(57)【要約】【課題】電流遮断装置（ＣＩＤ）を含んで構成される蓄電装置を備えた車両において、ＣＩＤ作動の有無を精度よく判定する。【解決手段】制御装置４０は、ＣＩＤを含んで構成される蓄電装置と、蓄電装置の電力を用いて車両の駆動力を発生する駆動装置と、蓄電装置の電力を消費する補機とを備えた車両に搭載される。ＣＩＤが作動（断線）すると、蓄電装置に電流が流れなくなる。制御装置４０は、仮判定部４０Ａと、正式判定部４０Ｂとを含む。仮判定部４０Ａは、蓄電装置から駆動装置に入力される電圧ＶＬの変動に基づいてＣＩＤ断線の有無を仮に判定する。正式判定部４０Ｂは、仮判定部４０Ａが「ＣＩＤ断線」と仮判定した場合に、駆動装置または補機を制御して電圧ＶＬを意図的に変動させるＶＬ変動制御を実行し、ＶＬ変動制御中に蓄電装置から出力される電流Ｉｂの変動量に基づいてＣＩＤ断線の有無を正式に判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、前記蓄電装置の電力を用いて車両の駆動力を発生する駆動装置と、前記蓄電装置の電力を消費する補機とを備えた車両の制御装置であって、
前記蓄電装置は、前記蓄電装置の内圧が規定値を超えた場合に作動して前記蓄電装置の通電経路を遮断する遮断装置を含んで構成され、
前記制御装置は、
前記蓄電装置から前記駆動装置への入力電圧の変動態様に基づいて前記遮断装置の作動の有無を仮に判定する仮判定部と、
前記遮断装置が作動したと仮に判定された場合に、前記駆動装置または前記補機を制御して前記入力電圧を意図的に変動させる変動制御を実行し、前記変動制御中の前記蓄電装置の電流の変動態様または前記変動制御中の前記入力電圧の変動態様に基づいて前記遮断装置の作動の有無を正式に判定する正式判定部とを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記正式判定部は、前記変動制御中の前記電流の変動量が所定量よりも小さい場合に、前記遮断装置が作動したと正式に判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記正式判定部は、前記変動制御中の前記入力電圧の変動速度が所定速度よりも速い場合に、前記遮断装置が作動したと正式に判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記蓄電装置の電力を前記駆動装置に入力するための正極線および負極線をさらに備え、
前記補機は、前記正極線および前記負極線に接続され、
前記変動制御は、前記補機および前記駆動装置の少なくともいずれかが前記正極線および前記負極線から受ける電力を消費するように、前記補機および前記駆動装置の少なくともいずれかを作動させる制御である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記補機は、補機バッテリと、前記正極線と前記負極線との間の電圧を変換して前記補機バッテリに出力するコンバータと、空調用コンプレッサと、前記正極線と前記負極線との間の電力を変換して前記空調用コンプレッサに出力するインバータとを含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記正極線および前記負極線の間に接続される平滑用のコンデンサをさらに備える、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
蓄電装置と、前記蓄電装置の電力を用いて車両の駆動力を発生する駆動装置と、前記蓄電装置の電力を消費する補機とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法であって、
前記蓄電装置は、前記蓄電装置の内圧が規定値を超えた場合に作動して前記蓄電装置の通電経路を遮断する遮断装置を含んで構成され、
前記制御方法は、
前記蓄電装置から前記駆動装置への入力電圧の変動態様に基づいて前記遮断装置の作動の有無を仮に判定するステップと、
前記遮断装置が作動したと仮に判定された場合に、前記駆動装置または前記補機を制御して前記入力電圧を意図的に変動させる変動制御を実行するステップと、
前記変動制御中の前記蓄電装置の電流の変動態様または前記変動制御中の前記入力電圧の変動態様に基づいて前記遮断装置の作動の有無を正式に判定するステップとを含む、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電装置と、蓄電装置の電力を用いて駆動力を発生する駆動装置と、蓄電装置の電力で作動する補機とを備えた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両は、一般的に、バッテリからの電圧を昇圧コンバータで昇圧してインバータに供給すると共にバッテリからの電圧をＤＣ／ＤＣコンバータで降圧して補機に供給する動力システムを備える。
