(57)【要約】【課題】  運転者の意図しないステアリング操作を回避し、運転者に違和感を与えることのない車両用操舵制御装置を提供すること。【解決手段】  運転者によって操舵されるステアリングの操舵状態に応じて操向輪を転舵する転舵手段と、ステアリングに操舵反力を付与する反力付与手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出したときは、ステアリング操舵角の変化を抑制するように操舵反力を付与することとした。【選択図】        図４
2012016964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操舵されるステアリングと、
該ステアリングの操舵状態に応じて操向輪を転舵する転舵手段と、
前記ステアリングに操舵反力を付与する反力付与手段と、
運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出する状況検出手段と、
を備え、
前記反力付与手段は、前記状況検出手段により運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出したときは、ステアリング操舵角の変化を抑制するように操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、運転者が前かがみになる姿勢もしくは体を捩る姿勢を検出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、運転者の視線方向が予め設定された所定時間以上継続して車室内の方向に有ること、運転者の視線方向が運転操作機器及び運転操作に関わるミラーの方向以外の車室内の方向に有ること、及び運転者の視線方向の変化周期が短くサッケードの頻度が所定の時間内で極めて多いことのうち、少なくともいずれか一つを検出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、意図しない操舵操作の発生する確率を演算し、該確率が所定確率以上の状況を検出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記反力付与手段は、ステアリングコラムもしくはタイヤ軸と並列に配置された負荷付与機構により操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記反力付与手段は、前記ステアリングと車体との間の摩擦力を増大することで操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記反力付与手段は、通常時には解放されている機械的係合部の係合により操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記反力付与手段は、前記検出された車速が高いほど大きな操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、
前記反力付与手段は、前記検出された路面摩擦係数が低いほど増加勾配が大きな操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
走行路面の旋回半径を検出する旋回半径検出手段を設け、
前記反力付与手段は、前記検出された旋回半径が大きいほど運転者が操作可能な操舵角範囲を制限するように操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、障害物と接触するまでの接触時間が所定時間未満の状況を検出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記反力付与手段は、前記障害物と接触するまでの時間が短いほど大きな操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１３】
請求項１ないし１２いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記反力付与手段は、自車両の進行予測軌跡と障害物との車幅方向距離が小さくなるほど大きな操舵反力を付与することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１４】
請求項１ないし１３いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、車両の接触時を検出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載の車両用操舵制御装置において、
車体の加速度を検出する加速度検出手段を設け、
前記状況検出手段は、検出された加速度が所定値以上のときに接触時と判断することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１６】
請求項１４に記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、エアバッグ作動信号出力時を接触時と判断することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１７】
請求項１ないし１６いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記状況検出手段は、車体振動による加速度の変化が所定値以上の状況を検出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項１８】
請求項１４ないし１７いずれか一つに記載の車両用操舵制御装置において、
