(57)【要約】【課題】二次電池が接続された電池電圧系と電動機を駆動するインバータが接続された駆動電圧系とに接続された昇圧コンバータを備えるものにおいて、シフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更されたときに電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が駆動電圧系の最大許容電圧より高いときに、より適正に対処する。【解決手段】走行中にシフトポジションがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、モータの回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ラインの最大許容電圧ＶＨｍａｘより高いときには（Ｓ１２０）、インバータについてはモータからトルクが出力されないよう（モータにｄ軸電流が流れるよう）制御するゼロトルク制御を実行し（Ｓ１８０）、昇圧コンバータについては高電圧系電力ラインの電圧ＶＨが保持されるよう制御する電圧保持制御を実行する（Ｓ１９０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を発生する電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記電動機を駆動するインバータと、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系と前記インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上かつ最大許容電圧以下の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、を備える自動車であって、
走行中にシフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更された所定シフト変更時において、前記電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が前記最大許容電圧より高いときには、前記インバータについては前記複数のスッチング素子のスイッチングによって前記電動機から動力が入出力されないよう制御する動力制限制御を実行し、前記昇圧コンバータについては前記駆動電圧系の電圧が保持されるよう制御する電圧保持制御を実行する制御手段、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定シフト変更時において、前記電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧以下のときには、前記インバータについてはゲート遮断されるよう制御すると共に前記昇圧コンバータについては前記電圧保持制御を実行する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定シフト変更時において、前記電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧より高く且つ前記最大許容電圧以下のときには、前記インバータについては前記動力制限制御を実行すると共に前記昇圧コンバータについては前記駆動電圧系の電圧が前記逆起電圧以上になるよう制御する電圧上昇制御を実行し、前記駆動電圧系の電圧が前記逆起電圧以上になった後、前記インバータについてはゲート遮断されるよう制御すると共に前記昇圧コンバータについては前記電圧保持制御を実行する手段である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、車軸に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を発生する電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するインバータと、二次電池と、二次電池が接続された電池電圧系とインバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を電池電圧系の電圧以上かつ最大許容電圧以下の範囲内で調節すると共に電池電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用駆動制御装置として、永久磁石電動機と、電源系統から受電して直流電圧を得るコンバータと、コンバータの出力に接続されたコンデンサと、コンデンサの直流電圧を交流電圧に変換して永久磁石電動機に供給するインバータと、を備え、加速時には、周知の弱め界磁制御によって永久磁石電動機を駆動すると共にコンデンサの電圧が永久磁石電動機の回転に伴って発生する電圧Ｖｍ１より高くなるようコンバータを制御し、加速から惰行に移行する指令が発令されると、コンデンサの電圧が弱め界磁制御を止めたときに永久磁石電動機の回転に伴って発生する電圧Ｖｍ２より高くなるようコンバータを制御し、コンデンサの電圧が電圧Ｖｍ２より高くなった後にインバータをオフとする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした制御により、弱め界磁制御を止めても永久磁石電動機からコンデンサにエネルギが流れないようにし、惰行運転を安定して行なえるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０７２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の装置を自動車に搭載する場合、高速走行中にシフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更されたときに、永久磁石電動機の回転に伴って発生する電圧がコンデンサの耐圧よりも高いことがある。その場合、コンバータによってコンデンサの電圧を耐圧まで上昇させたとしても、インバータをオフとすると、コンデンサにエネルギが流れてしまうため、より適正に対処することが要求される。
【０００５】
本発明の自動車は、二次電池が接続された電池電圧系と電動機を駆動するインバータが接続された駆動電圧系とに接続された昇圧コンバータを備えるものにおいて、シフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更されたときに電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が駆動電圧系の最大許容電圧より高いときに、より適正に対処することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
車軸に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を発生する電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記電動機を駆動するインバータと、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系と前記インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上かつ最大許容電圧以下の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、を備える自動車であって、
走行中にシフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更された所定シフト変更時において、前記電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が前記最大許容電圧より高いときには、前記インバータについては前記複数のスッチング素子のスイッチングによって前記電動機から動力が入出力されないよう制御する動力制限制御を実行し、前記昇圧コンバータについては前記駆動電圧系の電圧が保持されるよう制御する電圧保持制御を実行する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、走行中にシフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更された所定シフト変更時において、電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が最大許容電圧より高いときには、インバータについては複数のスッチング素子のスイッチングによって電動機から動力が入出力されないよう制御する動力制限制御を実行し、昇圧コンバータについては駆動電圧系の電圧が保持されるよう制御する電圧保持制御を実行する。これにより、逆起電圧に基づく電流が駆動電圧系に流れるのを抑制することができると共に、駆動電圧系の電圧を最大許容電圧まで上昇させるものに比して昇圧コンバータでの損失の増加を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定シフト変更時において、前記電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧以下のときには、前記インバータについてはゲート遮断されるよう制御すると共に前記昇圧コンバータについては前記電圧保持制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定シフト変更時において、前記電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧より高く且つ前記最大許容電圧以下のときには、前記インバータについては前記動力制限制御を実行すると共に前記昇圧コンバータについては前記駆動電圧系の電圧が前記逆起電圧以上になるよう制御する電圧上昇制御を実行し、前記駆動電圧系の電圧が前記逆起電圧以上になった後、前記インバータについてはゲート遮断されるよう制御すると共に前記昇圧コンバータについては前記電圧保持制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図である。
