(57)【要約】【課題】充分に低い線膨張係数を有しつつ、市場での吸湿による特性変化がなく、車両軽量化に大きく寄与可能な樹脂組成物からなる自動車外装部品を提供する。【解決手段】（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、（ｂ）ポリフェニレンエーテルと、（ｃ）水添ブロック共重合体と、（ｄ）マイカとを含有する樹脂組成物からなる自動車外装部品であり、これらの材料の含有量及び構成について特定されており、かつＩＳＯ１７９−１／１ｅＡに準拠して測定された−３０℃でのノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ２以上であり、ＩＳＯ２９４−１に準拠して作製された多目的試験片を用いてＩＳＯ６７２１−５に準拠して測定された１４０℃での曲げ貯蔵弾性率が６００ＭＰａ以上である、樹脂組成物からなる自動車外装部品。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、
（ｂ）ポリフェニレンエーテルと、
（ｃ）少なくとも２つの芳香族ビニル化合物を主体とする重合体ブロックと、少なくとも１つの共役ジエン化合物を主体とする重合体ブロックとを有するブロック共重合体を水素添加した水添ブロック共重合体と、
（ｄ）マイカと、
を、含有する樹脂組成物からなる自動車外装部品であって
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂は、（ａ１）ポリプロピレン、（ａ２）酸変性されたポリプロピレン、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体から構成されており、
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの合計量を１００質量部としたとき、
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂が３０〜６０質量部、
前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルが４０〜７０質量部、
前記（ｃ）水添ブロック共重合体が５〜１５質量部、
それぞれ含有されており、
前記（ｄ）マイカが、平均粒子径３〜１０μｍのマイカであって、その含有量が、樹脂組成物すべてを１００質量％としたとき、５〜１５質量％であって、
前記（ａ２）酸変性されたポリプロピレンの含有量が、前記（ｄ）マイカ１００質量部に対して２０〜６０質量部であって、
少なくとも前記（ａ１）ポリプロピレン及び前記（ａ２）酸変性されたポリプロピレンが連続相を形成し、少なくとも前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルが分散相を形成する分散形態を呈し、
ＩＳＯ１７９−１／１ｅＡに準拠して測定された−３０℃でのノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ2以上であり、
ＩＳＯ２９４−１に準拠して作製された多目的試験片を用いて、ＩＳＯ６７２１−５に準拠して測定された１４０℃での曲げ貯蔵弾性率が６００ＭＰａ以上である、樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【請求項２】
ＩＳＯ７５−１に準拠して測定された曲げ応力０．４５ＭＰａでの荷重たわみ温度が、１２５℃以上である請求項１に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【請求項３】
ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２５０℃、荷重１０ｋｇで測定されたＭＦＲ（ＭＦＲ(250)）、試験温度２８０℃、荷重５ｋｇで測定されたＭＦＲ（ＭＦＲ(280)）、及びこれらの比（ＦＦＲ）が、それぞれ、下記の式を満足する請求項１又は２に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
ＭＦＲ(250)  ：  １０〜３０ｇ／１０分
ＭＦＲ(280)  ：  １５〜６０ｇ／１０分
ＦＦＲ＝ＭＦＲ(280)／ＭＦＲ(250)  ：  １．２〜３．０
【請求項４】
ＩＳＯ１１８３のＡ法に準拠して測定された密度が、１．１２ｇ／ｃｍ3以下である、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【請求項５】
ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定された前記（ａ１）ポリプロピレンのＭＦＲが１５〜３５ｇ／１０分である、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【請求項６】
前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルは、還元粘度（ウベローデ粘度計，０．５ｇ／ｄｌクロロホルム溶液，３０℃で測定）が、０．３〜０．４ｄｌ／ｇのポリフェニレンエーテルである請求項１乃至５のいずれか一項に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【請求項７】
自動車用フェンダーである請求項１乃至６のいずれか一項に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポリプロピレン／ポリフェニレンエーテル系樹脂組成物よりなる自動車外装部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の外装部品としては、価格、汎用性の面より、鋼板が多く使用されている。
一方、最近の事例として、一部車種へ耐熱性の高いポリアミド／ポリフェニレンエーテル系ポリマーアロイを自動車の外装部品として使用する動きがある。
ポリアミド／ポリフェニレンエーテル系ポリマーアロイに代表される樹脂は、熱に対する膨張係数が高く、その膨張を抑制するため、例えば、無機フィラーを充填する方法で、低線膨張化が図られている（例えば、特許文献１、２参照。）。
更に、近年の動きとして世界的な燃費規制の大幅強化等へ対応するため、自動車メーカーは大幅な車両軽量化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００４／０９２２７５号
