(57)【要約】【課題】充電電流を直接検出することなく、主バッテリの消費電力を抑えることのできるＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置を提供する。【解決手段】ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から出力される出力電圧Ｖoutと出力電流Ｉoutは、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０が制御情報として制御に用いている情報であり、配線抵抗Ｒw1を流れる出力電流をＩout、配線抵抗Ｒw2を流れる電流を充放電電流Ｉbatである。ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０は、補機バッテリ１７の端子電圧Ｖsenseを測定し、Ｖout−Ｖsense（差分電圧）から、配線抵抗Ｒw1に出力電流を乗じた電圧値を減じ、さらに、得られた電圧値を配線抵抗Ｒw2にて除することで充放電電流Ｉbatを算出し、Ｉbatに基づいて補機バッテリの充電を制御することで主バッテリの消費電力を抑える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主バッテリの電力を利用して補機バッテリへの充電を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、
ＤＣ／ＤＣコンバータから補機までの配線抵抗である第１抵抗値を取得する第１抵抗値取得手段と、
補機から補機バッテリまでの配線抵抗である第２抵抗値を取得する第２抵抗値取得手段と、
補機バッテリの端子電圧を測定するバッテリ電圧測定手段と、
ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するための制御情報を記憶する記憶手段と、
記憶手段に記憶された制御情報から出力電圧を取得する出力電圧取得手段と、
記憶手段に記憶された制御情報から出力電流を取得する出力電流取得手段と、
ＤＣ／ＤＣコンバータから補機バッテリに流れる電流または補機バッテリから補機へ流れる電流である充放電電流を、バッテリ電圧、出力電圧、出力電流、第１抵抗値及び第２抵抗値に基づいて算出する充放電電流算出手段と、
算出された充放電電流に応じてＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を設定する出力電圧設定手段と、
を有することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、
第１抵抗値取得手段は、記憶部に予め記録された第１抵抗値を取得し、
第２抵抗値取得手段は、記憶部に予め記録された第２抵抗値を取得し、
充放電電流算出手段は、出力電圧とバッテリ端子電圧との差の電圧値から、第１抵抗値に出力電流を乗じた電圧値を減じ、さらに、得られた電圧値を第２抵抗値にて除することで充放電電流を算出することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、
出力電圧設定手段は、充放電電流が予め決められたしきい値よりも低い電流となった場合、補機バッテリを満充電可能な第１設定電圧より低い第２設定電圧に変更し、
第２設定電圧は、出力電圧と補機バッテリ端子電圧との差が、充放電電流に第１抵抗値を乗じた電圧であることを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、
第２設定電圧は、出力電圧と補機バッテリ端子電圧との差に基づいて連続的に変化する電圧であることを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、
補機バッテリの端子電圧を測定するバッテリ電圧測定手段は、ＤＣ／ＤＣコンバータから補機用バッテリまでの配線長により発生する電圧降下を、出力電圧と比較することにより検出が可能な測定手段であることを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主バッテリの電力を利用して補機バッテリへの充電を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電気自動車、エンジンを備えたハイブリッド自動車、及び燃料電池自動車では、高電圧・大容量の主バッテリを搭載し、主バッテリの高電圧をＤＣ／ＤＣコンバータにて降圧して補機バッテリを充電する自動車が知られている。ＤＣ／ＤＣコンバータを介した補機バッテリへの充電は、補機バッテリが常に満充電状態になるように行われ、車両走行時に主バッテリの電気量が低下した場合でも同様に行われるため、主バッテリの電力を車両の駆動に十分利用できない場合や、主バッテリを充電するために駆動されるエンジンにより、燃料消費が大きくなる等の問題があった。
【０００３】
そこで、特許文献１には、補機バッテリを満充電可能な第１設定電圧と、第２設定電圧より低い第２設定電圧と、による充電が可能なＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、車両の走行状態をモニターし、車両停止時には第１設定電圧とし、車両走行時には第２設定電圧となるように制御するＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置が記載されている。
【０００４】
