(57)【要約】【課題】大気圧が低いときでも電動機における絶縁性能を確保する。【解決手段】大気圧が空気環境下でのモータ３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いときには、モータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ６６を閉成する。これにより、モータ３０内のコイル４６が配置された空間を油密状態にすることができ、大気圧が低いときでもモータ３０における絶縁性能を確保することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結された駆動軸に接続された回転子とコイルが巻回された固定子とを備える電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
前記電動機内の前記コイルが配置された空間であるコイル空間に冷却液体を供給する冷却液体供給手段と、
前記コイル空間から前記電動機外への冷却液体の放出位置に設けられたバルブと、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記検出された大気圧が気体環境下での前記電動機における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いとき、前記バルブが閉成されるよう該バルブを制御する制御手段と、
を備える電気自動車。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車であって、
前記冷却液体供給手段は、電動ポンプの駆動によって冷却液体を供給する手段であり、
前記制御手段は、前記検出された大気圧が前記所定圧力より低いときに前記電動ポンプが駆動停止されているときには、該電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプを制御する手段である、
電気自動車。
【請求項３】
請求項１記載の電気自動車であって、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
を備え、
前記冷却液体供給手段は、前記内燃機関の回転によって駆動される機械式ポンプの駆動によって冷却液体を供給する手段であり、
前記制御手段は、前記検出された大気圧が前記所定圧力より低いときに前記内燃機関が回転停止しているときには、該内燃機関が回転するよう前記モータリング手段を制御する手段である、
電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関し、詳しくは、駆動輪に連結された駆動軸に接続された回転子とコイルが巻回された固定子とを備える電動機からの動力を用いて走行する電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、固定子にコイルが巻回された回転電機をハウジングに収納し、コイルのコイルエンドの上方からコイルエンドに冷却液を供給するものにおいて、コイルエンドに、コイルエンドの外周面に沿って流れる冷却液をコイルエンドの軸方向端面側に誘導する誘導部を設けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、こうした誘導部を設けることにより、コイルエンドの軸方向端面にも積極的に冷却液を流すことができ、冷却面積の拡大による冷却性能の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６８６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した技術を回転電機としてのモータからの動力を用いて走行する電気自動車に適用する場合、冷却性能の向上を図るためには、冷却液がコイルエンド周辺で滞留せずに流れを生じていることが好ましい。しかし、高地を走行するときなど大気圧が低いときには、冷却液に比して空気の絶縁性能が大きく低下するため、冷却油がコイルエンド周辺に滞留せずに流れてしまってコイル周辺が空気環境下になると、電動機における絶縁性能が低くなってしまう。
【０００５】
本発明の電機自動車は、大気圧が低いときでも電動機における絶縁性能を確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
駆動輪に連結された駆動軸に接続された回転子とコイルが巻回された固定子とを備える電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
前記電動機内の前記コイルが配置された空間であるコイル空間に冷却液体を供給する冷却液体供給手段と、
前記コイル空間から前記電動機外への冷却液体の放出位置に設けられたバルブと、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記検出された大気圧が気体環境下での前記電動機における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いとき、前記バルブが閉成されるよう該バルブを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、大気圧が気体環境下での電動機における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いときには、電動機内のコイルが配置された空間であるコイル空間から電動機外への冷却液体の放出位置に設けられたバルブが閉成されるようバルブを制御する。電動機における絶縁性能は、気体環境下において、液体環境下に比して低く且つ大気圧が低いほど低下することが解っている。したがって、大気圧が所定圧力より低いときには、バルブを閉成してコイル空間に冷却媒体を滞留させておくことにより、電動機における絶縁性能を確保することができる。
【０００９】
こうした本発明の電気自動車において、前記冷却液体供給手段は、電動ポンプの駆動によって冷却液体を供給する手段であり、前記制御手段は、前記検出された大気圧が前記所定圧力より低いときに前記電動ポンプが駆動停止されているときには、該電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプを制御する手段である、ものとすることもできる。また、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、を備え、前記冷却液体供給手段は、前記内燃機関の回転によって駆動される機械式ポンプの駆動によって冷却液体を供給する手段であり、前記制御手段は、前記検出された大気圧が前記所定圧力より低いときに前記内燃機関が回転停止しているときには、該内燃機関が回転するよう前記モータリング手段を制御する手段である、ものとすることもできる。これらの場合、電動ポンプや機械式ポンプの駆動によって冷却液体を電動機に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３０および冷却機構６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】モータ３０のステータ４０周辺の構成の概略を示す構成図である。
