(57)【要約】【課題】自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化による車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供すること。【解決手段】フロアパネル１５と、前記フロアパネル１５の左右に形成されたリアホイールハウス２０及びリアストラットタワー２５と、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、リアピラー５０とを備えた後部車体構造１０であって、車体後方から見たときに、前記フロアパネル１５上におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ間に配置され、左側上部と右側下部に連結され前記左側上部から前記右側下部に延在する第１の補強部材７１と、前記第１の補強部材７１と互いに交差して配置され右側上部と左側下部に連結され前記右側上部から前記左側下部に延在する第２の補強部材７５とを備えることを特徴とする。【選択図】図２
2012218473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルと、
前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、
トランクルームの前部に形成されたシートバックサイドパネルと、
前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、
前記フロアパネル上の前記シートバックサイドパネル又は前記トランクルーム内に配置される補強構造を備え、
前記補強構造は、
車体後方から見たときに、左側上部と右側下部に連結され前記左側上部から前記右側下部に延在する第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と互いに交差して配置され右側上部と左側下部に連結され前記右側上部から前記左側下部に延在する第２の補強部材と、を有することを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記左右のリアピラーは、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材より上方において接続されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項３】
請求項1又は請求項２に記載の後部車体構造であって、
前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材は、
左右の前記シートバックサイドパネルの上部及び下部に連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項４】
請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、
それぞれの連結部が、回動可能に連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項５】
請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの連結部が、固定して連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項６】
請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの下部の連結部が固定して連結され、かつそれぞれの上部の連結部が回動可能に連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項７】
請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの下部の連結部が回動可能に連結され、かつそれぞれの上部の連結部が固定して連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用車体のねじり剛性を向上するための後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車の燃費や運動性能の向上、安全対策や装備充実にともなう重量増加を吸収するために、自動車の軽量化が求められており、そのために、例えば、高張力鋼板を用いた車体構造の薄肉化による車体の軽量化が進められている。
例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて車体を軽量化した場合、車体強度を確保しつつ従来鋼板と比較して約４０％程度の軽量化が実現可能とされ、非常に大きな成果を期待することができる。
【０００３】
一方、自動車は、走行中に路面の凹凸から受ける力や路肩等に乗り上げた場合の衝撃等、種々の力を受けるため、車体強度に加えてねじり剛性が必要とされるが、高張力鋼板を用いて車体構造を薄肉化すると、車体強度が確保されても、ねじり剛性は、一般的に低下する。
これは、温度履歴や成分等により鋼板の引張強度が向上しても、鉄のヤング率は一定であるため、車体構造が薄肉化されると、断面二次極モーメントが小さくなり、その結果、ねじり剛性が低下するためである。
したがって、車体を薄肉化して軽量化する場合、ねじり剛性を向上することが必要である。
【０００４】
車体のねじり剛性の評価は、例えば、図９に示すようなねじり剛性測定方法を用いて、図１０に示すようなねじれ角又はねじれ角に対応する荷重を測定して行なう。
図９は、ホワイトボディ（車体）１００のねじり剛性測定方法を示す概念図を、図１０は、リアアクスルセンタ１００Ｒを基準とするフロントアクスルセンタ１００Ｆのねじれに基づくねじり剛性を説明する図である。
