(57)【要約】【課題】パンク時における副次的な損傷を防止しうる自転車用タイヤ１６の提供。【解決手段】この自転車用タイヤ１６は、その外面がトレッド面２６をなすトレッド１８と、それぞれがこのトレッド１８よりも半径方向略内側に位置する一対の補強層２０と、それぞれが補強層２０よりも半径方向略内側に位置する一対のビード２２と、上記トレッド１８及び補強層２０に沿って一方のビード２２と他方のビード２２との間に架け渡されたカーカス２４とを備えている。この補強層２０は、カーカス２４よりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在している。好ましくは、この自転車用タイヤ１６では、上記ビード２２の外端３６から上記補強層２０の外端３８までの半径方向距離の、タイヤ１６断面高さに対する比率は、４０％以上９０％以下である。より好ましくは、この比率は５０％以上７０％以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドよりも半径方向略内側に位置する一対の補強層と、それぞれが補強層よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び補強層に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
この補強層が、カーカスよりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在している、自転車用タイヤ。
【請求項２】
上記ビードの外端から上記補強層の外端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率が、４０％以上９０％以下である請求項１に記載の自転車用タイヤ。
【請求項３】
上記ビードの外端から上記補強層の外端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率が、５０％以上７０％以下である請求項２に記載の自転車用タイヤ。
【請求項４】
上記タイヤ断面高さの５０％の位置における、このタイヤの軸方向厚みに対する上記補強層の軸方向厚みの比率が、２０％以上８０％以下である請求項３に記載の自転車用タイヤ。
【請求項５】
上記補強層の最大厚みが、３ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の自転車用タイヤ。
【請求項６】
上記補強層の硬度が、３０以上９０以下である請求項１から５のいずれかに記載の自転車用タイヤ。
【請求項７】
上記補強層が、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである請求項１から６のいずれかに記載の自転車タイヤ。
【請求項８】
フォーマーにおいて、トレッド、一対の補強層、カーカス及び一対のビードを組み合わせて、各補強層がこのトレッドよりも半径方向略内側に位置しており、各ビードがこの補強層よりも半径方向略内側に位置しており、このカーカスがこのトレッド及び補強層に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、この補強層がカーカスよりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在しているローカバーが得られる工程と、
このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含む、自転車用タイヤの製造方法。
【請求項９】
一対の補強層とカーカスとを組み合わせて、フレーム部材が得られる工程と、
フォーマーにおいて、このフレーム部材がトレッド及び一対のビードと組み合わされて、各補強層がこのトレッドよりも半径方向略内側に位置しており、各ビードがこの補強層よりも半径方向略内側に位置しており、このカーカスがこのトレッド及び補強層に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、この補強層がカーカスよりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在しているローカバーが得られる工程と、
このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含む、自転車用タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図２に示されているのは、自転車の車輪に用いられるタイヤ２の一例である。このタイヤ２は、トレッド４、一対のビード６及びカーカス８を備えている。図中、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面である。
【０００３】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１０を備えている。このトレッド面１０は、路面と接地する。
【０００４】
それぞれのビード６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ビード６は、コア１２を備えている。コア１２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。
【０００５】
カーカス８は、カーカスプライ１４からなる。カーカスプライ１４は、両側のビード６の間に架け渡されている。カーカスプライ１４は、コア１２の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【０００６】
図示されていないが、車輪においてはこのタイヤ２の内側にチューブが設けられる。この車輪では、このチューブに空気が充填される。これにより、車輪が車体を支持しうる。
【０００７】
チューブへの空気の充填は、バルブ（図示されず）を通じてなされる。このバルブの密封性が不十分であるとき、このバルブから空気が漏れる。これにより、チューブの内圧が低下する。
【０００８】
使用により、バルブのシールが劣化することがある。この場合も、このバルブから空気が漏れ、チューブの内圧が低下する。
【０００９】
チューブの内圧低下は、走行性能を阻害する。走行性能を維持するには、空気の補充、バルブのシール交換等のメンテナンスが必要とされる。このメンテナンスは、手間である。
