(57)【要約】【課題】アクセルペダルの踏み間違い対応制御を行う装置において、安全性と応答性の両方をユーザが満足できる程度に確保する。【解決手段】踏み間違い制御手段２は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ３１〜３３の制御レベルを選択し、選択した制御レベルに対応する制御内容を車両制御部４に実行させ、踏み間違い制御キャンセル部３は、現在の制御レベルを取得し、キャンセル操作等を受け付けるキャンセルセンサ１７、２１〜２５から検出信号が入力されると、入力された検出信号に基づいた量で、制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する制御内容を車両制御部４に出力し、車両制御部４は、踏み間違い制御キャンセル部３から取得した制御内容に従って、アクチュエータ３１〜３３の制御を一部解除する。【選択図】図１
2012166631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏み間違い制御手段（２）と、
踏み間違い制御キャンセル手段（３）と、
車両の急加速を抑えるためにアクチュエータ（３１〜３３）を制御する車両制御手段（４）と、を備え、
前記踏み間違い制御手段（２）は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記車両の急加速を抑えるための複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する第１制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御手段（２）から取得した前記第１制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）を制御し、
前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、現在の前記車両制御手段（４）による前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御内容に対応する制御レベルを取得し、
前記車両制御手段（４）による前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御をキャンセルする契機となる事象を検出するキャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第２制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第２制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部または全部解除することを特徴とする踏み間違い対応装置。
【請求項２】
前記踏み間違い制御手段（２）は、前記車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記１つの制御レベルに対応する前記第１制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を禁止する制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御手段（２）から取得した前記第１制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）を制御し、
前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する前記第２制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時よりも弱めて許可する制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第２制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部解除し、
前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から更に検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第３制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時通りに許可する制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第３制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部または全部解除することを特徴とする請求項１に記載の踏み間違い対応装置。
【請求項３】
前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）は複数個あり、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）のうち第１のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを１段階低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第２制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）のうち第２のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、現在の前記車両制御手段（４）による制御内容をすべて解除させることを特徴とする請求項１または２に記載の踏み間違い対応装置。
【請求項４】
前記踏み間違い制御手段（２）は、閾値とアクセルペダルの踏み込み量を比較することで、アクセルペダルの踏み込み量の当該閾値からの逸脱度を算出し、算出した逸脱度に基づいて前記複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する前記第１制御内容を決定し、決定した前記第１制御内容を前記車両制御手段（４）に出力することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の踏み間違い対応装置。
【請求項５】
前記踏み間違い制御手段（２）は、アクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセルペダル踏み間違いであるか否かを決めるための前記閾値を、前記車両の状況または前記車両の周囲の状況を検出する状況推定センサ（１１〜１７）から入力された検出信号に基づいて決定することを特徴とする請求項４に記載の踏み間違い対応装置。
