(57)【要約】【課題】エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットのＧセンサを用いて、セーフィング動作判断を行えるセーフィング動作判断装置を提供する。【解決手段】車両の多方向に加わる加速度を個別に検出可能な多方向Ｇセンサ４を、エアバッグ装置の展開判断を行うＡＣＵ３に設けたセーフィング動作判断装置である。  多方向Ｇセンサ４の前突方向Ｇセンサ４ｂ及び側突方向Ｇセンサ４ａで検出された各加速度値が、各々ハイパスフィルタＨＰＦ９，１０を通して、各方向の衝撃成分として抽出されて、Ｘ方向及びＹ方向の衝撃成分が、所定の値ＴＨ／Ｌを越えた場合に、バッテリ遮断等のセーフィング動作判断が行われる。【選択図】図1
2012232617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の多方向に加わる各加速度を個別に検出可能で、エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットに設けられたセーフィング動作判断装置であって、
前記多方向Ｇセンサで検出された各加速度値を各々ハイパスフィルタを通して、各方向の衝撃成分として抽出して、少なくとも二方向の衝撃成分が所定の値を越えた場合に、セーフィング動作判断を行うことを特徴とするセーフィング動作判断装置。
【請求項２】
前記ハイパスフィルタを通過した加速度値を、絶対値変換して、ローパスフィルタを通過させることにより、エンベロープ処理することを特徴とする請求項１記載のセーフィング動作判断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に、自動車等、車両に用いられるセーフィング動作判断装置で、特に、セーフィングセンサを追加しなくても信頼性を向上させることが出来るセーフィング動作判断装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エアバッグコントロールユニットには、衝突事象を良好な精度で判断する為に、セーフィングセンサを用いた誤作動防止装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。
【０００３】
このようなものでは、車両の中央位置に設けられたＧセンサに加えて、衝突事象の検出精度を向上させたい方向、例えば、フロントエンド部材若しくは、サイドドアピラー部材には、サテライトセンサが設けられている。
【０００４】
そして、衝突事象が、前記Ｇセンサ及びサテライトセンサ等によって検出されると、エアバッグコントロールユニットでは、展開判断が所定のアルゴリズムで行われて、エアバッグを最適なタイミングで展開する。
【０００５】
また、エアバッグコントロールユニット内に設けられたＧセンサで検出されるＸ軸方向の加速度と共に、クラッシャブルゾーンに設けられたサテライトセンサによって、衝突事象により発生する衝撃であるか否かが検知されて、ドアアンロック動作等のセーフィング動作判断が行われるものも知られている。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１５１０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように構成された従来のセーフィング動作判断装置では、高価なセーフィングセンサを、衝突事象の検出精度を向上させたい方向毎に設ける必要があり、製造コストを増大させてしまう虞があった。
【０００８】
また、近年、ＥＶ車（電気自動車）、ＨＥＶ車（ハイブリッドカー）においては、衝突事象を検出した際のバッテリ遮断機能等、セーフィング動作判断を行う為、更なるセーフィング動作判断の精度の向上が求められている。
【０００９】
特に、車両後方からの後突による検出性能を向上させてセーフィング動作判断を行う必要があるが、この後突によるセーフィング動作判断の為だけに、セーフィングセンサの数量を増やしたくない。
【００１０】
