(57)【要約】【課題】  本発明の課題は、車両の走行中に不要な電気負荷の電源を切断して省電力を図ると共に、車両搭乗者の安全性を向上させる車両用制御装置を提供することにある。【解決手段】  第１規定値Ｔ１よりも大きな第２規定値Ｔ２となるように速度の差を持たせることで低速時に遮断が可能な電力と高速時に遮断が可能な電力を制御する構成となり、車両の省電力に寄与するとともに、低速時に電力を供給する必要がない第１電気開閉部群１０Ｘ、高速時に電力を供給する必要がない第２電気開閉部群Ｔ２の電力を遮断することで車両搭乗者の安全性の向上に繋がる車両用制御装置１を提供することが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電源からの電力供給により開閉動作を行う複数の電気開閉部と、
前記複数の電気開閉部の作動に必要な電力の供給を制御する電源制御装置と、
走行中の車両の速度を検出する速度検出装置と、を備え、
前記複数の電気開閉部は第１電気開閉部群と第２電気開閉部群とからなり、
前記電源制御装置は、前記第１電気開閉部群の制御に際しては、前記速度検出装置によって検出される速度が第１規定値以上の場合に、前記電源から供給する電力を遮断する一方、前記第２電気開閉部群の制御に際しては、前記速度検出装置によって検出された速度が前記第１規定値よりも大きな第２規定値以上の場合に、前記電源から供給する電力を遮断することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記第１規定値及び前記第２規定値は、上下に一定の幅を持った規定値で構成され、
上第１規定値及び上第２規定値は、前記速度検出装置によって検出される速度が上昇時に、電力を遮断する規定値であり、
下第１規定値及び下第２規定値は、前記速度検出装置によって検出される速度が下降時に、電力を通電する規定値である請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記第１電気開閉部群は、車両へ人が乗り降りのするための開閉部からなる請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記第１電気開閉部群は、車両への荷物の積降のための開閉部からなる請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記第２電気開閉部群は、車両内空気と車両外空気とを換気するための開閉部からなる請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記第１電気開閉部群及び前記第２電気開閉部群は、半開きを感知する半開き感知装置により半開き状態が感知されており、前記第１電気開閉部群及び前記第２電気開閉部群が半開き状態のままで前記第１規定値または前記第２規定値以上の速度になった場合には、前記第１電気開閉部群及び前記第２電気開閉部群が完全に閉鎖された状態になった後に、前記電源から供給する電力が遮断される請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、省電力のために走行中の車両の電力を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の省電力制御のために車両情報に応じて車載電装装置の消費電力を低減するものがあった（特許文献１）。また、車両が停車、低速走行中にバッテリの消耗を節減するために車載電装機器に対して電力の供給を断つようにしたものがあった（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２６７１６４号公報
