(57)【要約】    【課題】  車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。    【解決手段】  ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。【選択図】  図１０
2012166588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、変速機構及び該変速機構の入力軸と前記機関の出力軸との間に設けられたトルクコンバータを有する自動変速機とを備え、前記トルクコンバータは、前記機関の出力軸と前記入力軸とを直結するためのロックアップクラッチを有する車両の制御装置であって、前記車両の減速時に前記ロックアップクラッチを締結し、該締結後に前記機関への燃料供給を停止する燃料カット運転を実行する制御装置において、
前記ロックアップクラッチの締結を実行するときの前記入力軸の目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段と、
前記目標回転速度に応じて前記機関の出力下限値を設定する出力下限値設定手段と、
前記機関の出力が前記出力下限値に達した後は前記機関出力を前記出力下限値に保持するように制御する機関出力制御手段と、
前記機関出力が前記出力下限値に保持されている期間において前記ロックアップクラッチの締結を実行するクラッチ締結手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチの締結が要求された後であって前記機関出力が前記出力下限値に達する前に前記機関の点火時期を遅角させる点火時期制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記機関は作動気筒数を変更する作動気筒数可変機構を有し、
前記出力下限値設定手段は、前記作動気筒数が多いほど前記機関の回転速度が前記目標回転速度に近づくように前記出力下限値を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御装置に関し、特に車両減速時に自動変速機のロックアップクラッチを締結し、該締結後に機関への燃料供給を停止する燃料カット運転を実行する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両減速状態では、ロックアップクラッチを締結して燃料カット運転を行う時間を可能な限り長く確保することが、燃費を向上させる上で望ましい。ところが、車両減速時においては、機関回転速度が比較的急速に減少するため、ロックアップクラッチを締結させる前に機関回転速度が変速機構の入力軸回転速度より低下し、ロックアップクラッチを締結させることができないことがある。そこでそのよう事態を回避するために、特許文献１及び２には、減速中に機関への燃料供給量を一時的に増加させることにより、機関回転速度の減少速度を抑制する、あるいは機関回転数を若干増加させる手法が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９２７１５３号公報
【特許文献２】特許第３１２５５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両減速中に燃料供給量を増加させ、機関回転速度の減少速度を抑制すると、運転者が期待する減速度合とのずれによって違和感を生じさせるという課題がある。また燃料増量によって、燃料カット運転による燃費向上効果を減殺するという課題もある。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、変速機構（２５）及び該変速機構の入力軸（２４）と前記機関の出力軸（８）との間に設けられたトルクコンバータ（２３）を有する自動変速機（２１）とを備え、前記トルクコンバータ（２３）は、前記機関の出力軸（８）と前記入力軸（２４）とを直結するためのロックアップクラッチ（３０）を有する車両の制御装置であって、前記車両の減速時に前記ロックアップクラッチ（３０）を締結し、該締結後に前記機関への燃料供給を停止する燃料カット運転を実行する制御装置において、前記ロックアップクラッチ（３０）の締結を実行するときの前記入力軸の目標回転速度（ＮＴＭＯＢＪ）を設定する目標回転速度設定手段と、前記目標回転速度（ＮＴＭＯＢＪ）に応じて前記機関の出力下限値（ＴＲＱＬＭＬ）を設定する出力下限値設定手段と、前記機関の出力が前記出力下限値（ＴＲＱＬＭＬ）に達した後は前記機関出力を前記出力下限値（ＴＲＱＬＭＬ）に保持するように制御する機関出力制御手段と、前記機関出力が前記出力下限値（ＴＲＱＬＭＬ）に保持されている期間において前記ロックアップクラッチ（３０）の締結を実行するクラッチ締結手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチ（３０）の締結が要求された後であって前記機関出力が前記出力下限値（ＴＲＱＬＭＬ）に達する前に前記機関の点火時期（ＩＧＬＯＧ）を遅角させる点火時期制御手段をさらに備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記機関は作動気筒数を変更する作動気筒数可変機構（５０）を有し、前記出力下限値設定手段は、前記作動気筒数が多いほど前記機関の回転速度（ＮＥ）が前記目標回転速度（ＮＴＭＯＢＪ）に近づくように前記出力下限値（ＴＲＱＬＭＬ）を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの締結を実行するときの、変速機構の入力軸の目標回転速度が設定され、目標回転速度に応じて機関の出力下限値が設定され、車両減速中において機関出力が出力下限値に達した後は機関出力を出力下限値に保持する制御が行われ、機関出力が出力下限値に保持されている期間においてロックアップクラッチの締結が実行される。機関出力を出力下限値に保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転速度が目標回転速度近傍に維持されるので、出力保持制御実行中にロックアップクラッチを締結することにより、燃料供給量の増量を行うことなく円滑かつ確実に締結を行うことができる。