(57)【要約】【課題】エンジンから駆動輪への動力伝達経路中に遠心クラッチを備えた遠心クラッチ付き車両において、所謂クルーズ走行をし易くする。【解決手段】多板クラッチ１が、各クラッチ板６をクラッチ軸方向で押圧する又は前記押圧を解除するプレッシャーユニット１０と、クラッチインナ５から駆動輪までの間のカウンタシャフト３の回転動力が伝達される入力ギヤ５５ａと、前記入力ギヤ５５ａ及びクラッチアウタ４の何れか先んじて回転するものの回転動力を前記プレッシャーユニット１０に伝達する動力選択機構４５とを具備する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１３）のクランク軸（１１４）が出力した回転動力を遠心クラッチ機構（１）を介して駆動輪（１１１）側に伝達する遠心クラッチ付き車両（１０１）において、
前記遠心クラッチ機構（１）が、前記クランク軸（１１４）と駆動輪（１１１）との間の動力伝達経路中の回転軸（２）上に同軸配置され、遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替えるものであり、
この遠心クラッチ機構（１）が、前記回転軸（２）に相対回転可能に支持されて前記クランク軸（１１４）からの回転動力を常時受ける入力部材（４）と、前記入力部材（４）の内周側で前記回転軸（２）に一体回転可能に支持される出力部材（５）と、前記入力部材（４）の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板（６ａ）と、前記出力部材（５）の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板（６ｂ）と、前記各クラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧する又は前記押圧を解除する押圧部（１０）と、を備え、
前記遠心クラッチ機構（１）が、前記出力部材（５）から駆動輪（１１１）までの間の回転体（３）の回転動力が伝達される第二入力部材（５５ａ）と、前記第二入力部材（５５ａ）及び入力部材（４）の何れか先んじて回転するものの回転動力を前記押圧部（１０）に伝達する動力選択機構（５５）とを具備することを特徴とする遠心クラッチ付き車両。
【請求項２】
前記動力選択機構（５５）が、前記遠心ウェイト（３３）の周囲を覆う椀状をなして前記入力部材（４）に一体回転可能に係合するドライブアウタ（４１）を有することを特徴とする請求項１に記載の遠心クラッチ付き車両。
【請求項３】
前記動力選択機構（５５）が、前記ドライブアウタ（４１）の回転動力を前記第二入力部材（５５ａ）に伝達する第一ワンウェイクラッチ（４３）と、前記第二入力部材（５５ａ）の回転動力を前記ドライブアウタ（４１）に伝達する第二ワンウェイクラッチ（４４）とを有することを特徴とする請求項２に記載の遠心クラッチ付き車両。
【請求項４】
前記動力選択機構（５５）が、前記ドライブアウタ（４１）の底部中央を貫通すると共に前記押圧部（１０）に一体回転可能に連結されるドライブハブ（４２）を有し、このドライブハブ（４２）上に、前記各ワンウェイクラッチ（４３，４４）がクラッチ軸方向で互いに隣接して同軸に配置されることを特徴とする請求項３に記載の遠心クラッチ付き車両。
【請求項５】
前記各クラッチ板（６）と押圧部（１０）との間にスラストベアリング（４６）が配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の遠心クラッチ付き車両。
【請求項６】
前記クランク軸（１１４）と駆動輪（１１１）との間の動力伝達経路中に、トランスミッション（５１）のメイン軸（２）及びカウンタ軸（３）を備え、
前記カウンタ軸（３）の前記遠心クラッチ機構（１）側の端部に、前記第二入力部材（５５ａ）に前記回転体（３）からの回転動力を伝達する伝動機構（５５）の出力ギヤ（５５ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の遠心クラッチ付き車両。
【請求項７】
前記伝動機構（５５）が、前記回転体（３）の回転を増速して前記押圧部（１０）に伝達する増速ギヤ（５８）を有することを特徴とする請求項６に記載の遠心クラッチ付き車両。
【請求項８】
前記増速ギヤ（５８）が、前記遠心クラッチ機構（１）をカバーするクラッチカバー（１１５ｂ）に支持されることを特徴とする請求項７に記載の遠心クラッチ付き車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達経路中に遠心クラッチを備えた遠心クラッチ付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、遠心クラッチと手動クラッチとを併用したクラッチ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６０１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構成においては、遠心クラッチの接続状態はエンジン回転数に依存するため、エンジンを比較的低回転に保ったまま走行する所謂クルーズ走行がし難いという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達経路中に遠心クラッチを備えた遠心クラッチ付き車両において、所謂クルーズ走行をし易くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
エンジン（１１３）のクランク軸（１１４）が出力した回転動力を遠心クラッチ機構（１）を介して駆動輪（１１１）側に伝達する遠心クラッチ付き車両（１０１）において、
前記遠心クラッチ機構（１）が、前記クランク軸（１１４）と駆動輪（１１１）との間の動力伝達経路中の回転軸（２）上に同軸配置され、遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替えるものであり、
この遠心クラッチ機構（１）が、前記回転軸（２）に相対回転可能に支持されて前記クランク軸（１１４）からの回転動力を常時受ける入力部材（４）と、前記入力部材（４）の内周側で前記回転軸（２）に一体回転可能に支持される出力部材（５）と、前記入力部材（４）の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板（６ａ）と、前記出力部材（５）の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板（６ｂ）と、前記各クラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧する又は前記押圧を解除する押圧部（１０）と、を備え、
