(57)【要約】【課題】コンパクトであると同時に軸の支持剛性が高く、駆動効率を向上させる変速機を提供する。【解決手段】ギヤ比の異なる複数のギヤ対を介して互いに連結された複数の歯車軸４，７，９，２０，２２，２６，２８と、それらの歯車軸に対して動力を伝達する複数の駆動軸２，１７，１８と、それらの駆動軸毎に設けられて駆動軸のそれぞれを歯車軸に対して選択的に連結する連結機構５，１０，２４，３１とを備えた変速機１において、歯車対を収容するケーシング１５を備えるとともに、各連結機構はケーシング１５の外側に配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤ比の異なる複数のギヤ対を介して互いに連結された複数の歯車軸と、それらの歯車軸に対して動力を伝達する複数の駆動軸と、それらの駆動軸毎に設けられて駆動軸のそれぞれを前記歯車軸に対して選択的に連結する連結機構とを備えた変速機において、
前記歯車対を収容するケーシングを備えるとともに、前記各連結機構は前記ケーシングの外側に配置されていることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記連結機構は、多板クラッチによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力を入力するための複数のクラッチ手段を備えているいわゆる複数クラッチ式変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速機は車両用の変速機として多用されており、車両用の変速機では可及的に小型・軽量であると同時に設定し得る変速段が多いことが望まれる。その一例として特許文献１に記載されたデュアルクラッチ式変速機は、変速段を設定するための複数のギヤ対を入力軸上もしくは副軸上に配列し、複数のクラッチによって歯車対の切替を行うよう構成されており、軸方向長さの短縮を図ったものである。また、特許文献２に記載されたダブルクラッチ変速機は、エンジンとトランスミッションケースとの間に乾式クラッチ（ダブルクラッチ）が構成されている。さらに、特許文献３に記載された平行軸式変速機は、中間軸に設けられた歯車対の切り替えを複数クラッチにより行うよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９１８９３号公報
【特許文献２】特開２００７−３２１８２０号公報
【特許文献３】特開２００７−２８５３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１ないし３に記載されている変速機は、変速段を設定するための複数のギヤ対を入力軸上もしくは副軸上に配列し、それらのギヤ対をシンクロメッシュ機構もしくは同期連結機構によってトルク伝達可能にすると同時に、入力軸からそれらのギヤ対に対するトルクの伝達を入力軸上に設けられた複数のクラッチによって選択的に行うように構成されている。したがって、同軸上に配置される歯車対およびクラッチならびにシンクロメッシュ機構もしくは同期連結機構の数が多くなるために、全体としての軸長が長くならざるを得ず、そのため、ケースの幅が拡大し、ケース剛性や軸部の支持剛性が低下するおそれがあり、この点での改善の余地がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、コンパクトであると同時に軸の支持剛性が高く、駆動効率を向上させる変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ギヤ比の異なる複数のギヤ対を介して互いに連結された複数の歯車軸と、それらの歯車軸に対して動力を伝達する複数の駆動軸と、それらの駆動軸毎に設けられて駆動軸のそれぞれを前記歯車軸に対して選択的に連結する連結機構とを備えた変速機において、前記歯車対を収容するケーシングを備えるとともに、前記各連結機構は前記ケーシングの外側に配置されていることを特徴とするものである。
【０００７】
さらに、請求項２の発明は、請求項１において、前記連結機構は、多板クラッチによって構成されていることを特徴とする変速機である。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、各連結機構はケーシングの外側に配置されているため、ケーシング内では歯車対同士を近い位置に配置できるので、その結果、ケーシング幅が縮小し、ケーシング剛性や駆動軸の支持剛性を向上させることができる。また、各連結機構はケーシングの外側に配置されているため、連結機構として乾式クラッチを用いることが可能となり、駆動効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明における変速機の一例を示す模式図である。
【図２】この発明に係る連結機構の一例を示す模式図である。
