(57)【要約】【課題】入力軸と出力軸との芯ずれによるＮＶ性能の悪化を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１は、エンジンの駆動トルクを継手１１３から受けて回転するハウジング２と、ハウジング２にメインクラッチ４を介して断続可能に連結され、駆動トルクをドライブピニオンシャフト１０８に伝達するインナシャフト３とを備え、インナシャフト３は、ドライブピニオンシャフト１０８に嵌合する第１の芯出し用嵌合部３１ａ及び第２の芯出し用嵌合部３１ｂを有し、第１の芯出し用嵌合部３１ａ及び第２の芯出し用嵌合部３１ｂがドライブピニオンシャフト１０８の軸線上で互いに並列して配置されている。【選択図】図２
2012167733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動トルクを入力軸から受けて回転する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材にクラッチを介して断続可能に連結され、前記駆動トルクを出力軸に伝達する第２の回転部材とを備え、
前記第２の回転部材は、前記出力軸に嵌合する第１の芯出し用嵌合部及び第２の芯出し用嵌合部を有し、前記第１の芯出し用嵌合部及び前記第２の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で互いに並列して配置されている
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２の回転部材は、前記入力軸に嵌合する第３の芯出し用嵌合部を有し、前記第３の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で前記第１の芯出し用嵌合部及び前記第２の芯出し用嵌合部に並列して配置されている請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２の回転部材は、前記入力軸との間に軸受を介在させて前記第３の芯出し用嵌合部が形成されている請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２の回転部材は、前記出力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結され、前記第１の芯出し用嵌合部及び前記第２の芯出し用嵌合部による前記出力軸との間の空隙が前記スプライン嵌合による前記出力軸との間の空隙よりも小さい寸法に設定されている請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１の回転部材は、前記入力軸との間にがたを吸収するためのがた吸収部材が介在して配置されている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１の回転部材は、前記入力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、１対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、この第１の回転部材の軸線上で回転可能な第２の回転部材と、この第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式の第１のクラッチと、この第１のクラッチに第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線に沿って並列する電磁クラッチと、この電磁クラッチの電磁力を受けて駆動する摩擦式の第２のクラッチと、この第２のクラッチのクラッチ動作によって第１の回転部材からの回転力を第１のクラッチ側への押圧力に変換するカム機構とから構成されている。
【０００４】
第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転するように構成されている。
【０００５】
第２の回転部材は、第１の回転部材の回転軸線上に相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。
【０００６】
第１のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートからなり、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、第１のクラッチは、メインクラッチとして機能し、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【０００７】
電磁クラッチは、第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線上に配置されている。そして、電磁クラッチは、電磁力を発生させて第２のクラッチを駆動するように構成されている。
【０００８】
第２のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートからなり、メインクラッチの電磁クラッチ側に配置されている。そして、第２のクラッチは、電磁クラッチの電磁力を受けて駆動するパイロットクラッチとして機能し、第１の回転部材の回転力をカム機構に付与するように構成されている。
