(57)【要約】【課題】本発明は、路肩に停車、あるいは、駐車している状態から発進するような場合、自車両が右折すると誤判定することを防止することを目的としている。【解決手段】このため、所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、自車両の走行速度を検出する車両速度検出手段を備え、右折判定手段は、車両速度検出手段により検出された自車両の走行速度が予め設定された第１の速度以下である状態が予め設定された時間以上継続した後、自車両が走行したと判定されるまで、自車両が右折すると判定しない。また、自車両の右折判定装置において、右折判定手段は、自車両の駆動走行用システムが起動した後、自車両が走行したと判定されるまで、自車両が右折すると判定しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、前記自車両の走行速度を検出する車両速度検出手段を備え、前記右折判定手段は、前記車両速度検出手段により検出された自車両の走行速度が予め設定された第１の速度以下である状態が予め設定された時間以上継続した後、前記自車両が走行したと判定されるまで、前記自車両が右折すると判定しないことを特徴とする自車両の右折判定装置。
【請求項２】
所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、前記右折判定手段は、前記自車両の駆動走行用システムが起動した後、前記自車両が走行したと判定されるまで、前記自車両が右折すると判定しないことを特徴とする自車両の右折判定装置。
【請求項３】
前記自車両の走行速度を検出する車両速度検出手段を備え、前記右折判定手段は、前記車両速度検出手段により検出された自車両の走行速度が予め設定された第１の速度より大きな第２の速度以上となった時に、前記自車両が走行したと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の自車両の右折判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自車両の右折判定装置に係り、特に路肩に停車、あるいは、駐車している状態から発進するような場合における自車両の誤判定を防止する自車両の右折判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、自車両に接近して衝突しそうな他車両、歩行者等が有る場合に、衝突可能性の情報を運転者に提供することで、運転者に警告を発して注意を喚起する運転支援システムを搭載しているものがある。
運転支援システムでは、自車両の位置、進行方位、走行速度の情報を検出するＧＰＳモジュールを搭載し、車車間通信で他車両との間で自車両の位置、進行方位、走行速度の情報を交換している。
しかし、最近では、ＧＰＳモジュールに加えて電子地図を搭載し、マップマッチング処理を行わないと正確な運転支援を行うことが出来ない（信号の有無、一時停止の有無、道路の優先順位などの情報が必要不可欠）との判断から、電子地図を搭載することが必要不可欠となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１０３４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の自車両の右折判定装置においては、より安価で実現可能な車車間通信を用いた運転支援システム（「右直事故防止システム」とも換言できる。）を検討する流れから、ＧＰＳモジュールのみで、右折挙動を検出するロジックを作成したものもある。
しかし、現状の右折判定ロジックには以下の不都合がある。
（１）路肩に停車している状態から発進すると、必ず右折判定が成立してしまう。
つまり、路肩からの発進の挙動と右折の挙動とを切り分けすることができない。
（２）発進して速度が上がると速度条件が不成立となるため、すぐに右折判定はクリアされるが、成立したタイミングで前方から二輪車が接近すると、右直の状況ではないのに、右直防止のサービスが出力されてしまう。
この結果、誤サービスが頻発すると、ユーザーの不信を招くことに繋がる。
【０００５】
この発明は、路肩に停車、あるいは、駐車している状態から発進するような場合、自車両が右折すると誤判定することを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、前記自車両の走行速度を検出する車両速度検出手段を備え、前記右折判定手段は、前記車両速度検出手段により検出された自車両の走行速度が予め設定された第１の速度以下である状態が予め設定された時間以上継続した後、前記自車両が走行したと判定されるまで、前記自車両が右折すると判定しないことを特徴とする。
