(57)【要約】【課題】より効率的に車両の走行装置の状態を評価する。【解決手段】ブレーキ制御システムの少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための手段の出力信号とを結合し、結合信号を取得し、結合信号に基づき走行装置の状態を評価する。【選択図】図２
2012035836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行データを検出するための手段（１２０）とブレーキ制御システム（１３０）とを有する車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価するための方法（２００）において、
前記ブレーキ制御システム（１３０）の少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための前記手段（１２０）の出力信号とを結合し、結合信号を取得するステップ（２１０）と、
前記結合信号に基づき前記走行装置（１１０）の状態を評価するステップ（２２０）とを有することを特徴とする、車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価するための方法（２００）。
【請求項２】
前記結合ステップ（２１０）において、前記手段（１２０）の出力信号として、ナビゲーションシステムからの少なくとも１つの位置情報および／または速度情報および／または加速度情報を表すデータを使用し、
さらに、前記ブレーキ制御システム（１３０）の制御信号として、アンチブロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、および／または、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）、および／または、スタビリティプログラム（ＥＳＰ）に由来するデータを使用する、請求項１記載の方法（２００）。
【請求項３】
前記結合ステップ（２１０）および／または前記評価ステップ（２２０）においては、車両固有の情報、および／または、走行装置固有の情報、および／または、他の車両から伝送される少なくとも１つの周辺情報を使用する、請求項１または２記載の方法（２００）。
【請求項４】
前記結合ステップ（２１０）および前記評価ステップ（２２０）を、前記車両（１００）の少なくとも２つの車輪（１１０）に関して別個に実施する、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項５】
統計モジュール（１６０）において前記走行装置（１１０）の評価された状態を収集する別のステップ（２３０）と、
収集され評価された状態を統計的に分析する別のステップ（２４０）とを有する、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項６】
前記走行装置（１１０）の評価された状態、または該状態から導出された情報が警告判定基準を満たすと警告信号を出力する別のステップ（２５０）を有する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項７】
前記走行装置（１１０）の評価された状態、または該状態から導出された情報を、車両点検のためのメモリ（１９０）に記憶する別のステップ（２６０）を有する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか１項記載の方法（２００）にしたがい評価された車両の走行装置の状態を使用し、最大カーブ速度または推奨カーブ速度を決定することを特徴とする、車両に対するカーブ警告方法。
【請求項９】
車両（１００）の走行データを検出するための手段（１２０）からのデータとブレーキ制御システム（１３０）からのデータとを受信し、車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価する装置（１４０）において、
結合信号を取得するために、前記ブレーキ制御システム（１３０）の少なくとも１つの制御信号と、前記走行データを検出するための手段（１２０）の出力信号とを結合するユニット（１５０）と、
前記結合信号に基づき前記走行装置（１１０）の状態を評価するユニット（１５５）とを有することを特徴とする、車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価する装置（１４０）。
【請求項１０】
