(57)【要約】【課題】タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を抑制するタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤは、路面に接地するキャップゴム１１０と、キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム１００とから形成されているトレッド部１０を有し、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定され、ベースゴムは、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Ｃと、センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２とを有し、一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有する。【選択図】図１
2012192797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するキャップゴムと、
前記キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとから形成されているトレッド部を有し、
タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤであって、
前記ベースゴムは、
前記タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分と、
前記センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分
と、を有し、
前記一対のショルダーゴム部分のうち、
一方のショルダーゴム部分は、  前記センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有するタイヤ。
【請求項２】
前記一対のショルダーゴム部分のうち、
前記他方のショルダーゴム部分は、  前記センターゴム部分及び前記一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記一方のショルダーゴム部分の弾性率に対する前記他方のショルダーゴム部分の弾性率は、少なくとも１．４以上である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、  前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みと前記キャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％以上３０％以下である請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を抑制するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、定められた方向に回転することによって、排水性能や操縦安定性能、耐摩耗性能等の諸性能を向上させる、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し回転方向が指定されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。回転方向を一方向に定めることによって、溝の配置やブロックの形状を最適化したトレッドパターン（いわゆる、ユニディレクショナルパターン）が形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６５４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、自動車などの車両に装着されるタイヤは、トレッド幅方向に曲率を有しているため、路面と接するトレッド部において、センター部分からトレッド幅方向に遠ざかるほど、タイヤ径方向の長さ（いわゆる、タイヤ径差）が異なり、タイヤ周方向長さが異なる。このため、センター部分からトレッド幅方向に遠ざかるほど、タイヤ周方向長さの差を補うためにセンター部分に比べて大きな剪断力が働く。
【０００５】
キャンバー角やトー角などのアライメントを調整して車両に装着されるタイヤでは、アライメント調整によって、路面と接地するトレッド部のトレッド幅方向長さ（接地長）が一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とで異なってくる。このため、接地長が長くなったショルダー部分は、他方のショルダー部分に比べて、摩耗しやすいため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分において偏摩耗が生じることがあった。
【０００６】
また、コーナリングにおいて、車両外側に大きな負担が掛かる。そのため、車両外側に位置するトレッド部のショルダー部分に掛かる負荷が大きくなる。このため、車両外側に位置するトレッド部のショルダー部分が、車両内側に位置するトレッド部のショルダー部分よりも摩耗の進行が早くなり、車両内側と車両外側とのショルダー部分において偏摩耗が生じることがあった。
【０００７】
一般的なタイヤであれば、タイヤをローテーションすることにより、ショルダー部分を均等に摩耗させることが可能である。しかしながら、回転方向が指定されたタイヤでは、装着向きは一方向に決まるため、ローテーションできない。
【０００８】
ベースゴムと、ベースゴムのタイヤ径方向外側に、２種類の異なる硬度のゴムから形成されているキャップゴムとからなるトレッド部を有し、車両外側に位置するショルダー部分のゴムの硬度を車両内側に位置するショルダー部分のゴムの硬度よりも高くすることによって、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することはできる。しかしながら、路面と接するキャップゴムの硬度を異なるものとしているため、摩耗が進行するにつれて、ショルダー摩耗を抑制するという効果は低減する。また、路面と接するトレッド面において、およそ半分の割合で硬度が異なるゴムが設けられているため、特に低硬度のゴムが配置されている車両内側ゴム部分については、車両走行中に発熱し易く、転がり抵抗が悪化してしまう。さらに、低硬度のゴムが配置されている車両内側ゴム部分においては、剛性を維持するために、陸部に対する溝の割合を少なくする必要がある。そのため、ウェット性能が低下してしまうという問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面に接地するキャップゴム（キャップゴム１１０）と、キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム（ベースゴム１００）とから形成されているトレッド部（トレッド部１０）を有し、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤであって、ベースゴムは、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分（センターゴム部分Ｃ）と、センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分（ショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２）とを有し、一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有することを要旨とする。
【００１１】
