(57)【要約】【課題】走路の認識結果の信頼性が低くても運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助を行い、走行支援装置の使用機会を増加させ、走行支援装置を活用する技術を提供する。【解決手段】設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、走路の認識結果の信頼性に基づいて、警告又は補助を制限すると判定する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合には、警告又は補助の制限をゆるめる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
前記走路の認識結果の信頼性に基づいて、前記警告又は補助を制限すると判定する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合には、前記警告又は補助の制限をゆるめることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが多いときには、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが少ないときに比して、前記警告又は補助の度合を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときには、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低くても、前記警告又は補助を制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
前記走路の曲がりの度合と、前記走路の認識結果の信頼性と、に応じて前記警告又は補助の度合を変更することを特徴とする走行支援装置。
【請求項５】
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
前記走路の認識結果の信頼性に基づいて、前記警告又は補助を制限すると判定する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合には、前記警告又は補助の制限をゆるめることを特徴とする走行支援方法。
【請求項６】
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
前記走路の曲がりの度合と、前記走路の認識結果の信頼性と、に応じて前記警告又は補助の度合を変更することを特徴とする走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車専用道路や一般道の区別に関係なく、走行車線の認識状況に応じて最適な支援方法を選択することで、安全運転走行を提供し、運転負荷を軽減する技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の技術によると、高速道路や一般道の区別に関係なく、走行車線の認識状況から支援方法を選択するので、トンネル内、夜間、悪天候時等において誤制御をすることなく、信頼性の高い制御を行うことができ、幅広い状況に対応して適切に安全運転走行を支援することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４９０２３号公報
【特許文献２】特開２００２−００２４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示された走行車線の認識状況等のように、設定された走路の認識結果の信頼性だけで車輌を走路内で走行させるように警告又は補助を行うと、走路の認識結果の信頼性が低い場合には一律に警告又は補助を制限することになる。このように警告又は補助を制限すると、車輌に搭載されている走行支援装置の使用機会を減らしてしまい、走行支援装置を活用できないものとなってしまう。また、運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、運転者が車輌を操作することが困難な可能性があるので、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助を行うことが望ましいが、上記のように走路の認識結果の信頼性が低いと、警告又は補助を制限することになってしまう。
【０００５】
本発明の目的は、走路の認識結果の信頼性が低くても運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助を行い、走行支援装置の使用機会を増加させ、走行支援装置を活用する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
前記走路の認識結果の信頼性に基づいて、前記警告又は補助を制限すると判定する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合には、前記警告又は補助の制限をゆるめることを特徴とする走行支援装置である。
【０００７】
本発明によると、走路の認識結果の信頼性が低くても運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助の制限をゆるめて警告又は補助を行い、走行支援装置の使用機会を増加させ、走行支援装置を活用することができる。
【０００８】
ここで、運転者の覚醒度は、低い程運転者が覚醒していないと判断できる指標であり、例えば運転者の顔の画像をドライバー用カメラで撮像し、閉眼率が高い程（閉眼時間や閉眼頻度が高い程）覚醒度が低いと判定したり、脇見をしていると覚醒度が低いと判定した
りする。また、運転操作の度合は、ステアリングホイールに運転者が入力するトルクの度合（操作（操舵）量の変化）であったり、運転者の操作するブレーキペダルやアクセルペダルの操作トルクの度合（操作量の変化）であったりする。
【０００９】
運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが多いときには、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが少ないときに比して、前記警告又は補助の度合を大きくするとよい。
【００１０】
本発明によると、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが多い方が、運転者が車輌を操作することが困難な可能性が高いとして、車輌を走路内で走行させる警告又は補助の度合を大きくし、車輌ができるだけ走路内で走行し続けるようにすることができる。
【００１１】
前記走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときには、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低くても、前記警告又は補助を制限するとよい。
【００１２】
本発明によると、走路がカーブと設定されているが、実際の車輌は直線の道路を走行しており、そのために運転者の覚醒度や運転操作の度合が低いときに、余計な警告又は補助を行ってしまうことを回避することができる。
【００１３】
また本発明は、
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
前記走路の曲がりの度合と、前記走路の認識結果の信頼性と、に応じて前記警告又は補助の度合を変更することを特徴とする走行支援装置である。
【００１４】
