(57)【要約】【課題】オイルの冷却に伴う動力損失を低減できるオイル供給装置を提供すること。【解決手段】車両の動力伝達装置１内に配置され、オイルの流入口８ｂを有し、かつ流入するオイルを被供給部に供給するオイル受け部８と、動力伝達装置内に形成され、オイルを貯留する貯留部９と、動力伝達装置内に配置され、回転することで貯留部のオイルを貯留部から送り出すギア７と、ギアによって送り出されるオイルをオイル受け部に誘導する誘導路１３，１４，２３と、外部から供給される冷却媒体と誘導路２３のオイルとの熱交換を行う熱交換器１２と、を備える。【選択図】図１
2012072876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力伝達装置内に配置され、オイルの流入口を有し、かつ流入するオイルを被供給部に供給するオイル受け部と、
前記動力伝達装置内に形成され、オイルを貯留する貯留部と、
前記動力伝達装置内に配置され、回転することで前記貯留部のオイルを前記貯留部から送り出すギアと、
前記ギアによって送り出されるオイルを前記オイル受け部に誘導する誘導路と、
外部から供給される冷却媒体と前記誘導路のオイルとの熱交換を行う熱交換器と、
を備えることを特徴とするオイル供給装置。
【請求項２】
前記熱交換器は、前記誘導路を形成する壁部材と、
前記壁部材を隔てて前記誘導路側と反対側に形成された前記冷却媒体の流路とを有する
請求項１に記載のオイル供給装置。
【請求項３】
前記熱交換器は、外管と、前記外管の内側に前記外管から離間して配置された内管とを有し、
前記内管の内部が前記誘導路であり、前記内管と前記外管との間が前記冷却媒体の流路である
請求項１に記載のオイル供給装置。
【請求項４】
前記誘導路において、オイルの流れ方向における前記熱交換器の下流端よりも上流側には、前記流れ方向の上流側の流路断面積に対して下流側の流路断面積が小さい面積変化部が設けられている
請求項１から３のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【請求項５】
走行用の動力源として機能できるモータジェネレータと、バッテリと、前記バッテリと前記モータジェネレータとを接続するパワーコントロールユニットと、前記パワーコントロールユニットを冷却する冷却システムとを有する前記車両に搭載され、
前記冷却媒体に対する冷却手段および循環手段を前記冷却システムと共用する
請求項１から４のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置等においてオイルを冷却する技術が知られている。特許文献１には、潤滑油で潤滑される部品が収納されるトランスアクスルケースとトランスアクスルケースの内部空間を仕切り、第１および第２の部屋を規定し、第１および第２の部屋間での潤滑油の移動を許容する仕切壁と、第２の部屋から潤滑油を取出して冷却し、冷却後の潤滑油を第１の部屋に供給する循環装置とを備える動力伝達機構の潤滑油冷却装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２９２０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
オイルの冷却にオイルポンプを利用する場合、オイルポンプの駆動に伴う動力損失が問題となる。また、オイルポンプやオイルクーラーの設置はコストの増加につながるという問題がある。オイルの冷却に伴う動力損失を低減できることや、オイルの冷却に関するコストを低減できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、オイルの冷却に伴う動力損失を低減できるオイル供給装置を提供することである。
【０００６】
本発明の他の目的は、オイルの冷却に関するコストを低減することができるオイル供給装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のオイル供給装置は、車両の動力伝達装置内に配置され、オイルの流入口を有し、かつ流入するオイルを被供給部に供給するオイル受け部と、前記動力伝達装置内に形成され、オイルを貯留する貯留部と、前記動力伝達装置内に配置され、回転することで前記貯留部のオイルを前記貯留部から送り出すギアと、前記ギアによって送り出されるオイルを前記オイル受け部に誘導する誘導路と、外部から供給される冷却媒体と前記誘導路のオイルとの熱交換を行う熱交換器と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記オイル供給装置において、前記熱交換器は、前記誘導路を形成する壁部材と、前記壁部材を隔てて前記誘導路側と反対側に形成された前記冷却媒体の流路とを有することが好ましい。
