(57)【要約】【課題】レリーズフォークブーツ２０の組付性が向上させられた車両用クラッチ装置１０を提供する。【解決手段】レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａをクラッチハウジング１２の外側に出すためにクラッチハウジング１２に形成された開口１８と、その開口１８とレリーズフォーク１６との間の隙間を塞ぐために開口１８に装着されたレリーズフォークブーツ２０とを備える車両用クラッチ装置１０であって、操作側端部１６ａは、その操作側端部１６ａの長手方向に沿って形成された溝５０を有しており、レリーズフォークブーツ２０は、操作側端部１６ａが挿し通されたＵ字状の挿通孔５４と、その挿通孔５４の内側に位置し上記溝５０の底面５０ａに接触する片持状の蓋部２０ｃと、その蓋部２０ｃから操作側端部１６ａの先端側に向けて突設されて上記溝５０の底面５０ａに蓋部２０ｃと共に接触する突部２０ｄとを備えている。【選択図】図４
2012154424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジング内に収容された摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるために回動操作されるレリーズフォークと、該レリーズフォークの操作側端部を前記クラッチハウジング外側に出すために該クラッチハウジングに形成された開口と、該開口と該開口を貫通する該レリーズフォークとの間の隙間を塞ぐために該開口に装着されたレリーズフォークブーツとを備える車両用クラッチ装置であって、
前記レリーズフォークの操作側端部は、前記クラッチハウジング内側から該クラッチハウジング外側へ向かう該操作側端部の長手方向に沿って形成された溝を有しており、
前記レリーズフォークブーツは、前記レリーズフォークの操作側端部が挿し通されたＵ字状の挿通孔と、該挿通孔の内側に位置し、該レリーズフォークの溝底に接触する片持状の蓋部と、該蓋部から該操作側端部の先端側に向けて突設されて前記レリーズフォークの溝底に前記蓋部と共に接触する突部とを備えている
ことを特徴とする車両用クラッチ装置。
【請求項２】
前記レリーズフォークブーツの突部の前記溝底に対向する面は、該溝底に密着させられていることを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置。
【請求項３】
前記レリーズフォークブーツの突部は、前記蓋部の突出方向に長手状を成すように形成されているつまみ部を含むことを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置。
【請求項４】
前記レリーズフォークブーツの突部は、
前記レリーズフォークの操作側端部の溝底と対向するように前記蓋部から該蓋部の突出方向に厚みを有する板状に立設され、該溝底と面接触状態で密着させられた摩擦抵抗増大部を含み、
前記つまみ部は、該摩擦抵抗増大部の前記溝底とは反対側の面と前記蓋部とを互いに接続している
ことを特徴とする請求項３の車両用クラッチ装置。
【請求項５】
前記つまみ部は、前記蓋部の突出方向に直交する方向に厚みを成す板状に形成されていることを特徴とする請求項４の車両用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチ装置に係り、特に、その車両用クラッチ装置が備えるレリーズフォークブーツの組付性を向上させるための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クラッチハウジング内に収容された摩擦クラッチと、その摩擦クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるために回動操作されるレリーズフォークと、そのレリーズフォークの操作側端部を前記クラッチハウジング外側に出すためにそのクラッチハウジングに形成された開口と、その開口とそれを貫通する前記レリーズフォークとの間の隙間を塞ぐためにその開口に装着されたレリーズフォークブーツとを備える車両用クラッチ装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５５７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車両用クラッチ装置が備えるレリーズフォークは、クラッチハウジング内に固設された支持部材によって回動可能に支持される中間部を回動中心として操作側端部が摩擦クラッチの軸中心線を含む面内において回動させられる梃子状操作部材である。そのレリーズフォークの操作側端部は、その操作側端部に加えられるクラッチ操作力に耐え得る強度を確保するために、その操作側端部の幅方向の両端部からその操作側端部の操作方向にそれぞれ突出された一対の側壁部を有するＵ字状断面となるように形成されている。そのため、レリーズフォークの操作側端部には、上記一対の側壁部間にその操作側端部の長手方向に沿う溝が形成されている。このようなレリーズフォークは、例えば板材からプレス成形により作られる。