本発明によると、例えば、設定された走路の曲がりの度合が大きい程、また走路の認識結果の信頼性が低い程、警告又は補助の度合を減らし、余計な警告又は補助を行ってしまうことを回避することができる。
【００１５】
また本発明は、
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
前記走路の認識結果の信頼性に基づいて、前記警告又は補助を制限すると判定する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合には、前記警告又は補助の制限をゆるめることを特徴とする走行支援方法である。
【００１６】
本発明によっても、走路の認識結果の信頼性が低くても運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助の制限をゆるめて警告又は補助を行い、走行支援装置の使用機会を増加させ、走行支援装置を活用することができる。
【００１７】
また本発明は、
設定された走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
前記走路の曲がりの度合と、前記走路の認識結果の信頼性と、に応じて前記警告又は補助の度合を変更することを特徴とする走行支援方法である。
【００１８】
本発明によっても、例えば、設定された走路の曲がりの度合が大きい程、また走路の認
識結果の信頼性が低い程、警告又は補助の度合を減らし、余計な警告又は補助を行ってしまうことを回避することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、走路の認識結果の信頼性が低くても運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、車輌を走路内で走行させるように警告又は補助を行い、走行支援装置の使用機会を増加させ、走行支援装置を活用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。
【図２】実施例１に係る運転者の覚醒度を閉眼率から算出するマップを示す図である。
【図３】実施例１に係る走路の認識結果の信頼性を検出エッジ点数から算出するマップを示す図である。
【図４】走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している場合を示す図である。
【図５】実施例１に係る共通支援判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識して車輌の走路を設定し、設定された走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行される。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
【００２２】
＜実施例１＞
（運転支援装置）
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、運転支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
【００２３】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力されるようになっている。
【００２４】
レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力するセンサである。
【００２５】
ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作
トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
【００２６】
また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
【００２７】
ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する装置である。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する装置である。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する装置である。
【００２８】
ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。
【００２９】
障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
【００３０】
車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。
【００３１】
意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ
４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度から閉眼率を演算し、閉眼率に応じて運転者の意識が低下の度合を判定（覚醒度を判定）する。なお、覚醒度は、低い程運転者が覚醒していないと判断できる指標である。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定して、この場合も覚醒度が低いと判定してもよい。図２は、運転者の覚醒度を算出するマップを示す図である。ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を用いて単位時間当たりの閉眼率を演算し、この閉眼率を図２のマップに取り込み、覚醒度を判定する。図２のマップでは、覚醒度をＤ１、Ｄ２、Ｄ３の３段階（Ｄ１が最も覚醒し、Ｄ３が最も覚醒していない）に分けるようにしている。
【００３２】
運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。
【００３３】
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、当該道路標示を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。また、統合認識処理部１０４によって設定される走路には、認識結果の信頼性ＬＲが付与される。この走路の認識結果の信頼性ＬＲとは、障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、を組み合わせて設定される走路の精度（確かさ）を数値化して表したものであり、高い程良いとされる。統合認識処理部１０４による走路の認識結果の信頼性ＬＲの具体的な算出方法は、例えば図３に示すようなマップを用いる。図３は、走路の認識結果の信頼性ＬＲを算出するマップを示す図である。障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数を図３のマップに取り込むことで、走路の認識結果の信頼性ＬＲを算出することができる。
【００３４】
共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２によ