【０００９】
上記オイル供給装置において、前記熱交換器は、外管と、前記外管の内側に前記外管から離間して配置された内管とを有し、前記内管の内部が前記誘導路であり、前記内管と前記外管との間が前記冷却媒体の流路であることが好ましい。
【００１０】
上記オイル供給装置において、前記誘導路において、オイルの流れ方向における前記熱交換器の下流端よりも上流側には、前記流れ方向の上流側の流路断面積に対して下流側の流路断面積が小さい面積変化部が設けられていることが好ましい。
【００１１】
上記オイル供給装置において、走行用の動力源として機能できるモータジェネレータと、バッテリと、前記バッテリと前記モータジェネレータとを接続するパワーコントロールユニットと、前記パワーコントロールユニットを冷却する冷却システムとを有する前記車両に搭載され、前記冷却媒体に対する冷却手段および循環手段を前記冷却システムと共用することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかるオイル供給装置は、ギアによって貯留部から送り出されるオイルをオイル受け部に誘導する誘導路と、外部から供給される冷却媒体と誘導路のオイルとの熱交換を行う熱交換器とを備える。本発明にかかるオイル供給装置によれば、オイルの冷却のために外部にオイルを送るオイルポンプが不要であるため、オイルの冷却に伴う動力損失を低減することができるという効果を奏する。また、本発明にかかるオイル供給装置によれば、外部に専用のオイルクーラーを設ける必要がないため、オイルの冷却に関するコストを低減することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態のオイル供給装置を備えた動力伝達装置を示す図である。
【図２】図２は、第一誘導部材を示す斜視図である。
【図３】図３は、第二誘導部材を示す斜視図である。
【図４】図４は、第二誘導部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態にかかるオイル供給装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（実施形態）
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、オイル供給装置に関する。図１は、実施形態にかかるオイル供給装置を備えた動力伝達装置を示す図である。
【００１６】
従来、ＡＴ（自動変速機）やハイブリッド車両における動力伝達装置のオイル冷却において、オイルポンプの油圧を利用し、エンジン冷却水やインバーター冷却水と熱交換するオイルクーラーが使用されることがある。こうしたオイルクーラーには、高コストやオイルポンプによる損失増加などの問題がある。例えば、オイルクーラー本体はロウ付けが必要であり、またオイルと水の配管をそれぞれ設ける必要があることから高価なものとなる。また、オイルクーラーにおいて水との熱交換部位ではオイルの流速を上げるためにオイルの流路が狭くされており、オイルポンプによる損失増加につながる。
【００１７】
また、オイルポンプがエンジンの回転によって駆動されるものである場合、ハイブリッド車両のＥＶ走行時にオイルポンプも停止することでオイルクーラーがその機能を停止するという問題がある。
【００１８】
本実施形態のオイル供給装置１−１は、デフリングギア７の回転によって送り出されるオイルと冷却水との熱交換を行う熱交換器としての機能を有する第二誘導部材１２を備える。第二誘導部材１２は、デフリングギア７によって送り出されるオイルをオイル受け部８に誘導する誘導路２３を備えており、誘導路２３のオイルと、外部から供給される冷却水（冷却媒体）との熱交換を行う。本実施形態のオイル供給装置１−１によれば、オイルをオイルクーラーに送るためのオイルポンプが不要となり、オイルの冷却に伴う動力損失を低減することができる。また、オイルクーラーやオイルポンプを省略することが可能となり、オイルの冷却に関するコストを低減することができる。
【００１９】
また、第二誘導部材１２は、オイルを冷却するだけでなく、デフリングギア７によって送られるオイルをオイル受け部８に誘導する。これにより、デフリングギア７がオイル受け部８にオイルを供給する供給効率を上げることができる。
