(57)【要約】【課題】自動変速機において摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を減少して運転者が受ける変速フィーリングを改善するようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速先の速度段の油圧クラッチ（摩擦係合要素）に供給すべき油圧の指令値ＱＡＴ０，ＱＡＴ１，ＱＡＴ２を算出し、算出された油圧の指令値に基づいて油圧を供給する自動変速機の制御装置において、供給された油圧ＱＡＴ１，ＱＡＴ２が所定値に達するまでの車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）の時間的変化量（傾きＡ）と所定値に達した後の時間的変化量（傾きＢ）を比較し（Ｓ３００からＳ３１０，Ｓ３１４）、比較結果に応じて所定値に達するまでの油圧の指令値ＱＡＴ１を増減する（Ｓ３１２，Ｓ３１６からＳ３１８）。次回以降の変速時、増減された油圧の指令値に基づいて変速先の速度段の油圧クラッチに油圧を供給する。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、現在の速度段の摩擦係合要素から油圧を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機の制御装置において、前記変速先の速度段の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された油圧の指令値に基づいて前記変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧供給手段と、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記供給された油圧が所定値に達するまでの前記車両の加速度と前記所定値に達した後の前記車両の加速度とを比較する車両加速度比較手段と、前記車両加速度比較手段の比較結果に応じて前記所定値に達するまでの前記油圧の指令値を増減する油圧指令値増減手段とを備えると共に、前記油圧供給手段は、次回以降の変速時、前記増減された油圧の指令値に基づいて前記変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧の指令値が無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧の指令値とそれに続くトルク相の制御圧の指令値からなると共に、前記油圧指令値増減手段は、前記車両加速度比較手段の比較結果に応じて前記所定値に達するまでの前記トルク相の制御圧の指令値を増減することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧指令値増減手段は、前記トルク相において前記供給された油圧が前記所定値に達するまでの前記車両の加速度の時間当たりの変化量と前記所定値に達した後の前記車両の加速度の時間当たりの変化量が同一となるように、前記トルク相の制御圧の指令値を増減することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧指令値増減手段は、前記変速準備用の準備圧が規定値に達するまでの時間を計測する時間計測手段と、前記計測された時間を所定時間と比較する時間比較手段とを備え、前記時間比較手段の比較結果に応じて前記変速準備用の準備圧の指令値を増減することを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段とを備えると共に、前記油圧指令値算出手段は、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき変速準備用の準備圧の指令値を算出することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の油圧（作動油の圧力）の制御特性を改良した装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）を備え、油圧クラッチに油圧（作動油の圧力）を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧の制御特性を改良する技術が提案されている。
【０００３】
この油圧クラッチの油圧の立ち上がり特性は種々の要因の影響を受ける。即ち、油圧クラッチには本来的にクリアランス（間隙）がある。また、それに加え、油圧クラッチのピストンが油圧の供給に応じて移動してクラッチディスクをクラッチプレートに押し付けるとき、押し付け時の衝撃を緩和するように皿バネ（ウエーブスプリング）が介挿されると共に、油圧回路には作動油の流れを円滑にするためにアキュムレータが配置されるが、それらも油圧の立ち上がり特性に影響を与えることから、それらのクラッチ・クリアランスなどの部位が作用する領域（同図に「油圧中折れ時間」と示す）と作用した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値などから検索して制御していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１６５２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、油圧クラッチの油圧の立ち上がり特性に影響する要因は上記に止まらず、関係する電磁ソレノイドの電流−圧力特性の個体ばらつきや油圧回路の配管の製造ばらつきも影響する。この油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響によって運転者が受ける変速フィーリングも相違することから、要因の如何に関わらず、摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を減少することが望まれていた。