(57)【要約】【課題】通信で情報の授受を行う車両が自車の周辺に多数存在しているときに、その情報に基づき為される演算処理の負荷を軽減させること。【解決手段】自車以外の複数の車両の情報を車外から受信する通信装置２０と、この通信装置２０が受信した前記他車の情報に基づいて当該他車との間の制御に係る演算処理を行う制御装置１０と、を有し、前記制御装置１０は、自車以外の複数の車両のうち一の車両と他の車両とで演算処理の処理量を変更すること。例えば、前記制御装置は、自車以外の車両の監視重要度に応じて前記演算処理の処理量の変更を行うものであり、監視重要度の低い車両に対する前記演算処理の演算周期を監視重要度の高い車両よりも長期化させる又は／及び当該演算処理の演算項目を監視重要度の高い車両よりも減少させる。【選択図】図２
2012027553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車以外の複数の車両の情報を車外から受信する通信装置と、
この通信装置が受信した前記他車の情報に基づいて当該他車との間の制御に係る演算処理を行う制御装置と、
を有し、
前記制御装置は、自車以外の複数の車両のうち一の車両と他の車両とで演算処理の処理量を変更することを特徴とした車両制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、自車以外の車両の監視重要度に応じて前記演算処理の処理量の変更を行うことを特徴とした請求項１記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、監視重要度の低い車両に対する前記演算処理の演算周期を監視重要度の高い車両よりも長期化させる又は／及び当該演算処理の演算項目を監視重要度の高い車両よりも減少させることを特徴とした請求項２記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、監視重要度の低い車両ほど前記演算処理の演算周期を長期化させる又は／及び当該演算処理の演算項目を減少させることを特徴とした請求項２記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記監視重要度は、自車の受信した前記他車の情報における当該他車の位置情報に基づいて、該他車が自車に近いほど高重要度に設定することを特徴とした請求項２，３又は４に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記他車との間の制御に係る演算処理は、該制御の対象となる他車か否かの監視候補判定処理や前記他車との通信途絶判定処理であることを特徴とした請求項１，２，３，４又は５に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の周辺の他車との間で所定の制御を行う車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両制御システムに関して例えば下記の特許文献１に開示されている。その特許文献１には、少なくとも２台の車両間で車車間通信を行い、各車両間で車間制御を行う技術が開示されている。尚、特許文献２には、車車間通信で受信した他車の情報に基づき当該他車の自車に対する位置を求める他車位置算出方法において、他車が自身の速度変化や右左折等の走行状況に応じて送信情報を変えると共に、その走行状況に応じて送信情報の送信周期も変える技術が開示されている。また、特許文献３には、自車の位置情報や識別情報を含む車両走行情報を歩行者の携帯通信端末に送信すると共に、その歩行者の位置情報等の歩行者情報を受信して、その歩行者の自車への接近を検知する人車間通信システムにおいて、歩行者の自車への接近や見通しエリア外の歩行者の存在を検知した際に車両走行情報の送信周期を短くする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−０９８７０６号公報
【特許文献２】特開２００５−０８４７９０号公報
