(57)【要約】【課題】後進モードにおけるスロットル開度の制御を機械的な構成によって実現する。【解決手段】本発明は、ハンドル２に回転可能に設けられたスロットルグリップ１６と、スロットルグリップ１６の回転操作に伴って開度が調節されるスロットルバルブと、ハンドル２に押圧可能に設けられたバックスイッチ１７と、を備え、バックスイッチ１７の押圧に伴って前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成されており、スロットルグリップ１６には、バックスイッチ１７の近傍にスロットルグリップ１６と回転一体の突起部２１が設けられ、バックスイッチ１７には、バックスイッチ１７の押圧に伴って突起部２１の回転軌跡に進入する当接部２８が設けられ、バックスイッチ１７の押圧時に、スロットルグリップ１６を回転させると、当接部２８と突起部２１とが当接することを特徴とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルに回転可能に設けられたスロットルグリップと、該スロットルグリップの回転操作に伴って開度が調節されるように構成されたスロットルバルブと、前記ハンドルに押圧可能に設けられたバックスイッチと、を備え、該バックスイッチの押圧に伴って前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成された自動二輪車におけるスロットル開度規制構造であって、
前記スロットルグリップには、前記バックスイッチの近傍に前記スロットルグリップと回転一体の突起部が設けられ、前記バックスイッチには、該バックスイッチの押圧に伴って前記突起部の回転軌跡に進入する当接部が設けられ、
前記バックスイッチの押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記当接部と前記突起部とが当接し、該突起部及び前記スロットルグリップの最大回転角度が、前記バックスイッチの非押圧時における最大回転角度よりも小さい角度に規制されることを特徴とする自動二輪車のスロットル開度規制構造。
【請求項２】
前記バックスイッチには、該バックスイッチを非押圧時の位置側に付勢する付勢手段が設けられ、
該バックスイッチは、所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることで前記付勢手段の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。
【請求項３】
前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体にアクセルプーリが設けられ、該アクセルプーリには、前記スロットルバルブと接続されるスロットルワイヤが設けられ、
前記突起部は、前記アクセルプーリの軸方向において、前記スロットルワイヤと重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。
【請求項４】
前記突起部には平面部が設けられ、前記当接部は平面状に形成され、
前記当接部と前記突起部とが当接した状態で、前記平面部と前記当接部とが面接触するように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。
【請求項５】
前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体に設けられたカム部と、該カム部側に被押圧部が設けられ、前記バックスイッチ側に係止部が設けられ、前記被押圧部と前記係止部の間に設けられた支点部を中心に回転可能なストッパと、が設けられ、
前記バックスイッチには、前記ストッパ側に被係止部が設けられ、
前記バックスイッチの非押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記カム部によって前記被押圧部が押圧され、前記支点部を中心に前記ストッパが回転して前記係止部が前記被係止部を係止可能な位置まで変位し、前記バックスイッチの押圧が抑制されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後進走行機能を備えた自動二輪車に関し、特に、上記した後進走行時におけるスロットル開度の規制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動二輪車は後進走行機能を有していないが、例えば大型の自動二輪車の中には、後進走行が可能なものも存在する。例えば、特許文献１には、後進走行用のバックギヤが固定された変速装置を有する自動二輪車が開示されている。
【０００３】
