(57)【要約】【課題】ギヤ機構を潤滑するオイルの粘度の高い状態が長く続くことを抑制して航続距離を延ばすことができる電気自動車を提供する。【解決手段】電気自動車の運転中、モータ１及びギヤ機構２がケース３により保温される。更に、それらモータ１及びギヤ機構２を通過するようにオイルを循環させるオイル循環回路４内のオイルの温度が規定値未満であるときには、同オイルから水循環回路８の冷却水への熱伝達が抑制される。その結果、オイル循環回路４内を循環するオイルの温度が速やかに上昇するとともに、同オイルの粘度が速やかに低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構２が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。従って、冷間時などにギヤ機構２の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、それによって電気自動車の航続距離を延ばすことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ及びギヤ機構を通過するようにオイルを循環させるオイル循環回路と、同オイル循環回路を循環するオイルと水循環回路を循環する冷却水との間での熱交換を行うことが可能な熱交換器とを備える電気自動車において、
前記モータ及び前記ギヤ機構を保温する保温手段と、
前記オイル循環回路のオイルの温度が規定値未満であるときに同オイルの前記熱交換器の通過を規制する一方、前記オイルの温度が前記規定値以上であるときに同オイルの前記熱交換器の通過の規制を解除する切換手段と、
を備えることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記水循環回路を循環する冷却水の熱が温度調節部の加熱に用いられる請求項１記載の電気自動車。
【請求項３】
前記温度調節部は車室であり、前記水循環回路には同回路を循環する冷却水と前記車室に送られる空気とでの熱交換を行うヒータコア、及び、前記冷却水を加熱するための電気ヒータが設けられている請求項２記載の電気自動車。
【請求項４】
前記熱交換器は、前記水循環回路における前記ヒータコアの下流、且つ前記電気ヒータの上流に位置している請求項３記載の電気自動車。
【請求項５】
前記保温手段は前記モータ及び前記ギヤ機構を囲むケースであり、同ケースは蓄熱層を備えている請求項１記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車においては、原動機として駆動されるモータの回転がギヤ機構を介して車輪に伝達される。こうした電気自動車では、航続距離を延ばすことが望まれており、それを実現するためにはモータを効率よく駆動することが好ましい。ここで、モータには過度な温度上昇に伴って駆動効率が低下するという傾向がある。このため、同モータを効率よく駆動するためには、例えば特許文献１に示すように、モータを冷却するためのオイル循環回路を設けることが考えられる。
【０００３】
上記特許文献１では、ケース内に配置されたモータを通過するようにオイルを循環させるオイル循環回路が設けられるとともに、そのオイルとの間で熱交換可能な冷却水を循環させる水循環回路が設けられている。従って、モータの熱は、オイル循環回路を循環するオイルによって奪われた後、そのオイルから水循環回路を循環する冷却水に放出されるようになる。このようにモータの熱を水循環回路の冷却水に放出することにより、モータが冷却されて同モータの効率のよい駆動が実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２３８４０６公報（段落［００３５］、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電気自動車においては、モータの回転が伝達される上記ギヤ機構をオイルによって潤滑することが必要になる。こうしたギヤ機構を潤滑するためのオイルとして、例えば上記オイル循環回路のオイルを用いることが考えられる。このようにギヤ機構の潤滑に上記オイル循環回路のオイルを用いれば、モータを冷却するためのオイルとギヤ機構を潤滑するためのオイルとを共通化することができ、その分だけ電気自動車を軽量にすることが可能になる。
【０００６】
