(57)【要約】【課題】車両の走行状態を考慮し車両の走行車線からの逸脱可能性をより精度良く判定できる逸脱判定装置を提供すること。【解決手段】車両Ｍのヨー角が閾値以上であると判定された場合に、ヨー角が大きくなるほど大きく変動するＭＬＣを判定指標として決定するとともに、ヨー角が閾値未満であると判定された場合に、ヨー角が小さくなるほど大きく変動するＴＣＬを判定指標として決定し、車両Ｍの逸脱危険度が、決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。これにより、ヨー角の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、逸脱危険度が判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱走行可能性を、より精度良く判定することが可能になる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行車線からの逸脱を判定する逸脱判定装置において、
前記車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かを判定する操作度判定手段と、
前記操作度判定手段により前記逸脱操作度が閾値以上であると判定された場合に、前記逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を、前記車両の逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、前記操作度判定手段により前記逸脱操作度が閾値未満であると判定された場合に、前記逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を、前記判定指標として決定する指標決定手段と、
前記車両の走行車線に対する逸脱危険度が、前記指標決定手段により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する逸脱判定手段と、
を備えたことを特徴とする逸脱判定装置。
【請求項２】
前記逸脱操作度は、前記車両のヨー角である、請求項１に記載の逸脱判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行車線からの逸脱を判定する逸脱判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転者の意識低下状態を判定する技術として、特表２００８−５４２９３５号公報に記載されるように、車両の運転者の運転操作状態に基づいてその運転者の不注意状態を検出するものが知られている。すなわち、この公報に記載される技術は、ハンドル操作がない状態から所定以上の操舵角及び操舵速度におけるハンドル操作が行われた場合に、運転者が不注意状態にあると判定しようとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５４２９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハンドル操作がない前述のような状態であるために、車両が走行車線から逸脱する状態になり得る可能性を運転者に対して警告する場合、車両の走行状態に基づく複数の指標からいずれの指標を採用して警告するかによって、運転者の操作量の変化に対する逸脱可能性の変化の様子が異なるため、場合によっては適切でない指標が採用されて、逸脱可能性をより精度良く判定できないおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、車両の走行状態を考慮し車両の走行車線からの逸脱可能性をより精度良く判定できる逸脱判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本発明に係る逸脱判定装置は、車両の走行車線からの逸脱を判定する逸脱判定装置において、車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かを判定する操作度判定手段と、操作度判定手段により逸脱操作度が閾値以上であると判定された場合に、逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を、車両の逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、操作度判定手段により逸脱操作度が閾値未満であると判定された場合に、逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を、判定指標として決定する指標決定手段と、車両の走行車線に対する逸脱危険度が、指標決定手段により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両の走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する逸脱判定手段と、を備えて構成されている。
【０００７】
この発明によれば、逸脱操作度が閾値以上であると判定された場合に、逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を判定指標として決定するとともに、逸脱操作度が閾値未満であると判定された場合に、逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を判定指標として決定し、逸脱危険度が、決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両の走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。これにより、逸脱操作度の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、逸脱危険度が判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱走行可能性をより精度良く判定することが可能になる。
