(57)【要約】【課題】樹脂を用いて射出成形により形成されるバッテリトレイであって、ウェルド部による成形品の強度低下等の影響を抑制することができるようにする。【解決手段】電気自動車に装備され、樹脂を用いた射出成形により形成され、駆動用のバッテリを搭載されるバッテリトレイ１０であって、長方形状に形成された底面部１１ｅと、底面部１１ｅの外周に立設された周壁部１１と、底面部１１ｅの長手方向中間部に短手方向に延在するように立設された横リブ１３Ｆ，１３Ｒとを備え、射出成形の際に生じるウェルド部が、底面部１１ｅ及び周壁部１１及び横リブ１３Ｆ，１３Ｒのうちの高応力部を除く箇所に形成される。【選択図】図１
2012126058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車に装備され、樹脂を用いた射出成形により形成され、駆動用のバッテリを搭載されるバッテリトレイであって、
長方形状に形成された底面部と、前記底面部の外周に立設された周壁部と、前記底面部の長手方向中間部に短手方向に延在するように立設された横リブとを備え、
射出成形の際に生じるウェルド部が、前記底面部及び前記周壁部及び前記横リブのうちの高応力部を除く箇所に形成される
ことを特徴とする、バッテリトレイ。
【請求項２】
前記横リブは、前記底面部の長手方向中間部に少なくとも２本形成され、
前記周壁部のうち前記短手方向に延在する各横方向周壁部と前記の各横リブとの間に、それぞれ前記長手方向に延在する縦リブが複数備えられ、
前記周壁部と前記横リブと前記縦リブとにより区画された各領域に前記バッテリがそれぞれ搭載され、
前記高応力部は、少なくとも前記横リブである
ことを特徴とする、請求項１記載のバッテリトレイ。
【請求項３】
前記横リブは、前記底面部の長手方向中間部に少なくとも２本形成され、
前記周壁部のうち前記短手方向に延在する各横方向周壁部と前記の各横リブとの間に、それぞれ前記長手方向に延在する縦リブが複数備えられ、
前記周壁部と前記横リブと前記縦リブとにより区画された各領域に前記バッテリがそれぞれ搭載され、
前記高応力部は、少なくとも前記横リブにおける延在方向中心部を除く箇所及び該箇所に近接する前記底面部及び前記周壁部の一部である
ことを特徴とする、請求項１記載のバッテリトレイ。
【請求項４】
前記複数の縦リブの相互間の前記底面部に対応する箇所に配置されたゲート位置から前記樹脂を用いた射出成形により形成される
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のバッテリトレイ。
【請求項５】
前記樹脂内には強化用短繊維が添加されている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のバッテリトレイ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に装備されるバッテリトレイに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車に使用されるバッテリユニットは、バッテリモジュールと、このバッテリモジュールを収納するバッテリケースなどから構成されている。バッテリケースの一例は、バッテリモジュールを支持するトレイ部材（バッテリトレイ）と、このトレイ部材の上部を覆うカバー部材などを有している。電気自動車は、走行距離をいかに長くするかが大きな課題である。そのために、可能な限り大形のバッテリを搭載することが望まれている。
【０００３】
一方、バッテリケースには、絶縁性が要求されるため、材料としては樹脂材が好適である。ただし、樹脂製のバッテリケースでは、大形のバッテリを支持するのに必要な剛性及び強度を確保し難いので、ガラス繊維等の非電導性繊維を樹脂重視内に含有させたガラス繊維強化樹脂（GFRP：Glass Fiber Reinforced Plastics）等の繊維強化樹脂(FRP：Fiber Reinforced Plastics)が用いられている。
【０００４】
