(57)【要約】【課題】機関冷間時にポンプの吐出量を制限して暖機促進処理を実行する内燃機関において、その暖機促進処理の実行中に減速時燃料カット処理がなされた場合に、過剰な量のオイル上がりが発生してオイル消費量が増大することを抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０の制御装置９１は、ウォータジャケット１３の冷却水の温度を冷却水温θとして検出する水温センサ９２を有し、この冷却水温θが上限温度θｃ未満であるときには循環水路２０に対するポンプ２３の吐出量を制限する暖機促進処理を実行する。また内燃機関１０は、吸気行程における機関燃焼室１４の負圧を変更可能なスロットルバルブ３５を備えており、制御装置９１は、暖機促進処理の実行中に減速時燃料カット処理がなされたときには暖機促進処理が実行されていないときと比較して負圧が減少するようにスロットルバルブ３５を制御する。【選択図】図１
2012026374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボア周囲の冷却水の温度を検出するセンサを含み、その検出される冷却水の温度が予め定められた上限温度未満であることを少なくとも実行条件として循環水路に対するポンプの吐出量を制限する暖機促進処理を実行すべく前記ポンプを制御する冷却装置を備えた車載内燃機関の制御装置において、
吸気行程における機関燃焼室の負圧を変更可能な負圧可変手段と、
前記暖機促進処理の実行中に減速時燃料カットがなされたときには同暖機促進処理が実行されていないときと比較して前記負圧が減少するように前記負圧可変手段を制御する制御手段と
を備える車載内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は前記検出されるシリンダボア周囲の冷却水の温度が高いときには低いときと比較して前記負圧を減少させる際の減少量を大きい値に設定する
請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は減速時燃料カットがなされてからの経過時間が短いときには長いときと比較して前記負圧を減少させる際の減少量を大きい値に設定する
請求項１又は請求項２に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記負圧可変手段は吸気通路に設けられて吸入空気量を調節するスロットルバルブを含み、
前記制御手段は前記スロットルバルブの開度を増大させることにより前記負圧を減少させる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記負圧可変手段は吸気バルブのリフト量を変更可能なリフト量変更機構を含み、
前記制御手段は前記吸気バルブのリフト量を増大させることにより前記負圧を減少させる
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記負圧可変手段は吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構を含み、
前記制御手段はそのバルブタイミングの変更を通じてバルブオーバーラップ量を増大させることにより前記負圧を減少させる
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記負圧可変手段は排気通路及び吸気通路を連通する連通路と同連通路を通じて前記排気通路から前記吸気通路に戻される排気を調量する調量弁とを備えるＥＧＲ装置を含み、
前記制御手段は前記調量弁の開度を増大させて前記排気通路から前記吸気通路に戻される排気の量を増大させることにより前記負圧を減少させる
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記暖機促進処理が終了してから所定期間が経過するまでは同暖機促進処理が実行されなかった場合と比較して前記負圧が減少するように前記負圧可変手段を制御する
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記暖機促進処理を終了してから前記ポンプの吐出量積算値が所定量に達するまでの機関を前記所定期間として設定する
請求項８に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関が搭載される車両はその駆動源として電動発電機を併せて搭載するものであり、
前記制御手段は前記負圧が減少するように前記負圧可変手段が制御されるときには前記電動発電機による回生制動力が増大するようにこれを制御する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動回転式のポンプ等、冷却水の吐出量を適宜変更可能なポンプを有し、機関冷間時にポンプの吐出量を制限することにより暖機を促進する暖機促進処理を実行するとともに、この暖機促進処理の実行態様に基いて機関燃焼室に発生する負圧を制御する車載内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、車両の減速時においては、アクセル操作が解除されるとともにスロットルバルブが全閉状態とするなど閉側に制御され、更に燃費の改善を目的として機関回転速度が所定速度以下になるまで内燃機関の燃料噴射を一時的に停止する減速時燃料カット処理が実行される。このような減速時燃料カット処理が実行されると、機関燃焼室には大きな負圧が発生するようになるため、ピストンやシリンダボア等に付着しているオイルが、その負圧により機関燃焼室の内部に流入する現象、いわゆるオイル上がりが発生するようになる。このようなオイル上がりが発生すると、その機関燃焼室に流入したオイルが混合気とともに燃焼されて外部に排出されるため、オイル消費量の増大を招くこととなる。そこで従来、こうした減速時燃料カット処理の実行時には、スロットルバルブの開度を全閉状態とするのではなく、このようなオイル上がりの発生を抑制することのできる程度の開度に制御するようにしている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
ところで近年、内燃機関の循環水路に冷却水を循環させるポンプとして、従前の機関駆動式のポンプに代えて電動回転式のポンプを採用する冷却装置が提案されている。こうした冷却装置では、内燃機関のシリンダボア周囲に滞留する冷却水の温度が所定の温度に達するまでポンプを停止状態とするようにしている。即ち、循環水路における冷却水の循環を禁止して冷却装置の冷却能力を一時的に低下させることにより、内燃機関の暖機を促進するようにしている（以下、「暖機促進処理」という）。そしてこれにより、機関冷間時であっても、シリンダボア周囲に滞留する冷却水は機関燃焼室に発生する熱によって速やかに高温となるため、暖機を促進することができ、熱損失の低減、ひいては燃費の向上を図ることができるようになる（例えば特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４７００９号公報