そこで、本願発明は、エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットのＧセンサを用いて、セーフィング動作判断を行えるセーフィング動作判断装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、請求項１に記載されたものは、車両の多方向に加わる各加速度を個別に検出可能な多方向Ｇセンサを有して、エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットを用いたセーフィング動作判断装置であって、前記多方向Ｇセンサで検出された加速度値を各々ハイパスフィルタを通して、各方向の衝撃成分として抽出して、少なくとも二方向の衝撃成分が所定の値を越えた場合に、セーフィング動作判断を行うセーフィング動作判断装置であることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２に記載されたものは、前記ハイパスフィルタを通過した加速度値を、絶対値変換して、ローパスフィルタを通過させることにより、エンベロープ処理する請求項１記載のセーフィング動作判断装置であることを特徴としている。
【００１３】
ここで、エンベロープ処理とは、共振系で励振された高周波成分を絶対値整流し、ローパスフィルタで高周波成分を除去し、本来の低周波成分を抽出する方法を総称する。
【発明の効果】
【００１４】
このように構成された請求項１記載のものは、前記多方向Ｇセンサで検出された少なくとも二方向の加速度値が、各々ハイパスフィルタを通る際に、各方向の衝撃成分として抽出される。
【００１５】
そして、二方向の衝撃成分が、所定の値を越えた場合に、セーフィング動作判断が行われる。
【００１６】
このセーフィング動作判断は、主に、Ｇセンサの異常で、誤って衝突事象以外の加速度成分入力が、衝突事象と判断されないように、多方向の衝撃成分を例えば、ＡＮＤ処理が行われることにより、誤展開を防止することが出来る。
【００１７】
また、このような誤展開防止を図る場合に加えて、更に、衝突であるとする場合の検知精度を向上させて、バッテリ遮断機能を開始する等のセーフィング動作判断を的確に行わせることができる。
【００１８】
更に、請求項２に記載されたものは、前記ハイパスフィルタを通過した加速度値が、絶対値変換されると共に、ローパスフィルタを通過する際に、簡易的に包絡線を形成して、エンベロープ処理される。
【００１９】
このため、従来のサンプリング周波数で容易にサンプリング出来、予め設定された所定値との比較判断を迅速に行うことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施の形態のセーフィング動作判断装置で、構成を説明するブロック図である。
【図２】実施の形態のセーフィング動作判断装置を適用する車両を斜め後方から見た一部透過斜視図である。
【図３】実施の形態の多方向Ｇセンサが、前突時に検出する二方向の加速度値の時間変化を示す生データのグラフ図である。
【図４】実施の形態の多方向Ｇセンサで、前突時に検出する二方向の加速度値のうち、１００Ｈｚ以下の周波数成分で、検出された二方向の加速度成分を示すグラフ図である。
【図５】実施の形態の多方向Ｇセンサが、側突時に検出する二方向の加速度値の時間変化を示す生データのグラフ図である。
【図６】実施の形態の多方向Ｇセンサで、側突時に検出する二方向の加速度値のうち、１００Ｈｚ以下の周波数成分で、検出された二方向の加速度成分を示すグラフ図である。
【図７】実施の形態の多方向Ｇセンサで、前突時に検出する二方向の加速度値を、ハイパスフィルタへ通過させて、（ａ）は波形成分を示すグラフ図、（ｂ）は（ａ）の一部を、説明の為に拡大したグラフ図である。
【図８】実施の形態の多方向Ｇセンサが、側突時に検出する二方向の加速度値の時間変化をハイパスフィルタへ通過させた出力のグラフ図である。
【図９】実施の形態の多方向Ｇセンサで、（ａ）は、前突時に検出する二方向の加速度値の衝撃成分を絶対値変換して、ローパスフィルタを通過させた出力のグラフ図、（ｂ）は、側突時に検出する二方向の加速度値の衝撃成分を、絶対値変換してローパスフィルタを通過させた出力のグラフ図、（ｃ）は、各出力をラッチ処理することにより、二方向の加速度成分が、重複するタイミングを示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、この発明を実施するための実施の形態のセーフィング動作判断装置について、図１乃至図９を用いて説明する。
