(57)【要約】【課題】分割カーカス構造を有する空気入りタイヤにおいて、良好なユニフォミティーを有して乗り心地性能に優れる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のタイヤ幅方向中央域から一方のサイドウォール部２を介して一方のビード部３にわたって延びる少なくとも１プライからなる第１カーカス部６１と、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域の第１カーカス部６１とはタイヤ幅方向に離間した位置から他方のサイドウォール部２を介して他方のビード部３にわたって延びる少なくとも１プライからなる第２カーカス部６２とを有するカーカス６を備え、カーカス６のタイヤ径方向内側に配設された内側ベルト層８と、カーカス６のタイヤ径方向外側に配設された外側ベルト層７とを備え、第１カーカス部６１の端部６１ａおよび第２カーカス部６２の端部６２ａが、内側ベルト層８と外側ベルト層７との間に位置する空気入りタイヤである。【選択図】図１
2012076662.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ幅方向中央域から一方のサイドウォール部を介して一方のビード部にわたって延びる少なくとも１プライからなる第１カーカス部と、トレッド部のタイヤ幅方向中央域の第１カーカス部とはタイヤ幅方向に離間した位置から他方のサイドウォール部を介して他方のビード部にわたって延びる少なくとも１プライからなる第２カーカス部とを有するカーカスを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなり、前記カーカスのタイヤ径方向内側に配設された内側ベルト層と、
タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなり、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配設された外側ベルト層と、
を備え、
前記トレッド部のタイヤ幅方向中央域に位置する前記第１カーカス部の端部および前記第２カーカス部の端部が、内側ベルト層と外側ベルト層との間に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部のタイヤ幅方向中央域に位置する前記第１カーカス部の端部と前記第２カーカス部の端部との間のタイヤ幅方向距離が、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０．２倍以上０．８倍以下であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側ベルト層、前記内側ベルト層および前記第１カーカス部がタイヤ径方向に重なっている部分のタイヤ幅方向寸法が、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０．１倍以上０．４倍以下であり、
前記外側ベルト層、前記内側ベルト層および前記第２カーカス部がタイヤ径方向に重なっている部分のタイヤ幅方向寸法が、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０．１倍以上０．４倍以下であることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側ベルト層のコードおよび前記内側ベルト層のコードの少なくとも一方が有機繊維製のコードであることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側ベルト層のコードがスチールコードよりなり、前記内側ベルト層のコードが有機繊維製のコードよりなることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、カーカスがトレッド部でタイヤ幅方向に分割された分割カーカス構造を有する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、カーカスをトレッド部でタイヤ幅方向に分割し、カーカスコードが配設されていない中抜き部（コード切除部）をトレッド部に形成することにより、サイドウォール部の剛性を維持しつつタイヤの軽量化を実現した空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
具体的には、トレッド部の中央域から一方のサイドウォール部を介して一方のビード部にわたって延びる少なくとも１プライからなる第１カーカス部と、トレッド部の中央域の第１カーカス部とはタイヤ幅方向に離間した位置から他方のサイドウォール部を介して他方のビード部にわたって延びる少なくとも１プライからなる第２カーカス部とを備えるカーカスを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
そして、上述したようなカーカスをトレッド部でタイヤ幅方向に分割した構造（分割カーカス構造）を有する空気入りタイヤでは、分割されたカーカスのタイヤ径方向外側に、複数層のベルト層からなるベルトをカーカスコードが配設されていない中抜き部を覆って配設することで、トレッド部を補強している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−３７２６６号公報
【特許文献２】国際公開第２００３／０３７６５６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１、２に記載されているような、分割されたカーカスがベルトよりもタイヤ径方向内側に設けられた空気入りタイヤでは、トレッド部の中央域に位置する第１カーカス部および第２カーカス部の端部（特に、第１カーカス部および第２カーカス部のカーカスコードの端部）が強固に固定されてはいないため、トレッド部の中央域に位置するカーカスコードの端部の位置がタイヤ製造工程中に変動することがあった。
