(57)【要約】【課題】車両用燃料タンクに強固に固定できかつ組付け性の向上を図り得る車両用燃料タンクのプロテクタを提供することを目的とする。【解決手段】燃料タンク１００の周囲に設けられたフランジ部１１５を挟み込む挟み込み部１４０を有する車両用燃料タンクのプロテクタ１３０において、挟み込み部１４０は、フランジ部１１５の一方の面に対して突出し当接する第１当接部１５０と、フランジ部１１５の他方の面に対して突出し当接する第２当接部１５２、１５３とを備え、第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３とは、フランジ部１１５に沿って交互にフランジ部１１５に当接している。【選択図】図４
2012126310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用燃料タンクの周囲に設けられたフランジ部を挟み込む挟み込み部を有する車両用燃料タンクのプロテクタにおいて、
前記挟み込み部は、
前記フランジ部の一方の面に対して突出し当接する１つ以上の第１当接部と、
前記フランジ部の他方の面に対して突出し当接する２つ以上の第２当接部とを備え、
前記第１当接部と前記第２当接部とは、前記フランジ部に沿って交互に該フランジ部に当接していることを特徴とする車両用燃料タンクのプロテクタ。
【請求項２】
前記挟み込み部は、少なくとも前記車両用燃料タンクの前部を挟み込んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用燃料タンクのプロテクタ。
【請求項３】
前記第１当接部の突出している高さと前記第２当接部の突出している高さとはほぼ等しいことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用燃料タンクのプロテクタ。
【請求項４】
前記第２当接部が前記フランジ部に当接する面積は、前記第１当接部が前記フランジ部に当接する面積よりも大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用燃料タンクのプロテクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用燃料タンクの周囲に設けられたフランジ部を挟み込む挟み込み部を有する、車両用燃料タンクのプロテクタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、燃料タンクのプロテクタは、燃料タンクの車体前後方向の前方側に配置され、走行時の前輪で巻き上げられた石や泥等の燃料タンクへの衝突を防止し、塗装はがれや損傷を低減するために使用される。
【０００３】
このプロテクタは、ボルト等により燃料タンクの周囲に設けられたフランジ部に固定されることが多い。また、プロテクタが大型になると、燃料タンクへの固定箇所の追加が必要となるが、固定用のボルトの本数を増やすと作業性の悪化やコストの増加につながる。
【０００４】
これを回避するため、例えば特許文献１には、ボルトを追加せず、プロテクタに挟み込み部を形成し、この挟み込み部で燃料タンクのフランジ部を挟み込んでプロテクタを固定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１８４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１では、プロテクタに形成した挟み込み部でフランジ部を挟み込むと、走行時の振動により挟み込み部と接触するフランジ部の塗装が剥がれ、錆発生の原因となるおそれがあった。
【０００７】
このため、従前より、燃料タンクのフランジ部に容易に組み付けることができ、かつ車両走行時の振動によるフランジ部との間の接触面の滑りおよび擦れを抑制し、もってフランジ部の塗装の剥がれとめっきの剥がれを防止することのできる技術の開発が要望されていた。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、車両用燃料タンクに強固に固定することができかつ組付け性の向上を図り得る車両用燃料タンクのプロテクタを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用燃料タンクのプロテクタの代表的な構成は、車両用燃料タンクの周囲に設けられたフランジ部を挟み込む挟み込み部を有する車両用燃料タンクのプロテクタにおいて、挟み込み部は、フランジ部の一方の面に対して突出し当接する１つ以上の第１当接部と、フランジ部の他方の面に対して突出し当接する２つ以上の第２当接部とを備え、第１当接部と第２当接部とは、フランジ部に沿って交互にフランジ部に当接していることを特徴とする。
