(57)【要約】【課題】遊星歯車機構や発電機，電動機を含む冷却対象を冷却するための冷却オイルの過度の温度上昇を抑制する。【解決手段】動作ラインと要求パワーとを用いて得られる回転数とトルクとからなる制約対応運転ポイントをエンジンの目標運転ポイントとして設定し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共にモータ温度Ｔｃから推定温度差ΔＴｃｏを減じて得られる推定オイル温度Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントをエンジン２２の目標運転ポイントとして再設定する（Ｓ１５０）。そして、設定した目標運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、動力を入出力可能な発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンの回転数とトルクとの制約としての動作ラインとアクセル操作に基づくエンジン要求パワーとを用いて得られる回転数とトルクとからなる運転ポイントである制約対応運転ポイントを前記エンジンの目標運転ポイントとして設定し、該設定した目標運転ポイントで前記エンジンが運転されると共にアクセル操作に応じた要求トルクに基づくトルクによって走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記エンジンの出力軸に取り付けられ、前記エンジンにより駆動されて前記遊星歯車機構と前記発電機と前記電動機とを含む冷却対象に冷却オイルを供給する機械式オイルポンプを備え、
前記制御手段は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に冷却オイルの温度が予め定められた所定温度以上であるときには、前記制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントを前記エンジンの目標運転ポイントとして設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１のモータ（ＭＧ１）と、エンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された動力分配統合機構と、変速機を介して駆動軸に接続された第２モータ（ＭＧ２）と、エンジンにより駆動されて潤滑冷却オイル（ＡＴＦ）を動力分配統合機構や変速機，モータＭＧ１，ＭＧ２に供給する機械式オイルポンプと、を備え、ノーマルモードとそれよりもトルク出力の応答性を高くするパワーモードとのうち運転者の選択に応じた運転モードで走行可能なものにおいて、潤滑冷却オイルの油温が基準油温以上となっておりモータＭＧ１，ＭＧ２の負荷制限が必要であると判断されたときには、運転者が選択した運転モードに拘わらず、ノーマルモードで走行するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、モータＭＧ１，ＭＧ２の負荷を小さくし、モータＭＧ１，ＭＧ２の発熱等による性能低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４９９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、動力分配統合機構やモータＭＧ１，ＭＧ２（以下、冷却対象という）の許容上限温度よりも冷却オイルの許容上限温度が低いものでは、高車速で走行しているときなどエンジンの回転数が高いときには、冷却対象の温度がそれらの許容上限温度に至っていないにも拘わらず冷却オイルの温度がその許容上限温度近傍に至ってしまう場合である。これは、高車速でエンジンの回転数が高いときには、冷却対象（特に、動力分配統合機構）の発熱が比較的大きく、且つ、機械式オイルポンプによって冷却対象に供給される冷却オイルの油量が多いことによって冷却対象から冷却オイルへの熱伝達量が大きくなるためである。こうした場合、ドライバビリティを確保するためなどの理由により、モータＭＧ１，ＭＧ２の負荷制限を行なわずに冷却オイルの過度の温度上昇を抑制するよう要求される場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、遊星歯車機構や発電機，電動機を含む冷却対象を冷却するための冷却オイルの過度の温度上昇を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、動力を入出力可能な発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンの回転数とトルクとの制約としての動作ラインとアクセル操作に基づくエンジン要求パワーとを用いて得られる回転数とトルクとからなる運転ポイントである制約対応運転ポイントを前記エンジンの目標運転ポイントとして設定し、該設定した目標運転ポイントで前記エンジンが運転されると共にアクセル操作に応じた要求トルクに基づくトルクによって走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記エンジンの出力軸に取り付けられ、前記エンジンにより駆動されて前記遊星歯車機構と前記発電機と前記電動機とを含む冷却対象に冷却オイルを供給する機械式オイルポンプを備え、
前記制御手段は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に冷却オイルの温度が予め定められた所定温度以上であるときには、前記制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントを前記エンジンの目標運転ポイントとして設定する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸に取り付けられエンジンにより駆動されて遊星歯車機構と発電機と電動機とを含む冷却対象に冷却オイルを供給する機械式オイルポンプを備え、車速が予め定められた所定車速以上であると共に冷却オイルの温度が予め定められた所定温度以上であるときには、エンジンの回転数とトルクとの制約としての動作ラインとアクセル操作に基づくエンジン要求パワーとを用いて得られる回転数とトルクとからなる運転ポイントである制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントをエンジンの目標運転ポイントとして設定し、設定した目標運転ポイントでエンジンが運転されると共にアクセル操作に基づく要求トルクによって走行するようエンジンと発電機と電動機とを制御する。