【０００３】
このような電動車両において、たとえば特開２００９−２２７０７８号公報（特許文献１）には、昇圧コンバータの入力電圧を検出する第１電圧センサの出力がしきい値以上となり仮異常と判定されたときでも、ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧を検出する第２電圧センサの出力としきい値とを比較することによりバッテリの過電圧異常であるのか第１電圧センサの異常であるのかを判別する技術が開示されている。この技術によれば、昇圧コンバータの入力電圧を検出する第１電圧センサの異常とバッテリの過電圧異常とを判別することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７０７８号公報
【特許文献２】特開２００８−３１２３０６号公報
【特許文献３】特開２００７−１８８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、蓄電装置には、電流遮断装置を含んで構成されるものが存在する。以下、電流遮断装置を「ＣＩＤ（Ｃｕｒｒｅｎｔ  Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ  Ｄｅｖｉｃｅ）」と称する。ＣＩＤは、蓄電装置の内圧が規定値を超えた場合にその内圧によって作動して蓄電装置の通電経路を遮断する。したがって、ＣＩＤが作動すると、蓄電装置に電流が流れなくなる。これにより、蓄電装置の過電圧が防止される。しかしながら、ＣＩＤが作動した状態でそのまま車両を走行させると、ＣＩＤに非常に大きな電圧が印加されてさらに二次的な故障を誘発するおそれがある。したがって、ＣＩＤが作動したか否かを素早く判定する必要がある。
【０００６】
しかしながら、特開２００９−２２７０７８号公報には、ＣＩＤについて記載されておらず、したがって、ＣＩＤが作動したか否かの判定手法についても何ら示されていない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ＣＩＤを含んで構成される蓄電装置を備えた車両において、ＣＩＤ作動の有無を精度よく判定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る制御装置は、蓄電装置と、蓄電装置の電力を用いて車両の駆動力を発生する駆動装置と、蓄電装置の電力を消費する補機とを備えた車両を制御する。蓄電装置は、蓄電装置の内圧が規定値を超えた場合に作動して蓄電装置の通電経路を遮断する遮断装置を含んで構成される。制御装置は、蓄電装置から駆動装置への入力電圧の変動態様に基づいて遮断装置の作動の有無を仮に判定する仮判定部と、遮断装置が作動したと仮に判定された場合に、駆動装置または補機を制御して入力電圧を意図的に変動させる変動制御を実行し、変動制御中の蓄電装置の電流の変動態様または変動制御中の入力電圧の変動態様に基づいて遮断装置の作動の有無を正式に判定する正式判定部とを備える。
【０００９】
好ましくは、正式判定部は、変動制御中の電流の変動量が所定量よりも小さい場合に、遮断装置が作動したと正式に判定する。
【００１０】
好ましくは、正式判定部は、変動制御中の入力電圧の変動速度が所定速度よりも速い場合に、遮断装置が作動したと正式に判定する。
【００１１】
好ましくは、車両は、蓄電装置の電力を駆動装置に入力するための正極線および負極線をさらに備える。補機は、正極線および負極線に接続される。変動制御は、補機および駆動装置の少なくともいずれかが正極線および負極線から受ける電力を消費するように、補機および駆動装置の少なくともいずれかを作動させる制御である。
【００１２】
好ましくは、補機は、補機バッテリと、正極線と負極線との間の電圧を変換して補機バッテリに出力するコンバータと、空調用コンプレッサと、正極線と負極線との間の電力を変換して空調用コンプレッサに出力するインバータとを含む。
【００１３】
好ましくは、車両は、正極線および負極線の間に接続される平滑用のコンデンサをさらに備える。
【００１４】