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機において摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を減少して運転者が受ける変速フィーリングを改善するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、現在の速度段の摩擦係合要素から油圧を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機の制御装置において、前記変速先の速度段の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された油圧の指令値に基づいて前記変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧供給手段と、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記供給された油圧が所定値に達するまでの前記車両の加速度と前記所定値に達した後の前記車両の加速度とを比較する車両加速度比較手段と、前記車両加速度比較手段の比較結果に応じて前記所定値に達するまでの前記油圧の指令値を増減する油圧指令値増減手段とを備えると共に、前記油圧供給手段は、次回以降の変速時、前記増減された油圧の指令値に基づいて前記変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧の指令値が無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧の指令値とそれに続くトルク相の制御圧の指令値からなると共に、前記油圧指令値増減手段は、前記車両加速度比較手段の比較結果に応じて前記所定値に達するまでの前記トルク相の制御圧の指令値を増減する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧指令値増減手段は、前記トルク相において前記供給された油圧が前記所定値に達するまでの前記車両の加速度の時間当たりの変化量と前記所定値に達した後の前記車両の加速度の時間当たりの変化量が同一となるように、前記トルク相の制御圧の指令値を増減する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧指令値増減手段は、前記変速準備用の準備圧が規定値に達するまでの時間を計測する時間計測手段と、前記計測された時間を所定時間と比較する時間比較手段とを備え、前記時間比較手段の比較結果に応じて前記変速準備用の準備圧の指令値を増減する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段とを備えると共に、前記油圧指令値算出手段は、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき変速準備用の準備圧の指令値を算出する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速先の速度段の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出し、それに基づいて油圧を供給し、供給された油圧が所定値に達するまでの車両の加速度と達した後の車両の加速度とを比較し、比較結果に応じて所定値に達するまでの油圧の指令値を増減すると共に、次回以降の変速時、増減された油圧の指令値に基づいて変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給する如く構成、即ち、供給された油圧が所定値に達する前後の車両の加速度を比較し、比較結果に応じて増減された指令値に基づいて油圧を供給するように構成したので、運転者が受ける変速フィーリングを左右する車両の加速度に基づいて供給油圧を増減することで、クリアランス、皿バネ、アキュムレータ、電磁ソレノイドの電流−圧力特性、さらには油圧回路の配管の製造ばらつきなどの要因の如何に関わらず、油圧クラッチなどの摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【００１３】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、油圧の指令値が無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧の指令値とそれに続くトルク相の制御圧の指令値からなると共に、比較結果に応じて所定値に達するまでのトルク相の制御圧の指令値を増減する如く構成したので、運転者が受ける変速フィーリングを左右する車両の加速度からトルク相の初期の供給油圧を増減することで、摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を一層減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善することができる。
【００１４】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、トルク相において供給された油圧が所定値に達するまでの車両の加速度の時間当たりの変化量と所定値に達した後の車両の加速度の時間当たりの変化量が同一となるように、トルク相の制御圧の指令値を増減する如く構成したので、上記した効果に加え、トルク相において運転者は同一の車両加速度を受け続けることとなり、摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を一層減少させることができ、よって変速フィーリングを一層良く改善することができる。
【００１５】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速準備用の準備圧が規定値に達するまでの時間を計測し、計測された時間を所定時間と比較すると共に、その比較結果に応じて変速準備用の準備圧の指令値を増減する如く構成したので、上記した効果に加え、トルク相に先立つ変速準備用の準備圧に対しても摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を一層減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善することができる。
【００１６】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくとも内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して算出されたトルク相の目標時間の終端時に算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段とを備えると共に、油圧指令値算出手段は、少なくとも変換された油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域と部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して変速先の摩擦係合要素に供給すべき変速準備用の準備圧の指令値を算出する如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、特に油圧クラッチなどの摩擦係合要素のクリアランス、皿バネ、アキュムレータなどの個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を減少させることができ、変速フィーリングを一層良く改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【００１７】
