(57)【要約】      （修正有）【課題】効果的に車両乗員の車外放出防止（Ejection Mitigation）機能を向上させ、サイドウィンドウの端部の打点においても十分な車外放出防止機能を有する安全装置を提供する。【解決手段】車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバ１４２を備え、ディレイチャンバ１４２は、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタ１７０の打点に重なるよう位置していて、インパクタ１７０の先端がドアのアウトサイドパネル２００より突出する前に、ディレイチャンバ１４２がインパクタ１７０の下端に接触することを特徴とする。【選択図】図５
2012062043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、
前記メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、
前記ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、
前記インパクタの先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前に、前記ディレイチャンバが該インパクタの下端に接触することを特徴とする安全装置。
【請求項２】
車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、
前記メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、
前記ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、
前記インパクタの下端がドアトリムより突出する前に、前記ディレイチャンバが該インパクタの下端に接触することを特徴とする安全装置。
【請求項３】
前記ドアベルトラインの車内側端部が、ドアの厚みの半分より車内側にあることを特徴とする請求項１または２に記載の安全装置。
【請求項４】
前記ドアベルトラインに平坦部を有し、該平坦部は前記インパクタの移動方向にほぼ平行であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロールオーバ（横転）時に車両乗員の車外放出を防止するカーテンエアバッグを含んだ安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっているが、各事業者は製造品が複数国の評価基準に対応し得るように開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（Federal Motor Vehicle SafetyStandard：米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183（２００９年１２月２日公表））には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長い（遅い）からである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
【０００５】
例えば特許文献１には、車両側面に沿って展開するカーテンエアバッグが開示されている。これらチャンバが、車両に側面衝突が生じたときに乗員が受ける衝撃を緩和し、さらに車両がロールオーバしたときに、乗員が車外に放出されることを防止する。
【０００６】
ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）では、人の頭部を模擬するインパクタ（約１８ｋｇ）を、サイドウィンドウに展開したカーテンエアバッグに向かって所定の速度（２０ｋｍ／ｈ前後）で発射して、インパクタが所定量以上（約１００ｍｍ）突出しないことが要件とされる。インパクタの打点は、サイドウィンドウの縁（開口領域：デイライトオープニング）から所定間隔（約２５ｍｍ）をオフセットした位置にインパクタが通過するように、１つのサイドウィンドウについて複数箇所設定される。複数箇所とは、簡単に説明すればサイドウィンドウの四隅である。
【０００７】
打点（Target）は、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）において規定されている。その決定方法は、当該ＮＰＲＭの、Ｖ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」に定められている。
【０００８】
たとえば本明細書のＡ１打点は、フロントウインドウにおける一次目標位置（Primary target）の車両前方側に位置する打点として定義される。打点は、同じくＮＰＲＭのＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されるインパクタを用いて、当該ＮＰＲＭに記載されている車外放出テストを行った時に、当該インパクタが通過する可能性のある領域で、インパクタの断面（インパクタの移動方向に垂直な面で切った断面）の大きさを有する領域であるとも言える。
