(57)【要約】【課題】ベースゴム部とサイドウォールゴムとを一体とすることにより、タイヤ性能の再現性を高めるとともに実車性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを有する空気入りタイヤ１である。前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムＴＧは、タイヤ半径方向内側のベースゴム部２Ｇと、タイヤ半径方向外側のキャップゴム部１Ｇとを含む。また、前記ベースゴム部２Ｇは、各サイドウォール部３に配されるサイドウォールゴム３Ｇと同一の配合からなるとともに、前記ベースゴム部２Ｇのタイヤ軸方向の両端部は、各サイドウォール部３に配されたサイドウォールゴム３Ｇと接続面を有することなく一体をなす。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からタイヤ軸方向両側のサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを有する空気入りタイヤであって、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムは、タイヤ半径方向内側のベースゴム部と、タイヤ半径方向外側のキャップゴム部とを含むとともに、
前記ベースゴム部は、各サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムと同一の配合からなるとともに、
前記ベースゴム部のタイヤ軸方向の両端部は、各サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムと接続面を有することなく一体をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記ビード部のビードコアの近傍に位置する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベースゴム部は、天然ゴム（ＮＲ）とブタジエンゴム（ＢＲ）とを組合せたゴムポリマーから構成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベースゴム部のタイヤ軸方向の両端部とサイドウォールゴムとの接続面を無くして一体とすることにより、操縦安定性及び耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図４に示されるように、空気入りタイヤａのバットレス部ｂは、通常、トレッドゴムｃやサイドウォールゴムｄ等のゴム部材が接続されて形成される。このような空気入りタイヤは、前記バットレス部ｂにおいて、配合が異なる複数のゴム部材が接続された境界面を有する。このため、従来の空気入りタイヤでは、バットレス部の構造が複雑となり、耐久性等の性能を満足しつつ、操縦安定性や乗り心地性能といった実車性能を高めるという設計要因を制限することになっていた。また、上述の各ゴム部材は、ゴムの硬度等を含め配合が異なるため、接続面で接着不良が生じ損傷の起点になり易く耐久性を低下させる原因になっていた。関連する技術として次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−３４４７２９号公報
【特許文献２】特開２００４−２６９６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムのベースゴム部とサイドウォールゴムとを同一の配合とするとともに、前記ベースゴム部のタイヤ軸方向の両端部を、前記サイドウォールゴムと接続面を有することなく一体とすることを基本として、実車性能及び耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からタイヤ軸方向両側のサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムは、タイヤ半径方向内側のベースゴム部と、タイヤ半径方向外側のキャップゴム部とを含むとともに、前記ベースゴム部は、各サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムと同一の配合からなるとともに、前記ベースゴム部のタイヤ軸方向の両端部は、各サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムと接続面を有することなく一体をなすことを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２記載の発明は、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記ビード部のビードコアの近傍に位置する請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】
また、請求項３記載の発明は、前記ベースゴム部は、天然ゴム（ＮＲ）とブタジエンゴム（ＢＲ）とを組合せたゴムポリマーから構成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、ベースゴム部が、各サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムと同一の配合からなるとともに、前記ベースゴム部のタイヤ軸方向の両端部は、各サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムと接続面を有することなく一体をなす。これにより、バットレス部からゴムの接続面を減らすことができる。また、ベースゴム部とサイドウォールゴムとが同一の配合となりかつ一体であるため、接続面を起点とする損傷をなくし耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの右半分の断面図である。
