(57)【要約】【課題】リンクコストに基づくより信頼性の高い区間定義方法、及び該定義された区間で旅行時間を算出することでその精度を高めることのできる旅行時間演算装置、及び同定義された区間に基づくより信頼性の高い運転支援を可能とする運転支援装置を提供する。【解決手段】出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに基づいて、車両の運転者に対して提供されるガイド情報の生成に用いられる区間を定義する。この区間の定義に際しては、出発地点から目標地点までの複数のリンクのうちのリンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクを組み合わせて区間の定義を行う。【選択図】図１
2012038092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに基づいて、車両の運転者に対して提供されるガイド情報の生成に用いられる区間を定義する区間定義方法であって、
前記出発地点から前記目標地点までの複数のリンクのうちの前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクを組み合わせて前記区間の定義を行う
ことを特徴とする区間定義方法。
【請求項２】
前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる前記連続する少なくとも２つのリンクを組み合わせた区間をそれぞれ１つの単位区間として定義する
請求項１に記載の区間定義方法。
【請求項３】
前記それぞれ１つの単位区間が、
ａ．前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクの組み合わせを行う工程、及び
ｂ．前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせに対し、連続する次のリンクをさらに組み合わせた場合に得られる前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が、前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせに対応する標準偏差より大きくなったとき、前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせを１つの単位区間とする工程、
を前記出発地点から順次繰り返すことを通じて定義される
請求項２に記載の区間定義方法。
【請求項４】
前記リンクコストは、それぞれ該当するリンクの旅行時間、燃料消費量、道路幅、道路形状、及び距離の少なくとも１つの要素に基づき算出される
請求項１〜３のいずれか一項に記載の区間定義方法。
【請求項５】
前記リンクコストの算出に用いられる要素は、同一のリンクを走行する、無線通信機能を有する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報に基づき収集されたものであり、前記区間の定義に際して評価されるリンクコストとして前記管理センターにて算出された値が用いられるとともに、該算出されたリンクコストの値に基づく前記区間の定義が同管理センターにて行われる
請求項４に記載の区間定義方法。
【請求項６】
出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに含まれる旅行時間情報に基づいて、車両の運転者に対して提供されるガイド情報の生成に用いられる旅行時間を演算する装置であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の区間定義方法により定義された区間毎に、各区間に含まれるリンクの旅行時間の平均値として同区間における前記旅行時間を演算する
ことを特徴とする旅行時間演算装置。
【請求項７】
前記リンク毎の旅行時間は、前記定義された区間毎の旅行時間と共々、同一のリンクを走行する、無線通信機能を有する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報に基づき、同管理センターにて演算されたものであり、この演算された旅行時間のうち、前記定義された区間毎の旅行時間が、要求に応じて同管理センターから提供される
請求項６に記載の旅行時間演算装置。
【請求項８】
出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに含まれる旅行時間情報もしくは燃料消費量に基づいて、車両の運転者に対して提供される経路情報を生成する運転支援装置であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の区間定義方法により定義された区間毎に、各区間に含まれるリンクの旅行時間もしくは燃料消費量の平均値として同区間における旅行時間もしくは燃料消費量を演算し、この演算した旅行時間もしくは燃料消費量に基づいて前記経路情報を生成する
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項９】
前記リンク毎の旅行時間もしくは燃料消費量は、前記定義された区間毎の旅行時間もしくは燃料消費量と共々、同一のリンクを走行する、無線通信機能を有する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報に基づき、同管理センターにて演算されたものであり、この演算された旅行時間もしくは燃料消費量のうち、前記定義された区間毎の旅行時間もしくは燃料消費量が、前記経路情報を生成する情報として、要求に応じて同管理センターから提供される
請求項８に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路上でのリンクコストに基づき区間を定義する区間定義方法、及び該定義された区間での旅行時間を演算する旅行時間演算装置、及び同定義された区間に基づいて運転支援を行う運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載されるカーナビゲーションシステム等を含む運転支援装置では、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ
Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  ｓｙｓｔｅｍ）から得られる交通情報に基づいて、現在地から目的地までの旅行時間や最短経路の算出が行われている。こうした運転支援に採用される道路交通情報通信システムでは、その管理センターである道路交通情報通信システムセンター（ＶＩＣＳセンター）にて収集された渋滞情報や区間毎の旅行時間、交通規制等の各種交通情報が電波ビーコンや光ビーコン、ＦＭ多重放送等の通信媒体を介して上記運転支援装置に配信される。そして、運転支援装置では、こうして配信された交通情報に基づいて現在地から目的地までの推奨経路を選択し、この選択された推奨経路をドライバに通知するようにしている。
【０００３】
