(57)【要約】【課題】部品点数を減らし製造コストを低減すると共に、体格を小型化し車両への搭載性を向上することが可能な変速機を提供することを目的とする。【解決手段】ケース２と、ケース２に回転可能に支持された回転軸２２と、回転軸２２に回転可能に支持された変速ギヤ５５と、シフト操作に応じた軸方向位置に移動されるフォークシャフト７４と、フォークシャフト７４の軸方向位置に応じて変速ギヤ５５が回転軸２２に連結された連結状態と変速ギヤ５５が回転軸２２との連結を解除された連結解除状態とを切換える連結部材７２と、回転軸２２に固定されたパーキングギヤ８１と、パーキングギヤ８１の回転を規制する係止位置とパーキングギヤ８１の回転を許容する係止解除位置との間で移動する係止部材８５と、フォークシャフト７４の軸方向位置に応じて係止部材８５を係止位置または係止解除位置に移動させるカム部材８２と、を備える。【選択図】図３
2012207687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
前記ケースに回転可能に支持された回転軸と、
前記回転軸に回転可能に支持された変速ギヤと、
前記回転軸の軸方向に移動可能に設けられ、シフト操作に応じた軸方向位置に移動されるフォークシャフトと、
前記フォークシャフトの移動と連動して前記回転軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記フォークシャフトの軸方向位置に応じて前記変速ギヤが前記回転軸に連結された連結状態と前記変速ギヤが前記回転軸との連結を解除された連結解除状態とを切換える連結部材と、
前記回転軸に固定されたパーキングギヤと、
前記パーキングギヤに係止可能に前記ケースに設けられ、前記パーキングギヤの回転を規制する係止位置と前記パーキングギヤの回転を許容する係止解除位置との間で移動する係止部材と、
前記フォークシャフトに設けられ、前記フォークシャフトの軸方向位置に応じて前記係止部材を前記係止位置または前記係止解除位置に移動させるカム部材と、
を備える変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記連結部材により前記回転軸に連結される前記変速ギヤが当該連結部材の軸方向一側にのみ配置され、
前記連結部材は、前記フォークシャフトの軸方向の移動によって、前記連結解除状態とする中立位置から軸方向一側に位置するシフト位置に移動することにより前記変速ギヤを前記回転軸に連結して前記連結状態に切換え、
前記フォークシャフトが前記連結部材を前記中立位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側に移動されることにより、前記連結部材が前記連結解除状態を維持して、前記カム部材が前記係止部材を前記係止位置に移動させる変速機。
【請求項３】
請求項１において、
前記変速機は、前記連結部材により前記回転軸に連結される前記変速ギヤであって、前記連結部材の軸方向一側に配置される第一変速ギヤと、前記連結部材の軸方向他側に配置される第二変速ギヤと、を備え、
前記連結部材は、前記フォークシャフトの軸方向の移動によって、前記連結解除状態とする中立位置から軸方向一側に位置する第一シフト位置において前記第一変速ギヤを前記回転軸に連結して前記連結状態に切換え、また前記中立位置から軸方向他側に位置する第二シフト位置において前記第二変速ギヤを前記回転軸に連結して前記連結状態に切換え、
前記第二変速ギヤの軸方向幅は、前記第一変速ギヤの軸方向幅よりも大きく設定され、
前記フォークシャフトが前記連結部材を前記第二シフト位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側に移動されることにより、前記連結部材が前記連結状態を維持して、前記カム部材が前記係止部材を前記係止位置に移動させる変速機。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記回転軸は、前記変速ギヤのうち出力側のギヤを支持し互いに軸方向長さが異なる複数の出力軸を有し、
複数の前記出力軸のうち軸方向長さが短い方に前記パーキングギヤが固定されている変速機。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項において、
前記回転軸は、複数の前記変速ギヤを支持し、互いに同心に配置され複数の前記変速ギヤのうち入力側のギヤを支持する第一入力軸および第二入力軸と、前記第一入力軸および第二入力軸と平行にそれぞれ配置され複数の前記変速ギヤのうち出力側のギヤを支持する第一出力軸および第二出力軸と、を有し、
原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチと、前記回転駆動力を第二入力軸に伝達する第二クラッチとを有するデュアルクラッチをさらに備え、
前記パーキングギヤが前記第一出力軸および前記第二出力軸の何れか一方に固定されている変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停車状態を保持するパーキング機構を備えた変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機は、車両に搭載されたエンジンなどの駆動源が出力する回転を変速する装置として用いられている。また、特許文献１には、車両が停止した際に停車状態を保持するパーキング装置が開示されている。このパーキング装置は、変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤに、パーキングポールの爪部を係止することによりパーキングギヤの回転を規制するものである。このような変速機は、ケースの内部にパーキングポールを作動させるリンク機構などが配置されるため体格の大型化が懸念される。
【０００３】
そこで、特許文献２には、変速段を変更するシフト装置によりパーキングポールを作動させるパーキング機構が開示されている。このパーキング機構では、シフト装置が複数のシフトレールを選択的に駆動して変速ギヤを切り換えることにより所定の変速段を成立させている。そして、複数のシフトレールと並列にパーキングポールを作動させるパーキングロッドを設け、シフト装置によりパーキングロッドを駆動する構成としている。これにより、既存のシフト装置を流用することができるため、構造の簡略化と省スペース化を促進できるものとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１１５８号公報
【特許文献２】特開２０１０−７７５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献２のパーキング機構においては、パーキングロッドに加えて、パーキングロッドの位置を検出するセンサ、シフト装置の選択機構とパーキングロッドと連結するための連結部材などの追加が必要となる。従って、シフト装置の選択機構が複雑となる上に、追加を要する部材の配置により変速機の体格を大きくする必要がある。また、変速機には、車両への搭載性などの観点から更なる小型化や部品点数の低減などの要請がある。