【特許文献２】特開平７−２５７２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、省電力だけでは無く、車両搭乗者の安全までを含んだ車両用制御装置として十分に機能するものは無かった。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑み、車両の走行中に不要な電気負荷の電源を切断して省電力を図ると共に、車両搭乗者の安全性を向上させる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用制御装置は、
車両の電源からの電力供給により開閉動作を行う複数の電気開閉部と、
複数の電気開閉部の作動に必要な電力の供給を制御する電源制御装置と、
走行中の車両の速度を検出する速度検出装置と、を備え、
複数の電気開閉部は第１電気開閉部群と第２電気開閉部群とからなり、
電源制御装置は、第１電気開閉部群の制御に際しては、速度検出装置によって検出される速度が第１規定値以上の場合に、電源から供給する電力を遮断する一方、第２電気開閉部群の制御に際しては、速度検出装置によって検出された速度が第１規定値よりも大きな第２規定値以上の場合に、電源から供給する電力を遮断することを特徴とする。
【０００７】
これによれば、複数の電機開閉部の内、速度が第１規定値以上の場合には、第１電気開閉部群の電力を遮断し、速度が第２規定値以上の場合には、第２電気開閉部群の電力を遮断する構成とすることができる。ここで、第２規定値は第１規定値より大きな値であるので、第１規定値を低速とした場合（例えば５ｋｍ/ｈから２０ｋｍ/ｈ）、第２規定値は高速（例えば７０ｋｍ/ｈから８０ｋｍ/ｈ）と考えることができる。このように、速度の差を持たせることで低速時に遮断が可能な電力と高速時に遮断が可能な電力を制御する構成となり、車両の省電力に寄与するとともに、低速時に電力を供給する必要がない第１電気開閉部群、高速時に電力を供給する必要がない第２電気開閉部群の電力を遮断することで車両搭乗者の安全性の向上に繋がる車両用制御装置を提供することが可能となる。
【０００８】
また、第１規定値及び第２規定値は、上下に一定の幅を持った規定値で構成され、
上第１規定値及び上第２規定値は、速度検出装置によって検出される速度が上昇時に、電力を遮断する規定値であり、
下第１規定値及び下第２規定値は、速度検出装置によって検出される速度が下降時に、電力を通電する規定値としてもよい。
【０００９】
これによれば、第１規定値及び第２規定値にはそれぞれ、上第１規定値、上第２規定値及び下第１規定値、下第２規定値が定められており、それぞれの規定値には速度の幅が設けてある構成となっている。よって、速度が０の状態から下第１規定値（例えば５ｋｍ/ｈ）を超え、上第１規定値以上（例えば２０ｋｍ/ｈ）となった場合に、電源からの電力が遮断され、速度が上第１規定値（例えば２０ｋｍ/ｈ）よりも高い状態から下がり、下第１規定値（例えば５ｋｍ/ｈ）より低速となった場合に電源からの電力が通電される。つまり、電力の遮断と通電の間には一定の間隔が設けられているので、速度がその一定の間隔内（例えば６ｋｍ/ｈから１９ｋｍ/ｈ）を行き来する場合には、電力の供給遮断が何度も繰り返されず、供給遮断に必要な電力を制御でき、さらに省電力へとつながる。
【００１０】
第２規定値の場合も同様に、速度が上第１規定値（例えば２０ｋｍ/ｈ）より大きい状態から下第２規定値（例えば７０ｋｍ/ｈ）を超え、上第２規定値（例えば８０ｋｍ/ｈ）以上となった場合に、電源からの電力が遮断され、速度が上第２規定値（例えば８０ｋｍ/ｈ）よりも高い状態から下がり、下第２規定値（例えば７０ｋｍ/ｈ）より低速となった場合に電源からの電力が通電される。このように、第１規定値よりも高速である第２規定値にも一定の速度の幅があるので、高速状態においても速度がその一定の速度間隔内（例えば７１ｋｍ/ｈから７９ｋｍ/ｈ）を行き来する場合には、電力の供給遮断が何度も繰り返されず、供給遮断に必要な電力を制御でき、さらに省電力へとつながる。
