(57)【要約】【課題】運転者に違和感を感じさせずに、素早くエンジンを始動可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、エンジン始動時に変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段１０７と、クラッチトルク補正手段１０９とを備えており、クラッチトルク補正手段１０９は、始動時アップシフト制御手段１０７によるアップシフト時に、クラッチ４のトルク容量をイナーシャトルクに応じて増加補正し、エンジン９の回転数を素早く上昇させると共に、駆動車輪１０へのイナーシャトルクの伝達を防止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と駆動車輪に駆動連結される出力部材との間の変速比を変速する変速機構を変速制御する変速制御手段と、
前記入力部材に駆動連結されるモータを駆動制御するモータ制御手段と、
エンジンと前記入力部材との間に介在するクラッチを係合制御するクラッチ制御手段と、
車両走行中に前記クラッチを解放して前記エンジンを停止している状態から、前記エンジンの始動を判定するエンジン始動判定手段と、
前記エンジン始動判定手段により前記エンジンの始動が判定された際に、前記クラッチ制御手段に指令して前記クラッチを係合制御しつつ該クラッチのトルク容量を上昇させることで前記入力部材の回転に基づき前記エンジンの回転数を上昇させ、前記エンジンの燃焼を開始させるエンジン始動制御を行うエンジン始動制御手段と、
前記エンジン始動制御時に、前記変速制御手段に指令して前記変速機構の変速比をアップシフト変速して前記入力部材の回転数を低下させることで、イナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段と、
前記始動時アップシフト制御手段によって、前記変速機構がアップシフト変速された際に、前記クラッチのトルク容量を、前記イナーシャトルクに応じて、増加補正するクラッチトルク補正手段と、を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチトルク補正手段は、前記クラッチのトルク容量を、前記モータにより前記エンジンを始動するために増加出力されるエンジン始動用モータトルクと、前記イナーシャトルクと、を加算した値となるように、増加補正する、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記変速機構は、無段変速機構からなる、
ことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記無段変速機構は、
前記入力部材に接続される円錐形状のインプットコーンと、
前記出力部材に接続されると共に該インプットコーンと平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが軸方向逆向きになるように配置された円錐形状のアウトプットコーンと、
前記インプットコーン又は前記アウトプットコーンを囲むように配置されかつ該インプットコーンと該アウトプットコーンが対向する傾斜面に挟持されるリングと、を有するコーンリング式無段変速機構からなる、
ことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば変速機構と、入力部材に駆動連結されたモータと、エンジンと入力部材との間に介在するクラッチとを制御するハイブリッド駆動装置の制御装置に係り、詳しくは、エンジンの始動時にクラッチを係合して該エンジンの回転上昇を行うハイブリッド駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題の取り組み等から、車両の燃費向上を図ったハイブリッド駆動装置が種々開発されている。このようなハイブリッド駆動装置の中には、変速機構と、該変速機構の入力部材に駆動連結されたモータと、エンジンと該入力部材との間に介在するクラッチとを備えた、いわゆる１モータ・パラレル型のハイブリッド駆動装置が提案されている。
【０００３】
上記１モータ・パラレル型のハイブリッド駆動装置は、クラッチを解放してエンジンを切離した状態で、モータによるＥＶ走行を行うことを可能としており、例えばこのＥＶ走行中においてエンジンの始動要求があった場合には、クラッチを滑らしながら係合して停止状態のエンジンの回転数を所定回転数（始動回転数）まで引き上げてからエンジンを始動させるようになっている。
【０００４】
このように１モータ・パラレル型のハイブリッド駆動装置は、クラッチを滑らしながら係合してエンジンの回転数を引き上げるため、エンジンを始動する際には、入力部材の回転数とエンジンの始動回転数との回転数差を少なくすることが求められる。そこで、従来、入力部材の回転数がエンジンの始動回転数よりも高い状態でエンジンを始動させる場合、上記変速機構をアップシフト変速させて入力部材の回転数をエンジンの始動回転数に近づけるハイブリッド駆動装置が案出されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２００７−６９７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した特許文献１記載のようなハイブリッド駆動装置において、エンジンを素早く始動させるためには、上記アップシフト変速をできるだけ早く終わらせて、入力部材の回転数をエンジンの始動回転数に近づける必要がある。
【０００７】
ここで、上記アップシフト変速を早く終わらせる方法として変速速度を速めることが考えられるが、変速速度を早くすると、イナーシャトルクが急に発生し、このイナーシャトルクが車輪に伝達されて、運転者に違和感（押し出し感）を感じさせてしまうという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、クラッチのトルク容量を、変速機構のアップシフト変速によって生じるイナーシャトルクに応じて増加補正することによって、上記課題を解決したハイブリッド駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は（例えば、図１参照）、入力部材（６）と駆動車輪（１０）に駆動連結される出力部材（３９ｒ，３９ｌ）との間の変速比を変速する変速機構（３）を変速制御する変速制御手段（１０１）と、
