(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、冷間始動時等において、燃料の気化を促進し、排出ＨＣを低減することを目的とする。【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置が備える気化促進制御手段は、吸気弁１１が開く前に燃料インジェクタ１２から燃料噴射を行い、燃料噴射の開始時には気流制御弁１８を吸気ポート１０の開口面積を大きくする方向に回動した状態に制御することによって燃料インジェクタ１２の噴霧が主として吸気弁１１および吸気ポート１０の内壁に衝突するようにし、燃料噴射の途中からは気流制御弁１８を吸気ポート１０の開口面積を小さくする方向に回動した状態に制御することによって燃料インジェクタ１２の噴霧が主として気流制御弁１８に衝突するようにし、吸気弁１１の開弁期間中は開口面積を小さくする方向に回動した状態に気流制御弁１８を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料インジェクタと、
前記吸気ポート内で回動することにより前記吸気ポートの開口面積を可変とする気流制御弁であって、前記開口面積を小さくする方向に回動した状態では前記燃料インジェクタからの噴霧が主として該気流制御弁に衝突し、前記開口面積を大きくする方向に回動した状態では前記燃料インジェクタの噴霧が主として吸気弁および前記吸気ポートの内壁に衝突するような位置に配置された気流制御弁と、
燃料の気化を促進するための気化促進制御を実行可能な気化促進制御手段と、
を備え、
前記気化促進制御手段は、前記吸気弁が開く前に前記燃料インジェクタから燃料噴射を行い、前記燃料噴射の開始時には前記開口面積を大きくする方向に回動した状態に前記気流制御弁を制御することによって前記燃料インジェクタの噴霧が主として前記吸気弁および前記吸気ポートの内壁に衝突するようにし、前記燃料噴射の途中からは前記開口面積を小さくする方向に回動した状態に前記気流制御弁を制御することによって前記燃料インジェクタの噴霧が主として前記気流制御弁に衝突するようにし、前記吸気弁の開弁期間中は前記開口面積を小さくする方向に回動した状態に前記気流制御弁を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記開口面積を大きくする方向を大開度方向とし、前記開口面積を小さくする方向を小開度方向としたとき、前記気化促進制御手段は、前記内燃機関の吸気行程におけるピストンスピードが最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第１の開度と、前記吸気弁のリフト量が最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第２の開度との関係が、第１の開度＜第２の開度となるように制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記開口面積を大きくする方向を大開度方向とし、前記開口面積を小さくする方向を小開度方向としたとき、前記気化促進制御手段は、前記内燃機関の吸気行程における吸気流速が最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第１の開度と、前記吸気弁のリフト量が最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第２の開度との関係が、第１の開度＜第２の開度となるように制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、冷間始動時など、燃料が気化しにくい条件のときには、排気ガス中に未燃の燃料が多く含まれ、排出ＨＣが多くなるという問題がある。
【０００３】
特開平９−１４０９２号公報に開示された内燃機関の吸気装置では、以下のような構成により、燃料噴霧の微粒化を狙っている。この装置では、スワール制御弁に、衝突部と、この衝突部を取り囲む開口部とを設けている。このスワール制御弁を全閉として燃料を噴射すると、燃料噴霧が衝突部に直角に衝突し、燃料噴霧が衝突部から全周方向に渡り均一に放射状に拡散する。この放射状に拡散された燃料噴霧は、衝突部を取り囲む開口部を流通しようとする吸気流とほぼ直角に交わる。これにより、燃料噴霧が拡散され、微粒化されつつ開口部を吸気流と共に勢いよく流通する、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１４０９２号公報