【００１０】
本発明では、第１当接部と、第２当接部とが、フランジ部に沿って交互にフランジ部の上面と下面に互い違いに当接する。すなわち、第１当接部、第２当接部の対向面側には隙間があるため、挟み込み部をフランジ部に嵌入する際の組付け性の向上が図られる。
【００１１】
また、挟み込み部は、少なくとも車両用燃料タンクの前部を挟み込んでいるようにするとよい。この構成により、車体走行時の風圧等に対してプロテクタはロアタンクパネルに押し付けられる方向に付勢され、燃料タンク本体からの離脱が防止される。
【００１２】
さらに、第１当接部の突出している高さと第２当接部の突出している高さとをほぼ等しくするとよい。この構成により、挟み込み部をフランジ部に嵌入するときの操作をより簡単に行うことが可能となる。
【００１３】
また、第２当接部がフランジ部に当接する面積は、第１当接部がフランジ部に当接する面積よりも大きくするとよい。この構成により、全体としてフランジ部と挟み込み部との当接面積の総和を大きくすることが可能となり、当接面の摩擦抵抗が増加する。こうして、車両走行時の振動によるフランジ部と挟み込み部との当接面の滑りが低減され、擦れが抑制される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両用燃料タンクに強固に固定することができかつ組付け性の向上を図り得る車両用燃料タンクのプロテクタを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態のプロテクタと車両用燃料タンクの分解斜視図である。
【図２】図１の車両用燃料タンクの正面図である。
【図３】図１のプロテクタの拡大図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】図４のフランジ部に代えて他のフランジ部に本実施形態を適用した場合を示す、図４に対応する断面図である。
【図８】（ａ）（ｂ）は、図７を別の観点から示す、それぞれ図５および図６に対応する断面図である。
【図９】比較例１を示す図であり、本実施形態の図４に対応する断面図である。
【図１０】比較例２を示す図であり、本実施形態の図７に対応する断面図である。
【図１１】比較例２を示す図であり、本実施形態の図８（ａ）（ｂ）に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。
【００１７】
なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。また、本実施形態において、説明の便宜上、「上」は鉛直上方、「下」は鉛直下方とする。
【００１８】
図１は、本実施形態のプロテクタと車両用燃料タンクの分解斜視図、図２は、プロテクタが取付けられた車両用燃料タンクの正面図である。
【００１９】
車両用燃料タンク（以下、「燃料タンク」という）１００は、金属製のアッパタンクパネル１１４およびロアタンクパネル１１６が、それぞれの周囲のフランジ部１１５−１、１１５−２にてシーム溶接等により一体接合されて形成されたものである。以下、これらフランジ部１１５−１、１１５−２が接合されて一体化したものをフランジ部１１５と称する。燃料タンク１００の内部には、燃料貯蔵用の内部空間が形成されていて、この内部空間に燃料ポンプ１１２が収容されている。
【００２０】
アッパタンクパネル１１４には、中心よりも外方寄りの位置に貫通孔１１８が形成されている。この貫通孔１１８に、燃料を吸い上げて吐出する燃料ポンプ１１２が挿入されている。貫通孔１１８に挿入された燃料ポンプ１１２は、上面をプレート１２０で覆われ、底面をロアタンクパネル１１６に密接されて複数のボルト１２２で締結固定されている。燃料タンク１００の後部には、いずれも図示しないフィラーホースとブリーザホースの取付け部１２４、１２６が設けられている。
【００２１】
フランジ部１１５には、複数のボルト挿通孔１２８が形成されている。燃料タンク１００は、このボルト挿通孔１２８を用いてボルト（図示せず）により車体に取り付けられる。また、燃料タンク１００の前方部分および左側方部分を回り込むようにプロテクタ１３０が固定されている。このプロテクタ１３０は、合成樹脂や金属等からなる。
【００２２】
図３は、図１のプロテクタの拡大図である。本実施形態では、燃料タンク１００は車体底部の左側に配置されていて、左前輪のタイヤで跳ね上げられた小石や泥等が燃料タンク１００の前面と左側面前部に当たるおそれがあるため、これらの部分にプロテクタ１３０が装着されている。
【００２３】
