(57)【要約】【課題】内燃機関の始動制御中に内燃機関の停止が要求されたときでも内燃機関をよりスムーズに停止させる。【解決手段】エンジンの始動制御を実行している最中にその停止が要求されたときには（Ｓ１１０）、停止制御開始回転数に基づいてレートリミットＴｌｉｍを設定すると共にエンジンの現在の回転数Ｎｅに基づいて停止時基本トルクＴｓｂを設定し、前回のモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）からレートリミットＴｌｉｍを減じたトルクと停止時基本トルクＴｓｂとのうち大きい方をモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２３０）。これにより、エンジンの回転数Ｎｅをスムーズに減少させ、ショックを伴うことなくエンジンを目標停止位置により正確に停止させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクの入出力が可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要求されたときには該内燃機関の回転数を引き上げるトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御すると共に該内燃機関の回転数が所定回転数以上に至ったときに燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する始動制御を実行し、前記内燃機関の停止が要求されたときには該内燃機関の燃料噴射が停止されるよう該内燃機関を制御すると共に該内燃機関の回転数に基づいて該内燃機関の回転数を引き下げるトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する始動停止制御手段とを備えるハイブリッド自動車において、
前記始動停止制御手段は、前記始動制御が実行されている最中に前記内燃機関の停止が要求されたときには、前記始動制御の実行が完了した以降に該内燃機関の停止が要求されたときに用いられるトルクよりも絶対値が小さくなるよう制限したトルクを用いて前記内燃機関の回転数が引き下げられるよう前記電動機を制御する手段である
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクの入出力が可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要求されたときには該内燃機関の回転数を引き上げるトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御すると共に該内燃機関の回転数が所定回転数以上に至ったときに燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する始動制御を実行し、前記内燃機関の停止が要求されたときには該内燃機関の燃料噴射が停止されるよう該内燃機関を制御すると共に該内燃機関の回転数を引き下げるトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する始動停止制御手段とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１の回転電機ＭＧ１と、サンギヤに第１の回転電機ＭＧ１の回転軸が接続されキャリアにエンジンの出力軸が接続されリングギヤに駆動軸が接続された遊星歯車装置と、駆動軸に接続された第２の回転電機ＭＧ２とを備え、エンジンを停止させる際には、目標停止位置に向かって次第にエンジンの回転速度を低減させるように第１の回転電機ＭＧ１を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、第１の回転電機ＭＧ１の慣性モーメントにより生じる慣性トルクを打ち消すための補正トルクを設定し、設定した補正トルクで第１の回転電機ＭＧ１から出力するトルクを補正することにより、エンジンを目標停止位置に高い精度で停止させることができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したハイブリッド自動車では、エンジンが自立運転している状態から停止させることを前提としているため、例えばエンジンを始動している最中にイグニッションオフされるなど自立運転していない状態からエンジンの停止が要求されると、適切でないトルクが第１の回転電機ＭＧ１から出力される結果、エンジンが目標停止位置からずれて停止したり、エンジンの回転がアンダーシュートしショックが生じたりする場合が考えられる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関の始動制御中に内燃機関の停止が要求されたときでも内燃機関をよりスムーズに停止させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクの入出力が可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要求されたときには該内燃機関の回転数を引き上げるトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御すると共に該内燃機関の回転数が所定回転数以上に至ったときに燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する始動制御を実行し、前記内燃機関の停止が要求されたときには該内燃機関の燃料噴射が停止されるよう該内燃機関を制御すると共に該内燃機関の回転数に基づいて該内燃機関の回転数を引き下げるトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する始動停止制御手段とを備えるハイブリッド自動車において、
前記始動停止制御手段は、前記始動制御が実行されている最中に前記内燃機関の停止が要求されたときには、前記始動制御の実行が完了した以降に該内燃機関の停止が要求されたときに用いられるトルクよりも絶対値が小さくなるよう制限したトルクを用いて前記内燃機関の回転数が引き下げられるよう前記電動機を制御する手段である
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、内燃機関の始動が要求されたときには内燃機関の回転数を引き上げるトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御すると共に内燃機関の回転数が所定回転数以上に至ったときに燃料噴射と点火とが開始されるよう内燃機関を制御する始動制御を実行し、内燃機関の停止が要求されたときには内燃機関の燃料噴射が停止されるよう内燃機関を制御すると共に内燃機関の回転数に基づいて内燃機関の回転数を引き下げるトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する停止制御を実行するものにおいて、始動制御が実行されている最中に内燃機関の停止が要求されたときには、始動制御の実行が完了した以降に内燃機関の停止が要求されたときに用いられるトルクよりも絶対値が小さくなるよう制限したトルクを用いて内燃機関の回転数が引き下げられるよう電動機を制御する。