したがって、従来技術のような運転者の違和感がなく、かつ燃費を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの締結が要求された後であって機関出力が出力下限値に達する前に機関の点火時期の遅角制御が行われる。これによって、機関回転速度の変動を抑制し、締結時の騒音や振動の発生を回避して滑らかな締結を行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、機関の作動気筒数が多いほど機関回転速度が目標回転速度に近づくように出力下限値が設定される。作動気筒数を変更可能な機関では、作動気筒数が増加するほど、機関回転速度変動の振幅が小さくなる傾向がある。したがって、作動気筒数が増加するほど、機関回転速度が目標回転速度に近づくように出力下限値を設定することにより、作動気筒数に適したクラッチ締結制御を行い、ロックアップクラッチの締結をより円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関及び自動変速機と、その制御装置の構成を示す図である。
【図２】自動変速機のロックアップクラッチを締結するときの協調制御を行う処理のフローチャートである。
【図３】図２の処理で実行される協調実施判定処理のフローチャートである。
【図４】図２の処理で実行される目標回転数算出処理のフローチャートである。
【図５】図２の処理で実行される目標エンジントルク算出処理のフローチャートである。
【図６】図４または図５の処理で参照されるマップ及びテーブルを示す図である。
【図７】協調制御実行時の下限トルク（ＴＲＱＬＭＬ）の設定手法を説明するためのタイムチャートである。
【図８】図２の処理で実行される点火時期制御処理のフローチャートである。
【図９】ロックアップクラッチの締結制御を行う処理のフローチャートである。
【図１０】図２の処理による制御を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する内燃機関及び自動変速機と、それらの制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、一部の気筒の吸気弁及び排気弁の作動を停止させることにより、その気筒の作動を休止させる気筒休止機構５０を備えている。
【００１４】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配置されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号がエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＧ−ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１５】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。また各気筒の点火プラグ１３は、ＥＧ−ＥＣＵ５に接続されており、点火信号がＥＧ−ＥＣＵ５から供給される。
【００１６】
吸気管２のスロットル弁３の上流側には吸入空気量ＧＡＩＲ［ｇ／ｓｅｃ］を検出する吸入空気量センサ１４が装着され、エンジン１の本体にはエンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ９が取り付けられており、これらのセンサの検出信号はＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００１７】
ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸８の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１８】
気筒休止機構５０は電磁弁を備えており、電磁弁はＥＧ−ＥＣＵ５によりその作動が制御される。電磁弁を開閉することにより、全気筒を作動させる全筒運転と、一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転（休筒運転）との切換が行われる。例えばエンジン１が６気筒エンジンであれば、一部気筒運転では３気筒のみを作動させる運転が行われる。
【００１９】
ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１１、及びエンジン１により駆動される車両の車速ＶＰを検出する車速センサ１２が接続されており、その検出信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
ＥＧ−ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ７、燃料噴射弁６、点火プラグ１３、気筒休止機構５０などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。
【００２１】
ＥＧ−ＥＣＵ５は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間の制御、点火時期制御、及び気筒休止制御を行うとともに、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７を駆動するスロットル弁開度制御を行う。目標開度ＴＨＣＭＤは、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤに応じて算出され、エンジン１の出力トルクが目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤと一致するように、スロットル弁開度ＴＨ（エンジン１の吸入空気量）が制御される。
【００２２】
エンジン１のクランク軸８は自動変速機２１に接続されており、自動変速機２１は、変速制御用電子制御ユニット（以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という）２０により、油圧制御ユニット２２を介して制御される。自動変速機２１は、トルクコンバータ２３、メインシャフト（入力軸）２４と、変速機構２５と、出力軸２６とを備え、出力軸２６は図示しない動力伝達機構を介して当該車両の駆動輪を駆動する。トルクコンバータ２３は、周知の構成を有するものであり、ロックアップクラッチ３０を備えている。ロックアップクラッチ３０は、クランク軸８とメインシャフト２４との間に設けられており、ロックアップクラッチ３０を締結することにより、クランク軸８とメインシャフト２４とが直結される。
