(57)【要約】【課題】排気再循環処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数の制御を行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにあり、ひいてはエンジンの運転効率が低下することによってハイブリッドシステム全体としての運転効率が低下することを抑制する。【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、最適燃費ラインに基づいて基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇを設定し、設定された基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇから変更値ΔＮＥｔだけずらしたエンジン回転数を目標エンジン回転数ＮＥｔとして設定してエンジンを運転させる（Ｓ１４０）。このハイブリッド車両の制御装置は、排気再循環処理が実行されていないとき（Ｓ１１０：ＮＯ）には、排気再循環処理が実行されているとき（Ｓ１１０：ＹＥＳ）よりも目標エンジン回転数ＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからずらす量を小さくする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として、モータと、吸気系に排気を再循環させる排気再循環機構を具備するエンジンとを備えるハイブリッドシステムを搭載し、前記エンジンの吸気系に排気を再循環させる排気再循環処理を実行するハイブリッド車両の制御装置であり、
要求されたトルクをエンジン単独で最も効率よく出力することのできるエンジン回転数を示す最適燃費ラインに基づいて基準目標エンジン回転数を設定する基準目標回転数設定手段と、要求駆動力と車速とに基づいて前記基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらす量を設定する変更値設定手段とを備え、
前記基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらして前記エンジンを運転させるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変更値設定手段は、前記排気再循環処理が実行されていないときには前記排気再循環処理が実行されているときよりも前記基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらす量を小さくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンとモータと備えるハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両においては、車速や加減速の要求の度合い、さらにはバッテリの充電状態などに応じてエンジンの運転状態とモータの運転状態とを互いに連関させて制御し、ハイブリッドシステム全体としての運転効率を向上させるようにしている。例えば特許文献１には、走行負荷の低い領域ではエンジン出力を走行負荷に相当する出力よりも高めに設定し、余剰の出力によってモータで発電するとともに発電された電力をバッテリに充電する一方、走行負荷が高い領域ではエンジン出力を走行負荷に相当する出力よりも低めに設定し、不足する出力をモータ出力で補うことが記載されている。
【０００３】
こうした制御を実現させる手法の一つとしては、トルクと、そのトルクをエンジン単独で最も効率よく出力することのできるエンジン回転数との関係を示した最適燃費ラインに基づいて基準目標エンジン回転数を設定し、設定された基準目標エンジン回転数に基づいて最終的な目標エンジン回転数を設定する方法が考えられている。具体的には、最適燃費ラインに基づいて設定された基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらす量をそのときの車速や要求駆動力などに基づいて設定し、ハイブリッドシステム全体として良好な燃費を実現することのできる目標エンジン回転数を設定する。すなわち、この場合には、ハイブリッドシステム全体としての効率を向上させるために、目標エンジン回転数を、エンジン単独で最も効率よく運転することのできる基準目標エンジン回転数から敢えてずらした値に設定することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４８６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本願発明者は、吸気系に排気を再循環させる排気再循環機構を具備し、吸気系に排気を再循環させる排気再循環処理を実行するエンジンにおいては、排気再循環処理が実行されているか否かによってエンジンを効率的に運転させることのできる運転状態の範囲が異なるという知見を得た。