(57)【要約】【課題】走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償して、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する。【解決手段】自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチＫ０が係合され且つエンジン１４が回転作動させられ、そのときの電動機トルクＴＭＧの正負逆値に基づいて推定エンジントルクＴＥesが学習により補正されるので、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機ＭＧを用いてエンジントルクＴＥを検出していることから、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクＴＥと電動機トルクＴＭＧとの相互の関係において補正される。【選択図】図９
2012179955.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて該走行用駆動力源から該駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構とを備え、該クラッチを係合した状態で少なくとも該エンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、該クラッチを解放した状態で該電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記動力伝達機構における動力伝達が遮断された状態で前記クラッチを係合し且つ前記エンジンを回転作動させ、そのときの前記電動機の出力トルクの正負逆値に基づいて該エンジンの出力トルクの推定値を学習により補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動機の回転速度制御により予め定められた学習用目標回転速度に該電動機を保持することで、該学習用目標回転速度に前記エンジンを保持し、
前記エンジンがフューエルカット状態であるときと該エンジンが点火状態であるときとのそれぞれの前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクを用いて、該エンジンの出力トルクの推定値を学習することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの吸入空気量と該エンジンの回転速度とを一定に保った状態で該エンジンの出力トルクの推定値を学習することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記フューエルカット状態での前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクと、前記点火状態での該電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクとを合算して、前記エンジンの出力トルクの推定値を算出することを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、クラッチを介してそのエンジンと連結する電動機、及びその電動機から駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチと、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてその走行用駆動力源からその駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構とを備えるハイブリッド車両が良く知られている。一般的に、このようなハイブリッド車両では、エンジンを走行用駆動力源に含むエンジン走行すなわちエンジン断接用クラッチを係合した状態で少なくともエンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行（ハイブリッド走行、ＨＶ走行）と、そのエンジン断接用クラッチを解放した状態で電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）とが可能である。そして、このＨＶ走行とＥＶ走行との切替えの際には、違和感を生じさせない為に、駆動トルクのトルク段差（駆動トルク段差）を極力抑制することが望まれる。そこで、ＨＶ走行時とＥＶ走行時との切替え前後で駆動トルクを一致させるように、エンジン断接用クラッチの係合と解放とを制御したり、駆動力源トルクを制御したりすることが考えられる。
【０００３】
ここで、エンジンは、経年変化によりプラグやインジェクタやオイル粘度に変化が生じて出力が変化したり、機差（個体ばらつき）により出力トルクに誤差が生じる可能性がある。また、電動機は、エンジンと比較すれば経年変化や機差の影響は小さいものの、例えば経年変化による減磁により出力が変化する可能性がある。従って、このような経年変化や機差によって走行用駆動力源の出力トルクの指令値と実際値とに乖離が生じると、ＥＶ走行時とＨＶ走行時とで各走行用駆動力源の出力トルク（換言すれば駆動トルク）の実際値が想定と異なり、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時に駆動トルク段差が生じてユーザが違和感を覚える可能性がある。その為、エンジンの出力トルク（エンジントルク）や電動機の出力トルク（電動機トルク）のそれぞれの指令値と実際値との乖離を抑制することが望まれる。例えば、特許文献１には、エンジンが連結された第１回転要素と差動用電動機が連結された第２回転要素と走行用電動機が連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置において、エンジントルクに対する差動用電動機の反力トルク値により、エンジントルクを検出することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２８６０６０号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３４５８号公報
