(57)【要約】【課題】自動駐車等の際の車両の目標軌道を、操舵のエネルギーロス及び、移動開始位置から目標位置に至るまでの車両の走行距離を考慮して算出し、燃費の向上を図る。【解決手段】車両１の軌道計画部６の演算手段により、車両１が移動開始位置（起動位置）から目標位置まで移動する間の操舵のエネルギーロスの要因である旋回円における舵の切角量及び、移動開始位置から目標位置までの移動の軌道距離に基づく仕事量を演算し、軌道計画部６の設定手段により、旋回前の操舵や旋回後の切り戻しの操舵によるエネルギーロス及び軌道距離に基づいて消費されるエネルギー量が所定値以下になる半径の旋回円の弧に沿う軌道を目標軌道として算出する。【選択図】図１
2012232608.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動開始位置から目標位置に移動する車両の目標軌道を算出する目標軌道算出装置であって、
前記移動開始位置と前記目標位置の少なくともいずれか一方を通る旋回円の弧に沿う操舵により前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置に移動する際の前記旋回円における舵の切角量及び、前記移動開始位置から前記目標位置までの移動の軌道距離に基づいて、前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置まで移動する仕事量を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように前記旋回円の半径を設定する設定手段と、
前記設定手段により設定された半径の前記旋回円の弧に沿う軌道を前記目標軌道として算出する算出手段とを備えたことを特徴とする目標軌道算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動駐車等の際の車両の目標軌道を算出する目標軌道算出装置に関し、詳しくは、操舵のエネルギーロスを考慮した目標軌道の算出に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転支援装置の一つとして自動駐車装置がある。この自動駐車装置においては、車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車等の自動駐車をする際に、車両の目標軌道を、旋回円が１つの１円軌道や、それより移動の自由度が高い旋回円が２つの２円軌道の計算で算出し、算出した目標軌道に沿って車両を目標位置としての駐車位置に移動することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図８は車庫入れの自動駐車をする際の目標軌道の一例を示し、Ｐ１は自動駐車の制御が起動する起動位置（本発明の移動開始位置）であり、目標位置（駐車位置）Ｐ３の手前（紙面右上）の駐車区画付近の位置である。そして、車両が起動位置Ｐ１に到達して駐車の自動運転に設定すると、自動操舵、又は、ドライバの操舵で、車両は起動位置Ｐ１から破線の軌道ｒ１２に沿って紙面左上方の後退開始位置Ｐ２に前進して停止する。その後、車両は自動操舵で実線の軌道ｒ２３に沿って後退開始位置Ｐ２から駐車位置Ｐ３に後退し、車目標位置Ｐ３に達すると、後退を終了して目標位置Ｐ３に駐車する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３１２４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図８の軌道ｒ１２及び軌道ｒ２３が目標軌道であり、このような目標起動は、つぎに説明するように円弧と接線の組み合わの軌道として算出することができる。
【０００６】
図９（ａ）、（ｂ）は１円軌道の計算から算出される目標軌道例である。
【０００７】
図９（ａ）の目標軌道は、目標位置Ｐ３及び後退開始位置Ｐ２を通る破線の円Ｃ１の円弧ｄ１と、起動位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２に引いた接線ｓ１とで構成される図中の実線の軌道として算出される。
【０００８】
図９（ａ）の目標軌道による自動駐車は、起動位置Ｐ１から接線ｓ１に沿って車両を前進し、円弧ｄ１上の後退開始位置Ｐ２に達すると車両を停止し、車両が停止した状態でハンドルを円弧ｄ１に応じた切角量に自動操舵し、その切角量の状態で車両の後退を開始し、車両が円弧ｄ１に沿って目標位置Ｐ３に到達すると車両を停止し、ハンドルを切り戻して終了する。
【０００９】
