(57)【要約】【課題】センサばらつきの影響を受けることなくドア急閉などによる十分大きな衝撃と障害物等への衝突による衝撃を区別し、エアバックの誤展開を防ぐことのできる乗員保護制御装置を提供する。【解決手段】第１および第２加速度検出センサ１，２により検出された加速度信号Ｇに対して、予め設定された所定の範囲を超えた加速度信号の最大値が、加速度信号の最小値の絶対値よりも小さくなるように、加速度信号の一部を除去するレンジカット手段７ｃ，８ｃと、レンジカット手段７ｃ，８ｃにより一部を除去された加速度信号Ｇに対して時間積分して積分値を算出する積分演算手段７ｅ，８ｅと、積分値および乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌに基づいて車体Ｘへの衝突を検知する積分値判断手段７ｆ，８ｆと、を有する。【選択図】図３
2012116427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右側面に設置され、車体の車幅方向に加わる衝撃により発生する加速度信号を検出する加速度検出センサと、
前記加速度検出センサにより検出された前記加速度信号に対して、予め設定された所定の範囲を超えた加速度信号の最大値が、加速度信号の最小値の絶対値よりも小さくなるように、加速度信号の一部を除去するレンジカット手段と、
前記レンジカット手段により一部を除去された前記加速度信号に対して時間積分して積分値を算出する積分演算手段と、
前記積分値および予め設定された乗員保護判断しきい値に基づいて前記車体への衝突を検知する積分値判断手段と、
前記積分値判断手段による判断結果に基づいて乗員保護モジュールを作動させる指令を出力する展開判断部と、を有することを特徴とする乗員保護制御装置。
【請求項２】
前記積分値判断手段は、衝撃発生直後から所定時間までは前記乗員保護判断しきい値を高く設定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
【請求項３】
前記積分値判断手段は、衝撃発生直後から所定時間までは前記乗員保護判断しきい値を設定しないことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
【請求項４】
前記加速度検出センサは、後席ドアの後方に位置する左右のＣピラー部材に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
【請求項５】
前記積分値判断手段を有する側突アルゴリズムブロックと、前記乗員保護モジュールの展開を判断する他のアルゴリズムブロックと、がアンド回路により接続されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体への衝突を検知し、乗員へ加わる衝撃を緩和させる乗員保護モジュールを作動させる乗員保護制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体への衝突時、衝突であることを判断し、乗員へ加わる衝撃を緩和させるため、乗員保護モジュール（エアバック）を展開させる乗員保護制御装置が知られている。このような乗員保護制御装置としては、例えば、側面衝突により車体に加わる衝撃により発生する横加速度を検出する横加速度センサと、横加速度センサからの加速度信号を時間積分して速度値を算出し、この速度値が乗員保護を必要とする乗員保護判断しきい値を超えた場合にエアバックを展開させる指令を出力するエアバックコントローラと、を備えたものある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４７０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に提案されている技術によれば、ドア急閉などによって車体に発生した衝撃であっても横加速度センサが加速度信号を検出するため、車体が障害物等に衝突していないにも拘わらず、エアバックが誤展開されてしまうという虞があった。
【０００５】
ここで、ドア急閉などによる衝撃の場合には、車体自体は移動しないため、検出される加速度信号は衝撃発生直後に最大値となり、すぐに０（Ｇ）に収束する。一方、車体が障害物等に衝突したことによる衝撃の場合には、車体自体の移動や車体の変形等により、検出される加速度信号は衝撃発生から徐々にプラスの値が増加する。
【０００６】
このため、数十ｍｓｅｃという限られた時間内においては、ドア急閉などによる衝撃の場合には、加速度信号を時間積分して得た積分値のプラスマイナスの変動が相殺されて積分値が小さいままであるのに対して、車体が障害物等に衝突したことによる衝撃の場合には、時間の経過とともにプラス方向への積分値が増大する。
