(57)【要約】      （修正有）【課題】減速機や差動装置の損失を考慮することにより、電気車両を運転するドライバーが意図する駆動力と、実際に車両に供給される駆動力との間の乖離を解消する。【解決手段】減速機の油温を油温検出手段９ａで検出する。また、車輪に接続される軸の回転数を軸回転検出手段１０で検出する。さらに、アクセル開度９ｄとモータのトルク出力との関係から算出される負荷トルクとに基づいて駆動系の動力損失を推定し、その損失を補償する動力損失補償モータ指令値Ｔ０でモータを駆動する。【選択図】図１
2012222856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に応じてモータトルク指令値をインバータに入力し、前記インバータに接続されたモータのトルク制御を行って、該モータの出力トルクを車輪に減速機を介して伝達することにより駆動する電気車両において、
前記減速機の油温を油温検出手段で検出し、
一方、前記車輪に接続される軸の回転数を軸回転検出手段で検出するとともに、
前記両検出値と、アクセル開度とモータのトルク出力との関係から算出される負荷トルクとに基づいて駆動系の動力損失を推定し、その推定された動力損失を補償する動力損失補償モータ指令値を演算し、その演算した動力損失補償モータ指令値をインバータへ入力してモータのトルク制御を行うことを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項２】
請求項１の動力損失分を補償する動力損出補償モータトルク指令値の演算に際し、上記アクセル開度とモータの出力トルクとの関係から算出されるドライバー要求車両トルクと、推定された動力損失分を補償するモータトルク指令値をインバータに入力した場合に車両に生じる動力損失補償車両トルクを比較し、ドライバー要求車両トルクと動力損失補償トルクの差が設定された許容閾値以内に収まったか否かを判定し、許容閾値以内に収まったと判定された場合は、動力損失補償トルク指令値をインバータに入力し、
許容閾値以内に収まっていないと判定された場合には、演算された動力損失補償トルク指令値を再び暫定モータトルクと見なして、推定動力損失を演算し、許容閾値以内に収まったと判定されるまで、この作業を繰り返すことを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項３】
アクセル開度、ブレーキ操作量、電池のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に応じてモータトルク指令値をインバータに入力し、インバータに接続されたモータの回生制動トルク制御を行って、該モータの出力トルクを車輪に減速機を介して伝達することにより回生制御を行う電気車両において、
前記減速機の油温を油温検出手段で検出し、
一方、前記車輪に接続される軸の回転数を軸回転検出手段で検出するとともに、
前記両検出値と、アクセル開度とモータのトルク出力との関係から算出される負荷トルクとに基づいて駆動系の動力損失を推定し、その推定された動力損失を補償する回生制動モータトルク指令値を演算し、その演算した回生制動モータトルク指令値をインバータへ入力してモータのトルク制御を行うことを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項４】
上記請求項３の動力損失補償の演算に際し、回生制動モータトルク指令値に対する駆動系の動力損失分を機械的制動力で補償し、安定した車両制動力を提供することを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項５】
上記請求項３の動力損失分を補償するモータトルク指令値の演算に際し、アクセル開度、ブレーキ操作量から算出されるドライバー要求車両制動トルクと、推定された動力損失分を補償する回生制動モータトルク指令値をインバータに入力した場合に、車両に生じる回生トルクと機械的制動トルクの和である演算車両制動トルクを比較し、ドライバー要求車両制動トルクと演算車両制動トルクの差が設定された許容閾値以内に収まったか否かを判定し、許容閾値以内に収まったと判定された場合は、回生制動モータトルク指令値をインバータに入力し、
