(57)【要約】【課題】部品レイアウトの自由度低下を回避しつつ、取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤作動を防止可能な車両用エアバッグ装置を提供する。【解決手段】加速度センサと、該加速度センサから得られる加速度データを基にエアバッグの起動制御を行う制御部とを備える車両用エアバッグ装置であって、前記制御部は、外部通信機から受信した信号に応じて前記エアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度センサと、該加速度センサから得られる加速度データを基にエアバッグの起動制御を行う制御部とを備える車両用エアバッグ装置であって、
前記制御部は、外部通信機から受信した信号に応じて前記エアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記外部通信機から特定信号を受信する度に、前記起動許可状態と前記起動禁止状態とに交互に切り替わることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項３】
前記制御部は、同一の電源オン期間中における前記起動許可状態から前記起動禁止状態への切替回数を１回に制限することを特徴とする請求項２に記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項４】
前記特定信号は、通信可能に接続された前記外部通信機から送信されるコマンドであることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記起動禁止状態中に外部の警告灯を点灯させ、前記起動許可状態中に前記警告灯を消灯させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エアバッグ装置におけるエアバッグの誤作動防止に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、衝突発生時にエアバッグの起動制御を行う車両用エアバッグ装置が搭載されている。この車両用エアバッグ装置は、内蔵の加速度センサ及び車両の各部に設置された加速度センサ（サテライトセンサ）から得られる加速度データを基に衝突判定を行うタイプと、内蔵の加速度センサから得られる加速度データのみで衝突判定を行うタイプとがある。
【０００３】
後者のタイプの車両用エアバッグ装置は、電源オン（イグニションオン）の状態で、車両組み立てラインでの取り付け作業、或いはディーラーでの取り外し作業が行われると、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまう可能性（誤爆の可能性）がある。下記特許文献１には、上記のようなエアバッグの誤爆を防止するために、車両用エアバッグＥＣＵのケースにスイッチを設け、このスイッチによって車両用エアバッグＥＣＵが車体から離れたことを検知した場合に、制御回路の動作を停止させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２６８２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来技術では、車両用エアバッグＥＣＵが車体から離れていることを検知するために、スイッチなどの機械部品を車両用エアバッグＥＣＵに新たに設ける必要があるため、車両用エアバッグＥＣＵの部品レイアウトの自由度低下を招くという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品レイアウトの自由度低下を回避しつつ、取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤作動を防止可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第１の解決手段として、加速度センサと、該加速度センサから得られる加速度データを基にエアバッグの起動制御を行う制御部とを備える車両用エアバッグ装置であって、前記制御部は、外部通信機から受信した信号に応じて前記エアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記外部通信機から特定信号を受信する度に、前記起動許可状態と前記起動禁止状態とに交互に切り替わることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御部は、同一の電源オン期間中における前記起動許可状態から前記起動禁止状態への切替回数を１回に制限することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第４の解決手段として、上記第２または第３の解決手段において、前記特定信号は、通信可能に接続された前記外部通信機から送信されるコマンドであることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第５の解決手段として、上記第１〜第４のいずれか１つの解決手段において、前記制御部は、前記起動禁止状態中に外部の警告灯を点灯させ、前記起動許可状態中に前記警告灯を消灯させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、制御部に外部通信機から受信した信号に応じてエアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となる機能を持たせることにより、車両用エアバッグＥＣＵの取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤作動を防止可能であると共に、エアバッグの誤作動防止のために、従来のようなスイッチなどの機械部品を車両用エアバッグＥＣＵに新たに設ける必要がないため、車両用エアバッグＥＣＵの部品レイアウトの自由度低下を回避することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係る車両用エアバッグＥＣＵ１の他機器との接続状態を示すブロック図（ａ）と、車両用エアバッグＥＣＵ１の内部構成を示すブロック図（ｂ）である。
【図２】車両用エアバッグＥＣＵ１の電源投入時（ＩＧスイッチのオン時）に、ＣＰＵ１ｆが制御プログラムに従って実行する各種処理を表すフローチャートである。
【図３】車両用エアバッグＥＣＵ製造ライン、車両組み立てライン、市場のそれぞれにおける車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスの変遷を示すタイミングチャートである。
