(57)【要約】【課題】作業車両において、レバー本数に対応した数の回動支軸を変速機や走行機体等に取り付けるため、部品点数が嵩むと共に製造ライン中での組付工数も多くなり、コストアップを招来するという問題を解消する。【解決手段】走行機体２に搭載されたエンジン５と、該エンジン５から動力が伝達されるミッションケース１１と、手動にて操作される少なくとも２つのレバー部材３９，４０とを備えている作業車両１であって、前記レバー部材３９，４０群を共通の回動支軸７２に回動操作可能に軸支する。【選択図】図６
2012063823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンと、該エンジンから動力が伝達されるミッションケースと、手動にて操作される少なくとも２つのレバー部材とを備えている作業車両であって、
前記レバー部材群が共通の回動支軸に回動操作可能に軸支されている、
作業車両。
【請求項２】
前記レバー部材群は共通部品にて構成されており、それぞれの基端側に設けられたボス部を前記回動支軸に被嵌させることによって、前記レバー部材群が横並びに配置されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記回動支軸は、操縦座席を下方から支持する支持ブラケットの側面に着脱可能にボルト締結されている、
請求項１又は２に記載した作業車両。
【請求項４】
前記レバー部材群は、前記走行機体に装着される作業機への出力を変速操作するためのＰＴＯ変速レバー、及び、前記走行機体の駆動方式を二駆と四駆とに切換操作するための駆動切換レバーであり、前記両レバーは、操縦座席の下方で且つ操縦座席より左右外側に、前向きに突出する姿勢で配置されている、
請求項１〜３のうちいずれかに記載した作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラクタやホイルローダ等の作業車両においては、走行機体を操向操作するための操縦ハンドルや、走行機体の走行状態を設定調節するための複数のレバー部材等が、操作性を考慮して操縦座席の周囲に配置されている。例えば農作業用のトラクタでは、複数のレバー部材として、主変速レバー、副変速レバー、前後進切換レバー、駆動切換レバー、並びにＰＴＯ変速レバー等を有している（特許文献１等参照）。
【０００３】
主変速レバーは走行機体の車速を変更操作するものであり、副変速レバーは変速機の変速出力を所定範囲に設定保持するものである。前後進切換レバーは走行機体の進行方向を前進と後進とに切換操作するものであり、駆動切換レバーは走行機体の駆動方式を二駆と四駆とに切換操作するものである。ＰＴＯ変速レバーは作業機への出力（ＰＴＯ駆動力）を変速操作するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９７７１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来の各レバーは、その基端側を個別の回動支軸にて変速機や走行機体等に回動可能に支持することによって、各回動支軸を中心として回動操作可能に構成されている。この場合、レバー本数に対応した数の回動支軸を変速機や走行機体等に取り付けるため、部品点数が嵩むと共に製造ライン中での組付工数も多くなり、コストアップを招来するという問題があった。
【０００６】
そこで、本願発明は、上記のような問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンと、該エンジンから動力が伝達されるミッションケースと、手動にて操作される少なくとも２つのレバー部材とを備えている作業車両であって、前記レバー部材群が共通の回動支軸に回動操作可能に軸支されているというものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記レバー部材群は共通部品にて構成されており、それぞれの基端側に設けられたボス部を前記回動支軸に被嵌させることによって、前記レバー部材群が横並びに配置されているというものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記回動支軸は、操縦座席を下方から支持する支持ブラケットの側面に着脱可能にボルト締結されているというものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１〜３のうちいずれかに記載した作業車両において、前記レバー部材群は、前記走行機体に装着される作業機への出力を変速操作するためのＰＴＯ変速レバー、及び、前記走行機体の駆動方式を二駆と四駆とに切換操作するための駆動切換レバーであり、前記両レバーは、操縦座席の下方で且つ操縦座席より左右外側に、前向きに突出する姿勢で配置されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によると、走行機体に搭載されたエンジンと、該エンジンから動力が伝達されるミッションケースと、手動にて操作される少なくとも２つのレバー部材とを備えている作業車両であって、前記レバー部材群が共通の回動支軸に回動操作可能に軸支されているから、複数の前記レバー部材の軸支構造を１本の前記回動支軸にて行えることになる。従って、部品点数を削減して組立工数を減らせるという効果を奏する。
