(57)【要約】      （修正有）【課題】等速ジョイントとスプライン結合部を備えるプロペラシャフトについて、軸方向の振動を低減するとともに構造を簡素化する。【解決手段】プロペラシャフト３の振動吸収構造において、スプライン結合部によって分割した第２フロントプロペラシャフト２３を中空状に形成するとともにセンタサポートベアリング１１によって回転自在に保持し、第２フロントプロペラシャフト２３の前部にスプライン孔２６を形成するとともにこの第２フロントプロペラシャフト２３の軸方向後部に等速ジョイント１０のアウタレース１３を連結するフランジ部２８を形成し、スプライン結合部２１によって分割した第１フロントプロペラシャフト２２の後部にスプライン孔２６に嵌合するスプライン軸部２４を形成する。【選択図】図１
2012076586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動装置との間を連絡するプロペラシャフトを動力源側のフロントプロペラシャフトと駆動装置側のリヤプロペラシャフトとに分割し、
インナレースとアウタレースとボールとを備える等速ジョイントによって前記フロントプロペラシャフトと前記リヤプロペラシャフトとを軸方向に相対移動可能に連結し、
前記フロントプロペラシャフトをセンタサポートベアリングによって車体に支持する一方、
このフロントプロペラシャフトをスプライン結合部によって軸方向に相対移動可能に結合される第１フロントプロペラシャフトと第２フロントプロペラシャフトとに分割したプロペラシャフトの振動吸収構造において、
前記第２フロントプロペラシャフトを中空状に形成するとともに前記センタサポートベアリングによって回転自在に保持し、
前記第２フロントプロペラシャフトの前部にスプライン孔を形成するとともにこの第２フロントプロペラシャフトの軸方向後部に前記等速ジョイントのアウタレースを連結するフランジ部を形成し、
前記第１フロントプロペラシャフトの後部に前記スプライン孔に嵌合するスプライン軸部を形成したことを特徴とするプロペラシャフトの振動吸収構造。
【請求項２】
前記スプライン軸の軸端部を前記スプライン孔の端部よりも前記等速ジョイント側に突出させ、
この突出した軸端部に抜け止め用のサークリップを装着したことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの振動吸収構造
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はプロペラシャフトの振動吸収構造に係り、特に、分割したプロペラシャフトの回転時の振動を低減し、構造を簡素化したプロペラシャフトの振動吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、動力源と駆動装置との間を連絡するプロペラシャフトの振動吸収構造として、プロペラシャフトを動力源側のフロントプロペラシャフトと駆動装置側のリヤプロペラシャフトとに分割し、両シャフトを等速ジョイントで軸方向に相対移動可能に連結し、フロントプロペラシャフトをセンタサポートベアリングで車体に支持し、センタサポートベアリングよりも前のフロントプロペラシャフトにプロペラシャフト軸方向の伸縮を吸収するスプライン結合部を設けたものがある。
【０００３】
従来のプロペラシャフトの振動吸収構造には、図２〜図４に示すものがある。
図２に示すプロペラシャフト１０１の振動吸収構造は、図２（Ａ）に示すように、動力源（例えば、パワーユニット）側のフロントプロペラシャフト１０２と駆動装置（例えば、デファレンシャル）側のリヤプロペラシャフト１０３とに分割し、両シャフト１０２・１０３を等速ジョイント１０４で軸方向に相対移動可能に連結している。フロントプロペラシャフト１０２は、センタサポートベアリング１０５で車体に支持している。
