(57)【要約】      （修正有）【課題】搭乗者に違和感を与え難くすることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】条件判断手段Ｓ３２により所定の調整条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が調整される。この調整条件を満たす場合であっても、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合は、調整禁止手段Ｓ３１によりキャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整が禁止され、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じなくできる。これにより、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整を調整禁止手段Ｓ３１により禁止することで、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じないようにして、搭乗者に違和感を与え難くすることができる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪を回転駆動する車輪駆動装置と、制動力を発生させるために操作される制動力操作部材とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車輪のキャンバ角を調整する所定の調整条件を満たすかを判断する条件判断手段と、
その条件判断手段により所定の調整条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
前記条件判断手段により所定の調整条件を満たすと判断される場合であっても、前記車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合は、前記キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を禁止する調整禁止手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両の発進状態を取得する発進状態取得手段と、
その発進状態取得手段により取得された前記車両の発進状態が所定の発進条件を満たすかを判断する発進状態判断手段と、
その発進状態判断手段により前記車両の発進状態が所定の発進条件を満たすと判断される場合に、前記調整禁止手段によるキャンバ角の調整の禁止を解除する調整禁止解除手段とを備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
その走行状態取得手段により取得された前記車両の走行状態が停車するための所定の走行条件を満たすかを判断する走行状態判断手段と、
前記調整禁止手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の走行条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記調整禁止手段は、電源が投入されたこと又は前記車輪駆動装置が始動されたことを条件に、前記キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を禁止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記発進状態取得手段または前記走行状態取得手段は、前記車両の走行速度または前記制動力操作部材の操作状態を取得することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、搭乗者に違和感を与え難くすることができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、その車速に応じて車輪のキャンバ角を変更する技術が開示されている。また、運転者が車内に配設されたスイッチを操作することで、車輪のキャンバ角を変更できることも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、運転者が、運転者以外の搭乗者の意に反して、車内に配設されたスイッチを操作して車輪のキャンバ角を変更することができる。この場合は、車輪のキャンバ角の変化に伴う振動等が生じるため、運転者以外の搭乗者に違和感を与えることがあるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、搭乗者に違和感を与え難くすることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、車輪のキャンバ角を調整する所定の調整条件を満たすか条件判断手段により判断され、その条件判断手段により所定の調整条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が調整される。また、条件判断手段により所定の調整条件を満たすと判断される場合であっても、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合は、調整禁止手段によりキャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整が禁止される。キャンバ角の調整が禁止されると、車輪のキャンバ角の変化が生じなくなるため、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じなくできる。これにより、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合に、キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を調整禁止手段により禁止することで、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じないようにして、搭乗者に違和感を与え難くすることができる効果がある。
【０００７】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、発進状態取得手段により車両の発進状態が取得され、その発進状態取得手段により取得された車両の発進状態が所定の発進条件を満たすか、発進状態判断手段により判断される。判断の結果、車両の発進状態が所定の発進条件を満たす場合に、調整禁止手段によるキャンバ角の調整の禁止が、調整禁止解除手段により解除される。その結果、車両の発進状態が所定の発進条件を満たす場合には、所定の調整条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が調整される。
【０００８】
ここで、車両の発進状態が所定の発進条件を満たす場合には、車両の発進に伴って路面の凹凸や加速度等による振動等がある程度発生し、その振動等は車両を介して搭乗者に伝わる。その振動等に紛れるため、車輪のキャンバ角が調整されることによって生じる振動等を搭乗者に感知され難くすることができる。この場合に調整禁止解除手段により調整禁止手段によるキャンバ角の調整の禁止を解除し、車輪のキャンバ角を調整可能にすることで、請求項１の効果に加え、車両の走行安定性や操縦性等を向上できると共に、車輪のキャンバ角が調整されたときの違和感を搭乗者に与え難くすることができる効果がある。
【０００９】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、走行状態取得手段により車両の走行状態が取得され、その走行状態取得手段により取得された車両の走行状態が停車するための所定の走行条件を満たすか、走行状態判断手段により判断される。判断の結果、車両の走行状態が所定の走行条件を満たす場合に、調整禁止手段はキャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を禁止する。
【００１０】
ここで、車両の走行状態が停車するための所定の走行条件を満たす場合には、車両の走行に伴って路面の凹凸や加速度等による振動等が減少する。この場合は、車輪のキャンバ角が調整されることによって振動等が生じると、搭乗者に感知され易くなる。この場合に調整禁止手段によりキャンバ角の調整を禁止することで、車輪のキャンバ角が調整されることによって生じる振動等を防ぎ、請求項１又は２の効果に加え、搭乗者に違和感を与え難くすることができる効果がある。
【００１１】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、調整禁止手段は、電源が投入されたこと又は車輪駆動装置が始動されたことを条件に、キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を禁止する。電源の投入または車輪駆動装置の始動は、停止している車両で行われる。従って、停止している車両で車両用制御装置に電源が投入されたとき又は車輪駆動装置が始動されたときに、車輪のキャンバ角の調整が禁止される。