具体的には、排気再循環処理を実行していないときには排気再循環処理を実行しているときよりもエンジンを効率的に運転させることのできる運転状態の範囲が狭くなる。したがって、仮に、排気再循環処理を実行していないときにも排気再循環処理を実行しているときと同程度に目標エンジン回転数を基準目標エンジン回転数からずらしてエンジンを運転させた場合には、エンジンの運転状態がエンジンを効率的に運転させることのできる範囲から大きく外れ、エンジンの運転効率が著しく低下してしまうおそれがある。このようにしてエンジンの運転効率が著しく低下してしまった場合には、エンジンの運転効率の低下度合がハイブリッドシステム全体としての運転効率の向上度合よりも大きなものとなり、ハイブリッドシステム全体としての運転効率がかえって低下してしまう。その結果、ハイブリッド車両の燃費が悪化してしまうおそれもある。
【０００６】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は排気再循環処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数の制御を行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにあり、ひいてはエンジンの運転効率が低下することによってハイブリッドシステム全体としての運転効率が低下することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、駆動源として、モータと、吸気系に排気を再循環させる排気再循環機構を具備するエンジンとを備えるハイブリッドシステムを搭載し、前記エンジンの吸気系に排気を再循環させる排気再循環処理を実行するハイブリッド車両の制御装置であり、要求されたトルクをエンジン単独で最も効率よく出力することのできるエンジン回転数を示す最適燃費ラインに基づいて基準目標エンジン回転数を設定する基準目標回転数設定手段と、要求駆動力と車速とに基づいて前記基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらす量を設定する変更値設定手段とを備え、前記基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらして前記エンジンを運転させるハイブリッド車両の制御装置であって、前記変更値設定手段は、前記排気再循環処理が実行されていないときには前記排気再循環処理が実行されているときよりも前記基準目標エンジン回転数からエンジン回転数をずらす量を小さくすることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、排気再循環処理が実行されていないときには、排気再循環処理が実行されているときと比較して基準目標エンジン回転数からのエンジン回転数のずれ度合が小さくされるようになる。そのため、排気再循環処理が実行されていないときには、エンジン回転数が最適燃費ラインに基づいて設定された基準目標エンジン回転数により近くなるようにエンジンが制御される。したがって、エンジンの運転状態がエンジンを効率よく運転させることのできる運転状態の範囲から外れてしまうことを抑制することができ、エンジンの運転効率が著しく低下してしまうことを抑制することができる。一方、排気再循環処理が実行されているときには、排気再循環処理が実行されていないときと比較して基準目標エンジン回転数からのエンジン回転数のずれ度合が大きくされる。そのため、排気再循環処理が実行されており、エンジンを効率よく運転させることのできる運転状態の範囲が広いときには、ハイブリッドシステム全体としての効率の向上をより優先させたエンジン回転数の制御を実現することができるようになる。
【０００９】
このように、上記請求項１に記載の発明によれば、排気再循環処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数の制御を行うことができるようになり、ひいてはエンジンの運転効率が低下することによってハイブリッドシステム全体としての運転効率が低下することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムと同ハイブリッド車両を制御する制御装置との関係を示す概略図。
【図２】エンジン回転数及びトルクと最適燃費ラインとの関係を示すグラフ。
【図３】本発明の実施形態に係る目標回転数設定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜３を参照して説明する。
図１に示すように本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステム１００は、エンジン１１０と２つのモータジェネレータ１２０，１５０とを動力分割機構１３０並びにリダクションギヤ１４０を介して連結することによって構成されている。
【００１２】
