(57)【要約】【課題】操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立すること。【解決手段】カーカス層６の外側であってビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側に沿って設けられ、一端９ａがビードコア５１のタイヤ幅方向内側に向けて巻かれ、他端９ｂがベルト層７のタイヤ幅方向端から離隔すると共にベルト補強層８のタイヤ径方向内側に重なって配置されており、タイヤ周方向に対して交差すると共にカーカスコードのモジュラスよりも低いコードを有するカーカス補助層９を備える。そして、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法について、ビード部５で折り返されたカーカス層６の端６ａまでをＡとし、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までをＢとし、カーカス補助層９の一端９ａまでをＣとし、カーカス補助層９の他端９ｂまでをＤとした場合、Ａ＜Ｂ、０≦Ｃ／Ｂ≦０．９、０．２５≦Ｂ／Ｄ≦０．７５の関係を有する。【選択図】図１
2012091616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部で各端部がタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に並設された複数のカーカスコードを有する１層のカーカス層と、
トレッド部にて前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２つのベルトを有するベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層の少なくとも端部に重なるベルト補強層と、
前記カーカス層の外側であって前記ビード部におけるビードフィラーのタイヤ幅方向外側に沿って設けられ、一端が前記ビード部におけるビードコアのタイヤ幅方向内側に向けて巻かれ、他端が前記ベルト層のタイヤ幅方向端に対して離隔すると共に前記ベルト補強層のタイヤ径方向内側に重なって配置されており、タイヤ周方向に対して交差すると共に前記カーカスコードのモジュラスよりも低いコードを有するカーカス補助層と、
を備え、
前記ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法について、
前記ビード部で折り返された前記カーカス層の端までをＡとし、
前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までをＢとし、
前記カーカス補助層の一端までをＣとし、
前記カーカス補助層の他端までをＤとした場合、
Ａ＜Ｂ、０≦Ｃ／Ｂ≦０．９、０．２５≦Ｂ／Ｄ≦０．７５、
の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス補助層において、前記コードのタイヤ周方向に対する角度を５０度以上７０度以下とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス補助層において、他端部分の前記ベルト補強層との重なり量を５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下とすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側への前記タイヤ径方向寸法について、０＜Ａ／Ｃ≦０．８とすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス補助層において、前記コードをナイロンで形成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操縦安定性能と振動乗り心地性能を同時に向上することを目的とした空気入りタイヤ（乗用車用空気入りラジアルタイヤ）が提案されている。この空気入りタイヤは、左右一対のビードコアと、該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層は、互いに平行にかつラジアル方向に配列された金属コードをゴムに埋設して成り、左右のビード部から両サイド部を経てクラウン両端部まで延び左右一対のラジアル・コード層で形成され、ベルトは、コード方向がタイヤの周方向に対して１０度乃至３０度程度の角度で、層内では互いに平行に、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層され、該カーカス層に隣接して１層のカーカス補助層が配置され、該カーカス補助層は、互いに平行に有機繊維コードをゴムに埋設して成る。（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１１１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の空気入りタイヤは、カーカス補助層を有しており、当該カーカス補助層の外側に隣接するカーカス層が金属コードからなり、かつビードコアに巻回された端部がベルト層の下側に至る。このため、タイヤ側部の剛性が高すぎてしまい、低周波ロードノイズの発生が懸念される。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部で各端部がタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に並設された複数のカーカスコードを有する１層のカーカス層と、トレッド部にて前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２つのベルトを有するベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層の少なくとも端部に重なるベルト補強層と、前記カーカス層の外側であって前記ビード部におけるビードフィラーのタイヤ幅方向外側に沿って設けられ、一端が前記ビード部におけるビードコアのタイヤ幅方向内側に向けて巻かれ、他端が前記ベルト層のタイヤ幅方向端に対して離隔すると共に前記ベルト補強層のタイヤ径方向内側に重なって配置されており、タイヤ周方向に対して交差すると共に前記カーカスコードのモジュラスよりも低いコードを有するカーカス補助層と、を備え、前記ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法について、前記ビード部で折り返された前記カーカス層の端までをＡとし、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までをＢとし、前記カーカス補助層の一端までをＣとし、前記カーカス補助層の他端までをＤとした場合、Ａ＜Ｂ、０≦Ｃ／Ｂ≦０．９、０．２５≦Ｂ／Ｄ≦０．７５、の関係を有することを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂに対し、ビードコアで折り返されたカーカス層の端までのタイヤ径方向寸法Ａを小さくしたことにより、カーカス層の折返し部分が小さくなるため、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）が比較的低くなるので、低周波ロードノイズを低減することが可能になる。