【特許文献３】特開２０１０−１３２０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、元々エンジントルクの反力を差動用電動機で取ることで駆動輪側へ動力を伝達する構成の車両であり、比較的簡単にエンジントルクを検出することができる。しかしながら、前述したような、エンジン、クラッチを介してそのエンジンと連結する電動機、及びその電動機から駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構を備えた構成のハイブリッド車両においては、エンジントルクを適切に検出することについて未だ提案されていない。加えて、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制するには、エンジントルクとは別に、電動機トルクについても検出して、ＥＶ走行の駆動力源となる電動機の経年変化や機差を補償することも必要であるが、これについても未だ提案されていない。尚、このような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償して、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてその走行用駆動力源からその駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構とを備え、そのクラッチを係合した状態で少なくともそのエンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、そのクラッチを解放した状態でその電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記動力伝達機構における動力伝達が遮断された状態で前記クラッチを係合し且つ前記エンジンを回転作動させ、そのときの前記電動機の出力トルクの正負逆値に基づいてそのエンジンの出力トルクの推定値を学習により補正することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記動力伝達機構における動力伝達が遮断された状態で前記クラッチが係合され且つ前記エンジンが回転作動させられ、そのときの前記電動機の出力トルクの正負逆値に基づいてそのエンジンの出力トルクの推定値が学習により補正されるので、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機を用いてエンジントルクを検出していることから、エンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクと電動機トルクとの相互の関係において補正される。よって、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制することができる。
【０００９】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機の回転速度制御により予め定められた学習用目標回転速度にその電動機を保持することで、その学習用目標回転速度に前記エンジンを保持し、前記エンジンがフューエルカット状態であるときとそのエンジンが点火状態であるときとのそれぞれの前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクを用いて、そのエンジンの出力トルクの推定値を学習することにある。このようにすれば、エンジントルクが依存するパラメータの１つであるエンジン回転速度を一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、エンジン回転速度の不要な変動が抑制されることで、ユーザが学習制御中に感じる違和感を低減することができる。また、通常暖機していないとエンジントルクはフリクションが増加することから精度の良い学習ができないが、フューエルカット状態でのエンジントルク（例えばポンプ損失を含むフリクショントルク）と点火状態でのエンジントルク（例えばフリクショントルクを含まない燃焼時トルク）とをそれぞれ実測して足し合わせることで、エンジンが純粋に発生しているエンジン発生トルクを算出することができる。よって、暖機が未完了時でも精度の良い学習が可能となる。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸入空気量とそのエンジンの回転速度とを一定に保った状態でそのエンジンの出力トルクの推定値を学習することにある。このようにすれば、エンジンのフリクショントルクと燃焼時トルクとが依存するパラメータであるエンジンの吸入空気量及びエンジン回転速度を一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、エンジンの吸入空気量を用いることで、エンジントルクと吸入空気量との相関が補正でき、例えば吸入空気量を検出するエアフローメータの経年変化や機差も同時に補償できる。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記フューエルカット状態での前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクと、前記点火状態でのその電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクとを合算して、前記エンジンの出力トルクの推定値を算出することにある。このようにすれば、エンジンが純粋に発生しているエンジン発生トルクを適切に算出することができて、暖機が未完了時でもより精度の良い学習が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１のエンジンの概略構成を説明する図であると共に、エンジンの出力制御等を実行する為に車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】推定エンジントルクの学習制御の一例を示す制御ブロック図である。
