(57)【要約】      （修正有）【課題】操作性を損なうことなく、直進性能及び旋回性能を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この二輪自動車用空気入りタイヤ２は、その外面がトレッド面１８をなすトレッド４と、このトレッド４の半径方向内側に位置するベルト１２とを備えている。このベルト１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるプライ２８を備えている。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜して延在している。このコードの端の撚り数は、このコードの中央の撚り数よりも少ない。好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤ２では、上記コードの撚り数が、中央から端に向かって連続的に変化している。このコードの撚り数が、中央から端に向かって段階的に変化していてもよい。【選択図】図１
2012126225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
このベルトが、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるプライを備えており、
それぞれのコードが、周方向に対して傾斜して延在しており、
このコードの端の撚り数が、このコードの中央の撚り数よりも少ない、二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記コードの撚り数が、中央から端に向かって連続的に変化している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記コードが中央と端との間に撚り数が異なる複数の区分を有することにより、このコードの撚り数が中央から端に向かって段階的に変化している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記コードの端の撚り数が、１５回／１０ｃｍ以上３０回／１０ｃｍ以下であり、
上記コードの中央の撚り数が、この端の撚り数の１．５倍以上２．５倍以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記トレッドが、軸方向において複数の領域に分割されている請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが交互に設けられた長尺コードが多数準備される工程と、
これら長尺コードが、先端を揃えて配列された後、トッピングゴムとともに押し出され、シートが形成される工程と、
上記撚り数の少ない部分が上記コードの端となるようにこのシートが切断され、プライが形成される工程と、
上記撚り数の多い部分が赤道上に位置するようにこのプライが配置されたローカバーが得られる工程と、
このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含んでおり、
上記シートの形成工程において、各長尺コードが上記シートの切断方向に対して傾斜するように配置されている、タイヤの製造方法。
【請求項７】
上記長尺コードが、癖付けされたワイヤーを用いて形成されている請求項６に記載のタイヤの製造方法。
【請求項８】
上記長尺コードが、上記撚り数が少ない部分と同等の撚り数を有する基準コードにさらに撚りをかけて形成されている請求項６に記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。二輪自動車用タイヤのトレッドは、旋回容易の観点から、小さな曲率半径を有する。このタイヤでは、直進走行時には、トレッドの赤道面の部分（クラウン領域）が接地する。旋回走行時には、このクラウン領域よりも軸方向外側の領域、換言すれば、サイドウォールに近いトレッドの部分（ショルダー領域）が接地する。
【０００３】
このタイヤでは、直進性能を向上させるには、主としてクラウン領域の仕様が検討される。旋回性能を向上させるには、主としてショルダー領域の仕様が検討される。この検討例が、特開平６−３４４７１５号公報、特開２００１−２９４０１３公報、特開２００３−２３７３１２公報、特開２００５−４８３２６公報、特開２００７−３０７１９公報及び特開２００９−１２０００２公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−３４４７１５号公報
【特許文献２】特開２００１−２９４０１３公報
【特許文献３】特開２００３−２３７３１２公報
【特許文献４】特開２００５−４８３２６公報
【特許文献５】特開２００７−３０７１９公報
【特許文献６】特開２００９−１２０００２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層された、ベルトを備えるタイヤがある。このベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードは、トレッドの内側に沿ってこのトレッドの一端から他端に向かって延在している。
【０００６】
その長さ方向において、コードの断面形状を変えることにより、耐久性の向上について検討された例がある（例えば、特開２００５−４８３２６公報）。しかし、直進性能及び旋回性能の両立の観点から、クラウン領域及びショルダー領域の各領域に要求される性能に合わせて、長さ方向におけるコード各部の仕様が検討された例は見あたらない。
【０００７】
直進性能及び旋回性能の両立を図るために、ベルトがクラウン領域に位置するセンター部と、それぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とで構成されることがある。この場合、センター部及びサイド部のそれぞれは、異なるプライで形成される。このような構成を有するベルトには、センター部とサイド部とが継ぎ合わされた部分（継ぎ目）が存在する。この継ぎ目は特異であるため、この継ぎ目において操作性が極端に変化するという問題がある。ライダーは、この操作性の変化に違和感を感じてしまう。