このような運転支援装置による推奨経路の算出に際しては、信号機や交差点等によって区切られる所定の道路区間、いわゆるリンク毎に設定されている流通（通行）のしやすさの指標であるリンクコストが用いられる。なお、このリンクコストとしては、例えば平均旅行時間、道幅などに関する情報がある。そして、運転支援装置では、現在地から目的地に至るまでに存在する各リンクに設定されたリンクコストを参照し、このリンクコストが最小となるように現在地から目的地までの経路選択が行われる。ただし、こうしたリンクコストは、信号機の赤（停止）現示や青（進行許可）現示といった現示態様の変化に追従して車両の停止動作や発進動作等が行われると、同一のリンク内で測定されたリンクコストであっても、測定対象とする車両や旅行時間を測定するタイミングによっては異なる値となる。すなわち、同一のリンク内でリンクコストのばらつきが生じることとなる。また、こうしたリンクコストは、交通量の変化や事故の発生等によっても変動する。このように、同一のリンクにて測定されたリンクコストであっても、そのばらつきが大きい場合には標準誤差が高まり、こうしたリンクコストに基づく旅行時間の算出や推奨経路の選択にかかる信頼性も低下することとなってしまう。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１に記載の方法では、各リンク毎のリンクコストの過去の統計値からリンクコストのばらつきである標準偏差を求め、この標準偏差を変動リスクとして上記推奨経路の算出に反映させることにより、変動リスクの低い経路を信頼性が高い経路として選択するようにしている。ただし、この求められた変動リスクの低い経路が目的地までの最短経路とは限らず、変動リスクは低いものの必要以上に遠回りとなる経路が選択される等、実用上、好ましい経路が選択されるとは限らない。
【０００５】
また、特許文献２に記載の方法では、隣り合うリンクの旅行時間に大きな差異があるか否かをそれらの標準偏差に基づいて判断し、隣り合うリンクの旅行時間の差異が大きいと判断されたときは、その旅行時間を異常値として除去することにより、異常値が除去された旅行時間蓄積データベースを構築するようにしている。ただしこの方法であれ、実際の道路環境下では、隣接するリンク同士であっても信号機での車両の停止、発進動作等といった交通情報に起因して旅行時間（リンクコスト）のばらつきが生じることも多く、こうした旅行時間を画一的に除去したのでは実際の交通状況に即した旅行時間蓄積データベースを構築することは難しい。
【０００６】
そこで、例えば特許文献３に記載の方法では、上記道路交通情報通信システムから取得されたリンク毎の旅行時間の中央値と車両から集約されたプローブ情報に基づく旅行時間の算術平均値との平均値を求め、この求められた平均値をリンクコストとして用いるようにしている。この方法によれば、上記道路交通情報通信システムから取得される交通情報に併せて車両から集約されるプローブ情報が採用されることから、それらに基づき算出されるリンクコストとしての信頼性も自ずと向上されるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−２０６９３５号公報
【特許文献２】特開２００５−１９５３２９号公報
【特許文献３】特開２００５−２３３８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ただし、上記道路交通情報通信システムから取得される交通情報とプローブ情報との双方を用いて各リンク毎のリンクコストを算出したとしても、このリンクコストには、同リンクコストの測定対象となる車両の走行状態や信号機の現示態様の変化、道路環境の変化等が反映されものとなっている。すなわち、こうした各要素の変化が同一のリンクにおけるリンクコストのばらつきを招き、特にリンクとして区切られた区間が短いほど、こうしたばらつきも大きく、ひいては標準誤差も大きくなる。
【０００９】
このように、リンク毎にリンクコストを算出し、このリンクコストに基づき旅行時間の算出や運転支援を行うにしろ、実用上は未だ改良の余地を残すものとなっている。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リンクコストに基づくより信頼性の高い区間定義方法、及び該定義された区間で旅行時間を算出することでその精度を高めることのできる旅行時間演算装置、及び同定義された区間に基づくより信頼性の高い運転支援を可能とする運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに基づいて、車両の運転者に対して提供されるガイド情報の生成に用いられる区間を定義する区間定義方法であって、前記出発地点から前記目標地点までの複数のリンクのうちの前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクを組み合わせて前記区間の定義を行うことを要旨とする。
【００１１】
上記リンクコストの標準偏差とは、その値が大きいほどリンクコストのばらつきが大きく、このリンクコストに基づいて上記ガイド情報を生成したときの誤差率も高くなる。一方、リンクコストの標準偏差が小さいほど、このリンクコストに基づく上記ガイド情報の誤差率も低くなる。すなわち、標準偏差が小さいリンクコストに基づきガイド情報を生成したときほど、より高精度なガイド情報を生成することができるようになる。そして、このリンクコストの標準偏差は、連続する少なくとも２つのリンクを組み合わせることで、その合計値に基づく値が各々単一のリンクのリンクコストの標準偏差よりも小さくなることがある。
【００１２】
この点、上記方法によるように、リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなるような連続するリンクの組み合わせを通じてリンクコストの標準偏差が小さくなる区間を
新たに定義し、この定義した区間内のリンクコストの合計値に基づき上記ガイド情報を生成することとすれば、より精度の高いガイド情報を生成することができるようになり、ひいてはガイド情報としての信頼性も高められるようになる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の区間定義方法において、前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる前記連続する少なくとも２つのリンクを組み合わせた区間をそれぞれ１つの単位区間として定義することを要旨とする。
【００１４】
上記方法によれば、出発地点から目標地点までの道路を区画する単位区間としてのリンクに代えて、標準偏差が小さくなる態様で連続するリンクが組み合わされた区間が新たな単位区間として定義される。そして、この定義された区間を単位としてリンクコストを求めることにより、この区間におけるリンクコスト、及びこのリンクコストに基づくガイド情報をより高い精度のもとに算出することができるようになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の区間定義方法において、前記それぞれ１つの単位区間が、
