(57)【要約】【課題】大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御ユニット２２は、機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期のノック限界点のベース値を算出するとともに、吸気中に導入されるパージ空気量に応じた補正をそのベース値に対して行って点火時期のノック限界点を算出する。【選択図】図１
2012057488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの算出を行う
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの算出を行うとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてその機関制御パラメーターを補正する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期を算出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてその点火時期を補正する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
吸気中に導入されるパージガスの量と吸気温度とに基づいて点火時期の吸気温度補正量を算出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
吸気温度に基づいて点火時期の吸気温度補正量を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてその吸気温度補正量を補正する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの開度を算出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの開度を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてそのＥＧＲバルブの開度を補正する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記機関負荷の指標値として、スロットルバルブの動作に対する吸入空気量の応答を数式で表した吸気系モデルを用いて算出された内燃機関の体積効率を使用する
請求項１〜８のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車載等の内燃機関に搭載されるシステムとして、燃料タンクで発生した燃料蒸気をキャニスターに内蔵の吸着材に捕集するとともに、その捕集した燃料蒸気を吸着材から脱離（パージ）して、エアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムが知られている。こうした燃料蒸気処理システムを備える内燃機関では、燃料蒸気のパージを行うと、パージガスに含まれる燃料蒸気の分だけ、気筒内に燃料が余分に供給されることとなり、空燃比がオーバーリッチとなってしまう。
【０００３】
そこで従来、燃料蒸気処理システムを備える車載内燃機関では、例えば特許文献１に見られるように、燃料蒸気のパージにより気筒内に余分に供給される燃料の量を求め、その分、インジェクターから噴射される燃料の量を減量補正することで、燃料蒸気のパージに伴う空燃比のオーバーリッチ化を抑制することがなされている。このときの燃料の減量補正量は、パージガスの燃料濃度の推定値とパージガスの量とから求められるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−３４９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、燃料蒸気のパージは、吸気負圧を利用して行われる。そのため、燃料蒸気のパージは、吸気負圧の大きい低負荷運転時に実施されるようになっている。ところが、内燃機関とモーターとの２つの動力源を備えるハイブリッド車両では、効率の低い内燃機関の低負荷運転を避けるようにしているため、燃料蒸気のパージを実施する機会は限られたものとなっている。そのため、燃料蒸気処理システムを備えるハイブリッド車両では、限られた機会に燃料蒸気を処理し切れるように、一時に大量のパージを実施するようにしている。
【０００６】
一方、車載内燃機関に搭載されるシステムとして、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムが知られている。予てより、排気の再循環は、主に燃焼を緩慢としてＮＯｘの排出量を低減する目的でなされていたが、近年には、内燃機関の圧縮比を高めて燃費性能を向上させる目的で、より大量の排気再循環が行われるようになっている。
【０００７】
こうした大量の排気再循環を行う内燃機関において、上記のような大量パージを実施すると、次のような問題が発生する。すなわち、排気再循環の実施中に、燃料蒸気の大量パージが実施されると、パージガスの導入量の分だけ吸気通路中のガス流量が増えて吸気負圧が減少し、その結果、排気再循環量が減少してしまう。そのため、こうした内燃機関では、大量パージが実施されると、見込んだよりも少ない排気再循環量しか得られなくなってしまうようになる。
【０００８】
また排気が再循環されると、その分、燃焼が緩慢となることから、排気再循環システムを備える内燃機関では、排気再循環の実施に応じて点火時期を進角させる制御が行われる。こうした点火時期の進角は見込み通りに再循環排気が導入されていることを前提に実施されるため、排気再循環量が見込みよりも少ないと、点火時期が過進角されてしまうことになる。
【０００９】
更に吸気温が高くなるとノッキングが発生し易くなることから、多くの内燃機関では、点火時期の吸気温度補正が行われる。こうした点火時期の吸気温度補正についても、大量パージによる実吸入空気量の増大や排気再循環量の見込み違いがあると、過補正となることがある。
【００１０】
また内燃機関の低回転運転領域は、振動や騒音の抑制のために吸気負圧が特に大きくされており、燃料蒸気のパージ量が増大し、大量の排気再循環が見込まれる。そのため、こうした低回転運転領域では、上記のような問題が特に顕著となっている。
【００１１】