【図５】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジンのフリクショントルクとの関係の一例を示す図である。
【図６】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジンの燃焼時トルクとの関係の一例を示す図である。
【図７】学習により記憶した算出した燃焼時トルクを用いて燃焼時トルクマップを更新する一例を示す図である。
【図８】吸入空気量とエンジン発生トルクとの相関関係の変化に応じて吸入空気量マップを更新する一例を示す図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、好適には、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達機構は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に入力クラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式の無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型の無段変速機などにより構成される。
【００１４】
また、好適には、前記遊星歯車式自動変速機においては、例えば何れの変速段も形成されない所謂ニュートラル状態が形成されることで、前記走行用駆動力源から前記駆動輪側への動力伝達が遮断される。また、前記同期噛合型平行２軸式変速機（前記同期噛合型平行２軸式自動変速機、前記ＤＣＴを含む）においては、例えば前記電動機（或いは前記駆動輪）との間の動力伝達経路を断接する入力クラッチ（前記ＤＣＴの入力クラッチを含む）を含んで構成されており、この入力クラッチが手動或いは自動にて解放されることで、前記走行用駆動力源から前記駆動輪側への動力伝達が遮断される。また、前記無段変速機においては、例えば前記電動機（或いは前記駆動輪）との間の動力伝達経路に公知の前後進切換装置を備えて構成されており、その前後進切換装置を構成する係合装置が解放されることで、前記走行用駆動力源から前記駆動輪側への動力伝達が遮断される。
【００１５】
また、好適には、前記遊星歯車式自動変速機における係合装置や前記無段変速機の前後進切換装置を構成する係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００１６】
また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。
【００１７】
また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接する前記クラッチや前記同期噛合型平行２軸式変速機の入力クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、特に、図１のエンジン１４の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御等を実行する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【００２０】
図１、図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するダンパ３１及びエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。
【００２２】
エンジン１４は、例えば公知の自動車用ガソリンエンジンであり、燃焼室４０の吸気ポートに接続された吸気管４１と、燃焼室４０の排気ポートに接続された排気管４２と、燃焼室４０に吸入される吸気（吸入空気）に燃料Ｆを噴射供給する燃料噴射装置４３と、燃料噴射装置４３により噴射供給された燃料Ｆと吸入された空気とから構成される燃焼室４０内の混合気に点火する点火装置４４とを備えている。また、エンジン１４の吸気管４１内には、電子スロットル弁４５が設けられており、その電子スロットル弁４５はスロットルアクチュエータ４６により開閉作動させられる。このエンジン１４では、吸気管４１から燃焼室４０に吸入される吸入空気に燃料噴射装置４３から燃料Ｆが噴射供給されて混合気が形成され、燃焼室４０内でその混合気が点火装置４４により点火されて燃焼する。これにより、エンジン１４は駆動され、燃焼後の混合気は排気ガスＥＸとして排気管４２内へと送り出される。
【００２３】
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。
【００２４】
オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。
【００２５】
エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。
【００２６】
自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、この自動変速機１８では、例えば何れの変速段も形成されない所謂ニュートラル状態とすることで、前記走行用駆動力源から駆動輪３４側への動力伝達を遮断することが可能である。より具体的には、クラッチＣの１つである変速機入力軸３６に直列に繋がった入力クラッチＣ１を解放して電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路を切断する（遮断する）ことで、走行用駆動力源から駆動輪３４側への動力伝達が遮断される。このように、自動変速機１８は、電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路に設けられて走行用駆動力源から駆動輪３４側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構として機能する。
【００２７】
上記クラッチＣやブレーキＢは、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。
【００２８】
尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく駆動輪３４における車両１０に対する要求トルクである車両要求トルク（見方を換えれば変速機入力軸３６上でのトルクである変速機入力トルクＴＡＴ）を伝達する為には、その変速機入力トルクＴＡＴに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。また、係合装置のトルク容量を変速機入力軸３６上に換算した値を自動変速機１８における伝達トルク容量とする。従って、複数の係合装置の係合により変速段が形成される場合には、各係合装置のトルク容量の合算トルクを変速機入力軸３６上に換算した値が自動変速機１８における伝達トルク容量となる。
【００２９】
また、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。
【００３０】
電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度ＮＴすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度ＮＭＧを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された電子スロットル弁４５の開き角度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、吸気管４１の電子スロットル弁４５よりも上流側に設けられたエアフローメータ（吸入空気量センサ）６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨＷを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション（レンジ）等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）ＰＳＨを表す信号、バッテリセンサ８６により検出された蓄電装置５４のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
【００３１】
また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号ＳＭ、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号ＳＰなどが、それぞれ出力される。例えば、上記エンジン出力制御指令信号ＳＥとして、基本的にはアクセル開度Ａccが増加する程増加するようにスロットル弁開度θＴＨを制御する為のスロットルアクチュエータ４６への駆動信号、燃料噴射装置４３による吸気管４１或いはエンジン１４の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置４４によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号などが、それぞれ出力される。また、上記電動機制御指令信号ＳＭとして、電動機ＭＧを力行して所望の電動機トルクを出力する為のインバータ５２への駆動指令信号、電動機ＭＧを発電して所望の回生トルクを発生する為のインバータ５２への回生指令信号などが、それぞれ出力される。また、上記油圧指令信号ＳＰとして、エンジン断接用クラッチＫ０を係合或いは解放したりする為の油圧制御回路５０へのクラッチ指令信号、自動変速機１８の所定の変速段を成立させる為の油圧制御回路５０への変速指令信号、自動変速機１８内の動力伝達を遮断してニュートラル状態とする為の油圧制御回路５０へのニュートラル指令信号などが、それぞれ出力される。
【００３２】
図３は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）ＳＰを油圧制御回路５０へ出力する。
【００３３】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて車両要求トルクすなわち車軸３０上でのトルク（駆動輪３４における出力トルク）である駆動トルクＴＤの目標値（目標駆動トルクＴＤ＊）を算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速段、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ（換言すれば蓄電装置５４の充放電要求量）等を考慮してその目標駆動トルクＴＤ＊が得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクすなわち変速機入力トルクＴＡＴの目標値（目標変速機入力トルクＴＡＴ＊）を算出し、その目標変速機入力トルクＴＡＴ＊となるようにその走行用駆動力源を制御する。
【００３４】
尚、変速機入力トルクＴＡＴは、トルクコンバータ１６の出力トルクであり、トルクコンバータ１６の入力トルクとはトルクコンバータ１６におけるトルク比分だけ差異があるが、本実施例では便宜上、トルク比を１として変速機入力トルクＴＡＴとトルクコンバータ１６の入力トルクとを同じものとして取り扱う。また、変速機入力トルクＴＡＴは、エンジン断接用クラッチＫ０を介して自動変速機１８側へ通過するエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）ＴＥと、電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）ＴＭＧとの合算トルクである。
【００３５】
より具体的には、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば目標駆動トルクＴＤ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ＊）が電動機トルクＴＭＧのみで賄える範囲である場合には、走行モードをモータ走行モード（ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば目標駆動トルクＴＤ＊が少なくともエンジントルクＴＥを用いないと賄えない範囲である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（ＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行う。
