(57)【要約】【課題】変速機をコンパクトに配置することができる鞍乗型車両のパワーユニットを提供する。【解決手段】第１シャフト５１及び第２シャフト５２上に互いに逆向きに配置されて回転する１次コーン６１及び２次コーン６２と、１次コーン６１及び２次コーン６２に摩擦接触して、２次コーン６２を囲繞するリング部材６３と、を有し、リング部材６３を移動させてエンジンＥの出力を１次コーン６１から２次コーン６２に伝達比を変化させながら伝達する変速機ＴＭを備え、エンジンＥと１次コーン６１との間にトルク変動を緩和するトルクダンパ７０を設ける。【選択図】図３
2012077834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１シャフト（５１）及び第２シャフト（５２）上に互いに逆向きに配置されて回転する１次コーン（６１）及び２次コーン（６２）と、
前記１次コーン及び前記２次コーンに摩擦接触して、前記１次コーン及び前記２次コーンの一方を囲繞するリング部材（６３）と、を有し、
前記リング部材を移動させてエンジン（Ｅ）の出力を前記１次コーンから前記２次コーンに伝達比を変化させながら伝達する変速機（ＴＭ）を備える鞍乗型車両のパワーユニット（Ｐ）において、
前記エンジンと前記１次コーンとの間にトルク変動を緩和するトルクダンパ（７０）を設けることを特徴とする鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項２】
前記トルクダンパ（７０）は、前記１次コーン（６１）内に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項３】
前記１次コーン（６１）及び前記２次コーン（６２）を前記エンジン（Ｅ）の側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、前記１次コーンの大径側を前記エンジン側に向けて配置することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項４】
前記２次コーン（６２）内に押圧力発生機構（８０）が設けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項５】
前記トルクダンパ（７０）は、カム式トルクダンパであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項６】
前記エンジン（Ｅ）は、車両前後方向に対して直交するように配置されるクランクシャフト（３０）を備え、
前記１次コーン（６１）は、前記クランクシャフトの一端に直接設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項７】
前記クランクシャフト（３０）の前記変速機（ＴＭ）を設けた側と反対側に発電機（３１）を設けることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項８】
前記第１シャフト（５１）は、パイプ部材であり、その一端が前記クランクシャフト（３０）の端部に嵌合され、その他端に鍔部（５１ｂ）が設けられ、
前記鍔部の内側面に前記１次コーン（６１）の外端面が当接し、前記鍔部の外側面に転がり軸受（４２ｂ）が当接することを特徴とする請求項６又は７に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項９】
前記第１シャフト（５１）の外周面に、前記トルクダンパ（７０）のカム部材（７１）が相対回転不能に取り付けられ、
前記１次コーン（６１）の内周面に、前記カム部材と係合するカム溝（７２）が形成されることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗型車両のパワーユニットとしては、２つの円錐状の摩擦車の間にリング部材を挟み込み、リング部材を移動することによって変速を行う変速機を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０７５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の変速機は、自動車への適用を目的としたもので、自動二輪車などの鞍乗型車両に適用するためにはコンパクトにする必要があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機をコンパクトに配置することができる鞍乗型車両のパワーユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、２本の軸上に互いに逆向きに配置されて回転する１次コーン及び２次コーンと、１次コーン及び２次コーンに摩擦接触して、１次コーン及び２次コーンの一方を囲繞するリング部材と、を有し、リング部材を移動させてエンジンの出力を１次コーンから２次コーンに伝達比を変化させながら伝達する変速機を備える鞍乗型車両のパワーユニットにおいて、エンジンと１次コーンとの間にトルク変動を緩和するトルクダンパを設けることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、トルクダンパは、１次コーン内に設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、１次コーン及び２次コーンをエンジンの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、１次コーンの大径側をエンジン側に向けて配置することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