【特許文献２】国際公開第２００６／０７７８１８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のポリアミド／ポリフェニレンエーテル系ポリマーアロイに、無機フィラーを配合すると、密度（比重)が高くなり、意図したような車両軽量化が図れないという問題がある。また更に、ポリアミド系の材料においては、その特性上、市場での実使用時に吸湿によって弾性率の低下と寸法の変化が生じるという問題もあり、新たな材料が求められているのが実情である。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、充分に低い線膨張係数を有しつつ、市場での実使用時に吸湿による特性変化がなく、車両軽量化に大きく寄与可能な樹脂組成物からなる自動車外装部品を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らは、上記課題を解決すべく検討を重ねた結果、ポリオレフィン系樹脂、ポリフェニレンエーテル、特定の水添ブロック共重合体及びマイカを主成分とし、充分に低い線膨張係数を有し、低密度で、高い熱時剛性と高い低温衝撃性を有する樹脂組成物からなる自動車外装部品が、上記課題を解決できることを見出し、本発明をなすに至った。
すなわち、本発明は、以下の通りである。
【０００７】
〔１〕
（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、
（ｂ）ポリフェニレンエーテルと、
（ｃ）少なくとも２つの芳香族ビニル化合物を主体とする重合体ブロックと、少なくとも１つの共役ジエン化合物を主体とする重合体ブロックとを有するブロック共重合体を水素添加した水添ブロック共重合体と、
（ｄ）マイカと、
を、含有する樹脂組成物からなる自動車外装部品であって
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂は、（ａ１）ポリプロピレン、（ａ２）酸変性されたポリプロピレン、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体から構成されており、
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの合計量を１００質量部としたとき、
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂が３０〜６０質量部、
前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルが４０〜７０質量部、
前記（ｃ）水添ブロック共重合体が５〜１５質量部、
それぞれ含有されており、
前記（ｄ）マイカが、平均粒子径３〜１０μｍのマイカであって、その含有量が、樹脂組成物すべてを１００質量％としたとき、５〜１５質量％であって、
前記（ａ２）酸変性されたポリプロピレンの含有量が、前記（ｄ）マイカ１００質量部に対して２０〜６０質量部であって、
少なくとも前記（ａ１）ポリプロピレン及び前記（ａ２）酸変性されたポリプロピレンが連続相を形成し、少なくとも前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルが分散相を形成する分散形態を呈し、
ＩＳＯ１７９−１／１ｅＡに準拠して測定された−３０℃でのノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ2以上であり、
ＩＳＯ２９４−１に準拠して作製された多目的試験片を用いて、ＩＳＯ６７２１−５に準拠して測定された１４０℃での曲げ貯蔵弾性率が６００ＭＰａ以上である、樹脂組成物からなる自動車外装部品。
〔２〕
ＩＳＯ７５−１に準拠して測定された曲げ応力０．４５ＭＰａでの荷重たわみ温度が、１２５℃以上である前記〔１〕に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
〔３〕
ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２５０℃、荷重１０ｋｇで測定されたＭＦＲ（ＭＦＲ(250)）、試験温度２８０℃、荷重５ｋｇで測定されたＭＦＲ（ＭＦＲ(280)）、及びこれらの比（ＦＦＲ）が、それぞれ、下記の式を満足する前記〔１〕又は〔２〕に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
ＭＦＲ(250)  ：  １０〜３０ｇ／１０分
ＭＦＲ(280)  ：  １５〜６０ｇ／１０分
ＦＦＲ＝ＭＦＲ(280)／ＭＦＲ(250)  ：  １．２〜３．０
〔４〕
ＩＳＯ１１８３のＡ法に準拠して測定された密度が、１．１２ｇ／ｃｍ3以下である、前記〔１〕乃至〔３〕のいずれか一に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
〔５〕
ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定された前記（ａ１）ポリプロピレンのＭＦＲが１５〜３５ｇ／１０分である、前記〔１〕乃至〔４〕のいずれか一に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
〔６〕
前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルは、還元粘度（ウベローデ粘度計，０．５ｇ／ｄｌクロロホルム溶液，３０℃で測定）が、０．３〜０．４ｄｌ／ｇのポリフェニレンエーテルである前記〔１〕乃至〔５〕のいずれか一に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
〔７〕
自動車用フェンダーである前記〔１〕乃至〔６〕のいずれか一に記載の樹脂組成物からなる自動車外装部品。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、低比重であるにも関わらず、優れた高温剛性と低温耐衝撃性を有し、線膨張係数も低く、車両軽量化に大きく寄与することができる樹脂組成物からなる自動車外装部品が得られる。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態（以下、「本実施形態」と言う。）について、説明する。なお、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内で種々変形して実施できる。
【００１０】
〔自動車外装部品〕
本実施形態の自動車外装部品は、
（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、
（ｂ）ポリフェニレンエーテルと、
（ｃ）少なくとも２つの芳香族ビニル化合物を主体とする重合体ブロックと、少なくとも１つの共役ジエン化合物を主体とする重合体ブロックとを有するブロック共重合体を水素添加した水添ブロック共重合体と、
（ｄ）マイカと、
を、含有する樹脂組成物からなる自動車外装部品である。
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂は、（ａ１）ポリプロピレン、（ａ２）酸変性されたポリプロピレン、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体から構成されている。
