(57)【要約】【課題】簡素な構成でも、回転電機の冷却効率を高めるとともにケースに設けたインバータへの回転電機からの伝熱を抑えられる車両用駆動装置の冷却構造を提供する。【解決手段】ケース５と、ケース５に収容される回転電機８と、回転電機８を制御するためにケース５に取り付けられるインバータ６５と、回転電機８とインバータ６５とを接続するバスバ６９と、ケース５に収容されるとともに回転電機８に供給する冷却用のオイルを貯留するキャッチタンク５２と、を備えた車両用駆動装置１の冷却構造２において、バスバ６９は回転電機８の真上に設けられるオイル案内部７２を有し、キャッチタンク５２は、オイル案内部７２の上方に位置するとともに貯留したオイルを流出してオイル案内部７２に滴下するオイル排出油路６４を備え、オイルは、オイル排出油路６４から流出されてオイル案内部７２に滴下されるとともにオイル案内部７２から回転電機８に滴下される。【選択図】図１
2012060785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、前記ケースに収容される回転電機と、前記回転電機を制御するために前記ケースに取り付けられるインバータと、前記回転電機と前記インバータとを接続するバスバと、前記ケースに収容されるとともに前記回転電機に供給する冷却用のオイルを貯留するキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置の冷却構造において、
前記バスバは前記回転電機の真上に設けられるオイル案内部を有し、
前記キャッチタンクは、前記オイル案内部の上方に位置するとともに貯留した前記オイルを流出して前記オイル案内部に滴下するオイル排出油路を備え、
前記オイルは、前記オイル排出油路から流出されて前記オイル案内部に滴下されるとともに前記オイル案内部から前記回転電機に滴下されることを特徴とする車両用駆動装置の冷却構造。
【請求項２】
前記バスバは、前記オイル案内部に連続するとともに前記インバータに接続されるインバータ側端子と、前記オイル案内部に連続するとともに前記回転電機の端子に接続されるモータ側端子と、を備え、
前記オイル案内部は、前記オイル案内部の一部に滴下された前記オイルを前記インバータ側端子および前記モータ側端子の間で案内することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の冷却構造。
【請求項３】
前記バスバは、複数個設けられるとともに、一のバスバの前記オイル案内部が他のバスバの前記オイル案内部の上方に位置し、前記一のバスバの前記オイル案内部の縁から滴下したオイルが前記他のバスバの前記オイル案内部に供給されることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の冷却構造。
【請求項４】
前記オイル案内部は、前記モータ側端子側が前記インバータ側端子側よりも高くなるように設けられることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動装置の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の冷却構造に関し、特にそのケース内にキャッチタンクおよび発熱部である回転電機を備えるとともにケースにインバータが取り付けられる場合に好適な車両用駆動装置の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関および電動機、発電機、発電電動機等の回転電機を装備したハイブリッド型の車両用駆動装置においては、その内燃機関に締結される変速機ケース内に、回転電機、変速機構、動力分割機構、ディファレンシャル機構等が高密度に実装されることから、それらの機構の潤滑・冷却および回転電機の冷却が十分になされる必要がある。また、発電電動機等の回転電機（以下、単にモータジェネレータという）を複数設ける車両用駆動装置では、各モータジェネレータが最大発熱量になる時に適切な冷却を行って効率の低下を抑える必要があり、発熱部であるモータジェネレータやその周辺部を冷却する冷却構造が重要になる。
【０００３】
従来のこの種の冷却構造を備えた車両用駆動装置としては、例えばディファレンシャルリングギヤによりケース内底部側からかき上げられた潤滑用および電動機冷却用のオイル（例えば、オートマチックトランスミッションフルード）を、ケース内の上方側に位置するキャッチタンクに導入して一時的に貯留するとともに、そのキャッチタンクから予め定めた潤滑・冷却経路で流下させることによって、上述した変速機構等を構成するギヤ等の負荷を有効に低減させつつ、各動作部の潤滑および発熱部の冷却を行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
また、ギヤポンプ等のオイルポンプを有するとともに、オイルクーラやラジエータ側の冷却液循環経路との間で熱交換する熱交換器を有し、冷却後のオイルをモータジェネレータ側に通すようにした冷却システムを備えるものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
