(57)【要約】【課題】エンジンオイル内に大量のカーボンスーツが混入するディーゼルエンジンにおいても、ねじ面が摩耗しにくく、ねじ面間の摩擦係数を長期にわたって確保することができるラッシュアジャスタを提供する。【解決手段】雌ねじ１６を内周に有するナット部材１７と、雌ねじ１６にねじ係合する雄ねじ１８を外周に有するアジャストスクリュ１９と、アジャストスクリュ１９を付勢するリターンスプリング２０とを有し、アジャストスクリュ１９がナット部材１７内を回転しながら軸方向に移動することで、動弁装置の構成部材間の隙間を調整するラッシュアジャスタ１において、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａを梨地とし、そのねじ面１９ａの表面にＨｖ１５００以上の硬度をもつ高硬度炭化物層２７を設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
雌ねじ（１６）を内周に有するナット部材（１７）と、前記雌ねじ（１６）にねじ係合する雄ねじ（１８）を外周に有するアジャストスクリュ（１９）と、そのアジャストスクリュ（１９）をナット部材（１７）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（２０）とを有し、前記アジャストスクリュ（１９）がナット部材（１７）内を回転しながら軸方向に移動することで、動弁装置の構成部材間の隙間を調整するラッシュアジャスタにおいて、
前記アジャストスクリュ（１９）とナット部材（１７）のうち一方のねじ面（１９ａ）を梨地とし、その梨地とされたねじ面（１９ａ）の表面にＨｖ１５００以上の硬度をもつ高硬度炭化物層（２７）を設けたことを特徴とするラッシュアジャスタ。
【請求項２】
前記高硬度炭化物層（２７）を拡散浸透処理で形成した請求項１に記載のラッシュアジャスタ。
【請求項３】
前記高硬度炭化物層（２７）がクロムの炭化物層である請求項１または２に記載のラッシュアジャスタ。
【請求項４】
前記高硬度炭化物層（２７）がバナジウムの炭化物層である請求項１または２に記載のラッシュアジャスタ。
【請求項５】
前記高硬度炭化物層（２７）がチタンの炭化物層である請求項１または２に記載のラッシュアジャスタ。
【請求項６】
前記高硬度炭化物層（２７）は前記アジャストスクリュ（１９）のねじ面（１９ａ）の表面に設けられ、その高硬度炭化物層（２７）の下に浸炭層が設けられた請求項１から５のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
【請求項７】
前記アジャストスクリュ（１９）の母材がＳＣＭ４３５である請求項６に記載のラッシュアジャスタ。
【請求項８】
前記梨地とされたねじ面（１９ａ）の表面粗さをＲａ１．６μｍ〜Ｒａ１２．５μｍの範囲に設定した請求項１から７のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
【請求項９】
前記梨地とされたねじ面（１９ａ）のディンプル形状を等価円直径φ５０μｍ〜φ５００μｍ、深さ１０〜５０μｍとした請求項１から８のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
【請求項１０】
前記梨地とされたねじ面（１９ａ）の最表面から深さ５μｍの位置での負荷長さ率を１０〜８０％とした請求項１から９のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関における動弁装置の構成部材間の隙間を調整するラッシュアジャスタに関する。
【背景技術】
【０００２】
カムの回転により吸気バルブまたは排気バルブを動作させる動弁装置においては、エンジン作動中、動弁装置の構成部材間に生じる熱膨張差によって、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音や圧縮漏れを生じるおそれがある。また、動弁装置の摺動部が摩耗しても、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音を生じるおそれがある。
【０００３】
この異音や圧縮漏れを防止するため、動弁装置にはラッシュアジャスタが組み込まれ、そのラッシュアジャスタで動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収することが多い。
【０００４】
