(57)【要約】      （修正有）【課題】フォールドベルト構造において高速耐久性及び操縦安定性を高く確保しながら、偏摩耗を抑制した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層は、タイヤ半径方向最内側に配される最内のベルトプライをフォールドプライ１１で形成している。フォールド部１１ｂのタイヤ軸方向の内端縁Ｅは、フォールド部１１ｂの折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離が最大となるタイヤ軸方向最内縁部Ｅｉと、前記折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離が最小となるタイヤ軸方向最外縁部Ｅｏとを含んでタイヤ軸方向内外に振れながらタイヤ周方向にのびる。【選択図】図３
2012056473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して１０〜７０°の角度で配列するベルトコードをトッピングゴムにて被覆したシート状をなしかつタイヤ半径方向内外に重置される複数枚のベルトプライからなり、
この複数枚のベルトプライのうちのタイヤ半径方向最内側に配される最内のベルトプライは、タイヤ軸方向にのびるプライ本体部と、そのタイヤ軸方向両端の折り返し位置からタイヤ軸方向内側に向かって折り返されかつ他のベルトプライのタイヤ軸方向両端部を包み込むフォールド部とを具えるフォールドプライからなるとともに、
前記フォールド部は、そのタイヤ軸方向の内端縁で各ベルトコードが途切れ、しかも該内端縁は、前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が最大となるタイヤ軸方向最内縁部と、前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が最小となるタイヤ軸方向最外縁部とを含んでタイヤ軸方向内外に振れながらタイヤ周方向にのびることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ軸方向最内縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗａは、前記フォールドプライのタイヤ軸方向の巾Ｗｂの１０〜２５％、かつ前記タイヤ軸方向最外縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗｃは、前記距離Ｗａの３０〜７０％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ軸方向最内縁部のタイヤ周方向の長さＬａは、該タイヤ軸方向最内縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗａと前記タイヤ軸方向最外縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗｃとの差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下、かつ前記タイヤ軸方向最外縁部のタイヤ周方向の長さＬｃは、前記差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下であり、しかも前記長さＬａと長さＬｃとの比Ｌａ／Ｌｃは、２／３〜３／２であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ軸方向最内縁部は、タイヤ周方向の長さＬａが最大の最大長さ最内縁部と、タイヤ周方向の長さＬａが最小の最小長さ最内縁部とを含み、かつ前記最大長さ最内縁部で途切れるベルトコードの本数Ｎ１と最小長さ最内縁部で途切れるベルトコードの本数Ｎ２との差は５本以下であり、しかも前記タイヤ軸方向最外縁部は、タイヤ周方向の長さＬｃが最大の最大長さ最外縁部と、タイヤ周方向の長さＬｃが最小の最小長さ最外縁部とを含み、かつ最大長さ最外縁部で途切れるベルトコードの本数Ｍ１と最小長さ最外縁部で途切れるベルトコードの本数Ｍ２との差は５本以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記フォールド部の内端縁は、前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が、前記タイヤ軸方向最内縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗａより小かつ前記タイヤ軸方向最外縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗｃより大である中間縁部を含むことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記複数枚のベルトプライのうちのタイヤ半径方向最外側に配される最外のベルトプライと、前記フォールド部との間に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたバンドプライを介在させたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速耐久性及び操縦安定性を高く確保しながら、偏摩耗を抑制した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば図６に示すように、ベルト層Ａにおいて、このベルト層Ａを構成する複数枚のベルトプライａのうちのタイヤ半径方向最内側に配される最内のベルトプライａｉを、その両端部をタイヤ軸方向内側にＵ字状に折り返したフォールドプライｂで構成し、そのフォールド部ｂ１によって他のベルトプライａｏのタイヤ軸方向両端部を包み込む構造（以下、フォールドベルト構造という場合がある。）