(57)【要約】【課題】誘導性負荷が断電されたことにより生じる負のサージが電源線側に回り込むことを防止できる車載電源制御装置を提供する。【解決手段】車載電源制御装置１は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１および第２電磁リレー６の接点Ｓ２がいずれもオンした状態で、イグニッションＯＦＦが指令されたとき、エアコンスイッチの操作状態を示すＡＣ操作信号Ｓｃが示す指令内容にかかわらず、第２電磁リレー６をオフ制御した後に第１電磁リレー５をオフ制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載電源から車両に設けられた誘導性負荷を含む複数の負荷への給電の制御を行う車載電源制御装置であって、
前記誘導性負荷および他の負荷は、前記車載電源から互いに同じ電源線を通じて給電されるように設けられており、
前記車載電源および前記電源線の間の給電経路に介在する第１スイッチ手段と、
前記電源線および前記誘導性負荷の間の給電経路に介在する第２スイッチ手段と、
ユーザにより操作される電源スイッチのオン操作またはオフ操作に応じて前記第１スイッチ手段をオンまたはオフ制御し、前記第１スイッチ手段がオンした状態において前記誘導性負荷への給電の実行または停止を指令する給電指令が与えられると前記第２スイッチ手段をオンまたはオフ制御し、前記第１スイッチ手段がオフした状態において前記第２スイッチ手段をオフ制御するスイッチ制御手段と、
を備え、
前記スイッチ制御手段は、前記第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で前記電源スイッチがオフ操作されると、前記給電指令の内容にかかわらず、前記第２スイッチ手段をオフ制御した後に前記第１スイッチ手段をオフ制御することを特徴とする車載電源制御装置。
【請求項２】
前記スイッチ制御手段は、ＥＣＵを主体として構成されることを特徴とする請求項１に記載の車載電源制御装置。
【請求項３】
前記車両は、プッシュスタートシステムが搭載されたものであり、
前記電源スイッチは、前記車両のイグニッションスイッチにより構成され、
前記スイッチ制御手段は、前記イグニッションスイッチを制御するＥＣＵを含んで構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車載電源制御装置。
【請求項４】
前記スイッチ制御手段は、前記第１スイッチ手段を制御する第１スイッチ制御手段および前記第２スイッチ手段を制御する第２スイッチ制御手段を備え、
前記第１および第２スイッチ制御手段は、互いに通信可能に構成され、
前記第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で前記電源スイッチがオフ操作されると、前記給電指令の内容にかかわらず、
前記第２スイッチ制御手段は、前記第２スイッチ手段をオフ制御するとともに、前記第２スイッチ手段をオフしたことを示すスイッチオフ信号を通信により前記第１スイッチ制御手段に伝達し、
前記第１スイッチ制御手段は、前記スイッチオフ信号が伝達されると、前記第１スイッチ手段をオフ制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車載電源制御装置。
【請求項５】
前記スイッチ制御手段は、前記第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で前記電源スイッチがオフ操作されると、前記給電指令の内容にかかわらず、前記第２スイッチ手段をオフ制御した後、所定時間経過後に前記第１スイッチ手段をオフ制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車載電源制御装置。
【請求項６】
前記第１スイッチ手段は、前記車載電源および前記電源線の間の給電経路に介在するように接続された第１接点と、励磁状態に応じて前記第１接点を開閉する第１電磁コイルとを備えた第１電磁リレーにより構成され、
前記第２スイッチ手段は、前記電源線および前記誘導性負荷の間の給電経路に介在するように接続された第２接点と、励磁状態に応じて前記第２接点を開閉する第２電磁コイルとを備えた第２電磁リレーにより構成され、
前記スイッチ制御手段は、前記第１電磁コイルおよび前記第２電磁コイルの励磁状態を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車載電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載電源から誘導性負荷を含む複数の負荷への給電の制御を行う車載電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される各種装置（負荷）は、例えばバッテリなどの車載電源から車両配線（電源線）を介して電源供給を受ける構成となっている。そのうち、例えばエアコンのマグネットクラッチ（の電磁コイル）などの誘導性負荷（インダクタンス負荷）は、給電が停止される際に逆起電力を発生する。そのため、誘導性負荷への電源供給は、リレーなどのスイッチ手段を介して行われるのが一般的である。このような構成の誘導性負荷への電源供給は次のように行われる。まず、イグニッションスイッチがオンされることにより、車載電源からマグネットクラッチに対する給電が可能な状態となる。そして、エアコンスイッチがオンされることにより、上記リレーがオン制御されてマグネットクラッチに対する給電が開始される。
【０００３】
このような構成において、ユーザがエアコンスイッチをオフすることなく、イグニッションスイッチをオフした場合、次のような問題が生じる。すなわち、イグニッションスイッチがオフされると、車載電源から誘導性負荷への電源供給が断たれるとともに、上記リレーを駆動する駆動回路により、そのリレーがオフ制御される。しかし、一般に、リレーなどのスイッチ手段では、オフ制御された時点から、その接点が実際にオフする時点までの間には必ず遅延時間が存在する。そのため、誘導性負荷への給電が停止されてから、リレーの接点がオフするまでの期間には、上記逆起電力に伴う負サージが車両配線側に回り込む可能性がある。車両配線は、車載電源から電源供給される種々のコンポーネント（負荷回路）が接続されている。従って、車両配線側に負サージが回り込むと、コンポーネント側において十分なサージ対策がなされていない場合などには、コンポーネントが故障する事態が生じるおそれがある。また、負サージがリレーの接点に印加されることにより、その接点が固着してしまうといった問題も考えられる。
【０００４】
