(57)【要約】【課題】電動機が接続された駆動電圧系の電圧を昇圧コンバータによって状況に応じてより適正に変化させる。【解決手段】矩形波制御モードでインバータを制御しているときにおいて、モータの回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときや電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ未満のときには、比較的大きな所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定し（Ｓ１５０）、モータの回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下で電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ以上のときには、所定値ΔＶ１より小さな所定値ΔＶ２を昇圧レートΔＶに設定し（Ｓ１６０）、設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ラインの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータを制御する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。【選択図】図３
2012100419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記電動機のトルク指令に基づいて、矩形波電圧を用いて前記電動機用インバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択して前記電動機用インバータを制御するインバータ制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記矩形波制御モードで前記電動機用インバータを制御しているときにおいて、前記駆動電圧系の電圧変化時に前記電動機の出力トルクの所定の大変化が想定されるトルク大変化想定状態のときには、該トルク大変化想定状態でないときに比して小さなレートで前記駆動電圧系の電圧が目標電圧に向けて変化するよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段、
を備える駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記トルク大変化想定状態は、前記電動機の回転数の絶対値が予め定められた所定回転数以下であることを含む状態である、
駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の駆動装置であって、
前記トルク大変化想定状態は、前記矩形波制御モードで用いる電圧位相が予め定められた所定位相以上であることを含む状態である、
駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動電圧系に接続され、前記発電機を駆動するための発電機用インバータと、
前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記インバータ制御手段は、前記電動機用インバータに加えて、前記発電機用インバータも制御する手段である、
駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置および自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、モータと、モータを駆動するためのインバータと、バッテリと、バッテリからの電圧を昇圧してインバータに供給可能な昇圧コンバータと、を備え、昇圧コンバータによる昇圧後電圧とバッテリの出力制限とモータのトルク出力に伴って消費される電力とに基づいて昇圧後電圧を目標昇圧後電圧に到達させるときの昇圧レートを設定し、設定した昇圧レートと目標昇圧後電圧とに基づいて昇圧後電圧が変化するよう昇圧コンバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした制御により、モータからトルクを良好に出力させつつ昇圧後電圧を目標電圧まで上昇させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０１２００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした駆動装置では、矩形波制御モードでインバータを制御しながら昇圧後電圧を上昇させるときに、種々の要因によって、昇圧後電圧の上昇時のモータの出力トルクの変化量が異なることが分かっている。このため、昇圧後電圧を上昇させるときに、一律に大きなレートで上昇させると、モータの制御性が大きく低下してしまう場合があり、一律に小さなレートで上昇させると、昇圧後電圧を必要以上に緩やかに上昇させることになってしまう場合がある。
【０００５】
本発明の駆動装置および自動車は、電動機が接続された駆動電圧系の電圧を昇圧コンバータによって状況に応じてより適正に変化させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置および自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の駆動装置は、
駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記電動機のトルク指令に基づいて、矩形波電圧を用いて前記電動機用インバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択して前記電動機用インバータを制御するインバータ制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記矩形波制御モードで前記電動機用インバータを制御しているときにおいて、前記駆動電圧系の電圧変化時に前記電動機の出力トルクの所定の大変化が想定されるトルク大変化想定状態のときには、該トルク大変化想定状態でないときに比して小さなレートで前記駆動電圧系の電圧が目標電圧に向けて変化するよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の駆動装置では、矩形波電圧を用いて電動機用インバータを制御する矩形波制御モードで電動機用インバータを制御しているときにおいて、駆動電圧系の電圧変化時に電動機の出力トルクの所定の大変化が想定されるトルク大変化想定状態のときには、トルク大変化想定状態でないときに比して小さなレートで駆動電圧系の電圧が目標電圧に向けて変化するよう昇圧コンバータを制御する。これにより、トルク大変化想定状態のときには、電動機の制御性の低下を抑制しながら（電動機のトルク指令と出力トルクとの乖離を抑制しながら）駆動電圧系の電圧を目標電圧に向けて上昇させることができ、トルク大変化想定状態でないときには、駆動電圧系の電圧を目標電圧に向けて迅速に上昇させることができる。即ち、状況に応じた昇圧レートで駆動電圧系の電圧を目標電圧に向けて上昇させることができる。
【０００９】