のタイヤが提案されている。
【０００３】
この構造のタイヤは、前記フォールド部ｂ１によって、トレッドショルダー領域Ｙｓの剛性が高められるため、コーナリングフォースが大であり操縦安定性を向上させることができる。又前記フォールド部ｂ１によって、高速走行時の遠心力に起因するベルト層Ａの外端での迫り上がり（リフティング）を抑えるとともに、他のベルトプライａｏにおけるベルトコードの途切れ端を被覆保護するため、ベルト層Ａの外端を起点とするゴムとの剥離を抑制でき、高速耐久性の向上にも貢献しうるという利点も有する。
【０００４】
しかしながら、このフォールドベルト構造のタイヤでは、前記フォールド部ｂ１のタイヤ軸方向内端縁ｅを境として、そのタイヤ軸方向内外で剛性が段差状に変化する。そのため、トレッド部に、前記内端縁ｅを境とした偏摩耗が発生するというフォールドベルト構造特有の問題を招く。
【０００５】
この偏摩耗を防止するため、例えばトレッドゴムの硬度を高めてフォールド部ｂ１による剛性変化がトレッド面で現れにくくさせることが提案されているが、この場合、トレッドゴムの硬度アップによってグリップ性が減じ、特に高速走行性能が低下するという問題がある。又例えば特許文献１には、前記フォールド部ｂ１の内端縁ｅ、ｅ間の領域に、タイヤ周方向にのびる補強部材ｆ（一点鎖線で示す）を設け、フォールド部ｂ１による剛性段差を緩和させることが提案されている。しかしこの場合、補強部材ｆの追加によって、タイヤ重量の増加を招くという問題を招く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２９８２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明は、前記グリップ性の低下やタイヤ重量の増加を招くことなく、かつフォールドベルト構造が有する利点である高速耐久性や操縦安定性を高く発揮しながら前記内端縁での偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して１０〜７０°の角度で配列するベルトコードをトッピングゴムにて被覆したシート状をなしかつタイヤ半径方向内外に重置される複数枚のベルトプライからなり、
この複数枚のベルトプライのうちのタイヤ半径方向最内側に配される最内のベルトプライは、タイヤ軸方向にのびるプライ本体部と、そのタイヤ軸方向両端の折り返し位置からタイヤ軸方向内側に向かって折り返されかつ他のベルトプライのタイヤ軸方向両端部を包み込むフォールド部とを具えるフォールドプライからなるとともに、
前記フォールド部は、そのタイヤ軸方向の内端縁で各ベルトコードが途切れ、しかも該内端縁は、前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が最大となるタイヤ軸方向最内縁部と、前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が最小となるタイヤ軸方向最外縁部とを含んでタイヤ軸方向内外に振れながらタイヤ周方向にのびることを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記タイヤ軸方向最内縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗａは、前記フォールドプライのタイヤ軸方向の巾Ｗｂの１０〜２５％、かつ前記タイヤ軸方向最外縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗｃは、前記距離Ｗａの３０〜７０％であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記タイヤ軸方向最内縁部のタイヤ周方向の長さＬａは、該タイヤ軸方向最内縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗａと前記タイヤ軸方向最外縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗｃとの差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下、かつ前記タイヤ軸方向最外縁部のタイヤ周方向の長さＬｃは、前記差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