【００１１】
また、第１電気開閉部群は、車両へ人が乗り降りのするための開閉部から構成されるようにしてもよい。
【００１２】
これによれば、第１電気開閉部群は車両へ人が乗り降りするためのドアから構成されているので、低い速度にある第１規定値（例えば５ｋｍ/ｈから２０ｋｍ/ｈ）以上の場合に電力を遮断することで、それらのドアを開かないようにすることができる。よって、車両搭乗者が誤ってドアを開こうとしてもドアは閉鎖状態が保たれるので、安全でありしかも省電力につながる。
【００１３】
また、第１電気開閉部群は、車両への荷物の積降のための開閉部から構成されるようにしてもよい。
【００１４】
これによれば、第１電気開閉部群は、荷物の積降のためのドアから構成されるので、低い速度にある第１規定値（例えば５ｋｍ/ｈから２０ｋｍ/ｈ）以上の場合に電力を遮断することで、それらのドアを開かないようにすることができ、走行中に誤作動で誤って荷物などを落とすことが無く、安全でありしかも省電力につながる。
【００１５】
また、第２電気開閉部群は、車両内空気と車両外空気とを換気するための開閉部からなる構成としてもよい。
【００１６】
これによれば、第２電気開閉部群は車内と車外の空気を換気するための開閉部から構成されるので、速度が第２規定値より低い状態の際（７０ｋｍ/ｈ未満）に換気を行いたい場合は、電力が供給されて、開閉部を開くことができる。しかし、高速道路を走るような状態である第２規定値（例えば７０ｋｍ/ｈから８０ｋｍ/ｈ）以上の速度になると、電力を遮断し、開閉部が開かないようにすることができる。このように、速度によって開閉部への電力の供給が変化するので、低速時には便利に使え、高速時には車両搭乗者の安全が守られ、省電力にも繋がる。
【００１７】
また、第１電気開閉部群及び第２電気開閉部群は、半開きを感知する半開き感知装置により半開き状態が感知されており、第１電気開閉部群及び第２電気開閉部群が半開き状態のままで第１規定値または第２規定値以上の速度になった場合には、第１電気開閉部群及び第２電気開閉部群が完全に閉鎖された状態になった後に、電源から供給する電力が遮断される構成としてもよい。
【００１８】
これによれば、第１電気開閉部群及び第２電気開閉部群は、半開き感知装置により開閉部の半開き状態が感知されている。半開き状態が感知されることで第１電気開閉部群では、第１規定値以上になってもすぐに電力が遮断されることは無く、第１電気開閉部群が完全に閉鎖された状態になった後に電力が遮断される。また、同様に第２電気開閉部群では、第２規定値以上になってもすぐに電力が遮断されることは無く、第２電気開閉部群が完全に閉鎖された状態になった後に電力が遮断される。このように、半開き感知装置が設けられていることで、複数の電気開閉部が開放されたまま電源からの電力が遮断されることが無くなり、安全運転に寄与できる。特に高速道路を運転するような場合（第２規定値以上となる場合）、電力が急に遮断されては第２電気開閉部群が開放状態となってしまう恐れがある。よって、もし半開き状態で車両が高速状態となっても確実に開閉部を閉鎖してから電力の遮断が行われるので、第２電気開閉部群が開放したままで放置されるようなことは無く安全である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両用制御装置を示すブロック図。
【図２】速度と規定値の関係を示す図。
【図３】車両用制御装置の加速中・減速中の処理を示すフローチャート。
【図４】開閉判定処理を示すフローチャート。
【図５】速度で見た場合の車両用制御装置の処理を示すフローチャート。
【図６】（ａ）ミニバン型の車両に車両用制御装置が設置されたときの様子を示す図。（ｂ）セダン型の車両に車両用制御装置が設置されたときの様子を示す図。
