(57)【要約】【課題】ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。【解決手段】ロアアーム４０の先端は、前輪車軸６３のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構５０を介してフォーク部材２３に連結される。軌跡補正リンク機構５０は、リンク部材４９とテンションロッド５１とからなる。テンションロッド５１は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム１２にスイング可能に軸支される。リンク部材４９は、フォーク部材側連結部５８と、ロアアーム側連結部５７と、テンションロッド側連結部５６を備える【選択図】図２
2012192897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１２）の前部に設けられるステアリング軸（２５）と、このステアリング軸（２５）に取付けられハンドル（２２）操作に伴って前記ステアリング軸（２５）周りに回転するステアリング部材（２６）と、このステアリング部材（２６）に設けられ車幅方向に延びる上部ピボット軸（２７）から車両前方へ延ばされ前記上部ピボット軸（２７）を中心にして上下にスイングするアッパアーム（２８）と、このアッパアーム（２８）の前部に連結され下方へ延びて前輪（２１）を軸支するフォーク部材（２３）と、上記上部ピボット軸（２７）より下位位置にて前記車体フレーム（１２）に設けられ車幅方向に延びる下部ピボット軸（３８）から前記アッパアーム（２８）の下方を通るようにして車両前方へ延ばされ前記フォーク部材（２３）に連結され前記下部ピボット軸（３８）を中心にして上下にスイングするロアアーム（４０）と、このロアアーム（４０）又は前記フォーク部材（２３）と前記車体フレーム（１２）とに渡されるクッションユニット（４８）とを備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置（２０）において、
前記ロアアーム（４０）の先端は、前輪車軸（６３）のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構（５０）を介して前記フォーク部材（２３）に連結され、
この軌跡補正リンク機構（５０）は、前記ロアアーム（４０）と前記フォーク部材（２３）とを連結するリンク部材（４９）と、このリンク部材（４９）を前記車体フレーム（１２）に連結するテンションロッド（５１）とからなり、
このテンションロッド（５１）は、車両後方下方へ延びるようにして前記車体フレーム（１２）にスイング可能に軸支されており、
前記リンク部材（４９）は、前記フォーク部材（２３）に連結されるフォーク部材側連結部（５８）と、前記ロアアーム（４０）に連結されるロアアーム側連結部（５７）と、前記テンションロッド（５１）に連結されるテンションロッド側連結部（５６）を備えていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項２】
前記ロアアーム側連結部（５７）は、前記フォーク部材側連結部（５８）より車両後方に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項３】
前記クッションユニット（４８）は、前記ロアアーム（４０）に連結されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項４】
前記テンションロッド（５１）は、前記ステアリング軸（２５）の下位位置にて、前記車体フレーム（１２）に軸支されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項５】
前記フォーク部材（２３）は、前記前輪車軸（６３）の左端部（６３Ｌ）から延びる左脚部（６４Ｌ）と、前記前輪車軸（６３）の右端部（６３Ｒ）から延びる右脚部（６４Ｒ）と、これらの左右脚部（６４Ｌ、６４Ｒ）を連結し前記アッパアーム（２８）が連結される上側クロス部（６６）と、この上側クロス部（６６）より下位位置にて前記左右脚部（６４Ｌ、６４Ｒ）を連結し前記ロアアーム（４０）が連結される下側クロス部（６７）とを有し、
前記左右脚部（６４Ｌ、６４Ｒ）と前記上側クロス部（６６）と前記下側クロス部（６７）で囲われた空間（６８）に、前記テンションロッド（５１）の一部が進入できるようにしたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項６】