下であり、しかも前記長さＬａと長さＬｃとの比Ｌａ／Ｌｃは、２／３〜３／２であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記タイヤ軸方向最内縁部は、タイヤ周方向の長さＬａが最大の最大長さ最内縁部と、タイヤ周方向の長さＬａが最小の最小長さ最内縁部とを含み、かつ前記最大長さ最内縁部で途切れるベルトコードの本数Ｎ１と最小長さ最内縁部で途切れるベルトコードの本数Ｎ２との差は５本以下であり、しかも前記タイヤ軸方向最外縁部は、タイヤ周方向の長さＬｃが最大の最大長さ最外縁部と、タイヤ周方向の長さＬｃが最小の最小長さ最外縁部とを含み、かつ最大長さ最外縁部で途切れるベルトコードの本数Ｍ１と最小長さ最外縁部で途切れるベルトコードの本数Ｍ２との差は５本以下であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項５の発明では、前記フォールド部の内端縁は、前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が、前記タイヤ軸方向最内縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗａより小かつ前記タイヤ軸方向最外縁部の前記折り返し位置からのタイヤ軸方向距離Ｗｃより大である中間縁部を含むことを特徴としている。
【００１３】
又請求項６の発明では、前記複数枚のベルトプライのうちのタイヤ半径方向最外側に配される最外のベルトプライと、前記フォールド部との間に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたバンドプライを介在させたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、フォールドプライのフォールド部において、そのタイヤ軸方向の内端縁が、折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が最大となるタイヤ軸方向最内縁部と、折り返し位置からのタイヤ軸方向距離が最小となるタイヤ軸方向最外縁部とを含んでタイヤ軸方向内外に振れながらタイヤ周方向に延在している。
【００１５】
従って、フォールド部に起因するトレッド面での剛性差を、折り返し位置と最外縁部との間の領域、最外縁部と最内縁部との間の領域、及び最内縁部よりもタイヤ軸方向内側の領域にて段階的に減じることができ、例えばトレッドゴムの硬度を高めることによるグリップ性の低下、及び内端縁間の領域に補強部材を設けることによるタイヤ重量の増加等の不利を招くことなく、前記内端縁を境として生じる偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッド部の一部を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】フォールド部を平面に展開して示す展開図である。
【図４】（Ａ）はフォールド部のタイヤ軸方向内端縁における最内縁部の他の実施例を示す展開図、（Ｂ）は最外縁部の他の実施例を概念的に示す展開図である。
【図５】フォールド部のタイヤ軸方向内端縁が、中間縁部を含む場合を例示する展開図である。
【図６】従来のフォールドベルト構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００１８】
前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば８０〜９０度の角度で配列するカーカスコードをトッピングゴムにて被覆したシート状をなす少なくとも１枚、本例では、タイヤ半径方向内外に重ね置きされる２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、及びアラミド等の有機繊維コードが好適に採用しうる。各前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する。
【００１９】
そして、この本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に立ち上がる断面三角形状をなすビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度が例えば６０〜９５度の硬質のゴムからなり、これによりビード部４を補強し十分な曲げ剛性を確保している。
【００２０】
次に前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０〜７０°の角度で配列するベルトコードをトッピングゴムにて被覆したシート状をなしかつタイヤ半径方向内外に重ね置きされる複数枚のベルトプライから形成される。本例のベルト層７は、ベルトコードを１５〜４０°で配列したタイヤ半径方向内、外の２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強している。ベルトコードとして、本例ではケプラーコードを採用しているが、スチールコード、及びポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の他の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて使用しうる。又ベルト層は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが同一材料でなくても良い。