また、特許文献１には、樹脂製のバッテリケースを補強するために、バッテリケースのトレイ部材の周壁の内面に沿って板金製のインサート部材を設ける技術の一例が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５３１３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、バッテリケースに樹脂を用いる場合、トレイ部材及びカバー部材の量産性を考慮すると、それぞれ射出成形を用いてこれらのトレイ部材及びカバー部材を成形することが好適である。しかし、射出成形による樹脂成形品は、射出成形時に、型内での樹脂の流動によって、成形品において、ウェルドと呼ばれる欠陥部（以下、ウェルド部とも言う）が生じる。このウェルド部は、樹脂が金型内で異なる方向からある部分へ到達し、これらが衝突する部分において発生するが、樹脂成形品の強度を低下並びにばらつかせることとなり、可能な限り肉厚を抑えながら重量のあるバッテリを支持しようとするトレイ部材においては強度確保の上で大きな課題となっている。
【０００７】
また、バッテリケースに繊維強化樹脂を用いる場合にも、トレイ部材及びカバー部材の量産性を考慮すると、それぞれ射出成形を用いてこれらのトレイ部材及びカバー部材を成形することが好適である。この場合、樹脂には熱可塑性樹脂を、樹脂内に添加する繊維にはいわゆる短繊維を用いて、短繊維強化熱可塑性樹脂［SFRTP：short-fiber-reinforced thermoplastic）以下、SFRTPという］として構成することが一般的である。
【０００８】
このSFRTP成形品は、射出成形時に、短繊維が樹脂の流動に沿った方向に配向してしまい、この短繊維の方向性が成形品の特性に影響する。特に、繊維強化樹脂の場合もウェルド部が生じ、このウェルド部では、十分な短繊維の強化効果が得られず、又、寸法精度も低下し、そりの発生原因になるなどの不具合を招く。このウェルド部では、例えば、薄肉の板状体ではその厚み方向に短繊維が配向するなどして、短繊維の配向が特異な繊維配向状態となっている場合が多く、このような配向は、成形品の強度の低下やばらつきを招くことになり、この場合、可能な限り肉厚を抑えながら重量のあるバッテリを支持するトレイ部材においては強度確保の上でより大きな課題となっている。
【０００９】
本発明は、樹脂を用いて射出成形により形成されるバッテリトレイであって、ウェルド部による成形品の強度低下等の影響を抑制することができるようにした、バッテリトレイを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明のバッテリトレイは、電気自動車に装備され、樹脂を用いた射出成形により形成され、駆動用のバッテリを搭載されるバッテリトレイであって、長方形状に形成された底面部と、前記底面部の外周に立設された周壁部と、前記底面部の長手方向中間部に短手方向に延在するように立設された横リブとを備え、射出成形の際に生じるウェルド部が、前記底面部及び前記周壁部及び前記横リブのうちの高応力部を除く箇所に形成されることを特徴としている。
【００１１】
前記横リブは、前記底面部の長手方向中間部に少なくとも２本形成され、前記周壁部のうち前記短手方向に延在する各横方向周壁部と前記の各横リブとの間に、それぞれ前記長手方向に延在する縦リブが複数備えられ、前記周壁部と前記横リブと前記縦リブとにより区画された各領域に前記バッテリがそれぞれ搭載され、前記高応力部は、少なくとも前記横リブであることが好ましい。
【００１２】
前記横リブは、前記底面部の長手方向中間部に少なくとも２本形成され、前記周壁部のうち前記短手方向に延在する各横方向周壁部と前記の各横リブとの間に、それぞれ前記長手方向に延在する縦リブが複数備えられ、前記周壁部と前記横リブと前記縦リブとにより区画された各領域に前記バッテリがそれぞれ搭載され、前記高応力部は、少なくとも前記横リブにおける延在方向中心部を除く箇所及び該箇所に近接する前記底面部及び前記周壁部の一部であることが好ましい。