【０００９】
なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基礎になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０００２−３０１００５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、ドア上方から下方に向かって膨張展開するカーテンエアバッグにおいては、上方で片持ちすることになるため、原理的に下部の剛性が得にくい。まして、前部座席の前端にある打点や、後部座席の後端にある打点は、カーテンエアバッグにとっても前後方向の端部になるため、なおさら剛性が得にくいという問題がある。
【００１２】
このようなサイドウィンドウの端部の打点において十分な性能を得るために、一般的な手法としては、エアバッグの内圧を高くしたり、厚みを増やしたり、サイドウインドウより下方に伸張するオーバーラップ部分を増やしたりすることが考えられる。しかし、内圧を高くするとエアバッグが硬くなりすぎてしまい、乗員を保護すべきクッション性が低下する。また厚みや長さを増やすと膨張展開に時間がかかるようになったり、インフレータの容量を大きくする必要があるため望ましくない。
【００１３】
そこで本発明は、効果的に車両乗員の車外放出防止（Ejection Mitigation）機能を向上させ、サイドウィンドウの端部の打点においても十分な車外放出防止機能を有する安全装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明にかかる安全装置の代表的な構成は、車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、インパクタの先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前に、ディレイチャンバがインパクタの下端に接触することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、メインチャンバの端部（例えば車両前方方向）に連続するディレイチャンバにＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に規定のインパクタ試験を行う際に、インパクタの先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前にディレイチャンバにインパクタの下端が接触することになり、インパクタの下面とディレイチャンバとの接線がインパクタの移動方向と平行になる。インパクタはディレイチャンバからその接線方向に摩擦力を受けることから、接線が移動方向と平行になることによって摩擦力のほぼ全てが移動抑止力となるため、最大の移動抑止力を得られることになる。そして上記構成によれば、インパクタ（すなわち乗員の頭部）の先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前に最大の移動抑止力を得られるため、効果的に車外放出を防止することができる。
【００１６】
上記のような状態は、アウトサイドパネルに対するドアベルトラインの車内側端部の位置と、ドアベルトラインからインパクタの下端までのオフセット量（所定間隔）に対するディレイチャンバの厚みとを適切に設定することによって実現することができる。
【００１７】
なお、アウトサイドパネルの位置は、アウトサイドパネルの平均垂線を用いて規定することができる。平均垂線とは、水平方向の平均位置を通る垂線である。インパクタはＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に規定されるものであり、その下端は、インパクタの下側の面内であって移動方向とほぼ平行で、インパクタの移動方向に対して垂直下方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができる。またインパクタの先端とは、インパクタの移動方向に垂直で、移動方向に対して前方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができる。
【００１８】
また本発明にかかる安全装置の他の代表的な構成は、車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、インパクタの下端がドアトリムより突出する前に、ディレイチャンバがインパクタの下端に接触することを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、メインチャンバの端部（例えば車両前方方向）に連続するディレイチャンバにＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に規定のインパクタ試験を行う際に、インパクタ全体がドアトリムより突出する前に最大の移動抑止力を得られる。このため、効果的に車外放出を防止することができる。
