(57)【要約】【課題】シフトレンジが中立レンジであり且つアクセル開度が所定開度より大きい状態が継続したときに、より適正なタイミングで警告を報知する。【解決手段】車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α未満のときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１を設定し（Ｓ１００〜Ｓ１２０）、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α以上のときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より短い時間Ｔ２を設定し（Ｓ１００〜Ｓ１３０）、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１を超えているときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より長い時間Ｔ３を設定し（Ｓ１００，Ｓ１４０）、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音が出力されるよう警告報知装置３８を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する電動機と、警告を報知する警告報知装置と、シフトレンジが中立レンジであるときには前記電動機からの走行用の動力の出力が停止されるよう前記電動機を制御する電動機制御手段と、前記シフトレンジが中立レンジであると共にアクセル開度が予め定められた所定開度より大きい状態が中立レンジアクセルオン判定時間以上継続したときには警告が報知されるよう前記警告報知装置を制御する警告報知装置制御手段と、を備える自動車において、
車速を検出する車速センサと、
路面の勾配を検出する勾配センサと、
前記検出された車速が予め定められた所定車速以下であり且つ前記検出された路面の勾配が登坂路であることを判定するための閾値として予め定められた登坂判定勾配以下であるときには予め定められた第１時間を前記中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、前記検出された車速が前記所定車速以下であり且つ前記検出された路面の勾配が前記登坂判定勾配より大きいときには前記第１時間より短い第２時間を前記中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、前記検出された車速が前記所定車速を超えているときには前記第１時間より長い第３時間を前記中立レンジアクセルオン判定時間に設定する中立レンジアクセルオン判定時間設定手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記警告報知装置制御手段は、前記検出された路面の勾配が前記登坂判定勾配より大きい勾配として予め定められたブレーキオフ時警告判定勾配以上であり且つ前記シフトレンジが中立レンジであり且つ前記検出された車速が前記所定車速以下である状態でブレーキペダルがオフされたときには、警告が報知されるよう前記警告報知装置を制御する手段である
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する電動機と、警告を報知する警告報知装置と、シフトレンジが中立レンジであるときには電動機からの走行用の動力の出力が停止されるよう電動機を制御する電動機制御装置と、シフトレンジが中立レンジであると共にアクセル開度が予め定められた所定開度より大きい状態が中立レンジアクセルオン判定時間以上継続したときには警告が報知されるよう警告報知装置を制御する警告報知装置制御装置と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用の動力源としてエンジンを搭載し、自動変速機のセレクトレバーがニュートラルにされた状態でエンジンを運転しながら停車している最中にアクセルペダルが踏み込まれた状態が所定時間継続したときには、運転者に警告を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした動作により、セレクトレバーがニュートラルにされた状態でエンジンを運転しながら停車している最中に、運転者が居眠りなどで誤ってアクセルペダルを踏み込んだときに、運転者に警告を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−９３５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の自動車では、アクセルペダルが踏み込まれてから警告が行なわれるまでの時間を路面の状況や車両の状態などに拘わらず一律の時間としているため、適正なタイミングで警告を行なうことができない場合がある。通常、セレクトレバーがニュートラルにされた状態ではエンジンからの動力を車輪に接続された車軸に出力することができないが、エンジンを運転しながら停車している最中に運転者がセレクトレバーがニュートラルであることを気づかずにアクセルペダルを踏み込むことがある。この際に、路面が登坂路であれば車両が登坂路をずり下がってしまうため、早めに警告が報知されることが望ましい。また、上述の自動車では、セレクトレバーがニュートラルにされた状態でエンジンを運転しながら停車している最中にアクセルペダルが踏み込まれたときに警告を行なっているが、走行中であっても、例えば、減速中には、運転者が意図的にセレクトレバーをニュートラルにすることがある。上述したように、セレクトレバーがニュートラルにされた状態ではエンジンからの動力を車軸に出力することができないため、運転者がセレクトレバーをニュートラルにしたことを忘れてアクセルペダルを踏み込むと、運転者が要求する動力で走行することができず、運転者が違和感をおぼえてしまう。したがって、上述の自動車では、セレクトレバーがニュートラルにされた状態でアクセルペダルが踏み込まれたときにより適正なタイミングで警告を報知することが望まれ、走行用の動力源として電動機を備える車両においても、上述の自動車のように、セレクトレバーがニュートラルにされた状態でアクセルペダルが踏み込まれたときにより適正なタイミングで警告を報知することが望まれる。
【０００５】