ところで、遠心クラッチ又は電子制御クラッチを有する自動二輪車では、発進時にエンジン回転数を上昇させる必要がある。また、走行時には、ハンドルに設けられたスロットルグリップの操作によりスロットルバルブの開度（以下、「スロットル開度」と称する。）を調節して、適切なエンジン回転数を維持する必要がある。
【０００４】
しかしながら、ゆっくりと走行する場合には、要求されるスロットル開度がごくわずかとなるため、スロットルグリップの操作によりスロットル開度を一定に維持するのは簡単ではない。特に、上記のようなクラッチを持つ自動二輪車において低速で後進走行を行うには、わずかなスロットル開度を維持しつつ、後方を目視にて確認する必要があるため、不安定な姿勢で困難な作業を行うことになる。もし誤ってスロットルバルブを大きめに開けてしまうと、エンジンの駆動力が増し、運転者の想定以上の速度でバックすることになり、危険である。
【０００５】
このような問題に対し、特許文献２には、変速装置のギヤポジションがバックギヤにシフトされた状態（以下、「後進モード」と称する。）において、スロットル開度を電子的に制御し、エンジンの出力を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２５３３８４号公報
【特許文献２】特開２０００−６４８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献２に開示された技術のように、後進モードにおけるスロットル開度の制御を電子的な制御により実現しようとすると、新たな部品の追加が必要となり、結果として、製造工程の煩雑化や製造コストの上昇を招く虞がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、後進モードにおけるスロットル開度の制御を機械的な構成によって実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、ハンドルに回転可能に設けられたスロットルグリップと、該スロットルグリップの回転操作に伴って開度が調節されるように構成されたスロットルバルブと、前記ハンドルに押圧可能に設けられたバックスイッチと、を備え、該バックスイッチの押圧に伴って前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成された自動二輪車におけるスロットル開度規制構造であって、前記スロットルグリップには、前記バックスイッチの近傍に前記スロットルグリップと回転一体の突起部が設けられ、前記バックスイッチには、該バックスイッチの押圧に伴って前記突起部の回転軌跡に進入する当接部が設けられ、前記バックスイッチの押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記当接部と前記突起部とが当接し、該突起部及び前記スロットルグリップの最大回転角度が、前記バックスイッチの非押圧時における最大回転角度よりも小さい角度に規制されることを特徴とする。
【００１０】
このような構成を採用することにより、前進モードから後進モードへの切換を行うのと同時に、スロットルグリップの最大回転角度を切換前よりも小さくすることが可能となり、後進モードにおいて誤ってスロットルグリップを必要以上に回転させて、スロットル開度を大きくしてしまう虞が無い。そのため、後進モードにおける操作性及び安全性の向上を実現することが可能となる。
【００１１】
また、上記のような操作性及び安全性の向上を、機械的な構成により実現することが可能となるため、従来例の場合の如く電子的な制御を行う場合と比較して、製造工程の簡易化と製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００１２】
また、前記バックスイッチには、該バックスイッチを非押圧時の位置側に付勢する付勢手段が設けられ、該バックスイッチは、所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることで前記付勢手段の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されていても良い。
【００１３】
このような構成を採用することにより、バックスイッチの押圧状態を確実に維持することが可能となるとともに、バックスイッチの押圧状態から非押圧状態への復元を、容易に行うことが可能となる。
【００１４】
更に、前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体にアクセルプーリが設けられ、該アクセルプーリには、前記スロットルバルブと接続されるスロットルワイヤが設けられ、前記突起部は、前記アクセルプーリの軸方向において、前記スロットルワイヤと重ならない位置に設けられていても良い。