図２（Ｂ）に示すように、フロントプロペラシャフト１０２には、リヤプロペラシャフト１０３側にフロント側取付軸１０６を形成している。フロント側取付軸１０６には、ベアリング取付部１０７とフランジ取付部１０８とねじ軸部１０９とを形成している。また、リヤプロペラシャフト１０３には、フロントプロペラシャフト１０２側にリヤ側取付軸１１０を形成している。リヤ側取付軸１１０には、ジョイント取付部１１１を形成している。前記等速ジョイント１０４は、インナレース１１２とアウタレース１１３とボール１１４とを備えている。前記センタサポートベアリング１０５は、内輪１１５と外輪１１６と転動体１１７とを備えている。
前記フロント側取付軸１０６には、ベアリング取付部１０７にセンタサポートベアリング１０５の内輪１１５を嵌合し、フランジ取付部１０８にフランジ部１１８をスプライン結合し、ねじ軸部１０９に取付ナット１１９を締め付けて取り付けている。フランジ部１１８には、等速ジョイント１０４のアウタレース１１３を結合している。また、リヤ側取付軸１１０には、ジョイント取付部１１１に等速ジョイント１０４のインナレース１１２を嵌合している。センタサポートベアリング１０５は、外輪１１６に弾性体１２０を介して固着したブラケット１２１を車体に取り付けている。
これにより、プロペラシャフト１０１は、分割したフロントプロペラシャフト１０２とリヤプロペラシャフト１０３とを等速ジョイント１０４で連結し、フロントプロペラシャフト１０２をセンタサポートベアリング１０５で車体に支持している。
前記フロントプロペラシャフト１０２は、図２（Ａ）に示すように、動力源側にフック式のジョイント１２２を設け、このジョイント１２２をスプライン結合部１２３により動力源の出力シャフト１２４に連結している。スプライン結合部１２３は、ジョイント１２２のヨーク１２５にスプライン筒部１２６を形成し、出力シャフト１２４にスプライン軸部１２７を形成し、スプライン筒部１２６とスプライン軸部１２７とを軸方向に相対移動可能に嵌合して軸方向の動きや振動を吸収する。
【０００４】
図３に示すプロペラシャフト２０１の振動吸収構造は、動力源側のフロントプロペラシャフト２０２と駆動装置側のリヤプロペラシャフト２０３とに分割し、両シャフト２０２・２０３を等速ジョイント２０４で軸方向に相対移動可能に連結している。フロントプロペラシャフト２０２は、センタサポートベアリング２０５で車体に支持している。なお、両シャフト２０２・２０３の等速ジョイント２０４による連結、及びフロントプロペラシャフト２０２のセンタサポートベアリング２０５による車体への支持は、前述図２と同様の構成であるので、説明は省略する。
前記フロントプロペラシャフト２０２は、スプライン結合部２０６によって軸方向に相対移動可能に結合される第１フロントプロペラシャフト２０７と第２フロントプロペラシャフト２０８とに分割している。スプライン結合部２０６は、第１フロントプロペラシャフト２０７の後部にスプライン筒部２０９を形成し、第２フロントプロペラシャフト２０８の前部にスプライン軸部２１０を形成し、スプライン筒部２０９とスプライン軸部２１０とを軸方向に相対移動可能に嵌合して軸方向の動きや振動を吸収する。なお、第１フロントプロペラシャフト２０７は、前端部に設けたフック式のジョイント２１１を動力源の出力シャフトに連結している。
【０００５】
図４に示すプロペラシャフト３０１の振動吸収構造は、動力源側のフロントプロペラシャフト３０２と駆動装置側のリヤプロペラシャフト３０３とに分割し、両シャフト３０２・３０３を等速ジョイント３０４で軸方向に相対移動可能に連結している。フロントプロペラシャフト３０２は、センタサポートベアリング３０５で車体に支持している。なお、両シャフト３０２・３０３の等速ジョイント３０４による連結、及びフロントプロペラシャフト３０２のセンタサポートベアリング３０５による車体への支持は、前述図２と同様の構成であるので、説明は省略する。
フロントプロペラシャフト３０２は、動力源側にスライド式の等速ジョイント３０６をスプライン結合部３０７により連結し、この等速ジョイント３０６を動力源の出力シャフトに連結している。スプライン結合部３０７は、スライド式の等速ジョイント３０６のインナーレース３０８をスプライン筒部とし、フロントプロペラシャフト３０２の前端部の前側取付軸３０９にスプライン軸部３１０を形成し、インナーレース３０８とスプライン軸部３１０とを軸方向に相対移動可能に嵌合して軸方向の動きや振動を吸収する。
