(57)【要約】【課題】後輪を駆動する動力を発揮する電動モータを備える鞍乗り型電動車両において、電動モータの負荷増加を回避するとともに複雑な制御を不要として、良好な体感を乗員が得られるようにする。【解決手段】電動モータ１３からの動力の断・接を切り換える遠心クラッチ５３Ａ、ならびに該遠心クラッチ５３Ａからの動力を後輪ＷＲに伝達する歯車減速機構５４Ａの一方の一部を構成するとともに遠心クラッチ５３Ａの接続状態で回転する回転部材６５Ａに、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段８４が設けられる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮する電動モータ（１３）を備える鞍乗り型電動車両において、前記電動モータ（１３）からの動力の断・接を切り換える遠心クラッチ（５３Ａ，５３Ｂ）と、該遠心クラッチ（５３Ａ，５３Ｂ）からの動力を前記後輪（ＷＲ）に伝達する歯車減速機構（５４Ａ，５４Ｂ）と、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段（８４，９４）とを備え、該振動発生手段（８４，９４）が、前記遠心クラッチ（５３Ａ，５３Ｂ）および前記歯車減速機構（５４Ａ，５４Ｂ）の一方の一部を構成するとともに前記遠心クラッチ（５３Ａ，５３Ｂ）の接続状態で回転する回転部材（６５Ａ，７７Ｂ）に設けられることを特徴とする鞍乗り型電動車両。
【請求項２】
前記振動発生手段（８４，９４）は、前記回転部材（６５Ａ，７７Ｂ）の回転中心からの距離を一定とした第１バランスウエイト（８５，９５）と、前記回転中心からの距離を可変としつつ前記回転中心に関して第１バランスウエイト（８５，９５）と反対側に配置される第２バランスウエイト（８６，９６）と、第２バランスウエイト（８６，９６）を前記回転中心側に向けて付勢するばね（８７，９７）とを備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項３】
車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支承されるとともに前記後輪（ＷＲ）が後端部に軸支されるスイングアーム（１２）に、前記電動モータ（１３）と、前記後輪（ＷＲ）の近傍に配置される前記遠心クラッチ（５３Ａ，５３Ｂ）および前記歯車減速機構（５４Ａ，５４Ｂ）とが設けられることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項４】
前記回転部材が、前記電動モータ（１３）と同軸に配置される前記遠心クラッチ（５３Ａ）が備えるクラッチアウタ（６５Ａ）であり、そのクラッチアウタ（６５Ａ）の外側面に、前記振動発生手段（８４）が設けられることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項５】
前記歯車減速機構（５４Ｂ）が、前記遠心クラッチ（５３Ｂ）からの動力を伝達する伝動軸（６０）に設けられる駆動歯車（７６）と、車幅方向で前記遠心クラッチ（５３Ｂ）よりも車両中心（Ｃ）寄りに配置されて前記駆動歯車（７６）に噛合するアイドル歯車（７７Ｂ）とを有し、前記振動発生手段（９４）が前記回転部材としての前記アイドル歯車（７７Ｂ）の側面に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪を駆動する動力を発揮する電動モータを備える鞍乗り型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータが発揮する駆動力で後輪を駆動して走行する自動二輪車において、レシプロエンジンを動力源とする自動二輪車と同じ走行フィーリングを得るために、レシプロエンジンを動力源とする自動二輪車で得られたトルク変動情報に基づいて電動モータの作動を制御するようにしたものが、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７８５７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが上記特許文献１で開示されたものでは、電動モータの負荷増加や、制御の複雑化によるコストの増大を招いてしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電動モータの負荷増加を回避するとともに複雑な制御を不要として、良好な体感を乗員が得られるようにした鞍乗り型電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、