(57)【要約】【課題】本発明では、一定速走行を解除する際に、操縦席の近くに設けるクルーズコントロールレバーの回動で定速走行を的確に解除することを課題とする。【解決手段】車体の前部に設けるハンドルポスト１３７の左右片側に前進ペダル１１５と後進ペダル１１６及びブレーキペダル１２５を配置し他側にクルーズコントロールレバー１８０を配置し、走行を停止するブレーキの操作軸１２７をミッションケース下方において左右に貫通して設け、この操作軸１２７の片側端部に前記ブレーキペダル１２５を連結し、他側端部にクルーズコントロールレバー１８０に連結するインナーワイヤ１８４，１８６を連結し、このインナーワイヤ１８４，１８６を通すアウタワイヤ１８９，１９２を受けるアウタワイヤ支持ブラケット１９１を操作軸１２７近くの機枠に取り付けてなる作業車の走行変速装置とする。【選択図】図２８
2012072820.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部に設けるハンドルポスト（１３７）の左右片側に前進ペダル（１１５）と後進ペダル（１１６）及びブレーキペダル（１２５）を配置し他側にクルーズコントロールレバー（１８０）を配置し、走行を停止するブレーキの操作軸（１２７）をミッションケース下方において左右に貫通して設け、この操作軸（１２７）の片側端部に前記ブレーキペダル（１２５）を連結し、他側端部にクルーズコントロールレバー（１８０）に連結するインナーワイヤ（１８４），（１８６）を連結し、このインナーワイヤ（１８４），（１８６）を通すアウタワイヤ（１８９），（１９２）を受けるアウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を操作軸（１２７）近くの機枠に取り付けてなる作業車の走行変速装置。
【請求項２】
アウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を操作軸（１２７）近くのミッションケースに取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車の走行変速装置。
【請求項３】
クルーズコントロールレバー（１８０）を操縦席（１０）の側部に位置するフェンダ（１８１）上に設けたことを特徴とする請求項２に記載の作業車の走行変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや芝刈り機等の作業車における走行速度を変速する走行変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車では、耕耘作業や芝刈り作業を一定速度で走行しながら行うために、変速装置を一定変速位置に固定するクルーズコントロールレバーを設けている。
このクルーズコントロールレバーを設けたトラクタが特開２００６−３２７２５８号公報に記載されている。この公報に記載のクルーズコントロールレバーは、油圧変速装置（ＨＳＴ）のトラニオン軸を変速位置に保持するもので、ブレーキペダルとクルーズコントロールレバーをワイヤで連結し、クルーズコントロールレバーを減速側へ回動するとブレーキペダルを踏みこみ状態にして走行を停止できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２７２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の走行変速装置は、クルーズコントロールレバーとブレーキペダルを単にワイヤで連結しているために、長年使用しているとワイヤが伸びてクルーズコントロールレバーを走行停止側へ回動しても完全には停止し難くなって、危険な場合が有る。
【０００５】
このために、本発明では、定速走行を解除する際に、ブレーキペダルの操作で確実にオーロクルーズを解除することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、車体の前部に設けるハンドルポスト（１３７）の左右片側に前進ペダル（１１５）と後進ペダル（１１６）及びブレーキペダル（１２５）を配置し他側にクルーズコントロールレバー（１８０）を配置し、走行を停止するブレーキの操作軸（１２７）をミッションケース下方において左右に貫通して設け、この操作軸（１２７）の片側端部に前記ブレーキペダル（１２５）を連結し、他側端部にクルーズコントロールレバー（１８０）に連結するインナーワイヤ（１８４），（１８６）を連結し、このインナーワイヤ（１８４），（１８６）を通すアウタワイヤ（１８９），（１９２）を受けるアウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を操作軸（１２７）近くの機枠に取り付けてなる作業車の走行変速装置の構成とする。
