(57)【要約】【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車両の停止状態で大きな外力が付加された場合であっても、車輪のキャンバ角を維持し得る車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置１００は、車両１の状態に応じて、ホイール部材９３Ａを回転させることで、車両１の後輪のキャンバ角を第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態に調整する。そして、始動スイッチ８３のオフ操作が行われた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、車両用制御装置１００は、キャンバロック装置９５を構成するソレノイドに対する通電を遮断する（Ｓ５３）。これにより、ストッパ部材９７がホイール部材９３Ａの切欠部内に位置し、ホイール部材９３Ａの回転が制限されるので、車両用制御装置１００は、車両１に大きな外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を維持し得る。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置は、
ホイール軸、及び、当該ホイール軸に対して偏心して形成された偏心軸からなるホイール部材と、
前記ホイール部材のホイール軸を中心に、当該ホイール部材を回転させる回転駆動力を付与する回転駆動手段と、
一端が前記偏心軸に回動自在に連結されたアームと、
前記車輪を保持すると共に、一端部が前記アームの他端に連結され、且つ、他端部が前記懸架装置に対して回動可能に軸支されたキャリア部材と、
前記ホイール部材のホイール軸を中心とした回転を許容する許容状態と、前記ホイール部材のホイール軸を中心とした回転を制限する制限状態とに変更可能な回転制限手段と、を有し、
前記車両用制御装置は、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記回転駆動手段により、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
前記車両の停車に係る操作が行われたか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、車両の停車に係る操作が行われたと判定された場合に、前記前記回転制限手段を許容状態から制限状態にすることで、前記ホイール部材の回転を制限し、現状のキャンバ角の状態をロックするキャンバロック手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記判定手段は、前記車両を走行準備状態と停車状態の何れかに切り替える始動スイッチに対する操作に基づいて判定を行い、
前記キャンバロック手段は、
前記判定手段により、前記始動スイッチに対して、前記車両を停車状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、
前記判定手段により、前記始動スイッチに対して、前記車両を走行可能状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記判定手段は、駐停車中の車両の位置を保持する為に前記車輪に制動力を付与する駐車ブレーキに対する操作に基づいて判定を行い、
前記キャンバロック手段は、
前記判定手段により、前記駐車ブレーキに対して、前記車輪に制動力を付与する為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、
前記判定手段により、前記駐車ブレーキに対して、前記車輪に対する制動力を解除する為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記判定手段は、所定の操作により、前記車両のドアロックを施錠状態と解錠状態の何れかに切り替えるキーレスエントリーシステムに対する操作に基づいて判定を行い、
前記キャンバロック手段は、
前記判定手段により、前記キーレスエントリーシステムに対して、前記施錠状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、
前記判定手段により、前記キーレスエントリーシステムに対して、前記解錠状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整手段は、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、
前記回転駆動手段により、前記偏心軸と、前記キャリア部材に形成され、前記アームの他端を回動自在に連結する他端軸とを結ぶ直線の間に前記ホイール軸が位置する第１位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、
前記回転駆動手段により、前記偏心軸と前記他端軸を結ぶ直線の延長線上に前記ホイール軸が位置する第２位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態の何れかに調整する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整手段は、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、
前記回転駆動手段により、前記偏心軸と、前記キャリア部材に形成され、前記アームの他端を回動自在に連結する他端軸とを結ぶ直線の間に前記ホイール軸が位置する第１位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整し、当該車輪にネガティブキャンバを付与した状態と、
前記回転駆動手段により、前記偏心軸と前記他端軸を結ぶ直線の延長線上に前記ホイール軸が位置する第２位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態の何れかに調整し、
前記判定手段は、前記車輪のキャンバ角が前記第１角度に調整された車両において、走行操作に基づく当該車両の走行速度が所定の停車基準速度以下であるか否かを判定し、
前記キャンバロック手段は、
前記判定手段により、当該車両の走行速度が所定の停車基準速度以下であると判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、
前記判定手段により、当該車両の走行速度が所定の停車基準速度よりも大きいと判断された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記ホイール部材は、
前記ホイール部材外縁からホイール軸へ向かって切り欠かれた切欠き部を有し、
前記回転制限手段は、
鉄により棒状に構成されたストッパ部材と、
前記ストッパ部材を摺動可能に保持するスライド孔を有すると共に、電力供給に伴って前記ストッパ部材を前記スライド孔内に引き込む方向に電磁力を作用させるソレノイドと、
前記スライド孔内に配設され、前記ストッパ部材をスライド孔外へ押し出す方向に付勢する付勢手段と、を有し、
前記キャンバロック手段は、
前記ソレノイドに対する電力供給を遮断し、前記ストッパ部材を付勢手段の付勢力によりスライド孔外へ押し出すことにより、前記ホイール部材の切欠き部内に当該ストッパ部材を位置させて、前記回転制限手段を制限状態とし、
前記ソレノイドに対して電力を供給し、当該ソレノイドに生じた電磁力に基づいて、前記ストッパ部材をスライド孔内へ引き込むことにより、前記ホイール部材の切欠き部から当該ストッパ部材を退避させて、前記回転制限手段を許容状態とする
ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。
【０００３】
このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、キャンバ角調整装置を制御して、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。特許文献１に係るキャンバ角調整装置は、サーボモータの出力軸と一体に結合されたスクリューに対して、ボールナットが螺合されており、当該ボールナットの側部と、車輪を保持するキャリア上部に形成された被動レバーがリンクにより連結されて構成されている。
【０００４】
そして、特許文献１記載の車両用制御装置は、サーボモータを正逆回転させることにより、車両の幅方向におけるボールナットの位置を変位させる。上述したように、ボールナット側部と、キャリア上部の被動レバーはリンクにより連結されているので、ボールナットの位置が変位することにより、車輪を保持するキャリアは、当該キャリアの下部を軸として回動する。即ち、特許文献１記載の車両用制御装置は、サーボモータの駆動制御を行うことによって、車輪のキャンバ角を調整し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１記載の発明と同様に、キャンバ角を調整可能な機構としては、所謂、てこクランク機構を用いたキャンバ角調整機構を想定し得る。例えば、てこクランク機構を用いたキャンバ角調整機構は、モータと、モータの回転駆動力によって、ホイール軸を中心に回転可能なホイール部材と、車輪を保持すると共に、下部を軸に回動自在に軸支されたキャリア部材と、ホイール部材のホイール軸から偏心した位置に形成された偏心軸と、キャリア部材の上部を回転自在に連結するアームと、を有して構成され得る。この構成の場合、ホイール部材を回転させて偏心軸の位置を変化させることにより、キャリア部材を、当該キャリア部材の下部を軸に回動させ、車輪のキャンバ角を可変し得る。そして、この構成においては、車両の走行に伴い、前記モータに電力供給がなされている場合、当該モータのサーボロックにより、ホイール部材の回転が制限されるため、車輪のキャンバ角を所定角度に維持し得る。
【０００７】
この点、車両の停車等に伴い、モータへの電力供給が遮断されると、当該モータのサーボロックが解除される。この結果、車両の停車状態において、荷物の積載等により地面に対して垂直方向の大きな外力が車両に加えられると、当該車両の懸架装置における伸縮動作に伴って、ホイール部材が回転してしまい、車輪のキャンバ角が意図せず変わってしまう虞があった。
【０００８】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車両の停止状態で大きな外力が付加された場合であっても、車輪のキャンバ角を維持し得る車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置は、ホイール軸、及び、当該ホイール軸に対して偏心して形成された偏心軸からなるホイール部材と、前記ホイール部材のホイール軸を中心に、当該ホイール部材を回転させる回転駆動力を付与する回転駆動手段と、一端が前記偏心軸に回動自在に連結されたアームと、前記車輪を保持すると共に、一端部が前記アームの他端に連結され、且つ、他端部が前記懸架装置に対して回動可能に軸支されたキャリア部材と、前記ホイール部材のホイール軸を中心とした回転を許容する許容状態と、前記ホイール部材のホイール軸を中心とした回転を制限する制限状態とに変更可能な回転制限手段と、を有し、前記車両用制御装置は、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記回転駆動手段により、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、前記車両の停車に係る操作が行われたか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により、車両の停車に係る操作が行われたと判定された場合に、前記前記回転制限手段を許容状態から制限状態にすることで、前記ホイール部材の回転を制限し、現状のキャンバ角の状態をロックするキャンバロック手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記判定手段は、前記車両を走行準備状態と停車状態の何れかに切り替える始動スイッチに対する操作に基づいて判定を行い、前記キャンバロック手段は、前記判定手段により、前記始動スイッチに対して、前記車両を停車状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、前記判定手段により、前記始動スイッチに対して、前記車両を走行可能状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更することを特徴とする。