後輪を駆動する動力を発揮する電動モータを備える鞍乗り型電動車両において、前記電動モータからの動力の断・接を切り換える遠心クラッチと、該遠心クラッチからの動力を前記後輪に伝達する歯車減速機構と、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段とを備え、該振動発生手段が、前記遠心クラッチおよび前記歯車減速機構の一方の一部を構成するとともに前記遠心クラッチの接続状態で回転する回転部材に設けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記振動発生手段は、前記回転部材の回転中心からの距離を一定とした第１バランスウエイトと、前記回転中心からの距離を可変としつつ前記回転中心に関して第１バランスウエイトと反対側に配置される第２バランスウエイトと、第２バランスウエイトを前記回転中心側に向けて付勢するばねとを備えることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、車体フレームに揺動自在に支承されるとともに前記後輪が後端部に軸支されるスイングアームに、前記電動モータと、前記後輪の近傍に配置される前記遠心クラッチおよび前記歯車減速機構とが設けられることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記回転部材が、前記電動モータと同軸に配置される前記遠心クラッチが備えるクラッチアウタであり、そのクラッチアウタの外側面に前記振動発生手段が設けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記歯車減速機構が、前記遠心クラッチからの動力を伝達する伝動軸に設けられる駆動歯車と、車幅方向で前記遠心クラッチよりも車両中心寄りに配置されて前記駆動歯車に噛合する前記回転部材としてのアイドル歯車とを有することを第５の特徴とする。
【００１１】
なお実施の形態の第１アイドル歯車７７Ｂが本発明のアイドル歯車に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、遠心クラッチの接続状態で回転する回転部材に、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせて振動の発生を停止する振動発生手段が設けられるので、複雑な制御を用いることなく確実に振動を発生させることができる。しかも経年変化等で発進回転数が変化したとしても遠心クラッチが接続状態となる前に振動が生じることはなく、乗員が良好な体感を得ることができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば、回転部材の回転中心の両側に振り分けられた第１および第２バランスウエイトのうち第１バランスウエイトの回転中心からの距離を一定とし、回転中心からの距離を可変とした第２バランスウエイトを回転中心側に向けてばね付勢するようにして、振動発生手段を簡単なばねによる釣り合い構造としたので、回転数に対するばらつきを少なくし、遠心力が釣り合う回転数の設定が容易となる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば、後輪を後端部で軸支するスイングアームに、電動モータ、遠心クラッチおよび歯車減速機構が設けられるので、車体フレーム側に伝わる電動モータの作動振動、振動発生手段による振動および後輪の回転振動を一体のものとして体感することができ、レシプロエンジンが搭載された鞍乗り型車両と比べても違和感のない快適な振動を車体フレーム側に伝達することができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば、振動発生手段が、電動モータと同軸である遠心クラッチのクラッチアウタの外側面に設けられるので、クラッチアウタの大径側面を利用して振動発生手段を配置することによって遠心クラッチを覆うカバー等の張出を抑えることができ、遠心クラッチの接続始めと連動して鞍乗り型車両の動きだしを、レシプロエンジンが搭載された鞍乗り型車両と同じように演出することができる。
【００１６】
さらに本発明の第５の特徴によれば、遠心クラッチからの動力を伝達する伝動軸に設けられる駆動歯車に噛合するアイドル歯車は比較的大径のものであり、しかも遠心クラッチよりも車両中心寄りに配置されているので、振動発生手段がアイドル歯車の側面に設けられることにより、振動発生手段による車体ロール方向のモーメントの発生を防止しながら振動周波数を高くすることができ、歯車減速機構の大型化を回避しながら良好な体感を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施の形態における電動スクータの側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３矢示部拡大図である。