ａ．前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクの組み合わせを行う工程、及び
ｂ．前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせに対し、連続する次のリンクをさらに組み合わせた場合に得られる前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が、前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせに対応する標準偏差より大きくなったとき、前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせを１つの単位区間とする工程、
を前記出発地点から順次繰り返すことを通じて定義されることを要旨とする。
【００１６】
上記方法によれば、上記２つの工程、すなわち連続するリンクの組み合わせと単位区間の定義とを繰り返し行うことにより、連続するリンクを組み合わせたときのリンクコストの合計値が小さくなることを条件に、連続するリンクが順次包含される態様で上記区間が伸延されるようになる。そして、こうした工程が繰り返し行われることにより、出発地点から目標地点までの間の道路が途切れることなく複数の単位区間として定義されることとなる。これにより、リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる区間を容易に定義することができるようになるとともに、必要最小限のリンクコストの組み合わせによる区間定義が行われるようになる。すなわち、連続するリンクを組み合わせて標準偏差が小さくなる区間を定義する上で、区間定義にかかる実用性が好適に高められるようになる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の区間定義方法において、前記リンクコストは、それぞれ該当するリンクの旅行時間、燃料消費量、道路幅、道路形状、及び距離の少なくとも１つの要素に基づき算出されることを要旨とする。
【００１８】
通常、車両の運転者に対するガイド情報としては、出発地点から目標地点までの推奨経路に関する情報や目標地点に到達するまでの旅行時間に関する情報などがある。そして、こうしたガイド情報は、それぞれ該当するリンクの旅行時間、燃料消費量、道路幅、道路形状、及び距離の少なくとも１つの要素に基づき算出されたリンクコストに基づいて求めることができる。このため、上記方法によれば、こうした各要素に基づきリンクコストを高い精度のもとに算出することができるようになり、このリンクコストに基づく各種ガイド情報を高い精度のもとに生成することができるようになる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の区間定義方法において、前記リンクコストの算出に用いられる要素は、同一のリンクを走行する、無線通信機能を有する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報に基づき収集されたものであり、前記区間の定義に際して評価されるリンクコストとして前記管理センターにて算
出された値が用いられるとともに、該算出されたリンクコストの値に基づく前記区間の定義が同管理センターにて行われることを要旨とする。
【００２０】
上記方法によるように、同一のリンクを走行する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報、いわゆるプローブ情報に基づき、リンクコストの算出に用いられる各要素を収集することとすれば、道路を実際に走行している車両から通行のしやすさに関する各種情報を取得することが可能となる。そして、こうした情報をプローブ情報通信システムの管理センターにて管理し、この管理センターを通じて上記区間の定義を行うことにより、リンクコストの算出のための各要素の収集とそれら各要素に基づく区間の定義とを上記管理センターにて一括して行うことができるようになる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに含まれる旅行時間情報に基づいて、車両の運転者に対して提供されるガイド情報の生成に用いられる旅行時間を演算する装置であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の区間定義方法により定義された区間毎に、各区間に含まれるリンクの旅行時間の平均値として同区間における前記旅行時間を演算することを要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、上記したような区間定義方法により定義された区間、すなわち、リンクコストの合計値の標準偏差が小さくなるように組み合わされた各区間に含まれるリンクの旅行時間の平均値として、同区間における旅行時間が演算される。このため、ばらつきの少ない要素に基づく各区間の旅行時間の演算が可能となり、この演算された旅行時間と実際に各区間を通過するために必要な旅行時間との誤差を極めて小さいものとすることができるようになる。これにより、ガイド情報の生成に用いられる旅行時間としての信頼性が高められるようになる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の旅行時間演算装置において、前記リンク毎の旅行時間は、前記定義された区間毎の旅行時間と共々、同一のリンクを走行する、無線通信機能を有する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報に基づき、同管理センターにて演算されたものであり、この演算された旅行時間のうち、前記定義された区間毎の旅行時間が、要求に応じて同管理センターから提供されることを要旨とする。
【００２４】
上記構成によるように、同一のリンクを走行する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報、いわゆるプローブ情報に基づき、リンクコストの算出に用いられる各区間の旅行時間を収集することとすれば、道路を実際に走行している車両が各区間を走行する際に要した旅行時間を取得することが可能となる。そして、こうして各々取得された旅行時間に基づく演算を上記管理センターにて行うことにより、旅行時間の収集から上記区間の定義、この定義された区間での旅行時間の演算、配信までを上記管理センターにて一元管理することができるようになる。
【００２５】
また、上記構成によれば、例えば車両の無線通信機能やインターネット等の各種通信手段を介した要求に応じて、上記区間毎の旅行時間に関する情報を車両の運転支援装置や各種端末に配信することが可能となる。これにより、上記定義された区間のリンクコストに基づき算出された旅行時間の実用性が高められるようになる。
【００２６】
請求項８に記載の発明は、出発地点と目標地点との間の道路を所定の条件下で複数のリンクに区切るとともに、各リンク毎に設定される通行のしやすさの指標であるリンクコストに含まれる旅行時間情報もしくは燃料消費量に基づいて、車両の運転者に対して提供される経路情報を生成する運転支援装置であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の区