前記ロアアーム（４０）は、平面視でＵ字状のＵ字アーム部（４４）と、車両側面視で前記Ｕ字アーム部（４４）の前部（４５）から前下方へ延び前記リンク部材（４９）が連結されるリンク取付部（４６）と、前記Ｕ字アーム部（４４）の前部（４５）から後上方へ延び前記クッションユニット（４８）が連結されるクッション取付部（４７）とを有し、
前記リンク部材（４９）は、前記テンションロッド側連結部（５６）と前記ロアアーム側連結部（５７）との間が車両前方へ張り出るように湾曲する湾曲部（５３）とされたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項７】
車両前方へ面する前記湾曲部（５３）の前面（５４）に、前記湾曲部（５３）に沿ってリブ（５９）が設けられていることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前輪懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り型車両では、一般に、車体フレームに前輪懸架装置を介して前輪が上下ストローク可能に取付けられ、後輪懸架装置を介して後輪が上下ストローク可能に取付けられる。
【０００３】
従来、アッパアームとロアアームとを主要素とする前輪懸架装置が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００４】
特許文献１の図１に示されるように、車体フレームの前部にステアリング軸（６）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）が回転可能に取付けられ、このステアリング軸（６）からアッパアームが車両前方に延ばされ、このアッパアームの下位位置にて車体フレームからロアアーム（１０）が車両前方に延ばされ、アッパアームの前部とロアアーム（１０）の前部がフォーク部材（９）に連結され、このフォーク部材（９）に前輪（３）が取付けられている。
【０００５】
上記構造は揺動式の前輪懸架装置と呼ばれ、この揺動式の前輪懸架装置では、アッパアームをステアリングリンクと兼用することができるため、前輪懸架装置のコストダウンを図ることができる。
【０００６】
軸受（８）とアッパアームの交点と、ロアアーム（１０）前部のピボット（１１）とを通る線が、仮想キングピン軸（１４）となり、この仮想キングピン軸（１４）を中心にして前輪（３）が操舵される。
ところで、前輪（３）の上下ストロークに応じて、フォーク部材（９）が上下する。ピボット（１１）はロアアーム（１０）の支点（１２）を中心にして円弧軌跡を描き、例えば、ピボット（１１）はピボット（１１’）へ移動する。
仮想キングピン軸（１４）は、寝たり起きたりし易く、結果的にストロークの変化に伴って車両の特性変化が大きくなり易いという問題が発生する。
【０００７】
この問題を解決することができる前輪懸架装置が知られている（例えば、特許文献２（図１）参照。）。
特許文献２の前輪懸架装置は、いわゆるダブルウイッシュボーン式懸架装置であり、サスペンションのストロークに伴うキングピン軸の傾斜の変化を抑制し、車体の特性変化を抑えることができる。
また、後述する実施例中、図１４で比較のためにダブルウイッシュボーン式懸架装置における前輪車軸ストロークの軌跡Ｂを示すが、この軌跡Ｂのようにとることで、自動二輪車でフロントフォークが沈み込むノーズダイブ現象に良好に追従するという特性を有する。
【０００８】
特許文献２の構造では、前輪車軸を上下方向に近い角度でストロークさせることがわかる。このようなストローク特性では、アンチノーズダイブ特性は高いものの、凹凸がある道を走る場合、前輪は路面からの突き上げを後方にいなすようにストロークし難いため、乗り心地がやや低いという課題がある。
また、一般的なテレスコピックフォークでの前輪車軸の軌跡を、後述の図１４で、曲線Ａに示す。テレスコピックフォークでは、前輪車軸は、特許文献２の前輪車軸よりも斜めに寝た角度でストロークすることがわかる。このような特性では、凹凸がある道を走る場合、前輪からの突き上げを後方にいなすように前輪車軸をストロークさせることができるため、乗り心地を良くすることができる。しかしながら、テレスコピックフォークではストロークが大きくなるとノーズダイブが大きくなる課題がある。
【０００９】
そこで、ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】米国特許第６４０２１７５号明細書
