(57)【要約】【課題】差動回転機構の所定の回転要素を確実に制動した状態で内燃機関を始動することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１９がそれぞれ連結された遊星歯車機構１６を備えた駆動装置１０が搭載された車両１に適用される制御装置において、駆動制御装置４０は、所定の始動条件が成立した場合、リングギヤＲｉと出力部１９との間の動力伝達が阻止されるとともにリングギヤＲｉが制動されるようにドグクラッチ機構１７を制御し、次に第１ＭＧ１２が所定の出力トルクで動作するように第１ＭＧ１２の動作を制御し、その後所定の出力トルクで動作するように制御されている第１ＭＧ１２の角速度の変化が所定の許容範囲内の場合に内燃機関１１が始動されるように第１ＭＧ１２の動作を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素が内燃機関と連結され、前記第２回転要素が第１モータ・ジェネレータと連結され、前記第３回転要素が駆動輪に動力を伝達するための出力部と連結された差動機構と、前記出力部に動力を出力可能な第２モータ・ジェネレータと、前記第３回転要素と前記出力部との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第３回転要素と前記出力部との間で動力が伝達される係合状態とそれらの間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、前記第３回転要素を回転不能に拘束する制動状態とその拘束を解除する解除状態とに切り替え可能なブレーキ手段と、を備えた駆動装置が搭載された車両に適用され、
前記車両の走行状態に応じて前記内燃機関、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータ、前記クラッチ手段、及び前記ブレーキ手段の動作を制御する制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関を停止させた状態で前記駆動輪が前記第２モータ・ジェネレータで駆動されているときに前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、前記クラッチ手段を解放状態に切り替えるとともに前記ブレーキ手段を制動状態に切り替える状態切替手段と、前記状態切替手段による前記クラッチ手段及び前記ブレーキ手段の制御が終了した後に前記第１モータ・ジェネレータが所定の出力トルクで動作するように前記第１モータ・ジェネレータの動作を制御する動作制御手段と、前記動作制御手段によって動作が制御されている前記第１モータ・ジェネレータの角速度の変化が予め設定した所定の許容範囲内の場合に、前記内燃機関が始動されるように前記第１モータ・ジェネレータの動作を制御する始動制御手段と、を備えている車両の制御装置。
【請求項２】
固定部材に回転不能に固定されたブレーキ部材と、前記出力部との間で動力が伝達される回転部材と一体に回転するクラッチ部材と、前記第３回転要素と一体に回転し、かつ前記第３回転要素と係合しつつ前記ブレーキ部材と係合する制動位置、前記第３回転要素と係合しつつ前記クラッチ部材と係合する係合位置、及び前記第３回転要素のみと係合する解放位置に移動可能な係合部材と、を備えたクラッチ機構が、前記ブレーキ手段及び前記クラッチ手段として前記駆動装置に設けられている請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路を遮断したり接続したりでき、かつモータ・ジェネレータで駆動輪を駆動して走行中に内燃機関を運転したり停止させたりすることが可能な車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関及び２つのモータを搭載し、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられたクラッチ及びブレーキの状態を切り替えることにより、内燃機関とモータとで駆動輪を駆動するパラレルモードと、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断し、モータで駆動輪を駆動するシリーズモードとに切り替えることが可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両として、遊星歯車機構のサンギヤにモータが、キャリアに内燃機関が、リングギヤに駆動輪に動力を出力する出力軸がそれぞれ連結され、内燃機関を始動する場合にはリングギヤと出力軸とをクラッチで切り離すとともにリングギヤをブレーキで制動してシリーズモードに切り替えるものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２０９７０６号公報