【０００７】
具体的には、タイヤ成型工程において円筒ドラム上に巻かれた筒状未加硫タイヤをタイヤ径方向に拡張または収縮する際にカーカスコードの端部位置が変動したり、カーカスコードが有機繊維製コードの場合に、タイヤ加硫工程においてタイヤを加熱して加硫する際に有機繊維製コードの熱収縮によりカーカスコードの端部位置が変動したりすることがあった。
【０００８】
そのため、分割されたカーカスがベルトよりもタイヤ径方向内側に設けられた従来の空気入りタイヤには、タイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動によりカーカスコードの端部位置のタイヤ周方向のバラツキが大きくなり、タイヤのユニフォミティー、特にラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が悪化して、乗り心地性能が低下するという問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤのタイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を抑制することにより、良好なユニフォミティーを有して乗り心地性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向中央域から一方のサイドウォール部を介して一方のビード部にわたって延びる少なくとも１プライからなる第１カーカス部と、トレッド部のタイヤ幅方向中央域の第１カーカス部とはタイヤ幅方向に離間した位置から他方のサイドウォール部を介して他方のビード部にわたって延びる少なくとも１プライからなる第２カーカス部とを有するカーカスを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなり、前記カーカスのタイヤ径方向内側に配設された内側ベルト層と、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなり、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配設された外側ベルト層とを備え、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央域に位置する前記第１カーカス部の端部および前記第２カーカス部の端部が、内側ベルト層と外側ベルト層との間に位置することを特徴とする。このように、カーカスが第１カーカス部と第２カーカス部とに分割された分割カーカス構造を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ幅方向中央域に位置する第１カーカス部の端部と第２カーカス部の端部との双方を内側ベルト層および外側ベルト層で挟み込めば、タイヤ製造工程中の第１カーカス部の端部位置および第２カーカス部の端部位置（第１カーカス部および第２カーカス部のカーカスコードの端部位置）の変動を抑制することができる。従って、良好なユニフォミティーを有して乗り心地性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
なお、本発明において、「トレッド部のタイヤ幅方向中央域」とは、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の４／５の領域を指し、「所定の傾斜角度」とは、１０〜３０°の範囲内の任意の角度を指す。
【００１１】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央域に位置する前記第１カーカス部の端部と前記第２カーカス部の端部との間のタイヤ幅方向距離が、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０．２倍以上０．８倍以下であることが好ましい。第１カーカス部の端部と第２カーカス部の端部との間のタイヤ幅方向距離Ｗ１を、外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．２倍以上（０．２×Ｗ２≦Ｗ１）とすれば、タイヤを十分に軽量化することができると共に、トレッド部のタイヤ半径方向の剛性を低下させて乗り心地性能を更に向上させることができるからである。また、第１カーカス部の端部と第２カーカス部の端部との間のタイヤ幅方向距離Ｗ１を、外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．８倍以下（Ｗ１≦０．８×Ｗ２）とすれば、十分なタイヤ幅方向長さの第１カーカス部および第２カーカス部を外側ベルト層および内側ベルト層で挟みこんで、タイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を更に抑制することができるからである。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記外側ベルト層、前記内側ベルト層および前記第１カーカス部がタイヤ径方向に重なっている部分のタイヤ幅方向寸法が、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０．１倍以上０．４倍以下であり、前記外側ベルト層、前記内側ベルト層および前記第２カーカス部がタイヤ径方向に重なっている部分のタイヤ幅方向寸法が、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０．１倍以上０．