図３に示すように、プロテクタ１３０は、燃料タンク１００のロアタンクパネル１１６（図３では図示省略）の前面および左側面に沿って湾曲して連続的に立設された前部壁面１３２および側部壁面１３４を有している。また、これら前部壁面１３２および側部壁面１３４の上部には、前面フランジ部１３６および側面フランジ部１３８がそれぞれ車体前方および側方に張り出すように形成されている。これら前面および側面フランジ部１３６、１３８は、燃料タンク１００のフランジ部１１５に部分的に面接触可能に同一高さに形成されている。
【００２４】
前部壁面１３２および側部壁面１３４は、燃料タンク１００のロアタンクパネル１１６の前面および左側面を覆うような所定高さの範囲に形成されている。前部壁面１３２には、車幅方向の中央上部に挟み込み部１４０が形成されている。この挟み込み部１４０は、燃料タンク１００の前部（車両前方側）のフランジ部１１５を挟み込むようになっている。
【００２５】
このように、本実施形態によれば、挟み込み部１４０が燃料タンク１００の前部を挟み込むようにすることで、車体走行時の風圧等に対してプロテクタ１３０はロアタンクパネル１１６に押し付けられる方向に付勢される。このため、プロテクタ１３０が燃料タンク１００から離脱するのを防止することができる。
【００２６】
また、挟み込み部１４０は、車幅方向の中央に断面略Ｕ字状の第１当接部１５０と、その左右両側に第２当接部１５２、１５３とを有している。さらに、第１および第２当接部１５０、１５２、１５３の後部には、上方に起立するガイド部１４９が形成されている。このガイド部１４９は、挟み込み部１４０にフランジ部１１５を挟み込む際に、当該フランジ部１１５をガイドする役目をなす。
【００２７】
例えば、メインテナンスにより車体底部の燃料タンク１００にプロテクタ１３０を取付ける際は、狭いスペースで作業を行うことが多く、位置合わせが困難となる。しかし、このガイド部１４９を有することにより、容易にフランジ部１１５を挟み込み部１４０に挟み込むことができる。
【００２８】
また、プロテクタ１３０における前部壁面１３２の車両右側面側の前面フランジ部１３６には、ボルト締付孔（ボス）１４２が形成されている。さらに、前部壁面１３２の車両左側面側の側面フランジ部１３８には、ボルト締付孔（ボス）１４４が形成されている。
【００２９】
燃料タンク１００にプロテクタ１３０を取付けるには、挟み込み部１４０によって、フランジ部１１５の前部を挟み込む。さらに、ボルト締付孔（ボス）１４２、１４４に、燃料タンク１００のフランジ部１１５に形成されたボルト挿通孔１２９を中心合わせする。次いで、ボルト（タッピングスクリュ等）１５４、１５５を挿通して（図１参照）、燃料タンク１００の前部にプロテクタ１３０を締付け固定する。
【００３０】
なお、プロテクタ１３０の側面フランジ部１３８には、前方寄りに燃料パイプおよびエバポレータホースのクランプ部１４６、１４８が形成されている。これらのクランプ部１４６、１４８は、中空の半円筒状をなしている。そして、この半円筒部にパイプおよびホースを挿入して、これらをクランプする。
【００３１】
図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【００３２】
図４〜図６において、挟み込み部１４０は、第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３とを備えている。なお、第２当接部１５２と第２当接部１５３とは同一構成であるので、図６では、第２当接部１５２をこれらの代表として図示している。
【００３３】
第１当接部１５０は、フランジ部１１５の一方の面１１５ａに対して突出し当接する。この第１当接部１５０に対向する位置には、フランジ部１１５の他方の面１１５ｂとの間に隙間を有し第２当接部１５２、１５３を接続する対向部１５０ｂがある。これら第１当接部１５０と対向部１５０ｂとは、断面略Ｕ字状をなしている（図５参照）。
【００３４】
また、第２当接部１５２、１５３は、フランジ部１１５の他方の面１１５ｂに対して突出し当接する。これら第２当接部１５２、１５３に対向する位置には、フランジ部１１５の一方の面１１５ａとの間に隙間を有し第１当接部１５０の両側に位置する対向部１５２ｂ、１５３ｂがある。これら第２当接部１５２、１５３と対向部１５２ｂ、１５３ｂとは、断面略Ｕ字状をなしている（図６参照）。
【００３５】
本実施形態では、フランジ部１１５に沿って中央に第１当接部１５０が、フランジ部１１５の一方の面１１５ａに当接している。また、その左右側に隣接する第２当接部１５２、１５３が、それぞれフランジ部１１５の他方の面１１５ｂに当接している。
【００３６】
