(57)【要約】【課題】内燃機関の低中速運転時において車両の駆動力を確保しつつ吸気管の振動による異音の発生を的確に抑制することができる。【解決手段】車両１は内燃機関１０と第２のモータジェネレータＭＧ２とを駆動源としている。内燃機関１０は、吸気バルブの開閉タイミングを変更する吸気側バルブタイミング変更機構と、排気バルブの開閉タイミングを変更する排気側バルブタイミング変更機構とを備えており、これら変更機構は吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを変更する。電子制御装置５０は、内燃機関１０の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが所定値ＫＬ１以下のときにはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを増大する増大制御の実行を禁止するとともに第２のモータジェネレータＭＧ２により車両１の駆動を補助するように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間を変更する変更機構を備える内燃機関とモータとを駆動源としたハイブリッド車両の制御装置において、
内燃機関の低中速運転時にはバルブオーバーラップ期間を増大する増大制御の実行を禁止するとともに前記モータにより車両の駆動を補助する
ことを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両制御装置において、
内燃機関の低中速運転時において機関負荷率が所定値以下のときには前記増大制御の実行を禁止する一方、機関負荷率が前記所定値よりも大きいときには前記増大制御を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両制御装置において、
前記変更機構は、吸気バルブの開閉タイミングを変更する吸気側バルブタイミング変更機構と、排気バルブの開閉タイミングを変更する排気側バルブタイミング変更機構とからなる
ことを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両制御装置において、
内燃機関の低中速運転時にはバルブオーバーラップ期間を設定しない
ことを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間を変更する変更機構を備える内燃機関とモータとを駆動源としたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載内燃機関では、吸気バルブの開閉タイミングを変更する吸気側バルブタイミング変更機構及び排気バルブの開閉タイミングを変更する排気側バルブタイミング変更機構を備えているものがある。こうした内燃機関では、吸気バルブ及び排気バルブが共に開弁状態とされる期間であるバルブオーバーラップ期間を機関運転状態に応じて適宜設定することにより、燃費の節減や排気エミッションの改善を図るようにしている。
【０００３】
また、内燃機関とモータとを駆動源としたハイブリッド車両が周知である（例えば特許文献１参照）。ここで、特許文献１に記載のハイブリッド車両の内燃機関は、吸気側バルブタイミング変更機構を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６―２５７９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、こうしたハイブリッド車両では、排気側バルブタイミング変更機構を更に備えることによりバルブオーバーラップ期間の更なる増大を可能とすることが考えられる。これにより、吸気の充填効率を高めて機関トルクの増大を図ることが考えられる。しかしながら、この場合、バルブオーバーラップ期間の増大によって吸気脈動が増大し、樹脂等により形成されて比較的剛性の低い吸気管、特に吸気マニホルドが振動するようになる。その結果、吸気管の振動により発生する異音が乗員に対して不快感を与えるといった問題が生じる。
【０００６】
尚、こうした問題は、吸気側バルブタイミング変更機構及び排気側バルブタイミング変更機構の双方を備えるものに限られるものではない。吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間を変更する変更機構を備える内燃機関が駆動源とされるハイブリッド車の制御装置であれば、程度の差こそあれ概ね生じうるものである。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の低中速運転時において車両の駆動力を確保しつつ吸気管の振動による異音の発生を的確に抑制することのできるハイブリッド車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間を変更する変更機構を備える内燃機関とモータとを駆動源としたハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関の低中速運転時にはバルブオーバーラップ期間を増大する増大制御の実行を禁止するとともに前記モータにより車両の駆動を補助することをその要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、内燃機関の低中速運転時には上記増大制御が禁止されるため、バルブオーバーラップ期間に起因して吸気脈動が増大することが抑制されるようになる。