(57)【要約】【課題】自車両の走行車線からの逸脱を警報する車線逸脱警報の技術に関し、不要な車線逸脱警報を抑制することができるようにする。【解決手段】自車両のドライバの注意力を判定し、自車両の走行車線を規定する白線上の任意の位置に判定基準値Ｔｈ0を設定するとともに前記注意力が高いほど値が大きくなるように変更値ｄを設定して、その変更値ｄ分だけ前記判定基準値Ｔｈ0から車線外側に変更した位置に逸脱判定閾値Ｔｈを設定し、その設定された逸脱判定閾値Ｔｈに基づき自車両の走行車線からの逸脱を判定し、逸脱ありと判定された場合にその逸脱を警報する。【選択図】図４
2012003420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行車線からの逸脱を警報する車線逸脱警報装置であって、
前記走行車線を規定する白線の位置を前記自車両の位置に対して認識する白線認識手段と、
前記自車両のドライバの注意力を判定する注意力判定手段と、
前記白線の位置に対する逸脱判定閾値を設定する逸脱判定閾値設定手段と、
前記逸脱判定閾値設定手段の設定した前記逸脱判定閾値と前記白線認識手段の認識する前記自車両の位置とを比較して前記自車両の逸脱を判定する逸脱判定手段と、
前記逸脱判定手段が前記自車両の逸脱ありと判定したときにその逸脱を警報する警報手段とを備え、
前記逸脱判定閾値設定手段は、前記白線上の任意の位置に判定基準値を設定するとともに、ドライバの注意力が高いほど値が大きくなるように変更値を設定し、前記注意力判定手段の判定した前記注意力に応じて設定された前記変更値分だけ前記判定基準値を車線外側に変更した位置に前記逸脱判定閾値を設定する
ことを特徴とする、車線逸脱警報装置。
【請求項２】
前記警報手段は、前記注意力判定手段の判定した注意力が予め設定した所定値を超えた場合には前記警報を禁止される
ことを特徴とする、請求項１記載の車線逸脱警報装置。
【請求項３】
前記逸脱判定閾値設定手段は、前記変更値の大きさを制限する変更許可範囲が予め設定されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車線逸脱警報装置。
【請求項４】
自車両の走行車線からの逸脱を警報する車線逸脱警報方法であって、
前記走行車線を規定する白線の位置を前記自車両の位置に対して認識する白線認識工程と、
前記自車両のドライバの注意力を判定する注意力判定工程と、
前記白線の位置に対する逸脱判定閾値を設定する逸脱判定閾値設定工程と、
前記逸脱判定閾値設定工程で設定した前記逸脱判定閾値と前記白線認識工程で認識する前記自車両の位置とを比較して前記自車両の逸脱を判定する逸脱判定工程と、
前記逸脱判定工程が前記自車両の逸脱ありと判定したときにその逸脱を警報する警報工程とを備え、
前記逸脱判定閾値設定工程では、前記白線上の任意の位置に判定基準値を設定するとともに、ドライバの注意力が高いほど値が大きくなるように変更値を設定し、前記変更値分だけ前記判定基準値を車線外側に変更した位置に前記逸脱判定閾値を設定する
ことを特徴とする、車線逸脱警報方法。
【請求項５】
前記注意力判定工程で判定した注意力が予め設定した所定値を超えた場合には前記警報を禁止する警報禁止工程をさらに備えた
ことを特徴とする、請求項４記載の車線逸脱警報方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行車線からの逸脱を警報する際に、不要な車線逸脱警報を抑制することができるようにした、車線逸脱警報装置及び警報方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が走行している車線から逸脱する場合にその逸脱をドライバに警報する技術が種々開発されている。
例えば特許文献１には、車両の変位量を周波数変換して得た高周波成分量と低周波成分量との比から覚醒度の推定値を算出し、この覚醒度の推定値に応じて車線と自車両との間に仮想逸脱ラインを設定し、自車両が仮想逸脱ラインを逸脱したときに警報を発するようにする技術が記載されている。
【０００３】
より詳しくは、特許文献１の技術は、通常の運転状態よりも覚醒度が低下した状態においては車線内側の近傍位置（内側２５ｃｍの位置）に第１の仮想逸脱ラインを設定して、自車両がその第１の仮想逸脱ラインを逸脱したときに１次警報（ドライバに車両のふらつきを警報する警報）を作動させ、さらに覚醒度が低下したと判断される場合には第１の仮想逸脱ラインよりも車線内側の位置（内側３５ｃｍの位置）に第２の仮想逸脱ラインを設定して、自車両がその第２の仮想逸脱ラインを逸脱したときに２次警報（ドライバに車線逸脱を警報する警報）を作動させ、第２の仮想逸脱ラインを逸脱後、覚醒度が所定レベルよりも低い場合に、第３の仮想逸脱ライン（内側２０ｃｍの位置）を設定し、自車両が第３の仮想逸脱ラインを逸脱した場合に車線逸脱警報を作動させるようになっている。
