(57)【要約】【課題】変速部の入力軸に連結された動力源部を備える車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する。【解決手段】自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して、入力軸回転速度ＮＡＴの回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率が、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制されるので、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の引き摺りトルクに因って自動変速部２０の出力軸２２に伝達されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴを起因とする出力軸トルク変動を抑制することが可能となる為、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。【選択図】図１２
2012046003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、該変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部とを備え、コーストダウンシフトに際して該動力源部から付与される該変速部の入力軸トルクにより該変速部の入力軸回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記コーストダウンシフトに際して、前記回転同期制御を実行するときの前記入力軸トルクの変化率を、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が所定値未満の場合は、前記入力軸トルクの変化率を相対的に抑制する一方で、該解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が所定値以上となったら、前記入力軸トルクの変化率を相対的に増大することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、及び前記変速部の油圧制御部品や該作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記入力軸トルクの変化率を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記作動油の温度が低い程、車両減速度が大きい程、或いは前記変速部の油圧制御部品や該作動油の経時変化に応じて、前記入力軸トルクの上昇率を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、該変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部とを備え、コーストダウンシフトに際して該動力源部から付与される該変速部の入力軸トルクにより該変速部の入力軸回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記コーストダウンシフトに際して、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、及び前記変速部の油圧制御部品や該作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときの前記入力軸トルクの変化開始時期を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記作動油の温度が低い程、車両減速度が大きい程、或いは前記変速部の油圧制御部品や該作動油の経時変化に応じて、前記入力軸トルクの変化開始時期を遅延させることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記回転同期制御中は、前記変速部内の動力伝達経路を解放状態として該変速部が動力伝達遮断状態とされることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記動力源部は、駆動力源として、電動機を備えるか、或いは電動機とエンジンとを備え、
前記回転同期制御は、前記電動機の出力トルクを、或いは前記電動機の出力トルクと前記エンジンの出力トルクとの合計トルクを、前記入力軸トルクとして制御することにより実施されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記動力源部は、前記変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を有する差動部と、該差動部に動力伝達可能に連結されたエンジンとを備えていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記差動部は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されて該差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動することを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１１】
前記動力源部は、前記変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された、エンジンと電動機とを備えていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１２】
前記動力源部は、前記変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備えていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部を備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、コーストダウンシフトに際して動力源部からのトルクにより変速部の入力軸回転速度を変速後の同期回転速度に同期させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置）の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部とを備え、コーストダウンシフトに際して動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより変速部の入力軸回転速度を変速後の同期回転速度に同期させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。
【０００３】
上記特許文献１には、コーストダウンシフトに際して、変速部を動力伝達遮断状態とした上ですなわち変速部内の解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリー状態とした上で、そのクラッチフリー状態の間に変速部の入力軸に連結された電動機の回転速度を変速後の同期回転速度になるように制御し、電動機が同期回転速度に達した後に、変速部の係合油圧を上昇させて変速を完了させる回転同期制御が開示されている。このような回転同期制御では、例えば解放側係合装置が解放された状態で変速部の入力軸回転速度が同期回転速度に向かって確実に変化し、入力軸回転速度が同期回転速度に達した時点で係合側係合装置が完全係合される為、電動機による同期制御によってクラッチフリー状態中に変速部の入力トルクが変化しても出力側ではその影響を受けず、変速ショックが抑制される。また、クラッチツウクラッチ変速のようなトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされず、変速ショックを抑制しやすい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３２１４９号公報
【特許文献２】特開２００９−２３４４５８号公報
【特許文献３】特開２００７−３３３１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、コーストダウンシフトに際して、解放側係合装置を解放状態としたつもりでもその解放側係合装置にトルク容量が残っている場合がある。例えば、変速部の係合装置は、その係合装置を構成する複数の摩擦板間に作動油が充填された状態となっており、解放状態とされていてもその摩擦板間の引き摺りにより図１８に示すような互いの摩擦板の差回転速度に応じた引き摺りトルクが発生する。これは、例えば係合装置が解放状態とされていても所定のトルク容量を有することと同様の状態となる。その為、コーストダウンシフトに際して、変速部内の解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリー状態としたとしても、例えば解放側係合装置において生じる引き摺りトルクによって変速部は僅かながら動力伝達可能状態となり、電動機トルクによる同期制御の影響が変速部の出力軸に伝達されてトルク変動が生じて、ドライバビリティが悪化する可能性がある。このような係合装置における摩擦板間の引き摺りに関し、前記特許文献１には、変速部の入力軸回転速度が、飛び変速の間に設定されている中間変速段（例えば第３変速段から第１変速段への跳び変速にあっては第２変速段）の同期回転速度付近に達すると、摩擦板間の引き摺りによって変速部の出力軸トルクが変動し、ドライバビリティーが悪化する可能性があることに対して、変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になるとその入力軸回転速度の変化速度を緩和させることが提案されている。しかしながら、これは飛び変速が実行されるコーストダウンシフトに際して、飽くまで変速部の変速に関与しない係合装置（すなわち中間変速段の形成に関与する係合装置）における引き摺りに対処するものである。また、別の観点では、例えば解放側係合装置を解放する際の油圧指令値に対する実油圧の変化には応答遅れがあり、実油圧が抜けるまでは残油圧に応じたトルク容量（引き摺りトルク）が生じる。その為、上記と同様に、コーストダウンシフトに際して、電動機トルクによる同期制御の影響が変速部の出力軸に伝達されてトルク変動が生じ、ドライバビリティが悪化する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、変速部の変速に関与する解放側係合装置における解放時のトルク容量残りによる（引き摺りトルクによる）変速部の出力軸トルク変動に伴う変速ショックが抑制されるようにコーストダウンシフトを適切に実行することについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部を備える車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の本発明の要旨とするところは、(a) 油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部とを備え、コーストダウンシフトに際してその動力源部から付与されるその変速部の入力軸トルクによりその変速部の入力軸回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記コーストダウンシフトに際して、前記回転同期制御を実行するときの前記入力軸トルクの変化率を、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記コーストダウンシフトに際して、前記回転同期制御を実行するときの前記入力軸トルクの変化率が、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制されるので、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の引き摺りトルクに因って変速部の出力軸に伝達される入力軸トルクを起因とする出力軸トルクの変動を抑制することが可能となる為、入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が所定値未満の場合は、前記入力軸トルクの変化率を相対的に抑制する一方で、その解放側油圧式摩擦係合装置の差回転速度が所定値以上となったら、前記入力軸トルクの変化率を相対的に増大することにある。このようにすれば、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の引き摺りトルクの大きさが比較的大きくなるような差回転速度が所定値未満の領域やその引き摺りトルクの大きさが比較的小さくなるような差回転速度が所定値以上の領域に各々対応して、前記入力軸トルクを起因とする出力軸トルクの変動を適切に抑制することが可能となる。
【００１０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、及び前記変速部の油圧制御部品やその作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記入力軸トルクの変化率を変更することにある。このようにすれば、前記作動油の温度、車両減速度、及び前記経時変化の内の少なくとも１つによって、解放側油圧式摩擦係合装置における引き摺りトルクの大きさに基づく出力軸トルクの変動の大きさ或いは出力軸トルクの変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）が異なる可能性があることに対して、前記作動油の温度、車両減速度、及び前記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記入力軸トルクを起因とする出力軸トルクの変動を適切に抑制することが可能となる。
