(57)【要約】【課題】弾性係数が異なる２つの舗装体を路面の高さが幅方向に漸減するように傾斜させて敷設した場合に、それら舗装体の継ぎ目を車両が通過する際の、舗装体の損傷、及び車両や沿道に発生する振動や騒音を低減することができる舗装体の継目構造を提供する。【解決手段】路面の高さが路肩５に向けて漸減するように傾斜している片側一車線の道路において、アスファルト舗装体１と多孔質弾性舗装体２の継ぎ目４が、弾性係数が大きい方の舗装体であるアスファルト舗装体１から見て、路肩５の先方へ向けて斜めに延びるようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性係数が異なる２つの舗装体を路盤の長手方向に隣接して敷設すると共に、路面の高さが幅方向に漸減するように傾斜させた舗装体の継目構造において、
前記２つの舗装体が接続する境界部分が、前記弾性係数が大きい方の舗装体から見て、前記路面の高さが低くなる幅方向の先方へ向けて斜めに延びるようにしたことを特徴とする舗装体の継目構造。
【請求項２】
前記２つの舗装体が接続する境界部分が、前記路盤の長手方向に対してなす角度を４０〜６０°にした請求項１に記載の舗装体の継目構造。
【請求項３】
前記２つの舗装体の一方が硬質骨材をアスファルトで固結した舗装体であり、他方が少なくとも弾性骨材を樹脂バインダーで固結した多孔質弾性舗装体である請求項１又は２に記載の舗装体の継目構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は舗装体の継目構造に関し、更に詳しくは、弾性舗装体とアスファルト舗装体又はコンクリート舗装体などの弾性係数が異なる２つの舗装体を路盤の長手方向に隣接して敷設し、かつ幅方向に傾斜させた場合に、それら舗装体の継ぎ目を車両が通過したときに、舗装体の損傷、及び車両や沿道に発生する振動や騒音を低減することができる舗装体の継目構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、道路の路面構造体として、排水性と騒音吸収性に優れるという理由から、粒度を単粒化した砕石を改質されたアスファルトで固結した排水性舗装体が広く用いられている。
【０００３】
一方、最近では、より大きな騒音低減性能を有するゴムチップ等の弾性骨材と、珪砂等の硬質骨材とを樹脂バインダーで固結した多孔質弾性舗装体を用いることが期待されてきている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
しかし、多孔質弾性舗装体を路盤に敷設する場合には、現状で一般的に敷設されているアスファルト舗装体とは弾性係数が大きく異なるので、それら２つの舗装体の継ぎ目を車両が通過する際には、車両の荷重により多孔質弾性舗装体に変形歪みが生じ、その結果として継ぎ目に段差が生じてタイヤの乗り上げ又は乗り下げ時に衝撃荷重が発生するため、舗装体やその下層構造が損傷を受けると共に、車両だけでなく沿道にも振動や騒音が発生するという問題があった。
【０００５】
特に、排水性を向上するために、例えば舗装体の路面の高さが路肩に向けて漸減するように傾斜している場合には、左右のタイヤの中で路肩側のタイヤに車両の荷重が多く分配されるため、継ぎ目に加わる局所的な荷重が増大することになり、継ぎ目に発生する衝撃荷重が更に大きくなってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１８８１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、弾性係数が異なる２つの舗装体を路面の高さが幅方向に漸減するように傾斜させて敷設した場合に、それら舗装体の継ぎ目を車両が通過する際の、舗装体の損傷、及び車両や沿道に発生する振動や騒音を低減することができる舗装体の継目構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明の舗装体の継目構造は、弾性係数が異なる２つの舗装体を路盤の長手方向に隣接して敷設すると共に、路面の高さが幅方向に漸減するように傾斜させた舗装体の継目構造において、前記２つの舗装体が接続する境界部分が、前記弾性係数が大きい方の舗装体から見て、前記路面の高さが低くなる幅方向の先方へ向けて斜めに延びるようにしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の舗装体の継目構造によれば、２つの舗装体が接続する境界部分が、弾性係数が大きい方の舗装体から見て、路面の高さが低くなる幅方向の先方へ向けて斜めに延びるようにしたので、弾性係数が大きい方の舗装体から小さい方の舗装体へ向けて車両が通過する際には、左右のタイヤの中で分配される荷重が少ない一方の側のタイヤが先に弾性係数が小さい方の舗装体に進入して、その舗装体のたわみにより車両の傾きが水平に是正されるため、他方の側のタイヤに分配される荷重が小さくなる。そのため、舗装体の損傷と、車両や沿道における振動や騒音の発生とを低減することができる。