間定義方法により定義された区間毎に、各区間に含まれるリンクの旅行時間もしくは燃料消費量の平均値として同区間における旅行時間もしくは燃料消費量を演算し、この演算した旅行時間もしくは燃料消費量に基づいて前記経路情報を生成することを要旨とする。
【００２７】
上記構成によれば、上記したような区間定義方法により定義された区間、すなわち、リンクコストの合計値の標準偏差が小さくなるように組み合わされた各区間に含まれるリンクの旅行時間もしくは燃料消費量の平均値として同区間における旅行時間が演算される。このため、ばらつきの少ない要素に基づく各区間の旅行時間や燃料消費量の演算が可能となり、この演算された旅行時間や燃料消費量と実際に各区間を通過するために必要な旅行時間や燃料消費量との誤差を極めて小さいものとすることができるようになる。これにより、こうした旅行時間や燃料消費量に基づき生成される経路情報にかかる信頼性が高められるようになり、ひいては、上記運転支援装置としての信頼性が高められるようになる。
【００２８】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の運転支援装置において、前記リンク毎の旅行時間もしくは燃料消費量は、前記定義された区間毎の旅行時間もしくは燃料消費量と共々、同一のリンクを走行する、無線通信機能を有する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報に基づき、同管理センターにて演算されたものであり、この演算された旅行時間もしくは燃料消費量のうち、前記定義された区間毎の旅行時間もしくは燃料消費量が、前記経路情報を生成する情報として、要求に応じて同管理センターから提供されることを要旨とする。
【００２９】
上記構成によるように、同一のリンクを走行する複数の車両からプローブ情報通信システムの管理センターに転送された情報、いわゆるプローブ情報に基づき、リンクコストの算出に用いられる各区間の旅行時間を収集することとすれば、道路を実際に走行している車両が各区間を走行する際に要した旅行時間や燃料消費量を取得することが可能となる。そして、こうして各々取得された旅行時間や燃料消費量に基づく演算を上記管理センターにて行うことにより、旅行時間及び燃料消費量の収集から上記区間の定義、この定義された区間での旅行時間及び燃料消費量の演算、配信までを上記管理センターにて一元管理することができるようになる。
【００３０】
また、運転支援装置としてこのような構成によれば、無線通信機能等を介した要求により区間毎の旅行時間や燃料消費量を取得することができるようになり、必要最小限の演算や情報量に基づく経路情報のガイドが実現されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明にかかる区間定義方法、及び旅行時間演算装置、及び運転支援装置の一実施の形態について、そのシステム概念図を示すブロック図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は、同実施の形態の区間定義態様を示す図。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、定義対象とする区間に含まれるリンクコストの合計値に基づく標準偏差を示すグラフ。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、定義対象とする区間に含まれるリンクコストの合計値に基づく標準偏差を示すグラフ。
【図５】（ａ）は、交差点に設けられた信号機によって区画される道路状況の一例を模式的に示した図。（ｂ）は、信号機によって区画されたリンク毎の旅行時間の一例を示す図。
【図６】リンクを区間単位として算出された標準偏差、及び標準誤差、及び標準誤差率の一例を示す図。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、連続するリンクが組み合わされた区間を区間単位として算出された標準偏差、及び標準誤差、及び標準誤差率の一例を示す図。
【図８】本実施の形態の区間定義手順を示すフローチャート。
【図９】本発明にかかる区間定義方法、及び旅行時間演算装置、及び運転支援装置の他の実施の形態について、そのシステム概念図を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１に、本発明にかかる区間定義方法、及び旅行時間演算装置、及び運転支援装置の一実施の形態において用いられるシステム概念図を示す。
図１に示されるように、このシステムは、車両から送信されるプローブ情報が収集、管理されるプローブ情報通信システムを構成する管理センター１００を備えている。この管理センター１００に収集されるプローブ情報には、各車両の位置情報や走行速度、燃料消費量、時刻などの情報が含まれている。このプローブ情報は、各車両に搭載されている車載通信機等の通信手段を介して所定のエリア毎に設けられた第１通信装置１１０に送信される。そして、この第１通信装置１１０に収集されたプローブ情報は、一定の間隔で管理センター１００に計上される。
【００３３】
こうして管理センター１００に計上された各車両のプローブ情報はまず、同プローブ情報を蓄積する情報蓄積部１２０に取り込まれる。そして、情報蓄積部１２０に取り込まれたプローブ情報は、例えば交差点や信号機などをノードとして連続する道路を区切った区間であるリンク毎に分類される。こうした情報蓄積部１２０によりリンク毎に分類され、蓄積されたプローブ情報は、このプローブ情報に基づき各リンクの通行のしやすさの指標であるリンクコストを生成するリンクコスト生成部１３０に出力される。
【００３４】
リンクコスト生成部１３０では、各リンクのリンクコストとして、各々の車両が各リンクの通行に要した旅行時間や燃料消費量が、プローブ情報に含まれている各車両の位置情報や走行速度、燃料消費量の各要素に基づいて求められる。
【００３５】
こうして、リンクコスト生成部１３０により求められたリンクコストに関する情報は、同リンクコストに基づいて車両の運転者に対するガイド情報の生成のための区間を定義する区間定義部１４０に出力される。この区間定義部１４０では、各リンクのリンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなるように、連続する２つ以上のリンクが組み合わされる。そして、本実施の形態では、こうした区間定義部１４０により組み合わされた複数のリンクよりなる区間がそれぞれ１つの単位区間として定義される。例えば、あるリンクにおけるリンクコストの標準偏差が、同リンクとそれに連続するリンクとにおけるリンクコストの合計値に基づく標準偏差よりも大きい場合には、連続するそれら２つのリンクが組み合わされて１つの区間を形成する。
【００３６】
なお、本実施の形態では、それぞれ１つの単位区間は、