【００１２】
ここで、停止した車両では、路面の凹凸や加速度等による振動等は生じないため、停止した車両に搭乗者がいる場合に車輪のキャンバ角が調整されると、車輪のキャンバ角が調整されることによって生じる振動等が搭乗者に感知され易い。これに対し、車両用制御装置に電源が投入されたこと又は車輪駆動装置が始動されたことを条件に、調整禁止手段はキャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整を禁止するので、請求項１から３のいずれかの効果に加え、停止した車両の搭乗者に違和感を与え難くすることができる効果がある。
【００１３】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、発進状態取得手段または走行状態取得手段は、車両の走行速度または制動力操作部材の操作状態を取得するので、請求項２から４のいずれかの効果に加え、発進状態や走行状態を精度良く簡易に検出できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】第１動作禁止フラグ設定処理を示すフローチャートである。
【図７】第２動作禁止フラグ設定処理を示すフローチャートである。
【図８】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図９】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１１】第１動作禁止フラグ設定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００１８】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００１９】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２０】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２１】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００２２】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００２３】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００２４】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク」と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００２５】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００２６】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００２７】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００２８】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００２９】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００３０】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。なお、ポジションセンサとしては、ホール素子を用いた非接触式センサを用いても良い。
【００３１】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００３２】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材９３のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３３】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００３４】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３５】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００３６】
なお、請求項１記載の「キャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００３７】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００３８】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３９】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４０】
なお、請求項１記載の「制動力操作部材」としては、本実施の形態ではブレーキペダル６２が該当する。但し、制動力操作部材はブレーキペダル６２に限らず、運転者に操作される部材であって、操作によって制動力が発生する部材であれば特に限定されるものではない。例えば、アクセルペダル６１の操作量によって車輪駆動装置３のイナーシャ等（例えば、車輪駆動装置３がエンジンの場合はエンジンブレーキ、モータの場合は起電力等）により制動力が発生するように構成されている場合は、アクセルペダル６１も「制動力操作部材」に該当する。
【００４１】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００４２】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４３】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図６から図９、図１１に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００４４】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ及び動作禁止フラグ７３ｃが設けられている。
【００４５】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００４６】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００４７】
動作禁止フラグ７３ｃは、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する第１および第２動作禁止フラグ設定処理（図６及び図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この動作禁止フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１が車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たしていると判断する。なお、本実施の形態では、車両用制御装置１００の電源が投入されたとき、車輪駆動装置３が始動されたときは、いずれも動作禁止フラグ７３ｃはオンに設定される。
【００４８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００４９】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。
【００５０】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００５１】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００５２】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５３】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００５４】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００５５】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５６】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００５８】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００５９】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００６０】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００６１】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００６２】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００６３】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００６４】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００６５】
