(57)【要約】【課題】始動直後から２つの弁間の位相差を連続的に且つ大きく変化させることが可能な内燃機関の動弁装置を提供する。【解決手段】カムシャフトをアウターシャフト２及びインナーシャフト６からなる２重構造とする。アウターシャフト２には第１カム４を直接固定し、インナーシャフト６にはアウターシャフト２に対して回転可能に配置された第２カム１２を連結ピン８を介して固定する。第１カム２と第２カム１２との間にはトーションスプリング２２を配置し、トーションスプリング２２によってアウターシャフト２を中心にして第２カム１２に順回転方向のトルクを付与する。また、第２カム１２の回転時、第２カム１２に逆回転方向の負荷トルクを発生させる負荷トルク発生機構５０を備える。そして、負荷トルク発生機構５０を電動モータ６６により駆動して負荷トルクを変化させることで、第１カム４に対する第２カム１２の位相差を制御する。【選択図】図２
2012122410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに対して回転可能なアウターシャフト及びインナーシャフトと、
前記アウターシャフトに固定された第１カムと、
前記アウターシャフトに対して回転可能に配置され、前記インナーシャフトに連結材を介して固定された第２カムと、
前記第１カムを含む回転系と前記第２カムを含む回転系との間に配置され、前記アウターシャフトを中心にして前記第１カムと前記第２カムとの位相差に応じた大きさの順回転方向のトルクを前記第２カムを含む回転系に付与するバネ機構と、
前記第２カムを含む回転系の回転時、前記第２カムを含む回転系に逆回転方向の負荷トルクを発生させる負荷トルク発生機構と、
前記負荷トルク発生機構を駆動して前記負荷トルクを変化させる駆動装置と、
を備えることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記第１カムを含む回転系と前記第２カムを含む回転系との間に配置され、前記アウターシャフトに入力された順回転方向の回転駆動用トルクを前記インナーシャフトに伝達するダンパ機構をさらに備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記負荷トルク発生機構は、
前記第２カムと一体になって前記アウターシャフトに対して回転可能に配置され、外周面に環状の溝を形成されたスリーブと、
前記スリーブに対して回転可能に配置され、内周側にテーパ面を形成されたハウジングと、
前記スリーブの前記溝と前記ハウジングの前記テーパ面との間に保持された転動体と、
前記ハウジングを前記スリーブに対して軸方向に変位させる変位機構と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
前記負荷トルク発生機構は、
前記内燃機関の静止部材に固定された第１摩擦部材と、
前記第２カムと一体になって前記アウターシャフトに対して回転可能に配置され、前記第１摩擦部材と接触する第２摩擦部材と、
前記第２摩擦部材を前記第１摩擦部材に対して軸方向に変位させる変位機構と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁装置に関し、特に、２つの弁間の位相差を制御することのできる動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００９−１４４５２１号公報、及び、特表２０１０−５０２８８４号公報に開示されているように、アウターシャフトとインナーシャフトからなる２重構造のカムシャフトを有し、それぞれのシャフトに弁駆動用のカムを備えた動弁装置（以下、先行装置）が知られている。この先行装置では、アウターシャフトはスプロケットに第１の位相制御機構によって連結され、インナーシャフトはアウターシャフトに第２の位相制御機構によって連結されている。このような構造により、先行装置によれば、第１位相制御機構によって弁全体の位相を連続的に変化させることができるだけでなく、第２位相制御機構によって２つの弁間の位相差を連続的に変化させることもできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１４４５２１号公報
【特許文献２】特表２０１０−５０２８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
先行装置において用いられている位相制御機構は、油圧を駆動力として動作する装置である。このため、内燃機関の始動後、油圧ポンプの回転によって油圧が十分に立ち上がるまでの間は、位相制御機構を作動させることができない。よって、始動直後から２つの弁間の位相差を変化させたいという要望があったとしても、先行装置ではその要望には応えることはできない。
