(57)【要約】      （修正有）【課題】ドアビーム部材によってセンタピラーに伝達された前突荷重によってセンタピラーが変形することを、センタピラーの最小限の補強によって適切に回避すること。【解決手段】車体前後方向で見て、閉断面形状のセンタピラー１４が、フロントドア２０のインナパネルに取り付けられて車体前後方向に延在するドアビーム部材４８の少なくとも一部とオーバラップする位置に、車体前後方向に延在する板部を含むセンタピラー用バルクへッド部材４６を固定配置する。【選択図】図２
2012035740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面形状のセンタピラーと、
前記センタピラーの車体前方に位置するフロントドアと、
前記フロントドアのインナパネルに取り付けられて車体前後方向に延在するドアビーム部材とを有し、
車体前後方向で見て前記センタピラーが前記ドアビーム部材の少なくとも一部とオーバラップする位置の前記センタピラー内に、車体前後方向に延在する板部を含むセンタピラー用バルクへッド部材が固定されている車体側部構造。
【請求項２】
前記ドアビーム部材の後端部は、前記インナパネルの上方に設けられるドアサッシュ部材の下端部を挿入される切欠き部と、前記切欠き部の下方にあって当該切欠き部より車体後方に延出した非切欠き部とを有し、当該非切欠き部の少なくとも一部が車体前後方向で見て前記センタピラー用バルクへッド部材とオーバラップしている請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記センタピラーは、互いに接合されて閉断面形状を形成するアウタパネルとセンタピラーインナと、前記アウタパネルの内側に接合されたセンタピラースチフナとを有し、前記センタピラースチフナの内側に前記センタピラー用バルクへッド部材が接合されている請求項１または２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記センタピラーは、互いに接合されて閉断面形状を形成するアウタパネルとセンタピラーインナと、前記アウタパネルの内側に接合されたセンタピラースチフナとを有し、前記センタピラースチフナの内側に前記センタピラー用バルクへッド部材が接合され、
前記アウタパネルと前記センタピラースチフナは、前記ドアビーム部材の後端部と車体前後方向に向かい合う前端壁部を含み、前記アウタパネルと前記センタピラースチフナの前記前端壁部は、前記ドアビーム部材の前記非切欠き部の後端部に向かい合う部分において他の部分より車体前方に膨出し、前記非切欠き部が前記前端壁部に近接している請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記センタピラースチフナはコ字形の断面形状を有し、
前記センタピラー用バルクへッド部材は、前記センタピラースチフナの内側３面にフランジ接合している請求項３または４に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記センタピラー用バルクへッド部材は、前記板部の前後縁部に各々形成された溶接用フランジ片と、前記板部の側縁部に形成されて前記前後の溶接用フランジ片を互いに接続するもう一つの溶接用フランジ片とを有する請求項５に記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記フロントドアの車体前方に配置された閉断面形状のフロントピラーと、
前記フロントピラーより車体前方に延びる閉断面形状のアッパメンバと、
前記フロントピラーに取り付けられたフロントピラー補強部材と、
前記アッパメンバに取り付けられて車体前後方向に延在するアッパメンバ用スチフナととを有し、
前記アッパメンバ用スチフナと前記フロントピラー補強部材と前記ドアビーム部材と前記センタピラー用バルクへッド部材は、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでいる請求項１から６の何れか一項に記載の自動車の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体側部構造に関し、特に、センタピラーの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体側部構造として、フロントドアのインナパネルに、車体前後方向に延在するドアビーム部材が取り付けられ、前部衝突時の衝突荷重（前突荷重）がドアビーム部材によって車体後方へ伝達されることにより、車体側部のフロントドア開口部の変形を抑制回避するものが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６９５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フロントドアにドアビーム部材が設置されることにより、前突荷重が車体後方へ伝達され、フロントドア開口部の変形が抑制回避される効果が得られるが、４ドアセダン車の場合、前突荷重はドアビーム部材によってセンタピラーに伝達されることになる。