(57)【要約】【課題】減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用する。【解決手段】第１のエンジンＥＮＧ１の下流側に、無限・無段変速機構ＢＤ１よりなるトランスミッションＴＭ１が設けられ、その出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が設けられ、第１のエンジンの出力軸にサブモータジェネレータＭＧ２が接続された駆動システムにおいて、減速時などにエンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、無段変速機構ＢＤ１の変速比可変機構１１２の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させる。【選択図】図１
2012051539.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
更に、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用する手段を備えていることを特徴とする自動車用駆動システム。
【請求項２】
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
更に、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるモータジェネレータ制御手段を備えていることを特徴とする自動車用駆動システム。
【請求項３】
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
更に、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用する手段と、
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるモータジェネレータ制御手段と、
を備えていることを特徴とする自動車用駆動システム。
【請求項４】
前記モータジェネレータ制御手段は、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用した後に、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させることを特徴とする請求項３に記載の自動車用駆動システム。
【請求項５】
前記モータジェネレータ制御手段は、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用するのと並行して、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させることを特徴とする請求項３に記載の自動車用駆動システム。
【請求項６】
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねている自動車用駆動システムの制御方法であって、
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、
前記実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生することを特徴とする自動車用駆動システムの制御方法。
【請求項７】
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用した後、前記エンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力にまだ余裕がある場合に、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生することを特徴とする請求項６に記載の自動車用駆動システムの制御方法。
【請求項８】
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用するのと並行して、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生することを特徴とする請求項６に記載の自動車用駆動システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用駆動システム及びその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の自動車用駆動システムとして、特許文献１に示されるように、エンジンとトランスミッションとモータジェネレータを組み合わせ、トランスミッションの駆動軸と被駆動軸とを、駆動軸に設けられた偏心体駆動装置と被駆動軸に設けられたワンウェイ・クラッチとにより接続し、トランスミッションの駆動軸にエンジンの出力を導入すると共に、モータジェネレータをクラッチを介して、トランスミッションの入力側、または、ワンウェイ・クラッチの出力側に選択的に接続可能とし、あるいは、トランスミッションの入力側とワンウェイ・クラッチの出力側の両方に同時に接続可能に構成したハイブリッド型の駆動システムが知られている。
【０００３】
この駆動システムでは、エンジンの駆動力だけを利用したエンジン走行、モータジェネレータの駆動力だけを利用したＥＶ走行、エンジンの駆動力とモータジェネレータの駆動力の両方を利用したパラレル走行を行うことができる。また、モータジェネレータの回生動作を利用することにより、減速時に回生エネルギーを得ることができると同時に、回生ブレーキを駆動車輪に利かせることもできる。また、モータジェネレータでエンジンを始動させることもできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の減速時には、その減速エネルギーを再利用するためにモータジェネレータで回生を行うことが一般的であるが、上述の特許文献１に記載の駆動システムのように、出力側（足軸側）部材と入力側（エンジン側）部材との間にワンウェイ・クラッチを設けた場合は、減速時などにエンジンを停止させる際に、エンジンの停止動作に伴って、ワンウェイ・クラッチの入力軸の回転数が出力軸の回転数を下回ることで、ワンウェイ・クラッチの上流側が下流側から切り離されることになり、このときのワンウェイ・クラッチの上流側のエンジン等の慣性エネルギーが回収されずに無駄に捨てられるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用することができる自動車用駆動システム及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、自動車用駆動システム（例えば、後述の実施形態における駆動システム１）において、
回転動力を発生するエンジン（例えば、後述の実施形態における第１のエンジンＥＮＧ１または／および第２のエンジンＥＮＧ２）と、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構（例えば、後述の実施形態における第１のトランスミッションＴＭ１または／および第２のトランスミッションＴＭ２）と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材（例えば、後述の実施形態における入力部材１２２）と出力部材（例えば、後述の実施形態における出力部材１２１）とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態における第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１または／および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２）と、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪（例えば、後述の実施形態における駆動車輪２）に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材（例えば、後述の実施形態における被回転駆動部材１１）と、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段（例えば、後述の実施形態における制御手段５）と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線（例えば、後述の実施形態における入力中心軸線Ｏ１）の周りを回転する入力軸（例えば、後述の実施形態における入力軸１０１）と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量（例えば、後述の実施形態における偏心量ｒ１）を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点（例えば、後述の実施形態における第１支点Ｏ３）と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスク（例えば、後述の実施形態における偏心ディスク１０４）と、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線（例えば、後述の実施形態における出力中心軸線Ｏ２）の周りを回転する出力部材（例えば、後述の実施形態における出力部材１２１）と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材（例えば、後述の実施形態における入力部材１２２）と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイ・クラッチ１２０）と、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点（例えば、後述の実施形態における第２支点Ｏ４）と、
それぞれ一端（例えば、後述の実施形態におけるリング部１３１）が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端（例えば、後述の実施形態における他端部１３２）が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材（例えば、後述の実施形態における連結部材１３０）と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構（例えば、後述の実施形態における変速比可変機構１１２）と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構（例えば、後述の実施形態における無段変速機構ＢＬ１または／およびＢＬ２）として構成され、
前記エンジンの出力軸（例えば、後述の実施形態における出力軸Ｓ１）が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
更に、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用する手段（例えば、後述の実施形態における無段変速機構ＢＬ１、ＢＬ２および制御手段５）を備えていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、自動車用駆動システムにおいて、
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
更に、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるモータジェネレータ制御手段（例えば、後述の実施形態における制御手段５）を備えていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、自動車用駆動システムにおいて、
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
更に、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用する手段と、
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるモータジェネレータ制御手段と、
を備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項３の構成において、  
前記モータジェネレータ制御手段は、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用した後に、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項３の構成において、  
前記モータジェネレータ制御手段は、前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用するのと並行して、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、
回転動力を発生するエンジンと、
該エンジンの発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンの停止要求が発生したときに該エンジンを停止させる制御を実行するエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記エンジンの出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねている自動車用駆動システムの制御方法であって、
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、
前記実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項６の構成において、  
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用した後、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生することを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項６の構成において、  
前記エンジン停止制御手段により前記エンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、前記変速比可変機構の駆動操作のアシスト力として利用するのと並行して、前記モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、減速時などにエンジン停止指令を発してから実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための駆動操作のアシスト力として利用するので、変速比を変更するためのエネルギーの削減が可能になり、エンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を無駄なく有効に利用することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、減速時などにエンジン停止指令を発してから実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるので、エンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を無駄なく有効に利用することができる。