【図４】モータ３０のステータ４０周辺の構成の概略を示す構成図である。
【図５】電子制御ユニット７０によって実行される冷却機構制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】モータ３０における絶縁性能を示す説明図である。
【図７】第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】電子制御ユニット７０によって実行される冷却機構制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２に動力を入出力するモータ３０と、モータ３０を駆動するインバータ５６と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５８と、バッテリ５８からの電力を昇圧してインバータ５６に供給する昇圧コンバータ５７と、冷却液体としての冷却油を用いてモータ３０を冷却する冷却機構６０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１３】
図２は、モータ３０および冷却機構６０の構成の概略を示す構成図であり、図３および図４は、モータ３０のステータ４０周辺の構成の概略を示す構成図である。モータ３０は、図２に示すように、駆動軸２２に接続されたロータ３２と、三相コイル４６が巻回されたステータ４０と、を備える。ここで、ロータ３２は、無方向性電磁鋼板を打ち抜いて形成した複数のロータ部材が積層されて形成されるロータコア３４と、ロータコア３４の複数のスロットにそれぞれ嵌挿される永久磁石３６と、を備える。また、ステータ４０は、無方向性電磁鋼板を打ち抜いて形成した複数のステータ部材が積層されて形成されるステータコア４２と、ステータコア４２の複数のスロット４４のそれぞれに巻回されたコイル４６と、を備える。そして、ステータコア４２の複数のスロット４４内のコイル４６よりも内周側には、複数のスロット４４の開口部を塞ぐように蓋部材４８が配置されている（図２〜図４参照）。また、コイル４６のコイルエンド４６ａ（図３および図４参照）は、カバー５０によって覆われている。したがって、コイル４６が配置された空間、具体的には、ステータコア４２の軸方向の端部とカバー５０とによって形成される２つの空間（コイルエンド４６ａ周辺の２つの環状の空間（図３参照））や、ステータコア４２と蓋部材４８とによって形成される複数の空間（コイル４６のうちコイルエンド４６ａを除く部分周辺の複数の空間（図２および図４参照））は、冷却油の流路として用いることができる。以下、前者を環状流路５２といい、後者をスロット内流路５４という。なお、この環状流路５２とスロット内流路５４とは連通している（図４参照）。
【００１４】
冷却機構６０は、図２に示すように、モータ３０の下方に配置されたオイルパン６２と、オイルパン６２に貯留されている冷却油をモータ３０の上部（２つの環状流路５２（図３参照）の少なくとも一方の上部）に設けられた冷却油の供給口（図示せず）に供給する電動ポンプ６４と、モータ３０の下部（２つの環状流路５２のうち一方の下部）のモータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ６６と、を備える。なお、バルブ６６を介してモータ３０外に放出された冷却油はオイルパン６２に戻る。
【００１５】
電子制御ユニット７０は、図１に示すように、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、モータ３０を駆動制御するために必要な信号（例えば、モータ３０のロータ３２の回転位置を検出する回転位置検出センサからの信号など）や、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧を検出する大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、インバータ５６のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、電動ポンプ６４への駆動信号，バルブ６６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１６】
こうして構成された第１実施例の電気自動車２０では、オイルパン６２に貯留されている冷却油は、電動ポンプ６４の駆動によってモータ３０上部の供給口に供給され、その後、環状流路５２を下方に流れると共に環状流路５２に連通しているスロット内流路５４を軸方向に流れ、モータ３０下部においてバルブ６６が開成されているときにはバルブ６６を介して下方に放出される。こうした冷却油の流れによってモータ３０のコイル４６を冷却することができる。なお、バルブ６６が閉成されているときには、冷却油はモータ３０外に放出されずに環状流路５２やスロット内流路５４に滞留することになる。
【００１７】
次に、こうして構成された第１実施例の電気自動車２０の動作、特に、冷却機構６０の動作について説明する。図５は、電子制御ユニット７０によって実行される冷却機構制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００１８】
冷却機構制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、大気圧センサ８９から大気圧Ｐａを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した大気圧Ｐａを閾値Ｐａｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｐａｒｅｆは、気体環境（空気環境）下でのモータ３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力であり、実験や解析などによって定めることができる。モータ３０における絶縁性能は、空気環境下では、図６に示すように、モータ３０内（環状流路５２やスロット内流路５４）に冷却油が滞留している油密環境（液体環境）下に比して低く且つ大気圧が低いほど低下することが解っている。したがって、第１実施例では、これを踏まえて閾値Ｐａｒｅｆを設定するものとした。即ち、ステップＳ１１０の処理は、空気環境下でモータ３０における絶縁破壊が生じるおそれがあるか否かを判定する処理である。
【００１９】
