(57)【要約】【課題】本発明では、エンジン出力モードの切換を行わなくても自動的に作業形態に応じたエンジン出力モードが選択されて、作業中にエンジンストップに至ることが無いようにする。【解決手段】エンジンの出力をエンジン回転数の変動で出力変動するエンジン回転数変動制御モードと、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持するエンジン回転数維持制御モードと、エンジン回転数維持制御に加え負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷モードを備え、さらに標準出力カーブと低燃費出力カーブを選択可能にしたトラクタのエンジン制御において、左右の走行装置を各別に制動する左右ブレーキペダルを一体に連結したことを検出する連結センサを設け、該連結センサの連結信号の検出で、エンジン回転数変動制御モードと低燃費出力カーブを選択して制御すべくしたことを特徴とするトラクタのエンジン制御とする。【選択図】図６
2012154302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の出力をエンジン回転数の変動で出力変動するエンジン回転数変動制御モード（Ａ）と、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持するエンジン回転数維持制御モード（Ｂ）と、エンジン回転数維持制御に加え負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷モード（Ｃ）を備え、さらに標準出力カーブ（Ｎ）と低燃費出力カーブ（Ｓ）を選択可能にしたトラクタのエンジン制御において、左右の走行装置（１７），（１８）を各別に制動する左右ブレーキペダル（１０２Ｒ），（１０２Ｌ）を一体に連結したことを検出する連結センサ（１０３）を設け、該連結センサ（１０３）の連結信号の検出で、エンジン回転数変動制御モード（Ａ）と低燃費出力カーブ（Ｓ）を選択して制御すべくしたことを特徴とするトラクタのエンジン制御。
【請求項２】
標準出力カーブ（Ｎ）と低燃費出力カーブ（Ｓ）を選択可能にしたトラクタのエンジン制御において、アクセル変更手段（１４６）のアクセル開度（Ｏ）に標準出力モード移行開度（Ｏ２）と、該標準出力モード移行開度（Ｏ２）より小さな低燃費出力モード移行開度（Ｏ１）を設け、低燃費出力カーブ（Ｓ）でアクセル開度（Ｏ）が標準出力モード移行開度（Ｏ２）に達すると標準出力カーブ（Ｎ）を選択し、低燃費出力モード移行開度（Ｏ１）以下が所定時間（Ｔ）持続すると低燃費出力カーブ（Ｓ）を選択して制御すべくしたことを特徴とするトラクタのエンジン制御。
【請求項３】
エンジン（Ｅ）の排気を処理するＤＰＦ（１７２ｂ）を設け、このＤＰＦ（１７２ｂ）の再生処理を標準出力カーブ（Ｎ）でのみ実施するようにしたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のトラクタのエンジン制御。
【請求項４】
ＤＰＦ（１７２ｂ）の再生処理はエンジン回転数維持制御モード（Ｂ）で行うことを特徴とする請求項３に記載のトラクタのエンジン制御。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業機のトラクタにおけるエンジン制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
所定のパワーを確保するスタンダードモードのエンジン出力トルクカーブとスタンダードモードより燃料消費量を低減させる燃料消費量低減モードのエンジン出力トルクカーブを設け、モード切換手段でスタンダードモードか燃料消費量低減モードを選択できるようにしたエンジン出力制御の技術が有る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
作業機の走行は、駆動負荷が軽い路上の移動走行や駆動負荷が重い耕耘作業走行などエンジン負荷が変動するので、走行形態に応じてエンジン出力モードを切換える必要性が多いが、ついエンジン出力モードの切り替えを怠って、燃料消費量低減モードのままで重負荷作業を行って、走行負荷の急増によってエンジンストップに至ることが有る。
【０００５】
そこで、本発明では、エンジン出力モードの切換を行わなくても自動的に作業形態に応じたエンジン出力モードが選択されて、作業中にエンジンストップに至るようなことが無いようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジンＥの出力をエンジン回転数の変動で出力変動するエンジン回転数変動制御モードＡと、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持するエンジン回転数維持制御モードＢと、エンジン回転数維持制御に加え負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷モードＣを備え、さらに標準出力カーブＮと低燃費出力カーブＳを選択可能にしたトラクタのエンジン制御において、左右の走行装置１７，１８を各別に制動する左右ブレーキペダル１０２Ｒ，１０２Ｌを一体に連結したことを検出する連結センサ１０３を設け、該連結センサ１０３の連結信号の検出で、エンジン回転数変動制御モードＡと低燃費出力カーブＳを選択して制御すべくしたことを特徴とするトラクタのエンジン制御とする。
【０００７】
この構成で、路上や圃場を単に移動走行する場合には左右ブレーキペダル１０２Ｒ，Ｌを一体に連結して一体のブレーキペダルとして走行を制御するので、この左右ブレーキペダル１０２Ｒ，Ｌの連結を連結センサ１０３で検出することで、エンジン回転数変動制御モードＡと低燃費出力カーブＳとなって、エンジンＥの軽負荷状態を燃料消費が少なく左右ブレーキペダルの踏込みによる走行速度の抑制が素早く効いて安全に走行できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、標準出力カーブＮと低燃費出力カーブＳを選択可能にしたトラクタのエンジン制御において、アクセル変更手段１４６のアクセル開度Ｏに標準出力モード移行開度Ｏ２と、該標準出力モード移行開度Ｏ２より小さな低燃費出力モード移行開度Ｏ１を設け、低燃費出力カーブＳでアクセル開度Ｏが標準出力モード移行開度Ｏ２に達すると標準出力カーブＮを選択し、低燃費出力モード移行開度Ｏ１以下が所定時間Ｔ持続すると低燃費出力カーブＳを選択して制御すべくしたことを特徴とするトラクタのエンジン制御とする。
【０００９】
この構成で、エンジンＥの出力を大きくするためにアクセル変更手段１４６でアクセルを大きく開くと直ちに標準出力カーブＮとなって出力を増大し、アクセル変更手段１４６がアクセルと小さくして出力を抑える状態を低燃費出力モード移行開度Ｏ１以下になった状態が所定時間Ｔ持続すると低燃費出力カーブＳで燃料消費を少なくする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、エンジンＥの排気を処理するＤＰＦ１７２ｂを設け、このＤＰＦ１７２ｂの再生処理を標準出力カーブＮでのみ実施するようにしたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のトラクタのエンジン制御とした。
