(57)【要約】【課題】後続車両の運転者に対して不要な煩わしさを感じさせず、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができる被追突防止装置、およびその方法を提供する。【解決手段】後続車両による自車両への追突を防止する被追突防止装置であって、上記自車両が上記後続車両に追突される可能性を判定する被追突可能性判定手段と、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する減速操作可能性判定手段と、上記被追突可能性判定手段によって判定された追突可能性に基いて、後続車両の運転者に注意喚起を行う注意喚起手段とを備え、上記注意喚起手段は、上記減速操作可能性判定手段によって、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定された場合には、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定された場合よりも早いタイミングで注意喚起を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後続車両による自車両への追突を防止する被追突防止装置であって、
前記自車両が前記後続車両に追突される可能性を判定する被追突可能性判定手段と、
前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する減速操作可能性判定手段と、
前記被追突可能性判定手段によって判定された追突可能性に基いて、後続車両の運転者に注意喚起を行う注意喚起手段とを備え、
前記注意喚起手段は、前記減速操作可能性判定手段によって、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定された場合には、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定された場合よりも早いタイミングで注意喚起を行う、被追突防止装置。
【請求項２】
前記減速操作可能性判定手段は、
前記自車両の進行方向に存在する対象物の情報を取得する対象物情報取得手段を備え、
前記対象物の情報に基いて、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする、請求項１に記載の被追突防止装置。
【請求項３】
前記減速操作可能性判定手段は、
前記自車両が、前記対象物に到達するまでの時間を到達余裕時間として算出する到達余裕時間算出手段を備え、
前記到達余裕時間に基いて、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする、請求項２に記載の被追突防止装置。
【請求項４】
前記対象物は、前記自車両に対する障害物であることを特徴とする、請求項２または３に記載の被追突防止装置。
【請求項５】
前記障害物は、前記自車両の進行方向に存在する先行車両であることを特徴とする、請求項４に記載の被追突防止装置。
【請求項６】
前記対象物情報取得手段は、前記自車両が走行する道路に関する情報を取得し、
前記減速操作可能性判定手段は、前記道路に関する情報に基いて、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする、請求項２または３に記載の被追突防止装置。
【請求項７】
前記自車両が走行する道路についての情報は、前記自車両が走行する道路の一時停止についての情報、前記自車両が走行する道路のカーブについての情報のうち、少なくとも１つ以上の情報であることを特徴とする、請求項６に記載の被追突防止装置。
【請求項８】
前記対象物情報取得手段は、前記自車両が走行する道路のインフラ情報を取得し、
前記減速操作可能性判定手段は、前記インフラ情報に基いて、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする、請求項２、３、６、７いずれか１つに記載の被追突防止装置。
【請求項９】
前記インフラ情報は、前記自車両の進行方向に存在する信号機までの距離、前記信号機の表示、前記信号機の表示が切り替わるタイミングのうち、少なくとも１つ以上の情報であることを特徴とする、請求項８に記載の被追突防止装置。
【請求項１０】
後続車両による自車両への追突を防止する被追突防止方法であって、
前記自車両が前記後続車両に追突される可能性を判定する被追突可能性判定ステップと、
前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する減速操作可能性判定ステップと、
前記被追突可能性判定ステップによって判定された追突可能性に基いて、後続車両の運転者に注意喚起を行う注意喚起ステップとを含み、
前記注意喚起ステップは、前記減速操作可能性判定ステップによって、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定された場合には、前記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定された場合よりも早いタイミングで注意喚起を行う、被追突防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後続車両による自車両への追突を防ぐ被追突防止装置に関し、より特定的には、後続車両に注意喚起を行うことにより、後続車両による自車両への追突を防ぐ被追突防止装置、およびその方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、後続車両に追突された場合に被害を軽減するための装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されている被追突安全装置（以下、従来技術１と称する）では、自車両の減速度と、後続車両が自車両に追突するまでの予測時間とに基いて、後続車両が自車両に追突する可能性の有無を判定する。そして、上記従来技術１では、後続車両が自車両に追突する可能性があると判定した場合、後続車両による自車両への追突に備えて、自車両に備えられた被追突安全装置を作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２０２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術１では、自車両の減速度等に基いて後続車両が自車両に追突する可能性を判定するため、自車両が減速する前に後続車両が接近してきた場合には、追突を予測するタイミングが遅れてしまうことがあった。追突を予測するタイミングが遅れた場合、自車両に備えられた被追突安全装置を作動させるタイミングが遅れることとなり、その結果、被追突安全装置の効果が十分に得られないおそれがある。