【００２１】
又図２に示すように、前記複数枚のベルトプライのうちのタイヤ半径方向最内側に配される最内のベルトプライ、本例では内のベルトプライ７Ａは、フォールドプライ１１から形成される。このフォールドプライ１１は、タイヤ軸方向にのびるプライ本体部１１ａと、そのタイヤ軸方向両端の折り返し位置Ｐからタイヤ軸方向内側に向かってＵ字状に折り返されかつ他のベルトプライ（本例では外のベルトプライ７Ｂ）のタイヤ軸方向両端部を包み込むフォールド部１１ｂとを具える。
【００２２】
なお前記他のベルトプライ（本例では外のベルトプライ７Ｂ）は、フォールド部のない非フォールドプライであって、そのタイヤ軸方向両端縁にて各ベルトコードが途切れる。これに対して前記フォールドプライ１１では、前記フォールド部１１ｂのタイヤ軸方向の内端縁Ｅにて各ベルトコードが途切れている。
【００２３】
このようなフォールドプライ１１は、前記フォールド部１１ｂによって、トレッドショルダー領域Ｙｓの剛性が高められるため、コーナリングフォースが大であり操縦安定性を向上させることができる。又前記フォールド部１１ｂによって、高速走行時の遠心力に起因するベルト層７の外端での迫り上がりを抑えるとともに、他のベルトプライにおけるベルトコードの途切れ端を被覆保護する。そのため、ベルト層７の外端を起点とするゴムとの剥離を抑制でき、高速耐久性の向上にも役立つ。以下に、このようなフォールド部１１ｂによる高速耐久性及び操縦安定性の向上効果を、フォールド効果という場合がある。
【００２４】
本例では、高速耐久性や操縦安定性をさらに高めるために、前記複数枚のベルトプライのうちのタイヤ半径方向最外側に配される最外のベルトプライ（本例では外のベルトプライ７Ｂ）と、前記フォールド部１１ｂとの間に、バンドプライ１２を介在させている。このバンドプライ１２は、例えばナイロン等のバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたコードプライであって、ベルト層７を拘束しその動きを抑えることにより、前記高速耐久性および操縦安定性をさらに向上させることができる。このバンドプライ１２としては、前記最外のベルトプライ（本例では外のベルトプライ７Ｂ）の略全巾に亘って配される所謂フルバンドプライ、及び前記最外のベルトプライ（本例では外のベルトプライ７Ｂ）の外端部のみに配されるエッジバンドプライが採用できる。
【００２５】
そして本実施形態では、このフォールドプライ１１に起因する偏摩耗を抑制するため、図３に示すように、前記フォールド部１１ｂのタイヤ軸方向の内端縁Ｅを、前記折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離が最大となるタイヤ軸方向最内縁部Ｅｉと、前記折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離が最小となるタイヤ軸方向最外縁部Ｅｏとを含んでタイヤ軸方向内外に振れながらタイヤ周方向に延在させている。なお図中の符号２０は、ベルトコードを示している。
【００２６】
このように、前記内端縁Ｅがタイヤ軸方向内外に振れながら周方向にのびるフォールド部１１ｂでは、このフォールド部１１ｂに起因するトレッド面での剛性差を、前記折り返し位置Ｐと最外縁部Ｅｏとの間の領域Ｑｏ、最外縁部Ｅｏと最内縁部Ｅｉとの間の領域Ｑｍ、及び最内縁部Ｅｉよりもタイヤ軸方向内側の領域Ｑｉにて段階的に減じうるなど剛性段差を緩和させることができ、前記内端縁Ｅを境として生じるトレッド部２の偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００２７】
このとき、前記タイヤ軸方向最内縁部Ｅｉの前記折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離Ｗａ、及び前記タイヤ軸方向最外縁部Ｅｏの前記折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離Ｗｃが小さすぎると、前記フォールド効果を充分に発揮することが難しくなり、逆に距離Ｗａが大きすぎると、タイヤ重量を不必要に増加させる。又距離Ｗｃが大きすぎると、剛性段差の緩和効果が減じて偏摩耗を充分に抑制できなくなる。
【００２８】
又前記タイヤ軸方向最内縁部Ｅｉのタイヤ周方向の長さＬａ、及びタイヤ軸方向最外縁部Ｅｏのタイヤ周方向の長さＬｃが大きすぎたり、又前記長さＬａ、Ｌｃの一方が他方に比して大きすぎる場合には、タイヤ周方向で剛性段差が発生してタイヤ振動特性に悪影響を与えたり、又偏摩耗の抑制効果が充分に発揮できなくなる。
【００２９】
