(57)【要約】【課題】軽量かつ高強度の空気入りタイヤを実現する。【解決手段】空気入りタイヤは、カーカス構造と、互いにある距離を置いて配置された２つのサイドウォールと、２つのビードと、カーカス構造のクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてカーカス構造とトレッドとの間に挿入されたベルト構造と、フェライト系高アルミニウムＴＲＩＰＬＥＸ鋼の複数のコードを有する補強構造とを含む。【選択図】図１
2012066813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
カーカス構造と、
互いに距離を置いて配置された２つのサイドウォールと、
２つのビードと、
前記カーカス構造のクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、
半径方向において前記カーカス構造と前記トレッドとの間に挿入されたベルト構造と、
フェライト系高アルミニウムＴＲＩＰＬＥＸ鋼の複数のコードを有する補強構造とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、１インチ当たり８本〜２０本のコードを有するように配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、２ｘ構成を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．１８５ｍｍのフィラメントを有する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．２１０ｍｍのフィラメントを有する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは２＋１構成を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．１８５ｍｍのフィラメントを有する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．２１０ｍｍのフィラメントを有する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは２＋２構成を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．１８５ｍｍのフィラメントを有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．２１０ｍｍのフィラメントを有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは５ｘ構成を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．１８５ｍｍのフィラメントを有する、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の補強コードは、直径が０．２１０ｍｍのフィラメントを有する、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記カーカス構造が前記補強構造を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記２つのビードが前記補強構造を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記ベルト構造が前記補強構造を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
空気入りタイヤであって、
カーカス構造と、
互いにある距離を置いて配置された２つのサイドウォールと、
２つのビードと、
前記カーカス構造のクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、
半径方向において前記トレッドと前記カーカス構造との間に挿入されたベルト構造と、
フェライト系高アルミニウムＴＲＩＰＬＥＸ鋼の複数のコードを有する補強構造と、を有し、
前記コードは、直径が０．１８ｍｍから０．２２ｍｍの範囲のフィラメントを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に空気入りタイヤ用の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
補強されたエラストマー製品が公知である。たとえば、コンベア型などのベルト、タイヤなどは、織物および／または極細鋼線フィラメントまたはストランドのコードで構成される。特に、空気入りタイヤで使用されるベルトは、最大で８つのプライ層で構成され、タイヤの横方向と回転方向の両方で補強することが望ましい場合に、互いに隣接するプライのコード補強構造が、タイヤの移動方向に対して偏らされる。さらに、コード構造を補強するために２つまたは３つ以上のフィラメントとその周りのラップフィラメントとを有する単一ストランド構成を有する極細線の多線撚りフィラメントのストランドで作られたコードが公知である。
【０００３】
場合によっては、補強構造では、互いの周りに撚られるわけではなく束またはバンチ（バンチ巻きコード）としてまとめて撚られた多線フィラメントの単一ストランドコードを使用してコード構成が簡略化される。タイヤ内の複合材料の疲労寿命要件が高くなるにつれて、コードのフィラメント直径が小さくなり、必要な強度を得るのに必要なコード内のフィラメント数が増える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第４９６０４７３号
【特許文献２】米国特許第７０８２９７８号
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】Ｔｅｍｐｌｅ，Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ｏｆ Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅｓ（２００５）
【非特許文献２】Ｍａｙｎｉ，Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ Ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｎ Ｔｉｒｅ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ（２００５）
