(57)【要約】【課題】発電用のエンジンを搭載したレンジエクステンダ型の電気自動車において、排出ガス浄化率を確保しながら低コスト化の要求を満たすことができるようにする。【解決手段】発電用のエンジン１０は、要求発電量等に応じて運転モードを切り換えるとき以外は定常運転することができるため、過渡運転時の空燃比制御の応答性をあまり必要としない。この点に着目して、触媒３８の下流側に排出ガスセンサ３９（例えば酸素センサ）を設置し、この排出ガスセンサ３９の出力に基づいて空燃比フィードバック制御を実行する。これにより、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置する場合に比べて、排出ガスセンサ３９の出力特性の変化（ばらつき）を小さくして、空燃比制御精度の低下を抑制することができ、触媒３８の排出ガス浄化率を確保することができる。また、触媒の上流側と下流側の両方に排出ガスセンサを設置する場合に比べて、低コスト化できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力で発電機を駆動して該発電機の発電電力をバッテリに充電し、該バッテリの電力で電動機を駆動して該電動機の動力で車両を駆動するレンジエクステンダ型の電気自動車の制御装置において、
前記内燃機関の排出ガスを浄化する触媒の上流側と下流側のうちの下流側のみに排出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する排出ガスセンサが設けられ、
前記排出ガスセンサの出力に基づいて空燃比補正値を算出して該空燃比補正値を用いて前記内燃機関の燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を実行する制御手段を備えていることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転モード毎にそれぞれ一定の運転条件で前記内燃機関を定常運転するように制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記排出ガスセンサとして、理論空燃比に対する排出ガスのリッチ／リーンを検出する酸素センサを用いることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御の際に、前記酸素センサの出力がリッチ側のときに前記空燃比補正値を燃料噴射量の減量方向に補正し、前記酸素センサの出力がリーン側のときに前記空燃比補正値を燃料噴射量の増量方向に補正することを特徴とする請求項３に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記空燃比補正値が所定の正常範囲外となったときに異常有りと判定して内燃機関を停止すると共にその異常を運転者に報知することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率が所定の許容範囲内になるように制限する吸気量変化制限処理を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記吸気量変化制限処理の際に、燃料が噴射されてからその影響が前記排出ガスセンサで検出されるまでの応答時間が長い運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくすることを特徴とする請求項６に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記吸気量変化制限処理の際に、吸入空気量が少ない運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくし、吸入空気量が多い運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を緩くすることを特徴とする請求項７に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量が変化する過渡運転中に、吸入空気量の変化又は燃料噴射量の変化に応じて前記発電機の負荷を変化させることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量が変化する過渡運転中に、前記排出ガスセンサの出力に基づいて前記空燃比補正値を更新する処理を禁止することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、車両の要求に応じて前記内燃機関の運転モードを複数段階で切り換えることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転モード毎にそれぞれ前記空燃比補正値を学習することを特徴とする請求項１１に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１３】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転モードを切り換える際に、該運転モードの切り換え進行度合に応じて、前記空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正値の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正値の学習値まで変化させることを特徴とする請求項１２に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転モードを切り換える際に、前記空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正値の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正値の学習値までの範囲内の値に固定することを特徴とする請求項１２に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１５】
前記内燃機関の燃料カット要求時に、前記排出ガスセンサの出力がリッチ側になるように燃料噴射量を増量補正した後に、燃料カットを開始すると共に前記発電機で前記内燃機関の回転を保持し、前記燃料カットの開始から前記排出ガスセンサの出力がリーン側に変化するまでの時間又は積算吸入空気量に基づいて前記触媒の劣化の有無を判定する触媒劣化診断手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項１６】
内燃機関の動力で発電機を駆動して該発電機の発電電力をバッテリに充電し、該バッテリの電力で電動機を駆動して該電動機の動力で車両を駆動するレンジエクステンダ型の電気自動車の制御装置において、