【０００８】
また本発明に係る逸脱判定装置において、逸脱操作度は、車両のヨー角であってもよい。
【０００９】
この発明によれば、車両のヨー角の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、ヨー角が判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱走行可能性をより精度良く判定することが可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の走行状態を考慮し車両の走行車線からの逸脱可能性をより精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る逸脱判定装置の概要を示すブロック図である。
【図２】図１の逸脱判定装置において演算される逸脱危険度の説明図である。
【図３】閾値決定方法の説明図である。
【図４】図１の逸脱判定装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る逸脱判定装置１の概要構成を示すブロック図である。逸脱判定装置１は、車両に搭載され、車両の走行車線からの逸脱可能性を判定する装置である。
【００１４】
この逸脱判定装置１は、前方検知センサ２、車速センサ３、ヨー角センサ４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５、警報部６を備えて構成されている。なお、後述するように、前方検知センサ２がヨー角センサ４の機能を有していれば、逸脱判定装置１はヨー角センサ４を備えていなくてもよい。
【００１５】
前方検知センサ２は、車両の前方を検知する前方検知手段（ヨー角検出手段）として機能するものであり、例えば車両の前方を撮像するカメラが用いられる。前方検知センサ２はＥＣＵ５と接続され、その出力信号はＥＣＵ５に入力される。前方検知センサ２の撮像画像ないし撮像映像は、障害物有無の検知、走行路の白線（及び走行路の中心）検知に用いることができる。また、前方検知センサ２として、ミリ波レーダ、レーザレーダなどの他のセンサを用いて障害物検出を行う場合もある。
【００１６】
車速センサ３は、車速を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ３は、ＥＣＵ５と接続され、その出力信号はＥＣＵ５に入力される。
【００１７】
ヨー角センサ４は、車両のヨー角（図２における角度θ）を検出するヨー角検出手段（前方検知手段）として機能するものである。このヨー角センサ４としては、例えば、前方検知センサ２によって検知された走行路の中心に対する、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。このヨー角センサ４は、ＥＣＵ５と接続され、その出力信号はＥＣＵ５に入力される。なお、ヨー角センサ４に代えて、前方検知センサ２によって検知された走行路の中心に対する、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクが出力する操舵トルク値に基づいて、走行路の中心に対するハンドルの操舵角が演算されてヨー角が算出される。また、走行路の中心に対する車両のヨー角が取得できるものであれば、ヨー角センサ４に代えて、いずれのものを用いてもよい。
【００１８】
ＥＣＵ５は、逸脱判定装置の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路、電源回路を含んで構成される。
【００１９】
ＥＣＵ５は、ヨー角判定部５１、指標決定部５２、逸脱危険度演算部５３、逸脱危険度判定部５４、無操舵危険度演算部５５、無操舵状態判定部５６、警報制御部５７を少なくとも有している。
【００２０】
ヨー角判定部５１は、車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かを判定するものであり、操作度判定手段として機能する。ヨー角判定部５１は、例えば、ヨー角センサ４により検出された車両のヨー角（図２における角度θ）を逸脱操作度とし、このヨー角が閾値以上であるか否かを判定する。以下では、逸脱操作度は車両のヨー角であるとして説明するが、逸脱操作度は車両の走行車線の中心に対する逸脱度であればこれに限定されない。
【００２１】
ここで、閾値は、車両が走行車線を逸脱すると予測される時間の長さを示す車線逸脱予測時間ＴＬＣグラフと、車両の走行車線に対する逸脱危険度ＭＬＣグラフとに基づいて、ヨー角判定部５１によって算出される。車線逸脱予測時間ＴＬＣグラフは、次の式（１）においてθのみを変数としその他を固定値として演算及び描画することができ、逸脱危険度ＭＬＣグラフは、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして演算されるものであり、次の式（２）においてθのみを変数としその他を固定値として演算及び描画することができる。
【００２２】
ＴＬＣ＝（ｗ／２−ｙ）／（ｖ・ｓｉｎθ）  ・・・（１）
ＭＬＣ＝ｖ・（１−ｃｏｓθ）／（ｗ／２−ｙ）  ・・・（２）
図２に示すように、式（１）及び式（２）において、ｖは車両Ｍの車速、θは白線（レーンマーカ）に対する車両Ｍのヨー角、ｗは車線幅、ｙは車線中央に対する車両の横位置（横ずれ量）である。車速ｖは、車速センサ３の出力信号に基づく車速データを用いればよい。ヨー角θは、ヨー角センサ４の出力値を用いればよく、前方検知センサ２の出力画像に基づき白線に対する車両のヨー角の演算値を用いてもよい。車線幅ｗは、前方検知センサ２の出力画像に基づき演算される車線幅値を用いてもよいし、図示しないナビゲーションシステムの地図情報ないし道路情報に基づいて取得される車線幅値を用いてもよい。横位置ｙは、前方検知センサ２の出力画像に基づき演算される車両のオフセット量を用いればよい。