特許文献１では、車両停止時に満充電可能な電圧である第１設定電圧とすることにより、主バッテリの負荷が軽くなるという利点があるものの、渋滞時のように車両停止時間が長い場合には、補機バッテリの過充電を招き、バッテリ液の減少や電極の劣化による補機バッテリの寿命の低下と、補機バッテリに接続されている補機類にも第１設定電圧が供給されることになり主バッテリの電力消費の増加と、なる場合があった。
【０００５】
そこで、特許文献２には、主バッテリの消費電力を抑え、補機バッテリの寿命を長くすることのできるＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置が記載されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置は、補機バッテリを満充電可能な第１設定電圧を供給すると共に、第１設定電圧より低い第２設定電圧を間欠的に供給することで実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−７９５０５号公報
【特許文献２】特開平４−３２５８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した特許文献２のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置では、第１設定電圧と第２設定電圧を間欠的に供給する処理又は、補機バッテリへの充電電流を検出する電流検出手段を設け、この電流検出手段による充電電流値が所定値よりも大きくなったときに第１設定電圧から第２設定電圧に切り替える等の処理を実行している。このため、補機バッテリへの充電電流を検出する電流検出手段を設ける場合には、コストアップとなっていた。
【０００８】
そこで、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置は、充電電流を直接検出することなく、主バッテリの消費電力を抑えることのできるＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上のような目的を達成するために、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置は、主バッテリの電力を利用して補機バッテリへの充電を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、ＤＣ／ＤＣコンバータから補機までの配線抵抗である第１抵抗値を取得する第１抵抗値取得手段と、補機から補機バッテリまでの配線抵抗である第２抵抗値を取得する第２抵抗値取得手段と、補機バッテリの端子電圧を測定するバッテリ電圧測定手段と、ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するための制御情報を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された制御情報から出力電圧を取得する出力電圧取得手段と、記憶手段に記憶された制御情報から出力電流を取得する出力電流取得手段と、ＤＣ／ＤＣコンバータから補機バッテリに流れる電流または補機バッテリから補機へ流れる電流である充放電電流を、バッテリ電圧、出力電圧、出力電流、第１抵抗値及び第２抵抗値に基づいて算出する充放電電流算出手段と、算出された充放電電流に応じてＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を設定する出力電圧設定手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、第１抵抗値取得手段は、記憶部に予め記録された第１抵抗値を取得し、第２抵抗値取得手段は、記憶部に予め記録された第２抵抗値を取得し、充放電電流算出手段は、出力電圧とバッテリ端子電圧との差の電圧値から、第１抵抗値に出力電流を乗じた電圧値を減じ、さらに、得られた電圧値を第２抵抗値にて除することで充放電電流を算出することを特徴とする。このような構成とすることにより、直接電流を測定する手段を設ける必要がない。
【００１１】
また、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、出力電圧設定手段は、充放電電流が予め決められたしきい値よりも低い電流となった場合、補機バッテリを満充電可能な第１設定電圧より低い第２設定電圧に変更し、第２設定電圧は、出力電圧と補機バッテリ端子電圧との差が、充放電電流に第１抵抗値を乗じた電圧であることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、第２設定電圧は、出力電圧と補機バッテリ端子電圧との差に基づいて連続的に変化する電圧であることを特徴とする。このような構成とすることで、緩やかに充電電圧を変更することが可能となり、補機バッテリへの負担を低減することが可能となる。
【００１３】
