(57)【要約】【課題】アイドリングストップをより効率的かつ有効的に実施することを目的とする。【解決手段】自車両の進行方向前方に位置する交差点に設けられた交通信号機の信号表示情報を取得し、その取得した信号表示情報に基づき求めた停止時間が予め設定した閾値以上の場合に、信号待ちで停止した自車両に対しアイドリングストップの支援を実施する。その際、上記交差点に対する自車両の停止位置が遠いほど上記停止時間が長くなるように当該停止時間を増大補正する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向前方に位置する交差点に設けられた交通信号機の信号表示情報を取得する信号表示情報取得手段と、
上記信号表示情報取得手段が取得した信号表示情報に基づき上記交差点に対する自車両の停止時間を求める停止時間算出手段と、
自車両の停止を判定する停止判定手段と、
上記停止判定手段の判定に基づき上記交差点に対し自車両が停止していると判定すると、上記交差点に対する自車両の停止位置に基づき上記停止時間を補正し、その補正は、上記交差点に対する自車両の停止位置が遠い場合、上記交差点に対する自車両の停止位置が近い場合に比べて停止時間が長くなるように補正を行う停止時間補正手段と、
上記停止時間が予め設定した閾値以上の場合であって自車両が停止している場合にアイドリングストップの支援を実施するアイドリングストップ制御手段と、
を備えることを特徴とするアイドリングストップ支援装置。
【請求項２】
上記停止時間補正手段は、上記交差点に対する自車両の停止位置が、自車両前方に他車両が１台以上停止していると推定される停止位置の場合に補正を行うことを特徴とする請求項１に記載したアイドリングストップ支援装置。
【請求項３】
上記停止時間補正手段は、上記交差点に対する自車両の停止位置に基づき、自車両の前方に停止している他車両の台数を推定し、その推定した台数に応じた総合発進損失時間を求め、その総合発進損失時間に応じて上記停止時間を増大補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したアイドリングストップ支援装置。
【請求項４】
上記アイドリングストップ制御手段は、上記支援の実施としてエンジンを停止し、上記支援の実施が終了すると、停止したエンジンを再始動することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したアイドリングストップ支援装置。
【請求項５】
上記アイドリングストップ制御手段は、上記支援の実施として、エンジンの停止を運転者に促し、上記支援の実施が終了すると停止しているエンジンの再始動を運転者に促すことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したアイドリングストップ支援装置。
【請求項６】
自車両の進行方向前方に位置する交差点に設けられた交通信号機の信号表示情報に基づき求めた停止時間が予め設定した閾値以上の場合に、信号待ちで停止した自車両に対しアイドリングストップの支援を実施する際に、上記停止した自車両前方に信号待ちで停止していると推定される他車両の推定台数に応じて上記停止時間を増大補正することを特徴とするアイドリングストップ支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のアイドリングストップを支援する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車載器は、信号待ちで停止する停止時間を信号制御情報から取得し、取得した停止時間が閾値より短いときはアイドリングストップを行わないと判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１８８９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術は、信号待ちのための車両の停止時間を、信号制御情報だけから決定している。