前記反力付与手段は、操舵反力の付与後、所定時間、付与された操舵反力を保持することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のステアリング操作に応じて、アクチュエータにより操向輪を転舵駆動する車両用操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、運転者によって操舵されるステアリングと、このステアリングの操舵角や操舵方向等の操舵状態に応じて操向輪を転舵駆動する転舵機構と、ステアリングに対して操舵反力を付与する反力付与部とを備えた車両用操舵制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２０５９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、運転者の不注意等によって意図しないステアリング操舵が行われた場合にも、操舵に応じて転舵機構が操向輪を転舵駆動するため、意図しない車両挙動変化が発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、運転者の意図しないステアリング操作を回避し、運転者に違和感を与えることのない車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、運転者によって操舵されるステアリングの操舵状態に応じて操向輪を転舵する転舵手段と、ステアリングに操舵反力を付与する反力付与手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出したときは、ステアリング操舵角の変化を抑制するように操舵反力を付与することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、運転者の意図しない操舵角の変化を抑制することが可能となり、運転者の意図しない車両挙動変化を抑制することで運転者の違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステア・バイ・ワイヤシステムの構成図である。
【図２】実施例１の車両用操舵制御装置の制御構成の概要を表すブロック図である。
【図３】実施例１の操舵反力制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の付加操舵反力の構成を表す概略説明図である。
【図５】実施例１の車速に基づく付加操舵反力量設定マップである。
【図６】実施例１の路面摩擦係数に基づく付加操舵反力勾配調整マップである。
【図７】実施例１の走行路の旋回半径に基づく付加操舵反力量調整マップである。
【図８】実施例１の接触時間に基づく付加操舵反力量調整マップである。
【図９】相対速度と接触時間との関係に基づいて接触可能性判断及び接触判断を行う特性図である。
【図１０】実施例１の接触時間が所定時間未満となった場合の付加操舵反力付与状態を表す特性図である。
【図１１】実施例１の障害物との相対位置に基づく付加操舵反力特性を表す説明図である。
【図１２】実施例１の障害物との相対位置に基づく付加操舵反力量調整マップである。
【図１３】実施例１の障害物との横方向変位に基づく付加操舵反力量調整マップである。
【図１４】実施例２の油圧パワーステアリングシステムの構成を表す概略図である。
【図１５】実施例３の電動パワーステアリングシステムの構成を表す概略図である。
【図１６】実施例３の電動パワーステアリングシステムの構成を表す概略図である。
【図１７】実施例４の反力付与手段の構成を表す概略図である。
【図１８】実施例５の反力付与手段の構成を表す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステア・バイ・ワイヤシステムの構成図である。車両用操舵制御装置は、操舵機構１と、タイヤ２ａ，２ｂ（以下、操向輪２と記載する。）をステアリング７の操作状態に応じて転舵させる転舵機構３（転舵手段に相当）と、これら操舵機構１と転舵機構３とを状況に応じて機械的に連結するクラッチ機構５０と、操舵機構１，転舵機構３及びクラッチ機構５０とを電気的に制御するコントローラ４（操舵反力用コントローラ４ａ，転舵用コントローラ４ｂ，クラッチ用コントローラ４ｃ）と、を有する。ステア・バイ・ワイヤ制御中は、操舵機構１と転舵機構３とが機械的に分離されつつコントローラ４を介して電気的に接続されている。一方、システムフェール時等はクラッチ機構５０により機械的に接続する。
【０００９】
操舵機構１は、操舵反力を発生する操舵反力モータ５（反力付与手段に相当）を有し、操舵反力モータ５の出力軸はハンドル軸と連結されている。また、操舵機構１は、ステアリング７の操舵角（操作角）を検出する操舵角センサ８と、操舵反力モータ５の負荷電流を検出する操舵反力モータ電流センサ１８（操舵反力用コントローラ４ａに内蔵）と、操舵反力モータ５のモータ回転角を検出する操舵反力モータ角センサ２１ａと、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ２２とを有する。
【００１０】
転舵機構３は、操向輪２を転舵駆動する転舵モータ９を有する。転舵モータ９の回転運動は、ギヤ機構１０を介してラック軸１１の軸方向運動に変換される。また、ラック軸１１の両側にはタイロッド１２ａ，１２ｂが設けられ、タイロッド１２ａ，１２ｂと接続されたナックルアーム１３ａ，１３ｂを介して操向輪２を転舵する。転舵モータ９は、転舵モータ９のモータ回転角を検出する転舵モータ角センサ２１ｂを有する。
【００１１】
転舵機構３は、ラック＆ピニオン機構１７のピニオン軸１４の回転角を検出する転舵角センサ１５を有する。この検出された転舵角は、ラック軸１１の軸方向変位量に相当し、また、操向輪２の転舵量（転舵実角）に相当する。転舵機構３は、転舵モータ９の負荷電流（転舵実電流）を検出する転舵モータ電流センサ１６と、操向輪２から入力されるタイヤ横力（路面反力）を直に検出可能な軸力センサ１９ａ，１９ｂとを有する。
【００１２】
クラッチ機構５０は、操舵機構１と連結されたアッパシャフト５１と一体のアッパ側係合子５３と、転舵機構３と連結されたロアシャフト５２と一体のロア側係合子５４と、アッパ側係合子５３とロア側係合子５４との係合状態を電磁力により制御する係合アクチュエータ５５とを有する。係合アクチュエータ５５によりアッパ側係合子５３とロア側係合子５４とが係合すると、ステアリング７の操作によってラック軸１１を移動させて転舵可能となる。尚、クラッチ機構５０の係合時に、操舵反力モータ５もしくは転舵モータ９により操舵トルクをアシストすることが可能な場合は、トルクセンサ２２により検出された操舵トルクに応じてトルクアシストを行う電動パワーステアリングシステムとして作動させる。また、ステアリング７に反力を付与するためにクラッチ機構５０の締結トルク容量を制御して付加操舵反力を付与してもよい。
【００１３】
車両用操舵制御装置は、車速を検出する車速センサ６１と、車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ６２と、車両の横加速度を検出する横加速度センサ６３と、運転者の視線方向を撮像するドライバ用カメラ６４と、ドライバーズシートの座面の面圧分布を検出するシート面圧センサ６５と、ナビゲーションシステムもしくはオーディオシステムもしくはエアコンシステムといった各システムを操作するスイッチ類の操作情報を検出する操作情報検出器６６と、を有する。
