(57)【要約】【課題】作動の応答性を向上させることが可能なクラッチ装置を提供することを目的とする。【解決手段】クラッチモジュールアッセンブリＭＤは、圧力室ＰＣにオイルを供給する液圧ポンプ１７と、オイルを貯留するリザーバ１８と、クラッチ装置３の圧力室ＰＣにおけるオイルの排出または供給を切り換えるコントロール弁１６を備える。コントロール弁１６は、第一ポートＰｔ１から第四ポートＰｔ４が設けられたバルブケーシング１６１と、圧力室ＰＣからオイルを排出する第一位置Ｐｓ１と圧力室ＰＣにオイルを供給する第二位置Ｐｓ２において各ポートＰｔ１〜Ｐｔ４同士の連通状態を切り換えるバルブボディと、バルブボディを第一位置Ｐｓ１と第二位置Ｐｓ２との間で移動させる切換手段１６３とを有する。【選択図】図１
2012102836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに回転可能に軸承され、外部の駆動源により回転される入力部材と、
前記ハウジングに前記入力軸と同軸に回転可能に軸承された出力部材と、
前記入力部材および前記出力部材のうちの一方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第一クラッチプレートと、
前記第一クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力部材および前記出力部材のうちの他方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第二クラッチプレートと、
前記入力部材または前記出力部材に設けられたシリンダ部に回転軸方向に摺動可能に嵌合され、前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートを押圧するピストン部材と、
前記シリンダ部と前記ピストン部材の一側面との間に区画形成される圧力室と、
前記シリンダ部と前記ピストン部材の他側面との間に介在され、前記ピストン部材を付勢し回転軸方向の一方側に移動させる弾性部材と、
オイルを貯留するリザーバと、
前記リザーバ内のオイルを吸い込んで前記圧力室に供給する液圧ポンプと、
前記液圧ポンプと前記圧力室との間に設けられ、前記圧力室内のオイルが前記リザーバに排出されることを許容する第一位置と、前記液圧ポンプから吐出されたオイルが前記圧力室に供給されることを許容する第二位置との間で切り換え可能なコントロール弁と、
を備え、
前記圧力室に供給されるオイルの圧力により前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力に抗して回転軸方向の他方側に移動され、
前記第一位置において前記圧力室からオイルが排出されて前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力で回転軸方向の一方側に移動することにより前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが圧接され、または前記第二位置において前記圧力室にオイルが供給されて前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力に抗して回転軸方向の他方側に移動することにより前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが圧接され、
前記コントロール弁は、
前記圧力室に連通された第一ポート、前記液圧ポンプの吐出ポートに連通された第二ポート、前記液圧ポンプの吸入ポートに連通された第三ポート、および前記リザーバに連通された第四ポートが設けられたバルブケーシングと、
前記バルブケーシング内に収納され、前記第一位置において前記第一ポートと前記第三ポート、前記第二ポートと前記第四ポートを連通し、前記第二位置において前記第一ポートと前記第二ポート、前記第三ポートと前記第四ポートを連通するバルブボディと、
前記バルブボディを前記第一位置と前記第二位置との間で移動させる切換手段と、
を有することを特徴とするクラッチモジュールアッセンブリ。
【請求項２】
ハウジングに回転可能に軸承され、外部の駆動源により回転される入力部材と、
前記ハウジングに前記入力軸と同軸に回転可能に軸承された出力部材と、
前記入力部材および前記出力部材のうちの一方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第一クラッチプレートと、
前記第一クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力部材および前記出力部材のうちの他方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第二クラッチプレートと、
前記入力部材または前記出力部材に設けられたシリンダ部に回転軸方向に摺動可能に嵌合され、前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートを押圧するピストン部材と、
前記シリンダ部と前記ピストン部材の一側面との間に区画形成される圧力室と、
前記シリンダ部と前記ピストン部材の他側面との間に介在され、前記ピストン部材を付勢し回転軸方向の一方側に移動させ前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートを圧接させる弾性部材と、
オイルを貯留するリザーバと、
前記リザーバ内のオイルを吸い込んで前記圧力室に供給する液圧ポンプと、
前記液圧ポンプと前記圧力室との間に設けられ、前記圧力室内のオイルが前記リザーバに排出されることを許容する第一位置と、前記液圧ポンプから吐出されたオイルが前記圧力室に供給されることを許容する第二位置との間で切り換え可能なコントロール弁と、
を備え、
前記圧力室に供給されるオイルの圧力により前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力に抗して回転軸方向の他方側に移動され、
前記コントロール弁は、
前記圧力室に連通された第一ポート、前記液圧ポンプの吐出ポートに連通された第二ポート、前記液圧ポンプの吸入ポートに連通された第三ポート、および前記リザーバに連通された第四ポートが設けられたバルブケーシングと、
前記バルブケーシング内に収納され、前記第一位置において前記第一ポートと前記第三ポート、前記第二ポートと前記第四ポートを連通し、前記第二位置において前記第一ポートと前記第二ポート、前記第三ポートと前記第四ポートを連通するバルブボディと、
前記バルブボディを前記第一位置と前記第二位置との間で移動させる切換手段と、
を有することを特徴とするクラッチモジュールアッセンブリ。
【請求項３】
請求項２において、
前記液圧ポンプは、前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが離間する期間中、および前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが圧接される初期において予め設定された所定時間だけ駆動される電動オイルポンプであり、
前記切換手段は、
前記バルブボディを前記第二位置に付勢する付勢部材と、
少なくとも前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが離間する前記期間中および前記所定時間において励磁され、前記バルブボディを前記第一位置に移動させるソレノイドと、