機械読取可能な担体上に記憶されており、走行装置状態識別器または装置において実行される場合に、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法を実施するプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行装置の状態を評価するための方法と装置、車両に対するカーブ警告方法ならびにコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪はドライバによって認識されることなく経年劣化するものである。すなわち、車輪は使用年数が長くなると脆くなり、またさらに硬くなり、さらには走行した距離が長くなるとタイヤの溝は浅くなり、その結果、タイヤのグリップ特性は徐々に劣化していく。溝の深さは簡単に検査することができるが、全体の状態を評価することは非常に困難である。走行装置全体の他の特性、例えばダンパおよびトーインも緩慢に変化する。それらの特性は路面グリップにあらゆる影響を及ぼす。
【０００３】
DE 10 2006 028 277 A1には、地図データを有するメモリと接続されており、かつ、位置算出手段によって現在地を求める制御手段を用いてカーブを事前警告するための装置および方法に関する発明が開示されている。この発明では、前方に位置する所定の区間に関して、その区間の曲率を地図データに基づき算出することができ、またその曲率と、有利には入力手段を用いて操作者によって入力可能な入力値とに基づき、推奨すべきカーブ目標速度を算出して表示することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】DE 10 2006 028 277 A1
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の背景のもとに、本発明の課題は、より効率的に車両の走行装置の状態を評価することができる方法、ならびにこの方法を使用する装置、さらには相応のコンピュータプログラムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、以下のステップを有する、走行データを検出するための手段とブレーキ制御システムとを有する車両の走行装置の状態を評価するための方法が提供される：
ブレーキ制御システムの少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための手段の出力信号とを結合し、結合信号を取得するステップ；
結合信号に基づき走行装置の状態を評価するステップ。
【０００７】
車両とは、自動車、例えば乗用車やトラックなどの道路車両と解することができる。車両の走行装置は、走行路との接触に使用される車両の可動部を含む。この可動部には、例えば、車輪、サスペンション、スプリング、ダンパ、ステアリングならびに常用ブレーキが属する。走行装置の状態は走行装置の所定の機能に関連する。走行装置の一部または複数の部分の不適当な状態は走行装置の機能に悪影響を及ぼす可能性がある。ブレーキ制御システムとして電子システム、例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、および／または、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）、および／または、スタビリティプログラム（ＥＳＰ）が考えられる。ブレーキ制御システムは、加速過程ないし制動過程において、またカーブ走行において、制御信号を用いて他の車両システムに介入することにより、車両の確実な接地性を保証する。走行データを検出するための手段は、車両の位置を検出する手段、例えばナビゲーションシステムでよい。ナビゲーションシステムは、位置決定部および記憶されている地理情報を用いて、選択された場所までのルート案内を実現するか、または所望の判定基準を考慮したルートを算出することができる。ナビゲーションシステムはさらに走行データ、例えば速度情報および／または加速度情報を位置情報から求めることができる。位置情報および／または速度情報および／または加速度情報は、走行データを検出するための手段の出力信号を表すことができる。結合を行うステップでは、例えば四則演算を用いた、信号の算術的ないし論理的な結合が行われる。この結合ないし組み合わせから結合信号が得られる。評価を行うステップでは、適切なアルゴリズムないし適切な装置を用いて、また所定の規則にしたがい、結合信号から走行装置の状態が推測される。
【０００８】
さらに本発明によれば、車両の走行装置の状態を評価するための装置が提供され、この装置は、ブレーキ制御システムのデータおよび走行データを検出するための手段を有し、また装置は以下の特徴を有する：
結合信号を取得するために、ブレーキ制御システムの少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための手段の出力信号とを結合するユニット；
結合信号に基づき走行装置の状態を評価するユニット。
【０００９】
