(57)【要約】      （修正有）【課題】排気管の振動吸収性能を向上することができ、しかも、排気管の配置の自由度を確保することができる建設機械を提供する。【解決手段】エンジン８の排気口９Ａと排気ガス後処理装置２２とを接続する排気管１６の途中部位に、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とを設ける。そして、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とは、その軸線が互いに交差する位置関係となるように配置する。より具体的には、第１のベローズ管１８は、その軸線が車体の左，右方向に延びるように水平方向に配置する。また、第２のベローズ管２０は、その軸線が車体の鉛直方向と一致するように配置する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された排気管と、該排気管の出口側に設けられた排気ガス後処理装置とを備えてなる建設機械において、
前記排気管の途中部位には、前記エンジン側に位置する第１のベローズ管と、前記排気ガス後処理装置側に位置する第２のベローズ管とを設け、
前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことを特徴とする建設機械。
【請求項２】
前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とのうち一方のベローズ管は、水平方向に配置し、前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とのうち他方のベローズ管は、鉛直方向に配置する構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
【請求項３】
鉛直方向に配置した前記他方のベローズ管の長さは、水平方向に配置した前記一方のベローズ管の長さ以上に設定してなる請求項２に記載の建設機械。
【請求項４】
前記第１のベローズ管と第２のベローズ管は、それぞれ水平方向に配置する構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
【請求項５】
自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された第１の排気管と、該第１の排気管の出口側に設けられた第１の排気ガス後処理装置と、該第１の排気ガス後処理装置の排気口に接続された第２の排気管と、該第２の排気管の出口側に設けられた第２の排気ガス後処理装置とを備えてなる建設機械において、
前記第１の排気管と第２の排気管とのうちの少なくとも一方の排気管の途中部位には、排気ガスの流通方向に関して上流側に位置する第１のベローズ管と、該第１のベローズ管よりも下流側に位置する第２のベローズ管とを設け、
前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことを特徴とする建設機械。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジンの排気管に排気ガス後処理装置を備えた油圧ショベル等の建設機械に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、建設機械の代表例である油圧ショベルは、自走可能な下部走行体と、該下部走行体上に旋回可能に搭載された上部旋回体と、該上部旋回体の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置とにより構成されている。また、上部旋回体は、旋回フレームの前側にキャブ、燃料タンク、作動油タンク等を搭載し、旋回フレームの後部に油圧ポンプを駆動するためのエンジン、熱交換器等を搭載している。
【０００３】
さらに、従来技術の油圧ショベルは、エンジンの排気口に排気管が接続され、該排気管の出口側には、排気音量を低減するための消音装置等を収容した排気ガス後処理装置が設けられている。ここで、エンジンは旋回フレーム上に防振マウントで支持され、排気ガス後処理装置は旋回フレームに直接的に取付けているから、排気管の途中には蛇腹形状のベローズ管を設け、このベローズ管によってエンジンと排気ガス後処理装置との相対的な変位（振動）を吸収する構成としている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−３５１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１によるものでは、ベローズ管を、エンジンの排気口を基準とした３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）に対して傾けて配置することにより、エンジンと排気ガス後処理装置との相対的な変位（振動）をベローズ管の曲げ変形により吸収できるように構成している。
【０００６】
一方、ベローズ管は、蛇腹部分が曲がることによって様々な方向の振動を吸収することができるが、その長さ方向（軸線方向）の変形可能量（収縮量）は小さく、当該長さ方向の振動吸収能力は高くない。このため、ベローズ管を３軸方向に対して傾けて配置する構成とした場合、当該ベローズ管により３軸方向の振動を十分に吸収できるようにするためには（ベローズ管を３軸全ての方向に大きく変形できるようにするためには）、ベローズ管をある程度長くする必要がある。これにより、排気管全体の長さが長くなり、共振を防止するための対策が必要になったり、配置の自由度が制限され、搭載できる車体が制限される等の問題がある。
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、排気管の振動吸収性能を向上することができ、しかも、排気管の配置の自由度を確保することができる建設機械を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１による建設機械は、自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された排気管と、該排気管の出口側に設けられた排気ガス後処理装置とを備えてなる。
【０００９】
そして、上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記排気管の途中部位には、前記エンジン側に位置する第１のベローズ管と、前記排気ガス後処理装置側に位置する第２のベローズ管とを設け、前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことにある。
【００１０】
請求項２の発明は、前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とのうち一方のベローズ管は、水平方向に配置し、前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とのうち他方のベローズ管は、鉛直方向に配置する構成としたことにある。
【００１１】
請求項３の発明は、鉛直方向に配置した前記他方のベローズ管の長さは、水平方向に配置した前記一方のベローズ管の長さ以上に設定してなる構成としたことにある。
【００１２】
請求項４の発明は、前記第１のベローズ管と第２のベローズ管は、それぞれ水平方向に配置する構成としたことにある。
【００１３】
また、本発明の請求項５による建設機械は、自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された第１の排気管と、該第１の排気管の出口側に設けられた第１の排気ガス後処理装置と、該第１の排気ガス後処理装置の排気口に接続された第２の排気管と、該第２の排気管の出口側に設けられた第２の排気ガス後処理装置とを備えてなる。
【００１４】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５の発明が採用する構成の特徴は、前記第１の排気管と第２の排気管とのうちの少なくとも一方の排気管の途中部位には、排気ガスの流通方向に関して上流側に位置する第１のベローズ管と、該第１のベローズ管よりも下流側に位置する第２のベローズ管とを設け、前記第１のベローズ管と第２のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことにある。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、排気管の途中部位に設けられる第１のベローズ管と第２のベローズ管とを、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管の曲げ変形する方向を、例えば車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるエンジンと排気ガス後処理装置との相対的な変位（振動）に対して、第１のベローズ管と第２のベローズ管とのうちの少なくとも何れか（一方または両方）のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位（振動）を安定して吸収することができる。これにより、排気管の振動吸収性能を向上することができ、建設機械の信頼性を向上することができる。
【００１６】