この発明の別の局面に係る制御方法は、蓄電装置と、蓄電装置の電力を用いて車両の駆動力を発生する駆動装置と、蓄電装置の電力を消費する補機とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法である。蓄電装置は、蓄電装置の内圧が規定値を超えた場合に作動して蓄電装置の通電経路を遮断する遮断装置を含んで構成される。制御方法は、蓄電装置から駆動装置への入力電圧の変動態様に基づいて遮断装置の作動の有無を仮に判定するステップと、遮断装置が作動したと仮に判定された場合に、駆動装置または補機を制御して入力電圧を意図的に変動させる変動制御を実行するステップと、変動制御中の蓄電装置の電流の変動態様または変動制御中の入力電圧の変動態様に基づいて遮断装置の作動の有無を正式に判定するステップとを含む。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、遮断装置（ＣＩＤ）を含んで構成される蓄電装置を備えた車両において、遮断装置の作動（ＣＩＤ作動）の有無を精度よく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】モータ駆動制御システムの全体構成図である。
【図２】蓄電装置の詳細な構成を示す図である。
【図３】制御装置の機能ブロック図である。
【図４】制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】制御装置の動作のタイミングチャートである。
【図６】高負荷時にＣＩＤ断線が生じた場合の電圧ＶＬと電流Ｉｂの時間変化を示す図である。
【図７】低負荷時にＣＩＤ断線が生じた場合の電圧ＶＬと電流Ｉｂの時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰り返さないものとする。
【００１８】
図１は、本発明の実施の形態に従う制御装置が適用されるモータ駆動制御システム１の全体構成図である。モータ駆動制御システム１は、電動車両（ハイブリッド自動車、電気自動車や燃料電池車等の電気エネルギによって車両駆動力を発生する自動車をいうものとする）に搭載される。
【００１９】
モータ駆動制御システム１は、蓄電装置１０と、システムメインリレーＳＭＲと、正極線６および負極線５と、コンデンサＣｆと、蓄電装置１０の電力を用いて電動車両の駆動力を発生する駆動装置２０と、蓄電装置１０の電力を消費する補機３０と、制御装置４０とを備える。
【００２０】
蓄電装置１０は、代表的には、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池である。蓄電装置１０の両端の電圧Ｖｂおよび蓄電装置１０から出力される電流Ｉｂは、それぞれ、電圧センサ１１および電流センサ１２によって検出される。
【００２１】
システムメインリレーＳＭＲは、リレーＳＲ１，ＳＲ２を含む。リレーＳＲ１は、蓄電装置１０の正極端子および正極線６の間に接続される。リレーＳＲ２は、蓄電装置１０の負極端子および負極線５の間に接続される。リレーＳＲ１，ＳＲ２は、制御装置４０からの制御信号ＳＥによりオンオフされる。
【００２２】
コンデンサＣｆは、正極線６および負極線５の間に接続され、正極線６および負極線５の電力変動を平滑化する。コンデンサＣｆの両端の電圧（すなわち正極線６および負極線５の間の電圧、以下「電圧ＶＬ」ともいう）は、電圧センサ１３によって検出される。
【００２３】
駆動装置２０は、コンバータ２１と、コンデンサＣｍと、放電抵抗Ｒと、インバータ２２Ａ，２２Ｂと、モータＭ１，Ｍ２とを備える。
【００２４】
コンバータ２１は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、正極線７および負極線５の間に直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対しては、それぞれ逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２が配置されている。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の中間点と正極線６との間に接続される。
【００２５】
スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、制御装置４０からの制御信号Ｓ１およびＳ２によってそれぞれ制御される。コンバータ２１の作動時、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、周期的かつ相補的に（交互に）オンされる。
【００２６】