また、所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、前記右折判定手段は、前記自車両の駆動走行用システムが起動した後、前記自車両が走行したと判定されるまで、前記自車両が右折すると判定しないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、自車両の走行速度を検出する車両速度検出手段を備え、右折判定手段は、車両速度検出手段により検出された自車両の走行速度が予め設定された第１の速度以下である状態が予め設定された時間以上継続した後、自車両が走行したと判定されるまで、自車両が右折すると判定しない構成とする。
従って、路肩に停車している状態から発進するような場合でも、自車両が右折すると誤判定することを防止することができる。
また、所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えた自車両の右折判定装置において、右折判定手段は、自車両の駆動走行用システムが起動した後、自車両が走行したと判定されるまで、自車両が右折すると判定しない構成とする。
従って、駐車している状態から発進するような場合でも、自車両が右折すると誤判定することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はこの発明の実施例を示す右折判定装置のシステム構成のブロック図である。（実施例）
【図２】図２は運転支援アプリケーション（右直）の流れを示す図である。（実施例）
【図３】図３はサービス判定用フローチャートである。（実施例）
【図４】図４は右折判定条件の説明図である。（実施例）
【図５】図５は右折判定（駐車判定追加）用フローチャートである。（実施例）
【図６】図６は駐車判定用フローチャートである。（実施例）
【図７】図７はシステム起動時用フローチャートである。（実施例）
【図８】図８は速度の判定用フローチャートである。（実施例）
【図９】図９は方位の判定用フローチャートである。（実施例）
【図１０】図１０は共通クリア条件の判定用フローチャートである。（実施例）
【図１１】図１１は駐車判定成立時の動作とその後の発進での誤判定防止を示すタイムチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図１１はこの発明の実施例を示すものである。
図１において、１は自車両、２は右折判定装置である。
前記自車両１は、図１に示す如く、右折判定装置２を搭載している。
この右折判定装置２は、自車両１から電源のみを供給し、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）のみのデータを使用し、車両情報は使用しない簡易車車間通信システムからなり、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール３と、通信モジュール４と、判断モジュール５と、情報提供モジュール６とを備えている。
前記ＧＰＳモジュール３は、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信するＧＰＳアンテナ７を有している。そして、前記ＧＰＳモジュール３は、ＧＰＳ信号から自車両１の現在位置を測位することによって、自車両１の位置、進行方位、走行速度を検出する。
また、前記通信モジュール４は、受信手段８及び送信手段９を備え、図示しない他車両との間で信号を送受信する通信アンテナ１０を有している。この通信モジュール４は、自車両１及び他車両間で自車両情報及び他車両情報（車両の位置、進行方位、走行速度）を送受信する車車間通信機からなる。
更に、前記判断モジュール５は、方位変化量積算出手段１１と、移動距離算出手段１２と、右折判定手段１３と、前記自車両１の走行速度を検出する車両速度検出手段１４とを備え、前記ＧＰＳモジュール３から自車両１の位置、進行方位、走行速度の情報を入力するとともに、前記通信モジュール４との間で自車両情報及び他車両情報を入出力する。
このとき、前記方位変化量積算出手段１１は、図４に示す如く、右折開始前からの移動距離判定に対する位置ずれを考慮し、前記車両速度検出手段１４からの検出信号によって、速度Ｖ１以下での移動距離は加算対象外とする一方、速度Ｖ１を超え、かつ、速度Ｖ２未満の場合の方位変化量を算出する。
