(57)【要約】【課題】コスト低減を図り易く、しかもインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄが偏摩耗する事を抑え、制動時に車両の進行方向に拘らず、異音や振動が発生する事を防止し、更に、前記両パッド４ａ、５ａの交換を容易に行える様にする。【解決手段】前記アウタパッド５ａをキャリパ爪１０ａのインナ側面に、ブレーキトルクを伝達可能に支持する。サポート１ａからインナ側にのみ突出する状態で、ロータ６の外周縁よりも径方向内側に設けたメインピン１７を、キャリパ３ａの回出側端部に設けられたガイド孔３０に、軸方向の変位及び中心軸回りの相対回転を可能に挿入する。又、前記ロータ６を跨ぐ状態で設けたサブピン１８の一部に前記キャリパ３ｃの回入側端部を、軸方向の変位を可能に、且つ、制動時にブレーキトルクの一部を支承可能に係合させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向の中間部に径方向外方が開口した凹入部を備え、車輪と共に回転するロータのインナ側で車体に固定されるサポートと、それぞれが軸方向に配置された状態で、このサポートの周方向両端部に固定された一対のガイドピンと、これら両ガイドピンにより前記サポートに対し、軸方向の変位を可能に支持されたキャリパと、このサポートの一部に軸方向の変位を可能に支持されたインナパッドと、前記ロータを介してこのインナパッドと対向する状態で設けられたアウタパッドとを備え、前記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に突出したキャリパ爪を設けると共に、インナ側部分に、前記サポートの凹入部を介してこのキャリパ爪のインナ側面に向け開口する状態で設けられたシリンダ孔内にピストンを、軸方向の変位を可能に嵌装したものであるフローティング型ディスクブレーキに於いて、前記アウタパッドは前記キャリパ爪のインナ側面に、このキャリパ爪に対する各方向の相対変位を阻止された状態で支持されていて、制動時に前記アウタパッドに加わるブレーキトルクを前記キャリパ爪に伝達可能とされており、前記両ガイドピンのうち、周方向一端部側に設けられた一方のガイドピンであるメインピンは、前記サポートからインナ側にのみ突出する状態で設けられていて、前記キャリパの周方向一端部に設けられたガイド孔に、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの相対回転を可能に挿入されており、同じく周方向他端部側に設けられた他方のガイドピンであるサブピンは、前記メインピンよりも径方向外側で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分に、このロータを跨ぐ状態で設けられており、前記サブピンの一部に前記キャリパの周方向他端部を、直接又は前記アウタパッドを構成するプレッシャプレートを介して、軸方向の変位を可能に、且つ、制動時にこのアウタパッドに加わるブレーキトルクの一部を前記サブピンにより支承可能に係合させている事を特徴とするフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記メインピンの中心軸が、前記ロータの外周縁よりも径方向内側に設置されており、前記インナパッドの周方向一端縁が前記サポートに設けた前記凹入部の周方向一端部内側縁の径方向内側部分と、前記インナパッドを構成するインナ側プレッシャプレートの周方向他端部が前記サブピンと、それぞれブレーキトルクの支承を可能に係合している、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項３】
車両の前進状態で、前記周方向一端側が前記ロータの回出側であり、前記周方向他端側が同じく回入側である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパの周方向他端部に、第二のガイド孔を設けると共に、前記サブピンを前記サポートのインナ側にも突出させて、このサブピンのうちでインナ側に突出した部分を前記第二のガイド孔に、軸方向の相対変位を可能に内嵌している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項５】
前記キャリパの周方向一端部に設けられたガイド孔に外径側スリーブが内嵌固定されており、前記メインピンは、アウタ側端面を前記サポートの周方向一端側のインナ側面に突き当てた円筒状の内径側スリーブと、この内径側スリーブをインナ側から挿通して前記サポートの周方向一端部に設けたねじ孔に螺合したロッドから成るものであり、前記外径側スリーブの両端部外周面と前記内径側スリーブの両端部外周面との間にそれぞれの両端部を係止した、それぞれが弾性材製である一対のブーツにより、前記外径側スリーブの内周面と前記内径側スリーブの外周面との摺動部を外部空間から遮断している、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項６】
前記サブピンのアウタ側端部が、前記アウタパッドを構成するアウタ側プレッシャプレートの周方向他端部に設けられたアウタ側ガイド孔に挿通されており、前記サブピンと前記キャリパとは、直接は係合していない、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項７】
前記サブピンの先端部が、前記アウタパッドを構成するアウタ側プレッシャプレートの周方向他端部に設けられたアウタ側ガイド孔に挿通されており、前記サブピンのインナ寄り部分と前記キャリパの周方向他端側に設けられた第二のガイド孔とが軸方向の相対変位を可能に係合している、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項８】
周方向に関する幅寸法に関して、前記キャリパが前記サポートよりも大きく、このキャリパのうちで前記シリンダ孔を設けたインナ側部分と前記キャリパ爪部分との間で前記両ガイドピンを周方向両側から挟む位置にブリッジ部が存在しており、前記サブピンの先端部が、前記キャリパのアウタ側端部で周方向他端側部分に設けられたアウタ側ガイド孔に挿入されており、前記サブピンのインナ寄り部分と前記キャリパの周方向他端側に設けられた第二のガイド孔とが軸方向の相対変位を可能に係合している、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項９】
前記サブピンは、アウタ側端面を前記サポートの周方向他端側のインナ側面に突き当てた円筒状のスリーブと、このスリーブをインナ側から挿通して前記サポートの周方向他端部に設けたねじ孔に螺合したロッドから成るものであり、前記スリーブの両端部外周面に係止した弾性材製のブーツにより、前記サブピンと前記第二のガイド孔との摺動部を外部空間から遮断している、請求項７〜８のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に用いるフローティング型ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、先ず、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、しかもインナ、アウタ両パッドのライニングが偏摩耗する事を抑える事ができ、必要に応じて制動時に車両の進行方向に拘らず、前記両パッドのプレッシャプレートの端縁と相手面との衝突に伴う異音や振動が発生する事を防止し、更に必要に応じて前記両パッドの交換を容易に行える構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを、一対のガイドピンを介して軸方向の変位を可能に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティング型のものが、例えば、特許文献１〜６に記載されている様に、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。図２２〜２３は、従来から知られているフローティング型ディスクブレーキの１例として、特許文献１に記載された構造を示している。
【０００３】
この従来構造の１例の場合、サポート１と、一対のガイドピン２と、キャリパ３と、インナパッド４と、アウタパッド５とを備える。このうちのサポート１は、軸方向から見た形状が大略コ字形で、周方向（軸方向、径方向、周方向とは、特に断らない限り、次述するロータ６の軸方向、径方向、周方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）の中間部に、径方向外方が開口した凹入部７を備え、車輪と共に回転するロータ６（本発明の実施の形態を示す、図２〜４、６、９、１０、１２、１３、２０、２１参照）のインナ側（インナ側とは、車体への組み付け状態で、この車体の幅方向中央側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）で車体に固定される。又、前記両ガイドピン２は、前記サポート１の周方向両端部にそれぞれの基端部を、それぞれボルト８、８により、このサポート１からインナ側に突出する状態で、互いに平行に結合固定されている。
