(57)【要約】【課題】船速を変化させることなく、また装置の大型化を招くことなく、発電機の発電量を増加させるようにした船外機の制御装置を提供する。【解決手段】原動機と、原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、原動機と発電機の間に介挿され、原動機の出力を増速自在な増速手段（遊星歯車機構、油圧クラッチ）を備えると共に、発電機の発電量に対する要求値を検出し（Ｓ１４）、検出された要求値が所定値以上のとき、原動機の出力が増速するように増速手段の動作を制御し、よって発電機の発電量を増加させる（Ｓ１６，Ｓ１８）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、前記原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段と、前記検出された要求値が所定値以上のとき、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段とを備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記発電量増加手段は、前記原動機の回転数が所定回転数を超えた場合、前記増速手段の動作を停止させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項３】
前記増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。
【請求項４】
前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第１、第２、第３要素を有すると共に、前記第１要素が前記原動機に、前記第２要素が前記クラッチを介して原動機ブロックに、前記第３要素が前記発電機に連結されるように構成されることを特徴とする請求項３記載の船外機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは原動機で駆動される発電機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機の発電機は原動機（例えば内燃機関）で駆動されて発電し、その発電量は原動機の回転数に応じて増減するように構成される。そのため、例えばアイドル回転時や船体を低速で航行させるトローリング時など回転数が比較的低いとき、発電機に接続される電気負荷（例えば照明器具など）の使用状況によっては発電量が不足することがある。
【０００３】
そこで、原動機の回転数を上昇させて発電機の発電量を増加させることが考えられる。また、下記の特許文献１に記載されるように、太陽電池パネルなどの新たな発電源を追加して発電量を増加させるようにした技術も提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９０２号公報（段落００４１、図１，８など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように回転数を上昇させて発電量を増加させた場合、低速での航行が望まれているにも関わらず船速が上昇してしまうという不都合が生じていた。また、特許文献１記載の技術の如く、発電源を追加するように構成した場合、装置の大型化を招くという不具合があった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、船速を変化させることなく、また装置の大型化を招くことなく、発電機の発電量を増加させるようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、原動機と、前記原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段と、前記検出された要求値が所定値以上のとき、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記発電量増加手段は、前記原動機の回転数が所定回転数を超えた場合、前記増速手段の動作を停止させる如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されるようにした。
【００１０】
請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第１、第２、第３要素を有すると共に、前記第１要素が前記原動機に、前記第２要素が前記クラッチを介して原動機ブロックに、前記第３要素が前記発電機に連結されるように構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、原動機に接続される発電機と、原動機の出力を増速自在な増速手段とを備えると共に、発電機の発電量に対する要求値を検出し、検出された要求値が所定値以上のとき、原動機の出力が増速するように増速手段の動作を制御し、よって発電機の発電量を増加させるように構成、即ち、原動機の回転数を維持しつつ発電機に伝達される原動機の出力のみを増速手段によって増速することで、発電機の発電量を増加させるように構成したので、発電機の発電量の要求値が増加したときであっても、船速を変化させることなく（上昇させることなく）、発電量を増加させることができる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。
【００１２】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、発電量増加手段は、原動機の回転数が所定回転数を超えた場合、増速手段の動作を停止させるように構成したので、上記した効果に加え、原動機の出力が過度に増速されて発電機に伝達されるのを防止することができる。
