(57)【要約】【課題】適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる潤滑装置を提供することを目的とする。【解決手段】潤滑装置１は、車両の走行用駆動源３から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置に供給する液状媒体を制御する制御弁３０に設けられ当該制御弁３０内から液状媒体を排出する際の減圧により当該液状媒体中に微細気泡を発生させる排出口３３と、排出口３３と動力伝達装置の摩擦係合要素１８、１９とを接続する微細気泡混入媒体供給通路３４とを備えることを特徴とする。したがって、潤滑装置１は、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる、という効果を奏する。【選択図】図２
2012211611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用駆動源から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置に供給する液状媒体を制御する制御弁に設けられ当該制御弁内から前記液状媒体を排出する際の減圧により当該液状媒体中に微細気泡を発生させる排出口と、
前記排出口と前記動力伝達装置の摩擦係合要素とを接続する微細気泡混入媒体供給通路とを備えることを特徴とする、
潤滑装置。
【請求項２】
前記微細気泡混入媒体供給通路に設けられ、当該微細気泡混入媒体供給通路内の圧力が予め設定された所定圧力以上となった際に、当該微細気泡混入媒体供給通路の内部から外部に前記液状媒体を排出する排出装置を備える、
請求項１に記載の潤滑装置。
【請求項３】
前記車両の状態に応じて、前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止する切替装置を備える、
請求項１又は請求項２に記載の潤滑装置。
【請求項４】
前記切替装置は、前記摩擦係合要素の係合動作中に前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止する、
請求項３に記載の潤滑装置。
【請求項５】
前記切替装置は、前記摩擦係合要素の回転速度が予め設定された所定速度以上である場合に前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止する、
請求項３又は請求項４に記載の潤滑装置。
【請求項６】
前記切替装置は、前記液状媒体の圧力に応じて変速動作を行うベルト式無段変速機のプライマリ圧とセカンダリ圧との圧力差に応じて作動する、
請求項５に記載の潤滑装置。
【請求項７】
前記排出口を介さずに前記摩擦係合要素に前記液状媒体を供給可能である切替供給通路を備え、
前記切替装置は、前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止する際に、前記摩擦係合要素に前記液状媒体を供給する通路を、前記微細気泡混入媒体供給通路から前記切替供給通路に切り替える、
請求項３乃至請求項６のいずれか１項に記載の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等の動力伝達装置に適用される従来の潤滑装置として、例えば、特許文献１には、旋回流式のマイクロバブル発生装置で潤滑油中に空気を混入してマイクロバブルを発生させ、このマイクロバブルが混入された潤滑油を湿式多板クラッチに供給して潤滑することで、湿式多板クラッチでの引き摺りトルクの低減を図った、マイクロバブルを用いた潤滑装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７１４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載のマイクロバブルを用いた潤滑装置は、例えば、マイクロバブルを発生させ湿式多板クラッチに供給するための構成の点で、更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る潤滑装置は、車両の走行用駆動源から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置に供給する液状媒体を制御する制御弁に設けられ当該制御弁内から前記液状媒体を排出する際の減圧により当該液状媒体中に微細気泡を発生させる排出口と、前記排出口と前記動力伝達装置の摩擦係合要素とを接続する微細気泡混入媒体供給通路とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記潤滑装置では、前記微細気泡混入媒体供給通路に設けられ、当該微細気泡混入媒体供給通路内の圧力が予め設定された所定圧力以上となった際に、当該微細気泡混入媒体供給通路の内部から外部に前記液状媒体を排出する排出装置を備えるものとすることができる。
【０００８】
また、上記潤滑装置では、前記車両の状態に応じて、前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止する切替装置を備えるものとすることができる。
【０００９】
また、上記潤滑装置では、前記切替装置は、前記摩擦係合要素の係合動作中に前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止するものとすることができる。
【００１０】
また、上記潤滑装置では、前記切替装置は、前記摩擦係合要素の回転速度が予め設定された所定速度以上である場合に前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止するものとすることができる。
【００１１】
また、上記潤滑装置では、前記切替装置は、前記液状媒体の圧力に応じて変速動作を行うベルト式無段変速機のプライマリ圧とセカンダリ圧との圧力差に応じて作動するものとすることができる。
【００１２】
また、上記潤滑装置では、前記排出口を介さずに前記摩擦係合要素に前記液状媒体を供給可能である切替供給通路を備え、前記切替装置は、前記微細気泡が混入した前記液状媒体の前記摩擦係合要素への供給を禁止する際に、前記摩擦係合要素に前記液状媒体を供給する通路を、前記微細気泡混入媒体供給通路から前記切替供給通路に切り替えるものとすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る潤滑装置は、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態１に係る潤滑装置を搭載する車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る潤滑装置の概略構成図である。
【図３】図３は、実施形態２に係る潤滑装置の概略構成図である。
【図４】図４は、実施形態３に係る潤滑装置の概略構成図である。
【図５】図５は、実施形態４に係る潤滑装置の概略構成図である。
【図６】図６は、実施形態５に係る潤滑装置の概略構成図の断面図である。
【図７】図７は、実施形態５に係る潤滑装置における切替制御の一例を説明するフローチャートである。
【図８】図８は、実施形態６に係る潤滑装置の概略構成図である。
【図９】図９は、クラッチ回転数と引き摺トルクとの関係の一例を表す線図である。
【図１０】図１０は、実施形態６に係る潤滑装置における切替制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は、実施形態７に係る潤滑装置の概略構成図である。
【図１２】図１２は、クラッチ回転数と引き摺トルクとの関係の一例を表す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る潤滑装置を搭載する車両の概略構成図、図２は、実施形態１に係る潤滑装置の概略構成図である。
【００１７】
本実施形態の潤滑装置１は、例えば、図１に示すように、車両２の動力伝達装置５に供給される液状媒体としてのオイルの圧力を制御する油圧制御装置６の油圧制御回路に組み込まれる形で構成され、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行うものである。
【００１８】
潤滑装置１が適用される車両２は、走行用駆動源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置６と、制御装置としてのＥＣＵ７とを備える。