前記内燃機関の排出ガスを浄化する触媒の上流側と下流側のうちの下流側のみに排出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する排出ガスセンサが設けられ、
前記内燃機関の燃料カット要求時に、前記排出ガスセンサの出力がリッチ側になるように燃料噴射量を増量補正した後に、燃料カットを開始すると共に前記発電機で前記内燃機関の回転を保持し、前記燃料カットの開始から前記排出ガスセンサの出力がリーン側に変化するまでの時間又は積算吸入空気量に基づいて前記触媒の劣化の有無を判定する触媒劣化診断手段を備えていることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電用の内燃機関を搭載したレンジエクステンダ型の電気自動車の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源として電動機（交流モータ等）を搭載した電気自動車やハイブリッド車が注目されている。例えば、レンジエクステンダ型の電気自動車は、内燃機関の動力で発電機を駆動して該発電機の発電電力をバッテリに充電し、そのバッテリの電力で電動機を駆動して該電動機の動力で車両を駆動するようにしたものである。このようなレンジエクステンダ型の電気自動車に搭載される発電用の内燃機関においても、排出ガスを浄化する触媒の排出ガス浄化率を高めるためには、排出ガスの空燃比を目標空燃比に制御する必要がある。
【０００３】
従来より、内燃機関の空燃比制御システムとしては、排出ガス浄化用の触媒の上流側に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する排出ガスセンサ（空燃比センサ又は酸素センサ）を設置し、この排出ガスセンサの出力に基づいて触媒の上流側の空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を実行するようにしたものがある。
【０００４】
このように触媒の上流側に排出ガスセンサを設置したシステムでは、過渡運転時の空燃比制御の応答性を確保できるという利点があるが、触媒に流入する前の排出ガスには排出ガスセンサを汚す成分が多く含まれるため、触媒の上流側に設置された排出ガスセンサは出力特性が変化し易く、その影響で空燃比制御精度が低下して触媒の排出ガス浄化率が低下する可能性がある。
【０００５】
この対策として、例えば、特許文献１（特開昭６２−６０９４１号公報）に記載されているように、触媒の上流側と下流側にそれぞれ排出ガスセンサを設置し、上流側の排出ガスセンサの出力に基づいて触媒の上流側の空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を補正する第１の空燃比フィードバック制御を実行すると共に、下流側の排出ガスセンサの出力に基づいて第１の空燃比フィードバック制御の目標空燃比や補正量等を修正する第２の空燃比フィードバック制御を実行することで、上流側の排出ガスセンサの出力特性の変化（ばらつき）の影響を補正するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６２−６０９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記特許文献１の技術では、触媒の上流側と下流側の両方に排出ガスセンサを設置する必要があるため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができないという欠点がある。また、触媒の下流側の排出ガスセンサを省略して、触媒の上流側のみに排出ガスセンサを設置した場合には、上流側の排出ガスセンサの出力特性の変化（ばらつき）の影響で空燃比制御精度が低下して触媒の排出ガス浄化率が低下する可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、発電用の内燃機関を搭載したレンジエクステンダ型の電気自動車において、排出ガス浄化率を確保しながら低コスト化の要求を満たすことができる電気自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力で発電機を駆動して該発電機の発電電力をバッテリに充電し、該バッテリの電力で電動機を駆動して該電動機の動力で車両を駆動するレンジエクステンダ型の電気自動車の制御装置において、内燃機関の排出ガスを浄化する触媒の上流側と下流側のうちの下流側のみに排出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する排出ガスセンサが設けられ、この排出ガスセンサの出力に基づいて空燃比補正値を算出して該空燃比補正値を用いて内燃機関の燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を実行する制御手段を備えた構成としたものである。
【００１０】
一般的な自動車に搭載される車両駆動用の内燃機関は、運転者の加速要求や減速要求等に応じて内燃機関の吸入空気量や燃料噴射量等を変化させるため、過渡運転する機会が比較的多く、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置して過渡運転時の空燃比制御の応答性を確保する必要がある。これに対して、レンジエクステンダ型の電気自動車に搭載される発電用の内燃機関は、例えば要求発電量等に応じて運転モードを切り換えるとき以外は定常運転することができ、過渡運転する機会が比較的少ないため、過渡運転時の空燃比制御の応答性をあまり必要とせず、必ずしも触媒の上流側に排出ガスセンサを設置する必要はない。
【００１１】
この点に着目して、本発明は、触媒の下流側に排出ガスセンサを設置し、この排出ガスセンサの出力に基づいて空燃比フィードバック制御を実行する。これにより、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置するシステムに比べて、排出ガスセンサの出力特性の変化（ばらつき）を小さくすることができて、空燃比制御精度の低下を抑制することができ、触媒の排出ガス浄化率を確保することができる。しかも、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置する必要が無いため、触媒の上流側と下流側の両方に排出ガスセンサを設置するシステムに比べて、低コスト化することができ、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１２】
この場合、請求項２のように、内燃機関の運転モード毎にそれぞれ一定の運転条件（例えば、回転速度、吸入空気量、出力等）で内燃機関を定常運転するように制御すると良い。このようにすれば、内燃機関の運転モードを切り換えるとき以外は内燃機関を定常運転することができる。