【００１１】
また、好適には、前記作動油の温度が低い程、車両減速度が大きい程、或いは前記変速部の油圧制御部品やその作動油の経時変化に応じて、前記入力軸トルクの上昇率を小さくすることにある。このようにすれば、前記作動油の温度、車両減速度、及び前記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときの入力軸トルクの変化率を適切に変更することができる。
【００１２】
また、前記目的を達成する為の他の発明の要旨とするところは、(a) 油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された動力源部とを備え、コーストダウンシフトに際してその動力源部から付与されるその変速部の入力軸トルクによりその変速部の入力軸回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記コーストダウンシフトに際して、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、及び前記変速部の油圧制御部品やその作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときの前記入力軸トルクの変化開始時期を変更することにある。このようにすれば、前記コーストダウンシフトに際して、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、及び前記変速部の油圧制御部品やその作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときの前記入力軸トルクの変化開始時期が変更されるので、前記作動油の温度、車両減速度、及び前記経時変化の内の少なくとも１つによって、前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置におけるトルク容量（引き摺りトルク）の大きさに基づく出力軸トルクの変動の大きさ或いは出力軸トルクの変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）が異なる可能性があることに対して、前記作動油の温度、車両減速度、及び前記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、その解放側油圧式摩擦係合装置のトルク容量に因って変速部の出力軸に伝達される入力軸トルクを起因とする出力軸トルクの変動を抑制することが可能となる為、入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。
【００１３】
また、好適には、前記作動油の温度が低い程、車両減速度が大きい程、或いは前記変速部の油圧制御部品やその作動油の経時変化に応じて、前記入力軸トルクの変化開始時期を遅延させることにある。このようにすれば、前記作動油の温度、車両減速度、及び前記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときの入力軸トルクの変化開始時期を適切に変更することができる。
【００１４】
また、好適には、前記回転同期制御中は、前記変速部内の動力伝達経路を解放状態としてその変速部が動力伝達遮断状態とされる。このようにすれば、回転同期制御時の変速部の変速進行による影響を抑制することができる。つまり、例えばクラッチツウクラッチ変速のような解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによるトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされず、ばらつきに強く、又変速ショックを抑制し易い。
【００１５】
また、好適には、前記動力源部は、駆動力源として、電動機を備えるか、或いは電動機とエンジンとを備え、前記回転同期制御は、前記電動機の出力トルクを、或いは前記電動機の出力トルクと前記エンジンの出力トルクとの合計トルクを、前記入力軸トルクとして制御することにより実施される。このようにすれば、電動機の出力トルク（電動機トルク）、或いは電動機トルク及びエンジンの出力トルク（エンジントルク）を好適に制御することで、変速部の入力軸の同期制御を実施することができる。
【００１６】
また、好適には、前記動力源部は、前記変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を有する差動部と、その差動部に動力伝達可能に連結されたエンジンとを備えている。このようにすれば、電動機トルク、或いは電動機トルク及びエンジントルク（差動部を介したエンジン直達トルク）によって変速部の入力軸の同期制御を実施することができる。
【００１７】
また、好適には、前記差動部は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されてその差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動することにある。このようにすれば、電気的な無段変速機として機能する差動部と、有段の変速部とを備えた実用的な車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。尚、差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００１８】
また、好適には、前記動力源部は、前記変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された、エンジンと電動機とを備えている。このようにすれば、電動機トルク、或いは電動機トルク及びエンジントルクによって変速部の入力軸の同期制御を実施することができる。また、例えばエンジン及び電動機と有段の変速部とで構成される実用的な車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。
【００１９】
また、好適には、前記動力源部は、前記変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備えている。このようにすれば、電動機トルクによって変速部の入力軸の同期制御を実施することができる。また、例えば電動機と有段の変速部とで構成される実用的な車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択する為に操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】エンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図１０】作動油温をパラメータとして自動変速部の係合装置における互いの摩擦板の差回転速度に応じて発生する引き摺りトルクの一例を示す図である。
【図１１】作動油温及び車両減速度に応じて予め実験的に求められて設定されたＡＴ入力軸トルクの上昇率マップである。
【図１２】電子制御装置の制御作動の要部すなわちＡＴ入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図１２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】作動油温及び車両減速度に応じて予め実験的に求められて設定されたＡＴ入力軸トルクの変化開始タイミングマップである。
【図１５】電子制御装置の制御作動の要部すなわちＡＴ入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１２に相当する別の実施例である。
【図１６】図１５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１７】本発明が適用される動力源部の別の実施例を説明する概略図である。
【図１８】変速部の係合装置における互いの摩擦板の差回転速度に応じて発生する引き摺りトルクの一例を示す従来図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明において、好適には、前記油圧制御部品とは、前記変速部の油圧式摩擦係合装置を構成する摩擦材（摩擦板）、クラッチプレート、ピストン、リターンスプリング等の摩擦板間の引き摺りによって生じる引き摺りトルク（係合装置における引き摺りトルク）に関連する部品が相当する。
【００２２】
また、好適には、前記変速部は、機械的に変速比が設定される有段変速機である。例えば、この有段変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置（係合装置）が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００２３】
また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００２４】
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００２５】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００２６】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２８】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン３６と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン３６からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００２９】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン３６と差動部１１とは動力伝達可能に直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されている為、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００３０】
差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御する為の差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている電動機としての第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材（すなわち変速部の入力軸）にも相当するものである。
【００３１】
第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン３６の代替として、或いはそのエンジン３６と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ６０（図７参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置６２（図７参照）に蓄積する等の作動を行う。
【００３２】
第１電動機Ｍ１は反力を発生させる為のジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為のモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００３３】
動力分配機構１６は、エンジン３６に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン３６の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３４】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン３６に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン３６の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン３６の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン３６の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３５】
本実施例においては、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を有する差動部１１と、差動部１１に動力伝達可能に連結されたエンジン３６とを備え、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）に動力伝達可能に連結された動力源部３８が構成される。従って、この動力源部３８は、駆動力源として第２電動機Ｍ２とエンジン３６とを備える。これにより、例えば第２電動機Ｍ２の出力トルクであるＭ２トルクＴＭ２のみ、Ｍ２トルクＴＭ２とエンジン３６の出力トルクであるエンジントルクＴＥとの合計トルク、或いはエンジントルクＴＥのみを自動変速部２０の入力軸トルク（ＡＴ入力軸トルクＴＡＴ）として制御することが可能である。尚、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴとなるエンジントルクＴＥは、例えば差動部１１を介して機械的に伝達部材１８へ伝達されるエンジン直達トルクである。
