(57)【要約】【課題】外部ノイズや悪路走行，意地悪に因る衝撃に起因するエアバッグの誤動作が確実に防止しつつ、エアバッグの展開許可装置から、専用のエアバッグセーフィングＧセンサを削減する。【解決手段】前突用サテライトＧセンサ２の出力信号が判定閾値を超える場合に、第３論理積演算部２９に正論理値が入力される。エアバッグメインＧセンサ１５の出力信号が判定閾値を超える場合に、第３論理積演算部２９に正論理値が入力される。ＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３の出力信号が最大値の１０％を超える場合に、第１セーフィング判定部２１の出力がＨとなる。前突用サテライトＧセンサの出力信号が悪路走行又は意地悪に因る衝撃に起因する加速度に相当する閾値を超えた場合に、第２セーフィング判定部２１の出力がＨとなる。両セーフィング判定部２１，２２の出力の論理積が第３論理積演算部２９に印加される。【選択図】図３
2012056543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の加速度センサの検出信号に基づいてエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置であって、
少なくとも１つの加速度センサからの信号に基づいて誤展開を防止するためのセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、
少なくとも１つの加速度センサからの信号に基づいて展開判定を行う展開判定手段と、
前記セーフィング判定手段と前記展開判定手段とが共にエアバッグ展開と判定した場合に、エアバッグを展開する制御を行う展開制御手段と、を備え、
前記セーフィング判定手段は、第１の加速度センサからの信号と、前記第１の加速度センサが検出可能な最大値に対して第１の割合に設定された第１の閾値とを比較する第１のセーフィング判定と、前記第１の加速度センサよりも検出可能な加速度が大きい第２の加速度センサからの信号と、前記第２の加速度センサが検出可能な最大値に対して前記第１の割合よりも小さい第２の割合に設定された第２の閾値とを比較する第２のセーフィング判定とを行い、前記第１のセーフィング判定で前記第１の閾値以上であると判定され、かつ、前記第２のセーフィング判定で前記第２の閾値以上であると判定された場合に、エアバッグ展開と判定する、
ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
【請求項２】
前記第２の閾値は前記第１の閾値よりも大きい
ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグのエアバッグ制御装置。
【請求項３】
前記第２の閾値は、前記車両が悪路走行する際に前記第２の加速度センサが出力する検出信号に相当する加速度よりも大きい
ことを特徴とする請求項２記載のエアバッグのエアバッグ制御装置。
【請求項４】
前記第１の閾値は、ノイズの振幅よりも大きい
ことを特徴とする請求項２記載のエアバッグのエアバッグ制御装置。
【請求項５】
前記展開判定手段は、前記少なくとも一つの加速度センサが検出した加速度が第３の閾値を超えた場合に、エアバッグ展開と判定する
ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグのエアバッグ制御装置。
【請求項６】
前記第２の加速度センサは、車両の先端における左右両隅近傍に夫々設置されており、
前記展開判定回路は、前記第２の加速度センサが検出した加速度が第４の閾値を超えた時には、前記少なくとも一つの加速度センサが検出した加速度が第３の閾値よりも低い第５の閾値を超えてもエアバッグ展開と判定する
ことを特徴とする請求項５記載のエアバッグのエアバッグ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の加速度センサの検出結果に基づいてエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、衝突事故に因る衝撃から搭乗者の身体を保護するために、加速度センサによる検出結果に基づいて自車両と他の物（静止物，他の車両等）に対する衝突を検知して、一又は複数個のエアバッグに対する展開許可信号（即ち、点火装置［スクイブ］に対する点火電流）を出力するエアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）