【非特許文献３】米国運輸省、Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ｏｆ Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅｓ、２０７〜２０８ページ（１９８１）
【非特許文献４】Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ｏｆＰｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅｓ、８０〜８５ページ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
乗用車および軽トラックタイヤ用の従来の２プライタイヤベルト構造はそれぞれ、２ｘ０．２５５ＳＴおよび２＋２ｘ０．３２−０．４０ＳＴのコードを有することができる。この指定はそれぞれ、１本のコードが、直径が０．２５５ｍｍの２本のフィラメントから成ることと、１本のコードが、直径が０．３２〜０．４０ｍｍの４本のフィラメントから成る（２本のフィラメントが他の２本のフィラメントより短い撚り長さで撚られる）こととを意味する。軽トラック用途などにおけるタイヤベルト内の複合材料の強度に対する高い要件を満たすには２＋２ｘ０．３２−０．４０ＳＴなどの多線フィラメントコードが必要であることが分かっている。これらのコードはどちらも、以下に定義するようなスーパー高張力（ＳＴ）鋼で作られる。スーパー高張力（ＳＴ）鋼を組み込んだコード構成は有効であることが証明されているが、より高い腐食伝搬抵抗および改善されたタイヤ性能、従来より優れた高張力（ＨＴ）およびスーパー高張力（ＳＴ）構成のような改良された特性を有するより軽量のコード構成を引き続き開発する必要がある。
【０００７】
これらの従来のコード構成は一般に、オフザロード（ＯＴＲ）タイヤのような大形のタイヤでは使用されていない。大形ＯＴＲタイヤは従来、各ストランドが、撚り合わされかつらせん状に覆われた直径が０．２５ｍｍの７本の高張力（ＨＴ）フィラメントの７つのストランド、および各ストランドが、撚り合わされた直径が０．２２ｍｍの７本の高張力（ＨＴ）フィラメントの３つのストランドを有する、７ｘ７ｘ０．２５＋１ＨＴおよび３ｘ７ｘ０．２２ＨＴなどの構成を使用する。サイズが３６Ｒ５１以上の場合のＯＴＲタイヤでプライ補強構造に使用される従来の鋼コードケーブルには、各ストランドが、撚り合わされかつらせん状に覆われた直径が０．２０ｍｍの１９本の高張力（ＨＴ）フィラメントの７つのストランドを有する７ｘ１９ｘ０．２０＋１ＨＴコードなどの高張力（ＨＴ）タイヤコードフィラメントのストランドコードがある。
【０００８】
ＯＴＲタイヤは、２７ｘ０．２６５ＳＴや５＋８＋１４ｘ０．２６５＋１ＳＴなどの補強コードを有する複数のベルトまたは単一のベルトで構成することもできる。それにもかかわらず、従来の鋼コード構成は、最大で３２０トンであり、場合によってはそれより重いトラックおよび土工機械で使用される４０Ｒ５７より大きいタイヤについて必要な設計インチ強度を実現するのを妨げる破断荷重およびケーブルゲージに関する制限を有する。また、タイヤサイズが３６Ｒ５１以上の場合に、プライおよびベルト内のリベット領域、すなわち複数のコード間の空間を大きくし、それによって、製造時により多くのゴムが複数のコード間を貫通し、「脆弱なリベット」または「緩んだコート」（タイヤ内に空気を閉じ込める可能性がある）を防止することによってカレンダー処理の質を高めることができるようにする必要がある。
【０００９】
鋼合金の強度を高くすると、コードの弾性係数が変化し、コードとゴムが適切に付着すると仮定した場合に３つの因子に依存するタイヤベルトの総重量のパラメータを調整することが可能になる。これらの因子は、コードの弾性係数、コードの体積とゴムの体積との比（１インチ当たりコード数として表されることが少なくない（ｅｐｉ））、およびコード補強角度である。さらに、コード補強角度がタイヤの回転方向に近づくにつれて、横方向における補強構造からの支持が零に近くなる。上述の他の２つのコード関連因子、すなわちコードの弾性係数およびコードの体積とゴムの体積との比が増大すると、一般に、ベルトの重量が増す。重量が増すことは、コストが高くなり、転がり抵抗が大きくなり、タイヤの燃費が悪くなることを意味する。弾性係数がより小さい軽量のコードを使用するだけではこの問題は解決しない。というのは、このようなコードはより軽量であるにもかかわらず、コードとゴムの体積比を高くすることによってより小さいコード弾性係数を相殺しなければならないからである。コードの体積のこのような増大は、コードの物理的サイズと、リベットの量を左右する、結果として得られる複数のコード間の間隔、すなわち、ゴムが複数のコード間を貫通してコードとゴムの付着を良好にする能力とによって制限される。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
定義
「エイペックス」は、ビードコアの半径方向上方およびプライと折り返しプライとの間に配置されたエラストマー充填材を意味する。
【００１１】
「環状の」は、リング状に形成されることを意味する。
【００１２】
「アスペクト比」は、断面幅に対する断面高さの比を意味する。
【００１３】
「軸線方向の」および「軸線方向に」は、本明細書ではタイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を指すのに使用される。
【００１４】
「ビード」は、プライコードで覆われ、構成リムを嵌め込むためにフリッパ、チッパ、エイペックス、トウガード、チェーファーのような他の補強部材を有するように形作られるか、あるいはそれらを有さないように形作られた環状の引張部材を有するタイヤの部分を意味する。
【００１５】
「ベルト構造」は、トレッドの下に位置し、ビードに固定されず、タイヤの赤道面に対して傾斜したコードを有する、織物または不織布の互いに平行なコードの少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。ベルト構造は、比較的小さい角度に傾斜し、制限層として働く、互いに平行なコードのプライを含んでもよい。
【００１６】
