(57)【要約】      （修正有）【課題】旋回性能と旋回安定性との両立に優れた自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】この自動二輪車用タイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１０と、バンド１２と、一対の補強層１４と、一対の緩衝層１６とを備えている。このタイヤ２はラジアル構造を備え、バンド１２のバンドコードは、周方向に螺旋巻きされている。この補強層１４の補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、２０°以上４５°以下である。距離Ｘ１とトレッドの半巾ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）は、０．３５以上０．５０以下である。この緩衝層の軸方向外側端から赤道までの距離Ｘ２とトレッドの半巾ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）が０．８以上１．０未満である。【選択図】図１
2012056555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるバンドと、このバンドの半径方向外側であってタイヤ軸方向に赤道面を間にして離間して積層される一対の補強層と、この補強層の半径方向外側に積層される一対の緩衝層とを備えており、
このカーカスが並列された多数のカーカスコードを備えており、各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が７０°以上９０°以下であり、
このバンドがバンドコードを備えており、このバンドコードがタイヤ周方向に螺旋巻きされており、
この補強層が多数の補強コードを備えており、各補強コードがタイヤ周方向に対してなす角度の絶対値が２０°以上４５°以下であり、
この緩衝層が架橋された緩衝ゴムからなっており、補強層の半径方向外周面を覆っており、
この緩衝層の軸方向内側端から赤道までの距離Ｘ１とトレッドの半巾ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）が０．３５以上０．５０以下であり、この緩衝層の軸方向外側端から赤道までの距離Ｘ２とトレッドの半巾ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）が０．８以上１．０未満である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記トレッドが架橋されたトレッドゴムからなっており、
上記緩衝ゴムの複素弾性係数（Ｅｄ）がトレッドゴムの複素弾性係数（Ｅｔ）より小さくされている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記緩衝ゴムの複素弾性係数（Ｅｄ）とトレッドゴムの複素弾性係数（Ｅｔ）との比（Ｅｄ／Ｅｔ）が０．７以上１．０未満である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記トレッドの厚さＴＨに対する上記緩衝層の厚さＤＨの比（ＤＨ／ＴＨ）が０．２０以上０．５０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記緩衝層のタイヤ軸方向内側端の厚みＡが中央の厚みＢより大きくされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記緩衝層の厚みがタイヤ軸方向内側端から中央まで徐々に小さくされており、
このタイヤ軸方向内側端の厚みＡに対する中央の厚みＢの比（Ｂ／Ａ）が０．５以上である請求項５に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路が整備され、自動二輪車でも高速走行性能が要求されている。ラジアル構造のタイヤは、高速走行性能に優れている。自動二輪車においても、ラジアル構造のタイヤが採用されている。このラジアル構造のタイヤにおいて、乗り心地及び直進安定性の観点から、バンド層のコードが周方向に螺旋巻きされたものがある。このタイヤは、接地性に優れる。
【０００３】
一方で、このタイヤは、旋回走行でトレッド剛性が過小となり易い。旋回走行時にキャンバースラスト及びコーナリングフォースが過小となり易い。特に大型の自動二輪車では、いわゆる腰砕け現象が発生して操縦安定性が損なわれる恐れがある。
【０００４】
特開平３−２３１００３号公報には、バンド層の外側に補強層を設けたタイヤが開示されている。この補強層は、トレッドのショルダー部分に位置している。この補強層を備えたタイヤでは、トレッドの剛性が向上している。旋回走行時に大きなキャンバースラスト及びコーナリングフォースが得られる。しかしながら、このタイヤでは、旋回走行で路面から外力を受けると、タイヤが振られ車体の振動や振れを招くなど旋回走行での安定性（旋回安定性）が悪化する。また、この補強層の巾が広くなると、トレッドの剛性が大きくなり、直進走行での乗り心地が悪化する。
【０００５】
