(57)【要約】【課題】スマートキーシステムにおいて、キーから車両へ向けて送信された信号と、車両からキーに向けて送信された信号との電磁波強度の相関を用いて、リレーアタックが行われているか否かを判定して、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる制御システムを提供する。【解決手段】ユーザが携帯するキー３は、ＲＳＳＩ検出部３５で車両から送信されたＬＦ信号（ポーリング信号）のＲＳＳＩ値を検出し、その情報をＩＤ３４とともにＲＦ信号で返信する。車両２は、受信したＲＦ信号のＲＳＳＩ値をＲＳＳＩ検出部４５で検出する。照合ＥＣＵ４は、ＩＤ３４とマスターＩＤ４４間の照合処理を行うとともに、両ＲＳＳＩ値の相関（比）が適正な範囲内（リレーアタックが行われていない場合の範囲内）に収まっていれば、車両のドア開錠やエンジン始動を許可する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部と、その第１通信部で受信した電磁波の強度を検出する第１検出部と、前記第１通信部が識別信号の返信を要求する指令信号を受信したら、その指令信号の電磁波強度を前記第１検出部で検出して識別信号とともに前記第１通信部から送信する第１送信手段と、を備えた携帯機と、
車両に備えられた入力手段が前記指令信号の送信と関連付けられた入力を受け付けたら、車両に備えられた第２通信部から前記第１通信部へ向けて前記指令信号を発信させ、前記第２通信部が受信した信号を前記携帯機固有の識別信号と照合する照合手段と、
車両に備えられて、前記第２通信部で受信した電磁波の強度を検出する第２検出部と、
前記照合手段による照合が成功し、前記指令信号の電磁波強度と前記第２検出部で検出された前記識別信号の電磁波強度とが所定の条件を満たす場合には、前記入力手段が受け付けた入力が要求する車両の操作を許可する許可手段と、
を備えたことを特徴とする制御システム。
【請求項２】
前記所定の条件は、前記指令信号の電磁波強度と前記識別信号の電磁波強度とが前記車両と前記携帯機との間が電磁波を中継する装置が介在せずに通信が成立する場合に属する数値範囲に属することである請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記所定の条件は、前記指令信号の電磁波強度と前記識別信号の電磁波強度との比が、前記車両と前記携帯機との間が電磁波を中継する装置が介在せずに通信が成立する場合に属する数値範囲に属することである請求項１に記載の制御システム。
【請求項４】
前記指令信号の送信と関連付けられた入力は、前記車両のドアの開錠を指令する入力である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。
【請求項５】
前記指令信号の送信と関連付けられた入力は、前記車両の駆動部の始動を指令する入力である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のスマートキーシステム（スマートエントリーシステム、スマートスタートシステム）が普及している。現状のスマートキーシステムにおいては、例えばユーザがドアハンドル接触やエンジンスタートスイッチの押下といった操作を行うと、ポーリング信号が送信され、スマートキーから返信されたＩＤとマスターＩＤとで照合がとれた時点でドア開錠やエンジン始動が実行される。
【０００３】
例えば下記特許文献１には、スマートキーシステムにおいて、乗員に運転継続の意思があるか否かを判定する手段を装備して、携帯機が車両から離間し、携帯機の不所持者に運転継続の意思がある場合には内燃機関の再始動を許可し、車両の盗難をより確実に防止するシステムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５３１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スマートキーシステムにはリレーアタックと呼ばれる盗難の手法が知られている。それは図６に示されている。この手法では、車両から所有者が離れている状況において、車両と所有者との間に盗難者Ａ、Ｂが位置する。所有者はスマートキーを携帯しているとする。盗難者Ａ、Ｂは電波中継器を所持している。
【０００６】
この状態で、まず車両から発信されたポーリング信号を盗難者Ａ、Ｂが中継して所有者の場所まで伝達する。通常ポーリング信号の到達範囲は車両周辺に限定されているが、盗難者Ａ、Ｂの中継により所有者の所までポーリング信号を届かせることができる。車両の所有者が携帯するスマートキーは、ポーリング信号を受信したら、自身が記憶しているスマートキー固有のＩＤコードをＲＦ信号として返信する。
