(57)【要約】【課題】油圧クラッチの係合中にダンパ装置の減衰性能を良好に維持する。【解決手段】流体伝動装置１に含まれるロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３のセンターピース３０に固定されたフランジ部材８２により摺動自在に支持される第１摩擦板８４と、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に接続されるクラッチドラム８５と、クラッチドラム８５により摺動自在に支持される第２摩擦板８６と、油圧によりフロントカバー３に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板８４，８６を押圧可能なロックアップピストン８０とを含み、クラッチドラム８５の環状部８５ｂには、フロントカバー３の第２側壁部３６の内面と当接可能な環状ワッシャ９０が固定される。【選択図】図１
2012207777.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの動力を変速装置へ伝達すると共に該動力の伝達を解除する油圧クラッチと、該油圧クラッチと前記変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置とを備えた発進装置において、
前記油圧クラッチは、前記ダンパ装置に接続または一体化されるクラッチ出力部材と、該クラッチ出力部材に固定される当接部材とを有し、該当接部材は、前記原動機に連結される入力部材との間に軸方向におけるクリアランスをおいて配置されると共に、油圧の上昇に伴って前記ダンパ装置の構成部材同士が前記軸方向において干渉する前に前記入力部材と当接することを特徴とする発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置において、
前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有し、
前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部に固定される環状ワッシャであることを特徴とする発進装置。
【請求項３】
請求項２に記載の発進装置において、
前記環状ワッシャの前記入力部材と当接する面には、径方向に延びる凹部が形成されていることを特徴とする発進装置。
【請求項４】
請求項１に記載の発進装置において、
前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有し、
前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部の同一円周上に間隔をおいて配設される複数のスペーサであることを特徴とする発進装置。
【請求項５】
請求項４に記載の発進装置において、
前記スペーサの前記入力部材と当接する面には、少なくとも径方向に延びる凹部が形成されていることを特徴とする発進装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の発進装置において、
前記油圧クラッチは、
前記入力部材により摺動自在に支持される第１摩擦板と、
前記クラッチ出力部材により摺動自在に支持される第２摩擦板と、
油圧により前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第１および第２摩擦板を押圧可能なピストンとを有することを特徴とする発進装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第１および第２摩擦板は、前記クラッチ出力部材よりも内周側に配置されることを特徴とする発進装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載の発進装置において、
前記当接部材と前記入力部材との間の前記クリアランスは、前記ダンパ装置の構成部材間の軸方向におけるクリアランスよりも小さいことを特徴とする発進装置。
【請求項９】
請求項１から８の何れか一項に記載の発進装置において、
ポンプインペラとタービンランナとを更に備え、
前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであることを特徴とする発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機からの動力を変速装置へ伝達すると共に当該動力の伝達を解除する油圧クラッチと、当該油圧クラッチと変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置とを備えた発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の発進装置として、入力部材としてのフロントカバーにより摺動自在に支持される第１摩擦板と、振動減衰装置（ダンパ装置）の入力要素（一次部分）に接続されたクラッチ出力部材により摺動自在に支持される第２摩擦板と、フロントカバーに対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板を押圧可能なピストンとを含む油圧クラッチを備えた流体伝動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この流体伝動装置では、フロントカバーとロックアップピストンとの間に係合側油室が画成され、当該係合側油室に供給される油圧を高めることによりロックアップピストンが第１および第２摩擦板を押圧するように移動し、それにより油圧クラッチが係合する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０９３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の流体伝動装置では、油圧クラッチの係合中、係合側油室に供給される油圧によってフロントカバーが膨らむこと（バルーニング）により当該フロントカバーに締結されたクラッチ出力部材に対して軸方向かつフロントカバーに向かう方向の力が作用し、それにより油圧クラッチの係合箇所（第１および第２摩擦板周辺）を支点としてダンパ装置の入力要素がクラッチ出力部材によってフロントカバー側に引っ張られることがある。