【００１１】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記判定手段は、駐停車中の車両の位置を保持する為に前記車輪に制動力を付与する駐車ブレーキに対する操作に基づいて判定を行い、前記キャンバロック手段は、前記判定手段により、前記駐車ブレーキに対して、前記車輪に制動力を付与する為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、前記判定手段により、前記駐車ブレーキに対して、前記車輪に対する制動力を解除する為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更することを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記判定手段は、所定の操作により、前記車両のドアロックを施錠状態と解錠状態の何れかに切り替えるキーレスエントリーシステムに対する操作に基づいて判定を行い、前記キャンバロック手段は、前記判定手段により、前記キーレスエントリーシステムに対して、前記施錠状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、前記判定手段により、前記キーレスエントリーシステムに対して、前記解錠状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更することを特徴とする。
【００１３】
又、請求項５記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整手段は、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記回転駆動手段により、前記偏心軸と、前記キャリア部材に形成され、前記アームの他端を回動自在に連結する他端軸とを結ぶ直線の間に前記ホイール軸が位置する第１位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、前記回転駆動手段により、前記偏心軸と前記他端軸を結ぶ直線の延長線上に前記ホイール軸が位置する第２位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態の何れかに調整することを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項６記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整手段は、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記回転駆動手段により、前記偏心軸と、前記キャリア部材に形成され、前記アームの他端を回動自在に連結する他端軸とを結ぶ直線の間に前記ホイール軸が位置する第１位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整し、当該車輪にネガティブキャンバを付与した状態と、前記回転駆動手段により、前記偏心軸と前記他端軸を結ぶ直線の延長線上に前記ホイール軸が位置する第２位置に、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態の何れかに調整し、前記判定手段は、前記車輪のキャンバ角が前記第１角度に調整された車両において、走行操作に基づく当該車両の走行速度が所定の停車基準速度以下であるか否かを判定し、前記キャンバロック手段は、前記判定手段により、当該車両の走行速度が所定の停車基準速度以下であると判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更し、前記判定手段により、当該車両の走行速度が所定の停車基準速度よりも大きいと判断された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更することを特徴とする。
【００１５】
又、請求項７記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記ホイール部材は、前記ホイール部材外縁からホイール軸へ向かって切り欠かれた切欠き部を有し、前記回転制限手段は、鉄により棒状に構成されたストッパ部材と、前記ストッパ部材を摺動可能に保持するスライド孔を有すると共に、電力供給に伴って前記ストッパ部材を前記スライド孔内に引き込む方向に電磁力を作用させるソレノイドと、前記スライド孔内に配設され、前記ストッパ部材をスライド孔外へ押し出す方向に付勢する付勢手段と、を有し、前記キャンバロック手段は、前記ソレノイドに対する電力供給を遮断し、前記ストッパ部材を付勢手段の付勢力によりスライド孔外へ押し出すことにより、前記ホイール部材の切欠き部内に当該ストッパ部材を位置させて、前記回転制限手段を制限状態とし、前記ソレノイドに対して電力を供給し、当該ソレノイドに生じた電磁力に基づいて、前記ストッパ部材をスライド孔内へ引き込むことにより、前記ホイール部材の切欠き部から当該ストッパ部材を退避させて、前記回転制限手段を許容状態とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の車両用制御装置は、車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、キャンバ角調整装置は、ホイール部材と、回転駆動手段と、アームと、キャリア部材と、回転制限手段と、を有している。そして、当該車両用制御装置は、キャンバ角調整手段により、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記回転駆動手段によって前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整する。従って、当該車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保し得る。更に、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、車両の停車に係る操作が行われたと判定された場合に、前記キャンバロック手段によって、前記前記回転制限手段を許容状態から制限状態にすることで、前記ホイール部材の回転を制限し、現状のキャンバ角の状態をロックする。即ち、当該車両用制御装置は、当該車両が停車した段階では、既にキャンバロック手段により、ホイール部材の回転を制限して、キャンバ角の状態をロックしている。この結果、当該車両用制御装置は、車両の停車状態において、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材の位置を維持することができ、もって、車輪のキャンバ角を維持し得る。
【００１７】
請求項２記載の車両用制御装置において、前記判定手段は、始動スイッチに対する操作に基づいて判定を行う。そして、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記始動スイッチに対して、前記車両を停車状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更する。当該始動スイッチは、前記車両を走行準備状態と停車状態の何れかに切り替える為のスイッチであるため、当該車両用制御装置は、判定手段によって、当該車両が停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。この結果、当該車両用制御装置は、車両の停車状態において、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材の位置を維持することができ、もって、車輪のキャンバ角を維持し得る。又、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記始動スイッチに対して、前記車両を走行可能状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更するため、車両が走行可能状態にある場合には、確実に、キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を行い、走行安定性を付与し得る。
【００１８】
請求項３記載の車両用制御装置において、前記判定手段は、駐車ブレーキに対する操作に基づいて判定を行う。そして、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記駐車ブレーキに対して、前記車輪に制動力を付与する為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更する。当該駐車ブレーキは、駐停車中の車両の位置を保持する為に前記車輪に制動力を付与するブレーキであり、一般に、駐停車を完了する段階で操作される。従って、当該車両用制御装置は、判定手段によって、当該車両が停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。この結果、当該車両用制御装置は、車両の停車状態において、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材の位置を維持することができ、もって、車輪のキャンバ角を維持し得る。又、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記駐車ブレーキに対して、前記車輪に対する制動力を解除する為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更するため、車両が走行可能状態にある場合には、確実に、キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を行い、走行安定性を付与し得る。
【００１９】
請求項４記載の車両用制御装置において、前記判定手段は、キーレスエントリーシステムに対する操作に基づいて判定を行う。そして、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記キーレスエントリーシステムに対して、前記施錠状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更する。当該キーレスエントリーシステムは、所定の操作により、前記車両のドアロックを施錠状態と解錠状態の何れかに切り替えるシステムであり、車両停車時に当該車両から離れる場合には、施錠状態に切り替える為の操作がなされる。従って、当該車両用制御装置は、判定手段によって、当該車両が停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。この結果、当該車両用制御装置は、車両の停車状態において、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材の位置を維持することができ、もって、車輪のキャンバ角を維持し得る。又、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記キーレスエントリーシステムに対して、前記解錠状態へ切り替える為の操作が行われたと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更する。停車中の車両で走行を開始する為に乗降等する際には、キーレスエントリーシステムには、解錠状態へ切り替える為の操作が行われるので、当該車両用制御装置は、車両が走行可能状態にある場合には、確実に、キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を行い、走行安定性を付与し得る。
【００２０】
