(57)【要約】【課題】電気自動車において、電動負圧ポンプによる騒音を抑制する。【解決手段】電気自動車のブレーキシステム１００は、マスターバック１と、マスターバック１に負圧を供給するサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍと、サブポンプ２Ｓをマスターバック１に連絡する合流路３３及び第１分岐路３１と、メインポンプ２Ｍをマスターバック１に連絡する合流路３３及び第２分岐路３２と、サブ及びメインポンプ２Ｓ，２Ｍの駆動を制御する制御部１０と、電気自動車の車速を検出する車速センサ９とを備えている。サブポンプ２Ｓは、メインポンプ２Ｍよりも小容量である。制御部１０は、車速センサ９により検出される車速が所定車速未満であるときに、メインポンプ２Ｍを非駆動とし、サブポンプ２Ｓを駆動する。【選択図】図１
2012101571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスターバックを備えた電気自動車のブレーキシステムであって、
前記マスターバックに負圧を供給する第１及び第２電動負圧ポンプと、
前記第１電動負圧ポンプを前記マスターバックに連絡する第１供給経路と、
前記第２電動負圧ポンプを前記マスターバックに連絡する第２供給経路と、
前記第１及び第２電動負圧ポンプの駆動を制御する制御手段と、
前記電気自動車の車速を検出する車速検出手段とをさらに備え、
前記第１電動負圧ポンプは、前記第２電動負圧ポンプよりも小容量であって、
前記制御手段は、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速未満であるときに、前記第１電動負圧ポンプを駆動し且つ前記第２電動負圧ポンプの回転数を車速が該所定車速以上のときの回転数よりも低減させることを特徴とする電気自動車のブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記車速検出手段により検出される車速が前記所定車速未満であるときに、前記第２電動負圧ポンプを非駆動状態とすることを特徴とする電気自動車のブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電気自動車のブレーキシステムにおいて、
前記第１供給経路と前記第２供給経路とは、互いに並列であって、
前記第１供給経路は、前記第２供給経路よりも容積が小さいことを特徴とする電気自動車のブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１つに記載の電気自動車のブレーキシステムにおいて、
前記マスターバックに供給される負圧を検出する負圧検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１及び第２電動負圧ポンプの何れか一方だけが使用されているときであって前記負圧検出手段により検出される負圧が所定値未満であるときには、車速にかかわらず、前記第１及び第２電動負圧ポンプを駆動することを特徴とする電気自動車のブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４に記載の電気自動車のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記負圧検出手段により検出される負圧が前記所定値以上となったときに、前記第１及び第２電動負圧ポンプを停止することを特徴とする電気自動車のブレーキシステム。
【請求項６】
電気自動車のブレーキシステムにおいてマスターバックに負圧を供給する電動負圧ポンプの制御方法であって、
車速を検出する車速検出ステップと、
前記車速検出ステップで検出された車速が所定車速未満であるときには、相対的に小容量の第１電動負圧ポンプを駆動する一方、該第１電動負圧ポンプよりも容量が大きい第２電動負圧ポンプの回転数を車速が該所定車速以上のときの回転数よりも低減させる駆動ステップとを含むことを特徴とする電動負圧ポンプの制御方法。
【請求項７】
請求項６に記載の電動負圧ポンプの制御方法において、
前記駆動ステップでは、前記車速検出ステップで検出された車速が前記所定車速未満であるときには、前記第２電動負圧ポンプを非駆動状態とすることを特徴とする電動負圧ポンプの制御方法。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の電動負圧ポンプの制御方法において、
前記マスターバックに供給される負圧を検出する負圧検出ステップをさらに含み、
前記駆動ステップでは、前記第１及び第２電動負圧ポンプの何れか一方だけが使用されているときであって前記負圧検出ステップで検出された負圧が所定値未満であるときには、車速にかかわらず、前記第１及び第２電動負圧ポンプを駆動することを特徴とする電動負圧ポンプの制御方法。
【請求項９】
請求項８に記載の電動負圧ポンプの制御方法において、
前記駆動ステップでは、前記負圧検出ステップで検出された負圧が前記所定値以上となったときに、前記第１及び第２電動負圧ポンプを停止することを特徴とする電動負圧ポンプの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車のブレーキシステム及び電動負圧ポンプの制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキシステムには、ブレーキペダルの踏力を増幅する装置であるマスターバック（ブレーキ倍力装置又はブレーキブースタともいう）が知られている（例えば、特許文献１）。マスターバックは、負圧が供給される圧力室を有しており、この負圧を利用して、ブレーキペダルの踏力を増幅する。
【０００３】
そして、マスターバックへの負圧の供給は、エンジンにより駆動される負圧ポンプや、電動駆動される負圧ポンプにより実施される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１２３７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電気自動車においては、エンジンが搭載されていないため、エンジン駆動の負圧ポンプを用いることができない。そのため、電気自動車のブレーキシステムにおいては、電動負圧ポンプが用いられる。
【０００６】