【００１１】
この構成で、高出力でエンジンＥが高温になっている状態でＤＰＦ１７２ｂを高温にする再生処理を行うので、再生処理が迅速に行われる。
請求項４に記載の発明は、ＤＰＦ１７２ｂの再生処理はエンジン回転数維持制御モードＢで行うことを特徴とする請求項３に記載のトラクタのエンジン制御とした。
【００１２】
この構成で、エンジンＥに負荷のかかるＤＰＦ１７２ｂの再生処理がエンジン回転数維持制御モードＢで行われることで、負荷の増大によるエンジン回転の低下を防ぐことが出来る。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１乃至請求項４の構成で、エンジンＥの標準出力カーブＮと低燃費出力カーブＳによる出力切換を自動で的確に行われ、操縦時の作業者を操縦操作に集中させることが出来て、作業の安全性を確保出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】コモンレールエンジンの説明模式図
【図２】エンジン回転数制御モードと対比図
【図３】エンジンの出力特性図
【図４】トラクタの全体側面図
【図５】ミッションケース内の動力伝動線図
【図６】制御のブロック図
【図７】メータパネルの拡大図
【図８】データ表示部の拡大図
【図９】ステアリングハンドルの右側周辺の一部の拡大斜視図
【図１０】エンジンの吸気系と排気系の図
【図１１】ディーゼルパティキュレートフィルターの斜視図
【図１２】ディーゼルパティキュレートフィルターの架台の拡大側面図
【図１３】エンジンの斜視図
【図１４】別実施例としてのエンジンの吸気系と排気系の図
【図１５】ディーゼルパティキュレートフィルターの横断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に示す実施例を参照しながら説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられるレール圧センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する燃料高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダ５内に噴射する高圧インジェクタ６と、前記燃料高圧ポンプ４と高圧インジェクタ６やその他の動作を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）１２等から構成される。
【００１６】
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダ５へ噴射する燃料を、要求された出力に必要な圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される燃料高圧ポンプ４に吸入され、この燃料高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１７】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の高圧インジェクタ６に供給され、ＥＣＵ１２からの指令に基づき、高圧インジェクタ６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダ５室内に噴射供給され、各高圧インジェクタ６での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路１０により共通リターン通路１０ａへ導かれ、この共通リターン通路１０ａによって燃料タンク３へ戻される。
【００１８】
また、コモンレール１内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため燃料高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１２からの信号によって、燃料高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料の共通リターン通路１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料供給量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１９】
具体的には、エンジンＥの運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００２０】
なお、圧力制御弁１１を設けない制御では、アクセルを戻している間にアクセルの戻し程度に応じて高圧インジェクタ６の開きを調整して僅かな噴射を行うことでコモンレール圧を低下させて制御する。
【００２１】
さらに、アクセルの開度とエンジン回転の変化率でコモンレール圧を調整して適正なスピードで増速や減速を行うようにすることも出来る。
トラクタなどの農作業機におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１２は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係においてエンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ及び重負荷モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２２】
エンジン回転数変動制御モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するものである。基本的には移動走行する場合に使用するものであるが、急激なエンジンストールを防止するために作業中でも使用する。例えば、移動走行の場合は、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。また、作業中においては、作業負荷が作用すると、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくものである。
【００２３】
エンジン回転数維持制御モードＢは、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持する制御である。基本的には作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタであれば耕耘作業時に圃場が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときなどであり、コンバインであれば収穫作業時に負荷が増大したときでも、回転数を維持するときなどである。
【００２４】
