(57)【要約】      （修正有）【課題】ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１３に、タイヤ周方向に延びる周溝１８がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されて、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置するセンター陸部２１と、タイヤ幅方向Ｈの両端部に位置するショルダー陸部２２、２３と、これらのセンター陸部２１とショルダー陸部２２、２３との間に位置する中間陸部２４、２５と、が区画された空気入りタイヤ１であって、トレッド部１３のうち、ショルダー陸部２２、２３が位置する部分の厚さＡ、Ｂが、該ショルダー陸部２２、２３に周溝１８を挟んでタイヤ幅方向Ｈで隣り合う中間陸部２４、２５が位置する部分の厚さＣ、Ｄよりも厚くなっている。【選択図】図１
2012061981.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されて、
タイヤ赤道部上に位置するセンター陸部と、
タイヤ幅方向の両端部に位置するショルダー陸部と、
これらのセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部と、が区画された空気入りタイヤであって、
トレッド部のうち、前記ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に前記周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う前記中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
車両への装着方向が明示され、
前記トレッド部において、そのタイヤ幅方向の両端部に位置する各ショルダー陸部のうち、車両外側に位置される外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、車両内側に位置される内側ショルダー陸部が位置する部分の厚さ以上となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項２記載の空気入りタイヤであって、
前記トレッド部において、前記外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、センター陸部が位置する部分の厚さ以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、トレッド部を、タイヤ径方向の内側に位置するベースゴム層と、ベースゴム層と硬度が異なりタイヤ径方向の外側に位置するキャップゴム層と、で形成し、これらの両ゴム層のうち、一方のゴム層の厚さを、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従い漸次厚くし、かつ他方のゴム層の厚さを、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従い漸次薄くした構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５９１１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、トレッド部に区画された陸部のうち、タイヤ幅方向の端部に位置するショルダー陸部が、他の陸部と比べて摩耗し易いという問題があった。
【０００５】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されて、タイヤ赤道部上に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向の両端部に位置するショルダー陸部と、これらのセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部と、が区画された空気入りタイヤであって、トレッド部のうち、前記ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に前記周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う前記中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、トレッド部に前記中間陸部が配設されているので、旋回走行時に、ショルダー陸部にかかる負荷の一部を、該ショルダー陸部にタイヤ幅方向で隣接する中間陸部に負担させることが可能になり、ショルダー陸部に作用するせん断力を抑えることができる。
さらに、トレッド部のうち、ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっているので、ショルダー陸部のせん断剛性を抑えることが可能になり、旋回走行時に、該ショルダー陸部に作用するせん断力を抑制することができる。
以上より、旋回走行時に、ショルダー陸部に作用するせん断力を確実に抑えることが可能になり、ショルダー陸部が摩耗するのを抑制することができる。
【０００８】
ここで、車両への装着方向が明示され、前記トレッド部において、そのタイヤ幅方向の両端部に位置する各ショルダー陸部のうち、車両外側に位置される外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、車両内側に位置される内側ショルダー陸部が位置する部分の厚さ以上となってもよい。
【０００９】
