(57)【要約】【課題】二次電池が蓄える電力および自動二輪車の走行状態に応じてエンジンの負荷を軽減し、エンジン出力の無駄を抑制可能な自動二輪車の発電制御装置を提供する。【解決手段】自動二輪車１の発電制御装置４１は、エンジン１１の駆動力によって発電する交流発電機４３と、交流発電機４３の発電する電力を蓄電する二次電池４５と、交流発電機４３を二次電池４５に電気的に接続または切り離す第一スイッチング素子４６と、を備える自動二輪車１において二次電池４５の充電制御を行う。発電制御装置４１は、二次電池４５の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ自動二輪車１が加速しているとき第一スイッチング素子４６を制御して交流発電機４３を二次電池４５から電気的に切り離す。【選択図】  図２
2012171422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの駆動力によって発電する発電機と、
前記発電機の発電する電力を蓄電する二次電池と、
前記発電機を前記二次電池に電気的に接続または切り離すスイッチング素子と、を備える自動二輪車の発電制御装置において、
前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が加速しているとき前記スイッチング素子を制御して前記発電機を前記二次電池から電気的に切り離すことを特徴とする自動二輪車の発電制御装置。
【請求項２】
前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が減速しているとき前記スイッチング素子を制御して前記発電機を前記二次電池に電気的に接続することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の発電制御装置。
【請求項３】
前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が予め定める速度変化以下の非加速走行にあるとき前記スイッチング素子を制御して単位時間当たりの通電時間を減少して前記発電機を前記二次電池に電気的に接続することを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、エンジンの駆動力によって灯火器などが消費する電力を発電する発電機と、発電機の発電する電力を蓄電する二次電池と、を備える。二次電池は、エンジンの回転数が低く発電機の出力が灯火器などの消費する電力に不足するとき、この不足を補う。
【０００３】
自動二輪車は、自動車に比べて車格が小さいために大容量の二次電池を備え難く、二次電池の過放電を起こしやすい。しかしながら、二次電池の過放電を回避するために、エンジンの運転中、常に二次電池の充電を行うことは、エンジン出力の一部を常に発電機で消費することになり、エンジンの負担を増す。このエンジンの負担は、低回転数で運転中のエンジンを停止（エンジンストール）に至らせる虞がある。
【０００４】
そこで、自動二輪車が減速するとき発電機の発電能力を一時的に減じ、回転数が低下するエンジンの負担を軽減してエンジンストールを回避する自動二輪車の発電制御装置が知られている。この従来の自動二輪車の発電制御装置は、２つのコイルを有する発電機と、いずれか１つのコイルとレギュレ一夕とを電気的に接続または切り離す常閉接点と、を備える。この従来の自動二輪車の発電制御装置は、制動操作を受け、かつ減速時に常閉接点を開いてコイルとレギュレ一夕とを電気的に切り離す（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−４２３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、二次電池の充電を行うことは、減速時のみならず加速時や、非加速走行（速度変化が例えば１．５ｋｍ／ｈ以下のように小さく、ほぼ減速も加速もしていない走行）時にもエンジンの負担になる。
【０００７】
一般的に、自動二輪車が加速している場合、エンジン出力が高まり、発電機の出力も大きくなる。しかしながら、例えば満充電状態のように、二次電池が蓄える電力が十分であれば、発電機が消費するエンジン出力の一部は無駄に消費されることになり、エンジンに無用な負荷を与えてしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、二次電池が蓄える電力および自動二輪車の走行状態に応じてエンジンの負荷を軽減し、エンジン出力の無駄を抑制可能な自動二輪車の発電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の発電制御装置は、エンジンと、前記エンジンの駆動力によって発電する発電機と、前記発電機の発電する電力を蓄電する二次電池と、前記発電機を前記二次電池に電気的に接続または切り離すスイッチング素子と、を備える自動二輪車の発電制御装置において、前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が加速しているとき前記スイッチング素子を制御して前記発電機を前記二次電池から電気的に切り離すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、二次電池が蓄える電力および自動二輪車の走行状態に応じてエンジンの負荷を軽減し、エンジン出力の無駄を抑制可能な自動二輪車の発電制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置を適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置を示すブロック図。