昇圧動作時には、コンバータ２１は、電圧ＶＬを電圧ＶＬ以上の電圧に変換して正極線７および負極線５の間に出力する。一方、降圧動作時には、コンバータ２１は、電圧ＶＨを電圧ＶＨ以下の電圧に変換して正極線６および負極線５の間に出力する。
【００２７】
コンデンサＣｍは、正極線７および負極線５の間に接続され、正極線７および負極線５の間の電力変動を平滑化する。コンデンサＣｍの両端の電圧（すなわち正極線７および負極線５の間の電圧、以下「電圧ＶＨ」ともいう）は、電圧センサ１４によって検出される。
【００２８】
放電抵抗Ｒは、正極線７および負極線５の間に接続される。
モータＭ１，Ｍ２は、電動車両の駆動輪を駆動するためのトルクを発生するための電動機である。モータＭ１，Ｍ２は、どちらも、多相（本実施の形態では３相）の永久磁石型同期電動機である。モータＭ１の各相コイルの一端は、中性点に共通接続される。さらに、モータＭ１の各相コイルの他端は、それぞれインバータ２２Ａの各相上下アーム１５〜１７のスイッチング素子の中間点と接続されている。
【００２９】
なお、モータＭ１，Ｍ２は、エンジンにて駆動される発電機の機能を持つものでもよく、電動機および発電機の機能を併せ持つものでもよい。さらに、モータＭ１，Ｍ２は、エンジンに対して電動機として動作し、たとえば、エンジン始動を行ない得るようなものとしてハイブリッド自動車に組み込まれるようにしてもよい。すなわち、本実施の形態において、「モータ」は、交流駆動の電動機、発電機および電動発電機（モータジェネレータ）を含むものである。
【００３０】
インバータ２２Ａ，２２Ｂは、正極線７および負極線５を介して、コンバータ２１に対して互いに並列に接続される。また、インバータ２２Ａ，２２Ｂは、それぞれモータＭ１，Ｍ２に接続される。なお、インバータ２２Ａ，２２Ｂは基本的に同じ構造を有するため、以下の説明では主にインバータ２２Ａについて説明し、インバータ２２Ｂについての説明は原則として繰り返さない。
【００３１】
インバータ２２Ａは、Ｕ相上下アーム１５と、Ｖ相上下アーム１６と、Ｗ相上下アーム１７とから成る。各相上下アームは、正極線７および負極線５の間に直列接続されたスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８から構成される。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８に対して、逆並列ダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。各相上下アーム１５〜１７のスイッチング素子の中間点には、モータＭ１の各相コイルの他端が接続される。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のオンオフは、制御装置４０からの制御信号Ｓ３Ａ〜Ｓ８Ａによって制御される。
【００３２】
インバータ２２Ａは、モータＭ１を駆動させる場合、制御信号Ｓ３Ａ〜Ｓ８Ａに応答したスイッチング動作により、コンバータ２１から供給された直流電力を交流電力に変換してモータＭ１に供給する。一方、電動車両の回生制動時には、インバータ２２Ａは、制御信号Ｓ３Ａ〜Ｓ８Ａに応答したスイッチング動作により、モータＭ１が発電した回生電力を直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２１へ供給する。
【００３３】
電流センサ２４は、モータＭ１に流れる電流を検出し、その検出したモータ電流を制御装置４０へ出力する。なお、三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値の和は零であるので、図１に示すように電流センサ２４は２相分の電流を検出するように配置すれば足りる。
【００３４】
回転角センサ（レゾルバ）２５は、モータＭ１のロータ回転角θ１を検出する。制御装置４０では、回転角θ１に基づきモータＭ１の回転速度を算出できる。
【００３５】
インバータ２２Ｂのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のオンオフは、制御装置４０からの制御信号Ｓ３Ｂ〜Ｓ８Ｂに基づいて制御される。上述したように、インバータ２２Ｂは、インバータ２２Ａと基本的に同じ構造を有するため、インバータ２２Ｂについての詳細な説明は繰り返さない。
【００３６】
補機３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１と、補機バッテリ３２と、Ａ／Ｃ（Ａｉｒ  Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｅｒ）インバータ３３と、Ａ／Ｃコンプレッサ３４とを備える。なお、これらは補機３０の代表的なものを示したもので、実際には電動車両の走行を補助する他のさまざまな電気機器を含んで構成される。
