(57)【要約】【課題】  ＮＯｘの低減と燃費の向上との両立を図るために、ＥＧＲガスを大量にエンジンの燃焼室に導入することを課題とする。【解決手段】  ＥＧＲシステムのＥＧＲ導入流路に設置された位相・振幅変換機構は、エンジンの吸気バルブの開弁タイミングと排気の圧力脈動の山のタイミングとが一致するように、しかも分割部前の排気の圧力脈動の振幅よりも各第１、第２ＥＧＲバルブ前の排気の圧力脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブの開度制御を実施するように構成されている。これにより、任意の位相・振幅の排気脈動を作り出すことができる。また、吸気バルブが開いているタイミングにおいて、吸気通路とＥＧＲ導入流路との間の圧力差を高めることができるので、ＥＧＲガスを大量にエンジンの燃焼室に導入することができる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関より排出された排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ導入流路と、
（ｂ）このＥＧＲ導入流路を通過する排気の圧力脈動の位相および振幅を制御する脈動制御手段と
を備えた内燃機関の排気循環装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記脈動制御手段は、前記排気の圧力脈動の位相を制御する脈動位相変換手段を有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記脈動制御手段は、前記ＥＧＲ導入流路を２つの第１、第２経路に分割する分割部、および前記２つの第１、第２経路をそれぞれ開閉する２つの第１、第２バルブを有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記２つの第１、第２経路のうちの少なくとも一方の経路は、前記排気の圧力脈動の位相を前記分割部前の脈動の位相よりも遅延させるような経路長を有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記２つの第１、第２経路のうちの少なくとも一方（または他方）の経路は、前記排気の圧力脈動の位相を反転する位相反転手段（拡張部）を有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記脈動制御手段は、前記排気の圧力脈動の振幅を制御する脈動振幅変換手段を有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記脈動制御手段は、前記ＥＧＲ導入流路を２つの第１、第２経路に分割する分割部、および前記２つの第１、第２経路の開口面積をそれぞれ変更する２つの第１、第２バルブを有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記２つの第１、第２バルブのうちの少なくとも一方のバルブは、自身を経由した後の前記排気の圧力脈動の振幅を制御することを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項９】
請求項７または請求項８に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記脈動制御手段は、前記排気の圧力脈動の振幅の山のタイミングと前記内燃機関の吸気バルブの開弁タイミングとが一致するように、前記２つの第１、第２バルブの開度を制御することを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記脈動制御手段は、前記ＥＧＲ導入流路を２つの第１、第２経路に分割する分割部、および前記２つの第１、第２経路にそれぞれ設置された２つの第１、第２バルブを有し、  前記ＥＧＲ導入流路は、前記２つの第１、第２経路を合流させる合流部を有していることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の内燃機関の排気循環装置において、
前記ＥＧＲ導入流路は、前記合流部よりも排気流方向の下流部が、前記内燃機関のサージタンクに接続されていることを特徴とする内燃機関の排気循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気通路に再循環（還流）させる内燃機関の排気循環装置（ＥＧＲ制御装置）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ）の低減を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路に再循環（還流）させるＥＧＲ通路を備えた排気循環装置（ＥＧＲシステム）が公知である。
ＥＧＲシステムを搭載した自動車において、エンジンの燃費を向上させるためには、ＥＧＲガスを大量に燃焼室へ導入する必要がある。そして、ＥＧＲガスを大量に燃焼室へ導入するためには、エンジンの燃焼室へ空気（吸気）を導入するための吸気導入経路とエンジンの燃焼室へＥＧＲガスを導入するためのＥＧＲ導入経路との間の圧力差を高める必要がある。
【０００３】
そこで、ターボチャージャを備えたエンジンにおいて、ＮＯｘの低減と燃費の向上とを図るという目的で、ターボチャージャのタービン上流の排気マニホールドからコンプレッサ下流の吸気マニホールドへＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ導入経路と、ＥＧＲ導入経路の出口部とその上流の分岐部との間に共鳴管を構成した吸気導入経路とを備え、共鳴管の長さ（Ｌ）を以下の条件を満足するように設定したＥＧＲシステムが公知である（例えば、特許文献１参照）。
［数１］
ｆ＝Ｃ／（２π）×｛Ａ／（ＬＶ）｝ 1/2
但し、ｆは共鳴周波数（Ｈｚ）であり、Ｃは音速（ｍ／ｓ）であり、πは円周率であり、Ａは各共鳴管の断面積（ｍ2 ）であり、Ｖは各吸気マニホールドの容積（ｍ3 ）である。
【０００４】
特許文献１に記載のＥＧＲシステムは、エンジンの吸気系において、共鳴管により、吸気の圧力脈動波の位相が制御され、吸気の圧力脈動波（以下吸気の圧力脈動または吸気脈動とも言う）の谷と排気の圧力脈動波（以下排気の圧力脈動または排気脈動とも言う）の山とを合わせられるため、吸気導入経路とＥＧＲ導入経路との間の圧力差（吸気圧力と排気圧力との差）が拡大し、ＥＧＲガスの増量を得ることができる。
具体的には、エンジン回転速度が共振域の回転速度では、吸気脈動の谷を小さくし、エンジン回転速度が共振域以外の回転速度では、吸気脈動の谷の位相を排気脈動の山の位相と一致させることができるので、吸気圧力と排気圧力との差が拡大し、ＥＧＲガスの増量を実現することができる。