【００１４】
コントローラ４は、操舵反力モータ５の作動状態を制御する操舵反力用コントローラ４ａと、転舵モータ９の転舵状態を制御する転舵用コントローラ４ｂと、クラッチ機構５０の係合状態を制御するクラッチ用コントローラ４ｃとを有する。各コントローラは、双方向通信線２０に接続されており、互いの制御状態やセンサ信号等を送受信可能に構成されている。また、この双方向通信線２０には各種センサがそれぞれ接続されており、各コントローラは、他のコントローラの制御状態及び必要に応じたセンサ信号をそれぞれ受信して各アクチュエータを制御する。
【００１５】
図２は実施例１の車両用操舵制御装置の制御構成の概要を表すブロック図である。操舵反力用コントローラ４ａは、操舵角センサ８により検出された操舵角、車速センサ６１により検出された車速及びヨーレイトセンサ６２により検出されたヨーレイトに基づいて操向輪２の転舵指令角を演算し、転舵用コントローラ４ｂに送信する。
【００１６】
また、操舵反力用コントローラ４ａは、軸力センサ１９により検出された路面反力及び各種センサ信号に基づいて、路面状況や車両挙動に応じた操舵反力を演算する操舵反力演算部４０ａを有する。
また、走行状態（車速，ヨーレイト，横加速度等），操舵状態及び運転者の状態（視線方向，姿勢，スイッチ操作状態等）等を監視し、「運転者の意図しない操舵操作が発生する状況（実際に発生していなくても可能性が高い状況を含む）」（以下、意図外操舵と記載する。）を検出する状況検出部４０ｂを有する。
また、状況検出部４０ｂにより意図外操舵が検出されたときは、ステアリング操舵角の変化を抑制する付加的な操舵反力を演算する意図外操舵規制部４０ｃを有する。この意図外操舵規制部４０ｃは、検出された状況に応じて操舵反力演算部４０ａにより演算された操舵反力に付加する付加操舵反力を演算する。尚、意図外操舵の詳細に関しては後述する。
【００１７】
操舵反力用コントローラ４ａは、状況検出部４０ｂにより意図外操舵が検出されたときは、操舵反力演算部４０ａにより演算された通常の操舵反力に、意図外操舵規制部４０ｃにより演算された付加操舵反力を加算して操舵反力モータ５に出力する。一方、意図外操舵が検出されていないときは、操舵反力演算部４０ａにより演算された操舵反力を操舵反力モータ５に出力する。そして、操舵反力モータ角センサ２１ａの操舵反力モータ角信号，操舵反力モータ電流センサ１８の操舵反力モータ電流に基づいて操舵反力モータ５を駆動して操舵反力を制御する。
【００１８】
また、操舵反力用コントローラ４ａは、ステア・バイ・ワイヤ制御を実行するか否か等を常時診断しており、ステア・バイ・ワイヤ制御を実行する場合はクラッチ用コントローラ４ｃにクラッチ解放指令を出力する。一方、ステア・バイ・ワイヤ制御の中止時、もしくは他の信号に基づくクラッチ締結要求があった場合はクラッチ用コントローラ４ｃにクラッチ締結指令（締結トルク容量可変制御等を含む）を出力する。
【００１９】
転舵用コントローラ４ｂでは、操舵反力用コントローラ４ａにおいて演算された転舵指令角が得られるよう、転舵モータ角センサ２１ｂの転舵モータ角信号，転舵モータ電流センサ１６の転舵モータ電流に基づいて転舵モータ９を駆動し、操向輪２を転舵制御する。クラッチ用コントローラ４ｃでは、操舵反力用コントローラ４ａから受信したクラッチ制御信号に基づいて係合アクチュエータ５５の締結状態を制御する。実施例１では種々の演算及び判断処理を操舵反力用コントローラ４ａにより行うが、他のコントローラで実行してもよい。
【００２０】
図３は実施例１の操舵反力制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、各種センサにより計測された運転者情報をメモリ内に読み込む。具体的には、ドライバ用カメラ６４により検出された運転者の視線方向と、シート面圧センサ６５により検出されたシート面圧差を読み込む。ここで、シート面圧センサ６５は、例えば前後左右における面圧分布を監視し、これら前後左右の面圧差を検出する。同時に、ステップＳ１１０では、車両情報の読み込みを実行する。具体的には、各種センサにより検出された前後加速度、横加速度、ヨーレイト、車速、スイッチ類の操作情報をメモリに読み込む。
【００２１】
ステップＳ１０２では、運転者の意図、すなわち意図外操舵を検出する（状況検出部４０ｂに相当）。具体的には、運転者の視線方向と、シート面圧差と、現在及び過去の状態から意図外操舵の確率を算出し、所定確率以上のときは意図外操舵が行われる可能性が高いと判断する。以下、意図外操舵の判断例を列挙する。
【００２２】
・視線方向に基づく判断事例
(i)運転者の視線方向が、予め設定された所定時間以上継続して車室内の方向に有るとき（すなわち運転者の視線方向が、実験等によって求められた車室内に脇見をしていると思われる程度の所定時間以上継続して車室内の方向に有るとき）
(ii)運転者の視線方向がメーター、運転操作機器（ステアリング、シフトノブ等の運転操作に関わる操作機器）、運転操作に関わるミラー（ルームミラーやサイドミラー）の方向以外の、車室内の方向に有るとき
(iii)運転者の視線方向の変化周期が短くサッケード（急速眼球運動）の頻度が所定の時間内で極めて多いとき（すなわち、運転者の精神状態が安定していないと思われるとき）
・面圧差（運転者の重心位置）に基づく判断事例
(iv)運転席座面面圧の前後差が大きいとき（例えば、運転者が足元に落ちたもの等を手で取ろうとして前かがみになる姿勢を取っているとき。すなわち運転者の重心位置が通常の運転姿勢よりも前方向に移動しているとき。）
(v)運転席座面面圧の前後差及び左右差が大きく、例えば後方左側のみ面圧が高いようなとき（運転者が後席に置いてある荷物を手で取ろうとして体を捩る姿勢をしているとき、すなわち運転者の重心位置が通常の運転姿勢に対して、前後方向及び左右方向に移動しているとき）
・視線方向と面圧差に基づく判断事例
(vi)運転者の視線方向が車外にあるが、運転席座面面圧の左右差が大きいとき（例えば、助手席においてある荷物を手で取ろうとして重心が移動しているときや、前方を注視してはいるが運転しながらナビスイッチ類を操作していることで荷重移動が発生しているとき）
・視線方向や面圧差にかかわらない判断事例
(vii)運転者の視線方向にかかわらず、自車両と障害物等とが接触する直前であるとき（すなわち、運転者が動揺して不必要な操舵操作を行う可能性が高いとき）
