(57)【要約】【課題】長時間にわたる連続運転による電動モータの過度な発熱を抑制して連続して使用することができるモータ駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】モータ駆動力伝達装置１は、モータ駆動力をリヤディファレンシャル１０７に伝達する減速伝達機構２と、減速伝達機構２を介してリヤディファレンシャル１０７に連結され、第１のモータ駆動力ａを発生させる第１の電動モータ３と、第１の電動モータ３及び減速伝達機構２に連結され、第２のモータ駆動力ｂを発生させる第２の電動モータ４と、リヤディファレンシャル１０７に対する駆動トルクが所定のトルク以上のトルクを要する場合に第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を共に駆動する制御信号を、また駆動トルクが所定のトルク未満のトルクを要する場合に第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を交互に駆動する制御信号をそれぞれ出力するＥＣＵ５とを備えた。【選択図】図２
2012161239.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のモータ駆動力及び第２のモータ駆動力のうち少なくとも一方のモータ駆動力を差動機構に伝達する減速伝達機構と、
前記減速伝達機構を介して前記差動機構に連結され、前記第１のモータ駆動力を発生させる第１の電動モータと、
前記第１の電動モータ及び前記減速伝達機構に連結され、前記第２のモータ駆動力を発生させる第２の電動モータと、
前記第２の電動モータ及び前記第１の電動モータを制御する制御信号を出力する制御部とを備え、
前記制御部は、前記差動機構に対する駆動トルクが所定のトルク以上のトルクを要する場合に前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータを共に駆動する制御信号を、また前記駆動トルクが所定のトルク未満のトルクを要する場合に前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータを交互に駆動する制御信号をそれぞれ出力する
モータ駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記減速伝達機構は、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータのうち少なくとも一方の電動モータの駆動によって回転する一対の偏心カム、及び前記一対の偏心カムの回転によって回転する一対の伝達部材を有し、前記一対の伝達部材が前記差動機構にその回転軸線回りに互いに等間隔をもって離間する部位で連結されている請求項１に記載のモータ駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータは、それぞれがステータ及びロータを有し、各ステータが前記一対の伝達部材を挿通させる第１の連結部材によって、また各ロータが前記各ステータの外周囲で第２の連結部材によってそれぞれ互いに連結されている請求項２に記載のモータ駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば駆動源として電動モータを有する電気自動車に用いて好適なモータ駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のモータ駆動力伝達装置には、モータ駆動力を発生させる電動モータ、及びこの電動モータのモータ駆動力を差動機構に伝達する減速伝達機構を備え、自動車に搭載されたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
電動モータは、車載バッテリの電力によって回転する出力軸を有し、差動機構の片側側方に配置されている。
【０００４】
減速伝達機構は、２段のギヤ減速組からなり、電動モータ及び差動機構に連結されている。１段目のギヤ減速組は電動モータの出力軸に、また２段目のギヤ減速組は差動機構のデフケースにそれぞれ連結されている。
【０００５】
以上の構成により、電動モータの出力軸が車載バッテリの電力によって回転し、これに伴いモータ駆動力が電動モータから減速伝達機構を介して差動機構に伝達され、この差動機構から左右の車輪に配分される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に示すモータ駆動力伝達装置によると、長時間にわたる連続運転によって電動モータが過度に発熱し、連続して使用できなくなることがあった。
【０００８】
従って、本発明の目的は、長時間にわたる連続運転による電動モータの過度な発熱を抑制することができ、もって連続して使用することができるモータ駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（３）のモータ駆動力伝達装置を提供する。