【００３６】
ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルクＭＧを出力させる。
【００３７】
例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行中にアクセルペダル７６が踏増し操作されて目標駆動トルクＴＤ＊が増大し、その目標駆動トルクＴＤ＊に対応する目標変速機入力トルクＴＡＴ＊が電動機トルクＭＧにて受持ち可能なトルクとして予め求められて定められた所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶモードからＨＶモードへ切り換え、エンジン１４を始動してＨＶ走行を行う。ハイブリッド制御手段１０４は、このＥＶ走行からＨＶ走行への切替えに際しては、目標変速機入力トルクＴＡＴ＊（目標駆動トルクＴＤ＊）を実現するように、エンジン断接用クラッチＫ０を係合に向けて制御しつつ電動機ＭＧによりエンジン回転速度ＮＥを所定回転以上に引き上げてエンジン１４を始動し、エンジントルクＴＥを制御する（或いはエンジントルクＴＥ及び電動機トルクＴＭＧを制御する）。
【００３８】
一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行中にアクセルペダル７６が踏戻し操作されて目標駆動トルクＴＤ＊が減少し、目標変速機入力トルクＴＡＴ＊が前記所定ＥＶ走行トルク範囲内となった場合には、走行モードをＨＶモードからＥＶモードへ切り換え、エンジン１４を停止してＥＶ走行を行う。ハイブリッド制御手段１０４は、このＨＶ走行からＥＶ走行への切替えに際しては、目標変速機入力トルクＴＡＴ＊（目標駆動トルクＴＤ＊）を実現するように、エンジン断接用クラッチＫ０を解放に向けて制御しつつ電動機トルクＴＭＧを制御する。そして、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン断接用クラッチＫ０の解放後、エンジン１４のフューエルカットを行ってエンジン１４を停止させる。
【００３９】
ここで、エンジントルクＴＥは、例えばスロットル弁開度θＴＨや吸入空気量ＱＡＩＲ等のエンジン負荷をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下、推定エンジントルクＴＥes）との予め定められた公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて算出される、目標変速機入力トルクＴＡＴ＊を実現する推定エンジントルクＴＥesを得る為のエンジン負荷により、エンジントルクＴＥの実際値（実エンジントルクＴＥ）が制御される。また、電動機トルクＴＭＧは、例えば電動機回転速度ＮＭＧと電動機トルクＴＭＧの推定値（推定電動機トルクＴＭＧes）との予め定められた公知の関係（電動機トルクマップ）から実際の電動機回転速度ＮＭＧに基づいて算出される、目標変速機入力トルクＴＡＴ＊を実現する推定電動機トルクＴＭＧes、を得る為のインバータ５２への駆動指令信号により、電動機トルクＴＭＧの実際値（実電動機トルクＴＭＧ）が制御される。
【００４０】
ところで、本実施例のエンジン１４に限らず、一般的にエンジンは、経年変化により出力が変化したり、機差（個体ばらつき）により出力トルクに誤差が生じることが知られている。また、本実施例の電動機ＭＧに限らず、一般的に電動機は、エンジンと比較すれば経年変化や機差の影響は小さいものの、例えば経年変化による減磁により出力が変化する。従って、このような経年変化や機差によって走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクの指令値と実際値とに乖離が生じる可能性がある。つまり、経年変化や機差により、エンジントルクＴＥの指令値（エンジントルク指令値、例えばエンジントルクマップから算出したエンジン負荷にて実現される推定エンジントルクＴＥesの値）と実エンジントルクＴＥとに乖離が生じたり、電動機トルクＴＭＧの指令値（電動機トルク指令値、例えば駆動指令信号に対応する電動機トルクＴＭＧの値）と実電動機トルクＴＭＧとに乖離が生じる可能性がある。そうすると、ＥＶ走行時とＨＶ走行時とで走行用駆動力源の出力トルク（換言すれば、変速機入力トルクＴＡＴや駆動トルクＴＤ）の実際値が想定（指令、目標）と異なり、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時に駆動トルク段差が生じてユーザが違和感を覚える可能性がある。
【００４１】
そこで、本実施例の電子制御装置１００は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する為に、自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチＫ０を係合し且つエンジン１４を回転作動させ、そのときの電動機トルクＴＭＧの正負逆値に基づいて推定エンジントルクＴＥesを学習により補正する。
【００４２】
より具体的には、学習条件成立判定部すなわち学習条件成立判定手段１０６は、後述する学習制御手段１１０による推定エンジントルクＴＥesの学習を実行する為の学習実行条件が成立しているか否かを判定する。例えば、学習条件成立判定手段１０６は、シフトレバー８４のレバーポジションＰＳＨが自動変速機１８をニュートラル状態とする「Ｐ」又は「Ｎ」ポジションであること、電気的に断線やショート等の故障が発生しておらずエアフローメータ６６が正常に作動すること、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣが所定充電容量ＳＯＣ’以上であること、前回の学習から所定距離以上走行していること、等が何れも満たされているときに上記学習実行条件が成立していると判定する。上記所定充電容量ＳＯＣ’は、例えば学習制御手段１１０による学習制御における電動機ＭＧの駆動に必要な電力分を確保する為の予め求められた必要充電容量であって、充電が制限される充電容量ＳＯＣの上限値と放電が制限される充電容量ＳＯＣの下限値とで規定される通常のＳＯＣ範囲内での適合値である。より具体的には、充電容量ＳＯＣの下限値にマージン分（少なくとも上記必要な電力分）を上乗せした値である。また、上記所定距離は、例えばエンジン１４や電動機ＭＧの経年変化が現れる程の走行距離として予め求められた走行距離である。尚、車両１０の累積走行距離が短いうちは上記所定距離よりも短い距離で何回か学習制御を繰り返し、その後は上記所定距離毎に学習制御を実行するようにしても良い。