【図３】本発明の実施形態に係る自動二輪車のエレクトリックコントロールユニットによる走行状態判断を示すフローチャート。
【図４】本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置による二次電池の充電制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係る自動二輪車の発電制御装置の実施形態について図１から図４を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置を適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１４】
なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、小型のスクータ型である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に位置する前輪５と、車体フレーム２の前方に位置して前輪５を回転自在に軸支するステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に位置する後輪７と、車体フレーム２の後方に延びて後輪７を回転自在に軸支するとともにエンジン１１と変速装置１２とを一体に有するパワーユニット１３と、を備える。
【００１６】
車体フレーム２は、例えば鋼管製であり、前上端部に位置するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５に接続して後斜め下方に延びて後方へ屈曲するダウンチューブ１６と、ダウンチューブ１６の後端部に接続して後斜め上方に延びる左右一対のリアフレーム１７と、を備える。
【００１７】
リアフレーム１７は、着座シート１８と、着座シート１８の下部に空間を仕切る荷物収納ボックス１９と、を支持する。
【００１８】
また、リアフレーム１７は、前端部に接続するパワーユニット１３を揺動自在に軸支する。
【００１９】
ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）を内装して前輪５を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク２１と、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ２２と、フロントフォーク２１の頂部に接続するハンドル２３と、を備える。ライダーは、ハンドル２３によって前輪５を左右に操舵する。
【００２０】
パワーユニット１３は、スイングアームを兼ね、後輪７を上下揺動自在に支持する。リアクッションユニット２５は、パワーユニット１３と車体フレーム２との間に介在して後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。
【００２１】
エンジン１１は、５０ｃｃクラスや１２５ｃｃクラスの小排気量、例えば４サイクルの内燃機関であり、シリンダ（図示省略）の中心線を自動二輪車１の前後方向に向ける。
【００２２】
後輪７は、変速装置１２によってエンジン１１から駆動力を得る。
【００２３】
また、自動二輪車１は、ハンドル２３と着座シート１８との間が下方に大きくＵ字状に窪み、その底部に当たるダウンチューブ１６の水平部分の上方に足載部２６を備える。
【００２４】
さらに、自動二輪車１は、車体全体を覆い外観を整える合成樹脂製の車体カバー２８を備える。車体カバー２８は、フロントレッグシールド３１、リアレッグシールド３２、フレームカバー３３、センターフロントカバー３５およびハンドルカバー３６など複数に分割可能なカバーエレメントを備える。
【００２５】
フロントレッグシールド３１は、ダウンチューブ１６の前方を覆い、ライダーの脚部を走行風から保護する。リアレッグシールド３２は、ダウンチューブ１６の水平部分を上方から覆い、ライダーが両足を乗せる低床の足載部２６を備える。フレームカバー３３は、リアフレーム１７および荷物収納ボックス１９の左右を囲むように覆う左右一対のカバーエレメントである。
【００２６】
次に、本実施形態に係る自動二輪車１の発電制御装置４１について詳細に説明する。
【００２７】
図２は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置を示すブロック図である。
【００２８】
先ず、図２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、エンジン１１の点火時期制御および燃料噴射制御を行うエレクトリックコントロールユニット４２と、エンジン１１の駆動力によって発電する交流発電機４３と、交流発電機４３の発電する電力を蓄電する二次電池４５と、交流発電機４３を二次電池４５に電気的に接続または切り離す第一スイッチング素子４６と、第一スイッチング素子４６を制御する発電制御装置４１と、を備える。
【００２９】