【００１３】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されるようにしたので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、原動機の出力を増速させることができる。
【００１４】
請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第１、第２、第３要素を有すると共に、第１要素が原動機に、第２要素がクラッチを介して原動機ブロックに、第３要素が発電機に連結されるように構成したので、請求項３で述べた効果に加え、第２要素（例えばサンギヤ）と原動機ブロックとをクラッチによって固定することが可能となるため、より簡易な構成で、原動機の出力を確実に増速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２などに示す内燃機関の概略図である。
【図５】図１に示す発電機の駆動回転数に対する発電量の特性を示すグラフである。
【図６】図２に示す遊星歯車機構付近を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図７】図２に示す内燃機関と遊星歯車機構と発電機を示すスケルトン図である。
【図８】図１に示すＥＣＵによる発電機の発電量を制御する動作を示すフロー・チャートである。
【図９】図８のフロー・チャートでの処理の一部を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１７】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１８】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。
【００１９】
図１に示すように、船体１２の操縦席１４の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１６が配置される。ステアリングホイール１６のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１８が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１６の操舵角に応じた信号を出力する。
【００２０】
操縦席１４付近にはリモートコントロールボックス２０が配置され、そこには操船者によって操作自在なシフトレバー（シフト・スロットルレバー）２２が設けられる。シフトレバー２２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進）／ニュートラル（中立）切り替え指示）と、エンジンに対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス２０の内部にはレバー位置センサ２４が取り付けられ、シフトレバー２２の位置に応じた信号を出力する。
【００２１】
操舵角センサ１８とレバー位置センサ２４の出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。ＥＣＵ２６はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなる。
【００２２】
船外機１０は、図２に良く示す如く、スイベルケース３０、チルティングシャフト３２およびスターンブラケット３４を介して船体１２に取り付けられる。
【００２３】
スイベルケース３０の上部には、スイベルケース３０の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるスイベルシャフト３６を駆動する転舵用電動モータ（アクチュエータ）４０が配置される。転舵用電動モータ４０の回転出力は減速ギヤ機構４２、マウントフレーム４４を介してスイベルシャフト３６に伝達され、よって船外機１０はスイベルシャフト３６を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００２４】
船外機１０の上部には、内燃機関（原動機。以下「エンジン」という）４６が搭載される。エンジン４６は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン４６は水面上に位置し、エンジンカバー４８によって覆われる。
【００２５】
エンジン４６の吸気管５０には、スロットルボディ５２が接続される。スロットルボディ５２はその内部にスロットルバルブ５４を備えると共に、スロットルバルブ５４を開閉するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５６が一体的に取り付けられる。
【００２６】
スロットル用電動モータ５６の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５４に接続され、スロットル用電動モータ５６を動作させることでスロットルバルブ５４が開閉され、エンジン４６の吸気量が調整される。
【００２７】
図４は図２などに示すエンジン４６の概略図である。
【００２８】
図４を参照しつつエンジン４６の説明を続けると、吸気管５０には、スロットルバルブ５４の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ５４をバイパスするバイパス通路（２次空気通路）６０が接続される。バイパス通路６０の途中には、エンジン４６がアイドル状態などにあるときの吸入空気量を調整するための２次空気量調整バルブ６２が設けられる。２次空気量調整バルブ６２には、２次空気量調整用電動モータ（アクチュエータ）６４が図示しない減速ギヤ機構を介して接続され、電動モータ６４を動作させることで２次空気量調整バルブ６２が開閉されてバイパス通路６０の空気量が調整される。
【００２９】