が、センターコンソール裏のフロア上に、設置されている。図１０は、従来のエアバッグＥＣＵ１００の概略構成図である。
【０００３】
図１０に示すように、エアバッグＥＣＵ１００は、点火回路１１８，自車両の衝突に因る衝撃を検出するために比較的広い検出レンジ（+/-100Ｇ）を有する加速度センサであるエアバッグメインＧセンサ１０３，自車両の衝突以外の原因に基づく衝撃や電磁ノイズ（ＥＭＩ：Electro-Magnetic Interference）に因る誤動作を排除する為の加速度検出を行
うために比較的狭い検出レンジ（+/-20Ｇ）を有するエアバッグセーフィングＧセンサ１
０４，上記展開許可信号を出力するＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１を、内蔵
している。
【０００４】
また、ＣＰＵ１００には、車両の先端の左右両隅近郷に夫々配置された一対の前突用サテライトＧセンサ１１０が、接続されている。各前突用サテライトＧセンサ１１０は、エアバッグメインＧセンサ１０４の一次故障に因る誤動作に備えた冗長系を構成する目的の他、クラッシャブルゾーンであるエンジンコンパートメントが潰れる過程を経ることで衝突時点よりも若干緩和及び遅延してエアバッグメインＧセンサ１０３に伝わる前突に因る衝撃を、衝突時点において直接検知する目的のために、エンジンコンパートメントよりも前方に設置されている。
【０００５】
図１０は、ＣＰＵ１００がファームウェアを実行することにより、当該ファームウェアを構成する各モジュールが夫々実現する複数の機能間の論理関係を示す論理図である。図１０において、ＣＰＵ１００が実現する複数の機能は、セーフィング判定部１１１，メインフロアＨｉマップ判定部１１２，メインフロアＬｏマップ判定部１１３，メインサテライトＬｏマップ判定部１１４，第１論理積演算部１１５，論理和演算部１１６及び第２論理積演算部１１７として、表現されている。そして、エアバッグメインＧセンサ１０３の検出信号（GND電位〜Vcc電位をとる電圧信号）は、メインサテライトフロアＨｉマップ判定部１１２及びメインフロアＬｏマップ判定部１１３に、夫々渡される。また、各前突用サテライトＧセンサ１１０の検出信号は、メインサテライトＬｏマップ判定部１１４に、渡される。
【０００６】
メインフロアＨｉマップ判定部１１２は、受け取った検出信号の値に所定の定数を乗じることにより加速度（０Ｇ〜１００Ｇ）に変換するとともに、それが判定閾値以下であれば負論理値を戻り値とし、判定閾値を超える場合に正論理値を戻り値とする。メインフロアＬｏマップ判定部１１３も、メインフロアＨｉマップ判定部１１２とほぼ同じ構成を有するが、判定閾値の設定が、メインフロアＨｉマップ判定部１１２よりも低くなっている。
【０００７】
メインサテライトＬｏマップ判定部１１４は、左右の前突用サテライトＧセンサ１１０
に対応して二重化されており、各前突用サテライトＧセンサ１１０から渡された検出信号毎に、加速度（０Ｇ〜２００Ｇ）に変換し、何れかの前突用サテライトＧセンサ１１０の検出信号が判定閾値を超える場合に正論理値を戻り値とし、それ以外の場合には負論理値を戻り値とする。
【０００８】
メインフロアＬｏマップ判定部１１３の戻り値及びメインサテライトＬｏマップ判定部１１４の戻り値は、論理積演算部１１５に渡され、両者の論理積が、メインフロアＬｏマップ判定部１１３の戻り値とともに論理和演算部１１６に渡され、両者の論理和が、論理積演算部１１７に渡される。従って、エアバッグメインＧセンサ１０３の検出信号に対応した加速度がメインフロアＨｉマップ判定部１１２における判定閾値を超える場合，又は、何れかの前突用サテライトＧセンサ１１０の検出信号に対応した加速度がメインサテライトＬｏマップ判定部１１４における判定閾値を超え、且つ、エアバッグメインＧセンサ１０３の検出信号に対応した加速度がメインフロアＬｏマップ判定部１１３における判定閾値を超える場合に、正論理値が論理積演算部１１７に渡されるのである。当該論理積演算部１１７の戻り値はが正論理値である場合に、ＣＰＵ１０１はHレベルの展開許可信号
を点火回路１１８に、印加する。
【０００９】
セーフィング判定部１１１は、エアバッグセーフィングＧセンサ１０４の検出信号（GND電位〜Vcc電位を採る電圧信号）が閾値，具体的には、最大値（Vcc電位）の約１７．５
％（３．５Ｇに相当）以下である場合に負論理値を戻り値とし、閾値を超えると正論理値を戻り値とする。かかる閾値が設定されたのは、以下の理由に拠る。
【００１０】
即ち、上述したＥＭＩノイズ等の外部ノイズは、加速度センサの測定レンジ如何に依らず、その出力信号の最大値（Vcc電位）の１０％程度の振幅をもって、各加速度センサ１