【００２０】
上記のような状態は、ドアトリムに対するドアベルトラインの車内側端部の位置と、ドアベルトラインからインパクタの下端までのオフセット量（所定間隔）に対するディレイチャンバの厚みとを適切に設定することによって実現することができる。なお、ドアトリムの位置は、肘掛部を除外したドアトリムの平均垂線を用いて規定することができる。
【００２１】
ドアベルトラインの車内側端部が、ドアの厚みの半分より車内側にあることが好ましい。これにより、インパクタが車外に向かって移動する際に、インパクタの下端とドアベルトラインとの間でディレイチャンバを早期に挟み込むことができる。
【００２２】
ドアベルトラインの上端に平坦部を有し、平坦部はインパクタの移動方向にほぼ平行であることが好ましい。これにより、ドアベルトラインとディレイチャンバの間でインパクタの移動方向に発生する摩擦力を高めることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、効果的に車両乗員の車外放出防止機能を向上させ、サイドウィンドウの端部の打点においても十分な車外放出防止機能を有する安全装置を提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態にかかる安全装置を説明する図である。
【図２】図１のディレイチャンバの拡大図である。
【図３】図２（ａ）のサイドウィンドウを説明する図である。
【図４】図３のＡ１打点等を打撃するインパクタを説明する図である。
【図５】図４のディレイチャンバをインパクタで打撃した状態を例示する側面図である。
【図６】本発明の他の実施形態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２６】
（カーテンエアバッグ）
図１は本実施形態にかかる安全装置を説明する図である。図１では膨張展開した状態のカーテンエアバッグ１００を例示している。図１を含め、本願の図面では、カーテンエアバッグ１００の内部を透視して図示している。以下、図１に示す車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグ１００を参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２７】
図１に例示するように、カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。そして、インフレータ１０４から供給される膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と記載する。）を受給し、膨張展開して乗員の保護を行う。
【００２８】
カーテンエアバッグ１００は、巻回された状態または折り畳まれた状態で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６に取り付けられて収納される（図示省略）。通常、ルーフサイドレール１０６はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。
【００２９】
カーテンエアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００３０】
本実施形態ではカーテンエアバッグ１００が実施される車両として、３列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０および最後部座席１１２）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６および１１８が設置されている。車両室内では、サイドウィンドウ１１８が最後部座席１１２の側方に位置している。
【００３１】
各サイドウィンドウの前後方向にはルーフ（天井）を支える複数のピラー（柱）が接続されている。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー１２４、Ｄピラー（図示省略）と呼ばれる。
【００３２】
カーテンエアバッグ１００の上縁には、取付部材として複数のタブ（タブ１３６等）が設けられている。タブ１３６はエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。
【００３３】
車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがカーテンエアバッグ１００へ供給される。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００３４】
