(57)【要約】【課題】車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することのできるエンジン始動制御装置を提供すること。【解決手段】車両１の運転時にエンジン４を停止させた後、エンジン４の再始動の制御を行うことのできるエンジン４の始動制御装置７０に、車両１の走行時の動力源であるエンジン４の始動性を判定する始動性判定部８８と、エンジン４で発生した動力を駆動輪２８側に伝達する際に係合する摩擦係合要素２２の係合力を制御可能に設けられると共に、エンジン４の始動時に、始動性判定部８８で判定したエンジン４の始動性に基づいて摩擦係合要素２２の係合力の調節を行う係合力制御手段である変速制御部９２と、を備える。【選択図】図１
2012072875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時の動力源であるエンジンの始動性を判定する始動性判定手段と、
前記エンジンで発生した動力を駆動輪側に伝達する際に係合する摩擦係合要素の係合力を制御可能に設けられると共に、前記エンジンの始動時に、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの始動性に基づいて前記摩擦係合要素の係合力の調節を行う係合力制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記始動性判定手段は、前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記エンジンの始動性の変化を判定し、
前記係合力制御手段は、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記摩擦係合要素の係合力を調節することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記係合力制御手段は、前記エンジンの始動時に前記摩擦係合要素の係合力を大きくするタイミングを、前記エンジンの始動性に基づいて調節することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記係合力制御手段は、前記エンジンの始動時における前記摩擦係合要素の係合力の大きさを、前記エンジンの始動性に基づいて調節することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両では、燃費の向上や排気ガスの排出量の低減等を目的として、車両の走行時にドライバによるトルク要求がない場合には、エンジンを停止して車両を惰性で走行させたり、車両を一時的に停止させる場合にエンジンを停止させたりする制御技術が開発されている。例えば、特許文献１に記載された車両のエンジン再始動時の制御装置では、シフトポジションを非駆動ポジションにするなどの所定の条件が成立した場合に、エンジンを停止し、再びシフトポジジョンを駆動ポジションにするなどの所定の条件が成立した場合に、エンジンの再始動を行っている。
【０００３】
また、車両に搭載される変速装置が、油圧によって制御されるクラッチやブレーキの係合や解放を切替えることによって変速を行う自動変速機である場合、エンジンの停止時には、自動変速機のクラッチ等の作動に用いる油圧を発生させるオイルポンプも停止する。このため、エンジンの停止時には、自動変速機のクラッチ等の係合力が低下する場合がある。従って、特許文献１に記載された制御装置では、エンジンの再始動時に即座に駆動力を発生させるために、自動変速機のクラッチの係合力を高めるための油圧を急速に増圧させる制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３５１３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、エンジンは、燃焼室で燃料が燃焼した場合における堆積物であるデポジットの状態や、エンジンの現在の温度、エンジン個体のバラツキ等のエンジンの状態や、エンジンの始動に用いるスタータを駆動させるバッテリの劣化など、エンジンの始動に関わる様々な状態に応じて、始動性が変化する場合がある。燃費の向上等を目的としてエンジンを停止する制御を行う場合におけるエンジンの停止後の再始動時に、このようにエンジンの始動性が変化した場合、意図したエンジンの始動と、クラッチの係合力との同期タイミングに、ズレが生じる場合がある。これにより、エンジン回転速度の上昇量を確保することができない場合があり、この場合、エンジンの始動性が悪化したり、クラッチの係合時にショックが発生したりする場合があった。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することのできるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン始動制御装置は、車両の走行時の動力源であるエンジンの始動性を判定する始動性判定手段と、前記エンジンで発生した動力を駆動輪側に伝達する際に係合する摩擦係合要素の係合力を制御可能に設けられると共に、前記エンジンの始動時に、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの始動性に基づいて前記摩擦係合要素の係合力の調節を行う係合力制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、上記エンジン始動制御装置において、前記始動性判定手段は、前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記エンジンの始動性の変化を判定し、前記係合力制御手段は、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記摩擦係合要素の係合力を調節することが好ましい。
【０００９】
また、上記エンジン始動制御装置において、前記係合力制御手段は、前記エンジンの始動時に前記摩擦係合要素の係合力を大きくするタイミングを、前記エンジンの始動性に基づいて調節することが好ましい。
【００１０】
また、上記エンジン始動制御装置において、前記係合力制御手段は、前記エンジンの始動時における前記摩擦係合要素の係合力の大きさを、前記エンジンの始動性に基づいて調節することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るエンジン始動制御装置は、エンジンの始動時に、始動性判定手段で判定したエンジンの始動性に基づいて摩擦係合要素の係合力の調節を行うので、燃費の向上等を目的としてエンジンを停止した後にエンジンの再始動を行う際に、摩擦係合要素の係合タイミングや係合力を、エンジンの始動性に合わせることができる。これにより、エンジンの始動時におけるエンジンの回転速度の上昇量を確保することができ、車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係るエンジン始動制御装置を備える車両の概略図である。
