(57)【要約】【課題】段差を乗り越える際のアクセル操作に対して運転者に違和感を与えるのを抑制すると共に運転者により適正なフィーリングを与える。【解決手段】エンジン指令パワーが始動停止閾値未満の範囲内において、エンジンの運転が停止されている状態で運転者に段差を乗り越える意思があると判定されたときには（Ｓ１００）、エンジンを始動してアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向の自立目標回転数でエンジンを自立運転し（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、その後に運転者に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されたときに（Ｓ１３０）、エンジンの運転を停止する（Ｓ１４０）。これにより、車両が段差を乗り超える際のアクセル開度の増加によりエンジンが始動されたときに与え得る運転者への違和感を抑制し、段差を乗り越える際のアクセル操作に対してより適正なフィーリングを運転者に与えることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル開度に応じて前記駆動軸に要求される要求動力が閾値未満のときには前記エンジンの運転が停止されている状態で前記要求動力が前記駆動軸に出力され前記要求動力が前記閾値以上のときには前記エンジンが負荷運転されている状態で前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
運転者による段差を乗り越える意思の有無を判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記要求動力が前記閾値未満の範囲内において、前記エンジンの運転が停止されている状態で前記判定手段により段差を乗り越える意思が有ると判定されたときには前記エンジンが始動されてアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向の回転数で前記エンジンが自立運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する自立運転駆動制御を実行し、該自立運転駆動制御を実行している最中に前記判定手段により段差を乗り越える意思が無いと判定されたときに前記エンジンの運転が停止されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、エンジンの出力軸と第１モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル開度に応じて駆動軸に要求される要求動力が閾値未満のときにはエンジンの運転が停止されている状態で要求動力が駆動軸に出力され要求動力が閾値以上のときにはエンジンが負荷運転されている状態で要求動力が駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、動力源としてのエンジンおよびモータと、ジェネレータと、キャリアとサンギヤとリングギヤとにそれぞれエンジンとジェネレータと左右前輪およびモータとが接続された遊星歯車組と、モータおよびジェネレータに接続されたバッテリと、を備え、エンジンやモータから得られる最大駆動力によっても段差乗り越しなどのために走行不能となる大負荷状態が検出されたときには、エンジン運転中でなければエンジンを始動した後に、エンジンを負荷運転する回転数を一時的に増大させてからジェネレータの発電負荷を増大させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジン回転低下分の回転エネルギーを用いて段差乗り越しが可能であるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３８９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、エンジンやモータから得られる最大駆動力の範囲内で段差を乗り越えることが可能な場合でも、段差を乗り越える際にアクセルペダルが大きく踏み増されることによりエンジンが始動されると、突然に車両駆動力が増大したかのようなフィーリングを運転者に与えることがある。また、モータから出力されている車両駆動力が比較的大きいときには、車両駆動力の僅かな変化でも運転者に与える違和感は大きいため、エンジンが始動されると、運転者は違和感を感じることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、段差を乗り越える際のアクセル操作に対して運転者に違和感を与えるのを抑制すると共により運転者により適正なフィーリングを与えることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル開度に応じて前記駆動軸に要求される要求動力が閾値未満のときには前記エンジンの運転が停止されている状態で前記要求動力が前記駆動軸に出力され前記要求動力が前記閾値以上のときには前記エンジンが負荷運転されている状態で前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