り運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識結果の信頼性ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも高い場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識結果の信頼性ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈ以下の場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにする。ここで、第１閾値Ｒｔｈは、走路の認識結果の信頼性ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識結果の信頼性ＬＲが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下であると、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下であり、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させる。共通支援判定部１０５が実行する共通支援判定制御の詳細については後述する。
【００３５】
警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが走路からの車輌逸脱時に対応する。
【００３６】
ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、予め定めた距離や予め定めた時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。
【００３７】
なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。
【００３８】
制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場
合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが走路からの車輌逸脱時に対応する。
【００３９】
制御判定部１０７が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも短く設定されるとよい。
【００４０】
制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
【００４１】
制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。
【００４２】
なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。
【００４３】
以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。
【００４４】
（共通支援判定制御）
統合認識処理部１０４で設定された走路の認識結果の信頼性ＬＲだけで車輌を走路内で走行させるように運転支援処理を実行させると、走路の認識結果の信頼性ＬＲが低い場合には一律に運転支援処理の実行を制限することになる。このように運転支援処理の実行を制限すると、車輌に搭載されている走行支援装置の使用機会を減らしてしまい、走行支援装置を活用できないものとなってしまう。また、運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合には、運転者が車輌を操作することが困難な可能性があるので、車輌を走路内で走行させるように運転支援処理を実行させることが望ましいが、上記のように走路の認識結果の信頼性が低いと、運転支援処理の実行を制限することになってしまう。これでは、やはり走行支援装置が有意義に使用できる機会に使用できない状態となってしまう。
【００４５】
そこで、本実施例では、共通支援判定部１０５は、走路の認識結果の信頼性ＬＲに基づいて、運転支援処理の実行を制限すると判定する条件、詳しくは、走路の認識結果の信頼性ＬＲと、走路の認識結果の信頼性ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた第１閾値Ｒｔｈと、を比較して、運転支援処理の実行を制限すると判定する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのいずれかが低い場合には、制限をゆるめて運転支援処理を実行するようにした。
【００４６】
以下、本実施例に係る共通支援判定部１０５の機能について詳しく説明する。
【００４７】
共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。
【００４８】
共通支援判定部１０５は、先ず、運転支援処理の実行が必要か否かを判別する。運転支援処理の実行が必要な場合とは、車輌が通常走行しているときである。これに対し、運転支援処理の実行が必要ない場合とは、車輌が停止しているときや、車輌の車速が予め定めた速度よりも遅いとき等である。なお、共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行が必要と判定してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行が必要ないと判定してもよい。
【００４９】
次に、運転支援処理の実行が必要な場合には、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識結果の信頼性ＬＲと第１閾値Ｒｔｈとを比較して、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも高い場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下の場合には、ある特別な条件が成立する場合に制限をゆるめて運転支援処理を実行できるようにする。
【００５０】
ここで、ある特別な条件が成立する場合とは、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下で、無条件での運転支援処理の実行を制限する条件であるが、運転者の覚醒度
と運転操作の度合とのいずれかが低い場合である。運転者の覚醒度及び運転操作の度合とは、本実施例では、意識低下判定部１０２の判定結果である運転者の覚醒度、運転者意図判定部１０３の判定結果であるステアリングホイールの操作（操舵）量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、ブレーキペダルの操作量の変化といったものである。運転者の覚醒度は、図２に示すように意識低下判定部１０２の判定結果からＤ１〜Ｄ３の３段階に分けられているので、最も低い値Ｄ３のときに運転者の覚醒度が低いと判定される。この運転者の覚醒度が低い状態を条件Ａとする。ステアリングホイールの操作（操舵）量の変化は、操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいた操舵トルクから求め、操舵トルクが予め定めた所定トルクよりも低いときに運転操作の度合が低いと判定される。このステアリングホイールの操作（操舵）量の変化による運転操作の度合が低い状態を条件Ｂとする。アクセルペダルの操作量の変化は、アクセルセンサ８の出力信号に基づいたアクセル開度変化率から求め、アクセル開度変化率が予め定めた所定開度率よりも低いときに運転操作の度合が低いと判定される。このアクセルペダルの操作量の変化による運転操作の度合が低い状態を条件Ｃとする。ブレーキペダルの操作量の変化は、ブレーキセンサ７の出力信号のＯＮ／ＯＦＦから求め、ブレーキセンサ７の出力信号がＯＦＦのときに運転操作の度合が低いと判定される。このブレーキペダルの操作量の変化による運転操作の度合が低い状態を条件Ｄとする。なお、条件Ｄは、条件Ｃと入れ替わって用いられる条件である。そして、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのいずれかが低い場合というのは、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）の少なくともいずれかの条件が成立するということである。
