(57)【要約】【課題】アイドリング停止状態になってからの、操舵補助モータの実際の電力消費量と車両の電源負荷との関係を考慮して、最適な操舵アシスト量を設定する。【解決手段】アイドリング停止状態になって、操舵補助モータ３の実際の電力消費量をインバータ消費エネルギー演算部３７によって推定し、この消費エネルギーが大きなほど操舵補助モータ３に供給される電流の指令値を小さく制限する。インバータ消費エネルギー演算部３７は、インバータ駆動回路１２の消費電力を積算することにより、インバータ駆動回路１２の消費エネルギーを算出する。【効果】アイドリング停止時に、電源３０を過負荷から保護しながら、最適な操舵アシスト量を設定することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリング停止を検出する手段と、
操舵補助力を発生するための操舵補助モータと、
前記操舵補助モータを駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に駆動電力を供給する電源と、
アイドリング停止の開始時からの前記駆動回路の消費エネルギーを算出又は推定する消費エネルギー演算手段と、
算出又は推定された前記消費エネルギーに基づいて、前記消費エネルギーが大きなほど前記操舵補助モータに供給される電流の指令値を小さく制限する電流制限手段と、
前記電流制限手段により制限された電流の指令値に基づいて前記駆動回路を制御するモータ駆動制御手段とを有する、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記消費エネルギー演算手段は、前記駆動回路の消費電力を積算することにより、前記駆動回路の消費エネルギーを算出又は推定するものである、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記電流制限手段は、前記消費エネルギーに最大値を設け、この最大値を超えると電流の指令値を実質的にゼロにするものである、請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記消費エネルギーの最大値は、前記電源の蓄電容量に応じて設定されるものである、請求項１から請求項３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記電源の蓄電容量は負荷の状況や時間の経過によって変化するものであり、前記電源の電圧を測定することによって決定される、請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵補助モータを含む電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置に使用される操舵補助モータ（以下単に「電動モータ」という）は、車速及び操舵トルクに合わせてステータ巻線に電流を通電することによって電動モータトルクが制御される。
電動モータには、当該電動モータを駆動する蓄電池などの電源の電力限界があり、この電源の電力限界に基づいて電動モータの電力を制限することによって、電源からの引き出し電流を一定以下に抑えている。これを「電源電力限界」という。
【０００３】
アイドリング停止機能を備える車両において、アイドリング停止中に操舵したときの電源負荷を軽減するため、アイドリング停止中は電動モータの駆動力が所定以下となるように制限する方法が開示されている（特許文献１）。これによって、エンジンの再始動が容易にできるようになる。
また、アイドリング停止中に操舵ハンドルに入力された操舵量（操舵トルク又は操舵速度）が設定操舵量を上回った時点から、電動モータに流すことができる電流の上限値を時間の経過とともに低減していく方法も開示されている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2005-271640号公報
【特許文献２】特開2010-173417号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示された方法では、エンジンが自動停止された時刻に電動モータの回転数を漸次低減するものであるため、例えばエンジンの自動停止からある程度時間が経過した後に操舵操作を行った場合には、操舵ハンドルが急激に重くなったような違和感を運転者に与えてしまうといった課題がある。