しかしながら、信号待ちしている自車両が発進するまでの停止時間は、信号制御情報以外の原因、例えば先行車両の状況などによっても変化する。このため、上記従来技術では、アイドリングストップを効率的かつ有効的に実施できない場合がある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、アイドリングストップをより効率的かつ有効的に実施することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、自車両の進行方向前方に位置する交差点に設けられた交通信号機の信号表示情報を取得し、その取得した信号表示情報に基づき求めた停止時間が予め設定した閾値以上の場合に、信号待ちで停止した自車両に対しアイドリングストップの支援を実施する。その際、上記交差点に対する自車両の停止位置が遠いほど上記停止時間が長くなるように当該停止時間を増大補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、上記交差点に対する自車両の停止位置を考慮して停止時間を算出することで、自車両の停止時間がより実際の停止時間に近づく。この結果、アイドリングストップを実施する機会や頻度が高くなるなど、アイドリングストップをより効率的かつ有効的に実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成を説明する図である。
【図２】アイドリングストップ判定部の構成を説明する図である。
【図３】アイドリングストップ支援の基本的な処理を説明するフローチャートである。
【図４】残り距離の算出処理例を説明するフローチャートである。
【図５】残り距離を説明する模式図である。
【図６】停止時間変更部の処理を説明するフローチャートである。
【図７】自車両の前に他車両が停止している例を示す模式図である。
【図８】燃料消費量を説明する図である。
【図９】変形例の構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係るアイドリングストップ支援装置を搭載した自車両、及びインフラシステムの構成を説明する図である。
先ずインフラシステムについて説明する。
交通信号機１は交差点に設置されている。交通信号機１は、信号制御機２からの信号に応じて各種信号の表示を行う。
【０００９】
情報提供判定装置３は、交通信号機１を制御する信号制御機２からの信号に基づき、提供する信号表示情報その他の交通情報を、情報送信部４から発信する。本実施形態の情報提供判定装置３は、信号制御機２から交通信号機１の灯色予定時間（赤、黄、赤の各スプリット時間、現在灯色とその残秒時間など）の情報を取得する。続いて、情報提供判定装置３は、取得した灯色予定時間の情報に、予め登録された交差点の道路線形に関する情報を組み合わせて、車へ送信するための交通情報データを生成及び更新する。交通情報データのうちの灯色予定時間に関する情報が信号表示情報となる。
本実施形態の情報送信部４は、光ビーコンやＤＳＲＣビーコンなどからなる路上の通信インフラである。情報送信部４は、上記情報提供判定装置３で生成、更新した交通情報データを送信する。
【００１０】
次に、アイドリングストップ支援装置を搭載した自車両ＭＭについて説明する。
符号１０はブレーキペダルを示す。ブレーキペダル１０は、運転者が制動指示を行う操作子である。ブレーキセンサ１１は、ブレーキペダル１０の状態を検出する。
符号１２は車輪速センサである。車輪速センサ１２は、車輪速を検出する。この車輪速から自車両ＭＭの車速を求めることができる。
符号１３はシフト位置センサである。レバーである。シフト位置センサ１３は、シフトレバーで指示される変速機に対する変速指令（シフト指令）を検出する。
符号１４はアクセルペダルである。アクセルペダル１４は、運転者が加速指示を行う操作子である。