【０００８】
本発明の目的は、操作性を損なうことなく、直進性能及び旋回性能を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるプライを備えている。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜して延在している。このコードの端の撚り数は、このコードの中央の撚り数よりも少ない。
【００１０】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記コードの撚り数が、中央から端に向かって連続的に変化している。上記コードが中央と端との間に撚り数が異なる複数の区分を有することにより、このコードの撚り数が中央から端に向かって段階的に変化していてもよい。
【００１１】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記コードの端の撚り数は１５回／１０ｃｍ以上３０回／１０ｃｍ以下である。上記コードの中央の撚り数は、この端の撚り数の１．５倍以上２．５倍以下である。
【００１２】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記トレッドは、軸方向において複数の領域に分割されている。
【００１３】
本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが交互に設けられた長尺コードが多数準備される工程と、
（２）これら長尺コードが、先端を揃えて配列された後、トッピングゴムとともに押し出され、シートが形成される工程と、
（３）上記撚り数の少ない部分が上記コードの端となるようにこのシートが切断され、プライが形成される工程と、
（４）上記撚り数の多い部分が赤道上に位置するようにこのプライが配置されたローカバーが得られる工程と、
（５）このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含む。
上記シートの形成工程において、各長尺コードは上記シートの切断方向に対して傾斜するように配置される。
【００１４】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記長尺コードは癖付けされたワイヤーを用いて形成されている。
【００１５】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記長尺コードは、上記撚り数の少ない部分と同等の撚り数を有する基準コードにさらに撚りをかけて形成されている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、操作性が損なわれることなく、直進時のトラクション性能及び接地感が向上されるとともに、旋回性能も向上された二輪自動車用空気入りタイヤ得られうる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大分解斜視図である。
【図３】図３は、図２のベルトに含まれるコードが示された概略図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図５】図５は、図４のタイヤのベルトに含まれるコードが示された概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【００２０】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。このトレッド面１８には、溝が刻まれていない。このトレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２１】
サイドウォール６は、トレッド４の端２０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２２】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２４】
図示されていないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
【００２５】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ２８ｉ及び外側プライ２８ｏからなる。
【００２６】
図２に示されるように、内側プライ２８ｉは、並列された多数のコード３０ｉとトッピングゴム３２ｉとからなる。それぞれのコード３０ｉは、周方向に対して傾斜している。コード３０ｉの傾斜角度が、符号θｒで示されている。この傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００２７】
内側プライ２８ｉのコード３０ｉは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コード３０ｉの材質がスチールとされてもよい。
【００２８】
図２に示されるように、外側プライ２８ｏは、並列された多数のコード３０ｏとトッピングゴム３２ｏとからなる。それぞれのコード３０ｏは、周方向に対して傾斜している。このコード３０ｏの傾斜方向は、内側プライ２８ｉのコード３０ｉの傾斜方向とは逆である。コード３０ｏの傾斜角度が、符号θｒで示されている。この傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００２９】