重負荷モードＣは、エンジン回転数維持制御モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数を一定に維持する制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２５】
図３は、エンジンＥの出力特性を表わす回転数と出力の関係図である。
低燃費出力カーブＳと標準出力カーブＮは、エンジン回転数（ｒｐｍ）と出力（ｋｗ）との関係を示している。
【００２６】
低燃費出力カーブＳは、標準出力カーブＮの燃料消費率よりも燃料供給量を低下させた制御で、この低燃費出力カーブＳは、全回転域で出力が標準出力カーブＮよりも出力が１割程度低下する。
【００２７】
符号ＳＴは、低燃費出力カーブＳのときのエンジン回転数（ｒｐｍ）とトルク（Ｎ・ｍ）との関係を示しており、符号ＮＴは、標準出力カーブＮのときのエンジン回転数（ｒｐｍ）とトルク（Ｎ・ｍ）との関係を示している。
【００２８】
低燃費出力カーブＳと標準出力カーブＮを切り換えてエンジンＥを使用するには、モード選択手段（以下、エンジンパワー選択スイッチという）１３４を操作して設定する。エンジンパワー選択スイッチは、図６と図９に示している。
【００２９】
トラクタが走行するときにはエンジン回転数変動制御モードＡに自動的に切換える。そして、前記エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準出力カーブＮを選択し、トラクタに装着した作業機を駆動するＰＴＯ駆動手段（以下、ＰＴＯ駆動スイッチという）１５１の入り状態が共に有効にされることで、エンジン回転数維持制御モードＢに自動的に切換える構成とする。ＰＴＯ駆動手段については、レバーなどの操作をスイッチ等で検出する構成としてもよい。
【００３０】
前記エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費出力カーブＳを選択し、作業機を駆動するＰＴＯ駆動スイッチ１５１の入り状態が共に有効にされることで、エンジン回転数変動制御モードＡに自動的に切換えるように構成する。
【００３１】
エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準出力カーブＮを選択して、ＰＴＯ駆動スイッチ１５１を入り状態としての作業中は、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢでエンジン回転数制御を行う。そして、エンジン負荷に余裕があると判断すると、モード選択手段１３４で低燃費出力カーブＳを選択するが、この選択で自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換わる。
【００３２】
エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費出力カーブＳを選択し、ＰＴＯ駆動スイッチ１５１を入り状態としての作業中は、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡでエンジン回転数制御を行う。そして、エンジン負荷に余裕が無いと判断すると、エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準出力カーブＮを選択するが、この選択で自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切換わる。
【００３３】
低燃費出力カーブＳの許容最大負荷は、標準出力カーブＮの許容最大負荷よりも低いので、許容最大負荷に達する可能性が高い。このため、仮に低燃費出力カーブＳの選択状態において、エンジン回転数維持制御モードＢで作業を行う場合において許容最大負荷に達すると、一気にエンジンストールしてしまうという不具合が発生する。
【００３４】
そこで、低燃費出力カーブＳとエンジン回転数変動制御モードＡで作業を行うと、負荷の作用に応じてエンジン回転数が低下していくので、一気にエンジン回転数がストールしてしまって、エンジンを再始動しなくてはならないという不具合を防止できるようになる。また、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくので、作業者は負荷の状態を容易に把握し易くなる。
【００３５】
また、エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準出力カーブＮを選択し、作業機を駆動するＰＴＯ駆動スイッチ１５１の入り状態が共に有効にされることで、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切換えるように構成したので、エンジン自体が持っている許容最大負荷まで一定の回転数で作業できるので、エンジン自体の能力を最大に引き出して、作業能率を向上させることができるようになる。
【００３６】
前記ＰＴＯ駆動スイッチ１５１を入り状態にすると、後述する図６に示すＰＴＯクラッチｓｏｌ（ソレノイド）５４ｂに通電して、図５に示すＰＴＯクラッチ５４ａが入りとなる。
【００３７】
また、図６に示すように、特定のエンジン回転数を記憶するエンジン回転数記憶手段（以下、エンジン回転数記憶スイッチという）１５２と、記憶している特定のエンジン回転数を再現するエンジン回転数再現手段（以下、エンジン回転数再現スイッチという）１５３を設ける構成とする。このエンジン回転数再現スイッチ１５３を設けることで、特定のエンジン回転数に自動的に設定できるので、アクセルレバーなどの操作が不要となり、操作性が向上するようになる。
【００３８】
そして、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費出力カーブＳを選択し、エンジン回転数再現スイッチ１５２の入り状態が共に有効にされることで、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換えるように構成する。
【００３９】
エンジン回転数記憶スイッチ１５２で、作業者が希望する特定のエンジン回転数を走行制御装置１２０に記憶する。そして、エンジン回転数再現スイッチ１５３を操作して、記憶しているエンジン回転数を再現する。このように、エンジン回転数再現スイッチ１５３で記憶している特定のエンジン回転数を再現する場合は、作業を行う場合である。記憶しているエンジン回転数を再現すると共に、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費出力カーブＳを選択すると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換わる。
【００４０】
このように、作業を行う際において、記憶しているエンジン回転数を再現すると共に、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費出力カーブＳを選択すると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換わるように構成したので、負荷の作用に応じてエンジン回転数が低下していくので、一気にエンジン回転数がストールしてしまって、エンジンを再始動しなくてはならないという不具合を防止できるようになる。また、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくので、作業者は負荷の状態を容易に把握し易くなる。