【００１１】
また自車両ＭＭは、情報受信部２０、車両制御部２１が搭載されている。
情報受信部２０は、上記情報送信部４からの交通情報データを受信する。この情報受信部２０は、例えばビーコンアンテナやＤＳＲＣアンテナで構成され、車両のダッシュボード上などに設置されている。
車両制御部２１は、１又は２以上のコンピュータから構成される。その車両制御部２１は、車両状態検出部２１Ａ、信号待ち状態検出部２１Ｂ、アイドリングストップ判定部２１Ｃ、エンジン制御部２１Ｄを備える。
【００１２】
車両状態検出部２１Ａは、自車両ＭＭの速度やブレーキ、シフト位置、エンジン２２状態などから自車両ＭＭの状態、特に、自車両ＭＭが停止しているか否かを検出するプログラムである。
信号待ち状態検出部２１Ｂは、上記情報受信部２０で得た情報と、上記車両状態検出部２１Ａの検出結果に基づき、信号待ち状態にあるか否かを検出するプログラムである。
【００１３】
アイドリングストップ判定部２１Ｃは、上記信号待ち状態検出部２１Ｂの検出結果と、上記情報受信部２０で得た情報をもとに、アイドリングストップの必要性を判定すると共に、赤灯色の終了予定時刻を把握し、エンジン再始動のタイミングを判定するプログラムである。
なお、情報受信部２０は、アイドリングストップを実施している最中に信号が青から赤に切り替わったと判定すると、ビーコンから信号表示情報を再度入力し、アイドリングストップ判定部２１Ｃは、その信号に基づき、アイドリングストップ実施判定をやり直す。
【００１４】
アイドリングストップ判定部２１Ｃは、図２に示すように、停止時間算出部２１Ｃａ、残り距離算出部２１Ｃｂ、停止時間変更部２１Ｃｄ、及び判断部２１Ｃｅを備える。
停止時間算出部２１Ｃａは、信号表示情報に基づき上記交差点に対する自車両ＭＭの停止時間Ｔｓを求めるプログラムである。本実施形態の停止時間算出部２１Ｃａは、赤信号表示の残秒数時間を停止時間Ｔｓとする。
【００１５】
残り距離算出部２１Ｃｂは、情報受信部２０が受信した交通情報及び自車両ＭＭの移動距離に基づき、交差点の停止位置までの残り距離Ｌｒを算出するプログラムである。
停止時間変更部２１Ｃｄは、自車両ＭＭが停止したときにおける残り距離算出部２１Ｃｂが算出した残り距離Ｌｒに基づき、停止時間算出部２１Ｃａが算出した停止時間Ｔｓを補正するプログラムである。
【００１６】
車両状態検出部２１Ａの判定に基づき、駆動シフト位置と判定し且つ自車両ＭＭが停止したと判定すると、上記停止時間Ｔｓに基づきアイドリングストップの支援を実施するか否かを判定し、実施すると判定した場合にはアイドリングストップ制御部２１Ｄａにアイドリングストップ実施指令を出力するプログラムである。また、判断部２１Ｃｅは、アイドリングストップ制御部２１Ｄａにアイドリングストップ実施指令を出力した後に、アイドリングストップの支援の解除と判定すると、アイドリングストップ制御部２１Ｄａにアイドリングストップ解除指令を出力する。
【００１７】
判断部２１Ｃｅは、停止時間Ｔｓが予め設定した閾値Ｔｅ（有効アイドリングストップ時間）以上の場合に、アイドリングストップの支援を実施すると判定する。また、判断部２１Ｃｅは、アイドリングストップの支援を実施すると判定した後に、停止時間Ｔｓが予め設定した閾値Ｔｅ未満の場合に、アイドリングストップの支援の実施の解除と判定する。
有効アイドリングストップ時間（閾値Ｔｅ）は、例えばエンジン２２の停止中の燃料消費量や排出ガス量がエンジン２２の始動時と同じ燃料消費量となるエンジン２２の停止時間の最小値に設定する。
【００１８】
エンジン制御部２１Ｄは、アクセル開度等に基づきエンジン２２を駆動制御するプログラムである。このエンジン制御部２１Ｄは、アイドリングストップ制御部２１Ｄａを備える。
アイドリングストップ制御部２１Ｄａは、上記アイドリングストップ判定部２１Ｃからの指令に基づき、アイドリングストップの実行し、またアイドリングストップ解除としてエンジン再始動を制御するプログラムである。
