(57)【要約】【課題】シフトダウン操作時に運転者が期待する減速感を発生させることができる車両の回生トルク制御装置を提供すること。【解決手段】減速時に電動モータを発電機として作動させることによって発生する回生トルクを各シフトレンジに対して設定された設定値Ｔ１,Ｔ２に制御する車両の回生トルク制御装置（ＥＣＵ）において、運転者によってシフトダウン操作がなされると、回生トルクＴ１を変更後のシフトレンジ（Ｂレンジ）に対して設定された設定値Ｔ２よりも大きな値Ｔ３に急増させる。又、シフトダウン操作がなされたときには、回生トルクを設定値Ｔ２よりも大きな値Ｔ３に急増させてその値に所定時間Δｔだけ保持した後、回生トルクを設定値Ｔ２まで徐々に下げる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時に電動モータを発電機として作動させることによって発生する回生トルクを各シフトレンジに対して設定された設定値に制御する車両の回生トルク制御装置において、
運転者によってシフトダウン操作がなされると、回生トルクを変更後のシフトレンジに対して設定された設定値よりも大きな値に急増させることを特徴とする車両の回生トルク制御装置。
【請求項２】
シフトダウン操作がなされたときには、回生トルクを設定値よりも大きな値に急増させてその値に所定時間だけ保持した後、回生トルクを設定値まで徐々に下げることを特徴とする請求項１記載の車両の回生トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速時に電動モータを発電機として作動させることによって発生する回生トルクを各シフトレンジに対して設定された設定値に制御する車両の回生トルク制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速時に電動モータを発電機として作動させることによって運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するとともに、電動モータの回転抵抗によって発生する回生トルクを制動力（回生ブレーキ力）として利用することによって、油圧ブレーキ等の通常の摩擦抵抗による機械式ブレーキ装置の補助的な制動力を得ることが行われている。
【０００３】
ところで、減速時に発生する回生トルクは、各シフトレンジに対して予め設定された設定値となるよう制御されているが、運転者がシフトダウン操作を行ったときの変速ショックを緩和するためにシフトダウン時の回生トルクの増大の程度は「なまし処理」によって或る程度小さく抑えられていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０７６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のようにシフトダウン時の回生トルクの増大の程度を「なまし処理」によって或る程度小さく抑えると、特にエンジンブレーキの効きが弱いＡＴ車（自動変速車）においては、シフトダウン操作時に運転者が期待する減速感が得られないという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、シフトダウン操作時に運転者が期待する減速感を発生させることができる車両の回生トルク制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、減速時に電動モータを発電機として作動させることによって発生する回生トルクを各シフトレンジに対して設定された設定値に制御する車両の回生トルク制御装置において、運転者によってシフトダウン操作がなされると、回生トルクを変更後のシフトレンジに対して設定された設定値よりも大きな値に急増させることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、シフトダウン操作がなされたときには、回生トルクを設定値よりも大きな値に急増させてその値に所定時間だけ保持した後、回生トルクを設定値まで徐々に下げることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、運転者によってシフトダウン操作がなされると変更後のシフトレンジに対して設定された設定値よりも大きな回生トルク（回生ブレーキ力）が得られるため、運転者が期待する減速感が得られ、運転者の違和感が解消されて車両の商品性が高められる。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、運転者によってシフトダウン操作がなされた後の所定時間だけ回生トルクが高い値に保持されて運転者が期待する減速感が得られ、その後は回生トルクが設定値へと徐々に下げられて通常の制御がなされるため、多段階のトルク制御を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る回生トルク制御装置のシステム構成図である。