【図２】図２は、自動始動時における摩擦係合要素のプリチャージの説明図である。
【図３】図３は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合タイミングを調節する場合における説明図である。
【図４】図４は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合力を調節する場合における説明図である。
【図５】図５は、エンジンの自動停止の直後に自動始動を行う場合における説明図である。
【図６】図６は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合タイミングや係合力の補正を行う場合における説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係るエンジン始動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
〔実施形態〕
図１は、実施形態に係るエンジン始動制御装置を備える車両の概略図である。同図に示し、本実施形態に係る始動制御装置７０を備える車両１は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン４が設けられており、エンジン４は、変速装置の一例である自動変速機２０に連結されている。また、自動変速機２０は、動力伝達経路を介して最終減速機２６に連結されており、最終減速機２６は、ドライブシャフトを介して駆動輪２８に連結されている。
【００１５】
このように、エンジン４と最終減速機２６との間に介在する自動変速機２０は、複数の変速要素である遊星歯車機構と、クラッチ、ブレーキ等の複数の摩擦係合要素２２とを組み合わせて構成される変速機構と、流体を介してトルクの伝達を行うトルクコンバータと、を備える多段式の変速装置として設けられている。このうち、クラッチは、係合要素同士が係合した際に遊星歯車機構の歯車等と共に回転をする摩擦係合要素２２となっており、ブレーキは、係合要素同士が係合した際に回転が停止する摩擦係合要素２２となっている。このように複数の摩擦係合要素２２と遊星歯車機構とを有して設けられる自動変速機２０は、摩擦係合要素２２の係合の組み合わせを変化させることにより、エンジン４と最終減速機２６との間の変速比を切替えることが可能になっている。即ち、自動変速機２０は、摩擦係合要素２２の係合の組み合わせを変化させることにより、変速段を切替えることができる。
【００１６】
また、自動変速機２０に設けられる摩擦係合要素２２は、油圧が付与されることにより作動可能に設けられており、エンジン４には、摩擦係合要素２２に付与する油圧を発生させることのできるオイルポンプ３０が接続されている。このオイルポンプ３０は、エンジン４で発生する動力によって作動し、油圧を発生させることが可能に設けられている。
【００１７】
また、エンジン４には、クランク軸６の回転速度を検出する回転速度検出手段であるエンジン回転数センサ８が設けられており、エンジン４の運転時における回転速度、即ちエンジン回転数の検出を行うことが可能になっている。また、自動変速機２０には、出力軸等の出力側の回転体の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２４が設けられている。
【００１８】
さらに、エンジン４の近傍には、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等の各種補機３２と、電動機と発電機との機能を備えるモータジェネレータ（以下「ＭＧ」という）４０とが配設されている。このうち、ＭＧ４０は、当該ＭＧ４０を駆動するための電源として用いられると共に、ＭＧ４０が発電機（オルタネータ）として機能しているときには、発電された電力を蓄電する高電圧バッテリ４６に、インバータ４４を介して接続されている。また、インバータ４４と高電圧バッテリ４６とは、共にＤＣ／ＤＣコンバータ４８に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、さらに、車両１に搭載される各種の電気部品や電気装置に対して電力を供給する電源として用いられるバッテリ５０に接続されている。また、インバータ４４と高電圧バッテリ４６とが接続されているＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、高電圧バッテリ４６の電圧、及びＭＧ４０によって発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ５０に充電可能に設けられている。
【００１９】
なお、本実施形態では、このように車両１に搭載される各電気装置等に対しては、バッテリ５０から電力を供給するように設けられているが、バッテリ５０を省略し、電気装置等に対しては、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を介して降圧された電力を直接供給するようにしてもよい。
【００２０】
また、エンジン４の運転時に回転することにより外部に動力を出力可能に設けられる回転軸であるクランク軸６には、プーリ１２を有するクランクダンパ１０が、電磁クラッチ１４を介して取付けられている。また、各補機３２及びＭＧ４０には、それぞれプーリ３４、４２が一体回転可能に取付けられており、これらのプーリ３４、４２と、クランクダンパ１０のプーリ１２とには、伝動ベルト５２が掛けられている。
【００２１】
また、車両１の運転席の近傍には、エンジン４で発生する動力の調節が可能なアクセルペダル５６と、車両１が有するブレーキ装置（図示省略）で発生する制動力の調節が可能なブレーキペダル６０と、が設けられている。さらに、この運転席の近傍には、自動変速機２０のレンジを切替えることのできるシフトレバー６４が設けられている。自動変速機２０のシフトレンジとしては、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２速、１速等が設定されており、シフトレバー６４で所望のレンジを選択することにより、シフトレンジを切替えることができる。
【００２２】
また、これらのように設けられるペダル類やシフトレバー６４の操作状態は、それぞれ運転操作検出手段によって検出可能に設けられている。詳しくは、アクセルペダル５６の操作状態はアクセルセンサ５８によって検出可能になっており、ブレーキペダル６０の操作状態はブレーキセンサ６２によって検出可能になっている。同様に、シフトレバー６４は、シフトレバー６４の操作状態、即ち、シフトレバー６４で選択する自動変速機２０のシフトレンジの選択状態を、シフトセンサ６６によって検出可能に設けられている。
