(57)【要約】【課題】エンジンが停止中であって、かつ、インバータが駆動中の場合のポンプの消費電力を低減させる。【解決手段】冷却水循環路１０は、エンジン１４及びインバータ１２を直列に通過し、エンジン１４及びインバータ１２を冷却する冷却水が循環される。電動ポンプ２６は、冷却水循環路１０内の冷却水を循環させる。バイパス経路４０は、冷却水循環路１０に接続され、エンジン１４をバイパスして冷却水を流す。切り替え弁４２は、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れない第１の状態と、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる第２の状態を切り替える。ＥＣＵ５０は、切り替え弁４２を制御する。ＥＣＵ５０は、少なくともエンジン１４が停止中であってインバータ１２が駆動中である場合に、切り替え弁４２を第２の状態とする。【選択図】図１
2012166709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド自動車用冷却システムであって、
エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを直列に通過し、前記エンジン及び前記インバータを冷却する冷却水が循環される冷却水循環路と、
前記冷却水循環路内の冷却水を循環させる電動ポンプと、
一端が前記冷却水循環路のエンジンの上流側に接続される一方で、他端が前記冷却水循環路のエンジンの下流側に接続され、前記エンジンをバイパスして冷却水を流すバイパス経路と、
前記冷却水循環路内の冷却水が前記バイパス経路を流れない第１の状態と、前記冷却水循環路内の冷却水が前記バイパス経路を流れる第２の状態とに切り替える切り替え手段と、
前記切り替え手段を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記エンジンが停止中であって前記インバータが駆動中である場合は、前記切り替え手段を前記第２の状態とする、
ことを特徴とするハイブリッド自動車冷却システム。
【請求項２】
前記インバータの温度を検出する温度検出手段をさらに備えており、
前記制御手段は、
前記電動ポンプを駆動する電力量を制御可能であり、
前記切り替え手段を前記第２の状態に切替えた場合に、前記温度検出手段で検出される前記インバータの温度が所定の温度未満のときは、前記切り替え手段を前記第２の状態に切り替える前と比較して、前記電動ポンプを駆動する電力量を少なくする、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車冷却システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記エンジンが停止中であって前記インバータが駆動中である場合に、前記温度検出手段で検出される前記インバータの温度が前記所定の温度以上のときは、前記温度検出手段で検出される前記インバータの温度が前記所定の温度未満のときと比較して、前記電動ポンプを駆動する電力量を多くする、
請求項２に記載のハイブリッド自動車用冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書によって開示される技術は、ハイブリッド自動車用冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車用冷却システム（以下では単に「冷却システム」と呼ぶ場合がある）の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１の冷却システムは、冷却水循環路と、冷却水循環路内の冷却水を循環させるポンプを備える。冷却水循環路は、エンジンとモータに電力を供給するインバータとを直列に通過している。ポンプによって冷却水循環路内の冷却水が循環されると、冷却水循環路内を流れる冷却水によってエンジン及びインバータが冷却される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１０３５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の冷却システムでは、冷却水循環路がエンジンとインバータとを直列に通過している。このため、エンジンが停止していても、冷却水循環路内の冷却水を循環させる必要が生じる場合がある。例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみによって走行している場合は、エンジンは停止しているが、インバータがモータを駆動している。このため、インバータを冷却するために、冷却水循環路内の冷却水を循環させる必要がある。特許文献１の冷却システムでは、冷却水循環路内を循環する冷却水は必ずエンジンを通過する。このため、エンジンが停止中であっても、インバータがモータを駆動している場合には、冷却水循環路内の冷却水がエンジンを通過することとなる。停止中のエンジンは、発熱していないため冷却の必要がなく、単なる流路抵抗体に過ぎない。このため、停止中のエンジンに冷却水を通過させることは、ポンプの消費電力を無駄に増加させることとなる。
【０００５】