交流発電機４３の出力端子４３ａは発電制御装置４１の電源入力端子４１ａに電気的に接続し、発電制御装置４１の電源出力端子４１ｂは二次電池４５、エレクトリックコントロールユニット４２（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ  以下、単に「ＥＣＵ４２」という。）およびストップランプ（図示省略）などの直流負荷４７に電気的に接続する。
【００３０】
交流発電機４３は単相発電機でも複数相、例えば三相発電機でも良い。
【００３１】
二次電池４５は、イグニッションスイッチ５０を介してＥＣＵ４２や直流負荷４７へ直流電力を供給する。
【００３２】
ＥＣＵ４２は、ハンドル２３のスロットルグリップ４８の操作量を測定するスロットルセンサ４９および交流発電機４３の回転数（すなわち、エンジン回転数）を測定するピックアップコイル５１に接続してスロットルグリップ４８の操作量およびエンジン回転数を取得する。ＥＣＵ４２は、スロットルグリップ４８の操作量およびエンジン回転数の他に、エンジン１１の排気ガス中の酸素濃度などからエンジン１１の点火時期制御および燃料噴射制御を行う。
【００３３】
また、ＥＣＵ４２は、エンジン１１の回転数の変化量およびスロットル開度の変化量から自動二輪車１が加速しているか否かを判定する。より詳しくは、ＥＣＵ４２は、スロットルグリップ４８の操作量およびエンジン回転数から自動二輪車１が加速しているか、減速しているか、非加速走行（速度変化が例えば１．５ｋｍ／ｈ以下のように小さく、ほぼ減速も加速もしていない走行）を行っているのかを判断し、判断結果を走行状態信号として発電制御装置４１、より詳しくは充電制御部５２へ出力する。
【００３４】
ＥＣＵ４２は、およびエンジン回転数の変化量ΔＸと予め設定する所定のエンジン回転数変化判定値＋Ａ、−Ａとの大小関係およびスロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹと予め設定する所定のスロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂ、−Ｂとの大小関係から自動二輪車１の走行状態を判定する。例えば、所定のエンジン回転数変化判定値｜Ａ｜＝約２００ｒｐｍ、スロットルグリップ操作変化判定値｜Ｂ｜＝約０．０５ｒａｄとして、自動二輪車１の走行状態を判断する。エンジン回転数の変化量ΔＸは、エンジン回転数の上昇方向へ正の変化量となり、エンジン回転数の下降方向へ負の変化量となる。スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹは、スロットルグリップ４８の開方向へ正の変化量となり、スロットルグリップ４８の閉方向へ負の変化量となる。
【００３５】
発電制御装置４１は、電源入力端子４１ａと電源出力端子４１ｂとを電気的に接続または切り離す第一スイッチング素子４６と、第一スイッチング素子４６の開閉を制御する充電制御部５２と、電源入力端子４１ａと前照灯であるランプ５５とを電気的に接続または切り離す第二スイッチング素子５６と、第二スイッチング素子５６の開閉を制御する灯火制御部５７と、電源入力端子４１ａと接地側とを電気的に接続または切り離す第三スイッチング素子５８と、第三スイッチング素子５８の開閉を制御する制御回路用電源制御部５３と、を備える。
【００３６】
発電制御装置４１は、二次電池４５の電圧Ｖが予め定める所定電圧Ｖｓよりも低下していれば第一スイッチング素子４６を閉じて二次電池４５を充電する。
【００３７】
また、発電制御装置４１は、二次電池４５の電圧Ｖが予め定める所定電圧Ｖｓ以上であり、かつ自動二輪車１が加速しているとき、第一スイッチング素子４６を制御して交流発電機４３を二次電池４５から電気的に切り離す。
【００３８】
さらに、発電制御装置４１は、二次電池４５の電圧Ｖが予め定める所定電圧Ｖｓ以上であり、かつ自動二輪車１が減速しているとき、第一スイッチング素子４６を制御して交流発電機４３を二次電池４５に電気的に接続する。
【００３９】
さらにまた、発電制御装置４１は、二次電池４５の電圧Ｖが予め定める所定電圧Ｖｓ以上であり、かつ自動二輪車１が予め定める速度変化以下の非加速走行にあるとき第一スイッチング素子４６を制御して単位時間当たりの通電時間を減少して交流発電機４３を二次電池４５に電気的に接続する。
【００４０】
なお、これら４つの制御を発電制御装置４１による二次電池４５の充電制御と呼ぶ。
【００４１】
第一スイッチング素子４６は、サイリスタであり、電源入力端子４１ａから電源出力端子４１ｂへ電流を流す向きに接続する。第一スイッチング素子４６のゲートは、充電制御部５２に接続する。
【００４２】
充電制御部５２は、電源出力端子４１ｂの電圧（すなわち、二次電池４５の電圧Ｖ）を測定し、測定した電圧Ｖを予め定める所定電圧Ｖｓと比較するとともに、ＥＣＵ４２から取得する走行状態信号に基づいて二次電池４５の充電制御を具体的に行う制御部である。なお、予め定める所定電圧Ｖｓは、二次電池４５がほぼ満充電であることを確認可能な電圧に設定することが好ましい。なお、充電制御部５２は、第一スイッチング素子４６のアノード側に接続して交流発電機４３から電力の供給を受ける。
【００４３】
第二スイッチング素子５６は、サイリスタであり、接地側から電源入力端子４１ａへ電流を流す向きに接続する。第二スイッチング素子５６のゲートは、灯火制御部５７に接続する。
【００４４】