【０００４】
又、前記キャリパ３は、周方向両端部にそれぞれガイド筒部９ａ、９ｂを設けており、これら両ガイド筒部９ａ、９ｂの内径側空間を、それぞれ第一、第二両ガイド孔としている。そして、これら両ガイド孔に、それぞれ前記両ガイドピン２を、軸方向の変位を可能に挿入して、前記キャリパ３を前記サポート１に対し、軸方向の変位を可能に支持している。このキャリパ３は、アウタ側（アウタ側とは、車体への組み付け状態で、この車体の幅方向両端側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）端部に径方向内方に突出したキャリパ爪１０を設けている。又、前記キャリパ３のインナ側部分を構成するシリンダ部１１内にシリンダ孔を、前記サポート１の凹入部７を介して前記キャリパ爪１０のインナ側面に向け開口する状態で設け、このシリンダ孔内にピストンを、油密に嵌装している。そして、給油ポート１２を通じてこのシリンダ孔内に圧油を給排する事により、前記ピストンを軸方向に変位させられる様にしている。
【０００５】
又、前記インナ、アウタ両パッド４、５は、それぞれ前記サポート１を構成する一対のアンカブロック１３、１３に、軸方向の変位を可能に支持している。前記両パッド４、５は、それぞれプレッシャプレート１４ａ、１４ｂの互いに対向する面にライニング１５ａ、１５ｂを添着して成る。前記両パッド４、５は、このうちのプレッシャプレート１４ａ、１４ｂの周方向両端部を前記両アンカブロック１３、１３に、軸方向の変位を可能に、且つ、前記ロータ６の軸方向両側面と前記両ライニング１５ａ、１５ｂとの摩擦に基づいて加わるブレーキトルクを支承可能に係合させている。この様なフローティング型ディスクブレーキは、前記サポート１の基板部１６を車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に支持固定し、前記両パッド４、５を前記ロータ６の軸方向両側に配置した状態に組み立てる。
【０００６】
上述の図２２〜２３に示した構造のフローティング型ディスクブレーキにより制動を行う場合には、前記給油ポート１２を通じて前記シリンダ孔内に圧油を送り込む。そして、前記ピストンをアウタ側に押し出して、前記インナパッド４のライニング１５ａを前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、前記キャリパ３がインナ側に変位し、このキャリパ３に設けた前記キャリパ爪１０が前記アウタパッド５をインナ側に押圧して、このアウタパッド５のライニング１５ｂを前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から挟持されて、制動が行われる。この制動時に前記両パッド４、５には、前記両ライニング１５ａ、１５ｂと前記ロータ６の両側面との摩擦に基づいてブレーキトルクが作用する。このブレーキトルクは、前記両アンカブロック１３、１３が支承する。この際、前記ロータ６の回出側（回転方向前側）のアンカブロック１３は、ブレーキトルクを圧縮力として支承する押しアンカとして機能する。これに対して、前記ロータ６の回入側（回転方向後側）のアンカブロック１３は、ブレーキトルクを引っ張り力として支承する引きアンカとして機能する。前記シリンダ孔内の油圧を排除すれば、図示しないリターンスプリングの弾力等により、前記両パッド４、５のライニング１５ａ、１５ｂが前記ロータ６の両側面から離隔し、制動が解除される。
【０００７】
上述の図２２〜２３に示した様な従来構造の場合、前記ロータ６の外周縁を軸方向に跨ぐ状態で、前記両アンカブロック１３、１３を設け、これら両アンカブロック１３、１３にインナ、アウタ両パッド４、５を支持している。図示の従来構造の場合、前記サポート１を、基板部１６と前記両アンカブロック１３、１３とに分割し、このうちの基板部１６を、前記車体に対し、ボルト等により結合固定する様にしている。但し、ロータの外周縁部を跨ぐ形状を有する一体型のサポートに、インナ、アウタ両パッドを支持する構造も、広く知られている。何れの構造の場合でも、制動及びその解除が円滑に行われる様にする為には、サポート１（図示の例の場合には、そのうちのアンカブロック１３、１３）と、前記両パッド４、５のプレッシャプレート１４ａ、１４ｂとの係合部の摺動抵抗を低く抑える必要がある。そして、この為には、前記サポート１のうちで前記両プレッシャプレート１４ａ、１４ｂと係合する部分を、機械加工により精度良く仕上げる必要がある。この為、前記サポート１を含むフローティング型ディスクブレーキの製造コストが嵩む事が避けられない。
【０００８】
又、繰り返しの制動に伴ってライニング１５ａ、１５ｂが摩耗した場合には、前記両パッド４、５を新たなパッドに交換する必要があるが、このパッド交換の為には、前記サポート１に対して、前記インナ、アウタ両パッド４、５を着脱する作業が必要になる。図２２〜２３に示した従来構造の場合、前記両パッド４、５を前記サポート１に着脱する際に、前記キャリパ３を径方向外方に退避させた状態で、このサポート１に対して前記両パッド４、５を、軸方向に摺動させる必要がある。この様な作業を、このサポート１を車体内部に組み付けた状態のまま行う為には、前記両パッド４、５を落とさない様にする為の注意も必要となり、熟練と手間とを要する。
【０００９】
これに対して、特許文献２、３には、アウタパッドをキャリパ爪の内側面に、ブレーキトルクの支承を可能に支持する構造が記載されている。更に、特許文献４、５には、キャリパ爪を省略し、アウタパッドのプレッシャプレートを、キャリパのアウタ側端部にボルトにより結合固定する構造が記載されている。これら各特許文献２〜５に記載された構造の場合には、アウタパッドをキャリパと共にサポートに対し着脱可能にできる為、パッド交換作業の容易化を図れる余地はある。但し、前記各特許文献２〜５に記載された構造の様に、アウタパッドをキャリパのアウタ側端部にのみ支持し、サポートに対して支持しない構造の場合には、制動時にアウタパッドに加わるブレーキトルクに基づいて、前記キャリパの姿勢変化が大きくなり易い。具体的には、このキャリパのアウタ側端部がロータの回出側に強く引かれて、このキャリパが、このロータの径方向に存在する仮想中心軸回りで回動する傾向になる。この結果、インナ、アウタ両パッドを構成する一対のプレッシャプレートとロータの軸方向側面との間隔が、ロータの回入側と回出側とで異なる傾向になり、前記両パッドを構成するライニングの摩耗が周方向に関して不均一になる、偏摩耗が進み易くなる。具体的には、アウタパッドのライニングに関しては回出側で、インナパッドのライニングに関しては回入側で、それぞれ摩耗が著しくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−１３３３５６号公報
【特許文献２】特開平８−２４０２３２号公報
【特許文献３】特開平１０−２６１５６号公報
【特許文献４】特開２０１０−１２１７２１号公報
【特許文献５】特開２０１０−１２７３２６号公報
【特許文献６】特許第３９４５５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、しかもインナ、アウタ両パッドのライニングが偏摩耗する事を抑えられる構造を実現すべく発明したものである。又、必要に応じて、制動時に車両の進行方向に拘らず、前記両パッドのプレッシャプレートの端縁と相手面との衝突に伴う異音や振動が発生する事を防止でき、更に必要に応じて、前記両パッドの交換を容易に行える構造の実現も可能にするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のフローティング型ディスクブレーキは、前述した従来から知られているフローティング型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のガイドピンと、キャリパと、インナパッドと、アウタパッドとを備える。
このうちのサポートは、周方向の中間部に径方向外方が開口した凹入部を備え、車輪と共に回転するロータのインナ側で車体に固定される。
又、前記両ガイドピンは、それぞれが軸方向に配置された状態で、前記サポートの周方向両端部に固定されている。
又、前記キャリパは、前記両ガイドピンにより前記サポートに対し、軸方向の変位を可能に支持されている。
又、前記インナパッドは、前記サポートの一部に、軸方向の変位を可能に支持されている。