(viii)運転者がシートポジションを調整している操作をしているとき（例えばシートポジションを調整するためのスイッチが操作されているとき）
(ix)運転者が運転操作に関わらない装置のスイッチを操作しているとき（例えばナビゲーションシステムやオーディオのスイッチが操作されているとき）
【００２３】
すなわち、ドライバ用カメラ６４で撮影した動画から求まる運転者の視線方向情報と、シート面圧センサ６５から求まる運転者の重心位置情報と、操作系スイッチの操作情報等が、上記いずれかに該当すると判断された場合、過去の履歴情報等を検索する。そして、これらの検出信号の組み合わせから構成される状況後、操舵角が不安定な動きを示す意図外操舵を発生する確率を算出し、確率が高いときは意図外操舵が発生する可能性が高い状況であると判断し、確率が低いときは意図外操舵が発生しない状況であると判断する。尚、過去の履歴に限らず、予め設定された検出信号の組み合わせもしくは領域内か否かに基づいて確率を設定してもよい。
【００２４】
ステップＳ１０３では、意図外操舵が発生する状況であると判断されたときは、ステップＳ１１０において読み込まれた車両情報に基づいて、操舵反力モータ５による付加反力の自動調節を実行する（意図外操舵規制部４０ｃに相当）。意図外操舵時における付加反力制御については後述する。
【００２５】
ステップＳ１０４では、付加反力を付与するアクチュエータの自動選択を行う。この自動選択とは、車両に搭載されている反力発生可能なアクチュエータの種類を識別し、その種類に応じた反力を発生させるためのものである。実施例１では、操舵反力モータ５を反力発生可能なアクチュエータとして識別する。尚、他の実施例において説明するが、油圧パワーステアリングシステムや電動パワーステアリングシステム等の操舵反力の制御が可能な操舵装置であれば、搭載可能であることはいうまでもない。
ステップＳ１０５では、予め設定された所定時間だけ付加反力をステアリング７に付与し、所定時間、付与された操舵反力を保持した後、自動的に反力付与を解除する。尚、付与された操舵反力を保持する時間（所定時間）は実験等によって予め定められた時間であり、設計的に適宜変更可能な時間である。
【００２６】
〔意図外操舵規制処理について〕
次に、ステップＳ１０３において行われる意図外操舵規制処理について説明する。実施例１の車両用操舵制御装置にあっては、運転者の意図外操舵を検出したとき、通常の操舵反力に付加操舵反力を加算し、ステアリング操舵角の変化を抑制する。以下、付加操舵反力の与え方、及び付加操舵反力量の演算について説明する。
【００２７】
（意図外操舵規制に伴う付加操舵反力の与え方）
実施例１では、電動モータである操舵反力モータ５により操舵反力を付与する構成を採用している。図４は実施例１の付加操舵反力の構成を表す概略説明図である。図４（ａ）は操舵角０（中立位置）のときを、図４（ｂ）は操舵角θ１のときを表す。図４（ａ）の細い実線で示すように、概ね、通常操舵時にあっては操舵角の増大に伴って路面反力が大きくなることから操舵反力が大きくなり、操舵角の最大値付近では、突き当て感を出すために更に大きな操舵反力を出す。尚、操舵反力の付与に当たっては、ヒステリシス特性を設けている。
ここで、操舵角０の中立時に付加操舵反力を与える指令が出力されると、短時間（例えば5msec）で右側への反力と左側への反力とを交互に繰り返す指令が出力される（図４（ａ）中の太い実線参照）。このように運転者の操舵周波数よりも高周波数となるように極めて短い時間で左右に反力を付与する動作をさせると、ステアリング７は動かず、また、運転者が左右どちらに操舵しようとしても反力を感じることができ、操舵角の変化が抑制される。
同様に、図４（ｂ）に示すように、ある操舵角θ１において保持している状態で付加操舵反力を与える指令が出力されると、短時間で右側への反力と左側への反力とを交互に繰り返す指令が出力される（図４（ｂ）中の太い実線参照）。よって、中立位置における作用と同様に、操舵角θ１からの操舵角変化が抑制される。
【００２８】
（車速に基づく付加操舵反力量について）
図５は実施例１の車速に基づく付加操舵反力量設定マップである。図５（ａ）に示すように、車速が高いときは、操舵可能な最大値は車速の増大に応じて減少する。これは、高車速時に操向輪２の転舵角を大きくし、大きなコーナリングフォースを発生させると、横加速度が大きくなり、後輪側のコーナリングフォースが限界を迎えやすく、車両挙動が不安定となるからである。言い換えると、車速が高いほど、安定した車両挙動を達成可能な操舵角の範囲、及び操舵角変化の範囲は限られており、運転者の操舵入力トルクによって変化する操舵角の変化を抑制することが望ましい。よって、図４（ｂ）に示すように、車速が高いほど大きな付加操舵反力量となるように設定する。これにより、運転者が意図しない操舵トルクをステアリング７に付与したとしても、高車速時は操舵角変化が必然的に小さくなるため、意図外操舵によるステアリング過回転を抑制し、車両挙動の安定化を図ることができる。
【００２９】
（路面摩擦係数に基づく意図外操舵規制）
図６は実施例１の路面摩擦係数に基づく付加操舵反力勾配調整マップである。まず、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、路面摩擦係数μを推定する（路面摩擦係数検出手段に相当）。例えば、転舵角と実ヨーレイトとの関係、もしくは車輪速変化と実加速度の関係に基づいて路面摩擦係数μを推定する。路面摩擦係数μが低いときは、意図外操舵によって車両挙動が不安定となりやすい。よって、図６（ａ）に示すように、路面摩擦係数μが低いほど、付加操舵反力の増加勾配ΔＦを大きくする。言い換えると、図６（ｂ）の付加反力特性拡大図に示すように、低μ時には、付加操舵反力を上昇させる際の上昇勾配を高μ時よりも急峻とした。これにより、低μ時には、素早くステアリング７に付加反力が作用するため、より操舵角変化を抑制し、車両挙動の安定化を図ることができる。
【００３０】
（進行方向における走行路の旋回半径に基づく意図外操舵規制）