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、部品点数を減らし製造コストを低減すると共に、体格を小型化し車両への搭載性を向上することが可能な変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明によると、ケースと、前記ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記回転軸に回転可能に支持された変速ギヤと、前記回転軸の軸方向に移動可能に設けられ、シフト操作に応じた軸方向位置に移動されるフォークシャフトと、前記フォークシャフトの移動と連動して前記回転軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記フォークシャフトの軸方向位置に応じて前記変速ギヤが前記回転軸に連結された連結状態と前記変速ギヤが前記回転軸との連結を解除された連結解除状態とを切換える連結部材と、前記回転軸に固定されたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係止可能に前記ケースに設けられ、前記パーキングギヤの回転を規制する係止位置と前記パーキングギヤの回転を許容する係止解除位置との間で移動する係止部材と、前記フォークシャフトに設けられ、前記フォークシャフトの軸方向位置に応じて前記係止部材を前記係止位置または前記係止解除位置に移動させるカム部材と、を備える。
【０００７】
請求項２に係る発明によると、請求項１において、前記連結部材により前記回転軸に連結される前記変速ギヤが当該連結部材の軸方向一側にのみ配置され、前記連結部材は、前記フォークシャフトの軸方向の移動によって、前記連結解除状態とする中立位置から軸方向一側に位置するシフト位置に移動することにより前記変速ギヤを前記回転軸に連結して前記連結状態に切換え、前記フォークシャフトが前記連結部材を前記中立位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側に移動されることにより、前記連結部材が前記連結解除状態を維持して、前記カム部材が前記係止部材を前記係止位置に移動させる。
【０００８】
請求項３に係る発明によると、請求項１において、前記変速機は、前記連結部材により前記回転軸に連結される前記変速ギヤであって、前記連結部材の軸方向一側に配置される第一変速ギヤと、前記連結部材の軸方向他側に配置される第二変速ギヤと、を備え、
前記連結部材は、前記フォークシャフトの軸方向の移動によって、前記連結解除状態とする中立位置から軸方向一側に位置する第一シフト位置において前記第一変速ギヤを前記回転軸に連結して前記連結状態に切換え、また前記中立位置から軸方向他側に位置する第二シフト位置において前記第二変速ギヤを前記回転軸に連結して前記連結状態に切換え、前記第二変速ギヤの軸方向幅は、前記第一変速ギヤの軸方向幅よりも大きく設定され、前記フォークシャフトが前記連結部材を前記第二シフト位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側に移動されることにより、前記連結部材が前記連結状態を維持して、前記カム部材が前記係止部材を前記係止位置に移動させる。
【０００９】
請求項４に係る発明によると、請求項１〜３の何れか一項において、前記回転軸は、前記変速ギヤのうち出力側のギヤを支持し互いに軸方向長さが異なる複数の出力軸を有し、複数の前記出力軸のうち軸方向長さが短い方に前記パーキングギヤが固定されている。
【００１０】
請求項５に係る発明によると、請求項１〜４の何れか一項において、前記回転軸は、複数の前記変速ギヤを支持し、互いに同心に配置され複数の前記変速ギヤのうち入力側のギヤを支持する第一入力軸および第二入力軸と、前記第一入力軸および第二入力軸と平行にそれぞれ配置され複数の前記変速ギヤのうち出力側のギヤを支持する第一出力軸および第二出力軸と、を有し、原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチと、前記回転駆動力を第二入力軸に伝達する第二クラッチとを有するデュアルクラッチをさらに備え、
前記パーキングギヤが前記第一出力軸および前記第二出力軸の何れか一方に固定されている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、変速機は、フォークシャフトを軸方向に移動させて変速を行うものである。例えば、フォークシャフトが所定の軸方向位置に移動されると、このフォークシャフトの移動に連動する連結部材が連結解除状態から連結状態に切換える。これにより、変速機は、原動機の回転駆動力を変速して伝達可能な変速段を成立させる。また、変速機は、係止部材が係止位置に移動してパーキングギヤの回転を規制する。つまり、変速機は、車両が停止した際に停車状態を保持するパーキング機構の一部を兼ねている。
【００１２】
そして、本発明の変速機は、この係止部材を係止位置または係止解除位置に移動させるためのカム部材をフォークシャフトに設ける構成としている。これにより、変速機は、フォークシャフトを軸方向に移動させる機構を利用して、カム部材を作動させることができる。これにより、従来のようにカム部材を支持するパーキングロッドなどを追加することなくパーキング機構を設けることができる。よって、パーキング機構の一部を備える変速機において、従来と比較して部品点数を減らし製造コストを低減することができる。さらに、体格を小型化することができるので、変速機としての車両への搭載性を向上することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、連結部材は、軸方向一側に配置された変速ギヤのみを連結の対象として、その連結状態と連結解除状態を切換える。つまり、連結部材の軸方向他側には、この連結部材によって回転軸に連結される変速ギヤが存していない状態となっている。そして、変速機は、このような連結部材を軸方向に移動させるフォークシャフトにカム部材を設ける構成としている。これにより、フォークシャフトが連結部材を中立位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側に移動した場合に、カム部材が係止部材を係止解除位置から係止位置に移動させるので、パーキングギヤの回転を規制することができる。この時、連結部材は、当該連結部材の軸方向他側には連結の対象とする変速ギヤが存していないので、連結解除状態を維持している。
【００１４】
