(57)【要約】【課題】本発明は、より短い期間に内燃機関が必要とする燃料の供給を可能とし、さらに２つのインジェクタの燃料噴射をオーバラップ期間に同期させることでＴＨＣ増加の抑制と車両の走行性能向上を図ることを目的としている。【解決手段】このため、吸入空気量を調整するスロットルボディ部と、吸気ポート部に設けられる第１インジェクタと、スロットルボディ部もしくはサージタンクに設けられる第２インジェクタと、吸入空気量から負荷を求める負荷検出部と、第１、第２インジェクタの燃料噴射の分担割合を決定する分担割合決定部とを有する燃料噴射装置において、分担割合を負荷検出部が検出した負荷が小さいほど第２インジェクタが行う燃料噴射の分担割合を大きくするとともに、第１、第２インジェクタの燃料噴射を内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブが共に開放されているオーバラップ期間に同期させて行う。【選択図】図１
2012087641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関と、この内燃機関の吸入空気量を調整するスロットルボディ部と、前記内燃機関の吸気ポート部に設けられる第１インジェクタと、前記スロットルボディ部もしくはサージタンクに設けられる第２インジェクタと、前記吸入空気量から前記内燃機関への負荷を求める負荷検出部と、前記第１インジェクタと前記第２インジェクタの燃料噴射の分担割合を決定する分担割合決定部と、を有する燃料噴射装置において、前記分担割合を前記負荷検出部が検出した負荷が小さいほど前記第２インジェクタが行う燃料噴射の分担割合を大きくするとともに、前記第１インジェクタと前記第２インジェクタの燃料噴射を前記内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブが共に開放されているオーバラップ期間に同期させて行うことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
前記スロットルボディ部は、吸入空気を前記内燃機関へ導入する吸入空気通路と、前記内燃機関の冷却水が通る冷却水通路とを有し、この冷却水通路は前記吸入空気通路に沿って設けられ、前記第２インジェクタは前記吸入空気通路の壁面に向けて燃料噴射を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は燃料噴射装置に係り、特に内燃機関の各燃焼室への燃料供給を２つのインジェクタを用いて行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の高出力化の手段として、可変バルブタイミング機構を用いて吸気バルブと排気バルブとが共に開いている期間（「オーバラップ期間」という。）を変更し、吸排気脈動による吹き抜け掃気効果を積極的に使うことで性能向上を図る方法がある。
ここで、図６に示す吹き抜け掃気効果を利用して、トルク最大となる燃料噴射時期とバルブタイミングについて説明する。
燃料の噴射開始時期が早くなる（図６のａ方向）と吸気ポート内に燃料が多く存在することになり、オーバラップ時に吹き抜けが起こると、吸気ポート内の燃料が排気ポートに抜ける（図７の矢印１参照。）。
つまり、燃料噴射時期が図６のａ方向の領域に入る時、オーバラップ前に噴射され吸気ポート内に滞留している燃料がオーバラップにさしかかった直後に排気側へ吹き抜けることで、ＴＨＣ（「トータルハイドロカーボン」、「全炭化水素」、単に「炭化水素」ともいう。）が許容値を超える。
また、燃料の噴射開始時期が遅い（図６のｂ方向）と、吸気行程中に噴射（吸気同期噴射）することになる。
これにより、燃料の霧化時間が短くなるため、混合気形成が悪化してＴＨＣ増加につながる（図７の矢印２参照。）。
つまり、燃料噴射時期が図６のｂ方向の領域に入る場合は、霧化時間が短いこと及び吸気行程中に噴射されるため、混合気形成不良から燃焼悪化となり、ＴＨＣが許容値を超える。
従って、このような問題を解決する燃料噴射タイミングは、図６のＴＨＣ許容範囲ｃ内に燃料噴射を終了させる必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−１４１３４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の燃料噴射装置においては、問題解決の手段として、オーバラップを小さくしてＴＨＣを許容値に収める方法があるが、これは吹き抜け掃気効果を小さくするため、トルク低下を招くという不都合がある。