【０００４】
つまり、特許文献１記載の技術は、覚醒度が低下した場合に段階的に仮想逸脱ラインを設定し、警報タイミングを早めるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−７１１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年はドライバの注意力が高い場合には、余計な警報を抑制することが望まれている。特に、大型車の場合は、走行車線の白線までの余裕が少ないため、ドライバの注意力が高い場合であっても警報が発せられることがあるため、これを抑制することが望まれている。しかしながら、特許文献１記載の技術は、覚醒度が低下した場合、すなわち注意力が低下した場合に警報タイミングを早めるというものであり、このような特許文献１記載の技術では上記の要望に応えることができない。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みて案出されたもので、ドライバの注意力を考慮して不要な車線逸脱警報を抑制することができるようにした、車線逸脱警報装置及び警報方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の車線逸脱警報装置は、自車両の走行車線からの逸脱を警報する車線逸脱警報装置であって、前記走行車線を規定する白線の位置を前記自車両の位置に対して認識する白線認識手段と、前記自車両のドライバの注意力を判定する注意力判定手段と、前記白線の位置に対する逸脱判定閾値を設定する逸脱判定閾値設定手段と、前記逸脱判定閾値設定手段の設定した前記逸脱判定閾値と前記白線認識手段の認識する前記自車両の位置とを比較して前記自車両の逸脱を判定する逸脱判定手段と、前記逸脱判定手段が前記自車両の逸脱ありと判定したときにその逸脱を警報する警報手段とを備え、前記逸脱判定閾値設定手段は、前記白線上の任意の位置に判定基準値を設定するとともに、ドライバの注意力が高いほど値が大きくなるように変更値を設定し、前記注意力判定手段の判定した前記注意力に応じて設定された前記変更値分だけ前記判定基準値を車線外側に変更した位置に前記逸脱判定閾値を設定することを特徴としている。
【０００９】
なお、前記警報手段は、前記注意力判定手段の判定した注意力が予め設定した所定値を超えた場合には前記警報を禁止されることが好ましい。また、前記逸脱判定閾値設定手段は、前記変更値の大きさを制限する変更許可範囲が予め設定されていることが好ましい。
【００１０】
また、前記逸脱判定閾値設定手段は、前記逸脱判定閾値を前記自車両の左右各側で個別の値に設定することが好ましく、さらには、前記注意力が高いほど値が大きくなるように前記変更値を設定するマップを格納していることが好ましい。
【００１１】
また、本発明の車線逸脱警報方法は、自車両の走行車線からの逸脱を警報する車線逸脱警報方法であって、前記走行車線を規定する白線の位置を前記自車両の位置に対して認識する白線認識工程と、前記自車両のドライバの注意力を判定する注意力判定工程と、前記白線の位置に対する逸脱判定閾値を設定する逸脱判定閾値設定工程と、前記逸脱判定閾値設定工程で設定した前記逸脱判定閾値と前記白線認識工程で認識する前記自車両の位置とを比較して前記自車両の逸脱を判定する逸脱判定工程と、前記逸脱判定工程が前記自車両の逸脱ありと判定したときにその逸脱を警報する警報工程とを備え、前記逸脱判定閾値設定工程では、前記白線上の任意の位置に判定基準値を設定するとともに、ドライバの注意力が高いほど値が大きくなるように変更値を設定し、前記変更値分だけ前記判定基準値を車線外側に変更した位置に前記逸脱判定閾値を設定することを特徴としている。
【００１２】
