(57)【要約】【課題】ケースの外形寸法を大きくすることなくオイル溜まりの内容積を増大して十分なオイル量を確保するとともに、オイル溜まりにおける油面のレベル差や揺動を抑制してオイルの供給を確実にし、さらにはモータの冷却にも有利なハイブリッド車両用駆動装置およびケースを提供する。【解決手段】入力軸と、ロータおよび、フランジ部を有するステータホルダの内側に保持されロータよりも径方向外側に配置されたステータを有するモータと、ロータに結合された出力軸と、入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、モータおよびクラッチ装置を収容しオイル溜まりを有するケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、ケースは、ステータホルダのフランジ部を固定する端面部７１２を有し、オイル溜まりに貯留される油面ＬＶよりも低い位置でのステータホルダと対向するケースの周壁部７１に少なくともひとつの凹部８１が形成される。【選択図】図３
2012061912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転可能に連結される入力軸と、
ロータおよび、前記ロータの回転軸線と略直交する方向に延びるフランジ部を有するステータホルダの内側に保持されかつ前記ロータよりも径方向外側に配置されたステータを有するモータと、
前記モータの前記ロータと同一の前記回転軸線上に配置されて前記ロータに一体的に結合された出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、
前記入力軸および前記出力軸を前記回転軸線上に回転可能に軸承するとともに、前記モータおよび前記クラッチ装置を収容し、オイルを貯留するオイル溜まりを有するケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記ケースは、前記ステータホルダの前記フランジ部を固定する端面部を有し、前記オイル溜まりに貯留される油面よりも低い位置での前記ステータホルダと対向する前記ケースの周壁部に少なくともひとつの凹部が形成されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記凹部は、前記回転軸線方向における前記ステータホルダの端面を超えかつ前記端面部にまで達して前記回転軸線方向に延在し、前記ステータによって前記回転軸線方向の前後に分割された前記オイル溜まりを連通していることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記端面部には前記フランジ部を固定する固定ボルトを螺着するねじ穴が形成されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項において、隣接する凹部の間には、前記ロータの回転軸線に向かって先端部が延びる凸部が設けられることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項４において、前記凸部は、前記回転軸線方向における前記ステータホルダの端面を超えかつ前記端面部にまで達して前記回転軸線方向に延在することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項６】
ロータと、ステータと、前記ロータの回転軸線と略直交する方向に延びるフランジ部を有して前記ステータを保持するステータホルダとを有するモータを収容し、オイルを貯留するオイル溜まりを有するケースであって、
前記フランジ部を固定する端面部を有し、
前記オイル溜まりに貯留される油面よりも低い位置での前記ステータホルダと対向する周壁部に少なくともひとつの凹部が形成されることを特徴とするケース。
【請求項７】
請求項６において、隣接する凹部の間には、前記ロータの回転軸線に向かって先端部が延びる凸部が設けられることを特徴とするケース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の駆動装置に関し、より詳細には、オイル溜まりを有するケースの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両で、各種方式の駆動装置が提案されている。例えば、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、モータのロータに一体的に結合された出力軸と、入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置とを備える駆動装置が知られている。出力軸は、トルクコンバータを介してあるいは直接に変速機に連結され、駆動輪に至るパワートレインが構成されている。この構成により、車両はエンジン単独あるいはモータ単独で走行したり、大きな駆動力が必要なときにエンジンとモータとを併用して走行したり、さらにはモータを発電機として利用しエンジン駆動や車両制動時のエネルギ回生によりバッテリを充電したりすることができる。