【０００５】
上記溝が形成されたレリーズフォークの操作側端部とクラッチハウジングに形成された開口との間の隙間を塞ぐために設けられるレリーズフォークブーツには、その操作側端部が挿し通されるＵ字状の挿通孔と、その挿通孔の内側に突き出るように位置し、レリーズフォークの溝内の少なくとも溝底に接触する片持状の蓋部とが形成されている。その蓋部により、上記溝を通じてクラッチハウジングの内外が連通状態となることが抑制される。
【０００６】
ここで、上記蓋部が形成されたレリーズフォークブーツがクラッチハウジングに組み付けられる際には、先ず、クラッチハウジングに組み付けられたレリーズフォークに対してそのレリーズフォークの操作側端部の上からクラッチハウジングへ向かってレリーズフォークブーツが被せられる。そして、レリーズフォークブーツの挿通孔にレリーズフォークの操作側端部が通されつつ、そのレリーズフォークブーツの開口側端部がクラッチハウジングの開口に嵌めつけられる。そして、レリーズフォークの溝底と擦れることで上方に捲れたレリーズフォークブーツの蓋部が、所定の定位置すなわちその蓋部の先端面が弾性変形前の平坦な姿勢となってレリーズフォークの溝底に接触させられる位置となるように下方へ押し込まれる。なお、これらの作業は、例えば、車両の製造ラインにおいて行われる。しかし、整備工場における車両の修理あるいはメンテナンス時においても行われ、この場合には、クラッチハウジングおよびレリーズフォークが車両に搭載された状態において作業者がエンジンルーム（エンジンコパートメント）を覗き込みながら行われる。したがって、上記蓋部の下方への押し込み加減が難しいことに加えて無理な体勢での作業となる場合があるために、その蓋部がブーツ内側へ押し込まれ過ぎる場合があり、レリーズフォークブーツの組付性が悪くシール性が低下する可能性があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、レリーズフォークブーツの組付性が向上させられた車両用クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）クラッチハウジング内に収容された摩擦クラッチと、その摩擦クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるために回動操作されるレリーズフォークと、そのレリーズフォークの操作側端部を前記クラッチハウジング外側に出すためにそのクラッチハウジングに形成された開口と、その開口とその開口を貫通する前記レリーズフォークとの間の隙間を塞ぐためにその開口に装着されたレリーズフォークブーツとを備える車両用クラッチ装置であって、（ｂ）前記レリーズフォークの操作側端部は、前記クラッチハウジング内側からそのクラッチハウジング外側へ向かう前記操作側端部の長手方向に沿って形成された溝を有しており、（ｃ）前記レリーズフォークブーツは、前記レリーズフォークの操作側端部が挿し通されたＵ字状の挿通孔と、その挿通孔の内側に位置し、前記レリーズフォークの溝底に接触する片持状の蓋部と、その蓋部から前記操作側端部の先端側に向けて突設されて前記レリーズフォークの溝底に前記蓋部と共に接触する突部とを備えていることにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、レリーズフォークブーツがクラッチハウジングに組み付けられるに際して、レリーズフォークの操作側端部の溝底と擦れることで上方に捲れたレリーズフォークブーツの蓋部が前記定位置となるように下方へ押し込まれるときに、その蓋部がその定位置よりも更に下方へ押し込まれようとすると、蓋部の先端部から突設された突部がレリーズフォークの操作側端部の溝底と当接して上記蓋部の更なる下方への押し込みが抑制される。よって、蓋部が下方へ押し込まれ過ぎることが抑制され、レリーズフォークブーツの組付性が向上された車両用クラッチ装置を得ることができる。
【００１０】
ここで、好適には、前記レリーズフォークブーツの突部の前記溝底に対向する面は、その溝底に密着させられる。このようにすれば、レリーズフォークブーツがクラッチハウジングに組み付けられるに際して、上方に捲れているレリーズフォークブーツの蓋部が前記定位置となるように下方へ押し込まれるときに、その蓋部がその定位置よりも更に下方へ押し込まれようとすると、蓋部の先端部から突設された突部がレリーズフォークの操作側端部の溝底と摩擦摺接させられる。そのため、その突部が無いものと比べて、蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときにおけるその蓋部の上記溝底に対する摩擦抵抗が大きくなり、上記蓋部の更なる下方への押し込みが抑制される。
