(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者の加速意図に応じてエンジンの始動制御を行う。【解決手段】エンジン１とモータ５とを駆動源として備え、エンジン１とモータ５とが伝達トルク容量を変更可能なクラッチ６を介して連結され、エンジン１を始動する際には前記クラッチ６を締結してモータ５の駆動力によりエンジン１のクランキングを実施する。運転者のアクセル操作の結果により停止中のエンジン１を始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、エンジン１のクランキング中の前記クラッチ６の伝達トルク容量を大きくする。【選択図】図１
2012091620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを駆動源として備え、前記エンジンと前記モータとが伝達トルク容量を変更可能なクラッチを介して連結され、前記エンジンを始動する際には前記クラッチを締結して前記モータの駆動力により前記エンジンのクランキングを実施するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
運転者のアクセル操作の結果により停止中の前記エンジンを始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、前記エンジンのクランキング中の前記クラッチの伝達トルク容量を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記モータと車両の駆動輪との間に伝達トルク容量を変更可能な第２のクラッチを有し、
運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、前記エンジンのクランキング中の前記第２のクラッチの伝達トルク容量を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記モータと前記駆動輪との間に、摩擦要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を有し、
運転者のアクセル操作の結果により停止中の前記エンジンを始動するタイミングと、前記自動変速機の変速のタイミングとが重なる状況において、
運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、変速時の前記自動変速機の解放側摩擦要素の伝達トルク容量を低下させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
運転者のアクセル操作の結果により停止中の前記エンジンを始動する際に、前記エンジンのクランキング中の前記クラッチの伝達トルク容量及び前記第２のクラッチの伝達トルク容量を、運転者の加速意図の程度に応じて、連続的に変化させることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備え、両者間にクラッチが設けられたハイブリッド車両のエンジン始動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、駆動源としてエンジンとモータ／ジェネレータと備え、エンジンとモータ／ジェネレータとの間に伝達トルク容量を変更可能な第１クラッチが介装され、モータ／ジェネレータと車両の駆動輪との間に伝達トルク容量を変更可能な第２クラッチが介装されたハイブリッド車両が開示されている。
【０００３】
そして、この特許文献１においては、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータからの駆動力のみによる走行中に、エンジンを始動して、エンジンとモータ／ジェネレータの双方の駆動力で走行する運転モードへの切り替え要求があった場合、第２クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ／ジェネレータトルク以下にすることで、第２クラッチをスリップ締結させ、第１クラッチの締結進行によるエンジン始動時の変動が駆動輪に伝達されるのを防止しつつ、エンジンのクランキング中であっても駆動輪へのトルク伝達を可能とする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１２６０９１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような特許文献１においては、モータ／ジェネレータからの駆動力のみによる走行中にエンジンを始動する際に、運転者の加速意図の大きさについて考慮していないため、運転者の加速意図が大きい場合に、必ずしも運転者の要求を満足するような速やかなエンジン始動が実現されているとはいえず、運転者にエンジンの始動性に関して違和感を与える虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンと、モータと、を駆動源として備え、前記エンジンと前記モータとが伝達トルク容量を変更可能なクラッチを介して連結され、前記エンジンを始動する際には前記クラッチを締結して前記モータ／ジェネレータの駆動力により前記エンジンのクランキングを実施するハイブリッド車両に適用される。そして、運転者のアクセル操作の結果により停止中の前記エンジンを始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、前記エンジンのクランキング中の前記クラッチの伝達トルク容量を大きくする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、運転者の加速意図が大きい場合には、速やかにエンジンを始動することができ、運転者の加速意図に速やかに応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンの一実施例を示す構成説明図。
【図２】この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンの変形例を示す構成説明図。
【図３】この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンのさらなる変形例を示す構成説明図。