【請求項６】
踏み間違い制御手段（２）、
踏み間違い制御キャンセル手段（３）、および
車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ（３１〜３３）を制御する車両制御手段（４）として踏み間違い対応装置を機能させるプログラムであって、
前記踏み間違い制御手段（２）は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記車両の急加速を抑えるための複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する第１制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御手段（２）から取得した前記第１制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）を制御し、
前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、現在の前記車両制御手段（４）による前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御内容に対応する制御レベルを取得し、
前記車両制御手段（４）による前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御をキャンセルする契機となる事象を検出するキャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第２制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、
前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第２制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部または全部解除することを特徴とするプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、踏み間違い対応装置および踏み間違い対応装置用のプログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、間違ってアクセルペダルを踏み込んでしまう行為（アクセルペダル踏み間違い）を検出し、その検出に基づいて、車両の急加速を抑えるための踏み間違い対応制御（車両の走行制限等）を行う技術が知られている。また、アクセルペダル踏み間違いで車両の走行制限を行った後、アクセルペダルを元に戻すことで踏み間違い対応制御を解除する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０１０１２号公法
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような技術では、アクセルペダルから足を離すという簡単な操作で踏み間違い対応制御が完全にキャンセルされるため、キャンセルの応答性が高い。しかし、ドライバが少なからず冷静さを欠いている状況下では、アクセルペダルを離しただけで踏み間違い対応制御が解除されてしまうと、クリープ力で車両が移動してしまい、クリープを止めようと軽くブレーキを踏もうとしてアクセルを踏んでしまう可能性がある。
【０００５】
では、踏み間違い対応制御をキャンセルするための操作として、冷静にならなければできない操作（例えば、ドライブレンジをパーキングレンジに入れ、かつ、パーキングブレーキをオンにする操作）を単純に要求するだけでよいかと言えば、必ずしもそうではない。なぜなら、冷静にならなければできない操作というのは、手間のかかる操作なので、ユーザが必要とする応答性を必ずしも満足できないからである。例えば、ユーザが完全に冷静になるまでには時間がかかるが、それまで車両が全く動かせなければ、ユーザは不安を感じてしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、アクセルペダルの踏み間違い対応制御を行う装置において、安全性と応答性の両方をユーザが満足できる程度に確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、踏み間違い制御手段（２）と、
踏み間違い制御キャンセル手段（３）と、車両の急加速を抑えるためにアクチュエータ（３１〜３３）を制御する車両制御手段（４）と、を備え、前記踏み間違い制御手段（２）は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記車両の急加速を抑えるための複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する第１制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御手段（２）から取得した前記第１制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、現在の前記車両制御手段（４）による前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御内容に対応する制御レベルを取得し、前記車両制御手段（４）による前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御をキャンセルする契機となる事象を検出するキャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第２制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第２制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部または全部解除することを特徴とする踏み間違い対応装置である。
【０００８】
このように、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する制御内容がアクチュエータ（３１〜３３）で実施され、また、制御のキャンセルの契機となる事象をキャンセルセンサ（１７、２１〜２５）が検出したとき、その検出信号に基づいた量で、制御レベルが段階的に低下し、その低下分だけ、アクチュエータ（３１〜３３）の制御が一部または全部解除される。
【０００９】
このようになっていることで、キャンセルの契機となる事象（例えば、アクセル踏み戻し、キャンセルボタン押下、所定の時間経過）が発生する毎に、アクチュエータ（３１〜３３）の制御が段階的に部分解除されていく。
【００１０】