しかしながら、本発明による装置は、ブレーキ制御システムおよび／または走行データを検出するための手段自体を有している必要は無く、むしろ既に車両内に組み込まれているユニットのデータを本発明に転用することができる。
【００１０】
したがって本発明によれば、本発明による方法のステップを実施ないしは開始するように構成されている、装置または走行装置状態識別器が提供される。殊に、装置または走行装置状態識別器は、上記の方法のうちの１つのそれぞれ１つのステップを実施するよう構成されているユニットを有する。装置または走行装置状態識別器の形態の本発明の変形形態によっても、本発明が基礎とする課題を迅速かつ効率的に解決することができる。
【００１１】
本願発明において、装置または走行装置状態識別器とは、センサ信号を処理し、それらのセンサ信号に依存して制御信号または走行装置状態識別信号を出力する電気的なデバイスと解される。装置または走行装置状態識別器はインタフェースを有することができ、このインタフェースはハードウェアおよび／またはソフトウェアにより構成することができる。ハードウェアにより構成されている場合、インタフェースは例えば、装置または制御機器の種々の機能を含むいわゆるシステムＡＳＩＣの一部でよい。しかしながら、インタフェースを固有の集積回路とすることができるか、または、少なくとも部分的に離散的な構成素子から構成してもよい。ソフトウェアにより構成されている場合、インタフェースは例えば、他のソフトウェアモジュールと並列してマイクロコントローラに設けられているソフトウェアモジュールでよい。
【００１２】
また、半導体メモリ、ハードディスクメモリまたは光学メモリのような機械読取可能な担体上に記憶されており、プログラムが装置または走行装置状態識別器において実行される場合に、本発明による方法を実施するために使用される、プログラムコードを有するコンピュータプログラム製品も有利である。
【００１３】
本発明は、タイヤ状態および走行状態の評価により、タイヤ状態または走行装置特性がドライバに気付かれることなく徐々に劣化した際に、その劣化をドライバに警告できるという知識を基礎としている。電子的なブレーキ制御システムの介入操作を介するこのブレーキ制御システムの信号の評価では、タイヤ状態を評価するために、想定される道路状態、したがって走行速度での想定される路面グリップおよび道路経過も一緒に考慮される。
【００１４】
一方では、評価をカーブ走行時に実施することができる。この場合には、ナビゲーションシステムまたは走行データを検出する手段は、使用可能なあらゆる情報、例えばカーブ半径、湿度または水気を考慮して推奨最大速度を算出する。この推奨最大速度が維持されれば、欠陥無く機能する走行装置、殊に新品のタイヤにおいては、電子的なブレーキ制御システムの介入操作は行われない。それにもかかわらず電子的なブレーキ制御システムが応答する場合、それは不適当なタイヤ状態を示唆している可能性がある。この関係は、本発明の１つの実施形態によれば、走行装置の状態に関する情報を提供できるようにするために評価される。
【００１５】
他方では、評価を車両の加速時または減速時に実施することができる。到達した加速値または減速値も判定に使用することができる。つまり例えば、乾燥した道路の想定のもとで、加速／減速が少なくても電子ブレーキ制御システムが頻繁に応答するということは、やはりタイヤの摩耗を示唆している可能性がある。
【００１６】
本発明の利点は、電子的なブレーキ制御システムおよびナビゲーションシステムのネットワーク化によって、個々のシステムでは実現できないやり方で情報を評価できることにある。タイヤ状態の劣化が進んだ際にドライバに対して警告が行われ、例えばドライバは専門家にタイヤを検査してもらうことができる。さらに好適には、個々の結果が先ず統計モジュールにおいて収集され、イベントが蓄積された際に初めて警告が出力される。本発明の１つの実施形態にしたがい、走行装置の問題の早期の解決、例えば新品のタイヤへの交換がより確実かつ安全に実現され、走行の安全性が高まる。
【００１７】
１つの実施形態によれば、結合ステップにおいて、検出手段の出力信号として、ナビゲーションシステムからの少なくとも１つの位置情報および／または速度情報および／または加速度情報を表すデータが使用され、さらにブレーキ制御システムの制御信号として、アンチブロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、および／または、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）、および／または、スタビリティプログラム（ＥＳＰ）に由来するデータを使用することができる。これにより、ブレーキ制御システムおよびナビゲーションシステムを備えた車両においていずれにせよ存在しており、また問題なく入手ないし利用することができるデータが使用されるという利点が得られる。
