(57)【要約】      （修正有）【課題】船舶の横揺れ及び縦揺れに対し、その双方を同時に、船速の如何を問わず、有効な減揺効果をもたらすような舵配置及び船尾水没部形状を提供すること。【解決手段】船尾端の２枚の舵１，２を八の字型に配置すると共に、後部水没部船体が船尾に向かって、これらの八の字型２枚舵配置の形状に一致していくように、徐々に左右に分かれる双胴型流線形状３，４とする。これにより、この船体の後部水没部の形状は従来のものとは変わり、船舶の動揺を抑える効果的な役割を果たす部分となる。つまり、その双方の舵及び船体後部水没部分の形状は、共に一体化して、船体の横揺れ及び縦揺れに対して大きな減揺効果をもたらす部分を形成することになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾端付近において、２枚の舵を、船尾より見て八の字型になるように配置することにより、船体の横揺および縦揺れをも減少させることを特徴とする２枚舵配置。
【請求項２】
請求項１の減揺効果をさらにあげる為、船体後部水没部が適当な部分より、船尾端に向かって徐々に請求項１の、八の字型舵形状に一致していくように双胴に分かれる事を特徴とする船尾双胴型流線形状。
【請求項３】
請求項２の船尾双胴型流線形状と共に配置される事を特徴とする、請求項１の舵配置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は、船舶の横揺れおよび縦揺れの双方を、共に減少させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、船舶動揺を減少させる方法は、横揺れ減少を主眼とており、その代表的なものとして、殆どの船舶に、ビルジキールが取り付けられている。ビルジキールは横揺れの緩和に効果があるものの、その取り付け部分は船体中央付近両舷ビルジ部の限られた幅と長さに制限される為、従来の構造や方式ではさらに大きな横揺れの減衰率は実現できない。従って、さらに大きな動揺の減少が必須である船舶は、他の能動的減揺装置と併用されるのが現状である。
他の減揺装置として、タンク式減揺装置があり、これも主に横揺れの減少を目的に装備されるが、船上の設置スペース確保等が問題となり、一般的な商船にはあまり普及していない。
横揺れの減少効果が大きいフィンスタビライザーは、客船に装備される事が多いが、フィンが船体外板より突出する為、そのメンテナンスが問題となることが多く、又、船速が遅い場合や停船時にはその効果が期待できない等の欠点がある。
その他の減揺装置として、通常の舵の、転舵初期に発生する船体内方傾斜を逆に利用して、船体の横揺れを減少させる自動制御方式の横揺減揺装置が開発されているが、通常の舵の配置では、その横揺れ減少のためのトルクモーメントのアームが短く、効果はあるものの十分でなく、又、縦揺れに対しては全く効果がない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  船舶の、横揺れおよび縦揺れの双方を減ずるために有効で、又従来のものよりも大きな効果を発揮し、しかもメンテナンスが容易で、船速の遅い場合や停船時にも有効な構造及び手段とすること。
【課題を解決するための手段】
【０００４】  このような目的を達成する為、本発明は次のような手段をとるものである。【０００５】  ２枚の舵を出来るだけ船尾端に近く、しかもその双方の舵が船体の横揺れ中心付近より出来るだけ遠くなるような、ハの字型２枚舵配置（１）（２）とする。【０００６】  又、船体後方の水没部分形状が、適当な船体後方位置より船尾に向かって、徐々に前記の、ハの字型２枚舵の形状に一致していくように左右に分かれる、ハの字型の双胴型流線形状（３）（４）を船尾水没部船体において形成する。
【発明の効果】
【０００７】  請求項２の、ハの字型の船尾双胴型流線形状を採用することにより、有効なビルジキールを船尾部端付近まで容易に延長させる事が可能となり、この延長部分に相当する分、横揺れ減少効果を従来のものに比較して大きくすることが出来る。又、この延長ビルジキール部分は縦揺れ中心からの距離が大きな部分を占める為、縦揺れの減少の為にも、その形状からして最も効果的に働く部分となる。従って、このビルジキール延長部分は、横揺れ及び縦揺れの双方の減揺に有効な部分となる。【０００８】  又、この船体後部で双胴に分かれる流線形状は、その左右の船尾端付近では、それぞれ請求項１の舵が取り付けられるようなハの字型を形成することにより、あたかもそれぞれ左右の舵板と一体化することによって、この部分全体が横揺れ及び縦揺れ双方の減揺のために有効な形状を形成する。
