(57)【要約】【課題】自由度の高い変速操作を可能とする自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】この自動変速機３には、シフトレバー７のシフト方向の変位に伴いリニアに変化する電圧信号を出力するシフト位置センサ６５が設けられている。そして、自動変速機３のＥＣＵ１１は、シフト位置センサ６５の出力電圧に基づいてシフトレバー７の操作位置を検出するとともに、検出したシフトレバー７の操作位置に基づいて自動変速機３の変速段の切り替えを行う。ここでは、単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量に基づいてシフトレバー７の操作速度を演算するとともに、演算されたシフトレバー７の操作速度に基づいて自動変速機３における変速段の切り替え速度を制御する。【選択図】図１
2012072850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの操作位置に基づいて変速段の切り替えを行う自動変速機の制御装置において、
前記シフトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、該操作速度検出手段を通じて検出される前記シフトレバーの操作速度に基づいて前記変速段の切り替え速度を制御する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記シフトレバーの操作速度に基づく前記変速段の切り替え速度の制御が、前記シフトレバーの操作速度が速いほど、前記変速段の切り替え速度を速める態様にて行われる
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記シフトレバーの変位に伴いリニアに変化する電圧信号を出力する検出部を更に備え、前記操作速度検出手段は、単位時間当たりの前記検出部の出力変化量に基づいて前記シフトレバーの操作速度を検出する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバーの操作に基づいて変速レンジの切り替えを行う自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車等の車両では、シフトレバーを操作することによって自動変速機の変速レンジを例えば「Ｄ（ドライブ）レンジ」や「Ｒ（リバース）レンジ」などに切り替えることができるようになっている。ここで、自動変速機は、クラッチやブレーキなどの係合要素を複数有しており、各係合要素を選択的に係合及び解放することによって、ギヤ比の異なるギヤ段に切り替えることが可能となっている。ちなみに、各係合要素は、油圧制御回路を通じて供給される作動油の油圧（ライン圧）に基づいて動作する。そしてこの自動変速機では、油圧制御回路に設けられた各種ソレノイドバルブの作動制御を通じてライン圧を制御することによって、各係合要素が係合状態及び解放状態とされる。
【０００３】
ところで、こうした自動変速機では、係合要素におけるトルク伝達量に対して上記ライン圧が高すぎると、係合要素の係合及び解放が瞬時に行われるため、出力トルクが急変する、いわゆる変速ショックが生じるおそれがある。また、逆にライン圧が低すぎると、係合要素の摺動部に過度なすべりが生じて、変速に要する時間が長くなったり、あるいは係合要素が早期に摩耗するなどの不都合が生じるおそれがある。
【０００４】
そこで従来は、例えば特許文献１に見られるように、アクセル開度に応じてライン圧を制御する方法などが提案されている。このような方法によれば、エンジン負荷に応じて、すなわち係合要素におけるトルク伝達量に応じてライン圧が変化するため、上述したトルクショックや係合要素の摩耗などを的確に抑制することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−２８８０５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、こうした自動変速機にあっては、ギヤ段の変更が行われる速度（変速速度）を自由に変更することはできない。このため、ユーザが自分の意志で変速速度を自由に変更することのできる、自由度の高い自動変速機が望まれているといった実情がある。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自由度の高い変速操作を可能とする自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、シフトレバーの操作位置に基づいて変速段の切り替えを行う自動変速機の制御装置において、前記シフトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、該操作速度検出手段を通じて検出される前記シフトレバーの操作速度に基づいて前記変速段の切り替え速度を制御することを要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、シフトレバーの操作位置を切り替える際に、その操作速度を変化させることで自動変速機の変速段の切り替え速度を変化させることができる。