(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンの再始動に要する平均的な時間をより短縮する。【解決手段】自動停止時に圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン位置が、上死点と下死点との中間部に設定された特定範囲Ｒにある場合に、停止時圧縮行程気筒２Ｃに対応するグロープラグ３１に通電しておくとともに、その後に再始動条件が成立した場合に、スタータモータ３４を駆動しつつ燃料噴射弁１５から停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射することにより、ディーゼルエンジンを再始動させる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジンを自動的に停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに上記自動停止後のディーゼルエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの始動装置であって、
上記ディーゼルエンジンの各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、通電により発熱する発熱部を気筒内に有したグロープラグと、上記ディーゼルエンジンに回転力を付与するスタータモータとを含む各種機器を制御する制御手段を備え、
上記制御手段は、自動停止時に圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒のピストン位置が、上死点と下死点との中間部に設定された特定範囲にある場合に、上記停止時圧縮行程気筒に対応するグロープラグに通電しておくとともに、その後に上記再始動条件が成立した場合に、上記スタータモータを駆動しつつ上記燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射することにより、上記ディーゼルエンジンを再始動させることを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼルエンジンの始動装置において、
上記特定範囲が、エンジンの冷却水温が低いときほど下死点寄りの範囲に設定されることを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のディーゼルエンジンの始動装置において、
上記特定範囲が、気圧が低いときほど下死点寄りの範囲に設定されることを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの始動装置において、
上記特定範囲が、外気温が低いときほど下死点寄りの範囲に設定されることを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの始動装置において、
上記制御手段は、上記停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置が上記特定範囲にあった場合でも、上記グロープラグの発熱部の温度が所定値を越えるまで上昇していれば、グロープラグへの通電を禁止することを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジンを自動的に停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに上記自動停止後のディーゼルエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンに代表される圧縮自己着火式エンジンは、一般に、ガソリンエンジンのような火花点火式エンジンよりも熱効率に優れ、排出されるＣＯ2の量も少ないことから、近年、車載用エンジンとして広く普及しつつある。
【０００３】
上記のような圧縮自己着火式エンジンにおいて、より一層のＣＯ2の削減を図るには、アイドル運転時等にエンジンを自動的に停止させ、その後車両の発進操作等が行われたときにエンジンを自動的に再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御の技術を採用することが有効であり、そのことに関する種々の研究もなされている。
【０００４】
例えば、下記特許文献１には、所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジンを自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立すると、スタータモータを駆動しながら燃料噴射を実行してディーゼルエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの制御装置において、停止時（停止完了時）に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置に基づき、最初に燃料を噴射する気筒を可変的に設定することが開示されている。
【０００５】
具体的に、同文献では、ディーゼルエンジンが自動停止されると、その時点で圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒のピストン位置を求め、そのピストン位置が予め定められた適正位置（例えば圧縮上死点前１２０°ＣＡから１００°ＣＡまでの範囲）にあるか否かを判定し、適正位置にあるときには、上記停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射する一方、上記適正位置よりも上死点側にあるときには、停止時に吸気行程気筒にある停止時吸気行程気筒に最初の燃料を噴射するようにしている。
【０００６】
このような構成によれば、停止時圧縮行程気筒のピストンが上記適正位置にあるときには、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射することでその燃料を確実に自着火させることができ、比較的短時間でエンジンを再始動させることができる。一方、停止時圧縮行程気筒のピストンが上記適正位置から上死点側に外れているときには、そのピストンによる圧縮代が少なく気筒内の空気が十分に高温化しないことから、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射しても失火が起きるおそれがある。