前記遠心クラッチ機構（１）が、前記出力部材（５）から駆動輪（１１１）までの間の回転体（３）の回転動力が伝達される第二入力部材（５５ａ）と、前記第二入力部材（５５ａ）及び入力部材（４）の何れか先んじて回転するものの回転動力を前記押圧部（１０）に伝達する動力選択機構（５５）とを具備することを特徴とする。
なお、前記車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）等の鞍乗り型車両の他に、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の種々の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、
前記動力選択機構（５５）が、前記遠心ウェイト（３３）の周囲を覆う椀状をなして前記入力部材（４）に一体回転可能に係合するドライブアウタ（４１）を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記動力選択機構（５５）が、前記ドライブアウタ（４１）の回転動力を前記第二入力部材（５５ａ）に伝達する第一ワンウェイクラッチ（４３）と、前記第二入力部材（５５ａ）の回転動力を前記ドライブアウタ（４１）に伝達する第二ワンウェイクラッチ（４４）とを有することを特徴とする。
ドライブアウタ（入力部材）が第二入力部材に先んじて回転するときは、第二ワンウェイクラッチを空転させて第一ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達でき、第二入力部材がドライブアウタ（入力部材）に先んじて回転するときは、第一ワンウェイクラッチを空転させて第二ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達できる。
請求項４に記載した発明は、
前記動力選択機構（５５）が、前記ドライブアウタ（４１）の底部中央を貫通すると共に前記押圧部（１０）に一体回転可能に連結されるドライブハブ（４２）を有し、このドライブハブ（４２）上に、前記各ワンウェイクラッチ（４３，４４）がクラッチ軸方向で互いに隣接して同軸に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記各クラッチ板（６）と押圧部（１０）との間にスラストベアリング（４６）が配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記クランク軸（１１４）と駆動輪（１１１）との間の動力伝達経路中に、トランスミッション（５１）のメイン軸（２）及びカウンタ軸（３）を備え、
前記カウンタ軸（３）の前記遠心クラッチ機構（１）側の端部に、前記第二入力部材（５５ａ）に前記回転体（３）からの回転動力を伝達する伝動機構（５５）の出力ギヤ（５５ｂ）が設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記伝動機構（５５）が、前記回転体（３）の回転を増速して前記押圧部（１０）に伝達する増速ギヤ（５８）を有することを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記増速ギヤ（５８）が、前記遠心クラッチ機構（１）をカバーするクラッチカバー（１１５ｂ）に支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、クランク軸の回転数が所定値未満の場合でも、前記回転体の回転数（ひいては車速）が所定以上であれば、押圧部が各クラッチ板を押圧する側に作動し、クランク軸の回転動力を駆動輪に伝達することができる。このため、エンジンを比較的低回転に保った状態での所謂クルーズ走行がし易くなり、当該車両の商品性を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、遠心ウェイトへの外乱を抑制できると共に動力選択機構をコンパクトに形成できる。
請求項３に記載した発明によれば、ドライブアウタ（入力部材）が第二入力部材に先んじて回転するときは、第二ワンウェイクラッチを空転させて第一ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達でき、第二入力部材がドライブアウタ（入力部材）に先んじて回転するときは、第一ワンウェイクラッチを空転させて第二ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達できる。
請求項４に記載した発明によれば、動力選択機構をシンプルかつコンパクトに形成できる。
請求項５に記載した発明によれば、押圧部と入力部材とが互いに異なる回転数で回転した場合にもその回転数差を良好に吸収できる。
請求項６に記載した発明によれば、トランスミッションのカウンタ軸から押圧部に対する回転動力を取り出すことができ、車速に応じて遠心クラッチ機構を作動させる伝動機構を合理的かつコンパクトに構成できる。
請求項７に記載した発明によれば、回転体から押圧部の作動に十分な回転速度を得ることができる。
請求項８に記載した発明によれば、増速ギヤを有する伝動機構を簡易な構成で支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。
【図３】上記エンジンの多板クラッチの低回転かつ開放状態での軸線に沿う断面図である。
【図４】上記多板クラッチの低回転かつ切断操作状態での軸線に沿う断面図である。
【図５】上記多板クラッチの高回転かつ開放状態での軸線に沿う断面図である。
【図６】上記多板クラッチの高回転かつ切断操作状態での軸線に沿う断面図である。
【図７】（ａ）は上記多板クラッチのプレッシャープレートの平面図、（ｂ）は上記多板クラッチのプレッシャーディスクの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１において、その前輪１０２はフロントフォーク１０３の下端部に軸支される。フロントフォーク１０３の上部はステアリングステム１０４を介して車体フレーム１０５前端のヘッドパイプ１０６に操向可能に枢支される。ステアリングステム１０４（又はフロントフォーク１０３）の上部には操向ハンドル１０４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ１０６からはメインフレーム１０７が後方に延びてピボットフレーム１０８に連なる。ピボットフレーム１０８にはスイングアーム１０９の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１０９の後端部には後輪１１１が軸支される。スイングアーム１０９と車体フレーム１０５との間にはクッションユニット１１２が介設される。車体フレーム１０５の内側には自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１１３が搭載される。