【０００５】
ねじり剛性の測定は、例えば、図９（Ａ）に示すように、ホワイトボディ１００をリアアクスルセンタ（リアの車軸位置）１００ＲでリアストラットＲにより固定し、フロントストラットＦを介してフロントアクスルセンタ（フロントの車軸位置）１００Ｆにねじりトルクを負荷して得られる平均的なねじり剛性値ＧＪにより評価される。（Ｇ；横弾性係数、Ｊ；断面極二次モーメント）
【０００６】
フロントアクスルセンタ１００Ｆに対するねじりトルクＴは、例えば、図９（Ｂ）に、図９（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図として示すように、左右のフロントストラットＦＬ、ＦＲにそれぞれダミーバー１０１の上端を取り付け、ダミーバー１０１の下端を取付けたシーソ台１０２を軸芯Ｏ周りに回動することにより負荷される。
【０００７】
ねじり剛性値ＧＪは、図１０に、図９（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図として示すように、フロントアクスルセンタ１００ＦにねじれトルクＴを負荷した際に生じるフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体の左右の変位δＬ、δＲに基づいて算出される。なお、図９において、二点鎖線及び実線で示した１００Ｄは、それぞれねじりトルクＴを負荷する前後のフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体（外形）を示している。
ここで、ねじりトルクＴによるねじれ角θ（ｒａｄ）は小さいので、
θ≒ｔａｎθ＝（（δＬ＋δＲ）／Ｂ）  ；（Ｂは、フロントアクスルセンタ１００ＦにおけるねじりトルクＴ負荷に係る車体幅寸法）と近似することができるため、
ねじり剛性値ＧＪ＝（Ｔ／（θ／ホイールベース長さＬ））
＝（Ｔ・Ｂ・ホイールベース長さＬ）／（δＬ＋δＲ）
となる。（例えば、「自動車の強度」（株式会社  山海堂  １９９０年１０月３０日  第２刷発行）参照）
【０００８】
上記車体のねじり剛性の向上に関して、後部車体構造に着目した技術として、例えば、特許文献１、２に示すような技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１３７１４０号公報
【特許文献２】特開２００６−３３５０８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、車体構造の薄肉化により軽量化を推進するためには、上記先行技術等だけでは充分とはいえず、高張力鋼板の将来の強度向上を睨んださらに有効な技術に対する強い要請がある。
【００１１】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化により、車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、トランクルームの前部に形成されたシートバックサイドパネルと、前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、前記フロアパネル上の前記シートバックサイドパネル又は前記トランクルーム内に配置される補強構造を備え、前記補強構造は、車体後方から見たときに、左側上部と右側下部に連結され前記左側上部から前記右側下部に延在する第１の補強部材と、前記第１の補強部材と互いに交差して配置され右側上部と左側下部に連結され前記右側上部から前記左側下部に延在する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【００１３】
この発明に係る後部車体構造によれば、フロアパネル上のシートバックサイドパネル又はトランクルーム内に、後部車体構造の左側上部と右側下部に連結される第１の補強部材と、後部斜体構造の右側上部と左側下部に連結される第２の補強部材とを有し、第１の補強部材と第２の補強部材が互いに交差して配置された補強構造を備えているので、後部車体の長手方向と直交する断面において、第１の補強部材及び第２の補強部材の長さを大きく確保するとともに、第１の補強部材と第２の補強部材の左右側における交差角を小さく設定できる。
その結果、後部車体構造の上部をフロアパネルに対して左右方向にずらすモーメントの発生を効率的に抑制して、車体のねじり剛性を向上することができる。
なお、第１の補強部材及び第２の補強部材は、これら双方を含む面が、
（１）左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面と一致
（２）後部車体構造を側面から見たときに、左右のリアアクスルセンタを含む面と平行
（３）後部車体構造を側面から見たときに、左右のリアアクスルセンタを含む面とずれる方向
のいずれかに配置されていてもよい。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記左右のリアピラーは、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材より上方において接続されていることを特徴とする。
【００１５】
この発明に係る後部車体構造によれば、第１の補強部材及び第２の補強部材より上方に配置された、例えば、アッパーバック、サイドクロスメンバ等により左右のリアピラーが連結されるので、第１の補強部材と第２の補強部材の上方における左右のリアピラー間の間隔に変位（接近、離間）が生じるのが抑制される。その結果、車体構造のねじりモーメントを効率的に向上することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項1又は請求項２に記載の後部車体構造であって、前記第１の補強部材及び前記第２の補強部材は、左右の前記シートバックサイドパネルの上部及び下部に連結されていることを特徴とする。