また、トルク相の目標時間を少なくとも内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度に基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時の内燃機関出力トルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値を算出するようにしたので、例えばアクセル開度が大きいときはトルク相の目標時間を短くして目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度が小さいときは目標時間を長くして目標傾きをなだらかとするなど、変速フィーリングを一層良く改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２で予定する変速のタイム・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートの変速制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図６】図５の処理で使用される特性を示す説明グラフである。
【図７】同様に図５の処理で使用される特性を示す説明図である。
【図８】図４の処理と平行して実行される準備圧学習処理を示すフロー・チャートである。
【図９】図８の処理を説明するタイム・チャートである。
【図１０】図８の処理と平行して実行されるＧ波形傾き学習処理を示すフロー・チャートである。
【図１１】図１０の処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２０】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２１】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００２２】
トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数の気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００２３】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２４】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２５】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２６】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２７】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２８】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２９】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００３０】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３１】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００３２】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３３】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００３４】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数ＮＣを示す信号を出力する。
【００３５】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３６】
さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ（油圧ＳＷ）７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００３７】
また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００３８】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３９】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。ＥＣＵ８０はＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００４０】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００４１】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。また、第２の回転数６６の出力から車両の加速度Ｇ、より正確には車両の前後方向の加速度Ｇが算出される（後述）。
【００４２】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して各油圧クラッチＣｎの切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８（前記した電磁ソレノイド）を励磁・非励磁して各油圧クラッチＣｎの油圧とトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作を制御する。
【００４３】
このように、この実施例においてトランスミッションＴは、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）Ｅに接続されると共に、メイン１速ギヤ１４などの複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、現在の速度段の油圧クラッチＣｎから作動油を排出させる一方、変速先の速度段の油圧クラッチＣｎに作動油を供給して複数個のギヤのうちの変速先の速度段に相応するギヤを介してエンジンＥの出力を変速する。
【００４４】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００４５】
図２はその動作を示すフロー・チャート、図３は図２で予定する変速のタイム・チャートである。図２のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４６】
以下説明すると、Ｓ１０において検出された車速Ｖとスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、Ｓ１２に進み、検索値を変速先の速度段ＳＨと書き換え、Ｓ１４に進み、現在係合されている現在の速度段を検出してＧＡと書き換えると共に、ＳＨをＧＢと書き換える。