本明細書は、エンジンが停止中であって、かつ、インバータが駆動中の場合のポンプの消費電力を低減し得る冷却システムを開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書は、ハイブリッド自動車用冷却システムを開示する。このハイブリッド自動車用冷却システムは、冷却水循環路と、電動ポンプと、バイパス経路と、切り替え手段と、制御手段と、を備える。冷却水循環路は、エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを直列に通過し、エンジン及びインバータを冷却する冷却水が循環される。電動ポンプは、冷却水循環路内の冷却水を循環させる。バイパス経路は、一端が冷却水循環路のエンジンの上流側に接続される一方で、他端が冷却水循環路のエンジンの下流側に接続され、エンジンをバイパスして冷却水を流す。切り替え手段は、冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れない第１の状態と、冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れる第２の状態とに切り替える。制御手段は、切り替え手段を制御する。制御手段は、エンジンが停止中であってインバータが駆動中である場合は、切り替え手段を第２の状態とする。
【０００７】
上記のハイブリッド自動車用冷却システムでは、エンジンが停止中であって、インバータが駆動中である場合において、冷却水循環路内の冷却水は、エンジンを流れることなくバイパス経路を流れる。バイパス経路の流路抵抗は、エンジンの流路抵抗と比較して小さくすることができる。このため、冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れる場合、冷却水循環路内の冷却水がエンジンを流れる場合と比較して少ない電力量でポンプを駆動しても、インバータを冷却するために充分な流量の冷却水を循環させることができる。従って、上記の冷却システムによると、エンジンが停止中であって、インバータが駆動中である間のポンプの消費電力を低減し得る。
【０００８】
上記のハイブリッド自動車用冷却システムは、インバータの温度を検出する温度検出手段をさらに備えることが好ましい。制御手段は、電動ポンプを駆動する電力量を制御可能であり、切り替え手段を第２の状態に切替えた場合に、温度検出手段で検出されるインバータの温度が所定の温度未満のときは、切り替え手段を第２の状態に切り替える前と比較して、電動ポンプを駆動する電力量を少なくすることが好ましい。冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れる場合は、冷却水がエンジンを流れる場合と比較して、少ない電力量でポンプを駆動しても、冷却水循環路内を循環する冷却水の流量を、冷却水がエンジンを流れる場合と同程度とすることができる。また、インバータの温度が所定の温度未満のときは、冷却水循環路内を循環する冷却水の流量を増加させ、インバータを冷却する能力を上げる必要もない。従って、エンジンが停止中で、かつ、インバータが駆動中である間であって、インバータが所定の温度未満のときは、少ない電力量でポンプを駆動することで、ポンプの消費電力を低減することができる。
【０００９】
また、ハイブリッド自動車の中には、インバータの温度が予め設定された設定温度以上となると、インバータを保護するためにモータの出力が制限されるようになっているものがある。このようなハイブリッド自動車では、エンジンが停止した状態でモータの出力が制限される場合があり、このような場合は運転者の意図した通りの運転ができない。そこで、上記の冷却システムでは、制御手段は、エンジンが停止中であってインバータが駆動中である場合に、温度検出手段で検出されるインバータの温度が所定の温度以上のときは、温度検出手段で検出されるインバータの温度が所定の温度未満のときと比較して、電動ポンプを駆動する電力量を多くすることが好ましい。これによって、冷却水がバイパス経路を流れると共に、電動ポンプを駆動する電力量が大きくなるため、冷却水循環路内を循環する冷却水の単位時間当りの流量が増加する。このため、インバータの温度上昇が抑制され、モータの出力が制限されてしまう事態が生じることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例のハイブリッド自動車用冷却システムの構成を示すブロック図。
【図２】ハイブリッド自動車用冷却システムの動作を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に説明する実施例の技術的特徴を列挙する。
（形態１）インバータは、ＳｉＣスイッチング素子を備えている。
（形態２）冷却水循環路には、ラジエータ経路が接続されている。ラジエータ経路上には、ラジエータ経路を流れる冷却水を冷却するラジエータが配置されている。ラジエータ経路との接続部分にはサーモスタットが配置されている。サーモスタットは、冷却水の温度が特定の温度以上となる場合に作動して、ラジエータ経路と冷却水循環経路とを連通させる。
【実施例】
【００１２】