【０００６】
そのため、後続車両の運転者に対して早めに注意喚起を行い、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐ必要がある。その一方、不必要な注意喚起は後続車両の運転者に対して不要な煩わしさを感じさせることになるため、必要な場合にのみ注意喚起を行うことが求められる。
【０００７】
本発明の目的は上記課題を解決するため、自車両の減速を予測し、当該予測に基いて必要な場合にのみ後続車両の運転者に対して早めに注意喚起を行うことによって、後続車両の運転者に対して不要な煩わしさを感じさせず、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができる被追突防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は以下に述べる特徴を有する。
第１の発明は、後続車両による自車両への追突を防止する被追突防止装置であって、上記自車両が上記後続車両に追突される可能性を判定する被追突可能性判定手段と、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する減速操作可能性判定手段と、上記被追突可能性判定手段によって判定された追突可能性に基いて、後続車両の運転者に注意喚起を行う注意喚起手段とを備え、上記注意喚起手段は、上記減速操作可能性判定手段によって、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定された場合には、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定された場合よりも早いタイミングで注意喚起を行う。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明に従属する発明であって、上記減速操作可能性判定手段は、上記自車両の進行方向に存在する対象物の情報を取得する対象物情報取得手段を備え、上記対象物の情報に基いて、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、上記第２の発明に従属する発明であって、上記減速操作可能性判定手段は、上記自車両が、上記対象物に到達するまでの時間を到達余裕時間として算出する到達余裕時間算出手段を備え、上記到達余裕時間に基いて、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、上記第２または第３の発明に従属する発明であって、上記対象物は、上記自車両に対する障害物であることを特徴とする。
【００１２】
第５の発明は、上記第４の発明に従属する発明であって、上記障害物は、上記自車両の進行方向に存在する先行車両であることを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、上記第２または第３の発明に従属する発明であって、上記対象物情報取得手段は、上記自車両が走行する道路に関する情報を取得し、上記減速操作可能性判定手段は、上記道路に関する情報に基いて、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする。
【００１４】
第７の発明は、上記第６の発明に従属する発明であって、上記自車両が走行する道路についての情報は、上記自車両が走行する道路の一時停止についての情報、上記自車両が走行する道路のカーブについての情報のうち、少なくとも１つ以上の情報であることを特徴とする。
【００１５】
第８の発明は、上記第２、３、６、７のいずれか１つの発明に従属する発明であって、上記対象物情報取得手段は、上記自車両が走行する道路のインフラ情報を取得し、上記減速操作可能性判定手段は、上記インフラ情報に基いて、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定することを特徴とする。
【００１６】
第９の発明は、上記第８の発明に従属する発明であって、上記インフラ情報は、上記自車両の進行方向に存在する信号機までの距離、上記信号機の表示、上記信号機の表示が切り替わるタイミングのうち、少なくとも１つ以上の情報であることを特徴とする。
【００１７】
第１０の発明は、後続車両による自車両への追突を防止する被追突防止方法であって、上記自車両が上記後続車両に追突される可能性を判定する被追突可能性判定ステップと、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する減速操作可能性判定ステップと、上記被追突可能性判定ステップによって判定された追突可能性に基いて、後続車両の運転者に注意喚起を行う注意喚起ステップとを含み、上記注意喚起ステップは、上記減速操作可能性判定ステップによって、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定された場合には、上記自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定された場合よりも早いタイミングで注意喚起を行う。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、自車両の減速を予測し、当該予測に基いて必要な場合にのみ後続車両の運転者に対して早めに注意喚起を行うことにより、後続車両の運転者に対して不要な煩わしさを感じさせず、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができる被追突防止装置、およびその方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る被追突防止装置の概略構成を示すブロック図
【図２】本実施形態に係る被追突防止装置の処理の流れを示すフローチャート
【図３】本実施形態に係る減速操作可能性判定部の処理の流れを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る被追突防止装置１の概略構成を示すブロック図である。本実施形態に係る被追突防止装置１は、後続車両検出部１１と、減速操作可能性判定部１２と、被追突可能性判定ＥＣＵ１３と、注意喚起部１４とを備えている。
【００２１】
