(57)【要約】【課題】車両の走行中あるいは停止中の追突の際に車両用シートの特にシートバックの急激なリバウンド現象を緩和することが可能な車両用シートの衝撃吸収機構を提供すること。【解決手段】シートクッション２を支持するクッションフレーム５の後端にシートバック３を支持するバックフレーム６が立設された車両用シート１が、車両フロアＦ上に設けられるスライド機構８を介して配設される車両用シートの衝撃吸収機構において、スライド機構８は、車両フロア８上に固定されたロアレール８ｂにクッションフレーム５に固定されたアッパレール８ｂがスライド可能に装着され、ロアレール８ｂの前端寄り部位と中間部との間、および該ロアレール８ｂの中間部と後端寄り部位との間には、それぞれ車両が追突された際の該ロアレール８ｂの弾性変形に伴う弾性復元力を減衰させる第１の衝撃吸収部材３０Ａおよび第２の衝撃吸収部材３０Ｂが設けられている。【選択図】図２
2012035673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションを支持するクッションフレームの後端にシートバックを支持するバックフレームが立設された車両用シートが、車両フロア上に設けられるスライド機構を介して車両の前後方向にスライド可能に配設される車両用シートの衝撃吸収機構において、
前記スライド機構は、車両フロア上に取り付けられるロアレールに前記車両用シートのクッションフレームに取り付けられるアッパレールがスライド可能に装着されるものであって、前記ロアレールの前端寄り部位と中間部との間、および該ロアレールの中間部と後端寄り部位との間には、それぞれ前記車両が追突された際の該ロアレールの弾性変形に伴う弾性復元力を減衰させる第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材が設けられていることを特徴とする車両用シートの衝撃吸収機構。
【請求項２】
更に、前記バックフレームの上端寄り部位と中間部との間、および該バックフレームの中間部と下端寄り部位との間には、それぞれ前記車両が追突された際の該バックフレームの弾性変形に伴う弾性復元力を減衰させる第３の衝撃吸収部材および第４の衝撃吸収部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの衝撃吸収機構。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材は軸方向の変形に対して減衰力を発生するものであって、該衝撃吸収部材の前記弾性復元に対しての減衰力が前記弾性変形に対しての減衰力よりも大きく構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートの衝撃吸収機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設置される車両用シートの衝撃吸収機構に関し、更に詳しくは、車両の走行中あるいは停止中に後続車に追突された際の衝撃を効果的に緩和することができる車両用シートの衝撃吸収機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両に設置される車両用シートは、一般に、図９に示されるように、乗員が着座するシートクッション２がクッションフレーム５に支持されると共に、そのシートクッション２の後端部に立設される乗員の背凭れとしてのシートバック３がバックフレーム６に支持され、そのシートバック３の上端には乗員の頭部を受けるヘッドレスト４を備えた構成とされている。このような構成の車両用シート１００は、アッパレール８ａと、このアッパレール８ａがスライド可能に装着されるロアレール８ｂとからなるシートスライド機構８によって車両フロアＦ上に取付固定されている。この場合、シートスライド機構８のロアレール８ｂは、車両フロアＦに、その前後端がレッグ９，９によって固定されている。
【０００３】
このような構成の車両用シート１００において、走行中または停止中に後続車に追突されたり、あるいはバック走行時に後続車に衝突したりするなど、車両が追突した場合においては、車両用シート１００そのものが後方から衝撃を受ける。そして、このような場合には、乗員および車両用シート１００の重さが慣性力によってロアレール８ｂに加わり、図１０（ａ）に実線で示されるようにロアレール８ｂの前方が浮き上がって後方が沈み込むように、すなわちロアレール８ｂが後方に向かって下傾するように弾性変形し、これによってバックフレーム６（シートバック３）の後方に傾く角度が、同図中実線で示されるように大きくなる。
