(57)【要約】【課題】簡素な構造でありながらも、タイヤの空気圧を適切に監視することのできるタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】このタイヤ空気圧監視システムは、車輪Ｗ１〜Ｗ４にそれぞれ設けられてタイヤの空気圧を検出するセンサユニットＵ１〜Ｕ４と、センサユニットＵ１〜Ｕ４を通じて検出されるタイヤの空気圧と異常判定値との比較に基づきタイヤの空気圧の異常を検出する監視装置１とを有する。ここでは、センサユニットＵ１〜Ｕ４を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて、車輪Ｗ１〜Ｗ４に設けられたエアバルブ内の空気の流れを検出する。そして、エアバルブ内の空気の流れが停止したことを検出するとき、センサユニットＵ１〜Ｕ４を通じてタイヤの空気圧を検出するとともに、検出されたタイヤの空気圧に基づいて異常判定値を設定する。【選択図】図１
2012171542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に設けられて該車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出部と、該空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧と異常判定値との比較に基づき前記タイヤの空気圧の異常を検出する監視装置とを有するタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記車輪に設けられたエアバルブ内の空気の流れを検出する空気流検出部を備え、該空気流検出部を通じて検出される前記エアバルブ内の空気の流れに基づいて同エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されるとき、前記空気圧検出部を通じてタイヤの空気圧を検出するとともに、該検出されたタイヤの空気圧の値に基づいて前記異常判定値を設定する
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記異常判定値の設定が、前記エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されてから所定時間が経過した時点で前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて行われる
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
前記空気流検出部は、前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものである
請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
前記空気圧検出部は、前記エアバルブ内の空気の流れに基づき動作する弁と、該弁の動作を検出する弁動作検出部とを有して、該弁動作検出部を通じて検出される前記弁の動作に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものである
請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）としては、例えば特許文献１に記載のシステムが知られている。この特許文献１に記載のタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤの空気圧を検出するセンサユニットを車両の各車輪に設けるようにしている。このセンサユニットは、タイヤの空気圧を検出すると、検出した空気圧の情報を含む無線信号を生成してこれを送信する。センサユニットから送信された無線信号は、車両に設けられた監視装置によって受信される。監視装置は、無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいてタイヤの空気圧に異常が生じているか否かを判断する。具体的には、例えばタイヤの空気圧が所定の異常判定値よりも小さい場合には、タイヤの空気圧に異常が生じたと判断して、その旨の表示を車両に設けられた表示部を通じて行う。
【０００３】
ところで、車両のユーザは、安全性の確保のために、例えば高速道路走行時にタイヤの空気圧を一時的に大きくするなど、車両の走行環境に応じてタイヤの空気圧を調整する。すなわち、タイヤの空気圧の適正値は一定値ではなく、ユーザによって適宜に調整される。したがって、タイヤの空気圧を適切に監視するためには、タイヤの空気圧が調整される都度、調整後のタイヤの空気圧に基づいて上記異常判定値を設定することが望ましい。
【０００４】