ところで、電気自動車は、エンジンを有さないことから、車両の騒音が小さいという特徴がある。特に、クリープ走行時等の低速走行時や停止時には、静かである。その結果、低速走行時や停止時には、電動負圧ポンプの駆動音が目立つようになる。つまり、電気自動車においては、車両が静かであるが故に電動負圧ポンプの駆動音が耳障りとなってしまう場合がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電気自動車において、電動負圧ポンプによる騒音を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、マスターバックを備えた電気自動車のブレーキシステムが対象である。そして、この電気自動車のブレーキシステムは、前記マスターバックに負圧を供給する第１及び第２電動負圧ポンプと、前記第１電動負圧ポンプを前記マスターバックに連絡する第１供給経路と、前記第２電動負圧ポンプを前記マスターバックに連絡する第２供給経路と、前記第１及び第２電動負圧ポンプの駆動を制御する制御手段と、前記電気自動車の車速を検出する車速検出手段とをさらに備え、前記第１電動負圧ポンプは、前記第２電動負圧ポンプよりも小容量であって、前記制御手段は、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速未満であるときに、前記第１電動負圧ポンプを駆動し且つ前記第２電動負圧ポンプの回転数を車速が該所定車速以上のときの回転数よりも低減させるものとする。
【０００９】
前記の構成の場合、車速が該所定車速以上のときには、少なくとも第２電動負圧ポンプが所定回転数で駆動される。一方、車速が所定車速未満のときには、第１電動負圧ポンプが駆動され且つ、第２電動負圧ポンプの回転数が、車速が該所定車速以上のときの前記所定回転数よりも低減される。ここで、第２電動負圧ポンプの回転数を低減させるには、第２電動負圧ポンプを回転数が０の非駆動状態とすることも含むものとする。
【００１０】
車速が所定車速未満のときには、ロードノイズ等が小さく車両の騒音が比較的小さい。第１電動負圧ポンプは、第２電動負圧ポンプよりも容量が小さいため、駆動音が小さい。つまり、車両の騒音が小さい、車速が所定車速未満のときに、第２電動負圧ポンプの回転数を低減して、第１電動負圧ポンプを駆動することによって、ポンプの駆動音を目立たなくさせることができる。
【００１１】
また、第２電動負圧ポンプの回転数を低減して第１電動負圧ポンプを駆動する運転領域は、車速が所定車速未満という相対的に低速領域であるため、マスターバックの要求負圧が小さい。そのため、小容量の第１電動負圧ポンプを駆動し且つ大容量の第２電動負圧ポンプの回転数を低減する場合であっても、要求負圧に応えることができる。
【００１２】
さらに、車速が所定車速以上という運転領域においては、車速が速くなって大きな制動力が必要となることから、要求負圧が大きくなる。この場合には、第２電動負圧ポンプは車速が所定車速未満のときよりも高い回転数で駆動され、さらには、この第２電動負圧ポンプの容量は第１電動負圧ポンプに比べて大きいため、要求負圧を確保することができる。また、車速が速くなると、ロードノイズ等の車両の騒音が大きくなるため、相対的に容量が大きい第２電動負圧ポンプの回転数が高くなっても、その駆動音はあまり問題とならない。
【００１３】
また、前記制御手段は、前記車速検出手段により検出される車速が前記所定車速未満であるときに、前記第２電動負圧ポンプを回転数が０の非駆動状態としてもよい。
【００１４】
前記の構成によれば、車速が所定車速未満のときには、第２電動負圧ポンプが非駆動とされるため、ポンプの駆動音を一層目立たなくさせることができる。
【００１５】
さらに、第１電動負圧ポンプと第２電動負圧ポンプとを所定車速を境界として使い分けることによって、２つの電動負圧ポンプの駆動時間の偏りを低減することができる。これにより、電動負圧ポンプの信頼性を向上させることができる。
【００１６】
ここで、前記第１供給経路と前記第２供給経路とは、互いに並列であって、前記第１供給経路は、前記第２供給経路よりも容積が小さいことが好ましい。
【００１７】
前記の構成の場合、第１供給経路の容積が小さいため、小容量の第１電動負圧ポンプであっても、必要な負圧をマスターバックへ伝えることができる。その結果、小容量の第１電動負圧ポンプであっても、マスターバックの要求負圧を確保することができる。また、第１電動負圧ポンプの駆動時間を低減して、消費電力を抑制できる。
【００１８】
また、前記電気自動車のブレーキシステムは、前記マスターバックに供給される負圧を検出する負圧検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第１及び第２電動負圧ポンプの何れか一方だけが使用されているときであって前記負圧検出手段により検出される負圧が所定値未満であるときには、車速にかかわらず、前記第１及び第２電動負圧ポンプを駆動することが好ましい。
【００１９】
前記の構成の場合、基本的には、電動負圧ポンプの駆動音を低減すべく、車速に応じて第１及び第２電動負圧ポンプが使い分けられる。しかしながら、マスターバックに供給される負圧が小さすぎる場合には、マスターバックに供給される負圧を早急に増大させる必要がある。そこで、負圧が所定値未満のときには、電動負圧ポンプの駆動音の低減よりも負圧の早急な増大を優先する。具体的には、車速にかかわらず、第１及び第２電動負圧ポンプの両方を駆動する。これにより、マスターバックの負圧を早急に確保することができる。
【００２０】
また、前記制御手段は、前記負圧検出手段により検出される負圧が前記所定値以上となったときに、前記第１及び第２電動負圧ポンプを停止することが好ましい。
【００２１】
すなわち、第１及び第２電動負圧ポンプの両方を駆動して、電動負圧ポンプの駆動音の低減よりも負圧の早急な増大を優先させた場合には、マスターバックに供給される負圧が前記所定値以上となったときに、第１及び第２電動負圧ポンプを停止させる。これにより、不必要な電動負圧ポンプの駆動を抑制して、該駆動に要する消費電力を抑制できると共に、駆動音を抑制することができる。
【００２２】
また、別の本発明は、マスターバックと該マスターバックに負圧を供給する電動負圧ポンプとを備えた電気自動車のブレーキシステムにおける電動負圧ポンプの制御方法が対象である。そして、この電動負圧ポンプの制御方法は、車速を検出する車速検出ステップと、前記車速検出ステップで検出された車速が所定車速未満であるときには、相対的に小容量の第１電動負圧ポンプを駆動する一方、該第１電動負圧ポンプよりも容量が大きい第２電動負圧ポンプの回転数を車速が該所定車速以上のときの回転数よりも低減させる駆動ステップとを含むものとする。
【００２３】
前記の構成の場合、車速が該所定車速以上のときには、少なくとも第２電動負圧ポンプが所定回転数で駆動される。一方、車速が所定車速未満のときには、第１電動負圧ポンプが駆動され且つ、第２電動負圧ポンプの回転数が、車速が該所定車速以上のときの前記所定回転数よりも低減される。ここで、第２電動負圧ポンプの回転数を低減させるには、第２電動負圧ポンプを回転数が０の非駆動状態とすることも含むものとする。
【００２４】
車速が所定車速未満のときには、ロードノイズ等が小さく車両の騒音が比較的小さい。第１電動負圧ポンプは、第２電動負圧ポンプよりも容量が小さいため、駆動音が小さい。つまり、車両の騒音が小さい、車速が所定車速未満のときに、第２電動負圧ポンプの回転数を低減して、第１電動負圧ポンプを駆動することによって、ポンプの駆動音を目立たなくさせることができる。