【０００５】
近年、ＥＧＲシステムとして、ターボチャージャのタービンよりも上流側の排気通路からＥＧＲガスを取り出す高圧ループＥＧＲ装置（ＨＰＬ−ＥＧＲシステム）と、ターボチャージャのタービンや触媒よりも下流側の排気通路からＥＧＲガスを取り出す低圧ループＥＧＲ装置（ＬＰＬ−ＥＧＲシステム）とを併設する構造が用いられるようになってきている。
１つのエンジンに対してＨＰＬ−ＥＧＲシステムとＬＰＬ−ＥＧＲシステムが併設される理由は、ＨＰＬ−ＥＧＲシステムのみでは高負荷時にターボチャージャの過給による吸気圧力の上昇分により十分なＥＧＲガスの流量を確保できない場合があるからである。
【０００６】
エンジンの低中負荷領域では、エキゾーストマニホールド内の排気圧力に比べて、インテークマニホールド内の吸気圧力（過給圧）が低く、両マニホールド間の圧力差が大きいため、ＨＰＬ−ＥＧＲシステムで比較的に大量のＥＧＲガスを還流させることができる。つまり大量のＥＧＲガスを燃焼室へ導入できる。
しかし、エンジンの高負荷領域では、ターボチャージャの過給のためにインテークマニホールド内の吸気圧力が上昇して両マニホールド間の圧力差が小さくなるので、ＨＰＬ−ＥＧＲシステムではＥＧＲガスを還流し難くなる。つまり大量のＥＧＲガスを燃焼室へ導入できなくなる。
これに対し、ＬＰＬ−ＥＧＲシステムは、ターボチャージャの過給による吸気圧力の上昇の影響を受けないので、エンジンの高負荷時においてもＥＧＲガスの流量を十分に確保することができる。
【０００７】
ところが、ＬＰＬ−ＥＧＲシステムの場合には、ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側にＥＧＲガスが還流されるため、新気の流量を計測するエアフロメータが、還流されるＥＧＲガスの脈動（排気脈動）の影響を受け易くなるので、エアフロメータで精度良く新気の流量を計測することが困難になるという問題がある。
そこで、ＬＰＬ−ＥＧＲシステムによって還流される排気脈動を考慮に入れて、吸入空気量の検出誤差を適切に抑制することが可能な内燃機関の排気ガス還流装置が公知である（例えば、特許文献２参照）。
この特許文献２に記載の排気ガス還流装置は、ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側の吸気通路にＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、ＥＧＲガスが還流される吸気通路付近に生じるガスの脈動を検出するエアフロメータと、ＥＧＲ通路中におけるＥＧＲガスが通過する経路の長さを調整することによって、排気脈動の位相を調整する脈動位相調整機構とを備えている。
【０００８】
脈動位相調整機構は、ＥＧＲガスが還流される吸気通路付近に生じるガスの脈動が所定値以上である場合、経路の長さがそれぞれ異なる複数のＥＧＲ通路を切り替えることで、ＥＧＲガスが通過する経路の長さを変更して排気脈動の位相を調整する。これによって、吸気脈動と排気脈動とが同期してしまうことを効果的に抑制することができるので、排気脈動に起因するエアフロメータの検出誤差を抑制できる。
また、特許文献２には、脈動位相調整機構として、排気脈動の位相を反転させる脈動位相反転機構を用いた例が記載されている。この脈動位相反転機構とは、ＥＧＲ通路をバイパスするバイパス通路の途中に設置された拡張室のことであり、この拡張室は、バイパス通路を通過するＥＧＲガスの排気脈動の位相を反転可能に構成されている。そして、脈動位相反転機構は、ＥＧＲガスが還流される吸気通路付近に生じるガスの脈動が所定値以上である場合、バイパス通路にＥＧＲガスが流れるように切り替え弁を制御することで、排気脈動の位相を反転する。これによって、吸気脈動と排気脈動とが同期してしまうことを効果的に抑制することができるので、排気脈動に起因するエアフロメータの検出誤差を抑制できる。
【０００９】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載のＥＧＲシステムにおいて、共振域を、低周波数に設定するためには、上記の数１の式で示すように、吸気管長さＬを長くする必要があり、ターボチャージャを備えたエンジンの場合には、以下の理由により、急加速時のレスポンス（応答性）が悪化するという問題がある。
ターボチャージャを備えたエンジンの過給圧を急激に高めたい場合には、エンジンのシリンダ内だけでなく、ターボチャージャのコンプレッサよりも下流側の吸気導入経路の圧力を高める必要がある。そのため、吸気導入経路が長くなると、過給圧のレスポンスが悪くなり、車両の加速性能が悪化するという問題がある。
【００１０】
ところが、特許文献２に記載の排気ガス還流装置においては、排気脈動の位相を調整することによってＥＧＲガスを大量に導入することが可能であるが、経路の長さがそれぞれ異なるＥＧＲ通路を切り替える方法では、波長の長い低周波数圧力の位相を変えるためには、長い経路が必要になるという問題がある。
例えば１５００ｒｐｍ、４気筒の爆発１次成分である５０Ｈｚの位相を１８０ｄｅｇ変換するためには、３．４ｍ（［音速］／［周波数］／２＝３４０（ｍ／ｓ）／５０（Ｈｚ）／２）の長さの経路が必要になる。これにより、車両への搭載性が悪化するという問題がある。
【００１１】
また、拡張室を有する脈動位相反転機構を用いて排気脈動の位相を反転する方法では、切り替え弁によってＥＧＲ通路を経由して排気脈動の位相を反転しないか、あるいはバイパス通路および脈動位相反転機構を経由して排気脈動の位相を反転するかのいずれかしか変えることができない。これにより、吸気圧力が排気圧力よりも小さくなる状況と、吸気圧力が排気圧力よりも大きくなる状況とが交互に表れる可能性があるので、ＥＧＲガスを大量に導入できなくなる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００７−２１１６０３号公報
【特許文献２】特開２００８−２６７１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明の目的は、ＮＯｘの低減と燃費の向上との両立を図るために、ＥＧＲガスを大量に内燃機関の燃焼室に導入することのできる内燃機関の排気循環装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ導入流路と、このＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相および振幅を制御する脈動制御手段とを設けたことにより、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を大きくとることが可能となるので、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の流量を増量することができる。