【００１９】
次に、上記車両制御部２１の処理のうちのアイドリングストップ支援の処理に関する処理について、図３に示すフローチャート図を参照して説明する。
ここで、情報受信部２０は、予め設定した周期で受信処理を実施し、情報送信部４の通信エリアに進入すると、信号灯色情報などの信号表示情報や道路線形情報などの交通情報データを受信する。
上記車両制御部２１は、まずステップＳ１で、情報受信部２０が信号表示情報や道路線形情報を受信したと判断すると、ステップＳ２に移行する。
【００２０】
ステップＳ２では、残り距離算出部２１Ｃｂが、信号表示情報を受信した時点からの走行距離のカウントを開始する。その後ステップＳ３に移行する。
ステップＳ３では、停止時間算出部２１Ｃａが、信号表示情報を受信した時点から信号残秒数のカウントダウンを行う。その後ステップＳ４に移行する。
ステップＳ３では、残り距離算出部２１Ｃｂは、自車両ＭＭの位置標定を行い、自車両ＭＭ位置から停止線までの残り距離Ｌｒを算出する。その後、ステップＳ４に移行する。
【００２１】
ここで、ステップＳ２及びＳ４による、自車両ＭＭ位置から停止線までの残り距離Ｌｒの算出処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。
先ずステップＳ４１で、自車両ＭＭの車速をもとに、路上のビーコンを通過してからの走行距離Ｌｐを算出し始める。すなわち、ビーコンを通過したタイミングから移動距離の計算を開始する。また、ビーコンの真下の位置を０ｍ地点として算出する。その後ステップＳ４２に移行する。
【００２２】
路上のビーコンを通過してからの走行距離Ｌｐの算出は、先ず図５のように、予め設定した制御時間（例えば１００ｍｓｅｃ）毎に、その制御時間ｔでの平均速度を求め、その平均速度に制御時間ｔを乗算して単位時間当たりの移動距離を求める。そして、この単位時間当たりの移動距離を累積することで走行距離Ｌｐを求める。
次に、ステップＳ４２では、「ビーコンを通過してからの走行距離Ｌｐ」と、情報受信部２０が取得した「停止線止線までの道程距離Ｌ」をもとに、下記式によって、停止線までの残り距離Ｌｒを算出する。その後、復帰する。
Ｌｒ  ＝  Ｌ  −  Ｌｐ
【００２３】
またステップＳ５では、車両制御部２１は、道路線形情報と自車両ＭＭの進行方向等から、サービス対象道路（自車両ＭＭの進行方向前方の交差点に向かう走行路）からの途中逸脱をしたか否かを判定する。途中逸脱と判定した場合には、交差点に対応したアイドリングストップ処理を中止して復帰する。途中逸脱をしていないと判定した場合にはステップＳ６に移行する。
【００２４】
ステップＳ６では、信号待ち状態検出部２１Ｂは、自車両ＭＭが駆動シフト状態で停止中か否かを判定する。停止中で無い場合には、ステップＳ４に移行して、自車両ＭＭの位置標定を更新する。一方、自車両ＭＭが停止中と判定した場合には、停止線までの残り距離Ｌｒ、車両停止状態、信号灯色状態及び信号表示の残秒数から、交差点での赤信号待ち状態を検出する。その後、ステップＳ７移行する。
【００２５】
ステップＳ７は、停止時間算出部２１Ｃａが、赤信号待ち状態を検出後に青信号までの残秒時間を算出し、その残秒時間に基づき、停止時間Ｔｓを算出する。また、停止時間変更部２１Ｃｄが、変更条件を満足すれば上記停止時間Ｔｓを増大補正する。そして、判断部２１Ｃｅが、算出した停止時間Ｔｓが、予め設定した閾値Ｔｅである有効アイドリングストップ時間を越えているかどうかを判定する。有効アイドリングストップ時間を越えている場合には、アイドリングストップ制御部２１Ｄａに対しアイドリングストップ指令を出力する（ステップＳ８）。
【００２６】
一方、判断部２１Ｃｅは、停止時間Ｔｓが有効アイドリングストップ時間（閾値Ｔｅ）を越えていないと判定した場合には、交差点に対応したアイドリングストップ処理を中止して復帰する。このとき、アイドリングストップ中であれば、アイドリングストップ制御部２１Ｄａに対しエンジン再始動の指令を出力する。アイドリングストップ制御部２１Ｄａは、エンジン再始動の指令を入力するとエンジン２２の再始動処理を実施する。
