(57)【要約】【課題】車体前方から作用した荷重をドア（ドアビーム）に効率よく伝える（分散させる）ことでサイドシルの重量軽減を図ることができる車体側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造１０は、前ドア１５を支える前ヒンジ１４を備えている。前ヒンジは、車体１１に設けられた前取付部３７を備え、前取付部は、車幅方向外側に向かって張り出された前受部４２を有する。さらに、前受部の車体前方側に荷重伝達部材２８が設けられている。荷重伝達部材に入力荷重Ｆ１を受けることにより、荷重伝達部材を前受部および前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に移動可能とした。この荷重伝達部材は、車体前後方向の入力荷重に対する耐力より車幅方向の入力荷重に対する耐力が弱い耐力特性を有する。【選択図】図６
2012030751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成された車体開口部にヒンジを介して開閉自在に設けられたドアと、
前記ドアの内部に車体前後方向に沿って設けられ、一端部が前記ヒンジに結合されたドアビームと、を備え、
前記ヒンジは、
前記車体に設けられた取付部と、
前記取付部の後端部に回転自在に支持されるとともに、前記ドアビームに結合された結合部と、を備え、
前記取付部は、
前端部から車幅方向外側に向かって張り出された受部を有し、
前記受部で車体前方から作用した入力荷重を受ける車体側部構造であって、
前記受部の車体前方側に設けられ、前記入力荷重を受けることにより前記受部および前記ドアビームの一端部間に移動可能な荷重伝達部材を備え、
前記荷重伝達部材は、車体前後方向の入力荷重に対する耐力より車幅方向の入力荷重に対する耐力が弱い耐力特性を有することを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、
車体前後方向の入力荷重に対する耐力が、車体前後方向の入力荷重に対する前記ヒンジの耐力よりも強い耐力特性を有することを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、
車体前後方向に延長された複数の繊維状部材を束ねた部材であることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記受部は、
前記荷重伝達部材が貫通可能な貫通部を備え、
前記ヒンジは、
前記一端部近傍に、前記貫通部を貫通した前記荷重伝達部材が突き当たる突当部を備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記貫通部は、
前記荷重伝達部材が摺接しながら貫通することで摩擦力を発生する摩擦力発生手段を有することを特徴とする請求項４記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記荷重伝達部材に隣接し、かつ、前記貫通部に対してオフセットした部位に、車体前方からの入力荷重を前記受部に伝える衝撃吸収部材を備えたことを特徴とする請求項４または請求項５記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記衝撃吸収部材は、
車体前後方向の入力荷重に対する耐力が、車体前後方向の入力荷重に対する前記ヒンジの耐力よりも弱い耐力特性を有することを特徴とする請求項６記載の車体側部構造。
【請求項８】
前記入力荷重を検知する検知手段と、前記検知手段の検知信号に基づいて作動するアクチュエータと、を備え、
前記荷重伝達部材を前記ドアビームの内部に収容可能なエクステンションビームとし、
前記荷重伝達部材を前記アクチュエータの作動に基づいて前記ドアビームの内部から前記受部まで突出可能とし、
前記荷重伝達部材を突出させた状態に保持するロック手段を備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体側部構造。
【請求項９】
前記荷重伝達部材の後端部に、前記アクチュエータの作動により車体前方に向けて押し出されるピストンを備え、
前記荷重伝達部材を突出させた状態に前記ピストンを保持するロック手段を備え、
前記ロック手段は、
前記ピストンに設けられた係止爪と、
前記係止爪を前記ドアビームの短手方向外側に向けて付勢する付勢手段と、
前記ドアビームに設けられて前記係止爪が係止される被係止孔と、
を備えたことを特徴とする請求項８記載の車体側部構造。
【請求項１０】
前記荷重伝達部材の後端部に、前記アクチュエータの作動により車体前方に向けて押し出されるピストンを備え、
前記荷重伝達部材を突出させた状態に前記ピストンを保持するロック手段を備え、
前記ロック手段は、
前記ピストンの外周に設けられ、前記ピストンの前端部から後端部に向かうにつれて徐々に縮径する斜面部と、
前記斜面部に沿って移動自在に配置された移動規制部材と、を備え、
前記斜面部の後端部側に前記移動規制部材が配置されることで前記ピストンの移動を許容し、
前記斜面部の前端部側に前記移動規制部材が配置されることで前記ドアビームに当接し、前記移動規制部材で前記ピストンの移動を阻止することを特徴とする請求項８記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体開口部の前部にヒンジを介してドアが開閉自在に設けられ、ドアの内部にドアビームが車体前後方向に向いて設けられた車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側部構造のなかには、ドアの内部にドアビームが車体前後方向に沿って設けられ、ドアビームの前端部がヒンジの近傍に設けられ、ヒンジの車体前方側（すなわち、車体前部）に補強材が設けられたものがある。
ヒンジの車体前方側（車体前部）に補強材を設けることにより車体前部の剛性を高めることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２０６２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の車体側部構造は、ドアビームの前端部がヒンジの近傍に設けられているため、ドアビームの前端部がヒンジから離れている。
このため、車体前方からヒンジに作用した荷重を、ドアビームの前端部を経てドアビームに効率よく伝える（分散させる）ことはできない。
【０００５】
さらに、ヒンジの車体前方に設けられた補強材は、ドアビームに対して車幅方向にずれた状態で（オフセットされた状態で）ピラーに連結されている。そして、このピラーにヒンジを介してドア（ドアビーム）が設けられている。
このため、車体前方から補強材に作用した荷重はピラーを経てドアビームへ伝えられる。このように、荷重がピラーを経てドアビームに伝えられることにより、荷重をドアに効率よく伝える（分散させる）ことは難しい。
【０００６】
車体前方から作用した荷重をドアビームに効率よく分散することが難しいため、車体前方から作用した荷重を車体（特に、サイドシル）で支える必要がある。
よって、サイドシルの剛性を確保するために、サイドシルを補強部材で補強する必要があり、そのことがサイドシル（すなわち、車体）の重量を抑える妨げになっていた。
【０００７】
本発明は、車体前方から作用した荷重をドア（ドアビーム）に効率よく伝える（分散させる）ことでサイドシルの重量軽減を図ることができる車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に形成された車体開口部にヒンジを介して開閉自在に設けられたドアと、前記ドアの内部に車体前後方向に沿って設けられ、一端部が前記ヒンジに結合されたドアビームと、を備え、前記ヒンジは、前記車体に設けられた取付部と、前記取付部の後端部に回転自在に支持されるとともに、前記ドアビームに結合された結合部と、を備え、前記取付部は、前端部から車幅方向外側に向かって張り出された受部を有し、前記受部で車体前方から作用した入力荷重を受ける車体側部構造であって、前記受部の車体前方側に設けられ、前記入力荷重を受けることにより前記受部および前記ドアビームの一端部間に移動可能な荷重伝達部材を備え、前記荷重伝達部材は、車体前後方向の入力荷重に対する耐力より車幅方向の入力荷重に対する耐力が弱い耐力特性を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記荷重伝達部材は、車体前後方向の入力荷重に対する耐力が、車体前後方向の入力荷重に対する前記ヒンジの耐力よりも強い耐力特性を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