ただし、上記オイル循環回路のオイルは、水循環回路の冷却水との間での熱交換を通じて冷却された状態となる。このため、冷間時などには上記オイルの温度が上昇しにくくなることから同オイルの粘度の高い状態が長く続き、それに伴い長い期間に亘ってギヤ機構での引き摺り損失、言い換えれば同ギヤ機構での駆動抵抗が大きくなる。そして、このように長い期間に亘ってギヤ機構の駆動抵抗が大きくなると、電気自動車の航続距離が短くなるという問題がある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ギヤ機構を潤滑するオイルの粘度の高い状態が長く続くことを抑制して航続距離を延ばすことができる電気自動車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、保温手段によりモータとギヤ機構とを共に保温した状態でオイル循環回路のオイルを循環させることで、そのオイルにモータの熱が効率よく伝達される。これは、保温手段によってモータの熱が外部に逃げることが抑制され、その分だけモータの熱が上記オイルに伝達されやすくなるためである。そして、上述したようにモータの熱がオイルに伝達されることで同オイルの温度が速やかに上昇し、そのオイルの温度上昇に伴って同オイルの粘度も速やかに低下する。更に、オイル循環回路内のオイルの温度が規定値未満であって同オイルの粘度が高いときには、そのオイルの熱交換器の通過が規制されるため、同熱交換器での上記オイルと水循環回路の冷却水との熱交換が抑制される。このときには、オイル循環回路内のオイルの熱が水循環回路内の冷却水に奪われることは抑制される。このため、上記オイルの温度がより一層速やかに上昇して同オイルの粘度もより一層速やかに低下するようになる。このようにオイル循環回路のオイルが速やかに粘度低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。その結果、冷間時などにギヤ機構の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、ひいては電気自動車の航続距離を延ばすことができるようになる。
【０００９】
一方、オイル循環回路内のオイルの温度が上記規定値以上になると、そのオイルの熱交換器の通過の規制が解除されるため、同熱交換器での上記オイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制も解除される。このときには、オイル循環回路内のオイルの熱が熱交換器にて水循環回路内の冷却水によって効率よく持ち去られる。このため、上記オイルの温度上昇が抑えられ、それによって同オイルによるモータの冷却が効率よく行われる。従って、オイル循環回路内のオイルの温度が過度に上昇して同オイルによるモータの冷却効率が低下し、それによってモータの効率のよい駆動が実現不能となることを抑制できるようになる。なお、上記規定値としては、オイルによってモータを効率よく駆動可能な温度まで冷却するうえで支障を来すおそれのあるオイルの温度未満の値であり、且つ、ギヤ機構の駆動抵抗が過度に大きくなるおそれのあるオイルの温度以上の値に設定することが好ましい。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、オイル循環回路内のオイルの温度が上記規定値以上になると、熱交換器でのオイル循環回路のオイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制が解除されるため、上記オイルの熱が効率よく上記冷却水に伝達されて冷却水の温度が上昇するようになる。そして、水循環回路を循環する冷却水の熱は、電気自動車における温度調節部の加熱に用いられる。従って、電気自動車における温度調節部の加熱に同電気自動車に蓄えられた電気エネルギが使われることを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータの駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、温度調節部である車室の暖房（加熱）を行う際には、水循環回路を循環する冷却水が電気ヒータによって加熱され、その加熱後の冷却水はヒータコアにて車室に送られる空気と熱交換される。この熱交換によって温度上昇した空気を車室に送ることで同車室の暖房が行われる。しかし、電気自動車においては、車室の暖房を行うために電気ヒータで消費される電気エネルギが多く、それが電気自動車の航続距離の減少を引き起こす原因になる。この点、請求項３記載の発明では、オイル循環回路内のオイルの温度が上記規定値以上になると、熱交換器でのオイル循環回路のオイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制が解除されるため、上記オイルの熱が効率よく上記冷却水に伝達されて冷却水の温度が上昇するようになる。