(57)【要約】【課題】変速機ケースの小型化を図ることが可能なパーキング装置を提供する。【解決手段】パーキング装置５０は、カウンタ軸３４に設けられたパーキングギヤ５１と、パーキングギヤ５１に対して遠近変位可能に支持され、パーキングギヤ５１と係合可能なパーキングポール５２と、運転者のシフト操作に連動して回転するマニュアルシャフト５８とを備え、インプット軸５の中心軸線およびカウンタ軸３４の中心軸線がデフ軸４３の中心軸線よりも上方に位置し、マニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１が、インプット軸５の外径側に設けられるベアリング保持部５ａおよびカウンタ軸３４の外径側に設けられるベアリング保持部３４ａの下部同士を結ぶ共通の接線Ｌ２と、デフ軸４３の外径側に設けられるベアリング保持部４３ａの上部との間を通るように、マニュアルシャフト５８が配置されている。【選択図】図２
2012035750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カウンタドライブギヤが設けられたインプット軸と、上記カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤが設けられたカウンタ軸と、ディファレンシャル機構のリングギヤが設けられたデフ軸とが少なくとも変速機ケースに備えられた変速機のパーキング装置であって、
上記カウンタ軸に設けられたパーキングギヤと、
上記パーキングギヤに対して遠近変位可能に支持され、パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、
運転者のシフト操作に連動して回転するシャフトと、
上記シャフトの回転を伝達することにより、上記パーキングポールをパーキングギヤに対して遠近変位させる伝達部とを備え、
上記シャフトの一方側への回転によりパーキングポールがパーキングギヤに接近してパーキングギヤに係合する一方、上記シャフトの他方側への回転によりパーキングポールがパーキングギヤから離間してパーキングギヤから離脱するように構成されており、
上記インプット軸の中心軸線およびカウンタ軸の中心軸線が、上記デフ軸の中心軸線よりも上方に位置し、
上記シャフトの延長線が、上記インプット軸の外径側に設けられるベアリング保持部およびカウンタ軸の外径側に設けられるベアリング保持部の下部同士を結ぶ共通の接線と、上記デフ軸の外径側に設けられるベアリング保持部の上部との間を通るように、上記シャフトが配置されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパーキング装置において、
上記シャフトの延長線に平行で、インプット軸のベアリング保持部の下部に接する直線およびカウンタ軸のベアリング保持部の下部に接する直線のうち下側の直線と、上記シャフトの延長線に平行で、デフ軸のベアリング保持部の上部に接する直線との間の距離が、上記シャフトおよびこのシャフトと一体回転可能に結合された伝達部材の、このシャフトの軸方向およびインプット軸の軸方向に直交する方向の幅よりも大きいことを特徴とするパーキング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のパーキング装置において、
上記カウンタドライブギヤが、上記リングギヤよりも水平方向の一方側に突出され、上記リングギヤが、上記カウンタドライブギヤよりも下方に突出されており、
上記シャフトが、上記カウンタドライブギヤの下方で、上記リングギヤの水平方向の一方側に配置されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項４】
請求項３に記載のパーキング装置において、
上記パーキングポールが、上記インプット軸とデフ軸との間に配置されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載のパーキング装置において、
上記インプット軸、カウンタ軸、および、デフ軸が、車両の幅方向に延びており、
変速機ケースの車両の前後方向の一方側には、上記カウンタドライブギヤの外周形状および上記リングギヤの外周形状に沿った形状の凹部が形成され、
上記凹部には、上記シャフトを回転駆動するアクチュエータが配置されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のパーキング装置において、
上記シャフトが、変速機ケースの前方下部から斜め後ろ上方に向けて延びており、
上記シャフトの前端部が、変速機ケースに支持され、その前端部が上記アクチュエータの出力軸にスプライン係合されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項７】
請求項６に記載のパーキング装置において、
上記シャフトの前端部の上部には、軸方向に延びる溝が形成されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１つに記載のパーキング装置において、
上記変速機が、内燃機関および電動機が駆動源として搭載されたハイブリッド車両に備えられるものであって、
上記内燃機関からの動力が上記インプット軸に伝達され、
上記電動機からの動力が伝達される伝達軸が、上記カウンタ軸と平行に配置され、
上記伝達軸の外径側に設けられるベアリング保持部が、上記共通の接線よりも上方に配置されていることを特徴とするパーキング装置。
【請求項９】
請求項８に記載のパーキング装置において、
上記伝達軸が、上記カウンタ軸に隣接して配置され、この伝達軸には、上記カウンタドリブンギヤと噛み合うギヤが設けられていることを特徴とするパーキング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に備えられるパーキング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される変速機に備えられるパーキング装置は、パーキングギヤ、パーキングポール、パーキングカム、パーキングロッドなどを備えている。そして、変速機の回転軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるように構成されている。
【０００３】
具体的には、パーキングギヤは、変速機の回転軸（例えば、カウンタ軸など）に設けられている。パーキングポールは、パーキングギヤに対して遠近変位可能に支持されており、パーキングギヤの歯間（歯と歯の間の溝）に係入・離脱可能とされる爪を有している。このパーキングポールは、パーキングギヤに接近してパーキングギヤに爪を係止させて回転軸を回転不可能とするロック位置と、パーキングギヤから離間してパーキングギヤから爪を離脱させて回転軸を回転可能とするアンロック位置との間で変位される。
【０００４】
パーキングロッドは、上述のようにパーキングポールをパーキングギヤに対して遠近変位させるよう、回転軸と略平行に押し引きされる。パーキングカムは、パーキングポールを変位させるためのもので、パーキングロッドの一端側に設けられている。パーキングカムは、大径部およびテーパ部を有する構成となっており、スリーブによってパーキングロッドの軸方向に進退可能に支持されている。
【０００５】