を有することを特徴とするクラッチモジュールアッセンブリ。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記第一クラッチプレートは、前記入力部材に係合された摩擦プレートであり、
前記第二クラッチプレートは、前記出力部材に係合されたセパレートプレートであり、
前記リザーバは、前記ハウジングの内部空間であり、
前記液圧ポンプおよび前記コントロール弁は、前記ハウジングに固定され、
前記コントロール弁の前記第一ポートと前記圧力室とを連通する連通路は、前記ハウジングに穿設されることを特徴とするクラッチモジュールアッセンブリ。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項において、
前記ハウジング内には回転電機が取り付けられ、
前記回転電機は、
前記ハウジングに取り付けられたステータと、
前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生し、前記ステータに対して回転可能なロータと、
を有し、
前記入力部材には前記駆動源である内燃機関の駆動力が入力され、前記出力部材は前記ロータに連結されることを特徴とするクラッチモジュールアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチ装置を液圧により作動させるクラッチモジュールアッセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動装置には、駆動源に連結される入力部材と、車軸に連結される出力部材との間において駆動力の伝達または遮断を切り換えるクラッチ装置が設けられている。このようなクラッチ装置は、例えば、入力部材側に設けられた複数のクラッチプレートと出力部材側に設けられた複数のクラッチプレートとを交互に配置されている。そして、クラッチモジュールアッセンブリは、オイルをクラッチ装置の圧力室に供給または圧力室から排出することによりピストン部材を移動させて各クラッチプレートを押圧する。そして、隣り合う各クラッチプレートを圧接させてクラッチ接続し、入力部材と出力部材とを回転連結するものが一般的に知られている。このようなクラッチ装置において、圧力室から排出されるべきオイルの一部が圧力室に残留している場合に、圧力室が回転すると残留したオイルによって圧力室内に遠心油圧が発生し、ピストン部材を付勢してしまうことがある。そうすると、クラッチの引き摺り、あるいはクラッチの係合力の低下が生じ、クラッチ装置の応答性が低下するおそれがあった。
【０００３】
これに対して、特許文献１には、圧力室にチェック弁を設けたクラッチ装置が開示されている。このクラッチ装置によれば、圧力室からオイルが排出され圧力室の油圧が低下した場合に、チェック弁が開弁して圧力室に残留したオイルを排出する構成としている。これにより、遠心油圧の発生を抑制し、クラッチ装置の応答性が低下することを抑制できるものとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−８２５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のクラッチ装置は、圧力室に配置されるチェック弁の位置によっては、チェック弁よりも径方向外方にオイルが残留することになる。さらに、チェック弁を開弁するためには、圧力室の排圧およびチェック弁に加えられる所定の遠心力を要することになる。これにより、圧力室からオイルを排出し始めてからチェック弁が作動するまでに時間を要し、残留したオイルによる遠心油圧が発生しクラッチ装置の応答性が低下するおそれがある。
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものであり、クラッチ装置の応答性を向上させることが可能なクラッチモジュールアッセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、ハウジングに回転可能に軸承され、外部の駆動源により回転される入力部材と、前記ハウジングに前記入力軸と同軸に回転可能に軸承された出力部材と、前記入力部材および前記出力部材のうちの一方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第一クラッチプレートと、前記第一クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力部材および前記出力部材のうちの他方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第二クラッチプレートと、前記入力部材または前記出力部材に設けられたシリンダ部に回転軸方向に摺動可能に嵌合され、前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートを押圧するピストン部材と、前記シリンダ部と前記ピストン部材の一側面との間に区画形成される圧力室と、前記シリンダ部と前記ピストン部材の他側面との間に介在され、前記ピストン部材を付勢し回転軸方向の一方側に移動させる弾性部材と、オイルを貯留するリザーバと、前記リザーバ内のオイルを吸い込んで前記圧力室に供給する液圧ポンプと、前記液圧ポンプと前記圧力室との間に設けられ、前記圧力室内のオイルが前記リザーバに排出されることを許容する第一位置と、前記液圧ポンプから吐出されたオイルが前記圧力室に供給されることを許容する第二位置との間で切り換え可能なコントロール弁と、を備え、
前記圧力室に供給されるオイルの圧力により前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力に抗して回転軸方向の他方側に移動され、
前記第一位置において前記圧力室からオイルが排出されて前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力で回転軸方向の一方側に移動することにより前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが圧接され、または前記第二位置において前記圧力室にオイルが供給されて前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力に抗して回転軸方向の他方側に移動することにより前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが圧接され、
前記コントロール弁は、前記圧力室に連通された第一ポート、前記液圧ポンプの吐出ポートに連通された第二ポート、前記液圧ポンプの吸入ポートに連通された第三ポート、および前記リザーバに連通された第四ポートが設けられたバルブケーシングと、前記バルブケーシング内に収納され、前記第一位置において前記第一ポートと前記第三ポート、前記第二ポートと前記第四ポートを連通し、前記第二位置において前記第一ポートと前記第二ポート、前記第三ポートと前記第四ポートを連通するバルブボディと、前記バルブボディを前記第一位置と前記第二位置との間で移動させる切換手段と、を有することである。