【０００３】
また、個々の装置を独立して構成するとパワートレインが重厚長大になってコストも増加するため、ひとつのケースに複数の装置を組み込むことが一般的になっている。例えば、モータケース内にクラッチ装置を組み込み、モータの軸受やクラッチプレートの潤滑および冷却、クラッチピストンの作動などの用途に共通のオイルを用いることができる。他にも、複数の装置を複合化する構成は各種実用化されており、一例が特許文献１に開示されている。なお、オイルの供給方式としては、ギヤなどの回転体によりオイルを掻き上げる方式や、回転軸に併設された機械式オイルポンプあるいは電動式オイルポンプによりオイルを汲み上げる方式などが採用されている。
【０００４】
特許文献１の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造は、ひとつのケーシングにモータ、減速機、および差動装置を収容し、冷却および潤滑用のオイルを共用している。特許文献１の図４には、ケーシングの底部に設けたオイル溜まりの油面が示されている。すなわち、モータが停止しているときの静的油面のレベルは高く、モータの運転状態ではオイルキャッチタンクおよびスリンガー室にオイルが貯留されて動的油面のレベルが低下するとされている。そして、動的油面のレベルが低下すると、モータのロータが回転する際にオイルを粘性に抗して引きずる抵抗、いわゆる引きずり抵抗が低減されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１８０４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１では、ケーシングに封入されるオイル量は、動的油面のレベルがロータの回転を阻害しないという条件で規制され、必ずしも十分なオイル量を確保できないおそれがある。モータケース内にクラッチ装置を組み込んだ構成でも同様であり、ロータの引きずり抵抗を低減するためにオイル量が規制され、クラッチ装置の作動などの用途に必要なオイル量を確保できないおそれがある。
【０００７】
また、駆動装置のケース内に配置されているステータなどの構造物により、オイルポンプに連通する吸込み口を含んだオイル溜まりと、他の部分のオイル溜まりが分割される場合がある。すると、吸込み口を含んだオイル溜まりの油面が他のオイル溜まりよりも低下して、オイルポンプが十分なオイル量を汲み上げられないおそれが生じる。さらには、車両の転回走行などに起因して油面が左右に揺動する場合があり、ロータの引きずり抵抗の増加およびオイルポンプの汲み上げ量の減少の両面で好ましくない。
【０００８】
駆動装置のケースを大形化し、あるいは別にサブタンクを設ければ、封入するオイル量を増やすことはできるが、車両に搭載する際に周辺部品との干渉があり難しい。また、駆動装置がコストアップするため得策でない。
【０００９】
本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、ケースの外形寸法を大きくすることなくオイル溜まりの内容積を増大して十分なオイル量を確保するとともに、オイル溜まりにおける油面のレベル差や揺動を抑制してオイルの供給を確実にし、さらにはモータの冷却にも有利なハイブリッド車両用駆動装置およびケースを提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、ロータおよび、前記ロータの回転軸線と略直交する方向に延びるフランジ部を有するステータホルダの内側に保持されかつ前記ロータよりも径方向外側に配置されたステータを有するモータと、前記モータの前記ロータと同一の前記回転軸線上に配置されて前記ロータに一体的に結合された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、前記入力軸および前記出力軸を前記回転軸線上に回転可能に軸承するとともに、前記モータおよび前記クラッチ装置を収容し、オイルを貯留するオイル溜まりを有するケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記ケースは、前記ステータホルダの前記フランジ部を固定する端面部を有し、前記オイル溜まりに貯留される油面よりも低い位置での前記ステータホルダと対向する前記ケースの周壁部に少なくともひとつの凹部が形成されることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記凹部は、前記回転軸線方向における前記ステータホルダの端面を超えかつ前記端面部にまで達して