前記入力部材（６）に駆動連結されるモータ（２）を駆動制御するモータ制御手段（１０２）と、
エンジン（９）と前記入力部材（６）との間に介在するクラッチ（４）を係合制御するクラッチ制御手段（１０３）と、
車両走行中に前記クラッチ（４）を解放して前記エンジン（９）を停止している状態から、前記エンジン（９）の始動を判定するエンジン始動判定手段（１０５）と、
前記エンジン始動判定手段（１０５）により前記エンジン（９）の始動が判定された際に、前記クラッチ制御手段（１０３）に指令して前記クラッチ（４）を係合制御しつつ該クラッチ（４）のトルク容量（Ｔｃ）を上昇させることで前記入力部材（６）の回転に基づき前記エンジン（９）の回転数を上昇させ、前記エンジンの燃焼を開始させるエンジン始動制御を行うエンジン始動制御手段（１０５）と、
前記エンジン始動制御時（１０５）に、前記変速制御手段（１０１）に指令して前記変速機構（３）の変速比をアップシフト変速して前記入力部材（６）の回転数を低下させることで、イナーシャトルク（Ｔｉ）を発生させる始動時アップシフト制御手段（１０７）と、
前記始動時アップシフト制御手段（１０７）によって、前記変速機構（３）がアップシフト変速された際に、前記クラッチ（４）のトルク容量（Ｔｃ）を、前記イナーシャトルク（Ｔｉ）に応じて、増加補正するクラッチトルク補正手段（１０９）と、を備えた、ハイブリッド駆動装置（１）の制御装置（１００）を特徴とする。
【００１０】
また（例えば図５参照）、前記クラッチトルク補正手段（１０９）は、前記クラッチ（４）のトルク容量（Ｔｃ）を、前記モータ（２）により前記エンジン（９）を始動するために増加出力されるエンジン始動用モータトルク（Ｔｍｕｐ）と、前記イナーシャトルク（Ｔｉ）と、を加算した値となるように、増加補正する、と好適である。
【００１１】
更に（例えば図１及び図２参照）、前記変速機構（３）は、無段変速機構からなる、と好適である。
【００１２】
また（例えば図１及び図２参照）、前記無段変速機構（３）は、
前記入力部材（６）に接続される円錐形状のインプットコーン（２２）と、
前記出力部材（３９ｒ，３９ｌ）に接続されると共に該インプットコーン（２２）と平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが軸方向逆向きになるように配置された円錐形状のアウトプットコーン（２３）と、
前記インプットコーン（２２）又は前記アウトプットコーン（２３）を囲むように配置されかつ該インプットコーン（２２）と該アウトプットコーン（２３）が対向する傾斜面に挟持されるリング（２５）と、を有するコーンリング式無段変速機構からなる、と好適である。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によると、エンジン始動制御手段によってアップシフト変速が行われた際に、クラッチトルク補正手段によって、このアップシフト変速によって発生したイナーシャトルクに応じて、クラッチのトルク容量を増加補正する。これにより、発生したイナーシャトルクをクラッチトルクの増加分によって吸収することができ、駆動車輪にイナーシャトルクが伝達されることが防止され、運転操作にイナーシャトルクが与える影響を低減することができる。また、イナーシャトルクがクラッチトルクによって吸収されるため、変速機構によるアップシフト変速の変速速度を速くすることができる。更に、クラッチトルクが増加することによって、エンジンに伝達されるトルクが増加し、エンジン回転数を素早く上昇させることができることできるため、エンジンを素早く始動回転数まで上昇させることができる。即ち、エンジンを素早く始動させることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によると、クラッチトルク補正手段は、モータによって増加出力されるエンジン始動用モータトルクと、変速機構のアップシフト変速によって生じるイナーシャトルクとを加算した値だけ、クラッチのトルク容量を増加させるため、車輪へのイナーシャトルクの伝達を防止しつつ、素早くエンジンを始動させることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、変速機構が無段変速機構であるので、アップシフト変速の変速速度を適宜に制御することを可能とすることができ、適宜なイナーシャトルクを発生させることを可能とすることができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、無段変速機構がコーンリング式無段変速機構であるので、例えばベルト式無段変速機等に比してイナーシャトルクが大きくなる構造の変速機構であり、その比較的大きなイナーシャトルクによって、素早くエンジンの回転数を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図２】本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図。
【図３】本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の制御装置による制御を示すメインフローチャート。
【図４】変速処理の制御を示すサブフローチャート。
【図５】クラッチトルク算出処理の制御を示すサブフローチャート。
【図６】エンジン始動時における走行例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。まず、本発明に係るハイブリッド駆動装置１を搭載した車両の駆動系を図１及び図２に沿って説明する。図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）９と駆動車輪１０との間に介在するように配置されており、入力軸（入力部材）６とディファレンシャル装置５を介して駆動車輪１０に駆動連結されるアスクル軸（出力部材）３９ｒ，３９ｌとの間の変速比を変速する変速機構（Ｔ／Ｍ）３と、該入力軸６に駆動連結されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えて構成されている。