【００１３】
前記複数の縦リブの相互間の前記底面部に対応する箇所に配置されたゲート位置から前記樹脂を用いた射出成形により形成されることが好ましい。
前記樹脂内には強化用短繊維が添加されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のバッテリトレイによれば、射出成形の際に生じるウェルド部が、底面部，周壁部及び横リブのうちの高応力部を除く箇所に形成されるので、ウェルド部による剛性，強度の低下の影響が回避され、電気自動車に装備されるバッテリトレイの耐久性を確保することができる。
横リブが底面部の長手方向中間部に２本形成され、周壁部の各横方向周壁部と各横リブとの間に長手方向に延在する縦リブを複数備えることにより、トレイの剛性が向上し、周壁部と横リブと縦リブとにより区画された各領域にバッテリ（バッテリモジュール）をそれぞれ配置して搭載することにより、バッテリを安定して支持しやすくなる。そして、この場合、２本の横リブに大きな応力が加わり易いが、ウェルド部が、これらの横リブを除く箇所に形成されるので、ウェルド部による横リブの剛性，強度の低下が回避され、電気自動車に装備されるバッテリトレイの耐久性を確保することができる。
【００１５】
また、２本の横リブの中でも、各横リブの延在方向中心部を除く箇所に大きな応力が加わり易く且つこの箇所に近接する底面部及び周壁部の一部にも大きな応力が加わり易いが、ウェルド部が、これらの箇所を除く箇所に形成されるので、ウェルド部による剛性，強度の低下の影響が回避され、電気自動車に装備されるバッテリトレイの耐久性を確保することができる。
【００１６】
複数の縦リブの相互間の底面部に対応する箇所に射出成形の際のゲート位置を配置することにより、ウェルド部を、横リブやこれに隣接する底面部及び周壁部の一部を除く箇所に形成することができる。
また、樹脂内に強化用短繊維を添加することにより、バッテリトレイの剛性，強度を向上させることができる。ウェルド部では、十分な繊維の強化効果が得られないが、ウェルド部が、剛性，強度を最も確保したい箇所を除いた箇所に形成されるので、ウェルド部による剛性，強度の低下の影響が回避され、電気自動車に装備されるバッテリトレイの耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるバッテリトレイの構造を説明する平面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるバッテリケースの構造を説明する分解斜視図である（各部材の対応関係を一点鎖線で示す）。
【図３】本発明の一実施形態にかかるバッテリユニットの車両への搭載構造を説明する模式的な分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるウェルド部の箇所に対する対荷重強度の特性に関するＣＡＥ解析の結果を説明するための図であり、（ａ）〜（ｄ）は何れもバッテリトレイの各解析モデルを示す斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるウェルド部の箇所に対する耐荷重強度の特性に関するＣＡＥ解析の結果を説明するための図であり、図４の（ａ）〜（ｄ）のバッテリトレイの各解析モデルによる耐荷重強度の特性を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態にかかるバッテリトレイのミーゼス応力の特性に関するコンピュータ解析の結果を説明するためのバッテリトレイの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［バッテリケースの構成］
