(57)【要約】【課題】軽量化を図りつつ、車輪取付フランジの面振れ精度を維持すると共に、車輪取付フランジの強度を高めて耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】ハブ輪４の車輪取付フランジ６の周方向等配にハブボルト６ａが圧入された車輪用軸受装置において、車輪取付フランジ６からアウター側に延びる円筒状のパイロット部１０が形成され、このパイロット部１０と車輪取付フランジ６のアウター側の側面６ｃとが交差する隅部１１のうちハブボルト６ａの位相に対応する位相にのみレーザ焼入れによって所定の硬化層１２が形成されると共に、この硬化層１２の周方向の幅Ｗ１がハブボルト６ａの外径Ｄｂ以上に設定されている。【選択図】図２
2012020676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に嵌合された少なくとも一つの内輪または等速自在継手の外側継手部材からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが圧入される車輪用軸受装置において、
前記車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部が形成され、このパイロット部と前記車輪取付フランジのアウター側の側面とが交差する隅部のうち少なくとも前記ハブボルトの位相に対応する位相にレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層が周方向に非均一で不連続に形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記硬化層が、前記ハブボルトに対応する位相にのみ形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記硬化層が、前記ハブボルトに対応する位相に形成される硬化層と、前記隅部の全周に亙って形成される硬化層とで構成され、前記ハブボルトに対応する位相側の硬化層深さの方が他よりも深く設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ハブボルトに対応する位相側の硬化層が、前記隅部の全周に亙って形成される硬化層よりも広範囲に形成されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記隅部の全周に亙って形成される硬化層がレーザ焼入れによって連続して形成され、このレーザ熱処理の始点と終点の位置が前記ハブボルトに対応した位相から外した位置に設定されている請求項３または４に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記硬化層の周方向の幅が前記ハブボルトの外径以上に設定されている請求項１乃至５いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記ハブ輪が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、母材の表面硬さが鍛造加工後の表面硬さに設定されると共に、前記硬化層の表面硬さが４０〜６３ＨＲＣの範囲とされ、その深さが０．３〜１．０ｍｍの範囲に設定されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記外方部材が、外周に固定ボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジを有し、この車体取付フランジの根元部のうち少なくとも前記固定ボルトの位相に対応する位相にレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層が周方向に非均一で不連続に形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、母材の表面硬さが鍛造加工後の表面硬さに設定されると共に、前記硬化層の表面硬さが４０〜６３ＨＲＣの範囲とされ、その深さが０．３〜１．０ｍｍの範囲に設定されている請求項８に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
前記硬化層の周方向の幅が前記固定ボルトの外径以上に設定されている請求項８に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に関するもので、特に、軽量化を図りつつ、車輪取付フランジの面振れ精度を維持すると共に、車輪取付フランジの強度を高めて耐久性を向上させた車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にディスクブレーキの普及によって制動力が増大してきた反面、このディスクブレーキのロータをブレーキパッドにて挟持して制動を行う場合、特に車両低速走行時に振動が発生し、低周波の不快な騒音を誘発することがある。こうした現象はブレーキジャダーと呼ばれ、車両の高性能化や静寂化に伴って、近年、この分析および改善が新しい技術課題として着目されている。
【０００３】
ブレーキジャダーの明確なメカニズムはまだ詳細には解明されてはいないが、その一要因としてブレーキロータのパッド摺接面の振れ精度が挙げられている。この振れ精度は、ブレーキロータ単体の振れ精度だけでなく、ブレーキロータを取り付ける車輪取付フランジの面振れ精度、転がり軸受のアキシアル振れ等、転走面の精度、および転がり軸受の組立精度等々が累積して最終的にブレーキロータ側面の面振れ精度となって現れてくる。
【０００４】
また、近年、低コスト化は言うに及ばず、燃費向上のために軽量化を追求することにより、車輪用軸受装置は可及的に余肉が排除されスリム化することと、操縦安定性のための、車輪用軸受装置の剛性アップといった両者相反する要求を満足しつつ、前述したブレーキロータ側面の面振れ精度対策が講じられている。
【０００５】
