(57)【要約】【課題】ブレーキブースタ内の圧力を精度良く推定できるようにする。【解決手段】ブレーキブースタ１５は、エンジン１１の運転状態によって変化する吸気管圧力や、ブレーキペダル２４の踏み込みによって変化するストローク量によって、逆止弁通過流量（逆止弁２１を通過する気体の流量）や大気弁通過流量（大気弁２２を通過する気体の流量）や真空弁通過流量（真空弁２３を通過する気体の流量）が変化して、定圧室１９内や変圧室２０内の状態（気体のモル数や体積）が変化することで、定圧室内圧Ｐb （定圧室１９内の圧力）や変圧室内圧Ｐc （変圧室２０内の圧力）が変化する。従って、吸気管圧力やストローク量に基づいて、逆止弁通過流量や大気弁通過流量や真空弁通過流量を算出し、その流量に基づいて定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を推定することで、過渡状態でも定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を精度良く推定することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気管圧力を定圧室に導入する通路に設けられた逆止弁と、大気圧を変圧室に導入する通路に設けられた大気弁と、前記変圧室と前記定圧室とを連通する通路に設けられた真空弁とを備え、前記変圧室内の圧力（以下「変圧室内圧」という）と前記定圧室内の圧力（以下「定圧室内圧」という）との圧力差によりブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させるブレーキブースタの圧力推定装置において、
前記吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、
前記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキブースタのストローク量を検出するストローク量検出手段と、
前記吸気管圧力と前記ストローク量のうちの少なくとも一方に基づいて、前記逆止弁を通過する気体の流量（以下「逆止弁通過流量」という）と、前記大気弁を通過する気体の流量（以下「大気弁通過流量」という）と、前記真空弁を通過する気体の流量（以下「真空弁通過流量」という）のうちの少なくとも１つの流量を算出し、該流量に基づいて前記定圧室内圧を推定する圧力推定手段と
を備えていることを特徴とするブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項２】
前記圧力推定手段は、前記ブレーキペダルの非踏み込み時には、前記定圧室内圧の前回値と前記吸気管圧力との差に基づいて前記逆止弁通過流量を算出し、該逆止弁通過流量に基づいて前記定圧室内圧及び前記変圧室内圧を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項３】
前記圧力推定手段は、前記ブレーキペダルの踏み込み動作時には、前記定圧室内圧の前回値と前記吸気管圧力との差に基づいて前記逆止弁通過流量を算出し、該逆止弁通過流量と前記ストローク量とに基づいて前記定圧室内圧を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項４】
前記圧力推定手段は、前記ブレーキペダルの踏み込み動作時には、前記大気圧と前記変圧室内圧の前回値との差に基づいて前記大気弁通過流量を算出し、該大気弁通過流量と前記ストローク量とに基づいて前記変圧室内圧を算出することを特徴とする請求項３に記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項５】
前記圧力推定手段は、前記ブレーキペダルの踏み込み釣り合い時には、前記定圧室内圧の前回値と前記吸気管圧力との差に基づいて前記逆止弁通過流量を算出し、該逆止弁通過流量に基づいて前記定圧室内圧を算出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項６】
前記圧力推定手段は、前記ブレーキペダルの戻し動作時には、前記定圧室内圧の前回値と前記吸気管圧力との差に基づいて前記逆止弁通過流量を算出すると共に、前記変圧室内圧の前回値と前記定圧室内圧の前回値との差に基づいて前記真空弁通過流量を算出し、前記逆止弁通過流量と前記真空弁通過流量と前記ストローク量とに基づいて前記定圧室内圧を算出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項７】
前記圧力推定手段は、前記ブレーキペダルの戻し動作時には、前記変圧室内圧の前回値と前記定圧室内圧の前回値との差に基づいて前記真空弁通過流量を算出し、該真空弁通過流量と前記ストローク量とに基づいて前記変圧室内圧を算出することを特徴とする請求項６に記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【請求項８】
前記ストローク量検出手段は、前記ブレーキブースタに連結されたブレーキマスタシリンダ内の油圧に基づいて前記ストローク量を算出することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のブレーキブースタの圧力推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させるブレーキブースタの圧力推定装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関を搭載した車両においては、負圧式のブレーキブースタを搭載したものが多い。この負圧式のブレーキブースタは、内燃機関の吸気管負圧をブレーキブースタ内に導入し、その負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させるようになっている。
【０００３】
また、近年、内燃機関を搭載した車両においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、アイドルストップ制御システムを採用したものがある。このアイドルストップ制御システムでは、例えば、内燃機関の運転中に運転者が車両を停車又は減速させて自動停止要求が発生したときに内燃機関を自動的に停止させ、その後、内燃機関の自動停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作を行って再始動要求が発生したときに内燃機関を自動的に再始動させるようにしている。
【０００４】
しかし、内燃機関の停止中は吸気管内に負圧が発生しないため、例えば、アイドルストップ中に、ポンピングブレーキ等によってブレーキブースタ内の負圧が不足した状態になると、ブレーキブースタ内に負圧を導入することができず、ブレーキを正常に作動させることができなくなるブレーキ不良が発生する可能性がある。この対策として、内燃機関の運転中にブレーキブースタ内の圧力が所定値以上（負圧が不足した状態）になった場合には内燃機関の自動停止を禁止し、内燃機関の自動停止中にブレーキブースタ内の圧力が所定値以上になった場合には内燃機関を再始動させるようにしたものがある。
【０００５】
ブレーキブースタ内の圧力を推定する技術としては、例えば、特許文献１（特開２００２−１４５０４４号公報）に記載されているように、ブレーキペダルのストローク量とブレーキブースタ内の圧力変化量との関係を規定した変換テーブルを予めメモリに記憶しておき、この変換テーブルを用いて、ブレーキペダルのストローク量に応じたブレーキブースタ内の圧力変化量を算出し、このブレーキブースタ内の圧力変化量に基づいてブレーキブースタ内の圧力を推定するようにしたものがある。
