制されるとともに、ストッパ部３１により歯車本体１７の歯車部材２３からの脱落が防止される。なお、第１スリーブ１８は、内径拡大部２７にストッパ部３１が重なると、波形被押圧部３２が波形固定被押圧部２０よりも押圧ピン１６に向かって突出する。
【００４１】
第２スリーブ１９は、円筒状に形成されたスリーブ本体３８と、複数の第２凸部３９と、第２ストッパ部４０と、二つの鍔部４１と、平坦被押圧部４２とを備えている。スリーブ本体３８の外径は、第１スリーブ１８のスリーブ本体３０の内径と略等しい。スリーブ本体３８の内径は、アイドラ軸１０の外径と略等しく形成されている。
【００４２】
第２凸部３９は、図３に示すように、スリーブ本体３８の前記ブッシュ２４寄りの端部から外周方向に突出している。即ち、第２凸部３９は、第２スリーブ１９のスリーブ本体３８の外周面から外側に突出している。第２凸部３９は、周方向に間隔をあけて複数設けられている。第２凸部３９は、互いに隣り合う第１スリーブ１８の凸部３３間に侵入するとともに、当該互いに隣り合う凸部３３間の空間と合致する形状に形成されている。
【００４３】
第２ストッパ部４０は、第２凸部３９から外側に突出している。第２ストッパ部４０は、第１スリーブ１８の互いに隣り合う凸部３３間に設けられたストッパ受け部３７内に侵入するとともに、当該ストッパ受け部３７に合致する形状に形成されている。
【００４４】
鍔部４１は、スリーブ本体３８の長手方向の中央部と、スリーブ本体３８の押圧ピン１６寄りの端部とに設けられている。鍔部４１は、スリーブ本体３８の外周面から凸の円環状に形成されている。また、スリーブ本体３８の長手方向の中央部に設けられた鍔部４１は、第２凸部３９と一体になっている。
【００４５】
平坦被押圧部４２は、第２スリーブ１９のスリーブ本体３８の長手方向の中央部に設けられた鍔部４１の押圧ピン１６寄りの表面であり、前記軸芯Ｐに対して直交する方向に沿って平坦に形成されている。
【００４６】
第２スリーブ１９は、第１スリーブ１８のスリーブ本体３０の内側に収容され、かつ第１スリーブ１８のスリーブ本体３０に対して軸芯Ｐに沿って移動自在に設けられる。即ち、第２スリーブ１９は、第１スリーブ１８に軸方向に移動自在に設けられている。また、第２スリーブ１９は、第２凸部３９が互いに隣り合う凸部３３間に侵入し、第２ストッパ部４０がストッパ受け部３７内に侵入して、第１スリーブ１８のスリーブ本体３０に対する回転が規制されるとともに、第２ストッパ部４０により第１スリーブ１８のスリーブ本体３０からの脱落が防止される。また、第２スリーブ１９は、内側にアイドラ軸１０を通すとともに、アイドラ軸１０の軸芯Ｐに沿う方向の移動が許容され、軸芯Ｐ回りの回転が許容されている。なお、第２スリーブ１９は、ストッパ受け部３７に第２ストッパ部４０が重なると、平坦被押圧部４２が波形被押圧部３２よりも押圧ピン１６に向かって突出する。即ち、第２スリーブ１９は、第１スリーブ１８寄りも歯車本体１７から突出可能である。
【００４７】
波形固定被押圧部２０は、歯車本体１７と一体に形成され、かつ歯車本体１７の押圧ピン１６寄りの端面２３ａの内縁から立設して円環状の立設環状部４３に設けられている。即ち、波形固定被押圧部２０は、歯車本体１７に固定されている。波形固定被押圧部２０は、図４に示すように、断面山形の第２山部４４と、断面Ｖ字状の第２谷部４５とが周方向に交互に設けられている。また、これら第２山部４４と第２谷部４５との間は、軸芯Ｐに対して直交する方向に対して傾斜した、平坦な傾斜面４６となっている。また、前述したように、歯車本体１７の歯車部材２３に第１スリーブ１８が取り付けられると、歯車本体１７の軸方向で前記傾斜面４６が波形被押圧部３２の山部３４と谷部３５との双方に隣り合う。
【００４８】
コイルばね２１は、各凸部３３の表面から凹の穴に一端が収容されて、当該凸部３３とブッシュ２４との間に設けられている。コイルばね２１は、第１スリーブ１８を押圧ピン１６に向かって付勢している。即ち、第１スリーブ１８は、コイルばね２１により歯車本体１７から押圧ピン１６に向かって付勢されている。
【００４９】
コイルばね２２は、各第２凸部３９の表面から凹の穴に一端が収容されて、当該第２凸部３９とブッシュ２４との間に設けられている。コイルばね２２は、第２スリーブ１９を押圧ピン１６に向かって付勢している。即ち、第２スリーブ１９は、コイルばね２２により歯車本体１７から押圧ピン１６に向かって付勢されている。
【００５０】
前述した構成のアイドラ歯車１１は、歯車部材２３の内側に第１スリーブ１８と第２スリーブ１９とが順に挿入され、各凸部３３，３９に設けられた穴にコイルばね２１，２２が挿入された後に、歯車部材２３のブッシュ２４が取り付けられて組み立てられる。こうして、組み立てられたアイドラ歯車１１は、内側にアイドラ軸１０が通され、かつ鍔部４１間に押圧ピン１６が挿入された状態で、変速機構１に取り付けられる。