前記移動距離算出手段１２は、前記ＧＰＳモジュール３により今回検出された自車両１の位置と前回検出された自車両１の位置とから移動距離を算出し、この移動距離Ｌａを右折開始と判定される時から加算して右折開始後の移動距離を算出する。なお、図４の原点「０」から「３」まで移動したときの判定は、
ａ＋ｃ≧Ｌ１
となる。
前記右折判定手段１３は、方位判定と速度判定との両条件を満足する際に自車両１が右折すると判定する。方位判定の条件は、前記方位変化量積算手段１１により算出された方位変化量が予め設定された第１変化量ｄａ１以上、かつ、第２変化量ｄａ２以下の範囲内にあることである。速度判定の条件は、前記ＧＰＳモジュール３により検出された自車両１の走行速度が予め設定された速度Ｖ３以下であることである。
また、前記右折判定手段１３は、前記移動距離算出手段１２により算出された右折開始後の移動距離が予め設定された距離Ｌ１以上になった時、あるいは、前記ＧＰＳモジュール３により検出された自車両１の走行速度が予め設定された速度Ｖ２以上になった時に、前記方位変化量積算手段１１により積算された自車両１の方位変化量を初期化（０クリア）する。
前記判断モジュール５は、判定結果に基づいて、情報提供モジュール６にＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）要求を出力する。
前記情報提供モジュール６は、前記判断モジュール５から入力するＨＭＩ要求に応じて、スピーカの音声、ブザーの警告音、ＬＥＤの点滅灯等により、運転者に自車両１は他車両と衝突する可能性があるとの運転支援の情報を提供する。
【００１１】
前記自車両１の右折判定装置２において、所定の条件が成立した時に自車両が右折すると判定する前記右折判定手段１３は、前記車両速度検出手段１４により検出された自車両１の走行速度が予め設定された第１の速度以下である状態が予め設定された時間以上継続した後、前記自車両１が走行したと判定されるまで、前記自車両１が右折すると判定しない構成を有する。
詳述すれば、前記右折判定手段１３は、現行の右折判定ロジックに駐車判定を追加する。
そして、駐車判定は以下の通りとする。
（１）成立条件：（以下のいずれかか成立した場合）
（ア）自車両１の走行速度が予め設定された第１の速度、例えば４ｋｍ／ｈ以下である状態が、信号停車で想定される時間よりも長い時間に予め設定された時間、例えば３分間（１８０秒間）以上継続している時
（イ）システム起動時（エンジンＯＮ時）
（２）解除条件：
（ア）速度が例えば３０ｋｍ／ｈ以上となった時
（３）成立時の動作
（ア）右折判定をクリアする。
（イ）速度条件をクリアする。
（ウ）右折判定を禁止する。
従って、路肩に停車している状態から発進するような場合でも、前記自車両１が右折すると誤判定することを防止することができる。
【００１２】
また、前記右折判定手段１３は、前記自車両１の駆動走行用システムが起動した後、前記自車両１が走行したと判定されるまで、前記自車両１が右折すると判定しない構成を有する。
つまり、前記右折判定手段１３は、駐車状態から自車両１の駆動走行用システムが起動し、速度が、駐車判定の解除条件である例えば３０ｋｍ／ｈ以上となった際に駐車判定をＯＦＦして前記自車両１が走行したと判定し、前記自車両１が右折するか否かを判定することが可能となる。
従って、駐車している状態から発進するような場合でも、前記自車両１が右折すると誤判定することを防止することができる。
【００１３】
更に、前記右折判定手段１３は、前記車両速度検出手段１４により検出された自車両１の走行速度が予め設定された第１の速度より大きな第２の速度以上となった時に、前記自車両１が走行したと判定する構成を有する。
つまり、前記右折判定手段１３は、自車両１の走行速度が予め設定された第１の速度、例えば４ｋｍ／ｈより大きな第２の速度、例えば３０ｋｍ／ｈ以上となった時に、前記自車両１が走行したと判定するものである。
従って、停駐車している状態から発進しても右折判定を誤判定しなくなったことを、タイミングよく、容易に判定することができる。
このとき、前記自車両１の速度が、例えば３０ｋｍ／ｈ以上となった際に、駐車判定をＯＦＦして前記自車両１が走行したと判定しているが、車速条件に限定することなく、自車両１の移動距離が所定距離を超えた場合に自車両１が走行したと判定する等、他の条件と置き換え、あるいは、組み合わせる特別構成とすることも可能である。
【００１４】
駐車判定成立時の動作とその後の発進での誤判定防止は、図１１のタイムチャートに開示される。