又、前記アウタパッドは、前記ロータを介して、このインナパッドと対向する状態で設けられている。
そして、前記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に突出したキャリパ爪を設けると共に、インナ側部分に、前記サポートの凹入部を介してこのキャリパ爪のインナ側面に向け開口する状態で設けられたシリンダ孔内にピストンを、軸方向の変位を可能に嵌装したものである。
【００１３】
特に、本発明のフローティング型ディスクブレーキに於いては、前記アウタパッドは前記キャリパ爪のインナ側面に、このキャリパ爪に対する各方向の相対変位を阻止された状態で支持されていて、制動時に前記アウタパッドに加わるブレーキトルクを前記キャリパ爪に伝達可能とされている。
又、前記両ガイドピンのうち、周方向一端部側に設けられた一方のガイドピンであるメインピンは、前記サポートからインナ側にのみ突出する状態で設けられていて、前記キャリパの周方向一端部に設けられたガイド孔に、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの相対回転を可能に挿入されている。
同じく周方向他端部側に設けられた他方のガイドピンであるサブピンは、前記メインピンよりも径方向外側で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分に、このロータを跨ぐ状態で設けられている。
そして、前記サブピンの一部に前記キャリパの周方向他端部を、直接又は前記アウタパッドを構成するプレッシャプレートを介して、軸方向の変位を可能に、且つ、制動時にこのアウタパッドに加わるブレーキトルクの一部を前記サブピンにより支承可能に係合させている。
【００１４】
上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記メインピンの中心軸を、前記ロータの外周縁よりも径方向内側に設置する。又、前記インナパッドを構成するインナ側プレッシャプレートの周方向一端縁を、前記サポートに設けた前記凹入部の周方向一端部内側縁の径方向内側部分と、前記インナ側プレッシャプレートの周方向他端部を前記サブピンと、それぞれブレーキトルクの支承を可能に係合させる。
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、車両の前進状態で、前記周方向一端側を前記ロータの回出側とし、前記周方向他端側を同じく回入側とする。
或いは、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記キャリパの周方向他端部に、第二のガイド孔を設ける。又、前記サブピンを、前記サポートのアウタ側だけでなく、インナ側にも突出させる。そして、このサブピンのうちでインナ側に突出した部分を前記第二のガイド孔に、軸方向の相対変位を可能に内嵌する。
【００１５】
又、上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記キャリパの周方向一端部に設けられたガイド孔に外径側スリーブを内嵌固定する。又、前記メインピンを、アウタ側端面を前記サポートの周方向一端側のインナ側面に突き当てた円筒状の内径側スリーブと、この内径側スリーブをインナ側から挿通して前記サポートの周方向一端部に設けたねじ孔に螺合したロッドとから成るものとする。更に、前記外径側スリーブの両端部外周面と前記内径側スリーブの両端部外周面との間にそれぞれの両端部を係止した、それぞれが弾性材製である一対のブーツにより、前記外径側スリーブの内周面と前記内径側スリーブの外周面との摺動部を外部空間から遮断する。
【００１６】
又、上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記サブピンのアウタ側端部を、前記アウタパッドを構成するアウタ側プレッシャプレートの周方向他端部に設けられたアウタ側ガイド孔に挿通する。そして、前記サブピンと前記キャリパとは、直接は係合させない。
或いは、請求項７に記載した発明の様に、前記サブピンの先端部を、前記アウタパッドを構成するアウタ側プレッシャプレートの周方向他端部に設けられたアウタ側ガイド孔に挿通する。そして、前記サブピンのインナ寄り部分と前記キャリパの周方向他端側に設けられた第二のガイド孔とを、軸方向の相対変位を可能に係合させる。
或いは、請求項８に記載した発明の様に、周方向に関する幅寸法に関して、前記キャリパを前記サポートよりも大きくし、このキャリパのうちで前記シリンダ孔を設けたインナ側部分と前記キャリパ爪部分との間で前記両ガイドピンを周方向両側から挟む位置にブリッジ部を存在させる。そして、前記サブピンの先端部を、前記キャリパのアウタ側端部で周方向他端側部分に設けられたアウタ側ガイド孔に挿入し、前記サブピンのインナ寄り部分と前記キャリパの周方向他端側に設けられた第二のガイド孔とを、軸方向の相対変位を可能に係合させる。
【００１７】
又、上述の様な請求項７〜８に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項９に記載した発明の様に、前記サブピンを、アウタ側端面を前記サポートの周方向他端側のインナ側面に突き当てた円筒状のスリーブと、このスリーブをインナ側から挿通して前記サポートの周方向他端部に設けたねじ孔に螺合したロッドから成るものとする。そして、前記スリーブの両端部外周面に係止した弾性材製のブーツにより、前記サブピンと前記第二のガイド孔との摺動部を外部空間から遮断する。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明のフローティング型ディスクブレーキによれば、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、しかもインナ、アウタ両パッドのライニングの偏摩耗を軽減できる構造を実現できる。又、必要に応じて、制動時に車両の進行方向に拘らず、前記両パッドのうちのインナパッドのプレッシャプレートの端縁と相手面との衝突に伴う異音や振動が発生する事を防止でき、更に必要に応じて、前記両パッドの交換を容易に行える構造を実現できる。
【００１９】
先ず、サポート加工の容易化は、アウタパッドをキャリパ爪のインナ側面に支持する事により図れる。即ち、この構造を採用する事により、前記サポートの形状を単純化できる。そして、前記サポートを含む、フローティング型ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。特に、請求項２に記載した発明の様に、インナパッドの周方向両端部を、前記サポートの一部とサブピンとにより、このインナパッドに加わるブレーキトルクを支承可能に支持すれば、このインナパッドを支持する為の部分の加工を容易化して、前記製造コストをより一層低減できる。
【００２０】
次に、前記両パッドのライニングの偏摩耗の軽減は、前記メインピンを前記サブピンよりも径方向内側に配置する事と、アウタパッドに加わるブレーキトルクの一部をサブピンにより支承する事とで図れる。先ず、前記メインピンを前記サブピンよりも径方向内側に配置する事により、このメインピンと、前記サポートを車体に結合している部分との距離を短くできる。そして、このメインピンの、この車体に対する支持剛性を高くできて、制動に伴ってこのメインピンにブレーキトルクが作用した場合に於ける、このメインピン及びこのメインピンに支持されたキャリパの姿勢変化を少なく抑えられる。又、前記アウタパッドに加わるブレーキトルクの一部を前記サブピンが支承する為、制動時にこのアウタパッドから前記キャリパ爪に加わるブレーキトルクがその分だけ小さくなって、このブレーキトルクに基づく、前記キャリパの姿勢変化も少なく抑えられる。この結果、このキャリパに内蔵したピストンの押し出しに基づく、前記両パッドの押圧力の偏りを少なく抑えられて、これら両パッドのライニングの偏摩耗を抑えられる。特に、請求項２に記載した発明の様に、前記メインピンの中心軸をロータの外周縁よりも径方向内側に設置すれば、前記距離を十分に短くし、前記支持剛性を十分に高くできて、前記両パッドの偏摩耗を抑える効果を、より大きくできる。
【００２１】