【０００５】
また、先行装置の位相制御機構は、アウターシャフトに固定されたハウジング（本体）と、インナーシャフトに固定されてハウジング内に収容されるベーン体（回転体）とを有し、ハウジングとベーン体との間に形成された油圧室へのオイルの出し入れによってベーン体をハウジングに対して相対的に回転させる仕組みになっている。油圧室は、遅角用の油圧室と進角用の油圧室とが対になって設けられている。ハウジングからベーン体に駆動力を確実に伝達し、且つ、ベーン体をハウジングに対して速やかに回転させるためには、遅角用と進角用の油圧室の対を３乃至４組設ける必要がある。このため、上記先行装置の位相制御機構では、その構造上の制約から、２つの弁間の位相差をあまり大きく変化させることは難しかった。
【０００６】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、始動直後から２つの弁間の位相差を連続的に且つ大きく変化させることが可能な内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、第１の発明の内燃機関の動弁装置は、互いに対して回転可能なアウターシャフト及びインナーシャフトと、前記アウターシャフトに固定された第１カムと、前記アウターシャフトに対して回転可能に配置されて前記インナーシャフトに連結材を介して固定された第２カムと、前記第１カムを含む回転系と前記第２カムを含む回転系との間に配置されて前記アウターシャフトを中心にして前記第１カムと前記第２カムとの位相差に応じた大きさの順回転方向のトルクを前記第２カムを含む回転系に付与するバネ機構と、前記第２カムを含む回転系の回転時に前記第２カムを含む回転系に逆回転方向の負荷トルクを発生させる負荷トルク発生機構と、前記負荷トルク発生機構を駆動して前記負荷トルクの大きさを変化させる駆動装置とを備えることを特徴としている。
【０００８】
第２の発明の内燃機関の動弁装置は、第１の発明の内燃機関の動弁装置において、前記第１カムを含む回転系と前記第２カムを含む回転系との間に配置され、前記アウターシャフトに入力された順回転方向の回転駆動用トルクを前記インナーシャフトに伝達するダンパ機構をさらに備えることを特徴としている。
【０００９】
第３の発明の内燃機関の動弁装置は、第１又は第２の発明の内燃機関の動弁装置において、前記負荷トルク発生機構は、前記第２カムと一体になって前記アウターシャフトに対して回転可能に配置されて外周面に環状の溝を形成されたスリーブと、前記スリーブに対して回転可能に配置されて内周側にテーパ面を形成されたハウジングと、前記スリーブの前記溝と前記ハウジングの前記テーパ面との間に保持された転動体と、前記ハウジングを前記スリーブに対して軸方向に変位させる変位機構とを備えることを特徴としている。
【００１０】
第４の発明の内燃機関の動弁装置は、第１又は第２の発明の内燃機関の動弁装置において、前記負荷トルク発生機構は、前記内燃機関の静止部材に固定された第１摩擦部材と、前記第２カムと一体になって前記アウターシャフトに対して回転可能に配置されて前記第１摩擦部材と接触する第２摩擦部材と、前記第２摩擦部材を前記第１摩擦部材に対して軸方向に変位させる変位機構とを備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明の内燃機関の動弁装置によれば、負荷トルク発生機構が発生させる逆回転方向の負荷トルクと、バネ機構が付与する順回転方向のトルクとの釣り合いによって第１カムと第２カムとの位相差が決まるので、駆動装置によって負荷トルクの大きさを調整することによって第１カムと第２カムとの位相差を制御することができる。回転時に負荷トルクを発生させ、その大きさを調整することには油圧を必要としないので、第１の発明の内燃機関の動弁装置によれば、始動直後から第１カムと第２カムとによって駆動される２つの弁間の位相差を連続的に変化させることができる。また、バネ機構によれば、従来の位相制御機構のような油圧機構に比較して位相差の変化幅に関する構造上の制約が小さいため、２つの弁間の位相差を大きく変化させることができるという利点もある。
【００１２】
第２の発明の内燃機関の動弁装置によれば、ダンパ機構によってアウターシャフトからインナーシャフトに伝達される順回転方向のトルクの変動を防止し、第１カムと第２カムとの位相差を保持することができる。
【００１３】
