(57)【要約】【課題】未舗装路でのランフラット耐久性能を向上させ、かつ、通常走行時の乗り心地に優れるランフラットタイヤを提供する【解決手段】サイドウォール部のカーカスの内周側の断面三日月状の補強ゴム層と、サイドウォール部のカーカスの外周側のサイドプロテクト層と、を具え、サイドプロテクト層は、タイヤ幅方向断面で見たとき、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端Ａを通るタイヤ外表面の法線Ｌ１と、タイヤ外表面と、の交点をＰ、カーカスの最大幅位置Ｂを通るタイヤ外表面の法線Ｌ２と、タイヤ外表面と、の交点をＱ、ＰとＱとのタイヤ外表面の中点をＭ、Ｍを通るタイヤ外表面の法線Ｌ３と、カーカスと、の交点をＮと定義した場合、線分ＭＮを横切り、タイヤ外表面上の幅Ｗが１０ｍｍ以上、線分ＭＮ上での厚さＴが０．６ｍｍ以上、かつ、ＪＩＳＡ硬度が６０以上である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコアと、
前記ビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側の少なくとも１層の傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッドゴムと、
サイドウォール部の前記カーカスの内周側の断面三日月状の補強ゴム層と、
サイドウォール部の前記カーカスの外周側のサイドプロテクト層と、
を具え、
前記サイドプロテクト層は、タイヤ幅方向断面で見たとき、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端Ａを通るタイヤ外表面の法線Ｌ１と、タイヤ外表面と、の交点をＰ、前記カーカスの最大幅位置Ｂを通るタイヤ外表面の法線Ｌ２と、タイヤ外表面と、の交点をＱ、ＰとＱとのタイヤ外表面の中点をＭ、Ｍを通るタイヤ外表面の法線Ｌ３と、前記カーカスと、の交点をＮと定義した場合、
線分ＭＮを横切り、タイヤ外表面上の幅Ｗが１０ｍｍ以上、線分ＭＮ上での厚さＴが０．６ｍｍ以上、かつ、ＪＩＳＡ硬度が６０以上である、
ことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記サイドプロテクト層が、サイドウォール部の外表面に露出して配置されていることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記サイドプロテクト層が、前記カーカスに隣接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記サイドプロテクト層が、前記トレッドゴムより延伸していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路でのランフラット耐久性能を向上させ、かつ、通常走行時の乗り心地に優れるランフラットタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パンク状態（内圧ゼロ時）においても、一定距離の安全走行が可能なランフラットタイヤとしては、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を具えてサイド剛性を強化した、いわゆるサイドウォール強化型のものが一般的である。このようなランフラットタイヤを使用することにより、例えば高速道路の走行時に急なパンクが生じた場合であっても、ドライバーは、操縦性能を失うことなく安全な場所まで走行を継続することができる。それゆえ、ドライバーは、危険な場所でタイヤ交換を行う必要が無く、事故に遭遇するリスクを回避することできる。
ランフラットタイヤでは、補強ゴム層によりサイド剛性が上がり、通常のタイヤと比べて縦ばねが上がるため、乗り心地が悪化するなどの問題があったが、近年はその改良が進み、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立したランフラットタイヤが開発されている（例えば、特許文献１、２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０６７７４号公報
【特許文献２】特開２００７−２１０５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、路面の整備状況が良い先進国（例えば、欧州や北米）中心に普及してきたランフラットタイヤは、将来、未舗装路の割合の多い開発途上国（例えば、インドや中国など）に広く普及すると予想される。従来のランフラットタイヤは、内圧ゼロのランフラット走行を未舗装路で行うと、大幅にランフラット走行距離が落ちることが問題であった。