【特許文献２】特開２００６−１６１６３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記公報に開示された装置では、スワール制御弁を全閉としたままで吸気行程を行うので、筒内に形成されるスワール流が弱くなる。このため、スワール流による燃料の気化効果が十分に得られず、燃料の気化が不十分となる。また、上記公報に開示された装置は、吸気ポート内に気流があるとき、すなわち吸気行程で燃料噴射を行うことを前提にしたものであり、吸気弁が閉じているときに燃料噴射を行う場合には適用できない。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、冷間始動時等において、燃料の気化を促進し、排出ＨＣを低減することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料インジェクタと、
前記吸気ポート内で回動することにより前記吸気ポートの開口面積を可変とする気流制御弁であって、前記開口面積を小さくする方向に回動した状態では前記燃料インジェクタからの噴霧が主として該気流制御弁に衝突し、前記開口面積を大きくする方向に回動した状態では前記燃料インジェクタの噴霧が主として吸気弁および前記吸気ポートの内壁に衝突するような位置に配置された気流制御弁と、
燃料の気化を促進するための気化促進制御を実行可能な気化促進制御手段と、
を備え、
前記気化促進制御手段は、前記吸気弁が開く前に前記燃料インジェクタから燃料噴射を行い、前記燃料噴射の開始時には前記開口面積を大きくする方向に回動した状態に前記気流制御弁を制御することによって前記燃料インジェクタの噴霧が主として前記吸気弁および前記吸気ポートの内壁に衝突するようにし、前記燃料噴射の途中からは前記開口面積を小さくする方向に回動した状態に前記気流制御弁を制御することによって前記燃料インジェクタの噴霧が主として前記気流制御弁に衝突するようにし、前記吸気弁の開弁期間中は前記開口面積を小さくする方向に回動した状態に前記気流制御弁を制御することを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記開口面積を大きくする方向を大開度方向とし、前記開口面積を小さくする方向を小開度方向としたとき、前記気化促進制御手段は、前記内燃機関の吸気行程におけるピストンスピードが最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第１の開度と、前記吸気弁のリフト量が最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第２の開度との関係が、第１の開度＜第２の開度となるように制御することを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１の発明において、
前記開口面積を大きくする方向を大開度方向とし、前記開口面積を小さくする方向を小開度方向としたとき、前記気化促進制御手段は、前記内燃機関の吸気行程における吸気流速が最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第１の開度と、前記吸気弁のリフト量が最大となる時点での前記気流制御弁の開度である第２の開度との関係が、第１の開度＜第２の開度となるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、気化促進制御において、燃料インジェクタから噴射した燃料を、吸気弁および吸気ポートの内壁と、気流制御弁とに、それぞれ付着させることができる。そして、吸気ポートの開口面積を小さくする方向に気流制御弁を回動した状態で吸気行程を行うことにより、気流制御弁の下流側が負圧化し、吸気弁および吸気ポートの内壁に付着した燃料の気化を促進することができる。また、気流制御弁に沿って気流が流れることにより、気流制御弁に付着した燃料を飛散させ、微粒化して筒内に流入させることができる。このようなことから、第１の発明によれば、燃料が気化しにくい運転状態においても、燃料の気化を促進し、燃焼に寄与する燃料の量を増加させることができるので、排出ＨＣを低減することができるとともに、始動性も良好とすることができる。
【００１１】
