(57)【要約】【課題】燃料ポンプの燃料吐出量を制御して燃料噴射弁へ供給される燃料圧力を可変に制御する内燃機関の燃料圧力制御装置において、燃料圧力変動を抑制する。【解決手段】規範応答特性で応答する規範燃圧と検出された実燃圧との偏差（規範偏差）を算出する一方、むだ時間補償器によりむだ時間を考慮しない推定燃圧と、むだ時間の大小に応じて切り換えて算出されるむだ時間を考慮した推定燃圧との偏差（むだ時間偏差）を算出し、規範偏差からむだ時間偏差を減算した最終偏差を用いてフィードバック操作量を設定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ポンプから燃料供給通路を介して燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を、前記燃料ポンプからの燃料吐出量を制御することにより可変に制御する内燃機関の燃料圧力制御装置であって、
前記燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
前記検出される燃料圧力を目標燃料圧力に収束させるように、前記燃料ポンプに出力されるフィードバック操作量を算出するフィードバック操作量算出手段と、
前記フィードバック操作量の出力変化に燃料圧力が応答するまでのむだ時間を、前記燃料ポンプからの燃料吐出量の要求増加量が大きいときは小さいときより大きい値に設定するむだ時間設定手段と、
を含んで構成され、
前記フィードバック操作量算出手段は、前記設定されたむだ時間を用いて前記フィードバック操作量を算出することを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、電動式の燃料ポンプと、該燃料ポンプと前記燃料噴射弁との間に接続された燃料供給通路と、該燃料供給通路内に介装され、設定開弁圧以上で開弁して余剰燃料を燃料タンクに戻す圧力調整弁と、を含む燃料供給系を備え、
前記むだ時間設定手段は、
前記燃料ポンプが停止状態から駆動を開始したとき、
または、前記目標燃料圧力が、前記圧力調整弁の設定開弁圧未満から設定開弁圧以上の値に変化したとき、
または、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量の増加量が所定値以上のとき、
のいずれかの場合に、前記燃料ポンプからの燃料吐出量の要求増加量が大きいと判定し、これら以外のときよりむだ時間を大きい値に設定する請求項１に記載の内燃機関の燃料圧力制御装置。
【請求項３】
前記むだ時間設定手段は、前記要求増加量が大きいと判定されるときのむだ時間を計測し、該計測したむだ時間が現在設定されているむだ時間より大きいときは、該大きいむだ時間に更新して設定する請求項１または請求項２に記載の内燃機関の燃料圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料ポンプから燃料供給通路を介して燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を、燃料ポンプからの燃料吐出量を制御することにより可変に制御する内燃機関の燃料圧力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料ポンプの駆動量（燃料吐出量）を制御して燃料圧力を制御する装置において、フィードバック操作量の発散による燃料圧力の変動を抑制するため、目標燃料圧力の変化量に応じてフィードバック制御とフィードフォワード制御とを切り換える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０１８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記フィードバック操作量の発散は、むだ時間（操作量の変化に対する実燃料圧力変化の応答遅れ）によって生じるものであり、特許文献１では、該むだ時間を考慮した制御ではないため、フィードバック操作量の発散、ひいては、燃料圧力の変動を十分抑制できるものではなかった。
本発明は、このような従来の課題を解決するため、機関運転状態に応じて変化するむだ時間を精度よく補償した制御により、燃料圧力の変動を抑制しつつ応答良く目標燃料圧力に収束できる内燃機関の燃料圧力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明は、
燃料ポンプから燃料供給通路を介して燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を、前記燃料ポンプからの燃料吐出量を制御することにより可変に制御する内燃機関の燃料圧力制御装置であって、以下のように構成される。
燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、前記検出される燃料圧力を目標燃料圧力に収束させるように、前記燃料ポンプに出力されるフィードバック操作量を算出するフィードバック操作量算出手段と、前記フィードバック操作量の出力変化に燃料圧力が応答するまでのむだ時間を、前記燃料ポンプからの燃料吐出量の要求増加量が大きいときは小さいときより大きい値に設定するむだ時間設定手段と、を含む。
【０００６】
そして、フィードバック操作量算出手段は、前記設定されたむだ時間を用いて前記フィードバック操作量を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
燃料ポンプの要求吐出量の増加量の大小に応じて、可変に設定されたむだ時間を用いてフィードバック操作量を設定することにより、燃料圧力の変動を抑制しつつ目標燃料圧力に応答良く収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る内燃機関の燃料圧力制御装置を示す図
【図２】第１の実施形態をモデル化して示す図
【図３】同上実施形態に係る制御のブロック図
【図４】同上実施形態におけるフィードフォワード操作量演算部ｂの詳細を示す図
【図５】同上実施形態における規範モデル演算部ｃの詳細を示す図
【図６】同上実施形態におけるフィードバック操作量演算部ｆの詳細を示す図
【図７】同上実施形態における各推定燃圧演算部ｈ１〜ｈ３の詳細を示す図
【図８】同上実施形態におけるむだ時間特性切り換えフラグ演算部ｈ４の詳細を示す図
【図９】同上実施形態におけるむだ時間フラグの切換制御の様子を示すタイムチャート
【図１０】同上実施形態における目標燃圧変化に対する実燃圧の収束状態を示すタイムチャート
【図１１】第２の実施形態に係る制御のブロック図
【図１２】同上実施形態における推定燃圧演算部ｈ１２の詳細を示す図
【図１３】同上実施形態におけるむだ時間学習の例を示すフローチャート
【図１４】同上むだ時間学習のむだ時間計測の様子を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態に係る内燃機関の燃料圧力制御装置を示す図である。
図１において、燃料タンク１は、エンジン（内燃機関）１０の燃料（ガソリン）を貯留するタンクであり、例えば車両の後部座席の下などに配置される。
燃料タンク１には、給油キャップ２で閉塞される給油口３が開口されており、給油キャップ２を外して前記給油口３から燃料が補給される。
【００１０】
燃料タンク１内には、図示省略したブラケットによって電動式の燃料ポンプ４が設置されている。
燃料ポンプ４は、燃料タンク１内のガソリンを吸い込み口から吸い込んで吐出口から吐き出す、例えばタービン式等の電動ポンプであり、前記吐出口には、燃料パイプ５ａの一端が接続されている。
【００１１】
前記燃料パイプ５ａの他端には、燃料ポンプ４から後述する燃料噴射弁９に向かう燃料の流れを通過させ、前記燃料噴射弁９から燃料ポンプ４に向かう流れ（逆流）を阻止する逆止弁７の入口側が接続される。
前記燃料パイプ５ａ、燃料パイプ５ｂ、燃料ギャラリーパイプ８によって、燃料ポンプ４から燃料噴射弁９に向けた燃料供給通路が形成される。
【００１２】
前記燃料ギャラリーパイプ８には、その延設方向に沿って気筒数（本実施形態は４気筒）と同じ数の噴射弁接続部８ａが設けられ、各噴射弁接続部８ａには、燃料噴射弁９の燃料取り入れ口がそれぞれ接続される。
前記燃料噴射弁９は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして燃料を噴射する、電磁式燃料噴射弁である。
【００１３】
前記燃料噴射弁９は、エンジン１０の各気筒の吸気ポート部にそれぞれ設置され、各気筒に燃料をそれぞれ噴射供給する。
また、前記燃料ギャラリーパイプ８内と燃料タンク１内とを連通させるリリーフパイプ１２が設けられて、前記リリーフパイプ１２の途中には、リリーフ弁（圧力調整弁）１３が介装されている。
【００１４】
前記リリーフ弁１３は、弾性体により閉弁方向に付勢されており、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料を燃料タンク１内にリリーフする機械式のチェックバルブ（圧力調整弁）であり、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料圧力（以下、適宜燃圧と略す）が設定開弁圧以上に増大すると開弁して余剰の燃料を燃料タンク１にリリーフする。
マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１は、前記燃料噴射弁９それぞれに対して個別に開弁制御パルス信号を出力して、各燃料噴射弁９による燃料噴射量及び噴射時期を制御する。
【００１５】
前記電子制御ユニット１１には、各種センサからの検出信号が入力される。
前記各種センサとしては、エンジン１０の吸入空気流量を検出するエアフローメータ２１、所定クランク角位置毎に検出信号を出力するクランク角センサ２２、エンジン１０の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２３、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃圧を検出する燃圧センサ２４、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度を検出する燃温センサ２５、車速を検出する車速センサ２６などが設けられる。
【００１６】
そして、前記電子制御ユニット１１は、目標空燃比の混合気を形成させることができる燃料量に見合う噴射パルス幅を、前記エアフローメータ２１，クランク角センサ２２，水温センサ２３，空燃比センサ２６などからの検出信号に基づき算出し、前記噴射パルス幅の開弁制御パルス信号を、各燃料噴射弁９に出力する。電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１は、この他のエンジン制御（点火時期、スロットル制御）等も行う。
【００１７】
ポンプコントロールユニット（ＰＣＵ）１４は、前記燃料ポンプ４へのＰＷＭ信号の通電デューティ比を制御することで駆動電流（ポンプ駆動量）を変化させて、燃料ポンプ４の燃料吐出量を制御することにより燃圧を制御する。
ここで、前記通電デューティ比の制御は、燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が目標燃圧に近づくように、フィードバック制御する。
【００１８】
該フィードバック制御において、燃料ポンプ４は、燃料ギャラリーパイプ８から燃料噴射弁９へ供出される燃料量、つまり燃料噴射弁９からの燃料噴射量に見合った燃料量を吐出する必要があるため、燃料噴射量の増大に応じて通電デューティ比は増大し、また、目標燃圧が高いときは、より燃料吐出量を増大して燃圧を増大させるため、燃圧の増大に応じて通電デューティ比はさらに増大するように設定される。
【００１９】
なお、燃料ポンプ４の通電デューティ比を算出して駆動回路に指示値を出力する制御部は、前記電子制御ユニット１１に内蔵してもよいが、ポンプコントロールユニット１４に内蔵してもよい。
ここで、燃圧応答の高応答化、応答バラツキの抑制のため、制御対象の物理特性を予めコントロールに設定するモデル制御の適用が考えられる。
【００２０】
モデル制御を実現するためには、操作量（燃料ポンプのモータ電圧）から制御量（燃圧）までを、物理法則に基づいてモデル化する必要があるが、燃圧を可変制御する本装置の場合、構成が複雑で、プログラム容量や演算負荷が大きくなり、実装が困難である。
そこで、本実施形態は、本装置の動特性が機関運転状態に応じて大きく変化するむだ時間が支配的であることに着目し、該むだ時間を物理現象に基づいて可変とするモデルを設計した。これにより、操作量（モータ電圧）から制御量（燃圧）の動特性を、図２に示すように、むだ時間＋２次遅れ系伝達関数の極めて簡素化されたモデルで表現することができた。
【００２１】
図３は、燃料ポンプの前記モデルに対応する制御部（電子制御ユニット１１またはポンプコントロールユニット１４に内蔵）の第１実施形態に係るブロック図を示す。図４〜図８は、各ブロックの詳細を示す。
目標燃圧演算部ａは、機関運転状態に基づいて、燃料噴射弁９に供給される燃料の目標圧力、つまり、燃料ギャラリーパイプ８内の目標燃圧を算出する。
【００２２】
フィードフォワード操作量演算部（フィードフォワード補償器）ｂは、前記目標燃圧を入力し、設計者が希望する応答特性（規範モデル）にしたがって実燃圧を応答させるように、燃料ポンプ４のフィードフォワード操作量を算出する。
図４はフィードフォワード操作量演算部ｂの詳細を示し、目標燃圧に対し以下のｚ変換による離散伝達関数を用いてフィードフォワード操作量を算出する。
【００２３】
（ｂ０＋ｂ１・ｚ−１＋ｂ２・ｚ−２）／（１＋ａ１・ｚ−１＋ａ２・ｚ−２）
ただし、ｂ０〜ｂ２：フィードフォワード補償器分子係数
