(57)【要約】【課題】簡便な構成により、エンジン停止時に、オイルが半径方向内側のオイル溜まり室から、オイル戻り通路を経由してクラッチディスク面に逆流することを確実に防止することが出来る粘性流体クラッチの提供。【解決手段】クラッチハウジング（1、２）側の半径方向外周のラビリンス部（Ｌ）における多数の凹凸（１６、２３）と、クラッチディスク（４）側の半径方向外周のラビリンス部（Ｌ）における多数の凹凸（４３）とが、相互に配置されている剪断領域（Ｃ１）と、半径方向内方に位置しており、オイルが貯留しているオイル溜まり室（Ｃ２）と、剪断領域（Ｃ１）からオイル溜まり室（Ｃ２）に連通しているオイル戻り通路（２４）とを有しており、オイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部で円周方向（オイル溜まり室Ｃ２における外周）に延在しているオイル流過用パイプ（２６）を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジング側の半径方向外周のラビリンス部における多数の凹凸と、クラッチディスク側の半径方向外周のラビリンス部における多数の凹凸とが、相互に配置されている剪断領域と、
半径方向内方に位置しており、オイルが貯留しているオイル溜まり室と、
剪断領域からオイル溜まり室に連通しているオイル戻り通路を有しており、
オイル溜まり室の半径方向外方端部で円周方向に延在しているオイル流過用パイプを備え、
オイル流過用パイプの一端はオイル戻り通路の半径方向内方端部に連通しており、且つ、他端はオイル溜まり室の半径方向外方端部に開放しており、
オイル流過用パイプの長さは、オイル溜まり室におけるオイルが貯留している領域の半径方向外方端部における円周方向長さ以上であることを特徴とする粘性流体クラッチ。
【請求項２】
オイル流過用パイプの長さは、オイル溜まり室の半径方向外方端部で円周方向全長の２０％〜３０％である請求項１の粘性流体クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転部とエンジン冷却用ファンとを接続し、エンジンの回転をエンジン冷却用ファンに伝える、或いはエンジンの回転を切るための粘性流体クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は、一般的な粘性流体式ファンクラッチ（以下、「クラッチ」と言う）１００Ｊの断面を示し、図７におけるＸ矢視を示す図８では、クラッチの有する二つのチャンバＣ１、Ｃ２を模式的に示している。
図7において、クラッチ１００Ｊは、クラッチハウジング１及びハウジングキャップ２からなる断面が円形の空間と、その空間を仕切り板３で区分して形成された二つのチャンバＣ１、Ｃ２と、クラッチディスク４とを有している。
二つのチャンバＣ１内にはクラッチディスク４が配置されている。
そして、クラッチ１００Ｊは、クラッチディスク４に設けた凹凸と二つのチャンバＣ１、Ｃ２に設けた凹凸の間の通路からなるラビリンスＬを設けている。
【０００３】
クラッチ作動の原理は、粘性流体がラビリンスＬを通過する際の抵抗によってエンジン側の回転をクラッチハウジング１及びハウジングキャップ２につなぎ（クラッチＯＮ）、或いは、粘性流体がラビリンスＬを通過する量を減少させて、クラッチを切っている（クラッチＯＦＦ）。
【０００４】
クラッチ１００Ｊは、所定温度以下（例えば、外気温度が低い場合等の温度）では、バルブ本体６がその先端で二つのチャンバＣ１、Ｃ２を仕切る仕切り板３に形成されたバルブ孔３ｖを閉塞している。その場合、粘性流体（以下、「シリコンオイル」と言う）の多くはチャンバＣ２のみに貯留されている必要がある。
シリコンオイルが一定量以上チャンバＣ１に貯留されていると、後述する理由により、冷却ファン３００による冷却が不要な時でも、冷却ファン３００が連れまわってしまうからである。
【０００５】
クラッチ１００Ｊは、所定以上の温度になると（エンジンにとって冷却風が必要となると）、バルブ本体６がバルブ孔３ｖから遠ざかり、仕切り板３に形成されたバルブ孔３ｖを開放する。すると、それまでチャンバＣ２に貯留されていたシリコンオイルは、仕切り板３のバルブ孔３ｖからチャンバＣ１側に流出する。
【０００６】