特開平１０−１８１３１０号公報には、この補強層の補強コードの角度を７０度から９０度としたタイヤが開示されている。これにより、このタイヤは、トレッドショルダー部の剛性が大きくなりすぎないようにされている。このタイヤでは、旋回走行での腰砕け現象が抑制されつつ車体の振れなどが抑制されている。このタイヤは、特開平３−２３１００３号公報に開示のタイヤに比べ、旋回性能と旋回安定性との両立が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−２３１００３号公報
【特許文献２】特開平１０−１８１３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特開平１０−１８１３１０号公報に開示のタイヤであっても、補強層により、トレッドの剛性が向上している。このタイヤであっても、旋回走行で接地するトレッド部の接地圧が高くなっている。このタイヤでも、補強層を備えることで路面追従性が損なわれる。このタイヤにおいても、旋回性能及び旋回安定性の更なる向上が望まれる。
【０００８】
本発明の目的は、旋回性能と旋回安定性との両立に優れたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるバンドと、このバンドの半径方向外側であってタイヤ軸方向に赤道面を間にして離間して積層される一対の補強層と、この補強層の半径方向外側に積層される一対の緩衝層とを備えている。このカーカスは、並列された多数のカーカスコードを備えている。各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下であ
る。このバンドは、バンドコードを備えている。このバンドコードは、タイヤ周方向に螺旋巻きされている。この補強層は、多数の補強コードを備えている。各補強コードがタイヤ周方向に対してなす角度の絶対値は、２０°以上４５°以下である。この緩衝層は、架橋された緩衝ゴムからなっている。この緩衝層は、補強層の半径方向外周面を覆っている。この緩衝層の軸方向内側端から赤道までの距離Ｘ１とトレッドの半巾ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）は、０．３５以上０．５０以下である。この緩衝層の軸方向外側端から赤道までの距離Ｘ２とトレッドの半巾ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）が０．８以上１．０未満である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドが架橋されたトレッドゴムからなっている。上記緩衝ゴムの複素弾性係数（Ｅｄ）がトレッドゴムの複素弾性係数（Ｅｔ）より小さくされている。好ましくは、この緩衝ゴムの複素弾性係数（Ｅｄ）とトレッドゴムの複素弾性係数（Ｅｔ）との比（Ｅｄ／Ｅｔ）が０．７以上１．０未満である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの厚さＴＨに対する上記緩衝層の厚さＤＨの比（ＤＨ／ＴＨ）は、０．２０以上０．５０以下である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝層のタイヤ軸方向内側端の厚みＡが中央の厚みＢより大きくされている。
【００１３】
好ましくは、上記緩衝層の厚みは、タイヤ軸方向内側端から中央まで徐々に小さくされている。このタイヤ軸方向内側端の厚みＡに対する中央の厚みＢの比（Ｂ／Ａ）は、０．５以上である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るタイヤでは、補強層によりトレッド剛性が向上している。更に、緩衝層により、路面追従性が損なわれることが抑制されており、このタイヤはグリップ性能に優れている。このタイヤは、旋回性能と旋回安定性とが両立されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１の矢印IIで示された部分拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの補強層の一部が示された説明図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図５】図５は、図４のタイヤの緩衝層が示された断面図である。
【図６】図６（ａ）は本発明の係る更に他のタイヤの緩衝層が示された断面図であり、図６（ｂ）は本発明に係る更に他のタイヤの緩衝層が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この赤道面ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、補強層１４、緩衝層１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。
【００１８】
トレッド４は、架橋されたトレッドゴムからなる。このトレッドゴムは、耐摩耗性に優れている。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。トレッド面２２には、溝２４及び２６が刻まれている。この溝２４及び２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２４及び２６が刻まれなくてもよい。