ここで、変速機のフォークシャフトは、作動させる連結部材が連結状態または連結解除状態を切換えるために要する軸方向のストロークの分だけは少なくとも移動可能にケースに支持されている。そして、本発明では、このように連結部材を軸方向に移動させることを目的とするフォークシャフトにカム部材を設けている。そのため、フォークシャフトは、上記のストロークに加えて、カム部材が係止部材を係止位置または係止解除位置に移動させるために要する軸方向のストロークの分だけさらに移動可能にケースに支持されることになる。つまり、本発明の変速機は、フォークシャフトが本来機能すべく位置決めされる軸方向位置に加えて、カム部材が作動する軸方向位置が設定されるので、それぞれの軸方向位置への移動を許容される必要がある。また、変速機には、設定される変速段数や変速ギヤのレイアウトなどに起因して、片側のみに連結の対象とする変速ギヤを配置される連結部材を設けることがある。そこで、上記のような構成とすることで、フォークシャフトが移動するストロークを比較的容易に増加させることができる。よって、フォークシャフトおよび当該フォークシャフトを軸方向に移動させる機構を有効に利用することができる。また、変速機全体として軸方向の長さが増加することを抑制してパーキング機構を付加することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、連結部材は、軸方向幅の異なる第一変速ギヤと第二変速ギヤを軸方向一側または軸方向他側に配置され、これらの変速ギヤを連結の対象として、その連結状態および連結解除状態を切換える。そして、変速機は、このような連結部材を軸方向に移動させるフォークシャフトにカム部材を設ける構成としている。そうすると、フォークシャフトが連結部材を第二シフト位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側に移動した場合に、カム部材が係止部材を係止解除位置から係止位置に移動させるので、パーキングギヤの回転を規制することができる。この時、連結部材は、第二シフト位置において連結状態としているので、連結状態を維持している。
【００１６】
ここで、変速機のフォークシャフトは、上述したように、連結部材が切換えに要するストロークに、カム部材が作動するのに要するストロークを加えた分だけ移動可能にケースに支持されることになる。つまり、本発明の変速機は、連結部材が第一シフト位置、中立位置、および第二シフト位置に移動するように、フォークシャフトが位置決めされる軸方向位置に加えて、カム部材が作動する軸方向位置が設定されるので、それぞれの軸方向位置への移動を許容される必要がある。また、変速機には、設定される変速段数や変速ギヤのレイアウトなどに起因して、連結部材の両側に軸方向幅の異なる変速ギヤが連結の対象として配置されることがある。つまり、変速ギヤにおいて、連結部材により回転軸に連結される部位から歯面を有する部位までの軸方向距離が、第一変速ギヤよりも第二変速ギヤの方が長く設定されることがある。そこで、上記のような構成とすることで、フォークシャフトが移動するストロークを比較的容易に増加させることができる。よって、フォークシャフトおよび当該フォークシャフトを軸方向に移動させる機構を有効に利用することができる。また、変速機全体として軸方向の長さが増加することを抑制してパーキング機構を付加することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明によれば、パーキングギヤは、複数の出力軸のうち軸方向長さが短い出力軸に固定される構成としている。ここで、パーキング機構が変速機の回転軸にパーキングギヤを配置する場合に、少なくともパーキングギヤの軸方向幅の分だけ回転軸に配置するスペースを要することになる。また、変速機は、その構成によっては軸方向長さの異なる複数の出力軸を備えることがある。そこで、パーキングギヤを軸方向長さが比較的短い出力軸に固定することにより、パーキングギヤの配置に伴うスペース確保を許容することができるので、変速機全体として体格が大型化することを防止できる。
【００１８】
請求項５に係る発明によれば、変速機は、デュアルクラッチ式であり、パーキングギヤが第一出力軸および第二出力軸の何れか一方に固定される構成としている。デュアルクラッチ式の変速機は、第一入力軸および第二入力軸に対して、二つのクラッチにより原動機との連結をそれぞれ切換えることによって、高速のシフト変更を可能にする機構である。このようなデュアルクラッチ式の変速機では、第一出力軸および第二出力軸に支持される複数の変速ギヤを選択的に連結するために複数の連結部材およびフォークシャフトが配置される。このような構成とするデュアルクラッチ式の変速機では、回転軸の径方向に大型化することが懸念される。そこで、本発明のように、既存のフォークシャフトにカム部材を設けることにより、新たにパーキングロッドなどを追加することなく好適にパーキング機構を付加することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第一実施形態：変速機１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図２】変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図３】シフト機構７０ｃおよびパーキング機構８０を示す模式図である。
【図４】中立状態のシフト機構７０ｃとアンロック状態のパーキング機構８０の要部を示す図である。
【図５】シフト状態のシフト機構７０ｃとアンロック状態のパーキング機構８０の要部を示す図である。
【図６】中立状態のシフト機構７０ｃとロック状態のパーキング機構８０の要部を示す図である。
【図７】第二実施形態：変速機１０１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図８】シフト機構１７０ｃおよびパーキング機構８０を示す模式図である。
【図９】中立状態のシフト機構１７０ｃとアンロック状態のパーキング機構８０を示す図である。
【図１０】第一変速段状態のシフト機構１７０ｃとアンロック状態のパーキング機構８０を示す図である。
【図１１】第二連結状態のシフト機構１７０ｃとアンロック状態のパーキング機構８０を示す図である。
【図１２】第二連結状態のシフト機構１７０ｃとロック状態のパーキング機構８０を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の変速機を具体化した実施形態について図面を参照して説明する。
【００２１】
＜第一実施形態＞
（変速機１の構成）
本実施形態における変速機１の構成について、図１〜図３を参照して説明する。変速機１は、車両に搭載されるデュアルクラッチ式の変速機としている。変速機１は、ケース２に回転可能に支持された複数の回転軸１１，１２，２１，２２と、内燃機関Ｅ／Ｇの回転駆動力を回転軸に伝達するデュアルクラッチ３０と、回転軸に回転可能に支持され前進または後進の変速段を構成する複数の変速ギヤ４１〜４６，５１〜５６，６１〜６４と、各変速段を選択的に成立させるシフト機構７０ａ〜７０ｄと、車両の停車状態を保持するパーキング機構８０を備える。ケース２は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記の複数のギヤおよびシフト機構７０ａ〜７０ｄに含まれる摺動部に供給する潤滑油を収容している。また、ケース２は、図示しないクラッチハウジングの内部にデュアルクラッチ３０を収容している。内燃機関Ｅ／Ｇは、車両に搭載された駆動源であって、本発明の「原動機」に相当する。
【００２２】
第一入力軸１１は、中空軸状に形成され、軸受によりケース２に対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一入力軸１１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第一入力軸１１には、一速駆動ギヤ４１および大径の五速駆動ギヤ４５が直接形成されている。また、第一入力軸１１の外周面に外歯スプラインが形成され、この外歯スプラインに三速駆動ギヤ４３がスプライン嵌合により圧入されている。また、第一入力軸１１は、デュアルクラッチ３０の第一クラッチ３１に連結される連結軸部が形成されている。