【図７】他の実施形態に係る車両用制御装置を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明に係る車両用制御装置を示すブロック図である。車両用制御装置１は、車両の電源であるバッテリ２、バッテリ２からの電力の供給／遮断を複数のスイッチ６のＯＮ／ＯＦＦにより制御する電源制御装置３、スイッチ６のＯＮ／ＯＦＦにより電力の供給／遮断が行われる複数の電気開閉部１０、電源制御装置３へ車両の速度情報を伝達する速度メータ４並びに複数の電気開閉部１０の半開き状態を感知し、その情報を伝達する半開き感知装置５を備えている。
【００２１】
複数の電気開閉部１０は、バッテリ２からの電力供給により、開閉動作が行われ、その開閉動作に必要な電力は、電源制御装置３によって制御されるスイッチ６のＯＮ／ＯＦＦによって、供給／遮断が行われている。これら複数の電気開閉部１０は、それぞれ車両のスライドドア１０ａ、クローザー１０ｂ、バックドア１０ｃ、トランクオープナ１０ｄ、パワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆ等から構成される。なお、ここで示すものは概念を示すものに過ぎず、実際は車種によりこれら複数の電気開閉部１０を組合わせたり、新たな開閉部を追加することが可能である。
【００２２】
また、複数の電気開閉部１０のうち、車両へ人が乗降りするための開閉部として機能するスライドドア１０ａ、クローザー１０ｂを乗降用開閉部１０Ａ、車両への荷物の積降のための開閉部として機能するバックドア１０ｃ、トランクオープナ１０ｄを積降用開閉部１０Ｂとし、これら乗降用開閉部１０Ａ及び積降用開閉部１０Ｂを総称し、第１電気開閉部群１０Ｘとする。
【００２３】
第１電気開閉部群１０Ｘに対し、車両内空気と車両外空気とを換気するための開閉部として機能するパワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆを換気用開閉部１０Ｃ若しくは第２電気開閉部群１０Ｙと総称することにする。
【００２４】
速度メータ４は、走行中の車両の速度を検出する速度検出装置として機能し、速度メータ４により検知された車両の車速情報を電源制御装置３へ送信する。
【００２５】
半開き感知装置５は、第１電気開閉部群１０Ｘ及び第２電気開閉部群１０Ｙが半開き状態かどうかを感知することが可能であり、電源制御装置３へ第１電気開閉部群１０Ｘ及び第２電気開閉部群１０Ｙが半開き状態にある場合にその半開き情報を送信する。
【００２６】
図２（ａ）により、本発明の車両用制御装置１における車両速度Ｘ（ｋｍ／ｈ）と第１電気開閉部群１０Ｘ、第２電気開閉部群１０Ｙの制御に関与する規定値である第１規定値Ｔ１、第２規定値Ｔ２との関係を示す。
【００２７】
図２（ａ）に示すように、電源制御装置３は、第１電気開閉部群１０Ｘの制御に際しては、速度メータ４によって検出される速度Ｘが第１規定値Ｔ１以上の場合に、バッテリ２から供給する電力を遮断する一方、第２電気開閉部群１０Ｙの制御に際しては、速度メータ４によって検出される速度Ｘが第２規定値Ｔ２以上の場合に、バッテリ２から供給する電力を遮断する。
【００２８】
ここで、第１規定値Ｔ１は０より大きくＴ２より小さいという関係にある。また、第１規定値Ｔ１及び第２規定値Ｔ２は、上下に一定の幅を持った規定値として構成されている。ここでは、第１規定値Ｔ１、第２規定値Ｔ２における最大の値をそれぞれ上第１規定値Ｔ１Ｕ、上第２規定値Ｔ２Ｕとし、最小の値をそれぞれ下第１規定値Ｔ１Ｌ、下第２規定値Ｔ２Ｌと定義する。このような値が定められた場合、上第１規定値Ｔ１Ｕ及び上第２規定値Ｔ２Ｕは、速度メータ４によって検出される速度が上昇時（加速中（右矢印方向））に、電力を遮断する規定値であり、下第１規定値Ｔ１Ｌ及び下第２規定値Ｔ２Ｌは、速度メータ４によって検出される速度が下降時（減速中（左矢印方向））に、電力を通電する規定値である。
【００２９】
