(57)【要約】【課題】要求駆動力で走行しながら昇降圧コンバータの共振を抑制する。【解決手段】昇圧異常が生じたときには、車速が値０以上車速Ａ未満の範囲ではＬｏギヤに設定し、車速が車速Ａ以上車速Ｂ未満の範囲ではＨｉギヤに設定し、車速が車速Ｂ以上車速Ｃ未満の範囲ではＬｏギヤに設定し、車速が車速以上ではＨｉギヤに設定する昇圧異常時変速関係と車速とに基づいて目標変速段を設定し、モータを駆動するインバータを選択した制御モードで制御すると共に変速段が目標変速段になるよう変速機を制御する。これにより、走行に要求トルクで走行しながらモータの回転数が共振帯域に入るのを抑制することができ、昇降圧コンバータの共振を抑制することができる。【選択図】図４
2012175769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を出力する電動機と、前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速機と、前記電動機を駆動するためのインバータと、充放電可能なバッテリと、リアクトル素子を有し前記バッテリからの電力を昇圧して前記インバータに供給可能であると共に前記インバータからの電力を降圧して前記バッテリに供給可能な昇降圧コンバータと、車速を検出する車速センサと、車速と変速比との関係として予め定められた所定変速関係と前記検出された車速とに基づいて前記変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、矩形波電圧を用いて前記インバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択して前記インバータを前記選択したモードで制御しながら前記変速機の変速比を前記設定された変速比にした状態で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記変速機と前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する制御手段と、を備える電気自動車において、
前記所定変速関係は、前記電動機の回転数が前記昇降圧コンバータに共振が生じる回転数の範囲として予め定められた共振回転数範囲外になる車速と変速比との関係として予め定められた関係である
電気自動車。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車であって、
前記変速比設定手段は、前記昇降圧コンバータに前記バッテリからの電力を昇圧できない異常である昇圧異常が生じていないときには前記所定変速関係と異なる車速と変速比との関係として予め定められた通常時変速関係と前記検出された車速とに基づいて前記変速機の変速比を設定し、前記昇圧異常が生じたときには前記所定変速関係と前記検出された車速とに基づいて前記変速機の変速比を設定する手段である、
電気自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車であって、
前記変速機は、前記駆動軸と前記電動機の回転軸との動力の伝達を前記電動機の回転軸の回転数を減速して前記駆動軸に伝達するときの減速比として第１の減速比と前記第１の減速比より小さな第２の減速比との２段変速により行ない、
前記所定変速関係は、車速が値０以上であり且つ値０より高く前記変速機を前記第１の減速比にすると前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲の下限の回転数となる車速である第１車速未満であるときには前記変速比を前記第１の減速比とし、車速が前記第１車速以上であり且つ前記第１車速より高く前記変速機を前記第１の減速比にすると前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲の上限の回転数となる車速である第２車速未満であるときには前記変速比を前記第２の減速比とし、車速が前記第２車速以上であり且つ前記第２車速より高く前記変速機を前記第２の減速比にすると前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲の上限の回転数となる車速である第３車速未満であるときには前記変速比を前記第１の減速比とし、車速が前記第３車速以上であるときには前記変速比を前記第２の減速比とする関係である、
電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関し、詳しくは、動力を出力する電動機と、電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速機と、電動機を駆動するためのインバータと、充放電可能なバッテリと、リアクトル素子を有しバッテリからの電力を昇圧してインバータに供給可能であると共にインバータからの電力を降圧してバッテリに供給可能な昇降圧コンバータと、車速を検出する車速センサと、車速と変速比との関係として予め定められた所定変速関係と検出された車速とに基づいて変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、矩形波電圧を用いてインバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