(57)【要約】【課題】  この発明は、フロントフォーク等の流体圧緩衝器の改良に関し、作動室内に気泡が混入することを防止し、フロントフォークの組立作業の作業性を向上する。【解決手段】  アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、緩衝器本体とダンパ３との間に形成されて作動流体を貯留するリザーバ室Ｒとを備えてなり、ダンパ３は、作動流体を収容するシリンダ４と、シリンダ４内を伸側作用室Ｐ１と圧側作用室Ｐ２とに区画するピストン６とを備える流体圧緩衝器において、伸側作用室Ｐ１とリザーバ室Ｒとを常に連通する流路Ｌ１を備えてなり、この流路Ｌ１は、液面Ｏに対して直交しない方向に形成される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されるリザーバ室とを備え、
上記リザーバ室内には、作動流体が貯留されて、その液面を介して上方に気体が収容されてなり、
上記ダンパは、作動流体を収容するシリンダと、上記緩衝器本体の伸縮に伴い上記シリンダ内を軸方向に移動するロッドと、このロッドに保持されて上記シリンダ内を伸側作用室と圧側作用室とに区画するピストンと、環状に形成されて上記ロッド外周に内周を摺接すると共に上記シリンダのヘッド部に装着されて上記伸側作用室と上記リザーバ室とを区画するロッドガイドとを備える流体圧緩衝器において、
上記ロッドガイドが上記リザーバ室における作動流体中に浸り、上記ダンパが上記伸側作用室と上記リザーバ室とを常に連通する流路を備えてなり、
上記流路が上記液面に対して直交しない方向に形成されることを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項２】
上記流路は、上記液面と水平に上記シリンダのヘッド部側若しくは上記ロッドガイドに形成されることを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
【請求項３】
上記流路は、上記液面に対して斜めに上記ロッドガイドに形成されることを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
【請求項４】
アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されるリザーバ室とを備え、
上記リザーバ室内には、作動流体が貯留されて、その液面を介して上方に気体が収容されてなり、
上記ダンパは、作動流体を収容するシリンダと、上記緩衝器本体の伸縮に伴い上記シリンダ内を軸方向に移動するロッドと、このロッドに保持されて上記シリンダ内を伸側作用室と圧側作用室とに区画するピストンと、環状に形成されて上記ロッド外周に内周を摺接すると共に上記シリンダのヘッド部に装着されて上記伸側作用室と上記リザーバ室とを区画するロッドガイドとを備える流体圧緩衝器において、
上記ロッドガイドが上記リザーバ室における作動流体中に浸り、上記ダンパが上記伸側作用室と上記リザーバ室とを常に連通する流路を備えてなり、
上記流路は、上記液面に対して垂直に上記ロッドガイドに形成されてなり、上記流路におけるリザーバ室側開口の一部を塞ぐ壁板を備えることを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項５】
上記緩衝器本体を伸張方向に附勢して外周を上記緩衝器本体内周に沿わせると共に上記ロッドガイドで担持される懸架ばねを備え、
上記壁板が上記ロッドガイドと懸架ばねとの間に介装されるスプリングシートからなることを特徴とする請求項４に記載の流体圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車の前輪を懸架するフロントフォーク等の流体圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体圧緩衝器は、これまでに種々の提案がなされており、例えば、二輪車の車輪を懸架しながらその車輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置として利用される。
【０００３】
特許文献１には、従来のフロントフォークの構成が開示されており、このフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなり、フロントフォークの外郭を成すフォーク本体を備える。そして、上記アウターチューブが車体側に、上記インナーチューブが車輪側に取り付け部材を介して連結されて、倒立型のフロントフォークを構成する。