【０００４】
しかして、ロアレール８ｂは弾性変形の後、図１０（ｂ）に仮想線から実線で示されるように元の形状に戻るように弾性的に復帰変形（弾性復元）するが、このロアレール８ｂの復帰変形の際の復帰力によってシートバック３およびヘッドレスト４が急激に前方へと元の傾き角度へと戻る現象（リバウンド現象：以下同じ）が発生し、このリバウンド現象によって乗員の頸椎等に衝撃が加わってしまい、いわゆる追突時の鞭打ち傷害が生じてしまう。
【０００５】
下記特許文献１には、車両の追突時または追突予測時にシートを後方へ移動許容すべく成した車両用シート構造が開示されている。この車両用シート構造は、シートを後方移動に抵抗荷重を付与するダンパーの一端を車両フロア側に取り付け、他端をシート側に取り付けると共に、追突時または追突予測時にはシートスライドのロックをアクチュエータによって解除してダンパーを作動させることによって乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止するようになっている。
【０００６】
一方、下記特許文献２には、車両用シートのバックフレームの途中部位に、蛇行した補強リブ部を形成して、この補強リブ部での座屈変形を伴うシートバックの後傾によって、追突された時における衝撃の吸収を可能にした構成の車両用シートが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２５４９９号公報
【特許文献２】特開平７−１３２７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の車両用シート構造では、追突された時または追突されることの予測時にシートを後方に移動許容するように構成されているため、車両の追突時にロアレール自体が弾性変形により撓んだ後に発生する上述したシートバックのリバウンド現象による乗員への衝撃を吸収する構成にはなっておらず、また、特許文献２の車両用シートのバックフレームに形成された補強リブ部は、車両の追突時の衝撃荷重に基づいて設定された耐荷重値以上の荷重が入力されることによって座屈変形させるように設計（調整）する必要があるため、その設計（調整）が難しいという問題がある。
【０００９】
本発明が解決する課題は、車両の走行中あるいは停止中などにおいて車両が追突された際の車両用シートのシートバックの急激なリバウンド現象を緩和することが可能な車両用シートの衝撃吸収機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため本発明は、シートクッションを支持するクッションフレームの後端にシートバックを支持するバックフレームが立設された車両用シートが、車両フロア上に設けられるスライド機構を介して車両の前後方向にスライド可能に配設される車両用シートの衝撃吸収機構において、前記スライド機構は、車両フロア上に取り付けられるロアレールに前記車両用シートのクッションフレームに取り付けられるアッパレールがスライド可能に装着されるものであって、前記ロアレールの前端寄り部位と中間部との間、および該ロアレールの中間部と後端寄り部位との間には、それぞれ前記車両が追突された際の該ロアレールの弾性変形に伴う弾性復元力を減衰させる第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材が設けられていることを要旨とするものである。
【００１１】
このような構成の車両用シートの衝撃吸収機構によれば、車両の走行中あるいは停止中に後続車から追突されたような場合に、車両用シートは大きな衝撃を受け、ロアレールは主にその中間部が山なりに撓むように弾性変形するが、そのときにロアレールの前端寄り部位と中間部の間に設けられる第１の衝撃吸収部材と、その中間部と後端寄り部位の間に設けられる第２の衝撃吸収部材が、それぞれロアレールの弾性変形並びに元の状態への弾性復元力を減衰させるようになっており、これにより追突された際の車両用シートのシートバックの急激なリバウンド現象が緩和され、運転者あるいは乗員に加わる衝撃を大幅に減少させることができ、安全な運転状態が確保される。
【００１２】
この場合、更に、前記バックフレームの上端寄り部位と中間部との間、および該バックフレームの中間部と下端寄り部位との間には、それぞれ前記車両が追突された際の該バックフレームの弾性変形に伴う弾性復元力を減衰させる第３の衝撃吸収部材および第４の衝撃吸収部材が設けられている構成にすると良い。
【００１３】