これにより、始動制御を実行している最中に内燃機関の停止が要求されたときでも内燃機関の回転数をスムーズに引き下げて停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】レートリミット設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】停止時基本トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２を始動している最中にその停止が要求されたときのエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１のモータトルクＴｍ１＊の時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などにより運転するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのフライホイールダンパ（以下、ダンパという）２８を介してキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジション，車速センサ８８からの車速Ｖなどを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角ＣＡを入力すると共に入力したクランク角ＣＡに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。また、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置を検出する回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。さらに、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づい残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されるバッテリ５０を充放電するのに必要なパワーとしての充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊と損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、エンジン２２の運転を停止しているときには要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を始動するための始動閾値と比較し、要求パワーＰｅ＊が始動閾値以上となったときにはエンジン２２を始動する。一方、エンジン２２を運転しているときには要求パワーＰｅ＊を始動閾値よりも小さな値の停止閾値と比較し、要求パワーＰｅ＊が停止閾値未満となったときにはエンジン２２の運転を停止する。
【００１３】
エンジン２２の運転を継続しているときやエンジン２２を始動した後は、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数と目標トルクとを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定する。次に、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令として設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数と目標トルクとについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。これにより、アクセル開度Ａｃｃに対応する走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して要求トルクＴｒ＊により走行すること（以下、ハイブリッド走行という）ができる。
【００１４】
一方、エンジン２２の運転停止を継続しているときやエンジン２２の運転を停止した後は、モータＭＧ１のトルク指令に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限の範囲内で要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令に設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。これにより、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力のみを用いて要求トルクＴｒ＊により走行すること（以下、モータ走行という）ができる。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でバッテリ５０を充放電しながらアクセル開度Ａｃｃに対応する走行用パワーＰｄｒｖ＊を駆動軸３２に出力して要求トルクＴｒ＊により走行する。
【００１５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動している最中にその停止が要求された際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述したように、要求パワーＰｅ＊が始動閾値以上となったときに実行される。
【００１６】
エンジン始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力し（ステップＳ１００）、停止要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。いま、エンジン２２の始動制御が実行されている最中を考えているから、通常、停止要求がなされることはないが、例えば、始動制御を実行している最中にイグニッションオフされたときなどの特殊な条件が成立したときには停止要求がなされる場合が生じる。停止要求がなされていないと判定されると、予め定められた始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔとに基づいて得られるトルクをモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ１２０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。これにより、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、図示しないが、モータＭＧ２については、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクをキャンセルするトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、モータＭＧ２が設定したトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満のときには、ステップＳ１００に戻ってステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を繰り返し実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上のときには、燃焼噴射制御と点火制御とが開始されるようエンジンＥＣＵ２４に指令信号を送信する（ステップＳ１５０）。エンジン２２の燃料噴射制御と点火制御とが開始されると、エンジン２２が完爆したと判定されるまで（ステップＳ１６０）、ステップＳ１００に戻ってステップＳ１００〜Ｓ１６０の処理を繰り返し実行し、エンジン２２が完爆すると、これで本ルーチンを終了する。
【００１７】