【００２０】
詳細には、図２に示すように、クラッチ４は、乾式単板クラッチからなり、エンジン出力軸５４に連結されているクラッチディスク４ａ及び入力軸６にダンパスプリング５５を介して連結されている出力側となるプレッシャプレート４ｂを有し、プレッシャプレート４ｂは、ダイヤフラムスプリング５６により常時クラッチディスク４ａに接続するように付勢されている。また、レリーズベアリング５７が上記プレッシャプレート４ｂの中心部分に回転自在に当接しており、該ベアリング５７がレリーズフォーク５８により押圧されることにより、上記クラッチ４が切操作される。レリーズフォーク５８は、ロッド５３を介してウォームホイール５０に連結されており、該ウォームホイール５０には電動アクチュエータである電気モータＡ１の出力軸に連動されているウォーム５２が噛合している。
【００２１】
上記電気モータＡ１、ウォーム５２、ウォームホイール５０及びロッド５３は、クラッチ操作部５１を構成しており、上記電動アクチュエータ（電気モータ）Ａ１に基づく該クラッチ操作部５１の操作により上記クラッチ４を係合・解放操作すると共に、上記非可逆機構からなるウォーム５２及びウォームホイール５０が介在して、電気モータＡ１が停止した状態でのクラッチ４の操作位置（係合又は解放）に保持される。
【００２２】
モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）２は、ステータ（不図示）とモータ出力軸８に設けられたロータ（不図示）とを有し、モータ出力軸８は、両端部が不図示のケース部材にベアリングを介して回転自在に支持されている。モータ出力軸８の一方側には、歯車（ピニオン）からなる出力ギヤ１６が形成されており、該出力ギヤ１６はアイドラ歯車１７を介して入力軸（入力部材）６に設けられた中間ギヤ１９に噛合して、これら出力ギヤ１６、アイドラ歯車１７、及び中間ギヤ１９によってモータ２と入力軸６とを駆動連結するギヤ伝動装置７を構成している。
【００２３】
変速機構３は、いわゆる無段変速機構であるコーンリング式ＣＶＴからなり、入力軸６に接続されて入力側となる円錐形状のインプットコーン２２と、出力側となる同じく円錐形状のアウトプットコーン２３と、金属製のリング２５とからなる。アウトプットコーン２３は、インプットコーン２２と平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが軸方向逆向きになるように配置されており、上記リング２５が、これら両コーン２２，２３の対向する傾斜面に挟持されるようにかつ両コーンのいずれか一方（本実施の形態ではインプットコーン２２）を取囲むように配置されている。
【００２４】
両摩擦車の少なくとも一方には大きなスラスト力が作用しており、上記リング２５は上記スラスト力に基づく比較的大きな挟圧力により挟持されている。具体的には、アウトプットコーン２３と無段変速装置出力軸２４との間には軸方向で対向する面にボールを介在した傾斜カム機構からなる軸力付与機構２８が配設されており、該軸力付与機構２８は、アウトプットコーン２３に、伝達トルクに応じたスラスト力を付与し、該スラスト力に対抗する方向に支持されているインプットコーン２２との間でリング２５に大きな挟圧力を付与する。
【００２５】
上記リング２５は、例えば電動アクチュエータである電気モータＡ２によって軸方向に移動駆動されると共に該リング２５を回転自在に支持する移動部材を備えた変速操作機構６０によって、両コーン２２，２３に対する軸方向位置が位置制御され、それによって、両コーン２２，２３に対する接触半径を変更することで、両コーン２２，２３の間で変速比を変更する。
【００２６】
そして、上記アウトプットコーン２３に駆動連結された無段変速装置出力軸２４にはギヤ（ピニオン）４４が形成されており、該歯車４４にはディファレンシャル装置５のデフリングギヤ４１が噛合している。ディファレンシャル装置５は、該デフリングギヤ４１に伝達された回転を、左右の差回転を吸収しつつ左右のアクスル軸３９ｌ，３９ｒに出力し、それらアクスル軸３９ｌ，３９ｒに駆動連結された左右の駆動車輪１０に伝達する。
【００２７】
［ハイブリッド駆動装置の制御装置について］
ついで、本発明に係るハイブリッド駆動装置１の制御装置１００について図１、図３及び図４に沿って説明する。図１に示すように、本ハイブリッド駆動装置１の制御装置（制御部（ＥＣＵ））１００は、変速制御手段１０１、モータ制御手段１０２、クラッチ制御手段１０３、エンジン制御手段１０４、エンジン始動制御手段１０５、エンジン始動判定手段１０６、始動時アップシフト制御手段１０７、要求トルク検出手段１０８、クラッチトルク補正手段１０９などを備えている。
【００２８】
また、制御装置１００には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ９１、入力軸６の回転数（モータ２の回転数）を検出する入力軸（モータ）回転数センサ９２、アスクル軸３９ｒ，３９ｌ或いは無段変速装置出力軸２４の回転数（即ち車速）を検出する出力軸回転数（車速）センサ９３、不図示のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９４などが接続されている。
【００２９】
なお、本実施の形態では、便宜的に、変速制御手段１０１、モータ制御手段１０２、クラッチ制御手段１０３、エンジン制御手段１０４などを同じ制御部（ＥＣＵ）１００内に備えたものとして説明しているが、各手段を２個以上の制御部（ＥＣＵ）で相互に通信可能に構成してもよく、それぞれ個別の制御部（ＥＣＵ）を備えているような形態であってもよい。
【００３０】