第３の発明の内燃機関の動弁装置によれば、ハウジングをスリーブに対して変位させ、溝とテーパ面とが転動体を挟む力を変化させることによって、転動体と溝との間に発生する摩擦力を変化させて第２カムを含む回転系に発生する負荷トルクの大きさを変化させることができる。
【００１４】
第４の発明の内燃機関の動弁装置によれば、第２摩擦部材を第１摩擦部材に対して変位させ、第２摩擦部材と第１摩擦部材との接触面に作用する摩擦力を変化させることによって、第２カムを含む回転系に発生する負荷トルクの大きさを変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態１の動弁装置の構成を示す外観図である。
【図２】本発明の実施の形態１の動弁装置の構成を示す図１のＡ−Ａ線での断面図である。
【図３】本発明の実施の形態１のバネ機構の構成を示す図１のＢ−Ｂ線での断面図である。
【図４】本発明の実施の形態１の負荷トルク発生機構の構成を示す図１のＣ−Ｃ線での断面図である。
【図５】本発明の実施の形態１の負荷トルク発生機構の作用について説明するための図である。
【図６】本発明の実施の形態１のダンパ機構の構成を示す図１のＤ−Ｄ線での断面図である。
【図７】本発明の実施の形態１の動弁装置のバルブ動作特性を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態２の動弁装置の構成を示す外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。本実施の形態の動弁装置は、１つの気筒に２つの吸気弁を備える内燃機関のための動弁装置である。本実施の形態の動弁装置の全体的な構成は、図１の外観図、及び図２の断面図を用いて説明することができる。図２は、おおよそ図１のＡ−Ａ線での断面図に相当している。
【００１７】
本実施の形態の動弁装置は、１つの気筒に設けられる２つの吸気弁を駆動するための１対のカム４，１２と、アウターシャフト２とインナーシャフト６からなる２重構造のカムシャフトとを有している。２重構造のカムシャフトは、アウターシャフト２の表面をカムジャーナル１００に支持されている。一対のカム４，１２の一方はアウターシャフト２に固定される第１カム４であり、もう一方はインナーシャフト６に固定される第２カム１２である。第１カム４はアウターシャフト２に直接固定されている。これに対して、第２カム１２は、アウターシャフト２に対して回転可能に配置され、インナーシャフト６に連結ピン８を介して固定されている。連結ピン８は、インナーシャフト６の軸心を通ってインナーシャフト６とその外部のアウターシャフト２を貫通している。ただし、アウターシャフト２の連結ピン８が貫通している部分は周方向に溝になっていて、連結ピン８がアウターシャフト２に対して自由に回動できるようになっている。
【００１８】
第１カム４と第２カム１２とは、２つのカム４，１２の間に配置されたバネ機構２０によって連結されている。バネ機構２０は、アウターシャフト２に巻かれたトーションスプリング２２と、各カム４，１２の互いに対向する側面に設けられた係止ピン２４，２６とによって構成されている。トーションスプリング２２は、その一方の端部を係止ピン２４に引っ掛けられ、もう一方の端部を係止ピン２６に引っ掛けられている。トーションスプリング２２は捻られた状態で取り付けられていて、捻られることで発生する反発トルクがトーションスプリング２２から第２カム１２に付与されている。図３は、バネ機構２０の構成を示す図１のＢ−Ｂ線での断面図である。図３では、カムシャフト２，６の回転方向（順回転方向）を実線の矢印で示し、トーションスプリング２２から第２カム１２に付与される反発トルクの向きを破線の矢印で示している。トーションスプリング２２は、その反発トルクの向きがアウターシャフト２を中心にして順回転方向となるように取り付けられている。トーションスプリング２２が付与する順回転方向のトルクの大きさは、第１カム４と第２カム１２との位相差に応じて変化する。第２カム１２が第１カム４に対して進角側に位置していときにトーションスプリング２２により付与されるトルクは最大となり、第２カム１２が第１カム４に対して遅角側に回転するにつれてトーションスプリング２２により付与されるトルクは小さくなる。
【００１９】
本実施の形態の動弁装置は、第２カム１２に逆回転方向の負荷トルクを作用させるための負荷トルク発生機構５０を備えている。負荷トルク発生機構５０によって第２カム１２に逆回転方向の負荷トルクを作用させ、それをトーションスプリング２２の順回転方向のトルクと釣り合わせる。これにより、その釣り合いの位置において第２カム１２の第１カム４に対する位相差が確定する。また、負荷トルク発生機構５０が第２カム１２に作用させる負荷トルクの大きさを調整することによって、第１カム４と第２カム１２との位相差を制御することができる。
