(57)【要約】【課題】内燃機関と変速機とに給油する構成で、複雑な制御を行うことなくエネルギー消費を抑えることができる車両の潤滑油供給機構を提供する。【解決手段】エンジン１１の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプ４１と、変速機１３の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプ４３とを備え、メインオイルポンプ４１は、エンジン１１によって駆動され、サブオイルポンプ４３は、変速機１３によって駆動されるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１１）と、内燃機関（１１）の出力を変速する変速機（１３）とを備えた車両の潤滑油供給機構において、
前記内燃機関（１１）の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプ（４１）と、
前記変速機（１１）の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプ（４３）とを備え、
前記メインオイルポンプ（４１）は、前記内燃機関（１１）によって駆動され、
前記サブオイルポンプ（４３）は、前記変速機（１３）によって駆動されることを特徴とする車両の潤滑油供給機構。
【請求項２】
前記サブオイルポンプ（４３）は、前記メインオイルポンプ（４１）の下流側で前記メインオイルポンプ（４１）に直列に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の潤滑油供給機構。
【請求項３】
前記車両は、駆動源として前記内燃機関（１１）とモーター（１２）とを備え、前記変速機（１３）の入力を、前記内燃機関（１１）の出力と前記モーター（１２）の出力とに切換自在なハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の潤滑油供給機構。
【請求項４】
前記変速機（１３）は、平行に配置される２本の変速機軸（２３，２４）に複数の変速段を構成する歯車群を有し、各変速段を構成する変速歯車対（２５）同士が常時噛み合う常時噛み合い式の変速機であり、
前記サブオイルポンプ（４３）は、前記２本の変速機軸（２３，２４）のいずれか一方の軸端に設けられるインペラー（４４）の回転によってポンプ出力を得る遠心式ポンプであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の潤滑油供給機構。
【請求項５】
前記サブオイルポンプ（４３）の吸込口（５５Ａ）を、前記メインオイルポンプ（４１）の吸込口と独立して設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の潤滑油供給機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が具備する内燃機関と変速機とに潤滑油を供給する潤滑油供給機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と変速機とを有する自動二輪車等の車両では、内燃機関への潤滑油の供給と変速機への潤滑油の供給とを共通の機械式オイルポンプを用いて行っている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、内燃機関への給油時は常に変速機へも給油するため、内燃機関は駆動しているが、変速機は駆動していないアイドリング時等には、変速機に給油する分、オイルポンプが余分な仕事をしていることになり、余分なエネルギー消費が生じてしまう。
一方、駆動源としてエンジンとモーターとを備えるハイブリッド車両では、オイルポンプ専用のモーターを備え、必要に応じてオイルポンプを作動可能に構成するものが開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３２４２６２号公報
【特許文献２】特開２００４−１００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、機械式オイルポンプに代えて、オイルポンプ専用のモーターを備える構成にすると、複雑な制御が必要になり、また、クラッチ等の特別な部品が必要になる。このため、特に自動二輪車等の小型車両には、オイルポンプ専用のモーターを配置する構成を採用し難い。