請求項５記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角調整手段は、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記回転駆動手段により、前記ホイール部材を第１位置に回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、前記回転駆動手段により、前記ホイール部材を第２位置に回転させることで、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態の何れかに調整する。従って、当該車両用制御装置は、車両の停車状態において、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材の位置を、第１位置又は第２位置に維持することができ、もって、車輪のキャンバ角を、第１角度又は第２角度に維持し得る。
【００２１】
請求項６記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角調整手段は、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記ホイール部材を第１位置に回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整し、当該車輪にネガティブキャンバを付与した状態と、前記ホイール部材を第２位置に回転させることで、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態の何れかに調整する。そして、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、前記車輪のキャンバ角が前記第１角度に調整された車両の走行速度が所定の停車基準速度以下であると判定された場合に、前記回転制限手段を許容状態から制限状態に変更する。当該車両の走行速度が所定の停車基準速度以下であることにより、当該車両は、停車する為に減速している状態であると推定される。従って、当該車両用制御装置は、判定手段によって、当該車両が停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。この結果、当該車両用制御装置は、車両の停車状態において、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材の位置を第１位置に維持することができ、もって、車輪のキャンバ角を第１角度に維持し得る。又、第１角度に調整することにより、車輪には、既にネガティブキャンバが付与されているため、当該車両に大きな外力が加わった場合であっても、車輪のキャンバ角を第１角度に維持し得る。又、当該車両用制御装置は、前記判定手段により、車輪のキャンバ角が前記第１角度に調整された車両の走行速度が所定の停車基準速度よりも大きいと判定された場合に、前記回転制限手段を制限状態から許容状態に変更する。車両の走行状態を継続する場合及び、停車状態から車両の走行を開始する際には、車両の走行速度は、停車基準速度よりも大きくなるので、当該車両用制御装置は、車両が走行継続状態にある場合には、確実に、キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を行い、走行安定性を付与し得る。
【００２２】
請求項７記載の車両用制御装置において、ホイール部材は、切欠き部を有しており、回転制限手段は、ストッパ部材と、ソレノイドと、付勢手段と、を有する。当該車両用制御装置は、前記ソレノイドに対する電力供給を遮断し、前記ストッパ部材を付勢手段の付勢力によりスライド孔外へ押し出すことにより、前記ホイール部材の切欠き部内に当該ストッパ部材を位置させる。これにより、ホイール部材の回転は、切欠き部とストッパ部材の接触により制限されるので、当該車両用制御手段は、ソレノイドに対する電力供給を遮断するだけで、前記回転制限手段を制限状態とし得る。又、当該車両用制御装置は、前記ソレノイドに対して電力を供給し、当該ソレノイドに生じた電磁力に基づいて、前記ストッパ部材をスライド孔内へ引き込むことにより、前記ホイール部材の切欠き部から当該ストッパ部材を退避させる。これにより、ホイール部材は、切欠き部及びストッパ部材により制限されることなく、回転駆動手段の駆動に伴い回転し得る。即ち、当該車両用制御装置は、ソレノイドに対して電力を供給するだけで、前記回転制限手段を許容状態とし得る。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】キャンバ角調整装置の構成を示す模式図である。
【図４】第１キャンバ状態、第２キャンバ状態における懸架装置の模式図である。
【図５】車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図６】メイン制御プログラムのフローチャートである。
【図７】操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図９】安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】第１実施形態に係るストッパ制御処理プログラムのフローチャートである。
【図１１】第２実施形態に係るストッパ制御処理プログラムのフローチャートである。
【図１２】第３実施形態に係るストッパ制御処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】第４実施形態に係るストッパ制御処理プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００２５】
先ず、第１実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体ＢＦを備え、当該車体ＢＦには、複数（第１実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体ＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００２６】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００２７】
尚、第１実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、第１実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２８】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３０】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、第１実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３１】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００３２】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００３３】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００３４】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置９０（図３参照）を作動制御する。
【００３５】
ここで、懸架装置４の構成について、図２〜図４を参照しつつ詳細に説明する。尚、懸架装置４の構成は左右共通であるので、以下、右後輪２ＲＲを懸架する懸架装置４についてのみ説明し、左後輪２ＲＬを懸架する懸架装置４についての説明を省略する。又、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置９０が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００３６】
図２に示すように、懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、キャリア部材４１と、アッパーアーム４２と、ロアアーム４３と、コイルスプリング４４と、ショックアブソーバ４５と、トレーリングアーム４６と、キャンバ角調整装置９０を有している。
【００３７】
キャリア部材４１は、車輪２（右後輪２ＲＲ）を回転可能に保持している。アッパーアーム４２及びロアアーム４３は、夫々、当該キャリア部材４１を車体ＢＦに対して上下動可能に連結すると共に、互いに所定間隔を隔てて上下に配置されている。尚、キャリア部材４１は、１本のアッパーアーム４２と、２本のロアアーム４３により、車体ＢＦに対して上下動可能に連結されている。
【００３８】
コイルスプリング４４及びショックアブソーバ４５は、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装されており、緩衝装置として機能する。トレーリングアーム４６は、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ、当該キャリア部材４１の前後方向の変位を規制する。キャンバ角調整装置９０は、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されており、車輪２（右後輪２ＲＲ）におけるキャンバ角を調整する為の装置である。
【００３９】
このように、懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により、車輪２を懸架する。従って、車体ＢＦに対する車輪２の上下動に伴って、懸架装置４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制し得る。
【００４０】
又、キャンバ角調整装置９０がアッパーアーム４２に連結されているため、車輪２の接地面側（即ち、キャリア部材４１とロアアーム４３の車体ＢＦ外側端部の連結軸）を支点として、車輪２のキャンバ角の調整動作を行い得る。これにより、当該懸架装置４は、キャンバ角調整装置９０がロアアーム４３に連結される場合と比較して、キャンバ角を調整するための駆動力を低減し得る。更に、キャンバ角調整装置９０が車体ＢＦの上方側に配設されるため、路面からの距離を大きくとることができ、路面から跳ね飛ばされた石等の衝突に起因するキャンバ角調整装置９０の破損を抑制し得る。
【００４１】
続いて、キャンバ角調整装置９０の構成について、図３を参照しつつ詳細に説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置９０の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＸ−Ｘ断面におけるキャンバ角調整装置９０の模式図である。尚、図３（ａ）は、一部の構成を部分的に断面視した状態を示している。
【００４２】
上述したように、キャンバ角調整装置９０は、車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、右後輪モータ９１ＲＲと、減速装置９２と、クランク部材９３と、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲと、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲと、を有している。
【００４３】
右後輪モータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成されており、回転駆動力を発生させる。右後輪モータ９１ＲＲにより発生した回転駆動力は、減速装置９２を介して、クランク部材９３へ付与される。減速装置９２は、右後輪モータ９１ＲＲから入力された回転駆動力に基づく回転を減速して、クランク部材９３へ出力する。
【００４４】
クランク部材９３は、減速装置９２を介して入力された右後輪モータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成されており、一対のホイール部材９３Ａと、クランクピン９３Ｂにより構成されている。
【００４５】
ホイール部材９３Ａは、中心部分にホイール軸心ＣＷを有する円盤状に形成され、所定間隔を隔てて対向するように、車体ＢＦ（図２参照）に配設される。当該ホイール部材９３Ａは、減速装置９２を介して付与された回転駆動力により、ホイール軸心ＣＷを回転中心として回転可能に配設されている。
【００４６】