このような構成によれば、車両の走行中あるいは停止中に後続車から追突されたような場合に、車両用シートは大きな衝撃を受け、バックフレームは上端が後方へ反るように弾性変形するが、そのときにバックフレームの上端寄り部位と中間部の間に設けられる第３の衝撃吸収部材と、その中間部と下端寄り部位の間に設けられる第４の衝撃吸収部材が、それぞれバックフレームの弾性変形並びに元の状態への弾性復元力を減衰させるようになっており、これにより追突された際の車両用シートのシートバックの急激なリバウンド現象が緩和され、運転者あるいは乗員に加わる衝撃を大幅に減少させることができ、安全な運転状態が確保される。
【００１４】
また、前記衝撃吸収部材は軸方向の変形に対して減衰力を発生するものであって、該衝撃吸収部材の前記弾性復元に対しての減衰力が前記弾性変形に対しての減衰力よりも大きく構成されていると良い。このような構成によれば、例えば、ロアレールやバックフレームの弾性変形に対して衝撃吸収部材が軸方向に引っ張られる場合にはその引張側の減衰力よりも、ロアレールやバックフレームの弾性変形後の弾性復元（復帰変形）に対して衝撃吸収部材が軸方向に圧縮される場合の圧縮側の減衰力を大きくなるように設定することで、ロアレールやバックフレームの弾性変形の際のスピードをそれほど落とすことなくそれらロアレールやバックフレームの弾性変形に対して衝撃吸収部材の軸方向への変形を追従させると共に、ロアレールやバックフレームの弾性復元（復帰変形）の際のスピードを急速に落とすようにそれらロアレールやバックフレームの弾性復元（復帰変形）に対して衝撃吸収部材の軸方向への変形を追従させることができる。つまり、ロアレールやバックフレームの弾性変形を許容しつつ、ロアレールやバックフレームの弾性復元（復帰変形）を規制することで、効果的にロアレールやバックフレームの復帰変形に伴う急激なリバウンド現象を緩和して、乗員に加わる衝撃を減少させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用シートの衝撃吸収機構によれば、車両の走行中あるいは停止中などにおいて車両が追突された際に、車両用シートのシートバックが後側に大きく移動しても車両用シートのスライド機構を構成するロアレールに設けられる第１および第２の衝撃吸収部材により、ロアレールそのものの衝撃による撓みが吸収されるされることにより、そのシートバックの急激なリバウンド現象を緩和され、乗員に加わる衝撃を減少させることができ、安全な運転状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの衝撃吸収機構の概略構成を示した外観斜視図である。
【図２】図１に示す車両用シートの衝撃吸収機構を側面から視た図である。
【図３】（ａ）はロアレールに第１および第２のダンパーが設けられた状態を前方から視た断面図、（ｂ）はバックフレーム（サイドフレーム）に第３および第４のダンパーが設けられた状態を下方から視た断面図である。
【図４】第１〜第４のダンパーの概略構成を示した断面図である。
【図５】（ａ）は第１および第２のダンパーが設けられたロアレールの弾性変形時の状態を示した模式図、（ｂ）は第１および第２のダンパーが設けられたロアレールの復帰変形時の状態を示した模式図である。
【図６】（ａ）は第３および第４のダンパーが設けられたバックフレーム（サイドフレーム）の弾性変形時の状態を示した模式図、（ｂ）は第３および第４のダンパーが設けられたバックフレーム（サイドフレーム）の復帰変形時の状態を示した模式図である。
【図７】（ａ）は図５（ａ）および図６（ａ）を組み合わせたロアレールおよびバックフレーム（サイドフレーム）の弾性変形時の状態を示した模式図、（ｂ）は図５（ｂ）および図６（ｂ）を組み合わせたロアレールおよびバックフレーム（サイドフレーム）の復帰変形時の状態を示した模式図である。
【図８】本発明の別の実施形態を示したもので、（ａ）はロアレールの両側それぞれに第１および第２のダンパーが設けられた状態を前方から視た断面図、（ｂ）はバックフレーム（サイドフレーム）の両側それぞれに第３および第４のダンパーが設けられた状態を下方から視た断面図である。
【図９】従来用いられてきた車両用シートの取付構造の概略構成を示した図である。
【図１０】図９に示した構造において、（ａ）はロアレールの弾性変形時の状態を示した模式図、（ｂ）はロアレールの復帰変形時の状態を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る車両用シートの衝撃吸収機構の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、その車両用シートの衝撃吸収機構の概略構成を示した外観斜視図、図２はその側面図を示したものである。