灯火制御部５７は、ランプ５５側の電圧（負電圧）を測定し、測定した電圧が所定の上限値以上になったら第二スイッチング素子５６を開いてランプ５５を消灯する。なお、灯火制御部５７は、第二スイッチング素子５６のカソード側に接続して交流発電機４３から電力の供給を受ける。
【００４５】
第三スイッチング素子５８は、サイリスタであり、電源入力端子４１ａから接地側へ電流を流す向きに接続し、充電制御部５２および灯火制御部５７へ電力を供給する。第三スイッチング素子５８のゲートは、制御回路用電源制御部５３に接続する。
【００４６】
制御回路用電源制御部５３は、第三スイッチング素子５８のスイッチング周波数を適宜に制御して充電制御部５２および灯火制御部５７へ電力を供給する。なお、制御回路用電源制御部５３は、第一スイッチング素子４６のカソード側に接続して交流発電機４３または二次電池４５から電力の供給を受ける。
【００４７】
次に、発電制御装置４１による二次電池４５の充電制御について詳述する。なお、発電制御装置４１による二次電池４５の充電制御に先立ちＥＣＵ４２による自動二輪車１の走行状態判断について詳述する。
【００４８】
図３は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のエレクトリックコントロールユニットによる走行状態判断を示すフローチャートである。
【００４９】
図３に示すように、本実施形態に係るＥＣＵ４２は、先ず、ステップＳ１およびステップＳ２において、エンジン回転数の変化量ΔＸと所定のエンジン回転数変化判定値＋Ａ、−Ａとを比較する。ＥＣＵ４２は、エンジン回転数の変化量ΔＸがエンジン回転数変化判定値＋Ａよりも大きい場合ステップＳ３に進み、エンジン回転数の変化量ΔＸがエンジン回転数変化判定値−Ａよりも小さい場合ステップＳ５に進み、エンジン回転数変化判定値−Ａ≦エンジン回転数の変化量ΔＸ≦エンジン回転数変化判定値＋Ａの関係にあればステップＳ７に進む。
【００５０】
次に、ＥＣＵ４２は、ステップＳ３において、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹと所定のスロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂとを比較する。ＥＣＵ４２は、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹが所定のスロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂよりも大きい場合ステップＳ４に進み、その他の場合ステップＳ９に進む。
【００５１】
次に、ＥＣＵ４２は、ステップＳ４において、自動二輪車１が加速中である旨の判断結果を走行状態信号（加速中）として発電制御装置４１（より詳しくは充電制御部５２）へ出力し、処理を終了する。
【００５２】
他方、ＥＣＵ４２は、ステップＳ５において、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹと所定のスロットルグリップ操作変化判定値−Ｂとを比較する。ＥＣＵ４２は、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹが所定のスロットルグリップ操作変化判定値−Ｂよりも小さい場合ステップＳ６に進み、その他の場合ステップＳ９に進む。
【００５３】
次に、ＥＣＵ４２は、ステップＳ６において、自動二輪車１が減速中である旨の判断結果を走行状態信号（減速中）として発電制御装置４１（より詳しくは充電制御部５２）へ出力し、処理を終了する。
【００５４】
他方、ＥＣＵ４２は、ステップＳ７およびステップＳ８において、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹと所定のスロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂ、−Ｂとを比較する。ＥＣＵ４２は、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹが所定のスロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂよりも大きい場合ステップＳ１に戻り、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹが所定のスロットルグリップ操作変化判定値−Ｂよりも小さい場合ステップＳ１に戻り、スロットルグリップ操作変化判定値−Ｂ≦スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹ≦スロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂの関係にあればステップＳ９に進む。換言すると、ＥＣＵ４２は、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹ＜スロットルグリップ操作変化判定値−Ｂ、スロットルグリップ４８の操作量の変化量ΔＹ＞スロットルグリップ操作変化判定値＋Ｂの関係にあれば、ライダーがスロットルグリップ４８を加速操作または減速操作をしていると判断してステップＳ１に戻りエンジン回転数の変化量ΔＸを再度判定する。
【００５５】
次に、ＥＣＵ４２は、ステップＳ９において、自動二輪車１が非加速走行中である旨の判断結果を走行状態信号（非加速走行中）として発電制御装置４１（より詳しくは充電制御部５２）へ出力し、処理を終了する。
