(57)【要約】      （修正有）【課題】車体の低重心化を図り、操縦安定性を向上させると共に、停車時における運転者の足着き性を向上させる。【解決手段】前輪と後輪５との間において車体フレーム２の前半部内側にエンジンユニット８を搭載し、エンジンユニット８の車体後方において車体フレーム２の上部にシート４を配置した自動二輪車であって、エンジンユニット８と後輪５との間において、エンジンユニット８のエンジンケース８０１の上面８０３より下方にバッテリ３２を配置する構成とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪との間において車体フレームの前半部にエンジンユニットを搭載し、前記エンジンユニットの車体後方において前記車体フレームの上部にシートを配置した自動二輪車であって、
前記エンジンユニットと前記後輪との間において、前記エンジンユニットのエンジンケースの上面より下方にバッテリを配置したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記車体フレームの前記エンジンユニットの下方に位置する下側フレームと前記車体フレームの前記シートを支持する上側フレームとの間で、前記下側フレーム寄りに前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
車体前後方向に延びる車体中心線に対して車幅方向の一方側に偏倚してマフラーを配置し、前記車体中心線に対して車幅方向の他方側に偏倚して前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記車体フレームは、前記後輪を支持するリヤスイングアームを上下方向に揺動自在に軸支するスイングアーム支持部を有し、
前記スイングアーム支持部よりも車体後方に前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記シートの下方において車幅方向の中央に、前記後輪を緩衝懸架するリヤクッションユニットを配置し、
前記リヤクッションユニットに対し車幅方向に隣接して前記バッテリを配置すると共に前記リヤクッションユニットと前記バッテリとの間にレクチファイヤを配置したことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記シートの下方において、前記リヤクッションユニットの上方に制動操作時に前記前輪及び前記後輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステムの油圧制御ユニットを配置したことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記エンジンユニットからの動力を前記後輪に伝達するプロペラシャフトを、前記車体中心線に対して車幅方向の前記バッテリ側に偏倚して配置し、
前記スイングアームに伴って上下方向に揺動する前記プロペラシャフトの揺動範囲の下限位置よりも下方に前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記プロペラシャフトの揺動中心の近傍に前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、特に、マフラーが車体片側にまとめられたクルーザータイプの自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の一種として、クルーザータイプ（アメリカンタイプ）の自動二輪車が知られている。クルーザータイプの自動二輪車では、一般の自動二輪車と同様に、前輪と後輪との間に、エンジン、燃料タンク、電装部品、小物入れ等が集約して配置されている。このタイプの自動二輪車では、ステアリングから離れた位置にシートが取り付けられ、シートの前方には造形美に優れたティアドロップ型の前後に長い燃料タンクが取り付けられる。この配置構成により、腕や足を前方に伸ばしてシートに着座する乗車姿勢をとるため、足着き性を良くするようにシートが低い位置に設置されている。
【０００３】