本発明の自動車は、シフトレンジが中立レンジであり且つアクセル開度が所定開度より大きい状態が継続したときに、より適正なタイミングで警告を報知することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力する電動機と、警告を報知する警告報知装置と、シフトレンジが中立レンジであるときには前記電動機からの走行用の動力の出力が停止されるよう前記電動機を制御する電動機制御手段と、前記シフトレンジが中立レンジであると共にアクセル開度が予め定められた所定開度より大きい状態が中立レンジアクセルオン判定時間以上継続したときには警告が報知されるよう前記警告報知装置を制御する警告報知装置制御手段と、を備える自動車において、
車速を検出する車速センサと、
路面の勾配を検出する勾配センサと、
前記検出された車速が予め定められた所定車速以下であり且つ前記検出された路面の勾配が登坂路であることを判定するための閾値として予め定められた登坂判定勾配以下であるときには予め定められた第１時間を前記中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、前記検出された車速が前記所定車速以下であり且つ前記検出された路面の勾配が前記登坂判定勾配より大きいときには前記第１時間より短い第２時間を前記中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、前記検出された車速が前記所定車速を超えているときには前記第１時間より長い第３時間を前記中立レンジアクセルオン判定時間に設定する中立レンジアクセルオン判定時間設定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、シフトレンジが中立レンジであるときには電動機からの走行用の動力の出力が停止されるよう電動機を制御し、車速が予め定められた所定車速以下であり且つ路面の勾配が登坂路であることを判定するための閾値として予め定められた登坂判定勾配以下であるときには予め定められた第１時間を中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、車速が所定車速以下であり且つ路面の勾配が登坂判定勾配より大きいときには第１時間より短い第２時間を中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、車速が所定車速を超えているであるときには第１時間より長い第３時間を中立レンジアクセルオン判定時間に設定し、シフトレンジが中立レンジであると共にアクセル開度が予め定められた所定開度より大きい状態が中立レンジアクセルオン判定時間以上継続したときには警告が報知されるよう警告報知装置を制御する。車速が所定車速以下であり且つ路面の勾配が登坂判定勾配以下であるときには第１時間を中立レンジアクセルオン判定時間に設定することにより、シフトレンジが中立レンジであると共にアクセル開度が予め定められた所定開度より大きい状態が第１時間以上継続したときには警告を報知することができる。また、シフトレンジが中立レンジであるとき、車速が所定車速以下であり且つ路面の勾配が登坂判定勾配より大きいときには、アクセル開度が所定開度より大きくなっても電動機から走行用の動力が出力されないため、自動車が登坂路をずり下がってしまう。こうした場合には、より迅速に運転者に警告を報知することが望ましいと考えられるが、車速が所定車速以下であり且つ路面の勾配が登坂判定勾配より大きいときには第１時間より短い第２時間を中立レンジアクセルオン判定時間に設定することにより、車速が所定車速以下であり且つ路面の勾配が登坂判定勾配以下であるときより迅速に警告を報知することができる。そして、シフトレンジが中立レンジであるとと共に車速が所定車速を超えているときには、運転者が減速時などに意図的にシフトレンジを中立レンジにしていると考えられるため、アクセル開度が所定開度より大きい状態が継続したときに頻繁に警告が報知されると運転者が煩わしく感じることがある。こうした場合には、運転者に警告を報知する頻度を少なくすることが望ましいと考えられるが、車速が所定車速を超えているときには第１時間より長い第３時間を中立レンジアクセルオン判定時間に設定することにより、運転者に警告を報知する頻度を少なくすることができる。よって、より適正なタイミングで運転者に警告を報知することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、警告報知装置制御手段は、検出された路面の勾配が登坂判定勾配より大きい勾配として予め定められたブレーキオフ時警告判定勾配以上であり且つシフトレンジが中立レンジであり且つ検出された車速が所定車速以下である状態でブレーキペダルがオフされたときには、警告が報知されるよう警告報知装置を制御する手段であるものとしてしてもよい。路面の勾配がブレーキオフ時警告判定勾配以上であり且つシフトレンジが中立レンジであり且つ検出された車速が所定車速以下である状態でブレーキペダルがオフされると、車両が比較的大きくずり下がると考えられる。したがって、路面の勾配が登坂判定勾配より大きい勾配として予め定められたブレーキオフ時警告判定勾配以上であり且つシフトレンジが中立レンジであり且つ検出された車速が所定車速以下であり且つブレーキペダルがオフされたときには、運転者に警告が報知されるよう警告報知装置を制御することにより、運転者により迅速に警告を報知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】Ｎレンジアクセルオン時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６と、運転者に警告音を出力して警告を報知する警告報知装置３８と、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号やシフトレバー６１のレンジを検出するシフトレンジセンサ６２からのシフトレンジＳＲ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，路面の勾配を検出する勾配センサ７０からの路面勾配θなどを入力すると共にインバータ３４や警告報知装置３８などを制御する電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、シフトレンジＳＲとしては、駐車時に用いる駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行用の通常のドライブレンジ（Ｄレンジ）などが用意されているものとした。