これにより、機械式オイルポンプによって冷却対象に供給される冷却オイルの油量が少なくなるから、冷却対象から冷却オイルへの熱伝達量を抑制することができ、冷却オイルの過度の温度上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の回転数Ｎｅと機械式オイルポンプ２３により冷却対象に供給される冷却オイルの油量との関係を示す説明図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される目標運転ポイント再設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと推定温度差ΔＴｃｏとの関係を示すマップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２やギヤ機構６０を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４７，４８からのモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｃ１，Ｔｃ２やイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジション，車速センサ８８からの車速Ｖなどを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。また、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置を検出する回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。さらに、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づい残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１２】
エンジン２２のクランクシャフト２６には、機械式オイルポンプ２３が取り付けられている。この機械式オイルポンプ２３は、エンジン２２により駆動され、車両下部のオイルパンに貯留されている冷却オイル（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）をプラネタリギヤ３０やモータＭＧ１，ＭＧ２，ギヤ機構６０を含む冷却対象に供給する。エンジン２２の回転数Ｎｅと機械式オイルポンプ２３により冷却対象に供給される冷却オイルの油量との関係を図２に示す。冷却対象に供給される冷却オイルの油量は、図２に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど多くなる。なお、冷却対象に供給された冷却オイルは、重力などによってオイルパンに戻る。
【００１３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０にって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。次に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されるバッテリ５０を充放電するのに必要なパワーとしての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）と走行用パワーＰｄｒｖ＊と損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算し、エンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの制約としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を要求パワーＰｅ＊に対して適用して得られる回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１（以下、この運転ポイントを制約対応運転ポイントという）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（以下、この運転ポイントを目標運転ポイントという）として設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００１４】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００１５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、冷却オイルの過度の温度上昇を抑制するために必要に応じてエンジン２２の目標運転ポイントを再設定する処理について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される目標運転ポイント再設定処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、エンジン２２を運転しながら走行するときに、制約対応運転ポイントをエンジン２２の目標運転ポイントとして設定する処理を実行した後で且つモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する処理を実行する前に行なわれる。
【００１６】
図３の目標運転ポイント再設定処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖを入力すると共に、温度センサ４７，４８からのモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｃ１，Ｔｃ２のうち高い方をモータ温度Ｔｃとして入力し（ステップＳ１００）、車速Ｖを予め定められた閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ１１０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、車速Ｖに基づいて、モータ温度Ｔｃと冷却オイルの温度との温度差として推定される推定温度差ΔＴｃｏを設定すると共に（ステップＳ１２０）、設定した推定温度差ΔＴｃｏをモータ温度Ｔｃから減じることによって冷却オイルの温度として推定される推定オイル温度Ｔｏｉｌを計算し（ステップＳ１３０）、計算した推定オイル温度Ｔｏｉｌを予め定められた閾値Ｔｏｉｌｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、高車速での走行（例えば高速巡航走行など）か否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、８０ｋｍ／ｈや１００ｋｍ／ｈ，１２０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。また、推定温度差ΔＴｃｏは、車速Ｖと推定温度差ΔＴｃｏとの関係を予め実験や解析などによって定めて図４に例示するマップとして図示しないＲＯＭに記憶させておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する推定温度差ΔＴｃｏを導出して設定するものとした。推定温度差ΔＴｃｏは、図４に示すように、車速Ｖが高いほど小さくなる傾向に設定するものとした。これは、車速Ｖが高いほどモータＭＧ１，ＭＧ２以外の部分（プラネタリギヤ３０やギヤ機構６０）での発熱量の冷却対象全体の発熱量に対する割合が高くなり、その部分から冷却オイルへの熱伝達量が大きくなることによってモータ温度Ｔｃと冷却オイルの温度との温度差が小さくなると考えられるためである。閾値Ｔｏｉｌｒｅｆは、冷却オイルが過度に温度上昇するおそれがあるか否かを判定するために用いられる閾値であり、実施例では、冷却オイルの許容上限温度Ｔｏｉｌｍａｘ（例えば、１３０℃や１４０℃など）よりも若干低い温度を用いるものとした。なお、実施例では、冷却オイルの許容上限温度Ｔｏｉｌｍａｘは、冷却対象の許容上限温度Ｔｃｍａｘ（例えば、１８０℃や２００℃など）よりも低いものとした。ここで、冷却対象の許容上限温度Ｔｃｍａｘは、実施例では、プラネタリギヤ３０や、モータＭＧ１，ＭＧ２，ギヤ機構６０のそれぞれの許容上限温度の最小値を用いるものとした。
