(57)【要約】      （修正有）【課題】操作性を損なうことなく、直進安定性及び乗り心地を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この二輪自動車用空気入りタイヤ２は、その外面がトレッド面１８をなすトレッド４と、このトレッド４の半径方向内側に位置するベルト１２とを備えている。このベルト１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるプライ２８を備えている。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜して延在している。このコードの端の撚り数は、このコードの中央の撚り数よりも多い。好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤ２では、上記コードの撚り数が、中央から端に向かって連続的に変化している。このコードの撚り数が、中央から端に向かって段階的に変化していてもよい。【選択図】図１
2012126227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
このベルトが、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるプライを備えており、
それぞれのコードが、周方向に対して傾斜して延在しており、
このコードの端の撚り数が、このコードの中央の撚り数よりも多く、
このコードの中央の撚り数が、１５回／１０ｃｍ以上３５回／１０ｃｍ以下であり、
このコードの端の撚り数が、この中央の撚り数の１．５倍以上２．５倍以下である、二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記コードの撚り数が、中央から端に向かって連続的に変化している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記コードが中央と端との間に撚り数の異なる複数の区分を有することにより、このコードの撚り数が中央から端に向かって段階的に変化している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
撚り数の多い部分と撚り数の少ない部分とが交互に設けられた長尺コードが多数準備される工程と、
これら長尺コードが、先端を揃えて配列された後、トッピングゴムとともに押し出され、シートが形成される工程と、
上記撚り数の多い部分が上記コードの端となるようにこのシートが切断され、プライが形成される工程と、
上記撚り数の少ない部分が赤道上に位置するようにこのプライが配置されたローカバーが得られる工程と、
このローカバーを加圧及び加熱し、タイヤが得られる工程と
を含んでおり、
このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含んでおり、
上記シートの形成工程において、各長尺コードが上記シートの切断方向に対して傾斜するように配置されている、タイヤの製造方法。
【請求項５】
上記長尺コードが、癖付けされたワイヤーを用いて形成されている請求項５に記載のタイヤの製造方法。
【請求項６】
上記長尺コードが、上記撚り数が少ない部分と同等の撚り数を有する基準コードにさらに撚りをかけて形成されている請求項５に記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。二輪自動車用タイヤのトレッドは、旋回容易の観点から、小さな曲率半径を有する。このタイヤでは、直進走行時には、トレッドの赤道面の部分（クラウン領域）が接地する。旋回走行時には、このクラウン領域よりも軸方向外側の領域、換言すれば、サイドウォールに近いトレッドの部分（ショルダー領域）が接地する。
【０００３】
このタイヤでは、直進性能を向上させるには、主としてクラウン領域の仕様が検討される。旋回性能を向上させるには、主としてショルダー領域の仕様が検討される。この検討例が、特開平６−３４４７１５号公報、特開２００１−２９４０１３公報、特開２００３−２３７３１２公報、特開２００５−４８３２６公報、特開２００７−３０７１９公報及び特開２００９−１２０００２公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−３４４７１５号公報
【特許文献２】特開２００１−２９４０１３公報
【特許文献３】特開２００３−２３７３１２公報
【特許文献４】特開２００５−４８３２６公報
【特許文献５】特開２００７−３０７１９公報
【特許文献６】特開２００９−１２０００２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層された、ベルトを備えるタイヤがある。このベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードは、トレッドの内側に沿ってこのトレッドの一端から他端に向かって延在している。
【０００６】
その長さ方向において、コードの断面形状を変えることにより、耐久性の向上について検討された例がある（例えば、特開２００５−４８３２６公報）。しかし、クラウン領域及びショルダー領域の各領域に要求される性能に合わせて、長さ方向におけるコード各部の撚り数が検討された例は見あたらない。
【０００７】
直進安定性及び乗り心地の両立を図るために、ベルトがクラウン領域に位置するセンター部と、それぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とで構成されることがある。この場合、センター部及びサイド部のそれぞれは、異なるプライで形成される。このような構成を有するベルトには、センター部とサイド部とが継ぎ合わされた部分（継ぎ目）が存在する。この継ぎ目は特異であるため、この継ぎ目において操作性が極端に変化するという問題がある。ライダーは、この操作性の変化に違和感を感じてしまう。
【０００８】
本発明の目的は、操作性を損なうことなく、直進安定性及び乗り心地を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるプライを備えている。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜して延在している。このコードの端の撚り数は、このコードの中央の撚り数よりも多い。このコードの中央の撚り数は、１５回／１０ｃｍ以上３５回／１０ｃｍ以下である。このコードの端の撚り数は、この中央の撚り数の１．５倍以上２．５倍以下である。
【００１０】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記コードの撚り数が、中央から端に向かって連続的に変化している。上記コードが中央と端との間に撚り数の異なる複数の区分を有することにより、このコードの撚り数が中央から端に向かって段階的に変化していてもよい。
【００１１】
本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）撚り数の多い部分と撚り数の少ない部分とが交互に設けられた長尺コードが多数準備される工程と、