このような問題の発生が考えられる状況における従来技術として、例えば特許文献１に記載の技術が挙げられる。特許文献１に記載の技術は、エアコンスイッチがオンされた状態でイグニッションスイッチがオフされた場合、マグネットクラッチをオフするタイミングを一定時間だけ遅延させるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２７８５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された技術は、コンプレッサがオフするときの異音の発生を防止するためのものである。また、イグニッションスイッチがオフされたときであっても、マグネットクラッチに対する給電を継続可能とするための電源を備えることを前提としている。このようなことから、特許文献１に記載された技術は、前述した負サージによる種々の問題を解決する手段として採用することはできない。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誘導性負荷が断電されたことにより生じる負のサージが電源線側に回り込むことを防止できる車載電源制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の手段によれば、車載電源から誘導性負荷を含む複数の負荷への給電の制御を行うものであり、第１スイッチ手段、第２スイッチ手段およびスイッチ制御手段を備えた車載電源制御装置である。誘導性負荷および他の負荷は、車載電源から互いに同じ電源線を通じて給電されるように設けられている。第１スイッチ手段は、車載電源および電源線の間の給電経路に介在し、第２スイッチ手段は、電源線および誘導性負荷の間の給電経路に介在する。スイッチ制御手段は、ユーザにより操作される電源スイッチのオン操作またはオフ操作に応じて第１スイッチ手段をオンまたはオフ制御する。すなわち、電源スイッチのオンまたはオフ操作に応じて第１スイッチ手段がオンまたはオフされることにより、車載電源から電源線への給電経路が開閉される。また、スイッチ制御手段は、第１スイッチ手段がオンした状態において、誘導性負荷への給電の実行または停止を指令する給電指令が与えられると、第２スイッチ手段をオンまたはオフ制御する。すなわち、第１スイッチ手段がオンした上で、与えられる給電指令の内容に応じて電源線から誘導性負荷への給電経路が開閉される。また、スイッチ制御手段は、第１スイッチ手段がオフした状態において、第２スイッチ手段をオフ制御する。すなわち、第１スイッチ手段がオフした状態では、給電指令の内容にかかわらず、第２スイッチ手段はオフ制御される。
【０００９】
電源スイッチがオン操作されることにより第１スイッチ手段がオンされると、車載電源から第１スイッチ手段および電源線を通じて他の負荷に対する給電が実行される。この状態において、さらに誘導性負荷への給電の実行を示す給電指令が与えられることにより第２スイッチ手段がオンされると、車載電源から第１スイッチ手段、電源線および第２スイッチ手段を通じて誘導性負荷に対する給電が実行される。このように、第１スイッチ手段および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態において、電源スイッチがオフ操作されたとき、スイッチ制御手段が第１スイッチ手段をオフ制御すると、次のような問題が生じる。
【００１０】
すなわち、一般にスイッチ手段（例えば、給電経路に用いられるものとして、電磁リレー、ソリッドステートリレーなど）においては、オフ制御されてから実際に接点がオフするまでの間に遅延時間が存在する。そのため、第１スイッチ手段がオフ制御されてからその接点がオフするまでの間に遅延が生じる。なお、ここでは、第１スイッチ手段における遅延は問題にはならない。このようにして第１スイッチ手段がオフしたことにより、車載電源から電源線への給電経路が開放され、誘導性負荷を含む複数の負荷への給電が断たれる。誘導性負荷は、断電された後、しばらくの間は逆起電力を発生する。ここで、第２スイッチ手段がオフされていれば、その逆起電力による負のサージが電源線側に回りこみ、その電源線を通じて他の負荷に悪影響を及ぼすことはない。しかし、第２スイッチ手段がオフ制御されてからその接点がオフするまでの間に遅延が生じる。その遅延時間が原因となって、誘導性負荷が逆起電力を発生するまでに第２スイッチ手段の接点がオフしなければ、逆起電力による負のサージが第２スイッチ手段の接点および電源線を通じて他の負荷に印加されるおそれがある。
【００１１】
このような問題を解消するため、本手段のスイッチ制御手段は、第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されると、給電指令の内容にかかわらず、第２スイッチ手段をオフ制御した後に第１スイッチ手段をオフ制御するようにしている。このように、本手段では、電源スイッチがオフ操作されると、最初に第２スイッチ手段がオフ制御される。これにより、第２スイッチ手段の接点がオフされて誘導性負荷への給電が停止される。このとき、断電された誘導性負荷は逆起電力を発生するが、第２スイッチ手段の接点はオフ制御に伴う遅延時間の大小にかかわらず必ず既にオフしているため、その逆起電力に伴う負のサージが第２スイッチ手段の接点を介して電源線側に回り込むことはない。そして、その後に第１スイッチ手段がオフ制御される。これにより、第１スイッチ手段の接点がオフされて他の負荷への給電も停止される。
【００１２】
従って、本手段によれば、第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されても、誘導性負荷が発生する逆起電力による負のサージが第２スイッチ手段の接点および電源線を通じて他の負荷に印加されることがない。そのため、本手段によれば、誘導性負荷が断電されたことにより生じる負のサージが電源線側に回り込むことにより生じる種々の問題、例えば他の負荷の故障や、第２スイッチ手段における接点の固着などを未然に防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の手段によれば、請求項１に記載の手段において、スイッチ制御手段がＥＣＵ（Electronic Control Unit）を主体として構成されている。ＥＣＵを主体として構成されたスイッチ制御手段は、比較的短いタイミングでもって第１および第２スイッチ手段のオン／オフ制御を行うことができる。そのため、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージの問題を効率よく回避するようなタイミングでもって、各スイッチ手段のオン／オフ制御を行うことが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の手段によれば、請求項１または２に記載の手段において、車両はプッシュスタートシステムが搭載されたものであり、電源スイッチは車両のイグニッションスイッチにより構成されている。また、スイッチ制御手段は、イグニッションスイッチを制御するＥＣＵを含んで構成されている。このように、プッシュスタートシステムが搭載された車両において、元々搭載されているイグニッションスイッチを制御するためのＥＣＵを用いてスイッチ制御手段が構成されている。従って、新たな構成を多数設けることなく、既存の構成を流用して上記各手段に記載された作用および効果が得られる。