【特許文献３】特開２００９−２１７３５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行中の車両間で夫々の車両の情報を通信で授受し、その受信した他車の情報に基づき当該他車との間で所定の制御（例えば上記特許文献１の車間制御）を行う場合、その情報を受け取った車両においては、他車の情報に基づいてその所定の制御に係る演算処理を実行する。これが為、走行中の自車の周辺に多数の車両が走行している場合には、その台数が多いほど扱う情報量も多くなるので、その演算処理に掛かる負荷が高くなり、その演算処理の演算結果に基づき実行する又は当該演算結果を利用する所定の制御に関して、応答遅れ等を引き起こす虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、通信で情報の授受を行う車両が自車の周辺に多数存在していても、その情報に基づき為される演算処理の負荷を軽減させることが可能な車両制御システムを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、自車以外の複数の車両の情報を車外から受信する通信装置と、この通信装置が受信した前記他車の情報に基づいて当該他車との間の制御に係る演算処理を行う制御装置と、を有し、前記制御装置には、自車以外の複数の車両のうち一の車両と他の車両とで演算処理の処理量を変更させることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記制御装置は、自車以外の車両の監視重要度に応じて前記演算処理の処理量の変更を行うことが望ましい。
【０００８】
ここで、前記制御装置は、監視重要度の低い車両に対する前記演算処理の演算周期を監視重要度の高い車両よりも長期化させる又は／及び当該演算処理の演算項目を監視重要度の高い車両よりも減少させることが望ましい。
【０００９】
また、前記制御装置は、監視重要度の低い車両ほど前記演算処理の演算周期を長期化させる又は／及び当該演算処理の演算項目を減少させることが望ましい。
【００１０】
また、前記監視重要度は、自車の受信した前記他車の情報における当該他車の位置情報に基づいて、該他車が自車に近いほど高重要度に設定することが望ましい。
【００１１】
また、前記他車との間の制御に係る演算処理は、該制御の対象となる他車か否かの監視候補判定処理や前記他車との通信途絶判定処理であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両制御システムは、自車以外の複数の車両のうち一の車両と他の車両とで演算処理の処理量を変更する。例えば、制御装置には、自車以外の車両の監視重要度に応じて前記演算処理の処理量の変更を実行させ、その監視重要度が低い車両であれば、監視重要度の高い車両よりも、その演算処理の長期化や当該演算処理の演算項目の減少を図ることで、その演算処理の処理量を減少させる。従って、自車は、多くの他車の情報を受信したとしても、演算処理で扱う情報量を減らすことができるので、その演算処理に掛かる負荷を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係る車両制御システムの構成を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、自車と他車との位置関係について例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両制御システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
［実施例］
本発明に係る車両制御システムの実施例を図１から図３に基づいて説明する。
【００１６】
本実施例の車両制御システムは、下記の車間自動制御システムに適用されるものとして例示する。これらの各システムは、図１に示す構成要素を車両に搭載することで実現させる。その図１に示す構成要素は、各システムにおける自車と周辺の他車（例えば先行車両と後続車両）の双方に共通して搭載されるものとして例示する。これら各システムの制御動作は、図１に示す制御装置（ＥＣＵ）１０に実行させる。
【００１７】
車間自動制御システムは、設定した目標車間距離や目標車間時間となるように車間の制御を行う所謂ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と云われるものである。この車間自動制御システムは、その目標車間距離や目標車間時間となるように車間を詰めさせることで、後続車両の空気抵抗の低減が可能になるので、その後続車両の燃費を向上させることができる。また、この車間自動制御システムは、車間を詰めさせることで道路上の或る地点における単位時間内の通過車両の台数（所謂交通容量）を増加させることができるので、渋滞の緩和にも役立つ。
【００１８】
ここで例示する車間自動制御システムの車間制御とは、先行する目の前の１台の車両に追従走行する際又は後続の１台の車両に追従走行される際の２台の車両間の車間制御のみならず、複数台の車両が一群の隊列（車群）を成して先行車両に追従しながら又は後続車両に追従されながら隊列走行する際の夫々の車両間の車間制御を含む。
【００１９】