【００２５】
また、第２電動負圧ポンプの回転数を低減して第１電動負圧ポンプを駆動する運転領域は、車速が所定車速未満という相対的に低速領域であるため、マスターバックの要求負圧が小さい。そのため、小容量の第１電動負圧ポンプを駆動し且つ大容量の第２電動負圧ポンプの回転数を低減する場合であっても、要求負圧に応えることができる。
【００２６】
さらに、車速が所定車速以上という運転領域においては、車速が速くなって大きな制動力が必要となることから、要求負圧が大きくなる。この場合には、第２電動負圧ポンプは車速が所定車速未満のときよりも高い回転数で駆動され、さらには、この第２電動負圧ポンプの容量は第１電動負圧ポンプに比べて大きいため、要求負圧を確保することができる。また、車速が速くなると、ロードノイズ等の車両の騒音が大きくなるため、相対的に容量が大きい第２電動負圧ポンプの回転数が高くなっても、その駆動音はあまり問題とならない。
【００２７】
また、前記駆動ステップでは、前記車速検出ステップで検出された車速が前記所定車速未満であるときには、前記第２電動負圧ポンプを回転数が０の非駆動状態としてもよい。
【００２８】
前記の構成によれば、車速が所定車速未満のときには、第２電動負圧ポンプが非駆動とされるため、ポンプの駆動音を一層目立たなくさせることができる。
【００２９】
さらに、第１電動負圧ポンプと第２電動負圧ポンプとを所定車速を境界として使い分けることによって、２つの電動負圧ポンプの駆動時間の偏りを低減することができる。これにより、電動負圧ポンプの信頼性を向上させることができる。
【００３０】
また、電動負圧ポンプの制御方法は、前記マスターバックに供給される負圧を検出する負圧検出ステップをさらに含み、前記駆動ステップでは、前記第１及び第２電動負圧ポンプの何れか一方だけが使用されているときであって前記負圧検出ステップで検出された負圧が所定値未満であるときには、車速にかかわらず、前記第１及び第２電動負圧ポンプを駆動することが好ましい。
【００３１】
前記の構成の場合、基本的には、電動負圧ポンプの駆動音を低減すべく、車速に応じて第１及び第２電動負圧ポンプが使い分けられる。しかしながら、マスターバックに供給される負圧が小さすぎる場合には、マスターバックに供給される負圧を早急に増大させる必要がある。そこで、負圧が所定値未満のときには、電動負圧ポンプの駆動音の低減よりも負圧の早急な増大を優先する。具体的には、車速にかかわらず、第１及び第２電動負圧ポンプの両方を駆動する。これにより、マスターバックの負圧を早急に確保することができる。
【００３２】
さらに、前記駆動ステップでは、前記負圧検出ステップで検出された負圧が前記所定値以上となったときに、前記第１及び第２電動負圧ポンプを停止することが好ましい。
【００３３】
すなわち、第１及び第２電動負圧ポンプの両方を駆動して、電動負圧ポンプの駆動音の低減よりも負圧の早急な増大を優先させた場合には、マスターバックに供給される負圧が前記所定値以上となったときに、第１及び第２電動負圧ポンプを停止させる。これにより、不必要な電動負圧ポンプの駆動を抑制して、該駆動に要する消費電力を抑制できると共に、駆動音を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、低速時又は停車時に、相対的に小容量の第１電動負圧ポンプを駆動し、相対的に大容量の第２電動負圧ポンプの回転数を低減することによって、電動負圧ポンプによる騒音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る電気自動車のブレーキシステムのシステム構成の概略図である。
【図２】起動制御のフローチャートである。
【図３】通常制御のフローチャートである。
【図４】クリープ停止モードにおけるサブポンプ及びメインポンプによる負圧の時間変化を示すグラフである。
【図５】走行モードにおけるサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍによる負圧の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、実施形態に係る電気自動車のブレーキシステムのシステム構成の概略図である。
【００３７】
本実施形態に係るブレーキシステム１００は、電動モータで駆動される電気自動車に搭載される。ブレーキシステム１００は、ブレーキペダル（図示省略）の踏力を負圧を利用して増幅してマスターシリンダ（図示省略）へ伝えるマスターバック１と、該マスターバック１へ負圧を供給するサブ電動負圧ポンプ（単に、「サブポンプ」ともいう）２Ｓと、該マスターバック１へ負圧を供給するメイン電動負圧ポンプ（単に、「メインポンプ」ともいう）２Ｍと、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍをマスターバック１に連絡する供給経路３と、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍから空気を排出するための排出経路４と、マスターバックに供給される負圧を検出する第１及び第２ブーストセンサ５１，５２と、供給経路３に配設された第１及び第２負圧タンク６１，６２と、供給経路３に配設された第１〜第４逆止弁７１〜７４と、排出経路４に配設された排気チャンバ８と、電気自動車の車速を検出する車速センサ９と、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの駆動を制御する制御部１０とを備えている。車速センサ９が車速検出手段を構成し、制御部１０が制御手段を構成する。
【００３８】
前記マスターバック１は、ダイヤフラムで仕切られた２つの圧力室を有している。２つの圧力室には、負圧が供給されており、その内部は基本的には負圧になっている。ブレーキペダルが踏み込まれると、一方の圧力室が大気開放され、２つの圧力室間に圧力差が生じる。マスターバック１は、ブレーキペダルの踏力をこの圧力差によって増幅して、マスターシリンダへ伝える。尚、マスターバック１の構成は、特に限定されるものではなく、任意の構成を採用することができる。
【００３９】
前記サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍは、周知の電動負圧ポンプである。サブポンプ２Ｓは、メインポンプ２Ｍよりも容量が小さい。すなわち、サブポンプ２Ｓは、メインポンプ２Ｍに比べて、発生させる負圧が小さく、その分、駆動音も小さい。このサブポンプ２Ｓが第１電動負圧ポンプを構成し、メインポンプ２Ｍが第２電動負圧ポンプを構成する。
【００４０】
前記供給経路３は、サブポンプ２Ｓから延びる第１分岐路３１と、メインポンプ２Ｍから延びる第２分岐路３２と、第１分岐路３１及び第２分岐路３２が合流してマスターバック１に繋がる合流路３３とを有している。第１分岐路３１及び合流路３３が第１供給経路を構成し、第２分岐路３２及び合流路３３が第２供給経路を構成する。これら第１供給経路と第２供給経路は互いに並列になっている。