【００１０】
（１）第１のモータ駆動力及び第２のモータ駆動力のうち少なくとも一方のモータ駆動力を差動機構に伝達する減速伝達機構と、前記減速伝達機構を介して前記差動機構に連結され、前記第１のモータ駆動力を発生させる第１の電動モータと、前記第１の電動モータ及び前記減速伝達機構に連結され、前記第２のモータ駆動力を発生させる第２の電動モータと、前記第２の電動モータ及び前記第１の電動モータを制御する制御信号を出力する制御部とを備え、前記制御部は、前記差動機構に対する駆動トルクが所定のトルク以上のトルクを要する場合に前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータを共に駆動する制御信号を、また前記駆動トルクが所定のトルク未満のトルクを要する場合に前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータを交互に駆動する制御信号をそれぞれ出力するモータ駆動力伝達装置。
【００１１】
（２）上記（１）に記載のモータ駆動力伝達装置において、前記減速伝達機構は、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータのうち少なくとも一方の電動モータの駆動によって回転する一対の偏心カム、及び前記一対の偏心カムの回転によって回転する一対の伝達部材を有し、前記一対の伝達部材が前記差動機構にその回転軸線回りに互いに等間隔をもって離間する部位で連結されている。
【００１２】
（３）上記（２）に記載のモータ駆動力伝達装置において、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータは、それぞれがステータ及びロータを有し、各ステータが前記一対の伝達部材を挿通させる第１の連結部材によって、また各ロータが前記各ステータの外周囲で第２の連結部材によってそれぞれ互いに連結されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、長時間にわたる連続運転による電動モータの過度な発熱を抑制することができ、装置を連続して使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置を説明するために示す断面図。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置の減速伝達機構を示す断面図（図２のＡ−Ａ断面図）。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置における減速伝達機構の動作状態を示す断面図。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置を説明するために示すブロック図。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置の熱対策上の利点を説明するために示すグラフ。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置の減速伝達機構を示す断面図。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置における減速伝達機構の動作状態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
[第１の実施の形態]
以下、本発明の第１の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動源をエンジンとする前輪側の動力系、及び駆動源を電動モータとする後輪側の動力系が用いられ、モータ駆動力伝達装置１，エンジン１０２，トランスアクスル１０３，一対の前輪１０４及び一対の後輪１０５を備えている。
【００１７】
モータ駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１０１における後輪側の動力系に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）にディファレンシャルキャリア１０６を介してリヤディファレンシャル１０７と共に支持されている。
【００１８】
そして、モータ駆動力伝達装置１は、電動モータ（後述）のモータ駆動力を一対の後輪１０５に伝達し得るように構成されている。これにより、電動モータのモータ駆動力がモータ駆動力伝達装置１及びリヤディファレンシャル１０７を介してリヤアクスルシャフト１０８に出力され、一対の後輪１０５が駆動される。駆動力伝達装置１等の詳細については後述する。
【００１９】
エンジン１０２は、四輪駆動車１０１における前輪側の動力系に配置されている。これにより、エンジン１０２の駆動力がトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力され、一対の前輪１０４が駆動される。
