(57)【要約】【課題】エンジンと変速装置との間に配設された摩擦係合装置の冷却性能を確保しつつ、引き摺り抵抗の少ない車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置は、エンジンが接続される接続部１４と、変速装置との間の動力伝達を断接するクラッチ１６を有していると共に、このクラッチ１６は、その内部をオイルで満たすことの可能なクラッチハウジング２０に収納されている。クラッチハウジング２０は、連通機構７４によって、内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通可能になっており、連通機構７０を遮断することで内部空間Ｓを循環油で満たすことができる。また、連通機構７０を連通させることで内部空間Ｓの循環油を排出することができる。【選択図】図２
2012192913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと車輪との間の伝動経路上に配置され、該伝動経路の前記エンジン側の伝動経路に駆動連結される第１摩擦板と前記車輪側の伝動経路に駆動連結される第２摩擦板とを有する摩擦係合装置と、
前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機と、
前記摩擦係合装置の第１及び第２摩擦板を収納する内部空間を有し、該内部空間が前記第１及び第２摩擦板を油で浸し得るように構成されるケース部材と、
前記ケース部材の内部空間と外部とを連通又は遮断し得、連通した際に、前記内部空間から外部に油が排出される連通機構と、を備えた、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ケース部材は、前記車輪側の伝動経路に駆動連結され、
前記連通機構は、前記ケース部材に設けられると共に、該ケース部材の回転状態に基づいて、前記ケース部材の内部空間と外部との遮断及び連通を切換える、
請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記連通機構は、前記ケース部材の回転速度が、所定回転速度未満の場合に前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断し、該所定回転速度以上の場合に前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる、
請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記連通機構は、前記内部空間と前記外部とを連通させる前記ケース部材に設けられた連通孔と、前記ケース部材の回転速度が前記所定回転速度未満の場合に、前記連通孔を塞ぐ遮断位置となり、前記ケース部材の回転速度が前記所定回転速度以上になった場合に、遠心力に基づいて前記連通孔を連通させる退避位置となる弁体と、を有する、
請求項３記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記摩擦係合装置は、前記第１摩擦板が、円環状の摩擦板の内周側にてスプライン係合する内摩擦板又は、円環状の摩擦板の外周側にてスプライン係合する外摩擦板の一方から構成され、前記第２摩擦板が、これら内摩擦板又は外摩擦板の他方から構成されてなり、
前記連通機構は、前記ケース部材における前記外摩擦板の内周面よりも外径側の位置に設けられる、
請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記連通機構は、
前記エンジンの駆動力により車両を発進させる際であって、前記摩擦係合装置をスリップさせる場合に、前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断し、
前記回転電機により車両を走行させる際であって、前記摩擦係合装置を解放させた状態で、前記第２摩擦板を前記回転電機の駆動回転によって前記所定回転速度以上で回転させる場合に、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる、
請求項３又は４記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記ケース部材を内部に収納するハウジングを備え、
前記ケース部材は、前記ハウジングの内部を、前記内部空間と前記外部とに仕切る、
請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンの他に、回転電機を有するハイブリッド自動車などの車両に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、エンジンと車輪との間の伝動経路上に配置される摩擦係合装置を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境意識の高まりなどによって、駆動源としてエンジンの他に回転電機を備えたハイブリッド自動車が盛んに研究されている。このハイブリッド自動車は、上述したように、回転電機を駆動源として有しているため、単にエンジンによって走行するだけではなく、回転電機によって車両の運動エネルギを回生したり、エンジンを使用せずに回転電機のみで走行（ＥＶ走行）したりすることによって、エネルギ効率の向上を図っている。
【０００３】
しかしながら、このようなハイブリッド自動車において、エンジンを使用しないＥＶ走行時にまで駆動系にエンジンが接続されていると、エンジンの連れ回りによって引き摺りトルクが増大してしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、エンジンと回転電機との間の動力伝達を断接可能なクラッチを備え、ＥＶ走行の際には、このクラッチを解放して、エンジンの連れ回りを防止する車両用駆動装置がある。
【０００５】
ところが、このようなエンジンからの動力伝達を断接可能なクラッチは、エンジンによる車両発進時などクラッチをスリップさせながら動力伝達を行う場合があり、従来、このような発熱量が大きくなる場合にもクラッチを十分に冷却できるように、液密下のハウジング内に上記クラッチを収納することが案出されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１９６８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１記載のハイブリッド駆動装置のように、液密下のハウジング内にクラッチを収納すると、クラッチが発した熱を比熱の大きな液体が吸収してくれるため、必要とするクラッチの冷却性能を容易に確保することができる。
【０００８】
しかしながら、せっかく上記クラッチによってエンジンを駆動系から切り離せるようになっても、上述した液密下にクラッチを置いた状態でＥＶ走行をすると、クラッチが解放されているため、液密状のハウジングと、回転電機側もしくはエンジン側の摩擦板との間に回転差が生じ、これらハウジングと摩擦板との間の相対回転に起因して撹拌抵抗が発生するため、引き摺りトルクが増大してしまうという問題があった。
【０００９】
そこで本発明は、エンジンと回転電機との間に配設された摩擦係合装置の冷却性能を確保しつつ、引き摺りトルクの少ない車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用駆動装置（５）は、エンジン（２）と車輪（６）との間の伝動経路（Ｌ）上に配置され、該伝動経路（Ｌ）の前記エンジン側の伝動経路（Ｌ１）に駆動連結される第１摩擦板（１７）と前記車輪側の伝動経路（Ｌ２）に駆動連結される第２摩擦板（１９）とを有する摩擦係合装置（１６）と、