４倍以下であることが好ましい。外側ベルト層と内側ベルト層と第１カーカス部とが重なっている部分のタイヤ幅方向寸法Ｗ３、並びに、外側ベルト層と内側ベルト層と第２カーカス部とが重なっている部分のタイヤ幅方向寸法Ｗ４を、外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．１倍以上（０．１×Ｗ２≦Ｗ３，Ｗ４）とすれば、十分なタイヤ幅方向長さの第１カーカス部および第２カーカス部を外側ベルト層および内側ベルト層で挟みこんで、タイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を更に抑制することができるからである。また、外側ベルト層と内側ベルト層と第１カーカス部とが重なっている部分のタイヤ幅方向寸法Ｗ３、並びに、外側ベルト層と内側ベルト層と第２カーカス部とが重なっている部分のタイヤ幅方向寸法Ｗ４を、外側ベルト層のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．４倍以下（Ｗ３，Ｗ４≦０．４×Ｗ２）とすれば、タイヤを十分に軽量化することができると共に、トレッド部のタイヤ半径方向の剛性を低下させて乗り心地性能を更に向上させることができるからである。
【００１３】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記外側ベルト層のコードおよび前記内側ベルト層のコードの少なくとも一方が有機繊維製のコードであることが好ましい。外側ベルト層のコードおよび内側ベルト層のコードの少なくとも一方を有機繊維製コードとすれば、外側ベルト層のコードおよび内側ベルト層のコードの双方をステンレスコードとした場合と比較して、タイヤを軽量化することができると共に、トレッド部のタイヤ半径方向の剛性を低下させて乗り心地性能を更に向上させることができるからである。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記外側ベルト層のコードがスチールコードよりなり、前記内側ベルト層のコードが有機繊維製のコードよりなることが好ましい。外側ベルト層のコードをスチールコードとし、内側ベルト層のコードを有機繊維製のコードとすれば、外側ベルト層のコードを有機繊維製のコードとし、内側ベルト層のコードをスチールコードとした場合と比べて、タイヤのコーナリングパワーを大きくすることができるからである。なぜなら、トレッドゴムと接する外側のベルト層の引張剛性を高く設定することで、スリップアングルが付いた時に、トレッドゴムが接するベルトコードが変形し難くなるため、トレッドゴム変形により発現される横力（コーナリングフォース）を大きくできるからである。
【００１５】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第１カーカス部および前記第２カーカス部を構成するプライ中のカーカスコードが有機繊維製のコードであることが好ましい。カーカスコードが有機繊維製のコードの場合、タイヤ加硫工程において有機繊維製コードが熱収縮するので、第１カーカス部のカーカスコードの端部位置および第２カーカス部のカーカスコードの端部位置が特に変動し易いからである。
【００１６】
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記外側ベルト層のコードと前記内側ベルト層のコードとが相互に交差していることが好ましい。外側ベルト層のコードと内側ベルト層のコードとをタイヤ赤道面を挟んで相互に交差させ、外側ベルト層と内側ベルト層とで交錯ベルトを形成すれば、所望のコーナリングパワーを発現するためのベルト剛性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤのタイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を抑制して、良好なユニフォミティーを有して乗り心地性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】（ａ）は、従来例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図であり、（ｂ）は、比較例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤの一例は、タイヤ幅方向断面を図１に示すように、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域（即ち、タイヤ赤道面Ｅを中心としてトレッド幅の４／５の領域）から一方（図１では右側）のサイドウォール部２を介して一方（図１では右側）のビード部３にわたって延びる１プライからなる第１カーカス部６１と、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域の第１カーカス部６１の端部６１ａとはタイヤ幅方向に離間した位置から他方（図１では左側）のサイドウォール部２を介して他方（図１では左側）のビード部３にわたって延びる１プライからなる第２カーカス部６２とで構成されたカーカス６を備えている。そして、第１カーカス部６１および第２カーカス部６２はそれぞれ、ビード部３内に埋設されたビードコア４の周りに折り返すことで係止されている。
【００２０】
また、この一例の空気入りタイヤ１０は、カーカス６のタイヤ径方向外側に配設された外側ベルト層７と、カーカス６のタイヤ径方向内側に配設された内側ベルト層８とをトレッド部１に備えている。従って、この空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域に位置する第１カーカス部６１の端部６１ａおよび第２カーカス部６２の端部６２ａが、外側ベルト層７と内側ベルト層８との間に位置している。即ち、空気入りタイヤ１０の第１カーカス部６１のトレッド部１側の一部および第２カーカス部６２のトレッド部１側の一部は、外側ベルト層７と内側ベルト層８とで挟まれている。