このような作動は、安全性確保の面で有利である。なぜなら、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ（３１〜３３）の制御が完全にキャンセルされるには、キャンセルの契機となる事象が複数個発生する必要があり、そのような場合には、既にドライバは冷静になっていると考えられるからである。
【００１１】
また、このような作動は、応答性確保の面で有利である。なぜなら、キャンセルの契機となる事象が発生する毎に段階的に制御がキャンセルされていくので、ドライバはキャンセルが実行されていくのを速やかに認知することができ、不安感を憶える可能性が低くなるからである。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記踏み間違い制御手段（２）は、前記車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記１つの制御レベルに対応する前記第１制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を禁止する制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御手段（２）から取得した前記第１制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する前記第２制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時よりも弱めて許可する制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第２制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部解除し、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から更に検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第３制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時通りに許可する制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記車両制御手段（４）は、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）から取得した前記第３制御内容に従って、前記アクチュエータ（３１〜３３）の制御を一部または全部解除することを特徴とする請求項１に記載の踏み間違い対応装置である。
【００１３】
このように、アクチュエータ（３１〜３３）の制御の段階的な解除方法として、アクセルペダルの踏み込み量（加速要求）に対する抑制を、加速禁止→部分許可→完全許可という風に段階的に解除することで、取り敢えず車を動かしたいというドライバの要求に早期に応えつつ（高い応答性）、踏み間違い後にドライバが再度アクセルを踏み間違ったとしても、急加速を抑制することができる（高い安全性）。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）は複数個あり、前記踏み間違い制御キャンセル手段（３）は、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）のうち第１のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを１段階低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第２制御内容を前記車両制御手段（４）に出力し、前記キャンセルセンサ（１７、２１〜２５）のうち第２のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、現在の前記車両制御手段（４）による制御内容をすべて解除させることを特徴とする請求項１または２に記載の踏み間違い対応装置である。
【００１５】
このように、あるキャンセルセンサ（１７、２１〜２５）から検出信号が入力されたときは制御レベルを１段階低下させ、別のキャンセルセンサから検出信号が入力されたときは現在の前記車両制御手段（４）による制御内容をすべてキャンセルさせることで、いきなりすべての制御内容をキャンセルさせる手段をユーザに提供することができる。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明は、前記踏み間違い制御手段（２）は、閾値とアクセルペダルの踏み込み量を比較することで、アクセルペダルの踏み込み量の当該閾値からの逸脱度を算出し、算出した逸脱度に基づいて前記複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する前記第１制御内容を決定し、決定した前記第１制御内容を前記車両制御手段（４）に出力することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の踏み間違い対応装置である。
【００１７】
このように、踏み込み量の閾値に対する逸脱度に応じて制御レベルを変化させることで、踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明は、前記踏み間違い制御手段（２）は、アクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセルペダル踏み間違いであるか否かを決めるための前記閾値を、前記車両の状況または前記車両の周囲の状況を検出する状況推定センサ（１１〜１７）から入力された検出信号に基づいて決定することを特徴とする請求項４に記載の踏み間違い対応装置である。
【００１９】
踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。
【００２０】
また、請求項６に記載のように、本発明の特徴は、プログラムの発明としても捉えることができる。
【００２１】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る車載システムの構成を示す図である。
【図２】踏み間違い制御部が実行する処理のフローチャートである。
【図３】車両および周囲の状況、当該状況であると判定するための判定条件、およびその状況であるときに採用する判定閾値の対応関係を示す図である。
【図４】シーン毎の、逸脱度の値「小」、「中」、「大」に対応する制御内容を示す図である。
【図５】踏み間違い制御キャンセル部が実行する処理のフローチャートである。
【図６】制御レベルの変化例を示す図である。