そして、水循環回路を循環する冷却水の熱は、上述したように電気自動車における車室の暖房に用いられる。従って、電気自動車における車室の暖房を行うための電気ヒータの駆動に同電気自動車に蓄えられた電気エネルギが使われることを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータの駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、オイル循環回路内のオイルの温度が規定値以上であるとき、熱交換器でのオイル循環回路のオイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制が解除され、それによって上記オイルの熱が効果的に上記冷却水に伝達されるようになる。ここで、水循環回路における上記熱交換器が位置する部分、すなわちヒータコアの下流では、冷却水の温度が低下しやすくなる。これは、水循環回路を循環する冷却水の熱がヒータコアにて車室に送られる空気に奪われるためである。このように水循環回路における冷却水の温度が低下しやすい部分で、同冷却水に対し熱交換器にてオイル循環回路のオイルの熱が渡されるため、そのオイルの熱によって冷却水を効率よく温度上昇させることができる。更に、上記熱交換器は水循環回路における電気ヒータの上流に位置しているため、その熱交換器を通過して上述したようにオイルの熱により効率よく温度上昇した冷却水は、車室の暖房時、電気ヒータにより加熱されて更に温度上昇した後にヒータコアを通過するようになる。以上により、車室の暖房時、オイル循環回路内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることができる。また、オイル循環回路内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることで、車室の暖房時に電気ヒータにより冷却水の加熱を行う際、その加熱が少なくてすむことから電気ヒータでの消費電力を小さく抑えることができる。
【００１３】
請求項５記載の発明によれば、モータ及びギヤ機構が保温手段として機能するケースにより囲まれた状態となる。このケースは、蓄熱層を備えており、同蓄熱層にモータ等から発する熱を蓄えることが可能となっている。従って、モータ等から発する熱がケース外に逃げることを効果的に抑制することができ、ひいてはモータ及びギヤ機構のケースによる保温を効果的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の電気自動車におけるモータ及びギヤ機構周りの構造、並びに、オイル循環回路及び水循環回路の構造を示す略図。
【図２】冷間時における電気自動車の運転開始からのオイル循環回路内のオイルの温度推移を示すグラフ。
【図３】電気自動車の運転停止開始からのオイル循環回路内のオイルの温度推移を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
電気自動車は、図１に示すように、原動機として駆動されるモータ１と、そのモータ１の回転を車輪に伝達するためのギヤ機構２と、それらモータ１及びギヤ機構２を保温するための保温手段として機能するケース３とを備えている。このケース３は、モータ１及びギヤ機構２の周囲を囲むように設けられており、潜熱蓄熱材によって形成された蓄熱層３ａを内壁３ｂと外壁３ｃとの間に挟んだ構造となっている。
【００１６】
ケース３内には、モータ１及びギヤ機構２を通過するようにオイルを循環させるオイル循環回路４が設けられている。このオイル循環回路４においては、オイルポンプ５から吐出されたオイルがモータ１及びギヤ機構２を順に通過した後、オイルサーモスタット６に流れる。上記オイルがモータ１を通過する際には、そのオイルとモータ１との間で熱交換が行われる。このため、モータ１の温度がオイルの温度よりも高いときには、同モータ１の熱がオイルによって奪われる。その結果、モータ１の冷却が行われる一方、モータ１の熱を受けたオイルが温度上昇して同オイルの粘度が低下する。そして、モータ１との熱交換した後のオイルは、ギヤ機構２に流れて同機構２におけるギヤの潤滑に用いられる。
【００１７】