そこで、このような場合には、停止時圧縮行程気筒ではなく停止時吸気行程気筒に燃料を噴射することで、筒内の空気を十分に圧縮して確実に燃料を自着火させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−６２９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、停止時圧縮行程気筒のピストンが適正位置にあるときには速やかにエンジンを再始動できるものの、上記適正位置から上死点側に外れてしまった場合には、停止時吸気行程気筒に燃料を噴射する必要があるため、停止時吸気行程気筒のピストンが圧縮上死点付近に到達するまでは（つまりエンジン全体として２回目の上死点を迎えるまでは）、燃料噴射に基づく自着火を行わせることができず、再始動時間が長くなってしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、自動停止後のディーゼルエンジンを再始動させる際に、その再始動に要する平均的な時間をより短縮することが可能なディーゼルエンジンの始動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジンを自動的に停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに上記自動停止後のディーゼルエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの始動装置であって、上記ディーゼルエンジンの各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、通電により発熱する発熱部を気筒内に有したグロープラグと、上記ディーゼルエンジンに回転力を付与するスタータモータとを含む各種機器を制御する制御手段を備え、上記制御手段は、自動停止時に圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒のピストン位置が、上死点と下死点との中間部に設定された特定範囲にある場合に、上記停止時圧縮行程気筒に対応するグロープラグに通電しておくとともに、その後に上記再始動条件が成立した場合に、上記スタータモータを駆動しつつ上記燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射することにより、上記ディーゼルエンジンを再始動させることを特徴とするものである（請求項１）。
【００１１】
本発明によれば、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射して再始動させる、いわゆる１圧縮始動が可能なピストン停止位置の範囲を拡大でき、エンジンの再始動に要する平均的な時間を短縮することができる。
【００１２】
すなわち、停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置が、上死点と下死点との中間部にあたる特定範囲にある場合は、本来は、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射してもこれを確実に自着火させることは困難であり、次に圧縮行程を迎える気筒（停止時吸気行程気筒）に燃料を噴射する必要がある。しかしながら、本発明のように、停止時圧縮行程気筒のグロープラグに予め通電して筒内を高温化しておけば、それに伴いより自着火し易い環境がつくり出されるため、上記停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料を確実に自着火させることができるようになる。これにより、１圧縮始動が可能なピストン停止位置の範囲を拡大し、１圧縮始動による迅速なエンジン再始動をより高い頻度で実現できるため、エンジンの再始動に要する平均的な時間を効果的に短縮することができる。
【００１３】
本発明において、好ましくは、上記特定範囲が、エンジンの冷却水温が低いときほど下死点寄りの範囲に設定される（請求項２）。
【００１４】
また、上記特定範囲は、気圧が低いときほど下死点寄りの範囲に設定されるものであってもよい（請求項３）。
【００１５】
さらに、上記特定範囲は、外気温が低いときほど下死点寄りの範囲に設定されるものであてもよい（請求項４）。
【００１６】
これらの構成に示すように、燃料が自着火し難い環境に合わせて、より下死点に近い位置からグロープラグへの通電を開始するようにした場合には、外部環境が厳しいときでも、１圧縮始動が可能な範囲を拡大でき、エンジンの迅速始動を図ることができる。
【００１７】
本発明において、好ましくは、上記制御手段は、上記停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置が上記特定範囲にあった場合でも、上記グロープラグの発熱部の温度が所定値を越えるまで上昇していれば、グロープラグへの通電を禁止する（請求項５）。
【００１８】
この構成によれば、グロープラグの発熱部の温度が必要以上に上昇するのを防止できるため、グロープラグで消費される電力を効果的に抑制でき、消費電力の増大による燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によれば、自動停止後のディーゼルエンジンを再始動させる際に、その再始動に要する平均的な時間をより短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる始動装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。
【図２】上記エンジンが自動停止する際の各状態量の変化を示すタイムチャートである。
【図３】停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置の特定範囲を説明するための図である。
【図４】グロープラグへの通電形態を説明するための図である。
【図５】グロープラグを使用しなかった場合における、停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置とエンジンの再始動時間との関係を示すグラフである。
【図６】エンジンを１圧縮始動した場合における、停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置と最大筒内圧との関係を示すグラフである。
【図７】図６とは別の条件下における、停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置と最大筒内圧との関係を示すグラフである。
【図８】エンジンの自動停止・再始動制御の具体的内容を示すフローチャートの前半部分を示す図である。
【図９】上記フローチャートの後半部分を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかる始動装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。本図に示されるディーゼルエンジンは、走行駆動用の動力源として車両に搭載される４サイクルのディーゼルエンジンである。このエンジンのエンジン本体１は、いわゆる直列４気筒型のものであり、紙面に直交する方向に列状に並ぶ４つの気筒２Ａ〜２Ｄを有するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面に設けられたシリンダヘッド４と、各気筒２Ａ〜２Ｄにそれぞれ往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。
【００２２】
上記ピストン５の上方には燃焼室６が形成されており、この燃焼室６には、後述する燃料噴射弁１５から噴射される燃料（軽油）が供給される。そして、噴射された燃料が、ピストン５の圧縮作用により高温・高圧化した燃焼室６で自着火し（圧縮自己着火）、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン５が上下方向に往復運動するようになっている。
【００２３】
上記ピストン５は図外のコネクティングロッドを介してクランクシャフト７と連結されており、上記ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて上記クランクシャフト７が中心軸回りに回転するようになっている。
【００２４】