ところで、クルーザータイプの自動二輪車では、車体の全長が長く、車体の重心が低い構成が望まれている。従来、クルーザータイプの自動二輪車として、シートの真下にバッテリを配置して重心を低くしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の自動二輪車には、シートの下側に隣接して物品を収納可能な収容空間が形成され、この収容空間にバッテリが収容されている。また、収容空間には、バッテリの配置によってできる空きスペースにＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の油圧制御ユニット等が配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１７９１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した自動二輪車では、さらなる低重心化が望まれており、重量物であるバッテリがシートの下側に隣接した収容空間に配置されることから、車体の重心を十分に低くできなかった。このため、操縦安定性を向上させることが困難となっていた。また、バッテリを配置した後の収容空間の空きスペースに油圧制御ユニット等が配置されるため、収容空間にバッテリと油圧制御ユニットとの両方を配置するためにはシートの下側の収容空間を大きくとる必要があった。これにより、シートの下側に隣接する部分において、収容空間を覆うサイドカバーが外方に張り出し、停車時における運転者の足着き性が悪化してしまっていた。
【０００６】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、車体の低重心化を図ることで、操縦安定性を向上することができ、さらに停車時における運転者の足着き性を向上できる自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動二輪車は、前輪と後輪との間において車体フレームの前半部にエンジンユニットを搭載し、前記エンジンユニットの車体後方において前記車体フレームの上部にシートを配置した自動二輪車であって、前記エンジンユニットと前記後輪との間において、前記エンジンユニットのエンジンケースの上面より下方にバッテリを配置したことを特徴とする。
【０００８】
また本発明の上記自動二輪車において、前記車体フレームの前記エンジンユニットの下方に位置する下側フレームと前記車体フレームの前記シートを支持する上側フレームとの間で、前記下側フレーム寄りに前記バッテリを配置することができる。
【０００９】
これらの構成によれば、エンジンユニットと後輪との間において、重量物であるバッテリがシートから下方に十分に離間した低位に配置されるため、車体の低重心化を図ることができ、操縦安定性を向上できる。また、バッテリがシートから十分に離間して配置されるため、シートの下側に隣接する部分を車幅方向で幅狭に形成でき、停車時における運転者の足着き性を向上できる。
【００１０】
また本発明の上記自動二輪車において、車体前後方向に延びる車体中心線に対して車幅方向の一方側に偏倚してマフラーを配置し、前記車体中心線に対して車幅方向の他方側に偏倚して前記バッテリを配置することができる。この構成によれば、車体中心線に対してマフラーの反対側に偏倚してバッテリが配置されることで、重量バランスがマフラー側に偏りがちな自動二輪車においても重量バランスを均等又は均等に近付けることができ、保針性を大幅に向上できる。なお、保針性とは、車両が自立状態で直進状態を維持する性能である。
【００１１】
また本発明の上記自動二輪車において、前記車体フレームは、前記後輪を支持するリヤスイングアームを上下方向に揺動自在に軸支するスイングアーム支持部を有し、前記スイングアーム支持部よりも車体後方に前記バッテリを配置することができる。
【００１２】
また本発明の上記自動二輪車において、前記シートの下方において車幅方向の中央に、前記後輪を緩衝懸架するリヤクッションユニットを配置し、前記リヤクッションユニットに対し車幅方向に隣接して前記バッテリを配置すると共に前記リヤクッションユニットと前記バッテリとの間にレクチファイヤを配置することができる。この構成によれば、バッテリのリヤクッションユニットに面する側面にレクチファイヤを配置するので、高温となるレクチファイヤが他部品に覆われることがなく、このレクチファイヤを走行風に晒してレクチファイヤの冷却効果を高めることができる。
【００１３】
また本発明の上記自動二輪車において、前記シートの下方において、前記リヤクッションユニットの上方に制動操作時に前記前輪及び前記後輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステムの油圧制御ユニットを配置することができる。この構成によれば、油圧制御ユニットをバッテリが配置されていないシートの下側に隣接した位置に配置できるため、油圧制御ユニットの配置自由度を向上できる。
【００１４】