【００１７】
請求項３及び請求項６の発明によれば、減速時などにエンジン停止指令を発してから実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、変速機構において無限大またはより無限大に近くなる変速比に変更するための駆動操作のアシスト力として利用すると共に、モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるので、エンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を無駄なく有効に利用することができる。
【００１８】
請求項４及び請求項７の発明によれば、減速時などにエンジン停止指令を発してから実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、最初に変速比に変更するための駆動操作のアシスト力として利用し、その上で、エンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力にまだ余裕がある場合に、その慣性力を、モータジェネレータにより電気エネルギーとして回生させるので、無駄なく有効にエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を活かすことができる。
【００１９】
請求項５及び請求項８の発明によれば、エンジンと変速機構の慣性力の回収エネルギーを最大化することができる。即ち、変速比がある有限値で成立している場合には、入力軸側の偏心ディスクが偏心回転しており、偏心分だけ、入力軸を支持している軸受への荷重が増加する。そのため、変速比を無限大または無限大に近い値に変更することにより、軸受荷重を減らして、摩擦ロスとして捨てているエネルギーを回収することができる。一方で、請求項４及び請求項７の発明のように、変速比が無限大または無限大に近い値に変わるまで待ってから発電すると、それまでの時間にエンジン側の摩擦ロスにより、慣性エネルギーを余計に捨ててしまうことになる。この点、変速比の変更とサブモータジェネレータによる発電を並行して行うことで、回収できるエネルギー量を最大化することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図である。
【図２】同システムの要部である無限・無段変速機構の具体的構成を示す断面図である。
【図３】同変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。
【図４】同変速機構における変速比可変機構による変速原理の前半部分の説明図であり、（ａ）は偏心ディスク１０４の中心点である第１支点Ｏ３の回転中心である入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を「大」にして変速比ｉを「小」に設定した状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にして変速比ｉを「中」に設定した状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にして変速比ｉを「大」に設定した状態を示す図、（ｄ）は偏心量ｒ１を「ゼロ」にして変速比ｉを「無限大（∞）」に設定した状態を示す図である。
【図５】同変速機構における変速比可変機構による変速原理の後半部分の説明図であって、偏心ディスクの偏心量ｒ１を変更して変速比ｉを変えた場合のワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２の変化を示す図であり、（ａ）は偏心量ｒ１を「大」にし変速比ｉを「小」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「大」になった状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にし変速比ｉを「中」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「中」になった状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にし変速比ｉを「大」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「小」になった状態を示す図である。
【図６】四節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構の駆動力伝達原理の説明図である。
【図７】同変速機構において、入力軸と共に等速回転する偏心ディスクの偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸の回転角度θとワンウェイ・クラッチの入力部材の角速度ω２の関係を示す図である。
【図８】同変速機構において、複数の連結部材によって入力側（入力軸や偏心ディスク）から出力側（ワンウェイ・クラッチの出力部材）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【図９】同駆動システムにおいて実行する減速時の制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】同制御の内容を示すタイムチャートである。
【図１１】エンジン切り替え時の制御の内容を示すフローチャートである。
【図１２】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＡの説明図である。
【図１３】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＢの説明図である。
【図１４】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＣの説明図である。
【図１５】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＤの説明図である。
【図１６】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＥの説明図である。
【図１７】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＦの説明図である。
【図１８】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＧの説明図である。
【図１９】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＨの説明図である。
【図２０】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＩの説明図である。
【図２１】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＪの説明図である。
【図２２】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＫの説明図である。
【図２３】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＬの説明図である。
【図２４】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＭの説明図である。
【図２５】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＮの説明図である。
【図２６】本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＯの説明図である。
【図２７】本実施形態の駆動システムにおいて、発進時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。
【図２８】本実施形態の駆動システムにおいて、低速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。
【図２９】本実施形態の駆動システムにおいて、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードへの切り替え（スイッチ動作）時の制御動作の説明図である。
【図３０】本実施形態の駆動システムにおいて、中速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。
【図３１】本実施形態の駆動システムにおいて、第１のエンジンによるエンジン走行モードから第２のエンジンによるエンジン走行モードへの切り替え（スイッチ動作）時の制御動作の説明図である。
【図３２】本実施形態の駆動システムにおいて、中高速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。
【図３３】本実施形態の駆動システムにおいて、第２のエンジンによるエンジン走行モードから、第２のエンジンと第１のエンジンによるパラレルのエンジン走行モードへの切り替え（スイッチ動作）時の制御動作の説明図である。
【図３４】本実施形態の駆動システムにおいて、高速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。
【図３５】本実施形態の駆動システムにおいて、車両後退時に実行する制御動作の説明図である。
【図３６】本実施形態の駆動システムにおいて、車両停止時に実行する制御動作の説明図である。
【図３７】（ａ）及び（ｂ）はトランスミッションのロックによる後進不可状態の説明図である。
【図３８】本発明の第２実施形態に係る、減速回生時のクラッチ機構の遮断制御の内容を示すフローチャートである。
【図３９】同制御の内容を示すタイムチャートである。
【図４０】第２実施形態のエンジン切り替え時の制御の内容を示すフローチャートである。
【図４１】本発明の別の実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
《第１実施形態》
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図であり、図２は同駆動システムの要部である無限・無段変速機構の具体的構成を示す断面図、図３は同無限・無段変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。
【００２２】
《全体構成》
この自動車用駆動システム１は、それぞれ独立して回転動力を発生する第１、第２の２つのエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２と、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の各下流側に設けられた第１、第２のトランスミッション（変速機構）ＴＭ１、ＴＭ２と、各トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の出力部に設けられた第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２と、これらワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２を介して伝達された出力回転を受ける被回転駆動部材１１と、この被回転駆動部材１１に接続されたメインモータジェネレータＭＧ１と、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に接続されたサブモータジェネレータＭＧ２と、メインおよび／またはサブのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２との間で電力のやりとりが可能なバッテリ８と、各種要素を制御することで走行パターンなどの制御を行う制御手段５と、を備えている。
【００２３】
各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、入力部材（クラッチアウタ）１２２と、出力部材（クラッチインナ）１２１と、これら入力部材１２２および出力部材１２１の間に配されて両部材１２２、１２１を互いにロック状態または非ロック状態にする複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有する。そして、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２からの各回転動力を受ける入力部材１２２の正方向（矢印ＲＤ１方向）の回転速度が、出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２と出力部材１２１が互いにロック状態になることにより、入力部材１２２に入力された回転動力が出力部材１２１に伝達される。
【００２４】
第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、ディファレンシャル装置１０を挟んで右と左に配置されており、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の各出力部材１２１は、それぞれ別の第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を介して、被回転駆動部材１１に共に連結されている。第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の各出力部材１２１と被回転駆動部材１１との間の動力の伝達／遮断を制御するために設けられている。これらのクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２としては、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチ等）を使用することもできるが、伝達ロスの低さからドグクラッチが使用されている。
【００２５】
被回転駆動部材１１は、ディファレンシャル装置１０のデフケースにより構成されており、各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１に伝達された回転動力は、ディファレンシャル装置１０および左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して、左右の駆動車輪２に伝達される。ディファレンシャル装置１０のデフケース（被回転駆動部材１１）には、図示しないデフピニオンやサイドギヤが取り付けられており、左右のサイドギヤに左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒが連結され、左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒは差動回転する。