なお、こうした問題は、ハイブリッド車両に限らず、再循環排気の大量導入と大量パージとを実施する内燃機関であれば、同様に発生し得るものとなっている。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（請求項１）
請求項１に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。こうした内燃機関では、大量パージを実施すると、吸気負圧が低下して、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまう。そしてその結果、排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターに不適切な値が設定されてしまうことがある。
【００１３】
そこで、請求項１に記載の発明では、吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて、排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの算出を行うようにしている。大量のパージガスが導入されると、その分、スロットル下流の吸気負圧が小さくなって、排気再循環量が低下する。一方、機関制御パラメーターの多くは、機関回転速度と機関負荷とに基づいて算出されているが、その算出は、現状の機関回転速度、機関負荷において見込み通りの排気再循環が行われることを前提になされている。そのため、大量パージによって、排気再循環量が見込みよりも減少すると、実際よりも多い排気再循環量を想定した値が機関制御パラメーターに設定されてしまうようになる。
【００１４】
その点、請求項１に記載の発明では、吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの算出が行われる。そのため、大量パージに伴う排気再循環量の減少を考慮して機関制御パラメーターの設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００１５】
（請求項２）
請求項２に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。こうした内燃機関では、大量パージを実施すると、吸気負圧が低下して、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまう。そしてその結果、排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターに不適切な値が設定されてしまうことがある。
【００１６】
その点、請求項２に記載の発明では、機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの算出を行うとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてその機関制御パラメーターを補正するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して機関制御パラメーターの設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００１７】
（請求項３）
請求項３に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。こうした内燃機関では、大量パージを実施すると、吸気負圧が低下して、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまう。そしてその結果、見込み通りの排気再循環量が得られることを前提に設定される点火時期が過進角されてしまうことがある。すなわち、排気再循環量が多いと、燃焼が緩慢となって、燃焼圧がピークとなる時期が遅れるため、その分、点火時期を進角する必要がある。ところが、大量のパージガスが導入されると、スロットル下流の吸気負圧がその分小さくなって、排気再循環量が低下することから、実際よりも多い排気再循環量を想定して点火時期が設定されてしまうようになる。
【００１８】
そこで請求項３に記載の発明では、吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期を算出するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期を設定し、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００１９】
（請求項４）
請求項４に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。こうした内燃機関では、大量パージを実施すると、吸気負圧が低下して、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまう。そしてその結果、見込み通りの排気再循環量が得られることを前提に設定される点火時期が過進角されてしまうことがある。すなわち、排気再循環量が多いと、燃焼が緩慢となって、燃焼圧がピークとなる時期が遅れるため、その分、点火時期を進角することが必要となる。ところが、大量のパージガスが導入されると、その分、スロットル下流の吸気負圧が小さくなって、排気再循環量が低下することから、実際よりも多い排気再循環量を想定して点火時期が設定されてしまうようになる。
【００２０】
そこで請求項４に記載の発明では、機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてその点火時期を補正するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期を設定し、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００２１】
（請求項５）
請求項５に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。こうした内燃機関では、大量パージを実施すると、吸気負圧が低下して、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまう。
【００２２】
吸気温度が低いときには、燃焼速度が遅くなるため、点火時期に、吸気温度に応じた補正を行うことで、その燃焼速度の遅れ分を補償するようにしている。こうした点火時期の吸気温度補正量も、通常は、見込み通りの排気再循環量があることを前提に設定されるため、大量パージの導入により、排気再循環量が見込みよりも少なくなると、過補正となってしまうことになる。