しかも、第１のベローズ管と第２のベローズ管の曲げ変形する方向を車体の３軸方向に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、安定して振動を吸収することができ、排気管が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、一方のベローズ管を水平方向に配置すると共に他方のベローズ管を鉛直方向に配置する構成としている。このため、水平方向に配置した一方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の上，下，左，右方向、または、上，下，前，後方向に一致させることができる。また、鉛直方向に配置した他方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の前，後，左，右方向に一致させることができる。これにより、各ベローズ管の曲げ変形する方向を車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができ、安定して振動を吸収することができる。
【００１８】
また、他方のベローズ管は、変形しにくい方向であるその長さ方向（軸線方向）が自重の作用する鉛直方向と一致するため、自重による自身の変形を抑えることができる。また、これと共に、水平方向に配置される一方のベローズ管も、他方のベローズ管によって、自重による曲げ変形量が小さく抑えられる。これにより、自重による変形を抑制しつつ、振動吸収性能を向上することができる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、鉛直方向に配置した他方のベローズ管の長さを水平方向に配置した一方のベローズ管の長さ以上に設定する構成としているので、前，後，左，右方向に曲げ変形する他方のベローズ管を長くすることにより、振動量（変位量）が大きくなる車体の前，後，左，右方向の振動吸収性能を向上することができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、第１のベローズ管と第２のベローズ管をそれぞれ水平方向に配置する構成としている。このため、一方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の上，下，左，右方向に一致させると共に、他方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の上，下，前，後方向に一致させることができる。これにより、各ベローズ管の曲げ変形する方向を車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができ、安定して振動を吸収することができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、第１の排気管と第２の排気管とのうちの少なくとも一方の排気管の途中部位に設けられる第１のベローズ管と第２のベローズ管とを、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管の曲げ変形する方向を、例えば車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるエンジンと第１の排気ガス後処理装置との相対的な変位（振動）、または／および、振動モードが互いに異なる第１の排気ガス後処理装置と第２の排気ガス後処理装置との相対的な変位（振動）に対して、第１のベローズ管と第２のベローズ管とのうちの少なくとも何れかのベローズ管が曲げ変形することにより、その変位（振動）を安定して吸収することができる。これにより、排気管の振動吸収性能を向上することができ、建設機械の信頼性を向上することができる。
【００２２】
しかも、第１のベローズ管と第２のベローズ管の曲げ変形する方向を車体の３軸方向に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、安定して振動を吸収することができ、排気管が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。
【図２】上部旋回体をキャブ、建屋カバー等を省略した状態で示す平面図である。
【図３】図１中の矢示III−III方向からみた断面図である。
【図４】エンジン、排気管、排気ガス後処理装置等を示す図３中の矢示IV−IV方向からみた平面図である。
【図５】建屋部材、排気ガス後処理装置、排気管等を示す斜視図である。
【図６】エンジンと排気ガス後処理装置との間に排気管を取付ける状態を示す図３中の（VI）部に相当する拡大図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態による上部旋回体を示す図３と同様な断面図である。
【図８】エンジン、排気管、排気ガス後処理装置等を示す図７中の矢示VIII−VIII方向からみた平面図である。
【図９】支持部材、排気ガス後処理装置、排気管等を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態による上部旋回体を示す図３と同様な断面図である。
【図１１】支持部材、排気ガス後処理装置、排気管等を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態による上部旋回体を示す図２と同様な平面図である。
【図１３】エンジン、排気管、排気ガス後処理装置等を示す図１２中の（XIII）部の拡大図である。
【図１４】建屋部材、カウンタウエイト、第１の排気ガス後処理装置、第２の排気ガス後処理装置等を示す斜視図である。
【図１５】本発明の変形例によるカウンタウエイト、支持台、第２の排気ガス後処理装置等を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態による建設機械として、クローラ式の下部走行体を備えた油圧ショベルを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００２５】
まず、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は土砂の掘削作業等に用いられる建設機械としての油圧ショベルである。この油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、該下部走行体２上に旋回可能に搭載され、該下部走行体２と共に車体を構成する上部旋回体３と、該上部旋回体３の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置４とにより大略構成されている。
【００２６】
ここで、油圧ショベル１を構成する上部旋回体３について詳述する。５は上部旋回体３の旋回フレームで、該旋回フレーム５は、支持構造体として構成されている。そして、旋回フレーム５は、図２、図３に示すように、前，後方向に延びる厚肉な鋼板等からなる底板５Ａと、該底板５Ａ上に立設され、左，右方向に所定の間隔をもって前，後方向に延びた左縦板５Ｂ，右縦板５Ｃと、該各縦板５Ｂ，５Ｃの左，右方向に間隔をもって配置され、前，後方向に延びた左サイドフレーム５Ｄ，右サイドフレーム５Ｅと、底板５Ａ、各縦板５Ｂ，５Ｃから左，右方向に張出し、その先端部に左，右のサイドフレーム５Ｄ，５Ｅを支持する複数本の張出しビーム５Ｆとにより大略構成されている。
【００２７】
そして、旋回フレーム５の前側には、左，右の縦板５Ｂ，５Ｃ間に位置して作業装置４が俯仰動可能に取付けられ、旋回フレーム５の後側には、後述のカウンタウエイト７、エンジン８等が設けられている。
【００２８】
６は旋回フレーム５の左前側（作業装置４のフート部左側）に搭載されたキャブ（図１参照）で、該キャブ６は、オペレータが搭乗するもので、その内部にはオペレータが着座する運転席、走行用の操作レバー、作業用の操作レバー等（いずれも図示せず）が配設されている。
【００２９】
７は旋回フレーム５の後端部に取付けられたカウンタウエイトで、該カウンタウエイト７は、作業装置４との重量バランスをとるものである。また、カウンタウエイト７は、図２に示すように、前面が平坦に形成され、後面側が湾曲するように突出している。
【００３０】
８は旋回フレーム５の後側に設けられたエンジンで、該エンジン８は、図２に示すように、左，右方向に延在する横置き状態で搭載されている。また、エンジン８の左側には、後述の熱交換器１０に冷却風を供給するための冷却ファン８Ａが設けられている。
【００３１】
一方、エンジン８の右側には、後述の油圧ポンプ１１を取付けるためのポンプ取付部８Ｂ（図３参照）が設けられている。さらに、エンジン８の前側の上部には、エキゾーストマニホールド８Ｃに接続して後述の過給機９が設けられている。そして、エンジン８は、例えば４個の防振マウント８Ｄ（図３中に２個のみ図示）を介して旋回フレーム５に防振状態で支持されている。
【００３２】
９はエンジン８を構成する過給機（ターボチャージャ）で、該過給機９は、例えばエンジン８の前側に位置してエキゾーストマニホールド８Ｃに接続され、左，右方向の右側に向けて排気管となる排気口９Ａが開口している。ここで、過給機９の排気口９Ａは、エンジン８からの排気ガスを排出するもので、この過給機９の排気口９Ａには、後述の排気管１６が接続されている。
【００３３】
このために、図６に示すように、過給機９の排気口９Ａには、該排気口９Ａの外径側に向けて突出する取付フランジ部９Ｂが全周にわたって設けられている。また、取付フランジ部９Ｂには、周方向に離間して複数本（例えば４本）のスタッドボルト９Ｃが取付けられている。そして、各スタッドボルト９Ｃには、それぞれナット９Ｄが螺合され、これら各スタットボルト９Ｃとナット９Ｄとを用いて、過給機９の排気口９Ａに排気管１６を固定できるように構成している。
【００３４】
１０はエンジン８の左側に配設された熱交換器で、該熱交換器１０は、エンジン８の冷却ファン８Ａに対面して設けられている。ここで、熱交換器１０は、例えばエンジン冷却水を冷却するラジエータ、作動油を冷却するオイルクーラ、エンジン８が吸込む空気を冷却するインタクーラ等により構成されている。
【００３５】
１１はエンジン８のポンプ取付部８Ｂに取付けられた油圧ポンプで、該油圧ポンプ１１は、エンジン８によって駆動されることにより、後述の作動油タンク１２から供給される作動油を、圧油として制御弁（図示せず）に向けて吐出するものである。