【００２３】
第二入力軸１２は、中空軸状に形成され、第一入力軸１１の一部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりケース２のクラッチハウジングに対して回転可能に支承されている回転軸である。この第二入力軸１２は、第一入力軸１１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第二入力軸１２の外周面には、第一入力軸１１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第二入力軸１２には、二速駆動ギヤ４２および大径の四速駆動ギヤ４４（六速駆動ギヤ４６）が形成されている。四速駆動ギヤ４４は、四速従動ギヤ５４および六速従動ギヤ５６と噛合し、第四速段および第６速段の変速段を構成する駆動側のギヤとして共通化されたギヤである。また、第二入力軸１２は、デュアルクラッチ３０の第二クラッチ３２に連結される連結軸部が形成されている。
【００２４】
第一出力軸２１は、ケース２の内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケース２に対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一出力軸２１の外周面には、最終減速ギヤ６１と複数の外歯スプラインが形成されている。第一出力軸２１の外歯スプラインには、後述するシフト機構７０ａ，７０ｂの各ハブ７１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速ギヤ６１は、ディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ６４に噛合している。さらに、第一出力軸２１は、一速従動ギヤ５１、三速従動ギヤ５３、四速従動ギヤ５４、および後進ギヤ６３を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２５】
第二出力軸２２は、ケース２の内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケース２に対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第二出力軸２２の外周面には、第一出力軸２１と同様に、最終減速ギヤ６２と複数の外歯スプラインが形成されている。第二出力軸２２の外歯スプラインには、後述するシフト機構７０ｃ、７０ｄの各ハブ７１およびパーキング機構８０のパーキングギヤ８１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速ギヤ６２は、ディファレンシャルのリングギヤ６４に噛合している。さらに、第二出力軸２２は、二速従動ギヤ５２、五速従動ギヤ５５、および六速従動ギヤ５６を遊転可能に支持する支持部が形成されている。ここで、本実施形態において、図２に示すように、第一出力軸２１と第二出力軸２２とでは、支持する変速ギヤの相違および変速機１における各変速段のレイアウトに起因して、第二出力軸２２の方が短い構成となっている。
【００２６】
デュアルクラッチ３０は、図２に示すように、内燃機関Ｅ／Ｇの回転駆動力を第一入力軸１１に伝達する第一クラッチ３１と、内燃機関Ｅ／Ｇの回転駆動力を第二入力軸１２に伝達する第二クラッチ３２とを有する。このデュアルクラッチ３０は、ケース２のクラッチハウジングに収容され、第一入力軸１１および第二入力軸１２に対して同心に設けられている。第一クラッチ３１は第一入力軸１１の連結軸部に連結され、第二クラッチ３２は第二入力軸１２の連結軸部に連結されている。そして、デュアルクラッチ３０は、車両の制御装置から入力される制御指令に基づいて、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２により内燃機関Ｅ／Ｇとの連結をそれぞれ切り換える。これによりデュアルクラッチ式の変速機は、次に使用される変速段を予め成立させておき、回転駆動力を伝達するクラッチを切換えることで高速のシフト変更を可能としている。
【００２７】
後進ギヤ６３は、第一出力軸２１に形成された後進ギヤの支持部に遊転可能に設けられている。また、本実施形態において、後進ギヤ６３は、二速従動ギヤ５２に一体的に形成された小径ギヤ５２ａに常に噛合し回転連結されている。リングギヤ６４は、図１に示すように、最終減速ギヤ６１および最終減速ギヤ６２に噛合することで、第一出力軸２１および第二出力軸２２に常時回転連結している。このリングギヤ６４は、変速機１におけるファイナルギヤとして差動機構を構成し、ドライブシャフトを介して駆動輪に連結されている。
【００２８】
シフト機構７０ａ〜７０ｄは、車両の制御装置によって制御され、シフト操作に応じた変速段を成立させるシフト状態と、何れの変速段も成立していないニュートラルの中立状態とを切換える機構である。本実施形態において、変速機１は、図２に示すように、４箇所にシフト機構７０ａ〜７０ｄをそれぞれ配置している。各シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速ギヤのうち第一出力軸２１または第二出力軸２２に連結する変速ギヤの対象が異なる。シフト機構７０ａは、一速従動ギヤ５１および三速従動ギヤ５３を連結の対象としている。シフト機構７０ｂは、四速従動ギヤ５４および後進ギヤ６３を連結の対象としている。シフト機構７０ｃは、五速従動ギヤ５５のみを連結の対象としている。シフト機構７０ｄは、二速従動ギヤ５２および六速従動ギヤ５６を連結の対象としている。
【００２９】
このシフト機構７０ａ〜７０ｄは、図２，３に示すように、ハブ７１と、スリーブ７２（本発明の「連結部材」に相当する）と、シフトフォーク７３と、フォークシャフト７４と、モーター７５と、ウォームギヤ７６と、ウォームホイール７７を備える。ハブ７１は、内歯スプラインおよび外歯スプラインが形成された中空円盤状をなしている。ハブ７１は、第一出力軸２１または第二出力軸２２の外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入され、これにより圧入された出力軸と一体的に回転する部材である。
【００３０】
スリーブ７２は、ハブ７１に対して軸方向に移動可能となるようにハブ７１の外歯スプラインに噛合している。このスリーブ７２は、回転軸の軸方向にスライドして変速段の従動ギヤ５１〜５６または後進ギヤ６３のピースギヤ部に噛合可能となっている。スリーブ７２が各ギヤのピースギヤ部に噛合すると、各ギヤは支持されている出力軸と連結され一体的に回転可能となる。また、スリーブ７２は、軸方向にスライドした際に、図示しないシンクロリングを連結の対象とするギヤに付勢し、ギヤの回転数を出力軸の回転数に同期させてから各ギヤと出力軸を連結することを可能としている。
【００３１】