また本発明の上記自動二輪車において、前記エンジンユニットからの動力を前記後輪に伝達するプロペラシャフトを、前記車体中心線に対して車幅方向の前記バッテリ側に偏倚して配置し、前記スイングアームに伴って上下方向に揺動する前記プロペラシャフトの揺動範囲の下限位置よりも下方に前記バッテリを配置することができる。この構成によれば、プロペラシャフトが、車体中心線に対してマフラーの反対側に偏倚して配置されることで、重量バランスがマフラー側に偏りがちな自動二輪車においても重量バランスを均等又は均等に近付けることができ、保針性を大幅に向上できる。また、スイングアームが揺動しても、プロペラシャフトがバッテリに干渉することがない。
【００１５】
また本発明の上記自動二輪車において、前記プロペラシャフトの揺動中心の近傍に前記バッテリを配置することができる。この構成によれば、プロペラシャフトに対してバッテリを車幅方向に大きく離間させることなく、プロペラシャフトによるバッテリの干渉を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車体の低重心化を図ることで操縦安定性を向上すると共に車両の左右重量バランスを均等に近づけることで保針性を向上することができ、さらに停車時における運転者の足着き性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図３】本実施の形態に係る自動二輪車の内部構成を示す左側面図である。
【図４】本実施の形態に係る自動二輪車の内部構成を示す右側面図である。
【図５】本実施の形態に係る自動二輪車の内部構成を示す上面図である。
【図６】本実施の形態に係る自動二輪車のセンターフレーム付近の断面を前方から見た図である。
【図７】本実施の形態に係る自動二輪車のブリッジ付近の断面を後方から見た図である。
【図８】本実施の形態に係る自動二輪車のバッテリの周辺部分の斜視図である。
【図９】本実施の形態に係る自動二輪車の前後方向における中央部分の斜視図である。
【図１０】本実施の形態に係る自動二輪車の油圧制御ユニットの周辺部分の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の自動二輪車としてマフラーが車体片側にまとめられたクルーザータイプの自動二輪車を例示して説明する。しかしながら、本発明の自動二輪車は、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。
【００１９】
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車１全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側方を矢印ＬＥ、車体右側方を矢印ＲＩでそれぞれ示す。
【００２０】
図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載するダブルクレードル型の車体フレーム２を備えている。側面視で車体フレーム２の前半部分であるメインフレーム部２０１の内側には、エンジンユニット８が搭載され、メインフレーム部２０１の上部には、エンジンユニット８の上方にティアドロップ型の燃料タンク３が配置される。燃料タンク３の後方には、車体フレーム２の後半部分であるシートフレーム部２０２の上部に、シート４が配置される。シート４の後方には、後輪５の上半部を覆うリヤフェンダ１１が配置され、リヤフェンダ１１上には、同乗者シート１２が配置される。
【００２１】
車体フレーム２の前部には、後述するヘッドパイプ２１１に設けられたステアリングシャフト（図示省略）を介して一対のフロントフォーク１３が左右に揺動可能に支持されている。一対のフロントフォーク１３の上部にはハンドルバー１４が固定されている。車体左側のハンドルバー１４には、クラッチレバー１５が設けられ、車体右側のハンドルバー１４には、前輪６用のブレーキレバー１６が設けられている。一対のフロントフォーク１３の下部には、前輪６が回転可能に支持されると共に、前輪６の上半部を覆うフロントフェンダ１７が配置される。前輪６には、油圧式のディスクブレーキ装置（不図示）が設けられている。また、ヘッドパイプ２１１の下方には、エンジンユニット８の前方にラジエータ３９が設けられている。
【００２２】
車体フレーム２の後部には、リヤスイングアーム７が上下方向に揺動可能に支持される。リヤスイングアーム７の後部には、後輪５が回転可能に支持される。リヤスイングアーム７の基端側付近には、車幅方向の中間位置に後輪懸架装置としてのリヤクッションユニット９（図４参照）が配置されている。リヤクッションユニット９は、コイルスプリング、ショックアブソーバ等により構成される。後輪５には、油圧式のディスクブレーキ装置（図示省略）が設けられている。