大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときには、空気環境下でモータ３０における絶縁破壊が生じるおそれはないと判断し、バルブ６６が閉成されているときにはバルブ６６が開成されるようバルブ６６を駆動制御し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、油密状態であるか否かを示す油密フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１４０）、コイル４６の温度などに基づいて必要に応じて電動ポンプ６４が駆動されるよう電動ポンプ６４を駆動制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。なお、バルブ６６については、既に開成されているときにはその状態を保持する。このように、必要に応じて電動ポンプ６４を駆動することにより、モータ３０内（循環流路５２やスロット内流路５４）に冷却油を供給してコイル４６を冷却することができる。しかも、バルブ６６を開成することにより、モータ３０内で冷却油が滞留することによる冷却油の温度上昇を抑制することができると共に電動ポンプ６４によって新たな冷却油をモータ３０に供給することができるから、冷却油を循環させることができ、モータ３０についての冷却性能の向上を図ることができる。
【００２０】
一方、ステップＳ１１０で大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆより低いときには、空気環境下ではモータ３０における絶縁破壊が生じるおそれがあると判断し、油密フラグＦの値を調べる（ステップＳ１６０）。そして、油密フラグＦが値０のとき、即ち、モータ３０内（環状流路５２やスロット内流路５４）が油密状態でないときには、バルブ６６が開成されているか閉成されているかを判定し（ステップＳ１７０）、バルブ６６が開成されているときにはバルブ６６が閉成されるようバルブ６６を駆動制御し（ステップＳ１８０）、バルブ６６が既に閉成されているときにはその状態を保持する。そして、電動ポンプ６４が駆動停止されているか否かを判定し（ステップＳ１９０）、電動ポンプ６４が駆動停止されているときには電動ポンプ６４の駆動を開始し（ステップＳ２００）、電動ポンプ６４が既に駆動されているときにはその駆動を継続し、モータ３０内が油密状態になるのを待って（ステップＳ２１０）、油密フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ２２０）、電動ポンプ６４の駆動を停止して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。ここで、モータ３０内が油密状態になったか否かは、例えば、モータ３０内（環状流路５２やスロット内流路５４）に滞留可能な冷却油の量と電動ポンプ６４の駆動状態（回転数）とに基づいて判定するものとしたり、モータ３０内が油密状態になったのを検出するセンサからの信号に基づいて判定するものとしたりすることができる。このようにモータ３０内（環状流路５２やスロット内流路５４）を油密状態にすることにより、高地を走行するときなど大気圧Ｐａが低いときでも、モータ３０における絶縁性能を確保することができる。一般に、モータ３０における絶縁性能が低いときには、絶縁破壊を抑制するために、モータ３０から出力するトルクを上限を大きく制限したり昇圧コンバータ５７による昇圧後の電圧（インバータ５６側の電圧）を低くしたりすることなどが考えられるが、第１実施例では、大気圧Ｐａが低いときでもモータ３０における絶縁性能を確保することができるため、昇圧コンバータ５７による昇圧後の電圧を比較的高くしたりモータ３０から比較的大きなトルクを出力したりすることができ、車両の動作性能の低下を抑制することができる。こうしてモータ３０内が油密状態になると、次回にステップＳ１１０で大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆより低いときには、ステップＳ１６０で油密フラグＦが値１であると判定され、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２１】
以上説明した第１実施例の電気自動車２０によれば、大気圧Ｐａが空気環境下でのモータ３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた閾値Ｐａｒｅｆより低いときには、モータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ６６を閉成するから、モータ３０内のコイル４６が配置された空間（環状流路５２やスロット内流路５４）を油密状態にすることができ、大気圧Ｐａが低いときでもモータ３０における絶縁性能を確保することができる。
【００２２】
第１実施例の電気自動車２０では、電動ポンプ６４によってオイルパン６２に貯留されている冷却油をモータ３０に供給するものとしたが、電動ポンプ６４に代えてまたは加えて、オイルパン６２に一部が浸漬されたギヤ（例えば、デファレンシャルギヤ２４など）の回転によって冷却油をモータ３０に供給するものとしてもよい。
【００２３】
第１実施例では、本発明を駆動軸２２に動力を入出力するモータ３０を備える電気自動車２０に適用して説明したが、モータ３０の他にエンジンも備える自動車に適用するものとしてもよい。この場合、冷却機構としては、電動ポンプ（図１〜図３参照）に代えてまたは加えて、エンジンのクランクシャフトに取り付けられてエンジンの回転によって駆動される機械式ポンプを備えるものとしてもよい。
【実施例２】
【００２４】
図７は、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２に動力を入出力するモータ３０と、駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ１２４と、プラネタリギヤ１２４のキャリアに接続されガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン１２２と、例えば同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ１２４のサンギヤに接続されたモータ１３０と、モータ３０，１３０を駆動するインバータ５６，１５６と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５８と、バッテリ５８からの電力を昇圧してインバータ５６，１５６に供給する昇圧コンバータ５７と、冷却液体としての冷却油を用いてモータ３０やモータ１３０を冷却する冷却機構１６０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。なお、第２実施例のハイブリッド自動車１２０のハード構成のうち第１実施例の電機自動車２０と同様のハード構成については同一の番号を付し、その詳細な説明は省略する。また、モータ１３０やインバータ１５６は、モータ３０（図１〜図４参照）やインバータ５６と同様に構成されている。