【図３】図１に示す変速機における第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図４】図１に示す変速機における第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図５】図１に示す変速機における第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図６】図１に示す変速機における第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図７】図１に示す変速機における第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図８】図１に示す変速機における第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図９】図１に示す変速機における第７速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１０】図１に示す変速機における第８速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１１】図１に示す変速機における第９速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１２】この発明における変速機の他の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明を具体例に基づいて説明する。まず構成について説明する。図１は、この発明にかかる変速機の一例として９段変速機を示している。この変速機１には、動力源（例えばエンジン）から伝達されるトルクを伝える入力軸２が配置されており、その入力軸２と同軸上に第１入力ギヤ３と一体の第１入力ギヤ軸４が回転自在に配置されている。この入力軸２と第１入力ギヤ軸４との間には、乾式の入力クラッチ５が設けられている。この入力クラッチ５は、入力軸２と第１入力ギヤ軸４とを選択的に連結する多板機構を備えている。この多板機構を、例えば油圧によって係合させることによりトルクを伝達し、また、油圧を抜くことにより連結を解除するように構成されている。入力軸２の外周側には、第２入力ギヤ６と一体の第２入力ギヤ軸７が回転自在に配置されるとともに、その第２入力ギヤ軸７の外周側に第３入力ギヤ８と一体の第３入力ギヤ軸９が回転自在に配置されている。これら入力軸２および各入力ギヤ軸４，７，９は同軸上に配置されており、これらの軸端側（図１における左端部）に第１クラッチ機構１０が設けられている。
【００１１】
この第１クラッチ機構１０は、いわゆるデュアルタイプのものであって、入力軸２と各入力ギヤ軸７，９とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。その例を図２に示してあり、入力軸２にクラッチドラム１１が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート１２が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム１１の軸線方向における中央部にはセパレートプレート１３が一体に形成されており、そのセパレートプレート１３を境にしてその両側にクラッチプレート１２が配置されている。図２において、セパレートプレート１３の左側の部分には、前述した第２入力ギヤ軸７にスプライン嵌合させた摩擦板１４が配置され、この摩擦板１４はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、図２におけるセパレートプレート１３より右側の部分には、第３入力ギヤ軸９にスプライン嵌合させた摩擦板１４が配置され、この摩擦板１４はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、セパレートプレート１３より左側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１４を、左側から中央のセパレートプレート１３に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１４とが摩擦接触し、入力軸２と第２入力ギヤ軸７とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート１３より右側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１４を、右側から中央のセパレートプレート１３に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１４とが摩擦接触し、入力軸２と第３入力ギヤ軸９とが連結されるように構成されている。また、第３入力ギヤ軸９と第１入力ギヤ軸４とは、ケーシング１５に設けられた軸受部１６によって支持されている。
【００１２】
また、入力軸２には、アイドラ軸１７と出力軸１８とが並列に配置されている。アイドラ軸１７には、第２アイドラギヤ１９と一体の第２アイドラギヤ軸２０が同軸上に回転自在に配置され、その第２アイドラギヤ軸２０の外周側には第３アイドラギヤ２１と一体の第３アイドラギヤ軸２２が同軸上に回転自在に配置されている。さらに、アイドラ軸１７には、アイドラ軸１７と一体になった第１アイドラギヤ２３が設けられている。これらアイドラ軸１７および各アイドラギヤ軸２０，２２は同軸上に配置されており、これらの軸端側（図１における左端部）に第２クラッチ機構２４が設けられている。
【００１３】