エンジン１１０は、吸気系と排気系とを連結する排気再循環通路と、同通路の通路断面積を調整する調整弁とから構成される排気再循環機構１１１を具備している。こうした排気再循環機構１１１を具備するこのエンジン１１０にあっては、調整弁の開度が調整されることにより排気系から吸気系に再循環される排気の量が調整される。
【００１３】
動力分割機構１３０は、エンジン１１０の駆動力を、モータジェネレータ１２０を駆動する発電用の駆動力と、駆動輪５０Ｌ，５０Ｒを駆動する駆動力とに分割する。なお、動力分割機構１３０は、図１に示すようにディファレンシャル１６０に連結されている。ディファレンシャル１６０には、動力分割機構１３０に加え、リダクションギヤ１４０を介してモータジェネレータ１５０が連結されている。ディファレンシャル１６０は、動力分割機構１３０を通じて入力されるエンジン１１０の駆動力と、リダクションギヤ１４０を通じて入力されるモータジェネレータ１５０の駆動力とをあわせて左右の駆動輪５０Ｌ，５０Ｒに伝達する。これにより、ハイブリッドシステム１００の駆動力は、ディファレンシャル１６０を介して左右の駆動輪５０Ｌ，５０Ｒに分配される。
【００１４】
モータジェネレータ１２０は、エンジン１１０の始動時にはエンジン１１０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１１０の運転中にはエンジン１１０の駆動力を利用して発電を行うジェネレータとして機能する。また、モータジェネレータ１２０はインバータ２６０を介してバッテリ２１０に接続されている。これにより、モータジェネレータ１２０によって発電された交流電流は、図１に矢印で示すように、インバータ２６０に伝達されるとともに同インバータ２６０によって直流電流に変換され、バッテリ２１０に充電される。また、エンジン１１０の始動時には、バッテリ２１０から供給される直流電流がインバータ２６０によって交流電流に変換されてモータジェネレータ１２０に供給される。
【００１５】
モータジェネレータ１５０も、モータジェネレータ１２０と同じくインバータ２６０を介してバッテリ２１０に接続されている。そして、発進時や低速時、加速時にはバッテリ２１０から供給される直流電流がインバータ２６０によって交流電流に交換されてモータジェネレータ１５０に供給される。また、定常走行時や加速時には、モータジェネレータ１２０によって発電された交流電流がインバータ２６０を介してモータジェネレータ１５０に供給される。こうして供給された電流によってモータジェネレータ１５０が駆動されると、その駆動力はリダクションギヤ１４０に伝達される。そして、リダクションギヤ１４０に伝達された駆動力がディファレンシャル１６０を介して駆動輪５０Ｌ，５０Ｒに伝達される。
【００１６】
また、減速時には、駆動輪５０Ｌ，５０Ｒから伝達される駆動力によりモータジェネレータ１５０が駆動される。このとき、モータジェネレータ１５０がジェネレータとして機能し、発電することで、駆動輪５０Ｌ，５０Ｒから同モータジェネレータ１５０に伝達された駆動力が運動エネルギーから電気エネルギーに変換される。こうして変換された電気エネルギーは、インバータ２６０によって交流電流から直流電流に変換されてバッテリ２１０に充電される。すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ２１０に蓄えることにより、エネルギーを回収するようにしている。
【００１７】
ハイブリッドシステム１００の制御は、制御装置３００から出力される制御信号に基づいて実行される。制御装置３００は、車両各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを備えて構成されている。また、図１に示すように、制御装置３００には、以下のようなセンサが接続されている。
【００１８】
アクセルポジションセンサ３０１は運転者によるアクセルペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ３０２はシフトレバーの操作位置を検出する。エアフロメータ３０３はエンジン１１０に導入される吸入空気量を検出する。回転速度センサ３０４はエンジン１１０の出力軸の回転速度に基づいてエンジン回転速度を検出する。車速センサ３０５は車速を検出する。また、調整弁センサ３０６は、上記排気再循環機構１１１における調整弁の開度に基づいて、排気再循環処理（以下、ＥＧＲ処理と称する）が実行されているか否かを検出する。
【００１９】
制御装置３００は、上記各種センサ３０１〜３０６から入力される信号に基づいて、エンジン１１０の制御やモータジェネレータ１２０，１５０の通電制御などを行い、車両各部を統括的に制御する。例えば、排気再循環機構１１１における調整弁の開度を調整して排気系から吸気系に導入される排気の量を調整することにより、排気の一部を吸気系に再循環させるＥＧＲ処理を実行する。
【００２０】
