(57)【要約】【課題】所望のＥＧＲガス量を得つつ、燃費を改善する技術を提供する。【解決手段】低圧ＥＧＲ装置１５で低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動すると共に、電動機１３での補助的な駆動力が大きくなる程可変ノズル１４を開動作させる。これによると、所望の低圧ＥＧＲガス量を得つつ、電動機１３で目標過給圧に制御させることができる。さらに、開動作した可変ノズル１４でタービン５ｂよりも上流の排気圧を上昇させないので、ポンプロスを低減することができ、これにより燃費を改善することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、
前記タービンに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズルと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記タービンよりも下流の前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流の前記吸気通路とを接続し、排気の一部を低圧ＥＧＲガスとして前記吸気通路へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置と、
前記低圧ＥＧＲ装置で低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、前記電動機で前記コンプレッサを補助的に駆動すると共に、前記電動機での補助的な駆動力が大きくなる程前記可変ノズルを開動作させる制御部と、
を備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記制御部は、前記低圧ＥＧＲ装置で低圧ＥＧＲガスを再循環させる時であって、前記内燃機関の機関負荷が極軽負荷の場合には、前記可変ノズルを固定すると共に、前記電動機で前記コンプレッサを補助的に駆動して過給圧を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、
前記タービンに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズルと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記タービンよりも下流の前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流の前記吸気通路とを接続し、排気の一部を低圧ＥＧＲガスとして前記吸気通路へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置と、
を備えた内燃機関の制御方法であって、
前記低圧ＥＧＲ装置で低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、前記電動機で前記コンプレッサを補助的に駆動すると共に、前記電動機での補助的な駆動力が大きくなる程前記可変ノズルを開動作させることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タービンに可変ノズルを有すると共に回転軸に電動機が取り付けられた過給機が知られている。可変ノズルを有することで、可変ノズルの開閉によりタービンに流入する排気の流速を変化させてタービン回転速度を調整することができ、排気流量によらず過給圧を調整することができる。電動機を有することで、電動機を作動させてコンプレッサを回転駆動することで、タービンが受ける排気エネルギの大小によらず、必要なときに必要な大きさの過給圧を得ることができる。
【０００３】
このような過給機に加えて、タービンよりも上流の排気通路とコンプレッサよりも下流の吸気通路とを接続し、排気の一部を高圧ＥＧＲガスとして内燃機関に再循環させる高圧ＥＧＲ装置を備える場合がある。高圧ＥＧＲ装置によると、内燃機関に高圧ＥＧＲガスを供給し、内燃機関でのＮＯｘの発生を抑制することができる。
【０００４】
しかしながら、このような過給機及び高圧ＥＧＲ装置を備えた内燃機関の場合には、タービンよりも上流の排気圧は可変ノズルの開閉度合によって変化してしまう。特に内燃機関の過渡状態では、過給圧を高めるべく可変ノズルは閉動作されるので、タービンよりも上流の排気圧が上昇することになる。可変ノズルの閉動作後、タービン回転速度が上昇して過給圧が上昇するまでにはタイムラグが存在するので、高圧ＥＧＲ装置の高圧ＥＧＲガスの出入りする部分での差圧が一時的に拡大する。その結果、内燃機関に再循環される高圧ＥＧＲガス量が増大して、スモークが悪化する場合がある。
【０００５】
そこで、高圧ＥＧＲガスを再循環させる状態であって、内燃機関が過渡状態である場合には、可変ノズルの閉動作を禁止し電動機を作動させて過給機の過給圧を制御する技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の技術によると、可変ノズルの閉動作を禁止し電動機を作動させて過給圧を制御するので、排気圧を上昇させることなく過給圧を上昇させることができる。これにより、内燃機関の過渡状態において高圧ＥＧＲガス量を増大させることがなく、スモークが悪化してしまうことがない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２９９８９２号公報
【特許文献２】特開２００８−１５１０５１号公報
【特許文献３】特開２００７−２０５３０６号公報
【特許文献４】特開２００６−０７７６０４号公報
【特許文献５】特開２００９−２２８４７９号公報
【特許文献６】特開２００３−２３９７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術では、高圧ＥＧＲガスを再循環させる状態で、電動機を作動させて可変ノズルを一定のままにしておくと、高圧ＥＧＲ装置の高圧ＥＧＲガスの出入りする部分での差圧が減少し、内燃機関に再循環される高圧ＥＧＲガス量が不足してしまう。また、高圧ＥＧＲガスを再循環させる状態で、電動機を作動させて可変ノズルを閉動作すると、ターボ効率が悪化し、ポンプロスが増大し、電動機を作動させているにも
かかわらず燃費の改善効果が得られなくなってしまう。
【０００８】
本発明の目的は、所望のＥＧＲガス量を得つつ、燃費を改善する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、
前記タービンに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズルと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記タービンよりも下流の前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流の前記吸気通路とを接続し、排気の一部を低圧ＥＧＲガスとして前記吸気通路へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置と、
前記低圧ＥＧＲ装置で低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、前記電動機で前記コンプレッサを補助的に駆動すると共に、前記電動機での補助的な駆動力が大きくなる程前記可変ノズルを開動作させる制御部と、
を備えたことを特徴とする内燃機関である。
【００１０】
低圧ＥＧＲガスはコンプレッサよりも上流の吸気圧に応じて吸気通路に供給されるため、電動機でコンプレッサを補助的に駆動しても過給圧にかかわらず、低圧ＥＧＲガス量は変わらない。そこで本発明では、低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、電動機でコンプレッサを補助的に駆動し、電動機での補助的な駆動力が大きくなる程可変ノズルを開動作させる。これによると、所望の低圧ＥＧＲガス量を得つつ、電動機で目標過給圧に制御させることができる。さらに、開動作した可変ノズルでタービンよりも上流の排気圧を上昇させないので、ポンプロスを低減することができ、これにより燃費を改善することができる。
【００１１】
前記制御部は、前記低圧ＥＧＲ装置で低圧ＥＧＲガスを再循環させる時であって、前記内燃機関の機関負荷が極軽負荷の場合には、前記可変ノズルを固定すると共に、前記電動機で前記コンプレッサを補助的に駆動して過給圧を上昇させるとよい。
【００１２】
ここで極軽負荷とは、低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、電動機でコンプレッサを補助的に駆動し、電動機での補助的な駆動力が大きくなる程可変ノズルを開動作させると、可変ノズルが開き過ぎてターボ効率や燃費が悪化してしまう負荷である。
【００１３】
本発明によると、極軽負荷の場合に、可変ノズルが開き過ぎてターボ効率や燃費が悪化してしまうことを回避することができる。
【００１４】
また本発明は、
内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、
前記タービンに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズルと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記タービンよりも下流の前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流の前記吸気通路とを接続し、排気の一部を低圧ＥＧＲガスとして前記吸気通路へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置と、
を備えた内燃機関の制御方法であって、
前記低圧ＥＧＲ装置で低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、前記電動機で前記コンプレッサを補助的に駆動すると共に、前記電動機での補助的な駆動力が大きくなる程前記可変ノズルを開動作させることを特徴とする内燃機関の制御方法である。
【００１５】
本発明によっても、所望の低圧ＥＧＲガス量を得つつ、電動機で目標過給圧に制御させることができる。さらに、開動作した可変ノズルでタービンよりも上流の排気圧を上昇させないので、ポンプロスを低減することができ、これにより燃費を改善することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、所望のＥＧＲガス量を得つつ、燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】電動機を駆動して過給圧を上昇させる場合と本実施例に係る第１制御である目標過給圧に維持（等過給）して可変ノズルを開動作させる場合とを対比した図である。
【図３】実施例１に係るＥＧＲ運転制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。
【００１９】
＜実施例１＞
（内燃機関）
図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、気筒を４つ有する水冷式の４ストロークサイクル・ディーゼルエンジンである。内燃機関１は、車両に搭載されている。各気筒２には、燃料噴射弁３が設けられている。燃料噴射弁３は、燃料タンクからサプライポンプで汲み上げられコモンレールで燃料噴射圧が定められた軽油等の燃料が供給され、燃料を気筒２内へ適宜の量且つ適宜のタイミングで噴射する。
【００２０】
内燃機関１には、吸気通路４が接続されている。内燃機関１に接続された吸気通路４の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動する過給機としてのターボチャージャ５のコンプレッサ５ａが配置されている。コンプレッサ５ａよりも上流の吸気通路４には、吸気通路４内を流通する新気の量を調節する第１スロットル弁６が配置されている。第１スロットル弁６よりも上流の吸気通路４には、エアクリーナ７が配置されている。エアクリーナ７により内燃機関１に吸入される新気中の塵や埃等が除去される。コンプレッサ５ａよりも下流の吸気通路４には、吸気と外気とで熱交換を行うインタークーラ８が配置されている。インタークーラ８よりも下流の吸気通路４には、吸気通路４内を流通する吸気の量を調節する第２スロットル弁９が配置されている。吸気通路４及びこれに配置された機器が内燃機関１の吸気系を構成している。
【００２１】
一方、内燃機関１には、排気通路１０が接続されている。内燃機関１に接続された排気通路１０の途中には、ターボチャージャ５のタービン５ｂが配置されている。タービン５ｂよりも下流の排気通路１０には、酸化触媒１１が配置されている。酸化触媒１１よりも下流の排気通路１０には、ＤＰＦ１２が配置されている。ＤＰＦ１２は、排気通路１０内を流通する排気中のＰＭ（Particulate matter）を捕集する。ＤＰＦ１２には、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が担持されている。排気通路１０及びこれに配置された機器が内燃機関１の排気系を構成している。
【００２２】
ここで、ターボチャージャ５は、電動機付き可変ノズル型ターボチャージャである。ターボチャージャ５は、排気通路１０に配置されるタービン５ｂと、吸気通路４に配置されるコンプレッサ５ａと、タービン５ｂとコンプレッサ５ａとの間の回転軸に取り付けられコンプレッサ５ａを駆動する電動機１３と、タービン５ｂに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズル１４と、を有する。タービン５ｂとコンプレッサ５ａとは回転軸によって一体に連結され、コンプレッサ５ａは、内燃機関１から排出されタービン５ｂに入力される排気のエネルギを利用して内燃機関に吸入される吸気の過給を行う。また、電動機１３が駆動されると回転軸を強制的に回転させることができ、これによってコンプレッサ５ａを強制駆動することができる。
【００２３】
内燃機関１には、排気通路１０内を流通する排気の一部を低圧で吸気通路４へ再循環（還流）させる低圧ＥＧＲ装置１５が備えられている。低圧ＥＧＲ装置１５によって再循環される排気を低圧ＥＧＲガスという。低圧ＥＧＲ装置１５は、低圧ＥＧＲガスが流通する低圧ＥＧＲ通路１６と、低圧ＥＧＲ通路１６を流通する低圧ＥＧＲガスの量を調節する低圧ＥＧＲ弁１７と、低圧ＥＧＲ通路１６を流通する低圧ＥＧＲガスの温度を冷却する低圧ＥＧＲクーラ１８と、を有する。低圧ＥＧＲ通路１６は、ＤＰＦ１２よりも下流の排気通路１０と、コンプレッサ５ａよりも上流かつ第１スロットル弁６よりも下流の吸気通路４とを接続している。この低圧ＥＧＲ通路１６を通って、排気が低圧ＥＧＲガスとして低圧で内燃機関１へ送り込まれる。低圧ＥＧＲ弁１７は、低圧ＥＧＲ通路１６に配置され、低圧ＥＧＲ通路１６の通路断面積を調整することにより、低圧ＥＧＲ通路１６を流れる低圧ＥＧＲガスの量を調節する。なお、低圧ＥＧＲ弁１７の他にも、第１スロットル弁６を調整することでも低圧ＥＧＲガスの量を調節することができる。低圧ＥＧＲクーラ１８は、低圧ＥＧＲ弁１７よりも上流の低圧ＥＧＲ通路１６に配置され、低圧ＥＧＲクーラ１８を通過する低圧ＥＧＲガスと、内燃機関１の機関冷却水とで熱交換をして、低圧ＥＧＲガスの温度を低下させる。
【００２４】
以上述べたように構成された内燃機関１には、内燃機関１を制御するためのＥＣＵ（電子制御ユニット）１９が併設されている。ＥＣＵ１９は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ１９には、クランクポジションセンサ２０、アクセルポジションセンサ２１等の各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１９に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１９には、燃料噴射弁３、第１スロットル弁６、第２スロットル弁９、電動機１３、可変ノズル１４、及び低圧ＥＧＲ弁１７の各アクチュエータが電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ１９によりこれらの機器が制御される。ＥＣＵ１９は、クランクポジションセンサ２０、アクセルポジションセンサ２１等の出力信号を受けて内燃機関１の運転状態を判別し、判別された運転状態に基づいて内燃機関１や上記機器を電気的に制御する。
【００２５】
（ＥＧＲ運転制御）
そして本実施例では、内燃機関１の運転状態に応じて低圧ＥＧＲ弁１７を用い低圧ＥＧＲガスの量を制御する。これにより、内燃機関１に吸入される吸気に低圧ＥＧＲガスが含まれた状態で内燃機関１を運転させる、いわゆるＥＧＲ運転を行い、吸気の酸素濃度を低下させて燃焼温度及び燃焼速度を低下させて、燃焼時に発生するＮＯｘを低減させる効果を発揮させている。
【００２６】
ここで、ＥＧＲ運転状態でターボチャージャ５の電動機１３を作動させる場合がある。例えば、内燃機関１の搭載された車両の減速エネルギをオルタネータで回生し、回生した電力でターボチャージャ５の電動機１３を作動させる場合等である。このようなＥＧＲ運転状態で電動機１３を作動させる場合として、従来では、タービンよりも上流の排気通路
とコンプレッサよりも下流の吸気通路とをつないだ高圧ＥＧＲ装置で高圧ＥＧＲガスを再循環させる場合がある。しかしながら、高圧ＥＧＲガスを再循環させる状態で、電動機を作動させて可変ノズルを一定のままにしておくと、高圧ＥＧＲ装置の高圧ＥＧＲガスの出入りする部分での差圧が減少し、内燃機関に再循環される高圧ＥＧＲガス量が不足してしまう。また、高圧ＥＧＲガスを再循環させる状態で、電動機を作動させて可変ノズルを閉動作すると、ターボ効率が悪化し、ポンプロスが増大し、電動機を作動させているにもかかわらず燃費の改善効果が得られなくなってしまう。
【００２７】
そこで、本実施例では、低圧ＥＧＲ装置１５で低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動すると共に、電動機１３での補助的な駆動力が大きくなる程可変ノズル１４を開動作させるようにした。本制御を第１制御といい、第１制御を行うＥＣＵ１９が、本発明の制御部に対応する。
【００２８】
低圧ＥＧＲガスはコンプレッサ５ａよりも上流の吸気圧に応じて吸気通路４に供給されるため、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動しても過給圧にかかわらず、低圧ＥＧＲガス量は変わらない。そこで本実施例のような第１制御を実施すると、所望の低圧ＥＧＲガス量を得つつ、電動機１３で目標過給圧に制御させることができる。さらに、開動作した可変ノズル１４でタービン５ｂよりも上流の排気圧を上昇させないので、ポンプロスを低減することができ、これにより燃費を改善することができる。
【００２９】
図２は、電動機を駆動して過給圧を上昇させる場合（Ｂ）と本実施例に係る第１制御である目標過給圧に維持（等過給）して可変ノズルを開動作させる場合（Ａ）とを対比した図である。図２（ａ）に示すように、Ｂの過給圧を上昇させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなっても余り燃料消費率は低減しない。これに対し、Ａの等過給で可変ノズル１４を開動作させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなると燃料消費率が低減していく。また、図２（ｂ）に示すように、Ｂの過給圧を上昇させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなっても可変ノズル１４の開度が一定に維持される。これに対し、Ａの等過給で可変ノズル１４を開動作させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなるとこれに比例して可変ノズル１４は開度量を大きく開動作される。また、図２（ｃ）に示すように、Ｂの過給圧を上昇させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなると過給圧（インマニ圧）が上昇する。これに対し、Ｂの等過給で可変ノズル１４を開動作させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなっても過給圧（インマニ圧）は維持される。そして、Ｂの過給圧を上昇させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなっても可変ノズル１４が開動作されていないので、排気圧（エキマニ圧）も過給圧と同様に上昇し、ポンプロスはほぼ一定に維持される。これに対し、Ａの等過給で可変ノズル１４を開動作させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなると可変ノズル１４が開動作されるので、排気圧（エキマニ圧）が低下し、ポンプロスが低下する。また、図２（ｄ）に示すように、Ｂの過給圧を上昇させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなっても図２（ａ）の燃料消費率があまり低減せず図２（ｃ）のポンプロスがほぼ一定であるので、燃費向上率はわずかに上昇するだけである。これに対し、Ａの等過給で可変ノズル１４を開動作させる場合には、電動機１３の駆動力が大きくなると図２（ａ）の燃料消費率が低減しさらには図２（ｃ）のポンプロスも低下するので、燃費向上率は大きく上昇する。以上のように、本実施例によると、所望のＥＧＲガス量を得つつ、燃費を改善することができる。また、本実施例では、高圧ＥＧＲ装置を有していない。これは、第１制御による燃費改善効果が高圧ＥＧＲ装置を搭載するよりも高効果となるからである。よって、本実施例に係る内燃機関１では、高圧ＥＧＲ装置を有さず、構成の簡素化やＥＧＲ運転時の制御の簡素化を図ることができる。
【００３０】
一方、上記第１制御では、可変ノズル１４が開き過ぎてターボ効率や燃費が悪化してしまう負荷が存在する。この負荷は、内燃機関１の機関負荷が極軽負荷の場合である。ここ
で、極軽負荷とは、低圧ＥＧＲガスを再循環させ、目標過給圧に制御させる時に、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動し、電動機１３での補助的な駆動力が大きくなる程可変ノズル１４を開動作させると、可変ノズル１４が開き過ぎてターボ効率や燃費が悪化してしまう負荷である。
【００３１】
そこで、低圧ＥＧＲ装置１５で低圧ＥＧＲガスを再循環させる時であって、内燃機関１の機関負荷が極軽負荷の場合には、可変ノズル１４を固定すると共に、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動して過給圧を上昇させるようにした。本制御を第２制御といい、第２制御を行うＥＣＵ１９が、本発明の制御部に対応する。
【００３２】
極軽負荷の場合に上記第１制御を行っても可変ノズル１４が開き過ぎてターボ効率や燃費が悪化してしまうので、第２制御を行う。これにより、可変ノズル１４が開き過ぎてターボ効率や燃費が悪化してしまうことを回避することができる。なお、このように第１制御と第２制御とのいずれかを行うことは、言い換えると、内燃機関１の機関負荷に応じて第１制御と第２制御とを選択するということである。
【００３３】
（ＥＧＲ運転制御ルーチン）
ＥＣＵ１９におけるＥＧＲ運転制御ルーチンについて、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。図３は、ＥＧＲ運転制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１９によって実行される。本ルーチンを実行するＥＣＵ１９が、本発明の制御部に対応する。
【００３４】
図３に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、ＥＧＲ運転中か否かを判別する。Ｓ１０１において、ＥＧＲ運転中であると肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ移行する。一方、Ｓ１０１において、ＥＧＲ運転していないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００３５】
Ｓ１０２では、車両に搭載されているバッテリ残量が予め定めた所定量以上か否かを判別する。Ｓ１０２において、バッテリ残量が所定量以上であると肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。一方、Ｓ１０２において、バッテリ残量が所定量よりも少ないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了し、例えば内燃機関１の搭載された車両の減速エネルギをオルタネータで回生している場合には、その回生エネルギは電動機１３に用いずバッテリを充電するために用いる。
【００３６】
Ｓ１０３では、電動機１３をＯＮにし電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動できるか否かを判別する。電動機１３をＯＮにできない状態としては、例えば内燃機関１の搭載された車両の減速エネルギをオルタネータで回生している場合には、その回生エネルギを電動機１３以外の機器に優先的に用いる場合である。Ｓ１０３において、電動機１３をＯＮできると肯定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。一方、Ｓ１０３において、電動機１３をＯＮにできないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００３７】
Ｓ１０４では、内燃機関１の機関負荷が極軽負荷に該当するか否かを判別する。極軽負荷に該当するか否かは、クランクポジションセンサ２０、アクセルポジションセンサ２１等の出力信号を受けて算出した内燃機関１の運転状態から判断する。Ｓ１０４において、極軽負荷に該当しないと否定判定された場合には、Ｓ１０５へ移行する。一方、Ｓ１０４において、極軽負荷に該当すると肯定判定された場合には、Ｓ１０６へ移行する。
【００３８】
Ｓ１０５では、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動すると共に、電動機１３での補助的な駆動力が大きくなる程可変ノズル１４を開動作させる第１制御を実施する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
【００３９】
Ｓ１０６では、可変ノズル１４を固定すると共に、電動機１３でコンプレッサ５ａを補助的に駆動して過給圧を上昇させる第２制御を実施する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
【００４０】
以上の本ルーチンであると、内燃機関１の機関負荷に応じて第１制御と第２制御とを選択することができる。これにより、所望の低圧ＥＧＲガス量を得つつ、電動機１３を作動させる効果として燃費を改善することができる。
【００４１】
＜その他＞
本発明に係る内燃機関は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。また、上記実施例は、内燃機関だけでなく内燃機関の制御方法の実施例でもある。
【符号の説明】
【００４２】
１：内燃機関、２：気筒、３：燃料噴射弁、４：吸気通路、５：ターボチャージャ、５ａ：コンプレッサ、５ｂ：タービン、６：第１スロットル弁、７：エアクリーナ、８：インタークーラ、９：第２スロットル弁、１０：排気通路、１１：酸化触媒、１２：ＤＰＦ、１３：電動機、１４：可変ノズル、１５：低圧ＥＧＲ装置、１６：低圧ＥＧＲ通路、１７：低圧ＥＧＲ弁、１８：低圧ＥＧＲクーラ、１９：ＥＣＵ、２０：クランクポジションセンサ、２１：アクセルポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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