このようなラッシュアジャスタとして、例えば、エンジンオイルを作動流体として用いる油圧式ラッシュアジャスタが知られている。しかしながら、油圧式ラッシュアジャスタは、エンジン回転数による油圧の変化や、エンジンオイルに含まれるコンタミや気泡の影響を受けやすい。また、構造が複雑で、製造・組立てに多くの工数を必要とし、コスト的に不利である。
【０００５】
この問題を解決するラッシュアジャスタとして、特許文献１，２に記載されるような機械式のラッシュアジャスタがある。機械式ラッシュアジャスタは、雌ねじを内周に有するナット部材と、前記雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュをナット部材から突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、動弁装置の熱膨張などによって動弁装置の構成部材間の隙間が変化したときは、その隙間の変化に応じて、アジャストスクリュがナット部材内を回転しながら軸方向に移動することで、動弁装置の構成部材間の隙間を調整する。
【０００６】
ところで、上記ラッシュアジャスタは、長期間の使用によって、アジャストスクリュとナット部材のねじ面が摩耗すると、そのねじ面の表面粗さが小さくなり、ねじ面間の摩擦係数が小さくなる。この場合、カムの回転により押し込み方向の荷重がアジャストスクリュに負荷されたときに、ねじ面間に過大な滑りが生じて、アジャストスクリュが押し込み方向に大きく移動し、その結果、動弁装置の構成部材間の隙間が拡大し、バルブリフトロスが生じる恐れがある。そして、バルブリフトロスの大きさが、カムに予め設定されたランプ高さを超えると、バルブが閉じるときにバルブがバルブシートに衝撃的に着座して異音が生じるという問題がある。
【０００７】
この問題を解決するために、特許文献３に記載されたラッシュアジャスタにおいては、アジャストスクリュとナット部材のうち一方のねじ面を梨地とし、その梨地とされたねじ面の表面にＨｖ１０００以上、Ｈｖ１５００未満の硬度をもつＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）膜を設け、このＤＬＣ膜によってねじ面の耐摩耗性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開昭６４−３４４０７号公報
【特許文献２】特開平５−１０１０９号公報
【特許文献３】特許第４１８３５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記アジャストスクリュとナット部材のねじ面はエンジンオイルで潤滑される。そして、一般的なガソリンエンジンにおいては、エンジンオイルにカーボンスーツがほとんど混入しないので、ねじ面の摩耗の仕方は、ねじ面同士が互いに削り合う二元アブレシブ摩耗が支配的であり、上記ＤＬＣ膜で十分な耐摩耗性を確保することが可能であった。
【００１０】
しかしながら、ディーゼルエンジンにおいては、直径１５〜６０ｎｍ程度のカーボンスーツからなる一次粒子と、それらがぶどうの房状に凝集した二次粒子とが大量にエンジンオイルに混入している。そのため、ねじ面の摩耗の仕方は、ねじ面とねじ面の間に一次粒子が研磨剤として作用する三元アブレシブ摩耗が支配的となる。そして、カーボンスーツの一次粒子は、その硬度がＨｖ１０００〜Ｈｖ１５００程度あるので、上記ＤＬＣ膜ではねじ面の摩耗を十分に抑えることができなかった。
【００１１】
この発明が解決しようとする課題は、エンジンオイル内に大量のカーボンスーツが混入するディーゼルエンジンにおいても、ねじ面が摩耗しにくく、ねじ面間の摩擦係数を長期にわたって確保することができるラッシュアジャスタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するため、雌ねじを内周に有するナット部材と、前記雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュをナット部材から突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュがナット部材内を回転しながら軸方向に移動することで、動弁装置の構成部材間の隙間を調整するラッシュアジャスタにおいて、前記アジャストスクリュとナット部材のうち一方のねじ面を梨地とし、その梨地とされたねじ面の表面にＨｖ１５００以上の硬度をもつ高硬度炭化物層を設けた。
【００１３】
このようにすると、エンジンオイル内に大量のカーボンスーツが混入するディーゼルエンジンにおいても、梨地とされたねじ面の表面の硬度は、カーボンスーツの一次粒子の硬度と同等かそれ以上あるので、梨地とされたねじ面が摩耗しにくく、ねじ面間の摩擦係数を長期にわたって確保することができる。そのため、長期にわたって安定したバルブリフト量を得ることができる。