【０００６】
また、特許文献２（特開２００４−３３８５４０号公報）に記載されているように、内燃機関の吸気管に接続される第１圧力室内の圧力を検出する負圧センサと、大気圧を検出する大気圧センサとを設け、負圧センサの検出値と大気圧センサの検出値とに基づいてブースタ負圧（第１圧力室と第２圧力室との圧力差）を推定するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１４５０４４号公報
【特許文献２】特開２００４−３３８５４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、内燃機関の運転中にブレーキブースタ内の圧力が所定値以上（負圧が不足した状態）になった場合に内燃機関の自動停止を禁止し、内燃機関の自動停止中にブレーキブースタ内の圧力が所定値以上になった場合に内燃機関を再始動させるシステムでは、ブレーキブースタ内の圧力を推定する際の推定精度が悪いと、次のような問題が発生する可能性がある。
【０００９】
内燃機関の自動停止中にブレーキブースタ内の負圧が十分であるにも拘らず負圧不足と誤判定して内燃機関を再始動させてしまう可能性があり、これにより、アイドルストップ時間を十分に確保できなくなって燃費が悪化する可能性がある。また、内燃機関の運転中にブレーキブースタ内の負圧が不足した状態であるにも拘らず負圧が十分と誤判定して内燃機関の自動停止させてしまう可能性があり、これにより、ブレーキ不良が発生する可能性がある。
【００１０】
しかし、上記特許文献１の技術では、予め記憶した変換テーブルを用いてブレーキペダルのストローク量に応じたブレーキブースタ内の圧力変化量を算出してブレーキブースタ内の圧力を推定するだけであるため、吸気管圧力やストローク量によって変化するブレーキブースタ内の圧力を精度良く推定することができず、特に過渡状態でのブレーキブースタ内の圧力を精度良く推定することが困難である。
【００１１】
また、上記特許文献２の技術では、ブレーキブースタ内の圧力を検出するための圧力センサを新たに設ける必要があるため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができないという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、低コスト化の要求を満たしながら、ブレーキブースタ内の圧力を精度良く推定することができるブレーキブースタの圧力推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気管圧力を定圧室に導入する通路に設けられた逆止弁と、大気圧を変圧室に導入する通路に設けられた大気弁と、変圧室と定圧室とを連通する通路に設けられた真空弁とを備え、変圧室内の圧力（以下「変圧室内圧」という）と定圧室内の圧力（以下「定圧室内圧」という）との圧力差によりブレーキペダルの踏み込み力（操作力）を増幅してブレーキの制動力を増大させるブレーキブースタの圧力推定装置において、吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキブースタのストローク量（動作量）を検出するストローク量検出手段と、吸気管圧力とストローク量のうちの少なくとも一方に基づいて、逆止弁を通過する気体の流量（以下「逆止弁通過流量」という）と、大気弁を通過する気体の流量（以下「大気弁通過流量」という）と、真空弁を通過する気体の流量（以下「真空弁通過流量」という）のうちの少なくとも１つの流量を算出し、該流量に基づいて定圧室内圧を推定する圧力推定手段とを備えた構成としたものである。
【００１４】
一般に、ブレーキブースタは、内燃機関の運転状態によって変化する吸気管圧力や、ブレーキペダルの踏み込みによって変化するストローク量（例えばブレーキペダルの踏み込み力を伝達するオペレーティングロッドやプッシュロッドのストローク量）によって、逆止弁通過流量や大気弁通過流量や真空弁通過流量が変化して、定圧室内や変圧室内の状態（気体のモル数や体積）が変化することで、定圧室内圧や変圧室内圧が変化する。従って、本発明のように、吸気管圧力やストローク量に基づいて、逆止弁通過流量や大気弁通過流量や真空弁通過流量を算出し、その流量に基づいて定圧室内圧を推定することで、過渡状態でも定圧室内圧を精度良く推定することができる。しかも、ブレーキブースタ内の圧力を検出するための圧力センサを新たに設ける必要が無いため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１５】
具体的には、請求項２のように、ブレーキペダルの非踏み込み時（ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、つまり、ストローク量が０のとき）には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出し、該逆止弁通過流量に基づいて定圧室内圧及び変圧室内圧を算出するようにすると良い。
【００１６】
ブレーキペダルの非踏み込み時には、真空弁が開弁して大気弁が閉弁した状態となる。この場合、定圧室内圧と吸気管圧力との差によって逆止弁通過流量（つまり定圧室から逆止弁を通過して吸気管へ流れる気体の流量）が変化し、この逆止弁通過流量によって定圧室内の気体のモル数が変化して定圧室内圧が変化する。また、変圧室内圧は定圧室内圧と等しくなる。従って、ブレーキペダルの非踏み込み時には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出し、この逆止弁通過流量に基づいて定圧室内圧を算出することで、定圧室内圧と変圧室内圧を精度良く求めることができる。
【００１７】
また、請求項３のように、ブレーキペダルの踏み込み動作時（ブレーキペダルの踏み込み量が増加しているとき、つまり、ストローク量が増加しているとき）には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出し、該逆止弁通過流量とストローク量とに基づいて定圧室内圧を算出するようにすると良い。
【００１８】
ブレーキペダルの踏み込み動作時には、真空弁が閉弁して大気弁が開弁した状態となる。この場合、定圧室内圧と吸気管圧力との差によって逆止弁通過流量が変化する。この逆止弁通過流量によって定圧室内の気体のモル数が変化すると共にストローク量によって定圧室の容積が変化して定圧室内圧が変化する。従って、ブレーキペダルの踏み込み動作時には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出し、この逆止弁通過流量とストローク量とに基づいて定圧室内圧を算出することで、定圧室内圧を精度良く求めることができる。
【００１９】
更に、請求項４のように、ブレーキペダルの踏み込み動作時には、大気圧と変圧室内圧の前回値との差に基づいて大気弁通過流量を算出し、該大気弁通過流量とストローク量とに基づいて変圧室内圧を算出するようにすると良い。
【００２０】
ブレーキペダルの踏み込み動作時には、真空弁が閉弁して大気弁が開弁した状態となる。この場合、大気圧と変圧室内圧との差によって大気弁通過流量（つまり大気側から大気弁を通過して変圧室へ流れる気体の流量）が変化する。この大気弁通過流量によって変圧室内の気体のモル数が変化すると共にストローク量によって変圧室の容積が変化して変圧室内圧が変化する。従って、ブレーキペダルの踏み込み動作時には、大気圧と変圧室内圧の前回値との差に基づいて大気弁通過流量を算出し、この大気弁通過流量とストローク量とに基づいて変圧室内圧を算出することで、変圧室内圧を精度良く求めることができる。
【００２１】