【特許文献２】特開２００８−０６８７０５号公報
【特許文献３】特開２００９−００１１８０号公報
【特許文献４】特開２００５−３０６２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の装置では、内燃機関の始動時にリングギヤをブレーキで制動するが、ブレーキが確実に係合していない場合にはリングギヤが回転するので反力が適切に発生せず、モータの動力が無駄に消費されるおそれがある。また、このような場合にはブレーキが確実に係合している場合と比較して内燃機関に掛かる負荷が軽くなるため、始動直後に内燃機関が吹き上がるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、差動回転機構の所定の回転要素を確実に制動した状態で内燃機関を始動することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素が内燃機関と連結され、前記第２回転要素が第１モータ・ジェネレータと連結され、前記第３回転要素が駆動輪に動力を伝達するための出力部と連結された差動機構と、前記出力部に動力を出力可能な第２モータ・ジェネレータと、前記第３回転要素と前記出力部との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第３回転要素と前記出力部との間で動力が伝達される係合状態とそれらの間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、前記第３回転要素を回転不能に拘束する制動状態とその拘束を解除する解除状態とに切り替え可能なブレーキ手段と、を備えた駆動装置が搭載された車両に適用され、前記車両の走行状態に応じて前記内燃機関、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータ、前記クラッチ手段、及び前記ブレーキ手段の動作を制御する制御手段を備えた車両の制御装置において、前記制御手段は、前記内燃機関を停止させた状態で前記駆動輪が前記第２モータ・ジェネレータで駆動されているときに前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、前記クラッチ手段を解放状態に切り替えるとともに前記ブレーキ手段を制動状態に切り替える状態切替手段と、前記状態切替手段による前記クラッチ手段及び前記ブレーキ手段の制御が終了した後に前記第１モータ・ジェネレータが所定の出力トルクで動作するように前記第１モータ・ジェネレータの動作を制御する動作制御手段と、前記動作制御手段によって動作が制御されている前記第１モータ・ジェネレータの角速度の変化が予め設定した所定の許容範囲内の場合に、前記内燃機関が始動されるように前記第１モータ・ジェネレータの動作を制御する始動制御手段と、を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置では、動作制御手段によって動作が制御されている第１モータ・ジェネレータの角速度の変化が所定の許容範囲内の場合に内燃機関を始動する。ブレーキ手段によって第３回転要素が制動されていない場合は第３回転要素が回転するので、第３回転要素が制動されている場合と比較して第１モータ・ジェネレータに掛かる負荷が小さくなる。そのため、第３回転要素が制動されていない場合は制動されている場合と比較して動作制御手段にて動作させたときの第１モータ・ジェネレータの角速度の変化が大きくなる。このように第１モータ・ジェネレータの角速度の変化に基づいて第３回転要素が制動されているか否か判定できる。本発明の制御装置によれば、第１モータ・ジェネレータの角速度の変化が許容範囲内の場合に内燃機関を始動するので、許容範囲を適切に設定することにより、第３回転要素を確実に制動した状態で内燃機関を始動することができる。
【０００８】
本発明の制御装置の一形態においては、固定部材に回転不能に固定されたブレーキ部材と、前記出力部との間で動力が伝達される回転部材と一体に回転するクラッチ部材と、前記第３回転要素と一体に回転し、かつ前記第３回転要素と係合しつつ前記ブレーキ部材と係合する制動位置、前記第３回転要素と係合しつつ前記クラッチ部材と係合する係合位置、及び前記第３回転要素のみと係合する解放位置に移動可能な係合部材と、を備えたクラッチ機構が、前記ブレーキ手段及び前記クラッチ手段として前記駆動装置に設けられていてもよい（請求項２）。この形態では、クラッチ機構がブレーキ手段及びクラッチ手段として機能するので、ブレーキ手段とクラッチ手段とを別々に設ける場合と比較して駆動装置を小型化できる。また、コストを低減できる。このクラッチ機構では、１つの係合部材の位置を切り替えることによりブレーキ手段として機能したりクラッチ手段として機能したりするので、第３回転要素が出力部と連結された状態で制動されることがない。