又、請求項２に記載した発明によれば、車両の進行方向に関係なく、制動時にインナパッドと、サポートの一部或いはサブピンとが勢い良く衝突する事を防止して、制動時に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。即ち、制動時に前記インナパッドには、ライニングとロータのインナ側面との摩擦に基づいて、摩擦面の中心に関して接線方向の力が加わる。そして、この力の作用方向と、この力を支承する為のアンカ部分の位置との関係に応じて前記インナパッドに、前記摩擦面の中心を通る、ロータの中心軸と平行な仮想中心軸回りのモーメントが加わる。制動開始の瞬間に、このモーメントの作用方向前側部分に隙間が存在すると、この隙間の消滅に伴って、前記衝突に基づく異音や振動が発生する。車両の進行方向が一定であれば、アンチラトルスプリングにより前記隙間をなくす事で、前記衝突を防止できる。但し、自動車の場合、例えば前進状態でこの隙間をなくせても、後退状態ではこの隙間をなくせない可能性がある。これに対して前記請求項２に記載した発明の構成を採用すれば、前進状態からの制動時にも、後退状態からの制動時にも、前記インナパッドに同じ方向のモーメントが加わる。この為、パッドクリップ等のアンチラトルスプリングによりこのインナパッドを、このモーメントと同じ方向に、弾性的に押圧しておきさえすれば、制動時にこのモーメントの作用方向前側に隙間が存在しない状態として、前記衝突に基づく異音や振動の発生を防止できる。
【００２２】
尚、前記アウタパッドに関しては、前記キャリパ爪の内側面に、このキャリパ爪に対する相対変位を阻止した状態で組み付ければ良い。前記サブピンの先端部と前記アウタパッドを構成するプレッシャプレートとの係合部には、これらサブピンとプレッシャプレートとを軸方向に相対変位させる為に必要な隙間が存在する。但し、このサブピンをロータの外周縁よりも径方向外側に設置した場合には、このロータの回転方向に拘らず、制動時に前記アウタパッドに作用するモーメントの方向が同じになる。従って、このアウタパッドに関しても、このアウタパッドを適切な方向に押圧するアンチラトルスプリングを設ければ、制動時にこのモーメントの作用方向前側に隙間が存在しない状態として、前記衝突に基づく異音や振動の発生を防止できる。
【００２３】
次に、パッド交換作業の容易化は、前記メインピンの中心軸を前記ロータの外周縁よりも径方向内側に配置する事により図れる。即ち、このサポートからサブピンを外した状態では、キャリパが、前記メインピンを中心として回動可能になる。そして、前記インナパッド及びアウタパッドをキャリパに支持した状態のままであっても、前記メインピンを中心とする回動の間、これら両パッドの一部と前記サポートの一部とが干渉する事はない。この為、前記キャリパに対するこれら両パッドの着脱作業を、前記メインピンを中心としてこのキャリパを径方向外方に回動させた状態で行えて、前記パッド交換作業の容易化を図れる。
更には、前記メインピンを前記キャリパのガイド孔から抜き取って、このキャリパを前記サポートから分離した状態で、前記両パッドの交換作業を行う事もできる。これらキャリパとサポートとを分離すれば、このキャリパを、ブレーキホースを傷めない範囲内で車体の外部に取り出す事ができて、前記交換作業を、より容易に行える。しかも、工場でのフローティング型ディスクブレーキの製造工程で、キャリパをサポートに組み付ける以前に、このキャリパに前記両パッドを組み付けてから、このキャリパを前記サポートに組み付ける様にすれば、工場での組立作業の容易化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図３】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図４】図２の左方から見た状態で示す正投影図。
【図５】同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。
【図６】同じく、図２のａ−ａ断面図。
【図７】インナ、アウタ両パッドを組み付けたキャリパをサポートから取り外した状態を、アウタ側且つ径方向内方から見た状態で示す斜視図。
【図８】キャリパを取り外したサポートを、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図９】前進時にインナパッドに加わるモーメントを説明する為の模式図（Ａ）及びアウタパッドに加わるモーメントを説明する為の模式図（Ｂ）。
【図１０】後退時に両パッドに加わるモーメントを説明する為の、図９と同様の図。
【図１１】本発明の実施の形態の第２例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図１２】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図１３】同じく、図６と同様の断面図。
【図１４】本発明の実施の形態の第３例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図１５】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図１６】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図１７】図１５の左方から見た状態で示す正投影図。
【図１８】同じく右方から見た正投影図。
【図１９】同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。
【図２０】同じく径方向内方から見た状態で示す正投影図。
【図２１】図１５のｂ−ｂ断面図。
【図２２】従来構造の１例を、組み立てた状態で、インナ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図２３】同じく分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［実施の形態の第１例］
図１〜１０は、請求項１〜３、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のフローティング型ディスクブレーキは、サポート１ａと、それぞれがガイドピンであるメインピン１７及びサブピン１８と、キャリパ３ａと、インナパッド４ａと、アウタパッド５ａとを備える。
【００２６】
このうちのサポート１ａは、鉄系合金或いはアルミニウム系合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、或いは、十分な強度及び剛性を有する鋼板にプレス加工を施す事により、凹凸を有する板状に形成したもので、周方向（図１〜３、５〜８の左右方向）の中間部に、径方向外方が開口した凹入部７ａを備える。又、前記サポート１ａのうち、周方向両端部の内径寄り部分に、それぞれ取付孔１９、１９を形成している。前記サポート１ａは、これら両取付孔１９、１９を挿通した（これら両取付孔１９、１９が単なる円孔の場合）、或いはこれら両取付孔１９、１９に螺合した（これら両取付孔１９、１９がねじ孔の場合）ボルトにより、ナックル等の懸架装置の一部で、車体に結合固定される。何れにしても、前記サポート１ａは、車輪と共に回転するロータ６のインナ側で、前記車体に固定する。尚、本例の場合にこのロータ６は、車両が前進する際に、図２、３、６、９に矢印αで示す様に、これら各図の右から左に（図２、９の反時計方向に）回転する。従って、前進状態での回入側は、図１〜３、５〜９の右側となり、同じく回出側はこれら各図の左側となる。又、以下の説明で、回入側、回出側とは、特に断わらない限り、前進時の状態で言う。又、本例の場合、回入側端縁が、特許請求の範囲に記載した周方向他端縁に、回出側端縁が同じく周方向一端縁に、それぞれ相当する。
【００２７】
又、前記メインピン１７及び前記サブピン１８は、互いに平行に配置されており、それぞれの基端部を、前記サポート１ａの周方向両端部に結合固定している。
このうちのメインピン１７は、このサポート１ａの周方向一端部に、このサポート１ａのインナ側面からインナ側に突出する状態で結合固定している。この為に前記メインピン１７は、基端部に設けた小径の雄ねじ部２０を、前記サポート１ａの周方向一端部に形成したねじ孔２１に螺合し更に締め付けている。この状態で、少なくとも前記メインピン１７の中心軸（図示の例ではこのメインピン１７全体）が、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に存在する。
【００２８】
これに対して、前記サブピン１８は、前記サポート１ａの周方向他端部に、このサポート１ａのアウタ側面からアウタ側に突出する状態で結合固定している。この為に前記サブピン１８は、前記サポート１ａの周方向他端部に形成した別のねじ孔２２をインナ側からアウタ側に挿通した状態で、中間部基端寄り部分に設けた雄ねじ部２３をこのねじ孔２２に螺合し更に締め付けている。この状態で、前記サブピン１８のうち、前記サポート１ａのアウタ側面からアウタ側に突出した部分の全体が、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に存在する。前記サブピン１８は、基端部（インナ側端部）に設けた、スパナ等の工具を係止する為の係止部２４に隣接する鍔部２５の外径が最も大きい。そして、この鍔部２５のアウタ側に隣接する基半部２６の外径が比較的大きく、この基半部２６よりも更にアウタ側に存在する先半部２７の外径が比較的小さい。