この車間自動制御システムにおいては、自動車向けの無線通信技術を利用して車両間で当該車両における各種情報の授受を行い、その情報又は当該情報における車間制御必要情報に基づいて車間制御の制御目標値を設定する。そして、この車間自動制御システムでは、その制御目標値に応じた車両制御を実行し、車間を制御目標値の１つである目標車間距離（目標車間時間）へと制御する。つまり、この車間自動制御システムにおいては、情報通信型の車間制御（ＡＣＣ）が実行される。
【００２０】
制御装置１０には、その自動車向けの無線通信を行う通信装置２０が接続される。この通信装置２０は、制御装置１０に制御され、車間自動制御システムにおいて車両間で受け渡しされる下記の各種情報（識別情報、走行情報、制御目標値情報、運転者による操作情報、車両の仕様情報、通信規格情報、走行環境情報等）をアンテナ２１から送信する。
【００２１】
その自動車向けの無線通信については、次の様な形態がある。例えば、この種の無線通信には、車両間で直接情報の授受を行うものや、車両間で車外に敷設された通信施設を介して間接的に情報の授受を行うものがある。前者の無線通信としては、車両同士が直接情報をやりとりする車車間通信がある。一方、後者の無線通信としては、車外に敷設された通信施設（路側機）を介して車両同士が情報のやりとりを行う車路車間通信、車外に敷設された通信施設（情報センタ等の基地局）を介するインターネット等の通信インフラを利用して車両同士が情報のやりとりを行うものがある。情報の授受が直接であると間接であるとに拘わらず、隊列走行時には、直前の先行車両だけでなく、それ以外の車群内における他の先行車両も、そして、直後の後続車両だけでなく、それ以外の車群内における他の後続車両も通信相手となり得る。
【００２２】
上記の車路車間通信は、車両の通信装置２０と車外に敷設された通信施設（路側機）とが情報をやりとりする路車間通信の応用例である。その路車間通信は、例えば前方の混雑状況や信号の状態等の情報を車両が受け取る際にも利用される。
【００２３】
車両間で受け渡しされる各種情報としては、例えば、識別情報、走行情報、制御目標値情報、運転者による操作情報、車両の仕様情報、通信規格情報、走行環境情報等がある。そして、車両には、その各種情報を得る為の検出装置等が搭載されている。その検出装置等で得られた情報（検出信号等）は、制御装置１０に送られる。
【００２４】
識別情報とは、情報の送信元を特定及び識別する為の情報のことである。この車間自動制御システムにおいては、車両そのものを特定及び識別する為の車両識別情報が予め車両に設定されている。尚、その車両識別情報は、通信を行う際に付与してもよい。また、隊列走行時には、その車群を特定及び識別する為の車群識別情報も付与される。この車群識別情報は、例えば隊列走行開始時に、その車群に属する各車両の内の何れか（例えば先頭車）の制御装置１０が設定し、夫々の車両に対して無線通信を介して付与する。ここで、隊列走行時には、車両の増加や離脱等によって車群の所属車両が変化することがある。これが為、この車間自動制御システムにおいては、その変化が生じた際に新たな車群識別情報を再付与させてもよい。また、これに替えて、車両の増加時には、新規加入車両に対して既存の車群識別情報を付与するようにしてもよい。一方、車両の離脱時には、離脱車両の保持している車群識別情報を当該車両の制御装置１０が削除する。
【００２５】
走行情報とは、自車の走行時における測定情報又は推定情報のことである。例えば、この走行情報には、自車の現在位置情報や進行方向情報がある。現在位置情報は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）３１による測定情報を利用すればよい。また、進行方向情報は、例えばＧＰＳ３１による測定情報の変移から推定してもよく、下記のウィンカ操作方向やステアリング操舵角の情報に基づいて推定してもよい。これら現在位置情報や進行方向情報については、ＧＰＳ３１による測定情報と共にカーナビゲーションシステム３２の地図情報を併用してもよい。更に、走行情報には、自車の車速情報、自車の車両加速度情報（車両減速度情報）、自車の車両横加速度情報、自車のジャーク情報、自車のヨーレート情報、自車のピッチ角情報、自車のロール角情報がある。これらの走行情報は、自車に搭載されている車速センサ（車速検出装置３３）や加速度センサ等の各種センサの検出値に基づいて得られる情報である。
【００２６】
制御目標値情報とは、他車との間で車間制御を行う際に必要な自車の制御目標値の情報のことである。この制御目標値情報には、前述した目標車間距離や目標車間時間の情報と、この目標車間距離や目標車間時間を実現させる為に設定する自車の目標車速、目標車両加速度（目標車両減速度）や目標ジャークの情報と、がある。制御装置１０は、受信した他車の情報に基づいて、この車間制御に係る制御目標値の設定を行う。