外側プライ２８ｏのコード３０ｏは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コード３０ｏの材質がスチールとされてもよい。このタイヤ２では、外側プライ２８ｏのコード３０ｏには、内側プライ２８ｉのコード３０ｉと同等のものが用いられている。この外側プライ２８ｏのコード３０ｏに、内側プライ２８ｉのコード３０とは異なるものが用いられてもよい。
【００３０】
図３には、このタイヤ２のベルト１２に含まれるコード３０が示されている。この図３には、符号ａ及びｂで示された部分におけるコード３０の撚りの状況も示されている。符号ａで示されているのがコード３０の中央であり、符号ｂで示されているのがコード３０の端である。
【００３１】
このタイヤ２では、コード３０の中央ａは赤道上に位置している。コード３０の端ｂは、トレッド４の端２０の近傍に位置している。コード３０は、トレッド４の内側に沿ってこのトレッド４の一端２０から他端２０に向かって延在している。
【００３２】
図３に示されているように、コード３０は、その端ｂの撚り数が中央ａの撚り数よりも少なくなるように構成されている。このタイヤ２では、１本のコード３０に撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが存在している。図示されていないが、このコード３０は、その撚り数が中央ａから端ｂに向かって漸減するように構成されている。換言すれば、このコード３０の撚り数は、その中央ａから端ｂに向かって連続的に変化している。なお、この中央ａの撚り数は、赤道面の左右５ｃｍの範囲におけるコード３０の撚り数で表される。端ｂの撚り数は、各プライ２８の端から１０ｃｍの範囲におけるコード３０の撚り数で表される。
【００３３】
このタイヤ２は、次のようにして製造される。撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが一定の間隔で交互に設けられた、長尺コード（図示されず）が多数準備される。
【００３４】
この長尺コードの形成に際しては、撚り機において巻き取り量を一定としてこの撚り機の回転数を上げることにより、撚り数の多い部分が形成される。巻き取り量を減らしてこの撚り機の回転数を上げることにより、撚り数の多い部分が形成されてもよい。この製造方法では、撚り機の巻き取り量又は回転数を制御することにより、撚り数に変化がつけられる。
【００３５】
この製造方法では、撚りの戻りを防止するという観点から、癖付けされたワイヤー（図示されず）を組み合わせて、長尺コードが形成されてもよい。この場合、長尺コードの形成が容易という観点から、癖付けの振幅及びピッチを長さ方向に変化させたワイヤーが用いられるのが好ましい。
【００３６】
この製造方法では、多数の長尺コードが、それらの先端を揃えて配列された後、トッピングゴム３２とともに押し出され、シートが形成される。このシートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向が後述するシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。
【００３７】
シートを切断して、プライ２８が形成される。シートは、長尺コードの撚り数の少ない部分がプライ２８におけるコード３０の端ｂとなるように、切断される。このようにして形成されたプライ２８では、コード３０の撚り数の多い部分がその中央に配置される。
【００３８】
この製造方法では、シートの切断方向はタイヤ２の周方向に一致する。前述したように、シートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向がシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。この傾斜角度は、前述の、コード３０の傾斜角度θｒに一致する。
【００３９】
プライ２８は、インナーライナー１４、カーカス１０、ビード８、サイドウォール６、トレッド４等の部材とともにフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、プライ２８が他の部材と組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも言う）が得られる。このローカバーの成形においては、プライ２８は、これに含まれるコード３０の撚り数の多い部分が赤道上に位置するように配置される。
【００４０】
ローカバーは、開かれたモールド（図示されず）に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。モールドが締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤ２が得られる。
【００４１】
前述したように、このタイヤ２では、ベルト１２に含まれるコード３０の中央ａは赤道上に位置している。このコード３０の中央ａは、撚り数が多いので、伸びやすい。このタイヤ２のクラウン領域Ｃは、柔軟である。このクラウン領域Ｃは、直進走行時のトラクション性能及び接地感の向上に寄与しうる。このタイヤ２は、直進性能に優れる。
【００４２】
前述したように、このタイヤ２では、ベルト１２に含まれるコード３０の端ｂはショルダー領域Ｓに位置している。このコード３０の端ｂは、撚り数が少ないので、伸びにくい。このコード３０の端ｂの部分は、ショルダー領域Ｓの剛性を向上しうる。このショルダー領域Ｓは、旋回性能の向上に寄与しうる。
【００４３】
このタイヤ２では、撚り数の少ないコード３０の端ｂがショルダー領域Ｓに配され、撚り数の多いコード３０の中央ａがクラウン領域Ｃに配されているので、旋回性能及び直進性能が両立されうる。しかも、前述したように、このタイヤ２では、コード３０の撚り数は、その中央ａから端ｂに向かって連続的に変化している。このため、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が効果的に抑制されている。このタイヤ２によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ２は、操作性を損なうことなく、直進性能及び旋回性能の両立を達成しうる。