センタピラーが伝達された前突荷重によって変形すると、センタピラーより車体後方の室内空間の変形に繋がる虞があるから、センタピラーは前突荷重に耐える強度を備えている必要がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、ドアビーム部材によってセンタピラーに伝達された前突荷重によってセンタピラーが変形することを、センタピラーの最小限の補強によって適切に回避することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による自動車の車体側部構造は、閉断面形状のセンタピラー（１４）と、前記センタピラー（１４）の車体前方に位置するフロントドア（２０）と、前記フロントドア（２０）のインナパネル（２０Ａ）に取り付けられて車体前後方向に延在するドアビーム部材（４８）とを有し、車体前後方向で見て前記センタピラー（１４）が前記ドアビーム部材（４８）の少なくとも一部とオーバラップする位置の前記センタピラー（１４）内に、車体前後方向に延在する板部（４６Ａ）を含むセンタピラー用バルクへッド部材（４６）が固定されている。
【０００７】
この構成によれば、センタピラー用バルクへッド部材（４６）によって当該センタピラー用バルクへッド部材（４６）の設置部分のセンタピラー（１４）の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が向上し、ドアビーム部材（４８）よりセンタピラー（１４）への前突荷重の伝達は、センタピラー用バルクへッド部材（４６）によって剛性を高められた部分に行われる。これにより、ドアビーム部材（４８）によってセンタピラー（１４）に伝達された前突荷重によってセンタピラー（１４）が変形することが、センタピラー用バルクへッド部材（４６）によるセンタピラー（１４）の最小限の補強によって適切に回避される。
【０００８】
本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、前記ドアビーム部材（４８）の後端部は、前記インナパネル（２０Ａ）の上方に設けられるドアサッシュ部材（２１）の下端部を挿入される切欠き部（４８Ｃ）と、前記切欠き部（４８Ｃ）の下方にあって当該切欠き部（４８Ｃ）より車体後方に延出した非切欠き部（４８Ｄ）とを有し、当該非切欠き部（４８Ｄ）の少なくとも一部が車体前後方向で見て前記センタピラー用バルクへッド部材（４６）とオーバラップしている。
【０００９】
この構成によれば、非切欠き部（４８Ｄ）によってドアビーム部材（４８）よりセンタピラー（１４）へ前突荷重の伝達が行われるから、脆弱なドアサッシュ（２１）を避けてドアビーム部材（４８）よりセンタピラー（１４）へ前突荷重が確実に伝達される。
【００１０】
本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、前記センタピラー（１４）は、互いに接合されて閉断面形状を形成するアウタパネル（１５）とセンタピラーインナ（１７）と、前記アウタパネル（１５）の内側に接合されたセンタピラースチフナ（１９）とを有し、前記センタピラースチフナ（１９）の内側に前記センタピラー用バルクへッド部材（４６）が接合されている。
【００１１】
この構成によれば、センタピラースチフナ（１９）の設置によって、前突荷重伝達部位のセンタピラー（１４）の前突荷重入力部位の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が更に向上し、伝達された前突荷重によるセンタピラー（１４）の変形回避が、より確実に行われる。
【００１２】
本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、前記センタピラー（１４）は、互いに接合されて閉断面形状を形成するアウタパネル（１５）とセンタピラーインナ（１７）と、前記アウタパネル（１５）の内側に接合されたセンタピラースチフナ（１９）とを有し、前記センタピラースチフナ（１９）の内側に前記センタピラー用バルクへッド部材（４６）が接合され、前記アウタパネル（１５）と前記センタピラースチフナ（１９）は、前記ドアビーム部材（４８）の後端部と車体前後方向に向かい合う前端壁部（１５Ａ、１９Ａ）を含み、前記アウタパネル（１５）と前記センタピラースチフナ（１９）の前記前端壁部（１５Ａ、１９Ａ）は、前記ドアビーム部材（４８）の前記非切欠き部（４８Ｄ）の後端部に向かい合う部分において他の部分より車体前方に膨出し、前記非切欠き部（４８Ｄ）が前記前端壁部１５Ａ、１９Ａ）に近接している。
【００１３】
この構成によれば、センタピラースチフナ（１９）の設置によって、前突荷重伝達部位のセンタピラー（１４）の前突荷重入力部位の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が更に向上し、ドアビーム部材（４８）の非切欠き部（４８Ｄ）がアウタパネル（１５）、センタピラースチフナ（１９）の前記前端壁部に近接しているので、当該部分においてドアビーム部材（４８）よりセンタピラー（１４）への前突荷重の伝達が的確に行われる。これにより、ドアビーム部材（４８）によって伝達された前突荷重によるセンタピラー（１４）の変形回避が、より確実に行われる。
