(57)【要約】【課題】ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両の内装部材の内部に配置され、所定部位の温度を検出する内気センサ５１と、空調機器１１、３２を制御するために使用する車室内の温度情報である制御用室内温度を算出する制御用室内温度算出手段Ｓ６と、ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する車室内の温度情報である発信用室内温度を算出する発信用室内温度算出手段Ｓ５と、を備える。制御用室内温度算出手段Ｓ６では、内気センサ５１で検出する検出値の変化を鈍化させる遅れ処理を施すことで制御用室内温度を算出し、発信用室内温度算出手段Ｓ５は、制御用室内温度よりも内気センサ５１で検出する検出値の変化に対する鈍化度合いが小さくなるように発信用室内温度を算出する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内を空調する空調手段（１１、３２）と、
前記車室内に温度分布が生じた際に、前記車室内において相対的に低い温度となる部位に配置され、当該部位の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、
前記空調手段（１１、３２）を制御するために使用する車室内の温度情報である制御用室内温度を算出する制御用室内温度算出手段（Ｓ６）と、
ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する前記車室内の温度情報である発信用室内温度を算出する発信用室内温度算出手段（Ｓ５）と、を備え、
前記制御用室内温度算出手段（Ｓ６）は、前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値の変化を鈍化させる遅れ処理を施すことで前記制御用室内温度を算出し、
前記発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、前記制御用室内温度よりも前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値の変化に対する鈍化度合いが小さくなるように前記発信用室内温度を算出することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内を空調する空調手段（１１、３２）と、
前記車室内に温度分布が生じた際に、前記車室内において相対的に低い温度となる部位に配置され、当該部位の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、
前記室内温度検出手段（５１）で検出する検出値の低下に伴って、予め定めた温度範囲を示す温度レベルを段階的に変化させ、前記室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に対応する前記温度レベルを設定する温度レベル設定手段（Ｓ５）と、
前記温度レベル設定手段（Ｓ５）にて設定した前記温度レベルに基づいて、ユーザに対して前記車室内の温度情報を知らせるための発信用温度範囲を表示する表示手段（６０）と、を備え、
前記表示手段（６０）には、前記温度レベルが低温側へ一段階変化する際に表示する前記発信用温度範囲の上限値が、前記温度レベルが低温側へ一段階変化する際に前記室内温度検出手段（５１）で検出する検出値よりも高い値で表示されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
一段階異なる前記温度レベルのうち、高い温度範囲を示す高温側温度レベルから低い温度範囲を示す低温側温度レベルに変化させる際の第１の閾値が、前記低温側温度レベルから前記高温側温度レベルに変化させる際の第２の閾値よりも低い値に設定されており、
前記温度レベル設定手段（Ｓ５）は、
前記空調手段（１１、３２）の作動開始時において、前記室内温度検出手段（５１）で検出する検出値が、前記第１の閾値よりも大きく、前記第２の閾値よりも小さいときは、前記温度レベルを前記高温側温度レベルに設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内を空調する空調手段（１１、３２）と、
前記車室内に温度分布が生じた際に前記車室内において相対的に低い温度となる箇所に配置され、当該箇所の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、
ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する前記車室内の温度情報である発信用室内温度を、前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値よりも高い温度となるように補正する発信用室内温度算出手段（Ｓ５）と、を備え、
前記発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、前記車室内における日射量の増加に応じて前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値に対する補正量を増大させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、前記空調手段（１１、３２）の作動を停止してから再開する際に、前記空調手段（１１、３２）の停止から再開までの経過時間の長さに応じて、前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値に対する補正量を増大させることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、前記空調手段（１１、３２）の作動が再開された後、前記空調手段（１１、３２）の作動を再開してからの経過時間の長さに応じて、前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値に対する補正量を減少させることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
ユーザが車両に乗り込む前に前記車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能な車両用空調装置であって、
前記車室内に温度分布が生じた際に前記車室内において相対的に低い温度となる箇所に配置され、当該箇所の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、
ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する前記車室内の温度情報である発信用室内温度を算出する発信用室内温度算出手段（Ｓ５）と、を備え、
前記発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、前記プレ空調を実行する際に、前記室内温度検出手段（５１）で検出した検出値よりも高い温度となるように前記発信用室内温度を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置では、車室内の設定温度、車室内の温度（内気温）、車室外の温度（外気温）、および日射量等に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを設定し、設定した目標吹出温度ＴＡＯに応じて、各種空調機器（空調手段）を制御している。
【０００３】
ここで、車室内温度を検出する内気センサは、一般的に、車室内空間における日射等の影響が少ない位置（例えば、計器盤等の内装部材の内部）に配置されている。
【０００４】
このため、例えば、車室内の空調を開始する際には、内気センサでは、車室内空間における日射等の影響を受ける天井付近（ユーザが乗車した際の顔付近）よりも低い温度を検出する傾向があり、当該内気センサの検出値を用いて目標吹出温度を設定すると、目標吹出温度が高めに設定されてしまう。これにより、例えば、車室内に空気を送風する送風量等が低下し、ユーザが所望する空調性能を発揮することができない虞がある。
【０００５】
これに対して、例えば、特許文献１では、内気センサの検出値に対して、所定の時定数により遅れ処理を行うことで、空調制御用の車室内温度を算出し、算出した空調制御用の車室内温度を用いて、目標吹出温度を設定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３６８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、一般的な車両では、車室内温度を含む車両情報を、計器盤等に設けられた表示装置や、遠隔地にいるユーザの携帯端末等の表示手段へ発信することで、ユーザに対して車両情報を提供可能に構成されている。
【０００８】
ユーザへ発信する車室内温度情報としては、例えば、内気センサの検出値をそのまま採用することが考えられる。しかし、車室内の空調を開始する際に、ユーザが車室内の温度を体感する部位よりも低い温度を検出する傾向があり、ユーザ側に発信する車室内温度と、実際にユーザが体感する車室内の温度とが乖離してしまうことがある。さらに、内気センサの検出値は、他の機器からのノイズや気流の変化等の影響を受けやすいので、車室内温度情報としてそのまま採用することが難しい。
【０００９】
また、ユーザへ発信する車室内温度情報としては、内気センサの検出値に対して遅れ処理を施して算出した空調制御用の車室内温度を採用することが考えられる。しかし、空調制御用の車室内温度は、空調を開始して車室内の温度分布が縮小したとしても、遅れ処理の影響で、ユーザが車室内の温度を体感する部位よりも低い温度が維持され易い。
【００１０】
このため、ユーザへ発信する車室内温度情報として空調制御用の車室内温度を採用したとしても、ユーザ側に発信された車室内温度と、実際にユーザが体感する車室内の温度とが乖離してしまう。
【００１１】
このように、ユーザ側に発信された車室内温度と、実際にユーザが体感する車室内の温度とが乖離してしまうと、ユーザに違和感を与える要因となる。また、空調制御用の車室内温度をユーザ側に発信する場合には、遅れ処理によってユーザ側に発信された車室内温度の変化が小さくなるので、即効性のある空調を行ったとしても、そのことが充分にユーザに伝わらない虞がある。
【００１２】
そこで、本発明では、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内を空調する空調手段（１１、３２）と、車室内に温度分布が生じた際に、車室内において相対的に低い温度となる部位に配置され、当該部位の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、空調手段（１１、３２）を制御するために使用する車室内の温度情報である制御用室内温度を算出する制御用室内温度算出手段（Ｓ６）と、ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する車室内の温度情報である発信用室内温度を算出する発信用室内温度算出手段（Ｓ５）と、を備え、制御用室内温度算出手段（Ｓ６）は、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値の変化を鈍化させる遅れ処理を施すことで制御用室内温度を算出し、発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、制御用室内温度よりも室内温度検出手段（５１）で検出する検出値の変化に対する鈍化度合いが小さくなるように発信用室内温度を算出することを特徴とする。