バルブ孔３ｖからチャンバＣ１側に流出したシリコンオイルは、エンジンが回転していれば、すなわちクラッチディスク４が回転すれば、遠心力によってチャンバＣ１における半径方向外方のラビリンクスＬに押しやられる。
具体的には、シリコンオイルは、ラビリンスＬにおけるクラッチハウジング１の中央寄りのラビリンス入口Ｌｉから半径方向外方のラビリンス出口Ｌｏに向かって、大きな抵抗を受けながら排出されようとする。
この時の抵抗によりクラッチハウジング１、２はクラッチディスク４と連れ回りを行ない（クラッチＯＮ）、クラッチハウジング１に取り付けられた冷却ファン３００は回転する。
なお、ラビリンクスＬに流入したシリコンオイルは、オイル戻り流路２４を経由して再びチャンバＣ１側に戻される。
【０００７】
外気温度が下がり、バイメタル９によりバルブ５が作動してバルブ孔３ｖを閉塞させる。その状態でエンジン（クラッチディスク４）が回り続ければ、チャンバＣ１にあったシリコンオイルの相当量は、ラビリンスＬ及びハウジング２のオイル戻り流路２４を経由してチャンバＣ２に移動する。
チャンバＣ１におけるラビリンスＬ内のシリコンオイルが所定量以下になれば、粘性抵抗が小さくなり、クラッチハウジング１及びクラッチハウジング２はクラッチディスク４に対する連れ周りを行なわなくなる（クラッチＯＦＦ）。すなわち、冷却ファン３００は回転を停止する。
【０００８】
ここで、エンジン始動時には、ラビリンスＬ内のシリコンオイルは所定量以下であることが望ましい。ラビリンスＬ内のシリコンオイルが大量に残っていれば、所定量を上回る量残っていれば、シリコンオイルの粘性抵抗により、クラッチハウジング１及びクラッチハウジング２はクラッチディスク４に対する連れ周りを行なってしまうので、冷却ファン３００の回転が行なわれてしまうからである。
【０００９】
図８において符号Ｆｏは、チャンバＣ２内のシリコンオイルの液面を示している。
図７、図８の状態では、オイル戻り流路２４は、３６０度回転の内、最上部に位置している。この状態でエンジンが停止し、バルブ５が閉塞していれば、チャンバＣ２内のシリコンオイルが再びチャンバＣ１に送られてしまうことはない。
【００１０】
しかし、クラッチハウジング１が３６０度回転の内、図９に示す位置で停止することも少なくない。
図９ではオイル戻り流路２４は、下方に位置し、その場合、チャンバＣ２内のシリコンオイルが略々全量チャンバＣ１に移動して、ラビリンスＬ内に流入してしまう。その結果、シリコンオイルの粘性抵抗により、クラッチはＯＮ（接続状態）になってしまい、クラッチハウジング１及びクラッチハウジング２はクラッチディスク４に対する連れ周りが可能な状態になってしまう。
そして、エンジン始動時には、クラッチハウジング１及びクラッチハウジング２はクラッチディスク４に対する連れ周りを行い、ファンが回転する状態でエンジンを起動させることになる。換言すれば、エンジン始動時に、クラッチがＯＮの状態（接続状態）からエンジンを起動させることになり、ショックを生じてしまう。
その後、エンジンの水温上昇に応じてクラッチのＯＮ、ＯＦＦ（ハンチング）が繰り返される。そして、エンジン水温の上昇が早いと、クラッチがＯＮの状態になるのが追いつかなくなり、水温が所定値或いは基準値を超えてしまう恐れがある。
【００１１】
係る問題を解決するため、従来技術において、半径方向外側のクラッチディスク面から半径方向内側（中心側）のオイル溜まり室へのオイル戻り通路中に、圧力が低下するとオイル戻り通路が閉鎖する様に構成された圧力応答性の流体制御手段を設けた技術が提案されている（特許文献１）。
しかし、係る従来技術では、複雑な構造の流体制御手段をオイル戻り通路中に配置しなければならず、組み立てるべき部品点数が膨大であり、組立工程では非常に大きな労力が必要とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平４−２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、簡便な構成により、エンジン停止時に、オイルが半径方向内側のオイル溜まり室から、オイル戻り通路を経由してクラッチディスク面に逆流することを確実に防止することが出来る粘性流体クラッチの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の粘性流体クラッチは、