図面を参照して本実施例のハイブリッド自動車用冷却システム（冷却システム）について説明する。本実施例の冷却システムは、エンジン及びモータを共に走行用駆動源として利用するハイブリッド自動車に搭載されている。本実施例に係るハイブリッド自動車では、モータ及びエンジンの駆動状態は自動車の走行状態に応じて制御される。本実施例の冷却システムは、エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを冷却するシステムである。図１に示すように、冷却システム２は、冷却水循環路１０と、冷却水循環路１０に接続されるラジエータ経路３０及びバイパス経路４０を備える。また、冷却システム２は、冷却システム２の動作を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備える。
【００１３】
冷却水循環路１０は、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６を直列に通過し、次いで、排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０とを並列に通過（即ち、分岐して通過）し、次いで、サーモスタット２４を通ってインバータ１２に戻る。冷却水循環路１０内には、インバータ１２及びエンジン１４を冷却するための冷却水が循環されている。本実施例では、冷却水には、エチレングリコール系の不凍液が混入された水が用いられている。本実施例では、冷却水循環路１０内の冷却水は、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６、排気熱回収器１８及び／又はＥＧＲクーラ２０、サーモスタット２４、電動ポンプ２６の順で流れる。
【００１４】
ラジエータ経路３０は、一端がヒータ１６と排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０の上流側において冷却水循環路１０と接続され、他端がヒータ１６と排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０の下流側において冷却水循環路１０と接続されている。ラジエータ経路３０は、ヒータ１６と排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０をバイパスする経路である。ラジエータ経路３０には、ラジエータ３２が配置されている。ラジエータ３２は、ラジエータ経路３０内を流れる冷却水を冷却する。ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には、サーモスタット２４が配置されている。なお、ラジエータ経路３０の上流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には弁等が配置されておらず、ラジエータ経路３０の上流側端部と冷却水循環路１０とは常時連通状態とされている。
【００１５】
バイパス経路４０は、一端がエンジン１４の上流側において冷却水循環路１０と接続され、他端がエンジン１４の下流側において冷却水循環路１０と接続されている。バイパス経路４０は、エンジン１４をバイパスして冷却水を流すための経路である。バイパス経路４０の上流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には、切り替え弁４２が配置されている。なお、バイパス経路４０の下流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には弁等が配置されておらず、バイパス経路４０の下流側端部と冷却水循環路１０とは常時連通状態とされている。また、バイパス経路４０の下流側端部と冷却水循環路１０との接続部分の位置は、ラジエータ経路３０の上流側端部と冷却水循環路１０との接続部分の位置と同じ位置である。従って、バイパス経路４０の下流側端部と、冷却水循環路１０と、ラジエータ経路３０の上端側端部とは常時連通状態とされている。なお、バイパス経路４０の流路抵抗は、冷却水循環路１４のうちエンジン１４を通過する部分の流路抵抗よりも小さくなるように設計されている。
【００１６】
インバータ１２は、図示しないモータに対して電力を供給する。インバータ１２は、ＳｉＣにより形成されたスイッチング素子（以下「ＳｉＣスイッチング素子」と呼ぶ）を備えている。ＳｉＣスイッチング素子は、従来のＳｉにより形成されたスイッチング素子（以下「Ｓｉスイッチング素子」と呼ぶ）と比べて、より高い温度の下で動作可能である。具体的には、例えば、従来のＳｉスイッチング素子が最高１５０℃で動作可能であるのに対し、ＳｉＣスイッチング素子は最高２５０℃で動作可能である。インバータ１２は、冷却水循環路１０内を循環する冷却水によって冷却される。図１に示すように、インバータ１２には、インバータ１２の温度を測定する温度センサ１３が備えられている。
【００１７】
エンジン１４はいわゆるガソリンエンジンであって、上記のモータとともにハイブリッド自動車の主たる動力源として機能する。インバータ１２と同様に、エンジン１４も、冷却水循環路１０内を循環する冷却水によって冷却される。
【００１８】
ヒータ１６は、暖房要求が行われた場合に車内に温風を供給するための装置であり、冷却水循環路１０が通過するヒータコア（図示省略）と、ヒータコアに風を当てて車内に温風を供給するための送風装置（図示省略）を備えている。ヒータコアは、金属の塊であり、冷却水循環路１０が貫通している。そのため、ヒータコアは、インバータ１２及びエンジン１４を通過した後の、インバータ１２及びエンジン１４の熱によって高温になった冷却水の熱によって加熱される。加熱されたヒータコアに対して送風装置によって風が送られることにより、ヒータコアにより加熱された温風が車内に供給される。
