(57)【要約】【課題】４輪駆動から２輪駆動または２輪駆動から４輪駆動へ切換え可能なフリーホイールハブにおいて、その駆動の切換え時にダイヤフラム側部材の衝突による異音の発生を抑制することである。【解決手段】ハブハウジング６の内部を２輪駆動側負圧室２１と４輪駆動側負圧室２２とに仕切るダイヤフラム１３の外周部をスリーブ８とダイヤフラムカバー１４とで両側から挟持する。ダイヤフラム１３の中央部を外側補強板１５と内側補強板１６とで両側から挟持し、その外側補強板１５と内側補強板１６とを中央部に挿通されたリベット１７の加締めにより結合する。２輪駆動への切換え時に前側車軸１の軸端面に設けたゴム板３１によりリベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に当接するのを防止する。また、４輪駆動への切換え時に、ダイヤフラムカバー１４の中央部に形成された円筒部１４ｂの端面のゴム板３０により外側補強板１５が円筒部１４ｂに衝撃的に当接するのを防止する。【選択図】図１
2012121437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動側車軸と同軸上に従動側車輪のホイールハブを回転可能に設け、そのホイールハブのアウタ側端面に連結されたハブハウジングの内部に、そのハブハウジングと一体に回転するアウタギヤと、そのアウタギヤの軸方向外側にスリーブとを設け、前記ハブハウジングの内部に位置する従動側車軸の端部にスライドギヤをスライド自在に嵌合し、かつ、回り止めし、前記スリーブのアウタ側端面と、そのアウタ端部の外周に圧入される円筒部を外周に有するダイヤフラムカバーとでダイヤフラムの外周部を両側から挟持して、そのダイヤフラムの軸方向外側に２輪駆動側負圧室と、軸方向内側に４輪駆動側負圧室とを設け、前記ダイヤフラムの内周部を両側から挟持する外側補強板と内側補強板とを、その中心部に挿通されたリベットの加締めにより結合し、その内側補強板を前記スライドギヤに連結し、前記２輪駆動側負圧室の減圧によるダイヤフラムの弾性変形によりスライドギヤをアウタギヤとの噛合が解除する方向に移動させて２輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバーの内面に取付けた永久磁石が外側補強板を磁気吸着する作用によって２輪駆動への切換え状態を保持し、４輪駆動側負圧室の減圧によるダイヤフラムの弾性変形によってスライドギヤをアウタギヤに噛合する位置まで移動させて４輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバーと前記外側補強板間に組み込まれたコイルばねによって４輪駆動への切換え状態を保持するようしたフリーホイールハブにおいて、
前記ダイヤフラムの変形による駆動の切換えが完了する直前でダイヤフラム側部材を受け止めることにより弾性変形して、ダイヤフラム側部材の衝突による衝撃力を緩衝する衝撃吸収部材を設けたことを特徴とするフリーホイールハブ。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材が、ダイヤフラム側部材の内面側および従動側車軸の軸端面に接着されたゴム板からなる請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材が、ダイヤフラム側部材の内面側および従動側車軸の軸端面にコーティングされたゴム層からなる請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材が、ダイヤフラム側部材の内面側および従動側車軸の軸端面に接着された軟質の合成樹脂板からなる請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項５】
前記衝撃吸収部材が、ダイヤフラム側部材の内面側および従動側車軸の軸端面にコーティングされた軟質の合成樹脂層からなる請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材が、ハブハウジングの端板とダイヤフラム側部材の軸方向の対向面間および前記従動側車軸とダイヤフラム側部材の軸方向の対向面間に組み込まれたコイルばねからなる請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項７】