【０００９】
カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によって第１のクラッチに押圧力を付与する押圧部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。
【００１０】
以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電磁クラッチに通電すると、電磁クラッチの電磁力によって第２のクラッチが駆動される。
【００１１】
次に、第２のクラッチの駆動時に第１の回転部材からの回転力をカム機構が受けると、この回転力がカム機構によって押圧力に変換され、この押圧力が第１のクラッチに付与される。
【００１２】
そして、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが相対的に接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−１４００１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら、特許文献１の駆動力伝達装置によると、入力軸が第１の回転部材にその軸線を基準にして連結されるため、入力軸と出力軸との芯ずれによるノイズ・バイブレーション（ＮＶ）性能が悪化する虞がある。
【００１５】
従って、本発明の目的は、入力軸と出力軸との芯ずれによるＮＶ性能の悪化を抑制することができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（６）の駆動力伝達装置を提供する。
【００１７】
（１）駆動源の駆動トルクを入力軸から受けて回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にクラッチを介して断続可能に連結され、前記駆動トルクを出力軸に伝達する第２の回転部材とを備え、前記第２の回転部材は、前記出力軸に嵌合する第１の芯出し用嵌合部及び第２の芯出し用嵌合部を有し、前記第１の芯出し用嵌合部及び前記第２の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で互いに並列して配置されている駆動力伝達装置。
【００１８】
（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記入力軸に嵌合する第３の芯出し用嵌合部を有し、前記第３の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で前記第１の芯出し用嵌合部及び前記第２の芯出し用嵌合部に並列して配置されている。
【００１９】
（３）上記（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記入力軸との間に軸受を介在させて前記第３の芯出し用嵌合部が形成されている。
【００２０】
（４）上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記出力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結され、前記第１の芯出し用嵌合部及び前記第２の芯出し用嵌合部による前記出力軸との間の空隙が前記スプライン嵌合による前記出力軸との間の空隙よりも小さい寸法に設定されている。
【００２１】
（５）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１の回転部材は、前記入力軸との間にがたを吸収するためのがた吸収部材が介在して配置されている。
【００２２】
（６）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１の回転部材は、前記入力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によると、入力軸と出力軸との芯ずれによるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における第２の回転部材と出力軸との芯出し嵌合状態を示す断面図。図３（ａ）は第１の芯出し用嵌合部を、また図３（ｂ）は第２の芯出し用嵌合部をそれぞれ示す。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における第２の回転部材と出力軸とのスプライン嵌合状態を示す断面図。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
[第１の実施の形態]
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動力伝達装置１，エンジン１０２，トランスアクスル１０３，１対の前輪１０４及び１対の後輪１０５を備えている。
【００２６】
駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１０１における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）にディファレンシャルキャリア１０６を介して支持されている。