後続車両検出部１１は、被追突可能性判定ＥＣＵ１３に接続されている。後続車両検出部１１は、典型的にはレーダであって、少なくとも、自車両と後続車両との距離、および相対速度を任意の手法で検出する。上記レーダとしては、例えばレーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、および超音波レーダ等を用いることができる。後続車両検出部１１によって検出された、自車両と後続車両との距離等を示す情報を、以下、後続車両情報と称する。
【００２２】
減速操作可能性判定部１２は、被追突可能性判定ＥＣＵ１３に接続されている。減速操作可能性判定部１２は、前方障害物検出部１２１と、インフラ情報受信機１２２と、車速センサ１２３と、ナビゲーションシステム１２４と、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５とを含む。減速操作可能性判定部１２は、自車両の進行方向に存在する対象物の情報に基いて、自車両の運転者が自車両を減速させる可能性を判定する。上記対象物の一例としては、自車両に対する障害物、自車両が走行する道路の停止線等がある。自車両に対する障害物の一例としては、自車両の進行方向に存在する先行車両、対向車が挙げられる。停止線の一例としては、赤信号での停止線、および踏切進入前や交差点前等の一時停止線が挙げられる。また、上記対象物には、上記自車両の運転者が減速操作を行うことが予測される状況を含めても良い。上記自車両の運転者が減速操作を行うことが予測される状況の一例としては、上記先行車両が減速している状況、上記自車両と上記先行車両とが接近している状況、踏切進入や交差点の一時停止線の手前、急カーブの手前等が挙げられる。上記対象物の情報は、前方障害物検出部１２１と、インフラ情報受信機１２２と、車速センサ１２３と、ナビゲーションシステム１２４によって取得される。減速操作可能性判定部１２が上記対象物の情報を取得する手法を以下説明する。
【００２３】
前方障害物検出部１２１は、後続車両検出部１１と同様に、典型的にはレーダであって、少なくとも、自車両の進行方向に存在する障害物との距離、および相対速度を任意の手法で検出する。上記レーダとしては、後続車両検出部１１と同様に、例えばレーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、および超音波レーダ等を用いることができる。前方障害物検出部１２１によって検出された、自車両進行方向に存在する障害物との距離等を示す情報を、以下、前方障害物情報と称する。前方障害物検出部１２１は、前方障害物情報を、前方障害物検出部１２１に接続されている減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送る。
【００２４】
インフラ情報受信機１２２は、道路に設置された光ビーコン等の設備から送信される、自車両の進行方向に存在する信号機、および自車両が走行している道路等についての情報を受信する。道路に設置された光ビーコン等の設備から送信される、自車両の進行方向に存在する信号機、および自車両が走行している道路等についての情報を、以下、インフラ情報と称する。インフラ情報は、少なくとも、インフラ情報送信時点における、自車両から自車両の進行方向に存在する信号機までの距離、および当該送信時点における当該信号機の状態（赤信号か青信号か等）についての情報を含む。インフラ情報受信機１２２は、受信したインフラ情報を、インフラ情報受信機１２２に接続されている減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送る。
【００２５】
車速センサ１２３は、自車両の車速についての情報（以下、車速情報と称する）を任意の方法で取得する。車速センサ１２３は、取得した車速情報を、車速センサ１２３に接続されている減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送る。
【００２６】
ナビゲーションシステム１２４は、地図情報を有する。当該地図情報には、自車両の運転者が減速操作を行うことが予測される状況を示す情報が含まれる。当該地図情報が有している、自車両の運転者が減速操作を行うことが予測される状況を示す情報を、以下、ナビ減速情報と称する。ナビゲーションシステム１２４は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）と連動して、上記地図情報で示される地図上における自車両の位置を特定する。ナビゲーションシステム１２４によって特定された、上記地図情報上における自車両の位置を、以下、ナビ位置情報と称する。ナビゲーションシステム１２４は、ナビ減速情報、およびナビ位置情報を、ナビゲーションシステム１２４に接続されている減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送る。
【００２７】
減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、前方障害物検出部１２１と、インフラ情報受信機１２２と、車速センサ１２３と、ナビゲーションシステム１２４と、被追突可能性判定ＥＣＵ１３とに接続されている。減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の進行方向の対象物に基いて自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する。減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５が、自車両の進行方向の対象物に基いて自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する手法の一例を説明する。
【００２８】
減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、前方障害物検出部１２１から送られた前方障害物情報と、インフラ情報受信機１２２から送られたインフラ情報と、車速センサ１２３から送られた車速情報と、ナビゲーションシステム１２４から送られたナビ減速情報、およびナビ位置情報とをそれぞれ受け取る。減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、前方障害物情報、インフラ情報、およびナビ位置情報の少なくとも１つ以上に基いて自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する。減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５が、前方障害物情報、インフラ情報、およびナビ位置情報のそれぞれに基いて、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する手法の一例を説明する。