この第２クラッチ機構２４は、入力軸２に設けられている前述の第１クラッチ機構１０と同様の機構であって、アイドラ軸１７と各アイドラギヤ軸２０，２２とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。アイドラ軸１７にクラッチドラム１１が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート１２が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム１１の軸線方向における中央部にはセパレートプレート１３が一体に形成されており、そのセパレートプレート１３を境にしてその両側にクラッチプレート１２が配置されている。セパレートプレート１３の左側の部分には、前述した第２アイドラギヤ軸２０にスプライン嵌合させた摩擦板１４が配置され、この摩擦板１４はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、セパレートプレート１３より右側の部分には、第３アイドラギヤ軸２２にスプライン嵌合させた摩擦板１４が配置され、この摩擦板１４はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、セパレートプレート１３より左側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１４を、左側から中央のセパレートプレート１３に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１４とが摩擦接触し、アイドラ軸１７と第２アイドラギヤ軸２０とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート１３より右側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１４を、右側から中央のセパレートプレート１３に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１４とが摩擦接触し、アイドラ軸１７と第３アイドラギヤ軸２２とが連結されるように構成されている。これらアイドラ軸１７と各アイドラギア軸１９，２１とにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるために、押圧を指示するＥＣＵ（図示せず）が設けられている。また、第３アイドラギヤ軸２２とアイドラ軸１７とは、ケーシング１５に設けられた軸受部１６によって支持されている。
【００１４】
そのアイドラ軸１７に一体の第１アイドラギヤ２３と第１入力ギヤ３とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介してアイドラ軸１７と第１入力ギヤ軸４とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第２アイドラギヤ１９と第２入力ギヤ６とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第２アイドラギヤ軸２０と第２入力ギヤ軸７とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第３アイドラギヤ２１と第３入力ギヤ８とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第３アイドラギヤ軸２２と第３入力ギヤ軸９とが互いに連結されるよう構成されている。
【００１５】
出力軸１８には、第１出力ギヤ２５と一体の第１出力ギヤ軸２６が同軸上に回転自在に配置され、その第１出力ギヤ軸２６の外周側には第２出力ギヤ２７と一体の第２出力ギヤ軸２８が同軸上に回転自在に配置されている。さらに、この第２出力ギヤ軸２８には、その軸線方向に第３出力ギヤ２９が設けられている。さらに、出力軸１８には、出力軸１８と一体になったドライブピニオンギヤ３０が設けられている。これら出力軸１８および各出力ギヤ軸２６，２８は同軸上に配置されており、これらの軸端側（図１における左端部）に第３クラッチ機構３１が設けられている。
【００１６】
この第３クラッチ機構３１は、入力軸２に設けられている前述の第１クラッチ機構１０と同様の機構であって、出力軸１８と各出力ギヤ軸２６，２８とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。出力軸１８にクラッチドラム１１が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート１２が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム１１の軸線方向における中央部にはセパレートプレート１３が一体に形成されており、そのセパレートプレート１３を境にしてその両側にクラッチプレート１２が配置されている。セパレートプレート１３の左側の部分には、前述した第２出力ギヤ軸２８にスプライン嵌合させた摩擦板１４が配置され、この摩擦板１４はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、セパレートプレート１３より右側の部分には、第２出力ギヤ軸２８にスプライン嵌合させた摩擦板１４が配置され、この摩擦板１４はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、セパレートプレート１３より左側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１４を、左側から中央のセパレートプレート１３に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１４とが摩擦接触し、出力軸１８と第１出力ギヤ軸２６とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート１３より右側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１４を、右側から中央のセパレートプレート１３に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１４とが摩擦接触し、出力軸１８と第３出力ギヤ２９軸とが連結されるように構成されている。これら出力軸１８と各出力ギアとにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるために、押圧を指示するＥＣＵ（図示せず）が設けられている。また、第２出力ギヤ軸２８と出力軸１８とは、ケーシング１５に設けられた軸受部１６によって支持されている。