許容閾値以内に収まっていないと判定された場合には、演算された動力損失補償回生制動モータトルクの指令値を再び暫定回生制動モータトルクと見なして推定動力損失を演算し、許容閾値以内に収まったと判定されるまで、この作業を繰り返すことを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項６】
上記請求項２または５の繰り返し演算上限回数を任意に設定し、演算時間の短縮を図ったことを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項７】
上記請求項１〜６のいずれかの駆動系の動力損失を、ギヤ損失と、軸受損失またはオイルシール損失のうちのいずれか一方あるいは両方を用いて演算することを特徴とする電気車両におけるモータ駆動制御方法。
【請求項８】
上記請求項１〜７のいずれかのモータ駆動制御方法を使用した瞬間燃費距離計。
【請求項９】
上記請求項８の瞬間燃費距離計を搭載した車両。
【請求項１０】
上記請求項１〜８のいずれかのモータトルク制御方法を適用したことを特徴とする電気自動車。
【請求項１１】
上記請求項１〜８のいずれかのモータトルク制御方法を適用したことを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、電気自動車もしくはハイブリッド電気自動車などの電気車両におけるモータ駆動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、駆動系として走行用モータ１と減速機２を搭載する電気自動車がある。このような電気自動車では、アクセル開度に応じて走行用モータ１の出力トルクを制御するように構成されており、走行用モータ１の出力トルクは減速機２を介してアクスルシャフト３に伝達され車輪を駆動するようになっている。
このとき、アクスルシャフト３のトルクを正確に制御することが望ましいが、実際は、走行用モータ１の出力軸のトルクを制御している。
そのため、減速機２のギヤ系の効率が油温によって変化したときに、車両の動力性能が低下する。
すなわち、走行用モータ１の出力トルクは減速機２によってそのままアクスルシャフト３に伝達されているとは限らず、実際には油温に応じた減速ギヤ損失が発生する。
このような問題を解決する一つの方法として、「特許文献１」には、予め、油温ごとにギヤ効率推定マップを設け、前記マップにより減速機２の油温からギヤ効率を推定し、その推定したギヤ効率に基づき電気自動車の走行モータ１へのトルク指令を算出するようにしたものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２３３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の方法では、減速機損失の中のギヤ損失のみを考慮して制御する構成であるため制御の精度が悪く、ドライバーが意図する駆動力と、実際に車両に供給される駆動力との間に乖離が生じる問題があった。その結果、ドライブフィーリングの悪化や違和感を生じていた。
【０００５】
そこで、この発明の課題は、制御の精度を向上させて、駆動力の乖離を無くし、ドライブフィーリングの向上や違和感の発生を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、この発明では、アクセル開度に応じてモータトルク指令値をインバータに入力し、インバータに接続されたモータのトルク制御を行って、該モータの出力トルクを車輪に減速機を介して伝達することにより駆動する電気車両において、前記減速機の油温を油温検出手段で検出し、一方、前記車輪に接続される軸の回転数を軸回転検出手段で検出するとともに、前記両検出値と、アクセル開度とモータのトルク出力との関係から算出される負荷トルクとに基づいて駆動系の動力損失を推定し、その推定された動力損失を補償する動力損失補償モータ指令値を演算し、その演算した動力損失補償モータ指令値をインバータへ入力してモータのトルク制御を行う方法を採用したのである。  
【０００７】
このような方法を採用することにより、ギヤ損失のみを考慮するのではなく、例えば、油温、軸回転数、アクセル開度などに基づいて、減速機、差動装置などの駆動系に関する損失を考慮して効率推定精度を向上させる。こうすることで、ドライバーが意図する駆動力と実際に車両に供給される駆動力の乖離を解消する。
【０００８】
