(57)【要約】【課題】アクチュエータを小型・軽量化できる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】走行速度取得手段Ｓ６１により車両１の走行速度が取得され、その走行速度取得手段により取得される車両１の走行速度Ｖが小さいほど、駆動速度調整手段により、キャンバ角調整手段Ｓ６７により駆動されるアクチュエータの駆動速度が小さくされる。ここで、車両１の走行速度Ｖが小さくなるにつれアクチュエータの負荷が大きくなる傾向があるが、走行速度Ｖが小さいほどアクチュエータの駆動速度が小さくされることで、車両１の走行速度Ｖが小さいときにアクチュエータの負荷が大きくなることを抑制できる。その結果、走行速度Ｖが小さいときの負荷を考慮してアクチュエータを大型化する必要がなくなるため、アクチュエータを小型・軽量化できる。【選択図】図１１
2012179982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすかを判断する条件判断手段と、
その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動し前記アクチュエータを駆動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、
その走行速度取得手段により取得される前記車両の走行速度が小さいほど、前記キャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータの駆動速度を小さくする駆動速度調整手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータ及び前記車輪に連係されると共に、前記アクチュエータに連動して前記車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は前記車体と前記車輪との間に配設されるものであり、
前記駆動速度調整手段は、前記キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を小さくするように調整される場合に、前記車両の走行速度に応じて前記アクチュエータの駆動速度を変えることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記アクチュエータは直流モータにより構成され、
その直流モータは、前記駆動速度調整手段により、所定値以下の電力のうち前記直流モータの駆動速度を最大とする電力が入力されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは直流モータにより構成され、
その直流モータは、前記駆動速度調整手段により、所定値を超える電力のうち前記直流モータの駆動速度を最小とする電力が入力されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータを備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、アクチュエータを小型・軽量化できる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車両の走行速度を検出し、その走行速度に応じてアクチュエータを駆動させ車輪のキャンバ角を変更する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、アクチュエータの駆動速度を一定にする場合、車輪のキャンバ角を変更するには、車両の走行速度が大きいときはアクチュエータの発生力は小さくて済むが、車両の走行速度が小さいときはアクチュエータは大きな発生力が必要であった。これは、車両の走行速度が大きく車輪（タイヤ）の回転数が大きいときと比較して、車両の走行速度が小さく車輪（タイヤ）の回転数が小さいときは、タイヤ剛性の影響が大きいため、アクチュエータの負荷が大きくなるからである。従って、車両の走行速度が小さいときであっても車輪のキャンバ角を変更できるようにするため、発生力の大きなアクチュエータを車両に搭載していた。その結果、アクチュエータが大型化すると共に、アクチュエータの重量が大きくなるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、アクチュエータを小型・軽量化できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、条件判断手段により車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすか判断され、その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動されアクチュエータが駆動されて車輪のキャンバ角が調整される。また、走行速度取得手段により車両の走行速度が取得され、その走行速度取得手段により取得される車両の走行速度が小さいほど、駆動速度調整手段により、キャンバ角調整手段により駆動されるアクチュエータの駆動速度が小さくされる。アクチュエータの駆動速度が小さくされることで、キャンバ角の調整開始から調整終了までの時間は長くなるが、アクチュエータの負荷を小さくできる。
【０００７】
ここで、車両の走行速度が小さくなるにつれアクチュエータの負荷が大きくなる傾向があるが、走行速度が小さいほどアクチュエータの駆動速度が小さくされることで、車両の走行速度が小さいときにアクチュエータの負荷が大きくなることを抑制できる。その結果、車両の走行速度が小さいときにアクチュエータの負荷が大きくなることを考慮してアクチュエータを選択する必要がなくなるため、アクチュエータを小型・軽量化できる効果がある。
【０００８】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置は、アクチュエータ及び車輪に連係されると共に、アクチュエータに連動して車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は車体と車輪との間に配設されるものである。そのため、キャンバ角の絶対値を大きくするように車輪のキャンバ角が調整される場合は、車体の重量によりアクチュエータの負荷を著しく軽減できる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪のキャンバ角が調整される場合は、車体の重量によりアクチュエータの負荷が大きくなる。
【０００９】
ここで、駆動速度調整手段は、キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角の絶対値を小さくするように調整される場合、即ち、車体の重量によりアクチュエータの負荷が大きくなる場合に、車両の走行速度に応じてアクチュエータの駆動速度を変える。これにより請求項１の効果に加え、車両の走行速度が小さいときにアクチュエータの負荷が大きくなることを効果的に抑制できる効果がある。
【００１０】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、アクチュエータは直流モータにより構成される。直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例し、トルクに対して駆動速度（回転数）は直線的に反比例するという特性がある。この直流モータの特性を利用して、駆動速度調整手段により、直流モータは所定値以下の電力のうち駆動速度を最大とする電力が入力される。直流モータに入力される電力を所定値以下にすることで、請求項１又は２の効果に加え、消費電力を小さくすることができ、省エネルギ性を向上できる効果がある。
【００１１】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、アクチュエータは直流モータにより構成される。前述のとおり直流モータは、入力された電流に対してトルクが直線的に比例し、トルクに対して駆動速度（回転数）は直線的に反比例するという特性がある。この直流モータの特性を利用して、駆動速度調整手段により、直流モータは所定値を超える電力のうち直流モータの駆動速度を最小とする電力が入力される。直流モータの駆動速度を最小とする電力を直流モータに入力することで、直流モータのトルクを増加させることができる。これにより、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車両の走行速度が小さいときでも車輪のキャンバ角をスムーズに調整可能にできる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】偏磨耗荷重判断処理を示す模式図である。
