(57)【要約】【課題】エンジンや燃料タンクなどといったバッテリ以外の大型機器が搭載されない電気自動車等の車両において、前後輪の最適な重量配分を得るとともに、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達することを抑制する。【解決手段】バッテリ１２が、ダッシュパネル１８の車両前後両側に亘って配設され、ダッシュパネル１８よりも車両後側においてフロアパネル２０の下側に配置される。バッテリ１２を車両１前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材３２と、この支持部材３２の車両後側に配設され、バッテリ１２の車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材３３とを設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪または後輪の少なくとも一方を駆動するモータと、該モータに電力を供給するバッテリと、車室内空間と該車室内空間よりも車両前側の空間とを仕切るダッシュパネルと、前記車室内空間と該車室内空間よりも下側の空間とを仕切るフロアパネルとを備えている車両のバッテリ配設構造であって、
前記バッテリは、前記ダッシュパネルの車両前後両側に亘って配設され、前記ダッシュパネルよりも車両後側において前記フロアパネルの下側に配置され、
前記バッテリを車両前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材と、
前記支持部材の車両後側に配設され、前記バッテリの車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備えていることを特徴とする車両のバッテリ配設構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両のバッテリ配設構造において、
前記衝撃吸収部材の車両後側に、車幅方向に延び、該衝撃吸収部材が車両後側に移動することを規制するクロスメンバが設けられていることを特徴とする車両のバッテリ配設構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のバッテリ配設構造において、
前記フロアパネルに車両前後方向に延びるトンネル部が上方へ突設され、
前記バッテリは、前記ダッシュパネルよりも車両後側において前記トンネル部に収容され、
前記衝撃吸収部材は、前記トンネル部に収容されていることを特徴とする車両のバッテリ配設構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のバッテリ配設構造において、
前記バッテリの車両前側に前記モータが配設されていることを特徴とする車両のバッテリ配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪または後輪の少なくとも一方を駆動するモータと、該モータに電力を供給するバッテリと、車室内空間と該車室内空間よりも車両前側の空間とを仕切るダッシュパネルと、車室内空間と該車室内空間よりも下側の空間とを仕切るフロアパネルとを備えている車両のバッテリ配設構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の前輪と後輪にかかる重量配分（前後重量配分）は、車両の加速時と減速時の慣性力等に大きな影響を与え、当該車両の走行性や操縦安定性を左右する。そのため、車両に搭載される各種機器の配置は、適切な前後重量配分となるように設計される。例えば、ＦＦ式（フロントエンジン・フロントドライブ式）のガソリン自動車では、前後重量配分が約６：４となるようにエンジンや燃料タンク等の機器が配置されることが多い。
【０００３】
ところで、電気自動車においても、ＦＦ式のガソリン自動車と同様の前後重量配分とすることを求められることがある。その場合に、電気自動車では、エンジンや燃料タンクが搭載されない代わりに、大型のバッテリが搭載されるため、このバッテリの配置によって前後重量配分が大きく変わり、その配置が車両の走行性や操縦安定性を左右することになる。
【０００４】