【００１４】
これによると、空調手段（１１、３２）の制御に用いる制御用室内温度よりも、室内温度検出手段（５１）の検出値の変化に対する鈍化度合いが小さい温度をユーザに対して発信するので、制御用室内温度をユーザに対して発信する場合に比べて、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。
【００１５】
この結果、実際に車室内の温度とユーザに発信される車室内の温度情報との乖離によって生ずるユーザの違和感を低減できると共に、即効性のある空調を行った際の車室内の温度変化を適切にユーザに伝えることができる。
【００１６】
また、室内温度検出手段（５１）の検出値の変化を鈍化させた制御室内温度を用いて、空調手段（１１、３２）を制御するので、空調手段（１１、３２）の制御ハンチングを抑制することができると共に、ユーザの空調要求に応じた空調制御が可能となる。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明では、車室内を空調する空調手段（１１、３２）と、車室内に温度分布が生じた際に、車室内において相対的に低い温度となる部位に配置され、当該部位の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値の低下に伴って、予め定めた温度範囲を示す温度レベルを段階的に変化させ、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に対応する温度レベルを設定する温度レベル設定手段（Ｓ５）と、温度レベル設定手段（Ｓ５）にて設定した温度レベルに基づいて、ユーザに対して車室内の温度情報を知らせるための発信用温度範囲を表示する表示手段（６０）と、を備え、表示手段（６０）には、温度レベルが低温側へ一段階変化する際に表示する発信用温度範囲の上限値が、温度レベルが低温側へ一段階変化する際に室内温度検出手段（５１）で検出する検出値よりも高い値で表示されていることを特徴とする。
【００１８】
これによると、室内温度検出手段（５１）の検出値が、車室内に温度分布が生じた際にユーザが体感する車室内の温度よりも低い温度となったとしても、表示手段（６０）に表示される発信用温度範囲が、室内温度検出手段（５１）の検出値に対して高めに表示され易くなる。従って、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。
【００１９】
なお、請求項２における「室内温度検出手段（５１）で検出する検出値」には、実際に室内温度検出手段（５１）から出力される情報に加えて、室内温度検出手段（５１）から出力される情報を加工、修正した室内温度情報も含まれる。
【００２０】
ここで、単純に、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に応じて段階的に温度レベルを変化させると、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値の制御ハンチングによって、温度レベルが頻繁に変化することがあり、ユーザに違和感を与えてしまう虞がある。
【００２１】
そこで、請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、一段階異なる温度レベルのうち、高い温度範囲を示す高温側温度レベルから低い温度範囲を示す低温側温度レベルに変化させる際の第１の閾値が、低温側温度レベルから高温側温度レベルに変化させる際の第２の閾値よりも低い値に設定されており、温度レベル設定手段（Ｓ５）は、空調手段（１１、３２）の作動開始時において、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値が、第１の閾値よりも大きく、第２の閾値よりも小さいときは、温度レベルを高温側温度レベルに設定することを特徴とする。
【００２２】
これによると、車室内の温度上昇過程と温度下降過程における温度レベルに切替える際の閾値に差を設けることで、温度レベルが頻繁に切り替わることを抑制することができる。
【００２３】
さらに、空調手段（１１、３２）の作動開始時において、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値が、所定差を設けた閾値の間となる場合は、高い温度範囲を示す温度レベルに設定するので、表示手段（６０）にて表示される発信用温度範囲が、室内温度検出手段（５１）の検出値に対して高めに表示され易くなる。この結果、ユーザに対して実際の車室内の温度に近い温度情報を発信することが可能となる。
【００２４】
ここで、車室内への日射量が多い場合には、車室内における天井付近が熱せられるので、車室内における天井付近（ユーザが乗車した際の顔付近）の温度が、室内温度検出手段（５１）が配置される部位に比べて高くなり、車室内に温度分布が拡大し易くなる傾向がある。
【００２５】
このため、請求項４に記載の発明では、車室内を空調する空調手段（１１、３２）と、車室内に温度分布が生じた際に車室内において相対的に低い温度となる箇所に配置され、当該箇所の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する車室内の温度情報である発信用室内温度を、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値よりも高い温度となるように補正する発信用室内温度算出手段（Ｓ５）と、を備え、発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、車室内における日射量の増加に応じて、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に対する補正量を増大させることを特徴とする。
【００２６】
これによると、車室内における日射量の増加に応じて、発信用室内温度を室内温度検出手段（５１）で検出する検出値よりも高い温度に補正するので、日射量の増大に応じて拡大する車室内の温度分布を考慮した温度情報をユーザに発信することができる。このため、室内温度検出手段（５１）の検出値が、車室内に温度分布が生じた際にユーザが体感する車室内の温度よりも低い温度となったとしても、ユーザに対して実際の車室内の温度に近い温度情報を発信することが可能となる。従って、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。
【００２７】
また、空調手段（１１、３２）を停止してから再開するまでの経過時間、すなわち空調手段（１１、３２）の停止期間が長いほど、日射によって車室内における天井付近が熱せられる時間が長くなり、車室内に温度分布が拡大し易くなる傾向がある。
【００２８】
そこで、請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、空調手段（１１、３２）の作動を停止してから再開する際に、空調手段（１１、３２）の停止から再開までの経過時間の長さに応じて、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に対する補正量を増大させることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【００２９】
これによると、空調手段（１１、３２）の作動停止から再開までの経過時間の長さに応じて、発信用室内温度を室内温度検出手段（５１）で検出する検出値よりも高い温度に補正するので、空調手段（１１、３２）の停止中に拡大する車室内の温度分布を考慮した温度情報をユーザに発信することができる。
【００３０】
また、空調手段（１１、３２）の作動が再開された後は、車室内の空気が攪拌されて徐々に車室内の温度分布が縮小される。
【００３１】
このため、請求項６に記載の発明では、請求項４または５に記載の車両用空調装置において、発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、空調手段（１１、３２）の作動が再開された後、空調手段（１１、３２）の作動を再開してからの経過時間の長さに応じて、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に対する補正量を減少させることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【００３２】
これによると、空調手段（１１、３２）の作動を再開してからの経過時間の長さに応じて、発信用室内温度を室内温度検出手段（５１）で検出する検出値に対する補正量を減少させるので、空調手段の作動再開によって、縮小する車室内の温度分布を考慮した温度情報をユーザに発信することができる。
【００３３】
ここで、ユーザが車両に乗車する前に空調を開始するプレ空調を実行する場合、車両が停車しているので、車室内の温度分布が拡大していることがある。このため、ユーザに対して発信される車室内の温度情報が、実際の車室内の温度と乖離していると、ユーザが適切にプレ空調の効果を確認することができないといった問題がある。
【００３４】
そこで、請求項７に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能な車両用空調装置であって、車室内に温度分布が生じた際に車室内において相対的に低い温度となる箇所に配置され、当該箇所の温度を検出する室内温度検出手段（５１）と、ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する車室内の温度情報である発信用室内温度を算出する発信用室内温度算出手段（Ｓ５）と、を備え、発信用室内温度算出手段（Ｓ５）は、プレ空調を実行する際に、室内温度検出手段（５１）で検出する検出値よりも高い温度となるように発信用室内温度を補正することを特徴とする。
【００３５】
これによれば、プレ空調を実行する際に、車室内の温度分布を考慮して、発信用室内温度を補正するので、室内温度検出手段（５１）の検出値が、車室内に温度分布が生じた際にユーザが体感する車室内の温度よりも低い温度となったとしても、ユーザに対して実際の車室内の温度に近い温度情報を発信することが可能となる。
【００３６】
従って、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。この結果、ユーザが適切にプレ空調の効果を確認することが可能となる。
【００３７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１４】空調開始してからの発信用室内温度および制御用室内温度の変化を説明する説明図である。
【図１５】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第２実施形態の変形例を説明する説明図である。
【図１７】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１８】第３実施形態の車両用空調装置の補正量算出処理を示すフローチャートである。
【図１９】第４実施形態の車両用空調装置の補正量算出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００４０】
（第１実施形態）
図１〜図１４により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００４１】