【００２６】
第１、第２の２つのエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２には、高効率運転ポイントの互いに異なるエンジンが用いられており、第１のエンジンＥＮＧ１は排気量の小さいエンジンとされ、第２のエンジンＥＮＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１よりも排気量の大きいエンジンとされている。例えば、第１のエンジンＥＮＧ１の排気量は５００ｃｃとされ、第２のエンジンＥＮＧ２の排気量は１０００ｃｃとされており、合計排気量が１５００ｃｃとされている。もちろん、排気量の組み合わせは任意である。
【００２７】
メインモータジェネレータＭＧ１と被回転駆動部材１１は、メインモータジェネレータＭＧ１の出力軸に取り付けたドライブギヤ１５と被回転駆動部材１１に設けたドリブンギヤ１２とが噛合することにより、動力伝達可能に接続されている。例えば、メインモータジェネレータＭＧ１がモータとして機能するときは、メインモータジェネレータＭＧ１から被回転駆動部材１１に駆動力が伝達される。また、メインモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるときは、被回転駆動部材１１からメインモータジェネレータＭＧ１に動力が入力され、機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。同時に、メインモータジェネレータＭＧ１から被回転駆動部材１１に回生制動力が作用する。
【００２８】
また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に直に接続されており、該出力軸Ｓ１との間で動力の相互伝達を行う。この場合も、サブモータジェネレータＭＧ２がモータとして機能するときは、サブモータジェネレータＭＧ１から第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に駆動力が伝達される。また、サブモータジェネレータＭＧ２が発電機として機能するときは、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１からサブモータジェネレータＭＧ２に動力が伝達される。
【００２９】
以上の要素を備えたこの駆動システム１では、第１のエンジンＥＮＧ１および第２のエンジンＥＮＧ２の発生する回転動力が、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２を介して、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に入力され、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２を介して、回転動力が被回転駆動部材１１に入力される。
【００３０】
また、この駆動システム１では、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１との間に、第２のトランスミッションＴＭ２を介した動力伝達と異なる当該出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１の間での動力伝達を断接可能なシンクロ機構（スタータ・クラッチとも言われるクラッチ手段）２０が設けられている。このシンクロ機構２０は、被回転駆動部材１１に設けたドリブンギヤ１２に常時噛み合うと共に第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２の周りに回転自在に設けられた第１ギヤ２１と、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２の周りに該出力軸Ｓ２と一体に回転するように設けられた第２ギヤ２２と、軸方向にスライド操作されることで第１ギヤ２１と第２ギヤ２２を結合または解除するスリーブ２４と、を備えている。即ち、シンクロ機構２０は、第２のトランスミッションＴＭ２、クラッチ機構ＣＬ２を介した動力伝達経路と異なる動力伝達経路を構成し、この動力伝達経路での動力伝達を断接する。
【００３１】
《トランスミッションの構成》
次に、この駆動システム１に用いられている第１、第２の２つのトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２について説明する。
第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２は、ほぼ同じ構成の無段変速機構により構成されている。この場合の無段変速機構は、ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission＝クラッチを使用せずに変速比を無限大にして出力回転をゼロにできる方式の変速機構）と呼ばれるものの一種であり、変速比（レシオ＝ｉ）を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大（∞）に設定することができる、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）により構成されている。
【００３２】
この無限・無段変速機構ＢＤは、図２および図３に構成を示すように、エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する、両端が軸受１０２、１０３によって支持された入力軸１０１と、入力軸１０１と一体回転する複数の偏心ディスク１０４と、入力側と出力側を結ぶための偏心ディスク１０４と同数の連結部材１３０と、出力側に設けられたワンウェイ・クラッチ１２０とを備えている。
【００３３】
複数の偏心ディスク１０４は、それぞれ第１支点Ｏ３を中心とした円形形状に形成されている。第１支点Ｏ３は、入力軸１０１の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが、入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を変更可能で、且つ、該偏心量ｒ１を保ちつつ、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１と共に回転するように設定されている。従って、複数の偏心ディスク１０４は、それぞれに偏心量ｒ１を保った状態で、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１の回転に伴って偏心回転するように設けられている。
【００３４】
偏心ディスク１０４は、図３に示すように、外周側円板１０５と、入力軸１０１に一体形成された内周側円板１０８とで構成されている。内周側円板１０８は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離だけ中心を偏倚させた肉厚円板として形成されている。外周側円板１０５は、第１支点Ｏ３を中心にした肉厚円板として形成されており、その中心（第１支点Ｏ３）を外れた位置に中心を持つ第１円形孔１０６を有している。そして、この第１円形孔１０６の内周に回転可能に内周側円板１０８の外周が嵌っている。
【００３５】
また、内周側円板１０８には、入力中心軸線Ｏ１を中心とすると共に周方向の一部が内周側円板１０８の外周に開口した第２円形孔１０９が設けられており、その第２円形孔１０９の内部にピニオン１１０が回転自在に収容されている。ピニオン１１０の歯は、第２円形孔１０９の外周の開口を通して、外周側円板１０５の第１円形孔１０６の内周に形成した内歯歯車１０７に噛み合っている。
【００３６】
このピニオン１１０は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１と同軸に回転するように設けられている。即ち、ピニオン１１０の回転中心と入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１とが一致している。ピニオン１１０は、図２に示すように、直流モータ及び減速機構によって構成されるアクチュエータ１８０により、第２円形孔１０９の内部で回転させられる。通常時は、入力軸１０１の回転と同期させてピニオン１１０を回転させ、同期する回転数を基準として、ピニオン１１０に入力軸１０１の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、ピニオン１１０を入力軸１０１に対して相対回転させる。例えば、ピニオン１１０およびアクチュエータ１８０の出力軸が互いに連結されるように配置し、アクチュエータ１８０の回転が入力軸１０１の回転に対して回転差が生じる場合には、その回転差に減速比をかけた分だけ入力軸１０１とピニオン１１０の相対角度が変化する減速機構（例えば遊星歯車）を用いることで実現できる。この際、アクチュエータ１８０と入力軸１０１の回転差がなく同期している場合には偏心量ｒ１は変化しない。
【００３７】
従って、ピニオン１１０を回すことにより、ピニオン１１０の歯が噛合している内歯歯車１０７つまり外周側円板１０５が内周側円板１０８に対して相対回転し、それにより、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）と外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）との間の距離（つまり偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１）が変化する。
【００３８】
この場合、ピニオン１１０の回転によって、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）に外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）を一致させることができるように設定されており、両中心を一致させることにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」に設定できる。
【００３９】
また、ワンウェイ・クラッチ１２０は、入力中心軸線Ｏ１から離れた出力中心軸線Ｏ２の周りを回転する出力部材（クラッチインナ）１２１と、外部から回転方向の動力を受けることで出力中心軸線Ｏ２の周りを揺動するリング状の入力部材（クラッチアウタ）１２２と、これら入力部材１２２および出力部材１２１を互いにロック状態または非ロック状態にするために入力部材１２２と出力部材１２１の間に挿入された複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有し、入力部材１２２の正方向（例えば、図３中の矢印ＲＤ１で示す方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２に入力された回転動力を出力部材１２１に伝達し、それにより、入力部材１２２の揺動運動を出力部材１２１の回転運動に変換することができるようになっている。
【００４０】
図２に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１は、軸方向に一体に連続した部材として構成されたものであるが、入力部材１２２は、軸方向に複数に分割されており、偏心ディスク１０４および連結部材１３０の数だけ、軸方向に各々独立して揺動できるように配列されている。そして、ローラ１２３は、入力部材１２２毎に、入力部材１２２と出力部材１２１との間に挿入されている。
【００４１】
リング状の各入力部材１２２上の周方向の１箇所には張り出し部１２４が設けられており、その張り出し部１２４に、出力中心軸線Ｏ２から離間した第２支点Ｏ４が設けられている。そして、各入力部材１２２の第２支点Ｏ４上にピン１２５が配置され、このピン１２５によって、連結部材１３０の先端（他端部）１３２が入力部材１２２に回転自在に連結されている。
【００４２】
連結部材１３０は、一端側にリング部１３１を有し、そのリング部１３１の円形開口１３３の内周が、ベアリング１４０を介して、偏心ディスク１０４の外周に回転自在に嵌合されている。従って、このように連結部材１３０の一端が偏心ディスク１０４の外周に回転自在に連結されると共に、連結部材１３０の他端が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２上に設けられた第２支点Ｏ４に回動自在に連結されることにより、入力中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、出力中心軸線Ｏ２、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、入力軸１０１から偏心ディスク１０４に与えられる回転運動が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に対して該入力部材１２２の揺動運動として伝えられ、その入力部材１２２の揺動運動が出力部材１２１の回転運動に変換される。
【００４３】
その際、ピニオン１１０、ピニオン１１０を収容する第２円形孔１０９を備えた内周側円板１０８、内周側円板１０８を回転可能に収容する第１円形孔１０６を備えた外周側円板１０５、アクチュエータ１８０などにより構成された変速比可変機構１１２の前記ピニオン１１０をアクチュエータ１８０で動かすことにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変化させることができる。そして、偏心量ｒ１を変更することで、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を変更することができ、それにより、入力軸１０１の回転数に対する出力部材１２１の回転数の比（変速比：レシオｉ）を変えることができる。即ち、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒ１を調節することで、偏心ディスク１０４からワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に伝えられる揺動運動の揺動角度θ２を変更し、それにより、入力軸１０１に入力される回転動力が、偏心ディスク１０４および連結部材１３０を介してワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１に回転動力として伝達される際の変速比を変更することができる。
【００４４】
この場合、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の出力軸Ｓ１、Ｓ２が、この無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の入力軸１０１に一体に連結されている。また、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の構成要素であるワンウェイ・クラッチ１２０が、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２と被回転駆動部材１１との間に設けられた前記第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２をそれぞれに兼ねている。