【００２９】
本例の場合には、前述の様なサポート１ａに、前述した様なメインピン１７及び上述した様なサブピン１８を組み付けた構造を採用する事により、前記サポート１ａの加工の容易化を図れる。即ち、これらの構造を採用する事により、このサポート１ａの形状を単純化し、且つ、後述する前記インナパッド４ａを支持する為の部分の加工を容易化できる。そして、前記サポート１ａを含む、フローティング型ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。
【００３０】
又、前記キャリパ３ａは、前述の様なメインピン１７と上述の様なサブピン１８とにより、前記サポート１ａに対し、軸方向の変位を可能に、且つ、制動時に加わるブレーキトルクにより前記メインピン１７を中心として回動しない様に支持している。即ち、前記キャリパ３ａの周方向一端側の側面（本例の場合には回出側の側面）からガイド腕部２８を、周方向に突設し、このガイド腕部２８の先端部にガイド筒部２９を設けている。更に、このガイド筒部２９にガイド孔３０を、アウタ側に開口する状態で、軸方向に設けている。このガイド孔３０は、少なくともその中心軸（図示の例ではこのガイド孔３０全体）を、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に配置している。この様なガイド孔３０には、前記メインピン１７を、軸方向の変位を可能に挿入している。このメインピン１７のうちで前記ガイド孔３０に挿入される部分の外径は軸方向に関して変化せず、且つ、この外径は前記ガイド孔３０の内径よりも僅かに小さいだけである。従って、前記メインピン１７はこのガイド孔３０内に、前記変位及び回転を可能に、がたつきなく嵌合している。尚、前記ガイド筒部２９のアウタ端面と、前記サポート１ａの回出側端部のインナ側面との間には弾性材製のブーツ３１を設置して、前記ガイド孔３０の内周面と前記メインピン１７の外周面との摺動部に、泥水等の異物が入り込むのを防止している。
【００３１】
一方、前記サブピン１８は、前記両パッド４ａ、５ａを構成するプレッシャプレート１４ｃ、１４ｄの周方向他端部に形成した係止孔３２ａ、３２ｂに、がたつきなく、但し、軸方向の変位を可能な程度に緩く挿通している。この為に、前記両プレッシャプレート１４ｃ、１４ｄの周方向他端部を前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に十分に突出させ、この突出させた部分に、前記両係止孔３２ａ、３２ｂを形成している。これら両係止孔３２ａ、３２ｂの内径（内接円の直径）は、前記サブピン１８の外径に合わせて、インナパッド４ａのプレッシャプレート１４ｃに形成した係止孔３２ａで大きく、アウタパッド５ａのプレッシャプレート１４ｄに形成した係止孔３２ｂで小さくしている。
【００３２】
又、前記キャリパ３ａの周方向両端部のうち、回出側端部は前記メインピン１７により直接、同じく回入側端部は前記サブピン１８により前記アウタパッド５ａを介して、前記サポート１ａに対し、軸方向の変位を可能に支持している。このアウタパッド５ａは前記キャリパ３ａに対し、ブレーキトルクを支承可能に、且つ、このブレーキトルクにより回転しない様に支持している。この為に前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄを、前記キャリパ３ａのアウタ側端部に設けたキャリパ爪１０ａのインナ側面に、２箇所の凹凸係合（後述する凸部３９と係止孔４０との係合）と、抑えばね（後述するパッドスプリング４１）とにより支持している。
【００３３】
即ち、前記キャリパ３ａは、アウタ側端部にキャリパ爪１０ａを、インナ側半部にシリンダ部１１ａを、それぞれ設けている。これらキャリパ爪１０ａとシリンダ部１１ａとは、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に存在する（このロータ６を跨ぐ位置に設けた）ブリッジ部３４により、それぞれの径方向外端部同士を一体的に結合している。言い換えれば、前記キャリパ爪１０ａは、前記ブリッジ部３４のアウタ側端部から、径方向内方に突出する状態で設けられている。又、前記シリンダ部１１ａ内にシリンダ孔３５を、前記サポート１ａの凹入部７ａを介して、前記キャリパ爪１０ａのインナ側面に向け開口する状態で設けている。そして、前記シリンダ孔３５内にピストン３６を、シールリング３７を介して、油密に嵌装している。このシリンダ孔３５内へは、給油ポート１２ａを介して圧油の給排を可能としている。そして、この圧油の給排に基づいて、前記ピストン３６を前記シリンダ孔３５内で軸方向に変位させられる様にしている。
【００３４】
又、前記インナパッド４ａは、前記サポート１ａの一部と前記サブピン１８の基端部との間に掛け渡す状態で、軸方向の変位を可能に、且つ、両方向のブレーキトルクを支承可能に支持している。即ち、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回出側端縁を、前記サポート１ａに形成した前記凹入部７ａの回出側端部内面に突き当てると共に、前記プレッシャプレート１４ｃの回入側端部を、前述の様に、前記サブピン１８の基端部と前記係止孔３２ａとの係合により支承している。又、この状態で、前記プレッシャプレート１４ｃの裏面に係止したパッドクリップ３８を、前記ピストン３６の開口部に弾性的に内嵌する事により、このピストン３６の先端部に係止している。
【００３５】
一方、前記アウタパッド５ａは、前記ロータ６を介して前記インナパッド４ａと対向する状態で設けている。又、このアウタパッド５ａを前記キャリパ爪１０ａのインナ側面に、制動時にこのアウタパッド５ａに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪１０ａに伝達可能に係合させた状態で支持している。この為に本例の場合には、前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄの裏面に一対の凸部３９、３９を突設し、これら両凸部３９、３９を、それぞれ前記キャリパ爪１０ａに形成した係止孔４０、４０に、がたつきなく嵌合させている。そして、前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄの裏面に装着したパッドスプリング４１により、前記キャリパ爪１０ａに対する前記アウタパッド５ａのがたつき防止、及び、分離防止を図っている。
【００３６】
上述の様に構成する本発明のフローティング型ディスクブレーキにより制動を行う際には、前記給油ポート１２ａを通じて前記シリンダ孔３５内に圧油を送り込む。そして、前記ピストン３６をアウタ側に押し出して、前記インナパッド４ａのライニング１５ｃを前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、前記キャリパ３ａが、前記メインピン１７と前記ガイド孔３０との嵌合部、及び、前記サブピン１８の先端部と前記係止孔３２ｂとの係合部を軸方向に摺動させつつインナ側に変位する。そして、このキャリパ３ａに設けた前記キャリパ爪１０ａにより、前記アウタパッド５ａをインナ側に押圧し、このアウタパッド５ａのライニング１５ｄを前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から挟持されて、制動が行われる。前記シリンダ孔３５内の油圧を排除すれば、図示しないリターンスプリングの弾力等により、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄが前記ロータ６の両側面から離隔し、制動が解除される。
【００３７】
上述の様にして行われる制動時に、前記両パッド４ａ、５ａには、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄと前記ロータ６の両側面との摩擦に基づいてブレーキトルクが作用する。前進時にこのブレーキトルクは、前記インナパッド４ａに関しては前記サポート１ａに形成した前記凹入部７ａの回出側端部内面で（この内面が押しアンカとして機能する事により）支承する。又、急制動時等、前記ブレーキトルクが大きく、前記サポート１ａの弾性変形量が多くなると、前記サブピン１８の基端部と前記係止孔３２ａとの係合部が（このサブピン１８が引きアンカとして機能する事で）、前記ブレーキトルクの一部を支承する場合もある。
【００３８】
