(57)【要約】【課題】エンジン回転数ＮＥのフィードバック制御により定められるモータジェネレータのトルクに起因して発生するショックを低減する。【解決手段】車両には、エンジンと、エンジンの出力軸に連結されたモータジェネレータとが搭載される。モータジェネレータのトルクは、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に応じて制御される。目標回転数が変化すると、目標回転数の変化量の変化率が、所定の上限値以下に制限される。【選択図】図６
2012228902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータとが搭載された車両の制御装置であって、
前記エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に応じて、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータのトルクを制御するための制御手段と、
前記目標回転数が変化すると、前記目標回転数の変化量の変化率を、所定の上限値以下に制限するための制限手段とを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、時間が経過するにつれ、前記上限値を増大する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制限手段は、前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制限手段は、アクセル開度が零まで低下し、かつ前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制限手段は、シフト操作がなされ、かつ前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制限手段は、前記エンジンが負荷運転している間に前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制限手段は、前記エンジンがアイドル運転している間に前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記制限手段は、前記電動モータにより前記エンジンをモータリングしている間に前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンと、エンジンの出力軸に連結された電動モータとが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに加えて、走行用の電動モータが搭載されたハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車は、電気自動車の一形態に分類される場合もある。ハイブリッド車の中には、電動モータに供給する電力を蓄えるための発電機が搭載されたものもある。発電機を搭載したハイブリッド車においては、特開２００１−３０４０２２号公報の第４４段落に記載のように、ある運転状態において、発電機を用いてエンジン回転数を制御することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３０４０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、何等かの理由により、エンジン回転数を制御するために発電機がエンジンに与えるトルクが過渡的に大きくなると、発電機のトルクに起因して大きなショックが発生し得る。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックを低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ある実施形態において、エンジンと、エンジンの出力軸に連結された電動モータとが搭載された車両の制御装置は、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に応じて、エンジンの出力軸に連結された電動モータのトルクを制御するための制御手段と、目標回転数が変化すると、目標回転数の変化量の変化率を、所定の上限値以下に制限するための制限手段とを備える。
【０００７】
この構成によると、目標回転数の変化量の変化率が所定の上限値以下に制限されることによって、目標回転数の変化量が急増することを防ぎ、目標回転数の急変を抑制できる。そのため、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差が急増することを抑制できる。その結果、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に基いて定められる、エンジンの出力軸に連結された電動モータのトルクが急変することを抑制し、電動モータのトルクに起因して発生し得るショックを低減できる。
【０００８】
別の実施形態において、制限手段は、時間が経過するにつれ、上限値を増大する。
この構成によると、時間が経過するにつれて上限値を増大することによって、目標回転数が変化した直後において目標回転数の急変を抑制しながら、所望の値まで目標回転数を変化させることができる。
【０００９】
さらに別の実施形態において、制限手段は、目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。
【００１０】
さらに別の実施形態において、制限手段は、アクセル開度が零まで低下し、かつ目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。
【００１１】
さらに別の実施形態において、制限手段は、シフト操作がなされ、かつ目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。
【００１２】
さらに別の実施形態において、制限手段は、エンジンが負荷運転している間に目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。
【００１３】
さらに別の実施形態において、制限手段は、エンジンがアイドル運転している間に目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。
【００１４】
さらに別の実施形態において、制限手段は、電動モータによりエンジンをモータリングしている間に目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。
【００１５】
これらの構成によると、エンジンの運転条件が変化することなどに起因して目標回転数が低下し、その結果、エンジンの出力軸回転数を低下させるために電動モータからエンジンに付与するトルクが増大し得る場合において、電動モータのトルクの急増を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】ハイブリッド車を示す概略構成図である。
【図２】ハイブリッド車の電気システムを示す図である。
【図３】エンジンが駆動する期間および停止する期間を示す図である。
【図４】ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数ＮＥ、目標回転数ＴＮＥおよび第１モータジェネレータのトルクを示す図である。
【図６】目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を制限する前とした後における目標回転数ＴＮＥと、目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を示す図である。
【図７】目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を制限する前とした後における目標回転数ＴＮＥを示す図である。
【図８】目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を制限する前とした後におけるエンジン回転数ＮＥ、目標回転数ＴＮＥ、第１モータジェネレータのトルクおよび目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を示す図である。
【図９】目標回転数ＴＮＥの変化量を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。
【００１９】
エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
【００２０】
この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。
【００２１】
たとえば、運転者がアクセルペダル１７２およびシフトレバー１７４を操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダル１７２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ（図示せず）により検出され、ＥＣＵ１７０に入力される。シフトレバー１７４の位置は、ポジションセンサ（図示せず）により検出され、ＥＣＵ１７０に入力される。
【００２２】
アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。
【００２３】
また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State  Of  Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。
【００２４】
エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン１００から排出される排気ガスは、触媒１０２によって浄化された後、車外に排出される。触媒１０２は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒１０２の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒１０２は、たとえば三元触媒である。
【００２５】
エンジン１００の実際の出力軸回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）は、回転数センサ１０４により検出される。検出された回転数ＮＥを表す信号は、ＥＣＵ１７０に入力される。
【００２６】
エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。
【００２７】
第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０を介して、エンジン１００の出力軸に連結されている。第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。
【００２８】
第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。
【００２９】
本実施の形態においては、所定の運転状態において、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＴＮＥとの差に基くフィードバック制御により第１モータジェネレータ１１０のトルクを制御することによって、エンジン回転数ＮＥが制御される。たとえば、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＴＮＥに一致させるために、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＴＮＥとの差を用いた比例制御、積分制御および微分制御のうちの少なくともいずれか１つにより、第１モータジェネレータ１１０のトルクが定められる。目標回転数ＴＮＥは、種々の条件を勘案して開発者が適切な値に定めればよい。