【００２３】
図３に示すように、上述の閾値は、例えば、横軸をヨー角とし縦軸を車線逸脱予測時間ＴＬＣとするグラフと、横軸をヨー角とし縦軸を逸脱危険度ＭＬＣとするグラフとに基づいて算出される。これらのグラフでは、θのみを変数としその他を固定値としており、正規化されている。ＴＬＣ及びＭＬＣは、上述の式（１）及び（２）によって示されるように、車両Ｍの車速ｖ、車線中央に対する車両の横位置（横ずれ量）ｙ、白線（レーンマーカ）に対する車両のヨー角θによって値が非線形に変化する。例えば、車速ｖ及び横位置ｙを一定値とした場合、ヨー角の変化に対するＴＬＣ及びＭＬＣのそれぞれの変化率は、ヨー角の大きさによって異なる。
【００２４】
具体的には、ヨー角が比較的小さい領域ではＭＬＣの変化率が比較的小さく（鈍い変化）、ヨー角が比較的大きい領域ではＴＬＣの変化率が比較的小さい（鈍い変化）。言い換えれば、ヨー角が比較的小さい領域ではＭＬＣの感度が比較的小さく、ヨー角が比較的大きい領域ではＴＬＣの感度が比較的小さい。また、ヨー角が比較的大きい領域ではＭＬＣの感度が比較的大きく、ヨー角が比較的小さい領域ではＴＬＣの感度が比較的大きい。
【００２５】
ここで、閾値は、例えば、ＴＬＣとＭＬＣの交点に対応するヨー角であるとして、ヨー角判定部５１によって算出される。これにより、ヨー角センサ４により検出されたヨー角が閾値より大きい領域ではＭＬＣの感度を比較的大きく（急激な変化）することができ、ヨー角センサ４により検出されたヨー角が閾値より小さい領域ではＴＬＣの感度を比較的大きく（急激な変化）することができる。なお、閾値は、車両Ｍの車速ｖ、車線中央に対する車両の横位置（横ずれ量）ｙ、及び車両Ｍのヨー角θのマップとして定義されてもよい。
【００２６】
指標決定部５２は、車両Ｍの走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるとヨー角判定部５１により判定された場合に、逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を、車両Ｍの走行車線に対する逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、この逸脱操作度が閾値未満であるとヨー角判定部５１により判定された場合に、逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を、この判定指標として決定するものであり、指標決定手段として機能する。
【００２７】
具体的に説明すると、指標決定部５２は、逸脱操作度としてのヨー角が（ヨー角判定部５１により決定された）閾値以上であると判定された場合に、ＭＬＣを、車両Ｍの逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、この逸脱操作度としてのヨー角が（ヨー角判定部５１により決定された）閾値未満であると判定された場合に、ＴＬＣを、この判定指標として決定する。
【００２８】
逸脱危険度演算部５３は、指標決定部５２により決定された判定指標に関して、車両Ｍの走行車線に対する逸脱危険度を演算するものであり、逸脱危険度演算手段として機能する。逸脱危険度は、少なくとも車両Ｍの現時点における、車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて演算される。
【００２９】
このように車両Ｍの車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて車両Ｍの走行車線に対する現時点での逸脱危険度を演算することにより、車両Ｍの物理的な走行状態ないし挙動状態に基づいて車両Ｍの客観的な逸脱危険度を演算することができる。また、単に車両Ｍの横位置だけで車両Ｍの逸脱危険度を演算する場合と比べ、車速や車両Ｍの進行方向が加味されているので、運転者が感じる逸脱の危険度に、より近くすることが可能となる。
【００３０】
すなわち、単に車両Ｍの横位置だけで車両Ｍの逸脱危険度を演算する場合、車両Ｍの横位置が車線の端位置にあるときには逸脱危険度が高く判定されてしまう。しかしながら、本実施形態に係る逸脱判定装置では、逸脱危険度の演算に車速や車両Ｍの進行方向を加味することにより、車両Ｍの横位置が車線の端位置にあるとしても、車速が遅く車両Ｍの進行方向が走行路と平行であれば逸脱危険度が高くないと適切な判定が可能となる。
【００３１】
ここで、指標決定部５２により決定された指標がＴＬＣである場合、逸脱危険度演算部５３は、前述の式（１）を用いて現時点でのθ，ｗ，ｙを用いて車両ＭのＴＬＣを算出する。同様に、指標決定部５２により決定された指標がＭＬＣである場合、逸脱危険度演算部５３は、前述の式（２）を用いて現時点でのθ，ｗ，ｙを用いて車両ＭのＭＬＣを算出する。
【００３２】
逸脱危険度判定部５４は、逸脱危険度演算部５３により算出された逸脱危険度が、指標決定部５２により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い値である場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行の可能性があると判定するものであり、逸脱判定手段として機能する。
【００３３】
具体的に説明すると、指標決定部５２により決定された判定指標がＴＬＣであった場合、逸脱危険度演算部５３により算出された逸脱危険度ＴＬＣが、予めＥＣＵ５に設定されるＴＬＣに関する設定値よりも小さい値（設定値と比較して逸脱しやすい値）である場合に、逸脱危険度判定部５４は、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。一方、指標決定部５２により決定された判定指標がＭＬＣであった場合、逸脱危険度演算部５３により算出された逸脱危険度ＭＬＣが、予めＥＣＵ５に設定されるＭＬＣに関する設定値よりも大きい値（設定値と比較して逸脱しやすい値）である場合に、逸脱危険度判定部５４は、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。
