(57)【要約】【課題】走行抵抗やノイズを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上しうる。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層９と、サイドウォール部３のカーカス６の外側に配されかつタイヤ外表面３Ｓをなすサイドウォールゴム３Ｇとを具えたランフラットタイヤ１である。サイドウォールゴム３Ｇには、タイヤ周方向に連続してのびるスリット１１が形成される。スリット１１は、正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態において閉口し、かつ内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態において開口する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの外側に配されかつタイヤ外表面をなすサイドウォールゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールゴムには、タイヤ周方向に連続してのびるスリットが形成され、
前記スリットは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態において閉口し、かつ内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態において開口することを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記正規荷重負荷状態において、前記スリットは、前記サイド補強ゴム層を前記サイドウォールゴムに投影したサイド補強ゴム層投影領域内に設けられる請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記正規荷重負荷状態において、ビードベースラインから前記スリットまでのタイヤ半径方向の高さは、前記ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの最大幅高さの０．６〜１．３倍である請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記ランフラット状態において、前記スリットの最大開口幅が６〜１２mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記スリットと前記カーカスプライとの間の最小ゴム厚さが２．０〜３．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記正規荷重負荷状態及びランフラット状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記スリットの底部は円弧面で形成される請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
前記正規荷重負荷状態おいて、前記円弧面の曲率半径は０．５〜２．０mmである請求項６に記載のランフラットタイヤ。
【請求項８】
前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内面には、前記スリットの底部から前記内面にひいたタイヤ軸方向線上に、タイヤ周方向に連続する凹溝が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行抵抗やノイズを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた状態においても比較的長距離を走行（以下、このような走行を、単に「ランフラット走行」と言う。）しうるランフラットタイヤが種々提案されている。代表的なものとしては、サイドウォール部に、断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられたサイド補強タイプのものが良く知られている。
【０００３】
しかしながら、ランフラットタイヤといえども、ランフラット走行時のサイドウォール部は大きな屈曲歪を受け、走行距離及び／又は速度の増加とともに発熱し、サイド補強ゴム層の破壊等が生じて走行不能に陥る場合がある。
【０００４】
そこで、近年、サイドウォール部に複数のディンプルを設けたランフラットタイヤが提案されている（例えば特許文献１参照）。このようなランフラットタイヤは、上記ディンプルにより、サイドウォール部の表面積を増大させるとともに、走行中のタイヤのサイドウォール部表面周囲に乱流を発生させて大気への放熱を効果的に促進しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９８３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のようなランフラットタイヤでは、正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態（通常走行時）においても、サイドウォール部の上記ディンプルが乱流を発生させるため、走行抵抗（燃費）やノイズが大きくなるという問題があった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイドウォールゴムに、タイヤ周方向に連続してのびるスリットを設け、該スリットを、正規荷重負荷状態で開口させかつランフラット状態において開口させることを基本として、正規荷重負荷状態において走行抵抗やノイズを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの外側に配されかつタイヤ外表面をなすサイドウォールゴムとを具えたランフラットタイヤであって、前記サイドウォールゴムには、タイヤ周方向に連続してのびるスリットが形成され、前記スリットは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態において閉口し、かつ内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態において開口することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、前記正規荷重負荷状態において、前記スリットは、前記サイド補強ゴム層を前記サイドウォールゴムに投影したサイド補強ゴム層投影領域内に設けられる請求項１記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、前記正規荷重負荷状態において、ビードベースラインから前記スリットまでのタイヤ半径方向の高さは、前記ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの最大幅高さの０．６〜１．３倍である請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
