(57)【要約】【課題】  車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収する。【解決手段】  車両減速検出装置１３により車両１の減速が検出された際に、車両１の受入れ可能電力に応じてエンジン２に対するクラッチ１６の接続を制御し、受入れ可能電力に応じて慣性発電機１５の駆動を選択し、無駄なく慣性発電機１５を運用して慣性発電機１５による回生可能な電力を車両１の受入れ可能電力に応じて有効に回収する。【選択図】図１
2012101605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動系に連結されて駆動力を発生させると共に前記車両の減速中に回生発電されるモータ・ジェネレータと、
外部エネルギーとなる前記駆動系から伝達されるエネルギー又は前記モータ・ジェネレータにより生成されるエネルギーにより回転し運動エネルギーとして蓄えることができるジェネレータ機器と、
前記車両の回生要求を判断する減速回生要求検出手段と、
前記ジェネレータ機器の前記外部エネルギーへの接続を選択的に行う接続手段と、
前記車両が受け入れることができる受入れ可能電力を求める受入れ電力導出手段と、
前記減速回生要求検出手段により減速要求と判断された時に、前記受入れ電力導出手段により導出された車両の受入れ可能電力に応じて前記接続手段により前記ジェネレータ機器の前記外部エネルギーへの接続を制御する制御手段とを備えた
ことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両において、
前記制御手段は、
前記減速回生要求検出手段により減速要求と判断された時に、前記モータ・ジェネレータの回生可能電力と前記車両の受入れ可能電力とを比較し、前記回生可能電力が前記受入れ可能電力を超える際に、前記接続手段により前記ジェネレータ機器を前記外部エネルギーに接続し、前記ジェネレータ機器を駆動して運動エネルギーを蓄える
ことを特徴とする電動車両。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車両において、
前記制御手段は、
前記減速回生要求検出手段により減速要求ではないと判断された時に、前記接続手段による前記ジェネレータ機器と前記外部エネルギーとの接続を遮断し、蓄えられた運動エネルギーにより前記ジェネレータ機器で発電を行う
ことを特徴とする電動車両。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両において、
前記受入れ電力導出手段は、
前記車両に搭載された蓄電池の充電可能電力に前記車両の要求電力を加えた電力により前記車両の受入れ可能電力を導出する手段であり、
前記制御手段は、
前記車両の要求電力と前記ジェネレータ機器の発電可能電力との差に応じて前記ジェネレータ機器の発電を制御する
ことを特徴とする電動車両。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車両において、
前記制御手段は、
前記車両の要求電力が前記ジェネレータ機器の発電可能電力を上回る際に、前記ジェネレータ機器の発電可能電力がしきい値以下であることを条件に、前記ジェネレータ機器の発電を停止する
ことを特徴とする電動車両。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の電動車両において、
前記外部エネルギーは、前記車両の駆動源であり、
前記ジェネレータ機器は、回転子が慣性機能を有する慣性ジェネレータであり、
前記接続手段は、前記車両の駆動系と前記慣性ジェネレータの前記回転子との間に介在されるクラッチ機構である
ことを特徴とする電動車両。
【請求項７】
請求項６に記載の電動車両において、
前記回転子と前記クラッチ機構との間に、前記駆動系からの回転だけを前記回転子に伝えるワンウエイクラッチを備えた
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に連結されて駆動力を発生させるモータ・ジェネレータを備えた電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両として、エンジンとモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）や、モータ・ジェネレータにより車両の駆動を行う電気自動車（ＥＶ）がある。ＨＥＶは、駆動源としてのエンジンと、エンジンのアシスト及び減速時の回生発電を行うモータ・ジェネレータを備えたパラレルＨＥＶ（例えば、特許文献１参照）や、車両の駆動及び減速時に回生発電を行うモータ・ジェネレータと、バッテリへの充電電力を発電するエンジンを備えたシリーズＨＥＶが知られている。また、ＥＶは、車両の走行駆動及び減速時に回生発電を行うモータ・ジェネレータが備えられている。