【図４】このパワートレーンの制御システムを示すブロック図。
【図５】第１始動モードで停止中のエンジン１を始動した際の各部の動作の一例を示すタイミングチャート。
【図６】第２始動モードで停止中のエンジン１を始動した際の各部の動作の一例を示すタイミングチャート。
【図７】エンジン始動時における制御の流れの概略を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例を、図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
初めに、本発明が適用されるハイブリッド車両の基本的な構成を説明する。図１は、本発明の一実施例としてフロントエンジン・リヤホイールドライブ（ＦＲ）式の構成としたハイブリッド車両のパワートレーンを示し、１がエンジン、２が駆動車輪（後輪）である。なお、本発明はこのＦＲ形式に限定されるものではなく、ＦＦ形式あるいはＲＲ形式等の他の形式としても適用することができる。
【００１１】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３がタンデムに配置されており、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達するシャフト４に、モータ／ジェネレータ５が一体に設けられている。
【００１２】
モータ／ジェネレータ５は、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなり、モータとして作用（いわゆる「力行」）するとともに、ジェネレータ（発電機）としても作用（いわゆる「回生」）するものであり、上記のようにエンジン１と自動変速機３との間に位置している。そして、このモータ／ジェネレータ５とエンジン１との間に、より詳しくは、シャフト４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６が介挿されており、この第１クラッチ６がエンジン１とモータ／ジェネレータ５との間を切り離し可能に結合している。
【００１３】
ここで上記第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば、比例ソレノイドバルブ等でクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な常閉型の乾式単板クラッチあるいは湿式多板クラッチからなる。
【００１４】
また、モータ／ジェネレータ５と駆動輪２との間、より詳しくは、シャフト４と変速機入力軸３ａとの間には、第２クラッチ７が介挿されており、この第２クラッチ７がモータ／ジェネレータ５と自動変速機３との間を切り離し可能に結合している。
【００１５】
上記第２クラッチ７も上記第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば比例ソレノイドバルブでクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチあるいは乾式単板クラッチからなる。
【００１６】
自動変速機３は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより、前進７速後進１速等の変速段を実現するものである。つまり、自動変速機３は、入力軸３ａから入力された回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８を介して左右の駆動輪（後輪）２へ分配して伝達される。なお、自動変速機３としては、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。この自動変速機３はセレクトレバー等を介して運転者により選択されるレンジとして、非走行レンジであるＰ（パーキング）レンジおよびＮ（ニュートラル）レンジ、走行レンジであるＤ（ドライブ）レンジおよびＲ（リバース）レンジ、を少なくとも備えている。
【００１７】
上記のパワートレーンにおいては、モータ／ジェネレータ５の動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モード（ＥＶモード）と、エンジン１をモータ／ジェネレータ５とともに動力源に含みながら走行するハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）と、が可能である。例えば停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時には、ＥＶモードが要求されるが、このＥＶモードでは、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくとともに第１クラッチ６を解放し、かつ第２クラッチ７を締結させておくととともに自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ５のみによって車両の走行がなされる。
【００１８】
また例えば高速走行時や大負荷走行時などではＨＥＶモードが要求されるが、このＨＥＶモードでは、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータ／ジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに入力されることとなり、双方によるハイブリッド走行がなされる。
【００１９】
上記モータ／ジェネレータ５は、車両減速時に制動エネルギを回生して回収できるほか、ＨＥＶモードでは、エンジン１の余剰のエネルギを電力として回収することができる。
【００２０】
ここで、上記ＥＶモードからＨＥＶモードへ遷移するときには、第１クラッチ６を締結し、モータ／ジェネレータ５のトルクを用いてエンジン始動が行われる。また、このとき第１クラッチ６の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、円滑なモードの遷移が可能である。このエンジン始動時の制御については、後に詳述する。
【００２１】
また、上記第２クラッチ７は、いわゆる発進クラッチとして機能し、車両発進時に伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、トルクコンバータを具備しないパワートレーンにあってもトルク変動を吸収し円滑な発進を可能としている。