具体的には図２（ｂ）に示すように第１規定値Ｔ１において、下第１規定値Ｔ１Ｌが５ｋｍ／ｈ、上第１規定値Ｔ１Ｕが２０ｋｍ／ｈである場合を想定する。この場合、速度メータ４で検知される車両の速度が０ｋｍ／ｈから上昇（加速）していく際には、２０ｋｍ／ｈ以上になった場合にバッテリ２からの電力が遮断され、第１電気開閉部群１０Ｘへの電力の供給が止まる。また、車速が２０ｋｍ／ｈより大きな値から下降（減速）していく際には、５ｋｍ／ｈより下の値になった場合にバッテリ２から電力が供給され、第１電気開閉部群１０Ｘが通電状態となる。
【００３０】
また、図２（ｂ）に示すように第２規定値Ｔ２において、下第２規定値Ｔ２Ｌが７０ｋｍ／ｈ、上第２規定値Ｔ２Ｕが８０ｋｍ／ｈである場合を想定する。この場合、速度メータ４で検知される車両の速度が７０ｋｍ／ｈ未満から上昇（加速）していく際には、８０ｋｍ／ｈ以上になった場合にバッテリ２からの電力が遮断され、第２電気開閉部群１０Ｙへの電力の供給が止まる。また、車速が８０ｋｍ／ｈより大きな値から下降（減速）していく際には、７０ｋｍ／ｈより下の値になった場合にバッテリ２から電力が供給され、第２電気開閉部群１０Ｙが通電状態となる。
【００３１】
このように、第１規定値Ｔ１よりも大きな第２規定値Ｔ２となるように速度の差を持たせることで低速時に遮断が可能な電力と高速時に遮断が可能な電力を制御する構成となり、車両の省電力に寄与するとともに、低速時に電力を供給する必要がない第１電気開閉部群１０Ｘ、高速時に電力を供給する必要がない第２電気開閉部群１０Ｙの電力を遮断することで車両搭乗者の安全性の向上に繋がる車両用制御装置１を提供することが可能となる。
【００３２】
つまり、スライドドア１０ａ、クローザー１０ｂのような車両へ人が乗り降りするための乗降用開閉部１０Ａや、バックドア１０ｃ、トランクオープナ１０ｄのような車両への荷物の積降のための積降用開閉部１０Ｂについては、第１規定値Ｔ１のような低速時において電力を遮断することになる。よって、車両搭乗者が誤ってドアを開こうとしてもドアは閉鎖状態が保たれるので、安全であるとともに省電力にもつながる。また、同様に走行中に誤作動で誤って荷物などを落とすことが無く、安全であるとともに省電力にもつながる。
【００３３】
また、パワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆのように車両内空気と車両外空気とを換気するための換気用開閉部（または車外の光を取り入れる明かり取り用開閉部）１０Ｃについては、速度が第２規定値Ｔ２より低い状態の際に換気を行いたい場合は、電力が供給されて、開閉部を開くことができるが、高速道路を走るような状態である第２規定値Ｔ２以上の速度になると、電力を遮断し、開閉部が開くことを防ぐことができる。このように、速度によって開閉部への電力の供給が変化するので、低速時には便利に使え、高速時には車両搭乗者の安全が守られ、省電力にも繋がる。
【００３４】
ここで、第１規定値Ｔ１には、低速時において電力の遮断と通電の間に一定の間隔が設けられているので、速度がその一定の間隔内（例えば下第１規定値Ｔ１Ｌが５ｋｍ/ｈ、上第１規定値Ｔ１Ｕが２０ｋｍ/ｈの範囲内、もしくはＴ１Ｌが１０ｋｍ/ｈ、Ｔ１Ｕが２０ｋｍ/ｈの範囲内、好ましくはＴ１Ｌが１５ｋｍ/ｈ、Ｔ１Ｕが２０ｋｍ/ｈの範囲内）を行き来する場合には、電力の供給遮断が何度も繰り返されず、供給遮断に必要な電力を制御でき、さらに省電力へとつながる。同様に、第２規定値Ｔ２にも、高速時において電力の遮断と通電の間に一定の間隔が設けられているので、速度がその一定の間隔内（例えば下第２規定値Ｔ２Ｌが７０ｋｍ/ｈ、上第２規定値Ｔ２Ｕが８０ｋｍ/ｈの範囲内、好ましくはＴ２Ｌが７５ｋｍ/ｈ、Ｔ２Ｕが８０ｋｍ/ｈの範囲内）を行き来する場合には、電力の供給遮断が何度も繰り返されず、供給遮断に必要な電力を制御でき、さらに省電力へとつながる。このように、本発明の車両用制御装置１によれば、スイッチ６のＯＮ／ＯＦＦを短期間に何度も繰り返すことで電気エネルギーを多く使用してしまうという弊害を極力避けることが可能となる。