なお、前記注意力判定工程で判定した注意力が予め設定した所定値を超えた場合には前記警報を禁止する警報禁止工程をさらに備えることが好ましい。また、前記逸脱判定閾値設定工程では、前記変更値の大きさを制限する変更許可範囲が予め設定されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車線逸脱警報装置及び警報方法によれば、ドライバの注意力が高いほど逸脱判定閾値を白線に対して車線外側に大きくずらすように設定するので、ドライバの注意力を考慮して不要な車線逸脱警報を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車線逸脱警報装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車線逸脱警報装置による警報方法を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車線逸脱警報装置の注意力判定手段が用いるファジィルールを示す表である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車線逸脱警報装置の逸脱判定閾値設定手段が設定する逸脱判定閾値を示す道路の模式的な平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車線逸脱警報装置の逸脱判定閾値設定手段が用いる、注意力と逸脱判定閾値の変更値との関係を規定する変更値設定マップである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車線逸脱警報装置の全体構成を示すブロック図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）の何れも、本発明の第２実施形態に係る車線逸脱警報装置の逸脱判定閾値設定手段が用いる、注意力と逸脱判定閾値の変更値との関係を規定する変更値設定マップである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車線逸脱警報装置が設定する逸脱判定閾値を示す道路の模式的な平面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車線逸脱警報装置による警報方法を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ），（ｂ）ともに、本発明の各実施形態に係る車線逸脱警報装置の逸脱判定閾値設定手段が設定する逸脱判定閾値の判定基準値の変形例を示す道路の模式的な平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面により本発明の車線逸脱警報装置及びその警報方法の実施の形態について説明する。
［第１実施形態］
＜構成＞
図１に示すように、本実施形態の車線逸脱警報装置１は、カメラ（撮像手段）２と、操舵角センサ３と、ウインカセンサ４と、補助ブレーキセンサ５と、クラッチセンサ（シフト操作センサ）６と、車速センサ７と、警報手段８と、ＥＣＵ（制御手段）１０とを備えている。
【００１６】
カメラ２は、自車両の走行方向前方の路面の画像を取得する撮像手段であり、カメラ２が取得した路面画像はＥＣＵ１０に入力されるようになっている。
操舵角センサ３は、ステアリングホイールの操舵角を検出する検出手段であり、ウインカセンサ４は、ウインカレバーの操作状態を検出する検出手段であり、補助ブレーキセンサ５は、エキゾーストブレーキやリターダ等の補助ブレーキの実作動を検出する検出手段であり、クラッチセンサ６は、シフト操作としてクラッチの踏み込み操作状態を検出する検出手段であり、車速センサ７は、自車両の走行速度を検出する検出手段である。
【００１７】
各種センサ３〜７の取得した情報はＥＣＵ１０に入力されるようになっている。なお、クラッチセンサ６に替えてシフトレバーセンサを備え、トランスミッションのシフトレバーの操作状態を検出するようにしても良い。
警報手段８は、後述の逸脱判定手段１５により車両の逸脱ありと判定されたときに警報を発するものであり、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて作動するようになっている。警報手段８は、具体的には例えば、警報ブザー（音声手段），警報ランプ（明滅手段），ディスプレイ（表示手段），ステアリングホイールやシート等のドライバに接触する部分に振動を与えるアクチュエータ（振動手段）等の何れか１つ又は複数で構成することが可能である。
【００１８】
ＥＣＵ１０は、メモリやＣＰＵ等からなる電子制御ユニットであり、白線認識手段１１と、注意力判定手段１２と、車線変更判定手段１３と、逸脱判定閾値設定手段１４と、逸脱判定手段１５とをソフトウェア（コンピュータプログラム）として備えている。
ＥＣＵ１０は、その入力側にはカメラ２や各種センサ３〜７が接続され、出力側には警報手段８が接続されており、カメラ２や各種センサ３〜７から入力された情報に基づいて、認識や判定や設定等の各種の処理を行ない、警報手段８を制御するようになっている。
【００１９】