ここで、図示のような４サイクル４気筒のディーゼルエンジンでは、各気筒２Ａ〜２Ｄに設けられたピストン５が、クランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって上下運動する。このため、各気筒２Ａ〜２Ｄでの燃焼（燃料噴射）のタイミングは、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。具体的には、気筒２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの気筒番号をそれぞれ１番、２番、３番、４番とすると、１番気筒２Ａ→３番気筒２Ｃ→４番気筒２Ｄ→２番気筒２Ｂの順に燃焼が行われる。このため、例えば１番気筒２Ａが膨張行程であれば、３番気筒２Ｃ、４番気筒２Ｄ、２番気筒２Ｂは、それぞれ、圧縮行程、吸気行程、排気行程となる（図２参照）。
【００２５】
上記シリンダヘッド４には、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室６に開口する吸気ポート９および排気ポート１０と、各ポート９，１０を開閉可能に閉止する吸気弁１１および排気弁１２とが設けられている。なお、吸気弁１１および排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカムシャフト等を含む動弁機構１３，１４により、クランクシャフト７の回転に連動して開閉駆動される。
【００２６】
また、上記シリンダヘッド４には、燃料噴射弁１５が各気筒２Ａ〜２Ｄにつき１つずつ設けられている。各燃料噴射弁１５は、蓄圧室としてのコモンレール２０と分岐管２１を介してそれぞれ接続されている。コモンレール２０には、燃料供給ポンプ２３から燃料供給管２２を通じて供給された燃料（軽油）が高圧状態で蓄えられており、このコモンレール２０内で高圧化された燃料が分岐管２１を通じて各燃料噴射弁１５にそれぞれ供給されるようになっている。
【００２７】
さらに、上記シリンダヘッド４には、グロープラグ３１が各気筒２Ａ〜２Ｄにつき１つずつ設けられている。グロープラグ３１は、通電により発熱する発熱部を先端に有しており、その発熱部が燃焼室６に突出するように設けられている。そして、例えば冷間始動時等の必要な場合に上記発熱部が通電されることにより、各気筒２Ａ〜２Ｄ内の空気が加熱されて燃料の自着火が促進されるようになっている。
【００２８】
各燃料噴射弁１５は、複数の噴孔を有する噴射ノズルが先端部に設けられた電磁式のニードル弁からなり、その内部に、上記噴射ノズルに通じる燃料通路と、電磁力により作動して上記燃料通路を開閉するニードル状の弁体とを有している（いずれも図示省略）。そして、通電による電磁力で上記弁体が開方向に駆動されることにより、コモンレール２０から供給された燃料が上記噴射ノズルの各噴孔から燃焼室６に向けて直接噴射されるようになっている。
【００２９】
上記シリンダブロック３やシリンダヘッド４の内部には、冷却水が流通する図外のウォータジャケットが設けられており、このウォータジャケット内の冷却水の温度を検出するための水温センサＳＷ１が、上記シリンダブロック３に設けられている。
【００３０】
また、上記シリンダブロック３には、クランクシャフト７の回転角度および回転速度を検出するためのクランク角センサＳＷ２が設けられている。このクランク角センサＳＷ２は、クランクシャフト７と一体に回転するクランクプレート２５の回転に応じてパルス信号を出力する。
【００３１】
具体的に、上記クランクプレート２５の外周部には、一定ピッチで並ぶ多数の歯が突設されており、その外周部における所定範囲には、基準位置を特定するための歯欠け部２５ａ（歯の存在しない部分）が形成されている。そして、このように基準位置に歯欠け部２５ａを有したクランクプレート２５が回転し、それに基づくパルス信号が上記クランク角センサＳＷ２から出力されることにより、クランクシャフト７の回転角度（クランク角）および回転速度（エンジン回転速度）が検出されるようになっている。
【００３２】
一方、上記シリンダヘッド４には、動弁用のカムシャフト（図示省略）の角度を検出するためのカム角センサＳＷ３が設けられている。カム角センサＳＷ３は、カムシャフトと一体に回転するシグナルプレートの歯の通過に応じて、気筒判別用のパルス信号を出力するものである。
【００３３】
すなわち、上記クランク角センサＳＷ２から出力されるパルス信号の中には、上述した歯欠け部２５ａに対応して３６０°ＣＡごとに生成される無信号部分が含まれるが、その情報だけでは、例えばピストン５が上昇しているときに、それがどの気筒の圧縮行程または排気行程にあたるのか判別することができない。そこで、７２０°ＣＡごとに１回転するカムシャフトの回転に基づきカム角センサＳＷ３からパルス信号を出力させ、その信号が出力されるタイミングと、上記クランク角センサＳＷ２の無信号部分のタイミング（歯欠け部２５ａの通過タイミング）とに基づいて、気筒判別を行うようにしている。
【００３４】
上記吸気ポート９および排気ポート１０には、吸気通路２８および排気通路２９がそれぞれ接続されている。すなわち、外部からの吸入空気（新気）が上記吸気通路２８を通じて燃焼室６に供給されるとともに、燃焼室６で生成された排気ガス（燃焼ガス）が上記排気通路２９を通じて外部に排出されるようになっている。
【００３５】
上記吸気通路２８のうち、エンジン本体１から所定距離上流側までの範囲は、気筒２Ａ〜２Ｄごとに分岐した分岐通路部２８ａとされており、各分岐通路部２８ａの上流端がそれぞれサージタンク２８ｂに接続されている。このサージタンク２８ｂよりも上流側には、単一の通路からなる共通通路部２８ｃが設けられている。
【００３６】
上記共通通路部２８ｃには、各気筒２Ａ〜２Ｄに流入する空気量（吸気流量）を調節するための吸気絞り弁３０が設けられている。吸気絞り弁３０は、エンジンの運転中は基本的に全開もしくはこれに近い高開度に維持されており、エンジンの停止時等の必要時にのみ閉弁されて吸気通路２８を遮断するように構成されている。
【００３７】
上記サージタンク２８ｂには、吸気圧力を検出するための吸気圧センサＳＷ４が設けられており、上記サージタンク２８ｂと吸気絞り弁３０との間の共通通路部２８ｃには、吸気流量を検出するためのエアフローセンサＳＷ５が設けられている。
【００３８】
上記クランクシャフト７には、タイミングベルト等を介してオルタネータ３２が連結されている。このオルタネータ３２は、図外のフィールドコイルの電流を制御して発電量を調節するレギュレータ回路を内蔵しており、車両の電気負荷やバッテリの残容量等から定められる発電量の目標値（目標発電電流）に基づき、クランクシャフト７から駆動力を得て発電を行うように構成されている。
【００３９】
上記シリンダブロック３には、エンジンを始動するためのスタータモータ３４が設けられている。このスタータモータ３４は、モータ本体３４ａと、モータ本体３４ａにより回転駆動されるピニオンギア３４ｂとを有している。
【００４０】
上記ピニオンギア３４ｂは、クランクシャフト７の一端部に連結されたリングギア３５と離接可能に噛合している。そして、上記スタータモータ３４を用いてエンジンを始動する際には、ピニオンギア３４ｂが所定の噛合位置に移動して上記リングギア３５と噛合し、ピニオンギア３４ｂの回転力がリングギア３５に伝達されることにより、クランクシャフト７が回転駆動されるようになっている。
【００４１】
（２）制御系
以上のように構成されたエンジンは、その各部がＥＣＵ５０により統括的に制御される。ＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されたマイクロプロセッサであり、本発明にかかる制御手段に相当する。
【００４２】