【００３５】
なお、第１規定値Ｔ１に設けられた一定の速度幅は、第２規定値Ｔ２に設けられた一定の速度幅より広く取られている。これは、第１規定値Ｔ１のような低速時においては車両の速度変化が大きい場合が多いが、第２規定値Ｔ２のような高速道路を走るような高速時においては、車両は一定速度で進む場合が多いからである。よって、このような速度幅を持たせることで、低速時、高速時に最適な車両の電力制御が可能となる。
【００３６】
次に、図３から図５を用い車両用制御装置１の具体的な処理について説明する。
図３は、車両用制御装置１の加速中・減速中の処理を示すフローチャートであり、Ｓ１では、イグニッション（ＩＧ）のＯＮ／ＯＦＦが判断される。イグニッションがＯＦＦの場合、複数の電気開閉部１０の制御に必要な車両のバッテリ２からの電力が供給されないので処理が終了となる。イグニッションがＯＮの場合、Ｓ２へ移行する。
【００３７】
Ｓ２では、車両が加速中か減速中かが速度メータ４の時間変化により判定される。車両が減速中の場合Ｓ３の処理へ移る。
【００３８】
Ｓ３では、速度メータ４により電源制御装置３へと送信された車両の車速Ｘが判定される。車速Ｘが下第２規定値Ｔ２Ｌ以上の場合、第１電気開閉部群１０Ｘにあたるスライドドア１０ａ、バックドア１０ｃ、クローザー１０ｂ、トランクオープナ１０ｄ及び第２電気開閉部群１０Ｙにあたるパワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆの全ての電源がＯＦＦ状態を維持する。
【００３９】
Ｓ３において、車速Ｘが下第２規定値Ｔ２Ｌ未満の場合、Ｓ４の処理へ移る。Ｓ４では、第２電気開閉部群１０Ｙにあたるパワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆの電源はＯＮとなり、バッテリ２からの電力が通電される。
【００４０】
さらに減速中において、Ｓ５において車速Ｘが判定される。車速Ｘが下第１規定値Ｔ１Ｌ未満の場合、Ｓ６の処理へ移る。Ｓ６では、第１電気開閉部群１０Ｘにあたるスライドドア１０ａ、バックドア１０ｃ、クローザー１０ｂ、トランクオープナ１０ｄの電源はＯＮとなり、バッテリ２からの電力が通電される。
【００４１】
Ｓ５において車速Ｘが下第１規定値Ｔ１Ｌ以上の場合、第１電気開閉部群１０Ｘにあたるスライドドア１０ａ、バックドア１０ｃ、クローザー１０ｂ、トランクオープナ１０ｄの電源はＯＦＦ状態が維持される。
【００４２】
また、Ｓ２において車両が加速中の場合Ｓ７の処理へ移る。
【００４３】
Ｓ７では、速度メータ４により電源制御装置３へと送信された車両の車速Ｘが判定される。車速Ｘが上第１規定値Ｔ１Ｕ未満の場合、第１電気開閉部群１０Ｘにあたるスライドドア１０ａ、バックドア１０ｃ、クローザー１０ｂ、トランクオープナ１０ｄの電源はＯＮが維持される。
【００４４】
Ｓ７において、車速Ｘが上第１規定値Ｔ１Ｕ以上の場合、Ｓ８の処理へ移る。Ｓ８では、第１電気開閉部群１０Ｘにあたるスライドドア１０ａ、バックドア１０ｃ、クローザー１０ｂ、トランクオープナ１０ｄのそれぞれの開閉部について開閉の判定処理が行われる。具体的な判定処理Ｓ１００〜Ｓ１０７については図４（ａ）で説明する。
【００４５】
さらに加速中において、Ｓ９において車速Ｘが判定される。車速Ｘが上第２規定値Ｔ２Ｕ未満の場合、第２電気開閉部群１０Ｙにあたるパワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆの電源はＯＮが維持される。
【００４６】
Ｓ９において、車速Ｘが上第２規定値Ｔ２Ｕ以上の場合、Ｓ１０の処理へ移る。Ｓ１０では、第２電気開閉部群１０Ｙにあたるパワーウインドウ１０ｅ、サンルーフ１０ｆのそれぞれの開閉部について開閉の判定処理が行われる。具体的な判定処理Ｓ２００〜Ｓ２０３については図４（ｂ）で説明する。