【００１９】
排気熱回収器１８は、作動中のエンジン１４で発生した排気ガスの熱を回収し、エンジンの加温に利用するための装置である。排気熱回収器１８では、作動中のエンジン１４で発生した排気ガスと、冷却水循環路１０内を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。排気ガスの熱を回収した冷却水は、冷却水循環路１０内を循環することによってエンジン１４を通過し、エンジン１４を加温する。本実施例では、排気熱回収器１８は、エンジン１４が始動した直後から、冷却水循環路１０内の冷却水の温度が所定温度に上昇するまでの間にのみ、排気ガスの熱を回収する。従って、回収した排気ガスの熱を利用して始動直後のエンジン１４を暖めることにより、エンジン１４の燃費を向上させることができる。
【００２０】
なお、本実施例では、冷却水循環路１０のうち、排気熱回収器１８への入口部分に制御弁（図示しない）を備えている。制御弁は、冷却水の温度が上記の所定温度まで上昇した後に閉じるように制御される。そのため、本実施例では、冷却水の温度が上記の所定温度まで上昇するまでの間に限り、排気熱回収器１８を冷却水が流れ、排気ガスの熱が回収される。
【００２１】
ＥＧＲクーラ２０は、エンジン１４から排出された排気ガスの一部を吸気側に戻す（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）際に、吸気側に戻す排気ガスを冷却するための装置である。ＥＧＲクーラ２０では、エンジン１４の吸気側に戻すための排気ガスと、冷却水循環路１０内を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。熱交換の結果、排気ガスが冷却され、冷却水が加熱される。なお、エンジン１４が停止中の場合は、エンジン１４からの排気ガスは流れず、冷却水循環路１０の冷却水のみが流れる。
【００２２】
サーモスタット２４は、冷却水循環路１０を循環する冷却水の温度に応じて、ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０とを、連通する状態と連通させない状態との間で切り替えるための装置である。サーモスタット２４は、ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０との接続部分に配置されている。サーモスタット２４は、温度センサ（図示しない）及び開閉弁（図示しない）を備えている。温度センサは、冷却水循環路１０内を流れる冷却水の温度を測定する。開閉弁は、温度センサが測定する冷却水の温度に応じて機械的に開弁状態と閉弁状態とを切り替える。具体的には、温度センサが測定する温度が第１設定温度未満の場合は、開閉弁は閉弁状態となり、ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０とを連通させない状態とする。一方、温度センサで測定される温度が第１設定温度以上の場合は、開閉弁は開弁状態となり、ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０とを連通させる状態とする。本実施例では、サーモスタット２４は、エンジン１４が運転中か否か、インバータ１２が駆動中か否かに関わらず、温度センサが測定する冷却水の温度に応じて上記の切り替えを行う。なお、以下では、開閉弁を開弁状態として、ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０とを連通させる状態にすることを「サーモスタット２４を作動させる」と呼ぶ場合がある。本実施例では、例えば、上記第１設定温度は８５℃である。
【００２３】
ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０とが連通した状態では、冷却水循環路１０を流れる水の一部が、ラジエータ経路３０を通ってラジエータ３２で冷却された上で冷却水循環路１０に戻される。その結果、冷却水循環路１０内の冷却水の温度上昇が抑制される。一方、ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０とが連通していない状態では、ラジエータ３２によって冷却された冷却水が、ラジエータ経路３０から冷却水循環路１０内に供給されることはない。その結果、冷却水循環路１０内の冷却水の温度は上昇する。
【００２４】
切り替え弁４２は、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れない状態と、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる状態とに切り替える。切り替え弁４２は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、エンジン１４の停止中であって、かつ、インバータ１２の駆動中である場合に、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる状態とするように切り替え弁４２を制御する。一方、ＥＣＵ５０は、エンジン１４の動作中の場合は、インバータ１２が駆動中であるか否かに関わらず、冷却水循環路１０内の冷却水が前記バイパス経路を流れない状態（エンジン１４を流れる状態）とするように切り替え弁４２を制御する。