【００１５】
請求項４に記載の手段によれば、請求項１〜３のいずれか一つに記載の手段において、スイッチ制御手段は、第１スイッチ手段を制御する第１スイッチ制御手段および第２スイッチ手段を制御する第２スイッチ制御手段を備えている。第１および第２スイッチ制御手段は、互いに通信可能に構成されている。第１および第２スイッチ制御手段は、第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されると、給電指令の内容にかかわらず、次のような動作を行う。
【００１６】
すなわち、第２スイッチ制御手段は、第２スイッチ手段をオフ制御するとともに、第２スイッチ手段をオフしたことを示すスイッチオフ信号を通信により第１スイッチ制御手段に伝達する。つまり、第２スイッチ制御手段は、第２スイッチ手段をオフ制御することにより誘導性負荷に対する給電を停止させた上で、その旨を示すスイッチオフ信号を第１スイッチ制御手段に伝達する。そして、第１スイッチ制御手段は、スイッチオフ信号が伝達されると、第１スイッチ手段をオフ制御する。このような構成によれば、誘導性負荷への給電が確実に停止されてから、第１スイッチ手段がオフする。従って、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージの問題を確実に防止することができる。
【００１７】
請求項５に記載の手段によれば、請求項１〜３のいずれ一つに記載の手段において、スイッチ制御手段は、第１および第２スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されると、給電指令の内容にかかわらず、次のような動作を行う。すなわち、スイッチ制御手段は、第２スイッチ手段をオフ制御した後、所定時間経過後に第１スイッチ手段をオフ制御する。上記所定時間は、第２スイッチ手段のオフ制御における遅延時間よりも十分に長い時間に設定すればよい。このような構成によれば、誘導性負荷への給電が確実に停止されてから、第１スイッチ手段がオフする。従って、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージの問題を確実に防止することができる。
【００１８】
請求項６に記載の手段によれば、請求項１〜５のいずれか一つに記載の手段において、第１スイッチ手段は第１電磁リレーにより構成され、第２スイッチ手段は第２電磁リレーにより構成される。第１電磁リレーは、車載電源および電源線の間の給電経路に介在するように接続された第１接点と、励磁状態に応じて第１接点を開閉する第１電磁コイルとを備えている。第２電磁リレーは、電源線および誘導性負荷の間の給電経路に介在するように接続された第２接点と、励磁状態に応じて第２接点を開閉する第２電磁コイルとを備えている。スイッチ制御手段は、第１電磁コイルおよび第２電磁コイルの励磁状態を制御する。
【００１９】
このように、各スイッチ手段が電磁リレーにより構成される場合には、例えば各スイッチ手段がソリッドステートリレーにより構成される場合に比べ、各スイッチ手段のオフ制御における遅延時間が比較的長くなる。すなわち、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージが電源線側に回り込む可能性が極めて高くなる。このような場合であっても、本手段によれば、第２接点が開いてから誘導性負荷において逆起電力が発生するので、それに起因する負サージが電源線側に回り込む事態を確実に防止することができる。また、負サージによる第２接点の固着も確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車載電源制御装置の概略構成図
【図２】負サージの問題を説明するための比較例の各部のタイミングを示す図
【図３】各部のタイミングを示す図
【図４】本発明の第２の実施形態を示す図１相当図
【図５】本発明の第３の実施形態を示す図１相当図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について、図１〜図３を参照しながら説明する。
図１は、プッシュスタートシステムが搭載された車両における車載電源制御装置の概略構成を示している。車載電源制御装置１は、車両に搭載されたバッテリ２（車載電源に相当）から車両に搭載された各種の負荷に対する給電を制御する。すなわち、車載電源制御装置１は、ユーザがイグニッションスイッチとして機能するプッシュスイッチ３（電源スイッチに相当）などを操作することによりイグニッションＯＮが指令されると負荷に対する給電が可能な状態に制御し、イグニッションＯＦＦが指令されると給電を停止するように制御する。上記した各種の負荷には、エアコンディショナ（以下エアコンと称す）のマグネットクラッチの電磁コイルＬＭ（誘導性負荷に相当）、エンジンＥＣＵ４（他の負荷に相当）などが含まれている。
【００２２】
車載電源制御装置１は、第１電磁リレー５（第１スイッチ手段に相当）、第２電磁リレー６（第２スイッチ手段に相当）、第１のＥＣＵ７、第２のＥＣＵ８などから構成されている。バッテリ２は、電圧ＶBAT（例えば＋１２Ｖ）を出力する。バッテリ２の正極は電源ライン９に接続されており、負極は接地ライン１０に接続されている。電源ライン９は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１（第１接点に相当）を介して車両配線１１（電源線に相当）に接続されているとともに、第１電磁リレー５の電磁コイルＬ１（第１電磁コイルに相当）の一方の端子に接続されている。
【００２３】
車両配線１１には、エンジンＥＣＵ４の電源供給端子が接続されている。すなわち、エンジンＥＣＵ４は、車両配線１１を通じて給電される構成となっている。なお、図示しないが、車両に搭載される様々なコンポーネント（他の負荷に相当）も、車両配線１１を通じて給電される構成となっている。車両配線１１は、第２電磁リレー６の接点Ｓ２（第２接点に相当）およびマグネットクラッチの電磁コイルＬＭを介して接地ライン１０に接続されているとともに、第２電磁リレー６の電磁コイルＬ２（第２電磁コイルに相当）の一方の端子に接続されている。
【００２４】