【００４１】
前記合流路３３には、前記第１及び第２ブーストセンサ５１，５２が並設されている。これら第１及び第２ブーストセンサ５１，５２は、合流路３３における負圧、即ち、マスターバック１に供給される負圧を検出するセンサである。ブーストセンサが２つ設けられているのは、フェイルセーフのためである。基本的には、第１ブーストセンサ５１の検出結果が、後述する制御に用いられる。第２ブーストセンサ５２は、その検出結果を第１ブーストセンサ５１の検出結果と比較することによって、第１及び第２ブーストセンサ５１，５２が正常に作動しているかどうかを判定するのに用いられる。これら第１及び第２ブーストセンサ５１，５２が負圧検出手段を構成する。
【００４２】
前記第２分岐路３２には、上流側から順に前記第１負圧タンク６１及び第２負圧タンク６２が設けられている。第１及び第２負圧タンク６１，６２は、同じ容積を有するタンクであって、メインポンプ２Ｍで発生させた負圧を確保しておくためのものである。すなわち、第１及び第２負圧タンク６１，６２は、基本的には、常時負圧状態に維持されており、マスターバック１の負圧が小さくなっても、早急に回復できるようになっている。
【００４３】
また、合流路３３には、第１逆止弁７１が設けられている。第１逆止弁７１は、マスターバック１から下流側への流れだけを許容する。
【００４４】
第１分岐路３１には、第２逆止弁７２が設けられている。第２逆止弁７２は、サブポンプ２Ｓへ向かう流れだけを許容する。
【００４５】
第２分岐路３２における第１負圧タンク６１と第２負圧タンク６２との間の部分には、第３逆止弁７３が設けられている。第３逆止弁７３は、第１負圧タンク６１から第２負圧タンク６２への流れだけを許容する。また、第２分岐路３２における第２負圧タンク６２とメインポンプ２Ｍとの間の部分には、第４逆止弁７４が設けられている。第４逆止弁７４は、第２負圧タンク６２からメインポンプ２Ｍへの流れだけを許容する。
【００４６】
前記排出経路４は、サブポンプ２Ｓから延びる第１分岐路４１と、メインポンプ２Ｍから延びる第２分岐路４２と、第１分岐路４１及び第２分岐路４２とが合流して延びる合流路４３とを有している。
【００４７】
合流路４３には、排気チャンバ８が設けられている。排気チャンバ８は、メインポンプ２Ｍ及びサブポンプ２Ｓから排出される空気の排気音（特に、高周波成分）を低減するためのものである。排気チャンバ８は、合流路４３に設けることによって、メインポンプ２Ｍとサブポンプ２Ｓとで共通にしている。これにより、コストの削減及びスペースの有効活用を図ることができる。
【００４８】
制御部１０は、任意のＣＰＵで構成されており、ＲＯＭ、ＲＡＭ等も含み得る。制御部１０には、第１及び第２ブーストセンサ５１，５２並びに車速センサ９が接続されており、それらの検出信号が入力される。また、制御部１０には、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍが接続されている。そして、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍは、制御部１０からの制御信号によって、その駆動及び停止が制御される。
【００４９】
メインポンプ２Ｍが駆動されると、該メインポンプ２Ｍよりも上流側の空気を吸引して、下流側へ排出する。すなわち、マスターバック１の圧力室の空気は、合流路３３、第２分岐路３２、第１負圧タンク６１及び第２負圧タンク６２を介してメインポンプ２Ｍに吸引され、第２分岐路４２、合流路４３及び排気チャンバ８を介して排出される。
【００５０】
一方、サブポンプ２Ｓが駆動されると、該サブポンプ２Ｓよりも上流側の空気を吸引して、下流側へ排出する。すなわち、マスターバック１の圧力室の空気は、合流路３３、第１分岐路３１を介してサブポンプ２Ｓに吸引され、第１分岐路４１、合流路４３及び排気チャンバ８を介して排出される。
【００５１】
ここで、第１分岐路３１に第２逆止弁７２を、第２分岐路３２に第３逆止弁７３を設けることによって、サブポンプ２Ｓによる負圧供給系とメインポンプ２Ｍによる負圧供給系を独立して機能させることができる。すなわち、サブポンプ２Ｓを駆動するときには、サブポンプ２Ｓが第２分岐路３２を介してメインポンプ２Ｍ側から空気を引き込むことを防止し、マスターバック１から空気を引き込むようにさせることができる。一方、メインポンプ２Ｍを駆動するときには、メインポンプ２Ｍが第１分岐路３１を介してサブポンプ２Ｓ側から空気を引き込むことを防止し、マスターバック１から空気を引き込むようにさせることができる。
【００５２】
また、第１分岐路３１の第２逆止弁７２は、サブポンプ２Ｓの停止時に、空気が上流側、即ち、マスターバック１の方へ逆流することを防止することができる。つまり、サブポンプ２Ｓの停止時にマスターバック１の負圧状態を維持することができる。
【００５３】
同様に、第２分岐路３２に第４逆止弁７４を設けることによって、メインポンプ２Ｍの停止時に、空気が上流側、即ち、マスターバック１の方へ逆流することを防止することができる。つまり、メインポンプ２Ｍの停止時に第１及び第２負圧タンク６１，６２並びにマスターバック１の負圧状態を維持することができる。
【００５４】
さらに、合流路３３に第１逆止弁７１を設けることによって、第１逆止弁７１よりも下流側で何らかの故障が発生した場合であっても、マスターバック１の負圧状態を維持することができる。
【００５５】
続いて、制御部１０によるサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの駆動制御について説明する。
【００５６】
制御部１０は、電気自動車が始動されると、まず、起動制御を行う。この起動制御は、マスターバック１の負圧を所定の基準となる負圧（以下、基準負圧という）Ｐｒまで上昇させる制御である。図２に、起動制御のフローチャートを示す。
【００５７】
まず、制御部１０は、ステップＳａ１において、マスターバック１の負圧Ｐｂを検出する。具体的には、制御部１０は、第１及び第２ブーストセンサ５１，５２の検出信号を読み込む。制御部１０は、第１ブーストセンサ５１の検出信号に基づいてマスターバック１の負圧Ｐｂを検出すると共に、第１ブーストセンサ５１の検出信号と第２ブーストセンサ５２の検出信号との差に基づいて第１及び第２ブーストセンサ５１，５２の故障判定を行う。尚、制御部１０は、該検出信号の差が所定値未満であるときには、第１及び第２ブーストセンサ５１，５２が正常であると判定し、該検出信号の差が所定値以上であるときには、第１及び第２ブーストセンサ５１，５２の何れかが故障していると判定する。
【００５８】