【０００８】
しかも、この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層の一端をビードコアのタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて巻き、他端をベルト層の端に対して離隔させると共にベルト補強層のタイヤ径方向内側に重ねて配置したことにより、タイヤ周方向の剛性（タイヤ周剛性）が比較的高くなるので、操縦安定性を向上することが可能になる。
【０００９】
さらに、この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層のコードを、カーカスコードのモジュラスよりも低くし、かつ、ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂに対し、カーカス補助層の一端までのタイヤ径方向寸法Ｃの比を０．９以下にし、かつカーカス補助層の他端までのタイヤ径方向寸法Ｄに対し、ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂの比を０．２５以上０．７５以下にしているため、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる事態を抑え、低周波ロードノイズの低減効果を維持することが可能になる。なお、Ｃ／Ｂが０．９を超えると、カーカス補助層の一端がビードフィラーのタイヤ径方向外側の端近くまで巻かれるので、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる。また、Ｂ／Ｄが０．２５未満であると、ビードフィラーのタイヤ径方向寸法が小さすぎてタイヤ周方向の剛性の向上効果を得難くなる。一方、Ｂ／Ｄが０．７５を超えると、ビードフィラーのタイヤ径方向寸法が大きすぎてタイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる。
【００１０】
この結果、本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス補助層において、前記コードのタイヤ周方向に対する角度を５０度以上７０度以下とすることを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層におけるコードのタイヤ周方向に対する角度が５０度以上７０度以下であると、カーカス層におけるカーカスコードとの交差角度により、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎることなく、タイヤ周方向の剛性を適宜高くすることが可能である。この結果、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス補助層において、他端部分の前記ベルト補強層との重なり量を５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下とすることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層における他端部分のベルト補強層との重なり量が５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であると、ベルト補強層によるカーカス補助層の端部の適した拘束力により、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎることなく、タイヤ周方向の剛性を適宜高くすることが可能である。この結果、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側への前記タイヤ径方向寸法について、０＜Ａ／Ｃ≦０．８とすることを特徴とする。
【００１６】
カーカス層における端のビードコアでの折返し長さ（タイヤ径方向寸法Ａ）は、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）に起因する。一方、カーカス補助層における一端のビードコアでの巻き上げ長さ（タイヤ径方向寸法Ｃ）は、タイヤ周方向の剛性（タイヤ周剛性）に起因する。したがって、カーカス層における端のビードコアでの折返し長さよりも、カーカス補助層における一端のビードコアでの巻き上げ長さを長くすることにより、タイヤ径方向の剛性の低下（低周波ロードノイズの低減効果）、およびタイヤ周方向の剛性向上（操縦安定性の向上効果）を図ることが可能である。このため、０＜Ａ／Ｃ≦０．８の範囲とすることで、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス補助層において、前記コードをナイロンで形成することを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層のコードをナイロンで形成することで、カーカスコードよりもモジュラスの低い材質を用いることができ、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）を低くして、低周波ロードノイズを低減するうえでより好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図２】図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図３】図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。
【００２３】