【００１１】
また、好適には、前記レリーズフォークブーツの突部は、前記蓋部の突出方向に長手状を成すように形成されているつまみ部を含む。このようにすれば、レリーズフォークブーツがクラッチハウジングに組み付けられるに際して、レリーズフォークブーツの蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときにつまみ部が蓋部とレリーズフォークの操作側端部の溝底との間でつかえることで、その蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれることが抑制される。それでも蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれ過ぎてしまった場合には、つまみ部をつまんで簡単に蓋部を上方へ引き上げることができる。なお、前記定位置よりも更に下方へ押し込まれ過ぎてしまった蓋部をクラッチハウジング内から直そうとしても作業スペースがないため困難である。
【００１２】
また、好適には、前記レリーズフォークブーツの突部は、（ａ）前記レリーズフォークの操作側端部の溝底と対向するように前記蓋部からその蓋部の突出方向に厚みを有する板状に立設され、前記溝底と面接触状態で密着させられた摩擦抵抗増大部を含み、（ｂ）前記つまみ部は、その摩擦抵抗増大部の前記溝底とは反対側の面と前記蓋部とを互いに接続している。このようにすれば、レリーズフォークブーツがクラッチハウジングに組み付けられるに際して、レリーズフォークブーツの蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときには、摩擦抵抗増大部とレリーズフォークの操作側端部の溝底との間で摩擦抵抗が生じ、且つ蓋部と上記溝底との間でつまみ部がつかえるために、蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれることが抑制される。それでも蓋部が前記定位置よりも更に下方へ押し込まれ過ぎてしまった場合には、つまみ部をつまんで簡単に蓋部を上方へ引き上げることができる。
【００１３】
また、好適には、前記つまみ部は、前記蓋部の突出方向に直交する方向に厚みを成す板状に形成される。このようにすれば、レリーズフォークブーツの成形型の合わせ面が、前記摩擦抵抗増大部の厚み方向と平行な平面内であって且つ上記つまみ部の厚み間に位置させられることで、型抜き時における成形型と成形品との干渉を無くすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両用クラッチ装置を示す断面図である。
【図２】図１のレリーズフォークブーツを上方から見た図である。
【図３】図１のレリーズフォークブーツの突部および蓋部の斜視図である。
【図４】図１のうちのレリーズフォークブーツの突部周辺を拡大した図である。
【図５】従来の車両用クラッチ装置を示す断面図であって、本実施例の図１に相当する図である。
【図６】図５のレリーズフォークブーツの蓋部周辺を拡大した図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両用クラッチ装置１０を示す断面図である。図１に示すように、車両用クラッチ装置１０は、クラッチハウジング１２内に収容された乾式単板の摩擦クラッチ１４と、その摩擦クラッチ１４の係合状態と解放状態とを切り換えるために操作されるレリーズフォーク１６と、そのレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａをクラッチハウジング１２の外側に出すためにそのクラッチハウジング１２に形成された開口１８と、その開口１８とレリーズフォーク１６との間の隙間を塞ぐためにその開口１８に装着されたレリーズフォークブーツ２０とを備えている。
【００１７】
摩擦クラッチ１４は、エンジン２２のクランク軸２４と変速機２６の入力軸２８との間に設けられている。なお、図１において上記エンジン２２および変速機２６は２点差線で一部のみが示されている。この摩擦クラッチ１４は、クランク軸２４に固設された円板状のフライホイール３０と、そのフライホイール３０に固設されたクラッチカバー３２と、クランク軸２４および入力軸２８の共通の軸中心線Ｃ方向に移動可能に入力軸２８にスプライン嵌合された状態でクラッチカバー３２内に収容され、外周部のフライホイール３０側およびそのフライホイール３０とは反対側にそれぞれ一対の円環板状の摩擦板３４が固定されたクラッチディスク３６と、摩擦板３４のフライホイール３０とは反対側においてその摩擦板３４に対して軸中心線Ｃ方向の接近および離間可能な状態でクラッチカバー３２内に収容された円環板状のプレッシャープレート３８と、外周部がそのプレッシャープレート３８をクラッチディスク３６に押し付ける状態でクラッチカバー３２内に収容されたダイヤフラムスプリング４２とを備えている。