【００１８】
図２に示されるように、車両用シート１は、乗員の着座部となるシートクッション２と、乗員の背凭れ部でありシートクッション２に対して傾動可能なシートバック３と、このシートバック３の頂部に組み付けられて乗員の後頭部を受けるヘッドレスト４などを備えている。図１は、シートクッション２の内部骨格を成すクッションフレーム５と、シートバック３の内部骨格を成すバックフレーム６とが、それぞれ示されている。
【００１９】
図示されるように、クッションフレーム５は、シートクッション２内の左右両側において対向するように配される左右一対のサイドフレーム５ａ，５ａと、両サイドフレーム５ａ，５ａの前端部の間に架設される棒状のフロントフレーム５ｂと、両サイドフレーム５ａ，５ａの後端部の間に架設される棒状のリアフレーム５ｃを有している。
【００２０】
バックフレーム６は、シートバック３内の左右両側において対向するように配される左右一対のサイドフレーム６ａ，６ａと、両サイドフレーム６ａ，６ａの上端間に一体に架設されるアッパフレーム６ｂを有している。アッパフレーム６ｂには、筒形状を有した一対のホルダ６ｃ，６ｃが固定されており、このホルダ６ｃ，６ｃに、ヘッドレスト４の下部から下方へ延びる一対のステー４ａ，４ａを挿し込むことにより、シートバック３の上端にヘッドレスト４が装着されるようになっている。
【００２１】
この場合、バックフレーム６を構成するサイドフレーム６ａ，６ａの下端部は、クッションフレーム５のサイドフレーム５ａ，５ａの後端部上方において、リクライニング機構７，７を介して連結されている。リクライニング機構７，７は、これらリクライニング機構７，７間に架設されたロッド７ａによって連結されており、バックフレーム６は、このロッド７ａを支点として車両前後方向に傾動自在になっている。
【００２２】
このようにシートバック３は、バックフレーム６とクッションフレーム５とを連結する左右一対のリクライニング機構７，７によって、シートクッション２に対して前後方向に傾動可能に支持されている。この場合、リクライニング機構７，７は、シートバック３の背凭れ角度を固定するロック状態と、このロック状態を解除して背凭れ角度を調整可能にする解除状態とに切り換えられるようになっている。
【００２３】
このような車両用シート１は、クッションフレーム５と車両フロアＦとの間に、左右一対で設けられたスライダ機構８，８によって、車両フロアＦに対して前後方向に着座位置を調整できるようになっている。スライダ機構８，８は、車両用シート１側に固定されるアッパレール８ａ，８ａと、車両フロアＦ側に固定されるロアレール８ｂ，８ｂを備えている。具体的には、スライダ機構８，８は、クッションフレーム５を構成するサイドフレーム５ａ，５ａの下側に連結板５ｄ，５ｄを介して固定設置された二重板構造のアッパレール８ａ，８ａが、ボール８ｃおよびローラ８ｄを介して、車両フロアＦ上に固定設置されたロアレール８ｂ，８ｂに対して車両前後方向にスライド移動可能に嵌め込まれた構成となっている（図３（ａ）参照）。この場合、ロアレール８ｂは、その前後がレッグ９，９によって車両フロアＦと締結されている。
【００２４】
また、スライダ機構８，８は、常時は、アッパレール８ａ，８ａとロアレール８ｂ，８ｂとの間に設けられた図示しないロック機構により、アッパレール８ａ，８ａの前後方向へのスライド移動を規制するロック状態に保持されている。この場合、シートクッション２を前後方向の着座位置を調整する場合には、同じく図示しない操作レバーの操作によって、スライダ機構８，８のロック機構によるロック状態が解除されるようになっている。
【００２５】
図１および図２に示されるように、ロアレール８ｂ，８ｂのそれぞれの外側面には、衝撃吸収部材として、第１のダンパー３０Ａ，３０Ａと第２のダンパー３０Ｂ，３０Ｂがロアレール８ｂ，８ｂの長手方向に沿って対向するように配されている。この場合、第１のダンパー３０Ａはロアレール８ｂの前端部と中央部との間に配され、第２のダンパー３０Ｂはロアレール８ｂの中央部と後端部との間に配されている。
【００２６】
図３（ａ）にも示されるように、ロアレール８ｂの前端寄り部位の下面には、略Ｌ字形のブラケット２１が前側のレッグ９と共に締結されており、このブラケット２１の下方に向かって垂下した前端連結部２１ａには、第１のダンパー３０Ａの一端、つまりシリンダ３１の基端部３１ａが軸支ピン２１ｂによって回動自在に軸支されている。また、ロアレール８ｂの略中央の上面には、略Ｌ字形のブラケット２２が溶接によって接合されており、このブラケット２２の上方に向かって起立した中間連結部２２ａには、第１のダンパー３０Ａの他端、つまりロッド３２の先端部３２ａが軸支ピン２２ｂによって回動自在に軸支されている。