【００２０】
図１において、符号１は、ハイブリッド車両（図示せず）の動力伝達装置を示す。ハイブリッド車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、動力伝達装置１の各軸線は車幅方向に延在している。また、符号１−１は、本実施形態のオイル供給装置を示す。本実施形態のオイル供給装置１−１は、オイル受け部８と、貯留部９と、デフリングギア７と、誘導路１３，１４，２３と、第二誘導部材１２とを備える。
【００２１】
動力伝達装置１は、ケース２を有する。ケース２内には、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、ＭＧ２リダクションギア６、デフリングギア（ギア）７、オイル受け部８、貯留部９が設けられている。カウンタドライブギア３は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の前側に、ＭＧ２リダクションギア６およびデフリングギア７は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の後側に配置されている。
【００２２】
カウンタドライブギア３は、図示しないエンジンの出力軸および第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸と遊星歯車機構を介して接続されており、エンジンの出力は、カウンタドライブギア３および第１のモータジェネレータＭＧ１に分割して入力される。カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５は、同軸上に配置され、かつ一体に回転する。カウンタドリブンギア４は、カウンタドライブギア３と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、第２のモータジェネレータＭＧ２のロータの回転軸に連結されている。
【００２３】
第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。つまり、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、車両の動力源として機能することができる。第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。車両には、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２と電力を授受することができるバッテリ２５が搭載されている。第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、パワーコントロールユニット２４を介してバッテリ２５と接続されている。
【００２４】
パワーコントロールユニット２４は、インバーター、コンバーター等を有しており、バッテリ２５とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との電力の授受を制御する。インバーターは、高電圧直流電流とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の交流電流との変換を行う。また、コンバーターは、バッテリ２５とインバーターとの間で変圧を行うものである。コンバーターは、バッテリ２５の電圧を昇圧してインバーターに入力すること、およびインバーターから入力される高電圧直流電流を降圧してバッテリ２５を充電することが可能である。
【００２５】
ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４よりも小径であり、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力は、ＭＧ２リダクションギア６からカウンタドリブンギア４に増幅して伝達される。
【００２６】
ドライブピニオンギア５は、デフリングギア７と噛合っており、カウンタドリブンギア４に入力されたエンジンの出力トルクおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の出力トルクは、ドライブピニオンギア５を介してデフリングギア７に伝達される。デフリングギア７は、差動機構を介して駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転する。つまり、デフリングギア７は、車両の車輪の回転と連動して回転するギアである。矢印Ｙ１は、車両の前進時におけるデフリングギア７の回転方向を示す。