【００１２】
請求項２の発明によると、請求項１に記載した作業車両において、前記レバー部材群は共通部品にて構成されており、それぞれの基端側に設けられたボス部を前記回動支軸に被嵌させることによって、前記レバー部材群が横並びに配置されているから、前記レバー部材群の共用化が図れ、コスト抑制に貢献するという効果を奏する。作業車両製造に際しての組付け作業の手間も軽減できる。その上、前記各レバー部材をオプション設定して後付けすることも簡単に行えるという利点がある。
【００１３】
請求項３の発明によると、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記回動支軸は、操縦座席を下方から支持する支持ブラケットの側面に着脱可能にボルト締結されているから、前記回動支軸を簡単に取り外しできることになる。このため、例えばグリース補填をしたり交換したりするのを簡単に行える（メンテナンス作業性がよい）という効果を奏する。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３のうちいずれかに記載した作業車両において、前記レバー部材群は、前記走行機体に装着される作業機への出力を変速操作するためのＰＴＯ変速レバー、及び、前記走行機体の駆動方式を二駆と四駆とに切換操作するための駆動切換レバーであり、前記両レバーは、操縦座席の下方で且つ操縦座席より左右外側に、前向きに突出する姿勢で配置されているから、例えば主変速レバーのような走行に直接関わるものに比べて操作頻度の低い前記両レバーは、できるだけ前記操縦座席に近いものの余り邪魔にならない位置に置かれることになる。従って、オペレータの操作効率の観点に鑑み有効である。また、オペレータがどうしても手を離せないときに、前記両レバーを足で操作することも可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】トラクタの全体平面図である。
【図３】トラクタの動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図４】駆動切換レバー及びＰＴＯ変速レバーの取付け構造を示す側面図である。
【図５】駆動切換レバー及びＰＴＯ変速レバーの取付け構造を示す平面図である。
【図６】駆動切換レバー及びＰＴＯ変速レバーの取付け構造を示す斜視図である。
【図７】駆動切換レバー及びＰＴＯ変速レバーの取付け構造を示す分離斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
まず、図１及び図２を参照しながら、作業車両の一例であるトラクタ１の概略構造について説明する。図１及び図２に示すように、トラクタ１の走行機体２は、左右一対の前車輪３と左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載されたエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成される。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５からの動力を継断する主クラッチ９（図３参照）を内蔵したクラッチハウジング１０と、エンジン５からの動力を適宜変速して両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０の外側面に外向き突設された左右一対のステップフレーム１３とにより構成されている。エンジンフレーム８の後端側はエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッションケース１１の前面側が連結されている。
【００１８】
エンジン５はボンネット１４にて覆われている。また、クラッチハウジング１０の上面には操縦コラム１５が立設されている。操縦コラム１５の上面側には、左右両前車輪３の舵取り角（操向角度）を変更操作するための操縦ハンドル１６が配置されている。ミッションケース１１の上面には操縦座席１７が配置されている。左右ステップフレーム１３の上面には、これらに跨る平坦なステップ床板１８が配置されている。前車輪３は前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取り付けられている。後車輪４は、ミッションケース１１の外側面に外向き突設された後車軸ケース１９を介して取り付けられている。なお、左右両後車輪４の上面側は左右一対のリヤカウル２０にて覆われている。操縦座席１７の後方には、エンジン５に供給される燃料を貯留する燃料タンク２１と、走行機体２の転倒時にオペレータを保護するためのロプスフレーム２２とが設けられている。
