(57)【要約】【課題】  摩耗傾向の異なるフロントタイヤ及びリアタイヤの耐摩耗性能を向上すると共にウェット操縦安定性を維持し、これらの性能を高次元で両立するようにした空気入りタイヤユニットを提供する。【解決手段】  フロントタイヤＦｒとリアタイヤＲｒとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、フロントタイヤＦｒ及びリアタイヤＲｒのトレッドをそれぞれ少なくともガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡとガラス転移点が−４５℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢとをタイヤ幅方向に複数列配列して形成し、少なくともフロントタイヤＦｒ及びリアタイヤＲｒのそれぞれの摩耗し易い箇所にゴムコンパウンドＡを配置するようにしてフロントタイヤＦｒとリアタイヤＲｒとでゴムコンパウンドＡ及びゴムパウンドＢの配列を異ならせた。【選択図】  図２
2012035823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、
前記フロントタイヤのトレッド及び前記リアタイヤのトレッドをそれぞれ少なくともガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡとガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢとをタイヤ幅方向に複数列配列して形成し、前記フロントタイヤと前記リアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくとも前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれの摩耗し易い箇所に前記ゴムコンパウンドＡを配置するようにして前記フロントタイヤと前記リアタイヤとで前記ゴムコンパウンドＡ及び前記ゴムパウンドＢの配列を異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤユニット。
【請求項２】
前記フロントタイヤのトレッドの車輌装着時のイン側に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にアウト側に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項３】
前記リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項４】
前記リアタイヤのトレッドのセンター部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項５】
前記リアタイヤのトレッドの両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項６】
前記フロントタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項７】
前記リアタイヤのトレッドのセンター部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項８】
前記リアタイヤのトレッドの両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項９】
前記フロントタイヤのトレッドの両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１０】
前記リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１１】
前記リアタイヤのトレッドのセンター部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１２】
前記フロントタイヤのトレッドのセンター部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１３】
前記リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１４】
前記リアタイヤのトレッドの両ショルダー部に前記ゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部に前記ゴムコンパウンドＢを配置したことを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１５】
前記ゴムコンパウンドＡのｔａｎδが０．２〜０．５５であることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１６】
前記ゴムコンパウンドＡのガラス転移点ＴｇＡと前記ゴムコンパウンドＢのガラス転移点ＴｇＢとの比ＴｇＡ／ＴｇＢを１．０５〜２．５０にしたことを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１７】
前記イン側と前記アウト側との境界を前記イン側のタイヤ接地端からタイヤ接地幅の３３〜６６％の範囲にしたことを特徴とする請求項２〜８、１０、１３、１５、１６のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１８】
前記センター部と前記ショルダー部との境界をタイヤ赤道線からそれぞれ左右両側にタイヤ接地幅の１６．５〜３３％の範囲にしたことを特徴とする請求項４、５、７〜１６のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項１９】
前記イン側と前記アウト側との境界を前記イン側のタイヤ接地端からタイヤ接地幅の３３〜６６％の範囲にすると共に、前記センター部と前記ショルダー部との境界をタイヤ赤道線からそれぞれ左右両側にタイヤ接地幅の１６．５〜３３％の範囲にしたことを特徴とする請求項４、５、７、８、１０、１３のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項２０】