又、各ホイール部材９３Ａは、第１切欠部９３ＡＡと、第２切欠部９３ＡＢを有している。第１切欠部９３ＡＡは、ホイール部材９３Ａの外周縁を、ホイール軸心ＣＷ方向に向かって所定寸法切り欠いて形成されている。当該第１切欠部９３ＡＡは、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲにより、後述する第１キャンバ状態で車輪２のキャンバ角を維持する際に用いられる。第２切欠部９３ＡＢは、ホイール軸心ＣＷを介して、第１切欠部９３ＡＡと対向する位置において、ホイール部材９３Ａの外周縁を、ホイール軸心ＣＷ方向に向かって所定寸法切り欠いて形成される。当該第２切欠部９３ＡＢは、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲにより、後述する第２キャンバ状態でキャンバ角を維持する際に用いられる。
【００４７】
クランクピン９３Ｂは、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷに対して偏心した位置で、一対のホイール部材９３Ａの対向面間を連結する軸状部材である。クランクピン９３Ｂには、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２Ａが回転可能に連結されている。
【００４８】
図３（ｂ）に示すように、クランクピン９３Ｂの第１軸心ＣＡは、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷに対して、距離Ｄだけ偏心して位置する。従って、ホイール部材９３Ａがホイール軸心ＣＷを中心として回転すると、クランクピン９３Ｂは、ホイール軸心ＣＷを中心とし、且つ、距離Ｄを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動する。これにより、クランク部材９３に回転駆動力が付与されると、アッパーアーム４２は、クランクピン９３Ｂの移動に伴って、車体ＢＦ（図２参照）に近接又は離間する方向（図３（ａ）中、上下方向）へ往復運動する。
【００４９】
右後輪ポジションセンサ９４ＲＲは、クランク部材９３の位相を検出するセンサであり、ポジション軸９４Ａと、可変抵抗器（図示せず）により構成される。ポジション軸９４Ａは、ホイール部材９３Ａの中央において、ホイール軸心ＣＷと同軸に連結されている。可変抵抗器は、ポジション軸９４Ａに配設されており、当該ポジション軸９４Ａの回転角に応じた抵抗値を示す。従って、クランク部材９３が回転すると、ＣＰＵ７１は、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３Ｂの位相）を検出し得る。
【００５０】
尚、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲ及び左後輪ポジションセンサ９４ＲＬの構成は、上述した可変抵抗器を用いた構成に限定されるものではなく、クランク部材９３の位相を検出可能な構成であれば、種々の方式を採用し得る。例えば、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲを非接触式センサにより構成することも可能である。非接触式センサの場合、センサ内部に磁石が回転可能に収納されており、ポジション軸９４Ａの回転に伴って、当該磁石も回転するように構成される。そして、非接触式センサの場合、回転した磁石の磁力線の方向をホールＩＣで検出し、ポジション軸９４Ａの回転角に応じた電圧を出力する。従って、非接触式センサの場合、クランク部材９３が回転すると、ＣＰＵ７１は、ホールＩＣからの電圧値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３Ｂの位相）を検出し得る。
【００５１】
ここで、第１実施形態における車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角調整動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３、図４に示すように、アッパーアーム４２は、その一端側に連結部４２Ａを有しており、当該連結部４２Ａ及びクランクピン９３Ｂを介して、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷから偏心した位置（第１軸心ＣＡ）に回転可能に連結されている。アッパーアーム４２の他端側（図４中、左側）は、キャリア部材４１の上端側（図４中、上側）に回転可能に連結されている。一方、キャリア部材４１の下端側（図４中、下側）は、ロアアーム４３における車体ＢＦ外側端部と回転可能に連結されている。従って、当該キャリア部材４１は、車体ＢＦ及び懸架装置４に対して、回動可能に軸支されている。
【００５２】
そして、右後輪モータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によって、ホイール部材９３Ａがホイール軸心ＣＷを中心に回転すると、クランクピン９３Ｂは、回転軌跡ＴＲに沿って移動する（図３（ｂ）参照）。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側の連結部４２Ａによりクランクピン９３Ｂに連結されているので、当該アッパーアーム４２は、クランクピン９３Ｂの移動に伴って往復移動する。
【００５３】
更に、アッパーアーム４２の他端側は、キャリア部材４１の上端側（図４中、上側）において、回転可能に連結されているので、キャリア部材４１の上端側は、アッパーアーム４２の往復移動に伴って、車体ＢＦに対して近接又は離間する。この結果、キャリア部材４１は、接地面側（下端側）を支点としつつ、上端側を車体ＢＦに対して近接又は離間する。これにより、当該キャンバ角調整装置９０は、キャリア部材４１に保持される車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を、所定の状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００５４】
ここで、第１実施形態における第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態について、図４を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、アッパーアーム４２の他端側は、キャリア部材４１の上端側に回転可能に連結されている。従って、以下の説明において、キャリア部材４１上端側に対するアッパーアーム４２の回転中心を「第２軸心ＣＢ」という。
【００５５】
第１キャンバ状態は、車輪２から車体ＢＦに向かう方向（図４中、左から右に向かう方向）に向かって、第２軸心ＣＢ、ホイール軸心ＣＷ、第１軸心ＣＡの順に一直線上に並んで位置する状態をいう（図４（ａ）参照）。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−３°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００５６】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。第１実施形態において、第２キャンバ状態は、車輪２から車体ＢＦに向かう方向に向かって、第２軸心ＣＢ、第１軸心ＣＡ、ホイール軸心ＣＷの順に一直線上に並んで位置する状態をいう（図４（ｂ）参照）。この場合、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００５７】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００５８】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ９１ＲＲが左後輪モータ９１ＲＬである点、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲが左後輪ポジションセンサ９４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００５９】
続いて、キャンバ角調整装置９０を構成するキャンバロック装置９５の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、上述の例に基づいて、右後輪２ＲＲに係るキャンバロック装置９５（即ち、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ）の構成を詳細に説明するものとする。この点、左後輪２ＲＬに係るキャンバロック装置９５（即ち、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬ）の構成は、基本的に右後輪キャンバロック装置９５ＲＲと同一であるため、その説明を省略する。
【００６０】
図３に示すように、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲは、車両１が停車する際に、キャンバ角調整装置９０の動作をロックすることで、第１キャンバ状態又は、第２キャンバ状態に調整された右後輪２ＲＲのキャンバ角を維持する装置である。右後輪キャンバロック装置９５ＲＲは、ホイール部材９３Ａの外周縁における所定位置に配設されており、右後輪ソレノイド９６ＲＲと、ストッパ部材９７と、付勢部材９８と、を有している。
【００６１】
右後輪キャンバロック装置９５ＲＲは、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ本体の後側側面が開放されたスライド孔を有しており、当該スライド孔内には、鉄により棒状に形成されたストッパ部材９７が、車体ＢＦの前後方向に摺動可能に収納されている。
【００６２】
右後輪ソレノイド９６ＲＲは、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ本体において、前記スライド孔に沿って導線をコイル状に巻回して構成されており、電力が供給されると、右後輪ソレノイド９６ＲＲ内部に、車両１前方側へ向かう電磁力（即ち、ストッパ部材９７をスライド孔内に引き込む電磁力）を発生させる。
【００６３】
付勢部材９８は、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲのスライド孔内において、ストッパ部材９７よりもスライド孔内奥側に配設されている。当該付勢部材９８は、ストッパ部材９７に対して、車両１後方（即ち、ストッパ部材９７をスライド孔外へ押し出す方向）への付勢力を付与する。
【００６４】
ここで、右後輪２ＲＲが第１キャンバ状態にある場合に、ＣＰＵ７１による制御に基づいて、右後輪ソレノイド９６ＲＲに対する電力供給を遮断すると、右後輪ソレノイド９６ＲＲによる電磁力が消失する。これにより、ストッパ部材９７は、付勢部材９８による付勢力に従って、スライド孔外へ向かって押し出され（図３（ａ）参照）、第１切欠部９３ＡＡ内に位置する（図４（ａ）参照）。ストッパ部材９７が第１切欠部９３ＡＡ内に位置することで、ホイール部材９３Ａは、ホイール軸心ＣＷを中心に回転できなくなる。この結果、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を行うことができなくなるため、当該右後輪キャンバロック装置９５ＲＲは、車両１等に外力が加わった場合であっても、右後輪２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ状態に維持し得る。
【００６５】
そして、右後輪２ＲＲに係るホイール部材９３Ａの第１切欠部９３ＡＡ内に、ストッパ部材９７が位置する場合に、ＣＰＵ７１による制御に基づいて、右後輪ソレノイド９６ＲＲに対して電力を供給すると、右後輪ソレノイド９６ＲＲによる電磁力が、スライド孔内に生じ、ストッパ部材９７に作用する。これにより、ストッパ部材９７は、スライド孔内に引き込まれることとなり、第１切欠部９３ＡＡ内から退避する。ストッパ部材９７が第１切欠部９３ＡＡから退避することで、ホイール部材９３Ａは、ホイール軸心ＣＷを中心として回転可能な状態となる。この結果、当該右後輪ソレノイド９６ＲＲは、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を許容する。
【００６６】