【０００４】
また、上記フロントフォークは、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記フォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記フォーク本体と上記ダンパとの間に形成されるリザーバ室とを備える。このリザーバ室内には作動流体が貯留されてなり、その液面を解して上方に気体が収容されて気室を形成する。
【０００５】
上記ダンパは、内部に作動流体を収容して上記インナーチューブの軸心部に固定されるシリンダと、上記アウターチューブの軸心部に固定されて上記シリンダ内に出没するロッドとを備えてなる。このロッドの先端部には、上記シリンダ内を伸側作用室と圧側作用室とに区画するピストンが保持されてなる。
【０００６】
上記伸側作用室及び上記圧側作用室は、上記リザーバ室に収容される作動流体内に浸かり、ロッド側に形成される上記伸側作用室は、上記シリンダのヘッド部に螺嵌されるロッドガイドによって上記リザーバ室と区画される。一方、ピストン側に形成される上記圧側作用室は、上記シリンダのボトム部に螺嵌されるベース部材によって上記リザーバ室と区画される。
【０００７】
そして、上記ピストンは、伸側作用室と圧側作用室を連通すると共に作用流体が通過する際所定の減衰力を発生する減衰力発生手段を備える連通路と、同じく伸側作用室と圧側作用室を連通すると共に作動流体が圧側作用室から伸側作用室に移動することのみを許容するチェック弁を備える連通路とを有する。
【０００８】
また、上記ベース部材は、圧側作用室とリザーバ室を連通すると共に作動流体が通過する際所定の減衰力を発生する減衰力発生手段を備える連通路と、同じく圧側作用室とリザーバ室を連通すると共に作動流体がリザーバ室から伸側室に移動することのみを許容するチェック弁を備える連通路とを有する。
【０００９】
上記構成を備えることにより、ピストンに設けられる減衰力発生手段がメインの伸側減衰力を、ベース部材に設けられる減衰力発生手段がメインの圧側減衰力を発生して、フロントフォークがフォーク本体の伸縮運動を減衰することが可能となる点において有用である。
【００１０】
しかしながら、上記フロントフォークにおいて上記ベース部材に設けられる減衰力発生手段の設定によっては、路面振動の入力によりフォーク本体が収縮したとき伸側作用室内が基準圧よりも低圧となりピストンに対して吸引力を発揮して所望の圧側の減衰力を得ることができなかったり、次工程たる伸張工程に移行したとき上記吸引力によりピストンが引き戻されて二輪車の乗り心地の悪化を招いたりする虞がある。
【００１１】
そこで、出願人は、上記不具合を解決するため、図５に示すように、ロッドガイド７００に伸側作用室Ｐ１とリザーバ室Ｒとを常に連通する流路Ｌ１０を軸方向に開穿し、この流路Ｌ１０を介して伸側作用室Ｐ１内で不足する作動流体をリザーバ室Ｒから補い、圧縮工程時においても伸側作用室Ｐ１内をリザーバ室と同圧（以下、リザーバ圧という。）に保つことを可能にするフロントフォークを創案した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００９−２７５８３２号  公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
上記従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークにおいて、上記流路Ｌ１０を備えることにより、伸側作用室内が基準圧よりも低圧になることを防止することが可能となり、また、上記流路Ｌ１０をロッドガイドに軸方向に開穿して設けたことから流路Ｌ１０を容易に形成可能である点において有用であるが、以下の不具合を指摘される虞がある。
【００１４】
即ち、上記流路Ｌ１０におけるリザーバ室Ｒ側開口がリザーバ室の液面に対向し、更に上記流路Ｌ１０が上記液面に対して垂直に形成されるため、伸側作用室Ｐ１が加圧されると上記流路Ｌ１０から噴流する作動流体が液面に直接接触し、作動流体内に気泡が巻き込まれる。そして、収縮工程時に気泡を含む作動流体がシリンダ４内に流路Ｌ１０を介して流入して、上記気泡が所望の減衰力を得ることの妨げとなる。
【００１５】
また、フロントフォークの組立作業工程においては、ピストン運動をさせながら作動流体を注入するため、上記流路Ｌ１０から作動流体が垂直方向に噴流して作業性が悪い。