ａ．リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクの組み合わせを行う工程、及び
ｂ．前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせに対し、連続する次のリンクをさらに組み合わせた場合に得られるリンクコストの合計値に基づく標準偏差が、前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせに対応する標準偏差より大きくなったとき、前記工程ａによって得られたリンクの組み合わせを１つの単位区間とする工程、
を区間定義の始点とされたリンクから順次繰り返すことによって定義される。そして、こうした区間定義を通じて、車両の運転域となる道路が所定の区間に適宜区画されるようになる。
【００３７】
こうしてガイド情報を生成するための区間定義が行われると、この定義された区間に関する情報と上記リンクコスト生成部１３０により生成されたリンクコストに関する情報とが、上記定義された区間を単位として各リンクコストを平均化する区間情報演算部１５０に出力される。この区間情報演算部１５０では、それぞれ１つの単位区間として定義され
た区間に包含されているリンクのリンクコスト、すなわち旅行時間や燃料消費量が各区間を単位として平均化される。そして、区間毎に平均化された旅行時間及び燃料消費量は、各区間を車両が通行する際に必要な旅行時間及び燃料消費量として該当する区間毎に関連付けられる。こうして各区間には、標準偏差が小さい、換言すれば、ばらつきが小さいリンクコストに基づき生成された旅行時間及び燃料消費量に関する情報が関連付けられることとなる。すなわち、各区間には、各区間を実際に通過する際に必要となる旅行時間及び燃料消費量との誤差が極めて少ない旅行時間及び燃料消費量に関する情報が関連付けられることとなる。なお、本実施の形態では、上記区間情報演算部１５０が旅行時間演算装置に相当する。
【００３８】
そして、例えば車両Ｃに搭載されて運転者に対して提供される経路情報を生成するカーナビゲーションシステム２００から各区間に関連付けられた旅行時間に関する情報が要求されると、それら各情報が第２通信装置１６０を介してカーナビゲーションシステム２００に配信される。
【００３９】
このカーナビゲーションシステム２００では、各区間に関連付けられた旅行時間及び燃料消費量に関する情報が管理センター１００から取得されると、この旅行時間や燃料消費量を指標として、旅行時間や燃料消費量が最小となる経路が例えばダイクストラ法に基づき探索される。こうして経路探索が行われると、出発地点から目標地点までの推奨経路や到着予想時刻が、表示装置や音声装置（図示省略）を介して運転者に対して提供される。なお本実施の形態では、上記管理センター１００及びカーナビゲーションシステム２００が上記運転支援装置として機能する。
【００４０】
このように本実施の形態では、標準偏差が小さくなる態様で組み合わされた連続する区間を単位として平均化された旅行時間を指標とした経路選択を行うことにより、目標地点への到着予想時刻と実際の到着時刻との誤差を小さくすることができる。また、上記定義された区間を単位として平均化された燃料消費量を指標として燃料消費量が最小となる経路選択を行うことにより、燃料消費量が実際に少なくなる経路が選択されるようになる。これにより、車両Ｃの運転者に対して提供されるガイド情報としての信頼性が高められるようになり、ひいては、運転支援装置としての信頼性が高められるようになる。
【００４１】
以下、本実施の形態の区間定義方法について図２〜図８を参照して詳述する。なお、図２において、図２（ａ）〜（ｄ）は、連続するリンクの組み合わせ態様を示したものであり、図３（ａ）及び図３（ｂ）、図４（ａ）及び図４（ｂ）は、連続するリンクが組み合わせられたときのリンクコストの合計値の推移を図２（ａ）〜（ｄ）に対応して示したものである。
【００４２】
ここで、図２（ａ）に示すように、信号機や交差点等から構成されるノードＮ１〜Ｎ５によって道路が区切られた連続するリンクＬ１〜Ｌ４が存在したとする。これらリンクＬ１〜Ｌ４には、各リンクＬ１〜Ｌ４を走行している車両から計上されたプローブ情報に基づくリンクコストが関連付けられている。すなわち、リンクＬ１には、「値１−１、値１−２、値１−３、値１−４、…」が、リンクＬ２には、「値２−１、値２−２、値２−３、値２−４、…」が、それぞれ関連付けられている。また、リンクＬ３には、「値３−１、値３−２、値３−３、値３−４、…」が、リンクＬ４には、「値４−１、値４−２、値４−３、値４−４、…」が、それぞれ関連付けられている。
【００４３】
上記区間の定義に際しては、まず、区間の始点となるリンクが選択される。なお、区間の始点となるリンクとしては、例えば、１つの単位区間として定義された区間に含まれていないリンクや、道路の始端もしくは終端が望ましい。道路の始端及び終端としては、例えば高速道路のインターチェンジによる接続部分、幹線道路同士が交差する交差点等が該
当する。
【００４４】
ここでの例では、図２（ａ）に示すように、リンクＬ１が区間の始点として選択され、まず、このリンクＬ１を区間定義の対象区間Ｓｅｃ１として同リンクＬ１のリンクコストのばらつきである標準偏差が算出される。すなわち、リンクＬ１のリンクコストとして当該リンクＬ１の旅行時間の分布を図３（ａ）に示すように、このリンクＬ１では旅行時間のばらつきが大きくなっている。この結果、リンクＬ１を対象区間としたときにはその標準偏差が大きくなってしまう。なお、このようなリンクコストのばらつきは、対象とする区間が短いことや、リンクＬ１を区画する信号機の進行許可現示（青現示）や停止現示（赤現示）に起因する車両の停止・発進動作に起因している。
【００４５】
そこで、こうした標準偏差を小さくすべく、図２（ｂ）に示すように、リンクＬ１と同リンクＬ１に後続するリンクＬ２とが組み合わされる。すなわち、区間定義の対象となる区間の終端が、ノードＮ２から同ノードＮ２に後続するノードＮ３へと伸延されるようになる。そして、このリンクＬ１及びＬ２が組み合わされた区間Ｓｅｃ２を対象として、リンクＬ１及びＬ２の各リンクコストの合計値に基づく標準偏差が算出される。すなわち、リンクＬ１及びＬ２のリンクコストの合計値として対象区間Ｓｅｃ２の旅行時間の分布を図３（ｂ）に示すように、リンクＬ１の旅行時間にリンクＬ２の旅行時間が加算されたことにより、対象区間Ｓｅｃ２の旅行時間のばらつきが対象区間Ｓｅｃ１（リンクＬ１）の旅行時間のばらつきよりも小さくなっている。この結果、リンクＬ１及びＬ２が組み合わされた区間Ｓｅｃ２の標準偏差は、上記区間Ｓｅｃ１の標準偏差よりも小さくなる。
【００４６】
次に、図２（ｃ）に示すように、リンクＬ１及びＬ２（区間Ｓｅｃ２）とリンクＬ２に後続するリンクＬ３とが組み合わされる。すなわち、区間定義の対象となる区間の終端が、ノードＮ３から同ノードＮ３に後続するノードＮ４へとさらに伸延されるようになる。そして、リンクＬ１〜Ｌ３が組み合わされた区間Ｓｅｃ３を対象として、リンクＬ１〜Ｌ３の各リンクコストの合計値に基づく標準偏差が算出される。すなわち、リンクＬ１〜Ｌ３のリンクコストの合計値として対象区間Ｓｅｃ３の旅行時間の分布を図４（ａ）に示すように、リンクＬ１及びＬ２の旅行時間にリンクＬ３の旅行時間が加算されたことにより、対象区間Ｓｅｃ３の旅行時間のばらつきが対象区間Ｓｅｃ１及びＳｅｃ２の旅行時間のばらつきよりもさらに小さくなっている。この結果、リンクＬ１〜Ｌ３が組み合わされた区間Ｓｅｃ３の標準偏差は、上記区間Ｓｅｃ１及びＳｅｃ２の標準偏差よりもさらに小さくなる。