このとき、上記アクセル開度とモータの出力トルクとの関係から算出されるドライバー要求車両トルクと、推定された動力損失分を補償するモータトルク指令値をインバータに入力した場合に車両に生じる動力損失補償車両トルクを比較し、ドライバー要求車両トルクと動力損失補償トルクの差が設定された許容閾値以内に収まったか否かを判定し、許容閾値以内に収まったと判定された場合は、動力損失補償トルク指令値をインバータに入力し、許容閾値以内に収まっていないと判定された場合は、動力損失補償トルク指令値を再び暫定モータトルクと見なして推定動力損失を演算し、許容閾値以内に収まったと判定されるまで、この作業を繰り返すという方法を採用することができる。
【０００９】
このような方法を採用することにより、動力損失補償トルク指令値が閾値内に収まらない場合は、暫定モータトルクと見なして演算を繰り返すことで、例えば、動力損失が変化しても目標とする範囲に近づけることができるので、損失の推定精度を向上させることができる。
【００１０】
また、アクセル開度、ブレーキ操作量、電池のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に応じてモータトルク指令値をインバータに入力し、インバータに接続されたモータの回生制動トルク制御を行って、該モータの出力トルクを車輪に減速機を介して伝達することにより回生制御を行う電気車両において、前記減速機の油温を油温検出手段で検出し、一方、前記車輪に接続される軸の回転数を軸回転検出手段で検出するとともに、前記両検出値と、アクセル開度とモータのトルク出力との関係から算出される負荷トルクとに基づいて駆動系の動力損失を推定し、その推定された動力損失を補償する回生制動モータトルク指令値を演算し、その演算した回生制動モータトルク指令値をインバータへ入力してモータのトルク制御を行うという方法を採用できる。
【００１１】
このような方法を採用することにより、ギヤ損失のみを考慮するのではなく、油温、軸回転数、アクセル開度などに基づいて減速機、差動装置・・・などの駆動系全体の損失を考慮して損失の推定精度を向上させる。こうすることで、回生制御においても、ドライバーが意図する駆動力と実際に車両に供給される駆動力の乖離を解消することができる。
【００１２】
その際、回生制動モータトルク指令値に対する駆動系の動力損失分を機械的制動力で補償し、安定した車両制動力を提供するという方法を採用することができる。
【００１３】
このような方法を採用することにより、モータの制動以外の機械的制動力の、例えばブレーキ制動を積極的に用いることにより、安定した車両制動力を提供することができる。
【００１４】
このとき、アクセル開度、ブレーキ操作量から算出されるドライバー要求車両制動トルクと、推定された動力損失分を補償する回生制動モータトルク指令値をインバータに入力した場合に、車両に生じる回生制動トルクと機械的制動トルクの和である演算車両制動トルクを比較し、ドライバー要求車両制動トルクと演算車両制動トルクの差が設定された許容閾値以内に収まったか否かを判定し、許容閾値以内に収まったと判定された場合は、回生制動モータトルク指令値をインバータに入力し、許容閾値以内に収まっていないと判定された場合には、演算された動力損失補償回生制動モータトルクの指令値を再び暫定回生制動モータトルクと見なして推定動力損失を演算し、許容閾値以内に収まったと判定されるまで、この作業を繰り返すという方法を採用することができる。
【００１５】
このような方法を採用することにより、動力損失補償回生制動モータトルク指令値が閾値内に収まらない場合は、暫定回生制動モータトルクと見なして演算を繰り返すことで、例えば、動力損失が変化しても目標とする範囲に近づけることができるので、損失の推定精度を向上させることができる。
【００１６】
このとき、上記の繰り返し演算上限回数を任意に設定し、演算時間の短縮を図るという方法を採用することができる。
【００１７】
このような方法を採用することにより、誤差を閾値と比較して繰り返す処理よりも、繰り返し回数を計数して繰り返す処理をする方が容易なので、制御の応答速度を向上できる。
【００１８】
また、このとき、上記駆動系の動力損失をギヤ損失と、軸受損失またはオイルシール損失の一方あるいは両方を用いて演算するという構成を採用できる。
【００１９】
このような構成を採用することにより、ギヤ損失に加えて、軸受損失、オイルシール損失などの動力伝達経路の動力損失を考慮するので、車両駆動制御の精度を向上できる。
【００２０】
