(57)【要約】【課題】ダウンシフト中のワンウェイクラッチの係合ショックを抑制する。【解決手段】内燃機関１０と、電動機２０と、前記内燃機関の出力軸及び前記電動機の出力軸に直接的又は間接的に接続された駆動車輪５４と、前記電動機と前記駆動車輪との間の駆動力を断接するクラッチ２５と、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を含む自動変速機４０と、を備えたハイブリッド車両に対し、前記自動変速機がダウンシフト状態であり、前記自動変速機の変速段状態が前記ワンウェイクラッチを含む変速段であることを検出した場合に、前記クラッチをスリップ締結状態に設定する。【選択図】  図１
2012091561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、電動機と、前記内燃機関の出力軸及び前記電動機の出力軸に直接的又は間接的に接続された駆動車輪と、前記電動機と前記駆動車輪との間の駆動力を断接するクラッチと、ワンウェイクラッチを含む自動変速機と、を備えたハイブリッド車両に対し制御信号を出力する制御装置であって、
前記自動変速機の変速状態がダウンシフトであるか否かを検出するダウンシフト検出手段と、
前記自動変速機の変速段状態が前記ワンウェイクラッチを含む変速段であるか否かを検出する変速段検出手段と、
前記自動変速機がダウンシフト状態であり、前記自動変速機の変速段状態が前記ワンウェイクラッチを含む変速段であることを検出した場合に、前記クラッチをスリップ締結状態に設定する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記自動変速機に対する、前記ワンウェイクラッチを含む変速段への変速指令に時間的に同期して、前記クラッチをスリップ締結状態に設定するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ワンウェイクラッチを含む変速段が第１速及び第２速であり、
前記制御手段は、前記自動変速機を第２速から第１速へ変速する変速指令に時間的に同期して、前記クラッチをスリップ締結状態に設定するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記自動変速機に対するロックアップ指令が出力されるまで前記クラッチをスリップ締結状態に設定するハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動機とを走行駆動源とするパラレル式ハイブリッド車両において、自動変速機がワンウェイクラッチを含む変速段を選択した状態で車両が惰性走行に入ると、ワンウェイクラッチの動力源側回転数が車輪側回転数よりも低いコーストフリー状態に制御したのち、自動変速機の摩擦要素をスリップ締結状態に移行することで、ワンウェイクラッチの係合ショックを解消するものが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９０４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したワンウェイクラッチの係合ショックは惰性走行中のみならずダウンシフト中においても発生するが、上記文献にはダウンシフト中のワンウェイクラッチの係合ショック対策については記載されていない。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、ダウンシフト中のワンウェイクラッチの係合ショックを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関とモータジェネレータとを駆動源とし、モータジェネレータと駆動輪との間にクラッチとワンウェイクラッチを含む変速機とを備えるハイブリッド車両において、変速機がダウンシフト中でありワンウェイクラッチを含む変速段である場合にはクラッチをスリップ締結状態にすることにより、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ダウンシフト中にワンウェイクラッチが係合してもスリップ締結状態に設定したクラッチが係合ショックを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の他の実施の形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンを示す図である。
【図３】本発明のさらに他の実施の形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンを示す図である。
【図４】図１の自動変速機を示す図である。
【図５】図４の自動変速機の締結作動表である。
【図６】図４の自動変速機の変速線図である。
【図７】図１の統合コントロールユニットの細部を示す制御ブロック図である。
【図８】図７の目標駆動トルク演算部で参照される目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図９】図７の目標走行モード演算部で参照される走行モードマップの一例を表す図である。
【図１０】図７の統合コントロールユニットの制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】図７の統合コントロールユニットの制御内容を示すタイムチャート（減速→停車）である。
【図１２】図７の統合コントロールユニットの制御内容を示すタイムチャート（減速→最加速）である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１は、内燃機関とモータジェネレータといった複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式自動車であり、図１に示す本例のハイブリッド車両１は、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、および左右の駆動輪５４を備える。
【００１０】
エンジン１０は、ガソリン、軽油その他の燃料を燃焼させて駆動エネルギを出力する駆動源の一つであり、エンジンコントロールユニット７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度や燃料噴射バルブの燃料噴射量等を制御する。