０３，１０４，１１０の検出信号に、同時に混入する。従って、エアバッグメインＧセンサ１０３の出力信号に混入した外部ノイズは１０Ｇに相当するので、メインフロアＬｏマップ判定部１１３における判定閾値を超える可能性がある。他方、各前突用サテライトＧセンサ１１０の検出信号に混入した外部ノイズは２０Ｇに相当し、メインサテライトＬｏマップ判定部１１４における判定閾値に達する場合がある。その為、メインフロアＬｏマップ判定部１１３及びメインサテライトＬｏマップ判定部１１４の出力が共にＨとなり、論理和演算部１１６を通じて論理積演算部１１７に入力されるＡＮＤ部１１５の出力がＨとなる可能性がある。そこで、かかる外部ノイズに因るエアバッグの誤動作を防止すべく、エアバッグセーフィングＧセンサ１０４の検出信号に外部ノイズが混入しただけの場合には論理積演算部１１７の戻り値が正論理値とならぬ様、セーフィング判定部１１１の閾値を上記検出信号の最大値（Vcc電位）の１０％よりも大きくする必要があるのである。
【００１１】
更に、悪路走行時や搭乗者等が悪戯・意地悪目的で各加速度センサ１０３，１１０にパンチ又はキックによる衝撃を加えた場合においても、各加速度センサ１０３，１１０の検出信号に対応した加速度が、各マップ判定部１１２，１１３，１１４における判定閾値を超える可能性がある。しかし、かかる悪路走行や意地悪に因る衝撃は３．５Ｇ以上にはならない一方、自車両の衝突に因る衝撃は３．５Ｇを超えることが、実験上明らかにされている。よって、たとえ悪路走行や意地悪に因る衝撃に起因して論理和演算部１１６を通じて論理積演算部１１７に正論理値が渡された場合であっても、エアバッグが誤動作することを防止する必要がある。そこで、３．５Ｇ未満の衝撃が検出されても論理積演算部１１７が開かぬ様、セーフィング判定回路における閾値が、エアバッグセーフィングＧセンサ１０４の検出信号における最大値（Vcc電位）の１７．５％に、引き上げられているので
ある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００４−２７６８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、自動車等の車両には、エアバッグＥＣＵの他にも、加速度センサを用いて各種制御を行うＥＣＵ，例えば、ＶＳＣ（Vihicle Stability Control）制御用のＥＣＵや
、Ｎ（Nneutral）制御用のＥＣＵが搭載されるので、車両全体としての加速度センサの総数が多くなり、コスト高の原因ともなっている。特に、ＶＳＣ制御用のＥＣＵは、我が国においては法規によって搭載が義務付けられる傾向にあるが、ヨーレートを検出する為に車両中央近傍にＶＳＣ用加速度センサを設置する必要があり、その為、エアバッグＥＣＵの設置位置と競合する。そこで、エアバッグＥＣＵ内にＶＳＣ制御用加速度センサを組み込むことが、検討されている。この場合、各加速度センサを共用することで、車両全体の加速度センサの数を削減できるかが、問題となる。かかる加速度センサの共用による総数の削減の可否は、エアバッグＥＣＵとＮ制御用のＥＣＵ等、他の種類のＥＣＵとの間においても、問題となる。
【００１４】
この場合、留意すべきは、外部ノイズや悪路走行，意地悪に因る衝撃に起因するエアバッグの誤動作が確実に防止できるという、従来と同等レベルのエアバッグシステム性能を確保しなければならないということである。
【００１５】
そこで、本発明は、セーフィングのために加速度を検出する加速度センサとして、他の制御を行うための制御装置用の加速度センサを兼用しても、外部ノイズや悪路走行，意地悪に因る衝撃に起因するエアバッグの誤動作を防止することを、課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本案によるエアバッグ制御装置は、複数の加速度センサの検出信号に基づいてエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置であって、少なくとも１つの加速度センサからの信号に基づいて誤展開を防止するためのセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、少なくとも１つの加速度センサからの信号に基づいて展開判定を行う展開判定手段と、前記セーフィング判定手段と前記展開判定手段とが共にエアバッグ展開と判定した場合に、エアバッグを展開する制御を行う展開制御手段とを備え、前記セーフィング判定手段は、第１の加速度センサからの信号と