(57)【要約】【課題】部品数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン室の油圧の変動を効果的に抑制できる駆動力配分装置の油圧供給装置を提供する。【解決手段】クラッチ（２０）に係合圧を付与するピストン（３３）を駆動するための油圧を発生するピストン室（３２）は、そのピストン（３３）と反対側の面がピストンハウジング（３１）の一部である薄板状の背面部（３１ａ）で覆われている。背面部（３１ａ）は、ピストン室（３２）内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定されている。これにより、ピストン室（３２）は、油圧の変動を抑制するアキュムレータとしての機能を有している。また、背面部（３１ａ）のピストン室（３２）と反対側の面に、背面部（３１ａ）を補強するための突起状のリブ（３１ｂ）が形成されていることで、ピストンハウジング（３１）に必要な強度が確保されている。【選択図】図４
2012218688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路と、
前記駆動力伝達経路における前記駆動源と前記副駆動輪との間に配置された駆動力配分装置と、を備えた四輪駆動車両において、
前記駆動力配分装置は、積層された複数の摩擦材と、該摩擦材を積層方向に押圧して係合させるためのピストンと、前記ピストンを収容したピストンハウジングと、前記ピストンハウジング内で前記ピストンとの間に画成されて該ピストンに対する油圧を発生するピストン室と、を有する摩擦係合要素で構成されており、
前記ピストン室に作動油を供給するためのモータで駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記ピストン室に通じる油路に作動油を封入するための作動油封入弁と、該作動油封入弁と前記ピストン室との間の前記油路を開閉するための開閉弁と、を有する油圧回路を備えた駆動力配分装置の油圧供給装置において、
前記ピストン室は、前記ピストンと反対側の面が前記ピストンハウジングの一部である板状の背面部で覆われており、
前記背面部は、前記ピストン室内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定されていると共に、前記背面部の前記ピストン室と反対側の面には、該背面部を補強するための突起状のリブが形成されている
ことを特徴とする駆動力配分装置の油圧供給装置。
【請求項２】
前記ピストンハウジングに対して軸方向で対向する位置に設置したケーシングを備え、
前記ピストンハウジングの前記リブは、前記ケーシングにおける該リブに対応する位置に形成した突起状のリブに接合されている
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置の油圧供給装置。
【請求項３】
前記モータによる前記オイルポンプの駆動及び前記開閉弁の開閉を制御して前記ピストン室に供給する油圧を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ピストン室を加圧する際には、前記開閉弁を閉じて前記モータで前記オイルポンプを駆動することで、該ピストン室が目標油圧となるように制御し、前記ピストン室を減圧する際には、前記モータによる前記オイルポンプの駆動を禁止すると共に前記開閉弁を開くことで、該ピストン室が目標油圧となるよう制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分する四輪駆動車両の駆動力配分装置において、駆動力配分装置が有するクラッチに係合圧を発生させるための油圧を供給する油圧供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンなどの駆動源で発生した駆動力を主駆動輪と副駆動輪に分配するための駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両がある。この種の四輪駆動車両では、例えば、前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪の場合、駆動源で発生した駆動力は、フロントドライブシャフトおよびフロントディファレンシャルを介して前輪に伝達されると共に、プロペラシャフトを介して多板クラッチを有する駆動力配分装置に伝達される。そして、駆動力配分装置に油圧供給装置から所定圧の作動油を供給することで、駆動力配分装置の係合圧を制御する。これにより、駆動源の駆動力が所定の配分比で後輪に伝達されるようになっている。
【０００３】
そして、駆動力配分装置の多板クラッチへ油圧を供給するための油圧供給装置として、従来、特許文献１、２に示す油圧供給装置がある。特許文献１、２に示す油圧供給装置は、多板クラッチを押圧するための油圧を発生するピストン室に作動油を供給する電動オイルポンプを備え、電動オイルポンプとピストン室を油圧供給路で接続した構成である。ところで、上記のような油圧供給装置では、早い油圧の応答性が求められるシステムの場合、油圧の応答ゲインを高めることにより応答性を確保することができる。しかしながら、その代償として目標とする油圧に対して実際の油圧がオーバーすることになるので、このことが車両の駆動制御におけるギクシャク感や異音の発生、部品の疲労破壊の発生につながるおそれがある。このような問題に対処するため、油圧回路には、オイルポンプによる作動油の圧送に伴うピストン室の油圧の急激な変動を抑制するためのアキュムレータが設けられている。このようなアキュムレータを設けた従来例として、例えば、特許文献３に記載の駆動力配分装置がある。