このため、ユーザにとっては自由度の高い変速操作が可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記シフトレバーの操作速度に基づく前記変速段の切り替え速度の制御が、前記シフトレバーの操作速度が速いほど、前記変速段の切り替え速度を速める態様にて行われることを要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、シフトレバーの操作速度が速いほど、変速段の切り替え速度が速くなるため、シフトレバーの操作速度を変化させたときに変速段の切り替え速度がどのように変化するかをユーザが直感的に把握し易くなる。このため、ドライバビリティが向上するようになる。
【００１２】
そしてこの場合、請求項３に記載の発明によるように、前記シフトレバーの変位に伴いリニアに変化する電圧信号を出力する検出部を更に備え、前記操作速度検出手段は、単位時間当たりの前記検出部の出力変化量に基づいて前記シフトレバーの操作速度を検出する、といった構成を採用すれば、シフトレバーの操作速度を容易に検出することができるため、請求項１又は２に記載の発明を容易に実現することができるようになる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、自由度の高い変速操作が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明にかかる自動変速機の制御装置の一実施形態についてその適用対象となる車両の概略構成を模式的に示すブロック図。
【図２】同実施形態が適用される自動変速機のギヤトレーンのスケルトン図。
【図３】同実施形態が適用される自動変速機についてその係合要素とギア段との関係を示す図表。
【図４】同実施形態が適用される自動変速機についてそのシフト装置の斜視構造を示す斜視図。
【図５】同シフト装置に設けられるシフト位置センサの出力電圧とシフトレバーのシフト方向の位置との関係を示すグラフ。
【図６】同実施形態が適用される自動変速機についてその油圧制御回路の構成を示す回路図。
【図７】（ａ），（ｂ）は、シフトレバーの操作位置とシフト位置センサの出力電圧の推移をそれぞれ示すタイミングチャート。
【図８】同実施形態の自動変速機の制御装置についてその単位時間当たりのシフト位置センサの出力変化量とライン圧の補正値との関係を示すグラフ。
【図９】同実施形態によるシフトレバーの操作速度に基づいてライン圧を変更する処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明にかかる自動変速機の制御装置を具体化した一実施形態について図１〜図９を参照して説明する。はじめに、図１を参照して、本実施形態にかかる自動変速機の概要について説明する。
【００１６】
同図１に示されるように、車両１においては、内燃機関２から出力される動力が自動変速機３、及び車両駆動系を構成するディファレンシャルギヤ４等を介して左右の駆動輪５に伝達される。また、この車両１では、シフト装置６に設けられたシフトレバー７を操作することによって、自動変速機３の変速レンジを切り替えることができるようになっている。
【００１７】
図２は、自動変速機３の構成を模式的に示したものである。なお、この自動変速機３は、プラネタリギヤ等の回転要素やクラッチ及びブレーキからなる係合要素の作動を制御することにより変速を行う車両用有段式変速機である。
【００１８】
同図２に示されるように、自動変速機３は、大きくは、クラッチやブレーキといった係合要素を選択的に係合及び解放することによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる変速歯車機構３１と、オイルを媒介して内燃機関２側と変速歯車機構３１側との間の駆動力伝達を行うトルクコンバータ３０とを備えている。このうち、トルクコンバータ３０には、変速歯車機構３１の入力軸であるタービンシャフト３２と内燃機関２の出力軸であるクランクシャフト２ａとを直接的に連結することが可能なロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、この自動変速機３では、係合要素としての第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の係合・解放制御、並びにワンウェイクラッチＦの係合制御を通じて、図３の動作表に示すような変速段を、自動及び手動により実現することが可能となっている。