さらに、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時にバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量以上になっているときには、主にバッテリ８１から供給される電力によって作動する走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００４２】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量よりも低くなったときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り換えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００４３】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行量電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。
【００４４】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器（空調手段）をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００４５】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、ユーザ（乗員）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を実行可能に構成されている。なお、本実施形態のプレ空調は、外部電源からバッテリ８１への充電中でなくとも実行可能となっている。
【００４６】
車両用空調装置１は、通常空調、およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００４７】
図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００４８】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００４９】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００５０】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００５１】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００５２】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００５３】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００５４】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００５５】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００５６】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００５７】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００５８】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５９】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００６０】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００６１】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００６２】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００６３】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００６４】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００６５】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００６６】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００６７】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００６８】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００６９】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００７０】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００７１】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００７２】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００７３】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００７４】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００７５】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００７６】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７７】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００７８】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００７９】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００８０】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００８１】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００８２】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図６に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図６は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００８３】
図６に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００８４】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００８５】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００８６】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００８７】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８８】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内のユーザの上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、ユーザの足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００８９】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００９０】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００９１】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内のユーザの上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内のユーザの上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００９２】
さらに、ユーザが後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００９３】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００９４】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００９５】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器（空調手段）を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【００９６】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１（室内温度検出手段）、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００９７】
なお、本実施形態の内気センサ５１は、車室内における空調手段（圧縮機１１、送風機３２等）の作動中よりも作動停止中に温度分布が大きくなる所定部位に配置されている。具体的には、車室内において温度分布が生じた際に相対的に低い温度となる部位、例えば、車室内における日射等の影響を受け難い車室内の内装部材の内部に配置されている。なお、本実施形態では、車両前部の計器盤のフェイス吹出口近傍に設けられた凹部に収容されている。
【００９８】
また、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【００９９】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【０１００】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（イグニッションスイッチＩＧ）、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ（エコスイッチ）、プレ空調のスタートスイッチ等が設けられている。
【０１０１】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチであり、エコノミースイッチは、冷凍サイクル１０の省動力化を優先させるスイッチである。また、プレ空調のスタートスイッチは、ユーザがプレ空調をスタートさせる時刻や、スタートさせるタイミング（例えば、１０分後）を設定するためのスイッチである。
【０１０２】
さらに、操作パネル６０には、現在の車両用空調装置１の運転状態を表示する表示部が設けられている。この表示部には、制御装置５０の通信処理部５０ｂを介して、車両用空調装置１の自動制御が実行させていること、車室内の温度情報、吹出口モード情報、送風機３２の風量情報等が出力され、出力された各情報が車両用空調装置１の運転状態として表示される。従って、操作パネル６０は、本発明の表示手段としての機能も備えている。