続いて、制御部１０は、ステップＳａ２において、負圧Ｐｂが所定の閾値Ｐｓよりも大きいか否かを判定する。ここで、「負圧が大きい」とは、負圧の絶対値が大きいことを意味し、「負圧が小さい」とは、負圧の絶対値が小さいことを意味する。また、所定の閾値Ｐｓは、閾値となる負圧であって、即ち、負の値である。つまり、「負圧Ｐｂが所定の閾値Ｐｓよりも大きい」とは、負圧Ｐｂの絶対値が閾値の絶対値よりも大きいことを意味する。この閾値Ｐｓは、基準負圧Ｐｒよりも小さい（即ち、閾値Ｐｓの絶対値は、基準負圧Ｐｒの絶対値よりも小さい）。そして、負圧Ｐｂが閾値Ｐｓよりも大きいときには、ステップＳａ３へ進む一方、負圧Ｐｂが閾値Ｐｓよりも小さいときには、ステップＳａ４へ進む。
【００５９】
ステップＳａ３では、制御部１０は、サブポンプ２Ｓを駆動する。一方、ステップＳａ４では、制御部１０は、メインポンプ２Ｍを駆動する。すなわち、負圧Ｐｂが或る程度大きければ、基準負圧との差分が小さいため、サブポンプ２Ｓを用いて負圧Ｐｂを増大させていき、負圧が相対的に小さければ、基準負圧との差分が大きいため、メインポンプ２Ｍを用いて負圧Ｐｂを増大させていく。
【００６０】
その後、制御部１０は、ステップＳａ５において、再度、負圧Ｐｂを検出する。そして、ステップＳａ６において、制御部１０は、負圧Ｐｂが所定の基準負圧Ｐｒよりも大きいか否かを判定する。負圧Ｐｂが基準負圧Ｐｒ以下であるときにはステップＳａ５に戻る一方、負圧Ｐｂが基準負圧Ｐｒよりも大きいときには、後述する通常制御へ進む。すなわち、負圧Ｐｂが基準負圧Ｐｒを超えるまで、ステップＳａ３又はステップＳａ４で選択したポンプを駆動し続けて、起動制御を継続する。
【００６１】
以上の起動制御によってマスターバック１の負圧Ｐｂが基準負圧Ｐｒより大きくなると、制御部１０は、メインポンプ２Ｍ及びサブポンプ２Ｓの駆動を制御して負圧Ｐｂを調整する通常制御を行う。この通常制御によって、マスターバック１の負圧Ｐｂが所定の状態に制御される。図３に、通常制御のフローチャートを示す。
【００６２】
まず、制御部１０は、ステップＳｂ１において、車速Ｖとマスターバック１の負圧Ｐｂを検出する。具体的には、制御部１０は、車速センサ９の検出信号を読み込んで、車速Ｖを検出する。これが、車速検出ステップに相当する。また、制御部１０は、第１ブーストセンサ５１の検出信号を読み込んで、マスターバック１の負圧Ｐｂを検出する。これが負圧検出ステップに相当する。このとき、制御部１０は、前記ステップＳａ１と同様に、第２ブーストセンサ５２の検出信号も読み込んでおり、第１ブーストセンサ５１の検出信号と第２ブーストセンサ５２の検出信号との差に基づいて第１及び第２ブーストセンサ５１，５２の故障判定を行う。
【００６３】
次に、制御部１０は、ステップＳｂ２において、車速Ｖが基準車速Ｖ０よりも遅いか否かを判定する。この基準車速Ｖ０は、電気自動車のロードノイズ等の騒音でメインポンプ２Ｍの駆動音が気にならなくなる車速であって、例えば、クリープ車速（クリープ走行時の車速）である。
【００６４】
そして、車速Ｖが基準車速Ｖ０よりも遅いとき（例えば、クリープ走行時や停車時）には、制御部１０は、主にサブポンプ２Ｓを使ってマスターバック１に負圧を供給するクリープ停車モードとなる。詳しくは、制御部１０は、ステップＳｂ３へ進み、各種の負圧判定値に、クリープ停車モード用の値を設定する。ここで、Ｐｓｏｎは、サブポンプ２Ｓの駆動を開始する基準となる負圧である。Ｐｓｏｆｆは、サブポンプ２Ｓを停止する基準となる負圧である。Ｐｍｏｎは、メインポンプ２Ｍの駆動を開始する基準となる負圧である。Ｐｍｏｆｆは、メインポンプ２Ｍを停止する基準となる負圧である。ステップＳｂ３では、ＰｓｏｎとしてＰｓｏｎ＿０を、ＰｓｏｆｆとしてＰｓｏｆｆ＿０を、ＰｍｏｎとしてＰｍｏｎ＿０を、ＰｍｏｆｆとしてＰｍｏｆｆ＿０を設定する。これらの負圧判定値は、負圧であるので、負の値である。４つの値の中では、Ｐｍｏｎ＿０の絶対値が最も小さく、次に、Ｐｓｏｎ＿０の絶対値が小さい。Ｐｓｏｆｆ＿０とＰｍｏｆｆ＿０とは同じ値である。尚、前記基準負圧Ｐｒは、Ｐｓｏｆｆ＿０及びＰｍｏｆｆ＿０と同じ値である。
【００６５】
一方、車速Ｖが基準車速Ｖ０以上のとき（例えば、通常の走行時）には、制御部１０は、主にメインポンプ２Ｍを使ってマスターバック１に負圧を供給する走行モードとなる。詳しくは、制御部１０は、ステップＳｂ４へ進み、各種の負圧判定値に、走行モード用の値を設定する。具体的には、ＰｓｏｎとしてＰｓｏｎ＿１を、ＰｓｏｆｆとしてＰｓｏｆｆ＿１を、ＰｍｏｎとしてＰｍｏｎ＿１を、ＰｍｏｆｆとしてＰｍｏｆｆ＿１を設定する。これらの負圧判定値は、負圧であるので、負の値である。４つの値の中では、Ｐｓｏｎ＿１の絶対値が最も小さく、Ｐｓｏｆｆ＿１の絶対値、Ｐｍｏｎ＿１の絶対値、Ｐｍｏｆｆ＿１の絶対値の順に大きくなる。尚、Ｐｓｏｎ＿１の絶対値は、Ｐｍｏｎ＿０の絶対値よりも大きく、Ｐｓｏｎ＿０の絶対値よりも小さい。Ｐｓｏｆｆ＿１の絶対値は、Ｐｓｏｎ＿０の絶対値と同じ値である。Ｐｍｏｎ＿１の絶対値及びＰｍｏｆｆ＿１の絶対値は、Ｐｍｏｆｆ＿０の絶対値よりも大きい。
【００６６】
続いて、制御部１０は、ステップＳｂ５において、負圧ＰｂがＰｓｏｎよりも小さいか否かを判定する。そして、負圧ＰｂがＰｓｏｎよりも小さいときには、制御部１０は、ステップＳｂ６において、サブポンプ２Ｓを所定の回転数（例えば、定格回転数（定格回転速度））で駆動する（即ち、サブポンプ２Ｓが既に駆動している場合にはそのまま駆動状態とし、サブポンプ２Ｓが停止している場合には駆動する。以下、同様。）。一方、負圧ＰｂがＰｓｏｎ以上のときには、制御部１０は、サブポンプ２Ｓの状態を変更することなく、ステップＳｂ７へ進む。
【００６７】
次に、制御部１０は、ステップＳｂ７において、負圧ＰｂがＰｍｏｎよりも小さいか否かを判定する。そして、負圧ＰｂがＰｍｏｎよりも小さいときには、制御部１０は、ステップＳｂ８において、メインポンプ２Ｍを所定の回転数（例えば、定格回転数（定格回転速度））で駆動する。一方、負圧ＰｂがＰｍｏｎ以上のときには、制御部１０は、メインポンプ２Ｍの状態を変更することなく、ステップＳｂ９へ進む。
【００６８】
本実施形態では、Ｐｍｏｎの絶対値はＰｓｏｎの絶対値よりも小さいので、負圧ＰｂがＰｍｏｎよりも小さいときには常に、負圧ＰｂがＰｓｏｎよりも小さい。つまり、メインポンプ２Ｍを駆動するときには常に、サブポンプ２Ｓも駆動する。
【００６９】
これらステップＳｂ５〜Ｓｂ８のフローにおいては、制御部１０は、ポンプの駆動開始を制御している。すなわち、制御部１０は、負圧ＰｂがＰｍｏｎよりも小さいときには、メインポンプ２Ｍ及びサブポンプ２Ｓの駆動を開始し、負圧ＰｂがＰｍｏｎ以上で且つＰｓｏｎよりも小さいときには、サブポンプ２Ｓだけの駆動を開始し、負圧ＰｂがＰｓｏｎ以上であるときには、メインポンプ２Ｍ及びサブポンプ２Ｓの何れの駆動も開始しない。これらステップＳｂ５〜Ｓｂ８及び後述するステップＳｂ９〜Ｓｂ１２が駆動ステップに相当する。
【００７０】