【００１４】
前記高硬度炭化物層は拡散浸透処理で形成することができ、そのような高硬度炭化物層として、例えばクロムの炭化物層、バナジウムの炭化物層、チタンの炭化物層などを挙げることができる。
【００１５】
前記高硬度炭化物層を前記アジャストスクリュのねじ面の表面に設ける場合、良好な高硬度炭化物層を形成するためには、アジャストスクリュの母材の炭素含有量が多い方が好ましいが、炭素含有量が多すぎると、アジャストスクリュをヘッダや転造といった塑性加工で形成することが困難となり、製造コストが上昇する。そこで、アジャストスクリュに予め浸炭処理を施してから、そのねじ面の表面に高硬度炭化物層を形成すると、良好な高硬度炭化物層の形成と、アジャストスクリュの塑性加工性とを両立することが可能となる。この場合、完成したアジャストスクリュは、高硬度炭化物層の下に浸炭層が設けられたものとなる。このときのアジャストスクリュの母材としては、炭素含有量が０．３５質量％のＳＣＭ４３５を採用することができる。
【００１６】
前記梨地とされたねじ面の表面粗さは、Ｒａ１．６μｍ〜Ｒａ１２．５μｍの範囲に設定することができる。Ｒａ１．６μｍ以上とすると、ねじ面間の油膜の形成を抑えて、ねじ面間の摩擦係数を確保することができる。Ｒａ１２．５μｍ以下とすると、ねじ面間のひっかかりを防止して、アジャストスクリュの円滑な作動を確保することができる。
【００１７】
前記梨地とされたねじ面のディンプル形状を等価円直径φ５０μｍ〜φ５００μｍ、深さ１０〜５０μｍとすることができ、さらに前記梨地とされたねじ面の最表面から深さ５μｍの位置での負荷長さ率を１０〜８０％とすると、ねじ面の相手攻撃性を抑えつつ、初期なじみの段階の摩耗後においても油膜排除用の窪みを維持することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明のラッシュアジャスタは、梨地とされたねじ面の表面に高硬度炭化物層が設けられ、その硬度がカーボンスーツの一次粒子の硬度と同等かそれ以上あるので、梨地とされたねじ面が摩耗しにくく、ねじ面間の摩擦係数を長期にわたって確保することができる。そのため、エンジンオイル内に大量のカーボンスーツが混入するディーゼルエンジンにおいても、長期にわたって安定したバルブリフト量を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図
【図２】図１のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図
【図４】図２のIV−IV線に沿った断面図
【図５】図２に示すアジャストスクリュとナット部材のねじ面の拡大図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１に、この発明の実施形態のラッシュアジャスタ１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に同調して回転駆動されるカムシャフト２と、上下にスライド可能に支持されたタペット３と、ロッカシャフト４を中心に揺動可能に支持されたロッカアーム５と、タペット３とロッカアーム５の間の動力伝達を行なうプッシュロッド６と、シリンダヘッド７の吸気ポート（または排気ポート）８を開閉するバルブ９とを有する。
【００２１】
バルブ９には、バルブ９から上方に延びるバルブステム１０が一体に設けられている。バルブステム１０は、シリンダヘッド７に固定された筒状のバルブステムガイド１１で上下にスライド可能に支持されている。バルブステム１０の上部外周には、環状のスプリングリテーナ１２が固定されている。スプリングリテーナ１２の下面とシリンダヘッド７の上面の間には、バルブスプリング１３が組み込まれている。バルブスプリング１３は、スプリングリテーナ１２を介してバルブステム１０を上方に付勢し、その付勢力によってバルブ９をバルブシート１４に着座させている。
【００２２】
カムシャフト２には、カム１５が一体に形成されている。カム１５は、ベースサークル１５ｂと、ベースサークル１５ｂに対して隆起したカム山部１５ａとを外周に有する。タペット３の下端はカム１５の外周に摺接しており、カム１５の輪郭に追従してタペット３が往復運動するようになっている。
【００２３】
タペット３の上方に配置されたロッカアーム５は、その中央部がロッカシャフト４で支持され、ロッカシャフト４を支点として揺動可能となっている。また、ロッカアーム５の一端部は、ラッシュアジャスタ１が組み込まれ、ロッカアーム５の他端部は、バルブステム１０の上端に接触している。