このため、加速度センサから得られる加速度信号に、加速度の積分値をエアバック展開の判断条件として加えることにより、ドア急閉によって生じた衝撃であるのか、障害物への衝突によって生じた衝撃であるのか区別を行うことが可能である。
ところが、加速度センサは、製造バラツキ、周囲環境の温度変化などによって幾分変化し、センサばらつきが生じることがある。
例えば、図５（ａ）に示す加速度信号Ｇ７は、車体にドア急閉などによる十分大きな衝撃（例えば、通常想定されるドア急閉による衝撃の約２倍の衝撃）が加わった場合の加速度信号Ｇの一例であり、図中破線に示す加速度信号Ｇ８は、車体が障害物等に衝突した場合の加速度信号Ｇの一例である。
これら加速度信号Ｇ７，Ｇ８の出力は、センサばらつきの影響により、例えば図５（ａ）に示すようにプラス側に大きくなることがある（図５（ａ）に示す例では、加速度信号Ｇ７の最大値がＡ、最小値がＢであり、Ａは、Ｂの絶対値より大きい）。
このような場合には、図５（ｂ）に示すように、ドア急閉などによる衝撃の場合であっても、加速度信号Ｇ７の積分値（Ｉ７）の時間軸に対する変化量は、車体が障害物に衝突した場合の加速度信号Ｇ８の積分値（図中破線で示す、Ｉ８）と同様に大きくなるため、ドア急閉によって生じた衝撃であるのか、障害物への衝突によって生じた衝撃であるのか区別をすることが困難である。
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、センサばらつきの影響を受けることなく、ドア急閉などによる衝撃と障害物等への衝突による衝撃とを区別し、エアバックの誤展開を防ぐことのできる乗員保護制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の乗員保護制御装置は、検出された加速度信号に対して所定の範囲を超えた加速度信号の一部を除去することにより、ドア急閉などによる十分大きな衝撃の場合の加速度信号に対する積分値が大きくなることを防ぎ、ドア急閉などによる十分大きな衝撃と障害物等への衝突による衝撃を区別するものである。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体の左右方向に設置され、車体の車幅方向に加わる衝撃により発生する加速度信号を検出する加速度検出センサと、前記加速度検出センサにより検出された前記加速度信号に対して、予め設定された所定の範囲を超えた加速度信号の最大値が、加速度信号の最小値の絶対値よりも小さくなるように、加速度信号の一部を除去するレンジカット手段と、前記レンジカット手段により一部を除去された前記加速度信号に対して時間積分して積分値を算出する積分演算手段と、前記積分値および予め設定された乗員保護判断しきい値に基づいて前記車体への衝突を検知する積分値判断手段と、前記積分値判断手段による判断結果に基づいて乗員保護モジュールを作動させる指令を出力する展開判断部と、を有することを特徴とする。
【０００９】
ここで、予め設定された所定の範囲とは、予め車体ごとに衝突実験等を行うことにより、乗員保護モジュールを展開させるために必要となる衝突の大きさを測定し、このような衝突の場合に発生した加速度信号の最大値から最小値までの範囲を意味する。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記積分値判断手段は、衝撃発生直後から所定時間までは前記乗員保護判断しきい値を高く設定することを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記積分値判断手段は、衝撃発生直後から所定時間までは前記乗員保護判断しきい値を設定しないことを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項４に記載の発明は、前記加速度検出センサは、後席ドアの後方に位置する左右のＣピラー部材に設けられていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項５に記載の発明は、前記積分値判断手段を有する側突アルゴリズムブロックと、前記乗員保護モジュールの展開を判断する他のアルゴリズムブロックと、がアンド回路により接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