前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機（３）と、
前記摩擦係合装置（１６）の第１及び第２摩擦板（１７，１９）を収納する内部空間（Ｓ）を有し、該内部空間（Ｓ）が前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）を油で浸し得るように構成されるケース部材（２０）と、
前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通又は遮断し得、連通した際に、前記内部空間（Ｓ）から外部（Ｍ）に油が排出される連通機構（７４）と、を備えた、
ことを特徴とする。
【００１１】
また、前記ケース部材（２０）は、前記車輪側の伝動経路（Ｌ２）に駆動連結され、
前記連通機構（７４）は、前記ケース部材（２０）に設けられると共に、該ケース部材（２０）の回転状態に基づいて、前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）との遮断及び連通を切換えると好適である。
【００１２】
更に、前記連通機構（７４）は、前記ケース部材（２０）の回転速度（ｒｉｎ）が、所定回転速度（ｒｐｒｅ）未満の場合に前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを遮断し、該所定回転速度（ｒｐｒｅ）以上の場合に前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通させると好適である。
【００１３】
また、前記連通機構（７４）は、前記内部空間（Ｓ）と前記外部（Ｍ）とを連通させる前記ケース部材（２０）に設けられた連通孔（７３，９４）と、前記ケース部材（２０）の回転速度（ｒｉｎ）が前記所定回転速度（ｒｐｒｅ）未満の場合に、前記連通孔（７３，９４）を塞ぐ遮断位置となり、前記ケース部材（２０）の回転速度（ｒｉｎ）が前記所定回転速度（ｒｐｒｅ）以上になった場合に、遠心力に基づいて前記連通孔（７３）を連通させる退避位置となる弁体（７１，８１，９１）と、を有する、と好適である。
【００１４】
更に、前記摩擦係合装置（１６）は、前記第１摩擦板（１７）が、円環状の摩擦板の内周側にてスプライン係合する内摩擦板又は、円環状の摩擦板の外周側にてスプライン係合する外摩擦板の一方から構成され、前記第２摩擦板（１９）が、これら内摩擦板又は外摩擦板の他方から構成されてなり、
前記連通機構（７４）は、前記ケース部材（２０）における前記外摩擦板の内周面（ｌ）よりも外径側の位置に設けられる、と好適である。
【００１５】
また、前記連通機構（７４）は、
前記エンジン（２）の駆動力により車両を発進させる際であって、前記摩擦係合装置（１６）をスリップさせる場合に、前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを遮断し、
前記回転電機（３）により車両を走行させる際であって、前記摩擦係合装置（１６）を解放させた状態で、前記第２摩擦板（１９）を前記回転電機（３）の駆動回転によって前記所定回転速度（ｒｐｒｅ）以上で回転させる場合に、前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通させる、と好適である。
【００１６】
更に、前記ケース部材（２０）を内部に収納するハウジング（２６）を備え、
前記ケース部材（２０）は、前記ハウジング（２６）の内部を、前記内部空間（Ｓ）と前記外部（Ｍ）とに仕切る、と好適である。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明によると、エンジンと車輪との間の伝動経路上に摩擦係合装置を配置すると共に、この摩擦係合装置の摩擦板を収納するケース部材の内外を連通機構によって連通させ得るように構成したことにより、ケース部材内のオイルの充填状態を切換えることが出来る。即ち、摩擦係合装置の発熱量が多い場合には、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断して、ケース部材内の摩擦板を油で浸すことによって、摩擦連結要素の冷却性能を確保することが出来る。また、ＥＶ走行時など、摩擦係合装置を解放した状態で走行する場合には、ケース部材内から油を排出して、摩擦板による油の撹拌抵抗を低減させ、以って、車両用駆動装置の引き摺りトルクを低減させることができる。
【００１９】
請求項２に係る発明によると、ケース部材の内部空間と外部との連通及び遮断を、ケース部材の回転状態に基づいて切換えることによって、例えば、摩擦係合要素をスリップさせながらエンジンにより車両を発進させる場合など、摩擦係合要素の発熱量が多い場合には、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断して、ケース部材内を油で充満させることができる。また、ＥＶ走行時や摩擦係合装置の係合時などにおいて、車両が所定速度以上で走行している場合、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを連通させて、摩擦板が収納されるケース部材の内部空間から油を排出することができる。
【００２０】
請求項３に係る発明によると、ケース部材の回転速度に応じて、連通機構の遮断／連通を切換えることによって、エンジンによる車両の発進時など、摩擦係合要素がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなる場合の多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いＥＶ走行時と、でケース部材のオイルの充填状態を自動的に切換えることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明によると、ケース部材が所定回転速度になった際の遠心力に基づいて、ケース部材の内外を連通させる弁体を用いて連通機構を構成したことによって、連通機構を簡単な構成で安価に製造することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明によると、ケース部材の内外を連通させ得る連通機構を、摩擦係合装置の外摩擦板の内周面よりも外径側の位置に設けたことにより、ケース部材のオイルレベルを摩擦板の少なくとも一部がオイルに浸らないレベルまで下げることができ、摩擦板の回転による撹拌抵抗を低減して、車両用駆動装置のエネルギ効率を向上させることができる。
【００２３】
請求項６に係る発明によると、ケース部材の回転速度に応じて、連通機構の遮断／連通を切換えることによって、エンジンによる車両の発進時など、摩擦係合要素がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなる場合の多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いＥＶ走行時と、でケース部材のオイルの充填状態を自動的に切換えることができる。
【００２４】