【００２５】
冷却機構１６０は、電動ポンプ６４に代えて機械式ポンプ１６４を備える点を除いて第１実施例の冷却機構６０と同様であり、モータ３０やモータ１３０の下方に配置されたオイルパン１６２と、エンジン１２２の出力軸に取り付けられてエンジン１２２の回転によって駆動しオイルパン１６２に貯留されている冷却油をモータ３０やモータ１３０の上部に設けられた冷却油の供給口に供給する機械式ポンプ１６４と、モータ３０の下部のモータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ１６６と、モータ１３０の下部のモータ１３０内からモータ１３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ１６７と、を備える。
【００２６】
第２実施例の電子制御ユニット７０には、エンジン１２２を運転制御するために必要な信号や、モータ３０，１３０を駆動制御するために必要な信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧を検出する大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、エンジン１２２を運転制御するための信号や、インバータ５６，１５６のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、バルブ１６６，１６７への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２７】
こうして構成された第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２２に出力すべき要求トルクを計算し、エンジン１２２の間欠運転を伴って要求トルクが駆動軸２２に出力されるようエンジン１２２とモータ３０，１３０とを制御する。以下、エンジン１２２の運転を伴って要求トルクが出力されるようエンジン１２２とモータ３０，１３０とを制御する制御モードをハイブリッド走行モードといい、エンジン１２２を運転停止した状態でモータ３０から駆動軸２２に要求トルクが出力されるようエンジンとモータ３０，１３０とを制御する制御モードを電動走行モードという。
【００２８】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、図５の冷却機構制御ルーチンに代えて図８の冷却機構制御ルーチンを実行する。図８の冷却機構制御ルーチンでは、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力した大気圧Ｐａを気体環境（空気環境）下でのモータ３０やモータ１３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力としての閾値Ｐａｒｅｆ２と比較し（ステップＳ３１０）、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ２以上のときには、空気環境下でモータ３０やモータ１３０における絶縁破壊が生じるおそれはないと判断し、バルブ１６６，１６７のうち閉成されているバルブが開成されるよう対応するバルブを駆動制御すると共に既に開成されているバルブについてはその状態を保持し（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、モータ３０内およびモータ１３０内が共に油密状態であるか否かを示す油密フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ３４０）、電動走行モードで走行しているか否かの判定によって機械式ポンプ１６４が駆動停止されているか否かを判断し（ステップＳ３４２）、電動走行モードで走行しているときには、機械式ポンプ１６４が駆動停止されていると判断し、コイル４６の温度などに基づいて必要に応じてモータ１３０によるエンジン１２２のモータリングによって機械式ポンプ１６４が駆動されるようモータ１３０を駆動制御して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。なお、電動走行モードで走行していないとき即ちハイブリッド走行モードで走行しているときには、機械式ポンプ１６４が駆動されていると判断し、そのまま本ルーチンを終了する。こうした制御により、第１実施例と同様に、モータ３０やモータ１３０についての冷却性能を確保することができる。
【００２９】
一方、ステップＳ３１０で大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ２より低いときには、空気環境下ではモータ３０やモータ１３０における絶縁破壊が生じるおそれがあると判断し、油密フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３６０）。そして、油密フラグＦ２が値０のとき、即ち、モータ３０内とモータ１３０内とのうち少なくとも一方が油密状態でないときには、バルブ１６６，１６７のうち開成されているバルブが閉成されるよう対応するバルブを駆動制御すると共に既に閉成されているバルブについてはその状態を保持し（ステップＳ３８０）、電動走行モードで走行しているか否かの判定によって機械式ポンプ１６４が駆動停止されているか否かを判断し（ステップＳ３９０）、電動走行モードで走行しているときには、機械式ポンプ１６４が駆動停止されていると判断してモータ１３０によるエンジン１２２のモータリングによって機械式ポンプ１６４の駆動を開始し（ステップＳ４００）、電動走行モードで走行していない即ちハイブリッド走行モードで走行しているときには、機械式ポンプ１６４が既に駆動されていると判断してその駆動を継続する。そして、モータ３０内およびモータ１３０内が共に油密状態になるのを待って（ステップＳ４１０）、油密フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ４２０）、電動走行モードで走行しているときにはモータ１３０によるエンジン１２２のモータリングを終了することによって機械式ポンプ１６４の駆動を停止して（ステップＳ４２２，Ｓ４３０）、本ルーチンを終了する。このようにモータ３０内およびモータ１３０内を油密状態にすることにより、高地を走行するときなど大気圧Ｐａが低いときでも、モータ３０やモータ１３０における絶縁性能を確保することができる。