図１５に示す車輪用軸受装置はその一例である。この車輪用軸受装置は、内方部材５０と外方部材５１と複列のボール５２、５２とを備え、内方部材５０は、ハブ輪５３と別体の内輪５４とからなる。ハブ輪５３は、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５５を一体に有し、外周に一方の内側転走面５３ａと、この内側転走面５３ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５３ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション５３ｃが形成されている。また、内輪５４は、外周に他方の内側転走面５４ａが形成され、ハブ輪５３の小径段部５３ｂに圧入固定されている。なお、車輪取付フランジ５５の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５５ａが植設されている。
【０００６】
一方、外方部材５１は、外周に車体（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５１ｂを一体に有し、内周に内方部材５０の複列の内側転走面５３ａ、５４ａに対向する複列の外側転走面５１ａ、５１ａが一体に形成されている。これら外側転走面５１ａ、５１ａと前述した内側転走面５３ａ、５４ａ間には保持器５６、５６で円周等配された複列のボール５２、５２がそれぞれ転動自在に収容されている。
【０００７】
内方部材５０と外方部材５１との間に形成される環状空間の開口部にはシール５７、５８が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。
【０００８】
ハブ輪５３の車輪取付フランジ５５の根元部からは、ハブ輪５３と同心の円環状のパイロット部５７が突設されている。このパイロット部５９は、車輪取付フランジ５５の側面５５ｂに重ねて取り付けられるブレーキディスク（図示せず）を案内する部分となるブレーキパイロット５９ａと、このブレーキパイロット５９ａよりも外側に突出するホイールパイロット５９ｂとからなる。
【０００９】
ハブ輪５３は鋼材の熱間鍛造品であり、車輪取付フランジ５５の根元部における表面が非標準組織部分６０とされている。ハブ輪５３の母材部分は標準組織である。非標準組織部分６０の非標準組織は、レーザ焼入れすることで得られた組織であり、例えば、微細フェライト・パーライト組織、上部ベイナイト組織、下部ベイナイト組織、焼戻マルテンサイト組織のうちいずれか、もしくは少なくともこれらの組織のうち２種類以上の混合組織とされている。
【００１０】
ハブ輪５３の素材となる鋼材は、例えば、Ｓ５３Ｃ等のＣ量が０．４ｗｔ％以上０．８ｗｔ％以下の炭素鋼からなり、旋削加工が施された車輪取付フランジ５５の根元部における表面がレーザ焼入れによって硬化されている。レーザ焼入れは、図１６に示すように、高エネルギーのレーザ光を硬化させたい箇所に照射し、加熱後自己急冷することで、対象箇所の表層を焼きいれ硬化するもので、ここでは、レーザ光としてＹＡＧレーザ光が使用され、その出力、デフォーカス量Ｌ１、送り速度、発振形態を調整することで、加工面表層を溶融させることなく硬化することができる。
【００１１】
デフォーカス量Ｌ１は、硬化対象箇所の表面Ｓ１に集光レンズの焦点ｆ１を合せ、その硬化対象箇所の表面Ｓ１からレーザヘッドノズルＬＮを離間させる値である。このようにレーザヘッドノズルＬＮを硬化対象箇所から離間させて、レンズで集光したレーザ光を、焦点ｆ１をやや外して硬化対象箇所、すなわち、車輪取付フランジ５５の側面５５ｂから隅部５５ｃを介してパイロット部５９の外周面５９ｃの表面Ｓ１に照射している。この場合、レーザ光の焦点ｆ１で表面Ｓ１に照射する場合に比べて、硬化対象箇所の表面Ｓ１におけるレーザ光のスポット径が大きくなり、硬化対象箇所の比較的広い面に略均一に入熱させることができる。それ故、被加工物１個あたりのレーザ焼入れに要する時間短縮を図り、工数低減を図ることが可能となるため、工程増しによる生産性の低下を抑制することができると共に、高応力や繰り返し応力に対して、強度や疲れ強さが望まれる部分である車輪取付フランジ５５を限定的に硬度アップさせることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１０−５８５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
前述した従来の車輪用軸受装置では、車輪取付フランジ５５の根元部をレーザ焼入れによって硬化させ、高応力や繰り返し応力に対して、強度や疲れ強さをアップさせることができるが、根元部全周に亙って広く均一にレーザ焼入れが施されているため、熱処理変形によるフランジ振れ精度が劣化する恐れがあると共に、レーザ加工時間が嵩み、製造コストが高騰する恐れがあった。
【００１４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量化を図りつつ、車輪取付フランジの面振れ精度を維持すると共に、車輪取付フランジの強度を高めて耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に嵌合された少なくとも一つの内輪または等速自在継手の外側継手部材からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが圧入される車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部が形成され、このパイロット部と前記車輪取付フランジのアウター側の側面とが交差する隅部のうち少なくとも前記ハブボルトの位相に対応する位相にレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層が周方向に非均一で不連続に形成されている。
【００１６】
