(57)【要約】【課題】コスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルームの通気抵抗を低減できるようにする。【解決手段】車両前部１４において車両外側と車両内側とに連通する開口部１２からエンジンルーム１６内に外気を取り入れ、該外気によりエンジンルーム１６内の冷却ユニット１８を冷却する。この開口部１２の車両内側の圧力は、高速走行時に、該開口部１２の車両外側に対して相対的に上昇するので、エンジンルーム内に流入する外気の風量が抑制される。加えて、冷却ユニット１８に取り付けられた電動ファン１０の回転速度を車速に応じて変化させることにより、開口部１２からエンジンルーム１６内に流入する風量をより細やかに制御する。【選択図】図１
2012192908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム内の冷却ユニットに取り付けられ、回転速度を車速に応じて変化させることが可能に構成され、高速走行時には該回転速度が下げられる電動ファンと、
車両外側と車両内側とに連通し、前記冷却ユニットを冷却するための外気を前記エンジンルーム内に取入れ可能に構成され、車両前部のうち高速走行時に前記車両内側の圧力が前記車両外側に対して相対的に上昇する部位に設けられた開口部と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記開口部、又は該開口部より車両内側で前記冷却ユニットの車両前方に設けられ、高速走行時に該冷却ユニットに向かう前記外気の流れを規制する壁部を有する請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記壁部は、高速走行時に前記外気の流れを妨げて前記開口部の前記車両内側の圧力を上昇させるように構成されている請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記壁部は、バンパリインフォースメント又は該バンパリインフォースメントの前面側に配置される部材である請求項３に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記開口部は、高速走行時に負圧が生じる少なくとも前記エンジンルームの下側に設けられ、
前記壁部は、車両側面視で車両後方側の斜め下方へ延び、高速走行時に、前記冷却ユニットに向かう前記外気の少なくとも一部を、該開口部へ向けて偏向させるデフレクタである請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記開口部が、高速走行時に負圧が生じるエンジンフードの車両前方部に設けられている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造。
【請求項７】
前記開口部が、高速走行時に負圧が生じる車両側部に設けられている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフード前端部上面に通気口を形成すると共に、該通気口を開閉するシャッターと該シャッターを閉状態に保持するロック機構とを設け、通気口に対面したラジエータをエンジンルーム内に設け、シャッターを閉状態に保持するロック機構を車両走行時に解除すると、フード前端部上面に生ずる空気流の負圧力によりシャッターが開状態となり、ラジエータを通過した冷却風が通気口から排気されるようにした構造が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公昭６１−３７５４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行抵抗に占める空気抵抗の割合は、高速走行時に大きくなるため、燃費向上のためには空気抵抗の低減が不可欠である。空気抵抗の１つであるエンジンルームの通気抵抗の大きさは、該エンジンルームへ流入する外気の風量に依存する。従って、通気抵抗の低減のためには、エンジンルームへ流入する外気の風量を低減することが必要となる。
【０００５】
一方、エンジンルーム内を冷却するために必要とされる風量は、低速走行かつ高負荷時の条件を考慮して決められることが多く、高速走行時にはエンジンルーム内に流入する外気の風量が過剰となる傾向がある。
【０００６】
高速走行時の余剰風量を低減させる手段として、例えば上記した従来例に記載されているようなグリルシャッターがあるが、シャッターという可動部品を制御するためにＥＣＵやモータを搭載することとなり、高コスト及び質量増にならざるを得ない。具体的には、シャッターが可動部品であるため、故障を考慮した対策が必要になり、コスト増となる。またシャッターを作動させるモータを搭載するために質量増となる。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、コスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルームの通気抵抗を低減できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、エンジンルーム内の冷却ユニットに取り付けられ、回転速度を車速に応じて変化させることが可能に構成され、高速走行時には該回転速度が下げられる電動ファンと、車両外側と車両内側とに連通し、前記冷却ユニットを冷却するための外気を前記エンジンルーム内に取入れ可能に構成され、車両前部のうち高速走行時に前記車両内側の圧力が前記車両外側に対して相対的に上昇する部位に設けられた開口部と、を有している。
【０００９】
請求項１に記載の車両前部構造では、車両前部において車両外側と車両内側とに連通する開口部からエンジンルーム内に外気を取り入れ、該外気によりエンジンルーム内の冷却ユニットを冷却することができる。この開口部の車両内側の圧力は、高速走行時に、該開口部の車両外側に対して相対的に上昇するので、エンジンルーム内に流入する外気の風量が抑制される。
【００１０】