【００１３】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、基本的には、電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する通常の駆動制御によって走行する。電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例の電気自動車２０は、こうした制御により、要求トルクＴｒ＊により走行することができる。なお、実施例の電気自動車２０では、シフトレンジＳＲがＮレンジであるときには、インバータ３４の全てのスイッチング素子がオフされるよう電子制御ユニット５０によりインバータ３４が制御されることにより、アクセルペダル６３が踏み込まれたときでも駆動軸２２への動力の出力が停止されている。
【００１４】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、シフトレンジセンサ６２からのシフトレンジＳＲがＮレンジであるときにアクセルペダル６３が踏み込まれているときの動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行されるＮレンジアクセルオン時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電気自動車２０がシステム起動されていてシフトレンジＳＲがＮレンジの状態でアクセルペダル６３が所定開度以上踏み込まれているときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、シフトレンジＳＲがＮレンジであるときには、上述したように、アクセルペダル６３が踏み込まれたときでも駆動軸２２への動力の出力が停止されている。
【００１５】
Ｎレンジアクセルオン時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、車速センサ６８からの車速Ｖと車両が停車しているか否かを判定するための停車判定車速ＳＰＤ１（例えば、２ｋｍ／時など）とを比較する処理を実行する（ステップＳ１００）。車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であるとき、すなわち、車両が停車しているときには、Ｎレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１（例えば、５００ｍｓｅｃなど）を設定する（ステップＳ１１０）。時間Ｔ１については、後述する。
【００１６】
続いて、勾配センサ７０からの路面勾配θと車両の前進方向に路面が登り勾配となっているか否かを判定するための閾値として予め定められた登坂判定勾配αとを比較する（ステップＳ１２０）。路面勾配θが登坂判定勾配α未満であるときには、運転者がシフトレンジＳＲがＮレンジであることを気づかずに平坦路を発進しようとしてアクセルペダル６３を踏み込んでいるが、駆動軸２２への動力の出力が停止されているため発進できない状態にあったり、運転者が誤ってアクセルペダル６３を踏み込んでいる状態にあると判断して、続いて、シフトレンジセンサ６２からのシフトレンジＳＲがＮレンジである状態でアクセルペダル６３が踏み込まれてからの経過時間であるＮレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎとＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎとを比較する（ステップＳ１５０）。Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音（例えば、ブザー音や「シフトレンジがＮレンジです。」という音声など）が出力されるよう警告報知装置３８を制御して（ステップＳ１６０）、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｎａｏｎ以下であるときには警告音を出力せずに（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、Ｎレンジアクセルオン継続時間Ｔｎａｏｎが設定したＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには警告報知装置３８から所定の警告音を出力することにより、運転者に警告を報知して、シフトレンジの変更を促すことができる。したがって、時間Ｔ１は、運転者がシフトレンジＳＲがＮレンジであることを気づかずに平坦路を発進しようとしてアクセルペダル６３を踏み込んでいるが、駆動軸２２への動力の出力が停止されているため発進できない状態にあったり、運転者が誤ってアクセルペダル６３を踏み込んでいる状態にあるときに警告を報知するための時間として予め定めたものを用いるものとした。
【００１７】
路面勾配θが登坂判定勾配α以上であるとき、すなわち、登坂路であるときには（ステップＳ１２０）、運転者がシフトレンジＳＲがＮレンジであることを気づかずに登坂路を発進しようとしてアクセルペダル６３を踏み込んでいるが、駆動軸２２への動力の出力が停止されているため車両が登坂路をずり下がるため、運転者により迅速に警告を報知すべきと判断して、Ｎレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より短い時間Ｔ２（例えば、１００ｍｓｅｃなど）を設定し（ステップＳ１３０）、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音が出力されるよう警告報知装置３８を制御して（ステップＳ１６０）、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｎａｏｎ以下であるときには警告音を出力せずに（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α以上のときには、より迅速に警告を報知することができる。
【００１８】