第２の発明によれば、ピストンスピードが最大となる時点での気流制御弁の開度を比較的小さい第１の開度とすることにより、筒内に形成される渦流を強化することができる。また、吸気弁のリフト量が最大となる時点での気流制御弁の開度を第１の開度より大きい第２の開度とすることにより、筒内の渦流の形成や、気流制御弁の下流側の負圧化による付着燃料の気化を促進しつつ、気流制御弁によるポンプロスを抑制することができる。このようなことから、第２の発明によれば、付着燃料の気化を更に促進することができるので、排出ＨＣをより低減することができる。
【００１２】
第３の発明によれば、吸気流速が最大となる時点での気流制御弁の開度を比較的小さい第１の開度とすることにより、筒内に形成される渦流を強化することができる。また、吸気弁のリフト量が最大となる時点での気流制御弁の開度を第１の開度より大きい第２の開度とすることにより、筒内の渦流の形成や、気流制御弁の下流側の負圧化による付着燃料の気化を促進しつつ、気流制御弁によるポンプロスを抑制することができる。このようなことから、第２の発明によれば、付着燃料の気化を更に促進することができるので、排出ＨＣをより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】気流制御弁を全閉状態としたときの吸気ポートの断面図である。
【図３】筒内にタンブル流を形成しているときの内燃機関の断面図である。
【図４】気化促進制御実行中の気流制御弁の開度、燃料噴射信号、および吸気弁のリフト量と、クランク角との関係の一例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態２の気化促進制御を実行した場合における、ピストン位置、ピストンスピード、および吸気弁のリフト量と、気流制御弁の開度との関係を示す図である。
【図６】機関回転数が低回転領域にある場合の、吸気弁のリフト量と、気流制御弁の開度のガード値との関係を示す図である。
【図７】機関回転数と、吸気ポート内の吸気流速と、気流制御弁の開度の変化時期との関係を示す図である。
【図８】燃料噴射量と気流制御弁の開度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関１を備えている。内燃機関１の各気筒には、吸気ポート１０内に燃料を噴射する燃料インジェクタ１２と、吸気弁１１と、筒内１３の混合気に点火するための点火プラグ１４と、排気弁１５と、ピストン１６とが設けられている。吸気ポート１０内には、気流制御弁１８（タンブルコントロールバルブ）が設けられている。気流制御弁１８は、回転軸２２を中心に回動することにより、吸気ポート１０の開口面積を可変とするものである。気流制御弁１８は、回転軸２２がアクチュエータ２４によって駆動されることにより回動する。図１中では、気流制御弁１８は、完全に寝た姿勢となり、吸気ポート１０の開口面積を最大とする状態（以下、「全開状態」と称する）になっている。図１に示す側面視で、回転軸２２は、燃料インジェクタ１２と反対側に配置されている。
【００１６】
本実施形態のシステムは、更に、以下に述べる各センサを含むセンサ系統と、内燃機関１に対して設けられた各機器の作動を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。クランク角センサ３０は、内燃機関１のクランク軸の回転に同期した信号を出力する。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ３０の出力に基いてクランク角および機関回転数を検出することができる。エアフローメータ３２は、吸入空気量を検出する。アクセル開度センサ３４は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。
【００１７】
また、センサ系統には、上記の他にも、車両やエンジンの制御に必要な各種のセンサ（例えばエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ等）が含まれており、これらのセンサはＥＣＵ５０の入力側に接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、上述した燃料インジェクタ１２、点火プラグ１４、アクチュエータ２４のほか、各種のエンジン制御用機器が接続されている。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、センサ系統によりエンジン運転情報を検出し、その検出結果に基いて各機器を駆動することにより、運転制御を行う。例えば、クランク角センサ３０の出力に基いて機関回転数とクランク角とを検出し、エアフローメータ３２により吸入空気量を検出する。また、吸入空気量、機関回転数等に基いて燃料噴射量を算出し、クランク角に基いて燃料噴射時期、点火時期等を決定した後に、燃料インジェクタ１２および点火プラグ１４を駆動する。
