(57)【要約】【課題】フレックススタートにおけるエンジン回転数の吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬＵに与える油圧指令値であるＳＬＵ指示圧を学習補正するとともに、学習補正したＳＬＵ指示圧が所定の下限ガード値以下である場合には、ＳＬＵ指示圧を下限ガード値としてリニアソレノイドバルブＳＬＵに与えるので、フレックススタートにおけるエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる。【選択図】図７
2012002329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間に配設されたロックアップクラッチ付き流体式動力伝達装置と、前記ロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドと、を備えた車両の制御装置において、
前記ソレノイドに所定の油圧指令値を与えて、前記ロックアップクラッチの係合油圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御手段と、
前記流体式動力伝達装置の入力側回転数と出力側回転数との差回転数の変化量を検出する差回転検出手段と、
所定のフレックススタート制御開始条件の成立から所定の時間内に、前記差回転検出手段に検出された差回転数の変化量が所定値以下となったことを条件に、前記油圧指令値を学習補正する油圧学習手段と、を備え、
前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記フレックススタート制御開始条件の成立を条件に、前記学習補正された油圧指令値を前記ソレノイドに与えるとともに、前記学習補正された油圧指令値が所定の下限ガード値以下である場合には、前記油圧指令値を前記下限ガード値として前記ソレノイドに与えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、
前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記運転状態検出手段に検出された運転状態に基づいて、前記ソレノイドの油圧指令値を決定し、前記ソレノイドに決定した油圧指令値を与えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記運転状態検出手段に検出された運転状態が所定の低負荷発進状態であることを条件に、前記学習補正にかかわらず、前記ソレノイドに所定の低負荷発進時油圧指令値を与えることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記低負荷発進時油圧指令値を前記下限ガード値とすることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記運転状態検出手段に検出された運転状態により、高負荷発進条件の成立にともなって、前記ソレノイドに前記ロックアップクラッチを解放状態とする油圧指令値を与えることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチを備えた車両の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチの係合油圧を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと自動変速機との間に配設される流体式動力伝達装置に、エンジン側と自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチを備えた車両がある。このような車両においては、油圧指令値にしたがってロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドを用いて、このロックアップクラッチの係合解放制御を行うことが広く知られている。
【０００３】
例えば、このような車両の制御装置として、ロックアップクラッチを滑らせて発進させる（以下、フレックススタートという）制御において、ソレノイドにより所定の係合初期区間におけるクラッチ制御用信号圧を所定の係合初期圧に維持し、フレックススタートを安定的に実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この車両の制御装置においては、車両の発進に際してロックアップクラッチが滑った状態に制御されるとき、フレックススタート制御の開始に先立つ所定の係合初期区間において、所定の係合初期圧に予め維持することにより、ロックアップクラッチのフレックススタート制御開始時における制御偏差が縮小され、車両発進時におけるロックアップクラッチのフレックススタート制御が安定的に実行されるようになっている。
【０００５】
一方、ソレノイドの特性には、ばらつきがあり、ソレノイドに対する指示油圧を高めると、必要以上にロックアップクラッチの係合圧が高まってしまい、係合ショックが発生してしまうおそれがある。このため、車両の制御装置においては、ロックアップクラッチの係合圧が不要に高まらないように、ソレノイドに対する指示圧を弱める学習制御を行うことが考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−０１６５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このような従来の車両の制御装置においては、ロックアップクラッチの係合圧を弱めすぎてしまうと、フレックススタートから通常走行時のロックアップクラッチのフレックス制御につなぐ際に、係合圧の差が大きく、ショックが発生してしまうおそれがあるという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、フレックススタートにおけるエンジン回転数の吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）エンジンと自動変速機との間に配設されたロックアップクラッチ付き流体式動力伝達装置と、前記ロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドと、を備えた車両の制御装置において、前記ソレノイドに所定の油圧指令値を与えて、前記ロックアップクラッチの係合油圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御手段と、前記流体式動力伝達装置の入力側回転数と出力側回転数との差回転数の変化量を検出する差回転検出手段と、所定のフレックススタート制御開始条件の成立から所定の時間内に、前記差回転検出手段に検出された差回転数の変化量が所定値以下となったことを条件に、前記油圧指令値を学習補正する油圧学習手段と、を備え、前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記フレックススタート制御開始条件の成立を条件に、前記学習補正された油圧指令値を前記ソレノイドに与えるとともに、前記学習補正された油圧指令値が所定の下限ガード値以下である場合には、前記油圧指令値を前記下限ガード値として前記ソレノイドに与えることを特徴とした構成を有している。
【００１０】
この構成により、ソレノイドに与える油圧指令値を学習補正するとともに、学習補正した油圧指令値が所定の下限ガード値以下である場合には、油圧指令値を下限ガード値としてソレノイドに与えるので、フレックススタートにおけるエンジン回転数の吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１１】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記運転状態検出手段に検出された運転状態に基づいて、前記ソレノイドの油圧指令値を決定し、前記ソレノイドに決定した油圧指令値を与えることを特徴とした構成を有している。
【００１２】
この構成により、運転状態に基づいてソレノイドの油圧指令値を決定し、ソレノイドに決定した油圧指令値を与えるので、運転状態に応じたロックアップクラッチの係合油圧が確保され、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１３】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記運転状態検出手段に検出された運転状態が所定の低負荷発進状態であることを条件に、前記学習補正にかかわらず、前記ソレノイドに所定の低負荷発進時油圧指令値を与えることを特徴とした構成を有している。
【００１４】
この構成により、ロックアップクラッチの制御がドライバビリティに大きく影響を与える低負荷発進状態においては、専用の低負荷発進時油圧指令値を与えるので、低負荷発進時におけるドライバビリティを向上させることができる。
【００１５】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記低負荷発進時油圧指令値を前記下限ガード値とすることを特徴とした構成を有している。
【００１６】
この構成により、低負荷発進時油圧指令値を下限ガード値とするので、低負荷発進時以外においても、常に通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１７】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（４）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（５）前記ロックアップクラッチ油圧制御手段は、前記運転状態検出手段に検出された運転状態により、高負荷発進条件の成立にともなって、前記ソレノイドに前記ロックアップクラッチを解放状態とする油圧指令値を与えることを特徴とした構成を有している。
【００１８】