一方、モータジェネレータは、インバータに接続されている。従来は、モータジェネレータを内蔵した変速機ケースとインバータとが離れた場所に配置されるとともに、モータジェネレータとインバータとはパワーケーブルで接続されていた。このため、モータジェネレータで発生した熱の一部は、変速機ケースの外に配線されたパワーケーブルから大気中に放熱されていた。
【０００６】
ところが、変速機ケースとインバータとが離れて配置されていると、各種装置の車載における空間の利用効率が悪く、しかも高価なパワーケーブルを必要としてしまう。このため、近年では変速機ケースの上面にインバータを直接設置するようにした車両用駆動装置が、開発されている（例えば、特許文献４参照）。この車両用駆動装置によれば、インバータが変速機ケースに取り付けられているので省スペース化を図ることができるとともに、モータジェネレータとインバータとは変速機ケース内でバスバにより接続されているので、パワーケーブルが不要になり部品コストを下げることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１９５１９６号公報
【特許文献２】特開２００８−２８６２４７号公報
【特許文献３】特開２００６−３１２３５３号公報
【特許文献４】特開２００１−２３８４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような変速機ケースにインバータが取り付けられている車両用駆動装置では、パワーケーブルを使用していないため、パワーケーブルを使用する場合に比べて放熱が十分に行われずモータジェネレータが加熱し易くなってしまう。また、モータジェネレータおよびインバータがバスバにより接続されているので、モータジェネレータの熱がバスバを介してインバータに伝わることによってもインバータを加熱してしまう。
【０００９】
このため、変速機ケースにインバータを直接取り付けている場合にインバータの加熱を抑えるためには、変速機ケースとインバータとが別個に設けられていた場合に比べてより強力に冷却装置を稼働させなければならず、省エネルギー化が望まれていた。省エネルギー化を図るために、変速機ケースの上面とインバータとの間に水路を設けて、ケースとインバータとの間の断熱を図る冷却構造が開発されているが（例えば、特許文献４参照）、これでは新たに冷却構造を増設することになり構造が非常に複雑になってしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、簡素な構成でありながらも、回転電機の冷却効率を高めるとともに変速機ケースに設けられたインバータへの回転電機からの伝熱を抑えることができる車両用駆動装置の冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両用駆動装置の冷却構造は、上記目的達成のため、（１）ケースと、前記ケースに収容される回転電機と、前記回転電機を制御するために前記ケースに取り付けられるインバータと、前記回転電機と前記インバータとを接続するバスバと、前記ケースに収容されるとともに前記回転電機に供給する冷却用のオイルを貯留するキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置の冷却構造において、前記バスバは前記回転電機の真上に設けられるオイル案内部を有し、前記キャッチタンクは、前記オイル案内部の上方に位置するとともに貯留した前記オイルを流出して前記オイル案内部に滴下するオイル排出油路を備え、前記オイルは、前記オイル排出油路から流出されて前記オイル案内部に滴下されるとともに前記オイル案内部から前記回転電機に滴下されることを特徴とするものである。
【００１２】
この構成により、キャッチタンクのオイル排出油路から流出されたオイルがバスバのオイル案内部に滴下される。これにより、バスバのオイル案内部がオイルにより冷却されるので、回転電機の熱がバスバ経由でインバータに伝達されることが抑制される。さらに、このオイルはバスバのオイル案内部から下方の回転電機に滴下され、回転電機を冷却する。このため、バスバおよび回転電機が流れ落ちるオイルにより連続して冷却されるので、従来のように回転電機のみにオイルを滴下する場合に比べて一度の流下の間でオイルがより広い面積に接触することになり冷却効率が向上する。そして、回転電機に滴下されたオイルは回転電機から滴下後にケース内に貯留し、このオイルが再びキャッチタンクに汲み上げられて貯留される。
【００１３】
その結果、簡素な構成でありながらも、回転電機からインバータへの伝熱経路であるバスバを直接冷却することで、この伝熱を抑えてインバータの加熱を抑制することができるので、インバータの必要冷却性能を低減することが可能になり、ラジエータの縮小化および冷却水ポンプの縮小化による自動車の小型化および低コスト化が可能になる。また、バスバを冷却した後のオイルを利用して回転電機を冷却することで回転電機およびバスバの全体を効率よく冷却することができるようになるので、回転電機への必要冷却オイル量が減少し、オイル供給の必要量が減少し、車両用駆動装置の効率および燃費が向上する。さらに、回転電機の熱マスを低減することが可能になるので、回転電機の小型化が可能になり、ユニットの小型化を実現できる。しかも、既存のキャッチタンクの構造を利用して冷却構造を得ることができるので、部品点数の増大や構造の複雑化を招くことはない。
【００１４】
