(57)【要約】【課題】２本の偏心カムレバーを利用してアンカブロックをしっかりと固定できるとともに、パッドアッセンブリのクリアランスを容易に調節でき、また偏心カムレバーにより容易に締結力を与えることができガタつきを無くして確実に固定できるようにする。【解決手段】キャリパブレーキのてこ部３の下端部に軸着したパッドホルダ４にパッドアッセンブリ５を装着するパッド装着機構６であって、前記パッドホルダ４に螺合した２本の偏心カムレバー９に支持され、かつ前記偏心カムレバー９上を軸方向にスライド可能に装着されたアンカブロック７を有し、前記アンカブロック７は前記パッドホルダ４に形成した係止部に係合する係合部を有するとともに、前記偏心カムレバー９のレバー操作により、前記アンカブロック７をパッドホルダ４に締結し、パッドアッセンブリ５がパッドホルダから脱落することを防止できるようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリパブレーキのてこ部の下端部に軸着したパッドホルダにパッドアッセンブリを装着するパッド装着機構であって、前記パッドホルダに螺合した２本の偏心カムレバーに支持され、かつ前記偏心カムレバー上を軸方向にスライド可能に装着されたアンカブロック７を有し、前記アンカブロックは前記パッドホルダに形成した係止部に係合する係合部を有するとともに、前記偏心カムレバーのレバー操作により、前記アンカブロックをパッドホルダに締結し、パッドアッセンブリがパッドホルダから脱落することを防止できるようにしたことを特徴とするパッド装着機構。
【請求項２】
前記アンカブロックは前記偏心カムレバーに対して移動可能に取り付けられており、前記偏心カムレバーのパッドホルダへの螺合を解除することにより、前記アンカブロックを偏心カムレバー上をスライドさせ、パッドホルダの係合凹部とアンカブロックの凸部との係合を解除できるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のパッド装着機構。
【請求項３】
前記偏心カムレバーのレバーにより、アンカブロックに締め付け力を付与できるようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパッド装着機構。
【請求項４】
前記レバーには緩み止めが取り付けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のパッド装着機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用キャリパブレーキのパッド装着機構において、パッドの寸法毎のばらつきから来るパッドホルダとパッドアッセンブリとのガタを無くし、振動が原因となって生じるパッド摩耗を防止できるパッド装着機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在の鉄道車両用キャリパブレーキのパッド装着機構としては、パッドのアンカプレートの上下をアンカブロックでねじ止めし、そのねじにからげ線などで廻り止めを施している機構が主流をしめている。しかしながらこの機構では、アンカブロック間の距離は固定されており、装着するパッドとのクリアランスがそのままガタつきとなるため、ブレーキユニットの振動によってパッド、アンカブロックが摩耗する事例がみられる。また廻り止め機構もからげ線のような方法では装着に熟練を要し、パッド交換に時間を要するなど問題点があった。
上記のような問題点を解決するためのパッド装着機構として下記特許文献１、２に記載されているものが開示されている。
【特許文献１】（特開２０１０−７８０５９号公報）
【０００３】
この文献１に記載されている発明は、ブレーキアーム（てこ部）の下端部に軸着したパッドホルダにパッド部材（パッドアッセンブリ）を装着するパッド装着機構であって、前記パッドホルダに軸方向にスライドさせて装着したパッド部材の係止段部に、前記パッドホルダに支持されたアンカブロックを押圧係止して抜止めされるワンタッチ式パッド装着機構において、前記パッドホルダに装着された偏心ピンを構成するカムシャフトによって前記アンカブロックをパッド部材の係止段部に押圧係止させるとともに、前記アンカブロックとパッドホルダとの接触するガイド面を僅かに傾斜させたことを特徴としている。
そして、上記の構成により、この発明は、ピンと孔との整合作業の必要もなく、パッドホルダに装着された部品の動作によってパッド部材を確実にパッドホルダに迅速かつ確実に装着でき、部品の紛失等の虞れもなく、傾斜面同士の接触によりパッドホルダへのアンカブロックのガタつきも生じることがないという特有の作用効果を奏することができるとしている。