【０００３】
電動で動く電動自動車は、減速時（制動時）にモータ・ジェネレータで回生発電を行い、エネルギー効率の向上を図っている。しかし、制動時に回生した電力は、走行時のバッテリの充電状態や、車両の電気負荷の使用状況により、有効に使用できないことがあった。このため、制動エネルギーを効率よく電気エネルギーとして回収しているとは言えない状況であった。
【０００４】
つまり、回生電力を得るのは車両の制動時に限られ、車両が要求する電気負荷が大きいタイミングとは必ずしも一致しない。電力を得るタイミングと電気負荷が要求されるタイミングとのタイミングのずれに対応するため、バッテリに電気エネルギーを一旦貯める（充電）ことが一般的である。しかし、バッテリが満充電に近い状態にある場合、回生した電力を十分に受け入れることができず、エネルギーに回収しない状態で放出することがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１４３４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収することができる電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の電動車両は、車両の駆動系に連結されて駆動力を発生させると共に前記車両の減速中に回生発電されるモータ・ジェネレータと、外部エネルギーとなる前記駆動系から伝達されるエネルギー又は前記モータ・ジェネレータにより生成されるエネルギーにより回転し運動エネルギーとして蓄えることができるジェネレータ機器と、前記車両の回生要求を判断する減速回生要求検出手段と、前記ジェネレータ機器の前記外部エネルギーへの接続を選択的に行う接続手段と、前記車両が受け入れることができる受入れ可能電力を求める受入れ電力導出手段と、前記減速回生要求検出手段により減速要求と判断された時に、前記受入れ電力導出手段により導出された車両の受入れ可能電力に応じて前記接続手段により前記ジェネレータ機器の前記外部エネルギーへの接続を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に係る本発明では、減速回生要求検出手段により減速要求と判断された時に、受入れ電力導出手段により導出された車両の受入れ可能電力に応じて接続手段によりジェネレータ機器の外部エネルギーへの接続を制御するので、車両の受入れ可能電力に応じてジェネレータ機器の外部エネルギーでの駆動を選択することができ、無駄なくジェネレータ機器を運用してジェネレータ機器による回生可能な電力を車両の受入れ可能電力に応じて有効に回収することができる。この結果、車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収することが可能になる。
【０００９】
ジェネレータ機器と外部エネルギーの接続は、モータ・ジェネレータ側の駆動系や、エンジンを搭載している車両の場合にはエンジン側の駆動系に機械的に接続される状態が適用される。また、機械的に独立して備えられているジェネレータ機器と外部エネルギーの接続は、電気的な駆動指令が入力される状態が適用される。
【００１０】
そして、請求項２に係る本発明の電動車両は、請求項１に記載の電動車両において、前記制御手段は、前記減速回生要求検出手段により減速要求と判断された時に、前記モータ・ジェネレータの回生可能電力と前記車両の受入れ可能電力とを比較し、前記回生可能電力が前記受入れ可能電力を超える際に、前記接続手段により前記ジェネレータ機器を前記外部エネルギーに接続し、前記ジェネレータ機器を駆動して運動エネルギーを蓄えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る本発明では、回生可能電力が受入れ可能電力を超える際に、ジェネレータ機器を外部エネルギーに接続し、余剰の回生電力によりジェネレータ機器を駆動して運動エネルギーをジェネレータ機器に蓄えることができる。
【００１２】
また、請求項３に係る本発明の電動車両は、請求項２に記載の電動車両において、前記制御手段は、前記減速回生要求検出手段により減速要求ではないと判断された時に、前記接続手段による前記ジェネレータ機器と前記外部エネルギーの接続を遮断し、蓄えられた運動エネルギーにより前記ジェネレータ機器で発電を行うことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る本発明では、車両の減速要求がない場合には、ジェネレータ機器と外部エネルギーの接続を遮断し、ジェネレータ機器に蓄えられた運動エネルギーによりジェネレータ機器で発電を行うことができる。