図９（ｂ）の目標軌道は、起動位置Ｐ１及び後退開始位置Ｐ２を通る破線の円Ｃ１１の円弧ｄ１１と、目標位置Ｐ３から後退開始位置Ｐ２に引いた接線ｓ１１とで構成される図中の実線の軌道として算出される。
【００１０】
図９（ｂ）の目標軌道による自動駐車は、起動位置Ｐ１において、車両が停止した状態でハンドルを円弧ｄ１１に応じた切角量に自動操舵し、その後、その切角量の状態で円弧ｄ１１に沿って車両を前進し、車両が後退開始位置Ｐ２に達すると、車両が停止した状態でハンドルを切り戻し、その状態で車両の後退を開始し、車両が接線ｓ１１に沿って後退して目標位置Ｐ３に到達すると、車両を停止し、ハンドルを切り戻して終了する。
【００１１】
図１０は２円軌道の計算から算出される目標軌道例であり、起動位置Ｐ１の左右に起動位置Ｐ１を通る破線の２円Ｃ２１、２２を配置し、目標位置Ｐ３の左右にも目標位置Ｐ３を通る破線の２円Ｃ３１、３２を配置する。２円Ｃ３１、３２のいずれかは後退開始位置Ｐ２を通る。さらに、２円Ｃ２１、Ｃ２２のいずれかに接し、２円Ｃ３１、Ｃ３２の一方に接する接点を後退開始位置Ｐ２として接線ｓ２を描くことにより、目標軌道は、接線ｓ２とその両端の円弧ｄ２、ｄ３とで構成される実線の軌道として算出される。
【００１２】
図１０の目標軌道による自動駐車は、起動位置Ｐ１において、車両が停止した状態でハンドルを円弧ｄ２に応じた切角量に操舵し、円弧ｄ２に沿って車両が前進して接線Ｓ２の端に達すると、車両を停止してハンドルを直進状態に切り戻してから車両を接線ｓ２に沿って前進し、車両が後退開始位置Ｐ２に達すると、車両を停止してハンドルを円弧ｄ３に応じた切角量に操舵し、その切角量の状態で車両の後退を開始し、円弧ｄ３に沿って後退して車両が目標位置Ｐ３に到達すると、車両を停止してハンドルを切り戻して終了する。
【００１３】
図９（ａ）、（ｂ）の目標軌道にあっては、円Ｃ１、Ｃ１１が旋回円である。また、図１０の目標軌道にあっては、接線ｓ２が接するＣ２１、Ｃ２２のいずれか一方と、接線ｓ２が接するＣ３１、Ｃ３２いずれか一方とが実際の旋回円である。
【００１４】
そして、図９（ａ）、（ｂ）の軌道計算より、図１０の軌道計算の方が、目標軌道の自由度は高くなる。
【００１５】
しかしながら、図９（ａ）、（ｂ）及び、図１０の軌道計算で算出される目標軌道においては、従来、円Ｃ１、Ｃ１１、Ｃ２１、Ｃ２２、Ｃ３１、Ｃ３２の半径が車両の最小回転半径以上の適当な大きさに設定され、車両が停止した状態で行なわれる複数回の操舵のエネルギーロス及び、起動位置Ｐ１から目標位置Ｐ３に至る目標軌道の軌道距離は全く考慮されていない。そのため、操舵のエネルギーロスが多くなったり、軌道距離が必要以上に長くなったりして燃費の向上が図れない問題がある。
【００１６】
なお、操舵のエネルギーロスは、車両が停止した状態で行なわれるハンドルの切角量が多くなる程増加し、このエネルギーロスを少なくするため、ハンドルの切角量を少なくすれば、目標軌道の軌道距離が長くなって燃費の低下を招く。一方、目標軌道の軌道距離を短くするため、前記切角量を多くすると、操舵のエネルギーロスが増加して燃費の低下を招く。
【００１７】
そして、上記の問題は、自動駐車で車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車等のどのような駐車をする際にも生じ、さらには、駐車以外の目的で自動操舵で目標位置に移動するような場合にも同様に生じる。
【００１８】
本発明は、自動駐車等の際の車両の目標軌道を、操舵のエネルギーロス及び、移動開始位置から目標位置に至るまでの車両の走行距離を考慮して算出し、燃費の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記した目的を達成するために、本発明の目標軌道算出装置は、移動開始位置から目標位置に移動する車両の目標軌道を算出する目標軌道算出装置であって、前記移動開始位置と前記目標位置の少なくともいずれか一方を通る旋回円の弧に沿う操舵により前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置に移動する際の前記旋回円における舵の切角量及び、前記移動開始位置から前記目標位置までの移動の軌道距離に基づいて、前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置まで移動する仕事量を演算する演算手段と、前記演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように前記旋回円の半径を設定する設定手段と、