記荷重伝達部材は、車体前後方向に延長された複数の繊維状部材を束ねた部材であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記受部は、前記荷重伝達部材が貫通可能な貫通部を備え、前記ヒンジは、前記一端部近傍に、前記貫通部を貫通した前記荷重伝達部材が突き当たる突当部を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５は、前記貫通部は、前記荷重伝達部材が摺接しながら貫通することで摩擦力を発生する摩擦力発生手段を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項６は、前記荷重伝達部材に隣接し、かつ、前記貫通部に対してオフセットした部位に、車体前方からの入力荷重を前記受部に伝える衝撃吸収部材を備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項７は、前記衝撃吸収部材は、車体前後方向の入力荷重に対する耐力が、車体前後方向の入力荷重に対する前記ヒンジの耐力よりも弱い耐力特性を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項８は、前記入力荷重を検知する検知手段と、前記検知手段の検知信号に基づいて作動するアクチュエータと、を備え、前記荷重伝達部材を前記ドアビームの内部に収容可能なエクステンションビームとし、前記荷重伝達部材を前記アクチュエータの作動に基づいて前記ドアビームの内部から前記受部まで突出可能とし、前記荷重伝達部材を突出させた状態に保持するロック手段を備えたことを特徴とする。
【００１６】
請求項９は、前記荷重伝達部材の後端部に、前記アクチュエータの作動により車体前方に向けて押し出されるピストンを備え、前記荷重伝達部材を突出させた状態に前記ピストンを保持するロック手段を備え、前記ロック手段は、前記ピストンに設けられた係止爪と、前記係止爪を前記ドアビームの短手方向外側に向けて付勢する付勢手段と、前記ドアビームに設けられて前記係止爪が係止される被係止孔と、を備えたことを特徴とする。
【００１７】
請求項１０は、前記荷重伝達部材の後端部に、前記アクチュエータの作動により車体前方に向けて押し出されるピストンを備え、前記荷重伝達部材を突出させた状態に前記ピストンを保持するロック手段を備え、前記ロック手段は、前記ピストンの外周に設けられ、前記ピストンの前端部から後端部に向かうにつれて徐々に縮径する斜面部と、前記斜面部に沿って移動自在に配置された移動規制部材と、を備え、前記斜面部の後端部側に前記移動規制部材が配置されることで前記ピストンの移動を許容し、前記斜面部の前端部側に前記移動規制部材が配置されることで前記ドアビームに当接し、前記移動規制部材で前記ピストンの移動を阻止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、受部の車体前方側に荷重伝達部材を設けた。そして、荷重伝達部材に入力荷重を受けた際に、荷重伝達部材を移動可能とした。
よって、荷重伝達部材に入力荷重を受けた際に、荷重伝達部材を移動させて受部およびドアビームの一端部間に介在させることができる。
【００１９】
受部およびドアビームの一端部間に荷重伝達部材を介在させることで、車体前方から作用した入力荷重を荷重伝達部材を経てドアビームの一端部に迅速に効率よく伝える（分散する）ことができる。
このように、車体前方から作用した荷重をドアビームの一端部に効率よく分散することで、サイドシルに伝わる入力荷重を抑えることができる。
これにより、サイドシルの剛性を抑えることが可能になり、サイドシルの重量軽減を図ることができる。
【００２０】
ここで、荷重伝達部材を受部およびドアビームの一端部間に介在させた状態において、ドアを開放する際に、ドアのヒンジが荷重伝達部材に車幅方向から干渉することが考えられる。
そこで、荷重伝達部材の耐力特性を、車体前後方向の入力荷重に対する耐力より車幅方向の荷重に対する耐力を弱く抑えた。
【００２１】
よって、ドアの開放によりヒンジが水平方向に回動して荷重伝達部材に車幅方向から干渉した際に、車幅方向のヒンジ押付力で荷重伝達部材を変形させることができる。
これにより、車体前方から入力荷重が作用した後、ドアを容易に開放して車室内の乗員を車室外に速やかに降ろすことができる。
【００２２】
請求項２に係る発明では、荷重伝達部材の車体前後方向の入力荷重に対する耐力を、車体前後方向の入力荷重に対するヒンジの耐力よりも強くした。
よって、荷重伝達部材に車体前方から入力荷重が作用した場合に、入力荷重を荷重伝達部材を経て車体後方に伝えることができる。
よって、入力荷重でヒンジが変形することを抑えることができる。
このように、ヒンジが変形することを抑えることで、車体前方から入力荷重が作用した後、ドアの開放が妨げられることを防止できる。
【００２３】
請求項３に係る発明では、荷重伝達部材を複数の繊維状部材を束ねて形成した。
繊維状部材は、長手方向の入力荷重に対する耐力が短手方向の入力荷重に対する耐力より強い部材である。
よって、複数の繊維状部材を束ねて荷重伝達部材を形成することで、車体前後方向の入力荷重に対する耐力より車幅方向の荷重に対する耐力を弱くした荷重伝達部材を簡単に形成できる。
このように、複数の繊維状部材を束ねて荷重伝達部材を形成することで、荷重伝達部材を簡単な構成とすることができる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、荷重伝達部材が貫通可能な貫通部を受部に備えた。さらに、ヒンジの一端部近傍に、貫通部を貫通した荷重伝達部材が突き当たる突当部を備えた。
よって、車体前方から入力荷重が作用した際に、荷重伝達部材を受部の貫通部に通過させて、荷重伝達部材の後端部を突当部に突き当てることができる。
【００２５】
荷重伝達部材の後端部を突当部に突き当てることで、受部およびドアビームの一端部間に荷重伝達部材を介在させることができる。
これにより、車体前方から作用した入力荷重を荷重伝達部材を経てドアビームの一端部に迅速に効率よく伝える（分散する）ことができる。
【００２６】
請求項５に係る発明では、貫通部に摩擦力発生手段を備え、この摩擦力発生手段を荷重伝達部材が摺接しながら貫通することで摩擦力を発生させるようにした。
このように、荷重伝達部材が移動する際に、摩擦力発生手段で摩擦力を発生させることで入力荷重を摩擦力として吸収することができる。
入力荷重を吸収することで、例えば、突当部の剛性を必要以上に高める必要がなく、構成の簡素化を図ることができる。
【００２７】
請求項６に係る発明では、荷重伝達部材に隣接し、かつ、貫通部に対してオフセットした部位に衝撃吸収部材を備え、衝撃吸収部材で車体前方からの入力荷重を受部に伝えるようにした。
これにより、車体前方からの入力荷重を衝撃吸収部材を経て受部に迅速に伝えることができる。
さらに、荷重伝達部材の後端部を突当部に突き当てることで、車体前方から作用した入力荷重を荷重伝達部材を経てドアビームに迅速に効率よく伝える（分散する）ことができる。
【００２８】
請求項７に係る発明では、衝撃吸収部材の車体前後方向の入力荷重に対する耐力を、車体前後方向の入力荷重に対するヒンジの耐力より弱くした。
よって、衝撃吸収部材に車体前方から入力荷重が作用した場合に、ヒンジが変形する前に衝撃吸収部材を変形させて入力荷重を吸収することができる。
これにより、ヒンジが変形する前に、衝撃吸収部材の変形にともなって荷重伝達部材を受部およびドアビームの一端部間に円滑に移動することができる。
【００２９】
請求項８に係る発明では、入力荷重が作用した際に、検知手段の検知信号に基づいてアクチュエータを作動することで、荷重伝達部材をヒンジの受部およびドアビームの前端部間に迅速に介在させることができる。
よって、入力荷重を荷重伝達部材を経てドアビームに効率よく伝えることができる。
【００３０】
さらに、荷重伝達部材をドアビームの内部に収容することで、荷重伝達部材に伝えられた入力荷重をドアビームに直接伝えることができる。
これにより、入力荷重が作用した際に、入力荷重をドアビームに効率よく伝えることができ、ドアビームが負担する荷重伝達量を増すことができる。
【００３１】
請求項９に係る発明では、荷重伝達部材の後端部にピストンを備えた。このピストンに係止爪を設けるとともにドアビームに被係止孔を設けることでロック手段を構成した。
そして、係止爪を付勢手段で付勢して被係止孔に係止することで荷重伝達部材を突出させた状態に保持するようにした。
このように、ロック手段を係止爪や被係止孔などの簡単な部材で構成することでロック手段の簡素化を図ることができる。
【００３２】