【０１０３】
本実施形態の空調制御装置５０の通信処理部５０ｂは、操作パネル６０以外にも、ユーザが携帯する近距離通信手段である図示しない無線端末（例えば、リモコン）、あるいは図示しない移動体通信手段（例えば、携帯電話）に対して、車室内の温度情報（車室内温度、日射情報等）を含む車両情報を出力可能に構成されている。なお、車両に、ユーザが着座する座席の温度を調整するシート空調手段や車両のステアリングの温度を検出する温度検出手段等が設けられている場合には、シート空調手段の作動状態やステアリングの温度についても車両情報として操作パネル６０の表示部、無線端末、あるいは移動体通信手段に対して出力するようにしてもよい。
【０１０４】
無線端末および移動体通信手段には、車室内に設けられた操作パネル６０と同様に、ユーザに対して車両情報を表示する表示部が設けられており、通信処理部５０ｂから受信した車両情報を表示部に表示可能に構成されている。従って、無線端末および移動体通信手段は、本発明の表示手段としての機能も備えている。
【０１０５】
また、無線端末および移動体通信手段には、通信処理部５０ｂに各種要求を指示する操作指示部が設けられており、ユーザが操作指示部を操作することで、通信処理部５０ｂに対して各種要求信号を出力可能に構成されている。
【０１０６】
無線端末および移動体通信手段それぞれには、操作指示部にプレ空調のスタートスイッチが設けられている。従って、ユーザは車両から離れた場所から車両情報を取得し、取得した車両情報に応じて、プレ空調等を実行させることが可能となっている。
【０１０７】
さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置（図示略）が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
【０１０８】
ここで、空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」である。本実施形態のように、車両外部の電源から供給される電力を使用してプレ空調を行う場合、車両外部の電源からの電力を車両で使用可能とするための電圧変換手段の変換効率を車両使用可能電力に乗じた上で、さらに、空調機器以外の電装機器、補機類に電力を供給する１２Ｖバッテリなどで使用する電力を減算することで算出することができる。
【０１０９】
また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
【０１１０】
エンジン制御装置の出力側には、図示しないエンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【０１１１】
エンジン制御装置の入力側には、車両の速度を検出する速度センサ（車速検出手段）、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計（図示略）、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ（図示略）、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（図示略）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【０１１２】
さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【０１１３】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【０１１４】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。
【０１１５】
次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリ８１から空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。
【０１１６】
まず、ステップＳ１の処理では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。この際、プレ空調であることを示すフラグがＯＮされる。
【０１１７】
ここで、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かの判定は、例えば、ユーザが操作パネル６０のプレ空調のスタートスイッチによって、プレ空調の実行が指示されている場合、ユーザが設定したプレ空調のスタート時刻となった際に、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。また、無線端末のプレ空調のスタートスイッチによって、プレ空調の実行が指示されている場合、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。さらに、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチによってプレ空調の実行が指示されている場合、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を間接的に受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。
【０１１８】
なお、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【０１１９】
ステップＳ２の処理では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。続くステップＳ３の処理では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【０１２０】
ステップＳ４の処理では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。
【０１２１】
ステップＳ５では、車両用空調装置１の運転状態を表示する操作パネル６０、無線端末、移動体通信手段等の表示部に表示するための発信用室内温度を演算する。このステップＳ５の詳細については、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２２】
まず、ステップＳ５１にて、所定期間（本実施形態では４秒間）に検出される内気センサ５１の検出値Ｔｒの平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗを算出する。具体的には、図８のステップＳ５１中の数式で示すように、所定のサンプリング周期（本実施形態では２５０ｍｓｅｃ）、内気センサ５１での検出値Ｔｒの１６回分の平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗを算出する。
【０１２３】
次に、ステップＳ５２では、ステップＳ５１の処理を開始してから、内気センサ５１の検出値Ｔｒの平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗを算出する時間（４秒）を経過したか否かを判定する。この結果、４秒経過していないと判定された場合（Ｓ５２：ＮＯ）には、ステップＳ５１の処理に戻る。一方、４秒経過していると判定された場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）には、ステップＳ５３の処理に移行して、ステップＳ５１にて算出した平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗを今回の車室内温度ＴＲ（１６）に設定する。このように、本実施形態の車室内温度ＴＲ（１６）は、４秒毎に更新される。なお、更新した今回の車室内温度ＴＲ（１６）は、ＴＲＮＥＷとして制御装置５０のＲＡＭ等の記憶手段に記憶され、更新前の車室内温度ＴＲ（１６）は、ＴＲＯＬＤとして制御装置５０のＲＡＭ等の記憶手段に記憶される。
【０１２４】
次のステップＳ５４では、今回の車室内温度ＴＲ（１６）を、ユーザに対して車両情報を表示する表示部に出力するための発信用室内温度に設定し、ステップＳ６へ移行する。この発信用室内温度は、今回の内気センサ５１での検出値Ｔｒに対して、前１５回分の内気センサ５１での検出値Ｔｒの影響を受けることなる。すなわち、発信用室内温度は、内気センサ５１に生ずるノイズや内気センサ５１付近の一時的な温度変化による検出値の変動が抑制（平滑化）された値となり、内気センサ５１の検出値に対して鈍化した温度（遅れた温度）となる。
【０１２５】
続くステップＳ６では、各種空調機器の制御に用いる制御用室内温度を演算する。このステップＳ６の詳細については、図９のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２６】
ステップＳ６の処理では、まず、ステップＳ６１にて、車室内の温度が上昇中であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ５の処理にて制御装置５０のＲＡＭ等の記憶手段に記憶されたＴＲＮＥＷ（更新後の車室内温度ＴＲ（１６））が、ＴＲＯＬＤ（更新前の車室内温度ＴＲ（１６））よりも高くなっているか否かを判定する。
【０１２７】
この判定処理の結果、車室内の温度が上昇中（ＴＲＮＥＷ＞ＴＲＯＬＤ）であると判定された場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）には、車室内の温度が上昇しているものと判断できるので、ステップＳ６２に移行して、時定数τを通常時に設定する第１の時定数τ１に設定する。そして、ステップＳ６３にて、ステップＳ６２で設定した第１の時定数τ１を用いて、内気センサ５１の検出値の変化、すなわち車室内温度ＴＲ（１６）の変化を鈍化させる遅れ処理を行った後、ステップＳ７へ移行する。具体的には、ステップＳ６３で行う遅れ処理では、ステップＳ６３中に示す数式を用いて制御用室内温度を算出する。
【０１２８】
一方、ステップＳ６１の判定処理の結果、車室内の温度が上昇中でない、すなわち、車室内の温度が下降中（ＴＲＮＥＷ≦ＴＲＯＬＤ）であると判定された場合（ステップＳ６１：ＮＯ）には、実際の車室内の温度が低下しているものと判断できるので、ステップＳ６４に移行して、空調開始の初期段階であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ６４の処理では、空調開始時（イグニッションスイッチＩＧをＯＦＦからＯＮに設定した時）の内気センサ５１の検出値ＴＲ０が、予め設定された基準設定温度（例えば、２８℃）以上であるか否かを判定する。
【０１２９】
この判定処理の結果、空調開始の初期段階でないと判定された場合（ステップＳ６４：ＮＯ）には、車室内空調によって車室内の空気が充分に攪拌されて、車室内の温度分布が縮小していると判断できるので、ステップＳ６２の処理に移行する。そして、ステップＳ６２にて時定数τを通常時に設定する第１の時定数τ１に設定し、ステップＳ６３にて遅れ処理を行った後、ステップＳ７へ移行する。
【０１３０】
一方、空調開始の初期段階でないと判定された場合（ステップＳ６４：ＹＥＳ）には、車室内空調によって車室内の空気が充分に攪拌されておらず、車室内の温度分布（例えば、天井付近が高温、内気センサ５１を設けた部位付近が低温）が拡大していると判断できるので、ステップＳ６５の処理に移行して、通常時に設定する第１の時定数τ１よりも遅れが大きい時定数に設定する。そして、ステップＳ６３にて、ステップＳ６５で設定した時定数τを用いて遅れ処理を行った後、ステップＳ７へ移行する。