【図７】キャンセル方法と、各キャンセル方法に対応づけられたキャンセル可能レベルおよびキャンセル量の対応関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この図に示すように、車載システムは、車両に搭載され、踏み間違い対応装置１および各種センサ１１〜２４およびアクチュエータ３１〜３３を備えている。
【００２４】
アクチュエータ３１〜３３は、エンジンアクチュエータ３１、ブレーキアクチュエータ３２、警報装置３３を有している。エンジンアクチュエータ３１は、車両の駆動力を発生する機構であるエンジンを制御するアクチュエータ群であり、燃料噴射装置、燃料点火装置、スロットルバルブ開閉装置等を含む。ブレーキアクチュエータ３２は、車両に制動力を発生させる制動機構であり、液圧ブレーキ機構におけるバルブ、液圧ポンプを駆動するモータ等を含む。警報装置３３は、ドライバに警報を報知するための装置であり、車室内に警報音を出力する音声出力装置、車室内において警報映像を表示するディスプレイ等を有している。
【００２５】
これらアクチュエータ３１〜３３は、車両の急加速を抑えるために使用できる。例えば、スロットルバルブの開度を抑制すれば、仮にドライバがアクセルペダルを踏んでも車両は急加速し難くなる。また、ブレーキアクチュエータ３２を作動させて制動をかけている場合は、ドライバがアクセルペダルを踏んでも車両は急加速する可能性は低い。また、警報装置３３を用いてアクセルペダルを踏まないよう警告を行えば、ドライバがアクセルペダルを踏む可能性が低くなるので、車両が急加速する可能性も低下する。
【００２６】
センサ１１〜２４のうち、速度センサ１１および車体Ｇセンサ１２のそれぞれがシーン推定センサに相当し、センサ１３〜１９のそれぞれが、車両の状況または車両の周囲の状況を検出する状況推定センサに相当し、また、センサ１７、２１〜２５は、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ３１〜３３の制御をキャンセルする契機となる事象（ドライバ操作、時間経過等）を検出するキャンセルセンサ１７、２１〜２５に相当する。
【００２７】
踏み間違い対応装置１は、車両のドライバが間違ってアクセルペダルを踏み込んでしまう行為（アクセルペダル踏み間違い）を検出したことに基づいて、アクチュエータ３１〜３３を用いて車両の急加速を抑える装置である。
【００２８】
踏み間違い対応装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏを備えたマイクロコンピュータとして実現可能である。その場合、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記録された所定のプログラムを実行することで、踏み間違い制御部２、踏み間違い制御キャンセル部３、および車両制御部４として機能する。
【００２９】
踏み間違い制御部２は、アクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルを選択し、選択した制御レベルに対応する制御内容を特定して車両制御部４に出力して実行させる。車両制御部４は、踏み間違い制御部２から受けた制御内容に従ってアクチュエータ３１〜３３を制御する。
【００３０】
踏み間違い制御キャンセル部３は、ドライバの操作、時間経過等の事象が検出されたことに基づいて、制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する制御内容を車両制御部４に出力して実行させる。すると車両制御部４は、踏み間違い制御キャンセル部３から取得した制御内容に従って、アクチュエータ３１〜３３の制御を一部または全部解除するようになっている。
【００３１】
なお、エンジンアクチュエータ３１は、通常は、アクセル開度に応じて決まる加速要求を満たすためにエンジンＥＣＵによって制御されるが、車両制御部４は、そのエンジンＥＣＵの制御に対して加速度を低減するように介入してエンジンアクチュエータ３１を制御する。
【００３２】
また、ブレーキアクチュエータ３２は、通常は、ブレーキペダル踏み込み量に応じて決まる減速要求を満たすためにブレーキＥＣＵによって制御されるが、車両制御部４は、そのブレーキＥＣＵの制御に重畳的に介入してブレーキアクチュエータ３２を制御する。
【００３３】
以下、車載システムの詳細な作動について説明する。まず、踏み間違い制御部２の詳細な作動について説明する。図２に、踏み間違い制御部２の処理内容のフローチャートを示す。
【００３４】
踏み間違い制御部２は、まずステップ１１０で、アクセルペダルセンサ２１から入力された検出信号に基づいてアクセルペダル踏み込み量を取得する。アクセルペダル踏み込み量としては、具体的には、アクセル開度およびアクセル開度の変化量（単位時間当たりのアクセル開度の増加量）を取得する。
【００３５】
続いてステップ１２０では、状況推定センサ１１〜１７から入力された検出信号を取得する。続いてステップ１３０では、ステップ１２０の取得結果に基づいて、踏み間違いの判定閾値を決定する。踏み間違いの判定閾値は、本実施形態においては、アクセル開度の変化量についての判定閾値である。
【００３６】
図３に、種々の車両の状況（すなわち車両状態）および車両の周囲の状況（すなわち走行環境）、当該状況であると判定するための判定条件、およびその状況であるときに採用する判定閾値の対応関係を示す。
【００３７】
具体的には、ドア開状態については、車両のドアが開いたことを検出して開状態の検出信号を出力するドア開閉センサ１３を用い、このドア開閉センサ１３から入力された検出信号に基づいてドア開状態であるか否かを判定する。つまり、ドア開閉センサ１３から開状態の検出信号が入力されると、ドア開状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも５０％下げる。
【００３８】
また、舵角が９０°以上の状態については、車両のステアリング角を検出して出力するステア角度センサ１４を用い、このステア角度センサ１４から入力された検出信号に基づいて舵角が９０°以上の状態であるか否か判定する。つまり、ステア角度センサ１４から右９０°以上または左９０°以上のステアリング角度を示す検出信号が入力されると、舵角が９０°以上の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも５０％下げる。
【００３９】
また、登坂勾配ありの状態については、車両の水平に対する勾配を検出して出力する勾配センサ１５を用い、この勾配センサ１５から入力された検出信号に基づいて登坂勾配ありの状態であるか否か判定する。つまり、勾配センサ１５から１０％以上の登坂勾配を示す検出信号が入力されると、登坂勾配の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも２５％上げる（通常の１２５％とする）。