そこで、従来は、例えば上記特許文献１に見られるように、ユーザによって操作される初期化スイッチを車両のインストルメントパネルなどに設けるようにしている。そして、監視装置は、初期化スイッチに対する操作を検出すると、センサユニットから送信された無線信号を受信したときに、同無線信号に含まれた空気圧の値に基づいて異常判定値を設定する。このような構成によれば、ユーザは、タイヤの空気圧を調整したときに初期化スイッチを操作すれば、その時点でのタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定されるため、タイヤの空気圧を適切に監視することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２５４０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように車両に初期化スイッチを設けることとすれば、ユーザが自身でタイヤの空気圧を調整した場合であっても、タイヤの空気圧を適切に監視することができるようになる。ただし、車両に初期化スイッチを設ける必要があるため、このことが車両の部品点数の増加を招く一つの要因となっている。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構造でありながらも、タイヤの空気圧を適切に監視することのできるタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の車輪に設けられて該車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出部と、該空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧と異常判定値との比較に基づき前記タイヤの空気圧の異常を検出する監視装置とを有するタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記車輪に設けられたエアバルブ内の空気の流れを検出する空気流検出部を備え、該空気流検出部を通じて検出される前記エアバルブ内の空気の流れに基づいて同エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されるとき、前記空気圧検出部を通じてタイヤの空気圧を検出するとともに、該検出されたタイヤの空気圧の値に基づいて前記異常判定値を設定することを要旨とする。
【０００９】
タイヤの空気圧の調整は、車輪に設けられたエアバルブに空気を吸入したり、同エアバルブから空気を排出することで行われる。したがって、エアバルブ内に空気の流れが発生した場合には、タイヤの空気圧が調整されている状況であると判断することができる。また、エアバルブ内に発生した空気の流れが停止した場合には、タイヤの空気圧の調整が完了した状況であると判断することができる。この点、上記構成によれば、エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したときに、すなわち空気圧の調整が完了したときに、空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定される。これにより、調整後の最適なタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定されるため、ユーザが自身でタイヤの空気圧を調整した場合であっても、タイヤの空気圧の異常を適切に監視することができるようになる。また、異常判定値の設定は、エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したときに自動的に行われるため、前述した初期化スイッチは不要となる。したがって、初期化スイッチを排除することができる分だけ、構造の簡素化を図ることができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記異常判定値の設定が、前記エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されてから所定時間が経過した時点で前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて行われることを要旨とする。
【００１１】
同構成によるように、空気の流れが停止したことが検出されてから所定時間が経過した時点でタイヤの空気圧を検出することとすれば、調整後のタイヤの空気圧をより高い精度で検出することができる。これにより、より適切な異常判定値を設定することができるため、タイヤの空気圧をより適切に監視することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気流検出部は、前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものであることを要旨とする。
【００１３】