また、請求項４記載の発明は、前記ランフラット状態において、前記スリットの最大開口幅が６〜１２mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１２】
また、請求項５記載の発明は、前記スリットと前記カーカスプライとの間の最小ゴム厚さが２．０〜３．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１３】
また、請求項６記載の発明は、前記正規荷重負荷状態及びランフラット状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記スリットの底部は円弧面で形成される請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１４】
また、請求項７記載の発明は、前記正規荷重負荷状態おいて、前記円弧面の曲率半径は０．５〜２．０mmである請求項６に記載のランフラットタイヤである。
【００１５】
また、請求項８記載の発明は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内面には、前記スリットの底部から前記内面にひいたタイヤ軸方向線上に、タイヤ周方向に連続する凹溝が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１６】
本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１７】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００１８】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【００１９】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規荷重負荷状態の接地中心断面において特定される値とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のランフラットタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、サイドウォール部の前記カーカスの外側に配されかつタイヤ外表面をなすサイドウォールゴムとを具える。
【００２１】
また、サイドウォールゴムには、タイヤ周方向に連続してのびるスリットが形成される。このスリットは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態において閉口し、かつ内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態において開口する。
【００２２】
このようなランフラットタイヤは、ランフラット状態において、スリットが開口して、サイドウォール部の表面積を増大させるとともに、走行中のタイヤのサイドウォール部の表面周囲に乱流を発生させて大気への放熱を効果的に促進でき、ランフラット耐久性を向上しうる。しかも、スリットは、正規荷重負荷状態において閉口するため、走行中のタイヤのサイドウォール部の表面周囲に乱流が発生するのを防ぎ、走行抵抗やノイズを抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態のランフラットタイヤを示す断面図である。
【図２】図１のランフラット状態を示す断面図である。
【図３】（ａ）は正規荷重負荷状態のスリットを拡大して示す断面図、（ｂ）はランフラット状態のスリットを拡大して示す断面図である。
【図４】（ａ）はランフラット状態のランフラットタイヤの部分側面図、（ｂ）は正規荷重負荷状態のランフラットタイヤの部分側面図である。
【図５】生タイヤを示す断面図である
【図６】加硫成形工程を説明する断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態のランフラットタイヤを示す断面図である。
【図８】図７のランフラット状態を示す断面図である。
【図９】従来のランフラットタイヤを示す断面図である。
【図１０】サイドウォール部にディンプルが形成されたランフラットタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、各サイドウォール部３のカーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム層９と、カーカス６ないしサイド補強ゴム層９の内側に配されたインナーライナ１０とを具えた乗用車用のものが示される。
【００２５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードが採用される。
【００２６】
またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２７】
本実施形態では、前記カーカス６の折返し部６ｂが、ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３が効果的に補強されうる。また折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。
【００２８】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードは、スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００２９】
前記サイド補強ゴム層９は、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつインナーライナ１０のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層９は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａに対して法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。
【００３０】
また、前記サイド補強ゴム層９の内端９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。また、サイド補強ゴム層９の外端９ｏは、例えば、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。