そして、このようにダンパ装置の入力要素がフロントカバー側に引っ張られると、ダンパ装置の構成部材間で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置本来の減衰性能が損なわれてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、油圧クラッチの係合中にダンパ装置の減衰性能を良好に維持することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による発進装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による発進装置は、
原動機からの動力を変速装置へ伝達すると共に該動力の伝達を解除する油圧クラッチと、該油圧クラッチと前記変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置とを備えた発進装置において、
前記油圧クラッチは、前記ダンパ装置に接続または一体化されるクラッチ出力部材と、該クラッチ出力部材に固定される当接部材とを有し、該当接部材は、前記原動機に連結される入力部材との間に軸方向におけるクリアランスをおいて配置されると共に、油圧の上昇に伴って前記ダンパ装置の構成部材同士が前記軸方向において干渉する前に前記入力部材と当接することを特徴とする。
【０００８】
この発進装置の油圧クラッチは、ダンパ装置に接続または一体化されるクラッチ出力部材と、当該クラッチ出力部材に固定される当接部材とを有し、当該当接部材は、原動機に連結される入力部材との間に軸方向におけるクリアランスをおいて配置されると共に、油圧の上昇に伴ってダンパ装置の構成部材同士が軸方向において干渉する前に入力部材と当接する。これにより、油圧クラッチの係合中にダンパ装置の構成部材間で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置本来の減衰性能が損なわれてしまうのを良好に抑制して、当該減衰性能を良好に維持することが可能となる。
【０００９】
また、前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有するものであってもよく、前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部に固定される環状ワッシャであってもよい。これにより、油圧クラッチの係合中、ピストンを移動させて油圧クラッチを係合させるための油圧等により入力部材が変形した際に、クラッチ出力部材やダンパ装置の入力要素が入力部材側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。また、当接部材として環状ワッシャを用いることにより、当接部材をクラッチ出力部材に容易に取り付けると共に、当接部材と入力部材とのクリアランスを容易に調整することが可能となる。なお、環状ワッシャは、樹脂により形成されてもよい。
【００１０】
更に、前記環状ワッシャの前記入力部材と当接する面には、径方向に延びる凹部が形成されてもよい。これにより、油圧クラッチの係合解除に伴って入力部材とクラッチ出力部材との間に回転数差を生じた際に、環状ワッシャと入力部材との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
また、前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有するものであってもよく、前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部の同一円周上に間隔をおいて配設される複数のスペーサであってもよい。このように、複数のスペーサをクラッチ出力部材の環状部に配設しても、油圧クラッチの係合中、ピストンを移動させて油圧クラッチを係合させるための油圧等により入力部材が変形した際に、クラッチ出力部材やダンパ装置の入力要素が入力部材側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。また、当接部材として複数のスペーサを用いても、当接部材と入力部材とのクリアランスを容易に調整することが可能となる。なお、複数のスペーサは、樹脂により形成されてもよい。
【００１２】
更に、前記スペーサの前記入力部材と当接する面には、少なくとも径方向に延びる凹部が形成されてもよい。これにより、油圧クラッチの係合解除に伴って入力部材とクラッチ出力部材との間に回転数差を生じた際に、各スペーサと入力部材との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。