【００２３】
自動変速機２１には、メインシャフト２４の回転数（以下「メインシャフト回転数」という）ＮＴＭを検出するメインシャフト回転数センサ４１が設けられており、その検出信号はＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される。
【００２４】
ＴＭ−ＥＣＵ２０には、シフトレバースイッチ、手動選択スイッチ（図示せず）などが接続されており、それらのスイッチの切換信号がＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と同様に、入力回路、ＣＰＵ、記憶回路、及び出力回路を備えている。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と接続されており、相互に必要な情報の伝達を行う。例えば検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどは、ＥＧ−ＥＣＵ５からＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される一方、ロックアップクラッチの締結指令信号、及び変速（シフトアップまたはシフトダウン）の実行を示す信号（変速時のエンジントルク制御指令信号）が、ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２５】
ＴＭ−ＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥ、メインシャフト回転数ＮＴＭなどに基づく自動変速制御あるいは運転者の指示に応じた変速制御、及びロックアップクラッチ３０の締結制御を行う。
【００２６】
本実施形態では、車両減速中において、ロックアップクラッチ３０の締結制御と協調して、エンジントルク制御（スロットル弁開度制御及び点火時期制御）を行う（以下この制御を「減速ＬＣ協調制御」という）。図２は、減速ＬＣ協調制御を実行する処理のフローチャートであり、この処理はＥＧ−ＥＣＵ５のＣＰＵにおいて所定時間毎に実行される。
【００２７】
ステップＳ１１では、図３に示す協調実施判定処理を実行し、減速ＬＣ協調制御の実行条件を判定する。この実行条件が成立するとき、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」に設定される。ステップＳ１２では、図４に示す目標回転数算出処理を実行し、車両減速時にロックアップクラッチ３０を締結させるときの、メインシャフト回転数ＮＴＭの目標値である目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪを算出する。
【００２８】
ステップＳ１３では、図５に示す目標エンジントルク算出処理を実行し、エンジン１の目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤを算出する。ステップＳ１４では、図８に示す点火時期算出処理を実行し、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する。
【００２９】
図３は、図２のステップＳ１１で実行される協調実施判定処理のフローチャートである。ステップＳ２１では、アクセルペダルオンフラグＦＡＰＯＮが「１」であるか否かを判別する。アクセルペダルオンフラグＦＡＰＯＮは、アクセルペダルが踏み込まれると（ＡＰ＞０）、「１」に設定される。ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちアクセルペダルが踏み込まれているときは、減速ＬＣ協調フラグセットフラグＦＤＬＣＳＥＴを「０」に設定し（ステップＳ２２）、さらに減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣを「０」に設定し（ステップＳ３３）、本処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）であって、アクセルペダルが踏み込まれていないときは、ロックアップオン領域フラグＦＬＣＯＮＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。ロックアップオン領域フラグＦＬＣＯＮＲは、車両運転状態が、ロックアップクラッチ３０を締結するロックアップ運転を実行できる所定ロックアップ運転領域にあるとき「１」に設定される。ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）であって、ロックアップ運転が実行可能であるときは、燃料カット領域フラグＦＦＣＲが「１」であるか否かを判別する。燃料カット領域フラグＦＦＣＲは、車両運転状態が、エンジン１への燃料供給を停止する燃料カット運転を実行する所定燃料カット運転領域にあるとき「１」に設定される。
【００３１】
ステップＳ２３またはＳ２４の答が否定（ＮＯ）であるときは、前記ステップＳ３３に進む。ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）であって燃料カット運転が実行可能であるときは、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「０」であってかつ減速ＬＣ協調フラグセットフラグＦＤＬＣＳＥＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。最初はこの答は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ２６に進み、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるか否かを判別する。最初はこの答も否定（ＮＯ）であるので、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣを「１」に設定し（ステップＳ２７）、ダウンカウントタイマＴＭＤＬＣを所定ＬＣ協調時間ＴＤＬＣにセットしてスタートさせる（ステップＳ２８）とともに、減速ＬＣ協調フラグセットフラグＦＤＬＣＳＥＴを「１」に設定する（ステップＳ２９）。