上記ＥＣＵ５０には、各種センサから種々の情報が入力される。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジンの各部に設けられた上記水温センサＳＷ１、クランク角センサＳＷ２、カム角センサＳＷ３、吸気圧センサＳＷ４、およびエアフローセンサＳＷ５と電気的に接続されており、これら各センサＳＷ１〜ＳＷ５からの入力信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、エンジン回転速度、気筒判別、吸気圧力、吸気流量等の種々の情報を取得する。
【００４３】
また、ＥＣＵ５０には、車両に設けられた各種センサ（ＳＷ６〜ＳＷ１１）からの情報も入力される。すなわち、車両には、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル３６の開度を検出するためのアクセル開度センサＳＷ６と、ブレーキペダル３７のＯＮ／ＯＦＦ（ブレーキの有無）を検出するためのブレーキセンサＳＷ７と、車両の走行速度（車速）を検出するための車速センサＳＷ８と、バッテリ（図示省略）の残容量を検出するためのバッテリセンサＳＷ９と、気圧を検出する気圧センサＳＷ１０と、外気温を検出する外気温センサＳＷ１１とが設けられている。ＥＣＵ５０は、これら各センサＳＷ６〜ＳＷ１１からの入力信号に基づいて、アクセル開度、ブレーキの有無、車速、バッテリの残容量、気圧、外気温といった情報を取得する。
【００４４】
上記ＥＣＵ５０は、上記各センサＳＷ１〜ＳＷ１１からの入力信号に基づいて種々の演算等を実行しつつ、エンジンの各部を制御する。具体的に、ＥＣＵ５０は、上記燃料噴射弁１５、吸気絞り弁３０、グロープラグ３１、オルタネータ３２、およびスタータモータ３４と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。
【００４５】
上記ＥＣＵ５０が有するより具体的な機能について説明する。ＥＣＵ５０は、例えばエンジンの通常運転時に、運転条件に基づき定められる所要量の燃料を燃料噴射弁１５から噴射させたり、車両の電気負荷やバッテリの残容量等に基づき定められる所要発電量をオルタネータ３２に発電させる等の基本的な機能を有する他、予め定められた特定の条件下でエンジンを自動的に停止させ、または再始動させる機能をも有している。このため、ＥＣＵ５０は、エンジンの自動停止または再始動制御に関する機能的要素として、自動停止制御部５１および再始動制御部５２を有している。
【００４６】
上記自動停止制御部５１は、エンジンの運転中に、予め定められたエンジンの自動停止条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを自動停止させる制御を実行するものである。
【００４７】
例えば、車両が停止状態（車速が０ｋｍ／ｈ）にあること等の複数の条件が揃い、エンジンを停止させても支障のない状態であることが確認された場合に、自動停止条件が成立したと判定する。そして、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止する等により、エンジンを停止させる。
【００４８】
上記再始動制御部５２は、エンジンが自動停止した後、予め定められた再始動条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを再始動させる制御を実行するものである。
【００４９】
例えば、車両を発進させるために運転者がアクセルペダル３６を踏み込むなどして、エンジンを始動させる必要が生じたときに、再始動条件が成立したと判定する。そして、スタータモータ３４を駆動してクランクシャフト７に回転力を付与しつつ、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を再開させる等により、エンジンを再始動させる。
【００５０】
（３）自動停止・再始動制御
次に、上記ＥＣＵ５０の自動停止制御部５１および再始動制御部５２により実行されるエンジンの自動停止・再始動制御の内容をより具体的に説明する。
【００５１】
図２は、エンジンが自動停止する際の各状態量の変化を示すタイムチャートである。ここでは、エンジンの自動停止条件が成立した時点をｔ１としている。本図に示すように、エンジンの自動停止制御の際には、自動停止条件の成立時点ｔ１で、オルタネータ３２の目標発電電流Ｇｅが予め定められた所定値に設定される。そして、その状態を維持しながら、続く時点ｔ２で、燃料噴射弁１５からの燃料噴射が停止される（燃料カット）。なお、吸気絞り弁３０の開度Ｋは、エンジンが完全停止する時点ｔ４まで、通常運転時と同じ高開度（例えば８０％）に維持される。
【００５２】
上記のように、吸気絞り弁３０の開度Ｋを高開度に維持し、かつオルタネータ３２の目標発電電流Ｇｅを一定値に維持しながら（つまりオルタネータ３２からエンジンに一定の負荷をかけながら）、燃料カットを実行することにより、エンジン回転速度Ｎｅは、小刻みに波打ちながら、概ね同じような傾向で低下する。ここで、エンジン回転速度Ｎｅの波形における谷の位置は、気筒２Ａ〜２Ｄのいずれかが上死点を迎えるタイミングと一致する。図例のエンジンでは、燃料カットの実行後、上死点を複数回越えた後に、時点ｔ３において、全気筒における最後の上死点（最終ＴＤＣ）を迎えている。それ以後は、一度も上死点を超えることなく（一時的には逆転方向に動きながら）、時点ｔ４で完全停止状態に至っている。
【００５３】
以上のようにしてエンジンの自動停止が完了すると、その停止時（停止完了時）に圧縮行程にある気筒（図２では気筒２Ｃ；以下、停止時圧縮行程気筒２Ｃという）のピストン５が、図３に示す特定範囲Ｒ内で停止しているか否かが判定される。この特定範囲Ｒは、上死点と下死点との間の中間部に設定されている。そして、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記特定範囲Ｒにあることが確認されると、図４に示すように、停止時圧縮行程気筒２Ｃに対応するグロープラグ３１に間欠的に通電が行われ、グロープラグ３１の発熱部の昇温が図られる。なお、グロープラグ３１への通電が間欠的であるのは、その発熱部の温度が必要以上に上昇するのを防止して、グロープラグ３１で消費される電力を最小限に抑えるためである。
【００５４】
上記のようにして停止時圧縮行程気筒２Ｃのグロープラグ３１に通電するのは、エンジンの再始動時に、同気筒２Ｃに噴射された燃料の自着火を促進するためである。すなわち、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記特定範囲Ｒにあると、その内部の空気量がそれ程多くないため、本来は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射してもこれを確実に自着火させることは困難であり、次に圧縮行程を迎える停止時吸気行程気筒（つまりエンジンの停止完了時に吸気行程にある気筒；図２では気筒２Ｄ）に燃料を噴射する必要がある。しかしながら、上記のように予め停止時圧縮行程気筒２Ｃのグロープラグ３１に通電しておけば、筒内の高温化に伴いより自着火し易い環境がつくり出されるため、同気筒２Ｃに噴射された燃料を確実に自着火させることができるようになる。これにより、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射して再始動させることが可能なピストン停止位置の範囲を拡大し、再始動に要する時間を平均的に短縮することができる。
【００５５】