なお、ステップＳ８からステップＳ４に移行しているのは、一旦停止した車両が移動することがあることを考慮したものである。
【００２７】
ここで、停止時間変更部２１Ｃｄで実施する、上記停止時間Ｔｓの補正（変更）の処理について、図６を参照して説明する。
先ずステップＳ７１で、停止時間変更部２１Ｃｄは、上記停止線までの残り距離Ｌｒが、予め設定した先頭判定距離未満か否かを判定する。先頭判定距離未満の場合には、自車両ＭＭが停止線先頭車両と判定し、総合発進損失時間Ｔａ＝「ゼロ」としてステップＳ７４に移行する。上記停止線までの残り距離Ｌｒが、予め設定した先頭判定距離以上の場合にはステップＳ７２に移行する。
【００２８】
上記先頭判定距離は、例えば７ｍに設定する。この先頭判定距離は、停止線と自車両ＭＭとの間に他の停止車両が存在する確率が低い距離を実験や経験値で設定した値である。
ステップＳ７２では、停止時間変更部２１Ｃｄは、残り距離Ｌｒから、停止線と自車両ＭＭとの間に存在する他の停止車両の台数Ｎを推定する。その後ステップＳ７３に移行する。
本実施形態では、残り距離Ｌｒを「先頭判定距離＝７（ｍ）」で割った値によって台数Ｎを推定する。なお、小数点以下は切り捨てる。７（ｍ）は、停止状態における車両１台が占めると推定した距離である。
【００２９】
例えば残り距離Ｌｒが１０（ｍ）であれば、１０÷７＝１．４２８５…となることから、停止線と自車両ＭＭとの間に存在する他の停止車両の台数Ｎを１台と推定する。
ステップＳ７３では、停止時間変更部２１Ｃｄは、推定した他の停止車両の台数Ｎから、下記式に基づき総合発進損失時間Ｔａを算出する。その後、ステップＳ７４に移行する。
総合発進損失時間Ｔａ  ＝  １台あたりの発進損失時間  ×推定台数Ｎ
【００３０】
上記１台あたりの発進損失時間は、例えば１．５秒に設定する。
ステップＳ７４では、停止時間変更部２１Ｃｄは、下記式によって停止時間Ｔｓを求める。
停止時間Ｔｓ  ＝  停止後の赤信号残秒数（補正前の停止時間Ｔｓ）
＋総合発進損失時間Ｔａ
例えば、停止後の赤信号残秒数＝１５秒、停止線までの残り距離Ｌｒ＝１０ｍの場合には、停止時間Ｔｓは、１５秒＋１．５秒＝１６．５秒となる。
【００３１】
また、停止後の赤信号残秒数＝１５秒、停止線までの残り距離Ｌｒ＝３０ｍの場合には、停止線までの残り距離Ｌｒ＝３０ｍ＞７ｍのため、自車両ＭＭは停止線後続車両と判定し、３０÷７＝４．２８５７…となることから、他車両が４台停止していると推定する。従って、停止時間Ｔｓは、１５秒＋（１．５秒×４）＝２１秒となる。
さらに、停止後の赤信号残秒数＝１５秒、停止線までの残り距離Ｌｒ＝８０ｍの場合には、停止線までの残り距離Ｌｒ＝８０ｍ＞７ｍのため、自車両ＭＭは停止線後続車両と判定し、８０÷７＝１１．４２８５７…となることから、他車両が１１台停止していると推定出来る。従って、停止時間Ｔｓは、１５秒＋（１．５秒×１２）＝３３秒となる。
【００３２】
（動作その他）
上記車両制御部２１は、情報受信部２０が情報送信部４から信号表示情報や道路線形情報を受信すると、停止線までの残り距離Ｌｒと、赤信号の残秒数のカウントダウンを開始する。
続けて車両制御部２１は、信号待ちで自車両ＭＭが停止した判定すると、停止線までの残り距離Ｌｒに基づき、自車両ＭＭが停止先頭車両か否かを判定する。
車両制御部２１は、自車両ＭＭが停止先頭車両でないと判定した場合には、停止線と自車両ＭＭの間に存在する他車両の台数Ｎを推定し、その台数Ｎに基づき総合損失時間を求める。
【００３３】
車両制御部２１は、赤信号の残秒数と総合損失時間とから停止時間Ｔｓを求める。そして、車両制御部２１は、停止時間Ｔｓが予め設定した閾値Ｔｅ以上と判定した場合にはアイドリングストップの支援としてアイドリングストップを実施する。また、車両制御部２１は、停止時間Ｔｓが予め設定した閾値Ｔｅ以上と判定した場合に、アイドリングストップ状態の場合には、エンジン２２の再始動処理を行う。