【００１９】
エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。
【００２０】
動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。
【００２１】
より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、変速機１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と変速機１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、変速機１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。
【００２２】
トルクコンバータ９は、クランクシャフト８と一体回転可能に結合されるフロントカバーに伝達された動力を、ポンプやタービンからなる流体伝達機構を介してトルクを増幅して、あるいは、ロックアップクラッチを介してそのままのトルクで、前後進切替機構１０に伝達する。トルクコンバータ９は、後述の油圧制御装置６から供給されるオイルの圧力に応じてロックアップクラッチが解放状態（ロックアップＯＦＦ）と係合状態（ロックアップＯＮ）とに切り替えられる。
【００２３】
前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共にその回転方向を切り替え可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）１８及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）１９等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、サンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチ１８及び前後進切替ブレーキ１９は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは、油圧式の湿式多板クラッチを用いる。
【００２４】
前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置６から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチ１８が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキ１９が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチ１８が解放状態、前後進切替ブレーキ１９が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９共に解放状態とされる。
【００２５】
変速機１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられエンジン３の動力を変速して出力可能である。変速機１１は、後述の油圧制御装置６から供給されるオイルの圧力によって作動する。
【００２６】
変速機１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。ここでは、変速機１１は、その一例として、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（ＣＶＴ）を例示している。変速機１１は、後述の油圧制御装置６からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、変速動作を行い、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更し、また、セカンダリプーリ２１等がベルト２２を挟圧する力（ベルト挟圧力）が調節され、これに応じたトルク容量で動力を伝達する。
【００２７】
減速機構１２は、変速機１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。
【００２８】
上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、変速機１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００２９】
油圧制御装置６は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９等の係合要素を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置６は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置６は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置６は、後述するように動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。
【００３０】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７は、例えば、車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続される。ＥＣＵ７は、エンジン３の燃料噴射装置、点火装置、スロットル装置や油圧制御装置６等が電気的に接続される。ＥＣＵ７は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてこれら各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。ＥＣＵ７は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてスロットル開度を調整しエンジン３への吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン３の出力を制御する。また、ＥＣＵ７は、アクセル開度、車速等に基づいて変速比、典型的には変速機１１への入力回転数を調節して、変速機１１の変速制御を行う。  
【００３１】
ところで、本実施形態の油圧制御装置６の油圧制御回路に組み込まれる形で構成される潤滑装置１は、図２に示すように、液状媒体としてのオイル中に微細気泡を発生させる排出口としてのドレーン３３と、このドレーン３３と動力伝達装置５の摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９とを接続する微細気泡混入媒体供給通路としての供給油路３４とを備えることで、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができるようにしている。
【００３２】
ここで、潤滑装置１が組み込まれる油圧制御装置６は、オイルパン２５、オイルポンプ２６、プライマリレギュレータ弁２７、セカンダリレギュレータ弁２８、ライン圧制御弁２９、シーブ圧制御弁３０等の種々の制御弁と、これら種々の制御弁やプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリシーブ油圧室２４、トルクコンバータ９のロックアップクラッチ、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９を作動させる各クラッチ油圧室３１、３２等の動力伝達装置５の各部とを、オイルが流通可能に相互に接続する種々の油路等を含んで構成される。
【００３３】
オイルパン２５は、貯留手段であり、液状媒体としてのオイルを貯留するものである。オイルポンプ２６は、エンジン３のクランクシャフト８（図１参照）の回転に同期して駆動し、オイルパン２５に貯留されているオイルを吸入、加圧し、吐出するものである。ここでは、オイルポンプ２６は、駆動源としてエンジン３を用いるものとして説明するが、これに限らず、駆動源として電動機等を用いてもよい。
【００３４】