【００３６】
１２は油圧ポンプ１１の前側に位置して旋回フレーム５の右側に設けられた作動油タンク（図２参照）で、該作動油タンク１２は、下部走行体２、作業装置４等を駆動するための作動油を貯えるものである。また、１３は作動油タンク１２の前側に設けられた燃料タンクを示している。
【００３７】
１４はエンジン８、熱交換器１０、後述の排気ガス後処理装置２２等を上方から閉塞する建屋カバーで、該建屋カバー１４は、キャブ６とカウンタウエイト７との間に位置して旋回フレーム５上に設けられている。そして、建屋カバー１４は、後述する建屋部材１５と図示しない他の建屋部材（支持梁）とを用いて旋回フレーム５上に取付けられている。
【００３８】
１５はエンジン８の右側に位置して旋回フレーム５上に設けられた建屋部材で、該建屋部材１５は、旋回フレーム５の梁構造体の一部をなすものである。そして、この建屋部材１５は、建屋カバー１４を支持すると共に、油圧ポンプ１１を囲むポンプ室を画成するものである。
【００３９】
ここで、建屋部材１５は、図４および図５に示すように、油圧ポンプ１１の前側に立設された前縦板１５Ａと、油圧ポンプ１１を前，後方向で挟んだ状態で対面して立設された後縦板１５Ｂと、前縦板１５Ａの右側上部と後縦板１５Ｂの右側上部とを連結した連結板１５Ｃとにより大略構成されている。そして、前縦板１５Ａは、例えば作動油タンク１２の後面に対面するように配置され、その下部が旋回フレーム５に取付けられている。一方、後縦板１５Ｂは、カウンタウエイト７の前面に対面するように配置され、その下部が旋回フレーム５に取付けられている。
【００４０】
また、図５に示すように、前縦板１５Ａと後縦板１５Ｂとの間には、エンジン８と油圧ポンプ１１との間を遮る遮蔽カバー１５Ｄが取付けられている。ここで、遮蔽カバー１５Ｄは、例えば所定の形状に切出された１枚の鋼板に曲げ加工を施すことにより段付き板として形成されたもので、後述の排気ガス後処理装置２２を支持する処理装置取付部１５Ｄ1と、該処理装置取付部１５Ｄ1の一端（エンジン８と反対側の端部）から上向きに延びた立上り板１５Ｄ2と、処理装置取付部１５Ｄ1の他端（エンジン８側の端部）から下向きに延びた立下り板１５Ｄ3とにより大略構成されている。そして、立下り板１５Ｄ3には、油圧ポンプ１１が入り込む切欠き部１５Ｄ4が形成され、この切欠き部１５Ｄ4内に油圧ポンプ１１を配置する構成となっている。
【００４１】
次に、エンジン８が排出する排気ガスを上部旋回体３の外部に排出するための構成について説明する。
【００４２】
１６はエンジン８を構成する過給機９の排気口９Ａに接続された排気管を示している。この排気管１６は、高温の排気ガスが流通するものであり、金属製の配管として形成されている。そして、排気管１６は、後述の上流側配管１７と、第１のベローズ管１８と、連結配管１９と、第２のベローズ管２０と、下流側配管２１とにより大略構成されている。
【００４３】
１７は過給機９の排気口９Ａに接続された上流側配管で、該上流側配管１７は、過給機９の排気口９Ａから車体の左，右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。ここで、図６に示すように、上流側配管１７の上流端側には、取付フランジ部１７Ａが設けられており、該取付フランジ部１７Ａには、過給機９の取付フランジ部９Ｂに取付けられたスタッドボルト９Ｃに対応して複数個（例えば４個）のボルト挿通孔１７Ｂが設けられている。そして、各ボルト挿通孔１７Ｂにスタッドボルト９Ｃを挿通してナット９Ｄを螺合することにより、上流側配管１７を過給機９の排気口９Ａに固定できるように構成している。
【００４４】
１８は排気管１６の途中部位、より具体的には、排気管１６のうち排気ガスの流通方向に関して上流側となるエンジン８側に設けられた第１のベローズ管を示している。この第１のベローズ管１８は、後述の第２のベローズ管２０と共に、エンジン８の過給機９と後述の排気ガス後処置装置２２との間で両者間の相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するものである。
【００４５】
ここで、第１のベローズ管１８は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、上流側配管１７の下流端から車体の左，右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図５に示すように、第１のベローズ管１８は、その軸線Ｘ1−Ｘ1が車体の左，右方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第１のベローズ管１８の両端は、上流側配管１７と後述の連結配管１９とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第１のベローズ管１８は、上流側配管１７と連結配管１９との間で上，下，前，後方向に曲げ変形することにより、上流側配管１７と連結配管１９との間の上，下，前，後方向に関する相対的な変位（振動）を吸収することができる。
【００４６】
１９は第１のベローズ管１８と後述の第２のベローズ管２０との間に設けられた連結配管で、該連結配管１９は、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０との間を接続するものである。ここで、連結配管１９は、略Ｌ字状に９０度折曲がる接続配管として形成され、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とを、その軸線Ｘ1−Ｘ1，Ｚ1−Ｚ1が互いに交差する位置関係で直列に接続するものである。
【００４７】
即ち、図５に示すように、連結配管１９は、第１のベローズ管１８の軸線Ｘ1−Ｘ1と第２のベローズ管２０の軸線Ｚ1−Ｚ1とが交差、より具体的には、水平方向に見て（立面視で）９０度で交差（直交）するように第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とを直列に接続するものである。そして、連結配管１９の両端は、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。
【００４８】
２０は排気管１６の途中部位、より具体的には、排気管１６のうち排気ガスの流通方向に関して下流側となる排気ガス後処理装置２２側に設けられた第２のベローズ管を示している。この第２のベローズ管２０は、第１のベローズ管１８と共に、エンジン８の過給機９と排気ガス後処置装置２２との間で両者間の相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するものである。
【００４９】
ここで、第２のベローズ管２０は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、連結配管１９の下流端から車体の鉛直方向（上，下方向）の上側に延びるように配置されている。即ち、図５に示すように、第２のベローズ管２０は、その軸線Ｚ1−Ｚ1が車体の鉛直方向と一致するように配置されている。そして、第２のベローズ管２０の両端は、連結配管１９と後述の下流側配管２１とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第２のベローズ管２０は、連結配管１９と下流側配管２１との間で前，後，左，右方向に曲げ変形することにより、連結配管１９と下流側配管２１との間の前，後，左，右方向に関する相対的な変位（振動）を吸収することができる。
【００５０】
また、鉛直方向に配置した第２のベローズ管２０の長さＬ2は、水平方向に配置した第１のベローズ管１８の長さＬ1以上（Ｌ2≧Ｌ1）に設定している。より具体的には、前，後，左，右方向に曲げ変形する第２のベローズ管２０の長さＬ2は、第１のベローズ管１８の長さＬ1よりも長く（Ｌ2＞Ｌ1）している。これにより、振動量（変位量）が大きくなる車体の前，後，左，右方向の振動吸収性能を十分に確保できるようにしている。
【００５１】
２１は第２のベローズ管２０と後述の排気ガス後処理装置２２の入口側接続部２２Ｂとの間に設けられた下流側配管で、該下流側配管２１は、第２のベローズ管２０と入口側接続部２２Ｂとの間を接続するものである。ここで、図６に示すように、下流側配管２１は、略Ｌ字状に９０度折曲がる接続配管として形成され、下流端側には、取付フランジ部２１Ａが設けられており、該取付フランジ部２１Ａには、後述する入口側接続部２２Ｂの取付フランジ部２２Ｂ1に取付けられたスタッドボルト２２Ｂ2に対応して複数個（例えば４個）のボルト挿通孔２１Ｂが設けられている。そして、各ボルト挿通孔２１Ｂにスタッドボルト２２Ｂ2を挿通してナット２２Ｂ3を螺合することにより、下流側配管２１を排気ガス後処理装置２２の入口側接続部２２Ｂに固定できるように構成している。
【００５２】
２２は排気管１６の出口側に設けられた排気ガス後処理装置で、該排気ガス後処理装置２２は、建屋部材１５の処理装置取付部１５Ｄ1に防振部材２２Ｅを介して取付けられている。そして、排気ガス後処理装置２２は、エンジン８から排出される排気ガスを処理するものである。
【００５３】
また、排気ガス後処理装置２２は、前，後方向に延びる円管状容器として形成された筒状ケース２２Ａと、該筒状ケース２２Ａの前側（上流側）からエンジン８側に突出した入口側接続部２２Ｂと、筒状ケース２２Ａの後側（下流側）から上向きに延びた排気口となる尾管２２Ｃと、筒状ケース２２Ａ内に収容された処理装置本体（図示せず）と、筒状ケース２２Ａに左，右方向に突出して設けられた例えば４個の取付ブラケット２２Ｄとにより大略構成されている。
【００５４】