図７は実施例１の走行路の旋回半径に基づく付加操舵反力量調整マップである。まず、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、車両進行方向の走行路の旋回半径Ｒを算出する（旋回半径検出手段に相当）。この旋回半径Ｒの算出は、撮像カメラの画像分析によってもよいし、ナビゲーションシステムからの情報、ＩＴＳシステムによって走行路側から通知される情報等に基づくものでもよい。旋回半径Ｒが小さいときは急カーブ等であり、運転者はステアリング７を比較的大きく操作することで旋回を達成すると考えられる。よって、このときは、ステアリング操作の障害とならないように付加操舵反力量を小さく設定する。一方、旋回半径Ｒが大きいときは、直線路に極めて近い状態であり、運転者はステアリング７をほとんど操作することはないと考えられる。よって、このときは、ステアリング７をしっかりと保持するように付加操舵反力量を大きくする。言い換えると、旋回半径Ｒが大きいほど運転者が操作可能な操舵角範囲を制限することで、通常時の操舵に与える影響を回避しつつ、意図外操舵を規制することができる。
【００３１】
（障害物等との接触に基づく意図外操舵規制）
（ａ）障害物との接触時間と付加操舵反力量との関係
図８は実施例１の接触時間に基づく付加操舵反力量調整マップである。まず、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、車両進行方向の前方に位置にする障害物との接触時間を検出する。具体的には、レーザレーダやミリ波レーダ，撮像カメラ等を使用して車両前方の障害物の有無、及び障害物までの距離や障害物の車線幅方向の大きさ等を計測する。次に、自車両と障害物との相対車速を計測し、障害物までの距離を相対車速で除算することで自車両が障害物に到達する時間、すなわち接触時間を算出する。
【００３２】
図９は相対速度と接触時間との関係に基づいて接触可能性判断及び接触判断を行う特性図である。相対速度が低く、接触時間が長いときは、通常操舵によって接触が回避可能であり、また、通常制動によって回避可能である。しかし、相対速度にかかわらず通常操舵によって回避できる下限は接触時間Ｔ１である。また、緊急操舵や緊急制動によって相対速度にかかわらず接触が回避できる限界は接触時間Ｔ２である。通常制動回避下限や制動回避限界を考慮すれば、相対速度に応じて接触時間が短くても回避可能な領域は存在するが、操舵によって回避する場合には、接触時間Ｔ１及びＴ２に基づいて判断することが好ましいことが分かる。
【００３３】
よって、接触時間が予め設定された所定時間Ｔ１よりも長いときは、接触までに十分な回避時間が確保されており、運転者によって接触を回避可能であると判断し、付加操舵反力の付与は行わない。次に、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、接触時間が所定時間Ｔ１未満の状況が検出されると、障害物と自車両との接触の可能性が高いと判断し、意図外操舵が行われると判断する。
一般に、運転者は障害物との接触を知覚すると、次の行動（接触回避行動等）を思考するよりも早く防衛反応により腕に力を入れる傾向が強く、このような反射的過剰反応は、意図外操舵を引き起こし車両挙動の安定化を図りにくい。そこで、接触時間が所定時間Ｔ１未満のときは付加操舵反力を付与する。また、接触時間が短くなればなるほど、付加操舵反力量を大きくする。これにより、無意識にステアリング７に力を加えても意図外操舵が発生することがなく、不要な車両挙動の発生を抑制できる。
【００３４】
また、接触時間が所定時間Ｔ２未満のときは、接触回避が極めて困難な状況と判断し、更に付加操舵反力量を大きくする。これにより、接触時に運転者がステアリング７につかまって姿勢を保ちやすくできる。また、ステアリング７につかまることで意図しない力が作用したとしても、ステアリング７をしっかりと保持できるため、不要な車両挙動の発生を更に抑制できる。
図１０は接触時間が所定時間Ｔ２未満となった場合の付加操舵反力付与状態を表す特性図である。付加操舵反力を付与する際、上述の例では、ある操舵角において、右操舵方向時に付加する付加操舵反力も左操舵方向時に付加する付加操舵反力も同じ大きさとしていた。これに対し、接触回避が極めて困難な状況と判断した場合には、右操舵方向時にも、左操舵方向時にも最大操舵反力が得られるように付加操舵反力を付与する。
【００３５】
具体的には図１０（ａ）に示すように、操舵角θ１のとき、θ１から右方向に操舵しようとすると、右操舵時最大操舵反力Ｆｒｍａｘと通常の操舵反力Ｆｒとの差分に応じた付加操舵反力が付与され、θ１から左方向に操舵しようとすると、左操舵時最大操舵反力Ｆｌｍａｘと通常の操舵反力Ｆｌとの差文意応じた付加操舵反力が付与される。図１０（ｂ）は、操舵角に対する付加操舵反力絶対値の関係を表す特性図である。このように、ある操舵角を保持するように最大操舵反力を発生させることで、ステアリング７の操舵角変化を極力抑制する。
【００３６】
仮に、付加操舵反力量が与えられていない場合には、最初の障害物との接触時に、接触に伴う加速度変化によって意図外操舵が発生するおそれがあり、これに伴って他の障害物との二次的な接触も起こりうる。また、クラッチ機構５０を締結することでパワーステアリング制御を実行しているような場合には、操向輪２とステアリング７が一体に作動する。よって、接触に伴う車両挙動変化時に操向輪２側に意図しない転舵が生じ、この被転舵力がステアリング７を回転するおそれがある。このとき、運転者がステアリング７につかまっていると、逆にステアリング７から運転者に対して回転力を与えるおそれもある。しかし、接触前の段階で意図外操舵が抑制されているため、二次的な接触も抑制でき、操向輪２側からの力によってステアリング７が回転することを抑制できる。
【００３７】
また、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、意図外操舵の発生状況として車両の接触時を検出する。具体的には加速度センサ６７により検出された加速度が所定値以上のときに接触時と判断する。尚、この判断は、エアバッグを備えた車両の場合、エアバッグの作動信号を検出することで接触時と判断してもよい。エアバッグは、自車両の情報（自車両の加速度に基づく障害物との接触）を監視し、点火タイミング（作動信号）を決定しているからである。そして、接触時と判断されると、接触時から所定時間、付加操舵反力を付与してステアリング７を保持する。
【００３８】
（ｂ）障害物との相対位置と付加操舵反力量との関係
図１１は実施例１の障害物との相対位置に基づく付加操舵反力特性を表す説明図、図１２は実施例１の障害物との相対位置に基づく付加操舵反力量調整マップである。図１１（ａ）に示すように、自車両の操向輪の転舵角等に基づいて進行予測軌跡を設定する。操舵角０すなわち中立位置では進行予測軌跡は直線となり、操舵角θが所定値のときは旋回することから曲線となる。この進行予測軌跡のうち、前方の障害物が右側に存在するのか、左側に存在するのかを判別する。