【０１３１】
具体的にステップＳ６５では、イグニッションスイッチＩＧがオフからオンに切り替わったときからの経過時間が長いほど、段階的（ステップ的）に時定数が小さくなるようにしている。例えば、図９のステップＳ６５中に示すように、イグニッションスイッチＩＧがオフからオンに切り替わってから１０分経過するまでは、第２の時定数τ２（τ２＞τ１）を設定し、１０分から１５分の間であれば、第３の時定数τ３（τ２＞τ３＞τ１）を設定する。そして、イグニッションスイッチＩＧがオフからオンに切り替わってから１５分を越えている場合には、時定数τを第１の時定数τ１を設定する。
【０１３２】
本実施形態の制御用室内温度は、ユーザへ発信するための発信用室内温度に対して遅れ処理を行って算出しているので、ユーザへ発信するための発信用室内温度に対して鈍化した温度（遅れた温度）となる。換言すれば、ステップＳ５にて算出した発信用室内温度は、ステップＳ６にて算出した制御用室内温度よりも内気センサ５１の変化に対する鈍化度合い（遅れ）が小さくなっている。なお、ステップ５の処理が、本発明の発信用室内温度算出手段に相当し、ステップＳ６の処理が、本発明の制御用室内温度算出手段に相当している。
【０１３３】
次のステップＳ７の処理では、車室内吹出温度の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。本実施形態では、内気センサ５１の検出値に対して遅れ処理を施して算出した制御用室内温度ＴＲＣを用いて、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出することができる。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×ＴＲＣ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔが車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度、ＴＲＣがステップ８にて算出した制御用室内温度、Ｔａｍが外気センサ５２によって検出された外気温、日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは、制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１３４】
このように、ＴＡＯを内気センサ５１の検出値Ｔｒに対して遅れ処理を施して算出した制御用室内温度ＴＲＣを用いて算出することで、車室内の気流の影響などによって内気センサ５１の検出値がユーザの体感温度等に比較して低下したとしても、ＴＡＯの変化が鈍感となり内気センサ５１の検出値の変化が空調制御へ反映されることを遅くすることができる。これにより、プレ空調等の即効性が要求される空調運転時において、ユーザの空調要求に応じた空調制御が可能となる。
【０１３５】
なお、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１３６】
次のステップＳ８〜Ｓ２０では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ８では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ８の詳細については、図１０を用いて説明する。
【０１３７】
まず、ステップＳ８１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ８１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ８２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ８２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ８３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ９へ進む。
【０１３８】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１３９】
ステップＳ８２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ８４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ８５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ９へ進む。その理由は、後述するステップＳ１１で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１４０】
ステップＳ８４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ８６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ９へ進む。
【０１４１】
一方、ステップＳ８１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ８７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ８７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ８８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ９へ進む。
【０１４２】
ステップＳ８７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ８９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ８９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ９０へ進み、冷房モードを選択してステップＳ９へ進む。その理由はステップＳ８５と同様である。ステップＳ８９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ８６へ進む。
【０１４３】
ステップＳ９では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、ステップＳ７にて設定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。
【０１４４】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値（約１２Ｖ）付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１４５】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値（約４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１４６】
ステップＳ１０では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードも、ステップＳ７にて設定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１４７】
ステップＳ１１では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもステップＳ７にて設定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１４８】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１４９】
ステップＳ１２では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１５０】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１５１】
ステップＳ１３では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ７で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１５２】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１５３】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ７で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１５４】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１５５】
このステップＳ１３のより詳細な制御内容については、図１１および図１２を用いて説明する。まず、ステップＳ１３０５では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１１のステップＳ１３０５には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１５６】
ステップＳ１３１０では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１１のステップＳ１３１０には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１５７】
続くステップＳ１３１５では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１にて説明したプレ空調であることを示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１５８】
ステップＳ１３１５にてプレ空調としての作動であると判定された場合（Ｓ１３１５：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３２０に移行して、プレ空調の作動が近距離通信手段である無線端末のスタートスイッチの操作によってなされたか否かを判定する。具体的には、無線端末からの出力信号に基づいてプレ空調の作動を開始する際に設定する無線端末フラグがＯＮであるか否かを設定する。
【０１５９】
このステップＳ１３２０の判定処理にて、無線端末よるプレ空調の作動であると判定された場合（Ｓ１３２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３２５に移行する。ステップＳ１３２５では、空調使用許可電力ｆ（ＴＩＭＥＲ）＝２５００［Ｗ］に設定する。なお、空調使用許可電力ｆ（ＴＩＭＥＲ）は、車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力である。
【０１６０】
次のステップＳ１３３０（図１２参照）では、ステップＳ１３２５にて設定した空調使用許可電力ｆ（ＴＩＭＥＲ）に応じて、仮の回転数変化量Δｆ＿ＰＲＥを求める。具体的には、空調機器（圧縮機１１、送風機３２、送風ファン１６ａ）における消費電力が空調使用許可電力を上回らないように、空調使用許可電力から空調機器における消費電力を減算した値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、Δｆ＿ＰＲＥを決定する。