このように、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この周方向等配にハブボルトが圧入されるハブ輪を備えた第２乃至第４世代構造の車輪用軸受装置において、車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部が形成され、このパイロット部と車輪取付フランジのアウター側の側面とが交差する隅部のうち少なくともハブボルトの位相に対応する位相にレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層が周方向に非均一で不連続に形成されているので、熱処理の熱影響を最小限に抑えて車輪取付フランジの側面の面振れ精度を維持すると共に、低コストで効果的に車輪取付フランジの強度を高めて耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１７】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記硬化層が、前記ハブボルトに対応する位相にのみ形成されていれば、熱処理の熱影響を最小限に抑えて、低コストで効果的に車輪取付フランジの強度を高めることができる。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明のように、前記硬化層が、前記ハブボルトに対応する位相に形成される硬化層と、前記隅部の全周に亙って形成される硬化層とで構成され、前記ハブボルトに対応する位相側の硬化層深さの方が他よりも深く設定されていれば、効果的に車輪取付フランジの強度を高めることができる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明のように、前記ハブボルトに対応する位相側の硬化層が、前記隅部の全周に亙って形成される硬化層よりも広範囲に形成されていれば、効果的に車輪取付フランジの強度を高めることができる。
【００２０】
また、請求項５に記載の発明のように、前記隅部の全周に亙って形成される硬化層がレーザ焼入れによって連続して形成され、このレーザ熱処理の始点と終点の位置が前記ハブボルトに対応した位相から外した位置に設定されていれば、二重焼きによる硬さ低下を防止することができる。
【００２１】
また、請求項６に記載の発明のように、前記硬化層の周方向の幅が前記ハブボルトの外径以上に設定されていれば、パイロット部にブレーキロータと車輪を取り付け、ハブナットで締結させた時に、車輪取付フランジが反って変形し、パイロット部の隅部に引張応力が生じ、ハブボルトの圧入部近傍に高い応力が発生しても、効果的に車輪取付フランジの耐久性を高めることができる。
【００２２】
また、請求項７に記載の発明のように、前記ハブ輪が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、母材の表面硬さが鍛造加工後の表面硬さに設定されると共に、前記硬化層の表面硬さが４０〜６３ＨＲＣの範囲とされ、その深さが０．３〜１．０ｍｍの範囲に設定されていれば、表面層にはレーザ焼入れ特有の非常に細かいマルテンサイト層が形成され、内層に進むに従ってマルテンサイトの量は減少し中心部は焼入れ前の組織となって隅部の表面に圧縮残留応力が形成され、車輪取付フランジの隅部の疲労強度が増大する。
【００２３】
また、請求項８に記載の発明のように、前記外方部材が、外周に固定ボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジを有し、この車体取付フランジの根元部のうち少なくとも前記固定ボルトの位相に対応する位相にレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層が周方向に非均一で不連続に形成されていれば、低コストで効果的に車体取付フランジの強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【００２４】
また、請求項９に記載の発明のように、前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、母材の表面硬さが鍛造加工後の表面硬さに設定されると共に、前記硬化層の表面硬さが４０〜６３ＨＲＣの範囲とされ、その深さが０．３〜１．０ｍｍの範囲に設定されていても良い。
【００２５】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記硬化層の周方向の幅が前記固定ボルトの外径以上に設定されていれば、外方部材を車体に固定ボルトで締結する際、車体取付フランジが反って変形し、根元部に引張応力が生じ、固定ボルトに対応する位相に高い応力が発生しても、効果的に車体取付フランジの強度を高めることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に嵌合された少なくとも一つの内輪または等速自在継手の外側継手部材からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが圧入される車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部が形成され、このパイロット部と前記車輪取付フランジのアウター側の側面とが交差する隅部のうち少なくとも前記ハブボルトの位相に対応する位相にレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層が周方向に非均一で不連続に形成されているので、熱処理の熱影響を最小限に抑えて車輪取付フランジの側面の面振れ精度を維持すると共に、低コストで効果的に車輪取付フランジの強度を高めて耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】図１のＡ部拡大図である。
【図４】図１のＢ部拡大図である。
【図５】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す正面図である。
【図６】（ａ）は、図５のＸ−Ｘ線に沿ってカットした部分断面図、（ｂ）は、図５のＹ−Ｙ線に沿ってカットした部分断面図である。
【図７】本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す正面図である。
【図８】本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す正面図である。
【図９】本発明に係る車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す正面図である。
【図１０】（ａ）は、図９のＸ−Ｘ線に沿ってカットした部分断面図、（ｂ）は、図９のＹ−Ｙ線に沿ってカットした部分断面図である。
【図１１】本発明に係る車輪用軸受装置の第６の実施形態を示す正面図である。
【図１２】（ａ）は、図１１のＸ−Ｘ線に沿ってカットした部分断面図、（ｂ）は、図１１のＹ−Ｙ線に沿ってカットした部分断面図である。
【図１３】本発明に係る車輪用軸受装置の第７の実施形態を示す縦断面図である。
【図１４】本発明に係る車輪用軸受装置の第８の実施形態を示す縦断面図である。