オイル循環回路４におけるオイルサーモスタット６の下流は、同回路４内のオイルを熱交換器７に流す経路４ａと、その経路４ａをバイパスする経路４ｂとに分岐している。それら経路４ａと経路４ｂとは、オイルポンプ５の上流で合流しており、合流して一つになった状態で同ポンプ５に接続されている。従って、オイル循環回路４においては、オイルポンプ５から吐出されたオイルは、モータ１、ギヤ機構２、及びオイルサーモスタット６を通過した後、オイルポンプ５に戻るようになる。
【００１８】
上記オイルサーモスタット６は、オイル循環回路４内における経路４ｂを通過するオイルの循環を常に許容する一方、そのオイルの温度に基づいて経路４ａ（熱交換器７）のオイルの通過を規制したり同規制を解除したりする。詳しくは、オイルサーモスタット６は、経路４ｂに流れる上記オイルの温度が規定値未満であるときには経路４ａのオイルの通過を禁止する一方、上記オイルの温度が規定値以上であるときには経路４ａのオイルの通過禁止を解除して同オイルの通過を許容する。
【００１９】
なお、上記規定値としては、オイルによってモータ１を効率よく駆動可能な温度まで冷却するうえで支障を来すおそれのあるオイルの温度未満の値であり、且つ、オイルの粘度によりギヤ機構２の駆動抵抗が過度に大きくなるおそれのあるオイルの温度以上の値に設定することが好ましい。より具体的には、オイルの温度を上昇させていったときに同オイルの粘度が下げ止まりするオイルの温度Ｔｋを、オイルサーモスタット６における上記規定値として設定することが考えられる。
【００２０】
また、電気自動車は、温度調節を必要とする部分（温度調節部）である車室を加熱するために用いられる冷却水を循環させる水循環回路８を備えている。この水循環回路８においては、ウォータポンプ９から吐出された冷却水がケース３内の上記熱交換器７を通過し、更に電気自動車のバッテリ１０からの電力供給を受けて動作される電気ヒータ１１を通過した後、冷却水サーモスタット１２に流れる。上記冷却水がケース３内の熱交換器７を通過する際、同ケース３内のオイル循環回路４内のオイルが経路４ａを通過しているときには、その熱交換器７では水循環回路８の冷却水とオイル循環回路４のオイルと間での熱交換が行われる。
【００２１】
水循環回路８における冷却水サーモスタット１２の下流は、経路８ａと経路８ｂとに分岐している。これら経路８ａと経路８ｂとは、モータ１を駆動させるための電子機器であるインバータ１４にて合流しており、合流して一つになった状態でウォータポンプ９に接続されている。従って、水循環回路８においては、ウォータポンプ９から吐出された冷却水は、熱交換器７、電気ヒータ１１、冷却水サーモスタット１２、及びインバータ１４を通過した後、ウォータポンプ９に戻るようになる。
【００２２】
なお、上記経路８ａには、水循環回路８内の冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータ１３が設けられている。このラジエータ１３を通過した冷却水は、同ラジエータ１３での大気との熱交換を通じて温度低下する。また、上記経路８ｂには、水循環回路８内の冷却水と電気自動車の車室に送られる空気との間で熱交換を行うヒータコア１５が設けられている。水循環回路８における上記ヒータコア１５の下流、且つ上記電気ヒータ１１の上流には上記熱交換器７が位置している。電気自動車では、ヒータコア１５での上記熱交換を通じて温度上昇した空気を車室に送ることにより、車室の暖房（加熱）が行われる。ちなみに、このときにヒータコア１５を通過した冷却水は、車室に送られる空気によって熱が奪われて温度低下する。従って、経路８ａと経路８ｂとの合流部分に位置する上記インバータ１４には、上述したようにヒータコア１５やラジエータ１３を通過して温度低下した冷却水が流れ込む。このため、インバータ１４に流れ込む上記冷却水により、同インバータ１４を冷却することが可能になる。
【００２３】
水循環回路８における上記冷却水サーモスタット１２は、水循環回路８内における経路８ｂを通過する冷却水の循環を常に許容する一方、その冷却水の温度に基づいて経路８ａ（ラジエータ１３）の冷却水の通過を禁止したり許容したりする。詳しくは、冷却水サーモスタット１２は、経路８ｂに流れる上記冷却水の温度が予め定められた判定値未満であるときには経路８ａの冷却水の通過を禁止する一方、その冷却水の温度が上記判定値以上であるときには経路８ａの冷却水の通過禁止を解除して同冷却水の通過を許容する。従って、水循環回路８内の冷却水の温度が上記判定値以上になると、同冷却水が経路８ａのラジエータ１３を通過するようになり、その際にラジエータ１３にて冷却水から大気への放熱が行われることから、水循環回路８内を循環する冷却水の温度が過度に高くなることは抑制される。
【００２４】