【００３６】
自動変速部２０は、エンジン３６から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。
【００３７】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン３６と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００３８】
以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３９】
このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで動力伝達遮断状態とされる。
【００４０】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置（係合装置）であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。
【００４１】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００４２】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００４３】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００４４】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン３６の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００４５】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４６】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン３６に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４７】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。
【００４８】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御する為の制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン３６や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
【００４９】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン３６の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフト操作装置５０に設けられたシフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン３６の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸回転速度センサ５４により検出された車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴ及び車両の進行方向を表す信号、前記係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）を作動させる為の作動油の温度である自動変速部２０の作動油温ＴＨＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中すなわちフットブレーキ操作を示すブレーキオンＢＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ５６により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度であるＭ１回転速度ＮＭ１及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ５８により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度であるＭ２回転速度ＮＭ２及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ６０を介して充放電を行う蓄電装置６２の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００５０】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン３６の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置６４（図７参照）への制御信号例えばエンジン３６の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置によるエンジン３６への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置によるエンジン３６の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させる為の電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させる為のシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させる為のギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させる為のスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させる為のＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、自動変速部２０の係合装置の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧する為の信号、そのライン油圧ＰＬが調圧される為の元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させる為の駆動指令信号、電動ヒータを駆動する為の信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５１】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３６により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００５２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。つまり、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とがすなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とが制御される。
【００５３】
図６は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択する為に操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５４】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックする為の駐車ポジションである「Ｐ（パーキング）」ポジション（レンジ）、後進走行の為の後進走行ポジションである「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする為の中立ポジションである「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジションである「Ｄ（ドライブ）」ポジション、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定する為の前進手動変速走行ポジションである「Ｍ（マニュアル）」ポジションへ手動操作されるように設けられている。
【００５５】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５６】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することにより例えばクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５７】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８４は、エンジン出力制御装置６４を介してエンジン３６の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ６０を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン３６、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００５８】
具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン３６を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン３６と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン３６の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン３６を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００５９】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γＡＴと、ハイブリッド制御手段８４によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置６４、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。
【００６０】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、動力性能や燃費向上などの為に自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン３６及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン３６を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させる為に、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された例えば図９の破線に示すようなエンジン３６の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン３６の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン３６が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足する為に必要なエンジン出力ＰＥを発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン３６の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン３６の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００６１】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ６０を通して蓄電装置６２や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン３６の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン３６の動力の一部は電動機Ｍの発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ６０を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン３６の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００６２】
ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８４は、例えばそのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成する為に自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。