【図１５】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図１６】図１５の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部が形成され、このパイロット部と前記車輪取付フランジのアウター側の側面とが交差する隅部のうち前記ハブボルトの位相に対応する位相にのみレーザ焼入れによって所定の硬化層が形成されると共に、この硬化層の周方向の幅が前記ハブボルトの外径以上に設定されている。
【実施例１】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の正面図、図３は、図１のＡ部拡大図、図４は、図１のＢ部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００３０】
この車輪用軸受装置は第３世代と呼称される従動輪用であって、内方部材１と外方部材２と複列の転動体（ボール）３、３とを備えている。内方部材１は、ハブ輪４と、このハブ輪４に固定された別体の内輪５とからなる。ハブ輪４は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる小径段部４ｂが形成されている。車輪取付フランジ６の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト６ａが植設されている。そして、これらハブボルト６ａ間には円孔６ｂが形成されている。この円孔６ｂは軽量化に寄与できるだけでなく、装置の組立・分解工程において、レンチ等の締結治具をこの円孔６ｂから挿入することができ作業を簡便化することができる。
【００３１】
内輪５は、外周に他方（インナー側）の内側転走面５ａが形成され、ハブ輪４の小径段部４ｂに所定のシメシロを介して圧入されると共に、この小径段部４ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部４ｄによって、所定の軸受予圧が付与された状態で、軸方向に固定されている。
【００３２】
一方、外方部材２は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ２ｂを一体に有し、内周に前記内方部材１の複列の内側転走面４ａ、５ａに対向する複列の外側転走面２ａ、２ａが一体に形成されている。これら両転走面間には保持器７で円周等配された複列の転動体３、３がそれぞれ転動自在に収容されている。
【００３３】
外方部材２の両端にはシール８、９が装着され、外方部材２と内方部材１との間に形成された環状空間の開口部を密封し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。
【００３４】
ハブ輪４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面４ａをはじめ、車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部４ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、加締部４ｄは、鍛造後の素材表面硬さ３０ＨＲＣ以下の未焼入れ部としている。これにより、車輪取付フランジ６に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、内輪５の嵌合部となる小径段部４ｂの耐フレッティング性が向上してハブ輪４の耐久性が向上すると共に、微小なクラック等の発生がなく加締部４ｄの塑性加工をスムーズに行うことができる。また、内輪５および転動体３はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００３５】
外方部材２はハブ輪４と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面２ａ、２ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００３６】
なお、ここでは、転動体３をボールとした複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず転動体３に円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受で構成されたものであっても良い。また、第３世代の構造を例示したが、これに限らず、例えば、一対の内輪をハブ輪に圧入した第２世代の構造をはじめ第１世代〜第４世代の構造からなる車輪用軸受装置であっても良い。
【００３７】
ここで、図示しないブレーキロータの取付面となる車輪取付フランジ６からアウター側に延びる円筒状のパイロット部１０が形成されている。このパイロット部１０は、ブレーキロータを径方向に支持するブレーキパイロット部１０ａと、車輪を径方向に支持するホイールパイロット部１０ｂで構成されている。そして、図３に拡大して示すように、車輪取付フランジ６のアウター側の側面６ｃとブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部１１は円弧状に形成されている。そして、この隅部１１にレーザ焼入れによって所定の硬化層１２（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００３８】
この硬化層１２は、隅部１１の全周に形成するのではなく、不連続で断続的に形成されている。具体的には、図２に示すように、ハブボルト６ａに対応する位相にのみ半円状に形成されると共に、その硬化層１２の幅Ｗ１は、ハブボルト６ａの外径Ｄｂと略同一に設定されている。通常、車両の旋回走行時には、回転曲げモーメント荷重によって繰り返し荷重がハブボルト６ａの圧入部近傍に作用し、この部分とハブ輪４の軸心とを結ぶパイロット部１０の外径上の隅部１１に繰り返し応力（応力振幅）が発生すると共に、隅部１１に発生する応力は、パイロット部１０にブレーキロータと車輪を取り付け、ハブナットで締結させた時に、車輪取付フランジ６が反って変形し、パイロット部１０の隅部１１に引張応力が生じる。特に、ハブボルト６ａの圧入部近傍はより高い応力（平均応力の増加）となり、回転曲げ負荷によって生じる応力に重畳されるため、本実施形態のように、硬化層１２をハブボルト６ａに対応する位相に不連続で断続的に形成することにより、熱処理の熱影響を最小限に抑えて車輪取付フランジ６の側面６ｃの面振れ精度を維持すると共に、低コストで効果的に車輪取付フランジ６の強度を高めて耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３９】