【００２７】
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト（入力軸）１０７とドライブピニオンシャフト（出力軸）１０８とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を後輪１０５に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。
【００２８】
エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力することにより、１対の前輪１０４を駆動する。
【００２９】
また、エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してプロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置１，ドライブピニオンシャフト１０８，リヤディファレンシャル１１０及びリヤアクスルシャフト１１１に出力することにより、１対の後輪１０５を駆動する。
【００３０】
〔駆動力伝達装置１の全体構成〕
図２は駆動力伝達装置の全体を示す。図３（ａ）及び（ｂ）は第２の回転部材と出力軸との芯出し嵌合状態を示す。図４は第２の回転部材と出力軸とのスプライン嵌合状態を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）のカップリングケース１０６ａに相対回転可能な第１の回転部材としてのハウジング２と、このハウジング２に相対回転可能な第２の回転部材としてのインナシャフト３と、このインナシャフト３とハウジング２とを断続可能に連結する第１のクラッチとしてのメインクラッチ４と、このメインクラッチ４にその軸線に沿って並列する第２のクラッチとしてのパイロットクラッチ５と、このパイロットクラッチ５のクラッチ力を発生させる駆動機構６と、この駆動機構６によるパイロットクラッチ５のクラッチ力の発生によってハウジング２の回転力をメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換するカム機構７とから大略構成されている。
【００３１】
（ハウジング２の構成）
ハウジング２は、フロントハウジング９及びリヤハウジング１０からなり、カップリングケース１０６ａ内に回転軸線Ｏを中心として回転可能に収容されている。そして、ハウジング２は、エンジン１０２（図１に示す）の駆動トルクを継手１１３から受けて回転するように構成されている。
【００３２】
フロントハウジング９は、リヤハウジング側に開口する収容空間９ａを有し、エンジン１０２（図１に示す）にトランスアクスル１０３及びプロペラシャフト１０７（共に図１に示す）を介して連結され、かつカップリングケース１０６ａ内に玉軸受１１２を介して支持され、全体が第１のフロントハウジングエレメント９０及び第２のフロントハウジングエレメント９１からなる無底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング９は、エンジン１０２の駆動力をプロペラシャフト１０７から受けてリヤハウジング１０と共に回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。フロントハウジング９とプロペラシャフト１０７との連結は継手１１３によって行われる。
【００３３】
第１のフロントハウジングエレメント９０は、内フランジ９０ａ及び外フランジ９０ｂを有し、フロントハウジング９のプロペラシャフト１０７側に配置され、かつ継手１１３に止め輪１１４を介して移動不能に連結され、全体が鉄等の金属材料からなる無底円筒状の部材によって形成されている。第１のフロントハウジングエレメント９０には、その内部に露出し、かつ継手１１３のヨーク１１３ａに相対回転不能に嵌合するストレートスプライン嵌合部９０ｃが設けられている。ヨーク１１３ａには、インナシャフト３におけるプロペラシャフト１０７側の端部３１ｃを挿入させて収容する収容孔１１３ｂが設けられている。
【００３４】
内フランジ９０ａは、その内周面とインナシャフト３の外周面との間にシール部材１８が介在して配置されている。また、内フランジ９０ａは、そのフランジ端面がヨーク１１３ａの先端面との間にがたを吸収するためのがた吸収部材１１５が介在して配置されている。がた吸収部材１１５としては、例えば皿ばね，ゴム等の弾性部材が用いられる。外フランジ９０ｂは、その外周面にフロントハウジング９の収容空間９ａに露出するストレートスプラン嵌合部９００ｂが設けられている。
【００３５】