第１電磁リレー５の電磁コイルＬ１の他方の端子は、プッシュスタートシステムに関する制御（イグニッションスイッチの制御）などを行う電子制御ユニットである第１のＥＣＵ７のリレー用端子（図示略）に接続されている。これにより、電磁コイルＬ１の励磁状態は第１のＥＣＵ７により制御される。すなわち、第１のＥＣＵ７は、バッテリ２から車両配線１１の間の給電経路に介在する第１電磁リレー５の駆動を制御する。また、第２電磁リレー６の電磁コイルＬ２の他方の端子は、エアコンに関する制御などを行う電子制御ユニットである第２のＥＣＵ８のリレー用端子（図示略）に接続されている。これにより、電磁コイルＬ２の励磁状態は第２のＥＣＵ８により制御される。すなわち、第２のＥＣＵ８は、車両配線１１およびマグネットクラッチの電磁コイルＬＭの間の給電経路に介在する第２電磁リレー６の駆動を制御する。本実施形態では、第１のＥＣＵ７および第２のＥＣＵ８によりスイッチ制御手段１２が構成されている。
【００２５】
第１のＥＣＵ７（第１スイッチ制御手段に相当）は、通信回路１３、リレー駆動回路１４、制御回路１５などを備えている。また、図示しないが、第１のＥＣＵ７は、バッテリ２から電源ライン９とは別の系統を介して供給される電圧ＶＢ（例えば＋１２Ｖ）を降圧し、動作用電圧を生成する電源回路を備えている。第１のＥＣＵ７の内部に設けられる各回路は、その動作用電圧の供給を受けて動作する。制御回路１５は、マイクロコンピュータのような構成である。すなわち、制御回路１５は、ＣＰＵ、メモリ、Ｉ／Ｏ、各周辺回路などを備えた構成であり、第１のＥＣＵ７における各動作を制御する。通信回路１３は、例えばシリアル通信用のインターフェース回路などを備えている。制御回路１５は、通信回路１３および通信ライン１６を介して他のＥＣＵの制御回路との間でデータの送受信（通信）を行う。
【００２６】
リレー駆動回路１４は、第１のＥＣＵ７のリレー用端子および接地ライン１０の間に介在するように設けられたスイッチング素子（例えばパワーＭＯＳＦＥＴなど）を備えている。リレー駆動回路１４は、制御回路１５から第１電磁リレー５を閉じるリレーオン指令が与えられると、上記スイッチング素子をオン駆動する。これにより、電磁コイルＬ１の他方の端子が接地ライン１０に電気的に接続され、電磁コイルＬ１が励磁状態になって接点Ｓ１が閉じる。また、リレー駆動回路１４は、制御回路１５から第１電磁リレー５を開くリレーオフ指令が与えられると、上記スイッチング素子をオフ駆動する。これにより、電磁コイルＬ１の他方の端子が接地ライン１０から電気的に切り離され、電磁コイルＬ１が非励磁状態になって接点Ｓ１が開く。
【００２７】
制御回路１５には、プッシュスイッチ３から、その操作状態を示すスイッチ状態信号Ｓａが与えられている。また、制御回路１５には、例えばブレーキの操作状態など、プッシュスタートシステムに関する各種装置の状態を示す装置状態信号Ｓｂが与えられている。制御回路１５は、信号Ｓａ、Ｓｂに基づいてイグニッションＯＮが指令されたと判断すると、バッテリ２から車両配線１１に接続された各負荷に対する給電を可能にするための制御を行う。また、制御回路１５は、信号Ｓａ、Ｓｂに基づいてイグニッションＯＦＦが指令されたと判断すると、バッテリ２から車両配線１１に接続された各負荷に対する給電を停止するための制御を行う。
【００２８】
第２のＥＣＵ８（第２スイッチ制御手段に相当）は、通信回路１７、リレー駆動回路１８、制御回路１９などを備えている。また、図示しないが、第２のＥＣＵ８は、バッテリ２から電源ライン９とは別の系統を介して供給される電圧ＶＢ（例えば＋１２Ｖ）を降圧し、動作用電圧を生成する電源回路を備えている。第２のＥＣＵ８の内部に設けられる各回路は、その動作用電圧の供給を受けて動作する。制御回路１９は、マイクロコンピュータのような構成である。すなわち、制御回路１９は、ＣＰＵ、メモリ、Ｉ／Ｏ、各周辺回路などを備えた構成であり、第２のＥＣＵ８における各動作を制御する。通信回路１７は、例えばシリアル通信用のインターフェース回路などを備えている。制御回路１９は、通信回路１７および通信ライン１６を介して他のＥＣＵの制御回路との間でデータの送受信（通信）を行う。
【００２９】
リレー駆動回路１８は、第２のＥＣＵ８のリレー用端子および接地ライン１０の間に介在するように設けられたスイッチング素子（例えばパワーＭＯＳＦＥＴなど）を備えている。リレー駆動回路１８は、制御回路１９から第２電磁リレー６を閉じるリレーオン指令が与えられると、上記スイッチング素子をオン駆動する。これにより、電磁コイルＬ２の他方の端子が接地ライン１０に電気的に接続され、電磁コイルＬ２が励磁状態になって接点Ｓ２が閉じる。また、リレー駆動回路１８は、制御回路１９から第２電磁リレー６を開くリレーオフ指令が与えられると、上記スイッチング素子をオフ駆動する。これにより、電磁コイルＬ２の他方の端子が接地ライン１０から電気的に切り離され、電磁コイルＬ２が非励磁状態になって接点Ｓ２が開く。
【００３０】
制御回路１９には、エアコンスイッチの操作状態を示すＡＣ操作信号Ｓｃが与えられている。制御回路１９は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１がオンしている場合、つまりバッテリ２から車両配線１１への給電経路が形成されている（閉じている）場合、ＡＣ操作信号Ｓｃに従って第２電磁リレー６の開閉を制御する。また、制御回路１９は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１がオフしている場合、つまりバッテリ２から車両配線１１への給電経路が形成されていない（開いている）場合、ＡＣ操作信号Ｓｃが示す指令内容にかかわらず、第２電磁リレー６をオフ制御する。
【００３１】
第１のＥＣＵ７の制御回路１５および第２のＥＣＵ８の制御回路１９は、互いに通信を行うことにより、第１電磁リレー５の駆動状態および第２電磁リレー６の駆動状態を知ることが可能となっている。また、第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、イグニッションＯＮおよびイグニッションＯＦＦの指令が与えられると、その内容を通信により、第２のＥＣＵ８の制御回路１９に伝達するよう構成されている。そして、第２のＥＣＵ８の制御回路１９は、接点Ｓ１、接点Ｓ２がいずれもオンしている状態で、イグニッションＯＦＦの指令が与えられると、ＡＣ操作信号Ｓｃが示す指令内容にかかわらず、第２電磁リレー６をオフ制御するようになっている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
プッシュスイッチ３がユーザによりオン操作されるなどして、イグニッションＯＮが指令された場合、車載電源制御装置１において次のような制御が行われる。すなわち、第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、イグニッションＯＮが指令されたと判断すると、第１電磁リレー５をオン制御する。これにより、接点Ｓ１が閉じてバッテリ２から車両配線１１への給電経路が形成され、車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が行われる。このような制御が行われる結果、エンジンＥＣＵ４によるエンジンの始動や、各種のコンポーネントの動作などが可能となる。また、この際、制御回路１５は、第２のＥＣＵ８の制御回路１９に対し、イグニッションＯＮが指令されたこと、および、第１電磁リレー５をオン制御したことを伝達する。