前記衝撃吸収部材が、ダイヤフラムカバーとダイヤフラム側部材の軸方向の対向面間および従動側車軸とダイヤフラム側部材の軸方向の対向面間のそれぞれに設けられ、ダイヤフラムカバーとダイヤフラム側部材に設けられた衝撃吸収部材が、ゴム板、ゴム層、軟質合成樹脂板および軟質合成樹脂層の一種からなり、前記従動側車軸とダイヤフラム側部材の対向面間に設けられた衝撃吸収部材が、複数のスリットを外周に有し、隣接するスリット間に弾性片が形成された皿ばねからなり、その皿ばねを弾性片が従動側車軸の軸端面と対向するようにしてダイヤフラム側部材に取付けた請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項８】
前記皿ばねが、前記リベットの加締めによってダイヤフラム側部材に一体化された請求項７に記載のフリーホイールハブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、４輪駆動車のフリーホイールハブに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＲベースの４輪駆動車においては、エンジンおよびトランスミッションからの動力を前側プロペラシャフトと後側プロペラシャフトに分配するトランスファを有し、そのトランスファによって２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）とに切換えるようにしている。
【０００３】
ここで、２輪駆動による走行時に、従動側車輪と従動側車軸とが結合された状態にあると、従動側車輪から従動側車軸が回転されるため、走行抵抗が増大してエネルギが無駄に消費されることになる。
【０００４】
そのような不都合を解消するため、特許文献１に記載された４輪駆動車においては、従動側車輪と従動側車軸との間にフリーホイールハブを設け、トランスファの２輪駆動への切換えにおいて、従動側車輪を従動側車軸から切り離し、従動側車輪をフリー状態として無駄な走行抵抗の低減を図り、一方、トランスファの４輪駆動への切換えにおいては、従動側車輪と従動側車軸とをロック状態にして、エンジンからの動力が従動側車輪に伝達されるようにしている。
【０００５】
２輪駆動と４輪駆動の切換えのため、上記特許文献１に記載されたフリーホイールハブにおいては、従動側車軸と同軸上に従動側車輪のホイールハブを回転可能に設け、そのホイールハブのアウタ側端面に連結されたハブハウジングの内部にダイヤフラムを組込んで２輪駆動側負圧室と４輪駆動側負圧室とを形成し、上記２輪駆動側負圧室の減圧によりダイヤフラムを２輪駆動側負圧室に向けて変形させ、そのダイヤフラムに連結されたスライドギヤを従動側車軸上でスライドさせて、そのスライドギヤとハブハウジングの内部に固定されたアウタギヤの噛合を解除し、従動側車軸に対してホイールハブをフリー状態としている。
【０００６】
また、上記４輪駆動側負圧室の減圧によりダイヤフラムを４輪駆動側負圧室に向けて変形させ、アウタギヤ側に向けて移動するスライドギヤとそのアウタギヤの噛合によりホイールハブを従動側車軸に対してロック状態としている。
【０００７】
ここで、２輪駆動状態（フリー状態）または４輪駆動状態（ロック状態）を維持するために、２輪駆動側負圧室または４輪駆動側負圧室の減圧を長時間にわたって維持する構成であると、負圧室のそれぞれを密封するシール部材や、それぞれの負圧室に連通する負圧経路を密封するシール部材に常に大きな吸引力が負荷されて、そのシール部材の機能を低下させ、耐久性を低下させることになる。
【０００８】
そのような不都合を解消するため、上記フリーホイールハブにおいては、ダイヤフラムの外周部を保持するダイヤフラムカバーの内面に磁石を取付け、その磁石がダイヤフラムの内周部を両側から挟持する一対の補強板の一方の外側補強板を吸着する作用によって２輪駆動状態を維持するようにしている。
【０００９】