第２のフロントハウジングエレメント９１は、第１のフロントハウジングエレメント９０の外フランジ９０ｂに対向する内フランジ９１ａを有し、フロントハウジング９のドライブピニオンシャフト１０８（図１に示す）側に配置され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる無底円筒状の部材によって形成されている。第２のフロントハウジングエレメント９１には、その内部に露出し、かつストレートスプライン嵌合部９００ｂに相対回転不能に嵌合するストレートスプライン嵌合部９１ｂが設けられている。ドライブピニオンシャフト１０８としては、各外径を互いに異にする複数の胴部（例えば大径の胴部１０８ａ，小径の胴部１０８ｂ，胴部１０８ａの外径と胴部１０８ｂの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の胴部１０８ｃ）を有する段状のシャフトが用いられる。
【００３６】
リヤハウジング１０は、第１〜第３のリヤハウジングエレメント１１〜１３からなり、フロントハウジング９（第２のフロントハウジングエレメント９１）の開口内周面にねじ結合され、かつカップリングケース１０６ａに円錐ころ軸受１５を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング１０には、メインクラッチ４側とは反対側に開口する円環状の収容空間１０ａが設けられている。
【００３７】
第１のリヤハウジングエレメント１１は、リヤハウジング１０の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第１のリヤハウジングエレメント１１の内周面は、インナシャフト３における小径の円筒部３ｂの外周面との間にシール部材１６が介在して配置されている。また、第１のリヤハウジングエレメント１１の内周面は、ドライブピニオンシャフト１０８における大径の胴部１０８ａの外周面との間に玉軸受１９が介在して配置されている。
【００３８】
第２のリヤハウジングエレメント１２は、リヤハウジング１０の外周側に配置され、全体が第１のリヤハウジングエレメント１１と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２のリヤハウジングエレメント１２の外周面は、フロントハウジング９の内周面との間にシール部材１７が介在して配置されている。
【００３９】
第３のリヤハウジングエレメント１３は、第１のリヤハウジングエレメント１１と第２のリヤハウジングエレメンと１２との間に介在し、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。
【００４０】
（インナシャフト３の構成）
インナシャフト３は、各外径が互いに異なる大中小３つの円筒部３ａ，３ｂ，３ｃ（大径の円筒部３ａ，小径の円筒部３ｂ，円筒部３ａの外径と円筒部３ｂの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の円筒部３ｃ）、及びこれら両円筒部３ａ〜３ｃのうち互いに隣り合う２つの円筒部間に介在する段差面３ｄ，３ｅを有し、ハウジング２に回転軸線Ｏ上でメインクラッチ４を介して断続可能に連結され、かつハウジング２内に玉軸受２０を介して相対回転可能に支持され、全体が無底円筒状の部材によって形成されている。そして、インナシャフト３は、エンジン１０２（図１に示す）の駆動トルクをメインクラッチ４から受けてドライブピニオンシャフト１０８に伝達するように構成されている。
【００４１】
大径の円筒部３ａは、フロントハウジング９の収容空間９ａに露出するストレートスプライン嵌合部３０ａを有し、インナシャフト３の軸線方向中央部に配置されている。図３（ａ）に示すように、大径の円筒部３ａには、その内部に露出し、かつドライブピニオンシャフト１０８における小径の胴部１０８ｂの外周面との間に微小な空隙Ｇ２を形成する第１の芯出し用嵌合部３１ａが設けられている。第１の芯出し用嵌合部３１ａは、ドライブピニオンシャフト１０８における小径の胴部１０８ｂの外周面に対向し、かつ大径の円筒部３ａの内周面に突出する円環状の凸部によって形成されている。
【００４２】
小径の円筒部３ｂは、その内部に露出するストレートスプライン嵌合部３０ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部３０ｂをドライブピニオンシャフト１０８のストレートスプライン嵌合部１０８ｄに相対回転不能に嵌合させてインナシャフト３のドライブピニオンシャフト１０８側に配置されている。小径の円筒部３ｂには、第１の芯出し用嵌合部３１ａにストレートスプライン嵌合部３０ｂを介して並列し、かつ大径の胴部１０８ａの外周面との間に微小な空隙Ｇ３を形成する第２の芯出し用嵌合部３１ｂが設けられている。第２の芯出し用嵌合部３１ｂは、ドライブピニオンシャフト１０８における大径の胴部１０８ａの外周面に対向する小径の円筒部３ｂの内周面で形成されている。空隙Ｇ２，Ｇ３は、図４に示すインナシャフト３とドライブピニオンシャフト１０８とのスプライン嵌合による空隙Ｇ１（Ｇ１＞Ｇ２，Ｇ１＞Ｇ３、本実施の形態ではＧ２＝Ｇ３）よりも小さい寸法に設定されている。これにより、インナシャフト３に対するドライブピニオンシャフト１０８の芯出しが確実に行われる。
【００４３】