【００４３】
学習制御フラグ設定部すなわち学習制御フラグ設定手段１０８は、学習条件成立判定手段１０６により前記学習実行条件が成立していると判定された場合には、学習制御実行フラグＦtegkをオン（Ｆtegk＝ＯＮ）とする。
【００４４】
学習制御部すなわち学習制御手段１１０は、学習制御実行フラグＦtegkがオン（Ｆtegk＝ＯＮ）とされているときには、推定エンジントルクＴＥesの学習を実行する。例えば、学習制御手段１１０は、エンジン断接用クラッチＫ０を係合し、電動機ＭＧの回転速度制御により予め定められた学習用目標回転速度に電動機ＭＧを保持することで、その学習用目標回転速度にエンジン１４を保持し、エンジン１４がフューエルカット状態であるときとエンジン１４が点火状態であるときとのそれぞれの電動機トルク指令値に基づくトルクを用いて、推定エンジントルクＴＥesを学習制御する。この学習制御について、以下に詳細に説明する。
【００４５】
図４は、学習制御手段１１０による推定エンジントルクＴＥesの学習制御の一例を示す制御ブロック図である。図４において、この学習制御では、学習中は電動機ＭＧの回転速度制御としての回転速度フィードバック制御により、学習用目標回転速度としての一定回転の目標回転速度Ｎtgに電動機回転速度ＮＭＧ（すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合時においてはエンジン回転速度ＮＥ）を保持する。また、この学習制御では、より精度の良い学習結果を得る為に、スロットル弁開度θＴＨを一定に制御し、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲが安定した状態となったときの電動機トルク指令値に基づくトルクを用いる。つまり、学習制御手段１１０は、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲとエンジン回転速度ＮＥとを一定に保った状態で推定エンジントルクＴＥesを学習する。
【００４６】
また、この学習制御では、エンジン１４のフューエルカット状態でエンジン回転速度ＮＥを電動機ＭＧにより持ち上げ、回転速度フィードバック制御により一定回転（目標回転速度Ｎtg）に保持し、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲが安定したらそのときの電動機トルク指令値に対応する電動機トルクＴＭＧの正負逆値を、このときの目標回転速度Ｎtg及び吸入空気量ＱＡＩＲにおけるフューエルカット状態でのエンジントルク（例えばポンプ損失を含むエンジン１４のフリクショントルクであって、ポンプ損失と機械フリクションとの合計トルク、図５参照）として学習制御器Ｇに記憶する。その後、エンジン１４を点火し、その状態で引き続き回転速度フィードバック制御により一定回転（目標回転速度Ｎtg）に保持し且つスロットル弁開度θＴＨを一定に制御し、そのときの電動機トルク指令値に対応する電動機トルクＴＭＧの正負逆値を、このときの目標回転速度Ｎtg及び吸入空気量ＱＡＩＲにおける点火状態でのエンジントルク（エンジン１４のフリクショントルクを含まないエンジン１４の燃焼時トルク（エンジン軸トルク）、図６参照）として学習制御器Ｇに記憶する。
【００４７】
そして、学習制御器Ｇにて、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲ（或いはスロットル弁開度θＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジン１４のフリクショントルクとの予め定められた図５に示すような関係（フリクショントルクマップ）に対して、上記記憶したフリクショントルクを用いて補正をかける。例えば、上記記憶したフリクショントルクを用いて上記フリクショントルクマップを更新する。また、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジン１４の燃焼時トルクとの予め定められた図６に示すような関係（燃焼時トルクマップ）に対して、上記記憶した燃焼時トルクを用いて補正をかける。例えば、図７の破線に示すように、上記記憶した燃焼時トルクを用いて上記燃焼時トルクマップを更新する。ここで、フリクショントルクと燃焼時トルクとを足し合わせたトルクは、エンジン１４が純粋に発生したトルク（エンジン発生トルク）である。従って、上記各トルクマップから求められるフリクショントルクと燃焼時トルクとの合算トルクであるエンジン発生トルクを、推定エンジントルクＴＥesとして算出することができる。この結果として、推定エンジントルクＴＥesを学習により補正することができる。
【００４８】
或いは、学習制御器Ｇにて、吸入空気量ＱＡＩＲをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥesとの予め定められた公知のエンジントルクマップを、上記記憶したフリクショントルク及び燃焼時トルクを用いて補正をかけても良い。例えば、上記記憶したフリクショントルク及び燃焼時トルクを用いて上記エンジントルクマップを更新しても良い。このようにしても、推定エンジントルクＴＥesを学習により補正することができる。
【００４９】