（２）これら長尺コードが、先端を揃えて配列された後、トッピングゴムとともに押し出され、シートが形成される工程と、
（３）上記撚り数の多い部分が上記コードの端となるようにこのシートが切断され、プライが形成される工程と、
（４）上記撚り数の少ない部分が赤道上に位置するようにこのプライが配置されたローカバーが得られる工程と、
（５）このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含む。
上記シートの形成工程において、各長尺コードは上記シートの切断方向に対して傾斜するように配置される。
【００１２】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記長尺コードは癖付けされたワイヤーを用いて形成されている。
【００１３】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記長尺コードは、上記撚り数の少ない部分と同等の撚り数を有する基準コードにさらに撚りをかけて形成されている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、操作性が損なわれることなく、直進安定性及び乗り心地の向上がなされた二輪自動車用空気入りタイヤが得られうる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大分解斜視図である。
【図３】図３は、図２のベルトに含まれるコードが示された概略図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図５】図５は、図４のタイヤのベルトに含まれるコードが示された概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【００１８】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。このトレッド面１８には、溝が刻まれていない。このトレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１９】
サイドウォール６は、トレッド４の端２０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２０】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２１】
カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２２】
図示されていないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
【００２３】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ２８ｉ及び外側プライ２８ｏからなる。
【００２４】
図２に示されるように、内側プライ２８ｉは、並列された多数のコード３０ｉとトッピングゴム３２ｉとからなる。それぞれのコード３０ｉは、周方向に対して傾斜している。コード３０ｉの傾斜角度が、符号θｒで示されている。この傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００２５】
内側プライ２８ｉのコード３０ｉは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コード３０ｉの材質がスチールとされてもよい。
【００２６】
図２に示されるように、外側プライ２８ｏは、並列された多数のコード３０ｏとトッピングゴム３２ｏとからなる。それぞれのコード３０ｏは、周方向に対して傾斜している。このコード３０ｏの傾斜方向は、内側プライ２８ｉのコード３０ｉの傾斜方向とは逆である。コード３０ｏの傾斜角度が、符号θｒで示されている。この傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００２７】
外側プライ２８ｏのコード３０ｏは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コード３０ｏの材質がスチールとされてもよい。このタイヤ２では、外側プライ２８ｏのコード３０ｏには、内側プライ２８ｉのコード３０ｉと同等のものが用いられている。この外側プライ２８ｏのコード３０ｏに、内側プライ２８ｉのコード３０とは異なるものが用いられてもよい。
【００２８】
図３には、このタイヤ２のベルト１２に含まれるコード３０が示されている。この図３には、符号ａ及びｂで示された部分におけるコード３０の撚りの状況も示されている。符号ａで示されているのがコード３０の中央であり、符号ｂで示されているのがコード３０の端である。
【００２９】
このタイヤ２では、コード３０の中央ａは赤道上に位置している。コード３０の端ｂは、トレッド４の端２０の近傍に位置している。コード３０は、トレッド４の内側に沿ってこのトレッド４の一端２０から他端２０に向かって延在している。
【００３０】
図３に示されているように、コード３０は、その端ｂの撚り数が中央ａの撚り数よりも多くなるように構成されている。このタイヤ２では、１本のコード３０に撚り数の多い部分と撚り数の少ない部分とが存在している。図示されていないが、このコード３０は、その撚り数が中央ａから端ｂに向かって漸増するように構成されている。換言すれば、このコード３０の撚り数は、その中央ａから端ｂに向かって連続的に変化している。なお、この中央ａの撚り数は、赤道面の左右５ｃｍの範囲におけるコード３０の撚り数で表される。端ｂの撚り数は、各プライ２８の端から１０ｃｍの範囲におけるコード３０の撚り数で表される。
【００３１】
このタイヤ２は、次のようにして製造される。撚り数の多い部分と撚り数の少ない部分とが一定の間隔で交互に設けられた、長尺コード（図示されず）が多数準備される。
【００３２】
この長尺コードの形成に際しては、撚り機において巻き取り量を一定としてこの撚り機の回転数を上げることにより、撚り数の多い部分が形成される。巻き取り量を減らしてこの撚り機の回転数を上げることにより、撚り数の多い部分が形成されてもよい。この製造方法では、撚り機の巻き取り量又は回転数を制御することにより、撚り数に変化がつけられる。
【００３３】
この製造方法では、撚りの戻りを防止するという観点から、癖付けされたワイヤー（図示されず）を組み合わせて、長尺コードが形成されてもよい。この場合、長尺コードの形成が容易という観点から、癖付けの振幅及びピッチを長さ方向に変化させたワイヤーが用いられるのが好ましい。
【００３４】
この製造方法では、多数の長尺コードが、それらの先端を揃えて配列された後、トッピングゴム３２とともに押し出され、シートが形成される。このシートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向が後述するシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。
【００３５】
シートを切断して、プライ２８が形成される。シートは、長尺コードの撚り数の多い部分がプライ２８におけるコード３０の端ｂとなるように、切断される。このようにして形成されたプライ２８では、コード３０の撚り数の少ない部分がその中央に配置される。