キャンバ設定装置８６は、運転者により操作される操作部材であり、操作状態を検出すると共に、その検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。キャンバ設定装置８６の操作状態に応じて角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）が作動され、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角のいずれかに設定される。本実施の形態では、キャンバ設定装置８６がオンのときに車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与され、キャンバ設定装置８６がオフのときに車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されてネガティブキャンバの付与が解除されるように設定されている。
【００６６】
シフトポジションセンサ装置８７は、シフトレバー（図示せず）の位置（シフトポジション）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）と、その検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、シフトポジションセンサは、磁界を検出する磁気検出素子により構成されている。
【００６７】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６８】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６９】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７０】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００７１】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００７２】
次いで、図６を参照して、第１動作禁止フラグ設定処理について説明する。図６は第１動作禁止フラグ設定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される処理である。
【００７３】
この処理は、車両１が車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たすかを判断し、所定の条件を満たさないと判断される場合に、車輪２のキャンバ角の調整の禁止を解除する処理である。なお、前述のとおり動作禁止フラグ７３ｃは、車両用制御装置１００の電源が投入されたとき、車輪駆動装置３が始動されたときは、いずれもオンに設定される。
【００７４】
ＣＰＵ７１は、第１動作禁止フラグ設定処理に関し、まず、動作禁止フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ１）、動作禁止フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、既に車輪２のキャンバ角の調整の禁止は解除されているため、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。一方、動作禁止フラグ７３ｃがオンである（Ｓ１：Ｙｅｓ）と判断される場合には、次に、シフトポジションを取得し（Ｓ２）、シフトポジションが走行レンジ（前進走行レンジ又は後進走行レンジ）にあるか否かを判断する（Ｓ３）。
【００７５】
Ｓ３の処理の結果、シフトポジションが走行レンジにないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、車両１は停止していると判断されるため、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。即ち、この第１動作禁止フラグ設定処理では、車両１が停止している場合は、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす（所定の発進条件を満たさない）と判断する。
【００７６】
一方、Ｓ３の処理の結果、シフトポジションが走行レンジにあると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、次にブレーキペダル６２の操作量を取得し（Ｓ４）、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ５）。なお、Ｓ５の処理では、Ｓ４の処理で取得したブレーキペダル６２の操作量と、そのブレーキペダル６２の操作量に対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、停止した車両１が発進するために制動力を小さくするのに必要なブレーキペダル６２の操作量）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【００７７】
その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。即ち、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合、車両１は停止しているか、或いは大きな制動力が発生しており車両１の走行速度が小さいため、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす（所定の発進条件を満たさない）と判断する。
【００７８】
これに対し、Ｓ５の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、次にＣＰＵ７１は、車両１の走行速度を取得し（Ｓ６）、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であるか否かを判断する（Ｓ７）。なお、Ｓ７の処理では、Ｓ６の処理で取得した車両１の走行速度と、その走行速度に対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１の徐行速度）とを比較して、現在の走行速度が所定の走行速度以上であるか否かを判断する。
【００７９】
その結果、車両１の走行速度が所定の走行速度より小さいと判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。即ち、第１動作禁止フラグ設定処理では、車両１の走行速度が所定の走行速度より小さい場合、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす（所定の発進条件を満たさない）と判断する。一方、Ｓ７の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、所定の発進条件を満たすと判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、動作禁止フラグ７３ｃをオフして（Ｓ８）、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。
【００８０】
次いで、図７を参照して、第２動作禁止フラグ設定処理について説明する。図７は第２動作禁止フラグ設定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される処理である。この処理は、車両１が車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たすかを判断し、所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する処理である。
【００８１】
ＣＰＵ７１は、第２動作禁止フラグ設定処理に関し、まず、動作禁止フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ１１）、動作禁止フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、既に車輪２のキャンバ角の調整は禁止されているため、この第２動作禁止フラグ設定処理を終了する。
