(57)【要約】【課題】安全且つ確実に充電が可能な車両用の充電装置を提供すること。【解決手段】車両（４１）の後輪（４２）に接触して停止させる車止め（４）の内部に形成された収容空間（４ａ）と、車両の後輪どうしの間の底面に配置された受電コネクタ（４３）に接続、離脱可能に構成され、且つ、受電コネクタ（４３）に接続された場合に電源装置と車両（４１）の蓄電装置とを電気的に接続する給電コネクタ（２８）と、給電コネクタ（２８）を、車止め（４）の内部に収容された収容位置と、外部に露出させる露出位置と、の間で移動させる第１の移動装置（１１＋１３＋１７＋２６）と、露出位置に移動した給電コネクタ（２８）を、受電コネクタ（４３）に接続する第２の移動装置（１３＋１８＋１９＋２７）と、を備えた車両用の充電装置（３６）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された駐車スペースに駐車される車両の後輪側に配置されて、車両の後輪に接触して停止させる車止めであって、内部に収容空間が形成された前記車止めと、
前記車両に搭載された蓄電装置を充電するための電気を供給する電源装置と、
車両の後輪どうしの間の底面に配置され且つ前記蓄電装置に電気的に接続された受電コネクタに接続、離脱可能に構成され、且つ、前記電源装置に電気的に接続され、前記受電コネクタに接続された場合に前記電源装置と前記蓄電装置とを電気的に接続する給電コネクタと、
前記給電コネクタを、前記車止めの内部の収容空間に収容された収容位置と、外部に露出した露出位置と、の間で移動させる第１の移動装置と、
前記露出位置に移動した前記給電コネクタを、前記車両の進行方向および車両幅方向に交差する高さ方向に移動させて、前記給電コネクタを前記受電コネクタに接続する第２の移動装置と、
を備えたことを特徴とする車両用の充電装置。
【請求項２】
前記車両の進行方向に対するずれを吸収可能な前記給電コネクタ、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用の充電装置。
【請求項３】
前記収容位置から露出位置に向かう方向に延び且つ前記車止めに回転可能に支持されて、駆動源からの駆動が伝達されて回転する駆動伝達部材と、
前記給電コネクタを支持する移動部と、前記駆動伝達部材と連結され且つ前記駆動伝達部材の回転に伴って駆動伝達部材の延びる方向に沿って移動する力が伝達される連結部と、被案内部と、を有する前記第１の移動装置と、
前記車止めの内部の収容空間に配置され且つ前記被案内部を案内すると共に、前記駆動伝達部材の回転方向に沿って前記被案内部との間に設けられた隙間であって、前記駆動伝達部材の回転に伴って前記給電コネクタの位置を前記車両の進行方向に沿ってずらすことが可能な前記隙間が設けられた案内部と、
を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用の充電装置。
【請求項４】
前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続されて通電されたか否かを判別する通電判別手段と、
前記給電コネクタと前記受電コネクタとが通電されなかった場合に、前記第1の移動装置および第２の移動装置を制御して、前記給電コネクタの位置をずらして、前記給電コネクタと前記受電コネクタとの接続を再度行わせる充電装置制御手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用の充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された蓄電装置の充電を行う車両用の充電装置に関し、特に、貸し駐車場等の駐車スペースに駐車された車両の充電を行う充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題の高まりから、ガソリンや軽油のみを使用する車両に比べて、排気ガスの少ない電気駆動のモータとガソリンエンジンとを併用する自動車、いわゆるハイブリッド車や排気ガスを出さない電気自動車の社会的関心が高まっている。電気自動車等の車両が普及する上で問題となるのは、動力となる電気の充電である。自動車の充電に関して、以下の特許文献１〜３記載の技術が公知である。
【０００３】
特許文献１としての特開平９−１７２７４３号公報には、後端に受電側カプラ（２５）を設けた電気自動車（１１）がガレージ（１２）に駐車された状態で、電気自動車（１１）の後方に配置された送電側カプラ（４３）が、スライダ（３３）で前後方向に移動され、ガイドパイプ（３６ａ，３６ｂ）で高さ方向に移動されて、受電側カプラ（２５）に対向し、電磁誘導により非接触で電気自動車（１１）の充電池の充電を行う技術が記載されている。
また、特許文献１には、電気自動車（１１）の底面に受電側カプラ（２５）を配置し、車輪止め（４２）に対して車両の後方に送電側カプラ（４３）を配置して、電気自動車（１１）がペダル（７５）を踏んだときに、送電側カプラ（４３）が上昇して、受電側カプラ（２５）と対向して充電を行う技術も記載されている。
【０００４】
特許文献２としての特開平９−１８２２１２号公報には、電気自動車（１）の前側の底面に受電側カプラ（３）が配置され、輪止め（８）の前方に地上側充電装置（９）が配置されており、電気自動車（１）が車輪（７）を輪止め（８）に当てると、地上側充電装置（９）の近接センサ（１７）が検知して、地上側充電装置（９）の内部に収納された送電側カプラ（１０）の支持アーム（１１）が回動されて電気自動車（１）の底面の下方に突出した後、支持アーム（１１）が車幅方向に移動することで、送電側カプラ（１０）と受電側カプラ（３）とが非接触で対向し、電磁誘導で充電を行う技術が記載されている。
【０００５】
特許文献３としての特開２００７−６８３４０号公報には、車両のホイール内に配置されるインホイールモータ（５２０）の充電を行う場合に、ドライバー等が充電プラグ（８２０）を持って車両の充電口（８１２）に接続することで、充電を行う技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１７２７４３号公報（「００２５」〜「００４７」、「００７８」図２〜図６、図１０）
【特許文献２】特開平９−１８２２１２号公報（「００１６」〜「００２２」、「００４０」〜「００４４」、図１、図２、図４）
【特許文献３】特開２００７−６８３４０号公報（「００７１」〜「００７９」、図５）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
（従来技術の問題点）
特許文献３記載の従来技術では、人が作業を行うため、誤操作による事故や、作業のし忘れにより充電されず車両が運行できない等の問題がある。
また、特許文献１記載の技術のように、充電部分が露出した状態では、いたずら等でコネクタ部分（カプラ）が破損したり、感電する恐れがある。電気自動車の充電では、急速充電に対応するために、高電圧の直流電流が使用されることがあり、例えば、５００Ｖの直流電圧が使用された場合、感電した場合には、死亡事故が発生する恐れが高い問題がある。
【０００８】
さらに、特許文献１，２に記載の従来技術では、非接触の電磁誘導で充電を行う場合、対向するコイルどうしの位置や間隔が数ｍｍずれただけで、充電効率が著しく低下する問題があり、安定した充電ができない問題がある。特に、特許文献２記載の技術のように、アームを突出させた後車幅方向にスキャンするように移動する場合、車両の荷物の搭載量やタイヤの空気圧等で車両側のカプラの位置が変動することがあり、安定した充電が困難である問題がある。
また、特許文献１，２記載の技術において、非接触型ではなく、特許文献３記載の技術のような接触型のコネクタを使用することも考えられる。この場合、非接触の場合と異なり、車両側のコネクタと給電装置側のコネクタとを接続する必要があり、車両の進行方向、幅方向、高さ方向の３軸方向で位置合わせを行う必要があり、構成が複雑化する問題がある。
【０００９】
本発明は、安全且つ確実に充電が可能な車両用の充電装置を提供することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記技術的課題を解決するために、請求項１記載の発明の車両用の充電装置は、
予め設定された駐車スペースに駐車される車両の後輪側に配置されて、車両の後輪に接触して停止させる車止めであって、内部に収容空間が形成された前記車止めと、
前記車両に搭載された蓄電装置を充電するための電気を供給する電源装置と、
車両の後輪どうしの間の底面に配置され且つ前記蓄電装置に電気的に接続された受電コネクタに接続、離脱可能に構成され、且つ、前記電源装置に電気的に接続され、前記受電コネクタに接続された場合に前記電源装置と前記蓄電装置とを電気的に接続する給電コネクタと、
前記給電コネクタを、前記車止めの内部の収容空間に収容された収容位置と、外部に露出した露出位置と、の間で移動させる第１の移動装置と、
前記露出位置に移動した前記給電コネクタを、前記車両の進行方向および車両幅方向に交差する高さ方向に移動させて、前記給電コネクタを前記受電コネクタに接続する第２の移動装置と、
を備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用の充電装置において、
前記車両の進行方向に対するずれを吸収可能な前記給電コネクタ、
を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用の充電装置において、
前記収容位置から露出位置に向かう方向に延び且つ前記車止めに回転可能に支持されて、駆動源からの駆動が伝達されて回転する駆動伝達部材と、
前記給電コネクタを支持する移動部と、前記駆動伝達部材と連結され且つ前記駆動伝達部材の回転に伴って駆動伝達部材の延びる方向に沿って移動する力が伝達される連結部と、被案内部と、を有する前記第１の移動装置と、
前記車止めの内部の収容空間に配置され且つ前記被案内部を案内すると共に、前記駆動伝達部材の回転方向に沿って前記被案内部との間に設けられた隙間であって、前記駆動伝達部材の回転に伴って前記給電コネクタの位置を前記車両の進行方向に沿ってずらすことが可能な前記隙間が設けられた案内部と、
を備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用の充電装置において、
前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続されて通電されたか否かを判別する通電判別手段と、
前記給電コネクタと前記受電コネクタとが通電されなかった場合に、前記第1の移動装置および第２の移動装置を制御して、前記給電コネクタの位置をずらして、前記給電コネクタと前記受電コネクタとの接続を再度行わせる充電装置制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、本発明の構成を有しない場合に比べて、安全且つ確実に充電が可能な車両用の充電装置を提供することができる。
請求項２に記載の発明によれば、車両の進行方向のズレを吸収して、コネクタを接続することができる。
請求項３に記載の発明によれば、給電コネクタの位置を車両の進行方向に沿ってずらすことができ、受電コネクタの位置がずれていても給電コネクタを接続させやすくすることができる。
請求項４に記載の発明によれば、給電コネクタと受電コネクタとの接続を再度行わせない場合に比べて、コネクタどうしを接続しやすくすることができ、接続の失敗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は本発明の実施例１の駐車装置が駐車場に設置された状態における斜視説明図である。
【図２】図２は本発明の実施例１の充電装置の要部斜視説明図である。
【図３】図３は実施例１の充電装置の説明図であり、図３Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図３Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。
【図４】図４は実施例１の車両の受電コネクタの説明図である。
【図５】図５は本発明の実施例１の駐車装置の制御部のブロック図である。
【図６】図６は本発明の実施例１の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。
【図７】図７は実施例２の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図７Ａは給電コネクタが上昇位置に移動した状態の説明図、図７Ｂは給電コネクタが下降位置に移動した状態の説明図である。
【図８】図８は実施例３の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図８Ａは給電コネクタが上昇位置に移動した状態の説明図、図８Ｂは給電コネクタが下降位置に移動した状態の説明図である。
【図９】図９は実施例１の図３に対応する実施例４の充電装置の説明図であり、図９Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図９Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。
【図１０】図１０は実施例４の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図１０Ａは斜視図、図１０Ｂはコネクタどうしの接続時のズレの吸収の説明図である。
【図１１】図１１は本発明の実施例４の駐車装置の制御部のブロック図である。
【図１２】図１２は本発明の実施例４の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。