請求項１０に係る発明では、荷重伝達部材の後端部にピストンを備えた。このピストンに斜面部を設けるとともに斜面部に移動規制部材を設けることでロック手段を構成した。
そして、斜面部の後端部側に移動規制部材を配置することでピストンの移動を許容するようにした。
また、斜面部の前端部側に移動規制部材を配置することでドアビームに当接し、移動規制部材でピストンの移動を阻止するようにした。
このように、ロック手段を斜面部や移動規制部材などの簡単な部材で構成することでロック手段の簡素化を図ることができる。
さらに、ロック手段をドアビームに設ける必要がなくピストン側にまとめることができるので、ロック手段の組付けの容易化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明に係る車体側部構造の実施例１を示す側面図である。
【図２】図１の２部拡大図である。
【図３】実施例１の車体側部構造を示す斜視図である。
【図４】実施例１の車体側部構造の前部を示す分解斜視図である。
【図５】図２の５部拡大図である。
【図６】図５の６矢視図である。
【図７】実施例１の荷重伝達部材およびテーパ壁（摩擦力発生手段）を示す断面図である。
【図８】実施例１の荷重伝達部材およびテーパ壁（摩擦力発生手段）を示す斜視図である。
【図９】図８の前ヒンジを示す分解斜視図である。
【図１０】実施例１の荷重伝達部材を入力荷重で車体後方に押し出す例を説明する図である。
【図１１】実施例１の荷重伝達部材を経て前ドアビームに入力荷重を伝える例を説明する図である。
【図１２】実施例１の前ドアビームを経て後ドアビームに入力荷重を伝える例を説明する図である。
【図１３】実施例１の車体側部構造に作用した入力荷重を前ドアに分散した状態を示す説明図である。
【図１４】変形例１の摩擦力発生手段を示すである。
【図１５】変形例２の摩擦力発生手段を示すである。
【図１６】本発明に係る荷重伝達部材の実施例２を示す断面図である。
【図１７】図１６の１７部拡大図である。
【図１８】実施例２の荷重伝達部材を車体前方に向けて移動する例を説明する図である。
【図１９】実施例２の荷重伝達部材を経て前ドアビームに入力荷重を伝える例を説明する図である。
【図２０】本発明に係る荷重伝達部材の実施例３を示す断面図である。
【図２１】図２０の２１部拡大図である。
【図２２】実施例３の荷重伝達部材を車体前方に向けて移動する例を説明する図である。
【図２３】実施例３の荷重伝達部材を経て前ドアビームに入力荷重を伝える例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例１】
【００３５】
実施例１に係る車体側部構造１０について説明する。
図１、２に示すように、車体側部構造１０は、車体１１と、車体１１の前部１１ａに設けられた前輪１２と、前輪１２の車体後方に設けられた荷重伝達ユニット１３と、荷重伝達ユニット１３の車体後方に設けられた前ヒンジ（ヒンジ）１４と、前ヒンジ１４を介して開閉自在に設けられた前ドア（ドア）１５と、前ドア１５の車体後方に設けられた後ヒンジ（ヒンジ）１６と、後ヒンジ１６を介して開閉自在に設けられた後ドア（ドア）１７とを備えている。
【００３６】
車体１１は、前輪１２の車体後方にフロントピラー２１が設けられ、フロントピラー２１の車体後方に前車体開口部（車体開口部）２２が設けられ、前車体開口部２２の車体後方にセンタピラー２３が設けられ、センタピラー２３の車体後方に後車体開口部（車体開口部）２４が設けられ、後車体開口部２４の車体後方にリヤピラー２５が設けられている。
前車体開口部２２に前ヒンジ１４を介して前ドア１５が開閉自在に設けられている。
後車体開口部２４に後ヒンジ１６を介して後ドア１７が開閉自在に設けられている。
【００３７】
さらに、車体１１は、フロントピラー２１の下部、センタピラー２３の下部およびリヤピラー２５の下部にサイドシル１８が設けられている。
サイドシル１８は、前ドア１５および後ドア１７の下部に沿って車体前後方向に向けて延出されている。
【００３８】
荷重伝達ユニット１３は、前輪１２の車体後方に前部１３ａ（図３参照）が設けられ、前ヒンジ１４の車体前方側に後部１３ｂ（図３参照）が設けられることで、前ヒンジ１４および前輪１２間に介在されている。
図３、図４に示すように、荷重伝達ユニット１３は、フロントピラー２１および前ヒンジ１４に設けられた衝撃吸収部材２７と、衝撃吸収部材２７内に収容された荷重伝達部材２８とを備えている。
【００３９】
衝撃吸収部材２７は、前ヒンジ１４の車体前方に設けられた基部３１と、基部３１に連続して前ヒンジ１４より車幅方向内側に延びる延長部３２と、基部３１の車幅方向外側後端部３１ａに設けられた支持部３３とを有する。
この衝撃吸収部材２７は、前ヒンジ１４および前輪１２（図１参照）間に介在されたインタラクションである。
支持部３３が前受部（受部）４２の車幅方向外側の端部４２ｂに上下の回動ピン３４を介して回動可能に設けられている。
さらに、延長部３２がボルト３５で車体１１に取り付けられている（図６参照）。
【００４０】
衝撃吸収部材２７は、車体前後方向の入力荷重Ｆ１に対する耐力が、車体前後方向の入力荷重に対する前ヒンジ１４の耐力よりも弱い耐力特性を有する。
具体的には、衝撃吸収部材２７は、基部３１および延長部３２が車体前方からの入力荷重Ｆ１に対して潰れる（変形する）ことにより、入力荷重Ｆ１の一部を吸収可能なハニカム構造に形成されている。
【００４１】
よって、衝撃吸収部材２７に車体前方から入力荷重Ｆ１が作用した場合に、前ヒンジ１４が変形する前に衝撃吸収部材２７を変形させて入力荷重Ｆ１の一部を吸収することができる。
これにより、前ヒンジ１４が変形する前に、衝撃吸収部材２７の変形にともなって荷重伝達部材２８を前受部４２の前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部（一端部）５２ａ間に円滑に移動することができる。
【００４２】
衝撃吸収部材２７内に荷重伝達部材２８が収容されている。
荷重伝達部材２８は、前受部４２の前壁４２ａの車体前方側に設けられ、入力荷重Ｆ１を受けることにより前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に移動可能な部材である。
この荷重伝達部材２８は、複数の繊維状部材２９（図７参照）が車体前後方向に延長された状態で束ねられた円柱状の部材である。
繊維状部材２９は、長手方向の入力荷重に対する耐力が短手方向の入力荷重に対する耐力より強い部材である。
繊維状部材２９として、例えば、ファイバーグラス（ガラス繊維）が用いられる。
【００４３】
この荷重伝達部材２８は、車体前後方向の入力荷重Ｆ１に対する耐力が、車体前後方向の入力荷重に対する前ヒンジ１４の耐力よりも強い第１耐力特性（耐力特性）を有する。
よって、荷重伝達部材２８に車体前方から入力荷重Ｆ１が作用した場合に、入力荷重Ｆ１を荷重伝達部材２８を経て車体後方に伝えることができる。
【００４４】
入力荷重Ｆ１を荷重伝達部材２８を経て車体後方に伝えることで、入力荷重Ｆ１で前ヒンジ１４が変形することを抑えることができる。
前ヒンジ１４が変形することを抑えることで、車体前方から入力荷重Ｆ１が作用した後、前ドア１５の開放が妨げられることを防止できる。
【００４５】
さらに、荷重伝達部材２８は、車体前後方向の入力荷重Ｆ１に対する耐力より車幅方向の入力荷重に対する耐力が弱い第２耐力特性（耐力特性）を有する。
よって、荷重伝達部材２８を前受部４２の前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に介在させた状態において、前ドア１５を開放する際に、前ヒンジ１４（前結合部３８）の押付力で荷重伝達部材２８を変形できる。
【００４６】
具体的には、前ドア１５を開放する際に、前ヒンジ１４（前結合部３８）が水平方向に回動する。よって、前ヒンジ１４（前結合部３８）の回動により、荷重伝達部材２８に車幅方向の押付力を加えることができ、この車幅方向の押付力で荷重伝達部材２８を変形させることができる。
これにより、車体前方から入力荷重Ｆ１が作用した後、前ドア１５を容易に開放して車室内の乗員を車室外に速やかに降ろすことができる。
【００４７】
ここで、第１、第２の耐力特性を有する荷重伝達部材２８を、複数の繊維状部材２９を束ねるだけで形成することができる。
これにより、第１、第２の耐力特性を有する荷重伝達部材２８を簡単な構成とすることができる。
【００４８】
前ヒンジ１４は、車体１１のフロントピラー２１（図２参照）に設けられた前取付部（取付部）３７と、前取付部３７に前支持ピン４７を介して回転自在に支持された前結合部（結合部）３８とを備えている。