【００５１】
前述した構成のリバース機構５は、前記自動車が前進する際には、アイドラ歯車１１が離間位置に保たれる。このとき、勿論、スリーブは、いずれか一つの変速歯車を駆動軸に固定している。リバース機構５は、前記自動車が後進する際には、アイドラ歯車１１を噛合位置に移動し、駆動軸の回転駆動力をアイドラ歯車１１を介して出力軸に伝達して、前記自動車を後方に向かって走行させる。このとき、勿論、スリーブは、全ての変速歯車を駆動軸に固定していない。
【００５２】
また、リバース機構５は、押圧ピン１６によりいずれかの鍔部４１が押圧されることで、アイドラ歯車１１を噛合位置と離間位置とに亘って移動させる。前述したアイドラ歯車１１は、シフトブロックしていない状態では、図６に示すように、コイルばね２１，２２の付勢力により、第１スリーブ１８のストッパ部３１が歯車本体１７の歯車部材２３の内径拡大部２７に密に重なり、第２スリーブのストッパ部３１が第１スリーブ１８のストッパ受け部３７に密に重なる。そして、波形固定被押圧部２０よりも波形被押圧部３２が押圧ピン１６側に突出しているとともに、波形被押圧部３２よりも平坦被押圧部４２が押圧ピン１６側に突出している。
【００５３】
そして、アイドラ歯車１１は、離間位置から噛合位置に向かって移動される際に、図６に示すように、平坦被押圧部４２に押圧ピン１６が接触する。そして、アイドラ歯車１１は、平坦被押圧部４２が押圧ピン１６から押圧されて、噛合位置に向かって移動される。その後、シフトブロックが生じなければ、アイドラ歯車１１が駆動歯車８と出力歯車９との双方に噛合する。
【００５４】
また、アイドラ歯車１１の歯２５の先と、駆動歯車８と出力歯車９とのうちの少なくとも一方の歯の先とが互いに接触する、即ち、シフトブロックが生じる場合がある。この場合、アイドラ歯車１１が噛合位置に向かって移動できなくなるために、押圧ピン１６が平坦被押圧部４２を押圧すると、コイルばね２２の付勢力に抗して第２スリーブ１９が歯車本体１７の内側に向かって移動する。即ち、第２スリーブ１９の平坦被押圧部４２が歯車本体１７内に没することとなる。そして、押圧ピン１６が、図７に示すように、第１スリーブ１８の波形被押圧部３２に接触して、波形被押圧部３２が、押圧ピン１６から噛合位置に向かって押圧されることとなる。
【００５５】
そして、押圧ピン１６が。波形被押圧部３２の傾斜面３６に押圧すると、当該押圧ピン１６が傾斜面３６上を摺動して、第１スリーブ１８即ちアイドラ歯車１１を軸芯Ｐ回りに回転させる。すると、シフトブロックが解消されて、アイドラ歯車１１が駆動歯車８と出力歯車９との双方に噛合する。
【００５６】
また、押圧ピン１６が、波形被押圧部３２の山部３４の頂点又は谷部３５の底を押圧すると、当該押圧ピン１６が傾斜面３６上を摺動せずに、第１スリーブ１８即ちアイドラ歯車１１を軸芯Ｐ回りに回転させない。この場合、シフトブロックが解消せずに、アイドラ歯車１１が噛合位置に向かって移動できない。
【００５７】
しかし、押圧ピン１６が波形被押圧部３２を押圧すると、コイルばね２２の付勢力に抗して第２スリーブ１９の平坦被押圧部４２が歯車本体１７内に没するとともに、コイルばね２１の付勢力に抗して第１スリーブ１８が歯車本体１７の内側に向かって移動する。即ち、第１スリーブ１８の波形被押圧部３２が歯車本体１７内に没することとなる。そして、押圧ピン１６が、図８に示すように、歯車本体１７の歯車部材２３に一体に設けられた波形固定被押圧部２０に接触して、波形固定被押圧部２０が、押圧ピン１６から噛合位置に向かって押圧されることとなる。
【００５８】
このとき、歯車本体１７の軸方向で傾斜面４６が山部３４と谷部３５との双方と隣り合う位置に設けられているために、押圧ピン１６が。波形固定被押圧部２０の傾斜面４６を押圧する。そして、押圧ピン１６が傾斜面４６上を摺動して、歯車本体１７即ちアイドラ歯車１１を軸芯Ｐ回りに回転させる。すると、シフトブロックが解消されて、アイドラ歯車１１が駆動歯車８と出力歯車９との双方に噛合する。アイドラ歯車１１が駆動歯車８と出力歯車９との双方に噛合すると、コイルばね２１，２２の付勢力により、図６に示すように、波形固定被押圧部２０よりも波形被押圧部３２が押圧ピン１６側に突出し、波形被押圧部３２よりも平坦被押圧部４２が押圧ピン１６側に突出する。また、前述したリバース機構５は、噛合位置から離間位置に向かってアイドラ歯車１１を移動させる際には、押圧ピン１６が当該押圧ピン１６寄りの鍔部４１を押圧する。
【００５９】