【図１３】図１３は実施例１の図３に対応する実施例５の充電装置の説明図であり、図１３Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図１３Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。
【図１４】図１４は実施例５の給電コネクタ部分の要部説明図である。
【図１５】図１５は本発明の実施例５の駐車装置の制御部のブロック図である。
【図１６】図１６は本発明の実施例５の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。
【図１７】図１７は実施例１の図３に対応する実施例６の充電装置の説明図であり、図１７Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図１７Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図、図１７Ｃはスライダの構成を説明するための要部説明図である。
【図１８】図１８は実施例６のクラッチの説明図であり、図１８Ａは駆動ギアと第１クラッチギアとが噛み合ってシャフトに駆動が伝達可能になった状態の説明図、図１８Ｂは駆動ギアと第２クラッチギアとが噛み合ってコンプレッサーに駆動が伝達可能になった状態の説明図である。
【図１９】図１９は図１７ＡのＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
【図２０】図２０は本発明の実施例６の駐車装置の制御部のブロック図である。
【図２１】図２１は本発明の実施例６の充電装置における充電制御処理のフローチャートであり、実施例１の図６に対応する図である。
【図２２】図２２は実施例６の再トライアル処理の説明図であり、図２１のＳＴ４１のサブルーチンのフローチャートである。
【図２３】図２３は実施例６の下降処理の説明図であり、図２２のＳＴ４２のサブルーチンのフローチャートである。
【図２４】図２４は実施例６の左スライド処理の説明図であり、図２２のＳＴ４３のサブルーチンのフローチャートである。
【図２５】図２５は実施例６の上昇処理の説明図であり、図２２のＳＴ４４のサブルーチンのフローチャートである。
【図２６】図２６は実施例６の右スライド処理の説明図であり、図２２のＳＴ４７のサブルーチンのフローチャートである。
【図２７】図２７は、車止めとタイヤの大きさと、給電コネクタとの関係を説明する説明図である。
【図２８】図２８は再トライアル処理で給電コネクタが上昇位置に移動する場所の説明図である。
【図２９】図２９は実施例６のスライダと給電コネクタとの関係の説明図であり、図２９Ａはモータが正回転駆動した後に給電コネクタが上昇位置に移動した場合の説明図、図２９Ｂはモータが逆回転駆動した後に給電コネクタが上昇位置に移動した場合の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明するが、本発明は以下の実施の形態に限定されるものではない。
なお、以後の説明の理解を容易にするために、図面において、前後方向をＸ軸方向、左右方向をＹ軸方向、上下方向をＺ軸方向とし、矢印Ｘ，−Ｘ，Ｙ，−Ｙ，Ｚ，−Ｚで示す方向または示す側をそれぞれ、前方、後方、右方、左方、上方、下方、または、前側、後側、右側、左側、上側、下側とする。
また、図中、「○」の中に「・」が記載されたものは紙面の裏から表に向かう矢印を意味し、「○」の中に「×」が記載されたものは紙面の表から裏に向かう矢印を意味するものとする。
なお、以下の図面を使用した説明において、理解の容易のために説明に必要な部材以外の図示は適宜省略されている。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の実施例１の駐車装置が駐車場に設置された状態における斜視説明図である。
図１において、駐車場１には、車両一台毎の駐車スペース１ａが設けられている。前記各駐車スペース１ａには、それぞれ、駐車装置２が配置されている。実施例１の駐車装置２は、駐車スペース１ａへ入出庫する前側（＋Ｘ側）の路面に固定支持された駐車装置本体３を有する。駐車装置本体３は、起立、倒伏可能な規制部材の一例としてのロック板３ａを有し、車両が駐車スペース１ａ内に駐車されると起立し、駐車料金の精算が終了すると倒伏する。なお、このようなロック板３ａを有する駐車装置は従来公知（例えば、特開２００１−２９５４９１号公報や特開２００１−３０３７８９号公報、特開２００９−００１９８５号公報等）であり、種々の構成を採用可能であるため、詳細な説明は省略する。
【００１８】
駐車スペース１ａの後側（−Ｘ側）には、車止め４が固定支持されている。駐車スペース１ａの左右両側には、車両の側方への移動を規制するサイドバー５が配置されている。前記駐車スペース１ａの後方には、駐車料金の課金や駐車装置本体３の制御および金銭の投入、精算を行うための課金装置６が配置されている。前記駐車スペース１ａの中央部には、車両が駐車しているか否かを検出するための駐車センサ７が埋設されている。前記符号３〜７を付した各装置や部材により、実施例１の駐車装置２が構成されている。
【００１９】
（充電装置の説明）
図２は本発明の実施例１の充電装置の要部斜視説明図である。
図３は実施例１の充電装置の説明図であり、図３Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図３Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。
図２、図３において、実施例１の車止め４は、左右方向、すなわち、車両の車幅方向に延びる中空筒状に形成された車止め本体４ａと、車止め本体４ａの左端から左方に延びる路面に支持された平板状のプレート部４ｂと、を有する。前記車止め本体４ａの内部には、空間４ｃが形成されている。
前記空間４ｃの後側には、駆動伝達部材の一例として、左右方向に延びるシャフト１１が図示しない軸受けを介して回転可能に支持されている。前記シャフト１１の外周面には、ネジ１１ａが形成されている。
【００２０】
図３において、前記シャフト１１の後端には、歯車の一例としての移動ギア１２が固定支持されている。前記移動ギア１２の前方には、駆動源の一例として、正逆回転可能なモータ１３が配置されており、モータ１３の駆動軸１３ａには、駆動歯車の一例としての駆動ギア１４が支持されている。
モータ１３の右方には、切り替え装置の一例としてのクラッチユニット１６が配置されており、クラッチユニット１６は、駆動ギア１４の後側に配置された第１の切替部材の一例としての第１クラッチ１７と、駆動ギア１４の前側に配置された第２の切替部材の一例としての第２クラッチ１８と、を有する。
【００２１】
前記第１クラッチ１７は、駆動ギア１４の後側に噛み合う第１クラッチ駆動ギア１７ａと、第１クラッチ駆動ギア１７ａと同軸で右側に配置され且つ移動ギア１２に噛み合う第１クラッチ従動ギア１７ｂと、を有する。また、第２クラッチ１８は、駆動ギア１４の前側に噛み合う第２クラッチ駆動ギア１８ａと、第１クラッチ駆動ギア１８ａと同軸で右側に配置された第２クラッチ従動ギア１８ｂと、を有する。
なお、前記各クラッチ１７，１８には、図示しないトルクリミッタが内蔵されており、予め設定されたトルク以上のトルクが作用した場合に、過負荷から保護するためにトルクの伝達が制限される。
【００２２】
モータ１３の前方には、昇降駆動源の一例としての従来公知の油圧ポンプ１９が配置されている。前記油圧ポンプ１９の右端には、第２クラッチ従動ギア１８ｂに噛み合う昇降ギア１９ａが支持されている。前記昇降ギア１９ａは、回転時に、油圧ポンプ１９内の図示しないピストンを左右方向に移動させることで、油圧ポンプ１９の油圧を上昇、下降させる。
前記クラッチユニット１６の右方には、制御部の一例として、クラッチ１６やモータ１３の制御を行う制御回路２１が配置されている。
【００２３】
図２、図３において、前記シャフト１１には、移動部の一例としてのスライダ２６が支持されている。前記スライダ２６は、プレート部４ｂ上で移動可能な板状のベース部２６ａと、ベース部２６ａの後端に支持された連結部２６ｂとを有する。前記連結部２６ｂには、左右方向に貫通するネジ孔が形成されており、ネジ孔にシャフト１１がネジ嵌合した状態で貫通している。前記ベース部２６ａの上面には、昇降機構の一例として、上下方向に伸縮可能且つ前後左右方向に微動可能な蛇腹状のベローズ２７が支持されており、ベローズ２７の上端には、給電コネクタ２８が支持されている。
ベローズ２７は、油圧ケーブル２７ａにより前記油圧ポンプ１９と接続されており、油圧ポンプ１９の油圧の上昇、下降に伴って、給電コネクタ２８を下方の下降位置と、上方の上昇位置との間で移動させる。
【００２４】
前記給電コネクタ２８は、板状のコネクタ本体２８ａと、コネクタ本体２８ａの中央部に形成された連結時に位置決めするための突起２８ｂと、突起２８ｂの周囲に配置された端子部２８ｃと、を有する。前記給電コネクタ２８には、制御回路２１から延びる電源ケーブル２８ｄが接続されており、制御回路２１から充電用の電力を供給可能な状態となっている。
前記連結部２６ｂの右側には、受電コネクタ検出部材の一例としてのカメラユニット３１が固定支持されている。前記カメラユニット３１は、真上よりも左方を撮像可能にカメラの向きが設定されており、後述する右方の収容位置から左方の露出位置に向けて移動する場合の移動方向の前方を撮影する。
前記連結部２６ｂの左側には、保護部材の一例としてのカバー３２が固定支持されている。実施例１のカバー３２は、プレート部４ｂの上部を囲み且つ車止め本体４ａが左方に延長された形状に形成されており、車止め本体４ａに対して相対的に移動可能に支持されている。
【００２５】
したがって、モータ１３の正逆回転に伴ってシャフト１１が正逆回転すると、ネジ１１ａの回転に伴って連結部２６ｂが左右方向に移動し、連結部２６ｂと一体的にベローズ２７や給電コネクタ２８、カメラユニット３１、カバー３２が左右方向に移動する。したがって、シャフト１１の回転に応じて、給電コネクタ２８は、図３Ａに示すように車止め本体４ａの内部の空間４ｃに収容された収容位置と、図２，図３Ｂに示すように、車止め４の外部に露出する露出位置と、の間で移動する。したがって、カバー３２は、収容位置では車止め４の左端の開口を閉塞して、内部の給電コネクタ２８にアクセス不能にすると共に、露出位置では給電コネクタ２８と一体的に左方に移動している。したがって、前記カバー３２が収容位置に移動した状態では、前記カバー３２の内部の空間と車止め４の内部の空間４ｃとにより、密閉された状態で給電コネクタ２８等を収容する収容空間が構成される。
【００２６】
前記モータ１３、第１クラッチ１７、シャフト１１、スライダ２６等により、実施例１の第１の移動装置の一例として、給電コネクタ２８を車両幅方向に移動させるスライド機構１１＋１３＋１７＋２６が構成されている。また、前記モータ１３、第２クラッチ１８、油圧ポンプ１９、ベローズ２７等により、実施例１の第２の移動装置の一例として、給電コネクタ２８を昇降させる昇降機構１３＋１８＋１９＋２７が構成されている。
また、前記車止め本体４ａと前記カバー３２とにより実施例１の車止め４が構成されており、前記符号１１〜３２を付した部材等により実施例１の充電装置３６が構成されている。
【００２７】
（車両の説明）
図４は実施例１の車両の受電コネクタの説明図である。
図４において、実施例１の車両４１では、左右一対の後輪４２どうしの間の底面には、受電コネクタ４３が配置されている。実施例１の受電コネクタ４３は、突起２８ｂが嵌る凹部４３ａと、各端子部２８ｃが接触して給電が行われる端子部４３ｂと、を有し、車両４１に搭載された蓄電装置の一例としての図示しない車両運行用のバッテリーに電気的に接続されている。
前記受電コネクタ４３は、後輪４２が車止め４に接触した状態で、前後方向、すなわち車両の進行方向の位置が給電コネクタ２８に対応する位置に配置されている。
【００２８】
（制御部の説明）
図５は本発明の実施例１の駐車装置の制御部のブロック図である。
図５において、前記駐車装置２の制御部（コントローラＣ）は、外部との信号の入出力および入出力信号レベルの調節等を行う入出力インタフェース、必要な処理を行うためのプログラムおよびデータ等が記憶されたＲＯＭ（リードオンリーメモリ）、必要なデータを一時的に記憶するためのＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、前記ＲＯＭに記憶されたプログラムに応じた処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、ならびにクロック発振器等を有するマイクロコンピュータにより構成されており、前記ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより種々の機能を実現することができる。
【００２９】
（コントローラＣに接続された制御要素）
前記コントローラＣは、課金装置の表示部６ａや、規制部材制御回路Ｄ１、充電装置の制御回路２１、電源制御回路Ｄ３、その他の制御要素に接続されており、それらの作動制御信号を出力している。
前記表示部６ａは、課金装置６の課金や精算等の状況に応じた画像を表示する。
規制部材制御回路Ｄ１は、駐車装置本体３を制御して、ロック板３ａの起立、倒伏を行う。
充電装置の制御回路２１は、充電装置３６を制御して、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３との接続・離脱、および、車両４１のバッテリーの充電を制御する。
電源制御回路Ｄ３は、課金装置６に内蔵された電源装置Ｅを制御して、給電の制御を行う。
【００３０】
（コントローラＣに接続された信号入力要素）