パーキングポールは、運転者のシフト操作に連動して回転するマニュアルシャフトによって駆動されるようになっており、その駆動方式としては、直接操作方式や、いわゆるシフトバイワイヤと呼ばれる方式がある。直接操作方式の場合、運転者によるシフトレバーの操作力をワイヤやロッド等を介してマニュアルシャフトを回転させる。そして、マニュアルシャフトの回転を伝達部を介してパーキングポールに伝達することで、パーキングポールを直接的に駆動する。一方、シフトバイワイヤ方式の場合、運転者によるシフトレバーの操作をセンサやスイッチ等によって検出し、この検出したシフトレンジ信号に応じて適宜のアクチュエータによってマニュアルシャフトを回転させ、パーキングポールを駆動する。
【０００６】
従来では、上述のようなパーキング装置として、エンジンの駆動力が入力されるインプット軸（入力軸）と、カウンタ軸と、ディファレンシャル機構のデフ軸（ドライブ軸）とを有する自動変速機に備えられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−５２８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記特許文献１に記載のパーキング装置においては、次のような問題がある。すなわち、マニュアルシャフトが、変速機ケースの上部において変速機の各軸と直交する方向に配置されているので、変速機ケースが大型化する可能性がある。
【０００９】
本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、変速機ケースの小型化を図ることが可能なパーキング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、カウンタドライブギヤが設けられたインプット軸と、上記カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤが設けられたカウンタ軸と、ディファレンシャル機構のリングギヤが設けられたデフ軸とが少なくとも変速機ケースに備えられた変速機のパーキング装置であって、上記カウンタ軸に設けられたパーキングギヤと、上記パーキングギヤに対して遠近変位可能に支持され、パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、運転者のシフト操作に連動して回転するシャフトと、上記シャフトの回転を伝達することにより、上記パーキングポールをパーキングギヤに対して遠近変位させる伝達部とを備えている。そして、上記シャフトの一方側への回転によりパーキングポールがパーキングギヤに接近してパーキングギヤに係合する一方、上記シャフトの他方側への回転によりパーキングポールがパーキングギヤから離間してパーキングギヤから離脱するように構成されており、上記インプット軸の中心軸線およびカウンタ軸の中心軸線が、上記デフ軸の中心軸線よりも上方に位置し、上記シャフトの延長線が、上記インプット軸の外径側に設けられるベアリング保持部およびカウンタ軸の外径側に設けられるベアリング保持部の下部同士を結ぶ共通の接線と、上記デフ軸の外径側に設けられるベアリング保持部の上部との間を通るように、上記シャフトが配置されていることを特徴としている。
【００１１】
ここで、上記変速機を、内燃機関および電動機（モータ、モータジェネレータなど）が駆動源として搭載されたハイブリッド車両に備えられるものとすることが可能である。この場合、上記内燃機関からの動力を上記インプット軸に伝達し、上記電動機からの動力が伝達される伝達軸を、上記カウンタ軸と平行に配置し、上記伝達軸の外径側に設けられるベアリング保持部を、上記共通の接線よりも上方に配置することが好ましい。また、上記伝達軸を、上記カウンタ軸に隣接して配置し、この伝達軸には、上記カウンタドリブンギヤと噛み合うギヤを設けることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、変速機ケース内に各軸および各ベアリング保持部が配置されない領域（例えば図２に示す領域Ｐ１）が確保される。この領域は、シャフトの延長線に平行で、インプット軸のベアリング保持部の下部に接する直線およびカウンタ軸のベアリング保持部の下部に接する直線のうち下側の直線（例えば図２に示す直線Ｌ３）と、シャフトの延長線に平行で、デフ軸のベアリング保持部の上部に接する直線（例えば図２に示す直線Ｌ４）とに挟まれた領域とされる。この領域内には、各軸および各ベアリング保持部が配置されないため、この領域をシャフトの組み付けスペースとして利用することが可能になり、変速機ケースの内部からシャフトの組み付けを行うことが可能になる。これにより、変速機ケースの内部にシャフトの組み付けスペースを別途確保する必要がなくなり、変速機ケースの小型化を図ることができる。
【００１３】
本発明において、上記シャフトの延長線に平行で、インプット軸のベアリング保持部の下部に接する直線およびカウンタ軸のベアリング保持部の下部に接する直線のうち下側の直線と、上記シャフトの延長線に平行で、デフ軸のベアリング保持部の上部に接する直線との間の距離が、上記シャフトおよびこのシャフトと一体回転可能に結合された伝達部材の、このシャフトの軸方向およびインプット軸の軸方向に直交する方向の幅よりも大きいことが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、上記領域内に各軸およびベアリング保持部が配置されないので、この領域内でシャフトおよび伝達部材を容易にスライド移動させることができ、シャフトおよび伝達部材の組付性を向上させることができる。そして、上記領域を利用して変速機ケースの内部からシャフトおよび伝達部材の組み付けを行うことができるので、シャフトおよび伝達部材の組み付けスペースを別途確保する必要がなくなり、変速機ケースの小型化を図ることができる。
【００１５】
本発明において、上記カウンタドライブギヤが、上記リングギヤよりも水平方向の一方側に突出され、上記リングギヤが、上記カウンタドライブギヤよりも下方に突出されており、上記シャフトが、上記カウンタドライブギヤの下方で、上記リングギヤの水平方向の一方側に配置されていることが好ましい。
【００１６】
この配置構成により、変速機ケース内の水平方向の一方側で下部のスペースをシャフトの配置スペースとして有効に利用することができ、変速機ケースの小型化に貢献できる。
【００１７】
本発明において、上記パーキングポールが、上記インプット軸とデフ軸との間に配置されていることが好ましい。
【００１８】
この構成により、シャフトの長さを短くすることができ、シャフトの組付性を向上させることができる。
【００１９】
本発明において、上記インプット軸、カウンタ軸、および、デフ軸が、車両の幅方向に延びており、変速機ケースの車両の前後方向の一方側には、上記カウンタドライブギヤの外周形状および上記リングギヤの外周形状に沿った形状の凹部が形成され、上記凹部には、上記シャフトを回転駆動するアクチュエータが配置されていることが好ましい。
【００２０】
インプット軸、カウンタ軸、および、デフ軸が、車両の幅方向に延びる横置き型の変速機は、例えば車両前部に設けられたエンジンコンパートメント内に配置される。上記構成によれば、変速機ケースの車両の前後方向の一方側に設けた凹部内にアクチュエータが配置されるので、エンジンコンパートメント内のスペースの有効利用でき、エンジンコンパートメント内の各種部品の配置の自由度を向上させることができる。この場合、変速機ケースの前方側に凹部を設けることで、車両衝突時などに、変速機ケースの前方側の壁部がアクチュエータよりも先にエンジンコンパートメント内の各種部品に接触することになるため、アクチュエータの破損を回避でき、パーキング装置の信頼性の向上を図ることができる。