【図２】本発明の他の例を示す断面図である。
【図３】生カバーの製造工程を示す略断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤの右半分の断面図である
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からタイヤ軸方向両側のサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを含んで構成され、この例では乗用車用のものが示されている。
【００１１】
前記カーカス６は、例えばラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えばビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部６ｂとを有する。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
【００１２】
前記ベルト層７は、金属コードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５度の角度で配列した２枚以上、本例では内・外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記金属コードが互いに交差する向きに重ねて構成される。なお、必要に応じて、前記ベルト層７のタイヤ半径方向の最も外側に、有機繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列されたバンドプライ（図示省略）が配されても良い。
【００１３】
また、サイドウォール部３かつカーカス６の外側には、サイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。
【００１４】
また、ビード部４のカーカス６の軸方向外側には、リム（図示せず）に接触するクリンチゴム４Ｇが配されている。該クリンチゴム４Ｇは、前記サイドウォールゴム３Ｇと接続される。また、カーカス６の軸方向内側には、空気非透過性に優れたインナーライナゴム１２が配されている。
【００１５】
前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴムＴＧが配される。本実施形態のトレッドゴムＴＧは、前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたベースゴム部２Ｇと、該ベースゴム部２Ｇのタイヤ半径方向の外側に配されたキャップゴム部１Ｇとから構成される。
【００１６】
前記ベースゴム２Ｇは、ベルト層７のタイヤ軸方向外側を覆い、かつ前記キャップゴム１Ｇよりも小さい厚さｔ１で形成される。
【００１７】
本実施形態において、前記ベースゴム部２Ｇは、サイドウォールゴム３Ｇと同一の配合からなるとともに、ベースゴム部２Ｇのタイヤ軸方向の両端部２Ｇｓは、各サイドウォール部３に配されたサイドウォールゴム３Ｇと一体に形成される。即ち、ベースゴム部２Ｇは、トレッド部２からバットレス部９を経てサイドウォール部３まで一体に形成されるトロイド状の幅広ゴムＨＧの中央部で形成される一方、サイドウォールゴム３Ｇは、前記幅広ゴムＨＧの両側部で形成される。このように、ベースゴム部２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとが接続面を有することなく一体で形成されるため、接続面を起点とするゴム剥離等による損傷が抑制され、耐久性が向上され得る。
【００１８】
上述のような幅広ゴムＨＧは、サイドウォール部３の外側面に配されるため、タイヤのサイド部を柔軟に屈曲させて乗り心地性の向上を確保するために比較的柔らかい配合が望ましい。また、幅広ゴムＨＧは、トレッド部２のタイヤ半径方向内方かつ前記金属コードを含むベルト層７の外側に配されるため、低発熱性及び接着性に優れた配合が好ましい。
【００１９】
このような観点より、前記ベースゴム部２Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇを構成する幅広ゴムＨＧのゴム硬度は、好ましくは４０度以上、より好ましくは４５度以上が望ましく、また好ましくは７０度以下、より好ましくは６５度以下が望ましい。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより２３度℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。
【００２０】
また、幅広ゴムを構成するゴムポリマーとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられ、これらは１種又は２種以上をブレンドして用いられても良いが、天然ゴム（ＮＲ）／ブタジエンゴム（ＢＲ）の組合せが好適に用いられる。
【００２１】
また、前記幅広ゴムＨＧへのシリカの配合量は、ゴムポリマー１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上が望ましく、また、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、さらに好ましくは６０質量部以下が望ましい。このような配合は、トレッド部２及びサイドウォール部３において、エネルギーロスを低減し、転がり抵抗を小さくするのに役立つ。
【００２２】
また、前記幅広ゴムＨＧには、カーボンブラックが補助的に配合されても良い。これは、他のゴム物性、例えばゴム弾性やゴム硬度等を調整するのに役立つ。この場合、カーボンブラックの配合量は、シリカの配合量より少なく、とりわけゴムポリマー１００質量部に対して１５質量部以下、さらには１０質量部以下が望ましい。カーボンブラックの配合量が１５質量部を超えると、転がり抵抗が大幅に悪化する他、ゴムが過度に硬くなる傾向があるため好ましくない。