【０００７】
返信されたＲＦ信号は車両まで到達する。車両は受信したＲＦ信号に対してマスターＩＤとの間で照合処理を実行する。ＲＦ信号は所有者の持つスマートキーから送信された信号なので、当然照合は成功となる。これにより車両はドアの開錠許可状態となる。こうして盗難者は車両に侵入することが可能となる。
【０００８】
さらに、盗難者Ａが車両に搭乗した後に、同様の手順を繰り返すと、車室内照合が成功して、車両はエンジン始動が許可される。こうして盗難者が車両を走行させることが可能となる。以上がリレーアタックの概要である。
【０００９】
こうしたリレーアタックに対する効果的な対策が当然必要である。リレーアタックへの対策として、スマートキーから車両へ送信されるＲＦ信号の電磁波のＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｓｔｒｅｎｇｔｈ  Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ、電波強度、電磁波強度、電界強度）を検出して、ＲＳＳＩ値が小さすぎる場合はスマートキーが遠距離にあるのでリレーアタックが行われていると判断して、ドア開錠やエンジン始動を許可しない制御システムが提案されている。
【００１０】
しかしこのシステムの場合、ＲＳＳＩの検出手段に高い分解能が必要とされることが実現の際の障害となる。そこで例えばスマートキーから車両へ送信されるＲＦ信号のＲＳＳＩ（ＲＳＳＩ２とする）のみでなく、車両からスマートキーへ送信されるＬＦ信号のＲＳＳＩ（ＲＳＳＩ１とする）も検出して、両ＲＳＳＩ数値の（相関）関係を見て、例えばＲＳＳＩ２がＲＳＳＩ１よりも極端に小さい場合にはリレーアタックだと判断する手法が考えられる。この手法の場合、ＲＳＳＩの分解能が低い場合でも一定の対策効果が期待できる。
【００１１】
そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、スマートキーシステムにおいて、キーから車両へ向けて送信された信号と、車両からキーに向けて送信された信号との電磁波強度の相関を用いて、リレーアタックが行われているか否かを判定して、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１２】
上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部と、その第１通信部で受信した電磁波の強度を検出する第１検出部と、前記第１通信部が識別信号の返信を要求する指令信号を受信したら、その指令信号の電磁波強度を前記第１検出部で検出して識別信号とともに前記第１通信部から送信する第１送信手段と、を備えた携帯機と、車両に備えられた入力手段が前記指令信号の送信と関連付けられた入力を受け付けたら、車両に備えられた第２通信部から前記第１通信部へ向けて前記指令信号を発信させ、前記第２通信部が受信した信号を前記携帯機固有の識別信号と照合する照合手段と、車両に備えられて、前記第２通信部で受信した電磁波の強度を検出する第２検出部と、前記照合手段による照合が成功し、前記指令信号の電磁波強度と前記第２検出部で検出された前記識別信号の電磁波強度とが所定の条件を満たす場合には、前記入力手段が受け付けた入力が要求する車両の操作を許可する許可手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
これにより本発明に係る制御システムでは、携帯機から車両に携帯機固有の識別信号を送信して照合処理を行うとともに、車両から携帯機へ送信される指令信号の電磁波強度と携帯機から車両へ送信される識別信号の電磁波強度とが所定の条件を満たすか否かも判定して、２つの判定結果がともに適正であれば車両の操作を許可する。したがって、例えばリレーアタックの場合には上記２つの電磁波強度が適正な関係とはならないので、リレーアタックが効果的に防止できる制御システムが実現できる。
【００１４】
また前記所定の条件は、前記指令信号の電磁波強度と前記識別信号の電磁波強度とが前記車両と前記携帯機との間が電磁波を中継する装置が介在せずに通信が成立する場合に属する数値範囲に属することであるとしてもよい。
【００１５】
これにより車両から携帯機へ送信される指令信号の電磁波強度と携帯機から車両へ送信される識別信号の電磁波強度とが、車両と携帯機との間に電磁波を中継する装置が介在しない場合に属する数値範囲に属し、かつ照合が成功であった場合にのみ、車両の操作を許可するので、リレーアタックが行われており、車両と携帯機と電磁波を中継する装置が介在している場合には車両の操作が許可されず、効果的にリレーアタックによる被害を抑制する制御システムが構築できる。