前結合部３８に前ドア１５の前端部１５ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａが複数のボルト４９で結合されている。
【００４９】
図５、図６に示すように、前取付部３７は、フロントピラー２１に設けられた前取付部本体４１と、前取付部本体４１の前端部４１ａから荷重伝達ユニット１３（衝撃吸収部材２７）の後部１３ｂに沿って車幅方向外側に向かって張り出された前受部（受部）４２とを有する。
この前取付部３７は、前取付部本体４１および前受部４２で平面視略コ字状に形成されている。
【００５０】
前受部４２は、前取付部本体４１の前端部４１ａから荷重伝達ユニット１３の後部１３ｂに沿って車幅方向外側に向けて張り出され、車体前方の荷重伝達ユニット１３から作用した荷重を受ける部位である。
前受部４２の前壁４２ａが荷重伝達ユニット１３の後部１３ｂに接触されている。
前壁４２ａは、荷重伝達部材２８の車体後方に配置され、荷重伝達部材２８が貫通可能な貫通部４０を備えている。
【００５１】
図７、図８に示すように、貫通部４０は、車体前方から車体後方に向けて徐々に縮径するテーパ壁（摩擦力発生手段）４０ａを有する円形状の貫通孔である。
この貫通部４０に荷重伝達部材２８が貫通された状態で車体後方に向けて移動することにより、荷重伝達部材２８の外周壁２８ａが貫通部４０のテーパ壁４０ａを摺接しながら貫通する。
【００５２】
荷重伝達部材２８の外周壁２８ａがテーパ壁４０ａを摺接しながら貫通することで、外周壁２８ａおよびテーパ壁４０ａ間に摩擦力を発生させることができる。
このように、荷重伝達部材２８が移動する際に、外周壁２８ａおよびテーパ壁４０ａ間に摩擦力を発生させることで入力荷重Ｆ１を摩擦力として吸収することができる。
入力荷重Ｆ１を吸収することで、例えば、第１突当部（突当部）３８ａおよび第２突当部（突当部）４６ａの剛性を必要以上に高める必要がなく、構成の簡素化を図ることができる。
第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａは、荷重伝達部材２８が当接する部位である。
【００５３】
貫通部４０を貫通した荷重伝達部材２８は、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａに突き当たり、前受部４２の前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に介在される。
これにより、車体前方から作用した入力荷重Ｆ１を荷重伝達部材２８を経て前ドアビーム５２の前端部５２ａに迅速に効率よく伝えることができる。
なお、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａについては後で詳しく説明する。
【００５４】
貫通部４０の車体前方で、かつ貫通部４０に対して同軸上に荷重伝達部材２８が備えられ、荷重伝達部材２８に隣接して衝撃吸収部材２７を備えている。
この状態において、衝撃吸収部材２７は、貫通部４０に対してオフセットした部位（貫通部４０を回避した部位）に配置されている。
【００５５】
衝撃吸収部材２７を貫通部４０に対してオフセットした部位に配置することで、衝撃吸収部材２７で車体前方からの入力荷重Ｆ１を前受部４２の前壁４２ａに伝えるようにした。
これにより、車体前方からの入力荷重Ｆ１を衝撃吸収部材２８を経て前壁４２ａに迅速に伝えることができる。
さらに、荷重伝達部材２８の後端部２８ｂを第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａに突き当てることで、車体前方から作用した入力荷重Ｆ１を荷重伝達部材２８を経て前ドアビーム５２に迅速に効率よく伝えることができる。
【００５６】
図５、図６に示すように、前取付部本体４１は、フロントピラー２１に複数のボルト４４で設けられたフロントピラー取付部４５と、フロントピラー取付部４５の後端部から車幅方向外側に張り出された前ドア連結部４６とを有する。
前ドア連結部４６には、前結合部３８が前支持ピン４７を介して略水平方向に回動自在に連結されている。
【００５７】
図８、図９に示すように、前ドア連結部４６に第２突当部（突当部）４６ａを備えている。
第２突当部４６ａは、前ドア連結部４６の後壁部を構成する部位であり、前ドアビーム５２の前端部（一端部）５２ａ（図３参照）近傍に設けられている。
この第２突当部４６ａは、貫通部４０を貫通した荷重伝達部材２８の後端部２８ｂのうち、車幅方向内側半部２８ｃが突き当たる部位である。
【００５８】
前結合部３８は、前取付部本体４１の前ドア連結部４６に前支持ピン４７を介して回動自在に連結されている。
この前結合部３８は、複数のボルト４９で前ドア１５の前端部１５ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａに結合されている。
よって、前ドア１５は、車体１１（フロントピラー２１（図２参照））に前ヒンジ１４の前支持ピン４７を軸にして開閉自在に支持されている。
【００５９】
前結合部３８は、第１突当部（突当部）３８ａを備えている。
第１突当部３８ａは、前ドアビーム５２の前端部５２ａ（図３参照）近傍に設けられ、第２突当部４６ａの車幅方向外側に配置されるとともに、第２突当部４６ａの車体前方側に配設されている。
この第１突当部３８ａは、貫通部４０を貫通した荷重伝達部材２８の後端部２８ｂのうち、車幅方向外側半部２８ｄが突き当たる部位である。
【００６０】
図１、図２に示すように、前ドア１５は、前車体開口部２２の前部２２ａに前ヒンジ１４を介して開閉自在に設けられている。
前ドア１５は、略矩形状に形成されるとともに前車体開口部２２を開閉可能な前ドアパネル５１と、前ドアパネル５１の内部５３に車体前後方向に沿って設けられた前ドアビーム（ドアビーム）５２とを備えている。
【００６１】
この前ドア１５は、前ドアパネル５１の前端部５１ａおよび前ドアビーム５２の前端部（一端部）５２ａが前結合部３８に複数のボルト４９で設けられている。
【００６２】
図３に示すように、前ドアビーム５２は、前ドア１５の内部に車体前後方向に沿って設けられ、前端部５２ａが前ヒンジ１４に結合されている。
この前ドアビーム５２は、円筒状の前ビーム本体５４と、前ビーム本体５４の前端部５４ａに設けられた前ブラケット５５と、前ビーム本体５４の後端部５４ｂに設けられた後ブラケット５６とを備えている。
【００６３】
前ビーム本体５４の前端部５４ａおよび前ブラケット５５で前ドアビーム５２の前端部５２ａが形成されている。
また、前ビーム本体５４の後端部５４ｂおよび後ブラケット５６で前ドアビーム５２の後端部５２ｂが形成されている。
【００６４】
図４〜図６に示すように、前ブラケット５５は、平面視で略コ字状に折り曲げられたプレートであり、前結合部３８に前ドアパネル５１（前端部５１ａ）を介して設けられた前連結部６１と、前連結部６１の内外の端部から車体後方に向けて折り曲げられた一対の前折曲片６２とを有する。
【００６５】
一対の前折曲片６２に前ビーム本体５４の前端部５４ａが挟持されている。
そして、前ブラケット５５の前連結部６１が前ドアパネル５１の前端部５１ａを介して前結合部３８に複数のボルト４９で設けられている。
よって、前ドアビーム５２の前端部５２ａ（前ブラケット５５）が前結合部３８に設けられている。
【００６６】
これにより、前受部４２（すなわち、前取付部３７）を経て前結合部３８に伝えられた荷重を、前結合部３８および前ドアパネル５１の前端部５１ａを経て前ブラケット５５に伝えることができる。
そして、前ブラケット５５に伝わった荷重を前ビーム本体５４を経て車体後方に伝えることができる。
【００６７】
図２、図３に示すように、後ブラケット５６は、前ビーム本体５４の後端部５４ｂに設けられた接合部６５と、接合部６５から上方に張り出された上規制部６６と、接合部６５から下方に張り出された下規制部６７とを有する。
上下の規制部６６，６７は、前ドアパネル５１の後端部５１ｂに接合されている。
よって、前ビーム本体５４は、後端部５４ｂが前ドアパネル５１の後端部５１ｂに後ブラケット５６を介して結合されている。
これにより、前ドアビーム５４に伝わった荷重を前ドアビーム５４の軸方向に伝えることができる。
【００６８】
前ドア１５の車体後方に後ヒンジ１６が設けられている。
後ヒンジ１６は、前ヒンジ１４と同様に形成された部材であって、車体１１のセンタピラー２３に設けられた後取付部（取付部）７１と、後取付部７１に回転自在に支持された後結合部（結合部）７２とを備えている。
後結合部７２に後ドア１７の前端部１７ａおよび後ドアビーム８１の前端部８１ａが複数のボルト７５で結合されている。
【００６９】
後取付部７１は、前取付部３７と類似部材であり、詳しい説明を省略する。