中間径の円筒部３ｃは、インナシャフト３のプロペラシャフト１０７側に配置されている。図３（ｂ）に示すように、中間径の円筒部３ｃには、ヨーク１１３ａの収容孔１１３ｂに空隙Ｇ４（Ｇ４は図示せず。Ｇ４＜Ｇ２，Ｇ４＜Ｇ３、本実施の形態ではＧ２＝Ｇ３）をもって嵌合する第３の芯出し用嵌合部３０ｃが設けられている。第３の芯出し用嵌合部３０ｃは、中間径の円筒部３ｃの外周面とヨーク１１３ａの収容孔１１３ｂの内周面との間に軸受１１６を介在させてヨーク１１３ａの収容孔１１３ｂの内周面に対向する中間径の円筒部３ｃ（端部３１ｃ）の外周面で形成されている。これにより、プロペラシャフト１０７に対するインナシャフト３の芯出しが確実に行われる。また、プロペラシャフト１０７とインナシャフト３との相対回転が円滑に行われる。軸受１１６としては、例えば潤滑油を含浸させた焼結金属やテフロン（登録商標）等の材料からなるすべり軸受が用いられる。すべり軸受の代わりに玉軸受やころ軸受を用いてもよい。また、中間径の円筒部３ｃには、そのプロペラシャフト側開口を閉塞する栓体２１が装着されている。
【００４４】
（メインクラッチ４の構成）
図２に示すように、メインクラッチ４は、複数のインナクラッチプレート４０及び複数のアウタクラッチプレート４１を有する摩擦式のメインクラッチからなり、フロントハウジング９（ハウジング２）とインナシャフト３との間に配置され、かつ収容空間９ａに収容されている。そして、メインクラッチ４は、インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２とインナシャフト３とを断続（トルク伝達）可能に連結するように構成されている。
【００４５】
インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。
【００４６】
インナクラッチプレート４０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部４０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部４０ａをストレートスプライン嵌合部３０ａに嵌合させて円筒部３ａ（インナシャフト３）に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。インナクラッチプレート４０のうちパイロットクラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ４の入力部として機能し、カム機構７のメインカム７０（後述）からメインクラッチ４側に押圧力を受けると、この押圧方向への移動によって他のインナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１とを摩擦係合させるように構成されている。
【００４７】
アウタクラッチプレート４１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部４１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部４１ａをストレートスプライン嵌合部９１ｂに嵌合させてフロントハウジング９（ハウジング２）に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００４８】
（パイロットクラッチ５の構成）
パイロットクラッチ５は、図２に示すように、駆動機構６の駆動によるアーマチャ６１の電磁コイル６０側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１を有し、アーマチャ６１とリヤハウジング１０との間に配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容されている。そして、パイロットクラッチ５は、インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２とカム機構７（パイロットカム７１）とを断続（トルク伝達）可能に連結するように構成されている。
【００４９】
インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。
【００５０】
インナクラッチプレート５０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部５０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部５０ａをストレートスプライン嵌合部７１ａに嵌合させてパイロットカム７１に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００５１】
アウタクラッチプレート５１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部５１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部５１ａをストレートスプライン嵌合部９１ｂに嵌合させてフロントハウジング９に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００５２】
（駆動機構６の構成）
駆動機構６は、電磁コイル６０及びアーマチャ６１を有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上に配置されている。そして、駆動機構６は、電磁コイル６０の電磁力の発生によるアーマチャ６１の電磁コイル６０側への移動によってパイロットクラッチ５のインナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させるように構成されている。