【０００４】
従来は、上記のアキュムレータをピストン室とは別体で設けており、アキュムレータの構成部品は、ピストン室の構成部品とは別の部品として設置されていた。ところが、アキュムレータをピストン室とは別の部品として設置していることで、その分、駆動力配分装置の部品数が多くなるため、駆動力配分装置を組み立てる際の工程の煩雑化や、装置の重量増、コスト増につながるおそれがある。また、アキュムレータを設けていることで、駆動力配分装置内における他の部品の設置スペースが減少するなどの問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１８７４４６号公報
【特許文献２】特開２００７−１６８５０６号公報
【特許文献３】特開２００２−１８７４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン室の油圧の変動を効果的に抑制することができる駆動力配分装置の油圧供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するための本発明は、駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力伝達経路（１０）と、前記駆動力伝達経路（１０）における前記駆動源（３）と前記副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置された駆動力配分装置（２０）と、を備えた四輪駆動車両（１）において、前記駆動力配分装置（２０）は、積層された複数の摩擦材（２３）と、該摩擦材（２３）を積層方向に押圧して係合させるためのピストン（３３）と、前記ピストン（３３）を収容したピストンハウジング（３１）と、前記ピストンハウジング（３１）内で前記ピストン（３３）との間に画成されて該ピストン（３３）に対する油圧を発生するピストン室（３２）と、を有する摩擦係合要素で構成されており、前記ピストン室（１５）に作動油を供給するためのモータ（７７）で駆動するオイルポンプ（３５）と、前記オイルポンプ（３５）から前記ピストン室（１５）に通じる油路（４９）に作動油を封入するための作動油封入弁（３９）と、該作動油封入弁（３９）と前記ピストン室（１５）との間の前記油路（４９）を開閉するための開閉弁（４３）と、を有する油圧回路（３０）を備えた駆動力配分装置の油圧供給装置（６０）において、前記ピストン室（３２）は、前記ピストン（３３）と反対側の面が前記ピストンハウジング（３１）の一部である板状の背面部（３１ａ）で覆われており、前記背面部（３１ａ）は、前記ピストン室（３２）内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定されていると共に、前記背面部（３１ａ）の前記ピストン室（３２）と反対側の面には、該背面部（３１ａ）を補強するための突起状のリブ（３１ｂ）が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置によれば、ピストンハウジングの背面部をピストン室内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定したことで、ピストンハウジングに油圧の変動を抑制するアキュムレータとしての機能及び作用を持たせることができる。これにより、アキュムレータを別途の部品として設置していなくても、ピストン室の油圧が受けるオイルポンプの駆動や開閉弁の開閉による動圧の影響を少なく抑えることが可能となる。したがって、目標油圧に対して実油圧がオーバーすることを抑制でき、車両の駆動制御におけるギクシャク感や異音の発生、部品の疲労破壊の発生を効果的に防止できる。
【０００９】
また、本発明では、アキュムレータを別途の部品として設置する必要がないので、アキュムレータの構成部材であるバネ、アキュームピストン等の部品が不要となる。したがって、油圧供給装置の部品点数を少なく抑えることができる。これにより、製品の低コスト化を図ることができる。また、従来必要であったアキュムレータを設置するための専用のスペースを確保する必要が無くなる。これにより、装置の小型化、省スペース化を図ることができる。また、駆動力配分装置のケーシング内での部品の配置構成の自由度を高めることができる。
【００１０】
また、本発明のようにピストンハウジングにアキュムレータとしての機能を持たせる場合、ピストンハウジングの背面部の剛性（背面部の断面係数等）を設計パラメータとすることで、油圧回路の剛性の調整が行い易いという利点がある。したがって、油圧回路の油圧特性を所望の特性とすることが簡単に行えるようになる。
【００１１】
また、本発明のようにピストンハウジングにアキュムレータとしての機能を持たせる場合、ピストン室の全体に対応する背面部に撓み変形が生じるように構成すれば、ピストン室の全体をアキュムレータとして機能させることができる。これにより、ピストン室内の作動油の圧力に偏りが発生し難くなる。したがって、オイルポンプの起動などに伴うサージ圧が発生する際に、ピストンの推力方向をクラッチの面に対して垂直な方向とすることが可能となるので、クラッチを軸方向に対して真っ直ぐに押圧することができる。
【００１２】
