(57)【要約】【課題】車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様に折れ変形させる。【解決手段】車体骨格構造１０では、上側フランジ３４における車両前後方向中間部に、上側フランジ２４，３４間の隙間を局所的に拡大して、この隙間内における接着剤３８の介在量を局所的に増加させるプール部５４が形成されている。このプール部５４は、その車両前後方向中央部が上述の変形起点部４６と車両前後方向にオーバーラップするように、その車両前後方向の位置及び長さが設定されている。この構成によれば、折れ変形の起点となるべく変形起点部４６に対応する位置において接着剤３８の介在量が局所的に増加されることで、接着剤３８による接着力を部分的に弱めることができるので、変形起点部４６を起点とした折れ変形に対する接着剤３８の影響を少なくすることができる。これにより、車両前面衝突時にフロントサイドメンバ１２を所望の態様に折れ変形させることができる。【選択図】図１
2012206703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺状に形成された車体骨格部材の長手方向に延びると共に前記長手方向に亘って接着剤により互いに接合されたフランジを有し、前記車体骨格部材を構成する一対の骨格構成部材と、
前記一対の骨格構成部材の少なくとも一方に形成され、前記車体骨格部材における長手方向一方側の端部に衝突荷重が入力された場合に前記車体骨格部材の折れ変形の起点となる変形起点部と、
前記フランジの少なくとも一方における前記長手方向の中間部に形成されると共に、少なくとも一部が前記変形起点部の少なくとも一部と前記長手方向にオーバーラップし、且つ、前記フランジの少なくとも一方における前記中間部よりも前記長手方向の両側に位置する両側部に比して、前記フランジ間の隙間を局所的に拡大させるプール部と、
を備えた車体骨格構造。
【請求項２】
前記一対の骨格構成部材の少なくとも一方は、前記フランジの基端部に沿って前記車体骨格部材の長手方向に延びる稜線部を有し、
前記プール部は、前記稜線部から外れた部分に形成されている、
請求項１に記載の車体骨格構造。
【請求項３】
前記プール部は、前記一対の骨格構成部材のうち前記変形起点部が形成された側に形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車体骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、互いのフランジが接着剤により接着されたサイドシルインナ及びサイドシルアウタを有して構成されたサイドシルが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、従来、衝撃力を吸収するために凹部が形成されたダッシュクロスメンバが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−２１１９８６号公報
【特許文献２】特許第３２００８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば、特許文献１に記載のような車体骨格部材に、特許文献２に記載のような凹部を形成した場合には、フランジ同士を接着する接着剤が、車両衝突時に凹部を起点として折れ変形すべき箇所の強度を増加させてしまう虞がある。そして、この場合には、車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様とは異なる態様に折れ変形させてしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様に折れ変形させることができる車体骨格構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体骨格構造は、長尺状に形成された車体骨格部材の長手方向に延びると共に前記長手方向に亘って接着剤により互いに接合されたフランジを有し、前記車体骨格部材を構成する一対の骨格構成部材と、前記一対の骨格構成部材の少なくとも一方に形成され、前記車体骨格部材における長手方向一方側の端部に衝突荷重が入力された場合に前記車体骨格部材の折れ変形の起点となる変形起点部と、前記フランジの少なくとも一方における前記長手方向の中間部に形成されると共に、少なくとも一部が前記変形起点部の少なくとも一部と前記長手方向にオーバーラップし、且つ、前記フランジの少なくとも一方における前記中間部よりも前記長手方向の両側に位置する両側部に比して、前記フランジ間の隙間を局所的に拡大させるプール部と、を備えている。
【０００８】
この車体骨格構造によれば、一対の骨格構成部材に形成され接着剤により互いに接合されたフランジの少なくとも一方には、フランジ間の隙間を局所的に拡大させるプール部が形成されている。このプール部は、少なくとも一部が変形起点部の少なくとも一部と車体骨格部材の長手方向にオーバーラップしている。
【０００９】