【００２７】
更に、ロアレール８ｂの後端寄り部位の下面には、略Ｌ字形のブラケット２３が後側のレッグ９と共に締結されており、このブラケット２３の下方に向かって垂下した後端連結部２３ａには、第２のダンパー３０Ｂの一端、つまりシリンダ３１の基端部３１ａが軸支ピン２３ｂによって回動自在に軸支されている。また、この第２のダンパー３０Ｂの他端、つまりロッド３２の先端部３２ａが、ブラケット２２の中間連結部２２ａに、第１のダンパー３０Ａのロッド３２の先端部３２ａと共に、軸支ピン２２ｂによって回動自在に軸支されている。
【００２８】
図１および図２に示されるように、バックフレーム６を構成するサイドフレーム６ａ，６ａのそれぞれの外側面には、衝撃吸収部材として、第３のダンパー３０Ｃ，３０Ｃと第４のダンパー３０Ｄ，３０Ｄがサイドフレーム６ａ，６ａの長手方向に沿って対向するように配されている。この場合、第３のダンパー３０Ｃはサイドフレーム６ａの上端部と略中央部との間に配され、第４のダンパー３０Ｄはサイドフレーム６ａの略中央部と下端部との間に配されている。
【００２９】
図示されるように、サイドフレーム６ａの上端寄り部位の後面には、略Ｌ字形のブラケット２５が溶接により接合されており、このブラケット２５の後方に向かって垂下した上端連結部２５ａには、第３のダンパー３０Ｃの一端、つまりシリンダ３１の基端部３１ａが軸支ピン２５ｂによって回動自在に軸支されている。また、サイドフレーム６ａの略中央の前面には、略Ｌ字形のブラケット２６が溶接によって接合されており、このブラケット２６の前方に向かって起立した中間連結部２６ａには、第３のダンパー３０Ｃの他端、つまりロッド３２の先端部３２ａが軸支ピン２６ｂによって回動自在に軸支されている。
【００３０】
更に、図３（ｂ）にも示されるように、サイドフレーム６ａの下端寄り部位の後面には、略Ｌ字形のブラケット２７が溶接により接合されており、このブラケット２７の後方に向かって垂下した下端連結部２７ａには、第４のダンパー３０Ｄの一端、つまりシリンダ３１の基端部３１ａが軸支ピン２７ｂによって回動軸支に軸支されている。また、この第２のダンパー３０Ｄの他端、つまりロッド３２の先端部３２ａが、ブラケット２６の中間連結部２６ａに、第３のダンパー３０Ｃのロッド３２の先端部３２ａと共に、軸支ピン２６ｂによって回動自在に軸支されている。
【００３１】
図４は、第１のダンパー３０Ａ、第２のダンパー３０Ｂ，第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄの内部構造を示している。図示されるように、ダンパー３０は、軸方向への変形に対して減衰力を発生する油圧式緩衝器（油圧式ショックアブソーバ）からなるもので、有底円筒状のシリンダ３１の内部には、ピストン３３が軸方向に摺動可能に配されている。ロッド３２の一端は、ピストン３３に固着され、他端は、シリンダ３１の底部３１ｂとは反対側の端部３１ｃに液密に軸支されてシリンダ３１の外部へ延出されている。
【００３２】
シリンダ３１内は、ピストン３３によって底部３１ｂ側の油室３１ｄとロッド３２側の油室３１ｅとに区画されており、各油室３１ｄ，３１ｅには油液が封入されている。ピストン３３には、油室３１ｄ，３１ｅ間を連通する小径の連通孔３３ａと、この連通孔３３ａよりも大径の連通孔３３ｂが開口形成されている。この場合、大径の連通孔３３ｂには逆止弁３４が設けられている。この逆止弁３４は、連通孔３３ｂの途中部位に形成された弁室３４ａと、球状の弁体３４ｂと、この弁体３４ｂを油室３１ｅ側の連通孔３３ｂに付勢する状態で配置されたコイルバネ３４ｃとから構成される。
【００３３】
弁体３４ｂは、弁室３４ａが油室３１ｅ側の連通孔３３ｂと繋がる部分の内周縁部に形成されたテーパ状の弁座部３４ｄに当接して、連通孔３３ｂを閉塞する状態と、コイルバネ３４ｃの付勢に抗するように弁座部３４ｄから離間して連通孔３３ｂを開放する状態とを切り換える形態で、コイルバネ３４ｃの付勢方向に摺動自在に配置されている。したがって、連通孔３３ｂは、逆止弁３４によって、油室３１ｄから油室３１ｅへと油液の流入を規制するように閉じられる一方、油室３１ｅから油室３１ｄへの油液の流入を許容するように開かれるようになっている。
【００３４】