【００１３】
本発明は、排出ガスセンサとして、排出ガスの空燃比を検出する空燃比センサを用いるようにしても良いが、請求項３のように、排出ガスセンサとして、理論空燃比に対する排出ガスのリッチ／リーンを検出する酸素センサを用いるようにしても良い。一般に、酸素センサは、空燃比センサよりも安価であるため、酸素センサを用いるようにすれば、空燃比センサを用いるシステムに比べて、低コスト化することができる。
【００１４】
この場合、請求項４のように、空燃比フィードバック制御の際に、酸素センサの出力がリッチ側のときに空燃比補正値を燃料噴射量の減量方向（リーン方向）に補正し、酸素センサの出力がリーン側のときに空燃比補正値を燃料噴射量の増量方向（リッチ方向）に補正するようにすると良い。このようにすれば、酸素センサの出力に基づいて燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を実行することができる。
【００１５】
また、請求項５のように、空燃比補正値が所定の正常範囲外となったときに異常有りと判定して内燃機関を停止すると共にその異常を運転者に報知するようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の空燃比制御システム（例えば、内燃機関、排出ガスセンサ、燃料噴射弁等）に異常が発生した場合に、その異常を早期に検出することができ、更に、異常検出時（異常有りと判定したとき）に、速やかに内燃機関を停止して運転者に異常を報知することができる。
【００１６】
また、請求項６のように、内燃機関の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率（所定時間当りの変化量）が所定の許容範囲内になるように制限する吸気量変化制限処理を実行するようにしても良い。このようにすれば、吸入空気量の変化率を適度に抑えて、空燃比制御の精度を確保することができる。しかも、レンジエクステンダ型の電気自動車では、電動機の動力で車両を駆動するため、発電用の内燃機関の吸入空気量の変化率を制限しても、ドライバビリティを確保することができる。
【００１７】
この場合、請求項７のように、吸気量変化制限処理の際に、燃料が噴射されてからその影響が排出ガスセンサで検出されるまでの応答時間（以下「排出ガスセンサの検出遅れ時間」という）が長い運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくするようにしても良い。具体的には、請求項８のように、吸気量変化制限処理の際に、吸入空気量が少ない運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくし、吸入空気量が多い運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を緩くするようにすると良い。このようにすれば、排出ガスセンサの検出遅れ時間が長い運転領域（吸入空気量が少ない運転領域）ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくして、排出ガスセンサの検出遅れ時間の影響を少なくすることができる。
【００１８】
また、請求項９のように、内燃機関の吸入空気量が変化する過渡運転中に、吸入空気量の変化又は燃料噴射量の変化に応じて発電機の負荷（発電負荷）を変化させるようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の吸入空気量の変化又は燃料噴射量の変化による回転速度の変動を発電機の負荷（発電負荷）で抑制することができる。
【００１９】
内燃機関の吸入空気量が変化する過渡運転中に、排出ガスセンサの出力に基づいて空燃比補正値を更新するようにすると、空燃比補正値が大きく変動する可能性がある。そこで、請求項１０のように、内燃機関の吸入空気量が変化する過渡運転中に、排出ガスセンサの出力に基づいて空燃比補正値を更新する処理を禁止するようにしても良い。このようにすれば、過渡運転中に空燃比補正値が大きく変動することを防止できる。
【００２０】
また、請求項１１のように、車両の要求に応じて内燃機関の運転モードを複数段階で切り換えるようにしても良い。このようにすれば、車両の要求（例えば要求発電量や要求発熱量等）に応じて内燃機関の運転モードを複数段階で切り換えて発電機の発電電力や空調システムへの供給熱量を調整することができる。
【００２１】
更に、請求項１２のように、内燃機関の運転モード毎にそれぞれ空燃比補正値を学習するようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の運転モード毎に適正な空燃比補正値を学習することができる。
【００２２】
この場合、請求項１３のように、内燃機関の運転モードを切り換える際に、該運転モードの切り換え進行度合に応じて、空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正値の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正値の学習値まで変化させるようにしても良い。このようにすれば、空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正値の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正値の学習値まで徐々に変化させることができる。
【００２３】
或は、請求項１４のように、内燃機関の運転モードを切り換える際に、空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正値の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正値の学習値までの範囲内の値（中間値）に固定するようにしても良い。このようにすれば、空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正値の学習値→中間値→切り換え後の運転モードにおける空燃比補正値の学習値の順で段階的に変化させることができる。
【００２４】
また、請求項１５，１６のように、内燃機関の燃料カット要求時に、排出ガスセンサの出力がリッチ側になるように燃料噴射量を増量補正した後に、燃料カットを開始すると共に発電機で内燃機関の回転を保持し、燃料カットの開始から排出ガスセンサの出力がリーン側に変化するまでの時間又は積算吸入空気量に基づいて触媒の劣化の有無を判定する触媒劣化診断手段を備えるようにしても良い。このようにすれば、触媒の下流側に設置した排出ガスセンサの出力に基づいて触媒の劣化の有無を判定する触媒劣化診断を行うことができる。しかも、レンジエクステンダ型の電気自動車では、電動機の動力で車両を駆動するため、内燃機関の燃料カット要求時に、燃料噴射量を増量補正した後に燃料カットを開始しても、ドライバビリティを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるレンジエクステンダ型の電気自動車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２はエンジン制御システムの概略構成を示す図である。