これによって、ＥＧＲガスを大量に内燃機関の燃焼室に導入することができるので、ＮＯｘの低減と燃費の向上との両立を図ることができる。
また、長い経路を使用することなく、ＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を制御できるので、ターボ過給機を備えた内燃機関の場合、過給圧のレスポンスの悪化を抑制できるので、車両の加速性能を向上することができる。また、脈動制御手段の小型化を図ることができるので、搭載性を向上することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を制御する脈動位相変換手段を設けたことにより、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を大きくとることが可能となる。
請求項３に記載の発明によれば、脈動制御手段、特に脈動位相変換手段が、ＥＧＲ導入流路を２つの第１、第２経路に分割する分割部、および２つの第１、第２経路をそれぞれ開閉する２つの第１、第２バルブ等によって構成されている。
この場合には、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差が拡大するように制御することが可能となる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、２つの第１、第２経路のうちの少なくとも一方の経路（例えば第１経路）が、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を分割部前の脈動の位相よりも遅延させるような経路長を有している。
この場合には、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差が拡大するように制御することが可能となる。
請求項５に記載の発明によれば、２つの第１、第２経路のうちの少なくとも一方（または他方）の経路（例えば第２経路）に、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を反転する位相反転手段（拡張部）を設けたことにより、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を大きくとることが可能となる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の振幅を制御する脈動振幅変換手段を設けたことにより、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を大きくとることが可能となる。
請求項７に記載の発明によれば、脈動制御手段、特に脈動振幅変換手段が、ＥＧＲ導入流路を２つの第１、第２経路に分割する分割部、および２つの第１、第２経路の開口面積をそれぞれ変更する２つの第１、第２バルブ等によって構成されている。
この場合には、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の振幅を、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差が拡大するように制御することが可能となる。
【００１８】
請求項８に記載の発明によれば、２つの第１、第２バルブのうちの少なくとも一方のバルブ自身（または２つの第１、第２バルブの両方のバルブ自身）を経由した後のＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の振幅を制御することにより、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を大きくとることが可能となる。
請求項９に記載の発明によれば、脈動制御手段、特に脈動振幅変換手段は、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の振幅の山のタイミングと内燃機関の吸気バルブの開弁タイミングとが一致するように、２つの第１、第２バルブの開度制御を行うことにより、吸気バルブのバルブリフト量が大きいタイミングにおいて、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を大きくとることが可能となる。
【００１９】
なお、内燃機関の吸気通路を通過する吸気の圧力脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２バルブの開度制御を実施しても良い。この場合、例えばスロットルバルブよりも吸気流方向の下流側に吸気圧センサを取り付けて、その吸気圧センサによって検出される吸気の圧力脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２バルブの開度制御を実施する。あるいは複数の気筒を有し、サージタンクにＥＧＲガスを導入するタイプの内燃機関の場合、各気筒毎の吸気ポートまたは任意の気筒の吸気ポートに吸気圧センサを取り付けて、その吸気圧センサによって検出される吸気と排気との混合ガスの圧力脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２バルブの開度制御を実施する。
また、内燃機関の吸気通路を流れる吸気の流量脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２バルブの開度制御を実施しても良い。
【００２０】
請求項１０に記載の発明によれば、ＥＧＲ導入流路を２つの第１、第２経路に分割する分割部、および２つの第１、第２経路にそれぞれ設置された２つの第１、第２バルブを設けている。そして、ＥＧＲ導入流路は、２つの第１、第２経路を合流させる合流部を設けている。
請求項１１に記載の発明によれば、ＥＧＲ導入流路は、合流部よりも排気流方向の下流部が、内燃機関のサージタンクに接続されている。この場合には、吸気の圧力脈動と排気の圧力脈動との合成波の振幅が小さくなる。これにより、吸気の圧力脈動と排気の圧力脈動とが同期して合成波の振幅が大きくなってしまうことを効果的に抑制することが可能となるので、排気脈動に起因するエアフロメータ（吸入空気量）の検出誤差を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】エンジン制御システムの全体構成を示した概略図である（実施例１）。