【００５６】
図４は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置による二次電池の充電制御を示すフローチャートである。
【００５７】
図４に示すように、本実施形態に係る充電制御部５２は、先ず、ステップＳ１１において、二次電池４５の電圧Ｖと所定電圧Ｖｓとを比較する。充電制御部５２は、二次電池４５の電圧Ｖが所定電圧Ｖｓ以上の場合ステップＳ１２に進み、その他の場合ステップＳ１５に進む。
【００５８】
次に、充電制御部５２は、ステップＳ１２およびステップＳ１３において、ＥＣＵ４２から走行状態信号を取得し、自動二輪車１の走行状態を把握する。充電制御部５２は、走行状態信号（加速中）を取得する場合ステップＳ１４に進み、走行状態信号（減速中）を取得する場合ステップＳ１５に進み、走行状態信号（非加速走行中）を取得する場合ステップＳ１６に進む。
【００５９】
次に、充電制御部５２は、ステップＳ１４において、第一スイッチング素子４６を開き、交流発電機４３を二次電池４５から電気的に切り離して二次電池４５の充電を一時的に中止する。なお、第一スイッチング素子４６によって交流発電機４３が二次電池４５から電気的に切り離れるとき、二次電池４５の電圧Ｖは所定電圧Ｖｓ（例えば、二次電池４５がほぼ満充電であることを確認可能な電圧）以上あり、ＥＣＵ４２および直流負荷４７はイグニッションスイッチ５０を介して二次電池４５から電力の供給を受ける。
【００６０】
次に、充電制御部５２は、ステップＳ１５において、第一スイッチング素子４６を閉じ、交流発電機４３を二次電池４５に電気的に接続して二次電池４５の充電を行う。
【００６１】
次に、充電制御部５２は、ステップＳ１６において、第一スイッチング素子４６を連続的に開閉し、単位時間当たりの通電時間を減少して交流発電機４３を二次電池４５に電気的に接続して二次電池４５の充電を行う。なお、ここで説明する「単位時間当たりの通電時間を減少」とは、ステップＳ１５（すなわち、二次電池４５の電圧Ｖが予め定める所定電圧Ｖｓよりも低下している場合、および二次電池４５の電圧Ｖが予め定める所定電圧Ｖｓ以上であり、かつ自動二輪車１が減速している場合）において二次電池４５を充電する効率を１００％とした場合にデューティ比を１００％よりも下げて充電を行うことであり、例えばデューティ比約５０％に設定することができる。
【００６２】
このような構成の本実施形態に係る自動二輪車１の発電制御装置４１は、二次電池４５が蓄える電力が例えば満充電に近い状態にあれば、自動二輪車１の加速時に交流発電機４３から二次電池４５へ余分な電力を送ることがなくなり、エンジン１１の出力を無駄にすることなく、ライダーにとって良好な加速感を得ることもできる。
【００６３】
また、自動二輪車１の発電制御装置４１は、二次電池４５が蓄える電力が不十分であれば、自動二輪車の走行状態（加減速走行、非加速走行）に拘わらず二次電池４５の充電を行い過放電（所謂、バッテリ上がり）を回避できる。
【００６４】
さらに、自動二輪車１の発電制御装置４１は、加速時に二次電池４５の充電を行わない期間があることから、減速時は二次電池４５の充電を行い、二次電池４５が蓄える電力の不足を回避できる。
【００６５】
さらにまた、自動二輪車１の発電制御装置４１は、二次電池４５が蓄える電力が例えば満充電に近い状態にあれば、非加速走行時に二次電池４５に対する単位時間当たりの通電時間を減少して充電に当てる電力を抑制し、これによって非加速走行時におけるエンジン１１の出力を無駄にすることなく、エンジン１１の効率を向上して環境負荷の低減にも寄与できる。
【００６６】
したがって、本実施形態に係る自動二輪車１の発電制御装置４１によれば、二次電池４５が蓄える電力および自動二輪車１の走行状態に応じてエンジン１１の負荷を軽減し、エンジン１１の出力の無駄を抑制できる。
【符号の説明】
【００６７】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
５  前輪
６  ステアリング機構
７  後輪
１１  エンジン
１２  変速装置
１３  パワーユニット
１５  ヘッドパイプ
１６  ダウンチューブ
１７  リアフレーム
１８  着座シート
１９  荷物収納ボックス
２１  フロントフォーク
２２  フロントフェンダ
２３  ハンドル
２５  リアクッションユニット
２６  足載部
２８  車体カバー
３１  フロントレッグシールド
３２  リアレッグシールド
３３  フレームカバー
３５  センターフロントカバー
３６  ハンドルカバー
４１  発電制御装置
４１ａ  電源入力端子
４１ｂ  電源出力端子
４２  エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）
４３  交流発電機
４３ａ  出力端子
４５  二次電池
４６  第一スイッチング素子
４７  直流負荷
４８  スロットルグリップ
４９  スロットルセンサ
５０  イグニッションスイッチ
５１  ピックアップコイル
５２  充電制御部
５３  制御回路用電源制御部
５５  ランプ
５６  第二スイッチング素子
５７  灯火制御部
５８  第三スイッチング素子
【図１】
2012171422.tif 000003
【図２】
2012171422.tif 000004
【図３】
2012171422.tif 000005
【図４】
2012171422.tif 000006