【００２７】
運転者による操作情報には、運転者による自車の入力機器に対する操作量の情報及び当該入力機器に対する操作の有無の情報がある。前者の操作量の情報とは、アクセルペダルに対するアクセル操作量（アクセル開度等）の情報、ブレーキペダルに対するブレーキ操作量（ブレーキ踏力等）の情報、ウィンカスイッチに対する左右何れかへの操作方向の情報、ステアリングホイールに対するステアリング操舵角の情報、ヘッドライトスイッチに対する操作状態の情報（ヘッドライトがハイビームなのか、ロービームなのか、スモールなのかの情報）などである。一方、後者の操作の有無の情報とは、ブレーキ操作の有無（ブレーキランプスイッチのＯＮ／ＯＦＦ）の情報、ウィンカスイッチ操作の有無の情報、ヘッドライトスイッチ操作の有無の情報、ワイパースイッチ操作の有無の情報、その他、空気調和機や音響機器等に対するスイッチ操作の有無の情報などである。
【００２８】
車両の仕様情報には、予め車両の設計値として決まっている情報だけでなく、頻繁に変わることのない情報も含む。例えば、この仕様情報とは、車両重量、最大車両制動力（最大車両減速度：路面摩擦係数に依存）、最大加速力（最大車両加速度）、最大ジャーク、各種アクチュエータの応答性（制御指令に対する反応速度）、装備等の情報のことである。尚、そのアクチュエータとは、ブレーキアクチュエータ、スロットルアクチュエータ、変速機のアクチュエータ等である。また、装備の情報とは、例えば、タイヤのグリップ性能等のことである。
【００２９】
通信規格情報とは、例えば、双方向無線通信の通信規格、無線ＬＡＮの通信規格、ビーコンの通信規格等の情報のことである。自動車向けの無線通信における双方向無線通信には、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等がある。また、この通信規格情報には、送信先への挨拶情報、上記の各種アクチュエータにおける応答遅れを示す時定数の情報、転送情報を示すフラグ等も含まれる。
【００３０】
走行環境情報とは、自車の走行している路面の情報のことである。この走行環境情報には、路面摩擦係数の情報、路面勾配の情報、路面温度の情報、路面がアスファルトなのか未舗装なのかの情報、ウエット路面なのかドライ路面なのか凍結路面なのかの情報がある。
【００３１】
この車間制御において設定される制御目標値は、第１に車間制御における主要目標たる目標車間距離や目標車間時間である。この目標車間距離（目標車間時間）は、車両間における現在の相対速度、相対車間距離、相対車両加速度等に基づいて、例えば先行車両が急制動等を行ったとしても車間距離が零にならない値を設定する。その相対速度等は、受信した先行車両の情報（車速や位置情報等）に基づいて算出される。この車間自動制御システムにおいては、その目標車間距離（目標車間時間）に基づいて、これを実現し得る車両に対する実際の制御目標値としての目標車速、目標車両加速度（目標車両減速度）、目標ジャークを設定する。
【００３２】
例えば、この車間自動制御システムにおいては、先行車両との車間距離を目標車間距離に近づける比例制御と、その車間距離が目標車間距離よりも縮まらない又は目標車間距離よりも拡がらないよう先行車両との相対速度を零に近づける微分制御と、を実行させればよい（ＰＤ制御）。また、この車間自動制御システムでは、２つ以上の車両モデルを含む系で最適化が図られるように夫々の車両の制御目標値を設定する最適制御（ＬＱ制御）を実行してもよい。
【００３３】
自車の制御装置１０は、この情報通信型の車間制御において、受信した他車の情報に基づき当該他車を監視対象とすべきか否かの判定（監視候補判定）を行う。この監視候補判定で用いる他車の情報とは、特に他車の位置情報のことであり、更に他車の進行方向情報や車速情報等も含む。この車間制御に関する監視候補判定においては、例えば、自車の前方又は後方を同一車線上で同一進行方向に走行している他車について、２車間での追従走行又は複数車両間での隊列走行の対象となり得る監視対象車両と判定する。また、この監視候補判定においては、自車の前方又は後方を自車とは別の車線上で同一進行方向に走行している他車について、自車の前方又は後方の同一車線上に入ってくることによって、２車間での追従走行又は複数車両間での隊列走行の対象となり得る監視対象車両と判定する。尚、車間制御ではないが、制御装置１０には、特に中央分離帯の無い対向車線を走行してくる前方の他車について、自車の車線上にはみ出してくる可能性を否定できない限り、監視対象車両として判定させてもよい。
【００３４】