【００２５】
電動ポンプ２６は、冷却水循環路１０内の冷却水を循環させる電動式ウォーターポンプである。電動ポンプ２６は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。電動ポンプ２６は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を増減させることによって、電動ポンプ２６の回転数を制御して、単位時間当りに循環させる冷却水の流量を増減させる。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、インバータ１２、温度センサ１３、エンジン１４、ヒータ１６、排気熱回収器１８、ＥＧＲクーラ２０、サーモスタット２４、電動ポンプ２６、切り替え弁４２に電気的に接続されており、冷却システム２を制御している。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を以下のように制御する。ＥＣＵ５０は、インバータ１２の温度及びエンジン１４の動作状態に応じて電動ポンプ２６を駆動する電力量を２段階に制御し、冷却水循環路１０内を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を増減させる。具体的には、エンジン１４が作動中の場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を多い状態（以下、電力量「多」と呼ぶ場合がある。）とし、エンジン１４が停止中の場合は、インバータ１２の温度に応じて、電動ポンプ２６を駆動する電力量が多い状態と電力量が少ない状態（以下、電力量「少」と呼ぶ場合がある。）とに切り替える。すなわち、インバータ１２の温度が所定の第２設定温度以上である場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を多い状態とし、インバータ１２の温度が所定の第２設定温度未満である場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を少ない状態とする。このため、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流す状態（すなわち、エンジン１４が停止中であってインバータ１２が駆動中の状態）であって、インバータ１２の温度が所定の第２設定温度未満である場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量は、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流さない状態（すなわち、エンジン１４が動作中の状態）である場合における電力量と比べて少なくなる。この場合、電力量は「少」であるが、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内をインバータ１２を冷却するために充分な流量の冷却水を循環させることができる。また、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流す状態であって、インバータ１２の温度が上記第２設定温度以上である場合、電動ポンプ２６を駆動する電力量は、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流す状態であって、インバータ１２の温度が上記第２設定温度未満である場合における電力量と比べて多くなる。この場合、電力量が「多」とされ、また、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内を単位時間当りに循環する冷却水の流量も、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合における単位時間当りの流量と比べて多くなり、かつ、エンジン１４が動作中で電動ポンプ２６を電力量「多」で駆動する場合における単位時間当たりの流量と比べて多くなる。制御の基準となるインバータ１２の温度は、上述の温度センサ１３によって検知されている。第２設定温度は、インバータ１２を保護するためにインバータ１２の出力を制限する温度よりも低い温度、例えば２００℃に設定することができる。なお、本実施例では、エンジン１４とインバータ１２が両方とも停止中の場合、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を停止するように制御する。
【００２８】
本実施例の冷却システム２の動作を、図２を参照して説明する。図２は、本実施例の冷却システム２のＥＣＵ５０が実行する処理を示すフローチャートである。
【００２９】
Ｓ２において、ハイブリッド自動車のイグニッションがＯＮにされると、ハイブリッド車が走行可能な状態となる。次いで、Ｓ４では、ＥＣＵ５０は、エンジン１４が動作しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、エンジン１４から動作中であることを示す所定の信号を受信する場合にＳ４でＹＥＳと判断する。例えば、ハイブリッド自動車が、エンジン１４とモータの両者で走行している場合等は、エンジン１４が動作しているため、ＥＣＵ５０はＳ４でＹＥＳと判断する。Ｓ４でＹＥＳの場合、Ｓ６に進む。Ｓ６では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を「多」として、電動ポンプ２６を駆動する。Ｓ６を終えると、Ｓ１２に進む。