この様にして、船速の如何にかかわらず、常に、従来のものに比較して大きな減揺効果を、縦揺れ横揺れの双方に対して得ることができる。【０００９】  又、船尾端に配置された請求項１の２枚の舵は、船舶の動揺を能動的に減少させる為にも船体で最も有効な位置および配置となっている。従って、この舵を、横揺れ、あるいは縦揺れ、またその双方に対して、その振揺を減少させる様に能動的に操作することにより、船舶の横揺れや縦揺れを積極的に減少させる事ができる。【００１０】  船舶の速力の減少や燃費の増大は、横揺れよりもむしろ縦揺れに影響される度合いが大きいが、本発明は、縦揺れおも有効に減少せしめる為、荒天時における船舶の省エネ効果が期待できる。又荒天時の縦揺れの減少は船首船低部のパンチング等を減少させることになり、後天による船体損傷等の可能性を軽減する事にもなる。【００１１】  又、船体旋回時は従来の船舶と比較して、危険な外方傾斜を減少させる有効なトルクモーメントを、大きなモーメントアームの位置（１）（２）において、双方の舵に発生させる為、その外方傾斜は通常舵装備船（図４）と比較して軽減され、特に重頭傾向の客船等における外方傾斜に起因する事故も軽減される。【００１２】  さらにこの船尾双胴型形状は、２機２軸の推進器を装備する船舶にあっては、そのそれぞれの主機関を設置するために必要なスペースを、従来の単胴型船尾に比較して、より船尾端寄りに設けることを可能とし、よってその船舶の貨物倉又は客室スペースを増やし、騒音振動源をこれら客室スペース等から隔離しやすくするものである。
【発明を実施する為の形態】
【００１３】  本発明は２機２軸船において、そのそれぞれの推進器が、請求項１のそれぞれの舵の前に設置される図３に示すような場合が効果的である。
【００１４】  図３は、本発明を装備した船舶が右旋回の為に、双方の舵を右に転舵した状態を示している。この場合、船体が右に旋回し始めると、船体の重心Ｇ（９）に作用する遠心力は船体を外方傾斜（左舷傾斜）させるように働くが、図３のハの字型に配置された２枚の舵は、その数およびモーメントアームの効果により、図４の通常型舵配置の舵よりも大きな内方傾斜モーメントを発生させ、従来型に比較して旋回時の外方傾斜を減少させることになる。
【００１５】  次に、例えば、請求項１の舵により能動的に縦揺れを減少させようとする場合、例えば、沈下していこうとする船首の沈下を減ずるには、図３の右舷の舵（２）を右側に転舵し、同時に左舷の舵（１）を左側に転舵することにより、両方の舵に船尾を沈下させ船首を浮上させようとするモーメントを発生させる。又、船首が浮上しようとする向きの縦揺れの際は、請求項１の左右の舵を前記の場合と反対の向きに適当な角度転舵する事により、能動的にその船舶の縦揺れを制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】  本発明を左船尾後方のやや上方から見た斜視図である。
【図２】  本発明を左船尾後方のやや下方から見た斜視図である。
【図３】  本発明を装備した船舶が右旋回の為、双方の舵を右に転舵した状態を、正船尾方向より見た図である。
【図４】  従来型の通常舵及び船尾形状の船舶が右旋回の為、右に転舵した状態を、正船尾方向より見た図である。
【符号の説明】
【００１７】  １  八の字型に配置された左舷側の舵
２  八の字型に配置された右舷側の舵
３  八の字型の船尾双胴型流線形状の左舷側の流線形状部分
４  八の字型の船尾双胴型流線形状の右舷側の流線形状部分
５  通常型船尾に配置された通常の１枚舵
６  プロペラ
７  重心Ｇ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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