【００２３】
エンジンユニット８は、Ｖ型２気筒エンジンとトランスミッションとからなり、側面視にて周囲を囲むメインフレーム部２０１にエンジンマウントを介して支持される。エンジンユニット８は、クランクシャフトを車幅方向に向けた横置きクランク式であり、クランクシャフトを収容するエンジンケース８０１に前後２気筒のシリンダ８０２がＶ字状に配置されている。各シリンダ８０２の上部には、燃焼室の上部を形成すると共に動弁装置が組み込まれたシリンダヘッド８０４が設けられている。
【００２４】
各シリンダヘッド８０４の右側面には、Ｖバンク間に対応してエアクリーナ１８が配置されている。エアクリーナ１８は、吸気量制御装置（本実施の形態ではキャブレータ）が接続され、インテークパイプを介してシリンダヘッド８０４に接続される。エンジンユニット８においては、エアクリーナ１８からキャブレータに空気が取り込まれ、キャブレータにて空気と燃料とが予混合されて燃焼室に供給される。なお、燃料噴射式の場合には、吸気量制御装置をスロットルボディで構成してもよい。
【００２５】
また、各シリンダヘッド８０４には、エンジンユニット８の右側方に集約配置された一対のエキゾーストパイプ１９ａ、１９ｂが接続されている。各エキゾーストパイプ１９ａ、１９ｂは、それぞれエアクリーナ１８を挟む前後位置から車体後方に向って延び、後端部にマフラー２１ａ、２１ｂが取り付けられている。各マフラー２１ａ、２１ｂは、後輪５の右側方で上下に並べて配置されている。エンジン内での燃焼後の排気ガスは、エキゾーストパイプ１９ａ、１９ｂ及びマフラー２１ａ、２１ｂを通って外部に排気される。
【００２６】
エンジンケース８０１の内部には、トランスミッションが収容されている。トランスミッションで変速された駆動力は、車体前後方向に延びるプロペラシャフト（不図示）を介して後輪５に伝達される。プロペラシャフトは、前端側及び後端側のそれぞれに設けられたベベルギアセットにより動力伝達方向を直交方向に変換している。このように、本実施の形態では、シャフトドライブ方式によりエンジンユニット８からの駆動力が後輪５に伝達される。
【００２７】
エンジンユニット８の下方かつシート４の車体前方には、フットレスト２２が配置されている。このため、運転者は、シート４に着座してフットレスト２２に足を乗せると、腕および足を前方に伸ばした乗車姿勢となる。したがって、本実施の形態に係るクルーザータイプの自動二輪車１では、運転者の路面に対する足着き性を考慮して、シート４が低位置に取り付けられている。また、車体左側のフットレスト２２の基端側には、シフトペダル２３が設けられ、車体右側のフットレスト２２の基端側には、後輪５用のブレーキペダル２４が設けられている。
【００２８】
自動二輪車１においてシート４の下方は、サイドアッパカバー２５、サイドロアカバー２６、サイドリヤカバー２７によって覆われている。サイドアッパカバー２５で覆われた収容空間には、収容空間にフューズ４５等の電装系部品と共にＡＢＳ装置の油圧制御ユニット３１（図１０参照）が収容されている。また、サイドアッパカバー２５の下方のサイドロアカバー２６で覆われた収容空間には、自動二輪車１の各部に電気を供給するバッテリ３２が配置されている。
【００２９】
以下、図３から図８を参照して、本発明の特徴部分である自動二輪車１の各部に対するバッテリ３２の位置関係について説明する。なお、図３から図８は、主にバッテリ３２の周辺部分を示し、説明の便宜上、一部の部品を省略して説明する。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車１の内部構成を示す左側面図である。図４は、本実施の形態に係る自動二輪車１の内部構成を示す右側面図であり、車体フレーム２の一部構成部品（右側シートレール２２１、右側ダウンフレーム２１３の後部、右側スイングアームブラケット２１７、右側サポートブラケット２２２及び右側補強メンバ２２４）を除いた状態を示す図である。図５は、本実施の形態に係る自動二輪車１の内部構成を示す上面図である。図６は、本実施の形態に係る自動二輪車１のセンターフレーム２１９付近の断面を前方から見た図である。図７は、本実施の形態に係る自動二輪車１のブリッジ２２３付近の断面を後方から見た図である。図８は、本実施の形態に係る自動二輪車１のバッテリ３２の周辺部分の斜視図である。
【００３０】