【００２９】
減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両が、自車両の進行方向に存在する障害物に衝突するまでの到達余裕時間Ｔｃ１を算出する。到達余裕時間Ｔｃ１は、例えば、前方障害物情報で示される自車両と上記障害物との距離を、同じく前方障害物情報で示される自車両と上記障害物との相対速度で除算することによって算出される。そして、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、到達余裕時間Ｔｃ１を予め定められたしきい値ｔｈ１と比較することによって、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する。しきい値ｔｈ１は、自車両の運転者が、通常の運転操作において、自車両が上記障害物に衝突することを回避するために減速操作を行うことを考慮して設定される値である。到達余裕時間Ｔｃ１がしきい値ｔｈ１以下である場合、自車両の運転者が減速操作を行うことが予測されるため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定する。一方、到達余裕時間Ｔｃ１がしきい値ｔｈ１を超えている場合は、自車両が上記障害物に衝突するまでに時間的余裕があるため、自車両の運転者は、近い将来（例えば数秒以内）に、自車両が上記対象物に衝突することを避けるための減速操作を行う可能性は低い。そのため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性は低いと判定する。
【００３０】
減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、インフラ情報を受信すると、少なくとも、インフラ情報を受信した時点において、当該インフラ情報で示される自車両の進行方向に存在する信号機の状態が赤信号および黄信号であるか否か判定する。当該インフラ情報で示される自車両の進行方向に存在する信号機の状態が赤信号等である場合、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両が、自車両の進行方向に存在する信号機の停止線に到達するまでの到達余裕時間Ｔｃ２を算出する。到達余裕時間Ｔｃ２は、例えば、自車両からインフラ情報で示される上記信号機の停止線までの距離を、車速情報で示される自車両の速度で除算することによって算出される。
【００３１】
減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、到達余裕時間Ｔｃ２が算出された場合、到達余裕時間Ｔｃ２が予め定められたしきい値ｔｈ２以下か否かを判定する。しきい値ｔｈ２は、自車両の運転者が、上記停止線で自車両を停止させるために減速操作を行うことを考慮して設定される値である。到達余裕時間Ｔｃ２がしきい値ｔｈ２以下である場合、自車両の運転者が減速操作を行うことが予測されるため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定する。一方、上記信号機の状態が赤信号等ではない場合、すなわち青信号の場合は、自車両の運転者は、上記停止線で自車両を停止させる必要がない。そのため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性は低いと判定する。また、上記信号機の状態が赤信号等であっても、到達余裕時間Ｔｃ２がしきい値ｔｈ２を超えている場合は、自車両が上記停止線に到達するまでに時間的余裕があるため、自車両の運転者が、近い将来（例えば数秒以内）に、上記停止線に自車両を停止させるための減速操作を行う可能性は低い。そのため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性は低いと判定する。
【００３２】
減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両が踏切進入前や交差点前等の一時停止線に到達するまでの到達余裕時間Ｔｃ３を算出する。到達余裕時間Ｔｃ３は、例えば、自車両の位置から踏切進入前や交差点前等の一時停止線までの距離を、上記ナビ減速情報およびナビ位置情報から任意の手法で求め、当該距離を、車速情報で示される自車両の速度で除算することによって算出される。そして、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、到達余裕時間Ｔｃ３を予め定められたしきい値ｔｈ３と比較することによって、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する。しきい値ｔｈ３は、自車両の運転者が、上記一時停止線で自車両を停止させるために減速操作を行うことを考慮して設定される値である。到達余裕時間Ｔｃ３がしきい値ｔｈ３以下である場合、自車両の運転者が減速操作を行うことが予測されるため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定する。一方、到達余裕時間Ｔｃ３がしきい値ｔｈ３を超えている場合は、自車両が上記一時停止線に到達するまでに時間的余裕があるため、自車両の運転者は、近い将来（例えば数秒以内）に、上記一時停止線に自車両を停止させるための減速操作を行う可能性は低い。そのため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性は低いと判定する。
【００３３】
以上が、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５が自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する手法の一例である。なお、上記の説明では、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３それぞれに基いて、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定した。しかしながら、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３のうち、２つ以上を組み合わせて自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定しても良い。例えば、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３のうち、いずれか１つでも、それぞれについて予め定められたしきい値以下となった場合は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定し、一方、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３の全てにおいて、それぞれについて予め定められたしきい値を超えていれば、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定する手法が挙げられる。