【００４１】
また、自動制御として、作業機を駆動するＰＴＯ出力軸５４ｃ（図５）の負荷率を検出し、一定時間標準出力カーブＮで負荷率略７０％以下で作業、又は走行している場合には、自動的に低燃費出力カーブＳに切り換えるように構成する。これにより、効率の良い低燃費の作業や走行を行うことができるようになる。
【００４２】
逆に、一定時間低燃費出力カーブＳで負荷率略７０％以上で作業、又は走行している場合には、自動的に標準出力カーブＮに切換るように構成する。ＰＴＯ出力軸５４ｃの負荷率は、規定の回転数に対する現在の回転数から算出する。
【００４３】
また、走行変速レバー（図示せず）を路上走行位置（高変速位置で高速走行をする位置）にするか、又は標準出力カーブＮで一定時間（１０分程度）走行すると、自動的に低燃費出力カーブＳに切換るようにしても良い。
【００４４】
前記エンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ、及び重負荷モードＣにおいて、農作業車(トラクタ、コンバイン、田植機等)の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ(トラクタであればロータリ駆動等のＰＴＯクラッチであり、コンバインであれば刈取部や脱穀部の駆動クラッチである)の入り切り操作等によって自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切り替わるように構成してもよい。なお、トラクタでは、ＰＴＯクラッチが切りであっても、作業機を連結しているリフトアームが最上位置より低く、かつリフトアームを昇降させている場合には、プラウ作業やプラソイラ作業であるので、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢや重負荷モードＣにする。
【００４５】
また、エンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ、及び重負荷モードＣは、エンジン回転数制御モード切換スイッチ１４８（図６）の操作により、手動で切り換えるように構成してもよい。手動の場合は、運転者の判断で選択する。
【００４６】
また、副変速レバーを路上走行位置にすると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡになるが、路上走行の場合には負荷が小さいので、自動的に低燃費出力カーブＳとなるように構成してもよい。この場合に、副変速レバーを路上走行位置以外に変速操作すると、事前に標準出力カーブＮを選択していれば、その標準出力カーブＮに戻すように構成する。これにより、効率のよい走行が可能となる。
【００４７】
また、エンジンパワー選択スイッチ１３４が入り状態のときは、常にエンジン回転数変動制御モードＡとしてもよい。また、エンジンパワー選択スイッチ１３４が切りであり、アクセルペダルの操作で自動的に変速を行う場合も、エンジン回転数変動制御モードＡとしてもよい。
【００４８】
また、エンジンパワー選択スイッチ１３４が切りであり、手動スイッチ１５０（図６）を切りにし、さらに、ＰＴＯクラッチが入りであると、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢにしてもよい。このＰＴＯクラッチが入りの条件の代わりに、作業機が下げ状態やエンジン回転数再現スイッチ１５３が入り状態であってもよい。そして、ＰＴＯクラッチが切りとなったり、作業機が上げ状態になったり、エンジン回転数再現スイッチ１５３が切り状態になると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡにする構成とする。
【００４９】
前記手動スイッチ１５０が入り状態であれば、常にエンジン回転数維持制御モードＢとする。これにより、能率のよい作業や走行が可能となる。
図１０はエンジンのシリンダ５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン１６０により過給された空気は、エアクリーナ１６１から吸気タービン１６０、インタークーラー１６２を通過して吸気マニホールド１６３からシリンダ５内へ送られる構成である。１６４は吸気バルブであり、１６５はピストンである。１６６はカムでありロッカーアーム１６７を介して吸気バルブ１６４と排気バルブ１６８を開閉させるものである。
【００５０】
シリンダ５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ１６８から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン１６９で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
【００５１】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路１７０を有している。ＥＧＲ回路１７０で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ２）を減らして、窒素酸化物ＮＯｘの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ１７１にて行う。ＥＧＲ回路１７０は、後述する後処理装置１７２下流側の排気管１７３と過給器ＴＢの吸気タービン１６０上流側の吸入管１７４との間を接続している。また、ＥＧＲ回路１７０の途中にはＥＧＲクーラ１７５を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ１７１の開閉具合でシリンダ５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００５２】
排気タービン１６９を通過後の排気ガスは、後処理装置１７２を通過してマフラー１７６から大気中に排出される。後処理装置１７２は、酸化触媒（ＤＯＣ）１７２ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）１７２ｂとから構成されている。
【００５３】
酸化触媒（ＤＯＣ）１７２ａは不燃物室を燃焼させるものであり、ＤＰＦ１７２ｂは粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ１７１と絞り弁１７７については、ＥＣＵ１２により制御される構成である。後処理装置１７２はＤＰＦ１７２ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００５４】