このため、吸気脈動に起因した吸気管の振動を抑制することができる。このとき、バルブオーバーラップ期間の増大制御が行なわれないことにより機関トルクを確保することができず、車両の駆動力が不足するおそれがある。この点、上記構成によれば、モータにより車両の駆動が補助されることから車両の駆動力が不足することを抑制することができる。従って、内燃機関の低中速運転時において車両の駆動力を確保しつつ吸気管の振動による異音の発生を的確に抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両制御装置において、内燃機関の低中速運転時において機関負荷率が所定値以下のときには前記増大制御の実行を禁止する一方、機関負荷率が前記所定値よりも大きいときには前記増大制御を実行することをその要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、内燃機関の低中速運転時において機関負荷率が所定値よりも大きいときにはバルブオーバーラップ期間の増大制御が実行されるため、吸気の充填効率が向上して機関トルクを増大させることができる。このため、内燃機関によって車両の駆動力を確保することができる。このとき、バルブオーバーラップ期間を増大することによって吸気脈動が増大し、これによって吸気管の振動が増大するようにはなる。しかしながら、機関負荷率が上記所定値よりも大きいときには機関運転に伴い生じるその他の騒音の音圧レベルが大きくなり、吸気管の振動による異音の音圧レベルが相対的に小さくなるため吸気管からの異音が問題となりにくい。ちなみに、この場合、上記所定値を以下のように設定することが望ましい。すなわち、バルブオーバーラップ期間の増大制御を実行するようにした場合に吸気管の振動による異音が問題とならなくなる機関負荷率の最小値に上記所定値を設定する。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両制御装置において、前記変更機構は、吸気バルブの開閉タイミングを変更する吸気側バルブタイミング変更機構と、排気バルブの開閉タイミングを変更する排気側バルブタイミング変更機構とからなることをその要旨としている。
【００１３】
同構成によれば、吸気側バルブタイミング変更機構及び排気側バルブタイミング変更機構の双方を備えているため、例えば吸気側バルブタイミング変更機構のみを備える構成に比べて、バルブオーバーラップ期間を大きくすることが可能となる。このため、内燃機関の高速運転時にバルブオーバーラップ期間を一層増大することができ、機関トルクを十分に確保することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両制御装置において、内燃機関の低中速運転時にはバルブオーバーラップ期間を設定しないことをその要旨としている。
【００１５】
同構成によれば、内燃機関の低中速運転時にはバルブオーバーラップ期間が設定されないため、バルブオーバーラップ期間が存在することに起因して吸気脈動が生じることがなくなる。このため、吸気管の振動を一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両制御装置の一実施形態について車両の概略構成を示す概略図。
【図２】同実施形態の内燃機関の概略構造を示す概略図。
【図３】クランク角と吸気バルブ及び排気バルブのバルブリフト量との関係の一例を示すグラフ。
【図４】同実施形態における低中速時における機関負荷率とバルブオーバーラップ期間との関係を規定したマップ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図４を参照して、本発明に係るハイブリッド車両制御装置を具体化した一実施形態について詳細に説明する。尚、本実施形態ではアトキンソンサイクルの内燃機関１０を採用している。
【００１８】
図１に示すように、車両１は、駆動輪５を回転する駆動源として直列４気筒ポート噴射式の内燃機関１０及びモータジェネレータ（以下、第２のモータジェネレータＭＧ２）を備えている。内燃機関１０から出力される動力は、動力分割機構２、減速機３、及び車軸４を介して駆動輪５に伝達される。また、第２のモータジェネレータＭＧ２から出力される動力は、モータリダクション機構６、減速機３、及び車軸４を介して駆動輪５に伝達される。尚、本実施形態の車両１は、前輪が駆動輪５とされ、後輪が従動輪とされている。
【００１９】