【００１９】
図１の両矢印ＴＷは、赤道面ＣＬからトレッド４のエッジまでのトレッドの半巾を示している。この半巾ＴＷは、トレッド面２２に沿って測られる、両矢印ＴＨは、トレッド４の厚さを示している。この半巾ＴＷ及び厚さＴＨは、図１に示される断面で測られる。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２１】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コアにスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１０は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２３】
図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各カーカスコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このカーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
バンド１２は、カーカスの半径方向外側に積層されている。バンド１２は、カーカス１０の外周面を覆っている。バンド１２は、トレッド４を補強する。図示されていないが、このバンド１２は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。このバンドコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２５】
インナーライナー１８は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。チェーファー２０は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。
【００２６】
一対の緩衝層１６は、互いにタイヤ軸方向に赤道面ＣＬを間に離間して位置している。緩衝層１６は、補強層１４の半径方向外側に積層されている。緩衝層１６は、架橋された緩衝ゴムからなる。図１の両矢印Ｘ１は、赤道面ＣＬから緩衝層１６のタイヤ軸方向の内側端までの距離を示している。両矢印Ｘ２は、赤道面ＣＬから緩衝層１６のタイヤ軸方向の外側端までの距離を示している。両矢印ＤＷは、タイヤ軸方向の緩衝層１６の巾を示している。巾ＤＷは、緩衝層１６の軸方向内側端から外側端までの距離である。この距離Ｘ１、Ｘ２及び巾ＤＷは、図１に示される断面で測られる。
【００２７】
図２の点Ｐ１は、緩衝層１６の内側端からトレッド面２２に引かれた垂線とトレッド面２２との交点を示している。点Ｐ２は、緩衝層１６の外側端からトレッド面２２に引かれた垂線とトレッド面２２との交点を示している。この距離Ｘ１は、赤道面ＣＬから点Ｐ１までの距離として測られる。この距離Ｘ２は、赤道面ＣＬから点Ｐ２までの距離として測られる。この巾ＤＷは、点Ｐ１から点Ｐ２までの距離として測られる。この距離Ｘ１、Ｘ２及び巾ＤＷは、トレッド面２２に沿って測られる。両矢印ＤＨは、緩衝層１６の厚さを示している。
【００２８】
一対の補強層１４は、バンドの半径方向外側に積層されている。この補強層１４は、互いにタイヤ軸方向に赤道面ＣＬを間に離間して位置している。補強層１４は、多数の補強コード３４とトッピングゴム３６からなる。
【００２９】
図３の一点鎖線Ｌ１は、タイヤ周方向を示している。一点鎖線Ｌ２は、補強コード３４の軸線を示している。角度αは、この一点鎖線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２とのなす角度である。両矢印ＤＷは、この補強層１４の巾を示している。この巾ＤＷは、緩衝層１６の巾ＤＷと同じである。両矢印ＲＨは、補強層１４の厚さを示している。補強コード３４は、補強層１４のトッピングゴム３６の厚さ方向中央を通されている。
【００３０】
このタイヤ２では、タイヤ軸方向に赤道面ＣＬから軸方向外側に向かって距離Ｘ１の位置から巾ＤＷの補強層１４が位置している。この補強層１４が位置する部分のトレッド４の剛性が向上している。自動二輪車の旋回走行で、この補強層１４が位置する部分のトレッド面２２が接地する。これにより、十分なキャンバースラストが得られる。また、大型の自動二輪車においては、いわゆる腰砕けの状態が抑制されうる。
【００３１】
一般に、補強層１４を巾広く備えることで、トレッド４に剛性が得られ易い。旋回走行で大きなキャンバースラストが得られうる。一方で、このトレッド４の剛性が向上することにより、路面追従性が損なわれ易い。このため、グリップ性及び乗り心地が損なわれやすい。このタイヤ２では、緩衝層１６が補強層１４の半径方向外側に積層されている。このタイヤ２では、トレッド４の路面追従性が損なわれることが抑制されている。
【００３２】
このタイヤ２では、距離Ｘ１とトレッド４の半巾ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）は０．３５以上０．５０以下とされている。距離Ｘ２とトレッド４の半巾ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）は０．８以上１．０未満とされている。補強層１４の補強コードが周方向に対してなす角度αの絶対値が２０°以上４５°以下とされることで、大きなキャンバースラストが得られる。緩衝層１６を備えることで、グリップ性が損なわれることが抑制されている。このタイヤ２は旋回性能に優れている。