【００３４】
これによって、自車両ＭＭが先頭車両の状態で信号待ちしている場合には、赤信号の残秒数が閾値Ｔｅ未満となるとアイドリングストップからエンジン２２が再始動された状態に切り替わっているので、青に切り替わったときにスムーズに発進することが出来る。
ここで、信号待ちしている車両が信号が青に切り替わると、先頭車両から順に発進しはじめる。このとき、先頭車は発進し始めても後続車はすぐに発進できず、動き始めるまでに所要の時間、いわゆる発進損失時間が生じる。この時間は、先頭から後ろにいけばいくほど長くなる。
【００３５】
これに対し、本実施形態では、図７のように、自車両ＭＭの前に他車両が停止して信号待ちしている場合には、停止時間Ｔｓを総合発進損失時間Ｔａに応じた時間だけ増加補正することで、アイドリングストップ時間を適性に増大することが出来る。
また、信号待ちで停止した際にも、停止時間Ｔｓを総合発進損失時間Ｔａで増加補正することで、停止時間Ｔｓが長くなるため、アイドリングストップを実施する機会や頻度が高くなる。
【００３６】
このように本実施形態では、車両停止位置に基づく発進までの発進損失時間に応じてアイドリングストップ時間を長くできる結果、アイドリングストップの効果を高めることができる。また、本実施形態では、発進損失時間を考慮することで、アイドリングストップ実施の機会も増大する。この結果、燃費改善の効果が発生する。
ここで、アイドリングストップ期間及び再始動期間における燃料消費量の関係は、図８のようになっており、アイドリングストップ期間の燃料消費量Ｓ１が、再始動期間に燃料消費量Ｓ２よりも大きければ燃料改善の効果がある。したがって、アイドリングストップ期間を適性に増大することができれば、その分、燃料改善の効果の効果が発生する。
【００３７】
（変形例）
（１）ここで、上記実施形態では、自動でアイドリングストップを実施する機能を装備する車両を例に説明した。自動でアイドリングストップを実施する機能を装備しない車両の場合には、次のように処理すればよい。
すなわち、自動的なアイドリングストップ処理を実施する代わりに、上記アイドリングストップの支援が必要と判定したときに、運転者にアイドリングストップを促す。また、アイドリングストップの支援が解除と判定したら、エンジン２２の再始動を促すようにすれば良い。
図９に、自動でアイドリングストップを実施する機能を装備しない車両の場合における、車両制御部２１の構成例を示す。この場合、アイドリングストップ判定部２１Ｃの判定に基づき、情報提供部３０は、アイドリングストップの支援の実施指令を入力すると、アイドリングストップを促す表示や音声を運転者に報知する。また情報提供部３０は、アイドリングストップ判定部２１Ｃの判定に基づき、情報提供部３０は、アイドリングストップの支援の実施解除指令を入力すると、エンジン再始動を促す表示や音声を運転者に報知する。この場合には、有効アイドリングストップ時間（閾値Ｔｅ）を、上記自動でアイドリングストップを実施する機能を装備する車両の場合に比べて小さく設定する。
【００３８】
（２）上記実施形態では、総合発進損失時間Ｔａを、自車両ＭＭ前方に停止している他車両の推定台数Ｎに基づき設定した。これに代えて、残り距離Ｌｒに予め設定したゲインを乗算して総合発進損失時間Ｔａを求めても良い。
ここで、情報受信部２０は信号表示情報取得手段を構成する。停止時間算出部２１Ｃａは停止時間算出手段を構成する。車両状態検出部２１Ａは停止判定手段を構成する。残り距離算出部２１Ｃｂ及び停止時間変更部２１Ｃｄは、停止時間補正手段を構成する。判断部２１Ｃｅ及びアイドリングストップ制御部２１Ｄａは、アイドリングストップ制御手段を構成する。
【００３９】
（本実施形態の効果）