【００１０】
特開２００６−３１５６４９公報には、ノンエアータイヤが開示されている。このタイヤは、その内側に、空気を含み軽量で弾力性のある材質からなる物を備えている。この物は、チューブに代わるものである。この物として、発泡ポリエチレン製の円筒形製品が例示されている。このタイヤは、メンテナンスフリーである。同様のタイヤが、特開２００６−１４３１８７公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００６−３１５６４９公報
【特許文献２】特開２００６−１４３１８７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
走行中に、チューブがパンクすることがある。チューブに穴が開くと、この穴から空気が流出する。これにより、チューブの内圧が急速に低下する。車輪は、車体を支持することができなくなってしまう。
【００１３】
パンクの発生は、予測不能である。パンクが発生したら、修理可能な場所まで自転車を走行させなければならない。
【００１４】
チューブがパンクすると、チューブが車体の重みで押されてつぶれてしまう。この場合、チューブは路面とリムとの間で圧縮される。路面には、凹凸が存在するので、その状態で走行すると、チューブはこの凹凸に基づく衝撃を受ける。これにより、チューブが副次的な損傷を受けることがある。タイヤ２も車体の重みでつぶされるので、このタイヤ２も副次的な損傷を受けることがある。パンクは、タイヤ２及びチューブの耐久性を低下させる。
【００１５】
上記公報に記載のタイヤでは、パンクが防止される。しかし、このタイヤは高価である。このタイヤへの交換には、費用がかかる。このタイヤは、実用的でない。このタイヤは、汎用性に劣る。また、パンク時におけるチューブの副次的な損傷を防止しうるタイヤについて、検討された例も見あたらない。
【００１６】
本発明の目的は、パンク時における副次的な損傷を防止しうる自転車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係る自転車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドよりも半径方向略内側に位置する一対の補強層と、それぞれが補強層よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び補強層に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。この補強層は、カーカスよりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在している。
【００１８】
好ましくは、この自転車用タイヤでは、上記ビードの外端から上記補強層の外端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率は、４０％以上９０％以下である。より好ましくは、この比率は５０％以上７０％以下である。さらに好ましくは、上記タイヤ断面高さの５０％の位置における、このタイヤの軸方向厚みに対する上記補強層の軸方向厚みの比率が２０％以上８０％以下である。
【００１９】
好ましくは、この自転車用タイヤでは、上記補強層の最大厚みは３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【００２０】
好ましくは、この自転車用タイヤでは、上記補強層の硬度は３０以上９０以下である。
【００２１】
好ましくは、この自転車用タイヤでは、上記補強層は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。
【００２２】
本発明に係る自転車用タイヤの製造方法は、
（１）フォーマーにおいて、トレッド、一対の補強層、カーカス及び一対のビードを組み合わせて、各補強層がこのトレッドよりも半径方向略内側に位置しており、各ビードがこの補強層よりも半径方向略内側に位置しており、このカーカスがこのトレッド及び補強層に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、この補強層がカーカスよりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在しているローカバーが得られる工程と、
（２）このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含む。
【００２３】
本発明に係る他の自転車用タイヤの製造方法は、
（１）一対の補強層とカーカスとを組み合わせて、フレーム部材が得られる工程と、
（２）フォーマーにおいて、このフレーム部材がトレッド及び一対のビードと組み合わされて、各補強層がこのトレッドよりも半径方向略内側に位置しており、各ビードがこの補強層よりも半径方向略内側に位置しており、このカーカスがこのトレッド及び補強層に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、この補強層がカーカスよりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在しているローカバーが得られる工程と、
（３）このローカバーが、加圧及び加熱される工程と
を含む。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る自転車用タイヤでは、チューブがパンクしても補強層が自転車の車体を支持しうる。このタイヤは、車体に押されてつぶれることはない。チューブも、路面とリムとの間で圧縮されることもない。このタイヤでは、パンク時における副次的な損傷が防止されうる。このタイヤによれば、パンクをしてもタイヤ及びチューブの損傷を増大させることなく、修理可能な場所まで自転車を走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自転車用タイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、従来の自転車用タイヤが示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２７】