【００１３】
また、前記油圧クラッチは、前記入力部材により摺動自在に支持される第１摩擦板と、前記クラッチ出力部材により摺動自在に支持される第２摩擦板と、油圧により前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第１および第２摩擦板を押圧可能なピストンとを有するものであってもよい。
【００１４】
更に、前記第１および第２摩擦板は、前記クラッチ出力部材よりも内周側に配置されてもよい。
【００１５】
また、前記当接部材と前記入力部材との間の前記クリアランスは、前記ダンパ装置の構成部材間の軸方向におけるクリアランスよりも小さくてもよい。これにより、油圧の上昇に伴ってダンパ装置の構成部材同士が軸方向において干渉する前に入力部材と当接部材とを当接させることができる。
【００１６】
更に、前記発進装置は、ポンプインペラとタービンランナとを更に備えてもよく、前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例に係る発進装置である流体伝動装置１を示す部分断面図である。
【図２】ロックアップクラッチ機構８の要部を示す拡大図である。
【図３】変形例に係る流体伝動装置１Ｂを示す部分断面図である。
【図４】ロックアップクラッチ機構８Ｂの要部を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の実施例に係る発進装置である流体伝動装置１を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー（入力部材）３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速装置のインプットシャフトに固定されるタービンハブ（出力部材）７と、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構８と、並列に作用する第１スプリングＳＰ１および第２スプリングＳＰ２を有すると共にタービンハブ７とロックアップクラッチ機構８とに接続されたダンパ装置１０とを含む。
【００２０】
フロントカバー３は、センターピース３０とカバー本体３３とを含む。カバー本体３３は、図示するように、センターピース３０に溶接により固定されると共に径方向外側に延びる第１側壁部３４と、当該第１側壁部３４の外周からポンプインペラ４（変速装置）に向けて流体伝動装置１の軸方向に延出された円筒状の内筒部３５と、当該内筒部３５から径方向外側に延出されて第１側壁部３４の外側に位置する第２側壁部３６と、第２側壁部３６の外周からポンプインペラ４（変速装置）に向けて流体伝動装置１の軸方向に延出された円筒状の外筒部３７とを有する。ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部３７に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０は、タービンハブ７に嵌合されると共にリベットを介して当該タービンハブ７に固定される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。
【００２１】
ダンパ装置１０は、図１に示すように、入力要素としてのドライブ部材１１と、複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドライブ部材１１と係合するドリブン部材１２とを含む。ドリブン部材１２は、リベットを介してタービンハブ７に固定される環状の第１プレート１３と、図示しないリベットを介して当該第１プレート１３に固定される環状の第２プレート１４とにより構成される。ドライブ部材１１は、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａと、それぞれ対応する第２スプリングＳＰ２の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ｂとを有し、実施例では、ドリブン部材１２の第１プレート１３と第２プレート１４との間に配置されると共に、タービンハブ７の外周面により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持される。
【００２２】
ドリブン部材１２の第１プレート１３は、第１スプリングＳＰ１を支持するための複数の第１スプリング支持部を外周側に有すると共に、第２スプリングＳＰ２を支持するための複数の第２スプリング支持部を内周側に有する。また、ドリブン部材１２の第２プレート１４は、それぞれ第１プレート１３の第１スプリング支持部と対向して第１スプリングＳＰ１を支持する複数の第１スプリング支持部を外周側に有すると共に、それぞれ第１プレート１３の第２スプリング支持部と対向して第２スプリングＳＰ２を支持する複数の第２スプリング支持部を内周側に有する。更に、第１および第２プレート１３，１４の少なくとも何れか一方には、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１の他端と当接する図示しないスプリング当接部と、それぞれ対応する第２スプリングＳＰ２の他端と当接する図示しないスプリング当接部とが形成されている。
【００２３】