ちなみに、図３は、各係合要素の動作状態と変速段（リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、１速〜６速）との関係を示したものである。すなわち、同図３に示されるように、変速段がリバース又は１速〜６速のいずれかに設定された場合、内燃機関２の出力は、クランクシャフト２ａからトルクコンバータ３０を介して自動変速機３のタービンシャフト３２に伝達されるとともに、自動変速機３の変速比に応じて変速されて、先の図１に示されるように、変速歯車機構３１の出力軸３３を介して車両駆動系に伝達される。すなわちこの場合、自動変速機３は内燃機関２の出力を車両駆動系に伝達する伝達状態となる。一方、変速段がニュートラルに設定された場合、自動変速機３は内燃機関２の出力の車両駆動系への伝達を遮断する遮断状態となる。すなわちこの場合、内燃機関２の出力がタービンシャフト３２に入力されても、これが車両駆動系に出力されることはない。
【００１９】
次に、図４を参照して、上記シフト装置６について説明する。図４は、シフト装置６の斜視構造を示したものである。
同図４に示されるように、このシフト装置６は、シフトレバー７の支持基台となる箱状のハウジング６１と、同ハウジング６１の上面に取り付けられるカバープレート６２とを備えている。このうち、カバープレート６２には、Ｈ字状の透孔からなるシフトゲート６３が形成されており、このシフトゲート６３にシフトレバー７が挿通されている。
【００２０】
そしてこのシフト装置６では、シフトゲート６３に沿ってシフトレバー７が操作される。具体的には、シフトゲート６３は、図中のシフト方向に延伸され、互いに平行な２つのシフトゲート、すなわちオートマチック用シフトゲート６３ａとシーケンシャル用シフトゲート６３ｂとから構成されている。ちなみに、オートマチック用シフトゲート６３ａとシーケンシャル用シフトゲート６３ｂとは、セレクトゲート６３ｃによって連結されている。またここでは、オートマチック用シフトゲート６３ａ及びシーケンシャル用シフトゲート６３ｂの延伸方向がシフト方向に、また、セレクトゲート６３ｃの延伸方向がセレクト方向となっている。ここで、オートマチック用シフトゲート６３ａに沿っては、「Ｒ」（リバース）、「Ｎ」（ニュートラル）、「Ｄ」（ドライブ）の３つの操作位置が設定されている。また、シーケンシャル用シフトゲート６３ｂに沿っては、「＋」（シフトアップ）、「中」（基準位置）、「−」（シフトダウン）の３つの操作位置が設定されている。ここで、シフトレバー７が「中」の位置から「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「＋」、及び「−」の各操作位置に操作されると、その操作位置に対応して自動変速機３の変速レンジが以下の（ａ１）〜（ａ５）に示すように設定される。
【００２１】
（ａ１）シフトレバー７が「Ｒ」の位置に操作された場合。この場合には、上記自動変速機３の変速段が先の図３に例示した「Ｒ」の状態となるリバースレンジに設定される。
（ａ２）シフトレバー７が「Ｎ」の位置に操作された場合。この場合には、上記自動変速機３の変速段が先の図３に例示した「Ｎ」の状態となるニュートラルレンジに設定される。
【００２２】
（ａ３）シフトレバー７が「Ｄ」の位置に操作された場合。この場合には、車両の走行状態に応じて上記自動変速機３の変速段が先の図３に例示した「１速」〜「６速」の間で自動的に変更されるドライブレンジに設定される。
【００２３】
（ａ４）シフトレバー７が「＋」の位置に操作された場合。この場合には、自動変速機３の変速段（「１速」〜「５速」）が現在の変速段よりも一つだけ大きい変速段に設定される。
【００２４】
（ａ５）シフトレバー７が「−」の位置に操作された場合。この場合には、自動変速機３の変速段（「２速」〜「６速」）が現在の変速段よりも一つだけ小さい変速段に設定される。
【００２５】
なおこのシフト装置６では、ユーザによってシフトレバー７が各操作位置に操作された後に同シフトレバー７の把持が解除されると、シフトレバー７は基準位置である「中」の位置に戻るが、上記設定された変速レンジはそのまま維持される。また、上記「＋」及び「−」におけるシフトレバー７の操作位置の切り替えは、シフトレバー７が「Ｄ」の位置に操作された後、すなわちドライブレンジに設定されている時にのみ可能となっている。
【００２６】