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの合計量を１００質量部としたとき、
前記（ａ）ポリオレフィン系樹脂が３０〜６０質量部、
前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルが４０〜７０質量部、
前記（ｃ）水添ブロック共重合体が５〜１５質量部、
それぞれ含有されている。
前記（ｄ）マイカは、平均粒子径３〜１０μｍのマイカであって、その含有量は、樹脂組成物すべてを１００質量％としたとき、５〜１５質量％である。
前記（ａ２）酸変性されたポリプロピレンの含有量は、前記（ｄ）マイカ１００質量部に対して２０〜６０質量部である。
前記樹脂組成物は、少なくとも前記（ａ１）ポリプロピレン及び前記（ａ２）酸変性されたポリプロピレンが連続相を形成し、少なくとも前記（ｂ）ポリフェニレンエーテルが分散相を形成する分散形態を呈している。また、ＩＳＯ１７９−１／１ｅＡに準拠して測定された−３０℃でのノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ2以上であり、ＩＳＯ２９４−１に準拠して作製された多目的試験片を用いて、ＩＳＯ６７２１−５に準拠して測定された１４０℃での曲げ貯蔵弾性率が６００ＭＰａ以上である。
【００１１】
（（ａ）ポリオレフィン系樹脂）
本実施形態の自動車外装部品を成形するために用いる樹脂組成物を構成する（ａ）ポリオレフィン系樹脂は、（ａ１）ポリプロピレン、（ａ２）酸変性されたポリプロピレン、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体から構成されている。
（ａ）ポリオレフィン系樹脂の量は、（ａ）ポリオレフィン系樹脂と（ｂ）ポリフェニレンエーテルの合計を１００質量部としたとき、３０〜６０質量部である。
好ましい（ａ）ポリオレフィン系樹脂の下限量は３５質量部であり、より好ましい下限量は４０質量部である。また、好ましい（ａ）ポリオレフィン系樹脂の上限量は５５質量部であり、より好ましい上限量は５０質量部である。
（ａ）ポリオレフィン系樹脂が連続相を維持し、流動性の大幅な低下や、耐薬品性・耐油性の大幅な低下を抑制するためには、（ａ）ポリオレフィン系樹脂量が下限量を下回わらないようにする必要があり、熱時剛性や耐熱性を低下させないためには、（ａ）ポリオレフィン系樹脂量が上限量を超えないようにすることが必要である。なお、（ａ）ポリオレフィン系樹脂を構成する（ａ１）、（ａ２）、（ａ３）の個別の状態については後述する。
【００１２】
＜（ａ１）ポリプロピレン＞
（ａ）ポリオレフィン系樹脂を構成する（ａ１）ポリプロピレンとしては、特に限定されるものではなく、例えば、結晶性プロピレンホモポリマー、結晶性プロピレン−エチレンブロック共重合体、及びこれらの混合物が挙げられる。
ここでいう結晶性プロピレン−エチレンブロック共重合体とは、重合の第一工程で結晶性プロピレンホモポリマー部分を重合し、次いで重合の第二工程以降でプロピレンとエチレン及び／又は少なくとも１つの他のα−オレフィン（例えば、ブテン−１、ヘキセン−１等）とを共重合して得られる共重合体である。
【００１３】
（ａ１）ポリプロピレンの製造方法については特に限定されず、例えば、三塩化チタン触媒又は塩化マグネシウム等の担体に担持したハロゲン化チタン触媒等と、アルキルアルミニウム化合物の存在下で、重合温度０〜１００℃の範囲で、重合圧力３〜１００気圧の範囲で重合する等の方法が挙げられる。この際、重合体の分子量を調整するために水素等の連鎖移動剤を添加してもよい。重合方式は特に限定されず、バッチ式、セミバッチ式、連続式等のいずれの方式でもよく、重合方法も、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタン等の溶媒下での溶液重合法やスラリー重合法、無溶媒下におけるモノマー中での塊状重合法、ガス状モノマー中での気相重合法等、いずれの方法であっても適用可能である。
さらに、得られる（ａ１）ポリプロピレンのアイソタクティシティと重合活性を高めるため、上記重合触媒の他に、第三成分として電子供与性化合物を内部ドナー成分又は外部ドナー成分として用いることができる。この電子供与性化合物の種類としては特に限定されず、公知のものを使用できる。例えば、ε−カプロラクトン、メタクリル酸メチル、安息香酸エチル、トルイル酸メチル等のエステル化合物；亜リン酸トリフェニル、亜リン酸トリブチル等の亜リン酸エステル；ヘキサメチルホスホルアミド等のリン酸誘導体；アルコキシエステル化合物、芳香族モノカルボン酸エステル、芳香族アルキルアルコキシシラン、脂肪族炭化水素アルコキシシラン、各種エーテル化合物、各種アルコール類及び／又は各種フェノール類等が挙げられる。
【００１４】
（ａ１）ポリプロピレンは、結晶性や融点の異なる複数のポリプロピレンを併用してもよい。
（ａ１）ポリプロピレンのメルトフローレート（ＭＦＲ）［ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定］は、１５〜３５ｇ／１０分の範囲内であることが好ましい。より好ましい下限は２０ｇ／１０分であり、さらに好ましい下限は２２ｇ／１０分である。また、より好ましい上限は３２ｇ／１０分であり、さらに好ましい上限は３０ｇ／１０分である。（ａ１）ポリプロピレンのＭＦＲを上記範囲とすることにより、樹脂組成物の流動性や成形体の剛性のバランスが良好となる傾向にある。
複数のＭＦＲの異なる（ａ１）ポリプロピレンを使用した場合においても、その（ａ１）ポリプロピレン混合物のＭＦＲは、上記範囲内であることが好ましい。
【００１５】
樹脂組成物における（ａ１）ポリプロピレンの好ましい量は、（ａ）ポリオレフィン系樹脂１００質量％としたとき、４０〜９０質量％である。より好ましい下限は４５質量％であり、さらに好ましい下限は５０質量％である。より好ましい上限は８０質量％であり、さらに好ましい上限は７０質量％であり、さらにより好ましい上限は６５質量％である。
樹脂組成物が安定した連続相を維持し、流動性の大幅な低下や、耐薬品性・耐油性の大幅な低下を抑制するためには、（ａ１）ポリプロピレン量が下限量を下回らないようにすることが好ましく、熱時剛性や耐熱性の低下を抑制するためには、（ａ１）ポリプロピレン量が上限を超えないようにすることが好ましい。
【００１６】
（ａ１）ポリプロピレンには、公知の各種安定剤を添加してもよい。安定剤としては、例えば、ヒンダードフェノール系安定剤、リン系安定剤、ヒンダードアミン系安定剤等が挙げられる。安定剤の配合量は、（ａ１）ポリプロピレン１００質量部に対して５質量部未満が好ましい。
（ａ１）ポリプロピレンには、樹脂組成物の特性を損なわない範囲内であれば、その他公知の添加剤を添加してもよい。添加量は、（ａ１）ポリプロピレン１００質量部に対して１０質量部未満が好ましい。
【００１７】
＜（ａ２）酸変性されたポリプロピレン＞