【００１５】
このような構成を採用することにより、突起部とスロットルワイヤとの干渉を防止することが可能となり、スロットルワイヤを介して行われるスロットルバルブの開閉が、突起部によって阻害されるのを防止することが可能となる。
【００１６】
更にまた、前記当接部は平面状に形成され、前記突起部には平面部が設けられ、前記突起部と前記当接部とが当接した状態で、前記当接部と前記平面部とが面接触するように構成されていても良い。
【００１７】
このような構成を採用することにより、当接部と突起部の接触の安定度を高めることが可能となり、位置ずれ等を生じることなく、当接部と突起部を確実に当接させることが可能となる。
【００１８】
更にまた、前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体に設けられたカム部と、該カム部側に被押圧部が設けられ、前記バックスイッチ側に係止部が設けられ、前記被押圧部と前記係止部の間に設けられた支点部を中心に回転可能なストッパと、が設けられ、前記バックスイッチには、前記ストッパ側に被係止部が設けられ、前記バックスイッチの非押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記カム部によって前記被押圧部が押圧され、前記支点部を中心に前記ストッパが回転して前記係止部が前記被係止部を係止可能な位置まで変位し、前記バックスイッチの押圧が抑制されるものであっても良い。
【００１９】
このような構成を採用することにより、自動二輪車の前進走行中に誤ってバックスイッチが押圧されるのを抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、後進モードにおけるスロットル開度の制御を機械的な構成によって実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、スロットル開度規制構造及びその周辺部材を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、ハンドルの右端部を示す背面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、ハンドルの右端部を示す右側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、ハンドルの右端部を示す底面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、（ａ）は、バックスイッチの非押圧状態で、スロットルグリップを僅かに回転させた状態を示す右側面図であり、（ｂ）は、バックスイッチの非押圧状態で、スロットルグリップを最大回転角度まで回転させた状態を示す右側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、（ａ）は、バックスイッチの押圧状態で、スロットルグリップを回転させていない状態を示す右側面図であり、（ｂ）は、バックスイッチの押圧状態で、スロットルグリップを回転させた状態を示す右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づき、本発明に係る自動二輪車のスロットル開度規制構造１の好適な実施形態について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図１は構成図として記載されており、実際の自動二輪車における配置と図面上の配置は必ずしも一致していない。
【００２３】
本実施形態に係るスロットル開度規制構造１は、例えばスクータ型の自動二輪車に設けられる。自動二輪車には、車体の骨組を構成する車体フレームと、車体フレームの前部上端に支持される左右一対のフロントフォークと、フロントフォークの下端に軸支される前輪と、フロントフォークの上端に設けられるハンドル２と、車体フレームに懸架されるエンジン３と、エンジン３の上方に設けられる燃料タンク４と、車体フレームの後下部に前端部が支持されるスイングアームと、スイングアームの後端部に軸支される後輪５と、が設けられている。なお、上記した各部材のうち、ハンドル２、エンジン３、燃料タンク４及び後輪５以外の部材については、図示を省略する。また、ハンドル２は、各図において右端部のみを記載し、それ以外の部分については記載を省略する。
【００２４】
エンジン３の一側には吸気系配管６が接続され、吸気系配管６の下流側には燃料噴射装置７が配置されている。燃料噴射装置７は燃料タンク４と接続されており、燃料タンク４から供給された燃料を、所定のタイミングでエンジン３側に噴射できるように構成されている。
【００２５】