プライマリレギュレータ弁２７、セカンダリレギュレータ弁２８は、第１ライン圧を調圧するものであり、例えば、不図示のソレノイド弁から入力されるソレノイド圧に応じてこの第１ライン圧を所定の大きさの圧力に調整する。第１ライン圧は、動力伝達装置５に供給するオイルを制御する油圧制御装置６の油圧制御回路全体でのオイルの元圧である。プライマリレギュレータ弁２７は、スプール弁子や複数のポート（入力ポート、出力ポート、ドレーンポート等。以下、同様。）を有し、例えば、入力ポートにオイルポンプ２６の吐出口が接続され、出力ポートにセカンダリレギュレータ弁２８の入力ポート、各部潤滑孔等が接続される。また、プライマリレギュレータ弁２７は、例えば、出力ポートにロックアップ圧を制御するための不図示のロックアップ制御弁等を介してトルクコンバータ９のロックアップクラッチが接続される。セカンダリレギュレータ弁２８は、スプール弁子や複数のポートを有し、例えば、入力ポートにプライマリレギュレータ弁２７の出力ポートが接続され、出力ポートにオイルポンプ２６の吸入口が接続される。
【００３５】
ライン圧制御弁２９は、第２ライン圧を調圧するものであり、例えば、この第２ライン圧を所定以上の一定圧に調節する。第２ライン圧は、各クラッチ油圧室３１、３２に導入されるクラッチ圧を制御するための不図示のクラッチ制御弁等に導入するオイルの元圧である。ライン圧制御弁２９は、スプール弁子や複数のポートを有し、例えば、入力ポートにオイルポンプ２６の吐出口が接続され、出力ポートに不図示のクラッチ制御弁等を介して各クラッチ油圧室３１、３２等が接続される。
【００３６】
シーブ圧制御弁３０は、シーブ圧を制御するものである。シーブ圧は、プライマリシーブ油圧室２３、あるいは、セカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）である。シーブ圧制御弁３０は、スプール弁子や複数のポートを有し、例えば、入力ポートにオイルポンプ２６の吐出口が接続され、出力ポートに不図示の制御弁等を介してプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリシーブ油圧室２４等が接続される。
【００３７】
上記のように構成される油圧制御装置６は、ライン圧制御弁２９や不図示のクラッチ圧制御弁等を介して各クラッチ油圧室３１、３２に、シーブ圧制御弁３０等を介してプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリシーブ油圧室２４に、プライマリレギュレータ弁２７や不図示のロックアップ制御弁等を介してトルクコンバータ９のロックアップクラッチに、それぞれ所定の圧力のオイルを作動油として供給する。
【００３８】
そして、本実施形態の潤滑装置１のドレーン３３は、油圧制御装置６において動力伝達装置５に供給するオイルを制御する制御弁、典型的には、導入されるオイルの油圧が相対的に高圧となる傾向にあり、微細気泡を発生させるために十分な減圧量を確保することができる制御弁、一例としてここではシーブ圧制御弁３０に設けられる。このドレーン３３は、シーブ圧制御弁３０内からオイルを排出する際の減圧によりオイル中に微細気泡を発生させる。
【００３９】
ここでいう微細気泡とは、典型的には、直径が数十μｍ以下の微小な気泡、いわゆるマイクロバブルであり、視認が容易な大きさの気泡ではなく、視認が困難なほど微細な気泡である。このマイクロバブルは、バブルどうしが合体や吸収し難く、液体中に長時間浮遊する傾向にあり、最終的には液体であるオイルに溶け込みながら消滅するものである。なお、微細気泡は、例えば、直径が１μｍ以下の極微小な気泡、いわゆるナノバブルであってもよい。
【００４０】
そして、潤滑装置１の供給油路３４は、このシーブ圧制御弁３０のドレーン（ドレーンポート）３３と前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔とを接続する。供給油路３４は、ドレーン３３から排出される際に発生した微細気泡が混入したオイルを、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給する。
【００４１】
上記のように構成される潤滑装置１は、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出され、このときの急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生する。そして、潤滑装置１は、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。これにより、潤滑装置１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９を微細気泡が混入されたオイルによって適正に潤滑、冷却することができるので、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができ、よって、例えば、動力損失を低減し、燃費を向上することができる。
【００４２】
そして、潤滑装置１は、例えば、シーブ圧制御弁３０等の既設の制御弁を用いて発生させた微細気泡が混入したオイルを、供給油路３４を通して前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給する構成であることから、微細気泡を発生させるために別個に微細気泡発生装置を設ける必要がないので、構成部品点数が増加することを抑制することができる。この結果、潤滑装置１は、省スペースでかつ低コストで微細気泡を用いた潤滑を行う構成を実現することができる。
【００４３】
また、潤滑装置１は、シーブ圧制御弁３０等の既設の制御弁を用いて発生した微細気泡が混入したオイルを、供給油路３４を通して前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給する構成であることから、微細気泡を発生させるためのポンプ、圧力調節部、コンプレッサ等を必要としないため、微細気泡を発生させることによるエネルギ損失の増加を抑制することができ、この点でも、動力損失を低減し、燃費を向上することができる。
【００４４】
また、潤滑装置１は、微細気泡が混入したオイルを、オイルポンプ２６や不図示のフィルタ等を介さずに、供給油路３４を介して前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができるので、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給される前にオイル中の混入気泡量が低下することを抑制することができ、十分な量の微細気泡を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。さらに、潤滑装置１は、オイルポンプ２６におけるエア噛み等を防止することができ、ポンプ負荷の増大、ポンプ効率の低下等を抑制することができ、この点でも、動力損失を低減し、燃費を向上することができる。
【００４５】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置１によれば、車両２のエンジン３から駆動輪４へ動力を伝達する動力伝達装置５に供給するオイルを制御するシーブ圧制御弁３０に設けられこのシーブ圧制御弁３０内からオイルを排出する際の減圧によりこのオイル中に微細気泡を発生させるドレーン３３と、ドレーン３３と動力伝達装置５の前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９とを接続する供給油路３４とを備える。
【００４６】
したがって、潤滑装置１は、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【００４７】
なお、以上の説明では、供給油路３４は、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３と前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９とを接続するものとして説明したが、これに限らない。供給油路３４が接続される排出口は、制御弁内からオイルを排出する際の減圧によって微細気泡が発生する排出口であればよく、オイルの排出時に微細気泡が発生するのであれば、例えば、ライン圧制御弁２９のドレーン等であってもよい。また、供給油路３４に接続される摩擦係合要素は、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に限らず、動力伝達装置５に含まれる摩擦係合要素であれば、他のものであってもよい。
【００４８】
［実施形態２］