【００２２】
なお、前記従来と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００２３】
まず、この実施の形態のセーフィング動作判断装置の構成について説明する。
【００２４】
このセーフィング動作判断装置では、図２に示されるように、車両１の車室２内に設けられたセンターコンソール近傍で、車幅方向Ｗの略中央位置には、ＡＣＵ（エアバックコントロールユニット）３が装着されている。
【００２５】
このＡＣＵ３には、多方向Ｇセンサ４が設けられている。この多方向Ｇセンサ４は、車両前後方向ＦＲの加速度を検出してＹ軸方向加速度値として電気的信号に変換して出力すると共に、同一水平平面内で、車幅方向Ｗの加速度を検出してＸ軸方向加速度値として電気的信号に変換して出力するように構成されている。
【００２６】
また、このＡＣＵ３には、この多方向Ｇセンサ４に加えて、衝突の検出精度を向上させたい方向のフロントエンド部材５の後方のクラッシャブルゾーン８若しくは、サイドドアピラー部材６，６に従来設けられるサテライトセンサ７ａ，７ｂ…が一部又は、全部省略されている。
【００２７】
そして、衝突事象が、前記多方向Ｇセンサ４及び、例えばフロントエンド部材５のサテライトセンサ７ａ等によって検出されると、前記ＡＣＵ３では、展開判断が所定のアルゴリズムで行われて、図示省略のエアバッグ装置を最適なタイミングで展開するように構成されている。
【００２８】
この実施の形態では、前記ＡＣＵ３内に設けられた多方向Ｇセンサ４で検出される車両前後方向のＹ軸方向加速度値Ｇｙに加えて、Ｘ軸方向加速度値Ｇｘが用いられて、クラッシャブルゾーン８前部に設けられたサテライトセンサ７ａによって、衝突により発生する衝撃であるか否か判定されて、バッテリ遮断動作又は、ドアアンロック動作等のセーフィング動作判断が行われる。
【００２９】
また、前記ＡＣＵ３内には、図１に示す様に、前記多方向Ｇセンサ４が、直交するＸ，Ｙ方向２軸の加速度値を検出可能となるように、主に、側突方向の加速度値をＸ軸方向加速度値として電気的信号に変換してＨＰＦ（ハイパスフィルタ）９に出力する側突方向Ｇセンサ４ａと、前突方向の加速度値をＹ軸方向加速度値として電気的信号に変換して、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）１０に出力する前突方向Ｇセンサ４ｂとを有して、主に構成されている。
【００３０】
これらの各ＨＰＦ９，１０では、各側突方向の衝撃成分として、前記Ｘ軸方向加速度値及びＹ軸方向加速度値が抽出されると共に、メインＣＰＵ１１のセーフィング展開判断部１２へ出力されることにより、これらのＸ，Ｙ軸方向加速度値で表される二方向の衝撃成分が所定の値を越えた場合に、このセーフィング展開判断部１２ではセーフィング動作判断が行われるように構成されている。
【００３１】
また、この実施の形態では、これらの各ＨＰＦ９，１０から出力されたＸ軸方向加速度値及びＹ軸方向加速度値が、絶対値変換回路１４，１５に各々入力されて、各々絶対値変換される。
【００３２】
この絶対値変換されたＸ軸方向加速度値及びＹ軸方向加速度値は、各ＬＰＦ（ローパスフィルタ）１６，１７を通過して、高周波成分が取り除かれてエンベロープ処理された後、前記メインＣＰＵ１１のセーフィング展開判断部１２へ入力される。
【００３３】
この実施の形態では、各ＬＰＦ（ローパスフィルタ）１６，１７を通過する際、１ｋＨｚ以上の高周波成分が取り除かれる。
【００３４】
このセーフィング展開判断部１２には、前記ＬＰＦ１６から入力されたエンベロープ処理後のＸ軸方向加速度値が入力されると共に、予め設定されたＴＨ／Ｌ値を越えているか否かを比較判断するＸ軸エンベロープ判断回路１８と、前記ＬＰＦ１７から入力されたエンベロープ処理後のＹ軸方向加速度値が入力されると共に、予め設定されたＴＨ／Ｌ値を越えているか否かを比較判断するＹ軸エンベロープ判断回路１９と、これらのＸ軸エンベロープ判断回路１８と、Ｙ軸エンベロープ判断回路１９とから出力された値が、同時にＯＮ状態となっている場合に、ＯＮ信号を出力するセーフィングＡＮＤ回路２２とが設けられている。