【００２３】
これらのように設けられるエンジン４等の機関や、インバータ４４等の装置は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８０に接続されている。同様に、エンジン回転数センサ８や車速センサ２４、アクセルセンサ５８、ブレーキセンサ６２、シフトセンサ６６等の各センサもＥＣＵ８０に接続されている。これにより、車両１の各部は、センサ類での検出結果に基づいて、ＥＣＵ８０により制御されて作動する。例えば、エンジン４は、吸入空気量やインジェクタ（図示省略）による燃料噴射量、点火時期が、アクセルセンサ５８で検出するアクセルペダル５６の開度や、エンジン回転数センサ８で検出するエンジン回転数、エンジン冷却水温度等に応じて制御されることにより作動する。
【００２４】
また、ＭＧ４０は、インバータ４４の制御を介して制御可能に設けられており、ＭＧ４０は、インバータ４４を制御することにより、高電圧バッテリ４６の電力によって作動し、また、エンジン４の動力によって発電する。
【００２５】
また、この車両１は、例えば、車両１の運転中における信号待ち等の一時的な車両１の停止時に、エンジン４の運転を自動的に停止することができ、即ち、自動停止を行うことが可能になっている。また、エンジン４の自動停止を行った場合には、運転者の始動要求に応じてエンジン４の再始動を自動的に行うことができ、即ち、自動始動を行うことが可能になっている。これらの自動停止や自動始動は、ＥＣＵ８０でエンジン４やＭＧ４０を制御することにより可能になっており、このためＥＣＵ８０は、エンジン４の自動停止の制御を行う停止制御装置として設けられていると共に、エンジン４の自動始動の制御を行う始動制御装置７０としても設けられている。
【００２６】
また、ＥＣＵ８０は、当該ＥＣＵ８０に接続される各装置等との間で情報や信号のやり取りが可能になっており、このＥＣＵ８０のハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
【００２７】
また、このように設けられるＥＣＵ８０の処理部は、アクセルセンサ５８、ブレーキセンサ６２、シフトセンサ６６等の、車両１の操作手段の状態を検出するセンサ類や、エンジン回転数センサ８や車速センサ２４等の車両１の走行状態を検出するセンサ類での検出結果に基づいて、運転者１００の運転操作の状態や車両１の走行状態を取得する運転状態取得手段である運転状態取得部８２と、エンジン４の制御など車両１の走行制御を行う走行制御手段である走行制御部８４と、エンジン４の自動停止や自動始動を行うか否かを判定する自動制御判定手段である自動制御判定部８６と、エンジン４の始動性を判定する始動性判定手段である始動性判定部８８と、インバータ４４を制御することを介してＭＧ４０の作動を制御するＭＧ制御手段であるＭＧ制御部９０と、自動変速機２０が有する摩擦係合要素２２の係合や解放の制御を行うことにより自動変速機２０の変速制御を行う変速制御手段として設けられると共に、エンジン４で発生した動力を駆動輪２８側に伝達する際に係合する摩擦係合要素２２の係合力を制御可能に設けられる係合力制御手段としても設けられる変速制御部９２と、を有している。
【００２８】
この実施形態に係る始動制御装置７０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、運転者１００が操作をするアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度をアクセルセンサ５８で検出し、この検出結果を、ＥＣＵ８０が有する運転状態取得部８２で取得する。運転状態取得部８２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ８０が有する走行制御部８４に伝達される。
【００２９】
走行制御部８４は、運転状態取得部８２で取得したアクセル開度や、その他のセンサで取得した車両１の走行状態に基づいてエンジン４の制御を行うことにより、運転者１００が要求する動力をエンジン４で発生させる。その際に、走行制御部８４は、エンジン回転数センサ８での検出結果等に基づいてエンジン４の運転状態も検出しながら運転制御をする。エンジン４で発生した動力は、自動変速機２０や最終減速機２６を介して駆動輪２８に伝達されることにより、駆動輪２８で駆動力を発生する。
【００３０】
また、車両１の走行時には、運転者１００がシフトレバー６４を操作することにより、自動変速機２０のシフトレンジを選択する。このシフトレバー６４の操作状態は、シフトセンサ６６によって検出し、ＥＣＵ８０が有する運転状態取得部８２で取得する。このシフトレバー６４の操作状態は、ＥＣＵ８０が有する変速制御部９２に伝達され、このシフトレバー６４の操作状態に応じて、即ち、選択されたシフトレンジに応じて、変速制御部９２で、車両１の運転時における運転状態に基づいて自動変速機２０の変速制御を行う。これらのように、エンジン４の運転制御や自動変速機２０の変速制御を行うことにより、車両１は、運転者１００が要求する駆動力を発生して走行する。
【００３１】
また、車両１は、自動停止の条件が満たされた場合、エンジン４の運転を停止する。この自動停止の条件としては、例えば、「エンジン４の回転速度がアイドル回転速度以下であること」、「車速が０であること」、「アクセルペダル５６の踏込みが行われていないこと」、「自動変速機２０のシフトレンジがＤ、２速、１速のいずれかであること」等が挙げられる。
【００３２】
この自動停止の条件が満たされているか否かの判定は、運転者１００の運転操作の状態や、車両１の走行状態を取得する運転状態取得部８２での運転状態の検出結果に基づいて、ＥＣＵ８０が有する自動制御判定部８６で行う。この自動制御判定部８６での判定により、自動停止の条件が満たされていると判定された場合には、走行制御部８４で、エンジン４の燃料カット等の制御を行うことによってエンジン４の停止制御を行うことにより、エンジン４を自動停止させる。
【００３３】
また、エンジン４の自動停止を行う場合には、エンジン４の停止制御と共に、電磁クラッチ１４を解放させ、さらに、ＭＧ制御部９０でインバータ４４を制御することにより、ＭＧ４０を作動させる。即ち、高電圧バッテリ４６の電力によってＭＧ４０に動力を発生させる。このＭＧ４０で発生した動力は、ＭＧ４０に取り付けられたプーリ４２から伝動ベルト５２を介して補機３２に取り付けられたプーリ３４に伝達される。これにより、補機３２は、エンジン４を停止した状態でもＭＧ４０で発生した動力によって作動し、補機３２として、例えばパワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等が用いられている場合でも、これらをエンジン４の停止中に作動させることができる。