【００３１】
サイド補強ゴム層９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１は、例えば、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２の３５〜７０％程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｒｔは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜２０mm程度に形成されるのが望ましい。さらに、サイド補強ゴム層９のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度程度に設定されるのが望ましい。これらの構成により、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。
【００３２】
なお、前記ビードベースラインＢＬは、正規リムＪのリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００３３】
また、本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００３４】
前記インナーライナ１０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配され、タイヤ内腔面の主要部を形成している。また、インナーライナ１０には、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物が用いられる。
【００３５】
そして、本実施形態のランフラットタイヤ１では、サイドウォール部３のカーカス６の外側に配されかつタイヤ外表面３Ｓをなすサイドウォールゴム３Ｇに、タイヤ周方向に連続してのびるスリット１１が形成される。
【００３６】
本実施形態のスリット１１は、図３（ａ）に示されるように、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ半径方向の外側の側壁部１２Ａと、これに向き合うタイヤ半径方向の内側の側壁部１２Ｂと、これらの間を滑らかに継ぐ底部１３とを含んで構成される。
【００３７】
前記スリット１１は、正規リムＪ（図１に示す）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態において、スリット１１は、底部１３からタイヤ外表面３Ｓにかけて、外側の側壁部１２Ａと内側の側壁部１２Ｂとのタイヤ半径方向の離間距離Ｗ１を減じながらのびる。これにより、スリット１１は、外側の側壁部１２Ａとタイヤ外表面３Ｓとが交差する外側の出隅部１４Ａ、及び内側の側壁部１２Ｂとタイヤ外表面３Ｓとが交差する内側の出隅部１４Ｂが少なくとも当接し、タイヤ外表面３Ｓでタイヤ周方向に亘って閉口する。
【００３８】
さらに、本実施形態のスリット１１では、外側の出隅部１４Ａ、及び内側の出隅部１４Ｂが当接して閉口することにより、サイドウォールゴム３Ｇの内方に、外側の側壁部１２Ａと内側の側壁部１２Ｂと底部１３とで囲まれ、かつタイヤ外表面３Ｓに向かって先細状にのびる滴状の空間１５が形成される。
【００３９】
また、前記スリット１１は、図２、図３（ｂ）に示されるように、内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態の接地中心断面近傍では、接地に伴うサイドウォールゴム３Ｇの大きな撓みにより、外側の出隅部１４Ａと内側の出隅部１４Ｂとの当接が解かれ、外側の側壁部１２Ａと内側の側壁部１２Ｂとがタイヤ半径方向に大きく離間する。これにより、スリット１１は、タイヤ外表面３Ｓにおいて開口する。
【００４０】
この開口により、本実施形態のスリット１１は、タイヤ外表面３Ｓから底部１３にかけて、外側の側壁部１２Ａと内側の側壁部１２Ｂとの離間距離Ｗ１が漸減するテーパ溝状に形成される。
【００４１】
このようなランフラットタイヤ１は、前記ランフラット状態において、スリット１１の開口により、外側の側壁部１２Ａ、内側の側壁部１２Ｂ、及び底部１３を露出させて、サイドウォール部３の表面積を増大させることができる。これにより、スリット１１は、ランフラット走行時の大きな屈曲歪によって生じるサイドウォール部３の熱を、効果的に大気へ散逸させることができる。
【００４２】
また、サイドウォール部３には、スリット１１の開口により、凹凸が形成されるため、図４（ａ）に示されるように、走行中のタイヤのサイドウォール部３の表面周囲に乱流Ｓを発生させることができる。この乱流により、スリット１１は、空気が円滑に流入されてサイドウォール部３の熱をより一層効果的に散逸できる。このようなランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム層９（図２に示す）の破壊等を抑制でき、ランフラット耐久性を向上しうる。
【００４３】
さらに、本実施形態のランフラットタイヤ１では、ランフラット耐久性の向上代の一部を、サイド補強ゴム層９のボリューム減に充てることもでき、必要なランフラット耐久性を確保しながら、乗り心地の向上やタイヤ質量の増加を抑制することも可能になる。
【００４４】
また、スリット１１は、図１、図３（ａ）に示されるように、通常走行時である前記正規荷重負荷状態において、タイヤ外表面３Ｓで閉口するため、サイドウォール部３のタイヤ外表面３Ｓを略面一に形成できる。従って、ランフラットタイヤ１は、図４（ｂ）に示されるように、サイドウォール部３の表面周囲に乱流Ｓ（図４（ａ）に示す）が発生するのを防ぎ、走行抵抗やノイズ（風切り音）を抑制しうる。
【００４５】
さらに、スリット１１は、正規荷重負荷状態において、タイヤ外表面３Ｓに向かって先細状にのびる空間１５が形成されるため、急激な突起乗り越え時等の緩衝機能を発揮し、乗り心地を向上しうる。
【００４６】
前記底部１３は、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、前記正規荷重負荷状態及び前記ランフラット状態において、円弧面１３Ｓで形成されるのが好ましい。このような円弧面１３Ｓは、該底部１３に集中しがちな歪を分散してクラックや亀裂の発生を抑制しうる。
【００４７】
このような作用を効果的に発揮させるために、図３（ａ）に示されるように、前記正規荷重負荷状態において、前記円弧面の曲率半径Ｒ１は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは０．８mm以上が望ましい。前記曲率半径Ｒ１が小さすぎると、上記のような歪を十分に分散できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ１が大きすぎると、前記離間距離Ｗ１が過度に大きくなり、前記正規荷重負荷状態において、閉口できないおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ１は、好ましくは２．０mm以下、さらに好ましくは１．８mm以下が望ましい。