【００２１】
更に、空気入りタイヤ１０は、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外方に、タイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のスティフナーゴム５を有している。また、空気入りタイヤ１０のトレッド部１には、図１では２本の周方向溝１１が形成されている。
【００２２】
なお、この空気入りタイヤ１０では、ビードコア４、スティフナーゴム５、第１カーカス部６１、第２カーカス部６２、外側ベルト層７および内側ベルト層８は、特に限定されることなく、タイヤ赤道面Ｅを挟んで対称となるように（図１では左右対称に）配設されている。
【００２３】
ここで、カーカス６を構成する第１カーカス部６１および第２カーカス部６２は、タイヤ赤道面Ｅに対して９０°の角度となるように配列した有機繊維製のカーカスコードをゴム被覆したラジアルカーカスプライよりなる。従って、第１カーカス部６１の端部位置および第２カーカス部６２の端部位置は、カーカスコードの端部位置と略等しくなる。なお、図１では第１カーカス部６１および第２カーカス部６２のプライ数が１プライの場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスコードとしてスチールコードを用いても良い。
【００２４】
そして、トレッド部１の中央域に位置する第１カーカス部６１の端部６１ａと第２カーカス部６２の端部６２ａとは、タイヤ幅方向に距離Ｗ１だけ離れている。従って、この空気入りタイヤ１０は、カーカス６がトレッド部１でタイヤ幅方向に分割された所謂「分割カーカス構造」を有している。
【００２５】
外側ベルト層７および内側ベルト層８は、タイヤ赤道面Ｅに対し所定の傾斜角度（例えば、１０〜３０°）で配列したコードをゴム被覆したものである。そして、この空気入りタイヤ１０では、外側ベルト層７のタイヤ幅方向寸法Ｗ２は内側ベルト層８のタイヤ幅方向寸法よりも小さい。なお、図１ではベルト層として外側ベルト層７および内側ベルト層８のみを配設した場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、外側ベルト層７のタイヤ径方向外方または内側ベルト層８のタイヤ径方向内方にベルト層や補強層を更に配設しても良い。
【００２６】
ここで、外側ベルト層７および内側ベルト層８のコードとしては、有機繊維製のコードやスチールコードを用いることができる。そして、外側ベルト層７のコードおよび内側ベルト層８コードは、特に限定されることなく、タイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差するように配列されていることが好ましい。外側ベルト層７のコードと内側ベルト層８コードとをタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差させ、外側ベルト層７と内側ベルト層８とで交錯ベルトを構成すれば、所望のコーナリングパワーを発現するためのベルト剛性を確保することができる。
【００２７】
そして、この一例の空気入りタイヤ１０によれば、分割カーカス構造を有しており、トレッド部１に、カーカスコードが配設されていない領域（カーカスの中抜き部）が存在しているので、トレッド部からサイドウォール部を介してビード部にわたってトロイド状に延びるカーカスを配設した従来の空気入りタイヤと比較して、タイヤを軽量化することができる。また、トレッド部１のタイヤ半径方向の剛性を低下させることにより、凹凸路面等の走行時における上下方向の振動を低減させて乗り心地性能を向上させることができる。
【００２８】
更に、この一例の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域に位置する第１カーカス部６１の端部６１ａと第２カーカス部６２の端部６２ａとの双方が外側ベルト層７および内側ベルト層８で挟まれているので、タイヤ製造工程中に、第１カーカス部６１のカーカスコードの端部位置および第２カーカス部６２のカーカスコードの端部位置が自由に変動し難い。具体的には、円筒ドラム上にインナーライナー（図示せず）、内側ベルト層８、カーカス６（第１カーカス部６１および第２カーカス部６２）、外側ベルト層７およびトレッドゴム等を順次積層した筒状の未加硫タイヤを成型する際に、筒状未加硫タイヤをタイヤ径方向に拡張または収縮させても、第１カーカス部６１の端部６１ａおよび第２カーカス部６２の端部６２ａが外側ベルト層７および内側ベルト層８により挟持されているので、第１カーカス部６１、外側ベルト層７および内側ベルト層８、並びに、第２カーカス部６２が連続した１プライのように振舞い、カーカスコードの端部位置が変動し難い。また、未加硫タイヤを加硫する際に、有機繊維製のカーカスコードが熱収縮しても、第１カーカス部６１の端部６１ａおよび第２カーカス部６２の端部６２ａが外側ベルト層７および内側ベルト層８によって適度に拘束されるので、カーカスコードの端部位置が変動し難い。
【００２９】
従って、この一例の空気入りタイヤ１０によれば、タイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の自由な変動を抑制し、良好なユニフォミティー（特に、ラジアルフォースバリエーション）および優れた乗り心地性能を実現することができる。
【００３０】