（ａ）ポリオレフィン系樹脂を構成する（ａ２）酸変性されたポリプロピレンとは、上述したポリプロピレンの主鎖及び／又は側鎖に酸成分が化学的に結合し、かつ、樹脂として酸性を保持しているポリプロピレンを指す。
（ａ２）酸変性されたポリプロピレンは、公知の方法により製造できる。例えば、ポリプロピレンと酸成分（例えば、α、β−不飽和カルボン酸又はその誘導体）とを、ラジカル発生剤の存在下に溶融状態で反応させることによって得ることができる。なお製法はこの例に限定されるものではない。
本実施形態の自動車外装部品成形用の樹脂組成物における（ａ２）酸変性されたポリプロピレン成分の量は、後述する（ｄ）マイカ１００質量部に対して２０〜６０質量部である。好ましい下限量は２３質量部である。好ましい上限量は５５質量部であり、より好ましくは４５質量部であり、さらに好ましくは４０質量部であり、さらにより好ましくは３０質量部である。樹脂組成物の引張強度及び曲げ強度を低下させないためには、（ａ２）酸変性されたポリプロピレン成分量は下限量を下回らないことが好ましく、クリープ特性を低下させないためには上限量を超えないことが好ましい。
【００１８】
＜（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体＞
本実施形態の自動車外装部品成形用の樹脂組成物においては、上述した（ａ）ポリオレフィン系樹脂が、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体を含む。
（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体は市販されており公知である。例えば、特公平４−１２２８３号公報、特開昭６０−３５００６号公報、特開昭６０−３５００７号公報、特開昭６０−３５００８号公報、特開平５−１５５９３０号公報、特開平３−１６３０８８号公報、米国特許５２７２２３６号公報に開示されている。
（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体は、エチレン単位と所定のα−オレフィンモノマーを共重合することによって製造できる。
前記エチレン単位と共重合させるα−オレフィンモノマーとしては、例えば、プロピレン、ブテン−１、ペンテン−１、４−メチルペンテン−１、ヘキセン−１、ヘプテン−１、オクテン−１、ノネン−１、デセン−１、ウンデセン−１、ドデセン−１、トリデセン−１、テトラデセン−１、ペンタデセン−１、ヘキサデセン−１、ヘプタデセン−１、オクタデセン−１、ノナデセン−１、エイコセン−１、イソブチレン等の脂肪族置換ビニルモノマー；スチレン、置換スチレン等の芳香族系ビニルモノマー；酢酸ビニル、アクリル酸エステル、メタアクリル酸エステル、グリシジルアクリル酸エステル、グリシジルメタアクリル酸エステル、ヒドロキシエチルメタアクリル酸エステル等のエステル系ビニルモノマー；アクリルアミド、アリルアミン、ビニル−ｐ−アミノベンゼン、アクリロニトリル等の窒素含有ビニルモノマー；ブタジエン、シクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、イソプレン等のジエン等が挙げられる。
【００１９】
（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体としては、エチレンと炭素数３〜２０のα−オレフィン１種以上とのコポリマーが好ましく、より好ましくは炭素数３〜１６のα−オレフィン１種以上とのコポリマーであり、さらに好ましくは炭素数３〜１２のα−オレフィン１種以上とのコポリマーである。
本実施形態における（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体の好ましい量は、（ａ）ポリオレフィン系樹脂を１００質量％としたとき２０〜６０質量％である。より好ましい上限量は４５質量％であり、より好ましい下限量は２５質量％である。樹脂組成物の熱時剛性を低下させないためには、上限量を超えないことが好ましく、自動車外装部品としての衝撃性を低下させないためには下限量を下回らないことが好ましい。
【００２０】
（（ｂ）ポリフェニレンエーテル）
本実施形態における自動車外装部品用の樹脂組成物を構成する（ｂ）ポリフェニレンエーテルとしては、下記式（１）で表される繰り返し構造単位を有する単独重合体及び／又は共重合体が好ましい。
【００２１】
【化１】
2012171982.tif 000002
【００２２】
前記式（１）中、Ｏは酸素原子、Ｒ1〜Ｒ4は、それぞれ独立して水素、ハロゲン、第一級又は第二級のＣ１〜Ｃ７アルキル基、フェニル基、Ｃ１〜Ｃ７ハロアルキル基、Ｃ１〜Ｃ７アミノアルキル基、Ｃ１〜Ｃ７ヒドロカルビロキシ基、ハロヒドロカルビロキシ基（但し、少なくとも２個の炭素原子がハロゲン原子と酸素原子を隔てている）からなる群より選ばれるいずれかを表す。
【００２３】
（ｂ）ポリフェニレンエーテルとしては、例えば、ポリ（２，６−ジメチル−１，４−フェニレンエーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチル−１，４−フェニレンエーテル）、ポリ（２−メチル−６−フェニル−１，４−フェニレンエーテル）、ポリ（２，６−ジクロロ−１，４−フェニレンエーテル）等が挙げられる。さらに２，６−ジメチルフェノールと他のフェノール類との共重合体（例えば、日本国特公昭５２−１７８８０号公報に記載されているような２，３，６−トリメチルフェノールとの共重合体や２−メチル−６−ブチルフェノールとの共重合体）のような、ポリフェニレンエーテル共重合体も挙げられる。
特に、ポリ（２，６−ジメチル−１，４−フェニレンエーテル）、２，６−ジメチル−１，４−フェノールと２，３，６−トリメチル−１，４−フェノールとの共重合体、又はこれらの混合物が好ましい。
【００２４】
（ｂ）ポリフェニレンエーテルの還元粘度（ウベローデ粘度計，０．５ｇ／ｄｌクロロホルム溶液，３０℃で測定）は、０．３〜０．４ｄｌ／ｇの範囲であることが好ましい。より好ましい下限値は０．３２ｄｌ／ｇである。より好ましい上限値は０．３８ｄｌ／ｇであり、さらに好ましい上限値は０．３５ｄｌ／ｇである。
薄肉の自動車外装部品を成形する際の充填速度を向上させるためには、上限値を超えないことが好ましく、機械的強度の低下を抑制するには下限値を下回らないことが好ましい。
【００２５】
（ｂ）ポリフェニレンエーテルは、２種以上の固有粘度の異なるポリフェニレンエーテルをブレンドしたものであってもよい。例えば、固有粘度０．４０ｄｌ／ｇ以下のポリフェニレンエーテルと固有粘度０．４５ｄｌ／ｇ以上のポリフェニレンエーテルとの混合物であってもよいが、混合物の固有粘度は０．３〜０．４ｄｌ／ｇの範囲であることが好ましい。
【００２６】
（ｂ）ポリフェニレンエーテルには、公知の各種安定剤を添加してもよい。
