(57)【要約】【課題】バルブタイミングの設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関の運転停止に際して同バルブタイミングを好適にロック位相でロックする。【解決手段】この装置は、油圧作動式のバルブタイミング変更機構とバルブタイミングを所定のロック位相に規制するためのロック機構とを備える。ロック機構は、バルブタイミングがロック位相であるときに、機関出力軸に連結される部材とカムシャフトに連結される部材とを機械的に係合させることによってバルブタイミングをロック位相で規制する一方、その係合を解除することによってバルブタイミングの変更を許容する。推定油温ＴＨＯと車両の走行速度ＳＰＤとに基づいて制御限界位相ＬＡ１を設定するとともに（Ｓ１０５）、同制御限界位相ＬＡ１によってバルブタイミングの変更を制限しつつバルブタイミング変更機構の作動制御を実行する（Ｓ１０６）。【選択図】図４
2012184676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として車両に搭載される内燃機関に設けられて同内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更する油圧作動式の変更機構と、
前記バルブタイミングが予め定められたロック位相であるときに、前記出力軸に連結される部材と前記カムシャフトに連結される部材とを機械的に係合させることによって前記バルブタイミングを前記ロック位相で規制するロック状態と、前記係合を解除することによって前記バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態とのいずれかに切り換えるロック機構と、
前記変更機構に供給される作動油の温度と前記車両の走行速度とに基づいて前記バルブタイミングの制御限界位相を設定するとともに、同制御限界位相によって前記バルブタイミングの変更を制限しつつ前記変更機構の作動制御を実行する実行手段と
を備える内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記実行手段は、前記制御限界位相として、前記車両の走行速度が高いときほど前記ロック位相から離間した位相を設定する
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記実行手段は、予め定められた制御態様での前記作動制御の実行時における前記バルブタイミングの変化速度と前記作動油の温度とを共に検出し、それら検出した変化速度および作動油の温度の関係に基づいて前記制御限界位相を設定する
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記実行手段は、前記制御限界位相として、前記作動油の温度が高いときほど前記ロック位相から離れた位相を設定する
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記実行手段は、前記作動油の温度が所定温度以下であることを条件に、前記制御限界位相の設定および前記作動制御の実行を行う
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの相対回転位相を変更することにより機関バルブの開閉時期を変更するバルブタイミング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車などの車両に駆動源として搭載された内燃機関にバルブタイミング制御装置を設けることが多用されている。バルブタイミング制御装置は、内燃機関の燃費性能や出力性能の向上、エミッションの低減などを図るために、吸気バルブや排気バルブの開閉時期、いわゆるバルブタイミングを機関運転状態に応じて変更する。
【０００３】
特許文献１に記載のバルブタイミング制御装置では、内燃機関の出力軸に連結されるハウジングの内部に、カムシャフトに固定されるベーン体が回動可能に収容され、このベーン体から周方向に延伸するベーンによってハウンジング内に進角用油圧室と遅角用油圧室とが区画形成されている。そして、それら油圧室の油圧を変更することによりベーン体を回動させ、これにより出力軸に対するカムシャフトの相対回転位相を変更させてバルブタイミングを変更する。
【０００４】
また、このバルブタイミング制御装置では、ベーン体が回動してバルブタイミングが機関始動に適した所定のロック位相となると、ベーン体に設けられたロックピンがハウジングに設けられたロック孔に対して出入可能な状態となる。そして、この状態において、ベーン体のロックピンが、圧縮スプリングの付勢力によってハウジングのロック孔に挿入されることにより、ベーン体の回動が規制されてバルブタイミングがロック位相に規制（ロック）される。また、この状態において、ロックピンに対して圧縮スプリングの付勢力に抗する方向に油圧を作用させることにより、ロックピンがロック孔から抜き出た状態となってバルブタイミングの変更が許容される。
【０００５】
こうしたバルブタイミング制御装置では、内燃機関の運転停止時に、次回の機関始動に備えてバルブタイミングが上記ロック位相にロックされる。具体的には、イグニッションスイッチがオフ位置に操作されたときに、バルブタイミングを上記ロック位相に変更するべく各油圧室の油圧が調節されてベーン体が回動するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３０９９７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記バルブタイミング制御装置において、バルブタイミングのロック位相でのロックを適正に行うためには、イグニッションスイッチがオフ位置に操作されてから内燃機関の出力軸の回転が停止するまでの間に、バルブタイミングがロック位相に到達していることが望ましい。
【０００８】
ここで、上述した油圧作動式のバルブタイミング制御装置では、同一の態様で各油圧室の油圧を調節したとしても、バルブタイミングがロック位相に到達するのに要する時間は作動油の温度などの種々の要因によって異なる。そうした時間の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達するように内燃機関の運転が停止される時期を遅くすると、その分だけ内燃機関の運転時間が長くなるために、燃費性能の低下やエミッションの増加を招いてしまう。また、上記時間の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達する範囲で同バルブタイミングの変更制御を行うことも考えられるが、これは変更制御におけるバルブタイミングの設定範囲を不要に狭くする一因となる可能性があるため好ましくない。