【００１７】
この発明に係る後部車体構造によれば、第１の補強部材及び第２の補強部材が、左右のシートバックサイドパネルの上部及び下部に連結されているので、トランクルーム内の空間を占有することなく空間を有効活用しつつねじり剛性を向上することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの連結部が、回動可能に連結されていることを特徴とする。
【００１９】
この発明に係る後部車体構造によれば、前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの連結部が、回動可能に連結されているので、いわゆるトラス構造を構成し、補強部材は引張を主体に荷重を受け、また、第１の補強部材、前記第２の補強部材に圧縮が生じても曲げモーメントを車体に伝達することがない。したがって、大きなねじれが生じても車体に与えるダメージを小さくすることができる。なお、この連結部は、ピン接合継手又はボールジョイントを用いて回動可能に連結することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの連結部が、固定して連結されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明に係る後部車体構造によれば、第１の補強部材と第２の補強部材の各連結部が固定されているので、第１の補強部材及び第２の補強部材がそれぞれの連結部からのモーメントを受けることができ、その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの下部の連結部が固定して連結され、かつそれぞれの上部の連結部が回動可能に連結されていることを特徴とする。
【００２３】
この発明に係る後部車体構造によれば、補強材が受ける引張り応力に対し十分な強度を有する補強材であれば、線材、棒材または細い管等であっても、補強材として適用できる利点がある。たとえば、十分な引張り強度を有するピアノ鋼線または、炭素繊維部材も適用できる。
【００２４】
請求項７に記載の発明は、請求項1から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記第１の補強部材と、前記第２の補強部材は、それぞれの下部の連結部が回動可能に連結され、かつそれぞれの上部の連結部が固定して連結されていることを特徴とする。
【００２５】
この発明に係る後部車体構造によれば、構造をより単純化でき、かつ、強材が受ける引張り応力に対し十分な強度を有する補強材であれば、線材、棒材または細い管等であっても、補強材として適用できる利点がある。たとえば、十分な引張り強度を有するピアノ鋼線または、炭素繊維部材も適用できる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明に係る後部車体構造によれば、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体の全体構造の概略を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る補強構造を車体後方から見た図である。
【図４】第１の実施形態に係る補強構造を側面から見た概略図である。
【図５】本発明の２の実施形態に係る補強構造を側面から見た概略図である。
【図６】本発明の３の実施形態に係る補強構造を側面から見た概略図である。
【図７】本発明の４の実施形態に係る補強構造を側面から見た概略図である。
【図８】本発明の５の実施形態に係る補強構造を側面から見た概略図である。
【図９】車体のねじり剛性測定方法の一例を示す概略図であり、（Ａ）は車体構造の長手方向における荷重を負荷する位置を、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図であり、車体の幅方向におけるトルク発生の概略を説明する図である。
【図１０】車体のねじり剛性を説明する図であり、図９（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図であり、ねじりトルクを負荷する前後の車体の変位及びねじれ角を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図１から図４を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造の概略を示す図であり、符号１は、例えば、モノコックボディに係る車体構造を、符号１０は後部車体構造を示している。
車体構造１は、構成する部材が、例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼により形成され、特に記載をしない場合、各部材は、スポット溶接により接続されている（なお、スポット溶接に関しては、適宜記載する。）。
【００２９】
後部車体構造１０は、図２に示すように、例えば、フロアパネル１５と、リアホイールハウス２０と、リアストラットタワー２５と、シートバックパネル４０と、リアピラー５０と、アッパーバック６０と、補強構造７０とを備え、トランクスルー用の開口部４１を有した構成とされている。
【００３０】
リアホイールハウス２０は、左右のリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒを備え、後部車体構造１０の幅方向内方に膨出するとともに幅方向外方及び下方に開口して形成されている。