また、単位時間当たりの噴射量が大きいインジェクタを用いて噴射時間を短縮する方法もあるが、アイドルなどの必要燃料流量が少ない運転領域では、インジェクタの流量特性のリニアリティが悪い領域を使うので、一つのインジェクタで全ての運転領域の燃料噴射制御を行うのには不適であるという不都合がある。
【０００５】
上記問題を解決するための従来技術として、特許文献１に開示されるものがある。
この特許文献１に開示されるものは、吸気ポート部に設けられる第１の燃料噴射弁に加え、スロットル弁部にも第２の燃料噴射弁を追加し、エンジン回転数やエンジン負荷に応じて、各燃料噴射弁の燃料噴射量分担比率を変化させるという技術である。
そして、特許文献１に開示されるものは、エンジンが低負荷であるほど、第１の燃料噴射弁の燃料噴射量は減少し、一方の第２の燃料噴射弁の燃料噴射量は増加する構成としている。
また、特許文献１に開示されるものは、エンジン低負荷時と判断された場合には、第２の燃料噴射弁による燃料噴射タイミングを、エンジンの各気筒の吸入行程に同期させるという特徴を有している。
しかし、特許文献１に開示されるものでは、以下のような不都合がある。
（１）第１の燃料噴射弁もしくは第２の燃料噴射弁の一方しか燃料を噴射しない場合があること。
燃料噴射時期が長くなることで未燃焼ガスの増加を招来し、ＴＨＣを増加させてしまうおそれがある。
（２）オーバラップ期間における燃料噴射に関する記述がなされておらず、ＴＨＣを増加させてしまうおそれがあること。
単に燃料噴射タイミングをエンジンの各気筒の吸入行程に同期させるだけでは、例えばオーバラップ期間を有する内燃機関でき未燃焼ガスの排気弁側への吹き抜けが発生し、ＴＨＣを増加させてしまうおそれがある。
このＴＨＣ増加の抑制には改善の余地があり、それとともにエンジン性能向上にも改善の余地がある。
【０００６】
ここで、この発明の特徴について以下に列記する。
内燃機関の各燃焼室に連結する各吸気ポートにはそれぞれ第１インジェクタが一つずつ設けられるとともに、スロットルボディ部もしくはその下流のサージタンクに第２インジェクタが一つ設けられる。前記第１インジェクタは各燃焼室に燃料を供給する、いわば各燃焼室の専用の燃料供給装置であるが、前記第２インジェクタは全ての燃焼室に燃料を供給する共用の燃料供給装置である。
前記第１インジェクタおよび前記第２インジェクタは、内燃機関の運転状況によらず、全領域で共に燃料噴射を行う。
前記内燃機関へかかる負荷が小さいほど前記第２インジェクタの燃料噴射量は増大し、前記第１インジェクタの燃料噴射量は減少する。一方で前記内燃機関へかかる負荷が大きいほど前記第２インジェクタの燃料噴射量は減少し、前記第１インジェクタの燃料噴射量は増大する。
そして、前記第１インジェクタおよび前記第２インジェクタの燃料噴射は、前記内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブが共に開放させるオーバラップ期間に同期して行われる。
また、スロットルボディ部には前記内燃機関の冷却水が通る冷却水通路が備えられた冷却水通路（「ヒートライザ」ともいう。）を有し、前記第２インジェクタの燃料噴射は前記スロットルボディ部のヒートライザに向けて行われる。
【０００７】
この発明は、より短い期間に内燃機関が必要とする燃料の供給を可能とし、さらに２つのインジェクタの燃料噴射をオーバラップ期間に同期させることでＴＨＣ増加の抑制と車両の走行性能向上を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載される内燃機関と、この内燃機関の吸入空気量を調整するスロットルボディ部と、前記内燃機関の吸気ポート部に設けられる第１インジェクタと、前記スロットルボディ部もしくはサージタンクに設けられる第２インジェクタと、前記吸入空気量から前記内燃機関への負荷を求める負荷検出部と、前記第１インジェクタと前記第２インジェクタの燃料噴射の分担割合を決定する分担割合決定部と、を有する燃料噴射装置において、前記分担割合を前記負荷検出部が検出した負荷が小さいほど前記第２インジェクタが行う燃料噴射の分担割合を大きくするとともに、前記第１インジェクタと前記第２インジェクタの燃料噴射を前記内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブが共に開放されているオーバラップ期間に同期させて行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両に搭載される内燃機関と、内燃機関の吸入空気量を調整するスロットルボディ部と、内燃機関の吸気ポート部に設けられる第１インジェクタと、スロットルボディ部もしくはサージタンクに設けられる第２インジェクタと、吸入空気量から内燃機関への負荷を求める負荷検出部と、第１インジェクタと第２インジェクタの燃料噴射の分担割合を決定する分担割合決定部と、を有する燃料噴射装置において、分担割合を負荷検出部が検出した負荷が小さいほど第２インジェクタが行う燃料噴射の分担割合を大きくするとともに、第１インジェクタと第２インジェクタの燃料噴射を内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブが共に開放されているオーバラップ期間に同期させて行う。
従って、一つのインジェクタで燃料供給を行う場合よりも、より短い期間で内燃機関への燃料供給を完了できるので、ＴＨＣの増加を抑制できるとともに車両の走行性能向上が図れる。
また、一つのインジェクタで燃料供給を行う場合よりも、より短い期間で内燃機関への燃料供給を完了できるので、燃料噴射のタイミングに幅を持たせることができる。
更に、二つのインジェクタを併用することで燃料噴射量に幅を持たせることができ、燃料供給量が少ない場合でもリニアに燃料供給を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１はこの発明の実施例の燃料噴射装置の要部を含む全体図である。（実施例）
【図２】図２はこの発明の実施例の燃料噴射装置の要部を示す図である。（実施例）
【図３】図３はこの発明の実施例の内燃機関の燃料噴射時期、つまり、従来式噴射期間とこの発明（「本案件」ともいう。）の噴射期間を示す図である。（実施例）
【図４】図４はこの発明の内燃機関の各インジェクタの燃料噴射タイミングを示し、（ａ）は内燃機関の高負荷運転状況における第１インジェクタおよび第２インジェクタの燃料噴射時期を示す図、（ｂ）は内燃機関の低負荷運転状況における第１インジェクタおよび第２インジェクタの燃料噴射時期を示す図である。（実施例）
【図５】図５はこの発明の内燃機関の負荷変化に伴う、第１インジェクタおよび第２インジェクタの燃料噴射量を示す図である。（実施例）
【図６】図６は従来の内燃機関の燃料噴射時期、つまり、最大トルク時の噴射時間およびバルブタイミングを示す図である。
【図７】図７は燃料噴射時期が早いもしくは遅い場合のＴＨＣ増加を説明するための早期噴射と吸気同期噴射を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両（図示せず）に搭載される内燃機関、２は内燃機関１の燃料噴射装置である。
この内燃機関１は、図１に示す如く、吸気側に上流側から、エアクリーナ３と、スロットルボディ部４と、インテークマニホルド５とを順次配設している。
また、前記内燃機関１は、図１に示す如く、排気側に上流側から、エキゾーストマニホルド６と、三元触媒７とを順次配設している。
そして、前記内燃機関１の吸気側に配設されるスロットルボディ部４をバイパスする図示しないバイパス通路を配設し、このバイパス通路途中にはＩＳＣバルブ（「アイドル・スピード・コントロール・バルブ」ともいう。）８を配設する。
前記スロットルボディ部４には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ（「ＴＰＳ」ともいう。）９と、吸入空気圧力を検出する吸入空気圧力センサ（「ＰＳ」ともいう。）１０とを配設する。
更に、前記内燃機関１には、カム角を検出するとともに後述するクランク角センサ（「ＣＡＳ」ともいう。）１３と併用してオーバラップ期間を判定するカム角センサ１１と、冷却水温を検出する水温センサ（「ＷＴＳ」ともいう。）１２と、エンジン回転数を検出や気筒判別を行うクランク角センサ１３と、ノックレベルを検出するノックセンサ（「ＫＮＫ」ともいう。）１４とを配設する。
更にまた、前記エキゾーストマニホルド６には、排出ガスの酸素濃度を検出するＯ２センサ１５を配設する。
そして、前記内燃機関１の燃料噴射装置２は、前記インテークマニホルド５と前記内燃機関１との間の吸気系に燃料を供給する第１インジェクタ１６と、この第１インジェクタ１６とよりも上流側、つまり、前記スロットルボディ部４とインテークマニホルド５との間の吸気系に燃料を供給する第２インジェクタ１７とを備えている。