【００１６】
また前記所定の条件は、前記指令信号の電磁波強度と前記識別信号の電磁波強度との比が、前記車両と前記携帯機との間が電磁波を中継する装置が介在せずに通信が成立する場合に属する数値範囲に属することであるとしてもよい。
【００１７】
これにより、指令信号の電磁波強度と前記識別信号の電磁波強度との比が、車両と携帯機との間に電磁波を中継する装置が介在しない場合に属する数値範囲に属し、かつ照合が成功であった場合にのみ、車両の操作を許可するので、リレーアタックが行われており、車両と携帯機と電磁波を中継する装置が介在していて、指令信号の電磁波強度と識別信号の電磁波強度との比が適切な数値でない場合には車両の操作が許可されず、効果的にリレーアタックによる被害を抑制する制御システムが構築できる。
【００１８】
また前記指令信号の送信と関連付けられた入力は、前記車両のドアの開錠を指令する入力であるとしてもよい。
【００１９】
これにより携帯機から車両に携帯機固有の識別信号を送信して照合処理を行うとともに、車両から携帯機へ送信される指令信号の電磁波強度と携帯機から車両へ送信される識別信号の電磁波強度とが所定の条件を満たすか否かも判定して、２つの判定結果がともに適正であれば車両のドアの開錠を許可する。したがって、例えばリレーアタックの場合には上記２つの電磁波強度が適正な関係とはならないので、リレーアタックによる車両ドアの開錠が効果的に防止できる制御システムが実現できる。
【００２０】
また前記指令信号の送信と関連付けられた入力は、前記車両の駆動部の始動を指令する入力であるとしてもよい。
【００２１】
これにより携帯機から車両に携帯機固有の識別信号を送信して照合処理を行うとともに、車両から携帯機へ送信される指令信号の電磁波強度と携帯機から車両へ送信される識別信号の電磁波強度とが所定の条件を満たすか否かも判定して、２つの判定結果がともに適正であれば車両の走行のための駆動部（エンジン、モータ）の始動を許可する。したがって、例えばリレーアタックの場合には上記２つの電磁波強度が適正な関係とはならないので、リレーアタックによる駆動部の始動が効果的に防止できる制御システムが実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の制御システムの１実施例における構成図。
【図２】スマートエントリーシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図３】スマートスタートシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図４】車両からスマートキーへ送信される信号のＲＳＳＩと、スマートキーから車両へ送信される信号のＲＳＳＩとの関係の例を示す図。
【図５】車両からスマートキーへ送信される信号のＲＳＳＩと、スマートキーから車両へ送信される信号のＲＳＳＩとの適正範囲の例を示す図。
【図６】リレーアタックの概要を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の制御システム１（システム、制御装置）の装置構成の概略図である。図１に示されたシステム１は、車両２に備えられた照合制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４、及びユーザが携帯可能なキー３（スマートキー、電子キー、携帯機）を備える。車両２は自動車であれば何ら限定されず、例えばガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車や、電気自動車、ハイブリッド車でもよい。
【００２４】
照合ＥＣＵ４は、車室外ＬＦ送信部４０、車室内ＬＦ送信部４１、ＲＦ受信部４２を備える。車室外ＬＦ送信部４０は、例えば車両２のドアハンドルの部位に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室外にポーリング信号を送信する。
【００２５】
車室内ＬＦ送信部４１は、車室内に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室内にポーリング信号を送信する。ＲＦ受信部４２は、例えば車室内に装備されて、車外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。ＲＳＳＩ検出部４５は、ＲＦ受信部４２で受信したＲＦ信号のＲＳＳＩを検出する。
【００２６】
照合ＥＣＵ４は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶するための不揮発性のメモリ４３を備える。メモリ４３には、後述するマスターＩＤ４４が記憶されているとする。