また、ダイヤフラムカバーと上記外側補強板間にスプリングを組込み、そのスプリングがダイヤフラムを４輪駆動側負圧室に向けて押圧する作用により４輪駆動状態を維持するようにしている。このとき、磁石による磁気吸引力がスプリングの弾性力より小さいと、２輪駆動状態を維持することができないため、磁石による磁気吸引力をスプリングの押圧力より高い値に設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平１０−２７８６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記特許文献１に記載されたフリーホイールハブにおいては、２輪駆動から４輪駆動への切換え時、４輪駆動側負圧室の減圧による圧力が永久磁石の磁力を上回ると、スプリングの弾性力によりダイヤフラムが４輪駆動側負圧室に向けて急激に変形して、一対の補強板を結合一体化するリベットが従動側車軸の軸端面に衝撃的に衝突する。その衝突は金属部品同士の衝突であるため、非常に大きな衝撃音が発生する。
【００１２】
逆に、４輪駆動から２輪駆動への切換え時、２輪駆動側負圧室の減圧によりダイヤフラムが２輪駆動側負圧室に向けて変形し、外側補強板がダイヤフラムカバーの中央部に形成された円筒部の端面に近づくと、永久磁石の磁力により外側補強板が一気に引き寄せられて、その外側補強板が円筒部の端面に衝撃的に衝突する。この場合も、上記と同様に、金属部品同士の衝突であるため、非常に大きな衝撃音が発生する。
【００１３】
このように、上記従来のフリーホイールハブにおいては、４輪駆動から２輪駆動への駆動の切換え、および２輪駆動から４輪駆動への駆動の切換えの都度、大きな衝撃音が発生し、その衝撃音の低減化を図る上において改善すべき点が残されていた。
【００１４】
この発明の課題は、４輪駆動から２輪駆動または２輪駆動から４輪駆動への駆動の切換え時にダイヤフラム側部材の衝突による衝撃音の発生を抑制することができるようにしたフリーホイールハブを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の課題を解決するため、この発明においては、従動側車軸と同軸上に従動側車輪のホイールハブを回転可能に設け、そのホイールハブのアウタ側端面に連結されたハブハウジングの内部に、そのハブハウジングと一体に回転するアウタギヤと、そのアウタギヤの軸方向外側にスリーブとを設け、前記ハブハウジングの内部に位置する従動側車軸の端部にスライドギヤをスライド自在に嵌合し、かつ、回り止めし、前記スリーブのアウタ側端面と、そのアウタ端部の外周に圧入される円筒部を外周に有するダイヤフラムカバーとでダイヤフラムの外周部を両側から挟持して、そのダイヤフラムの軸方向外側に２輪駆動側負圧室と、軸方向内側に４輪駆動側負圧室とを設け、前記ダイヤフラムの内周部を両側から挟持する外側補強板と内側補強板とを、その中心部に挿通されたリベットの加締めにより結合し、その内側補強板を前記スライドギヤに連結し、前記２輪駆動側負圧室の減圧によるダイヤフラムの弾性変形によりスライドギヤをアウタギヤとの噛合が解除する方向に移動させて２輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバーの内面に取付けた永久磁石が外側補強板を磁気吸着する作用によって２輪駆動への切換え状態を保持し、４輪駆動側負圧室の減圧によるダイヤフラムの弾性変形によってスライドギヤをアウタギヤに噛合する位置まで移動させて４輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバーと前記外側補強板間に組み込まれたコイルばねによって４輪駆動への切換え状態を保持するようしたフリーホイールハブにおいて、前記ダイヤフラムの変形による駆動の切換えが完了する直前でダイヤフラム側部材を受け止めることにより弾性変形して、ダイヤフラム側部材の衝突による衝撃力を緩衝する衝撃吸収部材を設けた構成を採用したのである。
【００１６】
上記の構成からなるフリーホイールハブにおいて、４輪駆動側負圧室に対する減圧によりダイヤフラムを４輪駆動側負圧室に向けて弾性変形させ、スライドギヤをアウタギヤに噛合する方向に移動させて４輪駆動に切換えると、その切換えが完了する直前にダイヤフラム側部材が衝撃吸収部材に衝突し、その衝突により衝撃吸収部材が弾性変形して衝撃力が緩衝される。
【００１７】
このため、ダイヤフラム側部材が従動側車軸の軸端面に衝撃的に当接するのを防止することができる。
【００１８】