かかる特徴によれば、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、一方のショルダーゴム部分の弾性率が、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。これによれば、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分と、一方のショルダーゴム部分とにおいて生じていたタイヤ径方向の長さの差（以後、タイヤ径差とする）を小さくすることができる。すなわち、一方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムの一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムのセンター部と他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することができる。
【００１２】
アライメントによって接地長が長くなるショルダー部側に、弾性率の高い他方のショルダー部が位置するようにタイヤを装着すれば、アライメントによって生じるタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、接地長の差を小さくすることができるため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することができる。
【００１３】
一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することが可能であるため、タイヤのローテーションをする必要がなくなり、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制できる。
【００１４】
また、前記一対のショルダーゴム部分のうち、前記他方のショルダーゴム部分は、前記センターゴム部分及び前記一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有しても良い。
【００１５】
また、前記一方のショルダーゴム部分の弾性率に対する前記他方のショルダーゴム部分の弾性率は、少なくとも１．４以上であっても良い。
【００１６】
また、前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みと前記キャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％以上３０％以下であっても良い。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の特徴によれば、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図２】図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド平面展開図である。
【図３】図３は、本発明の変更例１に係るトレッド部のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った部分断面図である。
【図４】図４は、本発明の変更例２に係るトレッド部のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った部分断面図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に係る第１実施形態、変更例、第２実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２０】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２２】
また、本発明の説明において、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに加え、その時の反力を計測することで測定した値を示しており、具体的には、例えばレオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。
【００２３】
（１）第１実施形態
第１実施形態においては、（１．１）空気入りタイヤ１の構成、（１．２）トレッド部１０の構成、（１．３）ベースゴム１００の構成、（１．４）作用・効果について説明する。
【００２４】
（１．１）空気入りタイヤ１の構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部３０と、一対のサイドウォール部２０と、トレッド部１０と、ビード部３０に各々埋設されたビードコア３１間にトロイド状に延在させたカーカス４０と、カーカス４０のクラウン部でタイヤ径方向外側に配した少なくとも二枚のベルト層からなるベルト５０とを有している。なお、本発明は、トレッド部１０の改良に係るものであり、トレッド部１０以外の構造は図示する構造に限られるものではなく、既知の構造を適宜採用することができる。
【００２５】
図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド平面展開図である。図２に示すように、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称な構造、すなわち非対称なトレッドパターンを有する。具体的には、空気入りタイヤ１は、センター陸部２００、センター周方向溝２５０、ブロック３００、斜方向溝３３０、ショルダー周方向溝３５０、ショルダーブロック４００及びトレッド幅方向溝４３０を有する。センター陸部２００は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。センター陸部２００のトレッド幅方向外側には、センター周方向溝２５０が配置される。センター周方向溝２５０のトレッド幅方向外側には、ブロック３００がタイヤ周方向に連続して配置される。各ブロック３００の間には、斜方向溝３３０が配置される。ブロック３００のタイヤ周方向外側には、ショルダー周方向溝３５０が配置される。ショルダー周方向溝３５０のトレッド幅方向外側には、ショルダーブロック４００がタイヤ周方向に連続して配置される。各ショルダーブロック４００の間にはトレッド幅方向に延びるトレッド幅方向溝４３０が配置される。
【００２６】
斜方向溝３３０は、回転方向Ｒに進むにつれ、トレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側へと延びる。このため、空気入りタイヤ１は、タイヤ転動時において、センター周方向溝２５０に入った水が斜方向溝３３０を通ってトレッド幅方向外側に排水されるため、排水性能の向上が図られる。
【００２７】
このような効果を得るために、空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されている。回転方向を示す印が空気入りタイヤ１に付されている（不図示）。例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部２０に回転方向を示す矢印が付されている。
【００２８】
（１．２）トレッド部１０の構成
トレッド部１０は、ベルト５０のタイヤ径方向外側に位置するベースゴム１００と、ベースゴム１００のタイヤ径方向外側に位置し、路面と接するキャップゴム１１０とから形成されている、いわゆるキャップ／ベース構造を有している。
【００２９】
キャップゴム１１０は、一種類のゴムから形成されている。ベースゴム１００を形成するゴムについては後述する。
【００３０】