【図１０】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】キャンバ解除処理を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１３】（ａ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図であり、（ｂ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１４】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１５】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００１６】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００１７】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００１８】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００１９】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００２０】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００２１】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００２２】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク」と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００２３】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００２４】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００２５】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータ（直流モータ）により構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００２６】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００２７】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００２８】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。
【００２９】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００３０】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材９３のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３１】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００３２】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３３】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００３４】
また、ＲＲモータ９１ＲＲ及び車輪２に連係されると共に、ＲＲモータ９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されている。そのため、車輪２のキャンバ角の絶対値を大きくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷を小さくできる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷が大きくなる。
【００３５】
なお、請求項１記載の「キャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００３６】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００３７】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３９】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００４０】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４１】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１１に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＯＭ７２には、図５に示すようにモータ制御マップ７２ａが設けられている。
【００４２】
ここで、図６を参照してモータ制御マップ７２ａの内容について説明する。図６はモータ制御マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ７２ａは、車両１の走行速度Ｖと、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに入力される電流Ｉとの関係を、ＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度Ｔ（Ｔ１〜Ｔ４、但しＴ１＞Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ４）毎にプロットしたマップである。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップは図示を省略する。
【００４３】
ここで、車輪２のキャンバ角を調整するときのＲＲモータ９１ＲＲの電流Ｉは、車輪２（タイヤ）の種類や大きさ等によって変わるため、タイヤの種類や大きさ等に応じた電流Ｉのデータを実測や計算等により集め、統計的に処理することにより、タイヤの種類や大きさ等の各種条件毎にモータ制御マップ７２ａを得ることができる。なお、モータ制御マップ７２ａは、第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を小さくする）ときのものである。このときは車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷が大きくなるからである。
【００４４】
モータ制御マップ７２ａによれば、ＲＲモータ９１ＲＲの電流Ｉが大きくなるにつれ駆動速度（Ｔ１〜Ｔ４）が増加する傾向がみられる。この駆動速度の増加傾向は、車両１の走行速度Ｖが大きくなるにつれ小さくなる。また、駆動速度が一定のときは、車両１の走行速度Ｖが小さくなると電流Ｉが大きくなる傾向がみられる。
【００４５】
また、モータ制御マップ７２ａによれば、ＲＲモータ９１ＲＲの電流Ｉを大きくすれば駆動速度Ｔを大きくすることができ、車輪２のキャンバ角を短時間で調整できることがわかる。しかし、ＲＲモータ９１ＲＲの電流Ｉを大きくすると、ＲＲモータ９１ＲＲが大型化すると共に、消費電力が増加し省エネルギ性が低下する。これを抑制するため、許容できる電流Ｉの所定値（目安値）Ｃを設定する。
【００４６】
所定値Ｃは、駆動速度Ｔ１のときの曲線と走行速度Ｖ＝Ｖ４（但しＶ４は車両１の最高速度）との交点ｐを求め、交点ｐにおける電流またはそれより少し大きめの電流とする。車輪２のキャンバ角を調整可能な範囲で、ＲＲモータ９１ＲＲに入力される電流Ｉを小さくするためである。本実施の形態では、交点ｐにおける電流より少し大きめの電流を所定値とした。
【００４７】
電流Ｉの所定値Ｃを設定し、モータ制御マップ７２ａから、所定値Ｃ以下で、且つ、駆動速度Ｔが最も大きな電流Ｉを選択することにより、省エネルギ性を確保しつつ車輪２のキャンバ角の調整時間（ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間）を短縮できる。具体的には、車両１の走行速度Ｖ３〜Ｖ４のときは駆動速度Ｔ１、走行速度Ｖ２〜Ｖ３のときは駆動速度Ｔ２、走行速度Ｖ１〜Ｖ２のときは駆動速度Ｔ３、走行速度０〜Ｖ１のときは駆動速度Ｔ４となる電流ＩをＲＲモータ９１ＲＲに入力するよう選択する。
【００４８】
なお、走行速度が０付近のときの電流Ｉは所定値Ｃを超える。しかし、この場合はＲＲモータ９１ＲＲの最小の駆動速度Ｔ４となる電流Ｉを入力することにより、電流Ｉは所定値Ｃよりも大きくなるが、ＲＲモータ９１ＲＲのトルクを大きくすることができる。これにより、車両１の走行速度が小さいときでも車輪２のキャンバ角をスムーズに調整可能にできる。また、最小の駆動速度Ｔ４となる電流Ｉを入力することにより、電流Ｉを可能な限り小さくすることができ、省エネルギ性を確保できる。
【００４９】
図５に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏磨耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。