また、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置において、補機バッテリの端子電圧を測定するバッテリ電圧測定手段は、ＤＣ／ＤＣコンバータから補機用バッテリまでの配線長により発生する電圧降下を、出力電圧と比較することにより検出が可能な測定手段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置がＤＣ／ＤＣコンバータを制御することにより、新たなハードウエアのコストアップ無しに効果的な電圧の設定が可能となる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して行われる補機バッテリの充電は、一般的に補機バッテリが常に満充電となるように行われるが、本発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置では、充電電流を補機バッテリ端子電圧と、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧と、の差分等から算出し、早期に補機バッテリの充電状況に応じた充電に移行することで主バッテリの電力低下を遅らせることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置を搭載した車両の構成を示す。
【図２】本発明の実施形態に係る差分電圧と電流の関係を示す関係図である。
【図３】本発明の実施形態に係る充電電流算出処理の流れを示すフローチャート図である。
【図４】本発明の実施形態に係る燃費制御処理の流れを示すフローチャート図である。
【図５】本発明の実施形態に係る充放電挙動を説明する説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る充放電挙動を説明する説明図である。
【図７】本発明の実施形態に係る再充電処理の流れを示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。
【００１７】
図１はＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０を搭載した車両１０の構成を示している。車両１０は、主バッテリ１６の電力によりモータ１９を駆動することでエンジン２１による走行を補助するハイブリッド自動車である。図１の車両１０は、エンジン２１と、モータ１９と、主バッテリ１６と、インバータ１５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０とインバータ１５とを制御するＨＶＥＣＵ１３（Ｈｙｂｒｉｄ−ＥＣＵ）と、鉛電池である補機バッテリ１７と、車両補機１８と、を有している。
【００１８】
次に、各構成機器の接続について述べる。主バッテリ１６はインバータ１５とＤＣ／ＤＣコンバータ１４に接続され、ＨＶＥＣＵ１３はインバータ１５とＤＣ／ＤＣコンバータ１４とに接続されている。インバータ１５は、ＨＶＥＣＵ１３からの指示に基づいて主バッテリ１６からの高圧電力を制御してモータ１９に出力することで、モータ１９が車輪を駆動する。同様に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４もＨＶＥＣＵ１３からの指示に基づいて動作する。ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０は、主バッテリ１６の数百Ｖの電圧を降圧して例えば補機バッテリの開放電圧より高い１３．５Ｖ〜１５．０Ｖの電圧を車両補機１８と補機バッテリ１７とに供給する。
【００１９】
従来の内燃機関を使用した自動車では、エンジンをスタータモータで起動する必要があり、大電流を消費するスタータモータを回すためにエンジンルーム内に補機バッテリを搭載していたが、ハイブリッド自動車では、駆動用の高電圧・大容量のバッテリを搭載し、車両駆動用のモータにてエンジンを起動することができるようになったため、補機バッテリをエンジンルーム内に搭載する必要がなくなり、ラゲージルームに搭載する場合がある。
【００２０】
本実施形態では、エンジン２１、モータ１９、インバータ１５、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４をエンジンコンパートメント１１に配置し、主バッテリ１６と補機バッテリ１７とをラゲージルーム１２の床下に配置している。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から補機バッテリ１７までの配線長が従来の車両より長く、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４の出力電圧と、補機バッテリ１７の端子電圧では例えば約０．５Ｖ程度の電位差（差分電圧）が発生することがある。そこで、発明者は、このような配線長が長いという構成上の特性を用いることにより、補機バッテリの充放電電流を差分電圧で置き換えることに着目した。
【００２１】
図１を用いて補機バッテリ系２２の回路について概説する。図１のＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、ＨＶＥＣＵ１３の指示に基づいて主バッテリ１６の高電圧を補機バッテリ１７の電圧まで降圧し、補機バッテリ１７を充電可能な電圧となるように制御する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から車両補機１８までの配線抵抗をＲw1、車両補機１８から補機バッテリ１７までの配線抵抗をＲw2、車両補機１８を流れる電流をＩloadとする。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から出力される出力電圧Ｖoutと出力電流Ｉoutは、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０が制御情報として制御に用いている情報であり、配線抵抗Ｒw1を流れる出力電流をＩout、配線抵抗Ｒw2を流れる電流を充放電電流Ｉbatとする。補機バッテリ１７の端子電圧を測定するための配線が、補機バッテリの端子とＤＣ／ＤＣコンバータ１４とに接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０は端子電圧Ｖsenseを測定する。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置２０は、Ｖout−Ｖsense（差分電圧）を算出することにより後述する処理により充放電電流Ｉbatを算出することができる。