【図４】ディーラーで車両用エアバッグＥＣＵ１の交換作業を行う場合における車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスの変遷を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両用エアバッグ装置として、内蔵の加速度センサから得られる加速度データのみでエアバッグの起動制御（点火制御）を行う車両用エアバッグ装置を例示して説明する。図１（ａ）は、本実施形態に係る車両用エアバッグＥＣＵ１と他機器との接続状態を示すブロック図であり、図１（ｂ）は、車両用エアバッグＥＣＵ１の内部構成を示すブロック図である。
【００１５】
図１（ａ）に示すように、車両用エアバッグＥＣＵ１は、車両１００内において、電源線、グランド線及び信号線からなるハーネスＨ１を介してカプラ２と接続されている。このカプラ２には、電源線及びグランド線からなるハーネスＨ２を介して車載バッテリ３が接続されていると共に、電源線、グランド線及び信号線からなるハーネスＨ３を介して計器盤（いわゆるインパネ）４が接続されている。
【００１６】
また、車両用エアバッグＥＣＵ１の故障診断時には、外部通信機５が電源線、グランド線及び信号線からなるハーネスＨ４を介してカプラ２に接続され、車両用エアバッグＥＣＵ１と外部通信機５との間で通信を行うことが可能となる。車両用エアバッグＥＣＵ１と外部通信機５との通信は、外部通信機５が車両用エアバッグＥＣＵ１にコマンドを送信し、車両用エアバッグＥＣＵ１がそのコマンドに応じたレスポンスを外部通信機５に送信するという方式で実現される。
【００１７】
車載バッテリ３は、不図示のイグニションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと称す）がオンとなった時に車両用エアバッグＥＣＵ１及び計器盤４に電源電圧を供給する。計器盤４は、車両用エアバッグＥＣＵ１による制御に応じて、車両用エアバッグＥＣＵ１がエアバッグ点火禁止状態（エアバッグの起動禁止状態）の時に点灯し、エアバッグ点火許可状態（エアバッグの起動許可状態）の時に消灯する警告灯を備えている。
【００１８】
図１（ｂ）に示すように、車両用エアバッＥＣＵ１は、加速度センサ１ａ、通信回路１ｂ、点火回路１ｃ、ＰＲＯＭ(Programmable Read Only Memory)１ｄ、ＲＡＭ(Random Access Memory)１ｅ及びＣＰＵ(Central Processing Unit)１ｆを内蔵している。
【００１９】
加速度センサ１ａは、例えば車両１００の長さ方向及び幅方向に作用する加速度を検出し、その検出結果を示す加速度データをＣＰＵ１ｆに出力する２軸加速度センサである。通信回路１ｂは、車両用エアバッグＥＣＵ１（正確にはＣＰＵ１ｆ）と計器盤４或いは外部通信機５等の外部機器とのシリアル通信を実現するシリアル通信インターフェースである。
【００２０】
点火回路１ｃは、ＣＰＵ１ｆによる制御に応じてエアバッグ用インフレータ６を点火させて不図示のエアバッグを膨張・展開させるための点火信号を生成する回路である。ＰＲＯＭ１ｄは、ＣＰＵ１ｆに各種処理を実行させるための制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１ｅは、ＣＰＵ１ｆが各種処理を実行する際にデータの一時保存先として用いられる書き換え自在な揮発性メモリである。
【００２１】
ＣＰＵ１ｆは、ＰＲＯＭ１ｄに記憶されている制御プログラムに従って各種処理を実行する中央演算処理装置である。具体的には、このＣＰＵ１ｆは、加速度センサ１ａから得られる加速度データを基に衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグの点火制御（衝突発生時に点火回路１ｃに対して点火信号生成指示を出す）を行う。
【００２２】
また、詳細は後述するが、本実施形態のＣＰＵ１ｆは、外部から特定信号（外部通信機５から送信されるコマンド）を受信する度に、エアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わる機能を有している。ここで、エアバッグ点火許可状態とは、加速度データに基づく衝突判定の実施が許可された状態を指し、エアバッグ点火禁止状態とは、加速度データに基づく衝突判定の実施が禁止された状態を指す。
【００２３】
次に、上記のように構成された車両用エアバッグＥＣＵ１の動作について説明する。
図２は、車両用エアバッグＥＣＵ１の電源投入時（ＩＧスイッチのオン時）に、ＣＰＵ１ｆが制御プログラムに従って実行する各種処理を表すフローチャートである。なお、ＣＰＵ１ｆは、車両用エアバッグＥＣＵ１が故障しない限り、後述のステップＳ３の処理に戻って処理を続ける。この図に示すように、ＣＰＵ１ｆは、電源投入時に、まず、ＲＯＭ１ｄからＣＰＵステータスデータを読み出す（ステップＳ１）。
【００２４】
このＣＰＵステータスデータは、１ビットのデータであり、「１」ならばＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態であることを示し、「０」ならばＣＰＵステータスがエアバッグ点火禁止状態であることを示している。ＣＰＵ１ｆは、上記のようにＰＲＯＭ１ｄから取得したＣＰＵステータスデータを、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧにセットする（ステップＳ２）。
【００２５】
そして、ＣＰＵ１ｆは、通信回路１ｂを介して外部通信機５からコマンドを受信したか否かを判定し（ステップＳ３）、「Ｎｏ」の場合には後述のステップＳ４の処理に移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合には後述のステップＳ１０の処理に移行する。
【００２６】
ＣＰＵ１ｆは、上記ステップＳ３にて「Ｎｏ」の場合、つまり外部通信機５からコマンドを受信した場合（外部通信機５が車両用エアバッグＥＣＵ１に接続されている場合）、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧが「１」か否か、つまりＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態か否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４において「Ｙｅｓ」の場合、つまりＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態の場合、ＣＰＵ１ｆは、通信回路１ｂを介して計器盤４へ警告灯を消灯させるよう指示を出す（ステップＳ５）。これにより計器盤４の警告灯が消灯し、作業者は車両用エアバッグＥＣＵ１がエアバッグ点火許可状態にあることを認識できる。