特許文献２に開示された方法では、一度操舵トルクが設定量を上回った状態が検出されると、その時点から時間の経過とともに操舵補助（アシスト）を制限するため、例えばハンドルを操作した後いったん操舵ハンドルから手を放し、しばらくたってから再びハンドルを操舵しようとすると、電動モータ電流が大きく制限されてしまっているため、運転者はやはりハンドルが急に重くなったという違和感を感じてしまう。
【０００６】
そこで本発明の目的は、アイドリング停止状態になってからの、操舵補助モータの実際の電力消費量と車両の電源負荷との関係を考慮して、最適な操舵アシスト量を設定することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電動パワーステアリング装置は、アイドリング停止を検出する手段と、操舵補助力を発生するための操舵補助モータと、操舵補助モータを駆動する駆動回路と、駆動回路に駆動電力を供給する電源と、アイドリング停止の開始時からの駆動回路の消費エネルギーを算出又は推定する消費エネルギー演算手段と、算出又は推定された消費エネルギーに基づいて、消費エネルギーが大きなほど操舵補助モータに供給される電流の指令値を小さく制限する電流制限手段と、電流制限手段により制限された電流の指令値に基づいて駆動回路を制御するモータ駆動制御手段とを有するものである。
【０００８】
この構成であれば、アイドリング停止状態になって、操舵補助モータの実際の電力消費量を消費エネルギー演算手段によって算出又は推定し、この消費エネルギーが大きなほど操舵補助モータに供給される電流の指令値を小さく制限することによって、電源を過負荷から保護しながら、最適な操舵アシスト量を設定することができる。特に時間の経過を要素とせずに、アイドリング停止の開始時からの消費エネルギーに基づいて操舵補助モータに供給される電流の指令値を変化させることができる。
【０００９】
消費エネルギー演算手段は、駆動回路の消費電力を積算することにより、駆動回路の消費エネルギーを算出又は推定することができる。
電流制限手段は、消費エネルギーに最大値を設け、この最大値を超えると電流の指令値を実質的にゼロにするとよい。これにより、電源に過負荷を与えることを避けることができる。
【００１０】
消費エネルギーの最大値は、電源の蓄電容量に応じて設定すればよい。
また、電源の蓄電容量は負荷の状況や時間の経過によって変化するものであるので、電源の電圧を測定することによって電源の蓄電容量を決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電動パワーステアリング装置の電気的構成と制御機能を説明するためのブロック図である。
【図２】電動モータの構成を説明するための図解図である。
【図３】ＥＰＳ消費エネルギーＥと電流制限ゲインＧとの対応関係を示すグラフである。
【図４】図４（ａ）は、説明したアイドリング停止後のＥＰＳ消費電力Ｗの時間変動を示すグラフ、図４（ｂ）は、ＥＰＳ消費電力Ｗを積分して得られるＥＰＳ消費エネルギーＥの時間変動を示すグラフ、図４（ｃ）は、図３と同様、ＥＰＳ消費エネルギーＥと電流制限ゲインＧとの対応関係を示すグラフである。
【図５】図３に示された中間点Ｅ１やＥＰＳ消費エネルギーの最大値Ｅmaxを、蓄電池の蓄電容量や経年変化に応じて低下させたグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成と制御機能とを説明するためのブロック図である。
この電動パワーステアリング装置は、車両を操向するための操作部材としてのステアリングホイール１０に加えられる操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１と、車両の舵取り機構２に減速機構８を介して操舵補助力を与える電動モータ（操舵補助モータ）３と、電動モータ３を駆動するための電源（蓄電池など）３０と、電動モータ３の回転角（電気角）を検出するための回転角センサ（例えばレゾルバ）５と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の速度を検出する車速センサ７と、電動モータ３を駆動制御する電動モータ制御装置６とを備えている。
【００１３】