加えて、冷却ユニットに取り付けられた電動ファンの回転速度を車速に応じて変化させ、高速走行時には該回転速度を下げることにより、開口部からエンジンルーム内に流入する風量をより細やかに制御することができる。
【００１１】
このように、当該車両前部構造によれば、開口部の位置を工夫することで、コスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルームの通気抵抗を低減することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記開口部、又は該開口部より車両内側で前記冷却ユニットの車両前方に設けられ、高速走行時に該冷却ユニットに向かう前記外気の流れを規制する壁部を有している。
【００１３】
請求項２に記載の車両前部構造では、開口部、又は該開口部より車両内側で冷却ユニットの車両前方に設けられた壁部が、該開口部からエンジンルーム内に流入し冷却ユニットに向かう外気の流れを規制する。低速走行時には、開口部からエンジンルーム内に流入した外気により冷却ユニットを冷却することができる。一方、高速走行時に、外気の流れが壁部により大きく規制され、開口部の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。これにより、高速走行時に開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両前部構造において、前記壁部は、高速走行時に前記外気の流れを妨げて前記開口部の前記車両内側の圧力を上昇させるように構成されている。
【００１５】
請求項３に記載の車両前部構造では、開口部より車両内側で冷却ユニットの車両前方に設けられた壁部が、高速走行時に、該冷却ユニットに向かう外気の流れを妨げる。従って、高速走行時に、開口部の車両内側の圧力が、車両外側に対して相対的に上昇する。これにより、高速走行時にエンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両前部構造において、前記壁部は、バンパリインフォースメント又は該バンパリインフォースメントの前面側に配置される部材である。
【００１７】
請求項４に記載の車両前部構造では、壁部としてのバンパリインフォースメント又は該バンパリインフォースメントの前面側に配置される部材が、開口部からエンジンルーム内に流入し冷却ユニットに向かう外気の流れを規制する。このため、壁部を設けるために新たな部品を追加することなく、コスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルームの通気抵抗を低減することができる。
【００１８】
請求項５の発明は、請求項２に記載の車両前部構造において、前記開口部は、高速走行時に負圧が生じる少なくとも前記エンジンルームの下側に設けられ、前記壁部は、車両側面視で車両後方側の斜め下方へ延び、高速走行時に、前記冷却ユニットに向かう前記外気の少なくとも一部を、該開口部へ向けて偏向させるデフレクタである。
【００１９】
請求項５に記載の車両前部構造では、低速走行時に、少なくともエンジンルームの下側に設けられた開口部からエンジンルーム内に流入した外気により、冷却ユニットを冷却することができる。一方、高速走行時には、車両側面視で車両後方側の斜め下方へ延びる、壁部としてのデフレクタが、冷却ユニットに向かう外気の少なくとも一部を、エンジンルームの下側の開口部へ向けて偏向させる。この開口部には、高速走行時に負圧が生じる。このため、デフレクタにより車両下方へ偏向した外気を、エンジンルームの下側を流れる床下流れと円滑に合流させて、車両後方へ流すことができる。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記開口部が、高速走行時に負圧が生じるエンジンフードの車両前方部に設けられている。
【００２１】
請求項６に記載の車両前部構造では、低速走行時に、エンジンフードの車両前方部に設けられた開口部からエンジンルーム内に流入した外気により、冷却ユニットを冷却することができる。この開口部には、高速走行時に負圧が生じるので、開口部の車両内側の圧力が車両外側に対して相対的に上昇する。このため、エンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記開口部が、高速走行時に負圧が生じる車両側部に設けられている。
【００２３】
請求項７に記載の車両前部構造では、低速走行時に、車両側部に設けられた開口部からエンジンルーム内に流入した外気により、冷却ユニットを冷却することができる。この開口部には、高速走行時に負圧が生じるので、開口部の車両内側の圧力が車両外側に対して相対的に上昇する。このため、エンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造によれば、コスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルームの通気抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００２５】
請求項２に記載の車両前部構造によれば、高速走行時にエンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００２６】
請求項３に記載の車両前部構造によれば、高速走行時にエンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００２７】
請求項４に記載の車両前部構造によれば、壁部を設けるために新たな部品を追加することなく、コスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルームの通気抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００２８】
請求項５に記載の車両前部構造によれば、デフレクタにより車両下方へ偏向した外気を、エンジンルームの下側を流れる床下流れと円滑に合流させて、車両後方へ流すことができる、という優れた効果が得られる。
【００２９】