【００１４】
また、請求項４に係る本発明の電動車両は、請求項３に記載の電動車両において、前記受入れ電力導出手段は、前記車両に搭載された蓄電池の充電可能電力に前記車両の要求電力を加えた電力により前記車両の受入れ可能電力を導出する手段であり、前記制御手段は、前記車両の要求電力と前記ジェネレータ機器の発電可能電力との差に応じて前記ジェネレータ機器の発電を制御することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る本発明では、車両の要求電力とジェネレータ機器の発電可能電力との偏差に応じ、要求電力に拘わらずジェネレータ機器の発電能力の範囲で的確に発電を行うことができる。
【００１６】
また、請求項５に係る本発明の電動車両は、請求項４に記載の電動車両において、前記制御手段は、前記車両の要求電力が前記ジェネレータ機器の発電可能電力を上回る際に、前記ジェネレータ機器の発電可能電力がしきい値以下であることを条件に、前記ジェネレータ機器の発電を停止することを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る本発明では、ジェネレータ機器の発電可能電力がしきい値以下の場合、即ち、ジェネレータ機器に蓄えられた運動エネルギーによる発電ができない場合、ジェネレータ機器の発電を停止して不必要な発電を回避することができる。
【００１８】
また、請求項６に係る本発明の電動車両は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の電動車両において、前記外部エネルギーは、前記車両の駆動源であり、前記ジェネレータ機器は、回転子が慣性機能を有する慣性ジェネレータであり、前記接続手段は、前記車両の駆動系と前記慣性ジェネレータの前記回転子との間に介在されるクラッチ機構であることを特徴とする。また、請求項７に係る本発明の電動車両は、請求項６に記載の電動車両において、前記回転子と前記クラッチ機構との間に、前記駆動系からの回転だけを前記回転子に伝えるワンウエイクラッチを備えたことを特徴とする。
【００１９】
請求項６、請求項７に係る本発明では、慣性ジェネレータを機械的に駆動系に接続した構成とすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の電動車両は、車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施例に係る電動車両の全体を表す概略構成図である。
【図２】図１中の要部構成図である。
【図３】発電制御のフローチャートである。
【図４】発電制御のフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例に係る電動車両の全体を表す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１には本発明の一実施形態例に係る電動車両の全体構成の概略、図２には慣性発電機の構成の概略を示してある。図１に示した電動車両は、エンジンとモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）を例に挙げて説明してある。
【００２３】
図１に基づいて電動車両の全体構成を説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両１には駆動用のエンジン２が備えられ、エンジン２は変速機３を介して前輪４の車軸５に接続されている。また、車両１にはモータ・ジェネレータ６が備えられ、モータ・ジェネレータ６は動力伝達装置７を介して後輪８の車軸９に接続されている。モータ・ジェネレータ６は、エンジン２のアシストを行うモータ機能と、減速時に回生発電を行う発電機機能を有している。
【００２５】
一方、車両１にはバッテリ１１が備えられ、バッテリ１１に蓄えられた電力によりモータ・ジェネレータ６が駆動され、車両１の減速時の回生発電電力がバッテリ１１に充電される。バッテリ１１の充・放電は車両コンピュータユニット（車両ＣＵ）１２により制御される。車両ＣＵ１２には、車両減速検出装置１３及び車両制動装置１４の情報が入力される。車両減速検出装置１３による減速判定は、例えば、ブレーキスイッチのオン信号、エンジン回転速度信号及びアイドルスイッチ信号の状態、アクセル開度信号等により検出される。