乗用車用のタイヤユニットであることを特徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤユニットに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性能を向上すると共にウェット操縦安定性を維持してこれらの性能を高次元で両立するようにした空気入りタイヤユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤのトレッドは、摩耗が全体に均一に進行するよりも、一部の摩耗が局部的に早く進行する場合が多い。このような局部的な偏摩耗が極端に進行すると、タイヤ寿命は著しく短くならざるを得ない。このような局部的な偏摩耗の発生傾向はタイヤのセッティングや車輌の駆動方式によって大きく異なっている。例えば、タイヤのセッティングについては、ネガティブキャンバーやトーアウトでは車輌装着時のイン側がアウト側よりも早く摩耗し易く、逆にポジティブキャンバーやトーインでは車輌装着時のアウト側がイン側よりも早く摩耗し易いという傾向がある。また、車輌の駆動方式については、駆動輪はセンター部がショルダー部よりも早く摩耗し易く、非駆動輪はＦＲ車では操舵の影響によりアウト側がイン側よりも摩耗し易く、ＦＦ車では操舵がなく制動のみに用いられるためショルダー部にヒールアンドトウ摩耗が発生し易いという傾向がある。更には、使い道によっても摩耗傾向が異なり、例えば、一定速度で長時間ほぼ直進することが出来る高速道路を主に走行するタイヤと、頻繁に制駆動を繰り返し操舵することの多い市街地を主に走行するタイヤとでは、その摩耗傾向は大きく異なっている。
【０００３】
このように、上述の様々な条件の組み合わせによって、少なくともフロントタイヤとリアタイヤとで偏摩耗の発生傾向が異なっているため、個々のタイヤの偏摩耗を抑制してタイヤ間の摩耗傾向を均質化するようにしてタイヤ寿命を長くすることが求められている。
【０００４】
例えば特許文献１は、偏摩耗対策として、駆動輪のタイヤについては、溝深さをショルダー部側からタイヤ赤道側に向けて漸増させ、非駆動輪のタイヤについては、溝深さをタイヤ赤道側からショルダー部側に向けて漸増させるように構成することを提案している。しかし、この対策は、摩耗しやすい駆動輪のセンター部側と非駆動輪のショルダー部側の溝を深くすることによって溝の効果を保持するようにしたものであり、偏摩耗自体を抑制するものではないため、トレッドの厚さを大きくしなければタイヤ寿命の延長をすることが出来ない。そのためタイヤ重量の増加を招くなどの問題があり、必ずしも本質的な偏摩耗対策となるものではなかった。
【０００５】
また、他の対策として、トレッドに高硬度の耐摩耗性に優れたゴムコンパウンドを使用することが考えられる。しかし、高硬度のゴムコンパウンドは、ウェット操縦安定性を低下させる傾向があるため、耐摩耗性能とウェット操縦安定性とを両立させることが難しいという問題がある。従って、これも必ずしも良好な偏摩耗対策となるものではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２２６３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、摩耗傾向の異なるフロントタイヤ及びリアタイヤの耐偏摩耗性能を向上すると共にウェット操縦安定性を維持し、これらの性能を高次元で両立するようにした空気入りタイヤユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤユニットは、車輌の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、前記フロントタイヤのトレッド及び前記リアタイヤのトレッドをそれぞれ少なくともガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡとガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢとをタイヤ幅方向に複数列配列して形成し、前記フロントタイヤと前記リアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくとも前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれの摩耗し易い箇所に前記ゴムコンパウンドＡを配置するようにして前記フロントタイヤと前記リアタイヤとで前記ゴムコンパウンドＡ及び前記ゴムパウンドＢの配列を異ならせたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、フロントタイヤとリアタイヤのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくともそれぞれのタイヤの摩耗し易い部分にガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡを配置することでその部分の耐摩耗性を向上して偏摩耗を抑制すると共に、その他の比較的摩耗し難い部分についてはガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢを配置することで路面に対する噛み付きを良くし、その結果、ゴムコンパウンドＡの使用により低下するウェット操縦安定性を補い、空気入りタイヤユニットとして耐摩耗性能とウェット操縦安定性とを高次元で両立させることが可能になる。
【００１０】
本発明においては、フロントタイヤのキャンバー角がネガティブの場合、フロントタイヤのトレッドの車輌装着時のイン側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にアウト側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。これにより、フロントタイヤのキャンバー角がネガティブの場合のイン側の摩耗を抑制することが出来る。このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、リアタイヤとして一般的なトー角がインの場合におけるアウト側の摩耗を抑制することが出来る。
【００１１】
このフロントタイヤに対して、ＦＲ車の場合は、リアタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＲ車のリアタイヤ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。一方、ＦＦ車の場合は、このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＦ車のリアタイヤ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。