【００３４】
なお、この場合、電磁クラッチ１４は解放した状態になっているので、クランクダンパ１０のプーリ１２はクランク軸６上を空回りした状態になる。このため、ＭＧ４０で発生した動力はクランク軸６には伝達されない。
【００３５】
車両１が自動停止の条件を満たした場合には、このようにエンジン４を停止させることにより、燃料消費量を低減したり、排気ガスの排出量を低減したりするが、エンジン４が停止した状態で、運転者１００が駆動力の要求を行っていると判断できる運転操作を行った場合には、エンジン４の再始動を行う。例えば、運転者１００がアクセルペダル５６を踏込んだ場合には、エンジン４の再始動、即ちエンジン４の自動始動を行う。詳しくは、エンジン４が停止している状態でも、車両１の運転状態は運転状態取得部８２で継続的に取得しているので、運転状態取得部８２で取得したアクセルペダル５６等の操作状態に基づいて、運転者１００が駆動力を要求していると判断することができる場合には、エンジン４の自動始動を実行する判定を自動制御判定部８６で行う。
【００３６】
このように、自動制御判定部８６で、エンジン４の自動始動を実行する判定を行った場合には、走行制御部８４で電磁クラッチ１４を係合すると共にＭＧ制御部９０でＭＧ４０を制御し、ＭＧ４０に、エンジン４を始動させることができる動力を発生させる。即ち、自動始動を行う場合には、ＭＧ４０を、エンジン４を始動する際におけるエンジン始動手段であるスタータとして使用する。エンジン４の自動始動時に、ＭＧ４０をスタータとして用いて、ＭＧ４０を作動させることにより、ＭＧ４０で発生した動力はＭＧ４０のプーリ４２から伝動ベルト５２を介してクランクダンパ１０のプーリ１２に伝達される。さらに、ＭＧ４０で発生した動力は、このクランクダンパ１０から、係合状態になっている電磁クラッチ１４を介してエンジン４のクランク軸６に伝達される。これにより、クランク軸６は回転し、さらに、これらの制御と同時にエンジン４の燃料供給制御や点火制御等を行うことにより、エンジン４を自動始動させる。
【００３７】
ここで、自動変速機２０のシフトレンジがＤ、２速、１速のいずれかが選択されている状態でエンジン４を停止した場合、エンジン４と駆動輪２８とは、動力の伝達が可能な状態になっている。このため、エンジン４の自動始動を行う場合には、エンジン４を始動させる制御と並行して、自動変速機２０の制御も行う。
【００３８】
具体的には、自動変速機２０は、車両１が停止する直前には、複数の変速段のうち、低速走行時に使用する変速段に切替えられるが、このため、摩擦係合要素２２は、この変速段に切替える摩擦係合要素２２が係合した状態になっている。また、この場合における変速段は、停止している車両１を発進させる場合にも適した変速段になっている。しかし、このように所定の変速段が選択され、エンジン４と駆動輪２８との間で動力の伝達が可能になっている状態の場合には、ＭＧ４０で発生した動力によってエンジン４を始動させる場合に、ＭＧ４０で発生した動力はエンジン４のみでなく、駆動輪２８にまで伝達されてしまう。
【００３９】
この場合、エンジン４は始動し難くなるので、このように、自動変速機２０の所定の変速段が選択されている状態でエンジン４を始動する場合には、この変速段に切替える際に係合させる摩擦係合要素２２の係合力を一旦低下させた後、再び係合させる。例えば、自動変速機２０が有する複数の摩擦係合要素２２のうち、この変速段に切替える際に係合させる摩擦係合要素２２がクラッチＣ１の場合には、エンジン４を始動させる制御に並行して、変速制御部９２でクラッチＣ１を制御し、クラッチＣ１の係合力を一旦低下させた後、再び上昇させる。
【００４０】
図２は、自動始動時における摩擦係合要素のプリチャージの説明図である。エンジン４の自動始動を行う際には、このようにクラッチＣ１の係合力の制御を行うが、エンジン４の停止時に運転者１００が駆動力の要求を行った場合、運転者１００は早急に駆動力を要求している場合がある。この場合、運転者１００が要求する駆動力に応じて加速応答を高めるために、エンジン４の始動中に制御するクラッチＣ１の係合力を、要求駆動力に応じて高める。即ち、エンジン４の自動始動を行う場合には、運転者１００の要求駆動力に応じてエンジン４の始動制御を行いつつ、クラッチＣ１等の発進時に係合する発進クラッチの係合力を、エンジン４の始動が完了する前に高める制御であるプリチャージを行う。
【００４１】
エンジン４の自動始動時におけるプリチャージについて説明すると、エンジン４の自動始動を行うと自動制御判定部８６で判定した場合には、まず、変速制御部９２で自動変速機２０を制御することにより、クラッチＣ１に係合力を発生させる場合にクラッチＣ１に付与する油圧であるＣ１圧１１０を低下させる。具体的には、クラッチＣ１を完全に解放させず、伝達率が低下した状態でクラッチＣ１によって力の伝達を行うことができる範囲内でＣ１圧１１０を低下させる。
【００４２】
また、このＣ１圧１１０の制御と同時に、ＭＧ４０をスタータとして使用する際に走行制御部８４から出力する信号であるスタータ信号１３０をＯＦＦの状態からＯＮにする。これにより、ＭＧ４０を作動させ、クランク軸６を回転させる。このように、クランク軸６がＭＧ４０の動力によって回転することにより、エンジン回転数１５０は上昇する。また、この場合、Ｃ１圧１１０は、クラッチＣ１によって力の伝達が行える範囲の圧力になっているので、クランク軸６の回転を介して自動変速機２０に伝達されるＭＧ４０の動力の一部は、駆動輪２８に伝達される。即ち、Ｃ１圧１１０はプリチャージの状態になっているため、エンジン４側から自動変速機２０に入力される力の一部は、駆動輪２８側に出力される。これにより、車両１は加速を開始し、エンジン４の自動始動の制御開始の直後から、加速度１６０は上昇し始める。
【００４３】
さらに、この状態で、走行制御部８４でエンジン４を制御することにより、インジェクタから燃料を噴射しつつ、エンジン点火信号１４０をＯＦＦの状態からＯＮにする。これにより、エンジン４の燃焼室（図示省略）内で燃料の燃焼が開始するので、この燃焼時のエネルギによって、エンジン回転数１５０は上昇し、これに応じて加速度１６０も上昇する。このように、燃料の燃焼時のエネルギによってエンジン４を運転し、エンジン回転数１５０が、外部から力を付与しなくてもエンジン４が安定して運転することができる所定の回転数以上になった場合には、スタータ信号１３０をＯＦＦにしてＭＧ４０からエンジン４への動力の入力を停止する。
【００４４】
また、このように、エンジン回転数１５０が所定の回転数以上になり、エンジン４の運転状態が安定状態になった場合には、Ｃ１圧１１０を上昇させて、クラッチＣ１の係合力を増加させる。このため、エンジン４で発生した動力が駆動輪２８に伝達される伝達率も増加するので、これによっても加速度１６０は上昇する。
【００４５】