このように構成された請求項１に記載の発明は、前記レンジカット手段が、予め設定された所定の範囲を超えた加速度信号の最大値が、加速度信号の最小値の絶対値よりも小さくなるように、加速度信号の一部を除去する。このため、衝突性能に影響を与えることなく、ドア急閉などによる衝撃の場合の加速度信号に対して、センサのばらつきによりプラス側に積分値が積み重ねられることがなく、積分値を低く抑えることができるため、センサばらつきの影響を受けることなくドア急閉などによる衝撃と衝突による衝撃を区別し、乗員保護モジュールの誤展開を防ぐことができる。
【００１５】
また、請求項１に記載の発明は、ドア急閉などによる衝撃の場合の加速度信号に対して積分値を低く抑えることができるため、従来と比較して長い時間を要することなくドア急閉などによる十分大きな衝撃と障害物等への衝突による衝撃を区別することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、積分値判断手段が、衝撃発生直後から所定時間までは乗員保護判断しきい値を高く設定するように構成されているため、ドア急閉などによる衝撃発生直後の積分値がしきい値を超えることを回避し、エアバックが誤展開されるのを防ぐことができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、積分値判断手段が、衝撃発生直後から所定時間までは乗員保護判断しきい値を設定しないように構成されているため、請求項２に記載の発明と同様に、ドア急閉などによる衝撃発生直後の積分値がしきい値を超えることを回避し、エアバックが誤展開されるのを防ぐことができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、加速度検出センサが、後席ドアの後方に位置する左右のＣピラー部材に設けられているため、Ｃピラー部材であってもドア急閉などによる十分大きな衝撃と衝突による衝撃との区別を適切に行うことができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、積分値判断手段を有する側突アルゴリズムブロックと、乗員保護モジュールの展開を判断する他のアルゴリズムブロックと、がアンド回路により接続されているため、他のアルゴリズムブロックが加速度信号の積分値を判断することによって車体が衝突したか否かを判断するアルゴリズムを有していない場合であっても、センサばらつきの影響を受けることなくドア急閉などによる衝撃と衝突による衝撃を区別し、乗員保護モジュールの誤展開を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施例１の乗員保護制御装置が適用された車体を示す概略図である。
【図２】実施例１の乗員保護制御装置に採用された制御ブロック図である。
【図３】実施例１の乗員保護制御装置による乗員保護制御の流れを説明するフローチャートである。
【図４】（ａ）は、加速度検出センサにより検出された加速度信号と時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、（ａ）に示す加速度信号について、実施例１の乗員保護制御装置によりレンジカットを行った後のグラフであり、（ｃ）は、（ｂ）に示す加速度信号を時間について積分した速度変化値と時間との関係を示すグラフである。
【図５】（ａ）は、加速度検出センサにより検出された加速度信号と時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、（ａ）に示す加速度信号を時間について、積分した速度変化値と時間との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の乗員保護制御装置１００を実現する形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、実施例１の乗員保護制御装置１００が適用された車体Ｘを示す概略図であり、図２は、実施例１の乗員保護制御装置１００に採用された制御ブロック図である。
【００２３】
実施例１の乗員保護制御装置１００は、車体Ｘへの衝突時、衝突したことを判断し、乗員へ加わる衝撃を緩和させるサイドエアバック６（乗員保護モジュール）を展開させるものである。
【００２４】
そして、図１に示すように、乗員保護制御装置１００は、第１加速度検出センサ１（加速度検出センサ）と、第２加速度検出センサ２（加速度検出センサ）と、圧力センサ３と、センター加速度検出センサ４（加速度検出センサ）と、乗員保護制御手段５と、サイドエアバック６（乗員保護モジュール）と、を備えている。
【００２５】
