(57)【要約】【課題】車体重量の増大を抑制しつつサスペンションからの入力荷重に対する車体剛性を効率的に向上させることができる自動車の車体後部構造を提供する。【解決手段】本発明による車体後部構造は、ホイールハウスインナ１の頂部（ショックアブソーバ取付ブラケット２）に固定したサイドレインフォース７と、該サイドレインフォース７に結合したサイドガスケット１２と、これらのサイドレインフォース７およびサイドガスケット１２の車幅方向端部にリヤピラーインナ３を介して結合したリヤピラーレインフォース１１と、を備えている。前記ホイールハウスインナ１の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持すると共に、前記リヤピラーレインフォース１１は、上下方向に延在し、下端部はホイールハウスアウタ４に結合され、上端部はルーフサイドレール部９に結合されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハウスインナの頂部に固定したサイドレインフォースと、該サイドレインフォースに結合したサイドガスケットと、これらのサイドレインフォースおよびサイドガスケットの車幅方向端部にリヤピラーインナを介して結合したリヤピラーレインフォースと、を備えた自動車の車体後部構造であって、
前記ホイールハウスインナの頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持すると共に、前記リヤピラーレインフォースは、上下方向に延在し、下端部はホイールハウスアウタに結合され、上端部はルーフサイドレール部に結合され、
前記サスペンションからサイドレインフォースに入力された荷重は、リヤピラーレインフォースに伝達される一方、サイドガスケットを介してリヤピラーレインフォースに伝達されるように構成したことを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤピラーレインフォースにおける前縁部および後縁部を室内側に折曲してそれぞれ前壁および後壁を形成すると共に、前記サイドレインフォースに後壁を設け、
前記サイドレインフォースの後壁とリヤピラーレインフォースの後壁との前後位置を断面で略一致させたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項３】
前記リヤピラーレインフォースにおける前縁部および後縁部を室内側に折曲してそれぞれ前壁および後壁を形成すると共に、前記サイドガスケットに縦壁を設け、
前記サイドガスケットの縦壁とリヤピラーレインフォースの前壁との前後位置を断面で略一致させたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リヤパーシェルパネルの閉断面のメンバ部に連続させた補強メンバによって、リヤサスペンションのショックアブソーバの取付部周りに前後二股に分岐した閉断面を形成した自動車の車体後部構造がある（特許文献１参照）。これにより、前記ショックアブソーバの取付部の内倒れ剛性や車体後部の捩れ剛性を高めることができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−７０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の自動車の車体後部構造は、サスペンションからの入力荷重を、補強メンバを介して主にリヤパーシェルパネルのメンバ部で受けるため、車体剛性を上げるために補強メンバを大きくしたり、補強メンバの板厚を厚くする結果、車体重量が増大するおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来の実状に鑑みて、車体重量の増大を抑制しつつサスペンションからの入力荷重に対する車体剛性を効率的に向上させることができる自動車の車体後部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車の車体後部構造にあっては、ホイールハウスインナの頂部にサイドレインフォースを取り付け、該サイドレインフォースにサイドガスケットを結合し、これらのサイドレインフォースおよびサイドガスケットの車幅方向端部にリヤピラーインナを介してリヤピラーレインフォースを配設した自動車の車体後部構造である。前記ホイールハウスインナの頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持すると共に、前記リヤピラーレインフォースは、上下方向に延在し、下端部はホイールハウスアウタに結合され、上端部はルーフサイドレール部に結合されている。前記サスペンションからサイドレインフォースに入力された荷重は、リヤピラーレインフォースに伝達されると共に、サイドガスケットを介してリヤピラーレインフォースに伝達されるように構成したことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ホイールハウスインナの頂部に入力されたリヤサスペンションからの上下荷重は、サイドレインフォースを介してリヤピラーレインフォースに伝達されると共に、サイドガスケットを介してリヤピラーレインフォースに伝達される。このリヤピラーレインフォースは、骨格部材であるホイールハウスアウタおよびルーフサイドレール部に結合されているため、車体重量の増大を抑制しつつ荷重入力時における車体剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明にかかる自動車の車体後部構造の要部を室内側から見た斜視図である。