ＤＰＦ１７２ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置１７２の下手側に絞り弁１７７を設け、この絞り弁１７７を絞るとＤＰＦ１７２ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ１７２ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ１７２ｂを通過すると、ＤＰＦ１７２ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ１７２ｂが再生される。
【００５５】
ＤＰＦ１７２ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ１７１と絞り弁１７７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ１７２ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ１７２ｂが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らしたりすることができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００５６】
なお、トラクタでは、ＰＴＯ軸の駆動タイミングでＤＰＦ再生運転を行い、ＰＴＯ軸を長時間駆動しない場合に所定条件でＤＰＦ再生運転を行うようにしても良い。
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置１７２の上手側に圧力センサ１７８を設けておいて、この圧力センサ１７８での堆積予測値（圧力センサ１７８で検出する圧と温度センサ１７９が検出する温度によって推測した堆積予測値）が所定値以上になるとＤＰＦ１７２ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。堆積予測値はエンジン回転数に対する圧力をマップ化しておくことで、正確な堆積予測値を算出できる。
【００５７】
また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ１７２ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置１７２の下手側に温度センサ１７９を設け、この温度センサ１７９の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【００５８】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ１７１と絞り弁１７７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁１７７を有することで、ＤＰＦ１７２ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００５９】
ＥＧＲバルブ１７１の開度が適正であるかは、エアクリーナ１６１に設けるエアーフローセンサと負圧センサで推測するＥＧＲバルブ立を監視して行うが、正常範囲を越えると異常とエンジン制御装置１２で判定し、警報や表示で作業者に注意を促す。
【００６０】
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
【００６１】
また、ＤＰＦ１７２ｂ下流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ１７５で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。
【００６２】
前述したように、ＤＰＦの再生運転を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁１７７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ１７１を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）１７２ａによってＮＯ２に転換され、ＤＰＦ１７２ｂの再生が促進されるようになる。
【００６３】
また、ＤＰＦ１７２ｂの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記ＥＧＲバルブ１７１を全開とする。ＤＰＦ１７２ｂの下流側には温度センサ１７９を設けているので、この温度センサ１７９による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
【００６４】
このようなＤＰＦ強制再生モードは、例えエンジンＥの回転制御がエンジン回転数変動制御モードＡ中であっても回転制御をエンジン回転数維持制御モードＢに切換えて行うことで、負荷が増加することによる回転低下を防ぐ。また、ＤＰＦ強制再生モードには、低燃費出力カーブＳでは入ることなく、標準出力カーブＮの高負荷領域で排気温度が高い状態で入る。
【００６５】
また、走行停止状態でＤＰＦ強制再生モードを実施する場合は、後輪１８をジャッキアップして浮かせ、エンジン駆動力をミッションケース１６を介して後輪１８に伝えて駆動負荷を加えることで、排気温度を上昇させる。
【００６６】
また、圧力センサ１７８で検出する圧と温度センサ１７９が検出する温度によって推測した堆積量でＤＰＦ１７２ｂに詰まりが生じた状態と判断されれば、変速段を最低速の一段で発進するよう制限することで、煤等の粒状化物質（ＰＭ）の発生を少なくする。
【００６７】
低温時の始動性を良くするために、吸気マニホールド１６３への空気量を調整する吸気スロットルバルブを設け、始動時に吸気量を少なくすると冷たい空気によるシリンダ内の温度低下を防いで着火性を良くすることが出来る。また、旋回時にも負荷低下による排気ガス温度低下を防ぐために、吸気スロットルバルブで吸気量を絞るようにする。
【００６８】
図４には、本発明を実施した作業車としてトラクタ１５を示している。
トラクタ１５は、機体前部のボンネット内にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケース１６内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪１７と後輪１８とに伝えるようにしている。機体上の操縦席２２の周りはキャビン１９で覆われている。キャビン１９の内部で操縦席２２前側のメータパネル１１７を設けたダッシュボード１３からステアリングハンドル２０を立設し、その周りに前後進レバーや駐車ブレーキレバーやＰＴＯ変速レバー等を配置している。
【００６９】
このエンジンＥは、前記のコモンレール式のディーゼルエンジンで、近くにＤＯＣ１７２ａとＤＰＦ１７２ｂを搭載し、ＤＰＦ強制再生モードで高熱となるＤＰＦ１７２ｂは、エンジンＥ側に遮熱板を設けて、熱が伝わらないようにしている。
【００７０】
また、エンジンＥとＤＯＣ１７２ａとＤＰＦ１７２ｂを収納したボンネットは、前側を支点にして跳ね上げて開放保持することで、メンテナンス作業を行い易くしている。
