(57)【要約】【課題】駆動電圧系の電圧が過剰に高くなるのを抑制すると共にその電圧が必要以上に制限されるのを抑制する。【解決手段】モータの回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときには（Ｓ１２０）、モータの回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比してバッテリの電池温度Ｔｂおよび蓄電割合ＳＯＣに応じた低減量ΔＶＨだけ低い電圧を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、トルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとに応じた目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧ＶＨｌｉｍとのうち低い方を電圧指令ＶＨ＊として昇圧コンバータを制御する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。これにより、駆動電圧系電力ラインの電圧ＶＨが過剰に高くなるの抑制することができると共に駆動電圧系電力ラインの電圧ＶＨが必要以上に制限されるのを抑制することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータとを備える電動車両であって、
前記電動機の回転数が前記昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度および／または該二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定し、前記駆動電圧系の電圧が該設定した上限電圧以下の範囲で調節されるよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段と、
を備える電動車両。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両であって、
前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度が高いほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、
電動車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の電動車両であって、
前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の蓄電割合が大きいほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、
電動車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電動車両であって、
前記昇圧制御手段は、前記駆動電圧系の電圧が、前記電動機の目標トルクと回転数とに応じた目標電圧と前記設定した上限電圧とのうち低い方の電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータとを備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、走行用の動力を出力可能なモータと、モータを駆動するインバータと、バッテリと、バッテリからの電力を電圧変換してインバータに供給可能な昇圧コンバータと、を備えるものにおいて、モータの目標動作点が、昇圧コンバータで共振が発生するときのモータの動作点を含む所定の共振域に含まれるときには、インバータ側の電圧がバッテリ側の電圧より高い目標電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に正弦波ＰＷＭ制御方式を用いてインバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２５６３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした電動車両では、モータの回転数が昇圧コンバータにＬＣ共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、インバータ側の電圧変動が大きくなりやすいことから、モータの回転数が共振回転数範囲外のときと同様に昇圧コンバータを制御すると、インバータ側の電圧が過剰に高くなってしまうおそれがある。一方、こうした電動車両では、モータの駆動性能を確保するためには、インバータ側の電圧が必要以上に制限されないことが好ましい。
【０００５】
本発明の電動車両は、電動機が接続された駆動電圧系の電圧が過剰に高くなるのを抑制すると共にその電圧が必要以上に制限されるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータとを備える電動車両であって、
前記電動機の回転数が前記昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度および／または該二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定し、前記駆動電圧系の電圧が該設定した上限電圧以下の範囲で調節されるよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、電動機の回転数が昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して二次電池の温度および／または二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を駆動電圧系の上限電圧として設定し、駆動電圧系の電圧が設定した上限電圧以下の範囲で調節されるよう昇圧コンバータを制御する。電動機の回転数が共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して駆動電圧系の電圧変動が大きくなりやすい。また、駆動電圧系の電圧変動は二次電池の内部抵抗に依存し、二次電池の内部抵抗は二次電池の温度や蓄電割合に応じて変化する。したがって、電動機の回転数が共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して二次電池の温度や蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を上限電圧として設定してそれ以下の範囲で駆動電圧系の電圧を調節することにより、駆動電圧系の電圧が過剰に高くなるのを抑制することができると共にその電圧が必要以上に制限されるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度が高いほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、ものとすることができる。また、前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の蓄電割合が大きいほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、ものとすることができる。これらは、二次電池の温度や蓄電割合と二次電池の内部抵抗との関係に基づく。
【００１０】
また、本発明の電動車両において、前記昇圧制御手段は、前記駆動電圧系の電圧が、前記電動機の目標トルクと回転数とに応じた目標電圧と前記設定した上限電圧とのうち低い方の電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成を示す構成図である。
【図３】電子制御ユニット５０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】低減量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ラインという）４２とバッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４４とに接続されて駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に駆動電圧系電力ライン４２と電池電圧系電力ライン４４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、後述のコンデンサ４６の耐圧以下の電圧として予め定められたものを用いることができ、例えば、６００Ｖや６５０Ｖ，７００Ｖなどを用いることができる。
【００１４】
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ３４は、図２のモータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、駆動電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ３２を回転駆動することができる。駆動電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４６が接続されている。