前記設定手段により設定された半径の前記旋回円の弧に沿う軌道を前記目標軌道として算出する算出手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の本発明の目標軌道算出装置によれば、演算手段により、車両が移動開始位置から目標位置まで移動する間の操舵のエネルギーロスの要因である旋回円における舵の切角量及び、移動開始位置から目標位置までの軌道距離の移動に基づく仕事量が演算される。
【００２１】
そして、演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように設定手段が旋回円の半径を設定し、その半径の旋回円の弧に沿う軌道を目標軌道として算出手段が算出するため、算出された目標軌道は、旋回前の操舵や旋回後の切り戻しの操舵によるエネルギーロス及び軌道距離に基づく全体の仕事量、すなわち消費するエネルギー量が所定値以下になるように設定される。
【００２２】
したがって、旋回前や旋回後の操舵によるエネルギーロスが少なく、しかも、軌道距離が不必要に長くならず、燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の目標軌道算出装置の一実施形態のブロック図である。
【図２】（ａ）は車両が走行する際の転がり摩擦抵抗の説明図、（ｂ）は車両が停止した状態での操舵トルクの説明図である。
【図３】タイヤ角に応じた操舵トルクの一例の説明図である。
【図４】図１の装置による車庫入れ駐車例の説明図であり、（ａ）は比較例の目標軌道を示し、（ｂ）は図１の装置の目標軌道を示す。
【図５】図１の装置による斜め駐車例の説明図であり、（ａ）は比較例の目標軌道を示し、（ｂ）は図１の装置の目標軌道を示す。
【図６】図１の装置による縦列駐車例の説明図であり、（ａ）は比較例の目標軌道を示し、（ｂ）は図１の装置の目標軌道を示す。
【図７】図１の装置の目標軌道算出のフローチャートである。
【図８】従来の自動駐車の一例の説明図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）は１つの旋回円の弧に沿う操舵により自動駐車する場合の目標軌道の一例、他の例の説明図である。
【図１０】２つの旋回円の弧に沿う操舵により自動駐車する場合の目標軌道例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００２５】
図１は車両１が備える本実施形態の目標軌道算出装置を示し、この目標軌道算出装置は、例えば図８〜図１０の起動位置（本発明の移動開始位置）Ｐ１においてドライバが駐車の自動運転に設定することで起動される。なお、起動位置Ｐ１はドライバによって停止した位置又は車両１と目標位置Ｐ１の駐車区画線との相対的な位置関係に基づいて自動停止した位置である。
【００２６】
そして、起動位置（現在位置）Ｐ１において、自動操舵又はドライバの操舵で例えば図９（ａ）、（ｂ）、図１０の後退開始位置Ｐ２に前進し、後退開始位置Ｐ２から目標位置Ｐ３に後退して自動操舵するための目標軌道を算出するため、図１の目標軌道算出装置は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ等の単眼カメラで構成されたカメラ部２により車両１の前方及び後方を時々刻々（毎フレーム）に撮影し、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダ部３により例えば車両１の前方を時々刻々に探査する。
【００２７】
さらに、時々刻々のカメラ部２の撮影画像（駐車の目標位置を含む）及びレーダ部３の探査結果の測距データは、目標位置探索部４、障害物検知部５に送られる。
【００２８】
目標位置探索部４は、カメラ部２の撮影画像のモニタ画面（例えばカーナビゲーション装置の表示画面により形成される）上でのドライバの指定等により、起動位置Ｐ１及び目標位置Ｐ３を認識する。また、障害物検知部５は、カメラ部２の撮影画像及びレーダ部３の探査結果に基づき、車両１の移動の障害となる障害物を検知する。
【００２９】
目標位置探索部４の起動位置Ｐ１、目標位置Ｐ３の情報や、障害物検知部５の障害物の位置の情報は、マイクロコンピュータ構成の軌道計画部６に入力される。軌道計画部６は、予め設定された自動駐車の軌道計画プログラムを実行して本発明の演算手段、設定手段、算出手段等を形成し、自動駐車の目標軌道を算出する。
【００３０】
演算手段は、起動位置Ｐ１と目標位置Ｐ３の少なくともいずれか一方を通る旋回円の弧に沿う操舵により車両１が起動位置Ｐ１から目標位置Ｐ３に移動する際の舵の切角量及び、軌道距離に基づいて、車両１が起動位置Ｐ１から目標位置Ｐ３まで移動する仕事量（エネルギー量）を演算する。