上記（１）に記載の車両用駆動装置の冷却構造においては、（２）前記バスバは、前記オイル案内部に連続するとともに前記インバータに接続されるインバータ側端子と、前記オイル案内部に連続するとともに前記回転電機の端子に接続されるモータ側端子と、を備え、前記オイル案内部は、前記オイル案内部の一部に滴下された前記オイルを前記インバータ側端子および前記モータ側端子の間で案内することが好ましい。
【００１５】
この構成により、オイルによってバスバのインバータ側端子およびモータ側端子の間の全域を冷却することができるようになるので、簡素な構成でありながらも、バスバとオイルとの広い接触面積を確保して冷却効率を高いものにできる。また、大部分のオイルは、オイル案内部の長手方向端部から滴下するようになるので、この長手方向端部を回転電機の高発熱部位であるコイル部分等の冷却必要部位の真上に設置することにより、当該部位にオイルを集中的に滴下することができるようになる。よって、冷却効率がさらに高まる。
【００１６】
上記（２）に記載の車両用駆動装置の冷却構造では、（３）前記バスバは、複数個設けられるとともに、一のバスバの前記オイル案内部が他のバスバの前記オイル案内部の上方に位置し、前記一のバスバの前記オイル案内部の縁から滴下したオイルが前記他のバスバの前記オイル案内部に供給されることが好ましい。
【００１７】
この構成により、キャッチタンクのオイル排出油路から直接オイルを滴下すべきオイル案内部の数量が削減されるので、オイル排出油路の数量を減少させることができ、構成がより簡素なものとなる。
【００１８】
上記（２）または（３）に記載の車両用駆動装置の冷却構造では、（４）前記オイル案内部は、前記モータ側端子側が前記インバータ側端子側よりも高くなるように設けられることが好ましい。
【００１９】
この構成により、簡素な構成でありながらもオイル案内部のインバータ側端子側での滴下量がより多くなるので、キャッチタンクのオイル排出油路からモータ側端子側にオイルを滴下したときにオイル案内部の傾斜角度を調整することで、モータ側端子側での滴下量とインバータ側端子側での滴下量とを適宜調整することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、キャッチタンクのオイル排出油路から流出されたオイルはバスバのオイル案内部に滴下されるとともに、オイル案内部から下方の回転電機に滴下されるものであるので、簡素な構成でありながらも、回転電機の冷却効率を高めるとともに変速機ケースに設けられたインバータへの回転電機からの伝熱を抑えることができる車両用駆動装置の冷却構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図４のＩ−Ｉ矢視断面図に対応する本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の縦断面側面図である。
【図２】図４のＩＩ−ＩＩ矢視断面図に対応する本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の縦断面側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造における回転電機のステータの斜視図である。
【図４】ケースカバーを取り外した状態の本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の背面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視断面図に対応する本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の縦断面正面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造における回転電機とバスバの接続部の斜視図である。
【図７】本発明の車両用駆動装置の冷却構造におけるバスバの縦断面正面図であり、（ａ）は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図に対応する本実施の形態に係るバスバであって同じ高さのオイル案内部を有するもの、（ｂ）は中央のバスバが高く設けられたもの、（ｃ）は両端のバスバが高く設けられたものである。
【図８】本発明の車両用駆動装置の冷却構造におけるバスバの斜視図であり、（ａ）は断面Ｖ字形状の溝の形成されたオイル案内部を有するもの、（ｂ）は断面コ字形状の溝と両側に分岐溝を備えたオイル案内部を有するもの、（ｃ）は断面コ字形状の溝と下方に貫通した滴下孔を備えたオイル案内部を有するものである。
【図９】本発明の車両用駆動装置の冷却構造におけるバスバの斜視図であり、（ａ）はモータ側端子側が幅広のオイル案内部を有するもの、（ｂ）は傾斜したオイル案内部を有するもの、（ｃ）は平坦なオイル案内部の中央部にオイルが滴下されるものである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１〜図７は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置１とその冷却構造２を示す図である。本実施の形態の車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両に搭載されるもので、内燃機関（以下、単にエンジンという）３と、動力伝達装置４とを一体に締結したものである。
