(57)【要約】【課題】  高速耐久性能などの耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤは、路面に接地する接地面を有するトレッドゴム層と、トレッドゴム層のタイヤ径方向内側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前記ベルト層と前記トレッドゴム層との間に配置される複数のベルト補強層とを備える。タイヤは、前記複数のベルト補強層の内、最もタイヤ径方向外側には、最外ベルト補強層が配置されており、前記最外ベルト補強層は、トレッド幅方向中央に位置する中央領域に配置される中央補強層と、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側であり、前記ベルト層の端部が位置する外側領域に配置される外端補強層とを備え、前記中央補強層は、有機繊維コードとゴム部材とによって形成されており、前記外端補強層は、６０℃の損失係数ｔａｎδが０．０５以下であるゴム部材のみによって形成されている。【選択図】  図２
2012254653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地する接地面を有するトレッドゴム層と、トレッドゴム層のタイヤ径方向内側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前記ベルト層と前記トレッドゴム層との間に配置される複数のベルト補強層とを備えるタイヤであって、
前記複数のベルト補強層の内、最もタイヤ径方向外側には、最外ベルト補強層が配置されており、
前記最外ベルト補強層は、トレッド幅方向中央に位置する中央領域に配置される中央補強層と、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側であり、前記ベルト層の端部が位置する外側領域に配置される外端補強層とを備え、
前記中央補強層は、有機繊維コードとゴム部材とによって形成されており、
前記外端補強層は、６０℃の損失係数ｔａｎδが０．０５以下であるゴム部材のみによって形成されている
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記中央補強層は、前記接地面の幅の３５〜５０％の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面とを一致するように配置されており、
前記外端補強層は、前記接地面のトレッド幅方向の幅の１０〜２０％の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心と前記接地面の端部のトレッド幅方向における位置とを一致するように配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層は、前記接地面の幅の８５〜１１５％の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面とを一致するように配置されており、
前記複数のベルト補強層の内、前記外側ベルト補強層を除く他のベルト補強層は、前記接地面の幅の８５〜１１５％の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心と前記タイヤ赤道面とを一致するように配置されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面に接地する接地面を有するトレッドゴム層と、トレッドゴム層のタイヤ径方向内側に配置されるベルト層と、前記ベルト層と前記トレッドゴム層との間に配置されるベルト補強層とを備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、小型トラック向けの空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、耐久性能を確保するため、ベルト層を補強するベルト補強層が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
かかるタイヤでは、ベルト層のタイヤ径方向外側に、複数のベルト補強層が配置されている。また、複数のベルト補強層の内、最もタイヤ径方向外側に配置されている最外ベルト補強層は、ベルト層の端部が位置する外側領域に配置されている。具体的に、最外ベルト補強層は、トレッド幅方向に離間して配置される一対の外端補強層によって構成されており、それぞれの外端補強層は、外側領域に位置するベルト層の端部を覆うように配置されている。
【０００４】
このようなタイヤでは、ベルト層の端部に発生するセパレートを抑制する耐セパレート性能が確保され、タイヤの耐久性能が向上している。
【０００５】