この点につき図５を用いて詳しく説明する。図５は、グロープラグ３１を一切使用しなかった場合における、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置（横軸）とエンジンの再始動時間（縦軸）との関係を示すグラフである。なお、ここでいう再始動時間とは、スタータモータ３４の始動時点から、エンジン回転速度が７５０ｒｐｍになるまでの時間をいう。また、図中の●マークのプロットは、停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射してエンジンを再始動させたケースを表し、◆マークのプロットは、停止時吸気行程気筒に最初の燃料を噴射してエンジンを再始動させたケースを表している。これらのプロットのデータは、エンジン冷却水温７５℃、外気温２５℃、高度０ｍ（気圧が標準大気圧）という条件下で得られたものである。
【００５６】
図５のグラフに示すように、冷却水温７５℃、外気温２５℃、高度０ｍという条件下では、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上死点からクランク角で約８０°手前の位置（ＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近）よりもさらに下死点側にあれば、停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射することでエンジンを再始動させることができる（●マークのプロット）。つまり、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記のような範囲にあれば、この気筒２Ｃ内に比較的多くの空気が存在するため、エンジン再始動時のピストン５の上昇に伴い、上記気筒２Ｃ内の空気は十分に圧縮されて高温化する。このため、再始動時の最初の燃料を上記停止時圧縮行程気筒２Ｃ内に噴射しても、この燃料は気筒２Ｃ内で確実に自着火して燃焼する。
【００５７】
このように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置がＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近よりも下死点側にあれば、この停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射することでエンジンを再始動させることができる。この場合、エンジン全体として１回目の上死点を迎えた時点で燃料噴射を開始できるため、エンジンの再始動に要する時間はかなり短期間で済む（概ね３００〜４００ｍｓｅｃ）。以下では、上記のように停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射してエンジンを再始動させることを、１圧縮始動ということがある。
【００５８】
一方、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置がＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近よりも上死点側にあれば、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射してもこれを自着火させることができないため、停止時吸気行程気筒２Ｄに最初の燃料を噴射する必要が生じる（◆マークのプロット）。つまり、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記のような範囲にあると、この気筒２Ｃ内に比較的少量の空気しか存在しないため、エンジン再始動時にピストン５が上昇しても、上記気筒２Ｃ内の空気が十分に圧縮されず、大幅な高温化は望めない。このため、停止時圧縮行程気筒２Ｃではなく、次に圧縮行程を迎える停止時吸気行程気筒２Ｄに最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる必要が生じる。
【００５９】
図３に示すように、停止時圧縮行程気筒２Ｃと停止時吸気行程気筒２Ｄとは、位相が１８０°ＣＡずれているため、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上死点を通過した後は、その次に、停止時吸気行程気筒２Ｄのピストン５が圧縮上死点を迎える。そこで、この停止時吸気行程気筒２Ｄのピストン５が圧縮上死点付近まで上昇する（つまりエンジン全体として２回目の上死点を迎える）のを待ってから、同気筒２Ｄ内に最初の燃料を噴射する。これにより、エンジンの再始動に要する時間は増大するものの（概ね４００〜５００ｍｓｅｃ）、エンジンを確実に再始動させることができる。以下では、上記のように停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料を噴射してエンジンを再始動させることを、２圧縮始動ということがある。
【００６０】
以上のことから理解できるように、冷却水温７５℃、外気温２５℃、高度０ｍという条件下で、グロープラグ３１を用いることなくエンジンを再始動させるには、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置がＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近よりも下死点側にあるか上死点側にあるかに応じて（ＢＴＤＣ８０°ＣＡを境にして）、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料噴射する１圧縮始動と、停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料噴射する２圧縮始動とを使い分けるようにするとよい。これにより、エンジン停止時のピストン位置にかかわらず、エンジンを確実に再始動させることができる。
【００６１】
しかしながら、図５のグラフから明らかなように、例えば停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置がＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近にあるときに、２圧縮始動（停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料を噴射する始動法）によってエンジンを再始動させようとした場合には、エンジンの再始動に要する時間が、５００ｍｓｅｃに近い値まで長期化してしまう。つまり、ＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近のような、ピストンストロークの中間部（上死点と下死点との中間部）で停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が停止しているときは、位相が１８０°ＣＡ異なる停止時吸気行程気筒２Ｄのピストン５も、ピストンストークの中間部（ＢＴＤＣ１００°ＣＡ）で停止している。ピストン５がこのような位置で停止している停止時吸気行程気筒２Ｄに対し燃料を噴射するには、同気筒２Ｄのピストン５が上記中間部から一旦下降し、その後反転して上死点（圧縮上死点）付近に上昇するまで待つ必要がある。このため、燃料噴射までの待ち時間が長く、その分、エンジンの再始動にかかる時間が長期化してしまう。
【００６２】