「バイアスタイヤ（クロスプライ）」は、カーカスプライ内の補強コードが、タイヤの赤道面に対して約２５°〜６５°の角度でビードからビードへタイヤを斜めに横切って延びるタイヤを意味する。複数のプライが存在する場合、プライコードは、各層において交互に反対の角度に延びる。
【００１７】
「ブレーカー」は、タイヤの赤道面に対して、カーカスプライ内の互いに平行な複数の補強コードと同じ角度を有する、互いに平行な複数の補強コードの少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。ブレーカーは通常、バイアスタイヤと組み合わされる。
【００１８】
「ケーブル」は、２層または３層以上の糸を撚り合わせることによって形成されたコードを意味する。
【００１９】
「カーカス」は、プライの上方のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールゴムを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。
【００２０】
「ケーシング」は、カーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォール、およびトレッドおよびアンダートレッドを除くタイヤの他のすべての構成部材、すなわちタイヤ全体を意味する。
【００２１】
「チッパ」は、ビード領域を補強し、かつサイドウォールの半径方向に最も内側の部分を安定化させる機能を有する、ビード領域内に配置された織物または鋼コードの狭いバンドを指す。
【００２２】
「周方向の」は、赤道面（ＥＰ）に平行でありかつ軸線方向に垂直な環状のタイヤの表面の周縁に沿って延びるラインまたは方向を意味し、断面図で見たときにトレッドの軸線方向の湾曲を形成する半径を有する互いに隣接する数組の円曲線の方向を指すこともある。
【００２３】
「コード」は、タイヤの補強構造を構成する複数の補強ストランドの１つを意味する。
【００２４】
「コード角度」は、コードによって赤道面に対して形成される、タイヤの平面図における左右の鋭角を意味する。「コード角度」は、硬化されているが膨張していないタイヤで測定される。
【００２５】
「クラウン」は、タイヤの、タイヤトレッドの幅限界内の部分を意味する。
【００２６】
「デニール」は、９０００メートル当たりグラム単位重量（線密度を表す単位）を意味する。Ｄｔｅｘは１０００メートル当たりグラム単位重量を意味する。
【００２７】
「密度」は単位長さ当たり重量を意味する。
【００２８】
「エラストマー」は、変形後にサイズおよび形状を回復することのできる弾性材料を意味する。
【００２９】
「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直であり、そのトレッドの中心を通過する平面、またはトレッドの周方向中心線を含む平面を意味する。
【００３０】
「織物」は、撚ることができ、かつ高弾性係数材料の多数のフィラメント（これらのフィラメントを撚ることもできる）で構成された基本的に一方向に延びるコードのネットワークを意味する。
【００３１】
「繊維」は、フィラメントの基本要素を形成する天然または人工の物質単位である。長さが直径または幅の少なくとも１００倍であるという特徴を有する。
【００３２】
「フィラメント数」は、糸を構成するフィラメントの数を意味する。例：１０００デニールのポリエステルは約１９０本のフィラメントを有する。
【００３３】
「フリッパ」は、強度を高め、かつビードワイヤをタイヤ本体に結合するために設けられるビードワイヤの周りの補強織物を指す。
【００３４】
「ゲージ」は、測定値、特に厚さ測定値を指す。
【００３５】
「高張力鋼（ＨＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍのときに、引っ張り強度が少なくとも３４００ＭＰａである炭素鋼を意味する。
【００３６】
「インナー（内側）」は、タイヤの内側の方を意味し、「アウター（外側）」は、タイヤの外側の方を意味する。
【００３７】
「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内面を形成し、かつタイヤ内に膨張流体を封じ込める、エラストマーまたは他の材料の１つまたは２つ以上の層を意味する。
【００３８】
「ＬＡＳＥ」は、指定された伸びでの荷重である。
【００３９】
「横方向」は軸線方向を意味する。
【００４０】
「撚り長さ」は、撚りフィラメントまたはストランドが他のフィラメントまたはストランドの周りを３６０°回転するのに延びる距離を意味する。
【００４１】
「荷重範囲」は、タイヤ・リム協会の表によって定義されるような特定の種類の用途で使用される所与のタイヤの荷重および膨張に関する限界を意味する。
【００４２】
「メガ張力鋼（ＭＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍのときに、引っ張り強度が少なくとも４５００ＭＰａである炭素鋼を意味する。
【００４３】
「標準荷重」は、タイヤの使用条件についての然るべき標準機構によって決められた特定の設計空気圧および荷重を意味する。
【００４４】
「標準張力鋼（ＮＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍであるときに、引っ張り強度が少なくとも２８００ＭＰａである炭素鋼を意味する。
【００４５】
「プライ」は、ゴムで覆われ半径方向に展開されるかあるいはその他の方法で互いに平行に配置された複数のコードのコード補強層を意味する。
【００４６】
「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回転軸線に向かうかあるいは回転軸線から離れる方向を意味する。
【００４７】
「ラジアルプライ構造」は、少なくとも１つのプライがタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間の角度に向けられた補強コードを有する１つまたは２つ以上のカーカスプライを意味する。
【００４８】
「ラジアルプライタイヤ」は、少なくとも１つのプライが、ビードからビードへ延びかつタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度に配置された複数のコードを有する、ベルトを巻かれるかあるいは周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。
【００４９】