電気自動車において、バッテリは、車両後部のトランクルームまたは車両前部のダッシュパネル前方の空間に搭載されることが多いが、それ以外にも様々なバッテリの配置が考えられる。例えば、特許文献１には、フロアパネルにおいてダッシュパネルからリアシート近傍まで延びるセンターコンソールが形成され、該センターコンソールにバッテリが収容される構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３９００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、電気自動車において、特許文献１の技術のようにセンターコンソールにバッテリを収容すると、バッテリの配置はダッシュパネルとリアシートとの間に限られてしまうため、前後重量配分の自由度が低くなる。そのため、例えば６：４等の最適な重量配分に対して、後輪側の荷重が大きくなりやすい。
【０００７】
また、電気自動車において、特許文献１の技術のようにセンターコンソールにバッテリを収容すると、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達してしまう。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、エンジンや燃料タンクなどといったバッテリ以外の大型機器が搭載されない電気自動車等の車両において、前後輪の最適な重量配分を得るとともに、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明は、前輪または後輪の少なくとも一方を駆動するモータと、該モータに電力を供給するバッテリと、車室内空間と該車室内空間よりも車両前側の空間とを仕切るダッシュパネルと、前記車室内空間と該車室内空間よりも下側の空間とを仕切るフロアパネルとを備えている車両のバッテリ配設構造であって、前記バッテリは、前記ダッシュパネルの車両前後両側に亘って配設され、前記ダッシュパネルよりも車両後側において前記フロアパネルの下側に配置され、前記バッテリを車両前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材と、前記支持部材の車両後側に配設され、前記バッテリの車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
これによれば、バッテリがダッシュパネルの車両前後両側に亘って配設されているため、エンジンや燃料タンクなどといったバッテリ以外の大型機器が搭載されない電気自動車等の車両において、前後輪の重量配分の自由度が確保され、最適な前後重量配分を得ることができる。そのため、車両の良好な走行性や操縦安定性を得ることができる。
【００１１】
また、バッテリがダッシュパネルの車両前後両側に亘って配設され、バッテリを車両前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材と、支持部材の車両後側に配設され、バッテリの車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備えているため、車両前突時にその衝撃がバッテリおよび衝撃吸収部材によって吸収され、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達することを抑制することができる。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記衝撃吸収部材の車両後側に、車幅方向に延び、該衝撃吸収部材が車両後側に移動することを規制するクロスメンバが設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
これによれば、衝撃吸収部材の車両後側に、車幅方向に延び、衝撃吸収部材が車両後側に移動することを規制するクロスメンバが設けられているため、車体構成部材のクロスメンバを利用して、バッテリの車両後側への移動に伴う衝撃を衝撃吸収部材によって確実に吸収することができる。
【００１４】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、前記フロアパネルに車両前後方向に延びるトンネル部が上方へ突設され、前記バッテリは、前記ダッシュパネルよりも車両後側において前記トンネル部に収容され、前記衝撃吸収部材は、前記トンネル部に収容されていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、バッテリがダッシュパネルよりも車両後側においてトンネル部に収容されているため、フロアパネルの上昇を抑えつつ十分なバッテリの容量を確保することができる。よって、フロアパネルの上昇を抑えることで、車室内空間を犠牲にすることを回避して、乗員の快適性を確保することができ、バッテリの容量を確保することで、十分な走行距離を確保することができる。
【００１６】
第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、前記バッテリの車両前側に前記モータが配設されていることを特徴とするものである。