【００２０】
（モータ駆動力伝達装置１の全体構成）
図２はモータ駆動力伝達装置の全体を示す。図２に示すように、モータ駆動力伝達装置１は、第１のモータ駆動力ａ及び第２のモータ駆動力ｂ（共に図５に示す）のうち少なくとも一方の駆動力をリヤディファレンシャル１０７に伝達する減速伝達機構２と、第１のモータ駆動力ａを発生させる第１の電動モータ３と、第２のモータ駆動力ｂを発生させる第２の電動モータ４と、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を制御する制御信号を出力する制御部としての車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）５とから大略構成されている。
【００２１】
リヤディファレンシャル１０７は、デフケース（入力部材）１１０，ピニオンギヤシャフト１１１，一対のピニオンギヤ１１２及び一対のサイドギヤ１１３を有するベベルギヤ式の差動機構からなり、ディファレンシャルキャリア１０６内に収容されている。
【００２２】
これにより、デフケース１１０の回転力がピニオンギヤシャフト１１１からピニオンギヤ１１２を介してサイドギヤ１１３に配分され、さらにリヤアクスルシャフト１０８から左右の後輪１０５に伝達される。
【００２３】
一方、左右の後輪１０５間に駆動抵抗差が発生すると、デフケース１１０の回転力がピニオンギヤ１１２の自転によって左右の後輪１０５に差動配分される。
【００２４】
デフケース１１０は、収容空間１１０ａ及びシャフト挿通孔１１０ｂを内部に有し、ディファレンシャルキャリア１０６内にテーパローラベアリング１１４を介して回転可能に配置されている。そして、デフケース１１０は、第１のモータ駆動力ａ及び第２のモータ駆動力ｂのうち少なくとも一方のモータ駆動力を受け、回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。デフケース１１０には、回転軸線Ｏをギヤ軸線とするインボリュート歯形の外歯車１１０ｃが取り付けられている。
【００２５】
ピニオンギヤシャフト１１１は、デフケース１１０の収容空間１１０ａで回転軸線Ｏに直交する軸線Ｌ上に配置され、かつ軸線Ｌ回りの回転が規制されている。
【００２６】
一対のピニオンギヤ１１２は、ピニオンギヤシャフト１１１に回転可能に支持され、かつデフケース１１０の収容空間１１０ａに収容されている。
【００２７】
一対のサイドギヤ１１３は、デフケース１１０の収容空間１１０ａに収容され、かつシャフト挿通孔１１０ｂを挿通するリヤアクスルシャフト１０８にスプライン嵌合によって連結されている。そして、一対のサイドギヤ１１３は、そのギヤ軸を一対のピニオンギヤ１１２のギヤ軸に直交させ、一対のピニオンギヤ１１２に噛合するように構成されている。
【００２８】
（減速伝達機構２の構成）
図３及び図４は減速伝達機構を示す。図３及び図４に示すように、減速伝達機構２は、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４（共に図２に示す）の駆動によって回転する一対の偏心カム６，７、及びこれら一対の偏心カム６，７の回転によって揺動する一対の伝達部材８，９を有し、回転軸線Ｏ（図２に示す）上で第１の電動モータ３と第２の電動モータ４との間に介在してリヤディファレンシャル１０７の外周囲に配置されている。
【００２９】
一対の偏心カム６，７は、回転軸線Ｏ上で互いに並列して配置され、かつ第２の連結部材（連結筒）１０の内周面に一体に形成されている。
【００３０】
一方の偏心カム６は、その中心（回転軸線Ｏ上の点）よりも偏心量δ１（δ１＝δ）をもって偏心する点（軸線）Ｏ１を中心とする貫通孔６ａを有し、第１の電動モータ３側に配置されている。そして、一方の偏心カム６は、第１のモータ駆動力ａ及び第２のモータ駆動力ｂのうち少なくとも一方のモータ駆動力を受け、偏心量δをもった円運動を伝達部材８に行わせるように構成されている。偏心カム６が円周方向の一方向（矢印ｍ１方向）に回転すると、伝達部材８はその軸線Ｏ１が回転軸線Ｏを中心に矢印ｎ１方向に移動するように揺動する。偏心カム６が円周方向の他方向（矢印ｍ２方向）に回転すると、伝達部材８はその軸線Ｏ１が回転軸線Ｏを中心に矢印ｎ２方向（矢印ｎ１方向とは反対の方向）に移動するように揺動する。伝達部材８は、回転軸線Ｏを中心とするとともに、偏心量δを半径とする円の周方向に沿って軸線Ｏ１を移動させ、ディファレンシャルキャリア（装置本体）１０６に対して１回転するような自転をすることなく公転する。
【００３１】