また、このとき、上記モータ駆動制御方法を使用した瞬間燃費距離計、前記瞬間燃費距離計を搭載した車両とする構成や、上記モータトルク制御方法を適用した電気自動車、上記モータトルク制御方法を適用したハイブリッド車の構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明は、車両のトルク制御の精度を向上し、ドライブフィーリングの悪化や違和感の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態のシステムフロー
【図２】実施形態のシステムブロック図
【図３】実施形態のフローチャート
【図４】実施形態のフローチャート
【図５】実施形態の作用説明図
【図６】実施形態のブロック図
【図７】実施形態の作用説明図
【図８】実施形態の作用説明図
【図９】実施形態のフローチャート
【図１０】（ａ）、（ｂ）電気車両の模式図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、この発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１に、この形態のモータ制御のシステムフロー図を示す。このシステムフロー図は、駆動系に走行用モータ１と減速機２を備えた電気自動車あるいはハイブリッドカーのもので（図１０（ａ）、（ｂ）参照）、その制御系に駆動系を加えたシステムのブロック図を図２に示す。
【００２４】
図２に示すように、本システムは、コントローラ５、インバータ６、充電池７、走行用モータ１、減速機２及びセンサ９ａ〜９ｆで構成されており、走行用モータ１は減速機２を介してアクスルシャフト３に伝達され車輪を駆動する。また、各センサ９ａ〜９ｆの出力は、コントローラ５へフィードバックされ、フィードバックされたセンサ９ａ〜９ｆの出力に基づいて走行用モータ１を制御する。
【００２５】
コントローラ５は、マイクロプロセッサ、記憶手段、Ｄ／Ａコンバータ、Ａ／Ｄコンバータ、Ｉ／Ｏインターフェース、通信インターフェースなどを備えたもので、図２に示すように、前記センサ９ａ〜９ｆから入力する検出信号に基づいてインバータ６へ制御信号（モータトルク指令（操作変数））を出力する。
インバータ６は、前記制御信号に基づいて、充電池７の直流を交流に変換する。そして、変換した交流の電圧または電流及び周波数を制御して、走行用モータ１のトルクと回転数をコントロールする。一方、制動時（ブレーキペダルを踏み込んだ際）は、走行用モータ１の発電する電圧を充電池７の充電電圧まで昇圧して充電池７を充電する。
【００２６】
走行用モータ１は、ここでは、ＳＭ（永久磁石型同期モータ）モータを採用して、回生ブレーキとして作動するようにしてある。
なお、走行用モータ１は、ＳＭモータに限定されるものではない。回生ブレーキを使用しない場合は、３相誘導モータ（ＩＭ）やＳＲＭ（スイッチドリラクタンスモータ）を使用することもできる。
【００２７】
変速機は、図１０（ａ）のものでは、リダクションギヤと差動装置（ディファレンシャルギヤ）を組み合わせたもので、従来のガソリンエンジンものに準じた構成となっている。また、図１０（ｂ）のものでは、リダクションギヤを介してアクスルシャフト３と接続するようになっていて、これらの伝達経路において、軸回転数、負荷トルク、油温に応じた損失が発生する。
【００２８】
センサ９ａ〜９ｆは、油温（減速機２）検出用手段９ａ、車速検出手段９ｂ、使用ギヤ段判定手段９ｃ、アクセルペダル１７の開度検出手段９ｄ、ブレーキペダル１８の操作量検出手段９ｅ、シフト１９のシフトレンジ判定手段９ｆの各センサで構成されている。
具体的には、例えば、油温（減速機２）検出用手段９ａは、サーミスタなどの温度センサで構成し、車速検出手段９ｂは、ホールＩＣなどの磁気センサを車軸に取り付けた磁石とで構成される回転センサなどで構成することができる。また、使用ギヤ判定手段９ｃとシフトレンジ判定手段９ｆは、ホールＩＣなどの磁気センサを使った位置検出センサで構成したり、アクセルペダル１７の開度検出９ｄやブレーキペダル１８の操作量の検出センサ９ｅは、ペダルの軸にポテンショメータを取り付けたり、ペダルの軸にシャッターを取り付けて、シャッターの開度を光センサで検出したりする角度センサなどで構成したりすることができる。
【００２９】
これ以外に、充電池７のＳＯＣ（ステート  オブ  チャージ）９ｇの推定値を用いる。このＳＯＣは、例えば、
ＳＯＣ（％）＝電池の残容量／満充電容量×１００