ここで、右後輪２ＲＲが第２キャンバ状態にある場合に、ＣＰＵ７１による制御に基づいて、右後輪ソレノイド９６ＲＲに対する電力供給を遮断すると、右後輪ソレノイド９６ＲＲによる電磁力が消失する。これにより、ストッパ部材９７は、付勢部材９８による付勢力に従って、スライド孔外へ向かって押し出され（図３（ａ）参照）、第２切欠部９３ＡＢ内に位置する（図４（ｂ）参照）。ストッパ部材９７が第２切欠部９３ＡＢ内に位置することで、ホイール部材９３Ａは、ホイール軸心ＣＷを中心に回転できなくなる。この結果、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を行うことができなくなるため、当該右後輪キャンバロック装置９５ＲＲは、車両１等に外力が加わった場合であっても、右後輪２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ状態に維持し得る。
【００６７】
そして、右後輪２ＲＲに係るホイール部材９３Ａの第２切欠部９３ＡＢ内に、ストッパ部材９７が位置する場合に、ＣＰＵ７１による制御に基づいて、右後輪ソレノイド９６ＲＲに対して電力を供給すると、右後輪ソレノイド９６ＲＲによる電磁力が、スライド孔内に生じ、ストッパ部材９７に作用する。これにより、ストッパ部材９７は、スライド孔内に引き込まれることとなり、第２切欠部９３ＡＢ内から退避する。ストッパ部材９７が第２切欠部９３ＡＢから退避することで、ホイール部材９３Ａは、ホイール軸心ＣＷを中心として回転可能な状態となる。この結果、当該右後輪ソレノイド９６ＲＲは、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を許容する。
【００６８】
即ち、車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るキャンバロック装置９５に対する電力供給を制御することにより、キャンバ角調整装置９０による右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角の調整動作を許容・制限し得る。そして、当該キャンバロック装置９５は、電力供給が遮断されている場合に、キャンバ角の調整動作を制限するので、当該車両用制御装置１００によれば、車両１の停車時に荷物の積載等に起因する外力が加わったとしても、従前のキャンバ角の状態を維持し得る。
【００６９】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図５に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置９０等）と接続されている。
【００７０】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図６〜図１０参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００７１】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図６〜図１０参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００７２】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、第１実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００７３】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、第１実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００７４】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００７５】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。
【００７６】
キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００７７】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００７８】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図８参照）の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００７９】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図９参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００８０】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、後述する始動スイッチ８３の操作に伴うＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００８１】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００８２】
キャンバ角調整装置９０は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置９０は、左後輪モータ９１ＲＬ、右後輪モータ９１ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ９１ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４のホイール部材９３Ａ等を介して、キャリア部材４１を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ９１ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４のホイール部材９３Ａ等を介して、キャリア部材４１を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ９１ＲＬ、右後輪モータ９１ＲＲを駆動制御する。
【００８３】
加速度センサ装置８０は、入出力ポート７５に接続されており、車両１の加速度を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。加速度センサ装置８０は、前後方向加速度センサ８０Ａと、左右方向加速度センサ８０Ｂと、出力回路（図示せず）を有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果を処理して、ＣＰＵ７１に対して出力する。
【００８４】
前後方向加速度センサ８０Ａは、車両１の前後方向（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向）に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ８０Ａは、所謂、前後Ｇを検出する。そして、左右方向加速度センサ８０Ｂは、車両１の左右方向（図１中、矢印Ｌ−Ｒ方向）に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ８０Ｂは、所謂、横Ｇを検出する。尚、第１実施形態では、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。
【００８５】
又、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から取得した前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分することで、２方向（前後方向及び左右方向）の速度を夫々算出する。そして、ＣＰＵ７１は、２方向（前後方向及び左右方向）の速度成分を合成することにより、車両１の走行速度を取得する。
【００８６】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートを検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００８７】
そして、ロール角センサ装置８２は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のロール角を検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ロール角センサ装置８２は、ロール角センサ８２Ａと、出力回路（図示せず）とを有している。ロール角センサ８２Ａは、車両１の重心を通る前後軸（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ８２Ａの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００８８】
第１実施形態においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００８９】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００９０】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００９１】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００９２】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００９３】
尚、第１実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００９４】
始動スイッチ８３は、車輪駆動装置３を構成する電動モータ３Ａを始動・停止する際に操作されるスイッチである。当該始動スイッチ８３は、ＣＰＵ７１に接続されているため、ＣＰＵ７１は、始動スイッチ８３に対するオン・オフ操作を検知し得る。始動スイッチ８３に対するオン操作が行われた場合、ＣＰＵ７１は、電動モータ３Ａを始動し、車両１を走行可能な状態にする。始動スイッチ８３に対するオフ操作が行われた場合、ＣＰＵ７１は、電動モータ３Ａを停止する。
【００９５】
尚、本実施形態においては、始動スイッチ８３は、電動モータ３Ａの始動・停止を切り替えるスイッチとして構成しているが、この態様に限定されるものではない。例えば、始動スイッチ８３を、車載電装品（例えば、カーナビゲーションシステムやカーオーディオ等）を使用可能な状態と使用不能な状態を切り替えるスイッチとして用いる構成であってもよい。又、車両１の駆動源の構成が、エンジン又は、エンジンと電動モータを併用する構成であれば、始動スイッチ８３は、エンジンの始動（点火）に関するスイッチとなることは勿論である。
【００９６】
サイドブレーキ８４は、駐車時等に車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬ）に制動力を付与することで、車両１を駐車状態に維持しておく機構部であり、ブレーキレバーと、検出センサを有している。ブレーキレバーは、当該サイドブレーキ８４による車輪２に対する制動力の付与状態を切り替える際に操作され、ブレーキレバーを引き、サイドブレーキ８４をかける操作が行われた場合には、車輪２に対して制動力を付与し、ブレーキレバーを下げ、サイドブレーキ８４を解除する操作が行われた場合に、車輪２に対する制動力を解除する。前記検出センサは、ブレーキレバーの状態（引いた状態であるか、下げた状態であるか）を検知し、検知結果をＣＰＵ７１へ出力する。
【００９７】
尚、本実施形態に係るサイドブレーキ８４はレバー式であったが、この態様に限定されるものではない。操作部材がレバーである必要はなく、フットスイッチを用いた足踏み式や、手動操作されるスイッチを用いたスイッチ式であっても良い。
【００９８】
キーレスエントリーシステム８５は、キー側発信機Ｋに対する操作に基づいて、車両１のドアにおける施錠状態・解錠状態を切り替えるシステムである。キー側発信機Ｋに対して操作が行われた場合、車両用制御装置１００は、キー側発信機Ｋと通信し、認証を行うことで、キーレスエントリーシステム８５を介して、当該車両１の施錠・解錠を切り替える。
【００９９】
