(57)【要約】【課題】転舵角に基づいて正確な操舵角を検出することができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】マイコン３１は、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて転舵輪に生じた転舵角θtを検出する転舵角推定部４１と、転舵角θtを換算することによりステアリングに生じた操舵角θsを検出する操舵角換算部４２とを備えた。そして、そして、操舵角換算部４２は、ステアリングギア比Ｒに基づいて、転舵角θtを操舵角θsに換算するようにした。【選択図】図３
2012056402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、転舵輪に生じた転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記転舵角を換算することによりステアリングに生じた操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記ステアリングと前記転舵輪との間の伝達比が前記操舵角に基づいて変化する電動パワーステアリング装置において、
前記操舵角検出手段は、前記伝達比に基づいて前記転舵角を前記操舵角に換算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記転舵角検出手段は、左右の車輪速に基づいて前記転舵角を推定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
ステアリング操作により回転するピニオン軸に噛合されるラック軸は、ラック歯の諸元が軸方向位置に応じて異なるように形成されたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵角検出手段は、前記転舵角と、該転舵角を前記操舵角に換算する際の換算係数との関係を記憶した換算マップを備え、前記換算マップに基づいて前記換算係数を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
ステアリングシャフトを介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサの異常を判定する異常判定手段とを備え、
前記制御手段は、前記トルクセンサが正常である場合には、前記操舵トルクに基づき前記操舵力補助装置の作動を制御するとともに、前記トルクセンサに異常が生じた場合には、前記操舵角に対応した前記アシスト力を発生させるべく前記操舵力補助装置の作動を制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。通常、このようなＥＰＳでは、ステアリングシャフトの途中にトルクセンサが設けられており、操舵系に付与するアシスト力の制御は、その検出される操舵トルクに基づいて行なわれる。
【０００３】
また、ＥＰＳには、ステアリング（ステアリングホイール）に生じた操舵角に基づいてパワーアシスト制御を実行するものがある。そして、こうした操舵角（又は操舵速度）を用いたパワーアシスト制御の態様としては、そのパワーアシスト制御の基礎成分を補償すべく実行される各種補償制御の他、その基礎成分となる制御目標値自体を演算する代替制御が挙げられる。
【０００４】
具体的には、操舵角を用いた補償制御としては、例えばステアリング中立位置への復帰性（ステアリング戻り性）を向上させる所謂ステアリング戻し制御等が挙げられる（例えば特許文献１参照）。また、操舵角に基づく代替制御については、例えば特許文献２等に開示されている。そして、このように操舵角をパワーアシスト制御に用いることにより、優れた操舵フィーリングを実現し、或いはトルクセンサに異常が生じた後においても、その操舵系に対するアシスト力付与を継続することが可能になる。
【０００５】
また、従来、例えば特許文献３に示されるように、左右の車輪速（車輪の回転速度）に基づいて転舵輪（タイヤ）に生じた転舵角（タイヤ角）を推定する方法も提案されている。そして、このように左右の車輪速に基づく転舵角の推定を実行することにより、直接的に操舵角を検出可能なステアリングセンサを有しない車両においても、そのパワーアシスト制御に操舵角を用いることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１３７３５９号公報
【特許文献２】特開２００４−３３８５６２号公報
【特許文献３】米国特許出願公開２００８／０１４０３４０号明細書
【特許文献４】特開２００４−１８２１３８号公報
【特許文献５】特開２００８−１３０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ＥＰＳには、ステアリングと転舵輪との間の伝達比が操舵角に基づいて変化するように構成されたものがある。例えば特許文献４には、ラック軸の軸方向中央部分と両端部分とで、ラック歯の諸元（ピッチや圧力角等）が異なるようにしたＥＰＳが開示されている。また、例えば特許文献５には、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角に、モータ駆動に基づく転舵輪の第２の舵角を上乗せする伝達比可変装置を採用したＥＰＳが開示されている。
【０００８】