【００１８】
このように構成された摩擦クラッチ１４は、ダイヤフラムスプリング４２の内周部がレリーズベアリング４０を介してレリーズフォーク１６によりエンジン２２側へ押圧されない場合には、ダイヤフラムスプリング４２の外周部によりプレッシャープレート３８をクラッチディスク３６に押し付ける状態が維持され、クラッチディスク３６がプレッシャープレート３８とフライホイール３０との間で挟圧される。これにより、摩擦クラッチ１４は、摩擦板３４とフライホイール３０とが摩擦係合する係合状態とされる。この摩擦クラッチ１４の係合状態においてはエンジン２２の出力軸２４と変速機２６の入力軸２８とが動力伝達状態とされる。また、摩擦クラッチ１４は、ダイヤフラムスプリング４２の内周部がレリーズベアリング４０を介してレリーズフォーク１６によりエンジン２２側へ押圧された場合には、ダイヤフラムスプリング４２の外周部によるプレッシャープレート３８の押し付けが解除され、プレッシャープレート３８がクラッチディスク３６から離間させられる。これにより、摩擦クラッチ１４は、摩擦板３４とフライホイール３０とが離れる解放状態とされる。この摩擦クラッチ１４の解放状態においてはエンジン２２の出力軸２４と変速機２６の入力軸２８との間の動力伝達が遮断される。
【００１９】
クラッチハウジング１２は、図示しないエンジンブロックおよび変速機ケースにそれぞれ固定された有底円筒状部材であり、変速機２６側すなわち図１の左側に位置する隔壁部１２ａと、その隔壁部１２ａの外周部からエンジン２２側へ延設された円筒状外壁部１２ｂとを有している。開口１８は、その円筒状外壁部１２ｂの変速機２６側に形成されている。本実施例の開口１８は、矩形状に形成されている。
【００２０】
レリーズベアリング４０は、入力軸２８の外周側において上記隔壁部１２ａの内周部から摩擦クラッチ１４側へ突設された円筒状のベアリング支持部１２ｃの外周側に軸中心線Ｃ方向の移動可能に嵌められている。このレリーズベアリング４０は、レリーズフォーク１６とダイヤフラムスプリング４２との軸中心線Ｃまわりの相対回転を許容しつつそのレリーズフォーク１６からの押圧力をダイヤフラムスプリング４２に伝達するためのものである。
【００２１】
レリーズフォーク１６は、クラッチハウジング１２の隔壁部１２ａに固設された支持部材４４の先端部と係合する凹部１６ｂを支点として、その凹部１６ｂから開口１８を通じてクラッチハウジング１２外へ突出された操作側端部１６ａが軸中心線Ｃ方向に揺動させられる梃子部材である。このレリーズフォーク１６は、上記操作側端部１６ａとは反対側において二股状に形成され、レリーズベアリング４０のうちのダイヤフラムスプリング４２とは反対側の端面をそのダイヤフラムスプリング４２側へ押し付け可能な出力側端部１６ｃを有している。上記操作側端部１６ａおよび出力側端部１６ｃは、クラッチケーブル４６から操作側端部１６ａに加えられるクラッチ操作力およびダイヤフラムスプリング４２からの反力に耐え得る強度を確保するために、幅方向の両端部から操作側端部１６ａの操作方向すなわち軸中心線Ｃ方向の変速機２６側へそれぞれ突出された一対の側壁４８および４９を有するＵ字状断面となるように形成されている。そのため、レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａには、上記一対の側壁４８間に、クラッチハウジング１２の内側からそのクラッチハウジング１２の外側へ向かう操作側端部１６ａの長手方向に沿う溝５０が形成されている。このようなレリーズフォーク１６は、例えば板材からプレス成形により作られる。なお、レリーズフォーク１６には、そのレリーズフォーク１６と支持部材４４との係合状態を保持するために良く知られたクリップ５２が装着されている。
【００２２】
図２は、図１の上方から見たレリーズフォークブーツ２０を示す図である。なお、図１は、図２のI-I矢視部断面を示す断面図である。図１および図２に示すように、上記溝５０が形成されたレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａとクラッチハウジング１２に形成された開口１８との間の隙間を塞ぐために設けられたレリーズフォークブーツ２０は、開口側端部２０ａが開口１８に嵌めつけられた有底円筒状部材である。このレリーズフォークブーツ２０は、その開口側端部２０ａからクラッチハウジング１２の外側へ向けて形成された蛇腹部２０ｂを有しており、この蛇腹部２０ｂにより、レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの揺動が許容されるようになっている。また、レリーズフォークブーツ２０は、レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａが挿し通されたＵ字状の挿通孔５４と、その挿通孔５４の内側に位置し、操作側端部１６ａの溝底すなわち溝５０の底面５０ａに接触する片持状の蓋部２０ｃとを有している。この蓋部２０ｃにより、上記溝５０を通じてクラッチハウジング１２の内外が連通状態となることが抑制されている。