【特許文献２】特開２００８−１６９７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、機関燃焼室において混合気が燃焼すると、その燃焼熱によりピストン及びシリンダボアはいずれも温度上昇し、それに伴って熱膨張するようになる。但しここで、シリンダボアはピストンと比較して燃焼熱による温度変化率が高く、また冷却水との熱交換量も大きい。内燃機関ではこうした点を予め考慮してピストンとシリンダボアとの間のクリアランスが略一定となるように、ポンプが運転されて循環水路に冷却水が循環されている状況、即ち機関運転中において占める時間が最も多い状況に合わせてピストンやシリンダボアの各諸元が予め設定されている。このため、減速時燃料カット処理の実行時であっても、スロットルバルブの開度を制御して機関燃焼室に過大な負圧が生じないようにこれを調整することで過剰なオイル上がりが発生することを回避することができる。
【０００６】
しかしながら、本発明者は、このような暖機促進処理の実行中に上述したような減速時燃料カット処理が実行された場合、以下のような不都合が発生し得るとの知見を得た。
即ち、暖機促進処理の実行中は、循環水路における冷却水の流れが生じないため、ポンプが運転されているときよりもシリンダボアと冷却水との間の熱交換量が少なくなる。これに対して、ピストンは冷却水との間の熱交換量がそもそも少ないため、ピストンについていえばシリンダボアにおいて生じるような暖機促進処理が実行されることに起因する熱交換量の減少は極めて少ない。更に、シリンダボアはピストンと比較して燃焼熱による温度変化率も大きい。このため、暖機促進処理の実行中にあっては、シリンダボアのみが局所的に熱変形することで、ピストンの外径に対してシリンダボアの内径が大きく拡径するようになり、それらの間には通常運転時、即ち暖機促進処理を実行していないときには発生し得ないような大きさのクリアランスが発生することとなる。
【０００７】
そしてこのような暖機促進処理の実行中に減速時燃料カット処理が行われると、ピストンとシリンダボアとの間のクリアランス、特にピストンリングの合口部分を通じて多量のオイルが機関燃焼室に流入するようになる。そしてこの場合、上述したようにオイル上がりを抑制すべくスロットルバルブの開度が制御されるとはいえ、同制御はポンプの停止状態にあり循環水路に冷却水が循環されていない状況を想定したものでないため、暖機促進処理の実行中にあってはこうした制御では対処できない程度のオイル上がりが発生するおそれがある。
【０００８】
この発明は、上述したような発明者による知見に基づいてなされたものであり、その目的は機関冷間時にポンプの吐出量を制限して暖機促進処理を実行する内燃機関において、その暖機促進処理の実行中に減速時燃料カット処理がなされた場合に、過剰な量のオイル上がりが発生してオイル消費量が増大することを抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シリンダボア周囲の冷却水の温度を検出するセンサを含み、その検出される冷却水の温度が予め定められた上限温度未満であることを少なくとも実行条件として循環水路に対するポンプの吐出量を制限する暖機促進処理を実行すべく前記ポンプを制御する冷却装置を備えた車載内燃機関の制御装置において、吸気行程における機関燃焼室の負圧を変更可能な負圧可変手段と、前記暖機促進処理の実行中に減速時燃料カットがなされたときには同暖機促進処理が実行されていないときと比較して前記負圧が減少するように前記負圧可変手段を制御する制御手段とを備えることを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、暖機促進処理の実行中、減速時燃料カット処理が実行された場合に機関燃焼室に発生する負圧を減少させるようにしているため、ピストンリングの合口等を通じてオイルが機関燃焼室に吸い上げられるオイル上がりの発生を抑制することができ、オイル消費量の増大を抑制することができるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記制御手段は前記検出されるシリンダボア周囲の冷却水の温度が高いときには低いときと比較して前記負圧を減少させる際の減少量を大きい値に設定することを要旨とする。
【００１２】
暖機促進処理の実行中は、シリンダボア周囲の冷却水の温度が高くなるほど、即ち同冷却水の温度が上限温度に近づくほど、上述したようなシリンダボアの局所的な変形が顕著なものとなる。また更に、シリンダボア周囲の冷却水の温度が高いときほど、オイルの粘度が低下するため、その流動性は高くなる。従って、このようにシリンダボア周囲の冷却水の温度が高いときには、上述したようなオイル上がりに起因するオイル消費量の増大を抑制するために、機関燃焼室の負圧を大きく減少させることが望ましい。但しこのように、機関燃焼室の負圧を大きく減少させた場合、減速時燃料カット処理が実行されているにもかかわらずポンピングロスが低下するようになるため、車両の減速感が通常運転時と比較して低下し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００１３】
この点、同構成では、負圧を減少させる際の減少量をシリンダ周囲の冷却水の温度に応じて可変設定するようにしている。即ち、シリンダボア周囲の冷却水の温度が高いときには、機関燃焼室の負圧を減少させる際の減少量を大きくするようにしているため、こうしたオイル上がりの発生をシリンダボア周囲の冷却水の温度に応じたかたちで適切に抑制することができる。一方、機関冷間時のようにシリンダボア周囲の冷却水の温度が低いとき、即ちオイル上がりがさほど顕著でないときには、負圧を減少させる際の減少量は小さくするようにしているため、車両の減速感を不必要に低下させて運転者に違和感を与えてしまうことをすることを抑制することができる。このように上記構成によれば、オイル消費量の増大を適切に抑制しつつ、上述したような違和感の低減を図ることできるようになる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記制御手段は減速時燃料カットがなされてからの経過時間が短いときには長いときと比較して前記負圧を減少させる際の減少量を大きい値に設定することを要旨とする。
【００１５】