上記変速制御手段１０１は、走行中にあって、例えば出力軸回転数センサ９３により検出される車速とアクセル開度センサ９４により検出されるアクセル開度（要求トルク検出手段１０８により検出される運転者の要求トルクＴｒ）とに基づき、エンジン９における燃料消費やモータ２における電力消費が最適となるように（要求された駆動力を出力しつつ燃費が良好となるように）あらかじめ準備された不図示のマップ等を参照することで、随時最適な変速比を判定し、上記電気モータＡ２を駆動制御して変速機構３の変速比を変速制御する。
【００３１】
上記モータ制御手段１０２は、モータ２の駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行中にあっては、要求トルク検出手段１０８により検出される運転者の要求トルクＴｒが駆動車輪１０から出力されるようにモータ２の駆動トルク（以下、「モータトルク」という）Ｔｍの大きさを制御し、また、エンジン９の駆動力を用いて走行するエンジン走行中にあっては、エンジン９の出力トルク（以下、「エンジントルク」という）ＴｅとモータトルクＴｍとの合計が駆動車輪１０から出力される要求トルクＴｒとなるように、モータトルクＴｍの大きさ（力行・回生を含む）を制御する。なお、モータ制御手段１０２は、モータ２を定電力制御することで、モータ回転数（変速機構３の変速比）に拘らず、駆動車輪１０に出力するモータトルクＴｍの大きさを一定に制御し得る。
【００３２】
上記クラッチ制御手段１０３は、上記ＥＶ走行中にあっては、上記電気モータＡ１を駆動制御してクラッチ４を解放するように制御し、上記エンジン走行中にあっては、上記電気モータＡ１を駆動制御してクラッチ４を係合するように制御する。また、詳しくは後述するように、エンジン９の始動時には、クラッチ４をスリップ制御して該クラッチ４の伝達トルク容量（以下、「クラッチトルク」）Ｔｃを制御し、エンジン回転数Ｎｅ（エンジン９の回転速度）を上昇させるように制御する。なお、本ハイブリッド駆動装置１にあって後進走行する場合には、クラッチ４は解放制御して、モータ２を逆転回転させることで駆動車輪１０の後進回転を達成する。
【００３３】
上記エンジン制御手段１０４は、エンジン走行中にあって、エンジン９におけるスロットル開度や燃料噴射量の制御などを行って、エンジントルクＴｅやエンジン回転数Ｎｅを自在に制御する。また、エンジン制御手段１０４は、詳しくは後述するエンジン始動時にあって、エンジン始動制御手段１０５からの指令に基づきエンジン９の点火制御を行う。
【００３４】
上記エンジン始動判定手段１０６は、クラッチ４を解放してエンジン９を停止している状態のＥＶ走行中（車両走行中）にあって、要求トルク検出手段１０８により検出される運転者の要求トルクＴｒ（つまりアクセル開度）が、例えば不図示のマップ等により参照されるモータ２により走行可能なＥＶ走行可能領域を超えた場合に、エンジン９の駆動力が必要と判断し、エンジン始動を判定する。
【００３５】
上記エンジン始動制御手段１０５は、エンジン始動判定手段１０６によりエンジン９の始動が判定された際に、クラッチ制御手段１０３に指令してクラッチ４を係合制御しつつ該クラッチ４のトルク容量を上昇していくことで入力軸６の回転に基づきエンジン回転数Ｎｅを上昇させ、エンジン制御手段１０４に指令してエンジン９の燃焼（点火）を開始させるエンジン始動制御を行う。
【００３６】
上記始動時アップシフト制御手段１０７は、詳しくは後述するように、上記エンジン始動制御時に、変速制御手段１０１に指令して変速機構３の変速比をアップシフト変速して入力軸６の回転数を低下させることで、ハイブリッド駆動装置１の入力側の回転部材（即ちインプットコーン２２、入力軸６、ギヤ伝動装置７、モータ出力軸８、及びモータ２のロータなど）にてイナーシャトルクＴｉを発生させる。
【００３７】
上記クラッチトルク補正手段１０９は、始動時アップシフト制御手段によって、変速機構３がアップシフト変速された際に、クラッチトルク（トルク容量）Ｔｃを、上記イナーシャトルクに応じて、増加補正する。
【００３８】
［エンジン始動時のアップシフト制御について］
ついで、上記制御装置１００によるエンジン始動時の制御について、図１を参照しつつ図３乃至図５のフローチャートに沿って詳細に説明する。なお、図３において、図中左方側の「Ａ」は図中右方側の「Ａ」に、図中左方側の「Ｂ」は図中右方側の「Ｂ」に、それぞれ接続されているものとする。
【００３９】
図３に示すように、例えば車両走行が開始された状態、特にＥＶ走行状態にあっては、本エンジン始動時制御が開始され（Ｓ１）、エンジン始動判定手段１０６がエンジン９の始動を判定していない場合は、該エンジン始動判定手段１０６からエンジン始動要求フラグが出力されないので（フラグＯＦＦであるので）（Ｓ２のＮＯ）、そのままリターンして（Ｓ１８）、エンジン始動判定手段１０６によりエンジン始動が判定されるまで待機する。
【００４０】
上述のように、要求トルク検出手段１０８により検出される運転者の要求トルクＴｒが、モータ２により走行可能なＥＶ走行可能領域を超えると、エンジン始動判定手段１０６によりエンジン始動が判定され、該エンジン始動判定手段１０６はエンジン始動要求をＯＮし（Ｓ２のＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
【００４１】
｛エンジン回転上昇フェーズ｝
ステップＳ３に進むと、エンジン始動制御手段１０５は、入力軸６の回転数（インプット回転数Ｎｉｎ）とエンジン回転数Ｎｅとの差回転が所定の係合判定差回転数（クラッチ４が略々係合状態にあると判定できる回転数）より小さいか否かを判定し、ここではエンジン９が停止したＥＶ走行状態であるので、インプット回転数Ｎｉｎとエンジン回転数Ｎｅとの差回転が上記係合判定差回転より大きい（クラッチ４が解放状態にあって差回転が大きい）ので（Ｓ３のＮＯ）、「エンジン回転上昇フェーズ」に入り、モータ制御手段１０２によりモータトルクＴｍを制御する「モータトルク制御」（Ｓ４）に進む。
【００４２】
「モータトルク制御」に進むと、モータ制御手段１０２は、モータトルクＴｍを、要求トルク検出手段１０８により検出される要求トルクＴｒに、エンジン９を始動するために増加出力されるエンジン始動用モータトルクＴｍｕｐを加算した値に設定し、モータ２に対して該設定したモータトルクＴｍを出力するように指令する。なお、上記モータ２は、少なくともＥＶ走行時においては、常にこのエンジン始動用モータトルクＴｍｕｐを出力するができる範囲内（ＥＶ走行可能領域）で走行するように設定されている。