ロックアップクラッチ機構８は、ダンパ装置１０を介して入力部材としてのフロントカバー３とタービンハブ７すなわち変速装置のインプットシャフトとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、図１に示すように、ダンパ装置１０とフロントカバー３のカバー本体３３との間に配置される。ロックアップクラッチ機構８は、センターピース３０により軸方向に摺動自在に支持されるロックアップピストン８０と、ロックアップピストン８０よりもポンプインペラ４側に位置して当該ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３のセンターピース３０にスナップリングを介して固定される環状のフランジ部材８２と、フランジ部材８２に固定されると共にロックアップピストン８０に向けて軸方向に延在する円筒状のクラッチハブ８３と、クラッチハブ８３の外周に形成されたスプラインを介して当該クラッチハブ８３により軸方向に摺動自在に支持される複数の第１摩擦板８４（セパレータプレート）と、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に連結されるクラッチドラム（クラッチ出力部材）８５と、クラッチドラム８５の内周に形成されたスプラインを介して当該クラッチドラム８５により軸方向に摺動自在に支持される複数の第２摩擦板（摩擦材を有するフリクションプレート）８６と、ロックアップピストン８０とフランジ部材８２との間に介設された複数のリターンスプリング８７とを含む。
【００２４】
ロックアップピストン８０は、センターピース３０により軸方向に摺動自在に支持されると共にフランジ部材８２に固定されたクラッチハブ８３の内周に形成されたスプラインｇと係合し、シール部材を介してフロントカバー３（カバー本体３３）の内筒部３５の内周面と摺接する。そして、ロックアップピストン８０の背後（図中左側）には、当該ロックアップピストン８０とカバー本体３３の第１側壁部３４および内筒部３５とにより係合側油室８８が画成される。係合側油室８８には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置（図示省略）から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース３０に形成された図示しない油路を介してロックアップクラッチ機構８を係合させるため（完全係合状態あるいはスリップ状態にするため）の作動油（ロックアップ圧）が供給される。
【００２５】
クラッチドラム８５は、図１に示すように、内周にスプラインが形成されると共に軸方向に延びる筒状部８５ａと、筒状部８５ａから径方向外側に延出された環状部８５ｂと、環状部８５ｂの外周からダンパ装置１０に向けて軸方向に延出された複数の係合突部８５ｃとを有する。クラッチドラム８５の筒状部８５ａは、フロントカバー３（カバー本体３３）の内筒部３５よりも内周側に配置され、第１および第２摩擦板８４，８６は、筒状部８５ａすなわちクラッチドラム８５よりも内周側に配置される。また、クラッチドラム８５の環状部８５ｂは、フロントカバー３の第２側壁部３６とダンパ装置１０との間に配置され、第２側壁部３６と軸方向に対向する。更に、クラッチドラム８５の各係合突部８５ｃは、ダンパ装置１０のドライブ部材１１の外周に形成された係合凹部１１ｃと係合し、スナップリング１５を介してドライブ部材１１に対して軸方向に固定され、それによりクラッチドラム８５はダンパ装置１０のドライブ部材１１に接続される。
【００２６】
そして、実施例では、クラッチドラム８５の環状部８５ｂの径方向における中央部付近には、フロントカバー３の第２側壁部３６と当接可能な環状ワッシャ９０が固定されている。環状ワッシャ９０は、図１および図２に示すように、実施例では樹脂により比較的細幅かつ比較的厚みの小さい環状体として形成され、クラッチドラム８５の環状部８５ｂに形成された孔に圧入等により固定される複数の固定部を有する。また、環状ワッシャ９０の第２側壁部３６側の表面には、それぞれ径方向に延びる複数の凹部９１が放射状に形成されている。更に、環状ワッシャ９０の厚みは、フロントカバー３（第２側壁部３６）やクラッチドラム８５等が変形することなくロックアップクラッチ機構８が完全係合したときに、クラッチドラム８５の環状部８５ｂに固定された環状ワッシャ９０の表面とフロントカバー３の第２側壁部３６の内面と間に、ダンパ装置１０の構成部材間の軸方向におけるクリアランスのうちの最小のクリアランス（実施例ではドライブ部材１１とドリブン部材１２との間の軸方向におけるクリアランス）より小さい僅かなクリアランスが形成されるように定められる。
【００２７】
次に上述のように構成される発進装置としての流体伝動装置１の動作について説明する。流体伝動装置１を搭載した車両では、発進前にロックアップクラッチ機構８の係合が解除され、エンジンが始動されてアイドル状態にあるときには、流体伝動装置１は、フロントカバー３に接続されたポンプインペラ４がエンジンと同一回転数で回転すると共にタービンランナ５が回転することなく停止するストール状態にある。また、流体伝動装置１の流体伝動室９内には、図示しない油路を介して油圧制御装置からの作動油（循環圧）が供給される。そして、ストール状態からエンジンの回転数および出力トルクが高まると、エンジンからの動力がフロントカバー３を介してポンプインペラ４へと伝達され、ポンプインペラ４の回転に応じた作動油の流れによりタービンランナ５が回転する。これにより、エンジンからの動力がポンプインペラ４およびタービンランナ５やタービンハブ７を介して後段の変速装置へと動力が伝達される。なお、流体伝動装置１は、ポンプインペラ４とタービンランナ５との回転速度差が大きいときにはステータ６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。また、流体伝動室９内に供給された作動油は、当該流体伝動室９内を流通した後、図示しない油路等を介してオイルパン（図示省略）へと戻される。