【００１８】
１つの実施形態によれば、結合ステップおよび／または評価ステップにおいては、車両固有の情報、および／または、走行装置固有の情報、および／または、他の車両から伝送される少なくとも１つの周辺情報をさらに使用することができる。車両固有の情報および／または走行装置固有の情報とは、車両固有の特性および／または走行装置固有の特性、例えばタイヤ固有の特性であると解することができる。具体的には、この特性はメーカ情報でよい。周辺情報は、例えば天候に影響される道路状態に関する情報を含んでいてもよい。このことは、車両固有の特性およびタイヤ固有の特性（メーカ情報）を考慮して、評価結果を改善できるという利点を提供する。車両間の通信、いわゆるCar-to-Car通信によって、車両同士が道路状態に関する経験値を交換することができる。比較的近い周囲内の多数の車両または全ての車両が平坦な道路を通知するが、自身の車両では、電子的なブレーキ制御システムが走行速度またはブレーキ遅延に関して過度に頻繁に応答する場合、このことは劣化したタイヤ状態を示唆している可能性がある。したがって、走行装置の状態をさらに安全に判定することができる。
【００１９】
１つの実施形態によれば、結合ステップおよび評価ステップを、車両の少なくとも２つの車輪に関して別個に実施することができる。車両の少なくとも２つの車輪は種々のブレーキ制御信号を受け取ることができるので、種々の制御信号を走行装置状態の別個の判定のためにも使用することもできる。つまり、例えば、少なくとも１つの左側の車輪および少なくとも１つの右側の車輪、少なくとも１つの前輪および少なくとも１つの後輪を別個に考察することができるが、しかしながらまた、全体的な走行装置状態を決定するために全ての車輪を相互に考察することができる。したがってこのことは、走行装置の一部もその状態に関して評価することができるという利点を提供する。それらの走行装置の一部は別個の構成を設けなければ評価は行われない。不適当な路面グリップは例えば、走行装置の欠陥のあるダンパまたは位置のずれたトーインを示唆する可能性がある。
【００２０】
１つの実施形態によれば、本発明による方法は、統計モジュールにおいて走行装置の評価された状態を収集する別のステップと、収集され評価された状態を統計的に分析する別のステップとを有する。統計モジュールは記憶素子と解することができ、この記憶素子に評価された状態をデータとして記憶することができる。この際に、走行装置の最適でない状態ないし劣化した状態を示唆する、走行装置の否定的に評価された状態のみが収集されることは好適である。適切なプログラムは統計的な分析のために、統計モジュールに記憶されているデータにアクセスすることができる。統計的な分析では、例えば、閾値を上回ったか、または閾値を下回ったかを検査することができ、この閾値は、所定の期間内に否定的に評価された状態の発生頻度に関連付けられている。このことは、走行装置の実際の状態に関するより確実な情報、および、個々の評価された状態に基づき実現されるよりも長い期間に関する情報を構成するデータ収集が達成される利点を提供する。
【００２１】
１つの実施形態によれば、本発明による方法は、走行装置の評価された状態、またはその状態から導出された情報が警告判定基準を満たすと警告信号を出力する別のステップを有することができる。警告信号の出力を、例えば、車両乗員に対して光学的および／または音響的に行うことができる。走行装置の評価された状態から導出される情報は、走行装置全体または走行装置の個々の部分が良好な状態にあるか、不適当な状態にあるかを表すことができる。所定の期間内の否定的に評価された状態の発生頻度に関連付けられている閾値を上回った際に、警告判定基準は満たされる。このことは、走行装置の状態を車両乗員に通知することができ、またドライバはこの通知に基づき自身の走行様式を適切に適合させることができるという利点を提供する。
【００２２】
１つの実施形態によれば、本発明による方法は、走行装置の評価された状態、またはその状態から導出された情報を、車両点検のためのメモリに記憶する別のステップを有することができる。車両点検のためのメモリとは、車両点検の際にメーカ固有の機材によって読み出すことができるエラーメモリと解することができる。このことは、相応のネットワーク化されている車両のエラーメモリへの記憶によって、走行装置状態を工場での点検時に評価することができる。車輪／ダンパ毎に分析を実施し、エラーメモリに登録することもできる。したがって、不適切な状態を示唆する、走行装置の状態に関する通知が、エラーメモリに記憶されている場合、走行装置または走行装置の一部を検査、調整、修理または交換することができる。安全性に関連する、欠陥のある走行装置の状態が見逃される危険は著しく低減されている。