【特許文献２】欧州特許第１６１６７８０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、車体フレームの前部に設けられるステアリング軸と、このステアリング軸に取付けられハンドル操作に伴って前記ステアリング軸周りに回転するステアリング部材と、このステアリング部材に設けられ車幅方向に延びる上部ピボット軸から車両前方へ延ばされ前記上部ピボット軸を中心にして上下にスイングするアッパアームと、このアッパアームの前部に連結され下方へ延びて前輪を軸支するフォーク部材と、上記上部ピボット軸より下位位置にて前記車体フレームに設けられ車幅方向に延びる下部ピボット軸から前記アッパアームの下方を通るようにして車両前方へ延ばされ前記フォーク部材に連結され前記下部ピボット軸を中心にして上下にスイングするロアアームと、このロアアーム又は前記フォーク部材と前記車体フレームとに渡されるクッションユニットとを備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、
前記ロアアームの先端は、前輪車軸のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構を介して前記フォーク部材に連結され、
この軌跡補正リンク機構は、前記ロアアームと前記フォーク部材とを連結するリンク部材と、このリンク部材を前記車体フレームに連結するテンションロッドとからなり、
このテンションロッドは、車両後方下方へ延びるようにして前記車体フレームにスイング可能に軸支されており、
前記リンク部材は、前記フォーク部材に連結されるフォーク部材側連結部と、前記ロアアームに連結されるロアアーム側連結部と、前記テンションロッドに連結されるテンションロッド側連結部を備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る発明では、ロアアーム側連結部は、フォーク部材側連結部より車両後方に配置されることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明は、クッションユニットは、ロアアームに連結されることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る発明では、テンションロッドは、ステアリング軸の下位位置にて、車体フレームに軸支されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に係る発明では、フォーク部材は、前輪車軸の左端部から延びる左脚部と、前輪車軸の右端部から延びる右脚部と、これらの左右脚部を連結しアッパアームが連結される上側クロス部と、この上側クロス部より下位位置にて左右脚部を連結しロアアームが連結される下側クロス部とを有し、
左右脚部と上側クロス部と下側クロス部で囲われた空間に、テンションロッドの一部が進入できるようにしたことを特徴とする。
【００１７】
請求項６に係る発明では、ロアアームは、平面視でＵ字状のＵ字アーム部と、車両側面視でＵ字アーム部の前部から前下方へ延び前記リンク部材が連結されるリンク取付部と、Ｕ字アーム部の前部から後上方へ延びクッションユニットが連結されるクッション取付部とを有し、
リンク部材は、テンションロッド側連結部とロアアーム側連結部との間が車両前方へ張り出るように湾曲する湾曲部とされたことを特徴とする。
【００１８】
請求項７に係る発明では、車両前方へ面する湾曲部の前面に、湾曲部に沿ってリブが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、ロアアームとアッパアームとを有し、アッパアームをステアリングリンクと兼用する形態の揺動式の前輪懸架装置において、ロアアームの先端は、前輪車軸のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構を介してフォーク部材に連結されている。
【００２０】
フォーク部材が上方へストロークすると、フォーク部材のロアアームとの連結点は上方へ移動する。このとき、テンションロッドの下部は、前方上方に中心を有する円弧状の軌跡を描いて運動する。
このため、テンションロッドに連結されるリンク部材も、前方上方に中心を有する円弧に近い軌跡を描いて移動する。
フォーク部材のキングピン軸は寝たり、起きたりすることが殆ど無くなり、結果、ストロークの変化に伴う車両のトレール量変化を低減することが可能となる。
【００２１】
さらに、前輪車軸も、前方上方に中心を有する円弧に近い軌跡を描いて移動するため、ストロークの初期は、前輪を車両後方へ動かすようにストロークする。前輪車軸は、上方へストロークする際に車両後方へもストロークするため、この車両後方へのストロークにより、路面の凹凸に起因するショック（衝撃力）を車両後方にいなすことができ、高い乗り心地性能が得られる。
ストロークの後半では、車両後方へのストロークは消失し、上方へのストロークが主体となる。上方へのストロークにより、アンチノーズダイブ特性が改善される。
【００２２】