【００１５】
ここで、図２の支援アプリ（右直）の流れについて説明すると、本発明の対象である右折判定（図３の判断（Ａ０２）参照。）の後、対象となる２輪車が１台以上いるかどうかの判定（図３の判断（Ａ０３）参照。）を行う。
そして、この対象となる２輪車が１台以上いるかどうかの判定の後に、衝突時間の計算（図３の判断（Ａ０４）参照。）を行い、その後に、サービス出力（図３の判断（Ａ０５）参照。）の流れとなっている。
つまり、前記自車両１の右折判定装置２は、図２及び図３に示す如く、自車両１の右折時に運転者に対して運転支援を行う。
この実施例において、前記右折判定装置２は電子地図を搭載しない簡易システムであり、できる限り正確な運転支援を行うため、支援対象を以下の通りに絞る構成とすることも可能である。
支援対象は、４輪車対２輪車の右折・直進衝突可能性の回避であり、支援の対象車両（右折側車両）は４輪車、相手となる対象車両（直進側車両）は、２輪車である。
２輪車は、４輪車と比べ、見落とされ易く距離間を間違われ易い特徴があるため、対象を絞っても衝突回避の効果は十分に期待できる。
そして、前記右折判定装置２は、原動機付き自転車にも搭載可能にするため、コストを最小限に抑え、基本構成は車両１から電源のみを供給し、自車両１の車両情報は使用しない。
そのため、右折・直進衝突回避の運転支援サービスの判定には、四輪車側の右折意思の判定が必要である。
【００１６】
次に、図３のサービス判定用フローチャートに沿って説明する。
このサービス判定用プログラムがスタート（Ａ０１）すると、右折判定がＯＮであるか、つまり、前記自車両１が右折すると判定されているか否かの判断（Ａ０２）に移行する。
この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合には、対象となる２輪車が１台以上いるか否かの判断（Ａ０３）に移行する。
上述の判断（Ａ０２）がＮＯの場合には、サービス判定用プログラムのエンド（Ａ０６）に移行する。
そして、対象となる２輪車が１台以上いるか否かの判断（Ａ０３）において、この判断（Ａ０３）がＹＥＳの場合には、対象となる２輪車との衝突予測時間を算出し、最も短い衝突予測時間が閾値以下か否かの判断（Ａ０４）に移行する。
このとき、対象となる２輪車が１台以上いるか否かの判断（Ａ０３）がＮＯの場合には、サービス判定用プログラムのエンド（Ａ０６）に移行する。
なお、衝突予測時間とは、右折する自車両１と直進する他車両とが衝突する可能性があると判定された時に、右折する自車両１と直進する他車両とが衝突するまでの時間である。
また、上述の最も短い衝突予測時間が閾値以下か否かの判断（Ａ０４）において、この判断（Ａ０４）がＹＥＳの場合には、サービス出力を行う処理（Ａ０５）に移行し、その後に、サービス判定用プログラムのエンド（Ａ０６）に移行する。
更に、最も短い衝突予測時間が閾値以下か否かの判断（Ａ０４）がＮＯの場合には、そのままサービス判定用プログラムのエンド（Ａ０６）に移行する。
【００１７】
追記すれば、前記右折判定装置２は、上述した図３の右折判定がＯＮであるかの判断（Ａ０２）において、自車両１からの車両情報を使用せず、前記ＧＰＳモジュール３からの測位データ情報（緯度経度、車速、方位）のみを使用して行っている。
右折判定ロジックのポイントは、以下の（ａ）〜（ｃ）までの３点である。
（ａ）自車両が直進している状態の進行方位から右折方向に移動した分の進行方位を積算し（左折方向の移動分は減算）、右折挙動を判断する。
（ｂ）互いに独立している走行速度の条件と進行方位の条件との組み合わせで、右折判定を行う。
（ｃ）右折方向に移動した進行方位の積算値を、緯度経度の遷移から取得できる移動距離によって、クリア（初期化）する。
【００１８】
図５の右折判定（駐車判定追加）用フローチャートに沿って説明する。
この右折判定（駐車判定追加）用プログラムがスタート（Ｂ０１）すると、駐車判定がＯＮ、つまり駐車判定の条件を満たしているか否かの判断（Ｂ０２）に移行する。
【００１９】
図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムにおける駐車判定は、図６の駐車判定用フローチャートによって行われる。
この駐車判定用プログラムがスタート（Ｃ０１）すると、駐車判定がＯＮであるか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