また、請求項５のように、ブレーキペダルの踏み込み釣り合い時（ブレーキペダルが踏み込まれた状態で停止しているとき、つまり、ストローク量が一定のとき）には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出し、該逆止弁通過流量に基づいて定圧室内圧を算出するようにすると良い。
【００２２】
ブレーキペダルの踏み込み釣り合い時には、真空弁が閉弁すると共に大気弁が閉弁した状態となる。この場合、定圧室内圧と吸気管圧力との差によって逆止弁通過流量が変化し、この逆止弁通過流量によって定圧室内の気体のモル数が変化して定圧室内圧が変化する。従って、ブレーキペダルの踏み込み釣り合い時には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出し、この逆止弁通過流量に基づいて定圧室内圧を算出することで、定圧室内圧を精度良く求めることができる。尚、変圧室内圧は前回値と等しくなる。
【００２３】
また、請求項６のように、ブレーキペダルの戻し動作時（ブレーキペダルの踏み込み量が減少しているとき、つまり、ストローク量が減少しているとき）には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出すると共に、変圧室内圧の前回値と定圧室内圧の前回値との差に基づいて真空弁通過流量を算出し、逆止弁通過流量と真空弁通過流量とストローク量とに基づいて定圧室内圧を算出するようにすると良い。
【００２４】
ブレーキペダルの戻し動作時には、真空弁が開弁して大気弁が閉弁した状態となる。この場合、定圧室内圧と吸気管圧力との差によって逆止弁通過流量が変化し、変圧室内圧と定圧室内圧との差によって真空弁通過流量（つまり変圧室から真空弁を通過して定圧室へ流れる気体の流量）が変化する。これらの逆止弁通過流量や真空弁通過流量によって定圧室内の気体のモル数が変化すると共にストローク量によって定圧室の容積が変化して定圧室内圧が変化する。従って、ブレーキペダルの戻し動作時には、定圧室内圧の前回値と吸気管圧力との差に基づいて逆止弁通過流量を算出すると共に、変圧室内圧の前回値と定圧室内圧の前回値との差に基づいて真空弁通過流量を算出し、これらの逆止弁通過流量と真空弁通過流量とストローク量とに基づいて定圧室内圧を算出することで、定圧室内圧を精度良く求めることができる。
【００２５】
更に、請求項７のように、ブレーキペダルの戻し動作時には、変圧室内圧の前回値と定圧室内圧の前回値との差に基づいて真空弁通過流量を算出し、該真空弁通過流量とストローク量とに基づいて変圧室内圧を算出するようにすると良い。
【００２６】
ブレーキペダルの戻し動作時には、真空弁が開弁して大気弁が閉弁した状態となる。この場合、変圧室内圧と定圧室内圧との差によって真空弁通過流量が変化する。この真空弁通過流量によって変圧室内の気体のモル数が変化すると共にストローク量によって変圧室の容積が変化して変圧室内圧が変化する。従って、ブレーキペダルの戻し動作時には、変圧室内圧の前回値と定圧室内圧の前回値との差に基づいて真空弁通過流量を算出し、この真空弁通過流量とストローク量とに基づいて変圧室内圧を算出することで、変圧室内圧を精度良く求めることができる。
【００２７】
また、請求項８のように、ストローク量検出手段は、ブレーキブースタに連結されたブレーキマスタシリンダ内の油圧に基づいてストローク量を算出するようにしても良い。ブレーキペダルの踏み込み量に応じてブレーキブースタのストローク量が変化し、このストローク量に応じてブレーキマスタシリンダ内の油圧が変化するため、ブレーキマスタシリンダ内の油圧を用いれば、ストローク量を精度良く算出することができる。この場合、ブレーキマスタシリンダ内の油圧を検出する油圧センサを利用することができるため、ストローク量を検出するためのセンサを新たに設ける必要が無く、更に低コスト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるシステム構成を概略的に示す図である。
【図２】図２はブレーキブースタ内の圧力（定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc ）の挙動を説明する図である。
【図３】図３はブースタ内圧力推定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてシステム構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ等（図示せず）によって開度調節されるスロットルバルブ１３が設けられ、このスロットルバルブ１３の下流側に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１４（吸気管圧力検出手段）が設けられている。
【００３０】
また、吸気管１２のうちのスロットルバルブ１３の下流側には、ブレーキブースタ１５の負圧導入通路１６が接続されている。このブレーキブースタ１５のケーシング１７内は、パワーピストン１８によって定圧室１９と変圧室２０とに区画され、定圧室１９には、エンジン１１の吸気管圧力（吸気管負圧）を定圧室１９に導入する負圧導入通路１６が接続されている。この負圧導入通路１６には、逆止弁２１が設けられ、定圧室内圧（定圧室１９内の圧力）と吸気管圧力との差が所定値ｋよりも大きいときには、逆止弁２１が開弁して吸気管圧力（吸気管負圧）が定圧室１９に導入され、定圧室内圧と吸気管圧力との差が所定値ｋ以下のときには、逆止弁１９が閉弁して定圧室内圧が保持されるようになっている。
【００３１】
また、大気圧を変圧室２０に導入する通路（図示せず）には、該通路を開閉する大気弁２２が設けられ、変圧室２０と定圧室１９とを連通する通路（図示せず）には、該通路を開閉する真空弁２３が設けられている。これらの大気弁２２と真空弁２３は、ブレーキペダル２４の踏み込み動作と連動して開閉するようになっている。
【００３２】
ブレーキペダル２４の踏み込み力は、オペレーティングロッド２５やプッシュロッド２６等を介してブレーキマスターシリンダ２７のピストン２８に伝達される。更に、パワーピストン１８の両側の圧力差、つまり、変圧室内圧（変圧室２０内の圧力）と定圧室内圧（定圧室１９内の圧力）との圧力差によってパワーピストン１８に作用する力（アシスト力）がプッシュロッド２６を介してブレーキマスターシリンダ２７のピストン２８に伝達される。これにより、ブレーキペダル２４の踏み込み力（操作力）が増幅されてブレーキマスターシリンダ２７のピストン２８に伝達され、それに応じてブレーキマスタシリンダ２７内の油圧が増大してブレーキ（図示せず）の制動力が増大する。
【００３３】
この際、ブレーキペダル２４の踏み込み量（操作量）に応じてブレーキブースタ１５のストローク量（例えばオペレーティングロッド２５やプッシュロッド２６のストローク量）が変化し、このストローク量に応じてブレーキマスタシリンダ２７内の油圧が変化する。ブレーキマスターシリンダ２７には、該ブレーキマスターシリンダ２７内の油圧を検出する油圧センサ２９が設けられている。また、ブレーキスイッチ３０によってブレーキ操作が検出される。
【００３４】
これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）３１に入力される。このＥＣＵ３１は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。
【００３５】