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、内燃機関と変速機とに給油する構成で、複雑な制御を行うことなくエネルギー消費を抑えることができる車両の潤滑油供給機構を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関（１１）と、内燃機関（１１）の出力を変速する変速機（１３）とを備えた車両の潤滑油供給機構において、前記内燃機関（１１）の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプ（４１）と、前記変速機（１１）の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプ（４３）とを備え、前記メインオイルポンプ（４１）は、前記内燃機関（１１）によって駆動され、前記サブオイルポンプ（４３）は、前記変速機（１３）によって駆動されることを特徴とする。この構成によれば、内燃機関の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプと、変速機の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプとを備えるので、エンジンと変速機とに給油する構成で、停止中のエンジンに潤滑油を供給することを回避することができる。また、各オイルポンプの駆動／駆動停止を自動的に適切に切り換えることができ、電気的制御を行う必要がなく、かつ、各ポンプ４１，４３を駆動するモーター等を別個設ける必要がなく、簡易な構成にできる。従って、複雑な制御を行うことなく、エネルギー消費を抑えることができる。
【０００７】
上記構成において、前記サブオイルポンプ（４３）は、前記メインオイルポンプ（４１）の下流側で前記メインオイルポンプ（４１）に直列に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、必要なオイル供給量を両ポンプで確保すればよくなり、メインオイルポンプの大きさをサブオイルポンプの分だけ小型にすることができる。
また、上記構成において、前記車両は、駆動源として前記内燃機関（１１）とモーター（１２）とを備え、前記変速機（１３）の入力を、前記内燃機関（１１）の出力と前記モーター（１２）の出力とに切換自在なハイブリッド車両であるので、モーターだけで駆動する場合に、複雑な制御を行ったり、複雑な機構を設けたりすることなく、サブオイルポンプによって変速機に給油することができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記変速機（１３）は、平行に配置される２本の変速機軸（２３，２４）に複数の変速段を構成する歯車群を有し、各変速段を構成する変速歯車対（２５）同士が常時噛み合う常時噛み合い式の変速機であり、前記サブオイルポンプ（４３）は、前記２本の変速機軸（２３，２４）のいずれか一方の軸端に設けられるインペラー（４４）の回転によってポンプ出力を得る遠心式ポンプであるようにしてもよい。この構成によれば、変速機軸の軸端にインペラーを取り付けるだけでサブオイルポンプを設けることができる。従って、サブオイルポンプを簡易かつ少ない部品点数で構成することができ、潤滑油供給機構の大型化を回避できると共に、コストを低減することができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記サブオイルポンプ（４３）の吸込口（５５Ａ）を、前記メインオイルポンプ（４１）の吸込口と独立して設けてもよい。この構成によれば、各オイルポンプの吸込口の位置の自由度が高く、各オイルポンプを配置しやすくなる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、内燃機関の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプと、変速機の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプとを備え、メインオイルポンプは、前記内燃機関によって駆動され、サブオイルポンプは、変速機によって駆動されるので、エンジンと変速機とに給油する構成で、停止中のエンジンに潤滑油を供給することを回避することができ、複雑な制御を行うことなく、エネルギー消費を抑えることができる。
また、サブオイルポンプは、メインオイルポンプの下流側でメインオイルポンプに直列に設けられるようにすれば、必要なオイル供給量を両ポンプで確保すればよくなり、メインオイルポンプの大きさをサブオイルポンプの分だけ小型にすることができる。
また、車両は、駆動源として内燃機関とモーターとを備え、変速機の入力を、内燃機関の出力とモーターの出力とに切換自在なハイブリッド車両であるので、モーターだけで駆動する場合に、複雑な制御を行ったり、複雑な機構を設けたりすることなく、サブオイルポンプによって変速機に給油することができる。
【００１１】