【００５３】
電磁コイル６０は、リヤハウジング１０の収容空間１０ａに収容され、かつカップリングケース１０６ａ側に取り付けられている。そして、電磁コイル６０は、図２に破線で示すように、通電によってカップリングケース１０６ａ，パイロットクラッチ５，アーマチャ６１及びリヤハウジング１０等に跨って磁気回路Ｍを形成し、アーマチャ６１にリヤハウジング１０側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。
【００５４】
アーマチャ６１は、カム機構７（メインカム７０のクラッチプレート押圧部７０ａ）とパイロットクラッチ５との間に配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ６１は、電磁コイル６０の電磁力を受け、パイロットクラッチ５側にハウジング２の回転軸線Ｏに沿って移動するように構成されている。また、アーマチャ６１は、その外周部に回転軸線Ｏに沿ったストレートスプライン嵌合部６１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部６１ａをストレートスプライン嵌合部９１ｂに嵌合させてフロントハウジング９に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。
【００５５】
（カム機構７の構成）
カム機構７は、ハウジング２又はインナシャフト３からの回転力を受けて回転するメインカム７０、このメインカム７０にハウジング２の回転軸線Ｏに沿って並列するパイロットカム７１、及びこのパイロットカム７１とメインカム７０との間に介在するカムフォロア７２を有し、メインクラッチ４とリヤハウジング１０との間に配置され、かつフロントハウジング９の収容空間９ａに収容されている。そして、カム機構７は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作によってハウジング２からの回転力を受け、メインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。
【００５６】
メインカム７０は、パイロットカム７１の回転によって発生するカム力をカムフォロア７２から受けてメインクラッチ４のインナクラッチプレート４０のうち入力側のインナクラッチプレートを押し付けるクラッチプレート押付部７０ａを有し、カム機構７のメインクラッチ４側に回転軸線Ｏに沿って移動可能に配置され、かつインナシャフト３（大径の円筒部３ａ）に相対回転不能かつ移動可能に連結され、全体がインナシャフト３を挿通させる円環部材によって形成されている。メインカム７０には、その円周方向に並列し、かつカムフォロア７２側に開口する複数のカム溝（図示せず）が設けられている。
【００５７】
クラッチプレート押付部７０ａは、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４０のうち入力側のインナクラッチプレートに対向し、メインカム７０の外周側に配置されている。そして、クラッチプレート押付部７０ａは、カム機構７において発生する押し付け力をメインクラッチ４（入力側のインナクラッチプレート４０）に付与するように構成されている。クラッチプレート押付部７０ａには、インナシャフト３（円筒部３ａ）のストレートスプライン嵌合部３０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部７００ａが設けられている。また、クラッチプレート押付部７０ａには、円周方向に沿って並列し、かつ軸線方向両端面に開口する複数の貫通孔７０１ａ（２個のみ図示）が設けられている。
【００５８】
パイロットカム７１は、そのリヤハウジング側端面がリヤハウジング１０（第１のハウジングエレメント１１）のパイロットカム側端面との間に針状ころ軸受２２を介在させ、インナシャフト３（小径の円筒部３ｂ）に相対回転可能に配置されている。パイロットカム７１の外周部には、パイロットクラッチ５におけるインナクラッチプレート５０のストレートスプライン嵌合部５０ａに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部７１ａが設けられている。また、パイロットカム７１には、円周方向に並列し、かつカムフォロア７２側に開口する複数のカム溝（図示せず）が設けられている。
【００５９】
カムフォロア７２は、メインカム７０とパイロットカム７１との間に介装され、全体が球体（ボール）によって形成されている。
【００６０】
〔駆動力伝達装置１の動作〕
四輪駆動車１０１のエンジン１０２を始動すると、エンジン１０２の回転駆動力がトランスアクスル１０３及びプロペラシャフト１０７を介してハウジング２に伝達され、ハウジング２が回転駆動される。
【００６１】
通常、エンジン１０２の始動時には駆動機構６の電磁コイル６０が非通電状態にあるため、電磁コイル６０を基点とした磁気回路Ｍが形成されず、パイロットクラッチ５におけるクラッチプレート同士が摩擦係合することがない。