本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、カーカス補助層９とを備えている。
【００２４】
トレッド部２は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。図には明示しないが、トレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数の周方向主溝や、タイヤ幅方向に延在しつつ周方向主溝に開放して形成されたラグ溝（図示せず）などが設けられている。
【００２５】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返され、かつカーカス補助層９がビードコア５１に巻かれることにより形成された空間に配置される。
【００２６】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、１層で設けられている。
【００２７】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２８】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置された補強層８１，８２を有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層８１，８２が共にベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、または各補強層８１，８２が共にベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８（補強層８１，８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２９】
カーカス補助層９は、フリッパーとも言われ、カーカス層６の外側であって、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側に沿って設けられている。また、カーカス補助層９は、一端９ａがビードコア５１のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて巻かれ、他端９ｂがベルト層７の端に対して離隔し、ベルト補強層８のタイヤ径方向内側に重なって配置されている。カーカス補助層９は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、カーカスコードのモジュラスよりも低い有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
【００３０】
このように構成された空気入りタイヤにおいて、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法について説明する。ここでは、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からビード部５のビードコア５１で折り返されたカーカス層６の端６ａまでのタイヤ径方向寸法をＡとし、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法をＢとし、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からカーカス補助層９の一端９ａまでのタイヤ径方向寸法をＣとし、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からカーカス補助層９の他端９ｂまでのタイヤ径方向寸法をＤとする。そして、これらタイヤ径方向寸法は、Ａ＜Ｂ、０≦Ｃ／Ｂ≦０．９、０．２５≦Ｂ／Ｄ≦０．７５の関係を有する。
【００３１】
すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤは、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法について、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂに対し、ビード部５のビードコア５１で折り返されたカーカス層６の端６ａまでのタイヤ径方向寸法Ａを小さくしている。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂに対し、カーカス補助層９の一端９ａまでのタイヤ径方向寸法Ｃの比を、０．９以下にしている。なお、０＝Ｃ／Ｂは、カーカス補助層９の一端９ａがビードコア５１のタイヤ径方向内側端の位置にあることを意味する。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス補助層９の他端９ｂまでのタイヤ径方向寸法Ｄに対し、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂの比を、０．２５以上０．７５以下にしている。
【００３２】
この空気入りタイヤによれば、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂに対し、ビード部５のビードコア５１で折り返されたカーカス層６の端６ａまでのタイヤ径方向寸法Ａを小さくしたことにより、カーカス層６の折返し部分が小さくなるため、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）が比較的低くなるので、低周波ロードノイズを低減することが可能になる。
【００３３】
なお、ビードコア５１におけるタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向寸法Ｅ、すなわちビードコア５１のタイヤ径方向寸法は、実寸で５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下が一般的である。このビードコア５１のタイヤ径方向寸法Ｅに対し、ビードコア５１で折り返されたカーカス層６の端６ａまでのタイヤ径方向寸法Ａは、実寸で５［ｍｍ］以上３５［ｍｍ］以下とすることが、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）を低くして、低周波ロードノイズを低減するうえでより好ましい。
【００３４】