そのために、タイヤ軸方向最内縁部Ｅｉの前記距離Ｗａは、フォールドプライ１１のタイヤ軸方向の全巾Ｗｂの１０〜２５％であるのが好ましく、又タイヤ軸方向最外縁部Ｅｏの前記距離Ｗｃは、前記距離Ｗａの３０〜７０％であるのが好ましい。又前記タイヤ軸方向最内縁部Ｅｉの前記長さＬａは、前記距離Ｗａと距離Ｗｃとの差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下、かつ前記タイヤ軸方向最外縁部Ｅｏの前記長さＬｃは、前記差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下であり、しかも前記長さＬａと長さＬｃとの比Ｌａ／Ｌｃは、２／３〜３／２であるのが好ましい。
【００３０】
前記距離Ｗａが前記巾Ｗｂの１０％未満、及び距離Ｗｃが前記距離Ｗａの３０％未満では、前記フォールド効果を充分に発揮することが難しくなる。又前記距離Ｗａが前記巾Ｗｂの２５を越えると、フォールド効果のさらなる向上が見込めなくなるだけでなくタイヤ重量の不必要な増加を招く。又距離Ｗｃが距離Ｗａの７０％を越えると、偏摩耗の抑制効果が充分に発揮できなくなる。このような観点から、前記距離Ｗａの下限は、巾Ｗｂの１５％以上がさらに好ましく、又上限は２０％以下がさらに好ましい。又前記距離Ｗｃの下限は、前記距離Ｗａの４０％以上が好ましく、又上限は６０％以下がさらに好ましい。
【００３１】
又前記長さＬａ、Ｌｃがそれぞれ前記差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％を越えると、タイヤ周方向で剛性差が大きく発生し、タイヤ振動特性に悪影響を与えたり、又タイヤ周方向に偏摩耗が発生して多角形状化する傾向を招く。又前記比Ｌａ／Ｌｃが２／３を下回る、或いは３／２を上回る場合には、タイヤ軸方向内外の剛性段差が大きく偏摩耗の抑制効果が充分に発揮できなくなる。このような観点から、前記長さＬａ、Ｌｃの上限は、前記差（Ｗａ−Ｗｃ）の３０％以下が好ましい。又前記長さＬａ、Ｌｃの下限は特に規制がなく、例えば、前記長さＬａ、Ｌｃは、１本のベルトコード２０のみが前記最内縁部Ｅｉ、最外縁部Ｅｏで途切れる長さ、即ち、ベルトコード２０のコード間距離Ｄと実質的に等しい長さであっても良い。
【００３２】
本例では、各最内縁部Ｅｉの長さＬａ、及び各最外縁部Ｅｏの長さＬｃが、それぞれ実質的に一定である場合を例示した。しかし、図４（Ａ）に示すように、前記最内縁部Ｅｉとして、タイヤ周方向の長さＬａが最大値Ｌａ１の最大長さ最内縁部Ｅｉ１と、タイヤ周方向の長さＬａが最小値Ｌａ２の最小長さ最内縁部Ｅｉ２とを含んで構成することができる。なお同図には、最内縁部Ｅｉが、最大長さ最内縁部Ｅｉ１と最小長さ最内縁部Ｅｉ２との２種類で構成される場合が例示されるが、例えばタイヤ周方向の長さＬａが前記最大値Ｌａ１と最小値Ｌａ２との中間の値をなす１種以上の中間長さ最内縁部Ｅｉ３を含む合計３種類以上の最内縁部Ｅｉで構成することができる。係る場合には、前記最大長さ最内縁部Ｅｉ１で途切れるベルトコード２０の本数Ｎ１と最小長さ最内縁部Ｅｉ２で途切れるベルトコード２０の本数Ｎ２との差（Ｎ１−Ｎ２）は５本以下であることが好ましい。前記差（Ｎ１−Ｎ２）が５本を越えると、タイヤ周方向の均一性が減じてユニフォミティーの低下傾向を招く。
【００３３】
同様に、最外縁部Ｅｏとして、図４（B）に示すように、タイヤ周方向の長さＬｃが最大値Ｌｃ１の最大長さ最外縁部Ｅｏ１と、タイヤ周方向の長さＬｃが最小値Ｌｃ２の最小長さ最外縁部Ｅｏ２とを含んで構成することができる。同図には、最外縁部Ｅｏが、最大長さ最外縁部Ｅｏ１と最小長さ最外縁部Ｅｏ２との２種類で構成される場合が例示されるが、例えばタイヤ周方向の長さＬｃが前記最大値Ｌｃ１と最小値Ｌｃ２との中間の値をなす１種以上の中間長さ最外縁部Ｅｏ３を含む合計３種類以上の最外縁部Ｅｏで構成することができる。係る場合にも、前記最大長さ最外縁部Ｅｏ１で途切れるベルトコード２０の本数Ｍ１と最小長さ最外縁部Ｅｏ２で途切れるベルトコード２０の本数Ｍ２との差（Ｍ１−Ｍ２）は５本以下であることが、タイヤ周方向の均一性を確保しユニフォミティーの低下を抑える上で好ましい。
【００３４】
なお最内縁部Ｅｉが、前記長さＬａが異なる複数種類の最内縁部Ｅｉで構成される場合、及び最外縁部Ｅｏが、前記長さＬｃが異なる複数種類の最外縁部Ｅｏで構成される場合には、各長さＬａ、Ｌｃの最大値Ｌａ１、Ｌｃ１がそれぞれ前記差（Ｗａ−Ｗｃ）の５０％以下であるのが好ましく、又前記長さＬａの平均値ＬａＸと前記長さＬｃの平均値ＬｃＸとの比ＬａＸ／ＬｃＸが２／３〜３／２であるのが好ましい。又複数種類の最内縁部Ｅｉ、及び／又は複数種類の最外縁部Ｅｏは、タイヤ周方向に規則的に配列させることも、又不規則的に配列させることもできる。
【００３５】
又前記長さＬａ、Ｌｃを実測するのが難しい場合には、前記最内縁部Ｅｉで途切れるベルトコード２０の本数Ｎ、最外縁部Ｅｏで途切れるベルトコード２０の本数Ｍ、及びベルトコード２０の周方向のコード間距離Ｄを用い、例えば、Ｌａ＝Ｎ×Ｄ、Ｌｃ＝Ｍ×Ｄ  として算出しても良い。
【００３６】