図３は、実施形態２に係る潤滑装置の概略構成図である。実施形態２に係る潤滑装置は、排出装置を備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態も同様である。）。
【００４９】
本実施形態に係る潤滑装置２０１は、図３に示すように、ドレーン３３と、供給油路３４と共に、さらに、排出装置としてのチェック弁２３５を備える。
【００５０】
チェック弁２３５は、供給油路３４に設けられる。つまり、チェック弁２３５は、供給油路３４において、シーブ圧制御弁３０のドレーン（ドレーンポート）３３と前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔との間に設けられる。
【００５１】
チェック弁２３５は、供給油路３４内の圧力が予め設定された所定圧力以上となった際に、この供給油路３４の内部から外部にオイルを排出する。チェック弁２３５は、供給油路３４内の圧力が予め設定された所定の開弁圧力以上となると開弁し、系外にオイルを吐出する。
【００５２】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置２０１によれば、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【００５３】
そして、この潤滑装置２０１は、供給油路３４に設けられ、この供給油路３４内の圧力が予め設定された所定圧力以上となった際に、供給油路３４の内部から外部にオイルを排出するチェック弁２３５を備える。したがって、この潤滑装置２０１は、供給油路３４が所定以上になった際にチェック弁２３５からオイルを排出するので、供給油路３４等の回路油圧が過剰に上昇することを防止することができる。この結果、潤滑装置２０１は、例えば、シーブ圧制御弁３０によるシーブ圧の制御応答性が低下することを抑制することができ、変速応答性が低下することを抑制することができ、すなわち、動力伝達装置５の制御性の低下を抑制することができる。
【００５４】
［実施形態３］
図４は、実施形態３に係る潤滑装置の概略構成図である。実施形態３に係る潤滑装置は、切替装置を備える点で実施形態１、２とは異なる。
【００５５】
本実施形態に係る潤滑装置３０１は、図４に示すように、ドレーン３３と、供給油路３４と、チェック弁２３５と共に、さらに、切替供給通路としての切替油路３３６と、切替装置としてのマニュアル弁３３７とを備える。
【００５６】
切替油路３３６は、微細気泡を発生させるドレーン３３を介さずに前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にオイルを供給可能である。切替油路３３６は、供給油路３４とは異なる油路として別個に形成される。切替油路３３６は、セカンダリレギュレータ弁２８の出力ポートに接続されると共に、ライン圧制御弁２９の出力ポートからの分岐油路も合流している。
【００５７】
マニュアル弁３３７は、供給油路３４と切替油路３３６とが接続され、状況に応じて一方を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続し、他方をドレーンに接続するものである。
【００５８】
マニュアル弁３３７は、微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給する場合、供給油路３４を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続する一方、切替油路３３６をドレーンに接続する。これにより、潤滑装置３０１は、供給油路３４を通して微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。
【００５９】
マニュアル弁３３７は、微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給する場合、切替油路３３６を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続する一方、供給油路３４をドレーンに接続する。これにより、潤滑装置３０１は、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止して、切替油路３３６を通して微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。
【００６０】
マニュアル弁３３７は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。マニュアル弁３３７は、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する際に、上述のように前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にオイルを供給する通路を、供給油路３４から切替油路３３６に切り替える。
【００６１】
そして、このマニュアル弁３３７は、車両２の状態として、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合状態に応じて供給油路３４と切替油路３３６とを切り替える。ここでは、マニュアル弁３３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。本実施形態のマニュアル弁３３７は、運転者がシフトレバーを介してシフトレンジ操作を行った際に、このシフトレンジ操作に機械的に連動して通路を切り替える。
【００６２】
マニュアル弁３３７は、シフトレンジとして、前進走行を行うドライブレンジ（Ｄレンジ）が選択されている際に、供給油路３４を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続するように設定される。これにより、潤滑装置３０１は、シフトレンジとして、ドライブレンジが選択されている場合に、供給油路３４を通して微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置３０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。
【００６３】
一方、マニュアル弁３３７は、ドライブレンジが選択されている状態から運転者がシフトレバーを介してシフトレンジ操作を行って、シフトレンジとして他のレンジ（例えば、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ等）が選択されると、このシフトレンジ操作に連動して、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にオイルを供給する通路を、供給油路３４から切替油路３３６に切り替える。これにより、潤滑装置３０１は、少なくとも前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中、すなわち、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止して、切替油路３３６を通して微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。
【００６４】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置３０１によれば、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【００６５】
そして、この潤滑装置３０１は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止するマニュアル弁３３７を備えることから、このマニュアル弁３３７によって前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を車両２の状態に応じて適正に切り替えることができる。
【００６６】
すなわち、この潤滑装置３０１は、マニュアル弁３３７が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止することから、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に微細気泡によって摩擦係合面の摩擦特性（μ特性）、油膜性状等の面性状が変動してしまうことを抑制することができる。この結果、潤滑装置３０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にて、いわゆるジャダーやすべりが発生することを抑制することができる。