ここで、一般に、上述のフランジ同士を接着する接着剤については、接着するフランジ間の隙間が増加するほど、強度及び剛性が低下するという性質を有すると言える。従って、折れ変形の起点となるべく変形起点部に対応する位置においてフランジ間の隙間が局所的に拡大されることで、接着剤による接着力を部分的に弱めることができる。これにより、変形起点部を起点とした折れ変形に対する接着剤の影響を少なくすることができるので、車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様に折れ変形させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の車体骨格構造は、請求項１に記載の車体骨格構造において、前記一対の骨格構成部材の少なくとも一方が、前記フランジの基端部に沿って前記車体骨格部材の長手方向に延びる稜線部を有し、前記プール部が、前記稜線部から外れた部分に形成された構成とされている。
【００１１】
この車体骨格構造によれば、一対の骨格構成部材の少なくとも一方は、フランジの基端部に沿って車体骨格部材の長手方向に延びる稜線部を有しているが、プール部は、この稜線部から外れた部分に形成されている。従って、プール部が形成された場合でも、稜線部を直線状に延ばすことができるので、稜線部の周辺部の剛性、ひいては、車体骨格部材の剛性を確保することができる。
【００１２】
請求項３に記載の車体骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体骨格構造において、前記プール部が、前記一対の骨格構成部材のうち前記変形起点部が形成された側に形成された構成とされている。
【００１３】
この車体骨格構造によれば、プール部は、一対の骨格構成部材のうち変形起点部が形成された側（つまり、変形起点部が形成された骨格構成部材）に形成されているので、プール部と変形起点部との相対位置精度を容易に確保することができる。
【００１４】
しかも、この変形起点部及びプール部が形成された骨格構成部材においては、車体骨格部材における長手方向一方側の端部に衝突荷重が入力された場合に、変形起点部とプール部とを繋ぐ線上に応力を集中させることができる。これにより、車両衝突時に車体骨格部材をより一層効果的に所望の態様に折れ変形させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上詳述したように、本発明によれば、車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様に折れ変形させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造が適用された車体骨格部材の斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の第一変形例を示す斜視図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の第二変形例を示す斜視図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
【００１８】
なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。
【００１９】
図１に示される本発明の一実施形態に係る車体骨格構造１０は、例えば、車体骨格部材の一例であるフロントサイドメンバ１２に適用されている。このフロントサイドメンバ１２は、車両前後方向に延びる長尺状に形成されており、一対の骨格構成部材としてのサイドメンバインナ１４及びサイドメンバアウタ１６を有して構成されている。
【００２０】
サイドメンバインナ１４は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このサイドメンバインナ１４は、車両上下方向に対向する上壁部１８及び下壁部２０と、この上壁部１８及び下壁部２０における車両幅方向内側の端部を連結する連結壁部２２と、上壁部１８及び下壁部２０における車両幅方向外側の端部から車両上側及び車両下側にそれぞれ延びる上側フランジ２４及び下側フランジ２６を有している。上側フランジ２４及び下側フランジ２６は、車体骨格部材の長手方向である車両前後方向に延びている。
【００２１】
一方、サイドメンバアウタ１６は、車両上下方向及び車両前後方向に延びる平板状に形成されている。このサイドメンバアウタ１６における車両上側の端部及び車両下側の端部は、それぞれ上側フランジ３４及び下側フランジ３６として形成されている。上側フランジ３４は、上述の上側フランジ２４と車両幅方向に対向しており、下側フランジ３６は、上述の下側フランジ２６と車両幅方向に対向している。
【００２２】
そして、上側フランジ２４，３４は、車両前後方向に亘って接着剤３８により互いに接合されている。同様に、下側フランジ２６，３６は、車両前後方向に亘って接着剤４０により互いに接合されている。この接着剤３８，４０は、例えば、エポキシ系の樹脂製構造用接着剤とされており、硬化時において上側フランジ２４，３４及び下側フランジ２６，３６よりも強度及び剛性が低いものとされている。
【００２３】
また、上側フランジ２４の基端部（下端部）は、この上側フランジ２４の基端部に沿って車両前後方向に延びる稜線部４２（折曲部）を介して上壁部１８における車両幅方向外側の端部に連結されている。一方、下側フランジ２６の基端部（上端部）は、この下側フランジ２６の基端部に沿って車両前後方向に延びる稜線部４４を介して下壁部２０における車両幅方向外側の端部に連結されている。