【００３２】
減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」に設定されると、ステップＳ２６からステップＳ３０に進み、クラッチ締結実行フラグＦＬＣＯＮＣＭＤが「１」であるか否かを判別する。クラッチ締結実行フラグＦＬＣＯＮＣＭＤは、図９のロックアップクラッチ制御処理で、ロックアップクラッチ３０を締結させるとき「１」に設定される。ステップＳ３０の答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ３１に進み、ステップＳ２８と同様にタイマＴＭＤＬＣの設定及びスタートを行う。
【００３３】
クラッチ締結実行フラグＦＬＣＯＮＣＭＤが「１」に設定されると、ステップＳ３０からステップＳ３２に進み、タイマＴＭＤＬＣの値が「０」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので直ちに処理を終了する。クラッチ締結実行フラグＦＬＣＯＮＣＭＤが「１」に設定された、すなわちロックアップクラッチ３０の締結が開始された時点から所定ＬＣ協調時間ＴＤＬＣが経過すると、ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ３３に進む。これによって減速ＬＣ協調制御が終了する。このとき、減速ＬＣ協調フラグセットフラグＦＤＬＣＳＥＴは「１」に設定されているので（ステップＳ２９）、以後はステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）となる。したがって、アクセルペダルが踏み込まれない限り、減速ＬＣ協調制御が再度実行されることはない。
【００３４】
図４は、図２のステップＳ１２で実行される目標回転数算出処理のフローチャートである。ステップＳ４１では、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、処理を終了する。減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるときは、変速段ＧＰ及び車速ＶＰに応じて図６（ａ）に示すＮＴＭＯＢＪマップを検索し、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪを算出する（ステップＳ４２）。図６（ａ）のＧＰ１，ＧＰ２，及びＧＰ３は、例えば変速段の２速、３速及び４速に対応する（他の変速段に対応する設定値は図示省略）。すなわち、ＮＴＭＯＢＪマップは、車速ＶＰが増加するほど目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪが増加し、かつ変速段ＧＰが低速側であるほど目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪが増加するように設定されている。
【００３５】
図５は図２のステップＳ１３で実行される目標エンジントルク算出処理のフローチャートである。ステップＳ５１では、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「１」であるか否を判別する。気筒休止フラグＦＣＳＴＰは、一部気筒運転を行うとき「１」に設定される。
【００３６】
ステップＳ５１の答が否定（ＮＯ）であって全筒運転中であるときは、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じて図６（ｂ）に示すＴＲＱＬＭＬＮＭテーブルを検索し、全筒運転下限トルクＴＲＱＬＭＬＮＭを算出する（ステップＳ５４）。ＴＲＱＬＭＬＮＭテーブルは、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪが増加するほど全筒運転下限トルクＴＲＱＬＭＬＮＭが増加するように設定されている。ステップＳ５５では、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを全筒運転下限トルクＴＲＱＬＭＬＮＭに設定する。
【００３７】
ステップＳ５１の答が肯定（ＹＥＳ）であって一部気筒運転中であるときは、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じて図６（ｃ）に示すＴＲＱＬＭＬＣＳテーブルを検索し、一部気筒運転下限トルクＴＲＱＬＭＬＣＳを算出する（ステップＳ５２）。ＴＲＱＬＭＬＣＳテーブルは、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪが増加するほど一部気筒運転下限トルクＴＲＱＬＭＬＣＳが増加するように設定されている。ただし、ＴＲＱＬＭＬＮＭテーブルと比較すると、同一の目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに対応する値は、ＴＲＱＬＭＬＣＳ＜ＴＲＱＬＭＬＮＭなる関係が成立するように設定されている。ステップＳ５３では、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを一部気筒運転下限トルクＴＲＱＬＭＬＣＳに設定する。
【００３８】
ステップＳ５６では、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、目標トルク記憶値ＴＲＱＣＭＤＴＭＰを通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮに設定し（ステップＳ５７）、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤをその目標トルク記憶値ＴＲＱＣＭＤＴＭＰに設定する（ステップＳ５８）。通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮは、図示しない他の処理においてアクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、及びエンジン回転数ＮＥなどの車両運転状態を示すパラメータに応じて算出される。