【００３５】
この実施の形態のＴＨ／Ｌ値は、衝突事象以外の加速度最大値が、ＴＨ／Ｌ値の下限値ＴＨＬとなるように設置されている。
【００３６】
また、衝突事象全てが確実にＯＮ信号を出力出来るように、エンベロープ処理後のＸ軸方向加速度値及びＹ軸方向加速度値に対して最も加速度レベルの低い波形でも、一定時間以上ＯＮすることが出来る値をＴＨ／Ｌ値の上限値ＴＨＨと設定し、前記下限値と上限値との間の範囲の中間値を、ＯＮ判断に用いる閾値としてのＴＨ／Ｌ値ＴＨＭと設定するように構成されている。  
【００３７】
更に、この実施の形態では、前記セーフィング展開判断部１２に設けられたＸ軸エンベロープ判断回路１８及び、Ｙ軸エンベロープ判断回路１９には、予め一定のラッチ時間を設定可能なラッチ時間設定機能を有するＸ軸判断部２０及びＹ軸判断部２１が設けられている。
【００３８】
そして、このセーフィング展開判断部１２では、設定されたラッチ時間内は、Ｘ軸エンベロープ判断回路１８及びＹ軸エンベロープ判断回路１９から出力されるＯＮ信号がＯＮ状態のまま、確実に保持されるように構成されている。
【００３９】
この実施の形態のラッチ時間は、Ｙ方向加速度Ｇｙｅが、閾値ＴＨ／ＬのＴＨＭを越えて、ＯＮ信号を出力するまでのタイミングと、Ｘ方向加速度Ｇｘｅが閾値ＴＨ／ＬのＴＨＭを越えて、ＯＮ信号を出力するまでのタイミングとの間隔が最も大きな差となる時間に当たる所定の猶予時間を加えた時間に設定されている。
【００４０】
また、この実施の形態では、前記メインＣＰＵ１１に、メイン展開判断部１３が設けられていて、前記前突方向Ｇセンサ４ｂから出力される前突方向の加速度値を、直接、入力して、図示省略のエアバッグ装置等の乗員保護装置の展開信号を出力するか否かを判断するメイン展開判断部１３が設けられている。
【００４１】
そして、このメイン展開判断部１３から出力されたＯＮ，ＯＦＦ信号は、前記セーフィングＡＮＤ回路２２から出力されたＯＮ，ＯＦＦ信号と共に、後突判断ＡＮＤ回路２３に入力される。
【００４２】
この後突判断ＡＮＤ回路２３は、後突展開判断部２４に接続されていて、出力ドライバ部２５から、セーフィング動作を行うバッテリ遮断出力、ドアアンロック出力、燃料カット出力等の各種アクチュエータへの出力制御が、行われるように構成されている。
【００４３】
次に、この実施の形態のセーフィング動作判断装置の作用効果について説明する。
【００４４】
この実施の形態のセーフィング動作判断装置では、前記ＡＣＵ３内に設けられている多方向Ｇセンサ４の前突方向Ｇセンサ４ｂが、車両前部の衝突を検出すると、主に１００Ｈｚ程度の周波数帯域に、車両１の前後方向ＦＲの車体移動量が検知される。この車体移動量は、電気的信号として、前記メインＣＰＵ１１内に設けられたメイン展開判断部１３に出力されて、エアバッグ装置等の乗員保護装置の展開判断に用いられる。
【００４５】
例えば、図３に示す様に、正面から車両１が前突した場合の生データのうち、実線部分でＹ方向加速度Ｇｙが、細破線部分でＸ方向加速度Ｇｘが検知されている。
【００４６】
また、図５に示す様に、側面から車両１が側突した場合の生データのうち、実線部分でＹ方向加速度Ｇｙが、細破線部分でＸ方向加速度Ｘｙが検知されている。
【００４７】
これらの生データは、一般にＬＰＦ１７等によって、１ｋＨｚ以下の周波数領域のデータがフィルタリングされ、前記メイン展開判断部１３に送られて、車体移動量として用いられてエアバッグ装置等の乗員保護装置の展開判断が行われる。
【００４８】
しかしながら、図３に示す正面から車両１が前突した場合の生データは、前記ＬＰＦ１７等によって高周波成分のフィルタリングが行われると、図４に示す様に、前突方向であるＹ方向加速度Ｇｙｌｐは、変動量ｈ１が大きく検出しやすいが、前突方向と直交するＸ方向加速度Ｇｘｌｐは、変動量ｈ２が小さく、検出しにくいデータとして出力される。
【００４９】