エンジン４の自動始動時には、このように自動変速機２０が有する摩擦係合要素２２のプリチャージを行うことにより、自動始動制御の開始直後から加速度１６０が上昇する。これにより、運転者１００が要求する駆動力に応じて加速する際における応答性が高い状態で加速する。
【００４６】
エンジン４が自動停止の制御によって停止している状態で、運転者１００が駆動力の要求を行った場合には、このようにエンジン４の自動始動の制御を行うが、ここで、エンジン４は、当該エンジン４を始動させる際における状態によって、始動性が変化する場合がある。例えば、エンジン４のデポジットの堆積量や、エンジン４の潤滑油の温度、エンジン４の個体のバラツキ等のエンジン４の状態や、高電圧バッテリ４６やバッテリ５０等のエンジン４の始動や運転に関わる機器の状態によって、エンジン４の始動性は変化する場合がある。このため、エンジン４の自動始動を行う場合には、エンジン４の始動性を判定し、エンジン４の始動性が悪い状態の場合には、始動性に応じた制御を行う。
【００４７】
図３は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合タイミングを調節する場合における説明図である。エンジン４の始動性の判定は、車両１の各機関や装置に設けられる各種センサによって検出した検出結果に応じて、ＥＣＵ８０が有する始動性判定部８８で判定する。始動性判定部８８は、例えば、スタータの始動指示を行ってから、スタータとして用いるＭＧ４０の実起動のタイミングに基づいて高電圧バッテリ４６の劣化を判定したり、エンジン４の点火指示を行った後のエンジン回転数の上昇の遅れに基づいてバッテリ５０の劣化を判定したりする。
【００４８】
また、始動性判定部８８でエンジン４のデポジットの堆積量を判定する場合には、エンジン４の始動時におけるエンジン回転数の変化量や、エンジン４を停止し、さらにクラッチＣ１を解放した場合におけるエンジン回転数の変化量、または、フューエルカット中の基準減速度からの乖離等に基づいて判定する。始動性判定部８８は、高電圧バッテリ４６やバッテリ５０が劣化していると判定したり、エンジン４のデポジット量が多いと判定したりした場合には、エンジン４の始動性が悪いと判定する。
【００４９】
また、エンジン４の各部を潤滑する潤滑油の温度が低い場合、潤滑油の粘度が高くなり、エンジン４の運転時における抵抗が大きくなるため、始動性判定部８８は、この潤滑油の温度もエンジン４の始動性の判定に使用し、油温が低い場合には、始動性が悪い状態であると判定する。
【００５０】
エンジン４の自動始動の制御を行う場合には、これらのように始動性判定部８８で判定したエンジン４の始動性に応じて、エンジン４の始動時における制御を異ならせる。具体的には、変速制御部９２は、始動性判定部８８で判定したエンジン４の始動性に基づいて自動変速機２０のクラッチＣ１の係合力の調節を行い、このクラッチＣ１の係合力の調節としては、例えば、クラッチＣ１の係合のタイミングを調節する。このように、エンジン４の始動性に基づいて、クラッチＣ１の係合のタイミングを調節する場合の制御について説明すると、エンジン４の自動始動を行う場合には、まず、変速制御部９２で自動変速機２０を制御し、クラッチＣ１による伝達率が低下した状態でクラッチＣ１によって力の伝達を行うことができる範囲内でＣ１圧１１０を低下させる。
【００５１】
また、Ｃ１圧１１０の制御と同時に、走行制御部８４によってスタータ信号１３０をＯＮにする。このように、スタータ信号１３０がＯＮになった場合、通常、ＭＧ４０は、このスタータ信号１３０に従って即座に起動してエンジン４を始動するための動力を発生する。しかし、高電圧バッテリ４６が劣化している場合、高電圧バッテリ４６からＭＧ４０に供給される電力が低下するため、ＭＧ４０は起動し難くなる。このため、スタータ信号１３０によって起動したＭＧ４０が、実際に作動している状態を示すスタータ実作動状態１３２は、スタータ信号１３０に対する遅れが発生する。
【００５２】
また、エンジン４を始動する際には、エンジン点火信号１４０をＯＦＦの状態からＯＮにすることにより、エンジン４の燃焼室内で燃料に対して火花点火を行い、燃料を燃焼させるが、この火花点火は、バッテリ５０の電力を点火回路（図示省略）で昇圧させ、この昇圧した電力によって点火プラグ（図示省略）で発生させる。しかし、バッテリ５０が劣化している場合、バッテリ５０から点火回路に供給される電力が低下するため、点火プラグで火花が発生し難くなり、燃焼室内の燃料に点火し難くなる。このため、この場合、エンジン点火信号１４０によって発生する燃焼室内での実際の火花点火の状態を示すエンジン実点火状態１４２は、エンジン点火信号１４０に対する遅れが発生する。
【００５３】
エンジン４の燃焼室内で燃料の燃焼が開始した場合には、燃料の燃焼時のエネルギによってエンジン回転数１５０は上昇するが、スタータ実作動状態１３２がスタータ信号１３０に対して遅れたり、エンジン実点火状態１４２がエンジン点火信号１４０に対して遅れたりした場合には、エンジン回転数も、通常時におけるエンジン回転数１５０よりも遅れて上昇する。即ち、エンジン回転数は、実際に火花点火が行われて燃料の燃焼が開始してから上昇するので、これらのように、制御信号に対する実際の各部の作動に遅れが発生する場合におけるエンジン回転数である作動遅延時エンジン回転数１５２は、通常時のエンジン回転数１５０に対して遅れて上昇する。
【００５４】
また、エンジン４の自動始動を行う場合は、クラッチＣ１等の係合力を、エンジン４の始動が完了する前に高めるプリチャージを行うが、エンジン４の始動性が悪い場合には、このプリチャージのタイミングも、エンジン４の始動性が良好な場合から変化させる。つまり、エンジン４の始動性は、上述したように、高電圧バッテリ４６やバッテリ５０の劣化、エンジン４のデポジットの堆積量、油温等に基づいて始動性判定部８８で判定するが、バッテリ５０の劣化等によってエンジン４の始動性が悪い場合、上記のように、エンジン４の始動時におけるエンジン回転数の上昇が遅れる。
【００５５】
このため、エンジン４の始動性が悪いと始動性判定部８８で判定した場合には、プリチャージのタイミングも遅らせる。即ち、エンジン４の始動性の悪いことに起因して、エンジン４の始動時における制御信号に対して実際の各部の作動に遅れが発生する場合におけるクラッチＣ１に付与する油圧である作動遅延時Ｃ１圧１１２は、通常時のＣ１圧１１０に対して遅らせて上昇させる。
【００５６】
エンジン４の自動始動を行う場合、エンジン４の始動性が悪い場合におけるエンジン回転数である作動遅延時エンジン回転数１５２は、始動性が良好な場合におけるエンジン回転数１５０に対して遅れて上昇するが、この場合、このように、作動遅延時Ｃ１圧１１２を通常時のＣ１圧１１０に対して遅らせて上昇させることにより、エンジン４から駆動輪２８側に伝達される力の伝達率は、遅れて上昇する。