こうしてモータ３０内およびモータ１３０内が油密状態になると、次回にステップＳ３１０で大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ２より低いときには、ステップＳ３６０で油密フラグＦ２が値１であると判定され、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３０】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０によれば、第１実施例と同様に、大気圧Ｐａが空気環境下でのモータ３０やモータ１３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた閾値Ｐａｒｅｆ２より低いときには、モータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ１６６やモータ１３０内からモータ１３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ１６７を閉成するから、モータ３０，１３０内のコイルが配置された空間を油密状態にすることができ、大気圧Ｐａが低いときでもモータ３０やモータ１３０における絶縁性能を確保することができる。
【００３１】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、電動走行モードで走行している最中に機械式ポンプ１６４を駆動する必要が生じたときには、モータ１３０によるエンジン１２２のモータリングによって機械式ポンプ１６４を駆動するものとしたが、モータ１３０によってエンジン１２２をモータリングして始動してエンジン１２２の自立運転によって機械式ポンプ１６４を駆動するものとしてもよい。
【００３２】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２に動力を入出力するモータ３０と、駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ１２４と、プラネタリギヤ１２４のキャリアに接続されたエンジン１２２と、プラネタリギヤ１２４のサンギヤに接続されたモータ１３０と、を備えるものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２２に発電用のモータ２３０が取り付けられていると共に走行用のモータ３０を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、モータ３０が「電動機」に相当し、電動ポンプ６４が「冷却液体供給手段」に相当し、バルブ６６が「バルブ」に相当し、大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、大気圧Ｐａが空気環境下でのモータ３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた閾値Ｐａｒｅｆより低いときには、バルブ６６を閉成する図５の冷却機構制御ルーチンを実行する電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、第２実施例では、モータ３０が「電動機」に相当し、エンジン１２２の出力軸に取り付けられた機械式ポンプ１６４が「冷却液体供給手段」に相当し、バルブ１６６が「バルブ」に相当し、大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ２より低いときには、バルブ６６を閉成する図８の冷却機構制御ルーチンを実行する電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００３４】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ３０に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に接続された回転子とコイルが巻回された固定子とを備える電動機であれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「冷却液体供給手段」としては、電動ポンプ６４や、エンジン１２２の出力軸に取り付けられた機械式ポンプ１６４に限定されるものではなく、オイルパン６２に一部が浸漬されたギヤ（例えば、デファレンシャルギヤ２４など）など、電動機内のコイルが配置された空間であるコイル空間に冷却液体を供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「バルブ」としては、バルブ６６に限定されるものではなく、コイル空間から電動機外への冷却液体の放出位置に設けられたものであれば如何なるタイプのバルブであっても構わない。「大気圧検出手段」としては、大気圧センサ８９に限定されるものではなく、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆより低いときや大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ２より低いときにバルブ６６やバルブ１６６，１６７を閉成するものに限定されるものではなく、大気圧が気体環境下での電動機における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いとき、バルブが閉成されるようバルブを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、電機自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  電機自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３０  モータ、３２  ロータ、３４  ロータコア、３６  永久磁石、４０  ステータ、４２  ステータコア、４４  スロット、４６  コイル、４６ａ  コイルエンド、４８  蓋部材、５０  カバー、５２  環状流路、５４  スロット内流路、５６  インバータ、５８  バッテリ、６０  冷却機構、６２  オイルパン、６４  電動ポンプ、６６  バルブ、７０  電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  大気圧センサ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２４  プラネタリギヤ、１３０  モータ、１５６  インバータ、１６０  冷却機構、１６２  オイルパン、１６４  機械式ポンプ、１６６，１６７  バルブ、２２０  ハイブリッド自動車、２２２  エンジン、２３０  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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