しかも、この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層９の一端９ａをビードコア５１のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて巻き、他端９ｂをベルト層７の端に対して離隔させると共にベルト補強層８のタイヤ径方向内側に重ねて配置したことにより、タイヤ周方向の剛性（タイヤ周剛性）が比較的高くなるので、操縦安定性を向上することが可能になる。
【００３５】
さらに、この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層９のコードを、カーカスコードのモジュラスよりも低くし、かつ、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂに対し、カーカス補助層９の一端９ａまでのタイヤ径方向寸法Ｃの比を０．９以下にし、かつカーカス補助層９の他端９ｂまでのタイヤ径方向寸法Ｄに対し、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂの比を０．２５以上０．７５以下にしているため、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる事態を抑え、低周波ロードノイズの低減効果を維持することが可能になる。なお、Ｃ／Ｂが０．９を超えると、カーカス補助層９の一端９ａがビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端近くまで巻かれるので、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる。また、Ｂ／Ｄが０．２５未満であると、ビードフィラー５２のタイヤ径方向寸法が小さすぎてタイヤ周方向の剛性の向上効果を得難くなる。一方、Ｂ／Ｄが０．７５を超えると、ビードフィラー５２のタイヤ径方向寸法が大きすぎてタイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる。
【００３６】
この結果、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立することが可能になる。
【００３７】
なお、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂは、タイヤ断面高さＳＨに対し、０．２≦Ｂ／ＳＨ≦０．５の範囲であることが、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる事態を抑え、低周波ロードノイズの低減効果を維持するうえで好ましい。Ｂ／ＳＨが０．２未満であると、ビードフィラー５２のタイヤ径方向寸法が小さすぎてタイヤ周方向の剛性の向上効果を得難くなる。一方、Ｂ／ＳＨが０．５を超えると、ビードフィラー５２のタイヤ径方向寸法が大きすぎてタイヤ周方向の剛性が高くなりすぎる。
【００３８】
上記タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。タイヤの外径とは、タイヤを規定リムに装着し、正規内圧とし、無負荷状態のタイヤの外径（タイヤ径方向最大寸法）である。規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス補助層９において、そのコードのタイヤ周方向に対する角度を５０度以上７０度以下とする。
【００４０】
この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層９におけるコードのタイヤ周方向に対する角度が５０度以上７０度以下であると、カーカス層６におけるカーカスコードとの交差角度により、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎることなく、タイヤ周方向の剛性を適宜高くすることが可能である。この結果、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス補助層９において、他端９ｂ部分のベルト補強層８との重なり量Ｗを５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下とする。
【００４２】
この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層９における他端９ｂ部分のベルト補強層８との重なり量Ｗが５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であると、ベルト補強層８によるカーカス補助層９の端９ｂ部分の適した拘束力により、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎることなく、タイヤ周方向の剛性を適宜高くすることが可能である。この結果、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法について、０＜Ａ／Ｃ≦０．８とする。
【００４４】
カーカス層６における端６ａのビードコア５１での折返し長さ（ビード部５のビードコア５１で折り返されたカーカス層６の端６ａまでのタイヤ径方向寸法Ａ）は、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）に起因する。一方、カーカス補助層９における一端９ａのビードコア５１での巻き上げ長さ（カーカス補助層９の一端９ａまでのタイヤ径方向寸法Ｃ）は、タイヤ周方向の剛性（タイヤ周剛性）に起因する。したがって、カーカス層６における端６ａのビードコア５１での折返し長さよりも、カーカス補助層９における一端９ａのビードコア５１での巻き上げ長さを長くすることにより、タイヤ径方向の剛性の低下（低周波ロードノイズの低減効果）、およびタイヤ周方向の剛性向上（操縦安定性の向上効果）を図ることが可能である。このため、０＜Ａ／Ｃ≦０．８の範囲とすることで、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス補助層９において、そのコードをナイロンで形成する。
【００４６】
この空気入りタイヤによれば、カーカス補助層９のコードをナイロンで形成することで、カーカスコードよりもモジュラスの低い材質を用いることができ、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）を低くして、低周波ロードノイズを低減するうえでより好ましい。カーカス補助層９のコードをナイロンで形成する場合、カーカス層６のコードは、ポリエステルで形成することが好ましい。これ以外にも、タイヤ用有機繊維としてはレーヨンが知られており、一般にナイロンよりモジュラスが高いので、カーカス補助層９のコードをナイロンで形成する場合、カーカス層６のコードは、レーヨンで形成することが好ましい。また、レーヨンとポリエステルで例えば、レーヨンがポリエステルよりモジュラスが高ければ、カーカス補助層９のコードをポリエステルで形成する場合、カーカス層６のコードは、レーヨンで形成することが好ましい。