請求項７に係る発明によると、ケース部材によってハウジングの内部を、ケース部材の内部空間と外部とに仕切ることによって、摩擦係合装置のクラッチ板を収納し、油で満たされたり油が抜かれたりする内部空間を、他の構成部品が収納される外部から区画することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車を示す模式図。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の入力部を示す模式図。
【図３】本発明の実施形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。
【図４】本発明の実施形態に係るクラッチハウジング内の循環油の状態を示すフローチャート。
【図５】本発明の実施形態に係る連通機構の変形例を示す模式図。
【図６】本発明の実施形態に係る連通機構の他の変形例を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。
【００２７】
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド自動車１は、駆動源として、エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、このハイブリッド自動車１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、エンジン２と車輪６との間の伝動経路Ｌ上に設けられる変速装置７と、該変速装置７とエンジン２との間に配置され、エンジン２からの動力が入力される入力部９と、を有して構成されている。
【００２８】
上記入力部９は、エンジン２と変速装置７との間の動力伝達を行う動力伝達装置１０に、回転電機３が付設して構成されており、この動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２、該ダンパ１２がスプライン嵌合する接続軸１３を有する接続部１４と、この接続部１４と変速装置７の入力軸（入力部）１５との間の動力伝達を断接するクラッチ（摩擦係合装置）１６と、から構成されている。
【００２９】
また、上記クラッチ１６は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング２０は、上記変速装置７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチ１６は、上記伝動経路Ｌのエンジン側の伝動経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング２０も車輪側の伝動経路に駆動連結されている。
【００３０】
更に、上記クラッチハウジング２０の外径側には、回転電機３がクラッチ１６と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この回転電機３は、クラッチハウジング２０に固設されたロータ３ａの径方向外側に、ステータ３ｂが対向するように配置されて構成されている。
【００３１】
即ち、ハイブリッド駆動装置５は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部１４、クラッチ１６、回転電機３、変速装置７が順次配置されており、エンジン２及び回転電機３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部２１によってコントロールバルブ（油圧制御装置）２２を制御してクラッチ１６を係合させ、車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結された回転電機３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチ１６を解放して、エンジン側の伝動経路Ｌ１と車輪側の伝動経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
【００３２】
［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について詳しく説明をする。図２に示すように、変速装置７を収納するミッションケース２３にボルト２５によって固定されたモータハウジング（ハウジング）２６には、クラッチ１６及び回転電機３が収納されており、これらクラッチ１６及び回転電機３が収納されたモータハウジング２６内の空間は、モータハウジング２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって、エンジン２の取付部分と仕切られている。
【００３３】
また、上記モータハウジング２６の中心部には、ダンパ１２を介してエンジン２に接続される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、この接続軸１３は、上記隔壁２７の円筒部２７ａに設けられたボールベアリング２９によって回転自在に支持されている。
【００３４】
一方、入力軸１５は、オイルポンプカバー３３を介してミッションケース２３に固定されたオイルポンプボディ３２に設けられたボールベアリング３４によって、回転自在に支持されている。
【００３５】
なお、オイルポンプボディ３２を有するオイルポンプ３０は、クラッチ１６の変速装置側に設けられており、ドライブギヤ３１ａ及びドリブンギヤ３１ｂからなるオイルポンプギヤ（ロータ）３１と、該オイルポンプギヤ３１を収納する上記オイルポンプボディ３２と、該オイルポンプボディ３２に変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー３３と、から構成されている。
【００３６】
上記接続軸１３は、隔壁２７からダンパ１２がスプライン嵌合するスプライン部１３ａが突出していると共に、モータハウジング内の変速装置側の端部が外径側に向けて延設してフランジ部１３ｂを形成しており、このフランジ部１３ｂには、クラッチ１６のクラッチハブ３５が取付けられている。
【００３７】
上記クラッチハブ３５は、エンジン２からの動力が伝達される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチ１６を構成する部品であり、クラッチハウジング２０を介して入力軸１５と駆動連結しているクラッチドラム３６と対向するように延設されている。
【００３８】
より詳しくは、クラッチドラム３６は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部から前壁部３９ｂに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム３６の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ３５の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム３６の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム３６の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板１９が、クラッチハブ３５の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ３５の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板１７が交互に並ぶように設けられている。
【００３９】