前記回転軸線方向に延在し、前記ステータによって前記回転軸線方向の前後に分割された前記オイル溜まりを連通していることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または２において、前記端面部には前記フランジ部を固定する固定ボルトを螺着するねじ穴が形成されることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、隣接する凹部の間には、前記ロータの回転軸線に向かって先端部が延びる凸部が設けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項４において、前記凸部は、前記回転軸線方向における前記ステータホルダの端面を超えかつ前記端面部にまで達して前記回転軸線方向に延在することを特徴とする。
【００１５】
上記課題を解決する請求項６に係るケースの発明は、ロータと、ステータと、前記ロータの回転軸線と略直交する方向に延びるフランジ部を有して前記ステータを保持するステータホルダとを有するモータを収容し、オイルを貯留するオイル溜まりを有するケースであって、前記フランジ部を固定する端面部を有し、前記オイル溜まりに貯留される油面よりも低い位置での前記ステータホルダと対向する周壁部に少なくともひとつの凹部が形成されることを特徴とする。
【００１６】
請求項７に係る発明は、請求項６において、隣接する凹部の間には、前記ロータの回転軸線に向かって先端部が延びる凸部が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明では、オイル溜まりに貯留される油面よりも低い位置でのステータホルダと対向するケースの周壁部に少なくともひとつの凹部が形成される。したがって、凹部の分だけオイル溜まりの内容積が増大し、クラッチ装置の作動などの用途に十分なオイル量を確保することができる。さらに、周壁部の外周面には凹部に対応して凸面が形成されるため、ケースの外表面積が増大してモータの冷却にも有利となる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、凹部は、回転軸線方向におけるステータホルダの端面を超えかつ端面部にまで達して回転軸線方向に延在し、ステータによって前後に分割されたオイル溜まりを連通する。このため、前後に分割されたオイル溜まりの一方の油面が低下しても、凹部を経由して他方からオイルが流入し、両方のオイル溜まりの油面レベルは均一化される。したがって、オイルポンプに連通する吸込み口が前後のオイル溜まりのどちらに開口していても、オイルポンプによるオイルの汲み上げが確実なものとなる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、端面部にはフランジ部を固定する固定ボルトを螺着するねじ穴が形成される。したがって、凹部が形成されても、ステータホルダの形状の変更は不要であり、一方、周壁部に凹部を設けてもケースの外形寸法を従来と同一にでき、大形化しない。
【００２０】
請求項４に係る発明では、隣接する凹部の間には、ロータの回転軸線に向かって先端部が延びる凸部が設けられる。このため、車両の転回走行時などにオイルは凸部を乗り越えて左右に揺動することになり、凸部はオイルの左右方向への揺動を抑制できる。これにより油面が安定し、ロータの引きずり抵抗の増加を抑制でき、またオイルポンプの汲み上げ量を確保できる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、凸部は、回転軸線方向におけるステータホルダの端面を超えかつ端面部にまで達して回転軸線方向に延在する。したがって、凸部が回転軸線方向に長く延在し、オイルの左右方向への揺動を抑制する効果が顕著となる。また、凸部および凹部を並行して容易に形成でき、製造コストを低減できる。
【００２２】
請求項６に係るケースの発明では、オイル溜まりに貯留される油面よりも低い位置でのステータホルダと対向する周壁部に少なくともひとつの凹部が形成される。したがって、請求項１に係る発明と同様で、オイル溜まりの内容積が増大し、十分なオイル量を確保することができる。さらに、ケースの外表面積が増大してモータの冷却にも有利となる。本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置だけでなく、モータのケースに適用しても効果が生じる。
【００２３】
請求項７に係る発明では、隣接する凹部の間には、ロータの回転軸線に向かって先端部が延びる凸部が設けられる。したがって、請求項４に係る発明と同様で、オイルの左右方向への揺動が抑制されて油面が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を含んだハイブリッド車両用パワートレインを模式的に説明する図である。