【００１２】
また、本発明においては、フロントタイヤのキャンバー角がポジティブの場合或いはトー角がインの場合、フロントタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。これにより、フロントタイヤのキャンバー角がポジティブの場合或いはトー角がインの場合のアウト側の摩耗を抑制することが出来る。
【００１３】
このフロントタイヤに対して、ＦＲ車の場合は、リアタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＲ車のリアタイヤ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。一方、ＦＦ車の場合は、このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＦ車のリアタイヤ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。
【００１４】
また、本発明においては、コンパウンドＡ及びＢの配置に際して車輌の使い道を考慮することが出来る。即ち、市街地等のように操舵する頻度の多い道路を主に走行する様な使い道の場合、フロントタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。市街地等のように操舵する頻度の多い道路を主に走行する様な使い道の場合には、キャンバー角によるイン側の摩耗を抑制するだけではなく、操舵頻度が多いことによるアウト側の摩耗も抑制することが求められるが、この配置によりイン側及びアウト側の摩耗を共に抑制することが出来る。
【００１５】
このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、リアタイヤとして一般的なトー角がインの場合におけるアウト側の摩耗を抑制することが出来る。また、ＦＲ車の場合、リアタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＲ車のリアタイヤ（駆動輪）において発生し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。
【００１６】
また、本発明においては、高速道路等のように長時間一定速度で直進出来る道路を主に走行する様な使い道の場合、フロントタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。これにより、高速道路等のように長時間一定速度で直進出来る道路を主に走行する様な使い道の場合に発生し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。
【００１７】
このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、リアタイヤとして一般的なトー角がインの場合におけるアウト側の摩耗を抑制することが出来る。また、ＦＦ車の場合、リアタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＦ車のリアタイヤ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。
【００１８】
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、前記ゴムコンパウンドＡのｔａｎδが０．２〜０．５５であることが好ましい。これにより、ウェット操縦安定性を維持すると共に耐摩耗性を向上することが出来る。
【００１９】
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、前記ゴムコンパウンドＡのガラス転移点ＴｇＡと前記ゴムコンパウンドＢのガラス転移点ＴｇＢとの比ＴｇＡ／ＴｇＢを１．０５〜２．５０にすることが好ましい。これにより、耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。
【００２０】
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、前記イン側と前記アウト側との境界を前記イン側のタイヤ接地端からタイヤ接地幅の３３〜６６％の範囲にすると共に、前記センター部と前記ショルダー部との境界をタイヤ赤道線からそれぞれ左右両側にタイヤ接地幅の１６．５〜３３％の範囲にすることが好ましい。これにより、イン側及びアウト側とセンター部及びショルダー部とのそれぞれの領域の広さのバランスが取れるので耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。
【００２１】
また、これら各空気入りタイヤユニットは乗用車用のタイヤユニットとして好ましく利用される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図９】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図１０】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤユニットを車輌に装着した状態を平面視で示す模式図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤユニットにおいてトレッドに２列のゴムコンパウンドを配列した場合のトレッド面の部分拡大図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤユニットにおいてトレッドに３列のゴムコンパウンドを配列した場合のトレッド面の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、本発明の空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤ内側にはカーカス層４が左右のビード部３、３に装架され、その端部がビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。