また、かかるタイヤでは、最外ベルト補強層がベルト層の端部に配置されているので、タイヤの高速回転時においても、ベルト層の端部に発生する歪みを抑制できる。よって、かかるタイヤでは、歪みに起因して外側領域に発生する発熱を抑制できるため、高速耐久性能も確保されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１８０２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、従来技術のように、最外ベルト補強層がベルト層の端部に配置されているタイヤでは、ベルト層の端部が位置する外側領域の剛性が、トレッド幅方向中央に位置する中央領域の剛性に比べて高くなる。外側領域の剛性が高いタイヤでは、タイヤに正規内圧をかけるとともに、タイヤに正規荷重を静的に負荷した場合、接地面の接地形状において、中央領域におけるタイヤ周方向の接地長さが、外側領域におけるタイヤ周方向の接地長さよりも長くなる。
【０００８】
この結果、上述した構成のタイヤでは、中央領域のドライビングフォースが、外側領域よりも高くなり、センター摩耗が生じやすい。つまり、従来技術にかかるタイヤは、高速耐久性能などの耐久性能を確保できるものの、中央領域にセンター摩耗を引き起こすという問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、高速耐久性能などの耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した問題を解決するにあたって、発明者等は、まず、従来のタイヤにおいて、タイヤの中央領域に発生するセンター摩耗について検討した。
【００１１】
ここで、中央領域の剛性が外側領域の剛性よりも低いタイヤでは、外側領域の径成長に比べて中央領域の径成長が大きくなるため、中央領域におけるタイヤ周方向の接地長さが、外側領域におけるタイヤ周方向の接地長さよりも長くなる。
【００１２】
このようなタイヤでは、タイヤの矩形率が小さくなる。なお、矩形率は、接地領域の形状を表す指数の一つである。具体的に、矩形率は、タイヤに正規内圧をかけるとともに、タイヤに正規荷重を静的に負荷した際、タイヤ赤道面におけるタイヤ周方向Ｔｃの接地長さをＬｃとし、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側に４０％（左右の片側４０％）の位置におけるタイヤ周方向Ｔｃの接地長さをＬｌ、Ｌｒとしたときに、（Ｌｌ＋Ｌｒ）／２Ｌｃで算出される値である。
【００１３】
なお、矩形率の小さいタイヤでは、タイヤ赤道面が位置する中央領域の接地長さが、外側領域の接地長さよりも大きくなることから、矩形率の小さいタイヤほど、センター摩耗の摩耗量が大きくなると言える。また、上述した矩形率は、タイヤ赤道面が位置する中央領域の剛性と、トレッド幅方向外側に４０％の位置を含む外側領域の剛性とを調整することによって、変更することができる。
【００１４】
かかる知見を踏まえ、発明者等は、タイヤの耐久性能を考慮しながら、中央領域の剛性を高めることによって矩形率を大きくすれば、すなわち、中央領域におけるタイヤ周方向の接地長さを小さくすれば、耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を効果的に抑制できることに着目したのである。
【００１５】
そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、  路面に接地する接地面（接地面５１）を有するトレッドゴム層（トレッドゴム層５２）と、トレッドゴム層のタイヤ径方向内側に配置される少なくとも１層のベルト層（ベルト層３０）と、前記ベルト層と前記トレッドゴム層との間に配置される複数のベルト補強層（ベルト補強層４０）とを備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記複数のベルト補強層の内、最もタイヤ径方向外側には、最外ベルト補強層（外側ベルト補強層３２）が配置されており、前記最外ベルト補強層は、トレッド幅方向中央に位置する中央領域（中央領域Ｃ）に配置される中央補強層（中央補強層４２１）と、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側であり、前記ベルト層の端部（端部３１ａ、３２ａ）が位置する外側領域（外側領域Ｓ）に配置される外端補強層（外端補強層４２２）とを備え、前記中央補強層は、有機繊維コードとゴム部材とによって形成されており、前記外端補強層は、６０℃の損失係数ｔａｎδが０．０５以下であるゴム部材のみによって形成されていることを要旨とするものである。
【００１６】
このようなタイヤによれば、複数のベルト補強層内、最もタイヤ径方向外側には、最外ベルト補強層が配置されている。また、最外ベルト補強層は、中央領域に配置される中央補強層と、外側領域に配置される外端補強層とを備える。
【００１７】
この外側領域には、ベルト層の端部が配置されており、外端補強層がベルト層の端部に配置されている。また、外端補強層がベルト層の端部に配置されることによって、ベルト層の端部における耐セパレーション性能などの耐久性能を確保することができる。
【００１８】