図１１は、ＤＰＦ１７２ｂの取付状態を示し、架台１８０の支え枠１８１ａ，１８１ｂに載せてスチールベルト１８２とテンションボルト１８５で固定している。架台１８０は規格品の角材を円弧状に切り欠いてＤＰＦ１７２ｂを載せるようにして製作を容易にしている。図１２の如く、支え枠１８１ａ，１８１ｂの下に緩衝ゴム１８４を敷いてコ字状角材１８３の内側に取り付けることで、緩衝ゴム１８４に熱が伝わり難くしている。
【００７１】
なお、ＤＰＦ１７２ｂを車体フレームから吊り下げたバイメタル等の熱膨張率の大きい湾曲したブラケットで支持し、ボンネットカバーでＤＰＦ１７２ｂを押えるようにしても良い。
【００７２】
図１３は、エンジンＥへの過給器ＴＢとＤＰＦ１７２ｂの取付状態で、過給器ＴＢから出た排気ガスがＤＰＦ１７２ｂに曲がることなく直に流入するように配置して排気ガスの流れを良くしている。この構成で、排気管１８７にＤＯＣ１７２ａを組み込む。
【００７３】
図１４は、エンジンＥの吸排気回路の別実施例で、過給器ＴＢからインタークーラー１６２を介して吸気スロットバルブ１５６を経てシリンダ５に吸気する吸気回路にインタークーラー１６２を通さず吸気するバイパス吸気路１５７を設けて、ＤＰＦ強制再生モード時にこのバイパス吸気路１５７と通してシリンダ５へ吸気するようにする。このことで、ＤＰＦ１７２ｂの排気温度上昇を早くする。
【００７４】
１５４はＤＰＦ１７２ｂの入口を出口の空気圧を検出するＤＰＦ差圧センサで、１５５はエアクリーナ１６１からの吸入空気圧を検出するエアーフローセンサで、バイパス吸気路１５７の入口に第一切換バルブ１５８を設け、出口に第二切換バルブ１５９を設けている。
【００７５】
ＤＰＦ差圧センサ１５４で検出するＤＰＦ１７２ｂの詰まりに応じて吸気スロットバルブ１５６を開いて、吸気量を調整して最適空燃比を確保する。
また、ＤＰＦ１７２ｂの自動再生中に排気温度を高温にするために吸気スロットバルブ１５６を絞って吸気量を調整する。
【００７６】
エアーフローセンサ１５５の故障は吸気効率マップとエアーフローセンサ１５５の校正流量にて行い、故障と判定すると、故障フラグを立ててマップを切換えて回転・吸気効率マップに手制御を行う。
【００７７】
図１５は、ＤＰＦ１７２ｂの出口に設けるフィルタ１８６を示し、中心側フィルタ１８６ａの目合いを周辺側フィルタ１８６ｂの目合いよりも細かくすることで、排気ガスの流れを周辺に導いてＤＰＦ再生時に周辺まで高温にして粒状物の焼却をフィルタ１８９の全体で行えるようにする。
【００７８】
エンジンＥの燃料噴射量制御において、３００ｒｐｍ以下の回転（クラッキング回転）でその他の噴射量よりも４０％減少させると、初爆の着火遅れによるノックオンの増大を防止できる。
【００７９】
また、始動時には１０００ｒｐｍまではパイロット噴射を２回行い、１０００ｒｐｍを越えるとパイロット噴射１回アフター噴射１回を行い、一旦回転が１０００ｒｐｍ以上になるとパイロット噴射１回アフター噴射１回にすることで、黒煙の発生を抑えられる。
【００８０】
また、エンジン制御として、前後進レバー操作位置センサ１２９や副変速レバー操作位置センサ１３０の変速段変更によって変速時にエンジン回転を一時的に低下させることで、変速ショックを和らげることが出来る。
【００８１】
なお、駆動軸の駆動トルクを検出し、急激なトルク変動が起こらないように燃料噴射量を制御することも考えられる。
左右の後輪１８，１８の間にはヒッチ２１と三点リンク（図示省略）を設けてロータリ等の作業機を装着するように構成している。
【００８２】
図７は、メータパネル１１７の拡大図である。図８は、メータパネル１１７内の液晶のデータ表示部１４の拡大図であり、表示の一例を示している。図９は、ダッシュボード１３に立設したステアリングハンドル２０の右側周辺の拡大斜視図である。
【００８３】
ステアリングハンドル２０の前側のメータパネル１１７には、中央にエンジン回転計２４を配置し、その右側に液晶のデータ表示部１４を配置し、左側に省エネモニタランプ２３を配置している。
【００８４】
データ表示部１４には、現在の変速段を表示する変速段表示１４ａと、燃料消費率表示１４ｂ等が有り、燃料消費率表示１４ｂは走行速度表示１４ｃと一定時間毎に切り換わる構成である。燃料消費率とは、そのときのエンジン回転数における最大出力を出すための燃料噴射量に対する、実際に噴射されている燃料噴射量の割合のことである。また、データ表示部１４には、燃料計１４ｄとエンジンＥの冷却水温計１４ｅも表示する構成としている。
【００８５】
省エネモニタランプ２３は、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費出力カーブＳを選択しているときに点灯する構成であり、緑色に点灯する。
また、図９に示すように、ステアリングハンドル２０の右側であって、ダッシュボード１３にエンジンパワー選択スイッチ１３４を設けている。このエンジンパワー選択スイッチ１３４を押すと、エンジンが低燃費出力カーブＳで制御される。
【００８６】
図５は、ミッションケース１６内の変速装置の伝動機構を示す線図である。エンジンＥから前輪１７と後輪１８への動力伝動構成を説明する。
エンジンＥの出力軸に直結した入力軸２５には、第一ギヤ２６を固着し、前後進切換クラッチ２７を装着している。
【００８７】
前後進切換クラッチ２７の一方の第二ギヤ２８は、第一変速軸２９に固着した第三ギヤ３０に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ２７の他方の第四ギヤ３１は、カウンタギヤ３２を介して第一変速軸２９に固着した第五ギヤ３３に噛み合っており、逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ２７を第二ギヤ２８側に入れる（繋ぐ）と、入力軸２５の回転が逆方向回転で第一変速軸２９に伝動され、第四ギヤ３１側に入れると、入力軸２５の回転が順方向回転で第一変速軸２９に伝動され、第二ギヤ２８と第四ギヤ３１の両方から離れたニュートラル状態が、動力伝動を断ったメインクラッチ切状態である。油圧バルブの制御によって、このメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。すなわち、自動制御を行うときや、前後進レバーの操作時、そしてクラッチペダルの操作時において作動する前後進切換クラッチ２７が、メインクラッチとして機能している構成である。
【００８８】
前後進切換クラッチ２７の伝動下手側であって前記第一変速軸２９には、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を装着している。
一速／三速切換用第一変速クラッチ３４の第一クラッチギヤ３６と第二クラッチギヤ３７は、第二カウンタ軸３８に固着した第三クラッチギヤ３９と第四クラッチギヤ４０に噛み合っており、一速用にしたり三速用にしたりして、第一変速軸２９の回転を第二カウンタ軸３８に伝動している。
【００８９】