ａ１〜ａ２：フィードフォワード補償器分母係数
規範モデル演算部（規範燃圧算出手段）ｃは、目標燃圧を入力し、前記規範モデルにしたがって、応答させたときの燃圧（規範燃圧）を算出する。
【００２４】
図５は規範モデル演算部ｃの詳細を示し、目標燃圧に対し以下の離散伝達関数を用いて規範燃圧を算出する。
（ｂ０＋ｂ１・ｚ−１＋ｂ２・ｚ−２）／（１＋ａ１・ｚ−１＋ａ２・ｚ−２）
ただし、ｂ０〜ｂ２：規範モデル燃圧応答分子係数
ａ１〜ａ２：規範モデル燃圧応答分母係数
規範モデル演算部ｃで算出された規範燃圧と、燃圧センサ２４で検出された実燃圧とを、第１の加減器ｄに入力して、規範偏差（＝規範燃圧−検出燃圧）を算出する。
【００２５】
規範偏差と、後述するように算出されるむだ時間偏差とを、第２の加減器ｅに入力して、最終偏差を算出する。
フィードバック操作量演算部ｆは、前記最終偏差に基づき、図６に示すようなＰＩ（比例積分）制御等を用いて、フィードバック操作量を算出する。
前記フィードフォワード操作量とフィードバック操作量とが加算器ｇに入力され、両者を加算した最終の操作量が制御対象である燃料ポンプ４（のモータ駆動回路）に出力される。これにより、燃料ポンプ４からの燃料吐出量を制御することによって、燃圧を規範モデル応答で目標燃圧に収束させる。
【００２６】
かかる基本的なモデル制御において、図３において点線で囲んで示したむだ時間補償器ｈが設けられる。むだ時間補償器ｈは、機関運転状態に応じて変化するむだ時間に応じて上記規範偏差を修正するためのむだ時間偏差を算出する。
以下、各部機能の詳細を説明すると、まず、むだ時間を考慮しないときの推定燃圧と、むだ時間が所定値より大きいときと所定値以下の小さいときとで、それぞれに応じた推定燃圧を、各推定燃圧演算部ｈ１〜ｈ３で算出する。
【００２７】
図７は、上記各推定燃圧演算部ｈ１〜ｈ３の詳細を示す。まず、フィードバック操作量に対し、以下の離散伝達関数を用いてフィードバック操作量分の燃圧変化分が、むだ時間を考慮しない推定燃圧として算出される。
（ｂ０＋ｂ１・ｚ−１＋ｂ２・ｚ−２）／（１＋ａ１・ｚ−１＋ａ２・ｚ−２）
ただし、ｂ０〜ｂ２：プラントモデル応答分子係数
ａ１〜ａ２：プラントモデル応答分母係数
一方、むだ時間を考慮しない推定燃圧に対し、むだ時間相当分の遅延要素（ｚ＾−１）を与えて、むだ時間が所定値以下の小さいむだ時間を考慮した推定燃圧と、むだ時間が所定値より大の、大きいむだ時間を考慮した推定燃圧がそれぞれ算出される。
【００２８】
ここで、むだ時間が所定値より大の、大きいむだ時間を生じる運転条件、すなわち、燃料ポンプ４からの要求吐出量の増加量が大きい条件として、例えば以下のような場合がある。
Ａ．燃料ポンプ４が停止状態［イグニッションスイッチＯＦＦまたはアイドルストップ（自動停止中）］から、駆動を開始するとき
停止状態から駆動させるときは、燃料ポンプ４からの燃料吐出量が零から増大し、該吐出された燃料が燃料パイプ５ｂ、燃料パイプギャラリ８を介して燃料センサ２４に供給されてから燃圧上昇が開始されるため、要求吐出量の増加量が大きくなり、むだ時間が大きくなる。
【００２９】
Ｂ．リリーフ弁１３（圧力調整弁）の閉弁状態から、設定開弁圧以上の燃圧に昇圧するとき
リリーフ弁１３が閉弁して燃料がリターンしない状態から、リリーフ弁１３が開弁して燃料がリターンする状態に切り換えられると、燃料パイプギャラリ８内の燃料量が急激に減少し、同一燃圧を維持するためにはリターン燃料量分をステップ的に増加する必要がある。したがって、要求吐出量の増加量が大きく、その分圧力上昇開始が遅れて、むだ時間が大きくなる。
【００３０】
Ｃ．加速時等、燃料噴射弁９からの燃料噴射量が急増するとき
この場合も、Ｂの場合と同様、燃料噴射量の急増によって燃料パイプギャラリ８内の燃料量が急激に減少し、同一燃圧を維持するためには燃料噴射量増加分をステップ的に増加する必要がある。したがって、要求吐出量の増加量が大きく、その分圧力上昇開始が遅れて、むだ時間が大きくなる。
【００３１】
図８は、むだ時間特性切り換えフラグ演算部ｈ４の詳細を示す。
上記条件Ａは、ポンプ操作量が所定値未満の状態から所定値を超える状態に移行してから、所定時間経過するまでの期間として判定する。
条件Ｂは、目標燃圧がリリーフ弁１３の開弁圧未満の状態から、設定開弁圧を超える状態に移行してから、所定時間経過するまでの期間として判定する。
【００３２】
条件Ｃは、単位時間当たりの燃料噴射量（サイクル毎の燃料噴射量ＴＰ×機関回転速度ＮＥ）が所定値未満の状態から所定値を超える状態に移行してから、所定時間経過するまでの期間として判定する。