、前記第１の加速度センサが検出可能な最大値に対して第１の割合に設定された第１の閾値とを比較する第１のセーフィング判定と、前記第１の加速度センサよりも検出可能な加速度が大きい第２の加速度センサからの信号と、前記第２の加速度センサが検出可能な最大値に対して前記第１の割合よりも小さい第２の割合に設定された第２の閾値とを比較する第２のセーフィング判定とを行い、前記第１のセーフィング判定で前記第１の閾値以上であると判定され、かつ、前記第２のセーフィング判定で前記第２の閾値以上であると判定された場合に、エアバッグ展開と判定することを、特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように構成された本案によると、セーフィング判定のために加速度を検出する第１の加速度センサとして、他の制御を行うための制御装置用の加速度センサを兼用しても、外部ノイズや悪路走行，意地悪に因る衝撃に起因するエアバッグの誤動作を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】エアバッグＥＣＵ及び両前突用サテライトＧセンサのレイアウト図
【図２】エアバッグＥＣＵ内部の概略回路構成を示すブロック図
【図３】ＣＰＵが実現する複数の機能間の論理関係を示す論理図
【図４】メインフロアＨｉマップ判定回路及びメインフロアＬｏマップ判定回路における判定閾値のマッピングを示すグラフ
【図５】メインサテライトＬｏマップ判定回路における判定閾値のマッピングを示すグラフ
【図６】第１セーフィング回路に対する入力信号と閾値との関係を示すグラフ
【図７】第２セーフィング回路に対する入力信号と閾値との関係を示すグラフ
【図８】図６及び図７の縦軸を同一スケールの出力電圧に変換したグラフ
【図９】エアバッグＥＣＵの変形例の概略回路構成を示すブロック図
【図１０】従来のエアバッグＥＣＵのＣＰＵが実現する複数の機能間の論理関係を示す論理図
【図１１】従来のセーフィング回路に対する入力信号と閾値との関係を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づいて、この発明を実施するための最良の形態を例示的に説明する。以下に示す実施形態は例示であり、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００２０】
図１は、本実施形態によるエアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）１及び左右
の前突用サテライトＧセンサ２，２の、乗用車（セダン）におけるレイアウトを示す図である。図１に示すように、エアバッグＥＣＵ１は、車両に搭載される多数のエアバッグのうち最も重要なフロントエアバッグが展開される空間（ダッシュボードと運転席及び助手席との間の空間）のほぼ中央近傍に当たるセンターコンソール裏のフロア上に、設置されている。かかる位置において強度の衝撃が検出された場合には、直ちにフロントエアバッグ等を展開して、運転者及び助手席搭乗者の身体を保護する必要があるからである。
【００２１】
また、各前突用サテライトＧセンサ２，２は、エンジンコンパートメントの両側における車両先端近傍に設置されている。このように、各前突用サテライトＧセンサ２，２を配置することにより、衝突相手が車両前面の中央に衝突する場合（フルフラップ衝突）よりもエアバッグＥＣＵに伝わり難いオフセット衝突による衝撃を、搭乗者が衝撃を受ける前に、迅速に検知することが可能となる。なお、各前突用サテライトＧセンサ２，２の測定レンジは、+/-200Ｇである。
【００２２】
図２は、エアバッグＥＣＵ１内に搭載された各素子の接続関係を示すブロック図である。この図２に示すように、エアバッグＥＣＵ１内には、相互に接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit ）１１及びＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）
１２，ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御用にヨーレートを検出するための比較
的検出レンジの狭い（+/-1.5Ｇ）加速度センサであるＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３，Ｎ（Neutral）制御用に進行方向の加速度を検出するための比較的検出レンジの狭い（+/-1.5