【図２】図２は、図１に示す自動車の車体後部構造の要部を車外側から見た斜視図である。
【図３】図３は、図１に示す自動車の車体後部構造のホイールハウスインナの頂部からリヤパーシェルパネルのメンバ部に至る結合部を分解して示す斜視図である。
【図４】図４は、図１に示す自動車の車体後部構造のホイールハウスアウタの頂部からルーフサイドレール部に至る結合部を分解して示す斜視図である。
【図５】図５は、図１に示す自動車の車体後部構造のリヤピラーレインフォースからルーフサイドレール部に至る結合部を分解して示す斜視図である。
【図６】図６は、図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１０】
図１〜図６は本発明にかかる自動車の車体後部構造の一実施形態を示し、図１に示すように、車体後部の下部両側にはホイールハウスインナ１が配置されている。このホイールハウスインナ１の頂部は、図３に示すように、車外側が開放された略Ｕ字状の突出部１Ｓが形成され、この突出部１Ｓの先端部に別体形成されたショックアブソーバ取付ブラケット２を接合してストラットタワーが構成されている。このショックアブソーバ取付ブラケット２は、ホイールハウスインナ１の頂部を構成している。以下、ショックアブソーバ取付ブラケット２は単に取付ブラケット２として述べるものとする。
【００１１】
取付ブラケット２には、図外のリヤサスペンション（以下、サスペンションという）のショックアブソーバの上端部が結合され、ショックアブソーバからの入力荷重を直接支持するようになっている。ショックアブソーバは、サスペンションメンバとしても機能するストラットを含めるものとする。
【００１２】
図１に示すように、ホイールハウスインナ１は、車外側に設けた側縁フランジ１ａを介してリヤピラーインナ３およびホイールハウスアウタ４に突き合わせて接合されている。また、取付ブラケット２は、これの車外側に設けたフランジ２ａを介してリヤピラーインナ３に接合されている。
【００１３】
左右のリヤピラーインナ３の上部間には、車幅方向に延在するリヤパーシェルパネル６が位置している。そして、図３に示すように、上述した取付ブラケット２がサイドレインフォース７を介してリヤパーシェルパネル６の端部に結合され、ショックアブソーバの内倒れを抑えている。
【００１４】
サイドレインフォース７は、前縁部を下方に折曲した前壁７ａと、後縁部を上方に折曲した後壁７ｂとが形成されている。また、このサイドレインフォース７の車外側端部には、取付ブラケット２の上面に形成された作業穴２ｂに連通する開口７ｃが形成され、それら作業穴２ｂおよび開口７ｃの周縁部で両部材がボルト等の締結部材によって相互に結合される。
【００１５】
リヤパーシェルパネル６は、図１に示すように、前縁部を下方に折曲した前壁６ａが形成される。また、後縁部には断面Ｕ字状の溝状凹部６ｂが車幅方向に延在させて形成されている。そして、リヤパーシェルパネル６の前縁部内側には、前壁６ａとの間で閉断面を形成するＬ字状レインフォース６１が接合されて、この閉断面部分がリヤパーシェルパネル６の主メンバ部６２となっている。
【００１６】
一方、リヤパーシェルパネル６の後縁部は、溝状凹部６ｂの上方を覆って扁平なチャンネル状レインフォース６３が接合されることにより閉断面が形成され、この閉断面部分がリヤパーシェルパネル６の副メンバ部６４となっている。
【００１７】
また、リヤパーシェルパネル６の車外側端部には、図３に示すように、連続する溝状凹部６５ｂを設けたサイド部材６５が接合され、このサイド部材６５の前縁部がサイドレインフォース７の後壁７ｂのフランジ７ｄに接合されるようになっている。
【００１８】
ホイールハウスアウタ４は、図２に示すように、ホイールハウスインナ１に結合してリヤホイールハウスが構成される。このホイールハウスアウタ４は、図４に示すように、ホイールハウスインナ１に結合する室内側にリヤフェンダパネルインナ８が一体成形されている。また、ホイールハウスアウタ４の頂部には、それの外側面を一段落として後述のリヤピラーレインフォース１１を取り付けるためのレインフォース取付部４ａが形成されている。
【００１９】
そして、リヤフェンダパネルインナ８の上部にはリヤピラーインナ３が接合され、このリヤピラーインナ３の上部前側にはルーフサイドインナ９１が接合される。このとき、リヤピラーインナ３とルーフサイドインナ９１との接合部には、この接合部を補強するために両者に跨がってルーフサイドレールブレース１０を重ね合わせて接合してある。