【００２３】
まず、その構成について説明する。
動力伝達装置４は、ケースとしてトランスアクスルケース５を有している。トランスアクスルケース５には、変速機構を構成する複合遊星歯車装置６と、フロントドライブシャフト４９，５０への差動出力が可能なディファレンシャル装置７と、エンジン３からの動力により発電可能な回転電機としての第１のモータジェネレータ８と、蓄電された電力により車両を駆動させる第２のモータジェネレータ９とが収容されている。
【００２４】
トランスアクスルケース５は、エンジン３側に締結支持されるハウジング１０と、ハウジング１０のエンジン３側とは反対側の開口端に固定されたケーシング１１と、ケーシング１１のハウジング１０側とは反対側の開口端に取り付けられたケースカバー１２とを備えている。
【００２５】
トランスアクスルケース５の内部には、インプットシャフト１３、第１のモータジェネレータ８、動力合成機構１４、変速機構１５、第２のモータジェネレータ９が設けられている。インプットシャフト１３は、クランクシャフト１６と同軸上に配置されている。クランクシャフト１６とインプットシャフト１３との間には、トルク変動を抑制および吸収するダンパ機構１７が設けられている。
【００２６】
第１のモータジェネレータ８の配置位置および構成を具体的に説明する。インプットシャフト１３における軸方向の中央部には、動力合成機構１４の一部をなす遊星歯車機構１８が配置されている。第１のモータジェネレータ８は、遊星歯車機構１８を挟んでエンジン３とは反対側に配置されている。第１のモータジェネレータ８は、トランスアクスルケース５側に固定されたステータ１９と、回転自在なロータ２０とを有している。
【００２７】
図３に示すように、ステータ１９は、リング状のステータコア２１と、該ステータコア２１の内周部に設けられる複数のカセットコイル２２と、外部に接続するためのコネクタ部２３と、を備えている。ステータコア２１は、鉄または鉄合金等の所定肉厚の電磁鋼板を軸方向に積層することにより構成される。ステータコア２１の内周面上には、複数のステータティース２１ａが形成されている。
【００２８】
カセットコイル２２は、インシュレータ２４と、該インシュレータ２４に巻回されたコイル２５とを備えている。インシュレータ２４の中央部には、透孔２４ａが形成されるとともに、この透孔２４ａがステータティース２２ａに装着されている。各カセットコイル２２は、３つの巻線相であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相ごとに別個に形成され、互いに円周上でずれるように巻き付けられる。また、各カセットコイル２２のコイル２５の端子は適宜接続され、その一部がコネクタ部２４に設けられた回転電機の端子としてのバスバ端子２６に接続される。コネクタ部２３およびバスバ端子２６は、図１および図４に示すようにステータ１９の上部に配置されている。
【００２９】
ロータ２０は、複数の電磁鋼板が軸方向に積層されてなるロータ本体に永久磁石を等角度間隔に埋設して形成されている。一方、インプットシャフト１３の外側には、中空シャフト２７が相対回転可能に設けられている。ロータ２０は、中空シャフト２７の外周に一体回転するように嵌合されている。このため、ロータ２０は、インプットシャフト１３に対して相対回転可能とされている。このような第１のモータジェネレータ８自体は、公知のものと同様である。
【００３０】
図１および図２に示すように、動力合成機構１４は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構１８と、後述するカウンタドライブギヤ２８およびカウンタドリブンギヤ２９とを有している。遊星歯車機構１８は、サンギヤ３０と、サンギヤ３０と同心状に配置されたリングギヤ３１と、サンギヤ３０およびリングギヤ３１に係合するピニオンギヤ３２を保持したキャリヤ３３とを有している。そして、サンギヤ３０と中空シャフト２７とが連結され、キャリヤ３３とインプットシャフト１３とが連結されている。インプットシャフト１３の径方向外方には、インプットシャフト１３と同心状に配置された環状部材３４が配置されている。リングギヤ３１は、この環状部材３４と連結されており、環状部材３４の外周側にはカウンタドライブギヤ２８が形成されている。
【００３１】
第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ８と異なる軸に支持されるとともに径方向に隣接している。第２のモータジェネレータ９の回転軸であるＭＧシャフト３５は、車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト３５とインプットシャフト１３および中空シャフト２７とは、平行に配置されている。
【００３２】
第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース５に固定されたステータ３６と、回転自在なロータ３７とを有している。ロータ３７が、ＭＧシャフト３５の外周に連結されている。ロータ３７は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚をＭＧシャフト３５の軸方向に積層して構成したものである。ステータ３６は、上述した第１のモータジェネレータ８と同様の構成である。