更に、クラッチ１６は、後壁部３７ｂとの間に作動油室４７を形成するピストン４０と、後壁部３７ｂのボス部３７ａにスナップリング４２で抜け止めされたスプリングリテーナ４１と、これらピストン４０及びスプリングリテーナ４１の間に縮設されたリターンスプリング４３と、を有しており、ピストン４０が上記外摩擦板１９及び内摩擦板１７を押圧することによってクラッチ１６が係合するようになっている。
【００４０】
即ち、上記内摩擦板１７は、接続軸１３を介してエンジン２からの動力が入力される接続部１４と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板１９は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂを介して、変速装置７の入力軸１５に駆動連結されており、クラッチ１６は、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱することで、エンジン２から変速装置７への動力伝達を断接する発進クラッチとなっている。
【００４１】
なお、上記ピストン４０を挟んで作動油室４７と対向する空間部、即ち、ピストン４０及びスプリングリテーナ４１によって形成された空間は、作動油室４７に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４４となっている。
【００４２】
ところで、上述したクラッチハウジング２０は、このクラッチ１６を収納するクラッチハウジング２０が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９が収納された内部空間Ｓと、回転電機３が収納される外部空間（外部）Ｍと、に仕切るケースとなっており、この内部空間Ｓは、循環油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。
【００４３】
即ち、クラッチハウジング２０は、クラッチ１６のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部（エンジン側側壁）３９ｂと、クラッチ１６の変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部（変速装置側側壁）３７ｂと、これら前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂの間を接続してクラッチハウジング２０の周面を形成する環状部３９ｃと、が一体となって構成されている。
【００４４】
また、上記クラッチハウジング２０を構成部品単位でみると、上述した前壁部３９ｂ及び環状部３９ｃは、円筒形状のケース部材３９によって形成されており、そのボス部３９ａがニードルベアリング４５を介して接続軸１３に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部３９ａは、接続軸１３とボールベアリング２９との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の一端側は、このボールベアリング２９を介して隔壁２７に回転自在に支持されている。
【００４５】
一方、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂは、板状部材３７及びクラッチドラム３６によって形成されており、この板状部材３７は、外径側に向かって延設された壁部３７ｂと、この壁部３７ｂを挟んで軸方向前後に延設されたボス部３７ａと、によって構成されている。
【００４６】
また、上記ボス部３７ａの変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部３７ａ１となっており、入力軸１５とスプライン嵌合している。更に、この軸部３７ａ１は、ボールベアリング３４と入力軸１５との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の他端側は、このボールベアリング３４を介して固定部材としてのオイルポンプボディ３２に回転自在に支持されている。
【００４７】
なお、上記軸部３７ａ１には、エンジン２からの駆動力及び回転電機３からの駆動力が入力可能であるため、この軸部３７ａ１は、オイルポンプ３０の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ３０のドライブギヤ３１ａの内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。
【００４８】
このようにクラッチハウジング２０は、クラッチ１６を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチ１６を跨いで前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング２０は、上記ボールベアリング（軸受部材）２９，３４を介して、クラッチ１６の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。
【００４９】
そのため、上記環状部３９ｃの外周面は、回転電機３のロータ３ａを取付ける取付部となっており、ロータ３ａをボルト４８によって固設できるように構成されている。
【００５０】
また、ロータ３ａの外径側には、このロータ３ａと対向するようにしてステータ３ｂがモータハウジング２６に固設されており、これらロータ３ａ及びステータ３ｂによって回転電機３が構成されている。
【００５１】
更に、上記環状部３９ｃと一緒に上記取付部を構成するクラッチドラム３６の変速装置側端部３６ａには、回転電機３の回転を検出するレゾルバ６１の回転子（励磁コイル）６２が取付けられており、その内径側に位置するオイルポンプボディ３２には、固定子（検出コイル）６３が固設されている。
【００５２】
なお、上記クラッチハウジング２０は、ボールベアリング２９，３４によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。
【００５３】
［油路構成］
ついで、上記入力部９の油路構成について説明をする。上記変速装置７の入力軸１５には、コントロールバルブ２２によって調圧された油圧が供給される複数の油路ａ，ｂが形成されており、油路ａには、クラッチ１６の制御圧が供給されるようになっている。
【００５４】
また、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチ１６の作動油室４７に接続する油路ｃが形成されており、これら油路ａ，ｃ及び作動油室４７などによってクラッチ１６の油圧サーボ５６が形成されている。
【００５５】
更に、上記後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給されるクラッチ冷却用の循環油（油）が供給される油路ｄが入力軸１５に沿って形成されている。そして、油圧発生源としてのオイルポンプ３０，３１と、循環油が供給される上記油路ｄを含む、オイルポンプ３０，３１から吐出された油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに循環油を供給するオイル供給部Ａが構成されている。なお、本実施の形態においては、油圧発生源として上述した機械式オイルポンプ３０の他に図３に示す電動式オイルポンプ５５も有しており、車両の停止及び発進時においても、クラッチＫ０の制御圧及びクラッチハウジング２０内の循環油の流量を確保可能に構成されている。