「リベット」は、層内の複数のコード間の開放空間を意味する。
【００５０】
「断面高さ」は、タイヤの赤道面におけるタイヤの公称リム直径から外径までの半径方向距離を意味する。
【００５１】
「断面幅」は、タイヤを標準空気圧で２４時間にわたり無荷重で膨張させたときおよびその後の、ラベル、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの隆起を除く、タイヤの軸線に平行な、タイヤのサイドウォールの外側同士の間の最大直線距離を意味する。
【００５２】
「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を意味する。
【００５３】
「剛性比」は、対照ベルト構造の剛性の値を他のベルト構造の剛性の値で割った値であって、コードの端部が、固定された端部同士の間に心合わせされた荷重によって支持されたわまされる固定３点屈曲試験によって求められる値を意味する。
【００５４】
「スーパー張力鋼（ＳＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍであるときに、引っ張り強度が少なくとも３６５０ＭＰａである炭素鋼を意味する。
【００５５】
「テナシティ」は、張力を受けていない標本の単位線密度当たりの力として表された応力である（ｇｍ／ｔｅｘまたはｇｍ／デニール）。織物で使用される。
【００５６】
「引っ張り強度」は、力／断面積で表された応力である。すなわち、ｐｓｉ＝１２８００ｘ比重ｘデニール当たりグラム数単位のテナシティで表された強度である。
【００５７】
「トウガード」は、各ビードの軸線方向内側に位置する、周方向に展開されたエラストマーリムに接触する、タイヤの部分を指す。
【００５８】
「トレッド」は、タイヤケーシングに結合されたときに、タイヤを標準空気圧および標準荷重で膨張させたときに路面に接触するタイヤの部分を含む、成形されたゴム構成部材を意味する。
【００５９】
「トレッド幅」は、タイヤの回転軸線を含む、平面内のトレッド面のアーク長を意味する。
【００６０】
「折り返し端部」は、周りをプライで覆われたビードから上向きに（すなわち半径方向外側に）折り返されるカーカスプライの部分を意味する。
【００６１】
「ウルトラ高張力（ＵＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍであるときに、引っ張り強度が少なくとも４０００ＭＰａである炭素鋼を意味する。
【００６２】
「糸」は、織物繊維またはフィラメントの連続的なストランドの総称である。糸は、１）撚り合わされた幾本かの繊維、２）撚り合わさずにまとめられた幾本かのフィラメント、３）ある程度撚りをかけてまとめられた幾本かのフィラメント、４）撚りをかける場合とかけない場合がある単一のフィラメント（モノフィラメント）、５）撚りをかける場合とかけない場合がある材料の狭いストリップの各形態をとる。
【００６３】
本発明による空気入りタイヤは、カーカス構造と、互いにある距離を置いて配置された２つのサイドウォールと、２つのビードと、カーカス構造のクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてカーカス構造とトレッドとの間に挿入されたベルト構造と、フェライト系高アルミニウムＴＲＩＰＬＥＸ鋼の複数のコードを有する補強構造とを含む。
【００６４】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは、１インチ当たり８本〜２０本のコードを有するように配置される。
【００６５】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは、２ｘ構成を有する。
【００６６】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは、直径が０．１８５ｍｍのフィラメントを有する。
【００６７】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは、直径が０．２１０ｍｍのフィラメントを有する。
【００６８】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは２＋１構成を有する。
【００６９】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは２＋２構成を有する。
【００７０】
本発明の他の態様によれば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼補強コードは５ｘ構成を有する。
【００７１】
本発明の他の態様によれば、カーカスは補強構造を有する。
【００７２】
本発明の他の態様によれば、ビードは補強構造を有する。
【００７３】
本発明の他の態様によれば、ベルト構造は補強構造を有する。
【００７４】
本発明による他の空気入りタイヤは、カーカス構造と、互いにある距離を置いて配置された２つのサイドウォールと、２つのビードと、カーカス構造のクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカス構造との間に挿入されたベルト構造と、フェライト系高アルミニウムＴＲＩＰＬＥＸ鋼の複数のコードを有する補強構造とを含む。各コードは、直径が０．１８ｍｍから０．２２ｍｍの範囲のフィラメントを有する。
【発明の効果】
【００７５】
本発明によれば、軽量かつ高強度の空気入りタイヤが実現される。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの例示的な実施形態の概略断面図である。
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの第２の例示的な実施形態の概略部分断面図である。
【図３】本発明による例示的な補強コードの概略断面図である。
【図４】本発明による他の例示的な補強コードの概略断面図である。
【図５】本発明による他の例示的な補強コードの概略断面図である。
【図６】本発明による他の例示的な補強コードの概略断面図である。
【図７】ＴＲＩＰ鋼、ＴＷＩＰ鋼およびＴＲＩＰＬＥＸ鋼の応力歪み曲線を示す図である。
【図８】ｋカーバイド格子（Ｌ１２型）を示す図である。
【図９】熱的に時効を生じさせたＴＲＩＰＬＥＸ合金の工学的応力−歪み曲線を示す図である。