運転者による段差を乗り越える意思の有無を判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記要求動力が前記閾値未満の範囲内において、前記エンジンの運転が停止されている状態で前記判定手段により段差を乗り越える意思が有ると判定されたときには前記エンジンが始動されてアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向の回転数で前記エンジンが自立運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する自立運転駆動制御を実行し、該自立運転駆動制御を実行している最中に前記判定手段により段差を乗り越える意思が無いと判定されたときに前記エンジンの運転が停止されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、要求動力が閾値未満の範囲内において、エンジンの運転が停止されている最中に段差を乗り越える意思が有ると判定されたときには、エンジンが始動されてアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向の回転数でエンジンが自立運転されると共に要求動力が駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する自立運転駆動制御を実行し、自立運転駆動制御を実行している最中に段差を乗り越える意思が無いと判定されたときにエンジンの運転が停止されると共に要求動力が駆動軸が出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。車両が段差を乗り超える際のアクセル開度の増加により、要求動力が閾値以上となってエンジンが始動されると、運転者に違和感を与えることがある。これに対し、エンジンの運転が停止されている最中に、段差を乗り越える意思が有ると判定されたときには、エンジンを始動するから、要求動力が閾値以上となったときにエンジンが始動されることによる運転者への違和感を抑制することができる。また、こうしてエンジンを始動してアクセル開度に応じた回転数で自立運転するから、段差を乗り越える際のアクセル操作に対して運転者により適正なフィーリングを与えることができる。この結果、段差を乗り越える際のアクセル操作に対して運転者に違和感を与えるのを抑制すると共に運転者により適正なフィーリングを与えることができる。もとより、段差を乗り越える意思が有ると判定されたときや、こうした意思が無いと判定されたときに、要求動力を駆動軸に出力することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】本発明のハイブリッド用電子制御ユニット６０により実行される段差乗り越え時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン３２と、エンジン３２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが接続されると共に駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３８と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３８のサンギヤに接続されたモータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２に接続されたモータ４２と、モータ４１，４２を駆動するためのインバータ４３，４４と、モータ４１，４２の状態に関するデータを入力すると共にインバータ４３，４４の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６と、例えば二次電池として構成されて充放電可能なバッテリ５０と、イグニッションスイッチ６１からのイグニッション信号やシフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどを入力すると共にエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット６０と、を備える。ここで、シフトレバーのシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。なお、エンジン用電子制御ユニット３６は、クランクシャフト３４に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト３４の回転数、即ちエンジン３２の回転数Ｎｅを演算しており、モータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２の回転子の回転位置をそれぞれ検出する図示しない回転位置検出センサからの信号に基づいてモータ４１，４２の各回転数を演算している。
【００１２】
実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット６０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット６０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸２２の回転数（例えば、モータ４２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）に応じて得られるバッテリ５０を充放電するための補正パワー（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン３２から出力すべきパワーとしてのエンジン指令パワーＰｅ＊（補正パワーが値０となる基本的な状態では走行用パワーＰｄ＊に等しいパワー）を設定する。そして、エンジン指令パワーＰｅ＊をエンジン３２を始動したり停止したりするための始動停止閾値と比較し、エンジン３２の運転を停止しているときにエンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値以上となったときにはエンジン３２を始動し、エンジン３２を運転しているときにエンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値未満となったときにはエンジン３２の運転を停止する。エンジン３２の運転を継続しているときやエンジン３２を始動した後は、エンジン指令パワーＰｅ＊を効率よくエンジン３２から出力することができるエンジン３２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン３２の目標回転数と目標トルクとを設定し、バッテリ５０を充放電することができる最大電力としての入出力制限の範囲内で、エンジン３２の回転数Ｎｅが目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ４１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊からモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ４２のトルク指令として設定する。