この場合、トレッド部において、車両外側に位置される外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、車両内側に位置される内側ショルダー陸部が位置する部分の厚さ以上となっているので、両ショルダー陸部のうち旋回走行時に特に摩耗し易い外側ショルダー陸部に作用するせん断力をより一層抑えることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功される。
【００１０】
また、前記トレッド部において、前記外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、センター陸部が位置する部分の厚さ以下となってもよい。
【００１１】
この場合、トレッド部において、前記外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、センター陸部が位置する部分の厚さ以下となっているので、この空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明に係る空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る一実施形態として示した空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面図の一部である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図１を参照しながら説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示されるように、左右一対のビードコア１１間でトロイダル状に延びるカーカス１２のクラウン部１２ａと、トレッド部１３と、の間に、スチールベルト層１６が設けられている。また、この空気入りタイヤ１の外表面には、車両への装着方向を明示する図示されないマーク等が配設されている。
【００１５】
スチールベルト層１６は、第１スチールコード層１４と第２スチールコード層１５とがタイヤ径方向に積層された二層構造となっている。
各スチールコード層１４、１５には、タイヤ径方向に直交する沿面方向のうち、タイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ周方向の双方向に対して傾斜する方向に延びるスチールコードが、前記沿面方向のうち前記傾斜する方向と直交する方向に複数並べられて埋設されている。各スチールコード層１４、１５に埋設されたスチールコードの延びる方向は互いに逆向きとなっている。
【００１６】
図示の例では、第１、第２スチールコード層１４、１５は、それぞれの幅方向中央部が、この空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの中央部（以下、タイヤ赤道部ＣＬという）に位置させられた状態で、タイヤ周方向の全周にわたって連続して延在している。第１スチールコード層１４は、第２スチールコード層１５よりタイヤ径方向の内側に配置され、かつ第２スチールコード層１５よりも広幅に形成されている。
【００１７】
トレッド部１３には、タイヤ周方向に延びる周溝１８がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。
複数の周溝１８は、トレッド部１３においてタイヤ赤道部ＣＬを回避した位置に、タイヤ赤道部ＣＬを基準に線対称に配置されている。これらの周溝１８により、トレッド部１３に、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置するセンター陸部２１と、タイヤ幅方向Ｈの両端部に位置するショルダー陸部２２、２３と、これらのセンター陸部２１とショルダー陸部２２、２３との間に位置する中間陸部２４、２５と、が区画されている。
【００１８】
なお、複数の周溝１８の各溝底のタイヤ径方向における位置は互いに同等になっている。また、複数の周溝１８の各溝幅も互いに同等となっている。さらに、周溝１８はトレッド部１３に４つ形成されており、中間陸部２４、２５は、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配設されている。また、センター陸部２１および中間陸部２４、２５それぞれの幅は互いに同等となっている。
【００１９】
そして本実施形態では、トレッド部１３のうち、ショルダー陸部２２、２３が位置する部分の厚さＡ、Ｂが、該ショルダー陸部２２、２３に周溝１８を挟んでタイヤ幅方向Ｈで隣り合う中間陸部２４、２５が位置する部分の厚さＣ、Ｄよりも厚くなっている。
なお、トレッド部１３の厚さは、スチールベルト層１６の外周面と、トレッド部１３の踏面１３ａと、の間のタイヤ径方向に沿った距離となっている。
また、トレッド部１３において、センター陸部２１が位置する部分の厚さＥは、ショルダー陸部２２、２３が位置する部分の厚さＡ、Ｂ以上となっている。
【００２０】
さらに本実施形態では、トレッド部１３において、そのタイヤ幅方向Ｈの両端部に位置する各ショルダー陸部２２、２３のうち、車両外側Ｏに位置される外側ショルダー陸部２２が位置する部分の厚さＡが、車両内側Ｉに位置される内側ショルダー陸部２３が位置する部分の厚さＢ以上となっている。また、トレッド部１３において、２つの中間陸部２４、２５のうち、車両外側Ｏに位置される外側中間陸部２４が位置する部分の厚さＣが、車両内側Ｉに位置される内側中間陸部２５が位置する部分の厚さＤ以上となっている。
なお図示の例では、トレッド部１３において、内側ショルダー陸部２３が位置する部分の厚さＢは、外側中間陸部２４が位置する部分の厚さＣよりも厚くなっている。