【００１１】
第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装され、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接（ＯＮ／ＯＦＦ）する。第１クラッチ１５としては、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを例示することができる。第１クラッチ１５において、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御され、これにより第１クラッチ１５のクラッチ板が締結（スリップ状態も含む。）又は解放する。なお、第１クラッチ１５に乾式クラッチを採用してもよい。
【００１２】
モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻きつけられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転角を検出するレゾルバなどの回転角センサ２１が設けられている。モータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。
【００１３】
一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電力に変換された後に、バッテリ３０に充電される。また、回生中においてモータジェネレータ２０には負のトルクが発生するので、駆動輪に対して制動機能をも奏する。
【００１４】
バッテリ３０は、複数のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを直列又は並列に接続した組電池を例示することができる。バッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられ、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力する。
【００１５】
第２クラッチ２５は、モータジェネレータ２０と左右の駆動輪５４との間に介装され、モータジェネレータ２０と左右の駆動輪５４との間の動力伝達を断接（ＯＮ／ＯＦＦ）する。第２クラッチ２５は、上述の第１クラッチ１５と同様に、たとえば湿式多板クラッチなどを例示することができる。第２クラッチ２５において、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて油圧ユニット２６の油圧が制御され、これにより第２クラッチ２５のクラッチ板が締結（スリップ状態も含む。）／解放する。
【００１６】
自動変速機４０は、前進７速、後退１速などといった変速比を段階的に切り換える有段式変速機であり、車速やアクセル開度等に応じて変速比を自動的に切り換える。自動変速機４０の変速比は、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて制御される。
【００１７】
第２クラッチ２５は、図１に示すように、自動変速機４０の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。またこれに代えて第２クラッチ２５を自動変速機４０とは別の専用のクラッチとしてもよい。たとえば図２に示すように、第２クラッチ２５を、モータジェネレータ２０の出力軸と自動変速機４０の入力軸との間に介装した専用のクラッチとしてもよい。あるいは、図３に示すように、第２クラッチ２５を、自動変速機４０の出力軸とプロペラシャフト５１との間に介装した専用のクラッチとしてもよい。なお、図２及び図３は、他の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図であり、図２及び図３においては、パワートレーン以外の構成は図１と同様であるため、パワートレーンのみを示す。
【００１８】
図４は、本例の自動変速機４０の構成を表すスケルトン図である。自動変速機４０は、第１遊星ギヤセットＧＳ１（第１遊星ギヤＧ１、第２遊星ギヤＧ２）、第２遊星ギヤセットＧＳ２（第３遊星ギヤＧ３、第４遊星ギヤＧ４）を備える。これら第１遊星ギヤセットＧＳ１（第１遊星ギヤＧ１、第２遊星ギヤＧ２）、第２遊星ギヤセットＧＳ２（第３遊星ギヤＧ３、第４遊星ギヤＧ４）は、入力軸Ｉｎｐｕｔ側から軸方向出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側に向けて、この順に配置されている。
【００１９】
また、自動変速機４０は、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、複数のブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、および複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を備える。ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は一方向のみに回転力を伝達するクラッチであり、入力側Ｉｎｐｕｔの回転数が出力側Ｏｕｔｐｕｔの回転数以上の場合はクラッチが締結状態となって入力側Ｉｎｐｕｔの回転を出力側Ｏｕｔｐｕｔに伝達するが、出力側Ｏｕｔｐｕｔの回転数が入力側Ｉｎｐｕｔの回転数を超えた場合はクラッチの締結が外れ、出力側Ｏｕｔｐｕｔの回転は入力側Ｉｎｐｕｔに伝達しない。以下、ワンウェイクラッチをＯＷＣと略すこともある。
【００２０】