【００２７】
車両２のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両２のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。
【００２８】
ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。
【００２９】
なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２が装備されているとすればよい。
【００３０】
また車両２は、車室内の運転席近傍にエンジンスタートスイッチ６１を備える。エンジンスタートスイッチ６１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。以上の各部は車内通信（ＣＡＮ通信）により接続されて情報の受け渡しが可能となっている。
【００３１】
キー３はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ＲＳＳＩ検出部３５を備える。メモリ３３には、当該キー３に固有の識別信号３４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。ＬＦ受信部３０は、上述のポーリング信号を受信する。
【００３２】
ＲＦ送信部３１は、ポーリング信号の受信を受けて、当該キー３固有のＩＤコード３４をＲＦ信号として送信する。ＲＳＳＩ検出部３５は、ＬＦ受信部３０で受信した信号（電磁波）のＲＳＳＩを検出する。制御部３２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部３２によってＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３などのキー３の装備が制御される。
【００３３】
以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法として、いわゆるスマートエントリーシステムを備える。この方法では、ユーザによるドアハンドルを握るドア開錠のための操作をタッチセンサ５１が検出すると、車室外ＬＦ送信部４０からキー３へ向けて識別信号（ＩＤ３４）の返信を指令するＬＦ波によるポーリング信号が送信される。
【００３４】
例えば１回のドアハンドルの接触検出につき所定個数のポーリング信号が送信されるとする。キー３はポーリング信号を受信するとＩＤ３４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部３１から返信する。照合ＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２で受信した信号とマスターＩＤ４４とを照合して、照合成功（両者が一致）ならば、車両のドア５を開錠する、あるいは開錠許可状態とする。
【００３５】
以上の構成のもとで、システム１は、車両２におけるスマートエントリーシステムにおけるリレーアタックによるドア開錠を防止する処理を実行する。その処理手順は図２に示されている。図２（及び後述の図３）の処理手順は予めプログラム化して例えばメモリ４３、３３に記憶しておき、照合ＥＣＵ４、制御部３２が呼び出して自動的に実行するとすればよい。図２における右側の処理は、車両２の所有者の正規のキー３による処理である。
【００３６】
図２の処理では、まずＳ１０で照合ＥＣＵ４は、ユーザによるドアハンドルへの接触をタッチセンサ５１が検出したか否かを判定する。タッチセンサ５１が接触を検出した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０に進み、接触を検出していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）はＳ１０を繰り返して待ち状態となる。Ｓ２０に進んだら照合ＥＣＵ４は、ＬＦ信号（ポーリング信号）を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。すなわちタッチセンサへの（接触による）入力はＬＦ信号の送信と関連付けられている。
【００３７】
キー３は、Ｓ２０で送信されたＬＦ信号をＳ１００でＬＦ受信部３０により受信する。そして、キー３はＳ１１０で、Ｓ１００で受信したＬＦ信号のＲＳＳＩをＲＳＳＩ検出部３５で検出する。そしてキー３はＳ１２０で、キー３固有のＩＤ３４を含むＲＦ信号（識別信号）をＲＦ送信部３１から送信する。そのＲＦ信号にはＳ１００で検出したＲＳＳＩ値の情報も含める。