他方の偏心カム７は、その中心（回転軸線Ｏ上の点）よりも偏心量δ２（δ２＝δ）をもって偏心する点（軸線）Ｏ２を中心とする貫通孔７ａを有し、第２の電動モータ４側に配置されている。そして、他方の偏心カム７は、第１のモータ駆動力ａ及び第２のモータ駆動力ｂのうち少なくとも一方のモータ駆動力を受け、偏心量δをもった円運動を伝達部材９に行わせるように構成されている。偏心カム７が円周方向の一方向（矢印ｍ１方向）に回転すると、伝達部材９はその軸線Ｏ２が回転軸線Ｏを中心に矢印ｎ１方向に移動するように揺動する。偏心カム７が円周方向の他方向（矢印ｍ２方向）に回転すると、伝達部材９はその軸線Ｏ２が回転軸線Ｏを中心に矢印ｎ２方向（矢印ｎ１方向とは反対の方向）に移動するように揺動する。伝達部材９は、回転軸線Ｏを中心とするとともに、偏心量δを半径とする円の周方向に沿って軸線Ｏ２を移動させ、ディファレンシャルキャリア（装置本体）１０６に対して１回転するような自転をすることなく公転する。
【００３２】
一対の伝達部材８，９は、デフケース１１０の外歯車１１０ｃに噛合する内歯車からなり、回転軸線Ｏ上で互いに並列して配置され、かつ外歯車１１０ｃにその回転軸線（回転軸線Ｏ）回りに互いに等間隔（１８０°）をもって離間する部位で連結されている。これにより、減速伝達機構２とディファレンシャル１０７との連結がバランスのよい状態で行われる。一対の伝達部材８，９としては、外歯車１１０ｃの歯数よりも多い歯数をもち、かつ外歯車１１０ｃに常時噛合するインボリュート歯形の内歯車が用いられる。
【００３３】
一方の伝達部材８は、一方の偏心カム６の内面にニードルローラベアリング１２を介して回転可能に配置されている。一方の伝達部材８には、複数の第１の連結部材（連結ピン）１１をそれぞれ挿通させ、かつ各連結ピン１１のピン径に偏心量δを加えた寸法よりも大きな孔径をもつ複数のピン挿通孔８ａが円周方向に等間隔をもって配置されている。
【００３４】
他方の伝達部材９は、他方の偏心カム７の内面にニードルローラベアリング１２を介して回転可能に配置されている。他方の伝達部材９には、一方の伝達部材８と同様に、複数の連結ピン１１をそれぞれ挿通させ、かつ各連結ピン１１のピン径に偏心量δを加えた寸法よりも大きな孔径をもつ複数のピン挿通孔９ａが円周方向に等間隔をもって配置されている。
【００３５】
（第１の電動モータ３の構成）
図５は減速伝達機構の制御系を示す。図５に示すように、第１の電動モータ３は、ステータ３ａ及びロータ３ｂ（共に図２に示す）を有し、回転軸線Ｏ（図２に示す）上でディファレンシャル１０７に減速伝達機構２を介して連結され、かつステータ３ａがＥＣＵ５に接続されている。そして、第１の電動モータ３は、ステータ３ａがＥＣＵ５から制御信号を入力してディファレンシャル１０７を作動させるための第１のモータ駆動力ａをロータ３ｂとの間で発生させ、ロータ３ｂを回転させるように構成されている。
【００３６】
ステータ３ａは、車載バッテリ（図示せず）からの電力供給を受けるコイル（図示せず）を有し、第１の電動モータ３の内周側に配置されている。
【００３７】
ロータ３ｂは、円周方向に磁極を有するマグネットからなり、第１の電動モータ３の外周側に配置されている。
【００３８】
第２の電動モータ４は、ステータ４ａ及びロータ４ｂ（共に図２に示す）を有し、回転軸線Ｏ（図２に示す）上でディファレンシャル１０７に減速伝達機構２を介して連結され、かつステータ４ａがＥＣＵ５に接続されている。そして、第１の電動モータ４は、ステータ４ａがＥＣＵ５から制御信号を入力してディファレンシャル１０７を作動させるための第２のモータ駆動力ｂをロータ４ｂとの間で発生させ、ロータ４ｂを回転させるように構成されている。
【００３９】
ステータ４ａは、車載バッテリ（図示せず）からの電力供給を受けるコイル（図示せず）を有し、第２の電動モータ４の内周側に配置され、かつ第１の電動モータ３のステータ３ａに複数の連結ピン１１を介して連結されている。
【００４０】
ロータ４ｂは、円周方向に磁極を有するマグネットからなり、第２の電動モータ４の外周側に配置され、かつ第１の電動モータ３のロータ３ｂに連結筒１０を介して連結されている。
【００４１】
（ＥＣＵ５の構成）
ＥＣＵ５は、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４に加えてセンサ（図示せず）に接続されている。そして、ＥＣＵ５は、センサからの検出信号を入力してリヤディファレンシャル１０７に対する駆動トルクが所定のトルク未満のトルクを要する場合に第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を交互に駆動する制御信号を、またリヤディファレンシャル１０７に対する駆動トルクが所定のトルク以上のトルクを要する場合に第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を共に駆動する制御信号をそれぞれ出力するように構成されている。
【００４２】
これにより、ＥＣＵ５では、第１の駆動モータ３及び第２の駆動モータ４のうち少なくとも一方の駆動モータを駆動して後輪側の動力系を作動させるとともに、前輪１０４をエンジン１０２で駆動して四輪駆動車１０１を前輪側の動力系及び後輪側の動力系による４輪駆動状態にする。
【００４３】