【００３３】
トランスアクスルケース５の内部には、インプットシャフト１３およびＭＧシャフト３５のそれぞれと平行なカウンタシャフト３８が設けられている。カウンタシャフト３８には、カウンタドリブンギヤ２９と、カウンタドリブンギヤ２９よりも小径のファイナルドライブピニオンギヤ３９が形成されている。ファイナルドライブピニオンギヤ３９は、カウンタドリブンギヤ２９よりもモータジェネレータ８，９側に設けられている。カウンタドリブンギヤ２９およびファイナルドライブピニオンギヤ３９は、それぞれカウンタシャフト３８に一体回転可能に形成されている。そして、カウンタドリブンギヤ２９は、カウンタドライブギヤ２８と噛合されている。
【００３４】
ＭＧシャフト３５におけるエンジン３側の端部には、ＭＧピニオンギヤ４０が形成されている。ＭＧピニオンギヤ４０ははすば歯車であり、カウンタドリブンギヤ２９と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２９とＭＧピニオンギヤ４０とは、ＭＧピニオンギヤ４０からカウンタドリブンギヤ２９に動力が伝達される場合の変速比が"１"より大きくなるように構成されている。これらのＭＧピニオンギヤ４０およびカウンタドリブンギヤ２９により、変速機構１５が構成されている。
【００３５】
第２のモータジェネレータ９の動力が、ＭＧシャフト３５を介してＭＧピニオンギヤ４０を回転させると、カウンタドリブンギヤ２９が回転される。このとき、カウンタドリブンギヤ２９の回転数は、ＭＧピニオンギヤ４０の回転数より減速される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて、カウンタドリブンギヤ２９に伝達される。ここで、第２のモータジェネレータ９の動力は、ＭＧピニオンギヤ４０を介してカウンタドリブンギヤ２９に伝達されるとともに、エンジン３の動力はカウンタドライブギヤ２８を介してカウンタドリブンギヤ２９に伝達され、これら２つの動力はカウンタドリブンギヤ２９で合成される。
【００３６】
ディファレンシャル装置７は、中空のデフケース４１を備えており、デフケース４１は、ベアリング４２，４３を介してハウジング１０およびケーシング１１に支持されている。デフケース４１の外周部には、ファイナルドライブピニオンギヤ３９と噛合するファイナルギヤ４４が締結されている。複合遊星歯車装置６から出力された動力は、カウンタドリブンギヤ２９→ファイナルドライブピニオンギヤ３９→ファイナルギヤ４４という経路でデフケース４１に伝達されるようになっている。
【００３７】
また、デフケース４１の内部には、一対のディファレンシャルピニオンギヤ４５，４６および各ディファレンシャルピニオンギヤ４５，４６に噛合する一対のサイドギヤ４７，４８が設けられている。各サイドギヤ４７，４８には、フロントドライブシャフト４９，５０がそれぞれ接続されている。各フロントドライブシャフト４９，５０には、前輪がそれぞれ接続されている。なお、このような複数のギヤ４５〜４８による減速やディファレンシャル装置７の機能等は公知であり、ここでは詳述しない。
【００３８】
また、トランスアクスルケース５内の下部には、潤滑および冷却のためのオイルを貯留する貯留部５１が形成されている。貯留部５１は、トランスアクスルケース５内におけるフロントドライブシャフト４９，５０よりも鉛直方向下方に形成されており、トランスアクスルケース５の底部５ａと、トランスアクスルケース５においてファイナルギヤ４４の側面と対向する側壁５ｂ，５ｃとにより構成されている。貯留部５１に貯留されたオイルを回転するファイナルギヤ４４により上方にかき上げて送り出して、かき上げられたオイルを動力伝達装置４の各部に供給する。
【００３９】
図５に示すように、トランスアクスルケース５内には、ファイナルギヤ４４により送り出されたオイルを貯留するキャッチタンク５２が設けられている。キャッチタンク５２はオイルのタンクであり、ファイナルギヤ４４よりも上方に配置されている。キャッチタンク５２は、カウンタドライブギヤ２８，カウンタドリブンギヤ２９，ＭＧピニオンギヤ４０のいずれよりも上方に位置している。キャッチタンク５２は、底部を構成するリブ５３と、天井部を構成するトランスアクスルケース５の上部の内壁部５ｄと、側部を構成するトランスアクスルケース５の軸方向の両側の側壁５ｅ，５ｆとで形成されている。
【００４０】
リブ５３は、トランスアクスルケース５のハウジング１０に形成された側壁５ｅとケーシング１１に形成された側壁５ｆとから構成されている。リブ５３は、トランスアクスルケース５の両方の側壁５ｅ，５ｆから軸方向に互いに向けて突出し先端部において互いに当接している。トランスアクスルケース５内の空間は、リブ５３により上下に仕切られており、リブ５３よりも下方にはカウンタドライブギヤ２８，カウンタドリブンギヤ２９，ファイナルドライブピニオンギヤ３９，ＭＧピニオンギヤ４０が収容されている。
【００４１】
キャッチタンク５２には、ファイナルギヤ４４の回転により貯留部５１から送り出されたオイルが流入する流入口５４が形成されている。さらに、トランスアクスルケース５内には、オイルを流入口５４に導くガイド部材５５が設けられている。流入口５４は、キャッチタンク５２における車両後方側の上部に形成されており、トランスアクスルケース５の上部の内壁部５ｄとリブ５３との間に形成されている。