図３から図８に示すように、車体フレーム２の前半部分であるメインフレーム部２０１は、ヘッドパイプ２１１と、ヘッドパイプ２１１から車体後方に延びる左右一対のタンクレール２１２と、ヘッドパイプ２１１から下方に延びる左右一対のダウンフレーム２１３とを有している。一対のタンクレール２１２は、ヘッドパイプ２１１からエンジンユニット８の上方を通るようにして後斜め下方に延在する。また、一対のタンクレール２１２は、ヘッドパイプ２１１から車体後方に向って左右に広がり、途中から徐々に近接するように延在する。一対のタンクレール２１２の上部には、燃料タンク３が跨るようにして設置される。
【００３１】
一対のダウンフレーム２１３は、ヘッドパイプ２１１から下方に延びた後、エンジンユニット８の下方を通るようにして後方に向って略水平に延在する。一対のダウンフレーム２１３には、エンジンユニット８の前方部を支持するエンジンマウント２１４ａが設けられている。一対のダウンフレーム２１３の上端側及び一対のタンクレール２１２の前端側は、それぞれ補強用のブリッジ２１５によって連結されている。一対のダウンフレーム２１３間は、水平部分２２５の３箇所において、車幅方向に延在する補強用のブリッジ２１６ａ−２１６ｃにより連結されている。
【００３２】
また、メインフレーム部２０１は、一対のダウンフレーム２１３間を連結するブリッジ２１６ｂから上方に延びる左右一対のスイングアームブラケット（スイングアーム支持部）２１７を有している。一対のスイングアームブラケット２１７には、リヤスイングアーム７の前端部を揺動可能に支持するピボット中心部２１８が形成されている。また、一対のスイングアームブラケット２１７には、エンジンユニット８の後方部を支持するエンジンマウント２１４ｂ、２１４ｃが設けられている。スイングアームブラケット２１７の上端部は、相互に連結されており、この連結部分はセンターフレーム２１９を介して一対のタンクレール２１２に接続される。
【００３３】
車体フレーム２の後半部分であるシートフレーム部２０２は、一対のタンクレール２１２の後端部から後方に延在する左右一対のシートレール２２１と、シートレール２２１の後端部からスイングアームブラケット２１７のピボット中心部２１８まで延在するサポートブラケット２２２とを有している。サポートブラケット２２２には、その中途部とダウンフレーム２１３の後部とを連結して補強する左右一対の補強メンバ２２４（図７、８参照）が取付けられ、サポートブラケット２２２の外側を覆うようにしてサイドリヤカバー２７が装着される。一対のシートレール２２１は、一対のタンクレール２１２の後端部から車体後方に向って左右に広がりつつ斜め後方に延在する。一対のシートレール２２１の後端部間は、車幅方向に延在する補強用のブリッジ２２３によって連結される。一対のシートレール２２１及びブリッジ２２３の上部には、シート４が設置される。
【００３４】
リヤスイングアーム７は、車体フレーム２に対して、一対のスイングアームブラケット２１７のピボット中心部２１８を中心として揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム７は、車体フレーム２と後輪５との間を仕切るように上下に延在する板状部３０１と、板状部３０１の中間位置の右側端部から車両前方に延出する一本のアーム部３０８とを有している。アーム部３０８の前端部はピボット中心部２１８に揺動可能に軸支される。板状部３０１の車幅方向の左側には、板状部３０１の上部から後方に延びるアッパパイプ３０２と、板状部３０１の下部から後方に延びるロアパイプ３０３と、板状部３０１の中間位置の左側端部から前後方向に延びるセンターパイプ３０４とが設けられている。これらアッパパイプ３０２、ロアパイプ３０３、センターパイプ３０４の後端部は、ファイナルギアケース３０５に連結され、センターパイプ３０４の前端部はピボット中心部２１８に揺動可能に軸支される。
【００３５】
センターパイプ３０４は、エンジンケース８０１とファイナルギアケース３０５とを接続し、内部にプロペラシャフト（不図示）を収容している。プロペラシャフトは、一端がエンジンケース８０１内のトランスミッションに連結され、他端がファイナルギアケース３０５内のドライブギアに連結されている。板状部３０１の車幅方向の右側には、板状部３０１の上部から後方に延びるアッパパイプ３０６と、板状部３０１の下部から後方に延びるロアパイプ３０７とが設けられている。これら車体右側のアッパパイプ３０６、ロアパイプ３０７の後端部は相互に連結され、車体左側のアッパパイプ３０２、ロアパイプ３０３、センターパイプ３０４の後端部と共に後輪５を回動可能に支持する。