白線認識手段１１は、カメラ２から入力された路面画像を画像処理し、自車両の走行している走行車線（走行レーン）を規定する白線を自車両の左右各側で個別に認識するとともに、自車両の位置に対する左右各側の白線の位置（換言すれば、白線で規定される走行車線に対する自車両の位置）を認識するようになっている。白線を認識する方法は、例えば画像を２値化して走査し輝度分布を見る等の公知の方法を利用することが可能である。
【００２０】
注意力判定手段１２は、運転中のドライバの注意力レベルを判定する手段である。なお、注意力判定については特許第３０３９３２７号公報に詳述された公知のものを利用することができるので詳細な説明は省略する。
簡単に説明すると、注意力判定手段１２は、ウインカ，補助ブレーキ及びシフト操作の頻度を反映した「単調度」と、単位時間当たりの修正操舵の積算値である「操舵量」と、白線認識によって車両のふらつきを求め計算する「蛇行率」の３項目を入力パラメータとしたファジィ推論によって注意力を判定する。ウインカの操作情報はウインカセンサ４から取得し、補助ブレーキの操作情報は補助ブレーキセンサ５から取得し、シフト操作の情報はクラッチセンサ６から取得する。
【００２１】
単調度は、時間経過と単調感の両者を含めて定量化すべく設定した項目である。時間経過を反映するために、単調度の計算に際しては、何も操作しなければ単調度は徐々に増加するような計算方式になっている。また、単調感を定量化するために、ウインカ，補助ブレーキ及びシフト操作の頻度を反映している。これは、上記の操作系の頻度と単調な道路環境や交通状況が対応するとの本発明者の知見による。
【００２２】
操舵量は、左右の方向を区別せず、単位時間に操舵操作した量の絶対値を積算した値である。本発明者の知見によれば、ドライバは正常時には細かな修正操舵をまめに行なうため操舵量が大きくなるが、注意力低下時には１回の修正操舵が大きくなり頻度が低下して操舵量が小さくなり、さらに注意力の低下が進行すると、時には修正操舵を全くしない時間が出現するようになり、操舵量は一層小さくなる。操舵量は、このような特徴を総合的に示す測度であり、操舵角センサ３から取得した操舵角の情報に基づき、単位時間当たりの修正操舵の積算値として算出される。
【００２３】
蛇行率は、白線に対するトレース性を評価する値であり、両側の白線の中心点の動きを計測することで得た蛇行データの単位時間当たりの標準偏差によって表される。注意力が維持されているときにはドライバは無意識のうちに自車両を走行車線内に収めるように努力し、白線を踏み越すようなことはほとんどないとの本発明者の知見により、注意力を判定する項目の１つとして採用される。
【００２４】
そして、注意力判定手段１２は、図３に示すようなファジィルールを定義し、算出された単調度，操舵量及び蛇行率それぞれに対応するメンバーシップ関数を用いて注意力を判定する。注意力はここでは、０．５きざみの１から５までのレベルで求められ、レベル１が最も注意力が低く、レベル５が最も注意力が高くなるように設定されている。
車線変更判定手段１３は、操舵角センサ３から取得した操舵角と、ウインカセンサ４から取得したウインカ情報と、白線認識手段１１の認識した白線と自車両との相対位置関係とに基づき、車線変更中であるか否かを判定するようになっている。具体的には、（１）操舵角が予め設定された所定角度以上である、（２）ウインカレバーが操作されている、の何れか１つが成立し、尚且つ、（３）白線と自車両との相対位置関係が予め設定された所定値より接近している場合には、ドライバの要求に応じてなされた正当な車線変更であると判定するようになっている。
【００２５】
逸脱判定閾値設定手段１４は、逸脱判定手段１５による車線逸脱判定に用いる逸脱判定閾値Ｔｈを自車両の左右各側に設定するものである。逸脱判定閾値設定手段１４はまず、図４に示すように、白線認識手段１１によって認識された白線の幅方向中心の位置（白線上の任意の位置）を逸脱判定閾値Ｔｈの基準値（判定基準値）Ｔｈ0として設定する。なお、図４は、逸脱判定閾値Ｔｈを把握しやすいように道路上の白線や走行車線内を走行する自車両を模式的に描いた平面図であり、白線等の各寸法を厳密に表したものではない。
【００２６】
また、逸脱判定閾値設定手段１４は、図５に示すような注意力と逸脱判定閾値Ｔｈの設定に用いる変更値ｄとの関係を規定する逸脱判定閾値Ｔｈに係る変更値設定マップを格納している。