また、図５に示す側面から車両１が側突した場合の生データは、前記ＬＰＦ１７等によって高周波成分のフィルタリングが行われると、図６に示す様に、側突方向であるＸ方向加速度Ｇｘｌｐは、変動量ｈ３が大きく検出しやすいが、前突方向と直交するＹ方向加速度Ｇｙｌｐは、変動量ｈ４が小さく、検出しにくいデータとして出力される。
【００５０】
このように車両１の衝突方向である衝撃荷重が入力する方向と直交する他軸方向では、大きな加速度が発生しない為、高周波成分のフィルタリングを行っても、変動量ｈ３，ｈ４が小さなＸ方向加速度Ｇｘｌｐ又は、Ｙ方向加速度Ｇｙｌｐのみが発生する為、セーフィング動作判断には、使用しにくい。
【００５１】
そこで、この実施の形態では、図１に示す様に、前記ＡＣＵ３内に設けられた前記ＨＰＦ９，１０によって、前記ＬＰＦ１６，１７が高周波成分のフィルタリングを行う前に、１００Ｈｚ以下の低周波成分がフィルタリングされて、除去されることにより、衝撃成分が抽出される。
【００５２】
図７（ａ）に示す様に、正面から車両１が前突した場合、ＨＰＦ９，１０によって、フィルタリングされたデータのうち、実線部分でＹ方向加速度Ｇｙｈｐが、細破線部分でＸ方向加速度Ｇｘｈｐが検知されている。
【００５３】
このうち、図７（ｂ）に示す様に一部を抜き出して説明の為に拡大すると、前記ＬＰＦ１６，１７が衝撃成分をカットする前に、高周波成分の振幅の大きさの形で表される衝撃成分が抽出されると、衝撃成分は、０Ｇを基準として＋−両方向で、全軸方向にＹ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、Ｘ方向加速度Ｇｘｈｐとして発生していることが分かる。
【００５４】
これは、図８に示すように、車両１の側面に側突が生じた場合、ＨＰＦ９，１０によって、フィルタリングされたデータのうち、実線部分で示すＹ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、細破線部分で示すＸ方向加速度Ｇｘｈｐが共に、ほぼ同じ出力値を得て、Ｙ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、細破線部分で示すＸ方向加速度Ｇｘｈｐの変動量が検知可能な大きさの値となっていることが分かる。
【００５５】
次に、これらの高周波成分のモニタリングを行う為に、フィルタリングされたデータのサンプリング周波数を高速化する必要がある。現状のサンプリング周波数で衝撃成分の振幅をモニタリングする為には、例えば、包落線に加工してデータを取り込めるようにする必要がある。
【００５６】
まず、エンベロープ処理について説明する。ここで、エンベロープ処理とは、共振系で励振された高周波成分を絶対値整流し、ローパスフィルタで高周波成分を除去し、本来の低周波成分を抽出する方法を総称する。
【００５７】
この実施の形態のＡＣＵ３内では、ＨＰＦ９，１０によって、フィルタリングされたＹ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、Ｘ方向加速度Ｇｘｈｐが高周波成分を含む衝撃成分が、前記絶対値変換回路１４，１５によって、各々絶対値化されて、前記ＬＰＦ１６，１７に出力される。
【００５８】
ＬＰＦ１６，１７では、これらの絶対値化された各Ｙ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、Ｘ方向加速度Ｇｘｈｐの高周波成分が除去されて、簡易的に包落線が求められる。
【００５９】
この際、周波数を適宜調整することにより、車体移動量と同等の周波数成分とすることが出来、現行のサンプリング周波数でも容易にモニタリング出来る。
【００６０】
この実施の形態のメインＣＰＵ１１のＡ／Ｄコンバータのサンプリング周波数が、２ｋＨｚである場合、取り込むデータが１ｋＨｚ以下となるように、前記ＬＰＦ１６，１７によってフィルタリングされて、包落線が求められている。
【００６１】