電気自動車には、オイルポンプ５、ウォータポンプ９、及び電気ヒータ１１などの各種機器を駆動制御する電子制御装置１６が搭載されている。この電子制御装置１６には、水循環回路８における熱交換器７の下流、且つ電気ヒータ１１の上流を流れる冷却水の水温を検出する水温センサ１７からの検出信号など、各種センサからの検出信号が入力される。また、電子制御装置１６は、電気自動車の車室における空調制御を司る空調制御部１８に対し車内ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて接続されており、相互通信により同空調制御部１８と必要な情報を共有するようになっている。
【００２５】
次に、電気自動車におけるオイル循環回路４周り及び水循環回路８周りの各種機器の動作（作用）について、電気自動車の運転中と運転停止中とに分けて説明する。
［電気自動車の運転中］
このときには、オイルポンプ５の駆動を通じてオイル循環回路４のオイルが同回路４内を循環するとともに、ウォータポンプ９の駆動を通じて水循環回路８の冷却水が同回路８内を循環する。
【００２６】
水循環回路８内を循環する冷却水は、インバータ１４を冷却する際、同インバータ１４からの熱を受けて温度上昇する。ところで、冬季など車室の暖房要求があるときには、上記冷却水の熱をヒータコア１５にて車室に送られる空気に渡すことで同車室の暖房が行われる。ただし、水循環回路８の冷却水が上述したようにインバータ１４からの受熱により温度上昇するとはいえ、その状態での冷却水の熱だけでは車室の暖房要求に対応できない可能性が高い。このため、車室の暖房要求を満たすことができないときには、その暖房要求に応じた電気ヒータ１１の駆動を通じて、水循環回路８内の冷却水が同電気ヒータ１１により加熱される。こうした電気ヒータ１１による冷却水の加熱を行って同冷却水を温度上昇させることで、車室の暖房要求を満たすことができるようになる。
【００２７】
一方、オイル循環回路４内を循環するオイルは、モータ１を通過する際、そのモータ１の熱を奪って同モータ１の冷却を行う。その後、モータ１の熱を奪って温度上昇したオイルは、ギヤ機構２に流れて同機構２におけるギヤの潤滑に用いられる。上記オイルがモータ１を通過するとき、そのオイルにはモータ１の熱が効率よく伝達される。これは、ケース３によってモータ１の熱が外部に逃げることは抑制され、その分だけモータ１の熱が上記オイルに伝達されやすくなるためである。上述したようにモータ１の熱がオイルに伝達されることで同オイルの温度が速やかに上昇し、そのオイルの温度上昇に伴って同オイルの粘度も速やかに低下する。更に、このオイルの温度が規定値未満であって同オイルの粘度が高いときには、そのオイルの熱交換器７の通過が規制（正確には禁止）されるため、同熱交換器７での上記オイルと水循環回路８の冷却水との熱交換が抑制される。このときには、オイル循環回路４内のオイルの熱が水循環回路８内の冷却水に奪われることが抑制される。このため、上記オイルの温度がより一層速やかに上昇して同オイルの粘度もより一層速やかに低下するようになる。このようにオイル循環回路４のオイルが速やかに粘度低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構２が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。その結果、冷間時などにギヤ機構２の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、それによって電気自動車の航続距離を延ばすことができる。
【００２８】
また、オイル循環回路４内のオイルの温度が上記規定値以上になると、そのオイルの熱交換器７の通過の規制（禁止）が解除されるため、同熱交換器７での上記オイルと水循環回路８の冷却水との熱交換の抑制も解除される。このときには、オイル循環回路４内のオイルの熱が熱交換器７にて水循環回路８内の冷却水によって効率よく持ち去られる。このため、上記オイルの温度上昇が抑えられ、それによって同オイルによるモータ１の冷却が効率よく行われる。従って、オイル循環回路４内のオイルの温度が過度に上昇して同オイルによるモータ１の冷却効率が低下し、それによってモータ１の効率のよい駆動が実現不能となることを抑制できる。また、オイル循環回路４内のオイルの温度が上記規定値以上のときには、そのオイルの熱が効率よく水循環回路８の冷却水に伝達されて同冷却水の温度が上昇するため、その冷却水の熱を効果的に電気自動車の温度調節部である車室の加熱（暖房）に用いることが可能になる。従って、車室の暖房のために、バッテリ１０に蓄えられた電力（電気エネルギ）による電気ヒータ１１の駆動を行うことを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータ１の駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。