【００２６】
エンジン２にはジェネレータ機器としての慣性発電機１５が接続され、慣性発電機１５は外部エネルギーとしてのエンジン２の回転力により回転して内部に運動エネルギーを蓄えることが可能になっている。また、モータ・ジェネレータ６の回生発電に基づく余分な電気的エネルギーを外部エネルギーとして利用することもできる。更に、モータ・ジェネレータにより駆動される駆動軸の運動エネルギーを直接外部エネルギーとして慣性発電機に蓄えることも可能である。即ち、詳細は後述するが、慣性発電機１５は高慣性の回転子を備え、回転子の回転力が運動エネルギーとして蓄えられる構成になっている。
【００２７】
エンジン２と慣性発電機１５の回転子側とは接続手段としてのクラッチ１６（クラッチ機構）を介して接続され、クラッチ１６の接続・遮断により、慣性発電機１５のエンジン２との接続が選択的に実施される。クラッチ１６とエンジン２との間にはワンウエイクラッチ１７が設けられ、エンジン２側からの回転力が慣性発電機１５の回転子側に伝達され、慣性発電機１５の回転子側からエンジン２側への回転力は伝達されない構成になっている。
【００２８】
つまり、エンジン２の回転速度が速い場合、エンジン２からの回転力で慣性発電機１５が駆動され、エンジン２の回転速度が相対的に低下して慣性発電機１５の回転子の回転速度が速くなると、エンジン２の回転系の状況に拘わらず慣性発電機１５の回転子が慣性力（蓄えられた運動エネルギー）で回転する状態になっている。
【００２９】
車両ＣＵ１２では、車両１が受け入れることができる受入れ可能電力（バッテリ１１の残容量、要求電気負荷である要求電力）が求められる（受入れ電力導出手段）。車両減速検出装置１３により車両１の回生要求が判断された場合（減速回生要求検出手段）、車両ＣＵ１２により、車両１の受入れ可能電力に応じてクラッチ１６の接続・遮断が制御される（制御手段）。
【００３０】
尚、上記実施例では、エンジン２とモータ・ジェネレータ６を備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）を例に挙げたが、モータ・ジェネレータ６だけで車両の駆動を行う電気自動車（ＥＶ）に本発明を適用することも可能である。電気自動車（ＥＶ）に本発明を適用する場合、図１中のエンジン２に代えてモータ・ジェネレータ６が車軸５側（もしくは車軸９側）に接続され、動力伝達装置７がない状態になる。そして、モータ・ジェネレータ６の出力系がクラッチ１６、ワンウエイクラッチ１７を介して慣性発電機１５の回転子２２に接続される。
【００３１】
図２に基づいて慣性発電機１５及び制御のためのブロック構成を説明する。
【００３２】
図２に示すように、慣性発電機１５には固定子２１及び回転子２２が備えられ、回転子２２は運動エネルギー（回転エネルギー）を蓄えるマス部材（フライホイール）を兼用している。回転子２２の回転軸はワンウエイクラッチ１７及びクラッチ１６を介してエンジン２（図１参照）の駆動系に接続されている。慣性発電機１５は発電制御回路２３により励磁電流が制御され、発電量（発電電力）が制御される。発電制御回路２３は慣性発電機１５に装備されている。
【００３３】
バッテリ１１の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出装置２４が備えられ、バッテリ充電状態検出装置２４の検出情報は発電制御装置２５を介して発電制御回路２３に送られる。発電制御装置２５及びバッテリ充電状態検出装置２４は車両ＣＵ１２（図１参照）に装備されている。
【００３４】
また、車両１（図１参照）の減速回生要求（回生要求）を判断する減速回生要求検出装置２６が備えられ、減速回生要求検出装置２６の検出情報は発電制御装置２５を介して発電制御回路２３に送られる。減速回生要求検出装置２６は車両減速検出装置１３（図１参照）に装備されている。
【００３５】
更に、車両１の電気負荷の要求状況である車両電気負荷要求情報２８の情報（車両１の要求電力）が発電制御装置２５に送られる。また、発電制御装置２５にはモータ・ジェネレータ６が接続され、モータ・ジェネレータ６の駆動状況が制御される。
【００３６】
上述した車両１では、車両減速検出装置１３により回生要求が判断された際に、受入れ可能電力に応じてクラッチ１６の接続・遮断が制御され、受入れ可能電力に応じて無駄なく慣性発電機１５を運用することができ、慣性発電機１５による回生電力を受入れ可能電力に応じて有効に回収することができる。この結果、車両１の要求電気負荷やバッテリ１１の充電状態に拘わらず、回生電力を有効に回収することが可能になる。
【００３７】