【００２４】
また、連結壁部２２における車両前後方向の中間部（前端と後端の間の部分）には、変形起点部４６が形成されている。この変形起点部４６は、車両幅方向外側に凸を成すビードにより形成されており、車両上下方向に延びている。この変形起点部４６における車両上側の端部及び車両下側の端部は、上壁部１８及び連結壁部２２を繋ぐ稜線部４８と、下壁部２０及び連結壁部２２を繋ぐ稜線部５０との間で終端している。
【００２５】
この変形起点部４６は、例えば、車両前面衝突時に、フロントサイドメンバ１２における車両前側の端部に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１２の折れ変形の起点となるものである。このフロントサイドメンバ１２の折れ変形とは、例えば、このフロントサイドメンバ１２における車両前後方向の中間部が車両幅方向外側に突出するように折れ曲がる変形である。
【００２６】
また、上側フランジ３４には、車両前後方向に延びる溝部５２が形成されている。この溝部５２は、上側フランジ３４の前端部から後端部に亘って形成されている。また、この溝部５２は、図２，図３に示されるように、車両幅方向外側が底部側とされると共に車両幅方向内側が開口側として形成されている。
【００２７】
図１に示されるように、この溝部５２の車両前後方向における中間部５２Ａ（溝部５２の前端部と後端部との間の部分）には、プール部５４が形成されている。このプール部５４は、図３に示されるように、溝部５２におけるプール部５４が形成された中間部５２Ａよりも車両前後方向の両側に位置する両側部５２Ｂ（図１，図２参照）に比して、深さ及び開口幅が大きく設定されている。
【００２８】
そして、これにより、このプール部５４が形成された溝部５２の中間部５２Ａでは、その車両前後方向の両側部５２Ｂに比して、上側フランジ２４，３４間の隙間が局所的に拡大されて、この隙間内における接着剤３８の介在量が局所的に増加されている。一方、このプール部５４を含む溝部５２以外の箇所での上側フランジ２４，３４間の隙間は均一となっている。
【００２９】
また、このプール部５４は、図１に示されるように、その車両前後方向中央部が上述の変形起点部４６と車両前後方向にオーバーラップするように、その車両前後方向の位置及び長さが設定されている。このプール部５４における変形起点部４６との車両前後方向のオーバーラップ量はＬとされている。
【００３０】
なお、このプール部５４を含む溝部５２は、上側フランジ３４に接着剤３８を塗布する際のガイドとしての機能を有すると共に、塗布された接着剤３８を保持する機能を有している。
【００３１】
次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３２】
本発明の一実施形態に係る車体骨格構造１０によれば、上側フランジ３４における車両前後方向中間部には、上側フランジ２４，３４間の隙間を局所的に拡大させるプール部５４が形成されている。このプール部５４は、その車両前後方向中央部が上述の変形起点部４６と車両前後方向にオーバーラップするように、その車両前後方向の位置及び長さが設定されている。
【００３３】
ここで、一般に、上述の上側フランジ２４，３４を接着する接着剤３８については、接着するフランジ２４，３４間の隙間が増加するほど、強度及び剛性が低下するという性質を有すると言える。従って、折れ変形の起点となるべく変形起点部４６に対応する位置においてフランジ２４，３４間の隙間が増加されることで、接着剤３８による接着力を部分的に弱めることができる。これにより、変形起点部４６を起点とした折れ変形に対する接着剤３８の影響を少なくすることができるので、車両前面衝突時にフロントサイドメンバ１２を所望の態様に折れ変形させることができる。
【００３４】
また、サイドメンバインナ１４は、上側フランジ２４の基端部に沿って車両前後方向に延びる稜線部４２を有しているが、プール部５４は、この稜線部４２から外れた部分、つまり、この場合、平板状に形成されたサイドメンバアウタ１６の上側フランジ３４に形成されている。従って、プール部５４が形成された場合でも、稜線部４２を直線状に延ばすことができるので、稜線部４２の周辺部の剛性、ひいては、フロントサイドメンバ１２の剛性を確保することができる。
【００３５】
また、上述のように、プール部５４によって接着剤３８による接着力を部分的に弱めることができるので、例えば、変形起点部４６に対応する位置（上側フランジ３４における車両前後方向の中間部）で接着剤３８を部分的に塗布しないなど、接着剤３８を不連続に塗布する場合に比して、接着剤３８の塗布位置や塗布量などを安定させることができる。
【００３６】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００３７】
上述の本発明の一実施形態において、車体骨格構造１０は、フロントサイドメンバ１２に適用されていたが、その他にも、例えば、フロントサイドメンバ１２の上方に配置されるアッパメンバや、リアサイドメンバ等の車体骨格部材に適用されても良い。
【００３８】
また、車体骨格構造１０は、車両前後方向に延びる車体骨格部材以外に、例えば、車両幅方向に延びる車体骨格部材等に適用されても良い。
【００３９】