吸気系配管６には、燃料噴射装置７の上流側に、スロットルバルブ８が開閉可能に取り付けられたスロットルボディ１０が設けられている。スロットルバルブ８及びスロットルボディ１０の詳細については後述する。
【００２６】
吸気系配管６の上流端にはエアクリーナ１１が設けられており、このエアクリーナ１１で清浄化された空気が、燃料噴射装置７から噴射された燃料と混合された後に、エンジン３に導入されるように構成されている。
【００２７】
エンジン３の他側には、排気系配管１２が接続されており、排気系配管１２にはマフラ１３が接続されている。そして、エンジン３からの排気を、排気系配管１２及びマフラ１３を介して自動二輪車の後方に排出できるように構成されている。
【００２８】
エンジン３には、クラッチ１４及び変速装置１５を介して後輪５が接続されており、エンジン３の出力がクラッチ１４及び変速装置１５を介して後輪５に伝達されることで、自動二輪車の走行が可能となっている。本実施形態のクラッチ１４は、いわゆる遠心クラッチ又は電子制御クラッチである。変速装置１５には、複数段の前進用ギヤとともに後進用のバックギヤが設けられている。
【００２９】
次に、スロットル開度規制構造１の詳細について、図１〜図４を用いて説明する。
【００３０】
スロットル開度規制構造１は、自動二輪車のハンドル２の右端部に回転可能に設けられたスロットルグリップ１６と、このスロットルグリップ１６に接続されたスロットルバルブ８と、スロットルグリップ１６の内方（左方）に設けられたスイッチボックス１９の右下部に配置されたバックスイッチ１７と、を備えている（図１参照）。
【００３１】
スロットルグリップ１６の前方には、ブレーキレバー（図示せず）が設けられている。スロットルグリップ１６の内端部には、スロットルグリップ１６と回転一体にアクセルプーリ１８が設けられている。アクセルプーリ１８には、スロットルワイヤ２０の一端（上端）が固定されている。
【００３２】
アクセルプーリ１８には、バックスイッチ１７の近傍で、且つ、アクセルプーリ１８の軸方向（車体左右方向）においてスロットルワイヤ２０の内側（左側）に、突起部２１が設けられている（図２参照）。突起部２１は、下方に向かって僅かに後方に傾斜するように設けられ、突起部２１の先端には平面部２２が設けられている（図３参照）。突起部２１は、スロットルグリップ１６及びアクセルプーリ１８と回転一体に設けられている。
【００３３】
アクセルプーリ１８には、アクセルプーリ１８の軸方向においてスロットルワイヤ２０の内側で、且つ、突起部２１の上方に、カム部２３が設けられている（図２参照）。カム部２３は、後上方に向かって突設されており（図３参照）、突起部２１と同様に、スロットルグリップ１６及びアクセルプーリ１８と回転一体に設けられている。
【００３４】
スロットルバルブ８は、前述の如く、吸気系配管６に配置されるスロットルボディ１０に開閉可能に取り付けられている（図１参照）。スロットルボディ１０には、スロットルバルブ８と同軸上にスロットルプーリ（図示せず）が軸支され、スロットルプーリには、スロットルワイヤ２０の他端（下端）が固定されている。このような構成により、スロットルバルブ８とスロットルワイヤ２０とが接続さている。そして、スロットルグリップ１６を回転させると、この回転操作によりスロットルワイヤ２０が引かれてスロットルプーリが回転し、これに伴ってスロットル開度が調節されるように構成されている。
【００３５】
バックスイッチ１７は、スロットルグリップ１６に手を掛けたまま運転者の親指がバックスイッチ１７に届くように、スロットルグリップ１６の軸心（図２の一点鎖線参照）よりも下方に配置されている。
【００３６】
バックスイッチ１７は、前方に向かって押圧可能に設けられている。バックスイッチ１７には付勢手段としてのコイルばね２４が内設されており、このコイルばね２４によって、バックスイッチ１７が非押圧時の位置側（後側）に付勢されている。バックスイッチ１７は、いわゆるロック式のオルタネイトスイッチ（プッシュロックスイッチ）であり、前方に向かって所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることでコイルばね２４の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されている。バックスイッチ１７にオルタネイト動作を行わせる方式には、従来公知の方式を用いることができる。例えば、ハート状カム方式、回転カム方式、ラチェットカム方式等の機械的な方式を用いても良いし、電子回路によってバックスイッチ１７のＯＮ・ＯＦＦの切換を行う方式を用いても良い。
【００３７】