【００４７】
次いでＳ１６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。
【００４８】
変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的には図３に示す如く、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド（保持））などと標記される。即ち、最初の数字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。
【００４９】
次いでＳ１８に進み、Ｓ１０以降の処理において変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すＲＡＭ上の値ＳＦＴＭＯＮ（図３に示す）を０に初期化する。
【００５０】
次いでＳ２０に進み、変速制御を実行する。
【００５１】
図４はその変速制御、より具体的には２速から３速へのアップシフトにおいて、図３の上部に示す準備、トルク相、イナーシャ相のうちのトルク相における変速制御を例にとって示すフロー・チャートである。また、図５は図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【００５２】
尚、イナーシャ相などの変速制御は特許文献１に記載されていることから、この明細書では説明を省略する。
【００５３】
同図の説明に入る前に、前記した本願の課題について再説すると、特許文献１記載の技術にあっては、傾きＫ（＝Ａ／Ｂ。Ａ：操作量、Ｂ：一定の油圧（操作量Ａ）を出力したときの追従時間）を算出し、算出された傾きＫで変速動作の可能性を判断しつつ、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、クラッチ・クリアランスなどの油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域（後記する図７に「油圧中折れ時間」と示す）と作用した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値ＱＡＴと油温ＴＡＴＦと油圧クラッチＣｎの回転数から検索して実際に変速動作が可能な油圧まで立ち上がる時間（油圧ブースト時間）を、油圧指令値（油圧の指令値）ＱＡＴとから検索していた。
【００５４】
このように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、車両の加速度Ｇがリニアとならず、運転者が受ける変速フィーリングが良好とならない場合があった。従って、この実施例では図５（ａ）に示すように車両の加速度Ｇがリニアとなるように制御する。
【００５５】
ここで車両の加速度Ｇの検出について説明すると、ＥＣＵ８０は図２フロー・チャートと同様の間隔（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行されるルーチン（図示せず）に従い、第２の回転数センサ６６の出力から検出される今回プログラムループ時のカウンタシャフトＣＳの回転数（車速Ｖ相当）と前回プログラムループ時の回転数の差（単位［ｒａｄ／ｓｅｃ２］で示される）を求めることで検出（推定）する。尚、車両の加速度Ｇの検出は正確には、第２の回転数センサ６６の出力からローパスフィルタで高周波ノイズを除去して行なう。
【００５６】
この車両の加速度Ｇは、図５（ａ）に示す如く、タイム・チャートにおける経時的な波形（「Ｇ波形」という）で示される。以降、「Ｇ波形」を車両の加速度Ｇを意味するものとして使用する。
【００５７】
上記を前提として以下説明すると、Ｓ１００において少なくともエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、より具体的にはアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて予め設定された特性を検索して目標Ｔ相時間（トルク相の目標時間）を算出する。
【００５８】
目標Ｔ相時間は例えば、アクセル開度が大きいほど、運転者は迅速な変速を意図していると考えられることから、短くなる一方、アクセル開度が小さいほど、運転者は滑らかな変速を意図していると考えられることから、長くなるように設定される。
【００５９】
次いでＳ１０２に進み、エンジンＥの運転状態を示すパラメータ、より具体的にはエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷を示す吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいてエンジントルク（エンジンＥの出力トルク。図に「ＥＮＧトルク」と示す）を推定する。
【００６０】
次いでＳ１０４に進み、３速（ＧＢ。変速先）の油圧クラッチＣ３の伝達トルクの初期値（零）が経時的に増加して算出された目標Ｔ相時間の終端時にＯＮクラッチトルク（算出されたエンジントルクに相当する値）に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出する。
【００６１】
図５を参照して説明すると、２速から３速へのアップシフトにおいてトルク相でのトランスミッション出力トルクＴｃｏは以下のように表わすことができる。
Ｔｃｏ＝Ｔｔ・ｉ２−Ｔ３ｃ・（ｉ２−ｉ３）
【００６２】
上記で、Ｔｔ：トランスミッション入力トルク、ｉ２：２速ギヤ比、ｉ３：３速ギヤ比、Ｔ３ｃ：３速用油圧クラッチＣ３の伝達トルクである。即ち、図５（ａ）に示す如く、トルク相においては上式の右辺の第２項分のトルクの引き込みが生じる。
【００６３】
ＯＮクラッチトルク、即ち、変速先の３速用油圧クラッチＣ３の伝達トルクは初期値が零であり、それが経時的に増加してトルク相の終端時にエンジントルク相当値に到達する。
【００６４】
図５（ｂ）（ｃ）においてエンジントルク（即ち、高さ）はエンジンＥの運転状態で決定され、変速制御で決定することができない。そこで、この実施例においてはトルク相（Ｔ相。即ち、長さ）をエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ（アクセル開度ＡＰと車速Ｖ）に基づいて算出することで、図５（ｂ）に示すようにＯＮクラッチトルクの目標傾きを算出するようにした。これにより、図５（ａ）に示すようにＧ波形をリニアにすることができ、変速フィーリングを改善することができる。
【００６５】
次いで、図５（ｃ）に示すように、ＯＮクラッチトルクの目標傾きに基づいてＯＮクラッチ油圧の目標傾きを算出し、それに基づいてＯＮクラッチ油圧指令値を算出するようにした。
【００６６】