【００３３】
第２のＥＣＵ８の制御回路１９は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１がオンした状態では、ＡＣ操作信号Ｓｃに従って第２電磁リレー６の駆動を制御する。すなわち、制御回路１９は、エアコンスイッチのＯＮ操作を示すＡＣ操作信号Ｓｃ（給電の実行を指令する給電指令に相当）が与えられると第２電磁リレー６をオン制御する。これにより、接点Ｓ２が閉じてバッテリ２から第１電磁リレー５、車両配線１１および第２電磁リレー６を通じてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が実行される。この際、制御回路１９は、第１のＥＣＵ７の制御回路１５に対し、第２電磁リレー６をオン制御したことを伝達する。
【００３４】
また、制御回路１９は、エアコンスイッチのＯＦＦ操作を示すＡＣ操作信号Ｓｃ（給電の停止を指令する給電指令に相当）が与えられると第２電磁リレー６をオフ制御する。これにより、接点Ｓ２が開いてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が停止される。この際、制御回路１９は、第１のＥＣＵ７の制御回路１５に対し、第２電磁リレー６をオフ制御したことを伝達する。
【００３５】
一方、プッシュスイッチ３がユーザによりオフ操作されるなどして、イグニッションＯＦＦが指令された場合、車載電源制御装置１において次のような制御が行われる。すなわち、第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、イグニッションＯＦＦが指令されたと判断すると、第２電磁リレー６の駆動状態を確認する。その結果、第２電磁リレー６がオフ制御されていれば、つまり接点Ｓ２がオフしている状態であれば、制御回路１５は、第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、接点Ｓ１が開いてバッテリ２から車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が停止される。
【００３６】
これに対し、上記確認の結果、第２電磁リレー６がオン制御されていれば、つまり接点Ｓ２がオンしている状態であれば、制御回路１５は、第２のＥＣＵ８の制御回路１９に対し、イグニッションＯＦＦが指令されたことを伝達する。前述したように、第２のＥＣＵ８の制御回路１９は、接点Ｓ１、接点Ｓ２がいずれもオンしている状態で、イグニッションＯＦＦが指令されたと判断すると、ＡＣ操作信号Ｓｃが示す指令内容にかかわらず、第２電磁リレー６をオフ制御する。これにより、接点Ｓ２が開いてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が停止される。この際、制御回路１９は、第１のＥＣＵ７の制御回路１５に対し、第２電磁リレー６をオフ制御したこと（スイッチオフ信号に相当）を伝達する。第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、第２電磁リレー６がオフ制御されたということが伝達されると、第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、接点Ｓ１が開いてバッテリ２から車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が停止される。
【００３７】
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果が得られる。
第１電磁リレー５の接点Ｓ１および第２電磁リレー６の接点Ｓ２がいずれもオンした状態で、イグニッションＯＦＦが指令されたとき、第１電磁リレー５をオフ制御してから第２電磁リレー６をオフ制御すると、次のような問題が生じる。図２は、上記状態において発生する問題を説明するための比較例のタイミングチャートである。このケースでは、イグニッションＯＦＦが指令されると、第１電磁リレー５がオフ制御される（図２の時刻ｔ１）。一般に、電磁リレーなどのスイッチ手段においては、オフ制御されてから実際に接点がオフするまでに遅延が生じる。そのため、第１電磁リレー５がオフ制御されてから、所定の遅延時間経過後に接点Ｓ１がオフする（図２の時刻ｔ２）。また、接点Ｓ１がオフしたことを受けて第２電磁リレー６がオフ制御される。
【００３８】
接点Ｓ１がオフしたことにより、バッテリ２から車両配線１１への給電経路が開放され、車両配線１１に接続された複数の負荷への給電が断たれる。電磁コイルＬＭは誘導性負荷であるため、断電された後にも逆起電力を発生し、その通電状態は維持される。ただし、その逆起電力は所定時間経過後に収まるため、上記通電状態についても所定時間経過後に解消される。なお、このような逆起電力の対策として電磁コイルＬＭと並列に環流ダイオードが設けられることがある。その場合、環流ダイオードの作用により上記逆起電力が収まるまでの期間が短くなるものの、断電後に逆起電力の発生により通電状態が継続される期間は存在する。
【００３９】
この通電状態が継続される期間（図２の時刻ｔ２〜ｔ３の期間）、第２電磁リレーＬ２の接点Ｓ２がオフされていれば、電磁コイルＬＭが発生する逆起電力による負のサージが車両配線１１側に回りこみ、車両配線１１を通じてエンジンＥＣＵ４などの他の負荷に悪影響を及ぼすことはない。しかし、第２電磁リレー６がオフ制御されてから、その接点Ｓ２がオフするまでの間に遅延が生じる。そのため、接点Ｓ２がオフするのは、上記逆起電力による通電状態が解消される時刻ｔ３の時点よりも後の時刻ｔ４の時点となる。つまり、電磁コイルＬＭが逆起電力を発生しているとき、接点Ｓ２がオンしている。このような状態では、逆起電力による負のサージが接点Ｓ２および車両配線１１を通じて他の負荷に印加されるおそれがある。
【００４０】
このような問題を解消するため、本実施形態の車載電源制御装置１は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１および第２電磁リレー６の接点Ｓ２がいずれもオンした状態で、イグニッションＯＦＦが指令されたとき、ＡＣ操作信号Ｓｃが示す指令内容にかかわらず、第２電磁リレー６をオフ制御した後に第１電磁リレー５をオフ制御するようになっている。図３は、本実施形態の制御を行った場合における図２相当図である。
【００４１】