このように、第１当接部１５０と、第２当接部１５２、１５３とが、フランジ部１１５に沿って交互にフランジ部１１５の上面（１１５ａ）と下面（１１５ｂ）に互い違いに当接し、それぞれの第１当接部１５０、第２当接部１５２、１５３との対向面側には隙間を有しているため、挟み込み部１４０をフランジ部１１５に嵌入する際の組付け性の向上を図ることができる。また、第１当接部１５０の両側に位置する対向部１５２ｂ、１５３ｂはフランジ部１１５から離間しているので、つまり、挟み込み部１４０の車両上方側のフランジ部１１５に沿う方向の両端末部はフランジ部１１５から離間しているので、フランジ部１１５への嵌入が容易となっている。これらに伴い、第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３とのフランジ部１１５の面に対して垂直な方向の隙間Δ１（図４参照）を小さく設定することができる。よって、挟み込み部１４０のフランジ部１１５への挟み込みをタイトにすることができ、第１当接部１５０および第２当接部１５２、１５３のフランジ部１１５への当接面（接触面）のフランジ部１１５に対する摩擦抵抗を増加させることができる。そのため、車両走行時の振動によるフランジ部１１５と挟み込み部１４０との当接面（接触面）の滑りが低減され、擦れが抑制される。したがって、錆防止用のゴムパッド等をフランジ部１１５の当接面（接触面）に貼り付ける必要がない。
【００３７】
なお、第１当接部１５０と対向部１５２ｂ、１５３ｂとは、傾斜した段差部１５６、１５７で接続されている。同様に、対向部１５０ｂと第２当接部１５２、１５３は、傾斜した段差部１５８、１５９で接続されている。
【００３８】
ここで、フランジ部１１５には、主にシーム溶接により歪が発生しているが、この歪により、挟み込み部１４０をフランジ部１１５に嵌入するのを妨害するおそれがある。よって、この嵌入を可能とするために、フランジ部１１５の歪および挟み込み部１４０の成形精度を見込んで、フランジ部１１５の板厚よりも挟み込み部１４０の隙間寸法を若干大きく設定しているのが実情である。
【００３９】
図７は、図４のフランジ部１１５に代えて他のフランジ部２１５（歪が発生しているフランジ部）に本実施形態を適用した場合を示す、図４に対応する断面図である。この図７では、フランジ部２１５の一方の面２１５ａと他方の面２１５ｂとが、シーム溶接等により挟み込み部１４０の左右方向の中央において歪が発生し、上下に寸法Ｈ１だけ開いた状態を示している。
【００４０】
図８（ａ）（ｂ）は、図７を別の観点から示す、それぞれ図５および図６に対応する断面図である。この図８（ａ）（ｂ）は、第１当接部１５０および第２当接部１５２に対し、それぞれフランジ部２１５の一方の面２１５ａと他方の面２１５ｂとが、シーム溶接等により接合部の先端側において歪が発生し、先端が上下に寸法Ｈ１だけ開いた状態を示している。
【００４１】
このような場合でも、本実施形態によれば、第１当接部１５０と対向部１５０ｂとの間に隙間Δ（Δ＞Ｈ１）が確保されているので、フランジ部２１５を容易に挿入することができる。
【００４２】
本実施形態によれば、図４に示したように、挟み込み部１４０の第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３とが、フランジ部１１５に沿って交互に当該フランジ部１１５に当接し、それぞれの当接部の対向面側にはフランジ部１１５との間に隙間を有している。したがって、例えばフランジ部１１５が歪により図７のフランジ部２１５や図８のフランジ部２１５のように変形していても、容易に嵌入することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、挟み込み部１４０として、１つの第１当接部１５０と、２つの第２当接部１５２、１５３とを有する場合について説明したが、それぞれの当接部の数はこれに限らない。これら第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３の個数は、プロテクタ１３０の大きさ等に応じて任意に設定してよい。
【００４４】
第１当接部、第２当接部の数を増やすほどプロテクタ１３０は燃料タンク１００を安定的に挟み込むことができる。ただし、挟み込み部１４０をフランジ部１１５に嵌入するときの位置合わせが煩雑となるため、挟み込み部１４０をフランジ部１１５に嵌入するときの組付け性は低下する。したがって、本実施形態の第１当接部、第２当接部は、組付け性の観点から言えば最も望ましい個数である。
【００４５】
また、本実施形態のように、第１当接部、第２当接部の数を最小限とすれば、プロテクタ１３０を樹脂成形（射出成形）で製造する場合、成形型のスライド部分を少なくすることができる。これにより、成形時のスライドにより成形品が引っ張られ難くなり、製品精度が向上するとともに、寸法管理が容易となる。また、型費および製品コストを低く抑えることができる。