クラッチハウジング（クラッチハウジング1及びハウジングキャップ２）側の半径方向外周のラビリンス部（Ｌ）における多数の凹凸（１６、２３）と、クラッチディスク（４）側の半径方向外周のラビリンス部（Ｌ）における多数の凹凸（４３）とが、相互に配置されている剪断領域と、
半径方向内方に位置しており、オイルが貯留しているオイル溜まり室（Ｃ２）と、
剪断領域からオイル溜まり室（Ｃ２）に連通しているオイル戻り通路（２４）を有しており、
オイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部で円周方向（オイル溜まり室Ｃ２における外周）に延在しているオイル流過用パイプ（２６）を備え、
オイル流過用パイプの一端（２６ａ）はオイル戻り通路（２４）の半径方向内方端部（２４ｂ）に連通しており、且つ、他端（２６ｂ）はオイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部（外周部）に開放しており、
オイル流過用パイプ（２６）の長さは、オイル溜まり室（Ｃ２）におけるオイルが貯留している領域の半径方向外方端部（オイル溜まり室Ｃ２における外周）における円周方向長さ以上であることを特徴としている。
換言すれば、本発明によれば、オイル流過用パイプ（２６）の両端部（２６ａ、２６ｂ）が同時にオイルの液面以下に潜っていることはない。
【００１５】
本発明において、オイル流過用パイプ（２６）の長さは、オイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部で円周方向全長（オイル溜まり室Ｃ２における外周部全長）の２０％〜３０％であるのが好ましい。
そして、オイル流過用パイプ（２６）の長さが、オイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部で円周方向全長（オイル溜まり室Ｃ２における外周部全長）の１／４の長さであるのが、特に好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
上述する構成を具備する本発明によれば、剪断領域（Ｌ）からオイル溜まり室に戻るオイルは、オイル流過用パイプ（２６）を介して、その端部（２６ｂ）よりオイル溜まり室（Ｃ２）に流入する。
エンジンが停止した際に、オイル流過用パイプ（２６）のオイル溜まり室（Ｃ２）に開放している端部（２６ｂ）が、オイル溜まり室（Ｃ２）におけるオイルが貯留している領域よりも上方にあれば、換言すれば、オイル溜まり室（Ｃ２）に開放している端部（２６ｂ）が、オイル溜まり室（Ｃ２）において滞留しているオイルの液面（Ｆｏ）よりも上方にあれば、オイル溜まり室（Ｃ２）において滞留しているオイルは、オイル流過用パイプ（２６）内には浸入できない。
そのため、エンジン停止中に、オイル溜まり室（Ｃ２）において滞留しているオイルがオイル戻り通路を介して剪断流域（Ｌ）に逆流してしまうことはない。
【００１７】
一方、オイル流過用パイプ（２６）のオイル溜まり室（Ｃ２）に開放している端部（２６ｂ）が、オイル溜まり室（Ｃ２）におけるオイルが貯留している領域よりも下方にある場合、換言すれば、オイル溜まり室（Ｃ２）に開放している端部（２６ｂ）が、オイル溜まり室（Ｃ２）において滞留しているオイルの液面よりも下方にある場合には、オイル溜まり室（Ｃ２）におけるオイルは、当該端部（２６ｂ）から、オイル流過用パイプ（２６）内に浸入してしまう。
しかし、オイル流過用パイプ（２６）はオイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部で円周方向（オイル溜まり室Ｃ２における外周）に延在しており、且つ、オイル流過用パイプ（２６）の長さは、オイル溜まり室（Ｃ２）におけるオイルが貯留している領域の半径方向外方端部（オイル溜まり室Ｃ２における外周）における円周方向長さ以上となっている。