尚、当該キーレスエントリーシステム８５は、キー側発信機Ｋに対する操作を前提として、車両１におけるドアの施錠・解錠を切り替えるものに限定されるものではない。例えば、キー側発信機Ｋを携帯している者がドアの所定箇所に触れることで、施錠・解錠を切り替えるように構成することも可能である。
【０１００】
図５に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置８６が接続されている。当該他の入出力装置８６としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示ディスプレイ（図示せず）における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【０１０１】
次に、当該車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図６に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図５に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【０１０２】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図７参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【０１０３】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図８参照）を実行することにより、ヨーレート、横Ｇ値に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【０１０４】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【０１０５】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６に処理を移行する。
【０１０６】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１０７】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図９参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【０１０８】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【０１０９】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、安定キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１１０】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１１１】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１１２】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図７を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【０１１３】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【０１１４】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【０１１５】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【０１１６】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【０１１７】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図８を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【０１１８】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【０１１９】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された横Ｇを、ＲＡＭ７３から取得する。横Ｇの値を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３４に処理を移行する。
【０１２０】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇの値と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成する横Ｇに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Ｇが基準値以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１が挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得した横Ｇが基準値未満である場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３５に処理を移行する。
【０１２１】
Ｓ３５では、ＣＰＵ７１は、ヨーレート、横Ｇが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【０１２２】
Ｓ３６においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレート又は横Ｇに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【０１２３】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【０１２４】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１２５】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【０１２６】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１２７】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【０１２８】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【０１２９】
続いて、第１実施形態に係るストッパ制御処理プログラムについて、図１０を参照しつつ詳細に説明する。当該ストッパ制御処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図６参照）と並行して実行され、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０を制御し、キャンバ角の調整動作を制限する際に用いられる。
【０１３０】
図１０に示すように、ストッパ制御処理プログラムの実行を開始すると、ＣＰＵ７１は、先ず、始動スイッチ８３に対するオン操作が行われたか否かを判断する（Ｓ５１）。始動スイッチ８３に対するオン操作が行われた場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。一方、始動スイッチ８３に対するオフ操作が行われた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。
【０１３１】
Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、始動スイッチ８３のオン操作に伴い、当該車両１が走行を開始するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を許容する状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が走行可能な状態又は走行状態にあれば、キャンバ角調整装置９０により右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整し得る。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電を開始した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１３２】
Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、始動スイッチ８３のオフ操作に伴い、当該車両１が駐停車するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を、ストッパ部材９７により制限した状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にあれば、キャンバ角調整装置９０による右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角の調整動作を制限し得る。つまり、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にある場合に、車両１に外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角が変わってしまうことはない。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１３３】
以上、説明したように、第１実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１３４】
そして、当該車両用制御装置１００は、前記始動スイッチ８３のオフ操作が行われた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する（Ｓ５３）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、付勢部材９８の付勢力によって突出し、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢの内部に位置する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を制限し得る。
【０１３５】
この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の停車状態において、当該車両１に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材９３Ａの位置を維持することができ、もって、車輪２のキャンバ角の状態を、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに維持し得る。又、始動スイッチ８３は、車輪駆動装置３を構成する電動モータ３Ａを始動・停止する際に操作されるので、当該車両用制御装置１００は、当該車両１が停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。
【０１３６】
又、当該車両用制御装置１００は、前記始動スイッチ８３のオン操作が行われた場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対して通電する（Ｓ５２）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪ソレノイド９６ＲＬに生じる電磁力によって、スライド孔内に引き込まれ、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢから退避する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容し得る。
【０１３７】