【図２】実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する図であり、ケースの凸部を含んだ側面断面図である。
【図３】ケースを構成する周壁部および後側壁部を示す正面図である。
【図４】実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する図であり、ケースの凹部を含んだ側面断面図である。
【図５】従来のケースを構成する周壁部および後側壁部を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、図１〜図４を参考にして説明する。図１は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１を含んだハイブリッド車両用パワートレインを模式的に説明する図である。図１において、実線の矢印はオイルの流れを示し、破線の矢印は制御の流れを示している。ハイブリッド車両用パワートレインは、エンジン（ＥＮＧ）９１、ハイブリッド車両用駆動装置１、自動変速機（Ａ／Ｔ）９２などにより構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１は、入力軸２、モータ３、出力軸４、クラッチ装置５、クラッチ装置５を作動させるための電動オイルポンプ６１と電磁弁６２、およびケース７などにより構成されている。また、エンジン９１、自動変速機９２、モータ３、電動オイルポンプ６１、および電磁弁６２を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９３が設けられている。図１の左側すなわちハイブリッド車両用駆動装置１の入力軸２側が前側であり、図１の右側すなわち出力軸４側が後側となっている。
【００２６】
図１に示されるように、ハイブリッド車両用駆動装置１の入力軸２は、エンジン９１に回転可能に連結されている。また、モータ３は、ロータ３１および、ロータよりも径方向外側に配置されたステータ３２を有している。出力軸４は、モータ３のロータ３１と同一の回転軸線上に配置されてロータ３１に一体的に結合されている。出力軸４はトルクコンバータ９４に連結され、トルクコンバータ９４は自動変速機９２に連結されている。トルクコンバータ９４は、図略のロックアップクラッチを有しており、出力軸４からの出力トルクを変換してあるいは直接に自動変速機９２に伝達する。自動変速機９２の出力軸は、図略の車軸を介して駆動輪に連結されている。クラッチ装置５は、入力軸２と出力軸４とを係脱可能に連結している。ケース７は、入力軸２および出力軸４を軸承するとともに、モータ３およびクラッチ装置５を収容し、オイルを貯留するオイル溜まり８５、８６を有している。本発明は、前段のエンジン９１や後段のトルクコンバータ９４および自動変速機９２の形式や構造に限定されず実施できる。
【００２７】
図２は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の構成を説明する図であり、ケース７の凸部８２を含んだ側面断面図である。図２には、ハイブリッド車両用駆動装置１の回転軸線ＡＸの下側半分が図示されている。ケース７は、周壁部７１、入力軸２側の前側壁部７２、および出力軸４側の後側壁部７３で構成されている。図３は、ケース７を構成する周壁部７１および後側壁部７３を示す正面図である。周壁部７１は、回転軸線ＡＸ方向に横向きに配置された略円筒状の部材であり、下側に凹凸部８を有している。
【００２８】
ケース７の内部には、クラッチ装置５を作動しまた各所を潤滑するオイルが封入されている。オイルを貯留するオイル溜まり８５、８６の油面レベルＬＶは、モータ３のロータ３１の引きずり抵抗を低減するために、ロータ３１の下限位置に規制されている。凹凸部８の回転軸線ＡＸと直交する断面の形状は、図３に示されるように、略矩形の凹部８１と凸部８２が周方向に交互に配置されている。凹部８１は、ステータホルダ３３と対向する周壁部７１の内周面の油面レベルＬＶよりも低い範囲に形成される。凹部８１は、少なくともひとつ形成され、本実施形態では複数形成されている。隣接する凹部８１の間には、ロータ３１の回転軸線ＡＸに向かって先端部が延びる凸部８２が設けられている。凸部８２の半径Ｒ２は、凹凸部８が形成されていない他の部分と同一であり、凹部８１の半径Ｒ１は当然ながら凸部８２の半径Ｒ２よりも大きい。凹部８１および凸部８２は、回転軸線ＡＸ方向における後述のステータホルダ３３の端面を超えかつ周壁部７１の前側の端面部７１２にまで達して、回転軸線ＡＸ方向に延在している。
【００２９】