【００６３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってＭ１回転速度ＮＭ１及び／又はＭ２回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつＭ１回転速度ＮＭ１及び／又はＭ２回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００６４】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束されるＭ２回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつＭ１回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴うＭ２回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向にＭ１回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００６５】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６４に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン３６の出力制御を実行する。すなわち、エンジン３６の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。
【００６６】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置６４は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン３６の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン３６を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン３６と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換える為の、言い換えればエンジン３６を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換える為の、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換える為の境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に予め記憶されている。
【００６８】
そして、ハイブリッド制御手段８４は、例えば図８の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン３６の引き摺りを抑制して燃費を向上させる為に、Ｍ１回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６９】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン３６を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置６２からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン３６の動力を補助する為の所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン３６を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン３６及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン３６を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００７０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為にエンジン３６を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン３６側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ６０を介して蓄電装置６２へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。この回生制御は、例えば蓄電装置６２の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得る為の油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
【００７２】
ここで、アクセルペダルを踏み込まないコースト走行中に車速Ｖの減速に伴ってダウンシフト線を横切ると有段変速制御手段８２により自動変速部２０のダウンシフト（所謂コーストダウンシフト、コーストダウン変速）が実行される。このコーストダウンシフトに際して、同期制御部すなわち同期制御手段８６は、例えば自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として自動変速部２０を動力伝達遮断状態と略等しい状態（すなわちコーストダウンシフトに関与する係合装置のトルク容量を所定容量以下に維持した状態）で、動力源部３８から出力可能なトルク（Ｍ２トルクＴＭ２及びエンジントルクＴＥ（エンジン直達トルク）の少なくとも一方のトルク）に基づいて動力源部３８から付与されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴによって、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＡＴ（すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８）をダウンシフト前の同期回転速度からダウンシフト後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御すなわちダウンシフト後の同期回転速度に同期させる回転同期制御を実行する。
【００７３】
具体的には、同期制御手段８６は、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリーによりこのコーストダウンシフトを実行するクラッチフリー実行指令を有段変速制御手段８２へ出力する。有段変速制御手段８２は、コーストダウンシフトに際して、上記クラッチフリー実行指令に従って、例えば解放側係合装置の解放油圧指令値をダウンシフト開始時点で零にし且つダウンシフト過渡期間中は係合側係合装置の係合油圧指令値を低圧待機圧とする指令を油圧制御回路７０へ出力する。加えて、同期制御手段８６は、伝達部材回転速度Ｎ１８をコーストダウンシフト後の同期回転速度に向かって上昇させる回転同期実行指令をハイブリッド制御手段８４へ出力する。ハイブリッド制御手段８４は、コーストダウンシフトに際して、上記回転同期実行指令に従って、例えば現在の伝達部材回転速度Ｎ１８（＝Ｍ２回転速度ＮＭ２）と目標回転速度（コーストダウンシフト後の同期回転速度＝出力軸回転速度ＮＯＵＴ×ダウンシフト後の変速段における自動変速部２０の変速比γＡＴ）との偏差から、比例項、微分項、または積分項からなる所定の制御式によって得られるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御量を算出し、その制御量が得られるように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。ハイブリッド制御手段８４は、例えばＭ２トルクＴＭ２のみによってＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。しかしながら、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣから算出した第２電動機Ｍ２の出力可能パワーが回転同期制御を実施するに必要な所定パワーを越えない場合には、ハイブリッド制御手段８４は、例えばＭ２トルクＴＭ２のみに替えて、Ｍ２トルクＴＭ２とエンジン直達トルクとの合計トルク、或いはエンジン直達トルクのみによってＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。そして、有段変速制御手段８２は、伝達部材回転速度Ｎ１８がダウンシフト後の同期回転速度に到達すると、自動変速部２０の係合側係合装置の係合油圧指令値を急激に上昇させる指令を油圧制御回路７０へ出力して係合側係合装置を係合することにより、コーストダウンシフトを完了させる。
【００７４】
尚、上記所定の制御式は、例えば自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＡＴ（伝達部材回転速度Ｎ１８、Ｍ２回転速度ＮＭ２）がダウンシフト前の同期回転速度からダウンシフト後の同期回転速度へ向かって、所定の回転変化（傾き）にて上昇する為の予め実験的に求められて設定されたフィードバック制御式である。また、上記所定の回転変化は、例えば変速ショックの抑制と変速時間の短縮とが両立するように予め実験的に求められて設定された傾きである。この所定の回転変化は、例えばコーストダウンシフト時のコースト走行状態がフットブレーキオフであるかやブレーキオンであるかや走行路の勾配等によって異なる車両減速度Ｇに基づいて変化させても良い。このような場合には、例えば上記所定の制御式における各ゲインの数値が変更される。
【００７５】
このように、自動変速部２０のコーストダウンシフト過程では、自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態としてＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより入力軸回転速度ＮＡＴ（伝達部材回転速度Ｎ１８、Ｍ２回転速度ＮＭ２）をダウンシフト後の回転速度に同期させる変速時同期制御が行われる。これにより、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行による影響（例えば解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とに伴う回転速度変化）が可及的に抑制される為、変速ショックが抑制される。つまり、例えばクラッチフリー状態であることから、回転同期制御時にＡＴ入力軸トルクＴＡＴが変化しても、自動変速部２０の出力側（例えば出力軸トルクＴＯＵＴ）ではその影響が抑制され、変速ショックが抑制される。また、例えばクラッチツウクラッチ変速のような解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされず、ばらつきに強く、又変速ショックを抑制し易い。
【００７６】
ところで、自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して、解放側係合装置を解放状態としたつもりでもその解放側係合装置にトルク容量が残っている場合がある。例えば、自動変速部２０の係合装置は、その係合装置を構成する図示しない複数の摩擦板間に作動油が充填された状態となっており、解放状態とされていても係合装置の互いの摩擦板が相対回転させられると、互いの摩擦板間に充填されている作動油温ＴＨＯＩＬに応じた作動油の粘度によってその摩擦板間に引き摺りが発生する。従って、図１０に示すような互いの摩擦板の差回転速度ΔＮc（＝係合装置における一端側の回転速度−他端側の回転速度）に応じた引き摺りトルクが発生する。図１０において、引き摺りトルクは、作動油温ＴＨＯＩＬに応じて変化するものであり、破線で示すように作動油温ＴＨＯＩＬが高温になる程低下する一方、一点鎖線で示すように低温になる程増加する。また、引き摺りトルクは、係合装置における互いの摩擦板に差回転速度ΔＮcが生じ初めてその差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満となる低回転領域では、差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上となる高回転領域に比較して、比較的大きな引き摺りトルクが発生する。
【００７７】
このような引き摺りトルクが発生した状態は、例えば係合装置が解放状態とされていても所定のトルク容量を有することと同様の状態となるので、例えばコーストダウンシフトに際してクラッチフリー状態としても、自動変速部２０は僅かながらでも動力伝達可能状態と略等しい状態となる可能性がある。特に、コーストダウンシフトの変速初期では、変速終期に比較して、大きなＡＴ入力軸トルクＴＡＴによって入力軸回転速度ＮＡＴをダウンシフト後の同期回転速度に上昇させることから、ダウンシフトに関与する解放側係合装置における互いの摩擦板に差回転速度ΔＮcが生じ初めて比較的大きな引き摺りトルクが発生することと相俟って、回転同期制御時のＡＴ入力軸トルクＴＡＴが出力軸２２に伝達されることによる出力軸トルクＴＯＵＴの変動（出力軸トルク変動）が比較的大きくなり易く、出力軸トルク変動に伴う変速ショックによりドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００７８】