【００６７】
また、この潤滑装置３０１は、例えば、既設のマニュアル弁３３７を用いて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する構成を実現することができることから、低コストでかつシフトレンジ操作に応じて確実に前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を切り替えることができる。すなわち、潤滑装置３０１は、ドライブレンジへの切替終了後に、微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができ、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に、微細気泡が混入したオイルが供給されることを確実に防止することができる。
【００６８】
［実施形態４］
図５は、実施形態４に係る潤滑装置の概略構成図である。実施形態４に係る潤滑装置は、切替装置の構成の点で実施形態３とは異なる。
【００６９】
本実施形態に係る潤滑装置４０１は、図５に示すように、ドレーン３３と、供給油路３４と、チェック弁２３５と共に、さらに、切替供給通路としての切替油路３３６と、切替装置としてのシフト弁４３７とを備える。
【００７０】
シフト弁４３７は、供給油路３４と切替油路３３６とが接続され、状況に応じて一方を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続し、他方をドレーンに接続するものである。シフト弁４３７は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。
【００７１】
そして、このシフト弁４３７は、車両２の状態として、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合状態に応じて供給油路３４と切替油路３３６とを切り替える。シフト弁４３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。本実施形態のシフト弁４３７は、クラッチ油圧室３１、３２に対するオイルの給排出に連動して、すなわち、前後進切替ブレーキ１９の係合／係合解除動作に連動して通路を切り替える。シフト弁４３７は、例えば、クラッチ油圧室３１、３２に対するオイルの給排出に連動して変動する油圧とバネによる付勢力との大小関係に応じて、通路を切り替える。
【００７２】
シフト弁４３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が完全係合状態、あるいは、完全解放状態である場合に、供給油路３４を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続するように設定される。これにより、潤滑装置４０１は、前後進切替ブレーキ１９が完全係合状態、あるいは、完全解放状態である場合に、供給油路３４を通して微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置４０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。
【００７３】
一方、シフト弁４３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が係合動作中、典型的には、半係合状態である場合に、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にオイルを供給する通路を、供給油路３４から切替油路３３６に切り替える。これにより、潤滑装置４０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中、すなわち、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止して、切替油路３３６を通して微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。
【００７４】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置４０１によれば、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【００７５】
そして、この潤滑装置４０１は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止するシフト弁４３７を備えることから、このシフト弁４３７によって前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を車両２の状態に応じて適正に切り替えることができる。
【００７６】
すなわち、この潤滑装置４０１は、シフト弁４３７が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止することから、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に微細気泡によって摩擦係合面の摩擦特性（μ特性）が変動してしまうことを抑制することができる。この結果、潤滑装置４０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にていわゆるジャダーやすべりが発生することを抑制することができる。
【００７７】
また、この潤滑装置４０１は、例えば、既設のシフト弁４３７を用いて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する構成を実現することができることから、低コストで前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を切り替えることができる。また、この潤滑装置４０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に微細気泡が混入したオイルが供給されることを防止することができると共に、ドライブレンジ以外のレンジが選択されている場合であっても微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができ、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。
【００７８】
［実施形態５］
図６は、実施形態５に係る潤滑装置の概略構成図、図７は、実施形態５に係る潤滑装置における切替制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態５に係る潤滑装置は、切替装置の構成の点で実施形態３、４とは異なる。
【００７９】
本実施形態に係る潤滑装置５０１は、図６に示すように、ドレーン３３と、供給油路３４と、チェック弁２３５と共に、さらに、切替供給通路としての切替油路３３６と、切替装置としてのソレノイド弁５３７とを備える。
【００８０】
ソレノイド弁５３７は、供給油路３４と切替油路３３６とが接続され、状況に応じて一方を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続し、他方をドレーンに接続するものである。ソレノイド弁５３７は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。
【００８１】
そして、このソレノイド弁５３７は、車両２の状態として、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合状態に応じて供給油路３４と切替油路３３６とを切り替える。ソレノイド弁５３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。本実施形態のソレノイド弁５３７は、いわゆる電磁弁であり、制御装置としてのＥＣＵ７からの制御信号により駆動する。ＥＣＵ７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合状態に応じてソレノイド弁５３７に制御信号を出力し、通路を切り替える。
【００８２】