減速時燃料カット処理が開始された直後の機関回転速度は停車直前の機関回転速度と比較して比較的高い状態にあるため、機関燃焼室に発生する負圧が大きく、オイル上がりが発生しやすい傾向にある。この点、上記構成によれば、減速時燃料カット処理がなされてからの経過時間が短いときほど、機関燃焼室の負圧を減少させる際の減少量を大きくするようにしているため、こうしたオイル上がりの発生状況に応じたかたちでこれを適切に抑制することができる。
【００１６】
尚、請求項４に記載の発明によるように、このように機関燃焼室の負圧については例えばこれを、スロットルバルブの開度を増大させることにより、機関燃焼室に流入する吸入空気の量を増大させて、機関燃焼室に発生する負圧を減少させることができる。または、請求項５に記載の発明によるように、吸気バルブのリフト量を変更可能なリフト量変更機構を備える内燃機関であれば、吸気バルブのリフト量を増大させることにより機関燃焼室に流入する吸気の量を増大させて機関燃焼室の負圧を減少させることもできる。或いは、請求項６に記載の発明によるように、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構を備える内燃機関であれば、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングの変更を通じてバルブオーバーラップ量を増大させることにより、機関燃焼室に吹き戻される排気を増大させて、機関燃焼室の負圧を減少させるようにすることもできる。その他、請求項７に記載の発明によるように、排気通路及び吸気通路を連通する連通路と同連通路を通じて排気通路から吸気通路に戻される排気を調量する調量弁とを有する外部ＥＧＲ装置を備えた内燃機関であれば、この調量弁の開度を増大させて排気通路から吸気通路に戻される排気の量を増大させることにより、機関燃焼室の負圧を減少させるようにしてもよい。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記暖機促進処理が終了してから所定期間が経過するまでは同暖機促進処理が実行されなかった場合と比較して前記負圧が減少するように前記負圧可変手段を制御することを要旨とする。
【００１８】
上述したように、暖機促進処理の実行中は、シリンダボア周囲の冷却水の温度が高くなるほど、シリンダボアの局所的な変形は増大するようになる。そして、暖機促進処理の終了直前には、シリンダボア周囲の冷却水の温度も極めて高くなり、シリンダボアの局所的な変形も顕著なものとなる。そしてその後、暖機促進処理が完了すると冷却水の循環が開始されるため、そのシリンダボアの局所的な変形は徐々に緩和されるとはいえ、ピストンとシリンダボアとの間のクリアランスが通常の運転時と同様の状態になるには所定の時間を要する。従って、暖機促進処理が終了した後であっても、このようにピストンとシリンダボアとの間のクリアランスが通常の運転時と同様の状態になるまでの期間は、暖機促進処理の実行中と同様にオイル上がりに伴うオイル消費量の増大が懸念される。尤も、暖機促進処理の実行条件が成立せず、同暖機促進処理がそもそも実行されなかった場合は当然ながらピストンとシリンダボアとの間のクリアランスが通常の運転時と同様の状態にあるため、上述したような過剰なオイル上がりが発生することはない。
【００１９】
この点、上記構成によれば、暖機促進処理の終了後、暖機促進処理の実行に伴うシリンダボアの局所的な変形が無視できる程度にまで減少するまでは、暖機促進処理の実行中と同様に機関燃焼室で発生する負圧を減少させるようにしているため、オイル消費量が増大することを適切に抑制することができるようになる。
【００２０】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記暖機促進処理を終了してから前記ポンプの吐出量積算値が所定量に達するまでの機関を前記所定期間として設定することを要旨とする。
【００２１】
尚、このように機関燃焼室の負圧を減少させる上記所定期間は予め設定された固定値であってもよいが、シリンダボアの局所的な変形がまだ十分に緩和されていないことによるオイル上がりを適切に抑制するうえでは、請求項９に記載されるように、暖機促進処理を終了してからのポンプの吐出量を都度監視しその積算値が所定量に達するまでの期間、即ちシリンダボアの局所的な変形が緩和されるのに十分な量の冷却水が循環される期間を上記所定期間として機関燃焼室の負圧を減少させる処理を実行することが望ましい。
【００２２】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記内燃機関が搭載される車両はその駆動源として電動発電機を併せて搭載するものであり、前記制御手段は前記負圧が減少するように前記負圧可変手段が制御されるときには前記電動発電機による回生制動力が増大するようにこれを制御することを要旨とする。
【００２３】
上述したように、減速燃料カット処理の実行中に機関燃焼室の負圧を低下させるとポンピングロスが低下するため、通常運転時と比較して車両の減速感が低下するようになり、運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、同構成によれば、こうしたポンピングロスの低下に伴う減速感の低下を回生制動力の増大により補うことができ、機関燃焼室の負圧を減少させることに伴う減速感の低下を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態にかかる内燃機関及びその冷却装置を示す概略構成図。
【図２】同実施形態にかかる（ａ）ピストンリングが取り付けられたピストンの断面図、（ｂ）ピストンリングの合口周辺を示す平面図。
【図３】同実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動系についてその概略構成を示す概略構成図。
【図４】同実施形態にかかるポンプの制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態にかかるシリンダボアの内径及びピストンの外径の推移を示すグラフ。
【図６】同実施形態にかかるスロットルバルブの制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図７】冷却水温と目標スロットル開度の補正量との関係を示す演算用マップ。
【図８】減速時燃料カット処理開始時からの経過時間と目標スロットル開度の補正量との関係を示す演算用マップ。
【図９】（ａ）アクセル操作量、（ｂ）減速時燃料カット処理の実行態様、（ｃ）機関回転速度、（ｄ）スロットル開度についてそれらの推移の一例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、この発明の実施形態にかかる車載内燃機関の制御装置について図１〜９を併せ参照して説明する。尚、図３に示されるように、この内燃機関１０を搭載する車両は、同内燃機関１０の他、電動発電機６２をその駆動源として更に搭載し、これら内燃機関１０と電動発電機６２とによって車両の走行状態に応じて要求される駆動力を適宜分配して走行する、いわゆるハイブリッド車両である。