【特許文献２】（特開２００９−６８５６６号公報）
【０００４】
また、この文献２に記載されている発明は、ブレーキアーム（てこ部）の下端部に軸着したパッドホルダにパッド部材（パッドアッセンブリ）を装着するパッド装着機構において、前記パッドホルダに軸方向にスライドさせて装着したパッド部材の係止段部に、前記パッドホルダに支持されたアンカブロックを押圧係止して抜止めされるように構成したものであり、特に、前記アンカブロックのパッドホルダへの支持部が偏心ピンによりなされるとともに、該偏心ピンはパッドホルダへの装着係止部を有する装着用レバーにより回動されて前記アンカブロックをパッド部材に対して接離するように構成したことを特徴としている。
そしてこの構成により装着用レバーにより偏心ピンを回動させるだけでアンカブロックをパッド部材に押圧することができ、パッド部材の軸方向の移動が規制されて脱落が防止される。また、部品等の取外しもなく簡便な操作にてワンタッチにて確実にパッド部材をパッドホルダに取り付けることができる。さらに部品の紛失等の虞れもなく、ピンと孔との整合作業の必要もないワンタッチ式パッド装着機構を提供できるとしている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１、２に記載されているような鉄道車両用キャリパブレーキのパッド装着では、アンカブロックを支持する偏心ピンが片持ち式であったり、アンカブロックを固定するためのピンが一本であったりしてアンカブロックを支持する機構の強度が不足がちとなり、安定してパッドを保持することができない等の問題点が指摘されている。
そこで、本発明のパッド装着機構は、２本の偏心カムレバーを利用してアンカブロックをしっかりと固定できるとともに、パッドアッセンブリのクリアランスを容易に調節でき、また偏心カムレバーにより容易に締結力を与えることができガタつきを無くして確実に固定できるようにしている。また現行のパッド装着機構に対しても、部品交換により本発明に簡単に対応することができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため本発明が採用した課題を解決するための手段は、
キャリパブレーキのてこ部３の下端部に軸着したパッドホルダ４にパッドアッセンブリ５を装着するパッド装着機構６であって、前記パッドホルダ４に螺合した２本の偏心カムレバー９に支持され、かつ前記偏心カムレバー９上を軸方向にスライド可能に装着されたアンカブロック７を有し、前記アンカブロック７は前記パッドホルダ４に形成した係止部に係合する係合部を有するとともに、前記偏心カムレバー９のレバー操作により、前記アンカブロック７をパッドホルダ４に締結し、パッドアッセンブリ５がパッドホルダから脱落することを防止できるようにしたことを特徴とするパッド装着機構である。
また、前記アンカブロックは前記偏心カムレバーに対して移動可能に取り付けられており、前記偏心カムレバーのパッドホルダへの螺合を解除することにより、前記アンカブロックを偏心カムレバー上をスライドさせ、パッドホルダの係合凹部とアンカブロックの凸部との係合を解除できるようにしたことを特徴とするパッド装着機構である。
また、前記偏心カムレバーのレバーにより、アンカブロックに締め付け力を付与できるようにしたことを特徴とするパッド装着機構である。
また、前記レバーには緩み止めが取り付けられていることを特徴とするパッド装着機構である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、現行の鉄道車両用キャリパブレーキのパッド装着機構のパッドアッセンブリの形状、押付け方法によらず、偏心カムレバー２本を回してアンカブロックとパッドアッセンブリとのクリアランスをすばやく調節でき、偏心カムレバーのレバーを倒すことでアンカブロックに締結力を与え、アンカブロックをパッドアッセンブリに対してガタつきなく固定できる。また、偏心カムレバーのねじ止め位置を変更することで、現行品の部品交換で対応することも可能となる。偏心カムレバーのレバー開放防止のため、アンカブロックに取り付けた緩み止め（スプリング）を偏心カムレバーのレバーの溝に掛けて固定することができる。また緩み止めがアンカブロックに取り付けられて一体となっているため、部品の紛失を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】鉄道車両用キャリパブレーキの正面図、平面図、側面図である。
【図２】（ａ）はパッド装着機構の分解斜視図、（ｂ）はアンカブロックの突起部を説明する斜視図である。
【図３】偏心カムレバーに軸着するレバー単品の４面図（平面図、正面図、背面図、側面図）である。