【００４７】
同様に、図２（ｄ）に示すように、リンクＬ１〜Ｌ３（区間Ｓｅｃ３）とリンクＬ３に後続するリンクＬ４とが組み合わされる。すなわち、区間定義の対象となる区間の終端が、ノードＮ４から同ノードＮ４に後続するノードＮ５へとさらに伸延されるようになる。そして、リンクＬ１〜Ｌ４が組み合わされた区間Ｓｅｃ４を対象として、リンクＬ１〜Ｌ４の各リンクコストの合計値に基づく標準偏差が算出される。すなわち、リンクＬ１〜Ｌ４のリンクコストの合計値として対象区間Ｓｅｃ４の旅行時間の分布を図４（ｂ）に示すように、リンクＬ１〜Ｌ３までの旅行時間の合計値にさらにリンクＬ４の旅行時間が加算された場合には、対象区間Ｓｅｃ４の旅行時間のばらつきが対象区間Ｓｅｃ３の旅行時間のばらつきよりも大きくなってしまう。この結果、リンクＬ１〜Ｌ４が組み合わされた区間Ｓｅｃ４の標準偏差は、上記区間Ｓｅｃ３の標準偏差よりも大きい値となってしまう。
【００４８】
そこで本実施の形態では、あるリンクを始点として同リンクに後続するリンクを順次包含しながら対象区間の終端を伸延し、その過程で次第に小さくなったリンクコストの合計値に基づく標準偏差が再度大きくなった場合には、その直前までの区間を上記ガイド情報の生成に適した単位区間として定義する。よって、ここでの例では、連続するリンクＬ１〜Ｌ３が組み合わされた上記区間Ｓｅｃ３が上記ガイド情報の生成に適した単位区間とし
て定義される。そして、１つの単位区間が定義されると、この定義された区間Ｓｅｃ３に後続するリンクＬ４を始点として、
（イ）連続するリンクの組み合わせ、
（ロ）組み合わされた各リンクのリンクコストの合計値に基づく標準偏差の算出、
（ハ）連続する次のリンクの組み合わせによりリンクコストの合計値に基づく標準偏差が大きくなったとき、同リンクの直前のリンクまでを１つの単位区間として定義する。
といった工程を繰り返すことにより、連続したリンクが組み合わされた区間単位にガイド情報の生成の対象となる道路が区分されるようになる。
【００４９】
次に、本実施の形態の区間定義方法により定義された区間を単位として算出された標準誤差率とリンクを単位として算出された標準誤差率とを、図５〜図７を参照して比較する。なお、図５において、図５（ａ）は、交差点に設けられた信号機によって区画される道路状況の一例を模式的に示したものであり、図５（ｂ）は、この道路状況を走行する車両の旅行時間の一例をリンク毎に示したものである。また、図６は、交差点で区画されるリンクを単位区間として算出された標準偏差、標準誤差、標準誤差率の一例を示したものである。そして、図７は、本実施の形態による区間定義方法に基づき定義された区間を単位区間として算出された標準偏差、標準誤差、標準誤差率の一例を示したものである。
【００５０】
まず、図５（ａ）に示すように、連続する道路が各信号機ＳＴ１〜ＳＴ４によって区画されたリンクＬ１からＬ４に向かう車両群が存在したとする。そして、この車両群から計上されたプローブ情報に基づき、車両群が各リンクＬ１〜Ｌ４を通行するときに要した旅行時間が算出される。
【００５１】
こうして算出されたリンク毎の旅行時間は、例えば図５（ｂ）に示すように、各リンクＬ１〜Ｌ４を区画する各信号機ＳＴ１〜ＳＴ４の赤現示に起因する車両の停止の有無によって変化する。なお、各信号機ＳＴ１〜ＳＴ４の現示態様は、所定のテーブルのもとに連携して制御されているものとする。
【００５２】
そして、各リンクＬ１〜Ｌ４において収集されたプローブ情報に基づく旅行時間の平均値を「ｘ」、標本数を「ｎ」とするとき、各リンクＬ１〜Ｌ４の平均旅行時間が、例えば以下の式（１）により算出される。
【００５３】
【数１】
2012038092.tif 000003
【００５４】
そして、上記式（１）に基づき、各リンクＬ１〜Ｌ４の平均旅行時間が図６に示すように、それぞれ「６６秒」、「３４秒」、「３６秒」、「７６秒」として算出される。
また、各リンクＬ１〜Ｌ４の旅行時間に基づく標準偏差が、この標準偏差を「σ」、標本数を「ｎ」とするとき、例えば以下の式（２）によって算出される。
【００５５】
【数２】
2012038092.tif 000004
【００５６】
そして、上記式（２）に基づき、各リンクＬ１〜Ｌ４のばらつきである標準偏差がそれ
ぞれ「３１，７」、「２７，１」、「２４，２」、「２８，８」として算出される。
また一方、各リンクＬ１〜Ｌ４の標準偏差に基づく標準誤差が、この標準誤差を「ＳＥ」、標本数を「ｎ」とするとき、例えば以下の式（３）によって算出される。
【００５７】
【数３】
2012038092.tif 000005
【００５８】
そして、上記式（３）に基づき、各リンクＬ１〜Ｌ４の標本統計量の標準偏差である標準誤差がそれぞれ「１０秒」、「８，６秒」、「７，７秒」、「９，１秒」として算出される。
【００５９】
次いで、各リンクＬ１〜Ｌ４のリンクコストの誤差の指標を示す標準誤差率が、この標準誤差率を「Ｍｐ」とするとき、例えば以下の式（４）によって算出される。
【００６０】
【数４】
2012038092.tif 000006
【００６１】
この結果、上記式（４）に基づき、各リンクＬ１〜Ｌ４の標準誤差率がそれぞれ「１５％」、「２５％」、「２１％」、「１２％」として算出される。
ここで、従来の方法によるようにリンクを単位として、例えばリンクＬ１からリンクＬ３までの平均旅行時間及び標準誤差を算出したとすると、リンクＬ１からリンクＬ３までの平均旅行時間及び標準誤差は、それぞれ、
リンクＬ１−Ｌ３の平均旅行時間＝６６＋３４＋３６＝１３６（秒）
リンクＬ１−Ｌ３の標準誤差＝１０＋８，６＋７，７＝２６，３（秒）
として求められる。そして、このときの標準誤差率は、上記算出されたリンクＬ１からリンクＬ３までの平均旅行時間及び標準誤差と上記式（４）とに基づき「１９％」として求められる。すなわち、リンクを単位区間としてリンクＬ１からリンクＬ３までの旅行時間を算出した場合には、この誤差が反映されることとなり、この旅行時間に基づく到着予想時刻にも誤差が生じることとなる。
【００６２】
一方、本実施の形態では、まず、図７（ａ）に示すように、連続するリンクＬ１及びＬ２が組み合わされた区間の標準偏差が、上記式（２）に基づき「２０，９」として算出される。すなわち、リンクＬ１に後続するリンクＬ２を組み合わせたことにより標準偏差が小さくなっていることが確認できる。なお、このリンクＬ１及びＬ２が組み合わされた区間の平均旅行時間、標準誤差、標準誤差率についても、上記式（１）、（３）、（４）に基づき「１０１秒」、「４，７秒」、「５％」として求めることができる。
【００６３】