この後取付部７１は、センタピラー２３に複数のボルト７３で設けられ、前端部に車幅方向外側に向かって後受部（受部）７１ａが張り出され、後端部に後支持ピン７４を介して後結合部７２が略水平方向に回動自在に連結されている。
【００７０】
後受部７１ａは、車体前方の前ドアビーム５２から作用した荷重を受ける部位である。
すなわち、前ドアビーム５２に作用した荷重が、前ドアビーム５２の後端部５２ｂを経て後取付部７１（後受部７１ａ）に伝えられる。
そして、後取付部７１に伝えられた荷重を後支持ピン７４を経て後結合部７２に伝えることができる。
【００７１】
後結合部７２は、複数のボルト７５で後ドア１７の前端部１７ａに結合されている。
よって、後ドア１７は、車体１１（センタピラー２３）に後支持ピン７４を軸にして開閉自在に支持されている。
【００７２】
図１、図２に示すように、後ドア１７は、後車体開口部２４の前部２４ａに後ヒンジ１６を介して開閉自在に設けられている。
後ドア１７は、略矩形状に形成されるとともに後車体開口部２４を開閉可能な後ドアパネル７７と、後ドアパネル７７の内部７８に車体前後方向に沿って設けられた後ドアビーム（ドアビーム）８１と、後ドアビーム８１の後端部８１ｂ近傍に設けられたラッチ８２とを備えている。
【００７３】
図３に示すように、後ドア１７は、後ドアパネル７７の前端部７７ａおよび後ドアビーム８１の前端部（一端部）８１ａが後結合部７２に複数のボルト７５で設けられている。
【００７４】
後ドアビーム８１は、後ドア１７の内部に車体前後方向に沿って設けられ、前端部８１ａが後ヒンジ１６（後結合部７２）に結合されている。
この後ドアビーム８１は、円筒状の後ビーム本体８５と、後ビーム本体８５の前端部８５ａに設けられた前ブラケット８６と、後ビーム本体８５の後端部８５ｂに設けられた後ブラケット８７とを備えている。
【００７５】
後ビーム本体８５の前端部８５ａおよび前ブラケット８６で後ドアビーム８１の前端部８１ａが形成されている。
また、後ビーム本体８５の後端部８５ｂおよび後ブラケット８７で後ドアビーム８１の後端部８１ｂが形成されている。
【００７６】
後ドアビーム８１の前ブラケット８６は、前ドアビーム５２の前ブラケット５５と同様の部材であり、詳しい説明を省略する。
前ブラケット８６が後ドアパネル７７の前端部７７ａを介して後結合部７２に複数のボルト７５で設けられている。
よって、後ドアビーム８１の前端部８１ａが後結合部７２に設けられている。
【００７７】
よって、後結合部７２に伝えられた荷重を、後ドアパネル７７の前端部７７ａを経て前ブラケット８６に伝えることができる。
さらに、前ブラケット８６に伝わった荷重を後ビーム本体８５を経て車体後方に伝えることができる。
【００７８】
後ドアビーム８１の後ブラケット８７は、前ドアビーム５２の後ブラケット５６と同様の部材であり、詳しい説明を省略する。
後ブラケット８７は、後ドアビーム８１の後端部８１ｂを後ドアパネル７７の後端部に結合する部材である。
【００７９】
後ドア１７は、後ドアビーム８１の後端部８１ｂ近傍にラッチ８２が設けられている。
ラッチ８２は、後ドアビーム８１の後端部８１ｂの車体後方に配置され、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ストライカ８３に係合可能な部材である。
ストライカ８３は、後車体開口部２４の後部２４ｂに設けられている。
よって、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ラッチ８２をストライカ８３に係合することで、後ドア１７を後車体開口部２４に閉状態に保持することができる。
【００８０】
これにより、後ドアビーム８１に伝わった荷重を後ドアビーム８１の軸方向に伝えることができ、後ドアビーム８１に伝わった荷重を後ドアビーム８１で好適に支えて車体後方に伝えることができる。
ここで、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態でラッチ８２をストライカ８３に係合することで、後ドアビーム８１に伝わった荷重をラッチ８２およびストライカ８３を経て後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えることができる。
【００８１】
つぎに、前輪１２から作用した入力荷重Ｆ１を車体側部構造１０で支える例を図１０〜図１３に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、車体１１の前端部に車体前方から入力荷重が作用することにより、前輪１２が車体後方に移動して荷重伝達ユニット１３（衝撃吸収部材２７および荷重伝達部材２８）に当接する。
【００８２】
前輪１２から衝撃吸収部材２７および荷重伝達部材２８に入力荷重Ｆ１が作用する。
衝撃吸収部材２７に入力荷重Ｆ１が作用することで、衝撃吸収部材２７が潰れ（変形し）、荷重伝達部材２８が貫通部（貫通孔）４０を経て車体後方に向けて矢印Ａの如く押し出される。
【００８３】
図１０（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材２７が潰れる（変形する）ことで、入力荷重Ｆ１の一部を衝撃吸収部材２７で吸収する。
荷重伝達部材２８を貫通部（貫通孔）４０を経て車体後方に向けて矢印Ａの如く押し出すことで、荷重伝達部材２８の外周壁２８ａがテーパ壁４０ａを摺接しながら貫通する。
この際に、外周壁２８ａおよびテーパ壁４０ａ間に摩擦力が発生し、発生した摩擦力で入力荷重Ｆ１の一部を吸収する。
【００８４】
荷重伝達部材２８を車体後方に向けて矢印Ａの如く押し出すことで、荷重伝達部材２８の後端部２８ｂのうち、車幅方向外側半部２８ｄが第１突当部３８ａに突き当たる。
車幅方向外側半部２８ｄが第１突当部３８ａに突き当てられた後、荷重伝達部材２８の車幅方向内側半部２８ｃが車体後方に向けて継続して矢印Ａの如く押し出される。
【００８５】
図１１（ａ）に示すように、荷重伝達部材２８の車幅方向内側半部２８ｃが第２突当部４６ａに突き当たる。
同時に、第１突当部３８ａに突き当てられた車幅方向外側半部２８ｄが略く字状に折り曲げられる。
【００８６】
図１１（ｂ）に示すように、荷重伝達部材２８を車体後方に向けて継続させて矢印Ａの如く押し出すことで、第１突当部３８ａに突き当てられた車幅方向外側半部２８ｄが略く字状に折り曲げられる。
この状態で、前受部４２の前壁４２ａおよび第１、第２の突当部３８ａ，４６ａ間に荷重伝達部材２８を介在させることができる。
【００８７】
このように、荷重伝達部材２８の車幅方向外側半部２８ｄを第１突当部３８ａに突き当て、車幅方向内側半部２８ｃを第２突当部４６ａに突き当てた状態に保つ。
そして、前受部４２の前壁４２ａおよび第１、第２の突当部３８ａ，４６ａ間に荷重伝達部材２８を介在させた。
この状態において、入力荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ２が、荷重伝達部材２８（車幅方向内側半部２８ｃおよび車幅方向外側半部２８ｄ）を経て第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａに伝えられる。
【００８８】
第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａは前ドアビーム５２の前端部５２ａ近傍に設けられている。
よって、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａに伝えられた荷重Ｆ２は、前ドアビーム５２の前端部５２ａに効率よく迅速に伝えられる。
前ドアビーム５２の前端部５２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、前端部５２ａに伝えられた荷重Ｆ２が、前ドアビーム５２を経て車体後方に伝えられる。
【００８９】
図１２（ａ）に示すように、前ドアビーム５２の前端部５２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、前ドアビーム５２が車体後方に矢印Ｂの如く移動する。
前ドアビーム５２が車体後方に移動することで、前ドアビーム５２の後端部５２ｂが後ヒンジ１６の後取付部７１に当接する。
【００９０】
よって、前ドアビーム５２を経て車体後方に伝えられた荷重Ｆ２が後ヒンジ１６を経て後ドアビーム８１の前端部８１ａに伝えられる。
後ドアビーム８１の前端部８１ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、後ドアビーム８１が車体後方に矢印Ｃの如く移動する。
同時に、後ドアビーム８１の前端部８１ａに伝えられた荷重Ｆ２が、後ドアビーム８１を経て車体後方に伝えられる。