【００４８】
前記正規荷重負荷状態において、スリット１１の最大深さＤ１は、好ましくは２．０mm以上、さらに好ましくは２．５mm以上が望ましい。前記最大深さＤ１が小さすぎると、ランフラット状態において、スリット１１が十分な大きさで開口できないおそれがある。逆に、前記最大深さＤ１が大きすぎると、十分に閉口できないおそれがある。このような観点より、前記最大深さＤ１は、好ましくは４．０mm以下、さらに好ましくは３．５mm以下が望ましい。
【００４９】
前記スリット１１は、図１に示されるように、前記正規荷重負荷状態において、サイド補強ゴム層９をサイドウォールゴム３Ｇに投影したサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内に設けられるのが好ましい。これにより、スリット１１は、ランフラット走行時に発熱の大きなサイド補強ゴム層９の熱を、大気へ効果的に散逸できる。
【００５０】
なお、前記「サイド補強ゴム層投影領域Ｔ」は、サイド補強ゴム層９の外端９ｏからタイヤ外表面３Ｓへタイヤ軸方向にのびる直線Ｌ１とタイヤ外表面３Ｓとの交点Ｔｏ、及び内端９ｉからタイヤ外表面３Ｓへタイヤ軸方向にのびる直線Ｌ２とタイヤ外表面３Ｓとの交点Ｔｉで挟まれるタイヤ外表面３Ｓの領域とする。
【００５１】
より効果的にサイド補強ゴム層９の熱を散逸するために、前記正規荷重負荷状態において、ビードベースラインＢＬからスリット１１までのタイヤ半径方向の高さＨ３は、前記ビードベースラインＢＬからタイヤ最大幅位置Ｍまでの最大幅高さＨ４の、好ましくは０．６倍以上、さらに好ましくは０．７倍以上が望ましい。前記高さＨ３が小さすぎると、前記スリット１１が、発熱の大きいサイド補強ゴム層９の中央部から内端９ｉ側に形成され、十分に散逸できないおそれがある。逆に、前記高さＨ３が大きすぎると、サイド補強ゴム層９の外端９ｏ側にスリット１１が形成されるおそれがある。このような観点より、前記高さＨ３は、前記最大幅高さＨ４の、好ましくは１．３倍以下、さらに好ましくは１．２倍以下が望ましい。
【００５２】
また、図３（ｂ）に示されるように、ランフラット状態の接地中心断面において、前記スリット１１の最大開口幅Ｗ３は、好ましくは６mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましい。前記最大開口幅Ｗ３が小さすぎると、サイドウォール部３の熱を十分散逸できないおそれがある。逆に、前記最大開口幅Ｗ３が大きすぎると、正規荷重負荷状態において、スリット１１を十分に閉口できないおそれがある。このような観点より、前記最大開口幅Ｗ３は、好ましくは１２mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。
【００５３】
前記スリット１１と前記カーカスプライ６Ａ（カーカスコード）との間の最小ゴム厚さＷ４は、好ましくは２．０mm以上、さらに好ましくは２．２mm以上が望ましい。前記最小ゴム厚さＷ４が小さすぎると、スリット１１を起点としてカーカスプライ６Ａに達するクラックが容易に生じるおそれがある。逆に、前記最小ゴム厚さＷ４が大きすぎると、サイド補強ゴム層９の熱を十分に散逸できないおそれがある。このような観点より、前記最小ゴム厚さＷ４は、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．８mm以下が望ましい。
【００５４】
次に、前記ランフラットタイヤ１の製造方法の一実施形態について説明する。
本実施形態のランフラットタイヤ１は、先ず、慣例に従い、図５、図６に示されるように、生タイヤ１Ｌを成型する工程と、これを加硫成形する工程とを含んで製造できる。
【００５５】
前記生タイヤを成形する工程では、図５に示されるように、ビードコア５を有するカーカス６及びベルト層７を含むタイヤ骨格体に、トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇ、サイド補強ゴム９Ｇ及びインナーライナゴム１０Ｇが貼り付けされた生タイヤ（グリーンタイヤ）１Ｌが形成される。この生タイヤ１Ｌの状態では、スリット１１（図１に示す）は未だ形成されていない。
【００５６】
前記加硫工程では、図６に示されるように、生タイヤ１Ｌの外面を形成するキャビティ２１ｓを有する加硫金型２１を用いて、生タイヤ１Ｌを加硫成形する。
【００５７】
本実施形態の加硫金型２１は、例えば、サイドウォール成形面２２ｓを有する一対のサイドウォール成形型２２と、トレッドゴム成形面２３ｓを有するトレッド成形型２３と、生タイヤ１Ｌのビード部４を保持しうる一対のビードリング２４とを含んで構成される。
【００５８】
この加硫金型２１は、前記サイドウォール成形型２２、前記トレッド成形型２３、及び前記ビードリング２４が嵌め合わされることにより、前記キャビティ２１ｓが形成される。このキャビティ２１ｓ内に配された生タイヤ１Ｌは、慣例に従い、高圧流体が供給されるブラダー２５の膨張により、キャビティ２１ｓに押付けられて加硫成形される。
【００５９】
前記サイドウォール成形型２２のサイドウォール成形面２２ｓには、スリット１１を成形するために、タイヤ周方向に連続してのびる突出片２６が設けられる。この突出片２６によって押圧されたサイドウォールゴム３Ｇは、該突出片２６の反転模様として、スリット１１が形成される。なお、突出片２６は、タイヤ軸方向内側に向かって、その幅が大きく形成されるが、サイドウォール成形型２２をタイヤ軸方向外側へ離型することにより、サイドウォールゴム３Ｇがスリット１１の幅を広げる方向に弾性変形し、容易に取り外すことができる。また、サイドウォール成形面２２ｓ、２２ｓ間のタイヤ軸方向の幅が、正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ１のサイドウォール部３の外面の幅よりも小さく設定されることにより、前記正規状態でスリット１１をより閉じやすくすることができる。
【００６０】
図７には、本発明の他の実施形態のランフラットタイヤ１が示される。
本実施形態のランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の内面９ｓに、スリット１１の底部１３から内面９ｓにひいたタイヤ軸方向線Ｌ３上に、タイヤ周方向に連続する凹溝３１が設けられる。この凹溝３１は、タイヤ半径方向の外側の溝壁部３１ａと、これに向き合うタイヤ半径方向の内側の溝壁部３１ｂと、これらの間を円弧状に継ぐ溝底部３１ｃとを含む。