【０００７】
この構成で、増減速しながら走行する一般的な走行は、ハンドルポスト（１３７）の左右片側に設けた前進ペダル（１１５）と後進ペダル（１１６）及びブレーキペダル（１２５）を踏込みながら走行速度を調節して走行する。クルーズコントロールレバー（１８０）を操作して一定速度に設定して走行中において、ブレーキペダル（１２５）を踏むと、インナーワイヤ（１８６）によりクルーズコントロールレバー（１８０）が元の位置に戻って一定速度走行が解除される。アウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を剛性の高い機枠に取り付けているので、撓みなどの影響がない。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、アウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を操作軸（１２７）近くのミッションケースに取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車の走行変速装置の構成とする。
【０００９】
この構成で、請求項１の作用に加えて、アウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を剛性の高いミッションケースに取り付けているので、撓みなどの影響がない。
請求項３に記載の発明は、クルーズコントロールレバー（１８０）を操縦席（１０）の側部に位置するフェンダ（１８１）上に設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車の走行変速装置の構成とする。
【００１０】
この構成で、請求項２の作用に加えて、操作時に頻繁に片手を置くフェンダ（１８１）上にクルーズコントロールレバー（１８０）があるので、定速走行の解除操作を素早く行える。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１においては、アウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を剛性の高い機枠に取り付けているので、撓みなどの影響がなく、一定速走行の解除が的確にできるようになる。
請求項２においては、アウタワイヤ支持ブラケット（１９１）を剛性の高いミッションケースに取り付けているので、撓みなどの影響がなく、一定速走行の解除が的確にできるようになる。また、取付位置がミッションケースであるので、場所を選ばない。
【００１２】
請求項３においては、クルーズコントロールレバー（１８０）の操作を素早く行える。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例作業車（トラクタ）の全体側面図である。
【図２】実施例作業車の全体平面図である。
【図３】実施例作業車のミッションケースの側断面図である。
【図４】ミッションケース内の一部拡大側断面図である。
【図５】ＰＴＯクラッチの切状態を示す拡大側断面図である。
【図６】ミッドＰＴＯ軸の駆動状態を示すＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図７】リアＰＴＯ軸の駆動状態を示すＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図８】ミッドＰＴＯ軸とリアＰＴＯ軸を共に駆動する状態を示すＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図９】別実施例のミッドＰＴＯ軸の駆動状態を示すＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図１０】別実施例のリアＰＴＯ軸の駆動状態を示すＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図１１】別実施例のミッドＰＴＯ軸とリアＰＴＯ軸を共に駆動する状態を示すＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図１２】ＰＴＯクラッチの切状態を示す別実施例のＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。