【００３１】
設定手段は、演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように旋回円の半径を設定し、算出手段は、設定手段により設定された半径の旋回円の弧に沿う軌道を目標軌道として算出する。
【００３２】
演算手段、設定手段、算出手段のより具体的な処理を説明する。
【００３３】
まず、旋回円は、図９（ａ）の目標位置Ｐ３を通る円Ｃ１、同図（ｂ）の起動位置Ｐ１を通る円Ｃ１１のような１円であってもよく、図１０の起動位置Ｐ１を通る円Ｃ２１、Ｃ２２のいずれか（図１０では円Ｃ２１）のような現在位置側の旋回円と、図１０の目標位置Ｐ３を通る円Ｃ３１、Ｃ３２のいずれか（図１０では円Ｃ３１）のような目標位置側の旋回円との２円であってもよいが、本実施形態では、軌道算出の自由度が高い後者の２円であるとする。そして、旋回円の半径は可変自在に設定される。なお、車両１の内輪差等を考慮すると、目標位置側の旋回円は、実際には、目標位置を前後に少しずらした仮想位置側の旋回円とするのが好ましい。
【００３４】
そして、演算手段により、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円を接線で結んだ図１０の実線のような候補軌道につき、直進時や旋回時の車両１のタイヤに発生する抵抗力の仕事量を評価関数としてエネルギー量を算出する。その際、設定手段により、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円それぞれの半径を、設定範囲（例えば最小回転半径の４ｍ〜１００ｍの範囲）で例えば１ｍずつ増減変更し、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の種々の半径の組合せの候補軌道の中から、前記仕事量が所定値以下になるエネルギー量の少ない候補軌道（障害物がなければ前記仕事量が最小になる軌道）を選び、目標軌道の現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の半径を、選定した候補軌道の半径に確定する。このとき、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の半径は同一になるとは限らない。
【００３５】
ところで、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円との各組合せの候補軌道は、各半径の組合せにおいて、例えば図１０で説明したように、起動位置Ｐ１を通る２円（図１０の円Ｃ２１、Ｃ２２に相当）及び、目標位置Ｐ３を通る２円（図１０の円Ｃ３１、Ｃ３２に相当）を配置し、現在位置側の２円のいずれかと目標位置側の２円いずれかとを接線で結ぶことにより、現在位置側の旋回円の円弧と、接線と、目標位置側の旋回円の円弧と繋いだ軌道として得られる。
【００３６】
さらに、障害物検知部５の探知結果から、候補軌道上に障害物があったり、候補軌道の近傍に壁等の障害物があることが判明した場合には、その候補軌道は除外される。
【００３７】
ところで、タイヤに発生する抵抗力は、前進や後退の走行中の「転がり摩擦抵抗」と旋回中の「操舵トルク」とする。ここで、演算の簡単化等のため、「操舵トルク」による仕事量は、現在位置側、目標位置側それぞれの旋回円において、旋回の前後に車両１を停止して一定速の自動操舵でタイヤ角（操舵角）を変更するものとして算出する。そして、操舵輪を前輪とする場合は、現在位置側、目標位置側それぞれの旋回円での旋回前の所要の前輪操舵角への操舵、その後の直進状態への切り戻しの操舵の仕事量の総和が「操舵トルク」による仕事量になる。
【００３８】
図２（ａ）は前記の「転がり摩擦抵抗」を示し、同図（ｂ）は前記の「操舵トルク」を示す。それらの図において、Ｗｆは車両１の前輪、Ｗｒは車両１の後輪であり、Ｒは転がり摩擦抵抗（＝μＮ、μは転がり摩擦抵抗の係数、Ｎは抵抗力）、Ｔは操舵トルク、δは前輪のタイヤ角（舵角）である。
【００３９】
図３はタイヤ角に応じた操舵トルクＴの一例を示し、横軸は前輪のタイヤ角（操舵角）であって右旋回が正、左旋回が負、縦軸は操舵トルクＴ[Ｎ・ｍ]である。
【００４０】
そして、旋回円が２円の場合の前記評価関数は、つぎの数１の（１）式で示される。
【００４１】
【数１】
2012232608.tif 000003
【００４２】