コントローラＣには、課金装置６の金銭投入部６ｂからの金銭の投入信号や、駐車センサ７、カメラユニット３１からの検出信号等が入力される。
前記駐車センサ７は、駐車スペース１ａに車両が駐車されているか否かを検出する。
カメラユニット３１は、車両４１の底面の画像を撮像して受電コネクタ４３を検出する。
【００３１】
（コントローラＣの機能）
前記コントローラＣに記憶された駐車装置制御プログラムＡＰ１は、前記各信号入力要素からの入力信号に応じた処理を実行して、前記各制御要素に制御信号を出力する機能を有している。
すなわち、コントローラＣの駐車装置制御プログラムＡＰ１は次の機能を有している。
【００３２】
ＣＡ：課金装置制御手段
課金装置制御手段ＣＡは、駐車判別手段Ｃ１と、課金手段Ｃ２と、精算手段Ｃ３と、規制部材制御手段Ｃ４とを有し、課金装置６を制御して駐車料金の課金や精算を行う。
Ｃ１：駐車判別手段
駐車判別手段Ｃ１は、駐車スペース１ａに車両が駐車されているか否かを判別する。実施例１の駐車判別手段Ｃ１は、駐車センサ７の検出結果に基づいて送信される検出信号に基づいて、車両が駐車されていることを判別する。
【００３３】
Ｃ２：課金手段
課金手段Ｃ２は、駐車スペース１ａに駐車した車両の駐車料金の課金を行う。なお、課金手段Ｃ２は、従来公知の課金手段と同様であり、例えば駐車時間に応じた従量制の駐車料金を課金したり、定額料金を課金したり、これらを組み合わせた課金制等の任意の課金方法を採用可能である。また、充電装置３６により充電を行った場合、充電に必要な料金を合わせて課金することも可能であり、充電時間や充電電力量に応じた従量制の充電料金や、定額の充電料金を合わせて課金することも可能であり、充電を無料サービスとすることも可能である。
【００３４】
Ｃ３：精算手段
精算手段Ｃ３は、前記金銭投入部６ｂから投入された金銭と、課金手段Ｃ２で課金された駐車料金とを比較して、駐車料金の精算がされたか否かを判別する。
Ｃ４：規制部材制御手段
規制部材制御手段Ｃ４は、規制部材制御回路Ｄ１を介してロック板３ａを制御する。実施例１の規制部材制御手段Ｃ４は、駐車スペース１ａに駐車された場合には、ロック板３ａを倒伏位置から起立位置に移動させると共に、駐車料金の精算がされた場合には、ロック板３ａを起立位置から倒伏位置に移動させる。
【００３５】
ＣＢ：充電装置制御手段
充電装置制御手段ＣＢは、モータ制御手段Ｃ１１と、切替制御手段Ｃ１２と、設定時間記憶手段Ｃ１３と、計時手段Ｃ１４と、撮像制御手段Ｃ１５と、コネクタ検知手段Ｃ１６と、通電判別手段Ｃ１７と、充電制御手段Ｃ１８と、エラー表示手段Ｃ１９と、を有し、充電装置３６を制御して、車両４１のバッテリーの充電を行う。
Ｃ１１：モータ制御手段
モータ制御手段Ｃ１１は、充電装置の制御回路２１を介して、モータ１３の正逆回転を制御して、給電コネクタ２８の収容位置と露出位置との間の移動や上昇位置と下降位置との間の移動を制御する。
【００３６】
Ｃ１２：切替制御手段
切替制御手段Ｃ１２は、第１クラッチ制御手段Ｃ１２Ａと、第２クラッチ制御手段Ｃ１２Ｂとを有し、充電装置の制御回路２１を介して各クラッチ１７，１８を制御して、シャフト１１へのモータ１３の回転の伝達や、油圧ポンプ１９へのモータ１３の回転の伝達を制御する。なお、実施例１の切替制御手段Ｃ１２は、各クラッチ１７，１８を初期の状態ではオフ、すなわち、回転を非伝達の状態に設定する。
Ｃ１２Ａ：第１クラッチ制御手段
第１クラッチ制御手段Ｃ１２Ａは、第１クラッチ１７を制御して、シャフト１１へのモータ１３の回転の伝達、非伝達を制御する。実施例１の第１クラッチ制御手段Ｃ１２Ａは、給電コネクタ２８を収容位置と露出位置との間で移動させる場合に、第１クラッチ１７をオンにして、モータ１３の回転をシャフト１１へ伝達させる。
【００３７】
Ｃ１２Ｂ：第２クラッチ制御手段
第２クラッチ制御手段Ｃ１２Ｂは、第２クラッチ１８を制御して、油圧ポンプ１９の昇降ギア１９ａへのモータ１３の回転の伝達、非伝達を制御する。実施例１の第２クラッチ制御手段Ｃ１２Ｂは、給電コネクタ２８を上昇位置と下降位置との間で移動させる場合に、第２クラッチ１８をオンにして、モータ１３の回転を油圧ポンプ１９へ伝達させる。
Ｃ１３：設定時間記憶手段
設定時間記憶手段Ｃ１３は、最大移動時間記憶手段Ｃ１３Ａと、最大昇降時間記憶手段Ｃ１３Ｂとを有し、充電装置３６を制御する際に使用される予め設定された時間を記憶する。
【００３８】
Ｃ１３Ａ：最大移動時間記憶手段
最大移動時間記憶手段Ｃ１３Ａは、給電コネクタ２８を左右方向、すなわち、車幅方向に移動させる最大の時間である最大移動時間ｔ１を記憶する。すなわち、シャフト１１を回転させる場合のモータ１３の最大の回転時間である最大移動時間ｔ１を記憶する。前記最大移動時間ｔ１は、シャフト１１の回転に伴って、スライダ２６が収容位置から最も左方に離れた最大移動位置まで移動する時間、すなわち、車両４１の受電コネクタ４３が配置されている可能性のある最も左側の位置に対して余裕（マージン）を含めた最大移動位置まで移動する時間が設定されている。
【００３９】
Ｃ１３Ｂ：最大昇降時間記憶手段
最大昇降時間記憶手段Ｃ１３Ｂは、給電コネクタ２８を上下方向、すなわち、高さ方向に移動させる最大の時間である最大昇降時間ｔ２を記憶する。すなわち、油圧ポンプ１９を作動させる場合のモータ１３の最大の回転時間である最大昇降時間ｔ２を記憶する。前記最大昇降時間ｔ２は、油圧ポンプ１９の作動に伴って、ベローズ２７が伸縮して、給電コネクタ２８が下降位置から最も上昇した最大上昇位置まで移動する時間、すなわち、車両４１の受電コネクタ４３が配置されている可能性のある最も高いの位置に対して余裕（マージン）を含めた最大上昇位置まで移動する時間が設定されている。
【００４０】
Ｃ１４：計時手段
計時手段Ｃ１４は、設定時間記憶手段Ｃ１３に記憶された各時間ｔ１，ｔ２の計時を行う。実施例１の計時手段Ｃ１４は、モータ１３が駆動を開始する際に、各時間ｔ１，ｔ２の計時を開始し、各時間ｔ１，ｔ２が経過するとタイムアップする。
Ｃ１５：撮像制御手段
撮像制御手段Ｃ１５は、制御回路２１を介してカメラユニット３１の制御を行い、カメラユニット３１による車両４１の底面の撮像を行う。
Ｃ１６：コネクタ検知手段
コネクタ検知手段Ｃ１６は、車両４１の底面の受電コネクタ４３の有無や、受電コネクタ４３の車幅方向の位置を検知する。実施例１のコネクタ検知手段Ｃ１６は、撮像制御手段Ｃ１５によりカメラユニット３１で撮影された画像に基づいて、画像解析を行って、受電コネクタ４３の検知を行う。
【００４１】
Ｃ１７：通電判別手段
接続判別手段の一例としての通電判別手段Ｃ１７は、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続されたか否かの判別を行う。実施例１の通電判別手段Ｃ１７は、給電コネクタ２８が車両４１のバッテリーと通電されたか否かを検出することで、コネクタ２８，４３が接続されたか否かを判別する。
Ｃ１８：充電制御手段
充電制御手段Ｃ１８は、電源制御回路Ｄ３を介して電源装置Ｅを制御して、車両４１への充電の制御を行う。実施例１の充電制御手段Ｃ１８は、従来公知のバッテリーの充電制御を採用可能であり、急速充電を行ったり、過充電を抑制する等の従来公知のバッテリーの充電制御を採用可能であるため、詳細な説明は省略する。
Ｃ１９：エラー表示手段
エラー表示手段Ｃ１９は、充電が行えなかった場合、例えば、カメラユニット３１で受電コネクタ４３が検出できなかった場合や、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続できなかった場合等に、充電ができなかった旨のエラー表示を表示部６ａに行う。
【００４２】
（実施例１のフローチャートの説明）
図６は本発明の実施例１の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。
図６のフローチャートの各ＳＴ（ステップ）の処理は、前記コントローラＣのＲＯＭに記憶された充電制御プログラムＡＰ１に従って行われる。また、この処理はコントローラＣの他の各種処理、例えば、課金処理やロック板３の制御処理等と並行して実行される。
図６に示す充電制御処理は駐車装置制御プログラムＡＰ１の起動により開始される。
【００４３】
図６のＳＴ１において、駐車センサ７によって、駐車スペース１ａへの車両４１の駐車が検出されたか否か、すなわち、駐車センサ７が車両無しから車両有りを検出したか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ２に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１を繰り返す。
ＳＴ２において、次の処理（１）〜（４）を実行して、ＳＴ３に進む。
（１）第１クラッチ１７をオンにする。
（２）モータ１３の正回転駆動を開始して、収容位置から露出位置に向けて給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）最大移動時間ｔ１の計時を開始する。
（４）カメラユニット３１による撮像を開始する。
【００４４】
ＳＴ３において、カメラユニット３１により車両４１側の受電コネクタ４３を検知したか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ４に進み、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ６に進む。
ＳＴ４において、最大移動時間ｔ１が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ５に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ３に戻る。
ＳＴ５において、受電コネクタ４３が無かった旨のエラー表示を表示部６ａにして、ＳＴ１７に進む。
ＳＴ６において、次の処理（１）、（２）を実行して、ＳＴ７に進む。
（１）モータ１３の駆動を停止する。
（２）第１クラッチ１７をオフにする。
【００４５】
ＳＴ７において、次の処理（１）〜（３）を実行し、ＳＴ８に進む。
（１）第２クラッチ１８をオンにする。
（２）モータ１３を正回転駆動して、油圧ポンプ１９を作動させて、下降位置から上昇位置に向けて給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）最大昇降時間ｔ２の計時を開始する。
ＳＴ８において、車両４１のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続されたか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ９に進み、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１１に進む。
ＳＴ９において、最大昇降時間ｔ２が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１０に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ８に戻る。
【００４６】
ＳＴ１０において、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続されなかった旨のエラー表示を表示部６ａに行い、ＳＴ１４に進む。
ＳＴ１１において、モータ１３の駆動を停止して、油圧ポンプ１９の作動を停止する。そして、ＳＴ１２に進む。
ＳＴ１２において、車両４１のバッテリーの充電を開始する。そして、ＳＴ１３に進む。
ＳＴ１３において、バッテリーの充電が終了したか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１４に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１３を繰り返す。
ＳＴ１４において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ１５に進む。
（１）第２クラッチ１８をオンにする。
（２）モータ１３を逆回転駆動して、油圧ポンプ１９を作動させて、上昇位置から下降位置に向けて給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）最大昇降時間ｔ２の計時を開始する。
【００４７】
ＳＴ１５において、最大昇降時間ｔ２が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１６に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１５を繰り返す。
ＳＴ１６において、次の処理（１）、（２）を実行して、ＳＴ１７に進む。
（１）モータ１３の駆動を停止する。
（２）第２クラッチ１８をオフにする。
ＳＴ１７において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ１８に進む。
（１）第１クラッチ１７をオンにする。
（２）モータ１３を逆回転駆動させて、露出位置から収容位置に向けて給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）最大移動時間ｔ１の計時を開始する。
【００４８】
ＳＴ１８において、最大移動時間ｔ１が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１９に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１８を繰り返す。
ＳＴ１９において、モータ１３の駆動を停止する。そして、ＳＴ２０に進む。