【図３】図３はメイン制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は吸気量変化制限ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は過渡運転時の空燃比補正係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は触媒劣化診断ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてレンジエクステンダ型の電気自動車の駆動システム全体の概略構成を説明する。
【００２７】
発電用の内燃機関であるエンジン１０（例えば２気筒以下のレシプロエンジン）と、第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１１と、第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１２が搭載されている。エンジン１０の出力軸（クランク軸１３）には、主に発電機として使用する第１のＭＧ１１の回転軸が連結されている。この第１のＭＧ１１が特許請求の範囲でいう発電機に相当する。
【００２８】
一方、第２のＭＧ１２が車両を駆動する動力源となり、この第２のＭＧ１２が特許請求の範囲でいう電動機に相当する。第２のＭＧ１２の回転軸には、車両の駆動軸１４が連結され、この駆動軸１４の動力がデファレンシャルギヤ機構１５や車軸１６等を介して車輪１７に伝達される。
【００２９】
また、第１のＭＧ１１を駆動する第１のインバータ１８と、第２のＭＧ１２を駆動する第２のインバータ１９が設けられ、各ＭＧ１１，１２は、それぞれインバータ１８，１９を介してバッテリ２０と電力を授受するようになっている。
【００３０】
ＥＣＵ２１は、車両全体を総合的に制御するコンピュータを主体として構成され、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ２２、シフトレバーの操作位置を検出するシフトスイッチ２３、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２４、車速を検出する車速センサ２５等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで車両の運転状態を検出する。このＥＣＵ２１は、車両の運転状態に応じて、エンジン１０の運転を制御すると共に、第１及び第２のインバータ１８，１９を制御して第１及び第２のＭＧ１１，１２を制御する。尚、エンジン１０やＭＧ１１，１２（インバータ１８，１９）を別々の制御回路で制御する構成（例えば、エンジン１０をエンジンＥＣＵで制御して、ＭＧ１１，１２をＭＧ−ＥＣＵで制御する構成）としても良い。
【００３１】
例えば、通常走行時には、バッテリ２０の電力で第２のＭＧ１２を駆動して、この第２のＭＧ１２の動力で駆動軸１４を駆動して車輪１７を駆動する。そして、発電要求時には、エンジン１０の動力で第１のＭＧ１１を駆動して第１のＭＧ１１で発電し、この第１のＭＧ１１の発電電力をバッテリ２０に充電する。また、減速時には、車輪１７の動力で第２のＭＧ１２を駆動して第２のＭＧ１２を発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを第２のＭＧ１２で電力に変化してバッテリ２０に回収（充電）する。
【００３２】
次に、図２に基づいてエンジン制御システムの概略構成を説明する。
発電用のエンジン１０の吸気管２６の最上流部には、エアクリーナ２７が設けられ、このエアクリーナ２７の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ２８が設けられている。このエアフローメータ２８の下流側には、モータ２９によって開度調節されるスロットルバルブ３０と、このスロットルバルブ３０の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ３１とが設けられている。
【００３３】
更に、スロットルバルブ３０の下流側には、サージタンク３２が設けられ、このサージタンク３２に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ３３が設けられている。また、サージタンク３３には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド３４が設けられ、各気筒の吸気マニホールド３４の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３５が取り付けられている。また、エンジン１０のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ３６が取り付けられ、各気筒の点火プラグ３６の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００３４】
一方、エンジン１０の排気管３７には、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒３８が設けられ、この触媒３８の上流側と下流側のうちの下流側のみに、排出ガスのリッチ／リーンを検出する酸素センサ３９（排出ガスセンサ）が設けられている。この酸素センサ３９は、排出ガスの空燃比がストイキ（理論空燃比）に対してリッチかリーンかによって出力電圧が反転する。
【００３５】
また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ４０や、ノッキングを検出するノックセンサ４１が取り付けられている。また、クランク軸１３の外周側には、クランク軸１３が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ４２取り付けられ、このクランク角センサ４２の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３６】
ＥＣＵ２１は、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン１０の燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ２１は、後述する図３乃至図６の各ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。