項２又は３に記載の構成に加えて、２次コーン内に押圧力発生機構が設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、トルクダンパは、カム式トルクダンパであることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、エンジンは、車両前後方向に対して直交するように配置されるクランクシャフトを備え、１次コーンは、クランクシャフトの一端に直接設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、クランクシャフトの変速機を設けた側と反対側に発電機を設けることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項６又は７に記載の構成に加えて、第１シャフトは、パイプ部材であり、その一端がクランクシャフトの端部に嵌合され、その他端に鍔部が設けられ、鍔部の内側面に１次コーンの外端面が当接し、鍔部の外側面に転がり軸受が当接することを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明は、請求項２〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、第１シャフトの外周面に、トルクダンパのカム部材が相対回転不能に取り付けられ、１次コーンの内周面に、カム部材と係合するカム溝が形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、エンジンと１次コーンとの間にトルク変動を緩和するトルクダンパを設けるため、変速機をコンパクトに配置することができる。また、重量が大きい１次コーンと２次コーンの上流側にトルクダンパを設けるので、過大なトルク変動から変速機を保護することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、トルクダンパが１次コーン内に設けられるため、変速機の軸方向長さを短くすることができ、変速機をコンパクトに配置することができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、１次コーン及び２次コーンをエンジンの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、１次コーンの大径側をエンジン側に向けて配置するため、トルクダンパの取り付け構造を簡単にすることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、２次コーン内に押圧力発生機構が設けられるため、トルクダンパ機能と推力発生機能が１次コーンと２次コーンに分割して設けられる。これにより、トルクダンパの組み込みを容易にすることができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、トルクダンパがカム式トルクダンパであるため、オイルの斬断抵抗を利用したものと比べて、小型で安価である。これにより、変速機をコンパクトに配置することができ、パワーユニットの製造コストを低減することができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、１次コーンがクランクシャフトの一端に直接設けられるため、パワーユニットの前後方向長さを短くすることができる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、クランクシャフトの変速機を設けた側と反対側に発電機を設けるため、パワーユニットの左右のバランスを良くすることができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、第１シャフトが、パイプ部材であり、その一端がクランクシャフトの端部に嵌合され、その他端に鍔部が設けられ、鍔部の内側面に１次コーンの外端面が当接し、鍔部の外側面に転がり軸受が当接するため、クランクケースを分解しなくとも、第１シャフトごと１次コーンを取り外すことができる。また、第１シャフトがパイプ部材であるので、パワーユニットを軽量化することができる。
【００２３】
請求項９の発明によれば、第１シャフトの外周面に、トルクダンパのカム部材が相対回転不能に取り付けられ、１次コーンの内周面に、カム部材と係合するカム溝が形成されるため、カム溝を形成するための別部材を用意する必要がなく、パワーユニットの製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係るパワーユニットの一実施形態が搭載される自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１に示すパワーユニットの右側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３に示す変速機の周辺の拡大断面図である。
【図５】図３に示す遠心クラッチの周辺の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る鞍乗型車両のパワーユニットの一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２６】
本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１では、車体フレーム２は、図１に示すように、車体前部のヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部で左右一対のピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至っている左右一対のシートレール６と、左右一対のピボットブラケット５と左右一対のシートレール６の中央部との間に介装される左右一対のミドルフレーム７とから構成されている。