この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の車輪駆動装置３が始動し走行可能な状態であれば、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容することで、キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を行い得る。即ち、当該車両用制御装置１００は、車両１が走行可能な状態にある場合、確実に、キャンバ角調整装置９０によって、車輪２のキャンバ角の第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに調整することができ、車両１に対して、走行安定性を付与し得る。
【０１３８】
（第２実施形態）
続いて、上述した第１実施形態と異なる実施形態（第２実施形態）について、図面を参照しつつ詳細に説明する。第２実施形態においては、ストッパ制御処理プログラムの内容のみが、上述した第１実施形態と相違する。従って、第２実施形態に係るストッパ制御処理プログラムの詳細についてのみ、図１１を参照しつつ詳細に説明する。
【０１３９】
尚、第２実施形態においても、当該ストッパ制御処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図６参照）と並行して実行され、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０を制御し、キャンバ角の調整動作を制限する際に用いられる。
【０１４０】
図１１に示すように、ストッパ制御処理プログラムの実行を開始すると、ＣＰＵ７１は、先ず、サイドブレーキ８４における検出センサの検出結果に基づいて、サイドブレーキ８４を解除する操作が行われたか否かを判断する（Ｓ６１）。サイドブレーキ８４を解除する操作が行われた場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。一方、サイドブレーキ８４をかける操作が行われた場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。
【０１４１】
Ｓ６２においては、ＣＰＵ７１は、サイドブレーキ８４を解除する操作が行われたことに伴い、当該車両１が走行を開始するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を許容する状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が走行可能な状態又は走行状態にあれば、キャンバ角調整装置９０により右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整し得る。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電を開始した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を戻す。
【０１４２】
Ｓ６３に移行すると、ＣＰＵ７１は、サイドブレーキ８４をかける操作が行われたことに伴い、当該車両１が駐停車するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を、ストッパ部材９７により制限した状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にあれば、キャンバ角調整装置９０による右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角の調整動作を制限し得る。つまり、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にある場合に、車両１に外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角が変わってしまうことはない。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を戻す。
【０１４３】
以上、説明したように、第２実施形態に係る車両用制御装置１００は、第１実施形態と同様に、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１４４】
そして、当該車両用制御装置１００は、前記サイドブレーキ８４をかける操作が行われた場合（Ｓ６１：ＮＯ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する（Ｓ６３）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、付勢部材９８の付勢力によって突出し、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢの内部に位置する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を制限し得る。
【０１４５】
この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の停車状態において、当該車両１に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材９３Ａの位置を維持することができ、もって、車輪２のキャンバ角の状態を、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに維持し得る。又、サイドブレーキ８４は、駐車時等に車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬ）に制動力を付与することで、車両１を駐車状態に維持する際に操作されるので、当該車両用制御装置１００は、当該車両１が駐停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。
【０１４６】
又、当該車両用制御装置１００は、前記サイドブレーキ８４を解除する操作が行われた場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対して通電する（Ｓ６２）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪ソレノイド９６ＲＬに生じる電磁力によって、スライド孔内に引き込まれ、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢから退避する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容し得る。
【０１４７】
この結果、当該車両用制御装置１００は、サイドブレーキ８４が解除され、車両１が走行可能な状態であれば、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容することで、キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を行い得る。即ち、当該車両用制御装置１００は、車両１が走行可能な状態にある場合、確実に、キャンバ角調整装置９０によって、車輪２のキャンバ角の第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに調整することができ、車両１に対して、走行安定性を付与し得る。
【０１４８】
（第３実施形態）
次に、上述した第１実施形態、第２実施形態と異なる実施形態（第３実施形態）について、図面を参照しつつ詳細に説明する。第３実施形態においては、ストッパ制御処理プログラムの内容のみが、上述した第１実施形態、第２実施形態と相違する。従って、第３実施形態に係るストッパ制御処理プログラムの詳細についてのみ、図１２を参照しつつ詳細に説明する。
【０１４９】
尚、第３実施形態においても、当該ストッパ制御処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図６参照）と並行して実行され、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０を制御し、キャンバ角の調整動作を制限する際に用いられる。
【０１５０】
図１２に示すように、ストッパ制御処理プログラムの実行を開始すると、ＣＰＵ７１は、先ず、キーレスエントリーシステム８５を構成するキー側発信機Ｋに対する解除操作が行われたか否かを判断する（Ｓ７１）。キーレスエントリーシステム８５における解除操作が行われた場合（Ｓ７１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７２に処理を移行する。一方、キーレスエントリーシステム８５における施錠操作が行われた場合（Ｓ７１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７３に処理を移行する。
【０１５１】
Ｓ７２においては、ＣＰＵ７１は、キーレスエントリーシステム８５に対する解除操作が行われたことに伴い、当該車両１が走行を開始するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を許容する状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が走行可能な状態又は走行状態にあれば、キャンバ角調整装置９０により右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整し得る。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電を開始した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１に処理を戻す。
【０１５２】
Ｓ７３に移行すると、ＣＰＵ７１は、キーレスエントリーシステム８５に対する施錠操作が行われたことに伴い、当該車両１が駐停車するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を、ストッパ部材９７により制限した状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にあれば、キャンバ角調整装置９０による右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角の調整動作を制限し得る。つまり、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にある場合に、車両１に外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角が変わってしまうことはない。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１に処理を戻す。
【０１５３】
以上、説明したように、第３実施形態に係る車両用制御装置１００は、第１実施形態、第２実施形態と同様に、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１５４】
そして、当該車両用制御装置１００は、前記キーレスエントリーシステム８５に対する施錠操作が行われた場合（Ｓ７１：ＮＯ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する（Ｓ７３）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、付勢部材９８の付勢力によって突出し、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢの内部に位置する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を制限し得る。
【０１５５】
この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の停車状態において、当該車両１に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材９３Ａの位置を維持することができ、もって、車輪２のキャンバ角の状態を、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに維持し得る。又、キーレスエントリーシステム８５に対する施錠操作は、車両１を駐停車した後、当該車両１から離れる際に操作されるので、当該車両用制御装置１００は、当該車両１が駐停車した状況を、より確実に判断することができる。