択してインバータを選択したモードで制御しながら変速機の変速比を設定された変速比にした状態で走行に要求される要求駆動力により走行するよう変速機とインバータと昇降圧コンバータとを制御する制御手段と、を備える電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの制御装置としては、計算したモータの速度が既知のモータ共振速度帯に相当する場合には、モータ制御速度をモータ共振速度帯より低く補正して、モータの速度が補正後のモータ制御速度となるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした制御により、モータの速度がモータ共振速度帯に入るのを抑制できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１８４３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、インダクタ素子を有する昇降圧コンバータでバッテリからの電力を昇圧し、昇圧した電力を電動機を駆動するインバータに供給すると共に電動機からの動力を変速機で変速して車軸に出力して走行する電気自動車において、走行に要求される要求駆動力により走行するよう、電動機から比較的大きなトルクを出力可能な矩形波電圧を用いてインバータを制御する矩形波制御モードでの制御が実行されている。こうした矩形波制御モードでは、電動機の回転数が昇降圧コンバータにＬＣ共振が生じる共振回転数範囲内になると、ＬＣ共振が生じやすくなるのが知られている。こうした共振を抑制するために、矩形波制御モードを使わずにＰＷＭ信号を用いてインバータ制御するＰＷＭ制御モードでインバータを制御することも考えられるが、ＰＷＭ制御モードを用いると電動機から大きなトルクを出力できず、要求駆動力で走行できなくなってしまう。
【０００５】
本発明の電気自動車は、走行に要求される要求駆動力により走行しながら昇降圧コンバータの共振が生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
動力を出力する電動機と、前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速機と、前記電動機を駆動するためのインバータと、充放電可能なバッテリと、リアクトル素子を有し前記バッテリからの電力を昇圧して前記インバータに供給可能であると共に前記インバータからの電力を降圧して前記バッテリに供給可能な昇降圧コンバータと、車速を検出する車速センサと、車速と変速比との関係として予め定められた所定変速関係と前記検出された車速とに基づいて前記変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、矩形波電圧を用いて前記インバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択して前記インバータを前記選択したモードで制御しながら前記変速機の変速比を前記設定された変速比にした状態で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記変速機と前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する制御手段と、を備える電気自動車において、
前記所定変速関係は、前記電動機の回転数が前記昇降圧コンバータに共振が生じる回転数の範囲として予め定められた共振回転数範囲外になる車速と変速比との関係として予め定められた関係である
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、車速と変速比との関係として予め定められた所定変速関係と前記検出された車速とに基づいて変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、矩形波電圧を用いてインバータを制御する矩形波制御モードを含む複数の制御モードから１つの制御モードを選択してインバータを選択したモードで制御しながら変速機の変速比を設定された変速比にした状態で走行に要求される要求駆動力により走行するよう変速機とインバータと昇降圧コンバータとを制御する。そして、所定変速関係は、電動機の回転数が昇降圧コンバータに共振が生じる回転数の範囲として予め定められた共振回転数範囲外になる車速と変速比との関係として予め定められた関係であるものとすることにより、要求駆動力により走行しながら昇降圧コンバータに共振が生じるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の電気自動車において、前記変速比設定手段は、前記昇降圧コンバータに前記バッテリからの電力を昇圧できない異常である昇圧異常が生じていないときには前記所定変速関係と異なる車速と変速比との関係として予め定められた通常時変速関係と前記検出された車速とに基づいて前記変速機の変速比を設定し、前記昇圧異常が生じたときには前記所定変速関係と前記検出された車速とに基づいて前記変速機の変速比を設定する手段であるものとすることもできる。