ここで、上述した無線通信においては、相手先から情報を受信できないときがある。その情報を受信できないとき（通信途絶時）とは、相手先の通信装置２０が情報を送信し難くなっている又は自らの通信装置２０が相手先からの情報を受信し難くなっている通信異常時だけでなく、相手先から情報が送られてくるのを待っている通信待機時も含む。制御装置１０は、車間制御の最中に受信した他車の情報に基づいて通信途絶判定を行う。この車間自動制御システムでは、例えば所定の通信周期内における他車の情報の受信失敗回数が所定回数（１分間に数回等）に達したときに通信異常と判定し、通信途絶との判断を行う。また、この車間自動制御システムでは、自車の通信装置２０が正常であるにも拘わらず、例えば所定時間の間（数秒間等）他車の情報を受信できないときに通信待機時と判定し、通信途絶との判断を行う。尚、相手先の通信装置２０が情報を送信し難くなっているときには、その状況を自車側で判断し難いので、一旦通信待機時と判定し、その後の通信状態如何で通信異常と判定させればよい。
【００３５】
情報通信型の車間制御においては、相手先から受信した先行車両の情報に基づいて制御目標値を設定するので、通信途絶になると先行車両の情報が得られず、目標車間距離等の制御目標値の設定が行えなくなる。そこで、この車間自動制御システムにおいては、通信途絶時に上記の情報通信型の車間制御を止めて、従来から行われている直前の先行車両との間の車間制御に切り替える。つまり、この車間自動制御システムにおいては、従来の情報検出型の車間制御（ＡＣＣ）も実行される。その情報検出型の車間制御とは、自車に搭載している先行車情報測定装置で直前の先行車両との間の車間距離等の情報を測定し、その情報に基づき目標車速等の制御目標値を設定して行う車間制御のことである。
【００３６】
ここで、その先行車情報測定装置と同様の装置で自車の後方を監視することによって、自車の後方に現れた車両を検出することができる。これが為、この車間自動制御システムにおいては、単独走行中の自車の後方にその装置で車両を検出したときに、その車両間で情報通信型の車間制御を開始させるようにしてもよい。一方、この車間自動制御システムにおいては、隊列走行中の自車の後方にその装置で新たな車両が検出されたときに、その検出を自車から車群内の他の車両に送信したり、その新たな後続車両に車群識別情報を送信したりして、新たな隊列での情報通信型の車間制御を実行させるようにしてもよい。尚、新たな車両が検出されたときとは、最後尾を走行している自車の後に新たな車両が追従してきたときだけでなく、隊列の中を走行している自車の後に新たな車両が入り込んできたときも含む。
【００３７】
更に、先行車情報測定装置と同様の装置で自車の側方を監視させてもよい。この場合、車間自動制御システムにおいては、自車とは別の車線を併走等している車両の検出ができるので、その車両が自車の前方又は後方に入り込んでくる可能性を予測できるようになる。
【００３８】
以下、その先行車情報測定装置等の装置のことを周辺物検出装置４０と称する。その周辺物検出装置４０とは、自車の周辺の物体を検出する装置であり、自車の周辺に存在している車両の検出に用いる。制御装置１０は、その周辺物検出装置４０の検出結果を用いて自車の周辺の車両の検出を行う。この周辺物検出装置４０は、自車に対する前方、後方又は側方の内の監視対象とする方向の他車を検出できる場所に設置する。つまり、この周辺物検出装置４０は、自車の前方を監視対象とするならば車両の前部に設置し、自車の後方を監視対象とするならば車両の後部に設置し、自車の側方を監視対象とするならば車両の右側部及び左側部に設置する。この例示では、周辺全ての監視ができるよう周辺物検出装置４０を４箇所全てに配設する。
【００３９】
その周辺物検出装置４０には、例えば、ミリ波レーダ、安価なレーザレーダ、ＵＷＢ（Ultra Wide Band）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー、撮像装置などを利用できる。その撮像装置としては、具体的に、可視光線カメラ、赤外線カメラ（赤外線投光機の有るもの又は無いもの）、単一カメラ、ステレオカメラ等が挙げられる。ミリ波レーダ、レーザレーダ、近距離用レーダ、ソナーの場合、自車の制御装置１０は、その検出信号に基づいて先行車両を検出し、その先行車両との間の車間距離、相対速度、相対加速度等を演算する。撮像装置の場合、自車の制御装置１０は、その撮像画像に基づいて先行車両を検出し、その先行車両との間の車間距離や相対速度等を演算する。尚、ＧＰＳ３１から先行車両の位置情報についても取得できるのであれば、そのＧＰＳ３１による先行車両の位置情報と自車の位置情報とに基づいて相対的な位置関係を求めさせてもよい。