【図２】排気の圧力脈動のベクトルを示した説明図である（実施例１）。
【図３】排気の圧力脈動波形を示した特性図である（実施例１）。
【図４】吸気バルブリフト量の変化と排気の圧力脈動波形、吸気の圧力脈動波形、位相変換機構なし（比較例における排気の圧力脈動波形）を示した特性図である（実施例１）。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、ＮＯｘの低減と燃費の向上との両立を図るという目的を、ＥＧＲ導入流路を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相および振幅を制御する脈動制御手段を設けて、ＥＧＲ導入流路の排気流方向の下流部と吸気通路との間の圧力差を拡大することにより、ＥＧＲガスを大量に内燃機関の燃焼室に導入することで実現した。
【実施例１】
【００２３】
［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関の排気循環装置の全体構成を示した図である。
【００２４】
本実施例の内燃機関の制御装置（エンジン制御システム）は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジンＥ）の各気筒毎の燃焼室より流出した排気の一部であるＥＧＲガスを排気管から吸気管へ再循環（還流）させる排気循環装置（内燃機関の排気循環装置：以下ＥＧＲシステムと言う）と、このＥＧＲシステムを燃料噴射装置およびスロットル装置等の各システムと関連して制御するエンジン制御ユニット（電子制御装置：ＥＣＵ）とを備えている。
【００２５】
エンジンＥは、燃料が直接燃焼室内に噴射供給される直接噴射式のディーゼルエンジンが採用されている。このエンジンＥは、複数の気筒（第１〜第４気筒）を有している。
また、エンジンＥは、自動車等の車両のエンジンルームに搭載されている。
そして、エンジンＥには、内部に吸気通路１が形成される吸気管（吸気ダクト）と、内部に排気通路２が形成される排気管（排気ダクト）とが接続されている。また、排気管と吸気管との間には、排気通路２から吸気通路１へＥＧＲガスを還流させる排気還流管（ＥＧＲガスパイプ）が接続されている。このＥＧＲガスパイプには、ＥＧＲクーラ３および位相・振幅変換機構（脈動制御手段）４が設置されている。この位相・振幅変換機構４は、ＥＧＲ導入流路５の途中に設置されており、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７および２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９を備えている。
エンジンＥは、吸気管の最下流部を構成するインテークマニホールドの下流端部および排気管の最上流部を構成するエキゾーストマニホールドの上流端部が気密的に結合されるシリンダヘッドと、このシリンダヘッドとの間に燃焼室を形成するシリンダブロックとを備えている。
【００２６】
シリンダヘッドの一方側には、複数の吸気ポート（各気筒毎の吸気ポート）が形成されている。各吸気ポートの吸気流方向の上流側には、インテークマニホールドの各吸気分岐管が結合する１つの共通吸気ポートが設けられている。また、各吸気ポートの吸気流方向の下流側には、１つの共通吸気ポートに対して２つの分岐吸気ポートが設けられている。そして、２つの分岐吸気ポートの各バルブシートのスロート部には、各気筒毎の燃焼室に連通する吸気ポート開口部が形成されている。
２つの分岐吸気ポートの各吸気ポート開口部は、それぞれ対応した図示しない吸気バルブ（内燃機関の吸気バルブ）によって開閉される。この吸気バルブは、エンジンＥのクランクシャフトの回転角度（クランク角度）に同期して開閉駆動される。
【００２７】
シリンダヘッドの他方側には、複数の排気ポート（各気筒毎の排気ポート）が形成されている。各４排気ポートの排気流方向の上流側には、１つの燃焼室に対して２つの分岐排気ポートが設けられている。そして、２つの分岐排気ポートの各バルブシートのスロート部には、各気筒毎の燃焼室に連通する排気ポート開口部が形成されている。また、各排気ポートの排気流方向の下流側には、エキゾーストマニホールドの各排気分岐管が結合すると共に、２つの分岐排気ポートに対して１つの共通排気ポートが設けられている。
２つの分岐排気ポートの各排気ポート開口部は、それぞれ対応した図示しない排気バルブ（内燃機関の排気バルブ）によって開閉される。この排気バルブは、クランク角度に同期して開閉駆動される。
【００２８】
エンジンには、エアクリーナ、燃料噴射装置、電子スロットル装置、ＥＧＲシステム等が搭載されている。
ここで、エアクリーナは、インレットダクト（外気導入ダクト）の上流端で開口した外気導入口より空気導入流路（吸気通路１）に導入される外気（新気）を濾過するフィルタエレメント（濾過エレメント）１１を有している。このフィルタエレメント１１は、吸気管の最上流部に設置されるエアクリーナケース１２の内部に収容保持されている。
そして、エアクリーナケース１２の下流端部は、インテークダクトを介して、電子スロットル装置のスロットルボディ１３に接続している。スロットルボディ１３の下流端部は、サージタンク１４およびインテークマニホールド（吸気分岐管）１５を介して、エンジンＥの各気筒毎の吸気ポートに接続している。
これらのエアクリーナケース１２、スロットルボディ１３、サージタンク１４およびインテークマニホールド１５等により吸気管が構成されている。
一方、エンジンＥの各気筒毎の排気ポートの下流端部は、エキゾーストマニホールド（排気分岐管）１６、エキゾーストパイプを介して、マフラに接続している。これらのエキゾーストマニホールド１６、エキゾーストパイプおよびマフラ等により排気管が構成されている。
【００２９】
電子スロットル装置は、スロットルボディ１３、スロットルバルブ１７および電動アクチュエータ１８を備えている。この電子スロットル装置は、新気の流量（新気量）をスロットルバルブ１７の開閉動作（吸気通路１の開口面積を変更すること）により調整する空気量調整装置である。
スロットルバルブ１７を支持するシャフトは、電動アクチュエータ１８によって回転方向に駆動される。
電動アクチュエータ１８は、スロットルバルブ１６を開弁方向または閉弁方向に駆動するモータ、およびこのモータの回転を減速してシャフトに伝達する減速機構等により構成される。
なお、モータは、電力の供給を受けて駆動力（トルク）を発生する動力源であって、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３０】