シフトフォーク７３は、フォークシャフト７４に固定され、スリーブ７２の外周面に形成された周方向の溝に嵌合している。フォークシャフト７４は、回転軸の軸方向に移動可能に設けられ、シフト操作に応じた軸方向位置に移動される部材である。これにより、スリーブ７２は、シフトフォーク７３を介してフォークシャフト７４に連結され、フォークシャフト７４の軸方向への移動と連動することになる。つまり、スリーブ７２は、フォークシャフト７４が位置決めされた軸方向位置に応じて、変速段の従動ギヤ５１〜５６または後進ギヤ６３が支持されている出力軸と連結された連結状態と、これらの各ギヤが出力軸との連結を解除された連結解除状態とを切換える。
【００３２】
モーター７５は、変速機１の外部に設けられ、車両の制御装置によってシフト操作に応じた電力を供給されて回転駆動する電動機である。ウォームギヤ７６は、モーター７５の駆動軸に設けられ、モーター７５の回転に伴い回転軸と一体的に回転するギヤである。ウォームホイール７７は、ケース２に回転可能に支持されたシャフト（図示しない）一端部に固定され、噛合するウォームギヤ７６の回転力をケース２の内部に伝達している。ウォームホイール７７が固定されたシャフトの他端部には、フォークシャフト７４の外周面に形成されたギヤと噛合するピニオンギヤが設けられている。
【００３３】
シフト機構７０ａ〜７０ｄは、上記のような構成により、モーター７５を回転駆動することによりフォークシャフト７４を所定の軸方向位置に移動させ、対象とする変速ギヤを第一出力軸２１または第二出力軸２２に連結して、所定の変速段を成立させる。ここで、シフト機構７０ａ，７０ｂ，７０ｄは、それぞれのスリーブ７２の軸方向両側に配置された変速ギヤを連結の対象としている。これに対して、シフト機構７０ｃは、スリーブ７２の軸方向一側（図２の右側）に配置された変速ギヤ、即ち五速従動ギヤ５５のみを連結の対象として、その連結状態と連結解除状態を切換える。つまり、シフト機構７０ｃのスリーブ７２の軸方向他側（図３の左側）には、このスリーブ７２によって第二出力軸２２に連結される変速ギヤが存していない状態としている。
【００３４】
パーキング機構８０は、車両が停車状態となった場合に、パーキングギヤ８１の回転を規制することにより、駆動輪に連結される軸の回転を防止することで、車両の停車状態を保持する機構である。このパーキング機構８０は、図１，３に示すように、パーキングギヤ８１と、カム８２（本発明の「カム部材」に相当する）と、スナップ８３と、カムスプリング８４と、パーキングポール８５（本発明の「係止部材」に相当する）と、ポール支持シャフト８６と、トーションスプリング８７を有する。パーキングギヤ８１は、外周面に複数の外歯が形成され、第二出力軸２２の外周面に形成された外歯スプラインに圧入されて第二出力軸２２に固定されている。このように、パーキングギヤ８１は、第一出力軸２１および第二出力軸２２のうち軸方向長さが短い第二出力軸２２に固定されている。
【００３５】
カム８２は、回転軸の軸方向一側に形成された大径部と、この大径部から軸方向他側に向かって徐々に外径が小さくなるように形成された小径部とを有している。このカム８２は、シフト機構７０ｃのフォークシャフト７４に摺動可能に設けられている。スナップ８３は、円盤状に形成され、カム８２と離間してフォークシャフト７４に固定されている。カムスプリング８４は、コイル状の圧縮ばねであってフォークシャフト７４の外周側において、カム８２とスナップ８３の間に介在している。このカムスプリング８４は、一端部をスナップ８３に固定され、他端部をカム８２に固定されている。これにより、カム８２は、カムスプリング８４が無負荷の状態ではカムスプリング８４の自由長さによりスナップ８３との距離を維持されている。
【００３６】
パーキングポール８５は、ポール支持シャフト８６を介してケース２に支持されている。また、パーキングポール８５は、パーキングギヤ８１の外歯と噛合する係止爪８５ａを有する。この係止爪８５ａがパーキングギヤ８１の外周面に形成された外歯と噛合することによりパーキングギヤ８１の回転を規制する。つまり、パーキングポール８５は、ポール支持シャフト８６を回転中心として、パーキングギヤ８１の外歯と係止爪８５ａが噛合することによりパーキングギヤ８１の回転を規制する係止位置と、パーキングギヤ８１の外歯と係止爪８５ａが離間することによりパーキングギヤ８１の回転を許容する係止解除位置との間で移動する構成となっている。
【００３７】
ポール支持シャフト８６は、ケース２に回転可能に支持され、その外周側にトーションスプリング８７が配置されている。トーションスプリング８７は、捩りばねであって、一端部をケース２に固定されるとともに、他端部をポール支持シャフト８６に固定されている。これにより、パーキングポール８５は、ポール支持シャフト８６を介してトーションスプリング８７の弾性力によって係止爪８５ａがパーキングギヤ８１の外歯から離間する方向に付勢されている。
【００３８】
また、パーキングポール８５は、係止爪８５ａが形成された位置とは反対側の背面部（図１におけるパーキングポール８５の上側の部位）がフォークシャフト７４またはカム８２の外周面に当接している。つまり、パーキングポール８５は、その背面部がフォークシャフト７４またはカム８２の外周面のうち小径部と当接している場合には、係止解除位置に移動されることになる。また、パーキングポール８５は、その背面部がカム８２の外周面のうち大径部と当接している場合には、係止位置に移動されることになる。換言すると、パーキング機構８０におけるカム８２は、フォークシャフト７４に設けられていることから、フォークシャフト７４の軸方向位置に応じてパーキングポール８５を係止位置または係止解除位置に移動させている。
【００３９】
（変速機１の動作）
次に、変速機１の動作について、図４〜図６を参照して説明する。変速機１は、デュアルクラッチ３０およびシフト機構７０ａ〜７０ｄを制御することにより、シフト変更および回転駆動力の伝達を行っている。また、車両の停車状態を保持するパーキング機構８０は、パーキングポール８５を作動させるカム８２などをフォークシャフト７４に設けている。つまり、変速機１において、シフト機構７０ｃがパーキング機構８０の一部を兼ねる構成としている。これは、従来のようにカムなどを支持するパーキングロッドを追加することなく、パーキングポール８５を作動させることを目的としている。本実施形態では、シフト機構７０ｃのフォークシャフト７４の軸方向位置に応じてパーキング機構８０が動作することから、このシフト機構７０ｃおよびパーキング機構８０の動作について説明する。
【００４０】
最初に、車両が例えば第３速段での走行状態にあるなど、変速機１が第５速段の変速段を成立することを要さない状態とする。このような場合に、変速機１は、図４に示すように、スリーブ７２が連結解除状態とする中立位置となるように、フォークシャフト７４を軸方向に移動させる。この軸方向位置にフォークシャフト７４が位置決めされた状態において、パーキングポール８５は、その背面部がフォークシャフト７４の外周面と当接し係止解除位置にある。よって、シフト機構７０ｃは中立状態にあり、且つパーキング機構８０はパーキングギヤ８１の回転を規制しないアンロック状態となっている。
【００４１】