安定剤としては、例えば、酸化亜鉛、硫化亜鉛等の金属系安定剤、ヒンダードフェノール系安定剤、リン酸エステル系安定剤、ヒンダードアミン系安定剤等の有機安定剤が挙げられる。安定剤の配合量は、ポリフェニレンエーテル１００質量部に対して５質量部未満であることが好ましい。
（ｂ）ポリフェニレンエーテルには、その他公知の添加剤を添加してもよいが、添加量は、ポリフェニレンエーテル１００質量部に対して１０質量部未満が好ましい。
【００２７】
本実施形態における（ｂ）ポリフェニレンエーテルの量は、（ａ）ポリオレフィン系樹脂と（ｂ）ポリフェニレンエーテルの合計を１００質量部としたとき、４０〜７０質量部である。
（ｂ）ポリフェニレンエーテルの上限量は６５質量部が好ましく、より好ましい上限量は６０質量部である。また、（ｂ）ポリフェニレンエーテルの下限量は４５質量部が好ましく、より好ましい下限量は５０質量部である。
安定した分散状態を維持し、流動性や耐薬品性・耐油性の大幅な低下を抑制するためには、（ｂ）ポリフェニレンエーテル量が上限量を超えないようにすることが好ましく、熱時剛性や耐熱性を低下させないためには、（ｂ）ポリフェニレンエーテル量が下限を下回らないようにすることが好ましい。
【００２８】
本実施形態において、樹脂組成物は、少なくとも（ａ１）ポリプロピレン及び（ａ２）酸変性されたポリプロピレンが連続相を形成し、少なくとも（ｂ）ポリフェニレンエーテルが分散相を形成した分散形態をとっている。（ｂ）ポリフェニレンエーテルが連続相を形成すると、流動性・耐油性・成形片表面外観の悪化といった現象が発生する可能性が高まる。
前記（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体は、（ａ１）成分及び（ａ２）成分中に独立して存在する分散状態をとる場合や、（ｂ）成分中に取り込まれて存在する分散状態をとる場合がある。
【００２９】
（（ｃ）少なくとも２つの芳香族ビニル化合物を主体とする重合体ブロックと、少なくとも１つの共役ジエン化合物を主体とする重合体ブロックとを有するブロック共重合体を水素添加した水添ブロック共重合体）
本実施形態の自動車外装部品成形用の樹脂組成物を構成する（ｃ）水添ブロック共重合体は、芳香族ビニル化合物を主体とするブロックを少なくとも２個と、共役ジエン化合物を主体とするブロックを少なくとも１個含むブロック共重合体の水素添加物である。
前記芳香族ビニル化合物としては、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、ビニルトルエン等が挙げられる。これらの芳香族ビニル化合物は単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。これらの中でスチレンが特に好ましい。
また、前記共役ジエン化合物としては、例えば、ブタジエン、イソプレン、ピペリレン、１，３−ペンタジエン等が挙げられる。これらの共役ジエン化合物は単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらの中で特にブタジエンが好ましい。
（ｃ）水添ブロック共重合体の、芳香族ビニル化合物を主体とするブロック及び共役ジエン化合物を主体とするブロックの、それぞれの「主体とする」とは、当該ブロックにおいて、少なくとも５０質量％が芳香族ビニル化合物又は共役ジエン化合物であることを意味するものとし、７０質量％以上であることがより好ましい。
【００３０】
（ｃ）水添ブロック共重合体の水素添加される前の結合形式としては、芳香族ビニル化合物を主体とする重合体ブロック（Ｓ）と、共役ジエン化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）が、Ｓ−Ｂ−Ｓ型、Ｓ−Ｂ−Ｓ−Ｂ型の中から選ばれる結合形式となっていることが好ましい。特に、Ｓ−Ｂ−Ｓ型がより好ましい。これらの型は、各々単独でも、混合物であってもよい。
【００３１】
（ｃ）水添ブロック共重合体とは、上述した芳香族ビニル化合物と共役ジエン化合物とのブロック共重合体中の脂肪族二重結合を水素添加処理することにより、０を超えて１００％までの範囲内の二重結合に対する水素添加処理割合において制御したものをいう。
（ｃ）水添ブロック共重合体の好ましい水素添加率は９０％以上であり、より好ましくは９５％以上、さらに好ましくは９８％以上である。
上述した（ｃ）水添ブロック共重合体は、本実施形態の効果を損なわない限り、結合形式の異なるもの、芳香族ビニル化合物種の異なるもの、共役ジエン化合物種の異なるもの、芳香族ビニル化合物成分含有量の異なるもの、水素添加率の異なるもの等を、各々について２種以上を混合して用いてもよい。
（ｃ）水添ブロック共重合体の添加量は、（ａ）ポリオレフィン系樹脂と、（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの合計量を１００質量部としたとき、（ｃ）水添ブロック共重合体が５〜１５質量部である。好ましい下限は７質量部であり、好ましい上限量は１３質量部である。樹脂組成物の熱時剛性を低下させないためには、上限量を超えないことが必要であり、自動車外装部品としての衝撃性を低下させないためには下限量を下回らない必要がある。
【００３２】
（（ｄ）マイカ）
本実施形態の自動車外装部品成形用の樹脂組成物を構成する無機フィラーとして使用する（ｄ）マイカは、アルカリ金属を含有するアルミノ珪酸塩であり、樹脂等の充填剤、強化剤等として、一般に用いられている公知のものを使用することができる。例えば、白マイカ（マスコバイト）、金マイカ（フロゴバイト）、黒マイカ（バイオタイト）等のいずれも使用でき、具体的には、白マイカ、紅マイカ、ソーダマイカ、絹マイカ、バナジンマイカ、金マイカ、鉄マイカ、チンワルドマイカ、黒マイカ等が挙げられる。
【００３３】
また、本実施形態で使用する（ｄ）マイカの平均粒子径は３〜１０μｍである。好ましい下限値は４μｍであり、好ましい上限値は８μｍである。
樹脂組成物の室温の剛性を低下させないためには、下限値を下回らないことが好ましく、成形品の表面外観を悪化させないためには、上限値を超えないことが好ましい。
なおここで粒子径とは重量換算の粒子径であるものとし、前記平均粒子径とは重量換算で累積した際の５０％相当粒子径を指すものとする。
【００３４】
さらにシランカップリング剤等により（ｄ）マイカの表面に、所定の処理を施したものを使用することができる。
（ｄ）マイカの配合量は、樹脂組成物すべての量を１００質量％としたとき５〜１５質量％である。好ましい下限量は７質量％であり、好ましい上限量は１３質量％である。
この場合の好ましい表面処理剤としては、公知のシランカップリング剤、チタンカップリング剤、高級脂肪酸、高級脂肪酸エステル、高級脂肪酸アミド、及び高級脂肪酸塩類等の界面活性剤を使用することができる。より好ましくはシランカップリング剤で、さらに好ましくはアミノシラン化合物である。例えば、γ−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリメトキシシラン、γ−（２−アミノエチル）アミノプロピルメチルジメトキシシラン、γ−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン、γ−ウレイドプロピルトリエトキシシラン等を使用することができる。アミノシラン化合物の配合割合は、マイカ１００質量部に対して０．０５〜５質量部である。