吸気管５０においてスロットルバルブ５４の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ６６が配置され、スロットルバルブ５４および２次空気量調整バルブ６２で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ６８が開弁されるとき、燃焼室７０に流入する。
【００３０】
燃焼室７０に流入した混合気は、点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストン７２を図４において下方に駆動してクランクシャフト７４を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ７６が開弁されるとき、排気管７８を流れてエンジン４６の外部に排出される。
【００３１】
図２の説明に戻ると、船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（出力軸）８０を備える。ドライブシャフト８０の上端にはエンジン４６のクランクシャフト７４（図２で見えず）が接続される一方、下端にはシフト機構８２を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト８４が接続される。プロペラシャフト８４の一端にはプロペラ８６が取り付けられる。このようにシフト機構８２は、エンジン４６の出力軸であるドライブシャフト８０とプロペラ８６の間に介挿される。
【００３２】
シフト機構８２は、ドライブシャフト８０に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ８２ａと後進ベベルギヤ８２ｂ、プロペラシャフト８４を前進ベベルギヤ８２ａと後進ベベルギヤ８２ｂのいずれかに係合自在とするクラッチ８２ｃなどからなる。
【００３３】
エンジンカバー４８の内部には、シフト機構８２を動作させてシフトチェンジを行うシフト用電動モータ（アクチュエータ）９０が配置される。電動モータ９０の出力軸は、減速ギヤ機構９２を介してシフト機構８２のシフトロッド８２ｄの上端に接続される。従って、シフト用電動モータ９０を駆動することにより、シフトロッド８２ｄとシフトスライダ８２ｅが適宜に変位させられ、それによってクラッチ８２ｃを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替え自在とされる。
【００３４】
シフト機構８２がフォワードポジションあるいはリバースポジションのとき、ドライブシャフト８０の回転はシフト機構８２を介してプロペラシャフト８４に伝達され、よってプロペラ８６は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力（推進力）を生じる。一方、シフト機構８２がニュートラルポジションにあるとき、プロペラシャフト８４は前進ベベルギヤ８２ａと後進ベベルギヤ８２ｂのいずれとも係合させられず、よってドライブシャフト８０からプロペラシャフト８４への回転出力の伝達は遮断される。
【００３５】
また、船外機１０は、図３に良く示す如く、エンジン４６にクランクシャフト７４を介して接続されると共に、エンジン４６で駆動されて発電する発電機９４と、発電機９４に接続され、発電された電力を蓄電するバッテリ９６と、エンジン４６と発電機９４の間に介挿され、エンジン４６の出力を増速自在な遊星歯車機構（増速手段）９８とを備える。
【００３６】
図示は省略するが、発電機９４は、フィールドコイルが巻回されたロータと、ステータコイルが巻回されたステータとを有する交流発電機（ＡＣＧ）からなる。発電機９４は、フィールドコイルに電流が流されると、ロータが磁化されてＮ極とＳ極が形成されると共に、そのロータをエンジン４６の出力によって回転させることで、ステータコイルに電流が生じる（発電する）。
【００３７】
また、発電機９４にあっては、フィールドコイルに流れる電流（以下「フィールドコイル電流」という）を制御することによって発電量が調整可能とされる。具体的には、フィールドコイル電流が増加すると、それによってロータの磁界が強まるため、ステータコイルで生じる電流が増えて発電量を増加させることができる。
【００３８】
さらに、発電機９４の発電量は、図５にその特性を示す如く、駆動回転数に比例する、即ち、駆動回転数が増加するにつれて発電量も増加する。具体的には、発電機９４の発電量は、駆動回転数の増加に伴って徐々に増加し、回転数が例えば２０００ｒｐｍに到達したときに略最大値となる。このようにして発電機９４で生じた交流電流は整流された後、バッテリ９６に供給されてバッテリ９６を充電する。
【００３９】
バッテリ９６には、船体１２に設置された種々の電気負荷（例えば照明器具、ＧＰＳ（Global Positioning System）や魚群探知機など）１００が図示しないコネクタを介して接続自在とされると共に、前述した各電動モータ４０，５６，６４，９０も接続され、それらに対して動作電源を供給する。
【００４０】
図６は図２に示す遊星歯車機構９８付近を拡大して示す部分拡大断面図、図７はエンジン４６と遊星歯車機構９８と発電機９４を示すスケルトン図である。
【００４１】
遊星歯車機構９８は、複数個（具体的には４個）のプラネタリギヤＰに連結されたキャリアＣと、サンギヤＳと、リングギヤＲからそれぞれ構成される第１、第２、第３要素を有する。キャリアＣを第１要素、サンギヤＳを第２要素、リングギヤＲを第３要素とするとき、キャリアＣはエンジン４６のクランクシャフト７４に、サンギヤＳは油圧クラッチ（クラッチ。増速手段）１０２を介してエンジンブロック（原動機ブロック）４６ａに、リングギヤＲはプーリ１０４を介して発電機９４に連結される。
【００４２】
油圧クラッチ１０２は例えば湿式多板クラッチからなると共に、図示しない油圧供給機構の電磁バルブ（リニアソレノイドバルブ）が接続され、そのオン（励磁）／オフ（非励磁）によって動作が制御される。具体的には、油圧クラッチ１０２は、電磁バルブがオンされて油圧を供給されるとき、サンギヤＳをエンジンブロック４６ａに固定する一方、オフされるとき油圧は供給されず、サンギヤＳの固定が解除される。