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、第１カーカス部６１の端部６１ａと第２カーカス部６２の端部６２ａとの間のタイヤ幅方向距離Ｗ１を、幅狭のベルト層である外側ベルト層７のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．２倍以上０．８倍以下（０．２×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２）とすることが好ましい。タイヤ幅方向距離Ｗ１をタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．２倍以上とすれば、トレッド部１のカーカスコードが配設されていない領域を十分な大きさとして、空気入りタイヤ１０を十分に軽量化することができると共に、トレッド部１のタイヤ半径方向の剛性を低下させて乗り心地性能を更に向上させることができるからである。また、タイヤ幅方向距離Ｗ１をタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．８倍以下とすれば、外側ベルト層７および内側ベルト層８で挟み込まれる第１カーカス部６１および第２カーカス部の長さを十分な長さとして、タイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を更に抑制することができるからである。
【００３１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、外側ベルト層７、内側ベルト層８および第１カーカス部６１がタイヤ径方向に重なっている部分（即ち、外側ベルト層７および内側ベルト層８で挟持されている第１カーカス部６１の一部）のタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、幅狭のベルト層である外側ベルト層７のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．１倍以上０．４倍以下であることが好ましい（０．１×Ｗ２≦Ｗ３≦０．４×Ｗ２）。また、外側ベルト層７、内側ベルト層８および第２カーカス部６２がタイヤ径方向に重なっている部分（即ち、外側ベルト層７および内側ベルト層８で挟持されている第２カーカス部６２の一部）のタイヤ幅方向寸法Ｗ４が、幅狭のベルト層である外側ベルト層７のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．１倍以上０．４倍以下であることが好ましい（０．１×Ｗ２≦Ｗ４≦０．４×Ｗ２）。タイヤ幅方向寸法Ｗ３，Ｗ４を外側ベルト層７のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．１倍以上とすれば、外側ベルト層７および内側ベルト層８で挟み込まれる第１カーカス部６１および第２カーカス部の長さを十分な長さとして、タイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を更に抑制することができるからである。また、タイヤ幅方向寸法Ｗ３，Ｗ４を外側ベルト層７のタイヤ幅方向寸法Ｗ２の０．４倍以下とすれば、トレッド部１のカーカスコードが配設されていない領域を十分な大きさとして、空気入りタイヤ１０を十分に軽量化することができると共に、トレッド部１のタイヤ半径方向の剛性を低下させて乗り心地性能を更に向上させることができるからである。
【００３２】
なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向距離Ｗ１およびタイヤ幅方向寸法Ｗ２〜Ｗ４は、例えば、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とした無負荷状態で測定することができる。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。
【００３３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、外側ベルト層７のコードおよび内側ベルト層８のコードの少なくとも一方を有機繊維製のコードとすることが好ましく、外側ベルト層７のコードをスチールコードとし、内側ベルト層８のコードを有機繊維製のコードとすることが更に好ましい。外側ベルト層７のコードおよび内側ベルト層８のコードの少なくとも一方を有機繊維製コードとすれば、外側ベルト層７のコードおよび内側ベルト層８のコードの双方をステンレスコードとした場合と比較して、タイヤを軽量化することができると共に、トレッド部１のタイヤ半径方向の剛性を低下させて乗り心地性能を更に向上させることができるからである。また、外側ベルト層７のコードをスチールコードとし、内側ベルト層８のコードを有機繊維製のコードとすれば、外側ベルト層のコードを有機繊維製のコードとし、内側ベルト層のコードをスチールコードとした場合と比べて、タイヤのコーナリングパワーを大きくすることができるからである。なぜなら、トレッドゴムと接する外側のベルト層の引張剛性を高く設定することで、スリップアングルが付いた時に、トレッドゴムが接するベルトコードが変形し難くなるため、トレッドゴム変形により発現される横力（コーナリングフォース）を大きくできるからである。
【００３４】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３５】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３６】