【発明の効果】
【０００９】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、第３回転要素を確実に制動した状態で内燃機関を始動することができる。そのため、内燃機関の始動時に第１モータ・ジェネレータの動力が無駄に消費されることを抑制できる。また、始動直後に内燃機関が吹き上がることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両のスケルトン図。
【図２】駆動装置の一部を拡大して示す図。
【図３】駆動制御装置が実行する始動制御ルーチンを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両のスケルトン図を示している。この車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１には、駆動装置１０が搭載されている。駆動装置１０は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、ハイブリッド車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のものである。第１ＭＧ１２は、固定部材であるケース２に固定されたステータ１２ａと、そのステータ１２ａの内周側に同軸に配置されたロータ１２ｂとを備えている。また、第１ＭＧ１２は、ロータ１２ｂの回転角に対応した信号を出力する第１回転角センサ１２ｃを備えている。第２ＭＧ１３も同様に、ケース２に固定されたステータ１３ａと、そのステータ１３ａの内周側に同軸に配置されたロータ１３ｂと、ロータ１３ｂの回転角に対応した信号を出力する第２回転角センサ１３ｃとを備えている。なお、回転角センサ１２ｃ、１３ｃとしては、例えばレゾルバやロータリエンコーダ等の周知のセンサが設けられる。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、それぞれ共通のバッテリ１４と電気的に接続されている。
【００１２】
エンジン１１の出力軸１１ａ及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂは、動力分割機構１５と接続されている。この図に示すようにエンジン１１の出力軸１１ａはオイルポンプＯＰとも接続されている。動力分割機構１５は、差動機構としての遊星歯車機構１６を備えている。遊星歯車機構１６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、外歯歯車であるサンギヤＳｕと、そのサンギヤＳｕに対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲｉと、これらのギヤＳｕ、Ｒｉに噛み合うピニオンギヤＰｉを自転可能かつサンギヤＳｕの周囲を公転可能に保持するキャリアＣａとを備えている。サンギヤＳｕは、第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと連結されている。キャリアＣａは、エンジン１１の出力軸１１ａと連結されている。リングギヤＲｉは、ドグクラッチ機構１７を介して回転部材としての第１ドライブギヤ１８と連結されている。そのため、サンギヤＳｕが本発明の第２回転要素に、キャリアＣａが本発明の第１回転要素に、リングギヤＲｉが本発明の第３回転要素にそれぞれ相当する。
【００１３】
動力分割機構１５には、車両１の駆動輪３に動力を出力するための出力部１９が接続されている。出力部１９は、第１ドライブギヤ１８と噛み合うとともに中間軸２０に固定されたドリブンギヤ２１と、中間軸２０に固定された出力ギヤ２２とを備えている。出力ギヤ２２は、駆動輪３に連結されたディファレンシャル機構２３のケースに設けられたリングギヤ２４と噛み合っている。この図に示したように第２ＭＧ１３のロータ１３ｂは、ドリブンギヤ２１と噛み合う第２ドライブギヤ２５と連結されている。
【００１４】