昇圧異常が生じたときには、より適正に要求駆動力により走行しながら昇降圧コンバータに共振が生じるのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の電気自動車において、前記変速機は、前記駆動軸と前記電動機の回転軸との動力の伝達を前記電動機の回転軸の回転数を減速して前記駆動軸に伝達するときの減速比として第１の減速比と前記第１の減速比より小さな第２の減速比との２段変速により行ない、前記所定変速関係は、車速が値０以上であり且つ値０より高く前記変速機を前記第１の減速比にすると前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲の下限の回転数となる車速である第１車速未満であるときには前記変速比を前記第１の減速比とし、車速が前記第１車速以上であり且つ前記第１車速より高く前記変速機を前記第１の減速比にすると前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲の上限の回転数となる車速である第２車速未満であるときには前記変速比を前記第２の減速比とし、車速が前記第２車速以上であり且つ前記第２車速より高く前記変速機を前記第２の減速比にすると前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲の上限の回転数となる車速である第３車速未満であるときには前記変速比を前記第１の減速比とし、車速が前記第３車速以上であるときには前記変速比を前記第２の減速比とする関係である、ものとすることもできる。こうすれば、駆動軸と電動機の回転軸との動力の伝達を第１の減速比と第２の減速比との２段変速により行なう変速機を備える電気自動車において、より適正に要求駆動力により走行しながら昇降圧コンバータに共振が生じるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】昇降圧コンバータ４０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】昇圧異常時変速関係の一例を示す説明図である。
【図４】車速Ｖと変速段とモータＭＧの回転数との関係を示す説明図である。
【図５】モータＭＧの回転数とモータＭＧから出力可能な最大トルクとの関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されたモータＭＧと、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２６とモータＭＧの回転軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速機２８と、モータＭＧを駆動するためのインバータ３０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３２と、バッテリ３２からの電圧を平滑する平滑コンデンサ３３と、バッテリ３２からの直流電力を昇圧してインバータ３０に供給可能であると共にインバータ３０に作用している直流電力を降圧してバッテリ３２に供給可能な昇降圧コンバータ４０と、昇降圧コンバータ４０からインバータ３０に供給する電圧を平滑する平滑コンデンサ３５と、変速機２８を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機用ＥＣＵという）５０と、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号やシフトレバーのレンジを検出するシフトレンジセンサ６２からのシフトレンジＳＲ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，モータＭＧの回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧに印加される相電流などを入力すると共にインバータ３０や昇降圧コンバータ４０などを制御する電子制御ユニット５５と、を備える。
【００１４】
昇降圧コンバータ４０は、図２に示すように、スイッチング素子Ｔ１，Ｔ２と、スイッチング素子Ｔ１，Ｔ２に逆方向に並列接続されたダイオードＤ１，Ｄ２と、スイッチング素子Ｔ１，Ｔ２の中間点に接続されたリアクトルＬとを有し、スイッチング素子Ｔ１，Ｔ２をオンオフ制御することによりバッテリ３２からの直流電力をその電圧を昇圧してインバータ３０に供給したりインバータ３０に作用している直流電圧を降圧するよう構成されている。
【００１５】
変速機２８は、モータＭＧの回転軸と駆動軸２６との接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧの回転軸の回転数を２段に減速して駆動軸２６に伝達するよう構成されており、モータＭＧの回転軸の回転を比較的大きな第１減速比で減速して駆動軸２６に伝達し（以下、この状態を変速段がＬｏギヤの状態という）、モータＭＧの回転軸の回転を第１減速比より小さい第２減速比で減速して駆動軸２６に伝達する（以下、この状態を変速段がＨｉギヤの状態という）。