【００２１】
本発明において、上記シャフトが、変速機ケースの前方下部から斜め後ろ上方に向けて延びており、上記シャフトの前端部が、変速機ケースに支持され、その前端部が上記アクチュエータの出力軸にスプライン係合されていることが好ましい。
【００２２】
この構成によれば、変速機ケース内を流れる潤滑油がシャフトを伝わって、シャフトの前端部の支持部分に供給される。これにより、シャフトの回転抵抗（摩擦抵抗）を低減することができ、シャフトを回転駆動するのに必要なアクチュエータの駆動トルクを低減することができる。そして、アクチュエータの小型化、低コスト化を図ることができる。
【００２３】
本発明において、上記シャフトの前端部の上部には、軸方向に延びる溝が形成されていることが好ましい。
【００２４】
この構成によれば、シャフトの支持部分、スプライン係合部分への潤滑油の供給量を増加させることができ、シャフトの支持部分、スプライン係合部分の潤滑性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、変速機ケース内に各軸および各ベアリング保持部が配置されない領域を確保できるので、この領域を利用して変速機ケースの内部からシャフトの組み付けを行うことが可能になる。これにより、変速機ケースの内部にシャフトの組み付けスペースを別途確保する必要がなくなり、変速機ケースの小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係るパーキング装置を備えるトランスアクスルの概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１のトランスアクスルケースの内部におけるパーキング装置および各軸の配置を示す図である。
【図３】パーキング装置のパーキングポールのロック位置とアンロック位置とを示す図である。
【図４】パーキング装置のパーキングカムとロックスリーブとの位置関係を示す図である。
【図５】カウンタ軸の外径側に設けられるベアリング保持部の一例を示す断面図である。
【図６】トランスアクスルケースへのマニュアルシャフトおよびディテントレバーの組み付けを説明するための図である。
【図７】トランスアクスルケースの前方下部に凹部を設けた場合の効果を説明するための図である。
【図８】マニュアルシャフトの前端部およびその支持部分を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２８】
この実施形態では、変速機の一例として、内燃機関および電動機（モータ、モータジェネレータなど）が駆動源として搭載されたハイブリッド車両に用いられる、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）形式のトランスアクスルを挙げている。
【００２９】
まず、ハイブリッド車両のトランスアクスルについて、図１を参照して説明する。
【００３０】
図１において、エンジン（内燃機関）１は、燃料の燃焼によりクランク軸２から動力を出力する駆動源であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランク軸２は、車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランク軸２の後端部には、フライホイール３が形成されている。エンジン１としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、例えば、エンジン側ハウジングと、エクステンションハウジングと、エンドカバーとによって構成される。この実施形態では、トランスアクスルは、横置き型に構成されており、トランスアクスルケース４は、車両前部に設けられたエンジンコンパートメント内に配置されている。
【００３１】
トランスアクスルケース４の内部には、インプット軸５、第１のモータジェネレータ６、動力分配機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ９などが収容されている。インプット軸５は、クランク軸２と同心状に配置されている。インプット軸５におけるクランク軸２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプット軸５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプット軸５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。
【００３２】
第１のモータジェネレータ６は、インプット軸５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることが可能である。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることが可能である。
【００３３】
第１のモータジェネレータ６は、ステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、トランスアクスルケース４に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。ロータ１４は、中空軸１７の外周側に連結されている。この中空軸１７は、インプット軸５の外周に取り付けられており、インプット軸５と中空軸１７とが相対回転可能に構成されている。
【００３４】
動力分配機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に噛み合うピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空軸１７とが連結され、キャリヤ２１とインプット軸５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプット軸５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２の内周側に形成されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。
【００３５】
また、トランスアクスルケース４の内部には、カウンタ軸３４がインプット軸５と平行に設けられている。カウンタ軸３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが噛み合っている。
【００３６】
第２のモータジェネレータ９は、ステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、トランスアクスルケース４に固定された鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ロータ２６は、ＭＧ軸４５の外周に連結されている。このＭＧ軸４５は、カウンタ軸３４と平行に設けられている。ＭＧ軸４５とインプット軸５および中空軸１７とは、非同心状に配置されている。言い換えると、ＭＧ軸４５の中心軸線の位置は、インプット軸５の中心軸線の位置とは異なっている。さらに言い換えれば、ＭＧ軸４５とインプット軸５および中空軸１７とが、その半径方向にオフセットされている。