【００２４】
プッシュロッド６の下端は、タペット３の上端で支持されており、タペット３が往復運動したときに、タペット３と共にプッシュロッド６の下端が往復運動するようになっている。プッシュロッド６の上端は、ラッシュアジャスタ１を介してロッカアーム５の一端部を支持しており、タペット３が上昇したときに、プッシュロッド６がそのタペット３の動力を伝達してロッカアーム５の一端部を押し上げ、ロッカアーム５の他端部がバルブステム１０を押し下げるようになっている。
【００２５】
図２に示すように、ラッシュアジャスタ１は、雌ねじ１６を内周に有する筒状のナット部材１７と、雌ねじ１６にねじ係合する雄ねじ１８を外周に有するアジャストスクリュ１９と、そのアジャストスクリュ１９をナット部材１７から突出する方向に付勢するリターンスプリング２０とからなる。アジャストスクリュ１９のナット部材１７からの突出端は、プッシュロッド６の上端に当接している。
【００２６】
ナット部材１７は、ロッカアーム５の端部を上下に貫通する嵌合孔２１に挿通して設けられている。ナット部材１７の下端には、ロッカアーム５の下面に当接するフランジ２２が一体に設けられている。図４に示すように、フランジ２２の外周には平坦面２２ａが形成されており、この平坦面２２ａが、ロッカアーム５の下面に形成されたストッパ面５ａに係合してナット部材１７を回り止めしている。
【００２７】
図２に示すように、ナット部材１７の嵌合孔２１から上方への突出部分には、ナット部材１７を嵌合孔２１から抜け止めする止め輪２３が装着されている。また、止め輪２３とロッカアーム５の間には、ナット部材１７の軸方向のガタを吸収するために波ばね２４が組み込まれている。
【００２８】
リターンスプリング２０はねじりコイルばねである。リターンスプリング２０は、その下端が、ナット部材１７の外周に形成された係止孔２５に係止し、上端が、図３に示すように、アジャストスクリュ１９の上端に形成された係止溝２６に係止しており、そのねじり変形によって、アジャストスクリュ１９がナット部材１７から下向きに突出する方向の回転力をアジャストスクリュ１９に付与している。
【００２９】
図２に示すように、雄ねじ１８と雌ねじ１６は、アジャストスクリュ１９をナット部材１７内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。
【００３０】
図５に示すように、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａは梨地とされ、その表面粗さが、Ｒａ１．６μｍ〜Ｒａ１２．５μｍの範囲に設定されている。Ｒａ１．６μｍ以上とすることにより、アジャストスクリュ１９とナット部材１７のねじ面１９ａ，１７ａ間の油膜の形成を抑えて、ねじ面１９ａ，１７ａ間の摩擦係数を確保することできる。また、Ｒａ１２．５μｍ以下とすることにより、アジャストスクリュ１９とナット部材１７のねじ面１９ａ，１７ａ間のひっかかりを防止して、アジャストスクリュ１９の円滑な作動を確保することができる。製造上のばらつきや、長期的な使用によりねじ面１９ａの表面粗さが小さくなることを考慮すれば、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａの表面粗さは、Ｒａ２．０μｍ〜Ｒａ４．０μｍの範囲に設定するとより好ましい。
【００３１】
また、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａのディンプル形状は、ディンプルの面積を円の面積として置き換えたときの等価円直径φ５０μｍ〜φ５００μｍ、深さ１０〜５０μｍとされ、さらにねじ面１９ａの最表面から深さ５μｍの位置での負荷長さ率が１０〜８０％とされている。これにより、ねじ面１９ａの相手攻撃性を抑えつつ、初期なじみの段階の摩耗後においても油膜排除用の窪みを維持することができる。
【００３２】
ここで、負荷長さ率は、切断レベルにおける輪郭曲線要素の負荷長さの評価長さに対する比であり、日本工業規格「製品の幾何特性仕様（ＧＰＳ）−表面性状：輪郭曲線方式−用語，定義及び表面性状パラメータ」（ＪＩＳＢ０６０１：２００１）に準拠する。
【００３３】