ＳＴ２０において、駐車センサ７の検出信号に基づいて、車両４１が駐車スペース１ａから出庫したか否か、すなわち、駐車センサ７が車両有りから車両無しを検出したか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ２０を繰り返し、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１に戻る。
【００４９】
（実施例１の作用）
前記構成を備えた実施例１の駐車装置２では、駐車スペース１ａに電気自動車等の車両４１が入場すると、車止め４に後輪４２が接触するまで後退されて、駐車される。
車両４１の駐車が検出されると、第１クラッチ１７がオンになってモータ１３が正回転駆動して、給電コネクタ２８が収容位置から左方に移動し、カメラユニット３１で受電コネクタ４３が検出されると、受電コネクタ４３の下方に給電コネクタ２８が移動した露出位置で給電コネクタ２８が停止する。そして、第２クラッチ１８がオンになって、モータ１３が正回転駆動して、油圧ポンプ１９およびベローズ２７を介して給電コネクタ２８が下降位置から上昇を開始する。給電コネクタ２８が受電コネクタ４３と接続されると、油圧ポンプ１９の作動が停止して、充電が開始される。そして、充電が終了すると、給電コネクタ２８が下降位置に戻った後に、収容位置に移動する。
【００５０】
したがって、実施例１の駐車装置２の充電装置３６では、車両４１が駐車されていない状態では、給電コネクタ２８が収容位置に移動しており、車止め４の内部に収容されている。したがって、給電コネクタ２８が露出しておらず、給電コネクタ２８に対して人が誤って接触したり、いたずら等による感電や故障が低減されており、安全になっている。特に、実施例１では、収容位置においてカバー３２が車止め４の左端の開口を塞いでおり、給電コネクタ２８に対するアクセスが不能になっており、カバー３２が設けられていない場合に比べて、誤接触やいたずら等がより低減されている。また、カバー３２で収容空間が密閉された状態となっており、特に、給電コネクタ２８の部分への雨水や風による飛散物（落ち葉やゴミ等）等の進入が低減されており、漏電や、飛散物が障害になって給電コネクタ２８が移動できなくなる等の故障等がさらに低減されている。
また、車両４１の充電が行われる場合には、車両４１の底部に配置された受電コネクタ４３に給電コネクタ２８が自動的に接続されて自動的に充電が行われる。したがって、従来技術のように、プラグを手動で接続するといった作業も無く、充電のし忘れ等が低減される。また、コネクタ２８，４３が車両４１の底部に配置されており、充電中は、人が敢えて車両の下に潜り込まなければアクセスが困難な状態となっている。したがって、充電中の人の誤接触やいたずら等も低減されている。
【００５１】
さらに、実施例１では、車止め４に後輪４２が接触した状態で停止され、車止め４を基準として車両４１が駐車される。したがって、この状態では、車両４１の受電コネクタ４３の前後方向の位置と、車止め４の給電コネクタ２８の前後方向との位置がほぼ一致しており、左右方向（車幅方向）と上下方向（車高方向）の位置合わせだけで、コネクタ２８，４３を接続させることができる。したがって、ドライバーは、車止め４に後輪４２が接触した状態で駐車させるだけで、位置合わせが可能であり、ほとんど位置合わせを意識すること無く、前後方向の位置を合わせることが可能になっている。また、実施例１の充電装置３６では、前後方向の位置合わせを行う構成が不要となり、充電装置３６の構成を簡素化することができ、低コスト化され、部品点数の減少により、故障にも強くなっている。
【００５２】
また、実施例１では、給電コネクタ２８がベローズ２７を介して昇降されており、ベローズ２７により、給電コネクタ２８の前後、左右方向の位置が微調整可能となっている。すなわち、車両４１が車止め４に対して傾斜して駐車されて、受電コネクタ４３の位置が給電コネクタ２８の位置に対して前後方向にずれたとしても、突起２８ｂと凹部４３ａとが嵌まることが可能な程度のズレであれば、突起２８ｂと凹部４３ａとの嵌り合いで、給電コネクタ２８が前後方向に案内されて、ベローズ２７の前側と後側の伸縮度合いがばらついて、上端部が前後方向に微動し、コネクタ２８，４３が接続可能である。よって、車両４１を予め設定された位置に厳密に駐車しなくても、ある程度の位置ズレは自動的にベローズ２７が吸収して、コネクタ２８，４３が接続され、充電が行われる。よって、ズレを吸収可能な構成が設けられていない場合に比べて、コネクタ２８，４３の接続がされやすく、確実に充電が行われやすくなっている。
【００５３】
さらに、実施例１では、車両４１の受電コネクタ４３が、後輪４２どうしの間の位置に配置されている。この位置は、前輪で跳ね上げた泥等が到達し難く、且つ、後輪４２で跳ね上げた泥も到達しにくいと共に、凹凸のある道を走行した場合でも、後輪４２と同様の上下動をするために路面と接触しにくい位置である。また、既存の前輪駆動車や後輪駆動車、四輪駆動車においても、シャフト等の部材は配置されておらず、燃料タンクぐらいしか部材が配置されていない。したがって、車両４１の設計する場合に受電コネクタ４３を容易に配置することが可能であったり、既存の車両に後付けすることも容易に可能であると共に、受電コネクタ４３が泥等で汚れたり、路面に接触して損傷する等の恐れも少なくなっている。
なお、実施例１では、クラッチユニット１６において、各クラッチ１７，１８にトルクリミッタが内蔵されており、シャフト１１の回転や油圧ポンプ１９の作動時に、収容位置や下降位置に到達してもさらに回転や作動等がされる場合でも、過負荷が抑制され、モータ１３等の各部材の破損等が低減されている。
【実施例２】
【００５４】
図７は実施例２の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図７Ａは給電コネクタが上昇位置に移動した状態の説明図、図７Ｂは給電コネクタが下降位置に移動した状態の説明図である。
なお、この実施例２の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例２は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００５５】
図７において、実施例２の充電装置３６では、実施例１のベローズ２７に替えて、昇降リンク２７′を有する。実施例２の昇降リンク２７′は、２つの棒状のロッド２７ｂ′がＸ字状に交差した前後一対のリンク部２７ｃ′を有し、各ロッド２７ｂ′の下端は、ベース部２６ａの前後の側面において左右方向に離れた回転中心２７ｄ′を中心として回転可能に支持されている。また、各ロッド２７ｂ′の上端は、コネクタ本体２８ａの側面に対して、左右方向にスライド移動可能に支持されている。さらに、前記ロッド２７ｂ′は、Ｘ字の交差する部分でガタつき、いわゆる遊びを持った状態で回転可能に連結されている。なお、実施例２では、油圧ポンプ１９に替えて、下端の４つの回転中心２７ｄ′のうちの１つに図示しない第２のモータが連結されている。したがって、実施例２では、コントローラＣにおいても、油圧ポンプ１９に関する手段や処理において、第２のモータを制御して、同様の処理を行うことができる。よって、第２のモータの正逆回転に応じて、リンク部２７ｃ′が図７Ａに示す上昇位置と図７Ｂに示す下降位置との間で伸縮する。
【００５６】
（実施例２の作用）
前記構成を備えた実施例２の充電装置３６では、実施例１のベローズ２７と同様に、給電コネクタ２８を昇降リンク２７′により昇降させて、受電コネクタ４３と接続、離脱することができる。
なお、実施例２では、第２のモータを使用する構成を例示したが、これに限定されず、モータ１３からの駆動をギアやシャフト等を介して伝達して駆動することで共通化することも可能である。
【実施例３】
【００５７】
図８は実施例３の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図８Ａは給電コネクタが上昇位置に移動した状態の説明図、図８Ｂは給電コネクタが下降位置に移動した状態の説明図である。
なお、この実施例３の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例３は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００５８】
図８において、実施例３の充電装置３６では、実施例１のベローズ２７に替えて、昇降部材２７″を有する。実施例３の昇降部材２７″は、可撓性を有する薄肉円筒状の昇降体２７ｂ″を有する。昇降体２７ｂ″の外周面には下方から上方に向かうに連れて外周面に沿って斜め上方に延びる折り畳み線２７ｃ″が形成されており、折り畳み線２７ｃ″に沿って図８Ａに示すように伸びた状態と図８Ｂに示すように折り畳まれて縮んだ状態との間で変形可能となっている。なお、このような折り畳み構造物は、例えば、特許第３８２４５４０号公報等に記載されており、従来公知の種々の構成を採用可能であるため、詳細な説明は省略する。
前記円筒状の昇降体２７ｂ″は、２枚の円筒状の薄膜の上端と下端が貼り合わされた構造が採用されており、薄膜どうしの間の密閉された内部に油圧の油が進入可能な構造となっている。したがって、油圧ポンプ１９からの油圧の制御に応じて、昇降体２７ｂ″は、図８Ａに示す折り畳み線２７ｃ″が延びた上昇位置と図８Ｂに示す折り畳み線２７ｃ″に沿って折り畳まれた下降位置との間で、伸縮可能となっている。なお、昇降体２７ｂ″は、前述のように可撓性を有する材料により構成されており、給電コネクタ２８が前後、左右方向に微動可能な構成となっている。
【００５９】
（実施例３の作用）
前記構成を備えた実施例３の充電装置３６では、実施例１のベローズ２７と同様に、給電コネクタ２８を昇降部材２７″により昇降させて、受電コネクタ４３と接続、離脱することができる。
【実施例４】
【００６０】
図９は実施例１の図３に対応する実施例４の充電装置の説明図であり、図９Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図９Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。
なお、この実施例４の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例４は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００６１】
図９において、実施例４の充電装置３６では、クラッチ１６に替えて、差動歯車、いわゆるディファレンシャルギア（デフ）５１を有する。ディファレンシャルギア５１は、モータ１３の駆動軸１３ａに支持された傘歯歯車により構成された駆動ギア５２を有する。駆動軸１３ａには、四角筒状の枠体５３が回転可能に支持されており、枠体５３は、駆動ギア５２を内部に収容するように囲んだ状態で配置されている。
枠体５３の内側には、駆動ギア５２に噛み合う傘歯歯車により構成された第１の中間ギア５４が回転可能に支持されている。また、前記枠体５３の内側には、前記駆動軸１３ａと同軸延長上に配置された回転軸５６ａを中心として、第２の中間ギア５６が回転可能に支持されている。前記回転軸５６ａの左端には、第３の中間ギア５７が支持されており、第３の中間ギア５７は、移動ギア１２に噛み合う第４の中間ギア５８に噛み合っている。
【００６２】
前記駆動軸１３ａには、駆動ギア５２の右側に第５の中間ギア５９が回転可能に支持されており、第５の中間ギア５９には枠体５３が固定支持されている。前記第５の中間ギア５９には、昇降ギア１９ａに噛み合う第６の中間ギア６１が噛み合っている。そして、実施例４では、シャフト１１の左端には、スライダ２６の左方への移動を規制する規制部材の一例としてのストッパ６２が配置されている。
前記駆動ギア５２，枠体５３、各中間ギア５４，５６，５９により実施例４のディファレンシャルギア５１が構成されている。なお、このようなディファレンシャルギア５１は、従来公知であり、任意の差動歯車機構を採用可能である。
図９において、実施例４の充電装置３６では、シャフト１１には、連結部２６ｂのみが支持されており、連結部２６ｂにはカバー３２が支持されている。したがって、シャフト１１が回転した場合には、連結部２６ｂおよびカバー３２が一体的に左右方向に移動し、図９Ａに示す収容位置と、図９Ｂに示すように連結部２６ｂがストッパ６２に接触して停止する露出位置との間を移動する。
【００６３】
図１０は実施例４の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図１０Ａは斜視図、図１０Ｂはコネクタどうしの接続時のズレの吸収の説明図である。
図９、図１０Ａにおいて、実施例４では、実施例１のベース部２６ａと異なり、プレート部４ｂに固定支持されたベース部６６を有し、ベース部６６の左右方向の長さが実施例１のベース部２６ｂよりも長く形成されている。前記ベース部６６の上面には、複数のベローズ２７が支持されており、ベローズ２７の上端には、給電コネクタ６８が支持されている。実施例４の給電コネクタ６８は、左右方向に伸びる板状のコネクタ本体６８ａを有する。コネクタ本体６８ａの中央部には、左右方向に伸びる凹部６８ｂが形成されており、凹部６８ｂの前後両端部には、上方に行くに連れて外側に傾斜するガイド面６８ｃが形成されている。凹部６８ｂの底面６８ｄには、左右方向に伸びる３つの端子部６８ｅが形成されており、電源ケーブル６８ｆを介して充電用の電力を供給可能な状態となっている。
なお、実施例４ではカメラユニット３１が省略されている。
【００６４】
（コネクタの接続の動作の説明）