【００２３】
１つの実施形態によれば、本発明による方法においては、車両に対するカーブ事前警告のために、車両の走行装置の評価された状態を本発明による方法にしたがい使用して、最大カーブ速度または推奨カーブ速度を決定することができる。現在のナビゲーションシステムはドライバにカーブ事前警告機能、いわゆるカーブ警告器を提供する。車両に対するカーブ事前警告のための方法においては、車両の前方に存在するディジタル化された道路の経過を基礎として、殊に既存のカーブのカーブ半径を基礎として、また想定される路面グリップ、殊に摩擦値を基礎として、既存のカーブに関する最大走行可能速度が算出され、この速度を上回った際に警告が行われる。さらに、想定される路面グリップが、レインセンサ、外部温度計のような別のセンサの利用によって、また電子的なブレーキ制御システム（ＡＢＳ，ＡＳＲ，ＥＳＰ）の信号の評価によってより良好に、もしくはより正確に決定される。求められたタイヤ状態を路面グリップの検出にも使用することができ、したがってカーブ警告に使用することができる。このことは、より安全な最大カーブ速度を求めることができるようにするために、走行装置の評価された状態と共に、重要で付加的なパラメータが使用されるという利点を提供する。
【００２４】
以下では、添付の図面に基づいて本発明を例示的により詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明による実施例による装置のブロック回路図を示す。
【図２】本発明の実施例による方法のフローチャートを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図面、図面の説明ならびに請求項には多数の特徴の組み合わせが含まれている。それらの特徴を個別に考察できること、また、それらの特徴をここでは明示的に示さない別の組み合わせに統合できることも当業者には明らかである。さらには、本発明による方法のステップを繰り返し実施することができ、また上記の順序とは異なる順序で実施することもできる。第１の特徴／ステップと第２の特徴／ステップとの間に「および／または」の接続詞を含む実施例の場合、この実施例は、第１の実施形態によれば第１の特徴／第１のステップも、第２の特徴／第２のステップも有するものであり、また別の実施形態によれば、第１の特徴／第１のステップのみを有するか、第２の特徴／第２のステップのみを有するものと解される。
【００２７】
図１は、本発明の１つの実施例による装置のブロック回路図を示す。車両１００、４つの車輪１１０、ナビゲーションシステム１２０、ブレーキ制御システム１３０、車両の走行装置の状態を評価するための装置１４０、結合ユニット１５０、評価ユニット１５５、統計モジュール１６０、収集ユニット１７０、分析ユニット１７５、警告出力装置１８０およびエラーメモリ１９０が示されている。
【００２８】
４つの車輪１１０を有する車両１００には、ナビゲーションシステム１２０およびブレーキ制御システム１３０が配置されており、これらのシステムには、車両の走行装置（図１においては見やすくするために、走行装置のうち４つの車輪１１０しか示していない）の状態を評価するための装置１４０が接続されている。装置１４０は結合ユニット１５０および評価ユニット１５５を有する。さらに、収集ユニット１７０および分析ユニット１７５を備えた統計モジュール１６０が車両１００内に配置されており、またこの統計モジュール１６０は装置１４０と接続されている。車両１００の警告出力装置１８０およびエラーメモリ１９０は装置１４０および統計モジュール１６０と接続されている。
【００２９】
ブレーキ制御システム１３０は一方では、車両１００の４つの車輪と接続されている。ここでは、４つの各車輪１１０、殊に各車輪１１０の制動装置がブレーキ制御システム１３０と接続されている。ブレーキ制御システム１３０は、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、および／または、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）、および／または、スタビリティプログラム（ＥＳＰ）を含む。ブレーキ制御システム１３０は、当業者には公知の方式で、４つの車輪１１０に作用する。ブレーキ制御システム１３０は他方では装置１４０と接続されている。
【００３０】
ナビゲーションシステム１２０は一方ではアンテナ（図１においてはナビゲーションシステム１２０の左隣に示されている）と接続されている。ナビゲーションシステム１２０は、当業者には公知であるように、例えば衛星および無線により支援されるよう設計されている。市販のナビゲーションシステム１２０はＧＰＳ（Global Positioning System）を基礎としている。したがってナビゲーションシステム１２０のアンテナは例えばＧＰＳ送受信器ないし無線送受信器である。他方では、ナビゲーションシステム１２０は装置１４０と接続されている。