一方、このシフト装置６には、シフトレバー７の操作位置を検出するためのセンサが設けられている。具体的には、シフトレバー７のセレクト方向の位置を検出するためのセンサとして、シフトレバー７がシーケンシャル用シフトゲート６３ｂに位置しているときにオフ信号を出力するとともに、シフトレバー７がオートマチック用シフトゲート６３ａに位置しているときにオン信号を出力するセレクト位置検出スイッチ６４が設けられている。また、シフトレバー７のシフト方向の位置を検出するためのセンサとして、図５に示すように、シフトレバー７がシフト方向に操作されたときに同シフトレバー７の変位に伴いリニア（直線的）に変化する電圧信号Ｖｓを出力するシフト位置センサ（検出部）６５が設けられている。ちなみに、同図５に示されるように、シフトレバー７の操作位置が「中」の位置あるいは「Ｎ」の位置であるとき、シフト位置センサ６５の出力電圧は電圧値ＶＣを示す。そして、シフトレバーの操作位置が「−」あるいは「Ｄ」の位置であるとき、シフト位置センサ６５の出力電圧は電圧値ＶＣよりも小さい電圧値ＶＬを示す。さらに、シフトレバーの操作位置が「＋」あるいは「Ｒ」の位置であるとき、シフト位置センサ６５の出力電圧は電圧値ＶＣよりも大きい電圧値ＶＨを示す。
【００２７】
そして本実施形態では、セレクト位置検出スイッチ６４及びシフト位置センサ６５の出力に基づいて、シフトレバー７が上記操作位置のいずれに位置しているかを以下の（ｂ１）〜（ｂ５）に示すように判断する。なお、第１閾値電圧Ｖｔｈ１は、先の図５に示されるように、電圧値ＶＣよりも電圧値ΔＶ（＞０）だけ大きくて且つ、電圧値ＶＨよりも小さい値である。また、第２閾値電圧Ｖｔｈ２は、電圧値ＶＣよりも電圧値ΔＶだけ小さくて且つ、電圧値ＶＬよりも大きい値である。
【００２８】
（ｂ１）セレクト位置検出スイッチ６４の出力がオフ信号を示している状態で、シフト位置センサ６５の出力電圧（出力信号）Ｖｓが第１閾値電圧Ｖｔｈ１よりも大きくなったとき。このとき、シフトレバー７が「＋」の位置に操作されたと判断する。
【００２９】
（ｂ２）セレクト位置検出スイッチ６４の出力がオフ信号を示している状態で、シフト位置センサ６５の出力電圧Ｖｓが第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さくなったとき。このとき、シフトレバー７が「−」の位置に操作されたと判断する。
【００３０】
（ｂ３）セレクト位置検出スイッチ６４の出力がオン信号を示している状態で、シフト位置センサ６５の出力電圧Ｖｓが第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも大きくなったとき。このとき、シフトレバー７が「Ｒ」の位置に操作されたと判断する。
【００３１】
（ｂ４）セレクト位置検出スイッチ６４の出力がオン信号を示している状態で、シフト位置センサ６５の出力電圧Ｖｓが「Ｖｔｈ１≦Ｖｓ≦Ｖｔｈ２」なる関係を一定時間以上満足したとき。このとき、シフトレバー７が「Ｎ」の位置に操作されたと判断する。
【００３２】
（ｂ５）セレクト位置検出スイッチ６４の出力がオン信号を示している状態で、シフト位置センサ６５の出力電圧Ｖｓが第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さくなったとき。このとき、シフトレバー７が「Ｄ」の位置に操作されたと判断する。
【００３３】
次に、本実施形態における自動変速機の制御装置の電気的構成について、先の図１を参照して説明する。
同図１に示されるように、車両１には、当該車両１の運転状態を検出するための各種センサが設けられている。例えば、上記変速歯車機構３１の入力軸であるタービンシャフト３２の回転速度を検出する入力回転速度センサ８や、変速歯車機構３１の出力軸３３の回転速度を検出する出力回転速度センサ９が設けられている。また、この車両１には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル踏み込み量）を検出するアクセルポジションセンサ１０や、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１２も設けられている。そしてこれら各センサ及びスイッチの出力信号、並びに上記セレクト位置検出スイッチ６４及びシフト位置センサ６５の出力信号が、電子制御装置（ＥＣＵ）１１に取り込まれている。このＥＣＵ１１は、演算処理装置（ＣＰＵ）、ＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性メモリ１１ａ、及びタイマ１１ｂなどを有するマイクロコンピュータを備えて当該自動変速機３を統括制御する部分である。そして、このＥＣＵ１１は、各センサやスイッチの出力から得られるタービンシャフト３２の回転速度、変速歯車機構３１の出力軸３３の回転速度、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込みの有無、シフトレバー７の操作位置などのデータにより、運転者の操作状態や自動変速機３の内部状態を把握する。
【００３４】