【００５１】
以上により、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下で、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）の少なくともいずれかの条件が成立する場合には、制限をゆるめて運転支援処理を実行することになる。ここで本実施例では、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、全ての条件が成立する場合と、少なくともいずれか一つの条件が成立する場合と、で実行する運転支援処理を２つの支援レベルに分けるようにした。すなわち、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、全ての条件が成立する場合には、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも高く、無条件で運転支援処理を実行する場合と同様な支援レベルで運転支援処理を実行する。この支援レベル（支援の度合）を通常支援レベルとする。一方、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、少なくともいずれか一つの条件が成立する場合には、通常支援レベルに比して支援レベル（支援の度合）を下げた弱支援レベル、つまり、通常よりも弱く警告したり通常よりも制御量を半分に低下させて補助したりする運転支援処理を実行する。なお、この弱支援レベルの支援レベル（支援の度合）は適宜変更してもよい。
【００５２】
なお、本実施例では、支援レベルを通常支援レベルと弱支援レベルとの２つに分ける構成とした。しかしこれに限られない。例えば、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、全ての条件が成立する場合と、いずれか二つの条件が成立する場合と、いずれか一つの条件が成立する場合と、で実行する運転支援処理を、通常支援レベル、中間支援レベル、弱支援レベルの３つの支援レベルに分けてもよい。つまり、本発明としては、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが多いときには、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが少ないときに比して、運転支援処理の支援レベルを大きくするようにしてもよい。これによると、運転者の覚醒度と運転操作の度合とのうち低いものが多い方が、運転者が車輌を操作することが困難な可能性が高いとして、車輌を走路内で走行させる支援レベルを大きくし、車輌ができるだけ走路内で走行し続けるようにすることができる。
【００５３】
しかしながら、上記のようにある特別な条件が成立する場合であっても、運転支援処理の実行を制限すべき場合がある。図４は、走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している場合を示す図である。図４に示すような走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下で走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行し
ている可能性が高いときは、ある特別な条件が成立する場合であっても、運転支援処理の実行を制限すべきである。図４に示すように走路がカーブと設定されているが、実際には車輌が直線の道路を走行しているときには、車輌の進行方向を変更する必要が無く運転者はステアリングホイールを操舵しないので、操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいた操舵トルクが予め定めた所定トルクよりも低くなる可能性が高い。これにより、条件Ｂが成立してしまう。このような場合に、誤って設定されている走路に合わせて運転支援を行ってしまうと、かえって運転者の車輌の操作を誤らせてしまう可能性がある。
【００５４】
そこで、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下で走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときには、ある特別な条件が成立する場合であっても、運転支援処理の実行を制限する。これによると、走路がカーブと設定されているが、実際の車輌は直線の道路を走行しており、そのために運転者の覚醒度や運転操作の度合が低いときに、余計な運転支援を行ってしまうことを回避することができる。ここで、走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときは、具体的には、統合認識処理部１０４により算出された走路がカーブであるが、その直前の走路が予め定めた時間Ｔ以上直線であった場合で判定する。なお、この判定基準以外の基準で、走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときを判定してもよい。
【００５５】
なおここで、本実施例では、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下で走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときには、ある特別な条件が成立する場合であっても、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、本発明としては、設定された走路の曲がりの度合と、走路の認識結果の信頼性と、に応じて支援レベルを変更して運転支援処理を実行するようにしてもよい。これによると、例えば、設定された走路の曲がりの度合が大きい程、また走路の認識結果の信頼性が低い程、支援レベルを弱く変更して運転支援処理を実行し、余計な運転支援を行ってしまうことを回避することができる。
【００５６】
なお、本実施例では、上記のようにある特別な条件が成立する場合であっても、運転支援処理の実行を制限すべき場合として、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下で走路がカーブと設定されているが、車輌が直線の道路を走行している可能性が高いときを挙げている。しかしこの場合に限る必要はない。例えば、上記のようにある特別な条件が成立する場合であっても、設定された走路が直線の場合や、車輌がなだらかな下り坂を走行している場合等も、運転支援処理の実行を制限すべき場合に加えてもよい。設定された走路が直線の場合も、車輌の進行方向を変更する必要が無く運転者はステアリングホイールを操舵しないので、操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいた操舵トルクが予め定めた所定トルクよりも低くなる条件Ｂが成立する可能性が高いからである。また、車輌がなだらかな下り坂を走行している場合は、運転者はアクセルペダルやブレーキペダルを操作する必要がない場合があり、アクセルセンサ８の出力信号に基づいたアクセル開度変化率が予め定めた所定開度率よりも低く条件Ｃが成立する可能性が高く、またブレーキセンサ７の出力信号がＯＦＦで条件Ｄが成立する可能性が高いからである。