【図１３】油圧無段変速装置を装着したミッションケースの全体側断面図である。
【図１４】油圧無段変速装置付きミッションケースを用いた作業車の部分拡大側面図である。
【図１５】油圧無段変速装置の部分拡大側面図である。
【図１６】前記ミッションケースのカムプレートの側面図である。
【図１７】油圧無段変速装置付きミッションケースを用いた作業車の部分拡大側面図である。
【図１８】油圧無段変速装置付きミッションケースを用いた作業車の部分拡大平面図である。
【図１９】作業車の部分正面図である。
【図２０】ミッドＰＴＯ軸ケースの側断面図である。
【図２１】別実施例のミッドＰＴＯ軸ケースの側断面図である。
【図２２】ミッションケースの部分拡大平断面図である。
【図２３】別実施例の油圧無段変速装置の部分拡大平面図である。
【図２４】ボンネット内部の斜視図である。
【図２５】ボンネット内部の分解斜視図である。
【図２６】ボンネット内部の拡大平面図である。
【図２７】ボンネット内部の拡大側面図である。
【図２８】トラクタの一部右側面図である。
【図２９】オートクルーズ入切レバーの側断面図である。
【図３０】オートクルーズ入切レバーの側断面図である。
【図３１】ガバナに接続するワイヤ支持部の断面図である。
【図３２】ガバナに連結するワイヤ中途部の構成図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に示す実施例に基づいて、本発明の実施例を説明する。
図１と図２は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体図で、機体の前部のボンネット１内に搭載したエンジン２の動力をミッションケース３内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングハンドル８で前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３から後方へ向かって突出するリアＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動し、ミッションケース３の後部から前方へ向かって突出するミッドＰＴＯ軸１２で前輪６と後輪７の間に装着する芝刈り機などの作業機を駆動する。
【００１５】
図３は、動力伝動機構の断面図で、エンジン側ケース１３から後方へ突出するメイン出力軸１８とミッションケース３から前方へ突出する入力軸２０をジョイント１９で連結し、繋ぎカバー２１で上側を覆っている。
【００１６】
エンジン側ケース１３の内部では、エンジン２の動力をメインクラッチ１４で断続可能に第一出力軸１５へ伝動し、第一ギヤ１６と第二ギヤ１７でやや減速してメイン出力軸１８に伝動している。
【００１７】
ミッションケース３は、前からフロントケース３６とミッドケース３７とリアケース４５の三つの中空ケースを一体に連結して構成している。
フロントケース３６内では、入力軸２０の回転が第三ギヤ２２と第四ギヤ２３で第一伝動軸２５に伝動する。
【００１８】
ミッドケース３７内では、第一伝動軸２５の回転がそのまま第二ジョイント４０でＰＴＯ伝動軸４１に伝動され、さらに、第一伝動軸２５に固着の第一変速ギヤ２７と第二変速ギヤ２９と第三変速ギヤ３１が噛み合う走行軸２４に嵌合した第四変速ギヤ２６と第五変速ギヤ２８と第六変速ギヤ３０と逆転ギヤ１３８（この逆転ギヤ１３８が図示省略のギヤで第一変速ギヤ２７と噛み合っている）がキーシフトクラッチ４６で適宜に軸に固定されて一速から三速及び逆回転まで変速して走行軸２４に伝動される。
【００１９】
走行軸２４の回転は、第十四ギヤ５７で第一伝動軸２５に遊嵌したギヤ筒６９の大ギヤ部５９へ伝動され、ベベルギヤ軸１２１にスプライン嵌合した高低クラッチギヤ３２が第十四ギヤ５７に噛み合ったりギヤ筒６９の小ギヤ部６８と噛み合ったりすることでベベルギヤ軸１２１が高低に変速して伝動され、ベベルギヤ軸１２１の回転がベベルギヤ３８と車軸ベベルギヤ３９で後輪軸５に伝動され、さらに、ベベルギヤ軸１２１にスプライン嵌合する第十五ギヤ１２２と第五ギヤ３３とクラッチギヤ３４で前輪駆動軸３５に伝動され、この前輪駆動軸３５で前輪軸４が駆動される。
【００２０】
前記のＰＴＯ伝動軸４１の回転は、後輪軸５よりも後側に設けるリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の伝動部に伝動される。