【００２８】
また、エンジンあるいは変速装置のインプットシャフトの回転数が予め定められた比較的低いクラッチ係合回転数に達すると、ロックアップクラッチ機構８のトルク容量が徐々に増加するように係合側油室８８に作動油を供給すると共に係合側油室８８へのロックアップ圧を流体伝動室９への循環圧よりも徐々に高めるスリップ制御が実行される。これにより、ロックアップピストン８０がフランジ部材８２に向けて軸方向に移動して第１および第２摩擦板８４，８６をフランジ部材８２に押し付けることにより、エンジンからの動力がフロントカバー３、ロックアップクラッチ機構８、ダンパ装置１０およびタービンハブ７という伝達経路をも介して後段の変速装置に伝達されるようになる。この際、ロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３とタービンハブ７との間にスリップを生じさせながらフロントカバー３からタービンハブ７へと動力を伝達し、フロントカバー３に連結されたダンパ装置１０によりトルクの変動（捩り振動）が吸収（減衰）されることになる。このようなスリップ制御を実行することにより、エンジンの回転数の吹き上がりを抑制して当該エンジンの燃費を向上させつつ、エンジンから変速装置へと動力を伝達することができる。また、実施例のロックアップクラッチ機構８は、多板摩擦式のクラッチであるから、スリップ制御が実行される際のトルク容量をより適正に設定することができる。
【００２９】
更に、例えば車速やアクセル開度（アクセル操作量）をパラメータとして予め定められたロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ機構８が完全係合するようにロックアップ圧が設定され、ロックアップピストン８０がフランジ部材８２に向けて更に軸方向に移動して第１および第２摩擦板８４，８６を圧着させ、それによりロックアップクラッチ機構８によりダンパ装置１０を介してフロントカバー３とタービンハブ７（インプットシャフト）とが連結（ロックアップ）される。これにより、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を介すことなく、エンジンからの動力を直接かつ効率よく後段の変速装置へ伝達することができる。このようにロックアップが完了した後にも、フロントカバー３に付与されるトルクの変動は、ダンパ装置１０により吸収される。
【００３０】
ここで、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中、係合側油室８８に供給されるロックアップ圧と遠心力により上昇する遠心油圧とによってフロントカバー３（カバー本体３３）が膨らむこと（バルーニング）により、フロントカバー３に締結されたクラッチドラム８５に対して軸方向かつフロントカバー３に向かう方向の力が作用し、それによりロックアップクラッチ機構８の係合箇所（第１および第２摩擦板８４，８６周辺）を支点としてダンパ装置１０のドライブ部材１１がクラッチドラム８５によってフロントカバー３側に引っ張られることがある。これを踏まえて、実施例のロックアップクラッチ機構８では、クラッチドラム８５の環状部８５ｂにフロントカバー３の第２側壁部３６と当接可能な当接部材としての環状ワッシャ９０が固定されている。
【００３１】
これにより、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中、ロックアップピストン８０を移動させて当該ロックアップクラッチ機構８を係合させるためのロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー３（カバー本体３３）が変形し、フロントカバー３に締結されたクラッチドラム８５に軸方向かつフロントカバー３に向かう方向の力が作用した際には、クラッチドラム８５の環状部８５ｂに固定された環状ワッシャ９０がフロントカバー３の第２側壁部３６の内面に当接することになる。従って、環状ワッシャ９０がフロントカバー３の第２側壁部３６の内面と当接した後には、更にクラッチドラム８５やダンパ装置１０のドライブ部材１１がフロントカバー３側に引っ張られるのを抑制することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中に、ダンパ装置１０の構成部材間（実施例ではドライブ部材１１とドリブン部材１２との間）で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置１０本来の減衰性能が損なわれてしまうのを良好に抑制して、当該減衰性能を良好に維持することが可能となる。なお、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中には、フロントカバー３とクラッチドラム８５とが一体に回転することから、環状ワッシャ９０とフロントカバー３の第２側壁部３６とが当接しても両者間に摩擦が発生することはない。
【００３２】