【００２６】
まず、図１及び図２を参照して内燃機関１０及びその冷却装置について説明する。同図１に示されるように、内燃機関１０のシリンダブロック１１には、複数のシリンダボア１５（図１ではその１つのみを図示）が形成されるとともに、それらシリンダボア１５の内部にはピストン１７が往復動可能に設けられている。また、内燃機関１０には、シリンダブロック１１のシリンダボア１５、シリンダヘッド１２、ピストン１７等により複数の機関燃焼室１４（図１ではその１つのみを図示）が区画形成されるとともに、その周囲には冷却水が循環するウォータジャケット１３が形成されている。
【００２７】
機関燃焼室１４には、吸気通路３１及び排気通路３２がそれぞれ接続されている。シリンダヘッド１２には、機関燃焼室１４に燃料を噴射する燃料噴射弁１６の他、同機関燃焼室１４と吸気通路３１とを連通・遮断する吸気バルブ３３と、機関燃焼室１４と排気通路３２とを連通・遮断する排気バルブ３４とがそれぞれ往復動可能に設けられている。
【００２８】
またこれら吸気バルブ３３及び排気バルブ３４には、それらの駆動態様を変更する可変動弁機構５１，５２がそれぞれ設けられている。吸気バルブ３３及び排気バルブ３４は、これら可変動弁機構５１，５２により、所定のリフトプロフィールをもって開閉駆動される。具体的には、吸気バルブ３３の作用角（開弁期間）及び最大リフト量が可変動弁機構５１によって変更される一方、排気バルブ３４の作用角（開弁期間）及び最大リフト量が可変動弁機構５２によって変更される。更に、吸気バルブ３３及び排気バルブ３４のリフトプロフィールの変更を通じてそれら各バルブ３３，３４が同時に開弁する期間、即ちバルブオーバーラップ量を併せて変更することができる。
【００２９】
また、吸気通路３１には電子制御式のスロットルバルブ３５が設けられている。このスロットルバルブ３５は、モータ（図示せず）によってその開度（以下、「スロットル開度ＴＨＡ」という）が調節されることにより、機関燃焼室１４に流入する吸入空気の量を吸気バルブ３３の可変動弁機構５１と協動して調節する。
【００３０】
一方、排気通路３２には、この排気通路３２の排気を吸気通路３１へ還流して排気再循環を行うためのＥＧＲ装置４０が設けられている。ＥＧＲ装置４０は、排気通路３２から分岐して吸気通路３１のスロットルバルブ３５の下流側に接続されるＥＧＲ通路４１と、このＥＧＲ通路４１を還流する排気の流量をその開度に応じて調節するＥＧＲバルブ４２とを備えている。こうしたＥＧＲ装置４０により排気通路３２を流れる排気の一部が吸気通路３１に戻されることにより排気中のＮＯｘの低減が図られるようになる。
【００３１】
その他、シリンダブロック１１の下部にはオイルが貯留されるオイルパン１８が組み付けられている。このオイルパン１８には、内燃機関１０の各摺動部位を潤滑或いは冷却したり、作動油として内燃機関１０の油圧機器を駆動したりするためのオイルが貯留されている。このオイルはオイルポンプ（図示せず）により吐出されて潤滑油路（図示せず）を介し必要な部位に供給される。また特に、ピストン１７及びシリンダボア１５、更にそれらの摺動面にはオイルジェット（図示せず）を介して多量のオイルが噴射供給され、それらの潤滑及び冷却に供される。
【００３２】
また、ピストン１７の外周面には３つのリング溝１７ｃが形成されるとともに、このリング溝１７ｃには、図２（ａ）に示されるように、機関燃焼室１４の気密性確保やシリンダボア１５の内周面における適切な油膜形成等を目的として複数のピストンリング１７ａがそれぞれ取り付けられている。このピストンリング１７ａの内周側には、同ピストンリング１７ａをシリンダボア１５の内周面に押圧するエキスパンダ１７ｂが配設されている。また、ピストンリング１７ａは、図２（ｂ）に示されるように、リング溝１７ｃに対する取付操作を容易にするために、合口が形成されている。
【００３３】
そして、ピストンリング１７ａは、エキスパンダ１７ｂによってシリンダボア１５の内周面に押圧されているため、機関燃焼室１４の燃焼熱により、シリンダボア１５の内径がピストン１７の外径に対して相対的に拡径した場合であっても、ピストンリング１７ａはそのシリンダボア１５における内径の拡径に追従してその内周面に接触した状態を維持することができる。この場合、ピストンリング１７ａの合口は拡大するようになる。
【００３４】
次に、このような内燃機関１０の冷却装置について説明する。冷却装置の循環水路２０は、大きくは、上述したようなウォータジャケット１３の他、同ウォータジャケット１３から流出する冷却水をラジエータ２５を介してサーモスタット２４に戻すラジエータ通路２２と、このラジエータ通路２２から分岐してラジエータ２５を迂回する態様でサーモスタット２４に接続され、同ウォータジャケット１３から流出する冷却水をサーモスタット２４に直接戻す迂回通路２１とにより構成されている。
【００３５】
サーモスタット２４は、その開度に応じてラジエータ通路２２を流通する冷却水の流量を調節する。即ち、サーモスタット２４の感温部に接触する冷却水の温度がその開弁温度よりも低いときには、同サーモスタット２４は閉弁状態となるため、ウォータジャケット１３から流出した冷却水はラジエータ２５に流入することなく全て迂回通路２１に流入するようになる。その一方、サーモスタット２４の感温部に接触する冷却水の温度がその開弁温度より高くなるとサーモスタット２４は開弁状態となるため、ウォータジャケット１３から流出した冷却水は迂回通路２１に加え、ラジエータ２５にも流入するようになる。そしてこのようにラジエータ２５に流入した冷却水は、外気との間の熱交換を通じて冷却される。
【００３６】
この循環水路２０の途中には同循環水路２０に冷却水を循環させるためのポンプ２３が設けられている。このポンプ２３は、モータ（図示せず）を駆動源とする電動回転式のポンプであり、このモータの回転速度、即ちポンプ２３の回転速度が高くなるほどその吐出量は多くなる。こうしたポンプ２３の回転速度は、そのモータの供給電圧をデューティ制御することにより変更される。即ち、このデューティ比Ｄが大きいときほど、ポンプ２３の供給電力が大きくなり、ポンプ２３による冷却水の吐出量も多くなる。
【００３７】
これら可変動弁機構５１，５２、燃料噴射弁１６、スロットルバルブ３５、ポンプ２３及びＥＧＲバルブ４２の駆動状態は、いずれも制御装置９１によって制御される。