この問題は、ランフラットタイヤの補強ゴム層を大幅に厚くして、ランフラット耐久性能のマージンを十分に持たせることにより改善することはできるが、縦ばねが増加するため乗り心地が悪化する上に、重量が増加するため燃費が悪化してしまう。それゆえ、乗り心地を損なわずに、未舗装路でのランフラット耐久性能を向上させたランフラットタイヤが希求されていた。
【０００５】
そこで、本発明は、未舗装路でのランフラット耐久性能を向上させ、かつ、通常走行時の乗り心地に優れるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）１対のビードコアと、
ビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、
カーカスのタイヤ径方向外側の少なくとも１層の傾斜ベルト層と、
傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッドゴムと、
サイドウォール部のカーカスの内周側の断面三日月状の補強ゴム層と、
サイドウォール部のカーカスの外周側のサイドプロテクト層と、
を具え、
サイドプロテクト層は、タイヤ幅方向断面で見たとき、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端Ａを通るタイヤ外表面の法線Ｌ１と、タイヤ外表面と、の交点をＰ、カーカスの最大幅位置Ｂを通るタイヤ外表面の法線Ｌ２と、タイヤ外表面と、の交点をＱ、ＰとＱとのタイヤ外表面の中点をＭ、Ｍを通るタイヤ外表面の法線Ｌ３と、カーカスと、の交点をＮと定義した場合、
線分ＭＮを横切り、タイヤ外表面上の幅Ｗが１０ｍｍ以上、線分ＭＮ上での厚さＴが０．６ｍｍ以上、かつ、ＪＩＳＡ硬度が６０以上である、
ことを特徴とするランフラットタイヤ。
【０００７】
（２）サイドプロテクト層が、サイドウォール部の外表面に露出して配置されていることを特徴とする上記（１）に記載のランフラットタイヤ。
【０００８】
（３）サイドプロテクト層が、カーカスに隣接して配置されていることを特徴とする上記（１）に記載のランフラットタイヤ。
【０００９】
（４）サイドプロテクト層が、トレッドゴムより延伸していることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図２】従来のランフラットタイヤの接地領域を説明するための図である。
【図３】緩衝作用を説明するための図である。
【図４】本発明の第２実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図５】本発明の第３実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図６】本発明の第４実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図７】本発明の第５実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図８】従来例タイヤの幅方向半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、図面を参照しながら本発明のランフラットタイヤを詳細に説明する。
（第１実施例）
図１に本発明の第１実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。本発明のランフラットタイヤ１０は、１対のビードコア１と、ビードコア１間でトロイド状に延びる２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなるカーカス２と、このカーカス２のタイヤ径方向外側の、２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂおよび３層の周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃからなるベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側のトレッドゴム６と、サイドウォール部におけるカーカス２の内周側の断面三日月状の補強ゴム層７と、サイドウォール部のカーカス２の外周側のサイドプロテクト層８と、を具える。傾斜ベルト層３ａ、３ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びる複数のスチールコードをゴムで被覆したものである。周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃは、タイヤ赤道面ＣＬに沿って延びる複数の有機繊維コードをゴムで被覆したものである。