ここで、筒状ケース２２Ａに収容される処理装置本体について説明すると、この処理装置本体としては、排気ガスの騒音を低減する消音装置（排気マフラ）、排気ガスに含まれる一酸化窒素（ＮＯ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等を酸化して除去する酸化触媒（ＤＯＣ：、Diesel Oxidation Catalyst）により構成される酸化触媒装置、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集して除去するフィルタ（ＤＰＦ：Diesel Particulate Filter）により構成されるＰＭ捕集装置、排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するＮＯｘ還元触媒、ＮＯｘ吸蔵還元触媒、尿素ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）等により構成されるＮＯｘ浄化装置等が知られている。これらの処理装置本体は、単体で使用したり、組合せて使用したりすることができる。
【００５５】
そして、排気ガス後処理装置２２は、各取付ブラケット２２Ｄに処理装置用の防振部材２２Ｅを取付け、この防振部材２２Ｅを建屋部材１５の処理装置取付部１５Ｄ1に取付けることにより、該処理装置取付部１５Ｄ1上に防振状態で搭載することができる。
【００５６】
また、図６に示すように、排気ガス後処理装置２２の入口側接続部２２Ｂには、外径側に向けて突出する取付フランジ部２２Ｂ１が全周にわたって設けられている。また、取付フランジ部２２Ｂ１には、周方向に離間して複数本（例えば４本）のスタッドボルト２２Ｂ2が取付けられている。そして、各スタッドボルト２２Ｂ2には、それぞれナット２２Ｂ3が螺合され、これら各スタットボルト２２Ｂ2とナット２２Ｂ3とを用いて、排気ガス後処理装置２２の入口側接続部２２Ｂに排気管１６の下流側配管２１を固定できるように構成している。
【００５７】
第１の実施の形態による油圧ショベル１は上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。
【００５８】
まず、オペレータは、上部旋回体３のキャブ６に搭乗し、エンジン８を始動して油圧ポンプ１１を駆動する。これにより、油圧ポンプ１１からの圧油は、制御弁を介して各種アクチュエータに供給される。そして、キャブ６に搭乗したオペレータが走行用の操作レバー（図示せず）を操作したときには、下部走行体２を前進または後退させることができる。一方、作業用の操作レバー（図示せず）を操作することにより、作業装置４を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。
【００５９】
また、エンジン８の運転時に、エンジン８から排出される排気ガスは、排気管１６、排気ガス後処理装置２２を通じて大気中に排出される。このとき、排気ガスは、例えば、排気ガス後処理装置２２の酸化触媒装置により一酸化炭素（ＣＯ）等が除去され、ＰＭ捕集装置により粒子状物質が除去されると共に、ＮＯｘ浄化装置により窒素酸化物が窒素と水に分解して浄化され、さらに、消音装置によりその排気音が低減されてから、大気中に排出される。
【００６０】
さらに、油圧ショベル１の走行時、作業時には、防振マウント８Ｄを介して支持されたエンジン８が旋回フレーム５上で振動する。そして、旋回フレーム５に建屋部材１５、防振部材２２Ｅを介して取付けられた排気ガス後処理装置２２は、エンジン８と異なる振動モードで振動し、エンジン８と排気ガス後処理装置２２とが相対的に変位（振動）する。この場合、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）は、排気管１６の途中部位にその軸線Ｘ1−Ｘ1，Ｚ1−Ｚ1が交差する位置関係（より具体的には、立面視で軸線Ｘ1−Ｘ1，Ｚ1−Ｚ1が直交する位置関係）で設けられた第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０が曲げ変形することにより吸収することができる。
【００６１】
即ち、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位のうち、車体の前，後方向の変位（図３の表，裏方向の変位）は、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とが前，後方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位のうち、車体の左，右方向の変位（図３の左，右方向の変位）は、第２のベローズ管２０が左，右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位のうち、車体の上，下方向の変位（図３の上，下方向の変位）は、第１のベローズ管１８が上，下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。
【００６２】
そして、前，後，左，右，上，下方向の複合的な相対変位は、第１のベローズ管１８が前，後，上，下方向に曲げ変形すると共に第２のベローズ管２０が前，後，左，右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。これにより、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）を、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０との曲げ変形により安定して吸収することができる。
【００６３】
本実施の形態によれば、排気管１６の途中部位に設けられる第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とを、その軸線Ｘ1−Ｘ1，Ｚ1−Ｚ1が互いに交差（立面視で直交）する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管１８，２０の曲げ変形する方向を、車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができる。
【００６４】
即ち、第１のベローズ管１８を、その軸線Ｘ1−Ｘ1が車体の左，右方向に延びるように水平方向に配置することにより、第１のベローズ管１８の曲げ変形する方向を、車体の上，下，前，後方向に一致させることができる。また、第２のベローズ管２０を、その軸線Ｚ1−Ｚ1が鉛直方向に一致するように配置することにより、第２のベローズ管２０の曲げ変形する方向を、車体の前，後，左，右方向に一致させることができる。
【００６５】
このため、振動モードが互いに異なるエンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）に対して、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とのうちの少なくとも何れか（一方または両方）のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位（振動）を安定して吸収することができる。これにより、排気管１６の振動吸収性能を向上することができ、油圧ショベル１の信頼性を向上することができる。
【００６６】
しかも、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０の曲げ変形する方向を車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、換言すれば、各ベローズ管１８，２０の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、排気管１６が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管１６の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。
【００６７】
また、本実施の形態によれば、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とをその軸線Ｘ1−Ｘ1，Ｚ1−Ｚ1が互いに交差する位置関係で接続する構成としているので、エンジン８の過給機９と排気ガス後処理装置２２との間に排気管１６を取付け易くすることができる。即ち、図６に示すように、過給機９の取付フランジ部９Ｂと排気ガス後処理装置２２の取付フランジ部２２Ｂ1との間に排気管１６を取付けるときに、第２のベローズ管２０を車体の左，右方向（図６で矢印Ｍで示す方向）に曲げ変形させることができる。そして、このように第２のベローズ管２０を曲げ変形させることにより、排気管１６の左，右方向の長さ、即ち、排気管１６の両端部の取付フランジ部１７Ａ，２１Ａの左，右方向の間隔を小さくすることができる。これにより、排気管１６の両端部の取付フランジ部１７Ａ，２１Ａとスタッドボルト９Ｃ，２２Ｂ2との干渉を避けつつ、過給機９と排気ガス後処理装置２２との間に排気管１６を容易に組付けることができる。これにより、排気管１６の組付作業性、組立作業性を向上することができる。
【００６８】
さらに、本実施の形態によれば、鉛直方向に配置した第２のベローズ管２０の長さＬ2を水平方向に配置した第１のベローズ管１８の長さＬ1よりも大きくしているので、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０の自重による変形を抑制しつつ、振動吸収性能を向上することができる。
【００６９】
即ち、第２のベローズ管２０は、変形しにくい方向であるその長さ方向、即ち、軸線Ｚ1−Ｚ1方向が、自重の作用する鉛直方向と一致するため、自重による自身の変形を抑えることができる。また、これと共に、第２のベローズ管２０に接続される第１のベローズ管１８についても、第２のベローズ管２０によって、自重による下方への曲げ変形量が小さく抑えられる。
【００７０】