【００３７】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、正極線６および負極線５を介して、蓄電装置１０に接続される。Ａ／Ｃインバータ３３も、正極線６および負極線５を介して、蓄電装置１０に接続される。したがって、コンバータ２１、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１、Ａ／Ｃインバータ３３は、正極線６および負極線５を介して、蓄電装置１０に並列に接続される。
【００３８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、制御装置４０からの制御信号Ｓ９に応じて作動し、電圧ＶＬを降圧して補機バッテリ３２に出力する。これにより、補機バッテリ３２が正極線６および負極線５から受ける電力（蓄電装置１０またはコンデンサＣｆに蓄えられた電力）で充電される。
【００３９】
Ａ／Ｃインバータ３３は、制御装置４０からの制御信号Ｓ１０に応じて作動し、正極線６および負極線５から受ける電力（蓄電装置１０またはコンデンサＣｆに蓄えられた電力）をＡ／Ｃコンプレッサ３４を駆動するための電力に変換してＡ／Ｃコンプレッサ３４に出力する。これにより、Ａ／Ｃコンプレッサ３４が駆動され、電動車両の室内の空調が行なわれる。
【００４０】
制御装置４０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵した電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成される。制御装置４０は、各センサからの情報やメモリに記憶された情報等に基づいて所定の演算処理を実行することによって、駆動装置２０および補機３０の動作を制御する。より具体的には、制御装置４０は、制御信号Ｓ１，Ｓ２をＰＷＭ制御によって生成してコンバータ２１に出力する。また、制御装置４０は、制御信号Ｓ３Ａ〜Ｓ８Ａ，Ｓ３Ｂ〜Ｓ８ＢをＰＷＭ制御によって生成し、それぞれインバータ２２Ａ，２２Ｂに出力する。また、制御装置４０は、必要に応じて制御信号Ｓ９，Ｓ１０を生成し、それぞれＤＣ／ＤＣコンバータ３１およびＡ／Ｃインバータ３３に出力する。
【００４１】
図２は、蓄電装置１０の詳細な構成を示す図である。
蓄電装置１０は、複数の電池セルＣｂが直列に接続されて構成される。そして、各電池セルＣｂは、電流遮断装置（Ｃｕｒｒｅｎｔ  Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ  Ｄｅｖｉｃｅ、以下、単に「ＣＩＤ」という）を含んで構成される。
【００４２】
ＣＩＤは、電池セルＣｂの電解液から発生するガスによって電池セルＣｂの内圧が規定値よりも上昇した場合に、その内圧によって作動して、その電池セルＣｂを他の電池セルＣｂから物理的に遮断する。したがって、各電池セルＣｂのいずれかのＣＩＤが作動すると、蓄電装置１０に電流が流れなくなる。以下、ＣＩＤが作動して蓄電装置１０に電流が流れなくなることを「ＣＩＤ断線」という。
【００４３】
実際にＣＩＤ断線が生じると、ＣＩＤ断線が生じた電池セル以外の電池セルの合計電圧と電圧ＶＬとの差電圧が、断線したＣＩＤに印加されることがわかっている。したがって、電圧ＶＬの減少に伴なって、断線したＣＩＤに印加される電圧も徐々に増加することになる。ＣＩＤ耐電圧を超える電圧が断線したＣＩＤに印加されると、さらに二次的な故障を誘発することが懸念される。したがって、ＣＩＤ断線の有無を素早く検出する必要がある。
【００４４】
実験から、ＣＩＤ断線が生じると、電圧ＶＬが変動することがわかっている。これは、ＣＩＤ断線によって蓄電装置１０からコンデンサＣｆへの電力供給が途絶えるため、駆動装置２０や補機３０の負荷に応じてコンデンサＣｆに蓄えられている電荷量が変動するためである。高負荷時（たとえば駆動装置２０が発生する駆動力で電動車両を走行させている時）にＣＩＤ断線が生じた場合には、コンデンサＣｆの電力がモータＭ１，Ｍ２の駆動電力として消費されるため、ＣＩＤ正常時よりも電圧ＶＬが急激に減少する。したがって、高負荷時であれば、電圧ＶＬがＣＩＤ正常時よりも急激に減少していることを検出することによって、ＣＩＤ断線が生じていることを検出することが可能である。
【００４５】