請求項６に記載の車両前部構造によれば、エンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００３０】
請求項７に記載の車両前部構造によれば、エンジンルーム内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルームの通気抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１及び図２は、第１実施形態に係り、図１（Ａ）は、低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。図１（Ｂ）は、高速走行時において、開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量が抑制されている状態を示す断面図である。
【図２】車速と冷却ユニット通過風量との関係を示す線図である。
【図３】図３及び図４は、第２実施形態に係り、図３（Ａ）は、低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。図３（Ｂ）は、高速走行時において、開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量が抑制されている状態を示す断面図である。
【図４】図４は、車両平面視において、高速走行時の車両前部の圧力分布を示す模式図である。
【図５】図５及び図６は、第３実施形態に係り、図５（Ａ）は、低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。図５（Ｂ）は、高速走行時において、開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量が抑制されている状態を示す断面図である。
【図６】車両側面視において、高速走行時の車両前部の圧力分布を示す断面図である。
【図７】第４実施形態に係り、（Ａ）は低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。（Ｂ）は、高速走行時において、下部グリルから流入した外気の一部が、デフレクタにより開口部側に偏向して、該開口部からエンジンルームの床下に流出している状態を示す断面図である。
【図８】図８及び図９は、第５実施形態に係り、図８（Ａ）は、低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。図８（Ｂ）は、高速走行時において、開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量が、ガイドにより抑制されている状態を示す断面図である。
【図９】（Ａ）低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。（Ｂ）高速走行時において、上側の開口部のガイドに沿って流れる外気が、該ガイドの突起において剥離することで、該開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量が抑制されている状態を示す断面図である。
【図１０】第６実施形態に係り、（Ａ）は、低速走行時において、開口部からエンジンルーム内に外気が流入している状態を示す断面図である。（Ｂ）は、高速走行時において、開口部からエンジンルーム内に流入する外気の風量が、壁部により抑制されている状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
【００３３】
［第１実施形態］
図１（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ１は、電動ファン１０と、開口部１２とを有している。
【００３４】
電動ファン１０は、エンジンルーム１６内の冷却ユニット１８に取り付けられ、回転速度を車速に応じて変化させることが可能に構成されている。この電動ファン１０は、冷却ユニット１８の大きさに対応したファンシュラウド２０と共に、冷却ユニット１８の例えば後面側に配設されている。冷却ユニット１８とは、ラジエータコアや空調装置のコンデンサ等の熱交換器である。
【００３５】
また電動ファン１０は、制御装置（図示せず）により、車速センサ（図示せず）により検出される車速に応じて変化させることが可能に構成され、高速走行時には該回転速度が下げられるようになっている。これにより、低速走行時には、例えば電動ファン１０の回転速度を大きくして、冷却ユニット１８を通過する風量を十分に確保することができ、また高速走行時には、電動ファン１０の回転速度を小さくして、冷却ユニット１８を通過する風量を抑制できるようになっている。なお、低速走行時とは、例えば４０ｋｍ／ｈ以下での走行時を意味し、高速走行時とは、例えば８０ｋｍ／ｈ以上での走行時を意味する。４０ｋｍ／ｈと６０ｋｍ／ｈの間は中速域である。
【００３６】
エンジンルーム１６における冷却ユニット１８や電動ファン１０の車両後方には、パワーユニット（図示せず）が搭載されており、該パワーユニットの車両下側には、例えばアンダカバー４８が設けられている。
【００３７】
開口部１２は、車両外側と車両内側とに連通しており、冷却ユニット１８を冷却するための外気をエンジンルーム１６内に取入れ可能に構成されている。この開口部１２は、車両前部１４のうち高速走行時に車両内側の圧力が車両外側に対して相対的に上昇する部位、例えばバンパカバー２４におけるバンパリインフォースメント２２の車両前方に、少なくとも１箇所設けられている。
【００３８】
ここで、「車両内側の圧力が車両外側に対して相対的に上昇する」とは、車両外側及び車両内側の双方が正圧であるものの、車両内側の圧力の上昇率の方が車両外側よりも大きい場合、又は車両内側が正圧となり車両外側が負圧となる場合をいう。
【００３９】