【００２７】
カウンタドライブギア３の回転軸線３ａは、カウンタドリブンギア４の回転軸線４ａよりも車両前後方向の前側に位置している。ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａおよびデフリングギア７の回転軸線７ａは、カウンタドリブンギア４の回転軸線４ａよりも車両前後方向の後側に位置している。
【００２８】
デフリングギア７の回転軸線７ａは、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の回転軸線３ａ，４ａ，６ａよりも鉛直方向下側に位置している。つまり、デフリングギア７は、ケース２内における鉛直方向の下部に配置されている。また、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａは、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４およびデフリングギア７の回転軸線３ａ，４ａ，７ａよりも鉛直方向上側に位置している。つまり、ＭＧ２リダクションギア６は、ケース２内における鉛直方向の上部に配置されている。また、ＭＧ２リダクションギア６は、デフリングギア７の鉛直方向上方に配置されている。
【００２９】
ケース２内における鉛直方向の下部には、潤滑油（例えば、ＡＴＦ）が貯留される貯留部９が形成されている。本実施形態では、潤滑油を「オイル」とも記載する。貯留部９は、ケース２の底面２ａおよびデフリングギア７を軸方向に挟んで互いに対向するケース２の内壁面によって形成されている。以下の説明において、特に記載しない限り「軸方向」とはデフリングギア７の軸方向を示し、「周方向」とはデフリングギア７の回転軸線７ａを回転中心とする回転方向を示すものとする。
【００３０】
ケース２内におけるデフリングギア７よりも鉛直方向上方には、オイル受け部８が設けられている。オイル受け部８は、車両前後方向に延在するリブ８ａによってケース２内の下方の空間と仕切られており、オイルを貯留可能である。リブ８ａは、カウンタドライブギア３およびＭＧ２リダクションギア６の鉛直方向上側に形成されている。オイル受け部８は、オイルの流入口８ｂを有する。流入口８ｂは、オイル受け部８における車両前後方向の後端に形成されている。オイル受け部８は、流入口８ｂを介して流入するオイルを第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２などの動力伝達装置１の各部（被供給部）に供給する。
【００３１】
デフリングギア７は、ケース２内の下部に配置されており、貯留部９にオイルが貯留されると、その貯留されたオイルにデフリングギア７の一部が浸かる。車両の前進時には、デフリングギア７は、矢印Ｙ１で示す回転方向に回転する。貯留部９のオイルは、デフリングギア７の回転によって、回転方向Ｙ１に送られる。本実施形態のオイル供給装置１−１は、デフリングギア７によって送り出されるオイルをオイル受け部８に誘導する誘導路１３，１４，２３を備える。誘導路１３，１４，２３は、デフリングギア７の外周部に配置された第一誘導部材１１および第一誘導部材１１の鉛直方向上側に配置された第二誘導部材１２によって形成されている。矢印Ｙ２，Ｙ３は、誘導路１３，１４，２３におけるオイルの流れ方向を示す。
【００３２】
第一誘導部材１１は、デフリングギア７の回転によって送られてデフリングギア７の外周部を回転方向Ｙ１に流れるオイルを第二誘導部材１２の冷却部誘導路２３に導くものである。第一誘導部材１１は、デフリングギア７の外周部を覆うように配置されている。第一誘導部材１１は、デフリングギア７の下端の近傍から上端の近傍まで回転方向Ｙ１に延在している。第一誘導部材１１は、側壁部１１ａ、曲面部１１ｂおよびダクト部１１ｃを有する。側壁部１１ａは、デフリングギア７の側面と軸方向において対向する板状の部材である。側壁部１１ａは、デフリングギア７に対して軸方向の両側に配置されている。
【００３３】