【００１６】
そこで、本発明の目的は、上記流路を備える流体圧緩衝器において、上記不具合を解決する流体圧緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するための第一の手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されるリザーバ室とを備え、上記リザーバ室内には、作動流体が貯留されて、その液面を介して上方に気体が収容されてなり、上記ダンパは、作動流体を収容するシリンダと、上記緩衝器本体の伸縮に伴い上記シリンダ内を軸方向に移動するロッドと、このロッドに保持されて上記シリンダ内を伸側作用室と圧側作用室とに区画するピストンと、環状に形成されて上記ロッド外周に内周を摺接すると共に上記シリンダのヘッド部に装着されて上記伸側作用室と上記リザーバ室とを区画するロッドガイドとを備える流体圧緩衝器において、上記ロッドガイドが上記リザーバ室における作動流体中に浸り、上記ダンパが上記伸側作用室と上記リザーバ室とを常に連通する流路を備えてなり、上記流路が上記液面に対して直交しない方向に形成されることである。
【００１８】
上記課題を解決するための第二の手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されるリザーバ室とを備え、上記リザーバ室内には、作動流体が貯留されて、その液面を介して上方に気体が収容されてなり、上記ダンパは、作動流体を収容するシリンダと、上記緩衝器本体の伸縮に伴い上記シリンダ内を軸方向に移動するロッドと、このロッドに保持されて上記シリンダ内を伸側作用室と圧側作用室とに区画するピストンと、環状に形成されて上記ロッド外周に内周を摺接すると共に上記シリンダのヘッド部に装着されて上記伸側作用室と上記リザーバ室とを区画するロッドガイドとを備える流体圧緩衝器において、上記ロッドガイドが上記リザーバ室における作動流体中に浸り、上記ダンパが上記伸側作用室と上記リザーバ室とを常に連通する流路を備えてなり、上記流路は、上記液面に対して垂直に上記ロッドガイドに形成されてなり、上記流路におけるリザーバ室側開口の一部を塞ぐ壁板を備えることである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、伸側室とリザーバ室とを常に連通する流路から噴流する作動流体が液面に直接接触することがないため、作動流体内に気泡が巻き込まれることを抑制することが可能となる。
【００２０】
また、作動流体が液面方向に噴流しないことから、流体圧緩衝器の組立作業の作業性を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの右半分を切り欠いて示す側面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークにおける流路周辺部を示す部分拡大縦断面図である。
【図４】（ａ）図３の流路の第一の変形例を示す部分拡大縦断面図である。（ｂ）図３の流路の第二の変形例を示す部分拡大縦断面図である。
【図５】従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークにおける流路周辺部を示す部分拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の一実施の形態を示す流体圧緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００２３】
本実施の形態に係る流体圧緩衝器は、自動二輪車の前輪を懸架して、路面の凹凸により前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークである。
【００２４】
図示しないが、上記フロントフォークは、上端部をブリッジ機構で連結される左右一対のフォーク部材からなり、各フォーク部材の下端部を前輪の車軸に連結して前輪を挟むようにして懸架する。
【００２５】
また、上記ブリッジ機構は、同じく図示しないが、ハンドルに連結されるステアリングシャフトを有し、当該構成を備えることによりハンドル操作により前輪を転舵することが可能となる。
【００２６】
上記フォーク部材は、図１、２に示すように、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体たるフォーク本体を備える。
【００２７】