まず、本実施形態にかかるバッテリケースの構成について、図２，図３を用いて説明する。本バッテリケースは、ハイブリッド電気自動車を含む電気自動車に使用されるバッテリユニット、即ち、電気自動車の駆動用（走行用）モータに電力を供給するための駆動用バッテリを備えたバッテリユニットに適用される。なお、以下、電気自動車の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、バッテリケースの中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。また、以下の説明では、バッテリケースを構成するバッテリトレイが下側、カバーが上側に位置する通常の使い方をした場合を説明するが、バッテリケースを逆さまで使用する場合は、上下が反対になる。
【００１９】
図３に示すように、電気自動車１は、車体２の後方に配置される走行用のモータ及び充電装置（いずれも図示略）と、車体２の床下に配置されるバッテリユニット６等とを備えている。また、バッテリユニット６の上方には、フロアパネル３が設けられ、フロアパネル３の上方、すなわち車室内には、フロントシート４Ｆ及びリヤシート４Ｒが配置されている。
【００２０】
フロアパネル３は、例えば板金により形成され、車体２の前後方向及び左右方向に延び、車体２の床部を構成する。フロアパネル３は、車体２を構成する図示しないサイドメンバを含むフレーム構体の所定位置に溶接等によって固定されている。バッテリユニット６は、このフロアパネル３の下方、すなわち、車体の外部である床下に、フロアパネル３から離隔して配置される。また、バッテリユニット６の下方には、アンダーカバー５が配置され、フレーム構体等に固定される。
【００２１】
図２に示すように、バッテリユニット６は、バッテリケース７の内部に、複数の駆動用バッテリ８（図２に一部のみ二点鎖線で収納状態を例示する）や電子部品（図示略）等を収容して構成されている。バッテリケース７は、バッテリ等を支持する樹脂製のトレイ部材（バッテリトレイ）１０と、トレイ部材１０の上に重ねられてトレイ部材１０に結合，固定される樹脂製のカバー部材２０と、トレイ部材１０の下面に設けられ、トレイ部材１０を下方から支持する支持部材３０とを有して構成されている。
【００２２】
トレイ部材１０及びカバー部材２０は、例えばガラス繊維等の繊維を補強材として混合されて強度，剛性を向上させると共に、電気絶縁性を有する繊維強化樹脂（ＦＲＰ）により形成されている。また、支持部材３０は、バッテリケース７全体の荷重を支えるに足る強度を有する金属材料（例えば鋼板）によって構成されている。また、バッテリケース７に収容されるバッテリ８は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されるバッテリセルを複数個直列に接続したものである。なお、ここでは、バッテリセルやバッテリセルを複数個接続してモジュール化（一体化）したバッテリモジュールを総称してバッテリ８という。
【００２３】
トレイ部材１０は、前壁１１ａと、後壁１１ｂと、左右一対の側壁１１ｃ，１１ｄと、底壁（底面部）１１ｅとを有し、上面側が開放した箱型に成形されている。なお、前壁１１ａは車体２の前方に、後壁１１ｂは車体２の後方にそれぞれ位置し、トレイ部材１０の長手方向両端部においてトレイ部材１０の幅方向（短手方向）に延びている。これらの前壁１１ａ及び後壁１１ｂを、横方向周壁部ともいう。また、両側壁１１ｃ，１１ｄは前後方向に延びており、これら前壁１１ａと後壁１１ｂと両側壁１１ｃ，１１ｄとによって、トレイ部材１０の周壁（周壁部）１１が構成されている。なお、ここでは、前後方向がトレイ部材１０（或いは底壁１１ｅ）の長手方向であり、左右方向がトレイ部材１０（或いは底壁１１ｅ）の幅方向（短手方向）である。
【００２４】
また、トレイ部材１０には、トレイ部材１０の長手方向中間部に、トレイ部材１０上を区画する複数の隔壁（横リブ）１３Ｆ，１３Ｃ，１３Ｒが立設されている。これらの隔壁１３Ｆ，１３Ｃ，１３Ｒは、何れもトレイ部材１０の幅方向に延設されており、トレイ部材１０上を仕切るとともに、トレイ部材１０の剛性を高めている。車体の前方に位置する隔壁は前隔壁１３Ｆであり、車体の後方に位置する隔壁は後隔壁１３Ｒであり、これら前隔壁１３Ｆ及び後隔壁１３Ｒの間に位置する隔壁は中隔壁１３Ｃである。これらの隔壁１３Ｆ，１３Ｃ，１３Ｒによって、トレイ部材１０の長手方向が４つの区画に仕切られている。なお、これら前隔壁１３Ｆ，中隔壁１３Ｃ及び後隔壁１３Ｒを特に区別しないときは、隔壁１３という。