【００３７】
ＥＣＵ２１は、エンジン運転中に酸素センサ３９の出力に基づいて触媒３８の下流側の排出ガスの空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）に制御するように空燃比補正係数（空燃比補正値）を算出し、この空燃比補正係数を用いて燃料噴射弁３５の燃料噴射量を補正する空燃比Ｆ／Ｂ制御を実行する。ここで、「Ｆ／Ｂ」は「フィードバック」を意味する（以下、同様）。その際、空燃比補正係数が所定の正常範囲外となったときに異常有りと判定してエンジン１０を停止すると共にその異常を運転者に報知する。
【００３８】
また、ＥＣＵ２１は、車両の要求（例えば要求発電量や要求発熱量等）に応じてエンジン１０の運転モードを複数段階で切り換える。更に、エンジン１０の運転モード毎にそれぞれ一定の運転条件（例えば、回転速度、吸入空気量、出力等）でエンジン１０を定常運転するように制御すると共に、エンジン１０の運転モード毎にそれぞれ空燃比補正係数を学習する。
【００３９】
ところで、運転モードの切り換えに伴ってエンジン１０の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率（所定時間当りの変化量）が大きいと、空燃比制御の精度を確保することが困難になる。そこで、ＥＣＵ２１は、エンジン１０の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率が所定の許容範囲内になるように制限する吸気量変化制限処理を実行して、空燃比制御の精度を確保する。
【００４０】
また、エンジン１０の吸入空気量が変化する過渡運転中に、酸素センサ３９の出力に基づいて空燃比補正係数を更新するようにすると、空燃比補正係数が大きく変動する可能性がある。そこで、ＥＣＵ２１は、エンジン１０の吸入空気量が変化する過渡運転中に、酸素センサ３９の出力に基づいて空燃比補正係数を更新する処理を禁止して、過渡運転中に空燃比補正係数が大きく変動することを防止する。
【００４１】
また、ＥＣＵ２１は、エンジン１０の燃料カット要求時に、酸素センサ３９の出力がリッチ側になるように燃料噴射量を増量補正した後に、燃料カットを開始すると共に第１のＭＧ１１でエンジン１０の回転を保持し、燃料カットの開始から酸素センサ３９の出力がリーン側に変化するまでの時間又は積算吸入空気量に基づいて触媒３８の劣化の有無を判定する。
以下、ＥＣＵ２１が実行する図３乃至図６の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００４２】
［メイン制御ルーチン］
図３に示すメイン制御ルーチンは、ＥＣＵ２１の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、燃料カット要求が発生したか否かを判定する。
【００４３】
このステップ１０１で、燃料カット要求が発生していないと判定された場合には、ステップ１０２に進み、車両の要求（例えば要求発電量や要求発熱量等）に応じてエンジン１０の運転モードを設定する。この場合、例えば、バッテリ状態（例えばバッテリ２０の充電状態やバッテリ電圧）と車速等に基づいて要求発電量を算出すると共に、空調システム（図示せず）の操作状態や温度情報（例えば外気温や室内温）等に基づいて要求発熱量を算出し、運転モードのマップ（図示せず）を参照して、現在の要求発電量と要求発熱量とに応じた運転モードを選択する。運転モードのマップは、要求発電量と要求発熱量とに応じて複数段階（例えば２段階又は３段階以上）の運転モードが設定されている。これにより、車両の要求に応じてエンジン１０の運転モードを複数段階で切り換えて第１のＭＧ１１の発電電力や空調システムへの供給熱量を調整することができる。
【００４４】
この後、ステップ１０３に進み、エンジン１０の運転モードに対応した要求スロットル開度を設定すると共に、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度と吸入空気量）に基づいて基本噴射量等を設定して、エンジン１０の運転モード毎にそれぞれ一定の運転条件（例えば、回転速度、吸入空気量、出力等）でエンジン１０を定常運転するように制御する。これにより、エンジン１０の運転モードを切り換えるとき以外はエンジン１０を定常運転することができる。
【００４５】
この後、ステップ１０４に進み、運転モードの切り換えに伴ってエンジン１０の吸入空気量を変化させる過渡運転中であるか否かを判定し、過渡運転中ではない（つまり定常運転中である）と判定された場合には、空燃比Ｆ／Ｂ制御を次のようにして実行する。
【００４６】
まず、ステップ１０５で、酸素センサ３９の出力電圧がストイキ判定レベル（理論空燃比に相当する出力電圧）よりも高い（リッチ側）か否かによって、触媒３８の下流側の排出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチであるか否かを判定する。
【００４７】
このステップ１０５で、酸素センサ３９の出力電圧がストイキ判定レベルよりも高いと判定された場合には、排出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチであると判断して、ステップ１０６に進み、前回の空燃比補正係数から所定値を減算して今回の空燃比補正係数を求めることで、空燃比補正係数を燃料噴射量の減量方向（リーン方向）に補正する。
今回の空燃比補正係数＝前回の空燃比補正係数−所定値
【００４８】
一方、上記ステップ１０５で、酸素センサ３９の出力電圧がストイキ判定レベル以下であると判定された場合には、排出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンであると判断して、ステップ１０７に進み、前回の空燃比補正係数に所定値を加算して今回の空燃比補正係数を求めることで、空燃比補正係数を燃料噴射量の増量方向（リッチ方向）に補正する。
今回の空燃比補正係数＝前回の空燃比補正係数＋所定値
【００４９】
この後、ステップ１０８に進み、空燃比補正係数が所定の正常範囲内であるか否かを判定し、空燃比補正係数が正常範囲内であると判定された場合には、ステップ１０９に進み、現在の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値を今回の空燃比補正係数で更新することで、エンジン１０の運転モード毎にそれぞれ空燃比補正係数を学習する。これにより、エンジン１０の運転モード毎に適正な空燃比補正係数を学習することができる。尚、空燃比補正係数の学習値の更新方法や更新周期等を適宜変更しても良い。また、空燃比補正係数の学習値は、ＥＣＵ２１のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＣＵ２１の電源オフ中でも記憶データを保持する書き換え可能なメモリ）に記憶する。