また、上記のようにピストンハウジングの背面部をピストン室の油圧でその面に撓み変形が生じる程度の厚さ寸法に設定すると、ピストンハウジング及びその背面部の剛性が不足し、それらに必要な強度を十分に確保できないおそれがあるところ、本発明にかかる油圧供給装置では、背面部のピストン室と反対側の面に、該背面部を補強するための突起状のリブを形成している。これにより、ピストンハウジングの背面部を撓みが生じる程度の厚さ寸法に設定しながらも、ピストンハウジング及び背面部に必要な強度を確保することができ、駆動力配分装置及び油圧供給装置の耐久性、信頼性を保証することが可能となる。
【００１３】
また、本発明にかかる上記の油圧供給装置では、前記ピストンハウジング（３１）に対して軸方向で対向する位置に設置したケーシング（５３）を備え、前記ピストンハウジング（３１）の前記リブ（３１ｂ）は、前記ケーシング（５３）における該リブ（３１ｂ）に対応する位置に形成した突起状のリブ（５３ｂ）に接合されているとよい。
【００１４】
この構成によれば、ピストンハウジングのリブがケーシングのリブで支持されて補強された状態になるので、ピストンハウジング及び背面部に必要な強度を確保することがより確実に行えるようになる。また、ピストンハウジングのリブがケーシングのリブに接合されていることで、ピストンハウジングの背面部が撓む際に、ピストンハウジングに振動などが生じることを抑制できる。
【００１５】
また、上記の油圧供給装置では、モータ（７７）による前記オイルポンプ（７５）の駆動及び前記開閉弁（７８）の開閉を制御して前記ピストン室（３２）に供給する油圧を制御する制御手段（５０）を備え、前記制御手段（５０）は、前記ピストン室（３２）を加圧する際には、前記開閉弁（７８）を閉じて前記モータ（７７）で前記オイルポンプ（７５）を駆動することで、該ピストン室（３２）が目標油圧となるように制御し、前記ピストン室（３２）を減圧する際には、前記モータ（７７）による前記オイルポンプ（７５）の駆動を禁止すると共に前記開閉弁（７８）を開くことで、該ピストン室（３２）が目標油圧となるよう制御するとよい。
【００１６】
本発明にかかる油圧供給装置では、上記のようにピストンハウジングの背面部をピストン室の油圧でその面に撓みが生じる厚さ寸法に設定したことで、ピストン室の油圧変動を抑制するためのアキュムレータとしての機能を持たせている。これにより、ピストン室の油圧がオイルポンプの駆動や開閉弁の開閉による動圧の影響を受け難くなる。そのため、上記のように油路に作動油を封入した状態でオイルポンプの駆動や開閉弁の開閉を行うことで油圧を制御する場合にも、当該油圧の目標油圧に対する偏差や発生するサージ圧を小さく抑えることが可能となる。これにより、別途のアキュムレータを設置していなくても、迅速かつ正確な油圧制御を行うことが可能となる。したがって、油圧供給装置による油圧制御の精度を向上させることができる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置によれば、部品数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン室の油圧の変動を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【図２】油圧供給装置の油圧回路を示す図である。
【図３】クラッチを含む車両の駆動力伝達機構を示す側断面図である。
【図４】クラッチ及びその周辺の詳細構成を示す部分拡大断面図である。
【図５】ピストン室及びピストンハウジングの構成を示す図で、（ａ）は、ピストン室を軸方向から見た側断面図（図３のＰ矢視に対応する断面図）であり、（ｂ）は、ピストンハウジングを軸方向から見た側面図（図３のＱ矢視に対応する側面図）である。
【図６】ピストンハウジング及び後ケーシングの外観構成を示す斜視図であり、（ａ）は、ピストンハウジングと後ケーシングを軸方向の一方から見た斜視図、（ｂ）は、それらを軸方向の他方から見た斜視図である。
【図７】ピストン室の加圧時の油圧変化を示すグラフであり、（ａ）は、ピストン室がアキュムレータとしての機能を有する場合の油圧変化であり、（ｂ）は、ピストン室がアキュムレータとしての機能を有しない場合の油圧変化である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路１０とを備えている。
【００２０】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。
【００２１】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１９と、プロペラシャフト７からリアデフ１９への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ２０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２０は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路１０において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。また、前後トルク配分用クラッチ２０に作動油を供給するための油圧回路３０と、油圧回路３０による供給油圧を制御するための制御手段である４ＷＤ・ＥＣＵ５０とを備えた油圧供給装置６０が設置されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。