変更値設定マップは具体的には、ここでは、注意力がレベル２．５（予め設定された第１所定値）よりも低いときには変更値ｄを０ｃｍ（予め設定された下限値）とし、注意力がレベル４（予め設定された第２所定値）よりも高いときには変更値ｄを３０ｃｍ（予め設定された上限値）とし、注意力がレベル２．５以上レベル４以下のときには、レベルが高くなるにつれて変更値ｄが下限値０ｃｍと上限値３０ｃｍとの間で直線的に増加するように規定している。なお、変更値設定マップの具体的な規定の仕方はここで説明した例に限定されるものではない。つまり例えば、注意力がレベル２．５以上レベル４以下のときには、変更値ｄが下限値０ｃｍと上限値３０ｃｍとの間で曲線的に（二次関数的や指数関数的に）増加するように規定しても良い。また、各数値を上記の値以外に設定しても良い。
【００２７】
そして、逸脱判定閾値設定手段１４は、この変更値設定マップに基づいて注意力判定手段１２の判定した注意力に応じて変更値ｄを求める。次いで、この変更値ｄだけ判定基準値Ｔｈ0から車線外側に変更した位置に逸脱判定閾値Ｔｈを設定する。
つまり、例えば注意力判定手段１２により注意力がレベル３．５と判定されたときには、変更値設定マップに基づき変更値ｄを２０ｃｍと求め、図４に示すように、左右各側において、判定基準値Ｔｈ0から車線外側に２０ｃｍずらした位置を逸脱判定閾値Ｔｈとして設定する。
【００２８】
また、例えば注意力判定手段１２により注意力がレベル２と判定されたときには、変更値設定マップに基づき変更値ｄを０ｃｍと求め、左右各側において、判定基準値Ｔｈ0をそのまま逸脱判定閾値Ｔｈとして設定する。
逸脱判定手段１５は、白線認識手段１１により認識される自車両の位置と逸脱判定閾値設定手段１４により設定される逸脱判定閾値Ｔｈとを比較して、自車両の位置が逸脱判定閾値Ｔｈを超えたときに、自車両が車線を逸脱したと判定するようになっている。
【００２９】
なお、本車線逸脱警報装置１による逸脱警報の機能をオンオフするスイッチが例えばインストルメントパネル等のドライバ近傍の位置に設けられて、ドライバにより操作可能になっていても良い。
上記のように構成されたＥＣＵ１０は、図２に示すフローチャートにしたがって制御を行なう。
【００３０】
まず、ステップＳ１０（位置認識工程及び注意力判定工程）では、白線認識手段１１により白線の位置と自車両の位置とを認識するとともに、注意力判定手段１２により注意力を判定する。その後、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０（逸脱判定閾値設定工程）では、逸脱判定閾値設定手段１４により、図５に示す変更値設定マップに基づき、ステップＳ１０で判定した注意力に応じて変更値ｄを求め、逸脱判定閾値Ｔｈを設定する。
【００３１】
ステップＳ３０（逸脱判定工程）では、逸脱判定手段１５により、ステップＳ２０で設定した逸脱判定閾値Ｔｈに基づき自車両の逸脱を判定する。逸脱と判定すればステップＳ４０に進み、そうでなければフローの最初に戻る。
ステップＳ４０（車線変更判定工程）では、車線変更判定手段１３により車線変更中であるか否かを判定する。車線変更中であると判定すればフローの最初に戻り、そうでなればステップＳ５０に進む。
【００３２】
ステップＳ５０（警報禁止工程）では、注意力判定手段１２により注意力が所定値以上（例えばレベル４以上）であるか否かを判定する。注意力が所定値よりも高ければフローの最初に戻り、所定値に満たなければステップＳ６０に進む。つまり、このステップＳ５０により注意力が所定値よりも高い場合には警報が禁止される。
ステップＳ６０（警報工程）では、警報手段８により警報を発する。
【００３３】
このステップＳ１０〜Ｓ６０からなるフローは、車両の走行中、所定周期で繰り返される。
【００３４】
＜作用・効果＞
本発明の第１実施形態に係る車線逸脱警報装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００３５】
ドライバの注意力が高いほど逸脱判定閾値Ｔｈを判定基準値Ｔｈ0よりも車線外側に設定して逸脱判定条件が緩く（警報タイミングが遅く）なるようにするので、ドライバの注意力が高く、ドライバが意図的に車線をはみ出して運転しているにも関わらず警報が頻発される状況をなくし、不要な車線逸脱警報を抑制することができる。つまり、ドライバの注意力を考慮して逸脱判定閾値Ｔｈを設定するので、ドライバの意思を尊重して警報を適正頻度で行なうことができる。
【００３６】
そして、その時点のドライバの注意力に即時に対応して逸脱判定閾値Ｔｈを設定するので、ドライバの状態に臨機応変に対応でき、即時性が高いという利点がある。
また、注意力レベルが所定値より高い場合には車線逸脱警報を出力しないので、ドライバの意思をより尊重して警報を発することができる。