曲面部１１ｂは、デフリングギア７の外周面７ｂと径方向において対向している。曲面部１１ｂは、軸方向視において円弧形状をなしている。デフリングギア７の外周部と第一誘導部材１１との間には、周方向誘導路１３が形成されている。周方向誘導路１３は、デフリングギア７の外周部に沿ってデフリングギア７の周方向に延在する油路である。デフリングギア７によって貯留部９から送られるオイルは、側壁部１１ａおよび曲面部１１ｂに誘導されて周方向誘導路１３を鉛直方向の下側から上側に向けて流れる。第一誘導部材１１は、デフリングギア７によって送られるオイルが径方向や周方向に逃げることを抑制し、デフリングギア７の歯先にオイルを集中させることができる。
【００３４】
ダクト部１１ｃは、曲面部１１ｂの外周面に接続されている。ダクト部１１ｃは、曲面部１１ｂから鉛直方向の上側に向けて延在している。図２は、第一誘導部材１１を示す斜視図である。図２に示すように、ダクト部１１ｃは、断面矩形の筒状に形成されている。ダクト部１１ｃの内部には、ダクト部誘導路１４が形成されている。曲面部１１ｂには、開口部１１ｄが形成されており、ダクト部誘導路１４は、この開口部１１ｄを介して周方向誘導路１３と連通している。ダクト部誘導路１４は、デフリングギア７の外周面７ｂにおける開口部１１ｄと対向する部分の接線方向に延在している。これにより、デフリングギア７に送られて周方向誘導路１３を流れるオイルは、デフリングギア７から受ける周方向の力によってダクト部誘導路１４に流入する。つまり、周方向誘導路１３とダクト部誘導路１４とは、オイルの流れのエネルギーを損なうことなく周方向誘導路１３からダクト部誘導路１４にオイルが流入可能なように接続されている。
【００３５】
図１に戻り、第二誘導部材１２は、ダクト部１１ｃとオイル受け部８の流入口８ｂとを接続している。第二誘導部材１２は、鉛直方向に延在しており、その下端はダクト部１１ｃの上端に接続されている。また、第二誘導部材１２の上端は、流入口８ｂに接続されている。第二誘導部材１２の上端は、鉛直方向において流入口８ｂと同じ位置にあり、冷却部誘導路２３から流出するオイルは、流入口８ｂを介してオイル受け部８に流入することができる。図３は、第二誘導部材１２を示す斜視図、図４は、第二誘導部材１２の断面図である。図４には、図１のＡ−Ａ断面が示されている。
【００３６】
図３および図４に示すように、第二誘導部材１２は、熱交換器として機能する。第二誘導部材１２は、外管１５、内管１６、仕切り部材１７、ふた１８、底板１９、オイル冷却用冷却水配管２０を有する。
【００３７】
外管１５および内管１６は、それぞれ断面矩形の筒状に形成されている。内管１６は、外管１５の内側に外管１５から離間して配置されている。外管１５と内管１６とは、それぞれの軸方向が同方向となるように配置された二重管をなしている。外管１５の各側壁１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄと内管１６の各側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄとはそれぞれ対向している。各側壁１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄと各側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄとは平行である。また、各側壁１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄから各側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄまでの法線方向の距離、すなわち離間距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄは、等しい。
【００３８】
外管１５と内管１６とは鉛直方向の下端において底板１９によって接続されている。底板１９によって、外管１５と内管１６との間の空間部は鉛直方向の下端において閉塞されている。底板１９には、内管１６に対応する矩形の貫通孔１９ａが形成されており、オイルは貫通孔１９ａを介して内管１６に流入する。外管１５、内管１６、底板１９によって、冷却水の水路２１，２２が形成されている。つまり、内管１６と外管１５との間が冷却水の流路となっている。水路２１，２２には、外部、例えばケース２の外部から冷却水が供給される。本実施形態では、以下に説明するように、ハイブリッド用のクーリングシステム３０から冷却水が供給される。なお、これに限らず、外部から水路２１，２２に冷却水を供給する手段が設けられていればよい。
【００３９】