【０００９】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バルブタイミングの設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関の運転停止に際して同バルブタイミングを好適にロック位相でロックすることのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明には、車載内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更する油圧作動式の変更機構と、バルブタイミングを予め定められたロック位相で規制するロック状態および同バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態のいずれかに切り替えるロック機構とが設けられている。ロック機構は、バルブタイミングがロック位相であるときに機関出力軸に連結される部材とカムシャフトに連結される部材とが機械的に係合することによってロック状態になる一方、その係合を解除することによって非ロック状態になる。
【００１１】
油圧作動式の変更機構では、供給される作動油の温度が低いときほど、同変更機構の作動速度が遅くなってバルブタイミングの変化速度も遅くなるために、機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が狭くなってしまう。また、車両の走行速度が遅いときほど、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が短くなるために、車両停止後に内燃機関の運転が停止されると仮定した場合においてバルブタイミングをロック位相に変更するための制御を実行可能な時間が短くなる。そのため、この場合においてもバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲は狭くなってしまう。
【００１２】
この点をふまえて請求項１に記載の発明では、変更機構に供給される作動油の温度と車両の走行速度とに基づいてバルブタイミングの制御範囲についての限界位相（制御限界位相）が設定されるとともに、この制御限界位相によってバルブタイミングの変更を制限しつつ変更機構の作動制御が実行される。
【００１３】
これにより、そのときどきのバルブタイミングの変化速度とバルブタイミングをロック位相に変更するための制御を実行可能な時間とをそれぞれ把握するとともに、それら変化速度および時間に応じたかたちで、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な制御範囲についての限界位相（上記制御限界位相）を設定することができる。そのため上記変化速度が高いときや上記時間が長いときには広い範囲でバルブタイミングを変更する一方、上記変化速度が低いときや上記時間が短いときには狭い範囲でバルブタイミングを変更するといったように、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な条件のもとで高い自由度でバルブタイミングの制御範囲を定めることができる。
【００１４】
したがって請求項１に記載の発明によれば、バルブタイミングの設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関の運転停止に際してバルブタイミングを好適にロック位相でロックすることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、前記制御限界位相として、車両の走行速度が高いときほどロック位相から離間した位相が設定される。そのため、車両の走行速度が高いときほど、すなわち車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が長く機関停止に際してバルブタイミングをロック位相に変更するための制御を実行可能な時間が長いときほど、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００１６】
変更機構の作動に用いられる作動油としては様々な種類のものがある。そして、変更機構の作動速度、すなわちバルブタイミングの変化速度は、作動油の温度変化に伴い変化することに加えて、そうした作動油の種類（詳しくは、粘度の温度特性）によっても変化する。そうした作動油の粘度の温度特性を考慮することなく前記制御限界位相を設定する場合において、機関停止に際してバルブタイミングを確実にロック位相に到達させるためには、最も粘度の高い種類の作動油が用いられた状況を想定して制御限界位相を設定せざるを得ない。この場合には、粘度の低い作動油が用いられると、バルブタイミングを比較的広い範囲で設定可能な状況であるにも関わらず、同バルブタイミングの制御範囲として狭い範囲が設定されてしまう。
【００１７】
ここで、予め定められた制御態様で前記作動制御を実行した場合におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度と同作動油の種類（詳しくは、粘度の温度特性）との関係は、実験やシミュレーションの結果をもとに求めることができる。そのため、予め定められた制御態様での作動制御の実行時におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度とを共に検出することにより、それら変化速度および作動油の温度の関係をもとに作動油の粘度の温度特性を把握することができる。そして、そのようにして把握される作動油の粘度の温度特性とそのときどきの作動油の温度とに基づいて、機関停止時におけるバルブタイミングの変化速度を精度よく把握することができる。
【００１８】
この点をふまえて請求項３に記載の発明では、予め定められた制御態様での作動制御の実行時におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度とが共に検出され、それら変化速度および作動油温度の関係に基づいて制御限界位相が設定される。そのため、実際の作動油の粘度に見合う値を制御限界位相として設定することができるようになり、作動油の粘度の温度特性を考慮することなく制御限界位相を設定するものと比較してバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、前記制御限界位相として、そのときどきの作動油の温度が高いときほどロック位相から離間した位相が設定される。そのため、作動油の温度が高いときほど、すなわちバルブタイミングの変化速度が速く機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が広いときほど、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００２０】