そこで、当実施形態では、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上記のような位置（ピストンストロークの中間部）で停止した場合においても、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射することでエンジンを再始動させる１圧縮始動を可能にすべく、図３に示した特定範囲Ｒのときに、同気筒２Ｃのグロープラグ３１に予め通電し、その発熱部を昇温させるようにしている。これにより、停止時圧縮行程気筒２Ｃに噴射された燃料の自着火が促進され、同気筒２Ｃでの圧縮代がそれほど大きくなくても燃料が確実に自着火するため、上記のような位置にピストン５が停止してしても、１圧縮始動することが可能になる。すると、図５の場合と比較して、エンジンの再始動に要する時間の最大値が小さくなり、平均的な再始動時間が短縮される。
【００６３】
図６は、図５と同じ条件下（冷却水温７５℃、外気温２５℃、高度０ｍ）で、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置にかかわらず１圧縮始動を行った場合に、同気筒２Ｃにおける最大筒内圧Ｐｍａｘがピストン停止位置によってどのように変化するかを示すグラフである。このグラフにおいて、▲マークのプロットは、グロープラグ３１を使用せずに（つまりグロープラグ３１に通電せずに）１圧縮始動を行ったケースを表し、○マークのプロットは、グロープラグ３１を使用して１圧縮始動を行ったケースを表す。
【００６４】
図６によれば、グロープラグ３１を使用せずに１圧縮始動を行った場合における停止時圧縮行程気筒２Ｃの最大筒内圧Ｐｍａｘ（▲マークのプロット）は、ピストン停止位置がＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近にあるときに、４ＭＰａ程度から２ＭＰａ程度まで大幅に低下していることが分かる。このような筒内圧の大幅な低下は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに噴射された燃料が自着火しなかった（失火した）ことを表わしている。このことは、図５のグラフにおいて、ＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近が１圧縮始動の限界であったことと一致している。逆にいえば、ＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近を除いてそれよりも下死点側の範囲（例えばＢＴＤＣ８２°ＣＡよりも下死点側の範囲）であれば、グロープラグ３１を使用せずとも、問題なく１圧縮始動が可能である。
【００６５】
これに対し、○マークのプロットに示すように、グロープラグ３１を使用しつつ１圧縮始動を行った場合には、ＢＴＤＣ８２°ＣＡより上死点側であっても、ある程度のクランク角（ＢＴＤＣ７４°ＣＡ付近）までであれば、最大筒内圧Ｐｍａｘとして４ＭＰａ前後の比較的高い値が得られている（図中のＰ部参照）。これは、グロープラグ３１の通電によって停止時圧縮行程気筒２Ｃの筒内温度が上昇したことにより、同気筒２Ｃに噴射された燃料が自着火して燃焼したことを表わしている。なお、図６のＰ部よりさらに上死点側でも、ある程度大きな（３ＭＰａ以上の）最大筒内圧Ｐｍａｘのデータが存在するが、この範囲では、Ｐｍａｘが２ＭＰａ程度まで低下した（つまり失火した）データも存在しているため、停止時圧縮行程気筒２Ｃに噴射された燃料が確実に自着火するとはいえない。
【００６６】
以上の結果から、図６の例では、ＢＴＤＣ７４〜８２°ＣＡの範囲が、グロープラグ３１を用いて１圧縮始動することが可能な特定範囲Ｒとして設定されている。なお、この特定範囲Ｒよりも下死点側の範囲Ａ１は、グロープラグ３１を使用せずとも１圧縮始動が可能な範囲であり、特定範囲Ｒよりも上死点側の範囲Ａ２は、グロープラグ３１を使用しても失火が起きるため、２圧縮始動が必要となる範囲である。
【００６７】
図７は、冷却水温６０℃、外気温２５℃、高度０ｍという条件で、図６と同様の実験を行った結果を示すグラフである。つまり、図７の条件は、図６のときの条件（冷却水温７５℃、外気温２５℃、高度０ｍ）と比べて、冷却水温が低く、その他の条件は同一である。
【００６８】
図７のグラフによれば、グロープラグ３１を使用せずに１圧縮始動を行った場合における停止時圧縮行程気筒２Ｃの最大筒内圧Ｐｍａｘ（▲マークのプロット）は、ピストン停止位置がＢＴＤＣ８８°ＣＡ付近にあるときに大幅に低下している（つまり失火が起きている）。逆にいえば、ＢＴＤＣ８８°ＣＡ付近を除いてそれよりも下死点側の範囲（例えばＢＴＤＣ９０°ＣＡよりも下死点側の範囲）であれば、グロープラグ３１を使用せずとも、問題なく１圧縮始動が可能である。
【００６９】
これに対し、○マークのプロットに示すように、グロープラグ３１を使用しつつ１圧縮始動を行った場合には、ＢＴＤＣ９０°ＣＡよりも上死点側であっても、ある程度のクランク角（ＢＴＤＣ８０°ＣＡ付近）までであれば、最大筒内圧Ｐｍａｘとして４〜５ＭＰａ程度の比較的高い値が得られており（図中のＰ部参照）、停止時圧縮行程気筒２Ｃでの燃料の自着火が可能であると分かる。
【００７０】
以上の結果から、図７の例では、ＢＴＤＣ８０〜９０°ＣＡの範囲が、グロープラグ３１を用いて１圧縮始動することが可能な特定範囲Ｒとして設定されている。なお、図６の場合と同様に、特定範囲Ｒよりも下死点側の範囲Ａ１では、グロープラグ３１を使用せずとも１圧縮始動が可能であり、特定範囲Ｒよりも上死点側の範囲Ａ２では、グロープラグ３１を使用しても１圧縮始動は不可能であり、２圧縮始動を行う必要がある。
【００７１】
図６および図７に示したように、グロープラグ３１を用いた１圧縮始動が行われる特定範囲Ｒは、エンジンの冷却水温によって変動的に設定される。つまり、図６のときよりも図７のときの方が、特定範囲Ｒが下死点側にずれていることから、特定範囲Ｒは、冷却水温が低いときほど下死点寄りの範囲に設定される。これは、冷却水温が低くエンジンが冷間状態に近くなるほど、燃料の着火性が悪化するため、ピストン停止位置が下死点側に多少近くても（つまりある程度の圧縮代があっても）、グロープラグ３１を作動させる必要があるからである。
【００７２】
図示は省略するが、同様の理由から、上記特定範囲Ｒは、外気温が低いほど下死点寄りの範囲に設定され、また、高度が高いほど（つまり気圧が低いほど）下死点寄りの範囲に設定される。
【００７３】
次に、以上のようなエンジン自動停止・再始動制御を司るＥＣＵ５０（自動停止制御部５１および再始動制御部５２）の具体的な制御手順について、図８および図９のフローチャートを用いて説明する。
【００７４】
図８のフローチャートに示す処理がスタートすると、ＥＣＵ５０は、各種センサ値を読み込む制御を実行する（ステップＳ１）。具体的には、上記水温センサＳＷ１、クランク角センサＳＷ２、カム角センサＳＷ３、吸気圧センサＳＷ４、エアフローセンサＳＷ５、アクセル開度センサＳＷ６、ブレーキセンサＳＷ７、車速センサＳＷ８、バッテリセンサＳＷ９、気圧センサＳＷ１０、および外気温センサＳＷ１１からそれぞれの検出信号を読み込み、これらの信号に基づいて、エンジンの冷却水温、回転速度、クランク角、気筒判別、吸気圧力、吸気流量、アクセル開度、ブレーキの有無、車速、バッテリの残容量、気圧、外気温等の各種情報を取得する。
【００７５】
次いで、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ１で取得された情報に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、車両が停止していること（車速＝０ｋｍ／ｈ）、アクセルペダル３６の開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）であること、ブレーキペダル３７が操作中（ブレーキＯＮ）であること、エンジンの冷却水温が所定値以上（温間状態）にあること、バッテリの残容量が所定値以上であること、等の複数の条件が全て揃ったときに、自動停止条件が成立したと判定する。なお、車速については、必ずしも完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）を条件とする必要はなく、所定の低車速以下（例えば５ｋｍ／以下）という条件を設定してもよい。