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項２に係る発明の特徴は、ハウジングに回転可能に軸承され、外部の駆動源により回転される入力部材と、前記ハウジングに前記入力軸と同軸に回転可能に軸承された出力部材と、前記入力部材および前記出力部材のうちの一方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第一クラッチプレートと、前記第一クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力部材および前記出力部材のうちの他方において回転軸方向に移動可能に係合された複数の第二クラッチプレートと、前記入力部材または前記出力部材に設けられたシリンダ部に回転軸方向に摺動可能に嵌合され、前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートを押圧するピストン部材と、前記シリンダ部と前記ピストン部材の一側面との間に区画形成される圧力室と、前記シリンダ部と前記ピストン部材の他側面との間に介在され、前記ピストン部材を付勢し回転軸方向の一方側に移動させ前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートを圧接させる弾性部材と、オイルを貯留するリザーバと、前記リザーバ内のオイルを吸い込んで前記圧力室に供給する液圧ポンプと、前記液圧ポンプと前記圧力室との間に設けられ、前記圧力室内のオイルが前記リザーバに排出されることを許容する第一位置と、前記液圧ポンプから吐出されたオイルが前記圧力室に供給されることを許容する第二位置との間で切り換え可能なコントロール弁と、を備え、
前記圧力室に供給されるオイルの圧力により前記ピストン部材が前記弾性部材の付勢力に抗して回転軸方向の他方側に移動され、
前記コントロール弁は、前記圧力室に連通された第一ポート、前記液圧ポンプの吐出ポートに連通された第二ポート、前記液圧ポンプの吸入ポートに連通された第三ポート、および前記リザーバに連通された第四ポートが設けられたバルブケーシングと、前記バルブケーシング内に収納され、前記第一位置において前記第一ポートと前記第三ポート、前記第二ポートと前記第四ポートを連通し、前記第二位置において前記第一ポートと前記第二ポート、前記第三ポートと前記第四ポートを連通するバルブボディと、前記バルブボディを前記第一位置と前記第二位置との間で移動させる切換手段と、を有することである。
【０００８】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、前記液圧ポンプは、前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが離間する期間中、および前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが圧接される初期において予め設定された所定時間だけ駆動される電動オイルポンプであり、前記切換手段は、前記バルブボディを前記第二位置に付勢する付勢部材と、少なくとも前記第一クラッチプレートおよび前記第二クラッチプレートが離間する前記期間中および前記所定時間において励磁され、前記バルブボディを前記第一位置に移動させるソレノイドと、を有することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、前記第一クラッチプレートは、前記入力部材に係合された摩擦プレートであり、前記第二クラッチプレートは、前記出力部材に係合されたセパレートプレートであり、前記リザーバは、前記ハウジングの内部空間であり、前記液圧ポンプおよび前記コントロール弁は、前記ハウジングに固定され、前記コントロール弁の前記第一ポートと前記圧力室とを連通する連通路は、前記ハウジングに穿設されることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項１〜４の何れか一項において、前記ハウジング内には回転電機が取り付けられ、前記回転電機は、前記ハウジングに取り付けられたステータと、前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生し、前記ステータに対して回転可能なロータと、を有し、前記入力部材には前記駆動源である内燃機関の駆動力が入力され、前記出力部材は前記ロータに連結されることである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によると、液圧ポンプと圧力室との間に設けられたコントロール弁によって、圧力室内のオイルが排出される場合に、圧力室と液圧ポンプの吸入ポートを連通させるとともに液圧ポンプの吐出ポートとリザーバを連通させ、圧力室からリザーバに向けてオイルを導出する。これにより、圧力室内のオイルは、シリンダ部が弾性部材に付勢されることにより圧力室から排出される他に、液圧ポンプにより吸引されて積極的に圧力室から排出されることになる。よって、従来と比較して、圧力室からオイルを迅速に排出することができるとともに、圧力室に残留するオイルを低減することができる。従って、圧力室内に発生する遠心油圧を低減することができるので、クラッチモジュールアッセンブリは、クラッチ装置の応答性を向上させ、クラッチ装置の作動時間を短縮することができる。また、本発明のクラッチモジュールアッセンブリは、上記のように各ポートを連通させることにより、圧力室にオイルを供給する液圧ポンプを利用して、圧力室からオイルを吸引することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明によると、液圧ポンプと圧力室との間に設けられたコントロール弁によって、圧力室内のオイルが排出される場合に、圧力室と液圧ポンプの吸入ポートを連通させるとともに液圧ポンプの吐出ポートとリザーバを連通させ、圧力室からリザーバに向けてオイルを導出する。これにより、圧力室内のオイルは、シリンダ部が弾性部材に付勢されることにより圧力室から排出される他に、液圧ポンプにより吸引されて積極的に圧力室から排出されることになる。よって、従来と比較して、圧力室からオイルを迅速に排出することができるとともに、圧力室に残留するオイルを低減することができる。従って、圧力室内に発生する遠心油圧を低減することができるので、クラッチモジュールアッセンブリは、クラッチ装置の応答性を向上させ、クラッチ装置の作動時間を短縮することができる。また、本発明のクラッチモジュールアッセンブリは、上記のように各ポートを連通させることにより、圧力室にオイルを供給する液圧ポンプを利用して、圧力室からオイルを吸引することができる。
【００１３】
また、クラッチモジュールアッセンブリのクラッチ装置は、圧力室からオイルを排出してクラッチ接続し、圧力室にオイルを供給してクラッチ切離するノーマルクローズタイプ（常閉型）であるものとしている。このようなノーマルクローズタイプのクラッチ装置では、クラッチ接続する際に、ピストン部材を弾性部材の付勢力により移動させて圧力室からオイルを排出する。本発明では、弾性部材の付勢力に加えて、液圧ポンプによる吸引によって圧力室のオイルが排出することができる。これにより、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置においても、クラッチ装置の応答性を向上させることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によると、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置において、クラッチ接続の初期において予め設定された所定時間だけ電動オイルポンプを駆動するのみで、確実に圧力室の油圧を低下させることができる。