本実施形態では、イグニッションＯＦＦが指令されると、制御回路１５は、制御回路１９に対し、イグニッションＯＦＦが指令されたことを伝達する。（図３の時刻ｔ１）。これを受けて、制御回路１９は、第２電磁リレー６をオフ制御する。これにより、所定の遅延時間経過後、接点Ｓ２がオフされて電磁コイルＬＭへの給電が停止される（図３の時刻ｔ２）。電磁コイルＬＭは、断電された後もしばらくの間（図３の時刻ｔ２〜ｔ３の間）は逆起電力を発生し、その通電状態が維持される。一方、第２電磁リレー６の接点Ｓ２はオフ制御に伴う遅延時間の大小にかかわらず必ず既にオフしている。そのため、その逆起電力に伴う負のサージが接点Ｓ２を介して車両配線１１側に回り込むことはない。また、このとき、制御回路１９は、制御回路１５に対し、第２電磁リレー６をオフ制御したことを伝達する。これを受けて、制御回路１５は、第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、所定の遅延時間経過後、接点Ｓ１がオフされて車両配線１１に接続された他の負荷への給電も停止される（図３の時刻ｔ４）。
【００４２】
従って、本実施形態の車載電源制御装置１によれば、第１電磁リレー５の接点Ｓ１および第２電磁リレー６の接点Ｓ２がいずれもオンした状態で、イグニッションＯＦＦが指令されても、マグネットクラッチの電磁コイルＬＭが発生する逆起電力による負のサージが接点Ｓ２および車両配線１１を通じて他の負荷に印加されることがない。なお、このような状況は、例えばエアコンをＯＮした状態のまま、ユーザがイグニッションスイッチであるプッシュスイッチ３をオフ操作した場合に起こり得る。このように、本実施形態によれば、誘導性負荷である電磁コイルＬＭが断電されたことにより生じる負のサージが車両配線１１側に回り込むことにより生じる種々の問題、例えば他の負荷の故障や、第２電磁リレー６の接点Ｓ２の固着などを未然に防止することができる。
【００４３】
第１電磁リレー５および第２電磁リレー６の駆動を制御するスイッチ制御手段１２は、制御回路１５を備えた第１のＥＣＵ７および制御回路１９を備えた第２のＥＣＵ８により構成されている。制御回路１５、１６は、ＣＰＵを主体として構成されており、そのＣＰＵにより第１のＥＣＵ７、第２のＥＣＵ８の各動作が制御される。従って、第１電磁リレー５および第２電磁リレー６の駆動タイミングは、ＣＰＵにより制御される。そのため、本実施形態のスイッチ制御手段１２は、比較的短いタイミングで第１電磁リレー５および第２電磁リレー６の駆動を制御することができる。従って、電磁コイルＬＭから発生する逆起電力に起因する負のサージによる問題を効率よく回避するようなタイミングで第１電磁リレー５および第２電磁リレー６の駆動制御を効率よく行うことができる。
【００４４】
本実施形態の車載電源制御装置１は、プッシュスタートシステムが搭載された車両に適用されている。そして、プッシュスタートシステムに関する各種制御を行うための第１のＥＣＵ７により第１電磁リレー５の駆動を制御するようにしている。このように、プッシュスタートシステムが搭載された車両において、元々搭載される第１のＥＣＵ７を用いてスイッチ制御手段１２が構成されている。従って、本実施形態によれば、新たな構成を多数設けることなく、既存の構成を流用して上記した作用および効果が得られる。
【００４５】
第１のＥＣＵ７の制御回路１５および第２のＥＣＵ８の制御回路１９は、互いに通信を行うことにより、第１電磁リレー５の駆動状態および第２電磁リレー６の駆動状態を知ることが可能となっている。このような構成によれば、接点Ｓ１、Ｓ２がいずれもオンした状態でイグニッションＯＦＦが指令された際、電磁コイルＬＭに対する給電が確実に停止されてから、第１電磁コイル５をオフ制御することが可能となる。従って、電磁コイルＬＭから発生する逆起電力に起因する負サージの問題を確実に防止することができる。
【００４６】
本実施形態では、バッテリ２および車両配線１１の間の給電経路を開閉する第１スイッチ手段として第１電磁リレー５を用いるとともに、車両配線１１および電磁コイルＬＭの間の給電経路を開閉する第２スイッチ手段として第２電磁リレー６を用いた。このように各スイッチ手段が電磁リレーにより構成される場合、例えば各スイッチ手段がソリッドステートリレーにより構成される場合に比べ、オフ制御時の遅延時間が比較的長くなる。つまり、電磁コイルＬＭから発生する逆起電力に起因する負サージが車両配線１１側に回り込む可能性が高くなる。このように問題が発生し易い構成であっても、上記した制御を採用することにより、第２電磁リレー６の接点Ｓ２が開いてから電磁コイルＬＭにおいて逆起電力が発生するので、それに起因する負サージが車両配線１１側に回り込む事態を確実に防止することができる。また、負サージによる接点Ｓ２の固着も確実に防止することができる。
【００４７】
（第２の実施形態）
以下、第１の実施形態に対し、スイッチ制御手段の構成が変更された第２の実施形態について図４を参照しながら説明する。
図４は、第１の実施形態における図１相当図である。本実施形態の車載電源制御装置２１は、プッシュスタートシステムが搭載されていない車両に搭載されている。車載電源制御装置２１は、イグニッションスイッチ２２（電源スイッチに相当）がオン操作されると負荷に対する給電が可能な状態に制御し、オフ操作されると給電を停止するように制御する。
【００４８】
車載電源制御装置２１は、第１の実施形態の車載電源制御装置１に対し、第１のＥＣＵ７および第２のＥＣＵ８に代えて、ＳＷタイミング制御回路２３を備えている点が異なる。ＳＷタイミング制御回路２３は、ＣＰＵを備えることなく、ハードウェアにより構成されている。電磁コイルＬ１、Ｌ２の他方の端子は、いずれもＳＷタイミング制御回路２３に接続されている。また、ＳＷタイミング制御回路２３は、電磁コイルＬ１、Ｌ２の励磁状態を制御するリレー駆動回路を備えている。これにより、第１電磁リレー５および第２電磁リレー６の駆動は、ＳＷタイミング制御回路２３により制御される。すなわち、本実施形態では、ＳＷタイミング制御回路２３がスイッチ制御手段として機能する。
【００４９】
ＳＷタイミング制御回路２３には、イグニッションスイッチ２２の操作状態を示すスイッチ状態信号Ｓａ’が与えられている。また、ＳＷタイミング制御回路２３には、エアコンスイッチＳｃの操作状態を示すＡＣ操作信号Ｓｃが与えられている。ＳＷタイミング制御回路２３は、与えられるスイッチ状態信号Ｓａ’およびＡＣ操作信号Ｓｃに応じて、第１電磁リレー５および第２電磁リレー６の駆動を所定のタイミングで制御する。
【００５０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
ユーザによりイグニッションスイッチ２２がオン操作されると、ＳＷタイミング制御回路２３は、直ちに第１電磁リレー５をオン制御する。これにより、接点Ｓ１が閉じてバッテリ２から車両配線１１への給電経路が形成され、車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が行われる。
【００５１】