【００９１】
図１２（ｂ）に示すように、後ドアビーム８１が車体後方に矢印Ｃの如く移動することで、後ドアビーム８１の後端部８１ｂとともにラッチ８２が車体後方に矢印Ｃの如く移動する。
ラッチ８２が車体後方に矢印Ｃの如く移動することで、後車体開口部２４の後部２４ｂに当接する。
よって、後ドアビーム８１に伝わった荷重Ｆ２を後ドアビーム８１で好適に支えて車体後方に確実に伝えることができる。
【００９２】
ここで、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ラッチ８２がストライカ８３に係合されている。よって、後ドアビーム８１に伝わった荷重Ｆ２をラッチ８２およびストライカ８３を経て後車体開口部２４の後部２４ｂに荷重Ｆ３として伝えることができる。
さらに、後車体開口部２４の後部２４ｂはリヤピラー２５に形成されている。よって、後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えられた荷重Ｆ３をリヤピラー２５で好適に支えることができる。
【００９３】
つぎに、図１０〜図１２で説明した荷重伝達を図１３でまとめて説明する。
図１３に示すように、前輪１２から衝撃吸収部材２７に入力荷重Ｆ１が作用することで、衝撃吸収部材２７が潰れ（変形し）、入力荷重Ｆ１の一部を衝撃吸収部材２７で吸収する。
衝撃吸収部材２７が潰れる（変形する）ことで、荷重伝達部材２８が貫通部（貫通孔）４０を経て車体後方に向けて矢印Ａの如く押し出される。
【００９４】
押し出された荷重伝達部材２８が第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａに当接する。
この状態で、入力荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ２が、荷重伝達部材２８を経て第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａ（図１１参照）に伝えられる。
【００９５】
ここで、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａは前ドアビーム５２の前端部５２ａ近傍に設けられている。
よって、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａに伝えられた荷重Ｆ２は、前ドアビーム５２の前端部５２ａに効率よく伝えられる。
【００９６】
これにより、前輪１２から作用した入力荷重Ｆ１を前ドア１５に効率よく分散することができ、サイドシル１８に伝わる荷重Ｆ４を抑えることができる。
したがって、サイドシル１８の剛性を抑えることが可能になり、サイドシル１８の重量軽減を図ることができる。
【００９７】
そして、前ドアビーム５２に伝えられた荷重Ｆ３は、後ヒンジ１６を経て後ドアビーム８１（後ドア１７）に伝えられる。
このように、前輪１２から作用した入力荷重Ｆ１を前後２枚のドア１５，１７に効率よく伝えることで、後ドアビーム８１（後ドア１７）に伝わった荷重Ｆ２をラッチ８２およびストライカ８３を経て後車体開口部２４の後部２４ｂに荷重Ｆ３として伝えることができる。
【００９８】
よって、後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えられた荷重Ｆ２をリヤピラー２５で好適に支えることができる。
これにより、前輪１２から作用した入力荷重Ｆ１のうち、比較的大きな荷重を前後２枚のドア１５，１７に伝えることができる。
したがって、車体１１（特に、サイドシル１８）に分散する荷重を減らして、車体重量を抑えることができる。
【００９９】
ここで、荷重伝達部材２８を前受部４２の前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に介在させた状態において、前ドア１５を開放する際に、前ドア１５の前ヒンジ１４（前結合部３８）が荷重伝達部材２８に車幅方向から干渉することが考えられる。
そこで、前述したように、荷重伝達部材２８の耐力特性を、車体前後方向の入力荷重Ｆ１に対する耐力より車幅方向の荷重に対する耐力を弱くした。
【０１００】
よって、前ドア１５の開放により前ヒンジ１４（前結合部３８）が水平方向に回動して荷重伝達部材２８に車幅方向から干渉した際に、前ヒンジ１４（前結合部３８）の押付力で荷重伝達部材２８を変形させることができる。
これにより、車体前方から入力荷重Ｆ１が作用した後、前ドア１５を容易に開放して車室内の乗員を車室外に速やかに降ろすことができる。
【０１０１】
つぎに、実施例１の変形例１、２を図１４および図１５に基づいて説明する。
（変形例１）
図１４に示すように、変形例１の摩擦力発生手段８８は、実施例１のテーパ壁４０ａに代えて前受部４２の前壁４２ａに脆弱部８８を形成したものである。
脆弱部８８は、荷重伝達部材２８の外形に対応させて円形に形成されている。
荷重伝達部材２８を車体後方に移動する際に脆弱部８８を破断することで入力荷重Ｆ１の一部を吸収する。
【０１０２】
加えて、破断した脆弱部８８に荷重伝達部材２８の外周壁２８ａを摺接させながら移動することで、外周壁２８ａおよび脆弱部８８間に摩擦力を発生させることができる。
外周壁２８ａおよび脆弱部８８間に摩擦力を発生させることで入力荷重Ｆ１の一部を摩擦力として吸収することができる。
入力荷重Ｆ１の一部を吸収することで、例えば、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａの剛性を必要以上に高める必要がなく、構成の簡素化を図ることができる。
すなわち、変形例１の脆弱部８８（摩擦力発生手段）によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【０１０３】
（変形例２）
図１５に示すように、変形例２の摩擦力発生手段８９は、実施例１のテーパ壁４０ａに代えて前受部４２の前壁４２ａに切込部（スリット）８９を形成したものである。
切込部８９は、荷重伝達部材２８の外形に対応する部位にクロス状に形成されている。
前壁４２ａに切込部８９を形成することで、前壁４２ａに脆弱部（摩擦力発生手段）８９ａが形成される。
荷重伝達部材２８を車体後方に移動する際に切込部８９（すなわち、脆弱部８９ａ）を変形することで入力荷重Ｆ１の一部を吸収する。
【０１０４】
加えて、変形させた切込部８９（脆弱部８９ａ）に荷重伝達部材２８の外周壁２８ａを摺接させながら移動することで、外周壁２８ａおよび切込部８９（脆弱部８９ａ）間に摩擦力を発生させることができる。
外周壁２８ａおよび切込部８９（脆弱部８９ａ）間に摩擦力を発生させることで入力荷重Ｆ１の一部を摩擦力として吸収することができる。
入力荷重Ｆ１の一部を吸収することで、例えば、第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａの剛性を必要以上に高める必要がなく、構成の簡素化を図ることができる。
すなわち、変形例２の切込部８９（摩擦力発生手段）によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【０１０５】
つぎに、実施例２および実施例３を図１６〜図２３に基づいて説明する。
なお、実施例２および実施例３の荷重伝達ユニットにおいて実施例１の荷重伝達ユニット１３と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１０６】
実施例２に係る荷重伝達ユニット９０について説明する。
図１６に示すように、荷重伝達ユニット９０は、衝撃吸収部材２７と、第２荷重伝達手段９２とを備えている。
すなわち、荷重伝達ユニット９０は、実施例１の荷重伝達部材２８に代えて第２荷重伝達手段９２を設けたもので、その他の構成は実施例１の荷重伝達ユニット１３と同様である。
【０１０７】
第２荷重伝達手段９２は、前ドアビーム５２の内部空間（内部）５８に収容された荷重伝達部材２８と、荷重伝達部材２８の後端部に設けられたピストン９４と、ピストン９４に設けられたロック手段９５と、ロック手段９５の車体後方に設けられたアクチュエータ９６と、車両に作用（入力）した入力荷重を検知する検知センサー（検知手段）９７と、検知センサー９７からの検知信号に基づいてアクチュエータ９６を作動させる制御部９８とを備えている。
【０１０８】
前ドアビーム５２は、一例として、中空状の円筒管（パイプ）で形成されることで内部空間５８を備えている。
前ドアビーム５２の内部空間５８に荷重伝達部材２８が同軸上に収容されている。
荷重伝達部材２８は、前ドアビーム５２の内部空間５８に同軸上に収容され、前ドアビーム５２の長手方向に移動自在に円柱状に形成されている。