また、外端補強層は、６０℃の損失係数ｔａｎδが０．０５以下であるゴム部材のみによって形成されている。よって、タイヤの高速回転時においても、外側領域における径成長の歪みに起因する発熱の上昇を抑制できるため、高速耐久性能も確保できる。
【００１９】
また、中央補強層は、有機繊維コードとゴム部材とによって形成されており、外端補強層は、ゴム部材のみによって形成されている。このようなタイヤでは、中央補強層が配置されている中央領域の剛性は、外端補強層が配置されている外側領域の剛性よりも高くなる。つまり、かかるタイヤでは、外側領域の剛性が高いタイヤと比べて、矩形率を大きくできるので、中央領域に発生するセンター摩耗を抑制できる。
【００２０】
このように、かかるタイヤによれば、高速耐久性能などの耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を抑制することができる。
【００２１】
本発明の第２の特徴は、上記特徴に係り、前記中央補強層は、前記接地面の幅（Ｗ）の３５〜５０％の幅（Ｗ１）を有し、かつ、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面（タイヤ赤道面ＣＬ）とを一致するように配置されており、前記外端補強層は、前記接地面のトレッド幅方向の幅の１０〜２０％の幅（Ｗ２）を有し、かつ、トレッド幅方向中心と前記接地面の端部（端部５１ａ）のトレッド幅方向における位置とを一致するように配置されていることを要旨とするものである。
【００２２】
かかるタイヤによれば、中央補強層が、３５〜５０％の範囲の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面とを一致するように配置している。
【００２３】
ここで、一般的に、小型トラック用タイヤでは、トレッド部に周方向溝が３本形成されているものが多い。また、タイヤ赤道面を中心にトレッド幅方向外側へ３５〜５０％の範囲は、中央の周方向溝に隣接する陸部を含む範囲である。よって、かかるタイヤによれば、中央の周方向溝に隣接する陸部のタイヤ径方向内側に中央補強層が配置されているため、陸部の剛性を的確に高めることができる。このような構成のタイヤは、陸部のタイヤ周方向における接地長さを短くできるので、センター摩耗を抑制するために有効である。
【００２４】
また、外端補強層は、トレッド幅方向中心と接地面の端部とを一致するように配置されている。かかるタイヤによれば、外端補強層のトレッド幅方向の中心は、トレッド幅方向において、最も歪みが発生する接地面の端部のトレッド幅方向における同位置に配置されているので、タイヤの高速回転時においても、歪みの発生に起因する発熱を効率よく抑制することができる。
【００２５】
本発明の第３の特徴は、上記特徴に係り、前記ベルト層は、前記接地面の幅の８５〜１１５％の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面とを一致するように配置されており、前記複数のベルト補強層の内、前記外側ベルト補強層を除く他のベルト補強層（内側ベルト補強層４１）は、前記接地面の幅の８５〜１１５％の幅を有し、かつ、トレッド幅方向中心と前記タイヤ赤道面とを一致するように配置されていることを要旨とするものである。
【００２６】
かかる特徴によれば、ベルト層と他のベルト補強層とによって、トレッド部全体の剛性が確保されるので、トレッドゴム層に発生するカットを抑制する耐カット性能などの耐久性能も確保することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、高速耐久性能などの耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示すトレッド幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ベルト補強層の構成、（３）作用・効果、（４）比較評価、（５）その他の実施形態について説明する。
【００３０】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００３１】
（１）空気入りタイヤの構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の断面を含む斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向とタイヤ径方向との断面図である。
【００３２】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、小型トラック等に用いられるラジアルタイヤを想定している。なお、かかる空気入りタイヤ１は、これに限定されるものではない。
【００３３】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｔｗに離間して配置された一対のビードコア１０、１０と、ビードコア１０、１０間をトロイダル状に沿って延びるタイヤの骨格となるカーカス層２０と、路面に接地するトレッド部５０とを備える。また、空気入りタイヤ１では、カーカス層２０のタイヤ径方向Ｔｄ内側に、インナーライナー８０が設けられている。インナーライナー８０は、チューブに相当する気密性の高いゴム層によって構成されている。