【００３７】
ＭＧ軸４５には、カウンタドリブンギヤ３５と噛み合うリダクションギヤ（減速ギヤ）４６が設けられている。カウンタドリブンギヤ３５とリダクションギヤ４６とは、リダクションギヤ４６からカウンタドリブンギヤ３５に動力が伝達される場合の変速比が「１」より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６，３５により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧ軸４５を介してリダクションギヤ４６に伝達されると、リダクションギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。この実施形態では、上述したように、ＭＧ軸４５がインプット軸５とは非同心状に配置されているので、変速機構８として平行歯車を用いることができる。これにより、変速機構８として遊星歯車機構が用いられる場合と比べて、部品点数の削減、コスト削減、引きずり損失の低減などを図ることができる。
【００３８】
さらに、トランスアクスルケース４の内部には、ディファレンシャル機構３７が設けられており、ディファレンシャル機構３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオン軸４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のデフ軸（ドライブ軸）４３とを有している。各デフ軸４３には前輪４４がそれぞれ連結されている。
【００３９】
次に、トランスアクスルケース４の内部における各軸５，３４，４３，４５の配置について、図２を参照して説明する。図２において、Ｘ１方向を前方とし、Ｘ２方向を後方とする。また、Ｚ１方向を上方とし、Ｚ２方向を下方とする。
【００４０】
トランスアクスルケース４の内部において、各軸５，３４，４３，４５は、それぞれ車両の幅方向に、かつ、水平に配置されている。そして、カウンタ軸３４の中心軸線は、インプット軸５の中心軸線よりも後方であって上方に位置している。ＭＧ軸４５の中心軸線は、カウンタ軸３４の中心軸線よりも後方であって上方に位置している。デフ軸４３の中心軸線は、カウンタ軸３４の中心軸線よりも後方であって下方に位置している。インプット軸５の中心軸線は、デフ軸４３の中心軸線よりも上方に位置している。また、ＭＧ軸４５の中心軸線は、デフ軸４３の中心軸線よりもわずかに後方に位置している。なお、ＭＧ軸４５の中心軸線とデフ軸４３の中心軸線との位置関係は一例であって、それ以外であってもよい。
【００４１】
ここで、トランスアクスルケース４内の下部に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９により掻き上げられて、トランスアクスルケース４内の上部に設けられたオイルキャッチタンク３２に送られる。具体的には、トランスアクスルケース４内において、ファイナルリングギヤ３９の鉛直方向下方には、潤滑油を貯留する貯留部３０が形成されている。貯留部３０は、トランスアクスルケース４の内壁（側壁および底部）によって形成されている。オイルキャッチタンク３２は、ファイナルリングギヤ３９の上方に設けられている。貯留部３０に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出され、その一部がオイルキャッチタンク３２に流入する。オイルキャッチタンク３２からは、トランスアクスルケース４内の潤滑箇所（被潤滑部）や冷却箇所に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下されるようになっている。
【００４２】
そして、上記のように構成されたトランスアクスルを備えるハイブリッド車両においては、車速、アクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪４４に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランク軸２の動力（言い換えればトルク）がインプット軸５を介してキャリヤ２１に伝達される。
【００４３】
キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタ軸３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、ディファレンシャル機構３７を介して、前輪４４に伝達される。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示省略）に充電することも可能である。
【００４４】
さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を前輪４４に伝達する（駆動源として機能させる）ことが可能である。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧ軸４５を介してリダクションギヤ４６に伝達されると、リダクションギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、エンジン１の動力、および、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくとも一方が前輪４４に伝達されるようになっている。
【００４５】
次に、上記構成のトランスアクスルに備えられるパーキング装置５０について、図２〜図５を参照して説明する。
【００４６】
図２〜図５に示すように、パーキング装置５０は、パーキングギヤ５１と、パーキングポール５２と、ピン５２ａと、パーキングカム５３と、ロックスリーブ５４と、パーキングロッド５５と、ディテントレバー５６と、マニュアルシャフト５８と、ディテントスプリング５９とを有している。そして、パーキング装置５０は、パーキングギヤ５１を回転不可能なロック状態（図３の実線で示す状態）と回転可能なアンロック状態（図３の２点鎖線で示す状態）とに切り替えるように構成されている。
【００４７】
パーキングギヤ５１は、カウンタ軸３４に設けられている。具体的には、図５に示すように、カウンタ軸３４は、軸方向の両端部において、それぞれ軸受３１により回転可能に支持されている。軸受３１は、トランスアクスルケース４に一体的に設けられた略円筒状のベアリング保持部３４ａに支持されている。この場合、軸受３１の外輪（アウターレース）がベアリング保持部３４ａの内面に嵌合されている。この実施形態では、パーキングギヤ５１は、カウンタドリブンギヤ３５と一体的に形成されている。パーキングギヤ５１は、カウンタドリブンギヤ３５を挟んでファイナルドライブピニオンギヤ３６とは反対側に配置されている。
【００４８】
パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１に対して遠近変位可能に支持されている。具体的には、図２に示すように、パーキングポール５２は、ピン５２ａを介してトランスアクスルケース４に回転可能に支持されている。パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１の歯間（歯と歯の間の溝）に係入・離脱可能とされる爪５２ｂを有している。爪５２ｂは、ピン５２ａよりも前方に設けられている。パーキングポール５２は、爪５２ｂとパーキングギヤ５１の外周部とが互いに対向する位置に配置されている。