【００３６】
この製造方法では、シートの切断方向はタイヤ２の周方向に一致する。前述したように、シートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向がシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。この傾斜角度は、前述の、コード３０の傾斜角度θｒに一致する。
【００３７】
プライ２８は、インナーライナー１４、カーカス１０、ビード８、サイドウォール６、トレッド４等の部材とともにフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、プライ２８が他の部材と組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも言う）が得られる。このローカバーの成形においては、プライ２８は、これに含まれるコード３０の撚り数の少ない部分が赤道上に位置するように配置される。
【００３８】
ローカバーは、開かれたモールド（図示されず）に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。モールドが締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤ２が得られる。
【００３９】
前述したように、このタイヤ２では、ベルト１２に含まれるコード３０の中央ａは赤道上に位置している。このコード３０の中央ａは、撚り数が少ないので、伸びにくい。このコード３０の中央ａの部分は、クラウン領域Ｃの剛性を向上しうる。このタイヤでは、クラウン領域Ｃの変形が抑制される。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。
【００４０】
前述したように、このタイヤ２では、ベルト１２に含まれるコード３０の端ｂはショルダー領域Ｓに位置している。このコード３０の端ｂは、撚り数が多いので、伸びやすい。このタイヤ２のショルダー領域Ｓは、柔軟である。このショルダー領域Ｓは、路面からの衝撃の吸収に寄与しうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。
【００４１】
このタイヤ２では、撚り数の多いコード３０の端ｂがショルダー領域Ｓに配され、撚り数の少ないコード３０の中央ａがクラウン領域Ｃに配されているので、直進安定性及び乗り心地が両立されうる。しかも、前述したように、このタイヤ２では、コード３０の撚り数は、その中央ａから端ｂに向かって連続的に変化している。このため、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が効果的に抑制されている。このタイヤ２によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ２は、操作性を損なうことなく、直進安定性及び乗り心地の両立を達成しうる。
【００４２】
このタイヤ２では、コード３０の中央ａの撚り数は１５回／１０ｃｍ以上３５回／１０ｃｍ以下が好ましい。この撚り数が３５回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、コード３０の中央ａの部分が伸びにくくなり、クラウン領域Ｃの剛性が効果的に向上しうる。このクラウン領域Ｃは、直進安定性の向上に寄与しうる。この観点から、この撚り数は２５回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が１５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード３０の耐久性が適切に維持される。この観点から。この撚り数は２０回／１０ｃｍ以上がより好ましい。なお、コード３０の撚り数は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。
【００４３】
このタイヤ２では、コード３０の端ｂの撚り数は、このコード３０の中央ａの撚り数の１．５倍以上２．５倍以下が好ましい。この端ｂの撚り数が中央ａの撚り数の１．５倍以上に設定されることにより、コード３０の端ｂの部分が伸びやすくなり、ショルダー領域Ｓに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するショルダー領域Ｓは、乗り心地の向上に寄与しうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この端ｂの撚り数は中央ａの撚り数の１．８倍以上がより好ましい。この端ｂの撚り数が中央ａの撚り数の２．５倍以下に設定されることにより、ショルダー領域Ｓの剛性とクラウン領域Ｃの剛性とのバランスが適切に維持されうる。このタイヤ２では、操作性の急な変化が効果的に抑制されている。このタイヤ２によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ２は、操作性に優れる。この観点から、この端ｂの撚り数は中央ａの撚り数の２．２倍以下がより好ましい。
【００４４】
このタイヤ２では、コード３０の端ｂの撚り数は３０回／１０ｃｍ以上７０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が３０回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード３０の端ｂの部分が伸びやすくなり、ショルダー領域Ｓに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するショルダー領域Ｓは、乗り心地の向上に寄与しうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この撚り数は４０回／１０ｃｍ以上がさらに好ましい。この撚り数が７０回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、ショルダー領域Ｓの剛性が適切に維持されうる。この観点から、この撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がさらに好ましい。
【００４５】
本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２及び後述するタイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２及び後述するタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２及び後述するタイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２及び後述するタイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２及び後述するタイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４６】