燃料噴射装置は、ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）によって構成されている。このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料タンクから吸入した燃料を加圧して圧送供給する低圧燃料ポンプ（フィードポンプ）と、このフィードポンプから吐出された燃料を吸入して加圧する高圧燃料ポンプ（サプライポンプ）と、このサプライポンプから吐出された高圧燃料が導入されるコモンレールと、このコモンレールの各燃料出口かた高圧燃料が分配供給される複数の燃料噴射弁（インジェクタ）とを備え、コモンレールの内部に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタを介してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
なお、複数のインジェクタは、エンジンの各気筒毎に対応してシリンダヘッドに搭載されている。また、サプライポンプおよび複数のインジェクタは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
【００３１】
吸気管の内部には、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路１が形成されている。吸気管は、排気通路２からＥＧＲ導入流路５を経由して導入されたＥＧＲガスを、エアクリーナで濾過された清浄な外気（新規吸入空気：新気）に合流させるＥＧＲガス合流部を備えている。そして、吸気管には、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に供給される吸気の流量（吸入空気量、新気量：以下空気流量と言う）に対応した電気信号を出力するエアフロメータ（ＡＦＭ）１９、およびエンジンの各気筒毎の燃焼室に供給される吸気の圧力（吸気圧）に対応した電気信号を出力する吸気圧センサ２０が搭載されている。
また、排気管の内部には、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気通路２が形成されている。排気管は、ＥＧＲガスをＥＧＲシステムへ分岐させるＥＧＲガス分岐部を備えている。
【００３２】
ここで、本実施例のＥＧＲシステム（内燃機関のＥＧＲ制御装置）は、排気管のＥＧＲガス分岐部から吸気管のＥＧＲガス合流部にＥＧＲガスを還流させるＥＧＲガスパイプを備えている。このＥＧＲガスパイプの内部には、エキゾーストマニホールド１６よりも下流側のエキゾーストパイプの内部（排気通路２）から、インテークマニホールド１５よりも上流側のサージタンク１４の内部（吸気通路１）にＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ導入流路（ＥＧＲガス導入部）５が形成されている。
ＥＧＲシステムは、ＥＧＲ導入流路５を通過する排気の圧力脈動の位相および振幅を制御する位相・振幅変換機構４を備えている。
ＥＧＲ導入流路５は、位相・振幅変換機構４よりもＥＧＲガス流方向の上流側に１つのＥＧＲ導入経路２１を有している。また、ＥＧＲ導入流路５は、位相・振幅変換機構４よりもＥＧＲガス流方向の下流側に１つのＥＧＲ導入経路２２を有している。このＥＧＲ導入経路２１の途中には、ＥＧＲ導入流路５を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３が設置されている。なお、ＥＧＲクーラ３は設けなくても良い。
【００３３】
位相・振幅変換機構４は、内部を吸気通路１に還流するＥＧＲガスが通過するＥＧＲ導入流路５と、ＥＧＲクーラ３よりも下流側のＥＧＲ導入流路５に設けられる２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７と、これらの第１、第２ＥＧＲ経路６、７にそれぞれ設置された２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９と、これらの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９をそれぞれ駆動する２つの第１、第２電動アクチュエータとを備えている。
ＥＧＲ導入流路５は、１つのＥＧＲ導入経路２１の下流端部に接続する分割部２３と、１つのＥＧＲ導入経路２２の上流端部に接続する合流部２４とを備えている。
分割部２３は、１つのＥＧＲ導入経路２１を２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７に２分割するＴ字型分岐流路である。
合流部２４は、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７を１つのＥＧＲ導入経路２２に合流させるＴ字型合流流路である。
【００３４】
第１ＥＧＲ経路６は、図２および図３に示したように、第１ＥＧＲ経路６を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動（排気脈動とも言う）の位相を分割部２３前の排気脈動の位相よりも所定のクランク角度分だけ遅延させるような経路長を有している。
第２ＥＧＲ経路７は、この第２ＥＧＲ経路７の容積（流路断面積）をそれよりも大きい所定の容積（流路断面積）となるように拡張した拡張部２６を備えている。この拡張部２６は、第１ＥＧＲ経路６を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動（排気脈動とも言う）の位相を１８０°反転する位相反転手段を構成している。
これにより、図２および図３に示したように、第２ＥＧＲ経路７を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動（排気脈動とも言う）の位相が、分割部２３前の排気脈動の位相よりも所定のクランク角度（１８０°）分だけ遅れる。
【００３５】
２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９は、ＥＧＲ導入流路５の開口面積を変更（あるいは開閉）することで、ＥＧＲ導入流路５を経由して排気通路２から吸気通路１へ再循環（還流）されるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲガス量）を可変制御するＥＧＲガス流量制御バルブとしての機能を有している。したがって、ＥＧＲシステムは、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９のいずれか一方のバルブが開弁している間、エンジンＥの排気がＥＧＲガスパイプを経由しＥＧＲガスとして吸気通路１へ戻される。