【図４】図２の４−４線矢視拡大図である。
【図５】第２の実施の形態の要部横断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１９】
本発明の第１の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、この鞍乗り型車両は、低床フロア３６を有する電動スクータであり、後輪ＷＲの車軸１１を後部で軸支するスイングアーム１２に内蔵された電動モータ１３が発揮する回転動力で、前記後輪ＷＲが回転駆動されるように構成されている。
【００２０】
この電動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１４ならびに該フロントフォーク１４の上部に連結された操向ハンドル１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後下がりに延びるダウンフレーム１７と、該ダウンフレーム１７の下部に連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム１８…と、それらのアンダーフレーム１８…の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１９…とを備える。
【００２１】
前記車体フレームＦにおける両リヤフレーム１９…の前部に設けられたピボットプレート２０…には、サイドスタンド２１が回動可能に取付けられるとともに、前記スイングアーム１２の前部が支軸２２を介して揺動可能に支承され、前記両リヤフレーム１９…のうち左側のリヤフレーム１９の後部および前記スイングアーム１２の後部間にはリヤクッションユニット２３が設けられる。また前記スイングアーム１２の前部には、メインスタンド２４が回動可能に取付けられる。
【００２２】
前記両アンダーフレーム１８…間には、前記電動モータ１３に電力を供給するための高電圧バッテリを内蔵せしめたバッテリケース２７が両アンダーフレーム１８…で支持されるようにして配置され、前記両リヤフレーム１９…間には、収納ボックス２８が両リヤフレーム１９…で支持されるようにして配置され、この収納ボックス２８は、開閉可能な乗車用シート２９で上方から覆われる。しかも収納ボックス３８の後側下部には、ヘッドライト３０、テールライト３１等の補機に低電圧の電力を供給するための低電圧バッテリ３２を収納するバッテリ収納部２８ａが下方に突出するようにして一体に形成される。
【００２３】
前記車体フレームＦは合成樹脂製の車体カバー３３で覆われるものであり、該車体カバー３３は、前記ヘッドパイプ１６を前方から覆うフロントカバー３４と、前記乗車用シート２９に座った乗員の脚部を前方から覆うようにして前記フロントカバー３４に連なるレッグシールド３５と、前記乗車用シート２９に座った乗員の足を載せるようにして前記レッグシールド３５の下部に連なるとともに前記バッテリケース２７を上方から覆う低床フロア３６と、前記両アンダーフレーム１８…を両側から覆うようにして前記低床フロア３６の両側から垂下される左右一対のフロアサイドカバー３７…と、前記両フロアサイドカバー３７…の下縁間を結ぶアンダーカバー３８と、前記乗車用シート２９の下方を前方から覆うようにして低床フロア３６の後端から立ち上がるシート下前部カバー３９と、前記乗車用シート２９の下方を両側から覆うようにして前記シート下前部カバー３９の両側に連なる左右一対のサイドカバー４０…と、前記後輪ＷＲを上方から覆って前記両サイドカバー４０…に連なるリヤカバー４１とを備える。
【００２４】
前記フロントカバー３４の前端には、前記ヘッドパイプ１６に固定されたフロントステー４２で支持されるようにしてヘッドライト３０が配設され、前記リヤフレーム１９…にはテールライト３１が取付けられる。また前記フロントカバー３４の下方に配置されるフロントフェンダ４３が、前記前輪ＷＦを上方から覆うようにして前記フロントフォーク１４に取付けられ、前記後輪ＷＲを後方斜め上方から覆うリヤフェンダ４４が前記リヤカバー４１に連設され、前記後輪ＷＲを前方斜め上方から覆うフェンダ４２が前記スイングアーム１２の前部に取付けられる。
【００２５】
また前記操向ハンドル１５の中央部はハンドルカバー４６で覆われており、フロントカバー３４の前方に配置されるフロントキャリア４７が前記フロントステー４２で支持され、前記乗車用シート２９の後方かつリヤカバー４１の上部には荷物を積載するための荷台４８が設けられる。