バックスイッチ１７は、バックギヤシフト機構２５を介して、変速装置１５と接続されている。そして、バックスイッチ１７を押圧することでバックギヤシフト機構２５が作動して変速装置１５のギヤポジションがバックギヤへとシフトされ、前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成されている。
【００３８】
バックスイッチ１７の前部外側には切欠部２６が設けられており、バックスイッチ１７は底面視で略Ｌ字状を成している（図４参照）。バックスイッチ１７の上面の内端部（左端部）には、前端部から後部にかけてスリット状の溝部２７が設けられ、この溝部２７の後面に被係止部２９が形成されている。バックスイッチ１７の上面には、溝部２７の近傍に、平面状の当接部２８が設けられている。この当接部２８は、アクセルプーリ１８に設けられた突起部２１の真下に設けられており、バックスイッチ１７の押圧に伴って、当接部２８が突起部２１の回転軌跡に進入するように、当接部２８の形成位置が調節されている。
【００３９】
バックスイッチ１７の上方には、ストッパ３０が設けられている。なお、ストッパ３０は、図２、図４では記載が省略されている。ストッパ３０は、上下方向に設けられた第１腕部３１と、後下方に傾斜して設けられた第２腕部３２と、第１腕部３１の下端と第２腕部３２の前上端を連結する支点部３３と、を備えている。ストッパ３０には、第１腕部３１の上端に被押圧部３４が弧状に設けられ、第２腕部３２の後下端部に、係止部３５が爪状に設けられている。このような構成により、被押圧部３４はカム部２３側に配置され、係止部３５はバックスイッチ１７側に配置される。ストッパ３０は、支点部３３を中心に回転可能となるようにハンドル２に支持されるとともに、ねじりスプリング３６によって非回転位置（図３参照）に付勢されている。
【００４０】
スイッチボックス１９の上端には、シーソー式のキルスイッチ３８（エンジン停止スイッチ）が設けられ、スイッチボックス１９の上部にはハザードスイッチ４０が設けられ、スイッチボックス１９の下部にはセルスイッチ４１（スタータスイッチ）が設けられている。なお、図２〜図６においては、スイッチボックス１９の右側部の内部形状を分かり易く表示するため、スイッチボックス１９の右側部が透視図で記載されている。
【００４１】
上述の如く構成された自動二輪車の前進走行時の操作について、図３及び図５を用いて説明する。
【００４２】
前進走行を行う場合、バックスイッチ１７は非押圧状態にあり、側面視においてスイッチボックス１９の前方に突出している（図３参照）。このバックスイッチ１７の非押圧時に、図３に矢印ａで示される方向にスロットルグリップ１６を回転させると、この回転操作によりスロットルワイヤ２０が引かれてスロットルプーリが回転し、これに伴って、スロットルグリップ１６の回転角度に応じてスロットル開度が調節される。そして、このスロットル開度に対応する量の空気が吸気系配管６に導入され、燃料噴射装置７から噴射された燃料と混合された後、エンジン３に導入されて、エンジン３が駆動する。そして、エンジン３の動力が、クラッチ１４及び変速装置１５を介して後輪５に伝達される。これにより、自動二輪車の前進走行が可能となる。
【００４３】
また、上記した前進走行時に、スロットルグリップ１６を所定位置まで回転させると、図５（ａ）に示されるように、アクセルプーリ１８のカム部２３が下降し、ストッパ３０の被押圧部３４と当接する。スロットルグリップ１６を更に回転させていくと、図５（ｂ）に示されるように、カム部２３によってストッパ３０の被押圧部３４が押圧され、支点部３３を中心にストッパ３０が一方向（図示では反時計回り）に回転する。これに伴って、ストッパ３０の係止部３５がバックスイッチ１７の溝部２７に進入し、ストッパ３０側に設けられた被係止部２９を係止可能な位置まで変位する。これにより、自動二輪車の前進走行中に誤ってバックスイッチ１７が押圧されるのを抑制することが可能となり、安全性を高めることが可能となる。
【００４４】
なお、上記の如くスロットルグリップ１６を回転させた状態からスロットルグリップ１６を元位置に復帰させると、これに伴って、カム部２３による被押圧部３４の押圧が解除される。そのため、ねじりスプリング３６の付勢力によりストッパ３０が逆方向（図示では時計回り）に回転して、ストッパ３０が非回転位置に復元する（図３参照）。
【００４５】
次に、上述の如く構成された自動二輪車の後進走行時の操作について、図３及び図６を用いて説明する。
【００４６】
図３に示されるバックスイッチ１７の非押圧状態から、運転者がバックスイッチ１７を右手の親指で所定位置まで前方に押圧すると、図６（ａ）に示されるように、バックスイッチ１７の押圧状態が維持される。このようにバックスイッチ１７が押圧されると、バックスイッチ１７に接続されたバックギヤシフト機構２５が作動し、変速装置１５のギヤポジションがバックギヤへとシフトされて、前進モードから後進モードへの切換が成される。また、このバックスイッチ１７の押圧に伴って、バックスイッチ１７の当接部２８が突起部２１の回転軌跡に進入する。