【００３１】
車両の走行装置の状態を評価するための装置１４０はナビゲーションシステム１２０およびブレーキ制御システム１３０と接続されており、また統計モジュール１６０、警告出力装置１８０およびエラーメモリ１９０とも接続されている。結合ユニット１５０および評価ユニット１５５は装置１４０の一部である。車両の走行装置の状態を評価するための本発明による方法を実施できるように、装置１４０のユニット１５０，１５５は相互に接続されており、また装置１４０と、この装置１４０に接続されているシステム、モジュールおよびユニットとが相互に接続されている。
【００３２】
統計モジュール１６０は収集ユニット１７０および分析ユニット１７５を有する。収集ユニット１７０は例えばメモリの形態で設けられている。分析ユニット１７５は収集ユニット１７０と接続されており、また収集ユニット１７０に記憶されている内容にアクセスし、その内容を統計的に分析する。統計モジュール１６０は装置１４０、警告出力装置１８０およびエラーメモリ１９０と接続されている。
【００３３】
警告出力装置１８０は装置１４０および統計モジュール１６０と接続されている。警告出力装置１８０は、例えば、車両１００の表示部、および／または、スピーカ、および／または、計器盤の一部である。表示部は、例えば、文字数次式のメッセージを出力するために構成されている、計器盤またはナビゲーション装置または中央コンソールの警告灯または表示フィールドを含む。
【００３４】
車両１００のエラーメモリ１９０は装置１４０および統計モジュール１６０と接続されている。エラーメモリ１９０には、車両１００の種々のシステムおよび構成素子群のエラー通知を格納することができる。車両１００の修理または周期的な点検の際に、エラーの発見ないしエラーの診断、またそれに続くエラーの解決を容易にするために、エラーメモリ１９０を読み出すことができる。
【００３５】
以下では、車両１００における走行装置の状態を評価するための装置１４０の機能を、本発明の図１に示した実施例にしたがい説明する。
【００３６】
ナビゲーションシステム１２０は、アンテナからの入力信号および（図示していない）別の車両センサからのデータの形態の別の入力信号から、ディジタルマップ上の車両１００の位置情報を算出する。これらの他の車両センサは、例えば、ナビゲーション装置内のジャイロメータまたは加速度センサのようなセンサ素子でよい。時間的に連続して検出される位置情報から、速度に関する情報ならびに車両１００の加速度に関する情報を導出することができる。さらにナビゲーション装置は、本発明の図１に示されている実施例において、既存のカーブに関して推奨最大カーブ速度も算出する。ナビゲーションシステム１２０は、出力信号、例えば上述の位置情報、および／または、速度情報、および／または、加速度情報、および／または、カーブ速度情報を装置１４０に出力する。
【００３７】
ブレーキ制御システム１３０は、車両１００の各車輪１１０の制動装置と通信するように、それらの制動装置と接続されている。ブレーキ制御システム１３０と車輪１１０のブレーキ装置の相互作用の方式は、当業者には十分に公知であり、したがってここでは詳細に説明しない。ブレーキ制御システム１３０が走行時のイベントに介入すると、ブレーキ制御システム１３０は出力信号を装置１４０に出力する。
【００３８】
したがって装置１４０は、ナビゲーションシステム１２０からの入力信号と、ブレーキ制御システム１３０からの入力信号とを受信する。さらに、装置１４０は別のデータも計算の基礎として使用することができる。そのような別のデータは、例えば、メーカ情報の形の車両固有の特性および／または走行装置固有の特性、ならびに、他の車両から伝送される道路状態に関する経験データである。例えば、このために、走行データを検出するための手段としての複数の車両センサからの信号を使用することができ、これらの手段は適切なセンサ素子、例えば水気または湿度を検出するためのレインセンサを有する。また、車両センサとして、外部温度に関するデータを検出する外部温度計を設けることができる。車両センサのこれらの信号も同様に走行データを供給することができ、それらの走行データを装置においてブレーキ制御システムの信号と結合させることができる。装置１４０の入力信号は先ず結合ユニット１５０において処理される。入力信号の結合は、論理結合の意味において、または四則演算を使用して行われる。結合ユニット１５０は、複数の入力信号から結合信号を形成する。この結合信号は結合ユニット１５０に出力され、続いて評価ユニット１５５に出力される。評価ユニット１５５は、結合信号の状態から、車両１００の走行装置の状態を推論する。
【００３９】