【００１７】
これによれば、バッテリの車両前側にモータが配設されているため、車両前突時にその衝撃をモータを介してバッテリおよび衝撃吸収部材にいち早く伝達することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、バッテリがダッシュパネルの車両前後両側に亘って配設されているため、エンジンや燃料タンクなどといったバッテリ以外の大型機器が搭載されない電気自動車等の車両において、前後輪の重量配分の自由度が確保され、最適な前後重量配分を得ることができ、そのため、車両の良好な走行性や操縦安定性を得ることができ、また、バッテリがダッシュパネルの車両前後両側に亘って配設され、バッテリを車両前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材と、支持部材の車両後側に配設され、バッテリの車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備えているため、車両前突時にその衝撃がバッテリおよび衝撃吸収部材によって吸収され、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るバッテリ配設構造を備えた車両を側方から見た断面図である。
【図２】図１に示す車両の底面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】支持部材に対するバッテリおよび衝撃吸収部材の取付け状態を示す分解斜視図である。
【図７】車両前突時におけるバッテリ配設構造の動きの一部を示す図１相当図である。
【図８】車両前突時におけるバッテリ配設構造の動きの一部を示す図１相当図である。
【図９】車両前突時におけるバッテリ配設構造の動きの一部を示す図１相当図である。
【図１０】車両前突時におけるバッテリ配設構造の動きの一部を示す図１相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１の断面図および図２の底面図は、本実施形態に係るバッテリ配設構造を備えた車両１を示す。また、図３は、図１のＡ−Ａ線断面図、図４は、図１のＢ−Ｂ線断面図、図５は、図１のＣ−Ｃ線断面図である。図６は、支持部材に対するバッテリおよび衝撃吸収部材の取付け状態を示す分解斜視図である。
【００２２】
図１および図２に示すように、車両１は、前輪２を駆動するモータ１１と、該モータ１１に電力を供給するバッテリ１２とを備えた電気自動車である。
【００２３】
車両１の車幅方向両端部には、左右一対のサイドシル２８，３０がそれぞれ車両前後方向に沿って延設されている。また、これらのサイドシル２８，３０よりも車幅方向内側には、左右一対のサイドフレーム２４，２６がそれぞれ車両前後方向に沿って延設されている。各サイドフレーム２４，２６の後述のダッシュパネル１８よりも車両前方部分は、フロントサイドフレーム２５，２７となっている。
【００２４】
図３〜図５に示すように、各サイドフレーム２４，２６は、例えば、上方に開放した断面略コ字形の鋼材からなり、これらのサイドフレーム２４，２６上にフロアパネル２０が支持されている。該フロアパネル２０は、車室内空間５と該車室内空間５よりも下側の空間とを仕切るようにして左右のサイドシル２８，３０間に亘って設けられている。
【００２５】
図１および図２に戻って、フロアパネル２０の車両前後方向中央部の車両後方寄りには、そこから立ち上がるようにしてキックアップ部２１が設けられている。該キックアップ部２１の車両後側には、左右のサイドシル２８，３０間に亘って車幅方向に延びる断面Ｌ字形のNo.３クロスメンバ３１が設けられている。該No.３クロスメンバ３１は、キックアップ部２１とともに車両１前突時に後述の衝撃吸収部材３３が車両後側に移動することを規制するようになっている。
【００２６】
図１に示すように、フロアパネル２０上には、フロントシート６と、該フロントシート６およびキックアップ部２１よりも車両後側に配置されたリアシート８とが設けられている。
【００２７】
また、フロアパネル２０の前端部から立ち上がるようにして、車室内空間５と該車室内空間５よりも車両前側の空間とを仕切るダッシュパネル１８が設けられている。さらに、フロアパネル２０の車幅方向中央部には、車両前後方向に延びるトンネル部２２が上方へ突設されている。該トンネル部２２は、ダッシュパネル１８から車両後方に向かってキックアップ部２１まで延びるように配設されている。トンネル部２２の天井面の車両後方寄りには、そこから立ち下がるようにして段差部２３が設けられている。また、トンネル部２２は、車両後方に向かうに連れて低くなるように天井面の段差部２３よりも車両前方部分が傾斜して設けられている。