【００４２】
ガイド部材５５は、ファイナルギヤ４４により貯留部５１から送り出されたオイルを流入口５４に導くものである。ガイド部材５５は、板状の部材であり、リブ５３の後端部から連続して形成されている。ガイド部材５５は、ファイナルギヤ４４の回転によりオイルがファイナルギヤ４４の外周部から離れる離隔位置５６と流入口５４とを結ぶ方向に沿って形成されている。ガイド部材５５は、例えば、ファイナルギヤ４４の外周部の接線方向に形成される。ガイド部材５５と、これに対向するトランスアクスルケース５の内壁５ｇとの間には、オイルの流路５７が形成されている。
【００４３】
ファイナルギヤ４４の回転により貯留部５１から送り出されたオイルは、矢印５８に示すように、流路５７を流入口５４へ向けて流れる。流路５７を進むオイルの一部は、ガイド部材５５に沿う流れとなって流入口５４に到達する。流入口５４に到達したオイルは、流入口５４からキャッチタンク５２に流入する（矢印５９，６０）。
【００４４】
ガイド部材５５には、開口部６１が設けられている。開口部６１は、ガイド部材５５においてケーシング１１側に形成されている。開口部６１は、流路５７の内外を連通している。これにより、ファイナルギヤ４４の回転により送り出されたオイルのうち、流入口５４に達しないオイルは、矢印６２に示すように、開口部６１を通り車両前方方向へ飛散する。その結果、流入口５４に到達しないオイルが、ファイナルギヤ４４に向けて逆流することが抑制される。
【００４５】
キャッチタンク５２のハウジング１０側の側壁５ｅのカウンタシャフト３８の上方付近には、貫通孔からなる流出孔６３が形成されている。キャッチタンク５２に貯留されたオイルの一部は、流出孔６３からトランスアクスルケース５内の各部に供給される。オイルは、カウンタドライブギヤ２８，カウンタドリブンギヤ２９，ファイナルドライブピニオンギヤ３９，ＭＧピニオンギヤ４０や軸受部等に供給されて、各部を潤滑および冷却する。
【００４６】
また、キャッチタンク５２のケーシング１１側の側壁５ｆの第１のモータジェネレータ８の上方付近には、オイル排出油路としての貫通孔からなる供給孔６４が横方向に３個並んで形成されている。これら供給孔６４と流出孔６３との高さはほぼ同等とされている。また、各供給孔６４は、後述するバスバ６９の幅と同等の径を有する真円形状としている。
【００４７】
動力伝達装置４の上部には、インバータ６５が取り付けられている。第１のモータジェネレータ８の上方のトランスアクスルケース５の天井壁５ｄには、動力伝達装置４とインバータ６５とを接続するためのインバータ用コネクタ６６が設けられている。インバータ用コネクタ６６は、トランスアクスルケース５の天井壁５ｄを貫通して設けられるとともに、トランスアクスルケース５の外部にはインバータ用端子６７、トランスアクスルケース５の内部にはモータジェネレータ用端子６８がそれぞれ設けられている。モータジェネレータ用端子６８は、３本のバスバ６９により第１のモータジェネレータ８のバスバ端子２６に接続されている。
【００４８】
バスバ６９は金属製で、モータジェネレータ用端子６８に接続されるインバータ側端子７０と、バスバ端子２６に接続されるモータ側端子７１と、これらインバータ側端子７０およびモータ側端子７１を連結する水平なオイル案内部７２とを備えている。図１に示すように、バスバ６９は、モータ側端子７１側をエンジン３に向けるとともに、インバータ側端子７０側をエンジン３と反対側に向けて設けられている。オイル案内部７２の長さは第１のモータジェネレータ８のステータ１９の軸方向厚さと同等としている。また、３本のバスバ６９の各オイル案内部７２の高さは同じになるようにしている。
【００４９】
キャッチタンク５２の供給孔６４は、各オイル案内部７２の上方に位置するようにしている。ここで、「上方」とは、各オイル案内部７２の真上はもちろん、例えば図６に示すように、オイル案内部７２の延長線上の真上などの真上近傍も含む意味としており、供給孔６４から排出されたオイルがオイル案内部７２に滴下される範囲を全て含む包括的な概念としている。
【００５０】
本実施の形態では、キャッチタンク５２の供給孔６４は、各オイル案内部７２のモータ側端子７１側への延長線上の真上に位置するように形成されている。各供給孔６４は同じ高さに設けられているので、キャッチタンク５２内で供給孔６４より液位が高く貯留したオイルは各供給孔６４から同時に排出され、それぞれ下方のオイル案内部７２のモータ側端子７１側の適宜個所に滴下される。滴下されたオイルは、オイル案内部７２の上面を伝わってモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側に流れる。これにより、オイル案内部７２の全体が冷却される。さらに、オイル案内部７２に滴下されたオイルは周囲の縁からこぼれ落ち、直下の第１のモータジェネレータ８に滴下される。これにより、第１のモータジェネレータ８が冷却される。第１のモータジェネレータ８を冷却したオイルはさらに下方に流れ落ち、貯留部５１に貯留される。
【００５１】
次に、作用について説明する。