逆に、２輪駆動側負圧室に対する減圧によりダイヤフラムを２輪駆動側負圧室に向けて弾性変形させ、アウタギヤに対するスライドギヤの噛合を解除して２輪駆動に切換えると、その切換えが完了する直前にダイヤフラム側部材が衝撃吸収部材に衝突し、その衝突により衝撃吸収部材が弾性変形して衝撃力が緩衝される。
【００１９】
このため、ダイヤフラム側部材がダイヤフラムカバーに衝撃的に当接するのを防止することができる。
【００２０】
このように、４輪駆動から２輪駆動あるいは２輪駆動から４輪駆動に駆動を切換えると、その切換えが完了する手前でダイヤフラム側部材が衝撃吸収部材で受け止められて勢いが弱められるため、ダイヤフラム側部材が従動側車軸の軸端面やダイヤフラムカバーに衝撃的に当接するというようなことがなく、ダイヤフラム側部材の衝突による衝撃音の発生を抑制することができる。
【００２１】
ここで、ダイヤフラム側部材とは、ダイヤフラムや、そのダイヤフラムを補強する一対の補強板およびその一対の補強板を結合一体化するリベットをいう。
【００２２】
この発明に係るフリーホイールハブにおいて、衝撃吸収部材は、接着によってダイヤフラム側部材の内面側および従動側車軸の軸端面に設けられるゴム板であってもよく、あるいは、軟質の合成樹脂板であってもよい。また、コーティングによって形成されるゴム層あるいは軟質合成樹脂層であってもよい。
【００２３】
さらに、衝撃吸収部材は、ハブハウジングの端板とダイヤフラム側部材の軸方向の対向面間および前記従動側車軸とダイヤフラム側部材の軸方向の対向面間に組み込まれたコイルばねからなるものであってもよく、複数のスリットを外周に有し、隣接するスリット間に弾性片が形成された皿ばねからなるものであってもよい。
【００２４】
衝撃吸収部材として皿ばねを採用する場合、弾性片が従動側車軸の軸端面と対向するようにしてダイヤフラム側部材に取付ける。この場合、リベットの加締めによってダイヤフラム側部材に一体化する取付けを採用することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明に係るフリーホイールハブにおいては、上記のように、４輪駆動から２輪駆動あるいは２輪駆動から４輪駆動に駆動を切換えると、その切換えが完了する手前でダイヤフラム側部材が衝撃吸収部材で受け止められて勢いが弱められるため、ダイヤフラム側部材が従動側車軸の軸端面やダイヤフラムカバーに衝撃的に当接するというようなことがなく、ダイヤフラム側部材の衝突による衝撃音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明に係るフリーホイールハブの実施の形態を示す縦断面図
【図２】図１のダイヤフラムの組み込み部を拡大して示す断面図
【図３】図１に示すフリーホイールハブを４輪駆動状態に切換えた状態の断面図
【図４】この発明に係るフリーホイールハブの他の実施の形態を示す縦断面図
【図５】図４に示すフリーホイールハブを４輪駆動状態に切換えた状態の断面図
【図６】この発明に係るフリーホイールハブのさらに他の実施の形態を示す縦断面図
【図７】図６示すフリーホイールハブを４輪駆動状態に切換えた状態の断面図
【図８】この発明に係るフリーホイールハブのさらに他の実施の形態を示す縦断面図
【図９】図８示すフリーホイールハブを４輪駆動状態に切換えた状態の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１に示すように、従動側車軸としての前側車軸１とその外側に設けられた従動側車輪としての前輪のホイールハブ２は同軸上の配置とされている。
【００２８】
前側車軸１とホイールハブ２との間には筒状のスピンドル３が組み込まれ、そのスピンドル３とホイールハブ２は軸受４によって相対的に回転自在に支持されている。
【００２９】
ホイールハブ２のアウタ側端面にはボルト５の締め付けによってハブハウジング６が連結されている。ハブハウジング６の内部にはアウタギヤ７と、その軸方向外側にスリーブ８が組込まれている。
【００３０】
アウタギヤ７はリング状をなし、その内周には歯部としてのスプライン歯９が形成されている。アウタギヤ７およびスリーブ８のそれぞれは、スプラインによる嵌合によりハブハウジング６の内径面に固定されて、そのハブハウジング６と一体に回転するようになっており、そのアウタギヤ７とスリーブ８の軸方向の対向面間はシール部材１０の組込みによってシールされている。