ＥＣＵ７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が完全係合状態、あるいは、完全解放状態である場合に、ソレノイド弁５３７を非作動状態（非通電状態）とする。この場合、ソレノイド弁５３７は、供給油路３４を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続するように設定される。これにより、潤滑装置５０１は、前後進切替ブレーキ１９が完全係合状態、あるいは、完全解放状態である場合に、供給油路３４を通して微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置５０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。
【００８３】
一方、ＥＣＵ７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が係合動作中、典型的には、半係合状態である場合に、ソレノイド弁５３７を作動状態（通電状態）とする。この場合、ソレノイド弁５３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にオイルを供給する通路を、供給油路３４から切替油路３３６に切り替える。これにより、潤滑装置５０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中、すなわち、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止して、切替油路３３６を通して微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。
【００８４】
次に、図７のフローチャートを参照して潤滑装置５０１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００８５】
まず、ＥＣＵ７は、種々の信号を計測し（ＳＴ１）、信号の計測結果に基づいて前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御信号があるか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００８６】
ＥＣＵ７は、クラッチ締結制御信号がないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、すなわち、クラッチ締結制御中でなく、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が完全係合状態、あるいは、完全解放状態であると判定した場合、ソレノイド弁５３７を非作動状態（非通電状態）とし（ＳＴ３）、ソレノイド弁５３７にて供給油路３４が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続した状態とし、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８７】
ＥＣＵ７は、クラッチ締結制御信号があると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、すなわち、クラッチ締結制御中であり、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９が半係合状態であると判定した場合、ソレノイド弁５３７を作動状態（通電状態）とし（ＳＴ４）、ソレノイド弁５３７にて切替油路３３６が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続した状態とし、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８８】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置５０１によれば、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【００８９】
そして、この潤滑装置５０１は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止するソレノイド弁５３７を備えることから、このソレノイド弁５３７によって前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を車両２の状態に応じて適正に切り替えることができる。
【００９０】
すなわち、この潤滑装置５０１は、ソレノイド弁５３７が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止することから、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に微細気泡によって摩擦係合面の摩擦特性（μ特性）が変動してしまうことを抑制することができる。この結果、潤滑装置５０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御中に前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９にていわゆるジャダーやすべりが発生することを抑制することができる。
【００９１】
また、この潤滑装置５０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の係合動作中に微細気泡が混入したオイルが供給されることを防止することができると共に、ドライブレンジ以外のレンジ（例えば、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ等）が選択されている場合であっても微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができ、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。また、この潤滑装置５０１は、例えば、新設のソレノイド弁５３７を用いて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する構成を実現することができることから、設置箇所の自由度を確保することができる。
【００９２】
［実施形態６］
図８は、実施形態６に係る潤滑装置の概略構成図、図９は、クラッチ回転数と引き摺トルクとの関係の一例を表す線図、図１０は、実施形態６に係る潤滑装置における切替制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態６に係る潤滑装置は、切替制御の制御内容の点で実施形態５とは異なる。
【００９３】
本実施形態に係る潤滑装置６０１は、図８に示すように、ドレーン３３と、供給油路３４と、チェック弁２３５と、切替油路３３６と、ソレノイド弁５３７と共に、さらに、クラッチ回転数センサ６３８を備える。
【００９４】
クラッチ回転数センサ６３８は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の回転速度としてのクラッチ回転数をそれぞれ検出し、検出結果をＥＣＵ７に出力する。
【００９５】
そして、本実施形態のソレノイド弁５３７は、車両２の状態として、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の回転状態に応じて供給油路３４と切替油路３３６とを切り替える。ソレノイド弁５３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ回転数（回転速度）が予め設定された所定回転数（速度）以上である場合に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。ＥＣＵ７は、クラッチ回転数センサ６３８が検出した前後進切替クラッチ１８のクラッチ回転数、あるいは、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ回転数に応じてソレノイド弁５３７に制御信号を出力し、通路を切り替える。
【００９６】
ここで、図９は、横軸をクラッチ回転数、縦軸を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９で生じる引き摺トルクとしている。図中、実線Ｌ１は、微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給した場合のクラッチ回転数と引き摺トルクとの関係の一例を表しており、点線Ｌ２は、微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給した場合のクラッチ回転数と引き摺トルクとの関係の一例を表している。