この結果、ドライバの本車線逸脱警報の受容性が向上し、ドライバがスイッチで本逸脱警報機能をオフするようなケースが減少するので、ドライバの運転支援への貢献度が向上するという利点も奏する。
【００３７】
なお、本実施形態において、図２に示すフローチャートのうち、注意力が所定値以上であるか否かを判定するステップＳ５０を省略しても良い。ステップＳ１０ですでに注意力を判定し、ステップＳ２０で設定する逸脱判定閾値Ｔｈは上記注意力を反映した値となっているので、ステップＳ５０を省略しても車線逸脱警報に関してドライバの注意力を十分に考慮することが可能となっている。
【００３８】
［第２実施形態］
次に、図６〜図９により本発明の第２実施形態の車線逸脱警報装置及びその警報方法について説明する。第２実施形態は、上記第１実施形態とは、さらに片寄走行判定手段を備えている点と、逸脱判定閾値設定手段の逸脱判定閾値の設定の仕方が異なる点で相違する。その他の装置構成や方法は第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３９】
＜構成＞
本実施形態では、図６に示すように、ＥＣＵ１０′がさらに片寄走行判定手段１６を備えている。
片寄走行判定手段１６は、白線認識手段１１の認識した白線の位置と自車両の位置とに基づき、ドライバが、（１）車線の右側に寄って走行（右寄り走行）、（２）車線の左側に寄って走行（左寄り走行）、（３）車線の中央を走行（中央走行）、の何れの状態で走行することが多いかを学習し、ドライバの運転の癖を判定するようになっている。
【００４０】
逸脱判定閾値設定手段１４′は、片寄走行判定手段１６により片寄り走行であると判定された場合には、片寄っている側の逸脱判定閾値Ｔｈ（左側逸脱判定閾値ＴｈLもしくは右側逸脱判定閾値ＴｈR）を逆側の逸脱判定閾値Ｔｈ（ＴｈRもしくはＴｈL）よりも判定基準値Ｔｈ0から外側に大きくずらした位置に設定するようになっている。
具体的には、逸脱判定閾値設定手段１４′は、図７（ａ）〜（ｃ）に示すような第１〜第３の３つの変更値設定マップを格納している。各マップにおける注意力が任意のレベルの場合の変更値ｄ（以下、ｄ1〜ｄ3とも表記する）の大きさを比較すると、図７（ａ）に示す第１のマップは３つのマップのうちで最も変更値ｄ1が大きくなるように規定され、図７（ｂ）に示す第２のマップは３つのマップのうちで最も変更値ｄ2が小さくなるように規定されている。また、図７（ｃ）に示す第３のマップは、図５に示す第１実施形態のマップと同様のものであり、その変更値ｄ3が第１のマップの変更値ｄ1と第２のマップの変更値ｄ2との間の値となるように規定されている。
【００４１】
また、任意のレベルの注意力の場合に、第１のマップに基づき求められる変更値ｄ1と第２のマップに基づき求められる変更値ｄ2とを足した値は、第３のマップに基づき求められる変更値ｄ3を２倍した値と同じになるように規定されている。
さらに、逸脱判定閾値Ｔｈに対しては道路状況等に鑑みて変更許可範囲が予め設定されている。変更許可範囲は、判定基準値Ｔｈ0を車線内側の境界値とするとともに判定基準値Ｔｈ0を車線外側に所定値だけ変更した値を車線外側の境界値とした範囲とする。つまり、変更値ｄに対して上限値が設けられる。変更値ｄの上限となる所定値は、ここでは例えば３０ｃｍとする。これにより本実施形態では、第１のマップの変更値ｄが、本来はレベル２．５〜レベル４のときには０ｃｍ〜４５ｃｍで直線的に増加し、レベル４以上では４５ｃｍとなるはずが、３０ｃｍに抑えられている。
【００４２】
そして、片寄走行判定手段１６が右寄り走行であると判定すれば、右側の逸脱判定閾値ＴｈRのために図７（ａ）に示す第１のマップ（変更大マップ）を選択するとともに、左側の逸脱判定閾値ＴｈLのために図７（ｂ）に示す第２のマップ（変更小マップ）を選択する。そして、各マップに基づき左右別々に変更値ｄを求めて逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを設定する。
【００４３】
例えば、注意力判定手段１２が注意力をレベル３．５であると判定し、且つ、片寄走行判定手段１６が右寄り走行であると判定した場合は、逸脱判定閾値設定手段１４′は、右側の逸脱判定閾値ＴｈRのために第１のマップに基づき変更値ｄとして３０ｃｍを求め、左側の逸脱判定閾値ＴｈLのために第２のマップに基づき変更値ｄとして１０ｃｍを求め、図８に示すように、判定基準値Ｔｈ0から車線外側に３０ｃｍずらした位置に右側の逸脱判定閾値ＴｈRを設定するとともに、判定基準値Ｔｈ0から外側に１０ｃｍずらした位置に左側の逸脱判定閾値ＴｈLを設定する。なお、図８においては、逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを把握しやすいように道路を模式的に描いており、白線等の各寸法を厳密に表したものではない。