図１に示された自転車用タイヤ１６は、トレッド１８、補強層２０、ビード２２及びカーカス２４を備えている。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ１６は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１６の赤道面を表す。なお、このタイヤ１６のうち、トレッド１８の部分はクラウン部とも称される。このクラウン部から半径方向内向きに延びる部分は、サイド部とも称される。このタイヤ１６は、クラウン部と、それぞれがこのクラウン部の端から半径方向内向きに延びる一対のサイド部とから構成されている。
【００２８】
このタイヤ１６では、そのサイド部にサイドウォールが設けられていない。このタイヤ１６は、オープンサイドタイプである。なお、このタイヤ１６が、サイド部にサイドウォールが設けられたガムタイプのものであってもよい。
【００２９】
図示されていないが、このタイヤ１６は自転車の車輪の一部をなすリムに嵌め込まれる。このタイヤ１６の内側には、チューブが装填される。このタイヤ１６と、リム及びチューブとにより、車輪が構成される。この車輪では、チューブに空気が充填される。これにより、車輪が車体を支持しうる。
【００３０】
トレッド１８は、カーカス２４の半径方向外側に位置している。トレッド１８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１８は、トレッド面２６を備えている。このトレッド面２６は、路面と接地する。
【００３１】
補強層２０は、トレッド１８よりも半径方向略内側に位置している。この補強層２０は、トレッド１８の端２８から半径方向略内向きに延在している。軸方向において、この補強層２０はカーカス２４の内側に位置している。
【００３２】
図１において、符号Ｐ１で示されているのは補強層２０が最大厚みを示す部分におけるタイヤ１６の内面上の位置である。このタイヤ１６では、補強層２０は、その厚みが最大となる部分から半径方向外向きに先細りな形状を呈している。この補強層２０は、その厚みが最大となる部分から半径方向内向きに先細りな形状を呈している。換言すれば、この補強層２０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。
【００３３】
ビード２２は、補強層２０よりも半径方向略内側に位置している。ビード２２は、コア３０を備えている。コア３０は、リング状である。コア３０は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア３０にスチール製ワイヤーが用いられる。このタイヤ１６では、このビード２２が、高硬度な架橋ゴムからなり、半径方向外向きに先細りなエイペックスをさらに備えてもよい。この場合、エイペックスはこのコア３０の半径方向外側に配置される。
【００３４】
カーカス２４は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード２２の間に架け渡されており、トレッド１８及び補強層２０に沿っている。カーカスプライ３２は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００３５】
図示されていないが、カーカスプライ３２は、織物とトッピングゴムとからなる。より詳細には、カーカスプライ３２は、織物にトッピングゴムを被覆したものである。この織物は、有機繊維を平織り、綾織り、簾織り等して形成されたものである。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３６】
このタイヤ１６では、補強層２０はカーカス２４よりも軸方向内側に位置している。この補強層２０は、タイヤ１６のサイド部を内側から支えている。このタイヤ１６を用いた車輪においては、チューブがパンクしても補強層２０が自転車の車体を支持しうる。このタイヤ１６は、車体に押されてつぶれることはない。チューブも、路面とリムとの間で圧縮されることもない。このタイヤ１６では、パンク時における副次的な損傷が防止されうる。このタイヤ１６によれば、パンクをしてもタイヤ１６及びチューブの損傷を増大させることなく、修理可能な場所まで自転車を走行させることができる。このタイヤ１６は、耐久性に優れる上に、チューブの耐久性の低下を防止しうる。
【００３７】
前述したように、このタイヤ１６では、補強層２０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この補強層２０は、タイヤ１６の支持に効果的に寄与しうる。チューブがパンクしても、このタイヤ１６は車体に押されてつぶれることはない。チューブも、路面とリムとの間で圧縮されることもない。このタイヤ１６では、パンク時における副次的な損傷が防止されうる。このタイヤ１６によれば、パンクをしてもタイヤ１６及びチューブの損傷を増大させることなく、修理可能な場所まで自転車を走行させることができる。このタイヤ１６は、耐久性に優れる上に、チューブの耐久性の低下を防止しうる。
【００３８】
このタイヤ１６では、補強層２０の内端３４は、ビード２２を構成するコア３０の外端３６の近傍に位置している。この補強層２０は、ビード２２のコア３０の外端３６からカーカス２４に沿って半径方向外向きに延在している。この補強層２０は、車体の支持に寄与しうる。チューブがパンクしても、このタイヤ１６は車体に押されてつぶれることはない。チューブも、路面とリムとの間で圧縮されることもない。このタイヤ１６では、パンク時における副次的な損傷が防止されうる。このタイヤ１６によれば、パンクをしてもタイヤ１６及びチューブの損傷を増大させることなく、修理可能な場所まで自転車を走行させることができる。このタイヤ１６は、耐久性に優れる上に、チューブの耐久性の低下を防止しうる。
【００３９】
このタイヤ１６では、半径方向において、補強層２０の内端３４はコア３０の外端３６と同じ位置にある。この内端３４がこのコア３０の外端３６よりも半径方向内側に位置してもよい。この内端３４がこのコア３０の外端３６よりも半径方向外側に位置してもよい。このタイヤ１６では、半径方向において、この内端３４がコア３０の外端３６から離間して配置される場合、この内端３４からこのコア３０の外端３６までの半径方向距離は、１ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。