実施例４のディファレンシャルギア５１では、シャフト１１を回転させるための負荷（トルク）の方が、油圧ポンプ１９を作動させるための負荷よりも小さく設定されている。したがって、連結部２６ｂおよびカバー３２が収容位置から露出位置に向けて移動させる場合、モータ１３が駆動すると、駆動ギア１４、中間ギア５４，５６〜５８を介してシャフト１１が回転し、カバー３２が露出位置まで移動する。そして、連結部２６ｂがストッパ６２で停止されると、シャフト１１を回転させるための負荷が大きくなり、シャフト１１が回転しなくなる。したがって、シャフト１１に駆動を伝達していた各中間ギア５８，５７，５６、５４が回転しなくなる。よって、モータ１３の駆動により、噛み合う第１の中間ギア５４が支持された枠体５３が、駆動軸１３ａを中心として回転を開始する。よって、枠体５３に支持された第５の中間ギア５９が回転を開始し、第６の中間ギア６１、昇降ギア１９ａを介して、油圧ポンプ１９が作動する。この結果、ディファレンシャルギア５１により、カバー３２が露出位置に移動した後に、油圧ポンプ１９を作動させることができる。
【００６５】
図１０Ｂにおいて、実施例４の受電コネクタ６９は、実施例１とは異なり位置決め用の凹部４３ａが省略され、端子部６９ａは給電コネクタ６８側に突出する突起状に形成されている。
したがって、実施例１の給電コネクタ６８と受電コネクタ６９とが接続される場合、左右方向のずれは、給電コネクタ６８の端子部６８ｅのどこかで受電コネクタ６９に接触可能な程度まで端子部６８ｅの左右方向の長さを設定することで対応しており、前後方向のズレは、実施例１と同様に、図１０Ｂに示すようにベローズ２７の可撓性を利用してズレを吸収している。
【００６６】
また、実施例４のディファレンシャルギア５１では、給電コネクタ６８が上昇位置に移動した状態では、給電コネクタ６８の部分の重量の作用により、油圧ポンプ１９側の負荷の方が、シャフト１１を逆回転させる負荷よりも小さくなるように設定されている。したがって、モータ１３が逆回転を開始すると、ディファレンシャルギア５１により、油圧ポンプ１９側に駆動が伝達されて、給電コネクタ６８が下降位置まで下降し、下降位置に移動してそれ以上油圧ポンプ１９による移動ができなくなると、シャフト１１側に駆動が伝達され、カバー３２が閉じられる。
したがって、実施例４のディファレンシャルギア５１により、移動ギア１２または昇降ギア１９ａのいずれかに伝達される駆動が切り替えられ、カバー３２の開閉や給電コネクタ２８の昇降が行われる。
【００６７】
前記モータ１３、ディファレンシャルギア５１、シャフト１１、連結部２６ｂ等により、実施例４の第１の移動装置の一例として、カバー３２をスライドさせて給電コネクタ６８の露出、収容を行うスライド機構１１＋１３＋５１＋２６ｂが構成されている。また、前記モータ１３、ディファレンシャルギア５１、油圧ポンプ１９、ベローズ２７等により、実施例４の第２の移動装置の一例として、給電コネクタ６８を昇降させる昇降機構１３＋５１＋１９＋２７が構成されている。
【００６８】
（制御部の説明）
図１１は本発明の実施例４の駐車装置の制御部のブロック図である。
図１１において、実施例４の制御部（コントローラＣ）では、実施例１の各手段Ｃ１〜Ｃ１９に対して、切替制御手段Ｃ１２や撮像制御手段Ｃ１５、コネクタ検知手段Ｃ１６が省略され、設定時間記憶手段Ｃ１３および計時手段Ｃ１４に替えて、設定時間記憶手段Ｃ１３′および計時手段Ｃ１４′を有する。
Ｃ１３′：設定時間記憶手段
設定時間記憶手段Ｃ１３′は、充電装置３６を制御する際に使用される予め設定された時間を記憶する。実施例４の設定時間記憶手段Ｃ１３′は、カバー３２が露出位置に移動した後に、給電コネクタ２８が上昇位置に移動する時間にマージンを加えたモータ１３の最大駆動時間ｔ３を記憶する。
Ｃ１４′：計時手段
計時手段Ｃ１４′は、設定時間記憶手段Ｃ１３′に記憶された時間ｔ３の計時を行う。実施例４の計時手段Ｃ１４′は、モータ１３が駆動を開始する際に、時間ｔ３の計時を開始し、時間ｔ３が経過するとタイムアップする。
【００６９】
（実施例４のフローチャートの説明）
図１２は本発明の実施例４の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。
図１２において、実施例４の充電制御処理の説明をするが、実施例１の充電制御処理と同様の処理については、理解の容易のために同一のＳＴ番号を付して説明をする。
図１２のＳＴ１において、駐車センサ７によって、駐車スペース１ａへの車両４１の駐車が検出されたか否か、すなわち、駐車センサ７が車両無しから車両有りを検出したか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ２に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１を繰り返す。
ＳＴ２′において、次の処理（１）、（２）を実行して、ＳＴ８に進む。
（１）モータ１３の正回転駆動を開始して、カバー３２を収容位置から露出位置に向けて移動させた後、給電コネクタ２８を上昇位置に向けて上昇させる動作を開始させる。
（２）最大駆動時間ｔ３の計時を開始する。
【００７０】
ＳＴ８において、車両４１のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続されたか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ９′に進み、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１１′に進む。
ＳＴ９′において、最大駆動時間ｔ３が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１０に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ８に戻る。
ＳＴ１０において、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続されなかった旨のエラー表示を表示部６ａに行い、ＳＴ１４′に進む。
ＳＴ１１′において、モータ１３の駆動を停止して、ＳＴ１２に進む。
ＳＴ１２において、車両４１のバッテリーの充電を開始する。そして、ＳＴ１３に進む。
【００７１】
ＳＴ１３において、バッテリーの充電が終了したか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１４′に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１３を繰り返す。
ＳＴ１４′において、次の処理（１）、（２）を実行して、ＳＴ１５′に進む。
（１）モータ１３を逆回転駆動して、上昇位置から下降位置に向けて給電コネクタ２８を移動させ、カバー３２を収容位置に移動させる動作を開始させる。
（２）最大駆動時間ｔ３の計時を開始する。
ＳＴ１５′において、最大駆動時間ｔ３が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１９に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１５′を繰り返す。
ＳＴ１９において、モータ１３の駆動を停止する。そして、ＳＴ２０に進む。
ＳＴ２０において、駐車センサ７の検出信号に基づいて、車両４１が駐車スペース１ａから出庫したか否か、すなわち、駐車センサ７が車両有りから車両無しを検出したか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ２０を繰り返し、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１に戻る。
【００７２】
（実施例４の作用）
前記構成を備えた実施例４の充電装置３６では、実施例１のような２つのクラッチ１７，１８を使用せずにディファレンシャルギア５１を使用して、カバー３２の開閉および給電コネクタ２８の昇降ができる。また、実施例４では、左右方向に長い給電コネクタ６８により左右方向の位置ズレを吸収すると共に、ベローズ２７で前後方向の位置ズレを吸収でき、コネクタ６８，６９どうしを接触させて確実に充電を行うことができる。その他、実施例４の充電装置３６は、実施例１と同様の作用効果を有する。
【実施例５】
【００７３】
図１３は実施例１の図３に対応する実施例５の充電装置の説明図であり、図１３Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図１３Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。
図１４は実施例５の給電コネクタ部分の要部説明図である。
なお、この実施例５の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例５は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００７４】
図１３において、実施例５の充電装置３６では、実施例１のクラッチ１６に替えて、遊星歯車を使用した差動歯車７０が設けられており、実施例４と同様に、移動ギア１２または昇降ギア１９ａに駆動を切り替えて伝達する。なお、このような遊星歯車を使用したディファレンシャルギアも従来公知であり、任意の機構を採用可能である。
図１３において、実施例５のシャフト１１には、制動装置の一例としてのブレーキ７１が設けられており、制御基板２１からの制御信号に応じてシャフト１１の回転を停止させることが可能になっている。
【００７５】
実施例５では、シャフト１１の移動ギア１２を駆動する負荷の方が、昇降ギア１９ａを駆動する負荷に比べて小さく設定されている。したがって、ブレーキ７１が作動していない状態では、シャフト１１側の負荷の方が小さく設定されているため、差動歯車７０によりシャフト１１の移動ギア１２に回転が伝達され、ブレーキ７１が作動するとシャフト１１側の負荷が大きくなるため、差動歯車７０により昇降ギア１９ａに回転が伝達される。
図１３において、実施例５の昇降ギア１９ａは、油圧ポンプ１９ではなく、回転軸の一例として、左右方向に伸びる昇降伝達シャフト７２の右端に支持されている。図１３、図１４において、前記昇降伝達シャフト７２は、四角柱状に形成されており、昇降伝達シャフト７２には、昇降伝達ギア７３が貫通した状態で支持されている。また、昇降伝達シャフト７２は、昇降伝達ギア７３の左方に配置され且つスライダ２６のベース部２６ａに支持された軸受け部７４により回転可能に支持されている。したがって、昇降伝達シャフト７２が回転すると昇降伝達ギア７３と一体的に回転可能であると共に、スライダ２６が左右方向に移動すると、昇降伝達ギア７３および軸受け部７４が昇降伝達シャフト７２に沿って相対的にスライド移動可能に支持されている。なお、昇降伝達シャフト７２は、四角柱状の形状を例示したがこれに限定されず、昇降伝達ギア７３や軸受け部７４が軸方向に移動可能且つ昇降伝達ギア７３に回転が伝達可能な任意の構成を採用可能であり、三角柱や六角柱等の多角柱としたり、円柱の外周に軸方向に延びる突条や溝（いわゆるキーやキー溝）を形成する構成とすることも可能である。
【００７６】
前記駆動伝達ギア７３の前後両側には、それぞれ駆動伝達ギア７３に噛み合う前後一対の中間昇降ギア７５が軸受け部材７６により回転可能に支持されており、各中間昇降ギア７５の前後外側には、中間昇降ギア７５に噛み合う前後一対の昇降従動ギア７７が配置されている。各昇降従動ギア７７は、昇降部材の一例として、左右方向に延びる前後一対の昇降シャフト７８の右端に支持されており、昇降シャフト７８は両端部でベース部２６ａに支持された軸受け部材７９により回転可能に支持されている。昇降シャフト７８の外周面には、左右方向中央部から右端部にかけて第１ネジ部７８ａが形成され、左右方向中央部から左端部にかけて第１ネジ部７８ａとは逆巻きの螺旋状の第２ネジ部７８ｂが形成されている。各昇降シャフト７８には、移動体の一例として左右一対の昇降スライダ８１が支持されている。昇降スライダ８１は、連結部２６ｂと同様に構成されており、左右方向に貫通するネジ溝が形成されておりネジ溝が昇降シャフト７８の各ネジ部７８ａ，７８ｂにネジ嵌合した状態で貫通している。
【００７７】
前記昇降スライダ８１の前後方向内側には、回り止め部材の一例として、ベース部２６ａから延びる板状の回り止め壁８２が昇降スライダ８１に隣接して配置されている。したがって、昇降シャフト７８が回転すると、昇降スライダ８１が回り止め壁８２に回転を規制されているので、昇降スライダ８１が昇降シャフト７８に沿って左右方向にスライド移動する。このとき、ネジ部７８ａ，７８ｂが互いに逆巻きの螺旋状に形成されているため、各昇降スライダ８１は、互いに接近、離間する方向に移動する。
前記各昇降スライダ８１の上面には、リンク部材の一例として、上方に延びる昇降ロッド８３の下端が回転可能に支持されている。
前記昇降ロッド８３の上端は、給電コネクタ８６のコネクタ本体８６ａの下端に支持されたロッド連結部８６ｂに回転可能に支持されている。なお、実施例５では、昇降ロッド８３と、昇降スライダ８１やロッド連結部８６ｂとの連結にガタ、いわゆる遊びが設けられており、給電コネクタ８６が遊びの範囲で前後方向に微動可能に構成されている。
【００７８】
実施例５のコネクタ本体８６ａは、実施例４と同様に、左右方向に延びる凹部８６ｃと、ガイド面８６ｄと、端子部８６ｅと、を有し、実施例４の給電コネクタ６８よりも左右方向の長さが短く形成されている。なお、実施例５では、車両４１の受電コネクタは、実施例４の受電コネクタ６９と同様に構成されている。
図１３において、実施例５の車止め４には、内部の空間４ｃ内に、左右方向に沿って予め設定された間隔をあけて、検知部材の一例としての複数個の感圧センサ８８が配置されている。各感圧センサ８８は、制御回路２１に電気的に接続されており、検出信号の送受信が可能になっている。前記感圧センサ８８は、後輪４２が車止め４に接触した場合に、その圧力を検出することが可能な従来公知のセンサを使用している。