【００１５】
昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン４２の正極母線と駆動電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと駆動電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とにはそれぞれバッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４４の電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン４２に供給したり、駆動電圧系電力ライン４２の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４４に供給したりすることができる。リアクトルＬと駆動電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。
【００１６】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置や、モータ３２とインバータ３４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ３６の端子間に設置された電圧センサ３７ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ３６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ３７ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３７ｃからの電池温度Ｔｂ，コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６の電圧（駆動電圧系電力ライン４２の電圧）ＶＨ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２のロータの回転位置に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍを演算したり、電流センサ３７ｂにより検出されたバッテリ３６の充放電電流Ｉｂに基づいてそのときのバッテリ３６から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１７】
こうして構成された実施例の電気自動車２０は、図示しない駆動制御ルーチンにより駆動制御されている。駆動制御では、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ３６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをモータ３２の回転数Ｎｍで除することによってモータ３２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定し、要求トルクＴｒ＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限することによってモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御すると共に駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨがトルク指令Ｔｍ＊とモータ３２の回転数Ｎｍとに基づく電圧となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、駆動電圧系電力ライン４２の電圧を調節する際の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット５０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
昇圧制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊や回転数Ｎｍ，電圧センサ４６ａからの駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊は、上述の駆動制御で設定されたもの、即ち、駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を入力するものとした。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、入力したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとに基づいて駆動電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨｔａｇを設定する（ステップＳ１１０）。この駆動電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨｔａｇは、実施例では、トルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動できる電圧を設定するものとした。
【００２１】
続いて、モータ３２の回転数Ｎｍを閾値Ｎｒｅｆ１，Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１２０）。モータ３２のパワー変動の周波数と昇圧コンバータ４０のＬＣ共振の周波数とが略一致するときには、駆動電圧系電力ライン４２の電圧変動が大きくなりやすいことが分かっている。ステップＳ１２０の処理は、モータ３２の回転数Ｎｍが昇圧コンバータ４０に共振を生じさせる回転数範囲としての共振回転数範囲内か共振回転数範囲外かを判定する処理である。閾値Ｎｒｅｆ１，Ｎｒｅｆ２は、それぞれ共振回転数範囲の下限，上限としての回転数であり、閾値Ｎｒｅｆ１は、例えば、１７００ｒｐｍや１８００ｒｐｍや１９００ｒｐｍなどを用いることができ、閾値Ｎｒｅｆ２は、例えば、２４００ｒｐｍや２５００ｒｐｍ，２６００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００２２】
モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときや閾値Ｎｒｅｆ２より大きいときには、モータ３２の回転数Ｎｍは共振回転数範囲外であると判断し、上述の最大許容電圧ＶＨｍａｘより若干低い電圧として定められた所定電圧ＶＨ１を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定し（ステップＳ１３０）、目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧Ｖｌｉｍとのうち低い方を駆動電圧系電力ライン４２の電圧指令ＶＨ＊として設定し（ステップＳ１６０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定電圧ＶＨ１は、駆動電圧系電力ライン４２の電圧変動分を考慮して、駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが最大許容電圧ＶＨｍａｘを超えないように定められる。
【００２３】
ステップＳ１２０でモータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ１以上で閾値Ｎｒｅｆ２以下のときには、モータ３２の回転数Ｎｍは共振回転数範囲内であると判断し、バッテリ３６の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいて、上限電圧ＶＨｌｉｍを所定電圧ＶＨ１に対してどの程度低くするかを示す低減量ΔＶＨを設定すると共に（ステップＳ１４０）、設定した低減量ΔＶＨを所定電圧ＶＨ１から減じた値を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定し（ステップＳ１５０）、目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧Ｖｌｉｍとのうち低い方を駆動電圧系電力ライン４２の電圧指令ＶＨ＊として設定し（ステップＳ１６０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、低減量ΔＶＨは、実施例では、バッテリ３６の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣと低減量ΔＶＨとの関係を予め定めて低減量設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、バッテリ３６の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとが与えられると記憶したマップから対応する低減量ΔＶＨを導出して設定するものとした。低減量設定用マップの一例を図４に示す。