図２は、駆動装置１０の一部を拡大して示している。この図に示したようにエンジン１１の出力軸１１ａは、軸線Ａｘ回りに回転するように設けられている。第１ドライブギヤ１８は、その出力軸１１ａの外側にベアリングＢを介して回転自在に支持されている。第１ＭＧ１２のロータ１２ｂも軸線Ａｘ回りに回転するように設けられている。また、遊星歯車機構１６のサンギヤＳｕ、キャリアＣａ、及びリングギヤＲｉも軸線Ａｘ回りに回転するように設けられている。サンギヤＳｕと出力軸１１ａとの間にはそれらが別々に回転するようにベアリングＢが設けられている。
【００１５】
ドグクラッチ機構１７は、リングギヤＲｉの外周に設けられた係合部材としてのスリーブ２６と、ケース２に回転不能に固定されたブレーキ部材２７と、第１ドライブギヤ１８と一体に回転するクラッチ部材２８とを備えている。リングギヤＲｉの外周面及びスリーブ２６の内周面のそれぞれには、軸線Ａｘ方向に延びて互いに噛み合う複数の歯Ｔ、２６ａが設けられている。これによりスリーブ２６は、リングギヤＲｉと一体に回転し、かつ軸線Ａｘ方向にスライド可能なようにリングギヤＲｉの外周面に取り付けられている。ブレーキ部材２７は、スリーブ２６の歯２６ａが噛み合うことが可能な複数の歯２７ａを備えている。クラッチ部材２８も同様にスリーブ２６の歯２６ａが噛み合うことが可能な複数の歯２８ａを備えている。ブレーキ部材２７の歯２７ａ及びクラッチ部材２８の歯２８ａもリングギヤＲｉの外歯Ｔと同様に軸線Ａｘ方向に延びるように設けられている。また、これらの歯２７ａ、２８ａは、リングギヤＲｉの歯と同じ形状である。そして、この図に示したようにリングギヤＲｉの外歯Ｔ、ブレーキ部材２７の歯２７ａ、及びクラッチ部材２８の歯２８ａは、それぞれの外径が同じになり、かつ軸線Ａｘ方向に並ぶように配置されている。そのため、スリーブ２６を軸線Ａｘ方向にスライドさせた場合、スリーブ２６はブレーキ部材２７の歯２７ａやクラッチ部材２８の歯２８ａと噛み合う。スリーブ２６の軸線Ａｘ方向の長さは、スリーブ２６がリングギヤＲｉの歯のみと噛み合うことが可能な大きさに設定されている。ドグクラッチ機構１７は、スリーブ２６を軸線Ａｘ方向に駆動するための駆動機構２９を備えている。駆動機構２９は、スリーブ２６を操作する操作部材３０と、操作部材３０を駆動するアクチュエータ３１とを備えている。
【００１６】
このドグクラッチ機構１７では、スリーブ２６を第１ＭＧ１２側（図２の左側）にスライドさせた場合、スリーブ２６はリングギヤＲｉの外歯Ｔと噛み合った状態でブレーキ部材２７の歯２７ａと噛み合う制動位置に移動する。上述したようにブレーキ部材２７は回転不能に固定されているので、この場合はリングギヤＲｉが回転不能に制動される。以後、この状態を制動状態と称する。一方、スリーブ２６を第１ドライブギヤ１８側（図２の右側）にスライドさせた場合、スリーブ２６はリングギヤＲｉの外歯Ｔと噛み合った状態でクラッチ部材２８の歯２８ａと噛み合う係合位置に移動する。この場合はリングギヤＲｉと第１ドライブギヤ１８とが一体に回転する。以後、この状態を係合状態と称する。そして、スリーブ２６はこの図に示したようにリングギヤＲｉの外歯Ｔのみと噛み合う解放位置に動かすことができる。この場合にはリングギヤＲｉが空転する。以後、この状態を解放状態と称する。このようにドグクラッチ機構１７は、スリーブ２６の位置を変化させることにより、リングギヤＲｉを制動するブレーキとして機能するとともにリングギヤＲｉと第１ドライブギヤ１８との間の動力伝達を許容したり阻止したりするクラッチとして機能する。そのため、ドグクラッチ機構１７が本発明のブレーキ手段及びクラッチ手段に相当する。また、上述したドグクラッチ機構１７の解放状態が、本発明のクラッチ手段の解放状態及びブレーキ手段の解除状態のそれぞれに相当する。
【００１７】
この駆動装置１０では、車両１の運転状態に応じて駆動モードが切り替えられる。駆動モードとしては、シリーズパラレルモードとシリーズモードとが設けられている。シリーズパラレルモードでは、ドグクラッチ機構１７が係合状態に切り替えられ、エンジン１１及び第２ＭＧ１３の両方の動力で駆動輪３が駆動される。シリーズモードでは、ドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替えられ、第２ＭＧ１３の動力のみで駆動輪３が駆動される。このモードにおけるエンジン１１の運転状態はバッテリ１４の充電率に応じて制御される。
【００１８】