さらに、前，後，左，右方向に曲げ変形する第２のベローズ管２０の長さＬ2を長くすることにより、振動量（変位量）が大きくなる車体の前，後，左，右方向の振動吸収性能を向上することができる。即ち、防振マウント８Ｄを介して旋回フレーム５に支持されるエンジン８は、防振マウント８Ｄに設けられたストッパにより上，下方向の振動の変位がある程度制限されるため、エンジン８は、上，下方向の変位（振動）に比べて前，後，左，右方向の変位（振動）が大きくなる傾向にある。
【００７１】
そこで、本実施の形態の場合は、鉛直方向に配置された第２のベローズ管２０の長さＬ2を長くすることにより、車体の前，後，左，右方向の振動吸収性を高めている。これにより、各ベローズ管１８，２０の自重による変形を抑制しつつ、各ベローズ管１８，２０による振動吸収性能を向上することができる。
【００７２】
次に、図７ないし図９は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、排気ガス後処理装置をエンジンに支持部材を介して支持する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７３】
図中、３１は油圧ポンプ１１の上側に位置してエンジン８の右側に設けられた支持台状の支持部材で、該支持部材３１は、排気ガス後処理装置２２をエンジン８に対して支持するものである。ここで、支持部材３１は、基端側に位置してほぼ垂直な取付面部３１Ａと、該取付面部３１Ａから先端側に向けほぼ水平に延びた支持面部３１Ｂとにより構成されている。
【００７４】
また、取付面部３１Ａには、油圧ポンプ１１のフランジ部１１Ａに支持部材３１をボルト止めするための複数のボルト挿通孔３１Ｃが形成されている。一方、支持面部３１Ｂの四隅には、防振部材２２Ｅを取付けるための挿通孔（図示せず）が複数個、例えば４個穿設されている。そして、支持部材３１は、その取付面部３１Ａを油圧ポンプ１１のフランジ部１１Ａに当接させ、この状態で該フランジ部１１Ａと一緒にボルトを用いてエンジン８のポンプ取付部８Ｂに取付けられている。
【００７５】
本実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き支持部材３１を用いて排気ガス後処理装置２２をエンジン８に対して支持するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００７６】
即ち、本実施の形態によれば、油圧ショベル１の走行時、作業時に、エンジン８に支持部材３１、防振部材２２Ｅを介して取付けられた排気ガス後処理装置２２は、エンジン８と異なる振動モードで振動し、エンジン８と排気ガス後処理装置２２とが相対的に変位（振動）する。この場合、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）は、排気管１６の途中部位に設けられた第１のベローズ管１８′と第２のベローズ管２０′が曲げ変形することにより吸収することができる。
【００７７】
このため、上述した第１の実施の形態と同様に、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）を、第１のベローズ管１８′と第２のベローズ管２０′との曲げ変形により安定して吸収することができ、油圧ショベル１の信頼性を向上することができる。また、各ベローズ管１８′，２０′の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、排気管１６の配置の自由度を確保することができる。
【００７８】
なお、本実施の形態の場合は、水平方向に配置した第１のベローズ管１８′の長さＬ3と鉛直方向に配置した第２のベローズ管２０′の長さＬ4とを、同じ長さに設定している。しかし、上述した第１の実施の形態のように、鉛直方向に配置した第２のベローズ管２０′の長さＬ4を水平方向に配置した第１のベローズ管１８′の長さＬ3よりも大きくしてもよい。
【００７９】
次に、図１０ないし図１１は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、上述した第２の実施の形態と同様に排気ガス後処理装置をエンジンに支持部材を介して支持する構成とすると共に、第１のベローズ管と第２のベローズ管をそれぞれ水平方向に配置する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８０】
図中、４１はエンジン８に対して排気ガス後処理装置２２を支持するための支持台状の支持部材で、該支持部材４１は、第２の実施の形態の支持部材３１と同様に、取付面部４１Ａと、支持面部４１Ｂと、ボルト挿通孔４１Ｃとにより大略構成されている。そして、支持部材４１は、エンジン８のポンプ取付部８Ｂに、油圧ポンプ１１のフランジ部１１Ａと一緒にボルトを用いて取付けられている。
【００８１】
４２はエンジン８を構成する過給機９の排気口９Ａに接続された排気管で、該排気管４２は、後述の上流側配管４３と、第１のベローズ管４４と、連結配管４５と、第２のベローズ管４６と、下流側配管４７とにより大略構成されている。
【００８２】
４３は過給機９の排気口９Ａに接続された上流側配管で、該上流側配管４３は、過給機９の排気口９Ａから車体の左，右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。また、上流側配管４３の上流端側には、取付フランジ部４３Ａが設けられており、該取付フランジ部４３Ａには、過給機９の取付フランジ部９Ｂに取付けられたスタッドボルトに対応してボルト挿通孔（何れも図示せず）が設けられている。
【００８３】
４４は排気管４２の途中部位、より具体的には、排気管４２のうち排気ガスの流通方向に関して上流側となるエンジン８側に設けられた第１のベローズ管を示している。この第１のベローズ管４４は、後述の第２のベローズ管４６と共に、エンジン８の過給機９と排気ガス後処置装置２２との間で両者間の相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するものである。
【００８４】
ここで、第１のベローズ管４４は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、上流側配管４３の下流端から車体の左，右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図１１に示すように、第１のベローズ管４４は、その軸線Ｘ2−Ｘ2が車体の左，右方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第１のベローズ管４４の両端は、上流側配管４３と後述の連結配管４５とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第１のベローズ管４４は、上流側配管４３と連結配管４５との間で上，下，前，後方向に曲げ変形することにより、上流側配管４３と連結配管４５との間の上，下，前，後方向に関する相対的な変位（振動）を吸収することができる。
【００８５】
４５は第１のベローズ管４４と後述の第２のベローズ管４６との間に設けられた連結配管で、該連結配管４５は、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６との間を接続するものである。ここで、連結配管４５は、その軸線Ｚ2−Ｚ2が鉛直方向に一致するように配置され、その上流端側が車体の左，右方向に略Ｌ字状に９０度折曲がると共に、その下流端側が車体の前，後方向に略Ｌ字状に９０度折曲がった接続配管として形成されている。そして、連結配管４５は、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とを、その軸線Ｘ2−Ｘ2，Ｙ1−Ｙ1が互いに交差する位置関係で直列に接続するものである。
【００８６】
即ち、図１１に示すように、連結配管４５は、第１のベローズ管４４の軸線Ｘ2−Ｘ2と第２のベローズ管４６の軸線Ｙ1−Ｙ1とが交差、より具体的には、上から見て（平面視で）９０度で交差（直交）するように第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とを直列に接続するものである。そして、連結配管４５の両端は、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。
【００８７】
４６は排気管４２の途中部位、より具体的には、排気管４２のうち排気ガスの流通方向に関して下流側となる排気ガス後処理装置２２側に設けられた第２のベローズ管を示している。この第２のベローズ管４６は、第１のベローズ管４４と共に、エンジン８の過給機９と排気ガス後処置装置２２との間で両者間の相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するものである。
【００８８】
ここで、第２のベローズ管４６は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、連結配管４５の下流端から車体の前，後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図１１に示すように、第２のベローズ管４６は、その軸線Ｙ1−Ｙ1が車体の前，後方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第２のベローズ管４６の両端は、連結配管４５と後述の下流側配管４７とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第２のベローズ管４６は、連結配管４５と下流側配管４７との間で上，下，左，右方向に曲げ変形することにより、連結配管４５と下流側配管４７との間の上，下，左，右方向に関する相対的な変位（振動）を吸収することができる。
【００８９】