この駐車判定がＯＮであるか否かの判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、車速が４ｋｍ／ｈ以下であるか否かの判断（Ｃ０３）に移行し、判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、車速が３０ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（Ｃ０４）に移行する。
そして、車速が４ｋｍ／ｈ以下であるか否かの判断（Ｃ０３）において、この判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合には、車速が４ｋｍ／ｈ以下になって３分以上経過しているか否かの判断（Ｃ０５）に移行する。
また、この車速が４ｋｍ／ｈ以下になって３分以上経過しているか否かの判断（Ｃ０５）がＮＯ、及び、上述の車速が４ｋｍ／ｈ以下であるか否かの判断（Ｃ０３）がＮＯの場合、そして、車速が３０ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合には、駐車判定をＯＦＦとする処理（Ｃ０６）に移行し、その後に駐車判定用プログラムのエンド（Ｃ０８）に移行する。
更に、上述の車速が３０ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（Ｃ０４）がＮＯの場合、及び、車速が４ｋｍ／ｈ以下になって３分以上経過しているか否かの判断（Ｃ０５）がＹＥＳの場合には、駐車判定をＯＮとする処理（Ｃ０７）に移行し、その後に駐車判定用プログラムのエンド（Ｃ０８）に移行する。
【００２０】
図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムにおける駐車判定は、上述以外にも、システム起動によっても成立する。
図７のシステム起動時用フローチャートによっても行われる。
このシステム起動時用プログラムがスタート（Ｄ０１）すると、駐車判定をＯＮとする処理（Ｄ０２）に移行し、その後にシステム起動時用プログラムのエンド（Ｄ０３）に以降するものである。
【００２１】
上述した図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムの駐車判定がＯＮ、つまり駐車判定の条件を満たしているか否かの判断（Ｂ０２）において、この判断（Ｂ０２）がＮＯの場合には、速度の判定処理（Ｂ０３）に移行する。
また、判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合には、速度判定をＯＦＦ、方位判定をＯＦＦ、方位積算量クリアとする処理（Ｂ０４）に移行し、その後に後述する右折ＯＦＦの処理（Ｂ０９）を行って、右折判定（駐車判定追加）用プログラムのエンド（Ｂ１０）に移行する。
【００２２】
図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムにおける速度の判定は、図８の速度の判定用プログラムによって行われる。
この速度の判定用プログラムがスタート（Ｅ０１）すると、速度判定がＯＮであるか否かの判断（Ｅ０２）に移行する。
この判断（Ｅ０２）がＮＯの場合には、速度がＶ３以下かどうかの判断（Ｅ０３）に移行する。
判断（Ｅ０２）がＹＥＳの場合には、速度がＶ２以上かどうかの判断（Ｅ０４）に移行する。
そして、速度がＶ３以下かどうかの判断（Ｅ０３）において、この判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合には、速度判定をＯＮとする処理（Ｅ０５）に移行し、その後に速度の判定用プログラムのエンド（Ｅ０７）に移行するとともに、判断（Ｅ０３）がＮＯの場合には、そのまま速度の判定用プログラムのエンド（Ｅ０７）に移行する。
また、上述の速度がＶ２以上かどうかの判断（Ｅ０４）において、判断（Ｅ０４）ＹＥＳの場合には、速度判定をＯＦＦとする処理（Ｅ０６）に移行し、その後に速度の判定用プログラムのエンド（Ｅ０７）に移行するとともに、判断（Ｅ０４）がＮＯの場合には、そのまま速度の判定用プログラムのエンド（Ｅ０７）に移行する。
【００２３】
上述した図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムの速度の判定処理（Ｂ０３）の後には、方位の判定処理（Ｂ０５）に移行する。
【００２４】
図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムにおける方位の判定は、図９の方位の判定用プログラムによって行われる。