同構成によるように、空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいてエアバルブ内の空気の流れを検出することとすれば、エアバルブ内の空気の流れを検出するセンサを新たに設ける必要がないため、構造の簡素化を図ることができるようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部は、前記エアバルブ内の空気の流れに基づき動作する弁と、該弁の動作を検出する弁動作検出部とを有して、該弁動作検出部を通じて検出される前記弁の動作に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものであることを要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、弁動作検出部を通じて検出される弁の動作に基づいてエアバルブ内の空気の流れを直接検出することができるため、エアバルブ内の空気の流れをより高い精度で検出することができるようになる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムによれば、簡素な構造でありながらも、タイヤの空気圧を適切に監視することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの一実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は、車輪の斜視構造を示す斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態のタイヤ空気圧監視システムについてその監視装置のメモリに記憶されている登録情報の内容を模式的に示す図。
【図４】同実施形態のタイヤ空気圧監視システムによる登録情報を送信する処理についてその手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態のタイヤ空気圧監視システムによるセンサユニットから送信された無線信号に基づいてタイヤの空気圧の異常検出及び異常判定値の更新を行う処理についてその手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態のタイヤ空気圧監視システムについて空気圧センサを通じて検出されるタイヤの空気圧の推移を示すタイミングチャート。
【図７】同実施形態のタイヤ空気圧監視システムの動作例を示すシーケンスチャート。
【図８】本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの他の例についてエアバルブの断面構造を示す断面図。
【図９】本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの他の例についてエアバルブの断面構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。はじめに、図１及び図２を参照して、本実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムの概要について説明する。なお、図１においてＷ１は車両の右前輪を、Ｗ２は車輪の左前輪を、Ｗ３は車両の右後輪を、Ｗ４は車両の左後輪をそれぞれ示している。
【００１９】
同図１に示すように、このタイヤ空気圧監視システムでは、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に設けられたセンサユニットＵ１〜Ｕ４と、車両に設けられた監視装置１との間で無線信号の授受が行われる。
【００２０】
車輪Ｗ１は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、エアバルブ３０を有している。このエアバルブ３０は、図２（ｂ）に示すように、空気の吸入口となるバルブ口３１、及びバルブ口３１とタイヤ内部とを連通する空気通路３２を有している。すなわち、バルブ口３１から空気を吸入したり、同バルブ口３１から空気を放出することでタイヤの空気圧が調整される。そしてこのエアバルブ３０の内部に、空気圧検出部としてのセンサユニットＵ１が設けられている。センサユニットＵ１は、図１の二点鎖線で囲まれた領域内に示すように、監視装置１に無線信号を送信する送信部２０、及びタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ２１を有している。また、センサユニットＵ１は、車輪Ｗ１の遠心加速度（図２（ａ），（ｂ）の矢印ａで示す方向の加速度）を検出する加速度センサ２２を有している。そして、空気圧センサ２１及び加速度センサ２２の出力は、マイクロコンピュータを中心に構成されたセンサ制御部２３に取り込まれている。このセンサ制御部２３は不揮発性のメモリ２３ａやタイマ２３ｂなどを有しており、メモリ２３ａ内にセンサユニットＵ１固有の識別コード（ＩＤコード）が記憶されている。センサ制御部２３は、加速度センサ２２を通じて車輪Ｗ１の遠心加速度を常時監視しつつ、車輪Ｗ１に遠心加速度が生じたことを検出すると、車輪Ｗ１が回転したと判断する。すなわち本実施形態では、加速度センサ２２が車輪Ｗ１の回転を検出する回転検出部となっている。そして、センサ制御部２３は、車輪Ｗ１の回転を検出した場合には、空気圧センサ２１を通じてタイヤの空気圧を所定の周期をもって検出する。また、検出された空気圧の情報、及び識別コードＩＤ１を含む検出信号を生成して、これを送信部２０から所定の時間間隔で送信する。なお、検出信号の送信間隔は予め定められた時間幅内でランダムに変更される。このような構成により、車両の走行に伴って車輪Ｗ１が回転すると、センサユニットＵ１から検出信号が送信される。