【００２３】
そこで上記課題を解決するため、請求項５に記載の発明では、吸気中に導入されるパージガスの量と吸気温度とに基づいて点火時期の吸気温度補正量を算出するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の吸気温度補正量の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期の吸気温度補正を行って、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００２４】
（請求項６）
請求項６に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。こうした内燃機関では、大量パージを実施すると、吸気負圧が低下して、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまう。
【００２５】
吸気温度が低いときには、燃焼速度が遅くなるため、点火時期に、吸気温度に応じた補正を行うことで、その燃焼速度の遅れ分を補償するようにしている。こうした点火時期の吸気温度補正量も、通常は、見込み通りの排気再循環量があることを前提に設定されるため、大量パージの導入により、排気再循環量が見込みよりも少なくなると、過補正となってしまうことになる。
【００２６】
そこで請求項６に記載の発明では、吸気温度に基づいて点火時期の吸気温度補正量を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてその吸気温度補正量を補正するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の吸気温度補正量の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期の吸気温度補正を行って、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００２７】
（請求項７）
請求項７に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。排気再循環を行う内燃機関では、ＥＧＲバルブの開度調節を通じて吸気中に再循環される排気の量を制御している。ここで、大量パージが実施されると、その分、吸気通路を流れるガスの量が多くなり、吸気負圧が減少するため、ＥＧＲバルブの開度が同じでも、排気の再循環量は減少するようになる。そのため、燃料蒸気のパージを想定せずにＥＧＲバルブの開度を設定すると、大量パージの実施時には、狙い通りの排気再循環量が得られなくなってしまうことになる。
【００２８】
そこで、請求項７に記載の発明では、吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの開度を算出するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮してＥＧＲバルブの開度の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、必要な排気再循環量を確保して、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００２９】
（請求項８）
請求項８に記載の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。排気再循環を行う内燃機関では、ＥＧＲバルブの開度調節を通じて吸気中に再循環される排気の量を制御している。ここで、大量パージが実施されると、その分、吸気通路を流れるガスの量が多くなり、吸気負圧が減少するため、ＥＧＲバルブの開度が同じでも、排気の再循環量は減少するようになる。そのため、燃料蒸気のパージを想定せずにＥＧＲバルブの開度を設定すると、大量パージの実施時には、狙い通りの排気再循環量が得られなくなってしまうことになる。
【００３０】
そこで請求項８に記載の発明では、機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの開度を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量に応じてそのＥＧＲバルブの開度を補正するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮してＥＧＲバルブの開度の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、必要な排気再循環量を確保して、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００３１】
（請求項９）
なお、こうした本発明の内燃機関の制御装置では、機関負荷の指標値として、例えば請求項９によるように、スロットルバルブの動作に対する吸入空気量の応答を数式で表した吸気系モデルを用いて算出された内燃機関の体積効率を使用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態の適用される内燃機関の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態に適用されるＥＧＲ進角量ベース値算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】本発明の第２実施形態に適用される吸気温度補正量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図４】本発明の第３実施形態に適用されるＥＧＲ開度算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した一実施の形態を、図１及び図２を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の制御装置は、内燃機関とモーターとの２つの駆動源を有するハイブリッド車両に搭載の内燃機関に適用されるものとなっている。
【００３４】
図１は、本実施の形態の適用される内燃機関の構成を示している。同図に示すように、この内燃機関は、吸気通路１、燃焼室２、及び排気通路３を備えている。