【００４４】
このタイヤ２では、コード３０の端ｂの撚り数は１５回／１０ｃｍ以上３０回／１０ｃｍ以下が好ましい。この撚り数が３０回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、コード３０の端ｂの部分が伸びにくくなり、ショルダー領域Ｓの剛性が効果的に向上しうる。このショルダー領域Ｓは、旋回性能の向上に寄与しうる。この観点から、この撚り数は２５回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が１５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード３０の耐久性が適切に維持される。この観点から。この撚り数は２０回／１０ｃｍ以上がより好ましい。なお、コード３０の撚り数は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。
【００４５】
このタイヤ２では、コード３０の中央ａの撚り数は、このコード３０の端ｂの撚り数の１．５倍以上２．５倍以下が好ましい。この中央ａの撚り数が端ｂの撚り数の１．５倍以上に設定されることにより、コード３０の中央ａの部分が伸びやすくなり、クラウン領域Ｃに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するクラウン領域Ｃは、直進走行時のトラクション性能及び接地感の向上に寄与しうる。このタイヤ２は、直進性能に優れる。この観点から、この中央ａの撚り数は端ｂの撚り数の１．８倍以上がより好ましい。この中央ａの撚り数が端ｂの撚り数の２．５倍以下に設定されることにより、クラウン領域Ｃの剛性が適切に維持されうる。この観点から、この中央ａの撚り数は端ｂの撚り数の２．２倍以下がより好ましい。
【００４６】
このタイヤ２では、コード３０の中央ａの撚り数は３５回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が３５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード３０の中央ａの部分が伸びやすくなり、クラウン領域Ｃに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するクラウン領域Ｃは、直進走行時のトラクション性能及び接地感の向上に寄与しうる。このタイヤ２は、直進性能に優れる。この観点から、この撚り数は４０回／１０ｃｍ以上がさらに好ましい。この撚り数が６０回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、クラウン領域Ｃの剛性が適切に維持されうる。この観点から、この撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がさらに好ましい。
【００４７】
本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２及び後述するタイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２及び後述するタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２及び後述するタイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２及び後述するタイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２及び後述するタイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４８】
図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３４の一部が示された断面図である。このタイヤ３４は、チューブレスタイプである。このタイヤ３４は、二輪自動車に装着される。このタイヤ３４は、トレッド３６、サイドウォール３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、インナーライナー４６及びチェーファー４８を備えている。このタイヤ３４は、トレッド３６及びベルト４４以外は図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。なお、この図４において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ３４は、図４中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ３４の赤道面を表す。
【００４９】
トレッド３６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３６は、トレッド面５０を備えている。このトレッド面５０は、路面と接地する。このトレッド面５０には、溝が刻まれていない。このトレッド面５０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００５０】
図示されているように、このタイヤ３４では、トレッド３６は軸方向において分割されている。このトレッド３６は、複数の領域５２から構成されている。これら領域５２は、軸方向に並べられている。
【００５１】
このタイヤ３４では、トレッド３６は、第一の領域５２ａと、一対の第二の領域５２ｂとからなる。この第一の領域５２ａは、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域５２ｂは、この第一の領域５２ａの軸方向外側に位置している。このタイヤ３４では、このトレッド３６の一端５４から他端５４までの部分は３分割されている。