４７は第２のベローズ管４６と排気ガス後処理装置２２の入口側接続部２２Ｂ′との間に設けられた下流側配管で、該下流側配管４７は、第２のベローズ管４６と入口側接続部２２Ｂ′との間を接続するものである。ここで、下流側配管４７は、第２のベローズ管４６から車体の前，後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。
【００９０】
そして、下流側配管４７の下流端側は、入口側接続部２２Ｂ′に嵌合されると共に、例えば溶接手段を用いて入口側接続部２２Ｂ′に固着されている。なお、下流側配管４７と入口側接続部２２Ｂ′との取付構造は、過給機９の排気口９Ａと上流側配管４３との取付構造と同様に、スタッドボルトとナットとを用いた取付構造とすることもできる。
【００９１】
本実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き支持部材４１を用いて排気ガス後処理装置２２をエンジン８に対して支持すると共に、上述の如き排気管４２を用いてエンジン８と排気ガス後処理装置２２との間を接続するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００９２】
即ち、本実施の形態によれば、油圧ショベル１の走行時、作業時に、エンジン８に支持部材４１、防振部材２２Ｅを介して取付けられた排気ガス後処理装置２２は、エンジン８と異なる振動モードで振動し、エンジン８と排気ガス後処理装置２２とが相対的に変位（振動）する。この場合、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）は、排気管４２の途中部位にその軸線Ｘ2−Ｘ2，Ｙ1−Ｙ1が交差する位置関係（より具体的には、平面視で軸線Ｘ2−Ｘ2，Ｙ1−Ｙ1が直交する位置関係）で設けられた第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６が曲げ変形することにより吸収することができる。
【００９３】
即ち、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位のうち、車体の前，後方向の変位（図１０の表，裏方向の変位）は、第１のベローズ管４４が前，後方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位のうち、車体の左，右方向の変位（図１０の左，右方向の変位）は、第２のベローズ管４６が左，右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位のうち、車体の上，下方向の変位（図１０の上，下方向の変位）は、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とが上，下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。
【００９４】
そして、前，後，左，右，上，下方向の複合的な相対変位は、第１のベローズ管４４が前，後，上，下方向に曲げ変形すると共に第２のベローズ管４６が左，右，上，下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。これにより、エンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）を、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６との曲げ変形により安定して吸収することができる。
【００９５】
このように本実施の形態によれば、排気管４２の途中部位に設けられる第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とを、その軸線Ｘ2−Ｘ2，Ｙ1−Ｙ1が互いに交差（平面視で直交）する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管４４，４６の曲げ変形する方向を、車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができる。
【００９６】
このため、振動モードが互いに異なるエンジン８と排気ガス後処理装置２２との相対的な変位（振動）に対して、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とのうちの少なくとも何れか（一方または両方）のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位（振動）を安定して吸収することができる。これにより、排気管４２の振動吸収性能を向上することができ、油圧ショベル１の信頼性を向上することができる。
【００９７】
しかも、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６の曲げ変形する方向を車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、換言すれば、各ベローズ管４４，４６の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、排気管４２が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管４２の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。
【００９８】
次に、図１２ないし図１４は本発明の第４の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、第１の排気ガス後処理装置と第２の排気ガス後処理装置との２個の排気ガス後処理装置を設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００９９】
図中、５１は旋回フレーム５の後端部に取付けられたカウンタウエイトで、該カウンタウエイト５１は、作業装置４との重量バランスをとるものである。また、カウンタウエイト５１のうちエンジン８と対向する部位には、後述のＮＯｘ浄化装置６０が取付けられる矩形凹状の取付凹部５１Ａが設けられている。
【０１００】
５２はエンジン８を構成する過給機９の排気口９Ａに接続された第１の排気管を示している。この第１の排気管５２は、上述した第１の実施の形態の排気管１６と同様に、上流側配管１７と、第１のベローズ管１８と、連結配管１９と、第２のベローズ管２０と、下流側配管２１とにより大略構成されている。なお、第１の排気管５２は、上述した第１の実施の形態の排気管１６と構成が同一であることから、第１の排気管５２の構成に関するこれ以上の説明は省略する。
【０１０１】
５３は第１の排気管５２の出口側に設けられた第１の排気ガス後処理装置としてのＰＭ捕集装置（粒子状物質除去装置）で、該ＰＭ捕集装置５３は、建屋部材１５の処理装置取付部１５Ｄ1に防振部材（図示せず）を介して取付けられている。ここで、ＰＭ捕集装置５３は、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集して除去するものである。
【０１０２】
このために、ＰＭ捕集装置５３は、前，後方向に延びる円管状容器として形成された筒状ケース５３Ａと、該筒状ケース５３Ａの前側（上流側）からエンジン８側に突出した入口側接続部５３Ｂと、筒状ケース５３Ａの後側（下流側）から後述のＮＯｘ浄化装置６０側に突出した排気口としての出口側接続部５３Ｃと、筒状ケース５３Ａ内に収容されたＰＭ捕集フィルタ（図示せず）と、筒状ケース５３Ａに左，右方向に突出して設けられた例えば４個の取付ブラケット５３Ｄとにより大略構成されている。
【０１０３】
ここで、筒状ケース５３Ａに収容されるＰＭ捕集フィルタは、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集し、捕集した粒子状物質を燃焼させて除去するものである。そして、ＰＭ捕集装置５３は、各取付ブラケット５３Ｄに処理装置用の防振部材を取付け、この防振部材を建屋部材１５の処理装置取付部１５Ｄ1に取付けることにより、該処理装置取付部１５Ｄ1上に防振状態で搭載されている。
【０１０４】
５４はＰＭ捕集装置５３の出口側接続部５３Ｃに接続された第２の排気管を示している。この第２の排気管５４は、高温の排気ガスが流通するものであり、金属製の配管として形成されている。そして、第２の排気管５４は、後述の上流側配管５５と、第１のベローズ管５６と、連結配管５７と、第２のベローズ管５８と、下流側配管５９とにより大略構成されている。
【０１０５】
５５はＰＭ捕集装置５３の出口側接続部５３Ｃに接続された上流側配管で、該上流側配管５５は、ＰＭ捕集装置５３の出口側接続部５３Ｃから車体の前，後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。そして、上流側配管５５の上流端側は、出口側接続部５３Ｃに嵌合されると共に、例えば溶接手段を用いて出口側接続部５３Ｃに固着されている。なお、上流側配管５５と出口側接続部５３Ｃとの取付構造は、例えばスタッドボルトとナットとを用いた取付構造とすることもできる。
【０１０６】
５６は第２の排気管５４の途中部位、より具体的には、第２の排気管５４のうち排気ガスの流通方向に関して上流側となるＰＭ捕集装置５３側に設けられた第１のベローズ管を示している。この第１のベローズ管５６は、後述の第２のベローズ管５８と共に、ＰＭ捕集装置５３と後述のＮＯｘ浄化装置６０との間で両者間の相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するものである。
【０１０７】