ここで、「クラッチ接続の初期」とは、各クラッチプレートを圧接させ始めてから少なくとも上記所定時間が経過するまでの期間であり、この期間において各クラッチプレートの相対回転は許容されている状態となっている。クラッチ装置によるクラッチの接続および切離は、コントロール弁の切換動作と液圧ポンプの駆動および停止により切り換えられる。そこで、クラッチ接続（第一クラッチプレートおよび第二クラッチプレートが圧接される状態）の初期における所定時間を経過した後に、例えば、ソレノイドによって付勢部材の付勢力に抗して第一位置にバルブボディを移動させている場合には、電動オイルポンプが停止させた状態でソレノイドも停止させてバルブボディを第二位置に戻すことができる。これにより、ソレノイドを駆動させるための消費電力を低減することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明によると、クラッチ装置は、ノーマルクローズタイプであって、摩擦プレートが入力部材に、セパレートプレートが出力部材にそれぞれ係合されている。そして、出力部材に設けられたシリンダ部にピストン部材が嵌合され、リザーバがハウジングの内部空間であり、液圧ポンプおよびコントロール弁がハウジングに固定され、オイルの連通路がハウジングに穿設されている。これにより、クラッチ装置における圧力室、リザーバ、液圧ポンプ、およびコントロール弁の配置箇所を近接させることができる。よって、これらの各ポートを連通させる給排管を短くすることができるので、圧力室における油圧を効率的に昇降させクラッチ装置の応答性を向上させることができる。
【００１６】
請求項５に係る発明によると、入力部材には内燃機関の駆動力が入力され、出力部材は回転電機のロータに連結される。これにより、内燃機関とロータとの間のクラッチ装置の接続または切離の作動の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】フロントモジュールＭＤを使用したハイブリッド車両の駆動システム図である。
【図２】図１に示したフロントモジュールＭＤの断面図である。
【図３】コントロール弁が第二位置Ｐｓ２にある状態を示す図である。
【図４】コントロール弁が第一位置Ｐｓ１にある状態を示す図である。
【図５】変形態様：フロントモジュールＭＤを使用したハイブリッド車両の駆動システム図の一部を示す図である。
【図６】コントロール弁が第二位置Ｐｓ２にある状態を示す図である。
【図７】コントロール弁が第一位置Ｐｓ１にある状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜実施形態＞
（フロントモジュールＭＤの構成）
本発明のクラッチモジュールアッセンブリの実施形態に係るフロントモジュールＭＤについて、図１〜図４を参照して説明する。また、本実施形態における車両は、車輪駆動用の同期モータである電動モータ１（本発明の「回転電機」に相当する）とエンジン２（本発明の「内燃機関」に相当する）を駆動源とするハイブリッド車両としている。クラッチモジュールアッセンブリについて、このハイブリッド車両の前方部におけるパワートレーンに適用されたフロントモジュールＭＤとして説明する。但し、クラッチモジュールアッセンブリに適用する回転電機としては、産業用機械を駆動するモータなどの電動モータに適用してもよい。また、エンジン２は、フロントモジュールＭＤにおける外部の駆動源に相当する。尚、説明中において回転軸方向あるいは軸方向という場合、特に断らなければ、電動モータ１およびフロントモジュールＭＤが備えるクラッチ装置３の回転軸Ｃｒに沿った方向、すなわち図２における左右方向を意味する。また、図２において、左方を電動モータ１およびクラッチ装置３の前方といい、右方を後方ということがある。
【００１９】
複数の駆動源を備えるハイブリッド車両は、図１に示すようなパワートレーンを構成される。ここで、図１において、太線は車両の機械的な連結を示し、細線は装置間をつなぐ油圧配管を示す。また、一点鎖線は電力の供給線を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。また、図１において、コントロール弁１６、電動オイルポンプ１７およびリザーバ１８は電動モータ１と別体に記載されている。しかし、実際には、コントロール弁１６および電動オイルポンプ１７は、モータハウジング１１に固定されクラッチ装置３とともに電動モータ１と一体化されている。さらに、リザーバ１８は、図２に示すように、モータハウジング１１の内部空間であり、オイルを貯留するタンク部である。このように、フロントモジュールＭＤは、図１に示すように、電動モータ１、クラッチ装置３、コントロール弁１６、電動オイルポンプ１７、およびリザーバ１８によって構成されている。
【００２０】
電動モータ１のロータ１３と外部の駆動源であるエンジン２とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３を介して直列に接続されている。また、ハイブリッド車両における駆動用の電動モータ１には、車両のトランスミッション４が直列に接続されている。このトランスミッション４は、通常の自動変速機であり、デファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌが接続されている。また、本実施形態において、電動モータ１は駆動用の同期モータであり、エンジン２は炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。そして、クラッチ装置３は、普段はエンジン２と電動モータ１との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン２と電動モータ１との間において駆動力の伝達または遮断を切り換えている。
【００２１】
コントロール弁１６は、図１に示すように、電動オイルポンプ１７とクラッチ装置３との間に設けられている。コントロール弁１６は、４ポート（第一ポートＰｔ１〜第四ポートＰｔ４）を有する２ポジション（第一位置Ｐｓ１、第二位置Ｐｓ２）の電磁弁である。第一ポートＰｔ１は、後述するオイル通路１１１ａによってクラッチ装置３の圧力室ＰＣに連通される。第二ポートＰｔ２は、電動オイルポンプ１７の吐出口（吐出ポート）に連通される。第三ポートＰｔ３は、電動オイルポンプ１７の吸入口（吸入ポート）に連通される。第四ポートＰｔ４は、リザーバ１８に連通される。コントロール弁１６の第一位置Ｐｓ１は、圧力室ＰＣ内のオイルがリザーバ１８に排出されることを許容する位置である。コントロール弁１６の第二位置Ｐｓ２は、電動オイルポンプ１７から吐出されたオイルが圧力室ＰＣに供給されることを許容する位置である。また、上記の圧力室ＰＣは、クラッチ装置３の後述するシリンダ部Ｃｙｌとピストン部材３５のピストン上面３５３との間に区画形成され、電動オイルポンプ１７からオイルを供給されるクラッチ装置３内部における空間である。このシリンダ部Ｃｙｌおよび圧力室ＰＣの詳細については後述する。
【００２２】
コントロール弁１６が第一位置Ｐｓ１にある場合に、電動オイルポンプ１７の吸入口と圧力室ＰＣが連通するとともに、電動オイルポンプ１７の吐出口とリザーバ１８が連通する。この時、電動オイルポンプ１７が圧力室ＰＣ内のオイルを吸引して、コントロール弁１６を介してリザーバ１８へと吐出する。これにより、圧力室ＰＣ内のオイルがリザーバ１８に戻されて、クラッチ装置３が作動状態となりクラッチ接続される。本実施形態では、クラッチ接続の初期において、コントロール弁１６を第一位置Ｐｓ１として所定時間だけ電動オイルポンプ１７を駆動し、圧力室ＰＣからオイルを吸引している。ここで、「クラッチ接続の初期」とは、後述する摩擦プレート３２とセパレートプレート３４を圧接させ始めてから少なくとも上記所定時間が経過するまでの期間であり、この期間において各クラッチプレート３２，３４の相対回転は許容されている状態となっている。