第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これら両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これら両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。また、第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、これら両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第４遊星ギヤＧ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、これら両ギヤＳ４，Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリヤＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２１】
入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギヤＲ２に連結され、エンジン１０からの回転駆動力が入力する。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリヤＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５４に伝達する。第１連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰＣ２と第４リングギヤＲ４とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第３リングギヤＲ３と第４キャリヤＰＣ４とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体的に連結するメンバである。
【００２２】
第１遊星ギヤセットＧＳ１は、第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３により連結してなり、４つの回転要素から構成される。また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４とを、第２連結メンバＭ２により連結してなり、５つの回転要素から構成される。
【００２３】
第１遊星ギヤセットＧＳ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットＧＳ１に入力されたトルクは、第１連結メンバＭ１から第２遊星ギヤセットＧＳ２に出力される。第２遊星ギヤセットＧＳ２は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２連結メンバＭ２に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に入力されるトルク入力経路とを有する。第２遊星ギヤセットＧＳ２に入力されたトルクは、第３キャリヤＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。
【００２４】
なお、後述するＨ＆ＬＲ（ハイ＆ローリバース）クラッチＣ３が解放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転数が大きい時は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００２５】
インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接（ＯＮ／ＯＦＦ）するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギヤＳ４と第４キャリヤＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。Ｈ＆ＬＲ（ハイ＆ローリバース）クラッチＣ３は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。フロントブレーキＢ１は、第１キャリヤＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、フロントブレーキＢ１と並列に配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３は、第３連結メンバＭ３（第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２）の回転を選択的に停止させるブレーキである（２速、３速、４速及び６速で使用するため２３４６ブレーキと称する）。リバースブレーキＢ４は、第４キャリヤＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００２６】
図５は、図４に示す自動変速機４０での前進７速、後退１速の締結作動表を示す図である。図５の○印は、該当するクラッチもしくはブレーキが締結（ＯＮ）している状態を示し、空白はこれらが解放（ＯＦＦ）している状態を示す。また、図５の（○）印は、エンジンブレーキ作用時にのみ締結することを示す。なお、上述したように、本例の第２クラッチ２５は、自動変速機４０内の変速摩擦締結要素を流用した構成とされ、変速摩擦締結要素のうち現変速段で締結させるべき変速摩擦要素、具体的には図５の太い実線で囲まれた変速摩擦締結要素を第２クラッチ２５とすることができる。すなわち本例では、第１速から第３速まではローブレーキＢ２が第２クラッチ２５として流用され、第４速から第７速まではＨ＆ＬＲクラッチＣ３が第２クラッチ２５として流用される。
【００２７】
なお、自動変速機４０として、上述した前進７速、後退１速の有段階の変速機に特に限定されず、その他のたとえば前進５速、後退１速の有段階の変速機であってもよい。図６に本例の自動変速機４０の変速線図の一例を示し、実線がアップシフト、点線がダウンシフトの変速線をそれぞれ示す。そして、同図において、「１⇒２」は１速から２速へのアップシフトを示し、「１←２」は２速から１速へのダウンシフトを示す。
【００２８】
図１に戻り、自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、および左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。また、図１〜図３においては、後輪駆動のハイブリッド車両を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両とすることも可能である。
【００２９】