【００３３】
このタイヤ２は、補強層１４の外側に緩衝層１６を備えることで、路面追従性が損なわることが抑制されている。これにより、このタイヤ２は、旋回走行でも路面のキャップ等にも追従しやすい。路面から受ける外力により、タイヤが振られることが抑制されている。このタイヤ２は、旋回安定性に優れている。このタイヤ２では、旋回安定性と旋回性能とが両立されている。
【００３４】
このタイヤ２では、補強層１４と補強層１４を覆う緩衝層１６とが同じ巾ＤＷにされているので、トレッド４の剛性がタイヤ軸方向で急激に変化することが抑制されている。このタイヤ２は、従来の補強層を備えるタイヤに比べて、直進走行と旋回走行との間の移行時安定性に優れている。
【００３５】
この距離Ｘ１と半巾ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）が０．３５以上とされることで、トレッド４の剛性の向上による直進安定性への影響が抑制されている。このタイヤ２では、更に緩衝層１６を備えることにより、路面追従性が損なわれることが抑制されている。この緩衝層１６を備えることで、このタイヤ２では、直進走行での乗り心地が損なわれることが抑制されている。この比（Ｘ１／ＴＷ）が０．５以下とされることで、旋回安定性及び旋回性能が向上している。
【００３６】
この距離Ｘ２と半巾ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）が０．８以上とされることで、旋回走行中の旋回安定性及び旋回性能の機能が十分に発揮し得る。特に、バンク角が大きいときの旋回安定性及び旋回性能に寄与し得る。一方で、この比（Ｘ２／ＴＷ）が０．９以下のタイヤ２は、生産性に優れている。また、この比（Ｘ２／ＴＷ）が０．９以下のタイヤ２は、耐久性に優れている。
【００３７】
この緩衝層１６は、路面追従性の観点から、トレッド４の厚さＴＨに対する上記緩衝層１６の厚さＤＨの比（ＤＨ／ＴＨ）は、０．２０以上が好ましい。更に、好ましくは、この比（ＤＨ／ＴＨ）は、０．２５以上である。一方で、この緩衝層１６の厚みＴＨが小さいタイヤ２は、トレッド４の剛性を損なうことが抑制される。この観点からこの比（ＤＨ／ＴＨ）は、０．５０以下が好ましい。更に好ましくは、この比（ＤＨ／ＴＨ）は、０．４０以下であり、特に好ましくは、この比（ＤＨ／ＴＨ）は、０．３５以下である。
【００３８】
同様に、この路面追従性の観点から、この緩衝層１６の緩衝ゴムの複素弾性係数（Ｅｄ）は、トレッド４のトレッドゴムの複素弾性係数（Ｅｔ）より小さいことが好ましい。この観点から、複素弾性係数の比（Ｅｄ／Ｅｔ）は、１．０未満が好ましい。更に、好ましくは、０．９以下である。一方で、この比（Ｅｄ／Ｅｔ）が比較的に大きいタイヤ２は、トレッド４の剛性を損なうことが抑制される。この観点から、この比（Ｅｄ／Ｅｔ）は、０．７以上が好ましい。更に、好ましくは、０．８以上である。
【００３９】
トレッド４は、ベースゴムとベースゴムの半径方向外側に積層されるキャップゴムとからなってもよい。また、ここでは、自動二輪車のリアタイヤとしてのタイヤ２を例に説明がされた。本発明は、自動二輪車のフロントタイヤにも、同様に適用しうる。
【００４０】
図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３８が示されている。このタイヤ３８は、緩衝層１６に代えて緩衝層４０を備えている。このタイヤ３８の他の構成は、タイヤ２と同様の構成であり、その説明は省略される。
【００４１】
図４に示されるように、緩衝層４０では、軸方向内側端と軸方向外側端との厚みは、軸方向中央の厚みより大きくなっている。図５の両矢印Ａは、緩衝層４０の軸方向内側端の厚みを示している。両矢印Ｂは、軸方向中央の厚みを示している。両矢印Ｃは、緩衝層４０の軸方向外側端の厚みを示している。このタイヤ３８では、緩衝層４０の軸方向内側端から中央に向かって、厚みＡから厚みＢまで徐々に小さくされてる。緩衝層４０の軸方向中央から外側端に向かって、厚みＢから厚みＣまで徐々に大きくされてる。
【００４２】
このタイヤ３８では、直進走行において補強層１４が位置しないトレッド面２２が主に接地する。旋回走行において補強層１４が位置するトレッド面２２が主に接地する。直進走行から旋回走行へ移行する際に、補強層１４が位置しないトレッド面２２から補強層１４が位置するトレッド面２２へ接地するトレッド面２２が移行する。
【００４３】
このタイヤ３８では、厚みＡが大きくされている。これにより、補強層１４が位置しないトレッド面２２から補強層１４が位置するトレッド面２２に接地するトレッド面２２が移行する際に、剛性が急激に変わることが抑制されている。これにより、直進走行から旋回走行に移行する際にライダーが受ける違和感が軽減されている。
【００４４】
同様に、旋回走行から直進走行へ移行する際に、剛性が急激に変わることが抑制されている。これにより、旋回走行から直進走行に移行する際にライダーが受ける違和感が軽減されている。このタイヤ３８は、直進走行と旋回走行との間の移行時安定性に優れる。