【００２３】
また、コントロール弁１６が第二位置Ｐｓ２にある場合に、図１に示すように、電動オイルポンプ１７の吐出口が圧力室ＰＣに接続されており、リザーバ１８が電動オイルポンプ１７の吐出口およびクラッチ装置３の圧力室ＰＣに接続されている。この時、電動オイルポンプ１７がリザーバ１８内のオイルを吸引して、コントロール弁１６を介して圧力室ＰＣへと吐出する。これにより、圧力室ＰＣにオイルが供給されて、クラッチ装置３が非作動状態となりクラッチ切離（クラッチ接続の解除）される。この状態においては、圧力室ＰＣとリザーバ１８との連通と、電動オイルポンプ１７からリザーバ１８へのオイルの供給とがリリーフ弁１９によって制限されるため、圧力室ＰＣ内には十分な油圧が発生する。このリリーフ弁１９は、電動オイルポンプ１７の吐出口に連通する連通路が所定圧力に達した場合に、オイルの圧力の上昇に伴い自動的に開弁し、連通路のオイルの一部を排出することで連通路の圧力を所定圧力よりも低く維持する圧力制御弁である。
【００２４】
電動モータ１のステータ１４は、インバータ７１を介して車両バッテリ７２と接続されている。車両バッテリ７２の電力は、インバータ７１によって３相交流に変換された後、ステータ１４に供給されることにより電動モータ１のロータ１３を駆動する。また、電動モータ１によって発電された電力は、インバータ７１を介して車両バッテリ７２へと充電される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ８１は、エンジン２およびハイブリッドＥＣＵ８２と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ８２からのエンジン出力信号に基づいて、エンジン２の回転数を制御する。ハイブリッドＥＣＵ８２には、クラッチ装置３のコントロール弁１６および電動オイルポンプ１７が電気的に接続されており、それぞれの作動を制御している。また、ハイブリッドＥＣＵ８２にはインバータ７１が接続されており、図示しないアクセル開度センサ、トランスミッション４のシフトポジション、車速センサ等による検出信号に基づいて、インバータ７１に対して駆動信号を送信して電動モータ１の駆動トルクを制御する。また、上述したように、ハイブリッドＥＣＵ８２はエンジンＥＣＵ８１に対してエンジン出力信号を送信し、エンジン２の回転数を制御している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ８２には車両バッテリ７２が電気的に接続されており、車両バッテリ７２の充電状態に基づいて、適宜、電動モータ１を発電機として作動させる。
【００２６】
図１に示したように、フロントモジュールＭＤをパワートレーンとして用いたハイブリッド車両は、発進時にはクラッチ装置３の接続を解除（クラッチ切離）し、主に電動モータ１によりトランスミッション４を介して右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌを回転させる。また、車両の走行中において加速する必要が生じた場合、クラッチ装置３を接続（クラッチ接続）し、電動モータ１に加えてエンジン２の駆動力により走行する。車両のブレーキ操作が行われた場合、クラッチ装置３の接続が解除された上で回生制動が行われる。さらに、電動モータ１は、クラッチ装置３を介してエンジン２により駆動され、発電機としても機能する。
【００２７】
モータハウジング１１は、アルミニウム合金等により一体に形成され、図２に示すように、ロータ１３およびステータ１４を内蔵した状態で、前方をモータカバー１２により封止されている。つまり、モータハウジング１１およびモータカバー１２が本発明の「ハウジング」に相当する。モータカバー１２の前方にはエンジン２が取り付けられ、モータハウジング１１の後方にはトランスミッション４が配置されている。また、電動モータ１を構成するロータ１３とエンジン２との間には、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３が介装されている。クラッチ装置３は、エンジン２、電動モータ１およびトランスミッション４の回転軸でもある回転軸Ｃｒを中心に回転する。
【００２８】
エンジン２のフライホイールには、ダンパを介してインプットシャフト３１が連結されている（フライホイールおよびダンパはともに図示せず）。インプットシャフト３１の外周面には、クラッチ装置３を形成するクラッチインナ３１１が一体に形成されている。クラッチ装置３は、クラッチインナ３１１に対しエンジン２の駆動力が入力可能に形成されている。インプットシャフト３１は、ベアリング１２１を介してモータカバー１２に回転可能に支承され、エンジン２の駆動力をクラッチ装置３に伝達可能な部材であり、本発明の「入力部材」に相当する）ている。
【００２９】
クラッチインナ３１１の外周面には、複数のスプライン溝３１１ａが形成されている。スプライン溝３１１ａには、複数枚の摩擦プレート３２（本発明の「第一クラッチプレート」に相当する）が、回転軸方向に重ねられた状態で支承されている。各々の摩擦プレート３２は略リング状に形成され、その内周端には、円周上に複数の突部３２ａが設けられており、これらの突部３２ａが、スプライン溝３１１ａに対して係合している。これにより、各々の摩擦プレート３２は、クラッチインナ３１１に相対回転を規制して係合している。つまり、各々の摩擦プレート３２は、クラッチインナ３１１に対し回転軸Ｃｒ方向に移動可能で、かつ、クラッチインナ３１１とともに回転可能に形成されている。摩擦プレート３２の表裏面には、摩擦材（図示せず）が形成されている。
【００３０】
一方、モータハウジング１１の内周部には、電動モータ１のステータ１４が、スクリュー１４４により取り付けられている。ステータ１４の複数のコア１４１には、それぞれ回転磁界発生用のコイル１４２が巻回されている。コイル１４２は、バスリング１４３を介してインバータ７１と接続されている。また、ステータ１４の半径方向内方には、電動モータ１のロータ１３が配置されている。ロータ１３は、ステータ１４と所定のギャップを保持しながら対向するように設けられている。ロータ１３は、複数の積層鋼板１３１が一対の保持プレート１３２ａ、１３２ｂにより挟まれた状態で、接合部材１３３を貫通させて端部をかしめることにより形成されている。また、ロータ１３の円周上には、複数の界磁極用マグネット１３４が設けられている。
【００３１】
上述した構成を備えた電動モータ１において、車両バッテリ７２からインバータ７１を介して、コイル１４２に対し例えば三相の交流電流が供給される。これにより、ステータ１４において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力または反発力によって、ステータ１４に対しロータ１３が回転される。
【００３２】
ロータ１３の一側の保持プレート１３２ａの内端には、保持ボルト１３５により、クラッチアウタ３３の軸方向の一端部が取り付けられている。クラッチアウタ３３は、回転軸Ｃｒを中心に、クラッチインナ３１１に対し相対回転可能に形成されている。また、クラッチアウタ３３の半径方向外方には円筒部３３１が形成され、円筒部３３１の軸方向端部には、受圧プレート３３２が固定されている。受圧プレート３３２は、上述した摩擦プレート３２のうち、軸方向の最端位置にあるものと対向している。