そのため、オイル流過用パイプの端部（２６ｂ）が、オイル溜まり室におけるオイルが貯留している領域よりも下方にある場合は、オイル流過用パイプ（２６）の他端部（２６ａ：オイル戻り通路２４に連通している側の端部）は、常に、オイル溜まり室（Ｃ２）において滞留しているオイルの液面よりも上方に位置する。そのため、端部（２６ｂ）からオイル流過用パイプ（２６）内に浸入したオイルは、オイル戻り通路（２４）に連通している端部（２６ａ）まで到達することは出来ない。
そして、オイルがオイル戻り通路（２４）側の端部（２６ａ）に到達し得ないため、オイル通路を逆流して、剪断領域まで到達することもない。
【００１８】
この様に、本発明によれば、エンジン停止時に、オイル溜まり室（Ｃ２）に開放している端部（２６ｂ）がオイル溜まり室（Ｃ２）において、どの様な位置にあったとしても、オイル溜まり室（Ｃ２）に貯留しているオイルはオイル戻り通路（２４）内を逆流することはない。
しかも、本発明によれば、所定の長さ（オイル溜まり室Ｃ２におけるオイルが貯留している領域の半径方向外方端部における円周方向長さ以上）のオイル流過用パイプ（２６）を、オイル溜まり室（Ｃ２）の半径方向外方端部で円周方向（オイル溜まり室Ｃ２における外周）に配置するのみであるため、部品点数が増加し過ぎてしまうことはなく、膨大な組み立て労力が要求されてしまうこともない。
そして、オイル溜まり室（Ｃ２）に貯留しているオイルはオイル戻り通路（２４）内を逆流することはないため、本発明によれば、エンジンの水温上昇に応じてクラッチのＯＮ、ＯＦＦ（ハンチング）が繰り返されることや、クラッチがＯＮの状態になるのが追いつかずに、水温が所定値或いは基準値を超えてしまうことが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る流体粘性クラッチの構成を示す断面図である。
【図２】図１におけるＡ部拡大断面図である。
【図３】図１におけるＢ矢示図であって、二つのチャンバの配置を模式的に示した状態図である。
【図４】実施形態において粘性流体がチャンバＣ２からチャンバＣ１に流出しないことを説明する状態図である。
【図５】実施形態において粘性流体がチャンバＣ２からチャンバＣ１に流出しないことを説明する状態図であって、図５とは異なる状態図である。
【図６】実施形態において粘性流体がチャンバＣ２からチャンバＣ１に流出しないことを説明する状態図であって、図５、図６とは異なる状態図である。
【図７】従来技術における流体粘性クラッチの構成を示す断面図である。
【図８】図１におけるＡ矢示図であって、二つのチャンバの配置を模式的に示した状態図である。
【図９】従来技術の粘性クラッチにおいて粘性流体がチャンバＣ２からチャンバＣ１に流出することを説明する状態図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、本発明の内容の理解を防止するため、粘性流体クラッチの一般的な構成について説明する。
図１において、粘性流体クラッチ（以下、「ファンクラッチ」と言う）１００は、クラッチハウジング１とハウジングキャップ２と仕切り板３とクラッチディスク４とバルブ本体６とバイメタル９とを有している。
【００２１】
クラッチハウジング１は、垂直断面が円形の空間を有し、図１の右端部に軸受け嵌入用の穴１１が開口し、左端側（左端面）に大きな開口部１２が形成されている。
クラッチハウジング１は、軸受け嵌入用の穴１１に嵌入装着されたボールベアリング７を介してコンパニオンフランジ２００の軸部２０１と回転自在に係合されている。
コンパニオンフランジ２００のフランジ部２０２は、図示しない締結部材によってエンジン側の回転部分の先端に取り付けられている。
クラッチハウジング１の外周のコンパニオンフランジ２００側には、冷却用ファン３００を取り付けるためのボス１３と座面１４が形成されている。
【００２２】
ハウジングキャップ２は、垂直断面が円形の空間を有し、図１における右端側（右端面）に大きな開口部２１が形成されている。
図３も参照して、ハウジングキャップ２の外縁近傍には、流路（以下、「オイル戻り流路」と言う）２４が形成されている。
オイル戻り流路２４は、軸方向流路における後述するラビリンス出口側の開放端２４ａと、半径方向流路における後述するチャンバＣ２側の開放端２４ｂとを有している。
オイル戻り流路２４は、シリコンオイルが、ラビリンス出口Ｌｏを経由して、後述するチャンバＣ１からチャンバＣ２に移動する際のシリコンオイルの通路である。