【００２１】
また、センサユニットＵ２〜Ｕ４は、センサユニットＵ１と同様の構成からなり、図示しない各車輪Ｗ１〜Ｗ４のエアバルブの内部に設けられている。ただし、センサユニットＵ２〜Ｕ４に搭載された不揮発性のメモリには、それら固有識別コードＩＤ２〜ＩＤ４がそれぞれ記憶されている。
【００２２】
一方、監視装置１は、センサユニットＵ１〜Ｕ４から送信された無線信号を受信アンテナ１０ａを介して受信する受信部１０、及び各車輪Ｗ１〜Ｗ４のいずれかのタイヤの空気圧に異常が生じたときに当該異常が生じた車輪の位置をユーザが特定することのできるかたちで警告表示を行う表示部１１を有している。そして、受信部１０を介して受信された無線信号の処理、並びに表示部１１による警告表示が、マイクロコンピュータを中心に構成された監視制御部１２によって行われる。この監視制御部１２は不揮発性のメモリ１２ａを有しており、このメモリ１２ａ内に図３に示す登録情報、すなわち各車輪Ｗ１〜Ｗ４の位置、各センサユニットＵ１〜Ｕ４の識別コードＩＤ１〜ＩＤ４、及び異常判定値Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４の関係を示す情報が記憶されている。また、監視制御部１２は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのバス型の車載ネットワークシステムを構成する通信バス１３を介してエンジン制御部１４と接続されており、この通信バス１３を介してエンジン制御部１４と各種データの授受を行う。エンジン制御部１４は、例えばユーザによるイグニッションスイッチ１５のオン／オフ操作に基づいてエンジン１６の始動／停止などを行う部分である。また、エンジン制御部１４は、イグニッションスイッチ１５のオン／オフ操作の情報などを通信バス１３を介して監視制御部１２に伝達する。すなわち、監視制御部１２は、エンジン制御部１４から伝達される情報に基づいてイグニッションスイッチ１５のオン／オフ状態を把握する。
【００２３】
このような構成からなるタイヤ空気圧監視システムは次のように動作する。まず、タイヤ空気圧監視システムでは、車両の走行中に限ってタイヤの空気圧を監視すれば十分である。このため、監視制御部１２は、イグニッションスイッチ１５がオフ状態である期間、センサユニットＵ１〜Ｕ４から送信された無線信号を受信しない状態となる。一方、イグニッションスイッチ１５がオン状態である期間、センサユニットＵ１〜Ｕ４から送信された無線信号を受信する状態となる。そして、監視制御部１２が無線信号を受信する状態となっている期間に車両の走行に伴い各車輪Ｗ１〜Ｗ４が回転してセンサユニットＵ１〜Ｕ４から検出信号がそれぞれ送信されると、監視装置１では、この検出信号が受信部１０を介して受信されて監視制御部１２に入力される。監視制御部１２は、検出信号が入力されると、次の空気圧異常検出処理を実行する。まず、同検出信号に含まれた識別コードと、上記登録情報に登録された識別コードとの照合を行うことで、検出信号を送信したセンサユニットの設けられている車輪の位置を判定する。具体的には、例えば検出信号に含まれた識別コードが識別コードＩＤ１である場合には、検出信号を送信したセンサユニットが車輪Ｗ１に設けられたセンサユニットであると判定する。また、監視制御部１２は、判定された車輪の位置に対応する異常判定値を上記登録情報から読み込んだ上で、検出信号に含まれた空気圧が異常判定値よりも小さいか否かを判断する。そして、検出信号に含まれた空気圧が異常判定値よりも小さい場合には、判定された車輪のタイヤに空気圧の異常が生じていると判断して、その旨の警告表示を表示部１１を通じて行う。
【００２４】
一方、このようなタイヤ空気圧監視システムにあっては、前述のように、タイヤの空気圧を適切に監視するために、ユーザによってタイヤの空気圧が調整される都度、調整後のタイヤ空気圧に基づいて上記異常判定値Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４を設定することが望ましい。
【００２５】
ところで、タイヤの空気圧の調整は、前述のように、エアバルブ３０に空気を吸入したり、同エアバルブ３０から空気を放出することで行われる。したがって、エアバルブ３０内に空気の流れが生じた場合には、空気圧の調整が行われている状況であると判断することができる。また、エアバルブ３０内に発生した空気の流れが停止した場合には、空気圧の調整が完了した状況であると判断することができる。
【００２６】