また、ＥＣＵ３１は、アイドルストップ制御手段として機能し、エンジン運転中に運転者が車両を停車させて自動停止要求（アイドルストップ要求）が発生したときに、燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジン１１の燃焼を自動的に停止させる。尚、エンジン１１を自動停止させる運転領域（自動停止要求が発生する運転領域）を、車両走行中に車両停止に至る可能性のある低速での減速領域まで拡大するようにしても良い。その後、エンジン１１の自動停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作（例えば、ブレーキ踏み込み解除、アクセル踏み込み操作等）を行って再始動要求が発生したときに、燃料噴射を再開してエンジン１１を自動的に再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジン１１を再始動させる場合もある。
【００３６】
次に、図２を用いてブレーキブースタ１５内の圧力（定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc ）の挙動を次の（ａ）〜（ｄ）の場合について説明する。尚、（ａ）〜（ｄ）のいずれの場合も、定圧室内圧Ｐb と吸気管圧力Ｐm との差が所定値ｋよりも大きいときには、逆止弁２１が開弁して吸気管圧力Ｐm （吸気管負圧）が定圧室１９に導入される。
【００３７】
（ａ）ブレーキペダル２４の非踏み込み時（ブレーキペダル２４が踏み込まれていないとき、つまり、ストローク量Ｌが０のとき）には、真空弁２３が開弁して定圧室１９と変圧室２０とが連通した状態になると共に、大気弁２２が閉弁して変圧室２０と大気側との連通が遮断された状態になる。この場合、定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc とが等しくなるため、変圧室内圧Ｐc と定圧室内圧Ｐb との圧力差が０になって、アシスト力が０になる。
【００３８】
（ｂ）ブレーキペダル２４の踏み込み動作時（ブレーキペダル２４の踏み込み量が増加しているとき、つまり、ストローク量Ｌが増加しているとき）には、真空弁２３が閉弁して定圧室１９と変圧室２０との連通が遮断された状態になると共に、大気弁２２が開弁して変圧室２０と大気側とが連通した状態になる。この場合、変圧室２０に大気圧Ｐa が導入されて変圧室内圧Ｐc が上昇するため、変圧室内圧Ｐc と定圧室内圧Ｐb との圧力差が増加して、アシスト力が増加する。
【００３９】
（ｃ）ブレーキペダル２４の踏み込み釣り合い時（ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態で停止しているとき、つまり、ストローク量Ｌが一定のとき）には、真空弁２３が閉弁して定圧室１９と変圧室２０との連通が遮断された状態になると共に、大気弁２２が閉弁して変圧室２０と大気側との連通が遮断された状態になる。この場合、変圧室内圧Ｐc と定圧室内圧Ｐb との圧力差がほぼ一定に維持されて、アシスト力がほぼ一定に維持される。
【００４０】
（ｄ）ブレーキペダル２４の戻し動作時（ブレーキペダル２４の踏み込み量が減少しているとき、つまり、ストローク量Ｌが減少しているとき）には、真空弁２３が開弁して定圧室１９と変圧室２０とが連通した状態になると共に、大気弁２２が閉弁して変圧室２０と大気側との連通が遮断された状態になる。この場合、変圧室内圧Ｐc と定圧室内圧Ｐb とのとの圧力差が減少して、アシスト力が減少する。
【００４１】
ＥＣＵ３１は、後述する図３のブースタ内圧力推定ルーチンを実行することで、吸気管圧力Ｐm とストローク量Ｌのうちの少なくとも一方に基づいて、逆止弁通過流量Ｑm （逆止弁２１を通過する気体の流量）と、大気弁通過流量Ｑa （大気弁２２を通過する気体の流量）と、真空弁通過流量Ｑb （真空弁２３を通過する気体の流量）のうちの少なくとも１つの流量を算出し、該流量に基づいて定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc を推定する。
【００４２】
一般に、ブレーキブースタ１５は、エンジン１１の運転状態によって変化する吸気管圧力Ｐm や、ブレーキペダル２４の踏み込みによって変化するストローク量Ｌによって、逆止弁通過流量Ｑm や大気弁通過流量Ｑa や真空弁通過流量Ｑb が変化して、定圧室１９内や変圧室２０内の状態（気体のモル数や体積）が変化することで、定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc が変化する。従って、吸気管圧力Ｐm やストローク量Ｌに基づいて、逆止弁通過流量Ｑm や大気弁通過流量Ｑa や真空弁通過流量Ｑb を算出し、その流量に基づいて定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を推定することで、過渡状態でも定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を精度良く推定することができる。
【００４３】
エンジン１１の停止中は吸気管１２内に負圧が発生しないため、例えば、アイドルストップ中に、ポンピングブレーキ等によってブレーキブースタ１５の定圧室１９内の負圧が不足した状態になると、定圧室１９内に負圧を導入することができず、ブレーキを正常に作動させることができなくなるブレーキ不良が発生する可能性がある。この対策として、ＥＣＵ３１は、ブレーキブースタ１５内の圧力（定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc ）を推定し、例えば、エンジン１１の運転中に定圧室内圧Ｐb が所定値以上（負圧が不足した状態）になった場合にはエンジン１１の自動停止を禁止し、エンジン１１の自動停止中に定圧室内圧Ｐb が所定値以上になった場合にはエンジン１１を再始動させる。
【００４４】
以下、本実施例のブレーキブースタ１５内の圧力（定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc ）の推定方法を説明する。
ブレーキペダル２４の踏み込み量に応じてブレーキブースタ１５のストローク量Ｌ（例えばオペレーティングロッド２５やプッシュロッド２６のストローク量）が変化し、このストローク量Ｌに応じてブレーキマスタシリンダ２７内の油圧が変化することに着目して、油圧センサ２９で検出したブレーキマスタシリンダ２７内の油圧Ｐo(i)を用いて、下記（１）式によりストローク量Ｌ(i) を求める。
【００４５】
Ｌ(i) ＝［Ｖo(0)−｛Ｐo(0)×Ｖo(0)｝／Ｐo(i)］×（１／Ｓo ）    ……（１）
ここで、Ｖo(0)はブレーキマスタシリンダ２７の容積Ｖo の初期値、Ｐo(0)はブレーキマスタシリンダ２７内の油圧Ｐo の初期値、Ｓo はブレーキマスタシリンダ２７のピストン２８の断面積である。
【００４６】
また、定圧室内圧Ｐb の初期値Ｐb(0)と変圧室内圧Ｐc の初期値Ｐc(0)は、それぞれ吸気管圧力Ｐm の初期値Ｐm(0)と等しいものとする。
Ｐm(0)＝Ｐb(0)＝Ｐc(0)
【００４７】
更に、定圧室内モル数Ｎb （定圧室１９内の気体のモル数）の初期値Ｎb(0)と、変圧室内モル数Ｎc （変圧室２０内の気体のモル数）の初期値Ｎc(0)は、それぞれ気体の状態方程式を用いて下記のように表すことができる。
Ｎb(0)＝｛Ｐb(0)×Ｖb(0)｝／（Ｒ×Ｔ）
Ｎc(0)＝｛Ｐc(0)×Ｖc(0)｝／（Ｒ×Ｔ）
ここで、Ｖb(0)は定圧室１９の容積Ｖb の初期値、Ｖc(0)は変圧室２０の容積Ｖc の初期値、Ｒは気体定数、Ｔは温度である。
【００４８】