ところで、車両１には、自動変速機３の各係合要素に作動油を供給する油圧制御回路２０が設けられるとともに、この油圧制御回路２０に設けられたソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５にＥＣＵ１１が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１１は、上述した運転者の操作状態や自動変速機３の内部状態に基づいて、ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５に対してそれぞれソレノイド電流を入力することにより各係合要素に供給される作動油を制御し、これにより自動変速機３に対する制御を行う。
【００３５】
具体的には、図６に示されるように、油圧制御回路２０では、オイルパン２４に貯留された作動油がオイルポンプ２１によって汲み上げられるとともに、オイルポンプ２１の下流に設けられたレギュレータバルブ２２によってライン圧ＰＬに調圧される。ちなみに、レギュレータバルブ２２は、リリーフ型の調圧弁であり、ソレノイドバルブＳＬＴにより調圧されたスロット圧Ｐｓをパイロット圧として作動する。また、ソレノイドバルブＳＬＴは、図示しないモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧することでスロット圧Ｐｓを生成するものであって、その励磁状態が上記ＥＣＵ１１から出力されるソレノイド電流によって制御される。そして、ＥＣＵ１１は、基本的には、上記アクセルポジションセンサ１０を通じて検出されるアクセル踏み込み量に基づいて例えばマップ演算などにより基準油圧ＰＬｂを求めるとともに、ソレノイドバルブＳＬＴの駆動を通じてスロット圧Ｐｓを制御することで、ライン圧ＰＬを基準油圧ＰＬｂに調圧する。一方、レギュレータバルブ２２により調圧されたライン圧ＰＬは、上記シフトレバー７の操作位置に連動して動作するマニュアルバルブ２３に供給される。そして、シフトレバー７の操作位置が「Ｄ」の位置である場合、マニュアルバルブ２３から各ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ前進ポジション圧Ｐｄの作動油が供給される。これら第１〜第５ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５はそれぞれ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３に対応して設けられており、ＥＣＵ１１から出力されるソレノイド電流に基づいて励磁状態が独立して制御される。そして、ＥＣＵ１１は、第１〜第５ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の駆動を制御することにより、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３それぞれの係合圧Ｐｃ１，Ｐｃ２，Ｐｂ１〜Ｐｂ３を独立して制御したり、それら係合要素の個別の係合又は解放を切り替えて自動変速機３の変速段を切り替える。
【００３６】
また、先の図１に示されるように、ＥＣＵ１１は、上記セレクト位置検出スイッチ６４及びシフト位置センサ６５の出力に基づき、シフトレバー７が上記操作位置のいずれに位置しているかを上記（ｂ１）〜（ｂ５）に示すように判断する。そしてＥＣＵ１１は、シフトレバー７の操作位置に応じて上記ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５及びマニュアルバルブ２３の駆動を制御することで、自動変速機３の変速段を最適な変速段に設定する。
【００３７】
一方、本実施形態では、シフト位置センサ６５の出力に基づいてシフトレバー７の操作速度を検出するとともに、検出した操作速度に基づいて上記ライン圧ＰＬを調圧することにより、自動変速機３において変速段の切り替えが行われる速度（変速速度）を制御するようにしている。
【００３８】
次に、図７を参照して、シフトレバー７の操作速度を検出する方法について説明する。
図７（ａ）に示されるように、例えばいま、運転者が時刻ｔ１でシフトレバー７を「中」の位置からシフト方向に移動させて、時刻ｔ３で「＋」の位置まで操作したとする。このとき、シフト位置センサ６５の出力は、図７（ｂ）に示されるように、時刻ｔ１以降、電圧値ＶＣから漸増して、時刻ｔ３の時点で電圧値ＶＨを示す。したがって、ＥＣＵ１１は、シフト位置センサ６５の出力電圧Ｖｓが第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも大きくなる時刻ｔ２の時点でシフトレバー７が「＋」の位置に操作された旨を判断する。一方、ＥＣＵ１１は、シフト位置センサ６５の出力を監視しつつ、その出力が電圧値ＶＣから変化し始める時点、すなわち時刻ｔ１の時点からタイマ１１ｂによる計時（カウント）を開始する。また、ＥＣＵ１１は、シフト位置センサ６５の出力が第２閾値電圧Ｖｔｈ２に達した時点、すなわち時刻ｔ２の時点でタイマ１１ｂのカウントを終了することで、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの経過時間Δｔを計測する。そして、ＥＣＵ１１は、計測した経過時間Δｔと、電圧値ＶＣ及び第２閾値電圧Ｖｔｈ２の差分である電圧値ΔＶとから、次式（１）に基づいて単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αを求める。