【００４６】
また、図４に示すように、本実施形態では、第１当接部１５０が第２当接部１５２、１５３の対向部１５２ｂ、１５３ｂに対してフランジ部１１５側に突出している高さｈ１と、第２当接部１５２、１５３が第１当接部１５０の対向部１５０ｂに対してフランジ部１１５側に突出している高さｈ２とはほぼ等しい。
【００４７】
よって、第１当接部１５０と対向部１５０ｂとの隙間Δ（デルタ）と、第２当接部１５２、１５３と対向部１５２ｂ、１５３ｂとの隙間Δとは、ほぼ等しくなっている。また、傾斜した段差部１５６、１５７とそれぞれに対向する傾斜した段差部１５８、１５９との距離（隙間）も、上記隙間Δとほぼ等しくなっている。
【００４８】
このため、第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３におけるそれぞれの対向面間の隙間Δ、すなわち、フランジ部１１５に沿う挟み込み部１４０の隙間寸法は傾斜した段差部１５６〜１５９を含めて全体としてほぼ等しい。これにより、フランジ部１１５に挟み込み部１４０を嵌入するときの操作をより簡単に行うことができる。
【００４９】
さらに、本実施形態によれば、第１当接部１５０と第２当接部１５２、１５３とは、フランジ部１１５に沿って交互にフランジ部１１５に当接しているため、フランジ部１１５の一方の面１１５ａまたは他方の面１１５ｂのどちらか一方で、挟み込み部１４０とフランジ部１１５との隙間Δ２を確保することができる。
【００５０】
このため、挟み込み部１４０に入り込んだ小石や泥等は車体走行時の振動等によって容易に排出される。こうして、フランジ部１１５と挟み込み部１４０との隙間Δ２に小石や泥等が留まることによって、水分が滞留したり、防錆力が低下したりするのを防止することができる。
【００５１】
さらに、図４に示すように、第２当接部１５２、１５３が、フランジ部１１５の他方の面１１５ｂにそれぞれ当接する面積Ｂの和２Ｂ（Ｂの２倍）は、第１当接部１５０が、フランジ部１１５の一方の面１１５ａに当接する面積Ａよりも大きい。本実施形態では、第２当接部１５２、１５３の当接面積２Ｂは、第１当接部１５０の当接面積Ａの略２倍となっている。また、第２当接部１５２、１５３は、フランジ部１１５に沿って第１当接部１５０とは反対側の方向に（対向部１５２ｂ、１５３ｂがない部分であっても）延長して上記面積Ｂを拡大することが可能である。
【００５２】
本実施形態によれば、全体としてフランジ部１１５と挟み込み部１４０との当接面積の総和（Ａ＋２Ｂ）を大きくすることができ、これにより、当接面の摩擦抵抗が増加する。
また、第１当接部１５０より第２当接部１５２、１５３の当接面積を大きくしたことで、挟み込み部１４０のフランジ部１１５への挿入しやすさと、摩擦力の確保との両立を図ることができる。こうして、車体走行時の振動によるフランジ部１１５と挟み込み部１４０との当接面の滑りが低減され、擦れを抑制することができる。このため、フランジ部１１５の塗装剥がれ、めっき剥がれによる錆の発生を防止することができる。
【００５３】
（比較例１）
図９は、本実施形態に対する比較例を示す図であり、本実施形態の図４に対応する断面図である。
【００５４】
図９では、挟み込み部１６０は、フランジ部１１５に当接する部分１６２とフランジ部１１５から離間する部分１６４、１６５とを有している。フランジ部１１５に当接する部分１６２は、フランジ部１１５の一方の面１１５ａに当接する凸部１６２ａと、他方の面１１５ｂに当接する凸部１６２ｂとを有している。また、フランジ部１１５から離間する部分１６４、１６５は、それぞれフランジ部１１５から離間する対向部１６４ａ、１６４ｂ、１６５ａ、１６５ｂを有している。
【００５５】
また、図９に示すように、フランジ部１１５の一方の面１１５ａにゴムパッド１６６を貼り付けている。こうすることで、比較例では、挟み込み部１６０とフランジ部１１５との間の擦れを抑制し、フランジ部１１５の錆の発生を防止していた。しかし、この比較例では、フランジ部１１５にゴムパッド１６６を貼り付けているため、材料費の増加と重量の増加、および作業効率の低下をもたらす。
【００５６】
これに対し、本実施形態によれば、前述したように、錆防止用のゴムパッド等が不要となり、コスト、重量の増加を抑制することができる。さらに、ゴムパッド等の貼り付け作業が不要となり、作業効率の低下を抑制することができる。
【００５７】
また、比較例１では、フランジ部１１５に当接する部分１６２の当接面積は上下面を合わせても最大で２Ｃである。これに対し、本実施形態では、前述したように、全体としてフランジ部１１５と挟み込み部１４０との当接面積はＡ＋２Ｂであり、Ａ≒Ｂ≒Ｃと仮定しても、本実施形態の方が比較例よりも大きい。こうして、本実施形態によれば、フランジ部１１５と挟み込み部１４０との当接面の摩擦抵抗を比較例１よりも増加させることができる。