【００２５】
また、トレイ部材１０には、前壁１１ａと前隔壁１３Ｆとの間に設けられた複数の前側リブ（縦リブ）１１ｆと、後隔壁１３Ｒと後壁１１ｂとの間に設けられた複数の後側リブ（縦リブ）１１ｇとが形成されている。前側リブ１１ｆ及び後側リブ１１ｇは、トレイ部材１０上を複数の区画に仕切る仕切壁であるとともに、トレイ部材１０の剛性を高め必要とする剛性を確保するものであり、車体２の前後方向に延設されている。
【００２６】
トレイ部材１０の周壁１１の上端の周縁部には、トレイ側フランジ部１２が周壁１１の上端から水平方向に沿って外側に向けて突設されている。このトレイ側フランジ部１２はトレイ部材１０の全周にわたって連続して設けられており、後述するカバー側フランジ部２２と接合されることにより、トレイ部材１０とカバー部材２０とが密閉される。
このような形状をしたトレイ部材１０は、インジェクション成形（射出成形）により各部が一体に成形されている。なお、インジェクション成形とは、最も一般的な樹脂成形方法であり、キャビティ（凹型）とコア（凸型）とからなる製品形状に対応した金型を用意して、成形機内で加熱されて溶融した樹脂原料を金型内に高圧で注入して成形する方法である。ここでは、樹脂原料に短繊維のガラス繊維を添加して形成し、トレイ部材１０の剛性，強度を向上させている。
【００２７】
支持部材３０は、トレイ部材１０の幅方向に延びる複数（ここでは、４本）の幅方向支持部３１と、幅方向支持部３１に直交する方向（すなわち、トレイ部材１０の長手方向）に延設され、これら幅方向支持部３１を接続する複数（ここでは、２本）の長手方向支持部３２とを有し、幅方向支持部３１と長手方向支持部３２とによりいわゆる井桁の形状に構成されている。幅方向支持部３１には、トレイ部材１０と支持部材３０とを結合したときに、トレイ部材１０にそれぞれ設けられる後述する複数の締結部１４と重なる位置に、幅方向支持部３１を貫通する複数の貫通孔３６が形成されている。複数の幅方向支持部３１の両端部及び長手方向支持部３２の前端部は、トレイ部材１０の周壁よりも外側へ突出しており、この突出した両端部及び前端部には、それぞれフレーム構体と固定される固定部３３が設けられている。
【００２８】
カバー部材２０は、前隆起部２１ａ，後隆起部２１ｂ及び中隆起部２１ｃからなるカバー本体２１と、カバー本体２１の周縁部に設けられたカバー側フランジ部２２とから構成されており、トレイ部材１０と同様、インジェクション成形により一体成形されている。
【００２９】
これらトレイ部材１０とカバー部材２０とは、トレイ側フランジ部１２とカバー側フランジ部２２との間に図示しないガスケットを介装して、このガスケットを圧縮変形させながら、図示しない複数のボルト及びナットを有する接合部材により、トレイ側フランジ部１２及びカバー側フランジ部２２を接合させてバッテリケース７が密閉される。すなわち、バッテリケース７は、接合部材及びガスケットによりその周縁部のシール性が確保されている。
なお、トレイ部材１０の前壁１１ａ，後壁１１ｂ及び隔壁１３には、トレイ部材１０の幅方向に複数の締結部１４が設けられている。この締結部１４には、バッテリケース７内に収容されるバッテリ８を固定するための締結部材（例えば、ボルト及びナット）が締結される。
【００３０】
［バッテリトレイのウェルド部］
次に、トレイ部材（バッテリトレイ）１０のウェルド部の位置設定について説明する。
【００３１】
トレイ部材１０は射出成形によって成形されるため、射出成形時の型内での樹脂の流動によって、成形されたトレイ部材１０には、ウェルド部が生じる。このウェルド部は、樹脂が金型内で異なる方向からある部分へ到達し、これらが衝突する部分において発生するため、金型の形状及び金型内に樹脂を充填する際の充填口であるゲートの配置によってもウェルド部の発生する箇所を操作することができる。
【００３２】