【００２３】
また、レリーズフォークブーツ２０は、蓋部２０ｃから操作側端部１６ａの先端側すなわちクラッチハウジング１２の外側へ向けて突設されてレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの溝底すなわち溝５０の底面５０ａに蓋部２０ｃと共に接触する突部２０ｄを有している。図３は、突部２０ｄおよび蓋部２０ｃの斜視図である。図１乃至図３に示すように、突部２０ｄは、操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと対向するように蓋部２０ｃの先端部からその蓋部２０ｃの突出方向に厚みを有する板状に立設され、底面５０ａに対向する面（溝底に対向する面）５６がその底面５０ａと面接触状態で密着させられた摩擦抵抗増大部Ａと、蓋部２０ｃの突出方向に直交する方向に厚みを成す板状に形成されてその蓋部２０ｃの突出方向に長手状を成すように形成され、摩擦抵抗増大部Ａの底面５０ａとは反対側の面（溝底とは反対側の面）５８と蓋部２０ｃとを互いに接続しているつまみ部Ｂとから成る。このようなレリーズフォークブーツ２０は、例えば成形型が用いられて合成樹脂または合成ゴムなどの材料から成形される。上記成形型の合わせ面は、図２のI-I矢視部断面内、すなわち摩擦抵抗増大部Ａの厚み方向と平行な平面内であって且つつまみ部Ｂの厚みの中間位置に設定される。
【００２４】
次に、上記レリーズフォークブーツ２０の組み付け作業について説明する。なお、レリーズフォークブーツ２０の組み付け作業は、例えば、整備工場における車両の修理時やメンテナンス時において、クラッチハウジング１２およびレリーズフォーク１６が車両に搭載された状態において作業者がエンジンルーム（エンジンコパートメント）を覗き込みながら行われる。
【００２５】
レリーズフォークブーツ２０がクラッチハウジング１２に組み付けられる際には、先ず、クラッチハウジング１２に組み付けられたレリーズフォーク１６に対してそのレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの上からクラッチハウジング１２に向けてレリーズフォークブーツ２０が被せられる。そして、レリーズフォークブーツ２０の挿通孔５４にレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａが通されつつ、そのレリーズフォークブーツ２０の開口側端部２０ａが開口１８に嵌めつけられる。そして、操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと擦れることで上方に捲れたレリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃが、図１に示す所定の定位置すなわちその蓋部２０ｃの先端面が操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａに接触させられる位置となるように下方へ押し込まれる。
【００２６】
ここで、上記蓋部２０ｃの下方への押し込み作業は、前述のように作業者がエンジンルームを覗き込みながら行われるために無理な体勢での作業となる場合があり、押し込み力加減が難しく、蓋部２０ｃがブーツ内側へ押し込まれ過ぎる可能性も考えられる。しかし、その点、本実施例のレリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃには突部２０ｄがレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの先端側へ突設されて蓋部２０ｃと共に溝５０の底面５０ａと接触するようになっているため、そのような事態が発生し難い。具体的には、図１のうちの突部２０ｄ周辺を拡大した図４に示すように、蓋部２０ｃを下方へ押し込むための押込力Ｐ［Ｎ］が前記所定の定位置に位置させられた突部２０ｄに加えられた場合には、面５６と底面５０ａとが面接触状態にあるために、突部２０ｄに押し込み方向とは反対方向へ作用する摩擦抵抗力μＦ［Ｎ］が生じる。上記面５６と底面５０ａとの接触面積は突部２０ｄが無いものと比べて格段に大きくなるため、上記摩擦抵抗力μＦも突部２０ｄが無いものと比べて格段に大きくなる。