前記電動モータ制御装置６に、前述の回転角センサ５、トルクセンサ１及び車速センサ７が接続されている。トルクセンサ１は、ステアリングシャフトの途中部に設置され、ステアリングシャフトを、トーションバーを介して互いに回転可能に連結し、これらのシャフトの相対回転角に基づいて、ステアリングホイール１０の回転に基づく操舵トルクＴｈを検出する。車速センサ７は、車輪のロータの回転速度を読み取ることにより、前記車速を検出する。
【００１４】
電動モータ制御装置６は、トルクセンサ１が検出する操舵トルク及び車速センサ７が検出する車速に応じて、インバータ駆動回路１２を通して電動モータ３を駆動することによって、操舵状況及び車速に応じた適切な操舵補助を実現する。
電動モータ３は、この実施形態では、三相電動モータであり、図２に図解的に示すように、界磁としてのロータ５０と、このロータ５０に対向するステータ５５に配置されたＵ相、Ｖ相及びＷ相のステータ巻線５１，５２，５３とを備えている。電動モータ３は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。
【００１５】
各相のステータ巻線５１，５２，５３の方向にＵ軸、Ｖ軸及びＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）を定義する。また、ロータ５０の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ５０の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄ−ｑ座標系）を定義する。
ｄ−ｑ座標系は、ロータ５０とともに回転する回転座標系である。ｄ−ｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ５０のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零又は負の値とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ５０の回転角θＭは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄ−ｑ座標系は、ロータ角θＭに従う実回転座標系である。このロータ角θＭを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄ−ｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。
【００１６】
図１に戻り、電動モータ制御装置６は、電流検出部１３及び複数のスイッチング素子を有し、それらのスイッチング動作により電動モータを駆動するインバータ駆動回路１２を備えている。
電流検出部１３は、電動モータ３のステータ巻線５１，５２，５３（図２参照）を流れる電流を検出する。より具体的には、電流検出部１３は、三相（Ｕ相、Ｖ相及びＷ相）のステータ巻線５１，５２，５３における相電流ＩU，ＩV，ＩWをそれぞれ検出する電流検出器を有する。
【００１７】
電動モータ制御装置６の、電流検出部１３、インバータ駆動回路１２以外の部分は、ＣＰＵ及びメモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭなど）を備えるマイクロコンピュータで構成されており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能する。
この複数の機能処理部には、目標モータトルク生成部２０と、電流指令値生成部２１と、補正部２２と、電流偏差演算器２３と、ＰＩ（比例積分）制御部２４と、ｄｑ／ＵＶＷ変換部２５と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部２６と、ＵＶＷ／ｄｑ変換部２７と、回転角演算部３１と、インバータ消費エネルギー演算部３７とが含まれている。インバータ消費エネルギー演算部３７には、車内のＣＡＮバスラインからアイドリング停止中であることを示す信号が供給される。
【００１８】
回転角演算部３１は、回転角センサ５の出力信号に基づいて、電動モータ３のロータ５０の回転角（電気角。以下、「回転角θＭ」という。）を演算するものである。この回転角θＭが座標変換用の変換角θsとして出力される。