【００１６】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、基本的には、電子制御ユニット５５によって実行される以下に説明する通常の駆動制御によって走行する。電子制御ユニット５５では、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、予め記憶している車速Ｖと要求トルクＴｒ＊と変速段との関係である変速マップを用いて車速Ｖと要求トルクＴｒ＊とに対応する変速段を目標変速段ＣＳ＊として設定して、設定した目標変速段ＣＳ＊を変速機用ＥＣＵ５０に送信する。目標変速段ＣＳ＊を受信した変速機用ＥＣＵ５０は、変速段が目標変速段ＣＳ＊になるよう変速機２８を制御する。こうした制御により、変速機２８の変速段を目標変速段ＣＳ＊にすることができる。
【００１７】
また、設定した要求トルクＴｒ＊を目標変速段ＣＳ＊の減速比で除したものをモータＭＧから出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定して、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータＭＧが駆動されるようインバータ３０のスイッチング素子と昇降圧コンバータ４０のスイッチング素子Ｔ１，Ｔ２とをスイッチング制御する。
【００１８】
昇降圧コンバータ４０のスイッチング制御では、トルク指令Ｔｍ＊とモータＭＧの回転数とに基づいて要求トルクＴｒ＊やモータＭＧの回転数が大きいほど大きくなる傾向にインバータ３０に印加すべき目標電圧を設定し、昇降圧コンバータ４０からインバータ３０に供給する電圧が目標電圧になるよう昇降圧コンバータ４０のスイッチング素子Ｔ１，Ｔ２をオンオフ制御する。こうした制御により、変速機２８の変速段を目標変速段ＣＳ＊にした状態で要求トルクＴｒ＊により走行することができる。
【００１９】
また、インバータ３０のスイッチング制御では、モータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊とモータＭＧの回転数とに基づいて複数の制御モードから１つの制御モードを選択してインバータ３０をスイッチング制御する。インバータ３０の制御モードは、それぞれ、図示しないマップにより、モータの回転数およびトルクが低い領域から順に、三角波比較によるパルス幅変調（ＰＷＭ）制御における三角波の振幅以下の振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した擬似的三相交流電圧としてのＰＷＭ信号でインバータをスイッチングする正弦波制御モード，三角波の振幅を超えた振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した過変調電圧としてのＰＷＭ信号でインバータをスイッチングする過変調制御モード，トルク指令に応じた電圧位相の矩形波電圧でインバータをスイッチングする矩形波制御モードが選択されるように予め定められている。モータＭＧやインバータ３０の特性として、矩形波制御モード，過変調制御モード，正弦波制御モードの順で、モータＭＧの出力応答性や制御性が良くなり、出力可能なトルクが小さくなり、インバータ３０のスイッチング損失などの損失が大きくなることが分かっているから、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御モードでインバータ３０を制御することにより、モータＭＧの出力応答性や制御性を良くすることができ、高回転数高トルク領域では、矩形波制御モードを用いてインバータ３０を制御することにより、より大きなトルクを出力可能とすると共にインバータ３０のスイッチング損失などの損失を低減することができる。
【００２０】
次に、こうして構成された電気自動車２０において、昇降圧コンバータ４０にバッテリ３２からの電圧を昇圧できない異常である昇圧異常が生じたときの動作について説明する。昇圧異常が生じたとき、電子制御ユニット５５は、昇降圧コンバータ４０については、バッテリ３２からの電力を昇圧せずにインバータ３０に供給するよう昇降圧コンバータ４０のスイッチング素子Ｔ１，Ｔ２を制御し、インバータ３０については、矩形波制御モード，過変調制御モード，正弦波制御モードのうちいずれかの制御モードを選択して制御する。
【００２１】
また、変速機２８については、昇圧異常が生じているときの車速Ｖと変速段との関係である昇圧異常時変速関係を予め記憶しておき、車速Ｖが与えられると昇圧異常時変速関係から対応する変速段を導出して目標変速段ＣＳ＊を設定して変速機用ＥＣＵ５０に送信する。目標変速段ＣＳ＊を受信した変速機用ＥＣＵ５０は、変速機２８の変速段が目標変速段ＣＳ＊になるよう変速機２８を制御する。図３は、昇圧異常時変速関係の一例を示す説明図であり、図４は、車速Ｖと変速段とモータＭＧの回転数との関係を示す説明図である。図４中、実線は、昇圧異常時変速関係を用いたときの車速ＶとモータＭＧの回転数との関係を示しており、一点鎖線は、車速の全範囲に渡って変速段をＬｏギヤにした場合および変速段をＨｉギヤにした場合のそれぞれにおける車速ＶとモータＭＧの回転数との関係を示している。昇圧異常時変速関係では、車速Ｖが値０以上値０より高い車速Ａ未満の範囲では変速段がＬｏギヤに設定され、車速Ｖが車速Ａ以上車速Ａより高い車速Ｂ未満の範囲では変速段がＨｉギヤに設定され、車速Ｖが車速Ｂ以上車速Ｂより高い車速Ｃ未満の範囲では変速段がＬｏギヤに設定され、車速Ｖが車速Ｃ以上では変速段がＨｉギヤに設定される。ここで、車速Ａは、図４に示すように、変速機２８をＬｏギヤにするとモータＭＧの回転数が昇降圧コンバータ４０にＬＣ共振が生じるモータＭＧの回転数範囲である共振帯域の下限の回転数Ｒｍｉｎとなる車速であるものとした。また、車速Ｂは、変速機２８をＬｏギヤにすると共振帯域の上限の回転数Ｒｍａｘとなる車速であるものとした。さらに、車速Ｃは、変速機２８をＨｉギヤにすると共振帯域の上限の回転数Ｒｍａｘとなる車速であるものとした。このように昇圧異常時変速関係を定めることにより、モータＭＧの回転数が共振帯域内の回転数になるのが抑制される。