【００１３】
また、前記前記内燃機関１の燃料噴射装置２は、図１に示す如く、制御装置１８を備え、この制御装置１８に、前記スロットル開度センサ９、吸入空気圧力センサ１０、カム角センサ１１、水温センサ１２、クランク角センサ１３、ノックセンサ１４、Ｏ２センサ１５を接続している。
なお、前記制御装置１８には、上記の検出信号のみでなく、バッテリ電圧やイグニションＳＷ状態信号、点火時期調整レジスタ、車速信号、電気負荷信号、ブレーキＳＷ、Ａ／Ｃ信号、変速信号などの各種信号も入力するような接続状態となっている。
そして、前記制御装置１８には、前記第１インジェクタ１６や第２インジェクタ１７から燃料噴射を行うフューエルポンプ１９に接続するフューエルポンプリレー２０やバッテリ電圧に関わるメインリレー２１、チェックエンジンランプ２２、ラジエータクーリングファン２３に接続するラジエータファンリレー２４、変速機コントローラ２５、Ａ／Ｃコンプレッサクラッチ２６、タコメータ２７、イグナイタ２８、イグニッションコイル２９などが接続されている。
【００１４】
このため、前記エアクリーナ３に流入したエアは、図１に白抜き矢印で示す如く、スロットルボディ部４からインテークマニホルド５を経て、前記内燃機関１に流れる流路と、スロットルボディ部４をバイパスしてインテークマニホルド５に至り、前記内燃機関１に流れる流路との２種類となる。
また、前記内燃機関１から排出される排出ガスは、図１に黒太矢印で示す如く、前記内燃機関１からエキゾーストマニホルド６に至り、三元触媒７を経て排出される流路となる。
更に、前記内燃機関１に供給されるフューエル（「燃料」ともいう。）は、図１に斜線付き矢印で示す如く、前記制御装置１８からの制御信号がフューエルポンプリレー２０を介してフューエルポンプ１９に至り、このフューエルポンプ１９を駆動制御して前記第１インジェクタ１６や第２インジェクタ１７から燃料噴射を行う。
【００１５】
そして、前記燃料噴射装置２は、車両に搭載される前記内燃機関１と、この内燃機関１の吸入空気量を調整するスロットルボディ部４と、前記内燃機関１の吸気ポート部３０に設けられる第１インジェクタ１６と、前記スロットルボディ部４もしくはサージタンク（「ブランチ集合部」ともいう。）３１に設けられる第２インジェクタ１７と、前記吸入空気量から前記内燃機関１への負荷を求める負荷検出部３２と、前記第１インジェクタ１６と前記第２インジェクタ１７の燃料噴射の分担割合を決定する分担割合決定部３３と、を有している。
つまり、前記燃料噴射装置２は、図２に示す如く、前記内燃機関１の吸気ポート部３０に燃焼室３４に指向するように前記第１インジェクタ１６を配設するとともに、吸入空気通路３５途中のスロットルバルブ３６、及び冷却水通路（「ヒートライザ」ともいう。）３７を配設した前記スロットルボディ部４、もしくは、前記サージタンク３１に前記第２インジェクタ１７を配設する。
このとき、前記燃料噴射装置２は、シリンダブロック３８とシリンダヘッド３９とピストン４０とによって前記燃焼室３４を区画形成している。
そして、この燃焼室３４の吸気側に吸気バルブ４１を配設するとともに、燃焼室３４の排気側に排気バルブ４２を配設し、燃焼室３４の頂上部位に点火プラグ４３を配設している。
前記吸入空気通路３５は、前記内燃機関１の各燃焼室３４へ吸入空気を導入する通路である、前記スロットルボディ部４内の吸入空気通路３５の壁面４４に沿って設けられている。
また、前記燃料噴射装置２は、図１に示す如く、前記制御装置１８内に、前記負荷検出部３２と前記分担割合決定部３３とを設けている。
このとき、前記負荷検出部３２は、前記スロットルボディ部４に配設した吸入空気圧力センサ１０からの吸入空気量から前記内燃機関１への負荷を求めている。
前記分担割合決定部３３は、前記フューエルポンプリレー２０に制御信号を出力するために、前記内燃機関１の負荷状況に応じて、前記第１インジェクタ１６と前記第２インジェクタ１７の燃料噴射の分担割合を決定している。
【００１６】
また、前記燃料噴射装置２は、前記分担割合を前記負荷検出部３２が検出した負荷が小さいほど前記第２インジェクタ１７が行う燃料噴射の分担割合を大きくするとともに、前記第１インジェクタ１６と前記第２インジェクタ１７の燃料噴射を前記内燃機関１の吸気バルブ４１および排気バルブ４２が共に開放されているオーバラップ期間に同期させて行う構成とする。