【００３９】
α←ΔＶ／Δｔ・・・（１）
ところで、この単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αは、シフトレバー７の操作速度が速いほど大きくなり、シフトレバー７の操作速度が小さいほど小さくなる。すなわち、単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量α及びシフトレバー７の操作速度の間には互いに相関関係がある。そこで、本実施形態では、この単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αに基づいてシフトレバー７の操作速度を判断するようにしている。すなわち本実施形態では、シフト位置センサ６５がシフトレバー７の操作速度を検出する操作速度検出手段として機能する。そして、ＥＣＵ１１は、こうして単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αを演算すると、例えば図８に示すようなマップを用いて、単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αからライン圧ＰＬの補正値ΔＰＬを演算する。なお、図８に示すマップは、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリ１１ａに予め記憶されている。また、ＥＣＵ１１は、上記アクセル踏み込み量に基づき設定される基準油圧ＰＬｂを補正値ΔＰＬにより補正することで補正後の油圧ＰＬｒ（＝ＰＬｂ＋ΔＰＬ）を演算するとともに、ライン圧ＰＬが補正後の油圧ＰＬｒとなるようにソレノイドバルブＳＬＴの駆動を制御する。これにより、単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αが大きいほど、すなわちシフトレバー７の操作速度が早いほど、ライン圧ＰＬが大きくなるため、自動変速機３の係合要素は速く動作するようになる。そして、本実施形態ではこのように、シフトレバー７の操作速度に応じて係合要素の動作速度を変化させることによって、自動変速機３における変速段の切り替え速度をシフトレバー７の操作速度に応じて変化させるようにしている。
【００４０】
図９は、ＥＣＵ１１を通じて実行される、こうしたシフトレバー７の操作速度に基づいてライン圧ＰＬを変更する処理についてその処理手順をフローチャートとして示したものであり、以下、図９を参照して、その具体的な手順を説明する。なお、図９に示す処理は、実際には所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００４１】
同図９に示されるように、この処理では、はじめに、シフト位置センサ６５の出力が電圧値ＶＣから変化したか否かが監視される（ステップＳ１）。そして、シフト位置センサ６５の出力が電圧値ＶＣから変化した旨が検知されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、タイマ１１ｂによるカウントが開始されるとともに（ステップＳ２）、タイマ１１ｂの計測時間が所定時間に達するまでにシフトレバー７が「中」の位置から「＋」、「−」、「Ｒ」、「Ｄ」の各操作位置に操作されたか否かが判断される（ステップＳ３）。具体的には、シフト位置センサ６５の出力が上記第１閾値電圧Ｖｔｈ１よりも大きくなること、あるいはシフト位置センサ６５の出力が上記第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さくなることのいずれかの条件が満たされることをもって、シフトレバー７が各操作位置に操作された旨が判断される。ちなみに、所定時間は、ユーザがシフトレバー７を「中」の位置から各操作位置に操作するのに要する時間よりも十分長い時間に設定されている。そして、タイマ１１ｂの計測時間が所定時間に達するまでにシフトレバー７が「中」の位置から各操作位置に操作されなかった場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ユーザがシフト操作を中断したと判定して、ＥＣＵ１１は、この一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