【００３４】
本実施形態に係るトレッド部５０は、路面に接地する接地面５１を有するトレッドゴム層５２と、トレッドゴム層５２のタイヤ径方向Ｔｄ内側に配置される少なくとも１層のベルト層３０と、ベルト層３０とトレッドゴム層５２との間に配置される複数のベルト補強層４０とを備える。また、トレッドゴム層５２は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成される周方向溝６０と、周方向溝６０によって区画されることによって形成される陸部７０を有する。トレッドゴム層５２において、タイヤ径方向Ｔｄの厚みであるトレッドゲージは、１５ｍｍ以上である。なお、接地面５１において、溝面積と接地面積との比率であるネガティブ比率は、５０％であることが好ましい。
【００３５】
ここで、図２に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、接地面５１のトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗは、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００３６】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ベルト層３０として、内側ベルト層３１と、外側ベルト層３２とを備える。なお、空気入りタイヤ１には、内側ベルト層３１と、外側ベルト層３２とに限定されず、更に多くのベルト層を設けてもよい。
【００３７】
内側ベルト層３１は、カーカス層２０のタイヤ径方向Ｔｄ外側に隣接して配置されている。外側ベルト層３２は、内側ベルト層３１のタイヤ径方向Ｔｄ外側に隣接して配置されている。
【００３８】
また、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２とは、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、ベルト層のトレッド幅方向中心と、タイヤ赤道面ＣＬとを一致するように配置されている。また、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２とは、接地面５１のトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗの８５〜１１５％の範囲（タイヤ赤道面ＣＬから片側に４２．５〜５７．５％の範囲）の幅を有することが好ましい。なお、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２とが、かかる範囲に配置されることによって、トレッド部５０全体の剛性が保たれるので、トレッドゴム層５２に発生するカットを抑制する耐カット性能などの耐久性能も確保することができる。
【００３９】
（２）ベルト補強層の構成
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるベルト補強層４０の構成について図２を参照して説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、複数のベルト補強層４０を有する。また、かかる空気入りタイヤ１は、ベルト補強層４０として、内側ベルト補強層４１と、外側ベルト補強層４２とを有する。
【００４０】
内側ベルト補強層４１は、スパイラル状にタイヤ周方向Ｔｃに巻き付けられた有機繊維コードと、ゴム部材とによって形成されている。なお、有機繊維コードには、ナイロン６６（Ｎ６６）、ポリエチレンテレフタレート等を部材として用いることができる。
【００４１】
内側ベルト補強層４１は、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面ＣＬとを一致するように配置されている。また、内側ベルト補強層４１は、接地面５１の幅Ｗの８５〜１１５％の範囲（タイヤ赤道面ＣＬから片側に４２．５〜５７．５％の範囲）の幅を有することが好ましい。なお、内側ベルト補強層４１が、かかる範囲に配置されることによって、トレッド部５０全体の剛性が保たれるので、トレッドゴム層５２に発生するカットを抑制する耐カット性能などの耐久性能も確保することができる。また、本実施形態において、内側ベルト補強層４１は、複数のベルト補強層４０の内、外側ベルト補強層４２を除く他のベルト補強層を示している。
【００４２】
外側ベルト補強層４２は、複数のベルト補強層４０の内、最もタイヤ径方向Ｔｄ外側に配置されている。なお、本実施形態において、外側ベルト補強層４２は、最外ベルト補強層を構成する。
【００４３】