そして、これら条件Ａ，Ｂ，Ｃのいずれかを判定したとき、むだ時間特性フラグは、小さいむだ時間特性のフラグ値０から、大きいむだ時間特性のフラグ値１に切り換える。
【００３３】
推定燃圧切換部ｈ５は、上記むだ時間特性切り換えフラグ演算部で算出されたフラグ値に基づいて、小さいむだ時間を考慮した推定燃圧と、大きいむだ時間を考慮した推定燃圧とのいずれかを選択し、第３の加減器ｈ６に出力する。
第３の加算器ｈ６には、前記むだ時間を考慮しない推定燃圧と、選択されたむだ時間を考慮した推定燃圧とが入力され、両者の偏差（＝むだ時間を考慮しない推定燃圧−むだ時間を考慮した推定燃圧）が、むだ時間偏差として算出される。
【００３４】
例えば、目標燃圧が変化し、これに伴って規範燃圧さらにはフィードバック操作量が変化しても、むだ時間の間は、実燃圧は変化しない。したがって、実燃圧がまだ規範燃圧の変化に応答しないうちに、規範偏差が拡大する誤差を生じる。このように、誤差分を含んだ規範偏差に基づいてフィードバック操作量を設定すると、フィードバック操作量が要求以上に大きな値として設定されてしまう。この結果、燃圧が過剰に上昇し、次いで逆方向に過剰に減少するハンチング現象を生じ、ひいては燃料噴射量が変動し、運転性が悪化する。
【００３５】
そこで、むだ時間中は、この間にむだ時間が無いと仮定したときに規範燃圧の変化によって変化すると推定される燃圧分をむだ時間偏差として算出する。そして、このむだ時間偏差を規範偏差から差し引き、この値を最終偏差として用いてフィードバック操作量を算出する。これにより、規範偏差を用いて算出されるフィードバック操作量に対し、上記むだ時間中に拡大する誤差分の影響を除去して修正されたフィードバック操作量が用いられることとなり、実燃圧を規範燃圧に応答よく追従させることができる。
【００３６】
そして、本実施形態では、上述したようにむだ時間が機関運転状態に応じて変化することに着目し、むだ時間の大きさに応じた適正なむだ時間偏差を算出することにより、フィードバック操作量を適正に修正しつつ、規範燃圧に対し常に応答性の良いフィードバック制御を行うことができる。
図９は、本実施形態において、上記Ａの場合のように燃料ポンプ４を停止状態から駆動させ、その後、例えば、アイドル状態で燃料ポンプの停止状態での燃料圧力から燃料圧力を上昇させた場合のむだ時間フラグの切換制御の様子を示す。停止状態から駆動させるときは、上述したようにむだ時間が大きく、フラグ値はむだ時間が大きいときの値１に切り換わる。所定時間経過後に燃料吐出量の変化量が減少するのでフラグ値はむだ時間が小さいときの値０に戻される。これに対し、燃料ポンプ４の駆動後は、目標燃圧が多少増加しても燃料ポンプ４からの燃料吐出量の増加に対して短時間で燃圧が上昇し、むだ時間が小さいのでフラグ値は０に維持される。
【００３７】
ただし、燃料ポンプ４の駆動後でも、上記Ｂのように目標燃圧がリリーフ弁１３の閉弁圧未満の状態から開弁圧を超える状態に上昇した場合や、加速時に燃料噴射量が急増した場合などは、むだ時間が大きいのでフラグ値は１に設定される。
図１０は、本実施形態のようにモデルむだ時間を実際のむだ時間に近づけて設定した場合の目標燃圧変化に対する実燃圧の収束状態を示す。むだ時間補償がない場合、モデルむだ時間が実際のむだ時間に対して小さく設定されている場合と比較し、燃圧変動が良好に抑制されつつ目標燃圧に収束されることが明らかである。
【００３８】
図１１は、燃料ポンプの制御部の第２実施形態に係るブロック図を示す。
本第２実施形態では、むだ時間補償器ｈ’にむだ時間学習部ｈ１１を備え、むだ時間が大きい条件でむだ時間を計測し、より大きい値を記憶更新（学習）する。
一方、推定燃圧演算部ｈ１２は、複数（３以上）のむだ時間を考慮した推定燃圧を算出する（図１２参照）。
【００３９】
そして、推定燃圧切換部ｈ１３は、学習されたむだ時間に応じて、前記複数のむだ時間の中から学習値に最も近い値のむだ時間を考慮した推定燃圧を選択し、第３の加減器ｈ１４に出力する。あるいは、学習されたむだ時間を挟んで最も近い２つのむだ時間を考慮した推定燃圧を選択し、これら選択した２つの推定燃圧を補間演算して得られた値を第３の加減器ｈ１４に出力するようにしてもよい。
【００４０】
第３の加減器ｈ１３は、第１実施形態と同様、むだ時間を考慮しない推定燃圧から、選択されたむだ時間を考慮した推定燃圧を減算してむだ時間偏差を算出し、該むだ時間偏差を第２の加減器ｃに出力する。
その他の構成は、図３と同様である。
図１３は、上記むだ時間の学習を、燃料ポンプ４を停止状態から駆動するときに行う例のフローを示す。
【００４１】