一方、タイマ１１ｂの計測時間が所定時間に達するまでにシフトレバー７が各操作位置に操作された旨が判断された場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、タイマ１１ｂによるカウントが終了される（ステップＳ４）。そして、タイマ１１ｂの計測時間から上述した（１）式に基づいて単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αが演算されるとともに（ステップＳ５）、この単位時間当たりの出力変化量αから先の図８に例示したマップを用いてライン圧ＰＬの補正値ΔＰＬが演算される（ステップＳ６）。また、上記アクセル踏み込み量に基づき設定される基準油圧ＰＬｂを補正値ΔＰＬにより補正することで補正後の油圧ＰＬｒ（＝ＰＬｂ＋ΔＰＬ）が演算された後（ステップＳ７）、ライン圧ＰＬが補正後の油圧ＰＬｒとなるようにソレノイドバルブＳＬＴの駆動が制御されて（ステップＳ８）、ＥＣＵ１１はこの一連の処理を一旦終了する。
【００４３】
自動変速機３としてのこうした構成によれば、ユーザがシフトレバー７を素早く操作した場合には、自動変速機３における変速段の切り替え速度が速くなるため、変速ショックが多少生じても、変速段の切り替えが素早く行われるようになる。また、ユーザがシフトレバー７をゆっくり操作した場合には、自動変速機３における変速段の切り替え速度が遅くなるため、変速ショックを好適に抑制することができるようになる。このため、ユーザにとっては自由度の高い変速操作が可能となる。
【００４４】
また、本実施形態では、シフトレバー７の操作速度を速くするほど、変速段の切り替え速度が速くなるため、ユーザにとっては、シフトレバー７の操作速度を変化させたときに変速段の切り替え速度がどのように変化するかを直感的に把握し易くなる。このため、ドライバビリティが向上するようになる。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態にかかる自動変速機の制御装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）シフトレバー７の操作速度に基づいて変速段の切り替え速度を制御することとした。これにより、シフトレバー７の操作速度を変化させることで変速段の切り替え速度を変化させることができるため、ユーザにとっては自由度の高い変速操作が可能となる。
【００４６】
（２）シフトレバー７の操作速度に基づく変速段の切り替え速度の制御を、シフトレバー７の操作速度が速いほど、変速段の切り替え速度を速める態様にて行うこととした。これにより、シフトレバーの操作速度を変化させたときに変速段の切り替え速度がどのように変化するかをユーザが直感的に把握し易くなるため、ドライバビリティが向上するようになる。
【００４７】
（３）シフトレバー７がシフト方向に変位したときにリニアに変化する電圧信号を出力するシフト位置センサ６５を設けることとした。そして、単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αに基づいてシフトレバー７の操作速度を検出することとした。これにより、シフトレバー７の操作速度を容易に検出することができるようになる。
【００４８】
（４）レギュレータバルブ２２によるライン圧の制御を通じて変速段の切り替え速度を制御することとした。これにより、既存のレギュレータバルブ２２を利用して変速段の切り替え速度を変化させることができるため、変速段の切り替え速度を変化させるための新たな装置を設ける必要がない。したがって、シフトレバー７の操作速度に基づいて変速段の切り替え速度を制御するといった構成を採用しつつも、部品点数の増加を回避することができるようになる。
【００４９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、シフト位置センサ６５の出力電圧を利用してシフトレバー７の操作速度を検出することとしたが、これに代えて、例えばシフトレバー７の操作速度を直接検出するセンサを別途設けた上で、同センサを通じてシフトレバーの操作速度を検出してもよい。
【００５０】
・上記実施形態では、レギュレータバルブ２２によるライン圧ＰＬの制御を通じて変速段の切り替え速度を変化させることとしたが、これに代えて、例えば上記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の動作速度を変化させることで、変速段の切り替え速度を変化させてもよい。要は、シフトレバー７の操作速度に基づいて変速段の切り替え速度を制御するものであればよい。
【００５１】