こうした本発明の駆動装置において、前記トルク大変化想定状態は、前記電動機の回転数の絶対値が予め定められた所定回転数以下であることを含む状態である、ものとすることもできる。また、本発明の駆動装置において、前記トルク大変化想定状態は、前記矩形波制御モードで用いる電圧位相が予め定められた所定位相以上であることを含む状態である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の駆動装置において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動電圧系に接続され、前記発電機を駆動するための発電機用インバータと、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記インバータ制御手段は、前記電動機用インバータに加えて、前記発電機用インバータも制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記電動機のトルク指令に基づいて、矩形波電圧を用いて前記電動機用インバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択して前記電動機用インバータを制御するインバータ制御手段と、を備える駆動装置であって、前記矩形波制御モードで前記電動機用インバータを制御しているときにおいて、前記駆動電圧系の電圧変化時に前記電動機の出力トルクの所定の大変化が想定されるトルク大変化想定状態のときには、該トルク大変化想定状態でないときに比して小さなレートで前記駆動電圧系の電圧が目標電圧に向けて変化するよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段、を備える駆動装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、状況に応じた昇圧レートで駆動電圧系の電圧を目標電圧に向けて上昇させることができる効果などを奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】矩形波制御モードで用いる電圧位相θｐ２とモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２と高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値との関係を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電機自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬから最大許容電圧ＶＨｍａｘの範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、後述のコンデンサ５７の耐圧よりも若干低い値などを用いることができる。
【００１６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
【００２２】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を運転停止した方がよいとして定められた閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２３】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして定められた閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２４】
ここで、インバータ４１，４２のスイッチング制御について説明する。実施例では、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいてそれぞれ複数の制御モードから１つの制御モードを選択してインバータ４１，４２をスイッチング制御する。ここで、インバータ４１，４２の制御モードは、それぞれ、図示しないマップにより、モータの回転数およびトルクが低い領域から順に、三角波比較によるパルス幅変調（ＰＷＭ）制御における三角波の振幅以下の振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した擬似的三相交流電圧としてのＰＷＭ信号でインバータをスイッチングする正弦波制御モード，三角波の振幅を超えた振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した過変調電圧としてのＰＷＭ信号でインバータをスイッチングする過変調制御モード，トルク指令に応じた電圧位相の矩形波電圧でインバータをスイッチングする矩形波制御モード，が選択されるように予め定められている。モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の特性として、矩形波制御モード，過変調制御モード，正弦波制御モードの順で、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性が良くなり、出力可能なトルクが小さくなり、インバータ４１，４２のスイッチング損失などの損失が大きくなることが分かっているから、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御モードでインバータ４１，４２を制御することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性を良くすることができ、高回転数高トルク領域では、矩形波制御モードを用いてインバータ４１，４２を制御することにより、より大きなトルクを出力可能とすると共にインバータ４１，４２のスイッチング損失などの損失を低減することができる。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨを上昇させる際の昇圧制御について説明する。以下、簡単のために、モータ運転モードで走行しているとき、即ち、エンジン２２を運転停止してモータＭＧ１からはトルクを出力せずモータＭＧ２からのトルクだけを用いて走行しているときの昇圧制御について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
昇圧制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２，電圧センサ５７ａからの高電圧系電圧ＶＨ，インバータ４２の制御モード，インバータ４２を矩形波制御モードで制御するときの電圧位相θｐ２（ｑ軸を基準とした位相）など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊やインバータ４２の制御モード，インバータ４２を矩形波制御モードで制御するときの電圧位相θｐ２は、上述の駆動制御の処理で設定されたものを入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇは、実施例では、モータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）でモータＭＧ２を駆動できる電圧（以下、モータＭＧ２駆動用電圧という）を設定するものとした。なお、いま、モータ運転モードで走行しているときを考えているが、エンジン運転モードで走行するときなどモータＭＧ１からトルクを出力するときには、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）でモータＭＧ１を駆動できる電圧（以下、モータＭＧ１駆動用電圧という）とモータＭＧ２駆動用電圧とのうち大きい方の電圧を用いればよい。
【００２８】
続いて、インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードでない（正弦波制御モードまたは過変調制御モードである）ときには、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを上昇させるときの昇圧レートΔＶに比較的大きな所定値ΔＶ１を設定し（ステップＳ１５０）、設定した昇圧レートΔＶを前回の高電圧系電力ライン５４ａの電圧指令（前回ＶＨ＊）に加えたものと目標電圧ＶＨｔａｇとのうち小さい方を高電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊に設定し（ステップＳ１７０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＶ１は、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，モータＥＣＵ４０，ハイブリッド用電子制御ユニット７０の仕様などに基づいて定められる。このようにして、比較的大きな昇圧レートΔＶ（所定値ΔＶ１）で高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇させることにより、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて迅速に上昇させることができる。なお、比較的大きな所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶとして用いる場合、モータＭＧ２の制御性は悪化しやすいが、インバータ４２の制御モードが正弦波制御モードや過変調制御モードのときには、矩形波制御モードに比して出力応答性や制御性が良いため、それほど問題にはならないと考えられる。