【００４５】
このタイヤ３８では、緩衝層４０の軸方向内側端の厚みＡが大きくされているが、中央の厚みＢは大きくされていない。このタイヤ３８では、この厚みＡが大きくされても、緩衝層４０の中央が位置する部分のトレッド４の剛性が損なわれることが抑制されている。このタイヤ３８は、旋回性能を損なわずに、移行時安定性に優れる。
【００４６】
更に、このタイヤ３８では、軸方向内側端の厚みＡを移行時安定性の観点から適正な厚みとし、中央の厚みＢを旋回性能及び旋回安定性の観点から適正な厚みとし得る。この観点から、このタイヤ３８は、旋回性能及び旋回安定性を損なわずに、移行時安定性に優れた効果を発揮し得る。
【００４７】
このタイヤ３８では、直進走行から旋回走行に移行するときに緩衝層の軸方向内側端が位置するトレッド面２２が主に接地する。このタイヤ３８を装着した自動二輪車が更に倒し込まれていくと、緩衝層の軸方向中央が位置するトレッド面２２が主に接地する。緩衝層４０の厚みは厚みＡから厚みＢに徐々に小さくなるので、トレッド４の剛性の急激な変化が抑制されている。このタイヤ３８は、旋回走行中の自動二輪車が倒し込まれていく過程においても安定性に優れている。
【００４８】
このタイヤ３８を装着した自動二輪車が、旋回走行中には、補強層１４が位置するトレッド面２２が接地する。この自動二輪車が更に倒し込まれて所謂フルバンクの状態にされると、トレッド４の軸方向の更に外側のトレッド面２２が接地する。この旋回走行から更に倒し込まれて所謂フルバンク走行に至る過程では、補強層１４が位置するトレッド面２２から補強層１４が位置しない軸方向外側のトレッド面２２に接地する部分が移行する。
【００４９】
このタイヤ３８では、厚みＣが厚みＢより厚くされている。この倒し込まれる過程では、トレッド４の剛性が急激に変わることが抑制されている。旋回走行から所謂フルバンク走行に移行する際にライダーが受ける違和感が軽減されている。同様に、このフルバンク走行から旋回走行に移行する際にライダーが受ける違和感が軽減されている。このタイヤ３８は、フルバンク走行に至っていない旋回走行とフルバンク走行との間の移行時安定性にも優れる。
【００５０】
図６（ａ）には、更に他の緩衝層４２の断面が示されている。図６（ａ）の両矢印Ａは、緩衝層４２の軸方向内側端の厚みを示している。両矢印Ｂは、軸方向中央の厚みを示している。両矢印Ｃは、緩衝層４２の軸方向外側端の厚みを示している。両矢印Ｄは、軸方向中央と軸方向外側端との中間の厚みを示している。緩衝層４２では、軸方向内側端から軸方向中央と軸方向外側端との中間に向かって、厚みＡから厚みＤまで徐々に小さくされてる。緩衝層４２の軸方向中央と軸方向外側端との中間から軸方向外側端に向かって、厚みＤから厚みＣまで徐々に大きくされている。
【００５１】
緩衝層４０に代えて緩衝層４２を備えたタイヤは、タイヤ３８と同様に、旋回性能及び旋回安定性を損なわずに、移行時安定性に優れた効果を発揮し得る。
【００５２】
図６（ｂ）には、更に他の緩衝層４４の断面が示されている。図６（ｂ）の両矢印Ａは、緩衝層４４の軸方向内側端の厚みを示している。両矢印Ｂは、軸方向中央の厚みを示している。両矢印Ｃは、緩衝層４４の軸方向外側端の厚みを示している。緩衝層４４では、軸方向内側端から軸方向中央に向かって、厚みＡから厚みＢまで徐々に小さくされてる。厚みＢと厚みＣが等しくされている。軸方向中央から軸方向外側端まで、厚みが一定にされている。
【００５３】
補強層４０に代えて補強層４４を備えるタイヤでは、直進走行と旋回走行との間の移行時安定性に優れている。この補強層４４を備えるタイヤでも、同様に旋回性能及び旋回安定性を損なわずに、直進走行と旋回走行との間の移行時安定性に優れた効果を発揮し得る。
【００５４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に記載がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５６】
［実施例１］
図１に示された基本構造を備え、表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このカーカスプライは、ナイロン繊維からなる２本のヤーンを撚り合わせて形成されるカーカスコードを含んでいる。このヤーンの繊度は、１８９０ｄｔｅｘである。カーカスコードの密度は、４６本／５ｃｍである。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このバンド層は、芳香族ポリアミド繊維からなる２本のヤーンを撚り合わせて形成されるバンドコードを含んでいる。このヤーンの繊度は、１５００ｄｔｅｘである。バンドコードの密度は、５０本／５ｃｍである。このバンドコードは周方向に螺旋巻きにされている。バンドコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に０°である。この補強層は、ナイロン繊維からなる２本のヤーンを撚り合わせて形成される補強コードを含んでいる。このヤーンの繊度は、８４０ｄｔｅｘである。補強コードの密度は、２８本／５ｃｍである。補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、３０°である。