【００３０】
Ｓ１２では、ＥＣＵ５０は、切り替え弁４２を、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れない状態（エンジン１４を流れる状態）に切り替える。これによって、例えば、エンジン１４が動作中である場合（Ｓ４でＮＯ）には、エンジン１４に冷却水が流れ、エンジン１４が冷却される。Ｓ１２を終えると、Ｓ２０に進む。
【００３１】
一方、例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合等は、エンジン１４が動作していないため、ＥＣＵ５０はＳ４でＮＯと判断する。Ｓ４でＮＯの場合、Ｓ８に進む。
【００３２】
Ｓ８では、ＥＣＵ５０は、インバータ１２がモータを駆動しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、インバータ１２からモータを駆動中であることを示す所定の信号を受信する場合にＳ８でＹＥＳと判断する。例えば、上記のように、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合等は、インバータ１２がモータを駆動しているため、ＥＣＵ５０はＳ８でＹＥＳと判断する。Ｓ８でＹＥＳの場合、Ｓ１０に進む。一方、ハイブリッド自動車が停止している場合等は、エンジン１４及びインバータ１２のいずれも停止しているため、ＥＣＵ５０はＳ８でＮＯと判断する。Ｓ８でＮＯの場合、Ｓ１９に進む。Ｓ１９では、ＥＣＵ５０は電動ポンプ２６を停止する。Ｓ１９の時点で、既に電動ポンプ２６が停止している場合、ＥＣＵ５０は電動ポンプ２６の停止状態を維持する。Ｓ１９を終えるとＳ２０に進む。
【００３３】
Ｓ１０では、ＥＣＵ５０は、切り替え弁４２を、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる状態（エンジン１４を流れない状態）に切り替える。これにより、エンジン１４が停止中であって、インバータ１２が駆動中である場合（Ｓ８でＹＥＳ）は、冷却水循環路１０内の冷却水は、エンジン１４を流れることなくバイパス経路４０を流れる。Ｓ１０を終えると、Ｓ１４に進む。
【００３４】
Ｓ１４では、ＥＣＵ５０は、インバータ１２の温度が、第２の設定温度以上か否かを判断する。例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合において、坂道を走行する際はモータ出力が高くなり、その結果、インバータ１２の温度が第２の設定温度以上となる場合がある。インバータ１２の温度が第２の設定温度以上となる場合は、インバータ１２を冷却する能力を高くする必要がある。このため、Ｓ１４でインバータ１２の温度が第２の設定温度以上か否かを判定する。温度センサ１３が測定するインバータ１２の温度が、第２の設定温度未満の場合、ＥＣＵ５０は、Ｓ１４でＮＯと判断する。Ｓ１４でＮＯの場合、Ｓ１８に進む。
【００３５】
Ｓ１８では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を「少」とする。このときの電力量は、エンジン１４が動作中の場合における電動ポンプ２６を駆動する電力量（「多」、Ｓ６参照）と比べて少ない。Ｓ１８では、電力量が「少」であるが、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内をインバータ１２を冷却するために充分な流量の冷却水を循環させることができる。従って、インバータ１２の冷却能力を保ちながら電動ポンプ２６の消費電力を低減することができる。Ｓ１８を終えると、Ｓ２０に進む。
【００３６】
一方、温度センサ１３が測定するインバータ１２の温度が、第２の設定温度以上である場合、ＥＣＵ５０は、Ｓ１４でＹＥＳと判断する。Ｓ１４でＹＥＳの場合、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量が「多」になるように制御する。Ｓ１６の時点で既に電動ポンプ２６を駆動する電力量が「多」である場合、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量が「多」となるように維持する。このときの電力量は、エンジン１４が停止中で、かつ、インバータ１２がモータを駆動中であって、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合における電動ポンプ２６を駆動する電力量（「多」、Ｓ１８参照）と比べて多い。一般的に、ハイブリッド自動車では、インバータ１２の温度が所定の温度（第２設定温度より高い）以上となると、インバータ１２を保護するためにモータの出力が制限される場合がある。この点、Ｓ１６では、電力量が「多」とされ、また、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内を単位時間当りに循環する冷却水の流量も、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合における単位時間当りの流量と比べて多くなり、かつ、エンジン１４が動作中で電動ポンプ２６を電力量「多」で駆動する場合における単位時間当たりの流量と比べて多くなる。このため、インバータ１２の温度上昇が抑制され、インバータ１２の温度が所定の温度（第２設定温度より高い）以上となることが未然に防止され、モータの出力が制限されてしまう事態が生じることを抑制できる。Ｓ１６を終えると、Ｓ２０に進む。