【００２０】
負荷トルク発生機構５０は、アウターシャフト２に対して回転可能に配置されたスリーブ５２と、スリーブ５２に対して回転可能に配置されたハウジング５８とを含んでいる。スリーブ５２の表面には、その周方向に沿って環状の溝５４が形成されている。スリーブ５２は、第２カム１２を挟んで第１カム４とは反対側に配置され、第２カム１２とは一体化されている。ハウジング５８は、スリーブ５２の環状溝５４を覆うように配置されていて、その内側とスリーブ５２との間には隙間が設けられている。ハウジング５８の内側は、第２カム１２に近い側に向けて径が小さくなるテーパ形状になっている。ハウジング５８の内側とスリーブ５２との隙間には、複数の負荷制御ボール５６が配置されている。負荷制御ボール５６はスリーブ５２の環状溝５４に沿ってほぼ隙間なく並べられ、ハウジングの内側のテーパ面６０と環状溝５４とに挟まれて保持されている。カムシャフト２，６の回転時には、負荷制御ボール５６は環状溝５４に沿ってスリーブ５２の周囲を転動する。
【００２１】
図４は、負荷トルク発生機構５０の構成を示す図１のＣ−Ｃ線での断面図である。図５は、負荷トルク発生機構５０の作用について説明するための図であり、図４の一部を拡大して示している。図５に示すように、ハウジング５８のテーパ面６０によって負荷制御ボール５６が環状溝５４に押し付けられることで、カムシャフト２，６の回転時、各負荷制御ボール５６とスリーブ５２の環状溝５４との間にはフリクションが作用する。このフリクションによって生じる逆回転方向のトルクが、第２カム１２に作用する負荷トルクとなる。図４では、カムシャフト２，６の回転方向（順回転方向）を実線の矢印で示し、負荷トルク発生機構５０が発生させる負荷トルクの向きを破線の矢印で示している。
【００２２】
負荷トルク発生機構５０は、ハウジング５８をスリーブ５２に対して軸方向に変位させる変位機構を有している。変位機構は、ハウジング５８と一体化されてスリーブ５２に対して回転可能な変位ギヤ６２と、内燃機関内の所定の位置に配置されている基準ギヤ６４とから構成されている。各ギヤ６２，６４の歯は斜めに傾けて形成されていて、それらは互いに噛み合わされている。このため、基準ギヤ６４を回転させると、基準ギヤ６４と変位ギヤ６２との噛み合わせ部分に軸方向のスラスト力が作用し、変位ギヤ６２は一体化されたハウジング５８とともに基準ギヤ６４に対して軸方向に変位する。その結果、テーパ面６０が負荷制御ボール５６を環状溝５４に押し付ける力が変化し、負荷制御ボール５６と環状溝５４との間に作用するフリクションが変化する。これにより、第２カム１２に作用する負荷トルクの大きさが変化することになる。
【００２３】
負荷トルク発生機構５０は、駆動装置である電動モータ６６によって駆動される。電動モータ６６の回転軸には基準ギヤ６４が取り付けられている。電動モータ６６によって基準ギヤ６４を回転させることで、ハウジング５８のスリーブ５２に対する軸方向の位置を制御することができ、ひいては、第２カム１２に作用する負荷トルクの大きさを制御することができる。なお、電動モータ６６の回転制御は、内燃機関の制御装置であるＥＣＵによって実行される。
【００２４】
本実施の形態の動弁装置は、アウターシャフト２からインナーシャフト６へのトルクの伝達手段としてダンパ機構３０を備えている。ダンパ機構３０には油圧式の位相制御機構が一体化されている。位相制御機構は図示しないクランクシャフトに対するアウターシャフト２の位相を制御するための機構であって、スプロケット３４が一体化されたハウジング３２と、アウターシャフト２に固定されたベーン体３６とから構成されている。スプロケット３４にはチェーン９０が巻き掛けられ、チェーン９０を介してクランクシャフトからハウジング３２にトルクが伝達される。ハウジング３２とその内部のベーン体３６との間には油圧室が設けられていて、その内部の油圧を介してハウジング３２からベーン体３６へ、すなわち、アウターシャフト２へ回転駆動用のトルクが伝達されるようになっている。また、油圧室は遅角用と進角用の２つが設けられていて、アウターシャフト２の位相を進角させるときには進角用の油圧室に加圧オイルが供給され、遅角させるときには遅角用の油圧室に加圧オイルが供給される。
【００２５】