例えば、図１１（ａ）に示すように、自車両が右に旋回しているとき、その進行予測軌跡の右側に障害物（先行車）が存在したとする。自車両は接触時間経過によって障害物と接触する可能性が高い場合、仮に運転者が適切な操舵ができず、更に右側にステアリング７を操舵してしまったとすると、障害物と接触する可能性は更に高まる。また、運転者が接触直前にステアリング７につかまっている場合、意図外操舵によって更に右側に操舵するおそれもあり、やはり障害物との接触可能性は高くなる。
【００３９】
そこで、図１１（ｂ）に示すように、進行予測軌跡の右側に障害物があるときは、右側への操舵角変化を抑制する。具体的には、付加操舵反力を右操舵時最大操舵反力となるように与え、左側への操舵角変化は許容するように、小さな付加操舵反力を与える。図１２の点線は右方向操舵時において進行予測軌跡右側に障害物が存在する場合の付加操舵反力絶対値を表し、図１２の実線は左方向操舵時において進行予測軌跡左側に障害物が存在する場合の付加操舵反力絶対値を表す。また、図１２の一点鎖線は進行予測軌跡の障害物が存在しない側に対する付加操舵反力絶対値を示す。
これにより、運転者が接触直前等にステアリング７につかまったとしても、障害物が存在する側に向けて姿勢を乱すことが無く、一方、障害物が存在しない側には速やかに回避可能とすることで意図外操舵を抑制することができる。
【００４０】
（ｃ）障害物との横方向変位と付加操舵反力量との関係
図１３は実施例１の障害物との横方向変位に基づく付加操舵反力量調整マップである。まず、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、図１３（ａ）に示すように、自車両の進行予測軌跡と障害物との車幅方向距離δを推定する。そして、図１３（ｂ）に示すように、車幅方向距離δに応じたゲインＫを設定する。このゲインＫは、障害物が存在しない側に付与する付加操舵反力に作用させるものであり、距離δが小さいときは、接触の可能性が高いため、接触時の加速度変化に備えるべく、付加操舵反力を大きくする。一方、距離δが大きいときは、接触の可能性も低く、接触時の加速度変化も小さいと予測されるから付加操舵反力を小さくする。
【００４１】
言い換えると、自車両の進行予測軌跡と障害物との車幅方向距離が小さくなるほど大きな操舵反力を付与する。尚、距離δが自車両の車幅と安全率を考慮しても障害物と接触しない場合にはゲインＫを０に設定する。これにより、接触の可能性が低い場合には不要な反力を付加しないため、運転者に違和感を与えることがない。尚、上記（ｂ）に適用する場合、障害物が存在する側に付与される付加操舵反力量を最大操舵反力とするため、特に変更しなかったが、最大操舵反力よりも小さな付加操舵反力量を設定する場合には、ゲインＫを作用させて付加操舵反力量を可変制御してもよい。
【００４２】
（車体振動に基づく意図外操舵規制）
次に、車体振動に基づく意図外操舵規制について説明する。まず、意図外操舵規制部４０ｃにおいて、加速度センサ６７等に基づいて車体に発生する上下方向加速度、前後方向加速度、横方向加速度を検出する。これらの加速度変化は、車体のピッチング振動、バウンス振動、ロール振動等を表す。これらの振動の大きさが所定の大きさ以上発生すると、運転者の体に加速度が作用して意図外操舵を発生させるおそれがあり、また、操舵系が共振することで意図外操舵が発生するおそれがある。そこで、加速度の変化が所定値以上のときは、ステアリング７をしっかりと保持するように付加操舵反力量を付与する。これにより、意図外操舵を規制する。
【００４３】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）運転者によって操舵されるステアリング７と、該ステアリング７の操舵状態に応じて操向輪２を転舵する転舵機構３（転舵手段）と、ステアリング７に操舵反力を付与する操舵反力モータ５（反力付与手段）と、運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出する状況検出部４０ｂ（状況検出手段）と、を備え、操舵反力モータ５は、状況検出部４０ｂにより運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出したときは、ステアリング操舵角の変化を抑制するように操舵反力を付与する。よって、意図外操舵を抑制することで、運転者の意図しない車両挙動変化を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００４４】
（２）状況検出部４０ｂは、運転者が前かがみになる姿勢もしくは体を捩る姿勢を検出する。具体的には、運転者の視線方向や、シート面圧差等に基づいて運転者の状況を検出することで、意図外操舵が発生しやすい状況か否かを素早く検出でき、操舵角変化の抑制を即座に実施できる。
【００４５】
（３）状況検出部４０ｂは、意図しない操舵操作の発生する確率を演算し、該確率が所定確率以上の状況を検出する。具体的には、状況検出部４０ｂに記録された過去の履歴情報から、意図外操舵が発生する確率を算出し、確率が所定確率以上となる各種センサ信号の組み合わせ等であると判断する。また、履歴情報に限らず、現時点においてディスプレイや操作系スイッチの操作が行われ、これらの操作に伴って操舵状態が不安定となっている状況を検出したときも確率が所定確率以上となる状況と判断する。よって、運転者の種々の情報に基づいて意図外操舵の発生を事前に安定して検知することができる。
【００４６】
（４）ステアリングコラムに配置された操舵反力モータ５（負荷付与機構）により操舵反力を付与する。よって、新たな機構を設けることなくステア・バイ・ワイヤ制御の既存構成を用いて応答性よく付加操舵反力を与えることができる。
【００４７】
（５）車速を検出する車速センサ６１（車速検出手段）を設け、検出された車速が高いほど大きな操舵反力を付与する。すなわち、運転者が意図しない操舵トルクをステアリング７に付与したとしても、高車速時は操舵角変化が必然的に小さくなるため、意図外操舵によるステアリング過回転を抑制し、車両挙動の安定化を図ることができる。
【００４８】
（６）路面摩擦係数μを検出する意図外操舵規制部４０ｃ（路面摩擦係数検出手段）を設け、検出された路面摩擦係数μが低いほど増加勾配が大きな操舵反力を付与する。これにより、低μ時には、素早くステアリング７に付加反力が作用するため、より操舵角変化を抑制することができ、車両挙動の安定化を図ることができる。
【００４９】