硬化層１２は、その表面硬さを４０〜６３ＨＲＣ、好ましくは５８〜６３ＨＲＣの範囲とし、その深さが０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されている。因みに、ハブ輪４の母材の表面硬さは、すなわち、鍛造加工後の表面硬さ１３〜２５ＨＲＣに設定されている。このように硬化層１２の表面硬さを４０〜６３ＨＲＣ、好ましくは５８〜６３ＨＲＣとすれば、表面層にはレーザ焼入れ特有の非常に細かいマルテンサイト層が形成され、内層に進むに従ってマルテンサイトの量は減少し中心部は焼入れ前の組織となっている。したがって、隅部１１の表面には圧縮残留応力が形成され、車輪取付フランジ６の隅部１１の疲労強度が格段に増大する。なお、圧縮残留応力と表面硬さには相関関係があり、表面硬さが高いほど圧縮残留応力が増大するが、６３ＨＲＣを超えて硬さを上げると、熱処理変形が大きくなって好ましくない。一方、４０ＨＲＣ未満では硬化層１２による強度アップの効果が期待できない。
【００４０】
ここで、回転曲げ疲労による損傷を防止することは、素材表面に発生する亀裂を抑制することであり、この回転曲げによる発生応力は、表面で最大となり、内部に向かって減衰する。従って、硬化層１２の深さは、それほど深くする必要はなく、０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲であればよい。つまり、深さが０．５ｍｍより小さいと、回転曲げ疲労に対して所望の強度が得られず、逆に、１．０ｍｍより大きくしても、回転曲げによる発生応力が減衰しているので深くする必要性がない
【００４１】
ここでは、ハブ輪４の製造工程は、例えば、鍛造工程、旋削工程、レーザ焼入れ、内側転走面４ａ等高周波焼入れ、焼戻し、研削工程、組立工程の順序で行なわれる。すなわち、ハブ輪４の素材は熱間鍛造により鍛造仕上がり品とされ、この鍛造仕上がり品に旋削加工が施される。また、レーザ光としてＹＡＧレーザ光が使用され、その出力、デフォーカス量、送り速度、発振形態を調整することで、加工面表層を溶融させることなく硬化させるようにしている。ＹＡＧレーザに限らず、例えば、エキシマレーザや半導体レーザを適用することも可能である。
【００４２】
また、本実施形態では、図４に拡大して示すように、外方部材２の車体取付フランジ２ｂの根元部１３、１４にもレーザ焼入れによって所定の硬化層１５、１６（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。車体取付フランジ２ｂのアウター側の根元部１３は、車体取付フランジ２ｂのアウター側の側面２ｃと外径面２ｄとが交差する隅部として、比較的大きな曲率半径からなる円弧面、具体的には、ボルト孔２ｅの開口部から外径面２ｄに亙って滑らかに連続する円弧面に形成されている。
【００４３】
車体取付フランジ２ｂのインナー側の根元部１４は、車体取付フランジ２ｂのインナー側の側面２ｆとナックルパイロット部１７とが交差する隅部として、円弧状の盗み部に形成されている。これらの根元部１３、１４の硬化層１５、１６は、根元部１３、１４の全周に形成するのではなく、不連続で断続的に形成されている。具体的には、ボルト孔２ｅに対応する位相に形成されている。これにより、車輪取付フランジ６と同様、低コストで効果的に車体取付フランジ２ｂの強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【実施例２】
【００４４】
図５は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す正面図、図６（ａ）は、図５のＸ−Ｘ線に沿ってカットした部分断面図、（ｂ）は、図５のＹ−Ｙ線に沿ってカットした部分断面図である。なお、この実施形態は、前述した実施形態（図２）と基本的には硬化層の構成が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。
【００４５】
ハブ輪１８は、アウター側の端部に円形の車輪取付フランジ１９を一体に有し、ハブボルト６ａが周方向等配に植設されている。車輪取付フランジ１９のアウター側の側面１９ａとブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部１１は円弧状に形成されている。そして、この隅部１１にレーザ焼入れによって所定の硬化層２０（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００４６】
この硬化層２０は、図６（ａ）に示すように、ハブボルト６ａに対応する位相に形成される硬化層２０ａと、（ｂ）に示すように、隅部１１の全周に亙って形成される硬化層２０ｂとで構成されている。硬化層２０の硬化層深さは０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されているが、硬化層２０ａの硬化層深さは、硬化層２０ｂの硬化層深さよりも深く設定されている。これにより、低コストで効果的に車輪取付フランジ１９の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【００４７】
なお、隅部１１の全周に亙って形成される硬化層２０ｂは、前述したように、レーザ焼入れによって連続して形成されるが、この場合、二重焼きによる硬さ低下を防止するため、レーザ熱処理の始点と終点の位置がハブボルト６ａに対応した位相、すなわち、ハブボルト６ａの軸心とハブ輪１８の軸心とを結んだ線上から外した位置に設定されている。
【実施例３】
【００４８】
図７は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す正面図である。なお、この実施形態は、前述した実施形態（図２）と基本的には硬化層の構成が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。
【００４９】