また、内燃機関１０には補機を含めその機関運転状態を検出するための種々のセンサが取り付けられている。例えば、シリンダヘッド１２には、ウォータジャケット１３の最も下流側に位置する部分に冷却水の温度を検出する水温センサ９２が取り付けられている。冷却装置では、この水温センサ９２により検出される冷却水の温度をシリンダボア１５の周囲、即ちウォータジャケット１３に滞留する冷却水の温度（以下、「冷却水温θ」という）の代替値としている。また、クランクシャフト１９の近傍にはその回転速度、即ち機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ９３が設けられている。その他、アクセルペダル（図示せず）の近傍にはその操作量（踏込量）ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ９４が設けられている。制御装置９１はこれら各種センサの検出値を取り込むとともに、これらセンサの検出値に基づいて、可変動弁制御、燃料噴射制御、スロットル開度制御、ＥＧＲ制御等々の制御を実行する。
【００３８】
また上述したように、本実施形態にかかる車両は、このような内燃機関１０に加えて、電動発電機６２をその駆動源として備えている。先の図３に示されるように、内燃機関１０及び電動発電機６２の各出力軸の駆動力は、動力分割機構６１に入力されるとともに減速機構６５を介して駆動輪に伝達される。電動発電機６２は、電力制御機器６３を介してバッテリ６４と電気的に接続されており、バッテリ６４から電力が供給されることにより駆動力を発生する。また、電動発電機６２は、このように電気エネルギを運動エネルギに変換する機能に加えて、車両減速時等に、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生し、この回生された電気エネルギを電力制御機器６３を通じてバッテリ６４に蓄電する。この車両では、加速要求、バッテリ６４の蓄電量等々、そのときどきの走行状況に応じて、電動発電機６２のみによる走行、内燃機関１０のみによる走行、及び電動発電機６２と内燃機関１０とによる走行を適宜切り替えるようにしている。
【００３９】
ところで、機関始動後においては、内燃機関１０の暖機を早期に完了させることが燃費や燃焼安定性を向上させるうえで望ましい。そこで、本実施形態では、内燃機関１０の暖機が完了するまではポンプ２３の運転を停止し、循環水路２０における冷却水の循環を禁止する処理（暖機促進処理）を実行するようにしている。
【００４０】
以下、図４を参照して、こうした暖機促進処理の具体的な処理手順について説明する。制御装置９１は、この図４に示される一連の処理を所定の時間周期ΔＴ毎に繰り返し実行する。尚、各制御周期におけるポンプ２３のデューティ比Ｄに対応する流量ｑと上記所定時間ΔＴとを積算することにより、今回の制御周期から次の制御周期までの期間に循環水路２０を流通する冷却水の流量Ｑを算出することができる。そして、更にこの流量Ｑを制御周期毎に逐次積算することで、ポンプ２３の吐出量積算値ΣＱを算出することができる。
【００４１】
まず、制御装置９１は、水温センサ９２により検出される冷却水温θが上限温度θｃ未満か否かを判断する（ステップＳ１００）。この上限水温θｃは、内燃機関１０の暖機が十分に進行しておらず、冷却水を循環させて内燃機関１０を冷却する必要がない状態にあることを冷却水温θとの比較のもと判定するための値であり、試験等を通じて予め定めされている。冷却水温θが上限水温θｃ以上であると判定した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、即ち内燃機関１０の暖機がほぼ完了していると判定した場合は、暖機促進処理を実行する必要がないため、ポンプ２３は通常運転に移行する（ステップＳ１２０）。このように通常運転に移行したときには、機関負荷及び機関回転速度ＮＥ等、機関運転状態に基づいてポンプ２３を制御する。
【００４２】
一方、冷却水温θが上限水温θｃ未満であると判定した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ポンプ２３の運転を停止する暖機促進処理を実行する（ステップＳ１１０）。即ち、ポンプ２３の運転を停止して冷却装置の冷却能力を低下させ、内燃機関１０の暖機を促進する。
【００４３】
ところで、こうした暖機促進処理の実行中にあっては、ピストン１７とシリンダボア１５とのクリアランスについて通常のポンプ運転時にはみられない以下のような事象が生じる。図５は、暖機促進処理の実行中及び実行後におけるピストンリング１７ａの合口の間に位置するピストン１７とシリンダボア１５とのクリアランスＣＬと、冷却水温θとの関係を示している。尚、同図５において、ポンプ２３が通常運転されているとき、即ち暖機促進処理が実行されないときのシリンダボア１５の内径の推移を破線にて示す。
【００４４】
機関燃焼室１４において混合気が燃焼すると、その燃焼熱により冷却水温θは上昇する。また、この燃焼熱によりピストン１７及びシリンダボア１５はいずれも温度上昇するため、ピストン１７の外径及びシリンダボア１５の内径はいずれも熱膨張により拡径する。ここで、シリンダボア１５と冷却水との間の熱交換量と、ピストン１７と冷却水と間の熱交換量とを比較すると、シリンダボア１５と冷却水と間の熱交換量の方が大きい。内燃機関１０では、このような場合であってもピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスＣＬ（＝ＣＬ１）が略一定となるように、ポンプ２３が通常運転されているとき、即ち機関運転中において占める時間が最も多い状況に合わせてピストン１７やシリンダボア１５の各諸元が予め設定されている。
【００４５】
しかしながら、暖機促進処理の実行に伴ってポンプ２３の運転が停止されると、循環水路２０において冷却水の循環が生じないため、ポンプ２３を通常運転するときよりもシリンダボア１５と冷却水との間の熱交換量が減少するようになる。これに対して、ピストン１７と冷却水との間の熱交換量はそもそも少ないため、ピストン１７についていえば、シリンダボア１５において生じるような暖機促進処理が実行されることに起因する熱交換量の変化は少ない（尚、図５ではその変化は無視できるものと想定している）。このため、暖機促進処理の実行中は、ピストン１７の外径に対してシリンダボア１５の内径が大きく拡径するようになり、ピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスＣＬ（＝ＣＬ２）は、通常運転時では発生し得ないような大きさになる。更に、こうしたシリンダボア１５の拡径に伴ってクリアランスＣＬのみならず合口の隙間も増大することとなる。
【００４６】