【００２６】
図２において、前記スイングアーム１２は、前記後輪ＷＲの前方に配置されるとともに左右両端部が前記ピボットプレート２０，２０に支軸２２を介して揺動可能に連結される揺動支持部５０ａならびに該揺動支持部５０ａの左端部から前記後輪ＷＲの左側方まで延出されるアーム部５０ｂとを有するスイングアーム主体５０と、前記アーム部５０ｂの後部に後輪ＷＲ側から結合されるギヤケース５１と、前記アーム部５０ｂに外側方から結合されるカバー５２とで構成される。
【００２７】
このスイングアーム１２の後端部に後輪ＷＲの車軸１１が軸支され、電動モータ１３と、該電動モータ１３からの動力の伝達を断・接する遠心クラッチ５３Ａと、該遠心クラッチ５３Ａおよび前記後輪ＷＲの車軸１１間に設けられる歯車減速機構５４Ａとが、前記後輪ＷＲの近傍に配置されるようにして前記スイングアーム１２内に設けられる。
【００２８】
前記電動モータ１３は、前記スイングアーム１２におけるアーム部５０ｂの後部と、前カバー５２の後部よりも内方に配置されて前記アーム部５０ｂの後部に結合されるモータカバー５５との間に収容され、前記遠心クラッチ５３Ａは、前記モータカバー５５および前記カバー５２間に前記電動モータ１３と同軸に配置されて前記スイングアーム１２の後部に収容され、前記歯車減速機構５４Ａは、前記アーム部５０ｂの後部および前記ギヤケース５１間に収容される。
【００２９】
前記電動モータ１３は、アーム部５０ｂに固定されるステータ５６と、前記後輪ＷＲの車軸１１と平行な軸線を有して筒状に形成されるモータ軸５８に固定されて前記ステータ５６内に同軸に配置されるロータ５７とを有し、モータ軸５８の一端側は前記モータカバー５５を回転自在に貫通し、モータ軸５８およびモータカバー５５間にはボールベアリング５９が介装される。またモータ軸５８は、前記アーム部５０ｂの後部を回転自在に貫通するとともに軸方向両端部が前記カバー５２および前記ギヤケース５１で回転自在に支承される筒状の伝動軸６０を囲繞するように配置されており、前記モータ軸５８および前記伝動軸６０間にはボールベアリング６１およびニードルベアリング６２が介装される。すなわちモータ軸５８は、前記モータカバー５５で回転自在に支承されるとともに前記伝動軸６０で相対回転自在に支承されることになる。
【００３０】
前記遠心クラッチ５３Ａは、前記モータ軸５８と同軸に配置されて前記カバー５２で外側方から覆われるものであり、前記モータ軸５８に固定されるドライブプレート６３と、該ドライブプレート６３の複数箇所に支持される複数の遠心ウエイト６４…と、それらの遠心ウエイト６４…が摩擦、係合される椀状のクラッチアウタ６５Ａと、各遠心ウエイト６４…および前記ドライブプレート６３間に設けられるクラッチばね６６…とを備え、前記クラッチアウタ６５Ａは、前記モータ軸５８を同軸に貫通する前記伝動軸６０に同軸に固定される。
【００３１】
この遠心クラッチ５３Ａは、前記モータ軸５８および前記ドライブプレート６３の回転に応じて各遠心ウエイト６４…に作用する遠心力が各クラッチばね６６…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト６４…がクラッチアウタ６５Ａの内周に摩擦係合することで、前記モータ軸５８および前記伝動軸６０間を動力伝達状態とする。
【００３２】
前記伝動軸６０の一端部は前記カバー５２にボールベアリング６７を介して回転自在に支承され、該伝動軸６０の中間部およびアーム部５０ｂの後部間には環状のシール部材６８およびボールベアリング６９が介装され、前記伝動軸６０の他端部および前記ギヤケース５１間にはボールベアリング７０が介装される。また前記後輪ＷＲの車軸１１は、前記ギヤケース５１の後部を回転自在に貫通するものであり、前記ギヤケース５１および前記車軸１１間には環状のシール部材７１およびボールベアリング７２が介装され、前記アーム部５０ｂの後部および前記車軸１１の一端部間にはボールベアリング７３が介装される。
【００３３】
前記歯車減速機構５４Ａは、前記遠心クラッチ５３Ａからの動力を伝達する伝動軸６０および後輪ＷＲの車軸１１間に設けられるものであり、前記伝動軸６０に固設される駆動歯車７６と、該駆動歯車７６に噛合する第１アイドル歯車７７Ａと、第１アイドル歯車７７Ａとともに回転する第２アイドル歯車７８と、前記車軸１１に固定されて第２アイドル歯車７８に噛合する被動歯車７９とから成り、第１および第２アイドル歯車７７Ａ，７８が固設されるアイドル軸８０は前記車軸１１および前記伝動軸６０間にそれらの軸１１，６０と平行に配置され、アイドル軸８０の両端部が、前記アーム部５０ｂおよびギヤケース５１で回転自在に支承される。