次に、このＬＰＦ１６，１７によって出力された各Ｙ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、Ｘ方向加速度Ｇｘｈｐが、前記メインＣＰＵ１１に出力されると、セーフィング展開判断部１２のＸ軸判断部２０及びＹ軸判断部２１のＸ軸エンベロープ判断回路１８及びＹ軸エンベロープ判断回路１９によって、予め設定された閾値ＴＨ／Ｌを越えているか否かが、比較判定される。
【００６２】
この実施の形態では、図９中（ａ）に示されるように、ＴＨ／Ｌ値が、衝突事象以外の加速度最大値を、ＴＨ／Ｌ値の下限値ＴＨＬとなるように設置されている。
【００６３】
また、衝突事象の全てが生じた場合に、確実にＯＮ信号を出力出来るように、エンベロープ処理後のＸ軸方向加速度値及びＹ軸方向加速度値に対して最も加速度レベルの低い波形でも、一定時間以上ＯＮすることが出来る値をＴＨ／Ｌ値の上限値ＴＨＨとして設定されている。
【００６４】
そして、この下限値ＴＨＬと上限値ＴＨＨとの間の範囲の中間値であるＴＨＭが用いられて、この実施の形態のＯＮ判断に用いる閾値としてのＴＨ／Ｌ値が設定されている。
【００６５】
この実施の形態では、図１に示す様に、前記多方向Ｇセンサ４で検出された各Ｙ方向加速度Ｇｙｈｐ及び、Ｘ方向加速度Ｇｘｈｐが、各々ＨＰＦ９,１０を通過して、各方向の衝撃成分として抽出された後、前記絶対値変換回路１４,１５及びＬＰＦ１６,１７で包落線として出力される。
【００６６】
そして、図９中（ａ）及び図９中（ｂ）に実線及び破線で示すＹ方向加速度Ｇｙｅ及び、Ｘ方向加速度Ｇｘｅのように、エンベロープ処理された包落線の二方向の衝撃成分が、所定のＴＨ／Ｌ値を越えた場合に、セーフィング動作判断が行われる。
【００６７】
このため、車体移動量と同等の周波数成分を有する従来のサンプリング周波数で容易にサンプリング出来、予め設定された所定値との比較判断を迅速に行うことが出来る。
【００６８】
例えば、図９中（ａ）に示す様に、正面から車両１が前突した場合のデータのうち、実線で示すＹ方向加速度Ｇｙｅ及び、細破線部分で示すＸ方向加速度Ｇｘｅが、閾値ＴＨ／ＬＭを双方共に、越えた時点で、セーフィング動作判断を行うことが出来る。
【００６９】
このセーフィング動作判断は、主にＧセンサの異常で、誤って衝突事象以外の加速度成分入力で衝突事象と判断されないように前記セーフィングＡＮＤ回路２２による二方向衝撃成分のＡＮＤ処理が行なわれることにより、誤展開が防止されている。
【００７０】
この実施の形態では、図９中（ｂ）に示す様に、車両１の側面に側突が生じた場合のデータのうち、実線で示すＹ方向加速度Ｇｙｅ及び、細破線部分で示すＸ方向加速度Ｇｘｅが、ＴＨＭを越えるタイミングが時間軸で前後にずれた場合でも、図９中（ｃ）に示す様に、前記セーフィング展開判断部では、予め設定されているラッチ時間ｔＬＡＴの間、実線で示すＹ方向加速度Ｇｙｅ及び、細破線部分で示すＸ方向加速度Ｇｘｅが、閾値ＴＨ／ＬのＴＨＭを越えた時点から、ＯＮ信号のまま保持される。         
【００７１】
例えば、まず、主軸である車幅方向Ｗに、細破線部分で示すＸ方向加速度Ｇｘｅが発生すると、閾値ＴＨ／ＬのＴＨＭを、計測開始からｔｘｅで越えた時点から、ラッチ時間ｔＬＡＴの間、ＯＮ信号のまま保持される。
【００７２】
この為、他軸である車両前後方向ＦＲの実線で示すＹ方向加速度Ｇｙｅが、この計測開始からｔｘｅ 〜ｔｘｅ＋ｔＬＡＴの間に、前記閾値ＴＨ／Ｌを越えて、ＯＮ信号となれば、前記セーフィングＡＮＤ回路２２によって、この双方がＯＮ信号となるｔｙｅ後から、セーフィング動作を開始させることが、この一例では出来る。
【００７３】
このように各Ｙ方向加速度Ｇｙｅ及びＸ方向加速度Ｇｘｅに示すＯＮ信号に、一定のラッチ時間を設定することにより、高速化されて振幅量が減少している従来のサンプリング周波数でも、容易にサンプリング出来て、ラッチ時間の重複率を上昇させることにより、確実にＡＮＤ処理を行わせることが出来る。
【００７４】
この実施の形態では、このセーフィングＡＮＤ回路２２の前記出力値が、前記メイン展開判断部１３の出力値と共に、後突判断ＡＮＤ回路２３に入力されて、双方がＯＮ信号である場合には、前記後突展開判断部２４にＯＮ信号が出力される。
【００７５】