本実施形態におけるハイブリッド車両１は、駆動源をエンジン１０及び／又はモータジェネレータ２０に設定することにより、換言すれば第１および第２のクラッチ１５，２５の締結／スリップ／解放状態に応じて、以下に説明する各走行モードに切り換えることができる。
【００３０】
モータジェネレータ使用走行モード（以下、ＥＶ走行モード）は、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを駆動源として走行するモードである。
【００３１】
エンジン使用走行モード（以下、ＨＥＶ走行モード）は、第１クラッチ１５および第２クラッチ２５をいずれも締結させて、少なくともエンジン１０の動力を駆動源に含みながら走行するモードである。
【００３２】
上記ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード以外に、第１クラッチ１５を締結させると共に第２クラッチ２５をスリップ状態にして、エンジン１０の動力を駆動源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、ＷＳＣ走行モード，Wet Start Clutch）を設定してもよい。ＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）が低下している場合や、エンジン１０の冷却水の温度が低い場合にクリープ走行を達成することができるモードである。
【００３３】
また、上記ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード以外に、エンジン１０を作動させた状態で第１クラッチ１５を解放させると共に、第２クラッチ２５をスリップ状態として、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用スリップ走行モード（以下、ＭＷＳＣ走行モード）を設定してもよい。上述したＷＳＣ走行モードにおいて、路面勾配が所定値以上における登坂路等である場合に、ドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態または微速発進状態を維持する状態（いわゆるストール停車状態）が継続すると、第２クラッチ２５のスリップ量が過多である状態が継続し、そのため、第２クラッチ２５が過熱するおそれがある。エンジン回転数をアイドル回転数よりも小さくすると、エンジンストールが発生するためである。そのため、本実施形態では、このような場合において、第２クラッチ２５が過熱されてしまうことを防止するためにＭＷＳＣ走行モードが選択される。
【００３４】
なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用することで、エンジン始動を行なうことができる。
【００３５】
また、ＨＥＶ走行モードには、エンジン走行モード、モータアシスト走行モード、および走行発電モードが設定されている。エンジン走行モードでは、モータジェネレータ２０を駆動させずに、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。モータアシスト走行モードでは、エンジン１０とモータジェネレータ２０との両方を駆動させて、これら２つを動力源として駆動輪５４を動かす。走行発電モードでは、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電する。
【００３６】
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給したりする発電モードを備えてもよい。
【００３７】
本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、モータコントロールユニット８０、およびトランスミッションコントロールユニット９０を備える。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０，９０は、たとえばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
【００３８】
エンジンコントロールユニット７０は、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ６０へ出力される。
【００３９】
モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられた回転角センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルク指令値等に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値および電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算および管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。さらに、モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に流れる電流値（電流値の正負によって力行制御トルクと回生制御トルクを区別している）に基づいて、モータジェネレータトルクＴｍを推定する。このモータジェネレータトルクＴｍの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４０】
トランスミッションコントロールユニット９０は、アクセル開度センサ９１、車速センサ９２、第２クラッチ油圧センサ９３、およびドライバの操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ９４からのセンサ情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチ２５の締結・解放を制御する指令を、油圧ユニット２６に出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、およびインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４１】