そこで、本実施形態では、タイヤの空気圧の変化に基づいてエアバルブ３０内に空気の流れが発生することに着目して、空気圧センサ２１を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいてエアバルブ３０内の空気の流れを検出するようにしている。具体的には、センサ制御部２３は、空気圧センサ２１を通じて検出されるタイヤの空気圧の時系列的なデータに基づいて単位時間Δｔ当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔＰ／Δｔを求める。そして、単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔＰ／Δｔに基づいてタイヤの空気圧が変化した後に定常状態に移行したことを検出すると、エアバルブ３０内に発生した空気の流れが停止したと判断する。そしてこのときに、空気圧センサ２１を通じてタイヤの空気圧を検出することで、調整が完了した直後のタイヤの空気圧を取得する。また、センサ制御部２３は、該検出されたタイヤの空気圧の情報を含む登録信号を生成してこれを送信部２０から送信する。一方、監視制御部１２は、受信部１０を介して登録信号を受信すると、同登録信号に含まれた空気圧の値に基づいて異常判定値を設定する。これにより、調整が完了した時点での最適なタイヤの空気圧に基づいて異常判定値を設定することができる。
【００２７】
次に、センサ制御部２３を通じて実行される登録信号を送信する処理について図４を参照して説明する。なお、図４に示す処理は所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
同図４に示すように、この処理では、はじめに、タイヤの空気圧に変化が生じたか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１の処理では、単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔＰ／Δｔの絶対値が過渡状態判定値Ｐｄａ（＞０）よりも大きいことをもって、タイヤの空気圧に変化が生じたと判断される。なお、過渡状態判定値Ｐｄａは、ユーザによるタイヤの空気圧の調整が行われていると判断することのできる値に予めの実験などを通じて設定されている。そして、タイヤの空気圧に変化が生じた場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、エアバルブ３０内に空気の流れが発生したと判断して、続くステップＳ２の処理として、タイヤの空気圧が定常状態に至ったか否かが判断される。このステップＳ２の処理では、単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔＰ／Δｔの絶対値が定常状態判定値Ｐｄｂ（＞０）よりも小さいことをもって、タイヤの空気圧が定常状態に至ったと判断される。なお、定常状態判定値Ｐｄｂは、タイヤの空気圧が定常状態に至ったと判断することのできる値に予めの実験などを通じて設定されている。ここで、タイヤの空気圧が定常状態に至った場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、エアバルブ３０内の空気圧の流れが停止したと判断して、その時点から所定時間Ｔが経過したか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の処理では、センサ制御部２３のタイマ２３ｂにより、タイヤの空気圧が定常状態に至ったと判断した時点からの経過時間が計測されるとともに、この計測時間が所定時間Ｔ（例えば３０秒）に達することをもって、タイヤの空気圧が定常状態になってから所定時間Ｔが経過したと判断される。そして、所定時間Ｔが経過した場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、空気圧センサ２１を通じてタイヤの空気圧が検出されるとともに（ステップＳ４）、検出されたタイヤの空気圧が基準空気圧としてメモリ２３ａに記憶される（ステップＳ５）。また、続くステップＳ６の処理として、加速度センサ２２を通じて検出される遠心加速度に基づいて車輪が回転したか否かが監視される。ここで、車輪が回転した場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、メモリ２３ａに記憶された基準空気圧、識別コード、及び特定のコードを含む登録信号が生成されるとともに（ステップＳ７）、生成された登録信号が送信部２０から複数回送信される（ステップＳ８）。
【００２８】
次に、監視制御部１２を通じて実行される、センサユニットから送信された無線信号に基づいてタイヤの空気圧の異常検出及び異常判定値の更新を行う処理について図５を参照して説明する。なお、図５に示す処理はイグニッションスイッチ１５がオン状態である期間に実行される。
【００２９】
同図５に示すように、この処理では、はじめに、センサユニットＵ１〜Ｕ４から送信された無線信号を受信部１０を介して受信したか否かが監視されて（ステップＳ１０）、無線信号を受信した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、受信した無線信号に特定のコードが含まれているか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、無線信号に特定のコードが含まれていない場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、受信した無線信号は検出信号であると判断されて、無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいて前述した空気圧異常検出処理が行われる（ステップＳ１２）。