【００３５】
〔物性〕
（シャルピー衝撃強度）
本実施形態の樹脂組成物からなる自動車外装部品は、高い低温衝撃性を有する樹脂組成物を用いる必要がある。具体的には、−３０℃における、ＩＳＯ１７９−１／１ｅＡに準拠して測定されたノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ2以上である樹脂組成物を用いる必要がある。好ましくは５ｋＪ／ｍ2以上である。ノッチ付シャルピー衝撃強度は、例えばフェンダー等に代表されるような自動車外装部品には市場での極低温環境下でも部品の破壊を生じさせない意味で重要な特性である。
−３０℃でのノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ2を下回った場合、例えば、走行中にはねた小石が衝突し、破断するといった不都合が生じる可能性が高くなる。
【００３６】
一般にポリプロピレンはガラス転移温度が−１０℃程度にあり、−３０℃といった温度領域での衝撃性は極めて低いとされている。通常は、１〜２ｋＪ／ｍ2程度である。−３０℃でのノッチ付シャルピー衝撃強度が４ｋＪ／ｍ2以上という高い特性は、例えば、（ａ１）ポリプロピレンと（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体との量比、（ｂ）ポリフェニレンエーテルと（ａ１）ポリプロピレンの量比、（ａ２）酸変性ポリプロピレンと（ｄ）マイカとの量比、（ｃ）水添ブロック共重合体と（ｂ）ポリフェニレンエーテルの量比等、種々の因子が作用して達成されるものである。
【００３７】
（曲げ貯蔵弾性率）
本実施形態における樹脂組成物からなる自動車外装部品は、高い熱時剛性を有する樹脂組成物を用いる必要がある。具体的には、本実施形態における樹脂組成物は、高い高温剛性を有し、より具体的には、ＩＳＯ２９４−１に準拠して作製された多目的試験片を用いて、ＩＳＯ６７２１−５に準拠して測定された１４０℃での曲げ貯蔵弾性率が６００ＭＰａ以上であることが必要である。好ましくは６５０ＭＰａであり、より好ましくは７００ＭＰａである。
この特性の具体的測定方法としては、ＩＳＯ１５１０３−１に準拠した条件で射出成形により、ＩＳＯ２９４−１に準拠した多目的試験片を成形し、ＩＳＯ６７２１−５に準拠した試験片に加工し、測定温度域：−５０℃〜１７０℃、昇温速度：３℃／分、周波数：１０Ｈｚ、動的付加ひずみ量：線形領域内歪量の測定条件で、２回以上／分の測定頻度で測定を継続的に実施する。測定終了後、１４０℃における曲げ貯蔵弾性率の数値を読み取り、この値を１４０℃における曲げ貯蔵弾性率（Ｅ’）とする。
【００３８】
１４０℃における曲げ貯蔵弾性率は、本実施形態における樹脂組成物からなる自動車外装部品にとっては、必要とされる重要な特性である。具体的には、ボディ用塗料を焼き付け乾燥する際に変形を起こさないためには、１４０℃での曲げ貯蔵弾性率の値が所定の値以上であるということがきわめて重要となる。
一般に、従来公知のポリプロピレン樹脂の１４０℃における曲げ貯蔵弾性率は極めて低く、２００ＭＰａにも満たない。これにエラストマーやフィラーを配合した、バンパーの材料として多用されているポリプロピレン樹脂組成物であっても、１４０℃における曲げ貯蔵弾性率は２００ＭＰａ程度である。すなわち無機フィラーが添加されているにも関わらず、１４０℃という高い温度においては、曲げ貯蔵弾性率の向上効果が充分に得られていないのである。
このようにポリプロピレン系樹脂組成物では充分に高めることのできない１４０℃における曲げ貯蔵弾性率を、本実施形態の樹脂組成物からなる自動車外装部品においては、６００ＭＰａ以上であるものとする。この特性は、例えば、（ｂ）ポリフェニレンエーテルと（ａ１）ポリプロピレンとの量比、（ａ２）酸変性ポリプロピレンと（ｄ）マイカとの量比、（ｃ）水添ブロック共重合体と（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの量比、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体と（ａ１）ポリプロピレンとの量比、（ｄ）マイカの粒子径等、種々の因子が作用して達成される。
【００３９】
（荷重たわみ温度）
本実施形態の樹脂組成物からなる自動車外装部品は、高い高温耐荷重性を有する樹脂組成物により成形されていることが好ましい。
具体的には、樹脂組成物は、ＩＳＯ７５−１に準拠して測定された曲げ応力０．４５ＭＰａでの荷重たわみ温度が、１２５℃以上であることが好ましい。
荷重たわみ温度は、静的な荷重をかけ続けながら温度を上げていく測定方法により測定でき、炎天下での自動車外装部品の変形や剛性低下度合いと相関がある。炎天下での熱による自動車外装部品の変形や剛性低下を抑制するためには、ＩＳＯ７５−１に準拠して測定された曲げ応力０．４５ＭＰａでの荷重たわみ温度が１２５℃以上である樹脂組成物を用いることが有効である。より好ましくは荷重たわみ温度が１３０℃以上の樹脂組成物であり、さらに好ましくは、荷重たわみ温度が１３５℃以上の樹脂組成物である。
この曲げ応力０．４５ＭＰａでの荷重たわみ温度が１２５℃以上という高い特性は、例えば、（ｂ）ポリフェニレンエーテルと（ａ１）ポリプロピレンとの量比、（ａ２）酸変性ポリプロピレンと（ｄ）マイカとの量比、（ｃ）水添ブロック共重合体と（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの量比、（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体と（ａ１）ポリプロピレンとの量比、（ｄ）マイカと（ａ２）酸変性ポリプロピレンとの界面強度、（ｄ）マイカの粒子径等の、種々の因子が作用して達成されるものである。
【００４０】
（流動性）
本実施形態の樹脂組成物からなる自動車外装部品は、比較的高い流動性を有する樹脂組成物を用いることが好ましい。
具体的には、ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２５０℃、荷重１０ｋｇで測定されたＭＦＲ（以下、単に、ＭＦＲ(250)と略記）が１０〜３０ｇ／１０分であり、さらには、試験温度２８０℃、荷重５ｋｇで測定されたＭＦＲ（以下、単に、ＭＦＲ(280)と略記）が１５〜６０ｇ／１０分であり、さらには、ＦＦＲ＝ＭＦＲ(280)／ＭＦＲ(250)が１．２〜３．０の樹脂組成物であることが好ましい。２８０℃におけるＭＦＲは、実際に自動車外装部品を射出成形する際の実流動との相関が高い。前記ＭＦＲ(280)のより好ましい下限値は１７ｇ／１０分であり、さらに好ましい下限値は２０ｇ／１０分であり、さらにより好ましい下限値は２５ｇ／１０分である。また、前記ＭＦＲ(280)のより好ましい上限値は５０ｇ／１０分であり、さらに好ましい上限値は４５ｇ／１０分であり、さらにより好ましい上限値は４０ｇ／１０分である。
