(57)【要約】【課題】荷重応答式制動液圧制御装置において、弾性体の共振による破損を抑制する。【解決手段】荷重応答式制動液圧制御装置において、コイルばね４が、車両のばね下部材Ａ２に取り付けられたアジャスト部６に接続されている。アジャスト部６は基体６ａと支持部６ｂとから構成されている。支持部６ｂは２つの互いに離間して対向する板状の支持板６１ｂ、６２ｂを有しており、２つの支持板６１ｂ、６２ｂには車両の上下方向に延びる縦長の挿入孔７が設けられている。挿入孔７には、荷重受けピン５が挿入されており、荷重受けピン５にコイルばね４が係合されている。これにより、車体の振動があっても挿入孔７により、アジャスト部６の振動振幅とコイルばね４の他端部４ｂの上下方向の振幅とに差が生じるため、コイルばね４の共振振幅が低減され、コイルばね４の共振による破損が抑制される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね上部材に装着され、後輪側に付与する制動液圧を調整する制動液圧制御弁と、前記制動液圧制御弁に連結されるレバー部と、前記レバー部に一端が連結されるとともに他端が車両のばね下部材に連結される弾性部と、を備えた荷重応答式制動液圧制御装置において、前記弾性部の前記一端または前記他端の少なくともいずれか片端の接続部が車両に対して上下方向に移動可能に取り付けられることを特徴とする荷重応答式制動液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の荷重応答式制動液圧制御装置において、前記弾性体の前記ばね下部材に連結されている他端の接続部が上下方向に移動可能に取り付けられることを特徴とする荷重応答式制動液圧制御装置。
【請求項３】
車両のばね上部材に装着され、後輪側に付与する制動液圧を調整する制動液圧制御弁と、前記ばね上部材に一端が連結されるとともに他端が車両のばね下部材に連結され、前記制動液圧制御弁の制動液圧を制御する棒ばねと、を備えた荷重応答式制動液圧制御装置において、前記棒ばねの前記ばね下部材に連結されている他端が車両に対して上下方向に移動可能に取り付けられることを特徴とする荷重応答式制動液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に取り付けられる荷重応答式制動液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時には荷重移動によって前輪の輪荷重が増加し後輪の輪荷重が減少するため、車両は動いているにもかかわらず前輪の回転よりも先に後輪の回転が停止してしまうようなホイールロックが起きやすくなる。そこで、このようなホイールロックを防ぐために、ブレーキ装置には、前輪に対する制動力よりも後輪に対する制動力を小さくすべくプロポーショニングバルブ（ＰＶ）を設け、前輪と後輪とに対して好ましい制動力配分を得ている。このようなプロポーショニングバルブを用いたブレーキ装置では、図７に示すように、ブレーキ操作が行われプロポーショニングバルブへの入力液圧が調圧開始液圧に達すると、プロポーショニングバルブへの入力液圧の増加に対する後輪への出力液圧の増加が抑制されて、前輪の制動力に対して後輪の制動力が小さくなる。
【０００３】
そして、トラック等のように、荷台に荷物を積み込んでいる状態（積載状態）と荷台に荷物を積み込んでいない状態（無積載状態）とによって、前輪と後輪との荷重配分が大きく変化する車両においては、積載荷重の大小によって前輪と後輪との理想的な制動力配分の差が変化するため、積載荷重或いは車両重量に応じて上記調圧開始液圧を変化させる必要がある。
このためロードセンシングプロポーショニングバルブ（以下ＬＳＰＶという）と呼ばれる荷重応答式制動液圧制御装置が採用され、このＬＳＰＶとして、例えば特許文献１に記載されるものが知られている。図８は、特許文献１の第１図を示しており、ハウジング１１により車両上ばね部材に固定され、ピストン１３を内蔵するプロポーショニングバルブ１０と、前記プロポーショニングバルブに連結されるレバー１００と、一端側が前記レバー１００に固定され他端側が車両のばね下部分に固定されるスプリング３０とを有したＬＳＰＶである。ここで、積載荷重が大きくなると、ばね上部材が沈み込み、ばね下部材がばね上部材に対し相対的に上がる。これに伴って、ばね下部材に固定されているスプリングの他端が上方へ伸張してレバー１００を介してピストン１３に荷重を与え、その荷重に応じて、マスタシリンダなどの液圧発生装置で発生する制動液圧を、後輪側のホイールシリンダに供給される制動液圧として適した液圧に調圧するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１―１０６７５７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、走行中の車両は路面状況によって振動する。