【図１０】高Ｍｎ合金および従来の深絞り用鋼（クラッシュモデリング）の比エネルギー吸収率を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００７７】
図１および２を参照すると、半径方向カーカスを有する例示的な空気入りタイヤ１０内にプライ１２、１４が示されており、同じ部材が同じ参照番号で示されている。例示的なタイヤ１０は、カーカス補強プライの複数のコード、またはプライ１２、１４が例示的なタイヤの赤道面に対して７５°から９０°の範囲の角度に向けられたときに半径方向プライカーカス構造を有する。
【００７８】
いずれのプライ１２、１４も、金属コード、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、または他の適切な補強構造で補強することができる。金属コードで補強されたカーカスプライ１２または１４は、タイヤ周方向において最大幅ＭＷを有する位置で測定されたときに１インチ当たり約８本から約２０本のコードを有するように配置された複数の鋼コードの層を有してよい。たとえば、複数の鋼コードの層は、最大幅ＭＷを有する位置で１インチ当たり約１２本から約１６本のコード（ＥＰＩ）を有するように配置することができる。メートル単位では、複数の鋼コードは、タイヤ周方向において最大幅ＭＷを有する位置で測定されたときに、１ｃｍ当たり３本から８本のコード（ＥＰＣ）を有するように配置することができる。１インチ当たりコード数が多いと、一定の強度を得るのに使用されるワイヤ直径が小さくなり、１インチ当たりコード数が少ないと、同じ強度を得るのに使用されるワイヤの直径が大きくなる。また、一定の直径のモノフィラメントを使用するのに必要な１インチ当たりコード数は、モノフィラメントワイヤの強度に応じて増減する。
【００７９】
空気入りタイヤ１０は、軸方向に互いに間隔を置いて配置されたほぼ伸長不能な一対の環状ビードを有してよい。各ビード１６、１８は、これらのビード、および空気入りタイヤが取り付けられるように構成されたリム（不図示）の複数の保持リングと相補的に構成された外面を有する空気入りタイヤ１０のビード部に配置することができる。プライ１２、１４は、ポリエステル、鋼、または他の適切な材料の互いに並べられた複数の補強コードであってよく、ビード１６、１８間を延びることができ、カーカス構造の軸線方向外側部分が各ビードの周りで折り畳まれる。図１のカーカスプライ構造は、補強材料の２つのプライ１２、１４を有する。任意の適切な材料の１つまたは２つ以上のカーカスプライを使用することができる。
【００８０】
低透過性材料の層２０をカーカスプライの内側に、かつ空気入りタイヤ１０およびリムによって形成される膨張チャンバに連続するように配置することができる。エラストマーサイドウォール２２、２４をカーカス構造１２、１４の軸線方向外側に配置することができる。ベルト２８、３０（図１）の２つの層またはベルト２８、３０、３２、３４（図２）の４つの層の、周方向に延びるベルト構造２６は、図３に示されているように複数の鋼補強コード３６を含んでよい。ベルト構造２６は、半径方向においてベルト２８、３０、３２、３４とトレッド１５との間に挿入されたオーバレイ３８も含んでよい（図２）。
【００８１】
図１および２のベルト構造２６は、直径が０．０８ｍｍから０．３５ｍｍの範囲でありかつ適切な撚り長さを有するウルトラ高張力鋼（ＵＴ）またはメガ高張力鋼（ＭＴ）（上記に定義したとおり）のフィラメントを有する例示的なコードを特徴とすることができる。たとえば、図３のコード３６は、２ｘフィラメント３６３の構成を有してよい。図４の例示的なコード３６は２＋１フィラメント３６４の構成を有してよい。図５のコード３６は、２＋２フィラメント３６５の構成を有してよい。図６の例示的なコード３６は５ｘフィラメント３６６の構成を有してよい。
【００８２】
ＵＴ強度を実現する例示的な一方法は、引用によって本明細書に全体的に組み込まれる特許文献１で開示されたようなプロセスと、以下の元素、Ｃｒ、Ｓｉ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｃｕ、Ｖ、およびＢのうちの１つまたは２つ以上でマイクロ合金化されたカーボンロッドを統合した方法であってよい。例示的な一構成は、Ｃ：０．８８〜１．００、Ｍｎ：０．３０〜０．５０、Ｓｉ：０．１０〜０．３０、Ｃｒ：０．１０〜０．４０、Ｖ：０〜０．１０、Ｃｕ：０〜０．５０、Ｎｉ：０〜０．５０、およびＣｏ：０．２０〜０．１０を含み、残りはＦｅおよび残渣で構成することができる。結果として得られたロッドは、４０００Ｍｐａ＠０．２０ｍｍと同等の引っ張り強度まで延伸することができる。
【００８３】
直径が０．３０ｍｍ〜０．３５ｍｍのＵＴ鋼線の例示的なフィラメントは、コード破断強度が少なくとも１０２０ニュートン（Ｎ）±５％であってよい。例示的な一構造では、２本のフィラメントが撚り長さ１６．０ｍｍで撚り合わされ、この２本のフィラメントが、他の２本のフィラメントと撚り長さ１６．０ｍｍで同じ撚り方向に撚り合わされ、該他の２本のフィラメントは、すでに撚られたフィラメントと撚り合わされるときに撚りを戻され互いに平行にされる。この例示的なコード、すなわち２＋２構成（図５）を２＋２ｘ３０ＵＴまたは２＋２ｘ３５ＵＴと呼ぶことができる。２＋２構成は、開放性と、開放性による良好なゴム貫通性を示す。０．３０および０．３５は、ミリメートル単位のフィラメント直径を示し、ＵＴはウルトラ高張力鋼である材料を示す。
【００８４】
ＵＴおよびＭＴコード構造の上記の例は、よりゲージの大きいＨＴおよびＳＴ鋼構成と同様の性能を発揮することができる。したがって、これらの例示的なコード構造が、ＨＴおよびＳＴコード構造のフィラメントより小さい直径を有するフィラメントを組み込むと、その結果として、ＨＴおよびＳＴコード構造と比べてゲージ材料およびコストが低減し、それによって、重量およびタイヤコストが低減する。
【００８５】
また、フィラメントの直径が等しい場合、ＵＴおよびＭＴコードは、それより古いＨＴおよびＳＴコードより高い強度を有し、一般に疲労寿命が長くなる。これらの利点によって、補強材料がより少なく、したがって、より軽量でありかつよりコストが安いエラストマー製品が得られる。また、引用によって全体的に本明細書に組み込まれる特許文献２に示されているように、このようなコード３６およびフィラメント３６３、３６４、３６５、３６６の疲労寿命を延ばすことによって製品の寿命を延ばすことができる。
【００８６】