【００１４】
本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、前記センタピラースチフナ（１９）はコ字形の断面形状を有し、前記センタピラー用バルクへッド部材（４６）は、前記センタピラースチフナ（１９）の内側３面にフランジ接合している。
【００１５】
この構成によれば、センタピラースチフナ（１９）に対するセンタピラー用バルクへッド部材（４６）の固定が強固に行われ、センタピラー用バルクへッド部材（４６）によるセンタピラースチフナ（１９）を介してのセンタピラー（１４）の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性向上が効果的に行われる。
【００１６】
本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、前記センタピラー用バルクへッド部材（４６）は、前記板部（４６Ａ）の前後縁部に各々形成された溶接用フランジ片（４６Ｂ、４６Ｃ）と、前記板部（４６Ａ）の側縁部に形成されて前記前後の溶接用フランジ片（４６Ｂ、４６Ｃ）を互いに接続するもう一つの溶接用フランジ片（４６Ｄ）とを有する。
【００１７】
この構成によれば、溶接用フランジ片（４６Ｄ）によってセンタピラー用バルクへッド部材（４６）自体の車体前後方向の曲げ剛性が向上し、センタピラー用バルクへッド部材（４６）によるセンタピラー（１４）の補強が高度に行われるようになる。
【００１８】
本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、更に、前記フロントドアの車体前方に配置された閉断面形状のフロントピラーと、前記フロントピラーより車体前方に延びる閉断面形状のアッパメンバと、前記フロントピラーに取り付けられたフロントピラー補強部材と、前記アッパメンバに取り付けられて車体前後方向に延在するアッパメンバ用スチフナととを有し、前記アッパメンバ用スチフナと前記フロントピラー補強部材と前記ドアビーム部材と前記センタピラー用バルクへッド部材は、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでいる。
【００１９】
この構成によれば、アッパメンバ用スチフナ（３０）とフロントピラー補強部材（３２、３８）とドアビーム部材（４８）とセンタピラー用バルクへッド部材（４６）とが、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでいることにより、これらを前突荷重の車体後部への伝達経路（ロードパス）として、アッパメンバ（２２）とフロントピラー（１０）との間の前突荷重伝達と、フロントピラー（１０）とドアビーム部材（４８）との間の前突荷重伝達とが、車体前後方向に連続した直線状に行われるようになり、アッパメンバ（２２）に入力された前突荷重のフロントピラー（１０）、ドアビーム部材（４８）を経由してのセンタピラー（１４）への伝達が良好に行われるようになる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明による自動車の車体側部構造によれば、センタピラー用バルクへッド部材によって当該センタピラー用バルクへッド部材の設置部分のセンタピラーの車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が向上し、ドアビーム部材よりセンタピラーへの前突荷重の伝達は、センタピラー用バルクへッド部材によって剛性を高められた部分に行われる。
【００２１】
これにより、ドアビーム部材によってセンタピラーに伝達された前突荷重によってセンタピラーが変形することが、センタピラー用バルクへッド部材によるセンタピラーの最小限の補強によって適切に回避される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明による自動車の車体側部構造の一つの実施例を示す斜視図。
【図２】本実施例による自動車の車体側部構造の側面図。
【図３】本実施例による自動車の車体側部構造のフロントピラー部分の斜視図。
【図４】本実施例による自動車の車体側部構造のフロントピラー部分の側面図。
【図５】図４の線Ｖ−Ｖに沿った断面図。
【図６】本実施例による自動車の車体側部構造のセンタピラー部分の側面図。
【図７】図４の線ＶＩＩ−ＶＩＩに沿った断面図。
【図８】図４の線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩに沿った断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、本発明による自動車の車体側部構造の一つの実施例を、図１〜図５を参照して説明する。なお、車体側部構造は左右対称であるから、ここでは、車体正面から見て左側の構成について説明する。
【００２４】