【００４３】
また、遊星歯車機構９８は、サンギヤＳを固定したときにおける、出力回転数（発電機９４の駆動回転数）を入力回転数（エンジン回転数）で除して得られる速度比が１．０より大きい値、具体的には１．５となるように設定される。より具体的には、例えばサンギヤＳの歯数Ｚｓを３２、リングギヤＲの歯数Ｚｒを６４とすることで、速度比が１．５となるように設定される。
【００４４】
上記の如く構成することで、サンギヤＳが固定されるとき、エンジン４６の出力はキャリアＣに入力され、プラネタリギヤＰを介してリングギヤＲから発電機９４に増速されて伝達される。
【００４５】
図３に示す如く、バッテリ９６には電圧センサ１０６が接続され、バッテリ電圧を示す信号を出力する。スロットルバルブ５４の付近にはスロットル開度センサ１０８が配置され、スロットル開度を示す出力を生じると共に、２次空気量調整バルブ６２の付近にも開度センサ１１０が配置され、２次空気量調整バルブ６２の開度を示す信号を出力する。
【００４６】
エンジン４６のクランクシャフト７４の付近にはクランク角センサ１１２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。さらに、スイベルシャフト３６の付近は転舵角センサ１１４が配置され、スイベルシャフト３６の回転角、即ち、船外機１０の転舵角を示す出力を生じる。上記した各センサの出力はＥＣＵ２６に入力される。
【００４７】
ＥＣＵ２６は、入力された操舵角センサ１８の出力に基づいて転舵用電動モータ４０の動作を制御し、船外機１０の転舵を行う。また、ＥＣＵ２６は、入力されたレバー位置センサ２４の出力などに基づいてスロットル用電動モータ５６Ａや２次空気量調整用電動モータ６４Ａの動作を制御し、スロットルバルブ５４や２次空気量調整バルブ６２を開閉させて吸入空気量を調整すると共に、シフト用電動モータ９０の動作を制御してシフト機構８２を駆動させ、シフトチェンジを行う。
【００４８】
また、ＥＣＵ２６は、電圧センサ１０６から出力されるバッテリ９６の電圧に基づいて発電機９４のフィールドコイル電流をデューティ比制御（ＰＷＭ制御）し、発電量を調整する。
【００４９】
詳しくは、例えば電気負荷１００が追加して接続されるなどしてバッテリ電圧が低下した場合、デューティ比を増加（即ち、フィールドコイル電流を増加）させて発電量を増やす（具体的には、デューティ比１００％のときは常時フィールドコイルに電流が流れる）。一方、バッテリ電圧が上昇した場合はデューティ比を減少（即ち、フィールドコイル電流を減少）させて発電量を減らすようにする。このように、デューティ比は、バッテリ９６に接続される電気負荷１００の多寡に応じて変更されるため、換言すれば発電機９４の発電量に対して要求される要求値に相当するといえる。
【００５０】
このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１６やシフトレバー２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の制御装置である。
【００５１】
図８は、ＥＣＵ２６による発電機９４の発電量を制御する動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２６によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０において、クランク角センサ１１２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥａを超えているか否か判断する。この所定回転数ＮＥａは、エンジン回転数ＮＥがその値を超えるとき、後述する処理によってエンジン４６の出力が増速されて発電機９４に伝達されると、発電機９４が過度に回転させられてしまう恐れがあると判断できるような値とされ、例えば２０００ｒｐｍに設定される。
【００５３】
Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、発電機９４の発電量に対する要求値を検出する。要求値は、前述した如く、フィールドコイル電流を制御するデューティ比で表されるため、ここでは発電機９４のデューティ比を検出する。
【００５４】
次いでＳ１６に進み、発電機９４の発電量に対する要求値が比較的高い、換言すれば、高負荷か否か判断する。具体的には、検出された要求値（デューティ比）が所定値以上か否か判断し、所定値以上のとき、高負荷と判定（推定）する。従って、所定値は高負荷と判断できるような値、例えば８０％に設定される。
【００５５】
Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進んで電磁バルブをオンして油圧クラッチ１０２に油圧を供給する。これにより、遊星歯車機構９８のサンギヤＳが固定され、それによってエンジン４６の回転数ＮＥは維持されたまま、その出力は増速されて発電機９４に伝達されることとなり、よって発電機９４の発電量が増加する。
【００５６】
他方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ２０に進み、増速手段の動作を停止、具体的には遊星歯車機構９８による増速を停止（中止）する、より具体的には、電磁バルブをオフして油圧クラッチ１０２への油圧の供給を停止する。これにより、油圧クラッチ１０２によるサンギヤＳの固定が解除されるため、エンジン４６の出力は増速されずにそのまま（１：１で）発電機９４に伝達される。
【００５７】
また、Ｓ１６で否定されるときは、発電機９４の発電量に対する要求値が低い、換言すれば、低負荷であるため、増速の必要がないと判断（推定）し、同様にＳ２０に進んで遊星歯車機構９８による増速を停止（中止）する。
【００５８】