冷却水の入口側である第一水路２１と、冷却水の出口側である第二水路２２とは、仕切り部材１７によって仕切られている。仕切り部材１７は、外管１５の内側面と内管１６の外側面とを接続する部材である。仕切り部材１７は、内管１５における互いに対向する側壁１５ｂ，１５ｄにそれぞれ設けられている。また、仕切り部材１７は、第一水路２１の流路断面積と第二水路２２の流路断面積とが等しくなるように配置されている。仕切り部材１７は、第一水路２１および第二水路２２の鉛直方向の上端から鉛直方向の下端の近傍まで配置されている。第一水路２１と第二水路２２とは、鉛直方向の下部において連通している。
【００４０】
第一水路２１および第二水路２２の鉛直方向の上端は、ふた１８によって閉塞されている。ふた１８には、オイル冷却用冷却水配管２０が接続されている。オイル冷却用冷却水配管２０は、給水管２０ａおよび排水管２０ｂを有する。給水管２０ａは、第一水路２１に冷却水を供給するものである。また、排水管２０ｂは、第二水路２２から冷却水が排出されるものである。給水管２０ａから第一水路２１に流入した冷却水は、第一水路２１を鉛直方向の下側に向けて流れて第二水路２２に流入し、第二水路２２を鉛直方向の上側に向けて流れて排水管２０ｂに流出する。つまり、第一水路２１における冷却水の流れ方向は、冷却部誘導路２３におけるオイルの流れ方向と反対方向である。また、第二水路２２における冷却水の流れ方向は、冷却部誘導路２３におけるオイルの流れ方向と同方向である。
【００４１】
図１に示すように、オイル冷却用冷却水配管２０は、ハイブリッド用クーリングシステム３０の冷却水配管の一部である。車両は、パワーコントロールユニット２４を冷却するクーリングシステム３０を備えている。クーリングシステム３０は、ウォーターポンプ（循環手段）、ラジエーター（冷却手段）、冷却水配管を有しており、冷却水配管を介してラジエーターからパワーコントロールユニット２４に送る冷却水によってパワーコントロールユニット２４を冷却する冷却システムである。オイル冷却用冷却水配管２０は、クーリングシステム３０の冷却水配管の一部であり、ウォーターポンプによって送られる冷却水を第一水路２１に供給する。また、オイル冷却用冷却水配管２０は、第二水路２２から排出される冷却水をラジエーターに送る。このように、オイル供給装置１−１は、冷却水に対する冷却手段および循環手段をクーリングシステム３０と共用している。既存のクーリングシステム３０を利用することで、装置の大型化を招くことなくオイル用の熱交換器を実現することができる。
【００４２】
内管１６の内部は、オイルをオイル受け部８に誘導する冷却部誘導路２３である。冷却部誘導路２３の下端は、ダクト部誘導路１４と連通している。冷却部誘導路２３の上端は、オイル受け部８と連通している。内管１６は、冷却部誘導路２３と冷却部誘導路２３の外部とを仕切る部材であり、冷却部誘導路２３を形成する壁部材として機能する。第一水路２１および第二水路２２は、それぞれ内管１６を隔てて冷却部誘導路２３側と反対側（外部）に形成された冷却水の流路である。内管１６は、水路２１，２２を流れる冷却水と冷却部誘導路２３を流れるオイルとで効率良く熱交換を行わせることができる素材で形成されている。
【００４３】
図１に戻り、デフリングギア７が回転すると、貯留部９のオイルは、デフリングギア７に送られて周方向誘導路１３の流入口１３ａから周方向誘導路１３に流入する。デフリングギア７により、周方向誘導路１３に継続的にオイルが送り込まれることで、周方向誘導路１３内の油圧が上昇する。つまり、周方向誘導路１３は、デフリングギア７の周りのオイルを集めてオイルの圧力を高くするオイル集中部として機能する。周方向誘導路１３の油圧が上昇することで、周方向誘導路１３内のオイルは、ダクト部誘導路１４をオイル受け部８に向けて上昇する。つまり、デフリングギア７および第一誘導部材１１は、オイルの油圧を高めてオイルを上方に送り出すポンプとして機能する。また、ダクト部誘導路１４は、集中したオイルの進行方向をデフリングギア７の回転方向から鉛直方向上方へ導く誘導部として機能する。
【００４４】