また、リアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒは、フロアパネル１５の左右部分に形成されたリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒと対応する凹周縁部に、例えば、スポット溶接により接続されている。
【００３１】
リアストラットタワー２５は、左右のリアホイールハウス２０と対応して設けられており、この実施形態では、例えば、後部車体構造１０の前後方向におけるリアホイールハウス２０の中央位置（リアアクスルセンタ１０Ｒ）に、幅方向におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ内側位置に隣接して形成されている。また、リアストラットタワー２５の高さは、リアホイールハウス２０より低く形成されている。
【００３２】
シートバックパネル４０は、この実施形態において、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、上部壁部４０Ａとを備え、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上縁部が上部壁部４０Ａに接続されている。
左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、例えば、スポット溶接により、それぞれ左右のリアピラー５０及びリアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）に上方を後方に向けて立設されており、シートの後側を支持するようになっている。
【００３３】
また、シートバックパネル４０は、組立てられて車両を構成した際に、トランクルーム３０の前部に位置して、居室とトランクルーム３０とを区分する隔壁として機能するとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒ、上部壁部４０Ａ、及びフロアパネル１５で囲まれた開口部４１がトランクスルーを構成するようになっている。
【００３４】
リアピラー５０は、例えば、フロアパネル１５の側部及びリアホイールハウス２０の周縁部にポット溶接されて、フロアパネル１５に固定されている。
また、左右のリアピラー５０は、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の上側が、シートバックパネル４０の上部壁部４０Ａ、及びアッパーバック６０により連結されるとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを介して第１の補強部材７１及び第2の補強部材７５と連結されている。
【００３５】
アッパーバック６０は、上述のように左右のリアピラー５０を連結する部材であり、前縁部がシートバックパネル４０の上部壁部４０Ａに、例えば、スポット溶接により接続され、後部車体構造１０の左右を架け渡す構成とされている。
【００３６】
補強構造７０は、第１の補強部材７１と、第２の補強部材７５とを備え、シートバックパネル４０に開口する開口部４１に設けられている。すなわち、後部車体構造１０を側面視したときに、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の双方を含む面が、左右のリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面とずれた向きに間隔をあけて配置されている。
【００３７】
第１の補強部材７１は、例えば、外径が一定の略円筒形状の鋼管により形成され、一端が左側のシートバックサイドパネル４０Ｌの開口部４１側上部に位置する連結部４２ＬＡに連結され、他端が右側のシートバックサイドパネル４０Ｒの開口部４１側下部に位置する連結部４２ＲＢに連結され、連結部４２ＬＡと連結部４２ＲＢを結ぶ方向に延在している。
【００３８】
また、第１の補強部材７１は、連結部４２ＬＡ、４２ＲＢにおいてシートバックパネル４０に固定されないように、それぞれボルト（図示せず）により連結されていて、第１の補強部材７１にモーメントが生じた場合に、連結部４２ＬＡ、４２ＲＢにおいてわずかに回動するようになっている。
【００３９】
第２の補強部材７５は、第１の補強部材７１と同様に略円筒形状の鋼管により形成されており、一端が右側のシートバックサイドパネル４０Ｒの開口部４１側上部に位置する連結部４２ＲＡに連結され、他端が左側のシートバックサイドパネル４０Ｌの開口部４１側下部に位置する連結部４２ＬＢに連結され、連結部４２ＲＡと連結部４２ＬＢを結ぶ方向に延在している。
【００４０】
また、第２の補強部材７５は、連結部４２ＲＡ、４２ＬＢにおいてシートバックパネル４０に固定されないように、それぞれボルト（図示せず）により連結されていて、第２の補強部材７５にモーメントが生じた場合に、連結部４２ＲＡ、４２ＬＢにおいてわずかに回動するようになっている。
【００４１】
また、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５とは、互いの中央部が交差して配置されるように互いに相手を収容する凹部が中央部に形成されており、車体後方から見たときに、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５は、いわゆるタスキ掛けに配置されている。
【００４２】
また、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５の交差する部分は、機械的な連結がされずに互いに拘束されない構成とされており、第１の補強部材７１、第２の補強部材７５は、両端部が回動可能に支持されたトラス構造とされている。その結果、第１の補強部材７１、第２の補強部材７５が連結部４２ＬＡ、４２ＲＢ、４２ＲＡ、４２ＬＢに曲げモーメントを発生させるのを抑制するようになっている。