そこで、本実施例では、自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）を相対的に抑制する。具体的には、例えば図１０に示すように差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満の比較的小さな領域である低回転領域では、差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上の比較的大きな領域である高回転領域と比較して、大きな引き摺りトルクが発生する為、この低回転領域では比較的出力軸トルク変動が大きくなる。そこで、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満の場合には、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）を相対的に抑制する一方で、解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上となったら、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を相対的に増大する。この所定値ΔＮc’は、例えばＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）を相対的に抑制する必要があるような比較的大きな引き摺りトルクが発生する差回転速度ΔＮcの低回転領域であることを判定する為の予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００７９】
より具体的には、図７に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段８８は、例えばシフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨに基づいて、現在前進自動変速走行ポジションである「Ｄ」ポジション（レンジ）を選択中であるか否かを判定する。また、走行状態判定手段８８は、例えば回転同期制御を実施するコーストダウンシフト中であるか否かを判定する。具体的には、走行状態判定手段８８は、アクセル開度Ａccに基づいてアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かを判定し、コースト走行中であると判定した場合には有段変速制御手段８２によりダウンシフトが判断されてそのダウンシフトが実行されているか否かを判定する。また、走行状態判定手段８８は、例えばコーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満であるか否かを判定する。
【００８０】
ハイブリッド制御手段８４は、例えば走行状態判定手段８８による解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満であるか否かの判定結果に基づいて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御するときのそのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更する。つまり、前記回転同期制御の為にＡＴ入力軸トルクＴＡＴを上昇するが、その上昇率を作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて変更する。
【００８１】
具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、走行状態判定手段８８により解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満であると判定された場合には、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御量を通常の制御量とし、その制御量におけるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を上限として、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じてその上昇率を低減する。例えば、図１０に示すように作動油温ＴＨＯＩＬが低い程引き摺りトルクが増加して出力軸トルク変動が大きくなるので、ハイブリッド制御手段８４は、例えば作動油温ＴＨＯＩＬが低い程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率をより小さくする。また、車両減速度Ｇが大きい程出力軸トルク変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）が大きくなる（すなわち変速ショックを感じ易くなる）ので、ハイブリッド制御手段８４は、例えば車両減速度Ｇが大きい程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率をより小さくする。図１１は、出力軸トルク変動を抑制する為に、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに応じて予め実験的に求められて設定されたＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率マップである。この図１１の上昇率マップにおいては、例えば上記通常の制御量におけるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を上限とする範囲内で、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに応じてその上昇率を低減するように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率が設定されている。つまり、図１１の上昇率マップにおける低・中・高は、通常の制御量におけるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を上限とする範囲内での相対的な上昇率の高低であって、例えば上昇率「高」は通常の制御量における上昇率よりも高くするというものではない。ハイブリッド制御手段８４は、例えば図１１に示すような上昇率マップから作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を設定し、その上昇率となるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。
【００８２】
また、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化により引き摺りトルクが変化する可能性がある。この油圧制御部品は、例えば係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）であり、具体的にはその係合装置の摩擦板、クラッチプレート、ピストン、リターンスプリング等の引き摺りトルクに関係する部品が該当する。例えば、摩擦板が長時間使用されると、摩耗されるに伴って摩擦板表面の摩擦係数が変化する為、引き摺りトルクが変化する。また、例えば作動油が長時間使用されると、作動油の粘度が変化するに伴って引き摺りトルクが変化する。一般的には、摩擦板が摩耗する程、引き摺りトルクが低下する。また、作動油は長時間使用されると粘度が低下する為、引き摺りトルクが低下する。従って、経時変化で引き摺りトルクが低下するなら、それに応じてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を変化させれば良い。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化により引き摺りトルクが低下する程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を大きくする。換言すれば、ハイブリッド制御手段８４は、例えば自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化による引き摺りトルクの低下が生じない程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を小さくする。
【００８３】
具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、車両の走行時間や走行距離等と上記経時変化による引き摺りトルクの変化との予め実験的に求められて設定された関係から、実際の走行時間や走行距離等に基づいて引き摺りトルクの変化を算出し、その算出結果に基づいて、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに応じた上昇率を加味しつつＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を設定し、その上昇率となるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。或いは、ハイブリッド制御手段８４は、例えば作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいて設定したＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率によってＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御した際に、実際の出力軸トルク変動（例えば車両加速度Ｇ）が制御結果として想定される予め実験的に求められて設定された出力軸トルク変動の上限値（例えば車両加速度Ｇの上限値）を超えた場合には、出力軸トルク変動が小さくなるように学習制御によりＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を小さくすることで、上記経時変化をＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率に反映するようにしても良い。
【００８４】
一方、ハイブリッド制御手段８４は、走行状態判定手段８８により解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上であると判定された場合には、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの通常の制御量に基づいて、通常通り、その制御量が得られるように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。つまり、解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上である場合には、変速ショックが問題となり難い為、通常通りの制御量となるように、上記ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を増大する。このように、ハイブリッド制御手段８４は、例えば走行状態判定手段８８により解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満と判定されている間は、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を抑制する対策制御を実行する一方で、走行状態判定手段８８により解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上と判定された場合には、上記対策制御を実行せず、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの通常の制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。
【００８５】
また、別の観点では、前述したように、出力軸トルク変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）は、例えば車両の前後加速度Ｇとして検出される車両減速度Ｇが大きくなる程大きくなり（すなわち変速ショックを感じ易くなり）、車両減速度Ｇが小さくなる程小さくなる（変速ショックを感じ難くなる）と考えられる。従って、車両減速度Ｇが元々変速ショックを感じ難くなる所定減速度Ｇ’以下ではＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を抑制する対策制御を実行しなくても良いという考え方もある。そこで、走行状態判定手段８８は、例えば車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かを判定する。この所定減速度Ｇ’は、例えば変速ショックレベルが大きくなる為に上記対策制御を実行する必要があることを判断する為の予め実験的に求められて設定された対策制御実行判定値である。そして、ハイブリッド制御手段８４は、走行状態判定手段８８により車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えていると判定された場合には、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を抑制する対策制御を実行する。一方、ハイブリッド制御手段８４は、走行状態判定手段８８により車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えていないと判定された場合には、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの通常の制御量に基づいて、通常通り、その制御量が得られるように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。つまり、車両減速度Ｇが小さい場合には、変速ショックが問題とならない為、通常通り、コーストダウンシフトを実行し、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を抑制する対策制御を実行しない。