図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３４の一部が示された断面図である。このタイヤ３４は、チューブレスタイプである。このタイヤ３４は、二輪自動車に装着される。このタイヤ３４は、トレッド３６、サイドウォール３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、インナーライナー４６及びチェーファー４８を備えている。このタイヤ３４は、トレッド３６及びベルト４４以外は図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。なお、この図４において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ３４は、図４中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ３４の赤道面を表す。
【００４７】
トレッド３６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３６は、トレッド面５０を備えている。このトレッド面５０は、路面と接地する。このトレッド面５０には、溝が刻まれていない。このトレッド面５０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００４８】
図示されているように、このタイヤ３４では、トレッド３６は軸方向において分割されている。このトレッド３６は、複数の領域５２から構成されている。これら領域５２は、軸方向に並べられている。
【００４９】
このタイヤ３４では、トレッド３６は、第一の領域５２ａと、一対の第二の領域５２ｂと、一対の第三の領域５２ｃとからなる。この第一の領域５２ａは、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域５２ｂは、この第一の領域５２ａの軸方向外側に位置している。それぞれの第三の領域５２ｃは、この第二の領域５２ｂの軸方向外側に位置している。このタイヤ３４では、このトレッド３６の一端５４から他端５４までの部分は５分割されている。
【００５０】
図４において、トレッド面５０の周長のうち、赤道面からトレッド３６の端５４までの長さが両矢印ＬＰで示されている。このトレッド面５０の周長のうち、赤道面から第一の領域５２ａと第二の領域５２ｂとの境界までの長さが両矢印ＬＡで示されている。このタイヤ３４では、この周長ＬＡは周長ＬＰの１／５に相当する。このトレッド面５０の周長のうち、第一の領域５２ａと第二の領域５２ｂとの境界から第二の領域５２ｂと第三の領域５２ｃとの境界までの長さが両矢印ＬＢで示されている。このタイヤ３４では、この周長ＬＢは周長ＬＰの２／５に相当する。このトレッド面５０の周長のうち、第二の領域５２ｂと第三の領域５２ｃとの境界からトレッド３６の端５４までの長さが両矢印ＬＣで示されている。このタイヤ３４では、この周長ＬＣは周長ＬＰの２／５に相当する。各周長は、トレッド面５０に沿って計測される。
【００５１】
このタイヤ３４では、トレッド３６は、軸方向において５分割され、３種類の領域５２から構成されている。なお、このトレッド３６が、その分割数が３とされ、２種類の領域５２から構成されてもよい。この場合、このトレッド３６は、赤道上に位置する第一の領域５２と、この第一の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第二の領域５２とからなる。このトレッド３６が、その分割数が７とされ、４種類の領域５２から構成されてもよい。この場合、このトレッド３６は、赤道上に位置する第一の領域５２と、この第一の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第二の領域５２と、それぞれの第二の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第三の領域５２と、それぞれの第三の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第四の領域５２とからなる。このトレッド３６が、その分割数が９とされ、５種類の領域５２から構成されてもよい。この場合、このトレッド３６は、赤道上に位置する第一の領域５２と、この第一の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第二の領域５２と、それぞれの第二の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第三の領域５２と、それぞれの第三の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第四の領域５２と、それぞれの第四の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第五の領域５２とからなる。このタイヤ３４では、トレッド３６を構成する領域５２の種類がＮとされたとき、その分割数は（２Ｎ−１）で示される。このタイヤ３４では、トレッド３６が分割されるから、このＮは２以上の自然数である。このタイヤ３４の生産性の観点から、このＮは６以下であるのが好ましい。生産性を損なうことなくタイヤ３４の性能の向上が図れるという観点から、このＮは５以下であるのがより好ましい。
【００５２】
このタイヤ３４では、上記第二の領域５２ｂは、その赤道面の側に位置する第一の領域５２ａの硬度よりも低い硬度を有している。上記第三の領域５２ｃは、その赤道面の側に位置する第二の領域５２ｂの硬度よりも低い硬度を有している。このタイヤ３４では、トレッド３６はその硬度が赤道面からトレッド端２４に向かって徐々に低くなるように構成されている。なお、上記第二の領域５２ｂが第一の領域５２ａの硬度と同等の硬度を有してもよい。この場合、上記第三の領域５２ｃは、その赤道面の側に位置する第二の領域５２ｂの硬度よりも低い硬度を有するように、トレッド３６は構成される。上記第三の領域５２ｃが、第二の領域５２ｂの硬度と同等の硬度を有してもよい。この場合、上記第二の領域５２ｂは、その赤道面の側に位置する第一の領域５２ａの硬度よりも低い硬度を有するように、トレッド３６は構成される。
【００５３】
直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、第一の領域５２ａから第二の領域５２ｂへと移行し、さらにこの第二の領域５２ｂから第三の領域５２ｃへと移行する。前述したように、このトレッド３６はその硬度が赤道面からトレッド端５４に向かって徐々に低くなるように構成されている。第一の領域５２ａから第二の領域５２ｂへの移行において、特性は急激には変化しない。第二の領域５２ｂから第三の領域５２ｃへの移行においても、特性は急激には変化しない。このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行への移行の際に、ライダーが違和感を感じることはない。
【００５４】