カーテンエアバッグ１００は、車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバ１４０と、メインチャンバ１４０の前後の端部に連続するディレイチャンバ１４２、１４４とを備える。本願の各図面中、ガスが流入しない非膨張領域は斜線部で示している。ディレイチャンバ１４２、１４４は、メインチャンバ１４０より遅延して膨張開始するチャンバである。メインチャンバ１４０は衝突後、数十ミリ秒で展開する一方、ディレイチャンバ１４２、１４４は衝突後、数百ミリ秒までに展開する。したがってディレイチャンバ１４２、１４４は、側面衝突時のファーストインパクト保護よりも、車両１０２のロールオーバ時に車両乗員の車外放出防止に重点をおいたチャンバである。
【００３５】
後端部のディレイチャンバ１４４の後縁部にはさらに、略三角形状の幅広部１４６が設けられている。幅広部１４６は最後部のサイドウィンドウ１１８からの最後部座席１１２の乗員の車外放出防止を図る部位である。幅広部１４６は幅広な布状であって、膨張せずに略平面状に緊張して乗員を拘束する。
【００３６】
図２は図１のディレイチャンバ１４２の拡大図である。図２（ａ）はディレイチャンバ１４２を車室内側から見た図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）を上方から見た図である。なお図２では車両のルーフ等は図示省略している。図２（ａ）に例示するように、メインチャンバ１４０とディレイチャンバ１４２は境界部１８０によって仕切られていて、インフレータ１０４から遠い位置（下端近傍）においてのみ連通している。この構造によって、巻上げられていたカーテンエアバッグ１００が展開するまではメインチャンバ１４０からディレイチャンバ１４２にガスが流入しないため、ディレイチャンバ１４２を遅れて展開させることができる。
【００３７】
膨張展開したディレイチャンバ１４２の下端は、車両１０２のドアベルトライン１６０より下に位置する。換言すれば、膨張展開したディレイチャンバ１４２の下端が車両のドアベルトライン１６０より下に位置するように、ディレイチャンバ１４２が十分な長さを有している。かかるディレイチャンバ１４２は、乗員の頭部による衝突を受けて車室外側に押されても、ドアトリム１９０から反力を受けて、車外放出低減に効果を発揮する。そのため、サイドウィンドウ１１４から乗員が車外放出されるのをより確実に防止可能である。
【００３８】
図２（ｂ）に例示するように、Ａピラー１２０は車両１０２の上方から見ると、ルーフ（図示省略）からドアベルトライン１６０に向かって下降しながら外側に湾曲している。カーテンエアバッグ１００は、ドアの内側において、各チャンバが膨らんだ状態となる。
【００３９】
（打点）
図１には記号Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４およびＣ１で示される９個の打点を例示している。これらの打点は、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）によって定められた、側面衝突時に乗員頭部が衝突すると想定されるターゲット（打点）に相当する。このＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ１７０（図４参照）をこれらの打点に車内側に相当する方向から車外側に相当する方向に向けて衝突させて、カーテンエアバッグ等の安全装置の安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。
【００４０】
図３は図２（ａ）のサイドウィンドウ１１４を説明する図である。以下図３を用いてＡ１打点の設定方法を説明する。ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）によれば、まず、Ｂピラー１２２（図３では図示省略）よりも前方のサイドウィンドウ１１４の窓枠から所定距離（２５ｍｍ）をオフセットしたライン１６２を引く。ここで２５ｍｍという距離は、窓枠から垂直方向の距離であり、サイドウィンドウ１１４に沿った斜めの距離ではない。
【００４１】
次にサイドウィンドウ１１４の幾何学中心（重心）を通る垂直線１６４・水平線１６６を引き、サイドウィンドウ１１４を４つに区分する。その前方下部の区分に、当該ＮＰＲＭで規定されたインパクタ１７０のインパクタヘッドの外形線１６８（投影形状）がオフセットライン１６２に２箇所で接するように配置する。この位置が本願においてＡ１打点と呼ばれる、当該ＮＰＲＭで規定された車外放出防止性能評価試験条件の最前の打点である。前端部のディレイチャンバ１４２は、最前部のＡ１打点に重なるように膨張展開する。
【００４２】
同様にして、図１に示すようにサイドウィンドウ１１４についてＡ２〜Ａ４、２番目のサイドウィンドウ１１６についてＢ１〜Ｂ４、最後部のサイドウィンドウ１１６についてＣ１が設定される。なお、本実施形態では最後部のディレイチャンバ１４４はＣピラー１２４にかさなるように図示しているが、最後部のサイドウィンドウ１１８上にあるＣ１打点に重なるように設定してもよい。