【００２３】
また、前記キャップゴム部１Ｇは、そのタイヤ軸方向の外端１Ｇｓ、１Ｇｓが、いずれもトレッド端ｅ１、ｅ１よりもタイヤ軸方向外側のバットレス部９で終端している。これにより、接地面２ａは、キャップゴム部１Ｇのタイヤ半径方向の外面のみによって形成される。
【００２４】
このようなキャップゴム部１Ｇには、例えば耐摩耗性や実車性能を考慮して、比較的硬質なゴムを採用することが望ましい。一例として、前記キャップゴム１Ｇのゴム硬度は、好ましくは６５度以上、より好ましくは６０度以上が望ましく、また好ましくは７５度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。とりわけ、前記幅広ゴムＨＧのゴム硬度よりも２度以上、より好ましくは５度以上大きくするのが望ましい。
【００２５】
以上のように構成された本実施形態の空気入りタイヤ１は、特にバットレス部９からゴムの接続面を減らすことができるため、製造時の接続位置のバラツキ等が無くなる。また、ベースゴム部２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとが同一の配合となり、さらにこれらのゴムが一体となった幅広ゴムＨＧが形成されるため、接続面を起点とする損傷を無くし耐久性が向上する。
【００２６】
図２には、本実施形態の他の実施形態が示される。
この実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向内端、即ち、前記幅広ゴムＨＧの内端は、ビード部４のビードコア５近傍に位置される。これにより、幅広ゴムＨＧとクリンチゴム４Ｇとが一体となるため、さらに接続面を減らすことができる。このため、一層ゴム部材の剥離による損傷を抑制し、実車性能及び耐久性が向上する。
【００２７】
図３には、このような空気入りタイヤ１の製造方法の一例が示される。成型フォーマＦＭには、円筒状に巻き付けられたカーカスプライ６Ａがセットされている。また、このカーカスプライ６Ａのビード部には、クリンチゴム４Ｇやインナーライナー１２等が予め貼り付けられている。カーカスプライ６Ａの外側には、タイヤ半径方向内側から順にベルト層７、幅広ゴムＨＧ及びキャップゴム１Ｇが貼り付けられて一体化されたトレッドリングが待機している。そして、仮想線で示されるように、カーカスプライ６Ａをトロイド状にシェーピングするとともに、その側面に幅広ゴムＨＧの両側部を巻き下ろして一体化させる。これにより、生カバー１ａが形成される。そして、該生カバー１ａは、加硫金型によって加硫され空気入りタイヤが製造される。なお、幅広ゴムＨＧの巻き下ろし時の皺の発生を防止するために、幅広ゴムＨＧの側縁に予めスリットを隔設することが望ましい。
【００２８】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。例えば、本実施形態の空気入りタイヤは、上記の方法以外にも、例えば中子を用いてその生カバーを成形することもできる。
【実施例】
【００２９】
表１の仕様に基づいてタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のサマータイヤのテストタイヤが試作され、それらについて耐久性、転がり抵抗及び実車性能がテストされた。なお、共通仕様として、キャップゴム部のゴム硬度は、６４度とした。また、実施例の幅広ゴムは、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）又は天然ゴム（ＮＲ）／ブタジエンゴム（ＢＲ）を基本配合として成分は変えずに、オイル、カーボン量を変化させてゴム硬度を調整した。テスト方法は次の通りである。
【００３０】
＜耐久性＞
各テストタイヤを１５×６−Ｊのリムに装着し、内圧２００ｋＰａ、縦荷重６．０ｋＮ、速度５０km／ｈで直径１．７ｍのドラム上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行時間が測定された。結果は比較例の走行時間を１００とする指数で表示した。数値が大きい程、良好である。
【００３１】
＜実車性能＞
各テストタイヤを１５×６−Ｊのリムに装着し、内圧２３０ｋＰａで排気量２０００ｃｃの車両に装着し、ドライバーの１名乗車でテストコースを走行し、操縦安定性及び乗り心地について、ドライバーの官能により評価した。結果は、比較例を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００３２】
＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを１５×６−Ｊのリムに装着し、内圧２００ｋＰａ、時速８０km／ｈ、荷重４．３５ｋＮで転がり抵抗を測定し、比較例の値の逆数を１００とする指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００３３】
テストの結果などは表１に示されるが、本発明の有意な効果が確認された。
【００３４】
【表１】
2012126172.tif 000003
【００３５】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて評価が高い。
【符号の説明】
【００３６】
１    空気入りタイヤ
１Ｇ  キャップゴム部
２    トレッド部
２Ｇ  ベースゴム部
３    サイドウォール部
３Ｇ  サイドウォールゴム
４    ビード部
５    ビードコア
６    カーカスプライ
７    ベルト層
ＴＧ  トレッドゴム
【図１】
2012126172.tif 000004
【図２】
2012126172.tif 000005
【図３】
2012126172.tif 000006
【図４】
2012126172.tif 000007