（ａ）ブレーキペダル２４の非踏み込み時（ブレーキペダル２４が踏み込まれていないとき、つまり、ストローク量Ｌが０のとき）には、真空弁２３が開弁して定圧室１９と変圧室２０とが連通した状態になると共に、大気弁２２が閉弁して変圧室２０と大気側との連通が遮断された状態になる。この場合、定圧室内圧Ｐb と吸気管圧力Ｐm との差によって逆止弁通過流量Ｑm （つまり定圧室１９から逆止弁２１を通過して吸気管１２へ流れる気体の流量）が変化し、この逆止弁通過流量Ｑm によって定圧室内モル数Ｎb が変化して定圧室内圧Ｐb が変化する。また、変圧室内圧Ｐc は定圧室内圧Ｐb と等しくなる。従って、ブレーキペダル２４の非踏み込み時には、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に基づいて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を算出し、この逆止弁通過流量Ｑm(i-1)に基づいて定圧室内圧Ｐb(i)を算出することで、定圧室内圧Ｐb(i)と変圧室内圧Ｐc(i)を精度良く求めることができる。
【００４９】
具体的には、まず、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を算出する。この場合、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差が所定値ｋよりも大きいときには、逆止弁２１が開弁するため、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差を用いて、下記（２）式により逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める。
【００５０】
【数１】
2012035729.tif 000003
【００５１】
ここで、Ｃm は逆止弁２１の流量係数、θm は逆止弁２１の開口面積、ｌはモル体積（１モル当りの体積）、ρは空気密度である。
【００５２】
一方、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差が所定値ｋ以下のときには、逆止弁２１が閉弁するため、下記（３）式により逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める。
Ｑm(i-1)＝０        ……（３）
【００５３】
この後、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて下記（４）式により逆止弁通過モル数ΔＮm （所定時間Δｔの間に逆止弁２１を通過する気体のモル数）を求める。
ΔＮm ＝Ｑm(i-1)×Δｔ        ……（４）
ここで、所定時間Δｔは定圧室内圧Ｐb 及び変圧室内圧Ｐc の演算周期に相当する時間である。
【００５４】
この後、逆止弁通過モル数ΔＮm と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて、下記（５）式により定圧室内モル数Ｎb(i)を求める。
Ｎb(i)＝Ｎb(i-1)−ΔＮm         ……（５）
【００５５】
この後、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と定圧室内モル数の今回値Ｎb(i)と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて、下記（６）式により定圧室内圧Ｐb(i)を求める。
Ｐb(i)＝Ｎb(i)×｛Ｐb(i-1)／Ｎb(i-1)｝        ……（６）
【００５６】
また、ブレーキペダル２４の非踏み込み時には、変圧室内圧Ｐc が定圧室内圧Ｐb と等しくなるため、定圧室内圧Ｐb(i)を用いて、下記（７）式により変圧室内圧Ｐc(i)を求める。
Ｐc(i)＝Ｐb(i)        ……（７）
【００５７】
（ｂ）ブレーキペダル２４の踏み込み動作時（ブレーキペダル２４の踏み込み量が増加しているとき、つまり、ストローク量Ｌが増加しているとき）には、真空弁２３が閉弁して定圧室１９と変圧室２０との連通が遮断された状態になると共に、大気弁２２が開弁して変圧室２０と大気側とが連通した状態になる。この場合、定圧室内圧Ｐb と吸気管圧力Ｐm との差によって逆止弁通過流量Ｑm が変化する。この逆止弁通過流量Ｑm によって定圧室内モル数Ｎb が変化すると共にストローク量Ｌによって定圧室１９の容積Ｖb が変化して定圧室内圧Ｐb が変化する。従って、ブレーキペダル２４の踏み込み動作時には、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に基づいて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を算出し、この逆止弁通過流量Ｑm(i-1)とストローク量Ｌ(i) とに基づいて定圧室内圧Ｐb(i)を算出することで、定圧室内圧Ｐb(i)を精度良く求めることができる。
【００５８】
具体的には、まず、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて、上記（２）又は（３）式により逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める。
この後、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて、下記（８）式［上記（４）式と同じ式］により逆止弁通過モル数ΔＮm を求め。
ΔＮm ＝Ｑm(i-1)×Δｔ        ……（８）
【００５９】
この後、逆止弁通過モル数ΔＮm と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて、下記（９）式［上記（５）式と同じ式］により定圧室内モル数Ｎb(i)を求める。
Ｎb(i)＝Ｎb(i-1)−ΔＮm         ……（９）
【００６０】
また、定圧室１９の容積の初期値Ｖb(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて、下記（１０）式により定圧室１９の容積Ｖb(i)を求める。
Ｖb(i)＝Ｖb(0)−Ｓb ×Ｌ(i)         ……（１０）
【００６１】
この後、定圧室１９の容積Ｖb(i)と定圧室内モル数Ｎb(i)を用いて、下記（１１）式により定圧室内圧Ｐb(i)を求める。
Ｐb(i)＝｛１／Ｖb(i)｝×Ｎb(i)×Ｒ×Ｔ        ……（１１）
【００６２】
更に、ブレーキペダル２４の踏み込み動作時には、大気圧Ｐa と変圧室内圧Ｐc との差によって大気弁通過流量Ｑa （つまり大気側から大気弁２２を通過して変圧室２０へ流れる気体の流量）が変化する。この大気弁通過流量Ｑa によって変圧室内モル数Ｎc が変化すると共にストローク量Ｌによって変圧室２０の容積Ｖc が変化して変圧室内圧Ｐc が変化する。従って、ブレーキペダル２４の踏み込み動作時には、大気圧Ｐa と変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)との差に基づいて大気弁通過流量Ｑa(i-1)を算出し、この大気弁通過流量Ｑa(i-1)とストローク量Ｌ(i) とに基づいて変圧室内圧Ｐc(i)を算出することで、変圧室内圧Ｐc(i)を精度良く求めることができる。
【００６３】
具体的には、まず、大気圧Ｐa と変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)との差を用いて、下記（１２）式により大気弁通過流量Ｑa(i-1)を求める。
【００６４】
【数２】
2012035729.tif 000004
【００６５】
ここで、Ｃa は大気弁２２の流量係数、θa は大気弁２２の開口面積である。
この後、大気弁通過流量Ｑa(i-1)を用いて、下記（１３）式により大気弁通過モル数ΔＮa （所定時間Δｔの間に大気弁２２を通過する気体のモル数）を求める。