この後突展開判断部２４では、ＯＮ信号の入力によって、出力ドライバ部２５に対して、セーフィング動作を行うように指示が行われ、バッテリ遮断出力、ドアアンロック出力、燃料カット出力等の各種アクチュエータへのセーフィング出力制御が行われる。
【００７６】
また、この実施の形態では、上述したような誤展開防止を図る場合に加えて、更に、衝突であるとする場合の検知精度を向上させて、例えば、バッテリ遮断機能を開始する等のセーフィング動作判断を的確に行わせることができる。
【００７７】
例えば、この実施の形態では、図２に示す様に、前記多方向Ｇセンサ４に加えて、フロントエンド部材５のサテライトセンサ７ａ若しくは、サイドドアピラー部材６のサテライトセンサ７ｂ等を一部残して、衝突事象を検出することにより、前記ＡＣＵ３のメイン展開判断部１３に設けられているアルゴリズムで展開判断が行われて、図示省略のエアバッグ装置を最適なタイミングで展開させることが出来る。
【００７８】
このため、衝突事象により荷重入力が加わる主軸方向の加速度を、前記多方向Ｇセンサ４に一体に設けられている側突方向Ｇセンサ４ａ又は、前突方向Ｇセンサ４ｂによって検出することにより、このセーフィング判断に用いる多方向Ｇセンサ４を、エアバッグ装置等の乗員保護装置のメイン展開判断に共用出来、製造コストの増大を抑制できる。
【００７９】
また、車両前後方向ＦＲに加わる前突方向Ｇセンサ４ｂが故障しても、前記車室２内の車幅方向略中央に位置するセンタコンソール付近に設けられた多方向Ｇセンサ４では、一体に設けられた側突方向Ｇセンサ４ａが、前記セーフィングＡＮＤ回路２２及び後突判断ＡＮＤ回路２３によって、衝突事象と判断しないように正常機能して、誤展開を未然に防止することが出来る。
【００８０】
従って、前突方向Ｇセンサ４ｂの故障時のフェイルセーフとしても有効であり、同様の効果が側突方向Ｇセンサ４ａの故障時にも適用出来る。
【００８１】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態のセーフィング動作判断装置を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態のセーフィング動作判断装置に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００８２】
例えば、前記実施の形態のセーフィング動作判断装置では、現状のサンプリング周波数で衝撃成分の振幅をモニタリングする為に、包落線に加工してデータを取り込むように構成されているが、特にこれに限らず、バンドパスフィルタ回路を用いて、バンドパス処理を行い、１００Ｈｚ〜１ｋＨｚ成分を抽出するように構成しても、現行のサンプリング周波数でモニタリング出来る周波数に加工出来るものであれば、加工データの形状、数量及び周波数が特に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
この実施の形態のセーフィング動作判断装置は、自動車等、車両に用いられるセーフィング動作判断装置であれば、動力はエンジン等の内燃機関に限定されるものではなく、どのような駆動源の車両、例えば、電動自動車（ＥＶ）、若しくはハイブリッドカー（ＨＥＶ）等に用いられていても良い。
【符号の説明】
【００８４】
１          車両
３          ＡＣＵ（エアバッグコントロールユニット）
４          多方向Ｇセンサ
４ａ        側突方向Ｇセンサ
４ｂ        前突方向Ｇセンサ
７ａ，７ｂ  サテライトセンサ
９，１０    ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）
１１        メインＣＰＵ
１３        メイン展開判断部
１４，１５  絶対値変換回路
１６，１７  ＬＰＦ（ローパスフィルタ）
２０，２１  Ｘ，Ｙ軸判断部
２２        セーフィングＡＮＤ回路
２３        後突判断ＡＮＤ回路
【図１】
2012232617.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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