【００３８】
続いてＳ３０で照合ＥＣＵ４は、ＲＦ信号を受信したか否かを判定する。ＲＦ信号を受信した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）はＳ４０に進み、ＲＦ信号を受信していない場合（Ｓ３０：ＮＯ）はＳ７０に進む。
【００３９】
Ｓ４０に進んだら照合ＥＣＵ４は、Ｓ３０で受信が確認されたＲＦ受信部４２で受信したＲＦ信号のＲＳＳＩ値をＲＳＳＩ検出部４５で検出する。そしてＳ５０で、Ｓ１１０で検出したＬＦ信号のＲＳＳＩ値と、Ｓ４０で検出したＲＦ信号のＲＳＳＩ値とが所定の条件を満たすか否かを判定する。
【００４０】
ここで所定の条件とは、リレーアタックが行われていない場合に満たされる条件のことであり、具体的には、Ｓ１１０で検出したＬＦ信号のＲＳＳＩ値と、Ｓ４０で検出したＲＦ信号のＲＳＳＩ値との相関が適正な範囲内にあるとの条件とする。これら２つのＲＳＳＩ値の相関に関する具体例が図４、図５に示されている。
【００４１】
図４に示されているとおり、車両２からスマートキー３へ送信されたＬＦ信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）も、スマートキー３から車両２へ送信されたＲＦ信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ２）も、車両とスマートキー間の距離が離れるほど、数値が小さくなる傾向がある。
【００４２】
そして、正規ユーザによって車両のドアが開錠されている場合（通常時）（ａ）はＲＳＳＩ２の方がＲＳＳＩ１よりも大きな数値となる傾向があるのに対して、リレーアタック（ＲＡ）がおこなわれている場合（ｂ）はスマートキー３が車両から遠い場所にある場合が多いので、ＲＳＳＩ２の数値が小さくなって、ＲＳＳＩ１の方がＲＳＳＩ２よりも大きな数値となる傾向がある。さらに通常時はＲＳＳＩ１とＲＳＳＩ２との比はある範囲内に収まるとの性質も確認できる。
【００４３】
以上の傾向を用いてＳ５０で照合ＥＣＵ４は、ＲＳＳＩ１とＲＳＳＩ２とが図５で適正範囲と示された範囲内にあれば、２つのＲＳＳＩ値の相関は適正であり、リレーアタックは行われていないと判定する。図５（ａ）では、ＲＳＳＩ１とＲＳＳＩ２とを２つの座標軸とする平面を設定して、そのなかに、通常時（正規のユーザによるドア開錠時）におけるＲＳＳＩ２とＲＳＳＩ１との領域を適正範囲として設定している。
【００４４】
図５（ａ）の適正領域は、ＲＳＳＩ２とＲＳＳＩ１の比（すなわちＲＳＳＩ２をＲＳＳＩ１で除算した値）が、リレーアタックがおこなわれていない場合の適切な範囲として設定されている。図４（ｂ）では、ＲＳＳＩ２とＲＳＳＩ１の比（すなわちＲＳＳＩ２をＲＳＳＩ１で除算した値）を算出し、通常時（正規のユーザによるドア開錠時）におけるその比の値の範囲を適正範囲としている。具体的に適正範囲は、使用する装置構成などに応じて適切に定めればよく、ＲＳＳＩ２とＲＳＳＩ１の比が例えば１より大きい領域内の範囲、１より小さい領域内の範囲、１をまたぐ領域内の範囲などとして適切に定めればよい。
【００４５】
Ｓ５０でＲＳＳＩ１とＲＳＳＩ２との相関が適正な範囲内にあると判定された場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）はＳ６０に進み、適正な範囲内にないと判定された場合（Ｓ５０：ＮＯ）はＳ７０に進む。
【００４６】
Ｓ６０に進んだら照合ＥＣＵ４は、Ｓ３０で受信が確認されたＲＦ信号とマスターＩＤ４４との間で照合を行い、照合が成功したか否かを判定する。照合が成功した場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）はＳ８０に進み、照合が不成功であった場合（Ｓ６０：ＮＯ）はＳ７０に進む。Ｓ８０で照合ＥＣＵ４は、ロック機構５０にドアの開錠（Ｓ１０で受け付けた操作入力が要求する車両の操作）を指令する。
【００４７】
Ｓ７０に進んだら照合ＥＣＵ４は、経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。ここで経過時間とはＳ２０でＬＦ信号を送信してからの経過時間とする。経過時間が所定時間を超えている場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）は図２の処理を終了し、まだ所定時間を超えていない場合（Ｓ７０：ＮＯ）は再びＳ３０に戻ってＲＦ信号の受信を待つ。
【００４８】
以上のとおり図２の処理では、車両２からキー３へ（Ｓ２０で）送信されたＬＦ信号のＲＳＳＩ値と、キー３から車両２へ（Ｓ１２０で）送信されたＲＦ信号のＲＳＳＩ値と、の両方を検出して、両ＲＳＳＩ値の相関を求めて、それにより正規の所有者によるドア開錠か、リレーアタックかを判断する。両ＲＳＳＩ値の相関は、例えば比のかたちで算出する。