【００１１】
図２を併せて参照し、エンジン１１３は、クランクシャフト１１４の回転中心軸線Ｃ０を車幅方向（左右方向）と平行にして配置される。エンジン１１３のクランクケース（以下、エンジンケースという）１１５上にはシリンダ１１６が立設される。シリンダ１１６内にはピストン１１７が往復動可能に嵌装され、このピストン１１７の往復動がコンロッド１１７ａを介してクランクシャフト１１４の回転動に変換される。シリンダ１１６の後部にはスロットルボディ１１８が接続され、シリンダ１１６の前部には排気管１１９が接続される。
【００１２】
図２，３を参照し、エンジンケース１１５の後部内には、多板クラッチ１及びトランスミッション５１が収容される。多板クラッチ１は、エンジンケース１１５右側のクラッチ室１１５ａ内に収容され、クランクシャフト１１４とトランスミッション５１との間の動力伝達を断接する。なお、図中符号１１５ｂはエンジンケース１１５における多板クラッチ１（クラッチ室１１５ａ）の右側方を覆うクラッチカバーを示す。クランクシャフト１１４の回転動力は、多板クラッチ１及びトランスミッション５１を介してエンジンケース１１５の後部左側に出力される。この出力は、例えばチェーン式伝動機構５３（図１参照）を介して駆動輪（後輪１１１）に伝達される。
【００１３】
トランスミッション５１は、軸線Ｃ０と平行に配されてエンジンケース１１５に回転可能に支持されるメインシャフト２と、同じく軸線Ｃ０と平行に配されてエンジンケース１１５に回転可能に支持されるカウンタシャフト３と、両シャフト２，３に渡って設けられる変速ギヤ群５２とを有する。なお、図中線Ｃ１，Ｃ２はメインシャフト２及びカウンタシャフト３の回転中心軸線をそれぞれ示す。
メインシャフト２に伝達された回転動力は、変速ギヤ群５２の任意のギヤ対を介して所定の減速比で減速された後、カウンタシャフト３に伝達される。カウンタシャフト３の左端部には、前記チェーン式伝動機構５３のドライブスプロケット（不図示）が取り付けられる。
【００１４】
図３を参照し、多板クラッチ１は、クラッチ室１１５ａ内（油室内）においてメインシャフト２の右端部上に同軸配置される。すなわち、多板クラッチ１の軸方向右側は車幅方向外側、軸方向左側は車幅方向内側となる。以下、多板クラッチ１の軸方向をクラッチ軸方向、周方向をクラッチ周方向、径方向をクラッチ径方向ということがある。
【００１５】
多板クラッチ１は、クラッチレバー等のクラッチ操作子の操作に応じて動力伝達を断接させる手動クラッチとしての機能を有する他に、クラッチアウタ４の回転速度に応じて動力伝達を断接させる遠心クラッチとしての機能も有する。
【００１６】
多板クラッチ１は、メインシャフト２と同軸の有底円筒状をなすと共にメインシャフト２に相対回転可能に支持されて前記クランクシャフト１１４との間で常時回転動力の伝達を行うクラッチアウタ４と、このクラッチアウタ４の内周側に同軸配置されると共にメインシャフト２に一体回転可能に支持されるクラッチインナ５と、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５の間にてクラッチ軸方向で積層される複数のクラッチ板６と、クラッチアウタ４の開放側に同軸配置されて前記積層された各クラッチ板６（以下、クラッチ板群６ということがある）を左側に押圧するプレッシャーユニット１０と、クラッチ操作子と連動するレリーズ機構１１５ｃに係合してプレッシャーユニット１０によるクラッチ板群６の押圧を解除するリフターロッド９とを備える。
【００１７】
クラッチアウタ４は、円板状の底部４ａと、底部４ａの外周縁から右側に起立する円筒状の外周部４ｂとを一体に有する。底部４ａの左側には、前記クランクシャフト１１４との間の動力伝達を可能とするプライマリドリブンギヤ１１が同軸かつ一体回転可能に取り付けられる。
【００１８】
外周部４ｂには、軸線Ｃ１に沿う係止溝が多数刻設される。各係止溝には、各クラッチ板６におけるクラッチアウタ４に支持されるもの（以下、クラッチディスク６ａという）の外周に突設された多数の係止爪がそれぞれ係合する。なお、図中符号１２は前記クランクシャフト１１４と一体回転可能に設けられると共にプライマリドリブンギヤ１１に噛み合うプライマリドライブギヤを示す。
【００１９】
一方、クラッチインナ５は、メインシャフト２の外周にスプライン嵌合するハブ部５ａと、ハブ部５ａの外周に形成されるフランジ部５ｂと、フランジ部５ｂの外周縁から右側に起立する円筒部５ｃと、フランジ部５ｂの外周縁から外周側に延びる押圧フランジ５ｄとを一体に有する。円筒部５ｃは、クラッチアウタ４の外周部４ｂの内周側に所定間隔を空けて配置される。ハブ部５ａの右側方には、ハブ部５ａよりも小径のカラー２６が隣接配置される。カラー２６は、ハブ部５ａと同様にメインシャフト２の外周にスプライン嵌合している。
【００２０】
円筒部５ｃには、軸線Ｃ１に沿う係止溝が多数刻設される。各係止溝には、各クラッチ板６におけるクラッチインナ５に支持されるもの（以下、クラッチプレート６ｂという）の内周に突設された多数の係止爪がそれぞれ係合する。
【００２１】
なお、各クラッチディスク６ａ及び各クラッチプレート６ｂは、クラッチインナ５の円筒部５ｃを貫通させる中央孔を有する円板状をなし、これらがクラッチ軸方向で交互に重なるように積層される。クラッチディスク６ａはベースプレートの両面に摩擦材を貼付してなり、クラッチプレート６ｂは単一の金属板からなる。
【００２２】
プレッシャーユニット１０は、その外周左側にクラッチ板群６の右側面に当接する右押圧面１０ａを有し、クラッチインナ５の押圧フランジ５ｄは、その右側にクラッチ板群６の左側面に当接する左押圧面５ｅを有する。なお、クラッチ板群６の例えば右端から二つ目のものの内周側には、ジャダー防止用の皿バネ１３が配設される。
【００２３】
各クラッチディスク６ａ及び各クラッチプレート６ｂは、プレッシャーユニット１０からの押圧力により左右押圧面５ｅ，１０ａ間で挟圧されて互いに摩擦係合する。これにより、クラッチアウタ４とクラッチインナ５との間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、前記摩擦係合が解除されることで、前記トルク伝達が遮断されたクラッチ切断状態となる。