また、変形起点部４６は、サイドメンバインナ１４に形成されていたが、サイドメンバアウタ１６に形成されても良く、また、サイドメンバインナ１４とサイドメンバアウタ１６の両方に形成されていても良い。
【００４０】
また、変形起点部４６は、ビード状に形成されていたが、フロントサイドメンバ１２における車両前側の端部に衝突荷重が入力された場合にフロントサイドメンバ１２の折れ変形の起点となり得る形状であれば、その他の形状でも良い。
【００４１】
また、プール部５４を含む溝部５２は、サイドメンバアウタ１６の上側フランジ３４に形成されていたが、図４，図５に示されるように、サイドメンバインナ１４の上側フランジ２４に形成されていても良い。
【００４２】
このように、プール部５４が、サイドメンバインナ１４及びサイドメンバアウタ１６のうち変形起点部４６が形成された側（つまり、この場合、サイドメンバインナ１４）に形成されていると、プール部５４と変形起点部４６との相対位置精度を容易に確保することができる。
【００４３】
しかも、この変形起点部４６及びプール部５４が形成されたサイドメンバインナ１４においては、フロントサイドメンバ１２における車両前側の端部に衝突荷重が入力された場合に、変形起点部４６とプール部５４とを繋ぐ線上に応力を集中させることができる。これにより、車両前面衝突時にフロントサイドメンバ１２をより一層効果的に所望の態様に折れ変形させることができる。
【００４４】
また、この図４，図５に示される変形例のように、サイドメンバインナ１４の上側フランジ２４にプール部５４が形成された場合でも、このプール部５４が稜線部４２から外れた部分（この場合、稜線部４２よりも車両上側の部分）に形成されていると、稜線部４２を直線状に延ばすことができる。これにより、稜線部４２の周辺部の剛性、ひいては、フロントサイドメンバ１２の剛性を確保することができる。
【００４５】
また、上述の本発明の一実施形態において、プール部５４を含む溝部５２は、サイドメンバインナ１４及びサイドメンバアウタ１６に形成された上側フランジ２４，３４の両方に形成されていても良い。
【００４６】
また、このプール部５４を含む溝部５２は、上側フランジ２４，３４の少なくとも一方に形成される以外に、下側フランジ２６，３６の少なくとも一方に形成されても良く、また、上側フランジ２４，３４の少なくとも一方と、下側フランジ２６，３６の少なくとも一方とにそれぞれ形成されていても良い。
【００４７】
また、プール部５４は、その車両前後方向中央部が上述の変形起点部４６と車両前後方向にオーバーラップしていたが、その少なくとも一部が変形起点部４６の少なくとも一部と車両前後方向にオーバーラップしていれば、その車両前後方向の位置及び長さが変更されても良い。
【００４８】
また、プール部５４は、上側フランジ２４，３４間の隙間を局所的に拡大させることができれば、その他の形状でも良い。
【００４９】
例えば、図６，図７に示される変形例において、プール部５４は、上側フランジ２４，３４における車両前後方向の中間部２４Ａ，３４Ａにそれぞれ形成されると共に、この上側フランジ２４，３４の基端部から先端部に亘って車両上下方向に延びるビードにより構成されている。そして、これにより、このプール部５４が形成された上側フランジ２４，３４の中間部２４Ａ，３４Ａでは、その車両前後方向の両側部２４Ｂ，３４Ｂに比して、上側フランジ２４，３４間の隙間が局所的に拡大されて、この隙間内における接着剤３８の介在量が局所的に増加されている。
【００５０】
このように構成されていても、接着剤３８による接着力を部分的に弱めることができるので、車両前面衝突時にフロントサイドメンバ１２を所望の態様に折れ変形させることができる。
【００５１】
また、上述の本発明の一実施形態では、サイドメンバインナ１４が断面ハット状に形成され、サイドメンバアウタ１６が平板状に形成されていたが、サイドメンバインナ１４が平板状に形成され、サイドメンバアウタ１６が断面ハット状に形成されていても良い。また、サイドメンバインナ１４及びサイドメンバアウタ１６は、互いに逆向きに開口する断面ハット状に形成されていても良い。
【００５２】
なお、上述の複数の変形例のうち組み合わせ可能な変形例は、適宜、組み合わされて実施可能である。
【００５３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  車体骨格構造
１２  フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１４  サイドメンバインナ（一対の骨格構成部材の一方）
１６  サイドメンバアウタ（一対の骨格構成部材の他方）
２４，３４  上側フランジ（フランジ）
３８  接着剤
４２  稜線部
４６  変形起点部
５２  溝部
５２Ａ  中間部
５２Ｂ  両側部
５４  プール部
【図１】
2012206703.tif 000003
【図２】
2012206703.tif 000004
【図３】
2012206703.tif 000005
【図４】
2012206703.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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