【００１０】
また、弾性係数が小さい方の舗装体から大きい方の舗装体へ向けて車両が通過する際には、左右のタイヤの中で分配される荷重が多い他方の側のタイヤが先に弾性係数が大きい方の舗装体に進入するが、弾性係数が小さい方の舗装体に残る一方の側のタイヤの荷重による舗装体のたわみにより車両の傾きが水平に是正されるため、後から弾性係数が大きい方の舗装体に進入するときの他方の側のタイヤに分配される荷重が小さくなる。そのため、舗装体の損傷と、車両や沿道における振動や騒音の発生とを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態からなる舗装体の継目構造を示す斜視図である。
【図２】弾性係数が大きい方の舗装体から小さい方の舗装体へ向けて、車両が継ぎ目を通過する際の様子を説明する平面図である。
【図３】弾性係数が小さい方の舗装体から大きい方の舗装体へ向けて、車両が継ぎ目を通過する際の様子を説明する平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態からなる舗装体の継目構造を示す。
【００１４】
この舗装体の継目構造（以下、「継目構造」という。）は、硬質骨材をアスファルトで固結した舗装体（以下、「アスファルト舗装体」という。）１と、弾性骨材及び硬質骨材を樹脂バインダーで固結した多孔質弾性舗装体２とを、路盤３の長手方向に向けて順に敷設した片側一車線の道路におけるものであり、２つの舗装体１、２が接続する境界部分が継ぎ目４となっている。また、それら２つの舗装体１、２に沿って帯状の路肩５が設置されている。なお、路肩５の構造は特に限定するものではない。
【００１５】
そして、アスファルト舗装体１及び多孔質弾性舗装体２の表面（路面）は、路面の排水を目的として、高さが漸減するように路肩５に向けて斜めに傾いている。
【００１６】
アスファルト舗装体１は、２．３６ｍｍふるい通過分が２０〜３５質量％である骨材粒度を有する粗粒度アスファルト舗装体６と、２．３６ｍｍふるい通過分が３５〜５０質量％である骨材粒度を有する密粒度アスファルト舗装体７とを、路盤３上に順に積層した構造を有している。また、多孔質弾性舗装体２は、剛性と接着性を向上するために、２．３６ｍｍふるい通過分が１５〜３０質量％である骨材粒度を有する開粒度アスファルト舗装にセメントミルクを浸透させてなる半たわみ性舗装体８の上に敷設されている。
【００１７】
これらアスファルト舗装体１及び多孔質弾性舗装体２の弾性係数は、一般的に、それぞれ５０００〜８０００ＭＰａ及び２０〜５０ＭＰａの範囲にある。
【００１８】
このような継目構造において、アスファルト舗装体１と多孔質弾性舗装体２との継ぎ目４は、路面の高さが低くなる幅方向である路肩５の先方へ向けて、車道中央９から斜めに延びている。
【００１９】
上記の継目構造を、アスファルト舗装体１から多孔質弾性舗装体２へ向けて車両１０が通過する際の様子を、図２に基づいて以下に説明する。
【００２０】
このケースでは、継ぎ目４は、車両１０から見て左手となる路肩５の先方へ向けて車道中央９から斜めに延びることになる。
【００２１】
アスファルト舗装体１の部分を走行するときは、アスファルト舗装体１が路肩５に向けて傾いているため、車両１０は路肩５に向けて傾いた状態となっている。そのため、路肩５側となる左側のタイヤ１１ａ、１１ｂに車両１０の荷重が多く分配されている（図２（ａ））。特に、大型車両の場合には、左側の後輪タイヤ１１ｂに車両１０の荷重が最も多く配分される。そのため、この左側の後輪タイヤ１１ｂの状態が、舗装体１、２の損傷及び振動や騒音の発生に支配的な影響を与えるものとなる。
【００２２】