【００５６】
循環油の供給油路である油路ｄは、接続軸１３のフランジ部１３ｂと、後壁部３７ｂのボス部３７ａと、の間に介在するスラストベアリング５０によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。
【００５７】
また、入力軸１５の油路ｂは、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓから循環油を排出する排出油路となっており、この油路ｂは、接続軸１３に設けられた油路ｆ、入力軸１５と接続軸１３との間の隙間ｅを介してクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。
【００５８】
そのため、油路ｄから内部空間Ｓに供給された循環油は、スラストベアリング５０、スプリングリテーナ４１とクラッチハブ３５と間の隙間を通って、クラッチ１６の内径側から内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却する。そして、このクラッチ１６の摩擦板１７，１９を冷却した循環油は、スラストベアリング５１によって保持された、前壁部３９ｂとクラッチハブ３５との間の隙間及びフランジ部１３ｂとクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ３５を挟んで反対側に位置する油路ｆから排出される。
【００５９】
なお、上記内部空間Ｓ内に満たされた循環油は、接続軸１３と前壁部３９ｂのボス部３９ａとの間の隙間、前壁部３９ｂと隔壁２７との間の隙間を通って、ニードルベアリング４５及びボールベアリング２９を潤滑しながらクラッチハウジング２０の外部空間Ｍにも排出されるようになっており、この外部空間Ｍに排出された循環油は、モータハウジング２６の下方に設けられたオイルパン５３（図１参照）へと還流する。
【００６０】
このように、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を収納する内部空間Ｓは、供給油路ｂによって内径側から供給される循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓが貯留して、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を、この貯留した循環油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９は、内部空間Ｓ内を満たす循環油によって冷却されるように構成されている。
【００６１】
なお、接続軸１３と隔壁２７との間は、オイルシール５２によりシールされているため、外部空間Ｍに排出される循環油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室４４には、油路ｄ，ｈを介してオイルが供給される。
【００６２】
［コントロールバルブの構成］
ついで、コントロールバルブ２２の上記オイル供給部Ａへの循環油の供給に係る部分の構成について説明をする。
【００６３】
図３に示すように、コントロールバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、オイル供給部Ａに供給する循環油の供給量を調節する循環量調整バルブ５９と、を有しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、運転者からの要求トルクに応じて制御部２１から出力されるＳＬＵ指令値に基づいて、クラッチ１６の油圧サーボ５６に供給する制御圧を調圧し、クラッチ１６の係脱を制御するように構成されている。
【００６４】
また、上記循環量調整バルブ５９は、上記オイル供給部Ａに循環油を供給する油路を切換える切換えバルブであり、不図示のスプールを一方側に付勢するスプリング６０を有していると共に、スプリング６０の付勢力とは反対側にスプールを移動させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧が入力されている。
【００６５】
上記スプリング６０は、循環量調整バルブ５９が選択的に切換える第１及び第２油路ｅ１，ｅ２の内、油路径が大きく第２油路ｅ２に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が多い第１油路を遮断し、油路径が小さく第１油路ｅ１に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が少ない第２油路ｅ２を連通させるようにスプールを付勢している。
【００６６】
そのため、上記循環量調整バルブ５９は、クラッチ１６が解放されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリングの付勢力により、循環油の供給量の少ない第２油路ｅ２を連通させると共に、クラッチ１６を係合するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、循環油の供給量の多い第１油路ｅ１を連通させるように構成されている。
【００６７】
［連通機構の構成］
ついで、クラッチハウジング２０の内外を連通可能に構成された連通機構について説明をする。
【００６８】
図２に示すように、クラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側端部３９ｂ１は、その内径側の部分に比して肉厚に形成された肉厚部となっており、この肉厚部には、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍとを連通する連通孔７３が、円周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００６９】
これら複数の連通孔７３のそれぞれには、クラッチハウジング２０の内外を遠心力に基づいて選択的に連通させるボール弁７０が取付けられており、このボール弁７０は、連通孔７３を塞ぐチェックボール（弁体）７１と、このチェックボール７１を収納するケース７２と、から構成されている。
【００７０】
即ち、上記ケース７２の外部空間側の端部には、クラッチハウジング２０の内側から外側に向かうほど狭くなるように傾斜したテーパー面７２ａが形成されており、上記ボール弁７０は、チェックボール７１に加わる油圧と遠心力とのバランスによって、チェックボール７１がこのテーパー面７２ａに沿って移動することで開閉するように構成されている。
【００７１】
具体的には、クラッチハウジング２０の回転速度ｒｉｎが設定された所定回転速度ｒｐｒｅ未満の場合、循環油からチェックボール７１に掛る遠心油圧に比して、チェックボール７１に掛る遠心力が相対的に小さいため、このチェックボール７１は、上記テーパー面７２ａを外部空間側に移動して、連通孔７３を塞ぐ遮断位置となる。
【００７２】
また、入力軸１５の回転が設定された所定回転速度以上の回転速度になると、チェックボール７１に掛る遠心力が遠心油圧に比して相対的に大きくなり、チェックボール７１がテーパー面７２ａの傾斜に沿って内部空間側まで退避して、クラッチハウジング２０の内外を連通させると共に、内部空間Ｓを大気開放する退避位置となる。
【００７３】