具体的には、内燃機関１０から出力された動力は、動力分割機構２により、駆動輪５に伝達される動力とモータジェネレータ（以下、第１のモータジェネレータＭＧ１）に伝達される動力とに分割される。第１のモータジェネレータＭＧ１は、内燃機関１０から出力された動力によって発電するとともに、この発電された電力は電力変換部７を介してバッテリ８に供給されて充電される。尚、内燃機関１０の始動時には、バッテリ８から供給される電力によって第１のモータジェネレータＭＧ１が駆動されることによりクランキングが行なわれる。すなわち、第１のモータジェネレータＭＧ１は内燃機関１０の始動装置として機能する。
【００２０】
第２のモータジェネレータＭＧ２は、バッテリ８から供給される電力によって駆動されることで動力を出力する。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、車両１の減速時や制動時等に駆動輪５の回転力によって発電するとともに、この発電された電力は電力変換部７を介してバッテリ８に供給されて充電される。
【００２１】
ここで、電力変換部７はインバータ及びコンバータ等を備えて構成されており、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から供給される交流電力を直流電力に変換するとともにその電圧をバッテリ８の電圧レベルに変換してバッテリ８に供給する。また、電力変換部７は、バッテリ８から供給される直流電力を交流電力に変換するとともに昇圧して各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給する。
【００２２】
内燃機関１０の制御、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の制御を含む車両の制御は、電子制御装置５０により行なわれる。
図２に示すように、内燃機関１０の気筒１１には、ピストン１２が摺動可能に収容されている。ピストン１２はコネクティングロッドを介してクランクシャフト１３に連結されている。
【００２３】
内燃機関１０の燃焼室１４の上部には、ピストン１２と対向するように点火プラグ１５が設けられている。また、シリンダーヘッドには、燃焼室１４と連通する吸気ポート２１及び排気ポート３１が形成されている。シリンダヘッドには、燃焼室１４に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。
【００２４】
吸気ポート２１は吸気管２２と接続されて吸気通路２０の一部を形成している。また、排気ポート３１は排気管３２と接続されて排気通路３０の一部を形成している。
吸気通路２０には、モータ２３ａによって駆動されて燃焼室１４に導入される空気の量である吸入空気量ＧＡを調量するスロットルバルブ２３が設けられている。
【００２５】
シリンダーヘッドには、吸気通路２０と燃焼室１４とを連通・遮断する吸気バルブ２４が設けられるとともに、排気通路３０と燃焼室１４とを連通・遮断する排気バルブ３４が設けられている。各バルブ２４，３４はバルブスプリングの付勢力によって閉弁方向に常に付勢されている。また、シリンダーヘッドには吸気バルブ２４を駆動する吸気カムシャフト２５と、排気バルブ３４を駆動する排気カムシャフト３５とがそれぞれ回動自在に支持されている。
【００２６】
これらカムシャフト２５，３５は、図示しないタイミングチェーンを介してクランクシャフト１３と連結されており、クランクシャフト１３が２回転すると、それに伴ってこれらカムシャフト２５，３５がそれぞれ１回転するようになっている。これにより、機関運転に伴ってクランクシャフト１３が回転すると、吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト３５が回転し、吸気カムシャフト２５に形成されたカム山の作用により吸気バルブ２４が開弁方向にリフトされ、排気カムシャフト３５に形成されたカム山の作用により排気バルブ３４が開弁方向にリフトされるようになっている。
【００２７】
また、図１に二点鎖線で示されるように内燃機関１０には、吸気側バルブタイミング変更機構２６と、排気側バルブタイミング変更機構３６とが設けられている。吸気側バルブタイミング変更機構２６は、吸気カムシャフト２５とタイミングチェーンとが連結されている部分に設けられており、クランクシャフト１３の回転位相に対する吸気カムシャフト２５の回転位相を変更することにより、吸気バルブ２４の開閉タイミングを変更するものである。一方、排気側バルブタイミング変更機構３６は、排気カムシャフト３５とタイミングチェーンとが連結されている部分に設けられており、クランクシャフト１３の回転位相に対する排気カムシャフト３５の回転位相を変更することにより、排気バルブ３４の開閉タイミングを変更するものである。
【００２８】
尚、これらバルブタイミング変更機構２６，３６はクランクシャフト１３に連結された図示しないオイルポンプによって圧送される作動油の油圧を利用して各カムシャフト２５，３５の回転位相を変更する。
【００２９】