そして、設定したエンジン３２の目標回転数と目標トルクとについてはエンジン用電子制御ユニット３６に送信し、モータ４１，４２のトルク指令についてはモータ用電子制御ユニット４６に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータ４１，４２のトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。これにより、基本的には、アクセル開度Ａｃｃに対応する走行用パワーＰｄ＊をエンジン３２から出力して要求トルクＴｒ＊により走行すること（以下、ハイブリッド走行という）ができる。一方、エンジン３２の運転停止を継続しているときやエンジン３２の運転を停止した後は、モータ４１のトルク指令に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限の範囲内で要求トルクＴｒ＊をモータ４２のトルク指令に設定し、設定したモータ４１，４２のトルク指令をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。モータ４１，４２のトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。これにより、エンジン３２の運転を停止してモータ４２からの動力のみを用いて要求トルクＴｒ＊により走行すること（以下、モータ走行という）ができる。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、エンジン３２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限の範囲内でバッテリ５０を充放電しながらアクセル開度Ａｃｃに対応する走行用パワーＰｄ＊を駆動軸２２に出力して走行する。
【００１３】
また、エンジン３２の始動は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット６０によって実行される以下に説明する始動制御によって行なわれる。ハイブリッド用電子制御ユニット６０では、まず、モータ４１のモータリングによりエンジン３２を始動することができるように予め設定された始動時のトルクマップとエンジン３２の始動開始からの経過時間とに基づいてモータ４１のトルク指令を設定すると共に、設定したトルク指令をモータ用電子制御ユニット４６に送信し、エンジン用電子制御ユニット３６から入力したエンジン３２の回転数Ｎｅと燃料噴射や点火を開始する点火開始回転数とを比較する。トルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、トルク指令でモータ４１が駆動されるようインバータ４３をスイッチング制御する。そして、エンジン３２の回転数Ｎｅが点火開始回転数以上に至ると、エンジン３２の燃料噴射制御や点火制御を開始するようエンジン用電子制御ユニット３６に指示信号を送信し、エンジン３２が完爆に至るまでモータ４１のトルク指令を設定する以降の処理を繰り返し実行してから、始動制御を終了する。このとき、ハイブリッド用電子制御ユニット６０により実行される前述の駆動制御では、モータ４１をトルク指令で駆動したときに遊星歯車機構３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じて得られるトルクとしてのモータ４２のトルク指令を設定してモータ用電子制御ユニット４６に送信し、モータ用電子制御ユニット４６では受信したトルク指令でモータ４２が駆動されるようインバータ４４のスイッチング制御も行なっている。実施例のハイブリッド自動車２０では、こうして要求トルクＴｒ＊により走行しながらモータ４１を駆動することによりエンジン３２を始動する。
【００１４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に路面のくぼみなどの凹凸による段差を乗り越える際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット６０により実行される段差乗り越え時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述の駆動制御と並行して繰り返し実行される。
【００１５】
段差乗り越え時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット６０の図示しないＣＰＵは、まず、運転者に段差を乗り越える意思があるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１００）。この処理は、実施例では、エンジン３２およびモータ４１，４２から駆動軸２２に車両進行方向（前進方向または後進方向）へのトルクが出力されており且つ車両が停止している状態からアクセル開度Ａｃｃが増加したか否かにより判定するものとした。駆動軸２２に出力されているトルクについては、図示しない駆動制御ルーチンの実行間隔としての所定周期の数回分前の周期でその駆動制御ルーチンにより設定された要求トルクＴｒ＊が値０以上であるか否かを調べたり、エンジン３２の運転が停止されているモータ走行の最中の場合には同様に駆動制御ルーチンで設定されたモータ４２のトルク指令が値０以上であるか否かを調べたりすることにより判定することができる。車両の停止については、車速センサ６８からの車速Ｖが値０であるか否かを調べることにより判定することができる。アクセルペダルの踏み増しについては、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃが値０より大きな開度からアクセルペダルが踏み増されたと判定可能な量として予め実験などにより定められた開度差ΔＡｒｅｆだけ本ルーチンの実行間隔で増加したか否かを調べることにより判定することができる。なお、段差を乗り越える際には、車速Ｖは値０近傍であるためにエンジン指令パワーＰｅ＊は基本的には始動停止閾値未満でモータ走行が行なわれることから、実施例の開度差ΔＡｒｅｆは、図示しない駆動制御ルーチンにおいて段差を乗り越える際のモータ走行の最中にエンジン指令パワーＰｅ＊が増加して始動停止閾値以上には至らない範囲内で予め実験などにより定めるものとしたが、段差を乗り越えようとする際の車速Ｖの大きさによっては、エンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値以上になりモータ走行からハイブリッド走行に移行することも考えられる。ステップＳ１００で運転者に段差を乗り越える意思がないと判定されたときには、本ルーチンを終了する。