【００２０】
また、図２に示すように、リヤピラーインナ３の外側面には、このリヤピラーインナ３に沿ってリヤピラーレインフォース１１が上下方向に配設される。このリヤピラーレインフォース１１は、下方から上方のルーフサイドレールインナ９１に向かって徐々に前後幅が縮小する形状となり、その前縁部および後縁部を室内側に折曲して前壁１１ａおよび後壁１１ｂが形成されている。これによりリヤピラーレインフォース１１は、図６に示すように、前壁１１ａおよび後壁１１ｂによって室内側が開放される断面略コ字状となっている。
【００２１】
そのリヤピラーレインフォース１１は、図２に示すように、下端部がホイールハウスアウタ４のレインフォース取付部４ａ（図４参照）を覆うように取り付けられ、かつ、前壁１１ａおよび後壁１１ｂの先端がリヤピラーインナ３の外側に沿って配置される。そして、この状態でリヤピラーレインフォース１１の下部がホイールハウスアウタ４にボルト結合され、かつ、前壁１１ａおよび後壁１１ｂの各先端フランジ１１ｃ、１１ｄがリヤピラーインナ３に結合される。
【００２２】
また、リヤピラーレインフォース１１の上端部前側には、図５に示すように、前方に延在するルーフサイドレールレインフォース９２の後端部が接合される。ルーフサイドレールレインフォース９２は、図１および図２に示すように、ルーフサイドレールインナ９１の車外側に接合されて閉断面を形成し、この閉断面部がルーフ骨格部となるルーフサイドレール部９を構成している。尚、図１および図２中に示すＲはルーフパネルである。
【００２３】
更に、リヤパーシェルパネル６の主メンバ部６２の前壁６ａと、この主メンバ部６２と取付ブラケット２とを連結したサイドレインフォース７の前壁７ａとがサイドガスケット１２を介して連結される。
【００２４】
即ち、サイドガスケット１２は、図３に示すように、本体部分が略垂直方向に配置され、その上下幅が車体センター側に向かって拡幅する略扇状に形成される。そして、そのサイドガスケット１２の上側縁部には、後方に折曲した上壁１２ａが形成されており、上下および左右方向に延在する縦壁１２ｃが設けられている。また、サイドガスケット１２の縦壁１２ｃおよび上壁１２ａの車外側端部にはそれぞれフランジ１２ｂが設けられている。
【００２５】
そして、図１に示すように、サイドガスケット１２は、それの車体センター側端部の上部をリヤパーシェルパネル６の前壁に重ね合わせ、かつ、上壁１２ａの車体センター側端部をリヤパーシェルパネル６の上面に重ね合わせる。そして、それぞれの重ね合わせ部分をボルト結合するようになっている。
【００２６】
また、サイドガスケット１２の車体センター側端部の下部は、サイドレインフォース７の前壁７ａにボルト結合するようになっている。このとき、サイドガスケット１２の車外側端部は、フランジ１２ｂをリヤピラーインナ３の内側面に突き合わせてボルト結合してある。
【００２７】
また、本実施形態では、上述したようにリヤピラーレインフォース１１がリヤピラーインナ３の外側面に結合され、かつ、サイドレインフォース７およびサイドガスケット１２がリヤピラーレインフォース１１の内側面に結合されている。このとき、本実施形態では、図６に示すように、サイドレインフォース７の後壁７ｂとリヤピラーレインフォース１１の後壁１１ｂとの前後位置を略一致させており、これによって両者の面方向を連続させてある。また、サイドガスケット１２の縦壁１２ｃとリヤピラーレインフォース１１の前壁１１ａとの前後位置を略一致させており、これによって両者の面方向を連続させてある。尚、図６中Ｐ部はショックアブソーバの取付位置を示す。
【００２８】
更に、本実施形態では、図６に示すように、リヤパーシェルパネル６の主メンバ部６２内に、サイドガスケット１２とリヤパーシェルパネル６との結合部において主メンバ部６２の閉断面内を閉塞するようにブレース１３が結合される。
【００２９】
即ち、前述したようにサイドレインフォース７は、これの車体センター側端部が、リヤパーシェルパネル６の閉断面となった主メンバ部６２内に重ね合わされて結合され、更に、主メンバ部６２の前壁６ａにサイドガスケット１２が結合されている。そして、そのサイドガスケット１２の結合部分に位置するようにして、ブレース１３を主メンバ部６２の閉断面内に配置する。
【００３０】
ブレース１３は主メンバ部６２の閉断面内の形状に略沿った矩形状を成し、その周縁部にはフランジ１３ａが折曲形成されている。そして、図６に示すように、ブレース１３の周縁のフランジ１３ａを、リヤパーシェルパネル６の下面および前壁６ａの後面と、サイドレインフォース７の本体部分の上面および後壁７ｂの前面とに結合してある。これにより、主メンバ部６２の閉断面内がブレース１３によって閉塞される。
【００３１】
このようにブレース１３をリヤパーシェルパネル６およびサイドレインフォース７に結合する際、ブレース１３のフランジ１３ａがサイドレインフォース７にスポット溶接等により接合（図中×印で示す）される一方、リヤパーシェルパネル６にはボルト結合される。尚、ブレース１３とリヤパーシェルパネル６とが結合される際、フランジ１３ａがリヤパーシェルパネル６とサイドガスケット１２とのボルト結合部分に共締めされるようになっている。