【００３４】
被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両が自車両に追突するまでの追突余裕時間Ｔａを算出する。追突余裕時間Ｔａは、後続車両情報で示される自車両から後続車両までの距離を、同じく後続車両情報で示される自車両と後続車両との相対速度で除算することによって算出される。そして、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、追突余裕時間Ｔａを予め定められたしきい値ｔｈ４と比較することによって、後続車両に対する注意喚起の要否を判定する。しきい値ｔｈ４は、後続車両の運転者が、通常の運転操作において、後続車両が自車両に追突することを回避するために減速操作を行うことを考慮して設定される値である。追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ４以下である場合、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両の運転者に対して減速を促すための注意喚起が必要であると判定する。一方、追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ４を超える場合、後続車両が自車両に追突するまで時間的余裕があることから、後続車両の運転者は、後続車両による自車両への追突を回避するために後続車両を減速させる必要性は低い。そのため、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両の運転者に対する注意喚起は不要であると判定する。
【００３５】
ただし、被追突可能性判定ＥＣＵ１３が、追突余裕時間Ｔａをしきい値ｔｈ４と比較することによって注意喚起の要否を判定するだけでは、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができない場合がある。被追突可能性判定ＥＣＵ１３が、追突余裕時間Ｔａをしきい値ｔｈ４と比較することによって注意喚起の要否を判定するだけでは後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができない場合について説明する。
【００３６】
追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ４以下であった場合、後続車両の運転者は、後続車両による自車両への追突を回避するために後続車両を減速させるべき状況である。当該状況において、自車両が減速した場合、後続車両が自車両に追突するまでの時間がさらに、急速に短くなる。そのため、後続車両の運転者が後続車両による自車両への追突を回避するための運転操作を行う時間的余裕がなくなり、後続車両が自車両へ追突する可能性が高くなる。このような事態を回避するために、一案としては、しきい値ｔｈ４に大きな値を設定することによって、後続車両が自車両に追突するまでに時間的余裕ある状態で後続車両の運転者に対して注意喚起が必要であると判定することが考えられる。
【００３７】
しかしながら、追突余裕時間Ｔａを大きな値が設定されたしきい値ｔｈ４と比較することのみによって後続車両に対する注意喚起の要否を判定した場合、後続車両が自車両に追突するまで時間的余裕が必要以上にある状態で、当該注意喚起が常になされることになる。そのため、当該注意喚起は、後続車両の運転者に対して不要な煩わしさを感じさせることになる。
【００３８】
そこで、本実施形態に係る被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５によって判定された、自車両の運転者が減速操作を行う可能性の判定結果と、追突余裕時間Ｔａとに基いて、後続車両に対する注意喚起の要否を判定する。本実施形態に係る被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高い場合は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低い場合よりも後続車両が自車両に追突するまでの時間的余裕がある状態で、すなわち、相対的に早いタイミングで上記注意喚起が必要であると判定する。
【００３９】
具体的には、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、まず、追突余裕時間Ｔａが、予め定められたしきい値ｔｈ５（ｔｈ４＜ｔｈ５）以下か否かを判定する。しきい値ｔｈ５は、しきい値ｔｈ４よりも大きな値であり、例えば、自車両が減速することによって、後続車両が自車両に追突するまでの時間が急に短くなった場合に、後続車両による自車両への追突を回避するための時間的余裕が確保できる値であり、かつ、注意喚起を行っても後続車両の運転者に不要な煩わしさを感じさせない値である。なお、しきい値ｔｈ４は、後続車両の運転者が、通常の運転操作において、後続車両が自車両に追突することを回避するために減速操作を行うことを考慮して設定される値である。
【００４０】
追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ５以下である場合、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５によって判定された、自車両の運転者が減速操作を行う可能性の判定結果を参照する。そして、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５によって判定された結果が自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いことを示す内容であった場合、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両に対する注意喚起が必要であると判定する。一方、追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ５以下である場合でも、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５によって判定された結果が自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いことを示す内容であった場合は、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両に対する注意喚起は不要であると判定する。すなわち、本実施形態に係る被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、自車両の運転者が自車両を減速させる可能性が高い場合にのみ、相対的に早いタイミングで後続車両の運転者に対して注意喚起部１４によって注意喚起を行う（後述）ため、後続車両の運転者に不要な煩わしさを感じさせることを防ぎ、かつ、後続車両による自車両への追突を回避するための時間的余裕を確保することができる。