【００３３】
また、円筒部３３１の内周面側には、略リング状に形成された複数のセパレートプレート３４（本発明の「第二クラッチプレート」に相当する）が配置されている。円筒部３３１の内周面には、円周上に複数のスプライン溝３３１ａが形成されている。一方、セパレートプレート３４の外周部には複数の突部３４ａが設けられ、各々の突部３４ａがスプライン溝３３１ａに係合している。これによりセパレートプレート３４は、クラッチアウタ３３に対して回転軸Ｃｒ方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタ３３とともに回転可能に形成されている。各々のセパレートプレート３４は、それぞれ上述した複数の摩擦プレート３２の間に、交互に介装されている。
【００３４】
クラッチアウタ３３は、半径方向内方に延びており、内端においてトランスミッション４に含まれるトルクコンバータ４１のタービンシャフト４１ａとスプライン嵌合している。タービンシャフト４１ａの軸方向端部には、ポンプインペラーに連結された連結メンバ４２が一体回転可能なように取り付けられている。これにより、クラッチアウタ３３の駆動力が、トランスミッション４のトルクコンバータ４１に入力可能に形成されている。クラッチアウタ３３の内端部は、軸受３８を介して、モータハウジング１１の固定壁１１１に回転可能に支承されている。トルクコンバータ４１は、タービンシャフト４１ａの回転に伴う油流により回転力を伝達する装置である。また、クラッチアウタ３３には回転位置センサ１５の可動体１５１が形成されており、可動体１５１と対向するように固定壁１１１に設けられた検出体１５２により、クラッチアウタ３３が取り付けられたロータ１３の回転位置が検出されている。
【００３５】
クラッチアウタ３３には、コの字状に屈曲した凹部が形成され、この凹部の半径方向内方に位置する外周面に筒状部材３６の内周面が液密的に嵌合されている。この筒状部材３６は、クラッチアウタ３３の凹部の外周面に嵌装されたスナップリングによって、回転軸Ｃｒ方向の所定位置よりも一側（図２における左側）に移動しないように規制されている。また、筒状部材３６には、圧力室ＰＣ内に発生する遠心油圧を低減するチェック弁３６１が設けられている。チェック弁３６１は、圧力室ＰＣと外部とを連通する貫通孔を有する弁座体３６１ａと、弁座体３６１ａと係合可能なボール３６１ｂとにより形成されている。
【００３６】
ここで、クラッチ装置３は、上述したクラッチアウタ３３の凹部の一部と筒状部材３６の他側（図２の右側）の面によって、図２の太点線で示すように、シリンダ部Ｃｙｌが形成されている。シリンダ部Ｃｙｌの内部には、ピストン部材３５が回転軸Ｃｒ方向に摺動可能に収容されている。ピストン部材３５は、略円環状に形成され、内周端においてシリンダ部Ｃｙｌに対して液密的に嵌合している。また、ピストン部材３５の外周端には、軸方向に延びた当接部３５１が形成され、当接部３５１の内周面に対して筒状部材３６が液密的に嵌合している。そして、ピストン部材３５において、回転軸Ｃｒ方向の一側（図２の左側）に位置するピストン上面３５３（本発明の「一側面」に相当する）とシリンダ部Ｃｙｌの内面が対向している。これにより、圧力室ＰＣがシリンダ部Ｃｙｌとピストン部材３５のピストン上面３５３との間に区画形成される。
【００３７】
ピストン部材３５における回転軸Ｃｒ方向の他側（図２の右側）に位置するピストン下面３５４（本発明の「他側面」に相当する）とシリンダ部Ｃｙｌの内面との間には、図２に示すように、ピストンスプリング３７（本発明の「弾性部材」に相当する）が介装されている。ピストンスプリング３７は、ピストン部材３５において圧力室ＰＣが形成された側と回転軸Ｃｒ方向の反対側のピストン下面３５４に当接している。
【００３８】
ここで、クラッチ装置３は、圧力室ＰＣにオイルを供給することにより、ピストン部材３５をシリンダ部Ｃｙｌの底部が位置する方向に移動させる。これに対して、上記のピストンスプリング３７は、ピストン部材３５を筒状部材３６が位置する方向に付勢している。ピストンスプリング３７により付勢されたピストン部材３５の当接部３５１は、摩擦プレート３２およびセパレートプレート３４を受圧プレート３３２に向けて押圧する。このように、クラッチアウタ３３および筒状部材３６は、クラッチ装置３において電動モータ１およびエンジン２の駆動力をトルクコンバータ４１のタービンシャフト４１ａに伝達可能な部材であり、本発明の「出力部材」に相当する。
【００３９】
固定壁１１１には、半径方向内方へと延びたオイル通路１１１ａが形成されている。オイル通路１１１ａは途中において斜めへと延び、さらに回転軸Ｃｒ方向に延びるように形成されている。このオイル通路１１１ａにおいて、斜めへと延びる部位の端部には止栓部材１１２ａが嵌着され、オイル通路１１１ａを外部に対して封止している。オイル通路１１１ａの端部には、半径方向外方へと延びる入出孔１１１ｂが接続されている。このオイル通路１１１ａおよび入出孔１１１ｂは、本発明の「連通路」に相当する。固定壁１１１には、入出孔１１１ｂと連通するように外周スリット１１１ｃが全周上に形成されている。
【００４０】
さらに、クラッチアウタ３３には、外周スリット１１１ｃと、上述した圧力室ＰＣとを連通させるように貫通孔３３３が形成されている。これにより、電動オイルポンプ１７からオイル通路１１１ａに供給されたオイルは、入出孔１１１ｂ、外周スリット１１１ｃ、および貫通孔３３３を介して、圧力室ＰＣに導入される。
【００４１】
（コントロール弁１６の構成および作動）
前述したコントロール弁１６は、電動オイルポンプ１７と圧力室ＰＣとの間に設けられている。コントロール弁１６は、図３，４に示すように、主としてバルブケーシング１６１と、バルブボディ１６２と、切換装置１６３とから構成される。バルブケーシング１６１は、一端が閉じられた袋状に形成され、上述したように第一ポートＰｔ１〜第四ポートＰｔ４が設けられている。バルブボディ１６２は、バルブケーシング１６１に収納された弁体であり、バルブボディ１６２の外周面がバルブケーシング１６１の内周面に液密的に嵌合している。また、このバルブボディ１６２は、上述したようにコントロール弁１６の第一位置Ｐｓ１および第二位置Ｐｓ２において各ポートの連通状態を切り換えている。
【００４２】
ここで、バルブケーシング１６１の第三ポートＰｔ３は、図３，４に示すように、電動オイルポンプ１７の吸入ポートに連通するポートとしてバルブケーシング１６１の二箇所に形成されている。ただし、この二箇所の第三ポートＰｔ３は、図３，４に示すように、電動オイルポンプ１７の吸入ポートの手前で互いに連通しているため、同一ポートとしている。また、図３，４においては、説明を簡易にするために外部油路のように二箇所の第三ポートＰｔ３を連通しているが、実際には、バルブボディ１６２に形成された図示しない内部油路によって連通しているため、バルブケーシング１６１のうち一箇所に第三ポートＰｔ３が形成されている。
【００４３】
切換装置１６３は、バルブボディ１６２を移動させコントロール弁１６の第一位置Ｐｓ１と第二位置Ｐｓ２を切り換える装置である。この切換装置１６３は、バルブスプリング１６３ａと、ソレノイド１６３ｂとから構成される。バルブスプリング１６３ａは、バルブボディ１６２の前端とバルブケーシング１６１の底部との間に圧縮された状態で介装され、バルブボディ１６２を第二位置Ｐｓ２（図３，４の右方）に付勢している。ソレノイド１６３ｂは、コントロール弁１６が受信するハイブリッドＥＣＵ８２による制御信号に基づいて励磁され、バルブボディ１６２をバルブスプリング１６３ａの付勢力に抗して第一位置Ｐｓ１に移動させる。