しかしながら、低負荷時（たとえば駆動装置２０の停止中でさらに補機３０の消費電力も小さい時）にＣＩＤ断線が生じた場合には、コンデンサＣｆに蓄えられた電力が消費される量が少なく電圧ＶＬの変動量も小さくなるため、ＣＩＤ断線時とＣＩＤ正常時との区別が難しい。
【００４６】
このような問題に鑑み、本実施の形態に従う制御装置４０は、電圧ＶＬの変動に基づいてＣＩＤ断線の有無を仮に判定する処理（以下、「仮判定」という）を行なう。そして、仮判定によって「ＣＩＤ断線」と仮判定された場合、制御装置４０は、電圧ＶＬを意図的に変動させるための制御（以下「ＶＬ変動制御」という）を実行し、ＶＬ変動制御中の電流Ｉｂの変動量に基づいてＣＩＤ断線の有無を正式に判定する処理（以下、「正式判定」という）を行なう。このようにすると、電動車両の走行状態（駆動装置２０や補機３０の負荷の大小）に関わらず、ＣＩＤ断線の有無を高い精度で常時監視することができる。この点が本実施の形態の特徴的な点である。
【００４７】
図３は、上述した仮判定および正式判定を行なう場合の制御装置４０の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、電子回路等によるハードウェア処理によって実現してもよいし、プログラムの実行等によるソフトウェア処理によって実現してもよい。
【００４８】
制御装置４０は、仮判定部４０Ａと、正式判定部４０Ｂとを含む。
仮判定部４０Ａは、電圧ＶＬの変動に基づいて、上述した仮判定を行なう。具体的には、仮判定部４０Ａは、まず、単位時間あたりの電圧ＶＬの変動量（以下「変動量ΔＶＬ」ともいう）およびその変動量ΔＶＬの合計値（以下「変動合計量ΣΔＶＬ」ともいう）を算出する。なお、以下では、変動量ΔＶＬは、電圧ＶＬの低下時に「正」の値に算出され、電圧ＶＬの増加時に「負」の値に算出されるものとして説明する。したがって、変動合計量ΣΔＶＬは、電圧ＶＬの低下時に増加し、電圧ＶＬの増加時に減少する値である。
【００４９】
仮判定部４０Ａは、変動量ΔＶＬおよび変動合計量ΣΔＶＬをそれぞれ所定値Ｖ１，Ｖ２と比較し、ΔＶＬ＞Ｖ１かつΣΔＶＬ＞Ｖ２である場合（すなわち電圧ＶＬがＣＩＤ正常時よりも急減している状態が継続している場合）に「ＣＩＤ断線」と仮判定し、そうでない場合は「ＣＩＤ正常」と判定する。
【００５０】
正式判定部４０Ｂは、仮判定部４０Ａが「ＣＩＤ断線」と仮判定した場合に、上述した正式判定を行なう。具体的には、正式判定部４０Ｂは、まず、ＶＬ変動制御を実行して、電圧ＶＬを意図的に変動させる。ＶＬ変動制御は、たとえば、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力（補機バッテリ３２に充電される電力）やＡ／Ｃインバータ３３の出力（Ａ／Ｃコンプレッサ３４で消費される電力）を意図的に変動させて正極線６および負極線５から補機３０に供給される電力を意図的に変動させたり、ディスチャージ制御によって正極線６および負極線５から駆動装置２０に供給される電力を意図的に変動させたりすることよって実現される。ディスチャージ制御とは、正極線６および負極線５から駆動装置２０に供給される電力をモータＭ１，Ｍ２でトルクを発生させることなく熱として消費させるように駆動装置２０（インバータ２２Ａ，２２Ｂ、および必要に応じてコンバータ２１）を動作させる制御である。このように、ＶＬ変動制御は、既存の構成を用いて行なわれるため、ＶＬ変動制御のために新たな構成を設ける必要はない。
【００５１】
そして、正式判定部４０Ｂは、ＶＬ変動制御中の電流Ｉｂの合計値（以下「電流合計値ΣＩｂ」という）を算出し、電流合計値ΣＩｂが所定値Ｉ０よりも小さい場合（電流合計値ΣＩｂが略零である場合）に「ＣＩＤ断線」と正式に判定し、そうでない場合に「ＣＩＤ正常」と判定する。
【００５２】
なお、「ＣＩＤ断線」と正式に判定された場合、制御装置４０は、その旨を図示しないインフォメーションパネルに表示させてユーザに報知するととも、電動車両の走行モードをフェールセーフモードに切り替える。フェールセーフモードでは、ＳＭＲがオフされ、蓄電装置１０の電力を用いないで電動車両が走行される。
【００５３】
図４は、上述の制御装置４０の機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。以下に示すフローチャートの各ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）は、上述したようにハードウェア処理によって実現してもよいしソフトウェア処理によって実現してもよい。なお、以下では、ＶＬ変動制御として、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力を意図的に変動させる場合を例示的に説明する。