・上記実施形態では、ＥＣＵ１１において、セレクト位置検出スイッチ６４及びシフト位置センサ６５のそれぞれの出力に基づいてシフトレバー７の操作位置を検出することとした。これに代えて、例えばセレクト位置検出スイッチ６４及びシフト位置センサ６５のそれぞれの出力に基づいてシフトレバー７の操作位置を検出するシフト制御装置（シフトＥＣＵ）が別途設けられている車両にあっては、シフトレバー７の操作位置の情報を、例えばＣＡＮ通信などを利用してシフトＥＣＵから上記ＥＣＵ１１に送信してもよい。なおこの場合には、例えば単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量αをシフトＥＣＵにおいて演算し、その演算結果をシフトＥＣＵから上記ＥＣＵ１１に送信する必要がある。
【００５２】
・上記実施形態では、本発明にかかる自動変速機の制御装置を、シフトレバー７の操作位置として、「＋」や「−」の位置といったシーケンシャルモードの操作位置を有する自動変速機に適用した。これに代えて、シフトレバーの操作位置として、「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｄ」などのオートマチックモードの操作位置のみを有する自動変速機であっても、本発明にかかる自動変速機の制御装置を適用することは可能である。
【００５３】
＜付記＞
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機に設けられた複数の係合要素を駆動させるための作動油の油圧を調圧するレギュレータバルブを更に備え、前記変速段の切り替え速度の制御が、前記レギュレータバルブによる前記作動油の油圧の制御を通じて行われることを特徴とする自動変速機の制御装置。このような自動変速機では、上述のように、作動油の油圧によって複数の係合要素を駆動させるようにしている。したがって、作動油の油圧を調圧すれば、係合要素の動作速度を変化させることができるため、変速段の切り替え速度を変化させることが可能となる。一方、自動変速機には、通常、作動油の油圧を調圧するレギュレータバルブが設けられている。したがって、上記構成によれば、既存のレギュレータバルブを利用して変速段の切り替え速度を変化させることができるため、変速段の切り替え速度を変化させるための新たな装置を設ける必要がない。このため、上記請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明のような構成を採用しながらも、部品点数の増加を回避することができるようになる。
【００５４】
（ロ）請求項１〜３、及び付記イに記載の自動変速機の制御装置において、前記シフトレバーの操作位置として、前記変速段を現在の変速段よりも一つだけ大きい変速段にシフトアップするシフトアップ位置と、前記変速段を現在の変速段よりも一つだけ小さい変速段にシフトダウンするシフトダウン位置とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。本発明はこのように、シフトレバーの操作位置としてシフトアップ位置及びシフトダウン位置を有する自動変速機に用いる場合に特に有効であり、これによりユーザは、シフトレバーをシフトアップ位置あるいはシフトダウン位置に操作して変速段の切り替えを行う際に、その都度シフトレバーの操作速度を変化させることで自動変速機の変速速度を自由に変更することができるため、より自由度の高い変速操作が可能となる。
【符号の説明】
【００５５】
Ｆ…ワンウェイクラッチ、Ｂ１〜Ｂ３…第１〜第３ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２…第１及び第２クラッチ、ＳＬＴ…ソレノイドバルブ、ＳＬ１〜ＳＬ５…第１〜第５ソレノイドバルブ、１…車両、２…内燃機関、２ａ…クランクシャフト、３…自動変速機、４…ディファレンシャルギヤ、５…駆動輪、６…シフト装置、７…シフトレバー、８…入力回転速度センサ、９…出力回転速度センサ、１０…アクセルポジションセンサ、１１…電子制御装置（ＥＣＵ）、１１ａ…不揮発性メモリ、１１ｂ…タイマ、１２…ブレーキスイッチ、２０…油圧制御回路、２１…オイルポンプ、２２…レギュレータバルブ、２３…マニュアルバルブ、２４…オイルパン、３０…トルクコンバータ、３１…変速歯車機構、３２…タービンシャフト、３３…出力軸、３４…ロックアップクラッチ、６１…ハウジング、６２…カバープレート、６３…シフトゲート、６３ａ…オートマチック用シフトゲート、６３ｂ…シーケンシャル用シフトゲート、６３ｃ…セレクトゲート、６４…セレクト位置検出スイッチ、６５…シフト位置センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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