旋回走行から直進走行への移行時には、接地箇所は、第三の領域５２ｃから第二の領域５２ｂへと移行し、さらにこの第二の領域５２ｂから第一の領域５２ａへと移行する。このトレッド３６はその硬度がトレッド端５４から赤道面に向かって徐々に高くなるように構成されている。第三の領域５２ｃから第二の領域５２ｂへの移行において、特性は急激には変化しない。第二の領域５２ｂから第一の領域５２ａへの移行においても、特性は急激には変化しない。このタイヤ３４では、旋回走行から直進走行への移行の際にも、ライダーが違和感を感じることはない。
【００５５】
このタイヤ３４では、第一の領域５２ａの硬度は第三の領域５２ｃの硬度よりも高い。このタイヤ３４では、赤道上に位置する第一の領域５２ａがトレッド３６において最も高い硬度を有する。トレッド端５４が位置する第三の領域５２ｃが、トレッド３６において最も低い硬度を有する。
【００５６】
直進時には第一の領域５２ａが主として接地する。第一の領域５２ａが高い硬度を有するから、このタイヤ３４では、クラウン領域の変形が抑制されている。この観点から、この第一の領域５２ａの硬度ＨＣは、６３以上が好ましく、６５以上がより好ましい。剛性の過大が防止され優れた乗り心地が維持されうるという観点から、この硬度ＨＣは８５以下が好ましい。なお、本発明では、上記硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ３４に押しつけられて測定される。
【００５７】
このタイヤ３４では、第三の領域５２ｃは低い硬度を有する。このため、ショルダー領域Ｓは路面からの衝撃の吸収に寄与しうる。このタイヤ３４は、乗り心地に優れる。この観点から、この第三の領域５２ｃの硬度ＨＳは、８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。適切に剛性が維持されうるという観点から、この硬度ＨＳは６０以上が好ましい。
【００５８】
このタイヤ３４では、直進安定性及び乗り心地が両立されうるという観点から、第一の領域５２ａの硬度ＨＣと第三の領域５２ｃの硬度ＨＳとの差（ＨＣ−ＨＳ）は３以上であるのが好ましい。ライダーが違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうるという観点から、この差（ＨＣ−ＨＳ）は７以下が好ましい。
【００５９】
ベルト４４は、トレッド３６の半径方向内側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、内側プライ５６ｉ及び外側プライ５６ｏからなる。
【００６０】
図示されていないが、内側プライ５６ｉは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜している。コードの傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００６１】
内側プライ５６ｉのコードは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コードの材質がスチールとされてもよい。
【００６２】
図示されていないが、外側プライ５６ｏは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜している。このコードの傾斜方向は、内側プライ５６ｉのコードの傾斜方向とは逆である。コードの傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００６３】
外側プライ５６ｏのコードは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コードの材質がスチールとされてもよい。このタイヤ２では、外側プライ５６ｏのコードには、内側プライ５６ｉのコードと同等のものが用いられている。この外側プライ５６ｏのコードに、内側プライ５６ｉのコードとは異なるものが用いられてもよい。
【００６４】
図５には、このタイヤ３４のベルト４４に含まれるコード５８が示されている。この図５には、符号ａ、ｂ及びｃで示された部分のコード５８の撚り状況も併せて示されている。
【００６５】
図５において、符号ａで示されているのがコード５８の中央である。このタイヤ３４では、このコード５８の中央ａが赤道上に位置している。符号ｂで示されているのが、このコード５８の端である。このタイヤ３４では、このコード５８の端ｂはトレッド３６の端５４の近傍に位置している。このコード５８は、トレッド３６の内側に沿ってこのトレッド３６の一端５４から他端５４に向かって延在している。
【００６６】
このタイヤ３４では、コード５８は、撚り数の異なる複数の区分６０から構成されている。このコード５８は、第一の区分６０ｐと、一対の第二の区分６０ｑと、一対の第三の区分６０ｒとからなる。このコード５８の中央ａが位置する部分が第一の区分６０ｐであり、このコード５８の端ｂが位置する部分が第三の区分６０ｒである。このコード５８の符号ｃで示された部分が位置するのが第二の区分６０ｑである。この第二の区分６０ｑは、この第一の区分６０ｐと第三の区分６０ｒとの間に位置している。
【００６７】
このタイヤ３４では、第二の区分６０ｑは第一の区分６０ｐの撚り数よりも多い撚り数を有している。第三の区分６０ｒは、第二の区分６０ｑの撚り数よりもさらに多い撚り数を有している。このタイヤ３４では、コード５８が中央ａと端ｂとの間に、それぞれが撚り数の異なる、３の区分６０を有することにより、このコード５８の撚り数が中央ａから端ｂに向かって段階的に変化している。この変化により、このコード５８は、その端ｂの撚り数が中央ａの撚り数よりも多くなるように構成されている。このタイヤ３４では、１本のコード５８に撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが存在している。なお、符号ｃで示される位置は、第二の区分６０ｑの中心である。
【００６８】
このタイヤ３４は、次のようにして製造される。撚り数の多い部分と撚り数の少ない部分とが一定の間隔で交互に設けられた、長尺コード（図示されず）が多数準備される。この製造方法では、撚り数が少ない部分（第三の区分６０ｒ）と同等の撚り数を有する基準コード（図示されず）にさらに撚りをかけて、この長尺コードが形成されるのが好ましい。生産性の観点から、予め癖付けされた基準コードを用いて、この長尺コードが形成されてもよい。
【００６９】
この製造方法では、多数の長尺コードが、それらの先端を揃えて配列された後、トッピングゴムとともに押し出され、シートが形成される。このシートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向が後述するシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。
【００７０】
シートを切断して、プライ５６が形成される。シートは、長尺コードの撚り数の多い部分がプライ５６におけるコード５８の端ｂとなるように、切断される。このようにして形成されたプライ５６では、コード５８の撚り数の少ない部分がその中央に配置される。
【００７１】
この製造方法では、シートの切断方向はタイヤ３４の周方向に一致する。前述したように、シートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向がシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。この傾斜角度は、前述の、コード５８の傾斜角度θｒに一致する。