また、レリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃが前記所定の定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときには、つまみ部Ｂが蓋部２０ｃ（摩擦抵抗増大部Ａ）と底面５０ａとの間でつかえることで、その蓋部２０ｃが前記定位置よりも更に下方へ押し込まれることが抑制される。よって、上記のように無理な体勢で蓋部２０ｃの下方への押し込み作業が行われる場合であっても、蓋部２０ｃがブーツ内側へ押し込まれ過ぎる事態が発生し難くなる。また、万が一蓋部２０ｃがブーツ内側へ押し込まれ過ぎても、つまみ部Ｂがつまみとして機能させられて、クラッチハウジング１２外から蓋部２０ｃを引き上げることができる。
【００２７】
因みに、図５は、従来の車両用クラッチ装置６０を示す断面図であって、本実施例の図１に相当する図である。この車両用クラッチ装置６０のレリーズフォークブーツ６２は、本実施例のレリーズフォークブーツ２０と比べて前記突部２０ｄが無い他は同じ構成であり、開口側端部６２ａと、蛇腹部６０ｂと、蓋部６０ｃとを有している。このように前記突部２０ｄが無いものだと、レリーズフォークブーツ２０の組付時において操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと擦れることで上方に捲れたレリーズフォークブーツ６０の蓋部６０ｃが下方へ押し込まれる際に、その蓋部６０ｃと底面５０ａとの間の摩擦抵抗が少ないために、図６に示すように蓋部６０ｃが下方へ押し込まれ過ぎる事態が発生し易い。そして、そのように蓋部６０ｃが下方へ押し込まれ過ぎて蓋部６０ｃの裏返りが発生してしまうと、レリーズフォークブーツ６２を一旦取り外した後にもう一度組み付ける必要があり、組み付けに時間がかかるという問題があった。
【００２８】
本実施例の車両用クラッチ装置１０によれば、クラッチハウジング１２内に収容された摩擦クラッチ１４と、その摩擦クラッチ１４の係合状態と解放状態とを切り換えるために操作されるレリーズフォーク１６と、そのレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａをクラッチハウジング１２の外側に出すためにそのクラッチハウジング１２に形成された開口１８と、その開口１８とレリーズフォーク１６との間の隙間を塞ぐためにその開口１８に装着されたレリーズフォークブーツ２０とを備える車両用クラッチ装置１０であって、レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａは、クラッチハウジング１２の内側からそのクラッチハウジング１２の外側へ向かう操作側端部１６ａの長手方向に沿って形成された溝５０を有しており、レリーズフォークブーツ２０は、レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａが挿し通されたＵ字状の挿通孔５４と、その挿通孔５４の内側に位置し、レリーズフォーク１６の溝底すなわち溝５０の底面５０ａに接触する片持状の蓋部２０ｃと、その蓋部２０ｃから操作側端部１６ａの先端側に向けて突設されて溝５０の底面５０ａに蓋部２０ｃと共に接触する突部２０ｄとを備えている。このようにすれば、レリーズフォークブーツ２０がクラッチハウジング１２に組み付けられるに際して、操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと擦れることで上方に捲れたレリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃが定位置となるように下方へ押し込まれるときに、その蓋部２０ｃがその定位置よりも更に下方へ押し込まれようとすると、蓋部２０ｃの先端部から突設された突部２０ｄがレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと当接して上記蓋部２０ｃの更なる下方への押し込みが抑制される。よって、レリーズフォークブーツ２０の組付性が向上された車両用クラッチ装置１０を得ることができる。
【００２９】
また、本実施例の車両用クラッチ装置１０によれば、レリーズフォークブーツ２０の突部２０ｄの前記底面５０ａに対向する面５６は、その底面５０ａに密着させられる。このようにすれば、レリーズフォークブーツ２０がクラッチハウジング１２に組み付けられるに際して、上方に捲れているレリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃが定位置となるように下方へ押し込まれるときに、その蓋部２０ｃがその定位置よりも更に下方へ押し込まれようとすると、蓋部２０ｃの先端部から突設された突部２０ｄがレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと摩擦摺接させられる。そのため、その突部２０ｄが無いものと比べて、蓋部２０ｃが前記定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときにおけるその蓋部２０ｃの上記底面５０ａに対する摩擦抵抗が大きくなり、上記蓋部２０ｃの更なる下方への押し込みが抑制される。