【図２】車速と回生トルクとの関係を示す図である。
【図３】本発明に係る回生トルク制御装置による回生トルクの制御特性（回生トルクの時間変化）を示す図である。
【図４】本発明に係る回生トルク制御装置による回生トルクの制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明に係る回生トルク制御装置のシステム構成図であり、この回生トルク制御装置を備える車両は駆動源として電動モータ１を搭載しており、該電動モータ１の回転はトルクコンバータ２を経て駆動輪３に伝達される。ここで、ノーマルモードやパワーモード等の電動モータ１の駆動力特性を変更するシフトレンジの切り替えは運転席近くに設けられたシフトレバー４によってなされ、シフトレンジはシフトポジションセンサ５によって検出され、その検出信号は本発明に係る回生トルク制御装置を構成するコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）６に入力される。又、駆動輪３の近傍には、該駆動輪３の回転速度を検出する車輪速センサ７が設けられており、その検出信号は前記ＥＣＵ６に入力される。
【００１４】
そして、車両の電動モータ１が出力するモータートルクはアクセルペダル８の運転者による踏込操作によって変更されて車両の加速減速が調整されるが、アクセルペダル８の踏込操作量はアクセルセンサ９によって検出される。つまり、このアクセルセンサ９の検出信号はＥＣＵ６に入力され、ＥＣＵ６はアクセルペダル８の踏込量に応じて電動モータ１が出力するモータートルクを調整する。
【００１５】
ところで、電動モータ１はバッテリ１０から供給される電力によって車両走行用の駆動力を発生させるように設けられており、この電動モータ１は車両の減速時には発電機として作動することによって運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するとともに、その回転抵抗によって回生トルクを発生し、この回生トルクは制動力（回生ブレーキ力）として利用される。この回生トルクは、電動車両における車両減速時の所謂エンジンブレーキ相当の制動力を発生させることに利用されるとともに、油圧ブレーキ等の通常の摩擦抵抗による機械式ブレーキ装置の補助的な制動力として利用される。
【００１６】
ここで、車速と回生トルクとの関係を図２に示す。尚、図２においては、回生トルクを回生可能トルクを１００％としたときの割合（％）で表している。
【００１７】
本実施の形態では、減速時に発生する回生トルクは、本発明に係る回生トルク制御装置であるＥＣＵ６によってノーマルモードやパワーモード等の各シフトレンジに対して予め設定された設定値となるよう制御される。具体的には、車両がＤレンジ（ノーマルモード）では、所定の設定値Ｖ１（本実施の形態では、１０ｋｍ／ｈ）以上で走行しているときに減速した場合に回生トルクがエンジンブレーキ相当の制動力である設定値Ｔ１（２０％）となるよう制御される。そして、より強力なエンジンブレーキ相当の制動力を発生させるＢレンジ（パワーモード）では、所定の設定値Ｖ１（本実施の形態では、１０ｋｍ／ｈ）以上で走行しているときに減速した場合に回生トルクが設定値Ｔ２（４０％）となるよう制御される。
【００１８】
而して、本実施の形態では、以上の制御を基本として次のような制御を行うことを特徴としている。即ち、本実施の形態では、回生制動中に運転者によってシフトダウン操作（Ｄレンジ→Ｂレンジ）がなされると、回生トルク（回生制動力）を変更後のシフトレンジ（Ｂレンジ）に対して設定された設定値Ｔ２（図２参照）よりも大きな値にするとともに、その変化速度を従来よりも早く急増させ、回生トルクをその大きな値に所定時間だけ保持した後、回生トルクを設定値Ｔ２まで徐々に下げる制御を行う。この制御を図３及び図４に基づいて説明する。
【００１９】
図３は本発明に係る回生トルク制御装置による回生トルクの制御特性（回生トルクの時間変化）を示す図、図４は同回生トルク制御装置による回生トルクの制御手順を示すフローチャートである。
【００２０】