【００５０】
この後、ステップ１１４に進み、基本噴射量に空燃比補正係数を乗算して燃料噴射量を求めることで燃料噴射量を補正した後、ステップ１１５に進み、後述する第１のＭＧ１１の負荷制御を実行して、本ルーチンを終了する。
【００５１】
これに対して、上記ステップ１０８で、空燃比補正係数が正常範囲外であると判定された場合には、エンジン１０の空燃比制御システム（例えば、エンジン１０、酸素センサ３９、燃料噴射弁３５等）の異常有りと判断して、ステップ１１０に進み、エンジン１０を停止した後、ステップ１１１に進み、その異常を運転者に報知する。この場合、例えば、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯又は点滅したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部（図示せず）に警告表示して、運転者に異常を報知する。更に、異常情報（異常コード等）をＥＣＵ２１のバックアップＲＡＭ等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶するようにしても良い。
【００５２】
一方、上記ステップ１０４で、運転モードの切り換えに伴ってエンジン１０の吸入空気量を変化させる過渡運転中であると判定された場合には、ステップ１１２に進み、後述する図４の吸気量変化制限ルーチンを実行することで、運転モードの切り換えに伴ってエンジン１０の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率（所定時間当りの変化量）が所定の許容範囲内になるように制限する吸気量変化制限処理を実行する。
【００５３】
この後、ステップ１１３に進み、後述する図５の過渡運転時の空燃比補正係数算出ルーチンを実行することで、エンジン１０の吸入空気量が変化する過渡運転中に、酸素センサ３９の出力に基づいて空燃比補正係数を更新する処理を禁止して、運転モードの切り換え進行度合に応じて、空燃比補正係数を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値まで変化させる。
【００５４】
この後、ステップ１１４に進み、基本噴射量に空燃比補正係数を乗算して燃料噴射量を求めることで燃料噴射量を補正した後、ステップ１１５に進み、第１のＭＧ１１の負荷制御を実行する。この第１のＭＧ１１の負荷制御では、エンジン１０の吸入空気量が変化する過渡運転中に、吸入空気量の変化（又は燃料噴射量の変化）に応じて第１のＭＧ１１の負荷（発電負荷）を変化させる。これにより、エンジン１０の吸入空気量の変化（又は燃料噴射量の変化）による回転速度の変動を第１のＭＧ１１負荷（発電負荷）で抑制することができる。
【００５５】
一方、上記ステップ１０１で、燃料カット要求が発生したと判定された場合には、ステップ１１６に進み、後述する図６の触媒劣化診断ルーチンを実行することで、酸素センサ３９の出力に基づいて触媒３８の劣化の有無を判定する触媒劣化診断を行う。
［吸気量変化制限ルーチン］
図４に示す吸気量変化制限ルーチンは、前記図３のメイン制御ルーチンのステップ１１２で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、スロットル開度センサ３１で検出した現在のスロットル開度Ｔa を読み込んだ後、ステップ２０２に進み、切り換え後の運転モードに対応した要求スロットル開度Ｔatを読み込む。
【００５６】
この後、ステップ２０３に進み、許容スロットル開度変化量ΔＴa のマップを参照して、現在のスロットル開度Ｔa に応じた許容スロットル開度変化量ΔＴa （但しΔＴa ＞０）を算出する。
【００５７】
ここで、許容スロットル開度変化量ΔＴa のマップは、燃料が噴射されてからその影響が酸素センサ３９で検出されるまでの応答時間（以下「酸素センサ３９の検出遅れ時間」という）が長い運転領域ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくするように設定されている。具体的には、スロットル開度Ｔa が小さい領域（吸入空気量が少ない運転領域）ほど許容スロットル開度変化量ΔＴa が小さくなって吸入空気量の変化率の制限を厳しくし、逆に、スロットル開度Ｔa が大きい領域（吸入空気量が多い運転領域）ほど許容スロットル開度変化量ΔＴa が大きくなって吸入空気量の変化率の制限を緩くするように設定されている。これにより、酸素センサ３９の検出遅れ時間が長い運転領域（吸入空気量が少ない運転領域）ほど吸入空気量の変化率の制限を厳しくして、酸素センサ３９の検出遅れ時間の影響を少なくすることができる。
【００５８】
この後、ステップ２０４に進み、要求スロットル開度Ｔatと現在のスロットル開度Ｔa との差（Ｔat−Ｔa ）が増量側の許容スロットル開度変化量ΔＴa 以下であるか否か（つまりＴat−Ｔa ≦ΔＴa であるか否か）を判定する。
【００５９】
このステップ２０４で、要求スロットル開度Ｔatと現在のスロットル開度Ｔa との差（Ｔat−Ｔa ）が増量側の許容スロットル開度変化量ΔＴa よりも大きい（つまりＴat−Ｔa ＞ΔＴa ）と判定された場合には、吸入空気量の変化率が許容範囲外（許容範囲よりも大きい）と判断して、ステップ２０６に進み、現在のスロットル開度Ｔa に許容スロットル開度変化量ΔＴa を加算した値（Ｔa ＋ΔＴa ）を、最終的な要求スロットル開度（Ｔa ＋ΔＴa ）とすることで、吸入空気量の変化率を許容範囲内に制限する。
【００６０】
一方、上記ステップ２０４で、Ｔat−Ｔa ≦ΔＴa と判定された場合には、ステップ２０５に進み、要求スロットル開度Ｔatと現在のスロットル開度Ｔa との差（Ｔat−Ｔa ）が減量側の許容スロットル開度変化量（−ΔＴa ）以上であるか否か（つまりＴat−Ｔa ≧−ΔＴa であるか否かを）を判定する。
【００６１】
このステップ２０５で、要求スロットル開度Ｔatと現在のスロットル開度Ｔa との差（Ｔat−Ｔa ）が減量側の許容スロットル開度変化量（−ΔＴa ）よりも小さい（つまりＴat−Ｔa ＜−ΔＴa ）と判定された場合には、吸入空気量の変化率が許容範囲外（許容範囲よりも小さい）と判断して、ステップ２０７に進み、現在のスロットル開度Ｔa から許容スロットル開度変化量ΔＴa を減算した値（Ｔa −ΔＴa ）を、最終的な要求スロットル開度（Ｔa −ΔＴa ）とすることで、吸入空気量の変化率を許容範囲内に制限する。
【００６２】