【００１７】
第１出力ギヤ２５と第１入力ギヤ３とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第１出力ギヤ軸２６と第１入力ギヤ軸４とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第２出力ギヤ２７と第２入力ギヤ６とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第２出力ギヤ軸２８と第２入力ギヤ軸７とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第３出力ギヤ２９と第３入力ギヤ８とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第２出力ギヤ軸２８と第３入力ギヤ軸９とが互いに連結されるよう構成されている。また、出力軸１８と一体であるドライブピニオンギヤ３０は、デフリングギヤ３２と噛み合うように設けられている。そのデフリングギヤ３２は、ケーシング１５に支持されていてデフケース３５が一体となっており、左ドライブシャフト３３と右ドライブシャフト３４とが係合されている。
【００１８】
さらに、この発明に係る変速機では、各ギヤ対（ヘリカルギヤ対）を収容するケーシング１５を備えるとともに、各クラッチ機構５，１０，２４，３１はケーシング１５の外側に配置されている。
【００１９】
次に、作用について説明する。まず、図３に示すように、入力クラッチ５を係合させて入力軸２と第１入力ギヤ軸４とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第１出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第１入力ギヤ３から第１出力ギヤ２５を介してトルクが出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第１入力ギヤ３と第１出力ギヤ２５との歯数比に基づいて定まる値となる。
【００２０】
つぎに、図４に示すように、第１クラッチ機構１０を係合させて入力軸２と第２入力ギヤ軸７とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第２出力ギヤ軸２８とを連結させることにより、第２入力ギヤ６から第２出力ギヤ２７を介してトルクが出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第２入力ギヤ６と第２出力ギヤ２７との歯数比に基づいて定まる値となる。
【００２１】
つぎに、図５に示すように、第１クラッチ機構１０を係合させて入力軸２と第３入力ギヤ軸９とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第２出力ギヤ軸２８とを連結させることにより、第３入力ギヤ８から第３出力ギヤ２９を介してトルクが出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第３入力ギヤ８と第３出力ギヤ２９との歯数比に基づいて定まる値となる。
【００２２】
つぎに、図６に示すように、入力クラッチ５を係合させて入力軸２と第１入力ギヤ軸４とを連結し、第２クラッチ機構２４を係合させてアイドラ軸１７と第２アイドラギヤ軸２０とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第２出力ギヤ軸２８とを連結させることにより、第１入力ギヤ３から第１アイドラギヤ２３を介してトルクがアイドラ軸１７に伝達される。アイドラ軸１７に伝達されたトルクは、第２アイドラギヤ１９から第２入力ギヤ６と第２出力ギヤ２７とを介して、出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第１入力ギヤ３と第１アイドラギヤ２３との歯数比と、第２アイドラギヤ１９と第２出力ギヤ２７との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２３】
つぎに、図７に示すように、入力クラッチ５を係合させて入力軸２と第１入力ギヤ軸４とを連結し、第２クラッチ機構２４を係合させてアイドラ軸１７と第３アイドラギヤ軸２２とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第２出力ギヤ軸２８とを連結させることにより、第１入力ギヤ３から第１アイドラギヤ２３を介してトルクがアイドラ軸１７に伝達される。アイドラ軸１７に伝達されたトルクは、第３アイドラギヤ２１から第３入力ギヤ８と第３出力ギヤ２９とを介して、出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第１入力ギヤ３と第１アイドラギヤ２３との歯車比と、第３アイドラギヤ２１と第３出力ギヤ２９との歯車比とに基づいて定まる値となる。
【００２４】