バンパリインフォースメント２２は、開口部１２より車両内側で冷却ユニット１８の車両前方に設けられ、車幅方向に延びている。このバンパリインフォースメント２２は、高速走行時に、冷却ユニット１８に向かう外気の流れを規制する壁部の一例であり、該外気の流れを妨げて開口部１２の車両内側の圧力を上昇させるように構成されている。なお、高速走行時に冷却ユニット１８に向かう外気の流れを規制する壁部は、バンパリインフォースメント２２に限られず、該バンパリインフォースメント２２の前面側に配置される衝撃吸収材等の部材（図示せず）であってもよい。
【００４０】
バンパリインフォースメント２２と開口部１２を有するバンパカバー２４との間には、所定の間隙２６が確保されている。開口部１２からエンジンルーム１６内に流入した外気は、バンパリインフォースメント２２に当たって上下に分岐し、該間隙２６を通って冷却ユニット１８に向かうようになっている。
【００４１】
開口部１２の車両上方には、エンジンフード３２の前縁に沿った上部グリル３４が設けられている。この上部グリル３４は、高速走行時に負圧が生じる部位となっている。冷却ユニット１８の上端の車両前方側には、上部グリル３４から流入した外気を冷却ユニット１８へ導くための上壁部２８が設けられている。この上壁部２８は、例えばダクトの一部である。加えて、冷却ユニット１８の下端の車両前方側には、開口部１２から流入した外気を冷却ユニット１８へ導くための下壁部３０が設けられている。
【００４２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ１では、低速走行時には、車両前部１４において車両外側と車両内側とに連通する開口部１２からエンジンルーム１６内に外気を取り入れ、該外気によりエンジンルーム１６内の冷却ユニット１８を冷却することができる。このとき、開口部１２からエンジンルーム１６内に流入した外気の進行方向は、バンパリインフォースメント２２によって上下に分岐するように規制される。これにより、該外気は、バンパカバー２４との間の間隙２６を通って矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向に流れる。
【００４３】
バンパリインフォースメント２２の上方（矢印Ａ方向）へ流れた外気は、上部グリル３４から、エンジンルーム１６内に矢印Ｃ方向に流入した外気と共に、上壁部２８によって冷却ユニット１８へ安定して導かれる。一方、バンパリインフォースメント２２の下方（矢印Ｂ方向）へ流れた外気は、下壁部３０によって冷却ユニット１８へ安定して導かれる。開口部１２及び上部グリル３４からエンジンルーム１６内に流入した外気が、冷却ユニット１８を通過することで、該冷却ユニット１８が冷却される。
【００４４】
一方、図１（Ｂ）において、開口部１２の車両内側の圧力は、高速走行時に、該開口部１２の車両外側に対して相対的に上昇する。具体的には、開口部１２より車両内側で冷却ユニット１８の車両前方に設けられたバンパリインフォースメント２２が、該開口部１２からエンジンルーム１６内に流入し冷却ユニット１８に向かう外気の流れを妨げる。これにより、開口部１２の車両内側の圧力が、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、開口部１２からエンジンルーム１６内に外気が流入し難くなるため、外気の多くはエンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れると共に、アンダカバー４８に沿って矢印Ｅ方向に流れて行く。即ち、開口部１２からエンジンルーム１６に流入する外気の風量が、高速走行時に伴う車両内外の圧力変化によって減少する。
【００４５】
また高速走行時に、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れる外気により、上部グリル３４付近に負圧が生じるため、該上部グリル３４からエンジンルーム１６内への外気の流入は抑制される。従って、本実施形態では、高速走行時に、開口部１２や上部グリル３４からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量を抑制して、エンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。
【００４６】
加えて、冷却ユニット１８に取り付けられた電動ファン１０の回転速度を車速に応じて変化させることにより、開口部１２からエンジンルーム１６内に流入する風量をより細やかに制御することができる。例えば、低速走行時には、電動ファン１０の回転速度を大きくして、冷却ユニット１８を通過する風量を十分に確保することができ、また高速走行時には、電動ファン１０の回転速度を小さくして、冷却ユニット１８を通過する風量を抑制することができる。
【００４７】
ここで、車速と冷却ユニット通過風量との関係を示す図２の線図を用いて、本実施形態の効果を説明する。図２における実線Ｌ１は、開口部の位置を工夫していない比較例において、電動ファン１０を最大の速度で回転させた場合を示している。また図２における破線Ｌ２，Ｌ３の間の領域は、本実施形態の場合を示している。本図に示されるように、本実施形態の構成によって、比較例よりも冷却ユニット１８の通過風量を抑制可能であることがわかる。
【００４８】
なお、図２における下側の破線Ｌ２は、電動ファン１０を停止させた場合を示し、上側の破線Ｌ２は、電動ファン１０を最大の速度で回転させた場合を示している。また冷却ユニット１８の必要通過風量は、該破線Ｌ２，Ｌ３の間の領域内にある。即ち、本実施形態では、電動ファン１０の回転速度を車速に応じて制御することで、車速と冷却ユニット通過風量との関係を、破線Ｌ２，Ｌ３の間の領域内で適切に設定することができる。
【００４９】
このように、当該車両前部構造によれば、開口部１２の位置を工夫することで、新たな部品を追加することなく、即ちコスト及び質量の増加を抑制しつつ、高速走行時におけるエンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。またこれによって、車両の空気抵抗を減少させて、燃費を向上させることができる。
【００５０】
なお、高速走行時に、開口部１２や上部グリル３４からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量が抑制されるが、少なくとも冷却ユニット１８の冷却に必要な風量は確保されている。