或いは、学習制御器Ｇにて、吸入空気量ＱＡＩＲとエンジン発生トルクとの相関関係の変化を反映するように（すなわち上述したようなトルクマップにおける補正を反映するように）、吸入空気量ＱＡＩＲ自身の値を補正しても良い。つまり、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲとエンジン発生トルク（推定エンジントルクＴＥes）とは相関があるので、トルクマップを補正することなく、エアフローメータ６６が出力する信号電圧と吸入空気量ＱＡＩＲとの予め定められた例えば図８に示すような関係（吸入空気量マップ）を、吸入空気量ＱＡＩＲと推定エンジントルクＴＥesとの相関関係の変化に応じて、図８の破線に示すように更新しても良い。このようにしても、推定エンジントルクＴＥesを学習により補正することができる。
【００５０】
尚、この学習制御におけるトルクマップや吸入空気量マップの補正では、目標回転速度Ｎtgや吸入空気量ＱＡＩＲを種々変化させて取得した数多くのデータ（トルク値）を用いても良いし、経年変化等は同じ傾向で現れると見なして、１つ或いは少ないデータを用いてマップ全体を同じ変化傾向で補正しても良い。また、上記目標回転速度Ｎtgは、例えば駆動トルク段差のショックを感じ易い回転速度として予め求められた回転速度であって、アクセルペダル７６の踏み込みが比較的小さなときの回転速度が設定されても良い。また、上記エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲが安定したときとは、例えば吸入空気量ＱＡＩＲの変化勾配が零判定値となったときでも良いし、一定に制御しているスロットル弁開度θＴＨから予め想定される吸入空気量ＱＡＩＲに実際の吸入空気量ＱＡＩＲが収束したと判定できたときなどでも良い。また、回転速度フィードバック制御における電動機トルク指令値の基本となるベース値には、例えば図５，６に示すような関係を持つ基本マップにおけるエンジン１４のフリクショントルクやエンジン１４の燃焼時トルクを用いる。
【００５１】
図３に戻り、学習制御実行中判定部すなわち学習制御実行中判定手段１１２は、学習条件成立判定手段１０６により前記学習実行条件が成立していないと判定された場合には、学習制御実行フラグＦtegkがオン（Ｆtegk＝ＯＮ）とされているか否かを判定する。
【００５２】
学習制御フラグ設定手段１０８は、学習制御実行中判定手段１１２により学習実行条件が成立していないときに学習制御実行フラグＦtegkがオン（Ｆtegk＝ＯＮ）とされていると判定された場合には、学習制御終了処理実行フラグＦgkspをオン（Ｆgksp＝ＯＮ）とする。そして、学習制御フラグ設定手段１０８は、学習制御実行フラグＦtegkをオフ（Ｆtegk＝ＯＦＦ）とする。
【００５３】
学習制御手段１１０は、推定エンジントルクＴＥesの学習を実行しているときに、学習制御実行フラグＦtegkがオフ（Ｆtegk＝ＯＦＦ）とされたときには、（或いは学習制御終了処理実行フラグＦgkspがオン（Ｆgksp＝ＯＮ）とされたときには、）その推定エンジントルクＴＥesの学習制御の終了処理を実行する。例えば、学習制御手段１１０は、エンジン断接用クラッチＫ０を解放し、エンジン１４の回転作動を終了させる。そして、学習制御フラグ設定手段１０８は、学習制御手段１１０による学習制御の終了処理が完了した時点で、学習制御終了処理実行フラグＦgkspをオフ（Ｆgksp＝ＯＦＦ）とする。
【００５４】
図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００５５】
図９において、先ず、学習条件成立判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば推定エンジントルクＴＥesの学習を実行する為の学習実行条件が成立しているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は学習制御フラグ設定手段１０８に対応するＳ２０において、例えば学習制御実行フラグＦtegkがオン（Ｆtegk＝ＯＮ）とされる。次いで、学習制御手段１１０に対応するＳ３０において、例えば推定エンジントルクＴＥesの学習が実行される。図１０に示すように、この推定エンジントルクＴＥesの学習中は、電動機ＭＧの回転速度フィードバック制御（ＭＧ Ｆ/Ｂ）により一定回転の目標回転速度Ｎtgにエンジン回転速度ＮＥが保持される（図１０のｔ１時点以降）。また、この学習制御では、先ず、エンジン１４のフューエルカット状態（Ｆ／Ｃ＝ＯＮ）でエンジン回転速度ＮＥが電動機ＭＧにより持ち上げられ、上記回転速度フィードバック制御により一定回転に保持され、一定開度に制御されるスロットル弁開度θＴＨにおいて吸入空気量ＱＡＩＲが安定したら（図１０のｔ２時点）、そのときの電動機トルク指令値に対応するトルク値（電動機トルクＴＭＧ）の正負逆値が、このときの目標回転速度Ｎtg及び吸入空気量ＱＡＩＲにおけるエンジン１４のフリクショントルク（図５参照）として記憶される（図１０のｔ２時点乃至ｔ３時点）。その後、この状態でエンジン１４が点火され（図１０のｔ３時点）、エンジン１４の点火後にエンジントルクＴＥが安定したら（すなわち電動機トルク指令値が安定したら）或いはエンジン１４の点火後にエンジントルクＴＥが安定する時間として予め求められた所定時間経過したら（図１０のｔ４時点）、そのときの電動機トルク指令値に対応するトルク値（電動機トルクＴＭＧ）の正負逆値が、このときの目標回転速度Ｎtg及び吸入空気量ＱＡＩＲにおけるエンジン１４の燃焼時トルク（エンジン軸トルク）（図６参照）として記憶される（図１０のｔ４時点以降）。そして、このフリクショントルクと燃焼時トルクとが合算されることで、エンジン発生トルク（推定エンジントルクＴＥes）が算出される。
【００５６】
一方、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は学習制御実行中判定手段１１２に対応するＳ４０において、例えば学習制御実行フラグＦtegkがオン（Ｆtegk＝ＯＮ）とされているか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は学習制御フラグ設定手段１０８に対応するＳ５０において、例えば学習制御終了処理実行フラグＦgkspがオン（Ｆgksp＝ＯＮ）とされる。尚、この学習制御終了処理実行フラグＦgkspは、学習制御の終了処理が完了した時点でオフ（Ｆgksp＝ＯＦＦ）とされる。次いで、同じく学習制御フラグ設定手段１０８に対応するＳ６０において、例えば学習制御実行フラグＦtegkがオフ（Ｆtegk＝ＯＦＦ）とされる。