さらに、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５の第五クラッチギヤ４１と第六クラッチギヤ４２は、第二カウンタ軸３８に固着した第七クラッチギヤ４３と第八クラッチギヤ４４に噛み合っており、二速用にしたり四速用にしたりして、第一変速軸２９の回転を第二カウンタ軸３８に伝動している。
【００９０】
第二カウンタ軸３８の伝動下手側に、第三カウンタ軸４５をカップリング４６で連結しており、回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸４５には、小ギヤ４７と大ギヤ４８を固着している。この小ギヤ４７と大ギヤ４８は、第二変速軸４９に装着した高・低速切換クラッチ５０のクラッチ大ギヤ５１とクラッチ小ギヤ５２にそれぞれ噛み合っており、第三カウンタ軸４５の回転を高速又は低速で第二変速軸４９に伝動している。
【００９１】
第二変速軸４９の伝動下手側端部に第六ギヤ５３を固着し、この第六ギヤ５３は、第三駆動軸５４に回動可能に軸支している大小ギヤ５５部の大ギヤ５６と噛み合っており減速伝動している。
【００９２】
大小ギヤ５５部の小ギヤ５７は、ベベルギヤ軸５８に軸支した二連の副変速クラッチ５９の第七ギヤ６０に噛み合わせて減速伝動している。さらに、第七ギヤ６０と一体に設けた第八ギヤ６１を、第五カウンタ軸６２に固着した第二大ギヤ６３に噛み合わせて減速伝動している。
【００９３】
第五カウンタ軸６２には、さらに第二小ギヤ６４が固着され、この第二小ギヤ６４がベベルギヤ軸５８の第三大ギヤ６５と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸４９の回転は、第六ギヤ５３→大ギヤ５６→小ギヤ５７→第七ギヤ６０→第八ギヤ６１→第二大ギヤ６３→第二小ギヤ６４→第三大ギヤ６５と順次減速されながら伝動されていく。
【００９４】
副変速レバーで操作される二連の副変速クラッチ５９の第一シフター６６と第二シフター６７は、ベベルギヤ軸５８へ軸方向にスライド可能に係合していて、第一シフター６６を第七ギヤ６０側へスライドして係合すると、第七ギヤ６０の回転がベベルギヤ軸５８に伝わり、第二シフター６７が第八ギヤ６１側へスライドして係合すると、第八ギヤ６１の回転がベベルギヤ軸５８に伝わって、順次減速されてベベルギヤ軸５８が低速で回転することになる。
【００９５】
ベベルギヤ軸５８の回転は、第一ベベルギヤ６８と第二ベベルギヤ６９を経てデフギヤ７０に伝動され、デフギヤ７０から車軸７１と遊星ギヤ７２を経て後輪１８へ伝動される。
【００９６】
以上の説明を要約すると、入力軸２５の回転は、まず前後進切換クラッチ２７で正転又は逆転に切り替えられ、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と二速／四速切換用第二変速クラッチ３５で一速から四速まで４段に変速され、高・低速切換クラッチ５０で高速と低速の２段に変速され、さらに二連の副変速クラッチ５９で高・中・低速の３段に変速されて、ベベルギヤ軸５８に伝動される。すなわち、入力軸２５の回転が４×２×３＝２４段に変速されて車軸７１へ伝動されるのである。
【００９７】
前輪１７への駆動力伝動は、ベベルギヤ軸５８に第九ギヤ７４を固着し、この第九ギヤ７４を中継ギヤ７５に噛み合わせ、さらに第三駆動軸７６に固着した第十ギヤ７７に噛み合わせて第三駆動軸７６を駆動する。第三駆動軸７６を第二カップリング７８で前輪増速クラッチ７９を装着した変速軸８０に連結している。前輪増速クラッチ７９の第十一ギヤ８１と第十二ギヤ８２は、第七カウンタ軸８３に固着した第十三ギヤ８４と第十四ギヤ８５に噛み合わせており、通常の前輪駆動から前輪増速に切り替えるようにしている。なお、前輪増速クラッチ７９を中立にすると、前輪１７の駆動が断たれて後輪のみの駆動になる。
【００９８】
第七カウンタ軸８３は、第三カップリング８６で前輪駆動軸８７に連結し、さらに、第四カップリング８８と延長軸８９及び第五カップリング９０で前輪駆動ベベル軸９１に連結している。
【００９９】
前輪駆動ベベル軸９１の動力は、前第一ベベルギヤ９２、前第二ベベルギヤ９３、前デフギヤ９４、前デフギヤ軸９５、前第三ベベルギヤ９６、前第四ベベルギヤ９７、垂直軸９８、前第五ベベルギヤ９９、前第六ベベルギヤ１００、前遊星ギヤ１０１を経て前輪１７を駆動している。
【０１００】
第三駆動軸５４の伝動下手側にＰＴＯ出力軸５４ｃを連結している。ＰＴＯ出力軸５４ｃは、ＰＴＯ変速部５４ｄ、ＰＴＯカウンタ軸５４ｅ、第三駆動軸５４を介して駆動する構成である。
【０１０１】
なお、図示を省略するが、オイルポンプをエンジンＥのシリンダブロックに取り付ける際に、シリンダブロックの円形取付孔にオイルポンプの円形挿入フランジをＯリングでシールして差し込み組み付ける。
【０１０２】
次に、図６の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１２には、エンジン排気温度センサ１０６から排気の温度が入り、エンジン回転センサ１０７からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１０８からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１０９から冷却水の温度が入り、レール圧センサ２からコモンレール１の圧力が入り、燃料高圧ポンプ４に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ６に燃料供給調整制御信号が出力される。
【０１０３】
次に、作業機昇降制御装置１１０には、作業機昇降レバーに設けるポジションコントロールセンサ１１１の操作信号と、リフトアームセンサ１１２の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル１１３の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル１１４の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１１５とメイン下降ソレノイド１１６に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダを作動する。
【０１０４】
前記エンジンＥＣＵ１２と作業機昇降制御装置１１０、及び後述する走行制御装置１２０は制御信号が交互に交信（ＣＡＮ１，ＣＡＮ２通信）されて、エンジンＥが標準出力カーブＮであるか、又低燃費出力カーブＳであるかの状態や、作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等がメータパネル１１７に表示され、操作パネル１１８に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。
【０１０５】
走行制御装置１２０は、変速１クラッチ圧力センサ１２１、変速２クラッチ圧力センサ１２２、変速３クラッチ圧力センサ１２３、変速４クラッチ圧力センサ１２４からクラッチ入信号、即ち多段ギヤ変速装置の変速段が入力する。即ち、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５の信号である。Ｈｉ（高速）クラッチ圧力センサ１２５とＬｏ（低速）クラッチ圧力センサ１２６からサブクラッチの変速位置が入力する。即ち、高・低速切換クラッチ５０の信号である。