図２に示されるように、周壁部７１の前側には、半径方向外向きに拡がるフランジ部７１１が形成され、フランジ部７１１の前側は端面部７１２となっている。端面部７１２には、その内周寄りから凹凸部８の凸部８２に向けて、ステータホルダ３３のフランジ部を固定する固定ボルト３６を螺着するステータ固定ねじ穴７１３が形成されている。また、端面部７１２には、その外周寄りから後方に向けて、結合ねじ穴７１４が形成されている。図２の側面断面図は、凸部８２に向けて形成されたステータ固定ねじ穴７１３および結合ねじ穴７１４を併記した図である。図４は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の構成を説明する図であり、ケース７の凹部８１を含んだ側面断面図である。図４には、図２と同様にハイブリッド車両用駆動装置１の回転軸線ＡＸの下側半分が図示されている。
【００３０】
また、周壁部７１の後方寄りの内側から回転軸線ＡＸと直角な半径方向内向きに後側壁部７３が一体的に延在している。周壁部７１の後側は後側壁部７３を超えて後方に延在し、トルクコンバータ９４のケース９４１の一部を構成している。
【００３１】
前側壁部７２は、段差を有する略円板状の部材である。前側壁部７２の外周寄りには、周壁部７１の結合ねじ穴７１４に対向して連結遊嵌穴７２１が形成されている。そして、前側壁部７２の連結遊嵌穴７２１から結合ボルト７２２を差し込み、周壁部７１の結合ねじ穴７１４に螺着することで、前側壁部７２を周壁部７１に結合している。また、前側壁部７２の中心側には貫通孔７２３が形成され、貫通孔７２３の内周面と入力軸２との間にボールベアリング７２４が配設されている。これにより、前側壁部７２は、入力軸２を回転可能に軸承している。さらに、貫通孔７２３の内周面のボールベアリング７２４よりも前側と入力軸２との間にオイル封止部７２５が配設され、油密が確保されている。
【００３２】
一方、後側壁部７３の中心側には、回転軸線ＡＸ方向に延びる支持座７３１が設けられ、支持座７３１の内周面にボールベアリング７３２が配設されている。これにより、後側壁部７３は、後述の補助出力軸４１を回転可能に軸承している。また、ボールベアリング７３２よりも後側の支持座７３１の内周面と出力軸４との間にオイル封止部７３３が配設され、油密が確保されている。周壁部７１、前側壁部７２、および後側壁部７３によりケース７の内部空間が区画され、内部空間の油面レベルＬＶよりも低い範囲がオイル溜まり８５、８６となっている。
【００３３】
入力軸２は、エンジン９１に連結されボールベアリング７２４に軸承される軸部２１と、軸部２１の後端から半径方向外向きに拡がる拡径部２２と、拡径部２２の外周端で回転軸線ＡＸ方向に延びるクラッチ座２３とで一体に構成されている。
【００３４】
モータ３は、回転軸線ＡＸを中心として概ね回転対称に構成されている。モータ３は、ロータ３１および、ロータ３１の回転軸線ＡＸと略直交する方向に延びるフランジ部３４を有するステータホルダ３３の内側に保持されかつロータ３１よりも径方向外側に配置されたステータ３２を有している。フランジ部３４は、周壁部７１のステータ固定ねじ穴７１３と対向する位置に取付穴３５を有している。フランジ部３４は、周壁部７１の端面部７１２に密着されるように配置される。そして、ステータホルダ３３の取付穴３５から固定ボルト３６を差し込み、周壁部７１のステータ固定ねじ穴７１３に螺着することで、ステータ３２を周壁部７１に固定している。
【００３５】
図２に示されるように、ステータ３２によってケース７の内部空間の下方は前側オイル溜まり８５と後側オイル溜まり８６とに分割されている。しかしながら図４に示されるように、実際には凹部８１はステータ３２によって回転軸線ＡＸ方向の前後に分割された前後のオイル溜まり８５、８６を連通している。
【００３６】
一方、モータ３のロータ３１は、回転軸線ＡＸ上に配置された補助出力軸４１に一体的に結合されている。さらに、補助出力軸４１は、回転軸線ＡＸ上に配置された出力軸４に一体的に結合されている。つまり、ロータ３１、補助出力軸４１、および出力軸４の３部材は、回転軸線ＡＸを共有して一体的に回転するように構成されている。出力軸４は、後側壁部７３よりも後側に突出して、トルクコンバータ９４に連結されている。補助出力軸４１は回転断面が略Ｓ字状の部材であり、内側筒部４２、内側拡径部４３、中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６により一体に形成されており、以降に詳述する。
【００３７】