そして、フォーク部材は、上記フォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記フォーク本体と上記ダンパ３との間に形成されるリザーバ室Ｒとを備える。このリザーバ室Ｒ内には、作動流体が収容されて、その液面Ｏを介して上方に気体が収容されてなる。
【００２８】
上記ダンパ３は、作動流体を収容するシリンダ４と、上記フォーク本体の伸縮に伴い上記シリンダ４内を軸方向に移動するロッド５と、このロッド５に保持されて上記シリンダ４内を伸側作用室Ｐ１と圧側作用室Ｐ２とに区画するピストン６と、環状に形成されて上記ロッド５外周に内周を摺接すると共に上記シリンダ４のヘッド部に装着されて上記伸側作用室Ｐ１と上記リザーバ室Ｒとを区画するロッドガイド７とを備える。
【００２９】
上記ロッドガイド７は、上記リザーバ室Ｒにおける作動流体中に浸かり、上記ダンパ３が上記伸側作用室Ｐ１と上記リザーバ室Ｒとを常に連通する流路Ｌ１を備えてなり、当該流路Ｌ１は、上記液面Ｏに対して直交しない方向に形成される。
【００３０】
以下に、上記フロントフォークの各構成部品について図１から図４を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係るフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。図２は、本実施の形態に係るフロントフォークを具体的に示す側面図であり、図中右半分を切り欠いて示す。図３は、本実施の形態に係るフロントフォークにおける流路Ｌ１周辺部を示す部分拡大縦断面図であり、図４は、上記流路Ｌ１の変形例を示すものである。
【００３１】
アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるフォーク本体は、アウターチューブ１が車体側に、インナーチューブ２が車輪側に配置されて倒立型のフロントフォークを構成する。
【００３２】
そして、上記フォーク本体は、その上下端をキャップ部材１０とボトム部材２０とでそれぞれ封止されてなる。
【００３３】
ボトム部材２０は、具体的には図２に示すように、車軸に連結される連結部２１と、インナーチューブ２及びシリンダ４を支持する略筒状の支持部２２とを備えてなる。
【００３４】
上記支持部２２には、図中上端部２２ａ内周にインナーチューブ２が螺合し、上記上端部２２ａよりも内周が小径に形成される小径部２２ｂ内周にシリンダ４が螺合して支持されると共に、上記小径部２２ｂの図中下側に上記小径部２２ｂよりも内周が更に小径に形成される縮径部２２ｃが形成される。
【００３５】
上記縮径部２２ｃ内周には、ベースロッド２３を支持するベースロッド保持部材２４が嵌挿されてなり、上記ベースロッド２３の図中上端部には、センターロッド２５を介してベース部材８が保持される。
【００３６】
上記ベースロッド２３を備えることにより、ベース部材８をシリンダ４の図中下側から挿入して所定に位置に配置させることが可能となる。上記センターロッド２５には、上記ベース部材８の背面側に鍔部２５ａが設けられ、この鍔部２５ａ外周とシリンダ４との間は、シール部材２５ｃにより封止されることから、上記シリンダ４の内側における鍔部２５ａよりも下端側に空気室Ａを形成することが可能となり、フロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００３７】
更に、ボトム部材２０の上端部２２ａ内周とインナーチューブ２外周との間、及びシリンダ４内周とベース部材保持部２４外周との間がシール部材（符示せず）によりそれぞれ封止されることから、フォーク本体内に収容される作動流体が外に漏れ出すことがない。
【００３８】
尚、上記ボトム部材２０の構成は、上記の限りではなく、例えば、上記空気室Ａを設けずにベース部材８をボトム部材２０に固定するとしても良く、適宜構成を選択することが可能である。
【００３９】
上記フォーク本体は、内部に路面振動を吸収する懸架ばねＳと、所定の減衰力を発生するダンパ３とを収容する。当該構成を備えることにより、フロントフォークは、懸架ばねＳによる路面振動の吸収に伴うフォーク本体の伸縮運動を上記ダンパ３で減衰することが可能となり、二輪車の乗り心地を良好にすることが可能となる。
【００４０】
具体的に上記懸架ばねＳは、図２に示すように、キャップ部材１０に保持される筒状のケース１１と、シリンダ４の図中上端開口を塞ぐロッドガイド７との間に介装されてなり、フォーク本体を常に伸張方向に附勢する。
【００４１】