【００４５】
図４及び図５は、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）における変速比可変機構１１２による変速原理の説明図である。これら図４および図５に示すように、変速比可変機構１１２のピニオン１１０を回転させて、内周側円板１０８に対して外周側円板１０５を回転させることにより、偏心ディスク１０４の入力中心軸線Ｏ１（ピニオン１１０の回転中心）に対する偏心量ｒ１を調節することができる。
【００４６】
例えば、図４（ａ）、図５（ａ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「大」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を大きくすることができるので、小さな変速比ｉを実現することができる。また、図４（ｂ）、図５（ｂ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「中」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「中」にすることができるので、中くらいの変速比ｉを実現することができる。また、図４（ｃ）、図５（ｃ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「小」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を小さくすることができるので、大きな変速比ｉを実現することができる。また、図４（ｄ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「ゼロ」にすることができるので、変速比ｉを「無限大（∞）」にすることができる。
【００４７】
図６は四節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の駆動力伝達原理の説明図、図７は同変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）において、入力軸１０１と共に等速回転する偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸１０１の回転角度（θ）とワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の角速度ω２の関係を示す図、図８は同変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）において、複数の連結部材１３０によって入力側（入力軸１０１や偏心ディスク１０４）から出力側（ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【００４８】
図６に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２は、連結部材１３０を介して偏心ディスク１０４から与えられる動力により揺動運動する。偏心ディスク１０４を回転させる入力軸１０１が１回転すると、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２は１往復揺動する。図７に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１の値に関係なく、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動周期は常に一定である。入力部材１２２の角速度ω２は、偏心ディスク１０４（入力軸１０１）の回転角速度ω１と偏心量ｒ１によって決まる。
【００４９】
入力軸１０１とワンウェイ・クラッチ１２０を繋ぐ複数の連結部材１３０の一端（リング部１３１）は、入力中心軸線Ｏ１の周りに周方向等間隔で設けられた偏心ディスク１０４に回転自在に連結されているので、各偏心ディスク１０４の回転運動によりワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２にもたらされる揺動運動は、図８に示すように、一定の位相で順番に起こることになる。
【００５０】
その際、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力（トルク）の伝達は、入力部材１２２の正方向（図３中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイ・クラッチ１２０では、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介しての噛み合い（ロック）が発生し、連結部材１３０により、入力部材１２２の動力が出力部材１２１に伝達され、駆動力が発生する。
【００５１】
１つの連結部材１３０による駆動が終了した後は、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より低下すると共に、他の連結部材１３０の駆動力によってローラ１２３によるロックが解除されて、フリーな状態（空転状態）に戻る。これが、連結部材１３０の数だけ順番に行われることで、揺動運動が一方向の回転運動に変換される。そのため、出力部材１２１の回転速度を超えたタイミングの入力部材１２２の動力のみが出力部材１２１に順番に伝えられ、ほぼ平滑に均された回転動力が出力部材１２１に与えられることになる。
【００５２】
また、この四節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）では、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変更することで、変速比（レシオ＝エンジンのクランク軸の１回転でどれだけ被回転駆動部材を回転させるか）を決めることができる。この場合、偏心量ｒ１をゼロに設定することで、変速比ｉを無限大に設定することができ、エンジンの回転中にも拘わらず、入力部材１２２に伝達される揺動角度θ２をゼロにすることができる。
【００５３】
また、この四節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）は、その入力軸１０１の回転がピニオン１１０の回転より相対的に速くなった場合（入力軸の回転数＞ピニオンの回転数となった場合）に、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１が小さくなる方向に変化し、変速比ｉが無限大の方向（アンダードライブ＝略してＵＤ側）に変更されるように設定されると共に、無限大に変更された場合は、その無限大の位置でストッパ（図示略）の働きにより変速比が固定されるように設定されている。
【００５４】
なお、変速比が無限大になると、偏心ディスク１０４が揺動運動をしなくなるので、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２へ動力は伝達されなくなる。また、入力軸１０１の回転がピニオン１１０の回転より相対的に遅くなった場合（入力軸の回転数＜ピニオンの回転数となった場合）には、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１が大きくなる方向に変化し、変速比ｉが小さくなる方向（オーバードライブ＝略してＯＤ側）に変更されるように設定されている。この場合も、偏心量ｒ１が最大となった位置でストッパ（図示略）の働きにより、変速比が固定される。
【００５５】
従って、車両減速時などにエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の停止制御（ここでは燃料供給の停止制御を指す）を行った際に、同時にアクチュエータ１８０の回転をゼロもしくはゼロに近い値に減速制御することで、アクチュエータ１８０の内部フリクションもしくは減速トルクにより、慣性で回転を続ける入力軸１０１とアクチュエータ１８０で回転駆動されるピニオン１１０との間に、「入力軸１０１の回転数＞ピニオン１１０の回転数」の関係を自動的に成立させることができるようになり、それにより、変速比を無限大の方向へ移動させることができる。
【００５６】
このように、エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の停止制御に伴ってアクチュエータ１８０の回転を止めたり減速したりするだけで、自動的に変速比を無限大の方向に変更することができ、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の入力部材１２２までの慣性力を、変速比を無限大の方向に変更するアクチュエータ１８０の操作のアシスト力として利用することができる。
【００５７】
《制御手段の主な働き》
次に、この駆動システム１において実行する制御内容について説明する。
図１に示すように、制御手段５は、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２、メインモータジェネレータＭＧ１、サブモータジェネレータＭＧ２、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２を構成する無限・無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２のアクチュエータ１８０、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２、シンクロ機構２０などに制御信号を送って、これらの要素を制御することにより、様々な走行パターン（動作パターンとも言う）制御を行う。また、車両減速時やエンジンの切り替え時にエンジンの停止制御を行うと共に、無限・無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２の変速比制御や回生運転制御を行う。また、制御手段５には、後述の要求出力検出手段を始めとして、各種要素の回転検出手段、その他の検出手段の信号が入力されている。以下、代表的な制御の内容を説明する。
【００５８】
制御手段５は、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力のみによるＥＶ走行を制御するＥＶ走行制御モードと、第１のエンジンＥＮＧ１および／または第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力のみによるエンジン走行を制御するエンジン走行制御モードと、第１のエンジンＥＮＧ１によりサブモータジェネレータＭＧ２を発電機として駆動させ、それにより生成した電力をメインモータジェネレータＭＧ１および／またはバッテリ８に供給しながら、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力によるモータ走行を行うシリーズ走行を制御するシリーズ走行制御モードと、を選択して実行する機能を有する。また、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力の両方を利用して走行するパラレル走行モードを実行する機能も有する。また、ＥＶ走行、シリーズ走行、エンジン走行、パラレル走行は、要求駆動力およびバッテリ８の残容量（ＳＯＣ）に応じて、選択して実行される。
【００５９】
ここで、シリーズ走行は、ＥＶ走行からエンジン走行へと走行モードを切り替える際に、ＥＶ走行とエンジン走行との間で実行される。そのシリーズ走行の際には、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御することにより、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２に入力される回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るように制御する。
【００６０】
また、シリーズ走行からエンジン走行に切り替える場合、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御することにより、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２に入力される回転速度を出力部材１２１の回転速度を上回る値に変更して、シリーズ走行からエンジン走行へと移行させる。
【００６１】
ＥＶ走行中に第１のエンジンＥＮＧ１を始動する際には、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回らないように設定した状態（回転負荷を最小にするため、主に変速比を無限大に設定した状態）で、第１のエンジンＥＮＧ１をサブモータジェネレータＭＧ２の駆動力を用いて始動する。そして、走行モードをシリーズ走行からエンジン走行へと切り替えた後に、サブモータジェネレータＭＧ２による発電を停止する。但し、走行モードをシリーズ走行からエンジン走行へ切り替えた後に、バッテリ８の残容量（ＳＯＣ）が第１所定値（基準値：例えば基準ＳＯＣｔ＝３５％）以下である場合には、サブモータジェネレータＭＧ２によるチャージ（発電によるバッテリ８の充電動作）を継続する。
【００６２】
また、ＥＶ走行中は、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を遮断状態に保持している。それにより、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の引き摺りトルクロスを無くすことができ、エネルギー効率の向上が図れる。
【００６３】
次に、第２のエンジンＥＮＧ２の始動を行う際には、例えば、１つの方法として、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比を、第２のエンジンＥＮＧ２からの動力を第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に伝達可能であり（ｉ≠∞）且つ第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るような有限値（目標値にできるだけ近い値）に制御する。あるいは、別の方法として、第２のエンジンＥＮＧ２の始動を行う際に、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比を無限大（∞）に設定し、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るように制御する。そして、第２のエンジンＥＮＧ２の始動後に、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比を有限値（目標値）に変更することで、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に入力される回転速度を制御する。