また、ＥＣＵ５では、四輪駆動車１０１の通常走行中に第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を駆動停止して後輪側の動力系を作動停止するとともに、前輪１０４をエンジン１０２で駆動して四輪駆動車１０１を前輪側の動力系による２輪駆動状態にする。
【００４４】
（モータ駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示すモータ駆動力伝達装置の動作につき、図１〜図４及び図６を用いて説明する。図６は電動モータの連続運転可能時間とモータ相電流との関係を示す。
【００４５】
図２において、四輪駆動車１０１（図１に示す）の第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４のうち一方の電動モータ（例えば第１の電動モータ３）に電力を供給して第１の電動モータ３を駆動すると、この第１のモータ駆動力ａが連結筒１０を介して減速伝達機構２に付与され、減速伝達機構２が作動する。
【００４６】
このため、減速伝達機構２において、図３及び図４に示すように偏心カム６，７が例えば矢印ｍ１方向に回転し、伝達部材８，９が互いに摺動しながら矢印ｎ１方向に偏心量δをもって円運動を行う。
【００４７】
これに伴い、伝達部材８，９から第１のモータ駆動力ａがリヤディファレンシャル１０７（図１に示す）の外歯歯車１１０ｃに伝達され、外歯歯車１１０ｃが偏心カム６，７の回転方向と反対の方向（矢印ｍ２方向）に回転する。
【００４８】
これにより、ディファレンシャル１０７が作動し、第１のモータ駆動力ａがリヤアクスルシャフト１０８に配分され、左右の後輪１０５に伝達される。
【００４９】
ここで、リヤディファレンシャル１０７に対する駆動トルクが所定のトルク未満のトルクを要する場合にモータ駆動力伝達装置１の連続運転を続けるには、第１の電動モータ３を連続して駆動する時間が所定の時間を経過すると、第１の電動モータ３への電力供給を停止し、他方の電動モータとしての第２の電動モータ４を駆動する。これは、上記所定の時間経過後に第１の電動モータ３への電力供給を続けると、第１の電動モータ３が過度に発熱してしまうことから、第１の電動モータ３への電力供給を停止して第１の電動モータ３の過度な発熱を回避するためである。
【００５０】
このことは、図６に示すグラフからも理解されよう。図６は、電動モータを連続して運転することができる時間と電動モータへの供給電流との関係を解析した結果（イ）〜（ヘ）を示す。これによると、電動モータへの各供給電流の大小に応じて固有のモータ連続可能時間を定めることが可能となる。図６において、縦軸は電動モータの連続可能時間を、また横軸は電動モータへの供給電流をそれぞれ示す。
【００５１】
そして、第２の電動モータ４に電力を供給して第２の電動モータ４を駆動すると、この第２のモータ駆動力ｂが連結筒１０を介して減速伝達機構２に付与され、減速伝達機構２が作動する。このため、第１の電動モータ４を駆動した場合と同様に、第２のモータ駆動力ｂが減速伝達機構２を介してディファレンシャル１０７に伝達される。これにより、ディファレンシャル１０７が作動し、第２のモータ駆動力ｂがリヤアクスルシャフト１０８に配分され、左右の後輪１０５に伝達される。
【００５２】
ここで、リヤディファレンシャル１０７に対する駆動トルクが所定のトルク未満のトルクを要する場合にモータ駆動力伝達装置１の連続運転をさらに続けるには、第２の電動モータ４を連続して駆動する時間が所定の時間を経過すると、第２の電動モータ４への電力供給を停止し、第１の電動モータ３を駆動する。
【００５３】
このようにして、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を交互に駆動することにより、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４の過度な発熱を抑制してモータ駆動力伝達装置１を連続して運転することができる。
【００５４】
なお、上記実施の形態においては、偏心カム６，７を矢印ｍ１方向に回転させてモータ駆動力伝達装置１を作動させる場合について説明したが、偏心カム６，７を矢印ｍ２方向に回転させてもモータ駆動力伝達装置１を上記実施の形態と同様に作動させることができる。この際、外歯歯車１１０ｃが偏心カム６，７の回転方向とは反対の方向（矢印ｍ１方向）に回転する。
【００５５】
また、本実施の形態においては、減速伝達機構２，７１から第１のモータ駆動力ａ又は第２のモータ駆動力ｂがリヤディファレンシャル１０７に伝達される場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、リヤディファレンシャル１０７に対する駆動トルクが所定のトルク以上のトルクを要する場合には、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を共に駆動して第１のモータ駆動力ａ又は第２のモータ駆動力ｂよりも大きいモータ駆動力を減速伝達機構２からリヤディファレンシャル１０７に伝達することも可能である。