【００５２】
このタイヤ３４では、トレッド３６は、軸方向において３分割され、２種類の領域５２から構成されている。なお、このトレッド３６が、その分割数が５とされ、３種類の領域５２から構成されてもよい。この場合、このトレッド３６は、赤道上に位置する第一の領域５２と、この第一の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第二の領域５２と、それぞれの第二の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第三の領域５２とからなる。このトレッド３６が、その分割数が７とされ、４種類の領域５２から構成されてもよい。この場合、このトレッド３６は、赤道上に位置する第一の領域５２と、この第一の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第二の領域５２と、それぞれの第二の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第三の領域５２と、それぞれの第三の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第四の領域５２とからなる。このトレッド３６が、その分割数が９とされ、５種類の領域５２から構成されてもよい。この場合、このトレッド３６は、赤道上に位置する第一の領域５２と、この第一の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第二の領域５２と、それぞれの第二の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第三の領域５２と、それぞれの第三の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第四の領域５２と、それぞれの第四の領域５２の軸方向外側に位置する一対の第五の領域５２とからなる。このタイヤ３４では、トレッド３６を構成する領域５２の種類がＮとされたとき、その分割数は（２Ｎ−１）で示される。このタイヤ３４では、トレッド３６が分割されるから、このＮは２以上の自然数である。このタイヤ３４の生産性の観点から、このＮは６以下であるのが好ましい。生産性を損なうことなくタイヤ３４の性能の向上が図れるという観点から、このＮは５以下であるのがより好ましい。
【００５３】
このタイヤ３４では、第一の領域５２ａは、第二の領域５２ｂの硬度よりも低い硬度を有している。この第一の領域５２ａは、クラウン領域Ｃの柔軟性に寄与しうる。このタイヤ３４は、直進直進走行時のトラクション性能及び接地感に優れる。この観点から、この第一の領域５２ａの硬度は、６５以下が好ましい。クラウン領域Ｃの剛性が適切に維持されうるという観点から、この第一の領域５２ａの硬度は５０以上が好ましい。なお、本発明では、上記硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ３４に押しつけられて測定される。
【００５４】
このタイヤ３４では、第二の領域５２ｂは、第一の領域５２ａの硬度よりも高い硬度を有している。この第二の領域５２ｂは、 ショルダー領域Ｓの剛性を向上しうる。このタイヤ３４は、旋回性能に優れる。この観点から、この第二の領域５２ｂの硬度は、６０以上が好ましい。優れた乗り心地が維持されうるという観点から、この第二の領域５２ｂの硬度は７０以下が好ましい。
【００５５】
ベルト４４は、トレッド３６の半径方向内側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、内側プライ５６ｉ及び外側プライ５６ｏからなる。
【００５６】
図示されていないが、内側プライ５６ｉは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜している。コードの傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００５７】
内側プライ５６ｉのコードは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コードの材質がスチールとされてもよい。
【００５８】
図示されていないが、外側プライ５６ｏは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜している。このコードの傾斜方向は、内側プライ５６ｉのコードの傾斜方向とは逆である。コードの傾斜角度θｒの絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００５９】
外側プライ５６ｏのコードは、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。なお、コードの材質がスチールとされてもよい。このタイヤ２では、外側プライ５６ｏのコードには、内側プライ５６ｉのコードと同等のものが用いられている。この外側プライ５６ｏのコードに、内側プライ５６ｉのコードとは異なるものが用いられてもよい。
【００６０】
図５には、このタイヤ３４のベルト４４に含まれるコード５８が示されている。この図５には、符号ａ、ｂ及びｃで示された部分のコード５８の撚り状況も併せて示されている。
【００６１】
図５において、符号ａで示されているのがコード５８の中央である。このタイヤ３４では、このコード５８の中央ａが赤道上に位置している。符号ｂで示されているのが、このコード５８の端である。このタイヤ３４では、このコード５８の端ｂはトレッド３６の端５４の近傍に位置している。このコード５８は、トレッド３６の内側に沿ってこのトレッド３６の一端５４から他端５４に向かって延在している。