続いて、車両が第４速段での走行状態になり、デュアルクラッチ式の変速機１が第５速段の変速段を予め成立させることを要する状態とする。このような場合に、変速機１は、図５に示すように、スリーブ７２が連結状態とするシフト位置となるように、フォークシャフト７４を軸方向一側（図５の右側）に移動させる。そうすると、スリーブ７２は、シンクロリングなどの作用によって連結の対象とする五速従動ギヤ５５の回転数を第二出力軸２２の回転数に同期させた後に、五速従動ギヤ５５のピースギヤ部５５ａに噛合して連結状態となる。このようにスリーブ７２がシフト位置となる軸方向位置にフォークシャフト７４が位置決めされた状態において、パーキングポール８５は、その背面部がフォークシャフト７４の外周面と当接し係止解除位置にある。よって、シフト機構７０ｃは第５速段の変速段を成立させたシフト状態にあり、且つパーキング機構８０はパーキングギヤ８１の回転を規制しないアンロック状態となっている。
【００４２】
次に、車両が停車状態になり、この停車状態を変速機１が保持することを要する状態とする。このような場合に、変速機１は、図６に示すように、スリーブ７２を中立位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側（図６の左側）にフォークシャフト７４を移動させる。ここで、シフト機構７０ｃのスリーブ７２の軸方向他側には、このスリーブ７２によって第二出力軸２２に連結される変速ギヤが存していないことから、スリーブ７２は、連結解除状態を維持することになる。
【００４３】
また、フォークシャフト７４の移動に伴いカム８２が軸方向他側に移動すると、パーキングポール８５は、その背面部がカム８２の大径部に当接し、トーションスプリング８７の弾性力に抗して係止位置に移動する。つまり、パーキングポール８５の係止爪８５ａがパーキングギヤ８１の外歯と噛合することになる。よって、パーキング機構８０はパーキングギヤ８１の回転が規制されるロック状態となり、且つシフト機構７０ｃは中立状態となっている。
【００４４】
ここで、パーキングポール８５が背面部をカム８２によって付勢され係止位置に移動しようとした際に、係止爪８５ａがパーキングギヤ８１の外歯の歯先と当接し、係止位置に移動できないことがある。このような場合に、カム８２とスナップ８３の間に介在するカムスプリング８４が縮小し、カム８２がフォークシャフト７４に対して摺動する。この状態で車両の前後力などにより駆動輪が回転すると、リングギヤ６４および最終減速ギヤ６２を介して第二出力軸２２が回転する。これにより、第二出力軸２２の回転によりパーキングポール８５に対するパーキングギヤ８１の位相が変動し、係止爪８５ａがパーキングギヤ８１の外歯に噛合可能となる。そうすると、カムスプリング８４が伸張してカム８２の大径部がパーキングポール８５の背面部と当接することになる。このようにして、上記のような場合でもフォークシャフト７４が移動することなく、パーキングポール８５が係止位置に移動してパーキングギヤ８１の回転を規制するロック状態とすることが可能となっている。
【００４５】
その後に、車両の停車状態が解除された場合には、フォークシャフト７４を少なくともスリーブ７２を中立位置に移動させる軸方向位置まで移動させる。これにより、変速機１は、図３で示すように、再びシフト機構７０ｃを中立状態とし、且つパーキング機構８０をパーキングギヤ８１の回転を規制しないアンロック状態とする。
【００４６】
（変速機１による効果）
以上説明したように構成される変速機１により以下の効果を奏する。変速機１は、パーキングポール８５を係止位置または係止解除位置に移動させるためのカム８２をフォークシャフト７４に設ける構成としている。これにより、変速機１は、フォークシャフト７４を軸方向に移動させるシフト機構７０ｃを利用して、カム８２を作動させることができる。これにより、従来のようにカムを支持するパーキングロッドなどを追加することなくパーキング機構８０を設けることができる。よって、パーキング機構８０の一部を備える変速機１において、従来と比較して部品点数を減らし製造コストを低減することができる。さらに、変速機１の体格を小型化することができるので、車両への搭載性を向上することができる。
【００４７】
また、シフト機構７０ａ〜７０ｄのフォークシャフト７４は、作動させるスリーブ７２が連結状態または連結解除状態を切換えるために要する軸方向のストロークの分、即ち中立位置からシフト位置までの距離だけは少なくとも移動可能にケース２に支持されている。また、本実施形態の変速機１は、スリーブ７２をシフト位置に移動させることを目的とするフォークシャフト７４にカム８２を設けているので、上記のストロークに加えてカム８２が作動するために要する軸方向のストロークの分だけさらに移動可能にフォークシャフト７４を支持する必要がある。つまり、変速機１は、フォークシャフト７４が本来機能すべく位置決めされる軸方向位置に加えて、カム８２が作動する軸方向位置が設定されるので、それぞれの軸方向位置への移動を許容される必要がある。
【００４８】
ここで、変速機１には、設定される変速段数や変速ギヤのレイアウトなどに起因して、シフト機構７０ｃのように片側のみに連結の対象とする変速ギヤを配置されるスリーブ７２を設けることがある。そこで、このようなシフト機構７０ｃのフォークシャフト７４にカム８２を設けることで、フォークシャフト７４が移動するストロークを比較的容易に増加させることができる。よって、フォークシャフト７４および当該フォークシャフト７４を軸方向に移動させる機構を有効に利用することができる。また、変速機１全体として軸方向の長さが増加することを抑制してパーキング機構８０を付加することができる。
【００４９】
パーキングギヤ８１は、第一出力軸２１および第二出力軸２２のうち軸方向長さが短い第二出力軸２２に固定される構成としている。ここで、パーキング機構８０が変速機１の回転軸にパーキングギヤ８１を配置する場合に、少なくともパーキングギヤ８１の軸方向幅の分だけ回転軸に配置するスペースを要することになる。また、変速機１は、デュアルクラッチ式としていることから複数の出力を有し、支持する変速ギヤの相違および変速機１における各変速段のレイアウトに起因して、第二出力軸２２の方が短い構成となっている。そこで、パーキングギヤ８１を軸方向長さが比較的短い第二出力軸２２に固定することにより、パーキングギヤ８１の配置に伴うスペース確保を許容することができるので、変速機１全体として体格が大型化することを防止できる。
【００５０】
変速機１は、デュアルクラッチ式であり、パーキングギヤ８１が第二出力軸に固定される構成としている。デュアルクラッチ式の変速機１は、複数の変速ギヤを選択的に連結するために複数のシフト機構７０ａ〜７０ｄが配置されることから、回転軸の径方向に大型化することが懸念される。そこで、本実施形態のように、既存のフォークシャフト７４にカム８２を設けることにより、新たにパーキングロッドなどを追加することなく好適にパーキング機構８０を付加することが可能となる。よって、デュアルクラッチ式の変速機に本発明を適用することは特に有用である。
【００５１】
＜第二実施形態＞
本実施形態の変速機１０１は、第一実施形態の変速機１に対して、カム８２が配置されるフォークシャフト７４を有するシフト機構の構成が相違する。より具体的には、第一実施形態の変速機１では、軸方向一側のみに連結の対象とする変速ギヤを配置されたシフト機構７０ｃのフォークシャフト７４にカム８２を設ける構成とした。これに対して、本実施形態の変速機１０１では、軸方向両側に連結の対象とする変速ギヤを配置されたシフト機構１７０ｃのフォークシャフト１７４にカム８２を設ける構成としている。なお、その他の構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００５２】