外側ベルト補強層４２は、図２に示すように、トレッド幅方向中央に位置する中央領域Ｃに配置される中央補強層４２１と、中央領域Ｃよりもトレッド幅方向外側であり、ベルト層３０の端部３１ａ、３２ａが位置する外側領域Ｓに配置される外端補強層４２２とを備える。
【００４４】
中央補強層４２１は、有機繊維コードとゴム部材とによって形成されている。つまり、中央補強層４２１は、内側ベルト補強層４１と同様の部材によって形成されている。また、中央補強層４２１は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、トレッド幅方向中心とタイヤ赤道面ＣＬと一致するように配置されている。また、中央補強層４２１は、接地面５１の幅Ｗの３５〜５０％の範囲（タイヤ赤道面ＣＬから片側に１７．５〜２５％の範囲）の幅Ｗ２を有することが好ましい。なお、本実施形態において、中央補強層４２１の幅Ｗ１と中央領域Ｃの幅とは同一である。
【００４５】
外端補強層４２２、４２２は、ベルト層３０のトレッド幅方向の両端部を覆うように、トレッド幅方向に離間して配置されている。つまり、一対の外端補強層４２２、４２２が離間して配置されている。
【００４６】
外端補強層４２２は、中央補強層４２１のように、有機繊維コードを有しておらず、ゴム部材のみによって形成されている。つまり、外端補強層４２２の剛性は、中央補強層４２１の剛性よりも低くなるように構成されている。また、ゴム部材としては、６０℃測定時の損失係数ｔａｎδが０．０５以下であるゴム特性を有するものが用いられている。かかるゴム部材の損失係数は、一般的なゴム部材の損失係数（６０℃ｔａｎδが０．２０〜０．２５）よりも低い。
【００４７】
また、外端補強層４２２のそれぞれは、トレッド幅方向中心と、接地面５１の端部５１ａのトレッド幅方向Ｔｗにおける位置とを一致するように配置されている。また、外端補強層４２２は、接地面５１のトレッド幅方向の幅Ｗの１０〜２０％の範囲となる幅Ｗ２を有することが好ましい。
【００４８】
このような構成によって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、外端補強層４２２が、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、トレッド幅方向中心と接地面５１の端部５１ａとを同位置に配置されるとともに、ベルト層３０の端部を覆うように配置されている。なお、本実施形態において、外端補強層４２２の幅Ｗ２と外側領域Ｓの幅とは同一である。
【００４９】
（３）作用・効果
次に本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数のベルト補強層４０の内、最もタイヤ径方向外側には、外側ベルト補強層４２が配置されている。また、外側ベルト補強層４２は、中央領域Ｃに配置される中央補強層４２１と、外側領域Ｓに配置される外端補強層４２２とを備える。
【００５０】
この外側領域Ｓには、ベルト層の端部が配置されており、外端補強層４２２がベルト層の端部に位置するように配置されている。よって、外端補強層４２２がベルト層３０の端部に配置されることによって、ベルト層３０の端部における耐セパレーション性能などの耐久性能も確保することができる。
【００５１】
また、外端補強層４２２は、６０℃の損失係数ｔａｎδが０．０５以下であるゴム部材のみによって形成されている。つまり、空気入りタイヤ１では、損失係数の低い外端補強層４２２が配置されることによって、高速回転時においても、外側領域Ｓにおける径成長の歪みに起因する発熱の上昇を抑制できるため、高速耐久性能を確保できる。
【００５２】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央補強層４２１が、有機繊維コードとゴム部材とによって形成されており、外端補強層４２２が、ゴム部材のみによって形成されている。このような空気入りタイヤ１では、中央補強層４２１が配置されている中央領域Ｃの剛性は、外端補強層４２２が配置されている外側領域Ｓの剛性よりも高くなる。
【００５３】
ここで、中央領域Ｃに比べて外側領域Ｓの剛性が高いタイヤでは、タイヤの接地面の接地領域を示す矩形率が小さくなる。矩形率の小さいタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬの接地長さＬｃが、外側領域Ｓの接地長さＬｌ、Ｌｒよりも大きくなることから、矩形率の小さいタイヤほど、センター摩耗の摩耗量が大きくなると言える。
【００５４】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃに有機繊維コードを有する中央補強層４２１を配置するとともに、外側領域Ｓにゴム部材のみからなる外端補強層４２２を配置するように構成されている。このような構成によって、かかる空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃにおける剛性を増加させることで、矩形率を大きくするように構成されており、中央領域Ｃに発生するセンター摩耗を抑制できる。