【００４１】
被追突可能性判定ＥＣＵ１３が、後続車両の運転者に対して注意喚起を行う必要があると判定した場合、注意喚起部１４は、後続車両の運転者に対して注意喚起を行う。注意喚起部１４が行う後続車両に対する注意喚起の一例としては、テールランプやハザードランプの点滅が挙げられる。また、注意喚起を行う場合、追突余裕時間Ｔａに応じて、テールランプ等の点滅速度を変えることも考えられる。例えば、追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ５以下であって、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５によって判定された結果が自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いことを示す内容であった場合になされる注意喚起は、テールランプ等の点滅を遅く行い、追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ４以下になった場合になされる注意喚起は、テールランプ等の点滅を速く行うことが考えられる。
【００４２】
以上が、本実施形態に係る被追突防止装置１の概略構成についての説明である。
【００４３】
図２は、本実施形態に係る被追突防止装置１の処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に示すフローチャートを参照しながら、被追突防止装置１の処理の流れを説明する。
【００４４】
被追突防止装置１は、後続車両が自車両に到達するまでの追突余裕時間Ｔａを取得する（ステップＳ２０１）。追突余裕時間Ｔａを取得する手法の一例は、上述したように、まず、後続車両検出部１１が後続車両情報を検出し、当該後続車両情報を被追突可能性判定ＥＣＵ１３に送る。被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両検出部１１から送られた後続車両情報を受け取る。被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、後続車両情報で示される自車両から後続車両までの距離を、同様に後続車両情報で示される自車両と後続車両との相対速度で除算することによって、追突余裕時間Ｔａを取得する。
【００４５】
被追突防止装置１は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する（ステップＳ２０２）。自車両の運転者が減速操作を行う可能性は、減速操作可能性判定部１２によって判定される。
【００４６】
ここで、本実施形態における、減速操作可能性判定部１２が自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する処理の流れを説明する。図３は、減速操作可能性判定部１２の処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に示すフローチャートを参照しながら、減速操作可能性判定部１２が自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する処理の流れを説明する。なお、以下は、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３のうち、いずれか１つでも、それぞれについて予め定められたしきい値以下となった場合は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いと判定し、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３の全てにおいて、それぞれについて予め定められたしきい値を超えていれば、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低いと判定する手法の一例について説明する。しかしながら、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する手法はこれに限られるわけではなく、例えば、前方障害物情報に係る到達余裕時間Ｔｃ１、インフラ情報に係る到達余裕時間Ｔｃ２、およびナビ位置情報に係る到達余裕時間Ｔｃ３それぞれ、またはいずれか１つに基いて、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する手法を用いても良い。
【００４７】
減速操作可能性判定部１２は、前方障害物検出部１２１から減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送られた前方障害物情報に基き、自車両が自車両の進行方向に存在する対象物に衝突するまでの到達余裕時間Ｔｃ１を算出する（ステップＳ３０１）。到達余裕時間Ｔｃ１は、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５によって算出される。
【００４８】
減速操作可能性判定部１２は、インフラ情報受信機１２２から減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送られたインフラ情報に基き、当該インフラ情報で示される自車両の進行方向に存在する信号機の状態が赤信号等であるか否か判定する（図示せず）。当該インフラ情報で示される自車両の進行方向に存在する信号機の状態が赤信号等である場合、減速操作可能性判定部１２は、インフラ情報、および車速センサ１２３から減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送られた車速情報に基き、自車両が自車両の進行方向に存在する信号機の停止線に到達するまでの到達余裕時間Ｔｃ２を算出する（ステップＳ３０２）。