ΔＮa ＝Ｑa(i-1)×Δｔ        ……（１３）
【００６６】
この後、大気弁通過モル数ΔＮa と変圧室内モル数の前回値Ｎc(i-1)を用いて、下記（１４）式により変圧室内モル数Ｎc(i)を求める。
Ｎc(i)＝Ｎc(i-1)＋ΔＮa         ……（１４）
【００６７】
また、変圧室２０の容積の初期値Ｖc(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて、下記（１５）式により変圧室２０の容積Ｖc(i)を求める。
Ｖc(i)＝Ｖc(0)＋Ｓb ×Ｌ(i)         ……（１５）
【００６８】
この後、変圧室２０の容積Ｖc(i)と変圧室内モル数Ｎc(i)を用いて、下記（１６）式により変圧室内圧Ｐc(i)を求める。
Ｐc(i)＝｛１／Ｖc(i)｝×Ｎc(i)×Ｒ×Ｔ        ……（１６）
【００６９】
（ｃ）ブレーキペダル２４の踏み込み釣り合い時（ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態で停止しているとき、つまり、ストローク量Ｌが一定のとき）には、真空弁２３が閉弁して定圧室１９と変圧室２０との連通が遮断された状態になると共に、大気弁２２が閉弁して変圧室２０と大気側との連通が遮断された状態になる。この場合、定圧室内圧Ｐb と吸気管圧力Ｐm との差によって逆止弁通過流量Ｑm が変化し、この逆止弁通過流量Ｑm によって定圧室内モル数Ｎb が変化して定圧室内圧Ｐb が変化する。従って、ブレーキペダル２４の踏み込み釣り合い時には、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に基づいて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を算出し、この逆止弁通過流量Ｑm(i-1)に基づいて定圧室内圧Ｐb(i)を算出することで、定圧室内圧Ｐb(i)を精度良く求めることができる。
【００７０】
具体的には、まず、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて、上記（２）又は（３）式により逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める。
この後、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて、下記（１７）式［上記（４）式と同じ式］により逆止弁通過モル数ΔＮm を求め。
ΔＮm ＝Ｑm(i-1)×Δｔ        ……（１７）
【００７１】
この後、逆止弁通過モル数ΔＮm と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて、下記（１８）式［上記（５）式と同じ式］により定圧室内モル数Ｎb(i)を求める。
Ｎb(i)＝Ｎb(i-1)−ΔＮm         ……（１８）
【００７２】
この後、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と定圧室内モル数の今回値Ｎb(i)と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて、下記（１９）式［上記（６）式と同じ式］により定圧室内圧Ｐb(i)を求める。
Ｐb(i)＝Ｎb(i)×｛Ｐb(i-1)／Ｎb(i-1)｝        ……（１９）
【００７３】
また、ブレーキペダル２４の踏み込み釣り合い時には、変圧室内圧Ｐb がほとんど変化しないため、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)を用いて、下記（２０）式により変圧室内圧Ｐc(i)を求める。
Ｐc(i)＝Ｐc(i-1)        ……（２０）
【００７４】
（ｄ）ブレーキペダル２４の戻し動作時（ブレーキペダル２４の踏み込み量が減少しているとき、つまり、ストローク量Ｌが減少しているとき）には、真空弁２３が開弁して定圧室１９と変圧室２０とが連通した状態になると共に、大気弁２２が閉弁して変圧室２０と大気側との連通が遮断された状態になる。この場合、定圧室内圧Ｐb と吸気管圧力Ｐm との差によって逆止弁通過流量Ｑm が変化し、変圧室内圧Ｐc と定圧室内圧Ｐb との差によって真空弁通過流量Ｑb （つまり変圧室２０から真空弁２３を通過して定圧室１９へ流れる気体の流量）が変化する。これらの逆止弁通過流量Ｑm や真空弁通過流量Ｑb によって定圧室内モル数Ｎb が変化すると共にストローク量Ｌによって定圧室１９の容積Ｖb が変化して定圧室内圧Ｐb が変化する。従って、ブレーキペダル２４の戻し動作時には、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に基づいて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を算出すると共に、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)と定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)との差に基づいて真空弁通過流量Ｑb(i-1)を算出し、これらの逆止弁通過流量Ｑm(i-1)と真空弁通過流量Ｑb(i-1)とストローク量Ｌ(i) とに基づいて定圧室内圧Ｐb(i)を算出することで、定圧室内圧Ｐb(i)を精度良く求めることができる。
【００７５】
具体的には、まず、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて、上記（２）又は（３）式により逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める。
この後、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて、下記（２１）式［上記（４）式と同じ式］により逆止弁通過モル数ΔＮm を求め。
ΔＮm ＝Ｑm(i-1)×Δｔ        ……（２１）
【００７６】
また、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)と定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)との差を用いて、下記（２２）式により真空弁通過流量Ｑb(i-1)を求める。
【００７７】
【数３】
2012035729.tif 000005
【００７８】
ここで、Ｃb は真空弁２３の流量係数、θb は真空弁２３の開口面積である。
この後、真空弁通過流量Ｑb(i-1)を用いて、下記（２３）式により真空弁通過モル数ΔＮb （所定時間Δｔの間に真空弁２３を通過する気体のモル数）を求める。
ΔＮb ＝Ｑb(i-1)×Δｔ        ……（２３）
【００７９】
この後、逆止弁通過モル数ΔＮm と真空弁通過モル数ΔＮb と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて、下記（２４）式により定圧室内モル数Ｎb(i)を求める。
Ｎb(i)＝Ｎb(i-1)−ΔＮm ＋ΔＮb         ……（２４）
【００８０】
また、定圧室１９の容積の初期値Ｖb(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて、下記（２５）式［上記（１０）式と同じ式］により定圧室１９の容積Ｖb(i)を求める。
Ｖb(i)＝Ｖb(0)−Ｓb ×Ｌ(i)         ……（２５）