【００２２】
図２は差分電圧と電流の関係を示す関係図を示している。図２には、差分電圧となるＶout−Ｖsenseを縦軸、Ｉoutを横軸のグラフ上に取り、グラフ上の３本の特性をＩbat＝０Ｖを実線、Ｉbat＝中状態を破線、及び、Ｉbat＝大状態を破線で示している。これらの特性は、ＶoutがＶsenseより大きい場合において、差分電圧とＩoutとは比例関係となる。例えば、Ｉbat＝０Ｖの状態は、Ｉout＊Ｒw1で表され、補機バッテリがほぼ満充電状態であり、かつ、車両補機の消費する電流が全てＤＣ／ＤＣコンバータから供給されている場合である。Ｉbat＝中状態は、Ｉout＊Ｒw1＋Ｉbat＊Ｒw2で表され、補機バッテリの充電量が少し減少し、充放電電流Ｉbatが流れている場合である。Ｉbat＝大状態は、補機バッテリの充電量がさらに減少し、充放電電流Ｉbatが中状態より多く流れる場合である。このように、差分電圧（Ｖout−Ｖsense）と電流Ｉoutとの関係は配線抵抗Ｒw1，Ｒw2によって傾きが決まり、ほぼ比例関係となる。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータの制御が働いていることから、Ｖsenseの電圧よりＶoutの電圧が高く、ＤＣ／ＤＣコンバータの能力を超える電流まで供給することが可能である。次に、本実施形態におけるＩbatの算出方法について説明する。
【００２３】
図３は充放電電流算出処理の流れを示している。Ｉbatの算出処理が開始されると、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置（以下、ＥＣＵとも呼ぶ）は、ステップＳ１０において、予め設定されている配線抵抗（Ｒw1，Ｒw2）などの初期情報を取得してステップＳ１２に移る。これらの情報は、校正処理によって求められ、ＥＣＵのメモリに書き込まれた値である。ステップＳ１２において、ＥＣＵは降圧処理中の制御情報から出力電流Ｉoutを取得してステップＳ１４に移る。ステップＳ１４において、ＥＣＵは降圧処理中の制御情報から出力電圧Ｖoutを取得してステップＳ１６に移る。ステップＳ１６において、ＥＣＵは、補機バッテリ端子電圧Ｖsenseを取得してステップＳ１８に移る。ステップＳ１８において、ＥＣＵは、Ｉbat＝（Ｖout−Ｖsense−Ｒw1＊Ｉout）／Ｒw2・・・（式１）にてＩbatを算出する。なお、この処理は予め決められた間隔で実行され、定期的にＩbatが算出される。
【００２４】
図４は本実施形態における燃費制御処理の流れを示している。一般に、補機バッテリを満充電するためには約１５Ｖ程度の電圧を供給する必要があるが、満充電状態になった場合に供給電圧を、例えば、約１２Ｖまで低下させることにより、約２０％の低減が可能となる。図５は図４の燃費制御処理におけるＤＣ／ＤＣコンバータの充放電挙動を示し、図５（Ａ）はＩbatにより表現したグラフであり、図５（Ｂ）はＶout−Ｖsenseの差分電圧により表現したグラフである。ここで、燃費制御処理とは、補機バッテリの充電量に応じてＶoutを逐次制御することで補機バッテリの過充電を防止すると共に、主バッテリの電力消費を抑制することにより、走行できる距離を伸ばす処理である。
【００２５】
最初に、充放電電流Ｉbatを測定して燃費制御処理をする例について図５（Ａ）を用いて概説する。図５（Ａ）の右上の（ａ）点では、補機バッテリの充電量が少ない状態を示し、例えば約１５Ｖ程度の電圧Ｖoutを供給している状態である。その後、補機バッテリの充電量が増加するに従いＩbatが低下し、Ｉbatの低下に伴いＶoutを低下させ、Ｉbatが「０」になる（ｂ）点、つまり、補機バッテリの開放電圧Ｖopen近傍の電圧までＶoutを低下させることにより燃費制御処理を実現する。他方、車両補機の使用電流が増加するに従い、Ｉbatが放電側に移動すると共にＶoutがＶopenを下回ることになる。この場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ及び補機バッテリから車両補機に電流が流れ、さらにＤＣ／ＤＣコンバータの出力制限電流以上となる（ｃ）点を超える場合には、補機バッテリからの電流が流れることになる。このように、図５（Ａ）は補機バッテリに加わる電流をプロットしたことから補機バッテリの立場から充電電流と放電電流を示している。
【００２６】
次に、図４の燃費制御処理の流れと、図５（Ｂ）と、充放電挙動を示している図６と、を用いて詳説する。図４の燃費制御処理が開始すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置（ＥＣＵ）は、図５の（１）点付近に示すような補機バッテリの充電量が少ない状態における充電処理において、所定時間毎にＩbatが予め決められたしきい値Ｉthより小さいかどうかを判定する（Ｉbat＜Ｉth：ステップＳ２０からステップＳ２２）。もし、しきい値より大きい場合には、ＥＣＵは充電が終わっていないと判断してステップＳ２０に戻る。また、しきい値より小さい場合には、ＥＣＵは充電が完了したと判断してステップＳ２４に移る。ここで、しきい値より小さい場合は、図６（１）に示している状態であり、もっぱらＤＣ／ＤＣコンバータ１４から車両補機１８に電流が流れている状態であることから、Ｖout＝Ｖsense＋Ｉout＊Ｒw1・・・（式２）で表現することができる。