【００３４】
無操舵危険度演算部５５は、車両Ｍの運転者のハンドル操作における操舵状態を演算するものであって、無操舵危険度演算手段として機能するものである。例えば、無操舵危険度演算部５５は、車両Ｍのハンドルの操舵角が変化していない無操舵時間（無操舵危険度）を計測して算出するものである。このとき、操舵角が変化しているか否かの判定は、例えば、操舵角が設定角度以上変化していないときには操舵角変化なしと判定し、操舵角が設定角度以上変化しているときには操舵角変化ありと判定される。この設定角度は、予めＥＣＵ５に設定される設定値が用いられる。この設定角度は、無操舵状態であるか否かを判定するための判定しきい値となるものである。
【００３５】
無操舵状態判定部５６は、車両の運転者のハンドル操作において無操舵状態となっているか否かを判定するものであって、無操舵状態判定手段として機能するものである。例えば、無操舵危険度演算部５５によって算出された無操舵時間（無操舵危険度）に基づいて、車両Ｍのハンドルの操舵角が設定時間以上変化していない場合に、運転者が意識低下状態であると判定され、ハンドルの操舵角が設定時間以内に変化している場合に、運転者が意識低下状態でないと判定される。設定時間及び設定角度は、予めＥＣＵ５に設定される設定値が用いられる。この設定時間は、無操舵状態であるか否かを判定するための判定しきい値となるものである。
【００３６】
警報制御部５７は、警報部６の作動を制御する警報制御手段として機能するものであり、車両の運転者が意識低下状態であると判定された場合に、警報部６に対し警報制御信号を出力する。
【００３７】
前述したヨー角判定部５１、指標決定部５２、逸脱危険度演算部５３、逸脱危険度判定部５４、無操舵危険度演算部５５、無操舵状態判定部５６、及び警報制御部５７は、これらの機能ないし処理を実行するプログラムなどのソフトウェアをＥＣＵ５に導入することにより構成されている。
【００３８】
なお、ヨー角判定部５１、指標決定部５２、逸脱危険度演算部５３、逸脱危険度判定部５４、無操舵危険度演算部５５、無操舵状態判定部５６、及び警報制御部５７は、それらの機能ないし処理が実行できるものであれば、個別のハードウェアによって構成されていてもよい。
【００３９】
警報部６は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、ＥＣＵ５から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部６としては、運転者の聴覚、視覚、触覚を通じて運転者に警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部６としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、ＬＥＤ、ハンドル又はシートに設置される振動装置などが用いられる。
【００４０】
次に、本実施形態に係る逸脱判定装置１の動作について説明する。
【００４１】
図４に逸脱判定装置１の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばＥＣＵ５によって予め設定された周期（例えば１００ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００４２】
このフローチャートの制御処理は、例えば車両のイグニッションオンによって開始され、まずステップＳ０１（以下、「Ｓ０１」という。他のステップにおいても同様とする。）にて、センサ情報の読み込み処理が行われる。このセンサ情報の読み込み処理は、前方検知センサ２、車速センサ３、ヨー角センサ４の出力信号に含まれるセンサ情報をそれぞれ読み込む処理である。
【００４３】
次に、Ｓ０２に処理が移行し、逸脱危険度演算処理が行われる。逸脱危険度演算処理は、車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かが比較判定され、比較判定結果に基づいて判定指標が決定され、決定された判定指標に関する逸脱危険度が演算される処理である。
【００４４】
具体的に説明すると、θのみを変数とした車線逸脱予測時間ＴＬＣグラフ及び逸脱危険度ＭＬＣグラフに基づいて閾値が決定されて、車両Ｍの走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ０２）。逸脱操作度としてのヨー角が（ヨー角判定部５１により決定された）閾値以上であると判定された場合に、Ｓ０３に処理が移行する。一方、逸脱操作度としてのヨー角が（ヨー角判定部５１により決定された）閾値未満であると判定された場合に、Ｓ０４に処理が移行する。
【００４５】
Ｓ０３では、ＭＬＣが、車両Ｍの逸脱可能性を判定するための判定指標として指標決定部５２によって設定され、Ｓ０５に処理が移行する。
【００４６】
Ｓ０４では、ＴＬＣが、車両Ｍの逸脱可能性を判定するための判定指標として指標決定部５２によって設定され、Ｓ０５に処理が移行する。
【００４７】
Ｓ０５では、指標決定部５２により決定された判定指標に関して、車両Ｍの走行車線に対する現時点での逸脱危険度ＭＬＣが逸脱危険度演算部５３によって演算される（Ｓ０６）。なお、指標決定部５２により決定された指標がＴＬＣである場合、前述の式（１）を用いて、現時点でのθ，ｗ，ｙを変数として用いて車両ＭのＴＬＣが算出される。同様に、指標決定部５２により決定された指標がＭＬＣである場合、前述の式（２）を用いて、現時点でのθ，ｗ，ｙを変数として用いて車両ＭのＭＬＣが算出される。
【００４８】
そして、Ｓ０６に処理が移行し、逸脱危険度演算部５３により算出された逸脱危険度が、指標決定部５２により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い値であるか否かが、逸脱危険度判定部５４によって判定される。
【００４９】