第１加速度検出センサ１は、車体Ｘの前席ドア２０と後席ドア２１の間の左右のＢピラー部材２２に設けられ、車体Ｘの車幅方向に沿って、衝撃により発生する加速度信号Ｇを検出するものである。
【００２６】
第２加速度検出センサ２は、後席ドア２１の後方に位置する左右のＣピラー部材２３に設けられ、第１加速度検出センサ１と同様に、車体Ｘの車幅方向に沿って、衝撃により発生する加速度信号Ｇを検出するものである。
【００２７】
圧力センサ３は、前席ドア２０内に設けられ、衝突時にドアパネルの潰れによって生じる圧力上昇を感知するものである。
乗員保護制御手段５は、第１加速度検出センサ１、第２加速度検出センサ２、圧力センサ３、および、内蔵されたセンター加速度検出センサ４からのセンサ信号が入力され、これらの信号に基づいてサイドエアバック６を展開させる指令を出すように構成されている。
【００２８】
この乗員保護制御手段５は、図２に示すように、第１側突アルゴリズムブロック７と、第２側突アルゴリズムブロック８と、圧力アルゴリズムブロック９と、第１判定手段１０と、第２判定手段１１と、側突判断ブロック１２（展開判断部）と、を備えている。
【００２９】
第１側突アルゴリズムブロック７は、第１加速度検出センサ１に接続され、受信手段７ａと、ハイパスフィルタ７ｂと、レンジカット手段７ｃと、トリガ判断手段７ｄと、積分演算手段７ｅと、積分値判断手段７ｆと、加速度信号レベル判断手段７ｇと、アンド回路７ｈと、を備えている。
【００３０】
受信手段７ａは、第１加速度検出センサ１からの加速度信号Ｇを受信するものであり、ハイパスフィルタ７ｂは、入力された加速度信号Ｇから低周波数成分を除去するものである。また、レンジカット手段７ｃは、後述のように加速度信号Ｇの一部を除去して出力するものであり、トリガ判断手段７ｄは、レンジカット手段７ｃから出力された加速度信号Ｇが所定のしきい値を超えているか否かを判断するものである。
【００３１】
さらに、積分演算手段７ｅは、レンジカット手段７ｃにより出力された加速度信号Ｇを時間積分して速度変化値（積分値）を算出するものであり、積分値判断手段７ｆは、積分値と予め設定された所定のしきい値ＴＨ／Ｌ（乗員保護判断しきい値）に基づいて車体Ｘへの衝突を検知するものであり、加速度信号レベル判断手段７ｇは、加速度信号Ｇの大きさを判断するものである。
【００３２】
第２側突アルゴリズムブロック８は、第２加速度検出センサ２に接続され、第１側突アルゴリズムブロック７と同様に、受信手段８ａと、ハイパスフィルタ８ｂと、レンジカット手段８ｃと、トリガ判断手段８ｄと、積分演算手段８ｅと、積分値判断手段８ｆと、加速度信号レベル判断手段８ｇと、アンド回路８ｈと、を備えている。
【００３３】
圧力アルゴリズムブロック９は、圧力センサ３に接続され、ドアパネルの潰れによって生じる圧力信号を検出するものである。
【００３４】
第１判定手段１０は、第２加速度検出センサ２および圧力センサ３から出力されたセンサ信号に基づいて衝突のセーフィング判定を行うものである。また、第２判定手段１１は、センター加速度検出センサ４から出力されたセンサ信号に基づいて衝突のセーフィング判定を行うものである。
【００３５】
側突判断ブロック１２は、メイン判断ロジック部１２ａと、ポール対応ロジック部１２ｂと、後席側対応ロジック部１２ｃと、側突展開判断部１２ｄと、を備えている。
【００３６】
メイン判断ロジック部１２ａは、積分値判断手段７ｆを経由した第１側突アルゴリズムブロック７からの信号および第２判定手段１１から衝突のセーフィング判断を示す信号が出力されるアンド回路１２ａ１を有する。
【００３７】
ポール対応ロジック部１２ｂは、第１判定手段１０および第２判定手段１１から衝突のセーフィング判断を示す信号が出力されるオア回路１２ｂ１と、このオア回路１２ｂ１からの信号および圧力アルゴリズムブロック９からの信号が出力されるアンド回路１２ｂ２を有する。
【００３８】
後席側突対応ロジック部１２ｃは、第１判定手段１０および第２判定手段１１から衝突のセーフィング判断を示す信号が出力されるオア回路１２ｃ１と、このオア回路１２ｃ１からの信号および積分値判断手段８ｆを経由した第２側突アルゴリズムブロック８からの信号が出力されるアンド回路１２ｃ２を有する。
側突展開判断部１２ｄは、これらのロジック部（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）のうち少なくとも１つ以上のロジック部からサイドエアバック６の展開判断のための信号が入力され場合には、車体Ｘへの側方向の衝突を判断し、サイドエアバック６を展開させる指令を出力する。
【００３９】