【００２２】
なお、図１では、モータ／ジェネレータ５から駆動輪２の間に位置する第２クラッチ７が、モータ／ジェネレータ５と自動変速機３との間に介在しているが、図２に示す実施例のように、第２クラッチ７を自動変速機３とディファレンシャルギヤ装置８との間に介在させてもよい。
【００２３】
また、図１および図２の実施例では、第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の前方もしくは後方に具備しているが、これに代えて、第２クラッチ７として、図３に示すように、自動変速機３内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素などを流用するようにしてもよい。なお、この場合、第２クラッチ７は必ずしも１つの摩擦要素とは限らず、変速段に応じた適宜な摩擦要素が第２クラッチ７となり得る。
【００２４】
図４は、図１〜３のように構成されるハイブリッド車両のパワートレーンにおける制御システムを示している。
【００２５】
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を備えている。このパワートレーンの動作点は、目標エンジントルクｔＴｅと、目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍ）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量ｔＴｃ１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量ｔＴｃ２と、で規定される。
【００２６】
また、この制御システムは、少なくとも、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１と、モータ／ジェネレータ回転数Ｎｍを検出するモータ／ジェネレータ回転センサ１２と、変速機入力回転数Ｎｉを検出する入力回転センサ１３と、変速機出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ１４と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５と、モータ／ジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣを検出する蓄電状態センサ１６と、を具備しており、上記動作点の決定のために、これらの検出信号が上記統合コントローラ２０に入力されている。また、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１７、自動変速機３の油温を検出する油温センサ１８等の各種センサからの検出信号も上記統合コントローラ２０に入力されている。
【００２７】
なお、エンジン回転センサ１１、モータ／ジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、出力回転センサ１４は、例えば図１〜図３に示すように配置される。
【００２８】
上記統合コントローラ２０は、上記の入力情報の中のアクセル開度ＡＰＯと、バッテリ蓄電状態ＳＯＣと、変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）と、から、運転者が要求している車両の駆動力を実現可能な走行モード（ＥＶモードあるいはＨＥＶモード）を選択するとともに、目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍ）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、をそれぞれ演算する。
【００２９】
上記目標エンジントルクｔＴｅはエンジンコントローラ２１に供給され、エンジンコントローラ２１は、実際のエンジントルクＴｅが目標エンジントルクｔＴｅとなるようにエンジン１を制御する。例えば、上記エンジン１はガソリンエンジンからなり、そのスロットルバルブを介してエンジントルクＴｅが制御される。
【００３０】
一方、上記目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍ）はモータ／ジェネレータコントローラ２２に供給され、このモータ／ジェネレータコントローラ２２は、モータ／ジェネレータ５のトルクＴｍ（または回転数Ｎｍ）が目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（または目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍ）となるように、インバータ１０を介してモータ／ジェネレータ５を制御する。
【００３１】
また、上記統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２にそれぞれ対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイドバルブ（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Ｔｃ１が目標伝達トルク容量ｔＴｃ１に一致するように、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量Ｔｃ２が目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に一致するように、第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結状態を個々に制御する。
【００３２】
また、上記統合コントローラ２０は、自動変速機３の制御を行うＡＴコントローラ３１とも接続されている。ＡＴコントローラ３１は、前述したセレクトレバー等により選択されたレンジ位置と、車速ＶＳＰ（変速機出力回転数Ｎｏ）と、アクセル開度ＡＰＯと、から最適な変速段を決定し、自動変速機３内部の摩擦要素の掛け替えによる変速制御を行う。そして、その自動変速機３の種々の状態を示す情報は上記統合コントローラ２０へ入力される。なお、図３に示すように第２クラッチ７が実質的に自動変速機３の摩擦要素によって構成される場合には、第２クラッチ７は実際にはＡＴコントローラ３１を介して制御される。