【００１７】
ステップＳ１１０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときや、ステップＳ１４０で推定オイル温度Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、制約対応運転ポイントでエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することになる。一方、ステップＳ１１０，Ｓ１４０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に推定オイル温度Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、前述の制約対応運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）よりも回転数が低い運転ポイント（例えば、回転数Ｎｅ１よりも予め定められた所定回転数ΔＮｅだけ低い回転数Ｎｅ２と要求パワーＰｅ＊を回転数Ｎｅ２で除して得られるトルクＴｅ２とからなる運転ポイント）をエンジン２２の目標運転ポイントとして再設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントでエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することになる。エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３２に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３２に作用するトルクＴｍ２とを示す。図中、破線は、制約対応運転ポイント（回転数Ｎｅ１，Ｔｅ１）でエンジン２２を運転しながら走行する比較例の共線図であり、実線は、制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイント（回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２）でエンジン２２を運転しながら走行する実施例の共線図である。一般に、ハイブリッド自動車２０では、高車速で走行しているときには、プラネタリギヤ３０やギヤ機構６０での発熱量が大きくなる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときには、オイルポンプ２３によって冷却対象に供給される冷却オイルの油量が多くなり、冷却対象から冷却オイルへの熱伝達量が大きくなる。したがって、高車速で走行していてエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的高いときには、冷却対象の温度が許容上限温度Ｔｃｍａｘ近傍に至っていないにも拘わらず、冷却オイルの温度が許容上限温度Ｔｏｉｌｍａｘ近傍に至ってしまう場合がある。このことを踏まえて、実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に推定オイル温度Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントを目標運転ポイントとして再設定して、その目標運転ポイントでエンジン２２を運転するものとした。これにより、制約対応運転ポイントでエンジン２２を運転するものに比して、オイルポンプ２３によって冷却対象に供給される冷却オイルの油量が少なくなるから、冷却対象から冷却オイルへの熱伝達���が小さくなり、冷却オイルの過度の温度上昇を抑制することができる。しかも、このようにエンジン２２の回転数Ｎｅを小さくして冷却オイルの過度の温度上昇を抑制することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２については負荷制限を行なわなくてもよいから、モータＭＧ１，ＭＧ２の負荷制限によるドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共にモータ温度Ｔｃから推定温度差ΔＴｃｏを減じて得られる推定オイル温度Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いて得られる回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とからなる制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントをエンジン２２の目標運転ポイントとして設定し、設定した目標運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、制約対応運転ポイントでエンジン２２を運転するものに比して機械式オイルポンプ２３によってプラネタリギヤ３０やモータＭＧ１，ＭＧ２，ギヤ機構６０に供給される冷却オイルの油量を少なくすることができ、冷却オイルの過度の温度上昇を抑制することができる。
【００１９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、機械式ギヤポンプ２３が「機械式ギヤポンプ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される要求パワーＰｅ＊と動作ラインとを用いて得られる回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とからなる制約対応運転ポイントをエンジン２２の目標運転ポイントとして設定し、目標運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものにおいて、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共にモータ温度Ｔｃから推定温度差ΔＴｃｏを減じて得られる推定オイル温度Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、制約対応運転ポイントよりも回転数が低い運転ポイントをエンジン２２の目標運転ポイントとして設定する図３の目標運転ポイント再設定処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００２０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  機械式ギヤポンプ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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