【００２７】
ＣＰＵ１ｆは、警告灯を消灯させた後、加速度センサ１ａから得られる加速度データを基に衝突判定を行い（ステップＳ６）、その衝突判定結果が点火判定か否かを判断する（ステップＳ７）。ＣＰＵ１ｆは、ステップＳ７において「Ｎｏ」の場合、つまりエアバッグの点火（起動）に至らない場合にはステップＳ３の処理に戻る一方、ステップＳ７において「Ｙｅｓ」の場合、エアバッグの点火制御（衝突発生時に点火回路１ｃに対して点火信号生成指示を出す）を行う（ステップＳ８）。なお、ＣＰＵ１ｆは、ステップＳ８の処理の後、ステップＳ３の処理に戻る。
【００２８】
一方、上記ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合、つまりＣＰＵステータスがエアバッグ点火禁止状態の場合、ＣＰＵ１ｆは、通信回路１ｂを介して計器盤４へ警告灯を点灯させるよう指示を出す（ステップＳ９）。これにより計器盤４の警告灯が点灯し、作業者は車両用エアバッグＥＣＵ１がエアバッグ点火禁止状態にあることを認識できる。なお、ＣＰＵ１ｆは、上記ステップＳ９で警告灯を点灯させた後、加速度データに基づく衝突判定を行わずにステップＳ３の処理に戻る。
【００２９】
また、ＣＰＵ１ｆは、上記ステップＳ３にて「Ｙｅｓ」の場合、つまり外部通信機５からコマンドを受信していない場合（外部通信機５が車両用エアバッグＥＣＵ１に接続されていない場合）、ＣＰＵ１ｆは、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧが「０」にセットされているか否か、つまりＣＰＵステータスがエアバッグ点火禁止状態か否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００３０】
上記ステップＳ１０において「Ｙｅｓ」の場合、つまりＣＰＵステータスフラグＦＬＧが「０」の場合（ＣＰＵステータスがエアバッグ点火禁止状態の場合）、ＣＰＵ１ｆは、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧを「０」から「１」に切替える（ステップＳ１１）。そして、ＣＰＵ１ｆは、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧの内容をＣＰＵステータスデータとしてＰＲＯＭ１ｄに上書き保存した後、前述のステップＳ３の処理に移行する（ステップＳ１２）。
【００３１】
一方、上記ステップＳ１０において「Ｎｏ」の場合、つまりＣＰＵステータスフラグＦＬＧが「１」の場合（ＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態の場合）、ＣＰＵ１ｆは、同一の電源オン期間中（ＩＧスイッチのオン期間中）に、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧの「１」から「０」への切替（つまりエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替）が１回でもあったか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００３２】
上記ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」の場合、つまりエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替が１回でもあった場合、ＣＰＵ１ｆは、前述のステップＳ３の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合には、ＣＰＵステータスフラグＦＬＧを「１」から「０」に切替えた後、前述のステップＳ１２の処理に移行する（ステップＳ１４）。
【００３３】
以上のように、本実施形態の車両用エアバッグＥＣＵ１（正確にはＣＰＵ１ｆ）は、外部通信機５からコマンドを受信する度に、エアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わり、エアバッグ点火禁止状態の時には警告灯を点灯させて衝突判定を実施せず、エアバッグ点火許可状態の時には警告灯を消灯させて衝突判定を実施する。
また、図２からわかるように、同一のＩＧスイッチのオン期間中におけるエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替回数は１回に制限される。
【００３４】
図３は、車両用エアバッグＥＣＵ製造ライン、車両組み立てライン、市場のそれぞれにおける車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスの変遷を示すタイミングチャートである。この図に示すように、車両用エアバッグＥＣＵ製造ラインでは、外部通信機５による初期化作業によって出荷時の車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスはエアバッグ点火禁止状態に初期設定される（ＰＲＯＭ１ｄにＣＰＵステータスデータ「０」が格納される）。
【００３５】
車両組み立てラインでは、電源オン状態（ＩＧスイッチオン状態）で、車体への各部品の取り付け作業が行われ、車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付けも同様に行われる。前述のように、車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスは、車両用エアバッグＥＣＵ製造ラインにおいてエアバッグ点火禁止状態に初期設定されているため、電源オン状態で車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付け作業を行っても、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまうことはない（誤爆の可能性はない）。
【００３６】