上記ケース１１は、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ａを回転することにより軸方向に移動することが可能であり、これにより、懸架ばねＳにかかる初期荷重を任意に設定することが可能である。
【００４２】
上記フォーク本体と上記ダンパ３との間に形成されるリザーバ室Ｒには、作動流体が貯留されてなり、その液面Ｏを介して上方に気体が封入されて気室Ｇが形成される。
【００４３】
この気室Ｇは、フォーク本体の伸縮に伴い膨縮して所定のばね反力を生じ、エアスプリングとして機能する。尚、図示しないが、上記気室Ｇの内圧は、キャップ部材１０に設けられるエアバルブによって高低調整されることが可能である。
【００４４】
また、上記液面Ｏは、液面Ｏが最も低下するフォーク本体の最伸張時においても、シリンダ４の図中上端開口を塞ぐロッドガイド７がリザーバ室Ｒ内に貯留される作動流体内に浸るよう設定される。
【００４５】
上記フォーク本体内に収容されるダンパ３は、図１、２に示すように、インナーチューブ２の軸心部に起立するシリンダ４と、キャップ部材１０に保持されて上記シリンダ４内に出没するロッド５と、このロッド５の先端に先端部材５０（図２）を介して保持されて上記シリンダ４内周に外周を摺接するピストン６とを備える。
【００４６】
上記シリンダ４の図中上端部（ヘッド部）には、環状に形成されて内周で上記ロッド５を摺動自在に支持するロッドガイド７が冠着してなる。一方、上記シリンダ４の図中下端側は、図２に示すように、上記シリンダ４内周に外周を密接させるセンターロッド２５の鍔部２５ａで塞がれながら、ベースロッド２３に支持されるベース部材８を介してリザーバ室Ｒと連通する。
【００４７】
シリンダ４の内部において上記ロッドガイド７とベース部材８との間に形成される空間は、作動流体で満たされて作用室を構成する。この作用室は、上記ピストン６によって図中上下に区画され、ロッド５側には伸側作用室Ｐ１が、ピストン６側には圧側作用室Ｐ２が形成される。また、上記作用室（Ｐ１、Ｐ２）は、リザーバ室Ｒ内に収容される作動流体中に浸かる。
【００４８】
上記ピストン６は、図１に示すように、伸側作用室Ｐ１と圧側作用室Ｐ２を連通すると共に作動流体が通過する際所定の減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖ１を備える連通路６０と、同じく伸側作用室Ｐ１と圧側作用室Ｐ２を連通すると共に作動流体が圧側作用室Ｐ２から伸側作用室Ｐ１に移動することのみを許容するチェック弁Ｃ２を備える連通路６１とを有する。
【００４９】
また、上記ベース部材８は、圧側作用室Ｐ２とリザーバ室Ｒを連通すると共に作動流体が通過する際所定の減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖ２を備える連通路８０と、同じく圧側作用室Ｐ２とリザーバ室Ｒを連通すると共に作動流体がリザーバ室Ｒから圧側作用室Ｐ２に移動することのみを許容するチェック弁Ｃ１を備える連通路８１とを有する。
【００５０】
上記構成を備えることにより、ロッド５の出没分作用室内で過不足する作動流体をリザーバ室Ｒからベース部材８を介して補うことが可能となる。
【００５１】
尚、上記ピストン６及び上記ベース部材８におけるバルブ構造は、適宜構成を選択することが可能であり、図２に上記バルブ構造の具体的な形態の一部を示す。
【００５２】
図２では、ピストン６に形成されて減衰力発生手段Ｖ１を有する連通路６０と、ベース部材８に形成されて減衰力発生手段Ｖ２を有する連通路８０とを示す。
【００５３】
図２中に表示されるピストン６の連通路６０は、伸側作用室Ｐ１と常に連通する。そして、ピストン６に設けられる減衰力発生手段Ｖ１は、上記連通路６０の圧側作用室Ｐ２側開口に対向する積層リーフバルブからなり、内周部がナットＮ１を介してピストン６に固定されると共に外周部がピストン６の座面に離着座して上記連通路６０を開閉する。
【００５４】
つまり、本実施の形態において、上記積層リーフバルブ（減衰力発生手段Ｖ１）は、作動流体が伸側作用室Ｐ１から圧側作用室Ｐ２に移動することのみを許容すると共に、作動流体が積層リーフバルブの外周部を押し開いて圧側作用室Ｐ２に流出する際所定の減衰力、即ち伸側の減衰力を発生する。
【００５５】