ダンパ機構３０は、ハウジング３２の内部にもう一つベーン体３８を備えている。このベーン体３８はインナーシャフト６に固定されている。ベーン体３６とベーン体３８とは軸方向に並べて配置され、その間は仕切り板４０によって液密に仕切られている。図６は、ダンパ機構３０の構成を示す図１のＤ−Ｄ線での断面図である。図６に示すように、ベーン体３８とハウジング３２との間には油圧室４４ｆ，４４ｒが設けられている。油圧室４４ｆ，４４ｒは、ハウジング３２に形成された仕切り壁４２によって進角側の油圧室４４ｆと遅角側の油圧室４４ｒとに仕切られている。各油圧室４４ｆ，４４ｒには、加圧されたオイルが充填されている。２つの油圧室４４ｆ，４４ｒは連絡通路４６によって接続されている（図６では省略しているが、図中の上側の油圧室４４ｆ，４４ｒも連絡通路によって接続されている）。連絡通路４６には、ＥＣＵからの指令によって開閉するバルブ４８が設けられている。
【００２６】
ＥＣＵは、電動モータ６６の回転制御と連動させてダンパ機構３０のバルブ４８の開閉制御を実行する。詳しくは、負荷トルク発生機構５０の非駆動時には、バルブ４８を閉状態に維持して各油圧室４４ｆ，４４ｒにオイルを閉じ込める。これにより、各油圧室４４ｆ，４４ｒの内部の油圧を介してハウジング３２からベーン体３８へ、すなわち、インナーシャフト６へ回転駆動用のトルクが伝達されるようになる。一方、負荷トルク発生機構５０の駆動時には、ＥＣＵは、バルブ４８を開放して油圧室４４ｆと油圧室４４ｒとの間をオイルが移動できる状態にする。これにより、ハウジング３２に対するインナーシャフト６の回転が可能となって、第１カム４と第２カム１２との位相差を変化させることが可能となる。
【００２７】
本実施の形態の動弁装置は以上のように構成されているので、電動モータ６６により負荷トルク発生機構５０を駆動して負荷トルクの大きさを制御することで、第１カム４と第２カム１２との位相差を任意の位相差に制御することができる。図７は、本実施の形態の動弁装置のバルブ動作特性を示す図である。図７の（Ａ）−（Ｄ）において、細線で描かれたリフトカーブは第１カム４によって駆動される吸気弁（固定側弁）のバルブ動作特性を示し、太線で描かれたリフトカーブは第２カム１２によって駆動される吸気弁（可動側弁）のバルブ動作特性を示している。
【００２８】
負荷トルク発生機構５０が発生させる負荷トルクをトーションスプリング２２の反発トルクより大きくした場合、第２カム１２は第１カム４を基準にして逆回転方向に回転する。その結果、図７の（Ａ）に示すように、可動側弁のリフトカーブは固定側弁のリフトカーブを基準にして遅角側に変化する。逆に、負荷トルク発生機構５０が発生させる負荷トルクをトーションスプリング２２の反発トルクより小さくした場合、第２カム１２は第１カム４を基準にして順回転方向に回転する。その結果、図７の（Ｂ）に示すように、可動側弁のリフトカーブは固定側弁のリフトカーブを基準にして進角側に変化する。そして、負荷トルク発生機構５０が発生させる負荷トルクとトーションスプリング２２の反発トルクとが釣り合った場合には、第２カム１２の第１カム４に対する位相は維持される。このため、図７の（Ｃ）に示すように、可動側弁のリフトカーブは固定側弁のリフトカーブに対して変化することなく一定に保持されるようになる。
【００２９】
本実施の形態の動弁装置によれば、２つの吸気弁間の位相を変化させる動力としてトーションスプリング２２と電動モータ６６が用いられているので、従来の油圧式の位相制御機構のような待ち時間は発生せず、内燃機関の始動直後から２つの吸気弁間の位相を連続的に変化させることができる。また、本実施の形態の動弁装置では、２つの吸気弁間の位相差の最大変化幅は、ダンパ機構３０のハウジング３２に対するベーン体３６の回転可能角によって決まる。この点については従来の位相制御機構も同様であるが、油圧によって位相を変化させる従来の位相制御機構では、必要な油圧室の数による制約からハウジングに対するベーン体の回転角を大きくとることができない。しかし、本実施の形態の動弁装置では、位相を変化させるためのトルクはトーションスプリング２２や負荷トルク発生機構５０から付与され、ダンパ機構３０はインナーシャフト６に回転駆動用のトルクを伝達する手段としてのみ機能する。このため、図６に示すように油圧室の数は少なくてよく、その分、ハウジング３２に対するベーン体３６の回転角を大きくとることができる。したがって、本実施の形態の動弁装置によれば、従来の油圧式の位相制御機構に比較して、２つの吸気弁間の位相差の変化幅を大きくとることができる。
【００３０】
以上述べたように、本実施の形態の動弁装置によれば、内燃機関の始動直後から２つの弁間の位相差を連続的に且つ大きく変化させることができる。このため、図７の（Ｄ）に示すように、始動直後において可動側弁を固定側弁に対して最大限に遅角させ、３６０度の区間に渡って何れかの吸気弁が開弁しているようにすることもできる。これによれば、始動時におけるポンプロスを低減することが可能であり、燃費の向上や、小型のスターターモータや駆動電池の採用によるコストの低減を期待することができる。