【００４９】
そして、パーキングポール５２がピン５２ａを中心として回転することにより、爪５２ｂがパーキングギヤ５１に接近または離間する。パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１に接近してパーキングギヤ５１に爪５２ｂを係止させてカウンタ軸３４を回転不可能とするロック位置（図３の実線で示す位置）と、パーキングギヤ５１から離間してパーキングギヤ５１から爪５２ｂを離脱させてカウンタ軸３４を回転可能とするアンロック位置（図３の２点鎖線で示す位置）との間で変位する。なお、パーキングポール５２は、図示しないねじりコイルバネにより、爪５２ｂがパーキングギヤ５１から離間する方向（図３、図４の矢印Ｑ１参照）に付勢されている。
【００５０】
パーキングロッド５５は、カウンタ軸３４と略平行に延びており、パーキングポール５２をパーキングギヤ５１に対して遠近変位させるようカウンタ軸３４と略平行に押し引きされる。パーキングカム（カム部材）５３は、パーキングポール５２を変位させるためのもので、パーキングロッド５５の一端側に設けられている。パーキングロッド５５の他端側は、図３に示すように、後方側に向けて屈曲されており、その屈曲端にディテントレバー５６が連結されている。
【００５１】
パーキングカム５３には、図４に示すように、基端部から先端部へ向けて順に、大径部５３ａ、テーパ部５３ｂが形成されている。大径部５３ａは、パーキングロッド５５の一端に結合されたパーキングロッドカラー５３ｃよりも大径に形成されている。テーパ部５３ｂは、軸方向における大径部５３ａとパーキングロッドカラー５３ｃとの間に位置し、大径部５３ａからパーキングロッドカラー５３ｃへ向けて径が漸次減少するテーパ形状に形成されている。
【００５２】
パーキングカム５３は、略円筒状のロックスリーブ（支持部材）５４にパーキングロッド５５の軸方向に沿って形成されたガイド溝５４ａに配置されている。パーキングカム５３は、ロックスリーブ５４によって、パーキングロッド５５の軸方向に進退可能に支持されている。ロックスリーブ５４は、トランスアクスルケース４に固定されている。
【００５３】
このような構成のパーキング装置５０において、パーキングポール５２は、運転席に設けられるシフトレバーの操作に連動して上述のロック位置とアンロック位置との間で変位される。この実施形態では、運転者によるシフトレバーの操作がセンサやスイッチ等によって検出され、この検出されたシフトレンジ信号に応じて電動モータ等のアクチュエータ５７が駆動され、パーキングポール５２が駆動されるようになっている。つまり、パーキング装置５０の駆動方式として、シフトバイワイヤ方式が採用されている。
【００５４】
アクチュエータ５７は、図２に示すように、マニュアルシャフト（シャフト）５８を介してディテントレバー５６と接続されている。マニュアルシャフト５８は、トランスアクスルケース４に回動自在に支持されており、アクチュエータ５７によって正逆両方向に所定角度回転駆動されるようになっている。マニュアルシャフト５８は、各軸５，３４，４３，４５と直交する方向に延びており、その前端部５８ａがトランスアクスルケース４から突出されている。そして、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａがトランスアクスルケース４の前方に配置されたアクチュエータ５７に接続されている。
【００５５】
ディテントレバー５６は、マニュアルシャフト５８に一体回転可能に結合された伝達部材であって、マニュアルシャフト５８の軸方向に直交する方向に延びている。アクチュエータ５７を制御することにより、マニュアルシャフト５８が回転駆動され、これにより、ディテントレバー５６が傾動される。このディテントレバー５６の傾動姿勢がディテントスプリング５９によって保持されるようになっている。具体的には、ディテントレバー５６には、アクチュエータ５７の回転角度に対応する複数の谷および当該谷間の山からなる波形部（図示省略）が形成されている。ディテントスプリング５９は、一端がトランスアクスルケース４に固定された板ばね等からなる本体を有しており、この本体の他端にディテントレバー５６の波形部のいずれかの谷に係合されるローラが設けられた構成になっている。そして、マニュアルシャフト５８の回転を伝達して、パーキングポール５２をパーキングギヤ５１に対して遠近変位させる伝達部が、ディテントレバー５６、ディテントスプリング５９、パーキングロッド５５、パーキングカム５３などによって構成されている。
【００５６】
ここで、パーキング装置５０の動作について簡潔に説明する。
【００５７】
まず、パーキングレンジＰが選択されると、アクチュエータ５７が例えば正回転方向に所定角度回転され、ディテントレバー５６が同じ方向に傾動される。これにともない、パーキングロッド５５が軸方向の一方側（図４のＲ１方向側）に移動し、パーキングカム５３の大径部５３ａがパーキングポール５２に当接する。すると、パーキングカム５３によりねじりコイルバネの付勢力に抗してパーキングポール５２が押し上げられ、図３の実線で示すように、パーキングポール５２がロック位置に変位され、爪５２ｂがパーキングギヤ５１の歯間に係入される。この場合、図４の実線で示すように、パーキングカム５３の大径部５３ａがパーキングポール５２とロックスリーブ５４のガイド溝５４ａの内壁部との間へ進入した状態で保持される。これにより、パーキング装置５０によってカウンタ軸３４が回転不可能なロック状態にされる。
【００５８】
一方、パーキングレンジＰ以外のレンジ（例えば、リバース（後進走行）レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブ（前進走行）レンジＤ等）が選択されると、アクチュエータ５７が例えば逆回転方向に所定角度回転され、ディテントレバー５６が同じ方向に傾動される。これにともない、パーキングロッド５５が軸方向の他方側（図４のＲ２方向側）に移動して、パーキングカム５３がパーキングポール５２と離れる。すると、パーキングカム５３によるパーキングポール５２の押し上げ力が解除され、ねじりコイルバネの付勢力によって、図３の２点鎖線で示すように、パーキングポール５２がアンロック位置に変位され、爪５２ｂがパーキングギヤ５１の歯間から抜け出る。この場合、図４の２点鎖線で示すように、パーキングロッドカラー５３ｃがパーキングポール５２とロックスリーブ５４のガイド溝５４ａの内壁部との間へ退避した状態で保持される。これにより、パーキング装置５０によってカウンタ軸３４が回転可能なアンロック状態にされる。
【００５９】
そして、この実施形態では、図２に示すように、パーキングポール５２が、インプット軸５とデフ軸４３との間に配置されている。具体的には、図２、図３に示すように、パーキングポール５２は、ピン５２ａが設けられる支点部５２ｄと、爪５２ｂが設けられる係合部５２ｅと、パーキングカム５３との接点５２ｃが設けられる接触部５２ｆとが一体的に形成された構成となっている。
【００６０】