【００２９】
ステップＳ１２０で制御モードが矩形波制御モードであるときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値を予め定められた閾値Ｎｍ２ｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１３０）、矩形波制御モードで用いる電圧位相θｐ２を予め定められた閾値θｐ２ｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｎｍ２ｒｅｆや閾値θｐ２ｒｅｆは、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨの上昇時にモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の大きな変化が想定されるトルク大変化想定状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の仕様などに基づいて定められる。図４は、矩形波制御モードで用いる電圧位相θｐ２とモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２と高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値との関係を示す説明図である。図４では、モータＭＧ２を力行駆動するときに用いられる電圧位相θｐ２の範囲についての関係を示した。また、図４中、複数の上向き矢印のそれぞれの長さは、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧ＶＨａからそれよりも高い電圧ＶＨｂに上昇するときに電圧位相θｐ２が一定と仮定したときのモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の変化量に相当する。なお、実際には、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧ＶＨａから電圧ＶＨｂに上昇するときに電圧位相θｐ２が一定とは限らない。図４から分かるように、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧ＶＨａから電圧ＶＨに上昇するときのモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の変化は、電圧位相θｐ２が大きいほど大きくなり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が低いほど大きくなる。前述の閾値Ｎｍ２ｒｅｆや閾値θｐ２ｒｅｆは、こうした特性を考慮して定めるものとした。
【００３０】
モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下であり、且つ、電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ以上のときには、トルク大変化想定状態であると判断し、所定値ΔＶ１より小さな所定値ΔＶ２を昇圧レートΔＶに設定し（ステップＳ１６０）、設定した昇圧レートΔＶと前回の高電圧系電力ライン５４ａの電圧指令（前回ＶＨ＊）と目標電圧ＶＨｔａｇとを用いて高電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１７０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＶ２は、トルク大変化想定状態のときにモータＭＧ２の制御性が許容範囲内となる（許容範囲を超えて低下しない）よう、モータＭＧ２やインバータ４２，モータＥＣＵ４０，ハイブリッド用電子制御ユニット７０の仕様などに基づいて定められる。このようにして、インバータ４２を矩形波制御モードで制御していてトルク大変化想定状態であるときに、比較的小さな昇圧レートΔＶ（所定値ΔＶ２）で高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇させることにより、モータＭＧ２の制御性の許容範囲を超えた低下を抑制しながら（モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と出力トルクＴｍ２との大きな乖離を抑制しながら）高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇させることができる。この結果、バッテリ５０からの過大な電力の入出力を抑制したり、駆動軸に出力されるトルクの変動によって運転者に違和感や不快感を与えたりするのを抑制したりすることができる。
【００３１】
一方、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときや、電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ未満のときには、トルク大変化想定状態でないと判断し、前述の所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定し（ステップＳ１５０）、設定した昇圧レートΔＶと前回の高電圧系電力ライン５４ａの電圧指令（前回ＶＨ＊）と目標電圧ＶＨｔａｇとを用いて高電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１７０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。このようにして、インバータ４２を矩形波制御モードで制御していてトルク大変化想定状態でないときに、比較的大きな昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇させることにより、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて迅速に上昇させることができる。なお、この場合、図４より、モータＭＧ２の制御性は、トルク大変化想定状態のときほど低下しないと考えられる。前述の閾値Ｎｍ２ｒｅｆや閾値θｐ２ｒｅｆは、実施例では、所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定して昇圧制御を行なったときにモータＭＧ２の制御性が許容範囲を超えて低下しない回転数範囲や電圧位相範囲の値を定めるものとした。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ運転モードで走行しているときにおいて、正弦波制御モードや過変調制御モードでインバータ４２を制御しているときや、矩形波制御モードでインバータ４２を制御していてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいか電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ未満のときには、比較的大きな所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定すると共に設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータ５５を制御し、矩形波制御モードでインバータ４２を制御していてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下で電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ以上のときには、所定値ΔＶ１より小さな所定値ΔＶ２を昇圧レートΔＶに設定すると共に設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータ５５を制御するから、前者の場合には、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて迅速に上昇させることができ、後者の場合には、モータＭＧ２の制御性の許容範囲を超えた低下を抑制しながら高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇させることができる。即ち、状況に応じた昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇させることができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、矩形波制御モードでインバータ４２を制御しているときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値と電圧位相θｐ２とを用いてトルク大変化想定状態であるか否かを判定するものとしたが、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値だけを用いてトルク大変化想定状態であるか否かを判定するものとしてもよいし、電圧位相θｐ２だけを用いてトルク大変化想定状態であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードで走行しているときの昇圧制御について説明したが、エンジン運転モードで走行しているときなどにインバータ４２を正弦波制御モードや過変調制御モードで制御していてインバータ４１を矩形波制御モードで制御していてときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値と矩形波制御モードでインバータ４１を制御するときの電圧位相θｐ１とのうち少なくとも一方を用いてトルク大変化想定状態であるか否かを判定すると共に判定結果に応じた昇圧レートΔＶを用いて電圧指令ＶＨ＊を設定して昇圧コンバータ５５を制御すればよく、エンジン運転モードで走行しているときなどにインバータ４１，４２を共に矩形波制御モードで制御しているときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値と電圧位相θｐ２とのうち少なくとも一方とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値と電圧位相θｐ１とのうち少なくとも一方とを用いてトルク大変化想定状態であるか否かを判定すると共に判定結果に応じた昇圧レートΔＶを用いて電圧指令ＶＨ＊を設定して昇圧コンバータ５５を制御すればよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例では、本発明を、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図８の変形例の電気自動車４２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００３８】
また、こうした自動車に限定されるものではなく、自動車を含む車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動装置の形態としたり、建設設備などに組み込まれる駆動装置の形態としたりしてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいて正弦波制御モード，過変調制御モード，矩形波制御モードから１つの制御モードを選択してインバータ４２を制御するモータＥＣＵ４０が「インバータ制御手段」に相当し、矩形波制御モードでインバータ４２を制御しているときにおいて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときや電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ未満のときには、比較的大きな所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定すると共に設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータ５５を制御し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下で電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ以上のときには、所定値ΔＶ１より小さな所定値ΔＶ２を昇圧レートΔＶに設定すると共に設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータ５５を制御する図３の昇圧制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「昇圧制御手段」に相当する。
【００４０】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電動機用インバータ」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、電動機を駆動するためのインバータであれば如何なるものとしても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「昇圧コンバータ」としては、昇圧コンバータ５５に限定されるものではなく、二次電池が接続された電池電圧系と電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に電池電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「インバータ制御手段」としては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいて正弦波制御モード，過変調制御モード，矩形波制御モードから１つの制御モードを選択してインバータ４２を制御するものに限定されるものではなく、電動機のトルク指令に基づいて、矩形波電圧を用いて電動機用インバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択して電動機用インバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「昇圧制御手段」としては、矩形波制御モードでインバータ４２を制御しているときにおいて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときや電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ未満のときには、比較的大きな所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定すると共に設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータ５５を制御し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下で電圧位相θｐ２が閾値θｐ２ｒｅｆ以上のときには、所定値ΔＶ１より小さな所定値ΔＶ２を昇圧レートΔＶに設定すると共に設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータ５５を制御するものに限定されるものではなく、矩形波制御モードで電動機用インバータを制御しているときにおいて、駆動電圧系の電圧変化時に電動機の出力トルクの所定の大変化が想定されるトルク大変化想定状態のときには、トルク大変化想定状態でないときに比して小さなレートで駆動電圧系の電圧が目標電圧に向けて変化するよう昇圧コンバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、駆動装置やハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５７ｂ  電圧センサ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２２９  クラッチ、２３０，３３０  変速機、４２０  電気自動車、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
2012100419.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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