具体的に説明すると、決定された判定指標がＴＬＣであった場合、逸脱危険度演算部５３により算出された逸脱危険度ＴＬＣが、予めＥＣＵ５に設定されるＴＬＣに関する設定値よりも小さい値（設定値と比較して逸脱しやすい値）である場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定され、Ｓ０８に処理が移行する。一方、算出された逸脱危険度ＴＬＣが、予めＥＣＵ５に設定されるＴＬＣに関する設定値よりも大きい値（設定値と比較して逸脱しにくい値）である場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性がないと判定され、Ｓ０７に処理が移行する。
【００５０】
また、決定された判定指標がＭＬＣであった場合、逸脱危険度演算部５３により算出された逸脱危険度ＭＬＣが、予めＥＣＵ５に設定されるＭＬＣに関する設定値よりも大きい値（設定値と比較して逸脱しやすい値）である場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定され、Ｓ０８に処理が移行する。一方、算出された逸脱危険度ＭＬＣが、予めＥＣＵ５に設定されるＭＬＣに関する設定値よりも小さい値（設定値と比較して逸脱しにくい値）である場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性がないと判定され、Ｓ０７に処理が移行する。
【００５１】
Ｓ０８では、車両Ｍのハンドルの操舵角が変化していない無操舵時間（無操舵危険度）が無操舵危険度演算部５５によって計測されて算出され、Ｓ０９に処理が移行する。
【００５２】
Ｓ０９では、無操舵危険度演算部５５によって算出された無操舵時間（無操舵危険度）に基づいて、車両Ｍのハンドルの操舵角が設定時間以上変化していない場合に、運転者が意識低下状態であると判定され、Ｓ１０に処理が移行する。一方、無操舵危険度演算部５５によって算出された無操舵時間（無操舵危険度）に基づいて、ハンドルの操舵角が設定時間以内に変化している場合に、運転者が意識低下状態でないと判定され、Ｓ０７に処理が移行する。
【００５３】
Ｓ０７では、意識低下状態でないとの認識処理が行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされる。
【００５４】
Ｓ１０では、意識低下状態であるとの認識処理が行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオンとされ、そのフラグにより運転者が意識低下状態であることが認識される。
【００５５】
そして、Ｓ１１に処理が移行し、警報処理が行われる。警報処理は、警報部６に対し警報制御信号を出力する処理である。この警報処理により、警報部６が運転者に対し警報動作、例えば音声もしくは警報音を発したり、モニタもしくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドルもしくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、運転者は意識低下状態から覚醒状態となる。Ｓ０７及びＳ１１の処理を終えたら、一連の制御処理が終了する。
【００５６】
以上のように、本実施形態に係る逸脱判定装置によれば、逸脱操作度としての車両Ｍのヨー角が閾値以上であると判定された場合に、ヨー角が大きくなるほど大きく変動するＭＬＣを判定指標として決定するとともに、ヨー角が閾値未満であると判定された場合に、ヨー角が小さくなるほど大きく変動するＴＣＬを判定指標として決定し、車両Ｍの逸脱危険度が、決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両Ｍの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。
【００５７】
これにより、ヨー角の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、どのようなヨー角であっても常に感度の高い判定指標を用いることができ、車両Ｍの逸脱危険度が、判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱可能性を、より精度良く判定して未検出及びご検出を抑制することが可能になる。
【００５８】
なお、前述した実施形態は本発明に係る逸脱判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る逸脱判定装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る逸脱判定装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る逸脱判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００５９】
例えば、図４のＳ０６、及びＳ０９の判定処理は、その順番を入れ替えて処理を実行してもよい。また、図４の一連の制御処理において、本実施形態に係る逸脱判定装置の作用効果が得られれば、その一部の処理を省略し又は追加の処理を行って実行してもよい。また、前方検知センサ２がヨー角センサ４の機能を有していれば、逸脱判定装置１はヨー角センサ４を備えていなくてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…逸脱判定装置、２…前方検知センサ、３…車速センサ、４…ヨー角センサ、５…ＥＣＵ、６…警報部、５１…ヨー角判定部、５２…指標決定部、５３…逸脱危険度演算部、５４…逸脱危険度判定部、５５…無操舵危険度演算部、５６…無操舵状態判定部、５７…警報制御部、Ｍ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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