目標モータトルク生成部２０は、トルクセンサ１により検出される操舵トルクＴｈと、車速センサ７により検出される車速Ｖとに基づいて目標モータトルクＴＭ*を生成する。具体的には、目標モータトルク生成部２０は、車速毎に予め設定された検出操舵トルクに対する目標モータトルクＴＭ*の関係に基づいて、検出された車速及び操舵トルクに応じた目標モータトルクＴＭ*を生成する。
【００１９】
なお、アイドリング停止時は車速が実質的に０、又は０付近であるので、車速０、又は０付近に対応する目標モータトルクＴＭ*が生成される。
検出操舵トルクは、例えば左方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、右方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、目標モータトルクＴＭ*は、電動モータ３から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ３から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。
【００２０】
目標モータトルク生成部２０によって生成された目標モータトルクＴＭ*は、電流指令値生成部２１に与えられる。
電流指令値生成部２１は、ｄ−ｑ座標系の座標軸に流すべき電流を電流指令値として生成するものである。具体的には、ｄ軸電流指令値Ｉd*及びｑ軸電流指令値Ｉq*を生成する。さらに具体的には、電流指令値生成部２１は、ｑ軸電流指令値Ｉq*を有意値とする一方で、ｄ軸電流指令値Ｉd*を零又は負の値とする（負の値にするのは弱め界磁制御を行う場合である）。
【００２１】
電流指令値生成部２１は、目標モータトルク生成部２０によって生成された目標モータトルクＴＭ*を、電動モータ３のトルク定数ＫTで除算することによって、ｑ軸電流指令値Ｉq*を求める。このｑ軸電流指令値Ｉq*を本明細書では「モータ電流指令値」と言うことがある。電流指令値生成部２１によって生成されたｑ軸電流指令値Ｉq*とｄ軸電流指令値Ｉd*は、補正部２２を経て、電流偏差演算器２３に与えられる。
【００２２】
一方、電流検出部１３は、インバータ駆動回路１２における電動モータ３のＵ相電流ＩU、Ｖ相電流ＩV、Ｗ相電流ＩW（以下、これらを総称するときには「三相検出電流ＩUVW」という。）を検出する。電流検出部１３によって検出された三相検出電流ＩUVWは、ＵＶＷ／ｄｑ変換部２７に与えられる。
ＵＶＷ／ｄｑ変換部２７は、三相検出電流ＩUVWを、二相回転座標系(ｄ−ｑ座標系）上でのｄ軸電流Ｉd及びｑ軸電流Ｉq（以下、これらを総称するときには「二相検出電流Ｉdq」という。）に座標変換する。この座標変換には、回転角演算部３１によって得られた変換角θsが用いられる。
【００２３】
インバータ消費エネルギー演算部３７は、ＵＶＷ／ｄｑ変換部２７によって得られる二相検出電流Ｉdq及び電源３０からインバータ駆動回路１２に供給される電圧Ｖdqに基づいて、下記(1)式を用いて、インバータ駆動回路１２の消費電力（「ＥＰＳ消費電力」という）Ｗ（単位：ワット）を求める。このＥＰＳ消費電力Ｗは、電源３０の消費電力に相当する値となる。
【００２４】
Ｗ=ＶdＩd＋ＶqＩq・・・(1)
インバータ消費エネルギー演算部３７は、アイドリング停止開始時刻からＥＰＳ消費電力Ｗを積分演算して、ＥＰＳ消費エネルギーＥ（単位：ジュール）を算出する。積分範囲はアイドリング停止開始時刻から現在時刻までである。
Ｅ=∫Ｗdt・・・(2)
インバータ消費エネルギー演算部３７は、このＥＰＳ消費エネルギーＥに対応する電流制限ゲインＧを算出し、補正部２２に供給する。これにより、補正部２２は、モータ電流指令値Ｉq*に電流制限ゲインＧを乗算して、モータ電流指令値Ｉq*を制限する。
【００２５】
ここで、ＥＰＳ消費エネルギーＥと電流制限ゲインＧとの対応関係は、インバータ消費エネルギー演算部３７に付属するメモリ３８に、マップとして記憶されている。このマップの具体例を、図３に示す。
図３の横軸はＥＰＳ消費エネルギーＥを表し、縦軸は電流制限ゲインＧを表す。図３に記入したように、ＥＰＳ消費エネルギーＥが中間点（０とＥＰＳ消費エネルギーＥの最大値Ｅmaxとの間の点）Ｅ１を超えると電流制限ゲインＧは１から低下していき、ＥＰＳ消費エネルギーＥがＥmaxに達すると、電流制限ゲインＧはＧｍまで低下する。ここでＧｍはＥmaxに対応する０と１の間の数値である（０≦Ｇｍ≦１）。その間、電流制限ゲインＧは直線状に低下している。しかし、低下の仕方は直線に限定されるものではなく、ＥＰＳ消費エネルギーＥの増大に連れて電流制限ゲインＧが低下する関係であれば、任意の関数形（二次曲線、指数曲線、正弦波曲線など）を採用することができる。