【０００６】
また、従来のプロペラシャフトの振動吸収構造には、プロペラシャフトを第１・第２プロペラシャフトに２分割し、等速ジョイントのアウタレースを第２プロペラシャフトに連結し、等速ジョイントのインナレース、ボール、ケージを第２プロペラシャフトの内径よりも小さく形成することで、プロペラシャフトに軸方向圧縮力が作用した場合に、等速ジョイントのインナレース、ボール、ケージを第２プロペラシャフトの内部に入り込むようにしたものがある。（実開平２−１１７２２２号）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開平２−１１７２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前記図２に示すプロペラシャフト１０１の振動吸収構造は、動力源側の出力シャフト１２４とフロントプロペラシャフト１０２のヨーク１２５とをスプライン結合部１２３によって軸方向に相対移動させる構造であり、重量が軽く、コストが安い一方で、適用できるレイアウトや条件が限定されている。
前記図３に示すプロペラシャフト２０１の振動吸収構造は、フロントプロペラシャフト２０２を第１フロントプロペラシャフト２０７と第２フロントプロペラシャフト２０８とに分割し、第１フロントプロペラシャフト２０７と第２フロントプロペラシャフト２０８とをスプライン結合部２０６によって軸方向に相対移動させる構造であり、重量が重く、固有値低下による振動騒音性能の悪化や、危険回転数低下等の弊害がある。
前記図４に示すプロペラシャフト３０１の振動吸収構造は、フロントプロペラシャフト３０２の動力源側にスライド式の等速ジョイント３０６を設け、この等速ジョイント３０６内に形成したスプライン結合部３０７によって軸方向に相対移動させる構造であり、振動騒音性能は良いが、コストが高い。
【０００９】
この発明は、等速ジョイントとスプライン結合部を備えるプロペラシャフトについて、回転時の振動を低減するとともに構造を簡素化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、動力源と駆動装置との間を連絡するプロペラシャフトを動力源側のフロントプロペラシャフトと駆動装置側のリヤプロペラシャフトとに分割し、インナレースとアウタレースとボールとを備える等速ジョイントによって前記フロントプロペラシャフトと前記リヤプロペラシャフトとを軸方向に相対移動可能に連結し、前記フロントプロペラシャフトをセンタサポートベアリングによって車体に支持する一方、このフロントプロペラシャフトをスプライン結合部によって軸方向に相対移動可能に結合される第１フロントプロペラシャフトと第２フロントプロペラシャフトとに分割したプロペラシャフトの振動吸収構造において、前記第２フロントプロペラシャフトを中空状に形成するとともに前記センタサポートベアリングによって回転自在に保持し、前記第２フロントプロペラシャフトの前部にスプライン孔を形成するとともにこの第２フロントプロペラシャフトの軸方向後部に前記等速ジョイントのアウタレースを連結するフランジ部を形成し、前記第１フロントプロペラシャフトの後部に前記スプライン孔に嵌合するスプライン軸部を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
この発明のプロペラシャフトの振動吸収構造は、スプライン結合部をセンタサポートベアリングによって保持でき、センタサポートベアリング軸方向の振動を低減できる。
また、この発明のプロペラシャフトの振動吸収構造は、第２フロントプロペラシャフト内でスプライン結合部の内部空間と等速ジョイントの内部空間とが連通する構造のため、等速ジョイントとスプライン結合部の潤滑油を共用できるとともに等速ジョイントとスプライン結合部のブリーザ機構を共通化でき、プロペラシャフトの構造を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１（Ａ）はプロペラシャフトの振動吸収構造の断面図、図１（Ｂ）はプロペラシャフトの振動吸収構造の要部拡大断面図である。（実施例）