【００９７】
図９からも明らかなように、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９で生じる引き摺トルクは、クラッチ回転数が相対的に低い状態では、微細気泡が混入したオイルを供給した方が、微細気泡が混入していないオイルを供給した場合よりも、相対的に低くなる傾向にある。しかしながら、エンジン回転数が徐々に高くなり、これに伴ってクラッチ回転数が徐々に高くなると、オイル中に混入される微細気泡によりオイルの見掛け上の粘度が大きくなる傾向にある。このため、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９で生じる引き摺トルクは、クラッチ回転数が所定の回転数以上の高回転域になると、微細気泡が混入していないオイルを供給した方が、微細気泡が混入しているオイルを供給した場合よりも、相対的に低くなる傾向にある。
【００９８】
ここでは、ＥＣＵ７は、微細気泡が混入していないオイルを供給した場合と微細気泡が混入しているオイルを供給した場合とで引き摺トルクの大小関係が逆転する所定の回転数を、微細気泡による引き摺トルク低減効果が得られる上限回転数Ｎとして予め設定しておく。そして、ＥＣＵ７は、クラッチ回転数センサ６３８が検出した前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の各クラッチ回転数Ｎｃを取得し、このクラッチ回転数Ｎｃと上限回転数Ｎとを比較し、比較結果に応じてソレノイド弁５３７の駆動を制御する。
【００９９】
ＥＣＵ７は、クラッチ回転数センサ６３８が検出したクラッチ回転数Ｎｃが上限回転数Ｎより低いと判定した場合に、ソレノイド弁５３７を非作動状態（非通電状態）とする。これにより、潤滑装置６０１は、クラッチ回転数Ｎｃが上限回転数Ｎより低い場合に、供給油路３４を通して微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置６０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。
【０１００】
一方、ＥＣＵ７は、クラッチ回転数センサ６３８が検出したクラッチ回転数Ｎｃが上限回転数Ｎ以上であると判定した場合に、ソレノイド弁５３７を作動状態（通電状態）とする。これにより、潤滑装置６０１は、クラッチ回転数Ｎｃが上限回転数Ｎ以上である場合、すなわち、クラッチ回転数Ｎｃが、微細気泡による引き摺トルク低減効果がうすくなる高回転域である場合に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止して、切替油路３３６を通して微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置６０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の高回転域においても前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクをさらに低減することができる。
【０１０１】
次に、図１０のフローチャートを参照して潤滑装置６０１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１０２】
まず、ＥＣＵ７は、クラッチ回転数センサ６３８の検出結果に基づいて、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ回転数Ｎｃを計測し（ＳＴ２１）、このクラッチ回転数Ｎｃが予め設定された上限回転数Ｎより低いか否かを判定する（ＳＴ２２）。
【０１０３】
ＥＣＵ７は、クラッチ回転数Ｎｃが上限回転数Ｎより低いと判定した場合（Ｙｅｓ：ＳＴ２２：Ｙｅｓ）、種々の信号を計測し（ＳＴ２３）、この信号の計測結果に基づいて前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ締結制御信号があるか否かを判定する（ＳＴ２４）。
【０１０４】
ＥＣＵ７は、クラッチ締結制御信号がないと判定した場合（ＳＴ２４：Ｎｏ）、ソレノイド弁５３７を非作動状態（非通電状態）とし（ＳＴ２５）、ソレノイド弁５３７にて供給油路３４が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続した状態とし、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【０１０５】
ＥＣＵ７は、ＳＴ２２にて、クラッチ回転数Ｎｃが上限回転数Ｎ以上であると判定した場合（Ｙｅｓ：ＳＴ２２：Ｎｏ）、ＳＴ２４にて、クラッチ締結制御信号があると判定した場合（ＳＴ２４：Ｙｅｓ）、ソレノイド弁５３７を作動状態（通電状態）とし（ＳＴ２６）、ソレノイド弁５３７にて切替油路３３６が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続した状態とし、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【０１０６】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置６０１によれば、シーブ圧制御弁３０のドレーン３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【０１０７】
そして、この潤滑装置６０１は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止するソレノイド弁５３７を備えることから、このソレノイド弁５３７によって前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を車両２の状態に応じて適正に切り替えることができる。
【０１０８】
すなわち、この潤滑装置６０１は、ソレノイド弁５３７が前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の回転速度（クラッチ回転数Ｎｃ）が予め設定された所定速度（上限回転数Ｎ）以上である場合に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止することから、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の高回転域でも動力損失を低減することができ、例えば、より広い運転領域で燃費を向上することができる。
【０１０９】
［実施形態７］
図１１は、実施形態７に係る潤滑装置の概略構成図、図１２は、クラッチ回転数と引き摺トルクとの関係の一例を表す線図である。実施形態７に係る潤滑装置は、切替装置の構成の点で実施形態６とは異なる。
【０１１０】
本実施形態に係る潤滑装置７０１は、図１１に示すように、オイル中に微細気泡を発生させる排出口としてのドレーン７３３と、供給油路３４と、チェック弁２３５と、切替油路３３６と共に、切替装置としての油圧切替弁７３７を備える。
【０１１１】
ここで、本実施形態の潤滑装置７０１が組み込まれる油圧制御装置７０６は、オイルパン２５、オイルポンプ２６、プライマリレギュレータ弁２７、セカンダリレギュレータ弁２８、ライン圧制御弁２９、シーブ圧制御弁３０等に加えて、さらに制御弁としてのライン圧制御弁７３９を備える。
【０１１２】
本実施形態のシーブ圧制御弁３０は、シーブ圧としてプライマリシーブ油圧室２３に供給されるオイルのプライマリ圧をするものである。このシーブ圧制御弁３０は、スプール弁子や複数のポートを有し、例えば、入力ポートにオイルポンプ２６の吐出口が接続され、出力ポートに不図示の制御弁等を介してプライマリシーブ油圧室２３等が接続される。
【０１１３】
ライン圧制御弁７３９は、第３ライン圧を調圧するものであり、例えば、この第３ライン圧を所定以上の一定圧に調節する。第３ライン圧は、セカンダリシーブ油圧室２４に導入されるセカンダリ圧を制御するための不図示のシーブ制御弁等に導入するオイルの元圧である。ライン圧制御弁７３９は、スプール弁子や複数のポートを有し、例えば、入力ポートにオイルポンプ２６の吐出口が接続され、出力ポートに不図示のシーブ制御弁等を介してセカンダリシーブ油圧室２４等が接続される。