この方位の判定用プログラムがスタート（Ｆ０１）すると、速度がＶ１以下かどうかの判断（Ｆ０２）に移行する。
この判断（Ｆ０２）がＮＯの場合には、速度がＶ２以上かどうかの判断（Ｆ０３）に移行する一方、判断（Ｆ０２）がＹＥＳの場合には、そのまま方位の判定用プログラムのエンド（Ｆ１１）に移行する。
そして、速度がＶ２以上かどうかの判断（Ｆ０３）において、この判断（Ｆ０３）がＮＯの場合には、方位変化量を算出する処理（Ｆ０４）に移行し、判断（Ｆ０３）がＹＥＳの場合には、方位変化量０クリアの処理（Ｆ０５）に移行する。
また、方位変化量を算出する処理（Ｆ０４）の後には、方位判定がＯＮか否かの処理（Ｆ０６）に移行する。
この方位判定がＯＮか否かの処理（Ｆ０６）において、処理（Ｆ０６）がＮＯの場合には、方位変化量がｄａ１以上、かつ、ｄａ２以下となったか否かの判断（Ｆ０７）に移行する一方、処理（Ｆ０６）がＹＥＳの場合には、方位変化量がｄａ３以下になったか否かの判断（Ｆ０８）に移行する。
そして、方位変化量がｄａ１以上、かつ、ｄａ２以下となったか否かの判断（Ｆ０７）において、この判断（Ｆ０７）がＹＥＳの場合には、方位判定をＯＮとする処理（Ｆ０９）に移行し、その後に方位の判定用プログラムのエンド（Ｆ１１）に移行するとともに、判断（Ｆ０７）がＮＯの場合には、そのまま方位の判定用プログラムのエンド（Ｆ１１）に移行する。
更に、上述の方位変化量がｄａ３以下になったか否かの判断（Ｆ０８）において、この判断（Ｆ０８）がＹＥＳの場合、及び、上述した方位変化量０クリアの処理（Ｆ０５）の後には、方位判定をＯＦＦとする処理（Ｆ１０）に移行し、その後に方位の判定用プログラムのエンド（Ｆ１１）に移行するとともに、判断（Ｆ０８）がＮＯの場合には、そのまま方位の判定用プログラムのエンド（Ｆ１１）に移行する。
【００２５】
上述した図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムの方位の判定処理（Ｂ０５）の後には、共通クリア条件の判定処理（Ｂ０６）に移行する。
【００２６】
図５の右折判定（駐車判定追加）用プログラムにおける方位の判定処理（Ｂ０５）は、図１０の共通クリア条件の判定用プログラムによって行われる。
この共通クリア条件の判定用プログラムがスタート（Ｇ０１）すると、方位変化量が０以上かどうかの判断（Ｇ０２）に移行する。
この方位変化量が０以上かどうかの判断（Ｇ０２）において、この判断（Ｇ０２）がＹＥＳの場合には、次の判断処理に移行し、判断（Ｇ０２）がＮＯの場合には、共通クリア条件の判定用プログラムのエンド（Ｇ０６）に移行する。
上述した方位変化量が０以上かどうかの判断（Ｇ０２）がＹＥＳの場合の次の判断処理としては、以下の２つがある。
（１）右折開始前から距離Ｌ１以上走行したかどうかの判断（Ｇ０３）
（２）右折終了条件を満たすかどうか判断（Ｇ０４）
そして、（１）の右折開始前から距離Ｌ１以上走行したかどうかの判断（Ｇ０３）において、この判断（Ｇ０３）がＹＥＳの場合には、方位変化量０クリア、速度判定をＯＦＦ、方位判定をＯＦＦとする処理（Ｇ０５）に移行し、その後に共通クリア条件の判定用プログラムのエンド（Ｇ０６）に移行する。
また、（１）の右折開始前から距離Ｌ１以上走行したかどうかの判断（Ｇ０３）がＮＯの場合には、そのまま共通クリア条件の判定用プログラムのエンド（Ｇ０６）に移行する。
更に、上述の右折終了条件を満たすかどうか判断（Ｇ０４）において、この判断（Ｇ０４）がＹＥＳの場合には、方位変化量０クリア、速度判定をＯＦＦ、方位判定をＯＦＦとする処理（Ｇ０５）に移行し、その後に共通クリア条件の判定用プログラムのエンド（Ｇ０６）に移行する。
また、右折終了条件を満たすかどうか判断（Ｇ０４）がＮＯの場合には、そのまま共通クリア条件の判定用プログラムのエンド（Ｇ０６）に移行する。
【符号の説明】
【００２７】
１  自車両
２  右折判定装置
３  ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール
４  通信モジュール
５  判断モジュール
６  情報提供モジュール
７  ＧＰＳアンテナ
８  受信手段
９  送信手段
１０  通信アンテナ
１１  方位変化量積算出手段
１２  移動距離算出手段
１３  右折判定手段
１４  車両速度検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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