図１、図２に示されているように、自動車は、車体側部構造として、フロントピラー１０とルーフレール１２とセンタピラー１４とサイドシル１６とを有し、これらによりフロントドア２０のためのドア開口１８を画定されている。
【００２５】
フロントピラー１０の前面部にはフロントピラー１０より車体前方に延びる閉断面形状のアッパメンバ（ホイールハウスアッパメンバ）２２の基端部が溶接等によって接合されている。アッパメンバ２２の先端部には車体前後方向に延在する閉断面形状のロアメンバ（ホイールハウスロアメンバ）２４が接合されている。車体前部には車体前後方向に延在する閉断面形状のフロントサイドフレーム２６が設けられている。ロアメンバ２４の車体前側の先端部とフロントサイドフレーム２６の車体前側の先端部とは連結板２８によって互いに連結されている。
【００２６】
アッパメンバ２２のフロントピラー１０との接合端近傍の内面には、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ（図１、図２参照）を有するハット形の横断面形状のアッパメンバ用スチフナ３０が接合されている。アッパメンバ用スチフナ３０は、フロントピラー１０より車体前方にあって、上下の溶接片３０Ａ、３０Ｂをもってアッパメンバ２２のアウタパネルの内側面に溶接され、車体前後方向に略水平に延在している。アッパメンバ用スチフナ３０のフロントピラー１０側の端部はフロントピラー１０の前面、特に、後述するバルクヘッド片３８を含むヒンジパッチ３２の車体前方に極く接近した位置にある。アッパメンバ用スチフナ３０は、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを有していることにより、曲げ剛性が高いスチフナ部材になる。
【００２７】
フロントピラー１０は、図４、図５に示されているように、ハット形横断面形状をしたアウタピラーパネル１１とインナピラーパネル１３との接合体により構成されて閉断面形状をなしている。アウタピラーパネル１１には、図１〜図３に示されているように、フロントドア用の上部ドアヒンジ４２と下部ドアヒンジ４４とが取り付けられている。以下に、上部ドアヒンジ４２、下部ドアヒンジ４４の取付構造の詳細を説明する。
【００２８】
上部ドアヒンジ４２、下部ドアヒンジ４４は、各々、ピラー側部材４２Ａ、４４Ａと、ヒンジ軸４２Ｂ、４４Ｂと、ヒンジ軸４２Ｂ、４４Ｂによってピラー側部材４２Ａ、４４Ａに回動可能に取り付けられたドア側部材４２Ｃ、４４Ｃとを有する。上部ドアヒンジ４２、下部ドアヒンジ４４は、各々、ピラー側部材４２Ａ、４４Ａをアウタピラーパネル１１の外側面１１Ａに取り付けられ、ドア側部材４２Ｃ、４４Ｃをフロントドア２０に取り付けられる。
【００２９】
アウタピラーパネル１１の内側には、当該アウタピラーパネル１１を板厚方向に挟んで上部ドアヒンジ４２のドア側部材４２Ｃに対応する位置に、ヒンジパッチ３２が取り付けられている。ヒンジパッチ３２は、上部ドアヒンジ４２のピラー側部材４２Ａの裏当て板であり、四角形状をしており、中央部に絞り加工による四角形状の凸部３２Ａを有し、凸部３２Ａの突出外面３２Ｂをもって、アウタピラーパネル１１の内側面１１Ａに面接触している。ヒンジパッチ３２はその面接触部分の複数箇所を溶接点×により示されているように、アウタピラーパネル１１の内側面１１Ａにスポット溶接されている。これにより、ヒンジパッチ３２は鉛直なアウタピラーパネル１１の内側面１１Ａに沿って鉛直に延在する。
【００３０】
ヒンジパッチ３２の車体前後方向の前縁と後縁には、溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅが各々９０度の折曲角をもって折曲形成されている。前側の溶接用フランジ片３２Ｄはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂに面接触し、後側の溶接用フランジ片３２Ｅはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の後端面１１Ｃに面接触している。溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅは、各々の面接触部分の複数箇所を溶接点×により示されているように、アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂと後端面１１Ｃにスポット溶接されている。
【００３１】
アウタピラーパネル１１とヒンジパッチ３２の凸部３２Ａには、これらを貫通する貫通孔３３が形成されている。凸部３２Ａの突出内面３２Ｃには貫通孔３３と整合する位置にナット３４が溶接によって固定されている。上部ドアヒンジ４２のピラー側部材４２Ａは、当該ピラー側部材４２Ａのベース部に貫通形成された貫通孔４２Ｄ、前述の貫通孔３３を貫通してナット３４にねじ係合したボルト３６によってアウタピラーパネル１１の外側に固定されている。
【００３２】