その後、制御部１０は、ステップＳｂ９において、負圧ＰｂがＰｓｏｆｆよりも大きいか否かを判定する。そして、負圧ＰｂがＰｓｏｆｆよりも大きいときには、制御部１０は、ステップＳｂ１０において、サブポンプ２Ｓを非駆動状態（回転数が０）とする（即ち、サブポンプ２Ｓが駆動している場合には駆動を停止し、サブポンプ２Ｓが既に停止している場合にはそのまま停止状態を維持する。以下、同様。）。一方、負圧ＰｂがＰｓｏｆｆ以下のときには、制御部１０は、サブポンプ２Ｓの状態を変更することなく、ステップＳｂ１１へ進む。
【００７１】
次に、制御部１０は、ステップＳｂ１１において、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆよりも大きいか否かを判定する。そして、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆよりも大きいときには、制御部１０は、ステップＳｂ１２において、メインポンプ２Ｍを非駆動状態とする。一方、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ以上のときには、制御部１０は、メインポンプ２Ｍの状態を変更することなく、リターンへ進む。
【００７２】
本実施形態では、ＰｓｏｆｆとＰｍｏｆｆとは同じ値であるので、サブポンプ２Ｓが非駆動状態となるときには常に、メインポンプ２Ｍも非駆動状態となる。
【００７３】
これらステップＳｂ９〜Ｓｂ１２のフローにおいては、制御部１０は、ポンプの駆動停止を制御している。すなわち、制御部１０は、負圧ＰｂがＰｓｏｆｆ及びＰｍｏｆｆよりも大きいときには、メインポンプ２Ｍ及びサブポンプ２Ｓの駆動を停止する。
【００７４】
以下に、このようなフローで制御されるサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの具体的な動作について説明する。図４に、クリープ停止モードにおけるサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍによる負圧の時間変化を示すグラフを、図５に、走行モードにおけるサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍによる負圧の時間変化を示すグラフを示す。
【００７５】
まず、クリープ停止モードについて説明する。ここでは、起動制御の完了直後の状態からクリープ停止モードを開始する場合について説明する。起動制御の完了直後は、負圧Ｐｂは基準負圧Ｐｒを超えており、サブポンプ２Ｓ又はメインポンプ２Ｍが駆動されている。基準負圧ＰｒはＰｍｏｆｆ＿０及びＰｓｏｆｆ＿０と同じ値であるので、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの何れが駆動されているにしても、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿０及びＰｓｏｆｆ＿０を超えていることから、駆動されている方のポンプが停止され、両方のポンプが停止された状態となる。
【００７６】
ここで、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの両方が停止されても、マスターバック１の構造、第１逆止弁７１並びに第１及び第２負圧タンク６１，６２の存在によって、負圧Ｐｂは可及的に維持される。しかし、運転者がブレーキ操作を実行すると、負圧Ｐｂは小さくなっていく。すると、負圧Ｐｂは、やがてＰｓｏｎ＿０よりも小さくなる。負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿０よりも小さくなると、制御部１０は、サブポンプ２Ｓの駆動を開始する。サブポンプ２Ｓが駆動されると、負圧Ｐｂが増加傾向に転じる。やがて、負圧ＰｂがＰｓｏｆｆ＿０を超える。すると、制御部１０は、サブポンプ２Ｓを停止させる。このように、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿０及びＰｓｏｆｆ＿０を一旦超えた後は、制御部１０は、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿０とＰｓｏｆｆ＿０との間に収まるように、サブポンプ２Ｓの駆動及び停止を繰り返す。
【００７７】
尚、負圧Ｐｂが減少してＰｓｏｎ＿０より小さくなっても、サブポンプ２Ｓが駆動されると、通常は、負圧Ｐｂが増加傾向に転じる。そのため、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿０よりも大幅に小さくなることはない。しかしながら、運転者がポンピングブレーキを実行した場合などには、負圧Ｐｂが急激に低下する。その結果、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿０よりも大幅に低下し、Ｐｍｏｎ＿０よりも小さくなる場合もある。このように、負圧Ｐｂが急激に低下してＰｍｏｎ＿０よりも小さくなったときには、制御部１０は、サブポンプ２Ｓに加えてメインポンプ２Ｍの駆動を開始する。メインポンプ２Ｍが駆動されると、図４の左図に示すように、負圧Ｐｂが大きくなる。サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍが駆動されると、負圧Ｐｂは、サブポンプ２Ｓ又はメインポンプ２Ｍが単独で駆動される場合と比較して急速に大きくなっていく（すなわち、図４の左図及び右図よりも大きな傾きで負圧が増加する）。これにより、負圧Ｐｂが急速に回復される。
【００７８】
このように、クリープ停止モードにおいては、基本的にはサブポンプ２Ｓによってマスターバック１に負圧を供給し、大きな負圧が必要になったときにはサブポンプ２Ｓに加えてメインポンプ２Ｍが駆動される。
【００７９】
尚、図４においては、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿０のときにメインポンプ２Ｍの駆動が開始されるが、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿０よりも小さい場合には、その時点からメインポンプ２Ｍの駆動が開始される。これは、サブポンプ２Ｓについても同様であり、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿０よりも小さい場合には、その時点からサブポンプ２Ｓの駆動が開始される。
【００８０】
以上の説明では、負圧Ｐｂが基準負圧Ｐｒのときにクリープ停止モードが開始される場合について説明したが、クリープ停止モードの開始時において、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿０よりも小さいときにはサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの駆動が開始され、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿０よりも小さいときにはサブポンプ２Ｓの駆動が開始される。