【００４０】
また、降坂勾配ありの状態については、勾配センサ１５から入力された検出信号に基づいて降坂勾配ありの状態であるか否か判定する。つまり、勾配センサ１５から１０％以上の降坂勾配を示す検出信号が入力されると、降坂勾配の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも２５％下げる（通常の７５％とする）。
【００４１】
また、衝突後の状態（衝突後という状態）については、車両に物体が衝突したことを検出して衝突検出信号を出力する衝突検知センサ１６を用い、この衝突検知センサ１６から入力された検出信号に基づいて衝突後の状態であるか否か判定する。つまり、衝突検知センサ１６から衝突検出信号が入力されると、衝突後の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも５０％下げる。
【００４２】
また、車両のシフト位置がいずれかの位置からＤ（ドライブ）レンジまたはＲ（リバース）レンジに変化した直後の状態（以下、シフト変更直後の状態）については、車両のシフト位置を検出して出力するシフトポジションセンサ１７を用い、このシフトポジションセンサ１７から入力された検出信号に基づいてシフト変更直後の状態であるか否か判定する。つまり、シフトポジションセンサ１７から入力された検出信号に基づいて、シフトポジションセンサ１７から入力されたシフト位置がＤレンジまたはＲレンジに変化してから所定時間（例えば１０秒）以内であれば、シフト変更直後の状態であると判定し判定閾値を通常値よりも２５％下げる。
【００４３】
また、障害物ありの状態については、車両の周囲の障害物までの距離を検出して出力するミリ波センサ１８またはソナーセンサ１９を用い、このセンサ１８または１９から入力された検出信号に基づいて、障害物ありの状態であるか否か判定する。つまり、センサ１８または１９から入力された検出信号によれば、障害物までの距離が基準距離（例えば３ｍ）以下である、または障害物までの距離の変化（相対車速）から障害物に衝突するまでの時間を求め、障害物に衝突するまでの時間が基準時間（例えば1.5秒）以内であれば、障害物ありの状態であると判定し判定閾値を通常値よりも７５％下げる。
【００４４】
なお、上記のような状態のいずれにも該当しない場合は、通常状態であると判定し、判定閾値を通常値のままとする。
【００４５】
続いてステップ１４０では、ステップ１３０で決定した踏み間違いの判定閾値と、ステップ１１０で取得したアクセル開度変化量とを比較し、アクセル開度変化量の判定閾値に対する逸脱度を算出する。逸脱度は、アクセル開度変化量が判定閾値以下である場合は、「逸脱なし」という値になり、アクセル開度変化量が判定閾値より大きいである場合は、アクセル開度変化量から判定閾値を減算した値（すなわち乖離量）の大きさに応じて、「小」、「中」、「大」という３つの段階的な値のいずれかになる。
【００４６】
続いてステップ１５０では、シーン推定センサ１１、１２から入力された検出信号を取得し、続いてステップ１６０では、シーン推定センサ１１、１２から取得した検出信号に基づいて、車両が置かれている踏み間違いのシーン種別を決定する。
【００４７】
具体的には、シーン推定センサ１１、１２から取得した検出信号（速度センサ１１から受けた車速パルス信号、車体Ｇセンサ１２から受けた車体の前後方向の加速度）に基づいて車両の走行速度を算出し、算出した走行速度が基準速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満であれば発進・低速走行シーンであると判定し、基準速度以上であれば通常走行シーンであると判定する。発進・低速走行シーンにおけるアクセルペダル踏み間違いは、車両の動き出し時の踏み間違いであると考えられ、通常走行シーンにおけるアクセルペダル踏み間違いは、停車のためにブレーキペダルを踏もうとしてアクセルペダルを踏んでしまった踏み間違いであると考えられる。
【００４８】
続いてステップ１７０では、ステップ１４０で決定した逸脱度とステップ１６０で決定したシーンに基づいて、アクチュエータ３１〜３３の制御内容を決定する。図４に、シーン毎の、逸脱度の値「小」、「中」、「大」に対応する制御内容を表形式で示す。
【００４９】
具体的には、発進・低速走行シーンにおいては、逸脱度が「小」、「中」、「大」のそれぞれに対して、３段階の制御レベルの１つに対応する制御内容が割り当てられている。
【００５０】
つまり、逸脱度「小」に対しては、制御レベル１に対応する制御内容として、中程度の強さの警告（例えば、一時的な警告音及び警告表示）を警報装置３３に行わせ、エンジンアクチュエータ３１、ブレーキアクチュエータ３２に対しては特に制御介入しないという制御内容が割り当てられている。
【００５１】
また、逸脱度「中」に対しては、制御レベル２に対応する制御内容として、中程度の強さの警告を警報装置３３に行わせ、エンジンアクチュエータ３１に対しては、中程度の加速抑制の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ３２に対しては特に制御介入しないという制御内容が割り当てられている。ここで、中程度の加速抑制の制御介入は、例えば、エンジンアクチュエータ３１に実現させる車両の加速度を、制御介入がなかった場合に比べて０．２倍とするような制御であってもよい。
【００５２】
また、逸脱度「大」に対しては、制御レベル３に対応する制御内容として、最大の強さの警告（例えば、断続的な警告音及び警告点滅表示）を警報装置３３に行わせ、エンジンアクチュエータ３１に対しては、最大の加速抑制の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ３２に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を行う。ここで、最大の加速抑制の制御介入は、エンジンアクチュエータ３１に実現させる車両の加速度を、アクセルペダルの踏み込み量に関わらずゼロとするような制御（すなわち、加速禁止の制御）であってもよい。
【００５３】
また、通常走行シーンにおいても、逸脱度が「小」、「中」、「大」のそれぞれに対して、３段階の制御レベルの１つに対応する制御内容が割り当てられている。ただし、図４に示すように、逸脱度「小」に対応する制御レベル１と逸脱度「中」に対応する制御レベル２の制御内容は、発進・低速走行シーンにおける同じ制御レベルの制御内容に比べて、より車両の加速を抑えるような制御となっている。
【００５４】