ピン５２ａは、軸方向の一方から見て、ファイナルリングギヤ３９と重なり合うように配置されている。ピン５２ａは、爪５２ｂよりも後方であって下方に位置し、接点５２ｃよりも後方であって上方に位置している。支点部５２ｄは、ピン５２ａから前方に向けて延びている。
【００６１】
爪５２ｂは、軸方向の一方から見て、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが噛み合う部分の近傍に配置されている。爪５２ｂは、接点５２ｃよりも後方であって上方に位置している。係合部５２ｅは、爪５２ｂから下方に向けて延びている。
【００６２】
接点５２ｃは、軸方向の一方から見て、カウンタドライブギヤ２３の下方に配置されている。接触部５２ｆは、接点５２ｃから斜め後ろ上方に向けて延びている。なお、パーキングポール５２の形状や、パーキングポール５２における支点部５２ｄと係合部５２ｅと接触部５２ｆの配置は一例であって、それ以外であってもよい。
【００６３】
パーキングポール５２は、インプット軸５とデフ軸４３との間に設けられており、図２に示すように、トランスアクスルケース４の前後方向の略中央部に配置されている。また、パーキングポール５２を変位させるパーキングカム５３、パーキングロッド５５、ディテントレバー５６などは、トランスアクスルケース４の前方下部に配置されている。そして、マニュアルシャフト５８がディテントレバー５６から前方側に向けて延びている。
【００６４】
次に、マニュアルシャフト５８の配置について説明する。マニュアルシャフト５８は、マニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１が、インプット軸５の外径側に設けられるベアリング保持部５ａとカウンタ軸３４の外径側に設けられるベアリング保持部３４ａの下部同士を結ぶ共通の接線Ｌ２と、デフ軸４３の外径側に設けられるベアリング保持部４３ａの上部との間を通るように配置されている。この点について、図２〜図５を参照して詳しく説明する。
【００６５】
上述したように、ベアリング保持部３４ａは、図５に示すように、カウンタ軸３４を回転可能に支持する軸受３１を保持する略円筒状の部分であり、トランスアクスルケース４に一体的に設けられている。同様に、ベアリング保持部５ａは、インプット軸５を回転可能に支持する軸受（図示省略）を保持する略円筒状の部分であり、トランスアクスルケース４に一体的に設けられている。ベアリング保持部４３ａは、デフ軸４３を回転可能に支持する軸受（図示省略）を保持する略円筒状の部分であり、トランスアクスルケース４に一体的に設けられている。また、ＭＧ軸４５の外径側にもベアリング保持部４５ａが設けられている。ベアリング保持部４５ａは、ＭＧ軸４５を回転可能に支持する軸受（図示省略）を保持する略円筒状の部分であり、トランスアクスルケース４に一体的に設けられている。図２では、ベアリング保持部５ａ，３４ａ，４３ａ，４５ａの外周縁をそれぞれ２点鎖線で示している。
【００６６】
マニュアルシャフト５８は、図２に示すように、トランスアクスルケース４の前方下部から斜め後ろ上方に向けて延びており、マニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１がベアリング保持部５ａ，３４ａ，４３ａ、４５ａに接触しないように配置されている。この実施形態では、マニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１が、上記共通の接線Ｌ２とデフ軸４３の外径側に設けられるベアリング保持部４３ａの上部との間を通るように、マニュアルシャフト５８が配置されている。この場合、共通の接線Ｌ２は、２つのベアリング保持部５ａ，３４ａの外周縁同士を結ぶ共通の接線のうち、ベアリング保持部５ａ，３４の下部同士を結ぶ共通の接線とされている。つまり、２つのベアリング保持部５ａ，３４ａの外周縁同士を結ぶ共通の接線は４本あるが、共通の接線Ｌ２は、２つのベアリング保持部５ａ，３４ａの外周縁の最も下部同士を結ぶ共通の接線とされている。この場合、ベアリング保持部４５ａは、共通の接線Ｌ２よりも上方に配置されている。
【００６７】
このようなマニュアルシャフト５８の配置構成によれば、図２に示すような領域Ｐ１がトランスアクスルケース４内に確保されることになる。この領域Ｐ１は、マニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１に平行で、ベアリング保持部５ａの下部に接する直線およびベアリング保持部３４ａの下部に接する直線のうち、下側の直線Ｌ３と、マニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１に平行で、ベアリング保持部４３ａの上部に接する直線Ｌ４とに挟まれた領域とされている。この場合、直線Ｌ３は、ベアリング保持部３４ａの下部に接する直線とされている。
【００６８】
そして、上記領域Ｐ１の幅、つまり、２つの直線Ｌ３，Ｌ４間の距離Ｗ１が、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の幅Ｗ２よりも大きくなっている（図６（ａ）参照）。この幅Ｗ２は、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の、マニュアルシャフト５８の軸方向およびインプット軸の軸方向に直交する方向の幅とされている。
【００６９】
そして、この実施形態によれば、上記領域Ｐ１内には、各軸５，３４，４３，４５および各ベアリング保持部５ａ，３４ａ，４３ａ，４５ａが配置されないため、この領域Ｐ１をマニュアルシャフト５８の組み付けスペースとして利用することが可能になり、トランスアクスルケース４の内部からマニュアルシャフト５８の組み付けを行うことが可能になる。
【００７０】
具体的には、マニュアルシャフト５８は、図６（ａ）、（ｂ）に示すようにして、トランスアクスルケース４に組み付けられる。このマニュアルシャフト５８の組み付けを行うにあたって、予めマニュアルシャフト５８にディテントレバー５６を一体的に結合させておく。この場合、トランスアクスルケース４へのマニュアルシャフト５８の組み付け前の時点で、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の幅Ｗ２が、上記領域Ｐ１の幅Ｗ１よりも小さくなるようにしておく。
【００７１】
そして、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６を上記領域Ｐ１内に配置し、図６（ａ）に示すように、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６をＳ１方向にスライド移動させる。Ｓ１方向は、例えば、上述したマニュアルシャフト５８の延長線Ｌ１と平行な方向とされる。そして、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６を、図６（ｂ）に示す所定の組み付け位置までスライド移動させ、この組み付け位置に固定した状態で、ディテントレバー５６にパーキングロッド５５、ディテントスプリング５９を組み付ける。また、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａにアクチュエータ５７の出力軸をスプライン係合させる。なお、ディテントレバー５６へのパーキングロッド５５の組み付けは、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６を、図６（ｂ）に示す組み付け位置に固定する前に行ってもよい。