次に、この実施例１の乗員保護制御装置１００の作用について説明する。
図３は、実施例１の乗員保護制御装置１００による乗員保護制御の流れを説明するフローチャートであり、図４（ａ）は、第１および第２加速度検出センサ１，２により検出された加速度信号Ｇと時間との関係を示すグラフであり、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す加速度信号Ｇについて、実施例１の乗員保護制御装置１００によりレンジカットを行った後のグラフであり、図４（ｃ）は、図４（ｂ）に示す加速度信号Ｇを時間について積分した速度変化値と時間との関係を示すグラフである。
車体Ｘに側方向からの衝突時またはドア急閉等の衝撃が発生した場合には、第１加速度検出センサ１および第２加速度検出センサ２により横方向の加速度信号Ｇが検出される。
そして、この加速度信号Ｇは、第１側突アルゴリズムブロック７および第２側突アルゴリズムブロック８に入力され、図３に示すように、乗員保護制御のための処理（ステップＳ１〜Ｓ７）が行われる。
なお、第１側突アルゴリズムブロック７における乗員保護制御の流れと、第２側突アルゴリズムブロック８における乗員保護制御の流れと、は同様のものであるため、以下では第１側突アルゴリズムブロック７における乗員保護制御の流れのみについて説明する。
【００４０】
［加速度信号読込み処理］
図３のステップＳ１に示すように、第１加速度検出センサ１により検出された加速度信号Ｇは、受信手段７ａに出力されて読みこまれる。そして、受信手段７ａからハイパスフィルタ７ｂに出力され、ハイパスフィルタ７ｂにより加速度信号Ｇのうち低周波数成分が除去されて、レンジカット手段７ｃへ出力される。
【００４１】
［レンジカット作用］
次に、図３のステップＳ２に示すように、レンジカット手段７ｃによりレンジカット処理が行われる。
図４（ａ）に示す加速度信号Ｇ１は、車体Ｘにドア急閉などによる十分大きな衝撃（例えば、通常想定されるドア急閉による衝撃の約２倍の衝撃）が加わった場合の加速度信号Ｇの一例であり、加速度信号Ｇ２は、車体Ｘが障害物等に衝突した場合の加速度信号Ｇの一例である。
そして、レンジカット手段７ｃは、加速度信号Ｇに対し、予め設定された所定の範囲（衝突性能に影響のない範囲）を超えた加速度信号Ｇの最大値が、加速度信号Ｇの最小値の絶対値よりも小さくなるように、加速度信号の一部を除去して出力する。
ここで、「予め設定された所定の範囲」とは、図４（ａ）に示す例では、加速度信号Ｇ２の範囲であって、例えば破線で示すＣ（Ｇ）からＤ（Ｇ）の範囲を意味する。
このため、図４（ａ）に示す例では、「衝突性能に影響のない範囲を超えた加速度信号Ｇの最大値」とは、加速度信号Ｇ１のＡ（Ｇ）であり、「加速度信号Ｇの最小値の絶対値」とは、加速度信号Ｇ１のＢ（Ｇ）を意味する。
図４（ｂ）に示すように、レンジカット手段７ｃが加速度信号に対して例えばＥ（Ｇ）以上を除去することにより、加速度信号Ｇ１については、加速度信号Ｇ１の最大値がＥ（Ｇ）となり、加速度信号Ｇ１の最小値の絶対値がＢ（Ｇ）となる（図４（ｂ）の加速度信号Ｇ３）。さらに、Ｅ（Ｇ）以上を除去したとしても加速度信号Ｇ２についてはＥ（Ｇ）以上を超えることがないため、衝突性能に影響を与えることがない（図４（ｂ）の加速度信号Ｇ４）。
なお、レンジカットの基準となる値は、上記の条件を満たす限り必ずしもＥ（Ｇ）に限られない。
【００４２】
［積分値算出処理］
また、図３のステップＳ３に示すように、レンジカット手段７ｃから出力された加速度信号Ｇについて、トリガ判断手段７ｄが所定のしきい値を超えているか否かを判断する。
そして、所定のしきい値を超えていない場合には、サイドエアバック６を展開させるために必要となる衝撃が発生していないとして再びステップＳ１に戻る。
一方、所定のしきい値を超えている場合には、ステップＳ４に移行し、レンジカット手段７ｃから積分演算手段７ｅに加速度信号Ｇが出力され、積分演算手段７ｅは加速度信号Ｇについて時間積分する。このようにして図４（ｂ）に示す加速度信号Ｇ３を時間積分すると、図４（ｃ）に示す速度変化値（積分値）Ｉ３を算出することができ、図４（ｂ）に示す加速度信号Ｇ４を時間積分すると、図４（ｃ）に示す速度変化値（積分値）Ｉ４を算出することができる。
【００４３】
［積分値判断処理］
その後、図３のステップＳ５において、積分値判断手段７ｆ、加速度信号レベル判断手段７ｇ、および、アンド回路７ｈにより、ステップＳ４において算出された積分値（図４（ｃ）に示す積分値Ｉ３，Ｉ４）に基づいて、車体Ｘに発生した衝撃が、車体Ｘが障害物等に衝突したことにより得られたものであるのか、車体Ｘにドア急閉などによる大きな衝撃が加わったことにより得られたものであるのかの区別が行われる。