なお、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９に、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気の全流量に対するＥＧＲガス量の比率であるＥＧＲ率を可変制御するＥＧＲ制御バルブとしての機能を付加しても良い。
【００３６】
第１ＥＧＲバルブ８は、第１ＥＧＲ経路６の出口部側（合流部側）に設置されている。この第１ＥＧＲバルブ８は、第１ＥＧＲ経路６の開口面積を連続的（リニア）に変更することで、第１ＥＧＲバルブ８自身を経由した後の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）する。
第２ＥＧＲバルブ９は、第２ＥＧＲ経路７の出口部側（合流部側）に設置されている。この第２ＥＧＲバルブ９は、第２ＥＧＲ経路７の開口面積を連続的（リニア）に変更することで、第２ＥＧＲバルブ９自身を経由した後の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）する。
【００３７】
ここで、位相・振幅変換機構４は、第１ＥＧＲバルブ８を支持する第１シャフトを介して、第１ＥＧＲバルブ８を駆動する第１電動アクチュエータと、第２ＥＧＲバルブ９を支持する第２シャフトを介して、第２ＥＧＲバルブ９を駆動する第２電動アクチュエータとを備えている。
２つの第１、第２電動アクチュエータは、各第１、第２ＥＧＲバルブ８、９を開弁方向または閉弁方向に駆動する２つの第１、第２モータ、およびこれらの第１、第２モータの回転を減速してシャフトに伝達する減速機構（動力伝達機構）等を有している。
２つの第１、第２モータは、電力の供給を受けて駆動力（トルク）を発生する動力源であって、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３８】
ここで、アクチュエータ、特に２つの第１、第２モータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、タイマー回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。このＥＣＵは、エアフロメータ１９、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、吸気圧センサ２０、２つの第１、第２バルブ開度センサ、冷却水温度センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ、酸素濃度センサ）等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００３９】
エアフロメータ１９は、吸気管、特にエアクリーナケース１２に接続するインテークダクトに形成された取付孔にプラグイン方式によって着脱自在に取り付けられている。このエアフロメータ１９は、例えば熱線として発熱抵抗体（流量測定素子）の放熱量に基づいて、エアクリーナのフィルタエレメント１１を通過した空気流量を計測する熱式エアフロメータ（熱線式空気流量計）である。また、エアフロメータ１９は、空気流量を電気信号（ＡＦＭ出力信号）に変換してＥＣＵへ出力する。そして、ＥＣＵは、エアフロメータ１９より出力されたＡＦＭ出力信号に基づいて空気流量を算出し、この算出した空気流量を各種エンジン制御（例えば２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度制御：ＥＧＲＶ開度制御）に使用する。
なお、エアフロメータ１９として、吸気通路１を流れる吸気（新気）の流量脈動を検出することが可能な高応答の空気流量計を使用しても良い。
【００４０】
クランク角度センサは、エンジンのクランクシャフトの回転角度を検出する回転角度検出手段である。このクランク角度センサは、エンジンのクランクシャフトの回転角度を電気信号に変換するピックアップコイルよりなり、例えば３０ＣＡｄｅｇ（クランク角度）毎にＮＥパルス信号が出力される。
ＥＣＵは、クランク角度センサより出力されるセンサ出力信号（ＮＥパルス信号）の間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（エンジン回転数：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段としての機能を有している。
【００４１】
アクセル開度センサは、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するエンジン負荷検出手段である。
スロットル開度センサは、アクセル開度センサより出力されるセンサ出力信号（アクセル開度信号）に基づいて変更されるスロットルバルブ１７のバルブ開度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（エンジン負荷検出手段）である。
吸気圧センサ２０は、スロットルバルブ１７よりも吸気流方向の下流側のサージタンク１４の吸気圧力（吸気圧）を検出する圧力検出手段である。
なお、吸気圧センサ２０として、吸気の圧力脈動を検出することが可能な高応答の圧力センサを使用しても良い。
【００４２】
第１バルブ開度センサは、第１ＥＧＲバルブ８の開度に相当する第１シャフトの回転角度を検出する第１バルブ開度検出手段である。また、第２バルブ開度センサは、第２ＥＧＲバルブ９の開度に相当する第２シャフトの回転角度を検出する第２バルブ開度検出手段である。
これらの第１、第２バルブ開度センサは、各第１、第２シャフトまたはこれに連結するロータ部品に固定された磁石（マグネット）より放出される磁束を検出する非接触式の磁気検出素子を有するホールＩＣを主体として構成されている。このホールＩＣより出力されるセンサ出力信号は、ホール素子の感磁面を鎖交する磁束密度に対応した電気信号（電圧信号）である。
ＥＣＵは、２つの第１、第２バルブ開度センサよりそれぞれ出力されるセンサ出力信号（第１、第２バルブ開度信号）に基づいて、エンジンＥの吸気管に還流するＥＧＲガス量を計測（算出）し、この算出したＥＧＲガス量を各種エンジン制御（例えばスロットルバルブ１７の開度制御：スロットル開度制御）に使用する。
【００４３】
ここで、位相・振幅変換機構４は、ＥＧＲ導入流路５を通過する排気の圧力脈動の位相を制御する脈動位相変換機構と、ＥＧＲ導入流路５を通過する排気の圧力脈動の振幅を制御する脈動振幅変換機構とを備えている。