【００３０】
また、本実施例の車両用クラッチ装置１０によれば、レリーズフォークブーツ２０の突部２０ｄは、蓋部２０ｃの突出方向に長手状を成すように形成されているつまみ部Ｂを含む。このようにすれば、レリーズフォークブーツ２０がクラッチハウジング１２に組み付けられるに際して、レリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃが定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときにつまみ部Ｂが蓋部２０ｃとレリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａとの間でつかえることで、その蓋部２０ｃが前記定位置よりも更に下方へ押し込まれることが抑制される。それでも蓋部２０ｃが前記定位置よりも更に下方へ押し込まれ過ぎてしまった場合には、つまみ部Ｂをつまんで簡単に蓋部２０ｃを上方へ引き上げることができる。なお、前記定位置よりも更に下方へ押し込まれ過ぎてしまった蓋部２０ｃをクラッチハウジング１２の内側から直そうとしても作業スペースがないため困難である。
【００３１】
また、本実施例の車両用クラッチ装置１０によれば、レリーズフォークブーツ２０の突部２０ｃは、レリーズフォーク１６の操作側端部１６ａの溝５０の底面５０ａと対向するように蓋部２０ｃからその蓋部２０ｃの突出方向に厚みを有する板状に立設され、上記底面５０ａと面接触状態で密着させられた摩擦抵抗増大部Ａを含み、前記つまみ部Ｂは、その摩擦抵抗増大部Ａの上記底面５０ａとは反対側の面５８と蓋部２０ｃとを互いに接続している。このようにすれば、レリーズフォークブーツ２０がクラッチハウジング１２に組み付けられるに際して、レリーズフォークブーツ２０の蓋部２０ｃが定位置よりも更に下方へ押し込まれようとするときには、摩擦抵抗増大部Ａと底面５０ａとの間で摩擦抵抗が生じ、且つ蓋部２０ｃと上記底面５０ａとの間でつまみ部Ｂがつかえるために、蓋部２０ｃが前記定位置よりも更に下方へ押し込まれることが抑制される。それでも蓋部２０ｃが前記定位置よりも更に下方へ押し込まれ過ぎてしまった場合には、つまみ部Ｂをつまんで簡単に蓋部２０ｃを上方へ引き上げることができる。
【００３２】
また、本実施例の車両用クラッチ装置１０によれば、つまみ部Ｂは、蓋部２０ｃの突出方向に直交する方向に厚みを成す板状に形成され、レリーズフォークブーツ２０の成形型の合わせ面は、摩擦抵抗増大部Ａの厚み方向と平行な平面内であって且つつまみ部Ｂの厚みの中間位置に設定される。このようにすれば、型抜き時における成形型と成形品（レリーズフォークブーツ２０）との干渉を無くすことができる。
【００３３】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３４】
たとえば、前述の実施例の突部２０ｄは、平面視でＴ字状に接続する摩擦抵抗増大部Ａとつまみ部Ｂとから構成されていたが、それら摩擦抵抗増大部Ａおよびつまみ部Ｂのいずれか一方が設けられてもよい。また、突部２０ｄは、その機能を有する範囲で他の形状とされていてもよい。
【００３５】
また、前述の実施例において、摩擦クラッチ１４は乾式単板のものであったが、これに限らず、その他の公知の摩擦クラッチであっても本発明が適用され得る。また、レリーズフォーク１６はクラッチケーブル４６により操作される形式のものであったが、これに限らず、例えば油圧シリンダ等の他の装置により操作される形式のものであってもよい。
【００３６】
また、前述の実施例において、レリーズフォーク１６は板材からプレス成形されるものであったが、これに限らず、例えば鋳造等の他の製法で作られるものであってもよい。
【００３７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０：車両用クラッチ装置
１２：クラッチハウジング
１４：摩擦クラッチ
１６：レリーズフォーク
１６ａ：操作側端部
１８：開口
２０：レリーズフォークブーツ
２０ｃ：蓋部
２０ｄ：突部
５０：溝
５０ａ：底面（溝底）
５４：挿通孔
５６：面（溝底に対向する面）
５８：面（溝底とは反対側の面）
Ａ：摩擦抵抗増大部
Ｂ：つまみ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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