【００３４】
前記揺動支持部５０ａには、前記電動モータ１３の作動を制御するパワードライブユニット８１が複数のねじ部材８２…で取付けられる。
【００３５】
前記遠心クラッチ５３Ａおよび前記歯車減速機構５４Ａの一方の一部を構成する回転部材のうち前記遠心クラッチ５３Ａの接続状態で回転する回転部材、この第１の実施の形態では前記遠心クラッチ５３Ａの一部を構成する回転部材としてのクラッチアウタ６５Ａの外側面に、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段８４が設けられる。
【００３６】
図３および図４を併せて参照して、前記振動発生手段８４は、回転中心すなわち伝動軸６０の中心軸線からの距離を一定とした第１バランスウエイト８５と、前記回転中心からの距離を可変としつつ前記回転中心に関して第１バランスウエイト８５と反対側に配置される第２バランスウエイト８６と、第２バランスウエイト８６を前記回転中心側に向けて付勢するばねと８７，８７とを備える。
【００３７】
第１バランスウエイト８５は、前記クラッチアウタ６５Ａの外側面に固定されるものであり、前記伝動軸６０の中心軸線を第１バランスウエイト８５との間に挟む位置で前記クラッチアウタ６５Ａの外側面にはウエイト支持部材８９が固定される。
【００３８】
前記クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う前記ウエイト支持部材８９の内端には、係合爪８９ａが一体に突設されており、前記クラッチアウタ６５Ａの外側面から突出するように前記クラッチアウタ６５Ａに一部に切り起こし加工を施すことで形成される係止凹部９０に前記係合爪８９ａが係合される。前記クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う前記ウエイト支持部材８９の外端寄りの部分は、前記係合突起８９ａを前記係止凹部９０に係合させた状態でリベット９１でクラッチアウタ６５Ａに固定され、それによってウエイト支持部材８９がクラッチアウタ６５Ａの外側面に固定される。
【００３９】
前記クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う前記ウエイト支持部材８９の内端部には前記係合爪８９ａの両側に配置される一対の内側支持壁８９ｂ，８９ｂが設けられ、前記クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う前記ウエイト支持部材８９の外端部には前記内側支持壁８９ｂ…にそれぞれ対応した一対の外側支持壁８９ｃ，８９ｃが設けられ、相互に対応する内側支持壁８９ｂ…および外側支持壁８９ｃ…間には、クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿って相互に平行に延びるガイド軸９２，９２が設けられ、それらのガイド軸９２…は第２バランスウエイト８６を貫通する。
【００４０】
すなわちクラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う第２バランスウエイト８６の移動は、クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿って相互に平行に延びるガイド軸９２，９２によってガイドされることになる。ところでクラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う第２バランスウエイト８６の移動をガイドするのは１本のガイド軸でもよいが、１本のガイド軸ではそのガイド軸まわりに第２バランスウエイト８６が回転してウエイト支持部材８９に衝突する可能性があり、２本のガイド軸９２…で第２バランスウエイト８６をガイドすることによって、そのような第２バランスウエイト８６の回転が生じることを防止することができる。
【００４１】
第２バランスウエイト８６をクラッチアウタ６５Ａの回転中心側に向けて付勢するばね８７…は、コイルばねであり、前記ガイド軸９２…を囲繞して第２バランスウエイト８６および外側支持壁８９ｃ…間に設けられる。また前記ガイド軸９２…囲繞するコイルばねであるばね８８，８８が、第２バランスウエイト８６および内側支持壁８９ｂ…間に設けられる。したがって第２バランスウエイト８６は、クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う外側および内側からばね８７…，８８…で付勢されることになり、クラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う方向で第２バランスウエイト８６ががたつくことを防止することができる。