【０１０９】
図１７に示すように、前ドア１５の前端部１５ａのうち、荷重伝達部材２８の前端部２８ｅに対峙する部位に貫通孔１０１が形成されている。
貫通孔１０１は、荷重伝達部材２８が貫通可能な孔である。
荷重伝達部材２８が貫通孔１０１を貫通することで、荷重伝達部材２８を前ドアビーム５２の内部空間５８から車体前方に向けて突出させることが可能である。
【０１１０】
前ドアビーム５２の内部空間５８から突出した荷重伝達部材２８は、前受部４２（前壁４２ａ）および前ドアビーム５２（前端部５２ａ）間に移動する。
すなわち、荷重伝達部材２８は、前ドアビーム５２の内部空間５８に収容可能で、かつ、内部空間５８から前壁４２ａまで移動（突出）可能なエクステンションビームである。
荷重伝達部材２８を前壁４２ａまで移動することで、荷重伝達部材２８を前壁４２ａおよび前端部５２ａ間に介在させることができる。
【０１１１】
ピストン９４は、円筒形の前ドアビーム５２の内部空間５８に同軸上に収容されるとともに荷重伝達部材２８の後端部２８ｂに設けられ、前ドアビーム５２の長手方向に移動自在に円柱状に形成されている。
このピストン９４は、アクチュエータ９６の作動により車体前方に向けて押し出される部材である。
【０１１２】
ロック手段９５は、荷重伝達部材２８を突出させた状態にピストン９４を保持する手段である。
このロック手段９５は、ピストン９４の後端部９４ａに設けられた一対の係止爪（係止爪）１０３と、一対の係止爪１０３をスライド移動自在に支持する一対のガイド部１０４と、一対の係止爪１０３間に設けられた圧縮ばね（付勢手段）１０５と、一対の係止爪１０３が係止可能な一対の被係止孔１０６とを備えている。
【０１１３】
一対の係止爪１０３は、前ドアビーム５２の内部空間５８に収容され、前ドアビーム５２の半径方向外側に向けて放射状に配置されている。
一対の係止爪１０３は、一対のガイド部１０４にそれぞれスライド自在に支持されている。
一対の係止爪１０３間に圧縮ばね１０５が設けられ、圧縮ばね１０５で一対の係止爪１０３が半径方向外向き（前ドアビーム５２の短手方向外側）に付勢されている。
【０１１４】
一対の係止爪１０３、一対のガイド部１０４および圧縮ばね１０５はピストン９４に支持されている。
よって、ピストン９４が移動して一対の係止爪１０３が一対の被係止孔１０６に対峙（対向）したとき、一対の係止爪１０３の先端部１０３ａを一対の被係止孔１０６に係止させることができる。
一対の被係止孔１０６は、前ドアビーム５２の周壁部５２ｃに設けられている。
【０１１５】
一対の係止爪１０３を圧縮ばね１０５で付勢して一対の被係止孔１０６に係止することで荷重伝達部材２８を突出させた状態に保持できる。
このように、ロック手段９５を一対の係止爪１０３や一対の被係止孔１０６などの簡単な部材で構成することでロック手段９５の簡素化を図ることができる。
【０１１６】
図１６に示すように、アクチュエータ９６は、前ドアビーム５２の内部空間５８に収容され、制御部９８からの作動信号に基づいてピストン９４およびアクチュエータ９６間の内部空間５８ａにガスを充填するものである。
ピストン９４およびアクチュエータ９６間の内部空間５８ａにガスを充填することで、ピストン９４を前ドアビーム５２の長手方向に沿わせて車体前方に向けて移動させることができる。
【０１１７】
検知センサー９７は、車両に入力荷重が作用（入力）した場合に入力荷重を検知して検知信号を制御部９８に伝えるセンサーである。
【０１１８】
制御部９８は、検知センサー９７からの検知信号に基づいてアクチュエータ９６に作動信号を伝えるものである。
制御部９８からアクチュエータ９６に作動信号を伝えることでアクチュエータ９６を作動させることができる。
【０１１９】
つぎに、前輪１２（図１参照）から作用した入力荷重Ｆ１を車体側部構造１０で支える例を図１８、図１９に基づいて説明する。
図１８（ａ）に示すように、車体１１の前端部に車体前方から入力荷重が作用することにより、検知センサー９７で入力荷重を検知して検知信号を制御部９８に伝える。
検知信号に基づいて制御部９８からアクチュエータ９６に作動信号を伝える。
制御部９８からアクチュエータ９６に作動信号を伝えることでアクチュエータ９６が作動してピストン９４およびアクチュエータ９６間の内部空間５８ａにガスを充填する。
【０１２０】
図１８（ｂ）に示すように、内部空間５８ａにガスを充填することで、内部空間５８ａにガス圧Ｐ１が発生する。発生したガス圧Ｐ１でピストン９４を前ドアビーム５２の長手方向に沿わせて車体前方に向けて矢印Ｄの如く移動する。
ピストン９４が車体前方に向けて移動することで、荷重伝達部材２８が貫通孔１０１を貫通してピストン９４とともに車体前方に向けて矢印Ｄの如く移動する。
荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前受部４２の前壁４２ａに当接することで、荷重伝達部材２８を前ヒンジ１４の前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に迅速に介在させることができる。
【０１２１】
図１９（ａ）に示すように、荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前壁４２ａに当接した状態において、一対の係止爪１０３が一対の被係止孔１０６に対峙（対向）する。
一対の係止爪１０３が一対の被係止孔１０６に対峙（対向）することにより、一対の係止爪の先端部１０３ａが圧縮ばね１０５の付勢力で一対の被係止孔１０６に係止する。
よって、荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前受部４２の前壁４２ａに当接した状態に保持される。
【０１２２】
図１９（ｂ）に示すように、前輪から衝撃吸収部材２７に入力荷重Ｆ１が作用し、作用した入力荷重Ｆ１で潰れる（変形する）ことにより入力荷重Ｆ１の一部を吸収する。
入力荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ２が、衝撃吸収部材２７および荷重伝達部材２８を介して前ドアビーム５２の前端部５２ａに矢印の如く効率よく伝えられる。
前ドアビーム５２の前端部５２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、前端部５２ａに伝えられた荷重Ｆ２が、前ドアビーム５２を経て車体後方に矢印の如く伝えられる。
【０１２３】
さらに、荷重伝達部材２８を前ドアビーム５２の内部空間５８に収容することで、荷重伝達部材２８に伝えられた荷重Ｆ２を前ドアビーム５２に直接伝えることができる。
これにより、入力荷重Ｆ１が作用した際に、入力荷重Ｆ１を前ドアビーム５２に効率よく伝えることができ、前ドアビーム５２が負担する荷重伝達量を増すことができる。
【０１２４】
このように、実施例２の荷重伝達ユニット９０によれば、実施例１の荷重伝達ユニット１３と同様の効果を得ることができる。
【０１２５】
実施例３に係る荷重伝達ユニット１１０について説明する。
図２０に示すように、荷重伝達ユニット１１０は、実施例２の第２荷重伝達手段９２に代えて第２荷重伝達手段１１２を設けたもので、その他の構成は実施例２の荷重伝達ユニット９０と同様である。
【０１２６】
第２荷重伝達手段１１２は、実施例２の第２荷重伝達手段９２に備えたピストン９４およびロック手段９５をピストン１１４およびロック手段１１５に代えたもので、その他の構成は実施例２と同様である。
【０１２７】
ピストン１１４は、荷重伝達部材２８の後端部２８ｂに、アクチュエータ９６の作動により車体前方に向けて押し出される部材である。
【０１２８】
図２１に示すように、ロック手段１１５は、荷重伝達部材２８を突出させた状態にピストン１１４を保持する手段である。
このロック手段１１５は、ピストン１１４の外周に設けられた斜面部１１６と、斜面部１１６に沿って移動自在に配置された複数の球体（移動規制部材）１１７とを備えている。
斜面部１１６は、ピストン１１４の前端部１１４ａから後端部１１４ｂに向かうにつれて徐々に縮径する円錐台状の傾斜面である。
【０１２９】
このロック手段１１５は、斜面部１１６の後端部１１６ａ側に複数の球体１１７が配置されることでピストン１１４の車体前方への移動を許容する。
球体１１７は金属製のボールである。
一方、ロック手段１１５は、斜面部１１６の前端部１１６ｂ側に複数の球体１１７が配置されることで前ドアビーム５２の周壁部（内壁部）５２ｃに当接し、複数の球体１１７でピストン１１４の車体後方への移動を阻止する。
【０１３０】
このように、ロック手段１１５を斜面部１１６や球体１１７などの簡単な部材で構成することでロック手段１１５の簡素化を図ることができる。