内燃機関１０には、内燃機関１０の各部の状態を検出する各種のセンサが設けられている。クランクシャフト１３の近傍に設けられたクランク角センサ７２はクランクシャフト１３の回転位相を検出し、電子制御装置５０はこの回転位相に基づいて単位時間当りのクランクシャフト１３の回転数を示す機関回転速度ＮＥを算出する。吸気通路２０に設けられた吸入空気量センサ７３は吸入空気量ＧＡを検出する。スロットル開度センサ７４はスロットルバルブ２３の開度であるスロットル開度ＴＡを検出する。吸気カムシャフト２５の近傍に設けられた吸気側カム角センサ７５は吸気カムシャフト２５の回転位相に対応した信号を出力する。排気カムシャフト３５の近傍に設けられた排気側カム角センサ７６は排気カムシャフト３５の回転位相に対応した信号を出力する。水温センサ６０はウォータージャケット内を循環している機関冷却水の温度である機関冷却水温ＴＨＷを検出する。
【００３０】
そして、これらの各種センサは、内燃機関１０を統括的に制御する電子制御装置５０に電気的に接続されている。また、電子制御装置５０には、アクセルペダル６１に取り付けられてアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセル操作量センサ７１が接続されている。また、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ７８が接続されている。
【００３１】
電子制御装置５０は、機関制御にかかる各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、機関制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えて構成されている。そして、電子制御装置５０は、上記各種センサ７１〜７８の検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関１０を統括的に制御する。
【００３２】
具体的には、電子制御装置５０は、機関回転速度ＮＥ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてモータ２３ａを制御することにより、スロットル開度を変更して吸入空気量ＧＡを調量する。また、これと併せて燃焼室１４に導入される混合気の空燃比を理論空燃比に近づけように目標燃料噴射量を設定し、燃料噴射弁１６を駆動して燃料噴射量を調量するとともに、排気通路３０に設けられた空燃比センサ及び酸素センサの出力値に基づいて燃料噴射量をフィードバック制御する空燃比フィードバック制御を実行する。
【００３３】
また、電子制御装置５０は、機関回転速度ＮＥと機関負荷率ＫＬとに基づいて吸気側バルブタイミング変更機構２６や排気側バルブタイミング変更機構３６を駆動して吸気バルブ２４及び排気バルブ３４の開閉タイミングを変更する。ここで、機関負荷率ＫＬとは、内燃機関１０の最大負荷に対する現在の負荷の比率を示すもので、機関回転速度ＮＥと吸入空気量ＧＡとに基づいて算出される。
【００３４】
また、電子制御装置５０は、アクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づいて車両１の要求駆動力を算出し、この要求駆動力や車速Ｖに基づいて車両の走行制御を行なう。すなわち、車両１の発進時や低速走行時においては内燃機関１０が停止状態とされ、第２のモータジェネレータＭＧ２から出力される動力のみによる車両走行、所謂ＥＶ走行を行なう。また、車両の加速時や高速走行時には、内燃機関１０の運転を行い、第２のモータジェネレータＭＧ２から出力される動力に加えて、或いは同動力に代えて、内燃機関１０から出力される動力によって車両走行を行なう。
【００３５】
ところで、図３に示すように、吸気側バルブタイミング変更機構２６及び排気側バルブタイミング変更機構３６により吸気バルブ２４及び排気バルブ３４が共に開弁している期間であるバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを増大することで、吸気の充填効率を高めて機関トルクの増大を図ることが考えられる。しかしながら、この場合、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬの増大によって吸気脈動が増大し、樹脂により形成されて比較的剛性の低い吸気管２２（特に吸気マニホルド）が大きく振動するようになる。その結果、吸気管２２の振動により発生する異音が乗員に対して不快感を与えるといった問題が生じる。
【００３６】