【００４７】
この状態で、スロットルグリップ１６を前進走行時と同一の方向（図３の矢印ａ参照）に回転させると、これに伴って突起部２１が回転し、突起部２１の回転軌跡に進入している当接部２８と突起部２１とが当接する（図６（ｂ）参照）。これにより、突起部２１及びスロットルグリップ１６の最大回転角度が、バックスイッチ１７の非押圧時における最大回転角度よりも小さい角度に規制され、後方に向かってゆっくりと進む程度の駆動力を得ることが可能となる。
【００４８】
このように、前進モードから後進モードへの切換を行うのと同時に、スロットルグリップ１６の最大回転角度を切換前よりも小さくすることが可能となり、後進モードにおいて誤ってスロットルグリップ１６を必要以上に回転させて、スロットル開度を大きくしてしまう虞が無い。そのため、後進モードにおける操作性及び安全性の向上を実現することが可能となる。
【００４９】
また、上記のような操作性及び安全性の向上を、機械的な構成により実現することが可能となるため、従来例の場合の如く電子的な制御を行う場合と比較して、製造工程の簡易化と製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００５０】
また、本実施形態では図６（ｂ）に示されるように、当接部２８と突起部２１とが当接した状態で、当接部２８と突起部２１の平面部２２とが面接触するように構成されている。そのため、当接部２８と突起部２１の接触の安定度を高めることが可能となり、位置ずれ等を生じることなく、当接部２８と突起部２１を確実に当接させることが可能となる。
【００５１】
また、バックスイッチ１７は、前方に向かって所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることでコイルばね２４の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されている。そのため、バックスイッチ１７の押圧状態を確実に維持することが可能となるとともに、バックスイッチ１７の押圧状態から非押圧状態への復元を、容易に行うことが可能となる。
【００５２】
また、本実施形態では、アクセルプーリ１８の軸方向において、スロットルワイヤ２０の内側に突起部２１が設けられている。そのため、突起部２１とスロットルワイヤ２０との干渉を防止することが可能となり、スロットルワイヤ２０を介して行われるスロットルバルブ８の開閉が、突起部２１によって阻害されるのを防止することが可能となる。
【００５３】
なお、本実施形態ではこのように、アクセルプーリ１８の軸方向において、スロットルワイヤ２０の内側に突起部２１が設けられているが、他の異なる実施形態では、アクセルプーリ１８の軸方向において、スロットルワイヤ２０の外側に突起部２１が設けられていても良い。即ち、アクセルプーリ１８の軸方向において、突起部２１がスロットルワイヤ２０と重ならない位置に配置されていれば、突起部２１とアクセルプーリ１８の干渉を防止することが可能となる。
【００５４】
また、本実施形態では、ストッパ３０を用いて、前進走行時において誤ってバックスイッチ１７が押圧されるのを抑制したが、他の異なる実施形態では、自動二輪車に設けられた制御手段（図示せず）により、自動二輪車の車速がゼロで、且つ、スロットルバルブ８が所定開度以下の場合にのみ押圧可能となるように、バックスイッチ１７を制御しても良い。
【００５５】
また、本実施形態では、バックスイッチ１７をオルタネイトスイッチとしたが、他の異なる実施形態では、押圧されている間だけ押圧状態を維持するモーメンタリ動作型（自動復帰型）のスイッチでバックスイッチ１７を構成しても良い。本実施形態では、バックスイッチ１７の溝部２７の後面に被係止部２９を設けたが、他の異なる実施形態では、バックスイッチ１７に設けられた突起部に被係止部２９を設けても良い。
【符号の説明】
【００５６】
１  スロットル開度規制構造
２  ハンドル
８  スロットルバルブ
１６  スロットルグリップ
１７  バックスイッチ
１８  アクセルプーリ
２０  スロットルワイヤ
２１  突起部
２２  平面部
２３  カム部
２４  コイルばね（付勢手段）
２８  当接部
２９  被係止部
３０  ストッパ
３３  支点部
３４  被押圧部
３５  係止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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