第１実施形態において、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みは、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０とのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％以上３０％以下となるように構成されている。
【００３１】
（１．３）ベースゴム１００の構成
ベースゴム１００は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Ｃと、センターゴム部分Ｃのトレッド幅方向外側（両側）に位置する一対のショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２を有する。第１実施形態において、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２は、同一のゴムによって形成されている。ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有している。すなわち、ベースゴム１００は、弾性率が異なるショルダーゴム部分Ｓ１を有することにより、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に非線対称となるように形成されている。なお、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２を形成するゴムの弾性率に対して５０〜７０％となるように構成されている。また、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率は、キャップゴム１１０の弾性率に対して１２５〜２５０％となるように構成されている。
【００３２】
トレッド幅方向において、センターゴム部分Ｃは、トレッド部１０の６０％〜９０％を占める部分であり、ショルダーゴム部分Ｓ１とショルダーゴム部分Ｓ２の合計は、トレッド部１０の１０％〜４０％を占める部分である。センターゴム部分Ｃ、ショルダーゴム部分Ｓ１及びショルダーゴム部分Ｓ２の割合は、トー角やキャンバー角など車両のアライメントに応じて適宜設定することができる。
【００３３】
次に第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の車両に対する装着方向について説明する。空気入りタイヤ１は、装着される車両のキャンバー角やトー角などのアライメントの違いに応じて、車両に対する装着方向が決定される。空気入りタイヤ１の一般的な装着方向を以下の表１に示す。表１において、装着内側とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された姿勢において車両側を示している。すなわち、装着内側とは、ショルダーゴム部分Ｓ１がタイヤ赤道線ＣＬよりも車両の中心に近い位置にあることを示している。装着外側とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された姿勢において車両と反対側を示している。すなわち、装着外側とは、ショルダーゴム部分Ｓ１がタイヤ赤道線ＣＬよりも車両の中心から遠い位置にあることを示している。
【００３４】
【表１】
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【００３５】
表１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時において、路面と接する接地圧が高くなることによって、路面と接地するキャップゴム１１０の接地長が、タイヤ周方向において大きくなる側に、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置するように装着される。具体的には、ネガティブキャンバー及びトーアウトの場合は、ショルダーゴム部分Ｓ１が装着内側になるように装着する。ポジティブキャンバー及びトーインの場合は、ショルダーゴム部分Ｓ１が装着外側になるように装着する。
【００３６】
すなわち、空気入りタイヤ１は、車両のトー角やキャンバー角などのアライメントを調整した結果、車両走行時において、タイヤ周方向の剪断力が大きくなる側にショルダーゴム部分Ｓ１を配置するように装着される。
【００３７】
（１．４）作用・効果
次に、第１実施形態の空気入りタイヤ１についての作用並びに効果について説明する。
【００３８】
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、路面に接地するキャップゴム１１０と、キャップゴム１１０よりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム１００とから形成されているトレッド部を有し、ベースゴム１００は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Ｃと、センターゴム部分Ｃのトレッド幅方向外側に位置するショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２とを有し、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有している。
【００３９】
これによれば、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率が、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。従って、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２と、ショルダーゴム部分Ｓ１とにおいて生じていたタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、路面と接地するキャップゴム１１０の一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、キャップゴム１１０のセンター部及び他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。従って、空気入りタイヤ１を車両に装着する場合、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、一方のショルダー部よりも接地長が長くなるショルダー部側に弾性率の高いショルダーゴム部分Ｓ２が位置させ、他方のショルダー部側に弾性率の低いショルダーゴム部分Ｓ１が位置させることによって、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力の差を小さくすることができる。タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤでは、タイヤのローテーションをすることができないため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００４０】
第１実施形態においては、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みは、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％以上３０％以下である。
【００４１】
ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％よりも大きい場合、トレッド部１０におけるベースゴム１００の割合が大きくなる。このため、タイヤ転動時において、キャップゴム１１０のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力をさらに抑制できる。ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、３０％よりも小さい場合、キャップゴム１１０の摩耗が進行しても、ベースゴム１００が路面に接地するトレッド面に早期に露出することはなくなる。これにより、空気入りタイヤ１の使用寿命まで、ショルダーゴム部分Ｓ１による偏摩耗抑制効果を維持することができる。
【００４２】
第１実施形態においては、キャップゴム１１０を形成するゴムは１種類のゴムから形成されている。これによれば、同一の弾性率を有するゴムが路面に接地するため、周方向溝や幅方向溝を、効率良く形成することができる。具体的には、路面と接地するキャップゴム１１０において、キャップゴム１１０における他の部分と比べて弾性率が低い部分がないため、トレッド部１０における陸部の剛性を維持する目的で、陸部に対する溝の割合を小さくする必要がない。従って、空気入りタイヤ１のウェット性能を向上させるようにトレッド部１０を形成することができる。また、硬度が異なるゴム、特に低高度のゴムを設ける必要がないため、転がり抵抗が悪化することもない。
【００４３】
（２）変更例
[変更例１]
次に図３を参照して、本発明の変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００４４】
図３は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った部分拡大断面図である。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。
【００４５】
変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘは、第１実施形態の空気入りタイヤ１とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例１に係るベースゴム１００Ｘは、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている。
【００４６】
図３に示すように、ベースゴム１００Ｘは、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１ａと、Ｓ１ｂとを有している。ショルダーゴム部分Ｓ１ａは、ショルダーゴム部分Ｓ１ｂよりもトレッド幅方向外側に設けられている。また、ショルダーゴム部分Ｓ１ａを形成するゴムは、ショルダーゴム部分Ｓ１ｂを形成するゴムよりも、低い弾性率を有している。
【００４７】
なお、図３において、ショルダーゴム部分Ｓ１ａ及びＳ１ｂのトレッド幅方向の幅は、それぞれ同程度の幅を有しているが、これに限定されず、タイヤの種類、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４８】
［変更例２］
次に図４を参照して、本発明の変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００４９】
図４は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った部分拡大断面図である。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。
【００５０】
変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙは、第１実施形態の空気入りタイヤ１とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例２に係るベースゴム１００Ｙは、３種類のゴムから形成されている。
【００５１】
図４に示すように、ベースゴム１００Ｙは、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ３を、ショルダーゴム部分Ｓ１よりもタイヤ径方向外側に有している。ショルダーゴム部分Ｓ３は、ショルダーゴム部分Ｓ１よりも高い弾性率を有している。
【００５２】
なお、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ３のトレッド幅方向の幅は、図３においては、およそ同程度の幅であるが、これに限定されず、例えば、ショルダーゴム部分Ｓ３のトレッド幅方向の幅を、ショルダーゴム部分Ｓ１のトレッド幅方向の幅よりも大きくしても、小さくしてもよい。ショルダーゴム部分Ｓ３の大きさについては、タイヤの種類や、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００５３】
（３）第２実施形態
次に図５を参照して、本発明の第２実施形態に係るについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００５４】
図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示すトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【００５５】
図５に示すように、変更例２に係る空気入りタイヤ２は、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている点が第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なる。具体的には、ベースゴム２００において、ショルダーゴム部分Ｓ４は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ１よりも、高い弾性率となるように形成されている。具体的には、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率に対するショルダーゴム部分Ｓ４の弾性率（ショルダーゴム部分Ｓ４の弾性率／ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率）は、少なくとも１．４以上であることが好ましい。また、センターゴム部分Ｃの弾性率に対するショルダーゴム部分Ｓ４の弾性率（ショルダーゴム部分Ｓ４の弾性率／センターゴム部分Ｃの弾性率）は、少なくとも１．４以上であることがさらに好ましい。第２実施形態に係る空気入りタイヤ２においても、第１実施形態の空気入りタイヤ１と同様に、車両のアライメントの違いに応じて、車両への装着方向が決定される。すなわち、空気入りタイヤ２は、タイヤ転動時におけるキャップゴム１１０の路面との接地長がタイヤ周方向に大きくなる側に、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置して装着される。
【００５６】