そのため、ＬＳＰＶに車両の振動が強制的に伝達されスプリングが振動し、その振動の振動周波数がスプリングの共振点と一致するとスプリングが共振する。悪路走行時等において、車両の振動が大きくなると、それに伴いスプリングの共振振幅が大きくなってしまう。スプリングの共振振幅が大きくなりスプリングの耐久性を越えると、スプリングが破損する恐れがある。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑みて、車両のばね下部材からの入力振動によるスプリングの共振を低減させスプリングの破損を抑制し、走行条件の厳しい車両への搭載を可能とする荷重応答式制動液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明の特徴は、車両のばね上部材に装着され、後輪側に付与する制動液圧を調整する制動液圧制御弁と、に連結されるレバー部と、前記レバー部に一端が連結されるとともに他端が車両のばね下部材に連結される弾性部と、を備えた荷重応答式制動液圧制御装置において、前記弾性部の前記一端または前記他端の少なくともいずれか片端の接続部が車両に対して上下方向に移動可能に取り付けられることである。
【０００８】
請求項２にかかる発明の特徴は、前記弾性体の前記ばね下部材に連結されている他端の接続部が上下方向に移動可能に取り付けられることである。
【０００９】
請求項３に係る発明の特徴は、車両のばね上部材に装着され、後輪側に付与する制動液圧を調整する制動液圧制御弁と、前記ばね上部材に一端が連結されるとともに他端が車両のばね下部材に連結され、前記制動液圧制御弁の制動液圧を制御する棒ばねと、を備えた荷重応答式制動液圧制御装置において、前記棒ばねの前記ばね下部材に連結されている他端が車両に対して上下方向に移動可能に取り付けられることである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明においては、前記弾性部の前記一端または前記他端の少なくともいずれか片端の接続部が車両に対して上下方向に移動可能に取り付けられるため、車両の振動によって荷重応答式制動液圧制御装置が振動しても、弾性体の接続部のうちいずれか片端が上下方向移動するため、弾性体の共振振幅が低減される。これにより、弾性体の共振による破損を抑制することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明においては、車両のばね下部材の接続部が車両に対して上下方向移動することで、車両毎にレバー部の路面に対する搭載角を考慮する必要がなくなるため、車両毎に荷重応答式制動液圧制御装置の設計を変更することなく、どのタイプの車両に対しても取り付けることができる。
【００１２】
請求項３に係る発明においては、棒ばねとばね下部材との接続部が上下方向に移動することができるため、車両が振動したときに、車両の振動によって荷重応答式制動液圧制御装置が振動しても、棒ばねの他端が上下方向移動するため、棒ばねの共振振幅が低減される。これにより、棒ばねの共振による破損を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ＬＳＰＶの取り付け図
【図２】本願発明のＬＳＰＶの正面図
【図３】図２コイルばねとアジャスト部との接続部の平面図
【図４】アジャスト部の片持ち構造を説明するための平面図
【図５】コンプレッションスプリングを用いたＬＳＰＶの正面図
【図６】棒ばねを用いたＬＳＰＶの断面図
【図７】制動液圧装置による制動力の前後制動力分配を示す図
【図８】従来のＬＳＰＶの断面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、ＬＳＰＶは車両のばね上部材Ａ１と車両のばね下部材Ａ２とに接続される。図２は、本願発明のＬＳＰＶ１を示す平面図である。ＬＳＰＶ１はばね上部材Ａ１に取り付けられる制御弁２と、制御弁２に連結されるレバー３と、車両のばね下部材Ａ２に取り付けられるアジャスト部６と、接続部Ｂ１で一端部４ａがレバー３に接続され、接続部Ｂ２で他端部４ｂがアジャスト部６に接続されるコイルばね４と、を備えている。
【００１５】
制御弁２は、マスタシリンダ（図示しない）とホイールシリンダ（図示しない）とに接続される。図７に示すとおり、制御弁２は、マスタシリンダからの入力液圧が調圧開始液圧に達すると、マスタシリンダからの入力液圧の増加に対し、後輪のホイールシリンダへの出力液圧の増加を抑制する。調圧開始液圧はコイルばね４の発生荷重によって変化し、車両の荷重に応じて前輪に対する後輪の液圧配分を変化するようになっている。本発明における制御弁２の構成は従来と相違が無いため、説明は省略する。
【００１６】