【０１０６】
前進クラッチ圧力センサ１２７と後進クラッチ圧力センサ１２８からメインクラッチの前進・中立・後進が入力する。即ち、前後進切換クラッチ２７の信号である。トラクタを前後進させる前後進レバーの位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１２９と、副変速レバーの操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１３０から変速操作位置信号が入力する。
【０１０７】
車速センサ１３１から走行速度が入力し、ミッションオイル油温センサ１３２からミッションオイルの温度が入力し、クラッチペダル操作位置センサ１３３からクラッチペダルの踏込み信号が入力し、エンジンパワー選択スイッチ１３４から標準出力カーブＮと低燃費出力カーブＳの選択信号が入力し、エンジン回転数制御モード切換スイッチ１４８からエンジン制御モードの切換信号が入力する。手動スイッチ１５０からオン・オフ信号が入力する。
【０１０８】
さらに、アクセル変更手段１４６であるアクセルペダルの踏込みによるアクセル開度Ｏがアクセルセンサ１４６ａから入力する。アクセル開度ＯはエンジンＥの出力を制御し、全開の８０％程度を標準出力モード移行開度Ｏ２として、この標準出力モード移行開度Ｏ２を越えると、低燃費出力カーブＳで走行していても標準出力カーブＮに変更して出力を増大する。また、全開の６０％程度を低燃費出力モード移行開度Ｏ１として、この低燃費出力モード移行開度Ｏ１が所定時間Ｔ（５秒）以上続くと、低燃費出力カーブＳで走行して燃料の消費を少なくする。なお、アクセル変更手段１４６は、手動で操作するアクセルレバーであっても良い。
【０１０９】
アクセルペダルの踏み込み状態で走行（路上）の自動変速を行うアクセル変速設定スイッチ１４４からも信号が入力し、手動で変速の増減速を行う主変速増減速操作スイッチ１４５の操作信号が入力し、アクセルレバーの位置を検出してアクセル操作信号が入力し、アクセルを微調整するアクセル微調整レバーセンサ１４７のアクセル調整信号が入力する。
【０１１０】
左ブレーキペダル１０２Ｌの踏込みが左ブレーキセンサ１０５から入力し、右ブレーキペダル１０２Ｒの踏込みが右ブレーキセンサ１０４から入力し、それぞれ左右のブレーキを作動させる。この左ブレーキペダル１０２Ｌと右ブレーキペダル１０２Ｒを使い分けるのは作業走行中であり、路上走行を行う場合には、左ブレーキペダル１０２Ｌと右ブレーキペダル１０２Ｒを一体に連結し、左右ブレーキ連結センサ１０３で連結を検出する。そして、この左右ブレーキ連結センサ１０３から連結信号が入力すると、エンジン回転数変動制御モードＡで低燃費出力カーブＳを用いたエンジン出力制御が行われ、走行負荷の変動に応じたエンジン回転の変動が行われ、左ブレーキセンサ１０５と右ブレーキセンサ１０４の踏込みによって走行速度が素早く低下する。
【０１１１】
走行制御装置１２０からの出力は、前後進切換ｓｏｌ（ソレノイド）１３５に前後進切換クラッチの切換信号が出力し、リニア昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１３６に前後進切換ｓｏｌ（ソレノイド）を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、クラッチｓｏｌ（ソレノイド）１３７に入・切信号が出力する。
【０１１２】
さらに、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４を駆動する油圧シリンダの変速１−３切換ｓｏｌ（ソレノイド）１３８に一速又は三速の入信号が出力し、変速１−３昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１３９に一速／三速切換用第一変速クラッチ３４を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減する。二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を駆動する油圧シリンダの変速２−４切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４０に二速又は四速の入信号が出力し、変速２−４昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１４１に二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減する。高・低速切換クラッチ５０を駆動する油圧シリンダを作動するＨｉ（高速）クラッチ切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４２とＬｏ（低速）クラッチ切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４３に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する構成である。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
その他の産業用車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１１４】
Ａ    エンジン回転数変動制御モード
Ｂ    エンジン回転数維持制御モード
Ｃ    重負荷モード
Ｅ    エンジン
Ｎ    標準出力カーブ
Ｏ１  低燃費出力モード移行開度
Ｏ２  標準出力モード移行開度
Ｓ    低燃費エンジン出力カーブ
Ｔ    所定時間
１０２Ｒ  右ブレーキペダル
１０２Ｌ  左ブレーキペダル
１０３    連結センサ
１４６    アクセル変更手段
１７２ｂ  ＤＰＦ
Ｏ    アクセル開度
Ｏ１  低燃費出力モード移行開度
Ｏ２  標準出力モード移行開度
【図１】
2012154302.tif 000003
【図２】
2012154302.tif 000004
【図３】
2012154302.tif 000005
【図４】
2012154302.tif 000006
【図５】
2012154302.tif 000007
【図６】
2012154302.tif 000008
【図７】
2012154302.tif 000009
【図８】
2012154302.tif 000010
【図９】
2012154302.tif 000011
【図１０】
2012154302.tif 000012
【図１１】
2012154302.tif 000013
【図１２】
2012154302.tif 000014
【図１３】
2012154302.tif 000015
【図１４】
2012154302.tif 000016
【図１５】
2012154302.tif 000017