【００８１】
次に、走行モードについて説明する。ここでは、起動制御の完了直後の状態から走行モードを開始する場合について説明する。起動制御の完了直後は、負圧Ｐｂは基準負圧Ｐｒを超えており、サブポンプ２Ｓ又はメインポンプ２Ｍが駆動されている。基準負圧ＰｒはＰｍｏｆｆ＿０及びＰｓｏｆｆ＿０と同じ値であるので、負圧Ｐｂは、Ｐｓｏｆｆ＿１よりも大きく且つとＰｍｏｎ＿１よりも小さい。そのため、サブポンプ２Ｓが駆動されている場合には、サブポンプ２Ｓが停止され且つメインポンプ２Ｍの駆動が開始される。一方、メインポンプ２Ｍが駆動されている場合には、その状態が維持される。その結果、図５の左図に示すように、負圧Ｐｂが大きくなり、やがて、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿１を超える。負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿１を超えたときに、メインポンプ２Ｍが停止される。尚、図５においては、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１のときにメインポンプ２Ｍの駆動が開始されるが、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１よりも小さい場合には、その時点からメインポンプ２Ｍの駆動が開始される。
【００８２】
サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの両方が停止された状態で運転者がブレーキ操作を実行すると、前述の如く、負圧Ｐｂは小さくなっていく。すると、負圧Ｐｂは、やがてＰｍｏｎ＿１よりも小さくなる。負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１よりも小さくなると、制御部１０は、メインポンプ２Ｍの駆動を開始する。メインポンプ２Ｍが駆動されると、負圧Ｐｂが増加傾向に転じる。やがて、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿１を超える。すると、制御部１０は、メインポンプ２Ｍを停止させる。このように、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿１を一旦超えた後は、制御部１０は、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１とＰｍｏｆｆ＿１との間に収まるように、メインポンプ２Ｍの駆動及び停止を繰り返す。
【００８３】
尚、負圧Ｐｂが減少してＰｍｏｎ＿１よりも小さくなっても、メインポンプ２Ｍが駆動されると、通常は、負圧Ｐｂが増加傾向に転じる。そのため、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１よりも大幅に小さくなることはない。しかしながら、運転者がポンピングブレーキを実行した場合などには、負圧Ｐｂが急激に低下する。その結果、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１よりも大幅に低下し、Ｐｓｏｎ＿１よりも小さくなる場合もある。このように、負圧Ｐｂが急激に低下してＰｓｏｎ＿１よりも小さくなったときには、制御部１０は、メインポンプ２Ｍに加えてサブポンプ２Ｓの駆動を開始する。サブポンプ２Ｓが駆動されると、図５の右図に示すように、負圧Ｐｂが大きくなる。尚、Ｐｓｏｎ＿１はＰｍｏｎ＿１よりも小さいため、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿１よりも小さいときには、常に、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１よりも小さい。そのため、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿１よりも小さいときには、常に、サブポンプ２Ｓに加えて、メインポンプ２Ｍの駆動が開始される。そのため、負圧Ｐｂは、メインポンプ２Ｍやサブポンプ２Ｓが単独で駆動される場合と比較して急速に大きくなっていく（すなわち、図５の左図及び右図よりも大きな傾きで負圧が増加する）。これにより、負圧Ｐｂが急速に回復される。尚、負圧ＰｂがＰｓｏｆｆ＿１を超えると、サブポンプ２Ｓは停止され、負圧ＰｂがＰｍｏｆｆ＿１に達するまでは、メインポンプ２Ｍだけが駆動された状態となる。尚、図５においては、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿１のときにサブポンプ２Ｓの駆動が開始されるが、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿１よりも小さい場合には、その時点からサブポンプ２Ｓの駆動が開始される。
【００８４】
このように、走行モードにおいては、基本的にはメインポンプ２Ｍによってマスターバック１に負圧を供給し、大きな負圧が必要になったときにはメインポンプ２Ｍに加えてサブポンプ２Ｓが駆動される。
【００８５】
以上の説明では、負圧Ｐｂが基準負圧Ｐｒのときに走行モードが開始される場合について説明したが、走行モードの開始時において、負圧ＰｂがＰｓｏｎ＿１よりも小さいときにはサブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの駆動が開始され、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿１よりも大きいときには起動制御で駆動されたポンプの駆動が維持される。
【００８６】
尚、基本的には、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍを車速Ｖ及び負圧Ｐｂに応じて制御しているが、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの何れか一方が故障した場合には、車速Ｖや負圧Ｐｂにかかわらず、正常なポンプを用いて負圧の調節が行われる。
【００８７】
したがって、本実施形態によれば、車速が比較的遅い運転領域（停車中も含む）では、主としてサブポンプ２Ｓを用いてマスターバック１に負圧を供給することによって、ポンプの駆動音が目立つことを防止することができる。すなわち、車速が比較的遅い運転領域においては、ロードノイズ等の車両ノイズが小さい。そのため、車速が速いときに比べて、ポンプの駆動音が目立ち易い傾向にある。しかしながら、サブポンプ２Ｓは、メインポンプ２Ｍに比べて容量が小さいため、駆動音も小さい。つまり、車両ノイズが小さい運転環境においては、駆動音が小さいサブポンプ２Ｓを用いることによって、ポンプの駆動音を乗員に認識され難くすることができる。