脈動位相変換機構は、図２ないし図４に示したように、エンジンＥの吸気バルブの開弁タイミングと排気の圧力脈動の山のタイミングとが一致するように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７を通過する排気の圧力脈動の位相を制御（調整）する脈動位相変換手段である。  また、脈動位相変換機構は、吸気の圧力脈動の位相と排気の圧力脈動の位相とが同期しないように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７を通過する排気の圧力脈動の位相を制御（調整）する。
【００４４】
脈動振幅変換機構は、分割部２３前の排気の圧力脈動の振幅よりも各第１、第２ＥＧＲバルブ８、９前の排気の圧力脈動の振幅が小さくなるように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、合流部２４前の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）する脈動振幅変換手段である。
また、脈動振幅変換機構は、吸気通路１を流れる吸気（新気）とＥＧＲ導入流路５から吸気通路１に還流するＥＧＲガス（排気）との混合ガスの圧力脈動の振幅が所定値以下に小さくなるように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、合流部２４前の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）する。
また、脈動振幅変換機構は、吸気通路１を流れる吸気（新気）の流量脈動の振幅が所定値以下に小さくなるように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、合流部２４前の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）する。
なお、吸気通路１を通過する吸入空気（吸気）の圧力脈動の周波数の変化およびＥＧＲ導入流路５を通過するＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の周波数の変化は、エンジン回転数ＮＥの変化に対応している。
【００４５】
［実施例１の作用］
次に、本実施例のＥＧＲシステム、特に位相・振幅変換機構４の作動を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図３は、位相・振幅変換機構４によって形成される、互いに排気脈動の位相が異なる３種類の脈動波形を示している。
ＥＣＵは、位相・振幅変換機構４、特に２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することによって、任意の振幅、位相の脈動を作る。
ここで、図２は、縦軸（虚軸Ｉｍｇ）を虚数、横軸（実軸Ｒｅａｌ）を実数としたグラフにおいて、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７の排気脈動のベクトルを示している。
図２中において、矢印の方向が排気の圧力脈動の位相を示し、矢印の長さが排気の圧力脈動の振幅の大きさを示す。
【００４６】
先ず、エンジン回転数ＮＥやマップデータに基づいて第１ＥＧＲバルブ８の実開度が目標開度に一致するように第１電動アクチュエータの第１モータに供給する電力を調整する。これにより、第１ＥＧＲバルブ８が所定の開度分だけ開かれ、上記の経路長を有する第１ＥＧＲ経路６をＥＧＲガスが通過する。この結果、第１ＥＧＲ経路６中の第１ＥＧＲバルブ８前の排気脈動が、図３に示したように、分割部２３前の排気脈動の位相よりも所定のクランク角度分だけ遅れる。
また、エンジン回転数ＮＥやマップデータに基づいて第２ＥＧＲバルブ９の実開度が目標開度に一致するように第２電動アクチュエータの第２モータに供給する電力を調整する。これにより、第２ＥＧＲバルブ９が所定の開度分だけ開かれ、拡張部２６を有する第２ＥＧＲ経路７をＥＧＲガスが通過する。この結果、第２ＥＧＲ経路７中の第２ＥＧＲバルブ９前の排気脈動が、図３に示したように、分割部２３前の排気脈動の位相よりも１８０ＣＡｄｅｇ以上遅れる。
【００４７】
このとき、図３に示したように、分割部２３前の排気脈動の振幅と異なるように、つまり分割部２３前の排気脈動の振幅よりも、第１ＥＧＲバルブ８経由後の排気脈動の振幅が小さくように、第１ＥＧＲバルブ８の開度を可変制御する。このような第１ＥＧＲバルブ８の開度制御を実施することにより、第１ＥＧＲバルブ８経由後の排気脈動の振幅が調整される。
また、図３に示したように、分割部２３前の排気脈動の振幅および第１ＥＧＲバルブ８経由後の排気脈動の振幅と異なるように、つまり分割部２３前の排気脈動の振幅および第１ＥＧＲバルブ８経由後の排気脈動の振幅よりも、第２ＥＧＲバルブ９経由後の排気脈動の振幅が小さくように、第２ＥＧＲバルブ９の開度を可変制御する。このような第２ＥＧＲバルブ９の開度制御を実施することにより、第２ＥＧＲバルブ９経由後の排気脈動の振幅が調整される。
この結果、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７が合流する合流部２４後の排気脈動のベクトルは、図２に示したように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９経由後の排気脈動のベクトルの和（合成ベクトル、平行四辺形の対角線）になる。
【００４８】
また、図４に示したように、エンジンＥの吸気バルブの開弁タイミングと排気の圧力脈動の山のタイミングとが一致するように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７を通過する排気の圧力脈動の位相を制御（調整）している。
また、吸気の圧力脈動の位相と排気の圧力脈動の位相とが同期しないように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、２つの第１、第２ＥＧＲ経路６、７を通過する排気の圧力脈動の位相を制御（調整）するようにしても良い。
【００４９】
また、吸気圧センサ２０によって検出される吸気（新気）の圧力脈動の振幅が所定値以下に小さくなるように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、合流部２４前の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）するようにしても良い。
また、エアフロメータ１９より出力される吸気（新気）の流量脈動の振幅が所定値以下に小さくなるように、ＥＣＵにより２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御することで、合流部２４前の排気の圧力脈動の振幅を制御（調整）するようにしても良い。