【００４３】
図４は図３のＡ１打点等を打撃するインパクタを説明する図であって、図４（ａ）はディレイチャンバ１４２を介してＡ１打点をインパクタ１７０で打撃した状態を例示する斜視図、図４（ｂ）はインパクタ発射装置を例示する図である。図４（ａ）ではインパクタ１７０はそのヘッド部分（インパクタヘッド）のみを示している。
【００４４】
図４（ｂ）を参照すると、インパクタ発射装置１７２は、人の頭部を模擬するインパクタ１７０（約１８ｋｇ）を定められた速度で発射する装置である。インパクタ１７０はシャフト１７４の先端に取り付けられている。シャフト１７４はベース１７６に対してスライド可能である。ベース１７６はインパクタ発射装置１７２内で上下方向に位置調整可能である。
【００４５】
図４（ａ）に示すように、インパクタ１７０がディレイチャンバ１４２に向かって発射されると、その打点から、カーテンエアバッグ１００を車体に固定している各タブまで、放射状にテンションラインが形成される。したがってタブによって固定されているカーテンエアバッグ１００の上側は、十分な移動抑止力を発揮することができる。
【００４６】
図５は図４のディレイチャンバ１４２をインパクタ１７０で打撃した状態を例示する側面図である。図５（ａ）はインパクタ１７０がディレイチャンバ１４２に接触を開始した状態を示す図、図５（ｂ）はさらにインパクタ１７０が進行している状態を示す図、図５（ｃ）は比較例である。
【００４７】
図５（ａ）に示すように、インパクタ１７０がディレイチャンバ１４２に当接すると、ディレイチャンバ１４２はサイドウィンドウ１１４の外へと押し出される。なお、ウィンドウガラスはない（割れてしまった）状態を想定している。ディレイチャンバ１４２の上部はタブ１３６によって車体に接続されているため、ディレイチャンバ１４２の下端が引き込まれるように移動する。
【００４８】
そして図５（ｂ）に示すように、インパクタ１７０が車外に向かって移動する。インパクタ１７０はサイドウィンドウ１１４の窓枠から所定間隔のオフセットが設定されているから、ディレイチャンバ１４２はドアベルトライン１６０とインパクタ１７０の間に挟まれた状態となる。
【００４９】
ここで本実施形態においては、インパクタの先端１７０ａがドアのアウトサイドパネル２００より突出する前に、ディレイチャンバ１４２がインパクタの下端１７０ｂのほぼ全体に接触する。ディレイチャンバがインパクタの下端のほぼ全体に接触するとき、図５（ｂ）に矢印によって示すように、インパクタ１７０の下面とディレイチャンバ１４２との接線がインパクタ１７０の移動方向と平行になる。インパクタ１７０はディレイチャンバ１４２からその接線方向に摩擦力を受けることから、接線が移動方向と平行になることによって摩擦力のほぼ全てが移動抑止力となるため、最大の移動抑止力を得られることになる。そして上記構成によれば、インパクタ（すなわち人間の頭部）の先端１７０ａがドアのアウトサイドパネル２００より突出する前に最大の移動抑止力を得られるため、効果的に車外放出を防止することができる。
【００５０】
なお、アウトサイドパネル２００の位置は、アウトサイドパネル２００の平均垂線ｐ１を用いて規定することができる。平均垂線とは、アウトサイドパネル２００の表面の水平方向の平均位置を通る垂線である。またインパクタ１７０の下端は、インパクタ１７０の下面であって移動方向とほぼ平行で、インパクタの移動方向に対して垂直下方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができ、必ずしもインパクタ１７０の下側の面内において移動方向後端でなくてもよい。またインパクタ１７０の先端とは、インパクタ１７０の移動方向に垂直で、移動方向に対して前方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができる。
【００５１】
比較例としての図５（ｃ）を参照すると、インパクタの先端１７０ａがサイドウィンドウ１１４から突出しようとするとき、ディレイチャンバ１４２がインパクタの下端１７０ｂと接触していない。するとインパクタ１７０の下面とディレイチャンバ１４２との接線が下方に向かって傾斜していて、インパクタ１７０が得られる移動抑止力は、摩擦力のうち移動方向の分力のみとなる。このため効率が悪くなり、本実施形態と同等の移動抑止力を得ようとすると、ディレイチャンバ１４２の内圧を高くしたり、厚みを増やしたりする必要が生じる。
【００５２】
図５（ｃ）に示した比較例が図５（ｂ）に示した本実施形態と異なる点は、ドアトリム２９０が室内に向かってなだらかに下降している形状である。また比較例では、ドアベルトライン２６０の上端が、ドアの厚みｗの半分より車外側にある。すなわち、アウトサイドパネル２００の平均垂線ｐ１に対して、ドアベルトライン２６０の上端の位置が近い。
【００５３】