【００４４】
また、図３に示すように、リリーフ弁１９が電動オイルポンプ１７と並列に配置されている。リリーフ弁１９は、上述したように、連通路が所定圧力に達した場合に開弁する圧力制御弁であって、コントロール弁１６が第二位置Ｐｓ２にある場合に、圧力室ＰＣが所定圧力よりも高圧になることを防止している。これにより、圧力室ＰＣが所定の油圧以上になることを防止し、電動オイルポンプ１７に過剰な負荷が加えられることを防止している。
【００４５】
次に、コントロール弁１６の作動について説明する。先ず、コントロール弁１６が第二位置Ｐｓ２にあり電動オイルポンプ１７が駆動すると、図３に示すように、リザーバ１８からオイルが吸引されて、圧力室ＰＣにオイルが供給される。これにより、圧力室ＰＣの油圧が上昇し、ピストン部材３５がピストンスプリング３７の付勢力に抗して移動されて摩擦プレート３２およびセパレートプレート３４を離間させてクラッチ切離する。よって、クラッチインナ３１１からクラッチアウタ３３への駆動力の伝達が遮断される。
【００４６】
一方で、コントロール弁１６が第一位置Ｐｓ１にあり電動オイルポンプ１７が駆動すると、圧力室ＰＣのオイルは、ピストンスプリング３７の付勢力によるピストン部材３５の移動に加えて、電動オイルポンプ１７による吸引によって圧力室ＰＣから排出される。これにより、圧力室ＰＣの油圧が下降し、ピストン部材３５がピストンスプリング３７の付勢力で移動し、摩擦プレート３２およびセパレートプレート３４を圧接させてクラッチ接続する。よって、摩擦プレート３２とセパレートプレート３４は一体に回転し、クラッチインナ３１１からクラッチアウタ３３に対して駆動力が伝達される。
【００４７】
また、本実施形態では、上記のクラッチ接続の初期において、予め設定された所持時間が経過すると、電動オイルポンプ１７を停止するとともに、ハイブリッドＥＣＵ８２による制御信号に基づいてコントロール弁１６が第二位置Ｐｓ２に移動させている。この時、圧力室ＰＣの油圧は下降した状態にあり、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置３は、クラッチ接続の状態を維持している。また、電動オイルポンプ１７により吐出されたオイルは、圧力室ＰＣ内に導入されるばかりではなく、潤滑油あるいは冷却油として軸受３８などにも供給される。また、リザーバ１８内のオイルは、ロータ１３によってかき上げられ、潤滑油あるいは冷却油としてモータハウジング１１内の各部材に供給される。
【００４８】
（フロントモジュールＭＤによる効果）
本実施形態のクラッチ装置３によれば、電動オイルポンプ１７と圧力室ＰＣとの間に設けられたコントロール弁１６によって、圧力室ＰＣ内のオイルが排出される場合に、圧力室ＰＣと電動オイルポンプ１７の吸入ポートを連通させるとともに電動オイルポンプ１７の吐出ポートとリザーバ１８を連通させ、圧力室ＰＣからリザーバ１８に向けてオイルを導出する。これにより、圧力室ＰＣ内のオイルは、シリンダ部Ｃｙｌがピストンスプリング３７に付勢されることにより圧力室ＰＣから排出される他に、電動オイルポンプ１７により吸引されて積極的に圧力室ＰＣから排出されることになる。
【００４９】
よって、従来と比較して、圧力室ＰＣからオイルを迅速に排出することができるとともに、圧力室ＰＣに残留するオイルを低減することができる。従って、圧力室ＰＣ内に発生する遠心油圧を低減することができるので、フロントモジュールＭＤは、クラッチ装置３の応答性を向上させ、クラッチ装置３の作動時間を短縮することができる。また、本発明に係るフロントモジュールＭＤは、上記のように各ポートを連通させることにより、圧力室ＰＣにオイルを供給する電動オイルポンプ１７を利用して、圧力室ＰＣからオイルを吸引することができる。
【００５０】
また、フロントモジュールＭＤのクラッチ装置３は、圧力室ＰＣからオイルを排出してクラッチ接続し、圧力室ＰＣにオイルを供給してクラッチ切離するノーマルクローズタイプ（常閉型）であるものとしている。このようなノーマルクローズタイプのクラッチ装置３では、クラッチ接続する際に、ピストン部材をピストンスプリング３７の付勢力により移動させて圧力室ＰＣからオイルを排出する。本発明では、ピストンスプリング３７の付勢力に加えて、電動オイルポンプ１７による吸引によって圧力室ＰＣのオイルが排出することができる。これにより、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置３においても、クラッチ装置３の応答性を向上させることができる。
【００５１】
ノーマルクローズタイプのクラッチ装置３において、クラッチ接続の初期において予め設定された所定時間だけ電動オイルポンプ１７を駆動するのみで、確実に圧力室ＰＣの油圧を低下させることができる。クラッチ装置３によるクラッチの接続および切離は、コントロール弁１６の切換動作と電動オイルポンプ１７の駆動および停止により切り換えられる。そこで、クラッチ接続の初期における所定時間を経過した後に、ソレノイド１６３ｂによってバルブスプリング１６３ａの付勢力に抗して第一位置Ｐｓ１にバルブボディ１６２を移動させている場合には、電動オイルポンプ１７が停止させた状態でバルブボディ１６２を第二位置Ｐｓ２に戻すことができる。これにより、ソレノイド１６３ｂを駆動させるための消費電力を低減することができる。
【００５２】
さらに、クラッチ装置３は、ノーマルクローズタイプであって、摩擦プレート３２が入力部材であるインプットシャフト３１のクラッチインナ３１１に、セパレートプレート３４が出力部材であるクラッチアウタ３３の円筒部３３１にそれぞれ係合されている。そして、クラッチアウタ３３および筒状部材３６により形成されたシリンダ部Ｃｙｌにピストン部材３５が嵌合され、リザーバ１８がモータハウジング１１の内部空間であり、電動オイルポンプ１７およびコントロール弁１６がモータハウジング１１に固定され、オイルの連通路であるオイル通路１１１ａがモータハウジング１１に穿設されている。これにより、クラッチ装置３における圧力室ＰＣ、リザーバ１８、電動オイルポンプ１７、およびコントロール弁１６の配置箇所を近接させることができる。よって、これらの各ポートを連通させる給排管を短くすることができるので、圧力室ＰＣにおける油圧を効率的に昇降させクラッチ装置３の応答性を向上させることができる。
【００５３】
入力部材であるインプットシャフト３１にはエンジン２の駆動力が入力され、出力部材であるクラッチアウタ３３は電動モータ１のロータ１３に連結される。これにより、エンジン２とロータ１３との間のクラッチ装置３の接続または切離の作動の応答性を向上させることができる。
【００５４】
＜実施形態の変形態様＞
以上、本発明のクラッチモジュールアッセンブリの実施形態に係るフロントモジュールＭＤについて説明した。本実施形態において、フロントモジュールＭＤのクラッチ装置３の圧力室ＰＣが所定圧力よりも高圧となることを防止するために、電動オイルポンプ１７と並列にリリーフ弁１９を配置する構成とした。これに対して、フロントモジュールＭＤは、図５に示すように、コントロール弁５１６の内部にオリフィス５１６Ｒを形成するものとしてもよい。
【００５５】