【００４３】
上記「モータトルク制御」に続いて、変速制御手段１０１により変速機構３の変速比を制御する「変速制御」が行われる。図４に示すように、「変速制御」が開始されると（Ｓ５−１）、変速制御手段１０１によって、入力軸６の回転数（インプット回転数Ｎｉｎ）が、エンジン始動目標回転数になるように、任意の変速速度で変速機構３が変速させられる（Ｓ５−２）。
【００４４】
具体的には、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数よりも小さい場合は、これ以上アップシフトしてしまうと、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数よりも低くなって、クラッチ４を係合した際に、エンジン９が低回転となってエンジン始動が困難となるので、アップシフトは行わず、任意の速度でインプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数となるように、所定の変速比の指令値（レシオ指令値）を設定する。なお、この場合、インプット回転数Ｎｉｎの大きさによっては、ダウンシフトすることもある。
【００４５】
一方、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数よりも大きい場合は、始動時アップシフト制御手段１０７によって、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数になるまでアップシフトが可能であればアップシフト変速するようにレシオ指令値（例えば、エンジン始動目標回転数を上記出力軸回転数センサ９３により検出される実アウトプット回転数で除算した値）が設定される。
【００４６】
そして、上記レシオ指令値が設定されると、このレシオ指令値を変速制御手段１０１によって電気モータＡ２に指令する形で変速機構３に指令し、所定の変速速度で変速機構３を変速させる。
【００４７】
また、始動時アップシフト制御手段１０７は、この時、所定の制御周期（ステップ５−２が繰り返される周期）Δｔ後のインプット回転数ＮｉｎＰを算出し、この算出したインプット回転数ＮｉｎＰから現在のインプット回転数Ｎｉｎを減算した値を、制御周期Δｔで除算することによって、インプット角加速度αｉｎを求める（Ｓ５−３）。
【００４８】
上記「変速制御」に続いて、クラッチ制御手段１０３によりクラッチ４のクラッチトルクＴｃを制御する「クラッチトルク制御」（Ｓ１００）が行われる（図３参照）。図５に示すように、「クラッチトルク制御」に進むと（Ｓ１００−１）、まずクラッチトルク補正手段１０９は、インプット回転数Ｎｉｎが、エンジン始動目標回転数よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１００−２）。
【００４９】
この時、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数よりも小さい場合は（Ｓ１００−２のＮｏ）、これ以上アップシフトしてしまうと、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数よりも低くなって、クラッチ４を係合した際に、エンジン９が低回転となってエンジン始動が困難となるので、クラッチトルク補正手段１０９は、アップシフト変速はできないと、クラッチトルク補正手段１０９は判断する。そして、クラッチトルクＴｃの値は、エンジン始動のためにモータ２が要求トルクＴｒに上乗せして出力するエンジン始動用モータトルクＴｍｕｐの値と同じに、クラッチトルク補正手段１０９によって補正されずに、エンジン始動制御手段１０５によって設定される（Ｓ１００−４）。
【００５０】
このように、エンジン始動用モータトルクＴｍｕｐと同じ値にクラッチトルクＴｃが設定されると、クラッチ制御手段１０３は、電気モータＡ１に指令して、モータ２のエンジン始動用モータトルクＴｍｕｐの出力に合わせてクラッチトルクＴｃを上昇させ、クラッチ４をスリップ係合させる。これにより、クラッチトルクＴｃがエンジン９のフリクショントルクよりも大きくなるので、徐々にエンジン回転数Ｎｅが入力軸６の回転によって上昇されることになる。
【００５１】
一方、インプット回転数Ｎｉｎが、エンジン始動目標回転数よりも大きい場合（Ｓ１００−２のＹＥＳ）、クラッチトルク補正手段１０９は、変速機構３がアップシフト変速されてイナーシャトルクＴｉが発生すると判断し、エンジン始動制御手段１０５によって設定されるクラッチトルクＴｃの設定値を増加補正する（Ｓ１００−３）。
【００５２】
具体的には、クラッチトルク補正手段１０９は、上記エンジン始動用モータトルクＴｍｕｐと、変速機構３のアップシフト変速によって発生したイナーシャトルクＴｉと、を加算した値にクラッチトルクＴｃが設定されるように、その値を増加補正する。なお、このイナーシャトルクＴｉは、モータ２のロータにて生じるモータイナーシャＩｍと、インプットコーン２２にて生じるインプットコーンイナーシャＩｉｃとを加算したインプットイナーシャＩｉに、上述した変速制御において求めたインプット加速度αｉｎを乗算することによって算出される。
【００５３】
このように、エンジン始動用モータトルクＴｍｕｐにイナーシャトルクＴｉが上乗せされた値に、クラッチトルクＴｃが設定されると、クラッチ制御手段１０３は、電気モータＡ１に指令して、変速機構３のアップシフト変速に合わせてクラッチトルクＴｃを上昇させ、クラッチ４をスリップ係合制御する。これにより、イナーシャトルクＴｉが上乗せされた分だけクラッチトルクＴｃが大きくなり、エンジン９に伝達されるトルクも大きくなるため、エンジン回転数Ｎｅが素早く上昇する。
【００５４】
また、発生したイナーシャトルクＴｉは、上記クラッチトルクＴｃの増加分によって吸収されるため、入力軸６及び変速機構３を介して、駆動車輪１０に伝達されることはなく、駆動車輪１０に駆動連結されるアスクル軸（出力部材）３９ｒ，３９ｌの回転数は、要求トルクＴｒに応じた回転数に保持される。