一方、図２中に表示されるベース部材８の連通路８０は、圧側作用室Ｐ２と常に連通する。そして、ベース部材８に設けられる減衰力発生手段は、上記連通路８０のリザーバ室Ｒ側開口に対向するリーフバルブからなり、内周部がナットＮ２を介してベース部材８に固定されると共に外周部がベース部材８の座面に離着座して上記連通路８０を開閉する。また、上記リーフバルブの背面側には、上記リーフバルブの開口量を規制するバルブストッパ８３が設けられる。
【００５６】
つまり、本実施の形態において、上記リーフバルブ（減衰力発生手段Ｖ２）は、作動流体が圧側作用室Ｐ２からリザーバ室Ｒに移動することのみを許容し、上記リーフバルブを押し開いた作動流体がバルブストッパ８３と座面との間の隙間を通過して所定の減衰力、即ち圧側の減衰力を発生する。
【００５７】
また、図２に示すの形態において、ピストン６に設けられるチェック弁Ｃ２の初期荷重は、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ｂを介して調整可能である。また、上記ピストン６の連通路６０、６１を通過する作動流体の流量は、同じくキャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ｃを介して調整可能である。
【００５８】
伸側作用室Ｐ１とリザーバ室Ｒとを区画するロッドガイド７には、伸側作用室Ｐ１とリザーバ室Ｒとを常に連通する流路Ｌ１が形成されてなる。
【００５９】
具体的に上記ロッドガイド７は、図３に示すように、小径筒状に形成されて内周にロッド５外周が摺接するブッシュ７０ａを有すると共に外周がナット状に形成されるガイド部７０と、このガイド部７０の図中下端部から径方向に延設されて懸架ばねＳを担持するシート部７１と、このシート部７１の外周端部から図中下側に上記ガイド部７０と同軸に連設されて外周に螺子加工が施される結合部７２とからなる。
【００６０】
上記構成を備えることにより、上記ロッドガイド７は、上記結合部７２をシリンダ４内周に螺合してシリンダ４に結合し、ブッシュ７０ａでロッド５を摺動自在に支持することが可能となる。
【００６１】
また、上記シート部７１の図中上面側外周部には、懸架ばねＳによりロッドガイド７が削られることを防止する環状のスプリングシート９が冠着してなり、ロッドガイド７は、スプリングシート９を介して懸架ばねＳを担持する。
【００６２】
そして、上記流路Ｌ１は、伸側作用室Ｐ１側開口（図中下側）が内側にリザーバ室Ｒ側開口（図中上側）が外側に形成されて、上記シート部７１を斜めに貫通する。
【００６３】
上記流路Ｌ１を備えることにより、フォーク本体の収縮時に伸側作用室Ｐ１が減圧されて伸側作用室Ｐ１内がリザーバ室Ｒ内よりも低圧となった場合、リザーバ室Ｒの作動流体が伸側作用室Ｐ１内に流入して、伸側作用室Ｐ１の内圧がリザーバ圧よりも低くなることを防止することが可能となる。
【００６４】
従って、伸側作用室Ｐ１内が基準圧よりも低圧となりピストン６に対して吸引力を発揮して、所望の圧側減衰力を得ることができなかったり、伸張工程に移行したとき上記吸引力によりピストン６が伸側作用室Ｐ１側に引き戻されて二輪車の乗り心地の悪化を招いたりする虞がない。
【００６５】
また、上記流路Ｌ１がロッドガイド７に斜めに形成されて、液面Ｏに対して斜めに配置されるため、フォーク本体の伸張時に伸側作用室Ｐ１が加圧されて上記流路Ｌ１から噴流する作動流体が先ず懸架ばねＳやフォーク本体内周に接触する。
【００６６】
つまり、流路Ｌ１から噴流する作動流体が液面Ｏに直接接触しないことから、フォーク本体の伸張時に上記流路Ｌ１から噴流する作動流体が気泡を巻き込むことを抑制することが可能となる。従って、フォーク本体の収縮時にリザーバ室Ｒ内の作動流体がシリンダ４内に流入しても、伸側作用室Ｐ１内への上記気泡の侵入を防ぐことが可能となり、所望の減衰力を得ることが可能となる。
【００６７】
また、フロントフォークの組立作業時においても、作動流体が垂直方向に噴流しないことから、作業者等に作動流体がかかることを防止してフロントフォークの組立作業の作業性を向上することが可能となる。
【００６８】
尚、上記流路Ｌ１の構成は、上記の限りではなく、上記流路Ｌ１から噴流する作動流体が液面Ｏに直接接触することを防止することが可能な範囲において、適宜構成を選択することが可能である。
【００６９】
例えば、図４（ａ）、（ｂ）に示す構成としても良く、図４（ａ）は、流路Ｌ２を液面と水平に設けた第一の変形例を示し、図４（ｂ）は、流路Ｌ３のリザーバ室Ｒ側開口の一部をスプリングシート９で塞いだ第二の変形例を示す。
【００７０】