内燃機関の吸気通路１には、その上流から順に、吸入した空気を浄化するエアクリーナー４、吸気の温度を検出する吸気温度センサー５、吸気の流量を検出するエアフローメーター６が配設されている。また吸気通路１のエアフローメーター６の下流には、スロットルモーター７により駆動されて吸気の流量を調節するスロットルバルブ８、及び吸気中に燃料を噴射するインジェクター９が配設されている。そして吸気通路１は、吸気バルブ１０を介して燃焼室２に接続されている。ここで吸気バルブ１０は、開弁に応じて吸気通路１と燃焼室２とを連通し、閉弁に応じてその連通を遮断する。
【００３５】
なお、この内燃機関には、吸気バルブ１０の開閉時期（バルブタイミング）を可変とする可変動弁機構１１が配設されている。
燃焼室２には、その内部に導入された燃料と空気との混合気を火花点火する点火プラグ１２が設置されている。そして燃焼室２は、排気バルブ１３を介して排気通路３に接続されている。ここで排気バルブ１３は、開弁に応じて燃焼室２と排気通路３とを連通し、閉弁に応じてその連通を遮断する。
【００３６】
排気通路３には、排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサー１４が配設されている。また排気通路３の空燃比センサー１４の下流には、排気を浄化する触媒コンバーター１５が配設されている。
【００３７】
こうした内燃機関には、排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環（ＥＧＲ）システムが設置されている。ＥＧＲシステムは、排気通路３の触媒コンバーター１５の下流側と吸気通路１のスロットルバルブ８の下流側とを連通するＥＧＲ通路１６を備えている。なお、ＥＧＲ通路１６には、同通路を通じて再循環される排気を冷却するＥＧＲクーラー１７と、排気再循環量を調節するＥＧＲバルブ１８とが配設されている。
【００３８】
またこの内燃機関には、燃料タンク１９で発生した燃料蒸気を、スロットルバルブ８下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムが設置されている。燃料蒸気処理システムは、燃料タンク１９で発生した燃料蒸気を吸着して捕集するキャニスター２０と、吸気中に導入されるパージガスの量（質量）、すなわちパージ空気量を調節するパージバルブ２１とを備えて構成されている。
【００３９】
こうした内燃機関は、電子制御ユニット２２により制御されている。電子制御ユニット２２は、機関制御に係る各種の演算処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、機関制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）を備えている。また電子制御ユニット２２は、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）と、外部との信号の授受を媒介するインターフェイスとして機能する入出力ポート（Ｉ／Ｏ）とを備えている。
【００４０】
こうした電子制御ユニット２２の入力ポートには、上記の吸気温度センサー５、エアフローメーター６、空燃比センサー１４の検出信号が入力されている。さらに電子制御ユニット２２の入力ポートには、機関出力軸であるクランクシャフト２３の回転位相を検出するクランクポジションセンサー２４、ノッキングの発生状況を検出するノックセンサー２５、スロットルバルブ８の開度を検出するスロットルセンサー２６などの検出信号も入力されている。
【００４１】
一方、電子制御ユニット２２の出力ポートには、スロットルモーター７、インジェクター９、可変動弁機構１１、点火プラグ１２などの、内燃機関各部に設けられた各種アクチュエータの駆動回路が接続されている。そして電子制御ユニット２２は、それらアクチュエーターの駆動回路に指令信号を出力することで、機関制御を行っている。
【００４２】
さて、以上のように構成された本実施の形態では、電子制御ユニット２２は、機関制御の一環として、ＥＧＲシステムの制御を行うようにしている。この内燃機関でのＥＧＲシステムの制御は、吸気中への排気の導入により内燃機関の圧縮比を高めて燃費性能を向上させることを主たる目的として行われる。そのため、この内燃機関では、燃焼を緩慢としてＮＯｘの排出量を低減することを主たる目的として排気の再循環を行う従来の一般的な内燃機関に比して、大量の排気再循環が行われるようになっている。こうしたＥＧＲシステムの制御は、現状の機関運転状態において最適な排気再循環量の得られるＥＧＲバルブ１８の開度を機関回転速度及び機関負荷に基づいて算出することで行われる。
【００４３】
また本実施の形態では、機関制御の一環として、燃料蒸気処理システムの制御も行われるようになっている。燃料蒸気処理システムの制御は、キャニスター２０に捕集された燃料蒸気を適宜なタイミングでパージして吸気中に放出し、燃焼室２での燃焼により処理する目的で行われる。こうした燃料蒸気のパージは、吸気負圧の大きい低負荷運転時に行われる。ただし、本実施の形態の適用されるハイブリッド車両では基本的に、内燃機関の効率の低い低負荷運転域では、モーターによる走行を行うようにしている。そのため、この内燃機関では、低負荷運転の機会が少なく、その限られた機会に燃料蒸気を処理し切れるように、一時に大量のパージが実施されるようになっている。
【００４４】
更に本実施の形態では、電子制御ユニット２２は、点火プラグ１２による点火時期の制御も行っている。点火時期の制御は、概ね以下の態様で行われる。すなわち、点火時期制御にあたって電子制御ユニット２２は、点火時期のＭＢＴ点、及びノック限界点の算出を行う。ここでＭＢＴ点とは、機関トルクが最大となる点火時期であり、ノック限界点とは、ノッキングを防止可能な点火時期の進角限界の想定値となっている。そして点火時期は、ＭＢＴ点、ノック限界点のいずれか遅角側の値を基準点火時期とし、その基準点火時期からノッキングの発生が観測されなくなるまで遅角した値に設定されるようになっている。
【００４５】
ここでＥＧＲシステムによる排気の再循環が実施されると、再循環排気の導入により混合気の燃焼速度が低下する。そしてその結果、点火時期のノック限界点が進角側に変化するようになる。そのため、この内燃機関では、排気再循環量に応じたノック限界点の進角補正を行うようにしている。上述したように、ＥＧＲバルブ１８の開度は、機関回転速度と機関負荷とに基づいて算出されており、各機関回転速度及び各機関負荷における排気の再循環量は、概ね定まった値となる。そのため、従来の一般的な内燃機関の制御装置では、ノック限界点の進角補正量は、機関回転速度及び機関負荷より算出するようにしていた。