ウェルド部は、樹脂成形品の強度を低下させると共に強度のばらつきを生じさせるので、トレイ部材１０の中でも応力の集中する箇所にはウェルド部が発生しないようにすることが、可能な限り肉厚を抑えながら重量のあるバッテリを支持しようとするトレイ部材１０においては重要である。
そこで、トレイ部材１０の特定部位にウェルド部を設定してＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による解析を行ない、ウェルドの発生部位がトレイ部材１０の荷重変位特性に与える影響を確認した。
【００３３】
具体的には、ウェルド部に通常部の１５％のひずみで破断する特性を与えた負荷ＣＡＥ解析を実施し、図４（ａ）〜（ｄ）に示すそれぞれの部位にウェルド部を設定してバッテリトレイの荷重変位特性を比較した。
図４（ａ）はウェルド部のない基準モデルであり、図４（ｂ）はウェルド部が周壁（外枠）１１全体にある第１比較モデルであり、図４（ｃ）はウェルド部が周壁（外枠）１１全体と前隔壁１３Ｆの両端部分との双方にある第２比較モデルであり、図４（ｄ）はウェルド部が周壁（外枠）１１全体と前隔壁１３Ｆの両端部分の下方の底壁１１ｅの一部との双方にある第３比較モデルである。また、負荷は、図４（ａ）に矢印Ｌで示すように、前隔壁１３Ｆ付近に対して右側方から加えるものとする。
【００３４】
図５は、負荷Ｌを与えた場合のＣＡＥ解析の結果を示すもので、負荷Ｌを与えることにより各モデルに生じる歪みと応力との関係を、歪みに対応するシリンダ変位と、応力に対応するロードセル荷重とにより示している。シリンダ変位の増加に伴いロードセル荷重が急減少している箇所が降伏点であり、各モデルの耐荷重をこの降伏点で比較する。
図５に示すように、ウェルド部のない基準モデル（太実線）と比較すると、ウェルド部が周壁１１全体にある第１比較モデル（細実線）は耐荷重が約２０パーセント低下する。ウェルド部が周壁１１全体と前隔壁１３Ｆの両端部分との双方にある第２比較モデル（破線）は耐荷重が約３３パーセント低下する。ウェルド部が周壁１１全体と前隔壁１３Ｆの両端部分の下方の底壁１１ｅの一部との双方にある第３比較モデル（一点鎖線）は耐荷重が約２５パーセント低下する。
【００３５】
この結果から、耐荷重の低下に前隔壁１３Ｆの両端部分のウェルド部の影響が大きいことが推定できる。
図６はコンピュータ解析による上下２０Ｇ負荷（衝撃入力相当）時のミーゼス応力を示すもので、図中には、特に応力の高い箇所をマーキングして示している。なお、この上下２０Ｇ負荷は、バッテリ車載搭載状態で車輪から負荷を与えた場合を想定して加えている。
【００３６】
特に応力の高い箇所には、前隔壁１３Ｆと後隔壁１３Ｒの各締結部１４のうち、幅方向中央部分を除いた両サイド部分Ｐ１〜Ｐ８が含まれ、中でも、前隔壁１３Ｆの両サイド部分Ｐ１，Ｐ４の応力値が最も高く、次に、前隔壁１３Ｆのやや中よりサイド部分Ｐ２，Ｐ３の応力値が高く、次に、後隔壁１３Ｒの両サイド部分Ｐ５〜Ｐ８が高くなっている。つまり、前隔壁１３Ｆと後隔壁１３Ｒとは衝撃入力時に大きな応力が加わるので、これらの箇所は、特に応力値が高い箇所ほどウェルド部を避けることが有効であると考えられる。
【００３７】
このような各解析結果を踏まえて、本実施形態では、図１に示すように、前隔壁１３Ｆと後隔壁１３Ｒの各締結部１４のうち、幅方向中央部分を除いた両サイド部分４０ａ〜４０ｄの領域（高応力部）を除いた箇所にウェルド部を形成するように、ゲート４１ａ〜４１ｅを配置している。
やや中よりの両サイド部分４０ａの領域は前隔壁１３Ｆが対象となり、やや中よりの両サイド部分４０ｂの領域は後隔壁１３Ｒが対象となる。また、外よりの両サイド部分４０ｃの領域は前隔壁１３Ｆ，側壁１１ｃ，１１ｄ及び底壁１１ｅが対象となり、外よりの両サイド部分４０ｄの領域は後隔壁１３Ｒ，側壁１１ｃ，１１ｄ及び底壁１１ｅが対象となる。
【００３８】