図６は図４フロー・チャートで使用される、予め設定された第１、第２の特性を示す説明グラフ、図７は同様にその第１、第２の特性を示す説明図である。
【００６７】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０６に進み、算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換する。即ち、以下の式に従って算出する。
Ｐｃｌ＝（Ｔｃｌ／２ｎμＲｍ−Ｆｃｔｆ＋Ｆｒｔｎ）／Ａｐｉｓ
【００６８】
上記で、Ｐｃｌ：クラッチ油圧、Ｔｃｌ：クラッチトルク、ｎ：油圧クラッチＣｎのクラッチディスク枚数、μ：油圧クラッチＣｎの摩擦係数、Ｒｍ：油圧クラッチＣｎの有効半径、Ｆｃｔｆ：クラッチとピストン内作動油の遠心力、Ｆｒｔｎ：リターンスプリング荷重、Ａｐｉｓ：油圧クラッチＣｎのピストン面積である。
【００６９】
次いでＳ１０８に進み、図示しないタイマなどから時間（時刻）ｔがｔａ（図５（ｄ）に示す）以上となったか、あるいは当該の油圧クラッチＣｎの油圧スイッチ７２がＯＮ（ＯＮ信号を出力）したか否か判断し、否定されるときはＳ１１０に進み、少なくとも変換された油圧目標傾き、より具体的には変換された油圧目標傾きと油温ＴＡＴＦと油圧クラッチＣｎの回転数から予め設定された（図７で下に示す）第１の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴ、より具体的にはＱＡＴ１を算出する。
【００７０】
他方、Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１１２に進み、同様のパラメータから予め設定された（図７で上に示す）第２の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴ、より具体的にはＱＡＴ２を算出する。
【００７１】
図６と図７に示す如く、第１、第２の特性は少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと、油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）とクラッチ回転数（具体的には３速用油圧クラッチＣ３の回転数、即ち、Ｇ波形検出に用いられるのと同一の第２の回転数センサ６６で検出される回転数ＮＣから検出）とから検索自在に構成され、データベースに格納される。
【００７２】
尚、検索パラメータとして油温が用いられるのは作動油ＡＴＦが温度によって粘性が異なるためであり、クラッチ回転数が用いられるのはその結果作動油ＡＴＦの流速が相違するためである。
【００７３】
Ｓ１１０，Ｓ１１２では少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと油温とクラッチ回転数とから第１、第２の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴを算出する。
【００７４】
図７に示す如く、第１の特性は、作動油ＡＴＦの圧力の立ち上がり特性に影響するクラッチ・クリアランスなどが作用する領域（同図に「油圧中折れ時間」と示す領域）について設定された特性（同図で下部に示す特性）であり、第２の特性はそれが作用した後の領域（同図で「油圧ブースト時間」から「油圧中折れ時間」を除いた領域）について設定された特性（同図で上部に示す特性）である。
【００７５】
例えば、Ｓ１１０の処理において、図５（ｄ）に示すような比較的高い油圧指令値ＱＡＴ１が算出され、Ｓ１１２の処理においてＱＡＴ１より低い油圧指令値ＱＡＴ２が算出される。
【００７６】
これら油圧指令値ＱＡＴ１，ＱＡＴ２が前記した「油圧の指令値」、より正確にはその一部である「トルク相の制御圧の指令値」あるいはその指令値に基づいて供給される油圧を意味する。
【００７７】
また、そのうちＱＡＴ１が「油圧が所定値が達するまでの油圧指令値」あるいは「所定値に達するまでのトルク相の制御圧の指令値」あるいはその指令値に基づいて供給される油圧を意味する。ＱＡＴ２は「油圧が所定値に達した後の油圧指令値」あるいはその指令値に基づいて供給される油圧を意味する。
【００７８】
次いでＳ１１４に進み、算出されたＱＡＴ１，ＱＡＴ２からなる油圧指令値ＱＡＴに基づき、前記したリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８のうちのいずれかを励磁あるいは消磁して３速用油圧クラッチＣ３に油圧を供給する。即ち、時刻ｔ１においてＱＡＴ１が出力され（油圧を供給され）、時刻ｔａにおいて油圧指令値ＱＡＴ２が出力される（油圧を供給される）。
【００７９】
尚、それに先立つ時刻ｔ０において３速用油圧クラッチＣ３（変速先の速度段の摩擦係合要素）に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として油圧（作動油）を供給する油圧指令値ＱＡＴ０が算出されて出力される（油圧を供給される）。
【００８０】
この油圧指令値ＱＡＴ０の算出と出力は図２のＳ２０で行なわれる。ＱＡＴ０が前記した準備圧の指令値あるいはその指令値に基づいて供給される油圧を意味する。
【００８１】
特許文献１記載の技術にあっては前記したように油圧中折れ時間と油圧ブースト時間を時間で管理していたことから、油圧指令値ＱＡＴは図５（ｄ）に早々線で示すように、油圧中折れ時間と油圧ブースト時間とで同一の値とされる。その結果、実際の油圧（ＯＮ側実圧）は想像線で示すようにリニアとならなかったが、この実施例においては油圧指令値が比較的高い油圧指令値ＱＡＴ１と比較的低い油圧指令値ＱＡＴ２からなることから、実際の油圧（ＯＮ側実圧）を実線で示すようにリニアにすることができる。
【００８２】
即ち、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがないことから、図７に示すようにＧ波形もリニアにすることができ、変速フィーリングを改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【００８３】
図８は図４の処理と平行して実行される準備圧学習処理を示すフロー・チャート、図９は図８の処理を説明するタイム・チャートである。図８のプログラムも例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００８４】
上記した処理によって実際の油圧（ＯＮ側実圧）を実線で示すようにリニアにすることができる筈であるが、クラッチ・クリアランス、皿バネ、アキュムレータなどの個体ばらつきの影響による油路の体積の変化はトルク相に先立つ無効ストローク詰めなどの準備期間の油圧の立ち上がりにも影響し、実際の油圧が所期の時間（所定値）より早くなったり、遅れたりすることがある。図８フロー・チャートの処理はそれを補正する処理である。
【００８５】