とあらわされるもので、充電池７の充電状態を示し、無負荷時の端子電圧とＳＯＣとの間に相関関係を有することが知られている。
そこで、ここでは、例えば、無負荷時の端子電圧とＳＯＣとの関係において電池温度を媒介変数として測定したデータをプロットした値をもとに作成したデータテーブル設け、後述の回生時のオフセットの補正で用いる。
【００３０】
この形態は、上記のように構成されており、次に、図１のシステムフローに基づいて、本願のモータ駆動制御方法について説明する。
すなわち、走行用モータ１の出力は、減速機２及び差動装置を介して、または、この一部を介してアクスルシャフト３に伝達され、車輪を駆動している。
この伝達経路において、先に述べたように、軸回転数、負荷トルク、変速機の油温に応じた損失が発生する。そのため、操作変数である動力損失補償モータ出力トルク指令値（インバータ６への制御信号）をアクセル開度Ａから演算で求める場合、同じアクセル開度Ａでも前記損失の大きさに応じて車輪に伝達されるトルクが変化する。
【００３１】
そこで、図１のシステムフローに示すように、各センサ９ａ〜９ｆの出力を処理して損失値を算出し、走行用モータ１のトルク値を補償する。
この具体的な演算を、図３、４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、走行用モータ１の回転を車軸（アクスルシャフト）に伝えて加速する力行時について説明する。
【００３２】
（１）力行時のトルク補正
この場合、図３のフローチャートに示すように、アクセル開度Ａから暫定モータトルク指令値Ｔ０を演算する（１００）。暫定モータトルク指令値Ｔ０は、アクセルペダル１７の操作によって設計上期待されるトルクの値である。例えば、図５のグラフに示すような一定の関係式で表されるもので、これらグラフや関係式から求められる値である。実際に使用する場合は、アクセル開度Ａに対する算定モータトルク値のデータテーブルなどを準備するようにすればよい。
次に、ドライバー要求車両トルクＴａを求める（１１０）。ドライバー要求車両トルクＴａは、例えば、処理１００で演算された暫定モータトルク指令値Ｔ０をインバータ６に入力し、その際、駆動系の動力損失がゼロと仮定したときの車両トルクである。
ちなみに、車両トルクとは、車輪に伝達されるトルク、すなわち、走行用モータ１の出力トルクが減速機２によって増幅された後のトルクのことである。
【００３３】
次に、推定動力損失Ｌを演算する（１２０）。推定動力損失Ｌとは、前記暫定モータトルク指令値Ｔ０をインバータ６に入力した場合の伝達機構の構成に基づいて動力損失を演算によって推定するものである。
すなわち、減速機２（差動装置（デファレンシャルギヤ）を有する場合は減速機２と両方）に基づいて算出するものである。この演算は、図１のシステムフローの減速機効率演算手段１２で、軸の回転数、負荷トルク（暫定モータトルク指令値Ｔ０がインバータ６に入力された場合の各部位のトルク）と油温θを用いて算出する。
このときの損失Ｌは、図６のように、Ｌ＝（θ、Ｔ０、Ｎ）の関数で表されるものである。
すなわち、軸の回転数Ｎは、図１の軸回転数演算手段１０で車速検出手段９ｂと使用ギヤ段判定手段９ｃのデータを演算することにより算出される（軸回転検出手段）。
油温θは、油温検出手段９ａによって検出されるもので、暫定モータトルク指令値Ｔ０は、アクセルペダル１７の開度Ａから、先のように、データテーブルによって算出するものである。そして、これら出力が、図６のように減速機効率演算手段１２に入力され、ギヤ損失、軸受損失、オイルシール損失から動力損失を演算する。
この演算は、ギヤ損失、軸受損失、オイルシール損失の一部または全体を理論式、実験式あるいは効率マップで表したものを準備し、これら準備した理論式、実験式の数式またはマップに基づいて推定動力損失Ｌを求める（１２０）。
このとき、例えば、上記演算の論理式または効率マップは油温をパラメータとして１０℃ごとのデータを用意する。このデータは、実際の油温に近い２点のデータの線形補間で求めても良い。
【００３４】
次に、図１のシステムフローの符号１３の演算手段で、動力損失補償モータトルク指令値Ｔ０´の演算を行う。
すなわち、処理（１２０）で算出した推定動力損失Ｌを補償するトルクである動力損失補償トルク指令値Ｔ０´を算出する（１３０）。動力損失補償トルク指令値Ｔ０´は、ドライバー要求車両トルクＴａを目標値として、この目標値との差が設定された閾値内に収まる車両トルクＴａ´を出力するための指令値（操作変数）である。