車両の走行中に運転者がアクセルペダル８から足を離した場合（アクセルＯＦＦ）、つまり、運転者に加速の意思がなく車両が加速されていない場合（図４のステップＳ１）、車速が設定値Ｖ１（本実施の形態では、１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。車両が設定値Ｖ１以上の車速で走行している場合（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジンブレーキ相当の制動力である回生トルク（設定値Ｔ１）を発生させる制御がなされるが、このとき、運転者によってシフトダウン操作（Ｄレンジ→Ｂレンジ）がなされたか否かが判定される（ステップＳ３）。
【００２１】
車両がシフトレンジを例えばＤレンジに設定して設定値Ｖ１以上の車速で走行しているときに運転者が図３に示す時間ｔ１でシフトレンジを例えばより強力なエンジンブレーキ相当の制動力を発生させるＢレンジへとシフトダウン操作した場合（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓである場合）には、図３に示すように回生トルクがＢレンジでの設定値Ｔ２（＝４０％）よりもΔＴ（＝１５％）だけ増加された値Ｔ３（＝５５％）に制御され、しかもＤレンジでの設定値Ｔ１（＝２０％）からＢレンジでの設定値Ｔ２よりも大きな値Ｔ３（＝５５％）へと急増される（ステップＳ４）。そして、回生トルクは、図３に示すように大きな値Ｔ３に所定時間Δｔ（本実施の形態では、１秒程度）だけ保持された後、Ｂレンジでの設定値Ｔ２（＝４０％）へと徐々に下げられ（ステップＳ５）、以後は通常の回生トルク制御が実行されて回生トルクはＢレンジでの設定値Ｔ２（＝４０％）になるよう制御され（ステップＳ６）、以後、以上の処理が繰り返される（ステップＳ７）。
【００２２】
他方、車両の走行中に運転者がアクセルペダル８から足を離したときの車速が設定値Ｖ１（＝１０ｋｍ／ｈ）未満である場合（ステップＳ２での判定結果がＮｏである場合）は、図２に示すようにエンジンブレーキ相当の制動力である回生トルクは発生させない通常の回生トルク制御となる。又、車両が設定値Ｖ１以上の車速で走行しているときに運転者がアクセルペダル８から足を離し、その後、シフトダウン操作がなされなかった場合（ステップＳ３での判定結果がＮｏである場合）には、通常の回生トルク制御が実行されて回生トルクは各シフトレンジに対してそれぞれ設定された設定値（ＤレンジではＴ１、ＢレンジではＴ２）になるよう制御され（ステップＳ６）、以後は以上の処理が繰り返される（ステップＳ７）。尚、車両が設定値Ｖ１以上の車速で走行しているときに運転者がアクセルペダル８から足を離し、通常の回生トルク制御の実行による各シフトレンジに対して設定された設定値（ＤレンジではＴ１、ＢレンジではＴ２）への変化速度は、シフトダウン操作した場合のＤレンジでの設定値Ｔ１（＝２０％）からシフトダウン時の設定値Ｔ３（＝５５％）への変化速度に比較して、緩やかな変化速度に制御される。
【００２３】
以上のように、本実施の形態では、運転者によってシフトダウン操作がなされると、回生トルクを変更後のシフトレンジに対して設定された設定値よりも大きな値に急増させるようにしたため、従来よりも大きな回生ブレーキ力が得られる。このため、運転者がシフトダウン操作を行うと運転者が期待する減速感（強度、レスポンス）が得られ、運転者の違和感が解消されて車両の商品性が高められる。
【００２４】
又、本実施の形態では、運転者によってシフトダウン操作がなされた後の所定時間だけ回生トルクが高い値に保持されるようにしたため、運転者が期待する減速感が得られ、その後は回生トルクが設定値へと徐々に下げられて通常の制御がなされるようにしたため、多段階のトルク制御を容易に行うことができるという効果が得られる。
【００２５】
尚、以上は本発明を電気自動車の回生トルク制御装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、自動変速機を搭載するハイブリッド車両の回生トルク制御装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００２６】
１      電動モータ
２      トルクコンバータ
３      駆動輪
４      シフトレバー
５      シフトポジションセンサ
６      ＥＣＵ（回生トルク制御装置）
７      車輪速センサ
８      アクセルぺダル
９      アクセルセンサ
１０    バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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