【００７２】
この実施形態では、上記領域Ｐ１内に各軸５，３４，４３，４５およびベアリング保持部５ａ，３４ａ，４３ａ，４５ａが配置されないので、この領域Ｐ１内でマニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６を容易にスライド移動させることができ、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の組付性を向上させることができる。そして、上記領域Ｐ１を利用してトランスアクスルケース４の内部からマニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の組み付けを行うことができるので、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の組み付けスペースを別途確保する必要がなくなり、トランスアクスルケース４の小型化を図ることができる。そして、マニュアルシャフト５８が鉛直方向や、水平方向に沿って配置される場合に比べて、上記領域Ｐ１を広く確保することができ、マニュアルシャフト５８およびディテントレバー５６の組み付けを容易に行うことができる。
【００７３】
また、パーキングポール５２をインプット軸５とデフ軸４３との間に配置することで、マニュアルシャフト５８の長さを短くすることができ、マニュアルシャフト５８の組付性を向上させることができる。さらに、パーキングカム５３、パーキングロッド５５、ディテントレバー５６などのパーキング装置５０の構成部材を、トランスアクスルケース４の前方下部に集中して配置することができる。これにより、パーキング装置５０の構成部材の配置スペースをコンパクトにすることができ、トランスアクスルケース４の小型化に貢献できる。
【００７４】
また、この実施形態では、図２に示すように、カウンタドライブギヤ２３がファイナルリングギヤ３９よりも前方に突出され、ファイナルリングギヤ３９がカウンタドライブギヤ２３よりも下方に突出されている。そして、カウンタドライブギヤ２３の下方で、ファイナルリングギヤ３９の前方には、パーキングカム５３、ロックスリーブ５４、パーキングロッド５５、ディテントレバー５６、マニュアルシャフト５８、ディテントスプリング５９などのパーキング装置５０の構成部材が配置されている。この配置構成により、トランスアクスルケース４内の前方下部のスペースを、パーキングカム５３、パーキングロッド５５、ディテントレバー５６、マニュアルシャフト５８などのパーキング装置５０の構成部材の配置スペースとして有効に利用することができ、トランスアクスルケース４の小型化に貢献できる。
【００７５】
また、この実施形態では、図２に示すように、トランスアクスルケース４の前方側には、カウンタドライブギヤ２３の外周形状およびファイナルリングギヤ３９の外周形状に沿った形状の凹部６１が形成されている。凹部６１は、トランスアクスルケース４の前方下部に設けられている。
【００７６】
詳細には、トランスアクスルケース４の前方側の壁部４ａが、カウンタドライブギヤ２３の外周形状およびファイナルリングギヤ３９の外周形状に沿った形状に形成されており、この前方側の壁部４ａの外面によって凹部６１が構成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３の前方に設けられるトランスアクスルケース４の前方上部の壁部４ｂが、ファイナルリングギヤ３９の前方に設けられるトランスアクスルケース４の前方下部の壁部４ｃよりも前方に突出されている。なお、ファイナルリングギヤ３９と、トランスアクスルケース４の前方下部の壁部４ｃとの間には、パーキング装置５０の構成部材を収容する空間が確保されている。
【００７７】
凹部６１には、アクチュエータ５７が配置されている。そして、トランスアクスルケース４の前方上部の壁部４ｂが、アクチュエータ５７の前端部よりも前方に突出されている。これにより、車両衝突時などに、トランスアクスルケース４の前方上部の壁部４ｂがアクチュエータ５７よりも先にエンジンコンパートメント内の各種部品に接触することになるため、アクチュエータ５７の破損を回避できる。ここで、図７の２点鎖線で示すように、凹部６１が設けられていない場合、アクチュエータ５７の前端部がトランスアクスルケース４の前方上部の壁部４ｂよりも前方に突出してしまう。このため、車両衝突時などに、エンジンコンパートメント内の各種部品との接触によって、アクチュエータ５７が破損する可能性が高くなる。
【００７８】
しかし、この実施形態では、トランスアクスルケース４の前方にアクチュエータ５７を収容する凹部６１を設けているので、アクチュエータ５７の前端部をトランスアクスルケース４の前方上部の壁部４ｂよりも後方へ後退させることができる。これにより、車両衝突時などにアクチュエータ５７をトランスアクスルケース４の前方上部の壁部４ｂによって保護することができ、アクチュエータ５７の破損を回避してパーキング装置５０の信頼性の向上を図ることができる。
【００７９】
ここで、マニュアルシャフト５８が鉛直方向に沿って配置される場合、アクチュエータ５７をトランスアクスルケース４の上方に配置しなければならないため、アクチュエータ５７によってエンジンコンパートメント内の各種部品の配置スペースが制限されることが懸念される。また、マニュアルシャフト５８が水平方向に沿って配置される場合、図７の２点鎖線で示すように、アクチュエータ５７の前端部がトランスアクスルケース４の前方側の壁部４ａよりも前方に突出する可能性があるため、エンジンコンパートメント内の各種部品の配置スペースが制限される可能性がある。
【００８０】
しかし、この実施形態では、図７の実線で示すように、アクチュエータ５７を凹部に収容することで、エンジンコンパートメント内にアクチュエータ５７の配置スペースを別途確保する必要なくなるので、エンジンコンパートメント内の各種部品の配置の自由度を向上させることができる。なお、マニュアルシャフト５８の回転角度を検出するセンサ（例えばニュートラルスタートスイッチなど）が設けられる場合には、アクチュエータ５７およびセンサを凹部６１内に配置する構成としてもよい。
【００８１】
さらに、この実施形態では、上述したように、マニュアルシャフト５８が、トランスアクスルケース４の前方下部から斜め後ろ上方に向けて延びている。この場合、図２に示すように、マニュアルシャフト５８は、軸方向の一方から見て、トランスアクスルケース４の略中央に向けて延びており、マニュアルシャフト５８の後端部がトランスアクスルケース４の略中央に達している。一方、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａは、トランスアクスルケース４に支持されており、その前端部５８ａがアクチュエータ５７の出力軸にスプライン係合されている。
【００８２】
詳細には、図８に示すように、トランスアクスルケース４の前方下部の壁部４ｃには、支持部６２が一体的に形成されており、この支持部６２によってマニュアルシャフト５８の前端部５８ａが支持されている。支持部６２の円筒部６２ａは、底部６２ｂからトランスアクスルケース４の外側へ突出されている。また、支持部６２の底部６２ｂには、貫通孔６２ｃが形成されており、この貫通孔６２ｃには、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａが挿通されている。