ステップＳ１１０で始動制御を実行している最中に停止要求がなされると、燃料噴射中であれば燃焼噴射が停止されるようエンジンＥＣＵ２４に制御指令を送信し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１００で入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを停止制御を開始する時点のエンジン２２の回転数（停止制御開始回転数）として用いてレートリミットＴｌｉｍを設定する（ステップＳ１８０）。ここで、レートリミットＴｌｉｍは、モータＭＧ１に対して許容されるトルクの最大減少幅を定めたものであり、実施例では、停止制御開始回転数とレートリミットＴｌｉｍとの関係を予め求めてレートリミット設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、停止制御開始回転数が与えられるとマップから対応するレートリミットＴｌｉｍを導出して設定するものとした。レートリミット設定用マップの一例を図３に示す。レートリミットＴｌｉｍは、図示するように、停止制御開始時回転数が低いほど減少幅が狭くなるよう設定される。そして、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１９０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて停止時基本トルクＴｓｂを設定する（ステップＳ２００）。ここで、停止時基本トルクＴｓｂは、エンジン２２を自立運転している状態から目標停止位置で停止させる場合に適合したトルクであり、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと停止時基本トルクＴｓｂとの関係を予め求めて停止時基本トルク設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する停止時基本トルクＴｓｂを導出して設定するものとした。停止時基本トルク設定用マップの一例を図４に示す。停止時基本トルクＴｓｂは、図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが停止直前の回転数Ｎ１に至るまでは回転数Ｎｅが低いほど絶対値が大きく（負の値が小さく）なる傾向に設定され、回転数Ｎ１未満となると、エンジン２２を目標停止位置で停止させるためのトルクが設定される。
【００１８】
こうしてレートリミットＴｌｉｍと停止時基本トルクＴｓｂとを設定すると、前回このルーチンで設定したモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）からレートリミットＴｌｉｍを減じたトルクと停止時基本トルクＴｓｂとのうち大きい方をモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ２１０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２２０）。そして、エンジン２２が完全に停止するまで（ステップＳ２３０）、ステップＳ１９０に戻ってステップＳ１９０〜Ｓ２３０の処理を繰り返し実行し、エンジン２２が完全に停止すると、これで本ルーチンを終了する。
【００１９】
図５は、エンジン２２を始動している最中にその停止が要求されたときのエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１のモータトルクＴｍ１の時間変化の様子を示す説明図である。なお、図中、実線は、レートリミットＴｌｉｍによる制限前のモータトルク（停止時基本トルクＴｓｂ）でエンジン２２を停止させる様子を示し（比較例）、破線は、レートリミットＴｌｉｍによる制限後のモータトルクでエンジン２２を停止させる様子を示す（実施例）。図示するように、時刻ｔ１に、モータＭＧ１からモータトルクＴｍ１を出力してエンジン２２をクランキングしたが、その途中の時刻ｔ２にエンジン２２の停止が要求されると、低い回転数Ｎｅからエンジン２２の停止制御を開始することになり、図４のマップにより停止時基本トルクＴｓｂとして値の小さな負のトルク（絶対値の大きなトルク）が設定される。このため、停止時基本トルクＴｓｂをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御する比較例では、モータＭＧ１からのトルクが強すぎてエンジン２２の回転数Ｎｅが急減してアンダーシュートし、目標停止位置からずれる場合やショックが生じる場合がある。これに対して、実施例では、停止時基本トルクＴｓｂに対して停止制御開始回転数に応じたレートリミットＴｌｉｍにより制限を施したものをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御するから、エンジン２２の回転数Ｎｅはスムーズに減少し、ショックを伴うことなくエンジン２２を目標停止位置により正確に停止させることができる。
【００２０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動制御を実行している最中にその停止が要求されたときには、停止制御開始回転数に基づいてレートリミットＴｌｉｍを設定すると共にエンジン２２の現在の回転数Ｎｅに基づいて停止時基本トルクＴｓｂを設定し、前回のモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）からレートリミットＴｌｉｍを減じたトルクと停止時基本トルクＴｓｂとのうち大きい方をモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御するから、エンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに減少させ、ショックを伴うことなくエンジン２２を目標停止位置により正確に停止させることができる。
【００２１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、停止制御開始回転数に基づいてレートリミットＴｌｉｍを設定し、前回のモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）からレートリミットＴｌｉｍを減じたトルクと停止時基本トルクＴｓｂとのうち大きい方をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅに基づいて補正トルクを設定し、設定した補正トルクを停止時基本トルクＴｓｂに加えたものをトルク指令Ｔｍ１＊に設定したり、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅに基づいて補正係数を設定し、設定した補正係数を停止時基本トルクＴｓｂに乗じたものをトルク指令Ｔｍ１＊に設定したりするなど、停止時基本トルクＴｓｂよりも値の大きな負のトルク（絶対値の小さなトルク）を設定するものであれば、如何なる設定手法によるものとしてもよい。
【００２２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、エンジン２２の始動が要求されたときには、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔとに基づいて得られるトルクをモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至ったときに燃料噴射制御と点火制御とを開始するようエンジンＥＣＵ２４に指令信号を送信し、エンジン２２の始動制御を実行している最中にその停止が要求されたときには、燃焼噴射が停止されるようエンジンＥＣＵ２４に指令信号を送信し、停止制御開始回転数に基づいてレートリミットＴｌｉｍを設定し、前回のモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）からレートリミットＴｌｉｍを減じたトルクと停止時基本トルクＴｓｂとのうち大きい方をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２のエンジン始動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０と指令信号に応じてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とが「始動停止制御手段」に相当する。
【００２３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  フライホールダンパ（ダンパ）、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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