なお、（１）式において、Ｊは抵抗力の仕事量［Ｎ・ｍ］、μ０は転がり抵抗摩擦係数、Ｍは車両重量［ｋｇｆ］、Ｌは車両１が通る目標軌道の全長（軌道距離）［ｍ］、Ｔは操舵輪舵角ごとの操舵トルク［Ｎ・ｍ］、Ｓｒａｄは現在位置側の旋回円における操舵角［ｄｅｇ］、Ｅｒａｄは目標位置側の旋回円における操舵角［ｄｅｇ］であり、第１項が「転がり摩擦抵抗」、第２、第３項が「操舵トルク」である。第２、第３項の係数の「２」は現在位置側、目標位置側それぞれでの旋回前後の操舵により仕事量が２倍になることを示す。
【００４３】
そして、算出手段により、設定手段が設定した半径の現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の弧に沿った軌道を目標軌道として算出する。
【００４４】
図４、図５、図６は、車両１を軽自動車（車長３．４ｍ、車幅１．５ｍ、重量８１０ｋｇ）として、一般的な駐車場における自動駐車の例である車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車それぞれの目標軌道のシミュレーションを示し、図４〜図６の（ａ）の実線は起動位置Ｐ１から目標位置Ｐ３に至る軌道距離を最短距離にする比較例の目標軌道であり、図４〜図６の（ｂ）の実線は（１）式の評価関数が最小になるように現在位置側の旋回円Ｃｓと目標位置側の旋回円Ｃｅの半径を変えて算出手段が算出する現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の弧に沿った軌道を目標軌道として算出する実施形態の目標軌道である。なお、図４〜図６において、目標位置側の旋回円Ｃｅは、実際には、目標位置Ｐ３を前後に少しずらした仮想位置Ｐ４を通る旋回円としている。この場合、車両１は仮想位置Ｐ４から目標位置Ｐ３まで切り戻し後の直進状態で少しだけ後退又は前進して自動駐車を終了する。また、ｄｓ、ｄｅは現在位置側、目標位置側の旋回円Ｃｓ、Ｃｅの円弧、ｓｓは起動位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２に至る接線である。さらに、図６（ａ）では起動位置Ｐ１から後退して仮想位置Ｐ４で前進して目標位置Ｐ３に到達するので後退開始位置Ｐ２は起動位置Ｐ１と同じ位置となる。
【００４５】
上記のシミュレーションの結果を、つぎの表１の表に示す。
【００４６】
【表１】
2012232608.tif 000004
【００４７】
なお、表中の左、右は現在位置側の旋回円Ｃｓ、目標位置側の旋回円Ｃｅの旋回方向を示す。
【００４８】
そして、上記表に示すように、図４の車庫入れ駐車の場合、比較例（最短距離例）では、目標距離（総距離）は１２．０２［ｍ］、その間の総仕事量は６５６７［Ｎ・ｍ］になり、本実施形態例（最小仕事量例）では、目標距離（総距離）は１２．５４［ｍ］と長くなるが、その間の総仕事量は６０７０［Ｎ・ｍ］になり、最短距離例より約７％少なくなることが確かめられた。
【００４９】
同様に、図５の斜め駐車の場合、比較例（最短距離例）では、目標距離（総距離）は７．８９［ｍ］、その間の総仕事量は７６５３［Ｎ・ｍ］になり、本実施形態例（最小仕事量例）では、目標距離（総距離）は１０．３７［ｍ］と長くなるが、その間の総仕事量は４４７６［Ｎ・ｍ］になり、最短距離例より約４１％少なくなることが確かめられた。
【００５０】
また、図６の縦列駐車の場合、比較例（最短距離例）では、目標距離（総距離）は８．０１［ｍ］、その間の総仕事量は１０４７６［Ｎ・ｍ］になり、本実施形態例（最小仕事量例）では、目標距離（総距離）は１９．７７［ｍ］と長くなるが、その間の総仕事量は７６５２［Ｎ・ｍ］になり、最短距離例より約２７％少なくなることが確かめられた。
【００５１】
すなわち、自動駐車の目標軌道を、（１）式の仕事量が小さくなる軌道にすれば、車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車のいずれにおいても、消費するエネルギー量の少ない軌道となり、燃費が向上することが確かめられた。
【００５２】
図７は軌道計画部６における上記の目標軌道算出の処理手順例を示し、まず、時々刻々のカメラ部２の撮影画像及びレーダ部３の探査結果の測距データに基づき、目標位置の情報が取得され（ステップＳ１）、周辺の障害物の情報も取得される（ステップＳ２）。
【００５３】
そして、現在位置側の前回円Ｃｓと目標位置側の旋回円Ｃｅそれぞれの半径を変て各候補軌道を算出し（ステップＳ３）、前記した（１）式の評価関数の仕事量が所定値以下で障害物の影響がない候補軌道を目標軌道として算出する（ステップＳ４）。
【００５４】