【００３１】
前側車軸１のハブハウジング６の内部に位置する軸端部にはスライドギヤ１１が嵌合されている。スライドギヤ１１はスプラインあるいはセレーションの嵌合によって前側車軸１に回り止めされ、かつ、軸方向に移動自在とされ、その外径面には上記アウタギヤ７のスプライン歯９と噛合可能なスプライン歯１２が設けられている。
【００３２】
ハブハウジング６の内部には、スリーブ８の軸方向外側にダイヤフラム１３が組込まれている。ダイヤフラム１３の外周部は、スリーブ８のアウタ側端面と、そのスリーブ８のアウタ側端部の外周に圧入嵌合される円筒部１４ａを外周に有するダイヤフラムカバー１４によって両側から挟持されており、上記ダイヤフラムカバー１４の中央部には前側車軸１の軸端面に向けて円筒部１４ｂが設けられている。
【００３３】
ダイヤフラム１３の中央部は、外側補強板１５と内側補強板１６とで両側から挟持されており、その外側補強板１５と内側補強板１６は中央部を貫通するリベット１７の加締めによって結合一体化されている。
【００３４】
外側補強板１５および内側補強板１６は、磁性金属板のプレス成形品からなり、内側補強板１６の外周部には円筒部１８が設けられ、その円筒部１８の開口端は内方に折曲げられて内筒部１８ａが形成され、その内筒部１８ａがスライドギヤ１１のアウタ側端部の外周に形成された円筒状外径面１１ａに嵌合されて、スライドギヤ１１と軸方向に連結されている。
【００３５】
内側補強板１６とスライドギヤ１１の軸方向の連結に際し、ここでは、スライドギヤ１１の円筒状外径面１１ａの端部にリング溝１９を形成し、そのリング溝１９に嵌合した止め輪２０に内筒部１８ａの端部を係合させるようにしている。
【００３６】
上記ダイヤフラム１３の組み込みによってハブハウジング６の内部には、そのダイヤフラム１３の軸方向外側に２輪駆動側負圧室２１と、ダイヤフラム１３の軸方向内側に４輪駆動側負圧室２２とが形成され、上記２輪駆動側負圧室２１を減圧することにより、ダイヤフラム１３が２輪駆動側負圧室２１に向けて変形し、スライドギヤ１１がアウタギヤ７から離反する方向に移動して、アウタギヤ７に対しての噛合が解除され、２輪駆動状態とされる。
【００３７】
また、４輪駆動側負圧室２２を減圧することにより、ダイヤフラム１３が４輪駆動側負圧室２２に向けて変形し、スライドギヤ１１がアウタギヤ７に向けて移動して、アウタギヤ７に噛合し、４輪駆動状態とされる。
【００３８】
ダイヤフラムカバー１４の内面における内周部には永久磁石２３が取り付けられている。永久磁石２３は、環状のものであってもよく、あるいは、周方向に不連続のものであってもよい。この永久磁石２３はスライドギヤ１１がアウタギヤ７に対する噛合が解除する２輪駆動状態で外側補強板１５を吸着して、２輪駆動状態を保持するようになっている。
【００３９】
ダイヤフラムカバー１４と外側補強板１５との間にはコイルばね２４が組み込まれている。コイルばね２４は、ダイヤフラム１３を４輪駆動側負圧室２２に向けて付勢して、スライドギヤ１１がアウタギヤ７に噛合する４輪駆動状態を保持するようになっており、そのコイルばね２４の弾性力は永久磁石２３の磁力より小さくなっている。
【００４０】
図１において、２５は、２輪駆動側負圧室２１に連通する吸引路を示し、２６は４輪駆動側負圧室２２に連通する吸引路を示す。さらに、２７は、２輪駆動側負圧室２１に連通する吸引路２５と４輪駆動側負圧室２２に連通する吸引路２６間をシールするシール部材を示す。
【００４１】
上記の構成からなるフリーホイールハブにおいて、２輪駆動による走行に際しては、２輪駆動側負圧室２１を減圧する。その減圧によりダイヤフラム１３が２輪駆動側負圧室２１に向けて変形し、そのダイヤフラム１３に連結されたスライドギヤ１１がアウタギヤ７から離反する方向に移動して、図１および図２に示すように、アウタギヤ７との噛合が解除され、ホイールハブ２は前側車軸１に対し切り離されてフリー状態となり、ホイールハブ２から前側車軸１への回転伝達が遮断される状態になる。
【００４２】
上記のような２輪駆動への切り換え状態では、永久磁石２３が外側補強板１５を吸着する。その吸着により２輪駆動側負圧室２１に対する減圧を解除しても、フリーホイールハブは２輪駆動状態に維持される。