ステップ１７０に続くステップ１８０では、ステップ１７０で決定した制御内容が、車両制御部４に実現させている制御よりも強い（すなわち、制御レベルが高い）か否かを判定し、強ければステップ１９０に進み、強くなければステップ１９０をバイパスしてステップ１１０に戻る。
【００５５】
ステップ１９０では、ステップ１７０で決定した制御内容を車両制御部４に出力する。すると車両制御部４は、踏み間違い制御キャンセル部３から取得した制御内容に従って、アクチュエータ３１〜３３を制御する。
【００５６】
このような踏み間違い制御部２および車両制御部４の作動により、例えば下り勾配１０％以上の登坂路において低速走行時にドライバがアクセルペダルを踏み間違うと、踏み間違い制御部２は、勾配センサ１５から入力された検出信号に基づいて（ステップ１２０）、判定閾値を通常よりも２５％増大させ（ステップ１３０）、増大した判定閾値とアクセル開度変化量とを比較することで（ステップ１４０）、アクセル開度変化量の判定閾値からの逸脱度を算出し、算出した逸脱度に基づいて、複数段階の制御レベル１〜３のうち１つの制御レベルに対応する制御内容（第１制御内容に相当する）を決定し（ステップ１７０）、決定した制御内容を車両制御部４に出力する（ステップ１９０）。そして車両制御部４は、踏み間違い制御部２から取得した当該制御内容に従って、アクチュエータ３１〜３３を制御する。
【００５７】
このとき、勾配１０％以上の登坂路を走行している場合は、十分な駆動力を車両に発生させるためにドライバが意図的に強くアクセルペダルを踏み込む可能性があるが、判定閾値が通常よりも２５％大きくなっているので、同じアクセル開度変化量でも通常時よりも逸脱度が小さくなる場合があり、したがって、制御レベルも低くなる傾向にある。
【００５８】
逆に、車両が勾配１０％以上の降坂路を走行している場合、ドアが開いている状態、舵角が９０°以上である場合、衝突後の場合、シフト位置をＤまたはＲに変更した直後の状態、および障害物がある状態においては、ドライバが意図的に強くアクセルペダルを踏み込む可能性が低いので、判定閾値を通常よりも小さくする。これにより、同じアクセル開度変化量でも通常時よりも逸脱度が大きくなる場合があり、したがって、制御レベルも高くなる傾向にある。
【００５９】
このように、踏み込み量の閾値に対する逸脱度に応じて制御レベルを変化させることで、踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。
【００６０】
また、踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。
【００６１】
次に、踏み間違い制御キャンセル部３の詳細な作動について説明する。図５に、踏み間違い制御キャンセル部３の処理内容のフローチャートを示す。踏み間違い制御キャンセル部３は、図５の処理を、踏み間違い制御部２の図３の処理と並列的に（同時に並行して）実行するようになっている。
【００６２】
踏み間違い制御キャンセル部３は、まずステップ２１０で、現在の制御レベルを取得する。制御レベルは、上述のように踏み間違い制御部２によって決定されると共に、踏み間違い制御キャンセル部３によっても変更されるようになっている。例えば、図６に示すように、時刻ｔ０において、踏み間違い制御部２の処理によって制御レベルが３となっていた場合、踏み間違い制御キャンセル部３はステップ２１０で制御レベルの値として３を取得する。
【００６３】
続いてステップ２２０では、キャンセルセンサ１７、２１〜２５の検出信号の入力を取得する。続いてステップ２３０、２４０では、キャンセルセンサ１７、２１〜２５から取得した検出信号に基づいて、それぞれ、キャンセル可能レベルおよびキャンセル量を決定する。
【００６４】
図７に、キャンセルセンサ１７、２１〜２５から入力された検出信号に基づいて特定できるキャンセル方法と、各キャンセル方法に対応づけられたキャンセル可能レベルおよびキャンセル量の対応関係を示す。
【００６５】
後述するように、現在の制御レベルが設定したキャンセル可能レベルに該当すれば、現在のアクチュエータ３１〜３３の制御内容を一部または全部解除することができるようになっている。キャンセル量は、制御レベルの低下量として設定される。
【００６６】
図７の例では、アクセルペダルセンサ２１からの検出信号に基づいて、ドライバがアクセルペダルを離したことを検出した場合は、制御レベル１以下の場合に限り制御レベルを１段階下げる。このように、アクセルペダルを離す行為は、ドライバがある程度冷静であると判断できる状況（制御レベルが低い状況）において初めてキャンセルレベル低下の契機とする。
【００６７】
また、ブレーキペダルセンサ２２からの検出信号に基づいて、ドライバがブレーキペダルを踏んだことを検出した場合は、制御レベル２以下の場合に限り制御レベルを１段階下げる。
【００６８】
また、タイマー２４からの信号に基づいて、踏み間違い制御部２によって制御レベルが設定されて以降、一定時間（例えば３秒）経過する度に、制御レベルを１段階下げる。このようにするのは、時間経過と共にドライバが徐々に冷静さを取り戻す傾向があるからである。また、ドライバの装置への過度な依存を防ぐためでもある。
【００６９】
また、車室内に設けられたキャンセルスイッチ２３からの検出信号に基づいて、当該キャンセルスイッチが操作されたことを検出した場合は、制御レベル３以下の場合に限り制御レベルを１段階下げる。アクセルペダルやブレーキペダルの操作と違い、キャンセルスイッチ２３の操作は、ある程度ドライバが冷静になっていないとできない操作なので、制御レベルが高い状況においてもキャンセルレベル低下の契機として扱う。
【００７０】
また、シフトポジションセンサ１７およびパーキングブレーキセンサ２５からの検出信号に基づいて、シフト位置がＰ（パーキング）レンジに入っており、かつ、パーキングブレーキが効いている（オンである）ことを検出した場合は、現在の制御レベルがどのようなものであっても、制御レベルをゼロ（車両の急加速を抑えるための制御を行わないレベル）に低下させる。これにより、後述するように、車両制御部４によるアクチュエータ３１〜３３の制御内容がすべて解除される。
【００７１】
また、シフト位置をＰレンジに入れると共にパーキングブレーキをオンにする操作が行われた場合、ドライバはほぼ完全に冷静になっていると考えられるので、車両の急加速を抑えるための制御をこのように一挙に解除してもよい。
【００７２】
続いてステップ２５０では、ステップ２４０で設定したキャンセル量に従って制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する制御内容（第２制御内容に相当する）を車両制御部４に出力する。制御レベルと制御内容の関係は、図４に示した通りである。そして車両制御部４は、踏み間違い制御キャンセル部３から取得した制御内容に従って、アクチュエータ３１〜３３の制御を一部または全部解除する。