なお、ビードコア１、カーカス２、ベルト、トレッドゴム６、補強ゴム層７等は、図示例に限定されるものではない。例えば、図示例では、カーカス２は、ビードコア１の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返され、折り返し端がカーカス本体部に沿って延在している。しかし、カーカス２をビードコア１の周りに巻き付けてもよく、あるいは、エンベロープ構造とすることもできる。また、カーカス２を１層のカーカスプライから構成することもできる。
【００１２】
サイドプロテクト層８は、サイドゴム９のタイヤ幅方向外側に配置され、サイドウォール部の外表面に露出している。
サイドプロテクト層８は、タイヤ幅方向断面で見たとき、傾斜ベルト層３ａのタイヤ幅方向端Ａを通るタイヤ外表面の法線Ｌ１と、タイヤ外表面と、の交点をＰ、カーカス２の最大幅位置Ｂを通るタイヤ外表面の法線Ｌ２と、タイヤ外表面と、の交点をＱ、ＰとＱとのタイヤ外表面の中点をＭ（タイヤ外表面上の長さＰＭ：ＱＭ＝１：１）、Ｍを通るタイヤ外表面の法線Ｌ３と、カーカス２と、の交点をＮと定義した場合、線分ＭＮを横切り、タイヤ外表面上の幅Ｗが１０ｍｍ以上、線分ＭＮ上での厚さＴが０．６ｍｍ以上、かつ、ＪＩＳＡ硬度が６０以上である。
図示例のように２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂが配置されている場合、幅広の傾斜ベルト層３ａのタイヤ幅方向端Ａを用いて法線Ｌ１を定義する。
なお、本明細書においての寸法判断は、タイヤを径方向に切断した互いに直角位置の４つの断面サンプルにおける計測平均値にて実施するものとする。
【００１３】
次に、本発明のランフラットタイヤの作用効果を説明する。
図２（ａ）は、従来のサイドウォール強化型のランフラットタイヤが内圧ゼロで走行する際の、路面との接触の様子を示す幅方向半断面図である。
ランフラットタイヤは、内圧ゼロの状態で舗装路Ｒｐと接触し、路面方向への荷重を受けて屈曲している。ランフラットタイヤは荷重を受けた際、補強ゴム層７の圧縮剛性と、補強ゴム層７に隣接するカーカス２の引張り剛性によって荷重を支え、内圧ゼロでのランフラット走行を可能とする。通常の内圧状態での接地に比べて縦たわみが大きくなるため、トレッド部は浮き上がり、接地していない状態になるのが一般的である。ランフラット走行時は、通常内圧時よりも、タイヤの接地中心に向かって内側に巻き込むような、いわゆる、ワイピング変形が大きいことがわかっている。この変形に伴い、内圧ゼロでの接地領域は、通常内圧時の接地端よりもタイヤ幅方向外側に移動し、いわゆる、バットレス部に存在する。この接地領域では、荷重に対する接地反力（路面に垂直方向）およびワイピング変形に対する接地接線力（路面に水平方向）が作用し、ワイピングに伴うトレッド部の浮き上がりを抑制する役割を果たしている。
【００１４】
上述したランフラットタイヤの基本的な変形挙動を踏まえ、未舗装路でランフラット耐久性能が大幅に低減する要因を探索した。
ランフラット耐久性能は、繰り返しの変形による補強ゴム層７の発熱に起因する温度上昇の影響が極めて大きい。それゆえ、変形が大きくなる大荷重条件、単位時間当たりの変形回数が多くなる高速条件、タイヤからの放熱効率が下がる高温条件において、ランフラット耐久性能は低下する。特に、これらの条件が全て重なると、ランフラット耐久性能は顕著に低下する。従って、従来は補強ゴム７の温度上昇を抑制する手段によってランフラット耐久性能向上が可能となるため、結果的に比較的少ない量の補強ゴム層７を用いて、ランフラット耐久性能を確保することができ、通常内圧時の乗り心地を、通常のタイヤと比較して遜色の無いレベルまで改良することができた。この手法を用いたランフラットタイヤは、例えば、先進国の高速路走行などに対して大いに効果的であった。
ところで、開発途上国では、先進国と比較して未舗装路（小石が敷き詰められたグラベル、細かい砂塵、粘土層や泥、これらが混合した道路）の割合が多い。未舗装路でランフラット走行をすると、繰り返しの変形による補強ゴム層７の発熱とは異なる原因により、ランフラットタイヤが故障することが分かった。この現象を、図２を用いて詳細に説明する。
【００１５】
図２（ａ）は、舗装路Ｒｐ上を、内圧ゼロで走行する従来のランフラットタイヤを示し、図２（ｂ）は、そのときの接地領域を示し、図２（ｃ）は、未舗装路Ｒｕ上を、内圧ゼロで走行する従来のランフラットタイヤを示し、図２（ｄ）は、そのときの接地領域を示す。