したがって、本発明によれば、ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような特性を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような特性を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置が提供される。
【００２３】
請求項２に係る発明では、ロアアーム側連結部は、フォーク部材側連結部より車両後方に配置される。
ロアアームの前部を直接フォーク部材に連結するよりも、リンク部材を介した分だけ、ロアアームを短くすることができ、前輪懸架装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２４】
請求項３に係る発明は、クッションユニットは、ロアアームに連結される。
ロアアームは、車体フレームに上下スイング可能に連結され、車両前方へ延びる部材である。ロアアームのスイング軌跡は上下に沿ったものとなり、クッションユニットの減衰性能を良好にすることができる。
【００２５】
請求項４に係る発明では、テンションロッドは、ステアリング軸の下位位置にて、車体フレームに軸支されている。
ステアリング軸は車体フレームの先端に配置される。このようなステアリング軸の下位位置から車両後方へテンションロッドを延ばすことにより、テンションロッドを、所望の下部ピボット軸の軌跡を取るために、十分な長さとすることができる。
【００２６】
請求項５に係る発明では、フォーク部材の左右脚部と上側クロス部と下側クロス部で囲われた空間に、テンションロッドの一部が進入できるようにした。
テンションロッドがフォーク部材と干渉する心配がないので、テンションロッドを車両前後方向に延ばすことができ、テンションロッドを更に長くすることができる。
【００２７】
請求項６に係る発明では、リンク部材は、テンションロッド側連結部とロアアーム側連結部との間が車両前方へ張り出るように湾曲する湾曲部とされた。
フォーク部材のストロークに伴って、リンク部材は、ロアアーム側連結部を中心に揺動する。この揺動の際に、湾曲部がロアアームに被さる。言い換えると、相対的に湾曲部にロアアームが進入する。結果、ロアアームとリンク部材との干渉を回避しつつ、リンク部材の揺動量を増大することができる。
【００２８】
請求項７に係る発明は、車両前方へ面する湾曲部の前面に、湾曲部に沿ってリブが設けられている。リブを設けることにより、湾曲部の剛性を容易に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両前部の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】ロアアームの左側面図である。
【図６】ロアアームの斜視図である。
【図７】リンク部材の左側面図である。
【図８】図７の８矢視図である。
【図９】鞍乗り型車両の正面図である。
【図１０】図２の１０−１０線断面図である。
【図１１】乗車１Ｇ状態における前輪懸架装置の模式図である。
【図１２】クッションユニットが伸びきったとき（全伸時）における前輪懸架装置の模式図である。
【図１３】クッションユニットが完全に縮んだとき（全屈時）における前輪懸架装置の模式図である。
【図１４】前輪車軸の移動軌跡を示す図である。
【図１５】鞍乗り型車両前部の平面図である。
【図１６】図１５の作用図である。
【図１７】図２の変更例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００３１】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、鞍乗り型車両１０は、駆動源としての内燃機関１１を支える車体フレーム１２の前部１３に、前輪懸架装置２０を介して前輪２１を上下揺動可能に且つ転舵可能に備える。
すなわち、操向ハンドル２２に付与される転舵力により、フォーク部材２３を旋回させ、前輪２１を転舵させる。
【００３２】
この鞍乗り型車両１０では、内燃機関１１を冷却するラジエータ１４が内燃機関１１と前輪２１との間に配置される。また、フォーク部材２３の上部前部にブラケット１５が取付けられ、このブラケット１５に前照灯１６やメータ類１７やフロントカウル１８が取付けられ、フロントカウル１８からシールド１９が上方へ延ばされている。
【００３３】
図２に示すように、車体フレーム１２の前部１３にステアリング軸２５が立てられ、このステアリング軸２５に筒状のステアリング部材２６がステアリング軸２５回りに回転可能に嵌められる。このステアリング部材２６の前部上面２６ａに、操向ハンドル（図１、符号２２）がボルト締結されるため、ステアリング部材２６は操向ハンドルによりステアリング軸２５回りに回転する。
【００３４】