Ｇ）加速度センサであるＮ制御用Ｇセンサ１４，自車両の衝突に基づく衝撃を検出するための比較的検出レンジの広い（+/-100Ｇ）加速度センサであるエアバッグメインＧセンサ１５が、内蔵されている。
【００２３】
ＡＳＩＣ１２は、信号処理回路３１，点火回路３０，電源回路３２及び異常検出回路３３を一体化してなる回路チップである。信号処理回路３１は、ＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３及びＮ制御用低Ｇセンサ１４に夫々接続され、各加速度センサ１３，１４から入力された検出信号に対してノイズフィルタリング等の処理を施した上で、夫々、図示せぬＶＳＣ制御用ＥＣＵ及びトランスミッション制御用ＥＣＵへ送信するとともに、ＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３から入力された検出信号をＣＰＵ１１へ入力する。電源回路３２は、図示せぬバッテリーから供給される電圧を減圧して定電圧源（Ｖｃｃ）を生成する回路である。異常検出回路３３は、ＡＳＩＣ１２全体の動作を監視する回路である。点火回路３０は、各エアバッグのスクイブ３５に点火電流を供給する回路であり、コレクタが電源に接続さ
れ、ベースがＣＰＵ１１に接続され、エミッタが各エアバッグのスクイブ３５を通じて接地された第１トランジスタ３４を、有している。
【００２４】
ＣＰＵ１１は、ファームウェアを実行することにより、各加速度センサ２，１３，１５の検出信号を論理的に統合してＡＳＩＣ１２中の点火装置に対する展開許可信号を出力するエアバッグ制御機能を果たす処理装置である。
【００２５】
図３は、ＣＰＵ１０がファームウェアを実行することにより、当該ファームウェアを構成する各モジュールが夫々実現する複数の機能間の論理関係を示す論理図である。図１０において、ＣＰＵ１０が実現する複数の機能は、セーリング判定部２１，メインフロアＨｉマップ判定部２４，メインフロアＬｏマップ判定部２５，メインサテライトＬｏマップ判定部２３，第１論理積演算部２６，論理和演算部２７及び第２論理積演算部２９として、表現されている。
【００２６】
図２及び図３に示すように、第１の加速度センサとしてのＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３の検出信号（GND電位〜Vcc電位を採る電圧信号）は、ＡＳＩＣ１２中の信号処理回路３１を経由して、図示せぬＶＳＣ制御用回路に入力されるとともに、ＣＰＵ１１に入力されて、第１セーフィング判定部２１に渡される。また、第２の加速度センサとしての各前突用サテライトＧセンサ２，２の検出信号（GND電位〜Vcc電位を採る電圧信号）は、ＣＰＵ１１に入力されて、メインサテライトＬｏマップ判定部２３及び第２セーフィング判定部２２に渡される。また、エアバッグメインＧセンサ１５の検出信号（GND電位〜Vcc電位を採る電圧信号）は、ＣＰＵ１１に入力されて、メインサテライトフロアＨｉマップ判定部２４及びメインフロアＬｏマップ判定部２５に、夫々渡される。
【００２７】
メインフロアＨｉマップ判定部２４は、図４に示すように、加速度と速度とのマトリクス上で判定閾値（Ｈｉマップ値）をマッピングした判定マップを有しており、渡された検出信号に対してローパスフィルタリング処理を施した上で加速度（０Ｇ〜１００Ｇ）に変換するとともに、これを積分することによって速度（m/s）に変換し、各瞬間における速
度に対する加速度の値がＨｉマップ値（第３の閾値）以下であれば負論理値を戻り値とし、Ｈｉマップ値を超える場合に正論理値を戻り値とする。図４に示すように、当該Ｈｉマップ値は、一定値以上の速度（徐行速度以上の速度）についてのみ設定されており、速度が大きくなる程大きくなるように、１５Ｇ〜２５Ｇの範囲で階段状に設定されている。図４において、α及びβは、時間経過とともにマトリクス上を移動する速度及び加速度の組合せの変動パターン例を示す。変動パターン例αにあっては、速度が比較的高い時点でもＨｉマップ値以上の加速度が検出される他、速度が比較的低い時点でもＨｉマップ値以上の加速度が検出されるので、正論理値が出力される。他方、変動パターン例βにあっては、ピークの加速度は、速度が比較的高い時点で生じているので、その時点での速度に対応したＨｉマップ値以下となり、速度が比較的低い時点での加速度も、Ｈｉマップ値以下となるので、負論理値が戻り値とされる。
【００２８】
メインフロアＬｏマップ判定部２５も、メインフロアＨｉマップ判定部２４とほぼ同じ機能を有するが、図４に示すように、判定マップにおける判定閾値（Ｌｏマップ値：第４の閾値）が、Ｈｉマップ値よりも低い領域（５Ｇ〜１０Ｇ）に設定されている。その結果、上記変動パターン例βにあっても、比較的高い速度の時点で発生した加速度のピークがＬｏマップ値を超えるので、正論理値が戻り値とされる。