ヒンジパッチ３２の上縁にはバルクヘッド片３８が９０度の折曲角を折曲形成されている。バルクヘッド片３８は、アウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂとの間に水平に延在している。これにより、ヒンジパッチ３２は、バルクヘッド片３８を含んで車体前後方向で見てＬ字断面形状をなす。
【００３３】
バルクヘッド片３８の車体前後方向の前縁と後縁には、溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂが各々９０度の折曲角をもって上方に折曲形成されている。前側の溶接用フランジ片３８Ａはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂに面接触し、後側の溶接用フランジ片３８Ｂはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の後端面１１Ｃに面接触している。溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂは、各々の面接触部分の複数箇所を溶接点×により示されているように、アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂと後端面１１Ｃにスポット溶接されている。
【００３４】
バルクヘッド片３８が前後の溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂの間において車体前後方向に延在する先端縁には、９０度の折曲角をもって上方に折曲されて溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂに繋がる接続フランジ片３８Ｃが形成されている。なお、バルクヘッド片３８には、水抜き開口３８Ｄが形成されている。
【００３５】
上述したように、ヒンジパッチ３２にバルクヘッド片３８が折曲形成されていると、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８とがフロントピラ補強部材として単一部品になり、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８との折曲部に折曲稜線Ｅ（図３、図４参照）が存在することになり、これらが個別部品である場合に比して、自ずと高剛性の部品になり、上部ドアヒンジ４２の取付部分の補強とフロントピラー１０の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性（横断面剛性）の向上とが互助し合って高められる。
【００３６】
これにより、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制が良好に行われ、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制、フロントピラー１０における前突荷重の車体後方へ伝達が良好に行われるようになる。
【００３７】
このことは、ヒンジパッチ３２が鉛直に延在する部分を含み、バルクヘッド片３８が水平に延在する部分を含み、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８とでＬ字断面形状をすることにより、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８との折曲稜線Ｅが９０度の折曲角のものになることによって、顕著なものになる。
【００３８】
また、ヒンジパッチ３２は、溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅをもってフロントピラー１０の内部前端面、内部後端面であるアウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂ、後端面１１Ｃに面接合していることにより、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が増加すると共に、ヒンジパッチ３２自体もフロントピラー１０内設置のバルクヘッドとしても作用する。これにより、ヒンジパッチ３２もフロントピラー１０の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性の向上に寄与することになり、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が高度に行われるようになる。
【００３９】
更に、バルクヘッド片３８が溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂをもってフロントピラー１０の内部前端面と内部後端面であるアウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂ、後端面１１Ｃに面接合していることにより、フロントピラー１０の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が更に向上し、このことによっても前部衝突によるフロントピラーの変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が高度に行われるようになる。