ビードコア５の外周側にはビードフィラー６が連設されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には複数のベルト層７がタイヤ１周に亘って設けられている。そして、上記のような空気入りタイヤにおいて、トレッド部１は接地端Ｅ，Ｅ間が幅方向に３つの領域Ｓ，Ｃ，Ｓ、又は２つの領域Ｉ，Ｏに区分され、各領域に対して適切なゴムコンパウンドが使用されるのである。尚、本発明において、空気入りタイヤの補強構造、断面形状、及び溝パターン等は特に限定されるものではない。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤのトレッド部には、上述のように区分された各領域に対して２種類の異なるゴムコンパウンド（ゴムコンパウンドＡ及びゴムコンパウンドＢ）を用いる。ゴムコンパウンドＡは、少なくともガラス転移点が−４３℃未満であり、ゴムコンパウンドＢはガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下である。これらの２種類のゴムコンパウンドを、フロントタイヤとリアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくとも摩耗し易い領域にゴムコンパウンドＡを配置するようにして複数列配列し、フロントタイヤとリアタイヤとでゴムコンパウンドＡ及びゴムパウンドＢの配列を異ならせる。
【００２５】
ゴムコンパウンドＡは、少なくともガラス転移点が−４３℃未満であることで硬度が高く耐摩耗性に優れる。従って、空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤの摩耗し易い領域に配置することで、その領域の耐摩耗性を向上し、空気入りタイヤユニット全体としての摩耗傾向を均一にしてタイヤ寿命を延長することが出来る。一方、ゴムコンパウンドＢは、ガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であることで、耐摩耗性は高くないが、適度に軟らかいため路面に対する噛みつきが良くなりウェット操縦安定性を向上することが出来る。従って、少なくとも摩耗し易い箇所に配置したゴムコンパウンドＡに対してゴムコンパウンドＢを併用することで、ゴムコンパウンドＡを用いることで低下するウェット操縦安定性を補うことが出来る。
【００２６】
ゴムコンパウンドＡのガラス転移点が−４３℃以上であると硬度が不充分になり耐摩耗性を向上することが出来ない。また、ゴムコンパウンドＢのガラス転移点が−２０℃超であると硬度が低過ぎ摩耗し易くなり偏摩耗を誘発する。逆に、ゴムコンパウンドＢのガラス転移点が−４３℃未満であると路面に対する噛みつきが悪くなりウェット操縦安定性が低下する。またゴムコンパウンドＢのｔａｎδが０．５５以下であると硬度が高くなり過ぎ路面に対する噛みつきが悪くなるためウェット操縦安定性が低下する。逆にｔａｎδが０．９超であると硬度が低過ぎるため耐摩耗性が低下する。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤユニットは、図２〜４に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドの車輌装着時のイン側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にアウト側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにイン側の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、主にイン側が摩耗し易くなるフロントタイヤＦｒのキャンバー角がネガティブの場合の偏摩耗を抑制することが出来る。
【００２８】
また、図２に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の耐摩耗性を向上することが出来る。この配置はリアタイヤＲｒとして一般的なトー角がインの場合に好ましい。
【００２９】
また、図３に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＲ車のリアタイヤＲｒ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。
【００３０】
また、図４に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにショルダー部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＦ車のリアタイヤＲｒ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。
【００３１】
本発明の空気入りタイヤユニットは、図５，６に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、主にアウト側が摩耗し易くなる少なくともキャンバー角がポジティブの場合或いはトー角がインの場合の偏摩耗を抑制することが出来る。
【００３２】
また、図５に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＲ車のリアタイヤＲｒ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。
【００３３】
また、図６に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにショルダー部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＦ車のリアタイヤＲｒ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤユニットは、図７，８に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずに両ショルダー部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、図２〜４に示したようなキャンバー角がネガティブに設定されたフロントタイヤＦｒのイン側の摩耗を抑制するようにしたタイヤを、市街地等のように操舵する頻度の多い道路で主に走行する様な使い道で使用した場合に、操舵頻度が多いことにより発生するアウト側の摩耗を更に抑制し、イン側及びアウト側の摩耗を同時に抑制すると共に、ウェット操縦安定性を維持することが出来る。