【００８１】
この後、定圧室１９の容積Ｖb(i)と定圧室内モル数Ｎb(i)を用いて、下記（２６）式［上記（１１）式と同じ式］により定圧室内圧Ｐb(i)を求める。
Ｐb(i)＝｛１／Ｖb(i)｝×Ｎb(i)×Ｒ×Ｔ        ……（２６）
【００８２】
更に、ブレーキペダル２４の戻し動作時には、変圧室内圧Ｐc と定圧室内圧Ｐb との差によって真空弁通過流量Ｑb が変化し、この真空弁通過流量Ｑb によって変圧室内モル数Ｎc が変化すると共にストローク量Ｌによって変圧室２０の容積Ｖc が変化して変圧室内圧Ｐc が変化する。従って、ブレーキペダル２４の戻し動作時には、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)と定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)との差に基づいて真空弁通過流量Ｑb(i-1)を算出し、この真空弁通過流量Ｑb(i-1)とストローク量Ｌ(i) とに基づいて変圧室内圧Ｐc(i)を算出することで、変圧室内圧Ｐc(i)を精度良く求めることができる。
【００８３】
具体的には、まず、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)と定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)との差を用いて、上記（２２）式により真空弁通過流量Ｑb(i-1)を求める。
この後、真空弁通過流量Ｑb(i-1)を用いて、下記（２７）式［上記（２３）式と同じ式］により真空弁通過モル数ΔＮb を求める。
ΔＮb ＝Ｑb(i-1)×Δｔ        ……（２７）
【００８４】
この後、真空弁通過モル数ΔＮb と変圧室内モル数の前回値Ｎc(i-1)を用いて、下記（２８）式により変圧室内モル数Ｎc(i)を求める。
Ｎc(i)＝Ｎc(i-1)−ΔＮb         ……（２８）
【００８５】
また、変圧室２０の容積の初期値Ｖc(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて、下記（２９）式［上記（１５）式と同じ式］により変圧室２０の容積Ｖc(i)を求める。
Ｖc(i)＝Ｖc(0)＋Ｓb ×Ｌ(i)         ……（２９）
【００８６】
この後、変圧室２０の容積Ｖc(i)と変圧室内モル数Ｎc(i)を用いて、下記（３０）式［上記（１６）式と同じ式］により変圧室内圧Ｐc(i)を求める。
Ｐc(i)＝｛１／Ｖc(i)｝×Ｎc(i)×Ｒ×Ｔ        ……（３０）
【００８７】
以上説明したブレーキブースタ１５内の圧力（定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc ）の推定は、ＥＣＵ３１によって図３のブースタ内圧力推定ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。
【００８８】
図３に示すブースタ内圧力推定ルーチンは、ＥＣＵ３１の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう圧力推定手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、吸気管圧力センサ１４で検出した吸気管圧力Ｐm を読み込む。
【００８９】
この後、ステップ１０２に進み、油圧センサ２９で検出したブレーキマスタシリンダ２７内の油圧Ｐo(i)を用いて上記（１）式によりストローク量Ｌ(i) を求める。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいうストローク量検出手段としての役割を果たす。
【００９０】
この後、ステップ１０３に進み、ブレーキスイッチ３０がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する。このステップ１０３で、ブレーキスイッチ３０がオフ（ＯＦＦ）であると判定された場合には、ブレーキペダル２４の非踏み込み時であると判断して、ブレーキブースタ１５の定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc を次のようにして推定する。
【００９１】
まず、ステップ１０６で、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める［上記（２）又は（３）式］。
この後、ステップ１０７に進み、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて逆止弁通過モル数ΔＮm を求め、この逆止弁通過モル数ΔＮm と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて定圧室内モル数Ｎb(i)を求めた後、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と定圧室内モル数の今回値Ｎb(i)と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて定圧室内圧Ｐb(i)を求める［上記（４）〜（６）式］。
【００９２】
この後、ステップ１０８に進み、ブレーキペダル２４の非踏み込み時には、変圧室内圧Ｐc が定圧室内圧Ｐb と等しくなるため、上記ステップ１０７で求めた定圧室内圧Ｐb(i)をそのまま変圧室内圧Ｐc(i)とする［上記（７）式］。
【００９３】
その後、上記ステップ１０３で、ブレーキスイッチ３０がオン（ＯＮ）であると判定された場合には、ステップ１０４に進み、ストローク量Ｌが増加しているか否かを判定する。このステップ１０４で、ストローク量Ｌが増加していると判定された場合には、ブレーキペダル２４の踏み込み動作時であると判断して、ブレーキブースタ１５の定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc を次のようにして推定する。
【００９４】
まず、ステップ１０９で、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める［上記（２）又は（３）式］。
この後、ステップ１１０に進み、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて逆止弁通過モル数ΔＮm を求め、この逆止弁通過モル数ΔＮm と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて定圧室内モル数Ｎb(i)を求める［上記（８），（９）式］。そして、定圧室１９の容積の初期値Ｖb(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて定圧室１９の容積Ｖb(i)を求め、この定圧室１９の容積Ｖb(i)と定圧室内モル数Ｎb(i)を用いて定圧室内圧Ｐb(i)を求める［上記（１０），（１１）式］。
【００９５】
この後、ステップ１１１に進み、大気圧Ｐa と変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)との差を用いて大気弁通過流量Ｑa(i-1)を求める［上記（１２）式］。
この後、ステップ１１２に進み、大気弁通過流量Ｑa(i-1)を用いて大気弁通過モル数ΔＮa を求め、この大気弁通過モル数ΔＮa と変圧室内モル数の前回値Ｎc(i-1)を用いて変圧室内モル数Ｎc(i)を求める［上記（１３），（１４）式］。そして、変圧室２０の容積の初期値Ｖc(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて変圧室２０の容積Ｖc(i)を求め、この変圧室２０の容積Ｖc(i)と変圧室内モル数Ｎc(i)を用いて変圧室内圧Ｐc(i)を求める［上記（１５），（１６）式］。