【００２４】
メインシャフト２は中空状をなし、その内部はエンジンオイルの油路としても用いられる。なお、図中符号１４はメインシャフト２の中間部右側のジャーナル部をエンジンケース１１５の軸受け部に支持するラジアルボールベアリングを示す。
【００２５】
ベアリング１４の右側方には、メインシャフト２を挿通するカラー部材１５が配設される。カラー部材１５は、円筒状のカラー本体１５ａの左端部外周にフランジ部１５ｂを一体に有する。フランジ部１５ｂの左側面には、ベアリング１４のインナレース（内周側）の右側面が当接する。カラー本体１５ａの右端には、平ワッシャを介してクラッチインナ５のハブ部５ａの左端が当接する。
【００２６】
ハブ部５ａ（カラー２６）の右側方には、メインシャフト２の右端部に装着したロックナット１９が配設される。ベアリング１４のインナレースは、メインシャフト２に対する左側への移動が規制されており、ロックナット１９を締め込んだ際には、このロックナット１９とベアリング１４のインナレースとの間にカラー部材１５、ハブ部５ａ及びカラー２６等が一体的に締結固定される。
【００２７】
カラー本体１５ａの外周にはラジアルニードルベアリング２３が装着され、このベアリング２３を介して、カラー本体１５ａの外周にプライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａが相対回転可能に支持される。
【００２８】
プライマリドリブンギヤ１１は、前記ハブ部１１ａと、プライマリドライブギヤ１２が噛み合うギヤ歯部１１ｂと、ハブ部１１ａ及びギヤ歯部１１ｂ間に渡るスポーク部１１ｃとを有する。プライマリドリブンギヤ１１の右側には、クラッチアウタ４の底部４ａが隣接配置される。底部４ａの左側面には、前記スポーク部１１ｃに一体回転可能に係合するボス部２４が突設される。
【００２９】
スポーク部１１ｃには、前記ギヤ歯部１１ｂ側とハブ部１１ａ側とを弾性的に相対回転可能とするダンパー１１ｄが設けられる。ハブ部１１ａとその左側のフランジ部１５ｂとの間には、例えばオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット２５がプライマリドリブンギヤ１１及びクラッチアウタ４と共に一体回転可能に設けられる。なお、プライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａの右側部はクラッチアウタ４の底部４ａの中央部を貫通支持しており、このハブ部１１ａはクラッチアウタ４のハブ部であるともいえる。
【００３０】
メインシャフト２又はクラッチインナ５のハブ部５ａ（この実施形態ではカラー２６）には、プレッシャーユニット１０を支持するベース部２８が、ラジアルボールベアリング２７を介して相対回転可能かつクラッチ軸方向で移動不能に支持される。
【００３１】
プレッシャーユニット１０は、ベース部２８の右側方に配置されて複数のクラッチスプリング３６を介して左側（ベース部２８側）に付勢された状態でベース部２８に支持されるプレッシャープレート７と、プレッシャープレート７の左側方（ベース部２８とプレッシャープレート７との間）に配置されて複数のフリースプリング３５を介して右側（プレッシャープレート７側）に付勢された状態でプレッシャープレート７に支持されるプレッシャーディスク８と、プレッシャープレート７及びプレッシャーディスク８の間に挟持される複数の遠心ウェイト３３と、を有する。
【００３２】
ベース部２８は、クラッチインナ５と同軸の円環状をなし、円筒部５ｃの内周側かつフランジ部５ｂ側に配置される。ベース部２８の右側面には、右側に起立するボス部２８ａが、クラッチ周方向で等間隔に並ぶように複数設けられる。ベース部２８の内周には、前記ベアリング２７のアウタレース（外周側）の外周が保持される。ベアリング２７のインナレース（内周側）は、カラー２６の外周に保持される。
【００３３】
図７（ａ）を併せて参照し、プレッシャープレート７は、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５の開放側に同軸配置される円板状をなし、その外周側には各遠心ウェイト３３の右側に配される右挟圧フランジ７ａが形成される。プレッシャープレート７のクラッチ径方向中間部には、右側に開放する有底円筒状をなすスプリング受け部７ｂ、及び後述するプレート側ボス部７ｃが、それぞれクラッチ周方向で交互に並ぶように複数（それぞれ三つずつ）設けられる。スプリング受け部７ｂ内には、圧縮コイルスプリングとしてのクラッチスプリング３６が収容される。
【００３４】
スプリング受け部７ｂは、プレッシャープレート７から左側に突出するように設けられる。スプリング受け部７ｂ内には、ベース部２８から右側に起立してスプリング受け部７ｂの底部を貫通する前記ボス部２８ａが入り込むと共に、このボス部２８ａの外周にクラッチスプリング３６が配される。
【００３５】
クラッチスプリング３６は、その左端部がスプリング受け部７ｂの底部に右側から当接（係合）すると共に、右端部がボス部２８ａに締結固定された後述するドライブハブ４２の締結フランジ４２ｃに左側から当接（係合）する。このクラッチスプリング３６の弾発力により、プレッシャープレート７がベース部２８に対して左側（クラッチ板群６側）に付勢される。
【００３６】
図７（ｂ）を併せて参照し、プレッシャーディスク８は、プレッシャープレート７と同様にクラッチアウタ４及びクラッチインナ５の開放側に同軸配置される円板状をなし、その外周側には各遠心ウェイト３３の左側に配される左挟圧フランジ８ａが形成される。この左挟圧フランジ８ａの左側に前記右押圧面１０ａが形成される。プレッシャーディスク８のクラッチ径方向中間部には、各スプリング受け部７ｂを個々に挿通する挿通孔８ｂ、及び左側に開放する有底円筒状をなすディスク側スプリング受け部８ｃが、それぞれクラッチ周方向で交互に並ぶように複数（それぞれ三つずつ）設けられる。ディスク側スプリング受け部８ｃ内には、圧縮コイルスプリングとしてのフリースプリング３５が収容される。
【００３７】
図３を参照し、ディスク側スプリング受け部８ｃは、プレッシャーディスク８から右側に突出するように設けられる。ディスク側スプリング受け部８ｃ内には、プレッシャープレート７から左側に起立してディスク側スプリング受け部８ｃの底部を貫通するプレート側ボス部７ｃが入り込むと共に、このプレート側ボス部７ｃの外周にフリースプリング３５が配される。