未舗装路Ｒｕでは舗装路Ｒｐに比べて摩擦係数が大きく低下するため、上述のワイピング変形に伴うトレッド部の浮き上がりに対抗する摩擦力（接地接線力）が十分に発生しない。そのため、図２（ｃ）に示す未舗装路Ｒｕの場合、図２（ａ）に示す舗装路Ｒｐの場合に比べてトレッド部の浮き上がり量が大幅に増加する。これに伴い、図２（ｄ）に示す未舗装路Ｒｕの場合、図２（ｂ）に示す舗装路Ｒｐの場合に比べて接地領域がタイヤ幅方向外側に存在する。すなわち、舗装路Ｒｐでランフラット走行する場合は、トレッドゴム６が接地領域となるが、未舗装路Ｒｕでランフラット走行する場合は、本来は接地することを想定されていないサイドゴム９が接地領域となることが判明した。
サイドゴム９は、サイドウォール部に求められる屈曲性を確保するため、トレッドゴム６に比べて硬度が低く柔らかい。それゆえ、サイドゴム９は、未舗装路面と直接接触すると、その表面が著しく損傷し、早期に、例えば、数１０ｋｍの短距離での走行により摩耗する。損傷および摩耗によりサイドゴム９が薄くなると、ランフラット走行時の荷重を支える、すなわち、ランフラット耐久性能を担うカーカス２および補強ゴム層７へのダメージが大きくなり、より早期にランフラット破壊に至ることが判った。
よって、未舗装路Ｒｕでランフラット耐久性能を確保するために、第１に、接地領域のゴムの早期摩耗を防ぐことが重要である。
【００１６】
また、舗装路Ｒｐでランフラット走行する場合は、バットレス部が接地するので、接地領域となるトレッドゴム６から補強ゴム層７までの間には、通常スチールコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と通常有機繊維コードをゴム被覆してなる周方向ベルト層とからなるベルトが介在する。このベルトが緩衝機能を果たし、補強ゴム層７への機械的な入力は大幅に抑制されるため、殆どその影響を考慮する必要がなかった。
一方、未舗装路Ｒｕでランフラット走行する場合は、上述のベルトのような緩衝機能を果たす硬質の部材が存在せず、未舗装路Ｒｕの凹凸が、サイドゴム９を介して、カーカス２および補強ゴム層７に局所的な入力としてダメージを与える。その結果、未舗装路Ｒｕでランフラット走行する場合は、舗装路Ｒｐでランフラット走行する場合に比べて大幅にランフラット耐久距離が低下することが判明した。
また、舗装路Ｒｐでランフラット走行した場合は、補強ゴム層７のうち、最も発熱が大きくなる補強ゴム層７の一部が欠損する。一方、未舗装路Ｒｕをランフラット走行した場合は、未舗装路Ｒｕの凹凸からの厳しい入力をサイドウォール部の外側から受ける結果、補強ゴム層７がカーカス２から剥離および離脱し、補強ゴム層７の全体が欠損することが確認された。
よって、未舗装路Ｒｕでランフラット耐久性能を確保するために、第２には、補強ゴム層７の外側からの入力を効果的に緩衝させることが重要である。
【００１７】
上述の検討により、未舗装路Ｒｕでのランフラット耐久性能を効果的に確保するためには、耐摩耗作用および緩衝作用を発揮すべく、接地領域に適切な材料を配置することが肝要であることがわかった。そこで、本発明では、未舗装路Ｒｕでのランフラット走行時の接地領域に、サイドゴム９より硬度の高いサイドプロテクト層８を配置している。ただし、サイドプロテクト層８はタイヤ剛性を高くするため、多用すると通常内圧時の縦ばねが上昇し、乗り心地が大きく悪化してしまう。そこで、本発明者は、サイドプロテクト層８の適用領域の範囲に関して鋭意検討を重ねた。
まず、種々のサイズのランフラットタイヤにおいて、未舗装路Ｒｕでランフラット走行した場合の接地領域を確認した。すると、タイヤサイズおよびタイヤへの負荷荷重の大きさに依存せず、接地領域は上述した中点Ｍを含むことを突き止めた。
次に、この接地領域の幅Ｗは、タイヤサイズには大きく依存しないが、タイヤへの負荷荷重には大きく依存し、かつ、若干の非線形性があることを突き止めた。詳細には、タイヤの最大荷重（最大負荷能力）の５０％(市場では比較的小さめのランフラット負荷荷重)の場合は、平均１０ｍｍ、タイヤの最大荷重の８０％(市場では一般的なランフラット負荷荷重）の場合は、平均１３ｍｍ、タイヤの最大荷重の場合は、平均１９ｍｍとなり、接地領域の幅Ｗは、最小でも１０ｍｍであることを突き止めた。
したがって、サイドプロテクト層８が線分ＭＮを横切り、サイドプロテクト層８のタイヤ外表面上の幅Ｗが１０ｍｍ以上と設定することにより、未舗装路Ｒｕでのランフラット耐久性能を向上させることが可能となる。
【００１８】