また図５（ｃ）に示した例以外にも、例えば、オフセット量に対してディレイチャンバ１４２が薄すぎたり、ディレイチャンバ１４２とドアトリム１９０のオーバーラップ量が少なすぎたりすると、ディレイチャンバ１４２がインパクタの下端１７０ｂに接触することができない。
【００５４】
これに対し実施形態のドアトリム１９０は、上端のドアベルトライン１６０に平坦部１６０ｂを有し、車内側端部１６０ａが車内側に寄って配置されていて、若干角張った形状をしている。
【００５５】
このように、ドアベルトライン１６０の上端の車内側端部１６０ａが、ドアの厚みｗの半分より車内側にあることが好ましい。これにより、インパクタ１７０が車外に向かって移動する際に、インパクタの下端１７０ｂとドアベルトライン１６０との間でディレイチャンバ１４２を早期に挟み込むことができる。
【００５６】
またさらに、ドアベルトライン１６０の上端に平坦部１６０ｂを有し、平坦部１６０ｂはインパクタ１７０の移動方向にほぼ平行であることが好ましい。これにより、ドアベルトライン１６０とディレイチャンバ１４２の間でインパクタ１７０の移動方向に発生する摩擦力を高めることができる。
【００５７】
すなわち、図５（ｂ）に示した本実施形態は、アウトサイドパネル２００に対するドアベルトライン１６０の上端の車内側端部１６０ａの位置と、ドアベルトライン１６０からインパクタの下端１７０ｂまでのオフセット量（所定間隔）に対するディレイチャンバ１４２の厚みとを適切に設定することによって実現することができる。なお、具体的な寸法は、車種ごとに個別に設計すべき値である。
【００５８】
図６は本発明の他の実施形態を説明する図である。上記実施形態においては、インパクタの先端１７０ａがドアのアウトサイドパネル２００（平均垂線ｐ１）より突出する前に、ディレイチャンバ１４２がインパクタの下端１７０ｂに接触すると説明した（図５（ｂ））。これに対し図６では、インパクタの先端１７０ａはアウトサイドパネル２００の平均垂線ｐ１を超えているが、インパクタの下端１７０ｂがドアトリム１９０の平均垂線ｐ２より突出する前に、ディレイチャンバ１４２がインパクタの下端１７０ｂの全体に接触している例である。なお、ドアトリム１９０の平均垂線ｐ２は、肘掛部１９２を除外したドアトリム１９０の平均位置を通る垂線として規定することができる。
【００５９】
図６に示す例においても、インパクタ（すなわち人間の頭部）の下端１７０ｂがドアトリム１９０より突出する前に最大の移動抑止力を得られるため、効果的に車外放出を防止することができる。図６に示す実施形態を実現するための寸法関係は、概ね図５に示した実施形態と同様である。すなわち、ドアトリム１９０に対するドアベルトライン１６０の上端の車内側端部１６０ａの位置と、ドアベルトライン１６０からインパクタの下端１７０ｂまでのオフセット量（所定間隔）に対するディレイチャンバ１４２の厚みとを適切に設定することによって実現することができる。
【００６０】
具体的な例示としては、上端のドアベルトライン１６０にインパクタ１７０の移動方向にほぼ平行な平坦部１６０ｂを形成し、平坦部１６０ｂの車内側端部１６０ａをドアの厚みｗの半分より車内側に配置する。これにより、インパクタの下端１７０ｂとドアベルトライン１６０との間でディレイチャンバ１４２を早期に挟み込むことができ、またインパクタ１７０の移動方向に発生する摩擦力を高めることができる。
【００６１】
なお、上記実施形態においては、車両前端のＡ１打点について説明した。しかし他の打点（図１参照）に対してもオーバーラップ部分が存在すれば本発明を適用することができ、同様の利益を得ることができる。
【００６２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両のロールオーバ（横転）時に車両乗員の車外放出を防止するカーテンエアバッグを含んだ安全装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１００…カーテンエアバッグ、１０２…車両、１０４…インフレータ、１０６…ルーフサイドレール、１０８…前部座席、１１０…後部座席、１１２…最後部座席、１１４…サイドウィンドウ、１１６…サイドウィンドウ、１１８…サイドウィンドウ、１２０…Ａピラー、１２２…Ｂピラー、１２４…Ｃピラー、１３６…タブ、１４０…メインチャンバ、１４２…ディレイチャンバ、１４４…ディレイチャンバ、１４６…幅広部、１６０…ドアベルトライン、１６０ａ…車内側端部、１６０ｂ…平坦部、１６２…ライン、１６４…垂直線、１６６…水平線、１６８…外形線、１７０…インパクタ、１７０ａ…インパクタの先端、１７０ｂ…インパクタの下端、１７２…インパクタ発射装置、１７４…シャフト、１７６…ベース、１８０…境界部、１９０…ドアトリム、１９２…肘掛部、２００…アウトサイドパネル、２６０…ドアベルトライン、２９０…ドアトリム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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