【００５５】
以上の制御を、インプット回転数Ｎｉｎとエンジン回転数Ｎｅとの差回転が所定の係合判定差回転数より小さくなるまで（つまりクラッチ４の差回転が略々無くなって係合状態となるまで）繰り返すことで（即ち図３のＳ１，Ｓ２のＹＥＳ、Ｓ３のＮＯ、Ｓ４，Ｓ５，Ｓ１００，Ｓ１８）、アップシフト変速によって発生したイナーシャトルクＴｉを、クラッチトルクＴｃを増加補正する形で吸収することができるので、駆動車輪１０にイナーシャトルクＴｉが伝達されず、要求トルクＴｒ通りの出力トルクＴｏｕｔが出力され、押出し感が生じることが防止される。
【００５６】
｛クラッチ完全係合フェーズ｝
図３に示すように、上記ステップＳ３において、インプット回転数Ｎｉｎとエンジン回転数Ｎｅとの差回転が所定の係合判定差回転数より小さくなったことを判定すると（Ｓ３のＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、クラッチトルクＴｃがクラッチ完全係合トルクであるか否かが判定され、ここでは、上記ステップＳ４においてクラッチトルクＴｃがエンジン始動用モータトルクＴｍｕｐもしくは、このエンジン始動用クラッチトルクＴｍｕｐにイナーシャトルクＴｉが上乗せされた値に制御されており、クラッチ完全係合トルクまで上昇されていないので、「クラッチ完全係合フェーズ」に入り（Ｓ６のＮｏ）、クラッチ制御手段１０３によりクラッチ４のクラッチトルクＴｃを上昇して完全係合に制御する「クラッチトルク制御」（Ｓ８，Ｓ９）に進む。
【００５７】
「クラッチトルク制御」に進むと、エンジン始動制御手段１０５は、クラッチトルクＴｃの大きさをクラッチ４が完全係合となるクラッチ完全係合トルクに設定し（Ｓ８）、該設定されたクラッチトルクＴｃの大きさに上昇するまでのクラッチトルクレート（クラッチトルクの上昇率）をクラッチ完全係合トルクレートに設定する（Ｓ９）。このようにクラッチトルクレートが設定されると、クラッチ制御手段１０３は、電気モータＡ１に指令して該設定されたクラッチトルクレートでクラッチトルクＴｃが上昇するようにクラッチ４を係合していき、完全係合状態に制御する。これにより、エンジン９が変速機構３に対して完全に駆動連結され、エンジン走行可能な状態となる。
【００５８】
上記「クラッチトルク制御」に続いて、モータ制御手段１０２によりモータトルクＴｍを制御する「モータトルク制御」（Ｓ１０）が行われる。即ち、この状態では、エンジン回転数を上昇させるトルクが生じないので、モータトルクＴｍによってＥＶ走行が可能となればよいので、モータ制御手段１０２は、モータトルクＴｍを、要求トルク検出手段１０８により検出される要求トルクＴｒに設定し、モータ２に対して該設定したモータトルクＴｍを出力するように指令する。
【００５９】
上記「モータトルク制御」に続いて、始動時アップシフト制御手段１０７が変速制御手段１０１に指令することにより変速機構３の変速比を制御する「変速制御」が行われる。即ち、この「変速制御」においては、インプット回転数Ｎｉｎがエンジン始動目標回転数となるように任意の変速速度で変速制御される（図４のＳ５−２）。
【００６０】
以上の制御を、クラッチ４の完全係合が終わるまで（電気モータＡ１を係合側の最端位置に移動駆動する）まで繰り返すことで（即ち図３のＳ１，Ｓ２のＹＥＳ、Ｓ３のＹＥＳ、Ｓ６のＮＯ，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ５，Ｓ１８）、クラッチ４を完全係合させてエンジン回転数を始動回転数まで引き上げることが出来る。
【００６１】
また、上記「エンジン回転フェーズ」において、アップシフト変速され、このアップシフト変速中のクラッチトルクＴｃがイナーシャトルクＴｉ分だけ上乗せされることによって、エンジン回転数Ｎｅが素早く上昇したため、「エンジン回転上昇フェーズ」を短くして、早く「クラッチ完全係合フェーズ」に移行してくるため、クラッチ４を完全係合させるまでの時間を短くすることができる。更に、上述したように、アップシフト変速によって生じたイナーシャトルクＴｉは、クラッチトルクＴｃの増加によって吸収され、駆動車輪１０に伝達されないため、アップシフト変速の変速速度（変速レート）は、出来るだけ早く設定されることも、上記「エンジン回転上昇フェーズ」の短縮に寄与する。
【００６２】
即ち、「エンジン回転フェーズ」が短縮されて「クラッチ完全係合フェーズ」が終了するまでの時間を短くすることができるため、後述する「エンジン始動フェーズ」へ移行するまでの時間が短くなり、エンジン９を素早く始動させることができる。
【００６３】
｛エンジン始動フェーズ｝
図３に示すように、上記ステップＳ６において、前回の制御ルーチンにおけるステップＳ８で指令したクラッチトルクＴｃがクラッチ完全係合トルクとなると（Ｓ６のＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、エンジン９が始動しているか（点火しているか）否かが判定され、ここでは、クラッチ４が完全係合された状態であって、エンジン９が始動されていないので、「エンジン始動フェーズ」に入り、エンジン始動制御手段１０５によりエンジン９を点火して始動する「エンジン点火制御」（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）に進む。
【００６４】
「エンジン点火制御」に進むと、エンジン始動制御手段１０５は、まず、エンジン点火フラグをＯＮし（Ｓ１２）、エンジントルクＴｅを目標エンジントルクに設定する（Ｓ１３）。続いて、エンジントルクレート（エンジントルクＴｅの上昇率）を、上記エンジントルクＴｅが目標エンジントルクに上昇するように、所定の上昇率であるエンジントルク上昇レートに設定し（Ｓ１４）、これを受けてエンジン制御手段１０４は、エンジン９が該エンジントルク上昇レートでエンジントルクＴｅが上昇するように、エンジン９の例えばスロットル開度や燃料噴射量等を調節する。
【００６５】