次いで、図７（ｂ）に示すように、連続するリンクＬ１〜Ｌ３が組み合わされた区間の標準偏差が上記式（２）に基づき、「８，７３」として算出される。また、それらリンクＬ１〜Ｌ３が組み合わされた区間の標準誤差率は「１％」となっている。同様に、図７（ｃ）に示すように、連続するリンクＬ１〜Ｌ４が組み合わされた区間の標準偏差が上記式（２）に基づき、「２８，９」として算出される。
【００６４】
ここで、リンクＬ４をさらに組み合わせたことにより旅行時間の合計値に基づく標準偏差が「８，７３」から「２８，９」へと大きくなっていることから、リンクＬ４の直前までの区間、すなわち連続するリンクＬ１からリンクＬ３までが上記ガイド情報の生成のための最適区間として定義される。そして、この区間を単位としてリンクＬ１からリンクＬ３までの旅行時間を算出したときの標準誤差率は上述のように「１％」であることから、従来のようにリンクを単位としたときの標準誤差率（「１９％」）よりも大幅に低下していることが確認できる。
【００６５】
このように、本実施の形態によれば、標準偏差が小さくなる態様で連続したリンクを組み合わせるとともに、この組み合わされた区間を単位として旅行時間を算出することにより、極めて低い誤差率のもとに同区間の旅行時間を算出することが可能となる。そして、上記カーナビゲーションシステム２００では、こうした旅行時間に基づき出発地点から目標地点までの到着予想時刻を算出することにより、高い精度のもとに到着予想時刻を求めることができるようになる。
【００６６】
次に、本実施の形態の区間定義方法による区間定義手順を図８を参照して説明する。
図８に示すように、まず、ステップＳ１０１において、連続するリンクを組み合わせる上で始点となるリンクが設定される。この始点となるリンクとしては、上述のように、単位区間として一度定義された区間に含まれていないリンクや、高速道路のインターチェンジによる接続部分、幹線道路同士が交差する交差点等の道路の始端や終端が設定される。
【００６７】
こうして始点となるリンクが設定されると、この始点とされたリンクにおけるリンクコストの標準偏差が算出される（ステップＳ１０２）。そして、この算出された標準偏差が、連続するリンクの組み合わせ、すなわち、単位区間として定義される区間が伸延される前の標準偏差として記憶保持される（ステップＳ１０３）。次いで、このときに組み合わされているリンクのうちの終端のリンクが、現在定義されている区間における区間終端のリンクとして記憶保持される（ステップＳ１０４）。
【００６８】
こうして上記標準偏差及び区間終端のリンクが記憶保持されると、現在終点とされているリンクに後続するリンクが区間定義の対象となる区間としてさらに組み合わされる。すなわち、区間定義の対象となる区間の終点が、さらに１リンク分伸延されることとなる（ステップＳ１０５）。そして、この伸延された区間のリンクコストの合計値が、同区間を走行している車両から計上されたプローブ情報に基づいて車両毎に算出される（ステップＳ１０６）。次いで、車両毎に算出されたリンクコストの合計値に基づき、現在対象とされている区間でのリンクコストの標準偏差が算出される（ステップＳ１０７）。こうして、上記伸延された区間のリンクコストの合計値に基づく標準偏差が算出されると、この標準偏差が伸延後の標準偏差として記憶保持される（ステップＳ１０８）。
【００６９】
そして、ステップＳ１０９において、各々記憶保持された伸延前の標準偏差と伸延後の標準偏差とが比較される。この結果、伸延後の標準偏差が伸延前の標準偏差よりも大きくなった旨判断された場合には、上記始点とされたリンクから上記ステップＳ１０４において特定された区間終端リンクまでの区間が上記ガイド情報の生成に適した単位区間として定義される（ステップＳ１０９：ＮＯ、Ｓ１１０）。こうして対象とする区間が確定されると、この区間に含まれるリンクのリンクコストの平均値が同リンクコストの要素毎に算出される（ステップＳ１１１）。ここでの例では、各車両が同区間を通行する際に要した旅行時間及び燃料消費量が平均化されることにより、同区間のコストとしての旅行時間及び燃料消費量が算出される。そして、この要素毎に算出された平均値が上記定義された区間におけるリンクコストとして確定される（ステップＳ１１２）。
【００７０】
一方、先のステップＳ１０９において、各々記憶保持された伸延前の標準偏差と伸延後
の標準偏差の比較の結果、伸延後の標準偏差が伸延前の標準偏差よりも小さくなった旨判断された場合には、先のステップＳ１０３に戻り、伸延後の標準偏差が新たに「伸延前標準偏差」として記憶保持される（ステップＳ１０９：ＹＥＳ、Ｓ１０３）。そして、伸延後の標準偏差が伸延前の標準偏差よりも大きくなるまで連続するリンクが適宜組み合わされるようになる。
【００７１】
こうして、連続するリンクの組み合わせと当該組み合わされた区間でのコストの算出とが行われると、例えば上記区間の終端として定義されたリンクの直後のリンクを始点として次の区間定義が先のステップＳ１０１〜Ｓ１１２に準じて行われる。これにより、連続する道路を区画していた単位区間としてのリンクが新たな単位区間として適宜定義されるようになる。
【００７２】
以上説明したように、本実施の形態にかかる区間定義方法、及び旅行時間演算装置、及び運転支援装置によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなるような連続するリンクの組み合わせを通じてリンクコストの標準偏差が小さくなる区間を新たに定義し、この定義した区間内のリンクコストの合計値に基づき上記ガイド情報を生成することとした。これにより、より精度の高いガイド情報を生成することができるようになり、ひいてはガイド情報としての信頼性が高められるようになる。
【００７３】
（２）また、このように連続する２つ以上のリンクを組み合わせることにより、リンク長の短いリンクや、信号機の現示態様の変化に起因する旅行時間のばらつきが大きいリンクであっても、このばらつきが緩和された区間を定義することができるようになる。
【００７４】
（３）上記方法に基づき定義されるそれぞれ１つの単位区間を、
ａ．リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクの組み合わせを行う工程、及び
ｂ．連続する次のリンクの組み合わせにより前記リンクコストの合計値に基づく標準偏差が大きくなったとき、当該リンクの直前のリンクまでを１つの単位区間とする工程、
を繰り返すことによって定義することとした。このため、連続するリンクを組み合わせたときのリンクコストの合計値が小さくなることを条件に、連続するリンクが順次包含される態様でガイド情報の生成のための区間が伸延されるようになる。
【００７５】
（４）また、上記方法によれば、上記各工程が繰り返し行われることにより、車両の運転域となる道路が途切れることなく複数の単位区間として定義されることとなる。このため、リンクコストの合計値に基づく標準偏差が小さくなる区間を容易に定義することができるようになるとともに、必要最小限のリンクコストの組み合わせによる区間定義が行われるようになる。このように上記方法によれば、連続するリンクを組み合わせて標準偏差が小さくなる区間を定義する上で、区間定義にかかる実用性が好適に高められるようになる。
【００７６】