図１に示すように駆動装置１０の動作は、制御手段としての駆動制御装置４０にて制御される。駆動制御装置４０は、駆動装置１０の各部を制御するコンピュータとして構成され、エンジン１１の始動及び停止制御、エンジン１１の出力制御、各ＭＧ１２、１３の出力制御、及びドグクラッチ機構１７の動作制御等の種々の制御を実行する。駆動制御装置４０は、例えばアクセル開度が所定の判定開度以上の場合には駆動装置１０の駆動モードをシリーズパラレルモードに切り替え、アクセル開度が判定開度未満の場合には駆動モードをシリーズモードに切り替える。また、駆動制御装置４０は、駆動モードがシリーズモードのときにバッテリ１４の充電率が予め設定した判定値以上の場合にはエンジン１１を停止させる。一方、バッテリ１４の充電率が判定値未満の場合にはエンジン１１を始動させ、第１ＭＧ１２で発電を行ってバッテリ１４の充電を行う。駆動制御装置４０には、これらの制御を行うため車両１の運転状態を取得する各種のセンサが接続されている。例えば、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ４１、及びバッテリ１４の充電率に対応した信号を出力するＳＯＣセンサ４２等が接続されている。また、駆動制御装置４０には第１回転角センサ１２ｃ及び第２回転角センサ１３ｃも接続されている。この他にも駆動制御装置４０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１９】
図３は駆動制御装置４０が車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行する始動制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、駆動制御装置４０が実行する他の制御ルーチンと並行に実行される。この制御ルーチンにおいて駆動制御装置４０は、まずステップＳ１１で車両１の運転状態を取得する。車両１の運転状態としては、例えばアクセル開度及びバッテリ１４の充電率等が取得される。次のステップＳ１２において駆動制御装置４０は、駆動装置１０の駆動モードがシリーズモードか否か判定する。駆動モードがシリーズパラレルモードと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
【００２０】
一方、駆動モードがシリーズモードと判定した場合はステップＳ１３に進み、駆動制御装置４０はエンジン１１を始動すべき所定の始動条件が成立したか否か判定する。所定の始動条件は、例えば上述したようにバッテリ１４の充電率が判定値未満の場合に成立したと判定される。始動条件が不成立と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、始動条件が成立したと判定した場合はステップＳ１４に進み、駆動制御装置４０はブレーキ制御を実行する。このブレーキ制御では、スリーブ２６が制動位置に移動してドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わるようにアクチュエータ３１の動作を制御する。これによりリングギヤＲｉが制動されるとともに第１ドライブギヤ１８とリングギヤＲｉとの間の動力伝達が遮断される。
【００２１】
次のステップＳ１５において駆動制御装置４０は、係合判定制御を実行する。この係合判定制御では、第１ＭＧ１２が予め設定した所定の出力トルクで所定時間（例えば数秒程度）動作するように第１ＭＧ１２が制御されるとともにその制御時のロータ１２ｂの角速度の変化が取得される。所定の出力トルクは、ドグクラッチ機構１７が制動状態であり、かつ第１ＭＧ１２をこの出力トルクで動作させたときにロータ１２ｂが回転する程度のトルクが設定される。このようなトルクはリングギヤＲｉやエンジン１１で発生する抵抗トルク等に応じて変化するので、出力トルクはこれらに応じて適宜に設定すればよい。
【００２２】
続くステップＳ１６において駆動制御装置４０は、スリーブ２６が制動位置に移動してドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わっているか否か判定する。スリーブ２６が制動位置まで移動せずスリーブ２６がブレーキ部材２７の歯２７ａと確実に噛み合っていない場合はリングギヤＲｉが回転可能であるため、第１ＭＧ１２を動作させるとリングギヤＲｉが回転する。この場合、スリーブ２６がブレーキ部材２７の歯２７ａと確実に噛み合っている場合と比較して第１ＭＧ１２に掛かる負荷が小さくなるため、第１ＭＧ１２を動作させたときのロータ１２ｂの角速度の変化が大きくなる。そのため、ロータ１２ｂの角速度の変化に基づいてドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わっているか否か判定できる。そこで、例えば係合判定制御において取得された角速度の変化が所定の許容範囲内か否か判定し、許容範囲内の場合にドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わっていると判定する。なお、許容範囲は、ドグクラッチ機構１７が制動状態か否か判定するための基準として設けられる範囲である。そのため、制動状態か否か判定可能なように適宜に設定すればよい。ドグクラッチ機構１７が制動状態ではないと判定した場合はステップＳ１４に戻り、ドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わるまでステップＳ１４〜Ｓ１６の処理を繰り返し実行する。