これに対して、上記ステップ２０４でＴat−Ｔa ≦ΔＴa と判定され且つ上記ステップ２０５でＴat−Ｔa ≧−ΔＴa と判定された場合（つまり−ΔＴa ≦Ｔat−Ｔa ≦ΔＴa と判定された場合）には、吸入空気量の変化率が許容範囲内であると判断して、ステップ２０８に進み、切り換え後の運転モードに対応した要求スロットル開度Ｔatを、そのまま最終的な要求スロットル開度Ｔatとして採用する。
【００６３】
以上の処理により、エンジン１０の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率が許容範囲内になるように制限する吸気量変化制限処理を実行する。尚、エンジン１０の停止要求時には、吸気量変化制限処理を実行しない。
【００６４】
［過渡運転時の空燃比補正係数算出ルーチン］
図５に示す過渡運転時の空燃比補正係数算出ルーチンは、前記図３のメイン制御ルーチンのステップ１１３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値Ｋ1 を読み込んだ後、ステップ３０２に進み、切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値Ｋ2 を読み込む。
【００６５】
この後、ステップ３０３に進み、切り換え前の運転モードにおける吸入空気量Ｇa1を読み込む。この場合、例えば、切り換え前の運転モードでエンジン１０を運転したときにエアフローメータ２８で検出した吸入空気量の検出値を記憶しておき、その吸入空気量の検出値を読み込む。或は、切り換え前の運転モードに対応した要求スロットル開度とエンジン回転速度に基づいて吸入空気量を推定し、その吸入空気量の推定値を読み込むようにしても良い。
【００６６】
この後、ステップ３０４に進み、切り換え後の運転モードにおける吸入空気量Ｇa2を読み込む。この場合、例えば、切り換え後の運転モードでエンジン１０を運転したときにエアフローメータ２８で検出した吸入空気量の検出値を記憶しておき、その吸入空気量の検出値を読み込む。或は、切り換え後の運転モードに対応した要求スロットル開度とエンジン回転速度に基づいて吸入空気量を推定し、その吸入空気量の推定値を読み込むようにしても良い。
【００６７】
この後、ステップ３０５に進み、エアフローメータ２８で検出した現在の吸入空気量Ｇa を読み込む。或は、現在のスロットル開度とエンジン回転速度に基づいて吸入空気量を推定し、その吸入空気量の推定値を読み込むようにしても良い。
【００６８】
この後、ステップ３０６に進み、切り換え前後の運転モードにおける吸入空気量Ｇa1，Ｇa2と空燃比補正係数の学習値Ｋ1 ，Ｋ2 を用いて、吸入空気量と空燃比補正係数との関係を規定するマップ又は数式等を作成し、このマップ又は数式等を用いて、現在の吸入空気量Ｇa に応じた空燃比補正係数Ｋを算出する。
【００６９】
尚、図５のルーチンでは、現在の吸入空気量Ｇa に応じた空燃比補正係数Ｋを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、切り換え前後の運転モードにおける燃料噴射Ｑ1 ，Ｑ2 と空燃比補正係数の学習値Ｋ1 ，Ｋ2 を用いて、燃料噴射量と空燃比補正係数との関係を規定するマップ又は数式等を作成し、このマップ又は数式等を用いて、現在の燃料噴射Ｑに応じた空燃比補正係数Ｋを算出するようにしても良い。
【００７０】
以上の処理により、エンジン１０の吸入空気量が変化する過渡運転中に、酸素センサ３９の出力に基づいて空燃比補正係数を更新する処理を禁止して、運転モードの切り換え進行度合に応じて、空燃比補正係数Ｋを、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値Ｋ1 から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値Ｋ2 まで変化させる。これにより、空燃比補正係数Ｋを、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値Ｋ1 から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値Ｋ2 まで徐々に変化させることができる。
【００７１】
［触媒劣化診断ルーチン］
図６に示す触媒劣化診断ルーチンは、前記図３のメイン制御ルーチンのステップ１１６で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう触媒劣化診断手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、燃料カット開始前であるか否かを判定する。
【００７２】
このステップ４０１で、燃料カット開始前であると判定された場合には、ステップ４０２に進み、酸素センサ３９の出力電圧がリッチ側（出力電圧＞ストイキ判定レベル）になるように燃料噴射量を増量補正するリッチ制御を実行した後、ステップ４０３に進み、燃料カット要求が発生してから所定時間が経過したか否かを判定し、燃料カット要求が発生してから所定時間が経過したと判定された時点で、ステップ４０４に進み、エンジン１０の燃料噴射を停止する燃料カットを開始する。
【００７３】
燃料カット開始後は、上記ステップ４０４で「Ｎｏ」と判定されて、ステップ４０５に進み、触媒劣化診断を未実施であるか否かを判定し、触媒劣化診断を未実施であると判定された場合には、ステップ４０６に進み、第１のＭＧ１１の動力でエンジン１０の回転を保持するように第１のＭＧ１１を制御する。
【００７４】
この後、ステップ４０７に進み、酸素センサ３９の出力電圧がリーン側（出力電圧＜ストイキ判定レベル）に反転したか否かを判定し、酸素センサ３９の出力電圧がリーン側に反転したと判定された時点で、ステップ４０８に進み、燃料カット開始から酸素センサ３９の出力電圧がリーン側に反転するまでの経過時間が所定の劣化判定値以下であるか否かによって、触媒３８の劣化の有無を判定する。
【００７５】
このステップ４０８で、燃料カット開始から酸素センサ３９の出力電圧がリーン側に反転するまでの経過時間が劣化判定値以下であると判定された場合には、ステップ４０９に進み、触媒３８の劣化有りと判定して、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプを点灯又は点滅したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部に警告表示して、運転者に警告すると共に、その異常情報（異常コード等）をＥＣＵ２１のバックアップＲＡＭ等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶する。
【００７６】
これに対して、上記ステップ４０８で、燃料カット開始から酸素センサ３９の出力電圧がリーン側に反転するまでの経過時間が劣化判定値よりも長いと判定された場合には、ステップ４１０に進み、触媒３８の劣化無し（正常）と判定する。