一方、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクに関しては、その一部が、前記キャリパ３ａに伝達され、このキャリパ３ａから前記メインピン１７を介して、前記サポート１ａに伝達され、このサポート１ａを結合固定した車体が支承する。又、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクの残部は、前記サブピン１８により支承する。即ち、制動時にこのアウタパッド５ａに加わるブレーキトルクは、前記両凸部３９、３９と前記係止孔４０、４０との係合に基づいて前記キャリパ爪１０ａに伝わる。この結果、このキャリパ爪１０ａが、前記アウタパッド５ａと共に回出側に変位する傾向になり、前記サブピン１８の先端部外周面と、前記係止孔３２ｂの内周面の回出側部分とが当接する。この結果このサブピン１８が、引きアンカとして機能し、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクの一部を支承する。この様にして、このアウタパッド５ａに加わるブレーキトルクを支承する際、前記キャリパ３ａには、図３、６で時計方向に回動しようとするモーメントが加わる。そして、このモーメントにより、前記キャリパ３ａの姿勢が不正になる傾向になる。
【００３９】
本例の場合、前記メインピン１７が前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に存在し、このメインピン１７と、前記サポート１ａを車体に結合している部分との距離は短いので、前記キャリパ３ａから前記サポート１ａに加わるブレーキトルクに対する、このサポート１ａの剛性、延いては、前記メインピン１７を介して前記サポート１ａに支持された、前記キャリパ３ａの支持剛性は十分に高い。従って、徐々に減速する場合の如き軽制動時の様に、前記アウタパッド５ａ（及び前記インナパッド４ａ）に加わるブレーキトルクが小さく、従って前記モーメントが小さい場合には、前記キャリパ３ａの姿勢の悪化は、無視できる程度に小さく抑えられる。そして、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄと前記ロータ６の軸方向両側面との当接圧が、回入側と回出側とで大きな差を生じにくくなる。この結果、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄに、問題となる程の偏摩耗が生じにくくできる。
【００４０】
又、急制動時等、前記両パッド４ａ、５ａに加わるブレーキトルクが大きい場合でも、キャリパ３ａの支持剛性が高い事に加えて、前記両パッド４ａ、５ａ（特にアウタパッド５ａ）に加わるブレーキトルクの一部を、前記サポート１ａに固定した前記サブピン１８により支承する為、前記キャリパ３ａの姿勢の悪化を抑え、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗を抑えられる。
【００４１】
後退状態での制動時には、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクは、前記サブピン１８の基端部を介して、前記サポート１ａが支承する。アウタ側パッド５ａに加わるブレーキトルクに関しては、前進時の状態と同様に、前記キャリパ３ａにより支承される。そして、このキャリパ３ａが、図３、６で反時計方向に揺動する傾向になる。後退状態での制動時に前記両パッド４ａ、５ａに加わる制動トルクは、前進状態で加わる制動トルクに比べて小さく、しかも制動を行う頻度も少ない為、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗が問題となる事はない。むしろ、後退状態での制動時にこれらライニング１５ｃ、１５ｄが偏摩耗する様にすれば、（本発明の構造では解消しきれない）前進状態での制動に伴って発生する偏摩耗を相殺できる可能性がある。
【００４２】
前記両パッド４ａ、５ａのうち、アウタパッド５ａは前記キャリパ３ａのキャリパ爪１０ａに対し、前述の構造により、相対変位しない状態で、がたつきなく支持している。従って、前進、後退、何れの状態でも、制動時に、前記アウタパッド５ａが前記キャリパ爪１０ａに対してがたつく事はない。但し、このアウタパッド５ａに関しても、前記サブピン１８の先端部と前記係止孔３２ｂとが軸方向の相対変位を可能に係合している。この為、この係合部でがたつきに伴う振動や異音が発生する可能性はある。又、前記インナパッド４ａは前記サポート１ａ及び前記サブピン１８に対し、軸方向の変位を可能に支持している。従って、そのままでは前記インナパッド４ａが前記サポート１ａに対して、非制動時にがたつき、不快な異音や振動を発生する可能性がある。非制動時に前記両パッド４ａ、５ａのプレッシャプレート１４ｃ、１４ｄと相手部材との係合部ががたつくのを防止する為には、これら両プレッシャプレート１４ｃ、１４ｄと相手部材との間にアンチラトルスプリングを設ければ良い。但し、前進時と後退時とで、前記両プレッシャプレート１４ｃ、１４ｄに加わるモーメントの方向が異なると、前進時と後退時とのうちの何れかの制動時に、これら両プレッシャプレート１４ｃ、１４ｄが前記アンチラトルスプリングを弾性変形させつつ、前記相手部材と勢い良く衝突し、前記振動や異音が発生する可能性がある。
【００４３】
これに対して本例の構造の場合には、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａとも、前進状態、後退状態、何れの制動時にも、同じ方向のモーメントが加わる。この点に就いて、図９〜１０により説明する。これら図９〜１０のうち、図９は前進状態での制動時の挙動を示すもので、ロータ６は矢印αで示す様に、同図の反時計方向に回転する。又、図１０は後退状態での制動時の挙動を示すもので、ロータ６は矢印βで示す様に、同図の時計方向に回転する。又、各図で、上段の（ａ）にはインナパッド４ａを、下段の（ｂ）にはアウタパッド５ａを、それぞれ示している。
【００４４】
先ず、前進状態でのインナパッド４ａの挙動に就いて、図９の（ａ）により説明する。この場合に前記ロータ６は、矢印αで示す様に、同図の反時計方向に回転する。制動時に前記インナパッド４ａには、前記ロータ６のインナ側面とライニング１５ｃとの摩擦面の中心部分にブレーキトルクＦ1 が、この中心部分での、前記ロータ６の回転中心をその中心とする円弧に関する接線方向に加わると考える事ができる。又、このブレーキトルクＦ1 は、主として、プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁の内径寄り部分と、サポート１ａの凹入部７ａの回出側端部内面との当接部（押しアンカ部）により支承する（矢印イ参照）。前記ブレーキトルクＦ1 が作用する位置（力点）は、このブレーキトルクＦ1 を支承する位置（支点）よりも径方向外側に存在する。この為、これら両位置のずれに伴って前記インナパッド４ａは、図９の（ａ）で反時計方向に揺動する傾向になる。この結果、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端部の径方向内端縁が、図９の（ａ）に矢印ロで示す様に、前記凹入部７ａの底部に押し付けられる。又、回入側端部では、係止孔３２ａの内周面とサブピン１８の基端部外周面とが、それぞれの径方向内端部で、図９の（ａ）に矢印ハで示す様に押し付けられる。
【００４５】
次に、前進状態でのアウタパッド５ａの挙動に就いて、図９の（ｂ）により説明する。この場合にこのアウタパッド５ａには、前記ロータ６のアウタ側面とライニング１５ｄとの摩擦面の中心部分にブレーキトルクＦ2 が、この中心部分に関する接線方向に加わると考える事ができる。又、このブレーキトルクＦ2 は、主として、前記メインピン１７と前記ガイド筒部２９との係合部（押しアンカ部）により支承する（矢印ニ参照）。前記ブレーキトルクＦ2 が作用する位置（力点）に関しても、このブレーキトルクＦ2 を支承する位置（支点）よりも径方向外側に存在する。この為、これら両位置のずれに伴って前記アウタパッド５ａは、図９の（ｂ）で反時計方向に揺動する傾向になる。この結果、前記ガイド筒部２９の内周面が前記メインピン１７の外周面に、図９の（ｂ）に矢印ホで示す様に、径方向内方に押し付けられる。又、回入側端部では、係止孔３２ｂの内周面とサブピン１８の先端部外周面とが、それぞれの径方向内端部で、図９の（ｂ）に矢印ヘで示す様に押し付けられる。
【００４６】
次に、後退状態でのインナパッド４ａの挙動に就いて、図１０の（ａ）により説明する。この場合にこのインナパッド４ａには、前記ロータ６のインナ側面とライニング１５ｃとの摩擦面の中心部分にブレーキトルクＦ3 が、当該中心部分に関する接線方向に加わると考える事ができる。又、このブレーキトルクＦ3 は、主として、プレッシャプレート１４ｃの回入側端部（実際には、後退状態での回出側端部）で前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側部分に存在する、係止孔３２ａと前記サブピン１８の基端部との係合部で支承する（矢印ト参照）。前記ブレーキトルクＦ3 が作用する位置（力点）は、このブレーキトルクＦ3 を支承する位置（支点）よりも径方向内側に存在する。この為、これら両位置のずれに伴って前記インナパッド４ａは、図１０の（ａ）で反時計方向に揺動する傾向になる。この結果、前述した前進状態での制動時の場合と同様に、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端部の径方向内端縁が、図１０の（ａ）に矢印ロで示す様に、前記凹入部７ａの底部に押し付けられる。又、回入側端部では、係止孔３２ａの内周面とサブピン１８の基端部外周面とが、それぞれの径方向内端部で、図９の（ａ）に矢印ハで示す様に押し付けられる。