ナット部材１７の雌ねじ１６をタップ加工で形成する場合など、ナット部材１７のねじ面１７ａの表面粗さがＲａ１．０μｍ以上の場合、アジャストスクリュ１９とナット部材１７のねじ面１９ａ，１７ａ間のひっかかりが生じやすくなる。そこで、このひっかかりを防止して、アジャストスクリュ１９の円滑な作動を確保するためには、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａの二乗平均平方根粗さＲｑ（ＪＩＳＢ０６０１：２００１）をσ１、ナット部材１７のねじ面１７ａの二乗平均平方根粗さＲｑをσ２として、これらの合成粗さσ（＝（σ１２＋σ２２）１／２）の大きさが５．０μｍ以下となるようにすると好ましく、３．０μｍ以下とするとより好ましい。
【００３４】
アジャストスクリュ１９は、炭素含有量が０．３３〜０．３８質量％の炭素鋼または合金鋼（例えばＳＣＭ４３５）を母材として形成されている。そして、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａの表面には、Ｈｖ１５００以上の硬度をもつ高硬度炭化物層２７が設けられている。高硬度炭化物層２７としては、クロムを表面に拡散浸透させるクロマイズ処理で形成されるクロムの炭化物層（Ｈｖ１７００程度）、バナジウムを表面に拡散浸透させるバナダイズ処理で形成されるバナジウムの炭化物層（Ｈｖ２５００程度）、チタンを表面に拡散浸透させるチタナイズ処理で形成されるチタンの炭化物層（Ｈｖ３０００程度）などを採用することができる。高硬度炭化物層２７の下には、焼入れ焼戻しにより硬化した浸炭層（図示せず）が設けられている。
【００３５】
このようなアジャストスクリュ１９は、例えば、次のようにして製作することができる。まず、ＳＣＭ４３５（炭素含有量０．３３〜０．３８質量％）からなる粗形材にヘッダ加工とねじ転造を施してアジャストスクリュ１９の成形を行なう。次に、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａにショットブラストを施して梨地状の凹凸を形成する。その後、ねじ面１９ａの梨地状の凹凸の頂上を、バレル研磨により除去して平らにする。これにより、ねじ面１９ａがナット部材１７のねじ面１７ａの摩耗を促進するのを抑制することが可能となる。次に、アジャストスクリュ１９に浸炭処理を施し、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａの表面に炭素濃度が０．６〜０．８％の浸炭層を形成する。続いて、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａに拡散浸透処理（クロマイズ処理、バナダイズ処理、チタナイズ処理など）を施して、ねじ面１９ａの表面に高硬度炭化物層２７を形成する。このとき、ねじ面１９ａの表面温度は１０００℃付近まで上昇する。その後、焼入れ焼戻しを施して高硬度炭化物層２７の下の浸炭層を硬化する。この焼入れ焼戻しは、拡散浸透処理の後に行なうと、高硬度炭化物層２７の密着性を高めることができる。
【００３６】
次に、上述したラッシュアジャスタ１の動作例を説明する。
【００３７】
エンジンの作動によりカムシャフト２が回転して、カム１５のカム山部１５ａがタペット３を押し上げると、バルブ９がバルブシート１４から離れて、吸気ポート８を開く。このとき、アジャストスクリュ１９に押し込み方向の軸方向荷重が負荷されるが、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａがナット部材１７のねじ面１７ａで受け止められて、アジャストスクリュ１９の軸方向位置が固定される。
【００３８】
更にカム１５が回転して、カム山部１５ａがタペット３の位置を過ぎると、バルブスプリング１３の付勢力によってバルブステム１０が上昇し、バルブ９がバルブシート１４に着座して、吸気ポート８を閉じる。
【００３９】
厳密には、カム１５のカム山部１５ａがタペット３を押し上げるときに、アジャストスクリュ１９とナット部材１７のねじ面１９ａ，１７ａ間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ１９は押し込み方向に僅かに移動するが、カム山部１５ａがタペット３の位置を過ぎて、押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ１９は、リターンスプリング２０から負荷される荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。
【００４０】