【００５７】
［比較例１］
緩衝層を備えない他は、実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００５８】
［実施例２−４及び比較例２−４］
表１に示されるように、前述の比（Ｘ１／ＴＷ）及び比（Ｘ２／ＴＷ）を変えた他は、実施例１と同様にして、実施例２から４及び比較例２から４のタイヤを得た。
【００５９】
［実施例５−９］
表２に示されるように、緩衝層の厚さを変えて、厚さ比（ＤＨ／ＴＨ）を変えた他は、実施例１と同様にして、実施例５から９のタイヤを得た。
【００６０】
［実施例１０−１４］
表３に示されるように、緩衝層の複素弾性率比（Ｅｄ／Ｅｔ）を変えた他は、実施例１と同様にして、実施例１０から１４のタイヤを得た。
【００６１】
［評価テスト１］
排気量が６００ｃｃである二輪自動車（４サイクル）の後輪に、実施例１から１４及び比較例１から４の試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７であり、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、前輪には、市販タイヤが装着されている。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースにおいて、旋回安定性、旋回限界性及び直進安定性がライダーにより官能評価された。旋回安定性は、旋回走行で路面のギャップを乗り越えたときに発生する車体の振れを官能評価したものである。旋回限界性は、旋回走行での限界速度の高さを評価したもである。限界速度が大きいほど旋回性能が高いと言える。この官能評価は、何れも１０点を満点し、相対評価によりされた。この評価では、比較例１の従来のタイヤの評価が基準値５．０とされ、他のタイヤの相対評価がされた。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１から表３に示されている。
【００６２】
【表１】
2012056555.tif 000003
【００６３】
【表２】
2012056555.tif 000004
【００６４】
【表３】
2012056555.tif 000005
【００６５】
表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、旋回安定性及び旋回性能のいずれの評価も高い。また、実施例のタイヤは、直進安定性も損なわれていない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【００６６】
［実施例１５］
図４に示された基本構造を備え、表４に示された仕様を備えた実施例１５の空気入りタイヤを得た。このタイヤの緩衝層の厚さＤＨは、緩衝層の軸方向内側端の厚みＡを用いている。このタイヤは、緩衝層が異なる他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えている。
【００６７】
［実施例１６−２０］
表４に示されるように、緩衝層の軸方向内側端の厚さＡと中央の厚さＢの比（Ｂ／Ａ）を変えた他は、実施例１５と同様にして、実施例１６から２０のタイヤを得た。
【００６８】
［評価テスト２］
走行評価１で使用した二輪自動車（４サイクル）の後輪に、実施例１及び１５から２０の試作タイヤが装着された。タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。走行評価１と同様に、旋回安定性、旋回限界性及び直進安定性がライダーにより官能評価された。更に、直進走行と旋回走行との間の移行時安定性がライダーにより官能評価された。この評価では、実施例１のタイヤの評価が基準値とされ、他のタイヤの相対評価がされた。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表４に示されている。
【００６９】
【表４】
2012056555.tif 000006
【００７０】
表４に示されるように、実施例１５から２０のタイヤは、実施例１のタイヤに比べて、旋回安定性、旋回性能及び直進安定性も大きく損なわれることがなかった。更に、実施例１５から２０のタイヤでは、移行時安定性において、優れた効果が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【符号の説明】
【００７１】
２、３８・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・補強層
１６、４０、４２、４４・・・緩衝層
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４、２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・補強コード
３６・・・トッピングゴム
【図１】
2012056555.tif 000007
【図２】
2012056555.tif 000008
【図３】
2012056555.tif 000009
【図４】
2012056555.tif 000010
【図５】
2012056555.tif 000011
【図６】
2012056555.tif 000012