次に、継ぎ目４を車両１０が通過する際には、継ぎ目４が進行方向に対して斜めに延びているため、まず右側の前輪タイヤ１２ａの方が多孔質弾性舗装体２に先に進入し、左側のタイヤ１１ａ、１１ｂがアスファルト舗装体１に残ることになる。このとき、多孔質弾性舗装体２の方が弾性係数が小さいため、車両１０の荷重により路面がたわんで、車両１０の傾きが水平になるように是正される（図２（ｂ））。
【００２３】
そして、更に車両１０が進行して、左側の前輪タイヤ１１ａ、右側の後輪タイヤ１２ｂ、左側の後輪タイヤ１１ｂの順でアスファルト舗装体１に進入する。このときには、上述したように、車両１０の傾きが水平になっているため、左側のタイヤ１１ａ、１１ｂに分配される荷重が大幅に低下しているので、それらが継ぎ目４を越えるときに段差が生じることがない（図２（ｃ））。そのため、衝撃荷重の発生が抑えられるので、舗装体１、２の損傷と、車両１０や沿道における振動や騒音の発生とを低減することができる。
【００２４】
また、上記の継目構造を、多孔質弾性舗装体２からアスファルト舗装体１へ向けて車両１０が通過する際の様子を、図３に基づいて以下に説明する。
【００２５】
このケースでは、継ぎ目４は、車両１０から見て左手となる路肩５の後方へ向けて車道中央９から斜めに延びることになる。
【００２６】
多孔質弾性舗装体２の部分を走行するときは、多孔質弾性舗装体２が路肩５に向けて傾いているため、車両１０は路肩５に向けて傾いた状態となっている。そのため、路肩５側となる左側のタイヤ１１ａ、１１ｂに車両１０の荷重が多く分配されている（図３（ａ））。
【００２７】
次に、継ぎ目４を車両１０が通過する際には、継ぎ目４が進行方向に対して斜めに延びているため、まず左側の前輪タイヤ１１ａの方がアスファルト舗装体１に先に進入し、右側のタイヤ１２ａ、１２ｂが多孔質弾性舗装体２に残ることになる。このとき、多孔質弾性舗装体２の方が弾性係数が小さいため、車両１０の荷重により路面がたわんで、車両１０の傾きが水平になるように是正される（図３（ｂ））。
【００２８】
そして、更に車両１０が進行して、右側の前輪タイヤ１２ａ、左側の後輪タイヤ１１ｂ、右側の後輪タイヤ１２ｂの順でアスファルト舗装体１に進入する。このときには、上述したように、車両１０の傾きが水平になっているので、特に左側の後輪タイヤ１１ｂに分配される荷重が低下している。そのため、左側の前輪タイヤ１１ａが継ぎ目４を越えるときに段差が生じるが、支配的な影響を与える左側の後輪タイヤ１１ｂへの荷重が非常に小さくなっているため、結果として車両１０の振動が大きく軽減されることになる（図３（ｃ））。
【００２９】
従って、舗装体１、２の損傷と、車両１０や沿道における振動や騒音の発生とを低減することができる。
【００３０】
上記のいずれのケースにおいても、路盤３の長手方向に対する継ぎ目４の傾きαは、４０〜６０°の範囲にすることが望ましい。そのようにすることで、サイズが異なる多くの種類の車両１０に対応することができる。
【００３１】
例えば、図２のケースでは、傾きαが４０°未満になると、車種によっては左側の前輪タイヤ１１ａと右側の後輪タイヤ１２ｂとが同時に継ぎ目４を越える可能性がある。また、傾きαが６０°超になると、後輪２軸の大型車の場合に、右側の後輪タイヤ１２ｂの後側車輪と左側の後輪タイヤ１１ｂの前側車輪とが同時に継ぎ目４を越える可能性がある。
【００３２】
また、図３のケースの場合も同様であって、傾きが４０°未満になると、右側の前輪タイヤ１２ａと左側の後輪タイヤ１１ｂとが同時に継ぎ目４を越える可能性があり、傾きαが６０°超になると、左側の後輪タイヤ１１ｂの後側車輪と右側の後輪タイヤ１２ｂの前側車輪とが同時に継ぎ目４を越える可能性がある。
【００３３】
なお、上述した実施形態では、路肩５が存在しているが、片側複数車線の道路における車線境界のように路肩５がない場合にも本発明が適用できることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００３４】
１  アスファルト舗装体
２  多孔質弾性舗装体
３  路盤
４  継ぎ目
５  路肩
６  粗粒度アスファルト舗装体
７  密粒度アスファルト舗装体
８  半たわみ性舗装体
９  車道中央
１０  車両
１１  左側のタイヤ
１２  右側のタイヤ
【図１】
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【図２】
2012012790.tif 000004
【図３】
2012012790.tif 000005