【００４３】
一方、４輪駆動による走行に際しては、４輪駆動側負圧室２２を減圧する。その減圧によりダイヤフラム１３が４輪駆動側負圧室２２に向けて変形し、スライドギヤ１１がアウタギヤ７に向けて移動して、図３に示すように、アウタギヤ７に噛合し、ホイールハブ２は前側車軸１に対して結合されたロック状態となり、上記前側車軸１からホイールハブ２に回転が伝達される状態となる。
【００４４】
このとき、コイルばね２４はダイヤフラム１３を４輪駆動側負圧室２２に向けて付勢しているため、ダイヤフラム１３は４輪駆動側負圧室２２に向けて変形した状態を保持し、４輪駆動側負圧室２２に対する減圧を解除しても、フリーホイールハブは４輪駆動状態に保持される。
【００４５】
上記のような２輪駆動への切換えにおいて、外側補強板１５がダイヤフラムカバー１４の中央部に形成された円筒部１４ｂの端面に近づくと、永久磁石２３の磁力により外側補強板１５が一気に引き寄せられて、その外側補強板１５が円筒部１４ｂの端面に衝撃的に衝突し、大きな衝突音が発生することになる。
【００４６】
また、逆に、４輪駆動への切換えにおいては、４輪駆動側負圧室２２の減圧による圧力が永久磁石２３の磁力を上回ると、コイルばね２４の弾性力によりダイヤフラム１３が４輪駆動側負圧室２２に向けて急激に変形して、一対の補強板１５、１６を結合一体化するリベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に衝突し、大きな衝突音が発生する。
【００４７】
駆動の切換えによる上記衝突音の低減を図るため、図１乃至３に示す実施の形態では、ダイヤフラムカバー１４の中央部に形成された円筒部１４ｂの端面および前側車軸１の軸端面に衝撃吸収部材としてのゴム板３０、３１を接着により固定している。
【００４８】
上記のように、ダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂの端面にゴム板３０を取付けることにより、２輪駆動への切換えが完了する手前において、ダイヤフラム１３を補強する外側補強板１５がゴム板３０に衝突する。その衝突によりゴム板３０が弾性変形して衝突力を吸収し、ダイヤフラム１３は勢いが弱められることになる。
【００４９】
このため、外側補強板１５がダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂに衝撃的に当接するというようなことがなくなり、その衝突による衝撃音の発生を効果的に抑制することができる。
【００５０】
また、前側車軸１の軸端面にゴム板３１を設けることにより、４輪駆動への切換えが完了する手前において、リベット１７がゴム板３１に衝突する。その衝突によってゴム板３１が弾性変形して衝突力を吸収し、ダイヤフラム１３とともに４輪駆動側負圧室２２に急激に移動するリベット１７の勢いが弱められることになる。
【００５１】
このため、リベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に当接するというようなことがなくなり、その衝突による衝撃音の発生を効果的に抑制することができる。
【００５２】
図２および図３では、ダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂの端面および前側車軸１の軸端面にゴム板３０、３１を接着により取付けるようにしたが、ダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂの端面および前側車軸１の軸端面にゴム層をコーティングするようにしてもよい。
【００５３】
また、ゴム板３０、３１に代えて、軟質の合成樹脂板を接着により取付け、あるいは、コーティングによって軟質合成樹脂層を設けるようにしてもよい。
【００５４】
また、図２および図３では、ダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂの端面にゴム板３０を設けるようにしたが、図４に示すように、永久磁石２３の吸着面にゴム板３０を設けるようにしてもよい。そのゴム板３０に代えて、軟質の合成樹脂板を設け、あるいは、ゴム層や軟質合成樹脂層をコーティングにより設けるようにしてもよい。