【０１１４】
そして、本実施形態の潤滑装置１のドレーン７３３は、ライン圧制御弁７３９に設けられる。このドレーン７３３は、ライン圧制御弁７３９内からオイルを排出する際の減圧によりオイル中に微細気泡を発生させる。そして、潤滑装置７０１の供給油路３４は、このライン圧制御弁７３９のドレーン（ドレーンポート）７３３と動力伝達装置５の前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔とを接続する。供給油路３４は、ドレーン７３３から排出される際に発生した微細気泡が混入したオイルを摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給する。
【０１１５】
そして、本実施形態の油圧切替弁７３７は、車両２の状態として、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の回転状態に応じて供給油路３４と切替油路３３６とを切り替える。油圧切替弁７３７は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９のクラッチ回転数（回転速度）が予め設定された所定回転数（速度）以上である場合に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する。
【０１１６】
ここでは、油圧切替弁７３７は、オイルの圧力に応じて変速動作を行うベルト式無段変速機としての変速機１１のプライマリ圧（プライマリシーブ油圧室２３内の圧力）とセカンダリ圧（セカンダリシーブ油圧室２４内の圧力）との圧力差に応じて作動する。油圧切替弁７３７は、プライマリ圧とセカンダリ圧との圧力差に応じて通路を切り替える。油圧切替弁７３７は、プライマリ圧とセカンダリ圧とが導入され、プライマリ圧とセカンダリ圧との大小関係に応じて、通路を切り替える。
【０１１７】
ここで、本実施形態の動力伝達装置５は、図１２に例示するように、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９で生じる引き摺りトルクのピークが高速巡行時に使用するクラッチ回転数域Ｔ内に位置するように、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の性能が設定されている。
【０１１８】
そして、油圧切替弁７３７は、プライマリ圧とセカンダリ圧との大小関係が、変速機１１の変速比が１以下の増速側となる関係にある場合、典型的にはプライマリ圧Ｐｐｒｉ＞セカンダリ圧Ｐｓｅｃの関係にある場合に、供給油路３４を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続するように、バネの付勢力等が設定される。これにより、潤滑装置７０１は、変速機１１の変速比が１以下の増速側であり、例えば高速巡行時でクラッチ回転数Ｎｃが予め設定された所定回転数より低い場合に、供給油路３４を通して微細気泡が混入したオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置７０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクを低減することができる。
【０１１９】
一方、油圧切替弁７３７は、プライマリ圧とセカンダリ圧との大小関係が、変速機１１の変速比が１より大きい減速側となる関係にある場合、典型的にはプライマリ圧Ｐｐｒｉ＜セカンダリ圧Ｐｓｅｃの関係にある場合に、切替油路３３６を前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑孔に接続する。これにより、潤滑装置７０１は、変速機１１の変速比が１より大きい減速側であり、例えばクラッチ回転数Ｎｃが予め設定された所定回転数以上である場合に、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止して、切替油路３３６を通して微細気泡が混入していないオイルを前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することができる。この結果、潤滑装置７０１は、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の高回転域においても前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に生じる引き摺りトルクをさらに低減することができる。
【０１２０】
以上で説明した実施形態に係る潤滑装置７０１によれば、ライン圧制御弁７３９のドレーン７３３からオイルが排出される際の急激な減圧によりオイル中に微細気泡が発生し、この微細気泡が混入されたオイルを、供給油路３４を通して摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９に供給することから、例えば、より簡易な構成で、適正に微細気泡を用いた潤滑を行うことができる。
【０１２１】
そして、この潤滑装置７０１は、車両２の状態に応じて、微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止する油圧切替弁７３７を備えることから、この油圧切替弁７３７によって前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の潤滑状態を車両２の状態に応じて適正に切り替えることができる。
【０１２２】
すなわち、この潤滑装置７０１は、油圧切替弁７３７がオイルの圧力に応じて変速動作を行う変速機１１のプライマリ圧とセカンダリ圧との圧力差に応じて作動し、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の回転速度（クラッチ回転数Ｎｃ）が予め設定された所定速度（上限回転数Ｎ）以上である場合に微細気泡が混入したオイルの前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９への供給を禁止することから、低コストで大型化を抑制しつつ、前後進切替クラッチ１８、前後進切替ブレーキ１９の高回転域でも動力損失を低減することができ、例えば、広い運転領域で燃費を向上することができる。
【０１２３】
なお、上述した本発明の実施形態に係る潤滑装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る潤滑装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【０１２４】
以上で説明した走行用駆動源は、エンジンに限られない。以上で説明した変速機は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などを用いてもよい。以上の説明では、液状媒体は、オイル（潤滑油）であるものとして説明したがこれに限らない。
【符号の説明】
【０１２５】
１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１、７０１    潤滑装置
２    車両
３    エンジン（走行用駆動源）
４    駆動輪
５    動力伝達装置
６、７０６    油圧制御装置
７    ＥＣＵ
１０    前後進切替機構
１１    変速機（ベルト式無段変速機）
１７    遊星歯車機構
１８    前後進切替クラッチ（摩擦係合要素）
１９    前後進切替ブレーキ（摩擦係合要素）
２０    プライマリプーリ
２１    セカンダリプーリ
２２    ベルト
２３    プライマリシーブ油圧室
２４    セカンダリシーブ油圧室
３０    シーブ圧制御弁（制御弁）
３１、３２    クラッチ油圧室
３３    ドレーン（排出口）
３４    供給油路（微細気泡混入媒体供給通路）
２３５    チェック弁（排出装置）
３３６    切替油路（切替供給通路）
３３７    マニュアル弁（切替装置）
４３７    シフト弁（切替装置）
５３７    ソレノイド弁（切替装置）
７３３    ドレーン（排出口）
７３７    油圧切替弁（切替装置）
７３９    ライン圧制御弁（制御弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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