【００８２】
一方、Ｓ１１の処理の結果、動作禁止フラグ７３ｃがオフである（Ｓ１１：Ｎｏ）と判断される場合には、次に、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１２）、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。なお、Ｓ１３の処理では、Ｓ１２の処理で取得した車両１の走行速度と、その走行速度に対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１の徐行速度）とを比較して、現在の走行速度が所定の走行速度以上であるか否かを判断する。
【００８３】
Ｓ１３の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、車両１は停止するための走行速度ではない（所定の走行条件を満たさない）と判断されるため、この第２動作禁止フラグ設定処理を終了する。即ち、この第２動作禁止フラグ設定処理では、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合は、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たさないと判断する。
【００８４】
一方、Ｓ１３の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度未満であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、次にブレーキペダル６２の操作量を取得し（Ｓ１４）、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１５）。なお、Ｓ１５の処理では、Ｓ１４の処理で取得したブレーキペダル６２の操作量と、そのブレーキペダル６２の操作量に対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、走行する車両１が停止するために制動力を大きくするのに必要なブレーキペダル６２の操作量）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【００８５】
その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下である（所定の走行条件を満たさない）と判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、この第２動作禁止フラグ設定処理を終了する。即ち、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合は、車両１に停止するための制動力が発生していないため、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たさないと判断する。これに対し、Ｓ１５の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、動作禁止フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、この第２動作禁止フラグ設定処理を終了する。
【００８６】
次いで、図８を参照して、状態量判断処理について説明する。図８は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすか（車輪２のキャンバ角が調整される所定の調整条件を満たすか）を判断する処理である。
【００８７】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ２４）。
【００８８】
なお、Ｓ４の処理では、Ｓ２１〜Ｓ２３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８９】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ２７）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００９０】
一方、Ｓ２４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、キャンバ設定装置８６がオンであるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、キャンバ設定装置８６は搭乗者によって操作される装置であり、キャンバ設定装置８６がオフのときは、車輪２にネガティブキャンバを付与する意思が搭乗者にないため、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ２６）、この状態量判断処理を終了する。一方、キャンバ設定装置８６がオンのときは、車輪２にネガティブキャンバを付与する意思が搭乗者にあるため、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ２７）、この状態量判断処理を終了する。
【００９１】
次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【００９２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、動作禁止フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ３１）、動作禁止フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合、即ち、車両１が停止している場合、発進直後で走行速度が小さい場合、或いは停車するために走行速度が小さい場合には、車輪２のキャンバ角の調整が禁止される。
【００９３】
一方、Ｓ３１の処理の結果、動作禁止フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、次に、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ３３）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ３４）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ３５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９４】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【００９５】
一方、Ｓ３３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ３４及びＳ３５の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９６】
これに対し、Ｓ３２の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ３６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ３７）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ３８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９７】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たさない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避する。
【００９８】
一方、Ｓ３６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ３７及びＳ３８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９９】
このようにキャンバ制御処理では、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たすと判断される場合、Ｓ３２〜Ｓ３８の処理をスキップして、キャンバ制御処理を終了する。これは、車輪２のキャンバ角が調整されると、車輪２のキャンバ角が調整されたときの振動等が搭乗者に感知され易い場合である。そのような場合に車輪２のキャンバ角が調整されると、搭乗者は違和感を覚えることがある。これを防止するため、車輪２のキャンバ角の調整を禁止することで、車輪２のキャンバ角の変化に伴う振動等を生じないようにして、搭乗者に違和感を与え難くすることができる。
【０１００】