【００５０】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００５１】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００５２】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００５３】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００５４】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００５５】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５６】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００５７】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００５８】
但し、アクチュエータは直流モータ（ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ）に限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、電動シリンダや油圧アクチュエータ、ソレノイド等が例示される。
【００５９】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６０】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６１】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００６２】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６３】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６４】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００６５】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００６６】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００６７】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００６８】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００６９】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００７０】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７１】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００７２】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７３】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７４】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７５】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００７６】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００７７】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００７８】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００７９】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００８０】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００８１】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【００８２】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００８３】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８４】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００８５】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００８６】
次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。
【００８７】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【００８８】
その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００８９】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９０】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９１】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９２】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９３】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【００９４】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９５】
一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【００９６】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９７】
一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９８】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【００９９】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１００】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０１】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０２】
次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１０３】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０４】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１０５】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０６】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１０７】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１０８】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、キャンバ解除処理（Ｓ５０）を実行し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除した後、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０９】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１１０】
ここで、図１１を参照してキャンバ解除処理について説明する。図１１はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図５参照）の駆動速度を決定すると共に、決定された駆動速度になるようにＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へのネガティブキャンバの付与を解除するための処理である。なお、説明の便宜上、モータ制御マップ７２ａ（図５参照）には、図６に示すように駆動速度Ｔ１（ｉ＝１）〜Ｔ４（ｉ＝４）のときの走行速度Ｖと電流Ｉとの関係式が記憶されているものとする。
【０１１１】
ＣＰＵ７１は、キャンバ解除処理に関し、まず、車両１の走行速度Ｖを取得し（Ｓ６１）、ＲＡＭ７３に設けられた値ｉ（図示せず）にｉ＝１を書き込み（Ｓ６２）、ＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａを参照して、駆動速度Ｔｉにおける走行速度Ｖのときの電流Ｉを求め（Ｓ６３）、電流Ｉが所定値Ｃ以下であるか否かを判断する（Ｓ６４）。その結果、電流Ｉが所定値Ｃより大きいと判断される場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、ＲＡＭ７３に設けられた値ｉが４に達したか否かを判断する（Ｓ６５）。値ｉが４に達していない場合には（Ｓ６５：Ｎｏ）、駆動速度Ｔ２〜Ｔ４についての演算が未実行なので、駆動速度Ｔ２〜Ｔ４についても演算すべく、値ｉにｉ＝ｉ＋１を書き込んだ後（Ｓ６６）、Ｓ６３の処理に移行する。