【００８３】
マニュアルシャフト５８の前端部５８ａには、スプライン歯５８ｂが形成されている。スプライン歯５８ｂは、アクチュエータ５７の出力軸に形成されたスプライン溝とスプライン係合されている。この場合、支持部６２の円筒部６２ａの内周面にアクチュエータ５７の先端部の外周面が嵌合されている。また、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａの上部には、軸方向に延びる油溝５８ｃが形成されている。
【００８４】
このように、マニュアルシャフト５８が斜め後ろ上方に向けて延びているので、トランスアクスルケース４内を流れる潤滑油がマニュアルシャフト５８を伝わって、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａの支持部分６３に供給される。具体的には、潤滑油が、前端部５８ａと支持部６２の貫通孔６２ｃとの隙間などに供給される。また、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａと、アクチュエータ５７の出力軸とのスプライン係合部分６４（図２参照）にも潤滑油が供給される。
【００８５】
これにより、マニュアルシャフト５８の回転抵抗（摩擦抵抗）を低減することができ、マニュアルシャフト５８を回転駆動するのに必要なアクチュエータ５７の駆動トルクを低減することができる。そして、アクチュエータ５７の小型化、低コスト化を図ることができる。しかも、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａに油溝５８ｃが設けられているので、マニュアルシャフト５８の支持部分６３、スプライン係合部分６４への潤滑油の供給量を増加させることができ、マニュアルシャフト５８の支持部分、スプライン係合部分の潤滑性を向上させることができる。その結果、アクチュエータ５７のいっそうの小型化に貢献でき、また、スプライン係合部分６４の信頼性を向上させることができる。
【００８６】
さらに、ディテントスプリング５９を斜め前上方に向けて配置することができるので、ディテントスプリング５９をファイナルリングギヤ３９の前方下部の外形に沿わせて配置することができる。これにより、ディテントスプリング５９の配置スペースをコンパクトにすることができ、トランスアクスルケース４の小型化を図ることができる。
【００８７】
ここで、トランスアクスルケース４を鋳造により製造する場合、型抜き方向をマニュアルシャフト５８の軸方向と略一致させることで、凹部６１および貫通孔６２ｃを容易に形成することが可能になる。また、この実施形態では、第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９の各回転軸が非同心状に配置されるため、図７に示すように、第２のモータジェネレータ９が配置されるトランスアクスルケース４の後方上部４ｅが大型化し、鋳型が大型化することが懸念される。しかし、型抜き方向をマニュアルシャフト５８の軸方向と略一致させ、鋳型をできるだけ小さくすることが可能になる。
【００８８】
−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【００８９】
上記実施形態では、直線Ｌ３がカウンタ軸３４のベアリング保持部３４ａの下部に接するように、インプット軸５およびカウンタ軸３４を配置したが、直線Ｌ３がインプット軸５のベアリング保持部５ａの下部に接するように、インプット軸５およびカウンタ軸３４を配置する構成としてもよい。
【００９０】
上記実施形態では、シフトバイワイヤ方式のパーキング装置を挙げたが、運転者によるシフトレバーの操作力をワイヤやロッド等を介してパーキングポールに伝達する、直接操作方式のパーキング装置にも本発明を適用可能である。この場合、上述したトランスアクスルケースの凹部内に、マニュアルシャフトを回転駆動するためのシフトケーブル、レバー等の駆動機構や、マニュアルシャフトの回転角度を検出するためのセンサ（例えばニュートラルスタートスイッチなど）を配置することが可能である。
【００９１】
上記実施形態では、ＭＧ軸上のリダクションギヤが、カウンタ軸上のカウンタドリブンギヤに噛み合うように第２のモータジェネレータを配置したが、ＭＧ軸上のリダクションギヤが、インプット軸上のカウンタドライブギヤに噛み合うように第２のモータジェネレータを配置する構成としてもよい。また、上記実施形態では、第１、第２のモータジェネレータを非同心状に配置したが、第１、第２のモータジェネレータを同心状に配置する構成としてもよい。
【００９２】
上記実施形態において、第１、第２のモータジェネレータの少なくとも一方をモータに変更してもよい。なお、第１、第２のモータジェネレータのうちいずれか一方を省略してもよい。
【００９３】
上記実施形態では、変速機の一例として、ＦＦ形式のハイブリッド車両に搭載されるトランスアクスルを挙げたが、変速機は、インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とを少なくとも有する構成であれば、それ以外の構成を採用してもよい。例えば、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）形式の車両に搭載される変速機や、内燃機関および電動機（モータ、モータジェネレータなど）のいずれか一方のみを駆動源する車両に搭載される変速機、インプット軸とカウンタ軸とデフ軸の３軸を有する自動変速機などを採用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とが少なくとも変速機ケースに備えられた変速機のパーキング装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００９５】
４    トランスアクスルケース（変速機ケース）
５    インプット軸
５ａ  ベアリング保持部
９    第２のモータジェネレータ
２３    カウンタドライブギヤ
３４    カウンタ軸
３４ａ  ベアリング保持部
Ｌ２    共通の接線
３５    カウンタドリブンギヤ
３７    ディファレンシャル機構
３９    ファイナルリングギヤ
４３    デフ軸
４３ａ  ベアリング保持部
４５    ＭＧ軸（伝達軸）
４５ａ  ベアリング保持部
４６    リダクションギヤ
５０    パーキング装置
５１    パーキングギヤ
５２    パーキングポール
５３    パーキングカム
５５    パーキングロッド
５６    ディテントレバー（伝達部材）
５７    アクチュエータ
５８    マニュアルシャフト（シャフト）
Ｌ１    延長線
５８ａ  前端部
６１    凹部
【図１】
2012035750.tif 000003
【図２】
2012035750.tif 000004
【図３】
2012035750.tif 000005
【図４】
2012035750.tif 000006
【図５】
2012035750.tif 000007
【図６】
2012035750.tif 000008
【図７】
2012035750.tif 000009
【図８】
2012035750.tif 000010