【００３５】
また、図７に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の摩耗を抑制することが出来る。この配置はリアタイヤＲｒとして一般的なトー角がインの場合に好ましい。
【００３６】
また、図８に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の摩耗を抑制することが出来る。このような配置にすることで、ＦＲ車のリアタイヤＲｒ（駆動輪）において発生し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。
【００３７】
本発明の空気入りタイヤユニットは、図９，１０に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、高速道路等のように長時間一定速度で直進出来る道路を主に走行する様な使い道の場合に発生し易いセンター部の摩耗を抑制すると共にウェット操縦安定性を維持することが出来る。
【００３８】
また、図９に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の摩耗を抑制することが出来る。この配置はリアタイヤＲｒとして一般的なトー角がインの場合に好ましい。
【００３９】
また、図１０に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずに、ＦＦ車のリアタイヤＲｒ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。
【００４０】
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、ゴムコンパウンドＡは少なくともガラス転移点が−４３℃未満であればよいが、更に、ゴムコンパウンドＡのｔａｎδが０．２〜０．５５であることが好ましい。これにより、ガラス転移点が低く高硬度であることによる優れた耐摩耗性を損なうことなくウェット操縦安定性を維持することが出来る。ｔａｎδが０．２より小さいとウェット操縦安定性の改善効果が充分に得られない。逆にｔａｎδが０．５５より大きいと耐摩耗性の改善効果が充分に得られない。
【００４１】
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、ゴムコンパウンドＡのガラス転移点ＴｇＡとゴムコンパウンドＢのガラス転移点ＴｇＢとの比ＴｇＡ／ＴｇＢを１．０５〜２．５０にすることが好ましい。これにより、耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。比ＴｇＡ／ＴｇＢが１．０５より小さいと耐摩耗性は得られるもののウェット操縦安定性のとの両立が困難になり、逆に比ＴｇＡ／ＴｇＢが２．５０より大きいと偏摩耗が起こり易くなる。
【００４２】
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、トレッド部１をイン側Ｉとアウト側Ｏとの２領域に分割する場合、図１１に示すように、イン側Ｉとアウト側Ｏとの境界Ｘをイン側Ｉのタイヤ接地端Ｅからタイヤ接地幅ＴＣＷの３３〜６６％の範囲にすることが好ましい。また、これら各空気入りタイヤユニットにおいて、トレッド部１をセンター部Ｃと両ショルダー部Ｓ，Ｓとの３領域に分割する場合、図１２に示すように、センター部Ｃと両ショルダー部Ｓ，Ｓとの境界Ｙ，Ｙをタイヤ赤道線ＣＬからそれぞれ左右両側にタイヤ接地幅ＴＣＷの１６．５〜３３％の範囲にすることが好ましい。このように境界を設定することで、イン側Ｉ及びアウト側Ｏとセンター部Ｃ及びショルダー部Ｓとのそれぞれの領域の広さのバランスが取れるので耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。
【００４３】
イン−アウト境界Ｘを接地幅ＴＣＷの３３％よりイン側Ｉに配置すると、イン側Ｉの領域が狭くなり過ぎるのでイン側Ｉに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。イン−アウト境界Ｘを接地幅ＴＣＷの６６％よりアウト側Ｏに配置すると、アウト側Ｏの領域が狭くなり過ぎるのでアウト側Ｏに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。また、センター−ショルダー境界Ｙを接地幅ＴＣＷの１６．５％より内側に配置すると、センター部Ｃが狭くなり過ぎるのでセンター部Ｃに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。センター−ショルダー境界Ｙを接地幅ＴＣＷの３３％より外側に配置すると、ショルダー部Ｓが狭くなり過ぎるのでショルダー部Ｓに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。いずれの場合も、境界Ｘ，Ｙを上述の範囲から外れた位置に設けると耐摩耗性能とウェット操縦安定性とのバランスが悪くなり、タイヤ全体としてこれらの性能を高度に両立することが出来なくなる。
【００４４】
本発明において、接地幅とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯ等の規格において、規定の空気圧を充填し、最大負荷能力の７２％の荷重条件でタイヤのトレッド部を平面に接地させたとき、その接地形状部分のタイヤ軸方向の幅をいう。
【００４５】
また、ガラス転移点とはＡＳＴＭ  Ｄ３４１７−７５に規定された方法に準じて測定した値をいい、ｔａｎδとは岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ―を用い、温度０℃、伸長変形歪率１０±２％、振動数２０Ｈｚの測定条件で測定した値をいう。
【実施例】
【００４６】
フロントタイヤのタイヤサイズを２２５／５０Ｒ１８  ９５Ｗにすると共に、リアタイヤのタイヤサイズを２４５／４５Ｒ１８  ９６Ｗにし、それぞれのトレッドパターンを図１１及び図１２に示す形態で共通にした。また、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに使用するゴムコンパウンドの組成を表１のように異ならせた。
【００４７】
【表１】
2012035823.tif 000003
【００４８】