そして、これら連通孔７３、チェックボール７１及びケース７２によってクラッチハウジング２０の内外を選択的に連通する連通機構７４が形成されている。なお、上記ボール弁７０は、チェックボール７１の着座面としてのテーパー面７２ａを連通孔７３に形成しても良く、連通機構７４は、少なくとも連通孔７３と、この連通孔７３を塞ぐチェックボール７１を有していれば良い。
【００７４】
また、上記ボール弁７０を開閉させる回転速度（解放回転速度）ｒｐｒｅは、テーパー面７２ａの傾斜によって任意に設定することができるが、クラッチ１６がスリップ状態にある際には連通孔７３を遮断し、クラッチ１６が解放されている際にはクラッチハウジング２０の内外を連通させるように設定される。
【００７５】
より詳しくは、本実施形態では、クラッチ１６がスリップ回転して発熱量が大きくなる、エンジン２での車両発進時及びエンジン２での低車速走行時にクラッチハウジング２０の内外の連通状態を遮断し、それ以外の場合には、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓを大気開放するように、エンジン２のアイドリング回転速度付近の値に解放回転速度ｒｐｒｅが設定されている。
【００７６】
言い換えると、連通機構７４は、エンジン２の駆動力により車両を発進させる際であって、クラッチ１６をスリップさせる場合に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを遮断し、回転電機３により車両を走行させる際であって、クラッチ１６を解放させた状態で、外摩擦板１９を回転電機３の駆動回転によって上記所定回転速度ｒｐｒｅ以上で回転させる場合に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通させる。
【００７７】
また、クラッチハウジング２０に設けられる上記連通機構７４は、クラッチハウジング２０の回転状態に基づいて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとの遮断及び連通を切換えられれば良く、この回転状態とは、上記クラッチハウジング２０の回転速度や、加速度など、クラッチハウジング２０の回転に係る状態のことを言う。
【００７８】
ついで、本発明の実施形態に係る作用について図４に基づいて説明をする。例えば、バッテリ容量が少なくなっている場合に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、車両を発進させようとすると、制御部２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値を上昇させ、ショックが出ないように、クラッチ１６の内摩擦板１７と外摩擦板１９を互いにスリップ回転させながら、エンジン２によって発進を始める（図４のＳ１，Ｓ２）。
【００７９】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵへの指令値が上昇して、該リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチ制御圧が高くなると、循環量調整バルブ５９によってオイル供給部Ａへの循環油の供給油路が、第２油路ｅ２から第１油路ｅ１へと切り換えられ、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの循環油の供給量が増大する。
【００８０】
更に、クラッチ１６が半クラッチ状態の場合、エンジン２からの動力が完全に変速装置７の入力軸１５へと伝達されないため、この変速装置７の入力軸１５に駆動連結されたクラッチハウジング２０の回転速度ｒｉｎは、ボール弁７０の解放回転速度ｒｐｒｅよりも低く（ｒｉｎ＜ｒｐｒｅ）、クラッチハウジング２０は、内外の連通をボール弁７０によって遮断されている。
【００８１】
そのため、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓには、急速に循環油が供給されて行き、クラッチ１６は、内部空間Ｓ内が循環油で満たされかつ、この循環油の循環速度が速い状態で、良く冷却されながら摩擦板１７，１９をスリップ回転させる（Ｓ３，Ｓ４）。
【００８２】
また、上記クラッチ１６が係合して摩擦板１７，１９がスリップ回転しなくなると、クラッチハウジング２０の回転速度ｒｉｎが上昇して行き、解放回転速度ｒｐｒｅよりも高くなり（ｒｉｎ＞ｒｐｒｅ）、ボール弁７０が連通状態となる。
【００８３】
上記ボール弁７０が連通状態となると、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓが大気開放され、ボール弁７０のチェックボール７１が遮断していたクラッチハウジング２０の連通孔７３が解放されるため、この連通孔７３から内部空間内Ｓの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍから内部空間Ｓにエアが吸入される。
【００８４】
そのため、内部空間内からは略すべての循環油が排出され、クラッチハウジング２０の内は、空の状態となり、クラッチハウジング２０はこの内部が空の状態で走行を続ける。
【００８５】
一方、車両が渋滞などで、クラッチハウジング２０の回転速度がエンジン２のアイドリング回転速度近傍の値よりも低くなると、クラッチ１６は、再度スリップを始める。
【００８６】
そして、このクラッチハウジング２０の回転速度ｒｉｎが解放回転速度ｒｐｒｅよりも低くなると（ｒｉｎ＜ｒｐｒｅ）、今度は今まで開いていたボール弁７０が閉じ、クラッチハウジング２０内が密閉状態となる。
【００８７】
すると、閉じられたクラッチハウジング２０の内部空間内にオイル供給部Ａから循環油が供給されて行くため、内部空間Ｓは、循環油で急速に充満されて油密状態となる。
【００８８】
一方、ＥＶ走行モードとなり、エンジン２を使用せずに回転電機３のみによって走行を始めると、クラッチ１６が解放されるため、循環量調整バルブ５９にリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されず、オイル供給部Ａへの循環油の供給油路が、第１油路ｅ１から第２油路ｅ２へと切り換えられ、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの循環油の供給量が減少する。
【００８９】
また、クラッチハウジング２０の回転速度が解放回転速度ｒｐｒｅよりも高くなると（ｒｉｎ＞ｒｐｒｅ）、ボール弁７０が連通状態となり、ボール弁７０のチェックボール７１が遮断していたクラッチハウジング２０の連通孔７３が解放される。
【００９０】
これにより、この連通孔７３から内部空間内Ｓの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍから内部空間Ｓにエアが吸入されて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓは、空の状態となる（Ｓ５〜Ｓ７）。
【００９１】
上述したようにハイブリッド駆動装置５を構成したことによって、ボール弁７０によりクラッチハウジング２０内のオイルの充満状態を、状況に応じて切換えることができる。即ち、エンジン２による車両の発進時や、渋滞走行時など、クラッチ１６がスリップ回転しながらエンジン２の動力を伝達する場合、クラッチの発熱量が多いため、ボール弁７０が閉じて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓにオイルを充満させ、クラッチ１６の冷却性能を高めることができる。
【００９２】