【００７９】
なお、複数の感圧センサ８８のいずれかが後輪４２を検出することで、車両４１の駐車を検出することが可能であり、実施例５では、駐車センサ７が省略され、感圧センサ８８の検出結果に基づいて、車両４１の駐車が検知される。
前記モータ１３、差動歯車７０、シャフト１１、スライダ２６、ブレーキ７１等により、実施例５の第１の移動装置の一例として、給電コネクタ８６を車両幅方向に移動させるスライド機構１１＋１３＋２６＋７０＋７１が構成されている。また、前記モータ１３、差動歯車７０および符号７２〜８３を付した部材等により、実施例５の第２の移動装置の一例として、給電コネクタ８６を昇降させる昇降機構１３＋７０＋７２〜８３が構成されている。
【００８０】
（制御部の説明）
図１５は本発明の実施例５の駐車装置の制御部のブロック図である。
図１５において、実施例５の制御部（コントローラＣ）では、実施例１の各手段Ｃ１〜Ｃ１９に対して、切替制御手段Ｃ１２や撮像制御手段Ｃ１５が省略され、設定時間記憶手段Ｃ１３、計時手段Ｃ１４、コネクタ検知手段Ｃ１６に替えて、設定時間記憶手段Ｃ１３″、計時手段Ｃ１４″、コネクタ検知手段Ｃ１６″を有し、ブレーキ制御手段Ｃ２１が追加されている。
【００８１】
Ｃ１３″：設定時間記憶手段
設定時間記憶手段Ｃ１３″は、最大昇降時間記憶手段Ｃ１３Ｂ″を有し、充電装置３６を制御する際に使用される予め設定された時間を記憶する。
Ｃ１３Ｂ″：最大昇降時間記憶手段
最大昇降時間記憶手段Ｃ１３Ｂ″は、給電コネクタ８６を上下方向、すなわち、高さ方向に移動させる最大の時間である最大昇降時間ｔ２″を記憶する。すなわち、給電コネクタ８６を昇降させる場合のモータ１３の最大の回転時間である最大昇降時間ｔ２を記憶する。前記最大昇降時間ｔ２″は、ブレーキ７１が作動して昇降伝達シャフト７２の回転が開始して、給電コネクタ２８が下降位置から最も上昇した最大上昇位置まで移動する時間、すなわち、車両４１の受電コネクタ６９が配置されている可能性のある最も高い位置に対して余裕（マージン）を含めた最大上昇位置まで移動する時間が設定されている。
【００８２】
Ｃ１６″：コネクタ検知手段
コネクタ検知手段Ｃ１６″は、移動時間設定手段Ｃ１６Ａ″を有し、車両４１の受電コネクタ６９の位置を検知する。実施例１のコネクタ検知手段Ｃ１６″は、感圧センサ８８の検知結果に基づいて、最も高い圧力を検出した感圧センサ８８の位置に後輪４２が接触し、最も高い圧力を検知した感圧センサ８８の位置から車幅方向に予め設定された距離だけずれた位置に受電コネクタ６９が配置されていると判別する。なお、実施例５では、最も高い圧力を検出した感圧センサ８８に基づいて検出を行ったが、これに限定されず、複数の感圧センサ８８の圧力の分布に基づいて、後輪４２の位置を検出する等任意の検知方法を採用可能である。なお、感圧センサ８８を使用して圧力分布を測定する場合には、後輪４２の位置を、最大圧力を検出する場合に比べて、かなり正確に算出することが可能である。
【００８３】
Ｃ１６Ａ″：移動時間設定手段
移動時間設定手段Ｃ１６Ａ″は、コネクタ検知手段Ｃ１６″で検知された受電コネクタ６９の位置まで、給電コネクタ８６が収容位置から移動するのに必要なモータ１３の駆動時間である移動時間ｔ４を演算し、設定する。実施例５の移動時間設定手段Ｃ１６Ａ″は、各感圧センサ８８の位置とモータ１３の移動時間ｔ４とが予め対応づけられた図示しない移動時間設定テーブルを参照して、移動時間ｔ４を設定する。
【００８４】
Ｃ１４″：計時手段
計時手段Ｃ１４″は、設定時間記憶手段Ｃ１３″に記憶された時間ｔ２″や移動時間設定手段Ｃ１６″で設定された移動時間ｔ４の計時を行う。実施例５の計時手段Ｃ１４″は、モータ１３が駆動を開始する際に、移動時間ｔ４の計時を開始し、時間ｔ４が経過するとタイムアップする。また、実施例５の計時手段Ｃ１４″は、ブレーキ７１が作動すると、最大昇降時間ｔ２″の計時を開始し、時間ｔ２″が経過するとタイムアップする。
Ｃ２１：ブレーキ制御手段
ブレーキ制御手段Ｃ２１は、充電装置の制御回路２１を介して、ブレーキ７１のオン、オフを制御する。
【００８５】
（実施例５のフローチャートの説明）
図１６は本発明の実施例５の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。
図１６において、実施例５の充電制御処理の説明をするが、実施例１の充電制御処理と同様の処理については、理解の容易のために同一のＳＴ番号を付して説明をする。
図１６のＳＴ１において、駐車センサ７によって、駐車スペース１ａへの車両４１の駐車が検出されたか否か、すなわち、駐車センサ７が車両無しから車両有りを検出したか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ３１に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１を繰り返す。
ＳＴ３１において、感圧センサ８８の検出結果に基づいて、給電コネクタ８６を車幅方向に移動させる移動時間ｔ４を演算し、設定する。そして、ＳＴ２″に進む。
【００８６】
ＳＴ２″において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ４″に進む。
（１）ブレーキ７１をオフにする。
（２）モータ１３の正回転駆動を開始して、収容位置から露出位置に向けて給電コネクタ８６等の移動を開始させる。
（３）移動時間ｔ４の計時を開始する。
ＳＴ４″において、移動時間ｔ４が経過して、計時手段Ｃ１４″がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ７″に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ４″を繰り返す。
ＳＴ７″において、次の処理（１）、（２）を実行し、ＳＴ８に進む。
（１）ブレーキ７１を作動させる。
（２）最大昇降時間ｔ２″の計時を開始する。
【００８７】
ＳＴ８において、車両４１のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ８６と受電コネクタ６９とが接続されたか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ９″に進み、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１１″に進む。
ＳＴ９″において、最大昇降時間ｔ２″が経過して、計時手段Ｃ１４″がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１０に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ８に戻る。
ＳＴ１０において、給電コネクタ８６と受電コネクタ６９とが接続されなかった旨のエラー表示を表示部６ａに行い、ＳＴ１４″に進む。
ＳＴ１１″において、モータ１３の駆動を停止する。そして、ＳＴ１２に進む。
ＳＴ１２において、車両４１のバッテリーの充電を開始する。そして、ＳＴ１３に進む。
【００８８】
ＳＴ１３において、バッテリーの充電が終了したか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１４″に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１３を繰り返す。
ＳＴ１４″において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ１５″に進む。
（１）ブレーキ７１を作動させる。
（２）モータ１３を逆回転駆動して、給電コネクタ８６の移動を開始させる。
（３）最大昇降時間ｔ２″の計時を開始する。
ＳＴ１５″において、最大昇降時間ｔ２″が経過して、計時手段Ｃ１４″がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１７″に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１５″を繰り返す。
【００８９】
ＳＴ１７″において、次の処理（１）、（２）を実行して、ＳＴ１８″に進む。
（１）ブレーキ７１をオフにする。
（２）移動時間ｔ４の計時を開始する。
ＳＴ１８″において、移動時間ｔ４が経過して、計時手段Ｃ１４″がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１９に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１８″を繰り返す。
ＳＴ１９において、モータ１３の駆動を停止する。そして、ＳＴ２０に進む。
ＳＴ２０において、駐車センサ７の検出信号に基づいて、車両４１が駐車スペース１ａから出庫したか否か、すなわち、駐車センサ７が車両有りから車両無しを検出したか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ２０を繰り返し、イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１に戻る。
【００９０】
（実施例５の作用）
前記構成を備えた実施例５の充電装置３６では、感圧センサ８８を使用して、受動コネクタ６９について、車幅方向の位置について、精度がそれほど高くないが、位置を検出しておき、その位置に基づいて給電コネクタ８６を移動させる。そして、給電コネクタ８６は、実施例１の構成に比べて、車幅方向に長く端子部８６ｅが形成されており、精度が高くなくても車幅方向の位置ズレを吸収でき、十分且つ確実に給電コネクタ８６と受電コネクタ６９とを接触させることが可能である。
また、実施例５の充電装置３６では、実施例４と同様に、クラッチ１７，１８を使用しなくても、差動歯車７０を使用して給電コネクタ２８の車幅方向への移動および昇降ができる。その他、実施例５の充電装置３６は、実施例１、４と同様の作用効果を有する。
【００９１】
さらに、実施例５の充電装置３６では、駐車センサ７に替えて、感圧センサ８８を使用して駐車が検知されており、感圧センサ８８で駐車が検知されていない状態、すなわち、後輪４２が車止め４に接触していない状態を検出することが可能である。したがって、後輪４２が車止め４に接触していない状態では、充電を行おうとしてもコネクタ８６，６９を接触させることが困難な程車両４１の位置がずれている可能性が高いため、感圧センサ８８で後輪４２が検出されない状態では、充電ができないことや充電ができるように後輪４２が車止め４に接触するまで後退させることを運転者に促す等の表示を表示部６ａすることが可能である。
【実施例６】
【００９２】
図１７は実施例１の図３に対応する実施例６の充電装置の説明図であり、図１７Ａは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図１７Ｂは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図、図１７Ｃはスライダの構成を説明するための要部説明図である。
図１８は実施例６のクラッチの説明図であり、図１８Ａは駆動ギアと第１クラッチギアとが噛み合ってシャフトに駆動が伝達可能になった状態の説明図、図１８Ｂは駆動ギアと第２クラッチギアとが噛み合ってコンプレッサーに駆動が伝達可能になった状態の説明図である。
なお、この実施例６の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例６は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００９３】
図１７において、実施例６の充電装置３６では、実施例１の油圧ポンプ１９に替えて、圧縮した気体を供給するコンプレッサー１０１を有し、気体を圧縮するための図示しないピストンに昇降ギア１９ａが支持されている。したがって、実施例６では、ベローズ２７は、実施例１と異なり、油圧ではなく、空圧で伸縮される。
【００９４】
図１７、図１８において、実施例１のクラッチユニット１６に替えて、切り替え装置の一例としてのクラッチユニット１０２を有する。図１８において、実施例１のクラッチユニット１０２は、回転軸１０３を中心として回転可能に支持された扇形形状の回転フレーム１０４を有する。回転フレーム１０４の周方向一端部には、第１クラッチギア１０６が回転可能に支持されており、他端部には、第２クラッチギア１０７が回転可能に支持されている。
前記回転フレーム１０４は、図示しないアクチュエータにより、移動ギア１２および駆動ギア１４に第１クラッチギア１０６が噛み合い且つ昇降ギア１９ａおよび駆動ギア１４と第２クラッチギア１０７とが離間する図１８Ａに示す移動接続位置と、移動ギア１２および駆動ギア１４と第１クラッチギア１０６とが離間し且つ昇降ギア１９ａおよび駆動ギア１４が第２クラッチギア１０７に噛み合う図１８Ｂに示す昇降接続位置と、の間で移動する。なお、回転フレーム１０４を回転させる構成は、アクチュエータに限定されず、モータやソレノイド等の従来公知の任意の駆動機構を採用可能である。
【００９５】
図１９は図１７ＡのＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
図１７、図１９において、実施例６の充電装置３６では、外周にネジ溝が形成されたシャフト１１１の長さが車止め本体４ａの左右方向の長さに対応する長さに形成されており、車止め本体４ａよりも外方に突出するシャフト１１を有する実施例１に比べて、シャフト１１１の長さが短く構成されている。