さらに、ロック手段１１５を前ドアビーム５２に設ける必要がなくピストン１１４側にまとめることができるので、ロック手段１１５の組付けの容易化を図ることができる。
【０１３１】
つぎに、前輪１２（図１参照）から作用した入力荷重Ｆ１を車体側部構造１０で支える例を図２２、図２３に基づいて説明する。
図２２（ａ）に示すように、車体１１の前端部に車体前方から入力荷重が作用することにより、検知センサー９７で入力荷重を検知して検知信号を制御部９８に伝える。
検知信号に基づいて制御部９８からアクチュエータ９６に作動信号を伝える。
制御部９８からアクチュエータ９６に作動信号を伝えることでアクチュエータ９６が作動してピストン１１４およびアクチュエータ９６間の内部空間５８ａにガスを充填する。
【０１３２】
図２２（ｂ）に示すように、内部空間５８ａにガスを充填することで、内部空間５８ａにガス圧Ｐ２が発生する。発生したガス圧Ｐ２でピストン１１４を前ドアビーム５２の長手方向に沿わせて車体前方に向けて矢印Ｅの如く移動する。
ピストン１１４が車体前方に向けて移動することで、荷重伝達部材２８が貫通孔１０１を貫通してピストン１１４とともに車体前方に向けて矢印Ｅの如く移動する。
【０１３３】
荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前受部４２の前壁４２ａに当接する。
荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前受部４２の前壁４２ａに当接することで、荷重伝達部材２８を前ヒンジ１４の前壁４２ａおよび前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に迅速に介在させることができる。
【０１３４】
図２３（ａ）に示すように、荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前壁４２ａに当接した状態において、荷重伝達部材２８に前壁４２ａから反作用が作用する。
荷重伝達部材２８に前壁４２ａから反作用が作用することで、荷重伝達部材２８が車体後方に移動する。
荷重伝達部材２８が車体後方に移動することで、ロック手段１１５の斜面部１１６の前端部１１６ｂ側に複数の球体１１７が配置されることで前ドアビーム５２の周壁部５２ｃに当接し、複数の球体１１７でピストン１１４の車体後方への移動を阻止する。
よって、荷重伝達部材２８の前端部２８ｅが前受部４２の前壁４２ａに当接した状態に保持される。
【０１３５】
図２３（ｂ）に示すように、前輪から衝撃吸収部材２７に入力荷重Ｆ１が作用し、作用した入力荷重Ｆ１で潰れる（変形する）ことにより入力荷重Ｆ１の一部を吸収する。
入力荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ２が、衝撃吸収部材２７および荷重伝達部材２８を介して前ドアビーム５２の前端部５２ａに矢印の如く効率よく伝えられる。
前ドアビーム５２の前端部５２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、前端部５２ａに伝えられた荷重Ｆ２が、前ドアビーム５２を経て車体後方に矢印の如く伝えられる。
【０１３６】
さらに、荷重伝達部材２８を前ドアビーム５２の内部空間５８に収容することで、荷重伝達部材２８に伝えられた荷重Ｆ２を前ドアビーム５２に直接伝えることができる。
これにより、入力荷重Ｆ１が作用した際に、入力荷重Ｆ１を前ドアビーム５２に効率よく伝えることができ、前ドアビーム５２が負担する荷重伝達量を増すことができる。
【０１３７】
このように、実施例３の荷重伝達ユニット１１０によれば、実施例１の荷重伝達ユニット１３と同様の効果を得ることができる。
【０１３８】
なお、本発明に係る車体側部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜３では、ヒンジおよびドアとして前ヒンジ１４および前ドア１５に本発明を適用した例について説明したが、これに限らないで、後ヒンジ１６および後ドア１７に本発明を適用しても同様の効果を得ることができる。
【０１３９】
また、前記実施例１では、荷重伝達部材２８の後端部２８ｂを第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａの二部材に突き当てる例について説明したが、これに限らないで、後端部２８ｂの全域を第１突当部３８ａおよび第２突当部４６ａのいずれか一方（一部材）に突き当てるように構成することも可能である。
【０１４０】
さらに、前記実施例２，３では、アクチュエータ９６からガスを供給してピストン９４，１１４を移動させる例について説明したが、これに限らないで、例えばピストン９４，１１４を機械的に移動させる他のアクチュエータを用いることも可能である。
【０１４１】
また、前記実施例３では、移動規制部材として金属製の球体１１７を例示したが、これに限らないで、金属製の球体１１７に代えて弾性部材などの他の移動規制部材を用いることも可能である。
【０１４２】
さらに、前記実施例１〜３で示した前後のヒンジ１４，１６、前後のドア１５，１７、前後の車体開口部２２，２４、衝撃吸収部材２７、荷重伝達部材２８、繊維状部材２９、前後の取付部３７，７１、前後の結合部３８，７２、第１突当部３８ａ、貫通部４０、…テーパ壁４０ａ、前受部４２、第２突当部４６ａ、前後のドアビーム５２，８１、脆弱部８８，８９ａ、切込部８９、ピストン９４，１１４、ロック手段９５，１１５、アクチュエータ９６、検知センサー９７、係止爪１０３、圧縮ばね１０５、被係止孔１０６、斜面部１１６および球体１１７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１４３】
本発明は、車体開口部の前部にヒンジを介してドアが設けられ、ドアの内部にドアビームが車体前後方向に向いて設けられた車体側部構造を備えた車両への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１４４】
１０…車体側部構造、１１…車体、１４…前ヒンジ（ヒンジ）、１５…前ドア（ドア）、１６…後ヒンジ（ヒンジ）、１７…後ドア（ドア）、２２…前車体開口部（車体開口部）、２４…後車体開口部（車体開口部）、２７…衝撃吸収部材、２８…荷重伝達部材、２９…繊維状部材、３７…前取付部（取付部）、３８…前結合部（結合部）、３８ａ…第１突当部（突当部）、４０…貫通部、４０ａ…テーパ壁（摩擦力発生手段）、４２…前受部（受部）、４６ａ…第２突当部（突当部）、５２…前ドアビーム（ドアビーム）、５２ａ…前ドアビームの前端部（一端部）、５２ｃ…前ドアビームの周壁部、５８…内部空間（内部）、７１…後取付部（取付部）、７２…後結合部（結合部）、８１…後ドアビーム（ドアビーム）、８１ａ…後ドアビームの前端部（一端部）、８８，８９ａ…脆弱部（摩擦力発生手段）、８９…切込部（摩擦力発生手段）、９４，１１４…ピストン、９５，１１５…ロック手段、９６…アクチュエータ、９７…検知センサー（検知手段）、１０３…一対の係止爪（係止爪）、１０５…圧縮ばね（付勢手段）、１０６…一対の被係止孔、１１４ａ…ピストンの前端部、１１４ｂ…ピストンの後端部、１１６…斜面部、１１６ａ…斜面部の後端部、１１６ｂ…斜面部の前端部、１１７…球体（移動規制部材）、Ｆ１…入力荷重。
【図１】
2012030751.tif 000003
【図２】
2012030751.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012030751.tif 000009
【図８】
2012030751.tif 000010
【図９】
2012030751.tif 000011
【図１０】
2012030751.tif 000012
【図１１】
2012030751.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2012030751.tif 000015
【図１４】
2012030751.tif 000016
【図１５】
2012030751.tif 000017
【図１６】
2012030751.tif 000018
【図１７】
2012030751.tif 000019
【図１８】
2012030751.tif 000020
【図１９】
2012030751.tif 000021
【図２０】
2012030751.tif 000022
【図２１】
2012030751.tif 000023
【図２２】
2012030751.tif 000024
【図２３】
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