【００４４】
また、片寄走行判定手段１６が左寄り走行であると判定すれば、左側の逸脱判定閾値ＴｈLのために図７（ａ）に示す第１のマップを選択するとともに、右側の逸脱判定閾値ＴｈRのために図７（ｂ）に示す第２のマップを選択する。そして、各マップに基づき左右別々に変更値ｄを求めて逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを設定する。
また、片寄走行判定手段１６が中央走行であると判定すれば、左側及び右側両方の逸脱判定閾値ＴｈL及びＴｈRのために、図７（ｃ）に示す第３のマップ（通常マップ）を選択する。そして、同じマップに基づき左右各側の変更値ｄを求めて逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを設定する。
【００４５】
つまり、逸脱判定閾値設定手段１４′は、ドライバの走行の癖をも考慮して逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを左右各側で独立して個別に設定するようになっている。
上記のように、新たに片寄走行判定手段１６を備えて構成されたＥＣＵ１０′は、図９に示すフローチャートにしたがって制御を行なう。
まず、ステップＳ１０（位置認識工程及び注意力判定工程）では、白線認識手段１１により白線の位置と自車両の位置とを認識するとともに、注意力判定手段１２により注意力を判定する。その後、ステップＳ１５に進む。
【００４６】
ステップＳ１５（片寄走行判定工程）では、片寄走行判定手段１６により、ドライバが車線をどのような状態で走行しているかを判定する。その後、ステップＳ２０′に進む。
ステップＳ２０′（逸脱判定閾値設定工程）では、逸脱判定閾値設定手段１４′により、図７（ａ）〜（ｃ）に示した変更値設定マップに基づき、ステップＳ１０で判定した注意力及びステップＳ１５で判定したドライバの運転状態に応じて左右独立して変更値ｄを求め、左右各側で個別に逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを設定する。その後、ステップＳ３０に進む。
【００４７】
ステップＳ３０（逸脱判定工程）では、逸脱判定手段１５により、ステップＳ２０´で設定した逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRに基づき自車両の逸脱を判定する。逸脱と判定すればステップＳ４０に進み、そうでなければフローの最初に戻る。
ステップＳ４０（車線変更判定工程）では、車線変更判定手段１３により車線変更中であるか否かを判定する。車線変更中であると判定すればフローの最初に戻り、そうでなければステップＳ５０に進む。
【００４８】
ステップＳ５０（警報禁止工程）では、注意力判定手段１２により注意力が所定値以上（例えばレベル４以上）であるか否かを判定する。注意力が所定値よりも高ければフローの最初に戻り、所定値に満たなければステップＳ６０に進む。つまり、このステップＳ５０により注意力が所定値よりも高い場合には警報が禁止される。
ステップＳ６０（警報工程）では、警報手段８により警報を発する。
【００４９】
このステップＳ１０〜Ｓ６０からなるフローは、車両の走行中、所定周期で繰り返される。
【００５０】
＜作用・効果＞
本発明の第２実施形態に係る車線逸脱警報装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００５１】
逸脱判定閾値設定手段１４´が、ドライバの走行の癖をも考慮して左右個別に変更値ｄを求めて逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRを設定するので、左右の逸脱警報を区別して独立に警報タイミングを設定して、不要な逸脱警報を効果的に抑制することができる。
つまり、本車線逸脱警報装置は、危険性の少ない側への注意力を減少させて運転疲労に対処している傾向のドライバに対する車線逸脱警報の発生を適正頻度に抑制することができ、ドライバの意図的な逸脱を許容することができる。
【００５２】
また、逸脱判定閾値Ｔｈに対して変更許可範囲が予め設定されているので、逸脱判定閾値Ｔｈが実際の白線よりも過剰に車線外側に設定されることを防止して、安全性を損なうことなく不要な警報を抑制することができる。