結合信号の状態を、車両１００の目下の走行速度が推奨最大カーブ速度よりも速いか否かに関連付けることができる。目下の走行速度が推奨最大カーブ速度よりも速くない場合には、走行装置の状態は良好であると想定されるので、電子的なブレーキ制御システム１３０の応答ないし介入操作は行われるべきではない。それにもかかわらずブレーキ制御システム１３０が応答する場合には、走行装置の不適当な状態を推量することができる。また結合信号の状態を、目下到達している正の加速度または負の加速度において、ブレーキ制御システム１３０が応答するか否かに関連付けることもできる。乾燥している走行路状態および低い加速度値が想定されるにもかかわらず、ブレーキ制御システム１３０が応答する場合、例えばそれどころか頻繁に応答する場合、これは走行装置の不適当な状態を示唆する。
評価ユニット１５５が結合信号を評価ないし処理した後には、さらなる処理の経過に関して種々の可能性が存在する。走行装置の不適当な状態が求められた場合には、評価された結合信号を装置１４０から警告出力装置１８０に直接的に出力することができ、この警告出力装置１８０によって、走行装置の状態が不適当であることが車両乗員に対して警告される。また、走行装置の不適当な状態が求められた場合、評価された結合信号を装置１４０からエラーメモリ１９０に供給することもでき、このエラーメモリ１９０から車両１００の点検時に走行装置の不適当な状態を読み出すことができる。
【００４０】
しかしながら、走行装置の不適当な状態を表す、評価された結合信号の形態で、個々の結果を差し当たり統計モジュール１６０において収集し、それらのイベントが蓄積されたときに初めて、警告出力装置１８０を介して警告を出力することができる、および／または、エラーメモリ１９０へのエントリを指示することができる。このために、評価された結合信号が装置１４０から統計モジュール１６０へと出力される。統計モジュール１６０においては、評価された結合信号が収集ユニット１７０内に記憶される。分析ユニット１７５は、記憶されている、評価された結合信号を統計的に分析する。統計的な分析によって、事前に規定された閾値を上回るイベントの蓄積が明らかになると、統計モジュール１６０は、記憶されている、評価された結合信号を基礎とする、統計的に分析された信号を警告出力装置１８０および／またはエラーメモリ１９０に出力する。
【００４１】
車両１００の走行装置の評価された状態を、装置１４０から、または統計モジュール１６０からナビゲーションシステム１２０に供給することも考えられる。この場合、走行装置の評価された状態を、推奨最大カーブ速度を正確に求めるために使用することができる。
【００４２】
図２は、本発明の１つの実施例による、車両の走行装置の状態を評価するための方法２００のフローチャートを示す。ステップ２１０においては、先ずブレーキ制御システムの少なくとも１つの制御信号が、ナビゲーションシステムの少なくとも１つの出力信号と結合され、結合信号が取得される。結合ステップ２１０においては、ナビゲーションシステムの出力信号として、例えば、少なくとも１つの位置情報、および／または、速度情報、および／または、加速度情報を表すデータが使用される。さらに、結合ステップ２１０においては、ブレーキ制御システムの制御信号として、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、および／または、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）、および／または、スタビリティプログラム（ＥＳＰ）に由来するデータを使用することができる。
【００４３】
ステップ２２０においては、走行装置の状態が結合信号に基づき評価される。付加的に、結合ステップ２１０において、および／または、評価ステップ２２０において、例えば、車両固有の情報、および／または、走行装置固有の情報、および／または、他の車両から伝送される少なくとも１つの周辺情報を使用することができる。ステップ２３０においては、走行装置の評価された状態が統計モジュールにおいて収集される。ステップ２４０においては、評価されて収集された状態が統計的に分析される。ステップ２５０においては、走行装置の評価された状態、またはその状態から導出された情報が警告判定基準を満たすと、警告信号が出力される。ステップ２６０においては、走行装置の評価された状態、またはその状態から導出された情報が、車両点検のためのメモリに記憶される。
【図１】
2012035836.tif 000003
【図２】