一方、ロックアップクラッチ機構８によるロックアップを解除する際には、流体伝動室９への作動油（循環圧）の供給を継続しつつ、係合側油室８８へのロックアップ圧を徐々に低下させて作動油の供給を停止させる。これにより、ロックアップピストン８０は、複数のリターンスプリング８７の作用によりフランジ部材８２から離間するように（フロントカバー３側に）軸方向に移動し、その背面に形成された凸部がフロントカバー３の第１側壁部３４の内面と当接した時点で停止する。このようにロックアップクラッチ機構８によるロックアップが解除される際には、フロントカバー３とクラッチドラム８５との間に回転数差が生じるが、上述のように環状ワッシャ９０の第２側壁部３６側の表面には、それぞれ径方向に延びる複数の凹部９１が放射状に形成されている。従って、ロックアップクラッチ機構８の係合解除に伴ってフロントカバー３とクラッチドラム８５との間に回転数差が生じても、環状ワッシャ９０とフロントカバー３の第２側壁部３６との間に流体伝動室９からの作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。
【００３３】
以上説明したように、実施例の流体伝動装置１に含まれるロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３のセンターピース３０に固定されたフランジ部材８２により摺動自在に支持される第１摩擦板８４と、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に接続されるクラッチドラム８５と、クラッチドラム８５により摺動自在に支持される第２摩擦板８６と、油圧によりフロントカバー３に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板８４，８６を押圧可能なロックアップピストン８０とを備えるものであり、クラッチドラム８５の環状部８５ｂには、フロントカバー３の第２側壁部３６の内面と当接可能な環状ワッシャ９０が固定される。
【００３４】
これにより、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中、ロックアップピストン８０を移動させて当該ロックアップクラッチ機構８を係合させるためのロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー３が変形し、当該フロントカバー３に締結されたクラッチドラム８５に軸方向かつフロントカバー３に向かう方向の力が作用した際に、ダンパ装置１０の構成部材同士（ドライブ部材１１およびドリブン部材１２）が軸方向において干渉する前にクラッチドラム８５の環状部８５ｂに固定された環状ワッシャ９０がフロントカバー３の第２側壁部３６の内面と当接することになる。従って、環状ワッシャ９０がフロントカバー３の第２側壁部３６の内面と当接した後には、更にクラッチドラム８５やダンパ装置１０のドライブ部材１１がフロントカバー３側に引っ張られるのを抑制することができる。この結果、ダンパ装置１０の構成部材間（実施例ではドライブ部材１１とドリブン部材１２との間）で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置１０本来の減衰性能が損なわれてしまうのを良好に抑制して、当該減衰性能を良好に維持することが可能となる。
【００３５】
また、上記実施例のように、フロントカバー３と軸方向に対向するクラッチドラム８５の環状部８５ｂに当接部材としての環状ワッシャ９０を固定すれば、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中、ロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー３が変形した際にクラッチドラム８５やダンパ装置１０のドライブ部材１１がフロントカバー３側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。更に、上述のような環状ワッシャ９０はクラッチドラム８５に容易に取り付け可能であり、フロントカバー３の第２側壁部３６の内面とのクリアランスを容易に調整可能とする。そして、環状ワッシャ９０の第２側壁部３６の内面と当接する面に径方向に延びる凹部を複数形成すれば、ロックアップクラッチ機構８の係合解除に伴ってフロントカバー３とクラッチドラム８５との間に回転数差を生じた際に、環状ワッシャ９０と第２側壁部３６の内面との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。
【００３６】
更に、環状ワッシャ９０材とフロントカバー３の第２側壁部３６の内面との間のクリアランスをダンパ装置１０の構成部材間の軸方向におけるクリアランスのうちの最小のクリアランスよりも小さくすることで、油圧の上昇に伴ってダンパ装置１０の構成部材同士（実施例では、ドライブ部材１１およびドリブン部材１２）が軸方向において干渉する前に環状ワッシャ９０材とフロントカバー３とを当接させることができる。
【００３７】
図３は、変形例に流体伝動装置１Ｂを示す部分断面図であり、図４は、ロックアップクラッチ機構８Ｂの要部を示す拡大図である。以下、上記流体伝動装置１に関連して説明したものと同一の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３８】
図３に示す流体伝動装置１Ｂでは、クラッチドラム８５Ｂの環状部８５ｂの外周部がリベット１６を介してダンパ装置１０Ｂの入力要素であるドライブ部材１１Ｂに連結される。また、フロントカバー３の第２側壁部３６と軸方向に対向するクラッチドラム８５Ｂの環状部８５ｂには、図４に示すように、複数のスペーサ９９が環状部８５ｂに定められた同一円周上（径方向における中央部）に等間隔に配設される。各スペース９９は、実施例では樹脂により比較的小径かつ比較的厚みの小さい円盤状の部材として形成され、それぞれ環状部８５ｂに形成された孔に圧入等により固定される複数の固定部を有する。また、各スペーサ９９の第２側壁部３６側の表面には、径方向に延びる凹部９９ａと、環状部８５ｂの周方向と概ね平行に延びる凹部９９ｂとが形成されている。