【００３２】
また、サイドレインフォース７は、それの車体センター側端部がＬ字状レインフォース６１に接合（図中×印）され、かつ、車外側のフランジ７ｄがリヤピラーレインフォース１１の後壁１１ｂと共にリヤピラーインナ３に接合（図中×印）される。他方、サイドガスケット１２の車体センター側端部は、上述したようにリヤパーシェルパネル６にボルト結合されるとともに、車外側のフランジ１２ｂがリヤピラーレインフォース１１の前壁１１ａと共にリヤピラーインナ３にボルト結合される。
【００３３】
次に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００３４】
（１）本実施形態による車体後部構造は、ホイールハウスインナ１の頂部（ショックアブソーバ取付ブラケット２）に固定したサイドレインフォース７と、該サイドレインフォース７に結合したサイドガスケット１２と、これらのサイドレインフォース７およびサイドガスケット１２の車幅方向端部にリヤピラーインナ３を介して結合したリヤピラーレインフォース１１と、を備えている。
【００３５】
前記ホイールハウスインナ１の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持すると共に、前記リヤピラーレインフォース１１は、上下方向に延在し、下端部はホイールハウスアウタ４に結合され、上端部はルーフサイドレール部９に結合されている。
【００３６】
従って、前記サスペンションからサイドレインフォース７に入力された荷重は、リヤピラーレインフォース１１に伝達される一方、サイドガスケット１２を介してリヤピラーレインフォース１１に伝達される。ここで、リヤピラーレインフォース１１は、ホイールハウスアウタ４およびルーフサイドレール部９に結合されているため、リヤピラーレインフォース１１に伝達された荷重はホイールハウスアウタ４およびルーフサイドレール部９に更に伝達される。
【００３７】
このように、サスペンションからの入力荷重をルーフサイドレール部９などの車体骨格部材に効率的に伝達して分散することができるため、車体重量の増大を抑制しつつ荷重入力時における車体剛性を向上させることができる。
【００３８】
（２）前記リヤピラーレインフォース１１における前縁部および後縁部を室内側に折曲してそれぞれ前壁１１ａおよび後壁１１ｂを形成すると共に、前記サイドレインフォース７に後壁７ｂを設け、前記サイドレインフォース７の後壁７ｂとリヤピラーレインフォース１１の後壁１１ｂとの前後位置を断面で略一致させている。
【００３９】
このように、サイドレインフォース７の後壁７ｂとリヤピラーレインフォース１１の後壁１１ｂとを断面において繋げることにより、入力荷重が後壁７ｂから後壁１１ｂに効率的に伝達される。従って、荷重入力時における車体剛性を更に向上させることができる。
【００４０】
（３）前記リヤピラーレインフォース１１における前縁部および後縁部を室内側に折曲してそれぞれ前壁１１ａおよび後壁１１ｂを形成すると共に、前記サイドガスケット１２に縦壁１２ｃを設け、前記サイドガスケット１２の縦壁１２ｃとリヤピラーレインフォース１１の前壁１１ａとの前後位置を断面で略一致させている。
【００４１】
このように、サイドガスケット１２の縦壁１２ｃとリヤピラーレインフォース１１の後壁１１ｂとを断面において繋げることにより、入力荷重が縦壁１２ｃから前壁１１ａに効率的に伝達される。従って、荷重入力時における車体剛性を更に向上させることができる。
【００４２】
更にまた、本実施形態によれば、リヤパーシェルパネル６の主メンバ部６２内に、サイドガスケット１２とリヤパーシェルパネル６との結合部において主メンバ部６２の閉断面内を閉塞するようにブレース１３が結合されている。これにより、サイドガスケット１２から主メンバ部６２の前壁６ａに荷重が入力された際に、主メンバ部６２の潰れ変形をブレース１３によって抑制できるため、サスペンションの入力荷重を効率良く主メンバ部６２で受け止めることができる。従って、サスペンションからの入力荷重の分散効果がより高まるため、車体剛性を更に高めることができる。
【００４３】
ところで、本発明の自動車の車体後部構造は、前記実施形態に例をとって説明したが、これに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１  ホイールハウスインナ
２  ショックアブソーバ取付ブラケット（頂部）
３  リヤピラーインナ
４  ホイールハウスアウタ
７  サイドレインフォース
７ａ  サイドレインフォースの前壁
７ｂ  サイドレインフォースの後壁
９  ルーフサイドレール部
１１  リヤピラーレインフォース
１２  サイドガスケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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