【０１６１】
ここで、本実施形態の制御マップは、ステップＳ１３３０中に記載のように、空調使用許可電力から空調機器（圧縮機１１、送風機３２、送風ファン１６ａ）における消費電力を減算した値の増加に伴って、Δｆ＿ＰＲＥが増加するように決定する。なお、圧縮機１１、送風機３２、送風ファン１６ａにおける消費電力は、現在設定されている回転数に基づいて算出する。
【０１６２】
一方、ステップＳ１３２０（図１１参照）の判定処理にて、無線端末以外の手段（操作パネル６０、移動体通信手段）によるプレ空調の作動であると判定された場合（Ｓ１３２０：ＮＯ）には、ステップＳ１３３５に移行する。ステップＳ１３３５では、空調使用許可電力ｆ（ＴＩＭＥＲ）＝２１００［Ｗ］に設定する。すなわち、プレ空調の作動が無線端末以外のスタートスイッチの操作によってなされた場合には、無線端末のスタートスイッチの操作によってなされた場合に比べて、空調使用許可電力が小さくなるように設定する。
【０１６３】
無線端末は近距離通信手段であり、ユーザが短時間で乗車する可能性が高いため、空調使用許可電力を高めに設定することで、プレ空調時における空調機器の作動制限を緩和して空調の即効性を確保することができる。さらに、室内蒸発器２６の温度を速やかに低下させることができるので、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０１６４】
一方、無線端末以外の手段では、ユーザが短時間で乗車する可能性が低いため、空調使用許可電力を低めに設定することで、プレ空調時における空調機器の消費電力を抑え、車室内の空調を継続することができる。さらに、車両における空調機器の作動音（騒音）を抑制することができるので、ユーザが近くにいない場合に、車両の周囲にいる人に迷惑を掛けてしまう虞も低減することができる。さらに、プレ空調時において、圧縮機１１、送風機３２、送風ファン１６ａといった空調機器の高負荷での作動を抑制することができ、空調機器の寿命の向上を図ることもできる。
【０１６５】
次のステップＳ１３４０（図１２参照）では、ステップＳ８で設定された運転モードが冷房モードであるか否かを判定する。この結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１３４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３４５に移行して、ステップＳ１３０５で決定したΔｆ＿ＣおよびステップＳ１３３０で設定したΔｆ＿ＰＲＥのうち小さいほうの値を今回の回転数変化量Δｆに決定する。これにより、空調機器の消費電力が空調使用許可電力を超過してしまうことを抑制できると共に、室内蒸発器２６の着霜を防止することができる。
【０１６６】
一方、ステップＳ８で設定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１３４０：ＮＯ）には、ステップＳ１３５０に移行して、ステップＳ１３１０で決定したΔｆ＿ＨおよびステップＳ１３３０で設定したΔｆ＿ＰＲＥのうち小さいほうの値を、今回の回転数変化量Δｆに決定する。これにより、空調機器の消費電力が空調使用許可電力を超過してしまうことを抑制できると共に、高圧側冷媒圧力の異常上昇の防止を図ることができる。
【０１６７】
そして、ステップＳ１３５５にて、前回設定した圧縮機１１の回転数に、ステップＳ１３４５およびステップＳ１３５０の何れかで決定された回転数変化量Δｆを加算して今回の圧縮機１１の回転数を決定する。なお、この圧縮機１１の回転数の更新は１秒毎の制御周期で実行される。
【０１６８】
また、ステップＳ１３１５（図１１参照）にてプレ空調としての作動でないと判定された場合（Ｓ１３１５：ＮＯ）には、ステップＳ１３６０（図１２参照）に移行して、ステップＳ８で設定された運転モードが冷房モードであるか否かを判定する。この結果、冷房モードである判定された場合（Ｓ１３６０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３６５に移行して、ステップＳ１３０５で決定したΔｆ＿Ｃを今回の回転数変化量Δｆに決定する。これにより、室内蒸発器２６の着霜を防止することができる。
【０１６９】
一方、ステップＳ１３６０にて、ステップＳ８で設定された運転モードが冷房モードでないに決定されていないと判定された場合（Ｓ１３６０：ＮＯ）には、ステップＳ１３７０に移行して、ステップＳ１３１０で決定したΔｆ＿Ｈを今回の回転数変化量Δｆに決定する。これにより、高圧側冷媒圧力の異常上昇の防止を図ることができる。
【０１７０】
そして、ステップＳ１３５５にて、前回設定した圧縮機１１の回転数に、ステップＳ１３６５およびステップＳ１３７０の何れかで決定された回転数変化量Δｆを加算して今回の圧縮機１１の回転数を決定して、ステップＳ１４に移行する。
【０１７１】
次のステップＳ１４では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ８にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１７２】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１７３】
ステップＳ１５では、表示部への車両情報の発信処理を行う。具体的には、操作パネル６０の表示部に、ステップＳ５にて算出した発信用温度を含む車室内の温度情報、吹出口モード情報、送風機３２の風量情報を表示する。なお、無線端末または移動体通信手段からの要求があった場合には、操作パネル６０の表示部にて表示する温度情報等を無線端末や移動体通信手段に向けて出力する。
【０１７４】
これにより、無線端末または移動体通信手段の表示部に発信用温度を含む車室内の温度情報、吹出口モード情報、送風機３２の風量情報が表示される。
【０１７５】
ステップＳ１６では、上述のステップＳ８で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１７６】
具体的には、図１３の図表に示すように、運転モードが冷房モードに決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１７７】
また、第１除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１７８】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１７９】
ステップＳ１７では、上述のステップＳ８〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１８０】
ステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１８１】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ８にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１８２】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８３】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８４】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１８５】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１８６】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１８７】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１８８】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８９】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１９０】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１９１】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９２】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１９３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１９４】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９５】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１９６】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９７】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１９８】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９９】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０２００】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２０１】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２０２】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０３】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０２０４】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０２０５】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０２０６】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０２０７】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０２０８】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２０９】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０２１０】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０２１１】
まず、制御ステップＳ５にて説明したように、ユーザに対して車両情報を知らせるために使用する車室内の温度情報である発信用室内温度を、複数回（本実施形態では１６回）分の内気センサ５１の検出値Ｔｒを平均した平均値としている。このため、発信用室内温度は、現在の内気センサ５１での検出値Ｔｒに対して、前１５回分の内気センサ５１での検出値Ｔｒの影響を受けることとなり、内気センサ５１の検出値Ｔｒの変化に対して鈍化した温度情報となる。
【０２１２】
従って、ユーザに対して、内気センサ５１に生ずるノイズや内気センサ５１付近の一時的な温度変化による検出値の変動が抑制（平滑化）された値を発信用室内温度として発信することができる。
【０２１３】