オイルは、ダクト部誘導路１４を通り、冷却部誘導路２３に流入する。冷却部誘導路２３では、熱交換器としての第二誘導部材１２によって、オイルが冷却される。冷却部誘導路２３を流れるオイルは、内管１６を介して第一水路２１を流れる冷却水および第二水路２２を流れる冷却水と熱交換して冷却される。これにより、オイル受け部８には冷却されたオイルが供給される。オイル受け部８からは、第１のモータジェネレータＭＧ１や第２のモータジェネレータＭＧ２等にオイルが供給され、各部が冷却・潤滑される。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態のオイル供給装置１−１は、オイルの冷却のためのオイルポンプによる圧送が不要であり、オイルの冷却に伴う動力損失を低減することができる。また、オイルポンプや専用のオイルクーラー、オイル配管を省略することが可能となり、水配管も簡略化できるため、オイルの冷却に関するコストの低減やハイブリッドシステムの小型化が可能となる。また、第二誘導部材１２は、従来のオイルクーラーよりもロウ付け箇所が少なく、低コストで製造可能である。
【００４６】
また、デフリングギア７の回転によって送り出されてオイルの流速が速くなる冷却部誘導路２３においてオイルと冷却水との熱交換が行われる。オイルの流速が速いことで、効率良くオイルの冷却が行われる。車速が速いほど冷却部誘導路２３を流れるオイルの流速が増加し、第二誘導部材１２におけるオイル冷却効率が向上する。
【００４７】
また、本実施形態のオイル供給装置１−１によれば、エンジンによって駆動されるオイルポンプを利用してオイルを冷却する従来の冷却方法と異なり、エンジンを停止してモータジェネレータの動力によって走行するＥＶ走行中であっても、オイルが冷却される。よって、ＥＶ走行中にモータジェネレータを適切に冷却することができ、モータジェネレータの効率を向上させることができる。
【００４８】
また、第二誘導部材１２は、冷却部誘導路２３を流れるオイルだけでなく、外管１５の外部のオイルを冷却することも可能である。車両走行時には、動力伝達装置１内の各ギアから飛ぶオイルなどが外管１５の外側面に接触する。第二誘導部材１２は、こうした外管１５の外側面に付着するオイルを冷却水との熱交換により冷却して貯留部９に導くことができる。
【００４９】
本実施形態では、回転することで貯留部９のオイルを貯留部９から送り出すギアがデフリングギア７である場合を例に説明したが、ギアはこれには限定されない。ギアは、車輪の回転と連動して回転することで貯留部９のオイルを送り出すものであればよい。
【００５０】
本実施形態では、第二誘導部材１２においてオイルが冷却されたが、これに加えて第二誘導部材１２においてオイルを加熱することが可能とされてもよい。例えば、第一水路２１に対してオイルの油温よりも高温の水が供給されて内管１６を介した熱交換によりオイルが加熱されるようにしてもよい。油温が低温である冷間時に第二誘導部材１２においてオイルが加熱されるようにすれば、早期に油温を適温まで上昇させて暖機を促進させることができる。
【００５１】
第二誘導部材１２の構成は、図示されたものには限定されない。第二誘導部材１２は、デフリングギア７によって送り出されるオイルをオイル受け部８に誘導する誘導路を有し、かつ誘導路のオイルと冷却媒体との熱交換を行うことができる他の形状とされてもよい。例えば、本実施形態の第二誘導部材１２は、内管１６の内部が冷却部誘導路２３であり、外管１５と内管１６との間が冷却水の水路とされたが、これに代えて、内管１６の内部が冷却水の水路とされ、外管１５と内管１６との間が冷却部誘導路２３とされてもよい。
【００５２】
また、第二誘導部材１２の断面形状は、矩形には限定されず、例えば、円形とされてもよい。また、本実施形態では、第二誘導部材１２は管状であり、その断面形状は閉じた図形となっているが、これには限定されない。第二誘導部材１２の形状は、側壁の一部が開放された形状とされてもよい。例えば、図４に示す側壁１５ａおよび１６ａの部分において冷却部誘導路２３が外部に開放されて第二誘導部材１２が断面Ｕ字形状とされてもよい。
【００５３】
また、第二誘導部材１２は、更に、オイルの冷却効率を上げることができる構成要素を有していてもよい。たとえば、オイルと内管１６との接触面積を増加させる構成要素が第二誘導部材１２に設けられてもよい。一例として、冷却部誘導路２３に突出するフィンが内管１６に設けられてもよい。フィンが設けられる場合、フィンは冷却部誘導路２３におけるオイルの流れ方向に沿って延在するものであることが好ましい。また、例えば、内管１６の各側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを平板状とすることに代えて、オイルの流れ方向と直交する断面形状を湾曲形状（一例として、Ｓ字状に湾曲する形状）としたり、屈曲形状（一例として、Ｗ字状に屈曲する形状）としたりすることが可能である。このようにすれば、冷却部誘導路２３の流路断面積に対して、オイルと内管１６との接触面積を増加させることができる。