【００４６】
ところが、大量パージを行うこの内燃機関では、燃料蒸気のパージが実施されて吸気中に大量のパージガスが導入されると、パージガスの合流したスロットルバルブ８下流における吸気流量が増大し、その分、吸気負圧が小さくなるようになる。そしてその結果、吸気負圧を利用して行われる排気再循環の量が大きく減少するようになる。そこで、排気再循環量に応じてノック限界点の進角補正量を設定しただけでは、大量パージの実施時には、排気再循環量が見込みよりも少なくなることから、排気再循環に応じたノック限界点の進角補正が過補正となることがある。
【００４７】
そこで本実施の形態では、機関回転速度、機関負荷に加え、現状のパージ空気量も考慮して点火時期のノック限界点を設定するようにしている。そしてノック限界点の算出にパージ空気量を考慮することで、パージの実施に伴う排気再循環量の減少の影響を点火時期に反映させるようにしている。なお、パージ空気量は、各燃焼サイクルにおいて１つのシリンダー内に導入されるパージガスの重量を指している。
【００４８】
なお、本実施の形態では、機関負荷の指標値として内燃機関の体積効率ηｖを用いるようにしている。体積効率ηｖは、内燃機関の各シリンダーにおけるピストンの押し退け空気量を実際の吸い込み空気量にて除算することで求められるパラメーターとなっており、「負荷率」とも呼ばれる。ちなみに、本実施の形態では、スロットルバルブ８の動作に対する吸入空気量の応答をモデル化し、それを数式で表した吸気系モデル（エアモデルともいう）を用いて体積効率ηｖを算出するようにしている。
【００４９】
図２は、本実施の形態に採用されるノック限界点のＥＧＲ進角量ベース値ｅａｅｇｒｋｎｏｋｂの算出ルーチンのフローチャートを示している。ＥＧＲ進角量ベース値ｅａｅｇｒｋｎｏｋｂは、点火時期のノック限界点の算出に用いられる補正値であり、ノック限界点は、機関回転速度及び機関負荷から算出されたベース値に、このＥＧＲ進角量ベース値ｅａｅｇｒｋｎｏｋｂによる補正を行うことで求められるようになっている。なお、本ルーチンの処理は、点火時期の演算周期毎に電子制御ユニット２２によって繰り返し実行されるものとなっている。
【００５０】
さて本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、機関負荷の指標値である体積効率ηｖの算出が行われる。この算出は、各シリンダーにおけるピストンの押し退け空気量ｋｐａを、上記エアモデルで求めた吸い込み空気量の徐変値ｋｌｓｍにて除算することで行われるようになっている。
【００５１】
続くステップＳ１０１では、ＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂの算出が行われる。ＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂは、排気再循環に応じたノック限界点の進角補正量となっている。このＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂの算出を、機関回転速度ｎｅ、体積効率ηｖ及び機関水温ｔｈｗの３次元の演算マップｍａｐ１を用いて行っている。なお、本実施の形態では、ノック限界点の補正量を遅角側の正として設定するようにしており、ＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂには負の値が設定されるようになっている。そしてＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂは、基本的には、排気再循環量が多いほどその絶対値が大きくなるように設定されている。ちなみに、本実施の形態では、可変動弁機構１１の進角要求があるときと無いときとでは、ＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂの算出用の演算マップｍａｐ１として異なるマップが使用されるようになっている。
【００５２】
ＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂが算出されると、続くステップＳ１０２において、パージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋの算出が行われる。この算出は、機関回転速度ｎｅ及び体積効率ηｖの２次元の演算マップｍａｐ２を用いて行われる。この演算マップｍａｐ２には、機関回転速度ｎｅ及び体積効率ηｖにて規定される内燃機関の動作点のうち、燃料蒸気のパージの行われない動作点には、パージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋの値として「０」が設定されている。一方、パージの行われる動作点では、パージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋの値として正の値が設定される。そしてその動作点におけるパージ空気量が大きいほど、パージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋの値として絶対値の大きい正の値が設定されるようになっている。ちなみに、本実施の形態では、パージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋの算出に際しても、可変動弁機構１１の進角要求があるときと無いときとでは、異なる演算マップが使用されるようになっている。
【００５３】
こうしてＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂ及びパージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋが算出されると、続くステップＳ１０３において、ＥＧＲ進角量ベース値ｅａｅｇｒｋｎｏｋｂの算出が行われる。ここでＥＧＲ進角量ベース値ｅａｅｇｒｋｎｏｋｂは、ＥＧＲ補正進角量ａｅｇｒｋｎｏｋｂとパージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋとの加算値として算出される。