統合コントロールユニット６０は、ハイブリッド車両１全体の消費エネルギを管理することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を司る。統合コントロールユニット６０は、第２クラッチ２５の出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ６１、第２クラッチ２５の伝達トルク容量ＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ６２、ブレーキ油圧センサ６３、第２クラッチ２５の温度を検知する温度センサ６４、および車両の前後加速度および横加速度を検出するＧセンサ６５からのセンサ情報を取得する。また、統合コントロールユニット６０は、これらの情報に加えて、ＣＡＮ通信を介して得られたセンサ情報の取得も行なう。
【００４２】
そして、統合コントロールユニット６０は、これらの情報に基づいて、エンジンコントロールユニット７０への制御指令によるエンジン１０の動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、トランスミッションコントロールユニット９０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、および第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
【００４３】
次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御について説明する。図７は、統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、たとえば、１０ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。図７に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動トルク演算部１００、モード選択部２００、目標充放電演算部３００、動作点指令部４００および変速制御部５００を備える。
【００４４】
目標駆動トルク演算部１００は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度ＡＰＯ、および車速センサ９２により検出された車速ＶＳＰに基づいて、目標駆動トルクｔＦｏ０を演算する。図８に、目標駆動トルクマップの一例を示す。
【００４５】
モード選択部２００は、図９に示す駆動走行モードの制御マップを参照し、目標駆動走行モードを演算し、選択する。図９の駆動走行モードマップには、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モードおよびＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。なお、この走行モードマップにおいて、ＥＶ走行モードまたはＨＥＶ走行モードからＷＳＣモードへの切り替え線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機４０が１速段のときに、エンジン１０のアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力が要求されることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１’領域までＷＳＣ走行モードが設定されている。なお、バッテリ３０のＳＯＣ（又は目標充放電電力ｔＰ）や車両の勾配をも考慮して目標走行モードが演算される。
【００４６】
目標充放電演算部３００は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。
【００４７】
動作点指令部４００は、アクセルペダル開度ＡＰＯ、目標駆動トルクｔＦｏＯ、目標モード、車速ＶＳＰ、および目標充放電電力ｔＰに基づいて、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第２クラッチ伝達トルク容量、自動変速機４０の目標変速段、および第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。すなわち、動作点指令部４００は、目標駆動トルク演算部１００にて演算された目標駆動トルクとモード選択部２００にて演算された目標駆動走行モードとに基づいて、エンジンコントロールユニット７０に目標エンジントルクを出力するとともに、モータコントロールユニット８０へ目標モータジェネレータトルクを出力する。
【００４８】
変速制御部５００は、図６の変速マップのシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量および目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられる変速マップは、車速ＶＳＰとアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００４９】
さて、上述したハイブリッド車両において、ダウンシフト時にワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を使用した変速段に変速する場合の当該ワンウェイクラッチの係合ショックを緩和するために、統合コントロールユニット６０にて以下の制御を実行する。なお、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を使用した変速段とは、図５の自動変速機４０の締結作動表に示すように第１速と第２速である。図１０は、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の併合ショックを緩和するための統合コントロールユニット６０（具体的には動作点指令部４００）の制御内容を示すフローチャートである。
【００５０】
動作点指令部４００は、まずステップＳ１にて、自動変速機４０の変速状態がダウンシフトか否かを判断し、ダウンシフト状態である場合はステップＳ２以降に進んで本例の制御を実行する。自動変速機４０の変速状態がダウンシフト以外の、アップシフト状態又は非変速状態である場合はこの制御を終了する。