【００２２】
４ＷＤ・ＥＣＵ（以下、単に「ＥＣＵ」と記す。）５０は、油圧回路３０による供給油圧を制御することで、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」と記す。）２０で後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００２３】
すなわち、ＥＣＵ５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基づいて、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力およびこれに対応するクラッチ２０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号をクラッチ２０に出力する。これにより、クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。この際、クラッチ２０の締結力を適宜に制御することで、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するようになっている。
【００２４】
図２は、油圧供給装置６０が備える油圧回路３０を示す油圧回路図である。同図に示す油圧回路３０は、ストレーナ７３を介してオイルタンク７１に貯留されている作動油を吸い込み圧送するオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５を駆動するモータ７７と、オイルポンプ７５からクラッチ２０のピストン室３２に連通する油路７０とを備えている。
【００２５】
クラッチ２０は、複数の摩擦材２３ａ，２３ｂ（図４参照）を有する摩擦係合部２３と、ピストンハウジング３１と、ピストンハウジング３１内で進退移動することで摩擦係合部２３を押圧するシリンダピストン３３とを備えている。ピストンハウジング３１内には、シリンダピストン３３との間に作動油が導入されるピストン室３２が画成されている。シリンダピストン３３は、摩擦係合部２３の複数の摩擦材２３ａ，２３ｂにおける積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室３２に供給された作動油の油圧でシリンダピストン３３が摩擦係合部２３を摩擦材２３ａ，２３ｂの積層方向に押圧することで、クラッチ２０を所定の係合圧で係合させるようになっている。
【００２６】
オイルポンプ７５からピストン室３２に連通する油路７０には、逆止弁７６、リリーフ弁７４、ソレノイド弁（開閉弁）７８、油圧センサ７９がこの順に設置されている。逆止弁７６は、オイルポンプ７５側からピストン室３２側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ７５の駆動で逆止弁７６の下流側に送り込まれた作動油を、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路（以下では、「封入油路」ということがある。）８０に封じ込めることができる。このように、逆止弁７６は、オイルポンプ７５からピストン室３２に通じる油路８０に作動油を封入するための作動油封入弁である。上記の逆止弁７６とオイルポンプ７５を設けた油路８０によって、封入型の油圧回路が構成されている。
【００２７】
リリーフ弁７４は、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路８０の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、作動油を排出して油路８０の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁７４から排出された作動油は、オイルタンク７１に戻されるようになっている。ソレノイド弁７８は、オンオフ型の開閉弁で、ＥＣＵ５０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、油路８０の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室３２の油圧を制御することができる。なお、ソレノイド弁７８が開かれることで油路８０から排出された作動油は、オイルタンク７１に戻されるようになっている。また、油圧センサ７９は、油路８０及びピストン室３２の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。また、オイルタンク７１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ７２が設けられている。油温センサ７２の検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。
【００２８】