【００７２】
プライ５６は、インナーライナー４６、カーカス４２、ビード４０、サイドウォール３８、トレッド３６等の部材とともにフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、プライ５６が他の部材と組み合わされ、ローカバーが得られる。このローカバーの成形においては、プライ５６は、これに含まれるコード５８の撚り数が少ない部分が赤道上に位置するように配置される。
【００７３】
ローカバーは、開かれたモールド（図示されず）に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。モールドが締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤ３４が得られる。
【００７４】
前述したように、このタイヤ３４では、ベルト４４に含まれるコード５８の中央ａは赤道上に位置している。このコード５８の中央ａは、撚り数が少ないので、伸びにくい。このコード５８の中央ａの部分は、クラウン領域Ｃの剛性を向上しうる。このタイヤ３４では、クラウン領域Ｃの変形が抑制される。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。
【００７５】
前述したように、このタイヤ３４では、ベルト４４に含まれるコード５８の端ｂはショルダー領域Ｓに位置している。このコード５８の端ｂは、撚り数が多いので、伸びやすい。このタイヤ３４のショルダー領域Ｓは、柔軟である。このショルダー領域Ｓは、路面からの衝撃の吸収に寄与しうる。このタイヤ３４は、乗り心地に優れる。
【００７６】
このタイヤ３４では、撚り数の多いコード５８の端ｂがショルダー領域Ｓに配され、撚り数の少ないコード５８の中央ａがクラウン領域Ｃに配されているので、直進安定性及び乗り心地が両立されうる。しかも、前述したように、このタイヤ３４では、一本のコード５８において、その撚り数が中央ａから端ｂに向かって段階的に変化している。このため、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が効果的に抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４は、操作性を損なうことなく、直進安定性及び乗り心地の両立を達成しうる。
【００７７】
このタイヤ３４では、コード５８の中央ａの撚り数は１５回／１０ｃｍ以上３５回／１０ｃｍ以下が好ましい。この撚り数が３５回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、コード３０の中央ａの部分が伸びにくくなり、クラウン領域Ｃの剛性が効果的に向上しうる。このクラウン領域Ｃは、直進安定性の向上に寄与しうる。この観点から、この撚り数は２５回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が１５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード５８の耐久性が適切に維持される。この観点から。この撚り数は２０回／１０ｃｍ以上がより好ましい。
【００７８】
このタイヤ３４では、コード５８の端ｂの撚り数は、このコード５８の中央ａの撚り数の１．５倍以上２．５倍以下が好ましい。この端ｂの撚り数が中央ａの撚り数の１．５倍以上に設定されることにより、コード５８の端ｂの部分が伸びやすくなり、ショルダー領域Ｓに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するショルダー領域Ｓは、乗り心地の向上に寄与しうる。この観点から、この端ｂの撚り数は中央ａの撚り数の１．８倍以上がより好ましい。この端ｂの撚り数が中央ａの撚り数の２．５倍以下に設定されることにより、ショルダー領域Ｓの剛性とクラウン領域Ｃの剛性とのバランスが適切に維持されうる。このタイヤ３４では、操作性の急な変化が効果的に抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４は、操作性に優れる。この観点から、この端ｂの撚り数は中央ａの撚り数の２．２倍以下がより好ましい。
【００７９】
このタイヤ３４では、コード５８の端ｂの撚り数は３０回／１０ｃｍ以上７０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が３０回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード５８の端ｂの部分が伸びやすくなり、ショルダー領域Ｓに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するショルダー領域Ｓは、乗り心地の向上に寄与しうる。このタイヤ３４は、乗り心地に優れる。この観点から、この撚り数は４０回／１０ｃｍ以上がさらに好ましい。この撚り数が７０回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、ショルダー領域Ｓの剛性が適切に維持されうる。この観点から、この撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がさらに好ましい。
【００８０】
このタイヤ３４では、操作性の向上の観点から、第二の区分６０ｑにおけるコード５８の撚り数は、上記コード５８の中央ａの撚り数よりも多く、上記コード５８の端ｂの撚り数よりも少ないのが好ましい。操作性を効果的に向上しうるという観点から、この第二の区分６０ｑにおけるコード５８の撚り数は、中央ａの撚り数と端ｂの撚り数とのメジアンであるのが好ましい。
【００８１】
図４において、符号Ｐ及びＱで示されているのは、トレッド３６の分割位置である。分割位置Ｐは、第一の領域５２ａと第二の領域５２ｂとの境界である。分割位置Ｑは、第二の領域５２ｂと第三の領域５２ｃとの境界である。符号Ｘ及びＹで示されているのは、コード５８の撚り数が変化する位置（以下、変化点）である。変化点Ｘは、コード５８の第一の区分６０ｐと第二の区分６０ｑとの境界である。変化点Ｙは、コード５８の第二の区分６０ｑと第三の区分６０ｒとの境界である。
【００８２】
このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行に移行する場合、分割位置Ｐの部分、変化点Ｘの部分、分割位置Ｑの部分、変化点Ｙの部分の順に、タイヤ３４は路面と接触していく。旋回走行から直進走行に移行する場合においては、変化点Ｙの部分、分割位置Ｑの部分、変化点Ｘの部分、分割位置Ｐの部分の順に、タイヤ３４は路面と接触していく。このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、特性が徐々に変化していくので、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００８３】