【００５７】
つまり、エンジン４から駆動輪２８への力の伝達率が上昇する場合、エンジン４から見ると、エンジン４に対する負荷が上昇することになるが、エンジン４の始動性が悪い場合に、エンジン４から駆動輪２８への力の伝達率が遅れて上昇することにより、エンジン４の負荷の上昇も遅くなる。このため、エンジン４の始動性が悪い場合でも、負荷が大きくなる状態が遅くなることにより、負荷が小さい状態が長時間維持され、負荷が大きくなる前に、エンジン回転数は上昇して所定の回転数以上になり、エンジン４の運転状態は安定状態になる。
【００５８】
エンジン４の始動性が悪いと判定された場合におけるエンジン４の自動始動時には、このようにＣ１圧を上昇させるタイミングを遅らせ、クラッチＣ１の係合力を大きくするタイミングを遅らせることにより、エンジン４の始動性を確保する。これにより、車両１は、運転者１００が要求する駆動力に応じて加速する際における応答性が高い状態で加速する。
【００５９】
図４は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合力を調節する場合における説明図である。エンジン４の始動性が悪い場合におけるエンジン４の自動始動時には、クラッチＣ１の係合力を大きくするタイミングを遅らせることにより、エンジン４の始動性を確保するが、クラッチＣ１の係合力を遅らせるのみでは、エンジン４の始動性を確保するのが困難な場合がある。このような場合には、エンジン４の自動始動時におけるクラッチＣ１の係合力の大きさを調節することにより、エンジン４の始動性を確保する。
【００６０】
この場合における制御について説明すると、高電圧バッテリ４６の劣化により、ＭＧ４０で所定の大きさの動力を発生できなかったり、エンジン４のデポジットの量が多かったり、油温が低かったりした場合、エンジン４の回転数が上昇し難くなる。つまり、エンジン４の自動始動を行う場合に、これらが原因となってエンジン４の始動性が悪い場合、この場合におけるエンジン回転数である始動性不良時エンジン回転数１５４は、エンジン４の始動性が良好な通常時のエンジン回転数１５０に対して、全体的な回転数が低くなる。このため、始動性不良時エンジン回転数１５４は、エンジン４の運転状態が安定状態になる所定の回転数に到達し難くなる。このため、このような場合には、プリチャージを行うクラッチＣ１の係合力を低下させる。即ち、エンジン４の始動性が悪いことにより、エンジン４の回転数が上昇し難い場合にクラッチＣ１に付与する油圧である始動性不良時Ｃ１圧１１４は、通常時のＣ１圧１１０よりも圧力を低くする。
【００６１】
このように、始動性不良時Ｃ１圧１１４を、通常時のＣ１圧１１０よりも圧力を低くした場合、クラッチＣ１の係合力は、エンジン４の始動性が良好な通常のプリチャージ時の係合力よりも小さくなる。このように、プリチャージ時のクラッチＣ１の係合力を小さくした場合、エンジン４から駆動輪２８側に伝達される力の伝達率も低くなる。このため、この場合、プリチャージを行っている場合におけるエンジン４に対する負荷が、通常のプリチャージ時よりも低下する。従って、エンジン４の始動性が悪く、エンジン４の回転数が上昇し難い場合でも、クラッチＣ１のプリチャージ時のエンジン４の負荷が、始動性が良好な場合における負荷よりも低くなるため、エンジン４の回転数は上昇し易くなる。これにより、エンジン回転数は上昇して所定の回転数以上になり、エンジン４の運転状態は安定状態になる。
【００６２】
エンジン４の始動性が悪いと判定され、エンジン４の回転数が上昇し難い場合のエンジン４の自動始動時において、クラッチＣ１の係合力を遅らせるのみでは、エンジン４の始動性を確保するのが困難な場合には、このようにＣ１圧を通常のプリチャージ時よりも低下させる。つまり、エンジン４の始動性が、クラッチＣ１の係合力を遅らせることによって始動性を確保できる場合における始動性よりも悪い場合には、クラッチＣ１の係合力を、通常のプリチャージ時の係合力よりも小さくすることにより、エンジン回転数の上昇量を確保する。これにより、エンジン４の始動性がより悪い場合でも、自動始動時の始動性が確保されるため、車両１は、運転者１００が要求する駆動力に応じて加速する際における応答性が高い状態で加速する。
【００６３】
図５は、エンジンの自動停止の直後に自動始動を行う場合における説明図である。本実施形態に係る始動制御装置７０では、エンジン４の自動停止と自動始動との制御を行うことが可能になっているが、車両１の走行状況によっては、自動停止の直後に行われる場合がある。車両１の通常の走行時は、摩擦係合要素２２のうち、車両１の走行中に係合している摩擦係合要素２２は、大きな係合力で係合しているため、この摩擦係合要素２２に付与されている油圧は、大きな圧力になっている。このため、エンジン４の自動停止の直後は、この摩擦係合要素２２に付与されている油圧は高くなっており、例えば、この摩擦係合要素２２がクラッチＣ１の場合で説明すると、エンジン４の自動停止の直後は、クラッチＣ１に付与されている油圧であるＣ１圧１１０は高くなっている。
【００６４】
一方、エンジン４の自動始動を行う場合には、停止しているエンジン４の回転数を、エンジン４の運転が安定する所定の回転数まで上昇させるが、この場合に自動変速機２０の摩擦係合要素２２が、係合力が大きい状態で係合しているとエンジン４に対する負荷が大きくなるので、係合力を低減させる。具体的には、エンジン４の始動性の確保と、車両１の加速応答性の確保とを両立できる係合力を摩擦係合要素２２に発生させることのできる油圧を目標油圧として設定する。例えば、この摩擦係合要素２２がクラッチＣ１の場合には、これらを両立する際の係合力をクラッチＣ１に発生させる場合における目標となる油圧である目標Ｃ１圧１１８を設定する。
【００６５】
しかし、エンジン４の自動停止の直後は、Ｃ１圧１１０は高くなっているため、エンジン４の自動停止や自動始動の制御信号である自動制御信号１７０として、自動制御判定部８６から自動停止の信号を出力し、その直後に自動制御信号１７０を自動始動に切替えた場合には、Ｃ１圧１１０は高くなっている。
【００６６】
つまり、自動制御信号１７０として自動停止の信号を出力した場合、クラッチＣ１の係合力を低下させるため、変速制御部９２でＣ１圧１１０を低下させると共に、走行制御部８４でエンジン４の停止制御を行うので、エンジン回転数１５０も低下する。しかし、その直後に、自動制御信号１７０として自動始動の信号を出力した場合、変速制御部９２は、目標Ｃ１圧１１８を、クラッチＣ１に付与する油圧を制御する際における目標値として制御するが、実際にクラッチＣ１に付与されている油圧である実Ｃ１圧１１６は、目標Ｃ１圧１１８よりも大きくなっている。
【００６７】