ステップＳ１では、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへ切り換え後、スタートスイッチがＯＮに切り換えられる前の状態であるかを判定する。
ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ２へ進み、燃料温度が所定範囲内にあるか（または、吸気温度が所定範囲内にあるか）を判定する。
ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ３へ進み、ポンプ操作量の変化幅が所定値以上であるかを判定する。
【００４２】
ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ４へ進み、該判定がＹＥＳとなってから燃圧変化幅が所定値以上となるまでの時間を計測し、この計測値をむだ時間計測値としてバックアップ（記憶）する（図１４参照）。
次いでステップＳ５へ進み、３トリップ連続（３回連続した走行）で、むだ時間計測値がむだ時間学習値以上であるかを判定する。
【００４３】
上記判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ６へ進んで、むだ時間計測値をむだ時間学習値として更新する。
このように、経時劣化によるむだ時間の変化（増加）を学習し、該学習されたむだ時間を用いて算出したむだ時間偏差で、フィードバック操作量を修正することにより、長期にわたって適正なフィードバック操作量を設定して、燃圧変動を抑制した良好なフィードバック制御を維持することができる。
【００４４】
なお、燃料ポンプ４を停止状態から駆動するとき（条件Ａ）以外の、前記リリーフ弁１３の閉弁状態から、開弁圧以上の燃圧に昇圧するとき（条件Ｂ）や、加速時等、燃料噴射弁９からの燃料噴射量が急増するとき（条件Ｃ）にも、別々にむだ時間を学習し、各条件で、それぞれの学習値に対応する推定燃圧を用いてむだ時間偏差を算出する構成としてもよいことは勿論であり、条件毎に最も適性なむだ時間を用いた最適なフィードバック制御を行うことができる。
【００４５】
また、以上の実施形態では、目標燃圧を規範応答特性で応答させるモデル制御を適用したことにより、所望の応答性を確保しつつ燃圧変動を抑制できるが、かかるモデル制御を適用せず、目標燃圧と実燃圧との偏差をそのまま用いてフィードバック操作量を設定する制御に本発明を適用できることは勿論である。この場合も、同様に機関運転状態に応じて可変に算出されたむだ時間偏差によって修正した偏差を用いてフィードバック操作量を設定することにより、燃圧の変動を抑制でき、運転性を安定化できる。
【００４６】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料圧力制御装置であって、
前記燃料圧力を規範応答特性で応答させるための前記燃料ポンプのフィードフォワード操作量を算出するフィードフォワード操作量算出手段と、
前記燃料圧力を前記規範モデル応答特性で応答させたときの規範燃料圧力を算出する規範燃圧算出手段と、
を含んで構成され、
前記フィードバック操作量算出手段は、前記規範燃料圧力と前記燃料圧力検出手段によって検出される燃料圧力とに基づいて設定されるフィードバック操作量を、前記むだ時間設定手段で設定されたむだ時間に基づいて修正して算出する。
【００４７】
かかる構成とすれば、所望の応答性を確保しつつ燃圧変動を抑制できる。
（ロ）前記（イ）に記載の内燃機関の燃料圧力制御装置であって、
前記フィードバック操作量算出手段は、前記フィードバック操作量に基づいて、むだ時間を考慮しない推定燃圧と前記むだ時間設定手段で設定されたむだ時間を考慮した推定燃圧を算出し、これら推定燃圧相互の偏差によって、前記規範燃圧と検出された燃料圧力との偏差を修正し、該修正された偏差を用いてフィードバック操作量を算出する。
【００４８】
かかる構成とすれば、むだ時間中に拡大する偏差の誤差分を除去した偏差を用いて適正なフィードバック操作量を算出することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１…燃料タンク、４…燃料ポンプ、５ａ，５ｂ…燃料パイプ、７…逆止弁、８…燃料ギャラリーパイプ、９…燃料噴射弁、１０…内燃機関、１１…電子制御ユニット、１２…リリーフパイプ、１３…リリーフ弁、１４…ポンプコントロールユニット、２４…燃圧センサ、２６…電流センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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