【００３８】
フリースプリング３５は、その右端部がディスク側スプリング受け部８ｃの底部に左側から当接（係合）すると共に、左端部がプレート側ボス部７ｃに締結固定された平ワッシャに右側から当接（係合）する。このフリースプリング３５の弾発力により、プレッシャーディスク８がプレッシャープレート７に対して右側（プレッシャープレート７側）に付勢される。なお、ディスク側スプリング受け部８ｃはスプリング受け部７ｂよりも浅く、このディスク側スプリング受け部８ｃからは、プレート側ボス部７ｃ及びフリースプリング３５の左側部が左側に突出する。
【００３９】
プレッシャーディスク８における左挟圧フランジ８ａの外周側には、クラッチアウタ４の外周部４ｂの右側方に連なるように右側に起立する円筒状のディスク外周部８ｄが設けられる。これら左挟圧フランジ８ａの外周側とディスク外周部８ｄの左側とからなる隅部には、外周側ほど右側に位置するように傾斜した傾斜面３１を形成する案内部材３２が固設される。左右挟圧フランジ７ａ，８ａ、ディスク外周部８ｄ、及び後述する内規制壁３４に囲まれる空間には、複数の遠心ウェイト３３がクラッチ周方向で等間隔に並ぶように配設される。
【００４０】
各遠心ウェイト３３は円筒状をなし、その軸線がクラッチ周方向の接線に沿うように配置される。各遠心ウェイト３３は、例えば案内部材３２から起立する仕切り壁等によって、クラッチ径方向に沿うようにかつ前記傾斜面３１に沿って移動可能に保持される。
【００４１】
各遠心ウェイト３３よりもクラッチ内周側には、各スプリング受け部７ｂの基端側のクラッチ外周側、及び各ディスク側スプリング受け部８ｃのクラッチ外周側に渡って軸線Ｃ１中心の円筒状をなすように連なる内規制壁３４が設けられる。この内規制壁３４に各遠心ウェイト３３が突き当たることで、各遠心ウェイト３３のクラッチ内周側への移動が規制される（図３，４参照）。一方、ディスク外周部８ｄに各遠心ウェイト３３が突き当たることで、各遠心ウェイト３３のクラッチ外周側への移動が規制される（図５，６参照）。
【００４２】
図７（ａ）を併せて参照し、プレシャープレート７の中央部における各スプリング受け部７ｂのクラッチ内周側に位置する部位には、リフターロッド９の軸方向中間部の外周に支持したラジアルボールベアリング３９のアウタレースの右側面に右側方から当接可能なプレート側当接部７ｆが設けられる。
【００４３】
図７（ｂ）を併せて参照し、プレッシャーディスク８の中央部における各スプリング受け部８ｃのクラッチ内周側に位置する部位には、ベアリング３９のアウタレースの右側面に右側方から当接可能なディスク側当接部８ｆが設けられる。
各当接部７ｆ，８ｆは、クラッチ周方向で交互に並ぶように配置される。
【００４４】
図３を参照し、クラッチアウタ４の右側方には、これと対向するように左方に開放する有底円筒状（椀状）をなすドライブアウタ４１が配設される。ドライブアウタ４１は、その開放周縁をクラッチアウタ４の開放周縁に係合させることで、クラッチアウタ４と一体的に回転可能である。このドライブアウタ４１により、プレッシャーユニット１０の周囲が覆われる。
【００４５】
ドライブアウタ４１の底部中央部には、これをクラッチ軸方向で貫通するドライブハブ４２が配設される。ドライブハブ４２は、円筒状のハブ部４２ａと、このハブ部４２ａの左端部外周に段差状に形成される拡径部４２ｂと、この拡径部４２ｂの左端部外周に起立する複数の締結フランジ４２ｃとを一体に有する。ハブ部４２ａの右側内周には円環状の台座部４２ｄが設けられ、この台座部４２ｄの内周がリフターロッド９の外周にラジアルニードルベアリング４２ｅを介して支持される。各締結フランジ４２ｃはベース部２８の各ボス部２８ａに対応して設けられ、これら各締結フランジ４２ｃが各ボス部２８ａの右端にそれぞれ当接した状態で締結固定される。
【００４６】
ドライブアウタ４１の底部中央部には、その左側に所定量突出する円筒状のカラー部４１ａが形成される。カラー部４１ａの内周は、ドライブハブ４２の左側外周に第一ワンウェイクラッチ４３を介して支持される。第一ワンウェイクラッチ４３のクラッチ軸方向右側には第二ワンウェイクラッチ４４が隣接配置され、この第二ワンウェイクラッチ４４を介して、ドライブハブ４２の右側外周に円環状の入力ギヤ５５ａの内周が支持される。
【００４７】
入力ギヤ５５ａ及び第二ワンウェイクラッチ４４の右端は、ドライブアウタ４１の右端部外周に固定されたスナップリング等の抜け止め部材に当接し、カラー部４１ａ及び第一ワンウェイクラッチ４３の左端は、拡径部４２ｂの右側面に当接する。これにより、ドライブハブ４２、入力ギヤ５５ａ及び各ワンウェイクラッチ４３，４４が、ドライブハブ４２外周にクラッチ軸方向での移動を規制された状態で支持される。
【００４８】
ここで、エンジン１１３運転時のクラッチアウタ４の回転方向を正転方向とすると、第一ワンウェイクラッチ４３は、ドライブアウタ４１がドライブハブ４２に対して正転方向に相対回転しようとするときに係合し、これらの間のトルク伝達を可能とする。一方、第一ワンウェイクラッチ４３は、ドライブアウタ４１がドライブハブ４２に対して正転方向と逆方向（逆転方向）に相対回転しようとするときに空転し、これらの間のトルク伝達を不能とする。
【００４９】
また、第二ワンウェイクラッチ４４は、入力ギヤ５５ａがドライブハブ４２に対して正転方向に相対回転しようとするときに係合し、これらの間のトルク伝達を可能とする。一方、第二ワンウェイクラッチ４４は、入力ギヤ５５ａがドライブハブ４２に対して逆転方向に相対回転しようとするときに空転し、これらの間のトルク伝達を不能とする。
入力ギヤ５５ａは、後述する伝動機構５５の一部をなし、カウンタシャフト３からの回転動力を常時受ける。この入力ギヤ５５ａからドライブハブ４２にカウンタシャフト３からの回転動力が入力される。
【００５０】
またここで、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の正転方向の回転数をＮｄ、ドライブハブ４２及びプレッシャーユニット１０の正転方向の回転数をＮｕ、入力ギヤ５５ａの正転方向の回転数をＮｉとすると、Ｎｄ＞Ｎｉの場合（自動二輪車１０１の停車時や後退時を含む）には、第一ワンウェイクラッチ４３が係合すると共に第二ワンウェイクラッチ４４が空転し、Ｎｄ＝ＮｕとなってＮｄによりプレッシャーユニット１０の作動（ひいては多板クラッチ１の断接）が制御される。
【００５１】
一方、Ｎｄ＜Ｎｉの場合（所謂クルーズ走行時を含む）には、第一ワンウェイクラッチ４３が空転すると共に第二ワンウェイクラッチ４４が係合し、Ｎｉ＝ＮｕとなってＮｉによりプレッシャーユニット１０の作動（多板クラッチ１の断接）が制御される。