【００１９】
図２は、気流制御弁１８を全閉状態としたときの吸気ポート１０の断面図である。図２は、気流制御弁１８を最大に起こした姿勢とし、吸気ポート１０の開口面積を最小としたときの状態（「全閉状態」と称する）を表している。この図に示すように、本実施形態では、気流制御弁１８を全閉状態としたときには、吸気ポート１０がほぼ完全に塞がれ、吸気ポート１０の開口面積がほぼゼロとなる。本実施形態では、全開状態のときの気流制御弁１８の開度を１００％とし、全閉状態のときの気流制御弁１８の開度を０％とする。
【００２０】
内燃機関１では、気流制御弁１８によって吸気ポート１０内の気流Ｆを制御することにより、筒内１３にタンブル流Ｔを形成することが可能である。図３は、筒内１３にタンブル流Ｔを形成しているときの内燃機関１の断面図である。図３に示すように、吸気ポート１０の開口面積が小さくなる方向に気流制御弁１８を回動した状態で吸気行程を行うと、吸気ポート１０内の気流Ｆが片側の内壁に寄せられるので、筒内１３にタンブル流Ｔを形成することができる。これに対し、気流制御弁１８の開度を全開、またはそれに近い状態で吸気行程を行った場合には、筒内１３にタンブル流が形成されないようにすることができる。
【００２１】
図１に示すように、気流制御弁１８の全開状態においては、燃料インジェクタ１２から噴射された燃料噴霧Ｓは、そのほとんどが吸気弁１１や、吸気ポート１０の内壁（気流制御弁１８より下流側の内壁）に衝突する。このため、燃料の多くは吸気弁１１や吸気ポート１０の内壁に付着する。
【００２２】
これに対し、図３に示すように、吸気ポート１０の開口面積が小さくなる方向に気流制御弁１８を回動すると、気流制御弁１８の先端側の部分が燃料インジェクタ１２に近づいた状態となる。この状態では、燃料インジェクタ１２から噴射された燃料噴霧Ｓは、そのほとんどが気流制御弁１８に衝突する。このため、燃料の多くは気流制御弁１８に付着する。
【００２３】
本実施形態のシステムでは、例えば冷間始動時のような、燃料の気化しにくい運転状態のときに、以下に説明するような気化促進制御を実行する。図４は、気化促進制御実行中の気流制御弁１８の開度、燃料噴射信号、および吸気弁１１のリフト量と、クランク角との関係の一例を示す図である。図４において、燃料インジェクタ１２に対する燃料噴射信号は、吸気弁１１が開く前の期間（図示の構成では排気行程）においてＯＮとされる。すなわち、気化促進制御においては、吸気弁１１が開く前に燃料インジェクタ１２からの燃料噴射が行われる。燃料噴射の開始時、気流制御弁１８の開度は、全開（１００％）とされている。そして、燃料噴射期間の途中で、気流制御弁１８は小開度方向に制御され、全開時と比べて吸気ポート１０の開口面積を小さくするような状態（以下、「小開口面積状態」と称する）に制御される。この小開口面積状態の開度αは、図３に示す開度、またはこれに近い開度であり、燃料インジェクタ１２から噴射された燃料噴霧Ｓが主として気流制御弁１８に衝突するような開度とされる。図４に示す例では、吸気弁１１が開いた後（吸気行程）においても気流制御弁１８が同じ開度αに維持される。その後、次の燃料噴射が開始される前に、気流制御弁１８の開度が全開に戻される。
【００２４】
以上説明したような気化促進制御によれば、燃料噴射期間の前段においては気流制御弁１８が全開とされているので、燃料インジェクタ１２から噴射された燃料の多くは吸気弁１１や吸気ポート１０の内壁（気流制御弁１８より下流側の内壁）に付着する。一方、燃料噴射期間の後段においては気流制御弁１８が小開口面積状態に制御されているので、燃料インジェクタ１２から噴射された燃料の多くは気流制御弁１８に付着する。その後、吸気行程においては、気流制御弁１８が小開口面積状態とされているため、吸気ポート１０内の気流Ｆは、図３に示すように、気流制御弁１８に沿って流れる。このとき、気流制御弁１８に付着している燃料は気流Ｆによって飛ばされて微粒化し、その微粒化した燃料液滴は気流Ｆに乗って筒内１３に流入する。気化促進制御によれば、このようにして、気流制御弁１８に付着している燃料を気流Ｆによって再度飛散させ、微粒化して気化し易い状態にして筒内１３に流入させることができる。