オリフィス５１６Ｒは、図６に示すように、コントロール弁５１６が第二位置Ｐｓ２にある場合に、バルブケーシング１６１の内周面とバルブボディ５６２の外周面との隙間により形成されるオイルの流通路である。このオリフィス５１６Ｒは、上記の隙間が一定の大きさとなるように設定され、電動オイルポンプ１７の吸入ポート側に一定量のオイルの流出を許容している。これにより、コントロール弁１６と電動オイルポンプ１７でオイルが循環可能としている。
【００５６】
一定量のオイルの流出を可能とするオリフィス５１６Ｒは、電動オイルポンプ１７から圧力室ＰＣへのオイルの供給と、電動オイルポンプ１７からリザーバ１８へのオイルの排出とを制限する。一方で、コントロール弁５１６が第一位置Ｐｓ１にある場合には、図７に示すように、バルブケーシング１６１とバルブボディ５６２との間隙は十分に大きくなり、バルブケーシング１６１の内部におけるオイルの流通性を向上させている。このように、フロントモジュールＭＤにおいて、リリーフ弁１９と代替して、またはリリーフ弁１９に加えてオリフィス５１６Ｒを形成することにより、圧力室ＰＣが所定の油圧以上になることを防止し、電動オイルポンプ１７に過剰な負荷が加えられることを防止している。
【００５７】
また、本実施形態において、電動オイルポンプ１７により吐出されるオイルは、フロントモジュールＭＤのクラッチ装置３の圧力室ＰＣに供給される他に、潤滑油あるいは冷却油として各部位に供給されるものとした。これに対して、上記オイルはクラッチ装置３を切り換えるための作動油としてのみ機能させてもよい。
【００５８】
フロントモジュールＭＤのクラッチ装置３は、ノーマルクローズ（常閉型）としたが、ノーマルオープンタイプ（常開型）のクラッチ装置としてもよい。即ち、このようなクラッチ装置は、コントロール弁１６を第二位置Ｐｓ２に切り換えて、圧力室ＰＣにオイルを供給してピストン部材３５をピストンスプリング３７の付勢力に抗して移動させることにより摩擦プレート３２とセパレートプレート３４を圧接させてクラッチ接続する。これにより、クラッチインナ３１１とクラッチアウタ３３との間において駆動力が伝達される。
【００５９】
また、コントロール弁１６が第一位置Ｐｓ１に切り換えられると、ピストンスプリング３７によりピストン部材３５が摩擦プレート３２から離れる方向に付勢され、摩擦プレート３２およびセパレートプレート３４を離間させてクラッチ切離する。これにより、クラッチインナ３１１とクラッチアウタ３３との間において駆動力の伝達を遮断する。上述したように、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置は、普段はエンジン２と電動モータ１との間において駆動力の伝達を遮断している。このような構成においても実施形態と同様の効果を奏する。
【００６０】
また、本実施形態において、圧力室ＰＣからオイルを排出する際に、即ちクラッチ接続の初期において所定時間だけ電動オイルポンプ１７によりオイルを吸引するものとした。この所定時間については、例えば、圧力室ＰＣの一定の油圧まで排圧可能な時間として適宜設定される。そして、クラッチ装置３は、この所定時間が経過した後に電動オイルポンプ１７を停止するとともに、コントロール弁１６を第二位置Ｐｓ２に切り換えるものとしたが、そのまま第一位置Ｐｓ１にある状態を維持してもよい。ただし、本実施形態のコントロール弁１６においては、ソレノイド１６３ｂを駆動した場合に第一位置Ｐｓ１となるようにバルブボディ１６２が移動するため、消費電力を低減するなどの観点からはソレノイド１６３ｂを停止させた状態で維持する方が好適である。
【００６１】
さらに、クラッチ装置３は、入力部材であるインプットシャフト３１にクラッチインナ３１１を形成し、出力部材を構成するクラッチアウタ３３に円筒部３３１を形成するものとした。これに対して、入力部材にクラッチアウタ３３を形成し、出力部材にクラッチインナ３１１を形成する構成としてもよい。つまり、第一クラッチプレートである摩擦プレート３２を出力部材に係合し、第二クラッチプレートであるセパレートプレート３４を入力部材に係合してもよい。このような構成においても実施形態と同様の効果を奏する。
【００６２】
ここで、本実施形態のフロントモジュールＭＤは、電動モータ１およびエンジン２を駆動源とするハイブリッド車両のクラッチ装置を含むパワートレーンに適用したことから、入力部材をインプットシャフト３１、出力部材をトルクコンバータ４１のタービンシャフト４１ａに連結されるクラッチアウタ３３および筒状部材３６とした。これに対して、本発明のクラッチ装置は、何れか一方の部材を入力部材とし、他方の部材を出力部材としたクラッチ装置を有するクラッチモジュールアッセンブリにも適用することができる。また、本発明による電動モータ１は、同期モータ、誘導モータ、直流モータなどの回転電機に適用することができる。さらに、本発明による電動モータ１は、駆動力を出力する電動機としてのみ使用してもよいし、発電機としてのみ使用してもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１：電動モータ（駆動源、回転電機）、  ２：エンジン（駆動源、内燃機関）
３：クラッチ装置、  ４：トランスミッション、  ５：デファレンシャル装置
６Ｒ：右駆動輪、  ６Ｌ：左駆動輪
１１：モータハウジング（ハウジング）、
１１１：固定壁、  １１１ａ：オイル通路（連通路）、  １１１ｂ：入出孔（連通路）
１１１ｃ：外周スリット、  １１２ａ，１１２ｂ：止栓部材
１２：モータカバー（ハウジング）、  １２１：ベアリング
１３：ロータ、  １３１：積層鋼板、  １３２ａ，１３２ｂ：保持プレート
１３３：接合部材、  １３４：界磁極用マグネット、  １３５：保持ボルト
１４：ステータ、  １４１：コア、  １４２：コイル、  １４３：バスリング
１４４：スクリュー
１５：回転位置センサ、  １５１：可動体、  １５２：検出体
１６，５１６：コントロール弁、  １６１：バルブケーシング
１６２，５６２：バルブボディ、  １６３：切換装置（切換手段）
１６３ａ：バルブスプリング（付勢部材）、  １６３ｂ：ソレノイド
５１６Ｒ：オリフィス
１７：電動オイルポンプ（液圧ポンプ）、  １８：リザーバ、  １９：リリーフ弁
３１：インプットシャフト（入力部材）、  ３１１：クラッチインナ、
３１１ａ：スプライン溝
３２：摩擦プレート（第一クラッチプレート）、  ３２ａ：突部
３３：クラッチアウタ（出力部材）、  ３３１：円筒部、  ３３１ａ：スプライン溝
３３２：受圧プレート、  ３３３：貫通孔
３４：セパレートプレート（第二クラッチプレート）、  ３４ａ：突部、
３５：ピストン部材、  ３５１：当接部
３５３：ピストン上面（一側面）、  ３５４：ピストン下面（他側面）
３６：筒状部材（出力部材）、  ３６１：チェック弁、  ３６１ａ：弁座体
３６１ｂ：ボール、  ３７：ピストンスプリング（弾性部材）、  ３８：軸受
４１：トルクコンバータ、  ４１ａ：タービンシャフト、  ４２：連結メンバ
７１：インバータ、  ７２：車両バッテリ
８１：エンジンＥＣＵ、  ８２：ハイブリッドＥＣＵ
ＭＤ：フロントモジュール（クラッチモジュールアッセンブリ）
Ｃｙｌ：シリンダ部、  ＰＣ：圧力室、  Ｃｒ：回転軸
Ｐｔ１〜Ｐｔ４：第一ポート〜第四ポート、  Ｐｓ１：第一位置、  Ｐｓ２：第二位置
【図１】
2012102836.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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