また、変速機は、平行に配置される２本の変速機軸に複数の変速段を構成する歯車群を有し、各変速段を構成する変速歯車対同士が常時噛み合う常時噛み合い式の変速機であり、サブオイルポンプは、前記２本の変速機軸（２３，２４）のいずれか一方の軸端に設けられるインペラー（４４）の回転によってポンプ出力を得る遠心式ポンプであるようにしてもよい。この構成によれば、変速機軸の軸端にインペラーを取り付けるだけでサブオイルポンプを設けることができる。従って、サブオイルポンプを簡易かつ少ない部品点数で構成することができ、潤滑油供給機構の大型化を回避できると共に、コストを低減することができる。
また、上記構成において、前記サブオイルポンプ（４３）の吸込口（５５Ａ）を、前記メインオイルポンプ（４１）の吸込口と独立して設けてもよい。この構成によれば、各オイルポンプの吸込口の位置の自由度が高く、各オイルポンプを配置しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る潤滑油供給機構を適用したパワーユニットの概略構成を示す図である。
【図２】エンジン駆動モードの動作状態を示す図である。
【図３】モーター駆動モードの動作状態を示す図である。
【図４】サブオイルポンプを周辺構成と共に示す図である。
【図５】第２実施形態のサブオイルポンプ４３を周辺構成と共に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る潤滑油供給機構を適用したパワーユニット１０の概略構成を示す図である。
このパワーユニット１０は、バッテリー（不図示）の電力と燃料とにより駆動されるハイブリッド車両に分類される自動二輪車に搭載される。このパワーユニット１０は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１１及び電動モーター１２と、エンジン１１とモーター１２の動力を変速して駆動輪に伝達する変速機１３と、モーター１２と変速機１３との間に配設されるクラッチ１４とを備えている。
エンジン１１は、燃料を空気と混合して燃焼することによって駆動力を発生する４サイクルエンジンであり、燃焼エネルギーによって回転駆動されるクランク軸２１を備えている。このクランク軸２１は、パワーユニット１０のケースを構成するクランクケース１０Ａに車幅方向に沿って配置されている。
【００１４】
変速機１３は、クランク軸２１と平行に配置される２本の変速機軸であるメイン軸２３とカウンタ軸２４とを備え、メイン軸２３とカウンタ軸２４とに複数の変速歯車対２５が配置され、各変速歯車対２５同士が常時噛み合う常時噛み合い式のマニュアル変速機に構成されている。
メイン軸２２には、図１の右側から順に、モーター１２によって駆動されるモーター側駆動ギヤ３１に噛合するモーター駆動用被動ギヤ３２と、クランク軸２１に設けられた駆動ギヤ３３と噛合するエンジン駆動用被動ギヤ３４と、複数の変速段に対応する駆動ギヤ２５Ａとが設けられる。
モーター駆動用被動ギヤ３２は、クラッチ１４を介してメイン軸２３に連結され、クラッチ１４が接続状態のときにメイン軸１４と一体に回転し、モーター１２とメイン軸２３とを一体回転自在に結合する。
【００１５】
エンジン駆動用被動ギヤ３４は、クランク軸２１の回転をメイン軸２３に伝達する。このエンジン駆動用被動ギヤ３４には、このギヤ３４を一方向に回転させるワンウェイクラッチが設けられている。このワンウェイクラッチにより、クランク軸２１にメイン軸２３を駆動方向に回転させる駆動力が発生している場合には、クランク軸２１の回転がメイン軸２３に伝達され、メイン軸２３がモーター１２によってクランク軸２１よりも高い回転数で駆動されている場合には、クランク軸２１とメイン軸２３とを直結させることなくメイン軸２３を回転させる。
カウンタ軸２４には、メイン軸２３の駆動ギヤ２５Ａに各々噛合する被動ギヤ２５Ｂが回転自在に設けられ、これらによって複数の変速歯車対２５が構成される。この変速歯車対２５は、不図示の変速切換機構によって一の変速段に対応する変速歯車対２５が選択され、選択された変速歯車対２５を介してメイン軸２３の回転がカウンタ軸２４へと伝達される。
【００１６】
このパワーユニット１０は、不図示の制御ユニットの制御の下、変速機１３の入力をエンジン出力にするエンジン駆動モードと、変速機１３の入力をモーター出力にするモーター駆動モードとに切り換えられる。
図２は、エンジン駆動モードの動作状態を示す図であり、図３は、モーター駆動モードの動作状態を示す図である。なお、図２及び図３中、作動している箇所を実線で示し、作動していない箇所を波線で示している。
図２に示すように、エンジン駆動モードの場合、制御ユニット（不図示）の制御の下、クラッチ１４が切断状態に切り換えられ、エンジン１１が駆動される。このため、エンジン１１のクランク軸２１が回転し、この回転が駆動ギヤ３３及びエンジン駆動用被動ギヤ３４を介して変速機１３のメイン軸２３に伝達され、いずれか一つの変速歯車対２５を介して所定の変速比でカウンタ軸２４に伝達される。このカウンタ軸２４の回転は、不図示の動力伝達機構を介して駆動輪に伝達され、これによって、車両がエンジン駆動力だけで駆動する。