【００４７】
図４（ａ）により、Ｓ８の第１電気開閉部群１０Ｘの開閉の判定処理について具体的に説明する。Ｓ１００において、半開き感知装置６によりスライドドア１０ａの開閉状態が感知される。スライドドア１０ａが閉鎖されていれば、Ｓ１０１の処理へ移行し、スライドドア１０ａの電源がＯＦＦとなる。また、スライドドア１０ａが開いていれば、電源はＯＦＦとされないまま次の処理（Ｓ１０２）へ移行する。
【００４８】
Ｓ１０２においても、半開き感知装置６によりバックドア１０ｃの開閉状態が感知される。バックドア１０ｃが閉鎖されていれば、Ｓ１０３の処理へ移行し、バックドア１０ｃの電源がＯＦＦとなる。また、バックドア１０ｃが開いていれば、電源はＯＦＦとされないまま次の処理（Ｓ１０４）へ移行する。
【００４９】
ここで、Ｓ１００〜Ｓ１０３の処理は図６（ａ）に示すようにミニバン型の車両１００に車両用制御装置１が設置されている場合を想定しているが、車種によって複数の開閉部１０は種々に変更可能である。
【００５０】
またＳ１０４では、半開き感知装置６によりクローザー１０ｂの開閉状態が感知される。クローザー１０ｂが閉鎖されていれば、Ｓ１０５の処理へ移行し、クローザー１０ｂの電源がＯＦＦとなる。また、クローザー１０ｂが開いていれば、電源はＯＦＦとされないまま次の処理（Ｓ１０６）へ移行する。
【００５１】
Ｓ１０６においても、半開き感知装置６によりトランクオープナ１０ｄの開閉状態が感知される。トランクオープナ１０ｄが閉鎖されていれば、Ｓ１０７の処理へ移行し、トランクオープナ１０ｄの電源がＯＦＦとなる。また、トランクオープナ１０ｄが開いていれば、電源はＯＦＦとされないまま判定が終了する。
【００５２】
ここで、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理は図６（ｂ）に示すようにセダン型の車両１００’に車両用制御装置１が設置されている場合を想定しているが、車種によって複数の開閉部１０は種々に変更可能である。
【００５３】
次に、Ｓ１０の第２電気開閉部群１０Ｙの開閉の判定処理について具体的に説明する。Ｓ２００において、半開き感知装置６によりパワーウインドウ１０ｅの開閉状態が感知される。パワーウインドウ１０ｅが閉鎖されていれば、Ｓ２０１の処理へ移行し、パワーウインドウ１０ｅの電源がＯＦＦとなる。また、パワーウインドウ１０ｅが開いていれば、電源はＯＦＦとされないまま次の処理（Ｓ２０２）へ移行する。
【００５４】
Ｓ２０２においても、半開き感知装置６によりサンルーフ１０ｆの開閉状態が感知される。サンルーフ１０ｆが閉鎖されていれば、Ｓ２０３の処理へ移行し、サンルーフ１０ｆの電源がＯＦＦとなる。また、サンルーフ１０ｆが開いていれば、電源はＯＦＦとされないまま判定が終了する。
【００５５】
次に、図５により速度で見た場合の車両用制御装置１の処理を示す。Ｓ３００では、イグニッション（ＩＧ）のＯＮ／ＯＦＦが判断される。イグニッションがＯＦＦの場合、複数の電気開閉部１０の制御に必要な車両のバッテリ２からの電力が供給されないので処理が終了となる。イグニッションがＯＮの場合、Ｓ３０１へ移行する。
【００５６】
Ｓ３０１では、速度メータ４により電源制御装置３へと送信された車両の車速Ｘが判定される。車速Ｘが０以上で下第１規定値Ｔ１Ｌ未満の場合、Ｓ３０２へ移行し、第１電気開閉部群１０Ｘにあたるスライドドア１０ａ、バックドア１０ｃ、クローザー１０ｂ、トランクオープナ１０ｄの電源がＯＮとなり、バッテリ２からの電力が通電される。
【００５７】
Ｓ３０１において、車速Ｘが下第１規定値Ｔ１Ｌ以上、上第１規定値Ｔ１Ｕ未満の場合（言い換えれば第１規定値Ｔ１の場合）、電源状態が維持される。
【００５８】