【００７６】
上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されて自動停止条件が成立したことが確認された場合、ＥＣＵ５０は、オルタネータ３２の目標発電電流Ｇｅを、予め定められた所定値に設定する制御を実行する（ステップＳ３）。すなわち、オルタネータ３２の目標発電電流Ｇｅは、バッテリ残容量や車両の電気負荷等の条件に応じて可変的に設定されるが、自動停止条件が成立すると、その時点（図２の時点ｔ１）で、上記のような条件とは関係のない固定値に設定される。
【００７７】
次いで、ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁１５を常に閉状態に維持することにより、燃料噴射弁１５からの燃料の供給を停止する制御を実行する（ステップＳ４）。図２に示すタイムチャートでは、自動停止条件が成立して目標発電電流Ｇｅが所定値に設定されてから所定時間が経過した時点ｔ２で、上記燃料供給の停止（燃料カット）が実行されている。
【００７８】
上記ステップＳ４で燃料カットが実行されると、その後、エンジンは、上死点を複数回越えた後に完全停止状態に至る（つまり回転速度Ｎｅ＝０ｒｐｍとなる）。ＥＣＵ５０は、燃料カットの後、回転速度Ｎｅ＝０ｒｐｍであるか否かを判定することにより、エンジンが完全停止したか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００７９】
上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されてエンジンが完全停止したことが確認された場合、ＥＣＵ５０は、クランク角センサＳＷ２およびカム角センサＳＷ３の検出信号に基づいて、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置を取得する制御を実行する（ステップＳ６）。
【００８０】
次いで、ＥＣＵ５０は、図９のフローチャートに示す処理に移行して、図３（または図６、図７）に示した特定範囲Ｒを決定する制御を実行する（ステップＳ７）。すなわち、水温センサＳＷ１、気圧センサＳＷ１０、および外気温センサＳＷ１１の検出信号に基づき、エンジンの冷却水温、気圧、および外気温を取得し、これらの値から求まる特定範囲Ｒを、予め記憶されたマップデータ等から読み出すことにより、上記特定範囲Ｒを決定する。上述したように、上記特定範囲Ｒは、冷却水温、気圧、および外気温のいずれかが低いときほど、下死点寄りの範囲に設定される。
【００８１】
次いで、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ６で取得した停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が、上記ステップＳ７で取得した特定範囲Ｒに含まれているか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００８２】
上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されて特定範囲Ｒ内にあることが確認された場合、ＥＣＵ５０は、グロープラグ３１に通電することが可能か否かを判定する（ステップＳ９）。例えば、バッテリの残容量が極端に少ない場合、グロープラグ３１に通電するとバッテリ上がりを起すおそれがあるため、グロープラグ３１に通電できない状態にあると判定し、それ以外の場合には、グロープラグ３１に通電可能と判定する。
【００８３】
上記ステップＳ９でＹＥＳと判定されてグロープラグ３１への通電が可能であることが確認された場合、ＥＣＵ５０は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに対応するグロープラグ３１の発熱部の温度（発熱温度）Ｔｇが、予め定められた閾値Ｔｇｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、上記発熱温度Ｔｇは、グロープラグ３１の抵抗値から推定することができる。
【００８４】
ここで、エンジンの通常運転時は、グロープラグ３１への通電は行われない。このため、エンジンが自動停止した直後は、グロープラグ３１の発熱温度Ｔｇは低く、上記ステップＳ１０での最初の判定は当然にＹＥＳとなる。すると、ＥＣＵ５０は、停止時圧縮行程気筒２Ｃのグロープラグ３１に通電を開始する制御を実行する（ステップＳ１１）。
【００８５】
一方、上記グロープラグ３１への通電が開始されて発熱部の温度が上昇し、Ｔｇ＞Ｔｇｘとなると、上記ステップＳ１０での判定がＮＯとなる。すると、ＥＣＵ５０は、上記グロープラグ３１への通電を停止する制御を実行する（ステップＳ１２）。
【００８６】
このような制御が繰り返されることで、停止時圧縮行程気筒２Ｃでは、グロープラグ３１の発熱温度Ｔｇが閾値Ｔｇｘを超過しない範囲で、グロープラグ３１に間欠的に通電が行われることになる（図４参照）。
【００８７】
上記のようなグロープラグ３１への間欠通電を行いつつ、ＥＣＵ５０は、各種センサ値に基づいて、エンジンの再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３）。例えば、車両発進のためにアクセルペダル３６が踏み込まれたこと（アクセルＯＮ）、バッテリの残容量が低下したこと、エンジンの冷却水温が所定値未満（冷間状態）になったこと、エンジンの停止継続時間（自動停止後の経過時間）が所定時間を越えたこと、等の条件の少なくとも１つが成立したときに、再始動条件が成立したと判定する。
【００８８】
上記ステップＳ１３でＹＥＳと判定されて再始動条件が成立したことが確認された場合、ＥＣＵ５０は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射してエンジンを再始動させる制御（１圧縮始動）を実行する（ステップＳ１４）。すなわち、スタータモータ３４を駆動してクランクシャフト７に回転力を付与しつつ、停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射して自着火させることにより、エンジン全体として１回目の上死点を迎えた時点から燃焼を再開させ、エンジンを再始動させる。このとき、上述したように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのグロープラグ３１に対する間欠通電によって同気筒２Ｃ内の温度は十分に上昇しているため、噴射された燃料は確実に自着火して燃焼する。
【００８９】
次に、上記ステップＳ８でＮＯと判定された場合、つまり、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記特定範囲Ｒを外れていた場合の制御動作について説明する。この場合、ＥＣＵ５０は、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が、上記特定範囲Ｒよりも下死点側であるか、つまり、図６または図７に示したクランク角範囲Ａ１に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００９０】