そして、車両組み立てラインの最終工程で、外部通信機５によって車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスはエアバッグ点火許可状態に切替えられる（ＰＲＯＭ１ｄにＣＰＵステータスデータ「１」が格納される）。従って、市場では、車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態となっているため、車両がユーザに購入されても問題なく車両用エアバッグＥＣＵ１によるエアバッグ制御を行うことができる。
【００３７】
なお、車両組み立てラインにおいて、外部通信機５が接続される度に（外部通信機５からコマンドを受信する度に）、車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスはエアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わるため、最終工程の前に外部通信機５が複数回接続されると、最終工程でＣＰＵステータスを確実にエアバッグ点火許可状態にすることが困難になるとも考えられる。この点、本実施形態では、同一のＩＧスイッチのオン期間中におけるエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替回数が１回に制限されているため（図２参照）、最終工程で車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスを確実にエアバッグ点火許可状態にすることができる。
【００３８】
図４は、市場で車両用エアバッグＥＣＵ１に故障が発生し、ディーラーで車両用エアバッグＥＣＵ１の交換作業（故障した車両用エアバッグＥＣＵ１の取り外し作業及び新品の車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付け作業）を行う場合における、車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスの変遷を示すタイミングチャートである。
【００３９】
この図に示すように、ディーラーで車両用エアバッグＥＣＵ１の交換作業を行う場合、まず、故障した車両用エアバッグＥＣＵ１の取り外し作業前に、外部通信機５によって故障した車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスはエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態に切替えられる（ＰＲＯＭ１ｄにＣＰＵステータスデータ「０」が格納される）。これにより、電源オン状態で故障した車両用エアバッグＥＣＵ１の取り外し作業を行っても、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまうことはない（誤爆の可能性はない）。
【００４０】
故障した車両用エアバッグＥＣＵ１の取り外し作業の終了後、新品の車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付け作業が行われるが、前述のように新品の車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスは、車両用エアバッグＥＣＵ製造ラインにおいてエアバッグ点火禁止状態に初期設定されているため、電源オン状態で新品の車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付け作業を行っても、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまうことはない（誤爆の可能性はない）。
【００４１】
そして、新品の車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付け作業の終了後、外部通信機５によって新品の車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスはエアバッグ点火禁止状態からエアバッグ点火許可状態に切替えられる（ＰＲＯＭ１ｄにＣＰＵステータスデータ「１」が格納される）。従って、車両が市場に戻っても、或いは廃車となっても、車両用エアバッグＥＣＵ１のＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態となっているため、問題なくエアバッグ制御を行うことができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両用エアバッグＥＣＵ１の取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤爆を防止可能であると共に、エアバッグの誤爆防止のために、従来のようなスイッチなどの機械部品を車両用エアバッグＥＣＵ１に新たに設ける必要がないため、車両用エアバッグＥＣＵ１の部品レイアウトの自由度低下を回避することが可能である。
【００４３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、この実施形態はあくまで一例であって本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態の細部を種々変更可能であることは勿論である。例えば、上記実施形態では、外部から特定信号（外部通信機５から送信されるコマンド）を受信する度に、ＣＰＵステータスがエアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わる場合を例示したが、外部からエアバッグ点火許可状態への移行指令信号を受信した場合にエアバッグ点火許可状態となり、外部からエアバッグ点火禁止状態への移行指令信号を受信した場合にエアバッグ点火禁止状態となる機能をＣＰＵ１ｆに持たせても良い。
【符号の説明】
【００４４】
１…車両用エアバッグＥＣＵ、２…カプラ、３…車載バッテリ、４…計器盤、５…外部通信機、６…エアバッグ用インフレータ、１ａ…加速度センサ、１ｂ…通信回路、１ｃ…点火回路、１ｄ…ＰＲＯＭ、１ｅ…ＲＡＭ、１ｆ…ＣＰＵ（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2012206667.tif 000005
【図４】
2012206667.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成23年4月11日(2011.4.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
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