そこで、本実施形態では、図４に示すように、内燃機関１０の低中速運転時（例えば１０００ｒｐｍ≦ＮＥ≦２５００ｒｐｍ）において機関負荷率ＫＬが所定値ＫＬ１（例えば６０％）以下のときにはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを略ゼロよりも増大する増大制御の実行を禁止するようにしている。具体的には、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬを略ゼロ又はゼロよりも小さいマイナスの値にしている。ここで、本実施形態では、上記所定値ＫＬ１が、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬを略ゼロよりも大きくした場合に吸気管２２の振動による異音が問題とならなくなる機関負荷率ＫＬの最小値に設定されている。尚、吸気管２２の振動により発生する異音の音圧レベルは内燃機関１０の排気量や吸気管２２の形状に大きく依存する。このため、上記所定値ＫＬ１を実験等により予め適切な値に設定されている。また、参考までに、図４において、従来の通常のガソリンエンジン（アトキンソンエンジンではない）における機関負荷率ＫＬとバルブオーバーラップ期間ＶＯＬとの関係を一点鎖線で示している。
【００３７】
またこのとき、車両１の要求駆動力を満たすように第２のモータジェネレータＭＧ２から出力される動力を設定することにより車両１の駆動を補助するようにしている。
一方、内燃機関１０の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが上記所定値ＫＬ１よりも大きくなると、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬの増大制御を実行するようにしている。
【００３８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
内燃機関１０の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが所定値ＫＬ１以下のときにはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬの増大制御が禁止される。このため、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬに起因して吸気脈動が増大することが抑制され、吸気脈動に起因した吸気管２２の振動が抑制されるようになる。このとき、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬの増大制御が行なわれないことにより機関トルクを確保することができず、車両１の駆動力が不足するおそれがある。この点、第２のモータジェネレータＭＧ２により車両１の駆動が補助されることから車両１の駆動力が不足することはない。
【００３９】
尚、吸気側バルブタイミング変更機構２６及び排気側バルブタイミング変更機構３６が本発明に係る変更機構に相当する。
以上説明した本実施形態に係るハイブリッド車両制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
【００４０】
（１）車両１は内燃機関１０と第２のモータジェネレータＭＧ２とを駆動源としている。内燃機関１０は、吸気バルブ２４の開閉タイミングを変更する吸気側バルブタイミング変更機構２６と、排気バルブ３４の開閉タイミングを変更する排気側バルブタイミング変更機構３６とを備えており、これら変更機構２６、３６は吸気バルブ２４及び排気バルブ３４のバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを変更する。電子制御装置５０は、内燃機関１０の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが所定値ＫＬ１以下のときにはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを増大する増大制御の実行を禁止するとともに第２のモータジェネレータＭＧ２により車両１の駆動を補助するように構成されている。こうした構成によれば、内燃機関の低中速運転時において車両１の駆動力を確保しつつ吸気管２２の振動による異音の発生を的確に抑制することができる。
【００４１】
（２）内燃機関の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが上記所定値ＫＬ１よりも大きいときにはバルブオーバーラップ期間の増大制御を実行するように構成されている。
こうした構成によれば、内燃機関１０の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが上記所定値ＫＬ１よりも大きいときにはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬの増大制御が実行される。しかも、吸気側バルブタイミング変更機構２６及び排気側バルブタイミング変更機構３６の双方を備えているため、例えば吸気側バルブタイミング変更機構２６のみを備える構成に比べて、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬを大きくすることが可能となる。このため、吸気の充填効率を向上させて機関トルクを十分に増大させることができ、内燃機関１０によって車両１の駆動力を確保することができる。このとき、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬを増大することによって吸気脈動が増大し、これによって吸気管２２の振動が増大するようにはなる。しかしながら、機関負荷率ＫＬが上記所定値ＫＬ１よりも大きいときには機関運転に伴い生じるその他の騒音の音圧レベルが大きくなり、吸気管２２の振動による異音の音圧レベルが相対的に小さくなるため、吸気管２２からの異音が問題となることはない。