【００６２】
このタイヤ３４では、コード５８は、撚り数が異なる複数の区分６０から構成されている。このコード５８は、第一の区分６０ｐと、一対の第二の区分６０ｑと、一対の第三の区分６０ｒとからなる。このコード５８の中央ａが位置する部分が第一の区分６０ｐであり、このコード５８の端ｂが位置する部分が第三の区分６０ｒである。このコード５８の符号ｃで示された部分が位置するのが第二の区分６０ｑである。この第二の区分６０ｑは、この第一の区分６０ｐと第三の区分６０ｒとの間に位置している。なお、符号ｃで示される位置は、第二の区分６０ｑの中心である。
【００６３】
このタイヤ３４では、第二の区分６０ｑは第一の区分６０ｐの撚り数よりも少ない撚り数を有している。第三の区分６０ｒは、第二の区分６０ｑの撚り数よりもさらに少ない撚り数を有している。このタイヤ３４では、コード５８が中央ａと端ｂとの間に、それぞれが撚り数の異なる、３の区分６０を有することにより、このコード５８の撚り数が中央ａから端ｂに向かって段階的に変化している。この変化により、このコード５８は、その端ｂの撚り数が中央ａの撚り数よりも少なくなるように構成されている。このタイヤ３４では、１本のコード５８に撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが存在している。
【００６４】
このタイヤ３４は、次のようにして製造される。撚り数の少ない部分と撚り数の多い部分とが一定の間隔で交互に設けられた、長尺コード（図示されず）が多数準備される。この製造方法では、撚り数が少ない部分（第三の区分６０ｒ）と同等の撚り数を有する基準コード（図示されず）にさらに撚りをかけて、この長尺コードが形成されるのが好ましい。生産性の観点から、予め癖付けされた基準コードを用いて、この長尺コードが形成されてもよい。
【００６５】
この製造方法では、多数の長尺コードが、それらの先端を揃えて配列された後、トッピングゴムとともに押し出され、シートが形成される。このシートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向が後述するシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。
【００６６】
シートを切断して、プライ５６が形成される。シートは、長尺コードの撚り数の少ない部分がプライ５６におけるコード５８の端ｂとなるように、切断される。このようにして形成されたプライ５６では、コード５８の撚り数の多い部分がその中央に配置される。
【００６７】
この製造方法では、シートの切断方向はタイヤ３４の周方向に一致する。前述したように、シートの形成に際しては、これら長尺コードは、その延在方向がシートの切断方向に対して傾斜するように配置される。この傾斜角度は、前述の、コード５８の傾斜角度θｒに一致する。
【００６８】
プライ５６は、インナーライナー４６、カーカス４２、ビード４０、サイドウォール３８、トレッド３６等の部材とともにフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、プライ５６が他の部材と組み合わされ、ローカバーが得られる。このローカバーの成形においては、プライ５６は、これに含まれるコード５８の撚り数が多い部分が赤道上に位置するように配置される。
【００６９】
ローカバーは、開かれたモールド（図示されず）に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。モールドが締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤ３４が得られる。
【００７０】
前述したように、このタイヤ３４では、そのベルト４４において、コード５８の中央ａは赤道上に位置している。コード５８の中央ａの撚り数は多いので、このコード５８の中央ａの部分は伸びやすい。このため、このタイヤ３４のクラウン領域Ｃには、柔軟性がある。このクラウン領域Ｃは、直進走行時のトラクション性能及び接地感の向上に寄与しうる。このタイヤ３４は、直進性能に優れる。
【００７１】
前述したように、このタイヤ３４では、そのベルト４４において、コード５８の端ｂはショルダー領域Ｓに位置している。このコード５８の端ｂの撚り数は少ないので、このコード５８の端ｂの部分は伸びにくい。この端ｂの部分は、ショルダー領域Ｓの剛性を向上しうる。このショルダー領域Ｓは、旋回性能の向上に寄与しうる。
【００７２】
このタイヤ３４では、撚り数の少ないコード５８の端ｂがショルダー領域Ｓに配され、撚り数の多いコード５８の中央ａがクラウン領域Ｃに配されているので、旋回性能及び直進性能が両立されうる。しかも、前述したように、このタイヤ３４では、コード５８の撚り数は中央ａから端ｂに向かって段階的に変化している。このため、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が効果的に抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４は、操作性を損なうことなく、直進性能及び旋回性能の両立が達成されうる。
【００７３】
このタイヤ３４では、コード５８の端ｂの撚り数は１５回／１０ｃｍ以上３０回／１０ｃｍ以下が好ましい。この撚り数が３０回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、コード５８の端ｂの部分が伸びにくくなり、ショルダー領域Ｓの剛性が効果的に向上する。このショルダー領域Ｓは、旋回性能の向上に寄与しうる。この観点から、この撚り数は２５回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が１５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード５８の耐久性が適切に維持される。この観点から。この撚り数は２０回／１０ｃｍ以上がより好ましい。