（７）走行路面の旋回半径Ｒを検出する意図外操舵規制部４０ｃ（旋回半径検出手段）を設け、検出された旋回半径Ｒが大きいほど運転者が操作可能な操舵角範囲を制限するように操舵反力を付与する。よって、通常時の操舵に与える影響を回避しつつ、意図外操舵を規制することができる。
【００５０】
（８）状況検出部４０ｂは、障害物と接触するまでの接触時間が所定時間Ｔ１未満の状況を検出する。よって、接触を十分に回避可能な場合には不要な操舵反力を付与しないことで、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００５１】
（９）障害物と接触するまでの時間が短いほど大きな操舵反力を付与する。これにより、無意識にステアリング７に力を加えても意図外操舵が発生することがなく、不要な車両挙動の発生を抑制できる。また、接触時に運転者がステアリング７につかまって姿勢を保ちやすくできるため、接触後に素早く自身の姿勢を立て直すことができ、早期に運転に復帰することができる。また、ステアリング７につかまることで意図しない力が作用したとしても、ステアリング７はほとんど動かない状態を維持できるため、不要な車両挙動の発生を更に抑制できる。
【００５２】
（１０）自車両の進行予測軌跡と障害物との車幅方向距離が小さくなるほど大きな操舵反力を付与する。これにより、車幅方向距離が小さいときは、接触の可能性が高いため、接触時の加速度変化に備えることができる。一方、車幅方向距離が大きいときは、接触の可能性が低い。この場合には、不要な反力を付加しないため、運転者に違和感を与えることがない。
【００５３】
（１１）状況検出部４０ｂは、車両の接触時を検出する。よって、接触に伴う運転者による意図外操舵や、接触に伴って操向輪側から伝達される力によってステアリング７を介して運転者へ不要な回転力が伝達されることを回避できる。
【００５４】
（１２）車体の加速度を検出する加速度センサ６７（加速度検出手段）を設け、状況検出部４０ｂは、検出された加速度が所定値以上のときに接触時と判断する。よって、加速度変化に伴う運転者による意図外操舵や、操向輪側から伝達される力によってステアリング７を介して運転者へ不要な回転力が伝達されることを回避できる。
【００５５】
（１３）状況検出部４０ｂは、エアバッグ作動信号出力時を接触時と判断する。よって、エアバッグの作動信号に応じて即座に付加操舵反力を付与することができる。
【００５６】
（１４）状況検出部４０ｂは、車体振動による加速度の変化が所定値以上の状況を検出する。すなわち、加速度の変化が所定値以上のときは、運転者の体に加速度が作用することによる意図外操舵や、操舵系の共振による意図外操舵が発生するおそれがあるため、このときは、ステアリング７をしっかりと保持するように付加操舵反力量を付与することで、意図外操舵を規制することができる。
【００５７】
（１５）操舵反力の付与後、所定時間、付与された操舵反力を保持する。言い換えると、所定時間付加操舵反力を付与後、付与された付加操舵反力を解除する。よって、接触に伴う運転者による意図外操舵や、接触に伴って操向輪側から伝達される力によってステアリング７を介して運転者へ不要な回転力が伝達されることを回避できる。
【実施例２】
【００５８】
次に、実施例２について説明する。図１４は実施例２の油圧パワーステアリングシステムの構成を表す概略図である。ステアリング７が接続されたステアリングシャフト７ａにはロータリーバルブ機構７１が接続され、ロータリーバルブ機構７１には管路７２，７３を介してパワーシリンダ７４に接続されている。オイルポンプ７０から吐出された油圧が供給されると、操舵トルクに応じてロータリーバルブ機構７１で油路が切り換えられ、パワーシリンダ内に油圧が供給されてラック軸１１の移動をアシストする。このとき、管路７２，７３には、電磁力によりオリフィス径を変更可能な電磁バルブ７２ａ，７３ａが設けられている。コントローラ４００内には、実施例１と同様の状況検出部４０ｂ及び意図外操舵規制部４０ｃが設けられている。実施例１では、通常の操舵反力も演算によって処理したが、実施例２では通常の操舵反力は機械的構成を介して伝達されるため特に演算されず、付加操舵反力のみが演算される。コントローラ４００は実施例１と同様のセンサ類を備えている。
【００５９】
状況検出部４０ｂにより意図外操舵の可能性が検出されると、意図外操舵規制部４０ｃにより付加操舵反力の付与指令が出力される。これにより、電磁バルブ７２ａ，７３ａのオリフィス径が小さくなるように制御され、パワーシリンダ内の油が流通しにくくなり、ラック軸１１の移動が規制されることでステアリング７の操舵角の変化を抑制する。
（１６−１）反力付与手段は、ラック軸１１（タイヤ軸）と並列に配置されたパワーシリンダ７４（付加付与機構）により操舵反力を付与することとした。これにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。また、一般的な油圧パワーステアリングシステムを有する車両に電磁バルブを追加するのみで意図外操舵を抑制することができる。
【実施例３】
【００６０】
次に、実施例３について説明する。図１５，１６は電動パワーステアリングシステムの構成を表す概略図である。ステアリング７に接続されたステアリングコラム７ａには、電動パワーステアリング機構８０が取り付けられている。コントローラ４０１内には、実施例１と同様の状況検出部４０ｂと意図外操舵規制部４０ｃが設けられている。また、トルクセンサにより検出されたトルクに基づいて電動パワーステアリング機構８０に操舵アシスト指令を出力するアシスト力演算部を備えている。また、反力付与手段として、図１５に示す例ではステアリングコラム７ａの回転を規制する摩擦ブレーキ８１が設けられ、一方、図１６に示す例ではラック軸１１（タイヤ軸）の軸方向移動を規制する摩擦ブレーキ８２が設けられている。
【００６１】
状況検出部４０ｂにより意図外操舵の可能性が検出されると、意図外操舵規制部４０ｃにより付加操舵反力の付与指令が出力される。これにより、摩擦ブレーキ８１もしくは摩擦ブレーキ８２が作動し、ステアリングシャフト７ａの回転もしくはラック軸１１の軸方向移動を規制する。これにより、ステアリング７の操舵角の変化を抑制することが可能となり、実施例１と同様の作用効果が得られる。
【００６２】
（１６−２）反力付与手段は、ステアリングコラム７ａもしくはラック軸１１（タイヤ軸）と並列に配置された摩擦ブレーキ８１，８２（付加付与機構）により操舵反力を付与することとした。よって、一般的な電動パワーステアリングシステムを有する車両に簡易な構成を追加するのみで意図外操舵を抑制することができる。