【００２８】
前記のモータ１１は、車両１におけるダッシュパネル１８の車両前方の空間９に配設されたモータユニット１０に設けられている。該モータユニット１０は、モータ１１の他に、該モータ１１の駆動力を後述のドライブシャフト１４に伝達するための図示しない差動装置およびギヤを有する。ただし、モータユニット１０には、左右の前輪２に個別に連結される２つのモータを設けるようにしてもよく、この場合は差動装置およびギヤを設ける必要がない。
【００２９】
また、前記の空間９には、モータユニット１０と左右の各前輪２とを連結するドライブシャフト１４が車幅方向に沿って配置されている。さらに、該空間９には、左右の前輪２に連結されたステアリングシャフト１６が車幅方向に沿って配置されている。本実施形態において、ステアリングシャフト１６は、ドライブシャフト１４の車両前方に配置されており、モータユニット１０は、ステアリングシャフト１６との干渉を避けるようにして、前端が後端よりも上側に配置されるように傾斜して配置されている。
【００３０】
また、前記のバッテリ１２は細長い形状を有し、モータユニット１０の車両後側に車両前後方向に沿って配設されている。バッテリ１２は、図示しないバッテリ本体と、該バッテリ本体を収容するケースとを有する。バッテリ１２の上面の車両後方寄りには、そこから立ち下がるようにして段差部１３が設けられている。バッテリ１２は、車両後方に向かうに連れて低くなるように上面の段差部１３よりも車両前方部分が傾斜して設けられている。この車両前方部分の傾斜角度は、上述のトンネル部２２の天井面の段差部２３よりも車両前方部分の傾斜角度と等しくなっており、図３〜図５に示すように、バッテリ１２の上面の段差部１３よりも車両前方部分からトンネル部２２の天井面までの高さは、略一定となっている。また、バッテリ１２の上面の段差部１３よりも車両後方部分は、トンネル部２２の天井面の段差部２３よりも車両後方部分よりも高さが低くなっている。
【００３１】
バッテリ１２の車両後側でかつキックアップ部２１およびNo.３クロスメンバ３１の車両前側には、車両１前突時におけるバッテリ１２の車両後側への移動に伴う衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材３３が配設されている。本実施形態において、衝撃吸収部材３３は、バッテリ１２の後面に車両前後方向に延びるように一体的に設けられた断面ロ字形の従来周知のクラッシュカンであり、該クラッシュカンはキックアップ部２１の前面に接触している。また、衝撃吸収部材３３の上面は、トンネル部２２の天井面の段差部２３よりも車両後方部分よりも高さが低くなっている。
【００３２】
図６に示すように、バッテリ１２の下面には左右１つずつ組みで前後三組のボルト６５〜７０が突設されており、該ボルト６５〜７０によって、バッテリ１２は、支持部材３２に車両１前突時に車両後側に移動可能に固定支持されるようになっている。
【００３３】
支持部材３２は、前輪用のサスペンション（図示せず）を支持するサブフレーム３４と、バッテリ１２を支持するバッテリ支持部４３とを備えている。
【００３４】
サブフレーム３４は、平面視において方形枠状の所謂ペリメータフレームであり、車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ３５，３６と、左右の縦メンバ３５，３６間に亘って車幅方向に延びる前後一対の横メンバ３７，３８とを有する。また、サブフレーム３４は、前部横メンバ３７の車幅方向両端部からそれぞれ立ち上がる一対の立ち上がり部３９，４０と、該立ち上がり部３９，４０の上端からそれぞれ車両前方へ延びる一対の連結部４１，４２とを有する。サブフレーム３４は、一対の連結部４１，４２と、後部横メンバ３８の車幅方向両端部とにおいて、例えばボルトを用いてフロントサイドフレーム２５，２７の下面に固定される。本実施形態において、サブフレーム３４は、後部横メンバ３８が車両後側に向かって開口する断面コ字形の鋼材からなり、後部横メンバ３８以外の部分が断面ロ字形の鋼材からなるが、サブフレーム３４の断面形状はこれに限定されず、例えば後部横メンバ３８以外の部分が断面コ字形であってもよい。
【００３５】
後部横メンバ３８の上面部には、バッテリ１２の上述のボルト６５，６６に対応する位置において、ボルト６５，６６を挿通させるための挿通孔４４，４５が形成されている。各挿通孔４４，４５は、車両前後方向に延びるように該上面部の後面に向かって開口する切欠き状に形成されている。図６に示すように、後部横メンバ３８にバッテリ１２を固定する際は、バッテリ１２の下面の各ボルト６５，６６を、それぞれに対応する後部横メンバ３８の各挿通孔４４，４５の車両前端部に上側から挿通させた後、下側から図示しないナットをねじ込んで締め付けることで行う。