【００４０】
ここで、その周辺物検出装置４０による測定結果は、情報通信型の車間制御において使用してもよい。つまり、この車間自動制御システムにおいては、情報通信型の車間制御の実行中に周辺物検出装置４０の測定結果に基づく情報検出型の車間制御を実行させ、車間制御の制御精度を高めるようにしてもよい。また、情報通信型の車間制御の実行中には、そのような情報検出型の車間制御の併用まで行わずとも、自車の直前に先行車両が実際に存在しているのか否かという確認などの為に、周辺物検出装置４０による先行車両の検出結果のみを利用させてもよい。更に、この車間自動制御システムにおいては、自車の単独走行時に周辺物検出装置４０で先行車両が検出されたときに、その車両間で情報通信型の車間制御を開始させるようにしてもよい。
【００４１】
ところで、走行中の自車の周辺に多数の車両が走行している場合には、その夫々の車両の情報が自車に送られてくるので、その台数が多いほど扱う情報量も多くなる。これが為、この場合には、その他車の情報に基づいて為される演算処理の負荷が高くなり、その演算処理の演算結果に基づき実行する又は当該演算結果を利用する所定の制御（ここでは情報通信型の車間制御）に関して、応答遅れ等を引き起こす虞がある。その演算処理とは、情報通信型の車間制御に係る上述した監視候補判定処理や通信途絶判定処理等である。例えば、監視候補判定処理について観てみると、何ら策を講じなければ、全ての車両に対して情報を受け取る度に情報通信型の車間制御における監視対象車両になるのか否か判定しなければならず、判定対象が多いほど演算処理に掛かる負荷が高くなる。また、通信途絶判定処理について観てみると、何ら策を講じなければ、周辺の全ての車両に対して所定の演算周期等で通信途絶か否かの判定を行わなければならず、判定対象が多いほど演算処理に掛かる負荷が高くなる。
【００４２】
そこで、本実施例の車両制御システムにおいては、自車以外の複数の車両のうち一の車両と他の車両とで演算処理（監視候補判定処理や通信途絶判定処理等）の処理量を変更する。例えば、この車両制御システムにおいては、複数台分の他車の情報が受信された場合、夫々の他車の監視重要度を判定し、その監視重要度に応じて他車毎に演算処理（監視候補判定処理や通信途絶判定処理等）の処理量を変更する。これが為、制御装置１０には、情報を受信した夫々の車両に対して監視重要度判定を行う機能と、これらの車両に関する演算処理の処理量を監視重要度に応じて車両毎に設定する機能と、を設ける。
【００４３】
他車に対する監視重要度判定は、受信した当該他車の情報に基づいて行う。その情報としては、上述した監視候補判定のときと同様の情報を用いればよい。そして、その結果、監視重要度が低いと判定された車両については、監視重要度の高い車両よりも演算処理の処理量を減少させる。その処理量の減少は、演算処理の演算周期の長期化又は／及び演算処理の演算項目の減少によって実現させる。
【００４４】
例えば、監視候補判定処理については、監視重要度の高い車両であれば、その車両の情報を受信する度に（つまり通信周期毎に）当該車両が監視候補となるのか否か判定させるが、監視重要度の低い車両の場合、その車両の情報の通信周期よりも長い周期で当該車両が監視候補となるのか否か判定させる。これにより、監視重要度の低い車両に関する処理量が減少し、自車の監視候補判定処理に掛かる負荷を軽減させることができる。また、この監視候補判定処理においては、監視重要度の高い車両であれば、その車両の例えば位置情報、進行方向情報及び車速情報に基づき判定させるが、監視重要度の低い車両の場合、その車両の例えば位置情報及び進行方向情報のみで判定させる。このように、監視重要度の低い車両に関しては、監視重要度の高い車両よりも車速情報の分だけ情報を減らして演算項目を減少させるので、自車の監視候補判定処理における処理量を減少させることができ、その監視候補判定処理に掛かる負荷の軽減が可能になる。
【００４５】
更に、通信途絶判定処理については、監視重要度の高い車両であれば、所定の周期毎に当該車両との間で通信途絶になっているのか否か判定させるが、監視重要度の低い車両の場合、その判定周期よりも長い周期で通信途絶になっているのか否か判定させる。これにより、監視重要度の低い車両に関する処理量が減少し、自車の通信途絶判定処理に掛かる負荷を軽減させることができる。
【００４６】
ここで、その監視重要度の高い車両に関する演算処理の処理量を従来の本発明の適用前の処理量と同等にしたならば、監視重要度の低い車両に関する演算処理の処理量は、従来よりも減ることになる。これが為、自車においては、扱う全体の情報量を従来よりも減らすことができるので、その演算処理に掛かる負荷を従来よりも軽減させることができる。