【００５４】
Ｓ１００にて、制御装置４０は、システムメインリレーＳＭＲがオン状態であるか否かを判断する。ＳＭＲがオン状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制御装置４０は、処理をＳ１１０に移す。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、制御装置４０は、この処理を終了させる。
【００５５】
Ｓ１１０にて、制御装置４０は、変動量ΔＶＬが所定値Ｖ１よりも大きいか否かを判断する。ΔＶＬ＞Ｖ１である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、制御装置４０は、電圧ＶＬがＣＩＤ正常時よりも急減している状態であると判断して、処理をＳ１２０に移す。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１７０に移される。
【００５６】
Ｓ１２０にて、制御装置４０は、変動合計量ΣΔＶＬが所定値Ｖ２よりも大きいか否かを判断する。ΣΔＶＬ＞Ｖ２である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、制御装置４０は、電圧ＶＬがＣＩＤ正常時よりも急減している状態が継続していると判断して、処理をＳ１３０に移す。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、制御装置４０は、処理をＳ１７０に移す。
【００５７】
Ｓ１３０にて、制御装置４０は、「ＣＩＤ断線」と仮判定する。
Ｓ１４０にて、制御装置４０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力を意図的に変動させる（ＶＬ変動制御を実行する）。
【００５８】
Ｓ１５０にて、制御装置４０は、電流合計値ΣＩｂが所定値Ｉ０よりも小さいか否かを判断する。ΣＩｂ＜Ｉ０である場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、制御装置４０は、電流合計値ΣＩｂが略零である（電流Ｉｂがほとんど流れていない）と判断して、処理をＳ１６０に移す。そうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、制御装置４０は、処理をＳ１７０に移す。
【００５９】
Ｓ１６０にて、制御装置４０は、「ＣＩＤ断線」と正式に判定する。すなわち、仮判定した「ＣＩＤ断線」を確定させる。
【００６０】
Ｓ１７０にて、制御装置４０は、「ＣＩＤ正常」と判定する。
図５は、上述した仮判定および正式判定を行なう場合の制御装置４０の動作のタイミングチャートである。
【００６１】
時刻ｔ１で実際にＣＩＤ断線が生じると、電流Ｉｂはほぼ瞬間的に略零に低下するとともに、電圧ＶＬが低下し始める。時刻ｔ２でΔＶＬ＞Ｖ１かつΣΔＶＬ＞Ｖ２となると「ＣＩＤ断線」と仮判定される。
【００６２】
「ＣＩＤ断線」と仮判定されたことに伴って、ＣＩＤ断線の有無の正式判定が開始される。すなわち、時刻ｔ３にてＶＬ変動制御の実行が開始されて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力が意図的に変動させられる。
【００６３】
この際、仮にＣＩＤ断線が生じていないのであれば、ＶＬ変動制御によって電流Ｉｂが変動するはずである（図５の電流Ｉｂの破線参照）。しかしながら、実際にはＣＩＤ断線が生じているため、電流Ｉｂは変動しない（図５の電流Ｉｂの実線参照）。
【００６４】
この点に鑑み、制御装置４０は、ＶＬ変動制御中の電流合計値ΣＩｂが所定値Ｉ０よりも小さいか否かを判断する。そして、制御装置４０は、ΣＩｂ＜Ｉ０と判断した時刻ｔ４にて、「ＣＩＤ断線」と正式に判定する。
【００６５】
図６は、高負荷時（たとえば駆動装置２０が発生する駆動力で電動車両を走行させている時）に実際にＣＩＤ断線が生じた場合の電圧ＶＬと電流Ｉｂの時間変化を示す図である。一方、図７は、低負荷時（たとえば駆動装置２０の停止中でさらに補機３０の消費電力も小さい時）に実際にＣＩＤ断線が生じた場合の電圧ＶＬと電流Ｉｂの時間変化を示す図である。
【００６６】
高負荷時においては、図６に示すように、ＣＩＤ断線が生じた時刻ｔ１１で、電流Ｉｂはほぼ瞬間的に略零に低下する。また、コンデンサＣｆに蓄えられていた電力がモータＭ１，Ｍ２の駆動電力として消費されるため、電圧ＶＬがＣＩＤ正常時よりも急激に減少する。したがって、高負荷時は、電圧ＶＬの変動速度や変動量に基づいてＣＩＤ断線の有無を判定することが可能である。