又本例では、前記内端縁Ｅが、前記最内縁部Ｅｉと最外縁部Ｅｏとからなる場合を例示したが、例えば、図５に示すように、前記折り返し位置Ｐからのタイヤ軸方向距離Ｗｍが、タイヤ軸方向最内縁部Ｅｉの前記距離Ｗａより小かつタイヤ軸方向最外縁部Ｅｏの前記距離Ｗｃより大である中間縁部Ｅｍをさらに含んで形成することができる。この場合、フォールド部１１ｂに起因するトレッド面での剛性差が、さらに段階的に徐々に減じうるため偏摩耗の抑制のために好ましい。しかしながらベルトプライへの加工効率の点で不利がある。なお内端縁Ｅが中間縁部Ｅｍを含む場合には、下記の順序で配列するのが、偏摩耗の抑制のためにより好ましい。
最内縁部Ｅｉ→中間縁部Ｅｍ→最外縁部Ｅｏ→中間縁部Ｅｍ→最内縁部Ｅｉ
【００３７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３８】
図１のタイヤ構造をなす空気入りタイヤ（サイズ２６５／３５Ｒ１８）を表１、２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、耐偏摩耗性、高速耐久性、操縦安定性、振動特性についてテストした。各タイヤとも、フォールドプライにおけるフォールド部の構造のみ相違している。各タイヤともベルトプライとして、下記のものを使用している。
ベルトコード  −−−１６７０／２dtex（ケプラー、コード径０．６７mm）
コード角度    −−−２５°
コードエンズ  −−−４０本／５ｃｍ
【００３９】
表１中の従来例は、フォールド部のタイヤ軸方向内端縁がタイヤ周方向に直線状にのびているタイヤである。又表１の実施例のタイヤは、フォールド部のタイヤ軸方向内端縁が、最内縁部と最外縁部とからなり、かつ最内縁部のタイヤ周方向の長さＬａ、及び最外縁部のタイヤ周方向の長さＬｃをそれぞれ一定とした場合を示す。
【００４０】
又表２の実施例は、フォールド部のタイヤ軸方向内端縁が、
（１）最内縁部と最外縁部と中間縁部とからなり、かつ
・最内縁部のタイヤ周方向の長さＬａ、最外縁部のタイヤ周方向の長さＬｃ、中間縁部のタイヤ周方向の長さＬｍをそれぞれ一定とした場合、
（２）最内縁部と最外縁部とからなり、かつ
・最内縁部が、最大長さ最内縁部と最小長さ最内縁部との２種類からなる、或いは最外縁部が、最大長さ最外縁部と最小長さ最外縁部との２種類からなる場合を示している。
【００４１】
（１）耐偏摩耗性
試供タイヤを、リム（１８×１０Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件で、乗用車両（２５００cc、ＦＲ車）の全輪に装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースを２万ｋｍ走行させるとともに、走行前後のフォールド部の内端縁で生じる偏摩耗量を測定し、四段階に評価した。評価は、◎は非常に良好、○は良好、△は偏摩耗大、×は非常に偏摩耗大である。
【００４２】
（２）操縦安定性、及び振動特性
上記車両を用い、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行し、操縦安定性、及び振動特性などに関して官能評価を行い、従来例を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４３】
（３）高速耐久性
ドラム走行試験機を用い、内圧（２５０ｋＰａ）、荷重（５．７ｋＮ）の条件にて、時速８０ｋｍ／ｈからスタートし、１０分走行毎に１０ｋｍ／ｈづつ速度を増加させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行距離を従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４４】
【表１】
2012056473.tif 000003
【００４５】
【表２】
2012056473.tif 000004
【００４６】
表の如く、実施例のタイヤは、高速耐久性や操縦安定性の維持、或いは過度の低下を抑えながら、耐偏摩耗性を向上しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４７】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７Ａ   ベルトプライ
７Ｂ   ベルトプライ
７     ベルト層
１１ａ プライ本体部
１１ｂ フォールド部
１１   フォールドプライ
１２   バンドプライ
２０   ベルトコード
Ｅｉ   タイヤ軸方向最内縁部
Ｅｉ１ 最大長さ最内縁部
Ｅｉ２ 最小長さ最内縁部
Ｅｏ   タイヤ軸方向最外縁部
Ｅｏ１ 最大長さ最外縁部
Ｅｏ２ 最小長さ最外縁部
Ｅｍ   中間縁部
Ｐ     折り返し位置
【図１】
2012056473.tif 000005
【図２】
2012056473.tif 000006
【図３】
2012056473.tif 000007
【図４】
2012056473.tif 000008
【図５】
2012056473.tif 000009
【図６】
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