【００６４】
ここで、第１のエンジンＥＮＧ１やメインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を利用して走行している状態で、被回転駆動部材１１の動力を用いて第２のエンジンＥＮＧ２を始動する場合には、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１との間に設けられたシンクロ機構２０を動力伝達可能な接続状態とすることにより、被回転駆動部材１１の動力を用いて、第２のエンジンＥＮＧ２のクランキング（スタート回転）を行い、第２のエンジンＥＮＧ２を始動する。
【００６５】
第２のエンジンＥＮＧ２を始動させて、駆動源を第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２に切り替える場合は、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１を介して第１のエンジンＥＮＧ１の発生する動力が被回転駆動部材１１に入力されている状態で、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２に入力される回転数が出力部材１２１の回転数を上回るように、第２のエンジンＥＮＧ２の回転数および／または第２のトランスミッションＴＭ２の変速比の変更を行う。こうすることにより、駆動源として用いるエンジンを、第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２にスムーズに切り替えることができる。
【００６６】
また、第１のエンジンＥＮＧ１と第２のエンジンＥＮＧ２の両方の駆動力を合成して被回転駆動部材１１に伝達させる場合は、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の両入力部材１２２に入力される回転速度が共に同期して出力部材１２１の回転速度を上回るように、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御する同期制御を行う。
【００６７】
この場合、加速のときに、両方のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２を無条件に動かすのではなく、一方（第１のエンジンＥＮＧ１）を高効率運転ポイントに固定した状態で、他方のエンジン（第２のエンジンＥＮＧ２）の出力を上げることで、出力要求に応えるようにする。
【００６８】
具体的には、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２に入力される回転速度が出力部材１２１の回転速度を上回るように第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御しているとき、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／またはトルクが高効率運転領域に入るように、運転条件を一定範囲に固定した状態で、第１のエンジンＥＮＧ１および／または第１のトランスミッションＴＭ１を制御し、且つ、その固定した運転条件によって得られる出力を超える出力要求に対しては、第２のエンジンＥＮＧ２および第２のトランスミッションＴＭ２を制御することで対応する。
【００６９】
あるいは、上記とは別の制御方法として、要求出力に応じて、排気量大の第２のエンジンＥＮＧ２を運転条件の固定側に設定するようにしてもよく、例えば、要求出力が所定以上の場合は、第１のエンジンＥＮＧ１を運転条件の固定側に設定し、要求出力が所定以下の場合は、第２のエンジンＥＮＧ２を運転条件の固定側に設定するようにしてもよい。
【００７０】
また、車両の後進時には、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を遮断状態にして、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２のロックによる後進不可状態を解除する。一方、登坂発進時には、少なくとも一方のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を接続状態とする。
【００７１】
また、車両の減速時には、車両の慣性力をメインモータジェネレータＭＧ１で回生する。特に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力で走行している状態で減速したときには、省エネのために第１のエンジンＥＮＧ１への燃料供給を停止して第１のエンジンＥＮＧ１を停止させる制御を実施することになるが、その場合、エンジンＥＮＧ１の回転数の低下に伴って、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２の回転数が出力部材１２１の回転数より低くなることで、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が切断状態となり、入力部材１２２側が出力部材１２１側から切り離される。従って、エンジンＥＮＧ１が実際に停止するまでの間、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの範囲が動力伝達せずに回転することになる。
【００７２】
ここで、制御手段５は、このときにアクチュエータ１８０の回転を停止させるか、もしくは、エンジンＥＮＧ１の出力軸の回転よりも低速となるように減速回転させる。そうすることで、ピニオン１１０の回転数が入力軸１０１（エンジンの出力軸）の回転よりも低下し、それにより、図４（ｄ）に示すように、入力中心軸線Ｏ１と第１支点Ｏ３が一致することで、偏心量がゼロになり、変速比が無限大になる。
【００７３】
このため、エンジン停止指令を発する前には、変速比がある有限値で成立していると、入力軸１０１側の偏心ディスク１０４が偏心回転し、その偏心分だけ、入力軸を支持している軸受への荷重が増加することになっていたが、変速比を無限大または無限大に近い値に変更することにより、軸受荷重が減らすことができ、摩擦ロスとして捨てているエネルギーを回収することができる。
【００７４】
以下、そのときの制御の流れを図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートに従って説明する。
この実施形態では、減速時の車両の慣性力の回生はメインモータジェネレータＭＧ１で行い、第１のエンジンＥＮＧ１のクランク軸Ｓ１から第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの範囲の動力伝達系の慣性力の回生は、サブモータジェネレータＭＧ２で行う。
【００７５】
図９のフローチャートは、車両減速時の第１のエンジンＥＮＧ１側の駆動系統の制御内容を示すもので、最初のステップＳ１０１で減速が開始されたかどうかを確認する。減速が開始されたかどうかは、例えば、アクセルの開度やブレーキの踏み込みのＯＮ／ＯＦＦ等で判断する。減速が開始されていない場合はそのまま処理を終了し、減速が開始されている場合は、ステップＳ１０２で、第１のエンジンＥＮＧ１の停止指令を発生する。エンジンＥＮＧ１の停止指令の例としては、エンジンＥＮＧ１への燃料供給の停止指令が挙げられる。
【００７６】
次にステップＳ１０３で、減速の程度が緩減速か急減速かを確認する。急減速の場合は、ステップＳ１０４で第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦにする。緩減速の場合は、駆動要求が次に直ぐ来る可能性が高いので、クラッチ機構ＣＬ１のＯＦＦのステップを回避する。
【００７７】
このように、クラッチ機構ＣＬ１を遮断した場合、クラッチ機構ＣＬ１の上流側を下流側から切り離すことができる。従って、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１からクラッチ機構ＣＬ１までの間の動力伝達部材（例えば、ワンウェイ・クラッチの出力部材１２１）の連れ回りによる摩擦ロスを低減することができて、メインモータジェネレータＭＧ１によるエネルギー回収効率の向上を図ることができる。
【００７８】
また、減速要求があるときに全面的にクラッチ機構ＣＬ１を遮断するのではなく、再び直ぐにアクセルが踏み込まれる可能性のある緩減速の場合にはクラッチ機構ＣＬ１の遮断を回避するので、アクセルの再踏み込みに応じてクラッチ機構ＣＬ１を繋ぎに行く時間を減らすことができ、レスポンスを高めることができる。
【００７９】
クラッチ機構ＣＬ１のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、次にステップＳ１０５で第１の無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比を無限大に変更する処理を行う。このとき、前述したように、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの動力伝達要素の慣性力をアシスト力として利用することで、無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比を無限大に変更する。
【００８０】
ステップＳ１０５及びステップＳ１０６を繰り返すことで、変速比が無限大になるまで待ち、変速比が無限大になったら、ステップＳ１０７に進んで、エンジンＥＮＧ１がまだ実際に停止していないかどうかを確認し、エンジンＥＮＧ１がまだ停止しておらずに回転しているときには、さらにその回転による慣性力を回収するべく、ステップＳ１０８、１０９を繰り返すことで、エンジンＥＮＧ１が実際に回転停止するまで、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの動力伝達要素の慣性力を、サブモータジェネレータＭＧ２で電気エネルギーとして回生する。そして、エンジンＥＮＧ１が実際に回転停止したら、ステップＳ１１０にてサブモータジェネレータＭＧ２による回生運転を終了する。
【００８１】
以上の流れを図１０のタイムチャートで見てみると、まず、エンジン（この場合は第１のエンジンＥＮＧ１）で走行している状態で減速が開始されると、車速が低下していく。また、減速の開始と同時にエンジンＥＮＧ１の停止制御（燃料カット）が行われることにより、エンジン回転数が低下していく。このとき、エンジンＥＮＧ１の回転数が低下することにより、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２の回転数が出力部材１２１の回転数を下回って、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が遮断状態となり、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の上流側と下流側が切り離される。
【００８２】
そこで、エンジンＥＮＧ１のクランク軸Ｓ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を利用して、変速機構ＴＭ１を構成する無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比を無限大に変更する。
【００８３】
また、変速比を無限大に変更した後で、エンジンＥＮＧ１が余力を持って回転している場合は、サブモータジェネレータＭＧ２を発電ＯＮにして、その回転による慣性力を利用してサブモータジェネレータＭＧ２により発電を行い、電力の形でエネルギーを回収する。
【００８４】
本実施形態の無限・無段変速機構ＢＤ１においては、変速比がある有限値で成立している場合、入力軸１０１側の偏心ディスク１０４が偏心回転しており、偏心分だけ、入力軸１０１を支持している軸受１０２、１０３への荷重が増加する。そのため、変速比を無限大に変更することにより、軸受荷重を減らして、摩擦ロスとして捨てているエネルギーを回収することができる。また、減速時にエンジン停止指令を発してから実際にエンジンＥＮＧ１が停止するまでのエンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を、無限・無段変速機構ＢＤ１において無限大の変速比に変更するためのアクチュエータ１８０による駆動操作のアシスト力として利用するので、変速比を変更するためのエネルギーの削減が可能になり、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を、無駄なく有効に利用することができる。
【００８５】
また、変速比に変更するための駆動操作のアシスト力として利用した上で、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力にまだ余裕がある場合には、その慣性力を、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させるので、無駄なく有効にエンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を活かすことができる。
【００８６】
なお、上記においては、変速比を無限大に変更する場合について述べたが、必ずしも無限大にまで変更しないで、無限大に近い変速比に変更するようにすれば、ある程度の効果は期待できる。
【００８７】
また、本実施形態では、サブモータジェネレータＭＧ２が接続された第１のエンジンＥＮＧ１側の変速機構ＴＭ１の変速比を無限大に設定する場合について述べたが、第２のエンジンＥＮＧ２で走行している場合にも、減速時には同様の問題が生じるので（つまり、エンジン回転数が落ちることで、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の上流側と下流側が切り離され、エンジンＥＮＧ２のクランク軸Ｓ２からワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２までの慣性力が無駄になるという問題）、エンジンＥＮＧ２のクランク軸Ｓ２からワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２までの慣性力を利用して、第２の無限・無段変速機構ＢＤ２の変速比を無限大または無限大に近い値になるよう変更してもよい。
【００８８】
そうすれば、軸受１０２、１０３の荷重を減らして、摩擦ロスとして捨てているエネルギーを回収することができる。また、変速比を変更するためのエネルギーの削減が可能になり、エンジンＥＮＧ２からワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２までの慣性力を、無駄なく有効に利用することができるようになる。
【００８９】
また、第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２に駆動源を切り替える際に、第１のエンジンＥＮＧ１を停止させるような場合にも、車両減速時と同様、図１１に示すフローチャートに示すように、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を有効に利用する。