冷機時のエンジン始動直後には、動弁装置の構成部材のうち、バルブ（特に排気バルブ）９とバルブステム１０が最初に温度上昇して熱膨張するので、他の構成部材との熱膨張差によってバルブ９とバルブシート１４の間に隙間が生じる可能性がある。しかし、このとき、カム１５のベースサークル１５ｂがタペット３の位置にあるときにも、バルブスプリング１３の付勢力がアジャストスクリュ１９に作用するため、カム１５のカム山部１５ａがタペット３を押し上げるときのアジャストスクリュ１９の押し込み量よりも、更にカム１５が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１９の突出量が小さくなる。その結果、カム１５が回転するごとに、アジャストスクリュ１９が押し込み方向に徐々に移動し、バルブ９とバルブシート１４の間に隙間が生じない。
【００４１】
また、バルブステム１０とロッカアーム５の接触部や、アジャストスクリュ１９とプッシュロッド６の接触部や、プッシュロッド６とタペット３の接触部や、タペット３とカム１５の接触部などが摩耗したときは、その摩耗した分、動弁装置の構成部材間に隙間が生じ、バルブ９のバルブリフト量が不足する可能性が生じる。しかし、このとき、カム１５のカム山部１５ａがタペット３を押し上げるときのアジャストスクリュ１９の押し込み量よりも、更にカム１５が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１９の突出量が大きくなる。その結果、カム１５が回転するごとに、アジャストスクリュ１９が突出方向に徐々に移動するので、動弁装置の構成部材間の隙間はゼロに保たれ、バルブ９のバルブリフトロスが生じない。
【００４２】
ところで、エンジン作動中、アジャストスクリュ１９とナット部材１７のねじ面１９ａ，１７ａ間は、ロッカアーム５に跳ね掛けられるエンジンオイルで潤滑される。そして、上記ラッシュアジャスタ１をディーゼルエンジンに組み込んだ場合、エンジンオイル内には、Ｈｖ１０００〜Ｈｖ１５００程度のカーボンスーツの一次粒子が大量に混入するので、この一次粒子によりねじ面１９ａ，１７ａの摩耗が促進される恐れがある。
【００４３】
しかし、上記ラッシュアジャスタ１においては、梨地とされたねじ面１９ａの表面に高硬度炭化物層２７が設けられ、その硬度がカーボンスーツの一次粒子の硬度と同等かそれ以上あるので、梨地とされたねじ面１９ａが摩耗しにくく、ねじ面１９ａ，１７ａ間の摩擦係数を長期にわたって確保することができる。そのため、エンジンオイル内に大量のカーボンスーツが混入するディーゼルエンジンにおいても、ねじ面１９ａ，１７ａ間の過大滑りが生じにくく、長期にわたって安定したバルブリフト量を得ることができる。この結果、エンジンの出力が安定し、エンジンが完全燃焼するので、排気ガスがクリーンな状態を維持することができる。また、バルブ９の挙動が、設計したバルブリフトカーブを忠実に再現したものとなるので、バルブ９の着座が円滑であり、優れた静粛性を得ることができる。
【００４４】
上記実施形態では、アジャストスクリュ１９の押し込み方向の移動量を抑えてバルブリフト量をより安定させるために、ラッシュアジャスタ１の雄ねじ１８と雌ねじ１６を鋸歯ねじとしているが、雄ねじ１８と雌ねじ１６は、上下対称の三角ねじや台形ねじを採用することも可能である。
【００４５】
また、上記実施形態では、アジャストスクリュ１９とナット部材１７のうち、アジャストスクリュ１９のねじ面１９ａを梨地とし、そのねじ面１９ａの表面にＨｖ１５００以上の硬度をもつ高硬度炭化物層２７を設けたが、ねじ面１９ａにかえて、ナット部材１７のねじ面１７ａを梨地とし、そのねじ面１７ａの表面にＨｖ１５００以上の硬度をもつ高硬度炭化物層２７を設けるようにしてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、ナット部材１７から突出する方向の回転力をアジャストスクリュ１９に付与するねじりばねとしてねじりコイルばねを採用したが、ねじりコイルばねにかえて、ぜんまいばね等、他のねじりばねを採用してもよい。また、ねじりばねにかえて、ナット部材１７から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ１９に付与する圧縮コイルばねを採用してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１        ラッシュアジャスタ
１６      雌ねじ
１７      ナット部材
１７ａ    ねじ面
１８      雄ねじ
１９      アジャストスクリュ
１９ａ    ねじ面
２０      リターンスプリング
２７      高硬度炭化物層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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