【００７４】
このタイヤ３４では、コード５８の中央ａの撚り数は、このコード５８の端ｂの撚り数の１．５倍以上２．５倍以下が好ましい。この中央ａの撚り数が端ｂの撚り数の１．５倍以上に設定されることにより、コード５８の中央ａの部分が伸びやすくなり、クラウン領域Ｃに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するクラウン領域Ｃは、直進走行時のトラクション性能及び接地感の向上に寄与しうる。このタイヤ３４は、直進性能に優れる。この観点から、この中央ａの撚り数は端ｂの撚り数の１．８倍以上がより好ましい。この中央ａの撚り数が端ｂの撚り数の２．５倍以下に設定されることにより、クラウン領域Ｃの剛性が適切に維持されうる。この観点から、この中央ａの撚り数は端ｂの撚り数の２．２倍以下がより好ましい。
【００７５】
このタイヤ３４では、コード５８の中央ａの撚り数は３５回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。この撚り数が３５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、コード５８の中央ａの部分が伸びやすくなり、クラウン領域Ｃに適切な柔軟性が付与される。適切な柔軟性を有するクラウン領域Ｃは、直進走行時のトラクション性能及び接地感の向上に寄与しうる。このタイヤ３４は、直進性能に優れる。この観点から、この撚り数は４０回／１０ｃｍ以上がさらに好ましい。この撚り数が６０回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、クラウン領域Ｃの剛性が適切に維持されうる。この観点から、この撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がさらに好ましい。
【００７６】
このタイヤ３４では、操作性の向上の観点から、第二の区分６０ｑにおけるコード５８の撚り数は、上記コード５８の中央ａの撚り数よりも少なく、上記コード５８の端ｂの撚り数よりも多いのが好ましい。操作性を効果的に向上しうるという観点から、この第二の区分６０ｑにおけるコード５８の撚り数は、中央ａの撚り数と端ｂの撚り数とのメジアンであるのが好ましい。
【００７７】
図４において、符号Ｐで示されているのは、トレッド３６の分割位置である。この分割位置は、第一の領域５２ａと第二の領域５２ｂとの境界位置である。符号Ｘ及びＹで示されているのは、コード５８の撚り数が変化する位置（以下、変化点）である。変化点Ｘは、コード５８の第一の区分６０ｐと第二の区分６０ｑとの境界位置である。変化点Ｙは、コード５８の第二の区分６０ｑと第三の区分６０ｒとの境界位置である。
【００７８】
このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行に移行する場合、変化点Ｘの部分、分割位置Ｐの部分、変化点Ｙの部分の順に、タイヤ３４は路面と接触していく。旋回走行から直進走行に移行する場合においては、変化点Ｙの部分、分割位置Ｐの部分、変化点Ｘの部分の順に、タイヤ３４は路面と接触していく。このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、特性が徐々に変化していくので、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００７９】
このタイヤ３４では、変化点Ｘの部分と分割位置Ｐの部分とが同時に路面と接触することが防止されている。このタイヤ３４では、分割位置Ｐの部分と変化点Ｙの部分とが同時に路面と接触することが防止されている。このタイヤ３４では、特性の変化する部分が分散している。このタイヤ３４では、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００８０】
このタイヤ３４では、トレッド３６が分割されているので、操作性向上の観点から、コード５８における撚り数の変化点を過剰に設ける必要がない。このトレッド３６の分割は、長尺コードの生産性低下を防止しうる。
【００８１】
図４において、両矢印Ｌ１で示されているのは、分割位置Ｐから変化点Ｘまでの距離を表している。両矢印Ｌ２で示されているのは、この分割位置Ｐから変化点Ｙまでの距離を表している。この距離Ｌ１及びＬ２は、ベルト４４の外面６２に沿って計測される。
【００８２】
このタイヤ３４では、好ましくは、距離Ｌ１は０よりも大きい。換言すれば、分割位置Ｐは変化点Ｘから離れた位置に配置されている。分割位置Ｐが変化点Ｘと重複しないように配置されているので、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【００８３】
このタイヤ３４では、好ましくは、距離Ｌ２は０よりも大きい。換言すれば、分割位置Ｐは変化点Ｙから離れた位置に配置されている。分割位置Ｐが変化点Ｙと重複しないように配置されているので、直進走行から旋回走行に移行する場合においても、旋回走行から直進走行に移行する場合においても、操作性の急な変化が抑制されている。このタイヤ３４によれば、ライダーは違和感を感じることなく、二輪自動車を操縦しうる。このタイヤ３４では、操作性が効果的に向上されている。
【実施例】
【００８４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８５】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって連続的に変化するように構成されたコードが用いられている。このコードの中央は、赤道上に位置している。このコードの中央の撚り数は、６０回／１０ｃｍである。このコードの端は、トレッドの端の近傍に位置している。このコードの端の撚り数は、３０回／１０ｃｍである。この中央の撚り数のこの端の撚り数に対する比（中央／端）は、２．０である。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。なお、このコードは、癖付けをされることなく形成されている。