【００１７】
図３に示すように、モーター駆動モード場合、制御ユニット（不図示）の制御の下、クラッチ１４が接続状態に切り換えられ、モーター１２が駆動される。このため、モーター１２の回転動力が、モーター側駆動ギヤ３１、モーター駆動用被動ギヤ３２及びクラッチ１４を介して変速機１３のメイン軸２３に伝達され、いずれか一つの変速歯車対２５を介して所定の変速比でカウンタ軸２４に伝達される。これによって、車両がモーター駆動力だけで駆動する。
また、このパワーユニット１０においては、クラッチ１４を接続状態にし、エンジン１１とモーター１２の両方を駆動することによって、エンジン１１の駆動力に対し、モーター１２による動力アシストを行うことも可能である（エンジン＆モーター駆動モード）。
【００１８】
次に、このパワーユニット１０の潤滑構造を説明する。
このパワーユニット１０においては、クランク軸２１の回転力で駆動するメインオイルポンプ４１と、メイン軸２３の回転力で駆動するサブオイルポンプ４３とを備えている。
メインオイルポンプ４１は、パワーユニット１０のクランクケース１０Ａの下部に結合されているオイルパン内に貯留されたエンジンオイル（以下、オイルという）を吸い込み、クランクケース１０Ａに設けられた第１オイル通路（図２参照）５１にオイルを吐出する。
このメインオイルポンプ４１は、一般のエンジン駆動式の自動二輪車が具備する機械式オイルポンプであり、クランク軸２１の一端に設けられたオイルポンプ駆動歯車２１Ａの回転力で駆動し、クランク軸の回転時は常に作動してオイルを吐出する。
このため、パワーユニット１０がエンジン駆動モードとなり、クランク軸２１が停止している場合には、メインオイルポンプ４１は作動せずオイルを吐出しない。
【００１９】
図２に示すように、第１オイル通路５１は、エンジン１１（変速機１３を除く）の給油箇所と、変速機１３の給油箇所とに向けてオイルを流す通路であり、より具体的には、エンジン１１の給油箇所は、エンジン１１の動弁機構を構成するカムやバルブ、クランク軸２１及びピストン等の摺動部分であり、変速機１３の給油箇所は、クラッチ１４や変速機１３の摺動部分である。
サブオイルポンプ４３は、メイン軸２３の一端に設けられてオイルパン内に貯留されたオイルを吸い込み、第２オイル通路５３にオイルを吐出する機械式オイルポンプである。図２に示すように、この第２オイル通路５３は、変速機１３の給油箇所に向けてオイルを流す通路であり、具体的には、クラッチ１４や変速機１３の摺動部分にオイルを供給する。
【００２０】
図４は、サブオイルポンプ４３を周辺構成と共に示す図である。
図４に示すように、サブオイルポンプ４３は、メイン軸２３の一端に設けられたインペラー（羽根車）４４で構成される。このインペラー４４は、メイン軸２３の一端内側に装着される羽根支持部材４４Ａと、この羽根支持部材４４Ａに支持されて、メイン軸２３の一端近傍でメイン軸２３と一体に回転する複数の羽根部材４４Ｂとで構成される。
このインペラー４４は、回転により羽根部材４４Ｂの遠心方向に流体を流す遠心式に構成されており、羽根部材４４Ｂの内周側に、オイルの吸込口となるオイル吸込通路５５の開口部５５Ａが形成され、この開口部５５Ａからオイルを吸い込み、遠心方向に吐出する。なお、図４中、オイルの流れを矢印で示している。
【００２１】
インペラー４４の遠心方向外側には、メイン軸２３の一端とクランクケース１０Ａとの間に介挿される軸受２６が配置されており、インペラー４４から吐出されたオイルは、軸受２６の外輪２６Ａと内輪２６Ｂとの間を通って変速機１３の摺動部分（例えば、変速歯車対２５、各軸２３，２４を保持する他の軸受（不図示）、クラッチ１４）へと供給される。
つまり、この軸受２６の外輪２６Ａと内輪２６Ｂとの間が、第２オイル通路５３の入口として機能し、インペラー４４が吐出するオイルにより、変速機１３やクラッチ１４の摺動部分にオイルが供給される。
【００２２】
図４に示すように、サブオイルポンプ４３は、メイン軸２３の一端とクランクケース１０Ａとの間の隙間Ｒ１に配置される。この隙間Ｒ１は、回転するメイン軸２３と、回転しないクランクケース１０Ａとの間に必ず形成されるデッドスペースであり、本構成では、このデッドスペースをインペラー４４を収容するサブオイルポンプ室に利用している。このため、専用のポンプケースを用いることなく、サブオイルポンプ４３を設けることができ、サブオイルポンプ４３に要する部品点数を低減できると共に、パワーユニット１０の大型化を避けることができる。
【００２３】
また、本構成のサブオイルポンプ４３は、軸受２６の外輪２６Ａと内輪２６Ｂとの間にオイルを供給する遠心式に構成されるので、サブオイルポンプ４３が軸受２６の外輪２６Ａよりも内周側に配置されていればよく、サブオイルポンプ４３を上記デッドスペース（隙間Ｒ１）に効率よく配置することができる。