【００６２】
このため、カム機構７においてメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力が発生せず、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４０とアウタクラッチプレート４１とが互いに摩擦係合せず、エンジン１０２の回転駆動力はハウジング２からインナシャフト３に伝達されない。
【００６３】
一方、エンジン１０２の始動時（ハウジング２の回転時）に電磁コイル６０が通電されると、磁気回路Ｍが形成され、アーマチャ６１がパイロットクラッチ５のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向に移動する。
【００６４】
このため、アーマチャ６１の移動による押し付けによってパイロットクラッチ５のクラッチプレート同士が摩擦係合し、ハウジング２の回転力がパイロットクラッチ５を介してカム機構７のパイロットカム７１に伝達される。
【００６５】
これに伴い、パイロットカム７１が回転し、この回転力がカム機構７において発生するカム作用によってメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換され、この押圧力によってメインクラッチ４のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向にメインカム７０が移動する。
【００６６】
これにより、メインクラッチ４のクラッチプレート同士が摩擦係合し、エンジン１０２の回転駆動力がハウジング２からインナシャフト３に伝達され、さらにインナシャフト３からドライブピニオンシャフト１０８を介してリヤディファレンシャル１１０に伝達される。そして、リヤディファレンシャル１１０からリヤアクスルシャフト１１１を介して後輪１０５に伝達され、後輪１０５が回転駆動される。
【００６７】
（駆動力伝達装置１の組み付け）
ところで、上記した駆動力伝達装置１の組み付けは、インナシャフト３の円筒部３ｃを継手１１３（ヨーク１１３ａ）の収容孔１１３ｂに、またインナシャフト３内にドライブピニオンシャフト１０８の円筒部３ａ〜３ｃをそれぞれ挿入し、インナシャフト３をプロペラシャフト１０７及びドライブピニオンシャフト１０８に連結することにより行われる。
【００６８】
この場合、インナシャフト３の第３の芯出し用嵌合部３１ｃが収容孔１１３ｂの内周面に空隙Ｇ４をもって嵌合される。また、インナシャフト３の第１の芯出し用嵌合部３１ａが空隙Ｇ２をもってドライブピニオンシャフト１０８の円筒部１０８ｂに、また第２の芯出し用嵌合部３１ｂが空隙Ｇ３をもってドライブピニオンシャフト１０８の円筒部１０８ａにそれぞれ嵌合される。
【００６９】
従って、本実施の形態においては、空隙Ｇ２〜Ｇ４がインナシャフト３とドライブピニオンシャフト１０８との間のスプライン嵌合による空隙Ｇ１よりも小さいことから、ドライブピニオンシャフト１０８を基準にしてインナシャフト３及びプロペラシャフト１０７の芯出しを従来の場合よりも確実に行うことができる。
【００７０】
[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００７１】
（１）プロペラシャフト１０７とドライブピニオンシャフト１０８との芯ずれによるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【００７２】
（２）ハウジング２がボルト結合に代えスプライン嵌合によってプロペラシャフト１０７に連結されているため、従来必要とした締結ボルトが不要になる。これにより、ハウジング２における一部の径方向寸法、及びハウジング２とカップリングケース１０６ａとの間に介在する玉軸受１１２の径方向寸法を短縮することができ、装置全体の小型・軽量化を図ることができる。
【００７３】
（３）ヨーク１１３ａとハウジング２との間にがた吸収部材１１５が介在して配置されているため、ＮＶ性能の悪化を一層効果的に抑制することができる。
【００７４】
[第２の実施の形態]
次に、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図５を用いて説明する。図５は駆動力伝達装置を示す。図５において、図２と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置８１は、図５に示すように、ヨーク１１３ａとインナシャフト３との間に玉軸受２３が介在して配置されている点に特徴がある。
【００７５】
このため、インナシャフト３の円筒部３ｃには、ヨーク１１３ａにおける収容孔１１３ｂの内周面に玉軸受２３を介して嵌合する第３の芯出し用嵌合部３０ｃが設けられている。
【００７６】
また、ヨーク１１３ａは、メインクラッチ４側に延伸する円筒状の延伸部１１３ｆ、及びこの延伸部１１３ｆの外周面に突出してフロントハウジング９の内フランジ９１ａに対向する外フランジ１１３ｇを有している。
【００７７】
外フランジ１１３ｇの外周面には、フロントハウジング９のストレートスプライン嵌合部９１ｂに相対回転可能かつ移動可能に連結するストレートスプライン嵌合部１１３ｈが設けられている。