【００８６】
［実施例２−４］
中央の撚り数及び端の撚り数を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００８７】
［実施例５−９］
中央の撚り数を変えて比（中央／端）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００８８】
［実施例１０−１４］
中央の撚り数及び端の撚り数を変えて比（中央／端）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００８９】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤのベルトに含まれるコードの撚り数は、その中央においてもその端においても同じである。このタイヤでは、その撚り数が４０回／１０ｃｍとされたコードが用いられている。このコードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。
【００９０】
［比較例２−４］
コードの撚り数を下記表１の通りとした他は比較例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９１】
［実施例１８］
図４に示された基本構成を備え、下記表５に示された仕様を備えた実施例１８の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤのベルトには、その撚り数が中央から端に向かって段階的に変化するように構成されたコードが用いられている。その赤道上に位置する第一の区分の撚り数、つまり、このコードの中央の撚り数は、６０回／１０ｃｍである。トレッドの端の近傍に位置する第三の区分の撚り数、つまり、このコードの端の撚り数は、３０回／１０ｃｍである。この第一の区分と第三の区分との間に位置する第二の区分の撚り数は、４５回／１０ｃｍである。中央の撚り数の端の撚り数に対する比（中央／端）は、２．０である。コードは、ナイロン繊維からなり、その繊度は１４００ｄｔｅｘである。このコードの傾斜角度θｒは、２６°である。このコードは、癖付けをされることなく形成されている。このことが、表５中、「Ｂ」で示されている。このタイヤのトレッドは、軸方向において分割されている。このことが、表５中、「Ｄ」で示されている。このトレッドの分割位置Ｐは、コードの変化点Ｘ及びＹのそれぞれとは重複していない。このことが、表５中、「Ｇ」で示されている。
【００９２】
［実施例１７］
トレッドの分割位置Ｐをコードの変化点Ｘと重複させた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。トレッドの分割位置Ｐがコードの変化点Ｘと重複していることが、表５中、「ＮＧ」で示されている。
【００９３】
［実施例１６］
軸方向に分割されたトレッドでなく、軸方向に一体で構成されたトレッドを用いた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。軸方向に一体で構成されたトレッドが用いられていることが、表５中、「ＮＤ」で示されている。
【００９４】
［実施例１５］
軸方向に分割されたトレッドでなく軸方向に一体で構成されたトレッドを用い、癖付けをされて形成されたコードを用いた他は実施例１８と同様にして、タイヤを得た。この癖付けをされて形成されたコードが用いられていることが、表５中、「Ａ」で示されている。
【００９５】
［走行テスト］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０Ｒ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、トラクション性能、接地性、旋回性能及び移行時の操作性である。この結果が、下記表１、表２、表３、表４及び表５に１０点が満点とされた指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好である。
【００９６】
【表１】
2012126225.tif 000003
【００９７】
【表２】
2012126225.tif 000004
【００９８】
【表３】
2012126225.tif 000005
【００９９】
【表４】
2012126225.tif 000006
【０１００】
【表５】
2012126225.tif 000007
【０１０１】
表１、表２、表３、表４及び表５に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
以上説明された方法は、様々な空気入りタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０３】
２、３４・・・タイヤ
４、３６・・・トレッド
６、３８・・・サイドウォール
８、４０・・・ビード
１０、４２・・・カーカス
１２、４４・・・ベルト
２８ｉ、２８ｏ、２８、５６ｉ、５６ｏ、５６・・・プライ
３０ｉ、３０ｏ、３０、５８・・・コード
３２ｉ、３２ｏ、３２・・・トッピングゴム
５２、５２ａ、５２ｂ・・・領域
６０、６０ｐ、６０ｑ、６０ｒ・・・区分
６２・・・外面
【図１】
2012126225.tif 000008
【図２】
2012126225.tif 000009
【図３】
2012126225.tif 000010
【図４】
2012126225.tif 000011
【図５】
2012126225.tif 000012