以上のように、エンジンＥの運転状況（クランク角度、エンジン回転数、空気流量、吸気圧力）に対応して２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度制御を実施することにより、任意の位相・振幅の排気脈動を作り出すことができる。
【００５０】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のＥＧＲシステム、特に位相・振幅変換機構４においては、エンジンＥの運転状況（クランク角度、エンジン回転数、空気流量、吸気圧力）に対応して２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度制御を実施する。例えば分割部２３前の排気脈動の振幅よりも、第１ＥＧＲバルブ８経由後の排気脈動の振幅が小さくなるように、しかも分割部２３前の排気脈動の振幅および第１ＥＧＲバルブ８経由後の排気脈動の振幅よりも、第２ＥＧＲバルブ９経由後の排気脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度制御を実施することにより、任意の位相・振幅の排気脈動を作り出すことができる。これにより、ＥＧＲ導入流路５から排気通路２へ還流するＥＧＲガスの流量を増量することが可能となる。
また、図４に示したように、比較例と異なり、エンジンＥの各気筒の吸気バルブの開弁タイミングと排気の圧力脈動（合流部後の圧力脈動）の山のタイミングとが一致するように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度を可変制御している。これによって、エンジンＥの各気筒の吸気バルブが開いているタイミングにおいて、吸気通路１とＥＧＲ導入流路５との間の圧力差を高めることができるので、ＥＧＲガス（排気）を大量にエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に導入することができる。
したがって、ＥＧＲガスを大量にエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に導入することができるので、ＮＯｘの低減と燃費の向上との両立を図ることができる。
【００５１】
また、長いＥＧＲ経路を使用することなく、ＥＧＲガス（排気）の圧力脈動の位相を制御できるので、ターボチャージャ（ターボ過給機）を備えたエンジンの場合、過給圧のレスポンスの悪化を抑制できるので、自動車等の車両の加速性能を向上することができる。  また、位相・振幅変換機構４の体格がコンパクトなものとなるので、自動車等の車両への搭載スペース、特にエンジンルーム内への搭載スペースを縮小化することができる。つまり搭載性を向上することができる。
また、ＥＧＲ導入流路５の出口部が、エンジンのサージタンク１４に接続されている。この場合には、吸気の圧力脈動と排気の圧力脈動との合成波の振幅が小さくなる。これにより、吸気の圧力脈動と排気の圧力脈動とが同期して合成波の振幅が大きくなってしまうことを効果的に抑制することが可能となるので、排気脈動に起因するエアフロメータ１９の検出誤差を抑制することができる。
【００５２】
なお、吸気圧センサ２０によって検出される吸気の圧力脈動の振幅が所定値以下に小さくなるように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度制御を実施しても良い。この場合、排気の圧力脈動の影響を受けて、吸気の排気脈動の振幅が大きくなってしまうのを効果的に抑制することが可能となる。これにより、排気脈動に起因するエアフロメータ１９の検出誤差を抑制することができる。
また、エアフロメータ１９より出力される吸気（新気）の流量脈動の振幅が所定値以下に小さくなるように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９の開度制御を実施しても良い。この場合には、排気の圧力脈動の影響を受けて、吸気の流量脈動の振幅が大きくなってしまうのを効果的に抑制することが可能となる。これにより、排気脈動に起因するエアフロメータ１９の検出誤差を抑制することができる。
【００５３】
［変形例］
本実施例では、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９をそれぞれ駆動するアクチュエータ（バルブ駆動手段）を、２つの第１、第２モータと減速機構とを備えた第１、第２電動アクチュエータによって構成したが、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９をそれぞれ駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、コイルを含む電磁石を備えた電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９のうちいずれか一方を開弁、いずれか他方を閉弁しても良い。
【００５４】
また、本実施例では、本発明の流体制御弁を、２つの第１、第２ＥＧＲバルブ８、９等の流体流量制御弁に適用しているが、このような流体流量制御弁に限定する必要はなく、流体通路開閉弁、流体通路切替弁、流体圧力制御弁に適用しても良い。また、本発明の流体制御弁を、タンブル流制御弁やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、自動車等の車両に搭載される内燃機関（例えば走行用エンジン）として、ディーゼルエンジンだけでなく、ガソリンエンジンを用いても良い。
本実施例では、ＥＧＲ導入流路５の出口部をサージタンク１４に接続したが、ＥＧＲ導入流路５の出口部を気筒数分に分岐させて、ＥＧＲ導入流路５の各出口部をインテークマニホールド１５の各吸気分岐管または各気筒毎の吸気ポートに直接接続しても良い。
【符号の説明】
【００５５】
Ｅ  エンジン（内燃機関）
１  吸気通路
２  排気通路
３  ＥＧＲクーラ
４  位相・振幅変換機構（脈動制御手段）
５  ＥＧＲ導入流路
６  第１ＥＧＲ経路（第１経路）
７  第２ＥＧＲ経路（第２経路）
８  第１ＥＧＲバルブ（第１バルブ）
９  第２ＥＧＲバルブ（第２バルブ）
１４  サージタンク
１９  エアフロメータ（空気流量計）
２０  吸気圧センサ
２１  ＥＧＲ導入経路
２２  ＥＧＲ導入経路
２３  分割部
２４  合流部
２６  拡張部（位相反転手段）
【図１】
2012057580.tif 000003
【図２】
2012057580.tif 000004
【図３】
2012057580.tif 000005
【図４】
2012057580.tif 000006