【００３０】
一方、無線信号に特定のコードが含まれている場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、受信した無線信号は登録信号であると判断されて、同無線信号に含まれた空気圧の値から所定値を減算して異常判定値が算出されるとともに（ステップＳ１３）、上記登録情報のうち、無線信号に含まれた識別コードに対応する異常判定値が、算出された異常判定値に更新される（ステップＳ１４）。
【００３１】
以下、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムの動作例（作用）について図６及び図７を参照して説明する。
図６に示すように、ユーザが車輪Ｗ１のタイヤの空気圧を空気圧Ｐ１から空気圧Ｐ２に上昇させたとする。このとき、時刻ｔ１の時点で単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔＰ／Δｔの絶対値が過渡状態判定値Ｐｄａよりも大きくなると、エアバルブ３０内に空気の流れが生じたと判断される。そして、時刻ｔ１以降、タイヤの空気圧が定常状態に至ったか否かが監視される。その後、時刻ｔ２の時点で単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔＰ／Δｔの絶対値が定常状態判定値Ｐｄｂよりも小さくなると、エアバルブ３０内の空気の流れが停止したと判断される。そして、この時刻ｔ２から所定時間Ｔが経過した時刻ｔ３の時点でタイヤの空気圧Ｐ２が検出されて、これが基準空気圧Ｐｂとしてメモリ２３ａに記憶される。これにより、調整後に定常状態に至った最適なタイヤの空気圧Ｐ２を基準空気圧Ｐｂとしてメモリ２３ａに記憶させることができる。その後、センサユニットＵ１は図７に示すように動作する。
【００３２】
まず、センサユニットＵ１では、車両の走行に伴って車輪Ｗ１が回転すると、その旨が検出されて（ステップＳ２０）、メモリ２３ａに記憶された基準空気圧Ｐｂ、識別コードＩＤ１、及び特定のコードを含む登録信号が生成される（ステップＳ２１）。そして、この生成された登録信号は、センサユニットＵ１から監視装置１に複数回送信される（ステップＳ２２）。
【００３３】
ところで、車輪Ｗ１が回転している状況、すなわち車両が走行している状況では、イグニッションスイッチ１５がオン状態になっていると考えられるため、監視装置１側で無線信号を受信可能であると推定できる。このため、センサユニットＵ１から送信された登録信号を監視装置１側でより確実に受信することができる。
【００３４】
また、センサユニットＵ１は、先の図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗ１に一体的に設けられているため、車輪Ｗ１の回転に伴ってその位置が変化する。したがって、センサユニットＵ１と受信アンテナ１０ａとの間の距離も、車輪Ｗ１の回転に伴って変化するため、それらの間の距離によっては、受信アンテナ１０ａにおける受信信号強度が著しく低下する、いわゆるヌル点が発生することがある。そして、このような電波のヌル点が生じている状況でセンサユニットＵ１から登録信号が送信されると、同登録信号を監視装置１側で適切に受信することができないおそれがある。この点、本実施形態では、登録信号の送信が複数回行われるため、登録信号の送信が電波のヌル点が発生していない状況で行われる可能性が高まる。このため、センサユニットＵ１から送信された登録信号を監視装置１側でより確実に受信することができる。
【００３５】
そして、図７に示すように、センサユニットＵ１から送信された登録信号が監視装置１によって受信されると（ステップＳ２３）、監視装置１では、センサユニットＵ１から送信された登録信号に含まれた基準空気圧Ｐｂから所定値が減算されて異常判定値Ｐｔｈａが算出される（ステップＳ２４）。そして、無線信号に含まれた識別コードＩＤ１に対応する異常判定値Ｐｔｈ１が異常判定値Ｐｔｈａに更新される（ステップＳ２５）。これにより、調整後の最適なタイヤの空気圧Ｐ２に基づいて異常判定値が設定されるため、タイヤの空気圧の異常を適切に監視することができる。また、ユーザの手動操作によることなく異常判定値を設定することができるため、前述した初期化スイッチが不要となる。したがって、初期化スイッチを排除することができる分だけ、構造が簡素化される。また、タイヤの空気圧が調整される都度、異常判定値が更新されるため、初期化スイッチの押し忘れによって異常判定値の更新が行われないなどの不都合が生じることもない。このため、タイヤの空気圧を適切に監視することができる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）エアバルブ３０内の空気の流れが停止したことを検出されるとき、その時点から所定時間Ｔが経過した時点で空気圧センサ２１を通じてタイヤの空気圧を検出することとした。そして、検出されたタイヤの空気圧に基づいて異常判定値を設定することとした。これにより、タイヤの空気圧が調整される都度、調整後の最適なタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定されるため、タイヤの空気圧の異常を適切に監視することができるようになる。また、初期化スイッチを排除することができるため、その分だけ構造の簡素化を図ることができるようになる。