ＰＴＯ伝動軸４１には第十ギヤ５５がスプライン嵌合し第一カウンタギヤ４２が遊嵌し、リアＰＴＯ軸１１には第十一ギヤ４８がスプライン嵌合し第一クラッチギヤ５６が遊嵌し、この第一クラッチギヤ５６にＰＴＯクラッチギヤ４３が遊嵌し第十二ギヤ５８がスプライン嵌合している。そして、第十一ギヤ４８に常時に噛み合い第一クラッチギヤ５６とＰＴＯクラッチギヤ４３に適宜噛み合うコンスタントメッシュ方式のクラッチ切換ギヤ４７が外嵌している。第二クラッチギヤ４３と第十一ギヤ４８とクラッチ切換ギヤ４７でＰＴＯクラッチ１５０を構成し、このＰＴＯクラッチ１５０のシフト操作は、座席１０の近傍に設ける一本のＰＴＯ切換レバー（図示省略）で行う。
【００２１】
なお、ギヤチェンジ方法にコンスタントメッシュとシンクロメッシュが有るが、これらのチェンジストロークを同一にすると、このギヤチェンジ方法の部分を適宜に交換してチェンジレバー周りの変速構成がそのままで使用できる。
【００２２】
第十ギヤ５５が第十二ギヤ５８と噛み合って第一クラッチギヤ５６を常時回転していて、図５の状態が第一クラッチギヤ５６にクラッチ切換ギヤ４７が噛み合わずリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２が共に駆動されない状態で、ＰＴＯクラッチ１５０のクラッチの切り替えは、次のように行われる。
【００２３】
クラッチ切換ギヤ４７を第十一ギヤ４８と第一クラッチギヤ５６に噛み合わせるようスライドすると、リアＰＴＯ軸１１が駆動される。（図７）
クラッチ切換ギヤ４７を第十一ギヤ４８から離して、第一クラッチギヤ５６とＰＴＯクラッチギヤ４３に噛み合わせるようスライドすると、第一クラッチギヤ５６の回転がＰＴＯクラッチギヤ４３から第一カウンタギヤ４２に伝わり、後述する伝動でミッドＰＴＯ軸１２が駆動される。（図６）
クラッチ切換ギヤ４７を第十一ギヤ４８と第一クラッチギヤ５６とＰＴＯクラッチギヤ４３の三つのギヤに噛み合わせるようスライドすると、リアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２が共に駆動される。（図８）
第一カウンタギヤ４２の回転は、第一カウンタ軸５０の第二カウンタギヤ４９と第二カウンタ軸５１の第三カウンタギヤ４４と第三カウンタ軸５３の第四カウンタギヤ５２を介してミッドＰＴＯ軸１２に形成した第十三ギヤ５４に伝動されてミッドＰＴＯ軸１２を駆動する。
【００２４】
第一カウンタ軸５０と第二カウンタ軸５１と第三カウンタ軸５３とミッドＰＴＯ軸１２を軸支するミッドＰＴＯ軸ケース１５１は、上部を円筒状に形成し、リアケース４５に設ける挿入穴に挿入して取り付けるようにして、内部のギヤ位置基準面５０ａ，５１ａ，５３ａを上部差し込み側から加工可能に段差を設けているので、各軸位置を精度良く加工して第二カウンタギヤ４９と第三カウンタギヤ４４と第四カウンタギヤ５２を精度よく組み付けている。（図２０参照）
なお、図２１に示す如く、第一カウンタ軸５０と第二カウンタ軸５１と第三カウンタ軸５３にギヤ位置を規制する段付き軸にすることで、ケースの加工を少なくすることも可能となる。
【００２５】
また、ミッドＰＴＯ軸ケース１５１下後側部にドレン栓１５２を設けてオイル抜きを行えるようにするが、このドレン栓１５２のネジ孔から棒状の工具を差し込んでミッドＰＴＯ軸１２の軸受１７６を押し出すことが出来る。
【００２６】
図２２は、車軸ベベルギヤ３９の回転を後輪軸５に伝動するデフケース１５３の内部を示し、後輪軸５にスプライン嵌合するデフギヤ１５４のデフケース１５３挿入孔に硬化処理した鍔付きブッシュ１５５を差し込み、ピン１５６で回り止めしている。この構成で、デフケース１５３挿入孔がデフギヤ１５４の背圧で摩耗するのを防ぐ。
【００２７】
図９乃至図１１に示す実施例では、クラッチ切換ギヤ４７の内歯にブランクを設けず、図９がミッドＰＴＯ軸１２のみの駆動状態で、図１０がリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の両方を駆動する状態で、図１１がリアＰＴＯ軸１１のみの駆動状態で、クラッチ切換ギヤ４７をさらに右へ移動して第一クラッチギヤ５６との噛合いを外すとリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の両方を駆動しない状態になる。
【００２８】