次に、サイドプロテクト層８の厚さＴについて検討する。サイドプロテクト層８は、ランフラット走行で必要とされる１００ｋｍ〜２００ｋｍ程度の走行を持ち堪える必要最小限の厚さとする必要がある。なぜなら、サイドウォール部のタイヤ径方向曲げ剛性は、接地領域のゴムゲージの３乗で上昇する傾向にあり、接地領域の剛性を上げると、通常内圧時の縦ばねが大幅に上昇するからである。また、接地領域では、タイヤがタイヤ幅方向に膨れる変形をするため、接地領域に硬度の高いゴムを配置すると、この変形が抑制され、やはり、縦ばねが上昇するからである。
上述した耐摩耗作用および緩衝作用を踏まえて検討した結果、通常のトレッドゴム６に相当するゴムを適用したサイドプロテクト層８がサイドウォール部の外表面に露出して配置され、路面に接触する場合、その厚さＴは０．６ｍｍ以上であればよいことが判明した。また、サイドプロテクト層８が、サイドウォール部の外表面に露出せず、線分ＭＮ上の任意の位置に配置されている場合、その厚さＴは１．２ｍｍ以上であれば、十分な緩衝作用が発揮されることが判明した。
なお、図３を用いて、緩衝作用（集中荷重を分散させる作用）について説明する。図３（ａ）に示すように、軟らかいゴムＸの中央に与えられた荷重Ｆはあまり分散しないが、図３（ｂ）に示すように、軟らかいゴムＸ上に硬いゴム層Ｙを設けると、荷重Ｆは分散される。また、図３（ｃ）に示すように、軟らかいゴムＸ下に同一ゲージの硬いゴム層Ｙを設けると、荷重Ｆはある程度分散されるが、図３（ｂ）の場合の方が分散される。このように、硬いゴム層Ｙが荷重入力側に配置されると、最も荷重を分散させる作用が高い。
それゆえ、本発明では、サイドプロテクト層８を、サイドウォール部の外表面に露出させて配置することにより、最小の厚さで高い緩衝作用を発揮することができる。
【００１９】
サイドプロテクト層８には、通常のサイドゴム９（ＪＩＳＡ硬度が４５〜５０程度）よりも硬く、サマータイヤのトレッドゴムに相当する、ＪＩＳＡ硬度が６０以上の部材、好適にはゴムを用いる。なお、サイドプロテクト層８としては、ゴムの他、有機繊維の簾や不織布などを用いることも可能である。但し、ゴムの方が有機繊維よりも製造上容易かつ安価であるので好適である。
また、硬度の高いゴムを用いたサイドプロテクト層８が接地することにより、通常のサイドゴム９のみを配置した場合よりも、ランフラット走行時の制動距離が９６％〜９８％に短縮し、より安全性を高めるという効果も有する。
【００２０】
以下、本発明のその他の実施例に係るランフラットタイヤについて説明する。なお、その他の実施例において、第１実施例の構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２１】
（第２実施例）
図４に本発明の第２実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。
サイドプロテクト層８は、サイドゴム９のタイヤ幅方向内側に配置され、サイドプロテクト層８のタイヤ径方向外側の一部は、サイドゴム９とトレッドゴム６との間に、サイドプロテクト層８の残りの部分は、カーカス２に隣接して配置されている。
【００２２】
（第３実施例）
図５に本発明の第３実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。
サイドプロテクト層８は、サイドゴム９のタイヤ幅方向内側にて、カーカス２に隣接して配置されている。
【００２３】
（第４実施例）
図６に本発明の第４実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。
サイドプロテクト層８は、トレッドゴム６を延伸させることにより構成され、サイドウォール部の外表面に露出して、サイドゴム９のタイヤ幅方向外側に配置されている。
第４実施例および後述する第５実施例の場合、トレッドゴム６はＪＩＳＡ硬度が６０以上である必要がある。また、サイドプロテクト層８の幅Ｗは、Ｐから測定するものとする。
ただし、幅広のトレッドゴム６を扱う必要があるために、別部材でサイドプロテクト層８を挿入する上述の第１実施例〜第３実施例の方が、製造上容易である。
（第５実施例）
図７に本発明の第５実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。
サイドプロテクト層８は、トレッドゴム６を延伸させることにより構成され、サイドゴム９のタイヤ幅方向内側にてカーカス２に隣接して配置されている。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、縦ばね性能およびランフラット耐久性能を評価した。
各供試タイヤは、２２５／４５Ｒ１７のタイヤサイズを有し、表１に示す仕様を有する。