【００４０】
このタイヤ１６では、補強層２０の外端３８は、トレッド１８の端２８の近傍に位置している。このタイヤ１６では、補強層２０は、カーカス２４の軸方向内側において、トレッド１８とビード２２との間に位置している。この補強層２０は、車体の支持に寄与しうる。チューブがパンクしても、このタイヤ１６は車体に押されてつぶれることはない。チューブも、路面とリムとの間で圧縮されることもない。このタイヤ１６では、パンク時における副次的な損傷が防止されうる。このタイヤ１６によれば、パンクをしてもタイヤ１６及びチューブの損傷を増大させることなく、修理可能な場所まで自転車を走行させることができる。このタイヤ１６は、耐久性に優れる上に、チューブの耐久性の低下を防止しうる。なお、この補強層２０の外端３８が、トレッド１８の端２８よりも半径方向外側に位置してもよい。この外端３８が、このトレッド１８の端２８よりも半径方向内側に位置してもよい。
【００４１】
図１において、実線ＢＬは基準線である。この基準線は、軸方向に延在しており、ビード２２のコア３０の外端３６を通る直線である。両矢印Ｈ０で示されているのは、このタイヤ１６の断面高さである。この高さＨ０は、基準線ＢＬから赤道４０までの半径方向高さで表される。両矢印Ｈ１で示されているのは、基準線ＢＬから補強層２０の外端３８までの半径方向高さである。
【００４２】
このタイヤ１６では、高さＨ１の高さＨ０に対する比率は４０％以上９０％以下が好ましい。この比率が４０％以上に設定されることにより、補強層２０が車体の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、旋回性能及び乗り心地が適切に維持されうる。この観点から、この比率は７０％以下がより好ましい。
【００４３】
図１において、両矢印Ｔ１で示されているのが、位置Ｐ１におけるこの補強層２０の厚みである。この厚みＴ１は、この補強層２０の厚みが最大となる部分の厚み（最大厚み）を表している。
【００４４】
このタイヤ１６では、最大厚みＴ１は３ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この最大厚みＴ１が３ｍｍ以上に設定されることにより、補強層２０が車体の支持に効果的に寄与しうる。この最大厚みＴ１が５ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ１６の内部空間の大きさと空気が充填されたチューブの大きさとのバランスが適切に維持される。これにより、補強層２０によるチューブの折れが抑制される。
【００４５】
図１において、両矢印Ｈ２で示されているのは、基準線ＢＬから位置Ｐ１までの半径方向高さである。
【００４６】
このタイヤ１６では、補強層２０が車体の支持に効果的に寄与しうるという観点から、高さＨ２の高さＨ１に対する比率は５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。この比率は、９０％以下が好ましく、８０％以下がより好ましい。
【００４７】
図１において、符号Ｐ２で示されているのは、基準線ＢＬからの半径方向高さ（図２中の両矢印Ｈ３）がタイヤ１６の断面高さＨ０の５０％となるタイヤ１６の外面上の位置である。両矢印Ｗ０で示されているのは、この位置Ｐ２におけるこのタイヤ１６の軸方向厚みである。両矢印Ｗ１で示されているのは、この位置Ｐ２における補強層２０の軸方向厚みである。
【００４８】
このタイヤ１６では、厚みＷ１の厚みＷ０に対する比率は２０％以上８０％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、補強層２０が車体の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この比率は４０％以上がより好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、旋回性能及び乗り心地が適切に維持されうる。この観点から、この比率は７０％以下がより好ましい。
【００４９】
このタイヤ１６では、補強層２０はゴム組成物が架橋されることで得られる。補強層２０は、架橋ゴムからなる。このゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。耐屈曲性の観点から、この基材ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）及びアクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）が好ましい。
【００５０】
このタイヤ１６では、ゴム組成物は補強剤を含むことができる。この補強剤としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。このゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、補強性の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上であるのが好ましい。発熱の抑制及び加工性の維持の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、７０質量部以下であるのが好ましい。このカーボンブラックとしては、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦが例示される。
【００５１】
このタイヤ１６では、ゴム組成物は充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物には、２以上の充填剤が併用されてもよい。このゴム組成物は、この充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ１６の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。
【００５２】