【０１１２】
一方、Ｓ６４の処理において、電流Ｉが所定値Ｃ以下であると判断される場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、所定値Ｃ以下、且つ、最大の駆動速度Ｔｉを実現できる電流Ｉが求められたことを意味しているので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）に電流Ｉを設定し、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除する。
【０１１３】
また、Ｓ６５の処理において、値ｉが４に達している場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、駆動速度Ｔ１〜Ｔ４についての演算が完了しているということなので、最小の駆動速度Ｔ４における電流Ｉを、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）に設定し、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除する。
【０１１４】
このようにキャンバ解除処理を実行することで、車両１の走行速度Ｖが小さいほど、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を小さくすることができる。各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度が小さくされることで、車輪２のキャンバ角の調整開始から調整終了までの時間は長くなるが、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷を小さくできる。
【０１１５】
一方、車両１の走行速度が小さくなるにつれ、車輪２のキャンバ角を調整するときのタイヤ剛性の影響が大きくなるため、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が大きくなる傾向がある。しかしながら、本実施の形態によれば、車両１の走行速度が小さいほど各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度が小さくされることで、車両１の走行速度が小さいときに各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が大きくなることを抑制できる。その結果、車両１の走行速度が小さいときに各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が大きくなることを考慮して各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを大型化する必要がなくなる。これにより、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを小型・軽量化できる。
【０１１６】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されているので、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２にネガティブキャンバを付与するときは、車体ＢＦの重量により、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷を著しく軽減できる。そのため、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断されるような場合には、車輪２にネガティブキャンバを迅速に付与でき、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を迅速に確保できる。
【０１１７】
一方、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２へのネガティブキャンバを解除するときは、車体ＢＦの重量により、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が増加する。この場合にキャンバ解除処理（図１１参照）を実行することにより、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに入力する電力を調整し、車両１の走行速度に応じて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を変える。その結果、特に、車両１の走行速度が小さいときに各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が大きくなることを効果的に抑制できる。
【０１１８】
また、直流モータにより構成される各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに入力される電流Ｉを所定値Ｃ以下にすることで、消費電力を小さくすることができ、省エネルギ性を向上できる。さらに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは直流モータにより構成されているので、電流Ｉを所定値Ｃ以下にすることで、比較的単純な駆動制御回路で駆動速度を制御できる。
【０１１９】
また、車両１の走行速度が小さいときは、電流Ｉを所定値Ｃ以下にすることより、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を最小にすることを優先して電流Ｉが入力される。これにより、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのトルクを増加させることができる。その結果、車両１の走行速度が小さいときでも車輪２のキャンバ角をスムーズに調整可能にできる。
【０１２０】
図１０に戻って説明する。Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２１】
また、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、キャンバ解除処理（Ｓ５３）を実行した後（図１１参照）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２２】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１２３】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２４】
このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。
【０１２５】
また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１２６】
また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１２７】
なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の条件判断手段としてはＳ４１，Ｓ４５，Ｓ４９の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ４３，Ｓ４７の処理が、それぞれ該当する。図１１に示すフローチャート（キャンバ解除処理）において、請求項１記載の走行速度取得手段としてはＳ６１の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ６７の処理が、駆動速度調整手段としてはＳ６３〜Ｓ６５の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３又は４記載の「所定値以下の電力」又は「所定値を超える電力」の「所定値」としては、図６に示す電流の所定値Ｃに印加電圧を乗じて算出される電力が該当する。
【０１２８】
次いで、図１２及び図１３を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、入力電流を調整してＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度を調整する場合について説明した。これに対し、第２実施の形態では、パルス制御により印加する平均電圧を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度を調整する場合について説明する。
【０１２９】
まず、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１２は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、実施の形態１で説明した車両用制御装置１００に代えて、車両１に搭載されるものとする。なお、第１実施の形態で説明したものと同一の部分については、同一の符号を付与して以下の説明を省略する。