（変速機１０１の構成）
本実施形態における変速機１０１の構成について、図７，図８を参照して説明する。変速機１０１は、ケース２に回転可能に支持された第一入力軸１１１および第二出力軸１２２と、前進７変速段または後進の変速段を構成する変速ギヤ４１〜４６，１４７，５１〜５６，１５７，６１〜６４と、各変速段を選択的に成立させるシフト機構７０ａ，７０ｂ，１７０ｃ，７０ｄと、車両の停車状態を保持するパーキング機構８０を備える。第一入力軸１１１は、軸受によりケース２に対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一入力軸１１１の外周面に外歯スプラインが形成され、この外歯スプラインに三速駆動ギヤ４３および七速駆動ギヤ１４７がスプライン嵌合により圧入されている。
【００５３】
第二出力軸１２２は、ケース２の内部において第一入力軸１１１に平行に配置され、軸受によりケース２に対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第二出力軸１２２の外周面には、複数の外歯スプラインが形成されている。第二出力軸１２２の外歯スプラインには、後述するシフト機構１７０ｃ、７０ｄの各ハブ７１およびパーキング機構８０のパーキングギヤ８１がスプライン嵌合により圧入されている。第二出力軸１２２は、二速従動ギヤ５２、五速従動ギヤ５５、六速従動ギヤ５６、および七速従動ギヤ１５７を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００５４】
ここで、本実施形態において、五速従動ギヤ５５と七速従動ギヤ１５７とでは、変速機１０１における変速ギヤのレイアウトなどに起因して、図７，８に示すように、各ギヤの軸方向幅が七速従動ギヤ１５７の方が大きく設定されている。その他、第二入力軸１２、第一出力軸２１、これらの回転軸に支持される複数の変速ギヤ、およびデュアルクラッチ３０の構成は、第一実施形態と実質的に同一である。
【００５５】
シフト機構１７０ｃは、車両の制御装置によって制御され、シフト操作に応じた変速段を成立させるシフト状態と、何れの変速段も成立していないニュートラルの中立状態とを切換える機構である。本実施形態において、変速機１０１は、図７に示すように、４箇所にシフト機構７０ａ，７０ｂ，１７０ｃ，７０ｄをそれぞれ配置している。シフト機構１７０ｃは、スリーブ７２の軸方向一側（図７の右側）に配置された五速従動ギヤ５５と、スリーブ７２の軸方向他側（図７の左側）に配置された七速従動ギヤ１５７を連結の対象としている。
【００５６】
このような構成からなるシフト機構１７０ｃは、モーター７５を回転駆動することによりフォークシャフト７４を所定の軸方向位置に移動させ、対象とする変速ギヤを第二出力軸１２２に連結して、所定の変速段を成立させる。本実施形態において、五速従動ギヤ５５は本発明の「第一変速ギヤ」に相当し、七速従動ギヤ１５７は本発明の「第二変速ギヤ」に相当する。その他、シフト機構１７０ｃを構成する部材については、第一実施形態と実質的に同一である。
【００５７】
（変速機１０１の動作）
次に、変速機１０１の動作について、図９〜図１２を参照して説明する。変速機１０１は、デュアルクラッチ式の変速機であって、第一実施形態と同様に、シフト機構１７０ｃがパーキング機構８０の一部を兼ねる構成としている。そして、本実施形態では、シフト機構１７０ｃのフォークシャフト７４の軸方向位置に応じてパーキング機構８０が動作することから、このシフト機構１７０ｃおよびパーキング機構８０の動作について説明する。
【００５８】
最初に、車両が例えば第３速段での走行状態にあるなど、変速機１０１が第５速段の変速段を成立することを要さない状態とする。このような場合に、変速機１０１は、図９に示すように、スリーブ７２が連結解除状態とする中立位置となるように、フォークシャフト７４を軸方向に移動させる。この軸方向位置にフォークシャフト７４が位置決めされた状態において、パーキングポール８５は、その背面部がフォークシャフト７４の外周面と当接し係止解除位置にある。よって、シフト機構７０ｃは中立状態にあり、且つパーキング機構８０はパーキングギヤ８１の回転を規制しないアンロック状態となっている。
【００５９】
続いて、車両が第４速段での走行状態になり、デュアルクラッチ式の変速機１０１が第５速段の変速段を予め成立させることを要する状態とする。このような場合に、変速機１０１は、図１０に示すように、スリーブ７２が連結状態とするシフト位置となるように、フォークシャフト７４を軸方向一側（図１０の右側）に移動させる。そうすると、スリーブ７２は、シンクロリングなどの作用によって連結の対象とする五速従動ギヤ５５の回転数を第二出力軸１２２の回転数に同期させた後に、五速従動ギヤ５５のピースギヤ部５５ａに噛合して連結状態となる。この状態におけるスリーブ７２のシフト位置は、本発明の「第一シフト位置」に相当する。
【００６０】
次に、車両が第６速段での走行状態となり、デュアルクラッチ式の変速機１０１が第７速段の変速段を予め成立させることを要する状態とする。このような場合に、変速機１０１は、図１１に示すように、スリーブ７２が連結状態とするシフト位置となるように、フォークシャフト７４を軸方向他側（図１１の左側）に移動させる。そうすると、スリーブ７２は、シンクロリングなどの作用によって連結の対象とする七速従動ギヤ１５７の回転数を第二出力軸１２２の回転数に同期させた後に、七速従動ギヤ１５７のピースギヤ部１５７ａに噛合して連結状態となる。この状態におけるスリーブ７２のシフト位置は、本発明の「第二シフト位置」に相当する。
【００６１】
このようにスリーブ７２が第一シフト位置または第二シフト位置となる軸方向位置にフォークシャフト７４が位置決めされた状態において、パーキングポール８５は、その背面部がフォークシャフト７４の外周面と当接し係止解除位置にある。よって、シフト機構７０ｃは第５速段または第７速段の変速段を成立させたシフト状態にあり、且つパーキング機構８０はパーキングギヤ８１の回転を規制しないアンロック状態となっている。
【００６２】
さらに、車両が停車状態になり、この停車状態を変速機１０１が保持することを要する状態とする。このような場合に、変速機１０１は、図１２に示すように、スリーブ７２を第二シフト位置に移動させる軸方向位置から軸方向他側（図１２の左側）にフォークシャフト７４を移動させる。ここで、シフト機構７０ｃのスリーブ７２の軸方向他側には、このスリーブ７２によって第二出力軸１２２に連結される変速ギヤ（本実施形態においては七速従動ギヤ１５７）が配置されていることから、スリーブ７２は、連結状態を維持することになる。
【００６３】
また、フォークシャフト７４の移動に伴いカム８２が軸方向他側に移動すると、パーキングポール８５は、その背面部がカム８２の大径部に当接し、トーションスプリング８７の弾性力に抗して係止位置に移動する。つまり、パーキングポール８５の係止爪８５ａがパーキングギヤ８１の外歯と噛合することになる。よって、パーキング機構８０はパーキングギヤ８１の回転が規制されるロック状態となり、且つシフト機構７０ｃはシフト状態となっている。