上述のように構成された本実施の形態の車両用駆動装置１の冷却構造２においては、車両の走行時には、遊星歯車機構１８により、第２のモータジェネレータ９の出力回転が減速されるとともに、エンジン３側からの動力が第１のモータジェネレータ８とカウンタドライブギヤ２８とに分配され、カウンタドライブギヤ２８からカウンタドリブンギヤ２９およびファイナルドライブピニオンギヤ３９を介してファイナルギヤ４４が駆動され、ディファレンシャル装置７から駆動軸４９，５０への回転出力がなされる。
【００５２】
この状態において、トランスアクスルケース５内では、ファイナルギヤ４４の回転によりトランスアクスルケース５内に貯留されるオイルが図５に矢印５８で示すように、トランスアクスルケース５の流路５７に沿って斜め上方に放出され、トランスアクスルケース５内の上部に位置するキャッチタンク５２に導入される（矢印５９，６０）。そして、オイルは、キャッチタンク５２に一時的に貯留されて、流出孔６３および供給孔６４より液位が高い場合にはそれらから徐々に流下する。
【００５３】
供給孔６４から流出したオイルは、近傍のオイル案内部７２のモータ側端子７１寄りの部分に滴下される。滴下されたオイルは、オイル案内部７２の上面を伝わってモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側に流れる。このとき、オイル案内部７２がオイルにより冷却される。さらに、オイルの大部分はモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側に沿って第１のモータジェネレータ８のステータ１９の高発熱部位であるコイル２５に滴下される。
【００５４】
また、オイルはオイル案内部７２の両側縁からもこぼれ落ち、その直下に位置する第１のモータジェネレータ８のステータ１９に滴下される。これにより、第１のモータジェネレータ８の全体が冷却される。第１のモータジェネレータ８を冷却したオイルはさらに下方に流れ落ち、トランスアクスルケース５内の底部に集まり貯留部５１に貯留される。また、貯留部５１に戻ったオイルは再度ファイナルギヤ４４によりかき上げられ、トランスアクスルケース５内でオイルが循環する。
【００５５】
以上のように、本実施の形態に係る車両用駆動装置１の冷却構造２によれば、トランスアクスルケース５内に貯留されたオイルをファイナルギヤ４４がキャッチタンク５２にかき上げて、キャッチタンク５２に貯留させ、その供給孔６４からバスバ６９に供給するようになる。このため、バスバ６９がオイルにより冷却されるようになるので、簡素な構成でありながらも、第１のモータジェネレータ８からインバータ６５への伝熱経路であるバスバ６９を直接冷却することで、この伝熱を抑えてインバータ６５の加熱を抑制することができる。
【００５６】
また、オイルは、バスバ６９に供給されてこれを冷却してから流下し、第１のモータジェネレータ８に滴下される。このため、オイルは、バスバ６９から下方の第１のモータジェネレータ８に滴下されるので、バスバ６９と第１のモータジェネレータ８とが続けて冷却されるようになる。これにより、バスバ６９を冷却した後のオイルを利用して第１のモータジェネレータ８を冷却するので、従来のように第１のモータジェネレータ８のみにオイルを滴下する場合に比べて単位量あたりのオイルがより広い面積に接触して冷却するようになり、第１のモータジェネレータ８およびバスバ６９の全体を効率よく冷却することができるようになる。
【００５７】
また、本実施の形態に係る車両用駆動装置１の冷却構造２によれば、バスバ６９は３本とも同一形状の部材を使用しているので、部品の種類数の増加とこれに伴うコスト上昇を最低限に抑えることができる。
【００５８】
なお、本実施の形態に係る両駆動装置の冷却構造２においては、本発明におけるバスバ６９のオイル案内部７２を同じ高さにして配置するとともに各オイル案内部７２にそれぞれ対応する供給孔６４を設けたものとしたが（図７（ａ）参照）、これに限定されるものではなく、図７（ｂ）に示すように、中央のオイル案内部７２を上位に位置させ、その両縁の直下に他の２つのオイル案内部７２を各々位置させるとともに、中央のオイル案内部７２の上部に１つの供給孔６４を設けるようにしてもよい。この場合、供給孔を１つだけ設ければよいので構成を簡素化することができる。
【００５９】
あるいは、図７（ｃ）に示すように両側の２つのオイル案内部７２を上位に位置させ、その間の直下に他の１つのオイル案内部７２を位置させるとともに、上位の２つのオイル案内部７２にそれぞれ対応する供給孔６４を設けるようにしてもよい。この場合、下位に位置するオイル案内部７２には上位の２つのオイル案内部７２からオイルが供給されるので、下位のオイル案内部７２でも十分なオイル量の供給による冷却効果を得ることができる。
【００６０】
また、上述の実施の形態では、供給孔６４はオイル案内部７２の幅と同等の径を有する真円形状としたが、これに限定されず、例えば図７（ａ）および図７（ｃ）に想像線で示すようにオイル案内部７２の上方に位置する水平な長孔としてもよい。この場合、オイル案内部７２の幅方向に沿って均等にオイルを滴下することができる。
【００６１】