【０１５６】
又、当該車両用制御装置１００は、前記キーレスエントリーシステム８５に対する解除操作が行われた場合（Ｓ７１：ＹＥＳ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対して通電する（Ｓ７２）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪ソレノイド９６ＲＬに生じる電磁力によって、スライド孔内に引き込まれ、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢから退避する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容し得る。
【０１５７】
この結果、当該車両用制御装置１００は、キーレスエントリーシステム８５によりドアロックが解除され、車両１での走行が行われると推定される状態であれば、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容することで、キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を行い得る。即ち、当該車両用制御装置１００は、車両１での走行が行われると推定される状態にある場合、確実に、キャンバ角調整装置９０によって、車輪２のキャンバ角の第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに調整することができ、車両１に対して、走行安定性を付与し得る。
【０１５８】
（第４実施形態）
上述した第１実施形態〜第３実施形態と異なる実施形態（第４実施形態）について、図面を参照しつつ詳細に説明する。第４実施形態においては、ストッパ制御処理プログラムの内容のみが、上述した第１実施形態〜第３実施形態と相違する。従って、第４実施形態に係るストッパ制御処理プログラムの詳細についてのみ、図１３を参照しつつ詳細に説明する。
【０１５９】
尚、第４実施形態においても、当該ストッパ制御処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図６参照）と並行して実行され、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０を制御し、キャンバ角の調整動作を制限する際に用いられる。
【０１６０】
図１３に示すように、ストッパ制御処理プログラムの実行を開始すると、ＣＰＵ７１は、先ず、当該車両１の走行速度が所定の基準値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ８１）。ここで、所定の基準値は、一般に車両１が駐停車する直前の走行速度を示す。走行速度が所定の基準値よりも大きい場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８２に処理を移行する。一方、走行速度が所定の基準値よりも大きい場合（Ｓ８１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８３に処理を移行する。
【０１６１】
Ｓ８２においては、ＣＰＵ７１は、車両１の走行速度が所定の基準値よりも大きいことに伴い、当該車両１が走行継続するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を許容する状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が走行可能な状態又は走行状態にあれば、キャンバ角調整装置９０により右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整し得る。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに通電を開始した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ８１に処理を戻す。
【０１６２】
Ｓ８３に移行すると、ＣＰＵ７１は、車両１の走行速度が所定の基準値以下であることに伴い、当該車両１が駐停車するものと推定し、キャンバ角調整装置９０を制御して、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ８４に処理を移行する。
【０１６３】
Ｓ８４では、ＣＰＵ７１は、車両１の走行速度が所定の基準値以下であることに伴い、当該車両１が駐停車するものと推定し、右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、何れも、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにおけるホイール部材９３Ａの回転を、ストッパ部材９７により制限した状態となる。この結果、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にあれば、キャンバ角調整装置９０による右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角の調整動作を制限し得る。つまり、車両用制御装置１００は、車両１が駐停車状態にある場合に、車両１に外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を第1キャンバ状態で維持しておくことができる。右後輪ソレノイド９６ＲＲ及び左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ８１に処理を戻す。
【０１６４】
以上、説明したように、第４実施形態に係る車両用制御装置１００は、第１実施形態〜第３実施形態と同様に、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１６５】
そして、当該車両用制御装置１００は、当該車両１の走行速度が所定の基準値以下である場合（Ｓ８１：ＮＯ）、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０を、第１キャンバ状態として、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバを付与する（Ｓ８３）。その後、当該車両用制御装置１００は、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対する通電を遮断する（Ｓ８４）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、付勢部材９８の付勢力によって突出し、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡの内部に位置する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を制限し得る。
【０１６６】
この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の停車状態において、当該車両１に大きな外力が加わった場合であっても、ホイール部材９３Ａの位置を維持することができ、もって、車輪２のキャンバ角の状態を、第１キャンバ状態に維持し得る。更に、キャンバ角調整装置９０が第１キャンバ状態であれば、当該車両１に大きな外力が加わったとしても、ホイール部材９３Ａを回転させる方向に作用することはないため、当該車両用制御装置１００は、車輪２のキャンバ角の状態を、確実に、第１キャンバ状態に維持し得る。又、当該車両１の走行速度が所定の基準値以下であることにより、当該車両１は、停車する為に減速している状態であると推定されるので、当該車両用制御装置１００は、当該車両１が駐停車しようとする状況を、より確実に判断することができる。
【０１６７】
又、当該車両用制御装置１００は、当該車両１の走行速度が所定の基準値よりも大きい場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲを構成する右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪キャンバロック装置９５ＲＬを構成する左後輪ソレノイド９６ＲＬに対して通電する（Ｓ８２）。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬのストッパ部材９７は、夫々、右後輪ソレノイド９６ＲＲ、及び、左後輪ソレノイド９６ＲＬに生じる電磁力によって、スライド孔内に引き込まれ、ホイール部材９３Ａにおける第１切欠部９３ＡＡ又は第２切欠部９３ＡＢから退避する。これにより、右後輪キャンバロック装置９５ＲＲ及び左後輪キャンバロック装置９５ＲＬは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容し得る。
【０１６８】
この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の走行速度が所定の基準値よりも大きく、車両１の走行が継続される状態であれば、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに係るホイール部材９３Ａの回転を許容することで、キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整動作を行い得る。即ち、当該車両用制御装置１００は、車両１の走行が継続される状態にある場合、確実に、キャンバ角調整装置９０によって、車輪２のキャンバ角の第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態の何れかに調整することができ、車両１に対して、走行安定性を付与し得る。
【０１６９】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、上述した各実施形態においては、ホイール部材９３Ａに形成された第１切欠部９３ＡＡ及び第２切欠部９３ＡＢと、キャンバロック装置９５の協働により、ホイール部材９３Ａの回転を制限・許容する構成であったが、この態様に限定されるものではない。クランク部材９３の回転を制限・許容可能な機構であれば、種々の態様をキャンバロック装置９５として採用し得る。又、ホイール部材９３Ａにおける切欠部の数、形状及び位置等は、キャンバロック装置９５の配設位置等に連動して適宜変更することができる。
【０１７０】
更に、上述した各実施形態においては、キャリア部材４１の下端部は、懸架装置４を構成するロアアーム４３の車体ＢＦ外側端部に対して、回動可能に連結されているが、この態様に限定されるものではない。例えば、懸架装置４によって支持されるナックル部分を２つに分割し、一端を互いに回転可能に連結すると共に、他端をホイール部材９３Ａに連結する構成を採用することも可能である。
【符号の説明】
【０１７１】
１        車両
２        車輪
４        懸架装置
４１      キャリア部材
４２      アッパーアーム
４３      ロアアーム
７１      ＣＰＵ
７２      ＲＯＭ
７３      ＲＡＭ
８３      始動スイッチ
９０      キャンバ角調整装置
９１ＲＲ  右後輪モータ
９１ＲＬ  左後輪モータ
９３      クランク部材
９５      キャンバロック装置
ＣＷ      ホイール軸心
ＣＡ      第１軸心
ＣＢ      第２軸心
【図１】
2012091748.tif 000003
【図２】
2012091748.tif 000004
【図３】
2012091748.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012091748.tif 000009
【図８】
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【図９】
2012091748.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2012091748.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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