ハブ輪２１は、アウター側の端部に円形の車輪取付フランジ２２を一体に有し、ハブボルト６ａが周方向等配に植設されている。車輪取付フランジ２２のアウター側の側面２２ａとブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部にレーザ焼入れによって所定の硬化層２３（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００５０】
この硬化層２３は、隅部の全周に形成するのではなく、ハブボルト６ａに対応する位相にのみ帯状に不連続で断続的に形成されると共に、その硬化層２３の幅Ｗ２は、ハブボルト６ａの外径Ｄｂよりも大きくなるように設定されている。硬化層２３は、前述した実施形態と同様、その表面硬さを４０〜６３ＨＲＣ、好ましくは５８〜６３ＨＲＣの範囲とし、その深さが０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されている。これにより、熱処理の熱影響によって車輪取付フランジ２２の側面２２ａの面振れ精度を維持すると共に、低コストで効果的に車輪取付フランジ２２の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【実施例４】
【００５１】
図８は、本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す正面図である。なお、この実施形態は、前述した第３の実施形態（図７）と基本的には硬化層の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。
【００５２】
ハブ輪２１’は、アウター側の端部に円形の車輪取付フランジ２２’を一体に有し、ハブボルト６ａが周方向等配に植設されている。車輪取付フランジ２２のアウター側の側面２２ａ’とブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部にレーザ焼入れによって所定の硬化層２４（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００５３】
この硬化層２４は、ハブボルト６ａに対応する位相に帯状に形成される硬化層２３と、隅部の全周に亙って形成される硬化層２０とで構成され、硬化層２４は、前述した実施形態と同様、その表面硬さを４０〜６３ＨＲＣ、好ましくは５８〜６３ＨＲＣの範囲とし、その硬化層深さは０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されると共に、硬化層２３の幅Ｗ２は、ハブボルト６ａの外径Ｄｂよりも大きくなるように設定され、硬化層２０よりも広範囲に形成されている。これにより、車輪取付フランジ２２’の側面２２ａ’の面振れ精度を維持すると共に、低コストで効果的に車輪取付フランジ２２’の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【実施例５】
【００５４】
図９は、本発明に係る車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す正面図である。なお、この実施形態は、前述した第２の実施形態（図５）と基本的には硬化層の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。
【００５５】
ハブ輪１８’は、アウター側の端部に円形の車輪取付フランジ１９’を一体に有し、ハブボルト６ａが周方向等配に植設されている。車輪取付フランジ１９’のアウター側の側面１９ａ’とブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部１１にレーザ焼入れによって所定の硬化層２５（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００５６】
この硬化層２５は、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、ハブボルト６ａに対応する位相に半円状に形成される硬化層１２と、隅部１１の全周に亙って形成される硬化層２０とで構成されている。硬化層２５の硬化層深さは０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されているが、硬化層１２の硬化層深さは、硬化層２０の硬化層深さよりも深く設定されると共に、硬化層１２の幅Ｗ１は、ハブボルト６ａの外径Ｄｂと略同一に設定され、硬化層２０よりも広範囲に形成されている。これにより、低コストで効果的に車輪取付フランジ１９’の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【実施例６】
【００５７】
図１１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第６の実施形態を示す正面図である。なお、この実施形態は、前述した第５の実施形態（図９）と基本的には硬化層の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。
【００５８】
ハブ輪１８”は、アウター側の端部に円形の車輪取付フランジ１９”を一体に有し、ハブボルト６ａが周方向等配に植設されている。車輪取付フランジ１９”のアウター側の側面１９ａ”とブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部１１にレーザ焼入れによって所定の硬化層２５’（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００５９】
この硬化層２５’は、図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、ハブボルト６ａに対応する位相に半円状に形成される硬化層１２’と、隅部１１の全周に亙って形成される硬化層２０とで構成されている。硬化層２５’の硬化層深さは０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されているが、硬化層１２’の硬化層深さは、硬化層２０の硬化層深さよりも深く設定されると共に、硬化層１２’の幅Ｗ３は、ハブボルト６ａの外径Ｄｂよりも大きく、前述した硬化層１２よりもさらに大きく設定され、硬化層２０よりも広範囲に形成されている。これにより、低コストで効果的に車輪取付フランジ１９”の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【実施例７】