【００４９】
減速操作可能性判定部１２は、ナビゲーションシステム１２４から減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５に送られたナビ減速情報、およびナビ位置情報、ならびに車速情報に基き、自車両が踏切進入前や交差点前等の一時停止線に到達するまでの到達余裕時間Ｔｃ３を算出する（ステップＳ３０３）。
【００５０】
減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ１が予め定められたしきい値ｔｈ１以下か否かを判定する（ステップＳ３０４）。減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ１がしきい値ｔｈ１以下と判定した場合（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が高いと判定する（ステップＳ３０８）。減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ１がしきい値ｔｈ１を超えていると判定した場合（ステップＳ３０４でＮＯ）、処理をステップＳ３０５に進める。
【００５１】
減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ２が予め定められたしきい値ｔｈ２以下か否かを判定する（ステップＳ３０５）。減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ２がしきい値ｔｈ２以下と判定した場合（ステップＳ３０５でＹＥＳ）、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が高いと判定する（ステップＳ３０８）。減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ２がしきい値ｔｈ２を超えていると判定した場合（ステップＳ３０５でＮＯ）、処理をステップＳ３０６に進める。
【００５２】
減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ３が予め定められたしきい値ｔｈ３以下か否かを判定する（ステップＳ３０６）。減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ３がしきい値ｔｈ３以下と判定した場合（ステップＳ３０６でＹＥＳ）、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が高いと判定する（ステップＳ３０８）。減速操作可能性判定部１２は、到達余裕時間Ｔｃ３がしきい値ｔｈ３を超えていると判定した場合（ステップＳ３０６でＮＯ）、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が低いと判定する（ステップＳ３０７）。
【００５３】
以上が、本実施形態における減速操作可能性判定部１２が自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定する処理の流れの説明である。
【００５４】
被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、追突余裕時間Ｔａが、予め定められたしきい値ｔｈ５以下か否かを判定する（ステップＳ２０３）。被追突防止装置１は、追突余裕時間Ｔａが、しきい値ｔｈ５以下である場合（ステップＳ２０３でＹＥＳ）、自車両の運転者が減速操作を行う可能性についての判定結果を参照する（ステップＳ２０４）。一方、被追突防止装置１は、追突余裕時間Ｔａが、しきい値ｔｈ５を超えている場合（ステップＳ２０３でＮＯ）、処理をステップＳ２０１に戻す。
【００５５】
被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高い場合（ステップＳ２０４でＹＥＳ）、後続車両の運転者に対する注意喚起が必要であると判定する（ステップＳ２０５）。一方、被追突可能性判定ＥＣＵ１３は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低い場合（ステップＳ２０４でＮＯ）、追突余裕時間Ｔａが、予め定められたしきい値ｔｈ４以下か否かを判定する（ステップＳ２０６）。
【００５６】
追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ４以下である場合（ステップＳ２０６でＹＥＳ）、被追突防止装置１は、後続車両に対する注意喚起が必要であると判定する（ステップＳ２０５）。
【００５７】
追突余裕時間Ｔａがしきい値ｔｈ４を超えている場合（ステップＳ２０６でＮＯ）、被追突防止装置１は、後続車両に対する注意喚起は不要であると判定する。
【００５８】
以上が、本実施形態に係る被追突防止装置１の処理の詳細な説明である。本実施形態に係る被追突防止装置１によれば、適切なタイミングで後続車両の運転者に対して注意喚起を行うことによって、当該運転者に煩わしさを感じさせず、当該運転者が注意喚起を認識してから追突を回避する操作を行うための時間的余裕を十分に確保し、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができる。
【００５９】
なお、本実施形態における減速操作可能性判定部１２は、インフラ情報を送信した時点において、当該インフラ情報で示される自車両の進行方向に存在する信号機の状態が赤信号等であるか否かを判定し、当該判定結果に基いて自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定した。しかしながら、他の一実施形態では、当該送信時点における当該信号機の状態から、次の状態に変わるまでの時間（例えば、赤信号から青信号に変わるまでの時間）を示す情報を考慮して、自車両の運転者の減速操作の可能性を判定しても良い。すなわち、上述したように、インフラ情報受信機１２２によって取得されるインフラ情報には、インフラ情報送信時点における、自車両から自車両の進行方向に存在する信号機までの距離、および当該送信時点における当該信号機の状態について情報が含まれる。他の一実施形態における当該インフラ情報は、さらに、当該送信時点における当該信号機の状態から次の状態に変わるまでの時間を示す情報を含む。当該送信時点における当該信号機の状態から次の状態に変わるまでの時間は、例えば、赤信号から青信号に変わるまでの時間（以下、時間Ｔｂと称する）、および青信号から黄信号に変わるまでの時間（以下、時間Ｔｙと称する）である。