そのため、演算された動力損失補償モータトルク指令値Ｔ０をインバータ６に入力したと仮定したときに発生する車両トルクが許容条件を満たすか否かを判定する。満たさない場合は処理１２０に戻って演算を繰り返す（１４０）。
具体的には、ドライバー要求車両トルクＴａに対して許容できる閾値ε１を設け、モータトルク指令値Ｔ０´をインバータに入力することで発生すると推定される車両トルクが、前記閾値ε１以内に収まった（｜Ｔａ−Ｔａ´｜＜ε１）と判定されるまで繰り返し演算する。
なお、このときに閾値ε１は、軸回転数、負荷トルク、油温変化による駆動系の効率が変動しても、ドライバーの要求に近い車両トルクＴａを安定して供給することができる値とする。
こうすることで、推定動力損失Ｌを補償する前記モータトルク指令値Ｔ０´を算出した際、前記モータトルク指令値Ｔ０´が変化すると推定動力損失Ｌも変化するため、前記演算を繰り返すことで、高精度の前記動力損失Ｌの推定や補償を行うというものである。
【００３５】
また、このように閾値ε１を設けて精度を上げる以外に、演算を繰り返すことによる精度の向上が定量的に把握できる場合は、例えば、図４のように、繰り返し演算を行うことでも精度の向上が図れる。
すなわち、図３の閾値ε１の比較処理（１４０）に代えて、図４のように、処理（１１５、１１６、１３５）で構成される繰り返し演算の処理を設け、その演算の繰り返し回数ε２を処理９０で適宜設定することで、トルク演算の誤差を所定の範囲に丸め込むことができる。
このようにすれば、精度の高いトルク演算を高速にできる。何故なら、処理１４０で、誤差を閾値ε１と比較して判別するよりも、繰り返し回数を計数する処理の方が遥かに高速応答できるからである。
【００３６】
一方、図３の処理１４０で、車両トルクが許容条件を満たした場合は、図１の符号１４で示すように、動力損失補償トルク指令値Ｔ０´を実際のモータトルク指令値としてインバータ６へ供給する（１５０）。
このようにすることにより、油温、負荷トルク、軸回転数などに基づいて、駆動系全体の損失を考慮して補償するようにしているので、駆動系の効率が変動しても、ドライバーの要求に近い車両トルクＴａを安定して供給することが可能となる。
また、走行用モータ１から車輪までの動力伝達経路における動力損失を高精度で推定することができるので、トラクションコントロールなどの車両駆動制御の精度を改善（向上）することができる。
【００３７】
すなわち、図７に示すように、本発明の方法は、例えば、アクセル操作量を「１００」一定とすれば、駆動系（走行用モータ１、減速機２）の損失が変化してもギヤ系の損失に加えて駆動系に関する損失を考慮し、動力損失補償モータトルク指令値Ｔ０´を増減して出力するので、車両トルクは１０００のままで安定させることができる。
【００３８】
一方、比較のため、従来のモータ制御を模式的に示した図８のブロック図のように、補償が、「モータ制御のモータトルク指令値演算」だけのものでは、アクセル操作量を「１００」一定としても駆動系の損失が変化すると車両トルクも損失に応じて変化する。
このように、本発明では、「ドライバー要求車両トルク演算（１００）」、「動力損失補償モータトルク指令値演算（１２０）」の各処理を設け、ギヤ損失だけでなく、駆動系に関する損失を考慮して補償するようにしたので、駆動系の損失が変化しても車両トルクを安定させることができるからである。
【００３９】
（２）ブレーキ作動時の制動トルク補正
上述の（１）では、走行用モータ１の動力を車輪に駆動系を介して伝達する力行時のトルク補償について述べた。このトルク補償は、駆動系を介して車輪の運動エネルギーを走行用モータ１で吸収する回生時にも効果がある。
【００４０】
この場合、図１のシステムフローのブレーキペダル１８からのセンサ９ｅの出力と充電池７のＳＯＣ９ｇのテーブル値から入力するデータでもって、図９のフローチャートに示すように、ブレーキ操作量からドライバーが要求する制動トルクＴｂ（ドライバー要求車両制動トルク）を算出し（２００）、次いで、前記プレーキ操作量と充電池のＳＯＣ９ｇから回生制動モータトルク指令値を算出する（２１０）。