【００２７】
また、車体フレーム２の左右一対のシートレール６の上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部は収納部９となっている。また、車体前部上方に、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、ハンドル１０の下方にフロントフォーク１１が延びて、フロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。左右一対のピボットブラケット５に、ピボット軸１２によりリヤフォーク１３が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１３の後端部に後輪ＷＲが軸支されている。また、リヤフォーク１３の後部と左右一対のシートレール６との間には、左右一対のリヤクッション１４が介装されている。
【００２８】
また、メインフレーム４の下方且つ左右一対のピボットブラケット５の前方にパワーユニットＰが懸架されている。パワーユニットＰの上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された左右一対の支持ブラケット１５に吊り下げられ、パワーユニットＰの後部は、左右一対のピボットブラケット５に固定されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製のボディカバー１６により覆われている。
【００２９】
パワーユニットＰは、図１〜図３に示すように、前部のエンジンＥと後部の変速機ＴＭから構成されている。
【００３０】
エンジンＥは、単気筒の４サイクルエンジンであり、その外殻は、主として、左側クランクケース２１Ｌ及び右側クランクケース２１Ｒからなるクランクケース２１と、クランクケース２１の前面上部に結合されるシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前面に結合されるシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３の前面に結合されるシリンダヘッドカバー２４と、左側クランクケース２１Ｌの左側面に取り付けられる発電機カバー２５と、から構成される。また、右側クランクケース２１Ｒの右側面には、後述する遠心クラッチ１００を収容するクラッチ室２６ａを形成するクラッチカバー２６が取り付けられている。また、クラッチカバー２６の右側面には、変速機ＴＭを収容する変速機室２７ａを形成する変速機カバー２７が取り付けられている。また、クランクケース２１内のクランク室２１ａには潤滑オイルが封入され、変速機室２７ａにはトラクションオイルが封入されている。
【００３１】
また、図２に示すように、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、及びシリンダヘッドカバー２４は、クランクケース２１の前面から略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。また、図１に示すように、シリンダヘッド２３の上方に延出した吸気管１７ａに、スロットルボディ１７ｂとエアクリーナ１７ｃが接続されている。また、シリンダヘッド２３の下方に延出し後方へ屈曲した排気管１８ａは、後方へ延びて後輪ＷＲの右側に配置されるマフラー１８ｂに接続されている。また、後述するファイナルシャフト９２に取り付けられるドライブスプロケット９３と後輪ＷＲに一体に設けられるドリブンスプロケット１９ａとの間にドライブチェーン１９ｂが架け渡され、後輪ＷＲが駆動される。
【００３２】
また、クランクケース２１には、車両前後方向に対して直交するようにクランクシャフト３０が設けられており、このクランクシャフト３０は、左側及び右側クランクケース２１Ｌ，２１Ｒにそれぞれ設けられる転がり軸受４１ａ，４１ｂに回転可能に支持されている。また、クランクシャフト３０の右端部には変速機ＴＭが取り付けられ、左端部には発電機３１が取り付けられている。
【００３３】
また、シリンダヘッド２３の下面には、燃焼室３２が形成されており、この燃焼室３２に臨むようにスパークプラグ３３が装着されている。
【００３４】
また、シリンダヘッド２３には、動弁機構のカムシャフト３４が回転可能に支承されており、カムシャフト３４の左端部にはカムドリブンスプロケット３５が固定されている。そして、このカムドリブンスプロケット３５とクランクシャフト３０に形成されるカムドライブスプロケット３６との間にはカムチェーン３７が巻き回されている。
【００３５】
また、クランクシャフト３０のクランクピン３０ａには、ピストン３８のピストンピン３８ａがコネクティングロッド３９を介して接続されており、ピストン３８は、シリンダブロック２２のシリンダライナー２２ａ内でシリンダ軸線方向に往復運動する。
【００３６】
変速機ＴＭは、図４に示すように、クランクシャフト３０の右端部の外周面にスプライン嵌合される円筒状のパイプ部材である第１シャフト５１と、第１シャフト５１の外周面に相対回転可能に嵌合される円錐形状の１次コーン６１と、第１シャフト５１と１次コーン６１との間に設けられトルク変動を緩和するトルクダンパ７０と、クランクシャフト３０の後方に設けられる第２シャフト５２と、第２シャフト５２の外周面に相対回転可能に嵌合され、１次コーン６１とは逆向きに配置される円錐形状の２次コーン６２と、第２シャフト５２と２次コーン６２との間に設けられる押圧力発生機構８０と、１次コーン６１及び２次コーン６２に摩擦接触して、２次コーン６２を囲繞するように配置されるリング部材６３と、を備える。そして、変速機ＴＭは、リング部材６３を軸方向に移動させることにより、クランクシャフト３０の回転力を１次コーン６１から２次コーン６２に伝達比を変化させながら伝達する。