【００５７】
このように運転支援処理を実行するか否かを決定すると、走路の認識結果の信頼性や運転者の覚醒度や運転操作の度合に応じて、運転支援処理を実行することができ、走行支援装置の使用機会を増加させ、走行支援装置を活用することができる。
【００５８】
（共通支援判定制御ルーチン）
共通支援判定部１０５における共通支援判定制御ルーチンについて、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。図５は、共通支援判定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の共通支援判定部１０５によっ
て実行される。
【００５９】
図５に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、運転支援処理の実行が必要か否かを判別する。Ｓ１０１において、運転支援処理の実行が必要と肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ移行する。一方、Ｓ１０１において、運転支援処理の実行が必要ないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
次にＳ１０１で肯定判定された移行するＳ１０２では、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも高いか否かを判別する。Ｓ１０２において、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも高いと肯定判定された場合には、Ｓ１０６へ移行する。一方、Ｓ１０２において、走路の認識結果の信頼性ＬＲが第１閾値Ｒｔｈ以下であると否定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。
【００６１】
Ｓ１０２で否定判定されて移行するＳ１０３では、統合認識処理部１０４により設定された走路がカーブであり、且つ、直前の走路が時間Ｔ以上直線であったか否かを判別する。Ｓ１０３において、肯定判定された場合には、ある特別な条件が成立する可能性があるが、本ルーチンを一旦終了し、運転支援処理の実行を制限する。Ｓ１０３において、否定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。
【００６２】
Ｓ１０３で否定判定されて移行するＳ１０４では、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、全ての条件が成立するか否かを判別する。Ｓ１０４において、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、全ての条件が成立すると肯定判定された場合には、Ｓ１０６へ移行する。一方、Ｓ１０４において、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、全ての条件が成立するものではないと否定判定された場合には、Ｓ１０５へ移行する。
【００６３】
Ｓ１０４で否定判定されて移行するＳ１０５では、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、少なくともいずれか一つの条件が成立するか否かを判別する。Ｓ１０５において、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、少なくともいずれか一つの条件が成立すると肯定判定された場合には、Ｓ１０７へ移行する。一方、Ｓ１０５において、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃ（Ｄ）のうち、少なくともいずれか一つの条件も成立しないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００６４】
Ｓ１０２及びＳ１０４で肯定判定されて移行するＳ１０６では、通常支援レベルで運転支援処理を実行することを許可する。これにより、警報判定部１０６では、通常支援レベルの警告を行うと共に、制御量演算部１０８では、通常支援レベルの制御量で補助を行う。つまり、警報判定部１０６では、通常通りの警告を行う。制御量演算部１０８では、通常通り算出される電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）で制御を行う。
【００６５】
Ｓ１０５で肯定判定されて移行するＳ１０７では、弱支援レベルで運転支援処理を実行することを許可する。これにより、警報判定部１０６では、弱支援レベルの警告を行うと共に、制御量演算部１０８では、弱支援レベルの制御量で補助を行う。つまり、警報判定部１０６では、通常の場合に比して、ブザー１２の鳴動量を弱くしたり、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯への表示の大きさを半分にしたりして警告を行う。制御量演算部１０８では、通常通り算出される電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）を半分に減らして制御を行う。
【００６６】
以上の本ルーチンであると、走路の認識結果の信頼性が低く且つ運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合でも、運転支援処理の実行を許可し、走行支援装置の使用機会を増
加させ、走行支援装置を活用することができる。これにより、運転者が車輌を操作することが困難な可能性がある運転者の覚醒度や運転操作の度合が低い場合に、運転支援処理の実行を許可するので、走行支援装置が有意義に使用できる機会に走行支援装置を使用することができる。
【００６７】
＜その他＞
本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。また、上記実施例は、走行支援装置だけでなく走行支援方法の実施例でもある。上記実施例は、車線や走行不可域を認識して車輌の走路を設定し、設定された走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置について説明したが、本発明はこの運転支援装置以外の装置にも適用できる。例えば、車線を規定する白線内で車輌を走行させるように警告又は補助するＬＫＡ（レーンキーピングアシスト）装置等にも適用できる。
【符号の説明】
【００６８】
１：ＥＣＵ、２：レーダ装置、３：車外用カメラ、４：ドライバー用カメラ、５：ヨーレートセンサ、６：車輪速センサ、７：ブレーキセンサ、８：アクセルセンサ、９：ウィンカースイッチ、１０：舵角センサ、１１：操舵トルクセンサ、１２：ブザー、１３：表示装置、１４：電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、１５：電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）、１００：障害物情報処理部、１０１：車線情報処理部、１０２：意識低下判定部、１０３：運転者意図判定部、１０４：統合認識処理部、１０５：共通支援判定部、１０６：警報判定部、１０７：制御判定部、１０８：制御量演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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