このため、クラッチＣ１に付与されている油圧は、目標となる油圧よりも過剰に付与されている状態になっているので、変速制御部９２は、この場合には、クラッチＣ１に付与する油圧を制御する際における目標値を補正する。即ち、目標Ｃ１圧１１８よりも低い補正Ｃ１圧１２０を、油圧の目標値として新たに設定して、クラッチＣ１に付与する油圧を制御する。これにより、実Ｃ１圧１１６は、より低下し易くなるので、より短時間で目標Ｃ１圧１１８に近付く。
【００６８】
以上の始動制御装置７０は、自動始動制御によるエンジン４の始動時に、始動性判定部８８で判定したエンジン４の始動性に基づいて、車両１の発進時に係合するクラッチＣ１の係合力の調節を行うので、燃費の向上等を目的としてエンジン４を停止した後にエンジン４の再始動をする行う際に、クラッチＣ１の係合タイミングや係合力を、エンジン４の始動性に合わせることができる。これにより、エンジン４の始動時におけるエンジン４に対する負荷を、エンジン４の回転速度を適切に上昇させることができるように調節することができ、始動時におけるエンジン４の回転速度の上昇量を確保することができる。この結果、車両１の運転時にエンジン４を停止することによる燃費の向上と、エンジン４の停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することができる。
【００６９】
また、このように、エンジン４の停止後の再始動時における始動性を確保できるため、エンジン４が停止した状態で運転者１００が駆動力を要求した場合における要求駆動力を、より確実に、且つ、短時間で発生させることができる。この結果、エンジン４の再始動時における加速応答性を、より確実に向上させることができる。
【００７０】
また、エンジン４の再始動を行う際に、クラッチＣ１の係合タイミングや係合力を、エンジン４の始動性に合わせることができるため、エンジン４の運転状態に対してクラッチＣ１が同期せずに係合することに起因して係合時にショックが発生することを抑制することができる。この結果、エンジン４の再始動時における乗心地を確保することができる。
【００７１】
また、エンジン４の始動時にクラッチＣ１の係合力を大きくするタイミングを、エンジン４の始動性に基づいて調節しているので、エンジン４の負荷を大きくするタイミングを、エンジン４の始動性に応じて調節することができる。この結果、エンジン４の始動時におけるエンジン４の回転速度の上昇量を、より確実に確保することができ、車両１の運転時にエンジン４を停止することによる燃費の向上と、エンジン４の停止後の再始動時における始動性の確保とを、より確実に両立することができる。
【００７２】
また、エンジン４の始動時におけるクラッチＣ１の係合力の大きさを、エンジン４の始動性に基づいて調節しているので、エンジン４に対する負荷の大きさを、エンジン４の始動性に応じて調節することができる。この結果、エンジン４の始動時におけるエンジン４の回転速度の上昇量を、より確実に確保することができ、車両１の運転時にエンジン４を停止することによる燃費の向上と、エンジン４の停止後の再始動時における始動性の確保とを、より確実に両立することができる。
【００７３】
図６は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合タイミングや係合力の補正を行う場合における説明図である。なお、上述した始動制御装置７０では、エンジン４の始動性が悪い場合におけるエンジン４の自動始動時には、クラッチＣ１の係合力を大きくするタイミングや係合力を調節することにより、エンジン４の始動性を確保するが、エンジン４の始動性は一様ではなく、始動性にはバラツキが発生する場合がある。このため、このように始動性にバラツキが発生する場合には、エンジン４の自動始動時におけるクラッチＣ１の係合力の制御を、エンジン４の始動性に応じて補正するのが好ましい。
【００７４】
このクラッチＣ１の係合制御の補正を行う制御について説明すると、この場合、始動性判定部８８は、自動始動時におけるエンジン４の回転数を、運転状態取得部８２で取得したエンジン回転数センサ８での検出結果より取得し、取得したエンジン４の回転数の変化量に基づいて、エンジン４の始動性を判定する。このように、エンジン４の始動性の判定をする際に取得したエンジン４の回転数である始動性判定時エンジン回転数１５６が、始動性が良好な場合における通常のエンジン回転数１５０よりも低く、始動性が悪化していると始動性判定部８８で判定した場合には、変速制御部９２で制御するクラッチＣ１に付与する油圧の補正を行う。
【００７５】
具体的には、エンジン４の始動性が悪化していると始動性判定部８８で判定した場合には、油圧の補正を行う場合におけるクラッチＣ１に付与する油圧である補正時Ｃ１圧１２２を、通常のプリチャージ時のＣ１圧１１０よりも圧力を低くする。これにより、自動変速機２０側からエンジン４に対する負荷を低減し、エンジン回転数の上昇量を確保する。
【００７６】
また、始動性判定部８８は、エンジン４の回転数を継続的に取得するが、エンジン４の負荷が低減することにより、始動性判定時エンジン回転数１５６が上昇して通常のエンジン回転数１５０を上回ったことを判定した場合には、補正時Ｃ１圧１２２を、通常のプリチャージ時のＣ１圧１１０よりも圧力を高くする。これにより、プリチャージ時におけるクラッチＣ１の係合力を大きくし、エンジン４から駆動輪２８側に伝達される力の伝達率を高くする。従って、エンジン４の回転数が高くなることにより大きくなったエンジン４の動力を駆動力として利用する割合を増加させ、運転者１００が要求する駆動力を確保すると共に、エンジン４の負荷を大きくすることにより、エンジン４の回転数が上昇し過ぎるのを抑制し、所望の制御を行う。
【００７７】
このように、始動性判定部８８で判定したエンジン４の回転数の変化量に基づいて、変速制御部９２でクラッチＣ１の係合力を調節することにより、エンジン４の自動始動時における始動性の動的な変化を判定し、この判定の結果に基づいて係合力を調節するため、クラッチＣ１の係合力を、より適切なタイミングで適切な大きさにすることができる。これにより、エンジン４の自動始動時におけるエンジン４に対する負荷を、エンジン４の始動性に応じて適切なタイミングで適切な大きさに調節することができる。この結果、エンジン４の始動時におけるエンジン４の回転速度の上昇量を、より確実に確保することができ、車両１の運転時にエンジン４を停止することによる燃費の向上と、エンジン４の停止後の再始動時における始動性の確保とを、より確実に両立することができる。
【００７８】
また、上述した始動制御装置７０では、エンジン４の自動停止の条件として、「エンジン４の回転速度がアイドル回転速度以下であること」、「車速が０であること」、「アクセルペダル５６の踏込みが行われていないこと」、「自動変速機２０のシフトレンジがＤ、２速、１速のいずれかであること」を一例として挙げているが、エンジン４の自動停止の条件はこれ以外でもよい。例えば、「自動変速機２０のシフトレンジがＮ、またはＰであること」を条件としてもよい。自動変速機２０のシフトレンジがＮ、またはＰの場合には、運転者１００が駆動力を要求していないことは明らかであるため、この場合にエンジン４を停止することにより、エンジン４を自動停止させる制御と、運転者１００の意思とを、より確実に合致させることができる。