このような構成のダンパー３０においては、ロッド３２が引張側に伸びる場合には、油室３１ｅ内の油液は、ピストン３３の小径の連通孔３３ａを通って油室３１ｄ側へと流入すると共に、その液圧で弁体３４ｂを弁座部３４ｄから離間させた開放状態の大径の連通孔３３ｂを通って流入するようになっている。また、ダンパー３０においては、ロッド３２が圧縮側に縮む場合には、油室３１ｄ内の油液は、ピストン３３の小径の連通孔３３ａを通って油室３１ｅ内へと流入するが、大径の連通孔３３ｂは逆止弁３４に閉じられているのでその連通孔３３ｂを通って油室３１ｅ内へと流入しないようにされている。したがって、ダンパー３０は、引張側に伸びるときに油室３１ｅから油室３０ｄに移動する油液の流量が、圧縮側に縮むときに油室３１ｄから油室３０ｄに移動する油液の流量よりも多くなるように設定されている。
【００３５】
このようにダンパー３０は、その軸方向への変形の際の減衰力を、引張側が小さく圧縮側が大きくなるように引張側と圧縮側で異ならせた構成になっている。したがって、図５（ａ）および図６（ａ）に示されるようなロアレール８ｂやシサイドフレーム６ａの弾性変形に対しては、それら弾性変形にあまり抗せず追従する（許容する）ようにダンパーが軸方向に引っ張られる場合の引張側の減衰力を小さく設定することが可能である。また、一方、図５（ｂ）および図６（ｂ）に示されるようなロアレール８ｂやサイドフレーム６ａの弾性変形後の復帰変形に対しては、それら復帰変形に抗するようにダンパー３０が軸方向に圧縮される場合の圧縮側の減衰力を大きく設定することが可能である。
【００３６】
つまり、ダンパー３０は、ロアレール８ａやサイドフレーム６ａの弾性変形の際のスピードをそれほど落とすことなくそれらロアレール８ａやサイドフレーム６ａの弾性変形に対してダンパー３０の軸方向への変形を追従させると共に、ロアレール８ａやサイドフレーム６ａの復帰変形の際のスピードを急速に落とすようにそれらロアレール８ａやサイドフレーム６ａの復帰変形に対してダンパー３０の軸方向への変形を追従させることができる。したがって、このようなダンパー３０によって、ロアレール８ａやサイドフレーム６ａの弾性変形を許容しつつ、ロアレール８ａやサイドフレーム６ａの復帰変形を規制することで、効果的にロアレール８ａやサイドフレーム６ａの復帰変形に伴う急激なリバウンド現象を緩和することが可能になっている。
【００３７】
次に、図５を参照してロアレール８ｂに設けられた第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂによって、車両の追突時にロアレール８ｂが弾性変形した後、復帰変形する際の復帰力を減衰させる衝撃吸収機構の作用について説明する。
【００３８】
車両用シート１が設置された車両が後方から追突されるなど、その車両用シート１が後方から衝撃を受けると、乗員および車両用シート１の重さが慣性力によってロアレール８ｂに加わり、図５（ａ）の実線で示されるようにロアレール８ｂは、その前方が浮き上がって後方が沈み込むように、すなわち後方に向かって下傾するように弾性変形する。
【００３９】
このロアレール８ｂの弾性変形の際に、第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂは、それぞれ引張側に伸びる。このとき、第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂは、ロアレール８ｂの弾性変形にあまり抗せず追従する（許容する）ように伸びるため、サイドフレーム６ａは急激に後方へと傾動する。
【００４０】
このようなロアレール８ｂは弾性変形の後、図５（ｂ）に仮想線から実線で示されるように、元の形状に戻るように復帰変形するが、このロアレール８ｂの復帰変形の際に、第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂは、それぞれ圧縮側に縮む。このとき、第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂは、ロアレール８ｂの復帰変形に抗するように縮むため、サイドフレーム６ａはゆっくりと前方へ傾動することになる。
【００４１】
このように車両の追突時にロアレール８ｂが後方に向かって下傾するように弾性変形した後、元の形状に復帰変形する際の復帰力を、第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂによって減衰させることで、一旦後方に傾動したサイドフレーム６ａのロアレール８ｂの復帰変形に伴う急激なリバウンド現象が緩和されるようになっており、その結果、乗員に加わる衝撃を減少させることが可能になっている。