上記「エンジン点火制御」に続いて、モータ制御手段１０２によりモータトルクＴｍを制御する「モータトルク制御」（Ｓ１５）が行われる。即ち、この状態では、運転者の要求トルクＴｒが例えば一定であるのに、エンジントルクＴｅが上昇していくので、それに合わせてモータトルクＴｍを設定する必要があり、つまり要求トルクＴｒからエンジントルクＴｅを減算した値をモータトルクＴｍとして設定し、モータ２に対して該設定したモータトルクＴｍを出力するように指令する。
【００６６】
上記「モータトルク制御」に続いて、クラッチ制御手段１０３によりクラッチトルクＴｃを制御する「クラッチトルク制御」が行われる。即ち、この「クラッチトルク制御」においては、上述したステップＳ８，Ｓ９で上昇して完全係合状態にしたクラッチトルクＴｃの値がそのまま維持され、そのままクラッチ４が完全係合状態となるように制御される（Ｓ１６）。
【００６７】
上記「クラッチトルク制御」に続いて、変速制御手段１０１により変速機構３の変速比を制御する「変速制御」が行われる（Ｓ５）。即ち、この「変速制御」においては、エンジン９をエンジン始動目標回転数に維持するため、エンジン始動目標回転数を上記出力軸回転数センサ９３により検出される実アウトプット回転数で除算した値を、次に変速機構３に指令すべきレシオ指令値として算出し、変速制御手段１０１から変速機構３に指令して、つまり入力軸６の回転数が車速に応じてエンジン始動目標回転数となるように変速制御される。
【００６８】
以上の制御を、エンジン９の点火（始動）が終わるまで（目標エンジントルクが出力される）まで繰り返すことで（即ち図３のＳ１，Ｓ２のＹＥＳ、Ｓ３のＹＥＳ、Ｓ６のＹＥＳ，Ｓ１１のＮＯ，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８）、運転者の要求トルクＴｒを出力する駆動源として、徐々にモータ２からエンジン９に切換り、エンジントルクＴｅによって要求トルクＴｒが出力されるようになり、つまりＥＶ走行からエンジン走行に切換えられていく。
【００６９】
その後は、ステップＳ１１においてエンジン９の始動が判定され（Ｓ１１のＹＥＳ）、エンジン始動判定手段１０６おけるエンジン始動要求フラグがＯＦＦされ、ステップＳ２においてエンジン始動要求フラグのＯＮが検出されなくなり（Ｓ２のＮＯ）、つまりＥＶ走行からエンジン走行に完全に切換えられた状態となる。
【００７０】
［エンジン始動時における走行例］
ついで、エンジン始動時における走行例を、図１乃至図５を参照しつつ図６のタイムチャートに沿って説明する。
【００７１】
例えば運転者がアクセル開度を一定に踏み込んだＥＶ走行中にあって、要求トルク検出手段１０８により一定の要求トルクＴｒが検出されている状態では、モータ制御手段１０２によりモータ２が制御されて該要求トルクＴｒに応じてモータトルクＴｍが出力されるため、車両が加速して車速が上昇していくと共に、インプット回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ（モータ回転数Ｎｍ）も上昇していく。
【００７２】
時点ｔ１において、所定の車速に到達すると、エンジン始動判定手段１０６がモータ２の出力限界に基づきエンジン９の始動を判定し、エンジン始動要求フラグをＯＮにする（Ｓ２のＹＥＳ）。すると、エンジン始動制御手段１０５は、インプット回転数Ｎｉｎとエンジン回転数Ｎｅとの差回転数が、クラッチ４を係合させられるか否かを判定する係合判定差回転数よりも大きいので（Ｓ３のＮＯ）、「エンジン回転上昇フェーズ」を開始する。
【００７３】
すると、モータ制御手段１０２は、「モータトルク制御」を行って（Ｓ４）、要求トルクＴｒに基づき出力していたモータトルクＴｍに加えて、エンジン始動用モータトルクＴｍｕｐを出力する。また、変速制御手段１０１によって「変速制御」が行われる（Ｓ５）。この時、入力軸６の回転数はエンジン目標回転数よりも大きいので、始動時アップシフト制御手段１０７によって、変速機構３が任意の変速速度で、入力軸６がエンジン始動目標回転数になることを目指して、アップシフト変速される。
【００７４】
一方、クラッチトルク補正手段１０９は、上記エンジン始動用モータトルクＴｍｕｐだけではなく、変速機構３のアップシフト変速によって入力軸６にイナーシャトルクＴｉが生じることを検出し、「クラッチトルク制御」（Ｓ１００）において、イナーシャトルクＴｉを算出すると共に、クラッチトルクＴｃを、エンジン始動用モータトルクＴｍｕｐに相当する第１クラッチトルクＴｃ１に、算出したイナーシャトルクＴｉに相当する第２クラッチトルクＴｃ２を加算した値に、増加補正する。
【００７５】
また、クラッチトルク補正手段１０９は、時点ｔ２において、上記始動時アップシフト制御手段によるアップシフト変速の終わりを検出すると、クラッチトルクＴｃの増加補正を解除し、クラッチトルクＴｃは、エンジン始動制御手段１０５によって第１クラッチトルクＴｃ１に設定される。
【００７６】
そのため、上記「モータトルク制御」及び「変速制御」によって生じたエンジン始動用モータトルクＴｍｕｐ及びイナーシャトルクＴｉは、クラッチトルクＴｃによって吸収され、エンジン回転フェーズにおける駆動車輪１０に駆動連結されている無段変速装置出力軸２４の回転数Ｎｏｕｔは、運転者からの駆動要求に応じた値に維持される。
【００７７】
また、上記アップシフト変速中（時点ｔ１〜ｔ２）は、アップシフト変速終了後（時点ｔ２〜ｔ３）に比して、クラッチトルクＴｃがイナーシャトルクＴｉに対応した第２クラッチトルクＴｃ２分だけ増加補正されているため、エンジン回転数Ｎｅは、アップシフト変速中の方がアップシフト変速終了後よりも早い率で上昇する。即ち、アップシフト変速中のエンジン回転数上昇レートｍ１の方が、アップシフト変速後のエンジン回転数上昇レートｍ２よりも大きくなる（ｍ１＞ｍ２）。
【００７８】
時点ｔ３において、インプット回転数Ｎｉｎとエンジン回転数Ｎｅとの差回転数が係合判定差回転数よりも小さくなると（Ｓ３のＹＥＳ）、つまりクラッチ４の差回転数が小さくなって略々係合状態となっているので、「クラッチ完全係合フェーズ」を開始する。
【００７９】