【００３７】
１次コーン６１の左端部は、クラッチカバー２６に設けられる転がり軸受４２ａに回転可能に支持されている。また、第１シャフト５１の右端部には軸部材５１ａが嵌合されており、この軸部材５１ａは、変速機カバー２７に設けられる転がり軸受４２ｂに回転可能に支持されている。また、第２シャフト５２は、クラッチカバー２６及び変速機カバー２７にそれぞれ設けられる転がり軸受４３，４４に回転可能に支持されている。また、転がり軸受４２ａは、クラッチカバー２６の幅方向外側に配置され、転がり軸受４３は、クラッチカバー２６の幅方向内側に配置される。これにより、１次コーン６１及び２次コーン６２に生じる軸方向の力（図４の矢印Ｘ、Ｙ参照）は、エンジンＥ側の壁面であるクラッチカバー２６に設けられる転がり軸受４２ａ，４３でそれぞれ支持される。
【００３８】
また、図４に示すように、第１シャフト５１の右端部には、径方向外側に延びる鍔部５１ｂが形成されており、この鍔部５１ｂの車幅方向内側面に１次コーン６１の車幅方向外端面が当接し、鍔部５１ｂの車幅方向外側面に転がり軸受４２ｂが当接する。このため、クランクケース２１を分解しなくとも、第１シャフト５１ごと１次コーン６１を取り外すことが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態では、１次コーン６１及び２次コーン６２は、エンジンＥの右側方、且つ車両前後方向に並列に配置される。また、１次コーン６１は、その大径側がエンジンＥ側に向くように配置されている。
【００４０】
また、図２に示すように、１次コーン６１及び２次コーン６２は、その１次コーン６１の軸中心線Ｌ１と２次コーン６２の軸中心線Ｌ２を結ぶ線分Ｌ３が略水平になるように配置される。これにより、１次コーン６１及び２次コーン６２の軸中心線Ｌ１，Ｌ２とトラクションオイルの油面Ｌ４が略平行になる。
【００４１】
トルクダンパ７０は、カム式トルクダンパであり、１次コーン６１内に収容されており、第１シャフト５１の外周面に軸方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されるカム部材７１と、１次コーン６１の内周面に形成され、カム部材７１と係合する複数のカム溝７２と、第１シャフト５１の外周面のカム部材７１より車幅方向内側に軸方向移動不能且つ相対回転不能にスプライン嵌合される固定部材７３と、カム部材７１と固定部材７３との間に配置され、１次コーン６１を車幅方向外側に付勢する複数の板ばね７４と、を備える。
【００４２】
押圧力発生機構８０は、２次コーン６２内に収容されており、第２シャフト５２の右端部に軸方向移動不能且つ相対回転不能にスプライン嵌合される固定部材８１と、２次コーン６２の内周面に軸方向移動可能且つ相対回転不能に嵌合され、第２シャフト５２に対して２次コーン６２と共に軸方向移動可能に設けられる移動部材８２と、固定部材８１に形成される複数の半球状のボール受け８１ａと移動部材８２に形成される複数の半球状のボール受け８２ａとの間に設けられる複数のボール８３と、２次コーン６２と移動部材８２との間に配置され、２次コーン６２を車幅方向内側に付勢するコイルばね８４と、を備える。そして、伝達力が大きくなると、押圧力発生機構８０が２次コーン６２を左方（転がり軸受４３側）に押圧し、リング部材６３をより大きな力で挟み込んでスリップを抑制する。
【００４３】
そして、変速機ＴＭの第２シャフト５２から出力される回転力は、図５に示すように、クラッチ室２６ａ内に配置される第１減速機構１１０、遠心クラッチ１００、第２減速機構１２０、及びクランクケース２１のクランク室２１ａ内に配置される第３減速機構１３０を介してエンジンＥの外部に出力される。
【００４４】
遠心クラッチ１００は、遠心力式の発進クラッチであり、右側クランクケース２１Ｒ及びクラッチカバー２６にそれぞれ設けられる転がり軸受４５，４６に回転可能に支持される出力シャフト１０１と、出力シャフト１０１の右半部に相対回転可能に設けられる入力シャフト１０２と、入力シャフト１０２に相対回転不能に結合されるドライブプレート１０３と、出力シャフト１０１に相対回転不能に結合され、ドライブプレート１０３を覆う椀状のクラッチハウジング１０４と、ドライブプレート１０３に回転可能に軸支される複数のクラッチウェイト１０５と、クラッチウェイト１０５に貼り付けられ、クラッチハウジング１０４の内周面と摩擦係合可能な摩擦材１０６と、クラッチハウジング１０４と摩擦材１０６との摩擦係合を解除する方向にクラッチウェイト１０５を付勢するスプリング１０７と、を備える。
【００４５】
第１減速機構１１０は、変速機ＴＭの第２シャフト５２の左端部に形成される第１駆動歯車１１１と、遠心クラッチ１００の入力シャフト１０２の右端部に形成され、第１駆動歯車１１１と噛合する第１従動歯車１１２と、を備える。また、第１駆動歯車１１１は、２次コーン６２の支持壁であるクラッチカバー２６を挟んで配置される。これにより、２次コーン６２に生じる軸方向の力（図４の矢印Ｙ参照）は、第１駆動歯車１１１側に設けられる転がり軸受４３で支持される。
【００４６】
第２減速機構１２０は、遠心クラッチ１００の出力シャフト１０１の左端部に形成される第２駆動歯車１２１と、左側及び右側クランクケース２１Ｌ，２１Ｒにそれぞれ設けられる転がり軸受４７，４８に回転可能に支持される中間シャフト９１の右端部にスプライン嵌合され、第２駆動歯車１２１と噛合する第２従動歯車１２２と、を備える。