【００４７】
なお、カーカス補助層９のコードの初期モジュラスと、カーカスコードの初期モジュラスとの差は、１０００［ｋｇｆ／ｍｍ２］以上１５００［ｋｇｆ／ｍｍ２］以下であることが、タイヤ径方向の剛性（タイヤ縦剛性）を低くして、低周波ロードノイズを低減するうえで好ましい。初期モジュラスとは、初期引張抵抗度のことであり、ＪＩＳＬ１０１３（ＪＩＳハンドブック２００７）に試験法の記載がある。
【実施例】
【００４８】
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、低周波ロードノイズおよび操縦安定性に関する性能試験が行われた（図２〜図５参照）。
【００４９】
この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７の空気入りタイヤを、リムサイズ１７×７のリムに装着し、空気圧を２３０［ｋｇ］にして、フロントエンジン・フロント駆動の国産ミニバンタイプ乗用車の試験車両に装着した。
【００５０】
評価方法は、低周波ロードノイズの性能試験では、上記試験車両にてテストコースにおいて、粗い路面を６０ｋｍ／ｈで走行し、運転席窓側位置に取り付けたマイクにより８０［Ｈｚ］〜２００［Ｈｚ］の音圧でレベル［ｄＢ］を測定した。この結果に基づいて従来例を基準（０［ｄＢ］）とした評価が行われる。この評価は、従来よりも０．５［ｄＢ］以上低いことが低周波ロードノイズの低減効果があり好ましい。また、操縦安定性の性能試験では、上記試験車両にて、直線のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とする。この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど操縦安定性の向上効果があり好ましい。
【００５１】
図２〜図５において、従来例の空気入りタイヤは、１層のカーカス層と、図１に示す２つの交差ベルトを有するベルト層と、図１に示すベルト補強層とを備えており、カーカス層のビード部で折り返した端がベルト層に重なる構成である。実施例１〜実施例１６および比較例１〜比較例３の空気入りタイヤは、図１に示す空気入りタイヤと同等の構成であり、タイヤ周方向に対して交差すると共に有機繊維からなるカーカスコードのモジュラスよりも低い有機繊維コードを有するカーカス補助層を備えている。
【００５２】
図２において、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法の関係が適正化されている。具体的には、ビードコアで折り返されたカーカス層の端までのタイヤ径方向寸法Ａ、ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法Ｂ、カーカス補助層の一端までのタイヤ径方向寸法Ｃ、およびカーカス補助層の他端までのタイヤ径方向寸法Ｄについて、Ａ＜Ｂ、０≦Ｃ／Ｂ≦０．９、０．２５≦Ｂ／Ｄ≦０．７５の関係を有する。また、図２において、比較例１の空気入りタイヤは、Ｃ／Ｂの範囲、比較例２および比較例３の空気入りタイヤは、Ｂ／Ｄの範囲が適正化されていない。
【００５３】
さらに、図２において、実施例３〜実施例７の空気入りタイヤは、カーカス補助層のコードのタイヤ周方向に対する角度が５０度以上７０度以下の範囲に適正化されている。
【００５４】
さらに、図３において、実施例８〜実施例１２の空気入りタイヤは、カーカス補助層とベルト補強層との重なり量［ｍｍ］を規定したもので、実施例９〜実施例１１の空気入りタイヤについて、当該重なり量が５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下の範囲に適正化されている。
【００５５】
さらに、図４において、実施例１３〜実施例１５の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へのタイヤ径方向寸法の関係が規定されたもので、実施例１３および実施例１４の空気入りタイヤについて、０＜Ａ／Ｃ≦０．８の範囲に適正化されている。
【００５６】
さらに、図５において、実施例１６の空気入りタイヤは、カーカスコードのモジュラスよりも低いコードを有するカーカス補助層として、カーカス補助層のコードをナイロンで形成し、カーカスコードをポリエステルで形成している。
【００５７】
そして、図２〜図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、低周波ロードノイズが低減され、かつ操縦安定性が向上されており、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とが両立されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立することに適している。
【符号の説明】
【００５９】
２  トレッド部
２１  トレッド面
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
６  カーカス層
６ａ  カーカス層の端
７  ベルト層
７１，７２  ベルト
８  ベルト補強層
８１，８２  補強層
９  カーカス補助層
９ａ  カーカス補助層の一端
９ｂ  カーカス補助層の他端
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ａ  ビードコアのタイヤ径方向内側端からビードコアで折り返されたカーカス層の端までのタイヤ径方向寸法
Ｂ  ビードコアのタイヤ径方向内側端からビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までのタイヤ径方向寸法
Ｃ  ビードコアのタイヤ径方向内側端からカーカス補助層の一端までのタイヤ径方向寸法
Ｄ  ビードコアのタイヤ径方向内側端からカーカス補助層の他端までのタイヤ径方向寸法
Ｅ  ビードコアにおけるタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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