エラストマーの補強複合材料において変更することのできるパラメータは、１インチ当たりコード数（ＥＰＩ）、すなわち、エラストマーが補強される方向に対して横方向の単位長さ当たりコード数である。ＵＴおよびＭＴサンプルの強度を高くすると、ＥＰＩを減らして同等の強度を実現することができる。あるいは、コード直径を小さくし、コード数を維持するかあるいは増やして同等の強度を実現することができる。さらに、０．０１８”（０．４６ｍｍ）の最小リベットを維持して、埋め込まれた複数のコード間をエラストマーが適切に浸透するのを可能にすることができる。ＵＴおよびＭＴ鋼フィラメントによって直径を小さくし、かつコード構成を簡素化する（コード内のフィラメントを減らす）ことを可能にすることによって、この貫通をさらに強化することができる。
【００８７】
直径がたとえば０．１８５ｍｍまたは０．２１ｍｍである図３〜６のようなＵＴ構成は、より軽量でありかつコストが安い、軽量タイヤの新しいベルト構成を実現する。さらに、重量およびコストを低減させることによって、プラント処理可能性（カレンダー処理）が現在以上になるとともに、従来構成よりもタイヤ性能が向上する。
【００８８】
上述のように、ＵＴまたはＭＴ鋼コード３６のベルト構造２６は、空気入りタイヤ１０に優れた疲労性能を発揮させるとともに、空気入りタイヤ１０のベルトおよび他の部品で使用される材料を少なくする。しかし、本発明によって、空気入りタイヤの補強ワイヤ（すなわち、ビード、プライ、ベルトなど）にＴＲＩＰＬＥＸ鋼を使用すると、空気入りタイヤにずっと優れた利点がもたらされる。というのは、同等の強度特性を維持しながらＴＲＩＰＬＥＸ鋼によって重量を減らすことができるからである。たとえば、航空機またはトラックタイヤ用のＴＲＩＰＬＥＸ鋼ビード束は、同様の強度を有するがより軽量である。
【００８９】
空気入りタイヤの軽量化は一般に、材料の必要最低量によって制限される。しかし、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼では、より軽量で必要な強度を実現することができる。たとえば、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼ビードを有するトラックタイヤは、総タイヤ重量が１３％、すなわち５００グラム軽くなる。
【００９０】
ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の特性および対応する軽い重量によれば、空気入りタイヤにおいて転がり抵抗の低下のような他の利点も実現することができる。高強度で軽量のＴＲＩＰＬＥＸ鋼は一般に、１８〜２８％のマンガン、９〜１２％のアルミニウム、および０．７〜１．２％のＣ（質量％単位）を含有する一般的組成Ｆｅ−ｘＭｎ−ｙＡｌ−Ｚｃを含む。この微小構造は、可変体積分率のナノサイズｋカーバイド（Ｆｅ、Ｍｎ）３ＡｌＣ１−ｘおよびα−Ｆｅ（Ａｌ、Ｍｎ）フェライトの微細分散液を有するオーステナイト系γ−Ｆｅ（Ｍｎ、Ａｌ、Ｃ）固溶体マトリックスで構成することができる。相変態γｆｃｃ→Ｅｈｃｐのギブズ自由エネルギーを算出すると△Ｇγ→Ｅ＝１７５７Ｊ／ｍｏｌになり、積層欠陥エネルギーはΓＳＦ＝１１０ｍＪ／ｍ２と求められた。したがって、オーステナイトは非常に安定し、歪みによって誘起されるｅ−マルテンサイトを形成することはできない。可塑変形時には機械的双晶形成はほぼ抑制される。ＴＲＩＰＬＥＸ鋼は６．５〜７．０ｇ／ｃｍ３の低い密度と、７００〜１１００ＭＰａの高い強度および最大６０％以上の総伸び率のような優れた機械的特性を示す。１０３ｓ−１の高歪み速度で実現される比エネルギー吸収率は約０．４３Ｊ／ｍｍ３である。ＴＥＭ調査によって、変形した引っ張りサンプルでは均質なせん断帯が形成されるとともに転位滑りが生じたことが分かった。ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の支配的な変形メカニズムは、オーステナイト系マトリックスに密着するナノサイズｋカーバイドの一様な配列によって維持される、せん断帯によって誘起される可塑性（ＳＩＰ効果）である。高い流動応力および引っ張り強度は、有効固溶体硬化および重畳分散強化によって得られる。
【００９１】
このようなフェライト系高アルミニウム鋼は、体心立方鉄格子におけるＡｌの可溶性が高いことと、１ｗｔ％Ａｌ当たり約４０ＭＰａの強力な固溶体強化とに基づいて比重を顕著に低下させる。４００℃より低いｋ相が形成されるため、最大Ａｌ含有量は約６．５ｗｔ％に制限される。このＡｌ含有量では、密度の低下は約９％である。冷間形成限界は、Ｂ、Ｎｂ、およびＴｉ金属とマイクロ合金化することによって広く拡張され、粒界でカーバイドが脆化するのが回避される。
【００９２】
ＴＲＩＰ鋼およびＴＷＩＰ鋼では、軽量であるかあるいは格子を拡張するＡｌおよびＳｉ元素と合金化することによって密度低下を実現することができる。１５ｗｔ％から３０ｗｔ％の間の高Ｍｎ含有量はオーステナイトを安定化させることができる。ＡｌおよびＳｉが１．５〜４ｗｔ％の組成範囲では、Ｍｎ−Ａｌ鋼の積層欠陥エネルギー（ＳＦＥ）が変動して様々な変形メカニズム、すなわちマルテンサイト変態によって誘起される可塑性や双晶形成によって誘起される可塑性を得ることができる。
【００９３】
四元Ｆｅ−Ｍｎ−Ａｌ−Ｃ構成に基づくＴＲＩＰＬＥＸ鋼は、上記に示した合金概念を組み合わせる。このようなＴＲＩＰＬＥＸ鋼は、その化学的特性、微小構造、変形、および強化メカニズムによって、従来の深絞り用鋼と比べて約１５％低い密度と、優れた強度特性と、改良された腐食挙動と、高い引っ張り延性を有する。ＴＲＩＰＬＥＸ微小構造は、オーステナイト、フェライト、およびナノ分散（Ｆｅ、Ｍｎ）３Ａｌ−Ｃ  ｋカーバイドから成る。これらのカーバイドの形態および分布は、合金元素の影響を強く受ける。ただし、熱処理はカーバイドの機械的特性に顕著な影響を及ぼす。顕著な均質せん断帯形成によって、せん断帯によって誘起される可塑性が得られ（ＳＩＰ効果）、高強度特性は、有効固溶体硬化とせん断帯を横切る際の転位相互作用とによって得られる。ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の極めて高い延性および靭性は、衝撃負荷の下でも、非常に高い歪み速度（最大１０３ｓ−１）での高いエネルギー吸収率を推進する。
【００９４】
ＴＲＩＰ鋼、ＴＷＩＰ鋼およびＴＲＩＰＬＥＸ鋼の応力歪み曲線を図７に示す。
【００９５】