以下説明すると、Ｓ２００で図８フロー・チャートのプログラムループがトルク相の初回か否か判断する。
【００８６】
Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、油圧ＳＷ（スイッチ）標準ＯＮ時間を検索する。油圧クラッチＣｎごとに油圧スイッチ７２が設けられ、当該の油圧クラッチＣｎに供給される油圧が規定値ｑｓに達すると、ＯＮ信号を出力するが、油圧ＳＷ標準ＯＮ時間はその所期の時間（所定値、具体的には前記したｔａ）を示す。
【００８７】
この値は予め実験により求めて油圧クラッチＣｎごとに設定される。図９（ａ）に規定値ｑｓを、図９（ａ）と図５（ｄ）に所期の時間（所定値）ｔａを示す。
【００８８】
次いでＳ２０４に進み、判定済みフラグ（後述）のビットを０にリセットし、Ｓ２０６に進み、トルク相に移行して一定時間（具体的には図５（ｄ）のｔ１とｔａの間に設定される時間）が経過したか判断する。
【００８９】
Ｓ２０６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０８に進み、上記した判定済みフラグのビットが１にセットされているか否か判断する。
【００９０】
Ｓ２０８で肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、否定されるときはＳ２１０に進み、当該の油圧スイッチ７２がＯＮ信号を出力したか否か判断する。
【００９１】
Ｓ２１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１２に進み、上記した判定済みフラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは以下に述べる処理が１回だけ実行されるようにするためのフラグである。
【００９２】
次いでＳ２１４に進み、油圧スイッチ７２がＯＮ信号を出力した時間（時刻）が所期の時間（所定値）ｔａより早いか否か判断する。
【００９３】
Ｓ２１４で肯定されるときはＳ２１６に進み、準備圧から学習補正値を減算、より具体的には図９（ｂ）に示す如く、準備圧指令値ＱＡＴ０から２点鎖線で示す所定量の学習補正値を減算して準備圧指令値ＱＡＴ０を減少補正する。
【００９４】
他方、Ｓ２１４で否定されるときはＳ２１８に進み、油圧スイッチ７２がＯＮ信号を出力した時間（時刻）が所期の時間（所定値）ｔａより遅いか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２２０に進み、準備圧に学習補正値を加算、より具体的には図９（ｃ）に示す如く、準備圧指令値ＱＡＴ０に２点鎖線で示す所定量の学習補正値を加算して準備圧指令値ＱＡＴ０を増加補正する。
【００９５】
即ち、図９（ｂ）に示す場合、クラッチ・クリアランス、皿バネ、アキュムレータなどの個体ばらつきの影響で油路の体積が所期の値よりも減少していた結果、実際の油圧が早めに規定値ｑｓに達したと判断できるので、準備圧指令値ＱＡＴ０を減少補正する。他方、図９（ｃ）に示す場合はその逆と判断できるので、準備圧指令値ＱＡＴ０を増加補正する。
【００９６】
ここで補正値を「学習」補正値と呼ぶのは、図８の処理は前回の変速時の準備圧指令値の当否を判断して指令値を増減する作業であり、その結果、準備圧指令値ＱＡＴ０が図９（ｂ）（ｃ）に示す状態にあるときも、図９（ａ）に示す所期の状態に経時的に収束させる学習制御的な効果を奏するからである。
【００９７】
尚、Ｓ２１６，Ｓ２２０で準備圧指令値ＱＡＴ０自体を増減するのに代え、準備圧指令値ＱＡＴ０を出力する時間（図５（ｄ）においてｔ０からｔ１までの時間）を増減しても良い。また、Ｓ２１８でも否定されるときは所期通りであるので、準備圧指令値ＱＡＴ０を補正しない。
【００９８】
図１０は、図８の処理（および図４の処理）と平行して実行されるＧ波形傾き学習処理を示すフロー・チャート、図１１は図１０の処理を説明するタイム・チャートである。図１０のプログラムも例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００９９】
図８に示す準備圧学習処理によってクラッチ・クリアランス、皿バネ、アキュムレータなどの個体ばらつきの影響による油路の体積の変化に起因する準備期間の油圧の立ち上がりのばらつきを解消することができるが、先に述べた如く、油圧クラッチＣｎの油圧の立ち上がり特性に影響する要因は上記に止まらず、リニアソレノイドＳＬｎのＩ−Ｐ特性（電流−油圧特性）の個体ばらつきや油圧回路Ｏの配管の製造ばらつきも影響する。また、図８の処理で解消しきれない場合もある。そこで、この実施例においては図１０フロー・チャートに示す処理でクリアランス、皿バネ、アキュムレータ、リニアソレノイドのＩ−Ｐ特性や油圧回路Ｏの配管の製造ばらつきなどの要因の如何に関わらず、全ての油圧クラッチＣｎの油圧立ち上がり特性の個体ばらつきを減少あるいは解消するようにした。
【０１００】
以下説明すると、Ｓ３００でトルク相のＡ区間か否か判断し、肯定されるときはＳ３０２に進み、Ｇ波形の傾きＡを算出する一方、Ｓ３００で否定されるときはＳ３０４に進み、トルク相のＢ区間か否か判断し、肯定されるときはＳ３０６に進み、Ｇ波形の傾きＢを算出する。Ｇ波形の傾きＡ，ＢはＧ波形、即ち、車両加速度Ｇの時間当たりの変化量を意味する。
【０１０１】
図１１に示す如く、トルク相のＡ区間は（当該の油圧クラッチＣｎの）油圧スイッチ７２がＯＮする（あるいは時間ｔがｔａ以上となる）までのトルク相の区間（所定値に達するまでのトルク相の制御圧の区間）を、Ｂ区間はＡ区間に続くトルク相の残余の区間（所定値に達した後のトルク相の制御圧の区間）を意味する。尚、前記した如く、油圧スイッチ７２の標準ＯＮ時間はその所期の時間（前記したｔａ）は予め実験により求めて油圧クラッチＣｎごとに設定される。
【０１０２】
次いでＳ３０８に進み、トルク相終了後初回か否か判断する。
【０１０３】
Ｓ３０８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３１０に進み、算出された傾きＡ，Ｂを比較し、傾きＡより傾きＢが大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ３１２に進み、油圧スイッチ７２がＯＮする前の油圧指令値、即ち、油圧指令値ＱＡＴ１を所定量（図１１（ａ）に示す）だけ加算（増加）する。
【０１０４】
他方、Ｓ３１０で否定されるときはＳ３１４に進み、算出された傾きＡ，Ｂを比較し、傾きＡが傾きＢより大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ３１６に進み、油圧スイッチ７２がＯＮする前の油圧指令値ＱＡＴ１を所定量（図１１（ｃ）に示す）だけ減算（減少）する。
【０１０５】
次いでＳ３１８に進み、Ｓ３１２あるいはＳ３１６で加減算されて得られた最終的な油圧指令値ＱＡＴ１をＥＣＵ８０のＲＡＭ８６に格納する。