【００４３】
第１の実施形態に係る後部車体構造１０によれば、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを介して後部車体構造１０の左右が補強構造７０により連結されているので車体のねじり剛性を向上することができる。
【００４４】
また、後部車体構造１０によれば、補強構造７０が、シートバックパネル４０の開口部４１に配置されているので、トランクルーム３０の空間を占有することなく空間を有効活用しつつねじり剛性を向上することができる。
【００４５】
また、後部車体構造１０によれば、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５がそれぞれの連結部４２ＬＡ、４２ＲＢ、４２ＲＡ、４２ＬＢにおいて、回動可能に連結されているので引張力を主体に荷重を受け、連結部４２ＬＡ、４２ＲＢ、４２ＲＡ、４２ＬＢへの曲げモーメントの発生が抑制されるので、車体に与えるダメージを小さくすることができる。
【００４６】
また、後部車体構造１０によれば、補強部材のない車体に、外径φ２０（厚さｔ＝２．０ｍｍ）の２．２９ｋｇの鋼管からなる補強構造７０を設けた場合に、ねじり剛性を２７．５４％向上できることを確認した。
【００４７】
なお、第１の実施の形態においては、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５が、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに連結される場合について説明したが、例えば、第１の補強部材７１、第２の補強部材７５に形成したブラケットや、フロアパネル１５、ホイールハウス２０、リアピラー５０等に形成したブラケットにより、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５を、フロアパネル１５、ホイールハウス２０、リアピラー５０等に直接固定してもよい。
【００４８】
また、例えば、断面円形の円筒形状の第１、２の補強部材７１、７５を用いる場合について説明したが、例えば、断面が四角をはじめとする多角形状、楕円形状、その他周知の補強構造、又は中実の補強部材を用いた補強構造を適用してもよい。
また、第１の補強部材７１と第２の補強部材７５のそれぞれの長手方向の中央を太く形成した構成としてもよい。
【００４９】
また、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の上側および下側の連結をトラス構造とする場合に、ボルトで回動可能に連結される場合について説明したが、リベットをはじめとする他の部材を用いて連結してもよい。
【００５０】
また、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の上側および下側の連結部を、例えば、リベットやボルト等の締結部材を用い、又はアーク溶接等、他の溶接手段により固定して、ラーメン構造としてもよい。
また、例えば、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の上側を固定して下側を回動可能に連結し、又は第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の上側を回動可能として下側を固定した構成としてもよく、用途に対応して固定又は回動可能に連結するかを適宜選択することができる。
【００５１】
また、上記第１の補強部材と第２の補強部材とがそれぞれの中央部分で接続されていない構成に代えて、例えば、第１の補強部材及び第２の補強部材を互いの中央部分でリベット等により回動自在に接続し又は固定してもよい。
【００５２】
また、アッパーバック６０による左右のリアピラー５０の連結に代えて、例えば、他のリアクロスメンバにより左右のリアピラーを連結してもよいし、左右のリアピラー５０間を直接連結しない構成としてもよい。
【００５３】
また、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されたシートバックパネル４０に代えて、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを連結しない構成としてもよい。
【００５４】
次に、図５を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係る後部車体構造１１が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造７０がシートバックパネル４０の開口部４１に配置されていたのに対して、補強構造８０は、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の下部が、シートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間で、リアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）と連結され、上部が、シートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間の、リアピラー５０及びアッパーバック６０と連結され、上方を後方に向けて設けられている点である。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１１によれば、ねじり剛性の点で優れている。
【００５５】