【００５５】
図５は、図４に示す２輪駆動状態から４輪駆動に切換えた状態を示している。
【００５６】
図２乃至図５では、衝撃吸収部材としてゴム板３０、３１を示したが、衝撃吸収部材はゴム板に限定されるものではなく、コイルばねや皿ばねを衝撃吸収部材として用いるようにしてもよい。また、衝撃吸収部材を組込む位置も図２乃至図５に限定されるものではない。
【００５７】
図６および図７では、ハブハウジング６の閉塞端板と外側補強板１５の対向部間にコイルばね３２を組込み、また、前側車軸１の軸端面に形成された凹部３３の閉塞端とリベット１７との対向部間にコイルばね３４を組込むようにしている。
【００５８】
ここで、ハブハウジング６の閉塞端板と外側補強板１５の対向部間に組み込まれたコイルばね３２は、図７に示すように、その一端がハブハウジング６の閉塞端板で支持される自然状態で、他端が円筒部１４ｂの端面からダイヤフラム１３側に位置する長さとされ、２輪駆動への切換え完了直前で外側補強板１５を受け止めて勢いを弱め、外側補強板１５がダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂに衝撃的に当接するのを防止している。
【００５９】
また、凹部３３の閉塞端とリベット１７との対向部間に組み込まれたコイルばね３４は、図６に示すように、その一端が凹部３３の閉塞端に支持される自然状態で他端が凹部３３の開口端から外側に位置する長さとされ、４輪駆動への切換え完了直前でリベット１７を受け止めて勢いを弱め、リベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に当接するのを防止している。
【００６０】
図８および図９は、４輪駆動切換え時にリベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に当接するのを防止する衝撃吸収部材として皿ばね３５を用い、２輪駆動切換え時に外側補強板１５がダイヤフラムカバー１４の円筒部１４ｂの端面に衝撃的に当接するのを防止する衝撃吸収部材として、図２および図３に示す場合と同様にゴム板３０を用いている。
【００６１】
ここで、皿ばね３５は、周方向に等間隔に設けられた複数のスリット３６を外周部に有し、隣接するスリット３６間に弾性片３７が設けられた構成とされている。この皿ばね３５は、リベット１７の加締めによって内側補強板１６の内面に重なる取付けとされている。この場合、皿ばね３５は複数の弾性片３７が前側車軸１の軸端面に対向する取付けとされ、２輪駆動状態では、図８に示すように、弾性片３７の先端がリベット１７の内面より内側に位置し、４輪駆動への切換え完了直前で前側車軸１の軸端面に当接して弾性変形し、リベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に当接するのを防止している。
【符号の説明】
【００６２】
１      前側車軸（従動側車軸）
２      ホイールハブ
６      ハブハウジング
７      アウタギヤ
１１    スライドギヤ
１３    ダイヤフラム
１４    ダイヤフラムカバー
１４ａ  円筒部
１４ｂ  円筒部
１５    外側補強板
１６    内側補強板
１７    リベット
１８    円筒部
２１    ２輪駆動側負圧室
２２    ４輪駆動側負圧室
２３    永久磁石
２４    コイルばね
３０    ゴム板(衝撃吸収部材)
３１    ゴム板(衝撃吸収部材)
３２    コイルばね(衝撃吸収部材)
３４    コイルばね(衝撃吸収部材)
３５    皿ばね(衝撃吸収部材)
３６    スリット
３７    弾性片
【図１】
2012121437.tif 000003
【図２】
2012121437.tif 000004
【図３】
2012121437.tif 000005
【図４】
2012121437.tif 000006
【図５】
2012121437.tif 000007
【図６】
2012121437.tif 000008
【図７】
2012121437.tif 000009
【図８】
2012121437.tif 000010
【図９】
2012121437.tif 000011