【００４２】
さらにクラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う前記ウエイト支持部材８９の外端部には、前記両外側支持壁３９ｃ…間に配置されるようにしてストッパ壁８９ｄが一体に設けられており、第２バランスウエイト８６はストッパ壁８９ｄに当接することでクラッチアウタ６５Ａの半径方向に沿う外方への移動が阻止される。而してストッパ壁８９ｄに第２バランスウエイト８６が当接した状態で、第１バランスウエイト８５による遠心力と、第２バランスウエイト８６による遠心力とが釣り合うことになる。
【００４３】
しかもばね８７…のばね定数は、第２バランスウエイト８６に作用する遠心力と釣り合うばね荷重を発生する前に第２バランスウエイト８６が前記ストッパ壁８９ｄに当接するように設定されており、そのような設定により、ばね定数にばらつきがあっても高回転時に第２のバランスウイエ８６をストッパ壁８９ｄに当接させて釣り合いの位置に保持することができる。
【００４４】
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する電動モータ１３からの動力の断・接を切り換える遠心クラッチ５３Ａならびに該遠心クラッチ５３Ａからの動力を後輪ＷＲに伝達する歯車減速機構５４Ａの一方の一部を構成するとともに遠心クラッチ５３Ａの接続時に回転する回転部材としてのクラッチアウタ６５Ａの外側面に、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段８４が設けられるので、複雑な制御を用いることなく確実に振動を発生させることができる。しかも経年変化等で発進回転数が変化したとしても遠心クラッチ５３Ａが接続状態となる前に振動が生じることはなく、乗員が良好な体感を得ることができる。
【００４５】
またクラッチアウタ６５Ａの大径側面を利用して振動発生手段８４を配置することによって遠心クラッチ５３Ａを覆うカバー５２等の張出を抑えることができ、遠心クラッチ５３Ａの接続始めと連動して電動スクータの動きだしを、レシプロエンジンが搭載されたスクータと同じように演出することができる。
【００４６】
また振動発生手段８４は、クラッチアウタ６５Ａの回転中心からの距離を一定とした第１バランスウエイト８５と、回転中心からの距離を可変としつつ前記回転中心に関して第１バランスウエイト８５と反対側に配置される第２バランスウエイト８６と、第２バランスウエイト８６を前記回転中心側に向けて付勢するばね８７…とを備えており、回転中心の両側に振り分けられた第１および第２バランスウエイト８５，８６のうち第１バランスウエイト８５の回転中心からの距離を一定とし、回転中心からの距離を可変とした第２バランスウエイト８６を回転中心側に向けてばね付勢するようにして、振動発生手段８４を簡単なばね８７…による釣り合い構造としたので、回転数に対するばらつきを少なくし、遠心力が釣り合う回転数の設定が容易となる。
【００４７】
さらに車体フレームＦに揺動自在に支承されるとともに後輪ＷＲが後端部に軸支されるスイングアーム１２に、電動モータ１３と、後輪ＷＲの近傍に配置される遠心クラッチ５３Ａおよび歯車減速機構５４Ａとが設けられるので、車体フレームＦ側に伝わる電動モータ１３の作動振動、振動発生手段８４による振動および後輪ＷＲの回転振動を一体のものとして体感することができ、レシプロエンジンが搭載された電動スクータと比べても違和感のない快適な振動を車体フレームＦ側に伝達することができる。
【００４８】
本発明の第２の実施の形態について図５および図６を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００４９】
スイングアーム１２内には、電動モータ１３と、該電動モータ１３からの動力の伝達を断・接する遠心クラッチ５３Ｂと、該遠心クラッチ５３Ｂおよび前記後輪ＷＲの車軸１１間に設けられる歯車減速機構５４Ｂとが，後輪ＷＲの近傍に配置されるようにして設けられる。
【００５０】
前記遠心クラッチ５３Ｂは、前記電動モータ１３のモータカバー５５および前記カバー５２間に前記電動モータ１３と同軸に配置されて前記スイングアーム１２の後部に収容され、前記歯車減速機構５４Ｂは、前記スイングアーム主体５０における前記アーム部５０ｂの後部および前記ギヤケース５１間に収容される。
【００５１】