【００２３】
クラッチハウジング１の開口部１２とハウジングキャップ２の開口部２１とは、インロー構造によって嵌め合わされ、図示を省略した締結部材によって固定されている。
クラッチハウジング１とハウジングキャップ２とが固定された状態で形成される円形断面の空間は、板状で円形の仕切り板３によってクラッチハウジング１側のチャンバＣ１とハウジングキャップ２側のチャンバＣ２とに区分されている。
なお、仕切り板３はハウジングキャップ２におけるクラッチハウジング１との嵌め合い部近傍に固設されている。
【００２４】
図２は図１のＡ部を拡大して示している。
図２において、クラッチハウジング１の半径方向外方（図２の下方）でインロー嵌め合い位置からハウジング中心方向に向かって段部１５が形成されている。
クラッチハウジング１の段部１５とハウジングキャップ２のインローで突出した端面２２との間には、厚み寸法がＷで円環状の空間Ｅが形成されている。
【００２５】
クラッチハウジング１における段部１５の円環状の平面、すなわち厚み寸法がＷで円環状空間Ｅの一方の端面には、クラッチハウジング１の中心と同心で複数（図示では７箇所）の円環状の溝１６が形成されている。
また、ハウジングキャップ２のインローで突出した端面２２にもハウジング側の円環状の溝１６と同様で同数の円環状の溝２３が形成されている。
図示の例では、円環状の溝１６の溝断面形状と円環状の溝２３の溝断面形状とは全ての溝断面に関して共通な矩形形状である。
【００２６】
図１及び図２において、クラッチディスク４は、全体が概略円盤状に形成され、その中心部４１が締結部材（例えば、３本の座付きの植え込みボルト）８によってコンパニオンフランジ２００における軸部２０１の端面２０１ｅに固定されている。
クラッチディスク４の外縁部４２は、クラッチハウジング１の段部１５とハウジングキャップ２の端面２２との間に形成された厚み寸法がＷで円環状の空間Ｅに挟まれるように収容されている。
【００２７】
クラッチディスク４の外縁部４２近傍で円環状の空間Ｅに挟まれた部分には、前記円環状の溝１６、２３よりも僅かに小さな矩形断面の攪拌突起４３が溝１６、２３と同数形成されている。
厚み寸法がＷで円環状の空間Ｅ及び溝１６、２３は、クラッチディスク４の攪拌突起４３と接することなく狭い隙間を形成している。
すなわち、厚み寸法がＷで円環状の空間Ｅ及び溝１６、２３は、クラッチディスク４の攪拌突起４３とラビリンス（迷路）Ｌを形成している。
【００２８】
図１において、バルブ本体６の一端６１は、仕切り板３におけるクラッチハウジング１側とは逆側の面に公知の手段、例えばリベットＲなどで固定されている。
【００２９】
図１において、ハウジングキャップ２の中心部には、バイメタル９が取り付けられている。バイメタル９はハウジングキャップ２の中心位置にハウジングキャップ２を貫通する様に配置された押圧ロッド９１を備えている。押圧ロッド９１は温度が降下した際に、バルブ本体６をクラッチハウジング１側に押圧するように構成されている。
【００３０】
以上で説明した流体粘性クラッチ１００の構成は、前述した従来技術における構成と同様である。
本発明の実施形態では、以下の構成が追加される。
図１、図３において、チャンバＣ２の内周面に沿うように円弧状に曲げ加工されたオイル流過用パイプ２６が取り付けられている。
図３において、オイル戻り流路２４の半径方向流路におけるチャンバＣ２側の開放端２４ｂには、オイル流過用パイプ２６の一端２６ａが接続される。
オイル流過用パイプ２６の他端２６ｂは、チャンバＣ２の内周面に沿った位置でチャンバＣ２内に開放されている。
【００３１】
図３において、チャンバＣ２にはシリコンオイルが貯留しており、シリコンオイルの液面がＦｏで示されている。
オイル流過用パイプ２６の長さＬ２６は、チャンバ（オイル溜まり室）Ｃ２においてオイルが貯留している領域の半径方向外方端部（チャンバＣ２における外周）における円周方向長さＬＬ以上に形成されている（図３参照）。
そして、オイル流過用パイプ２６の長さＬ２６は、チャンバＣ２の半径方向外方端部で円周方向全長（チャンバＣ２における外周部全長）の２０％〜３０％であるのが好ましい。
さらに、オイル流過用パイプ２６の長さＬ２６が、チャンバＣ２の半径方向外方端部で円周方向全長（チャンバＣ２における外周部全長）の１／４の長さであるのが、特に好ましい。