【００３６】
ここで、車体の上下方向におけるバッテリ３２の配置構成について説明する。図３および図４に示すように、バッテリ３２は、側面視において、エンジンユニット８と後輪５との間において、シート４から下方に離間してエンジンユニット８のエンジンケース８０１の上面８０３より下方に配置されている。より詳細には、バッテリ３２は、スイングアームブラケット２１７の後方であって、ダウンフレーム２１３の水平部分２２５の上方かつサポートブラケット２２２の下方に配置される。この位置に重量物であるバッテリ３２が配置されることで、自動二輪車１の低重心化を図ることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００３７】
ここで、エンジンケース８０１の上面８０３とは、クランクシャフト及びトランスミッションが収容され、前後２気筒のシリンダ８０２がＶ字状に配置されるケース上面を示す。なお、バッテリ３２の上下方向の配置は、上記構成に限定されるものではなく、上側フレームとしてのシートレール２２１と下側フレームとしてのダウンフレーム２１３の水平部分２２５との間で、ダウンフレーム２１３寄りに配置されていればよい。このようなバッテリ３２配置でも、自動二輪車１の低重心化を図ることができる。
【００３８】
バッテリ３２の上方には、ＡＢＳ装置の油圧制御ユニット３１が配置されている。より詳細には、油圧制御ユニット３１は、シート４の下方でリヤクッションユニット９の上方の収容空間において、シートフレーム部２０２に取り付けられたホルダ３３に配置される。ホルダ３３には、油圧制御ユニット３１の他にフューズ４５が取付けられる。本実施の形態では、この収容空間から下方に離間してバッテリ３２が配置されるため、バッテリ３２によって油圧制御ユニット３１の配置が制限されることがなく、油圧制御ユニット３１の配置自由度が向上される。また、この収容空間内に油圧制御ユニット３１以外の車体の補機部品の配置スペースも確保できる。
【００３９】
さらに、バッテリ３２と油圧制御ユニット３１とが同じ収容空間内に配置されないため、収容空間の容積を低減してサイドアッパカバー２５の外方への張り出しを小さくでき、停車時における運転者の足着き性を向上できる。バッテリ３２の前方には、冷却水のリザーバタンク３４が配置されている。リザーバタンク３４は、エンジンユニット８の左側方に位置し、リターンホース３５（図９参照）を介してラジエータ３９（図１、２参照）に接続される。
【００４０】
次に、車体の車幅方向におけるバッテリ３２の配置構成について説明する。一般的なクルーザータイプの自動二輪車では、マフラーが車幅方向の片側にまとめて配置されることが多く、車体の左右の重量バランスがマフラー側に偏ってしまい、直進走行する際に僅かにマフラー側に自然に進む傾向にある。この場合、運転者は、車体をマフラーと反対側に僅かに傾けて自立又は直進走行を行う必要がある。そうすると、自動二輪車は、前後輪の周面がラウンド形状となっており、車体を傾けた側、即ち前後輪が傾いた側に自然に曲がろうとする特性、いわゆるセルフステア特性を持つため、直進するためには運転者が意図的にマフラー側に当て舵を切る必要があった。その結果、当て舵を切った方向に自動二輪車が進むこととなり、保針性が悪い特性となる。
【００４１】
そこで、本実施の形態に係る自動二輪車では、車幅方向においてマフラー２１ａ、２１ｂ側とは反対側にバッテリ３２を配置している。図５に示すように、自動二輪車１では、上面視において車体前後方向に延びる車体中心線Ｃに対して車幅方向の右側に偏倚してマフラー２１ａ、２１ｂが配置され、車体中心線Ｃに対して車幅方向の左側に偏倚してバッテリ３２が配置されている。これにより、左右の重量バランスがマフラー２１ａ、２１ｂ側に偏りがちな自動二輪車１においても、車体の左右の重量バランスを均等又は均等に近付けて保針性を大幅に向上できる。
【００４２】
油圧制御ユニット３１は、略車体中心線Ｃ上に配置され、熱源であるマフラー２１ａ、２１ｂ側とは反対側にブレーキ配管４１−４４が連結されている（図１０参照）。このため、ブレーキフルードの温度上昇が抑制され、ベーパロックの発生が抑制できる。また、ブレーキフルードの液温が安定するため、油圧制御ユニット３１により適切な液圧制御ができる。なお、本実施の形態では、油圧制御ユニット３１を略車体中心線Ｃ上に配置する構成としたが、油圧制御ユニット３１の配置自由度が向上されているため、油圧制御ユニット３１を車体中心線Ｃに対してバッテリ３２側に偏倚して配置することもできる。これにより、車体の左右の重量バランスをより均等又は均等に近付けて保針性を向上できる。