【図４】パッド装着機構の要部４面図（平面図、正面図、背面図、側面図）である。
【図５】パッド装着機構によるアンカブロック締結手順説明図である。
【図６】図５のアンカブロック締結状態の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明のパッド装着機構は、キャリパブレーキのてこ部３の下端部に軸着したパッドホルダ４にパッドアッセンブリ５を装着するパッド装着機構６であって、前記パッドホルダ４に螺合した２本の偏心カムレバー９に支持され、かつ前記偏心カムレバー９上を軸方向にスライド可能に装着されたアンカブロック７を有し、前記アンカブロック７は前記パッドホルダ４に形成した係止部に係合する係合部を有するとともに、前記偏心カムレバー９のレバー操作により、前記アンカブロック７をパッドホルダ４に締結し、パッドアッセンブリ５がパッドホルダから脱落することを防止できるようにしたことを特徴としている。
【００１０】
以下、本発明に係るパッド装着機構の実施例を図面に基づいて説明する。
図１中、１はサポート、２はボディアッセンブリ、３はテコ部、４はパッドホルダ、５はパッドアッセンブリ、６は本発明に係るパッド装着機構であり、パッド装着機構を除いた構成において従来公知の鉄道車両用キャリパブレーキと同様の構成となっている。
【００１１】
パッドホルダ４に取り付けられるパッド装着機構６は、図２（ａ）に示すようにパッドホルダ４と、パッドホルダ４に後述する態様で係合するアンカブロック７と、アンカブロック７をパッドホルダ４に固定する２本の偏心カムレバー９と、偏心カムレバー９の端部に軸９ｂを中心に揺動可能に取り付けたレバー９ａを有している。パッドホルダ４には公知の鉄道車両用キャリパブレーキと同様にアリ溝（不図示）が形成されており、このアリ溝に前述したパッドアッセンブリ５が公知のように取り付けられ、本発明に係るパッド装着機構６によりアンカブロック７を介してパッドアッセンブリ５のアリ溝からの脱落を防止している。
【００１２】
パッドホルダ４には、アンカブロック７に設けた凸部７ａ（図２（ｂ）参照）が嵌合する嵌合凹部４ａが形成されている。また、パッドホルダ４には偏心カムレバー９の端部が螺合できるようにネジ孔４ｂが形成されている。偏心カムレバー９はこのネジ孔４ｂに螺合できるネジ部を有している。
【００１３】
アンカブロック７には図２（ｂ）（アンカブロック７を裏面から見た図）に示すように前記パッドホルダ４に形成した前記嵌合凹部４ａに嵌合する凸部７ａが形成されている。さらにアンカブロック７には偏心カムレバー９が貫通する図中上下方向に長い長孔７ｂが形成されており、アンカブロック７はこの長孔７ｂ内で偏心カムレバー９に対して上下に位置を変えることができるようになっている。
【００１４】
偏心カムレバー９の一方端には前記ネジ孔４ｂに螺合するネジ部が形成され、他方端にには軸９ｂを中心にレバー９ａが揺動可能に取り付けられている。偏心カムレバー９には前記アンカブロック７とは別体の偏心カム受け８が取り付けられている。偏心カム受け８は、アンカブロック７側とは反対側の面に偏心カムレバー９のレバー９ａに形成したカム面（後述する）を受けるカム受け面（曲面形状）８ａが形成されており、その中心部に偏心カムレバー９が貫通できるようになっている。
【００１５】
偏心カムレバー９のレバー９ａの構成を図３のレバー単品図を参照して説明する。
レバー９ａは二股の形状で構成されており、その接続部には後述するスプリングを係合する溝９ｃが形成されており、さらに二股の端部には軸９ｂが貫通する孔９ｄが形成されている。軸９ｂはレバー９ａに対して圧入、または止め輪、抜け止めピン（不図示）などで固定される。この孔９ｄの中心に対してレバーの軸着部の周囲にはこの中心に対して偏心している曲面部（カム部）９ｅが形成されている。
【００１６】
前記レバーの作動について図４を参照して説明すると、図４の正面図においてレバー９ａの曲面部（カム部）９ｅが偏心カム受け８のカム受け面８ａと当接する構成となっており、レバー９ａを偏心カムレバー９の軸心に対して直角に折り曲げた状態の時（図４および図５ＳＴＥＰ１参照）に、カムによって偏心カム受け８に最大の押圧力が作用し、またレバー９ａを偏心カムレバー９の軸心と同軸上に起こした時には偏心カム受け８には力が作用せず（図５のＳＴＥＰ２参照）、偏心カムレバー９を回転できるようになっている。このため、レバー９ａを偏心カムレバー９の軸心と同軸上に起こし、偏心カムレバーを回転することで偏心カムレバー９とパッドホルダ４との螺合を可能にしている（図５ＳＴＥＰ３参照）。
【００１７】