【００４７】
第３減速機構１３０は、中間シャフト９１の左半部に形成される第３駆動歯車１３１と、左側及び右側クランクケース２１Ｌ，２１Ｒにそれぞれ設けられる転がり軸受４９，５０に回転可能に支持されるファイナルシャフト９２に設けられ、第３駆動歯車１３１と噛合する第３従動歯車１３２と、を備える。また、ファイナルシャフト９２の左側クランクケース２１Ｌから突出する左端部には、後輪ＷＲにドライブチェーン１９ｂを介して回転力を伝達するドライブスプロケット９３が取り付けられている。
【００４８】
また、本実施形態では、上述したように、右側クランクケース２１Ｒの右側面にクラッチ室２６ａを有するクラッチカバー２６が取り付けられると共に、クラッチカバー２６の右側面に変速機室２７ａを有する変速機カバー２７が取り付けられているため、変速機カバー２７と共にクラッチカバー２６を取り外すことにより、変速機室２７ａとエンジンＥのクランクケース２１とを密封状態で分離することが可能である。このため、変速機ＴＭを分解することなく（変速機室２７ａを開封することなく）、エンジンＥから変速機ＴＭを取り外すことができる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、エンジンＥのクランクシャフト３０と１次コーン６１との間にトルク変動を緩和するトルクダンパ７０を設けるため、変速機ＴＭをコンパクトに配置することができる。また、重量が大きい１次コーン６１と２次コーン６２の上流側にトルクダンパ７０を設けるので、過大なトルク変動から変速機ＴＭを保護することができる。
【００５０】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、トルクダンパ７０が１次コーン６１内に設けられるため、変速機ＴＭの軸方向長さを短くすることができ、変速機ＴＭをコンパクトに配置することができる。
【００５１】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、１次コーン６１及び２次コーン６２をエンジンＥの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、１次コーン６１の大径側をエンジンＥ側に向けて配置するため、トルクダンパ７０の取り付け構造を簡単にすることができる。
【００５２】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、２次コーン６２内に押圧力発生機構８０が設けられるため、トルクダンパ機能と推力発生機能が１次コーン６１と２次コーン６２に分割して設けられる。これにより、トルクダンパ７０の組み込みを容易にすることができる。
【００５３】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、トルクダンパ７０がカム式トルクダンパであるため、オイルの斬断抵抗を利用したものと比べて、小型で安価である。これにより、変速機ＴＭをコンパクトに配置することができ、パワーユニットＰの製造コストを低減することができる。
【００５４】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、１次コーン６１がクランクシャフト３０の一端に直接設けられるため、パワーユニットＰの前後方向長さを短くすることができる。
【００５５】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、クランクシャフト３０の変速機ＴＭを設けた側と反対側に発電機３１を設けるため、パワーユニットＰの左右のバランスを良くすることができる。
【００５６】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、第１シャフト５１が、パイプ部材であり、その一端がクランクシャフト３０の端部に嵌合され、その他端に鍔部５１ｂが設けられ、鍔部５１ｂの内側面に１次コーン６１の外端面が当接し、鍔部５１ｂの外側面に転がり軸受４２ｂが当接するため、クランクケース２１を分解しなくとも、第１シャフト５１ごと１次コーン６１を取り外すことができる。また、第１シャフト５１がパイプ部材であるので、パワーユニットＰを軽量化することができる。
【００５７】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、第１シャフト５１の外周面に、トルクダンパ７０のカム部材７１が相対回転不能に取り付けられ、１次コーン６１の内周面に、カム部材７１と係合するカム溝７２が形成されるため、カム溝７２を形成するための別部材を用意する必要がなく、パワーユニットＰの製造コストを低減することができる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｐ    パワーユニット
Ｅ    エンジン
ＴＭ    変速機
３０    クランクシャフト
３１    発電機
４２ｂ  転がり軸受
５１    第１シャフト
５１ｂ  鍔部
５２    第２シャフト
６１    １次コーン
６２    ２次コーン
６３    リング部材
７０    トルクダンパ
７１    カム部材
７２    カム溝
８０    押圧力発生機構
【図１】
2012077834.tif 000003
【図２】
2012077834.tif 000004
【図３】
2012077834.tif 000005
【図４】
2012077834.tif 000006
【図５】
2012077834.tif 000007