上記第一の変形例によれば、流路Ｌ２から噴流する作動流体が先ずフォーク本体内周に接触することから、作動流体が直接液面Ｏに接触することを防止して流路を斜めに設けたとき（図３）と同様の効果を奏することが可能となる。
【００７１】
上記第二の変形例によれは、流路Ｌ３におけるリザーバ室Ｒ側の開口部の一部がスプリングシート９の内周部によって塞がれることから、流路Ｌ３を液面Ｏに対して垂直に形成したとしても、上記流路Ｌ３を通過する作動流体がスプリングシート９によって部分的に遮られ、垂直方向に噴流しない。従って、作動流体が直接液面Ｏに接触することを防止して流路を斜めに設けたとき（図３）と同様の効果を奏することが可能となる。
【００７２】
また、図示しないが、上記流路をシリンダ４のヘッド部側に設けるとしてもよく、この場合においては、第一の変形例（図４（ａ））の流路Ｌ２と同様に、流路から噴流する作動流体が先ずフォーク本体内周に接触する。
【００７３】
更に、第二の変形例においては、スプリングシート９の内周部で上記流路Ｌ３のリザーバ室Ｒ側開口の一部を塞ぐとしたが、スプリングシート９以外に壁板（図示せず）を設け、この壁板で流路Ｌ３におけるリザーバ室Ｒ側開口の一部を塞ぐとしても良い。
【００７４】
尚、上記流路Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３の径は、適宜選択することが可能であるが、伸側作用室Ｐ１が加圧されたとき、伸側作用室Ｐ１からリザーバ室Ｒに作動流体が流出する際所定の抵抗を生るよう設定される。従って、フロントフォークの伸側の減衰力は、上記流路Ｌ１とピストン６に設けられる減衰力発生手段Ｖ１及びベース部材８に設けられるチェック弁Ｃ１とで決定される。
【００７５】
次に、一実施の形態における流体圧緩衝器たるフロントフォークの作用について図１、図２を参照して説明する。
【００７６】
フォーク本体が伸張するフロントフォークの伸張工程において、伸側作用室Ｐ１が加圧されて流路Ｌ１、ピストン６の減衰力発生手段Ｖ１及びベース部材８のチェック弁Ｃ１を作動流体が通過して、フロントフォークは伸側の減衰力を発生する。このとき、ロッド５の退出分作用室内で不足する作動流体がベース部材８のチェック弁Ｃ１を介してリザーバ室Ｒから圧側作用室Ｐ２内に流入する。
【００７７】
一方、フォーク本体が収縮するフロントフォークの収縮工程において、圧側作用室Ｐ２が加圧されてピストン６のチェック弁Ｃ２及びベース部材８の減衰力発生手段Ｖ２を作動流体が通過して、フロントフォークは圧側の減衰力を発生する。このとき、ロッド５の没入分作用室内で余剰となる作動流体は、上記ベース部材８の減衰力発生手段Ｐ２を介してリザーバ室Ｒに流出する。また、伸側作用室Ｐ１内の圧力が低下してリザーバ圧よりも低くなると、リザーバ室Ｒ内の作動流体が流路Ｌ１を介して伸側作用室Ｐ１内に流入する。
【００７８】
以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００７９】
例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークに本発明を具現化するとしたがこの限りではなく、例えば、リアクッションユニットなど他の流体圧緩衝器に具現化するとしても良いことは勿論である。
【００８０】
また、上記実施の形態においては、フロントフォークが倒立型に設定されるとしたが、インナーチューブが車体側にアウターチューブが車軸側に配置して正立型に設定されるとしても良い。
【００８１】
また、両ロッド型のダンパに本発明が具現化されるとしても良い。
【符号の説明】
【００８２】
Ａ  空気室
Ｃ１、Ｃ２  チェック弁
Ｇ  気室
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３  流路
Ｐ１  伸側作用室
Ｐ２  圧側作用室
Ｒ  リザーバ室
Ｖ１  伸側の減衰力発生手段（積層リーフバルブ）
Ｖ２  圧側の減衰力発生手段（リーフバルブ）
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３  ダンパ
４  シリンダ
５  ロッド
６  ピストン
７  ロッドガイド
８  ベース部材
９  スプリングシート
１０  キャップ部材
２０  ボトム部材
６０、６１、８０、８１  連通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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