【００２７】
図４のステップＳ２４において、ＥＣＵは取得したＶoutと測定したＶsenseをＶout(1)とＶsense(1)として記録し、差分電圧Ｖout−Ｖsenseを得ることでＩbatを（式１）から求めてステップＳ２６へ移る。ステップＳ２６では、ＥＣＵはＶoutを予め決められた電圧間隔であるＶstepだけ下げ、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２８では、ＥＣＵはＶout−Ｖsenseが正であり充電側であることを判定する。もし、正である場合には、ＥＣＵはステップＳ２６にてさらにＶoutを下げる処理を決められた時間間隔で実行する。この処理により、緩やかにＶoutが減少して燃費制御が実行されることになる。その後、ＥＣＵの制御により、補機バッテリの開放電圧Ｖopen以下となり、車両補機による電流消費が進み、Ｖout−Ｖsenseが「０」以下となった場合には、ステップＳ３０にてその時のＶoutをＶout(2)として記録する。この状態は、図６（２）に示している状態であり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から車両補機１８へＩoutの電流が供給されると共に、補機バッテリ１７からＩbatの電流が供給される状態であり、Ｉout＊Ｒw1＝Ｉbat＊Ｒw2・・・（式３）で表現することができる。
【００２８】
ＥＣＵは、ステップＳ３２において補機バッテリから放電させるために、Ｖoutを予め決められた電圧間隔であるＶstep下げ、ステップＳ３４に移る。ステップＳ３４では、ＥＣＵは、｜Ｖout−Ｖsense｜＜＝Ｖout−Ｖout(2) ・・・（式４）の関係となるまで緩やかにＶoutを下げる処理を行う。この処理により、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流と補機バッテリからの出力電流とがほぼ同じ値となるＶout(3)が求まる。この状態は、図６（３）に示している状態であり、Ｖsense−Ｖout＝Ｉbat＊Ｒw2−Ｉout＊Ｒw1・・・（式５）で表現することができる。この時、放電状態となっているため、ＶsenseがＶoutより大きい電圧となっている。次に、ＥＣＵはステップＳ３６にてＶout(3)を記録した後にステップＳ３８に移る。ステップＳ３８では、Ｖout＝2＊Ｖout(1)−Ｖout(2) ・・・（式６）により燃費制御におけるＶoutが求まり、図５の（４）点が求まることになる。この一連の処理によりＥＣＵは、燃費制御におけるＶoutを算出することが可能となる。最後に、燃費制御のＶoutを算出した後の処理について説明する。
【００２９】
図７は再充電処理の流れを示している。ＥＣＵは、ステップＳ４０にて所定時間が経過するまで燃費制御を実行し、所定時間経過後、Ｉbatがしきい値Ｉthより大きい場合にはステップＳ４２にて再充電実行する。ステップＳ４４において、ＥＣＵは降圧処理中の制御情報から出力電流Ｉoutを取得してステップＳ４６に移る。ステップＳ４６において、ＥＣＵは降圧処理中の制御情報から出力電圧Ｖoutを取得してステップＳ４８に移る。ステップＳ４８において、ＥＣＵは、補機バッテリ端子電圧Ｖsenseを取得してステップＳ５０に移る。ステップＳ５０において、ＥＣＵは、上述した（式１）にてＩbatを算出する。これらの処理を実行することにより、燃費制御を実現することが可能となる。
【００３０】
以上、上述したように、本実施形態のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置がＤＣ／ＤＣコンバータを制御することにより、新たなハードウエアのコストアップ無しに効果的な電圧の設定が可能となる。また、本実施形態のＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置では、充電電流を補機バッテリ端子電圧と、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧と、の差分等から算出し、早期に補機バッテリの充電状況に応じた充電に移行することで主バッテリの電力低下を遅らせることが可能である。
【符号の説明】
【００３１】
１０  車両、１１  エンジンコンパートメント、１２  ラゲージルーム、１４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１５  インバータ、１６  主バッテリ、１７  補機バッテリ、１８  車両補機、１９  モータ、２０  ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置、２１  エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2012157120.tif 000007
【図６】
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【図７】
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