本実施形態の油圧供給装置６０は、ピストン室３２に作動油を供給するためのモータ７７で駆動するオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５からピストン室３２に通じる油路８０に作動油を封入するための逆止弁（作動油封入弁）３９と、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路８０を開閉するためのソレノイド弁７８とで構成された油圧回路３０と、モータ７７によるオイルポンプ７５の駆動及びソレノイド弁７８の開閉を制御してピストン室３２に所望の油圧を供給するＥＣＵ５０とを備えている。そして、クラッチ２０を締結するためにピストン室３２を加圧する際には、ソレノイド弁７８を閉じてオイルポンプ７５を駆動することで封止状態の油路８０に作動油を送り込んで加圧する。これにより、ピストン室３２が目標油圧となるように制御する。その一方で、クラッチ２０の締結を解除するためにピストン室３２を減圧する際には、オイルポンプ７５の駆動を禁止（停止）すると共にソレノイド弁７８を開くことで、油路８０の作動油をオイルタンク７１に排出する。これにより、ピストン室３２が目標油圧となるよう制御する。
【００２９】
図３は、クラッチ２０を含む車両１の駆動力伝達機構２を示す側断面図である。また、図４は、クラッチ２０及びその周辺の詳細構成を示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明では、図３に矢印で示したように、駆動力伝達機構２を搭載した車両１の前後方向である図３の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第１、第２回転軸４１，４２の軸方向を示すものとする。
【００３０】
図３に示す駆動力伝達機構２は、プロペラシャフト７（図１参照）に繋がる第１回転軸４１と、第１回転軸４１と同軸上に並べて配設された第２回転軸４２と、第１回転軸４１と第２回転軸４２とを係脱自在に連結するためのクラッチ２０とを備えている。また、第２回転軸４２の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオン４４と、終減速ドライブピニオン４４に噛合する終減速ドリブンギヤ４５と、終減速ドリブンギヤ４５内に配設された後輪用のディファレンシャル機構４６とが設けられている。また、駆動力伝達機構２は、第１回転軸４１を収容する前ケーシング５１と、前ケーシング５１の後端に接続されてクラッチ２０を収容する中ケーシング５２と、中ケーシング５２の後端とピストンハウジング３１の後端とに接続されて第２回転軸４２を収容する後ケーシング５３とを備えている。
【００３１】
図４に示すように、クラッチ２０は、第１回転軸４１の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で第２回転軸４２の前端にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、その外周端がクラッチハウジング２１に係止されており、摩擦プレート２３ｂは、内周端がクラッチハブ２２に係止されている。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における後側の端部には、エンドプレート２４が設置されている。
【００３２】
クラッチハウジング２１は、軸方向における後側の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、エンドキャップ２５が取り付けられている。エンドキャップ２５は、略円形板状の部材であり、このエンドキャップ２５によって、摩擦係合部２３を構成する複数の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂがクラッチハウジング２１内に係止されている。
【００３３】
エンドキャップ２５の後側に設置されたプレッシャーピストン２６は、中心部に略円形の貫通孔を有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して、該エンドキャップ２５と一体に回転し、かつ、該エンドキャップ２５に対して軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。
【００３４】
また、プレッシャーピストン２６のクラッチハウジング２１側の面には、軸方向に突出する突起状の押圧部２６ｄが形成されている。一方、エンドキャップ２５における押圧部２６ｄに対応する位置には、貫通孔２５ｄが形成されている。なお、図示は省略するが、押圧部２６ｄ及び貫通孔２５ｄは、プレッシャーピストン２６とエンドキャップ２５の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。そして、図４に示すように、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内に突出しており、該押圧部２６ｄの先端がエンドプレート２４に当接するようになっている。
【００３５】
一方、エンドキャップ２５及びプレッシャーピストン２６の後側には、ピストンハウジング３１が設置されている。ピストンハウジング３１には、その中心部に略円形の開口部３１ｄが設けられており、該開口部３１ｄの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径側には、シリンダピストン３３が設置されている。シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。
【００３６】