【００５１】
ステップＳ２では、ダウンシフトしようとしている自動変速機４０の変速段がワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を含む変速段であるか否かを判断する。図５の締結作動表のとおり本例の自動変速機４０は第１速と第２速がワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を含む変速段に設定されているので、当該ステップＳ２ではステップＳ１のダウンシフト状態であることも考慮すれば第３速から第２速へのダウンシフト又は第２速から第１速へのダウンシフトのいずれかであるか否かを判断する。ただし、図１１及び図１２に示す例は、第２速から第１速へのダウンシフト時のみこの制御を実行し、第３速から第２速へダウンシフトする際はこの制御を実行しないものとする。
【００５２】
すなわち、自動変速機４０のダウンシフト変速段が、第２速から第１速へのダウンシフトでない場合はこの制御を終了するが、第２速から第１速へのダウンシフトである場合はステップＳ３へ進み、第２クラッチ２５をスリップ締結状態（容量制御）に設定する。図１１は、本例の制御内容を示すタイムチャートであり、ハイブリッド車両が減速しながら最終的には停車する状況を想定したものである。時間Ｔ１にて車両の減速が始まり、時間Ｔ２にて第３速へのダウンシフト指令が出力され、時間Ｔ４にて第２速へのダウンシフト指令が出力され、時間Ｔ７にて第１速へのダウンシフト指令が出力される。これに対し、自動変速機４０における変速完了は、時間Ｔ３にて第３速への変速が完了し、時間Ｔ６にて第２速への変速が完了し、時間Ｔ９にて第１速への変速が完了する。
【００５３】
ここで本例の第２クラッチ２５をスリップ締結状態に設定する指令（容量制御指令）は、第２速から第１速への変速完了と時間的に同期したタイミングＴ７とすることが望ましい。同図に示すとおり自動変速機４０の特性上、変速指令に対する変速完了は所定のタイムラグが生じるため、変速完了のタイミングＴ９で第２クラッチ２５をスリップ締結状態に設定すると変速完了までの間Ｔ７〜Ｔ９はワンウェイクラッチの係合ショックの緩和効果が期待できないからである。
【００５４】
第２クラッチ２５をスリップ締結状態に設定するには、図５の締結作動表に示すように第２速及び第１速にて第２クラッチ２５となるローブレーキＢ２の伝達トルク容量を制御する。同時に、第２速で使用される２３４６ブレーキＢ３は解放する。すなわち、図１１の時間Ｔ４〜Ｔ６ではローブレーキＢ２及び２３４６ブレーキＢ３ともに指令油圧が最大値とされて完全締結されているが、第２速から第１速への変速指令が時間Ｔ７で入力されると、ローブレーキＢ２に対する指令油圧は減少し、２３４６ブレーキＢ３に対する指令油圧は徐々に減少してゼロになる。これにより、第２クラッチ２５を構成するローブレーキがスリップ締結状態に設定され、２３４６ブレーキＢ３は解放される。なお、時間Ｔ７においてはエンジン１０及びモータジェネレータ２０ともにトルク制御をそのまま継続する。
【００５５】
図１０のステップ４ではモータジェネレータ２０の入力回転数の変化を検出し、所定の変化になったらステップＳ５へ進み、モータジェネレータ２０を回転数制御に切り換える。図１１の時間Ｔ８がステップＳ５に相当する。これにより、アイドル回転数が維持できることになる。次のステップＳ６では第２クラッチ２５のスリップ締結状態を維持するとともに自動変速機４０のダウンシフトを終了する。
【００５６】
図１２は、本例の制御内容を示すタイムチャートであり、ハイブリッド車両が減速しながら走行したのち最加速する状況を想定したものである。時間Ｔ１〜Ｔ９は図１１と同じである。図１０のステップＳ７にて（図１１の時間Ｔ９）アクセルが踏込まれて再加速を検出し、ステップＳ８にて第２クラッチ２５へ、完全締結する旨のロックアップ指令を検出したらステップＳ９へ進み、第２クラッチ２５のスリップ締結状態の設定を解除し、完全締結に移行する。図１２の時間Ｔ１０以降がこれに相当する。
【００５７】
以上のとおり本例のハイブリッド車両の制御装置によれば、自動変速機４０がダウンシフト中でありワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を含む変速段である場合には、第２クラッチ２５をスリップ締結状態に設定するので、ダウンシフト中にワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が係合しても、スリップ締結状態にされた第２クラッチ２５がこの係合ショックを吸収し抑制することができる。このショック抑制効果は、第２速から第１速への変速時に特に有効に機能する。
【００５８】
また、自動変速機４０を第２速から第１速へ変速する変速指令に時間的に同期して、第２クラッチ２５をスリップ締結状態に設定するので、変速完了までの間もワンウェイクラッチの係合ショックの抑制効果が期待できる。
【００５９】
また、自動変速機４０に対するロックアップ指令が出力されるまで第２クラッチ２５をスリップ締結状態に設定し続けるので、変速完了に引き続きＷＳＣ走行モードとなってスムース感を損なうことがない。
【００６０】
上記エンジン１０が本発明に係る内燃機関に相当し、上記モータジェネレータ２０が本発明に係る電動機に相当し、上記第２クラッチ２５が本発明に係るクラッチに相当し、上記動作点指令部４００が本発明に係るダウンシフト検出手段、変速段検出手段及び制御手段に相当する。
【符号の説明】
【００６１】
１…ハイブリッド車両
１０…エンジン
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
６０…統合コントロールユニット
７０…エンジンコントロールユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…トランスミッションコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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