また、制御装置３００は、車速や加減速の要求の度合、さらにはバッテリ２１０の充電状態などに応じてエンジン１１０の運転状態とモータジェネレータ１２０，１５０の運転状態とを互いに連関させて制御し、ハイブリッドシステム１００全体としての運転効率を向上させる。
【００２１】
具体的には、図２に示すように、実線で示される最適燃費ラインと、破線で示される等馬力ラインとの交点Ａを求める。なお、最適燃費ラインはトルクＴをエンジン１１０単独で最も効率よく出力することのできるエンジン回転数ＮＥを示したものであり、等馬力ラインはアクセルペダルの操作量や車速に基づいて算出された馬力Ｐｔを出力するために必要なトルクＴとエンジン回転数ＮＥとの関係を示したものである。
【００２２】
そして、この交点Ａから基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇを設定し、その上で、ハイブリッドシステム１００全体としての効率を向上させるために、基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇから敢えてずらした値を目標エンジン回転数ＮＥｔとして設定する。
【００２３】
例えば、バッテリ２１０の充電残量が少なく、要求駆動力が小さい場合には、図２に示されるように目標エンジン回転数ＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇよりも増大させる。こうすることで、エンジン１１０の駆動力は要求駆動力よりも高めに設定されるようになる（図２における点Ｂ）。ハイブリッドシステム１００は、この余剰の駆動力を利用してモータジェネレータ１２０で発電を行い、発電された電力をバッテリ２１０に充電する。このようにして充電残量を確保することにより、モータジェネレータ１５０によるアシストが必要になったときにモータジェネレータ１５０を駆動するための電力を確保することができ、ハイブリッドシステム１００全体として良好な燃費を実現することができるようになる。
【００２４】
このように、本実施形態においては、エンジン１１０単独で最も効率よく運転することのできる基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇから敢えてずらした値を目標エンジン回転数ＮＥｔとして設定し、ハイブリッドシステム１００全体として良好な燃費を実現することのできる目標エンジン回転数ＮＥｔを設定するようにしている。
【００２５】
ところで、上述したように、本願発明者が得た知見から、本実施形態のようにＥＧＲ処理を実行するエンジン１１０においては、ＥＧＲ処理を実行していないときにはＥＧＲ処理を実行しているときよりもエンジン１１０を効率的に運転させることのできる運転状態の範囲が狭くなることが分かった。そのため、ＥＧＲ処理を実行していないときにＥＧＲ処理を実行しているときと同程度に目標エンジン回転数ＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからずらしてエンジン１１０を運転させた場合には、エンジン１１０の運転状態がエンジン１１０を効率的に運転させることのできる範囲から大きく外れ、運転効率が著しく低下してしまうおそれがある。
【００２６】
例えば、エンジン１１０を効率的に運転させることのできる運転状態の範囲を図２に示すと、ＥＧＲ処理を実行しているときのその範囲は、一点鎖線に挟まれた領域Ｘになる。ＥＧＲ処理を実行しているときに上述したように目標エンジン回転数ＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからずらして設定した場合、目標エンジン回転数ＮＥｔをもって制御されたエンジン１１０の運転状態は、点Ｂで示されるように一点鎖線に挟まれた領域Ｘ内にある。そのため、この場合にはエンジン１１０を効率的に運転させることができ、ハイブリッドシステム１００全体としての燃費向上を図ることができる。
【００２７】
これに対して、ＥＧＲ処理を実行していないときには、エンジン１１０を効率的に運転させることのできる運転状態の範囲が、図２に示された領域Ｘよりも狭いものとなる。このとき、仮にＥＧＲ処理が実行されているときと同様に図２に点Ｂで示される状態まで目標エンジン回転数ＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからずらしてエンジン１１０を運転させた場合には、エンジン１１０の運転状態がエンジン１１０を効率的に運転させることのできる範囲から外れ、運転効率が著しく低下してしまうことになる。このようにしてエンジン１１０の運転効率が著しく低下してしまった場合には、エンジン１１０の運転効率の低下度合がハイブリッドシステム１００全体としての運転効率の向上度合よりも大きなものとなり、ハイブリッドシステム１００全体としての運転効率がかえって低下してしまう。その結果、ハイブリッド車両の燃費が悪化してしまうおそれもある。
【００２８】