ウェルド部がこれらの箇所を除いて形成されるように、ゲート４１ａ〜４１ｅを配置している。ゲート４１ａ，４１ｂは前壁１１ａと前隔壁１３Ｆとの間で前側リブ１１ｆの各相互間であり、ゲート４１ｃ，４１ｄは後壁１１ｂと後隔壁１３Ｒとの間で後側リブ１１ｇの各相互間であり、ゲート４１ｅは前隔壁１３Ｆと後隔壁１３Ｒとの間の幅方向中間部あり、底壁１１ｅの形成部位に沿って設けられている。
ここでは、ゲート４１ａ及びゲート４１ｂは、図１に示すように、バッテリトレイ１０の幅方向の中央線に対して左右対称となる位置に配置されている。同様に、ゲート４１ｃ及びゲート４１ｄの位置も左右対称である。また、ゲート４１ａ及びゲート４１ｂに対して、ゲート４１ｃ及びゲート４１ｄは、バッテリトレイ１０の前後方向の中央線に対して略対象となる位置に設けられている。さらに、ゲート４１ｅは、バッテリトレイ１０のほぼ中心位置に配置されている。
このように、ゲート４１ａ〜４１ｅを配置することにより、ウェルドを形成する箇所を、両サイド部分４０ａ〜４０ｄの領域から外すことができる。
【００３９】
つまり、ウェルド部は各ゲートから流動してきた樹脂の衝突部で形成されるが、この衝突部の位置は、射出タイミング，射出速度，流量，ゲート位置によって決まる。これらをシミュレーションすることで、ウェルド部を両サイド部分４０ａ〜４０ｄの領域から外すことのできる最適なゲート位置を定めることができる。ここでは、試行結果から、最適なゲート位置としてゲート４１ａ〜４１ｅを配置している。
【００４０】
［効果］
本発明の一実施形態のかかるバッテリトレイは、上述のように構成され、射出成形の際に生じるウェルド部が、底壁１１ｅ，周壁１１及び隔壁１３Ｆ，１３Ｒのうちの高応力部を除く箇所に形成されるので、ウェルド部による剛性，強度の低下の影響が回避され、電気自動車に装備されるバッテリトレイ１０の耐久性を確保することができる。
【００４１】
また、樹脂内に強化用短繊維を添加することにより、バッテリトレイ１０の剛性，強度を向上させることができるが、この場合、ウェルド部では、十分な繊維の強化効果が得られない。この点、ウェルド部が、剛性，強度を最も確保したい底壁１１ｅ，周壁１１及び隔壁１３Ｆ，１３Ｒの特定箇所を除いた箇所に形成されるので、ウェルド部による剛性，強度の低下の影響が回避され、電気自動車に装備されるバッテリトレイの耐久性を確保することができる。
【００４２】
また、ゲート位置の設定によってウェルド部の位置を操作することにより、射出成形にかかる樹脂の射出タイミング，射出速度，流量等については生産性を考慮した最適値に設定し、良好な生産性を確保しながら、ウェルド部による剛性，強度の低下の影響を回避することができる。
【００４３】
［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
【００４４】
例えば、上記の実施形態では、ウェルド部を形成する箇所を、前隔壁１３Ｆ，後隔壁１３Ｒ，側壁１１ｃ，１１ｄ及び底壁１１ｅに着目した両サイド部分４０ａ〜４０ｄの領域から外すように設定しているが、前隔壁１３Ｆ，後隔壁１３Ｒのみに着目して、或いは、前隔壁１３Ｆのみに着目して、この部分を避けてウェルド部を形成するようにゲートを配置しても良い。
【００４５】
また、ウェルド部の位置の操作は、ゲート位置の設定によるだけでなく、樹脂の射出タイミング，射出速度，流量等の何れかを用いてもよく、或いは、ゲート位置，射出タイミング，射出速度，流量等を適宜組み合わせて設定し、ウェルド部の位置を操作してもよい。
また、強化用短繊維を添加しない樹脂を用いたバッテリトレイへの適用も考えられる。
【符号の説明】
【００４６】
１  電気自動車
７  バッテリケース
８  バッテリ
９  バッテリブラケット（部材）
１０  トレイ部材（バッテリトレイ）
１１  周壁（周壁部）
１１ｅ  底壁（底面部）
１３，１３Ｆ，１３Ｒ，１３Ｃ  隔壁（横リブ）
４０ａ〜４０ｄ  両サイド部分（高応力部）
４１ａ〜４１ｅ  ゲート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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