例えば内燃機関の冷間運転時など、同内燃機関の温度が低く作動油の温度が低いときには変更機構の動作速度が低いために機関停止に際してバルブタイミングがロック位相に到達しなくなるとの不都合を招くおそれがある。これに対して、作動油の温度が十分に高いときには変更機構の動作速度が高いために、上記不都合が発生する可能性は低くなる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、作動油の温度が所定温度以下であることを条件に制御限界位相の設定と変更機構の作動制御の実行とが行われるために、上記不都合の発生を招く可能性が高いときに限って制御限界位相によるバルブタイミングの変更を制限することができ、バルブタイミングの設定範囲をより大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態にかかる内燃機関のバルブタイミング制御装置の概略構成を示す略図。
【図２】バルブタイミング変更機構の断面構造を示す断面図。
【図３】（ａ）および（ｂ）ロック機構の断面構造を示す断面図。
【図４】第１実施形態の作動制御処理の実行手順を示すフローチャート。
【図５】Ａマップのマップ構造を示す略図。
【図６】第２実施形態の作動制御処理の実行手順を示すフローチャート。
【図７】Ｂマップのマップ構造を示す略図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１実施形態）
以下、本発明にかかるバルブタイミング制御装置を車載内燃機関のバルブタイミング制御装置に具体化した第１実施形態について説明する。
【００２４】
図１に示すように、内燃機関１０の出力軸１１には機関バルブとしての吸気バルブ（図示略）を開閉するためのカムシャフト１２がタイミングチェーン１３を介して連結されている。この内燃機関１０は駆動源として車両に搭載されている。
【００２５】
カムシャフト１２の先端にはバルブタイミング変更機構２０が設けられており、タイミングチェーン１３はこのバルブタイミング変更機構２０のスプロケット２１に巻き掛けられている。内燃機関１０の運転に伴い出力軸１１が回転すると、その駆動力がタイミングチェーン１３を介してバルブタイミング変更機構２０に伝達されて、バルブタイミング変更機構２０とともにカムシャフト１２が回転する。
【００２６】
図２に示すように、スプロケット２１と一体に形成されたバルブタイミング変更機構２０のハウジング２２の内部には、カムシャフト１２に固定されたロータ２３が回動可能に収容されている。本実施形態では、ハウジング２２が内燃機関１０の出力軸１１に連結される部材として機能し、ロータ２３が内燃機関１０のカムシャフト１２に連結される部材として機能する。
【００２７】
ロータ２３にはその中心から径方向に突出する４つのベーン２４が設けられているとともに、ハウジング２２にはこれらベーン２４をそれぞれ収容する４つの収容室２５が設けられている。これにより、ハウジング２２内にロータ２３が収容された状態において、収容室２５がベーン２４によって進角用油圧室２６と遅角用油圧室２７とに区画されている。そして、このようにベーン２４を挟むように配設された進角用油圧室２６および遅角用油圧室２７内の油圧が調整されることにより、ベーン２４が収容室２５内で移動して、ロータ２３がハウジング２２内で回動するようになる。
【００２８】
図１に示すように、進角用油圧室２６および遅角用油圧室２７への作動油の供給は、内燃機関１０の出力軸１１に連結された機械式のオイルポンプ１５によって行われる。バルブタイミング変更機構２０の進角用油圧室２６には進角用油路４２が接続されており、遅角用油圧室２７には遅角用油路４３が接続されている。それら進角用油路４２および遅角用油路４３は、第１油圧調整弁４０を介して第１供給油路４１および第１還流油路４４に接続されている。
【００２９】
上記オイルポンプ１５は第１供給油路４１の途中に設けられている。このオイルポンプ１５によってオイルパン１４からくみ上げられた作動油は、第１供給油路４１を通じて各油圧室２６，２７に選択的に供給される。また、ロータ２３の回動に伴い各油圧室２６，２７から排出される作動油は第１還流油路４４を通じてオイルパン１４に戻される。なお、オイルポンプ１５から吐出される作動油の一部は、図示しない潤滑油通路を通じて内燃機関１０の各部に潤滑油として供給されて機関各部の潤滑に供された後、オイルパン１４へと戻される。
【００３０】
第１油圧調整弁４０としては電気的な駆動信号に基づき駆動されるソレノイドバルブが採用されている。この第１油圧調整弁４０は、入力される駆動信号のデューティ比の大小に応じて上記各油路４１〜４４の接続態様を切り替える。具体的には、デューティ比が５０％のときには上記各油路４１〜４４の連通を全て遮断する状態（図１に示す状態）になる。そして、デューティ比が５０％よりも小さいときには、第１供給油路４１と進角用油路４２とを連通するとともに、第１還流油路４４と遅角用油路４３とを連通する状態になり、デューティ比が小さくなるほど進角用油圧室２６に供給される作動油の量を増大させる。一方、デューティ比が５０％よりも大きいときには、第１供給油路４１と遅角用油路４３とを連通するとともに、第１還流油路４４と進角用油路４２とを連通する状態になり、デューティ比が大きくなるほど遅角用油圧室２７に供給される作動油の量を増大させる。
【００３１】
これにより、デューティ比が５０％よりも小いときには、オイルポンプ１５によってくみ上げられた作動油が第１供給油路４１および進角用油路４２を通じて進角用油圧室２６へと供給されるとともに、遅角用油圧室２７内の作動油が遅角用油路４３および第１還流油路４４を通じてオイルパン１４へと戻されるようになる。こうして進角用油圧室２６内の油圧が増大すると、図２においてロータ２３がハウジング２２内において右回り、すなわち破線矢印で示される進角側に回動する。これに伴いカムシャフト１２が進角側に回動し、出力軸１１に対するカムシャフト１２の相対回転位相がバルブタイミングを進角させる方向に変位する。
【００３２】
一方、デューティ比が５０％よりも大きいときには、オイルポンプ１５によってくみ上げられた作動油が第１供給油路４１および遅角用油路４３を通じて遅角用油圧室２７へと供給されるとともに、進角用油圧室２６内の作動油が進角用油路４２および第１還流油路４４を通じてオイルパン１４へと戻されるようになる。こうして遅角用油圧室２７内の油圧が増大すると、図２においてロータ２３がハウジング２２内で左回り、すなわち破線矢印で示される遅角側に回動する。これに伴いカムシャフト１２が遅角側に回動し、出力軸１１に対するカムシャフト１２の相対回転位相がバルブタイミングを遅角させる方向に変位する。
【００３３】
また、デューティ比が５０％に設定されたときには、各油圧室２６，２７内の作動油の給排が停止されるため、各油圧室２６，２７内の油圧によってハウジング２２内でのロータ２３の回動が規制され、バルブタイミングが保持される。
【００３４】