【００４２】
次に、図６を参照してサイドフレーム６ａに設けられた第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄによって、車両の追突時にサイドフレーム６ａが弾性変形した後、復帰変形する際の復帰力を減衰させる衝撃吸収機構の作用について説明する。
【００４３】
上述した車両用シート１が設置された車両が後方から追突されるなど、その車両用シート１が後方から衝撃を受けると、乗員および車両用シート１の重さが慣性力によってサイドフレーム６ａに加わり、図６（ａ）に実線で示されるようにサイドフレーム６ａが後方に向かって反るように弾性変形する。
【００４４】
このサイドフレーム６ａの弾性変形の際に、第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄは、それぞれ引張側に伸びる。このとき、第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄは、サイドフレーム６ａの弾性変形にあまり抗せず追従する（許容する）ように伸びるため、サイドフレーム６ａは急激に後方へと反るように傾動する。
【００４５】
このようなサイドフレーム６ａは弾性変形の後、図６（ｂ）に仮想線から実線で示されるように元の形状に戻るように復帰変形するが、このサイドフレーム６ａの復帰変形の際に、第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄは、それぞれ圧縮側に縮む。このとき、第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄは、サイドフレーム６ａの復帰変形に抗するように縮むため、サイドフレーム６ａはゆっくりと前方へ傾動するように復帰変形することになる。
【００４６】
このように車両の追突時にサイドフレーム６ａが後方に向かって反るように弾性変形した後、元の形状に復帰変形する際の復帰力を、第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄによって減衰させることで、一旦後方に反るように弾性変形したサイドフレーム６ａの復帰変形に伴う急激なリバウンド現象が緩和されるようになっており、その結果、乗員に加わる衝撃を減少させることが可能になっている。
【００４７】
図７は、図５に示されるロアレール８ｂに設けられた第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂによって、車両の追突時にロアレール８ｂが弾性変形した後、復帰変形する際の復帰力を減衰させる作用と、図６に示されるサイドフレーム６ａに設けられた第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄによって、車両の追突時にサイドフレーム６ａが弾性変形した後、復帰変形する際の復帰力を減衰させる作用とが組み合わさった状態を示した図である。
【００４８】
図７（ａ）に示されるように、車両用シート１が設置された車両が後方から追突されて、その車両用シート１が後方から衝撃を受けると、乗員および車両用シート１の重さが慣性力によってロアレール８ｂおよびサイドフレーム６ａに加わり、ロアレール８ｂが後方に向かって下傾するように弾性変形すると共に、サイドフレーム６ａが後方に向かって反るように弾性変形する。
【００４９】
このロアレール８ｂおよびサイドフレーム６ａの弾性変形の際に、ダンパー３０Ａ，３０Ｂおよびダンパー３０Ｃ，３０Ｄは、それぞれ引張側に伸びる。このとき、ダンパー３０Ａ，３０Ｂは、ロアレール８ｂの弾性変形にあまり抗せず追従する（許容する）ように伸びると共に、ダンパー３０Ｃ，３０Ｄも、サイドフレーム６ａの弾性変形にあまり抗せず追従する（許容する）ように伸びるため、サイドフレーム６ａは急激に後方へと大きく反るように傾動する。
【００５０】
このようなロアレール８ｂおよびサイドフレーム６ａは弾性変形の後、図７（ｂ）に示されるように、元の形状に戻るようにそれぞれ復帰変形するが、これらロアレール８ｂおよびサイドフレーム６ａのそれぞれの復帰変形の際に、ダンパー３０Ａ，３０Ｂおよびダンパー３０Ｃ，３０Ｄは、それぞれ圧縮側に縮む。このとき、ダンパー３０Ａ，３０Ｂは、ロアレール８ｂの復帰変形に抗するように縮むと共に、ダンパー３０Ｃ，３０Ｄも、サイドフレーム６ａの復帰変形に抗するように縮むため、サイドフレーム６ａはゆっくりと前方へと傾動することになる。
【００５１】