（５）上記リンクコストを、それぞれ該当するリンクの旅行時間及び燃料消費量に基づき算出することとした。このため、車両の運転者に対するガイド情報として、目標地点までの旅行時間や少燃費経路探索を高い精度のもとに求めることができるようになる。
【００７７】
（６）リンクコストの算出に用いられる要素を、各リンクを走行する複数の車両から計上されるプローブ情報に基づき収集することとした。このため、各リンクでの旅行時間や燃料消費量といった要素を高い精度のもとに収集することができるようになる。これにより、こうした各要素に基づくリンクコストを高い精度のもとに求めることができるようになり、ひいては、このリンクコストに基づく区間定義にかかる信頼性が高められるように
なる。
【００７８】
（７）また、こうしたプローブ情報の収集と当該プローブ情報に基づく区間の定義とを管理センター１００により行うこととした。これにより、リンクコストの算出のための各要素の収集とそれら各要素に基づく区間の定義とを管理センター１００にて一括して行うことができるようになる。
【００７９】
（８）上記区案定義方法により定義された区間毎に、ガイド情報の生成に用いられる旅行時間を、各区間に含まれるリンクの旅行時間の平均値として演算することとした。このため、ばらつきの少ない要素に基づく各区間の旅行時間の演算が可能となり、この演算された旅行時間と実際に各区間を通過するために必要な旅行時間との誤差を極めて小さいものとすることができるようになる。これにより、ガイド情報の提供に用いられる旅行時間としての信頼性が高められるようになる。
【００８０】
（９）上記区間定義方法により定義された区間毎に、旅行時間もしくは燃料消費量を、各区間に含まれるリンクの旅行時間もしくは燃料消費量の平均値として演算し、この演算した旅行時間もしくは燃料消費量に基づいて車両の運転者に対して提供される経路情報を生成することとした。このため、こうした旅行時間や燃料消費量に基づき生成される経路情報にかかる信頼性が高められるようになり、ひいては、運転支援装置としての信頼性が高められるようになる。
【００８１】
なお、上記実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記実施の形態では、区間情報演算部１５０にて算出された各区間の旅行時間及び燃料消費量に関する情報を、カーナビゲーションシステム２００からの要求に応じて同カーナビゲーションシステム２００に配信することとした。そして、このカーナビゲーションシステム２００により、各々配信された情報に基づき上記ガイド情報を生成することとした。この他、先の図１に対応する図として例えば図９に示すように、区間情報演算部１５０により算出された旅行時間及び燃料消費量に関する情報に基づきガイド情報を生成するガイド情報生成部３００を管理センター１００に備える構成としてもよい。そして、このガイド情報生成部３００により生成されたガイド情報を、インターネット４００等の通信媒体を介して各種端末に配信するようにしてもよい。なお、この場合には、管理センター１００が上記運転支援装置として機能する。
【００８２】
・上記実施の形態では、上記定義された区間に含まれるリンクのリンクコストの平均値として、旅行時間及び燃料消費量の平均値を算出することとした。これに限らず、先の図７に示したステップＳ１１１の処理としては、旅行時間演算のみを行うこととしてもよい。なお、この場合にも、上記区間情報演算部１５０が上記旅行時間演算装置として機能する。
【００８３】
・上記実施の形態では、上記定義された区間に含まれたリンクコストの合計値を平均化し、この平均化された値を各々定義された区間のコストとして採用することとした。これに限らず、上記定義された区間に含まれたリンクコストを日時や天候等のリンクコストが変動する要素毎に分類してもよい。そして、この分類された要素毎にリンクコストの合計値を平均化し、この平均化された値を各々定義された区間のコストとして採用することとすれば、区間毎に時間帯や天候等に応じたコストを作成することできるようになる。これにより、こうした区間毎に作成されたコストに基づくガイド情報をより高精度に作成することができるようになる。
【００８４】
・上記リンクコストとして、各リンクを走行する車両の旅行時間及び燃料消費量を採用することとした。この他、リンクコストを、それぞれ該当するリンクの道路幅、及び道路
形状、及び距離の少なくとも１つの要素に基づき算出することとしてもよい。要は、リンクコストとは、通行のしやすさの指標となる値であればよく、上記方法によれば、リンクコストのばらつきを緩和することより、安定したガイド情報を提供可能な区間を定義することが可能となる。
【００８５】
・上記実施の形態では、各リンクを走行する車両からのプローブ情報を管理センター１００に計上（転送）し、この計上されたプローブ情報に基づくリンクコストの算出及び区間の定義を同管理センター１００により行うこととした。これに限らず、リンクコストの算出に用いられる要素を、例えば道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）の管理センターである道路交通情報通信システムセンター（ＶＩＣＳセンター）に収集される交通情報に基づき算出するようにしてもよい。そして、このＶＩＣＳセンターに収集された交通情報に基づくリンクコストの算出及び区間の定義を同ＶＩＣＳセンターにより行うこととしてもよい。
【００８６】
・またこの他、車車間通信や路車間通信等の通信システムを利用し、各車両のそれぞれがナビゲーションシステム等を通じてリンクコスト算出及び区間定義を行うこととしてもよい。
【００８７】
・また、各々定義された区間でのコストを、カーナビゲーションシステム等の地図情報に予め登録しておき、この登録されたコストに基づき上記ガイド情報の生成を行うようにしてもよい。
【００８８】
・上記実施の形態では、連続する次のリンクの組み合わせによりリンクコストの合計値に基づく標準偏差が大きくなったとき、当該リンクの直前のリンクまでを１つの単位区間として定義することとした。この他、ガイド情報の生成のための区間とは、標準偏差が小さくなる連続する少なくとも２つのリンクが組み合わせられた区間であればよく、その組み合わせ態様は任意である。
【符号の説明】
【００８９】
１００…管理センター、１１０…第１通信装置、１２０…情報蓄積部、１３０…リンクコスト生成部、１４０…区間定義部、１５０…区間情報演算部、１６０…第２通信装置、２００…カーナビゲーションシステム、３００…ガイド情報生成部、４００…インターネット、Ｃ…車両、Ｌ１〜Ｌ４…リンク、Ｎ１〜Ｎ５…ノード、ＳＴ１〜ＳＴ４…信号機。
【図１】
2012038092.tif 000007
【図２】
2012038092.tif 000008
【図３】
2012038092.tif 000009
【図４】
2012038092.tif 000010
【図５】
2012038092.tif 000011
【図６】
2012038092.tif 000012
【図７】
2012038092.tif 000013
【図８】
2012038092.tif 000014
【図９】
2012038092.tif 000015