【００３９】
ステップＳ５６の答が肯定（ＹＥＳ）であって減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるときは、目標トルク記憶値ＴＲＱＣＭＤＴＭＰがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬより大きいか否かを判別する（ステップＳ５９）。その答が否定（ＮＯ）であるときは目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤを通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮに設定する（ステップＳ６０）。
【００４０】
ステップＳ５９の答が肯定（ＹＥＳ）であって、目標トルク記憶値ＴＲＱＣＭＤＴＭＰがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬより大きいときは、通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬより小さいか否かを判別する（ステップＳ６１）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤを通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮに設定する（ステップＳ６２）。一方、通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬより小さいときは、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤをＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに設定する（ステップＳ６２）。
【００４１】
図５の処理によれば、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬが設定され、減速ＬＣ協調制御の開始時点において通常目標トルクＴＲＱＣＭＤＮがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬより大きいときは、目標トルクＴＲＱＣＭＤがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを下回らないようにリミット処理が行われる。したがって、エンジン出力トルクは、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬまで低下した後はそのＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに維持され、エンジン回転数ＮＥは目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪの近傍であって目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪより僅かに低い回転数に維持される。図９を参照して後述するように、エンジン回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍まで低下した時点から所定時間経過後に、ロックアップクラッチ３０の締結が実行される。したがって、従来手法のように燃料供給量の増量を行うことなく円滑かつ確実に締結を行うことができる。その結果、燃料供給量の増量に伴う運転者の違和感がなく、かつ燃費を向上させることができる。
【００４２】
次にＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬの設定手法について説明する。ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬは、エンジン回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍であって目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪより僅かに低い回転数に維持されるように設定される。図７はこの設定の理由を説明するためのタイムチャートであり、エンジン回転数ＮＥの推移が示されている。図７（ａ）は、一部気筒運転に対応し、図７（ｂ）は全筒運転に対応する。
【００４３】
メインシャフト回転数ＮＴＭとエンジン回転数ＮＥとが完全に等しい状態でロックアップクラッチ３０を締結するのが最も望ましいが、実際には図７に示すようにエンジン回転数ＮＥは変動しているため、エンジン回転数ＮＥの極大値がメインシャフト回転数ＮＴＭより僅かに低い状態でロックアップクラッチ３０を締結できるように、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬが設定される。これにより、クラッチ締結を滑らかに（トルクショックを最小限に抑制して）実行することができる。
【００４４】
また図７（ａ）（ｂ）に示すように、全筒運転の方がエンジン回転数ＮＥの変動振幅が小さいので、エンジン回転数ＮＥの中心値を目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪにより近づけることができる。よって本実施形態では、図７（ｂ）に示す全筒運転時の回転数差ＤＮＥＮＭが図７（ａ）に示す一部気筒運転時の回転数差ＤＮＥＣＳより小さくなるようにＬＳ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬが設定される。換言すれば作動気筒数が多いほどエンジン回転数中心値が目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに近づくように、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬが設定される。これにより、作動気筒数に適したＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬの設定を行い、一部気筒運転及び全筒運転の双方において、最も円滑なクラッチ締結を実現することができる。
【００４５】