つぎに、図８に示すように、第１クラッチ機構１０を係合させて入力軸２と第２入力ギヤ軸７とを連結し、第２クラッチ機構２４を係合させてアイドラ軸１７と第２アイドラギヤ軸２０とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第１出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第２入力ギヤ６から第２アイドラギヤ１９を介してトルクがアイドラ軸１７に伝達される。アイドラ軸１７に伝達されたトルクは、第１アイドラギヤ２３から第１入力ギヤ３と第１出力ギヤ２５とを介して、出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第２入力ギヤ６と第２アイドラギヤ１９との歯車比と、第１アイドラギヤ２３と第１出力ギヤ２５との歯車比とに基づいて定まる値となる。
【００２５】
つぎに、図９に示すように、第１クラッチ機構１０を係合させて入力軸２と第３入力ギヤ軸９とを連結し、第２クラッチ機構２４を係合させてアイドラ軸１７と第３アイドラギヤ軸２２とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第１出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第３入力ギヤ８から第３アイドラギヤ２１を介してトルクがアイドラ軸１７に伝達される。アイドラ軸１７に伝達されたトルクは、第１アイドラギヤ２３から第１入力ギヤ３と第１出力ギヤ２５とを介して、出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第３入力ギヤ８と第３アイドラギヤ２１との歯車比と、第１アイドラギヤ２３と第１出力ギヤ２５との歯車比とに基づいて定まる値となる。
【００２６】
つぎに、図１０に示すように、第１クラッチ機構１０を係合させて入力軸２と第２入力ギヤ軸７とを連結し、第２クラッチ機構２４を係合させてアイドラ軸１７と第３アイドラギヤ軸２２とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第１出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第２入力ギヤ６から第２出力ギヤ２７と第２出力ギヤ軸２８に一体である第３出力ギヤ２９と第３入力ギヤ８と第３アイドラギヤ２１とを介してトルクがアイドラ軸１７に伝達される。アイドラ軸１７に伝達されたトルクは、第１アイドラギヤ２３から第１入力ギヤ３と第１出力ギヤ２５とを介して、出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第２入力ギヤ６と第２出力ギヤ２７との歯車比と、第３出力ギヤ２９と第３アイドラギヤ２１との歯車比と、第１アイドラギヤ２３と第１出力ギヤ２５との歯車比とに基づいて定まる値となる。
【００２７】
つぎに、図１１に示すように、第１クラッチ機構１０を係合させて入力軸２と第３入力ギヤ軸９とを連結し、第２クラッチ機構２４を係合させてアイドラ軸１７と第２アイドラギヤ軸２０とを連結し、第３クラッチ機構３１を係合させて出力軸１８と第１出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第３入力ギヤ８から第２出力ギア軸に一体である第３出力ギヤ２９と第２出力ギヤ２７と第２入力ギヤ６と第２アイドラギヤ１９とを介してトルクがアイドラ軸１７に伝達される。アイドラ軸１７に伝達されたトルクは、第１アイドラギヤ２３から第１入力ギヤ３と第１出力ギヤ２５とを介して、出力軸１８に伝達される。そして出力軸１８に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３２とドライブシャフト３３，３４を介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第３入力ギヤ８と第３出力ギア２９との歯数比と、第２出力ギヤ２７と第２アイドラギヤ１９との歯数比と、第１アイドラギヤ２３と第１出力ギヤ２５との歯車比とに基づいて定まる値となる。
【００２８】
前述したクラッチ機構はケーシング１５の外側に配置されているため、クラッチ機構として乾式クラッチを用いることが可能となり、その結果、クラッチ機構の引きずりを小さくすることができ、駆動効率を向上させることができる。さらに、クラッチ機構はケーシング１５の外側に配置されているため、クラッチ機構やケーシング１５内の冷却性能を向上させることができる。
【００２９】
また、クラッチ機構はケーシング１５の外側に配置されているため、ケーシング１５内では歯車対同士を近い位置に配置できるので、その結果、ケーシング幅が縮小し、ケーシング剛性や駆動軸の支持剛性を向上させることができる。
【００３０】
なお、この発明は上述した具体例に限定されず、歯車対を収容するケーシング１５を備えるとともに、各連結機構（乾式クラッチ）はケーシング１５の外側に配置される変速機であればよい。例えば、図１２に示すように、第２クラッチ機構２４（乾式クラッチ）が、アイドラ軸１７の軸線方向において動力源側のアイドラ軸１７に設けられてもよい。また、ギヤ段は複数段あってもよく、ギヤ列も複数列あってもよい。さらに、各ギヤ段の配置、ギヤの組合せが変わってもよい。また、少なくとも一つの連結機構がケーシング１５内に配置されていてもよい。また、少なくとも一つの連結機構が乾式クラッチではなくともよい。
【００３１】
また、この発明に係る変速機は、車両や航空機、船舶、産業用機械など、回転することにより動力を伝達する機械・装置類に用いることができる。
【符号の説明】
【００３２】
１…変速機、  ２，１７，１８…駆動軸、  ４，７，９，２０，２２，２６，２８…歯車軸、  ５，１０，２４，３１…連結機構、  １５…ケーシング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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