そこで、本実施形態においては、ＥＧＲ処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数ＮＥの制御を行うようにしている。具体的には、目標エンジン回転数ＮＥｔを設定する処理である目標回転数設定処理において、ＥＧＲ処理が実行されていないときにはＥＧＲ処理が実行されているときよりも基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからエンジン回転数ＮＥをずらす量を小さくするようにしている。以下、図３を参照して本実施形態に係る目標回転数設定処理の処理手順について説明する。なお、同図３に示した目標回転数設定処理は基準目標回転数設定手段及び変更値設定手段に相当するものであり、その一連の処理は制御装置３００により周期的に実行される。
【００２９】
図３に示すように、この処理ではまず、ＥＧＲ処理が実行されているか否かが判断される（ステップＳ１１０）。ＥＧＲ処理が実行されていると判断されると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、アクセル操作量に基づいて算出される要求駆動力や車速、バッテリ２１０の充電残量などに基づいて値ΔＮＥｔｂが算出され、この値ΔＮＥｔｂが変更値ΔＮＥｔとして設定される（ステップＳ１２０）。一方、ＥＧＲ処理が実行されていないと判断されると（ステップＳ１１０：ＮＯ）、アクセル操作量に基づいて算出される要求駆動力や車速、バッテリ２１０の充電残量などに基づいて、ステップＳ１２０を通じて設定される値ΔＮＥｔｂよりも絶対値の小さな値ΔＮＥｔｓが算出される。そして、この値ΔＮＥｔｓが変更値ΔＮＥｔとして設定される（ステップＳ１３０）。こうして変更値ΔＮＥｔが設定されると、設定された変更値ΔＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇに加算することによって目標エンジン回転数ＮＥｔが設定される（ステップＳ１４０）。
【００３０】
ここで、値ΔＮＥｔｂ及び値ΔＮＥｔｓは、上記のように車速や要求駆動力、バッテリ２１０の充電残量などに基づいて設定されるものであり、正の値にも、負の値にもなり得る。
【００３１】
例えば、上述したようにバッテリ２１０の充電残量が少なく、要求駆動力が低い場合には、値ΔＮＥｔｂや値ΔＮＥｔｓは正の値に設定される。こうした場合においては、値ΔＮＥｔｂや値ΔＮＥｔｓに基づいて正の値に設定された変更値ΔＮＥｔが基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇに加算されることにより、目標エンジン回転数ＮＥｔが基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇよりも大きい値に設定されることとなる。そして、こうして目標エンジン回転数ＮＥｔが設定されることにより、エンジン１１０の駆動力が要求駆動力よりも高めに設定されることになり、余剰の駆動力によってモータジェネレータ１２０が駆動され、発電された電力がバッテリ２１０に充電されるようになる。
【００３２】
一方、バッテリ２１０の充電残量が多く、要求駆動力が高いときには、値ΔＮＥｔｂや値ΔＮＥｔｓは負の値に設定される。こうした場合においては、値ΔＮＥｔｂや値ΔＮＥｔｓに基づいて負の値に設定された変更値ΔＮＥｔが基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇに加算されることにより、目標エンジン回転数ＮＥｔが基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇよりも小さい値に設定されることとなる。そして、こうして目標エンジン回転数ＮＥｔが設定されることにより、エンジン１１０の駆動力が要求駆動力よりも低めに設定され、エンジン１１０の燃料消費量が抑制されるとともに、不足する出力がモータジェネレータ１５０の出力で補われるようになる。
【００３３】
また、値ΔＮＥｔｂと値ΔＮＥｔｓは、車速や運転者によるアクセルペダルの操作量、バッテリ２１０の充電残量など、ＥＧＲ処理の実行態様を除く状態が同一である状況下で算出される値ΔＮＥｔｂの絶対値と値ΔＮＥｔｓの絶対値とを比較した場合に、ΔＮＥｔｓの絶対値の方が必ず小さくなるという関係を有している。
【００３４】
すなわち、値ΔＮＥｔｂ及び値ΔＮＥｔｓがともに正の値に設定される状況下においては、値ΔＮＥｔｂよりも値ΔＮＥｔｓが小さく設定される一方、値ΔＮＥｔｂ及び値ΔＮＥｔｓがともに負の値に設定される状況下においては、値ΔＮＥｔｂよりも値ΔＮＥｔｓが大きく設定されることとなる。本実施形態においては、値ΔＮＥｔｂと値ΔＮＥｔｓの間にこのような関係を持たせることにより、ＥＧＲ処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数ＮＥの制御を行うようにしている。なお、値ΔＮＥｔｂと値ΔＮＥｔｓとの間にこうした関係を持たせるための具体的な方法としては、ステップＳ１３０において、値ΔＮＥｔｂを算出する方法と同一の方法で算出した値に「１．０」よりも小さな正の係数を乗じるようにし、こうして算出された積を値ΔＮＥｔｓにするといった方法を適用することができる。