【００２２】
図５は、モータＭＧの回転数とモータＭＧから出力可能な最大トルクとの関係を示す説明図である。昇圧異常が生じているときには比較的要求トルクＴｒ＊が大きいときには、インバータ３０については、矩形波制御モードを選択して制御することにより、要求トルクＴｒ＊での走行を可能としている。インバータ３０を矩形波制御モードで制御している最中にモータＭＧの回転数が共振帯域内の回転数になると、モータＭＧから出力されるトルクが比較的大きい領域で昇降圧コンバータ４０にＬＣ共振が生じやすくなり、昇降圧コンバータ４０の保護が図れない場合がある。実施例では、昇圧異常時変速関係と車速Ｖとに基づいて変速段を設定することにより、モータＭＧの回転数が共振帯域内の回転数になるのを抑制することができ、昇降圧コンバータ４０のＬＣ共振を抑制して昇降圧コンバータ４０の保護を図ることができる。こうした制御により、要求トルクＴｒ＊で走行できると共に昇降圧コンバータ４０の共振を抑制することができる。
【００２３】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、昇圧異常が生じたときには、車速Ｖが値０以上値０より高い車速Ａ未満の範囲では変速段がＬｏギヤに設定され、車速Ｖが車速Ａ以上車速Ａより高い車速Ｂ未満の範囲では変速段がＨｉギヤに設定され、車速Ｖが車速Ｂ以上車速Ｂより高い車速Ｃ未満の範囲では変速段がＬｏギヤに設定され、車速Ｖが車速Ｃ以上では変速段がＨｉギヤに設定される昇圧異常時変速関係と車速Ｖとに基づいて目標変速段ＣＳ＊を設定し、矩形波制御モードを含む複数の制御モードのうち１つを選択して選択した制御モードでインバータ３０を制御すると共に変速機２８の変速段が目標変速段ＣＳ＊になるよう変速機２８を制御することにより、要求トルクＴｒ＊で走行できると共に昇降圧コンバータ４０の共振を抑制することができる。
【００２４】
実施例の電気自動車２０では、図３に例示するように昇圧異常時変速関係を定めるものとしたが、ＬｏギヤからＨｉギヤにアップシフトするときには、図３に例示した昇圧異常時変速関係を用いて目標変速段ＣＳ＊と設定し、変速機２８をＨｉギヤからＬｏギヤにダウンシフトするときには、図３の昇圧異常時変速関係において車速Ａ〜Ｃに代えて車速Ａ〜Ｃをそれぞれ低くした車速Ｄ〜Ｆを用いて目標変速段ＣＳ＊を設定するものとしてもよい。こうすれば、アップシフトとダウンシフトとのハンチングを抑制することができる。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、昇圧異常が生じたときに昇圧異常時変速関係を用いて目標変速段ＣＳ＊を設定するものとしたが、昇圧異常時変速関係を昇圧異常が生じていないときにも用いるものとしてもよい。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、変速機２８を２段変速可能なものとしたが、３段以上の変速が可能なものとしたり、変速比を滑らかに無段で変速可能な無段変速機であるものとしてもよい。
【００２７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧが「電動機」に相当し、インバータ３０が「インバータ」に相当し、変速機２８が「変速機」に相当し、バッテリ３２が「バッテリ」に相当し、昇降圧コンバータ４０が「昇降圧コンバータ」に相当し、変速マップを用いて変速比を設定したり図３の昇圧異常時変速関係を用いて変速段を設定する電子制御ユニット５５が「変速比設定手段」に相当し、選択した制御モードでインバータ３０を制御すると共に変速機２８の変速段が目標変速段ＣＳ＊になるよう変速機２８を制御する電子制御ユニット５５と変速機用ＥＣＵ５０とが「制御手段」に相当する。
【００２８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、２８  変速機、３０  インバータ、３２  バッテリ、３３，３５  平滑コンデンサ、４０  昇降圧コンバータ、５０  変速機用ＥＣＵ、５５  電子制御ユニット、６０  イグニッションスイッチ、６２  シフトレンジセンサ、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、Ｄ１，Ｄ２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ  モータ、Ｔ１，Ｔ２  スイッチング素子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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