また、上述の実施の形態では、オイル案内部７２の上面は平坦面としたが、これに限定されず、図８（ａ）に示すように、長手方向に沿って断面Ｖ字形状等の溝７３を有するようにしてもよい。この場合、図中矢印で示すように、供給孔６４からオイル案内部７２のモータ側端子７１側に滴下されたオイルは該モータ側端子７１側付近で周囲に滴下されるとともに、溝７３に沿ってインバータ側端子７０側に案内されて該インバータ側端子７０側で周囲に滴下される。このため、オイル案内部７２のモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側で集中的にオイルが滴下するようになり、第１のモータジェネレータ８の特に発熱量の多い軸方向両端部を効果的に冷却することができるようになる。
【００６２】
あるいは、図８（ｂ）に示すように、オイル案内部７２は長手方向に沿って断面コ字形状の溝７４を有するとともに両縁に向けて分岐する分岐溝７５を有するようにしたり、または図８（ｃ）に示すように、オイル案内部７２を、長手方向に沿って断面コ字形状の溝７６を有するとともに該溝７６の途中に下側に連通する滴下孔７７を設けるようにしてもよい。これらの場合、分岐溝７５や滴下孔７７の位置や大きさの設定によりオイルの滴下個所と滴下量を調整することができるので、第１のモータジェネレータ８の発熱個所の滴下量を多くするように設定して冷却効率を高めることができる。
【００６３】
さらに、図９（ａ）に示すように、オイル案内部７２のモータ側端子７１側をインバータ側端子７０側よりも幅広にしてもよい。あるいは、図９（ｂ）に示すように、オイル案内部７２のモータ側端子７１側がインバータ側端子７０側よりも高くなるようにしてもよい。これらの場合、インバータ側端子７０側での滴下量をより多くすることができる。これにより、供給孔６４からモータ側端子７１側にオイルを供給したときにオイル案内部７２の傾斜角度を調整することで、モータ側端子側７１での滴下量とインバータ側端子７０側での滴下量とを適宜調整することができる。
【００６４】
なお、上述の実施の形態では、オイル案内部７２の中でのオイルの滴下位置をモータ側端子７１寄りの位置としたが、これに限定されず、他の位置でもよい。例えば、オイル案内部７２の中央としたり（図９（ｃ）参照）、オイル案内部７２のインバータ側端子７０寄りの位置としたり、モータ側端子７１側あるいはインバータ側端子７０側の端部としてもよい。
【００６５】
また、上述の実施の形態では、キャッチタンク５２にオイルを汲み上げる手段としてファイナルギヤ４４を採用したが、これに限定されず、例えば、貯留部５１のオイルをキャッチタンク５２に汲み上げるポンプを採用してもよい。この場合、流路５７を省略することができるので、トランスアクスルケース５の設計の自由度を高めることができる。
【００６６】
また、上述の実施の形態では、キャッチタンク５２のオイル排出油路として供給孔６４を採用したが、これに限定されず、例えば、排出管を設けてもよい。また、上述の実施の形態では、オイルをバスバ６９に供給する手段としてキャッチタンク５２および供給孔６４を採用するとともにオイルをキャッチタンク５２に汲み上げる手段としてファイナルギヤ４４を採用したが、これに限定されず、例えば、オイルをバスバ６９に供給する手段をバスバ６９の近傍上方に設けた供給管とするとともにオイルをキャッチタンク５２に汲み上げる手段を貯留部５１のオイルを供給管に汲み上げるポンプからなるようにできる。この場合も、オイルがバスバ６９と第１のモータジェネレータ８とを続けて冷却するようにできる。
【００６７】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００６８】
以上説明したように、本発明に係る車両用駆動装置の冷却構造は、オイルがバスバと回転電機とを続けて冷却するので、回転電機の熱がバスバ経由でインバータに伝達されることを抑制できるとともに、従来のように回転電機のみにオイルを滴下する場合に比べてオイルがより広い面積に接触するので冷却効率を向上することができ、簡素な構成でありながらも、冷却効率を高めることのできる車両用駆動装置の冷却構造を提供することができるという効果を奏するものであり、車両用駆動装置の冷却構造、特にそのケース内にキャッチタンクとその近傍の回転電機およびバスバとを備える場合に好適な車両用駆動装置の冷却構造全般に有用である。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両用駆動装置
２  冷却構造
４  動力伝達装置
５  トランスアクスルケース（ケース）
６  複合遊星歯車装置
７  ディファレンシャル装置
８  第１のモータジェネレータ（回転電機）
９  第２のモータジェネレータ
１４  動力合成機構
１５  変速機構
１８  遊星歯車機構
１９  ステータ
２０  ロータ
２１  ステータコア
２６  バスバ端子（回転電機の端子）
２８  カウンタドライブギヤ
２９  カウンタドリブンギヤ
３９  ファイナルドライブピニオンギヤ
４４  ファイナルギヤ
５２  キャッチタンク
６４  供給孔（オイル排出油路）
６５  インバータ
６９  バスバ
７０  インバータ側端子
７１  モータ側端子
７２  オイル案内部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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