図１２は、リアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の駆動切換の別構成で、ＰＴＯ伝動軸４１に第一ギヤ部６０と第二ギヤ部６１を形成し、ミッドＰＴＯ軸１２への第六カウンタギヤ６７を噛み合わせた第五カウンタギヤ６６を遊嵌し、リアＰＴＯ軸１１に大ギヤ部６２と小ギヤ部６３を形成したクラッチギヤ６４をシフタ６５でシフト可能にスプライン嵌合する。
【００２９】
この構成で、小ギヤ部６３を第一ギヤ部６０に噛み合わせるとリアＰＴＯ軸１１のみの駆動となり、クラッチギヤ６４を第一ギヤ部６０と第二ギヤ部６１の両方から外すとリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の両方が駆動されず、第六カウンタギヤ６７を第二ギヤ部６１と第五カウンタギヤ６６に噛み合わせるとリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の両方が駆動される状態になる。
【００３０】
図１３は、油圧無段変速装置（以下、ＨＳＴという）８０を装着した作業車のミッションケースの実施例である。
エンジン側ケース７０から後方へ突出する出力軸７７とミッションケース７５に装着したＨＳＴ８０から前方へ突出する入力軸７９をファン付きジョイント７８で連結し、繋ぎカバー７６で上側を覆っている。
【００３１】
ミッションケース７５は、前からフロントケース７１とミッドケース７２とリアケース７３の三つの中空ケースを一体に連結して構成している。
フロントケース７１に装着したＨＳＴ８０の第一出力軸８１は、ＰＴＯ駆動系に出力し、第二出力軸７４は、走行駆動系に出力する。
【００３２】
第一出力軸８１の回転は、第一クラッチ８２を介して第一ＰＴＯ軸８３に伝動し、第一ギヤ８４から第二カウンタギヤ８５と第三カウンタギヤ８６と第四カウンタギヤ８７とクラッチギヤ８８を介してミッドＰＴＯ軸９０を駆動する伝動と、第三カウンタギヤ８６から第二クラッチ８９で第二ＰＴＯ軸９１を駆動する伝動に分岐する。第二ＰＴＯ軸９１は、第一ＰＴＯギヤ９２と第二ＰＴＯギヤ９３を介してリアＰＴＯ軸９４を駆動する。
【００３３】
第二出力軸７４の回転は、第一走行ギヤ９５から第一走行軸９７の第二走行ギヤ９６へ伝動し、この第二走行ギヤ９６と第三走行軸９９との間に設ける三段ギヤ変速機構９８で第三走行軸９９を駆動し、さらに第一ベベルギヤ１０５と第二ベベルギヤ１００で後輪駆動軸１０１を駆動する。また、第三走行軸９９の回転は、第三走行ギヤ１０２から第四カウンタギヤ１０３と第三クラッチギヤ１０４を介して前輪駆動軸１０６を駆動する。
【００３４】
図１４は、作業車の操縦席足元部の側面図で、前進ペダル１１５と後進ペダル１１６を繋ぎカバー７６に設ける枢支軸１１９に枢支し、前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の踏み込み動作をアーム１１７とリンク１１８でＨＳＴ８０の変速軸であるトラニオン軸１０７に固着のカムプレート１０８に伝動して、前進ペダル１１５を踏み込むとトラニオン軸１０７を前進側に回動し、後進ペダル１１６を踏み込むとトラニオン軸１０７を後進側に回動するようにしている。
【００３５】
カムプレート１０８には、トラニオン軸１０７に対してリンク１１８の取付部と略反対側にカム凹部１１４を形成し、Ｌ字状アーム１０９の一方片１０９ａの一端に枢支したローラ１１０をカム凹部１１４に落とし込むように他方片１０９ｂに引っ掛けた中立ばね１２０で付勢してトラニオン軸１０７が中立に戻るようにしている。
【００３６】
そして、Ｌ字状アーム１０９の他方片１０９ｂの先端側には、エンジン２のガバナに連結するワイヤ１１１が引張ばね１１２を介して連結されている。他方片１０９ｂと引張ばね１１２を引っ掛けて連結する穴１１３は複数有って適宜に穴１１３にすることでワイヤ１１１の引き調整を可能にしている。
【００３７】
前進ペダル１１５と後進ペダル１１６を踏み込むとカムプレート１０８がそれぞれ逆方向に回動してトラニオン軸１０７を回して機体を前方或は後方へ走行させるのであるが、カム凹部１１４がローラ１１０を押し出してワイヤ１１１を引き、エンジン２の回転を上昇するようになる。
【００３８】
エンジン２のガバナに連結するワイヤ１１１は、図３１に示す如く、インナーワイヤ１１１を通すアウタワイヤ１８０を受けるアウタワイヤ支持部１７７を支持部ガイド１７８にスライド可能にすると共に、ピン１７９の出し入れでアウタワイヤ支持部１７７と支持部ガイド１７８固定・解除可能にして、ピン１７９を抜いてアウタワイヤ支持部１７７をスライドするようにすると、ワイヤ１１１の引きがガバナに作用せずにエンジン回転を上昇出来ないように出来る。
【００３９】