【００４０】
また、バルクヘッド片３８に接続フランジ片３８Ｃが折曲形成されていることにより、バルクヘッド片３８自体の車体前後方向の曲げ剛性が向上し、このことによっても、前部衝突によるフロントピラーの変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が高度に行われるようになる。
【００４１】
また、ヒンジパッチ３２に凸部３２Ａがプレス形成されていることにより、これが単純な平板状である場合に比して、ヒンジパッチ３２の面剛性が向上し、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が更に増加する。
【００４２】
フロントドア２０は、図示されていないが、インナドアパネル２０Ａとアウタドアパネル（図示省略）との接合体により構成されている。インナドアパネル２０Ａには、図１、図２に示されているように、当該インナドアパネル２０Ａの上縁に沿って車体前後方向に延在するドアビーム部材４８が取り付けられている。
【００４３】
ドアビーム部材４８は、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊ（図１、図３参照）を有する矩形波形の横断面形状をしており、下片４８Ｂをインナドアパネル２０Ａの上縁に溶接されてインナドアパネル２０Ａの車体前後方向の全域に亘って略水平に延在している。なお、ドアビーム部材４８の上片４８Ａは、フロントドア２０の窓開口の下縁を画定している。
【００４４】
ドアビーム部材４８の車体前側の端部は、フロントドア２０が閉扉された状態においてフロントピラー１０の後面、詳細にはバルクヘッド片３８を含むヒンジパッチ３２の車体後方に極く接近した位置にある。ドアビーム部材４８は、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊを有していることにより、曲げ剛性が高いビーム部材になる。
【００４５】
ドアビーム部材４８の車体後側の端部（後端部）は、インナパネル２０Ａの上方に設けられるドアサッシュ部材２１（図２参照）の下端部を挿入される切欠き部４８Ｃと、切欠き部４８Ｃの下方にあって切欠き部４８Ｃより車体後方に延出した非切欠き部４８Ｄとを有する。非切欠き部４８Ｄは車幅方向に折曲した折曲片４８Ｅを含む。ドアビーム部材４８の下側の折曲稜線Ｊは非切欠き部４８Ｄまで延長されている。
【００４６】
なお、フロントドア２０のアウタドアパネルの内面には、側部衝突対策用のドアビーム部材５０、５２が取り付けられている（図１、図２参照）。
【００４７】
センタピラー１４は、図６〜図８に示されているように、ハット形横断面形状をしたアウタパネル１５とセンタピラーインナ（インナピラーパネル）１７との接合体により構成されて閉断面形状をなしている。アウタパネル１５の内側には、コ字形断面形状の高張力鋼板製のセンタピラースチフナ１９が接合されている。本実施例では、センタピラースチフナ１９は、接合片を含むハット形横断面形状をしており、アウタパネル１５とセンタピラーインナ１７との接合部に挟まれてこれらに固定されている。
【００４８】
センタピラースチフナ１９の内側にはセンタピラー用バルクへッド部材４６が接合されている。センタピラー用バルクへッド部材４６は、車体前後方向に延在する板部４６Ａと、板部４６）の前後縁部に各々折曲形成された溶接用フランジ片４６Ｂ、４６Ｃと、板部４６Ａの側縁部に折曲形成されたもう一つの溶接用フランジ片４６Ｄと、溶接用フランジ片４６Ｄと前後の溶接用フランジ片４６Ｂ、４６Ｃとを各々接続すべく板部４６Ａの側縁部に折曲形成された接続フランジ片４６Ｅとを一体に有するプレス成形品である。
【００４９】
センタピラー用バルクへッド部材４６は、板部４６Ａが車体前後方向で見てドアビーム部材４８、特に切欠き部４８Ｃの少なくとも一部にオーバラップする位置に配置されて溶接用フランジ片４６Ｂ、４６Ｃをセンタピラースチフナ１９の内側の前端面１９Ｂ、後端面１９Ｃに各々フランジ接合（溶接）され、更に、フランジ片４６Ｄをセンタピラースチフナ１９の内側の側面１９Ｄにフランジ接合（溶接）されている。
【００５０】
センタピラー用バルクへッド部材４６は、センタピラースチフナ１９の前端面１９Ｂと側面１９Ｄとの角部と、センタピラースチフナ１９の後端面１９Ｃと側面１９Ｄとの角部に、各々、閉じ断面部４５を形成している。
【００５１】
なお、フランジ片４６Ｄには、センタピラースチフナ１９、アウタパネル１５に貫通形成されている位置合わせ孔（図示省略）との整合によってセンタピラー用バルクへッド部材４６を上述した所要の位置にセットすめための位置合わせ孔４６Ｇが形成されている。また、板部４６Ａには水抜き孔４６Ｆが貫通形成されている。
【００５２】
センタピラー用バルクへッド部材４６の板部４６Ａがセンタピラースチフナ１９と前端面１９Ｂと後端面１９Ｃとの間に橋渡しされているから、センタピラー用バルクへッド部材４６が設置された部分のセンタピラー１４の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が向上する。