【００７３】
続いてステップ２６０に進み、通常状態に復帰したか否か（すなわち、制御レベルがゼロになったか否か）を判定し、通常状態に復帰したと判定した場合、図５の処理を終了し、復帰していない（すなわち、制御レベルが１以上）と判定した場合、再度ステップ２１０に戻る。
【００７４】
以上のような踏み間違い制御部２、踏み間違い制御キャンセル部３、車両制御部４の作動を、具体的事例に基づいて説明する。図６に示すように、時刻ｔ０に、下り坂を車両が通常走行（１０ｋｍ／ｈ以上）しているときにドライバが間違ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまい、その結果、アクセル開度変化量が判定閾値（通常よりも２５％高い）よりも遙かに大きくなったとする。
【００７５】
その場合、踏み間違い制御部２が、図２のステップ１４０で、逸脱度が「大」であると判定したとすると、図４に示すような、通常走行シーンにおける制御レベル３の制御内容をステップ１７０で決定する。
【００７６】
すると、続いてステップ１８０では、決定した制御レベル（制御レベル３）が、車両制御部４に現在実現させている制御の制御レベル（制御レベル０）よりも高いと判定し、ステップ１９０に進み、車両制御部４に制御レベル３の制御内容を出力する。
【００７７】
すると車両制御部４は、通常走行シーンにおける制御レベル３の制御内容として、最大の強さの警告を警報装置３３に行わせ、エンジンアクチュエータ３１に対しては、最大の加速抑制（加速度ゼロ）の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ３２に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を行う。これにより、エンジンは車両に加速度を発生させなくなり、かつ、ブレーキアクチュエータ３２による介入ブレーキにより、車両は停止する。
【００７８】
その後、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダルを離したとする。しかし、図７に示すように、アクセルペダルを離す操作のキャンセル可能レベルは、制御レベル１以下なので、踏み間違い制御キャンセル部３は、ステップ２４０でキャンセル量がゼロであると判定し、制御レベルを３のまま維持する。したがって、ステップ２５０では、車両制御部４によるアクチュエータ３１〜３３の制御を解除しない。
【００７９】
その後、時刻ｔ２において、ドライバがキャンセルスイッチ２３を操作したとする。すると踏み間違い制御キャンセル部３は、キャンセルスイッチ２３からの検出信号に基づいて、ステップ２４０で、キャンセル量を「１レベル低下」に設定し、制御レベルを３から２に１段階低下させ、制御レベル２に対応する制御内容（第２制御内容）として、中程度の強さの警告を警報装置３３に行わせ、エンジンアクチュエータ３１に対しては、最大の加速抑制（加速度ゼロ）の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ３２に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を停止する、という制御内容を車両制御部４に出力し、車両制御部４は、この制御内容に従ってアクチュエータ３１〜３３を制御する。これにより、ドライバがブレーキペダルを踏まない限り、車両はクリープ力によって移動するが、アクセルペダルを踏んでもそれに応じた加速はしない。
【００８０】
その後、時刻ｔ３において、時刻ｔ０から上記一定時間が経過したとする。すると、踏み間違い制御キャンセル部３は、タイマー２４からの検出信号に基づいて、ステップ２４０で、制御レベルを２から１に１段階低下させ、制御レベル１に対応する制御内容（第２制御内容）として、中程度の強さの警告を警報装置３３に行わせ、エンジンアクチュエータ３１に対しては、中程度の加速抑制の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ３２に対しては特に制御介入しない、という制御内容を車両制御部４に出力し、車両制御部４は、この制御内容に従ってアクチュエータ３１〜３３を制御する。ここで、中程度の加速抑制の制御介入は、例えば、エンジンアクチュエータ３１に実現させる車両の加速度を、制御介入がなかった場合に比べて０．５倍とするような制御であってもよい。
【００８１】
これにより、これにより、ドライバがブレーキペダルを踏まない限り、車両はクリープ力によって移動し、また、アクセルペダルを踏むと、通常時の半分の加速度が実現し、車両がゆっくり加速する。
【００８２】
その後、時刻ｔ４において、ドライバが再度ブレーキペダルを踏む（あるいは再度アクセルペダルを離す）と、踏み間違い制御キャンセル部３は、ステップ２４０で、制御レベルを１から０に１段階低下させ、制御レベル０の制御内容（第３制御内容）として、現在の車両制御部４による加速抑制のための制御をすべて解除させる制御内容を車両制御部４に出力する。これにより、車両制御部４は、警報装置３３による警報も終了させ、またこの後、アクセルペダル踏み込み量に応じた車両の加速を弱めず通常時通り許可する。これにより、車両制御部４によるアクチュエータ３１〜３３の制御内容がすべて解除され、車両は、通常通りの挙動に戻る。
【００８３】
このように、通常走行シーンにおいて、アクチュエータ３１〜３３の制御をキャンセルする契機となる事象を検出する度に、制御レベルが３から０まで一段階ずつ段階的に低下していく。このような、制御レベルが３から０まで一段階ずつ段階的に低下していく作動は、通常走行シーンのみならず、発進・低速走行シーンにおいても、制御内容が図４の３列目から２列目に代わるだけで、他は同じである。
【００８４】
また、別の例として、図７に示すように、時刻ｔ３の後、時刻ｔ５において、ドライバが再度間違ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまい、その結果、アクセル開度変化量が判定閾値よりも遙かに大きくなったとする。その場合、踏み間違い制御部２が、図２のステップ１４０で、逸脱度が「大」であると判定し、図４に示すような、通常走行シーンにおける制御レベル３の制御内をステップ１７０で決定する。
【００８５】
すると、続いてステップ１８０では、決定した制御レベル（制御レベル３）が、車両制御部４に現在実現させている制御の制御レベル（制御レベル１）よりも高いと判定し、ステップ１９０に進み、車両制御部４に制御レベル３の制御内容を出力する。すると車両制御部４は、受けた制御内容に従ってアクチュエータ３１〜３３を制御する。これにより、急加速を抑えるための制御の度合いが強くなる。