なお、本実施形態において、図９に示すフローチャートのうち、注意力が所定値以上であるか否かを判定するステップＳ５０を省略しても良い。ステップＳ１０ですでに注意力を判定し、ステップＳ２０′で設定する逸脱判定閾値ＴｈL，ＴｈRは上記注意力を反映した値となっているので、ステップＳ５０を省略しても車線逸脱警報に関してドライバの注意力を十分に考慮することが可能となっている。
【００５３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更することが可能である。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、白線認識手段１１はカメラ２の撮像した画像を画像処理して白線を認識したが、白線を認識する方法はこれに限定されず、例えば道路上に敷設されたレーンマーカを利用して白線や自車両の位置を認識しても良い。
また、画像処理により白線を十分に抽出できなくても、自車両の位置や周囲の道路環境に基づき、公知の方法を利用して白線を推定し、推定した白線を実際の白線として認識しても良い。このときカメラ２は、白線に加えて他の車両や歩道やガードレールや街路樹や路肩等も含めて撮像し、白線認識手段１１がこれらを認識するようにすると好ましい。
【００５５】
また、白線認識手段１１は、ＥＣＵ１０，１０´内の構成要素として構成されていなくても良い。つまり、ＥＣＵ１０，１０´とは別体にカメラ２用ＥＣＵとして白線認識手段１１を備え、白線認識手段１１が認識した情報をＥＣＵ１０，１０´に入力するようにしても良い。
また、上記実施形態では、注意力判定手段１２は、単調度と操舵量と蛇行率とからファジィ推論を用いて注意力を判定したが、注意力を判定する具体的な方法はこれに限定されず、他の公知の方法で注意力を判定しても良く、例えば、ドライバの顔を撮影するカメラをさらに備えて、所定時間中のまばたきの回数や時間（目の開度値）を利用して判定しても良いし、視線方向を利用して判定しても良い。また、注意力をレベルで判定するのではなく、例えばパーセンテージ等の他のスケールで注意力を判定しても良い。
【００５６】
また、上記実施形態では、車線変更判定手段１３は、操舵角とウインカ情報と白線及び自車両の相対位置関係とに基づき車線変更中であるか否かを判定したが、車線変更を判定する具体的な方法はこれに限定されず、他の公知の方法でドライバの意図的な車線変更を判定しても良く、例えば単純に、ウインカセンサ４によりウインカレバーが操作されていることが検出されれば正当な車線変更であると判定するようにしても良い。
【００５７】
また、上記実施形態では、逸脱判定閾値設定手段１４，１４′は、逸脱判定閾値Ｔｈの判定基準値Ｔｈ0を白線の中心の位置としたが、他の白線上の任意の位置であっても良く、例えば図１０（ａ）に示すように白線の内側の位置を判定基準値Ｔｈ0としても良いし、図１０（ｂ）に示すように白線の外側の位置を判定基準値Ｔｈ0としても良い。また、上記実施形態では、変更値設定マップを格納し、その格納したマップに基づき変更値ｄを求めて逸脱判定閾値Ｔｈを設定したが、マップを利用することなく、例えば所定の計算式により変更値ｄを求めて逸脱判定閾値Ｔｈを設定するようにしても良い。
【００５８】
また、第２実施形態では、逸脱判定閾値設定手段１４′は、逸脱判定閾値Ｔｈに対して変更許可範囲を設けたが、必ずしも変更許可範囲を設けなくても良い。
また、上記実施形態では、逸脱判定手段１５は、実際に自車両の位置が逸脱判定閾値Ｔｈを超えたとき（換言すれば、自車両のタイヤが逸脱判定閾値Ｔｈで規定される仮想白線を踏み超えたとき）に逸脱ありと判定したが、逸脱が予測されるときに逸脱ありと判定しても良い。つまり、例えば、車速センサ７から取得した車速Ｖや操舵角センサ３から取得した操舵角を利用して、所定時間後に逸脱判定閾値Ｔｈを超えて車線から逸脱することが予測される場合に、自車両の逸脱ありと判定しても良い。
【符号の説明】
【００５９】
１，１′  車線逸脱警報装置
２  カメラ（撮像手段）
３  操舵角センサ
４  ウインカセンサ
５  補助ブレーキセンサ
６  クラッチセンサ（シフト操作センサ）
７  車速センサ
８  警報手段
１０，１０′  ＥＣＵ
１１  白線認識手段
１２  注意力判定手段
１３  車線変更判定手段
１４，１４′  逸脱判定閾値設定手段
１５  逸脱判定手段
１６  片寄走行判定手段
ｄ  変更値
Ｔｈ，ＴｈL，ＴｈR  逸脱判定閾値
Ｔｈ0  判定基準値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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