【００１９】
ミッションケース１１の後部上面には、走行機体２の後部に連結される作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式の作業機昇降機構２３が着脱可能に取り付けられている。この場合、作業機は、一対の左右ロワーリンク２５及びトップリンク２６からなる３点リンク機構２４を介して、ミッションケース１１の後部に連結される。作業機昇降機構２３における左右のリフトアーム２７がリフトリンク２８を介して左右のロワーリンク２５に連結される。作業機昇降機構２３による左右のリフトアーム２７の上下回動によって、作業機が昇降動するように構成されている。ミッションケース１１の後側面には、作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２９が後ろ向きに突設されている。
【００２０】
次に、図１及び図２を参照しながら、操縦座席１７周辺における各種操作部材の配置構造について説明する。図１及び図２に示すように、操縦座席１７の前方に操縦コラム１５が配置されており、操縦コラム１５の上面側に操向操作用の操縦ハンドル１６が配置されている。操縦コラム１５の上面側には操作表示盤３１が設けられている。操縦コラム１５の一側方には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切換操作するための前後進切換レバー３２と、主クラッチ９を切り作動させるためのクラッチペダル３３とが配置されている。操縦コラム１５の他側方には、エンジン５の回転速度を調節するアクセルレバー３４と、走行機体２を制動操作する左右一対のブレーキペダル３５とが設けられている。操縦コラム１５側から見てブレーキペダル３５より更に外側には、アクセルペダル３６が配置されている。アクセルペダル３６は、アクセルレバー３４にて設定されたエンジン５の回転速度を下限として、これ以上の範囲にて回転速度を増減速させるものである。なお、図示は省略するが、操縦コラム１５の背面側には、ブレーキペダル３３を踏み込み位置に保持する駐車ブレーキレバーが設けられている。
【００２１】
操縦座席１７の左右前部にはサイドコラム３７が設けられている。一方のサイドコラム３７上には、ミッションケース１１内にある副変速機構５３（図３参照）の変速出力を所定範囲に設定保持する副変速レバー３８と、走行機体２の駆動方式を二駆と四駆とに切換操作するための駆動切換レバー３９と、作業機へのＰＴＯ駆動力を変速操作するためのＰＴＯ変速レバー４０とが配置されている。図２から明らかなように、駆動切換レバー３９及びＰＴＯ変速レバー４０は、操縦座席１７の下方で且つ操縦座席１７より左右外側に、前向きに突出する姿勢で配置されている。実施形態では、駆動切換レバー３９とＰＴＯ変速レバー４０とがレバー部材を構成している。
【００２２】
他方のサイドコラム３７上には、走行機体２の車速を変更操作するための主変速レバー４１と、作業機の高さ位置を手動で変更調節するポジションレバー４２と、作業機昇降制御のオンオフ切換や制御感度設定を行うドラフトレバー４３とが配置されている。他方のサイドコラム３７寄りにあるリヤカウル２０には、ミッションケース１７の後部上面に設けられたサブコントロールバルブ（図示省略）を切換操作するための複数のサブコントロールバルブレバー４４が配置されている。ここで、サブコントロールバルブは、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機に作動油を供給制御するためのものである。他方のサイドコラム３７の前方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４５が配置されている。なお、実施形態の左右サイドコラム３７は、それぞれ対応するリヤカウル２０と一体形成されている。
【００２３】
次に、図３を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統について説明する。前述の通り、クラッチハウジング１０には動力継断用のメインクラッチ９が内蔵されている。ミッションケース１１内は、エンジン５の動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５１と、前後進切換機構５１を経由した回転動力を変速する機械式の主変速機構５２及び副変速機構５３と、エンジン５の動力を適宜変速してＰＴＯ軸２９に伝達するＰＴＯ変速機構５４と、副変速機構５３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する差動ギヤ機構５５とが配置されている。ミッションケース１１の下面側に設けられたカバーケース５６内には、走行機体２の駆動方式を二駆と四駆とに切り換える二駆四駆切換機構５７が配置されている。