【００３５】
（作用）
上記のような目標回転数設定処理を実行すれば、ＥＧＲ処理が実行されていないときには、ＥＧＲ処理が実行されているときに算出される値ΔＮＥｔｂよりも絶対値の小さな値ΔＮＥｔｓが算出され、この値ΔＮＥｔｓに基づいて変更値ΔＮＥｔが設定される。したがって、ＥＧＲ処理が実行されているときと比較して基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからのエンジン回転数ＮＥのずれ度合が小さくされるようになる。
【００３６】
一方で、ＥＧＲ処理が実行されているときには、ＥＧＲ処理が実行されていないときに算出される値ΔＮＥｔｓよりも絶対値の大きな値ΔＮＥｔｂが算出され、この値ΔＮＥｔｂに基づいて変更値ΔＮＥｔが設定される。したがってＥＧＲ処理が実行されていないときと比較して基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからのエンジン回転数ＮＥのずれ度合が大きくされるようになる。
【００３７】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ＥＧＲ処理が実行されていないときには、ＥＧＲ処理が実行されているときと比較して基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからのエンジン回転数ＮＥのずれ度合が小さくされるようになる。そのため、ＥＧＲ処理が実行されていないときには、エンジン回転数ＮＥが最適燃費ラインに基づいて設定された基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇにより近くなるようにエンジン１１０が制御される。したがって、エンジン１１０の運転状態がエンジン１１０を効率よく運転させることのできる運転状態の範囲から外れてしまうことを抑制することができ、エンジン１１０の運転効率が著しく低下してしまうことを抑制することができる。
【００３８】
一方、ＥＧＲ処理が実行されているときには、ＥＧＲ処理が実行されていないときと比較して基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからのエンジン回転数ＮＥのずれ度合が大きくされる。そのため、ＥＧＲ処理が実行されており、エンジン１１０を効率よく運転させることのできる運転状態の範囲が広いときには、ハイブリッドシステム１００全体としての効率の向上をより優先させたエンジン回転数ＮＥの制御を実現することができるようになる。
【００３９】
このように、本実施形態によれば、ＥＧＲ処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数ＮＥの制御を行うことができるようになり、ひいてはエンジン１１０の運転効率が低下することによってハイブリッドシステム１００全体としての運転効率が低下することを抑制することができる。
【００４０】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、２つのモータジェネレータ１２０，１５０を備えるシリーズ・パラレル式のハイブリッドシステム１００に本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用した例を示した。これに対して、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、こうしたシリーズ・パラレル式のハイブリッドシステムに限らず、エンジンによる駆動を主とするものであって、発進時や加速時にモータジェネレータがエンジンによる駆動をアシストするパラレル式のハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両にも適用することができる。要するに、駆動輪を駆動する駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両であれば、本発明に係る制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【００４１】
５０Ｌ，５０Ｒ…駆動輪、１００…ハイブリッドシステム、１１０…エンジン、１１１…排気再循環機構、１２０，１５０…モータジェネレータ、１３０…動力分割機構、１４０…リダクションギヤ、１６０…ディファレンシャル、２１０…バッテリ、２６０…インバータ、３００…制御装置、３０１…アクセルポジションセンサ、３０２…シフトポジションセンサ、３０３…エアフロメータ、３０４…回転速度センサ、３０５…車速センサ、３０６…調整弁センサ。
【図１】
2012218520.tif 000003
【図２】
2012218520.tif 000004
【図３】
2012218520.tif 000005