ところで、上述した油圧駆動式のバルブタイミング変更機構２０にあっては、オイルポンプ１５から各油圧室２６，２７に供給される油圧が低い機関始動時には、各油圧室２６，２７内の油圧が不足するため、ロータ２３の回動を規制してバルブタイミングを所望の位相に保持することが困難となる。そのため、このバルブタイミング変更機構２０には、機械的な係合を通じてロータ２３の回動を規制することによってバルブタイミングを内燃機関１０の始動に適した所定のロック位相（本実施形態では、最遅角位相）に保持するロック機構３０が設けられている。このロック機構３０により、機関始動時のように各油圧室２６，２７内の油圧が低いときにはバルブタイミングが前記ロック位相で保持される。以下、ロック機構３０の構造について具体的に説明する。
【００３５】
図２および図３に示すように、ロック機構３０はハウジング２２における４つの収容室２５のうちの１つの壁面に形成されたロック孔３３と、ベーン２４から出没するように往復動可能に設けられるロックピン３１とを備えている。このロックピン３１は、バルブタイミングがロック位相になると、収容室２５の壁面に形成されたロック孔３３に対応する位置となり、ベーン２４に対して往復動することによってロック孔３３に対して出入自在な状態となる。なお、こうした構成に代えて、ロック孔３３およびロックピン３１を複数の収容室２５およびベーン２４に設けるようにしてもよく、さらにはロータ２３にロック孔３３を形成するとともにハウジング２２にロックピン３１を設けるようにしてもよい。
【００３６】
図３（ａ）および（ｂ）に示すように、ロックピン３１はスプリング３２によって常にベーン２４から突出する方向に付勢されている。そして、ロック孔３３の底部には作動油が供給されて油圧が作用するロック用油路３４が形成されている。このロック用油路３４内の油圧は、上記スプリング３２の付勢力に抗してロックピン３１の先端部を押圧する方向に作用する。ロック用油路３４は、図１に示すように、第２油圧調整弁４７を介して第２供給油路４８と第２還流油路４９とに接続されており、それら第２供給油路４８と第２還流油路４９とはそれぞれ第１供給油路４１におけるオイルポンプ１５の下流側と第１還流油路４４とに接続されている。この第２油圧調整弁４７は、電気的な駆動信号に基づいて駆動されるソレノイドバルブからなる。この第２油圧調整弁４７は、駆動信号のデューティ比が大きくなるとオイルパン１４内の作動油を第１供給油路４１および第２供給油路４８を通じてロック用油路３４へ多く供給する一方、デューティ比が小さくなると第２還流油路４９および第１還流油路４４を通じてロック用油路３４内の作動油をオイルパン１４に還流する。
【００３７】
ロータ２３が回動してバルブタイミングがロック位相になると、図３（ａ）に示すように、ロック機構３０においてはロック用油路３４の油圧を低下させることにより、ロックピン３１がスプリング３２によって付勢されてロック孔３３に挿入されるロック状態となり、ロータ２３の回動が規制される。こうしたロック機構３０を有するバルブタイミング変更機構２０によれば、機関始動時のように各油圧室２６，２７内の油圧を十分に確保できないときにロック機構３０をロック状態とすることにより、ロータ２３の回動を規制して、バルブタイミングが不安定になることを回避することができる。
【００３８】
一方、内燃機関１０が始動されると、オイルポンプ１５が駆動されるとともに第２油圧調整弁４７の開度制御が実行される。このとき、ロック用油路３４内の油圧を上昇させることによって同油圧が所定圧力以上となると、図３（ｂ）に破線矢印で示されるように、ロックピン３１がスプリング３２の付勢力に抗して押し戻されて、ロック機構３０が非ロック状態となる。そして、ロック機構３０が非ロック状態であるときには、進角用油圧室２６（図２）や遅角用油圧室２７の油圧が調整されることにより、ロータ２３が回動してバルブタイミングが変更される。
【００３９】
こうしたバルブタイミング変更機構２０におけるバルブタイミングの変更やロック機構３０のロック状態および非ロック状態の切り替えは、車両に搭載されて内燃機関１０を統括的に制御する電子制御装置５０によって行われる。
【００４０】
電子制御装置５０は、車両や内燃機関１０の運転制御に関する各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００４１】
電子制御装置５０の入力ポートには、車両や内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。各種センサとしては、内燃機関１０の出力軸１１の回転位相（クランク角）および回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランク角センサ５１や、カムシャフト１２の回転位相を検出するためのカムポジションセンサ５２、冷却水の温度ＴＨＷを検出するための水温センサ５３が設けられている。その他、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するためのエアフロメータ５４や、運転者によるアクセル操作部材（例えばアクセルペダル）の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルポジションセンサ５５、車両の走行速度ＳＰＤを検出するための車速センサ５６なども設けられている。また電子制御装置５０には、運転者の操作によりオフ位置、アクセサリ位置、スタート位置およびオン位置のいずれかに切り換えられるイグニッションスイッチ６０なども接続されている。
【００４２】
また、電子制御装置５０の出力ポートには、車両や内燃機関１０に設けられる各種機器の他、上記オイルポンプ１５や第１油圧調整弁４０並びに第２油圧調整弁４７等の駆動回路が接続されている。電子制御装置５０は、各種センサやイグニッションスイッチ６０から出力される信号に基づいて各種の演算処理を実行し、その結果に基づいて車両や内燃機関１０の運転制御を実行する。具体的には、電子制御装置５０は、例えばアクセル操作量ＡＣＣに基づいて出力要求の大きさを推定し、出力要求の大きさに見合った出力を発生するように内燃機関１０の燃料噴射量を制御する。また、クランク角センサ５１によって検出される出力軸１１の回転位相とカムポジションセンサ５２によって検出されるカムシャフト１２の回転位相とに基づいて、出力軸１１の回転位相に対するカムシャフト１２の回転位相（相対回転位相）を算出する。そして、電子制御装置５０は、機関回転速度ＮＥや吸入空気量ＧＡに基づいて最適なバルブタイミングとなるように同バルブタイミングの目標位相を算出し、実際の相対回転位相がこの目標位相に一致するように第１油圧調整弁４０に出力する駆動信号のデューティ比を制御する。このようにデューティ比を設定して第１油圧調整弁４０を制御することによって進角用油圧室２６および遅角用油圧室２７に供給する作動油の量を調整して相対回転位相を変更する位相変更制御を実行することにより、吸気バルブのバルブタイミングを機関運転状態に応じた適切なタイミングに変更する。
【００４３】
また、電子制御装置５０は、内燃機関１０の停止時に、次回の始動時に備えて、ロック機構３０によりバルブタイミングをロック位相で規制するようにしている。具体的には、電子制御装置５０は、内燃機関１０の停止要求があると、バルブタイミングがロック位相になるように第１油圧調整弁４０を作動させることによりロータ２３を回動させるとともに、ロック機構３０においてロックピン３１がロック孔３３に挿入されるようにロック機構３０を作動させる。そして、電子制御装置５０は、その後に内燃機関１０を停止するようにしている。