このとき、前記第１インジェクタ１６及び前記第２インジェクタ１７の燃料噴射時をオーバラップ期間に同期させるとは、オーバラップ期間に前記内燃機関１の燃焼室３４に燃料が吸入されるように、前記第１インジェクタ１６及び前記第２インジェクタ１７が燃料噴射を行うことである。
従って、一つのインジェクタで燃料供給を行う場合よりも、より短い期間で内燃機関への燃料供給を完了できるので、ＴＨＣの増加を抑制できるとともに車両の走行性能向上が図れる。
また、一つのインジェクタで燃料供給を行う場合よりも、より短い期間で内燃機関への燃料供給を完了できるので、燃料噴射のタイミングに幅を持たせることができる。
更に、二つのインジェクタを併用することで燃料噴射量に幅を持たせることができ、燃料供給量が少ない場合でもリニアに燃料供給を行うことができる。
【００１７】
詳述すれば、前記燃料噴射装置２は、前記第１インジェクタ１６の噴射期間をＴＨＣ許容範囲期間内に収め、それにより減少した分の燃料を前記第２インジェクタ１７からの噴射で補うものである。
つまり、図３に示す如く、従来式噴射期間に示すＴＨＣ悪化の原因となる燃料噴射開始領域ｅと燃料噴射終了領域ｆとを除いた燃料噴射期間（「メイン噴射」とも換言できる。）ｄを前記第１インジェクタ１６の燃料噴射期間に割り当てる。
また、燃料噴射開始領域ｅと燃料噴射終了領域ｆとを合わせた燃料噴射期間（「サブ噴射」とも換言できる。）ｇは、前記第２インジェクタ１７の燃料噴射期間に割り当てる。
このとき、前記第１インジェクタ１６の燃料噴射期間と前記第２インジェクタ１７の燃料噴射期間との和は、従来式噴射期間と同じになるため、空燃比は同じとなる。
したがって、問題解決に必要な図６に示す燃料噴射期間中に噴射を完了させることができるため、トルク低下とＴＨＣ許容値の問題を解決できる。
追記すれば、図３は前記内燃機関１の所定の負荷運転状況下での燃料噴射時期を示した図であるが、図４はさらに前記内燃機関１の高負荷、低負荷運転状況下での燃料噴射時期を示した図となっている。前記第１インジェクタ１６及び前記第２インジェクタ１７の燃料噴射量は、低負荷であるほど少なくなるが、その燃料噴射時期はいずれもオーバラップ期間の中間を含み、このオーバラップ期間の中間を境に燃料噴射期間を振り分け、燃料噴射を行う構成となっている。
つまり、オーバラップ期間の中間であるほど、吸排気脈動による掃気効果が得られるとともに、燃料霧化とＴＨＣ抑制がバランス良く得られるためである。ただし、上記の燃料噴射時期は一例である。なお、前記吸気ポート部３０側の圧力と前記燃焼室３４内の排気ガスの通路である排気ポート部（図示せず）及び燃焼室３４内の各圧力に応じて、このオーバラップ期間内を含む範囲で変更を行う構成としても良い。
【００１８】
図５は前記内燃機関１の負荷状況に応じた前記第１インジェクタ１６及び前記第２インジェクタ１７の燃料噴射量の一例を示す図である。この第１インジェクタ１６及び第２インジェクタ１７の燃料噴射量は、前記内燃機関１が低負荷運転状況下であるほど少ない。そして、前記内燃機関１が低負荷運転状況下であるほど、第１インジェクタ１６の燃料噴射量は第２インジェクタ１７の燃料噴射量よりも小さいが、前記内燃機関１の高負荷運転状況下であるほど、第１インジェクタ１６の燃料噴射量は第２インジェクタ１７の燃料噴射量よりも大きくなる。
この理由の１つは、前記内燃機関１の高負荷運転状況下でのノッキング発生の防止である。高負荷運転状況下であるほどノッキングが発生し易く、このノッキングを防止するための１つの方法が噴射した燃料による前記燃焼室３４の冷却である。この燃料噴射は前記燃焼室３４に近いほど効果が大きく、そのため高負荷運転状況下であるほど前記第１インジェクタ１６の燃料噴射量を大としている。このとき、第１インジェクタ１６が行う燃料噴射量の最大値はＴＨＣ許容範囲を超えない範囲に設定する。具体的には図５に示すようにＡ点にて第一インジェクタ１６がＴＨＣ許容範囲を超えない最大の燃料噴射量となり、この最大燃料噴射量を超えるとＴＨＣ許容範囲を超えてしまうために、Ａ点より高負荷側では第一インジェクタ１６の燃料噴射量を増量せず、ＴＨＣ許容範囲を超えない最大の燃料噴射量である所定の値をとる構成としている。
一方、低負荷運転状況下では高負荷運転状況下に比べてノッキングは発生し難い。そのため、前記第１インジェクタ１６の燃料噴射量を大きくする必要はなく、代わりに前記第２インジェクタ１７の燃料噴射量を増大し、この第２インジェクタ１７の噴射した燃料の霧化を促進させてＴＨＣを低減させる。