補助出力軸４１の最内周の回転軸線ＡＸに平行する内側筒部４２は、内周面４２１で出力軸４に一体的に結合し、外周面４２２で後側壁部７３側のボールベアリング７３２に回転可能に軸承されている。内側筒部４２の前縁から半径方向外向きに内側拡径部４３が延びている。内側拡径部４３の前側と入力軸２の拡径部２２との間にスラストニードルベアリング４３１が設けられて、入力軸２と補助出力軸４１とが相対回転自在になっている。内側拡径部４３の外縁から後側に向けて中間筒部４４が延び、中間筒部４４の後縁から半径方向外向きに外側拡径部４５が延びている。外側拡径部４５の後側内周寄りにはレゾルバロータ４５１が設けられ、後側壁部７３側に設けられたレゾルバステータ４５２との間でロータ３１の回転角度を検出するようになっている。外側拡径部４５の外縁から前側に向けて外側筒部４６が延び、入力軸２のクラッチ座２３の外周側にまで達している。外側筒部４６の外周に、モータ３のロータ３１が嵌設されている。ロータ３１の後側のエンドプレート３１１は、半径方向内向きに延び、固定ボルト３１２によって外側拡径部４５の後側外周寄りに固定されている。
【００３８】
クラッチ装置５は、補助出力軸４１の中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６と、入力軸２のクラッチ座２３とによって囲まれる領域に構成された多板摩擦クラッチである。詳述すると、入力軸２のクラッチ座２３から半径方向外向きに円環状の複数のクラッチプレート５１が立設されている。一方、補助出力軸４１の外側筒部４６の前寄り内周側にもクラッチ座４７が設けられ、クラッチ座４７から半径方向内向きに円環状の複数のプレッシャープレート５２が配設されている。クラッチプレート５１とプレッシャープレート５２とは互い違いに配置され、係脱可能となっている。
【００３９】
また、補助出力軸４１の中間筒部４４の前寄り外周側には区画部材４４１が設けられており、区画部材４４１、中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６により、略環状のシリンダ空間５３が区画されている。シリンダ空間５３内には、符号略のシール材により油密を確保されてオイルにより回転軸線ＡＸ方向前後に作動する略環状のピストン部材５４が配設されている。ピストン部材５４は、外側拡径部４５の前側に一端が固定された付勢ばね５６により前側に向けて付勢されている。ピストン部材５４の外周寄り前側の押圧部５５は、オイルが供給されない図２の常態でプレッシャープレート５２を押圧しており、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置５となっている。つまり、常態で入力軸２と補助出力軸４１とが係合し、車両はエンジン９１により駆動される。
【００４０】
クラッチ装置５を作動させるために、図１に示される電動オイルポンプ６１および電磁弁６２が設けられている。電動オイルポンプ６１の吸込口６１１は、図３に示されるように、後側壁部７３に形成された吸込油路７３４に接続されている。吸込油路７３４は、周壁部７１に形成された後側オイル溜まり８６内の凹部８１の底部に連通して、オイルを吸い込めるようになっている。電動オイルポンプ６１の吐出口６１２は、図１に示されるように、電磁弁６２の入口６２１に接続されている。電磁弁６２は内部で分岐され、一方の出口６２２は後側壁部７３に形成された供給油路７３６に接続され、他方の出口６２３は電動オイルポンプ６１の吸込口６１１に接続されている。
【００４１】
図３に示されるように、供給油路７３６は半径方向内向きに進み、後側壁部７３の支持座７３１内部に形成されて周方向にＣ字状に延在する周方向油路７３７に連通している。周方向油路７３７の略等角度間隔の４箇所には半径方向外向きに開口するオイル供給口７３８が設けられている。また、図２に示されるように、オイル供給口７３８は、補助出力軸４１の中間筒部４４に形成された給油穴４４２を通り抜け、ピストン部材５４の前側のシリンダ空間５３に連通している。
【００４２】
図１において、電磁弁６２は、ソレノイド（ＳＯＬ）６２４が励磁されておらず、両方の出口６２２、６２３が開放されて、クラッチ装置５と電動オイルポンプ６１の吸込口６１１の両方に連通している。このため、仮に電動オイルポンプ６１が作動しても、オイルは抵抗を有するクラッチ装置５に流れず、電動オイルポンプ６１の吸込口６１１に還流する。電磁弁６２のソレノイド６２１が励磁されると、他方の出口６２３に絞り弁６２５が挿入される。したがって、電動オイルポンプ６１が作動すると、オイルは後側オイル溜まり８６からピストン部材５４の前側のシリンダ空間５３に流入する。これにより、ピストン部材５４が付勢ばね５６に抗して後方に移動し、押圧部５５による押圧が解除されて、クラッチ装置５が遮断される。つまり、入力軸２と補助出力軸４１との係合が解かれる。
【００４３】
また、電磁弁６２のソレノイド６２４が解磁されて電動オイルポンプ６１が停止されると、シリンダ空間５３内のオイルは付勢ばね５６の作用により排出されて、クラッチ装置５が再び係合する。排出されたオイルは、電磁弁６２を経由して後側オイル溜まり８６に戻る。前述したように後側オイル溜まり８６は前側オイル溜まり８５と凹部８１で連通しているので、両オイル溜まり８５、８６の油面レベルは自動的に均一化される。両オイル溜まり８５、８６は、クラッチ装置５を作動するオイルを給排するリザーバタンクの機能を有している。