【００３９】
このように、複数のスペーサ９９をクラッチドラム８５の環状部８５ｂに配設しても、ロックアップクラッチ機構８の完全係合中、ロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー３が変形した際に、クラッチドラム８５Ｂやダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１Ｂがフロントカバー３側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。また、上述のようなスペーサ９９も当該スペーサ９９とフロントカバー３の第２側壁部３６の内面とのクリアランスを容易に調整可能とする。更に、各スペーサ９９の第２側壁部３６側の表面に径方向に延びる凹部９９ａや環状部８５ｂの周方向と概ね平行に延びる凹部９９ｂを形成すれば、ロックアップクラッチ機構８の係合解除に伴ってフロントカバー３とクラッチドラム８５との間に回転数差を生じた際に、各スペーサ９９とフロントカバー３の第２側壁部３６の内面との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。
【００４０】
なお、上述のロックアップクラッチ機構８，８Ｂは、第１および第２摩擦板８４，８６が流体伝動装置１，１Ｂの内周側領域に配置されるものであるが、ロックアップクラッチ機構は、第１および第２摩擦板が流体伝動装置の外周側領域に配置されるように構成されてもよい。また、ロックアップクラッチ機構とダンパ装置との連結態様によっては、クラッチドラムではなく、ダンパ装置の入力要素であるドライブ部材のフロントカバーと対向する部分に環状ワッシャやスペーサといった当接部材を固定してもよい。更に、ダンパ装置は、いわゆる直列式のダンパ装置として構成されてもよく、いわゆる中間部材を有するものであってもよい。また、上述のロックアップクラッチ機構８，８Ｂは、タービンランナからポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータを含まない流体継手に適用されてもよい。
【００４１】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、エンジンからの動力を変速装置へ伝達すると共に当該動力の伝達を解除する油圧クラッチであるロックアップクラッチ機構８と、当該ロックアップクラッチ機構８，８Ｂと変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置１０，１０Ｂとを備えた流体伝動装置１，１Ｂが「発進装置」に相当し、ダンパ装置１０のドライブ部材１１，１１Ｂに接続または一体化されるクラッチドラム８５，８５Ｂが「クラッチ出力部材」に相当し、クラッチドラム８５，８５Ｂの環状部８５ｂに固定されると共に入力部材としてのフロントカバー３の第２側壁部３６の内面と当接可能な環状ワッシャ９０や複数のスペーサ９９が「当接部材」に相当し、フロントカバー３に固定されるフランジ部材８２により摺動自在に支持される第１摩擦板８４が「第１摩擦板」に相当し、クラッチドラム８５，８５Ｂにより摺動自在に支持される第２摩擦板８６が「第２摩擦板」に相当し、ロックアップ圧によりフロントカバー３に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板８４，８６を押圧可能なロックアップピストン８０が「ピストン」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１，１Ｂ  流体伝動装置、３  フロントカバー、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、６  ステータ、７  タービンハブ、８，８Ｂ  ロックアップクラッチ機構、９  流体伝動室、１０，１０Ｂ  ダンパ装置、１１，１１Ｂ  ドライブ部材、１１ａ，１１ｂ  スプリング当接部、１１ｃ  係合凹部、１２  ドリブン部材、１３  第１プレート、１４  第２プレート、１５  スナップリング、１６  リベット、３０  センターピース、３３  カバー本体、３４  第１側壁部、３５  内筒部、３６  第２側壁部、３７  外筒部、４０  ポンプシェル、４１  ポンプブレード、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、６０  ステータブレード、６１  ワンウェイクラッチ、８０  ロックアップピストン、８２  フランジ部材、８３  クラッチハブ、８４  第１摩擦板、８５，８５Ｂ  クラッチドラム、８５ａ  筒状部、８５ｂ  環状部、８５ｃ  係合突部、８６  第２摩擦板、８７  リターンスプリング、８８  係合側油室、９０  環状ワッシャ、９１  凹部、９９  スペーサ、９９ａ，９９ｂ  凹部、ＳＰ１  第１スプリング、ＳＰ２  第２スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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