【００５１】
［第２実施形態］
図３（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ２では、開口部１２が、車両前部１４のうち高速走行時に負圧が生じる車両側部に、例えば左右一対設けられている。車両平面視におけるバンパカバー２４の左右の角部には、例えば車両内側を中心とした湾曲部２４Ａが夫々設けられており、該湾曲部２４Ａに開口部１２が夫々設けられている。即ち、高速走行時に負圧が生じる車両側部とは、例えば該湾曲部２４Ａである。
【００５２】
冷却ユニット１８は、開口部１２よりも車両後方に位置しており、該開口部１２からエンジンルーム１６内に流入した外気を冷却ユニット１８へ導くために、壁部３６が設けられている。この壁部３６は、開口部１２の車両後方側の端部から冷却ユニット１８の車幅方向外側端部へ延びている。
【００５３】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００５４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ２では、低速走行時には、外気が、車両前部１４の左右の湾曲部２４Ａに設けられ車両外側と車両内側とに連通する開口部１２からエンジンルーム１６内に、夫々矢印Ａ方向に流入する。この外気は、壁部３６により冷却ユニット１８へ導かれる。そしてこの外気が、冷却ユニット１８を通過することで、該冷却ユニット１８が冷却される。開口部１２に流入しなかった外気は、車両前部１４の左右に矢印Ｆ方向に流れて行く。
【００５５】
一方、図３（Ｂ）に示されるように、高速走行時に、矢印Ｆ方向に流れる外気の流速が増加するため、図４に示されるように、開口部１２には負圧３８が生じる。図４では、車両外側に向かう圧力分布が負圧３８を示し、車両内側に向かう圧力分布が正圧４０を示している。車両前部１４の中央部の正圧４０は、一般に車両前部１４の例えばバンパカバー２４に設けられる中央グリル４２を通じて、外気が車両内側に流入することを想定したものである。
【００５６】
開口部１２に負圧３８が生じることで、開口部１２の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、図３（Ｂ）に示されるように、開口部１２からエンジンルーム１６内に外気が流入し難くなるため、外気の多くは車両前部１４の左右（矢印Ｆ方向）に流れて行く。このため、エンジンルーム１６内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。
【００５７】
なお、高速走行時に、開口部１２からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量が抑制されるが、少なくとも冷却ユニット１８の冷却に必要な風量は確保されている。
【００５８】
電動ファン１０の回転速度の制御については、第１実施形態と同様である。
【００５９】
［第３実施形態］
図５（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ３では、開口部１２が、高速走行時に負圧が生じるエンジンフード３２の車両前方部に設けられている。この開口部１２は、エンジンフード３２の前縁に沿った上部グリル３４（第１実施形態）と同様のもの、又はエンジンフード３２に設けた外気取入れ口である。
【００６０】
バンパカバー２４において、開口部１２の車両下方かつバンパリインフォースメント２２より車両下方には、下部グリル４４が設けられている。冷却ユニット１８の下端の車両前方側には、該下部グリル４４からエンジンルーム１６内に流入した外気を冷却ユニット１８へ導くための下壁部３０が設けられている。この下壁部３０は、例えばダクトの一部であり、バンパカバー２４又は冷却ユニット１８の支持部材（図示せず）等に取り付けられている。
【００６１】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図５（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ３では、低速走行時には、外気が、エンジンフード３２の車両前方部に設けられた開口部１２からエンジンルーム１６内に矢印Ａ方向に流入する。この外気は、上壁部２８により冷却ユニット１８へ導かれる。
【００６３】
また外気は、バンパカバー２４の下部グリル４４からも、エンジンルーム１６内に矢印Ｂ方向に流入する。この外気は、下壁部３０によって冷却ユニット１８へ安定して導かれる。開口部１２及び下部グリル４４からエンジンルーム１６内に流入した外気が、夫々冷却ユニット１８を通過することで、該冷却ユニット１８が冷却される。開口部１２付近を通ったもののエンジンルーム１６内に流入しなかった外気は、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れて行く。
【００６４】
一方、図５（Ｂ）に示されるように、高速走行時に、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れる外気の流速が増加するため、図６に示されるように、開口部１２には負圧３８が生じる。図６では、車両外側に向かう圧力分布が負圧３８を示し、車両内側に向かう圧力分布が正圧４０を示している。バンパカバー２４の部分の正圧４０は、下部グリル４４の他、一般に車両前部１４に設けられるグリル（図示せず）を通じて、外気が車両内側に流入することを想定したものである。下部グリル４４の車両下側の負圧３８は、外気がエンジンルーム１６の床下（アンダカバー４８の車両下側）を流れることにより生ずる。
【００６５】