【００５４】
以上の処理を実行した後、電子制御ユニット２２は、機関回転速度ｎｅ及び体積効率ηｖより算出されたベース値を、ＥＧＲ進角量ベース値ｅａｅｇｒｋｎｏｋｂにて補正するようにしている。そして電子制御ユニット２２は、その補正した値を、点火時期のノック限界点として設定して、点火時期制御を実行するようにしている。
【００５５】
以上説明した本実施の形態の内燃機関の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、機関回転速度及び機関負荷に加え、そのときのパージ空気量を考慮して点火時期のノック限界点を算出するようにしている。すなわち、本実施の形態では、吸気中に導入されるパージ空気量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期（ノック限界点）の算出を行うようにしている。より具体的には、本実施の形態では、機関回転速度と機関負荷とに基づいて点火時期（ノック限界点）を算出するとともに、吸気中に導入されるパージ空気量に応じた点火時期（ノック限界点）の補正を行うようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期を設定し、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００５６】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、機関回転速度及び機関負荷（体積効率ηｖ）からパージ空気量が一義的に定まることを前提に、パージ空気量の多寡に応じた点火時期ノック限界点の補正遅角量（パージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋ）を機関回転速度及び機関負荷（体積効率ηｖ）から算出するようにしていた。そうした前提が成り立たない場合にも、現状のパージ空気量を検出乃至は推定して求めるとともに、その求められたパージ空気量に基づくことでパージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋの算出を行うことができる。
【００５７】
・上記実施の形態では、機関回転速度及び機関負荷（体積効率ηｖ）から求められたベース値をパージ補正遅角量ａｐｇｒｋｎｏｋで補正することで、点火時期のノック限界点を求めるようにしていた。もっとも、こうした補正を行わず、吸気中に導入されるパージ空気量と機関回転速度と機関負荷とに基づいてノック限界点を直接求めるようにすることも可能である。こうした場合にも、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の設定を行うことが可能であり、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期を設定し、好適に機関制御を行うことができるようになる。なお、この場合のノック限界点の算出は、例えばパージ空気量、機関回転速度及び機関負荷に基づく３次元の演算マップ、或いはこれに機関水温を加えた４次元の演算マップを用いて行うことが可能である。
【００５８】
・上記実施の形態では、パージ空気量を考慮して点火時期のノック限界点の算出を行うようにしていたが、必要であれば、点火時期のＭＢＴ点についても同様のパージ空気量を考慮した算出を行うようにしても良い。また、ノック限界点及びＭＢＴ点を、パージ空気量を考慮せずに求めるとともに、それらのより遅角側の値として設定される基準点火時期にパージ空気量に応じた補正を行うことでも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期を設定して好適に機関制御を行うことが可能である。
【００５９】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図３を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００６０】
内燃機関では、吸気温度が低いときには、燃焼速度が遅くなるため、点火時期に、吸気温度に応じた補正を行うことで、その燃焼速度の遅れ分を補償することがある。そこで本実施の形態では、内燃機関の暖機途上においては、点火時期のノック限界点に吸気温度に応じた補正を行うようにしている。本実施の形態では、こうした補正に係る吸気温度補正量は、吸気温度ｔｈａとマップ算出用空気量ｋｌとに基づき算出されるようになっている。なお、マップ算出用空気量ｋｌは、上述のエアモデルにより予測された吸入空気量の先読み値と、吸入空気量の徐変値との平均値として求められるようになっている。
【００６１】
こうした点火時期の吸気温度補正量も、通常は、見込み通りの排気再循環量があることを前提に設定されるため、大量パージの導入により、排気再循環量が見込みよりも少なくなると、過補正となってしまうことになる。そこで、本実施の形態では、ノック限界点の吸気温度補正量の算出に際して、吸気中に導入されるパージ空気量も考慮するようにしている。より具体的には、本実施の形態では、吸気温度ｔｈａ及びマップ算出用空気量ｋｌに基づいて算出されたベース値に、吸気中に導入されるパージ空気量に応じた補正を行うことで点火時期の吸気温度補正量を算出するようにしている。
【００６２】
図３は、こうした本実施の形態に採用される吸気温度補正量算出ルーチンのフローチャートである。本ルーチンの処理は、点火時期の算出周期毎に、電子制御ユニット２２によって繰り返し実行されるものとなっている。
【００６３】
さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまず、ステップＳ２００において、機関負荷の指標値としてのマップ算出用空気量ｋｌの算出が行われる。
続くステップＳ２０１では、排気再循環が実行されているか否かが判定される。ここで排気再循環が実行されていれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２へと処理が進められ、実行されていなければ（Ｓ２０１：ＮＯ）、ステップＳ２０３へと処理が進められる。
【００６４】