また、ＥＶ走行時などクラッチ１６を解放している場合、クラッチハウジング２０の回転速度がボール弁７０の解放回転速度以上であれば、上記ボール弁７０が解放され、クラッチハウジング２０内の循環油が排出されて内部空間Ｓが空になるため、クラッチ１６の内摩擦板１７とクラッチハウジング２０との間の相対回転に基づく、循環油の撹拌抵抗が無くなり、ハイブリッド駆動装置５のエネルギ効率を向上させることができる。
【００９３】
更に、クラッチ１６の係合時においても、クラッチハウジング２０の回転速度がボール弁７０の解放回転速度よりも高い場合には、クラッチハウジング２０の内部空間内の循環油を抜くことが出来るため、クラッチハウジング内の重量（イナーシャ）が小さくなって、このクラッチハウジング２０のユニットを回転させる駆動力も小さくすることができるため、ハイブリッド駆動装置５のエネルギ効率を向上させることができる。
【００９４】
また、ボール弁７０がクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側端部に設けられているため、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓの循環油を全て抜くことができ、上述した循環油の撹拌による抵抗を無くすことができる。
【００９５】
更に、変速装置７のクラッチハウジング２０の回転速度に応じて、ボール弁７０の遮断／連通を切換えることによって、エンジン２による車両の発進時など、クラッチ１６がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなるシチュエーションの多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いＥＶ走行時と、でクラッチハウジング２０の循環油の充填状態を自動的に切換えることができる。
【００９６】
また、遠心力に基づいて開閉するボール弁７０によって、クラッチハウジング２０の内外の連通状態を制御したことによって、簡単な構成でクラッチハウジング２０の内外を連通可能な連通機構を構成することができる。
【００９７】
更に、オイル供給部Ａに供給する循環油の供給量を、循環量調整バルブ５９によって調節することができるため、クラッチ１６の発熱量が多い場合には、急速にクラッチハウジング２０内に循環油を供給することができる。また、クラッチハウジング２０内に供給する循環油が少なくて良い場合には、循環油の供給量を少なくしてオイルの消費を低減することができる。
【００９８】
なお、本実施形態においては、連通機構をボール弁７０によって構成したが、この連通機構は、循環油の循環用の油路の他に、クラッチハウジング２０の内部空間内の循環油を排出するものであればどのように構成されても良く、例えば、図５に示すように、スプリング８３によってチェックボール（弁体）８１をテーパー面８２ａ側に付勢するボール弁８０によって形成しても良い。なお、このボール弁８０を使用する場合、クラッチハウジング２０の環状部３９ｃにテーパー面８２が内径側に向くように取り付けられると良い。
【００９９】
また、連通機構は、上述したボール弁７０，８０のように連通孔のオイルの流れを制御する弁体の位置を、クラッチハウジング２０の回転による遠心力に基づいて発生する遠心油圧により制御するバルブ以外にも、この弁体の位置を、クラッチハウジング２０の遠心力により連通位置と遮断位置とに直接的に切り換えるバルブによって構成されても良い。
【０１００】
具体的には、図６に示すように、クラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側の肉厚部において、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通させるように軸方向に穿設された連通孔９４に対し、クラッチハウジング２０の環状部３９ｃから内径側に向かって連通孔９４と交差するように穿設された取付穴９３に設けられたストップ弁９０によって連通機構を構成しても良い。
【０１０１】
このストップ弁９０は、上記ボール弁７０，８０と異なり、連通孔９４のオイルの流れを制御する弁体をチェックボールではなく円筒状の遮断部材９１によって構成しており、上記取付穴９３に連通孔９４を塞ぐ形で挿入されたこの遮段部材９１と、取付穴９３に外径側から蓋をするキャップ部材９５と、これらキャップ部材９５と遮断部材９１との間に遮断部材９１を内径側（遮断位置側）に付勢する形で縮設されたスプリング９２と、を備えて構成されている。
【０１０２】
このため、ストップ弁９０の遮断部材９１は、スプリング９２からの内径側への付勢力と、クラッチハウジング２０が回転することにより生じる遠心力とのバランスによって、径方向に取付穴９３上を移動することになる。即ち、クラッチハウジング２０の回転速度が所定の解放回転速度未満の場合は、遠心力に比してスプリング９２からの付勢力が大きく、遮断部材９１は内径側に付勢されて連通孔９４を遮断する遮断位置となる。また、クラッチハウジング２０の回転速度が上記解放回転速度以上になると、遠心力がスプリング９２の付勢力より大きくなり、遮断部材９１が外径側へと移動して行って連通位置となる。そして、遮断部材９１が外径側へと移動すると、連通穴９１の遮断が解除されて行き、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓのオイルは連通穴９４を介して外部空間Ｍへと排出される。
【０１０３】
このように、上記ストップ弁９０は、弁体である遮断部材９１に対して、その移動方向にクラッチハウジング２０内部のオイルからの圧力（遠心油圧）が掛からないように構成されている。そのため、遮断部材９１は、遠心力とスプリング９１からの付勢力のバランスによって移動することになり、例えばクラッチハウジング２０内のクラッチ１６の係脱などによるクラッチハウジング２０の内部空間Ｍの油圧の変動の影響をほとんど受けることなく、遮断部材９１の位置を遠心力に基づいて連通位置と遮断位置に切換えることができる。
【０１０４】
なお、本実施の形態では、上記弁体８１，９１を付勢する付勢部材としてスプリング８３，９２を使用しているが、ゴムやその他のいかなる弾性体を使用しても良いことは当然である。
【０１０５】
更に、連通機構は、クラッチ１６のピストン４０に連動して連通孔７３を塞ぐ構成や、シャッタ方式などによって構成されても良い。また、例えば、車輪６側の伝動経路の回転要素の回転速度や加速度を検出すると共に、クラッチハウジング２０側ではなく、モータハウジング２６側に連通機構の構成の一部を設け、この検出した回転速度や加速度などのクラッチハウジング２０の回転状態に基づいて、モータハウジング２６側からクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとの連通又は遮断を制御しても良い。
【０１０６】
更に、連通機構の開閉を電気的に制御し、シュチエーションに応じて、大きな冷却性能が必要な場合には、連通機構を閉じ、それ以外の場合には、連通機構が開くように構成しても良い。
【０１０７】
また、上記ボール弁７０の位置は、クラッチハウジング２０において、少なくとも外摩擦板１９の内周面（内径側端部）ｌよりも外径側の位置に設けられていれば良く、摩擦板１７，１９が循環油を撹拌することによる引き摺りトルクの増大分を少しでも減らすことができればよい。
【０１０８】
更に、ボール弁７０は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂに設けられても良いと共に、その数はいくつ設けられても良い。