【００４４】
ここで本実施形態のバルブタイミング制御装置において、ロック機構３０によるバルブタイミングのロック位相でのロックを適正に行うためには、イグニッションスイッチ６０がオフ位置に操作されてから内燃機関１０の出力軸１１の回転が停止するまでの間に、バルブタイミングがロック位相に到達することが望ましい。
【００４５】
上記バルブタイミング変更機構２０においてバルブタイミングがロック位相に到達するのに要する時間（以下、到達時間Ｔ１）は、同一の態様で進角用油圧室２６および遅角用油圧室２７の油圧を調節したとしても、作動油の温度などの種々の要因によって異なる。そうした到達時間Ｔ１の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達するように内燃機関１０の運転が停止される時期を遅くすると、その分だけ内燃機関１０の運転時間が長くなるために、燃費性能の低下やエミッションの増加を招いてしまう。また、上記到達時間Ｔ１の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達する範囲で位相変更制御を行うことも考えられるが、これは位相変更制御におけるバルブタイミングの設定範囲を不要に狭くする一因となる可能性があるため好ましくない。
【００４６】
バルブタイミング変更機構２０に供給される作動油の温度が低いときほど、バルブタイミング変更機構２０の作動速度が低くなってバルブタイミングの変化速度も低くなるために、内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲は狭くなる。また、車両の走行速度ＳＰＤが低いときほど、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が短くなるために、このとき仮に車両を停止させた後に内燃機関１０の運転を停止させるとした場合に、バルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間も短くなる。そのため、車両の走行速度ＳＰＤが低いときほど、内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲は狭くなると云える。
【００４７】
この点をふまえて本実施形態では、バルブタイミング変更機構２０に供給される作動油の温度と車両の走行速度ＳＰＤとに基づいてバルブタイミングの制御範囲についての限界位相（制御限界位相ＬＡ１）を設定するようにしている。この制御限界位相ＬＡ１としては、具体的には、作動油温度が高いときほど、また車両の走行速度ＳＰＤが高いときほど、ロック位相から離間した位相、すなわち進角側の位相が設定される。そして、この制御限界位相ＬＡ１によってバルブタイミングの変更を制限しつつバルブタイミング変更機構２０の作動制御を実行するようにしている。
【００４８】
そのため、そのときどきの作動油温度に基づいてバルブタイミングの変化速度を把握するとともに、その変化速度に応じたかたちで制御限界位相ＬＡ１を設定することができる。詳しくは、バルブタイミングの変化速度が高いために機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が広いときほど、制御限界位相ＬＡ１として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００４９】
また、そのときどきの車両の走行速度ＳＰＤに基づいてバルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間（以下、実行可能時間Ｔ２）を把握するとともに、その実行可能時間Ｔ２に応じたかたちで制御限界位相ＬＡ１を設定することができる。詳しくは、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が長く上記実行可能時間Ｔ２が長いときほど、制御限界位相ＬＡ１として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００５０】
このように本実施形態によれば、バルブタイミングの変化速度が高いときや上記実行可能時間Ｔ２が長いときには広い範囲でバルブタイミングを変更する一方で、上記変化速度が低いときや上記実行可能時間Ｔ２が短いときには狭い範囲でバルブタイミングを変更することができる。これにより、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な条件のもとで高い自由度をもってバルブタイミングの設定範囲を定めることができ、その設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングを好適にロック位相でロックすることができる。
【００５１】
内燃機関１０の冷間運転時など、同内燃機関１０の温度が低く作動油の温度が低いときには、バルブタイミング変更機構２０の動作速度が低いために、内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングがロック位相に到達しなくなるとの不都合を招くおそれがある。これに対して、作動油の温度が十分に高いときにはバルブタイミング変更機構２０の動作速度が高いために、上記不都合が発生する可能性は低くなる。
【００５２】
そのため本実施形態では、作動油の温度（詳しくは、後述する推定油温ＴＨＯ）が所定温度ＪＴ（例えば、４０度）以下であることを条件に、前記制御限界位相ＬＡ１の設定および同制御限界位相ＬＡ１に基づくバルブタイミング変更機構２０の作動制御の実行を行うようにしている。これにより、作動油の温度が低いために上記不都合の発生を招く可能性が高いときに限って制御限界位相ＬＡ１によるバルブタイミングの変更制限を実行することができ、上記不都合の発生を抑えつつバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００５３】
以下、そうした制御限界位相ＬＡ１に基づくバルブタイミング変更機構２０の作動制御にかかる処理（作動制御処理）の実行手順について具体的に説明する。
図４に、上記作動制御処理の実行手順を示す。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置５０により実行される。
【００５４】
図４に示すように、この処理では先ず、内燃機関１０の始動後において始動時における冷却水温度（始動時水温ＴＨＷｓｔ）が記憶された履歴がない場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、このときの冷却水温度ＴＨＷが始動時水温ＴＨＷｓｔとして記憶される（ステップＳ１０２）。そして本処理では、この始動時水温ＴＨＷｓｔとそのときどきの冷却水温度ＴＨＷとに基づいて関係式「ＴＨＯ＝（ＴＨＷｓｔ＋ＴＨＷ）／２」から作動油温度の推定値（推定油温ＴＨＯ）が算出される（ステップＳ１０３）。