したがって、Ｆｅ−Ｍｎ−Ａｌ−Ｃをベースにして構成された高強度合金は、面心立方（ＦＣＣ）微細構造を有し、主に、８％のフェライトと６〜９％のナノサイズｋカーバイドがＦＣＣ固溶体マトリック中に分散された、ＴＲＩＰＬＥＸと呼ばれる世代の高マンガン合金の１つを表す。
【００９６】
ＴＲＩＰＬＥＸ合金は、双晶、すなわち、ＦＣＣマトリックス中に規則的に分散され、規則的に配列されたＦＣＣ構造を有する、約８％のフェライトとナノサイズｋカーバイドとを焼結することを特徴とするＦＣＣマトリックスから成る。特性を最適化するには、追加的に時効作用を生じさせ、それによって、後で特定の変形メカニズム（ＳＩＰ効果）を実現するのに必要な規則的なｋカーバイド析出を生じさせることができる。このようなＴＲＩＰＬＥＸ合金は、ｅ−マルテンサイト変態に抵抗することができる。すなわち、ＦＣＣマトリックスの安定性が高いのは、ｅ−マルテンサイトへの正自由エンタルピーオーステナイト分解が生じる（△Ｇｙγ→ｅ＝＋１７５５Ｊ．ｍｏｌ−１）からである。比較的高い積層欠陥エネルギー（ＳＦＥ）が約１１０ｍＪ／ｍ２であるため、マルテンサイトへの変態も抑制される。ＴＲＩＰＬＥＸ合金が機械的な双晶形成を受けにくいのもＳＦＥレベルが高いことによるものである。ＳＦＥが１５〜２０ｍＪ／ｍ２より低いときにｅ−マルテンサイトへの傾向が生じることが分かっている。ＳＴＥレベルおよびｅ−マルテンサイト変態抵抗（ＨＣＰ結晶格子）の修正は、マンガン（Ｍｎ）を含む塩基性固溶体にアルミニウム（Ａｌ）を添加し、それによって、ＳＦＥを高くし、かつ変形双晶形成を概ね抑制することによって検出される。比重の低下の原因は、ＦＣＣマトリックス中のＡｌおよびＭｎの可溶性レベルと、ＡｌおよびＭｎの原子半径が鉄（Ｆｅ）の原子半径と比べて大きいことである。たとえば１２％Ａｌと２８％Ｍｎの合金において、ＦＣＣマトリックス密度は６．５ｇ／ｃｍ３に相当する。固溶体中に共存するＦＣＣ相と底心（ＢＣＣ）相の重量が全体的に低下すると、合金マトリックスの平均モル重量が軽くなり、単位格子モル密度が低下する。ＡｌおよびＭｎの原子半径（ｒＡｌ＝０．１４７ｎｍ、ｒＭｎ＝０．１３４ｎｍ）がＦｅ原子（ｒＦｅ＝０．１２６ｎｍ）より大きいとマトリックス格子が大きくなる。
【００９７】
ＴＲＩＰＬＥＸ微小構造は、基本ＦＣＣ相の他に、ＦＣＣマトリックス中に析出し、中央にＣ原子が位置する規則的な配列（図８を参照されたい）を示すフェライト（６〜８％）およびナノサイズｋカーバイドで構成することができる。単位格子は（ＦｅＭｎ）３ＡｌＣと表すことができる。平均格子パラメータレベルａ０は、０．３８５７ｎｍであり、主として合金中のＡｌ含有量によって決まる。ｋカーバイド格子（Ｌ１２型）は図８に示されている。
【００９８】
高マンガン合金で実現される双晶形成変形およびマルテンサイト相変態は、ＦＣＣマトリックス内で最高の密度を有する｛１１１｝平面上での一様に配列されたせん断帯の形成で置き換えることができる。このような特徴は、ＳＩＰ効果（せん断帯によって誘起される可塑性）と呼ばれる顕著な塑性伸びへの均質なせん断変形の顕著な寄与を表す。ＴＲＩＰＬＥＸ合金は、マルテンサイト変態に対する上記に示した正自由エンタルピー値（＋１７５５Ｊ／ｍｏｌ１）および比較的高いＳＦＥ（約１１０ｍＪ／ｍ２）のために、マルテンサイト変態や極端な機械的双晶形成を受けにくい。
【００９９】
ｋカーバイド析出形態を微小構造分析すると、ＦＣＣマトリックスに応じてこの相のナノサイズ粒子が規則的に分布することが分かる。この結果によって、一様に配列されるせん断帯の影響によってＦＣＣマトリックス中でｋカーバイドが上述のように分布することが、ＴＲＩＰＬＥＸ合金の補強に寄与する重要な役割を果たすことが分かる。
【０１００】
−１００℃から４００℃の間の試験温度での高Ｍｎ−Ａｌ  ＴＲＩＰＬＥＸ合金の工学的応力歪み曲線は、目立った歪み硬化と、温度間隔における異なる変形メカニズムを示す。約５３％の最良の塑性歪み（εｐｌ）が２０℃で検出された（強度は１１００ＭＰａに達した）。温度がこれより高いと、εｐｌは強度に応じて上昇した（４００℃でεｐｌ＝１９％、強度は７００ＭＰａであった）。より低い試験温度を選択すると、εｐｌの最悪値に応じてより高い応力レベルに達した（−１００℃でεｐｌ＝３７％、強度は１２６０ＭＰａであった）。結果を以下の表に要約する。塑性応答を低下させずに強度レベルの機械的特性を向上させるために、調査される合金は通常、２．１分から４６分の間の様々な時効時間について５５０℃の等温時効を受ける。長い時効時間の後で、Ｒｐ（０．２）は７００ＭＰａから１０６０ＭＰａに上昇することが分かった（室温で求められた）。実証された応力−歪み依存性は、理想的な弾性体（歪み硬化がほとんど生じない塑性固体）の応力−歪み依存性に最も類似している。これによって、適度な変形硬化メカニズムによって実現される広範囲の塑性変形を実現するには一様なせん断が望ましいことが分かる。
【０１０１】
【表１】
2012066813.tif 000003
【０１０２】
熱的に時効を生じさせたＴＲＩＰＬＥＸ合金の工学的応力−歪み曲線を図９に示す。時効は様々な時間間隔について５５０℃で実現した。
【０１０３】
高Ｍｎ合金および従来の深絞り用鋼（クラッシュモデリング）の比エネルギー吸収率（ＥＶ仕様）を図１０に示す。
【０１０４】
上記の図では、選択された材料種の１０２〜１０３ｓ−１の高歪み速度（クラッシュモデリングに適切な条件）での体積当たり損失エネルギーとして定義される比エネルギー吸収率（ＥＶ仕様）が比較されている。評価した複数の鋼および合金の組では、２種類の高Ｍｎ合金と深絞り材料として適用される４種類の鋼が示されている。この比較によって、従来の深絞り用鋼の吸収エネルギーがＴＷＩＰ合金およびＴＲＩＰＬＥＸ合金の吸収レベルより低いことが分かる。これらの合金の吸収能力は、考えられる深絞り用鋼種の２倍を上回る。前述の合金の吸収値がこのように高いのは、流動応力が高いことと、有益な塑性伸びレベルを反映している。ＴＲＩＰＬＥＸ合金では、吸収能力における顕著な役割は、高い歪み速度で極端なせん断帯形成が生じる作用に起因すると考えられる。
【０１０５】