【００３６】
一方、バッテリ支持部４３は、サブフレーム３４よりも車両後側において車両前後方向に延びるように設けられており、フロアパネル２０の下側に配置されている。バッテリ支持部４３は、左右のサイドフレーム２４，２６間に亘って車幅方向に延びる前後３つの横メンバ４６〜４８を有する。各横メンバ４６〜４８は例えば断面ロ字形の鋼材からなる。また、バッテリ支持部４３は、横メンバ４６〜４８の上面に取り付けられ、バッテリ１２を固定するための固定板５２を有する。該固定板５２は、例えば、金属板を加工して形成されている。固定板５２は、前後両端の横メンバ４６，４８間において車両前後方向に延びるように設けられている。
【００３７】
固定板５２には、バッテリ１２の上述のボルト６７〜７０に対応する位置において、ボルト６７〜７０を挿通させるための挿通穴６１〜６４が形成されている。各挿通孔６１〜６４は、車両前後方向に延びるように長孔状に形成されている。図６に示すように、固定板５２にバッテリ１２を固定する際は、バッテリ１２の下面の各ボルト６７〜７０を、それぞれに対応する固定板５２の各挿通穴６１〜６４の車両前端部に上側から挿通させた後、下側からナット７１〜７４をねじ込んで締め付けることで行う。
【００３８】
このように、バッテリ１２は支持部材３２により支持されているため、バッテリ専用の支持部材の使用を省略することができ、部品点数の増加を抑制することができる。
【００３９】
図１に示すように、上記のように支持部材３２に取り付けられたバッテリ１２は、ダッシュパネル１８の車両前後両側に亘って配設されている。そのため、前輪２と後輪４の重量配分の自由度が確保され、例えば６：４等の最適な前後重量配分を得ることができる。よって、車両１の良好な走行性や操縦安定性を得ることができる。また、バッテリ１２の前端部はドライブシャフト１４の車両直後方に配置されている。そのため、バッテリ１２とドライブシャフト１４との干渉を回避しつつ、ダッシュパネル１８よりも車両前方へバッテリ１２を可及的に張り出させることができ、バッテリ容量の拡大に貢献することができる。
【００４０】
さらに、バッテリ１２は、ダッシュパネル１８よりも車両後側においてトンネル部２２の段差部２３よりも車両前方部分に収容されており、衝撃吸収部材３３は、トンネル部２２の段差部２３よりも車両後方部分に収容されている。そのため、フロアパネル２０を上昇させたり専用のカバー部材を使用したりしなくても、車室内空間５に露出しないようにバッテリ１２および衝撃吸収部材３３を配置することができる。よって、ダッシュパネル１８の車両前後に亘ってバッテリ１２を配置しつつ、車室内空間５が狭くなったり、部品点数が増加したりすることを回避することができる。また、バッテリ１２は、トンネル部２２の前端部から後端部に亘って配設されている。そのため、トンネル部２２内のスペースを最大限に利用して、バッテリ１２の容量を大きく確保することができる。
【００４１】
以下、車両１前突時におけるバッテリ配設構造の動きを図７〜図１０を参照しながら説明する。
【００４２】
車両１が前突すると、図７に示すように、まずその衝撃荷重によってフロントサイドフレーム２５，２７およびサブフレーム３４が潰れ始める。そして、サブフレーム３４がモータユニット１０に衝突し、モータユニット１０がドライブシャフト１４を中心として車両後側に回転して車両後側に移動する。また、サブフレーム３４がステアリングシャフト１６に衝突し、ステアリングシャフト１６が車両後側に移動する。
【００４３】
それから、図８に示すように、モータユニット１０およびステアリングシャフト１６がバッテリ１２に衝突し、バッテリ１２の下面の各ボルト６５，６６が後部横メンバ３８の各挿通孔４４，４５の車両前端部から後端部側にスライド移動して各挿通孔４４，４５から離脱し、バッテリ１２がサブフレーム３４から分離する。この結果、バッテリ１２の下面の各ボルト６７〜７０が固定板５２の各挿通穴６１〜６４の車両前端部から後端部側にスライド移動し、バッテリ１２がバッテリ支持部４３に対して車両後側に相対移動する。このとき、バッテリ支持部４３は移動しない。つまり、バッテリ１２が車両後側に移動する。
【００４４】
そして、バッテリ１２が、キックアップ部２１およびNo.３クロスメンバ３１によって車両後側に移動することが規制された衝撃吸収部材３３を車両後側に押圧し、衝撃吸収部材３３が潰れ始める。このとき、バッテリ１２の段差部１３よりも車両後方部分は、トンネル部２２の段差部２３よりも車両後方部分に進入する。上記のように衝撃吸収部材２３が潰れると、車両１前突時におけるバッテリ１２の車両後側への移動に伴う衝撃荷重が吸収される。