（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成を有する、サイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、カーカスコードにはポリエステル製コードを用いた。また、外側ベルト層７のコードおよび内側ベルト層８のコードは、赤道面Ｅを挟んで互いに交差させ、赤道面Ｅに対するコードの傾斜角度は２６°とした。
【００３７】
（実施例２〜５）
諸元を表１に示すように変更した以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
【００３８】
（従来例１）
表１に示す諸元で、図２（ａ）に示すような、カーカス６が連続した１プライからなり、内側ベルト層８’および外側ベルト層７’の双方がカーカス６のタイヤ径方向外方に配設された構成を有する、サイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤ２０を試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。なお、カーカスコードにはポリエステル製コードを用いた。また、外側ベルト層７’のコードおよび内側ベルト層８’のコードは、赤道面Ｅを挟んで互いに交差させ、赤道面Ｅに対するコードの傾斜角度は２６°とした。
【００３９】
（比較例１）
表１に示す諸元で、図２（ｂ）に示すような、カーカス６が分割カーカス構造を有し、内側ベルト層８’および外側ベルト層７’の双方がカーカス６のタイヤ径方向外方に配設された構成を有する、サイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤ３０を試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。なお、カーカスコードにはポリエステル製コードを用いた。また、外側ベルト層７’のコードおよび内側ベルト層８’のコードは、赤道面Ｅを挟んで互いに交差させ、赤道面Ｅに対するコードの傾斜角度は２６°とした。
【００４０】
＜ユニフォミティー（ＲＦＶ）＞
作製したタイヤを、サイズ６×１６インチ  のリムに装着し、空気圧２００ｋＰａ、荷重４ｋＮの条件下、ＪＩＳ  Ｄ４２３３に準拠したＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）測定装置を用いて空気入りタイヤのＲＦＶを測定した。そして、従来例１のタイヤのＲＦＶを１００として指数評価した。表中、指数が小さいほどＲＦＶが小さく、良好なユニフォミティーを有していることを示す。
＜乗り心地性能＞
作製したタイヤを、実験車両（リム：６×１６インチに装着し、内圧を２００ｋＰａとした。そして、熟練したテストドライバーがテストコースを走行し、乗り心地性能（振動乗り心地性能）のフィーリング評価を行った。そして、従来例１のタイヤの乗り心地性能を１００として指数評価した。表中、指数が大きいほど乗り心地性能が優れていることを示す。
【００４１】
【表１】
2012076662.tif 000003
【００４２】
実施例１〜５、並びに、従来例１および比較例１より、外側ベルト層および内側ベルト層で第１カーカス部の端部および第２カーカス部の端部を挟み込めば、良好なユニフォミティーを有して乗り心地性能に優れる空気入りタイヤを提供し得ることが分かる。また、実施例１〜３および実施例４〜５より、Ｗ１／Ｗ２を０．４１〜０．７９とした空気入りタイヤでは、ユニフォミティーおよび乗り心地性能が更に向上することが分かる。
【００４３】
（実施例６〜７）
諸元を表２に示すように変更した以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例１と同様の方法でユニフォミティーおよび乗り心地性能の評価を行うと共に、下記の方法でコーナリングパワーを測定した。結果を表２に示す。
【００４４】
＜コーナリングパワー＞
作製したタイヤを、サイズ６×１６インチのリムに装着し、空気圧２００ｋＰａ、荷重４ｋＮの条件下、ＪＩＳ  Ｄ４２３０に規定のドラム試験機でコーナリングパワーを測定した。測定は、速度３０ｋｍ／ｈ、スリップアングルを−１〜＋１(deg)まで変化させた時のスリップアングルとコーナリングフォースの特性曲線より、スリップアングルが０(deg)時の接線傾きをコーナリングパワーとして行い、タイヤ回転方向は正転・逆転の両方を計測してその平均値で比較した。そして、実施例６のタイヤのコーナリングパワーを１００として指数評価した。表中、指数が大きいほどコーナリングパワーが大きいことを示す。
【００４５】
【表２】
2012076662.tif 000004
【００４６】
実施例６および７より、外側ベルト層のコードをスチールコードとし、内側ベルト層のコードを有機繊維製コードとすれば、コーナリングパワーを増加させ得ることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明によれば、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤのタイヤ製造工程中のカーカスコードの端部位置の変動を抑制して、良好なユニフォミティーを有して乗り心地性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  スティフナーゴム
６  カーカス
７、７’  外側ベルト層
８、８’  内側ベルト層
１０  空気入りタイヤ
２０  空気入りタイヤ
３０  空気入りタイヤ
６１  第１カーカス部
６１ａ  端部
６２  第２カーカス部
６２ａ  端部
【図１】
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【図２】
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