【００４３】
また、油圧制御ユニット３１の左側方には、収納ボックス３６が配置されている。収納ボックス３６の収納口は、上記したサイドアッパカバー２５で覆われる。収納ボックス３６には、車両の取扱説明書や車検証等の書類、車載工具、雨具等が収納可能となっている。
【００４４】
次に、バッテリ３２とセンターパイプ３０４及びリヤクッションユニット９との位置関係について説明する。シャフトドライブ式の自動二輪車においては、プロペラシャフトを収容するセンターパイプがマフラー側とは反対側（車幅方向の左側）に偏倚して設けられる。このため、サポートブラケットの下方にバッテリを配置した場合には、リヤスイングアームの上下方向の揺動時に、センターパイプ（プロペラシャフト）がバッテリに干渉する虞があった。そこで、本実施の形態に係る自動二輪車では、図３に示すように、スイングアームブラケット２１７のピボット中心部２１８の近傍にバッテリ３２を配置することで、バッテリ３２とセンターパイプ３０４との干渉を回避している。
【００４５】
このピボット中心部２１８の近傍ではセンターパイプ３０４の揺動量が小さいため、図６及び図７に示すように、センターパイプ３０４の下方にバッテリ３２が位置しても、センターパイプ３０４がバッテリ３２に干渉することがない。また、センターパイプ３０４を避けるためにバッテリ３２を外方に張り出して配置する必要がないため、車体の旋回時に路面からバッテリ３２を離して車体のバンク角を確保でき適切な旋回性能を確保できる。なお、本実施の形態では、ピボット中心部２１８の近傍にバッテリ３２を配置するようにしたが、センターパイプ３０４の揺動範囲の下限位置よりも下方、すなわち、センターパイプ３０４の揺動範囲外にバッテリ３２を配置すれば、センターパイプ３０４とバッテリ３２との干渉を抑制できる。
【００４６】
また、本実施の形態では、センターパイプ３０４内のプロペラシャフトが、車体中心線Ｃに対してバッテリ３２側に偏倚して配置されるため、マフラー２１ａ、２１ｂ側に偏りがちな車体の左右の重量バランスをより均等又は均等に近付けて保針性を向上できる。さらに、バッテリ３２が熱源であるマフラー２１ａ、２１ｂから離間して配置されるため、バッテリ３２が極度の高温状態となることを回避でき、バッテリ３２の早期劣化を防止できる。
【００４７】
図６から図８に示すように、車幅方向の中央部分には後輪５を懸架するリヤクッションユニット９が設けられている。バッテリ３２は、車幅方向においてリヤクッションユニット９に隣接しており、バッテリホルダ３８のリヤクッションユニット９側の右側面にはレクチファイヤ（レギュレート・レクチファイヤ）３７が設けられている。レクチファイヤ３７には、冷却フィンが設けられており、放熱面積が確保されている。バッテリホルダ３８では、車外に面する左側面がサイドロアカバー２６により覆われているが、レクチファイヤ３７が設けられた右側面はリヤクッションユニット９に面するため、他部品により覆われることがない。よって、バッテリ３２のレクチファイヤ３７を走行風に晒して冷却効果を高めることができる。
【００４８】
次に、図９及び図１０を参照して、ＡＢＳ装置の油圧制御ユニット３１の配管構成について説明する。図９は、本実施の形態に係る自動二輪車１の前後方向における中央部分の斜視図である。図１０は、本実施の形態に係る自動二輪車１の油圧制御ユニット３１の周辺部分の斜視図である。
【００４９】
ＡＢＳ装置の油圧制御ユニット３１は、前後輪５、６に設けた車輪速センサ（図示省略）によって車輪の滑りを検知してディスクブレーキ装置の油圧を調整し、車輪に作用するブレーキ力を制御している。より具体的には、油圧制御ユニット３１は、車輪のロックを予測すると、油圧を下げて車輪に作用するブレーキ力を減少し、車輪のロックが解除されると、油圧をあげて車輪に作用するブレーキ力を増大させる。この油圧制御ユニット３１は、油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動するモータと、油圧調整用の油圧通路を切り替える電磁切換弁とを有している。
【００５０】
図９及び図１０に示すように、油圧制御ユニット３１には、フロントブレーキ用の入力配管４１、フロントブレーキ用の出力配管４２、リヤブレーキ用の入力配管４３、リヤブレーキ用の出力配管４４が接続されている。フロントブレーキ用の入力配管４１は、油圧制御ユニット３１から前方に延出し、タンクレール２１２に沿って車体右側のブレーキレバー１６のマスターシリンダに接続される。フロントブレーキ用の出力配管４２は、油圧制御ユニット３１から前方に延出し、タンクレール２１２及びフロントフォーク１３に沿って前輪６のディスクブレーキ装置に接続される。