【００８６】
図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００８７】
図１２において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、例えばシフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨに基づいて現在「Ｄ」ポジション（レンジ）を選択中であるか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳＡ２０において、例えば回転同期制御を実施するコーストダウンシフト（例えば２→１コーストダウンシフト）の変速中であるか否かが判定される。このＳＡ２０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳＡ３０において、例えば車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かが判定される。このＳＡ３０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段８４に対応するＳＡ４０において、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して入力軸回転速度ＮＡＴの回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を抑制する対策制御が実行される（図１３のｔ１時点）。具体的には、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御量を通常の制御量とし、その制御量におけるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を上限として、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じてその上昇率が低減される。例えば、図１１に示すような上昇率マップから作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率が設定され、その上昇率となるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴが制御される。また、上記経時変化をＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率に反映するように、前記学習制御によりＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率が変更される。尚、このＳＡ４０では、例えば解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満と判定されている場合に上記対策制御が実行される一方で（図１３のｔ１時点乃至ｔ２時点）、解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上と判定された場合には上記対策制御が中止され、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの通常の制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴが制御される（図１３のｔ２時点乃至ｔ４時点）。一方で、上記ＳＡ３０の判断が否定される場合はハイブリッド制御手段８４に対応するＳＡ５０において、例えば前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの通常の制御量に基づいて、通常通り、その制御量が得られるように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴが制御される。つまり、車両減速度Ｇが小さい場合には、変速ショックが問題とならない為、上記対策制御が実行されず、通常通りコーストダウンシフトの変速制御が実行される。上記ＳＡ１０の判断及び上記ＳＡ２０の判断の何れか一方が否定される場合はＳＡ６０において、例えば上記ＳＡ４０或いは上記ＳＡ５０にて実行される制御以外のその他の制御が実行される。
【００８８】
図１３において、通常の制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴが制御される従来の場合（破線）よりもＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）を低減する本実施例の対策制御が実行された場合（実線）には、その対策制御を実行しない場合と比較して、出力軸トルク変動が小さくされる。特に、この図１３の実施例では、比較的大きな引き摺りトルクが発生する差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満となる低回転領域において、その対策制御が実行されている。また、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）が低減されることに伴って、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＡＴの立ち上がりが従来（破線）と比較して緩やかなもの（実線）とされる。
【００８９】
上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して、入力軸回転速度ＮＡＴをコーストダウンシフト前の同期回転速度からコーストダウンシフト後の同期回転速度に向かって変化させる前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率が、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制されるので、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の引き摺りトルクに因って自動変速部２０の出力軸２２に伝達されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴを起因とする出力軸トルク変動を抑制することが可能となる為、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。
【００９０】
また、本実施例によれば、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満の場合には、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）を相対的に抑制する一方で、解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上となったら、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を相対的に増大するので、解放側係合装置の引き摺りトルクの大きさが比較的大きくなるような差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満の領域やその引き摺りトルクの大きさが比較的小さくなるような差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’以上の領域に各々対応して、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを起因とする出力軸トルク変動を適切に抑制することが可能となる。
【００９１】
また、本実施例によれば、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更するので、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び上記経時変化の内の少なくとも１つによって、解放側係合装置における引き摺りトルクの大きさに基づく出力軸トルク変動の大きさ或いは出力軸トルク変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）が異なる可能性があることに対して、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び上記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを起因とする出力軸トルク変動を適切に抑制することが可能となる。
【００９２】
また、本実施例によれば、作動油温ＴＨＯＩＬが低い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いは自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を小さくするので、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び上記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を適切に変更することができる。
【００９３】
また、本実施例によれば、前記回転同期制御中は自動変速部２０が動力伝達遮断状態とされるので、回転同期制御時の自動変速部２０の変速進行による影響を抑制することができる。つまり、例えばクラッチツウクラッチ変速のような解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされず、ばらつきに強く、又変速ショックを抑制し易い。
【００９４】
また、本実施例によれば、動力源部３８は駆動力源として第２電動機Ｍ２とエンジン３６とを備え、前記回転同期制御は、Ｍ２トルクＴＭ２のみ、Ｍ２トルクＴＭ２とエンジン直達トルクとの合計トルク、或いはエンジン直達トルクのみを、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴとして制御することにより実施されるので、Ｍ２トルクＴＭ２のみ、上記合計トルク、或いはエンジン直達トルクのみを好適に制御することで、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）の同期制御を実施することができる。
【００９５】
また、本実施例によれば、電気的な無段変速機として機能する差動部１１と、有段の自動変速部２０とを備えた実用的な車両用動力伝達装置１０において、動力源部３８から付与されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる電子制御装置８０が提供される。
【００９６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９７】
前述の実施例では、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、入力軸回転速度ＮＡＴの前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を相対的に抑制することで、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制した。本実施例では、前述の実施例に替えて、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始時期（変化開始タイミング）を変更することで、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する。つまり、前記回転同期制御の為にＡＴ入力軸トルクＴＡＴを上昇するが、その上昇開始タイミングを作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて変更する。尚、本実施例では、車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かの概念を、車両減速度Ｇに応じてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始タイミングを変更するという概念に含めるものとする。
【００９８】