【００５３】
センタピラー用バルクへッド部材４６の板部４６Ａは、車体前後方向で見てドアビーム部材４８、特に切欠き部４８Ｃの少なくとも一部にオーバラップする位置に配置されていることにより、ドアビーム部材４８よりセンタピラー１４への前突荷重の伝達は、センタピラー用バルクへッド部材４６によって剛性を高められた部分に行われる。これにより、ドアビーム部材４８によってセンタピラー１４に伝達された前突荷重によってセンタピラー１４が変形することが、センタピラー用バルクへッド部材４６によるセンタピラー１４の最小限の補強によって適切に回避される。
【００５４】
また、特に、非切欠き部４８Ｄによってドアビーム部材４８よりセンタピラー１４へ前突荷重の伝達が行われるから、脆弱なドアサッシュ２１を避けてドアビーム部材４８よりセンタピラー１４へ前突荷重が確実に伝達されることになる。また、ドアビーム部材４８の非切欠き部４８Ｄがアウタパネル１５、センタピラースチフナ１９の前端壁部１５Ａ、１９Ａに近接する方向に延出しているので、当該部分においてドアビーム部材４８よりセンタピラー１４への前突荷重の伝達が的確に行われる。このことによっても、ドアビーム部材４８によって伝達された前突荷重によるセンタピラー１４の変形回避が、より確実に行われる。
【００５５】
また、センタピラー用バルクへッド部材４６は、センタピラースチフナ１９の内側３面にフランジ接合しているから、センタピラースチフナ１９に対するセンタピラー用バルクへッド部材４６の固定が強固に行われ、センタピラー用バルクへッド部材４６によるセンタピラースチフナ１９を介してのセンタピラー１４の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性向上が効果的に行われる。
【００５６】
また、前後の溶接用フランジ片４６Ｃ、４６Ｄに繋がった溶接用フランジ片４６Ｄおよび接続フランジ片４６Ｅによってセンタピラー用バルクへッド部材４６自体の車体前後方向の曲げ剛性が向上し、センタピラー用バルクへッド部材４６によるセンタピラー１４の補強が高度に行われるようになる。
【００５７】
しかも、センタピラー用バルクへッド部材４６は、センタピラースチフナ１９の前端面１９Ｂと側面１９Ｄとの角部と、センタピラースチフナ１９の後端面１９Ｃと側面１９Ｄとの角部に、各々、閉じ断面部４５を形成しているので、センタピラー１４の車体前後方向の曲げ剛性が向上する。
【００５８】
更には、センタピラースチフナ１９が設置されていることにより、前突荷重伝達部位のセンタピラー１４の前突荷重入力部位の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が更に向上し、伝達された前突荷重によるセンタピラー１４の変形回避が、より確実に行われる。
【００５９】
本実施例による車体側部構造では、ヒンジパッチ３２とバルクベッド片３８の少なくとも何れか一方と、アッパメンバ用スチフナ３０とドアビーム部材４８とセンタピラー用バルクへッド部材４６とが、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでおり、更には、この４者がオーバラップする部分は、略水平に一直線上に存在している。
【００６０】
このオーバラップ部分によって、アッパメンバ２２とフロントピラー１０との間の前突荷重の伝達（ロードパス）と、フロントピラー１０とドアビーム部材４８との間の前突荷重の伝達（ロードパス）と、ドアビーム部材４８とセンタピラー用バルクへッド部材４６とが、連続直線状の荷重伝達経路をもって行われるようになる。これにより、アッパメンバ２２に入力された前突荷重のフロントピラー１０、ドアビーム部材４８を経由してのセンタピラー１４のセンタピラー用バルクへッド部材４６配置部への伝達が良好に行われるようになる。
【００６１】
特に、このオーバラップする部分が、略水平に一直線上に存在していることにより、アッパメンバ２２に入力された前突荷重のフロントピラー１０、ドアビーム部材４８を経由しての車体後部への伝達が、曲げモーメントを生じることなく、効率よく良好に行われるようになる。
【００６２】
また、ドアビーム部材４８の下側の折曲稜線Ｊは非切欠き部４８Ｄまで延長されているので、ドアビーム部材４８よりセンタピラー用バルクへッド部材４６への前突荷重の伝達（ロードパス）が効率よく良好ら行われる。
【符号の説明】
【００６３】
１０  フロントピラー
１１  アウタピラーパネル
２０  フロントドア
２２  アッパメンバ
３０  アッパメンバ用スチフナ
３２  ヒンジパッチ
３２Ａ  凸部
３２Ｄ、３２Ｅ  溶接用フランジ片
３８  バルクヘッド片
３８Ａ、３８Ｂ  溶接用フランジ片
３８Ｃ  接続フランジ片
４２  上部ドアヒンジ
４６  センタピラー用バルクへッド部材
４８  ドアビーム部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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