【００５５】
その後、推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１０４）。そして、推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴ以下である場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、推定油温ＴＨＯおよび車両の走行速度ＳＰＤに基づいてＡマップから前記制御限界位相ＬＡ１が算出される（ステップＳ１０５）。
【００５６】
本実施形態では、内燃機関１０の出力軸１１の回転が停止するまでにバルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な推定油温ＴＨＯと車両の走行速度ＳＰＤと制御限界位相ＬＡ１との関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められるとともに、同関係が上記Ａマップに記憶されている。
【００５７】
このＡマップの設定に際しては、推定油温ＴＨＯに基づき把握されるバルブタイミングの変化速度や、車両の走行速度ＳＰＤに基づき把握される前記到達時間Ｔ１が考慮されることに加えて、次の時間も考慮される。すなわち、車両停止（走行速度ＳＰＤ＝０）から運転者がイグニッションスイッチ６０をオフ位置に操作するまでにかかる時間や、イグニッションスイッチ６０がオフ位置に操作されてから内燃機関１０の出力軸１１の回転が停止するまでにかかる時間、内燃機関１０の運転停止を遅延させる制御が実行される場合にはその遅延時間が考慮される。また、上記Ａマップには具体的には、図５に示すように、車両の走行速度ＳＰＤが高いときほど、また推定油温ＴＨＯが高いときほど制御限界位相ＬＡ１として進角側の値が算出されるようになる関係が記憶されている。
【００５８】
そして、このようにして制御限界位相ＬＡ１が算出されると、この制御限界位相ＬＡ１によってバルブタイミングの進角側への変更を制限しつつ、バルブタイミング変更機構２０の作動制御が実行される（ステップＳ１０６）。このときバルブタイミングが制御限界位相ＬＡ１より進角側への変更が禁止される。
【００５９】
その後、本処理が繰り返し実行されて推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴより高くなると（ステップＳ１０４：ＮＯ）、以後において制御限界位相ＬＡ１の算出が停止されて（ステップＳ１０５の処理がジャンプされて）、同制御限界位相ＬＡ１によるバルブタイミングの制限が解除される（ステップＳ１０７）。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）推定油温ＴＨＯと車両の走行速度ＳＰＤとに基づいて制御限界位相ＬＡ１を設定するとともに、この制御限界位相ＬＡ１によってバルブタイミングの変更を制限しつつバルブタイミング変更機構２０の作動制御を実行するようにした。そのため、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な条件のもとで高い自由度をもってバルブタイミングの設定範囲を定めることができ、その設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングを好適にロック位相でロックすることができる。
【００６１】
（２）制御限界位相ＬＡ１として、車両の走行速度ＳＰＤが高いときほどロック位相から離間した位相を設定するようにした。そのため、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が長いためにバルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間が長いときほど制御限界位相ＬＡ１として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００６２】
（３）制御限界位相ＬＡ１として、推定油温ＴＨＯが高いときほど、ロック位相から離間した位相を設定するようにした。そのため、バルブタイミングの変化速度が高いために機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が広いときほど、制御限界位相ＬＡ１として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００６３】
（４）推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴ以下であることを条件に、制御限界位相ＬＡ１の設定および同制御限界位相ＬＡ１に基づくバルブタイミング変更機構２０の作動制御の実行を行うようにした。そのため、内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングがロック位相に到達しなくなるとの不都合の発生を招く可能性が高いときに限って制御限界位相ＬＡ１によるバルブタイミングの変更制限を実行することができ、上記不都合の発生を抑えつつバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００６４】
（第２実施形態）
以下、本発明にかかるバルブタイミング制御装置を具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６５】
本実施形態のバルブタイミング制御装置と第１実施形態のバルブタイミング制御装置とは、作動制御処理の実行態様が異なる。なお本実施形態のバルブタイミング制御装置の構造は第１実施形態のバルブタイミング制御装置と同一であるため詳細な説明は省略する。
【００６６】
以下、本実施形態の作動制御処理の実行態様について説明する。
図６は本実施形態の作動制御処理の実行手順を示している。同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置５０により実行される。
【００６７】
図６に示すように、この処理では先ず、内燃機関１０の始動後において始動時における冷却水温度（始動時水温ＴＨＷｓｔ）が記憶された履歴がないことを条件に（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、このときの冷却水温度ＴＨＷが始動時水温ＴＨＷｓｔとして記憶される（ステップＳ２０２）。その後においては、この始動時水温ＴＨＷｓｔとそのときどきの冷却水温度ＴＨＷとに基づいて関係式「ＴＨＯ＝（ＴＨＷｓｔ＋ＴＨＷ）／２」から作動油温度の推定値（推定油温ＴＨＯ）が算出される（ステップＳ２０３）。
【００６８】