Ｓ３０１において、車速Ｘが上第１規定値Ｔ１Ｕ以上、下第２規定値Ｔ２Ｌ未満の場合、図４（ａ）におけるＳ８の開閉判定処理へ移行する。さらに、その場合は、Ｓ３０３へ移行し、第２電気開閉部群１０Ｙの電源がＯＮとなる。
【００５９】
Ｓ３０１において、車速Ｘが下第２規定値Ｔ２Ｌ以上、上第２規定値Ｔ２Ｕ未満の場合（言い換えれば第２規定値Ｔ２の場合）、電源状態が維持される。
【００６０】
Ｓ３０１において、車速Ｘが上第２規定値Ｔ２Ｕ以上の場合、図４（ｂ）におけるＳ１０の開閉判定処理へ移行する。
【実施例２】
【００６１】
上記に示すように半開き感知装置５により、複数の電気開閉部１０の半開き状態が感知されるようになっているが、図７に示すように電源制御装置３に自動閉鎖機構３０を含む構成となる車両用制御装置１’としてもよい。
【００６２】
自動閉鎖機構３０は、半開き感知装置５からの半開き情報に基づいて複数の電気開閉部１０のうち、第１規定値Ｔ１、第２規定値Ｔ２以上になっても未だに閉鎖されてない開閉部を自動的に閉鎖することができる。そして、それらの閉鎖されていない開閉部を確実に閉鎖した後に、バッテリ２からの電源供給を遮断する構成とすることができる。
【００６３】
このように、自動閉鎖機構３０が機能することによって第１規定値Ｔ１、第２規定値Ｔ２以上の速度になった場合に開閉部が開いていても確実に開閉部を閉鎖した後にバッテリ２からの電源供給が遮断されるため、より安全な車両制御装置１’を提供することができる。
【００６４】
また、半開き感知装置５の半開き情報が警告表示装置７に送られる構成としてもよい。警告表示装置７は、半開き感知装置５からの半開き情報により、車両の例えば表示パネル等に半開き情報を表示させ、車両運転者に警告することができる。この半開き情報は、車両全体の一部の開閉部が閉まっていないときに全体を警告するものとしても良いが、好ましくは車両全体の中で具体的に閉鎖されていない開閉部について警告することで、車両運転者はその部分のみを閉鎖することができる。
【００６５】
そして、車両運転者がその警告情報に基づいて、複数の電気開閉部１０のうち閉鎖されていない開閉部を閉鎖することにより、バッテリ２からの電源供給を遮断するようにすることができる。さらに、警告表示装置７と自動閉鎖機構３０を組合せて警告表示した後に自動的に開放されている開閉部が閉鎖されるようにしてもよい。このような構成とすることで、より安全で省電力にも寄与することが可能な車両制御装置１’とすることができる。
【００６６】
また、上記に示した複数の電気開閉部１０は、車種によって様々に変更が可能であり、数種類を組み合わせることも可能である。このように車種によって異なる制御を行うことで、より安全で省電力となる車両制御装置とすることができる。
【００６７】
なお、説明を省略したが、実施例１においては、スライドドア１０ａ、クローザー１０ｂのような乗降用開閉部１０Ａに、自動閉鎖機構３０が備えられている場合もある。
【００６８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１        車両用制御装置
２        バッテリ（車両の電源）
３        電源制御装置
４        速度メータ（速度検出装置）
５        半開き感知装置
１０      複数の電気開閉部
１０Ａ    乗降用開閉部
１０Ｂ    積降用開閉部
１０Ｃ    換気用開閉部
１０Ｘ    第１電気開閉部群
１０Ｙ    第２電気開閉部群
Ｔ１      第１規定値
Ｔ１Ｌ    下第１規定値
Ｔ１Ｕ    上第１規定値
Ｔ２      第２規定値
Ｔ２Ｌ    下第２規定値
Ｔ２Ｕ    上第２規定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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