車両に重量の大きい荷物が積み込まれるなどして、車両のばね上部材が沈み込むと、当該車両のばね上部材と共に制御弁２も沈み込み、結果として制御弁２がレバー３とコイルばね４の一端部４ａとの接続部Ｂ１に対して相対的に下がる。それにより、コイルばね４の発生荷重が変化して、調圧開始液圧が変更され、車両の重量に応じた前後車輪の制動力配分となる。
【００１７】
ところで、車両は走行中に路面の状況を受けて車体が振動する。車両のばね上部材はダンパなどにより振動は減衰されるが、車両のばね下部材の振動は減衰されること無く、当該振動はコイルばね４に伝達され、当該コイルばね４を強制振動させてしまう。
【００１８】
悪路走行等において、車両の振動が大きくなると、同時にばね下部材に入力される振動も大きくなる。そのため、コイルばね４の共振振幅が増大してしまう。共振によってコイルばね４の耐久限界を超えると、コイルばね４が破損する恐れがある。
【００１９】
これに対して、本発明では、コイルばね４の他端部４ｂの接続部が車両に対して上下方向に移動可能となっている。
詳しくは、図３に示すとおり、アジャスト部６は、車両のばね下部材の固定される基体６ａと、基体６ａに取り付けられる支持部６ｂと、支持部６ｂに支持される荷重受けピン５とから構成されている。支持部６ｂは２つの互いに離間して対向する板状の支持板６１ｂ、６２ｂを有しており、２つの支持板６１ｂ、６２ｂには車両の上下方向に延びる縦長の挿入孔７が設けられている。挿入孔７には、荷重受けピン５の軸部５ａが挿入されている。軸部５ａの両端には、ワッシャ５ｂを介してナット５ｃが取り付けられており、軸部５ａが挿入孔７から抜けないようになっている。軸部５ａには、コイルばね４の他端部４ｂが係合されている。
【００２０】
これにより、路面からの振動により車体が上下方向に振動したとしても、アジャスト部６に車体上下方向に設けられた挿入孔７により、アジャスト部６の振動振幅とコイルばね４の他端部４ｂの上下方向の振幅とに差が生じ、そのため共振振幅が低減される。そのため、コイルばね４の共振による破損が抑制される。
【００２１】
なお、バネ荷重受けピン５には、コイルばね４の弾性力により当該コイルばね４が収縮する方向に弾性力が付勢されている。そのため、車両が停止している時において、バネ荷重受けピン５はアジャスト部６の挿入孔７の下端に配置される。これによって、ＬＳＰＶとして正常な機能を果たす。
【００２２】
第２実施形態を図４を用いて説明する。図４はアジャスト部６の片持ち構造を示した図である。アジャスト部６の片持ち構造では、アジャスト部６の基体６ａに取り付けられた支持部６ｄによって、ばね荷重受けピン５を支持部６ｄに設けられた挿入孔７によって保持している点のみが第１実施形態と相違している。そのため、アジャスト部６の片持ち構造でも本願の課題を解決できる。
【００２３】
第3実施形態を図５を用いて説明する。第3実施形態は、コイルばね４をコンプレッションスプリング８にした点が第１実施形態と相違している。コンプレッションスプリング８の一端部８ａをレバー３に固定し、コンプレッションスプリング８の他端部８ｂをばね荷重受けピン５に固定している。第３実施形態においても、挿入孔７によって、ばね荷重受けピン５を上下移動可能としている。
【００２４】
第4実施形態を図６を用いて説明する。第４実施形態は棒ばね９が制御弁２を作動させるＬＳＰＶである。制御弁２に棒ばね９が取り付けてあり、棒ばね９が連結部の一端部１０ａに接続され、連結部の他端部１０ｂがばね荷重受けピン５を介してアジャスト部７に接続されている。第４実施形態において、挿入孔７によって棒ばね９の共振振幅は低減される。そのため、棒ばね９の共振による破損を抑制することができる。
【００２５】
本願発明において、レバー３のＢ１に、車両に対して上下方向移動可能な挿入孔７を設け、接続部Ｂ１を車両上下方向移動可能としてもよい。また、コイルばね４の一端部４ａもしくは他端部４ｂに、車両に対して上下方向移動可能な取付構造とし接続部Ｂ１もしくは接続部Ｂ２のどちらか方側が車両に対して上下方向移動可能としてもよく、接続部Ｂ１と接続部Ｂ２との両端を車両に対して上下方向移動可能としてもよい。
【符号の説明】
【００２６】
１・・・ＬＳＰＶ、２・・・制御弁、３・・・レバー、４・・・コイルばね、４ａ・・・コイルばねの一端部、４ｂ・・・コイルばね他端部、５・・・バネ荷重受けピン、５ａ・・・軸部、５ｂ・・・ワッシャ、５ｃ・・・ナット、６・・・アジャスト部、６ａ・・・基体、６ｂ，６ｃ・・・支持部、７・・・挿入孔、８・・・コンプレッションスプリング、８ａ・・・コンプレッションスプリングの一端部、８ｂ・・・コンプレッションスプリングの他端部、９・・・棒ばね、１０・・連結部、１０ａ・・・連結部の一端部、１０ｂ・・・連結部の他端部、Ａ１・・・車両のばね上部材、Ａ２・・・車両のばね下部材、Ｂ１，Ｂ２・・・接続部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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