すると、クラッチ制御手段１０３は「クラッチトルク制御」を行って（Ｓ８，Ｓ９）、クラッチトルクＴｃが完全係合状態となるクラッチ完全係合トルクとなるようにクラッチ４の係合を強めていき、続けてモータ制御手段１０２が「モータトルク制御」を行って（Ｓ１０）、要求トルクＴｒに基づいたモータトルクＴｍを出力する（Ｔｍ＝Ｔｍｑ）。この際は、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動目標回転数に到達しており、エンジン回転数Ｎｅを上昇するためのエンジン始動用モータトルクｔｍｕｐが不要となる。
【００８０】
時点ｔ４において、クラッチトルクの前回の指令値（Ｓ８における指令値）がクラッチ完全係合トルクとなると（Ｓ６のＹＥＳ）、つまりクラッチ４が完全係合状態となっているので、「エンジン始動フェーズ」を開始する。すると、エンジン制御手段１０４が「エンジン点火制御」を行って、エンジン９を点火し（Ｓ１２）、時点ｔ５までにエンジントルクＴｅを目標エンジントルクまで上昇する（Ｓ１３，Ｓ１４）。
【００８１】
時点ｔ５に向けてエンジントルクＴｅが上昇されていくと、モータ制御手段１０２は「モータトルク制御」を行って（Ｓ１５）、モータトルクＴｍを要求トルクからエンジントルクを減算した値に制御し、つまり出力トルクＴｏｕｔが要求トルクＴｒ通りとなるようにモータトルクＴｍを制御する。
【００８２】
なお、この間も、クラッチ制御手段１０３は「クラッチトルク制御」にあって（Ｓ１６）、完全係合状態を維持し、変速制御手段１０１は、「変速制御」を行って（Ｓ１７）、車速（実アウトプット回転数）に基づき入力軸回転数がエンジン始動目標回転数となるように変速比を維持する。
【００８３】
［本実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００によると、エンジン始動制御手段１０５によってアップシフト変速が行われた際に、クラッチトルク補正手段１０９によって、このアップシフト変速によって発生したイナーシャトルクＴｉに応じて、クラッチ４のトルク容量Ｔｃを増加補正する。これにより、発生したイナーシャトルクＴｉをクラッチトルクＴｃの増加分によって吸収することができ、駆動車輪１０にイナーシャトルクＴｉが伝達されることが防止され、運転操作にイナーシャトルクが与える影響を低減することができる。また、イナーシャトルクＴｉがクラッチトルクＴｃによって吸収されるため、変速機構３によるアップシフト変速の変速速度を速くすることができる。更に、クラッチトルクＴｃが増加することによって、エンジン９に伝達されるトルクが増加し、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させることができることできるため、エンジン９を素早く始動回転数まで上昇させることができる。即ち、エンジン９を素早く始動させることができる。
【００８４】
更に、変速機構３がいわゆる無段変速機構であるので、アップシフト変速の変速速度を適宜に制御することを可能とすることができ、適宜なイナーシャトルクを発生させることを可能とすることができる。特に、この無段変速機構がコーンリング式無段変速機構であるので、イナーシャトルクＴｉが大きくなる構造の変速機構であり、その比較的大きなイナーシャトルクＴｉによって、素早くエンジン９の回転数を上昇させることができる。
【００８５】
なお、以上説明した本実施の形態において、イナーシャトルクＴｉを算出する際に、発生するイナーシャがインプットコーン２２やモータ２のロータに比して小さい為、入力軸６や、ギヤ伝動装置７などの他のハイブリッド駆動装置１の入力側の回転部材に生じるイナーシャは近似しているが、これらの回転部材に生じるイナーシャを含めてイナーシャトルクを算出しても良い。
【００８６】
また、変速処理時（Ｓ５―２）における入力軸６の目標回転数は、エンジン始動目標回転数から所定値だけ増減させたエンジン始動インプット回転数としても良い。更に、クラッチトルク算出処理時において、アップシフト変速可能であるか否かを判断するのに、インプット回転数Ｎｉｎのエンジン始動目標回転数との大小を比較せず、始動時アップシフト変速手段からのアップシフト信号などによって判断しても良い。
【００８７】
また、クラッチトルク補正手段１０９は、ダウンシフト変速時は、ダウンシフト変速ｈによって生じた負のイナーシャトルクに応じて、クラッチ４のトルク容量Ｔｃを減縮補正しても良い。
【００８８】
更に、本実施の形態において、変速機構３がコーンリング式無段変速機構であるものを説明したが、これに限らず、ベルト式無段変速機構やトロイダル式無段変速機構であってもよく、更には、有段式の自動変速機構であっても変速進行率等を調整するような形でイナーシャトルクを調整できるものであればよく、つまりアップシフト変速が制御可能な変速機構であれば、どのような変速機構であってもよい。
【００８９】
また、本実施の形態においては、モータ２をエンジン９と変速機構３との間に１つ備えたハイブリッド駆動装置１を一例に説明したが、これに限らず、例えば出力軸２４等に駆動連結された第２モータを備えたり、駆動車輪１０にインホイールモータを備えたようなハイブリッド駆動装置であっても構わない。
【符号の説明】
【００９０】
１    ハイブリッド駆動装置
２    モータ
３    変速機構
４    クラッチ
６    入力部材（入力軸）
９    エンジン
１０    駆動車輪
２２    インプットコーン
２３    アウトプットコーン
３９ｒ，３９ｌ    出力部材（アスクル軸）
１００    ハイブリッド駆動装置の制御装置（制御部）
１０１    変速制御手段
１０２    モータ制御手段
１０３    クラッチ制御手段
１０５    エンジン始動制御手段
１０６    エンジン始動判定手段
１０７    始動時アップシフト制御手段
１０９    クラッチトルク補正手段
Ｔｃ      トルク容量（クラッチトルク）
Ｔｉ    イナーシャトルク
Ｔｍｕｐ    エンジン始動用モータトルク
【図１】
2012228961.tif 000003
【図２】
2012228961.tif 000004
【図３】
2012228961.tif 000005
【図４】
2012228961.tif 000006
【図５】
2012228961.tif 000007
【図６】
2012228961.tif 000008