【００８８】
また、クリープ走行中や停車中のように、車速が比較的遅い運転領域においては、マスターバック１に必要な負圧が小さいため、サブポンプ２Ｓであってもマスターバック１の要求負圧に応えることができる。
【００８９】
さらに、車速が比較的速い運転領域においては、主としてメインポンプ２Ｍを用いてマスターバック１に負圧を供給することによって、マスターバック１の要求負圧が大きな場合であっても、その大きな要求負圧に応えることができる。そして、車速が比較的速い運転領域においては、ロードノイズ等の車両ノイズが或る程度大きいので、ポンプの駆動音はあまり目立たない。つまり、ポンプの駆動音は、乗員に騒音として認識され難い。
【００９０】
また、２つのポンプを用いることによって、一方のポンプが故障したときでも、他方のポンプで負圧を供給することができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。
【００９１】
さらに、２つのポンプを用いる場合であっても、一方のポンプだけを主に使用するのではなく、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍを使い分けることによって、駆動時間の偏りを低減して、ポンプの信頼性を向上させることができる。
【００９２】
また、サブポンプ２Ｓとマスターバック１との間の第１供給経路の容積を、メインポンプ２Ｍとマスターバック１との間の第２供給経路の容積よりも小さくすることによって、容量の小さいサブポンプ２Ｓであっても、マスターバック１の要求負圧に早急に応えることができ且つ、サブポンプ２Ｓの駆動時間を低減して消費電力を抑制することができる。
【００９３】
さらに、メインポンプ２Ｍの第２供給経路には負圧タンク６１，６２を設ける一方で、容量が相対的に小さいサブポンプ２Ｓの第１供給経路には負圧タンクを設けないことによって、マスターバック１の要求負圧に対するサブポンプ２Ｓによる負圧調整の応答性をさらに高めることができる。
【００９４】
また、排気チャンバ８を、メインポンプ２Ｍとサブポンプ２Ｓとで共通にすることによって、コストの削減及びスペースの有効活用を図ることができる。
【００９５】
《その他の実施形態》
本発明は、前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００９６】
前記クリープ停止モードにおいて、負圧Ｐｂが小さくなり過ぎたとき（具体的には、負圧ＰｂがＰｍｏｎ＿０よりも小さくなったとき）には、サブポンプ２Ｓとメインポンプ２Ｍの両方を駆動しているが、これに限られるものではない。例えば、かかる場合には、サブポンプ２Ｓを停止し、メインポンプ２Ｍだけを駆動するように構成してもよい。
【００９７】
また、クリープ停止モードにおいては、サブポンプ２Ｓを停止する負圧判定値Ｐｓｏｆｆ＿０と、メインポンプ２Ｍを停止する負圧判定値Ｐｍｏｆｆ＿０とを同じ値としているが、両者を異ならせてもよい。その場合には、何れを高くしてもよい。
【００９８】
そもそも、Ｐｓ、Ｐｒ、Ｐｓｏｎ＿０、Ｐｓｏｆｆ＿０、Ｐｍｏｎ＿０、Ｐｍｏｆｆ＿０、Ｐｓｏｎ＿１、Ｐｓｏｆｆ＿１、Ｐｍｏｎ＿１、Ｐｍｏｆｆ＿１等の大小関係は、一例であって、これに限られるものではない。
【００９９】
さらには、クリープ停止モード及び走行モードにおける、サブポンプ２Ｓとメインポンプ２Ｍの制御は一例であって、これに限られるものではない。クリープ停止モードにおいては、走行モードで使用するポンプよりも容量が小さなポンプを駆動してマスターバック１に負圧を供給する限りにおいては、任意の制御を採用することができる。例えば、クリープ停止モードにおいては、メインポンプ２Ｍを一切駆動することなく、サブポンプ２Ｓだけを駆動するようにしてもよい。ただし、サブポンプ２Ｓの容量ではマスターバック１の最大要求負圧に対応しきれない構成においては、前記実施形態のように緊急的にメインポンプ２Ｍを併用することが好ましい。その場合には、前記実施形態のように、サブポンプ２Ｓとメインポンプ２Ｍの両方を駆動してもよいし、メインポンプ２Ｍだけを駆動するようにしてもよい。走行モードにおいては、クリープ停止モードで使用するポンプよりも容量が大きなポンプを駆動してマスターバック１に負圧を供給する限りにおいては、任意の制御を採用することができる。例えば、走行モードにおいては、サブポンプ２Ｓを一切駆動することなく、メインポンプ２Ｍだけを駆動するようにしてもよい。あるいは、常に、サブポンプ２Ｓとメインポンプ２Ｍの両方を駆動するようにしてもよい。
【０１００】
また、メインポンプ２Ｍとマスターバック１との間の第２供給経路には、２つの負圧タンク６１，６２が設けられているが、何れか一方又は両方を省略してもよい。さらには、サブポンプ２Ｓとマスターバック１との間の第１供給経路に負圧タンクを設けるようにしてもよい。
【０１０１】
さらに、第１〜第４逆止弁７１〜７４は、サブポンプ２Ｓ及びメインポンプ２Ｍの構成や、回路構成に応じて、適宜、取捨選択してもよい。また、さらなる逆止弁を設けてもよい。
【０１０２】
また、排気チャンバ８は、サブポンプ２Ｓとメインポンプ２Ｍとで共通としているが、別々に設けてもよい。
【０１０３】
さらに、本実施形態では、車速が所定車速未満であるクリープ停車モードでは、サブポンプ２Ｓを駆動し且つメインポンプ２Ｍを非駆動としているが、メインポンプ２Ｍを駆動するものとしてもよい。この場合、クリープ停車モードにおけるメインポンプ２Ｍの駆動回転数を、走行モード時の駆動回転数よりも低下させる。駆動回転数を変更する手段としては、ディーティ制御等によりポンプの駆動電圧を変更することが考えられる。メインポンプ２Ｍを完全に非駆動としなくても、回転数を低減させるだけで、メインポンプ２Ｍの駆動音を抑制することができる。
【０１０４】
尚、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
以上説明したように、本発明は、電気自動車のブレーキシステム及び電動負圧ポンプの制御方法について有用である。
【符号の説明】
【０１０６】
１      マスターバック
２Ｓ    サブポンプ（第１電動負圧ポンプ）
２Ｍ    メインポンプ（第２電動負圧ポンプ）
３１    第１分岐路（第１供給経路）
３２    第２分岐路（第２供給経路）
３３    合流路（第１供給経路、第２供給経路）
５１    第１ブーストセンサ（負圧検出手段）
５２    第２ブーストセンサ（負圧検出手段）
９      車速センサ（車速検出手段）
１０    制御部（制御手段）
１００  ブレーキシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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