【００４９】
したがってリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１０において検知された接触が盗難者によるものである場合）には、車両の所有者が車両から遠い場所にいるので、ＲＦ信号のＲＳＳＩ値が相対的に小さいのに対して、盗難者が所有者の近くにいるのでＬＦ信号のＲＳＳＩ値は相対的に大きい。したがって両ＲＳＳＩ値の相関（関係）が通常の相関と異なるのでリレーアタックであることが検知されて、ドアは開錠されない。
【００５０】
一方、車両２の正規の所有者によるドア開錠の場合（つまりＳ１０において検知された接触が正規の所有者によるものである場合）には、ＬＦ信号のＲＳＳＩ値とＲＦ信号のＲＳＳＩ値との相関は適正な範囲内にあるので、Ｓ８０でドアが開錠される。
【００５１】
また、本手法の場合、例えば片方のＲＳＳＩ値から車両−キー間の距離が近いか遠いかを判断してリレーアタックか否かを判断する場合と異なって、ＲＳＳＩの数値に厳しい精度が要求されない。したがって実現が困難でないとの利点を有する。よって効果的にリレーアタックによるドア開錠が抑制できる。以上が図２の処理である。
【００５２】
次に図３を説明する。図２がスマートエントリー（スマートキーを用いたドア開錠）におけるリレーアタック対策の処理手順であったのに対して、図３はスマートスタート（スマートキーを用いたエンジン始動）におけるリレーアタック対策の処理手順である。図３の各処理のうちで図２と同じ符号の部分は、図２と同じ処理を行う。以下で図２と異なる部分を説明する。
【００５３】
図３の処理では、図２のＳ１０がＳ１５に置き換えられる。Ｓ１５で照合ＥＣＵ４は、エンジンスタートスイッチ６１に対するユーザによるオン操作が行われたか否かを判定する。エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われた場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）はＳ２０へ進み、エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）はＳ１０を繰り返してオン操作を待つ。図３では、図２のＳ８０がＳ８５に置き換えられる。Ｓ８５で照合ＥＣＵ４は、エンジンを始動する。図３におけるＬＦ信号の送信は車室内ＬＦ送信部４１から行えばよい。
【００５４】
図３の処理においても、図２と同様の原理が働いて、リレーアタックによるエンジン始動は抑制される。すなわちリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１０におけるエンジンスタートスイッチのオン操作が盗難者によるものである場合）には、車両の所有者が車両から遠い場所にいるので、ＲＦ信号のＲＳＳＩ値が相対的に小さいのに対して、盗難者が所有者の近くにいるのでＬＦ信号のＲＳＳＩ値は相対的に大きい。
【００５５】
したがって両ＲＳＳＩ値の相関（関係）が通常の相関と異なるのでリレーアタックであることが検知されて、エンジンは始動されない。一方、車両２の正規の所有者によるエンジン始動の場合（つまりＳ１０におけるエンジンスタートスイッチのオン操作が正規の所有者によるものである場合）には、ＬＦ信号のＲＳＳＩ値とＲＦ信号のＲＳＳＩ値との相関は適正な範囲内にあるので、Ｓ８５でエンジンが始動される。以上が図３の処理である。
【００５６】
本発明の実施形態は特許請求の範囲に記載された主旨を逸脱しない範囲で適宜変更してよい。例えば上で述べた適正範囲は図５のような領域に限定されず、実際に使用する装置の特性に応じて変更してよい。またＲＳＳＩ２とＲＳＳＩ１とが図５のような適正範囲内にあるとの条件と、ＲＳＳＩ２の絶対値が所定値よりも小さいとの条件の組み合わせ（両条件のアンドまたはオア）が満たされるか否かをＳ５０で判定してもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１    制御システム
２    車両
３    キー（携帯機）
４    照合ＥＣＵ
【図１】
2012060482.tif 000003
【図２】
2012060482.tif 000004
【図３】
2012060482.tif 000005
【図４】
2012060482.tif 000006
【図５】
2012060482.tif 000007
【図６】
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