（１）停止時間算出部２１Ｃａは、取得した信号表示情報に基づき交差点に対する自車両ＭＭの停止時間Ｔｓを求める。停止時間補正手段は、上記交差点に対し自車両ＭＭが停止していると判定すると、上記交差点に対する自車両ＭＭの停止位置に基づき上記停止時間Ｔｓを補正し、その補正は、上記交差点に対する自車両ＭＭの停止位置が遠い場合、上記交差点に対する自車両ＭＭの停止位置が近い場合に比べて停止時間Ｔｓが長くなるように補正を行う。アイドリングストップ制御部２１Ｄａは、上記停止時間Ｔｓが予め設定した閾値Ｔｅ以上の場合であって自車両ＭＭが停止している場合にアイドリングストップの支援を実施する。
上記交差点に対する自車両ＭＭの停止位置を考慮して停止時間Ｔｓを算出することで、自車両ＭＭの停止時間Ｔｓがより実際の停止時間Ｔｓに近づく。この結果、アイドリングストップを実施する機会や頻度が高くなるなど、アイドリングストップをより効率的かつ有効的に実施することが可能となる。
【００４０】
（２）アイドリングストップ判定部２１Ｃは、上記交差点に対する自車両ＭＭの停止位置が、自車両ＭＭ前方に他車両が一台以上停止していると推定される停止位置の場合に停止時間Ｔｓの補正を行う。
これによって、自車両ＭＭが先頭車両として停止している場合などの不必要な条件下では、停止時間Ｔｓの補正を防止できる。
【００４１】
（３）アイドリングストップ判定部２１Ｃは、上記交差点に対する自車両ＭＭの停止位置に基づき、自車両ＭＭの前方に停止している他車両の台数を推定し、その推定した台数に応じた総合発進損失時間Ｔａを求め、その総合発進損失時間Ｔａに応じて上記停止時間Ｔｓを増大補正する。
発進時間の遅れは、先行して停止している他車両に大きく影響する。このため、他車両の台数を推定して停止時間Ｔｓを補正することで、より精度良く停止時間Ｔｓを補正することが出来る。
【００４２】
（４）アイドリングストップ制御部２１Ｄａは、上記支援の実施としてエンジン２２を停止し、上記支援の実施が終了すると、停止したエンジン２２を再始動する。
これによって、自動でアイドリングストップを実施する機能を装備する車両において、確実にアイドリングストップの支援が可能となる。
（５）車両制御部２１は、上記支援の実施として、エンジン２２の停止を運転者に促し、上記支援の実施が終了すると停止しているエンジン２２の再始動を運転者に促す。
これによって、自動でアイドリングストップを実施する機能を装備する車両でなくても、確実にアイドリングストップの支援が可能となる。
【符号の説明】
【００４３】
１     交通信号機
２     信号制御機
３     情報提供判定装置
４     情報送信部
２０   情報受信部
２１   車両制御部
２１Ａ 車両状態検出部
２１Ｂ 状態検出部
２１Ｃ アイドリングストップ判定部
２１Ｃａ      停止時間算出部
２１Ｃｂ      残り距離算出部
２１Ｃｄ      停止時間変更部
２１Ｃｅ      判断部
２１Ｄ エンジン制御部
２１Ｄａ      アイドリングストップ制御部
２２   エンジン
３０   情報提供部
Ｌｒ   残り距離
ＭＭ   自車両
Ｎ     推定台数
Ｔａ   総合発進損失時間
Ｔｅ   閾値
Ｔｓ   停止時間
【図１】
2012133623.tif 000003
【図２】
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【図３】
2012133623.tif 000005
【図４】
2012133623.tif 000006
【図５】
2012133623.tif 000007
【図６】
2012133623.tif 000008
【図７】
2012133623.tif 000009
【図８】
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【図９】
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