開口部１２に負圧３８が生じることで、開口部１２の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、図５（Ｂ）に示されるように、開口部１２からエンジンルーム１６内に外気が流入し難くなるため、外気の多くはエンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れて行く。下部グリル４４からエンジンルーム１６内に流入する外気の量は、高速走行時に増加するものの、下部グリル４４付近に生ずる負圧３８（図６）により、その増加を抑制することが可能である。このため、エンジンルーム１６内に流入する外気の風量を抑制して、該エンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。
【００６６】
なお、高速走行時に、開口部１２や下部グリル４４からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量が抑制されるが、少なくとも冷却ユニット１８の冷却に必要な風量は確保されている。
【００６７】
電動ファン１０の回転速度の制御については、第１実施形態と同様である。
【００６８】
［第４実施形態］
図７（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ４では、開口部１２が、高速走行時に負圧が生じるエンジンルーム１６の下側に設けられている。この開口部１２は、エンジンルーム１６の下側における冷却ユニット１８よりも車両前方側に設けられている。なお、開口部１２は、バンパカバー２４の一部に設けられていてもよいし、またバンパカバー２４と、該バンパカバー２４より車両後方の部材（例えばアンダカバー４８）との間の隙間であってもよい。
【００６９】
車両前部構造Ｓ４は、高速走行時に冷却ユニット１８に向かう外気の流れを規制する壁部としてのデフレクタ４６を有している。このデフレクタ４６は、例えば開口部１２の後端において、車両側面視で車両後方側の斜め下方へ延びており、高速走行時に、冷却ユニット１８に向かう外気の少なくとも一部を、開口部１２へ向けて偏向させることができるようになっている。デフレクタ４６は、バンパカバー２４、ダクトである下壁部３０、又は冷却ユニット１８の支持部材（図示せず）等に取り付けられている。
【００７０】
デフレクタ４６の車両前方のバンパカバー２４には、第３実施形態と同様の下部グリル４４が設けられている。デフレクタ４６は、下部グリル４４の開口領域の車両後方に設けられ、かつ車両正面視で該開口領域の一部と重なっている。具体的には、デフレクタ４６の上端の高さが、下部グリル４４の上端の高さと下端の高さの間に設定されている。下部グリル４４の開口領域とデフレクタ４６との車両上下方向の重なり量はＬである。またデフレクタ４６は、車両正面視で冷却ユニット１８の一部と重なっている。これにより、例えば高速走行時に下部グリル４４からエンジンルーム１６内に入り込もうとした砂利等の異物（図示せず）をデフレクタ４６で跳ね返し、該異物が冷却ユニット１８に当たることを抑制できるようになっている。なお、デフレクタ４６は、下部グリル４４の車両後方において、車幅方向の全体にわたって設けられていてもよいし、また車幅方向の一部に設けられていてもよい。
【００７１】
他の部分については、第１実施形態又は第３実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図７（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ４では、低速走行時には、エンジンルーム１６の下側に設けられた開口部１２から該エンジンルーム１６内に矢印Ｆ方向に外気を取り入れ、下部グリル４４から矢印Ｂ方向に外気を取り入れ、更に上部グリル３４から矢印Ｃ方向に外気を取り入れ、これらの外気により、エンジンルーム１６内の冷却ユニット１８を冷却することができる。上部グリル３４付近を通ったもののエンジンルーム１６内に流入しなかった外気は、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れて行く。
【００７３】
一方、図７（Ｂ）に示されるように、高速走行時に、エンジンルーム１６の床下（アンダカバー４８の車両下側）を流れる外気、及びエンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れる外気の流速が増加するため、開口部１２及び上部グリル３４には夫々負圧が生じる。
【００７４】
開口部１２に負圧３８が生じることで、開口部１２の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、図７（Ｂ）に示されるように、開口部１２からエンジンルーム１６内に外気が流入し難くなる。従って、エンジンルーム１６の下部には、主に下部グリル４４から外気が流入するようになる。しかしながら、この外気の少なくとも一部は、壁部としてのデフレクタ４６によって開口部１２へ向けて偏向し、かつ開口部１２には負圧が生じているので、下部グリル４４からエンジンルーム１６内に流入した外気は、その一部が矢印Ｂ方向に流れて冷却ユニット１８に至り、残りの大部分は開口部１２を通じてエンジンルーム１６の床下（アンダカバー４８の車両下側）に矢印Ｅ方向に流出し、床下流れと円滑に合流して車両後方へ流れて行く。これにより、下部グリル４４から流入し冷却ユニット１８に至る外気の風量が抑制される。
【００７５】
また高速走行時に、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れる外気により、上部グリル３４付近に負圧が生じるため、該上部グリル３４からエンジンルーム１６内への外気の流入は抑制される。このため、エンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。
【００７６】
これに加えて、デフレクタ４６は、下部グリル４４の開口領域の車両後方に設けられ、かつ車両正面視で該開口領域の一部及び冷却ユニット１８の一部と重なっているので、例えば高速走行時に下部グリル４４からエンジンルーム１６内に入り込もうとした砂利等の異物（図示せず）をデフレクタ４６で跳ね返すことができる。これにより、異物が冷却ユニット１８に当たることを抑制して、該冷却ユニット１８を保護することができる。またデフレクタ４６により冷却ユニット１８を保護することで、バンパカバー２４の意匠の自由度を増加させることができる。