【００３０】
第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。
【００３１】
第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。
【００３２】
ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。
【００３３】
動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。
【００３４】
エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００３５】
バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。バッテリ１５０の温度は、温度センサ１５２により検出される。
【００３６】
図２を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、システムメインリレー２３０とが設けられる。
【００３７】
コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。
【００３８】
２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。
【００３９】
なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal  Oxide  Semiconductor  Field-Effect  Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。
【００４０】
バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。
【００４１】
コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。
【００４２】
第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。
【００４３】
第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。
【００４４】
第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。
【００４５】
第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。
【００４６】
コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。
【００４７】
システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。
【００４８】
システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。
【００４９】
図３を参照して、エンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図３に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。たとえば、第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００をクランキングすることによって、エンジン１００が始動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。
【００５０】
出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。たとえば、アクセル開度が、車速毎に定められたしきい値以上であるとエンジン１００を駆動するようにしてもよい。
【００５１】
一方、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。この場合、原則として、エンジン１００への燃料供給が停止され、エンジン１００が停止される。
【００５２】
図４を参照して、ＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよい。
【００５３】
ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＴＮＥとの差に応じて第１モータジェネレータ１１０のトルクを制御するためにフィードバック制御を実行中であるか否かが判断される。
【００５４】
フィードバック制御を実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、アクセルペダル１７２がオンからオフにされたか否か、言い換えると、アクセル開度が零まで低下したか否かが判断される。
【００５５】
アクセル開度が零まで低下していない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０４にて、シフト操作がなされてからの経過時間が所定のしきい値未満であるか否かが判断される。一例として、より具体的には、シフトポジションを走行ポジション（前進ポジションまたは後進ポジション）から非走行ポジション（中立ポジションまたはパーキングポジション）に、あるいは非走行ポジションから走行ポジションに変更するガレージシフト操作がなされてからの経過時間がしきい値未満であるか否かが判断される。
【００５６】
シフト操作がなされてからの経過時間が所定のしきい値以上であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｓ１０６にて、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、エンジン１００が負荷運転またはアイドル運転中、あるいは、第１モータジェネレータ１１０によりエンジン１００をモータリング中であるか否かが判断される。
【００５７】
エンジン１００が負荷運転中であるか否か、エンジン１００がアイドル運転中であるか否か、および、第１モータジェネレータ１１０によりエンジン１００をモータリング中であるか否かは、周知の技術を利用して判断すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００５８】
アクセル開度が零まで低下した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、シフト操作がなされてからの経過時間が所定のしきい値未満である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、エンジン１００が負荷運転中である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、エンジン１００がアイドル運転中である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、第１モータジェネレータ１１０によりエンジン１００をモータリング中である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）のいずれかの場合、Ｓ１０８にて、目標回転数ＴＮＥが変化したか否かが判断される。一例として、より具体的には、目標回転数ＴＮＥが低下したか否かが判断される。
【００５９】
前述した状態において目標回転数ＴＮＥが変化すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、図５に示すように、実線で示す実際のエンジン回転数ＮＥと破線で示す目標回転数ＴＮＥとが大きく乖離し得る。そのため、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＴＮＥとの差を用いたフィードバック制御において定められる、第１モータジェネレータ１１０のトルクが大きく変動し得る。図５においては、エンジン回転数ＮＥを下げる方向、すなわちエンジン１００の負荷となる方向に、第１モータジェネレータ１１０のトルクの絶対値が大きくなることが示される。第１モータジェネレータ１１０のトルクの絶対値が大きくなることにより、車両の大きなショックが発生し得る。
【００６０】
そこで、目標回転数ＴＮＥが変化すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、より具体的には目標回転数ＴＮＥが低下すると、図４のＳ１１０にて、エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率が所定の上限値以下に制限される。これにより、図６に示すように、エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を制限しない場合に比べて、エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率が低減される。
【００６１】
なお、本実施の形態において、「エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量」とは、「エンジン１００の目標回転数ＴＮＥ」の微分値を指し、「エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化率」と同じ意味である。「エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率」とは、「エンジン１００の目標回転数ＴＮＥ」の２階微分を指し、「エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化率の変化率」と同じ意味である。
【００６２】
エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を上限値以下に制限することにより、図７に示すように、破線で示す制限前の目標回転数ＴＮＥに比べて、目標回転数ＴＮＥを遅れて変化させることができる。
【００６３】
そのため、図８に示すように、実線で示す実際のエンジン回転数ＮＥと破線で示す目標回転数ＴＮＥとが大きく乖離することを抑制できる。そのため、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＴＮＥとの差を用いたフィードバック制御において定められる、第１モータジェネレータ１１０のトルクの変動量を小さくできる。
【００６４】
なお、目標回転数ＴＮＥが上昇した場合に、エンジン１００の目標回転数ＴＮＥの変化量の変化率を上限値以下に制限するようにしてもよい。
【００６５】
時間が経過するにつれ、上限値を増大するようにしてもよい。このようにすると、図９に示すように、時間が経過するにつれ、目標回転数ＴＮＥの変化量の傾きを大きくすることができる。そのため、時間が経過するにつれ、目標回転数ＴＮＥの変化量を放物線状に大きくすることができる。そのため、目標回転数ＴＮＥが変化した直後において目標回転数ＴＮＥの急変を抑制しつつ、所望の値まで目標回転数ＴＮＥを速やかに変化させることができる。
【００６６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６７】
１００  エンジン、１０２  触媒、１０４  回転数センサ、１１０  第１モータジェネレータ、１２０  第２モータジェネレータ、１３０  動力分割機構、１４０  減速機、１５０  バッテリ、１６０  前輪、１７０  ＥＣＵ、１７２  アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
2012228902.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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