【００６７】
しかしながら、低負荷時においては、図７に示すように、ＣＩＤ断線が生じた時刻ｔ２１で、電流Ｉｂはほぼ瞬間的に略零に低下するが、コンデンサＣｆに蓄えられていた電力は放電抵抗Ｒで消費される程度で緩やかにしか消費されず、ＣＩＤ正常時と同様、電圧ＶＬの変動量は小さい（電圧ＶＬの一点鎖線参照）。したがって、低負荷時に電圧ＶＬの変動量に基づいてＣＩＤ断線の有無を判定すると誤判定するおそれがある。
【００６８】
そこで、制御装置４０は、図６、７に示すように、高負荷時および低負荷時のいずれの場合であっても、電圧ＶＬの変動量に基づいてＣＩＤ断線の有無の仮判定を行ない、ＣＩＤ断線有りと仮判定した場合にＶＬ変動制御の実行を開始して電圧ＶＬを意図的に変動させる。そして、ＶＬ変動制御の実行中においても電流Ｉｂが略零のままである場合（図６においては時刻ｔ１２〜ｔ１３の間の電流Ｉｂの合計値が所定値Ｉ０よりも小さい場合、図７においては時刻ｔ２２〜ｔ２３の間の電流Ｉｂの合計値が所定値Ｉ０よりも小さい場合）、制御装置４０は、ＣＩＤ断線と正式に判定する。これにより、電動車両の走行状態（駆動装置２０や補機３０の負荷の高低）に関わらず、ＣＩＤ断線の有無を高い精度で常時監視することができる。
【００６９】
以上のように、本実施の形態に従う制御装置４０は、電圧ＶＬの変動態様に基づいてＣＩＤ断線の有無の仮判定を行ない、ＣＩＤ断線有りと仮判定すると、補機３０の消費電力を意図的に変動させ、その時の電流Ｉｂの変動態様に基づいてＣＩＤ断線の有無の正式判定を行なう。このようにすると、電動車両の走行状態（駆動装置２０や補機３０の負荷の高低）に関わらず、ＣＩＤ断線の有無を高い精度で常時監視することができる。
【００７０】
なお、本実施の形態では、ＶＬ変動制御中の「電流Ｉｂ」に基づいてＣＩＤ断線の有無の正式判定を行なう場合について説明したが、ＶＬ変動制御中の「電圧ＶＬ」に基づいてＣＩＤ断線の有無の正式判定を行なうようにしてもよい。すなわち、ＶＬ変動制御中にＣＩＤ断線が生じていない場合は、蓄電装置１０の電力が駆動装置２０や補機３０に供給されるため、ＶＬ変動制御中であってもコンデンサＣｆの電荷量はほぼ安定しており電圧ＶＬはほとんど変動しない。一方、ＶＬ変動制御中にＣＩＤ断線が生じている場合は、蓄電装置１０の電力ではなくコンデンサＣｆの電力が駆動装置２０や補機３０に供給されるため、ＶＬ変動制御中の電圧ＶＬは急減する。このような相違を考慮し、ＶＬ変動制御中の「電圧ＶＬ」に基づいてＣＩＤ断線の有無の正式判定を行なうようにしてもよい。たとえば、ＶＬ変動制御中の「電圧ＶＬ」の変動速度が所定速度（ＣＩＤ正常時の変動速度に対応する値）よりも速い場合に「ＣＩＤ断線」と正式に判定するようにしてもよい。
【００７１】
また、本実施の形態では、ＣＩＤ断線が生じていると仮判定する条件を「ΔＶＬ＞Ｖ１」かつ「ΣΔＶＬ＞Ｖ２」とする場合について説明したが、仮判定はあくまで本判定を開始するトリガーであるため、ＣＩＤ断線が生じている可能性があることをより広く判定すべく、ＣＩＤ断線が生じていると仮判定する条件をたとえば「ΔＶＬ＞Ｖ１」のみにして緩和させるようにしてもよい。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７３】
１  モータ駆動制御システム、５  負極線、６，７  正極線、１０  蓄電装置、１１，１３，１４  電圧センサ、１２，２４  電流センサ、１５〜１７  上下アーム、２０  駆動装置、２１  コンバータ、２２Ａ，２２Ｂ  インバータ、３０  補機、３１  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３２  補機バッテリ、３３  Ａ／Ｃインバータ、３４  Ａ／Ｃコンプレッサ、４０  制御装置、４０Ａ  仮判定部、４０Ｂ  正式判定部、ＣＩＤ  電流遮断装置、Ｃｂ  電池セル、Ｃｆ，Ｃｍ  コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８  逆並列ダイオード、Ｌ１  リアクトル、Ｍ１，Ｍ２  モータ、Ｑ１〜Ｑ８  スイッチング素子、Ｒ  放電抵抗、ＳＭＲ  システムメインリレー、ＳＲ１，ＳＲ２  リレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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