射出成形時の金型内流動性を高め、自動車外装部品の肉厚を薄くするためには、下限を下回らないことが好ましく、成形時のシリンダーからの樹脂漏れや、成形機ノズルと金型のスプールブッシュからの樹脂漏れ等を予防するためには、上限値を超えないことが好ましい。
【００４１】
また、ＦＦＲは、温度変化に対するその流動性の変化を示しており、このＦＦＲが低い方が、成形温度による流動性の違いが生じにくく、条件変化に鈍感な樹脂組成物であると言え、成形条件の変動があっても、実成形品への影響が少ない樹脂組成物であると言える。
このＦＦＲの、より好ましい上限値は２．５であり、さらに好ましい上限値は２．０であり、さらにより好ましい上限値は１．８である。樹脂組成物の成形の容易性を高めるためには、上限値を超えないことが好ましい。
ＦＦＲは低い方が条件設定の容易性の観点より好ましいが、逆に小さすぎるということは、条件の変更可能幅が小さい（条件を変えても、実成形に影響を与えにくい）こととなるので、下限値は１．２であることが好ましい。
これらＦＦＲを特定の範囲内に制御することは、例えば、使用する（ｂ）ポリフェニレンエーテルの粘度、使用する（ａ１）ポリプロピレンのＭＦＲ、（ｂ）ポリフェニレンエーテルの組成物中の量、（ｄ）マイカの量、（ａ２）酸変性ポリプロピレンと（ｄ）マイカとの量比、（ｄ）マイカと（ａ２）酸変性ポリプロピレンの界面強度、（ｄ）マイカの粒子径等々の種々の因子が作用して達成されるものである。
【００４２】
（密度）
本実施形態の樹脂組成物からなる自動車外装部品は、低い密度を有する樹脂組成物を用いることが好ましい。
具体的には、ＩＳＯ１１８３のＡ法に準拠して測定された密度が、１．１２ｇ／ｃｍ3以下である樹脂組成物を用いることがより好ましい。
密度は自動車の軽量化に大きな影響を与える。車両軽量化にはより低い密度であることが好ましい。
より好ましい上限値は１．１０ｇ／ｃｍ3であり、さらに好ましい上限値は１．０９ｇ／ｃｍ3である。
このフィラー充填系であっても、密度として１．１２ｇ／ｃｍ3以下の特性を得るためには、例えば、（ｂ）ポリフェニレンエーテルと、（ａ１）ポリプロピレンの量比、（ｄ）マイカの量、（ｄ）マイカの粒子径、（ａ２）酸変性ポリプロピレンと（ｄ）マイカとの量比、（ｄ）マイカと（ａ２）酸変性ポリプロピレンの界面強度等、種々の因子が作用して達成されるものである。
【００４３】
〔用途〕
本実施形態の樹脂組成物からなる自動車外装部品としては、特に限定はないが、具体例を挙げると、バックドア、バンパーフェイシア、フロントフェンダー、リアフェンダー等の自動車用フェンダー、フューエルリッド、ドアパネル、ボンネット、ルーフパネル、サイドシルガーニッシュ等の各種ガーニッシュ類が挙げられる。これらの中でも、より軽量化効果を発現しやすい大型部品であるバックドア、フロントフェンダー、リアフェンダー、ドアパネル、ボンネット、ルーフパネル、サイドシルガーニッシュがより好ましく使用可能であり、これらの中でも特にバックドア、フロントフェンダーに好適に利用可能である。
【実施例】
【００４４】
次に、実施例及び比較例を挙げて本実施形態をより具体的に説明するが、本実施形態はその要旨を超えない限り、以下の実施例に限定されるものではない。
用いた原材料を以下に示す。
【００４５】
〔（ａ）ポリオレフィン系樹脂〕
（（ａ１）ポリプロピレン）
結晶性プロピレン−エチレンブロック共重合体（以下、単にＰＰ−１と略す。）
ＭＦＲ（ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定）：２６ｇ／１０分
結晶性ホモポリプロピレン（以下、単にＰＰ−２と略す。）
ＭＦＲ（ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定）：１４ｇ／１０分
【００４６】
（（ａ２）酸変性されたポリプロピレン）
以下の製法により得られた無水マレイン酸変性ホモポリプロピレン（以下、単にＭＰＰと略す。）
ＭＦＲ（ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定）が１．０ｇ／１０分のＰＰ（ポリプロピレン）を１００質量部に対して、無水マレイン酸（和光純薬製特級試薬）２質量部、有機過酸化物（ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート：日本油脂（株）製、商品名：「パーブチルＤ」）３質量部を混合し、シリンダー温度２００℃、スクリュー回転速度１５０ｒｐｍに設定した真空ベント口を有する同方向回転二軸押出機ＺＳＫ−２６Ｍ（コペリオン社製）に１０ｋｇ／時間の供給量で供給して溶融混練した。該押出機の吐出部の押出ダイから溶融樹脂をストランド状に押し出し、これをカッティングすることによって酸変性ポリプロピレンのペレットを得て、温度１００℃に設定した空気循環式乾燥機で、２４時間加熱乾燥処理を実施した。
得られたペレットをキシレンの還流条件下で溶解し、メタノール中に再沈殿して、未反応の酸を除去した。沈殿した酸変性ポリプロピレンをろ過したのち、１４０℃で５時間、真空乾燥した。２３０℃で約１００μｍの厚さのフィルムにプレス成形し、フィルムを得た。このフィルムを、赤外分光光度計（日本分光株式会社製 ＦＴ／ＩＲ−８０００）を用いて赤外吸収を測定した。１８１０ｃｍ-1に吸収が確認されたことから、無水マレイン酸成分のグラフトが確認された。
【００４７】
（（ａ３）エチレン−α−オレフィン共重合体）
エチレン−オクテン共重合体（以下、単にＥＡＯと略す。）
密度（ＡＳＴＭ  Ｄ７３２準拠）  ０．８８５ｇ／ｃｍ3
ＭＦＲ（ＡＳＴＭ  Ｄ１２３８準拠，温度１９０℃，荷重２．１６ｋｇ）１．０ｇ／１０分
【００４８】
〔（ｂ）ポリフェニレンエーテル〕
ポリ（２，６−ジメチルフェノール）  （以下、単にＰＰＥと略す。）
還元粘度（ウベローデ粘度計，０．５ｇ／ｄｌクロロホルム溶液，３０℃で測定）：０．３４ｄｌ／ｇ
【００４９】
〔（ｃ）水添ブロック共重合体〕
水素添加ブロック共重合体−１（以下、単にＳＥＢＳ−１と略す。）
水素添加前の結合形式  Ｓ−Ｂ−Ｓ型
水素添加率：９８％以上
密度：０．９３
ＭＦＲ（ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定）：５ｇ／１０分
水素添加ブロック共重合体−２（以下、単にＳＥＢＳ−２と略す。）
水素添加前の結合形式  Ｓ−Ｂ−Ｓ−Ｂ型
水素添加率：９８％以上
密度：０．９７
ＭＦＲ（ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇで測定）：２ｇ／１０分