また、同図５に示されるように、冷却水温θが高いときほど、即ち冷却水温θが上限水温θｃに近づくほど、シリンダボア１５の内径は拡径する。このため、ピストン１７とシリンダボア１５とのクリアランスＣＬは、冷却水温θが高くなるほど大きくなる。その後、冷却水温θが暖機促進処理が終了する上限水温θｃに達して、ポンプ２３による冷却水の循環が開始されると、シリンダボア１５と冷却水との熱交換が促進されるため、シリンダボア１５の内径は徐々に減少する。これにより、ピストン１７とシリンダボア１５とのクリアランスＣＬは徐々に小さくなる。即ち、ピストンリング１７ａの合口の間に位置するピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスＣＬは徐々に小さくなる。
【００４７】
ここで、暖機促進処理の実行に伴ってピストンリング１７ａの合口の間に位置するピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスＣＬが大きくなっており、また合口の隙間の拡大しているときに、減速時燃料カット処理が行われると、このクリアランスＣＬを通じて量のオイルが機関燃焼室１４に吸い上げられるオイルの量が増大し、通常想定されるオイル上がりの抑制処理ではもはや対処できない状況が発生する点については上述した通りである。
【００４８】
そこで、本実施形態においては、暖機促進処理の実行中及び暖機促進処理の終了後の所定期間は、機関燃焼室１４にて発生する負圧を低減すべく、ポンプ２３の通常運転時と比較してスロットル開度ＴＨＡが大きくなるようにこれを補正する負圧低減処理を実行するようにしている。以下、図６を参照して、このような暖機促進処理及び負圧低減処理を実行する場合におけるスロットルバルブ３５の駆動制御の具体的な処理手順について説明する。尚、制御装置９１は、この処理を所定に演算周期毎に繰り返し実行する。
【００４９】
まず、制御装置９１は、アクセル操作が解除されているか否かを判断する（ステップＳ２００）。即ち、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であるか否か判断する。アクセル操作が解除されていないと判断した場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、スロットルバルブ３５及び吸気バルブ３３の可変動弁機構５１は通常制御に移行する（ステップＳ２６０）。即ち、基本的にアクセルペダルの操作量ＡＣＣＰに応じてスロットル開度ＴＨＡ及び可変動弁機構５１の最大リフト量を設定する。
【００５０】
一方、アクセル操作が解除されていると判断した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、減速時燃料カット処理を実行する（ステップＳ２１０）。具体的には、機関回転速度ＮＥが機関ストールの発生を考慮して設定される回転速度（燃料カット復帰回転速度ＮＥｃ）に低下するまで、一時的に燃料噴射を停止する。そして、スロットル開度ＴＨＡをオイル上がりの発生を抑制することのできる程度まで増大させる処理を実行する。
【００５１】
次に、補機を含む内燃機関１０の機関運転状態に応じて、目標スロットル開度ＴＨＡｔを設定する（ステップＳ２２０）。具体的には、暖房装置（図示せず）等の補機が駆動される場合には、その負荷が大きいときほど、目標スロットル開度ＴＨＡｔは大きくなるように設定される。また、減速時燃料カット処理の開始時における機関回転速度ＮＥが高い状態にあるときほど、目標スロットル開度ＴＨＡｔは大きくなるように設定される。機関回転速度ＮＥが高い状態にあるときに、スロットル開度ＴＨＡを急激に低下させて、機関燃焼室１４に大きな負圧が急激に発生することを抑制するためである。
【００５２】
こうして目標スロットル開度ＴＨＡｔを設定すると、次に、暖機促進処理の実行中であるか、又は暖機促進処理の実行完了後、所定期間Ｔが経過していないかを判断する（ステップＳ２３０）。尚、所定期間Ｔは、暖機促進処理を終了してからのポンプ２３の吐出量積算値ΣＱが所定量Ｑ１に達するまでの期間である。そしてこの所定量Ｑ１は、暖機促進処理を終了してからのポンプ２３の吐出量積算値ΣＱがこの所定量Ｑ１に達していればシリンダボア１５にかかる局所的な変形が無視できる程度に低減すると想定できる量である。
【００５３】
そして、暖機促進処理が実行中である、又は暖機促進処理の実行完了後、所定期間Ｔが経過していないと判断した場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、次に目標スロットル開度ＴＨＡｔを増大補正する（ステップＳ２４０）。即ち、まず図７に示される演算用マップを参照し、目標スロットル開度ＴＨＡｔの補正量αを冷却水温θに応じて算出する。
【００５４】
同図７は、冷却水温θと目標スロットル開度ＴＨＡｔの補正量αとの関係を示す演算用マップである。同図７に示されるように、冷却水温θが高いときほど、目標スロットル開度ＴＨＡｔの補正量αは大きくなるように設定されている。冷却水温θが高いときほどシリンダボア１５の内径は拡径するため、ピストン１７の外径とシリンダボア１５の内径との間のクリアランスＣＬが拡大する。このため、ピストンリング１７ａの合口の間に位置するピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスＣＬが拡大し、オイル上がりが顕著になると考えられるためである。
【００５５】
次に、図８に示される演算用マップを参照し、目標スロットル開度ＴＨＡｔの補正量βを減速時燃料カット処理開始時からの経過時間に応じて算出する。同図８は、減速時燃料カット処理開始時からの経過時間と、目標スロットル開度ＴＨＡｔの補正量βとの関係を示す演算用マップである。同図８に示されるように、目標スロットル開度ＴＨＡｔの補正量βは、減速時燃料カット処理開始時からの経過時間が長くなるほど小さくなるように設定される。減速時燃料カット処理が開始された直後の機関回転速度ＮＥは、停車直前の機関回転速度ＮＥと比較して比較的高い状態にあるため、機関燃焼室１４に大きな負圧が発生して、オイル上がりに起因するオイル消費量が増大しやすい状態となるからである。尚、図７及び図８に示す演算用マップは、予め実験等を通じて求められ、制御装置９１のメモリ９１ａに記憶されている。
【００５６】
このように補正量α及び補正量βを算出した後、先のステップＳ２２０で設定した目標スロットル開度ＴＨＡｔにこれら補正量α及び補正量βを加算して、目標スロットル開度ＴＨＡｔを増大補正する（ステップＳ２４０）。
【００５７】