【００２９】
メインサテライトＬｏマップ判定部２３は、左右の前突用サテライトＧセンサ２，２に対応して二重化されており、図５に示すように、加速度と速度とのマトリクス上で判定閾値（Ｌｏマップ値）をマッピングした判定マップを有している。そして、メインサテライトＬｏマップ判定部２３は、各前突用サテライトＧセンサ２，２から夫々入力された検出
信号毎に、ローパスフィルタリング処理を施した上で加速度（０Ｇ〜２００Ｇ）に変換するとともに、これを積分することによって速度（m/s）に変換する。そして、メインサテ
ライトＬｏマップ判定部２３は、各瞬間における速度に対する加速度の値がＬｏマップ値以下であれば負論理値を戻り値とし、Ｌｏマップ値を超える場合に正論理値を戻り値とする。図５に示すように、当該Ｌｏップ値は、速度が大きくなる程大きくなるように、２０Ｇ〜３０Ｇの範囲で階段状に設定されている。図５において、α及びβは、図４のα及びβと同じ変動パターンであり、変動パターンαにおいては正論理値が戻り値とされ、変動パターンβにおいては負論理値が戻り値とされる。以上のようにして、左右の前突用サテライトＧセンサ２について得られたＨ／負論理値の論理和が、最終的に、当該メインサテライトＬｏマップ判定部２３の戻り値となる。なお、メインサテライトＬｏマップ判定部２３は、各前突用サテライトＧセンサ２のワイヤーハーネス（Ｗ／Ｈ）断線を検出する機能を有するとともに、かかるＷ／Ｈ断線を検出した場合には、一定時間強制的に正論理値を出力し続ける機能を有している。これにより、Ｗ／Ｈ断線時に車両が衝突事故を起こした場合におけるエアバッグの非展開を、防止することができる。
【００３０】
メインフロアＬｏマップ判定部２５の出力及びメインサテライトＬｏマップ判定部２３の戻り値は第１論理積演算部２６に渡され、その論理積である第１論理積演算部２６の戻り値が、メインフロアＬｏマップ判定部２４の戻り値とともに論理和演算部２７に渡され、その論理和である論理和演算部２７の戻り値が、第３論理積演算部２９に渡される。
【００３１】
従って、上記変動パターンαの場合のように、エアバッグメインＧセンサ１５の検出信号に対応した加速度（Ｇ）がメインフロアＨｉマップ判定部２４におけるＨｉマップ値を超える場合には、直ちに、正論理値が第３論理積演算部２９に渡される。これは、運転者及び助手席搭乗者の着座位置近傍で大きな衝撃が検出されている以上、直ちにエアバッグを展開する必要があるからである。
【００３２】
他方、何れかの前突用サテライトＧセンサ２，２の検出信号に対応した加速度（Ｇ）がメインサテライトＬｏマップ判定部２３におけるＬｏマップ値を超える場合には、エアバッグメインＧセンサ１５の検出信号に対応した加速度（Ｇ）がメインフロアＬｏマップ判定部２５におけるＬｏマップ値を超えることを条件に、正論理値が第３論理積演算部２９に渡される。これは、前突用サテライトＧセンサ２によって大きな衝撃が検出されても、運転者及び助手席搭乗者の着座位置近傍にある程度の衝撃が伝わらない限り、運転者等の身体を保護するためにエアバッグを展開する必要がないことに拠る。例えば、速度及び加速度の組合せの変動が上記変動パターンβを描く場合、メインフロアＬｏマップ判定部２５は正論理値を戻り値とするが、メインサテライトＬｏマップ判定部２３は正論理値を戻り値としないので、第１論理積演算部２６の戻り値は負論理値となり、よって、第３論理積演算部２９には正論理値が渡されないのである。
【００３３】
第１セーフィング判定部２１は、ＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３の検出信号（GND電位〜Vcc電位を採る電圧信号）に対してローパスフィルタリング処理を実行し、処理後の検出信号が閾値（第１の閾値），具体的には、最大値（Vcc電位）の約１０％（ＥＭＩノイズ等
の外部ノイズの振幅に相当）以下である場合には負論理値を戻り値とし、閾値を超えると正論理値を戻り値とする。従って、図６のグラフに示すように、加速度が０Ｇである状態においてＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３にＥＭＩ信号等の外部ノイズ（波形Ａ）が混入したとしても、第１セーフィング判定部２１が正論理値を戻り値とすることはないが、０．１５Ｇ以上の加速度がエアバッグＥＣＵ１内において発生した場合には、外部ノイズ如何に依らず、第１セーフィング判定部２１の戻り値は必ず正論理値となる。従って、論理和演算部２７の戻り値が正論理値となるエアバッグＥＣＵ１内における最小の加速度（５Ｇ）以上に相当する検出信号（波形Ｂ，波形Ｃ）が得られた場合には、第１セーフィング判定部２１の戻り値は必ず正論理値となる。