このように車両の追突時にロアレール８ｂが後方に向かって下傾するように弾性変形した後、元の形状に復帰変形する際の復帰力を、ダンパー３０Ａ，３０Ｂによって減衰させると共に、サイドフレーム６ａが後方に向かって反るように弾性変形した後、元の形状に復帰変形する際の復帰力を、ダンパー３０Ｃ，３０Ｄによって減衰させることで、ロアレール８ｂの復帰変形およびサイドフレーム６ａの復帰変形に伴う急激なリバウンド現象が緩和されるようになっており、その結果、乗員に加わる衝撃を減少させることが可能になっている。
【００５２】
以上説明した車両用シートの衝撃吸収機構によれば、ロアレール８ｂの前端寄り部位と中間部とを連結する第１のダンパー３０Ａと、後端寄り部位と中間部とを連結する第２のダンパー３０Ｂを備えると共に、ロアレール８ｂにおける第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂの連結部２２ａが、ロアレール８ｂの前端寄り部位および後退寄り部位の連結部２１ａ，２３ａに対して上下方向にずれて配置されているので、車両の追突時にロアレール８ｂが後方に向かって下傾するように弾性変形した後、元の形状に復帰変形する際の復帰力を、第１のダンパー３０Ａおよび第２のダンパー３０Ｂによって減衰させることが可能になっている。これにより、車両追突の際のロアレール８ｂの復帰変形に伴うシートバック３の急激なリバウンド現象を緩和して、乗員に加わる衝撃を減少させることができる。
【００５３】
また、更にバックフレーム６（サイドフレーム６ａ）の上端寄り部位と中間部とを連結する第３のダンパー３０Ｃと、下端寄り部位と中間部とを連結する第４のダンパー３０Ｄを備えると共に、バックフレーム６（サイドフレーム６ａ）の中間部における第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄの連結部２６ａが、バックフレーム６（サイドフレーム６ａ）の上端寄り部位および後端寄り部位の連結部２５ａ，２７ａに対して前後方向にずれて配置されているので、車両の追突時にバックフレーム６（サイドフレーム６ａ）が後方に反るように弾性変形した後、元の形状に復帰変形するときの復帰力を、第３のダンパー３０Ｃおよび第４のダンパー３０Ｄによって減衰させることが可能になっている。これにより、車両追突の際のバックフレーム６（サイドフレーム６ａ）の復帰変形に伴うシートバック３の急激なリバウンド現象を緩和して、乗員に加わる衝撃を減少させることができる。
【００５４】
以上、本発明に係る車両用シートの衝撃吸収機構の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施できることは勿論である。
【００５５】
例えば、ロアレール８ｂに対してダンパー３０Ａ，３０Ｂを上下反対になるように配置すると共に、ダンパー３０Ａ，３０Ｂのその軸方向への変形の際の減衰力を、圧縮側が小さく引張側が大きくなるように設定した構成にしても良い。また、同様に、サイドフレーム６ａに対してダンパー３０Ｃ，３０Ｄを前後反対になるように配置すると共に、ダンパー３０Ｃ，３０Ｄのその軸方向への変形の際の減衰力を、圧縮側が小さく引張側が大きくなるように設定した構成にしても良い。
【００５６】
また、図８（ａ）に示されるように、ダンパー３０Ａ，３０Ｂをロアレール８ｂの左右両側に配するようにしても良く、また同様に、図８（ｂ）に示されるようにダンパー３０Ｃ、３０Ｄをサイドフレーム６ａの左右両側に配するようにしても良く、上述した実施の形態には限定されない。
【符号の説明】
【００５７】
１：車両用シート    ２：シートクッション    ３：シートバック
４：ヘッドレスト    ５：クッションフレーム    ５ａ：サイドフレーム
６：バックフレーム    ６ａ：サイドフレーム    ６ｂ：アッパフレーム
７：リクライニング機構    ８：スライダ機構    ８ａ：アッパレール
８ｂ：ロアレール    ２１ａ：前端連結部    ２２ａ：中間連結部
２３ａ：後端連結部    ２５ａ：上端連結部    ２６ａ：中間連結部
２７ａ：下端連結部    ３０Ａ：第１のダンパー    ３０Ｂ：第２のダンパー
３０Ｃ：第３のダンパー    ３０Ｄ：第４のダンパー    ３１：シリンダ
３１ｄ，３１ｅ：油室    ３２：ロッド    ３３：ピストン
３３ａ，３３ｂ：連通孔    ３４：逆止弁    Ｆ：車両フロア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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