ここで、第１のベローズ管５６は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、上流側配管５５の下流端から車体の前，後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図１４に示すように、第１のベローズ管５６は、その軸線Ｙ2−Ｙ2が車体の前，後方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第１のベローズ管５６の両端は、上流側配管５５と後述の連結配管５７とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第１のベローズ管５６は、上流側配管５５と連結配管５７との間で上，下，左，右方向に曲げ変形することにより、上流側配管５５と連結配管５７との間の上，下，左，右方向に関する相対的な変位（振動）を吸収することができる。
【０１０８】
５７は第１のベローズ管５６と後述の第２のベローズ管５８との間に設けられた連結配管で、該連結配管５７は、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８との間を接続するものである。ここで、連結配管５７は、略Ｌ字状に９０度折曲がる接続配管として形成され、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とを、その軸線Ｙ2−Ｙ2，Ｚ3−Ｚ3が互いに交差する位置関係で直列に接続するものである。
【０１０９】
即ち、図１４に示すように、連結配管５７は、第１のベローズ管５６の軸線Ｙ2−Ｙ2と第２のベローズ管５８の軸線Ｚ3−Ｚ3とが交差、より具体的には、水平方向に見て（立面視で）９０度で交差（直交）するように第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とを直列に接続するものである。そして、連結配管５７の両端は、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。
【０１１０】
５８は第２の排気管５４の途中部位、より具体的には、第２の排気管５４のうち排気ガスの流通方向に関して下流側となる後述のＮＯｘ浄化装置６０側に設けられた第２のベローズ管を示している。この第２のベローズ管５８は、第１のベローズ管５６と共に、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との間で両者間の相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するものである。
【０１１１】
ここで、第２のベローズ管５８は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、連結配管５７の下流端から車体の鉛直方向（上，下方向）の下側に延びるように配置されている。即ち、図１４に示すように、第２のベローズ管５８は、その軸線Ｚ3−Ｚ3が車体の鉛直方向と一致するように配置されている。そして、第２のベローズ管５８の両端は、連結配管５７と後述の下流側配管５９とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第２のベローズ管５８は、連結配管５７と下流側配管５９との間で前，後，左，右方向に曲げ変形することにより、連結配管５７と下流側配管５９との間の前，後，左，右方向に関する相対的な変位（振動）を吸収することができる。
【０１１２】
また、鉛直方向に配置した第２のベローズ管５８の長さＬ6は、水平方向に配置した第１のベローズ管５６の長さＬ5以上（Ｌ6≧Ｌ5）に設定している。より具体的には、前，後，左，右方向に曲げ変形する第２のベローズ管５８の長さＬ6は、第１のベローズ管５６の長さＬ5よりも長く（Ｌ6＞Ｌ5）している。これにより、振動量（変位量）が大きくなる車体の前，後，左，右方向の振動吸収性能を十分に確保できるようにしている。
【０１１３】
５９は第２のベローズ管５８と後述のＮＯｘ浄化装置６０の入口側接続部６０Ｂとの間に設けられた下流側配管で、該下流側配管５９は、第２のベローズ管５８と入口側接続部６０Ｂとの間を接続するものである。ここで、下流側配管５９は、略Ｌ字状に９０度折曲がる接続配管として形成され、その下流端側は、入口側接続部６０Ｂに嵌合されると共に、例えば溶接手段を用いて入口側接続部６０Ｂに固着されている。なお、下流側配管５９と入口側接続部６０Ｂとの取付構造は、例えばスタッドボルトとナットとを用いた取付構造とすることもできる。
【０１１４】
６０は第２の排気管５４の出口側に設けられた第２の排気ガス後処理装置としてのＮＯｘ浄化装置で、該ＮＯｘ浄化装置６０は、カウンタウエイト５１の取付凹部５１Ａに防振部材６０Ｅを介して取付けられている。ここで、ＮＯｘ浄化装置６０は、排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を窒素と水に分解して浄化するものである。
【０１１５】
このために、ＮＯｘ浄化装置６０は、左，右方向に延びる円管状容器として形成された筒状ケース６０Ａと、該筒状ケース６０Ａの右側（上流側）からＰＭ捕集装置５３側に突出した入口側接続部６０Ｂと、筒状ケース６０Ａの後側（下流側）から上向きに延びた排気口となる尾管６０Ｃと、筒状ケース６０Ａ内に収容された選択還元触媒および酸化触媒（いずれも図示せず）と、筒状ケース６０Ａに左，右方向に突出して設けられた例えば４個の取付ブラケット６０Ｄとにより大略構成されている。
【０１１６】
ここで、筒状ケース６０Ａよりも上流側の第２の排気管５４の途中部位には、尿素水噴射弁（図示せず）が設けられている。この尿素水噴射弁は、尿素水溶液タンク（図示せず）に貯溜された尿素水溶液を、筒状ケース６０Ａに導入される排気ガスに向けて噴射するものである。そして、選択還元触媒は、筒状ケース６０Ａ内に導入された排気ガスに含まれる窒素酸化物を、尿素水溶液から生成されたアンモニアにより選択的に還元反応させ、窒素と水に分解する。
【０１１７】
ＮＯｘ浄化装置６０は、各取付ブラケット６０Ｄに処理装置用の防振部材６０Ｅを取付け、この防振部材６０Ｅをカウンタウエイト５１の取付凹部５１Ａに取付けることにより、該取付凹部５１Ａ上に防振状態で搭載されている。
【０１１８】
本実施の形態によれば、油圧ショベル１の走行時、作業時に、旋回フレーム５に建屋部材１５、防振部材を介して取付けられたＰＭ捕集装置５３は、エンジン８と異なる振動モードで振動し、エンジン８とＰＭ捕集装置５３とが相対的に変位（振動）する。また、カウンタウエイト５１の取付凹部５１Ａに防振部材６０Ｅを介して取付けられたＮＯｘ浄化装置６０は、ＰＭ捕集装置５３と異なる振動モードで振動し、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０とが相対的に変位（振動）する。
【０１１９】
この場合、エンジン８とＰＭ捕集装置５３との相対的な変位（振動）は、第１の排気管５２の途中部位に設けられた第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０が曲げ変形することにより吸収することができる。なお、第１のベローズ管１８と第２のベローズ管２０とが設けられた第１の排気管５２による基本的作用は、上述した第１の実施の形態の排気管１６と同様であるから、第１の排気管５２の作用に関するこれ以上の説明は省略する。
【０１２０】
一方、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との相対的な変位（振動）は、第２の排気管５４の途中部位にその軸線Ｙ2−Ｙ2，Ｚ3−Ｚ3が交差する位置関係（より具体的には、立面視で軸線Ｙ2−Ｙ2，Ｚ3−Ｚ3が直交する位置関係）で設けられた第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８が曲げ変形することにより吸収することができる。
【０１２１】
即ち、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との相対的な変位のうち、車体の前，後方向の変位（図１３の左，右方向の変位）は、第２のベローズ管５８が前，後方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との相対的な変位のうち、車体の左，右方向の変位（図１３の上，下方向の変位）は、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とが左，右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との相対的な変位のうち、車体の上，下方向の変位（図１３の表，裏方向の変位）は、第１のベローズ管５６が上，下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。
【０１２２】
そして、前，後，左，右，上，下方向の複合的な相対変位は、第１のベローズ管５６が左，右，上，下方向に曲げ変形すると共に第２のベローズ管５８が前，後，左，右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。これにより、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との相対的な変位（振動）を、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８との曲げ変形により安定して吸収することができる。
【０１２３】
このように本実施の形態によれば、第２の排気管５４の途中部位に設けられる第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とを、その軸線Ｙ2−Ｙ2，Ｚ3−Ｚ3が互いに交差（立面視で直交）する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管５６，５８の曲げ変形する方向を、車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）の全てに対して一致させることができる。