【００４５】
それから、図９に示すように、フロントサイドフレーム２５，２７が折れた後、図１０に示すように、サブフレーム３４がフロントサイドフレーム２５，２７から離脱する。そして、衝撃吸収部材２３が完全に潰れ、バッテリ１２の車両後側への移動が完了する。
【００４６】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、バッテリ１２がダッシュパネル１８の車両前後両側に亘って配設され、バッテリ１２を車両１前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材３２と、支持部材３２の車両後側に配設され、バッテリ１２の車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材３３とを備えているため、車両１前突時にその衝撃荷重がバッテリ１２および衝撃吸収部材３３によって吸収され、車両１前突時にその衝撃荷重が車室内空間５に直接伝達することを抑制することができる。
【００４７】
また、衝撃吸収部材３３の車両後側に、車幅方向に延び、衝撃吸収部材３３が車両後側に移動することを規制するNo.３クロスメンバ３１が設けられているため、車体構成部材のNo.３クロスメンバ３１を利用して、バッテリ１２の車両後側への移動に伴う衝撃荷重を衝撃吸収部材３３によって確実に吸収することができる。
【００４８】
さらに、バッテリ１２の車両前側にモータユニット１０が配設されているため、車両１前突時にその衝撃荷重をモータユニット１０を介してバッテリ１２および衝撃吸収部材３３にいち早く伝達することができる。
【００４９】
（その他の実施形態）
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００５０】
例えば、上述の実施形態では、前輪駆動用のモータに電力を供給するバッテリ１２について説明したが、本発明は、後輪駆動用または四輪駆動用のモータに電力を供給するバッテリにも等しく適用することができる。
【００５１】
また、上述の実施形態では、バッテリ１２は、ダッシュパネル１８よりも車両後側においてトンネル部２２に収容されているが、フロアパネル２０のトンネル部２２以外の部分の下側に配置されてもよい。
【００５２】
また、上述の実施形態では、支持部材３２は上記のように構成されているが、バッテリ１２を車両１前突時に車両後側に移動可能に支持する限り、これに限定されない。例えば、支持部材３２の各挿通孔４４，４５，６１〜６４を通常の円状のボルト孔とし、バッテリ１２の下面の各ボルト６５〜７０を車両１前突時に破断可能にすることによって、バッテリ１２を車両１前突時に車両後側に移動可能に支持してもよい。
【００５３】
また、上述の実施形態では、衝撃吸収部材３３はクラッシュカンであるが、バッテリ１２の車両後側への移動に伴う衝撃荷重を吸収する限り、これに限定されない。例えば、ショックアブソーバー（ＥＡ材）やエアバッグ等であってもよい。
【００５４】
また、上述の実施形態では、衝撃吸収部材３３は、キックアップ部２１の前面に接触しているが、両者の間に隙間を空けてもよい。この場合、車両１走行時に衝撃吸収部材３３およびキックアップ部２１が擦れることによって異音が発生することを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上説明したように、本発明に係る車両のバッテリ配設構造は、エンジンや燃料タンクなどといったバッテリ以外の大型機器が搭載されない電気自動車等の車両において、前後輪の最適な重量配分を得るとともに、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達することを抑制することが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１    車両
２    前輪
４    後輪
５    車室内空間
９    車両前方の空間
１０  モータユニット
１１  モータ
１２  バッテリ
１８  ダッシュパネル
２０  フロアパネル
２２  トンネル部
３１  No.３クロスメンバ
３２  支持部材
３３  衝撃吸収部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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