【００６４】
その後に、車両の停車状態が解除された場合には、フォークシャフト７４を少なくともスリーブ７２を中立位置に移動させる軸方向位置まで移動させる。これにより、変速機１０１は、図９で示すように、再びシフト機構７０ｃを中立状態とし、且つパーキング機構８０をパーキングギヤ８１の回転を規制しないアンロック状態とする。
【００６５】
（変速機１０１による効果）
以上説明したように構成される変速機１０１により第一実施形態と同様の効果を奏する。また、シフト機構１７０ｃのフォークシャフト７４は、作動させるスリーブ７２が連結状態または連結解除状態を切換えるために要する軸方向のストロークの分、即ち第一シフト位置から中立位置を介して第二シフト位置までの距離だけは少なくとも移動可能にケース２に支持されている。また、本実施形態の変速機１０１は、第一実施形態と同様に、スリーブ７２を各シフト位置に移動させることを目的とするフォークシャフト７４にカム８２を設けているので、上記のストロークに加えてカム８２が作動するために要する軸方向のストロークの分だけさらに移動可能にフォークシャフト７４を支持する必要がある。つまり、変速機１０１は、フォークシャフト７４が本来機能すべく位置決めされる軸方向位置に加えて、カム８２が作動する軸方向位置が設定されるので、それぞれの軸方向位置への移動を許容される必要がある。
【００６６】
ここで、変速機１０１には、設定される変速段数や変速ギヤのレイアウトなどに起因して、スリーブ７２の軸方向両側に連結の対象として配置された変速ギヤの軸方向幅が異なるように設定されることがある。つまり、五速従動ギヤ５５および七速従動ギヤ１５７において、スリーブ７２とそれぞれ噛合するピースギヤ部５５ａ，１５７ａから、各従動ギヤ５５，１５７の歯面を有する部位までの軸方向距離が、五速従動ギヤ５５よりも七速従動ギヤ１５７の方が長く設定されることがある。そこで、このようなシフト機構１７０ｃのフォークシャフト７４にカム８２を設けることで、フォークシャフト７４が移動するストロークを比較的容易に増加させることができる。よって、フォークシャフト７４および当該フォークシャフト７４を軸方向に移動させる機構を有効に利用することができる。また、変速機１０１全体として軸方向の長さが増加することを抑制してパーキング機構８０を付加することができる。
【００６７】
＜第一、第二実施形態の変形態様＞
第一、第二実施形態において、変速機１，１０１は、デュアルクラッチ式の変速機とした。これに対して、デュアルクラッチ式以外の例えば機械式自動変速機としてもよい。つまり、シフト機構がフォークシャフトの軸方向の移動により各変速段を選択的に成立させる構成であれば、そのフォークシャフト７４にカム８２を設けることで本発明を適用することが可能である。また、機械式自動変速機の場合も複数の出力軸を備える場合は、軸方向長さが短い方にパーキングギヤ８１を固定することにより、上述したように、パーキングギヤ８１の配置に伴うスペース確保を許容することができるので、変速機１，１０１全体として体格が大型化することを防止できる。
【００６８】
また、シフト機構７０ａ〜７０ｄ，１７０ｃは、フォークシャフト７４を移動させる動力源として、モーター７５をそれぞれ有する構成とした。これに対して、複数のフォークシャフト７４から作動させるフォークシャフト７４を選択し、モーター７５を共通の動力源とする構成としてもよい。さらに、このフォークシャフト７４を軸方向に移動させるために、ウォームホイール７７が固定されたシャフトの他端部にピニオンギヤを設けるものとした。これに対して、ピニオンギヤの換わりに、フォークシャフト７４と係合するアームを設け、ウォームホイール７７の回転に応じてフォークシャフト７４を軸方向に移動させる構成としてもよい。つまり、上述したように、シフト機構がフォークシャフトを軸方向に移動させる構成であれば、本発明を適用することが可能であり、その他に、例えばソレノイドバルブを用いた油圧シリンダやドラムをモーターで回転させるシフト機構がフォークシャフトを軸方向に移動させる構成であっても本発明を適用することができる。何れの構成においても、上記と同様の効果を奏する。
【００６９】
パーキング機構８０のパーキングギヤ８１は、第二出力軸２２，１２２に固定されるものとした。これに対して、パーキングギヤ８１は、駆動輪に連結されるリングギヤ６４と常時回転連結されている回転軸であれば、何れの回転軸に固定するものとしてもよい。つまり、第一出力軸１１に固定された最終減速ギヤ６１がリングギヤ６４と常時回転連結されていることから、第一出力軸１１にパーキングギヤ８１を固定する構成としてもよい。
【００７０】
なお、本発明は、フォークシャフト７４を軸方向に移動させるシフト機構を利用して、パーキング機構８０を作動させることを趣旨としている。そのため、カム８２を設けたフォークシャフト７４を有するシフト機構が連結の対象とする変速ギヤを支持する回転軸と、パーキングギヤ８１が固定される回転軸は必ずしも同一である必要はない。例えば、第二出力軸に支持された五速従動ギヤ５５を連結の対象とするシフト機構７０ｃのフォークシャフト７４にカム部材を設け、第一出力軸にパーキングギヤ８１を固定する構成としてもよい。
【００７１】
その他に、第一、第二実施形態において、パーキング機構８０をロック状態に切換えた際に、スリーブ７２は中立位置または第二シフト位置から軸方向他側に移動する構成とした。ここで、パーキング機構８０をロック状態にするためには、少なくともフォークシャフト７４が軸方向に本来機能すべく位置決めされる軸方向位置に加えて移動することを要するものである。従って、フォークシャフト７４の追加の移動に対しては、スリーブ７２が必ずしも連動しなくてもよい。例えば、フォークシャフト７４が上記追加の移動をする際に、フォークシャフト７４に対してシフトフォーク７３が摺動しスリーブ７２の位置を維持する、またはスリーブ７２の外周面に形成された周方向の溝からシフトフォーク７３が一次的に抜けてスリーブ７２の位置を維持する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１，１０１：変速機  、２：ケース
１１，１１１：第一入力軸、  １２：第二入力軸
２１：第一出力軸、  ２２，１２２：第二出力軸
３０：デュアルクラッチ、  ３１：第一クラッチ、  ３２：第二クラッチ
４１〜４６，１４７：変速段の駆動ギヤ
５１〜５６，１５７：変速段の従動ギヤ、  ５２ａ：小径ギヤ
５５ａ，１５７ａ：ピースギヤ部
６１，６２：最終減速ギヤ、  ６３：後進ギヤ、  ６４：リングギヤ
７０ａ〜７０ｄ，１７０ｃ：シフト機構、  ７１：ハブ
７２：スリーブ（連結部材）、  ７３：シフトフォーク、  ７４：フォークシャフト
７５：モーター、  ７６：ウォームギヤ、  ７７ウォームホイール
８０：パーキング機構、  ８１：パーキングギヤ、  ８２：カム（カム部材）
８３：スナップ、  ８４：カムスプリング、  ８５：パーキングポール（係止部材）
８５ａ：係止爪、  ８６：ポール支持シャフト、  ８７：トーションスプリング
Ｅ／Ｇ：内燃機関（原動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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