【００４４】
このとき、図４（ｃ）に示すように、しきい値ＴＨ／Ｌ（乗員保護判断しきい値）をおよそａ（ｍ／ｓ）に設定することにより、このしきい値ＴＨ／Ｌを超えた積分値Ｉ４は車体Ｘが障害物等に衝突したことにより得られたものであり、このしきい値ＴＨ／Ｌを超えない積分値Ｉ３は車体Ｘにドア急閉などによる大きな衝撃が加わったことにより得られたものであると区別することができる。
【００４５】
なお、従来のように、加速度信号Ｇについてのレンジカットが行われない乗員保護制御装置では、図５（ｂ）に示すように、しきい値ＴＨ／Ｌをおよそｂ（ｍ／ｓ）（ａ＜ｂ）に設定することにより、積分値Ｉ７と積分値Ｉ８との区別を行うことが可能であるが、この区別が可能となるまでには，図５（ｂ）に示す、Ｔ１（ｍｓｅｃ）が必要となる。これに対して、実施例１の乗員保護制御装置では、しきい値ＴＨ／Ｌをおよそａ（ｍ／ｓ）に設定することで積分値Ｉ３とＩ４との区別が可能となるため、区別までに要する時間を、図４（ｃ）に示す、Ｔ２（ｍｓｅｃ）（Ｔ１＞Ｔ２）とすることができる。
【００４６】
また、上述のように、ドア急閉などによる衝撃の場合には加速度信号Ｇ３は衝撃発生直後に最大値となるため、積分値Ｉ３もまた衝撃発生直後に上昇する。このため、衝撃発生直後から所定時間まではしきい値ＴＨ／Ｌを高く設定することにより、積分値Ｉ３がしきい値ＴＨ／Ｌを超えてサイドエアバック６が誤展開されるのを防ぐことができる。
【００４７】
なお、この所定時間は、ドア急閉発生直後から加速度信号Ｇが最小値となるまでの間に設定することが好ましい。
上記のような区別により、その結果を示す信号がアンド回路７ｈに出力される。また、加速度信号レベル判断手段７ｇによる加速度信号Ｇの大きさが所定値以上であれば、加速度信号レベル判断手段７ｇからアンド回路７ｈへ信号が出力される。
そして、アンド回路７ｈでは、積分値判断手段７ｆおよび加速度信号レベル判断手段７ｇから信号が出力された場合には、車体Ｘが障害物等に衝突したと判断してメイン判断ロジック部１２ａに信号を出力し、ステップＳ６に移行する。一方、少なくともいずれか一方から信号が出力されない場合には、車体Ｘが障害物等に衝突していないと判断し、再びステップＳ１に戻る。
なお、第１加速度検出センサ１および第１側突アルゴリズムブロック７だけでなく、第２加速度検出センサ２および第２側突アルゴリズムブロック８においても同様の処理が行われている。ここで、車体ごとにスライドドアや開閉ドアというように後席ドア２１の構造が異なるため、Ｃピラー部材２３に第２加速度検出センサ２を設ける際の設置位置が確立されていない。このため、Ｃピラー部材２３への設置位置によってはドア急閉等の衝突事象以外の衝撃が大きくなることも考えられるが、上記のような処理を行うことにより、センサばらつきの影響を受けることなくドア急閉などによる十分大きな衝撃と衝突による衝撃を区別することができる。
【００４８】
［展開判断処理］
ステップＳ６において、メイン判断ロジック部１２ａに、アンド回路７ｈから衝突の判断を示す信号が出力され、かつ、第２判定手段１１から衝突のセーフィング判断を示す信号が入力された場合には、側突展開判断部１２ｄにサイドエアバック６の展開判断のための信号を出力する。
また、後席側突対応ロジック部１２ｃに、第１判定手段１０または第２判定手段１１から衝突のセーフィング判断を示す信号が入力され、かつ、アンド回路８ｈから側突の判断を示す信号が出力された場合には、側突展開判断部１２ｄにサイドエアバック６の展開判断のための信号を出力する。
【００４９】
そして、ポール対応ロジック部１２ｂに、第１判定手段１０または第２判定手段１１から衝突のセーフィング判断を示す信号が入力され、かつ、圧力アルゴリズムブロック９から所定のしきい値を超えた圧力が加わったことを判断する信号が入力された場合には、側突展開判断部１２ｄにサイドエアバック６の展開判断のための信号を出力する。
さらに、側突展開判断部１２ｄは、これらのロジック部（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）のうち少なくとも１つ以上のロジック部からサイドエアバック６の展開判断のための信号が入力された場合には、サイドエアバック６を展開すべきであると判断してステップＳ７に移行する。一方、いずれからの信号の出力もない場合には、サイドエアバック６を展開すべきではないとして、再びステップＳ１に戻る。
そして、ステップＳ７において、側突展開判断部１２ｄが、サイドエアバック６の展開判断のための信号を出力する。