更に、次の効果が得られる。一般に液体は圧力が低いほど気化し易い。気化促進制御によれば、吸気行程において気流制御弁１８が小開口面積状態とされており、気流Ｆが気流制御弁１８で絞られるので、気流制御弁１８の下流側では気流制御弁１８の上流側と比べて圧力が低下（負圧化）する。この圧力低下により、吸気弁１１や吸気ポート１０の内壁に付着した燃料の気化が促進されるので、吸気弁１１や吸気ポート１０の内壁に付着した燃料を効率良く気化させて筒内１３に流入させることができる。このように、気化促進制御によれば、気流制御弁１８に付着した燃料と、吸気弁１１や吸気ポート１０の内壁に付着した燃料との双方をそれぞれ効率良く気化させて筒内１３に供給することができる。このため、燃焼に寄与する燃料の量を増加させることができるので、排出ＨＣを低減することができるとともに、始動性も良好となる。
【００２５】
上述した気化促進制御は、内燃機関１の冷間始動時に特に有効であるが、冷間始動時以外のときに実行してもよい。また、気化促進制御を終了するタイミングは、特に限定されないが、例えば機関回転数が所定の回転数以上となったときに終了するようにしてもよい。
【００２６】
なお、図４に示す気化促進制御では、排気行程において燃料噴射を行っているが、本発明の気化促進制御では、燃焼行程において燃料噴射を行ってもよいし、燃焼行程から排気行程に跨って燃料噴射を行ってもよい。また、燃料噴射期間の一部が吸気弁１１の開弁後（吸気行程）に跨ってもよい。
【００２７】
また、本実施形態の気流制御弁１８は、筒内１３にタンブル（縦渦）を形成するものであるが、本発明における気流制御弁は筒内１３にスワール（横渦）を形成するものであってもよい。
【００２８】
上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、図４に示す燃料噴射制御および気流制御弁１８の制御を実行することにより前記第１の発明における「気化促進制御手段」が実現されている。
【００２９】
アルコールを含有する燃料を使用する内燃機関では、一般に、アルコールが低温で気化しにくいことが課題である。本発明は、上述した気化促進制御により燃料の気化を十分に促進することが可能であるので、アルコール含有燃料を使用する内燃機関においても特に有用である。
【００３０】
実施の形態２．
次に、図５乃至図８を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
【００３１】
本実施形態の気化促進制御は、吸気弁１１の開弁期間中に気流制御弁１８の開度を制御する仕方が異なること以外は実施の形態１と同様である。本実施形態の気化促進制御においては、吸気弁１１のリフト量に応じて気流制御弁１８の開度を制御する。図５は、本実施形態の気化促進制御を実行した場合における、ピストン１６の位置、ピストン１６のスピード、および吸気弁１１のリフト量と、気流制御弁１８の開度との関係を示す図である。なお、図５中、ピストン１６のスピード（以下、「ピストンスピード」と称する）については、下死点側に移動するときのスピードを正として表している。
【００３２】
図５に示すように、本実施形態の気化促進制御においては、吸気弁１１の開弁前、気流制御弁１８を全閉（開度０％）に制御し、吸気弁１１のリフト量の増大に伴って、気流制御弁１８の開度を徐々に増大させる。そして、吸気弁１１のリフト量が最大となったらところで、気流制御弁１８の開度も最大となり、その後は吸気弁１１が閉じ終わるまで気流制御弁１８の開度をそのまま維持する。
【００３３】
また、図５に示すように、吸気弁１１のリフト量が増大する過程でピストンスピードは最大となり、その後、吸気弁１１のリフト量が最大となる。本実施形態の気化促進制御においては、ピストンスピードが最大となった時点での気流制御弁１８の開度（第１の開度）をα1とし、吸気弁１１のリフト量が最大となった時点での気流制御弁１８の開度（第２の開度）をα2とすると、α1＜α2が成り立つ。これにより、次のような効果が得られる。
【００３４】