【００２６】
ＥＰＳ消費エネルギーＥの最大値Ｅmaxは、電源３０の電力限界とほぼ等しい値に設定する。これを超えると電源に過大な負荷がかかるので、電流制限ゲインＧによって、モータ電流指令値Ｉq*を抑えるのである。
補正部２２は、この電流制限ゲインＧを用いて、モータ電流指令値Ｉq*を補正する。補正後のモータ電流指令値Ｉq*を"Ｉq*1"と表記すると、
Ｉq*1=Ｉq*×Ｇ・・・(3)
である。
【００２７】
図４（ａ）は、いままでに説明したアイドリング停止後のＥＰＳ消費電力Ｗの時間変動を示すグラフ、図４（ｂ）は、ＥＰＳ消費電力Ｗを積分して得られるＥＰＳ消費エネルギーＥの時間変動を示すグラフ、図４（ｃ）は、図３と同様、ＥＰＳ消費エネルギーＥと電流制限ゲインＧとの対応関係を示すグラフである。
アイドリング時点の時刻ｔを０とし、アイドリング停止後、時刻ｔ１で１回目のハンドル操作し、時刻ｔ２で２回目のハンドル操作をしたとする。ＥＰＳ消費電力Ｗは、時刻ｔ１で立ち上がってしばらくの間、低減していき、時刻ｔ２で立ち上がってしばらくの間、低減していく。ＥＰＳ消費電力Ｗを積分して得られるＥＰＳ消費エネルギーＥは、ＥＰＳ消費電力Ｗが発生するたびに積算されていく。任意の時点ｔでのＥＰＳ消費エネルギーＥに対応する電流制限ゲインＧ(t)は、図４（ｃ）のように、マッピングにより求めることができる。
【００２８】
この図４（ｃ）に示すように、ＥＰＳ消費エネルギーＥが中間点Ｅ１を超えるまでは、電源３０に負担をかけることは少ないと判断して電流制限を行わないので、運転者にトルク詰まりなどの違和感を与えなくて済む。ＥＰＳ消費エネルギーＥが中間点Ｅ１を超えると、ＥＰＳ消費エネルギーＥに応じて電動モータへの駆動電流を抑えて、あらかじめ適正に抑えることができる。ＥＰＳ消費エネルギーＥが電源３０の電力限界とほぼ等しい最大値Ｅmaxを超えると、電源３０の保護の観点から、電動モータへの駆動電流を０として操舵アシストを行わない。
【００２９】
なおブラシ付き電動モータの場合は、ＥＰＳ消費電力Ｗを前記(1)式に代えて、
Ｗ=ＶmＩm・・・(1a)
（Ｖm：電動モータ電圧、Ｉm：電動モータ電流）を用いて算出する。補正後のモータ電流指令値Ｉm*1を、前記(3)式に代えて、
Ｉm*1=Ｉm*×Ｇ・・・(3a)
を用いて算出する。このようにブラシ付き電動モータであっても、ブラシレス電動モータと同様に、電動モータ電流によって電力消費制限ができる。
【００３０】
補正部２２は、このモータ電流指令値Ｉq*1を電流偏差演算器２３に提供する。電流偏差演算器２３は、モータ電流指令値Ｉq*1及びｄ軸電流指令値Ｉd*と、ＵＶＷ／ｄｑ変換部２７から与えられる二相検出電流Ｉq，Ｉdとの偏差をそれぞれ演算する。これらの偏差は、ＰＩ制御部２４に与えられる。
ＰＩ制御部２４は、偏差演算部２３によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行うことにより、電動モータ３に印加すべき二相指示電圧Ｖdq*（ｄ軸指示電圧Ｖd*及びｑ軸指示電圧Ｖq*）を生成する。この二相指示電圧Ｖdq*は、ｄｑ／ＵＶＷ変換部２５に与えられる。
【００３１】
ｄｑ／ＵＶＷ変換部２５は、二相指示電圧Ｖdq*を三相指示電圧ＶUVW*に変換する。この座標変換には、回転角演算部３１によって得られた変換角θsが用いられる。三相指示電圧ＶUVW*は、Ｕ相指示電圧ＶU*、Ｖ相指示電圧ＶV*及びＷ相指示電圧ＶW*からなる。この三相指示電圧ＶUVW*は、ＰＷＭ制御部２６に与えられる。
ＰＷＭ制御部２６は、Ｕ相指示電圧ＶU*、Ｖ相指示電圧ＶV*及びＷ相指示電圧ＶW*にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号及びＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、インバータ駆動回路１２に供給する。
【００３２】