【００１６】
運転者に段差を乗り越える意思があると判定されたときに、エンジン３２の運転が停止されているモータ走行の最中の場合（エンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値未満の場合）には、エンジン３２が始動されるようモータ４１のトルク指令とエンジン３２の指示信号とを生成してそれぞれモータ用電子制御ユニット４６とエンジン用電子制御ユニット３６とに送信する（ステップＳ１１０）。トルク指令を受信したモータ用電子制御ユニッ４６は、トルク指令でモータ４１が駆動されるようインバータ４３をスイッチング制御し、指示信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、指示信号に応じてエンジン３２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。ここで、段差を乗り越える意思があると判定されたときにエンジン３２が負荷運転されているハイブリッド走行の最中の場合（エンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値以上の場合）には、図示しない駆動制御ルーチンによりエンジン３２の負荷運転を伴って要求トルクＴｒ＊による走行するようエンジン３２の運転制御とモータ４１，４２の駆動制御とを継続するため、本ルーチンを終了する。
【００１７】
こうしてエンジン３２が始動されると、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向（例えば、比例傾向や曲線的に大きくなる傾向など）に自立目標回転数を設定すると共に設定した自立目標回転数でエンジン３２が自立運転されるようエンジン用電子制御ユニット３６に指示信号を送信する（ステップＳ１２０）。指示信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、指示信号に応じてエンジン３２が自立運転されるようエンジン３２の燃料噴射制御や点火制御などの運転制御を行なう。ここで、エンジン３２をアクセル開度Ａｃｃに応じた回転数で自立運転するのは、運転者のアクセル操作を反映した走行用の駆動力が駆動軸２２に出力されている状態をエンジン音などにより演出するためである。なお、実施例では、自立目標回転数は、一時的なアクセルオフ時もエンジン３２の自立運転が継続されるようアクセル開度Ａｃｃが０％以上で正の下限回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）以上となるよう定められているものとした。さらに、自立目標回転数は、モータ４２などの電力消費によりバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が閾値未満になりエンジン３２を負荷運転するときに、エンジン３２を直前に自立運転していた回転数から変更する必要のない運転ポイントで運転しても燃費が許容範囲を超えて悪化することがないように（例えば燃費最適動作ラインから大きく乖離した運転ポイントで運転することのないように）、且つ、モータ４１がバッテリ５０の充電に適した回転数やトルクで駆動することができるように定められた上限回転数以下となるものとした。
【００１８】
こうしてエンジン３２が自立運転されると、運転者に段差を乗り越える意思が無くなったか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この処理は、実施例では、車速センサ６８からの車速Ｖが走行を開始したと判定される値（エンジン３２の頻繁な始動や停止が行なわれないよう単に移動を開始したと判定される値より大きい値）として予め実験などにより定められた所定車速Ｖｒｅｆ以上であるか、又はシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）であるか、又は車速センサ６８からの車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満の低車速状態で走行を開始したと判定してもよい時間として予め実験などにより定められた所定時間が経過したか、の少なくともいずれか１つのときに、段差を乗り越えた又は段差を乗り越えるのを諦めたなどにより、運転者に段差を乗り越える意思が無くなったと判定するものとした。エンジン３２が自立運転されている最中に、運転者に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されないときには、ステップＳ１２０の処理に戻ってこうした意思が無くなったと判定されるのを待ち、運転者に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されたときには、エンジン３２を自立運転する運転制御を終了するようエンジン用電子制御ユニット３６に指示信号を送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。指示信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２の自立運転用の運転制御を終了する。そして、図示しない駆動制御ルーチンにおけるエンジン３２の運転制御やモータ４１，４２の駆動制御が行なわれることになる。したがって、エンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値未満でエンジン３２の運転が停止されているときに本ルーチンが実行され、エンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値未満の範囲内で、段差を乗り越える意思があると判定されてエンジン３２の自立運転が行われた後に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されたときには、エンジン３２の運転が停止され、モータ走行のための駆動制御が行なわれることになる。