【００２１】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１によれば、トレッド部１３に中間陸部２４、２５が配設されているので、旋回走行時に、ショルダー陸部２２、２３にかかる負荷の一部を、該ショルダー陸部２２、２３にタイヤ幅方向Ｈで隣接する中間陸部２４、２５に負担させることが可能になり、ショルダー陸部２２、２３に作用するせん断力を抑えることができる。
【００２２】
さらに、トレッド部１３のうち、ショルダー陸部２２、２３が位置する部分の厚さＡ、Ｂが、該ショルダー陸部２２、２３に周溝１８を挟んでタイヤ幅方向Ｈで隣り合う中間陸部２４、２５が位置する部分の厚さＣ、Ｄよりも厚くなっているので、ショルダー陸部２２、２３のせん断剛性を抑えることが可能になり、旋回走行時に、該ショルダー陸部２２、２３に作用するせん断力を抑制することができる。
以上より、旋回走行時に、ショルダー陸部２２、２３に作用するせん断力を確実に抑えることが可能になり、ショルダー陸部２２、２３が摩耗するのを抑制することができる。
【００２３】
また、トレッド部１３において、車両外側Ｏに位置される外側ショルダー陸部２２が位置する部分の厚さＡが、車両内側Ｉに位置される内側ショルダー陸部２３が位置する部分の厚さＢ以上となっているので、両ショルダー陸部２２、２３のうち旋回走行時に特に摩耗し易い外側ショルダー陸部２２に作用するせん断力をより一層抑えることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功される。
【００２４】
さらに、トレッド部１３において、外側ショルダー陸部２２が位置する部分の厚さＡが、センター陸部２１が位置する部分の厚さＥ以下となっているので、この空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。
【００２５】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００２６】
例えば前記実施形態では、トレッド部１３において、内側ショルダー陸部２３が位置する部分の厚さＢを、外側中間陸部２４が位置する部分の厚さＣよりも厚くしたが、前記厚さＢを前記厚さＣ以下としてもよい。
また、複数の周溝１８の各溝底のタイヤ径方向における位置は互いに異ならせてもよい。さらに、複数の周溝１８の各溝幅も互いに異ならせてもよい。
また、中間陸部は、トレッド部１３に４つ以上配設してもよい。
【００２７】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【００２８】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例１〜３および比較例の各空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着して、テストコース上を５０，０００ｋｍ走行させた後に、センター陸部２１およびショルダー陸部２２、２３の摩耗量を測定し、センター陸部２１の摩耗量に対する外側ショルダー陸部２２の摩耗量の比、およびセンター陸部２１の摩耗量に対する内側ショルダー陸部２３の摩耗量の比を算出した。
【００２９】
実施例１の空気入りタイヤでは、トレッド部１３におけるショルダー陸部２２、２３が位置する部分の厚さＡ、Ｂをそれぞれ１０．０ｍｍ、トレッド部１３における中間陸部２４、２５が位置する部分の厚さＣ、Ｄをそれぞれ８．０ｍｍ、トレッド部１３におけるセンター陸部２１が位置する部分の厚さＥを１０．０ｍｍとした。
実施例２の空気入りタイヤでは、トレッド部１３における外側ショルダー陸部２２が位置する部分の厚さＡを１０．０ｍｍ、トレッド部１３における内側ショルダー陸部２３が位置する部分の厚さＢを９．０ｍｍ、トレッド部１３における外側中間陸部２４が位置する部分の厚さＣを８．５ｍｍ、トレッド部１３における内側中間陸部２５が位置する部分の厚さＤを８．０ｍｍ、トレッド部１３におけるセンター陸部２１が位置する部分の厚さＥを１０．０ｍｍとした。
実施例３の空気入りタイヤでは、トレッド部１３における外側ショルダー陸部２２が位置する部分の厚さＡを９．０ｍｍ、トレッド部１３における内側ショルダー陸部２３が位置する部分の厚さＢを８．５ｍｍ、トレッド部１３における中間陸部２４、２５が位置する部分の厚さＣ、Ｄをそれぞれ８．０ｍｍ、トレッド部１３におけるセンター陸部２１が位置する部分の厚さＥを１０．０ｍｍとした。
比較例の空気入りタイヤでは、トレッド部１３におけるショルダー陸部２２、２３が位置する部分の厚さＡ、Ｂをそれぞれ９．０ｍｍ、トレッド部１３における中間陸部２４、２５が位置する部分の厚さＣ、Ｄをそれぞれ１０．０ｍｍ、トレッド部１３におけるセンター陸部２１が位置する部分の厚さＥを１０．０ｍｍとした。
【００３０】
結果を表１に示す。
【００３１】
【表１】
2012061981.tif 000003
【００３２】
実施例１〜３の各空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤと比べて、車両内側および車両外側の双方について、前述の摩耗量の比が低減でき、ショルダー陸部の摩耗が抑えられることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  空気入りタイヤ
１３  トレッド部
１８  周溝
２１  センター陸部
２２  外側ショルダー陸部
２３  内側ショルダー陸部
２４  外側中間陸部
２５  内側中間陸部
Ａ〜Ｅ  厚さ
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｉ  車両内側
Ｏ  車両外側
ＣＬ  タイヤ赤道部
【図１】
2012061981.tif 000004