【００９０】
即ち、図１１のフローチャートは、その場合の制御の流れを示すもので、図９のフローチャートの印※１の範囲を、ステップＳ３０１とステップＳ３０２で置き換えたものである。ステップＳ３０１ではエンジンＥＮＧ１の停止要求が発生したかどうかを判断し、エンジンＥＮＧ１の停止要求が発生した場合は、ステップＳ３０２でエンジン停止指令を発生する。
【００９１】
《動作パターンについて》
次に、本実施形態の駆動システムにおいて実行する動作パターンについて説明する。
図１２〜図２６は動作パターンＡ〜Ｏを取り出して示す拡大説明図、図２７〜図３６は各運転状態に応じて実行する制御動作、または走行モード切り替え時の制御動作の説明図である。なお、図２７〜図３６の各動作パターンを示す枠の中の右上のＡ〜Ｏの符号は、図１２〜図２６に取り出して示す動作パターンＡ〜Ｏの符号と対応している。また、動作パターンを示す図の中で、動作中の駆動源を網掛けにより区別して示し、動力の伝達経路や電力の流れを実線や点線などの矢印で示す。
【００９２】
図１２に示す動作パターンＡでは、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力でＥＶ走行を行っている。即ち、バッテリ８からメインモータジェネレータＭＧ１に通電することでメインモータジェネレータＭＧ１を駆動し、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を、ドライブギヤ１５、ドリブンギヤ１２を介して被回転駆動部材１１に伝達し、ディファレンシャル装置１０および左右アクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して駆動車輪２に伝えることで走行する。このとき、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は遮断状態（ＯＦＦ状態）にしておく。
【００９３】
図１３に示す動作パターンＢでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、その発電した電力をメインモータジェネレータＭＧ１およびバッテリ８に供給して、シリーズ走行を行っている。第１のエンジンＥＮＧ１の始動は、サブモータジェネレータＭＧ２により行う。このとき、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比は無限大に設定しておく。
【００９４】
図１４に示す動作パターンＣでは、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用してパラレル走行を行っている。第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を被回転駆動部材１１に伝達させるには、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回るように、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御する。そうすることにより、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力の合成力を被回転駆動部材１１に伝達させることができる。この動作パターンＣは、低速走行や中速走行において、加速時などの要求駆動力が大きくなった場合に実行される。この際、クラッチ機構ＣＬ１は接続状態に維持され、クラッチ機構ＣＬ２は遮断状態に維持される。これにより、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力が被回転駆動部材１１に伝達されるとともに、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の引きずりが防止される。
【００９５】
図１５に示す動作パターンＤでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用したエンジン走行を行っている。この動作パターンＤは、例えば、発進時にＳＯＣが低い場合に、バッテリ８の電力消費を少なくするために用いられる。
【００９６】
図１６に示す動作パターンＥでは、減速時に駆動車輪２から被回転駆動部材１１を介して伝達される動力を用いたメインモータジェネレータＭＧ１の回生動作によって、メインモータジェネレータＭＧ１が発電機として作用し、駆動車輪２から被回転駆動部材１１を介して入力される機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。そして、駆動車輪２に回生制動力が伝達されると共に、回生電力がバッテリ８に充電される。この動作パターンを実行するときには、所定のタイミングで、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を切る。この動作パターンＥを実行するに当たって、今まで走行の駆動に寄与していた第１のエンジンＥＮＧ１を停止させる際には、図９に示したフローチャートの制御を実行する。
【００９７】
図１７に示す動作パターンＦでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力のみを利用してエンジン走行を行っており、同時に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。なお、ＳＯＣに応じて、サブモータジェネレータＭＧ２の発電を停止させてもよい。
【００９８】
図１８に示す動作パターンＧでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力で走行しながら、シンクロ機構（スタータ・クラッチ手段）２０を介して、被回転駆動部材１１（デフケース）に導入された動力により第２のエンジンＥＮＧ２の始動を行っており、その始動時の負荷の増大による駆動車輪２への出力の不足分を第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力で補っている。また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用して発電し、生成した電力を第１のモータジェネレータＭＧ１に供給またはバッテリ８に充電している。
【００９９】
図１９に示す動作パターンＨでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してエンジン走行を行っており、動作パターンＧにおいて接続されたシンクロ機構２０を遮断（噛み合い状態を解除）することで、被回転駆動部材１１（デフケース）と第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２を切り離した状態にし、その状態で、始動後の第２のエンジンＥＮＧ２の動力を第２のトランスミッションＴＭ２に入力させている。ただし、この段階ではまだ、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力回転数が出力回転数を上回っていないので、第２のトランスミッションＴＭ２の出力は、被回転駆動部材１１に入力されていない。また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用して発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。
【０１００】
図２０に示す動作パターンＩでは、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力によるエンジン走行を行っている。この動作パターンＩは、動作パターンＨの状態から第２のトランスミッションＴＭ２の変速比をＯＤ（オーバードライブ）側に変更して、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２の回転数が出力部材１２１の回転数を上回るように制御し、それにより、第２のエンジンＥＮＧ２の動力を第２のトランスミッションＴＭ２を介して被回転駆動部材１１（デフケース）に伝達させ、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力によるエンジン走行を実現している。この動作パターンＩでは、第２のエンジンＥＮＧ２によるエンゲージが成立（被回転駆動部材１１への動力伝達が成立）した段階で、第１のエンジンＥＮＧ１を停止させている。この際、クラッチ機構ＣＬ２は接続状態に維持され、クラッチ機構ＣＬ１は遮断状態に維持される。これにより、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力が被回転駆動部材１１に伝達されるとともに、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の引きずりが防止される。
【０１０１】
図２１に示す動作パターンＪは、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力を利用したエンジン走行を行っている状態で、更に要求出力が上昇した場合の動作パターンである。この動作パターンＪでは、第２のエンジンＥＮＧ２による走行状態において、更に第１のエンジンＥＮＧ１を始動させて、第２のエンジンＥＮＧ２と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を合成して、被回転駆動部材１１（デフケース）に伝達させている。即ち、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の入力部材１２２の回転数が共に同期して出力部材１２１の回転数（被回転駆動部材１１の回転数）を上回るように、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御している。
【０１０２】
図２２に示す動作パターンＫは、例えば、中高速走行時に減速要求が発生した場合の動作パターンである。この動作パターンＫでは、第１のエンジンＥＮＧ１および第２のエンジンＥＮＧ２を停止させ、減速に伴って駆動車輪２から被回転駆動部材１１を介して伝達される動力によりメインモータジェネレータＭＧ１で発電し、それにより生成される回生電力をバッテリ８に充電すると共に、回生制動力を駆動車輪２に作用させている。また同時に、シンクロ機構２０を接続状態にして、第２のエンジンＥＮＧ２のエンジンブレーキを制動力として駆動車輪２に作用させている。この回生運転のときも、第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は、所定のタイミングで切っておく。
【０１０３】
図２３に示す動作パターンＬは、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力により走行している状態で、更なる要求出力の上昇が生じた場合の切り替え時の動作パターンである。この動作パターンＬでは、第１のエンジンＥＮＧ１を始動するために、サブモータジェネレータＭＧ２を駆動している。このときは、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大に設定する。また、この動作パターンによって、第１のエンジンＥＮＧ１が始動した後は、第１、第２の両方のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の両方の駆動力が、被回転駆動部材１１に伝達される動作パターンＪとなる。
【０１０４】
図２４に示す動作パターンＭでは、シンクロ機構２０を接続状態にして第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジンブレーキが利用できる状態にすると共に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。
【０１０５】
図２５に示す動作パターンＮでは、シンクロ機構２０を接続状態にして第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジンブレーキが利用できる状態にすると共に、メインモータジェネレータＭＧ１で回生電力を生成してバッテリ８に充電し、同時に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。また、シンクロ機構２０を接続状態に保つことで、第２のエンジンＥＮＧ２はクランキング待機の状態にある。このときも、回生運転の開始に伴ってクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は、所定のタイミングで切っておく。
【０１０６】
図２６に示す動作パターンＯは、停車中の動作パターンであり、この動作パターンＯでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。この際、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を無限大（∞）にするか、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を切ることで、引き摺りトルクロスを抑制している。
【０１０７】
《運転状況に応じた制御動作について》
次に図２７〜図３６を用いて、様々な運転状況における制御動作について説明する。各運転状況は表形式で示してあり、表中の各枠の左下には説明の便宜上、以下の括弧内の数字対応する通し番号を付してある。また、各枠の右上の符号Ａ〜Ｏは、図１２〜図２６の拡大図に対応しており、必要に応じて参照されたい。
【０１０８】
《発進時》
まず、発進時の制御動作について図２７を参照して説明する。
（１）  発進時の緩加速クルーズの際には、基本的に動作パターンＡによるＥＶ走行を行う。ＥＶ走行では、バッテリ８から供給される電力によりメインモータジェネレータＭＧ１を駆動し、その駆動力のみによって走行する。
【０１０９】
（２）  また、加速時には、動作パターンＢによるシリーズ走行を行う。シリーズ走行では、まず、サブモータジェネレータＭＧ２により第１のエンジンＥＮＧ１を始動する。第２のエンジンＥＮＧ１が始動したら、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させて発電し、生成した電力をバッテリ８とメインモータジェネレータＭＧ１に供給することで、ＥＶ走行を継続しながら、第１のエンジンＥＮＧ１の動力によりサブモータジェネレータＭＧ２で発電した電力を有効利用する。この際、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を下回るように、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御する。
【０１１０】