【００５７】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチＫ０が係合され且つエンジン１４が回転作動させられ、そのときの電動機トルク指令値に対応する電動機トルクＴＭＧの正負逆値に基づいて推定エンジントルクＴＥesが学習により補正されるので、走行用駆動力源としてのエンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機ＭＧを用いてエンジントルクＴＥを検出していることから、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクＴＥと電動機トルクＴＭＧとの相互の関係において補正される。よって、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制することができる。
【００５８】
また、本実施例によれば、電動機ＭＧの回転速度フィードバック制御により予め定められた学習用目標回転速度（目標回転速度Ｎtg）に電動機ＭＧを保持することで、その目標回転速度Ｎtgにエンジン１４を保持し、エンジン１４がフューエルカット状態であるときとエンジン１４が点火状態であるときとのそれぞれの電動機トルク指令値に基づくトルクを用いて、推定エンジントルクＴＥesを学習するので、エンジントルクＴＥが依存するパラメータの１つであるエンジン回転速度ＮＥを一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、エンジン回転速度ＮＥの不要な変動が抑制されることで、ユーザが学習制御中に感じる違和感を低減することができる。また、通常暖機していないとエンジントルクＴＥはフリクションが増加することから精度の良い学習ができないが、フューエルカット状態でのエンジントルクＴＥ（例えばポンプ損失を含むフリクショントルク）と点火状態でのエンジントルクＴＥ（例えばフリクショントルクを含まない燃焼時トルク）とをそれぞれ実測して足し合わせることで、エンジン１４が純粋に発生しているエンジン発生トルク（推定エンジントルクＴＥes）を算出することができる。よって、暖機が未完了時でも精度の良い学習が可能となる。
【００５９】
また、本実施例によれば、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲとエンジン回転速度ＮＥとを一定に保った状態で推定エンジントルクＴＥesを学習するので、エンジン１４のフリクショントルクと燃焼時トルクとが依存するパラメータである吸入空気量ＱＡＩＲ及びエンジン回転速度ＮＥを一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、吸入空気量ＱＡＩＲを用いることで、エンジントルクＴＥと吸入空気量ＱＡＩＲとの相関が補正でき、例えば吸入空気量ＱＡＩＲを検出するエアフローメータ６６の経年変化や機差も同時に補償できる。
【００６０】
また、本実施例によれば、フューエルカット状態での電動機トルク指令値に基づくトルク（つまりエンジン１４のフリクショントルク）と、点火状態での電動機トルク指令値に基づくトルク（つまりエンジン１４の燃焼時トルク）とを合算して、エンジン１４が純粋に発生したトルク（エンジン発生トルク）を推定エンジントルクＴＥesとして算出するので、エンジン発生トルクを適切に算出することができて、暖機が未完了時でもより精度の良い学習が可能となる。
【００６１】
また、別の観点では、例えば工場出荷検査でこの推定エンジントルクＴＥesの学習を実施すれば、エンジン１４の機差の学習ができる。また、エンジン１４と電動機ＭＧとのトルク精度が揃えられるので（すなわちエンジントルクＴＥと電動機トルクＴＭＧとの相互の関係が補正されるので）、電動機ＭＧの機差も補償できる。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６３】
例えば、前述の実施例では、学習制御にて、記憶したフリクショントルク及び燃焼時トルクを用いて、フリクショントルクマップや燃焼時トルクマップやエンジントルクマップなどのトルクマップ自体（或いは吸入空気量マップ自体）を更新した（書き換えた）が、必ずしもこれに限らない。例えば、元々のマップにおけるトルク値（或いは吸入空気量の値）との差分（補正量）を学習値として持っても良い。このようにしても、推定エンジントルクＴＥesを学習により補正することができる。
【００６４】
また、前述の実施例において、自動変速機１８の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー（磁紛）クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機１８は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。
【００６５】
また、前述の実施例において、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて目標駆動トルクＴＤ＊を算出し、その目標駆動トルクＴＤ＊が得られる目標変速機入力トルクＴＡＴ＊を算出したが、必ずしもこれに限らない。例えば、アクセル開度Ａcc等に基づいて算出した要求エンジントルクＴＥから換算した変速機入力トルクＴＡＴや目標駆動トルクＴＤ＊を用いても良い。
【００６６】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。
【００６７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン（走行用駆動力源）
１８：自動変速機（動力伝達機構）
３４：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機（走行用駆動力源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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