また、図３２に示す如く、ワイヤ１１１の中途にパンタグラフ連結１８７を設けて、パンタグラフ連結１８７に挿入具１８８を挿入するとワイヤ１１１が緊張状態になるようにすれば、挿入具１８８を外せばワイヤ１１１の引きがガバナに作用せずにエンジン回転を上昇出来ないように出来る。
【００４０】
このようにトラニオン軸１０７の回動とエンジン２回転増減を連動しない使い方も出来るようにしている。
図１６は、カムプレート１０８の拡大図で、ローラ１１０が落ち込んでカム凹部１１４が安定する位置はトラニオン軸１０７を僅かに後進側にした位置としてＨＳＴ８０の中立用オリフィスが後進側に在る特性に対応させて中立調整を容易にしている。また、前後発進時にカム凹部１１４がローラ１１０を押し出して機体が移動を始める発進接点Ｓを滑らかな凸曲面にすることで、発進時の前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の踏み込み力を軽くしている。また、中立から中速時にローラ１１０が接触する中速接触域Ａの傾きを急にして中速から高速時にローラ１１０が接触する高速接触域Ｂの傾きを緩くすることで、前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の中速から中立への戻りが易くなり、中速から高速での前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の踏み込み抵抗を柔らかくする。なお、前進時のローラ１１０の接触域長さと後進時のローラ１１０の接触域長さを適宜に変更して、連動機構の違いに合わせて前後進の最高速時にエンジン２が最高回転数になるようにしても良い。
【００４１】
図２３に示す図面は、トラニオン軸１０７を中立位置に戻る機構の別実施例で、トラニオン軸１０７に固着の円盤状カムプレート１０８の対称位置にＵ溝とＶ溝を形成し、Ｖ溝に対してローラ１７１を押圧するようにローラ１７１を枢支した第一押圧アーム１５８を機枠に軸１５９で枢支しスプリング１６０で引っ張っている。同様にＵ溝に対してローラ１７５を押圧するようにローラ１７５を枢支した第二押圧アーム１７２を機枠に軸１７３で枢支しスプリング１７４で引っ張っている。このように円盤状カムプレート１０８のＵ溝とＶ溝に押圧するローラ１７１，１７５を設けることでトラニオン軸１０７が確実に中立位置に戻る。
【００４２】
図１７と図１８は、ブレーキペダル１２５の取り付けを示している。
機体のフロアフレームに横架する操作軸１２７にブレーキペダル１２５のブレーキアーム１２６を固着したアーム支持筒１２３を枢支し、アーム支持筒１２３には上方へ作用アーム１２８を突設し、後下方にストップアーム１２９を突設する。
【００４３】
作用アーム１２８の先端部には連結ピン１２４でブレーキロッド１３３の取付け金具１３５と取付ピン１３２との間に設ける引張ばね１３１の二部材を連結する。
ストップアーム１２９は、フロアフレームに取り付けるストップボルト１３０に当接してブレーキペダル１２５の踏込み限界を決める。
【００４４】
ブレーキペダル１２５のブレーキアーム１２６を固着したアーム支持筒１２３を取り付ける操作軸１２７は、図１９の如く、機体の左右中央のミッションケース７５下方を貫通して設け、この操作軸１２７の回動で機体後部に設けるブレーキを作動するようにリンク機構で連動する。１３６はブレーキを作動状態に保持する駐車ブレーキアームである。
【００４５】
また、操作軸１２７の左側突出端にアーム１９０を固着し、このアーム１９０の先端に後述するオートクルーズレバー１８０に連結するインナーワイヤ１８４，１８６を連結する。インナーワイヤ１８６のアウタワイヤ１８９，１９２は、ミッションケース７５に取り付けたアウタワイヤ支持ブラケット１９１に固定する。このアウタワイヤ支持ブラケット１９１は、操作軸１２７近くの機枠（フレーム等）やミッションケース７５に取り付ける構成としている。
【００４６】
次に、オートクルーズレバー１８０について説明する。
入切操作具であるオートクルーズレバー１８０は、レバー形態に構成し、操縦席１０側方のフェンダ１８１上に突設している。このオートクルーズレバー１８０の基部を左右方向のレバー支持軸１８２により回動自在に支持し、操作軸１２７とインナーワイヤ１８４，１８６を介して接続している。
【００４７】
レバー支持軸１８２には、図２９に示すように、レバー１８０の支持部の外側に、短辺アーム１８３ａと長辺アーム１８３ｂとをＶ字状に突設した筒軸１８３を回動自在に支持している。
【００４８】