（３）  また、加速要求に応じた制御により第１のエンジンＥＮＧ１の回転数が上がったら、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回るように第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を変更し、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を合成したパラレル走行を行う。なお、ＳＯＣが低い場合には、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。
（４）  さらに、ＳＯＣが低い場合には、動作パターンＤに示す第１のエンジンＥＮＧ１よるエンジン走行によって発進する。この場合にも、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。
【０１１１】
このように、車両発進時には、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を利用したＥＶ走行モードと、第１のエンジンＥＮＧ１とサブモータジェネレータＭＧ２とメインモータジェネレータＭＧ１を利用したシリーズ走行モードと、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用したパラレル走行モードと、第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行モードとを、運転状況に応じて選択して実行する。
【０１１２】
《低速走行（例えば、０〜３０ｋｍ／ｈ）時》
次に低速走行時の制御動作について図２８を参照して説明する。
（５）、（６）  緩加速クルーズ時や、例えばアクセルを離した緩減速クルーズ時は、動作パターンＡによるＥＶ走行を行う。
（７）  また、ブレーキを踏むなどした減速時には、動作パターンＥによる回生運転を行う。このとき、第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は切っておく。ただし、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を被回転駆動部材１１に伝達して走行している状態（以下の（１１）参照。）で回生運転に入る場合は、図９のフローチャートに従って第１のクラッチ機構ＣＬ１の遮断制御を行う。
（８）、（９）  緩加速クルーズ時および緩減速クルーズ時でも、バッテリ８の残容量（ＳＯＣ）が３５％以下の場合は、動作パターンＢによるシリーズ運転を行う。
（１０）  また、加速の場合にも、動作パターンＢによるシリーズ運転を行う。
（１１）  更に加速要求が高い場合は、動作パターンＣに切り替えることで、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いたパラレル走行を行う。
【０１１３】
《メインモータジェネレータＭＧ１から第１のエンジンＥＮＧ１への駆動源の切り替え》
メインモータジェネレータＭＧ１から第１のエンジンＥＮＧ１への駆動源の切り替え時には、図２９に示すように動作制御する。
（１２）、（１３）  まず、クラッチ機構ＣＬ１を遮断状態に保持して、動作パターンＡによるＥＶ走行を行っている状況から、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大にして、サブモータジェネレータＭＧ２により第１のエンジンＥＮＧ１を始動する。
【０１１４】
その際、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大にして、第１のエンジンＥＮＧ１の出力が被回転駆動部材１１に入らない状態にする。始動後には、動作パターンＢに切り替えて、サブモータジェネレータＭＧ２の発電によるシリーズ走行を行う。
【０１１５】
（１４）  次いで、動作パターンＦに移行して、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回るように、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御し、第１のエンジンＥＮＧ１の動力を被回転駆動部材１１に伝達する。例えば、変速比を無限大にして一旦充電モードに入れた後に、変速比をＯＤ（オーバードライブ）側に動かし、メインモータジェネレータＭＧ１によるＥＶ走行からシリーズ走行を介して第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行へとスムーズに移行させる。この際、クラッチ機構ＣＬ１は、遅れが生じないように適当なタイミングで接続制御する。
【０１１６】
第１のエンジンＥＮＧ１による被回転駆動部材１１への動力伝達（駆動源の切り替え）が成立したら、メインモータジェネレータＭＧ１を停止する。但し、バッテリ残容量（ＳＯＣ）が少ない場合は、サブモータジェネレータＭＧ２による発電および充電を継続し、バッテリ残容量（ＳＯＣ）が十分にある場合は、サブモータジェネレータＭＧ２を停止させる。
【０１１７】
《中速走行（例えば２０〜７０ｋｍ／ｈ）時》
次に中速走行時の制御動作について図３０を参照して説明する。
（１５）  緩加速クルーズ時は、動作パターンＦにより、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力のみを利用した単独エンジン走行を行う。その際、サブモータジェネレータＭＧ２で発電した電力でバッテリ８を充電する。第１エンジンＥＮＧ１は高効率運転ポイントで運転し、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御することで、運転状況に対応する。
【０１１８】
（１６）、（１７）  緩減速クルーズ時および減速時には、動作パターンＥにより、第１のエンジンＥＮＧ１を停止し、クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を切って、メインモータジェネレータＭＧ１による回生運転を行う。この際、第１のエンジンＥＮＧ１を停止させるのに伴って、図９のフローチャートの制御を実行する。
（１８）  一方、加速時には、動作パターンＣに切り替えて、第１のエンジンＥＮＧ１とメインモータジェネレータＭＧ１の両方の駆動力を利用したパラレル運転を行う。この際、基本は第１エンジンＥＮＧ１によるエンジン走行であり、加速要求に対してメインモータジェネレータＭＧ１でアシストする。この制御動作は、中速走行時の加速要求に対して第１のトランスミッションＴＭ１の変速比の変化で対応できないときに選択される。
【０１１９】
《第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２への駆動源の切り替え》
第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用したエンジン走行から第２のエンジンＥＮＧ２を利用したエンジン走行への切り替え時には、図３１に示すように動作制御する。
【０１２０】
（１９）、（２０）  まず、動作パターンＦにより、第１のエンジンＥＮＧ１でエンジン走行している状態で、動作パターンＧに切り替え、第２のエンジンＥＮＧ２を始動する。この場合、シンクロ機構２０を接続状態にして、被回転駆動部材１１の動力で第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２をクランキングすることにより、第２のエンジンＥＮＧ２を始動する。その際、始動ショックによる被回転駆動部材１１の回転低下をメインモータジェネレータＭＧ１で補う。即ち、第２のエンジンＥＮＧ２の始動は、被回転駆動部材１１に導入されている第１のエンジンＥＮＧ１からの動力のみでも可能であるが、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を利用して行うことも可能である。なお、このときは、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比は、ワンウェイ・クラッチの入力回転数が出力回転数を下回るように設定されればよく、無限大に設定されてもよいし、目標とする変速比より僅かに小さい値に設定されてもよい。また、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力に余裕がある場合には、サブモータジェネレータＭＧ２で発電しバッテリ８の充電を行ってもよい。
【０１２１】
（２１）  その後、第２のエンジンＥＮＧ２が始動したら、動作パターンＨに切り替え、シンクロ機構２０を接続遮断状態にして、メインモータジェネレータＭＧ１を停止する。この段階では、まだ第２のエンジンＥＮＧ２の動力は被回転駆動部材１１まで入らない状態にある。そこで、徐々に第２のトランスミッションＴＭ２の変速比をＯＤ側に変更していく。このとき、第１のエンジンＥＮＧ１を停止させるのに伴って、図１１のフローチャートの制御を実行する。
【０１２２】
（２２）  第２のトランスミッションＴＭ２の変速比をＯＤ側に変更していき、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力回転数が出力回転数を上回ることで、動作パターンＩに切り替わり、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２を介して、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力が被回転駆動部材１１に伝達される。
【０１２３】
《中高速走行（５０〜１１０ｋｍ／ｈ）時》
次に中高速走行時の制御動作について図３２を参照して説明する。
（２３）  緩加速クルーズ時は、動作パターンＩにより、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力を利用した単体エンジン走行を実施する。
（２４）  加速時には、後述する動作パターンＪへの切り替えにより、第２のエンジンＥＮＧ２と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用して走行する。なお、ＳＯＣが低い場合には、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。
（２５）  緩減速クルーズ時には、動作パターンＥにより、メインモータジェネレータＭＧ１による回生運転を行い、両エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２は停止する。このときも、回生運転の開始に伴い、図９のフローチャートの制御を行う。また、（２５）から（２３）に戻るときには、シンクロ機構２０を接続状態にして、第２のエンジンＥＮＧ２をクランキングする。
（２６）  減速時には、動作パターンＫにより、メインモータジェネレータＭＧ１を回生運転させ、同時に、シンクロ機構２０を接続状態にすることで、第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジンブレーキを利かせる。
【０１２４】
《第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジン走行から第２のエンジンＥＮＧ２と第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行への切り替え》
第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力を利用したエンジン走行から、第２のエンジンＥＮＧ２に加えて第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用したエンジン走行への切り替え時には、図３３に示すように動作制御する。
【０１２５】
（２７）、（２８）  まず、動作パターンＩにより、第２のエンジンＥＮＧ２で単独エンジン走行している状態で、動作パターンＬに示すように、サブモータジェネレータＭＧ２を利用して第１のエンジンＥＮＧ１を始動する。
（２９）  その後、動作パターンＪに示すように、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の入力部材１２２の回転数が共に同期して出力部材１２１の回転数（被回転駆動部材１１の回転数）を上回るように、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御し、第２のエンジンＥＮＧ２と第１のＥＮＧ１の両駆動力を合成したエンジン走行へ移行する。
【０１２６】
《高速走行（１００〜Ｖmaxｋｍ／ｈ）時》
次に、高速走行時の制御動作について図３４を参照して説明する。
（３０）、（３１）  緩加速クルーズ時および加速時は、動作パターンＪにより、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力の合成力を利用したエンジン走行を実施する。この際、小排気量の第１のエンジンＥＮＧ１は、回転数やトルクが高効率運転領域に入るように第１のエンジンＥＮＧ１および／または第１のトランスミッションＴＭ１を制御する固定した運転条件で運転し、それ以上の要求出力に対しては、大排気量の第２のエンジンＥＮＧ２および／または第２のトランスミッションＴＭ２を制御する。なお、ＳＯＣが低い場合には、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。
【０１２７】
（３２）  また、緩減速クルーズ時は、動作パターンＭにより、シンクロ機構２０を接続状態にして第２のエンジンＥＮＧ２のエンジンブレーキを利かせる。このとき、減速に寄与しない第１のエンジンＥＮＧ１は、サブモータジェネレータＭＧ２の発電運転に使い、バッテリ８を充電する。
（３３）  また、ブレーキを踏むなどした減速時には、動作パターンＮに切り替え、シンクロ機構２０を接続状態にすることにより、第２のエンジンＥＮＧ２のエンジンブレーキを利かせる。同時に、メインモータジェネレータＭＧ１の回生運転により、強い制動力が働くようにする。そして、メインモータジェネレータＭＧ１で生成した回生電力をバッテリ８に充電する。また、減速に寄与しない第１のエンジンＥＮＧ１は、サブモータジェネレータＭＧ２の発電運転に使い、バッテリ８を充電する。このときは、第１のエンジンＥＮＧ１および第２のエンジンＥＮＧ２の両方の駆動力を被回転駆動部材１１に伝達させている状態での回生運転への切り替えであるから、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２の遮断制御を行う。
【０１２８】
《後進時》
次に後進（後退）時の制御動作について図３５を参照して説明する。