具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを変更する。例えば、作動油温ＴＨＯＩＬが低い程、解放側係合装置を解放する際の油圧指令値に対する実油圧の応答性が遅くなり引き摺りトルクの低下が遅くなって出力軸トルク変動が大きくなり易いので、実油圧が確実に抜けてからＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇を開始する為に、ハイブリッド制御手段８４は、例えば作動油温ＴＨＯＩＬが低い程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを変速開始時点からより遅らせる。また、前述したように車両減速度Ｇが大きい程出力軸トルク変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）が大きくなるので、車両減速度Ｇが大きい程実油圧がより低下した状態でＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇を開始する為に、ハイブリッド制御手段８４は、例えば車両減速度Ｇが大きい程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを変速開始時点からより遅らせる。図１４は、出力軸トルク変動を抑制する為に、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに応じて予め実験的に求められて設定されたＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始タイミングマップである。この図１４の変化開始タイミングマップにおいては、例えば上記通常の制御量におけるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに応じて変速開始時点から遅延するように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングが設定されている。つまり、図１４の変化開始タイミングマップにおける遅・中・早は、変速開始時点からの相対的な遅延の程度であって、例えば変化開始タイミング「早」は変速開始時点よりも早くするというものではない。ハイブリッド制御手段８４は、例えば図１４に示すような変化開始タイミングマップから作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを設定し、変速開始後にその上昇開始タイミングにてＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御開始する。
【００９９】
また、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化により解放側係合装置を解放する際の油圧指令値に対する実油圧の応答性が変化して残トルク容量（引き摺りトルク）が変化する可能性がある。従って、経時変化で実油圧の応答性が遅くなるなら、それに応じてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを変化させれば良い。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化により実油圧の応答性が遅くなる程、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを遅くする。
【０１００】
具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、車両の走行時間や走行距離等と上記経時変化による実油圧の応答性の変化との予め実験的に求められて設定された関係から、実際の走行時間や走行距離等に基づいて実油圧の応答性の変化を算出し、その算出結果に基づいて、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに応じた上昇開始タイミングを加味しつつＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを設定し、その上昇開始タイミングにてＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御する。或いは、ハイブリッド制御手段８４は、例えば作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいて設定したＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングによってＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御した際に、実際の出力軸トルク変動（例えば車両加速度Ｇ）が制御結果として想定される予め実験的に求められて設定された出力軸トルク変動の上限値（例えば車両加速度Ｇの上限値）を超えた場合には、出力軸トルク変動が小さくなるように学習制御によりＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを遅らせることで、上記経時変化をＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングに反映するようにしても良い。
【０１０１】
図１５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１５のフローチャートは、図１２のフローチャートに相当する別の実施例である。また、図１６は、図１５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【０１０２】
図１５において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するＳＢ１０において、例えばシフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨに基づいて現在「Ｄ」ポジション（レンジ）を選択中であるか否かが判定される。このＳＢ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳＢ２０において、例えば回転同期制御を実施するコーストダウンシフト（例えば２→１コーストダウンシフト）の変速中であるか否かが判定される。このＳＢ２０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段８４に対応するＳＢ３０において、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して入力軸回転速度ＮＡＴの回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始タイミング（上昇開始タイミング）を遅延する対策制御が実行される（図１６のｔ１時点以降）。具体的には、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の複数の車両状態の内の少なくとも１つに応じて、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングが変速開始時点から遅延させられる。例えば、図１４に示すような変化開始タイミングマップから作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングが設定され、変速開始後にその上昇開始タイミングにてＡＴ入力軸トルクＴＡＴが制御開始される（図１６のｔ２時点）。また、上記経時変化をＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングに反映するように、前記学習制御によりＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングが変更される。また、例えばＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始後は、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴが制御される（図１６のｔ２時点乃至ｔ４時点）。上記ＳＢ１０の判断及び上記ＳＢ２０の判断の何れか一方が否定される場合はＳＢ４０において、例えば上記ＳＢ３０にて実行される制御以外のその他の制御が実行される。
【０１０３】
図１６において、通常の制御量が得られるようにＡＴ入力軸トルクＴＡＴが変速開始時点から制御される場合（破線）よりもＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始タイミング（上昇開始タイミング）を遅延する本実施例の対策制御が実行された場合（実線）には、その対策制御を実行しない場合と比較して、出力軸トルク変動が小さくされる。また、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始タイミングが遅延されることに伴って、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＡＴの立ち上がりが従来（破線）と比較して緩やかなもの（実線）とされる。
【０１０４】
上述のように、本実施例によれば、前記コーストダウンシフトに際して、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始時期を変更するので、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び上記経時変化の内の少なくとも１つによって、前記コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置におけるトルク容量（引き摺りトルク）の大きさに基づく出力軸トルク変動の大きさ或いは出力軸トルク変動に伴う変速ショックレベル（変速ショックの感じ方）が異なる可能性があることに対して、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び上記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置のトルク容量に因って自動変速部２０の出力軸２２に伝達されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴを起因とする出力軸トルク変動を抑制することが可能となる為、前述の実施例と同様に、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。
【０１０５】
また、本実施例によれば、作動油温ＴＨＯＩＬが低い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いは自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始時期を遅延させるので、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び上記経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化開始時期を適切に変更することができる。
【実施例３】
【０１０６】
前述の実施例１，２では、動力源部３８は、差動部１１とエンジン３６とを備えて構成され、駆動力源として第２電動機Ｍ２とエンジン３６とを備えるものであったが、これに替えて、他の動力源部を採用することもできる。つまり、この動力源部としては、前記コーストダウンシフト時の回転同期制御を実行する際にＡＴ入力軸トルクＴＡＴとして制御するトルクを出力可能なものであれば良い。例えば、少なくとも、複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両であれば良い。
【０１０７】
図１７は、本発明が適用される動力源部の別の実施例を説明する概略図である。図１７（ａ）において、車両１００は、例えば動力源部１０２と、その動力源部１０２と駆動輪３４との間の動力伝達経路で入力軸１０４を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えるハイブリッド車両である。また、図１７（ａ）の実施例においては、動力源部１０２は、駆動力源として、自動変速部２０の入力軸１０４に動力伝達可能に連結された、エンジン３６と電動機Ｍとを備えている。これにより、例えば電動機Ｍの出力トルクであるＭトルクＴＭのみ、ＭトルクＴＭとエンジントルクＴＥとの合計トルク、或いはエンジントルクＴＥのみをＡＴ入力軸トルクＴＡＴとして制御することが可能である。従って、コーストダウンシフトに際して、同期制御手段８６は、例えば自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として、動力源部１０２から出力可能なトルク（ＭトルクＴＭ及びエンジントルクＴＥの少なくとも一方のトルク）に基づいて動力源部１０２から付与されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴによって、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＡＴをダウンシフト後の同期回転速度に同期させる回転同期制御を実行する。
【０１０８】