このタイヤ３４では、変化点Ｘの部分と分割位置Ｐの部分とが同時に路面と接触することが防止されている。このタイヤ３４では、分割位置Ｑの部分と変化点Ｙの部分とが同時に路面と接触することが防止されている。このタイヤ３４では、特性の変化する部分が分散している。このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００８４】
このタイヤ３４では、トレッド３６が分割されているので、操作性向上の観点から、コード５８における撚り数の変化点を過剰に設ける必要がない。このトレッド３６の分割は、長尺コードの生産性低下を防止しうる。
【００８５】
図４において、両矢印Ｌ１で示されているのは、分割位置Ｐから変化点Ｘまでの距離を表している。両矢印Ｌ２で示されているのは、この変化点Ｘから分割位置Ｑまでの距離を表している。両矢印Ｌ３で示されているのは、この分割位置Ｑから変化点Ｙまでの距離を表している。この距離Ｌ１、Ｌ２及びＬ３は、ベルト４４の外面６２に沿って計測される。
【００８６】
このタイヤ３４では、好ましくは、距離Ｌ１は０よりも大きい。換言すれば、分割位置Ｐは変化点Ｘから離れた位置に配置されている。分割位置Ｐが変化点Ｘと重複しないように配置されているので、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００８７】
このタイヤ３４では、好ましくは、距離Ｌ２は０よりも大きい。換言すれば、分割位置Ｑは変化点Ｘから離れた位置に配置されている。分割位置Ｑが変化点Ｘと重複しないように配置されているので、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００８８】
このタイヤ３４では、好ましくは、距離Ｌ３は０よりも大きい。換言すれば、分割位置Ｑは変化点Ｙから離れた位置に配置されている。分割位置Ｑが変化点Ｙと重複しないように配置されているので、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【実施例】
【００８９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００９０】
［実験Ａ］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードが用いられている。このコードの中央は、赤道上に位置している。このコードの中央の撚り数は、１５回／１０ｃｍである。このコードの端は、トレッドの端の近傍に位置している。このコードの端の撚り数は、３０回／１０ｃｍである。この端の撚り数のこの中央の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。なお、このコードは、癖付けをされることなく形成されている。
【００９１】
［実施例２及び比較例１−５］
中央の撚り数及び端の撚り数を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９２】
［走行テスト］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０Ｒ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、直進安定性、乗り心地及び移行時の操作性である。この結果が、下記表１に比較例１を基準とした指数値で示されている。この指数値の満点は、１０点である。この数値が大きいほど、良好である。
【００９３】
【表１】
2012126227.tif 000003
【００９４】
［実験Ｂ］
［実施例４］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例４の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードが用いられている。このコードの中央は、赤道上に位置している。このコードの中央の撚り数は、２０回／１０ｃｍである。このコードの端は、トレッドの端の近傍に位置している。このコードの端の撚り数は、４０回／１０ｃｍである。この端の撚り数のこの中央の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。なお、このコードは、癖付けをされることなく形成されている。
【００９５】
［実施例３及び５並びに比較例６−７］
端の撚り数を下記の表２の通りとした他は実施例４と同様にして、タイヤを得た。
【００９６】
［走行テスト］
前述の、実験Ａと同様にして、ライダーによる直進安定性、乗り心地及び移行時の操作性に関する官能評価を行った。この結果が、下記表２に、比較例６を基準とした指数値で示されている。この指数値の満点は、１０点である。この数値が大きいほど、良好である。
【００９７】
【表２】
2012126227.tif 000004
【００９８】
［実験Ｃ］
［実施例７］
図１に示された基本構成を備え、下記表３に示された仕様を備えた実施例７の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードが用いられている。このコードの中央は、赤道上に位置している。このコードの中央の撚り数は、３０回／１０ｃｍである。このコードの端は、トレッドの端の近傍に位置している。このコードの端の撚り数は、６０回／１０ｃｍである。この端の撚り数のこの中央の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。なお、このコードは、癖付けをされることなく形成されている。
【００９９】
［実施例６及び８並びに比較例８−１０］
端の撚り数を下記の表３の通りとした他は実施例７と同様にして、タイヤを得た。
【０１００】
［走行テスト］
前述の、実験Ａと同様にして、ライダーによる直進安定性、乗り心地及び移行時の操作性に関する官能評価を行った。この結果が、下記表３に、比較例８を基準とした指数値で示されている。この指数値の満点は、１０点である。この数値が大きいほど、良好である。
【０１０１】
【表３】
2012126227.tif 000005
【０１０２】
［実験Ｄ］
［比較例１３］
図１に示された基本構成を備え、下記表４に示された仕様を備えた比較例１３の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードが用いられている。このコードの中央は、赤道上に位置している。このコードの中央の撚り数は、４０回／１０ｃｍである。このコードの端は、トレッドの端の近傍に位置している。このコードの端の撚り数は、８０回／１０ｃｍである。この端の撚り数のこの中央の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。なお、このコードは、癖付けをされることなく形成されている。
【０１０３】
［比較例１１−１２及び１４］
端の撚り数を下記の表４の通りとした他は比較例１３と同様にして、タイヤを得た。
【０１０４】
［走行テスト］
前述の、実験Ａと同様にして、ライダーによる直進安定性、乗り心地及び移行時の操作性に関する官能評価を行った。この結果が、下記表４に、比較例１１を基準とした指数値で示されている。この指数値の満点は、１０点である。この数値が大きいほど、良好である。
【０１０５】