【００１９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン指令パワーＰｅ＊が始動停止閾値未満の範囲内において、エンジン３２の運転が停止されている状態で運転者に段差を乗り越える意思があると判定されたときには、エンジン３２を始動してアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向の自立目標回転数でエンジン３２を自立運転し、その後に運転者に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されたときにエンジン３２の運転を停止する。これにより、車両が段差を乗り超える際のアクセル開度Ａｃｃの増加によりエンジン３２が始動されたときに与え得る運転者への違和感（例えば、突然に駆動軸２２へのトルクが増大したかのようなフィーリングや、モータ４２から比較的大きなトルクが駆動軸２２に出力されている最中にそのトルクが変化することによる違和感など）を抑制することができる。また、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化する自立目標回転数でエンジン３２を自立運転するから、段差を乗り越える際のアクセル操作に対してより適正なフィーリングを運転者に与えることができる。この結果、段差を乗り越える際のアクセル操作に対して運転者に違和感を与えるのを抑制すると共に運転者により適正なフィーリングを与えることができる。また、エンジン３２やモータ４１，４２から駆動軸２２に走行用の駆動力が出力されていても車両が停止している状態でアクセル開度Ａｃｃが増加したときには運転者に段差を乗り越える意思があると判定し、その後に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上となるかシフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるか車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満でも所定時間が経過したかの少なくともいずれか１つのときに段差を乗り越える意思が無くなったと判定するから、より確実に運転者による段差を乗り越える意思の有無を判定することができる。もとより、段差を乗り越える意思が有ると判定されたときや、こうした意思が無くなったと判定されたときでも、駆動軸２２にアクセル開度Ａｃｃに応じた走行用パワーＰｄ＊を出力することができる。
【００２０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン３２が「エンジン」に相当し、モータ４１が「第１モータ」に相当し、モータ４２が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３８が「遊星歯車機構」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、駆動軸２２へのトルクと車両の停止とアクセル開度Ａｃｃの増加とにより段差を乗り越える意思が有るか否かを判定すると共に車速ＶとシフトポジションＳＰと車速Ｖおよび所定時間とにより段差を乗り越える意思が無くなったか否かを判定する図２の段差乗り越え時制御ルーチンのステップＳ１００およびステップＳ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット６０が「判定手段」に相当し、駆動軸２２にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊に対応する走行用パワーＰｄ＊が出力されて走行するようエンジン３２の目標回転数および目標トルクとモータ４１，４２のトルク指令とを設定してエンジン用電子制御ユニット３６とモータ用電子制御ユニット４６とに送信する駆動制御を実行すると共に、段差を乗り越える意思があると判定されたときにエンジン３２が始動されてアクセル開度に応じた自立目標回転数で自立運転され更に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されたときにエンジン３２の自立運転が停止されるよう指示信号とモータ４１のトルク指令とをそれぞれエンジン用電子制御ユニット３６とモータ用電子制御ユニット３６とに送信する図２の段差乗り越え時制御ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット６０とエンジン３２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット３６とモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６との組み合わせが「制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２３】
２０  ハブリッド自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  エンジン、３４  クランクシャフト、３６  エンジン用電子制御ユニット、３８  プラネタリギヤ、４１，４２  モータ、４２ａ  温度センサ、４３，４４  インバータ、４６  モータ用電子制御ユニット、５０  バッテリ、６０  ハイブリッド用電子制御ユニット、６１  イグニッションスイッチ、６２  シフトポジションセンサ、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ。
【図１】
2012046106.tif 000003
【図２】
2012046106.tif 000004