低減量ΔＶＨは、図示するように、バッテリ３６の電池温度Ｔｂが高いほど大きく、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、バッテリ３６の電池温度Ｔｂが高いほど又バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが大きいほどバッテリ３６の内部抵抗が小さくなり、バッテリ３６の内部抵抗が小さいほどモータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときの駆動電圧系電力ライン４２の電圧変動が大きくなりやすい、という理由に基づく。まず、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときには、回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比して昇圧コンバータ４０のＬＣ共振によって駆動電圧系電力ライン４２の電圧変動が大きくなりやすいことから、回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比して上限電圧ＶＨｌｉｍを低くすることにより、駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが過剰に高くなるを抑制することができる。しかも、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときには、回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ３６の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに応じた低減量ΔＶＨ（バッテリ３６の内部抵抗に応じた低減量ΔＶＨ）だけ低い電圧を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定することにより、駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが必要以上に制限されてしまうのを抑制することができ、モータ３２の駆動性能をある程度確保することができる。
【００２４】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときには、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ３６の電池温度Ｔｂおよび蓄電割合ＳＯＣに応じた低減量ΔＶＨだけ低い電圧を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定し、トルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとに応じた目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧ＶＨｌｉｍとのうち低い方を電圧指令ＶＨ＊として昇圧コンバータ４０を制御するから、駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが過剰に高くなるの抑制することができると共に駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが必要以上に制限されるのを抑制することができる。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、モータ３２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ１以上で閾値Ｎｒｅｆ２以下のときには、バッテリ３６の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいて低減量ΔＶＨを設定するものとしたが、バッテリ３６の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとのうちいずれか一方だけに基づいて低減量ΔＶを設定するものとしてもよいし、これらの一方または両方と他のパラメータ（例えば、バッテリ３６の端子間電圧Ｖｂなど）とに基づいて低減量ΔＶＨを設定するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣに基づいて低減量ΔＶＨを直接設定するものとしたが、バッテリ３６の電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ３６の内部抵抗を推定すると共に推定した内部抵抗に基づいて低減量ΔＶＨを設定するものとしてもよい。
【００２７】
実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２を備える電気自動車２０に適用するものしたが、例えば、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動軸２２にモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ３２の回転軸を介して駆動軸２２に出力すると共にモータ３２からの動力を駆動軸２２に出力するハイブリッド自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、バッテリ３６が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ４０が「昇圧コンバータ」に相当し、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときには、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ３６の電池温度Ｔｂおよび蓄電割合ＳＯＣに応じた低減量ΔＶＨだけ低い電圧を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定し、トルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとに応じた目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧ＶＨｌｉｍとのうち低い方を電圧指令ＶＨ＊として昇圧コンバータ４０を制御する図３の昇圧制御ルーチンを実行する電子制御ユニット５０が「昇圧制御手段」に相当する。
【００２９】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ３２に限定されるものではなく、走行用の動力を入出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「昇圧制御手段」としては、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲内のときには、モータ３２の回転数Ｎｍが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ３６の電池温度Ｔｂおよび蓄電割合ＳＯＣに応じた低減量ΔＶＨだけ低い電圧を上限電圧ＶＨｌｉｍとして設定し、トルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとに応じた目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧ＶＨｌｉｍとのうち低い方を電圧指令ＶＨ＊として昇圧コンバータ４０を制御するものに限定されるものではなく、電動機の回転数が昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して二次電池の温度および／または二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を駆動電圧系の上限電圧として設定し、駆動電圧系の電圧が上限電圧以下の範囲で調節されるよう昇圧コンバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０  電気自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３７ａ  電圧センサ、３７ｂ  電流センサ、３７ｃ  温度センサ、４０  昇圧コンバータ、４２  駆動電圧系電力ライン、４４  電池電圧系電力ライン、４６，４８  コンデンサ、４６ａ  電圧センサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、１２０，２２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２２９  クラッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
2012222907.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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