また、サブオイルポンプ４３のオイル吸込通路５５は、クランクケース１０Ａに設けられているため、このサブオイルポンプ４３から専用のオイル吸込管を延ばす必要がなく、これによっても、部品点数の低減とパワーユニット１０の小型化を図ることができる。
このクランクケース１０Ａに設けられるオイル吸込通路５５は、パワーユニット１０内にオイルを循環させる予め形成されたオイル循環経路のうち、メインオイルポンプ４１よりも下流側に連通して通路となっている。つまり、サブオイルポンプ４３は、メインオイルポンプ４１の下流側でメインオイルポンプ４１に直列に設けられている。
【００２４】
次いで、このパワーユニット１０を作動した場合の潤滑を説明する。
エンジン駆動モードの場合、図２に示すように、クランク軸２１とメイン軸２３とが回転するため、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４３の両方が駆動する。このため、メインオイルポンプ４１から、エンジン１１、クラッチ１４及び変速機１３の各給油箇所にオイルが供給されると共に、サブオイルポンプ４３からも、クラッチ１４及び変速機１３の給油箇所にオイルが供給される。従って、パワーユニット１０全ての潤滑箇所に十分に給油することができる。
この場合、クラッチ１４及び変速機１３に対しては、メインオイルポンプ４１からの給油に加え、サブオイルポンプ４３からもアシスト的に給油（アシスト給油）されることになり、十分かつ確実な給油が可能である。
【００２５】
モーター駆動モードの場合、図３に示すように、クランク軸２１は駆動されないため、メインオイルポンプ４１は駆動しない。この場合、モーター１２によってメイン軸２３が回転するため、サブオイルポンプ４３だけが駆動する。
このため、サブオイルポンプ４３から、クラッチ１４及び変速機１３の給油箇所にオイルが供給され、停止中のエンジン１１にはオイルが供給されない。従って、駆動中の箇所にだけオイルを給油することができる。
このように、停止中のエンジン１１にオイルを供給しないため、オイルポンプ４１，４３が余分な仕事をすることがなく、余分なエネルギー消費を回避できる。
【００２６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ハイブリッド車両において、少なくともエンジン１１の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプ４１と、変速機１３の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプ４３とを備え、エンジン１１が停止中はメインオイルポンプ４１が停止するようにしたので、エンジン１１と変速機１３とに給油する構成で、停止中のエンジン１１に潤滑油を供給することを回避することができる。このため、必要に応じてオイルポンプをモーター駆動する従来のハイブリッド車両に比して、複雑な制御を行うことなく、エネルギー消費を抑えることができる。しかも、メインオイルポンプ４１は、エンジン１１によって駆動され、サブオイルポンプ４３は、変速機１３によって駆動されるので、各オイルポンプ４１，４３の駆動／駆動停止を自動的に適切に切り換えることができ、電気的制御を行う必要がなく、かつ、各オイルポンプ４１，４３を駆動するモーター等を別個設ける必要がない。このため、簡易な構成にできる。
【００２７】
また、本構成のサブオイルポンプ４３は、メインオイルポンプ４１の下流側でメインオイルポンプ４１に直列に設けられているので、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４３の両方が駆動するエンジン駆動モードのとき、両ポンプ４１，４３で必要なオイル供給量を確保すればよい。このため、メインオイルポンプ４１の大きさをサブオイルポンプ４３の分だけ小型にすることができる。
また、本車両は、変速機１３の入力を、エンジン１１の出力とモーター１２の出力とに切換自在なハイブリッド車両であるので、モーター１２だけで駆動するモーター駆動モードに切り換えた際に、複雑な制御を行ったり、複雑な機構を設けたりすることなく、サブオイルポンプ４３によって変速機１３に給油することができる。
【００２８】
さらに、変速機１３は、平行に配置される２本の変速機軸（メイン軸２３、カウンタ軸２４）に複数の変速段を構成する歯車群を有し、各変速段を構成する変速歯車対２５同士が常時噛み合う常時噛み合い式の変速機であり、サブオイルポンプ４３は、２本の変速機軸２３，２４の一方の軸端に設けられるインペラー４４の回転によってポンプ出力を得る遠心式ポンプに構成されるので、変速機軸の軸端にインペラー４４を取り付けるだけでサブオイルポンプ４３を設けることができる。