【００７８】
このように構成された駆動力伝達装置８１の組み付けは、第１の実施の形態に示す駆動力伝達装置１の組み付けと同様にして行われる。すなわち、インナシャフト３の円筒部３ｃを継手１１３（ヨーク１１３ａ）の収容孔１１３ｂに、またインナシャフト３内にドライブピニオンシャフト１０８の円筒部３ａ〜３ｃをそれぞれ挿入し、インナシャフト３をプロペラシャフト１０７及びドライブピニオンシャフト１０８に連結して駆動力伝達装置８１を組み付けることができる。
【００７９】
この場合、インナシャフト３の第３の芯出し用嵌合部３０ｃが収容孔１１３ｂの内周面に玉軸受２３を介して嵌合される。また、インナシャフト３の第１の芯出し用嵌合部３１ａが空隙Ｇ２（図３（ａ）に示す）をもってドライブピニオンシャフト１０８の円筒部１０８ｂに、また第２の芯出し用嵌合部３１ｂが空隙Ｇ３（図３（ｂ）に示す）をもってドライブピニオンシャフト１０８の円筒部１０８ａにそれぞれ嵌合される。
【００８０】
従って、本実施の形態においては、第１の実施の形態と同様に、ドライブピニオンシャフト１０８を基準にしてインナシャフト３及びプロペラシャフト１０７の芯出しを従来の場合よりも確実に行うことができる。
【００８１】
[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。
【００８２】
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【００８３】
（１）上記実施の形態では、プロペラシャフト１０７がインナシャフト３によって支持されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ドライブピニオンシャフトによってプロペラシャフトを支持してもよい。この場合、ドライブピニオンシャフトにその軸線に沿って延伸する延伸部を設け、この延伸部でプロペラシャフトを支持することが行われる。
【００８４】
（２）上記実施の形態では、ハウジング２が入力軸側に、またインナシャフト３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００８５】
１…駆動力伝達装置、２…ハウジング、３…インナシャフト、３ａ…大径の円筒部、３０ａ…ストレートスプライン嵌合部、３１ａ…第１の芯出し用嵌合部、３ｂ…小径の円筒部、３０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、３１ｂ…第２の芯出し用嵌合部、３ｃ…中間径の円筒部、３０ｃ…第３の芯出し用嵌合部、３１ｃ…端部、３ｄ，３ｅ…段差面、４…メインクラッチ、４０…インナクラッチプレート、４０ａ…ストレートスプライン嵌合部、４１…アウタクラッチプレート、４１ａ…ストレートスプライン嵌合部、５…パイロットクラッチ、５０…インナクラッチプレート、５０ａ…ストレートスプライン嵌合部、５１…アウタクラッチプレート、５１ａ…ストレートスプライン嵌合部、６…駆動機構、６０…電磁コイル、６１…アーマチャ、６１ａ…ストレートスプライン嵌合部、７…カム機構、７０…メインカム、７０ａ…クラッチプレート押付部、７００ａ…ストレートスプライン嵌合部、７０１ａ…貫通孔、７１…パイロットカム、７２…カムフォロア、９…フロントハウジング、９ａ…収容空間、９０…第１のフロントハウジングエレメント、９０ａ…内フランジ、９０ｂ…外フランジ、９００ｂ…ストレートスプライン嵌合部、９０ｃ…ストレートスプライン嵌合部、９１…第２のフロントハウジングエレメント、９１ａ…内フランジ、９１ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１０…リヤハウジング、１０ａ…収容空間、１１…第１のリヤハウジングエレメント、１２…第２のリヤハウジングエレメント、１３…第３のリヤハウジングエレメント、１５…円錐ころ軸受、１６，１８…シール部材、１９，２０…玉軸受、２１…栓体、２２…針状ころ軸受、２３…玉軸受、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０６ａ…カップリングケース、１０７…プラペラシャフト、１０８…ドライブピニオンシャフト、１０８ａ…大径の胴部、１０８ｂ…小径の胴部、１０８ｃ…中間径の胴部、１０８ｄ…ストレートスプライン嵌合部、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…リヤディファレンシャル、１１１…リヤアクスルシャフト、１１２…玉軸受、１１３…継手、１１３ａ…ヨーク、１１３ｂ…収容孔、１１３ｆ…延伸部、１１３ｇ…外フランジ、１１３ｈ…ストレートスプライン嵌合部、１１４…止め輪、１１５…がた吸収部材、１１６…軸受、１１８…シール部材、Ｍ…磁気回路、Ｏ…回転軸線、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…空隙
【図１】
2012167733.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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