【００６０】
図１３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第７の実施形態を示す縦断面図である。なお、前述した実施形態と同一部品、同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６１】
この車輪用軸受装置は従動輪側の第２世代と称され、外方部材（ハブ輪）２６とこの外方部材２６に複列の転動体３を介して内嵌され、図示しないアクスルに圧入固定される一対の内輪５、５とからなる内方部材２７とを備えている。
【００６２】
外方部材２６は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ２８を一体に有し、内周に複列の外側転走面２６ａ、２６ａが一体に形成されている。そして、車輪取付フランジ２８には、ハブボルト６ａが植設されると共に、これらハブボルト６ａ間には円孔６ｂが形成されている。
【００６３】
外方部材２６はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼からなり、熱間の密閉鍛造を経て旋盤等の切削加工により所定の形状・寸法に形成された後、少なくとも複列の外側転走面２６ａ、２６ａが高周波焼入れにより所定の硬化処理が施され、その後研削加工されている。そして、これら両転走面間には保持器７で円周等配された複列の転動体３、３がそれぞれ転動自在に収容されると共に、外方部材２６の両端にはシール２９、３０が装着され、外方部材２６と内方部材２７との間に形成された環状空間の開口部を密封し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。
【００６４】
本実施形態では、回転側部材となる外方部材２６のインナー側の端部にパルサリング３１が装着されている。このパルサリング３１は、防錆能を有する鋼板、例えば、フェライト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成された芯金３２と、この芯金３２にゴム等のエラストマにフェライト等の磁性体粉が混入された磁気エンコーダ３３が加硫接着等によって一体に接合されている。この磁気エンコーダ３３は周方向に交互に磁極Ｎ、Ｓが着磁され、車輪の回転速度検出用のロータリエンコーダを構成している。
【００６５】
ここで、図示しないブレーキロータの取付面となる車輪取付フランジ２８からアウター側に延びる円筒状のパイロット部１０が形成されている。このパイロット部１０は、ブレーキロータを径方向に支持するブレーキパイロット部１０ａと、車輪を径方向に支持するホイールパイロット部１０ｂで構成されている。そして、車輪取付フランジ２８のアウター側の側面２８ａとブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部３４は円弧状の盗み部に形成されている。そして、この隅部３４にレーザ焼入れによって所定の硬化層３５ａ、３５ｂ（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００６６】
この硬化層３５ａは、ハブボルト６ａに対応する位相に半円状に形成され、硬化層３５ｂは隅部３４の全周に亙って形成されている。そして、それぞれの硬化層３５ａ、３５ｂの硬化層深さは０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されているが、硬化層３５ａの硬化層深さは、硬化層３５ｂの硬化層深さよりも深く設定されると共に、硬化層３５ａは硬化層３５ｂよりも広範囲に形成されている。これにより、低コストで効果的に車輪取付フランジ２８の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【実施例８】
【００６７】
図１４は、本発明に係る車輪用軸受装置の第８の実施形態を示す縦断面図である。なお、前述した実施形態と同一部品、同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６８】
このセミフローティングタイプの車輪用軸受装置は、ハブ輪３６と複列の転がり軸受３７とがユニット化して構成され、図示しない駆動軸に連結されている。複列の転がり軸受３７は、外方部材３８と一対の内輪３９、４０と、これらの間に転動自在に収容された複列の転動体（円錐ころ）４１、４１とを備えている。
【００６９】
ハブ輪３６は、アウター側の端部に図示しない車輪およびブレーキロータを取り付けるための車輪取付フランジ４２を一体に有し、外周にこの車輪取付フランジ４２から肩部３６ａを介して軸方向に延びる円筒状の小径段部３６ｂと、内周にセレーション（またはスプライン）３６ｃが形成されている。そして、駆動軸がハブ輪３６にセレーション３６ｃを介して嵌挿されハブ輪３６と駆動軸がトルク伝達自在に、かつ着脱自在に結合されている。
【００７０】
一方、複列の転がり軸受３７は、内周に複列のテーパ状の外側転走面３８ａ、３８ａが一体に形成され、外周に車軸管（図示せず）に固定されるための車体取付フランジ３８ｂが一体に形成された外方部材３８と、この外方部材３８に内挿され、外周に前記複列の外側転走面３８ａ、３８ａに対向するテーパ状の内側転走面３９ａが形成された一対の内輪３９、４０と、両転走面間に収容された複列の転動体４１、４１と、これら複列の転動体４１、４１を転動自在に保持する保持器４８とを備えている。
【００７１】
一対の内輪３９、４０には内側転走面３９ａの大径側に転動体４１を案内するための大鍔３９ｂと、小径側に転動体４１の脱落を防止するための小鍔３９ｃが形成されている。そして、一対の内輪３９、４０の正面側端面が突き合された状態でセットされ、所謂背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。
【００７２】
また、外方部材３８と内輪３９、４０との間に形成される環状空間の開口部にはシール４３、４４が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。さらに、インナー側のシール４４においては、ハブ輪３６のセレーション３６ｃを通してデフオイルが軸受内部に浸入するのも防止している。
【００７３】