アンカブロックには図４に示すようにスプリング１０が揺動自在に取り付けられており、パッド装着状態の時にスプリング１０をレバー９ａの溝９ｃに係合することで、レバーの起立を防止している。また、パッド取り外し時にはスプリング１０を起こしてレバーの溝９ｃから外し、レバー９ａを起立させることができるようになっている。
【００１８】
上記のように構成されたパッド装着機構の作動を図５、図６を参照して説明する。
図５、図６（ａ）のパッド装着状態はパッドホルダ４のアリ溝にパッドアッセンブリ５が取り付けられ、さらにパッド装着機構６によりアンカブロック７がパッドアッセンブリ５の脱落を防止した状態を示している。この状態の時にはアンカブロック７の凸部７ａがパッドホルダ４の嵌合凹部４ａに嵌合した状態となっている。
【００１９】
この状態から、アンカブロック７に取り付けられているスプリング１０を起こし、レバー９ａとスプリング１０との係合を外す（ＳＴＥＰ１）。ついで、レバー９ａを偏心カムレバー９と同軸上に起こして押圧力をなくす（ＳＴＥＰ２）（図６（ｂ））。ついで、偏心カムレバー９を回転することで、偏心カムレバー９をパッドホルダ４のネジ孔４ｂから所定量引き抜く（ＳＴＥＰ３）。この状態で、アンカブロック７を偏心カムレバー９上をスライドさせながらパッドホルダ４とは反対側に移動し、アンカブロック７の凸部７ａをパッドホルダ４の嵌合凹部４ａから引き抜く（ＳＴＥＰ４）（図６（ｃ））。そして、凸部７ａが嵌合凹部から完全に引き抜かれた状態でアンカブロックを長孔内で上方に移動させる（ＳＴＥＰ４）（図６（ｄ））。この結果、アンカブロックによるパッドアッセンブリの係合が解かれ、パッドアッセンブリをアンカブロックと干渉することなくアリ溝から引き抜くことができる。
【００２０】
パッドアッセンブリを装着する場合には、上記とは逆の操作を行なう。
ところで、パッドアッセンブリ５をパッドホルダ４に装着する際に、偏心カムレバー９をパッドホルダ４にネジ止めし、その後、レバー９ａを図５パッド装着状態に示すように偏心カムレバー９と直角方向に倒す必要がある。ところが偏心カムレバー９をパッドホルダ４のネジ孔４ｂに螺合し過ぎた場合、偏心カムレバー９のレバー９ａが図５のＳＴＥＰ２に示すように上下方向に向かず、レバー９ａを図５のＳＴＥＰ１に示すように中央方向に倒せない場合がある。この場合には偏心カムレバー９を少し緩め、レバー９ａを上下方向に合わせ、その後レバー９ａを図５のＳＴＥＰ１に示す方向に倒す。この時、レバー９ａを倒すことで、レバー９ａに形成した曲面部（カム部）９ｅにより偏心カム受け８を介してアンカブロック７をパッドホルダ側に押圧しアンカブロック７の凸部７ａをパッドホルダ４の嵌合凹部４ａにしっかりと係合することができ、これによりアンカブロック７によってパッドアッセンブリ５の脱落を確実に防止できる。
以上のように偏心カムレバーに形成する曲面部（カム部）９ｅは上記のような事態を想定して曲面部を形成しておくこと、即ち曲面部によってアンカブロック７をパッドホルダにしっかり締結できるような形状として構成しておくことが必要である。なお偏心カム受け８は曲面部９ｅとの当接を良くするために設けてあるが、必要に応じて省略することも可能である。
【００２１】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、カム面の形状、偏心カム受け等本発明の趣旨の範囲内で、適宜変更することができる。実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本発明は、ブレーキを搭載する車両分野、特に鉄道車両用キャリパブレーキに利用することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１          サポート
２          ボディアッセンブリ
３          テコ部
４          パッドホルダ
４ａ        嵌合凹部
４ｂ        ネジ孔
５          パッドアッセンブリ
６          パッド装着機構
７          アンカブロック
７ａ        凸部
７ｂ        長孔
８          偏心カム受け
８ａ        カム受け面
９          偏心カムレバー
９ａ        レバー
９ｂ        軸
９ｃ        溝
９ｄ        孔
９ｅ        曲面部（カム部）
１０          スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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