【００３７】
（２）エアバルブ３０内の空気の流れの検出を、空気圧センサ２１を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて行うこととした。これにより、エアバルブ３０内の空気の流れを検出するセンサを新たに設ける必要がないため、センサユニットＵ１〜Ｕ４の構造の簡素化を図ることができるようになる。
【００３８】
（３）登録信号をセンサユニットＵ１〜Ｕ４から送信する際に、同登録信号に特定のコードを含めることとした。これにより、監視装置１では、センサユニットＵ１〜Ｕ４から送信された無線信号を受信した際に、同無線信号に特定のコードが含まれているか否かを確認するだけで、無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいてタイヤの空気圧の異常検出を行うか、異常判定値の設定を行うかを判断することができる。したがって、タイヤの空気圧の異常検出、及び異常判定値の設定を的確に行うことができるようになる。
【００３９】
（４）センサユニットＵ１〜Ｕ４では、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転が検出されるときに登録信号を送信することとした。これにより、監視装置１が無線信号の受信を行う状態であるときにセンサユニットＵ１〜Ｕ４から登録信号が送信されるため、登録信号を監視装置１側でより確実に受信することができるようになる。
【００４０】
（５）センサユニットＵ１〜Ｕ４では、登録信号の送信を複数回行うこととした。これにより、登録信号の送信が電波のヌル点が発生していない状況で行われる可能性が高まるため、登録信号を監視装置１側でより確実に受信することができるようになる。
【００４１】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、各車輪Ｗ１〜Ｗ４が回転したときにセンサユニットＵ１〜Ｕ４から登録信号の送信を複数回行うこととしたが、これに代えて、登録信号の送信を一回だけ行っても良い。
【００４２】
・上記実施形態では、登録信号の送信をセンサユニットＵ１〜Ｕ４が自発的に行うこととしたが、これに代えて、例えば監視装置１から送信される指令信号に基づいてセンサユニットＵ１〜Ｕ４から登録信号を送信してもよい。この場合、監視装置１には、指令信号を送信するためのイニシエータを設ける。また、センサユニットＵ１〜Ｕ４には、指令信号を受信するための受信部をそれぞれ設ける。そして、監視装置１は、車速センサを通じて検出される車両の速度に基づいて車両が走行中であることを検出したとき、イニシエータから指令信号を送信する。また、センサユニットＵ１〜Ｕ４は、指令信号の受信に基づいて登録信号の送信を行う。このような構成であっても、センサユニットＵ１〜Ｕ４からの登録信号の送信を車両の走行中に行うことができるため、登録信号を監視装置１側で的確に受信することができる。
【００４３】
・上記実施形態では、センサユニットＵ１〜Ｕ４からの登録信号の送信を車輪Ｗ１〜Ｗ４が回転したときに行うこととしたが、登録信号の送信時期は任意である。例えばタイヤの空気圧が定常状態に至ってから所定時間Ｔが経過した時点でセンサユニットＵ１〜Ｕ４から登録信号を送信してもよい。ただしこの場合、登録信号を監視装置１側で受信することができるように、センサユニットＵ１〜Ｕ４から送信される無線信号を常時受信することができるように監視装置１を構成する必要がある。
【００４４】
・上記実施形態では、タイヤの空気圧が定常状態に至ったことが検出された時点から所定時間Ｔが経過したときに基準空気圧Ｐｂを検出することとしたが、これに代えて、例えばタイヤの空気圧が定常状態に至った時点で基準空気圧Ｐｂを検出してもよい。要は、エアバルブ３０内に発生した空気の流れが停止したことが検出されるときに基準空気圧Ｐｂを検出するものであればよい。
【００４５】
・上記実施形態では、エアバルブ３０内の空気の流れを検出する空気流検出部として空気圧センサ２１を利用することとしたが、これに代えて、例えばエアバルブ３０の空気通路３２内の狭くなる部分に弁などを設け、この弁の振動及び開閉などに基づいて空気の流れを検出してもよい。具体的には、エアバルブ３０において空気通路３２のタイヤ内部側の開口部３３（先の図２（ｂ）に示す開口部３３）周辺の断面構造を図８に示すように、開口部３３には、空気通路３２内の空気の流れに基づき振動する弁４０を設ける。また、先の図１に破線で示すように、センサユニットＵ１には、弁４０の振動を検出する振動センサ２４を設ける。そして、振動センサ２４を通じて検出される弁４０の振動に基づいてエアバルブ３０内の空気の流れを検出してもよい。あるいは、図９に示すように、開口部３３には、空気通路３２内の空気の流れに基づき揺動して開口部３３を開閉する弁５０を設ける。また、先の図１に破線で示すように、センサユニットＵ１には、弁４０の回転を検出する回転センサ２５を設ける。そして、回転センサ２５を通じて検出される弁５０の回転に基づいて空気の流れを検出してもよい。このように空気通路３２の内壁に弁４０，５０を設けるとともに、弁４０，５０の動作を検出する弁動作検出部としてのセンサ２４，２５を設けるといった構成であれば、エアバルブ内の空気の流れを直接検出することができるため、エアバルブ３０内の空気の流れをより高い精度で検出することができるようになる。