【００４７】
以下に、本実施例の車両制御システムにおける具体的な処理動作について図２のフローチャートに基づき説明する。
【００４８】
制御装置１０は、通信で自車の周辺の他車の情報を受信した際に（ステップＳＴ５）、複数台以上の他車の情報を受信したのか否か判定する（ステップＳＴ１０）。ここで複数台以上の他車の情報を受信していなければ、本処理を一旦終わらせる。
【００４９】
制御装置１０は、複数台以上の他車の情報を受信した場合、その夫々の他車に関する監視重要度を判定する（ステップＳＴ１５）。ここで、監視重要度が高ければ、その車両については、通常の演算処理を実行させるものとして設定し（ステップＳＴ２０）、監視重要度が低ければ、その車両については、処理量を減少させた演算処理を実行させるものとして設定する（ステップＳＴ２５）。ここで云う通常の演算処理とは、具体的に、上述した他車の情報の通信周期毎に行う監視候補判定処理、他車の位置情報、進行方向情報及び車速情報に基づいた監視候補判定処理、並びに所定の周期毎に行う通信途絶判定処理のことであり、通常の処理量の演算処理のことを指す。
【００５０】
制御装置１０は、これらの演算や判定等を自車の周辺の他車の情報を受信する度に実行し、演算処理の処理形態を更新する。
【００５１】
例えば、制御装置１０には、主に他車の位置情報に基づいて監視重要度を判定させる。ここでは、図３に示す後方の車両Ｃａ〜Ｃｄよりも自車Ｃ０の前方を走行している車両Ｃｅ〜Ｃｈについて監視重要度が高いと判定させる。後方を監視よりも自らの進行方向に存在している車両を監視する方が、車間制御を行う上でも安全面でも有益だからである。これが為、この場合には、自車Ｃ０の前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈに関して通常の演算処理を実行させる一方、監視重要度の低い自車Ｃ０の後方の車両Ｃａ〜Ｃｄに関して、処理量を減少させた演算処理を実行させる。従って、自車Ｃ０においては、複数台以上の他車の情報を受信したときの全体の処理量を減らすことができるので、演算処理に掛かる負荷を軽減させることができる。そして、これにより、自車Ｃ０においては、前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈを重点的に監視できるので、情報通信型の車間制御を行う際に、その前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈに対する監視候補判定処理や通信途絶判定処理の応答性が向上する。
【００５２】
車線が複数ある場合には、自車Ｃ０に併走する車両Ｃｉも存在し得る。その併走車両Ｃｉは、自車Ｃ０の同一車線上の前方又は後方に入ってきて、２車間の追従走行や複数車両間の隊列走行の対象となる可能性がある。これが為、制御装置１０には、その併走車両Ｃｉについて監視重要度が高いと判定させることが好ましい。
【００５３】
この監視重要度判定には、他車の進行方向情報を用いることが好ましい。例えば、上記の前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈの中に自車Ｃ０とは進行方向の異なる（例えば逆向きの）車両が存在している場合、制御装置１０には、その進行方向の異なる車両の監視重要度を低下させ、この車両に関して他の前方の車両よりも処理量の少ない演算処理を実行させる。これにより、車間制御の対象になり得ない対向車線の車両の処理量が減少するので、自車Ｃ０の演算処理に掛かる負荷を更に軽減させ、監視重要度の高い車両に対する監視候補判定処理や通信途絶判定処理の応答性の更なる向上を図れる。
【００５４】
尚、自車Ｃ０の走行車線と対向車線との間に反対車線への進入を防ぐ中央分離帯が存在していない場合、対向車線の車両の自車Ｃ０側へのはみ出しを監視すべく、制御装置１０には、自車Ｃ０の前方から近づいてくる対向車線の車両の監視重要度を高く設定させてもよい。その際には、自車Ｃ０に近い車両ほど高い監視重要度に設定してもよい。
【００５５】
ここで、この制御装置１０には、自車Ｃ０の前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈであっても、前方の見通しの良い環境下で自車Ｃ０から所定の距離以上離れている場合、その所定の距離以上離れている車両の監視重要度を低く設定させることが好ましい。例えば、或る程度離れている車両については、直ぐに自車Ｃ０との車間制御が開始されるとは限らないからである。従って、その所定の距離は、他車との間の車間制御等の制御の内容に応じて、その制御の介入を必要としない距離に設定すればよい。その際には、その車両と自車Ｃ０の双方の車速を比較して、自車Ｃ０の車速の方が速ければ、その車両の監視重要度が高いと判定させてもよい。その車両に自車Ｃ０が追いついて、その車両との間の制御を開始させる可能性が高くなるからである。一方、所定の距離以上離れていても、前方の見通しの悪い環境下においては、安全面に重きを置いて、その所定の距離以上離れている車両の監視重要度を高く設定することが好ましい。