【図３】電子制御ユニット５０により実行される走行中Ｎポジション時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ２６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）４２とバッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４４とに接続されて高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン４２と電池電圧系電力ライン４４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、後述のコンデンサ４６の耐圧以下の電圧として予め定められたものを用いることができる。
【００１４】
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ３４は、図２のモータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ３２を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４６が接続されている。
【００１５】
昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２とトランジスタＴ２１，Ｔ２２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２は、それぞれ高電圧系電力ライン４２の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とにはそれぞれバッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４４に供給したりすることができる。リアクトルＬと高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。
【００１６】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置や、モータ３２とインバータ３４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ３６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ３６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度，コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６の電圧（高電圧系電力ライン４２の電圧）ＶＨやコンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８の電圧（電池電圧系電力ライン４４の電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍも演算している。また、実施例の電気自動車２０では、シフトポジションセンサ６２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００１７】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ２１，Ｔ２２をスイッチング制御する。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときの動作について説明する。図３は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される走行中Ｎポジション時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中でシフトポジションＳＰがＮポジションのときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
走行中Ｎポジション時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、電圧センサ４６ａからの高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨや、モータ３２の回転数Ｎｍを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したモータ３２の回転数Ｎｍに基づいてモータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｂｅを推定する（ステップＳ１１０）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍ２は、図示しない回転数演算ルーチンにより、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、逆起電圧Ｖｂｅは、モータ３２の回転数Ｎｍと逆起電圧Ｖｂとの関係を予め実験や解析などによって定めて逆起電圧推定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、モータ３２の回転数Ｎｍが与えられると記憶したマップから対応する逆起電圧Ｖｂｅを導出して推定するものとした。
【００２０】
続いて、逆起電圧Ｖｂｅを高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘと比較し（ステップＳ１２０）、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下のときには、逆起電圧Ｖｂｅを高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨと比較し（ステップＳ１３０）、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨ以下のときには、インバータ３４についてはトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のゲート遮断を実行し（ステップＳ１４０）、昇圧コンバータ４０については高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが保持されるようトランジスタＴ２１，Ｔ２２を制御する電圧保持制御を実行して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨ以下のときには、インバータ３４についてはゲート遮断を実行し昇圧コンバータ４０については電圧保持制御を実行することにより、インバータ３４での損失を低減することができると共に、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｂｅ未満に低下するのを抑制することができる。
【００２１】
ステップＳ１３０で逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨより高いときには、インバータ３４についてはモータ３２からトルクが出力されないよう（モータ３２にｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御するゼロトルク制御を実行し（ステップＳ１６０）、昇圧コンバータ４０については高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｂｅ以上に上昇するようトランジスタＴ２１，Ｔ２２を制御する電圧上昇制御を実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨより高く最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下のときには、インバータ３４についてはゼロトルク制御を実行することにより、逆起電圧Ｖｂｅに基づく電流が高電圧系電力ライン４２に流れるのを抑制することができる。そして、昇圧コンバータ４０についての電圧上昇制御の実行によって高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｂｅ以上に上昇すると、ステップＳ１３０で逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨ以下であると判定され、インバータ３４についてはトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のゲート遮断を実行し（ステップＳ１４０）、昇圧コンバータ４０については電圧保持制御を実行して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２２】