【００５８】
なお、比較例１において、フランジ部１１５に当接する部分１６２の隙間δ（デルタ）を狭くして、フランジ部１１５を強く挟み込むようにすれば解決可能に思われる。しかし、この場合は、次の比較例２で示すような不都合が生じる。
【００５９】
（比較例２）
図１０および図１１は、本実施形態に対する比較例２を示す図であり、それぞれ、本実施形態の図７、図８（ａ）（ｂ）に対応する断面図である。なお、比較例２は、ゴムパッドを有していない点が比較例１と相違している。
【００６０】
図１０に示すように、隙間δを狭くしてしまうと、挟み込み部１６０の成形精度のばらつきや、フランジ部２１５のシーム溶接等により歪が生じ得ることから、挟み込み部１６０の左右方向の中央にフランジ部２１５の歪が発生し上下に寸法Ｈ１だけ開いた場合は、組付性が悪くなってしまう。
【００６１】
これに対し、本実施形態では、前述したように（図７の説明参照）、第１当接部１５０における第１当接部１５０と対向部１５０ｂとの間に十分な隙間Δが生じているので、組付性に影響は生じない。
【００６２】
さらに別の方向の断面で見ると、比較例２では、図１１に示すように、フランジ部２１５に当接する部分１６２の隙間δを狭くした場合、挟み込み部１６０の成形精度のばらつきや、フランジ部２１５のシーム溶接等により歪が生じて、フランジ部２１５の先端部が開いて寸法Ｈ１に膨らむことにより、組付け性が悪くなる。このため、比較例２では、隙間δを大きく設定しなければならない。
【００６３】
これに対し、本実施形態では、図８（ａ）（ｂ）に示したように、フランジ部１１５の先端部が図１０、図１１のフランジ部２１５のように寸法Ｈ１に膨らんだとしても、第１当接部１５０等における凸部と対向部との間に十分な隙間Δが生じているので、組付性に影響は生じない。
【００６４】
このように、比較例２においては、隙間δを狭くすると、挟み込み部１６０の当接面とフランジ部２１５との上下の隙間がなくなってしまい、組み付けが困難になるため、組付け性が改善されるところまで隙間δを若干大きく設定する必要がある。そうすると、挟み込み部１６０の当接する部分１６２とフランジ部２１５との間には狭い隙間が存在することになり、そこに小石や泥等が入り込むと外に出にくいので溜まったままとなる。これらの小石、泥等は、長期間溜まり続けることで、防錆力低下の原因になると考えられる。また、挟み込み部１６０のフランジ部２１５への挟み込みが緩くなるので、車両走行時の振動によりフランジ部２１５と挟み込み部１６０の当接面（接触面）が滑り易くなり擦れ易くなる。よって、挟み込み部１６０とフランジ部２１５との隙間を埋めるためおよび擦れを防止するために、比較例１のように錆防止用のゴムパッド等を貼り付ける必要がある。
【００６５】
上記で詳述したように、本実施形態によれば、少なくとも組付性や防錆力等の点において、いずれも比較例１および比較例２に対して優っているといえる。
【００６６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、車両用燃料タンクの周囲に設けられたフランジ部を挟み込む挟み込み部を有する、車両用燃料タンクのプロテクタに利用することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１００…燃料タンク（車両用燃料タンク）、１１２…燃料ポンプ、１１４…アッパタンクパネル、１１５…フランジ部、１１５ａ…一方の面、１１５ｂ…他方の面、１１６…ロアタンクパネル、１１８…貫通孔、１２０…プレート、１２２…ボルト、１２８…ボルト挿通孔、１２９…ボルト挿通孔、１３０…プロテクタ、１３２…前部壁面、１３４…側部壁面、１３６…前面フランジ部、１３８…側面フランジ部、１４０…挟み込み部、１４２…ボルト締付孔（ボス）、１４４…ボルト締付孔（ボス）、１４９…ガイド部、１５０…第１当接部、１５０ｂ…対向部、１５２…第２当接部、１５２ｂ…対向部、１５３…第２当接部、１５３ｂ…対向部、１５４…ボルト、１５５…ボルト、１５６〜１５９…段差部、１６０…挟み込み部、１６２…当接する部分、１６２ａ…凸部、１６２ｂ…凸部、１６４…離間する部分、１６５…離間する部分、１６６…ゴムパッド、ｈ１…第１当接部の突出している高さ、ｈ２…第２当接部の突出している高さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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