【０１０６】
これにより、次回以降の変速時、Ｓ３１２あるいはＳ３１６で加減算されて得られた最終的な油圧指令値（増減された油圧の指令値）ＱＡＴ１に基づいて図４のＳ１１４において変速先の速度段の油圧クラッチＣｎに油圧が供給される。
【０１０７】
尚、図１０の処理において、Ｓ３１４で否定されるときは図１１（ｂ）に示すように傾きＡ，Ｂが同一、より正確にはきＡ，Ｂが厳密にあるいは略同一と判断されることから、以降の処理をスキップする。
【０１０８】
図１１を参照して説明すると、ＱＡＴ１についての油圧指令値を同図（ａ）に示すように傾きＢが傾きＡより大きい場合には加算（増加）する一方、同図（ｃ）に示すように傾きＡが傾きＢより大きい場合には減算（減少）する。
【０１０９】
これにより、油圧指令値を加減算することによって供給油圧が増減されることから、カウンタシャフトＣＳを通じて出力されるトルクも同様になり、Ｇ波形も増減し、よって同図（ｂ）に示すように傾きＡ，Ｂは（厳密にあるいは略）同一となる。
【０１１０】
このように、図１０の処理を行うことにより、油圧クラッチＣｎのクリアランス、皿バネ、アキュムレータ、リニアソレノイドＳＬｎのＩ−Ｐ特性などに起因して油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきがあるときは、それをＧ波形から推定でき、それによってＧ波形の傾きＡ，Ｂを同一、換言すれば車両の加速度Ｇの時間当たりの変化量を同一にすることができる。即ち、図５（ａ）に示すようにＧ波形をリニアにすることができ、よって変速フィーリングを改善できると共に、変速フィーリングを所望の値にすることができる。
【０１１１】
尚、図１０の処理も図８の処理と同様、前回のトルク相の制御圧指令値の当否を判断して指令値を増減する作業であり、制御圧の指令値ＱＡＴ１が図１０（ａ）（ｃ）に示す状態から（ｂ）に示す所期の状態に経時的に収束させる学習制御的な補正である。
【０１１２】
この実施例にあっては上記の如く、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）Ｅに接続されると共に、複数個のギヤ（１４，１６，．．．）と油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、現在の速度段（ギヤ，ＧＡ）の油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎから油圧（作動油の圧力）を排出させる一方、変速先の速度段（ギヤ、ＧＢ）の油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎに油圧を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記エンジン（内燃機関）Ｅの出力を変速するトランスミッション（自動変速機）Ｔの制御装置（ＥＣＵ８０）において、前記変速先の速度段の油圧クラッチＣｎ（摩擦係合要素）に供給すべき油圧（ＱＡＴ０，ＱＡＴ１，ＱＡＴ２）の指令値を算出する油圧指令値算出手段（Ｓ２０，Ｓ１００からＳ１１２）と、前記算出された油圧の指令値に基づいて前記変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧供給手段（Ｓ２０，Ｓ１１４）と、前記車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）を検出する車両加速度検出手段（第２の回転数センサ６６）と、前記供給された油圧（ＱＡＴ１，ＱＡＴ２）が所定値に達する（当該油圧クラッチＣｎの油圧スイッチ７２がＯＮ、あるいは時間ｔがｔａ以上になる）までの前記車両の加速度（より具体的には車両の加速度Ｇ（Ｇ波形の時間的変化量（傾きＡ）））と前記所定値に達した後の前記車両の加速度（より具体的には車両の加速度Ｇ（Ｇ波形の時間的変化量（傾きＢ）））とを比較する車両加速度比較手段（Ｓ３００からＳ３１０，Ｓ３１４）と、前記車両加速度比較手段の比較結果に応じて前記所定値に達するまでの前記油圧の指令値（ＱＡＴ１）を増減する油圧指令値増減手段（Ｓ３１２，Ｓ３１６からＳ３１８）とを備えると共に、前記油圧供給手段は、次回以降の変速時、前記増減された油圧の指令値に基づいて前記変速先の速度段の摩擦係合要素に油圧を供給する（Ｓ１１４）如く構成、即ち、供給された油圧が所定値に達する前後の車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）を比較し、比較結果に応じて増減された指令値に基づいて油圧を供給するように構成したので、運転者が受ける変速フィーリングを左右する車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）に基づいて供給油圧を増減することで、クリアランス、皿バネ、アキュムレータ、リニアソレノイドＳＬｎのＩ−Ｐ特性、さらには油圧回路Ｏの配管の製造ばらつきなどの要因の如何に関わらず、油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎの油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【０１１３】
また、前記油圧の指令値が無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧の指令値（ＱＡＴ０）とそれに続くトルク相の制御圧（ＱＡＴ１，ＱＡＴ２）の指令値からなると共に、前記油圧指令値増減手段は、前記車両加速度比較手段の比較結果に応じて前記所定値に達するまでの前記トルク相の制御圧の指令値（ＱＡＴ１）を増減する如く構成したので、運転者が受ける変速フィーリングを左右する車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）からトルク相の初期の供給油圧ＱＡＴ１を増減することで、油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎの油圧立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を一層減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善することができる。
【０１１４】