これら異なる組成の５種類のゴムコンパウンドの組み合わせを表２〜５のように異ならせた従来例１〜６及び実施例１〜１８の２４種類の空気入りタイヤユニットを製作し、下記の方法によりウェット操縦安定性と摩耗寿命とを評価した。
【００４９】
従来例１〜６の空気入りタイヤユニットは、フロントタイヤとリアタイヤとが同一のタイヤであり、更に、個々のタイヤを単一のトレッドコンパウンドで形成した例である。従来例１，３，５はガラス転移点を−２８℃かつｔａｎδを０．８０にした比較的軟らかいゴムでトレッドコンパウンド全体を形成した例であり、従来例２，４，６はガラス転移点を−４５℃かつｔａｎδを０．５６にした耐摩耗性に優れたゴムでトレッドコンパウンド全体を形成した例である。
【００５０】
これに対して実施例１〜１８の空気入りタイヤユニットは、いずれもフロントタイヤ及びリアタイヤが共に２種類のゴムコンパウンド（ゴムコンパウンドＡ１とＢ、又はゴムコンパウンドＡ２とＢ）を組み合わせて形成され、更にその配列がフロントタイヤとリアタイヤとで互いに異なっている例である。ゴムコンパウンドＡ１及びＡ２は、ガラス転移点の低い耐摩耗性に優れたゴムで、ゴムコンパウンドＡ１の方がガラス転移点がより低くなっている。一方、ゴムコンパウンドＢは、ゴムコンパウンドＡ１及びＡ２に対して高ガラス転移点かつ高ｔａｎδになっている。
【００５１】
実施例１及び２は、図２の配置でフロントタイヤのイン側とリアタイヤのアウト側とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例３及び４は、図７の配置でフロントタイヤの両ショルダー部とリアタイヤのアウト側とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例５及び６は、図９の配置でフロントタイヤのセンター部とリアタイヤのアウト側とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。
【００５２】
実施例７及び８は、図３の配置でフロントタイヤのイン側とリアタイヤのセンター部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例９及び１０は、図５の配置でフロントタイヤのアウト側とリアタイヤのセンター部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例１１及び１２は、図８の配置でフロントタイヤの両ショルダー部とリアタイヤのセンター部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。
【００５３】
実施例１３及び１４は、図４の配置でフロントタイヤのイン側とリアタイヤの両ショルダー部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例１５及び１６は、図６の配置でフロントタイヤのアウト側とリアタイヤの両ショルダー部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例１７及び１８は、図１０の配置でフロントタイヤのセンター部とリアタイヤの両ショルダー部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。
【００５４】
尚、これら実施例１〜１８において、タイヤのイン側領域とアウト側領域との境界はイン側の接地端から接地幅の４５％とし、タイヤのショルダー部とセンター部との境界はトレッド中心からタイヤ幅方向左右に２２．５％とした。
【００５５】
これら２４種類のタイヤユニットを、それぞれフロントタイヤは１８×８ＪＪ、リアタイヤは１８×９ＪＪのリムに組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填して、国産乗用車を用いて下記の方法でウェット操縦安定性と摩耗寿命とを評価した。
【００５６】
尚、表２に示した従来例１，２及び実施例１〜６のタイヤユニットに対して使用した国産乗用車は、前輪のキャンバー角をネガティブ、後輪のトー角をインにセッティングした四輪駆動車である。表３に示した従来例３，４及び実施例７〜１２のタイヤユニットに対して使用した国産乗用車はＦＲ車である。表４に示した従来例５，６及び実施例１３〜１８のタイヤユニットに対して使用した国産乗用車はＦＦ車である。
【００５７】
ウェット操縦安定性
ウェット操縦安定性は、ハンドリング路にてパネラー２名によるフィーリング評価を５点法で行った。尚、０．５ポイント以上が実効的な差であり、それ以内の差であれば殆んど差がないと言える。
【００５８】
摩耗寿命
摩耗寿命は、上述のそれぞれの車輌にて１２０００ｋｍ走行後に４輪の主溝の平均残溝量を測定し、従来例１を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほど摩耗寿命が長く優れていることを意味する。尚、従来例１〜６及び実施例１，２，７〜１０，１３〜１６はランダムに走行し、実施例３，４，１１，１２は市街地を中心に走行し、実施例５，６，１７，１８は高速道路を中心に走行して測定した。
【００５９】
【表２】
2012035823.tif 000004
【００６０】
【表３】
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【００６１】
【表４】
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【００６２】
従来例１が基準である。従来例２は、全体を耐摩耗性に優れるトレッドコンパウンドで形成しているため、従来例１に比べて摩耗寿命は向上するものの、ウェット操縦安定性が悪化した。これに対して、実施例１〜１８はいずれもウェット操縦安定性を維持しつつ摩耗寿命を向上しており従来例よりも優れている。
【符号の説明】
【００６３】
１  トレッド部
Ｆｒ  フロントタイヤ
Ｒｒ  リアタイヤ
Ａ  ゴムコンパウンドＡ
Ｂ  ゴムコンパウンドＢ
ＣＬ  トレッド赤道線
ＴＣ  トレッド中心
Ｅ  接地端
ＴＣＷ  接地幅
Ｉ  イン側領域
Ｏ  アウト側領域
Ｘ  イン／アウト境界
Ｃ  センター部
Ｓ  ショルダー部
Ｙ  センター／ショルダー境界
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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