【００５５】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、高速耐久性能などの耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を抑制することができる。
【００５６】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）比較例及び実施例の説明、（４．２）評価方法、（４．３）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【表１】
2012254653.tif 000003
【００５７】
（４．１）比較例及び実施例の説明
次の比較例１乃至５及び実施例を用意した。比較例１に係る空気入りタイヤでは、外側ベルト補強層が、外端補強層を有しておらず、中央補強層のみを有するものを用いた。なお、比較例１乃至５及び実施例に係る空気入りタイヤの構成の詳細については、表１に示すとおりである。
【００５８】
（４．２）評価方法
比較例１乃至２、実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。
【００５９】
・ タイヤサイズ  ：２６５／７５Ｒ１６Ｃ  １１２Ｑ
・ リムサイズ  ：７．５Ｊ x １６
・ 内圧条件  ：３７５ｋＰａ
・ 高速耐久性評価方法：  高速ドラム試験後、故障発生時の速度ｋｍ／ｈ × 当該速度における走行時間（分）を評価
・ 耐センター摩耗性評価方法：  乾燥路１００００ｋｍ走行後、中央領域Ｃと外側領域Ｓの摩耗量比を評価
・ 耐ベルトエッジセパ性評価方法：  ＢＥＳドラム試験後、ベルト層の端部に発生した平均セパレート長さを指数化して評価
・ 耐カット性評価方法：  外側領域におけるプランジャー試験の破壊エネルギーを指数化して評価
（４．３）評価結果
それぞれの空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【００６０】
ここで、表１において、「高速耐久性」は、故障発生時の時速（km／ｈ）×走行時間（分）を示しており、時速と時間との値が大きいほど、高速耐久性に優れていることを示す。また、「耐センター摩耗性」は、各タイヤの外側領域における摩耗量を基準（１００）にした場合の中央領域における摩耗量の比を示しており、この比の値が大きいほど耐センター摩耗性に優れていることを示している。
【００６１】
「耐ベルトエッジセパレート性」は、各タイヤのベルト層の端部に発生したセパレート長さ（剥離長さ）の平均値を、実施例のセパレート長さの平均値を基準（１００）とした場合の指数を示しており、この指数が大きいほど耐ベルトエッジセパレート性に優れていることを示す。「耐カット性」は、プランジャー試験における実施例の破壊エネルギーを基準（１００）とした場合の指数を示しており、この指数が大きいほど耐カット性に優れていることを示す。
【００６２】
表１に示されるように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至５に係る空気入りタイヤと比較した場合、高速耐久性能と、耐センター摩耗性とに優れていることが証明された。従って、実施例の空気入りタイヤ１では、高速耐久性能を確保しつつ、センター摩耗を抑制することが証明された。さらに、実施例に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレート性や耐カット性などの耐久性能についても維持されていることが証明された。
【００６３】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００６４】
例えば、上述した実施形態において、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層４０として、２つの層を有する場合を例に挙げて説明したが、更に多くのベルト層補強を備えていてもよい。
【００６５】
また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００６６】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００６７】
Ｃ…中央領域、Ｓ…外側領域、ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｄ…タイヤ径方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、１…空気入りタイヤ、１０…ビードコア、２０…カーカス層、３０…ベルト層、３１…内側ベルト層、３２…外側ベルト層、４０…ベルト補強層、４１…内側ベルト補強層、４２…外側ベルト補強層、４２１…中央補強層、４２２…外端補強層、５０…トレッド部、５１…接地面、５１ａ…端部、５２…トレッドゴム層、６０…周方向溝、７０…陸部、８０…インナーライナー
【図１】
2012254653.tif 000004
【図２】
2012254653.tif 000005