【００７７】
なお、車速の増加に、開口部１２や下部グリル４４からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量が抑制されるが、少なくとも冷却ユニット１８の冷却に必要な風量は確保されている。
【００７８】
電動ファン１０の回転速度の制御については、第１実施形態と同様である。
【００７９】
［第５実施形態］
図８（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ５では、上側の開口部１２に、高速走行時に、冷却ユニット１８に向かう外気の流れを規制する壁部の一例たるガイド５０が設けられている。この開口部１２は、第１実施形態における上部グリル３４に対応している。また下側の開口部１３にも、壁部の一例たるガイド５２が設けられている。この開口部１３は、第３実施形態及び第４実施形態における下部グリル４４に対応している。
【００８０】
ガイド５０，５２は、例えば共にバンパカバー２４の前面の意匠面に沿って一体成形されている。ガイド５０は、開口部１２の下端から、該開口部１２の開口領域を狭めるように、車両上側に延びて終端している。またガイド５２は、開口部１３の上端から、該開口部１３の開口領域を狭めるように、車両下側に延びて終端している。このようにガイド５０，５２が延びる方向を規定したのは、高速走行時には、車両側面視での外気の流れが、開口部１２付近では車両上側（図８（Ｂ）の矢印Ｄ方向）に向かい、開口部１３付近では車両下側（図８（Ｂ）の矢印Ｅ方向）に向かうことを考慮したものである。
【００８１】
ガイド５０，５２の寸法は、車両の冷却ユニット１８を適切に冷却するのに必要な風量を考慮して設定される。従って、必要風量が少ない場合には、ガイド５０，５２の寸法が大きく設定され、必要風量が多い場合には、ガイド５０，５２の寸法が小さく設定される。
【００８２】
図９（Ａ）に示されるように、ガイド５０の上端に、車両外側に凸となる突起５０Ａを設け、ガイド５０に沿って流れる外気に剥離を促すようにしてもよい。突起５０Ａの寸法は、車両の冷却ユニット１８を適切に冷却するのに必要な風量を考慮して設定される。従って、必要風量が少ない場合には、車両前方への突起５０Ａの突出量や車幅方向長さが大きく設定され、必要風量が多い場合には、これらの寸法が小さく設定される。図示は省略するが、下側の開口部１３に対応するガイド５２の下端にも、同様の突起を設けてもよい。
【００８３】
他の部分については、第１実施形態、第３実施形態又は第４実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００８４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図８（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ５では、低速走行時には、上側の開口部１２から矢印Ａ方向に外気を取り入れると共に、下側の開口部１３から矢印Ｂ方向に外気を取り入れ、これらの外気により、エンジンルーム１６内の冷却ユニット１８を冷却することができる。この点は、ガイド５０に突起５０Ａが設けられている例でも同様である（図９（Ａ））。
【００８５】
一方、図８（Ｂ）に示されるように、車速が増加すると、上側の開口部１２のガイド５０に沿って流れる外気の慣性が増加するため、該外気の一部は開口部１２からエンジンルーム１６内に矢印Ａ方向に流入するものの、該外気の多くは開口部１２に流入せずに、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れて行く。これに伴い、開口部１２付近に負圧が生じることで、開口部１２の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、外気が、開口部１２からエンジンルーム１６内に流入し難くなる。
【００８６】
図９（Ｂ）において、ガイド５０に突起５０Ａが設けられている例では、外気の流れが該突起５０Ａを乗り越えることで、ガイド５０からの剥離が促される。このため、外気が、開口部１２からエンジンルーム１６内に、より一層流入し難くなる。またこれによって、ガイド５０を小さくすることができる。
【００８７】
またこのとき、下側の開口部１３のガイド５２に沿って流れる外気の慣性が増加するため、該外気の一部は開口部１３からエンジンルーム１６内に矢印Ｂ方向に流入するものの、該外気の多くは開口部１３に流入せずに、エンジンルーム１６の床下（アンダカバー４８の車両下側）に矢印Ｅ方向に流れて行く。これに伴い、開口部１３付近に負圧が生じることで、開口部１３の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、開口部１３からエンジンルーム１６内に外気が流入し難くなる。
【００８８】
このようにして、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ５では、外気の慣性により、開口部１２，１３からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量を抑制して、エンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。
【００８９】
なお、高速走行時に、開口部１２，１３からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量が抑制されるが、少なくとも冷却ユニット１８の冷却に必要な風量は確保されている。
【００９０】
電動ファン１０の回転速度の制御については、第１実施形態と同様である。
【００９１】
［第６実施形態］
図１０（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ６では、車両下側の開口部１３より車両後方側で冷却ユニット１８の車両前方側に、高速走行時に冷却ユニット１８に向かう外気の流れを規制する壁部の一例としてのデフレクタ５４が設けられている。