また、内燃機関１０の始動後に、後の処理（ステップＳ２０９）においてバルブタイミングの変化速度Ｖの算出に用いられる演算マップを選択した履歴がないことを条件に（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、演算マップを選択する処理が実行される（ステップＳ２０５およびステップＳ２０６）。
【００６９】
こうした演算マップを選択する処理を実行する理由を説明する。
バルブタイミング変更機構２０の作動に用いられる作動油としては様々な種類のものがある。そして、バルブタイミング変更機構２０の作動速度、すなわちバルブタイミングの変化速度は、作動油の温度変化に伴い変化することに加えて、そうした作動油の種類（詳しくは、粘度の温度特性）によっても変化する。そうした作動油の粘度の温度特性を考慮することなくバルブタイミングの制御範囲についての限界位相（制御限界位相ＬＡ２）を設定する場合において、内燃機関１０の運転停止に際してバルブタイミングを確実にロック位相に到達させるためには、最も粘度の高い種類の作動油が用いられた状況を想定して制御限界位相ＬＡ２を設定せざるを得ない。この場合には、粘度の低い種類の作動油が用いられると、バルブタイミングを比較的広い範囲で設定可能な状況であるにも関わらず、同バルブタイミングの制御範囲として狭い範囲が設定されてしまう。
【００７０】
ここで、予め定められた制御態様でバルブタイミング変更機構２０の作動制御を実行した場合におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度と同作動油の種類（詳しくは、その粘度の温度特性）との関係は、実験やシミュレーションの結果をもとに求めることができる。そのため、予め定められた制御態様でバルブタイミング変更機構２０の作動制御を実行し、このときのバルブタイミングの変化速度と作動油の温度とを共に検出することにより、それら変化速度および作動油の温度の関係をもとに作動油の粘度の温度特性を把握することができる。そして、そのようにして把握される作動油の粘度の温度特性とそのときどきの作動油の温度とに基づいて機関停止時におけるバルブタイミングの変化速度を精度よく把握することができる。
【００７１】
本実施形態では、内燃機関１０の運転を停止させたと仮定した場合におけるバルブタイミングの変化速度Ｖが算出されるとともに（後述するステップＳ２０８）、同変化速度Ｖに基づいて制御限界位相ＬＡ２が算出される（後述するステップＳ２１０）。そのため、バルブタイミングの変化速度Ｖの算出に用いる演算マップとして実際の作動油の粘度の温度特性に見合うものを選択的に用いることにより、実際の作動油の粘度に見合う値を制御限界位相ＬＡ２として設定することができるようになって、バルブタイミングの設定範囲をより大きくすることができるようになる。
【００７２】
本処理における演算マップの選択は、具体的には、以下のように実行される。
本実施形態のバルブタイミング制御装置では、内燃機関１０の始動が完了すると、バルブタイミングの変更を開始するべく、予め定められた制御態様でバルブタイミング変更機構２０およびロック機構３０の作動制御が実行される。詳しくは、ロック機構３０を非ロック状態とするべく第２油圧調整弁４７（図１）の作動が制御されてロック用油路３４（図２）内の油圧が上昇するようになる。また、このとき出力軸１１に対するカムシャフト１２の相対回転位相の目標位相としてロック位相より所定位相（例えば５°クランク角）だけ進角側の位相が設定されて進角用油圧室２６の油圧が上昇するようになる。
【００７３】
本処理のステップＳ２０５（図６）の処理では、内燃機関１０の始動完了後においてバルブタイミング変更機構２０の作動制御が開始されてから上記相対回転位相が上記所定位相だけ進角側の位相に変化する時間（以下、位相変化時間ＴＣ）が検出される。この位相変化時間ＴＣが、上述した予め定められた制御態様でのバルブタイミング変更機構２０の作動制御の実行時におけるバルブタイミングの変化速度として用いられる。
【００７４】
そして、ステップＳ２０６の処理では、位相変化時間ＴＣとこのときの推定油温ＴＨＯとに基づいて演算マップが選択される。図７に示すように、バルブタイミングの変化速度の算出に用いるＢマップは、作動油の粘度の温度特性毎にバルブタイミングの変化速度Ｖと推定油温ＴＨＯとの関係を定めた複数の演算マップ（Ｂ１〜Ｂｎ）により構成されている。ステップＳ２０６の処理では、位相変化時間ＴＣと推定油温ＴＨＯとに基づき把握される作動油の粘度の温度特性をもとに、複数の演算マップの中から同特性に見合うマップが選択される。
【００７５】
本実施形態では、位相変化時間ＴＣおよび同位相変化時間ＴＣの検出時における推定油温ＴＨＯに基づき把握される作動油の粘度の温度特性と、そのときどきの推定油温ＴＨＯと、バルブタイミングの変化速度Ｖとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められるとともに、同関係がＢマップに記憶されている。なおＢマップにおける各演算マップには具体的には、図７に示すように、推定油温ＴＨＯが高いときほどバルブタイミングの変化速度Ｖとして高い速度が算出されるようになる関係が記憶されている。
【００７６】
このようにして演算マップが選択された後、推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴ以下であるか否かが判断される（図６のステップＳ２０７）。そして、推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴ以下である場合には（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、推定油温ＴＨＯに基づいてＢマップ（詳しくは、ステップＳ２０６の処理において選択された演算マップ［図７参照］）から、バルブタイミングの変化速度Ｖが算出される（ステップＳ２０８）。
【００７７】
また、車両の走行速度ＳＰＤに基づいてＣマップから、内燃機関１０の出力軸１１の回転が停止するまでにかかる時間についての最短時間、言い換えればバルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間（前記実行可能時間Ｔ２）が算出される（ステップＳ２０９）。本実施形態では、上記実行可能時間Ｔ２と車両の走行速度ＳＰＤとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められるとともに、同関係が上記Ｃマップに記憶されている。
【００７８】
このＣマップの設定に際しては、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間や、車両停止（走行速度ＳＰＤ＝０）から運転者がイグニッションスイッチ６０をオフ位置に操作するまでにかかる時間が考慮される。その他、イグニッションスイッチ６０がオフ位置に操作されてから内燃機関１０の出力軸１１の回転が停止するまでにかかる時間や、内燃機関１０の運転停止を遅延させる制御が実行される場合にはその遅延時間なども考慮される。上記Ｃマップには具体的には、車両の走行速度ＳＰＤが高いときほど、実行可能時間Ｔ２として長い時間が算出されるようになる関係が記憶されている。