【００５６】
[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００５７】
（１）長時間にわたるモータ駆動力伝達装置１の連続運転による第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４の過度な発熱を抑制することができ、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を交互に使用し、モータ駆動力伝達装置１を連続して使用することができる。
【００５８】
（２）減速伝達機構２及び第１の電動モータ３，第２の電動モータ４を回転軸線Ｏ上に配置してモータ駆動力伝達装置１の径方向寸法を短縮することができ、装置全体の小型化を図ることができる。
【００５９】
[第２の実施の形態]
次に、本発明の第２実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置につき、図７及び図８を用いて説明する。図７及び図８は減速伝達機構を示す。図７及び図８において、図３及び図４と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００６０】
図７及び図８に示すように、本発明の第２の実施の形態に係るモータ駆動力伝達装置の減速伝達機構７１は、一対の伝達部材７２，７３がサイクロイド歯形の内歯車によって形成されている点に特徴がある。
【００６１】
このため、ディファレンシャル１０７におけるデフケース１１０の外歯車１１０ｃが一対の伝達部材７２，７３の歯数よりも少ない歯数をもち、かつ一対の伝達部材７２，７３に常時噛合するサイクロイド歯形の外歯車によって形成されている。
【００６２】
また、一対の伝達部材７２，７３は、回転軸線Ｏ（図２に示す）上で互いに並列して配置され、かつ外歯車１１０ｃにその回転軸線（回転軸線Ｏ）回りに互いに１８０°をもって離間する部位で連結されている。
【００６３】
このように構成されたモータ駆動力伝達装置においては、第１の実施の形態に示すモータ駆動力伝達装置１と同様に、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４を交互に駆動することにより、第１の電動モータ３及び第２の電動モータ４の過度な発熱を抑制して連続運転することが可能である。
【００６４】
[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果と同様の効果が得られる。
【００６５】
以上、本発明のモータ駆動力伝達装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【００６６】
（１）上記実施の形態では、所定の時間が経過する度に第１の電動モータ３と第２の電動モータ４とを交互に駆動したが、本発明はこれに限定されず、第１の電動モータ３又は第２の電動モータ４のモータ電流の積分値が所定の閾値以上となった場合に駆動する電動モータを切り替えてもよい。あるいは、第１の電動モータ３又は第２の電動モータ４の温度が所定の閾値以上となった場合に駆動する電動モータを切り替えてもよい。
【００６７】
（２）上記実施の形態では、エンジン１０２及び電動モータ３，４を駆動源に併用した四輪駆動車１０１に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、電動モータのみを駆動源にした電気自動車にも上記実施の形態と同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１…モータ駆動力伝達装置、２…減速伝達機構、３…第１の電動モータ、３ａ…ステータ、３ｂ…ロータ、４…第２の電動モータ、４ａ…ステータ、４ｂ…ロータ、５…ＥＣＵ、６，７…偏心カム、８，９…伝達部材、１０…連結筒、１１…連結ピン、１２…ニードルローラベアリング、７１…減速伝達機構置、７２，７３…伝達部材、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０７…リヤディファレンシャル、１０８…リヤアクスルシャフト、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…デフケース、１１０ａ…収容空間、１１０ｂ…シャフト挿通孔、１１０ｃ…外歯車、１１１…ピニオンギヤシャフト、１１２…ピニオンギヤ、１１３…サイドギヤ、１１４…テーパローラベアリング、ａ…第１のモータ駆動力，ｂ…第２のモータ駆動力、Ｏ…回転軸線、Ｌ…軸線、δ…偏心量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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