【００９２】
このデフレクタ５４は、例えば開口部１３に対応するダクトの下壁部３０から車両上方に立設され、車両正面視で該開口部１３の開口領域と一部重なっている。具体的には、デフレクタ５４の上端の高さが、開口部１３の上端の高さと下端の高さの間に設定されている。これにより、例えば高速走行時に開口部１３からエンジンルーム１６内に入り込もうとした砂利等の異物（図示せず）をデフレクタ５４で跳ね返し、該異物が冷却ユニット１８に当たることを抑制できるようになっている。なお、デフレクタ５４は、開口部１３の車両後方において、車幅方向の全体にわたって設けられていてもよいし、また車幅方向の一部に設けられていてもよい。
【００９３】
他の部分については、第１実施形態、第３実施形態、第４実施形態又は第５実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００９４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１０（Ａ）において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓ６では、低速走行時には、上側の開口部１２から矢印Ａ方向に外気を取り入れると共に、下側の開口部１３から矢印Ｂ方向に外気を取り入れ、これらの外気により、エンジンルーム１６内の冷却ユニット１８を冷却することができる。
【００９５】
このとき、下側の開口部１３からエンジンルーム１６内に流入した外気は、デフレクタ５４によって車両上方側に偏向して流れ、冷却ユニット１８に至る。冷却ユニット１８の中央部の前方にはバンパリインフォースメント２２が設けられているが、開口部１３から流入した外気をデフレクタ５４により車両上方側に偏向させることで、冷却ユニット１８の中央部を通過する外気の風量を増加させ、該冷却ユニット１８における風速分布を均一化させ、該冷却ユニット１８の放熱効率を高めることができる。
【００９６】
一方、図１０（Ｂ）に示されるように、車速が増加すると、上側の開口部１２付近の外気の一部は該開口部１２からエンジンルーム１６内に矢印Ａ方向に流入するものの、該外気の多くは開口部１２に流入せずに、エンジンフード３２に沿って矢印Ｄ方向に流れて行く。これに伴い、開口部１２付近に負圧が生じることで、開口部１２の車両内側の圧力は、車両外側に対して相対的に上昇する。この結果、外気が、開口部１２からエンジンルーム１６内に流入し難くなる。
【００９７】
またこのとき、下側の開口部１３から外気の一部が、開口部１３からエンジンルーム１６内に矢印Ｂ方向に流入するが、この外気の流れはデフレクタ５４により妨げられ、車両上方に偏向して冷却ユニット１８に至る。これに伴い、開口部１３の車両内側の圧力が、車両外側に対して相対的に上昇し、該開口部１３からエンジンルーム１６内に外気が流入し難くなる。従って、開口部１３付近の外気の多くは、該開口部１３に流入せずに、エンジンルーム１６の床下（アンダカバー４８の車両下側）に矢印Ｅ方向に流れる。
【００９８】
従って、本実施形態では、高速走行時に、開口部１２，１３からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量を抑制して、エンジンルーム１６の通気抵抗を低減することができる。
【００９９】
これに加えて、デフレクタ５４は、開口部１３の開口領域の車両後方に設けられ、かつ車両正面視で該開口領域と一部重なっているので、例えば高速走行時に開口部１３からエンジンルーム１６内に入り込もうとした砂利等の異物（図示せず）をデフレクタ５４で跳ね返すことができる。これにより、異物が冷却ユニット１８に当たることを抑制して、該冷却ユニット１８を保護することができる。またデフレクタ５４により冷却ユニット１８を保護することで、バンパカバー２４の意匠の自由度を増加させることができる。
【０１００】
なお、高速走行時に、開口部１２，１３からエンジンルーム１６内に流入する外気の風量が抑制されるが、少なくとも冷却ユニット１８の冷却に必要な風量は確保されている。
【０１０１】
電動ファン１０の回転速度の制御については、第１実施形態と同様である。
【０１０２】
（他の実施形態）
上記各実施形態において、開口部１２，１３の配置例を記載したが、開口部１２，１３の配置箇所は、当該配置例に限られるものではなく、車両前部１４のうち高速走行時に車両内側の圧力が車両外側に対して相対的に上昇する部位であればよい。
【０１０３】
また上記各実施形態において、高速走行時に冷却ユニット１８に向かう外気の流れを規制する壁部として、バンパリインフォースメント２２（第１実施形態）、デフレクタ４６（第４実施形態）、ガイド５０，５２（第５実施形態）、デフレクタ５４（第６実施形態）を挙げたが、壁部はこれらに限られない。
【０１０４】
各実施形態は、単独で用いられるものに限られず、複数の実施形態を適宜組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０    電動ファン
１２    開口部
１３    開口部
１４    車両前部
１６    エンジンルーム
１８    冷却ユニット
２２    バンパリインフォースメント
３２    エンジンフード
３８    負圧
４６    デフレクタ
５４    デフレクタ
Ｓ１    車両前部構造
Ｓ２    車両前部構造
Ｓ３    車両前部構造
Ｓ４    車両前部構造
Ｓ５    車両前部構造
Ｓ６    車両前部構造
【図１】
2012192908.tif 000003
【図２】
2012192908.tif 000004
【図３】
2012192908.tif 000005
【図４】
2012192908.tif 000006
【図５】
2012192908.tif 000007
【図６】
2012192908.tif 000008
【図７】
2012192908.tif 000009
【図８】
2012192908.tif 000010
【図９】
2012192908.tif 000011
【図１０】
2012192908.tif 000012