すなわち、各ワンウェイクラッチ４３，４４は、ドライブアウタ４１及び入力ギヤ５５ａの内の何れか先んじて回転するものの回転動力をプレッシャーユニット１０に伝達する動力選択機構４５として機能する。
【００５２】
プレッシャーユニット１０は、ドライブアウタ４１及び入力ギヤ５５ａの内の回転数の高いものに応じて回転することとなるが、このときのプレッシャーユニット１０とクラッチ板群６との間の回転数差による摩擦を抑えるべく、プレッシャーユニット１０の右押圧面１０ａとクラッチ板群６の右側面との間には、スラストローラベアリング４６が配設される。
【００５３】
図３を参照し、前記リフターロッド９は、メインシャフト２と同軸の棒状をなし、その左側部がメインシャフト２の右端部内に挿通保持されると共に、右側部がクラッチカバー１１５ｂにラジアルニードルベアリング９ｃを介して保持される。このリフターロッド９の外周に、プレッシャーユニット１０が支持される。リフターロッド９は、その右端部９ａがエンジンケース１１５に構成されたレリーズ機構１１５ｃの作用端に係合すると共に、軸方向中間部の外周に前記ベアリング３９を支持する。
【００５４】
ベアリング３９のアウタレース（外周側）の右側面には、プレッシャープレート７のプレート側当接部７ｆの左側面又はプレッシャーディスク８のディスク側当接部８ｆの左側面が選択的に当接（係合）する。ベアリング３９のインナレース（内周側）の左側面は、リフターロッド９の軸方向中間部に形成された環状凸部９ｂに右側から当接（係合）する。
【００５５】
前記伝動機構５５は、カウンタシャフト３の右端部に一体回転可能に支持される出力ギヤ５５ｂと、カウンタシャフト３と平行に配されて両端部がエンジンケース１１５に回転可能に支持される伝動シャフト５６と、クラッチカバー１１５ｂの内側に固設した支持軸５９に回転可能に支持される増速ギヤ５８と、前記入力ギヤ５５ａとを有する。
【００５６】
伝動シャフト５６は、シャフト本体５６ａと、その左端部に支持されて出力ギヤ５５ｂに噛み合う左伝動ギヤ５６ｂと、シャフト本体５６ａの右端部に支持されて増速ギヤ５８の小径ギヤ５８ａに噛み合う右伝動ギヤ５６ｃとを一体に有する。左伝動ギヤ５６ｂは出力ギヤ５５ｂよりもやや大径であり、左右伝動ギヤ５６ｂ，５６ｃは互いに略同一径である。
【００５７】
増速ギヤ５８は、小径ギヤ５８ａを右側、大径ギヤ５８ｂを左側に配してこれらを一体に有する。大径ギヤ５８ｂは入力ギヤ５５ａに噛み合う。右伝動ギヤ５６ｃと入力ギヤ５５ａとは略同一径であり、小径ギヤ５８ａと大径ギヤ５８ｂとのギヤ比は出力ギヤ５５ｂと左伝動ギヤ５６ｂとのギヤ比よりも大きい。したがって、出力ギヤ５５ｂの回転数が増速されて入力ギヤ５５ａに伝達される。
【００５８】
プレッシャーユニット１０において、各遠心ウェイト３３に所定以上の遠心力が作用しないとき（クラッチ低回転時）には、これらが左右挟圧フランジ７ａ，８ａ間で挟圧されて傾斜面３１に沿って内周側に移動し、内規制壁３４に突き当たってクラッチ内周側に移動しきった状態となる（図３，４参照）。
【００５９】
このとき、プレッシャーディスク８はプレッシャープレート７に対して右側に移動しきった状態となる。その結果、プレッシャーユニット１０の右押圧面１０ａがクラッチ板群６の右側面から隙間ｔ１又はｔ１’だけ離間し、プレッシャーユニット１０によるクラッチ板群６の押圧が解除される。
【００６０】
またこのとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ（図３参照）、プレッシャーユニット１０は、プレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面（左端面）がベアリング２７のアウタレースの右側面に右側から当接（係合）することで、プレッシャーユニット１０が左側への移動を規制された（左側に移動しきった）状態となる。
【００６１】
一方、プレッシャーユニット１０において、各遠心ウェイト３３に所定以上の遠心力が作用したとき（クラッチ高回転時）には、これらが傾斜面３１に沿って外周側に移動しつつ、プレッシャーディスク８をプレッシャープレート７に対して左側に移動させる（図５，６参照）。
【００６２】
このとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ（図５参照）、各遠心ウェイト３３がディスク外周部８ｄに突き当たってプレッシャーディスク８が左側に移動しきった際に、右押圧面１０ａがクラッチ板群６に当接してこれを押圧すると共に、クラッチ板群６からの反力が各遠心ウェイト３３を介してプレッシャープレート７に入力されてプレッシャープレート７を右側に移動させる。このとき、プレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面とベアリング２７のアウタレースの右側面との間に隙間ｔ２が形成される。
【００６３】
これにより、プレッシャープレート７がクラッチスプリング３６の弾発力を受けて各遠心ウェイト３３及びプレッシャーディスク８を介してクラッチ板群６を左側に押圧し、クラッチスプリング３６の弾発力をもって左右押圧面５ｅ，１０ａ間でクラッチ板群６が挟圧される。これにより、クラッチ板群６が一体的に摩擦係合してクラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が可能となる。
【００６４】
上述の構成において、エンジン１１３の運転によりクランクシャフト１１４からの回転動力がクラッチアウタ４及びドライブアウタ４１に伝達されても、その回転数（回転速度）が所定値未満（低回転）であり、かつ入力ギヤ５５ａの回転数が所定値未満（低回転）であれば、各遠心ウェイト３３が内周側に保持されたままとなる（図３，４参照）。
【００６５】
このとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ、プレッシャーディスク８の右押圧面１０ａとクラッチ板群６の右側面との間には、クラッチ軸方向で隙間ｔ１が形成される（図３参照）。これにより、クラッチ板群６の挟圧（摩擦係合）が解除され、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が不能なクラッチ切断状態となる。
【００６６】
この状態で、プレッシャープレート７のプレート側当接部７ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースに右側から当接（係合）すると共に、プレッシャーディスク８のディスク側当接部８ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースから右側に離間する。