【００３３】
本実施例のハイブリッド車両は、運転者の加速意図によりＥＶモードからＨＥＶモードへ遷移するとき、停止中のエンジン１を始動する。このようなエンジン始動に際して、本実施例では、運転者の加速意図が大きい場合と、加速意図が大きくない場合とでは、それぞれ異なる始動モードでエンジン１を始動する。
【００３４】
すなわち、本実施例のハイブリッド車両においては、例えば、アクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯが予め設定された所定値以下の場合には、運転者の加速意図が大きくないと判定して第１始動モードでエンジン１を始動し、アクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯが予め設定された所定値よりも大きい場合には、運転者の加速意図が大きいと判定して、第１始動モードに比べてエンジン１が始動するまでの時間が速い第２始動モードでエンジン１を始動する。アクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯは、例えば、一演算前のアクセル開度ＡＰＯと今回のアクセル開度ＡＰＯとの差により求められる。
【００３５】
ここで、第１始動モードは、エンジン１の始動に際して、第２クラッチ７の伝達トルク容量（目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２）を、例えばエンジン始動用モータ／ジェネレータトルク以下にすることで、エンジン１のクランキング中に第２クラッチ７をスリップ締結させる。そして、第１クラッチ６の締結進行によるエンジン始動時の変動が駆動輪２に伝達されるのを防止しつつ、エンジン１のクランキング中に駆動輪２への出力トルクがゼロとなるのを防止する。
【００３６】
一方、第２始動モードにおいては、エンジン１の始動に際して、第１クラッチ６の伝達トルク容量（目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１）を、第１始動モードにおけるエンジン始動時の第１クラッチ６の伝達トルク容量（目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１）よりも大きくすることで、エンジンクランクシャフト１ａの回転とシャフト４の回転とが同期するまでの時間を第１始動モードに比べて短縮すると共に、第２クラッチ７の伝達トルク容量（目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２）を、第１始動モードにおけるエンジン始動時の第２クラッチ７の伝達トルク容量（目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２）よりも小さくすることで、第１クラッチ６の伝達トルク容量（目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１）が大きくしたことに起因するエンジンクランクシャフト１ａの回転とシャフト４の回転とを同期させる際のトルク変動を緩和する。
【００３７】
図５及び図６を用いて、第１始動モード及び第２始動モードについて詳述する。図５は、第１始動モードで停止中のエンジン１を始動した際の各部の動作の一例を示し、図６は、第２始動モードで停止中のエンジン１を始動した際の各部の動作の一例を示している。なお、図５及び図６は、エンジン１の始動タイミングと自動変速機３の変速のタイミングが重なった状況を示している。これは、例えば、ＥＶ走行モードでアクセルペダルが踏み込まれ、自動変速機３の変速段をダウンシフトさせる必要が生じるような状況である。また、図５及び図６においては、運転者の加速意図以外の運転条件は同一である。
【００３８】
例えば、アクセルペダルが踏まれていないコースト状態からアクセルペダルが踏み込まれ、エンジンを第１始動モードで始動させる場合、まず第２クラッチ７の目標伝達トルク容量（目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２）に相当する第２クラッチ７に対する指示油圧ＣＬ２＿ＰＲＳを低下させる（時刻ｔ１）。なお、第２クラッチ７に対する指示油圧ＣＬ２＿ＰＲＳは、第２クラッチ７の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を実現するための指示油圧であり、指示油圧ＣＬ２＿ＰＲＳの大きさは目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２の大きさに比例するので、以降、説明の便宜上、図５及び図６中におけるＣＬ２＿ＰＲＳを目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２として説明する。
【００３９】
時刻ｔ２では、自動変速機３の変速段のダウンシフトのために、変速段のダウンシフトに伴う摩擦要素の掛け替えを開始する。すなわち、摩擦要素の掛け替えに際し、時刻ｔ２から解放側摩擦要素の目標伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）を低下させると共に、締結側摩擦要素の目標伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）を増加させる。
【００４０】
そして、第２クラッチ７のスリップを検知すると、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１（ＣＬ１＿ＴＲＱ）を所定のクランキング時目標値に向けて増加させ、エンジン１のクランキングを開始すると共に、モータ／ジェネレータ５の最大モータトルクが得られるように、モータ／ジェネレータ５の回転数を上昇させる（時刻ｔ３）。
【００４１】
つまり、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を低下させ、かつ第２クラッチ７がスリップしている状態である時刻ｔ３のタイミングで、第１クラッチ６の目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１を増加させることで、エンジン始動時のトルク変動が駆動輪２側に伝達されることを抑制している。
【００４２】
このエンジン１のクランキング中（時刻ｔ３〜時刻ｔ４）においては、解放側摩擦要素の目標伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）よりも目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２が小さくなるように設定することで、第２クラッチ７により駆動輪２側に伝達される駆動力を管理する。
【００４３】
また、このエンジン１のクランキング中には、自動変速機３の変速制御の進行を停止する。つまり、解放側摩擦要素の伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）と締結側摩擦要素の伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）とが変化しないように保持される。
【００４４】
なお、エンジン１のクランキング中においては、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１と目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２の和が、モータ／ジェネレータ５で得られる最大モータトルク以下となるよう設定されている。
【００４５】
ここで、時刻ｔ３までは、モータ／ジェネレータ５はトルク制御され、時刻ｔ３〜時刻ｔ５（後述）の区間では回転数制御に切り替えられる。回転数制御とは、具体的には、モータ／ジェネレータ５の回転数Ｎｍ（Ｍｏｔｏｒ＿ＲＥＶ）を、図５中に破線で示す目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍ（Ｔａｒｇｅｔ＿ＲＥＶ）となるよう制御するものであり、トルク制御とは、モータ／ジェネレータ５のトルクＴｍが目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍとなるよう制御するものである。
【００４６】
エンジン１の回転数（ＥＮＧＲＥＶ）とモータ／ジェネレータ５の回転数（Ｍｏｔｏｒ＿ＲＥＶ）とが同期すると（時刻ｔ４）、第１クラッチ６の目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１を所定のエンジン始動後目標値に向けて増加させると共に、第２クラッチ７の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を増加させる。また、自動変速機３の変速制御を再開し、解放側摩擦要素の伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）を低下させ、締結側摩擦要素の伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）を増加させる。なお、時刻ｔ４〜時刻ｔ５の区間においては、締結側摩擦要素の伝達トルク容量は第２クラッチ７の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２よりも大きくなるよう設定されている。
【００４７】
第２クラッチ７のスリップが収束したと判定される（時刻ｔ５）と、モータ／ジェネレータ５の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える。自動変速機３の変速は、時刻ｔ５後に、解放側摩擦要素の伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）が完全解放となり、締結側摩擦要素の伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）が完全締結となる。
【００４８】
一方、運転者の加速意図が大きい第２始動モードの場合、アクセルペダルが踏まれていないコースト状態からアクセルペダルが踏み込まれると、第２始動モードでエンジンを始動すると判定された時刻ｔ１で、第２クラッチ７に対して直ちに完全解放するように指令する。すなわち、第２始動モードでは、時刻ｔ１のタイミングで、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量（目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２）に相当する第２クラッチ７に対する指示油圧ＣＬ２＿ＰＲＳをゼロに向けて低下させる。
【００４９】
そして、自動変速機３の変速段の速やかなダウンシフトのために、変速段のダウンシフトに伴う摩擦要素の掛け替えを開始する際には（時刻ｔ２）、解放側摩擦要素に対して目標伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）を一気に解放するように指令する。なお、締結側摩擦要素の目標伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）は、第１始動モードと同様に増加させる。
【００５０】
そして、第２クラッチ７のスリップを検知すると、第１クラッチ６の目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１（ＣＬ１＿ＴＲＱ）を所定のエンジン始動後目標値に向けて増加させる。つまり、時刻ｔ３のタイミングで、第１クラッチ６に対して直ちに完全締結するように指令する。なお、モータ／ジェネレータ５は、最大モータトルクが得られるように、時刻ｔ３のタイミングからその回転数を上昇させる。
【００５１】
このように、時刻ｔ１のタイミングで、第２クラッチ７に対して一気に完全解放するよう指令することで、第２クラッチ７がスリップし始めるまでの時間を第１始動モードに比べて短縮することができる。つまり、第２始動モードにおける時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの期間（時間）は、第１始動モードにおける時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの期間（時間）よりも短くなる。