【００７９】
なお、このように、シフトレンジがＮ、またはＰであることを含めてエンジン４の自動停止の条件が満たされているか否かの判定を行う場合は、条件が所定の時間成立しているか否かも含めて判定するのが好ましい。例えば、シフトレバー６４は、シフトレンジの切替え選択操作を行う場合には、選択しない他のレンジを通過する場合があり、上記のシフトレンジが選択されていない場合でも、シフトレバー６４の操作時に上記のシフトレンジを通過する場合がある。このため、自動停止の条件となるシフトレンジが選択されているか否かを判定する場合には、選択されている状態が所定の時間維持されているか否かも含めて判定するのが好ましい。
【００８０】
また、上述した説明では、エンジン４の自動停止は、車両１が停止した場合に行う場合について説明しているが、エンジン４の自動停止は、車両１が停止している場合以外に行ってもよい。例えば、車両１の走行中に、運転者１００が駆動力を要求していない場合にエンジン４を自動停止し、車両１を惰性で走行させてもよい。この場合、惰性で走行中に運転者１００が駆動力の発生を要求した場合、エンジン４の自動始動を行う。その際に、自動変速機２０の変速段を、自動始動時の車速に適した変速段にしてエンジン４の動力が駆動輪２８に伝達されるようにするが、この変速段に切替える場合に係合する摩擦係合要素２２の係合力の大きさやタイミングを、エンジン４の始動性に基づいて調節する。
【００８１】
これにより、車両１の走行中における燃費の向上等を目的としてエンジン４を停止し、惰性走行を行っている場合に、エンジン４を再始動する際におけるエンジン４に対する負荷を、エンジン回転数を適切に上昇させることができる大きさに調節することができる。この結果、惰性走行から復帰する際におけるエンジン４の回転速度の上昇量を確保することができ、車両１の運転時にエンジン４を停止することによる燃費の向上と、エンジン４の停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することができる。
【００８２】
また、上述した説明では、エンジン４の自動始動時、即ち、エンジン４を停止させた場合における再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素２２の一例として、クラッチＣ１を用いて説明しているが、エンジン４の再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素２２は、クラッチＣ１以外でもよい。エンジン４の再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素２２は、自動変速機２０の変速段をエンジン４の再始動時の車速及び要求駆動力に適した変速段にする場合に係合する摩擦係合要素２２であれば、例えばブレーキなど、クラッチＣ１以外のものでもよい。
【００８３】
また、上述した車両１では、オイルポンプ３０はエンジン４で発生する動力によって作動し、油圧を発生させることができるように設けられているが、オイルポンプ３０は、補機３２と同様に、ＭＧ４０で発生する動力によっても作動可能に設けられていてもよい。これにより、オイルポンプ３０は、エンジン４が停止している場合でも油圧を発生させることができ、エンジン４の自動始動を行う場合に、エンジン４の運転状態に関わらず、自動変速機２０の摩擦係合要素２２に対して、係合力を発生させるための油圧を付与することができる。従って、エンジン４の自動始動時における摩擦係合要素２２の係合力を制御する際に、より確実に所望の制御を行うことができ、エンジン４の始動時における始動性を、より確実に確保することができる。
【００８４】
また、エンジン４で発生した動力を変速して駆動輪２８側に伝達する変速装置は、トルクコンバータや遊星歯車機構を有する変速装置ではなく、動力伝達時のギアの組み合わせを変えることにより変速比を変化させる有段変速機構と、エンジン４で発生した動力をこの有段変速機構に伝達する摩擦係合要素と、を備える変速装置でもよい。または、ベルトとプーリ等が用いられることにより、変速比を無段階に切替えることができる無段変速機構と、エンジン４で発生した動力をこの無段変速機構に伝達する摩擦係合要素と、を備える変速装置でもよい。これらの場合、エンジン４の自動停止後に自動始動によって再始動する場合には、エンジン４の始動性に基づいて、エンジン４と有段変速機構や無段変速機構との間に位置する摩擦係合要素の係合力の調節を行うことにより、エンジン４の始動時における始動性を確保する。
【００８５】
これらのように、エンジン４の再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素は、自動変速機２０が有するクラッチＣ１以外でもよく、エンジン４の再始動時に係合する摩擦係合要素であれば、その種類は問わない。
【００８６】
また、実施形態に係る始動制御装置７０を備える車両１は、エンジン４を始動する際にエンジン４の動力を伝達するスタータとして、発電機としても使用するＭＧ４０を用いているが、エンジン４の始動時に使用するスタータは、始動時専用の電動機を用いてもよい。また、ＭＧ４０の駆動や発電の構成は、上述した車両１における構成以外のものでもよく、例えば、スタータを、他の電気装置と同様にバッテリから供給される電力によって作動可能に設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上のように、本発明に係るエンジン始動制御装置は、運転者が操作を行うことなく必要に応じてエンジンの停止や始動を自動的に行う車両に有用であり、特に、エンジンと駆動輪との間の動力の伝達経路に、エンジンの動力を駆動輪に伝達する際に係合するクラッチを有している車両に適している。
【符号の説明】
【００８８】
１  車両
４  エンジン
８  エンジン回転数センサ
２０  自動変速機
２２  摩擦係合要素
２４  車速センサ
２８  駆動輪
４０  ＭＧ
４６  高電圧バッテリ
５０  バッテリ
５６  アクセルペダル
６０  ブレーキペダル
６４  シフトレバー
７０  始動制御装置
８０  ＥＣＵ
８２  運転状態取得部
８４  走行制御部
８６  自動制御判定部
８８  始動性判定部
９０  ＭＧ制御部
９２  変速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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