【００３７】
Ｓ２０では、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド自動車の停止操作が行われたか否かを監視する。ユーザによってハイブリッド自動車の停止操作が行われた場合、Ｓ２０でＹＥＳと判断される。Ｓ２０でＹＥＳの場合、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６の運転を停止し、処理を終了する。なお、Ｓ２２の時点で、既に電動ポンプ２６が停止している場合、ＥＣＵ５０は停止状態を維持する。一方、Ｓ２０でＮＯの場合、Ｓ４に戻り、Ｓ４〜Ｓ２０の処理を繰り返す。
【００３８】
以上、本実施例の冷却システム２について説明した。本実施例では、図２のＳ１０に示すように、エンジン１４が停止中であって、インバータ１２が駆動中である場合において、冷却水循環路１０内の冷却水は、エンジン１４を流れることなくバイパス経路４０を流れる。バイパス経路４０の流路抵抗は、エンジン１４の流路抵抗と比較して小さい。そのため、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる場合であって、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合には、冷却水循環路１０内の冷却水がエンジン１４を流れる場合と比較して少ない電力量で電動ポンプ２６を駆動する。これによって、インバータ１２を充分に冷却しながら、電動ポンプ２６の消費電力を低減することができる。
【００３９】
また、本実施例では、図２のＳ１６に示すように、エンジン１４が停止中で、かつ、インバータ１２が駆動中であって、インバータ１２の温度が第２の設定温度以上の場合において、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を「多」とする。これによって、冷却水がバイパス経路４０を流れると共に、電動ポンプ２６を駆動する電力量が大きくなるため、冷却水循環路１０内を循環する冷却水の単位時間当りの流量が増加する。このため、インバータ１２の温度上昇が抑制され、モータの出力が制限されてしまう事態が生じることを抑制できる。
【００４０】
上記の実施例と本発明との対応関係を記載しておく。上記の実施例の切り替え弁４２、ＥＣＵ５０、温度センサ１３が、それぞれ、「切り替え手段」、「制御手段」、「温度検出手段」の一例である。また、上記の実施例の第２設定温度が、「所定の温度」の一例である。
【００４１】
上記の実施例の変形例を以下に列挙する。
（１）上記の実施例における、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６等の各構成部材の冷却水循環路１０上の配置は一例であってこれに限られることはない。従って、例えば、冷却水循環路１０が、エンジン１４、ヒータ１６を通過した後にインバータ１２を通過するように配置してもよい。冷却水循環路１０が、インバータ１２及びエンジン１４を直列に通過するのであれば、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６等の各構成部材の冷却水循環路１０上の配置は任意としてもよい。
（２）上記の実施例では、インバータ１２は、ＳｉＣスイッチング素子を備えるものが用いられている。インバータ１２に備えられるスイッチング素子を、ＳｉＣスイッチング素子に代えて、高温対応Ｓｉスイッチング素子としてもよい。高温対応Ｓｉスイッチング素子は、従来のＳｉスイッチング素子と比べて、より高い温度下で動作可能である。具体的には、例えば、従来のＳｉスイッチング素子が約１５０℃の温度まで動作可能であるのに対し、高温対応Ｓｉスイッチング素子は約１７５℃の温度まで動作可能である。
（３）上記の実施例では、ＥＣＵ５０は、インバータ１２の温度に応じて電動ポンプ２６を駆動する電力量を２段階に制御しているが、このような形態に限られない。例えば、インバータの温度に応じて電動ポンプを駆動する電力量を多段階に制御してもよく、また、インバータの温度に比例して電動ポンプを駆動する電力量が変化するように制御してもよい。この場合には、インバータの温度が同一のときは、エンジンが動作しているときの電動ポンプの電力量が、エンジンが停止しているときの電動ポンプの電力量より小さくなるように設定することが好ましい。
【００４２】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４３】
２：冷却システム
１０：冷却水循環路
１２：インバータ
１３：温度センサ
１４：エンジン
１６：ヒータ
１８：排気熱回収器
２０：ＥＧＲクーラ
２４：サーモスタット
２６：電動ポンプ
３０：ラジエータ経路
３２：ラジエータ
４０：バイパス経路
４２：切り替え弁
５０：ＥＣＵ
【図１】
2012166709.tif 000003
【図２】
2012166709.tif 000004