図３、図４に基づいて、上記構成の慣性発電機１５を備えた電動車両の発電・回生制御の状況を具体的に説明する。
【００３８】
図３に示すように、ステップＳ１で減速判定の基準となる車両減速検出装置１３の情報が読み込まれ、ステップＳ２でバッテリ充電状態検出装置２４の情報が読み込まれる。バッテリ充電状態検出装置２４の情報に基づいてバッテリ１１に充電可能な電力量が見積られ、ステップＳ３で車両１が現在消費している電力量である車両１の要求電力Ｐｈが検出される。
【００３９】
そして、ステップＳ４で車両１の受入れ可能電力Ｐｉが演算される。車両１の受入れ可能電力Ｐｉは、車両１で要求される電気負荷の電力量とバッテリ１１に充電可能な電力量が加算された電力量とされる。
【００４０】
ステップＳ５で車両１が減速状態であるか否かが判断され、ステップＳ５で減速ではないと判断された場合、ステップＳ６でクラッチ１６が遮断されて慣性発電機１５がエンジン２側からの駆動力だけが伝達される状態にされる。ステップＳ６でクラッチ１６が遮断された後、後述する図４の処理に移行する（Ａ）。図４の処理は、減速時以外は慣性発電機１５に蓄えられた運動エネルギーを優先的に使用して発電を行う処理となっている。
【００４１】
ステップＳ５で車両１が減速状態であると判断された場合、ステップＳ７で回生可能電力Ｐｏと車両１の受入れ可能電力Ｐｉが比較される。ステップＳ７で回生可能電力Ｐｏが受入れ可能電力Ｐｉよりも大きくない、即ち、受入れ可能電力Ｐｉが回生可能電力Ｐｏ以上であると判断された場合、ステップＳ８でクラッチ１６が遮断され、ステップＳ９でモータ・ジェネレータ６によりフル回生発電を実施し、リターンとなる。
【００４２】
つまり、減速時に受入れ可能電力Ｐｉが回生可能電力Ｐｏ以上である場合、回生可能電力に余剰電力がないので、車両１で要求される電気負荷の電力及びバッテリ１１に充電可能な電力として、回生可能な電力を全て受け入れる。そして、クラッチ１６が遮断されて慣性発電機１５にエネルギーが蓄えられないようにする。即ち、余剰電力がない場合に燃料が必要な状態で慣性発電機１５を駆動することをなくしている。
【００４３】
ステップＳ７で回生可能電力Ｐｏが受入れ可能電力Ｐｉよりも大きいと判断された場合、ステップＳ１０でクラッチ１６が接続され、ステップＳ１１でモータ・ジェネレータ６により受入れ可能電力Ｐｉでの回生発電を実施する。そして、ステップＳ１２で余剰回生電力（Ｐｏ−Ｐｉ）により慣性発電機１５を駆動し、余剰回生電力（Ｐｏ−Ｐｉ）を運動エネルギーとして回収してリターンとなる。
【００４４】
つまり、回生可能電力Ｐｏが受入れ可能電力Ｐｉよりも大きいので、余剰回生電力（Ｐｏ−Ｐｉ）が存在することになる。このため、余剰回生電力（Ｐｏ−Ｐｉ）により慣性発電機１５を駆動し、回転子２２に慣性回転エネルギーを蓄えて余剰回生電力（Ｐｏ−Ｐｉ）を回収することができ、余剰電力（Ｐｏ−Ｐｉ）を有効に回収することが可能になる。
【００４５】
一方、ステップＳ６でクラッチ１６が遮断された後、図４の処理に移行し（Ａ）、減速時以外は慣性発電機１５に蓄えられた運動エネルギーを優先的に使用して発電を行う処理を実行する。つまり、減速時以外は、慣性発電機１５に蓄えられた運動エネルギーを優先的に使用して発電を行い、慣性発電機１５自身のフリクションによるエネルギー損失を最小に抑えるようにしている。
【００４６】
図４に示すように、ステップＳ２１で慣性発電機１５への発電要求が検出され、ステップＳ２２で慣性発電機１５の発電可能電力Ｐｆが検出される。そして、ステップＳ２３で要求電力Ｐｈと発電可能電力Ｐｆの偏差ΔＰ（Ｐｈ−Ｐｆ）が演算される。ステップＳ２４で偏差ΔＰが０以下であるか否か（ΔＰ≦０か否か）が判断され、偏差ΔＰが０以下ではない、即ち、要求電力Ｐｈが発電可能電力Ｐｆよりも大きいと判断された場合、ステップＳ２５で発電可能電力Ｐｆがしきい値である所定値Ｐｓ以下であるか否かが判断される。
【００４７】
ステップＳ２４で偏差ΔＰが０以下であると判断された場合、即ち、発電可能電力Ｐｆと要求電力Ｐｈが同等か、発電可能電力Ｐｆが要求電力Ｐｈよりも大きいと判断された場合、ステップＳ２６で要求電力Ｐｈにより慣性発電機１５を駆動するように発電指令が送られ、リターンとなる（Ｂ）。
【００４８】
ステップＳ２５で発電可能電力Ｐｆが所定値Ｐｓ以下であると判断された場合、要求電力Ｐｈが発電可能電力Ｐｆよりも大きく、発電可能電力Ｐｆが所定値Ｐｓ以下であるので、慣性発電機１５への発電指令を停止し、リターンとなる（Ｂ）。つまり、要求電力Ｐｈが大きいにも拘わらず慣性発電機１５により発電ができない場合（蓄えられた運動エネルギーがない場合）には、励磁電流を停止して発電を行わない。