次に、図６を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る後部車体構造１２が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８５が、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の下部が、シートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間で、リアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）と連結され、上部が、リアストラットタワー２５の後方で、リアピラー５０及びアッパーバック６０と連結され、上方を後方に向けるとともに、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５を含む面が、リアアクスルセンタ１０Ｒを含む面と交差している点である。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１２によれば、固有振動数の調整が可能になる点で優れている。
【００５６】
次に、図７を参照して、本発明の第４の実施形態について説明する。
第４の実施形態に係る後部車体構造１３が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造９０が、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の下部が、リアストラットタワー２５の後方で、リアホイールハウス２０の上側（側部も含む）と連結され、上部が、リアストラットタワー２５の後方で、リアピラー５０及びアッパーバック６０と連結され、上方を後方に向けて設けられている点である。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１３によれば、補強部材の面外変形を防ぎ、ねじり剛性をより高める点で優れている。
【００５７】
次に、図８を参照して、本発明の第５の実施形態について説明する。
第５の実施形態に係る後部車体構造１４が、後部車体構造１０と異なるのは、補強構造９５が、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の下部が、リアストラットタワー２５の後方で、リアホイールハウス２０の上側（側部も含む）と連結され、上部が、リアストラットタワー２５の前方で、リアピラー５０及びアッパーバック６０と連結され、上方を前方に向けるとともに、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５を含む面が、リアアクスルセンタ１０Ｒを含む面と交差している点である。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１４によれば、ストラットからの荷重を効率よくリアピラーに伝達する点で優れている。
【００５８】
なお、上記第２〜第５の実施形態において、第１の補強部材７１及び第２の補強部材７５の下部をリアホイールハウス２０の上側と連結し、上部を左右のリアピラー５０及びアッパーバック６０と連結するのに代えて、例えば、第１の実施形態におけるシートバックパネル４０のような門形部材や枠形状部材の周縁部にフランジ等を形成してリアピラー５０、ホイールハウス２０及びフロアパネル１５等に連結し、補強構造８０、８５、９０、９５が、この門形部材や矩形枠形部材を介してリアピラー５０等に連結する構成としてもよい。
門形部材や矩形枠形部材を用いることにより、車体構造１のねじり剛性を大きく向上することができる。
【００５９】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、上記実施形態においては、車体が高張力鋼により形成される場合について説明したが、車体構造の一部又は全部が高張力鋼以外の材料により形成されていてもよい。
【００６０】
また、全体の車体構造１がモノコックボディからなる場合について説明したが、例えば、一部にフレーム構造を有するなど他の車体構造に適用してもよい。
【００６１】
また、上記実施の形態においては、リアホイールハウス２０の内側にリアストラットタワー２５が隣接して設けられる場合について説明したが、リアストラットタワー２５が、例えば、リアホイールハウス２０の上側、リアホイールハウス２０よりも内側又は後方等に形成されていてもよい。
また、本発明に係る後部車体構造１０、１１、１２、１３、１４は、内燃機関を搭載した自動車のほか、ハイブリッド車、各車輪に電動機が設けられた電気自動車等に適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
自動車の車体構造のねじり剛性を効率的に向上することができるので、産業上利用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１  車体構造
１０  後部車体構造
１０Ｒ  リアアクスルセンタ
１５  フロアパネル
２０  リアホイールハウス
２５  リアストラットタワー（ストラットタワー）
３０  トランクルーム
４０  シートバックパネル
４０Ａ  上部壁部
４０Ｌ、４０Ｒ  シートバックサイドパネル
４２ＬＡ、４２ＬＢ、４２ＲＡ、４２ＲＢ    連結部
５０  リアピラー
６０  アッパーバック
７０、８０、８５、９０、９５  補強構造
７１  第１の補強部材
７５  第２の補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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