ＴＲＩＰＬＥＸ合金Ｆｅ−２６／３０Ｍｎ−１０／１２Ａｌ−０．９／１．２Ｃは主として、ナノサイズｋカーバイド（上述のＬ１２）と部分秩序ａフェライトとの分散液を含むＦＣＣ微小構造から成っている。ｋカーバイドの化学組成は（ＦｅＭｎ）３ＡｌＣである。ＴＲＩＰＬＥＸの実現される優れた特性は、有効固溶体と析出強化に起因すると考えられる。高Ｍｎ合金の高エネルギー吸収レベル（ＥＶ仕様）はＭｎの有益な効果を表している。靭性の向上に対する変形メカニズムの寄与はＳＩＰ効果（せん断帯によって誘起される塑性）に関連する寄与である。均質なせん断帯の形成は転位滑りに伴うものと考えられる。このメカニズムが実現されるかどうかは、ＦＣＣマトリックスに応じてナノサイズｋカーバイドの一様な配列が形成されるかどうかによって決まる。ＴＲＩＰＬＥＸ合金は、比重が低く、強度が高く、優れたクラッシュ抵抗を含む望ましい成形性を有するため、空気入りタイヤにおける軽量構造のような多数の用途を有してよい。たとえば、ＴＲＩＰＬＥＸ合金を、特に航空機およびトラック用のビード束に利用すると、優れた結果が得られる。
【０１０６】
ＴＲＩＰＬＥＸ鋼ビードを有するトラックタイヤでは、ビードの重量を１３％減らすことができる。これによって、総タイヤ重量が５００グラム少なくなり、すなわち総タイヤ重量の削減量は１ポンドを超える。ＴＲＩＰＬＥＸ鋼の特定の化学的性質、微小構造、変形、および強度メカニズムによって、ＴＲＩＰＬＥＸ鋼は、従来の深絞り用鋼（ＵＴ、ＭＴ）と比べて密度が低く（約１５％）、強度特性が優れており、腐食挙動が向上しており、引張靭性が高い。
【０１０７】
上述のように、本発明による複数のＴＲＩＰＬＥＸ鋼コード３６を含むビード構造１６、１８、プライ構造１２、１４、またはベルト構造２６は、強度を犠牲にせずに軽量の空気入りタイヤ１０を形成する。したがって、これらの構造１２、１４、１６、１８、２６は、空気入りタイヤの構造および挙動が複雑であり、完全で満足行く理論が提案されていないにもかかわらず、空気入りタイヤ１０の性能を向上させる。（非特許文献１）従来の複合材料理論の基本は、空気入りタイヤの構造に容易に見受けられるが、空気入りタイヤの多数の構成部材によって複雑性が増すために、タイヤの性能を予測するのは困難である。（非特許文献２）また、ポリマーおよびゴムの非線形時間、周波数、および温度挙動のために、空気入りタイヤの分析設計は、現在の産業界で最も難しくかつ最も評価の低い工学的問題の１つである。（非特許文献２）
空気入りタイヤはある基本的な構造部材を有する。（非特許文献３）重要な構造部材は、低弾性係数のポリマー材料のマトリックス、通常は天然または合成ゴムに埋め込まれかつ接着された極細硬引き抜き鋼または他の金属の多数のコードで通常構成されるベルト構造である。（非特許文献３）
コードは通常、単層、二重層、または四重層として配置される。（非特許文献３）。産業界全体にわたるタイヤ製造業者は、騒音特性、ハンドリング、耐久性、快適さなどに対するベルト構造のコードの様々な撚りの影響を受け入れることも予測することもできない。（非特許文献４）
これらの問題をタイヤ性能とタイヤ構成部材との相互関係についての以下の表に示す。
【０１０８】
【表２】
2012066813.tif 000004
【０１０９】
表を見ると分かるように、たとえば、ベルト構造コード特性は、空気入りタイヤの他の複数の構成部材に影響を与え（すなわち、ベルト構造はエイペックス、カーカスプライ、オーバレイなどに影響を与え）、それによって、いくつかの構成部材が相互に関係付けられて相互に作用し、一群の機能特性（騒音、ハンドリング、耐久性、快適さ、高速、および質量）に影響を与え、その結果、複合材料は完全に予測不能で複雑なものになる。したがって、１つの構成部材を取り換えただけでも、上記の１０個の機能特性が直接改善されるかあるいは低下するとともに、１つの構成部材と他の６個の構造部材との相互作用が変化することがある。それによって、この６個の相互作用はそれぞれ、この１０個の機能特性を間接的に向上させるかあるいは低下させる。これらの機能特性のそれぞれが向上するか、低下するか、それとも影響を受けないか、およびそれらの程度は、発明者が実験および試験を行わなかったならば間違いなく予測できなかったであろう。
【０１１０】
したがって、たとえば、空気入りタイヤの１つの機能特性を向上させるために空気入りタイヤのベルト構造の構造（すなわち、撚り、コード構成など）を修正すると、任意の数の他の機能特性が許容できない程度に低下する恐れがある。さらに、ベルト構造とエイペックス、カーカスプライ、オーバレイ、およびトレッドとの相互作用も、空気入りタイヤの機能特性に許容できない程度に影響を与えることがある。このような複雑な相互関係のため、ベルト構造を修正しても、１つの機能特性も改善されないことがある。
【０１１１】
したがって、上述のように、複数の構成部材の相互関係が複雑であるため、たとえば本発明によってベルト構造２６を修正した場合の実際の結果を、無限にある考えらえる結果から予測することは不可能である。広範囲の実験によって初めて、本発明のＴＲＩＰＬＥＸコード３６５のビード構造１６、１８、プライ構造１２、１４、またはベルト構造２６が、空気入りタイヤ用の優れた予測不能な構造であることが分かった。
【０１１２】
前述の記述的文言は、本発明を実施する現在考えられる最良の形態についての文言である。この記述は、本発明の一般原則の一例を示すためのものであり、本発明を制限するものと解釈すべきではない。本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲を参照することによって最も適切に決定される。概略図に示されている参照番号は、明細書内で引用されている参照番号と同じである。この出願では、図示の様々な例はそれぞれ、同様の構成部材については同じ参照番号を使用している。例示的な構造は、位置および数量が異なる同様の構成部材を使用することができ、それによって本発明による他の構成が得られる。
【符号の説明】
【０１１３】
１０  タイヤ
１２、１４  プライ
１６、１８  ビード
２０  低透過性材料
２２、２４  エラストマーサイドウォール
２６  ベルト構造
２８、３０、３２、３４  ベルト
３６  コード
３６３、３６４、３６５、３６６  フィラメント
ＥＰ  赤道面
ＭＴ  メガ高張力
ＵＴ  ウルトラ高張力
【図１】
2012066813.tif 000005
【図２】
2012066813.tif 000006
【図３】
2012066813.tif 000007
【図４】
2012066813.tif 000008
【図５】
2012066813.tif 000009
【図６】
2012066813.tif 000010
【図７】
2012066813.tif 000011
【図８】
2012066813.tif 000012
【図９】
2012066813.tif 000013
【図１０】
2012066813.tif 000014