次に、スロットル開度ＴＨＡが目標スロットル開度ＴＨＡｔとなるようにスロットルバルブ３５を制御して（ステップＳ２５０）、この処理を一旦終了する。また、暖機促進処理の実行中ではない、または暖機促進処理の実行完了後、所定期間Ｔが経過した後であると判断した場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）は、目標スロットル開度ＴＨＡｔの増大補正をすることなく、スロットル開度ＴＨＡが同目標スロットル開度ＴＨＡｔとなるようにスロットルバルブ３５を制御して（ステップＳ２５０）、この処理を一旦終了する。
【００５８】
図９は、機関始動時からこうした暖機促進処理及び負圧低減処理が実行された場合における、（ａ）アクセル操作量ＡＣＣＰ、（ｂ）減速時燃料カット処理の実行態様、（ｃ）機関回転速度ＮＥ、（ｄ）スロットル開度ＴＨＡの推移をそれぞれ示している。尚、実線、１点、２点鎖線は、スロットル開度ＴＨＡの各推移について冷却水温θが異なる場合の代表例を示している。具体的には、実線は機関冷間時など冷却水温θが低い場合、１点鎖線は暖機がある程度進行した後に再始動されたときなど冷却水温θがある程度高い場合、２点鎖線は内燃機関１０の暖機が略完了した後の高温再始動時など冷却水温θが極めて高い場合におけるスロットル開度ＴＨＡの推移をそれぞれ示している。尚、破線は、このような負圧低減処理を実行しない場合におけるスロットル開度ＴＨＡの推移を示している。即ち、通常のオイル上がりについては考慮しているものの、上述したようなシリンダボア１５の局所的な変形に起因する過剰なオイル上がりについては配慮していない場合の同推移を示している。
【００５９】
例えば、機関始動後にアクセル操作量ＡＣＣＰが増大すると、これに伴って機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＨＡも増大する（タイミングｔ０〜ｔ１）。当然ながらこの場合には、減速時燃料カット処理は実行されない。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量に維持されると、機関回転速度ＮＥが徐々に増大し、これに伴ってスロットル開度ＴＨＡも徐々に増大するようになる（タイミングｔ１〜ｔ２）
そして、アクセル操作が解除されると、即ちアクセル操作量が「０」となると、減速時燃料カット処理が開始される（タイミングｔ２）。この際、スロットル開度ＴＨＡは大きく低下する。但し、このときのスロットル開度ＴＨＡは、補機を含む機関回転速度ＮＥをはじめとする機関運転状態に応じて設定される目標スロットル開度ＴＨＡｔを補正量α及び補正量βに基づいて増大補正した開度となる。具体的には、図９（ｄ）に示されるように、冷却水温θが高いときほど、また減速時燃料カット処理が開始されてからの経過時間が短いときほど、目標スロットル開度ＴＨＡｔが大きくなるようにこれが補正される。そして、その結果、スロットル開度ＴＨＡはアイドル運転が可能となる所定開度にまで徐々に減少する。また、機関回転速度ＮＥが燃料カット復帰回転速度ＮＥｃに達すると減速時燃料カット処理は停止され、燃料噴射が開始されるようになる（タイミングｔ４）
以上説明したように本実施形態によれば、以下に記載の作用効果を奏することができる。
【００６０】
（１）本実施形態によれば、暖機促進処理の実行中、減速時燃料カット処理が実行された場合は、機関燃焼室１４に発生する負圧を減少させるようにしているため、ピストンリング１７ａの合口等を通じてオイルが機関燃焼室１４に吸い上げられるオイル上がりの発生を抑制することができる。このため、こうした暖機促進処理の実行中であっても、オイル上がりに伴うオイル消費量の増大を抑制することができるようになる。
【００６１】
（２）また、冷却水温θが高いときほど補正量αを大きくしている。このため、暖機促進処理の実行中、冷却水温θが上昇してシリンダボア１５の局所的な変形が顕著なものとなり、またオイルの粘度が低下してその流動性が高くなったときであっても、機関燃焼室１４の負圧を大きく減少させることができ、オイル上がりに起因するオイル消費量の増大を冷却水温θに応じたかたちで適切に抑制することができるようになる。一方、機関冷間時のように冷却水温θが低いとき、即ちオイル上がりがさほど顕著にならないときには、補正量αを小さくしているため、減速時燃料カット処理が実行されているにもかかわらずポンピングロスが低減することにより、通常運転時と比較すると車両の減速感が低下し、運転者に違和感を与えることを抑制することができるようになる。
【００６２】
（３）また、減速時燃料カット処理が開始された直後の機関回転速度ＮＥは、停車直前の機関回転速度ＮＥと比較して比較的高い状態にあるため、機関燃焼室１４に大きな負圧が発生して、オイル上がりに起因するオイル消費量が増大しやすい状態となる。本実施形態によれば、減速時燃料カット処理がなされてからの経過時間が短いときほど補正量βを大きくしているため、こうしたオイル上がりに起因するオイル消費量の増大を減速時燃料カット処理がなされてからの経過時間に応じたかたちで適切に抑制することができるようになる。
【００６３】
（４）暖機促進処理の実行中は、冷却水温θが高くなるほど、シリンダボア１５の局所的な変形は増大するようになる。そして、暖機促進処理の終了直前には、冷却水温θも極めて高くなり、シリンダボア１５の局所的な変形も顕著なものとなる。その後、暖機促進処理が完了すると冷却水の循環が開始されるため、そのシリンダボア１５の局所的な変形は徐々に緩和されるとはいえ、ピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスが通常の運転時と同様の状態になるには所定の時間を要する。従って、暖機促進処理が終了した後であっても、このようにピストン１７とシリンダボア１５との間のクリアランスが通常の運転時と同様の状態になるまでの期間は、暖機促進処理の実行中と同様にオイル上がりに伴うオイル消費量の増大が懸念される。本実施形態によれば、暖機促進処理の終了後、暖機促進処理の実行に伴うシリンダボア１５の局所的な変形が無視できる程度にまで減少するまでの期間（所定期間Ｔ）は、負圧低減処理を実行するようにしているため、オイル消費量が増大することを適切に抑制することができるようになる。
【００６４】
（５）また、暖機促進処理を終了してからのポンプの吐出量を都度監視しその積算値が所定量に達するまでの期間、即ちシリンダボア１５の局所的な変形が緩和される程度の量の冷却水が循環するまでの期間を所定期間Ｔとして設定し、この期間は負圧低減処理を実行するようにしている。このため、シリンダボア１５の局所的な変形がまだ十分に緩和されていないことによるオイル消費量の増大を適切に抑制することができるようになる。
【００６５】
尚、本発明は、上記実施形態にて例示した態様に限られるものではなく、これを例えば以下に示されるように変更して実施することもできる。また以下の各変形例は、上記各実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例を適宜組み合わせた態様にて実施することもできる。