【００３２】
図４の状態では、オイル流過用パイプ２６の位置が、クラッチ１００の３６０度回転における最下位となっている。
したがって、オイル流過用パイプ２６の両端２６ａ、２６ｂは、共にシリコンオイルの液面Ｆｏ上に露出しており、チャンバＣ２内のシリコンオイルは、オイル戻り流路２４を介してチャンバＣ１に流れることはなく、そのため、クラッチを接続するのに十分なシリコンオイルが、ラビリンスＬに流入してしまうことが防止される。
【００３３】
図５の状態は、図４の状態のクラッチハウジング１を時計回りにわずかな角度回転させた状態を示している。
図５の状態では、オイル流過用パイプ２６の端部２６ａは、シリコンオイルの液面Ｆｏ上に露出しているが、端部２６ｂはシリコンオイルの液面以下に潜っている。この状態でもＣ２内のシリコンオイルは、オイル戻り流路２４を介してチャンバＣ１には流れることはない。そして、クラッチを接続するのに十分なシリコンオイルが、ラビリンスＬに流入することもない。
【００３４】
図６の状態は、図４の状態のクラッチハウジング１を反時計回りにわずかな角度回転させた状態を示している。
図６の状態では、オイル流過用パイプ２６の端部２６ｂは、シリコンオイルの液面Ｆｏ上に露出しているが、端部２６ａはシリコンオイルの液面以下に潜っている。この状態でもチャンバＣ２内のシリコンオイルはオイル戻り流路２４を流れることはなく、チャンバＣ１には流れない。そのため、クラッチを接続するのに十分なシリコンオイルが、ラビリンスＬに流入してしまうことが防止される。
【００３５】
換言すれば、オイル戻り流路２４を介してチャンバＣ２からチャンバＣ１にシリコンオイルを流すためには、オイル流過用パイプ２６の両端部２６ａ、２６ｂが同時にシリコンオイルの液面以下に潜っていることが条件となるが、図示の実施形態の構成では、係る条件は生じ得ない。
すなわち、クラッチ１００が３６０度回転しても、オイル戻り流路２４を介してチャンバＣ２からチャンバＣ１にシリコンオイルが流出することはなく、ラビリンスＬにシリコンオイルが所定量以上残存することは無い。
そのため、エンジン始動時には、クラッチ１００は切れた状態となっていることが保証される。
【００３６】
上述する構成を具備する図示の実施形態によれば、バルブ５を閉じていれば、いかなる場合においても、すなわち、エンジンが停止してクラッチ１００が３６０度の如何なる位置であっても、オイル戻り流路２４を介してチャンバＣ２からチャンバＣ１にシリコンオイルが流出することはなく、ラビリンスＬにシリコンオイルが流入することも防止される。
そのため、エンジン始動時にクラッチが接続している状態で起動することに起因するエンジンスタート時のショックも発生しない。
【００３７】
オイル流過用パイプ２６は、市販の鋼管を適切な長さに切断し、チャンバＣ２の内周面に沿わせるように曲げ加工して、一端２６ａをオイル戻り流路２４の開放端２４ｂに接続するだけで良く、それにかかる費用は極めて少ない。
さらに、チャンバＣ２に貯留しているオイルがオイル戻り通路２４を逆流しないため、エンジンの水温上昇に応じてクラッチのＯＮ、ＯＦＦ（ハンチング）が繰り返されることや、クラッチがＯＮの状態になるのが追いつかずに、水温が所定値或いは基準値を超えてしまうことも防止される。
【００３８】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００３９】
１・・・クラッチハウジング
２・・・ハウジングキャップ
３・・・仕切り板
４・・・クラッチディスク
６・・・バルブ本体
９・・・バイメタル
Ｌ・・・ラビリンス
Ｃ１、Ｃ２・・・チャンバ
２４・・・オイル戻り流路
２６・・・オイル流過用パイプ
【図１】
2012107727.tif 000003
【図２】
2012107727.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2012107727.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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