このタイヤ１６では、補強層２０の硬度は３０以上９０以下が好ましい。この硬度が３０以上に設定されることにより、補強層２０が車体の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は４０以上がより好ましく、５０以上が特に好ましい。この硬度が９０以下に設定されることにより、旋回性能及び乗り心地が適切に維持されうる。この観点から、この硬度は、７５以下がより好ましく、６０以下が特に好ましい。なお、この硬度は、ＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。この測定には、補強層２０を構成するゴム組成物から形成された試験片が用いられる。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でこのゴム組成物が１０分間保持されることで得られる。
【００５３】
このタイヤ１６は、次のようにして製造される。トレッド１８、補強層２０、ビード２２及びカーカス２４が準備される。これらが、フォーマーにおいて組み合わされて、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。このローカバーでは、各補強層２０はトレッド１８よりも半径方向略内側に位置している。各ビード２２は、この補強層２０よりも半径方向略内側に位置している。カーカス２４は、トレッド１８及び補強層２０に沿って一方のビード２２と他方のビード２２との間に架け渡されている。この補強層２０は、カーカス２４よりも軸方向内側に位置しており、半径方向に延在している。なお、この製造方法では、一対の補強層２０とカーカス２４とが組み合わされ、フレーム部材が準備されてもよい。この場合、トレッド１８、フレーム部材及びビード２２が、フォーマーにおいて組み合わされ、前述のローカバーが形成される。
【００５４】
この製造方法では、ローカバーは、モールドに投入される。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ１６が得られる。
【実施例】
【００５５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５６】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の自転車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、２６×１  ３／８である。このタイヤの補強層は、カーカスよりも軸方向内側に位置している。このことが、表中、「内」として表されている。基準線ＢＬから補強層の他端までの半径方向高さＨ１のタイヤ断面高さの比率Ｈ１／Ｈ０は、７０％である。補強層の最大厚みＴ１は、５．０ｍｍである。補強層の硬度は、５５である。位置Ｐ２における、補強層の軸方向厚みＷ１のタイヤの軸方向厚みＷ０に対する比率Ｗ１／Ｗ０は、７０％である。
【００５７】
［実施例２−４］
比率Ｈ１／Ｈ０を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。なお、実施例２及び３では、厚みＷ１は０ｍｍである。
【００５８】
［実施例５−７］
最大厚みＴ１及び比率Ｗ１／Ｗ０を下記の表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。
【００５９】
［実施例８−１４］
補強層の硬度を下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１４のタイヤを得た。
【００６０】
［実施例１５−１８］
比率Ｗ１／Ｗ０を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。
【００６１】
［比較例２］
補強層をカーカスの軸方向外側に設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、カーカスの軸方向内側には補強層は設けられていない。
【００６２】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、補強層は設けられていない。
【００６３】
［副次的損傷の発生］
タイヤを自転車に装着した。タイヤの内側にあるチューブには、空気を充填せず、自転車を走行させた。この走行時の車輪には、この自転車の自重（１５ｋｇ）のみが掛けられた。これにより、チューブがパンクした自転車を評価者が押して、修理可能な場所まで走行させている状態が再現された。５００ｍｍ、１０００ｍｍ及び２０００ｍｍ走行した時点で、タイヤ及びチューブの損傷状況を目視で観察した。この観察結果が、いずれにも損傷が認められなかった場合が「Ａ」で、タイヤの表面にゴムの削れた跡が１箇所確認された場合が「Ｂ」で、このゴムの削れた跡が２から１０箇所確認された場合が「Ｃ」で、これが１１箇所以上確認された場合が「Ｄ」で、チューブに穴が１箇所以上開いているのが確認された場合が「Ｅ」で、下記の表１から表３に示されている。
【００６４】
［走行試験］
評価者に、自転車を走行させて、直進性能、旋回性能及び乗り心地を評価させた。この結果が、良好である場合から順に、「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の３段階で格付けて、下記の表１から表３に示されている。
【００６５】
【表１】
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【００６６】
【表２】
2012126242.tif 000004
【００６７】
【表３】
2012126242.tif 000005
【００６８】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明されたタイヤは、様々な自転車のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ビード
８・・・カーカス
１０・・・トレッド面
１２・・・コア
１４・・・カーカスプライ
１６・・・タイヤ
１８・・・トレッド
２０・・・補強層
２２・・・ビード
２４・・・カーカス
２６・・・トレッド面
２８・・・端
３０・・・コア
３２・・・カーカスプライ
３４・・・内端
３６・・・外端
３８・・・外端
４０・・・赤道
【図１】
2012126242.tif 000006
【図２】
2012126242.tif 000007