【００４６】
＜付記＞
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部は、前記監視装置に無線信号を送信する送信部を有して、同無線信号として、前記タイヤの空気圧の情報を含む検出信号と、前記エアバルブ内に発生した空気圧の流れが停止したことが検出されるときに前記空気圧検出部を通じて検出されたタイヤの空気圧の情報及び特定のコードを含む登録信号とを送信するものであることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。同構成によれば、監視装置は、空気圧検出部から送信された無線信号を受信したときに、当該無線信号に特定のコードが含まれているか否かを確認するだけで、同無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいてタイヤの空気圧の異常を検出するか、異常判定値の設定を行うかを判断することができる。したがって、タイヤの空気圧の異常検出、及び異常判定値の設定を的確に行うことができるようになる。
【００４７】
（ロ）付記イに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部は、前記車輪の回転を検出する回転検出部を有して、該回転検出部を通じて前記車輪の回転が検出されるとき、前記登録信号の送信を行うことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。こうしたタイヤ空気圧監視システムでは、車両の走行中に限ってタイヤの空気圧を監視すれば十分であるため、イグニッションスイッチのオン／オフ操作に連動して監視装置の駆動状態が切り替えられる。すなわち、イグニッションスイッチ１５がオフ状態である期間、監視装置はセンサユニットから送信された無線信号を受信しない状態となる。また、イグニッションスイッチ１５がオン状態である期間、監視装置はセンサユニットから送信された無線信号を受信する状態となる。一方、車輪が回転している状況、すなわち車両が走行している状況では、イグニッションスイッチがオン状態であると考えられるため、監視装置は無線信号を受信可能であると推定できる。したがって、上記構成によれば、車輪の回転が検出されるときに、すなわち監視装置が無線信号を受信可能であると推定できるときに空気圧検出部から登録信号が送信されるため、監視装置は登録信号をより確実に受信することができる。したがって、異常判定値の設定をより確実に行うことができるようになる。
【００４８】
（ハ）付記イ及びロに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部による前記登録信号の送信が、複数回行われることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。前述のように、空気圧検出部は、車輪に一体的に設けられているため、車輪の回転に伴ってその位置が変化する。したがって、空気圧検出部と監視装置との間の距離も車輪の回転に伴って変化するため、それらの間の距離によっては、監視装置において登録信号の受信信号強度が著しく低下する、いわゆるヌル点が生じることがある。そして、このような電波のヌル点が生じている状況で空気圧検出部からの登録信号の送信が行われると、同登録信号を監視装置側で適切に受信することができないおそれがある。この点、上記構成によるように、空気圧検出部による登録信号の送信を複数回行うこととすれば、同登録信号の送信が電波のヌル点が発生していない状況で行われる可能性が高まるため、登録信号を監視装置側でより確実に受信することができるようになる。
【符号の説明】
【００４９】
Ｕ１〜Ｕ４…センサユニット、Ｗ１〜Ｗ４…車輪、１…監視装置、１０…受信部、１０ａ…受信アンテナ、１１…表示部、１２…監視制御部、１２ａ…メモリ、１３…通信バス、１４…エンジン制御部、１５…イグニッションスイッチ、１６…エンジン、２０…送信部、２１…空気圧センサ、２２…加速度センサ、２３…センサ制御部、２３ａ…メモリ、２３ｂ…タイマ、２４…振動センサ、２５…回転センサ、３０…エアバルブ、３１…バルブ口、３２…空気通路、３３…開口部、４０，５０…弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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