このような状態において、ＳＷタイミング制御回路２３は、ＡＣ操作信号Ｓｃに従って第２電磁リレー６の駆動を制御する。すなわち、ＳＷタイミング制御回路２３は、エアコンスイッチのＯＮ操作を示すＡＣ操作信号Ｓｃが与えられると、直ちに第２電磁リレー６をオン制御する。これにより、接点Ｓ２が閉じてバッテリ２から第１電磁リレー５、車両配線１１および第２電磁リレー６を通じてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が実行される。また、ＳＷタイミング制御回路２３は、エアコンスイッチのＯＦＦ操作を示すＡＣ操作信号Ｓｃが与えられると、直ちに第２電磁リレー６をオフ制御する。これにより、接点Ｓ２が開いてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が停止される。
【００５２】
一方、ユーザによりイグニッションスイッチ２２がオフ操作されると、ＳＷタイミング制御回路２３は、第２電磁リレー６の駆動状態に応じて、次の各制御のうちいずれかの制御を行う。すなわち、第２電磁リレー６がオフ制御されていれば、つまり接点Ｓ２がオフしている状態であれば、ＳＷタイミング制御回路２３は、直ちに第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、接点Ｓ１が開いてバッテリ２から車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が停止される。
【００５３】
これに対し、第２電磁リレー６がオン制御されていれば、つまり接点Ｓ２がオンしている状態であれば、ＳＷタイミング制御回路２３は、ＡＣ操作信号Ｓｃが示し指令内容にかかわらず、直ちに第２電磁リレー６をオフ制御する。これにより、接点Ｓ２が開いてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が停止される。そして、ＳＷタイミング制御回路２３は、第２電磁リレー６をオフ制御した後、所定時間経過後に第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、接点Ｓ１が開いてバッテリ２から車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が停止される。なお、上記所定時間は、第２電磁リレー６のオフ制御において、想定される遅延時間よりも十分に長い時間に設定すればよい。
【００５４】
上記した構成によれば、第１電磁リレー５の接点Ｓ１および第２電磁リレー６の接点Ｓ２がいずれもオンした状態で、イグニッションスイッチ２２がオフ操作されても、誘導性負荷であるマグネットクラッチの電磁コイルＬＭへの給電が確実に停止されてから、第１電磁リレー５の接点Ｓ１がオフする。そのため、マグネットクラッチの電磁コイルＬＭが発生する逆起電力による負のサージが接点Ｓ２おおよび車両配線１１を通じて他の負荷に印加されることがない。従って、本実施形態の車載電源制御装置２１によっても、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。
【００５５】
（第３の実施形態）
以下、第１の実施形態に対し、誘導性負荷側の構成が変更された第３の実施形態について図５を参照しながら説明する。
図５は、第１の実施形態における図１相当図である。図５に示す車載電源制御装置３１は、第１の実施形態の車載電源制御装置１に対し、第２のＥＣＵ８に代えて第３のＥＣＵ３２（第２スイッチ制御手段に相当）を備えている点と、誘導性負荷であるマグネットクラッチの電磁コイルＬＭの下流側（誘導性負荷を基準に低電位側）に第３電磁リレー３３が設けられている点とが異なる。
【００５６】
車両配線１１は、第２電磁リレー６の接点Ｓ２、電磁コイルＬＭおよび第３電磁リレー３３の接点Ｓ３を介して接地ライン１０に接続されている。第３電磁リレー３３の電磁コイルＬ３の一方の端子は、バッテリ２から電源ライン９とは別の系統を介して供給される電圧Ｖｄ（例えば＋１２Ｖ）の供給端子に接続されている。電磁コイルＬ３の他方の端子は、第３のＥＣＵ３２のリレー用端子（図示略）に接続されている。これにより、電磁コイルＬ３の励磁状態は第３のＥＣＵ３２により制御される。すなわち、第３のＥＣＵ３２は、第３電磁リレー３３の駆動を制御する。なお、本実施形態では、第１のＥＣＵ７および第３のＥＣＵ３２によりスイッチ制御手段３４が構成されている。
【００５７】
第３のＥＣＵ３２は、第２のＥＣＵ８が備える構成に加え、さらにリレー駆動回路３５を備えている。リレー駆動回路３５は、リレー駆動回路１８と同様に構成されている。従って、リレー駆動回路３５は、制御回路１９から第３電磁リレー３２を閉じるリレーオン指令が与えられると、電磁コイルＬ３を励磁状態として接点Ｓ３を閉じる。また、リレー駆動回路３５は、制御回路１９から第３電磁リレー３２を開くリレーオフ指令が与えられると、電磁コイルＬ３を非励磁状態として接点Ｓ３を開く。制御回路１９は、ＡＣ操作信号Ｓｃに従って第２電磁リレー６の開閉を制御するとともに、第３電磁リレー３３の開閉も制御する。
【００５８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
プッシュスイッチ３がユーザによりオン操作されるなどして、イグニッションＯＮが指令された場合、車載電源制御装置３１において次のような制御が行われる。すなわち、第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、イグニッションＯＮが指令されたと判断すると、第１電磁リレー５をオン制御する。これにより、接点Ｓ１が閉じてバッテリ２から車両配線１１への給電経路が形成され、車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が行われる。このような制御が行われる結果、エンジンＥＣＵ４によるエンジンの始動や、各種のコンポーネントの動作などが可能となる。また、この際、制御回路１５は、第２のＥＣＵ８の制御回路１９に対し、イグニッションＯＮが指令されたこと、および、第１電磁リレー５をオン制御したことを伝達する。
【００５９】
第３のＥＣＵ３２の制御回路１９は、第１電磁リレー５の接点Ｓ１がオンした状態では、ＡＣ操作信号Ｓｃに従って第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３の駆動を制御する。すなわち、制御回路１９は、エアコンスイッチのＯＮ操作を示すＡＣ操作信号Ｓｃが与えられると第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をオン制御する。これにより、接点Ｓ２および接点Ｓ３が閉じてバッテリ２から第１電磁リレー５、車両配線１１および第２電磁リレー６を通じてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が実行される。この際、制御回路１９は、第１のＥＣＵ７の制御回路１５に対し、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をオン制御したことを伝達する。