また、実施例６のスライダ１１２は、左端部に配置されてベローズ２７の下端を支持し且つカメラユニット３１を支持する板状のスライダ本体１１２ａを有する。スライダ本体１１２ａの前後両端には、被案内部の一例として、右方に延びる一対の被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃが一体的に形成されている。後側の被ガイド部１１２ｃの右端には、実施例１の連結部２６ｂと同様に構成され、シャフト１１１にネジ嵌合する連結部１１２ｄが支持されている。
【００９６】
図１９において、実施例１の車止め本体４ａの内部の前後両端には、案内部の一例として、左右方向に延びる前後一対のガイドレール１１３が支持されている。前記ガイドレール１１３は、被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃを左右方向に移動可能に支持している。なお、実施例６では、被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃと、ガイドレール１１３との間には、上下方向に隙間、いわゆる、「遊び」や「ガタ」が形成されている。
したがって、シャフト１１１の回転に伴って、スライダ１１２は、ガイドレール１１３にガイドされて、図１７Ａに示す収容位置と、図１７Ｂに示す露出位置との間を移動する。
なお、実施例６のスライダ１１２の左端には、車止め本体４ａの左端の開口に対応する形状のカバー１１４が支持されており、図１７Ａに示す収容位置では、車止め本体４ａの左端の開口が閉塞され、内部に砂や落ち葉等の異物が進入することが低減されている。
【００９７】
前記モータ１３、第1クラッチギア１０６、シャフト１１１、スライダ１１２、ガイドレール１１３等により、実施例６の第１の移動装置の一例として、給電コネクタ２８を車両幅方向に移動させるスライド機構１３＋１０６＋１１１〜１１３が構成されている。
また、前記モータ１３、第２クラッチギア１０７、コンプレッサー１０１、ベローズ２７等により、実施例１の第２の移動装置の一例として、給電コネクタ２８を昇降させる昇降機構１３＋２７＋１０１＋１０７が構成されている。
【００９８】
（制御部の説明）
図２０は本発明の実施例６の駐車装置の制御部のブロック図である。
図２０において、実施例６の制御部（コントローラＣ）では、実施例１の切替制御手段Ｃ１２に替えて、アクチュエータを介して回転フレーム１０４を移動接続位置と昇降接続位置との間で移動させて、モータ１３とシャフト１１またはコンプレッサー１０１との接続の切替の制御を行う切替制御手段Ｃ２１が設けられている。
【００９９】
また、実施例６の設定時間記憶手段Ｃ１３は、最大移動時間記憶手段Ｃ１３Ａ、最大昇降時間記憶手段Ｃ１３Ｂに加えて、再トライアル時間記憶手段Ｃ１３Ｃを有する。
実施例６の再トライアル時間記憶手段Ｃ１３Ｃは、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３との接続がされなかった場合に、給電コネクタ２８の位置をずらして再度接続を行うために、給電コネクタ２８の位置をずらすためにかかる時間である再トライアル時間ｔ５を記憶する。なお、再トライアル時間ｔ５は、設計や仕様、実験結果等に基づいて予め設定されており、車両４１の個体差や駐車位置の傾斜等による受電コネクタ４３の位置ずれをベローズ２７で吸収可能な範囲に対して、再トライアル時間ｔ５による給電コネクタ２８の移動量が大きくなるように、再トライアル時間ｔ５が設定されている。
【０１００】
実施例６の充電制御手段Ｃ１８は、車両４１のバッテリーの充電状態を判別する充電状態判別手段Ｃ１８Ａを有する。実施例６の充電状態判別手段Ｃ１８Ａは、充電容量を１００％とした場合の現時点の充電の状態が何％であるかを判別するが、これに限定されず、例えば、充電が完了したか充電中かの判別を行ったり、「充電容量の１／４以上」、「１／２以上」、「３／４以上」、「充電完了」といった判別の仕方を採用することも可能である。
【０１０１】
さらに、実施例１のコントローラＣの駐車装置制御プログラムＡＰ１は、課金装置制御手段ＣＡ、充電装置制御手段ＣＢに加えて、情報提供手段ＣＣを有する。
実施例６の情報提供手段ＣＣは、情報受信手段Ｃ３１と、充電情報送信手段Ｃ３２と、管理情報送信手段Ｃ３３と、を有し、インターネット回線や公衆電話回線、専用線、携帯電話回線等の通信回線を介して、駐車装置２を管理する管理会社の管理装置ＰＣや、予め登録された利用者の携帯電話Ｍｏに情報を提供する。
【０１０２】
なお、管理装置ＰＣは、パーソナルコンピュータ等の情報端末で構成可能であり、駐車装置２との間で情報の送受信が可能に構成されている。したがって、管理装置ＰＣは、課金状況や駐車車両の有無、車両４１の充電状態等の情報の送信要求データを駐車装置２に送信したり、駐車装置２から送信された応答情報等を受信可能に構成されている。よって、受信した課金情報や駐車情報に基づいて、売上の管理や、駐車場の満空状況の判別や表示等の管理が可能となっている。
また、携帯電話Ｍｏは、従来公知の情報端末により構成されており、駐車装置２との間で情報の送受信が可能に構成されている。したがって、携帯電話Ｍｏは、駐車中の車両４１のバッテリーの充電状況や課金情報等の送信要求データを駐車装置２に送信可能であると共に、駐車装置２から送信された応答データを受信して表示することが可能である。なお、情報の送受信は、電子メール等を利用することも可能である。
【０１０３】
実施例６の情報受信手段Ｃ３１は、管理装置ＰＣや携帯電話Ｍｏから送信された課金情報や充電情報等のデータの送信要求を受信する。
充電情報送信手段Ｃ３２は、情報受信手段Ｃ３１が充電情報の送信要求を受信した場合に、送信要求を送信した管理装置ＰＣまたは携帯電話Ｍｏに対して、充電状態判別手段Ｃ１８Ａで判別された充電状態の情報を送信する。
管理情報送信手段Ｃ３３は、情報受信手段Ｃ３１が課金情報や駐車情報等の管理情報の送信要求を受信した場合に、送信要求に対応する情報を課金手段Ｃ２や駐車判別手段Ｃ１等から取得して、送信要求を送信した管理装置ＰＣまたは携帯電話Ｍｏに送信する。
【０１０４】
（実施例６のフローチャートの説明）
（充電制御処理の説明）
図２１は本発明の実施例６の充電装置における充電制御処理のフローチャートであり、実施例１の図６に対応する図である。
次に、図２１を使用して実施例６の充電制御処理の説明をするが、実施例１の充電制御処理と同様の処理については、理解の容易のために同一のＳＴ番号を付して説明をする。
図２１において、実施例６の充電制御処理では、ＳＴ９とＳＴ１０の間に、ＳＴ４１として、給電コネクタ２８の位置をずらして再度受電コネクタ４３との接続を試みる再トライアル処理が実行される。また、実施例６の充電制御処理では、ＳＴ６、ＳＴ１６の（２）の処理が省略されており、その他の処理は実施例１と同様である。なお、再トライアル処理は、図２２で後述する。
【０１０５】
（再トライアル処理の説明）
図２２は実施例６の再トライアル処理の説明図であり、図２１のＳＴ４１のサブルーチンのフローチャートである。
図２２において、ＳＴ４２において、ベローズ２７を収縮させて、給電コネクタを上昇位置から下降位置に移動させる下降処理を実行し、ＳＴ４３に進む。なお、下降処理は、図２３で後述する。
ＳＴ４３において、スライダ１１２を左方にスライド移動させて、車止め本体４ａから離れる方向に移動させる左スライド処理を実行し、ＳＴ４４に進む。なお、左スライド処理は、図２４で後述する。
ＳＴ４４において、ベローズ２７を伸ばして、給電コネクタを下降位置から上昇位置に移動させる上昇処理を実行し、ＳＴ４５に進む。なお、上昇処理は、図２５で後述する。
【０１０６】
ＳＴ４５において、ＳＴ４２と同様の下降処理を実行して、ＳＴ４６に進む。
ＳＴ４６において、ＳＴ４３と同様の左スライド処理を実行して、ＳＴ４７に進む。
ＳＴ４７において、スライダ１１２を右方にスライド移動させて、車止め本体４ａに近づく方向に移動させる右スライド処理を実行し、ＳＴ４８に進む。なお、右スライド処理は、図２６で後述する。
ＳＴ４８において、ＳＴ４４と同様の上昇処理を実行して、ＳＴ４９に進む。
ＳＴ４９において、ＳＴ４２と同様の下降処理を実行して、ＳＴ５０に進む。
ＳＴ５０において、ＳＴ４７と同様の右スライド処理を実行して、ＳＴ５１に進む。
【０１０７】
ＳＴ５１において、ＳＴ４４と同様の上昇処理を実行して、ＳＴ５２に進む。
ＳＴ５２において、ＳＴ４２と同様の下降処理を実行して、ＳＴ５３に進む。
ＳＴ５３において、ＳＴ４７と同様の右スライド処理を実行して、ＳＴ５４に進む。
ＳＴ５４において、ＳＴ４４と同様の上昇処理を実行して、ＳＴ５５に進む。
ＳＴ５５において、ＳＴ４２と同様の下降処理を実行して、ＳＴ５６に進む。
ＳＴ５６において、ＳＴ４７と同様の右スライド処理を実行して、ＳＴ５７に進む。
ＳＴ５７において、ＳＴ４３と同様の左スライド処理を実行して、ＳＴ５８に進む。
ＳＴ５８において、ＳＴ４４と同様の上昇処理を実行して、図２２の再トライアル処理を終了し、図２１の充電制御処理に戻る。
【０１０８】
（下降処理の説明）
図２３は実施例６の下降処理の説明図であり、図２２のＳＴ４２のサブルーチンのフローチャートである。
図２３のＳＴ６１において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ６２に進む。
（１）回転フレーム１０４を昇降接続位置に移動させて第２クラッチギア１０７を昇降ギア１９ａおよび駆動ギア１４に噛み合わせる。
（２）モータ１３を逆回転駆動して、コンプレッサー１０１を作動させて、上昇位置から下降位置に向けて給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）最大昇降時間ｔ２の計時を開始する。
ＳＴ６２において、最大昇降時間ｔ２が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ６３に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ６２を繰り返す。
ＳＴ６３において、モータ１３の駆動を停止する。そして、下降処理を終了して、図２２の再トライアル処理に戻る。
【０１０９】
（左スライド処理の説明）
図２４は実施例６の左スライド処理の説明図であり、図２２のＳＴ４３のサブルーチンのフローチャートである。
図２４のＳＴ６６において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ６７に進む。
（１）回転フレーム１０４を移動接続位置に移動させて第１クラッチギア１０６を移動ギア１２および駆動ギア１４に噛み合わせる。
（２）モータ１３の正回転駆動を開始して、左方、すなわち、収容位置から露出位置に向かう方向に給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）再トライアル時間ｔ５の計時を開始する。
ＳＴ６７において、再トライアル時間ｔ５が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ６８に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ６７に戻る。
ＳＴ６８において、モータ１３の駆動を停止する。そして、左スライド処理を終了して、図２２の再トライアル処理に戻る。
【０１１０】
（上昇処理の説明）
図２５は実施例６の上昇処理の説明図であり、図２２のＳＴ４４のサブルーチンのフローチャートである。
図２５のＳＴ７１において、次の処理（１）〜（３）を実行し、ＳＴ７２に進む。
（１）回転フレーム１０４を昇降接続位置に移動させて第２クラッチギア１０７を昇降ギア１９ａおよび駆動ギア１４に噛み合わせる。
（２）モータ１３を正回転駆動して、コンプレッサー１０１を作動させて、下降位置から上昇位置に向けて給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）最大昇降時間ｔ２の計時を開始する。
【０１１１】
ＳＴ７２において、車両４１のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ２８と受電コネクタ４３とが接続されたか否かを判別する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ７３に進み、イエス（Ｙ）の場合は、図２１の充電制御処理のＳＴ１１に進む。
ＳＴ７３において、最大昇降時間ｔ２が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ７４に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ７２に戻る。
ＳＴ７４において、モータ１３の駆動を停止して、コンプレッサー１０１の作動を停止する。そして、上昇処理を終了して、図２２の再トライアル処理に戻る。
【０１１２】
（右スライド処理の説明）
図２６は実施例６の右スライド処理の説明図であり、図２２のＳＴ４７のサブルーチンのフローチャートである。
図２６のＳＴ７６において、次の処理（１）〜（３）を実行して、ＳＴ７７に進む。
（１）回転フレーム１０４を移動接続位置に移動させて第１クラッチギア１０６を移動ギア１２および駆動ギア１４に噛み合わせる。
（２）モータ１３を逆回転駆動させて、右方、すなわち、露出位置から収容位置に向かう方向に給電コネクタ２８の移動を開始させる。
（３）再トライアル時間ｔ５の計時を開始する。
ＳＴ７７において、再トライアル時間ｔ５が経過して、計時手段Ｃ１４がタイムアップしたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ７８に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ７７を繰り返す。