【表４】
2012126227.tif 000006
【０１０６】
［実験Ｅ］
［実施例１１］
図１に示された基本構成を備え、下記表５に示された仕様を備えた実施例１１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードが用いられている。このコードの中央は、赤道上に位置している。このコードの中央の撚り数は、２５回／１０ｃｍである。このコードの端は、トレッドの端の近傍に位置している。このコードの端の撚り数は、５０回／１０ｃｍである。この端の撚り数のこの中央の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。なお、このコードは、癖付けをされることなく形成されている。
【０１０７】
［実施例９−１０及び１２−１３並びに比較例１５−１６］
中央の撚り数及び端の撚り数を下記の表５の通りとした他は実施例１１と同様にして、タイヤを得た。なお、実施例９は表１の実施例１と同等である。実施例１０は、表２の実施例４と同等である。実施例１２は、表３の実施例７と同等である。比較例１６は、表４の比較例１３と同等である。
【０１０８】
［走行テスト］
前述の、実験Ａと同様にして、ライダーによる直進安定性、乗り心地及び移行時の操作性に関する官能評価を行った。この結果が、下記表５に、実施例１１を基準とした指数値で示されている。この指数値の満点は、１０点である。この数値が大きいほど、良好である。
【０１０９】
【表５】
2012126227.tif 000007
【０１１０】
［実験Ｆ］
［実施例１８］
図４に示された基本構成を備え、下記表６に示された仕様を備えた実施例１８の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって段階的に変化するように構成されたコードが用いられている。その赤道上に位置する第一の区分の撚り数、つまり、このコードの中央の撚り数は、３０回／１０ｃｍである。トレッドの端の近傍に位置する第三の区分の撚り数、つまり、このコードの端の撚り数は、６０回／１０ｃｍである。この第一の区分と第三の区分との間に位置する第二の区分の撚り数は、４５回／１０ｃｍである。中央の撚り数の端の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。コードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。このコードは、癖付けをされることなく形成されている。このことが、表６中、「Ｂ」で示されている。このタイヤのトレッドは、軸方向において分割されている。このことが、表６中、「Ｄ」で示されている。このトレッドの分割位置Ｐ及びＱのそれぞれは、コードの変化点Ｘ及びＹのそれぞれとは重複していない。このことが、表６中、「Ｇ」で示されている。
【０１１１】
［実施例１７］
トレッドの分割位置Ｐをコードの変化点Ｘと重複させた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。トレッドの分割位置Ｐがコードの変化点Ｘと重複していることが、表６中、「ＮＧ」で示されている。
【０１１２】
［実施例１６］
軸方向に分割されたトレッドでなく軸方向に一体で構成されたトレッドを用い、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードを用いた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。このコードは、実施例１のコードと同等である。
【０１１３】
［実施例１５］
軸方向に分割されたトレッドでなく、軸方向に一体で構成されたトレッドを用いた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。軸方向に一体で構成されたトレッドが用いられていることが、表６中、「ＮＤ」で示されている。
【０１１４】
［実施例１４］
軸方向に分割されたトレッドでなく軸方向に一体で構成されたトレッドを用い、癖付けをされて形成されたコードを用いた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。この癖付けをされて形成されたコードが用いられていることが、表６中、「Ａ」で示されている。
【０１１５】
［比較例１７］
軸方向に分割されたトレッドでなく軸方向に一体で構成されたトレッドを用い、ベルトを、癖付けをされて形成されたコードを用い、端の撚り数を下記の表６の通りとした他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。
【０１１６】
［比較例１８］
比較例１８は、従来のタイヤである。このタイヤのトレッド及びベルト以外は、実施例１８と同等の構成を有している。このタイヤのトレッドは、軸方向に分割されているのではなく、軸方向に一体で構成されている。ベルトは、クラウン領域に位置するセンター部と、それぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とで構成されている。センター部及びサイド部はそれぞれ、異なるプライからなる。センター部のプライには、癖付けをされて形成されたコードが用いられている。コードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。サイド部のプライにも、癖付けをされて形成されたコードが用いられている。コードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。センター部のコードの撚り数は、３０回／１０ｃｍである。サイド部のコードの撚り数は、６０回／１０ｃｍである。したがって、中央の撚り数の端の撚り数に対する比（端／中央）は、２．０である。
【０１１７】
［走行テスト］
前述の、実験Ａと同様にして、ライダーによる直進安定性、乗り心地及び移行時の操作性に関する官能評価を行った。この結果が、下記表６に、比較例１７を基準とした指数値で示されている。この指数値の満点は、１０点である。この数値が大きいほど、良好である。
【０１１８】
【表６】
2012126227.tif 000008
【０１１９】
表１から表６に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
以上説明された空気入りタイヤは、様々な車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１２１】
２、３４・・・タイヤ
４、３６・・・トレッド
６、３８・・・サイドウォール
８、４０・・・ビード
１０、４２・・・カーカス
１２、４４・・・ベルト
２８ｉ、２８ｏ、２８、５６ｉ、５６ｏ、５６・・・プライ
３０ｉ、３０ｏ、３０、５８・・・コード
３２ｉ、３２ｏ、３２・・・トッピングゴム
５２、５２ａ、５２ｂ、５２ｃ・・・領域
６０、６０ｐ、６０ｑ、６０ｒ・・・区分
６２・・・外面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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