【図２】図２（Ａ）はプロペラシャフトの振動吸収構造の断面図、図２（Ｂ）はプロペラシャフトの振動吸収構造の要部拡大断面図である。（従来例１）
【図３】図３はプロペラシャフトの振動吸収構造の断面図である。（従来例２）
【図４】図４はプロペラシャフトの振動吸収構造の断面図である。（従来例３）
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、この発明の実施例を示すものである。図１（Ａ）において、１は動力源、２は駆動装置、３はプロペラシャフトである。動力源（例えば、パワーユニット）１と駆動装置（例えば、デファレンシャル）との間を連絡するプロペラシャフト３は、動力源１側をフック式のジョイント４により出力シャフト５に連結し、駆動装置２側をフック式のジョイント６により入力シャフト７に連結している。プロペラシャフト３は、動力源１側のフロントプロペラシャフト８と駆動装置２側のリヤプロペラシャフト９とに分割し、分割したフロントプロペラシャフト８とリヤプロペラシャフト９とを等速ジョイント１０によって軸方向に相対移動可能に連結している。フロントプロペラシャフト８は、センタサポートベアリング１１によって車体に支持している。
前記等速ジョイント１０は、図１（Ｂ）に示すように、インナレース１２とアウタレース１３とボール１４とケージ１５とを備え、ボール１４によりインナレース１２とアウタレース１３とを軸方向に相対移動可能に連結している。前記センタサポートベアリング１１は、内輪１６と外輪１７と転動体１８とを備え、転動体１８により内輪１６と外輪１７とを周方向に相対回転可能に連結している。センタサポートベアリング１１は、外輪１７に弾性体１９を固着し、この弾性体１９に固着したブラケット２０を車体に取り付けている。
【００１５】
前記フロントプロペラシャフト８は、スプライン結合部２１によって軸方向に相対移動可能に結合される第１フロントプロペラシャフト２２と第２フロントプロペラシャフト２３とに分割している。
スプライン結合部２１は、第１フロントプロペラシャフト２２の後部（第２フロントプロペラシャフト２３側）に、後述するスプライン孔２６に嵌合するスプライン軸部２４を形成している。スプライン軸部２４には、後部の軸端部に係合溝２５を形成している。
また、スプライン結合部２１は、第２フロントプロペラシャフト２３を中空状に形成している。第２フロントプロペラシャフト２３は、前部に前記スプライン軸２４が嵌合されるスプライン孔２６を形成し、中間の外周に前記センタサポートベアリング１１の内輪１６を嵌合するベアリング取付部２７を形成し、後部に前記等速ジョイント１０のアウタレース１３を連結するフランジ部２８を形成している。フランジ部２８には、等速ジョイント１０のインナレース１２とボール１４とケージ１５とに対向する空間２９を形成し、この空間２９をブリーザ機構３０によって外部と連通している。ブリーザ機構３０は、後述するリヤ側取付軸３４とブーツ３９との間に設けている。空間２９には、グリス等の潤滑油が充填される。ブリーザ機構３０は、等速ジョイント１０の内部空間及びスプライン結合部２１の内部空間の圧力変化を空間２９を介して外部とやりとりする。
【００１６】
前記スプライン結合部２１は、第１フロントプロペラシャフト２２のスプライン軸２４を第２フロントプロペラシャフト２３のスプライン孔２６に嵌合し、このスプライン孔２６の端部よりもフランジ部２８内で等速ジョイント１０側に突出させ、突出した軸端部の係合溝２５にサークリップ３１等の抜け止め部品を装着することで、第２フロントプロペラシャフト２３を連結する。これにより、スプライン結合部２１は、第１フロントプロペラシャフト２２と第２フロントプロペラシャフト２３とを軸方向に相対移動可能に嵌合して軸方向の動きや振動を吸収する。