【００３４】
他方、第２セーフィング判定部２２は、何れかの前突用サテライトＧセンサ２の検出信号に対してローパスフィルタフィング処理を実行し、処理後の検出信号が閾値（第２の閾値），具体的には、（最大値［Vcc電位］の約2.5％〜５％）以下である場合には負論理値を戻り値とし、閾値を超えると正論理値を戻り値とする。当該閾値は、悪路走行や意地悪目的に拠る衝撃に起因して検出され得る加速度の最大値を若干上回る５〜１０Ｇに相当する。従って、図７のグラフに示すように、悪路走行や悪戯・意地悪目的に因る衝撃に起因した加速度が前突用サテライトＧセンサ２によって検出されたとしても（波形Ｄ）、第２セーフィング判定部２１が正論理値を戻り値とすることはない。他方、車両が何らかの物体に衝突した場合に発生し得る衝撃に起因した加速度が前突用サテライトＧセンサ２によって検出された場合（エアバッグを展開すべき場合に相当する波形Ｂ，エアバッグを展開させるに当たらない場合に相当する波形Ｃ）、検出される加速度は閾値を超えるので、第２セーフィング判定部２１は正論理値を戻り値とする。
【００３５】
第１セーフィング判定部２１の戻り値及び第２セーフィング判定部２２の戻り値は、ともに第２論理積演算部２８に渡され、その論理積が、第２論理積演算部２８から第３論理積演算部２９に渡される。
【００３６】
第３論理積演算部２９は、第２論理積演算部２８から渡された戻り値と論理和演算部２７から渡された戻り値との論理積を演算する。当該論理積が正論理値である場合、ＣＰＵ１１は点火回路３０中の第１トランジスタ３４のベースに対して、Ｈレベルの展開許可信号を印加する。その結果、スクイブ３５に点火電流が流れ、スクイブ３５が火薬を発火させ、よって、各エアバッグを展開させる。
【００３７】
以上の構成に拠り、ＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３によって検出された加速度が０Ｇである場合，及び、前突用サテライトＧセンサ２によって検出された加速度が悪路走行や悪戯・意地悪に因る衝撃に起因する程度に止まる場合には、たとえ、外部ノイズが各センサ２，１５の出力信号に混入することに因って論理和演算部２７の戻り値が正論理値となったとしても、或いは、悪路走行や悪戯・意地悪に因る衝撃に起因して論理和演算部２７の戻り値が正論理値となったとしても、第３論理積演算部２９の戻り値は正論理値とならないので、点火回路３０の第１トランジスタ３４のベースにＨレベルの展開許可信号は印加されない。これに対して、ＶＳＣ制御用低Ｇセンサ１３によって０．１５Ｇ以上の加速度が検出され、且つ、悪路走行や意地悪に因る衝撃に起因する程度を超える加速度が前突用サテライトＧセンサ２によって検出された場合には、外部ノイズの如何に依らず、論理和演算部２７の戻り値が正論理値であれば、第３論理積演算部２９の戻り値は正論理値となり、点火回路３０の第１トランジスタ３４のベースにＨレベルの展開許可信号が印加される。
【００３８】
即ち、本実施形態では、第１セーフィング判定部２１，第２セーフィング判定部２２及び第２論理積演算部２８が、セーフィング判定手段に相当し、メインサテライトＬｏ判定部２３，メインフロアＨｉマップ判定部２４，メインフロアＬｏマップ判定部２５，第１論理積演算部２６及び論理和演算部２７が展開判定手段に相当し、第３論理積演算部２９が展開制御手段に相当する。
【００３９】
なお、図８は、図６及び図７の縦軸の次元を、各セーフィング判定部２１，２２に入力される検出信号（電圧）に変換し且つ相互に同一スケールとしたグラフである。図８に示されるように、各センサ２，１３の出力信号に同時に混入した外部ノイズ（波形Ａ）は、同一波形をとる。従って、第２セーフィング判定部２２において、当該外部ノイズは、閾値を超えてしまう。しかしながら、かかる外部ノイズを影響を排除するために、第２セーフィング判定部２２の閾値を前突用サテライトＧセンサ２の検出信号の最大値（Vcc電位