ここで、特許文献３のように転舵角を推定する方法を採用する車両では、推定した転舵角を操舵角に換算する必要が生じる。そのため、上記のように操舵角に応じて伝達比が変化する構成において、転舵角を操舵角に換算する際の換算係数を一定とすると、転舵角に基づいて検出される操舵角の正確性が担保できなくなる。その結果、操舵角に基づくパワーアシスト制御の安定性に影響を与える虞があり、この点においてなお改善の余地があった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、転舵角に基づいて正確な操舵角を検出することができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、転舵輪に生じた転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記転舵角を換算することによりステアリングに生じた操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記ステアリングと前記転舵輪との間の伝達比が前記操舵角に基づいて変化する電動パワーステアリング装置において、前記操舵角検出手段は、前記伝達比に基づいて前記転舵角を前記操舵角に換算することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、操舵角検出手段は、操舵角に基づいて変化する伝達比を用いて転舵角の換算を行うため、伝達比が操舵角に基づいて変化しても、その時の伝達比に基づいて正確な操舵角を検出することができるようになる。これにより、安定的に、転舵角に基づいて検出される操舵角を基礎としたパワーアシスト制御を実行することができる。
【００１２】
具体的には、請求項２に記載されるように、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記転舵角検出手段は、左右の車輪速に基づいて前記転舵角を推定することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、ステアリング操作により回転するピニオン軸に噛合されるラック軸は、ラック歯の諸元が軸方向位置に応じて異なるように形成されたことを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、簡易な構成にて、操舵角に基づいて伝達比を変化させることができる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、前記操舵角検出手段は、前記転舵角と、該転舵角を前記操舵角に換算する際の換算係数との関係を記憶した換算マップを備え、前記換算マップに基づいて前記換算係数を変更することを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、操舵角検出手段は、転舵角と換算係数との関係を記憶した換算マップに基づいて換算係数を演算するため、容易に換算係数を演算することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、ステアリングシャフトを介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサの異常を判定する異常判定手段とを備え、前記制御手段は、前記トルクセンサが正常である場合には、前記操舵トルクに基づき前記操舵力補助装置の作動を制御するとともに、前記トルクセンサに異常が生じた場合には、前記操舵角に対応した前記アシスト力を発生させるべく前記操舵力補助装置の作動を制御することを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、簡易な構成にて、トルクセンサの異常時においても、安定的に操舵系に対するアシスト力付与を継続することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、転舵角に基づいて正確な操舵角を検出することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ラックアンドピニオン機構の概略構成を示す一部断面図。
【図３】ＥＰＳの制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング（ステアリングホイール）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、ステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【００２０】
図２に示すように、ラック軸５のラック歯１３は、その軸方向中央部分１３ａと両端部分１３ｂとの間でラック歯の諸元（例えば歯のピッチや圧力角等）が連続的に変化するように形成されている。これにより、ラック歯１３とピニオン歯１４との噛み合わせ位置に応じて両者のギア比、すなわちステアリング２に生じた操舵角θsと転舵輪１２に生じた転舵角θtとの比であるステアリングギア比（転舵角θt／操舵角θs）Ｒが不均一となるように構成されている。従って、ＥＰＳ１では、ラック歯１３とピニオン歯１４との噛み合わせ位置、すなわち操舵角θsに応じて、ステアリング２と転舵輪１２との間の伝達比（ステアリングギア比Ｒ）が変化するようになっている。
【００２１】