【００５６】
更に、この制御装置１０には、監視重要度の高い前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈの中でも自車Ｃ０と同一車線上の車両Ｃｅ，Ｃｆや直近の斜め前方の車両Ｃｈについて、他の前方の車両よりも高い監視重要度に設定させてもよい。同一車線上の車両Ｃｅ，Ｃｆは、２車間の追従走行や複数車両間の隊列走行の対象となる又は既にその対象となっている可能性が高いからである。ここでは、同一車線上の直前の車両Ｃｆについて、その先の車両Ｃｅよりも監視重要度を高く設定してもよい。つまり、自車Ｃ０に近い車両ほど監視重要度が高いと判定させる。同様の理由から、自車Ｃ０の直後を走行している同一車線上の車両Ｃａについては、他の後方の車両よりも高い監視重要度に設定させてもよい。この直後の車両Ｃａの監視重要度は、例えば自車Ｃ０と同一車線上の車両Ｃｅ，Ｃｆや直近の斜め前方の車両Ｃｈの監視重要度と同等又はそれ以下の高さに設定する。また、直近の斜め前方の車両Ｃｈについては、自車Ｃ０と同一車線上に入り込み、その２車間の追従走行や複数車両間の隊列走行の対象となり得るからである。これに関しては直近の斜め後方の車両Ｃｃについても同様であり、故に、この斜め後方の車両Ｃｃについては、他の後方の車両よりも監視重要度が高いと判定させることが好ましい。この斜め後方の車両Ｃｃの監視重要度は、例えば自車Ｃ０と同一車線上の車両Ｃｅ，Ｃｆや直近の斜め前方の車両Ｃｈの監視重要度と同等又はそれ以下の高さに設定する。
【００５７】
また更に、監視重要度判定には、他車の車速情報を用いてもよい。自車Ｃ０の前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈの中に自車Ｃ０よりも高速で走行している車両が存在している場合、その車両は、自車Ｃ０から離れていき、自車Ｃ０との間で車間制御等の制御を実行する可能性が低くなるので、他の前方の車両よりも監視重要度を低く設定すればよい。これに対して、自車Ｃ０の前方の車両Ｃｅ〜Ｃｈの中に自車Ｃ０よりも低速で走行している車両が存在している場合には、その車両に自車Ｃ０が近づいていき、その車両との間の制御を実行する可能性が高くなるので、他の前方の車両よりも監視重要度を高く設定すればよい。一方、自車Ｃ０の後方の車両Ｃａ〜Ｃｄについては、その中に自車Ｃ０よりも高速で走行している車両が存在している場合、その車両は、自車Ｃ０に近づいてくるので、他の後方の車両よりも監視重要度を高く設定すればよい。
【００５８】
上述したように、本実施例の車両制御システムは、自車の周辺の車両に対して少なくとも高低２種類の監視重要度を設定する。高低２種類の監視重要度で区別される場合には、上述したように監視重要度の低い車両について、演算処理（監視候補判定処理や通信途絶判定処理等）の演算周期の長期化又は／及び演算項目の減少を図り、その演算処理に掛かる自車の処理負担を軽減させる。一方、３種類以上の段階的な高低の監視重要度で区別される場合、制御装置１０には、その監視重要度が低い車両ほど演算処理（監視候補判定処理や通信途絶判定処理等）の演算周期を長期化させる又は／及び当該演算処理の演算項目を減少させることが好ましい。これにより、その監視重要度に応じてきめ細やかに各車両に関する演算処理の処理量を減らすことができるので、その演算処理に掛かる自車の処理負担を適切に軽減させることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
以上のように、本発明に係る車両制御システムは、通信で情報の授受を行う車両が自車の周辺に多数存在しているときに、その情報に基づき為される演算処理の負荷を軽減させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  制御装置
２０  通信装置
３１  ＧＰＳ
３２  カーナビゲーションシステム
３３  車速検出装置
４０  周辺物検出装置
【図１】
2012027553.tif 000003
【図２】
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【図３】
2012027553.tif 000005