そして、前記短辺アーム１８３ａには、ブレーキペダル１２５の回動基部とインナーワイヤ１８４を介して接続すると共に、前記長辺アーム１８３ｂには、オートクルーズレバー１８０の基部に向かって係止ピン１８３ｐを突設している。また、前記短辺アーム１８３ａには、フェンダ１８１に固定したブラケットＢＲとの間にスプリング１８５を介装している。
【００４９】
前記のように構成したオートクルーズレバー１８０は、図２８乃至図３０に示すように、操作軸１２７を回動操作し、オートクルーズ装置を入切操作する。前進ペダル１１５を踏み込んだ状態でオートクルーズレバー１８０を入り操作すると、オートクルーズレバー１８０に連結しているインナーワイヤ１８４により走行系を固定して一定速度を維持する。具体的には、インナーワイヤ１８４はトラニオン軸１０７を回動するリンク機構の一部を動作した状態で保持（図示せず）する構成である。このため、前進ペダル１１５は踏み込んだ状態保持される。
【００５０】
また、一定速度で走行中においてブレーキペダル１２５を踏むと、操作軸１２７が回動し、操作軸１２７に連結しているインナーワイヤ１８６により、オートクルーズレバー１８０が元の位置に戻る構成である。前記インナーワイヤ１８４はミッションケース７５の上側を迂回して、ミッションケース７５の右側に設けているトラニオン軸１０７を回動するリンク機構の一部に連結している。
【００５１】
図２９に示す状態は、オートクルーズレバー１８０を切りの状態、即ち、前進ペダル１１５の操作位置を固定していない状態を示し、この状態から前進ペダル１１５を踏み込んで車両を走行させ目的の車速となったところで、オートクルーズレバー１８０を図の矢印の方向（機体後側）へ回動操作する。
【００５２】
すると、図３０に示すように、オートクルーズレバー１８０は、その基部のワイヤ１８が支点となる軸１８２を超えて後側に回動した状態で保持される。これにより、オートクルーズ入り状態となり、前進ペダル１１５の位置が固定され、車速が一定に保持される。また、この車速の保持を解除するには、オートクルーズレバー１８０を後側へ回動操作することで、オートクルーズが切りとなる。
【００５３】
また、図３０の状態から、ブレーキペダル１２５が踏み込まれると操作軸１２７が回動し、インナーワイヤ１８６を介して短辺アーム１８３ａに伝達され、短辺アーム１８３ａと一体の長辺アーム１８３ｂをレバー支持軸１８２を中心に時計方向に回転させる。すると、長辺アーム１８３ｂの係止ピン１８３ｐがオートクルーズレバー１８０のアーム基部に当接し、レバー１８０を強制的に機体前側へ回動させる。これにより、前記クルーズコントロールは解除される。
【００５４】
なお、短辺アーム１８３ａは、スプリング１８５により一方に付勢されているので、ブレーキペダル１２５の踏み込み解除後は、長辺アーム１８３ｂは機体後側へ退避する。
図２４は、ボンネット１内の燃料タンク１９５の取付を示している。
【００５５】
エンジン２のシリンダヘッド後部に受け金具２０２を後方へ突設し、この受け金具２０２に燃料タンク１９５の支持ステー２０１を載せ、下部は、エンジン２のリアプレート１９６の左右に設ける取付金具１９７の前後長穴１９８に燃料タンク１９５の取付ネジ孔２００を合わせてボルト１９９で締め付ける。この構成で、燃料タンク１９５を上からエンジン２の後部に差し込み、前後の位置を調整しながら組み付けられる。
【００５６】
図２５は、ボンネット１の後部で燃料タンク１９５を覆うタンクカバー２１０の取付を示し、リアプレート１９６の取付金具１９７にピン受け２０８とボルト孔２０９を設け、タンクカバー２１０のピン２０３をピン受け２０８に載せ、タンクカバー２１０の横長孔２０４を取付金具１９７のボルト孔２０９に合わせてボルト２０５で締め付けて組み付ける。この構成で、タンクカバー２１０の前後傾きを調整出来て、外観的にボンネット１とタンクカバー２１０を一体的にすることが出来る。
【符号の説明】
【００５７】
３    ミッションケース
１０    操縦席
１１５    前進ペダル
１１６    後進ペダル
１２５    ブレーキペダル
１２７    操作軸
１３７    ハンドルポスト
１８０    クルーズコントロールレバー
１８１    フェンダ
１８４，１８６    インナーワイヤ
１９１    ワイヤ支持ブラケット
１８９，１９２    アウタワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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