図１に示すように、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２１と、該ＥＰＳアクチュエータ２１の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ２２とを備えている。
【００２２】
ＥＰＳアクチュエータ２１は、駆動源であるモータ２３がウォーム＆ホイール等からなる減速機構２４を介してコラムシャフト８と駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。なお、本実施形態では、モータ２３には、ブラシ付の直流モータが採用されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ２１は、同モータ２３の回転を減速してコラムシャフト８に伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００２３】
一方、ＥＣＵ２２には、トルクセンサ２５が接続されている。そして、ＥＣＵ２２は、このトルクセンサ２５が出力するセンサ信号Ｓa，Ｓbに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出する。
【００２４】
具体的には、コラムシャフト８には、その上記ＥＰＳアクチュエータ２１を構成する減速機構２４よりもステアリング２側にトーションバー２６が設けられている。そして、トルクセンサ２５は、このトーションバー２６の捩れに応じて出力が変化する二つの磁気検出素子（本実施形態ではホールＩＣ）を、そのセンサ素子２７ａ，２７ｂとすることにより形成されている。なお、このようなトルクセンサは、例えば、特開２００３−１４９０６２号公報に示されるように、トーションバー２６の捩れに基づき磁束変化を生ずるセンサコア（図示略）の外周に、各センサ素子２７ａ，２７ｂを配置することにより構成される。こうしたトルクセンサ２５では、ステアリングシャフト３に対するトルク入力によりトーションバー２６が捻れることで、各センサ素子２７ａ，２７ｂを通過する磁束が変化する。そして、その磁束変化に伴い変動する各センサ素子２７ａ，２７ｂの出力電圧をそれぞれセンサ信号Ｓa，Ｓbとして、ＥＣＵ２２に出力する構成となっている。
【００２５】
また、ＥＣＵ２２には、上記操舵トルクτとともに車速Ｖが入力される。具体的には、車両における左右の後輪（図示略）には、それぞれ車輪速センサ２８が設けられている。車輪速センサ２８は、その対応する車輪の一回転毎に一パルスを出力する周知の構成を有しており、これら各車輪速センサ２８が出力する車輪速パルスを積分することにより左右の車輪速Ｗr，Ｗlを得ることができる（Ｗr：右後輪車輪速、Ｗl：左後輪車輪速）。そして、ＥＣＵ２２には、これら各車輪速Ｗr，Ｗlの平均値が車速Ｖとして入力されるようになっている。
【００２６】
そして、ＥＣＵ２２は、このようにして検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて目標アシスト力を演算し、同目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ２１に発生させるべく、モータ２３に対する駆動電力の供給を通じて、当該ＥＰＳアクチュエータ２１の作動を制御する構成となっている（パワーアシスト制御）。
【００２７】
次に、本実施形態のＥＰＳによるパワーアシスト制御の態様について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ２２は、モータ制御信号を出力するマイコン３１と、そのモータ制御信号に基づいてモータ２３に駆動電力を供給する駆動回路３２とを備えている。
【００２８】
なお、以下に示す各制御ブロックは、マイコン３１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン３１は、所定のサンプリング周期で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２９】
詳述すると、マイコン３１は、モータ２３に対する電力供給の目標値、即ち目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部３５と、電流指令値演算部３５により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部３６とを備えている。
【００３０】
電流指令値演算部３５には、基本アシスト制御部３７が設けられており、上記車速Ｖ及び操舵トルクτは、この基本アシスト制御部３７に入力される。そして、この基本アシスト制御部３７において、上記目標アシスト力の基礎成分となる基本アシスト制御量Ｉas*が演算される。基本アシスト制御部３７は、当該操舵トルク検出部３８の出力する操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きなアシスト力を付与すべき値を有した基本アシスト制御量Ｉas*を演算するように構成されている。
【００３１】
基本アシスト制御部３７に入力される操舵トルクτは、マイコン３１に設けられた操舵トルク検出部３８において、上記トルクセンサ２５が出力するセンサ信号Ｓa，Ｓbに基づき検出される。また、上記操舵トルク検出部３８には、トルクセンサ２５の出力するセンサ信号Ｓa，Ｓbに基づき同トルクセンサ２５の異常を判定する異常判定手段としての機能が備えられており、電流指令値演算部３５には、その判定結果を示す異常判定信号Ｓtrが入力されるようになっている。なお、本実施形態では、操舵トルク検出部３８は、センサ信号Ｓa，Ｓbに基づく操舵トルクτが不連続に変化した場合、又は取り得ない値となった場合に、トルクセンサ２５に異常が発生したものと判定する。