【００２９】
水循環回路８における上記熱交換器７が位置する部分、すなわちヒータコア１５の下流では、冷却水の温度が低下しやすくなる。これは、水循環回路８を循環する冷却水の熱がヒータコア１５にて車室に送られる空気に奪われるためである。このように水循環回路８における冷却水の温度が低下しやすい部分で、同冷却水に対し熱交換器７にてオイル循環回路４のオイルの熱が渡されるため、そのオイルの熱によって冷却水を効率よく温度上昇させることができる。更に、上記熱交換器７は水循環回路８における電気ヒータ１１の上流に位置しているため、その熱交換器７を通過して上述したようにオイルの熱により効率よく温度上昇した冷却水は、車室の暖房時、電気ヒータ１１により加熱されて更に温度上昇した後にヒータコア１５を通過するようになる。以上により、車室の暖房時、オイル循環回路４内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることができる。また、オイル循環回路４内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることで、車室の暖房時に電気ヒータ１１により冷却水の加熱を行う際、その加熱が少なくてすむことから電気ヒータ１１での消費電力を小さく抑えることができる。
【００３０】
ここで、冷間時における電気自動車の運転開始からのオイル循環回路を循環するオイルの温度の推移について、図２を参照して説明する。
仮に、モータ１及びギヤ機構２を保温するケース３が存在しないとすると、電気自動車の運転開始時点での上記オイルの温度が低くなることから、電気自動車の運転開始後に同オイルがモータ１からの熱を受けるとしても、そのオイルの温度が上記規定値（この例では温度Ｔｋ）以上に上昇しない可能性がある。この場合、オイルの温度が例えば図中の破線で示すように推移するようになる。
【００３１】
しかし、本実施形態のように、モータ１及びギヤ機構２をケース３により保温した場合、電気自動車の運転開始時点での上記オイルの温度が高くなるとともに、電気自動車の運転開始後にモータ１の熱が効率よく上記オイルに渡されるようになるため、その運転開始後における上記オイルの温度が高くなりやすくなる。この場合、例えばオイルの温度が図中の実線Ｌ１や実線Ｌ２で示すように推移する。ちなみに、実線Ｌ２は、オイルサーモスタット６による経路４ａのオイルの通過を常に規制（禁止）した場合のオイル循環回路４内を循環するオイルの温度の推移を示している。また、実線Ｌ１は、上記オイルの温度が規定値以上になったとき（タイミングＴ１）に、オイルサーモスタット６による経路４ａのオイルの通過の規制を解除するようにした場合のオイル循環回路４内を循環するオイルの温度の推移を示している。
【００３２】
本実施形態のように、オイル循環回路４内を循環するオイルの温度が規定値以上になったとき、オイルサーモスタット６による経路４ａのオイルの通過の規制を解除すると、そのオイルの熱が経路４ａの熱交換器７にて水循環回路８内の冷却水に渡される。このため、上記オイルの温度（実線Ｌ１）が実線Ｌ２の場合と比較して低い値で推移するようになる。こうした実線Ｌ１の実線Ｌ２に対する低下分だけ、オイル循環回路４のオイルの熱が水循環回路８の冷却水に渡されることになる。そして、このようにオイル循環回路４のオイルの熱が水循環回路８の冷却水に渡される分だけ、同冷却水の温度が速やかに上昇する。
【００３３】
［電気自動車の運転停止中］
電気自動車の運転が停止されると、オイルポンプ５（図１）の駆動が停止されてオイル循環回路４内でのオイルの循環が停止されるとともに、ウォータポンプ９の駆動も停止されて水循環回路８内での冷却水の循環も停止される。また、電気自動車は、運転停止中にはバッテリ１０を充電するために外部電源に接続されるため、この外部電源からの電力供給を受けてバッテリ１０に蓄えられた電力を消費することなく電気ヒータ１１、オイルポンプ５、及びウォータポンプ９等の各種機器を駆動することが可能になる。このことを利用して、電気自動車の運転停止中であって且つ外部電源への接続中には、外部電源から供給される電力を用いて次回の運転に備えた車室の暖房やオイルの昇温（以下、プレヒートという）が行われる。