【００４７】
最後に、後退状態でのアウタパッド５ａの挙動に就いて、図１０の（ｂ）により説明する。この場合にこのアウタパッド５ａには、前記ロータ６のアウタ側面とライニング１５ｄとの摩擦面の中心部分にブレーキトルクＦ4 が、この中心部分に関する接線方向に加わると考える事ができる。又、このブレーキトルクＦ4 は、主として、前記サブピン１８の先端部と前記係止孔３２ｂとの係合部（押しアンカ部）により支承する（矢印チ参照）。前記ブレーキトルクＦ4 が作用する位置（力点）に関しても、このブレーキトルクＦ4 を支承する位置（支点）よりも径方向内側に存在する。この為、これら両位置のずれに伴って前記アウタパッド５ａは、図１０の（ｂ）で反時計方向に揺動する傾向になる。この結果、前述した前進状態での制動時の場合と同様に、前記ガイド筒部２９の内周面が前記メインピン１７の外周面に、図１０の（ｂ）に矢印ホで示す様に、径方向内方に押し付けられる。又、回入側端部（実際には、後退状態での回出側端部）では、係止孔３２ｂの内周面とサブピン１８の先端部外周面とが、それぞれの径方向内端部で、図１０の（ｂ）に矢印ヘで示す様に押し付けられる。
【００４８】
以上の説明から明らかな通り、本例の構造の場合には、インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａ共に、前進状態での制動時にも、後退状態での制動時にも、前記ロータ６の両側面と前記両ライニング１５ｃ、１５ｄとの摩擦に伴って加わるモーメントの方向が同じとなる。従って、非制動時に前記両パッド４ａ、５ａのプレッシャプレート１４ｃ、１４ｄと相手部材との係合部ががたつくのを防止する為、これら両プレッシャプレート１４ｃ、１４ｄと相手部材との間に設けるアンチラトルスプリングが前記両パッド４ａ、５ａを付勢する方向を前記モーメントの方向に一致させれば、制動開始の瞬間に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。即ち、前記アンチラトルスプリングにより、前記両パッド４ａ、５ａを、図９〜１０の反時計方向のモーメントを付加する方向に押圧しつつ、前記両プレッシャプレート１４ｃ、１４ｄと相手部材との間の隙間を無くせば、制動時に、ブレーキトルクにより前記アンチラトルスプリングを弾性変形させつつ前記隙間を解消する事がなくなり、制動開始の瞬間に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。尚、ディスクブレーキ用のアンチラトルスプリングに関しては、従来から種々のものが知られており、弾力を付与する方向さえ分かれば当業者が容易に実施できる為、図示並びに説明は省略する。
【００４９】
又、本例の構造で、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを交換する作業は、前記サブピン１８の基部に設けた雄ねじ部と、前記サポート１ａのねじ孔２２との螺合部を弛めてから、このサブピン１８をこのねじ孔２２からインナ側に引き抜き、前記メインピン１７を中心として前記キャリパ３ａを径方向外方に回動させる事により行う。この際、ライニング１５ｃ、１５ｄが摩耗した、古いインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａは、前記キャリパ３ａに支持したまま回動させる。回動中心となる前記メインピン１７は、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に存在し、前記サブピン１８を抜き取った状態では、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａの回出側端部のうちの外径寄り部分が径方向外方に変位する事を妨げる部分は存在しない。従って、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａに支持した状態のまま、このキャリパ３ａを、前記メインピン１７を中心として、径方向外方に、大きく回動させる事ができる。
【００５０】
そこで、前記キャリパ３ａを、前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、前記古いインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを順番に１個ずつ、それぞれパッドクリップ３８、パッドスプリング４１を弾性変形させつつ、前記キャリパ３ａから取り外す。その後、新しい（ライニング１５ｃ、１５ｄが摩耗していない）インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを順番に１個ずつ、それぞれに付属したパッドクリップ３８、パッドスプリング４１を弾性変形させつつ、前記キャリパ３ａに組み付ける。この様な、前記両パッド４ａ、５ａの、このキャリパ３ａへの組み付け作業は、懸架装置から車輪を外し、このキャリパ３ａを前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、比較的広い空間で行える。従って、前記パッド交換作業の容易化を図れる。
【００５１】
新しいインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを組み付けたキャリパ３ａは、前記メインピン１７を中心として径方向内方に、これら両パッド４ａ、５ａのプレッシャプレート１４ｃ、１４ｄの回入側端部の径方向外寄り部分に形成した前記両通孔３２ａ、３２ｂと、前記サポート１ａの回入側端部に設けたねじ孔２２とが整合するまで回動させる。そして、このねじ孔２２をインナ側から挿通した前記サブピン１８を前記両通孔３２ａ、３２ｂにインナ側から挿通し、このサブピン１８の基端部に設けた雄ねじ部２３を前記ねじ孔２２に螺合し、更に締め付ける。この作業により、前記両パッド４ａ、５ａの交換作業が完了する。この交換作業の際、前記サポート１ａに対する前記サブピン１８の着脱は容易に、且つ、確実に行えて、交換作業完了後には、制動時に於ける前記キャリパ３ａの姿勢を安定させられる。
【００５２】
尚、前記サブピン１８を抜き取って前記キャリパ３ａを、前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、前記サポート１ａ側に固定した前記メインピン１７を、前記キャリパ３ａ側に設けたガイド孔３０から抜き取れば、図７〜８に示す様に、このキャリパ３ａと前記サポート１ａとを分離できる。この状態では、このキャリパ３ａと車体との間に配設した、可撓性を有するブレーキホースを傷めない範囲内で、このキャリパ３ａを車体の外部に取り出す事ができる。この様に、このキャリパ３ａをこの車体３ａ外に取り出した状態では、このキャリパ３ａに対して前記両パッド４ａ、５ａを着脱する作業を、より広い空間で行う事ができて、これら両パッド４ａ、５ａの交換作業を、より容易に行える。
【００５３】
更には、工場でのフローティング型ディスクブレーキの製造工程で、前記キャリパ３ａを前記サポート１ａに組み付ける以前に、このキャリパ３ａに前記両パッド４ａ、５ａを組み付けてから、このキャリパ３ａを前記サポート１ａに組み付ける様にすれば、工場での組立作業の容易化を図れる。即ち、工場で前記キャリパ３ａに前記両パッド４ａ、５ａを組み付ける作業を、特別な治具や熟練を必要とせず、容易に行える。尚、この様な工場での組立工程時には、前記キャリパ３ａには、未だブレーキホースの一端を接続していない為、前記キャリパ３ａへの前記両パッド４ａ、５ａの組み付け作業は、より容易に行える。予めサポートの側に一対のパッドを組み込んでから、このサポートにキャリパを組み付ける場合に必要な、パッド落下防止の為の治具や落下防止の為の配慮が不要になる。
【００５４】
［実施の形態の第２例］