【００３２】
そして、電流指令値演算部３５は、その入力される異常判定信号Ｓtrが正常である旨を示すものである場合、すなわちトルクセンサ２５が正常に作動している通常時には、この基本アシスト制御量Ｉas*に基づく値を、上記目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*として、モータ制御信号出力部３６に出力する構成となっている。
【００３３】
一方、モータ制御信号出力部３６には、電流指令値演算部３５が出力する電流指令値Ｉ*とともに、電流センサ３９により検出されたモータ２３の実電流値Ｉが入力される。すなわち、モータ制御信号出力部３６は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*に実電流値Ｉを追従させるべく電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を生成する。そして、このようにして生成されたモータ制御信号が、マイコン３１から駆動回路３２へと出力され、同駆動回路３２により当該モータ制御信号に基づく駆動電力がモータ２３へと供給されることにより、その目標アシスト力に対応するアシスト力が操舵系に付与される構成となっている。
【００３４】
また、電流指令値演算部３５には、上記のように操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部３７とともに、ステアリング２に生じた操舵角θsに基づいて代替アシスト制御量Ｉsb*を演算する代替アシスト制御部４０が設けられている。そして、トルクセンサ２５に何らかの異常が発生した場合には、その操舵トルクτに基づく通常のアシスト制御に代えて、操舵角θsに基づく代替アシスト制御を実行すべく、代替アシスト制御部４０が演算する代替アシスト制御量Ｉsb*を、その代替アシスト制御における目標アシスト力の基礎成分とする構成となっている。
【００３５】
詳述すると、マイコン３１には、上記各車輪速センサ２８により検出される左右の車輪速Ｗr，Ｗlが入力されるようになっている。そして、マイコン３１は、これら各車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて、転舵輪１２に生じた転舵角θtを推定する転舵角検出手段としての転舵角推定部４１を備えている。
【００３６】
具体的には、転舵角推定部４１は、次の（１）式を用いることにより、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて、転舵輪１２に生じた舵角、即ち転舵角θtを推定する。
θt＝（２×ＷＢ×（Ｗl−Ｗr））／（ＲＷ×（Ｗl＋Ｗr））×（１８０／π）
・・・（１）
なお、上記（１）式中、「ＷＢ」は車両のホイールベース長、「ＲＷ」は車両のトレッド長、「Ｗr」は右後輪車輪速、「Ｗl」は左後輪車輪速である。
【００３７】
このように転舵角推定部４１により推定された転舵角θtは、操舵角検出手段としての操舵角換算部４２に入力されることにより、同操舵角換算部４２において、ステアリングに生じた操舵角θsに換算される。そして、代替アシスト制御部４０は、その操舵角θs（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きなアシスト力を付与すべき旨を示す代替アシスト制御量Ｉsb*を演算する構成となっている。
【００３８】
また、電流指令値演算部３５には、切替制御部４３が設けられており、代替アシスト制御部４０において演算された代替アシスト制御量Ｉsb*は、上記基本アシスト制御量Ｉas*及び異常判定信号Ｓtrとともに、この切替制御部４３に入力される。そして、切替制御部４３は、その入力される異常判定信号Ｓtrがトルクセンサ２５の異常を示すものである場合には、上記基本アシスト制御量Ｉas*に代えて、代替アシスト制御量Ｉsb*を、その目標アシスト力の基礎成分として出力するように構成されている。
【００３９】
これにより、電流指令値演算部３５は、トルクセンサ異常時には、操舵角θsに基づく代替アシスト制御量Ｉsb*を基礎とした電流指令値Ｉ*を出力する。そして、その代替アシスト制御量Ｉsb*を基礎とする駆動電力が、モータ２３に供給されることにより、操舵角θsに基づく代替アシスト制御が実行されるようになっている。
【００４０】
（操舵角検出処理）
次に、本実施形態における操舵角検出処理について説明する。
本実施形態の操舵角換算部４２は、転舵角θtをステアリングギア比Ｒで除算することにより、操舵角θsに換算するように構成されている。
【００４１】
詳述すると、操舵角換算部４２には、転舵角θtと換算係数としてのステアリングギア比Ｒとの関係を記憶した換算マップ４５が設けられており、操舵角換算部４２は、換算マップ４５に、転舵角推定部４１により推定された転舵角θtを照らし合わせることでステアリングギア比Ｒを演算する。なお、換算マップ４５は、転舵角θtが（の絶対値）が大きいほど、ステアリングギア比Ｒが大きくなるように設定されている（図３参照）。そして、操舵角換算部４２は、このように演算されたステアリングギア比Ｒで転舵角θtを除算することにより、操舵角θsを検出するようになっている。