）の１０％としたならば、本来、各マップ判定部２３〜２５による判定に委ねるべき衝突に基づく検出信号の一部（波形Ｃ）についても、閾値以下であるとして第２セーフィング判定部２２の出力を負論理値とし、よって、第３論理積演算部２９の戻り値を常時負論理値としてしまうことになりかねない。そこで、本実施形態では、第２セーフィング判定部２２における閾値を、悪路走行や意地悪に因る衝撃に起因する加速度を若干上回る５〜１０Ｇに相当する値に設定することにより、それを超える加速度に対する論理和演算回路２７の戻り値と同じ論理値を、第３論理積演算部の戻り値とすることができるのである。その結果、車両前面中央にてポールに衝突した場合や所謂微小ラップ衝突のように前突用サテライトＧセンサ２によって加速度が検知され難い場合であっても、第３論理積演算部２９の戻り値が正論理値となり、点火回路３０の第１トランジスタ３４のベースにＨレベルの展開許可信号が印加される。
【００４０】
以上に説明したように、本実施形態によれば、従来と比較して、エアバッグメインＧセンサ１５及び前突用サテライトＧセンサ２によって構成される冗長構成を維持するとともに、外部ノイズによる影響，及び、悪路走行や悪戯・意地悪に因る衝撃に起因するにエアバッグの誤動作を排除（セーフィング）することができるにも係らず、エアバッグ制御専用のエアバッグセーフィングＧセンサ１０４を削除することができるという効果が得られる。
【００４１】
しかも、本実施形態によれば、外部ノイズ，及び、悪路走行や意地悪に因る衝撃に対して、夫々、独立したセーフィング判定部２１，２２を割り当てて、夫々、それらの影響を排除可能な最低限の閾値を設定することができるので、エアバッグの展開制御をより厳密に行うことができるのである。このことは、図１１において、外部ノイズに相当する検出信号値（最大値の１０％以下）よりも遙かに高い値（最大値の１７．５％）に閾値を設定せざるを得ないのと比較して、図８において、外部ノイズに相当する検出信号値よりも僅かに高いだけの値（最大値の１０％）に閾値を設定できることから、理解される。
【００４２】
なお、本実施形態では、ＶＳＣ制御用Ｇセンサ１３を外部ノイズ排除用に兼用したが、Ｎ制御用Ｇセンサ１４等の他の用途のための加速度センサを外部ノイズ排除用に兼用しても良い。但し、悪路走行や意地悪に因る衝撃に起因する加速度を超える衝撃については第３論理積演算部２９の戻り値を正論理値とすることができる様、外部ノイズ排除用に兼用する加速度センサとしては、出力信号の最大値の１０％に対応する加速度が５〜１０Ｇ以下となる加速度センサ（即ち、測定レンジが+/-５０Ｇ〜+/-１００Ｇである加速度センサ）を用いる必要がある。
【００４３】
なお、図９に示すように、各エアバッグのスクイブ３５とアースとの間に第２トランジスタ３６のコレクタ及びエミッタを介在させるとともに、何れかのＧセンサ２，１３，１４，１５からの検出信号に基づいてＣＰＵ１１内のセーフィング判定部２１，２２と同じ機能を果たすセーフィング判定回路３３を、ＣＰＵ１１内のセーフィング判定部２１，２２とは別にＡＳＩＣ１２内に設け、当該セーフィング判定回路３３の出力電圧を第２トランジスタ３６のベースに印加しても良い。この場合、ＣＰＵ１１からの展開許可信号とセーフィング判定回路３３の判定結果信号とのＡＮＤ条件により、各エアバッグのスクイブ３５に点火電流が流されることになる。
【００４４】
なお、本実施形態におけるＣＰＵ１１の各機能２１〜２９を、各機能を果たすロジック回路に置き換えても良い。その場合、各機能２１〜２９を果たすロジック回路は、ＡＳＩＣ１２内に組み込まれても良い。
【００４５】
また、各セーフィング判定部２１，２２の機能のみをロジック回路に置き換えて、かかるロジック回路をＡＳＩＣ１２内に組み込んでも良い。この場合、図９の構成を基礎とし
、図３における各セーフィング判定部２１，２２，第２論理積演算部２８及び第３論理積演算部２９の機能をＣＰＵ１１から削除して、論理和演算部２７の戻り値そのものを点火回路３０中の第１トランジスタのベースに印加される点火許可信号とし、セーフィング判定回路３３の機能を、図３における各セーフィング判定部２１，２２及び第２論理積演算部２８と同機能とすれば良い。
【符号の説明】
【００４６】
１    エアバッグＥＣＵ
２    前突用サテライトＧセンサ
１２    ＡＳＩＣ
１３    ＶＳＣ制御用Ｇセンサ
１５    エアバッグメインＧセンサ
２１    第１セーフィング判定部
２２    第２セーフィング判定部
２３    メインサテライトＬｏマップ判定部
２４    メインフロアＨｉマップ判定部
２７    論理和演算部
２８    第２論理積演算部
２９    第３論理積演算部
３０    点火回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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