【０１３０】
図１２に示すように、車両用制御装置２００はＣＰＵ７１、ＲＯＭ２７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。ＲＯＭ２７２はモータ制御関数２７２ａが記憶されている。
【０１３１】
モータ制御関数２７２ａは、車両１の走行速度ＶとＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度Ｔとの関係を表す関数であり、以下の式（１）で表される。
【０１３２】
Ｖ／Ｔ＝Ｋ（但し、Ｋは定数）    …式（１）
式（１）によれば、車両１の走行速度Ｖと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度Ｔとは反比例し、走行速度Ｖが小さいほど各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度Ｔを小さくできる。ＣＰＵ７１はキャンバ解除処理（図１０参照、Ｓ５０，Ｓ５３）において、車両１の走行速度Ｖを取得し、この式（１）から各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度Ｔを演算する。次いで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）により印加電圧をパルス制御して、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度Ｔを調整する。
【０１３３】
次に図１３を参照して、パルス制御の一例を説明する。図１３（ａ）及び図１３（ｂ）は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）に入力される電圧を模式的に示した模式図である。横軸は時間ｔであり、縦軸は電圧であり、Ａ１及びＡ２は平均電圧を示している。図１３（ａ）に示すように、ＯＮ時間の割合が大きいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ１が高くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を大きくすることができる。一方、図１３（ｂ）に示すように、ＯＮ時間の割合が小さいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ２が低くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を小さくすることができる。
【０１３４】
以上のように第２実施の形態によれば、パルス制御により平均印加電圧を調整することで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲに入力する電力を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度Ｔを調整できる。また、必要なときだけ通電されるので、回路全体の効率が上がり負担も軽くできる。
【０１３５】
なお、第２実施の形態においては、許容できる電圧（パルス制御された電圧の平均値）の所定値Ａ（目安値）を規定する。所定値Ａは、車両１の最高速度Ｖ４（図６参照）のとき、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動速度Ｔ１で駆動させて車輪２のキャンバ角を調整することができる電圧またはそれより少し大きめの電圧とする。車輪２のキャンバ角を調整可能な範囲で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費電力を小さくするためである。
【０１３６】
以上のように平均電圧の所定値Ａを設定し、所定値Ａ以下で、且つ、駆動速度Ｔが最も大きな平均電圧を選択し、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに入力することにより、第１実施の形態と同様に、省エネルギ性を確保しつつ車輪２のキャンバ角の調整時間（ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間）を短縮できる。また、所定値Ａを超える平均電圧のうち各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を最小とする平均電圧を各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに入力することにより、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのトルクを確保することも可能である。
【０１３７】
なお、第２実施の形態において、請求項１記載の駆動速度調整手段としては、上記式（１）から各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度Ｔを演算し、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧を駆動制御回路によりパルス制御する処理が該当する。また、請求項３又は４記載の「所定値以下の電力」又は「所定値を超える電力」の「所定値」としては、パルス制御された電圧の平均値について規定した所定値Ａに入力電流を乗じて算出される電力が該当する。
【０１３８】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１３９】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０１４０】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置４５が搭載された車両１に用いられる車両用制御装置１００，２００について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。
【０１４１】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０１４２】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心Ｏ２の位置やアッパーアーム４２の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。
【０１４３】
上記各実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０１４４】
上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０１４５】
上記実施の形態では、アクチュエータを直流モータで構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。アクチュエータを電動シリンダ、ソレノイド等によって構成する場合は、直流モータと同様に、入力する電力を調整してアクチュエータの駆動速度を調整することができる。
【０１４６】
上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、状態量判断処理（図７参照）、走行状態判断処理（図８参照）、偏磨耗荷重判断処理（図９）のいずれか１以上の処理を省略し、それに係るキャンバ制御処理（図１０参照）における判断を省略することは可能である。
【０１４７】
上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇなどが例示される。
【０１４８】
上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。
【符号の説明】
【０１４９】
１００，２００  車両用制御装置
１              車両
２ＦＬ          左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ          右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ          左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ          右の後輪（車輪の一部）
４２            アッパアーム（連係部材の一部）
４３            ロアアーム（連係部材の一部）
４５            キャンバ角調整装置
９１ＲＬ        ＲＬモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９１ＲＲ        ＲＲモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９３            クランク部材（連係部材の一部）
ＢＦ            車体
【図１】
2012179982.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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