【０１２４】
このため、振動モードが互いに異なるＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との相対的な変位（振動）に対して、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とのうちの少なくとも何れか（一方または両方）のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位（振動）を安定して吸収することができる。これにより、第２の排気管５４の振動吸収性能を向上することができ、油圧ショベル１の信頼性を向上することができる。
【０１２５】
しかも、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８の曲げ変形する方向を車体の３軸方向（前，後方向、左，右方向、上，下方向）に一致させることができるため、ベローズ管の長さを長くしなくても、換言すれば、各ベローズ管５６，５８の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、第２の排気管５４が長くなることを抑えることができる。これにより、第２の排気管５４の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。
【０１２６】
また、本実施の形態によれば、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８とをその軸線Ｙ2−Ｙ2，Ｚ3−Ｚ3が互いに交差する位置関係で接続する構成としているので、第２の排気管５４を所望の方向に曲げることができる。これにより、ＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０との間に第２の排気管５４を取付け易くすることができる。
【０１２７】
さらに、本実施の形態によれば、鉛直方向に配置した第２のベローズ管５８の長さＬ6を水平方向に配置した第１のベローズ管５６の長さＬ5よりも大きくしているので、第１のベローズ管５６と第２のベローズ管５８の自重による変形を抑制しつつ、振動吸収性能を向上することができる。
【０１２８】
なお、上述した第１の実施の形態では、第１のベローズ管１８を水平方向に配置すると共に第２のベローズ管２０を鉛直方向に配置する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第１のベローズ管を鉛直方向に配置すると共に第２のベローズ管を水平方向に配置する構成としてもよい。また、例えば、第１のベローズ管または第２のベローズ管を鉛直方向からずらして（鉛直方向に対して傾けて）配置すると共に第２のベローズ管と第１のベローズ管とを水平方向からずらして（水平方向に対して傾けて）配置する構成としてもよい。即ち、第１のベローズ管と第２のベローズ管とは、その軸線が互いに交差（より好ましくは、立面視で直交）する位置関係で配置する構成とすることができる。
【０１２９】
上述した第１の実施の形態では、第２のベローズ管２０の長さＬ2を第１のベローズ管１８の長さＬ1よりも長く（Ｌ2＞Ｌ1）する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第２の実施の形態のように、第１のベローズ管の長さと第２のベローズ管の長さとを同じにしてもよい。即ち、鉛直方向に配置されるベローズ管の長さは、水平方向に配置されるベローズ管の長さ以上に設定することができる。
【０１３０】
上述した第３の実施の形態では、第１のベローズ管４４と第２のベローズ管４６とを異なる高さで水平方向に配置する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第１のベローズ管と第２のベローズ管とを同一高さで水平方向に（同一平面上）配置する構成としてもよい。また、例えば、第１のベローズ管と第２のベローズ管とを水平方向からずらして（水平方向に対して傾けて）配置する構成としてもよい。即ち、第１のベローズ管と第２のベローズ管とは、その軸線が互いに交差（より好ましくは、平面視で直交）する位置関係で配置する構成とすることができる。
【０１３１】
上述した第３の実施の形態では、第２の実施の形態と同じように、排気ガス後処理装置２２をエンジン８に対し支持部材４１を介して取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第１の実施の形態のように、排気ガス後処理装置を旋回フレームに設けられた建屋部材に取付ける構成としてもよい。
【０１３２】
上述した第１，第２，第３の実施の形態では、排気ガス後処理装置２２を、旋回フレーム５に取付けられた建屋部材１５やエンジン８に取付けられた支持部材３１，４１に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、排気ガス後処理装置を、旋回フレームに設けられたカウンタウエイトに取付ける構成とすることもできる。
【０１３３】
即ち、第１のベローズ管と第２のベローズ管とを設けた排気管は、振動モードが互いに異なる部材間に設けることができるものである。このため、排気ガス後処理装置とエンジンとの振動モードが異なればよく、排気ガス後処理装置が取付けられる部材が、旋回フレーム、エンジン、カウンタウエイト等に制限されるものではない。ここで、排気ガス後処理装置とエンジンとの振動モードが異なる場合とは、例えば、排気ガス後処理装置とエンジンとが互いに振動モードの異なる部材にそれぞれ取付けられる場合や、防振部材を介して支持されることによって互いの振動モードが異なる場合等が挙げられる。
【０１３４】
上述した第４の実施の形態では、カウンタウエイト５１に設けた取付凹部５１Ａ上にＮＯｘ浄化装置６０を搭載する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、図１５に示す変形例のように、カウンタウエイト５１のうち取付凹部５１Ａ′に対応する部位に支持台６１を設け、これら取付凹部５１Ａ′と支持台６１の上面にＮＯｘ浄化装置６０を搭載する構成としてもよい。
【０１３５】
上述した第４の実施の形態では、ＮＯｘ浄化装置６０をカウンタウエイト５１の取付凹部５１Ａに取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、ＮＯｘ浄化装置をＰＭ捕集装置と共に旋回フレームに設けられた建屋部材に取付ける構成としてもよい。また、ＮＯｘ浄化装置をＰＭ捕集装置と共にエンジンに設けられた支持部材に取付ける構成としてもよい。さらに、ＮＯｘ浄化装置とＰＭ捕集装置とをカウンタウエイトの取付凹部に取付ける構成としてもよい。
【０１３６】
これらの場合に、ＮＯｘ浄化装置とＰＭ捕集装置とが同じ振動モードになる場合には、ＮＯｘ浄化装置とＰＭ捕集装置との間は、ベローズ管が設けられた排気管により接続しなくてもよい。即ち、この場合には、第１の排気管には第１のベローズ管と第２のベローズ管とを設け、第２の排気管にはベローズ管を設けない構成とすることができる。
【０１３７】
上述した第４の実施の形態では、ＰＭ捕集装置５３を旋回フレーム５に設けられた建屋部材１５に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第２の実施の形態のように、ＰＭ捕集装置をエンジンに対し支持部材を介して取付ける構成としてもよい。この場合に、例えばＰＭ捕集装置を支持部材に防振部材を介することなく取付ける等により、エンジンとＰＭ捕集装置とが同じ振動モードになる場合には、エンジンとＰＭ捕集装置との間は、ベローズ管が設けられた排気管により接続しなくてもよい。即ち、この場合には、第２の排気管には第１のベローズ管と第２のベローズ管とを設け、第１の排気管にはベローズ管を設けない構成とすることができる。
【０１３８】
上述した第４の実施の形態では、第１の排気ガス後処理装置と第２の排気ガス後処理装置とをＰＭ捕集装置５３とＮＯｘ浄化装置６０とにより構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、酸化触媒装置等の他の排気ガス後処理装置により構成してもよい。即ち、排気ガス後処理装置は、酸化触媒装置、ＰＭ捕集装置、ＮＯｘ浄化装置、消音装置等の各種処理装置のうちから（単体または組合せて）適宜選択したものを使用することができる。
【０１３９】
さらに、上述した実施の形態では、建設機械として、クローラ式の下部走行体２を備えた油圧ショベル１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばホイール式の下部走行体を備えた油圧ショベルに適用してもよい。それ以外にも、ホイールローダ、ダンプトラック、リフトトラック等の他の建設機械にも広く適用することができる。
【符号の説明】
【０１４０】
１  油圧ショベル（建設機械）
２  下部走行体（車体）
３  上部旋回体（車体）
８  エンジン
９Ａ  排気口
１６，４２  排気管
１８，１８′，４４，５６  第１のベローズ管
２０，２０′，４６，５８  第２のベローズ管
２２  排気ガス後処理装置
５２  第１の排気管
５３  ＰＭ捕集装置（第１の排気ガス後処理装置）
５３Ｃ  出口側接続部（排気口）
５４  第２の排気管
６０  ＮＯｘ浄化装置（第２の排気ガス後処理装置）
【図１】
2012171596.tif 000003
【図２】
2012171596.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012171596.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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