2012035836.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成23年8月23日(2011.8.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行データを検出するための手段（１２０）とブレーキ制御システム（１３０）とを有する車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価するための方法（２００）において、
前記ブレーキ制御システム（１３０）の少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための前記手段（１２０）の出力信号とを結合し、結合信号を取得するステップ（２１０）と、
前記結合信号に基づき前記走行装置（１１０）の状態を評価するステップ（２２０）とを有することを特徴とする、車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価するための方法（２００）。
【請求項２】
前記結合ステップ（２１０）において、前記手段（１２０）の出力信号として、ナビゲーションシステムからの少なくとも１つの位置情報および／または速度情報および／または加速度情報を表すデータを使用し、
さらに、前記ブレーキ制御システム（１３０）の制御信号として、アンチブロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、および／または、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）、および／または、スタビリティプログラム（ＥＳＰ）に由来するデータを使用する、請求項１記載の方法（２００）。
【請求項３】
前記結合ステップ（２１０）および／または前記評価ステップ（２２０）においては、車両固有の情報、および／または、走行装置固有の情報、および／または、他の車両から伝送される少なくとも１つの周辺情報を使用する、請求項１または２記載の方法（２００）。
【請求項４】
前記結合ステップ（２１０）および前記評価ステップ（２２０）を、前記車両（１００）の少なくとも２つの車輪（１１０）に関して別個に実施する、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項５】
統計モジュール（１６０）において前記走行装置（１１０）の評価された状態を収集する別のステップ（２３０）と、
収集され評価された状態を統計的に分析する別のステップ（２４０）とを有する、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項６】
前記走行装置（１１０）の評価された状態、または該状態から導出された情報が警告判定基準を満たすと警告信号を出力する別のステップ（２５０）を有する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項７】
前記走行装置（１１０）の評価された状態、または該状態から導出された情報を、車両点検のためのメモリ（１９０）に記憶する別のステップ（２６０）を有する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法（２００）。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか１項記載の方法（２００）にしたがい評価された車両の走行装置の状態を使用し、最大カーブ速度または推奨カーブ速度を決定することを特徴とする、車両に対するカーブ警告方法。
【請求項９】
車両（１００）の走行データを検出するための手段（１２０）からのデータとブレーキ制御システム（１３０）からのデータとを受信し、車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価する装置（１４０）において、
結合信号を取得するために、前記ブレーキ制御システム（１３０）の少なくとも１つの制御信号と、前記走行データを検出するための手段（１２０）の出力信号とを結合するユニット（１５０）と、
前記結合信号に基づき前記走行装置（１１０）の状態を評価するユニット（１５５）とを有することを特徴とする、車両（１００）の走行装置（１１０）の状態を評価する装置（１４０）。
【請求項１０】
走行データを検出するための手段（１２０）と、ブレーキ制御システム（１３０）と、制御コンピュータとを有する車両（１００）を制御するためのコンピュータプログラムにおいて、
（ａ）前記ブレーキ制御システム（１３０）の少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための前記手段（１２０）の出力信号とを結合し、結合信号を取得するステップ（２１０）と、
（ｂ）前記結合信号に基づき前記走行装置（１１０）の状態を評価するステップ（２２０）と、を前記制御コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム。