(57)【要約】【課題】冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、シリンダヘッドの幅が大きくなるのを抑制し、エンジン全体の幅を縮小することを可能とする。【解決手段】本発明は、シリンダ１０に接合されるデッキ面２６が下端に設けられ、冷却水を通過させる冷却水通路２０が内部に設けられた水冷式内燃機関用シリンダヘッド１１の構造であって、冷却水通路２０の出口５１が一側壁３８側に設けられ、出口５１は、一側壁３８に沿って横長に形成され、且つ、デッキ面２６に対して斜め上向きに設けられていることを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダに接合されるデッキ面が下端に設けられ、冷却水を通過させる冷却水通路が内部に設けられた水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造であって、
前記冷却水通路の出口が一側壁側に設けられ、該出口は、該一側壁に沿って横長に形成され、且つ、前記デッキ面に対して斜め上向きに設けられていることを特徴とする水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。
【請求項２】
前記シリンダヘッドの上端には、カムシャフトのカムジャーナルを軸支するカムジャーナル受部が設けられ、
前記出口の周囲にはアウトレットホースを接合可能なフランジ部が設けられ、該フランジ部は、前記カムシャフトの軸方向視において、前記カムジャーナル受部と重なるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。
【請求項３】
前記シリンダヘッドの上端外周には接合フランジが設けられ、該接合フランジと前記フランジ部の少なくとも一部とが、前記デッキ面から同一の高さに設けられていることを特徴とする請求項２に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。
【請求項４】
前記一側壁には内側に向かってオフセット部が設けられ、該オフセット部に前記フランジ部が形成されることで、該フランジ部の少なくとも一部が、前記一側壁の最外縁部よりも内側に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。
【請求項５】
前記アウトレットホースは、前記シリンダヘッドの上面を覆うシリンダヘッドカバーの上方に設けられていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。
【請求項６】
前記シリンダヘッドには、プラグホールが穿設されたプラグ筒部が前記デッキ面に対して垂直に設けられ、前記プラグホールの根元側から斜め上方に向かって、前記冷却水通路の下流端部が直線状に形成され、該下流端部に前記出口が接続されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造に関し、特に、シリンダヘッドに設けられる冷却水通路の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、自動二輪車等の車両に用いられる内燃機関には、冷却水を用いて内部を冷却する方式（いわゆる「水冷式」）が一般に採用されている。
【０００３】
この水冷式の内燃機関では、互いに連通する冷却水通路が、シリンダ及びシリンダヘッドに設けられている。そして、シリンダ側に設けられた入口から冷却水通路内に導入された冷却水が、冷却水通路内を通過してシリンダヘッド側に設けられた出口から排出されることで、内燃機関の内部が冷却されるように構成されている。このような水冷式の内燃機関として、特許文献１には、シリンダヘッドの一側壁に、デッキ面（シリンダとの接合面）と垂直に冷却水通路の出口を設ける構成が開示されている（特許文献１の図４参照）。
【０００４】
また、シリンダヘッドの吸気側と排気側にそれぞれカムシャフトが軸支される方式（いわゆる「ＤＯＨＣ式」）の内燃機関においては、各カムシャフトの軸受部をシリンダヘッドに加工する際、加工精度の向上等を目的として、シリンダヘッドの両側壁に一対の半月状の凹部が設けられる。そのため、ＤＯＨＣ式の内燃機関において、上記特許文献１のようにシリンダヘッドの一側壁に冷却水通路の出口を設ける場合には、上記した一対の凹部を避けるようにして、一対の凹部の間に冷却水通路の出口を設けたり、一側壁から外側に張り出す形で冷却水通路の出口を設けたりしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１７０４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の場合の如く、シリンダヘッドの一側壁にデッキ面と垂直に冷却水通路の出口を設ける構成では、この出口にアウトレットホースを接続する際、シリンダヘッドの一側壁に対して略直角方向にアウトレットホースを取り付けることになる。そのため、アウトレットホースが一側壁の外側に大きく突出してしまい、結果として、内燃機関全体の幅が大きくなるという問題が生じていた。
【０００７】
また、上記したＤＯＨＣ式の内燃機関において一対の凹部の間に冷却水通路の出口を配置する構成では、一対の凹部の形成間隔が狭い場合に、冷却水通路の幅を十分に確保することが困難になっていた。また、ＤＯＨＣ式の内燃機関において冷却水通路の出口を一側壁から張り出す構成では、その分シリンダヘッドの幅が大きくなり、これに伴って、特許文献１の場合と同様、内燃機関全体の幅が大きくなるという問題が生じていた。
【０００８】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、シリンダヘッドの幅が大きくなるのを抑制し、エンジン全体の幅を縮小することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、シリンダに接合されるデッキ面が下端に設けられ、冷却水を通過させる冷却水通路が内部に設けられた水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造であって、前記冷却水通路の出口が一側壁側に設けられ、該出口は、該一側壁に沿って横長に形成され、且つ、前記デッキ面に対して斜め上向きに設けられていることを特徴とする。
【００１０】
このように、冷却水通路の出口がデッキ面に対して斜め上向きに設けられているため、出口の周囲にアウトレットホースを接合する際に、アウトレットホースを一側壁に対して斜め上側から取り付けることが可能となる。そのため、アウトレットホースを一側壁に対して垂直に取り付ける場合と比較して、アウトレットホースを配置するために必要な幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン全体の幅も縮小することが可能となる。
【００１１】
また、冷却水通路の出口を一側壁に沿って横長に形成することで、冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、一側壁の外面から冷却水通路の出口が突出する幅を縮小することが可能となる。そのため、シリンダヘッドの幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン全体の幅も一層縮小することが可能となる。
【００１２】
また、前記シリンダヘッドの上端には、カムシャフトのカムジャーナルを軸支するカムジャーナル受部が設けられ、前記出口の周囲にはアウトレットホースを接合可能なフランジ部が設けられ、該フランジ部は、前記カムシャフトの軸方向視において、前記カムジャーナル受部と重なるように形成されていても良い。
【００１３】
このような構成を採用することにより、フランジ部を一側壁の上端部に設けることが可能となり、フランジ部の下側の空間の有効利用が可能となる。
【００１４】
更に、前記シリンダヘッドの上端外周には接合フランジが設けられ、該接合フランジと前記フランジ部の少なくとも一部とが、前記デッキ面から同一の高さに設けられていても良い。
【００１５】
このような構成を採用することにより、フランジ部をデッキ面から極力離れた位置に配置することが可能となり、フランジ部とデッキ面の間の空間の有効利用が可能となる。
【００１６】
更にまた、前記一側壁には内側に向かってオフセット部が設けられ、該オフセット部に前記フランジ部が形成されることで、該フランジ部の少なくとも一部が、前記一側壁の最外縁部よりも内側に配置されていても良い。
【００１７】
このような構成を採用することにより、フランジ部をより内側に設けることが可能となり、一側壁の外面からフランジ部が突出する幅を縮小することが可能となる。
【００１８】
また、前記アウトレットホースは、前記シリンダヘッドの上面を覆うシリンダヘッドカバーの上方に設けられていても良い。
【００１９】
このような構成を採用することにより、シリンダヘッドの周りにある部材と一側壁とが近接している場合であっても、アウトレットホースを容易に配設することが可能となる。
【００２０】
更にまた、前記シリンダヘッドには、プラグホールが穿設されたプラグ筒部が前記デッキ面に対して垂直に設けられ、前記プラグホールの根元側から斜め上方に向かって、前記冷却水通路の下流端部が直線状に形成され、該下流端部に前記出口が接続されていても良い。
【００２１】
このような構成を採用することにより、冷却水通路内における冷却水の流動抵抗を低下させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、シリンダヘッドの幅が大きくなるのを抑制し、エンジン全体の幅を縮小することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、本体フレームとエンジンの位置関係を示す前下方からの斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、エンジンの左側面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、シリンダヘッドの内部構造を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、シリンダヘッドを示す左上方からの斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、シリンダ、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーの左前方からの斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーを示す左側面図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーを示す正面図である。
【図８】本発明の一実施形態にかかる自動二輪車において、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。本実施形態では、オンロード型の自動二輪車１に、本発明の構造を適用する場合について説明する。なお、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車１に乗車する運転者から見た方向を基準とする。各図に適宜表示される矢印Ｆｒは、自動二輪車１の車体前方を示す。
【００２５】
まず、自動二輪車１の全体の構成について説明する。
【００２６】
図１に示されるように、自動二輪車１には、骨組を構成する車体フレーム２が設けられている。車体フレーム２は、例えばツインチューブ型であり、車体フレーム２の前部上端に配置されたヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下方に向かって延設された左右一対のメインフレーム４と、を備え、メインフレーム４の間には、エンジン５が搭載されている。
【００２７】
図示を省略するが、ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォークが左右に回転可能に支持され、フロントフォークの下端には前輪が軸支され、フロントフォークの上端にはハンドルバーが左右方向に固定されている。また、左右一対のメインフレーム４の後下部にはピボット軸が架設され、ピボット軸にはスイングアームの前端部が上下方向揺動可能に支持され、スイングアームの後端部には後輪が軸支されている。
【００２８】
次に、エンジン５の概要について説明する。
【００２９】
エンジン５は、例えばＤＯＨＣ式の水冷式並列４気筒エンジンであり、図２に示されるように、アッパクランクケース６及びロアクランクケース７からなる上下二分割式のクランクケース８と、アッパクランクケース６の前部に一体成型されて上前方に延設されるシリンダ１０と、シリンダ１０の上方に設けられるシリンダヘッド１１と、シリンダヘッド１１の上面を被覆するシリンダヘッドカバー１２と、を備えている。
【００３０】
クランクケース８内には、アッパクランクケース６とロアクランクケース７の分割面に沿ってクランク軸１４が軸支され、クランク軸１４の後方には、変速装置１５が設けられている。変速装置１５は、例えば６段変速式であって、クランク軸１４と接続された入力軸１６及びこの入力軸１６と接続された出力軸１７を備えている。出力軸１７の左端部には、ドライブスプロケット１８が片持ち状態で支持されている。
【００３１】
シリンダ１０内には、図示を省略するが、気筒ごとに４個のシリンダボアが設けられ、各シリンダボア内には、ピストンが上下動可能に収納されている。ピストンは、コンロッドを介してクランク軸１４と接続されている。
【００３２】
図２に示されるように、シリンダヘッド１１の後面には、気筒ごとに吸気ポート２７が設けられている。各吸気ポート２７にはそれぞれ吸気管（図示せず）が接続され、この吸気管から供給される混合気が、気筒ごとに設けられた燃焼室２８（図３参照）に各吸気ポート２７を介して導入されるように構成されている。シリンダヘッド１１の前面には、気筒ごとに排気ポート３０が設けられている。各排気ポート３０には排気管３１が接続され、この排気管３１及びマフラ（図示せず）を介して、燃焼室２８からの排気が、自動二輪車１の後方に排出されるように構成されている。
【００３３】
図４に示されるように、シリンダヘッド１１内には、５個のカム支持部３２がシリンダ列方向に連設されている。各カム支持部３２は、シリンダヘッド１１の内部空間を前後方向に区画するようにして設けられている。
【００３４】
最右端のカム支持部３２を除くカム支持部３２は、各気筒と対応する位置に設けられており、その前後方向中央には、プラグ筒部３３が設けられている。図３に示されるように、プラグ筒部３３は、シリンダヘッド１１の下端に設けられたデッキ面（シリンダ１０との接合面）２６に対して垂直に設けられている。各プラグ筒部３３には、シリンダヘッド１１の上端から燃焼室２８までプラグホール３４が設けられている。各プラグホール３４には、点火プラグ（図示せず）が装着されており、この点火プラグからの放電により、燃焼室２８内に導入された混合気への点火が可能となっている。
【００３５】
図４に示されるように、各カム支持部３２の上縁部の吸気側（後側）と排気側（前側）には、それぞれ半月状のカムジャーナル受部３５ａ、３５ｂが凹設されている。吸気側のカムジャーナル受部３５ａには、吸気側のカムシャフト４０が軸支され、排気側のカムジャーナル受部３５ｂには、排気側のカムシャフト４１が軸支されている。なお、各図において、各カムシャフト４０、４１は、その軸線位置のみが表示されている。各カムシャフト４０、４１には、各カムジャーナル受部３５ａ、３５ｂと対応する位置にカムジャーナル（図示せず）が設けられており、このカムジャーナルがカムジャーナル受部３５ａ、３５ｂに軸支されている。
【００３６】
シリンダヘッド１１の右側壁３６の上縁部には、各カムジャーナル受部３５ａ、３５ｂと同一軸線上に、半月状の凹部３７が設けられている。この凹部３７は、カムジャーナル受部３５ａ、３５ｂを加工するために形成されたものである。なお、本実施形態では、各カムジャーナル受部３５ａ、３５ｂを、片側（右側）のみから加工しており、シリンダヘッド１１の左側壁３８の上縁部には凹部３７が形成されていない。
【００３７】
シリンダヘッド１１の上端外周には、平面視で長方形状を成す接合フランジ４２が設けられ、この接合フランジ４２にシリンダヘッドカバー１２の下端が接合されている（図５参照）。シリンダヘッド１１には、接合フランジ４２の前後両縁部に沿ってオイル通路４３が設けられている。シリンダヘッド１１の左右両側壁３６、３８には、上部の前後両側に、フィンガーフォロアシャフト（図示せず）を軸支するための軸受部４４が設けられている。シリンダヘッド１１の左側壁３８は、シリンダヘッド１１とシリンダ１０を連結するボルト２９（図２参照）を貫挿させるボルト孔３９のうち、最も外側のボルト孔３９よりも更に外方に設けられている。
【００３８】
次に、エンジン５に設けられた冷却水通路２０の構成について説明する。
【００３９】
図５に示されるように、シリンダ１０の前面の左端部には、冷却水通路２０の入口２２が設けられ、この入口２２と連通する冷却水通路２０の上流部２１が、シリンダ１０内の左壁９側から右壁１９側まで設けられている。図２に示されるように、入口２２にはインレットホース２３の一端が接続され、インレットホース２３の他端には、エンジン５の前方に設けられたラジエータ２５が接続されている。インレットホース２３の中間部にはウォーターポンプ２４が設けられている。
【００４０】
図５に示されるように、シリンダヘッド１１の内部には、右側壁３６側から左側壁３８側まで冷却水通路２０の下流部４５が設けられている。下流部４５の右側壁３６側は、シリンダ１０に設けられた上流部２１の右壁１９側と上下方向に接続されている。下流部４５の左端部には下流端部４８が形成され、この下流端部４８に、シリンダヘッド１１の左側壁３８側に設けられた出口５１が接続されている。
【００４１】
図３に最も良く示されるように、下流端部４８は、左側壁３８に最も近接したプラグホール３４の根元側から斜め上方に向かって直線状に設けられている。下流端部４８は、傾斜壁４９によって上方を覆われている。傾斜壁４９の右下端部は、左側壁３８に最も近接したプラグ筒部３３の下端部に接続され、傾斜壁４９の左上端部は、左側壁３８の上端部の内側部分に接続されている。
【００４２】
出口５１は、左側壁３８に沿って横長の長円状に形成され、且つ、シリンダヘッド１１のデッキ面２６に対して斜め上向きに設けられている。ここで、「デッキ面２６に対して斜め上向き」とは、デッキ面２６を基準面とした場合にデッキ面２６に対して相対的に斜め上向きとなることを意味し、エンジン５を自動二輪車１に搭載した状態において必ずしも地表面に対して斜め上向きでなくても良い。
【００４３】
出口５１の周囲には、フランジ部５０が設けられている。図６に示されるように、このフランジ部５０は、カムシャフト４０、４１の軸方向視（本実施形態では、シリンダ列方向視且つ車幅方向視）において、排気側のカムジャーナル受部３５ｂと重なるように形成されている（図６参照）。フランジ部５０の先端にはフランジ面５２が形成され、このフランジ面５２の前後両側にはボルト穴５３が設けられている。
【００４４】
図７に最も良く示されるように、フランジ部５０には、アウトレットパイプ５４が接合されている。アウトレットパイプ５４の一端には接合面５９が設けられ、接合面５９の前後両側には、挿通穴６０が穿設されている。そして、フランジ部５０のフランジ面５２とアウトレットパイプ５４の接合面５９を接合させた状態で、挿通穴６０に貫挿させたボルト５５をボルト穴５３に螺合させることで、アウトレットパイプ５４がフランジ部５０に連結されるように構成されている。アウトレットパイプ５４は、シリンダヘッドカバー１２の上方を通過してエキゾースト側（本実施形態では前側）に延びており、その他端がラジエータ２５に接続されている（図２参照）。
【００４５】
図８に示されるように、フランジ部５０は、左側壁３８に内側に向かって設けられたオフセット部５６に形成されている。これにより、フランジ部５０の内側部分５７が、左側壁３８の最外縁部５８よりも内側に配置されている（図８の二点鎖線Ｘ参照）。フランジ部５０の内側部分５７と接合フランジ４２とは、デッキ面２６から同一の高さに設けられている（図６参照）。
【００４６】
上記の如く構成されたものにおいて、自動二輪車１の走行時に、冷却水を用いてエンジン５の内部を冷却するには、ウォーターポンプ２４を稼働させて、ラジエータ２５内の冷却水を入口２２から冷却水通路２０の上流部２１に流入させる。この上流部２１に流入した冷却水は、シリンダ１０内を左壁９側から右壁１９側まで通過し、シリンダ１０内を冷却する。その後、冷却水は、シリンダヘッド１１内に設けられた下流部４５へと上昇し、この下流部４５を、右側壁３６側から左側壁３８側へと流動して、シリンダヘッド１１内を冷却する。そして、冷却水通路２０の下流端部４８を斜め上方に向かって流れ、出口５１からアウトレットパイプ５４内へと流入する。その後、アウトレットパイプ５４からラジエータ２５に戻り、ラジエータ２５内を通過することで走行風によって冷却され、再度インレットホース２３を介して冷却水通路２０に導入される。このような冷却方法を採用することで、並列された４気筒すべてを均等に冷却することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、デッキ面２６に対して斜め上向きに出口５１が設けられているため、フランジ部５０にアウトレットパイプ５４を接合する際に、アウトレットパイプ５４を左側壁３８に対して斜め上側から取り付けることが可能となる。そのため、アウトレットパイプ５４を配置するために必要なシリンダ列方向の幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン５全体のシリンダ列方向の幅及び自動二輪車１の車幅を一層縮小することが可能となる。
【００４８】
また、冷却水通路２０の出口５１が左側壁３８に沿って横長の長円状に形成されているため、冷却水通路２０の出口５１を正円状とする場合と比較して、冷却水通路２０の横幅（本実施形態では前後幅）を大きく取りつつ、冷却水通路２０のシリンダ列方向の幅（本実施形態では左右幅）を縮小することが可能となる。これにより、冷却水通路２０の断面積を十分に確保し、冷却水によるシリンダヘッド１１の冷却効果を高めつつ、左側壁３８からシリンダ列方向に出口５１が突出する幅を縮小することが可能となる。そのため、シリンダヘッド１１のシリンダ列方向の幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン５全体のシリンダ列方向の幅及び自動二輪車１の車幅を縮小することができる。
【００４９】
また、本実施形態では上述の如く、片側のみからカムジャーナル受部３５ａ、３５ｂの加工を行うことで、左側壁３８には凹部３７が設けられていない。そのため、カムシャフト４０、４１の軸方向視において排気側のカムジャーナル受部３５ｂと重なるようにフランジ部５０を形成することが可能となり、フランジ部５０を左側壁３８の上端部に設けることができる。これに伴って、フランジ部５０の下側に大きな空間を形成することが可能となり、この大きな空間にメインフレーム４を配置することで、フランジ部５０の下側の空間の有効利用が可能となる（図７参照）。
【００５０】
なお、本実施形態ではこのように、排気側のカムジャーナル受部３５ｂとフランジ部５０がカムシャフト４０、４１の軸線方向視で重なるように構成されているが、他の異なる実施形態では、吸気側のカムジャーナル受部３５ａとフランジ部５０が重なるように構成したり、吸排気両側のカムジャーナル受部３５ａ、３５ｂとフランジ部５０が重なるように構成したりしても良い。即ち、吸気側又は排気側のいずれか一方のカムジャーナル受部３５ａ、３５ｂとフランジ部５０とが重なるように構成すれば、上記したような空間を有効利用する効果を奏する。
【００５１】
また、接合フランジ４２とフランジ部５０の内側部分５７とが、デッキ面２６から同一の高さに設けられているため、フランジ部５０をデッキ面２６からより離れた位置に配置することが可能となり、フランジ部５０とデッキ面２６の間に大きな空間を形成することが可能となる。これに伴って、上記したような空間を有効利用する効果を、一層高めることが可能となる。
【００５２】
また、本実施形態では前述の如く、左側壁３８に内側に向かって設けられたオフセット部５６にフランジ部５０が配置されることで、フランジ部５０の内側部分５７が、左側壁３８の最外縁部５８よりも内側に配置されている（図８参照）。このような構成を採用することにより、フランジ部５０をより内側に設けることが可能となり、左側壁３８からフランジ部５０が突出する幅を、より一層縮小することが可能となる。
【００５３】
また、本実施形態では、アウトレットパイプ５４をシリンダヘッドカバー１２の上側の空間に配置しているため、上記の如くフランジ部５０をシリンダヘッド１１の上端部に設けていることと相俟って、アウトレットパイプ５４の短縮化を図ることが可能となる。また、アウトレットパイプ５４が、シリンダヘッドカバー１２の上方の空間に設けられることで、左側壁３８とメインフレーム４を近接させても、アウトレットパイプ５４を容易に配設することが可能となる。
【００５４】
また、プラグホール３４の根元側から斜め上方に向かって冷却水通路２０の下流端部４８が直線状に形成され、この下流端部４８に冷却水通路２０の出口５１が接続されているため、冷却水通路２０内における冷却水の流動抵抗を低下させることが可能となる。また、下流端部４８の上方が、プラグ筒部３３の下端部と左側壁３８の上端部とを接続する傾斜壁４９によって覆われる構成であるため、下流端部４８の形成に伴ってシリンダヘッド１１の上側部分と下側部分を連結し、シリンダヘッド１１の構造を強化することが可能となる。
【００５５】
本実施形態では、シリンダヘッド１１の左側壁３８に本発明に係る出口５１の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、右側壁３６や、前後両側壁に本発明に係る出口５１の構成を適用しても良い。水実施形態では、並列４気筒エンジンに本発明に係るシリンダヘッド１１の構成を採用したが、他の異なる実施形態では、単気筒エンジン、Ｖ型エンジン等、他の異なる形式のエンジンに本発明に係るシリンダヘッド１１の構成を適用しても良い。
【００５６】
本実施形態では、オンロード型の自動二輪車１のエンジン５に本発明に係るシリンダヘッド１１の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、オフロード型、スクータ等の自動二輪車１に本発明に係るシリンダヘッド１１の構成を適用しても良い。また、ＡＴＶ（不整地走行車両）、自動車（四輪車）、雪上車、船外機等のエンジン５に、本発明に係るシリンダヘッド１１の構成を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１０  シリンダ
１１  シリンダヘッド
１２  シリンダヘッドカバー
２０  冷却水通路
２６  デッキ面
３３  プラグ筒部
３４  プラグホール
３５  カムジャーナル受部
３８  左側壁（一側壁）
４０、４１  カムシャフト
４２  接合フランジ
４８  下流端部
５０  フランジ部
５１  出口
５４  アウトレットパイプ
５６  オフセット部
５８  最外縁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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