【００５２】
そして、時刻ｔ３のタイミングで、第１クラッチ６の目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１（ＣＬ１＿ＴＲＱ）を所定のエンジン始動後目標値に向けて増加させるので、エンジン１の回転数（ＥＮＧＲＥＶ）とモータ／ジェネレータ５の回転数（Ｍｏｔｏｒ＿ＲＥＶ）とが同期するまでの時間を、第１始動モードに比べて短縮することができる。つまり、第２始動モードにおける時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの期間（時間）は、第１始動モードにおける時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの期間（時間）よりも短くなる。
【００５３】
また、第１クラッチ６の目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１（ＣＬ１＿ＴＲＱ）を所定のエンジン始動後目標値に向けて増加させる際に、第２クラッチ７の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２はゼロとなっているので、第１クラッチ６の締結に伴うトルク変動を緩和することができる。
【００５４】
さらに、第２始動モードにおいては、第１始動モードに比べて、クランキング中の目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１を増加させているが、クランキング中の自動変速機３の解放側摩擦要素の目標伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）は低下させているので、エンジン１の始動と自動変速機３の変速のタイミングが重なったときには、エンジン１の始動時間を短縮しつつ、第１クラッチ６締結に伴うトルク変動を駆動輪２側に伝達しないよう緩和する上で好適である。
【００５５】
なお、この第２始動モードにおいても、時刻ｔ３までは、モータ／ジェネレータ５はトルク制御され、時刻ｔ３〜時刻ｔ５（後述）の区間では回転数制御に切り替えられる。
【００５６】
そして、エンジン１の回転数（ＥＮＧＲＥＶ）とモータ／ジェネレータ５の回転数とが同期すると（時刻ｔ４）、第２クラッチ７の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を増加させる。また、自動変速機３の変速制御を再開し、締結側摩擦要素の伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）を増加させる。
【００５７】
なお、この第２始動モードにおいても、エンジン１のクランキング中には、自動変速機３の変速制御を進行させないようになっており、解放側摩擦要素の伝達トルク容量（Ｒｅｌｅａｓｅ＿ＰＲＳ）と締結側摩擦要素の伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）とが変化しないように保持される。
【００５８】
第２クラッチ７のスリップが収束したと判定される（時刻ｔ５）と、モータ／ジェネレータ５の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える。自動変速機３の変速は、時刻ｔ５後に、締結側摩擦要素の伝達トルク容量（Ａｐｐｌｙ＿ＰＲＳ）が完全に締結される。
【００５９】
図７は、エンジン始動時における制御の流れの概略を示すフローチャートである。
【００６０】
Ｓ１では、エンジン１の始動要求があるか否かを判定し、エンジン１の始動要求がある場合には、Ｓ２へ進む。
【００６１】
Ｓ２では、運転者の加速意図が大きいか否かを判定し、運転者の加速意図が大きい場合にはＳ４へ進み、そうでない場合にはＳ３へ進む。
【００６２】
Ｓ３では、エンジンの始動モードを第１始動モードと判定し、第１始動モードでエンジン１を始動する。
【００６３】
Ｓ４では、エンジンの始動モードを第２始動モードと判定し、Ｓ５へ進む。Ｓ５では、第１始動モードに比べて、エンジン始動時における第１クラッチ６の伝達トルク容量を大きく設定すると共に、第２クラッチ７の伝達トルク容量を小さく設定し、第２始動モードでエンジン１を始動する。
【００６４】
なお、本発明は、上述した実施例にのみ限定されるものではなく、例えば、上述した実施例において、さらに、エンジン１のクランキング中の第１クラッチ６の伝達トルク容量及び第２クラッチ７の伝達トルク容量を、運転者の加速意図の大小に応じて、連続的に変化させるようにしてよい。この場合には、第１クラッチ６及び第２クラッチ７の伝達トルク容量を、運転状況により連続的にそれぞれ可変させることで、運転者の加速意図の大きさの違いによる第１クラッチ６の締結に伴うトルク変動を平均化できる。
【００６５】
また、上述した実施例においては、運転者の加速意図に応じて、２つの始動モードを設定したが、運転者の加速意図に応じて、３つ以上の始動モードを設定するようにしてもよい。
【００６６】
運転者の加速意図の判定は、アクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯのみを用いて判定してもよいが、アクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯとアクセル開度ＡＰＯの双方を用いて判定することも可能である。この場合には、例えば、アクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯが予め設定された所定値よりも大きく、かつアクセル開度ＡＰＯが予め設定された所定値よりも大きい場合に運転者の加速意図が大きいと判定し、それ以外は加速意図は小さいと判定する。
【符号の説明】
【００６７】
１…エンジン
３…自動変速機
５…モータ／ジェネレータ
６…第１クラッチ
７…第２クラッチ
９…バッテリ
１０…インバータ
２０…統合コントローラ
２１…エンジンコントローラ
２２…モータ／ジェネレータコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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