【００７７】
尚、図６のルーチンでは、燃料カット開始から酸素センサ３９の出力電圧がリーン側に反転するまでの経過時間が所定の劣化判定値以下であるか否かによって触媒３８の劣化の有無を判定するようにしたが、これに限定されず、例えば、燃料カット開始から酸素センサ３９の出力電圧がリーン側に反転するまでの積算吸入空気量が所定の劣化判定値以下であるか否かによって触媒３８の劣化の有無を判定するようにしても良い。
【００７８】
一般的な自動車に搭載される車両駆動用のエンジンは、運転者の加速要求や減速要求等に応じてエンジンの吸入空気量や燃料噴射量等を変化させるため、過渡運転する機会が比較的多く、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置して過渡運転時の空燃比制御の応答性を確保する必要がある。これに対して、レンジエクステンダ型の電気自動車に搭載される発電用のエンジンは、例えば要求発電量等に応じて運転モードを切り換えるとき以外は定常運転することができ、過渡運転する機会が比較的少ないため、過渡運転時の空燃比制御の応答性をあまり必要とせず、必ずしも触媒の上流側に排出ガスセンサを設置する必要はない。
【００７９】
この点に着目して、本実施例では、触媒３８の下流側に排出ガスセンサ３９（酸素センサ）を設置し、この排出ガスセンサ３９の出力に基づいて空燃比Ｆ／Ｂ制御を実行するようにしたので、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置するシステムに比べて、排出ガスセンサ３９の出力特性の変化（ばらつき）を小さくすることができる。これにより、空燃比制御精度の低下を抑制することができ、触媒３８の排出ガス浄化率を確保することができる。しかも、触媒３８の上流側に排出ガスセンサを設置する必要が無いため、触媒の上流側と下流側の両方に排出ガスセンサを設置するシステムに比べて、低コスト化することができ、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。また、空燃比センサよりも安価である酸素センサ３９を排出ガスセンサとして用いるようにしたので、空燃比センサを用いるシステムに比べて、更に低コスト化することができる。
【００８０】
また、本実施例では、空燃比補正係数が所定の正常範囲外となったときに異常有りと判定してエンジン１０を停止すると共にその異常を運転者に報知するようにしたので、エンジン１０の空燃比制御システム（例えば、エンジン１０、酸素センサ３９、燃料噴射弁３５等）に異常が発生した場合に、その異常を早期に検出することができ、更に、異常検出時（異常有りと判定したとき）に、速やかにエンジン１０を停止して運転者に異常を報知することができる。
【００８１】
また、本実施例では、運転モードの切り換えに伴ってエンジン１０の吸入空気量を変化させる際に、吸入空気量の変化率が所定の許容範囲内になるように制限する吸気量変化制限処理を実行するようにしたので、吸入空気量の変化率を適度に抑えて、空燃比制御の精度を確保することができる。しかも、本実施例のレンジエクステンダ型の電気自動車では、第２のＭＧ１２の動力で車両を駆動するため、発電用のエンジン１０の吸入空気量の変化率を制限しても、ドライバビリティを確保することができる。
【００８２】
更に、本実施例では、エンジン１０の吸入空気量が変化する過渡運転中に、酸素センサ３９の出力に基づいて空燃比補正係数を更新する処理を禁止して、運転モードを切り換える際に、運転モードの切り換え進行度合に応じて、空燃比補正係数を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値まで変化させるようにしたので、空燃比補正値を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値まで徐々に変化させることができ、過渡運転中に空燃比補正係数が大きく変動することを防止できる。
【００８３】
尚、運転モードを切り換える際に、空燃比補正係数を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値から切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値までの範囲内の値（中間値）に固定するようにしても良い。このようにすれば、空燃比補正数を、切り換え前の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値→中間値→切り換え後の運転モードにおける空燃比補正係数の学習値の順で段階的に変化させることができ、過渡運転中に空燃比補正係数が大きく変動することを防止できる。
【００８４】
また、本実施例では、エンジン１０の燃料カット要求時に、酸素センサ３９の出力がリッチ側になるように燃料噴射量を増量補正した後に、燃料カットを開始すると共に第１のＭＧ１１でエンジン１０の回転を保持し、燃料カットの開始から酸素センサの出力がリーン側に変化するまでの時間又は積算吸入空気量に基づいて触媒３８の劣化の有無を判定するようにしたので、触媒３８の下流側に設置した酸素センサ３９の出力に基づいて触媒３８の劣化の有無を判定する触媒劣化診断を行うことができる。しかも、本実施例のレンジエクステンダ型の電気自動車では、第２のＭＧ１２の動力で車両を駆動するため、エンジン１０の燃料カット要求時に、燃料噴射量を増量補正した後に燃料カットを開始しても、ドライバビリティを確保することができる。
【００８５】
尚、上記実施例では、触媒３８の下流側に酸素センサ３９を設置するようにしたが、これに限定されず、触媒３８の下流側に排出ガスの空燃比に応じたリニアな空燃比信号を出力する空燃比センサを設置するようにしても良い。
【００８６】
その他、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンを搭載したシステムに適用しても良い。また、２気筒以下のレシプロエンジンに限定されず、３気筒以上のレシプロエンジンや、バンケルエンジン（ロータリエンジン）を搭載したシステムに適用しても良い。
【符号の説明】
【００８７】
１０…エンジン（内燃機関）、１１…第１のＭＧ（発電機）、１２…第２のＭＧ（電動機）、１４…駆動軸、１７…車輪、１８，１９…インバータ、２０…バッテリ、２１…ＥＣＵ（制御手段，触媒劣化診断手段）、２６…吸気管、２８…エアフローメータ、３０…スロットルバルブ、３１…スロットル開度センサ、３５…燃料噴射弁、３６…点火プラグ、３７…排気管、３８…触媒、３９…酸素センサ（排出ガスセンサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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