ステアリング部材２６の後部に上部ピボット軸２７が車幅方向（図では表裏方向）に延びる形態で設けられ、この上部ピボット軸２７で上下スイング可能に軸支されるアッパアーム２８が車両前方へ延びている。
【００３５】
図３（図２の３−３線断面図）に示すように、アッパアーム２８は、後部が上部ピボット軸２７でステアリング部材２６に連結され、前部が第２球ジョイント２９で張出し部３１に連結される。この張出し部３１はフォーク部材２３の上端に一体形成される。
なお、上部ピボット軸２７は、車幅方向に離して配置される２個の軸受３２、３２でステアリング部材２６に回転可能に軸支される。軸受３２、３２は、カラー３９ａ〜３９ｃにより車幅方向への移動が抑制される。
【００３６】
さらに、上部ピボット軸２７は、車幅方向の一側（この例では右側）に突出させる。この突出部３３にカラー３９ｄ及び第４球ジョイント３４を取付け、この第４球ジョイント３４から補助ロッド３５を車両前方に延ばし、この補助ロッド３５の先端にテーパーカラー３９ｅ及び第３球ジョイント３６を取付け、この第３球ジョイント３６を張出し部３１にボルト３７で止める。
【００３７】
図２に示すように、上部ピボット軸２７より下位位置にて車体フレーム１２に下部ピボット軸３８が車幅方向（図では表裏方向）に延びる形態で設けられ、この下部ピボット軸３８で上下スイング可能に軸支されるロアアーム４０が車両前方へ延びている。
【００３８】
図４（図２の４−４線断面図）に示すように、ロアアーム４０の後部は、コ字状部４１Ｌ、４１Ｒ（Ｌは乗員を基準とした左、Ｒは右を示す添え字である。以下同様）とされ、例えば右のコ字状部４１Ｒは、アンギュラ軸受４２、４２を介して車幅方向に延びる下部ピボット軸３８で車体フレーム１２に連結し、左のコ字状部４１Ｌは、ニードル軸受４３を介して車幅方向に延びる下部ピボット軸３８で車体フレーム１２に連結される。
【００３９】
アンギュラ軸受４２は、ラジアル荷重とスラスト荷重に耐える。ニードル軸受４３はスラスト方向に移動を妨げない。
周囲温度（大気温度、エンジンによる加熱）の影響で、車体フレーム１２とロアアーム４０とに車幅方向の寸法に差が出ることがある。この差はニードル軸受４３で吸収させることができる。
【００４０】
ロアアーム４０の形状及び構造を図５、図６に基づいて説明する。
図６に示すように、ロアアーム４０は、車幅方向に延びて平面視でＵ字状を呈するＵ字アーム部４４及びコ字状部４１Ｌ、４１Ｒを主要素とするアームである。
図５に示すように、車両側面視でＵ字アーム部４４の前部４５から前下方へリンク取付部４６が延び、車両側面視でＵ字アーム部４４の前部４５から後上方へ延びクッション取付部４７が延ばされる。
【００４１】
図２に示すように、ロアアーム４０は、軌跡補正リンク機構５０を介してフォーク部材２３に連結される。
軌跡補正リンク機構５０は、ロアアーム４０とフォーク部材２３とを連結するリンク部材４９と、このリンク部材４９を車体フレーム１２に連結するテンションロッド５１とからなる。
【００４２】
そして、リンク取付部４６にリンク部材４９が連結され、クッション取付部４７にクッションユニット４８が連結される。
また、テンションロッド５１は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム１２の前部１３に上下にスイング可能に軸支される。
【００４３】
リンク部材４９の形状及び構造を、図７、図８に基づいて説明する。
図７に示すように、リンク部材４９は、車両前方へ張り出すように湾曲する湾曲部５３と、この湾曲部５３の前面５４から前へ膨出する膨出部５５とからなる部材であり、湾曲部５３の上部にテンションロッド（図２、符号５１）に連結されるテンションロッド側連結部５６を備え、湾曲部５３の下部にロアアーム（図２、符号４０）に連結されるロアアーム側連結部５７を備え、膨出部５５にフォーク部材（図２、符号２３）に連結されるフォーク部材側連結部５８を備える。
【００４４】
図８に示すように、湾曲部５３の前面５４には、湾曲部５３に沿って縦向きにリブ５９、５９が設けられている。リブ５９、５９により剛性を高めることができ、リンク部材４９の薄肉化、軽量化が可能となる。
【００４５】
図２に示すように、リンク部材４９は第１球ジョイント６１によりフォーク部材２３に連結され、アッパリンク２８も第２球ジョイント２９によりフォーク部材２３に連結されているため、フォーク部材２３の上下ストロークが可能となる。
【００４６】
フォーク部材２３の上下ストロークに伴って、リンク部材４９は、ロアアーム側連結部５７を中心に揺動する。この揺動の際に、湾曲部５３がロアアーム４０の前部に被さる。言い換えると、相対的に湾曲部５３にロアアーム４０の前部が進入する。結果、ロアアーム４０とリンク部材４９との干渉を回避しつつ、リンク部材４９の揺動量を増大することができる。