処理がステップＳ２０２に進められると、そのステップＳ２０２において、排気再循環実行時用の演算マップｍａｐ３を参照して、吸気温度補正量のベース値ａｋｎｏｋｔｈａｂが算出される。ここで演算マップｍａｐ３は、吸気温度ｔｈａとマップ算出用空気量ｋｌとの２次元マップとして設定されている。一方、処理がステップ２０３に進められると、そのステップＳ２０３において、排気再循環非実行時用の演算マップｍａｐ４を参照して、吸気温度補正量のベース値ａｋｎｏｋｔｈａｂが算出される。ここでの演算マップｍａｐ４も、吸気温度ｔｈａとマップ算出用空気量ｋｌとの２次元マップとして設定されている。
【００６５】
こうして吸気温度補正量のベース値ａｋｎｏｋｔｈａｂが算出されると、ステップＳ２０４へと処理が進められる。ステップＳ２０４に処理が進められると、そのステップＳ２０４において、機関回転速度ｎｅと機関負荷（例えば体積効率ηｖ）とから現状のパージ空気量が求められる。そして続くステップＳ２０５において、その求められたパージ空気量に基づいて吸気温度補正量のパージ補正量ａｐｇｒが算出される。
【００６６】
続くステップＳ２０６では、上記ベース値ａｋｎｏｋｔｈａｂをパージ補正量ａｐｇｒにて補正して、最終的な吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａが算出される。こうして算出された吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａは、ノック限界点の吸気温度に応じた補正に用いられる。
【００６７】
以上説明した本実施の形態の内燃機関の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、パージ空気量を考慮して点火時期（ノック限界点）の吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａを算出するようにしている。より具体的には、本実施の形態では、マップ算出用空気量ｋｌと吸気温度ｔｈａとから求められたベース値ａｋｎｏｋｔｈａｂに、パージ補正量ａｐｇｒによるパージ空気量に応じた補正を行うことで吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａを算出している。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の吸気温度補正量の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期の吸気温度補正を行って、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００６８】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、機関回転速度と機関負荷とからパージ空気量を求めるとともに、その求められたパージ空気量から吸気温度補正量のパージ補正量ａｐｇｒを算出するようにしていた。もっとも、機関回転速度と機関負荷とからパージ空気量が一義的に定まるのであれば、パージ空気量の算出を省略して、機関回転速度と機関負荷とからパージ補正量ａｐｇｒを直接算出するようにすることもできる。
【００６９】
・上記実施の形態では、マップ算出用空気量ｋｌと吸気温度ｔｈａとから求められたベース値ａｋｎｏｋｔｈａｂをパージ補正量ａｐｇｒで補正することで、ノック限界点の吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａを求めるようにしていた。もっとも、こうした補正を行わず、吸気中に導入されるパージ空気量と吸気温度とに基づいて吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａを直接求めるようにすることも可能である。こうした場合にも、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮して点火時期の設定を行うことが可能であり、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、適切な点火時期を設定し、好適に機関制御を行うことができるようになる。なお、この場合の吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａの算出は、例えばパージ空気量と吸気温度とに基づく２次元の演算マップ、或いはこれにマップ算出用空気量ｋｌのような機関負荷の指標値を加えた３次元の演算マップを用いて行うことが可能である。
【００７０】
・上記実施の形態では、パージ空気量を考慮してノック限界点の吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａの算出を行うようにしていたが、点火時期のＭＢＴ点についても同様の吸気温度補正を行う場合には、パージ空気量を考慮してそのＭＢＴ点に対する吸気温度補正量を算出するようにすることもできる。また、ノック限界点、ＭＢＴ点のいずれか遅角側の値として求められる基準点火時期に吸気温度補正を行う場合には、パージ空気量を考慮してその基準点火時期に対する吸気温度補正量を求めるようにすることもできる。
【００７１】
・上記実施の形態では、エアモデルにより予測された吸入空気量の先読み値と、同吸入空気量の徐変値との平均値として求められるマップ算出用空気量ｋｌを機関負荷の指標値として用いて吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａの算出を行うようにしていた。こうした算出に使用される機関負荷の指標値としては、上記マップ算出用空気量ｋｌ以外にも、エアモデルにより予測された吸入空気量の先読み値や吸入空気量の徐変値、或いは吸入空気量の検出値なども用いることが可能である。また内燃機関の体積効率ηｖ（負荷率）を機関負荷の指標値として用いて吸気温度補正量ａｋｎｏｋｔｈａの算出を行うことも可能である。
【００７２】
（第３の実施の形態）
次に、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図４を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００７３】
上述したように、大量パージがなされると、吸気負圧が小さくなって、排気再循環量が見込みよりも少なくなってしまう。そうした場合にも、見込み通りの排気再循環量を得るには、パージの実施に応じてＥＧＲバルブ１８の開度を大きくする必要がある。
【００７４】