【００４２】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）マイコン３１は、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて転舵輪１２に生じた転舵角θtを検出する転舵角推定部４１と、転舵角θtを換算することによりステアリング２に生じた操舵角θsを検出する操舵角換算部４２とを備えた。そして、操舵角換算部４２は、ステアリングギア比Ｒに基づいて、転舵角θtを操舵角θsに換算するようにした。
【００４３】
上記構成によれば、操舵角換算部４２は、操舵角θsに応じて変化するステアリングギア比Ｒを用いて転舵角θtの換算を行うため、ステアリング２と転舵輪１２との間の伝達比（ステアリングギア比Ｒ）が変化しても、その時の伝達比に基づいて正確な操舵角θsを検出することができる。これにより、安定的に、転舵角θtに基づいて検出される操舵角θsを基礎としたパワーアシスト制御を実行することができる。
【００４４】
（２）ラック軸５を、ラック歯１３の諸元が軸方向位置に応じて異なるように形成したため、簡易な構成で操舵角θsに基づいて伝達比を変化させることができる。
（３）操舵角換算部４２は、転舵角θtとステアリングギア比Ｒとの関係を記憶した換算マップ４５を備え、同換算マップ４５に基づいてステアリングギア比Ｒを演算するようにしたためため、容易に転舵角θtに応じたステアリングギア比Ｒを演算することができる。
【００４５】
（４）マイコン３１は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*を出力する電流指令値演算部３５と、トルクセンサ２５の異常を判定する操舵トルク検出部３８とを備えた。そして、電流指令値演算部３５は、トルクセンサ２５が正常である場合には、操舵トルクτに基づく基本アシスト制御量Ｉas*を基礎成分とする電流指令値Ｉ*を出力し、トルクセンサ２５に異常が生じた場合には、操舵角θsに基づく代替アシスト制御量Ｉsb*を基礎とした電流指令値Ｉ*を出力するようにした。上記構成によれば、簡素な構成にて、トルクセンサ２５の異常時においても、安定的に、操舵系に対するアシスト力付与を継続することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態においては、操舵角換算部４２は、換算マップ４５に基づいてステアリングギア比Ｒを演算したが、これに限らず、例えば転舵角とステアリングギア比との関係を関数式で近似できれば、関数式を用いて演算しても良い。
【００４７】
・上記実施形態では、転舵角θtを推定する際の車輪速Ｗr，Ｗlとして後輪車輪速を用いた（Ｗr：右後輪車輪速、Ｗl：左後輪車輪速）。しかし、これに限らず、左右の前輪車輪速、或いは前後の左右車輪速速に基づいて転舵角θtを推定してもよい。なお、その推定に用いる計算式については、適宜変更すべきことはいうまでもない。
【００４８】
・上記実施形態では、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて転舵角θtを推定したが、これに限らず、例えば角度センサを用いる等、他の方法で転舵角θtを検出するようにしてもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、ラック軸５のラック歯１３を、その軸方向中央部分１３ａと両端部分１３ｂとの間で歯車の諸元が異なるように形成することで、操舵角θsに基づいてステアリング２と転舵角θtとの間の伝達比（ステアリングギア比Ｒ）が変化するようにした。しかし、これに限らず、ステアリング操作に基づく転舵輪１２の第１の舵角に、モータ駆動に基づく転舵輪１２の第２の舵角を上乗せすることにより、操舵角θs及び車速Ｖに基づいて伝達比を変化させる伝達比可変装置（例えば特許文献５参照）を用いるようにしてもよい。この場合には、操舵角θs及び車速Ｖに基づく伝達比を用いて転舵角θtを操舵角θsに換算する。
【００５０】
・上記実施形態では、操舵角θs（及び操舵速度ωs）に基づくパワーアシスト制御として、トルクセンサ異常時、操舵角θsに基づいて制御目標値の基礎成分を演算する代替アシスト制御を実行するものに具体化した。しかし、これに限らず、例えば、ステアリング戻し制御やダンピング制御等、操舵角θs（及び操舵速度ωs）に基づく補償制御を実行するものに具体化してもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、本発明をブラシ付の直流モータを駆動源とするＥＰＳ１に具体化したが、ブラシレスモータを駆動源とするＥＰＳに適用してもよい。
・上記実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、５…ラック軸、１２…転舵輪、１３…ラック歯、２１…ＥＰＳアクチュエータ、２２…ＥＣＵ、２３…モータ、２５…トルクセンサ、３１…マイコン、３７…基本アシスト制御部、３８…操舵トルク検出部、４０…代替アシスト制御部、４１…転舵角推定部、４２…操舵角換算部、４３…切替制御部、４５…換算マップ、Ｒ…ステアリングギア比、Ｗl，Ｗr…車輪速、τ…操舵トルク、θs…操舵角、θt…転舵角。
【図１】
2012056402.tif 000003
【図２】
2012056402.tif 000004
【図３】
2012056402.tif 000005