（３４）  後進時は緩加速クルーズとして、動作パターンＡによりＥＶ走行を行う。後進しようとする時には、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２において、被回転駆動部材１１に繋がる出力部材１２１が、正方向に対して逆方向（図３中の矢印ＲＤ２方向）に回転することになるので、入力部材１２２と出力部材１２１が互いにローラ１２３を介して噛み合う。入力部材１２２と出力部材１２１が噛み合うと、出力部材１２１の逆方向の回転力が入力部材１２２に作用することになるが、図３７（ａ）に示す連結部材１３０の延長線上に入力中心軸線Ｏ１が位置する、入力中心軸線Ｏ１と第２支点Ｏ４とが最も離れた位置（または、正方向に対して逆方向の回転方向が図３中の矢印ＲＤ１方向の場合には、図３７（ｂ）に示す連結部材１３０が入力中心軸線Ｏ１を通り入力中心軸線Ｏ１と第２支点Ｏ４とが最も近接した位置）に至ると、入力部材１２２は連結部材１３０に連結されていることにより、入力部材１２２の揺動運動が規制されるので、それ以上逆方向の運動の伝達はロックされる。従って、出力部材１２１が逆回転しようとしても、無限・無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２よりなる第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２がロックすることにより、後進できない状態（後進不可状態）が発生する。そこで、予めクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を解放状態にしてロックを回避しておき、その状態でメインモータジェネレータＭＧ１を逆回転させて、車両を後進させる。
（３５）  ＥＶ走行で後退している場合も、バッテリ８の残容量ＳＯＣが３５％以下の場合は、動作パターンＢのシリーズ走行に切り替えて、バッテリ８を充電しながら、メインモータジェネレータＭＧ１を逆回転させる。
【０１２９】
《停止時》
次に停止時の制御動作について図３６を参照して説明する。
（３６）  車両停止の際のアイドリング時には、動作パターンＯに切り替え、第１のエンジンＥＮＧ１のみ駆動し、駆動力が被回転駆動部材１１に伝わらないように、例えば、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大にして、サブモータジェネレータＭＧ２により発電し、生成した電力をバッテリ８に充電する。
（３７）  また、アイドリングストップの場合は、全ての動力源を停止する。
【０１３０】
《第２実施形態》
上記第１実施形態において実行される図９のフローチャートでは、最初にエンジンＥＮＧ１側の慣性力を用いて変速比を無限大に変更し、その後、エンジンＥＧＮ１側にまだ余力がある場合に、その回転による慣性力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２に発電させる場合について述べたが、次に述べる第２実施形態のように、変速比の変更と回生とを並行して行うようにしてもよい。
【０１３１】
以下、そのときの制御の流れを図３８のフローチャート及び図３９のタイムチャートに従って説明する。
この実施形態においても、減速時の車両の慣性力の回生はメインモータジェネレータＭＧ１で行い、第１のエンジンＥＮＧ１のクランク軸Ｓ１から第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの範囲の動力伝達系の慣性力の回生は、サブモータジェネレータＭＧ２で行う。
【０１３２】
図３８のフローチャートは、車両減速時の第１のエンジンＥＮＧ１側の駆動系統の制御内容を示すもので、最初のステップＳ２０１で減速が開始されたかどうかを確認する。減速が開始されたかどうかは、例えば、アクセルの開度やブレーキの踏み込みのＯＮ／ＯＦＦ等で判断する。減速が開始されていない場合はそのまま処理を終了し、減速が開始されている場合は、ステップＳ２０２で、第１のエンジンＥＮＧ１の停止指令を発生する。エンジンＥＮＧ１の停止指令の例としては、エンジンＥＮＧ１への燃料供給の停止指令が挙げられる。
【０１３３】
次にステップＳ２０３で、減速の程度が緩減速か急減速かを確認する。急減速の場合は、ステップＳ２０４で第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦにする。緩減速の場合は、駆動要求が次に直ぐ来る可能性が高いので、クラッチ機構ＣＬ１のＯＦＦのステップを回避する。
【０１３４】
クラッチ機構ＣＬ１のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、次にステップＳ２０５でサブモータジェネレータＭＧ２による回生運転を行う。また並行して、ステップＳ２０６で第１の無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比を無限大に変更する処理を行う。このときは、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの動力伝達要素の慣性力をアシスト力として利用することで、無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比を無限大に変更する。
【０１３５】
次にステップＳ２０７で、変速比が無限大になっているかどうかをチェックする。無限大になっていない場合は、ステップＳ２０８でエンジンＥＮＧ１が実際に停止しているかどうかをチェックする。変速比が無限大になっておらず、更にエンジンＥＮＧ１が停止していない場合は、ステップＳ２０５〜ステップＳ２０８の処理を繰り返し行う。
【０１３６】
そのうち、変速比が無限大になっていない状態でエンジンＥＮＧ１が停止した場合は、ステップＳ２０９に進み、サブモータジェネレータＭＧ２による回生運転を終了し、ステップＳ２１０で、無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比をエンジンＥＮＧ１の慣性力によるアシスト無しでアクチュエータ１８０によって無限大に設定する。ステップＳ２１０及びステップＳ２１１の処理を変速比が無限大になるまで繰り返し、変速比が無限大になったら処理を終了する。
【０１３７】
一方、ステップＳ２０５〜ステップＳ２０８の処理を繰り返しているうちに変速比が無限大になったら、ステップＳ２１２〜２１３に進み、エンジンＥＮＧ１が停止するまで、サブモータジェネレータＭＧ２による回生運転制御を続行する。そして、エンジンＥＮＧ１が実際に停止したら、ステップＳ２１４でサブモータジェネレータＭＧ２による回生運転を終了し、処理を終了する。
【０１３８】
以上の流れを図３９のタイムチャートで見てみると、まず、エンジン（この場合は第１のエンジンＥＮＧ１）で走行している状態で減速が開始されると、車速が低下していく。また、減速の開始と同時にエンジンＥＮＧ１の停止制御（燃料カット）が行われることにより、エンジン回転数が低下していく。このとき、エンジンＥＮＧ１の回転数が低下することにより、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２の回転数が出力部材１２１の回転数を下回って、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が遮断状態となり、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の上流側と下流側が切り離される。
【０１３９】
そこで、エンジンＥＮＧ１のクランク軸Ｓ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を利用して、変速機構ＴＭ１を構成する無限・無段変速機構ＢＤ１の変速比を無限大に変更する。
【０１４０】
同時にそれと並行して、エンジンＥＮＧ１のクランク軸Ｓ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの範囲の慣性力を、サブモータジェネレータＭＧ２を発電運転すること回生し、電力の形でエネルギー回収する。
【０１４１】
本実施形態の無限・無段変速機構ＢＤ１においては、変速比がある有限値で成立している場合、入力軸１０１側の偏心ディスク１０４が偏心回転しており、偏心分だけ、入力軸１０１を支持している軸受１０２、１０３への荷重が増加する。そのため、変速比を無限大に変更することにより、軸受荷重を減らして、摩擦ロスとして捨てているエネルギーを回収することができる。また、減速時にエンジン停止指令を発してから実際にエンジンＥＮＧ１が停止するまでのエンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を、無限・無段変速機構ＢＤ１において無限大の変速比に変更するためのアクチュエータ１８０による駆動操作のアシスト力として利用するので、変速比を変更するためのエネルギーの削減が可能になり、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を、無駄なく有効に利用することができる。
【０１４２】
また、変速比に変更するための駆動操作のアシスト力として利用すると同時に、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させるので、無駄なく有効にエンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を活かすことができる。
【０１４３】
特に、第１実施形態のように、変速比が無限大に変わるのを待ってから発電に移行する場合は、発電に移行するまでの時間にエンジン側の摩擦ロスにより、慣性エネルギーを余計に捨ててしまうことになるが、この第２実施形態では、変速比の変更とサブモータジェネレータＭＧ２による発電を並行して行うことで、回収できるエネルギー量を最大化することが可能となる。
【０１４４】
なお、本実施形態においても、変速比を無限大に変更する場合について述べたが、必ずしも無限大にまで変更しないで、無限大に近い変速比に変更するようにすれば、ある程度の効果は期待できる。
【０１４５】
また、第１実施形態と同様、第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２に駆動源を切り替える際に、第１のエンジンＥＮＧ１を停止させるような場合にも、車両減速時と同様、図４０のフローチャートに示すように、エンジンＥＮＧ１からワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力部材１２２までの慣性力を有効に利用する。
【０１４６】
即ち、図４０のフローチャートは、その場合の制御の流れを示すもので、図３８のフローチャートの印※２の範囲を、ステップＳ４０１とステップＳ４０２で置き換えたものである。ステップＳ４０１ではエンジンＥＮＧ１の停止要求が発生したかどうかを判断し、エンジンＥＮＧ１の停止要求が発生した場合は、ステップＳ４０２でエンジン停止指令を発生する。
【０１４７】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【０１４８】
例えば、上記実施形態では、車両減速時や第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２に駆動源を切り替える時のエンジンを停止させる際に本発明を適用した場合について述べたが、別の理由でエンジンを停止させる要求が発生した場合にも本発明は適用できる。
【０１４９】
また、上記実施形態では、ディファレンシャル装置１０の左右両側に第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１と第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２をそれぞれ配置し、各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１をそれぞれクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を介して被回転駆動部材１１に接続した場合を示したが、図４１に示す別の実施形態のように、ディファレンシャル装置１０の片側に第１と第２の両方のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２を配置し、これら両方のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材を連結した上で、１つのクラッチ機構ＣＬを介して被回転駆動部材１１に接続してもよい。
【０１５０】
また、上記実施形態では、２つのエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２、２つのトランスミッションＴＭ１，ＴＭ２、２つのワンウェイ・クラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、及び２つのクラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を有する構成を用いて説明したが、エンジン、トランスミッション、ワンウェイ・クラッチ、クラッチ機構を１つずつ備える構成に適用可能である。
【０１５１】
また、メインモータジェネレータＭＧ１は、本実施形態のようにエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２によって駆動される駆動車輪２に回転動力を与える構成であってもよいし、別の駆動車輪２Ｂ（駆動車輪２が前輪の場合は後輪、駆動車輪２が後輪の場合は前輪）に回転動力を与える構成であってもよい。
【０１５２】
さらに、上記実施形態では、２つのエンジン及び２つのトランスミッションを有する構成としたが、３つ以上のエンジン及び３つ以上のトランスミッションを有する構成であってもよい。また、エンジンは、ディーゼルエンジンや水素エンジンとガソリンエンジンとを組み合わせて用いてもよい。
【符号の説明】
【０１５３】
１  駆動システム
２  駆動車輪
５  制御手段
８  バッテリ
１１  被回転駆動部材（デフケース）
１２  ドリブンギヤ
１３Ｌ  左アクスルシャフト
１３Ｒ  右アクスルシャフト
１５  ドライブギヤ
２０  シンクロ機構（クラッチ手段）
１０１  入力軸
１０４  偏心ディスク
１１２  変速比可変機構
１２０  ワンウェイ・クラッチ
１２１  出力部材
１２２  入力部材
１２３  ローラ（係合部材）
１３０  連結部材
１３１  一端部（リング部）
１３２  他端部
１３３  円形開口
１４０  軸受
１８０  アクチュエータ
ＢＤ１  第１の無限・無段変速機構
ＢＤ２  第２の無限・無段変速機構
ＣＬ１  クラッチ機構
ＣＬ２  クラッチ機構
ＥＮＧ１  第１のエンジン
ＥＮＧ２  第２のエンジン
ＭＧ１  メインモータジェネレータ
ＭＧ２  サブモータジェネレータ
ＯＷＣ１  第１のワンウェイ・クラッチ
ＯＷＣ２  第２のワンウェイ・クラッチ
Ｓ１  出力軸
Ｓ２  出力軸
ＴＭ１  第１のトランスミッション（第１の変速機構）
ＴＭ２  第２のトランスミッション（第２の変速機構）
Ｏ１  入力中心軸線
Ｏ２  出力中心軸線
Ｏ３  第１支点
Ｏ４  第２支点
ＲＤ１  正回転方向
ＲＤ２  逆回転方向
ｒ１  偏心量
θ２  揺動角度
ω１  入力軸の回転角速度
ω２  出力部材の角速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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