【００６７】
上記状態からクラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされると、レリーズ機構１１５ｃを介してリフターロッド９が右側に移動し、ベアリング３９を介してプレッシャープレート７を右側に移動させる（図４参照）。これにより、各クラッチスプリング３６が所定量圧縮され、クラッチ操作子に各クラッチスプリング３６の弾発力に基づく操作力が付与される。
【００６８】
なお、プレッシャープレート７の右側への移動時には、フリースプリング３５を介してプレッシャーディスク８も追従して右側に移動する（図４参照）。このとき、前記隙間ｔ１がｔ１’に増加し、かつプレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面とベアリング２７の右側面との間に隙間ｔ１”が形成される。
【００６９】
一方、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の回転数が所定値以上（高回転）になれば、動力選択機構４５の作用によりクラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の回転動力がプレッシャーユニット１０に伝達される。これにより、各遠心ウェイト３３が外周側に移動し、傾斜面３１に沿ってプレッシャーディスク８を左側に移動させる（図５，６参照）。
【００７０】
プレッシャーディスク８は、各遠心ウェイト３３が外周側に移動しきる前に、右押圧面１０ａをクラッチ板群６の右側面に当接させる。この状態からさらに各遠心ウェイト３３が外周側に移動すると、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ、各遠心ウェイト３３がプレッシャーディスク８を介してクラッチ板群６を左側に押圧しつつ、その反力でプレッシャープレート７を右側に移動させる（図５参照）。
【００７１】
このとき、各遠心ウェイト３３がディスク外周部８ｄに当接するまで外周側に移動しきると、プレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面とベアリング２７のアウタレースの右側面との間に隙間ｔ２が形成される（図５参照）。この隙間ｔ２と前記隙間ｔ１との合計が、各遠心ウェイト３３のクラッチ径方向移動によるプレッシャーディスク８とプレッシャープレート７とのクラッチ軸方向での相対移動量となる。
【００７２】
プレッシャープレート７が右側に移動してベアリング２７から離間すると、プレッシャープレート７、各遠心ウェイト３３及びプレッシャーディスク８を介して、クラッチスプリング３６の弾発力がクラッチ板群６に入力される。これにより、左右押圧面５ｅ，１０ａ間でクラッチ板群６が挟圧されて一体的に摩擦係合し、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。
【００７３】
この状態で、プレッシャーディスク８のディスク側当接部８ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースに右側から当接（係合）すると共に、プレッシャープレート７のプレート側当接部７ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースから右側に離間する。
【００７４】
上記状態からクラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされると、リフターロッド９がベアリング３９を介してプレッシャーディスク８を右側に移動させる（図６参照）。これにより、各遠心ウェイト３３を介してプレッシャープレート７も右側に移動し、各クラッチスプリング３６が所定量圧縮されて、クラッチ操作子に各クラッチスプリング３６の弾発力に基づく操作力が付与される。このとき、前記隙間ｔ２がｔ２’に増加し、かつプレッシャーディスク８の右押圧面１０ａとクラッチ板群６の右側面との間に隙間ｔ２”が形成される。
【００７５】
これにより、左右押圧面５ｅ，１０ａ間でのクラッチ板群６の挟圧（摩擦係合）が解除されて、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。
【００７６】
ここで、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の回転数が所定値未満（ひいてはエンジン回転数が所定未満）であっても、カウンタシャフト３の回転数（ひいては車速）が所定以上であれば、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１よりも大の回転数で入力ギヤ５５ａが回転可能である。このとき、動力選択機構４５の作用により入力ギヤ５５ａの回転動力がプレッシャーユニット１０に伝達される。この回転数が所定値以上（高回転）であれば、各遠心ウェイト３３が外周側に移動し、傾斜面３１に沿ってプレッシャーディスク８を左側に移動させる。
【００７７】
このとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ、後述の如く左右押圧面５ｅ，１０ａ間でクラッチ板群６を挟圧して一体的に摩擦係合させ、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態とすることが可能である。
【００７８】
以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１０１は、エンジン１１３のクランクシャフト１１４が出力した回転動力を多板クラッチ１を介して後輪１１１側に伝達するものにおいて、前記多板クラッチ１が、前記クランクシャフト１１４と後輪１１１との間の動力伝達経路中のメインシャフト２上に同軸配置され、遠心ウェイト３３のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板６をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替えるものであり、この多板クラッチ１が、前記メインシャフト２に相対回転可能に支持されて前記クランクシャフト１１４からの回転動力を常時受けるクラッチアウタ４と、前記クラッチアウタ４の内周側で前記メインシャフト２に一体回転可能に支持されるクラッチインナ５と、前記クラッチアウタ４の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板６（クラッチディスク６ａ）と、前記クラッチインナ５の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板６（クラッチプレート６ｂ）と、前記各クラッチ板６をクラッチ軸方向で押圧する又は前記押圧を解除するプレッシャーユニット１０と、を備え、前記多板クラッチ１が、前記クラッチインナ５から後輪１１１までの間のカウンタシャフト３の回転動力が伝達される入力ギヤ５５ａと、前記入力ギヤ５５ａ及びクラッチアウタ４の何れか先んじて回転するものの回転動力を前記プレッシャーユニット１０に伝達する動力選択機構４５とを具備するものである。