図８は、図２のステップＳ１４で実行される点火時期算出処理のフローチャートである。ステップＳ７１では、エンジン運転状態に応じて通常制御点火時期ＩＧＮＭを算出し、ステップＳ７２では、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるか否かを判別する。ステップＳ７２の答が否定（ＮＯ）であるときは、点火時期ＩＧＬＯＧを通常制御点火時期ＩＧＮＭに設定する（ステップＳ７３）。
【００４６】
ステップＳ７２の答が肯定（ＹＥＳ）であって減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるときは、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じて遅角量ＤＩＧＲＴＤを算出する（ステップＳ７４）。遅角量ＤＩＧＲＴＤは、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪが高いほどより小さな値に設定される。
【００４７】
ステップＳ７５では、通常制御点火時期ＩＧＮＭから遅角量ＤＩＧＲＴＤを減算することにより、遅角点火時期ＩＧＲＴＤを算出する。ステップＳ７６では、点火時期ＩＧＬＯＧを下記式（１）により更新する。式（１）の右辺のＩＧＬＯＧは、前回算出値であり、ＤＩＧは点火時期ＩＧＬＯＧを徐々に遅角させるための所定減算値である。
ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＬＯＧ−ＤＩＧ                （１）
【００４８】
ステップＳ７７では、ステップＳ７６で更新した点火時期ＩＧＬＯＧが遅角点火時期ＩＧＲＴＤより小さい（遅角側）か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。ステップＳ７７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、点火時期ＩＧＬＯＧを遅角点火時期ＩＧＲＴＤに設定する（ステップＳ７８）。
【００４９】
図８の処理により、減速ＬＣ協調制御が開始されると点火時期ＩＧＬＯＧが遅角点火時期ＩＧＲＴＤに達するまで徐々に遅角され、減速ＬＣ協調制御が終了するまで遅角点火時期ＩＧＲＴＤに維持される。
【００５０】
ＥＧ−ＥＣＵ５は、点火時期ＩＧＬＯＧの遅角によるエンジン出力トルクの減少を考慮して、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、エンジン出力トルクが目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤと一致するようにスロットル弁開度ＴＨの制御を行う。
【００５１】
図９は、ロックアップクラッチ３０の締結／解除の制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、ＴＭ−ＥＣＵ２０のＣＰＵで所定時間毎に実行される。
ステップＳ８１では減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは通常の制御を実行する（ステップＳ８２）。
【００５２】
ステップＳ８１の答が肯定（ＹＥＳ）であって減速ＬＣ協調制御実行中は、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪとエンジン回転数ＮＥとの差が所定閾値ＤＴＮより小さいか否かを判別する（ステップＳ８３）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ダウンカウントタイマＴＭＬＣＯＮを所定時間ＴＬＣＯＮに設定してスタートさせる（ステップＳ８４）。ステップＳ８３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ８５に進み、タイマＴＭＬＣＯＮの値が「０」であるか否かを判別する。ステップＳ８５の答が否定（ＮＯ）である間は直ちに処理を終了し、タイマＴＭＬＣＯＮの値が「０」となったとき、クラッチ締結実行フラグＦＬＣＯＮＣＭＤを「１」に設定し（ステップＳ８６）、ロックアップクラッチ３０を締結させる。
【００５３】
図１０は、上述した減速ＬＣ協調制御を説明するためのタイムチャートであり、アクセルペダルオンフラグＦＡＰＯＮ、変速段ＧＰ、減速ＬＣ協調フラグＦＤＬＣ、減速ＬＣ協調制御の終了時点を決定するためのタイマＴＭＤＬＣ、燃料カット運転の開始時点を決定するためのタイマＴＭＦＣ、エンジン回転数ＮＥ及びメインシャフト回転数ＮＴＭ、ロックアップクラッチの締結力ＦＣＬ、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤ、点火時期ＩＧＬＯＧ、及び燃料カットフラグＦＦＣの推移が示されている。
【００５４】
図１０には、時刻ｔ０においてシフトアップが行われると同時にアクセルペダルが戻され、減速ＬＣ協調制御が開始された例が示されている。時刻ｔ０において目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪの設定が行われ（図１０（ｆ））、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤは直ちにＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに設定される（図１０（ｈ））。図１０（ｈ）に示される実線は、一部気筒運転に対応し、太い破線は全筒運転に対応する。また同図の細い破線は、一部気筒運転を実行しているときの実際のエンジン出力トルクの推移を示す。目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤは、減速ＬＣ協調制御が終了する時刻ｔ４まで、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに維持される。
【００５５】