このようにして、軌道計画部６が目標軌道を算出すると、図１において、軌道計画部６の算出された目標軌道が自動駐車の軌道として運転制御部７に通知される。この通知に基づき、運転制御部７は、例えば車両安定性制御部（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  ＣｏｎｔｒｏｌのＥＣＵ等）８を介して車両１の加速・制動を制御する。また、電動パワーステアリング制御部（ＥＰＳのＥＣＵ等）９を介して車両１の操舵を制御する。
【００５５】
さらに、車両センサ部１０の車輪速センサの車輪速、舵角センサの舵角、ヨーレートセンサのヨーレートや、アクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み量等に基づき、移動量管理部１１は、車両１の移動の量、方向の監視により、算出された目標軌道に沿って車両１が起動位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２に前進し、後退開始位置Ｐ２から仮想位置Ｐ４を介して目標位置Ｐ３に後退するように、運転制御部７をフィードバック制御する。なお、運転制御部７や移動量管理部１１等もマイクロコンピュータにより形成され、それぞれ設定されたプログラムにしたがって動作する。
【００５６】
そして、（１）式の仕事量が所定値以下になるように旋回円（現在位置側の旋回円Ｃｓと目標位置側の円Ｃｅ）の半径を可変して設定し、その半径の旋回円の円弧ｄｓ、ｄｅに沿う軌道を目標軌道として算出したため、算出された目標軌道は、旋回の前後の操舵によるエネルギーロス及び軌道距離に基づく仕事量、すなわち消費するエネルギー量が所定値以下になり、この目標軌道に沿った自動駐車を行なうことにより、旋回の操舵によるエネルギーロスが少なくなり、しかも、軌道距離が不必要に長くならず、自動駐車の燃費を向上することができる。
【００５７】
また、本実施形態の場合、軌道上や軌道付近に障害物が存在する候補軌道は、目標軌道の候補から外され、目標軌道として障害物がない軌道が選択されて設定されるので、自動駐車の制御性能が一層向上する利点もある。
【００５８】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、車両１が目標位置に駐車したときの切り戻しの操舵を省略する場合は、（１）式の第３項の係数の２は１とすることができる。
【００５９】
また、本発明は、旋回円が図９の（ａ）、（ｂ）の円Ｃ１、Ｃ１１のような１円の場合にも同様に適用することができ、この場合は、評価関数の式が、（１）式から第２項又は第３項を省いた式になる。
【００６０】
つぎに、目標位置が車庫入れ駐車や斜め駐車、縦列駐車の駐車位置以外の駐車位置等の場合も、本発明を同様に適用することができるのは勿論であり、仕事量の評価関数の式は、（１）式に限るものではない。
【００６１】
また、本発明は、駐車場等に自動駐車する場合だけでなく、駐車以外の目的で自動操舵で目標位置に移動するような場合にも同様に適用することができる。
【００６２】
さらに、図１と異なる装置構成であってもよく、目標軌道算出の処理手順が図７と異なっていてもよい。具体的には、例えば図７のステップＳ３において、現在位置側の旋回円Ｃｓと目標位置側の旋回円Ｃｅの半径を最初はより大きな変化幅で可変し、それによって（１）式の評価関数の仕事量が所定値以下になる半径の範囲を特定し、その後、特定した範囲について、現在位置側の旋回円Ｃｓと目標位置側の旋回円Ｃｅの半径をより小さな変化幅で可変して目標軌道を得るようにしてもよい。
【００６３】
そして、本発明は、前輪又は後輪を駆動輪とする種々の車両の目標軌道の算出に適用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１    車両
６    軌道計画部
Ｃｓ    現在位置側の旋回円
Ｃｅ    目標位置側の旋回円
Ｐ１    起動位置（移動開始位置）
Ｐ３    目標位置
【図１】
2012232608.tif 000005
【図２】
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【図３】
2012232608.tif 000007
【図４】
2012232608.tif 000008
【図５】
2012232608.tif 000009
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2012232608.tif 000013
【図１０】
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