【００３４】
具体的には、オイルポンプ５を駆動してオイル循環回路４のオイルを循環させるとともに、ウォータポンプ９を駆動して水循環回路８の冷却水を循環させ、その状態で電気ヒータ１１を駆動して同電気ヒータ１１による上記冷却水の加熱が行われる。このように電気ヒータ１１の加熱により温度上昇した冷却水が水循環回路８内を循環すると、ヒータコア１５にて冷却水の熱が車室に送られる空気に伝達される。そして、冷却水からの熱を受けて温度上昇した空気を車室に送ることで車室の暖房（プレーヒート）が行われる。
【００３５】
また、電気ヒータ１１の加熱により温度上昇した冷却水が水循環回路８内を循環すると、熱交換器７にて冷却水の熱がオイル循環回路４における経路４ａのオイルに伝達される。このときにオイルサーモスタット６により経路４ａでのオイルの通過が禁止されていなければ、オイル循環回路４内を上記冷却水の熱によって昇温されたオイルが循環するようになる。また、このときにオイルサーモスタット６により経路４ａでのオイルの通過が禁止されている場合には、同経路４ａ内のオイルが昇温されることでオイルサーモスタット６の温度が上昇してゆき、その温度が規定値以上となることでオイルサーモスタット６による経路４ａでのオイルの通過の禁止が解除される。これにより、オイル循環回路４内を上記冷却水の熱によって昇温されたオイルが循環するようになる。以上のように、オイル循環回路４内を循環するオイルの温度上昇（プレヒート）が実現され、そのオイルの温度上昇に伴って同オイルの粘度も低下される。
【００３６】
ここで、電気自動車の運転停止開始からのオイル循環回路内のオイルの温度の推移について、図３を参照して説明する。
仮に、モータ１及びギヤ機構２を保温するケース３が存在しないとすると、電気自動車の運転停止の開始時点での上記オイルの温度が低くなるとともに、その運転停止開始後の同オイルの温度も低下が急になる。この場合、オイルの温度が例えば図中の破線で示すように推移するようになる。
【００３７】
しかし、本実施形態のように、モータ１及びギヤ機構２をケース３により保温した場合、電気自動車の運転停止の開始時点での上記オイルの温度が高くなるとともに、電気自動車の運転停止の開始後にオイル循環回路４におけるオイルの熱がケース３の外部に逃げにくくなるため、その運転停止の開始後における上記オイルの温度が低くなりにくくなる。この場合、例えばオイルの温度が図中の実線Ｌ３や実線Ｌ４で示すように推移する。ちなみに、実線Ｌ４は電気自動車の運転停止中に上記プレヒートを行わない場合のオイル循環回路４内のオイルの温度の推移を示しており、実線Ｌ３は電気自動車の運転停止中に上記プレヒートを行った場合のオイル循環回路４内のオイルの温度の推移を示している。
【００３８】
実線Ｌ３，Ｌ４から分かるように、本実施形態のように、電気自動車の運転停止中にプレヒートを行うことで、オイル循環回路４内のオイルの温度（実線Ｌ３）が実線Ｌ４の場合と比較して高い値で推移するようになる。なお、この例では、電気自動車の外部電源への接続時点（タイミングＴ２）からプレヒートが開始されており、そうしたプレヒートの有無に対応する分だけ実線Ｌ３が実線Ｌ４よりも高い値となっている。そして、この実線Ｌ３の実線Ｌ４に対する上昇分だけ、オイル循環回路４内のオイルの粘度が低下するため、次回の電気自動車の運転開始時にはギヤ機構２を潤滑するオイルの粘度を低下させた状態で同機構２を動作させることができる。
【００３９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）モータ１及びギヤ機構２がケース３により保温されるとともに、オイル循環回路４内を循環するオイルの温度が規定値未満であるときに同オイルの熱が水循環回路８の冷却水に伝達されることは抑制される。その結果、オイル循環回路４内を循環するオイルの温度が速やかに上昇するとともに、同オイルの粘度が速やかに低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構２が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。従って、冷間時などにギヤ機構２の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、それによって電気自動車の航続距離を延ばすことができる。
【００４０】