【００５１】
リヤブレーキ用の入力配管４３は、油圧制御ユニット３１から下方に延出し、ダウンフレーム２１３の水平部分２２５に沿って車体右側のブレーキペダル２４のマスターシリンダに接続される。リヤブレーキ用の出力配管４４は、油圧制御ユニット３１から下方に延出し、アッパパイプ３０２に沿って後輪５のディスクブレーキ装置に接続される。このように、各マスターシリンダで発生した油圧は、油圧制御ユニット３１を介して前後輪５、６のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに供給される。
【００５２】
ところで、自動二輪車は、制動時の慣性力によって重心が前方移動するため、後輪がロックし易いという事象がある。このため、ＡＢＳ装置では、特に後輪に対する制動力制御の応答性が求められている。上記したように、油圧制御ユニットが配置される収容空間にバッテリが配置される場合には、空きスペースの関係から油圧制御ユニットを後輪に近付けて配置できない。そこで、本実施の形態では、油圧制御ユニット３１が配置される収容空間外にバッテリ３２を配置することで、油圧制御ユニット３１を後輪５に近付けて配置している。これにより、油圧制御ユニット３１と後輪５のディスクブレーキ装置との間の油圧経路を短縮して、後輪５の制動力制御の応答性を高めてＡＢＳ装置のブレーキ制御性能を向上させることができる。
【００５３】
以上のように、本実施の形態に係る自動二輪車１によれば、重量物であるバッテリ３２が、エンジンユニット８と後輪５との間において、シート４から下方に十分に離間した低位に配置されるため、車体の低重心化を図ることができ、操縦安定性を向上できる。また、シート４の下側に隣接した収容空間にバッテリ３２が配置されないため、油圧制御ユニット３１の配置自由度を向上できると共に、収容空間の容積を低減してサイドアッパカバー２５の外方への張り出しを小さくできる。これにより、停車時における運転者の足着き性を向上できる。
【００５４】
また、車体中心線Ｃに対してマフラー２１ａ、２１ｂの反対側に偏倚してバッテリ３２が配置されることで、重量バランスを均等又は均等に近付けることができ、保針性を大幅に向上できる。さらに、本実施の形態では、既存の車体フレーム２のフレーム構成を変えることなく、バッテリ３２及び油圧制御ユニット３１を適切に配置することができる。
【００５５】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００５６】
例えば、本実施の形態では、車体右側にマフラー２１ａ、２１ｂがまとめられたが、車体左側にマフラー２１ａ、２１ｂがまとめられてもよい。この場合、バッテリ３２を車体右側に偏倚するように配置して、車体の左右の重量バランスを調整する。また、本実施の形態では、車体中心線Ｃを挟んでマフラー２１ａ、２１ｂ側とは反対側にバッテリ３２が配置されたが、これに限定されない。つまり、バッテリ３２が車体中心線Ｃに跨って配置されていてもバッテリ３２の重心がマフラー２１ａ、２１ｂ側とは反対側に位置していれば良い。また、少なくとも、油圧制御ユニット３１よりも下方にバッテリ３２が配置されていればよい。また、シャフトドライブ式の自動二輪車を例示したが、これに限定されない。本発明をチェーン式やベルト式の自動二輪車にも適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  燃料タンク
４  シート
５  後輪
６  前輪
７  リヤスイングアーム
８  エンジンユニット
９  リヤクッションユニット
２１ａ、２１ｂ  マフラー
３１  油圧制御ユニット
３２  バッテリ
３７  レクチファイヤ
２０１  メインフレーム部
２０２  シートフレーム部
２１１  ヘッドパイプ
２１２  タンクレール
２１３  ダウンフレーム（下側フレーム）
２１７  スイングアームブラケット（スイングアーム支持部）
２１８  ピボット中心部
２２１  シートレール（上側フレーム）
３０２、３０６  アッパパイプ
３０３、３０７  ロアパイプ
３０４  センターパイプ
８０１  エンジンケース
Ｃ  車体中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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