【００２３】
一方、ドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わっていると判定した場合はステップＳ１７に進み、駆動制御装置４０はエンジン始動制御を実行する。このエンジン始動制御では、エンジン１１のクランキングが行われるように第１ＭＧ１２の動作が制御されるとともに、エンジン１１への燃料供給制御等エンジン１１を動作させるための種々の制御が適宜実施される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２４】
本発明の制御装置では、ドグクラッチ機構１７を制動状態に切り替える制御を行った後、実際にドグクラッチ機構１７が制動状態に切り替わっているか否か確認し、制動状態に切り替わっていると確認できた場合にエンジン１１の始動が行われる。そのため、リングギヤＲｉを確実に制動した状態でエンジン１１を始動することができる。これによりエンジン１１の始動時に第１ＭＧ１２の動力が無駄に消費されることを抑制できる。また、始動直後にエンジン１１が吹き上がることを抑制できる。
【００２５】
なお、駆動制御装置４０は、ステップＳ１３、Ｓ１４の処理を実行することにより本発明の状態切替手段として、ステップＳ１５の処理を実行することにより本発明の動作制御手段として、ステップＳ１６、Ｓ１７の処理を実行することにより本発明の始動制御手段として機能する。
【００２６】
本発明の制御装置では、ドグクラッチ機構１７がリングギヤＲｉを制動するブレーキとして機能するとともに、リングギヤＲｉと第１ドライブギヤ１８との間の動力伝達の許容及び阻止を切り替えるクラッチとして機能する。そのため、ブレーキとクラッチとを別々に設ける必要がない。従って、駆動装置１０を小型化でき、コストを低減できる。ドグクラッチ機構１７ではスリーブ２６の位置を切り替えることによりブレーキとして機能したりクラッチとして機能したりするので、リングギヤＲｉと第１ドライブギヤ１８とが一体に回転する状態でリングギヤＲｉが制動されることがない。さらにドグクラッチ機構１７はスリーブ２６の歯２６ａとブレーキ部材２７の歯２７ａやクラッチ部材２８の歯２８ａとを噛み合わせる噛み合い式の機構であるため、複数の板同士を押し付ける摩擦式のブレーキやクラッチと比較して板同士を押し付けるための力を発生させる必要がない。そのため、スリーブ２６をブレーキ部材２７やクラッチ部材２８と係合させているときに必要なエネルギを低減できる。摩擦式のブレーキやクラッチでは解放状態であっても引き摺り損失が発生するが、このドグクラッチ機構１７ではその引き摺り損失が無いため、さらにエネルギの消費を抑制できる。
【００２７】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明は、ドグクラッチ機構の代わりにリングギヤを制動するためのブレーキと、リングギヤと第１ドライブギヤとの間の動力伝達の許容及び阻止を切り替えるクラッチとが別々に設けられた駆動装置に適用してもよい。また、シングルピニオン型の代わりにダブルピニオン型の遊星歯車機構が設けられた駆動装置や複数の遊星歯車機構が設けられた駆動装置に適用してもよい。さらに、遊星歯車機構の各回転要素とエンジン、第１ＭＧ、及び第１ドライブギヤとの連結の組み合わせは上述した形態のものに限定されず、遊星歯車機構の種類や個数に応じて適宜に変更してよい。
【符号の説明】
【００２８】
１  車両
２  ケース（固定部材）
３  駆動輪
１０  駆動装置
１１  内燃機関
１２  第１モータ・ジェネレータ
１３  第２モータ・ジェネレータ
１６  遊星歯車機構（差動機構）
１７  ドグクラッチ機構（クラッチ手段、ブレーキ手段）
１８  第１ドライブギヤ（回転部材）
１９  出力部
２６  スリーブ（係合部材）
２７  ブレーキ部材
２８  クラッチ部材
４０  駆動制御装置（制御手段、状態切替手段、動作制御手段、始動制御手段）
Ｓｕ  サンギヤ（第２回転要素）
Ｒｉ  リングギヤ（第３回転要素）
Ｃａ  キャリア（第１回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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