【００４４】
次に、上述のように構成された実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の効果について、従来構成と比較して説明する。図５は、従来のケースを構成する周壁部７１０および後側壁部７３０を示す正面図である。従来のケースの周壁部７１０は凹凸部８を有しておらず、内周面の一律な半径Ｒ２は実施形態の凸部８２の半径Ｒ２に一致している。また、従来のケースでは、電動オイルポンプ６１の吸込口６１１に連通する吸込油路７４５の先端は、凹部８１の底部よりも高い位置に配置される。したがって、本実施形態によれば、凹部８１の分だけ前側オイル溜まり８５および後側オイル溜まり８６の内容積が増大し、クラッチ装置５の作動などの用途に十分なオイル量を確保することができる。さらに、本実施形態では周壁部７１の内周面の凹部８１に対応して外周面に凸面が形成されるため、ケース７の外表面積が増大してモータ３の冷却にも有利となる。
【００４５】
また、従来のケースでは、凹部８１による連通がないので、前側オイル溜まり８５と後側オイル溜まり８６とが分割され、オイルの流通が規制されている。これに対し、本実施形態では、凹部８１が前側オイル溜まり８５と後側オイル溜まり８６とを連通している。このため、後側オイル溜まり８６のオイルが電動オイルポンプ６１に吸い込まれると、凹部８１を経由して前側オイル溜まり８５からオイルが流入する。したがって、電動オイルポンプ６１によるオイルの汲み上げが確実なものとなる。また、凹凸部８が回転軸線ＡＸ方向に延在しているので、車両の転回走行時などにオイルは凸部８２を乗り越えて左右に揺動することになる。したがって、凸部８２はオイルの左右方向への揺動を抑制して油面レベルＬＶが安定し、ロータ３１の引きずり抵抗を低減し、電動オイルポンプ６１の汲み上げ量を確保できる。
【００４６】
さらに、本実施形態において、周壁部７１の端面部７１２から凸部８２に向けて形成するねじ穴７１３は、従来と同じ位置に設けることができる。したがって、ステータホルダ３３の形状の変更は不要である。一方、周壁部７１に凹凸部８を設ける範囲をフランジ部７１１の外径以内としたので、ケース７の外形寸法は従来と同一になり大形化しない。
【００４７】
なお、本実施形態で、オイルの用途をクラッチ装置５の作動用として説明したが、これに限定されない。オイルの用途は、クラッチプレート５１およびプレッシャープレート５２の潤滑用や、ボールベアリング７２４、７３２の潤滑用、あるいはこれらを組み合わせた複合用途であってもよい。
【００４８】
また、本実施形態において、凹凸部８の凹部８１および凸部８２が回転軸線ＡＸ方向に並行すると説明したが、これも限定されない。例えば、凸部８２を離散した島状に配置し、残りの部分を凹部８１とすることもできる。その他、本発明は様々な応用、変形が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１：ハイブリッド車両用駆動装置
２：入力軸    ２１：軸部    ２２：拡径部    ２３：クラッチ座
３：モータ
３１：ロータ３１    ３２：ステータ    ３３：ステータホルダ
３４：フランジ部    ３５：取付穴    ３６：固定ボルト
４：出力軸
４１：補助出力軸    ４２：内側筒部    ４３：内側拡径部
４４：中間筒部    ４５：外側拡径部    ４６：外側筒部    ４７：クラッチ座
５：クラッチ装置
５１：クラッチプレート    ５２：プレッシャープレート  ５３：シリンダ空間
５４：ピストン部材    ５５：押圧部    ５６：付勢ばね
６１：電動オイルポンプ    ６２：電磁弁
７：ケース
７１：周壁部    ７１１：フランジ部    ７１２：端面部
７１３：ステータ固定ねじ穴    ７１４：結合ねじ穴
７２：前側壁部    ７２１：結合遊嵌穴    ７２２：結合ボルト
７２３貫通孔    ７２４：ボールベアリング
７３：後側壁部    ７３１：支持座    ７３２：ボールベアリング
７３４：吸込油路    ７３６：供給油路    ７３７：周方向油路
７３８：オイル供給口
８：凹凸部    ８１：凹部    ８２：凸部
８５：前側オイル溜まり    ８６：後側オイル溜まり
９１：エンジン    ９２：自動変速機    ９３：電子制御ユニット
９４：トルクコンバータ
７１０：従来のケースを構成する周壁部    ７３０：従来のケースを構成する後側壁部
ＡＸ：回転軸線    ＬＶ：オイルの油面レベル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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