エンジン回転数ＮＥは、時刻ｔ０から漸減し、時刻ｔ１において目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍まで低下する一方、メインシャフト回転数ＮＴＭはエンジン回転数ＮＥとほぼ一致するまで上昇した後にエンジン回転数ＮＥとともに低下し、時刻ｔ１において目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに達する（図１０（ｆ））。時刻ｔ１から所定時間ＴＬＣＯＮ経過後の時刻ｔ２においてロックアップクラッチ３０の締結が指令され、締結力ＦＣＬがステップ状に増加する（図１０（ｇ））。
【００５６】
時刻ｔ２からタイマＴＭＤＬＣのダウンカウントが開始され、時刻ｔ４において減速ＬＣ協調制御を終了する（図１０（ｄ）（ｃ））。時刻ｔ４からタイマＴＭＦＣのダウンカウントが開始され、時刻ｔ５において燃料カット運転が開始される（図１０（ｅ）（ｊ））。
【００５７】
図１０（ｆ），（ｇ），及び（ｊ）に示す細い破線は、目標エンジントルクＴＲＱＣＭＤをＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに維持する制御を行わなかった場合におけるエンジン回転数ＮＥ及び締結力ＦＣＬの推移を示す。この場合には、ロックアップクラッチ３０の締結状態を維持できないため、時刻ｔ３に締結が解除され、燃料カット運転を開始することができない。
【００５８】
以上のように本実施形態では、ロックアップクラッチ３０の締結を実行するときの、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪが設定され、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬが設定され、車両減速中においてエンジン出力トルクがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はエンジン出力トルクをＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御が実行され、エンジン出力トルクがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結が実行される（図１０，ｔ２）。エンジン出力トルクをＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、エンジン回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持されるので、出力保持制御実行中にロックアップクラッチ３０を締結することにより、燃料供給量の増量を行うことなく円滑かつ確実に締結を行うことができる。したがって、従来技術のような運転者の違和感がなく、かつ燃費を向上させることができる。
【００５９】
また車両運転状態がロックアップクラッチの締結が可能な運転領域にあり、減速ＬＣ協調制御が開始された時点、すなわちロックアップクラッチ３０の締結が要求された時点以後であってエンジン出力トルクがＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達する前に点火時期ＩＧＬＯＧの遅角制御が行われるので、エンジン回転数ＮＥの変動を抑制し、クラッチ締結時の騒音や振動の発生を回避して滑らかな締結を行うことができる。
【００６０】
また図７を参照して説明したように、全筒運転中は一部気筒運転中よりも、エンジン回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに近づくようにＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬが設定されるので、一部気筒運転及び全筒運転の双方において、最も円滑なクラッチ締結を実現することができる。
【００６１】
本実施形態では、気筒休止機構５０が作動気筒数可変機構に相当し、スロットル弁３及びアクチュエータ７が機関出力制御手段の一部を構成し、ＥＧ−ＥＣＵ５が目標回転速度設定手段、出力下限値設定手段、機関出力制御手段、及び点火時期制御手段を構成し、ＴＭ−ＥＣＵ２０がクラッチ締結手段を構成する。具体的には、図４の処理が目標回転速度設定手段に相当し、図５のステップＳ５１〜５５が出力下限値設定手段に相当し、ステップＳ５９〜Ｓ６３が機関出力制御手段の一部に相当し、図９の処理がクラッチ締結手段に相当する。
【００６２】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、全筒運転と一部気筒運転とを行うことにより、作動気筒数を例えば６気筒と３気筒とに切り換える気筒休止機構５０を使用したが、例えば６気筒、４気筒、２気筒の３段階に切換可能な気筒休止機構も適用可能である。その場合には、ＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬは、減速ＬＣ協調制御中のエンジン回転数ＮＥが、作動気筒数が増加するほど目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに近づくように設定される。
【００６３】
また図８のステップＳ７４では、目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じて遅角量ＤＩＧＲＴＤを算出するようにしたが、変速段ＧＰが一定であれば目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪは車速ＶＰに比例するので、車速ＶＰに応じて遅角量ＤＩＧＲＴＤを算出するようにしてもよい。その場合、車速ＶＰが高いほど遅角量ＤＩＧＲＴＤをより小さな値に設定する。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１  内燃機関
３  スロットル弁（機関出力制御手段）
５  エンジン制御用電子制御ユニット（目標回転速度設定手段、出力下限値設定手段、機関出力制御手段、点火時期制御手段）
６  燃料噴射弁
７  アクチュエータ（機関出力制御手段）
１３  点火プラグ
２０  変速制御用電子制御ユニット（クラッチ締結手段）
４１  メインシャフト回転数センサ
５０  気筒休止機構（作動気筒数可変機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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