発明例タイヤ１は、図１に示すタイヤ構造を有する。すなわち、カーカス２は、レーヨンコードをゴム被覆してなる２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなり、ベルトは、スチールコードをゴム被覆してなる２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂおよび有機繊維（ナイロン）コードをゴム被覆してなる３層の周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃからなる。
発明例タイヤ２〜５は、それぞれ、図４〜図７に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層８の構造以外は、発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ６〜８は、図１に示すタイヤ構造を有し、それぞれ、サイドプロテクト層８の幅Ｗ、厚さＴ、ＪＩＳＡ硬度以外は、発明例タイヤ１と同様である。
【００２５】
従来例タイヤは、図８に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層８が配置されていないこと以外は、発明例タイヤ１と同様である。
比較例タイヤ１は、図１に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層８のＪＩＳＡ硬度以外は、発明例タイヤ１と同様である。
比較例タイヤ２は、図８に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層８が配置されていないことおよびサイドゴム９のＪＩＳＡ硬度以外は、発明例タイヤ１と同様である。
比較例タイヤ３〜５は、図１に示すタイヤ構造を有し、それぞれ、サイドプロテクト層８の幅Ｗ、厚さＴ、ＪＩＳＡ硬度以外は、発明例タイヤ１と同様である。
【００２６】
（縦ばね性能）
各供試タイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リムに組み付け、内圧（２３０ｋＰａ）を付与して、平板上に置き、各供試タイヤの鉛直方向に一定荷重（４.１７ｋＮ）を加えた時の鉛直方向の変位を測定し、荷重を変位で除した値で実施した。結果は従来タイヤを１００として指数表示した。指数が小さいほど、縦ばねが小さく、乗り心地がよいことを示す。なお、±２以下の数値は、有意差なしとする。
【００２７】
（ランフラット耐久性能）
各供試タイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リムに組み付け、内圧０ｋＰａの状態で、車両（ＢＭＷ３シリーズ）の右リアに装着し、正規荷重を与えた。悪路（砂利道）の出願人のテストコースにてバルブコアを抜いて、時速４０ｋｍ／ｈでランフラット走行をし、ランフラット走行距離を測定した。結果は、従来例タイヤの故障に至るまでの走行距離を１００として指数表示した。指数が大きいほど、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性能に優れていることを示す。なお、３０％以下のＲＦ耐久の向上は明確な耐久性能向上が無いものとした。
【００２８】
【表１】
2012192868.tif 000003
【００２９】
表１より、発明例タイヤは、いずれも従来例対比同等の乗り心地を確保しながら、ランフラット耐久性能を大きく改善していることが分かる。
なお、比較例１は、サイドプロテクト層のゴム硬度が６０未満であるため、ランフラット耐久性能の向上効果が十分に発現していない。比較例２はサイドゴム９のゴム硬度を６０以上としているので、未舗装路でのランフラット耐久性能は十分であるが、縦ばねの悪化が大きく乗心地が悪化している。
【符号の説明】
【００３０】
１      ビードコア
２      カーカス
２ａ    カーカスプライ
２ｂ    カーカスプライ
３ａ    傾斜ベルト層
３ｂ    傾斜ベルト層
４ａ    周方向ベルト層
４ｂ    周方向ベルト層
４ｃ    周方向ベルト層
６      トレッドゴム
７      補強ゴム層
８      サイドプロテクト層
９      サイドゴム
１０    ランフラットタイヤ
【図１】
2012192868.tif 000004
【図２】
2012192868.tif 000005
【図３】
2012192868.tif 000006
【図４】
2012192868.tif 000007
【図５】
2012192868.tif 000008
【図６】
2012192868.tif 000009
【図７】
2012192868.tif 000010
【図８】
2012192868.tif 000011