また、車輪２のキャンバ角の調整の禁止を解除する処理（第１動作禁止フラグ設定処理（図６参照））において、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合は、車両の発進に伴って路面の凹凸や加速度等による振動等がある程度発生していると考えられる。その振動等は車両を介して搭乗者に伝わる。このような場合に車輪２のキャンバ角の調整の禁止を解除することで、車輪のキャンバ角が調整されることによって生じる振動等を紛らせて、搭乗者に感知され難くすることができる。その結果、車輪２のキャンバ角が調整されることにより車両の走行安定性や操縦性等を向上できると共に、車輪のキャンバ角が調整されたときの違和感を搭乗者に与え難くすることができる。
【０１０１】
なお、第１動作禁止フラグ設定処理（図６参照）において、車両１の走行速度だけでなく、シフトポジション及びブレーキペダル６２の操作量に基づいて、車両１が所定の発進状態にあるか否かを判断するので、判断の精度を向上できる。Ｓ７の処理では、Ｓ６の処理で取得した車両１の走行速度と、その走行速度に対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１の徐行速度）とを比較して、現在の走行速度が所定の走行速度以上であるか否かを判断するので、比較対象とする走行速度が低速であり、誤差が生じやすいからである。
【０１０２】
また、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する処理（第２動作禁止フラグ設定処理（図７参照））において、車両１の走行速度が所定の走行速度未満であり、且つブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きい場合は、車両１が停止するための走行状態にあると判断される。この場合は、車両の走行に伴って路面の凹凸や加速度等による振動等が減少していると考えられる。このような場合に車輪２のキャンバ角が調整されると、それによる振動等が際立つため、搭乗者に感知され易い。このような場合に車輪２のキャンバ角の調整を禁止することで、車輪２のキャンバ角が調整されることによって生じる振動等を防ぎ、搭乗者に違和感を与え難くすることができる。
【０１０３】
なお、第２動作禁止フラグ設定処理（図７参照）において、車両１の走行速度だけでなく、ブレーキペダル６２の操作量にも基づいて車両１が所定の走行条件を満たすか否かを判断するので、ブレーキペダル６２を操作する運転者の停車の意思も判断要素に加えることができる。その結果、車両１の走行速度またはブレーキペダル６２の操作量のいずれかを判断要素とする場合と比較して、判断の精度を向上できる。
【０１０４】
また、本実施の形態では、車両用制御装置１００の電源が投入されたとき、車輪駆動装置３が始動されたときは、いずれも動作禁止フラグ７３ｃはオンに設定される。即ち、これらの場合は、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する条件が成立している。
【０１０５】
これに対し、車両用制御装置１００の電源が投入されたとき、車輪駆動装置３が始動されたときは設定をリセットして、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する（ネガティブキャンバの付与を解除する）という設定をすることも可能である。この場合、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されたまま（ネガティブキャンバが付与されたまま）停車したときは、通常の発進直後に車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。また、停車中にキャンバ設定装置８６（図５参照）が切り替えられたときは、停車中に車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整される。このような場合、いずれも搭乗者に違和感を与えてしまう。
【０１０６】
これを防止するため、本実施の形態では、車両用制御装置１００の電源が投入されたとき、車輪駆動装置３が始動されたときは、いずれも車輪２のキャンバ角の調整を禁止する条件が成立しているとすることで、停車中や発進直後に車輪２のキャンバ角が調整されることを禁止する。その結果、停車中や発進直後に搭乗者に違和感を与えることを回避できる。このように設定されるので、停車時に車輪駆動装置３を停止する車両（アイドルストップが行われる車両）においても、発進直後に車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されることを防ぎ、搭乗者に違和感を与えることを防止できる。
【０１０７】
また、車輪２のキャンバ角の調整の禁止を解除する処理（第１動作禁止フラグ設定処理）、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する処理（第２動作禁止フラグ設定処理）において、車両１の走行速度、ブレーキペダル６２の操作量を取得して、車両１が所定の発進状態にあるか或いは停止するための所定の走行状態にあるか否かを判断するので、発進状態や走行状態を精度良く簡易に検出できる。
【０１０８】
また、車輪２のキャンバ角の調整の禁止が解除され、且つ、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。一方、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。また、操縦性を向上することもできる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制および操縦性の向上との両立を図ることができる。
【０１０９】
なお、図６に示すフローチャート（第１動作禁止フラグ設定処理）において、請求項２記載の発進状態取得手段としてはＳ２，Ｓ４，Ｓ６の処理が、発進状態判断手段としてはＳ３，Ｓ５，Ｓ７の処理が、それぞれ該当する。図７に示すフローチャート（第２動作禁止フラグ設定処理）において、請求項３記載の走行状態取得手段としてはＳ１２，Ｓ１４の処理が、走行状態判断手段としてはＳ１３，Ｓ１５の処理が、それぞれ該当する。図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の条件判断手段としてはＳ３２の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ３４，Ｓ３７の処理が、調整禁止手段としてはＳ３１の処理においてＹｅｓと判断されるときの処理が、請求項２記載の調整禁止解除手段としてはＳ３１の処理においてＮｏと判断されるときの処理が、それぞれ該当する。
【０１１０】
次いで、図１０及び図１１を参照して第２実施の形態について説明する。まず、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１０は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、実施の形態１で説明した車両用制御装置１００に代えて、車両１に搭載されるものとする。なお、第１実施の形態で説明したものと同一の部分については、同一の符号を付与して以下の説明を省略する。
【０１１１】
図１０に示すように、車両用制御装置２００はＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。ＲＡＭ７３は計時フラグ７３ｄが設けられている。
【０１１２】
計時フラグ７３ｄは、後述する計時装置８８による時間の計測が行われているか否かを示すフラグであり、第１動作禁止フラグ設定処理（図１１参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この計時フラグ７３ｄがオンである場合に、時間の計測が行われていると判断する。
【０１１３】
計時装置８８は、時間を計測するための装置であり、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて時間を計測する計時回路（図示せず）と、その計時回路により計測された時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【０１１４】
次いで、図１１を参照して、第１動作禁止フラグ設定処理について説明する。図１１は第１動作禁止フラグ設定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される処理である。なお、Ｓ１〜Ｓ５の処理は第１実施の形態で説明した処理と同一であるため、同一の符号を付与して以下の説明を省略する。
【０１１５】
ＣＰＵ７１は、Ｓ５の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、次に計時フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４１）。計時フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、計時装置８８による時間の計測を開始し（Ｓ４２）、計時フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。