【００７９】
この構成によれば、クランクシャフト１１４の回転数が所定値未満の場合でも、前記カウンタシャフト３の回転数（ひいては車速）が所定以上であれば、プレッシャーユニット１０が各クラッチ板６を押圧する側に作動し、クランクシャフト１１４の回転動力を後輪１１１に伝達することができる。このため、エンジン１１３を比較的低回転に保った状態での所謂クルーズ走行がし易くなり、当該車両の商品性を高めることができる。
【００８０】
また、上記自動二輪車１０１は、前記動力選択機構４５が、前記遠心ウェイト３３の周囲を覆う椀状をなして前記クラッチアウタ４に一体回転可能に係合するドライブアウタ４１を有することで、遠心ウェイト３３への外乱を抑制できると共に動力選択機構４５をコンパクトに形成できる。
【００８１】
また、上記自動二輪車１０１は、前記動力選択機構４５が、前記ドライブアウタ４１の回転動力を前記入力ギヤ５５ａに伝達する第一ワンウェイクラッチ４３と、前記入力ギヤ５５ａの回転動力を前記ドライブアウタ４１に伝達する第二ワンウェイクラッチ４４とを有することで、ドライブアウタ４１（クラッチアウタ４）が入力ギヤ５５ａに先んじて回転するときは、第二ワンウェイクラッチ４４を空転させて第一ワンウェイクラッチ４３を介してプレッシャーユニット１０に回転動力を伝達でき、入力ギヤ５５ａがドライブアウタ４１（クラッチアウタ４）に先んじて回転するときは、第一ワンウェイクラッチ４３を空転させて第二ワンウェイクラッチ４４を介してプレッシャーユニット１０に回転動力を伝達できる。
【００８２】
また、上記自動二輪車１０１は、前記動力選択機構４５が、前記ドライブアウタ４１の底部中央を貫通すると共に前記プレッシャーユニット１０に一体回転可能に連結されるドライブハブ４２を有し、このドライブハブ４２上に、前記各ワンウェイクラッチ４３，４４がクラッチ軸方向で互いに隣接して同軸に配置されることで、動力選択機構４５をシンプルかつコンパクトに形成できる。
【００８３】
また、上記自動二輪車１０１は、前記各クラッチ板６とプレッシャーユニット１０との間にスラストベアリング４６が配置されることで、プレッシャーユニット１０とクラッチアウタ４とが互いに異なる回転数で回転した場合にもその回転数差を良好に吸収できる。
【００８４】
また、上記自動二輪車１０１は、前記クランクシャフト１１４と後輪１１１との間の動力伝達経路中に、トランスミッション５１のメインシャフト２及びカウンタシャフト３を備え、前記カウンタシャフト３の前記多板クラッチ１側の端部に、前記入力ギヤ５５ａに前記カウンタシャフト３からの回転動力を伝達する伝動機構５５の出力ギヤ５５ｂが設けられることで、トランスミッション５１のカウンタシャフト３からプレッシャーユニット１０に対する回転動力を取り出すことができ、車速に応じて多板クラッチ１を作動させる伝動機構５５を合理的かつコンパクトに構成できる。
【００８５】
また、上記自動二輪車１０１は、前記伝動機構５５が、前記カウンタシャフト３の回転を増速して前記プレッシャーユニット１０に伝達する増速ギヤ５８を有することで、カウンタシャフト３からプレッシャーユニット１０の作動に十分な回転速度を得ることができる。
【００８６】
また、上記自動二輪車１０１は、前記増速ギヤ５８が、前記多板クラッチ１をカバーするクラッチカバー１１５ｂに支持されることで、増速ギヤ５８を有する伝動機構５５を簡易な構成で支持することができる。
【００８７】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クランクシャフト１１４と多板クラッチ１との間に伝動用の回転軸をさらに備え、この回転軸の回転に応じてプレッシャーユニット１０を作動させる（当該回転軸の回転動力をプレッシャーユニット１０に入力する）ようにしてもよい。同様に、トランスミッション５１の出力軸から駆動輪までの間の伝動用の回転軸をさらに備え、この回転軸の回転に応じてプレッシャーユニット１０を作動させる（当該回転軸の回転動力をプレッシャーユニット１０に入力する）ようにしてもよい。
また、有段式のトランスミッション５１ではなく、無段式の変速機を有する車両（ユニットスイング式車両等）に適用してもよい。
ここで、本発明の車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）等の鞍乗り型車両の他に、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の種々の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００８８】
１  多板クラッチ（遠心クラッチ機構）
２  メインシャフト（回転軸、メイン軸）
３  カウンタシャフト（回転体、カウンタ軸）
４  クラッチアウタ（入力部材）
５  クラッチインナ（出力部材）
６  クラッチ板
６ａ  クラッチディスク（第一のクラッチ板）
６ｂ  クラッチプレート（第二のクラッチ板）
１０  プレッシャーユニット（押圧部）
３３  遠心ウェイト
４１  ドライブアウタ
４２  ドライブハブ
４３  第一ワンウェイクラッチ
４４  第二ワンウェイクラッチ
４５  動力選択機構
４６  スラストベアリング
５１  トランスミッション
５５  伝動機構
５５ａ  入力ギヤ（第二入力部材）
５５ｂ  出力ギヤ
５８  増速ギヤ
１０１  自動二輪車（遠心クラッチ付き車両）
１１１  後輪（駆動輪）
１１３  エンジン
１１４  クランクシャフト（クランク軸）
１１５ｂ  クラッチカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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