尚、摩擦ブレーキ８１，８２等を備えず、電動パワーステアリング機構８０に備えられた電動モータによって反力付与手段を実現してもよい。例えば、アシスト力演算部において演算されたアシスト力から付加操舵反力を差し引いたトルクを電動モータに出力させることで、意図外操舵を規制することができる。この場合は、負荷付与機構として既存の電動パワーステアリング機構をそのまま用いることができるため、低コストで実現できる。
【実施例４】
【００６３】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１７は実施例４の反力付与手段の構成を表す概略図である。実施例１では、ステアリング７の操舵角変化を規制するにあたり、操舵反力モータ５を用いる例を示した。これに対し、実施例４では、図１７に示すように、ステアリング７の背面、すなわちインストルメントパネル１００（車体）と向き合う位置に設けられたドライブ側摩擦プレート９１と、インストルメントパネル１００側であってドライブ側摩擦プレート９１に対向する位置に設けられたドリブン側摩擦プレート９２とを有し、これら摩擦プレートの摩擦接触によって反力付与を実現する。
【００６４】
アッパ側ステアリングシャフト７ｂの端部７ｂ１にはスプラインが形成され、ロア側ステアリングシャフト７ｃには端部７ｂ１とスプライン嵌合可能な連結部７ｃ１が形成されている。端部７ｂ１の軸方向長さは連結部７ｃ１内の中空部の軸方向長さよりも短く設定されている。また、アッパ側ステアリングシャフト７ｂにはアッパ側ステアリングシャフト７ｂを軸方向にストローク可能なストロークアクチュエータ９０が取り付けられている。通常操舵時には、端部７ｂ１と連結部７ｃ１は、ドライブ側摩擦プレート９１とドリブン側摩擦プレート９２とは軸方向に離間した位置となるように連結している。
【００６５】
状況検出部４０ｂにより意図外操舵の可能性が検出されると、意図外操舵規制部４０ｃにより付加操舵反力の付与指令が出力される。これによりストロークアクチュエータ９０が作動し、アッパ側ステアリングシャフト７ｂをインストルメントパネル１００内側に引き込む動作がなされる。これにより、ドライブ側摩擦プレート９１とドリブン側摩擦プレート９２とが摩擦接触し、ステアリング７の操舵角の変化を抑制する。
【００６６】
（１７）反力付与手段は、ステアリング７と車体との間の摩擦力を増大することで操舵反力を付与する。よって、ステアリング７の操舵角変化を効果的に抑制することができる。尚、ストロークアクチュエータ９０の引き込み力を制御することで、付加操舵反力の大きさを適宜制御することができる。これにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。尚、実施例４ではストロークアクチュエータ９０の作動によって摩擦力を発生させたが、接触可能性が高まったときに、運転者によって手動でステアリング７を押し込み、摩擦力を発生させるように構成してもよい。すなわち、接触可能性が高い状態となった場合に、運転者がステアリング７を押し込む方向にステアリング７に力を付与することが多いため、このような運転者によってステアリング７を押し込む力を利用して、摩擦力を発生させるように構成してもよい。
【実施例５】
【００６７】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１８は実施例５の反力付与手段の構成を表す概略図である。実施例１では、ステアリング７の操舵角変化を規制するにあたり、操舵反力モータ５を用いる例を示した。これに対し、実施例５では、図１８に示すように、ステアリングコラム内に設置された機械的係合部により反力を付与する。ステアリングシャフト７ａには、外周に凹凸を有する係合用ギヤ部７ａ１を有する。また、車体側に固定された係合アクチュエータ９５と、係合アクチュエータ９５により作動する係合レバー９６を有する。通常操舵時には、係合用ギヤ部７ａ１と係合レバー９６とは非係合状態とされている。
【００６８】
状況検出部４０ｂにより意図外操舵の可能性が検出されると、意図外操舵規制部４０ｃにより付加操舵反力の付与指令が出力される。これにより係合アクチュエータ９０が作動し、係合レバー９６が係合用ギヤ部７ａ１と係合する。これにより、ステアリングシャフト７ａは車体側に固定され、ステアリング７の操舵角の変化が抑制される。これにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。尚、本実施例５の場合は、付加操舵反力の大きさを可変とすることはない。
【００６９】
（１８）反力付与手段は、通常時には解放されている係合レバー９６と係合用ギヤ部７ａ１（機械的係合部）との係合により操舵反力を付与する。よって、係合作動時のみ係合アクチュエータ９０を作動させることで操舵反力を付与することができ、消費電力を抑制することができる。
【００７０】
以上、本発明を実施例１〜５に基づいて説明したが、他の構成であっても意図外操舵を検出したときに、ステアリング操舵角の変化を抑制する構成であれば本発明に含まれる。例えば、実施例では付加操舵反力を付与する時間を予め設定した所定時間としたが、運転者の意思によって所定時間を変更可能に構成してもよい。また、実施例では、現時点における操舵角が意図外操舵によって変化しないように抑制したが、付加操舵反力を付与する操舵角や、車速領域等を運転者によって設定可能としてもよい。例えば、運転者がダイヤル操作によって付加操舵反力が付与される操舵角領域を設定してもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１    操舵機構
２    操向輪
３    転舵機構（転舵手段）
４ａ    操舵反力用コントローラ
４ｂ    転舵用コントローラ
４ｃ    クラッチ用コントローラ
５    操舵反力モータ（反力付与手段）
７    ステアリング
９    転舵モータ（転舵手段）
４０ａ    操舵反力演算部
４０ｂ    状況検出部（状況検出手段）
４０ｃ    意図外操舵規制部
５０    クラッチ機構
６１    車速センサ
６２    ヨーレイトセンサ
６３    横加速度センサ
６４    ドライバ用カメラ
６５    シート面圧センサ
６６    操作情報検出器
６７    加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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