【００４９】
ステップＳ２５で発電可能電力Ｐｆが所定値Ｐｓ以下ではない、即ち、発電可能電力Ｐｆが所定値Ｐｓを超えている場合、要求電力Ｐｈが発電可能電力Ｐｆよりも大きいが、発電可能電力Ｐｆが所定値Ｐｓを超えているので、発電可能電力Ｐｆにより慣性発電機１５を駆動するように発電指令が送られ、リターンとなる（Ｂ）。
【００５０】
このため、車両１の減速要求がない場合には、慣性発電機１５に蓄えられた運動エネルギーにより慣性発電機１５で発電を行うことができる。そして、車両１の要求電力Ｐｈと慣性発電機１５の発電可能電力Ｐｆとの偏差ΔＰに応じ、要求電力Ｐｈに拘わらず慣性発電機１５の発電能力の範囲で的確に発電を行うことができる。この時、慣性発電機１５の発電可能電力Ｐｆが所定値Ｐｓ以下で、蓄えられた運動エネルギーにより発電ができない場合、慣性発電機１５の発電を停止するので、不必要な励磁電流の供給を回避することができる。
【００５１】
上述したように、受入れ可能電力に応じてクラッチ１６の接続を制御することで、慣性発電機１５の状況に応じて、回生電力を有効に回収することができる。従って、車両１の要求電気負荷やバッテリ１１の充電状態に拘わらず、回生電力を有効に回収することが可能になる。
【００５２】
上述した実施例は、後輪８の車軸９側にモータ・ジェネレータ６が接続された車両１を例に挙げて説明したが、慣性発電機１５を用いる車両としては、エンジン２にモータ・ジェネレータ６が直列に接続された車両に適用することも可能である。
【００５３】
図５に基づいてエンジン２にモータ・ジェネレータ６が直列に接続された車両を説明する。尚、図１に示した部材と同一部材には同一符号を付して重複する説明は省略してある。
【００５４】
図５に示すように、車両３１には駆動用のエンジン２が備えられ、エンジン２にはモータ・ジェネレータ６が直列に接続され、変速機３を介して前輪４の車軸５に接続されている。また、変速機３と反対側のエンジン２にはクラッチ１６及びワンウエイクラッチ１７を介して慣性発電機１５が接続されている。
【００５５】
つまり、図１に示した車両１に対して、後輪８の車軸９側にモータ・ジェネレータ６が接続されておらず、モータ・ジェネレータ６がエンジン２に直列に接続された構成となっている。図５に示した車両３１を電気自動車（ＥＶ）として適用する場合、エンジン２が省略され、変速機３に代えて図１に示した動力伝達装置７が備えられた状態になる。
【００５６】
図５に示した車両３１では、前述した車両１と同様に、要求電気負荷やバッテリ１１の充電状態に拘わらず、回生電力を有効に回収することが可能になる。
【００５７】
上記実施例では、クラッチ１６及びワンウエイクラッチ１７を介して慣性発電機１５を機械的にエンジン２の駆動系に接続して外部エネルギーと接続した例となっているが、発電機の回転子にフライホイールを設け、車両に対して独立して配置することも可能である。この場合、バッテリ１１やモータ・ジェネレータ６と電気的に接続され（外部エネルギーと接続）、フラーホイールにより運動エネルギーを蓄積する構成にすることも可能である。
【００５８】
この場合、運動エネルギーの蓄積、放出による発電機の駆動は、クラッチ等の機械的な接続の制御ではなく、電気的な指令に基づいて行われる。電気的な接続の場合であっても、図３、図４で示した制御を実行することができ、車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収することが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、車両の駆動系に連結されて駆動力を発生させるモータ・ジェネレータを備えた電動車両の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１、３１  車両
２  エンジン
３  変速機
４  前輪
５、９  車軸
６  モータ・ジェネレータ
７  動力伝達装置
８  後輪
１１  バッテリ
１２  車両コンピュータユニット（車両ＣＵ）
１３  車両減速検出装置
１４  車両制動装置
１５  慣性発電機
１６  クラッチ
１７  ワンウエイクラッチ
２１  固定子
２２  回転子
２３  発電制御回路
２４  バッテリ充電状態検出装置
２５  発電制御装置
２６  減速回生要求検出装置
２８  車両電気負荷要求情報
【図１】
2012101605.tif 000003
【図２】
2012101605.tif 000004
【図３】
2012101605.tif 000005
【図４】
2012101605.tif 000006
【図５】
2012101605.tif 000007