【０１１６】
一方、Ｓ４１の処理の結果、計時フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、既に計時装置８８による時間の計測が始まっているので、計測が開始されてから所定の時間は経過したか否かを判断する（Ｓ４４）。その結果、所定の時間が経過したと判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、動作禁止フラグ７３ｃをオフして（Ｓ４５）、時間の計測を終了し（Ｓ４６）、計時フラグ７３ｄをオフして（Ｓ４７）、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。
【０１１７】
即ち、Ｓ４４の処理の結果、時間の計測を開始してから所定の時間が経過したと判断される場合は（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、シフトポジションが走行レンジにあり、且つ、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下である状態が、所定の時間継続している場合である。例えば、クリープ現象により車両１が所定時間走行した場合が該当する。このような場合は、運転者に車両１を走行させようとする意思があると考えられる。このような場合に動作禁止フラグ７３ｃをオフすることにより（Ｓ４５）、車輪２のキャンバ角を調整可能な状態にする。これにより、運転者の操作に応じて、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制および操縦性の向上との両立を図ることができる。
【０１１８】
一方、Ｓ４４の処理の結果、時間の計測を開始してから所定の時間が経過していないと判断される場合は（Ｓ４４：Ｎｏ）、Ｓ４５〜Ｓ４７の処理をスキップして、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。これにより計時装置８８による時間の計測を継続する。
【０１１９】
なお、計時装置８８による時間の計測が継続され、且つ、第１動作禁止フラグ設定処理が繰り返し実行されている場合であっても、Ｓ３又はＳ５の処理において、シフトポジションが走行レンジにないと判断されるか（Ｓ３：Ｎｏ）又はブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、Ｓ４４〜Ｓ４７の処理をスキップして、時間の計測を終了し（Ｓ４８）、計時フラグ７３ｄをオフして（Ｓ４９）、この第１動作禁止フラグ設定処理を終了する。
【０１２０】
即ち、シフトポジションが走行レンジにないと判断されるか（Ｓ３：Ｎｏ）又はブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１が発進するための所定の発進条件を満たさないため、車輪２のキャンバ角の調整を禁止する。
【０１２１】
以上のような第２実施の形態によれば、シフトポジションが走行レンジにあり、且つ、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下である状態が所定時間継続していると判断される場合は、車両の発進に伴って路面の凹凸や加速度等による振動等がある程度発生していると考えられる。その振動等は車両を介して搭乗者に伝わる。このような場合に車輪２のキャンバ角の調整の禁止を解除することで、車輪のキャンバ角が調整されることによって生じる振動等を紛らせて、搭乗者に感知され難くすることができる。その結果、車輪２のキャンバ角が調整されることにより車両の走行安定性や操縦性等を向上できると共に、車輪のキャンバ角が調整されたときの違和感を搭乗者に与え難くすることができる。
【０１２２】
なお、第１動作禁止フラグ設定処理（図１１参照）において、シフトポジション及びブレーキペダル６２の操作量に基づいて車両１が所定の発進状態にあるか否かを判断するので、判断の精度を向上できる。シフトポジションによる判断は誤差が生じる余地がなく、ブレーキペダル６２の操作量による判断は、車両１の走行速度を判断要素とする場合と比較して、誤差が生じ難いからである。
【０１２３】
なお、図１１に示すフローチャート（第１動作禁止フラグ設定処理）において、請求項２記載の発進状態取得手段としてはＳ２，Ｓ４，Ｓ４１の処理が、発進状態判断手段としてはＳ３，Ｓ５，Ｓ４４の処理が、それぞれ該当する。
【０１２４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１２５】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０１２６】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置４５が搭載された車両１に用いられる車両用制御装置１００，２００について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。
【０１２７】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０１２８】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心Ｏ２の位置やアッパーアーム４２の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。
【０１２９】
上記各実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０１３０】
上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０１３１】
上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、第１動作禁止フラグ設定処理（図６参照）において、Ｓ２〜Ｓ５の処理を省略することは可能である。この場合は車両１の走行速度が判断要素となるため、処理を簡易にすることができる。また、第２動作禁止フラグ設定処理（図７参照）において、Ｓ１２〜Ｓ１３又はＳ１４〜Ｓ１５の一方の処理を省略することが可能である。この場合は車両１の走行速度またはブレーキペダル６２の操作量のいずれかが判断要素となるため、処理を簡易にすることができる。
【０１３２】
上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇなどが例示される。
【０１３３】
上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。
【０１３４】
上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏磨耗を引き起こすおそれのある偏磨耗荷重であるか否かを判断し、所定の偏磨耗荷重であると判断される場合に、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除するように制御することは可能である。この場合、偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４の伸縮量、車両１の前後Ｇ、車輪２の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量、ステアリング６３の操作量、ナビゲーション装置からの情報などを判断基準とすることが可能である。偏摩耗荷重判断処理を実行することにより、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１３５】
１００，２００  車両用制御装置
１              車両
２ＦＬ          左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ          右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ          左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ          右の後輪（車輪の一部）
３              車輪駆動装置
４５            キャンバ角調整装置
６１            ブレーキペダル（制動力操作部材）
【図１】
2012206554.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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