気流制御弁１８の下流側の吸気流速は、ピストンスピードに追従して変化する。一方、吸気ポート１０を通過する空気流量が最大となるのは、ピストンスピードが最大となった後であり、吸気弁１１のリフト量が最大となる時点の前後である。このため、吸気弁１１が開き始めてからピストンスピードが最大となるまでの間における吸気ポート１０を通過する空気流量は、吸気弁１１のリフト量が最大のときに吸気ポート１０を通過する空気流量より小さい。本実施形態によれば、ピストンスピード（吸気流速）が最大となるまでの間は、気流制御弁１８の開度がα1以下という比較的小さな開度に制御される。このため、吸気ポート１０を通過する空気流量が比較的小さくても、気流制御弁１８に沿って流れる気流Ｆの流速を高めることができるので、気流制御弁１８に付着している燃料を効率良く飛散させることができる。また、筒内１３に形成されるタンブル流Ｔの流速も高くなるので、強いタンブルを形成することができる。このため、気流制御弁１８から再飛散して筒内１３に流入した微小な燃料液滴の気化を促進することができる。一方、ピストンスピード（吸気流速）が最大の時点を過ぎて、吸気弁１１のリフト量が最大となるときには、吸気ポート１０を通過する空気流量が大きくなるので、それに応じて、気流制御弁１８の開度がα1からα2へ大きくされる。このため、タンブル流Ｔの形成や、気流制御弁１８の下流側の負圧化による付着燃料の気化を促進しつつ、気流制御弁１８によるポンプロスを抑制することができる。このようなことから、本実施形態によれば、付着燃料の気化を更に促進することができるので、排出ＨＣをより低減することができる。
【００３５】
本実施形態の気化促進制御では、次の（１）〜（３）で説明するような制御を併せて実行するようにしてもよい。
【００３６】
（１）図６は、機関回転数が低回転領域にある場合の、吸気弁１１のリフト量と、気流制御弁１８の開度のガード値との関係を示す図である。機関回転数が所定の低回転領域にある場合には、吸気弁１１のリフト量に応じて図６のマップから気流制御弁１８の開度のガード値を定め、気流制御弁１８の開度がそのガード値以下となるように制御することが好ましい。機関回転数が低回転領域にある場合には、吸気ポート１０内の流速が低いので、気流制御弁１８の開度が大きすぎると、気流制御弁１８に付着した燃料を再飛散させる効果が小さくなる。これに対し、機関回転数が低回転領域にある場合に図６に示すマップのようなガード値を定めることにより、気流制御弁１８の開度を低開度に保持することができるので、気流制御弁１８に付着した燃料を効率良く再飛散させることができる。
【００３７】
（２）図７は、機関回転数と、吸気ポート１０内の吸気流速と、気流制御弁１８の開度の変化時期との関係を示す図である。機関回転数が高くなるにつれて、吸気ポート１０内の吸気流速が速くなるが、両者の関係は、吸気慣性の影響により、リニアな関係にはならず、図７に示すような関係となる。吸気弁１１のリフト量に応じて気流制御弁１８の開度を図１のように制御する場合に、ポンプロスを低減する観点からは、吸気ポート１０内の吸気流速が速い場合ほど気流制御弁１８を早いタイミングで開くことが望ましい。そこで、図７に示すように、吸気流速が速くなるにつれて、気流制御弁１８の開度を変化させる時期が早くなるように制御することが好ましい。これにより、吸気ポート１０内の吸気流速が速い場合ほど気流制御弁１８が早いタイミングで開かれるので、ポンプロスを低減することができる。
【００３８】
（３）図８は、燃料噴射量と気流制御弁１８の開度（例えば平均開度）との関係を示す図である。図８に示すように、燃料噴射量が多い場合ほど、吸気弁１１の開弁期間中の気流制御弁１８の開度が大きくなるように制御してもよい。これにより、気流制御弁１８の開度を燃料噴射量に応じた最適な開度とすることができ、気流制御弁１８に付着した燃料の気流Ｆによる再飛散効果を更に促進することができ、排出ＨＣをより低減することが可能となる。
【００３９】
上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、気流制御弁１８の開度を図５に示すように制御することにより前記第２の発明における「気化促進制御手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００４０】
１      内燃機関
１０    吸気ポート
１１    吸気弁
１２    燃料インジェクタ
１４    点火プラグ
１５    排気弁
１６    ピストン
１８    気流制御弁
２２    回転軸
２４    アクチュエータ
５０    ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2012087694.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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