【００６１】
また、本実施形態の凹溝３１は、前記正規荷重負荷状態において、前記外側の溝壁部３１ａと内側の溝壁部３１ｂとが離間し、かつその溝幅Ｗ７がサイド補強ゴム層９の内面９ｓから溝底部３１ｃに向かって小さくなる溝断面を有する。この凹溝３１は、内面９ｓにおける溝幅Ｗ７が３．０〜１５．０mm程度、溝深さＤ３が溝幅Ｗ７の１．０〜５．０倍程度に設定される。このような凹溝３１は、路面の凹凸に追従して、これを閉じる向きにサイドウォール部３を容易に撓ませることができ、良好な乗り心地が得られる。
【００６２】
さらに、凹溝３１は、図８に示されるように、ランフラット走行時において、その溝幅Ｗ７（図８に示す）を閉じて、サイド補強ゴム層９が実質的に断面三日月状となり、縦剛性を高めることができる。従って、ランフラット走行時には、タイヤの縦撓みが効果的に抑制され、ひいては長い継続走行距離が得られる。
【００６３】
また、凹溝３１は、その溝幅Ｗ７（図８に示す）を閉じることにより、スリット１１が配されるサイドウォール部３を局部的に大きく湾曲させることができる。このサイドウォール部３の湾曲は、スリット１１を効果的に開口させて該サイドウォール部３の表面積を効果的に増大させることができ、ランフラット耐久性を向上しうる。
【００６４】
なお、このような凹溝３１を具えたランフラットタイヤ１を製造するには、図５に示されるブラダー２５の外表面に、凹溝３１を成形するための凸部（図示省略）を設けたり、中子に凸部を設けることにより、加硫成形時に容易に形成しうる。
【００６５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６６】
図１又は図７に示す基本構造をなし、表１に示すスリットを有するランフラットタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図９に示されるスリットのない従来のランフラットタイヤ（比較例１）や、図１０に示されるサイドウォール部にディンプル（直径：８．０mm、深さ：２．０mm）が形成されたランフラットタイヤ（比較例２）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／４０ＲＦ１８
リムサイズ：１８×８．５Ｊ
タイヤ断面高さＨ２：９８mm
最大幅高さＨ４：４９mm
サイド補強ゴム層
長さＨ１：５５mm
比（Ｈ１／Ｈ２）：５６％
凹溝：
溝幅Ｗ７：８．０mm
溝深さＤ３：６．０mm
比（Ｄ３／Ｗ７）：０．７５倍
テスト方法は、次のとおりである。
【００６７】
＜ランフラット走行時のサイドウォール部の表面温度＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いて、荷重４．１５ｋＮ、速度８０km／ｈで直径１．７ｍのドラムを８０ｋｍ走行させたときのタイヤ最大幅位置でのサイドウォール部の表面温度を測定した。数値が低いほど良好である。
【００６８】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が高いほど優れている。
【００６９】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
【００７０】
＜縦ばね係数＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａを充填して、荷重４．１５ｋＮで平面に接地させ、タイヤの縦たわみ量が測定された。そして、前記荷重４．１５ｋＮを縦たわみ量で除すことにより、近似的に縦バネ定数を得た。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど縦バネが小さく乗り心地に有利であることを示す。
【００７１】
＜乗り心地＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、排気量４０００ccの国産ＦＦ車の全輪に装着して、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路及びビッツマン路をそれぞれ走行させた。そして、ドライバーの官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価し、比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００７２】
＜走行抵抗（燃費性能）＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを５０ｋｍ走行し、燃料消費１リットル当たりの走行距離を求めた。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど走行抵抗が小さく、良好である。
【００７３】
＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズについて、運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が小さいほどノイズが小さく良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００７４】
【表１】
2012126215.tif 000003
2012126215.tif 000004
【００７５】
テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、走行抵抗やノイズを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００７６】
１      ランフラットタイヤ
２      トレッド部
３      サイドウォール部
３Ｇ    サイドウォールゴム
３Ｓ    タイヤ外表面
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
９      サイド補強ゴム層９
１１      スリット
【図１】
2012126215.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2012126215.tif 000009
【図６】
2012126215.tif 000010
【図７】
2012126215.tif 000011
【図８】
2012126215.tif 000012
【図９】
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【図１０】
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