車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１を超えているとき、すなわち、ある程度の速度で走行しているときには（ステップＳ１００）、運転者が減速時などに意図的にシフトレンジＳＲをＮレンジに操作しており、頻繁に警告が報知されると運転者が煩わしさをおぼえるため、運転者に警告を報知する頻度を少なくすべきと判断して、Ｎレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より長い時間Ｔ３（例えば、１ｓｅｃなど）を設定し（ステップＳ１４０）、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音が出力されるよう警告報知装置３８を制御して（ステップＳ１６０）、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｎａｏｎ以下であるときには警告音を出力せずに（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１を超えているときには、運転者へ警告を報知する頻度を少なくすることができる。したがって、より適正なタイミングで運転者に警告を報知することができる。
【００１９】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α未満のときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１を設定し、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α以上のときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より短い時間Ｔ２を設定し、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１を超えているときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より長い時間Ｔ３を設定し、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音が出力されるよう警告報知装置３８を制御することにより、より適正なタイミングで運転者に警告を報知することができる。
【００２０】
実施例の電気自動車２０では、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音が出力されるよう警告報知装置３８を制御するものとしたが、こうした制御に加えて、路面勾配θが登坂判定勾配αより大きい勾配として設定されたブレーキオフ時警告判定勾配β以上であり且つシフトレンジＳＲがＮレンジであり且つ車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下である状態でブレーキペダル６５がオフされたときに運転者に警告が報知されるよう警告報知装置２８を制御するものとしてもよい。路面勾配θが登坂判定勾配αより大きい勾配として設定されたブレーキオフ時警告判定勾配β以上であり且つシフトレンジＳＲがＮレンジであり且つ車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下である状態でブレーキペダル６５がオフされると、車両がより大きく登坂路をずり下がることが考えられるが、この場合、運転者に警告が報知されるよう警告報知装置２８を制御することにより、運転者により迅速に警告を報知することができる。ここで、ブレーキオフ時警告判定勾配βは、シフトレンジＳＲが前進走行用のＤレンジであるときにアクセルオフした状態でモータ３２から出力すべきクリープトルクをモータ３２から出力したときに車両が前進可能な路面勾配θの上限値を用いるものとするのが望ましい。
【００２１】
実施例では、走行用の動力源としてモータを搭載する電気自動車に適用するものとしたが、走行用の動力源としてのエンジンとモータとを搭載したハイブリッド自動車に適用するものとしても構わない。
【００２２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、警告報知装置３８が「警告報知装置」に相当し、シフトレンジＳＲがＮレンジであるときには駆動軸２２にトルクが出力されないようインバータ３４の全てのスイッチング素子がオフされるようインバータ３４を制御する電子制御ユニット５０が「電動機制御手段」に相当し、Ｎレンジアクセルオン継続時間ＴｎａｏｎがＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎを超えているときには所定の警告音が出力されるよう警告報知装置３８を制御する図２のＮレンジアクセルオン制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行する電子制御ユニット５０が「警告報知装置制御手段」に相当し、車速センサ６８が「車速センサ」に相当し、勾配センサ７０が「勾配センサ」に相当し、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α未満のときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１を設定し、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１以下であり且つ路面勾配θが登坂判定勾配α以上のときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より短い時間Ｔ２を設定し、車速Ｖが停車判定車速ＳＰＤ１を超えているときにはＮレンジアクセルオン判定時間Ｔｏｎに時間Ｔ１より長い時間Ｔ３を設定する図２のＮレンジアクセルオン制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を実行する電子制御ユニット５０が「中立レンジアクセルオン判定時間設定手段」に相当する。
【００２３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
１  電気自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６  バッテリ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３８  警告報知装置、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトレンジセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、７０  勾配センサ。
【図１】
2012120368.tif 000003
【図２】
2012120368.tif 000004