更に、図５のＡ点よりも高負荷側では、第２インジェクタ１７の燃料噴射量の変化率がＡ点よりも低負荷側の場合よりも大きい。これは前述したように前記第１インジェクタ１６においては図５のＡ点よりも高負荷側ではＴＨＣ増加を抑制するために所定量の燃料噴射を行っており、前記第１インジェクタ１６側での燃料噴射量を大きくできない。そのため、前記第２インジェクタ１７側で前記内燃機関１が要求する要求燃料のうちの不足分を供給するべく、燃料噴射を行うためである。これにより、ＴＨＣ増加を抑制しつつ、高負荷側での大きな燃料供給にも対応可能である。
また、図５の斜線部分は、乗員の過渡的な加速要求があった場合の前記第１インジェクタ１６が可能な燃料噴射を行える領域を示している。前記第２インジェクタ１７が噴射した燃料は、前記第１インジェクタ１６が噴射した燃料に対して前記燃焼室３４に到達するまで若干の時間を要する。そのため、乗員による急な加速要求にも対応すべく、この場合には前記燃焼室３４に近い前記第１インジェクタ１６の燃料噴射量を一時的に増大する構成とする。このときの前記第１インジェクタ１６の燃料噴射量はＴＨＣを増大させない範囲で大きくする。これにより、乗員の急な加速要求にも対応できる。
【００１９】
また、前記スロットルボディ部４は、吸入空気を前記内燃機関１へ導入する吸入空気通路３５と、前記内燃機関１の冷却水が通る冷却水通路３７とを有し、この冷却水通路３７は前記吸入空気通路３５に沿って設けられ、前記第２インジェクタ１７は前記吸入空気通路３５の壁面４４に向けて燃料噴射を行う。
従って、前記第２インジェクタ１７が噴射した燃料の気化を促進し、空気と燃料の混合気の形成をより容易にできる。
また、気化潜熱による前記スロットルボディ部４を通過する吸入空気の雰囲気温度を低下、内燃機関への吸入空気の充填効率が向上する。
つまり、前記第２インジェクタ１７で噴射された燃料が図示しないインマニブランチ部に溜まることを防止するために、ヒートライザである冷却水通路３７に向けて噴射を行う。
このとき、この冷却水通路３７には前記内燃機関１で温められた冷却水が通っており、全開運転時には前記スロットルボディ部４で冷却水通路３７によって空気が暖められて膨張することで、出力が低下する。
この実施例では、前記第２インジェクタ１７で噴射された燃料をヒートライザである冷却水通路３７に当てることで燃料気化を促進し、気化潜熱で雰囲気温度を低減して充填効率向上を得ることで出力低下を防止できる。
また、前記第２インジェクタ１７を積極的に用いることで単位時間当たりの燃料噴射量が増加するため、従来の燃料噴射期間よりも短い燃料噴射期間で噴射が終了する。噴射期間の制御可能な期間が広がることで適切な燃料霧化時間を設定することが可能となり、特に冷機始動時に排気エミッション低減・燃料噴射量低減ができる。排気エミッション低減は触媒貴金属使用量を削減でき、燃料噴射量低減は燃費低減に貢献する。
【００２０】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２１】
例えば、この発明の実施例においては、前記第２インジェクタで噴射された燃料をヒートライザである冷却水通路に当てる構成としたが、前記第２インジェクタで噴射された燃料をヒートライザである冷却水通路に当てない構成であっても、燃料が直接吸入空気を冷却することによる吸気効率向上、吸気バルブまでの距離が長いことから良好な混合気形成、冷機始動時の空燃比（「Ａ／Ｆ」とも記載する。）が濃い時間の短縮が見込まれる。
また、単位時間当たりの噴射量が異なるインジェクタを前記第１インジェクタと同様の場所に設置し、運転条件によって２つのインジェクタを使い分けることで、噴射量と必要量とのバランスを保つ構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【００２２】
１  内燃機関
２  燃料噴射装置
４  スロットルボディ部
１６  第１インジェクタ
１７  第２インジェクタ
１８  制御装置
３０  吸気ポート部
３１  サージタンク（「ブランチ集合部」ともいう。）
３２  負荷検出部
３３  分担割合決定部
３４  燃焼室
３５  吸入空気通路
３６  スロットルバルブ
３７  冷却水通路（「ヒートライザ」ともいう。）
４４  壁面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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