図９は図８のフロー・チャートでの処理の一部を説明するタイム・チャートである。尚、図９においては、上から順に、船外機１０の発電機９４の発電量に対する要求値（デューティ比）、電磁バルブのオン／オフ状態、発電機９４の駆動回転数、エンジン４６のエンジン回転数ＮＥ、発電機９４の発電量を示す。
【００５９】
図９に示すように、先ず時刻ｔ０からｔ１まではデューティ比が８０％未満の低負荷であり、エンジン回転数ＮＥと発電機９４の駆動回転数は共に例えば７００ｒｐｍとする。時刻ｔ１においてデューティ比が８０％になって発電機９４の負荷が高いと判断されると（Ｓ１６）、電磁バルブをオンして油圧クラッチ１０２に油圧を供給する（Ｓ１８）。これにより、前記したようにエンジン回転数ＮＥは維持されたままで発電機９４の駆動回転数のみが増加、具体的には１．５倍に増加し、発電量も増加する。
【００６０】
次いで例えばシフトレバー２２が操船者によって操作された場合（時刻ｔ２）、エンジン回転数ＮＥが上昇すると共に、それに伴って発電機９４の駆動回転数も増加し、発電量も増加する。
【００６１】
時刻ｔ３でエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥａ（２０００ｒｐｍ）を超えると（Ｓ１２）、電磁バルブをオフして油圧クラッチ１０２への油圧の供給を停止し、増速を終了する（Ｓ２０）。これにより、発電機９４の駆動回転数は減少するが、エンジン回転数ＮＥおよび発電機９４の駆動回転数は２０００ｒｐｍを超えるため、図５から分かるように発電量自体は最大値のまま変化しない（減少しない）。
【００６２】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、原動機（内燃機関。エンジン）４６と、前記原動機に接続される発電機９４とを備えた船外機１０において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段（遊星歯車機構９８、油圧クラッチ１０２）と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段（ＥＣＵ２６。Ｓ１４）と、前記検出された要求値が所定値以上のとき、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段（ＥＣＵ２６。Ｓ１６，Ｓ１８）とを備える如く構成した。
【００６３】
このように、エンジン４６の回転数ＮＥを維持しつつ発電機９４に伝達されるエンジン４６の出力のみを増速手段によって増速することで、発電機９４の発電量を増加させるように構成したので、発電機９４の発電量の要求値（デューティ比）が増加したときであっても、船速を変化させることなく（上昇させることなく）、発電量を増加させることができる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。
【００６４】
また、前記発電量増加手段は、前記原動機（エンジン）４６の回転数（エンジン回転数）ＮＥが所定回転数ＮＥａを超えた場合、前記増速手段の動作を停止させる如く構成したので（Ｓ１２，Ｓ２０）、エンジン４６の出力が過度に増速されて発電機９４に伝達されるのを防止することができる。
【００６５】
また、前記増速手段は、遊星歯車機構９８とクラッチ（油圧クラッチ）１０２から構成されるようにしたので、簡易な構成でありながら、エンジン４６の出力を増速させることができる。
【００６６】
また、前記遊星歯車機構９８は、キャリアＣとサンギヤＳとリングギヤＲのいずれかからそれぞれ構成される第１、第２、第３要素を有すると共に、前記第１要素が前記原動機（エンジン）４６に、前記第２要素が前記クラッチ１０２を介して原動機ブロック（エンジンブロック）４６ａに、前記第３要素が前記発電機９４に連結されるように構成したので、第２要素（例えばサンギヤＳ）とエンジンブロック４６ａとをクラッチ１０２によって固定することが可能となるため、より簡易な構成で、エンジン４６の出力を確実に増速させることができる。
【００６７】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、原動機（エンジン）と発電機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、原動機としてエンジンを用いたが、それに限られるものではなく、モータ（電動機）あるいはエンジンとモータのハイブリッドであっても良い。
【００６８】
また、遊星歯車機構９８の第１要素、第２要素、第３要素をキャリアＣとサンギヤＳとリングギヤＲとし、第１要素（キャリアＣ）をエンジン４６に、第２要素（サンギヤＳ）を油圧クラッチ１０２を介してエンジンブロック４６ａに、第３要素（リングギヤＲ）を発電機９４に連結するようにしたが、必ずしもそれに限られるものではなく、要は遊星歯車機構９８の各要素によってエンジン４６の出力を増速して発電機９４に伝達自在となるような構成であれば良い。その意味から、特許請求の範囲において「前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第１、第２、第３要素を有する」と記載した。
【００６９】
また、所定値、所定回転数ＮＥａやエンジン４６の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７０】
１０  船外機、２６  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４６  原動機（内燃機関。エンジン）、４６ａ  エンジンブロック（原動機ブロック）、９４  発電機、９８  遊星歯車機構（増速手段）、１０２  油圧クラッチ（クラッチ。増速手段）、Ｃ  キャリア（第１要素）、Ｓ  サンギヤ（第２要素）、Ｒ  リングギヤ（第３要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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