【００６６】
・負圧低減処理の実行に併せて電動発電機６２による回生制動力が増大するようにこれを制御するようにしてもよい。即ち、上述したように、減速燃料カット処理の実行中に機関燃焼室の負圧を低下させるとポンピングロスが低下するため、通常運転時と比較して車両の減速感が低下するようになり、運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、同構成によれば、こうしたポンピングロスの低下に伴う減速感の低下を回生制動力の増大により補うことができ、機関燃焼室１４の負圧を減少させることに伴う減速感の低下を緩和することができる。
【００６７】
・上述した例ではスロットル開度ＴＨＡが増大するようにスロットルバルブ３５を制御して負圧低減処理を実行するようにしたが、これに代えて或いはこれに加えて吸気バルブ３３の可変動弁機構５１により最大リフト量を増大させることによって機関燃焼室１４に発生する負圧を低減するようにしてもよい。
【００６８】
・上記各変形例では、スロットル開度ＴＨＡや吸気バルブ３３の最大リフト量を調節することにより、負圧低減処理を実行するようにしたが、これに代えて或いはこれに加えて、以下のような構成を採用することもできる。即ち、吸気バルブ３３及び排気バルブ３４の少なくとも一方のバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング可変機構を更に備える。そして、このバルブタイミング可変機構によるバルブタイミングの変更を通じてバルブオーバーラップ量を増大させる。そして、排気通路３２から機関燃焼室１４に吹き返される排気（内部ＥＧＲガス）を増大させることにより、機関燃焼室１４に発生する負圧を低減することもできる。更にこの場合、バルブタイミング可変機構を可変動弁機構５１，５２とは別に設けるようにしてもよいし、可変動弁機構５１，５２にバルブオーバーラップ量を変更する機能を持たせるようにしてもよい。
【００６９】
・上記各変形例では、スロットル開度ＴＨＡ、吸気バルブ３３の最大リフト量、バルブオーバーラップ量を調節することにより、負圧低減処理を実行するようにしたが、これに代えて或いはこれに加えて、ＥＧＲバルブ４２の開度を増大させることで、排気通路３２から吸気通路３１を介して機関燃焼室１４に導入される排気（外部ＥＧＲガス）を増大させることにより、機関燃焼室１４に発生する負圧を低減することもできる。
【００７０】
・上記実施形態では、暖機促進処理を所定の時間周期ΔＴで実行するとともに、各制御周期におけるポンプ２３のデューティ比Ｄ、即ち流量ｑと上記所定時間ΔＴとを積算することにより、今回の制御周期から次の制御周期までの期間に循環水路２０を流通する冷却水の流量Ｑを算出し、更にこの流量Ｑを制御周期毎に逐次積算することで、ポンプ２３の吐出量積算値ΣＱを算出するようにした。これに対して、暖機促進処理を所定のクランク角周期Δαで実行するのであれば、このクランク角周期Δαの他、機関回転速度ＮＥに基づいて今回の制御周期から次の制御周期までの期間に循環水路２０を流通する冷却水の流量Ｑを算出し、この流量Ｑを制御周期毎に逐次積算することで、ポンプ２３の吐出量積算値ΣＱを算出するようにした。
【００７１】
・負圧低減処理は、暖機促進処理の実行中にのみ行い、暖機促進処理の終了後はこの処理を行わないようにしてもよい。
・冷却水温θに基づいて算出される補正量αのみに基づいて、目標スロットル開度ＴＨＡｔを補正するようにしてもよい。または、減速時燃料カット処理開始時からの経過時間に基づいて算出される補正量βのみに基づいて、目標スロットル開度ＴＨＡｔを補正するようにしてもよい。或いは、目標スロットル開度ＴＨＡｔを、こうした暖機促進処理が実行されない場合と比較して負圧を低減することのできる固定値に設定することもできる。
【００７２】
・上記実施形態及び各変形例では、暖機促進処理が終了した後、冷却水の流量に応じて負圧低減処理を実行する期間を変更するようにしたが、予め定められた所定期間が経過するまで、負圧低減処理を実行するようにしてもよい。
【００７３】
・上述した例では、その吐出量を可変設定するために電動回転式のポンプ２３を採用するようにしたが、例えば従前から用いられている機関駆動式のポンプを採用することもできる。但し、この場合には、内燃機関１０におけるクランクシャフト１９の回転速度にかかわらずその吐出量を変更できる機構を別途設けるようにする。例えば、内燃機関１０のクランクシャフト１９にクラッチを介してその回転軸が駆動連結され、このクラッチを係合／遮断することにより冷却水を吐出する状態と吐出を停止した状態に切り替えるポンプを採用することもできる。その他、内燃機関１０のクランクシャフト１９からの動力伝達を断接することができれば、例えば、ポンプの回転軸に取り付けられたプーリ（図示せず）を出力軸の回転に伴って走行するベルトに対して押圧／離間することにより動力伝達を断接する等、その他の断接機構によりこれを行うようにしてもよい。
【００７４】
・上述した変形例を含め各実施形態では、暖機促進処理としてポンプ２３の運転を停止して循環水路２０における冷却水の循環を停止する処理を例示したが、本発明における暖機促進処理には、ポンプ２３を運転するものの、例えば、ウォータジャケット１３において冷却水の局所的な沸騰が発生しない最小量の冷却水を循環水路２０に循環させる等、その吐出量を所定量以下に制限するものも含まれる。
【符号の説明】
【００７５】
１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…ウォータジャケット、１４…機関燃焼室、１５…シリンダボア、１６…燃料噴射弁、１７…ピストン、１７ａ…ピストンリング、１７ｂ…エキスパンダ、１７ｃ…リング溝、１８…オイルパン、１９…クランクシャフト、２０…循環水路、２１…迂回通路、２２…ラジエータ通路、２３…ポンプ、２４…サーモスタット、２５…ラジエータ、３１…吸気通路、３２…排気通路、３３…吸気バルブ、３４…排気バルブ、３５…スロットルバルブ、４０…ＥＧＲ装置、４１…ＥＧＲ通路、４２…ＥＧＲバルブ、５１…可変動弁機構（リフト量変更機構、バルブタイミング変更機構）、５２…可変動弁機構（リフト量変更機構、バルブタイミング変更機構）、６１…動力分割機構、６２…電動発電機、６３…電力制御機器、６４…バッテリ、６５…減速機構、９１…制御装置（負圧可変手段、制御手段）、９２…水温センサ、９３…クランク角センサ、９４…アクセルセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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