なお、上記Ｓは、芳香族ビニル化合物を主体とする重合体ブロックであり、上記Ｂは、共役ジエン化合物を主体とする重合体ブロックである。
【００５０】
〔（ｄ）マイカ〕
金マイカ（以下、単にマイカと略す。）
平均粒子径：４．５μｍ
【００５１】
〔多目的試験片の成形〕
得られたペレットを、シリンダー温度２７０℃、金型温度８０℃に設定した射出成形機（ＩＳ−１００ＧＮ：東芝機械株式会社製）を用いて、ＩＳＯ１５１０３−１に準拠した条件で、ＩＳＯ２９４−１に準拠した多目的試験片を成形した。
【００５２】
評価測定内容を、以下に示す。
〔密度〕
得られた多目的試験片を用いて、ＩＳＯ１１８３のＡ法に準拠して密度を測定した。
【００５３】
〔ＭＦＲ、ＦＦＲ〕
得られたペレットを用いて、ＩＳＯ１１３３に準拠して、試験温度２５０℃、荷重１０ｋｇでのＭＦＲ（以下、このＭＦＲをＭＦＲ(250)と略記する。）、試験温度２８０℃、荷重５ｋｇでのＭＦＲ（以下、このＭＦＲ(280)と略記する）を測定した。
さらに、それぞれ得られたＭＦＲ値を元に、次式に基づき、ＦＦＲを算出した。
ＦＦＲ＝ＭＦＲ(280)／ＭＦＲ(250)
【００５４】
〔曲げ弾性率〕
多目的試験片を用いて、ＩＳＯ１７８に準拠して２３℃における曲げ弾性率を測定した。
【００５５】
〔ノッチ付シャルピー衝撃強度〕
多目的試験片の両端を切断した試験片を用いて、ＩＳＯ１７９−１／１ｅＡに準拠して、２３℃及び−３０℃におけるノッチ付シャルピー衝撃強度を測定した。
【００５６】
〔荷重たわみ温度〕
多目的試験片の両端を切断した試験片を用いて、ＩＳＯ７５−１に準拠して、曲げ応力０．４５ＭＰａでの荷重たわみ温度を測定した。
【００５７】
〔線膨張係数〕
多目的試験片を８０℃で２時間熱処理を行い、徐冷した多目的試験片の中央部から、精密カットソーを用いて、１０×４×４ｍｍの試験片を切出し、ＩＳＯ１１３５９−２に準拠して、ＴＭＡ−７（パーキンエルマー社製）を用いて、昇温速度＝５℃／分、荷重＝１０ｍＮで、２３〜１４０℃の線膨張係数を測定した。
測定は、射出成形時の樹脂の流動方向（ＭＤ方向）に関して実施し、３個の異なる試験片を用いて行い、その加算平均値を線膨張係数とした。
【００５８】
〔曲げ貯蔵弾性率〕
多目的試験片を、ＩＳＯ６７２１−５に準拠した試験片に切削加工し、測定温度域：−５０℃〜１７０℃、昇温速度：３℃／分、周波数：１０Ｈｚ、動的付加ひずみ量：線形領域内歪量の測定条件で２回以上/分の測定頻度で測定した後、１４０℃における曲げ貯蔵弾性率の値を読み取った。
【００５９】
〔自動車用フェンダー成形性〕
得られたペレットを用いて、ＩＳ２５００ＤＳ（東芝機械株式会社製）のシリンダー温度を２６５〜２９５℃に設定し、金型温度を７０℃の条件で、自動車用フェンダーを成形した。その際の充填に要した射出時間を計測し、流動性の指標とした。
さらに、得られた成形片の外観を観察し、フローマークの状況を目視で確認し、以下の判定基準で評価した。
レベル        判定基準
１        シルバーもしくはフローマークといった外観不具合があり、塗装後外観に              も影響を及ぼす。
２        シルバーもしくはフローマークといった外観不具合は認められるが、塗装              後に及ぼす影響は小さい。
３        軽微なシルバーもしくはフローマークといった外観不良が認められるが、              塗装後外観には影響を及ぼさない。
【００６０】
〔実施例１〜５〕、〔比較例１〜７〕
１３ブロックの温度調整ブロックを備えた同方向回転二軸押出機（ＴＥＭ５８ＳＳ：東芝機械株式会社製）の第１０ブロックからサイドフィードが可能な装置を設置し、メインスロートから第５ブロックまでのシリンダー温度を３２０℃、第６ブロックから押出機ダイスまでを２７０℃に設定した。
ＰＰ−１、ＰＰ−２、ＥＡＯ、ＳＥＢＳ−１、ＳＥＢＳ−２、及びＭＰＰを、タンブラーで混合したブレンド物と、ＰＰＥ粉体とを、それぞれ異なる供給装置を用いて押出機メインスロートより、さらにマイカをサイドフィード口より、下記表１に記載の割合となるように、それぞれ定量的に供給し、スクリュー回転数５００回転／分で、溶融混練を実施し、ダイスよりストランド状に押出し、水冷し、カッティングし、ペレットとして得た。
得られたペレットを用いて、上述の各種評価を実施した。
なお、上述した自動車用フェンダーの成形は、実施例１、実施例３及び比較例１についてのみ実施した。
【００６１】
【表１】
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【００６２】
実施例１及び実施例２は、（ａ）ポリオレフィン系樹脂と（ｂ）ポリフェニレンエーテルとの比率がほぼ同一で、マイカの量が異なる樹脂組成物である。このいずれの例においても、１４０℃における高い曲げ貯蔵弾性率、室温における高剛性（高い曲げ弾性率）、及び高い荷重たわみ温度を有し、かつ、成形に適した流動性を有し、自動車用外装材として好適な樹脂組成物が得られた。
また、実際に自動車用フェンダーを成形したところ、３．５秒の実射出時間で充填が可能であり、得られる成形品の外観も良好であった。
【００６３】
実施例３、４及び比較例１の対比では、使用する（ａ２）ＭＰＰの対（ｄ）マイカの量が異なるが、（ａ２）ＭＰＰの（ｄ）マイカに対する量が、マイカ１００質量部に対しＭＰＰが２０質量部未満である比較例１は、曲げ強度や曲げ弾性率といった特性が大きく低下することが分かった。また、自動車用フェンダー成形工程においては、当該自動車用フェンダーを末端まで完全に充填することができないといった不都合が発生し、これを「充填せず」として評価した。
【００６４】
また、実施例５と比較例２の対比では、樹脂の構成及び量比に関しては、本発明の範囲内であるが、１４０℃での曲げ貯蔵弾性率が６００ＭＰａを下回り、荷重たわみ温度が１２５℃を下回っていることが分かった。
【００６５】
比較例３は、（ｄ）マイカ及び（ａ２）ＭＰＰを含まない系である。非強化組成においては、剛性、耐熱性等が充分ではなく、マイカの充填が効果的であることが分かった。
【００６６】
比較例４は、（ａ３）ＥＡＯを含有していない例である。また、射出成形時の流動性を高めるために、（ｂ）ポリフェニレンエーテル比率が低く設定されている。
ホモポリプロピレン（ＰＰ−２）を使用し、（ａ３）ＥＡＯを含まないため、１４０℃における曲げ貯蔵弾性率や、荷重たわみ温度は高く維持されているが、ノッチ付低温シャルピー衝撃強度が非常に低くなることが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の自動車外装部品は、バックドア、バンパーフェイシア、フロントフェンダー、リアフェンダー等の自動車用フェンダー、フューエルリッド、ドアパネル、ボンネット、ルーフパネル、サイドシルガーニッシュ等の各種ガーニッシュ類等、自動車を構成する各種外装部品として産業上の利用可能性を有している。