【００８６】
そして、時刻ｔ４の後、上述のように、発進・低速走行シーンにおいて、１段階ずつ制御レベルを低下させる場合もあるが、例えば、制御レベル３が続いている時刻ｔ６に、ドライバがシフトポジションをＰレンジに入れる操作を行うと共に、パーキングブレーキをオンにする操作を行ったとする。すると、踏み間違い制御キャンセル部３は、シフトポジションセンサ１７およびパーキングブレーキセンサ２５から入力される検出信号に基づいて、ステップ２４０でキャンセル量を現在の制御レベルと同じにすることで、制御レベルを３からゼロに一気に低下させ（図７参照）、制御レベル０の制御内容として、現在の車両制御部４による加速抑制のための制御をすべて解除させる制御内容を車両制御部４に出力する。これにより、車両制御部４は、ブレーキアクチュエータ３２に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を停止し、警報装置３３による警報も終了させ、またこの後、アクセルペダル踏み込み量に応じた車両の加速を通常時通り弱めず許可する。これにより、車両制御部４によるアクチュエータ３１〜３３の制御内容がすべて解除され、車両は、通常通りの挙動に戻る。
【００８７】
このように、アクセルペダルセンサ２１、ブレーキペダルセンサ２２、キャンセルスイッチ２３、タイマー２４（それぞれが第１のキャンセルセンサの一例に相当する）から所定の検出信号が入力されたときは制御レベルを１段階低下させ、シフトポジションセンサ１７およびパーキングブレーキセンサ２５（第２のキャンセルセンサの一例に相当する）の両方から所定の検出信号が入力されたときは現在の車両制御部４による制御内容をすべてキャンセルさせることで、いきなりすべての制御内容をキャンセルさせる手段をユーザに提供することができる。
【００８８】
以上説明した通り、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、複数段階の制御レベルのうち１つの制御レベルに対応する制御内容がアクチュエータ３１〜３３で実施され、また、制御のキャンセルの契機となる事象をキャンセルセンサ１７、２１〜２５が検出したとき、その検出信号に基づいた量で、制御レベルが段階的に低下し、その低下分だけ、アクチュエータ３１〜３３の制御が一部解除される。
【００８９】
このようになっていることで、キャンセルの契機となる事象（例えば、アクセル踏み戻し、キャンセルボタン押下、所定の時間経過）が発生する毎に、アクチュエータ（３１〜３３）の制御が段階的に部分解除されていく。
【００９０】
このような作動は、安全性確保の面で有利である。なぜなら、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ３１〜３３の制御が完全にキャンセルされるには、キャンセルの契機となる事象が複数個発生する必要があり、そのような場合には、既にドライバは冷静になっていると考えられるからである。
【００９１】
また、このような作動は、応答性確保の面で有利である。なぜなら、キャンセルの契機となる事象が発生する毎に段階的に制御がキャンセルされていくので、ドライバはキャンセルが実行されていくのを速やかに認知することができ、不安感を憶える可能性が低くなるからである。
【００９２】
また、アクチュエータ３１〜３３の制御の段階的な解除方法として、アクセルペダルの踏み込み量（加速要求）に対する抑制を、加速禁止→部分許可→完全許可（発進・低速走行シーンにおいては制御レベル３→制御レベル２→制御レベル１、通常走行シーンにおいては制御レベル２→制御レベル１→制御レベル０）という風に段階的に解除することで、取り敢えず車を動かしたいというドライバの要求に早期に応えつつ（高い応答性）、踏み間違い後にドライバが再度アクセルを踏み間違ったとしても、急加速を抑制することができる（高い安全性）。
【００９３】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。
【００９４】
例えば、上記実施形態では、同じ制御レベルでもシーンによって制御内容が異なっているが、そもそもシーンによる場合分けを行わない作動を採用してもよい。
【００９５】
また、上記実施形態では、踏み間違い制御部２は、制御内容として、制御レベル１〜３に対応する制御内容を場合に応じて使い分けて車両制御部４に出力しているが、踏み間違い制御部２から車両制御部４に出力する制御内容は、常に制御レベル３に対応する制御内容であってもよい。
【００９６】
また、上記実施形態においては、踏み間違いを判定するためのアクセル開度変化量の判定閾値は、車両の状況および車労の周囲の状況に応じて変化するが、アクセル開度が異なっていても同じであった。しかし、アクセル開度変化量の判定閾値は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなっていてもよい。その場合においても、各アクセル開度に対応するアクセル開度変化量の判定閾値は、車両の状況および車労の周囲の状況に応じて図３のように変化するようになっていてもよい。
【００９７】
また、車両の駆動力を発生する機構がエンジンでなく電気モータである場合、車両の駆動力を発生する機構を制御するアクチュエータとしては、モータへの電力供給を制御するインバータ等であってもよい。
【００９８】
また、上記の実施形態において、踏み間違い対応装置１がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。例えば、踏み間違い制御部２、踏み間違い制御キャンセル部３、車両制御部４が、それぞれ別々の装置として構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１                    踏み間違い対応装置
２                    踏み間違い制御部
３                    踏み間違い制御キャンセル部
４                    車両制御部
１１、１２            シーン推定センサ
１３〜１９            状況推定センサ
１７、２１〜２５      キャンセルセンサ
３１〜３３            アクチュエータ
【図１】
2012166631.tif 000003
【図２】
2012166631.tif 000004
【図３】
2012166631.tif 000005
【図４】
2012166631.tif 000006
【図５】
2012166631.tif 000007
【図６】
2012166631.tif 000008
【図７】
2012166631.tif 000009