第１フロントプロペラシャフト２２に連結した第２フロントプロペラシャフト２３は、前部に取り付けたオイルシール３２によりスプライン軸部２４との間をシールし、スプライン軸部２４に取り付けたダストカバー３３によりオイルシール３２をカバーされる。また、第１フロントプロペラシャフト２２に連結した第２フロントプロペラシャフト２３は、ベアリング取付部２７に嵌合したセンタサポートベアリング１１によって車体に回転自在に保持される。
第２フロントプロペラシャフト２３の軸方向後部に形成されたフランジ部２８には、等速ジョイント１０のアウタレース１３の前部を連結する。等速ジョイント１０は、リヤプロペラシャフト９のリヤ側取付軸３４に形成したジョイント取付部３５にインナレース１２を嵌合し、軸端部の係合溝３６に抜け止め用のサークリップ３７を装着することで、インナレース１２を連結する。また、等速ジョイント１０は、アウタレース１３の後部にブーツ保持具３８を取り付けてている。ブーツ保持具３８は、リヤ側取付軸３４に内周を取り付けたブーツ３９の外周を保持する。
【００１７】
このように、このプロペラシャフト３の振動吸収構造は、フロントプロペラシャフト８をスプライン結合部２１によって軸方向に相対移動可能に結合される第１フロントプロペラシャフト２２と第２フロントプロペラシャフト２３とに分割し、第２フロントプロペラシャフト２３を中空状に形成してセンタサポートベアリング１１によって回転自在に保持し、第２フロントプロペラシャフト２３の前部にスプライン孔２６を形成するとともに軸方向後部に等速ジョイント１０のアウタレース１３を連結するフランジ部２８を形成し、第１フロントプロペラシャフト２２の後部にスプライン孔２６に嵌合するスプライン軸部２４を形成している。
これにより、このプロペラシャフト３の振動吸収構造は、スプライン結合部２１をセンタサポートベアリング１１によって保持でき、フロントプロペラシャフト側から伝播する軸方向の振動を低減できる。また、このプロペラシャフト３の振動吸収構造は、第２フロントプロペラシャフト２２内でスプライン結合部２１の内部空間と等速ジョイント１０の内部空間とがフランジ部２８の空間２９を介して連通する構造のため、等速ジョイント１０とスプライン結合部２１の潤滑油を共用できるとともに、ブリーザ機構３０によって等速ジョイント１０とスプライン結合部２１のブリーザ機構を共通化でき、プロペラシャフト３の構造を簡素化できる。
【００１８】
また、このプロペラシャフト３の振動吸収構造は、第１フロントプロペラシャフト２２のスプライン軸２４の軸端部を第２フロントプロペラシャフト２３のスプライン孔２６の端部よりも等速ジョイント１０側に突出させ、この突出した軸端部に抜け止め用のサークリップ３１を装着している。
これにより、このプロペラシャフト３の振動吸収構造は、簡単な構造で第１フロントプロペラシャフト２２の第２フロントプロペラシャフト２３に対する抜け止めを行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００１９】
この発明は、等速ジョイントとスプライン結合部を備えるプロペラシャフトについて、軸方向の振動を低減するとともに構造を簡素化することができ、ＦＦ式あるいはＦＲ式の２輪駆動車両だけでなく、４輪駆動車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００２０】
１  動力源
２  駆動装置
３  プロペラシャフト
８  フロントプロペラシャフト
９  リヤプロペラシャフト
１０  等速ジョイント
１１  センタサポートベアリング
１２  インナレース
１３  アウタレース
１４  ボール
２１  スプライン結合部
２２  第１フロントプロペラシャフト
２３  第２フロントプロペラシャフト
２４  スプライン軸部
２５  係合溝
２６  スプライン孔
２７  ベアリング取付部
２８  フランジ部
２９  空間
３０  ブリーザ機構
【図１】
2012076586.tif 000003
【図２】
2012076586.tif 000004
【図３】
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【図４】
2012076586.tif 000006