【００２４】
エンジン５から後ろ向きに突出したエンジン出力軸５８には、フライホイル５９が直結するように取り付けられている。フライホイル５９とこれから後ろ向きに延びる主動軸６０は、クラッチハウジング１０内の主クラッチ９を介して連結される。また、フライホイル５９と主動軸６０に回転可能に被嵌された入力筒軸６１とに関しても、同様に主クラッチ９を介して連結される。
【００２５】
エンジン５の動力は、エンジン出力軸５８から主動軸６０を経由したＰＴＯ駆動系統と、エンジン出力軸５８から入力筒軸６１を経由した走行系統との２系統に分岐して伝達される。主動軸６０に伝達された回転動力はＰＴＯ変速機構５４に伝達され、ＰＴＯ変速機構５４にて適宜変速されたＰＴＯ駆動力がＰＴＯ軸２９に伝達される。また、入力筒軸６１に伝達された回転動力は、前後進切換機構５１を経由したのち、主変速機構５２及び副変速機構５３にて適宜変速される。該変速動力が差動ギヤ機構５５を介して左右の後車輪４に伝達される。主変速機構５２及び副変速機構５３による変速動力は、二駆四駆切換機構５７及び前車軸ケース７内の差動ギヤ機構６２を介して左右の前車輪３にも伝達される。
【００２６】
前後進切換レバー３２の操作にて前後進切換クラッチ６３を入力筒軸６１に沿ってスライド移動させることにより、エンジン５から主変速機構５２に向かう回転動力を正転方向に伝達するか逆転方向に伝達するかが選択される。主変速機構５２は主変速レバー４１の操作によって複数段（実施形態では４段）に切換変速するように構成されている。副変速機構５３は副変速レバー３８の操作によって高低２段に切換変速するように構成されている。駆動切換レバー３９の操作によって、二駆四駆切換機構５７を構成する前車輪推進軸６４に沿って駆動切換クラッチ６５をスライド移動させることにより、副変速機構５３を経由した回転動力を前車輪３に伝達するか否かが選択される。更に、ＰＴＯ変速レバー４０の操作によって、ＰＴＯ軸２９に沿ってＰＴＯ変速クラッチ６６をスライド移動させることにより、ＰＴＯ駆動力が高低２段に切換変速される。
【００２７】
次に、図４〜図７を参照しながら、レバー部材の一例である駆動切換レバー３９及びＰＴＯ変速レバー４０の取付け構造について説明する。図４〜図７に示すように、ミッションケース１１の上面には、操縦座席を下方から支持する支持ブラケット７１がボルト締結されている。支持ブラケット７１における一方の側板７１ａの前部側には、駆動切換レバー３９及びＰＴＯ変速レバー４０を回動可能に支持する回動支軸７２が、左右外向きに突出する姿勢（横向き）で取り付けられている。回動支軸７２の一端側には略Ｌ字状の固定片７３が一体的に設けられている。固定片７３のうち回動支軸７１と交差する平板部７３ａを支持ブラケット７１の一方の側板７１ａに重ね合わせてボルト締結することによって、回動支軸７１が支持ブラケット７１に対して着脱可能に構成されている。
【００２８】
なお、固定片７３のうち回動支軸７１と平行に延びる立板部７３ｂには、ハーネス通し用の貫通穴７４が形成されている。貫通穴７４にハーネスを通して支持することにより、駆動切換レバー３９及びＰＴＯ変速レバー４０とその周辺に存在するハーネスとの干渉を回避している。
【００２９】
駆動切換レバー３９及びＰＴＯ変速レバー４０は共通部品にて構成されている。それぞれの基端側に溶接固定されたボス部７９，８０を回動支軸７２に被嵌させることによって、駆動切換レバー３９及びＰＴＯ変速レバー４０が、共通の回動支軸７２回りに上下回動可能な状態で横並びに配置されている。回動支軸７２のうち両ボス部７９，８０を貫通した最外側の突端部には、抜け止め用の止めリング７５が着脱可能に被嵌されている。両ボス部７９，８０は回動支軸７２方向に抜け不能に構成されている。各ボス部７９，８０には、それぞれに対応する中継ロッド８６，９６の一端側に枢着される連結アーム８１，８２が固着されている。
【００３０】
図４〜図６に示すように、カバーケース５６における一方の側面からは、その回動に連動して駆動切換クラッチ６５をスライド移動させる駆動切換軸８３が外向きに突出している。駆動切換軸８３と回動支軸７２とは同じ向きで且つ平行状に延びている。駆動切換軸８３には、これと一体回動する駆動切換ボス体８４が横抜け不能に被嵌されている。駆動切換ボス体８４には切換アーム８５が固着されている。駆動切換レバー３９側の連結アーム８１と駆動切換ボス体８４の切換アーム８５とは、駆動切換用中継ロッド８６を介して連動連結されている。連結アーム８１が駆動切換用中継ロッド８６の一端側に枢支ピン軸８７を介して回動可能に連結されている。駆動切換用中継ロッド８６の他端側は切換アーム８５に枢支ピン軸８８を介して回動可能に連結されている。