インバータ駆動回路１２は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相に対応した三相コンバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子が、ＰＷＭ制御部２６から与えられるＰＷＭ制御信号によって制御されることにより、三相指示電圧ＶUVW*に相当する電圧が電動モータ３の各相のステータ巻線５１，５２，５３に印加されることになる。
このような構成において、アイドリング停止時にステアリングホイール１０に操舵トルクが加えられると、これがトルクセンサ１によって検出される。そして、トルクセンサ１によって検出された操舵トルク及び車速センサ７によって検出された車速（この場合は車速０）に応じた目標モータトルクＴＭ*が目標モータトルク生成部２０によって生成される。そして、この目標モータトルクＴＭ*に応じた電流指令値Ｉd*,Ｉq*が電流指令値生成部２１によって生成される。
【００３３】
補正部２２は、電流指令値生成部２１から取得したモータ電流指令値Ｉq*に、電流制限ゲインＧを適用して補正後のモータ電流指令値Ｉq*1を得て出力する。
このモータ電流指令値Ｉd*,Ｉq*1と二相検出電流Ｉd,Ｉqとの偏差が電流偏差演算器２３によって算出され、この偏差を零に導くようにＰＩ制御部２４によるＰＩ演算が行われ、この演算結果に対応した二相指示電圧Ｖdq*がＰＩ制御部２４から出力される。この二相指示電圧Ｖdq*は、ｄｑ／ＵＶＷ変換部２５によって、三相指示電圧ＶUVW*に変換される。
【００３４】
そして、ＰＷＭ制御部２６の働きによって、その三相指示電圧ＶUVW*に応じたデューティ比でインバータ駆動回路１２が動作することによって、電動モータ３が駆動され、最終的な電流指令値Ｉd*,Ｉq*1に対応した電動モータトルク（アシストトルク）が舵取り機構２に与えられることになる。
こうして、アイドリング停止時に操舵トルク操舵補助を行うことができる。また、アイドリング停止状態になってからの、操舵補助モータの実際の電力消費量と車両の電源負荷との関係を考慮して、最適な操舵アシスト量を設定することができる。
【００３５】
なお、アイドリング停止していない通常の走行時には、補正部２２は、電流制限ゲインＧを適用しないで、電流指令値生成部２１から取得したモータ電流指令値Ｉq*をそのまま出力する。すなわち電動モータ制御装置６は、トルクセンサ１が検出する操舵トルク及び車速センサ７が検出する車速に基づいて目標電流値を設定し、電動モータ３のモータ電流が目標電流値に一致するように、インバータ駆動回路１２を通して電動モータ３を駆動させ、操舵状況及び車速に応じた適切な操舵補助を実現する。
【００３６】
次に、本発明の他の実施形態に係る電動モータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置を説明する。いままでの実施形態では、ＥＰＳ消費エネルギーＥの最大値Ｅmaxは、電源３０の電力限界とほぼ等しいものとし、最大値Ｅmaxを一定値としていた。しかし電源３０が具体的に蓄電池である場合、経年変化などに応じて、蓄電池の蓄電容量が低下していく。そこでこの蓄電池の蓄電容量に応じて、ＥＰＳ消費エネルギーＥの最大値Ｅmaxを設定するとよい。具体的には、蓄電池の蓄電容量が小さいときには最大値Ｅmaxの値を下げ、蓄電池の蓄電容量が大きいときには最大値Ｅmaxの値を上げる。蓄電池の劣化に基づく容量変化は、例えば無負荷時、あるいは一定負荷時の蓄電池の電圧を測定し、この電圧値を用いて評価することができる。図１の電源３０からインバータ消費エネルギー演算部３７への線が、蓄電池の電圧の測定経路を示している。
【００３７】
図５は、図３に示された中間点Ｅ１やＥＰＳ消費エネルギーの最大値Ｅmaxを、蓄電池の蓄電容量や経年変化に応じて、矢印のように低下させた場合のグラフを示している。低下後の中間点をＥ１′で、低下後のＥＰＳ消費エネルギーの最大値をＥmax′で示している。Ｅmaxに対応する電流ゲインをＧｍ′で示している（０≦Ｇｍ′≦１）。
以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００３８】
３…操舵補助モータ、１２…インバータ駆動回路、２２…補正部（電流制限手段）、３０…電源、３７…インバータ消費エネルギー演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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