【００４７】
フォーク部材２３の形状を図９に基づいて説明する。
図９に示すように、フォーク部材２３は、前輪車軸６３の左端部６４Ｌから延びる左脚部６５Ｌと、前輪車軸６３の右端部６４Ｒから延びる右脚部６５Ｒと、これらの左右脚部６５Ｌ、６５Ｒを連結しアッパアーム２８が連結される上側クロス部６６と、この上側クロス部６６より下位位置にて左右脚部６５Ｌ、６５Ｒを連結しロアアーム４０が連結される下側クロス部６７とを有する。
正面視で、左右脚部６５Ｌ、６５Ｒと上側クロス部６６と下側クロス部６７で囲われた空間（窓）６８を通してテンションロッド５１、５１を目視することできる。
【００４８】
図１０（図２の１０−１０線断面図）に示すように、テンションロッド５１は、後部がテンションロッド側連結部５６に挿入した後部ボルト６９により、リンク部材４９に連結され、前部が軸受７３、７３を介して前部ボルト７１により車体フレームの前部１３に連結される。
なお、後部ボルト６９は、軸受７２、７２を介してテンションロッド５１後部に回転可能に支持される。リンク部材４９は、カラー７３で車幅方向の位置決めがなされる。軸受はダストシール７４で防塵が図られる。
同様に、前部ボルト７１は、軸受７５、７５を介してテンションロッド５１前部に回転可能に支持される。テンションロッド５１前部は、カラー７６で車幅方向の位置決めがなされる。軸受はダストシール７７で防塵が図られる。
【００４９】
フォーク部材の上下ストロークに伴って、左右脚部６５Ｌ、６５Ｒは、テンションロッド５１、５１に接近することがある。この場合、想像線で示すように、テンションロッド５１に一部被さるまで左右脚部６５Ｌ、６５Ｒの移動が可能となる。言い換えると、左右脚部６５Ｌ、６５Ｒで挟まれる空間６８に、テンションロッド５１、５１の一部が進入可能となる。
テンションロッド５１、５１がフォーク部材２３と干渉する心配がないので、テンションロッド５１、５１を車両前後方向に延ばすことができ、テンションロッド５１、５１を更に長くすることができる。
【００５０】
以上の構成からなる鞍乗り型車両の前輪懸架装置２０の作用を次に説明する。
図１１は乗車１Ｇ状態（平坦な路面で乗員が乗車した状態）における前輪懸架装置２０の模式図である。フォーク部材２３の上下ストロークに伴って、前輪２１が車体フレーム１２に対して下がるときの作用を説明する。
【００５１】
このときには、アッパアーム２８が上部ピボット軸２７を中心に、図反時計方向に回転する。並行してロアアーム４０が下部ピボット軸３８を中心に、図反時計方向に回転する。
ロアアーム側連結部５７が下がるため、Ｖ字形状を呈するテンションロッド５１とリンク部材４９のなす角度θは、増加する。結果、第１球ジョイント６１及び後部ボルト６９は車両前方（図左）へ移動する。
【００５２】
図１２は前輪２１が前輪２１Ａに示す位置まで下がった形態（クッションユニットの全伸時に相当）を示す。細線で示す乗車１Ｇ状態の前輪懸架装置２０がクッションユニットの全伸時には、太線で示すようになる。移動後には要素の符号に添え字Ａを付した。
フォーク部材２３は車両前方斜め下へ、ほぼ平行に移動する。結果、前輪車軸６３は６３Ａまで車両前方斜め下へ直線的に移動する。
【００５３】
次に、図１１においてフォーク部材２３の上下ストロークに伴って、前輪２１が車体フレーム１２に対して上がるときの作用を説明する。
【００５４】
このときには、アッパアーム２８が上部ピボット軸２７を中心に、図時計方向に回転する。ロアアーム４０が下部ピボット軸３８を中心に、図時計方向に回転する。ロアアーム側連結部５７が上がるため、Ｖ字形状を呈するテンションロッド５１とリンク部材４９のなす角度θは、減少する。結果、第１球ジョイント６１及び後部ボルト６９は車両後方（図右）へ移動する。
【００５５】
図１３は前輪２１が前輪２１Ｂに示す位置まで上がった形態（クッションユニットの全屈時に相当）を示す。細線で示す乗車１Ｇ状態の前輪懸架装置２０がクッションユニットの全屈時には、太線で示すようになる。移動後には要素の符号に添え字Ｂを付した。
フォーク部材２３は、ほぼ真上に移動する。結果、前輪車軸６３は６３Ｂまで上方へほぼ直線的に移動する。
【００５６】
前輪車軸６３の移動軌跡を細かく計算して描いた移動軌跡のグラフを図１４に示す。
図１４は横軸が車両前後方向における水平移動量を示し、縦軸は上下方向のストローク形態を示し、細線Ａはテレスコピックフォークでの前輪車軸の移動軌跡を示し、細線Ｂはダブルウイッシュボーン構造での前輪車軸の移動軌跡の一例を示す。
【００５７】
太線は、本実施例による前輪車軸６３の移動軌跡を示す。太線で示す前輪車軸６３の移動軌跡は、乗車１Ｇ状態の横線より下の領域（ストロークの初期）では、細線Ａ（テレスコピックフォークの移動軌跡）に近似し、乗車１Ｇ状態の横線より上の領域（ストロークの後半）では、細線Ｂ（ダブルウイッシュボーン構造の移動軌跡の一例）に近似する。