図１１〜１３は、請求項１〜４、７に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の場合には、キャリパ３ｂの周方向両端部のうち、周方向他端部である回入側端部に腕部４２を、周方向に突出する状態で設けている。そして、この腕部４２の先端部に、第二のガイド孔４３を設けている。又、サブピン１８ａを、円筒状のスリーブ４４と、円杆状のロッド４５とから構成している。そして、このうちのスリーブ４４をサポート１ａのインナ側面のうちで、回入側端部に形成したねじ孔２２の開口部に突き当てた状態で、前記ロッド４５を前記スリーブ４４及びこのねじ孔２２にインナ側から挿通し、更に、このロッド４５の中間部に形成した雄ねじ部２３ａをこのねじ孔２２に螺合し更に締め付けて、このロッド４５及び前記スリーブ４４を、前記サポート１ａの回入側端部に固定している。この状態で、前記ロッド４５の先半部（アウタ側半部）が、上述した実施の形態の第１例でのサブピン１８（例えば図６参照）と同様に、前記サポート１ａの回入側端部のアウタ側面からアウタ側に突出する。この様にアウタ側に突出した部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第１例でのサブピン１８の場合と同様である。
【００５５】
特に、本例の構造の場合には、前記スリーブ４４を前記第二のガイド孔４３に、ゴムの如きエラストマー等の弾性材製で円筒状のブッシュ４６を介して、軸方向の変位を可能に支持している。又、このブッシュ４６の両端部にそれぞれの基端部を一体に結合した一対のブーツ４７ａ、４７ｂの先端部を、前記スリーブ４４の両端部に形成した係止段部に係合させている。本例の場合には、この構成により前記キャリパ３ｂの支持剛性を向上させて、制動時に於けるこのキャリパ３ｂの変位を抑え、インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗を、より少なく抑えられる様にしている。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【００５６】
[実施の形態の第３例]
図１４〜２１は、請求項１〜３、５、８、９に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、周方向に関する幅寸法に関して、キャリパ３ｃをサポート１ｂよりも大きくしている。このキャリパ３ｃは、アルミニウム合金等の軽合金のダイキャスト成形により造っている。又、このキャリパ３ｃのうちでシリンダ孔３５を設けたインナ側部分４８とキャリパ爪１０ｂ部分との間で、それぞれがガイドピンであるメインピン１７ａ及びサブピン１８ｂを周方向両側から挟む位置に、ブリッジ部４９、４９を設けている。このサブピン１８ｂは、上述した実施の形態の第２例のサブピン１８ａ（例えば図１３参照）とほぼ同様のもので、円筒状のスリーブ４４ａと、円杆状で中間部に雄ねじ部２３ｂを設けたロッド４５ａとから成る。本例の場合、この様なサブピン１８ｂを組み付ける為に、前記サポート１ｂの回入側端部の径方向外端部に、中心孔をねじ孔とした、保持筒部５０を設けている。そして、この保持筒部５０に前記ロッド４５ａの雄ねじ部２３ｂを螺合し更に締め付けて、このロッド４５ａと前記スリーブ４４ａとから成る前記サブピン１８ｂを、前記サポート１ｂの回入側端部の径方向外端部に固定している。
【００５７】
又、本例の場合には、前記キャリパ３ｃのアウタ側端部の回入側端部寄り部分にアウタ側ガイド孔５１を、前記サブピン１８ｂと同心に形成している。そして、このサブピン１８ｂを構成する前記ロッド４５ａの先端部（アウタ側端部）を前記アウタ側ガイド孔５１に、滑り軸受５２を介して内嵌している。前記サブピン１８ｂのインナ寄り部分に関しては、前述した実施の形態の第２例と同様、前記スリーブ４４ａを第二のガイド孔４３ａにブッシュ４６を介して内嵌する事により、軸方向の変位を可能に支持している。
【００５８】
更に、本例の場合には、前記キャリパ３ｃの回出側端部を前記サポート１ｂに、軸方向の変位を可能に支持する為の、前記メインピン１７ａの構造に関しても、前述の実施の形態の第１〜２例の場合と異ならせている。即ち、本例の場合には、前記キャリパ３ｃのインナ側部分４８のうちの回出側端部に設けたガイド孔３０ａに、ステンレス鋼の如き鉄系合金等の、耐摩耗性を有する金属製の外径側スリーブ５３を内嵌固定している。一方、前記メインピン１７ａを、前記サブピン１８ｂと同様に、円筒状の内径側スリーブ５４と、先端部（アウタ側端部）に雄ねじ部２０ａを形成した、ボルト状のロッド５５とから構成している。そして、このロッド５５を前記内径側スリーブ５４に、インナ側から挿通して、先端部に形成した前記雄ねじ部２０ａを、前記サポート１ｂの回出側端部に設けたねじ孔２１ａに螺合し更に締め付けて、前記メインピン１７ａをこのサポート１ｂの回出側端部に、インナ側に突出する状態で固定している。更に、前記外径側スリーブ５３の軸方向両端部外周面に形成した固定側の係止溝と、前記内径側スリーブ５４の軸方向両端部外周面に形成した移動側の係止段部とに、それぞれ弾性材製のブーツ５６ａ、５６ｂの両端部を係止している。そして、前記内径側スリーブ５４の外周面と前記外径側スリーブ５３の内周面との摺動部を、外部空間から遮断している、
【００５９】
本例の場合、前記キャリパ３ｃの形状の相違に基づいて、インナパッド４ｂ及びアウタパッド５ｂの形状を、前述した実施の形態の第１〜２例の場合と異ならせている。又、このうちのアウタパッド５ｂを構成するプレッシャプレート１４ｄを前記キャリパ爪１０ｂのインナ側面に係止する為のパッドスプリング４１ａの形状に関しても、前述した実施の形態の第１〜２例の場合と異ならせている。
又、本例の場合には、前記インナパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１４ｃの回入側端部の径方向外寄り部分を前記保持筒部の外周面のうちの回出側端部に突き当てて、後退状態での制動時に、前記インナパッド４ｂに加わるブレーキトルクを支承可能としている。
【００６０】
本発明を、上述の様な幅広のキャリパ３ｃを備えた構造に適用した場合、制動時に大きなブレーキトルクに基づく、大きな応力が作用する、前記キャリパ３ｃの回出側部分に、前記メインピン１７ａの端部を係合させる為の孔を形成する必要がない。この為、前記キャリパ３ｃの剛性を確保する面から有利である。
又、本例の場合には、前記ガイド孔３０ａと前記メインピン１７ａとを軸方向の相対変位を可能に係合させる部分の構造に関しても、前記両ブーツ５６ａ、５６ｂの両端部を係止する為の係止溝及び係止段部の加工を容易にできる等の効果がある。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１〜２例と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、パーキング専用のディスクブレーキとして実施する事もできる。この場合には、キャリパのシリンダ孔内への圧油の給排を行う必要がない為、この圧油の給排を行う為の構造（給油ポート等）を設ける必要はない。
【符号の説明】
【００６２】
１、１ａ、１ｂ  サポート
２    ガイドピン
３、３ａ、３ｂ、３ｃ  キャリパ
４、４ａ、４ｂ  インナパッド
５、５ａ、５ｂ  アウタパッド
６    ロータ
７、７ａ  凹入部
８    ボルト
９ａ、９ｂ  ガイド筒部
１０、１０ａ、１０ｂ  キャリパ爪
１１、１１ａ  シリンダ部
１２、１２ａ  給油ポート
１３    アンカブロック
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ  プレッシャプレート
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ  ライニング
１６    基板部
１７、１７ａ  メインピン
１８、１８ａ、１８ｂ  サブピン
１９    取付孔
２０、２０ａ  雄ねじ部
２１、２１ａ  ねじ孔
２２    ねじ孔
２３、２３ａ、２３ｂ  雄ねじ部
２４    係止部
２５    鍔部
２６    基半部
２７    先半部
２８    ガイド腕部
２９    ガイド筒部
３０    ガイド孔
３１    ブーツ
３２ａ、３２ｂ  係止孔
３４    ブリッジ部
３５    シリンダ孔
３６    ピストン
３７    シールリング
３８    パッドクリップ
３９    凸部
４０    係止孔
４１、４１ａ  パッドスプリング
４２    腕部
４３、４３ａ  第二のガイド孔
４４、４４ａ  スリーブ
４５、４５ａ  ロッド
４６    ブッシュ
４７ａ、４７ｂ  ブーツ
４８    インナ側部分
４９    ブリッジ部
５０    保持筒部
５１    アウタ側ガイド孔
５２    滑り軸受
５３    外径側スリーブ
５４    内径側スリーブ
５５    ロッド
５６ａ、５６ｂ  ブーツ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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