また、制御ステップＳ６にて説明したように、本実施形態では、発信用室内温度を各種空調機器の制御に用いる制御用室内温度に対して鈍化度合い、すなわち遅れが小さい温度情報としている。
【０２１４】
ここで、冷房モードによって車室内の空調を開始した際の発信用室内温度および制御用室内温度の温度変化について図１４に基づいて説明する。なお、空調開始直前における車室内の平均的な温度が５５℃程度となっているものとする。
【０２１５】
図１４に示すように、車室内の空調の初期段階（例えば、０分〜１分）において、制御用室内温度は、時定数の影響によって空調開始直前における車室内の平均的な温度よりも１０度程度低い温度となる。このため、制御用室内温度をユーザに発信したとしても、ユーザに対して車室内の温度が高いことを充分に伝えることができない。
【０２１６】
また、空調を開始した後、車室内の空気が攪拌されて、車室内の温度分布が縮小した段階（例えば、５分〜１０分）において、制御用室内温度は、空調の初期段階からの変化が小さく、ユーザに対して車室内の空調の効果や商品としての価値（商品性）を充分に伝えることができない。
【０２１７】
これに対して、発信用室内温度は、制御用室内温度よりも鈍化度合いが小さいので、制御用室内温度よりも早く、空調開始直前における車室内の平均的な温度に近い温度となる。このため、発信用室内温度をユーザに発信する場合は、制御用室内温度をユーザに発信する場合に比べて、ユーザに対して車室内の温度が高いことを充分に伝えることができる。
【０２１８】
また、空調を開始した後、車室内の空気が攪拌されて、車室内の温度分布が縮小した段階（例えば、５分〜１０分）において、空調の初期段階からの変化が大きく、ユーザに対して車室内の空調の効果や商品としての価値（商品性）を充分に伝えることができる。
【０２１９】
このように、本実施形態では、空調機器の制御に用いる制御用室内温度よりも、内気センサ５１の検出値の変化に対する鈍化度合いが小さい温度をユーザに対して発信するので、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。
【０２２０】
この結果、実際に車室内の温度とユーザに発信される車室内の温度情報との乖離によって生ずるユーザの違和感を低減できると共に、即効性のある空調を行った際の車室内の温度変化を適切にユーザに伝えることができる。
【０２２１】
また、内気センサ５１とは別に、発信用室内温度を検出する温度センサを設けることなく、制御用室内温度および発信用室内温度といった使用目的の異なる温度情報を算出することができる。このため、車両用空調装置１の部品点数を増加させる必要がなく、コスト面でも有利となる。
【０２２２】
本実施形態では、内気センサ５１の検出値の変化を鈍化させる遅れ処理によって算出した制御用室内温度を用いて各種空調機器を制御するので、制御ハンチングを抑制することができる。さらに、実際の車室内の温度よりも高めの温度となり、目標吹出温度ＴＡＯが高めに算出されるので、例えば、送風機３２の送風量や圧縮機１１の回転数を高めに設定することができる。この結果、ユーザの空調要求に応じた空調制御が可能となる。
【０２２３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１５および図１６に基づいて説明する。図１５は、第１実施形態の図８に対応する制御フローを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図８と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２２４】
第１実施形態では、車室内の温度情報を具体的な数値で表示するようにしているのに対して、本実施形態では、車室内の温度情報を所定の温度範囲を示す温度レベルを用いて、にて表示するようにしている。
【０２２５】
本実施形態の発信用温度情報の発信態様について説明すると、図１５に示すように、本実施形態では、ステップＳ５３にて今回の車室内温度ＴＲ（１６）を設定した後、ステップＳ５５に移行する。ステップＳ５５では、内気センサ５１で検出した情報を加工した温度情報である車室内温度ＴＲ（１６）が低下するに伴って、予め定めた温度範囲を示す温度レベルが段階的（ステップ的）に小さくなるようにしている。
【０２２６】
具体的には、現在の車室内の温度を示すＴＲ（１６）が上昇する温度上昇過程において、ＴＲ（１６）が低温側温度レベルの温度範囲の上限値以上となった際に、低温側温度レベルから高温側温度レベルに温度レベルを一段上げる。一方で、ＴＲ（１６）が下降する温度下降過程において、ＴＲ（１６）が高温側温度レベルの温度範囲の下限値以下となった際に、高温側温度レベルから低温側温度レベルに温度レベルを一段下げる。
【０２２７】
例えば、図１５のステップＳ５５中に示すように、現在の車室内の温度を示すＴＲ（１６）が低下する温度下降過程では、ＴＲ（１６）が４４℃より高ければ温度レベルを最大の「１０」に設定し、ＴＲ（１６）が４４℃まで低下すると温度レベルを一段低い「９」に変化させる。そして、ＴＲ（１６）が５℃低下する毎に温度レベルを一段ずつ段階的に低下させ、ＴＲ（１６）が４℃まで低下すると温度レベルを最低の「１」とする。
【０２２８】
逆に、現在の車室内の温度を示すＴＲ（１６）が上昇する温度上昇過程では、Ｔ（１６）が６℃より低ければ温度レベルを最低の「１」に設定し、Ｔ（１６）が６℃まで上昇すると温度レベルを一段高い「２」に変化させる。そして、Ｔ（１６）が５℃上昇する毎に温度レベルを一段ずつ段階的に低下させ、ＴＲ（１６）が４６℃まで上昇すると温度レベルを最大の「１０」とする。なお、温度レベルが１０段階に設定された場合を例に説明したが、温度レベルの段階は適宜設定することが可能である。
【０２２９】
また、本実施形態では、一段階異なる温度レベルのうち、高い温度範囲を示す高温側温度レベルから低い温度範囲を示す低温側温度レベルに下げる際の閾値（高温側温度レベルの温度範囲の下限値）と、低温側温度レベルから高温側レベルに上げる際の閾値（低温側温度レベルの温度範囲の上限値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。
【０２３０】
このように、ヒステリシス域を設けることにより、ＴＲ（１６）がハンチング（上下に変動）した際であっても、温度レベルが頻繁に変化してしまうことを抑制することができる。
【０２３１】
なお、温度上昇過程であるのか温度下降過程であるのを判別できない車室内の空調開始時において、ＴＲ（１６）が低温側温度レベルの温度範囲の上限値よりも高く、高温側温度レベルの温度範囲の下限値よりも低いときには、高温側温度レベルに設定するようにしている。これにより、空調開始時には、高い温度範囲を示す温度レベルが選択され易くなる。
【０２３２】
そして、ステップＳ５６に移行して、今回の車室内温度ＴＲ（１６）に対応する温度レベルを今回の温度レベルに設定して、ステップＳ５の処理を終了する。なお、ステップ５の処理が、本発明の温度レベル設定手段に相当している。
【０２３３】
次に、ステップＳ１５の車両情報の発信処理において、ステップＳ５６にて設定された温度レベルを、操作パネル６０に対して発信する。なお、ステップＳ５６にて設定された温度レベルは、必要に応じて、無線端末、移動体通信手段に対して発信される。
【０２３４】
そして、操作パネル６０の表示部に、空調制御装置５０から発信された温度レベルに対応する現在の車室内の温度範囲（発信用温度範囲）を表示（摂氏で表示）する。
【０２３５】
この際、操作パネル６０の表示部では、ＴＲ（１６）が低下する温度低下過程においては、温度レベルが低温側へ一段階低下する際に表示する発信用温度範囲の上限値を、温度レベルが低温側へ一段階変化する際のＴＲ（１６）よりも高い値で表示する。すなわち、ＴＲ（１６）よりも高い値を含む温度範囲をユーザに対して表示するようにしている。
【０２３６】
例えば、図１５のステップＳ５５中に示すように、ＴＲ（１６）が低下する温度下降過程において、温度レベルの「９」として設定された温度範囲は、「３９℃〜４４℃」であるのに対して、実際に表示部に表示される温度範囲である発信用温度範囲を「４０℃〜４５℃」とする（Ｓ５５中の紙面左側に示す発信用温度範囲参照）。
【０２３７】
なお、表示部では、ＴＲ（１６）が上昇する温度上昇過程においては、温度レベルが高温側へ一段階変化する際に表示する発信用温度範囲の下限値を、温度レベルが高温側へ一段階変化する際のＴＲ（１６）よりも低い値で表示する。すなわち、ＴＲ（１６）よりも低い値を含む温度範囲をユーザに対して表示するようにしている。
【０２３８】
以上説明した本実施形態によると、内気センサ５１の検出値が、車室内に温度分布が生じた際にユーザが体感する車室内の温度よりも低い温度となったとしても、表示部にて表示される発信用温度範囲が、内気センサ５１の検出値に対して高めに表示され易くなる。従って、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。
【０２３９】
また、今回の温度レベルを設定する際の閾値を温度上昇過程と温度低下過程とで差（ヒステリシス域）を設けているので、内気センサ５１の検出値やＴＲ（１６）がハンチングした際に温度レベルが頻繁に変化することを抑制することができ、ユーザに違和感を与えてしまうことを抑制することができる。
【０２４０】
さらに、各種空調機器（圧縮機１１、送風機３２等）の作動開始時において、ＴＲ（１６）が、所定差を設けた閾値の間となる場合は、高い温度範囲を示す温度レベルに設定するので、操作パネル６０に表示される発信用温度範囲が、内気センサ５１の検出値に対して高めに表示され易くなる。この結果、ユーザに対して実際の車室内の温度に近い温度情報を発信することが可能となる。
【０２４１】
ここで、図１５では、ユーザに対して表示する発信用温度範囲の温度表記を摂氏で表示するようにしているが、図１６に示すように、ユーザに対して表示する発信用温度範囲の温度表記を華氏に変更して表示するようにしてもよい。
【０２４２】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１７および図１８に基づいて説明する。図１７は、第２実施形態の図１７に対応する制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、第１、第２実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２４３】
車室内への日射量が多い場合に車両の停車期間が長いと、車室内における天井付近が高温に熱せられるので、車室内における天井付近（ユーザが乗車した際の顔付近）の温度が、内気センサ５１が配置された部位（内装部材の内部）よりも高くなるといったように、車室内の温度分布が拡大し易くなる傾向がある。
【０２４４】
このため、本実施形態では、車両の停車期間が長い場合には、車室内への日射量を考慮して温度レベルを設定するようにしている。本実施形態の制御ステップＳ５について説明すると、図１７に示すように、まず、ステップＳ５７にて、今回の車室内温度を示すＴＲ（１６）の補正量ＴＲ（ＴＳ）を算出する補正量算出処理を行う。このステップＳ５７の詳細な制御処理については、図１８を用いて説明する。
【０２４５】
まず、ステップＳ５７では、ステップＳ５７１にて、空調開始時（ＩＧ：ＯＦＦ→ＯＮ）であるか否か、すなわち空調を停止（ＩＧオフ）から再開（オン）したか否かを判定する。この結果、空調開始時と判定された場合（Ｓ５７１：ＹＥＳ）には、ステップＳ５７２に移行する。そして、ステップＳ５７２にて、前回空調が停止（ＩＧオフ）されてから所定時間（本実施形態では６０分）以上経過しているか否かを判定する。なお、所定時間は、６０分に限らず適宜設定することができる。