上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定されて特定範囲Ｒよりも下死点側であることが確認された場合、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ１３と同様、再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、ここでＹＥＳと判定されて再始動条件が成立したことが確認された場合に、上記ステップＳ１４と同様、スタータモータ３４を駆動しつつ停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射することにより、エンジンを再始動させる制御（１圧縮始動）を実行する（ステップＳ１７）。このとき、グロープラグ３１への通電は行われないが、上記特定範囲Ｒよりも下死点側からの圧縮によって筒内温度が十分に上昇するため、グロープラグ３１による昇温効果がなくても、上記気筒２Ｃ内に噴射された燃料は確実に自着火して燃焼する。
【００９１】
次に、上記ステップＳ１５でＮＯと判定された場合、または、上記ステップＳ９でＮＯと判定された場合の制御動作について説明する。なお、ステップＳ１５の判定がＮＯの場合とは、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が、上記特定範囲Ｒよりも上死点側、つまり、図６または図７に示したクランク角範囲Ａ２に含まれる場合であり、ステップＳ９の判定がＮＯの場合とは、ピストン停止位置が上記特定範囲Ｒに含まれるものの、グロープラグ３１への通電が不可能な場合である。
【００９２】
これらの場合、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ１３と同様、再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１８）。そして、ここでＹＥＳと判定されて再始動条件が成立したことが確認された場合に、スタータモータ３４を駆動しつつ停止時吸気行程気筒２Ｄに最初の燃料を噴射することにより、エンジンを再始動させる制御（２圧縮始動）を実行する（ステップＳ１９）。このように、停止時圧縮行程気筒２Ｃではなく停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料を噴射することで、燃料噴射までに要する時間は長くなるものの、十分に空気が圧縮されてから燃料が噴射されるため、噴射された燃料は確実に自着火して燃焼する。
【００９３】
（４）作用効果等
以上説明したように、当実施形態では、４サイクルのディーゼルエンジンからなるエンジンが自動停止したときに、その停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン位置が、上死点と下死点との中間部に設定された特定範囲Ｒにあるか否かを判定し、特定範囲Ｒにある場合には、上記停止時圧縮行程気筒２Ｃに対応するグロープラグ３１に通電しておくとともに、その後に再始動条件が成立した場合に、スタータモータ３４を駆動しつつ燃料噴射弁１５から停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射することで、エンジンを再始動させるようにした。このような構成によれば、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射して再始動させる、いわゆる１圧縮始動が可能なピストン停止位置の範囲を拡大でき、エンジンの再始動に要する平均的な時間を短縮できるという利点がある。
【００９４】
すなわち、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が、上死点と下死点との中間部にあたる特定範囲Ｒにある場合は、図６および図７の▲マークのプロットに示したように、本来は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射してもこれを確実に自着火させることは困難であり、次に圧縮行程を迎える停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料を噴射する必要がある。しかしながら、上記実施形態のように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのグロープラグ３１に予め通電して筒内を高温化しておけば、それに伴いより自着火し易い環境がつくり出されるため、図６および図７の○マークのプロットに示したように、上記停止時圧縮行程気筒２Ｃに噴射された燃料を確実に自着火させることができるようになる。これにより、１圧縮始動が可能なピストン停止位置の範囲を拡大し、１圧縮始動による迅速なエンジン再始動をより高い頻度で実現できるため、再始動に要する平均的な時間を効果的に短縮することができる。
【００９５】
また、上記実施形態では、エンジンの冷却水温、気圧、外気温のいずれかが低く、燃料の着火性が悪化するときほど、上記特定範囲Ｒを下死点寄りに設定するようにした。このように、燃料が自着火し難い環境に合わせて、より下死点に近い位置からグロープラグ３１への通電を開始するようにした場合には、外部環境が厳しいときでも、１圧縮始動が可能な範囲を拡大でき、エンジンの迅速始動を図ることができる。
【００９６】
また、上記実施形態では、グロープラグ３１が通電されてその発熱温度Ｔｇが閾値Ｔｇｘを越えるまで上昇した場合に、グロープラグ３１への通電を禁止することにより、図４に示したように、グロープラグ３１への通電を、その発熱度合いに応じて間欠的に実施するようにした。このような構成によれば、グロープラグ３１の発熱温度Ｔｇが必要以上に上昇するのを防止できるため、グロープラグ３１で消費される電力を効果的に抑制でき、消費電力の増大による燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【００９７】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００９８】
例えば、上記実施形態では、エンジンの自動停止制御の開始からエンジンの完全停止までの期間（図２の時点ｔ１〜ｔ４）にわたって、吸気絞り弁３０の開度Ｋを通常運転時と同じ高開度（例えば８０％）に維持し、かつオルタネータ３２の目標発電電流Ｇｅを予め定められた所定値に設定したが、エンジンの自動停止制御の途中で、吸気絞り弁３０の開度Ｋやオルタネータ３２の目標発電電流Ｇｅを、エンジン回転速度Ｎｅの低下度合いに応じて適宜調節することにより、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置を、上記特定範囲Ｒおよびその下死点側（図６、図７のクランク角範囲Ａ１）のいずれかにできるだけ収めるようにしてもよい。このようにすれば、特定範囲Ｒよりも上死点側（クランク角範囲Ａ２）に停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が停止し難くなるため、２圧縮始動が必要になる頻度が低下し、エンジンの再始動時間がより効果的に短縮されるという利点がある。
【符号の説明】
【００９９】
２Ａ〜２Ｄ  気筒
２Ｃ  停止時圧縮行程気筒
１５  燃料噴射弁
３１  グロープラグ
３４  スタータモータ
５０  ＥＣＵ（制御手段）
Ｒ  特定範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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