ピストンハウジング３１内のシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室（油室）３２が画成されている。シリンダピストン３３は、ピストンハウジング３１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されており、その外周とピストンハウジング３１との間には、ピストン室３２を密封するためのシール部材３４が設置されている。また、ピストンハウジング３１内のピストン室３２には、オイルポンプ３５（図１参照）からの作動油が導入される油路８０が連通している。また、図３に示すように、油路８０には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ７９が設置されている。
【００３７】
上記構成により、オイルポンプ７５の運転でピストンハウジング３１内のピストン室３２に作動油が導入されると、ピストン室３２から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン２６が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄで摩擦係合部２３の端部にあるエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに圧接することでクラッチ２０が締結されるようになっている。
【００３８】
図５は、ピストン室３２及びピストンハウジング３１の構成を示す図で、（ａ）は、ピストン室３２を軸方向から見た側断面図（図３のＰ矢視に対応する断面図）であり、（ｂ）は、ピストンハウジング３１を軸方向から見た側面図（図３のＱ矢視に対応する側面図）である。また、図６は、ピストンハウジング３１及び後ケーシング５３の外観構成を示す斜視図であり、（ａ）は、ピストンハウジング３１と後ケーシング５３を軸方向の一方から見た斜視図、（ｂ）は、それらを軸方向の他方から見た斜視図である。なお、図５では、説明の都合上、ピストン室３２の断面に相当する部分に斜線の網掛けを施してある。また、図６では、ピストンハウジング３１を後ケーシング５３に接合された状態から、軸方向に沿って若干離間するように移動させた状態を図示しており、後述するリブ３１ｂ及びリブ５３ｂには、斜線の網掛けを施している。
【００３９】
ピストン室３２は、第２回転軸４２の外径側に配置されており、軸方向から見た断面の形状が、第２回転軸４２の軸心Ｍを中心とする略円形の環状に形成された室である。そして、図３乃至図６に示すように、ピストン室３２の軸方向の後側（背面側）は、板状の背面部３１ａで覆われている。背面部３１ａは、ピストンハウジング３１の一部を薄板状に形成してなる部分で、円形環状のピストン室３２の断面に沿って該ピストン室３２の背面側を覆うように配置されている。また、図５（ｂ）及び図６（ａ）に示すように、ピストンハウジング３１における背面部３１ａの外面（ピストン室３２と反対側の面）には、突起状のリブ３１ｂが形成されている。リブ３１ｂは、背面部３１ａの表面に設けた線状の突起からなり、軸方向に沿って後ケーシング５３側に突出して形成されている。リブ３１ｂは、第２回転軸４２の周囲に略円形に形成され、そこからさらに径方向の外側に向かって複数本が放射状に形成されている。一方、図６（ｂ）に示すように、後ケーシング５３におけるピストンハウジング３１のリブ３１ｂに対応する位置には、突起状のリブ５３ｂが形成されている。後ケーシング５３のリブ５３ｂは、ピストンハウジング３１のリブ３１ｂに対応する形状及び配置になっている。そして、ピストンハウジング３１のリブ３１ｂは、その先端が後ケーシング５３のリブ５３ｂの先端に突き合わせ状態で接合されている。
【００４０】
そして、本実施形態の油圧供給装置６０では、ピストンハウジング３１の背面部３１ａをピストン室３２内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定している。これにより、ピストンハウジング３１に油圧の変動を抑制するためのアキュムレータとしての機能及び作用を持たせている。したがって、アキュムレータを別途の部品として設置していなくても、ピストン室３２の油圧が受けるオイルポンプ７５の駆動やソレノイド弁７８の開閉による動圧の影響を少なく抑えることが可能となる。したがって、ピストン室３２内の実油圧が目標油圧に対してオーバーすることを抑制でき、車両の駆動制御におけるギクシャク感や異音の発生、部品の疲労破壊の発生を効果的に防止できる。
【００４１】
図７は、ピストン室３２のアキュムレータ作用による加圧時の油圧変化を示すグラフである。同図のグラフでは、横軸が経過時間であり、縦軸がピストン室３２の油圧である。一点鎖線で示す変化は、ピストン室３２の目標油圧であり、実線で示す変化は、ピストン室３２の実油圧である。なお、この図７のグラフは、別途のアキュムレータを設けていない場合の油圧変化を示したものである。そして、同図（ａ）のグラフは、本実施形態の油圧供給装置６０において、ピストン室３２の背面部３１ａを薄板状に形成し、当該背面部３１ａの撓み変形でピストン室３２がアキュムレータとしての機能及び作用を有するように構成した場合の油圧変化であり、同図（ｂ）のグラフは、ピストン室３２の背面部３１ａを薄板状に形成せず、ピストン室３２がアキュムレータとしての機能及び作用を有していない場合の油圧変化である。
【００４２】