【０２４６】
ステップＳ５７２の判定処理の結果、前回空調が停止（ＩＧオフ）されてから６０分以上経過していると判定された場合（Ｓ５７２：ＹＥＳ）には、車室内への日射量の影響によって車室内の温度分布が拡大していると判断できるので、ステップＳ５７３に移行して、車室内への日射量（日射センサ５３の検出値）に応じて初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉを設定する。ここで、ステップＳ５７３では、車室内への日射量が多いほど、初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉが大きくなるようにしている。
【０２４７】
一方、ステップＳ５７２の判定処理の結果、前回空調が停止（ＩＧオフ）されてから６０分以上経過していないと判定された場合（Ｓ５７２：ＮＯ）には、車室内への日射量の影響が小さいと判断できるので、ステップＳ５７４に移行して、初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉを日射量によらず「０」に設定する。
【０２４８】
また、ステップＳ５７１の判定処理にて、空調開始時でない、すなわち、空調が継続して実行されている判定された場合（Ｓ５７１：ＮＯ）には、ステップＳ５７５に移行して、時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）を算出する。空調が継続して実行されている場合は、空調によって車室内の空気が攪拌されて、徐々に車室内の温度分布が縮小するため、空調開始からの時間経過に伴って時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）を徐々に小さくする。
【０２４９】
そして、ステップＳ５７６にて、ステップＳ５７３またはステップＳ５７４にて設定された初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉ、およびステップＳ５７５にて設定された時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）に基づいて今回の補正量ＴＲ（ＴＳ）を算出する。
【０２５０】
具体的には、今回の補正量ＴＲ（ＴＳ）は、ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉとｆ（ＴＩＭＥＲ）とを乗算した値、および「０」のうち大きいほうの値を、今回の補正量ＴＲ（ＴＳ）に設定する。なお、空調開始時には、ｆ（ＴＩＭＥＲ）の初期値として「１」が設定される。
【０２５１】
次に、図１７のステップＳ５１に戻り、内気センサ５１の検出値Ｔｒの平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗを算出する。そして、ステップＳ５２の判定処理にて平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗを算出する時間（４秒）が経過したと判定されると、ステップＳ５８に移行して、ステップＳ５１にて算出した平均値ＴＲ（１６）ｎｅｗにステップ５７にて算出した補正量ＴＲ（ＴＳ）を加算した値と今回の車室内温度ＴＲ（１６）に設定する。そして、ステップＳ５５、Ｓ５６にて今回の温度レベルを設定する。
【０２５２】
以上説明した本実施形態によれば、車両停車中における車室内の日射量の補正量ＴＲ（ＴＳ）を考慮して今回の温度レベルを設定しているので、車室内への日射量の増大に応じて拡大する車室内の温度分布を考慮した温度情報をユーザに発信することができる。
【０２５３】
このため、内気センサ５１の検出値が、車室内に温度分布が生じた際にユーザが体感する車室内の温度よりも低い温度となったとしても、ユーザに対して実際の車室内の温度に近い温度情報を発信することが可能となる。従って、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができる。
【０２５４】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図１９に基づいて説明する。図１９は、第３実施形態の図１８に対応する制御フローを示すフローチャートである。図１９では、図１８と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２５５】
第３実施形態では、空調開始時において、前回空調が停止されてから６０分以上経過している場合に、車室内への日射量を考慮した初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉを設定するようにしている。
【０２５６】
これに対して、本実施形態では、空調開始時（ＩＧ：ＯＦＦ→ＯＮ）において、前回空調が停止（ＩＧオフ）されてからの経過時間の長さに応じて、車室内への日射量を考慮した初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉを算出するようにしている。
【０２５７】
具体的には、本実施形態では、ステップＳ５７１の処理において、空調開始時と判定された場合（Ｓ５７１：ＹＥＳ）には、ステップＳ５７７にて、日射量補正割合ｆ１（ＴＩＭＥＲ）を設定する。日射量補正割合ｆ１（ＴＩＭＥＲ）は、ステップＳ５７７中に示すように、前回ＩＧがオフされてからの経過時間に応じて徐々に小さくなるように設定される。
【０２５８】
次のステップ５７３にて、空調開始時の日射量に基づいて、仮の初期補正量ＴＲ（ＴＳ）´を設定する。そして、ステップＳ５７８にて、仮の初期補正量ＴＲ（ＴＳ）´と日射量補正割合ｆ１（ＴＩＭＥＲ）とを乗算して、今回の初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉを算出する。
【０２５９】
また、ステップＳ５７１の判定処理にて、空調開始時でない、すなわち、空調が継続して実行されている判定された場合（Ｓ５７１：ＮＯ）には、ステップＳ５７５に移行して、時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）を算出する。空調開始後は、空調によって車室内の空気が攪拌されて、徐々に車室内の温度分布が縮小するため、空調開始からの時間経過に伴って時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）を徐々に小さくする。
【０２６０】
そして、ステップＳ５７６にて、ステップＳ５７８にて設定された初期補正量ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉ、およびステップＳ５７５にて設定された時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）に基づいて今回の補正量ＴＲ（ＴＳ）を算出する。具体的には、今回の補正量ＴＲ（ＴＳ）は、ＴＲ（ＴＳ）ｉｎｉとｆ（ＴＩＭＥＲ）とを乗算した値、および「０」のうち大きいほうの値を、今回の補正量ＴＲ（ＴＳ）に設定する。
【０２６１】
本実施形態のように、空調開始してからの経過時間の長さに応じて、車室内への日射量を考慮した補正量ＴＲ（ＴＳ）を算出しても、第３実施形態と同様の効果を奏することできる。
【０２６２】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０２６３】
（１）上述の各実施形態では、プレ空調の実行の有無によらず、ステップＳ５の発信用室内温度情報の算出処理、ステップＳ６の制御用室内温度を算出するようにしているが、例えば、プレ空調の実行時にステップＳ５およびステップＳ６の処理を実行するようにしてもよい。
【０２６４】
これによると、プレ空調を実行する際に、車室内の温度分布を考慮して、発信用室内温度を補正するので、内気センサ５１の検出値が、車室内に温度分布が生じた際にユーザが体感する車室内の温度よりも低い温度となったとしても、ユーザに対して実際の車室内の温度に近い温度情報を発信することが可能となる。
【０２６５】
従って、ユーザに対して発信する車室内の温度情報と実際にユーザが体感する車室内の温度との乖離を抑制することができ、ユーザが適切にプレ空調の効果を確認することが可能となる。
【０２６６】
（２）上述の第２〜第４実施形態のように、制御ハンチングの抑制を図るためには、高い温度範囲を示す高温側温度レベルから低い温度範囲を示す低温側温度レベルに下げる際の閾値と、低温側温度レベルから高温側レベルに上げる際の閾値とにヒステリシス域を設けることが好ましいが、例えば、制御ハンチングが無視できる程度に小さいような場合には、ヒステリシス域を無くしてもよい。
【０２６７】
（３）上述の第２〜第４実施形態では、内気センサ５１から出力された情報を加工（平均化、補正）した温度情報であるＴＲ（１６）の低下に伴って、温度レベルを低下させるようにしているが、内気センサ５１から出力された温度の低下に伴って温度レベルを低下させるようにしてもよい。
【０２６８】
（４）上述の第２〜第４実施形態では、高い値の温度レベルが高い温度範囲を示すようにしているが、低い値の温度レベルが高い温度範囲を示すようにしてもよい。例えば、最も低い温度範囲を示す温度レベルを「１０」とし、最も高い温度範囲を示す温度レベルを「１」としてもよい。この場合、ＴＲ（１６）の低下に伴って、温度レベルを増加させることとなる。
【０２６９】
（５）上述の第３、第４実施形態では、第２実施形態と同様にステップＳ５にて、今回の車室内温度ＴＲ（１６）に応じて温度レベルを設定しているが、これに限定されず、例えば、第１実施形態の如く、今回の車室内温度ＴＲ（１６）を発信用室内温度としてもよい。
【０２７０】
（６）上述の第３、第４実施形態では、ステップＳ５７５において、時間補正量ｆ（ＴＩＭＥＲ）を車室内の空調を開始してからの経過時間に応じて徐々に小さくしているが、経過時間に応じて段階的小さくするようにしてもよい。
【０２７１】
（７）上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用してもよい。例えば、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続した冷凍サイクル１０を採用してもよい。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能な構成としてもよい。
【０２７２】
このように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
【０２７３】
（８）上述の各実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
【０２７４】
（９）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【０２７５】
（１０）上述の各実施形態は、可能な範囲で適宜組み合わせることができる。
【符号の説明】
【０２７６】
１１    圧縮機（空調手段）
３２    送風機（空調手段）
５１    内気センサ（室内温度検出手段）
６０    操作パネル（表示手段）
Ｓ５    発信用温度算出手段、温度レベル設定手段
Ｓ６    制御用温度算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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