すなわち、ブレーキペダル１８の操作量は、図１のシステムフローに示すように、ブレーキペダル１８のセンサ９ｃから回生制動力の演算を行う演算手段１１を介して減速機効率演算手段１２に入力され、ブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダル１８の操作量から制動量を検出するようになっている。そして、その制動量の変化から安全に減速中であることを検出すると、インバータ６による充電池７から走行用モータ１への電力の供給を絞り、前記モータ１を回生ブレーキとして動作するようにする。そして、ブレーキ操作量や充電池７のＳＯＣ（充電率）９ｇなどから回生制動モータトルク指令値を算出するのである。
因みに、充電池７のＳＯＣ９ｇから充電率に応じた充電池の電圧（オフセット）が分かるので、その電圧に応じた回生制動モータトルク指令値を算出する。
【００４１】
このとき、ブレーキ操作量や充電池７のＳＯＣ９ｇなどから演算される回生トルク指令値をインバータ６に入力する場面において、実際に車両に発生する回生制動力は駆動系の推定動力損失Ｌによって減少しており、ドライバーが意図する制動力を供給できているとは限らない。
そのため、推定動力損失Ｌを演算する（２２０）。推定動力損失Ｌの演算は、図１のシステムフローの減速機効率演算手段１２で、先述の「力行時」と同様に、軸回転数、負荷トルク（回生制動トルク指令値がインバータに入力された場合の各部位のトルク）、油温を用いて演算することにより、動力損失補償回生制動トルクＴｒを算出する（２３０）。
この算出は、図３の処理１４０及び図４の処理１１５、１１６、１３５などで示すような繰り返し演算の処理を行うことで、精度の向上を図ることができる。そして、それから、実際に車両に作用している回生制動トルクＴｒを推定するのである。
【００４２】
次に、動力損失分を例えば、機械式ブレーキなどの機械的制動力で補償する場合は、この回生制動力Ｔｒを用いて機械体制動トルクＴｍを算出する（２４０）。この機械体制動トルクＴｍは、ドライバーの要求する制動トルクと、実際に車両に作用している回生制動トルクＴｒとの差で示される動力損失分なので、Ｔｍ＝Ｔｂ−Ｔｒの演算を行って、算出した機械体制動トルクＴｍを図１のシステムフローの符号１６で示すように、機械体であるブレーキへ供給する（２５０）。
このように、機械体制動トルクＴｍで動力損失分を補償することで、回生制動中も安定した車両への制動力を提供できる。
【００４３】
上記のようにこの方法では、減速機効率を高精度で推定するため、多くの自動車に搭載されている瞬間燃料計や推定航続距離の表示精度を向上させる効果も期待できる。
【００４４】
なお、実施形態では、走行用モータ１を正転方向に駆動し、車両を前進させる場合のことについて述べたが、これに限定されるものではない。前記モータ１を逆転方向に駆動し、車両を後退させる際にも適用できるものであることは明白である。
【００４５】
また、実施形態では、ドライバーの変速操作については述べていないが、例えば、車両が変速機を有する場合、例えば、シフトレンジ判定手段９ｆ（図１参照）で、ある使用ギヤから別のギヤへ変速したことを検出した際、減速機２の効率変動を高精度で推定し、変速の際の車両駆動力変動を低減するようにすれば、変速ショックを改善する効果も期待できる。
【００４６】
また、実施形態では、動力損失の算出に「ギヤ損失」、「軸受損失」、「オイルシール損失」の３つの損失を用いたが、これに限定されるものではない。「ギヤ損失」に加えて「軸受損失」、「オイルシール損失」のいずれか一方を用いて算出した場合でも、「ギヤ損失」のみを用いて算出したものに比べて精度を上げられることは明白である。
また、動力損失として「ギヤ損失」、「軸受損失」、「オイルシール損失」以外に、「モータの機械損失」などを加味して考慮すれば、より精度の向上が図れる。
【符号の説明】
【００４７】
１  走行用モータ
２  減速機
３  アクスルシャフト
６  インバータ
７  充電池
９ａ  油温検出手段
９ｂ  車速検出手段
９ｄ  開度検出手段
９ｅ  操作量検出手段
１７  アクセルペダル
１８  ブレーキペダル
Ａ  アクセル開度
ε１  許容閾値
Ｌ  推定動力損失値
Ｔａ  ドライバー要求モータトルク値
Ｔ０  暫定モータトルク指令値
Ｔ０´  動力損失補償モータトルク指令値
Ｔｒ  回生制動トルク指令値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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