従って、サブオイルポンプ４３を簡易かつ少ない部品点数で構成することができ、潤滑油供給機構の大型化を回避できると共に、コストを低減することができる。
また、サブオイルポンプ４３の吸込口となる開口部５５Ａを、メインオイルポンプ４１の吸込口と独立して設けているので、各オイルポンプ４１，４３の吸込口の位置の自由度が高く、各オイルポンプ４１，４３を配置しやすくなる。
【００２９】
＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態のサブオイルポンプ４３を周辺構成と共に示している。
第２実施形態は、サブオイルポンプ４３周りが異なり、それ以外の構成は第１実施形態と同じである。
図５に示すように、サブオイルポンプ４３を構成するインペラー（羽根車）４４は、回転により羽根部材４４Ｂの外周から内周のメイン軸貫通穴２３Ａに向けて流体を流す遠心式ポンプ、或いは、メイン軸貫通穴２３Ａに向けて流体を流す軸流式ポンプが用いられる。
クランクケース１０Ａには、羽根部材４４Ｂの外周側に開口する開口部５５Ａが形成され、この開口部５５Ａが、オイル循環通路のうち、メインオイルポンプ４１よりも下流側に連通し、サブオイルポンプ４３のオイル吸込口となっている。
【００３０】
このため、オイルの流れを図５に矢印で示すように、メイン軸２３が回転した場合、インペラー４４から吐出されたオイルは、メイン軸貫通穴２３Ａに向けて供給される。
このメイン軸２３には、メイン軸貫通穴２３Ａから径方向に延びてメイン軸２３を貫通する油路（不図示）が形成されており、メイン軸貫通穴２３Ａに供給されたオイルは油路を通ってメイン軸２３の外周領域、つまり、変速機１３の摺動部分（例えば、変速歯車対２５、各軸２３，２４を保持する他の軸受（不図示）、クラッチ１４）へと供給される。
つまり、このメイン軸貫通穴２３Ａが、第２オイル通路５３の入口として機能し、インペラー４４が吐出するオイルにより、変速機１３やクラッチ１４の摺動部分にオイルが供給されるようになっている。
【００３１】
本実施形態においても、第１実施形態と同様に、エンジン１１の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプ４１と、変速機１３の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプ４３とを備え、エンジン１１が停止中はメインオイルポンプ４１が停止するので、エンジン１１と変速機１３とに給油する構成で、複雑な制御を行うことなく、エネルギー消費を抑えることができる、といった第１実施形態と同様の各種の効果を奏する。
また、本実施形態では、メイン軸２３に第２オイル通路５３を構成するメイン軸貫通穴２３Ａを形成し、この貫通穴２３Ａにサブオイルポンプ４３からオイルを供給するので、メイン軸貫通穴２３Ａを潤滑油路としたオイル潤滑が可能になる。
【００３２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、メイン軸２３の一端にインペラー４４を取り付けてサブオイルポンプ４３を構成する場合を説明したが、これに限らず、インペラー４４以外の部品を設けてサブオイルポンプ４３を構成してもよく、要は、サブオイルポンプ４３に公知の機械式オイルポンプを広く適用可能である。
また、上記実施形態では、サブオイルポンプ４３をメインオイルポンプ４１の下流側でメインオイルポンプ４１に直列に設ける場合を説明したが、これに限らない。例えば、サブオイルポンプ４３とメインオイルポンプ４１を並列に設けるようにしてもよい。この場合、サブオイルポンプ４３とオイルパンとを連通する専用のオイル吸込通路を設ければよい。
また、上記実施形態では、ハイブリッド車両に分類される自動二輪車の潤滑油供給構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、エンジン１１と変速機１３とに給油する構成を具備する小型車両の潤滑油供給構造に本発明を適用してもよい。この小型車両には、車体に跨って乗車する鞍乗り型車両が含まれ、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両でもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１０  パワーユニット
１１  エンジン（内燃機関）
１２  電動モーター
１３  変速機
２３  メイン軸（変速機軸）
２４  カウンタ軸（変速機軸）
２５  変速歯車対
４１  メインオイルポンプ
４３  サブオイルポンプ
４４  インペラー
５５Ａ  開口部（サブオイルポンプの吸込口）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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