ＳＴ７８において、モータ１３の駆動を停止する。そして、右スライド処理を終了して、図２２の再トライアル処理に戻る。
【０１１３】
（実施例６の作用）
図２７は、車止めとタイヤの大きさと、給電コネクタとの関係を説明する説明図である。
前記構成を備えた実施例６の充電装置３６では、実施例１と同様に、車両４１が駐車されると、クラッチユニット１０２やモータ１３が作動して、カメラユニット３１の判別結果に基づいて、スライダ１１２が移動した後、給電コネクタ２８が上昇位置に移動して、受電コネクタ４３との接続、通電が行われ、充電が行われる。
ここで、図２７において、車両４１のタイヤ４２の外径により、受電コネクタ４３の高さが異なってカメラユニット３１の判別結果に誤差が出て、判別された位置からずれていることがある。他にも、タイヤ４２の空気圧や摩耗によって、受電コネクタ４３が水平に対して傾斜したり、４つのタイヤ４２の空気圧や摩耗量のバラツキによっても、受電コネクタ４３の実際の位置が、判別された位置からずれることがある。したがって、カメラユニット３１により判別された位置で上昇位置に移動させる際に、ベローズ２７の伸縮により給電コネクタ２８の位置が前後左右に微調整されても、ズレ量を吸収しきれず、コネクタ２８，４３が接続できない場合がある。
【０１１４】
図２８は再トライアル処理で給電コネクタが上昇位置に移動する場所の説明図である。
これに対応して、実施例６では、図２１のＳＴ３〜ＳＴ９に示すように、カメラユニット３１に基づいて判定された位置でコネクタ２８，４３が接続、通電されなかった場合、ＳＴ４１に示す再トライアル処理が実行される。
再トライアル処理では、先ず、ＳＴ４２〜ＳＴ４４の処理により、カメラユニット３１で判別された図２８に示す第１の位置Ｐ１から、再トライアル時間ｔ５だけ外方に移動した第２の位置Ｐ２に移動する。したがって、第１の位置Ｐ１から、車止め本体４ａに対して外側にずれた位置で、コネクタ２８，４３の接続が試みられる。なお、図２８に示すように、第２の位置Ｐ２において、ベローズ２７により微調整可能な範囲Ｐ２ａは、第１の位置Ｐ１でベローズ２７により微調整可能な範囲Ｐ１ａと重複する程度だけ、外側にずれた位置に設定されており、これに応じた移動時間が再トライアル時間ｔ５として設定されている。
そして、第２の位置Ｐ２でコネクタ２８，４３が接続されると、図２５のＳＴ７２でイエス（Ｙ）となり、図２１のＳＴ１１に戻り、ＳＴ１２で充電が実行される。
【０１１５】
図２９は実施例６のスライダと給電コネクタとの関係の説明図であり、図２９Ａはモータが正回転駆動した後に給電コネクタが上昇位置に移動した場合の説明図、図２９Ｂはモータが逆回転駆動した後に給電コネクタが上昇位置に移動した場合の説明図である。
第２の位置Ｐ２でもコネクタ２８，４３の接続がされない場合、ＳＴ４５、ＳＴ４６の処理により、給電コネクタ２８が図２８に示す第３の位置Ｐ３に移動した後、下降位置に保持されたまま、ＳＴ４７，ＳＴ４８の処理が実行され、第２の位置Ｐ４よりも前方にずれた第４の位置Ｐ４に移動する。
すなわち、図２９Ａに示すように、第１の位置Ｐ１〜第３の位置Ｐ３に移動する間は、シャフト１１１の正回転Ｙａに伴って、ガイドレール１１３と被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃとの間のガタ分だけ、スライダ１１２が傾斜し、給電コネクタ２８が後側に傾斜した状態となる。
【０１１６】
そして、第３の位置Ｐ３から第４の位置Ｐ４に移動する間に、シャフト１１１が逆回転Ｙｂすることに伴い、ガイドレール１１３と被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃとの間のガタ分だけ、スライダ１１２が逆方向に傾斜し、給電コネクタ２８が前側に傾斜した状態となる。したがって、第４の位置Ｐ４では、第２の位置Ｐ２に対して、前方にずれた位置となる。なお、ガイドレール１１３と被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃとの間のガタの大きさは、図２８に示すように、第２の位置Ｐ２において、ベローズ２７により微調整可能な範囲Ｐ２ａと、第４の位置Ｐ４でベローズ２７により微調整可能な範囲Ｐ４ａとが重複する大きさに設定されている。
そして、第４の位置Ｐ４でコネクタ２８，４３が接続されると、図２５のＳＴ７２でイエス（Ｙ）となり、図２１のＳＴ１１に戻り、ＳＴ１２で充電が実行される。
【０１１７】
第４の位置Ｐ４でもコネクタ２８，４３が接続されない場合、ＳＴ４９〜ＳＴ５１が実行されて、第１の位置Ｐ１よりも前方にずれた第５の位置Ｐ５に移動して、各位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ４の場合と同様に、コネクタ２８，４３の接続が試みられる。
同様に、第５の位置Ｐ５でもコネクタ２８，４３が接続されない場合、ＳＴ５２〜ＳＴ５４が実行されて、第５の位置Ｐ５よりも車両止め本体４ａ側にずれた第６の位置Ｐ６に移動して、各位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ４，Ｐ５の場合と同様に、コネクタ２８，４３の接続が試みられる。
第６の位置Ｐ６でもコネクタ２８，４３が接続されない場合、ＳＴ５５、ＳＴ５６が実行されて、第６の位置Ｐ６よりも車両止め本体４ａ側にずれた第７の位置Ｐ７に移動する。そして、給電コネクタ２８が下降位置に保持されたまま、ＳＴ５７，ＳＴ５８が実行されて、シャフト１１１が正回転されて、第１の位置Ｐ１よりも右側且つ第６の位置Ｐ６よりも後方の第８の位置Ｐ８に移動する。そして、第８の位置Ｐ８において、各位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ４，Ｐ５の場合と同様に、コネクタ２８，４３の接続が試みられる。
【０１１８】
したがって、実施例６の再トライアル処理では、給電コネクタ２８の位置を、カメラユニット３１の判別結果である露出位置としての第１の位置Ｐ１を中心として、前方や左右にずらしてコネクタ２８，４３の接続が試みられる。よって、受電コネクタ４３の位置が第１の位置Ｐ１に対応する位置からずれていても、ベローズ２７により微調整可能な範囲Ｐ１ａ，Ｐ２ａ，Ｐ４ａ，Ｐ５ａ，Ｐ６ａ，Ｐ８ａでカバーされる領域内に受電コネクタ４３が存在すれば、接続、充電が可能となっている。よって、実施例６では、再トライアルを実行しない場合に比べて、コネクタ２８，４３の接続が行われやすく、充電に失敗することが低減されている。
なお、第８の位置Ｐ８まで移動しても接続されない場合は、ＳＴ１０でエラー表示がされる。
【０１１９】
また、実施例６では、スライダ１１２の右端に連結部１１２ｄが設けられ、シャフト１１１の長さが、実施例１の構成に比べて、短く設定されている。したがって、スライダ１１２が露出位置に移動しても、シャフト１１１が外部に露出せず、カバー３２が省略可能となっている。よって、実施例６では、充電装置３６を含めた全体の左右方向の長さを短くすることができ、軽自動車のような車幅、タイヤ４２どうしの幅が狭い車両４１において、スライダ１１２が移動する際に、カバー３２が反対側のタイヤに突き当たってスライダ１１２が目的の露出位置まで移動できないといった不具合の発生が、実施例６では低減される。また、カバー３２が長い構成において、誤ってタイヤ４２がカバー３２に接触して、カバー３２が破損したり、カバー３２がタイヤ４２に押さえられてスライダ１１２の移動が妨げられるといった不具合の発生も、実施例６では低減されている。
【０１２０】
(変更例)
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例（Ｈ01）〜（Ｈ08）を下記に例示する。
（Ｈ01）前記実施例において、各実施例の昇降機構や車幅方向への移動機構は、実施例に例示した構成に限定されず、各実施例どうしの構成を組み合わせることも可能である。また、昇降機構や水平方向への移動機構は、実施例に例示した構成に限定されず、従来公知の任意の構成を採用可能である。すなわち、シャフトの配置やギア列の構成等は、設計や仕様等に応じて任意に変更可能である。
【０１２１】
（Ｈ02）前記実施例５において、車輪４２の位置を検出するために感圧センサ８８を使用する構成を例示したがこれに限定されず、光センサ等の任意の検知部材を使用可能である。
（Ｈ03）前記実施例において、車両４１の前端に配置された駐車装置本体３とサイドバー５を使用する駐車装置２を例示したがこれに限定されず、後輪の車止め４が設けられた任意の方式に採用可能であり、車両の進行方向の中央部に配置されてロック板が前輪と後輪との間で跳ね上がった状態で車両の移動を規制する駐車装置であったり、車両の移動を規制する部材がなく料金所やゲートを通過するパーキングにおいて使用することも可能である。あるいは、コインパーキングや商業施設等の駐車場に限定されず、個人宅の駐車場、ガレージに適用することも可能である。
【０１２２】
（Ｈ04）前記実施例において、給電コネクタ２８，６８，８６の前後方向や左右方向の位置ズレを吸収する構成を設けることが望ましいが、省略することも可能である。
（Ｈ05）前記実施例において、実施例５のブレーキ機構を実施例４に設けることも可能である。
（Ｈ06）前記実施例６において、第1の位置Ｐ１を中心として合計６箇所でコネクタ２８，４３の接続を試みる構成を例示したが、接続を試みる箇所は、６箇所に限定されず、例えば、位置Ｐ１，Ｐ５の２箇所としたり、位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ８の３箇所としたり、位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５，Ｐ８の４箇所としたり等、任意に変更可能である。他にも、スライダ１１２の上面とベローズ２７の下面との間に前後方向にスライド移動可能な第２のスライダを配置したり、圧電素子（ピエゾ素子）を配置したりして、位置Ｐ１に対して、前方および後方にずれた位置に移動可能とすることも可能である。
【０１２３】
（Ｈ07）前記実施例６において、ガイドレール１１３と被ガイド部１１２ｂ，１１２ｃのガタを利用して、第４の位置Ｐ４〜第７の位置Ｐ７に移動可能な構成を例示したが、これに限定されず、ガタをほとんど無くして、第４の位置Ｐ４〜第７の位置Ｐ７に移動不能な構成とすることも可能である。また、逆に、ベローズ２７等に替えてガタを利用して微調整可能とすることも可能である。
（Ｈ08）前記実施例において、カメラユニット３１と感圧センサ８８のいずれか一方の検知結果に基づいて位置を検出する構成に限定されず、カメラユニット３１と感圧センサ８８とを組み合わせて受電コネクタ４３の位置を検出する構成とすることも可能である。例えば、感圧センサ８８の検出結果に基づいて、スライダの位置の粗調整を行った後で、カメラユニット３１の検出結果に基づいて、スライダの位置の微調整を行ったり、カメラユニット３１の検出結果と、感圧センサ８８の検出結果との平均の位置を受電コネクタ４３の位置と推定したりするといった検出方法とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１２４】
１ａ…駐車スペース、
４…車止め、
１１，１１１…駆動伝達部材、
１１＋１３＋１７＋２６，１１＋１３＋５１＋２６ｂ，１１＋１３＋２６＋７０＋７１，１３＋１０６＋１１１〜１１３…第１の移動装置、
１３＋１８＋１９＋２７，１３＋５１＋１９＋２７，１３＋７０＋７２〜８３，１３＋２７＋１０１＋１０７…第２の移動装置、
２６，１１２…移動部、
２６ｂ，１１２ｄ…連結部、
２８，６８，８６…給電コネクタ、
３６…充電装置、
４１…車両、
４２…後輪、
４３，６９…受電コネクタ、
１１２ｂ，１１２ｃ…被案内部、
１１３…案内部、
Ｃ１７…通電判別手段、
ＣＢ…充電装置制御手段、
Ｅ…電源装置。
【図１】
2012100519.tif 000003
【図２】
2012100519.tif 000004
【図３】
2012100519.tif 000005
【図４】
2012100519.tif 000006
【図５】
2012100519.tif 000007
【図６】
2012100519.tif 000008
【図７】
2012100519.tif 000009
【図８】
2012100519.tif 000010
【図９】
2012100519.tif 000011
【図１０】
2012100519.tif 000012
【図１１】
2012100519.tif 000013
【図１２】
2012100519.tif 000014
【図１３】
2012100519.tif 000015
【図１４】
2012100519.tif 000016
【図１５】
2012100519.tif 000017
【図１６】
2012100519.tif 000018
【図１７】
2012100519.tif 000019
【図１８】
2012100519.tif 000020
【図１９】
2012100519.tif 000021
【図２０】
2012100519.tif 000022
【図２１】
2012100519.tif 000023
【図２２】
2012100519.tif 000024
【図２３】
2012100519.tif 000025
【図２４】
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【図２５】
2012100519.tif 000027
【図２６】
2012100519.tif 000028
【図２７】
2012100519.tif 000029
【図２８】
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【図２９】
2012100519.tif 000031