【００５８】
よって、本実施例によれば、ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような特性を有し、ストロークの後半においては細線Ｂのような軌跡を持つダブルウイッシュボーンのような特性を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置が提供される。
【００５９】
次に、鞍乗り車両の前部の平面構造を図１５に基づいて説明する。なお、図１５では車体フレームは省略した。
図１５に示すように、クッションユニット４８に付属するクッションサブタンク４８ａは、上部ピボット軸２７に平行になるように、車幅方向に横に延びている。そのため、クッションサブタンク４８ａをハンドル２２の車両後方スペースに納めることができる。
その他の要素は、図３と共通であるため、説明を省略する。
【００６０】
例えば、ハンドル２２を左に切ると、図１６に示すように、ステアリング軸２５を中心にして、アッパフレーム２８や補助ロッド３５が一緒に旋回し、結果、前輪２１が左に転舵される。
【００６１】
図２の変更例を図１７に基づいて説明する。
図２に示すクッションユニット４８の下端は、テンションロッド側連結部５６に、後部ボルト６９で共締めするように変更する。結果、図１５に示すように、クッション取付部４７を省くことができる。その他は、図２と同一であるため、図２の符号を流用し、詳細な説明を省く。すなわち、クッションユニット４８の下端は、図２に示すように、ロアアーム４０に連結する形態の他、図１７に示すように、リンク部材４９に連結してもよい。
【００６２】
なお、図２では、クッションユニット４８は、クッション取付部４７を介してロアアーム４０に連結されている。
ロアアーム４０は、車体フレーム１２に上下スイング可能に連結され、車両前方へ延びる部材である。ロアアーム４０のスイング軌跡は上下に沿ったものとなり、クッションユニット４８の減衰性能を良好にすることができる。
【００６３】
ただし、クッションユニット４８を、車体フレーム１２と他のリンク部材５１又は４９とに渡すことは差し支えない。この場合は、ロアアーム４０の構造が単純になる。
【００６４】
また、ロアアーム側連結部５７は、フォーク部材側連結部５８より車両後方に配置される。ロアアーム４０の前部を直接フォーク部材２３に連結するよりも、リンク部材４９を介した分だけ、ロアアーム４０を短くすることができる。
ただし、ロアアーム側連結部５７を、フォーク部材側連結部５８より車両前方に配置することは差し支えない。
【００６５】
また、テンションロッド５１は、ステアリング軸２５の下位位置にて、車体フレーム１２の前部１３に軸支されている。
ステアリング軸２５は車体フレーム１２の先端に配置される。このようなステアリング軸２５の下位位置から車両後方へテンションロッド５１を延ばすことにより、テンションロッド５１を十分に長くすることができる。
ただし、テンションロッド５１は、車体フレーム１２であれば、前部１３とは異なる箇所に連結することは可能である。
【００６６】
尚、鞍乗り型車両は、乗員がシートに跨って乗車するタイプの車両であり、本発明は二輪車の他、三輪車や四輪車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の前輪懸架装置は、二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６８】
１０…鞍乗り型車両、１２…車体フレーム、１３…車体フレームの前部、２０…前輪懸架装置、２１…前輪、２２…ハンドル（操向ハンドル）、２３…フォーク部材、２５…ステアリング軸、２６…ステアリング部材、２７…上部ピボット軸、２８…アッパアーム、３８…下部ピボット軸、４０…ロアアーム、４４…Ｕ字アーム部、４５…Ｕ字アーム部の前部、４６…リンク取付部、４７…クッション取付部、４８…クッションユニット、４９…リンク部材、５０…軌跡補正リンク機構、５１…テンションロッド、５３…湾曲部、５４…湾曲部の前面、５６…テンションロッド側連結部、５７…ロアアーム側連結部、５８…フォーク部材側連結部、５９…リブ、６３…前輪車軸、６４Ｌ…前輪車軸の左端部、６４Ｒ…前輪車軸の右端部、６５Ｌ…フォーク部材の左脚部、６５Ｒ…フォーク部材の右脚部、６６…上側クロス部、６７…下側クロス部、６８…空間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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