前記遠心クラッチ５３Ｂは、前記モータ軸５８に固定されるドライブプレート６３と、該ドライブプレート６３の複数箇所に支持される複数の遠心ウエイト６４…と、それらの遠心ウエイト６４…が摩擦、係合される椀状のクラッチアウタ６５Ａと、各遠心ウエイト６４…および前記ドライブプレート６３間に設けられるクラッチばね６６…とを備え、前記クラッチアウタ６５Ａは伝動軸６０に同軸に固定される。
【００５２】
前記歯車減速機構５４Ｂは、前記遠心クラッチ５３Ｂからの動力を伝達する伝動軸６０および後輪ＷＲの車軸１１間に設けられるものであり、前記伝動軸６０に固設される駆動歯車７６と、該駆動歯車７６に噛合する第１アイドル歯車７７Ｂと、第１アイドル歯車７７Ｂとともに回転する第２アイドル歯車７８と、前記車軸１１に固定されて第２アイドル歯車７８に噛合する被動歯車７９とから成り、第１および第２アイドル歯車７７Ｂ，７８はアイドル軸８０に固設される。
【００５３】
前記遠心クラッチ５３Ｂおよび前記歯車減速機構５４Ｂの一方の一部を構成する回転部材のうち前記遠心クラッチ５３Ｂの接続状態で回転する回転部材、この第２の実施の形態では前記歯車減速機構５４Ｂの一部を構成する回転部材としての第１アイドル歯車７７Ｂに、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段９４が設けられる。
【００５４】
前記振動発生手段９４は、回転中心すなわちアイドル軸８０の中心軸線からの距離を一定とした第１バランスウエイト９５と、前記回転中心からの距離を可変としつつ前記回転中心に関して第１バランスウエイト９５と反対側に配置される第２バランスウエイト９６と、第２バランスウエイト９６を前記回転中心側に向けて付勢するばねと９７とを備える。
【００５５】
第１アイドル歯車７７Ｂは、車幅方向で前記遠心クラッチ５３Ｂよりも車両中心Ｃ（図５参照）寄りに配置されるものであり、アイドル軸８０に固定される内筒部９９と、該内筒部９９を同軸に囲繞するとともに多数の歯が外周に形成される外筒部１００とを有してギヤケース５１とは反対側を開放した二重有底円筒状に形成され、前記内筒部９９および前記外筒部１００の周方向に等間隔をあけた４箇所は、前記内筒部９９から放射状に延びるリブ１０１，１０１…で一体に連結される。
【００５６】
第１バランスウエイト９５は、第１アイドル歯車７７Ｂの前記ギヤケース５１とは反対側に臨む側面に固着される。またアイドル軸８０の中心軸線を第１バランスウエイト９５との間に挟む位置で第１アイドル歯車７７Ｂの前記ギヤケース５１とは反対側に臨む側面には第１アイドル歯車７７Ｂの半径方向に沿って相互に平行に延びる一対のガイド壁１０２，１０２が設けられ、第１アイドル歯車７７Ｂの半径方向に沿う第２バランスウエイト９６の移動はそれらのガイド壁１０２…でガイドされることになる。
【００５７】
第２バランスウエイト９６を第１アイドル歯車７７Ｂの回転中心側に向けて付勢するばね９７は、第２バランスウエイト９６および外筒部１００間に設けられる。また第２バランスウエイト９６および前記内筒部９９間にはばね９８が設けられており、第２バランスウエイト９６は、第１アイドル歯車７７Ｂの半径方向に沿う外側および内側からばね９７，９８で付勢されることになり、第１アイドル歯車７７Ｂの半径方向に沿う方向で第２バランスウエイト９６ががたつくことを防止することができる。
【００５８】
この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。しかも遠心クラッチ５３Ｂからの動力を伝達する伝動軸６０に設けられる駆動歯車７６に噛合する第１アイドル歯車７７Ｂは比較的大径のものであり、しかも遠心クラッチ５３Ｂよりも車両中心Ｃ寄りに配置されているので、振動発生手段９４が第１アイドル歯車７７ｂの側面に設けられることにより、振動発生手段９４による車体ロール方向のモーメントの発生を防止しながら振動周波数を高くすることができ、歯車減速機構５４Ｂの大型化を回避しながら良好な体感を得ることを可能とすることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１２・・・スイングアーム
１３・・・電動モータ
５３Ａ，５３Ｂ・・・遠心クラッチ
５４Ａ，５４Ｂ・・・歯車減速機構
６０・・・伝動軸
６５Ａ・・・回転部材であるクラッチアウタ
７６・・・駆動歯車
７７Ｂ・・・回転部材である第１アイドル歯車
８４，９４・・・振動発生手段
８５，９５・・・第１バランスウエイト
８６，９６・・・第２バランスウエイト
８７，９７・・・ばね
Ｃ・・・車幅方向の車両中心
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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