【００９６】
これに対して、上記ステップ１０４で、ストローク量Ｌが増加していないと判定された場合には、ステップ１０５に進み、ストローク量Ｌが減少しているか否かを判定する。このステップ１０５で、ストローク量Ｌが減少していないと判定された場合には、ブレーキペダル２４の踏み込み釣り合い時であると判断して、ブレーキブースタ１５の定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc を次のようにして推定する。
【００９７】
まず、ステップ１１３で、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める［上記（２）又は（３）式］。
この後、ステップ１１４に進み、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて逆止弁通過モル数ΔＮm を求め、この逆止弁通過モル数ΔＮm と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて定圧室内モル数Ｎb(i)を求めた後、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と定圧室内モル数の今回値Ｎb(i)と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて定圧室内圧Ｐb(i)を求める［上記（１７）〜（１９）式］。
【００９８】
この後、ステップ１１５に進み、ブレーキペダル２４の踏み込み釣り合い時には、変圧室内圧Ｐb がほとんど変化しないため、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)をそのまま変圧室内圧Ｐc(i)とする［上記（２０）式］。
【００９９】
一方、上記ステップ１０５で、ストローク量Ｌが減少していると判定された場合には、ブレーキペダル２４の戻し動作時であると判断して、ブレーキブースタ１５の定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc を次のようにして推定する。
【０１００】
まず、ステップ１１６で、定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)と吸気管圧力の前回値Ｐm(i-1)との差に応じて逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を求める［上記（２）又は（３）式］。この後、ステップ１１７に進み、変圧室内圧の前回値Ｐc(i-1)と定圧室内圧の前回値Ｐb(i-1)との差を用いて真空弁通過流量Ｑb(i-1)を求める［上記（２２）式］。
【０１０１】
この後、ステップ１１８に進み、逆止弁通過流量Ｑm(i-1)を用いて逆止弁通過モル数ΔＮm を求めると共に、真空弁通過流量Ｑb(i-1)を用いて真空弁通過モル数ΔＮb を求めた後、逆止弁通過モル数ΔＮm と真空弁通過モル数ΔＮb と定圧室内モル数の前回値Ｎb(i-1)を用いて定圧室内モル数Ｎb(i)を求める［上記（２１），（２３），（２４）式］。そして、定圧室１９の容積の初期値Ｖb(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて定圧室１９の容積Ｖb(i)を求め、この定圧室１９の容積Ｖb(i)と定圧室内モル数Ｎb(i)を用いて定圧室内圧Ｐb(i)を求める［上記（２５），（２６）式］。
【０１０２】
この後、ステップ１１８に進み、真空弁通過流量Ｑb(i-1)を用いて真空弁通過モル数ΔＮb を求め、この真空弁通過モル数ΔＮb と変圧室内モル数の前回値Ｎc(i-1)を用いて変圧室内モル数Ｎc(i)を求める［上記（２７），（２８）式］。そして、変圧室２０の容積の初期値Ｖc(0)とパワーピストン１８の断面積Ｓb とストローク量Ｌ(i) を用いて変圧室２０の容積Ｖc(i)を求め、この変圧室２０の容積Ｖc(i)と変圧室内モル数Ｎc(i)を用いて変圧室内圧Ｐc(i)を求める［上記（２９），（３０）式］。
【０１０３】
以上説明した本実施例では、エンジン１１の吸気管圧力Ｐm やブレーキペダル２４の踏み込みによって変化するブレーキブースタ１５のストローク量Ｌによって、逆止弁通過流量Ｑm や大気弁通過流量Ｑa や真空弁通過流量Ｑb が変化して、定圧室１９内や変圧室２０内の状態（気体のモル数や体積）が変化することで、定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc が変化することに着目して、吸気管圧力Ｐm やストローク量Ｌに基づいて、逆止弁通過流量Ｑm や大気弁通過流量Ｑa や真空弁通過流量Ｑb を算出し、その流量に基づいて定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を推定するようにしたので、過渡状態でも定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を精度良く推定することができる。しかも、定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を検出するための圧力センサを新たに設ける必要が無いため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【０１０４】
また、本実施例では、ブレーキペダル２４の踏み込み量に応じてブレーキブースタ１５のストローク量Ｌが変化し、このストローク量Ｌに応じてブレーキマスタシリンダ２７内の油圧が変化することに着目して、油圧センサ２９で検出したブレーキマスタシリンダ２７内の油圧Ｐo に基づいてストローク量Ｌを算出するようにしたので、ストローク量を検出するためのセンサを新たに設ける必要が無く、更に低コスト化することができる。
【０１０５】
しかしながら、本発明は、ブレーキブースタ１５のストローク量Ｌ（例えばオペレーティングロッド２５やプッシュロッド２６のストローク量）をセンサで直接検出するようにしたり、或は、ブレーキペダル２４の踏み込み量（操作量）をセンサで検出し、その検出値に基づいてストローク量Ｌを算出するようしても良い。
【０１０６】
また、上記実施例では、ブレーキブースタ１５の定圧室内圧Ｐb と変圧室内圧Ｐc を両方とも推定するようにしたが、これに限定されず、例えば、定圧室内圧Ｐb のみを推定するようにしても良い。
【０１０７】
また、推定した定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc は、アイドルストップ制御に利用するだけでなく、エンジン制御（例えば燃焼モードの切り換え）や異常診断（例えばブレーキブースタの異常診断）等に利用しても良い。
【符号の説明】
【０１０８】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…スロットルバルブ、１４…吸気管圧力センサ（吸気管圧力検出手段）、１５…ブレーキブースタ、１６…負圧導入通路、１９…定圧室、２０…変圧室、２１…逆止弁、２２…大気弁、２３…真空弁、２４…ブレーキペダル、２７…ブレーキマスターシリンダ、２９…油圧センサ、３０…ブレーキスイッチ、３１…ＥＣＵ（ストローク量検出手段，圧力推定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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