【０１０９】
また、上記内摩擦板１７は、クラッチハブ３５などのエンジン側の伝動経路Ｌ１の回転要素又は、クラッチドラム３６などの車輪側の伝動経路Ｌ２の回転要素の一方と、スプライン係合（駆動連結）すればよく、外摩擦板１９は、エンジン側の伝動経路Ｌ１の回転要素又は車輪側の伝動経路Ｌ２の回転要素の他方と、スプライン係合（駆動連結）すれば良いと共に、クラッチ１６を、単板クラッチによって構成しても良い。
【０１１０】
更に、本実施形態では、摩擦係合要素としてクラッチ１６を用いたが、クラッチの代わりにブレーキを用いても良い。なお、クラッチとは、回転差を有する２つの回転要素を、摩擦板をスリップ回転させながら動力伝達を行うことによって、これら２つの回転要素の差回転を吸収しつつ動力伝達を行うものであると共に、ブレーキとは、一方の摩擦板が固定部材に取付られ、回転要素の回転を係止するものである。
【０１１１】
また、変速装置７は、どのような変速機構でも良く、例えば多段式自動変速機や、ＣＶＴなどの変速装置によって構成されてよいと共に、この変速装置７自身に回転電機を搭載したような変速装置によって構成されても良い。
【０１１２】
更に、回転電機３及びクラッチ１６は、変速装置７の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、変速装置７の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。
【０１１３】
また、入力軸１５の回転速度を変速装置７によって制御し、これによって、連通機構の開閉を積極的に制御しても良い。例えば、回転電機３の駆動によりエンジン２を再始動する場合、変速装置７によって、入力軸１５の回転速度を解放回転速度未満に制御しても良い。
【０１１４】
更に、本発明は、ＦＦタイプのハイブリッド自動車だけではなく、ＦＲタイプのハイブリッド自動車に適用されても良く、駆動源としてエンジンと回転電機とを有していれば、どのような車両に適用されても良い。
【０１１５】
また、上述した実施形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。
【符号の説明】
【０１１６】
２      エンジン
３      回転電機
５      車両用駆動装置
６      車輪
１６    摩擦係合装置（クラッチ）
１７    第１摩擦板（内摩擦板）
１９    第２摩擦板（外摩擦板）
２０    ケース部材（クラッチハウジング）
７４    連通機構
７１，８１    弁体
７３    連通孔
Ｓ      内部空間
Ｍ      外部（外部空間）
ｌ      外摩擦板の内周面
Ｌ      伝動経路
Ｌ１    エンジン側の伝動経路
Ｌ２    車輪側の伝動経路
【図１】
2012192913.tif 000003
【図２】
2012192913.tif 000004
【図３】
2012192913.tif 000005
【図４】
2012192913.tif 000006
【図５】
2012192913.tif 000007
【図６】
2012192913.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成24年2月29日(2012.2.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
上記入力部９は、エンジン２と変速装置７との間の動力伝達を行う動力伝達装置１０と、該動力伝達装置１０に付設された回転電機３と、を備えて付設して構成されている。この動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２、該ダンパ１２がスプライン嵌合する接続軸１３を有する接続部１４と、このエンジン２に駆動連結された接続部１４と車輪６に駆動連結された変速装置７の入力軸（入力部）１５との間の動力伝達を断接するクラッチ（摩擦係合装置）１６と、から構成されている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
また、上記クラッチ１６は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング２０は、上記変速装置７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチ１６は、上記伝動経路Ｌのクラッチ１６よりもエンジン側の伝動経路Ｌ１を構成する部材（具体的には、図１及び図２に示すエンジン２のクランク軸２ａ、ドライブプレート１１、ダンパ１２、接続軸１３及びクラッチハブ３５など）に駆動連結される内摩擦板１７と、クラッチ１６よりも車輪側の伝動経路Ｌ２を構成する部材（具体的には、図１及び図２に示すクラッチハウジング２０、入力軸１５、変速装置７など）に駆動連結される外摩擦板１９とを有している。また、上記クラッチハウジング２０は、それ自体が車輪側の伝動経路Ｌ２を構成しており、従って、この車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結されている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
ところで、上述したクラッチハウジング２０は、このクラッチ１６を収納するクラッチハウジング２０が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９が収納された内部空間Ｓと、回転電機３が収納される外部空間（外部）Ｍと、に仕切るケース部材となっており、この内部空間Ｓは、循環油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
また、上記クラッチハウジング２０を構成部品単位でみると、上述した前壁部３９ｂ及び環状部３９ｃは、円筒形状の部材３９によって形成されており、そのボス部３９ａがニードルベアリング４５を介して接続軸１３に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部３９ａは、接続軸１３とボールベアリング２９との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の一端側は、このボールベアリング２９を介して隔壁２７に回転自在に支持されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７３】
そして、これら連通孔７３、チェックボール７１及びケース７２によってクラッチハウジング２０の内外を選択的に連通する連通機構７４がクラッチハウジング（ケース部材）２０に形成されている。なお、上記ボール弁７０は、チェックボール７１の着座面としてのテーパー面７２ａを連通孔７３に形成しても良く、連通機構７４は、少なくとも連通孔７３と、この連通孔７３を塞ぐチェックボール７１を有していれば良い。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１０９】
また、上記内摩擦板１７は、クラッチハブ３５などのエンジン側の伝動経路Ｌ１の回転要素又は、クラッチドラム３６などの車輪側の伝動経路Ｌ２の回転要素の一方と駆動連結すればよく、外摩擦板１９は、エンジン側の伝動経路Ｌ１の回転要素又は車輪側の伝動経路Ｌ２の回転要素の他方と駆動連結すれば良いと共に、クラッチ１６を、単板クラッチによって構成しても良い。