【００５４】
また、誘導路１３，１４，２３は、冷却部誘導路２３におけるオイルの流速を増加させる面積変化部を有していてもよい。例えば、ダクト部誘導路１４が、オイルの流れ方向の下流側の流路断面積が上流側の流路断面積よりも小さい面積変化部とされてもよい。このようにすれば、ダクト部誘導路１４において周方向誘導路１３から冷却部誘導路２３に向けてオイルの流速が増加し、冷却部誘導路２３におけるオイルの流速が速くなる。よって、冷却部誘導路２３におけるオイルの流速が速くなることで、第二誘導部材１２によるオイルの冷却効率を向上させることができる。本実施形態では、ダクト部誘導路１４において、オイルの流れ方向の上流側から下流側に向けて徐々に流路断面積が減少している。これにより、ダクト部誘導路１４においてオイルの流れ方向の上流側から下流側へ向けてオイルの流速を次第に増加させ、冷却部誘導路２３に流入するオイルの流速を向上させることができる。
【００５５】
また、ダクト部誘導路１４の流路断面積よりも冷却部誘導路２３の流路断面積が小さくされてもよい。このようにしても、冷却部誘導路２３を流れるオイルの流速を増加させることができる。この場合、ダクト部誘導路１４と冷却部誘導路２３との接続部が面積変化部となる。
【００５６】
また、冷却部誘導路２３におけるオイルの流れ方向の下流側の流路断面積が上流側の流路断面積よりも小さくされていてもよい。このようにすれば、冷却部誘導路２３においてオイルの流れ方向の下流側の流速が上流側の流速よりも大きくなる。この場合、冷却部誘導路２３が面積変化部となる。上記のように、誘導路１３，１４，２３において、オイルの流れ方向における第二誘導部材１２の下流端よりも上流側に、面積変化部が設けられることで、冷却部誘導路２３における流速を増加させ、第二誘導部材１２によるオイルの冷却効率を向上させることができる。
【００５７】
第一誘導部材１１は、周方向誘導路１３の圧力を高めることができる構造を有していてもよい。周方向誘導路１３の圧力を高めることにより、冷却部誘導路２３におけるオイルの流速を高め、オイルの冷却効率を向上させることが可能である。例えば、ダクト部１１ｃよりも周方向誘導路１３におけるオイル流れ方向の下流側（流出口１３ｂ側）の流路断面積を上流側（流入口１３ａ側）の流路断面積よりも小さくすることで周方向誘導路１３の圧力を高めることが可能である。例えば、側壁部１１ａとデフリングギア７の側面との軸方向の隙間をオイル流れ方向の下流側で小さくすることや、曲面部１１ｂとデフリングギアの外周面７ｂとの径方向の隙間をオイル流れ方向の下流側で小さくすることにより、周方向誘導路１３の圧力を高めることができる。
【００５８】
本実施形態では、第二誘導部材１２が熱交換器として機能するものであったが、これに代えて、あるいはこれに加えて第一誘導部材１１が熱交換器として機能するようにされてもよい。また、オイル受け部８のオイルと外部から供給される冷却水との熱交換を行う熱交換器が設けられてもよい。
【００５９】
本実施形態のオイル供給装置１−１は、ハイブリッド車両以外の車両の動力伝達装置に適用されることが可能である。車輪の回転と連動して回転することで貯留部９のオイルを送り出すギアと、オイルの流入口を有し、かつ流入するオイルを被供給部に供給するオイル受け部とを備えた動力伝達装置であれば、本実施形態のオイル供給装置１−１が適用可能である。
【００６０】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明にかかるオイル供給装置は、オイルの冷却に伴う動力損失の低減に適している。
【符号の説明】
【００６２】
１  動力伝達装置
１−１  オイル供給装置
７  デフリングギア
８  オイル受け部
９  貯留部
１１  第一誘導部材
１２  第二誘導部材
１３  周方向誘導路
１４  ダクト部誘導路
１５  外管
１６  内管
２１  第一水路
２２  第二水路
２３  冷却部誘導路
２４  パワーコントロールユニット
２５  バッテリ
３０  クーリングシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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