図７のグラフに示すように、本実施形態のような封入型の油路８０を有する油圧回路３０において、同図（ａ）に示すピストン室３２にアキュムレータ作用を持たせた場合の油圧変化は、同図（ｂ）に示すピストン室３２にアキュムレータ作用を持たせていない場合の油圧変化と比較して、オイルポンプ７５の起動時のサージ圧Ｐを小さく抑えることが可能となる。また、ピストン室３２内の目標油圧に対する実油圧の偏差も小さな値に抑えることが可能となる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態の油圧供給装置６０では、ピストンハウジング３１の背面部３１ａをピストン室３２内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定したことで、ピストンハウジング３１に油圧の変動を抑制するためのアキュムレータとしての機能及び作用を持たせている。これにより、別途の部品としてアキュムレータを設置していなくても、ピストン室３２の油圧が受けるオイルポンプ７５の駆動やソレノイド弁７８の開閉による動圧の影響を少なく抑えることが可能となる。
【００４４】
また、本実施形態の油圧供給装置６０では、アキュムレータを別途の部品として設置する必要がないので、アキュムレータの構成部材であるバネ、アキュームピストン等の部品が不要となる。したがって、油圧供給装置６０の部品点数を少なく抑えることができる。これにより、製品の低コスト化を図ることができる。また、従来必要であったアキュムレータを設置するための専用のスペースを確保する必要が無くなる。これにより、装置の小型化、省スペース化を図ることができる。また、駆動力伝達機構２のケーシング５１〜５３内での部品の配置構成の自由度を高めることができる。
【００４５】
また、本実施形態のようにピストンハウジング３１にアキュムレータとしての機能を持たせる場合、ピストンハウジング３１の背面部３１ａの剛性（背面部３１ａの断面係数等）を設計パラメータとすることで、バネ強度に相当する油圧回路３０の剛性の調整が行い易いという利点がある。したがって、油圧回路３０の油圧特性を所望の特性とすることが簡単に行えるようになる。
【００４６】
また、本実施形態のようにピストンハウジング３１にアキュムレータとしての機能を持たせる場合、ピストン室３２に対応する背面部３１ａの全体に撓み変形が生じるように構成すれば、ピストン室３２の全体をアキュムレータとして機能させることができる。これにより、ピストン室３２内の作動油の圧力に偏りが発生し難くなる。したがって、オイルポンプ７５の起動などに伴うサージ圧が発生する際に、シリンダピストン３３及びプレッシャーピストン２６の推力方向をクラッチ２０の摩擦材２３ａ，２３ｂの面に対して垂直な方向とすることが可能となるので、クラッチ２０を軸方向に対して真っ直ぐに押圧することができる。
【００４７】
また、ピストンハウジング３１の背面部３１ａをピストン室３２の油圧でその面に撓み変形が生じる程度の厚さ寸法に設定すると、ピストンハウジング３１及びその背面部３１ａの剛性が不足し、それらに必要な強度を十分に確保できないおそれがあるところ、本実施形態にかかる油圧供給装置６０では、背面部３１ａのピストン室３２と反対側の面に、該背面部３１ａを補強するための突起状のリブ３１ｂを形成している。これにより、ピストンハウジング３１の背面部３１ａを撓みが生じる程度の厚さ寸法に設定しながらも、ピストンハウジング３１及び背面部３１ａに必要な強度を確保することができ、駆動力伝達機構２及び油圧供給装置６０の耐久性、信頼性を保証することが可能となる。
【００４８】
また、本実施形態の油圧供給装置６０では、ピストンハウジング３１のリブ３１ｂは、後ケーシング５３に形成した突起状のリブ５３ｂに接合されている。この構成によって、ピストンハウジング３１のリブ３１ｂが後ケーシング５３のリブ５３ｂで支持されて補強された状態になるので、ピストンハウジング３１及び背面部３１ａに必要な強度を確保することがより確実に行える。また、ピストンハウジング３１のリブ３１ｂが後ケーシング５３のリブ５３ｂに接合されていることで、ピストンハウジング３１の背面部３１ａが撓む際に、ピストンハウジング３１に振動などが発生することを抑制できる。
【００４９】
また、本実施形態の油圧供給装置６０では、ピストン室３２にその油圧変動を抑制するためのアキュムレータとしての機能を持たせていることで、上記のように、油路８０に作動油を封入した状態でオイルポンプ７５の駆動やソレノイド弁７８の開閉を行うことで油圧を制御する場合にも、当該油圧の目標油圧に対する偏差や発生するサージ圧を小さく抑えることが可能となる。これにより、別途のアキュムレータを設置していなくても、迅速かつ正確な油圧制御を行うことが可能となる。したがって、油圧供給装置６０による油圧制御の精度を向上させることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１    四輪駆動車両
２    駆動力伝達機構
１０    駆動力伝達経路
２０    前後トルク配分用クラッチ（クラッチ）
２３    摩擦係合部
２３ａ    圧力プレート
２３ｂ    摩擦プレート
３０    油圧回路
３１    ピストンハウジング
３１ａ    背面部
３１ｂ    リブ
３２    ピストン室
３３    シリンダピストン
３５    オイルポンプ
５０    ４ＷＤ・ＥＣＵ（制御手段）
５３    後ケーシング
５３ｂ    リブ
６０    油圧供給装置
７５    オイルポンプ
７６    逆止弁
７７    モータ
７８    ソレノイド弁（開閉弁）
８０    油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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