本実施形態によれば、歯車本体１７から押圧ピン１６に向かって付勢された第１スリーブ１８の波形被押圧部３２の山部３４及び谷部３５と、歯車本体１７に一体に設けられた波形の波形固定被押圧部２０の傾斜面４６とが歯車本体１７の軸方向で互いに隣り合っている。このために、シフトブロックが生じた際に、押圧ピン１６が波形被押圧部３２の山部３４の頂点又は谷部３５の底と接触してアイドラ歯車１１を回転させることができなくても、押圧ピン１６が、第１スリーブ１８を押圧すると波形固定被押圧部２０の傾斜面４６に確実に接触する。
【００６０】
したがって、シフトブロックが生じた際に、押圧ピン１６が確実にアイドラ歯車１１を回転でき、当該シフトブロックを確実に解消することができる。そして、アイドラ歯車１１の回転位置によらず、当該アイドラ歯車１１を駆動歯車８と噛み合う噛合位置まで円滑に移動でき、アイドラ歯車１１の移動の円滑化を図ることができる。また、アイドラ歯車１１が、噛合位置と離間位置とに亘って移動自在であるために、常に駆動歯車８に噛み合うことがない。よって、変速機構１は、燃費が悪化することなく、シフトブロックを確実に解消することができる。
【００６１】
アイドラ歯車１１が、歯車本体１７から押圧ピン１６に向かって突出する方向に付勢されて第１スリーブ１８よりも前記歯車本体１７から突出可能である第２スリーブ１９を備えている。このために、アイドラ歯車１１を駆動歯車８に向かって押圧する押圧ピン１６が、まず、第２スリーブ１９の平坦な平坦被押圧部４２に接触する。したがって、シフトブロックが生じていない状態では、押圧ピン１６が波形被押圧部３２と波形固定被押圧部２０に接触しないので、アイドラ歯車１１の無駄な回転を防止できる。
【００６２】
第１スリーブ１８と第２スリーブ１９とのそれぞれに脱落を防止するストッパ部３１と第２ストッパ部４０を設けているので、これらの脱落を防止する部材を専用に設ける場合よりも、アイドラ歯車１１の小型化を図ることができる。よって、変速機構１自体の小型化を図ることができる。
【００６３】
第１スリーブ１８の内周面から凸の凸部３３を周方向に間隔をあけて複数設け、第２スリーブ１９の外周面から凸でかつ凸部３３間に侵入する第２凸部３９を周方向に間隔をあけて複数設けているので、第１スリーブ１８と第２スリーブ１９とが、互いに軸芯Ｐ周りに回転することを防止できる。このため、押圧ピン１６に波形被押圧部３２が押圧された際に、確実に歯車本体１７を回転することができ、シフトブロックを確実に解消することができる。
【００６４】
歯車本体１７のブッシュ２４と凸部３３との間にコイルばね２１を設け。歯車本体のブッシュ２４と第２凸部３９との間にコイルばね２２を設けているので、これらのコイルばね２１，２２を周方向に間隔をあけて配置することができ、第１スリーブ１８、第２スリーブ１９及び歯車本体１７即ちアイドラ歯車１１がアイドラ軸１０に対して傾くことを防止できる。
【００６５】
変速機構１は、アイドラ軸１０と平行な出力軸と、この出力軸に固定されかつ駆動歯車８と隣り合う出力歯車９を備えているので、アイドラ歯車１１を駆動歯車８と出力歯車９との双方に噛み合わせることで、駆動軸の回転駆動力をアイドラ歯車１１を介して、出力軸に伝えることができる。
【００６６】
前述した実施形態では、動力伝達機構としての変速機構１をしている。しかしながら、本発明では、変速機構１以外の動力伝達機構にも適用することができる。要するに、本発明は、駆動歯車８と噛合する噛合位置と、駆動歯車８から離間する離間位置とに亘って移動自在に設けられた伝達歯車を備えた動力伝達機構に適用することができる。
【００６７】
なお、前述した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施例に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１  選択摺動式の変速機構（動力伝達機構）
８  駆動歯車
９  出力歯車（被伝達歯車）
１０  アイドラ軸（副軸）
１１  アイドラ歯車（伝達歯車）
１６  押圧ピン（押圧部材）
１７  歯車本体
１８  第１スリーブ（突没部材）
１９  第２スリーブ（第２突没部材）
２０  波形固定被押圧部
２５  歯
３２  波形被押圧部
３３  凸部
３４  山部
３５  谷部
３９  第２凸部
４２  平坦被押圧部
４４  第２山部
４５  第２谷部
４６  傾斜面
Ｐ１  駆動軸の軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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