【００５０】
次に、効果を説明する。  
このように構成された実施例１に係る乗員保護制御装置１００によれば、レンジカット手段７ｃ，８ｃが、予め設定された所定の範囲を超えた加速度信号Ｇの最大値が、加速度信号Ｇの最小値の絶対値よりも小さくなるように、加速度信号Ｇの一部を除去する。このため、衝突性能に影響を与えることなく、ドア急閉などによる衝撃の場合の加速度信号に対して、センサのばらつきによりプラス側に積分値が積み重ねられることがなく、積分値を低く抑えることができるため、センサばらつきの影響を受けることなくドア急閉などによる衝撃と障害物等への衝突による衝撃を区別し、サイドエアバック６の誤展開を防ぐことができる。
【００５１】
さらに、ドア急閉などによる衝撃の場合の加速度信号に対して積分値を低く抑えることができるため、従来と比較して長い時間を要することなくドア急閉などによる衝撃と障害物等への衝突による衝撃を区別することができる。
また、積分値判断手段７ｆ，８ｆが、衝撃発生直後から所定時間までは乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを高く設定するように構成されているため、ドア急閉などによる衝撃発生直後の積分値Ｉ３がしきい値ＴＨ／Ｌを超えることを回避し、サイドエアバック６が誤展開されるのを防ぐことができる。
【００５２】
さらに、第１および第２加速度検出センサ１，２が、車体Ｘの左右側面に設けられて、車体Ｘの車幅方向への加速度信号Ｇを検出するため、ドア急閉などによって誤判断が起こりやすい側方向の衝突に対して、ドア急閉などによる十分大きな衝撃と衝突による衝撃との区別を適切に行うことができる。
【００５３】
特に、第２加速度検出センサ２が、後席ドア２１の後方に位置するＣピラー部材２３に設けられているため、ドア急閉等の衝突等の衝撃事象以外の衝撃が特に大きくなることが考えられるＣピラー部材２３であってもドア急閉などによる十分大きな衝撃と衝突による衝撃との区別を適切に行うことができる。
【００５４】
また、積分値判断手段７ｆ，８ｆを有する第１および第２側突アルゴリズムブロック７，８と、サイドエアバック６の展開を判断する他のアルゴリズムブロック（圧力アルゴリズムブロック９、第１判定手段１０、第２判定手段１１）と、がアンド回路１２ａ１，１２ｂ２，１２ｃ２により接続されているため、他のアルゴリズムブロックが加速度信号Ｇの積分値を判断することによって車体Ｘが衝突したか否かを判断するアルゴリズムを有していない場合であっても、センサばらつきの影響を受けることなくドア急閉などによる衝撃と衝突による衝撃を区別し、サイドエアバック６の誤展開を防ぐことができる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態として実施例１の乗員保護制御装置１００について図１から図４を用いて説明してきたが、本発明に係る乗員保護制御装置はこのような形態に限定されるものではない。
【００５６】
例えば、実施例１では、衝撃発生直後から所定時間まではしきい値ＴＨ／Ｌを高く設定する場合について説明したが、必ずしもこのような形態に限定されず、例えば、衝撃発生直後から所定時間まではＴＨ／Ｌを設定しないように構成してもよい。
【００５７】
また、実施例１では、第１加速度検出センサ１および第２加速度検出センサ２は、車体Ｘの側方に設けられているが、このような第１および第２加速度検出センサ１，２は、車体Ｘの前方や後方に設けることも可能である。
【００５８】
さらに、第１加速度検出センサ１および第２加速度検出センサ２の代わりに、同様の電子式センサを採用することも可能であり、電子式センサであっても上述のような構成により、電磁的ノイズによる出力変動に対しても衝突による衝撃を区別し、乗員保護モジュールの誤展開を防ぐことのできる乗員保護制御装置を提供することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１    第１加速度検出センサ
２    第２加速度検出センサ
５    乗員保護制御手段
６    乗員保護モジュール（サイドエアバック）
７ｃ  ，８ｃ  レンジカット手段
７ｅ，８ｅ    積分演算手段
７ｆ  ，８ｆ  積分値判断手段
１２    側突判断ブロック（展開判断部）
１００      乗員保護制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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