【００６０】
また、制御回路１９は、エアコンスイッチのＯＦＦ操作を示すＡＣ操作信号Ｓｃが与えられると第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をオフ制御する。これにより、接点Ｓ２および接点Ｓ３が開いてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が停止される。この際、制御回路１９は、第１のＥＣＵ７の制御回路１５に対し、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をオフ制御したことを伝達する。
【００６１】
一方、プッシュスイッチ３がユーザによりオフ操作されるなどして、イグニッションＯＦＦが指令された場合、車載電源制御装置３１において次のような制御が行われる。すなわち、第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、イグニッションＯＦＦが指令されたと判断すると、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３の駆動状態を確認する。その結果、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３のうちいずれか一方がオフ制御されていれば、つまり接点Ｓ２および接点Ｓ３のうちいずれか一方がオフしている状態であれば、制御回路１５は、第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、接点Ｓ１が開いてバッテリ２から車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が停止される。
【００６２】
これに対し、上記確認の結果、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３がいずれもオン制御されていれば、つまり接点Ｓ２および接点Ｓ３がいずれもオンしている状態であれば、制御回路１５は、第３のＥＣＵ３２の制御回路１９に対し、イグニッションＯＦＦが指令されたことを伝達する。第３のＥＣＵ３２の制御回路１９は、接点Ｓ１〜Ｓ３がいずれもオンしている状態で、イグニッションＯＦＦが指令されたと判断すると、ＡＣ操作信号Ｓｃが示す指令内容にかかわらず、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をオフ制御する。これにより、接点Ｓ２および接点Ｓ３が開いてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する通電が停止される。この際、制御回路１９は、第１のＥＣＵ７の制御回路１５に対し、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をオフ制御したこと（スイッチオフ信号に相当）を伝達する。第１のＥＣＵ７の制御回路１５は、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３がオフ制御されたということが伝達されると、第１電磁リレー５をオフ制御する。これにより、接点Ｓ１が開いてバッテリ２から車両配線１１に接続されるエンジンＥＣＵ４などへの給電が停止される。
【００６３】
上記した構成によれば、第１電磁リレー５の接点Ｓ１、第２電磁リレー６の接点Ｓ２および第３電磁リレーの接点Ｓ３がいずれもオンした状態で、イグニッションＯＦＦが指令されても、誘導性負荷であるマグネットクラッチの電磁コイルＬＭへの給電が確実に停止されてから、第１電磁リレー５の接点Ｓ１がオフする。そのため、マグネットクラッチの電磁コイルＬＭが発生する逆起電力による負のサージが接点Ｓ２おおよび車両配線１１を通じて他の負荷に印加されることがない。従って、誘導性負荷側の構成が変更された本実施形態の車載電源制御装置３１によっても、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。
【００６４】
（その他の実施形態）
なお、本発明は上記し且つ図面に記載した各実施形態に限定されるものではなく、次のような変形または拡張が可能である。
上記各実施形態では、第１スイッチ手段および第２スイッチ手段として電磁リレーを用いた例を示したが、ソリッドステートリレーなど、他のスイッチ手段を用いた場合であっても、上記した作用および効果が得られる。
【００６５】
上記各実施形態では、誘導性負荷としてマグネットクラッチの電磁コイルＬＭに対する給電を例にして説明したが、車両に搭載される他の誘導性負荷に対する給電が行われる場合であっても上記した作用および効果が得られる。なお、車両に搭載される誘導性負荷としては、例えばバルブ、電子スロットル用のモータ、燃料ポンプなどが挙げられる。
【００６６】
第３の実施形態では、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３は、同じ制御回路１９により駆動される構成であったが、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３は、それぞれ別の制御回路により駆動される構成であってもよい。すなわち、第２電磁リレー６および第３電磁リレー３３をそれぞれ個別に制御する構成であってもよい。また、第３の実施形態では、第２電磁リレー６の駆動を制御する第３のＥＣＵ３２により、第３電磁リレー３３の駆動も制御する構成としたが、これに代えて、第３のＥＣＵ３２とは別のＥＣＵにより第３電磁リレー３３の駆動を制御する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
図面中、１、２１、３１は車載電源制御装置、２はバッテリ（車載電源）、３はプッシュスイッチ（電源スイッチ、イグニッションスイッチ）、４はエンジンＥＣＵ（他の負荷）、５は第１電磁リレー（第１スイッチ手段）、６は第２電磁リレー（第２スイッチ手段）、７は第１のＥＣＵ（第１スイッチ制御手段）、８は第２のＥＣＵ（第２スイッチ制御手段）、１１は車両配線（電源線）、１２、３４はスイッチ制御手段、２２はイグニッションスイッチ（電源スイッチ）、２３はＳＷタイミング制御回路（スイッチ制御手段）、３２は第３のＥＣＵ（第２スイッチ制御手段）、Ｌ１は電磁コイル（第１電磁コイル）、Ｌ２は電磁コイル（第２電磁コイル）、ＬＭは電磁コイル（誘導性負荷）、Ｓ１は接点（第１接点）、Ｓ２は接点（第２接点）を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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