ステップＳ１２０で逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘより高いときには、インバータ３４についてはゼロトルク制御を実行し（ステップＳ１８０）、昇圧コンバータ４０については電圧保持制御を実行して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘより高いときには、インバータ３４についてはゼロトルク制御を実行し昇圧コンバータ４０については電圧保持制御を実行することにより、逆起電圧Ｖｂｅに基づく電流が高電圧系電力ライン４２に流れるのを抑制することができると共に、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘまで上昇させるものに比して昇圧コンバータ４０での損失の増加を抑制することができる。
【００２３】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘより高いときには、インバータ３４についてはモータ３２からトルクが出力されないよう（モータ３２にｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御するゼロトルク制御を実行し、昇圧コンバータ４０については高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが保持されるようトランジスタＴ２１，Ｔ２２を制御する電圧保持制御を実行するから、逆起電圧Ｖｂｅに基づく電流が高電圧系電力ライン４２に流れるのを抑制することができると共に、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘまで上昇させるものに比して昇圧コンバータ４０での損失の増加を抑制することができる。
【００２４】
実施例の電気自動車２０では、走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨより高く最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下のときには、インバータ３４についてはゼロトルク制御を実行すると共に昇圧コンバータ４０については電圧上昇制御を実行し、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｂｅ以上に上昇した後にインバータ３４についてはゲート遮断を実行すると共に昇圧コンバータ４０については電圧保持制御を実行するものとしたが、昇圧コンバータ４０について電圧上昇制御を実行しないもの、即ち、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを逆起電圧Ｖｂｅ以上に上昇させないものとしてもよい。
【００２５】
実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２とモータ３２を駆動するためのインバータ３４とを備える電気自動車２０に適用するものしたが、車軸に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を発生する電動機と複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するインバータとを備えるものであればよいから、例えば、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動軸２２にモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ３２の回転軸を介して駆動軸２２に出力すると共にモータ３２からの動力を駆動軸２２に出力するハイブリッド自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ４０が「昇圧コンバータ」に相当し、走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘより高いときには、インバータ３４についてはモータ３２からトルクが出力されないよう（モータ３２にｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御するゼロトルク制御を実行し、昇圧コンバータ４０については高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが保持されるようトランジスタＴ２１，Ｔ２２を制御する電圧保持制御を実行する図３の走行中Ｎポジション時制御ルーチンを実行する電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００２７】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ３２に限定されるものではなく、車軸に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を発生するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「インバータ」としては、インバータ３４に限定されるものではなく、複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するものであれば如何なるタイプのインバータであっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ２６に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「昇圧コンバータ」としては、昇圧コンバータ４０に限定されるものではなく、二次電池が接続された電池電圧系とインバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を電池電圧系の電圧以上かつ最大許容電圧以下の範囲内で調節すると共に電池電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、走行中にシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにおいて、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電力ライン４２の最大許容電圧ＶＨｍａｘより高いときには、インバータ３４についてはモータ３２からトルクが出力されないよう（モータ３２にｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御するゼロトルク制御を実行し、昇圧コンバータ４０については高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが保持されるようトランジスタＴ２１，Ｔ２２を制御する電圧保持制御を実行するものに限定されるものではなく、走行中にシフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更された所定シフト変更時において、電動機の回転に伴って発生する逆起電圧が最大許容電圧より高いときには、インバータについては複数のスッチング素子のスイッチングによって電動機から動力が入出力されないよう制御する動力制限制御を実行し、昇圧コンバータについては駆動電圧系の電圧が保持されるよう制御する電圧保持制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００２８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０  電気自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６  バッテリ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、４０  昇圧コンバータ、４２  高電圧系電力ライン、４４  電池電圧系電力ライン、４６  コンデンサ、４６ａ  電圧センサ、４８  コンデンサ、４８ａ  電圧センサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、１２０，２２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２２９  クラッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｌ  リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１，Ｔ２２  トランジスタ。
【図１】
2012095443.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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