（２）電気自動車においては、車室（温度調節部）の暖房を行うために電気ヒータ１１で消費される電気エネルギが多く、それが電気自動車の航続距離の減少を引き起こす原因になる。この点、本実施形態では、オイル循環回路４内のオイルの温度が上記規定値以上になると、熱交換器７でのオイル循環回路４のオイルと水循環回路８の冷却水との熱交換の抑制が解除されるため、上記オイルの熱が効率よく上記冷却水に伝達されて冷却水の温度が上昇するようになる。そして、水循環回路８を循環する冷却水の熱は、上述したように電気自動車における車室の暖房に用いられる。従って、電気自動車における車室の暖房を行うための電気ヒータ１１の駆動に同電気自動車（バッテリ１０）に蓄えられた電気エネルギが使われることを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータ１の駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。
【００４１】
（３）水循環回路８において、上記熱交換器７はヒータコア１５の下流、且つ電気ヒータ１１の上流に位置している。このため、上記熱交換器７を通過した冷却水がオイル循環回路４のオイルの熱により効率よく温度上昇し、その温度上昇した冷却水が車室の暖房時に電気ヒータ１１により加熱されて更に温度上昇した後にヒータコア１５を通過する。従って、車室の暖房時、オイル循環回路４内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることができる。また、オイル循環回路４内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることで、車室の暖房時に電気ヒータ１１により冷却水の加熱を行う際、その加熱が少なくてすむことから電気ヒータ１１での消費電力を小さく抑えることができる。
【００４２】
（４）モータ１及びギヤ機構２を保温するケース３は、潜熱蓄熱可能な蓄熱材によって形成された蓄熱層３ａを備えており、同蓄熱層３ａにモータ１等から発する熱を蓄えることが可能となっている。従って、モータ１等から発する熱がケース３外に逃げることを効果的に抑制することができ、ひいてはモータ１及びギヤ機構２のケース３による保温を効果的に行うことができる。
【００４３】
（５）電気自動車の運転停止中にプレヒートを行うことにより、次回の電気自動車の運転開始時点までに、車室を暖房しておくことができ、且つギヤ機構２を潤滑するためのオイル循環回路４内のオイルの粘度を低下させておくことができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・電気自動車の運転停止中におけるプレヒートについては、必ずしも実行する必要はない。
【００４５】
・ケース３の外壁３ｃに、同ケース３の内部と外部との間での断熱を行う断熱層を形成してもよい。
・ケース３の蓄熱層３ａを形成するための蓄熱材として、潜熱蓄熱ではなく顕熱蓄熱を行うものを採用してもよい。
【００４６】
・ケース３の蓄熱層３ａを省略し、そのケース３によるモータ１及びギヤ機構２の保温を行ってもよい。
・電気自動車の温度調節部として車室を例示したが、その車室以外の部分であって加熱の必要な部分を温度調節部としてもよい。
【００４７】
・オイルサーモスタット６による熱交換器７のオイルの通過規制として同オイルの通過禁止を例示したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、上記オイルサーモスタット６による熱交換器７のオイルの通過規制は、その通過規制の解除状態での熱交換器７のオイルの通過流量よりも少ない流量だけ、熱交換器７をオイルが通過するようにしたものであってもよい。
【００４８】
・切換手段としてオイルサーモスタット６を例示したが、オイル循環回路４内のオイルの温度に基づいて電子制御されるバルブ等を切換手段として用いることも可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１…モータ、２…ギヤ機構、３…ケース、３ａ…蓄熱層、３ｂ…内壁、３ｃ…外壁、４…オイル循環回路、４ａ…経路、４ｂ…経路、５…オイルポンプ、６…オイルサーモスタット、７…熱交換器、８…水循環回路、８ａ…経路、８ｂ…経路、９…ウォータポンプ、１０…バッテリ、１１…電気ヒータ、１２…冷却水サーモスタット、１３…ラジエータ、１４…インバータ、１５…ヒータコア、１６…電子制御装置、１７…水温センサ、１８…空調制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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