【００４２】
（３）内燃機関１０の低中速運転時にはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを略ゼロ以下の値とするように構成されている。こうした構成によれば、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬが存在することに起因して吸気脈動が生じることがほとんどなくなる。このため、吸気管２２の振動を好適に抑制することができる。
【００４３】
尚、本発明に係るハイブリッド車両制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００４４】
・上記実施形態では、直列４気筒式の内燃機関１０について例示したが、本発明の内燃機関はこれに限られるものではなく、他に例えばＶ型６気筒式の内燃機関に対して本発明を適用することもできる。また、燃焼室１４に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６を備える内燃機関１０について例示したが、本発明の内燃機関は直噴式のものに限られるものではなく、吸気ポート２１から燃料を噴射する燃料噴射弁を備えるポート噴射式の内燃機関に対して本発明を適用することもできる。
【００４５】
・上記実施形態では、所謂スプリット方式（動力分割方式）のハイブリッド車両について例示したが、本発明に係るハイブリッド車両はこれに限定されるものではなく、他の方式のハイブリッド車両、例えばパラレル方式のハイブリッド車両に対して本発明を適用することもできる。
【００４６】
・上記実施形態では、機関負荷率ＫＬが４０％から６０％までの領域においてバルブオーバーラップ期間ＶＯＬが略ゼロ、具体的にはゼロよりも僅かに大きく設定されている（図４参照）。これに代えて、上記領域においてバルブオーバーラップ期間ＶＯＬをゼロ以下の値に設定する、すなわちバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを設定しないようにしてもよい。
【００４７】
・上記実施形態によるように吸気側バルブタイミング変更機構２６及び排気側バルブタイミング変更機構３６の双方を備えるようにすることが、バルブオーバーラップ期間ＶＯＬを一層大きくして機関負荷率ＫＬが所定値ＫＬ１よりも大きいときに機関トルクの好適な増大を図る上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、吸気側バルブタイミング変更機構のみを備える構成に対しても本発明を適用することはできる。この場合であっても、バルブオーバーラップ期間に起因して吸気脈動が増大することが抑制されるようになり、吸気脈動に起因した吸気管の振動が抑制されるようになる。
【００４８】
・吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間を変更する変更機構は上記実施形態及びその変形例において例示したバルブタイミング変更機構２６、３６に限定されるものではない。要するに、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間を変更するものであればよく、吸気バルブ及び排気バルブを電磁弁により構成するとともに、これらの電磁弁によって変更機構を具現化するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１…車両、２…動力分割機構、３…減速機、４…車軸、５…駆動輪、６…モータリダクション機構、７…電力変換部、８…バッテリ、１０…内燃機関、１１…気筒、１２…ピストン、１３…クランクシャフト、１４…燃焼室、１５…点火プラグ、１６…燃料噴射弁、２０…吸気通路、２１…吸気ポート、２２…吸気管、２３…スロットルバルブ、２３ａ…モータ、２４…吸気バルブ、２５…吸気カムシャフト、２６…吸気側バルブタイミング変更機構、３０…排気通路、３１…排気ポート、３２…排気管、３４…排気バルブ、３５…排気カムシャフト、３６…排気側バルブタイミング変更機構、５０…電子制御装置、６１…アクセルペダル、７１…アクセル操作量センサ、７２…クランク角センサ、７３…吸入空気量センサ、７４…スロットル開度センサ、７５…吸気側カム角センサ、７６…排気側カム角センサ、７７…水温センサ、７８…車速センサ、ＭＧ１…第１のモータジェネレータ、ＭＧ２…第２のモータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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