ここで、ハブ輪３６の小径段部３６ｂに一対の内輪３９、４０が所定のシメシロを介して圧入され、小径段部３６ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部３６ｄにより、所定の軸受予圧が付与された状態で、ハブ輪３６に対して内輪３９、４０が軸方向に固定されている。
【００７４】
ハブ輪３６はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の転がり軸受３７が衝合される肩部３６ａから小径段部３６ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、加締部３６ｄは、鍛造後の素材表面硬さ２５ＨＲＣ以下の未焼入れ部としている。
【００７５】
また、外方部材３８は、ハブ輪３６と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面３８ａ、３８ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。一方、内輪３９、４０および転動体４１はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで６０〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。
【００７６】
本実施形態では、ハブ輪３６のアウター側端部の開口部にキャップ４５が圧入されている。このキャップ４５は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）をプレス加工にてカップ状に形成された鋼板製の芯金４５ａと、この芯金４５ａに加硫接着により接合された合成ゴム等の弾性部材４５ｂとからなる。このキャップ４５により、デフオイルの外部への流出と、外部から雨水やダスト等が駆動軸内に侵入してデフオイル内に混入するのを防止することができる。
【００７７】
ここで、図示しないブレーキロータの取付面となる車輪取付フランジ４２からアウター側に延びる円筒状のパイロット部１０が形成されている。このパイロット部１０は、ブレーキロータを径方向に支持するブレーキパイロット部１０ａと、車輪を径方向に支持するホイールパイロット部１０ｂで構成されている。そして、車輪取付フランジ４２のアウター側の側面４２ａとブレーキパイロット部１０ａとが交差する隅部４６にレーザ焼入れによって所定の硬化層４７ａ、４７ｂ（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００７８】
この硬化層４７ａは、ハブボルト孔４２ｂに対応する位相に形成され、硬化層４７ｂは隅部４６の全周に亙って形成されている。そして、それぞれの硬化層４７ａ、４７ｂの硬化層深さは０．３〜１．０ｍｍ、好ましくは０．５〜１．０ｍｍの範囲に設定されているが、硬化層４７ａの硬化層深さは、硬化層４７ｂの硬化層深さよりも深く設定されると共に、硬化層４７ａは硬化層４７ｂよりも広範囲に形成されている。これにより、低コストで効果的に車輪取付フランジ４２の強度を高めて耐久性を向上させることができる。
【００７９】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪を備えた第１世代乃至第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１、２７  内方部材
２、２６、３８  外方部材
２ａ、２６ａ、３８ａ  外側転走面
２ｂ、３８ｂ  車体取付フランジ
２ｃ  車体取付フランジのアウター側の側面
２ｄ  外方部材の外径面
２ｅ  ボルト孔
２ｆ  車体取付フランジのインナー側の側面
３、４１  転動体
４、１８、１８’、１８”、２１、２１’、３６、４２  ハブ輪
４ａ、５ａ、３９ａ  内側転走面
４ｂ、３６ｂ  小径段部
４ｃ、３６ｄ  加締部
５、３９、４０  内輪
６、１９、１９’、１９”、２２、２２’、２８、４２  車輪取付フランジ
６ａ  ハブボルト
６ｂ  円孔
６ｃ、１９ａ、１９ａ’、１９ａ”、２２ａ、２２ａ’、４２ａ  車輪取付フランジのアウター側の側面
７、４８  保持器
８、２９、４３  アウター側のシール
９、３０、４４  インナー側のシール
１０  パイロット部
１０ａ  ブレーキパイロット部
１０ｂ  ホイールパイロット部
１１、３４、４６  隅部
１２、１２’、１５、１６、２０、２０ａ、２０ｂ、２３、２４、２５、２５’、３５ａ、３５ｂ、４７ａ、４７ｂ  硬化層
１３、１４  車体取付フランジの根元部
１７  ナックルパイロット部
３１  パルサリング
３２、４５ａ  芯金
３３  磁気エンコーダ
３６ｃ  セレーション
３７  複列の転がり軸受
３９ｂ  大鍔
３９ｃ  小鍔
４２ｂ  ハブボルト孔
４５  キャップ
４５ｂ  弾性部材
５０  内方部材
５１  外方部材
５１ａ  外側転走面
５１ｂ  車体取付フランジ
５２  ボール
５３  ハブ輪
５３ａ、５４ａ  内側転走面
５３ｂ  小径段部
５４  内輪
５５  車輪取付フランジ
５５ａ  ハブボルト
５５ｂ  側面
５５ｃ  隅部
５６  保持器
５７、５８  シール
５９  パイロット部
５９ａ  ブレーキパイロット
５９ｂ  ホイールパイロット
５９ｃ  パイロット部の外周面
６０  非標準組織部分
Ｄｂ  ハブボルトの外径
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３  硬化層の幅
【図１】
2012020676.tif 000003
【図２】
2012020676.tif 000004
【図３】
2012020676.tif 000005
【図４】
2012020676.tif 000006
【図５】
2012020676.tif 000007
【図６】
2012020676.tif 000008
【図７】
2012020676.tif 000009
【図８】
2012020676.tif 000010
【図９】
2012020676.tif 000011
【図１０】
2012020676.tif 000012
【図１１】
2012020676.tif 000013
【図１２】
2012020676.tif 000014
【図１３】
2012020676.tif 000015
【図１４】
2012020676.tif 000016
【図１５】
2012020676.tif 000017
【図１６】
2012020676.tif 000018