【００７９】
実行可能時間Ｔ２が算出された後、この実行可能時間Ｔ２をバルブタイミングの変化速度Ｖに乗算した値が制御限界位相ＬＡ２（＝Ｖ×Ｔ２）として算出されるとともに（ステップＳ２１０）、この制御限界位相ＬＡ２によってバルブタイミングの進角側への変更を禁止しつつ、バルブタイミング変更機構２０の作動制御が実行される（ステップＳ２１１）。
【００８０】
その後、本処理が繰り返し実行されて推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴより高くなると（ステップＳ２０７：ＮＯ）、以後において制御限界位相ＬＡ２の算出が停止されて（ステップＳ２０８〜Ｓ２１１の処理がジャンプされて）、同制御限界位相ＬＡ２によるバルブタイミングの制限が解除される（ステップＳ２１２）。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態によれば、予め定められた制御態様でのバルブタイミング変更機構２０の作動制御の実行時においてバルブタイミングの変化速度（具体的には、位相変化時間ＴＣ）と作動油の温度（具体的には、推定油温ＴＨＯ）とが共に検出される。そして、その位相変化時間ＴＣと同位相変化時間ＴＣの検出時における推定油温ＴＨＯとの関係に基づいて制御限界位相ＬＡ２が設定される。そのため、作動油の粘度の温度特性に応じたかたちで制御限界位相ＬＡ２を設定することができ、作動油の粘度の温度特性を考慮することなく制御限界位相を設定するものと比較してバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。
【００８２】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第２実施形態では、位相変化時間ＴＣと同位相変化時間ＴＣの検出時における推定油温ＴＨＯとに基づいて演算マップを選択するとともに、同マップから推定油温ＴＨＯに基づいてバルブタイミングの変化速度Ｖを算出するようにした。これに代えて、位相変化時間ＴＣと、同位相変化時間ＴＣの検出時における推定油温ＴＨＯと、そのときどきの推定油温ＴＨＯとを算出パラメータとする演算マップや演算式を用いてバルブタイミングの変化速度を算出するようにしてもよい。
【００８３】
・各実施形態では、推定油温ＴＨＯが所定温度ＪＴ以下であることを条件に、制御限界位相の算出と同制御限界位相に基づくバルブタイミング変更機構２０の作動制御の実行とを行うようにした。バルブタイミングがロック位相になる前に内燃機関１０の出力軸１１の回転が停止するとの不都合が発生する可能性があるのであれば、推定油温ＴＨＯによることなく、制御限界位相の算出と同制御限界位相に基づくバルブタイミング変更機構の作動制御の実行とを行うようにしてもよい。
【００８４】
・各実施形態において、ロック用油路３４専用の第２油圧調整弁４７を設けることなく、例えばロック用油路と進角用油圧室とを連通させることにより、ロック用油路３４に対して進角用油圧室２６を通じて作動油が供給されるようにしてもよい。こうした構成によっても、内燃機関１０の始動に際して進角用油圧室２６に作動油を供給することにより、ロック機構３０のロック状態から非ロック状態への切り換えとバルブタイミングの進角側の位相への変更とが共に実行されるようになる。
【００８５】
・各実施形態は、バルブタイミングを最遅角位相で規制するロック機構３０が設けられたバルブタイミング装置に限らず、バルブタイミングを最遅角位相と最進角位相との間の中間位相で規制するロック機構が設けられたバルブタイミング装置にも適用することができる。
【００８６】
・各実施形態にかかるバルブタイミング制御装置は、機関バルブとしての排気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置にも適用することができる。こうしたバルブタイミング制御装置では、ロック機構として、排気バルブのバルブタイミングを最進角位相で規制するものや、最遅角位相と最進角位相との間の中間位相で規制するものが設けられる。また、こうしたバルブタイミング制御装置における制御限界位相としては、ロック位相より遅角側の位相であって、車両の走行速度ＳＰＤが高いときほど、また推定油温ＴＨＯが高いときほど遅角側の位相を設定すればよい。
【００８７】
・作動油の温度の推定方法は、同温度を精度よく推定することができるのであれば、任意に変更することができる。
・バルブタイミング変更機構２０に供給される作動油の温度を検出するための油温センサを新たに設けるとともに、同油温センサにより検出した作動油の温度を推定油温ＴＨＯに代えて作動制御処理に用いるようにしてもよい。
【００８８】
・各実施形態において、バルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構としては、内燃機関１０の出力軸１１に連結されるハウジング２２と同ハウジング２２の内部において相対回転可能に収容されてカムシャフト１２に固定されるロータ２３とを有するものに限らず、その他の構成のものを採用するようにしてもよい。
【００８９】
・各実施形態において、ロック機構は、油圧以外の流体圧によりロック状態と非ロック状態とに切り換えられるものであってもよい。またロック機構は、電動アクチュエータによる駆動力などの流体圧以外の駆動力によってロック状態と非ロック状態とを切り換えるものであってもよい。さらに、ロック機構は、機械的な係合によってバルブタイミングを所定位相に規制するものであればよく、ロック孔にロックピンを挿入するものに限定されない。
【符号の説明】
【００９０】
１０…内燃機関、１１…出力軸、１２…カムシャフト、１３…タイミングチェーン、１４…オイルパン、１５…オイルポンプ、２０…バルブタイミング変更機構、２１…スプロケット、２２…ハウジング、２３…ロータ、２４…ベーン、２５…収容室、２６…進角用油圧室、２７…遅角用油圧室、３０…ロック機構、３１…ロックピン、３２…スプリング、３３…ロック孔、３４…ロック用油路、４０…第１油圧調整弁、４１…第１供給油路、４２…進角用油路、４３…遅角用油路、４４…第１還流油路、４７…第２油圧調整弁、４８…第２供給油路、４９…第２還流油路、５０…電子制御装置（実行手段）、５１…クランク角センサ、５２…カムポジションセンサ、５３…水温センサ、５４…エアフロメータ、５５…アクセルポジションセンサ、５６…車速センサ、６０…イグニッションスイッチ。
【図１】
2012184676.tif 000003
【図２】
2012184676.tif 000004
【図３】
2012184676.tif 000005
【図４】
2012184676.tif 000006
【図５】
2012184676.tif 000007
【図６】
2012184676.tif 000008
【図７】
2012184676.tif 000009