上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、ショルダーゴム部分Ｓ４は、高い弾性率を有しているため、タイヤ転動時において、タイヤ周方向に伸びることを抑制される。このため、タイヤ転動時におけるベースゴム２００の変形は、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１において大きくなる。従って、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ４と、ショルダーゴム部分Ｓ１とのタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、キャップゴム１１０において、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センター部及びショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部１０において一方のショルダー部の摩耗が大きくなることを抑制することが可能となる。従って、空気入りタイヤ１を車両に装着する場合、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、一方のショルダー部よりも接地長が長くなるショルダー部側に弾性率の高いショルダーゴム部分Ｓ２が位置させ、一方のショルダー部よりも接地長が短くなるショルダー部側に弾性率の低いショルダーゴム部分Ｓ４が位置させることによって、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力の差を小さくすることができる。タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し回転方向が指定されたタイヤでは、タイヤのローテーションをすることができないため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００５７】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００５８】
（４．１）評価方法
４種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量（指数）について評価をした。評価方法としては、テストコースを１００００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。
【００５９】
なお、摩耗量の評価については、摩耗量の大きい装着内側のショルダー部分の摩耗量を測定した。比較例の摩耗量を１００として、実施例の摩耗量を評価した。摩耗量が小さいほど、摩耗量が少なく、偏摩耗が抑制されていると判断できる。
【００６０】
また、試験に使用した車両、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６１】
・  タイヤの種類  ：一般車両用タイヤ
・  試験用タイヤの装着位置  ：駆動輪
・  タイヤサイズ  ：２２５／４５Ｒ１７
・  内圧  ：２２０ｋＰａ
・  キャンバー角  ：ネガティブ  ０．７５度
・  トー角  ：トーアウト  ２ｍｍ
・  ショルダーゴム部分Ｓ１の配置位置  ：装着内側
・  最終評価時の走行距離  ：１０，０００ｋｍ
【００６２】
なお、ベースゴムを形成するゴム構成は、実施例１は、第１実施形態の空気入りタイヤ１のように、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２は同一のゴムによって形成されており、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有している。実施例２，３は、第２実施形態の空気入りタイヤ２のように、センターゴム部分Ｃよりも弾性率が低いショルダーゴム部分Ｓ１と、センターゴム部分Ｃよりも弾性率が高いショルダーゴム部分Ｓ４とを有している。比較例は、空気入りタイヤを構成するベースゴムが１種類のゴムから形成されており、ベースゴムの弾性率は全体に渡って同一である。表２において、弾性率は、従来例を１００とした指数で示している。ベースゴム弾性率比（(ii)／(iii)）は、装着外側のショルダーゴム部分Ｓ２又はＳ４の弾性率に対するセンターゴム部分Ｃの弾性率である。ベースゴム弾性率比（(i)／(iii)）は、装着外側のショルダーゴム部分Ｓ２又はＳ４の弾性率に対する装着内側のショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率である。また、ベースゴム厚さ比率は、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みとキャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対するベースゴムのタイヤ径方向の厚みの比率である。
（４．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。
【００６３】
【表２】
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【００６４】
この結果、実施例１〜３に係る空気入りタイヤは、比較例と比較すると、摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。具体的には、装着外側のショルダーゴム部分Ｓ２の弾性率とセンターゴム部分Ｃの弾性率が同じものより、装着外側のショルダーゴム部分Ｓ４の弾性率の方が、センターゴム部分Ｃの弾性率に比べて高い方が摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。すなわち、センターゴム部分Ｃの弾性率に対するショルダーゴム部分Ｓ４の弾性率は、少なくとも１．４以上であれば、摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。さらに、ベース厚さ比率が５％より大きい方が摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。
【００６５】
従って、本願発明の空気入りタイヤにおいて、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、路面と接地する接地長が大きくなる部分に低い弾性率を有するショルダーゴム部分を配置することによって、タイヤ転動時におけるショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力の差を小さくすることができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を効果的に抑制することができることが証明された。
【００６６】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００６７】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００６８】
具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００６９】
また、ベースゴムを形成するゴムの種類は、２または３種類に限られず、異なる弾性率を有する４種類以上のゴムから形成されていてもよい。
【００７０】
また、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なトレッドパターンを有することにより、回転方向が指定されていたが、これに限られない。
【００７１】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００７２】
Ｃ…センターゴム部分、  Ｓ１，Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，…ショルダーゴム部分、  １，１Ｘ，１Ｙ，２…タイヤ、  １０…トレッド部、  ２０…サイドウォール部、  ３０…ビード部、  ３１…ビードコア、  ４０…カーカス、  ５０…ベルト、  １００，１００Ｘ，１００Ｙ，２００…ベースゴム、  １１０…キャップゴム、  ２００…センター陸部、  ２５０…センター周方向溝、  ３００…ブロック、  ３３０…斜方向溝、  ３５０…ショルダー周方向溝、  ４００…ショルダーブロック、  ４３０…トレッド幅方向溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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