また、図１７（ｂ）において、車両１１０は、例えば動力源部１１２と、その動力源部１１２と駆動輪３４との間の動力伝達経路で入力軸１１４を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備える電気自動車である。また、図１７（ｂ）の実施例においては、動力源部１１２は、駆動力源として自動変速部２０の入力軸１１４に動力伝達可能に連結された電動機Ｍを備えている。これにより、例えばＭトルクＴＭのみをＡＴ入力軸トルクＴＡＴとして制御することが可能である。従って、コーストダウンシフトに際して、同期制御手段８６は、例えば自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として、動力源部１１２から出力可能なトルク（ＭトルクＴＭのみ）に基づいて動力源部１１２から付与されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴによって、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＡＴをダウンシフト後の同期回転速度に同期させる回転同期制御を実行する。
【０１０９】
上述のように、本実施例によれば、動力源部３８が動力源部１０２或いは動力源部１１２に替わっただけであるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【０１１０】
また、本実施例によれば、動力源部１０２は、駆動力源として、自動変速部２０の入力軸１０４に動力伝達可能に連結された、電動機Ｍとエンジン３６とを備え、前記回転同期制御は、ＭトルクＴＭのみ、ＭトルクＴＭとエンジントルクＴＥとの合計トルク、或いはエンジントルクＴＥのみを、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴとして制御することにより実施されるので、ＭトルクＴＭ、上記合計トルク、或いはエンジントルクＴＥのみを好適に制御することで、自動変速部２０の入力軸１０４の同期制御を実施することができる。或いは、動力源部１１２は、駆動力源として自動変速部２０の入力軸１１４に動力伝達可能に連結された電動機Ｍを備え、前記回転同期制御は、ＭトルクＴＭのみをＡＴ入力軸トルクＴＡＴとして制御することにより実施されるので、ＭトルクＴＭのみを好適に制御することで、自動変速部２０の入力軸１１４の同期制御を実施することができる。
【０１１１】
また、本実施例によれば、エンジン３６及び電動機Ｍと有段の自動変速部２０とで構成される実用的な車両１００において、動力源部１０２から付与されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる電子制御装置８０が提供される。或いは、電動機Ｍと有段の自動変速部２０とで構成される実用的な車両１１０において、動力源部１１２から付与されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる電子制御装置８０が提供される。
【０１１２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１１３】
例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。
【０１１４】
また、前述の実施例では、コーストダウンシフトとして第２速ギヤ段から第１速ギヤ段への２→１コーストダウンシフトを例示したが、これに限らず、例えば３→２コーストダウンシフトや第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウンシフト等であっても構わない。要は、回転同期制御が実施されるコーストダウンシフトであれば本発明を適宜適用することができる。
【０１１５】
また、前述の実施例１では、車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えていないと判定された場合には、前記所定の制御式から算出されるＡＴ入力軸トルクＴＡＴの通常の制御量に基づいて、通常通り、その制御量が得られるように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを制御した（例えば図１２のＳＡ５０）が、この通常通りのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの制御においても、作動油温ＴＨＯＩＬや自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇率を低減しても良い。
【０１１６】
また、前述の実施例１では、車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かの判定結果に基づいてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更したが、必ずしも車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かを判断する必要はない。例えば、前述の実施例１では、前述の実施例２と同様に、車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かの概念を、車両減速度Ｇに応じてＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更するという概念に含め、例えば図１１のＡＴ入力軸トルクの上昇率マップに反映させておいても良い。このような場合、図１２のフローチャートにおいては、例えば図１５のフローチャートと同様に、車両減速度Ｇが所定減速度Ｇ’を超えているか否かを判断するステップＳＡ３０が備えられず、ＳＡ４０及びＳＡ５０のステップに替えて、例えば作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の複数の車両状態の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更するというステップが備えられる。
【０１１７】
また、前述の実施例１の図１２のフローチャート（ＳＡ４０）や図１３のタイムチャートでは、特に大きな引き摺りトルクが発生するような差回転速度ΔＮcが所定値ΔＮc’未満となる低回転領域において、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率（上昇率）を抑制したが、この低回転領域のみでＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を抑制する（前記対策制御を実行する）だけでなく、これ以外の領域でも、例えば作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更しても良い。
【０１１８】
また、前述の実施例２では、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、前記回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを変更したが、これに加えて、更に、作動油温ＴＨＯＩＬ、車両減速度Ｇ、及び自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化の内の少なくとも１つに応じて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更しても良い。
【０１１９】
また、前述の実施例では、図１１のＡＴ入力軸トルクの上昇率マップや図１４のＡＴ入力軸トルクの変化開始タイミングマップから、作動油温ＴＨＯＩＬ及び車両減速度Ｇに基づいて、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率を変更したり、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴの上昇開始タイミングを変更したが、これに限らず、例えば学習制御等によってＡＴ入力軸トルクＴＡＴの変化率や上昇開始タイミングを適宜変更するものであっても良い。
【０１２０】
また、前述の実施例の車両１００における動力源部１０２では、エンジン３６の後段側に直列に電動機Ｍを備えていたが、エンジン３６の前段側に直列に電動機Ｍを備える構成であっても良い。また、エンジン３６と電動機Ｍとの間に動力伝達経路を断接可能な係合装置を備える構成であっても良い。
【０１２１】
また、前述の実施例の車両１００、１１０では、動力源部１０２，１１２と自動変速部２０とは直結されていたが、動力伝達経路を断接可能な係合装置を介して連結される構成であっても良い。また、自動変速部２０は、前段部にトルクコンバータやフルードカップリング等の流体伝動装置を備える構成であっても良い。このような場合、流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを係合（スリップ状態乃至完全係合状態）しているときに、本発明は適用され得る。
【０１２２】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１２３】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン３６と差動部１１とは直結されているが、エンジン３６が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１２４】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１２５】
また、前述の実施例では、エンジン３６から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン３６から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン３６が連結されておればよい。
【０１２６】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１２７】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１２８】
また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１２９】
また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン３６が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１３０】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１３１】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン３６に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン３６、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。
【０１３２】
また、前述の実施例において、エンジン３６は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１３３】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１３４】
また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１３５】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１３６】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン３６から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１３７】
また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１３８】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。
【０１３９】
また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択する為に操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨが切り換えられる装置等であっても良い。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されても良い。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。
【０１４０】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１４１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１４２】
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（変速部の入力軸）
２０：自動変速部（変速部）
３６：エンジン
３８，１０２，１１２：動力源部
８０：電子制御装置（制御装置）
１０４，１１４：入力軸（変速部の入力軸）
Ｂ：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、油圧制御部品）
Ｃ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置、油圧制御部品）
Ｍ：電動機
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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