そこで本実施の形態では、機関回転速度と機関負荷とに加え、吸気中に導入されるパージガスの量にも基づいてＥＧＲバルブ１８の開度を算出することで、パージの実施に伴う排気再循環量の減少分を補償するようにしている。
【００７５】
図４は、こうした本実施の形態に採用されるＥＧＲバルブ１８の開度（ＥＧＲ開度）の算出ルーチンのフローチャートである。本ルーチンの処理は、ＥＧＲ開度の算出周期毎に、電子制御ユニット２２によって繰り返し実行されるものとなっている。
【００７６】
さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまず、ステップＳ３００において、機関回転速度と機関負荷（例えば体積効率ηｖ）との２次元の演算マップに基づてＥＧＲ開度のベース値を算出する。ここで算出されるベース値は、燃料蒸気のパージがなされていない状態で最適な量の排気を再循環可能なＥＧＲ開度となっている。
【００７７】
続くステップＳ３０１では、機関回転速度ｎｅと機関負荷（例えば体積効率ηｖ）とから現状のパージ空気量が求められる。そして続くステップＳ３０２において、その求められたパージ空気量に基づいてＥＧＲ開度のパージ補正量が算出され、次のステップＳ３０３において、ここで算出したパージ補正量により上記ベース値を補正することで、最終的なＥＧＲ開度が算出される。電子制御ユニット２２は、こうして算出されたＥＧＲ開度に基づいてＥＧＲバルブ１８を制御し、現状の機関運転状況に即した最適な量の排気再循環を実行する。
【００７８】
以上説明した本実施の形態の内燃機関の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、吸気中に導入されるパージガスの量と機関回転速度と機関負荷とに基づいて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブ１８の開度を算出するようにしている。より具体的には、機関回転速度と機関負荷とに基づいてＥＧＲ開度のベース値を算出するとともに、吸気中に導入されるパージガスの量（パージ空気量）に応じてそのベース値を補正することで、ＥＧＲ開度を算出するようにしている。そのため、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮してＥＧＲバルブの開度の設定を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、必要な排気再循環量を確保して、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００７９】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、機関回転速度と機関負荷とからパージ空気量を求めるとともに、その求められたパージ空気量からＥＧＲ開度のパージ補正量を算出するようにしていた。もっとも、機関回転速度と機関負荷とからパージ空気量が一義的に定まるのであれば、パージ空気量の算出を省略して、機関回転速度と機関負荷とからＥＧＲ開度のパージ補正量を直接算出するようにすることもできる。
【００８０】
・上記実施の形態では、機関回転速度と機関負荷とから求められたベース値をパージ補正量で補正することで、ＥＧＲ開度を求めるようにしていた。もっとも、こうした補正を行わず、吸気中に導入されるパージ空気量、機関回転速度、及び機関負荷に基づいてＥＧＲ開度を直接求めるようにすることも可能である。こうした場合にも、大量パージによる排気再循環量の減少を考慮してＥＧＲ開度の設定を行うことが可能であり、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、必要な排気再循環量を確保して、好適に機関制御を行うことができるようになる。なお、この場合のＥＧＲ開度の算出は、例えばパージ空気量、機関回転速度、及び機関負荷に基づく３次元の演算マップを用いて行うことが可能である。
【００８１】
更に上記各実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記各実施の形態では、吸気中に導入されるパージガス量の指標値としてパージ空気量を用いるようにしていた。これに代えて、全吸気の質量に占めるパージガスの質量の割合を示すパージ率をパージガス量の指標値として用いることも可能である。こうした場合にも、上記各実施の形態と同様の点火時期及びその吸気温度補正量、ＥＧＲ開度の算出が可能である。
【００８２】
・上記各実施の形態では、吸気中に導入されるパージガスの量を考慮して、点火時期（ノック限界点等）、その吸気温度補正量、及びＥＧＲ開度の算出を行う場合について説明した。もっとも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少は、排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターのすべてに影響を与えるものとなっている。よって、そうした機関制御パラメーターの算出にも、吸気中に導入されるパージガスの量を考慮するようにすることで、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
【００８３】
・上記各実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載の内燃機関に適用されるものとなっていたが、本発明の制御装置は、排気再循環システムを燃料上記処理システムとを備える内燃機関であれば、同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１…吸気通路、２…燃焼室、３…排気通路、４…エアクリーナー、５…吸気温度センサー、６…エアフローメーター、７…スロットルモーター、８…スロットルバルブ、９…インジェクター、１０…吸気バルブ、１１…可変動弁機構、１２…点火プラグ、１３…排気バルブ、１４…空燃比センサー、１５…触媒コンバーター、１６…ＥＧＲ通路、１７…ＥＧＲクーラー、１８…ＥＧＲバルブ、１９…燃料タンク、２０…キャニスター、２１…パージバルブ、２２…電子制御ユニット、２３…クランクシャフト、２４…クランクポジションセンサー、２５…ノックセンサー、２６…スロットルセンサー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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