【００３１】
実施の形態２．
本発明の実施の形態２について図を参照して説明する。図８は、本実施の形態の動弁装置の構成を示す外観図である。図８において、図１に示す動弁装置と共通する要素については同一の符号を付している。
【００３２】
本実施の形態の動弁装置は、実施の形態１の動弁装置とは、負荷トルク発生機構７０の構造が異なっている。本実施の形態の動弁装置が備える負荷トルク発生機構７０は、一対の摩擦制御板７４，７６を有している。第１摩擦制御板７４はカムジャーナル１００に固定されていて、その中央をアウターシャフト２が貫通している。第２摩擦制御板７６は、２摩擦制御板７６と向かい合わせて、且つ、アウターシャフト２に対して回転可能に配置されている。第２摩擦制御板７６にはスリーブ７２が固定されている。スリーブ７２は、アウターシャフト２に対して回転可能であり、第２摩擦制御板７６が固定されている端部とは反対側の端部には第２カム１２が固定されている。第２摩擦制御板７６と第１摩擦制御板７４とが接触する場合、両者の間にはフリクションが作用する。このフリクションによって生じる逆回転方向のトルクが、第２カム１２に作用する負荷トルクとなる。
【００３３】
負荷トルク発生機構７０は、第２摩擦制御板７６を第１摩擦制御板７４に対して軸方向に変位させる変位機構を有している。変位機構は、スリーブ７２の所定位置に回転可能に取り付けられた変位ギヤ７８と、内燃機関内の所定の位置に配置されている基準ギヤ８０とから構成されている。各ギヤ７８，８０の歯は斜めに傾けて形成されていて、それらは互いに噛み合わされている。このため、基準ギヤ８０を回転させると、基準ギヤ８０と変位ギヤ７８との噛み合わせ部分に軸方向のスラスト力が作用し、変位ギヤ７８はスリーブ７２とともに基準ギヤ８０に対して軸方向に変位する。その結果、第２摩擦制御板７６を第１摩擦制御板７４に押し付ける力が変化し、両者の間に作用するフリクションが変化する。これにより、第２カム１２に作用する負荷トルクの大きさが変化することになる。
【００３４】
負荷トルク発生機構７０は、駆動装置である電動モータ８２によって駆動される。電動モータ８２の回転軸には基準ギヤ８０が取り付けられている。電動モータ８２によって基準ギヤ８０を回転させることで、第２摩擦制御板７６と第１摩擦制御板７４との接触状態を制御することができ、ひいては、第２カム１２に作用する負荷トルクの大きさを制御することができる。
【００３５】
その他．
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、各実施の形態のバネ機構において、トーションスプリングに代えてコイルスプリングを用いてもよい。複数のコイルスプリングを周方向に並べて配置し、各コイルスプリングの一端を第１カムに、他端を第２カムに固定することで、トーションスプリングの場合と同様の機能を得ることができる。また、各実施の形態の変位機構にはウォームギヤを用いることもできる。
【００３６】
上述の実施の形態では、吸気弁の動弁装置に本発明を適用しているが、本発明は排気弁の動弁装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
２  アウターシャフト
４  第１カム
６  インナーシャフト
８  連結ピン
１２  第２カム
２０  バネ機構
２２  トーションスプリング
２４，２６  係止ピン
３０  ダンパ機構
３２  ハウジング
３４  スプロケット
３６  第１ベーン体
３８  第２ベーン体
４０  仕切り板
４２  仕切り壁
４４ｆ，４４ｒ  油圧室
４６  連絡通路
４８  バルブ
５０，７０  負荷トルク発生機構
５２，７２  スリーブ
５４  環状溝
５６  負荷制御ボール
５８  ハウジング
６０  テーパ面
６２，７８  変位機構を構成する変位ギヤ
６４，８０  変位機構を構成する基準ギヤ
６６，８２  電動モータ
７４  第１摩擦制御板
７６  第２摩擦制御板
９０  チェーン
１００  カムジャーナル
【図１】
2012122410.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2012122410.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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