【００３１】
駆動切換レバー３９を回動支軸７２回りに上下回動させると、駆動切換用中継ロッド８６及び駆動切換ボス体８４を介して駆動切換軸８３が回動し、カバーケース５６内の駆動切換クラッチ６５を前車輪推進軸６４に沿ってスライド移動させる。その結果、副変速機構５３を経由した回転動力を前車輪３に伝達したり遮断したりして、走行機体２の駆動方式が二駆と四駆とに切り換えられることになる。
【００３２】
ミッションケース１１における一方の側面の後部側からは、その回動に連動してＰＴＯ変速クラッチ６６をスライド移動させる変速切換軸９３が外向きに突出している。変速切換軸９３も、駆動切換軸８３及び回動支軸７２と同じ向きで且つ平行状に延びている。変速切換軸９３には、これと一体回動する変速切換ボス体９４が横抜け不能に被嵌されている。変速切換ボス体９４には切換アーム９５が固着されている。ＰＴＯ変速レバー４０側の連結アーム８２と変速切換ボス体９４の切換アーム９５とは、ＰＴＯ変速用中継ロッド９６を介して連動連結されている。連結アーム８２がＰＴＯ変速用中継ロッド９６の一端側に枢支ピン軸９７を介して回動可能に連結されている。ＰＴＯ変速用中継ロッド９６の他端側は切換アーム９５に枢支ピン軸９８を介して回動可能に連結されている。
【００３３】
ＰＴＯ変速レバー４０を回動支軸７２回りに上下回動させると、ＰＴＯ変速用中継ロッド９６及び変速切換ボス体９４を介して変速切換軸９３が回動し、ミッションケース１１後部側のＰＴＯ変速クラッチ６６をＰＴＯ軸２９に沿ってスライド移動させる。その結果、ＰＴＯ駆動力が高低２段に切換変速されることになる。
【００３４】
以上の構成によると、走行機体２に搭載されたエンジン５と、該エンジン５から動力が伝達されるミッションケース１１と、手動にて操作される少なくとも２つのレバー部材３９，４０とを備えている作業車両１であって、前記レバー部材３９，４０群が共通の回動支軸７２に回動操作可能に軸支されているから、複数の前記レバー部材３９，４０の軸支構造を１本の前記回動支軸７２にて行えることになる。従って、部品点数を削減して組立工数を減らせるという効果を奏する。
【００３５】
また、前記レバー部材３９，４０群は共通部品にて構成されており、それぞれの基端側に設けられたボス部７９，８０を前記回動支軸７２に被嵌させることによって、前記レバー部材３９，４０群が横並びに配置されているから、前記レバー部材３９，４０群の共用化が図れ、コスト抑制に貢献するという効果を奏する。作業車両１製造に際しての組付け作業の手間も軽減できる。その上、前記各レバー部材３９，４０をオプション設定して後付けすることも簡単に行えるという利点がある。
【００３６】
更に、前記回動支軸７２は、操縦座席１７を下方から支持する支持ブラケット７１の側面７１ａに着脱可能にボルト締結されているから、前記回動支軸７２を簡単に取り外しできることになる。このため、例えばグリース補填をしたり交換したりするのを簡単に行える（メンテナンス作業性がよい）という効果を奏する。
【００３７】
特に実施形態では、前記レバー部材群が、前記走行機体２に装着される作業機への出力を変速操作するためのＰＴＯ変速レバー４０、及び、前記走行機体２の駆動方式を二駆と四駆とに切換操作するための駆動切換レバー３９であり、前記両レバー３９，４０は、操縦座席１７の下方で且つ操縦座席１７より左右外側に、前向きに突出する姿勢で配置されているから、例えば主変速レバー４１のような走行に直接関わるものに比べて操作頻度の低い前記両レバー３９，４０は、できるだけ前記操縦座席１７に近いものの余り邪魔にならない位置に置かれることになる。従って、オペレータの操作効率の観点に鑑み有効である。また、オペレータがどうしても手を離せないときに、前記両レバー３９，４０を足で操作することも可能になる。
【００３８】
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１  トラクタ
２  走行機体
３  前車輪
４  後車輪
５  エンジン
１１  ミッションケース
１７  操縦座席
２９  ＰＴＯ軸
３９  駆動切換レバー（レバー部材）
４０  ＰＴＯ変速レバー（レバー部材）
５４  ＰＴＯ変速機構
５６  カバーケース
５７  二駆四駆切換機構
６４  前車輪推進軸
６５  駆動切換クラッチ
６６  ＰＴＯ変速クラッチ
７１  支持ブラケット
７１ａ  一方の側板
７２  回動支軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2012063823.tif 000008
【図７】
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