また、前記油圧指令値増減手段は、前記トルク相において前記供給された油圧（ＱＡＴ１，ＱＡＴ２）が前記所定値に達するまでの前記車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）の傾きＡ（時間当たりの変化量）と前記所定値に達した後の前記車両の加速度Ｇ（Ｇ波形）の傾きＢ（時間当たりの変化量）が同一となるように、前記トルク相の制御圧、より正確にはトルク相の初期の制御圧の指令値（ＱＡＴ１）を増減する如く構成したので、上記した効果に加え、トルク相において運転者は同一の車両加速度を受け続けることとなり、油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎの油圧立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を一層減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善することができる。
【０１１５】
また、前記油圧指令値増減手段は、前記変速準備用の準備圧（ＱＡＴ０）が規定値に達する（当該摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）の油圧スイッチ７２がＯＮする）までの時間（ｔ）を計測する時間計測手段（Ｓ２１０）と、前記計測された時間を所定時間（ｔａ）と比較する時間比較手段（Ｓ２１４，Ｓ２１８）とを備え、前記時間比較手段の比較結果に応じて前記変速準備用の準備圧の指令値（ＱＡＴ０）を増減する（Ｓ２１６，Ｓ２２０）ように構成したので、上記した効果に加え、トルク相に先立つ変速準備用の準備圧（ＱＡＴ０）に対して油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎの油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を一層減少させることができ、よって運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善することができる。
【０１１６】
また、少なくとも前記エンジン（内燃機関）Ｅに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ（アクセル開度ＡＰと車速Ｖ）に基づいて前記変速するときのトルク相（Ｔ相）の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段（Ｓ１００）と、前記エンジン（内燃機関）Ｅの運転状態を示すパラメータ（エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ）に基づいて前記エンジン（内燃機関）Ｅの出力トルク（エンジントルク）を推定する機関出力トルク推定手段（Ｓ１０２）と、前記変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎの伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出されたエンジン（内燃機関）Ｅの出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段（Ｓ１０４）と、前記算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段（Ｓ１０６）とを備えると共に、前記油圧指令値算出手段は、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部位（より具体的にはクラッチ・クリアランス）が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して前記変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎに供給すべき変速準備用の準備圧の指令値（ＱＡＴ０）を算出する如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、特に油圧クラッチＣｎのクラッチ・クリアランス、皿バネ、アキュムレータなどの個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【０１１７】
またトルク相の目標時間を少なくともエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度ＡＰなどに基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時のエンジントルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値ＱＡＴ０を算出するようにしたので、例えばアクセル開度ＡＰが大きいときはトルク相の目標時間を短縮して目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度ＡＰが小さいときは目標時間を延長して目標傾きをなだらかとするなど、運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【０１１８】
また、変速先の油圧クラッチＣｎに供給された準備圧ＱＡＴ０が規定値ｑｓに達するまでの時間を測定し、測定された時間を所定値ｔａと比較して得た比較結果に応じて準備圧、より正確には準備圧の指令値ＱＡＴ０を増減する如く構成したので、クラッチ・クリアランス、皿バネ、アキュムレータなどの個体ばらつきの影響で油路の体積が変化して無効ストローク詰めを含む準備圧に過不足が生じても、比較結果に応じて準備圧を増減することで、運転者が受ける変速フィーリングを一層良く改善できると共に、所望の変速フィーリングを実現することができる。
【０１１９】
尚、上記において２速から３速のアップシフトを例にとって説明したが、それ以外の速度段のアップシフトでも同様である。
【０１２０】
また、油圧の立ち上がり特性に影響を与える要因としてクラッチ・クリアランスや皿バネ（ウエーブスプリング）、アキュムレータ、リニアソレノイドＳＬｎ、油圧回路Ｏの配管を例示したが、それらに止まるものではない。
【０１２１】
また、平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【０１２２】
Ｔ  自動変速機（トランスミッション）、Ｅ  内燃機関（エンジン）、Ｏ  油圧回路、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２  ギヤ、Ｃｎ  油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５８  車速センサ、６０  クランク角センサ、６２  絶対圧センサ、６４，６６  回転数センサ、７６  アクセル開度センサ、８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2012057784.tif 000003
【図２】
2012057784.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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