到達余裕時間Ｔｃ２が時間Ｔｂよりも短い場合、自車両の進行方向の信号機の状態が青信号に変わる前に（すなわち、赤信号の状態で）、自車両は当該信号機の停止線に到達するため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が高いと判定する。一方、到達余裕時間Ｔｃ２が時間Ｔｂよりも長い場合、自車両の進行方向の信号機の状態が青信号に変わってから、自車両は当該信号機の停止線に到達するため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が低いと判定する。到達余裕時間Ｔｃ２が時間Ｔｙよりも長い場合、自車両の進行方向の信号機の状態が黄信号（もしくは赤信号）に変わってから、自車両は当該信号機の停止線に到達するため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が高いと判定する。一方、到達余裕時間Ｔｃ２が時間Ｔｙよりも短い場合、自車両の進行方向の信号機の状態が黄信号に変わる前に（すなわち、青信号の状態で）、自車両は当該信号機の停止線に到達するため、減速操作可能性判定ＥＣＵ１２５は、自車両の運転者は減速操作を行う可能性が低いと判定する。
【００６０】
また、本実施形態においては、上記しきい値ｔｈ５を設け、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高いか否かを判定した。そして、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が高い場合は、自車両の運転者が減速操作を行う可能性が低い場合よりも、一律に注意喚起がなされるタイミングが早くなるようにした。しかしながら、他の一実施形態では、自車両が減速する必要がある状況に応じて、注意喚起を行うタイミングを変更しても良い。自車両が減速する必要がある状況に応じて注意喚起を行うタイミングを変更する手法の一例としては、自車両の進行方向に存在するのが、先行車等の移動体である場合と、一時停止線等の非移動体である場合とで、後続車両の運転者に対する注意喚起のタイミングを変更することが考えられる。すなわち、自車両の進行方向に存在するのが先行車等の移動体である場合は、当該移動体の動きによっては、自車両の運転者は当該移動体の動きに応じて急な減速操作をせざるを得ない場合が考えられる。したがって、自車両の進行方向に存在するのが先行車等の移動体である場合は、自車両の運転者が急な減速操作をする可能性は高い。一方、自車両の進行方向に存在するのが一時停止線等の非移動体である場合は、自車両の運転者が急な減速操作をする可能性は低い。これらを考慮し、到達余裕時間Ｔｃ１に基いて自車両の運転者による減速操作の可能性が高いと判定された場合は、到達余裕時間Ｔｃ２またはＴｃ３に基いて自車両の運転者による減速操作の可能性が高いと判定された場合よりも早いタイミングで注意喚起を行うことによって、自車両が減速した場合でも後続車両による自車両への追突を回避するための時間的余裕を確保することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、レーダ等の前方障害物検出部１２１によって、自車両と自車両の進行方向に存在する対象物との距離等の前方障害物情報を検出した。しかしながら、他の一実施形態では、さらに自車両のヨーレートを考慮して前方障害物情報を検出しても良い。具体的には、自車両にヨーレートセンサを設けて自車両のヨーレートを測定し、当該測定結果と前方障害物情報に基いて、当該対象物が自車両の進行方向にあるか否かを判定する。当該対象物が、自車両の進行方向に存在しない場合、自車両は当該対象物に到達する可能性はないため、自車両の運転者が当該対象物に対して自車両を減速させる可能性は低い。したがって、後続車両の運転者に対して注意喚起を行うかどうかを、当該対象物と自車両との到達余裕時間Ｔｃ１に基いて判定する必要はない。このように、自車両のヨーレートを考慮することによって、後続車両の運転者に対して注意喚起を行うかどうかの判定結果の信頼性をさらに高めることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、自車両の運転者が減速操作を行う必要がある対象物として、障害物、一時停止線等を挙げて説明した。しかしながら、自車両の運転者が減速操作を行う必要がある対象物としてはこれらに限られるわけではない。他に考えられる自車両の運転者が減速操作を行う必要がある対象物としては、例えば、道路の急カーブが挙げられる。したがって、道路のカーブに関する情報に基いて、自車両の運転者が減速操作を行う可能性を判定しても良い。
【００６３】
また、他の一実施形態においては、後続車両の運転者に対して注意喚起がなされているときは、自車両の運転者に対してその旨を知らせるための報知器を設けても良い。すなわち、自車両が後続車両の運転者に対して注意喚起を行っている状況は、換言すれば、自車両が後続車両に追突される可能性が高い状況である。したがって、自車両が後続車両の運転者に対して注意喚起を行っていることを、自車両の運転者に報知器で報知することによって、自車両の運転者が不必要な減速操作を行うことを防ぎ、後続車両が自車両に追突する可能性をより低くすることができる。報知器の例としては、音によって報知するブザーや、点滅等によって報知するランプ等が考えられる。
【００６４】
以上、本発明を詳細に説明してきたが、上述の説明はあらゆる点において本発明の一例にすぎず、その範囲を限定しようとするものではない。本発明の範囲を逸脱することなく種々の改良や変形を行うことができることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明によれば、自車両の減速を予測し、当該予測に基いて必要な場合にのみ後続車両の運転者に対して早めに注意喚起を行うことにより、後続車両の運転者に対して不要な煩わしさを感じさせず、後続車両による自車両への追突を未然に防ぐことができ、例えば、自動車などの移動体に搭載される被追突防止装置などに利用できる。
【符号の説明】
【００６６】
１    被追突防止装置
１１    後続車両検出部
１２    減速操作可能性判定部
１３    被追突可能性判定ＥＣＵ
１４    注意喚起部
１２１    前方障害物検出部
１２２    インフラ情報受信機
１２３    車速センサ
１２４    ナビゲーションシステム
１２５    減速操作可能性判定ＥＣＵ
【図１】
2012088964.tif 000003
【図２】
2012088964.tif 000004
【図３】
2012088964.tif 000005