この構成により、高負荷発進時には、ロックアップクラッチを解放状態とするので、トルクコンバータがコンバータ状態となり、所望のトルク増大機能が働き、加速性能を向上し、ドライバビリティを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、フレックススタートにおけるエンジン回転数の吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合装置の係合状態を示す作動表である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御回路の要部概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎと、ロックアップクラッチの係合側と解放側の圧力差ΔＰと、の関係を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態におけるフレックススタートのタイミングを説明するタイミングチャートである。
【図７】本発明の実施の形態におけるフレックススタートのタイミングを説明するタイミングチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略ブロック構成図、および、図２に示すトランスミッションの概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力、すなわち、トルクを伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達されたトルクを駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転させられ、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。
【００２３】
また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、クランク角センサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４と、シフトセンサ１４１と、アクセル開度センサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、スロットル開度センサ１４５と、吸入空気量センサ１５１と、吸入空気温度センサ１５２と、冷却水温センサ１５３と、油温センサ１５４と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００２４】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによってトルクを出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００２５】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させて、減速歯車機構９０（図２参照）によりディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細について、後述する。
【００２６】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、減速歯車機構９０により入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆと図示）１００ｅを備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００２８】
また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセル開度センサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。
【００２９】
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。これにより、ＥＣＵ１００は、トランスミッション３０の変速比を変化させることができるようになっている。
【００３０】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、スロットル開度制御マップ、変速線図、ロックアップ制御マップ、車両１０の諸元値、各変速段を実現する作動表、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００３１】
スロットル開度制御マップは、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、スロットル開度θｔｈを求めるためのマップである。また、スロットル開度制御マップは、複数のモードを有し、走行状態、走行路等に応じて、モードを切り替えるようにしてもよい。ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップにおけるモードの選択を、走行状態、走行路等に応じて、自動で切り替えるようにしてもよいし、ドライバーによる選択に応じて切り替えるようにしてもよい。
【００３２】
また、変速線図は、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに基づいて、自動変速を行う場合の変速段を決定するマップである。例えば、同一のスロットル開度θｔｈで車速Ｖが上昇し、アップシフト用変速線を超えて車速Ｖが大きくスロットル開度θｔｈが小さい領域に移行した場合には、その領域に応じた変速段にアップシフトする。一方、同一のスロットル開度θｔｈで車速Ｖが下降し、ダウンシフト用変速線を超えて車速Ｖが小さくスロットル開度θｔｈが大きい領域に移行した場合には、その領域に応じた変速段にダウンシフトする。また、同様に、同一の車速Ｖでスロットル開度θｔｈが上昇し、ダウンシフト用変速線を超えて車速Ｖが小さくスロットル開度θｔｈが大きい領域に移行した場合にも、その領域に応じた変速段にダウンシフトする。  
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速線図に基づいて、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに応じて決定した変速段を、ＲＡＭ１００ｃに記憶しておく。
【００３３】
また、ロックアップ制御マップは、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、トルクコンバータ６０（図２参照）のロックアップの状態を決定するマップである。例えば、車速Ｖが大きく、アクセル開度Ａｃｃが小さい領域では、ロックアップ作動領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をロックアップ状態とする。また、車速Ｖが小さく、アクセル開度Ａｃｃが大きい領域では、コンバータ領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０のロックアップを完全に開放したコンバータ状態とする。
【００３４】
さらに、ロックアップ制御マップは、ロックアップ作動領域とコンバータ領域との間で、フレックスロックアップ作動領域が設けられている。この場合、ＥＣＵ１００は、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じた領域が、フレックスロックアップ作動領域となった場合には、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態、すなわち、所定の滑り率でロックアップが係合する状態とする。
【００３５】
また、車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪５２Ｌ、５２Ｒの直径）、変速機構７０のギヤ比等が含まれている。  
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶された各変速段を実現する作動表および車両制御を実行するためのプログラムについては、後述する。
【００３６】
油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。
【００３７】
クランク角センサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。より詳しくは、クランク角センサ１３１は、クランクシャフト２１に設けられたクランクセンサプレート（図示省略）によりクランク回転信号を検出し、クランク位置およびクランク角速度の検出を行うようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ１３１から出力された検出信号からクランクシャフト２１の回転数を算出し、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００３８】
駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。
【００３９】
インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、インプットシャフト７１（図２参照）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すインプットシャフト７１の回転数を、インプットシャフト回転数Ｎｍとして取得するようになっている。  
なお、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２（図２参照）と連結されており、タービン軸６２の回転数と同一のものなので、以下では、このインプットシャフト回転数センサ１３３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｍを、タービン回転数Ｎｔとする。
【００４０】
アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アウトプットギヤ７２（図２参照）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アウトプットギヤ回転数センサ１３４から出力された検出信号が表すアウトプットギヤ７２の回転数を、アウトプットギヤ回転数Ｎｃとして取得するようになっている。
【００４１】
また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から取得したインプットシャフト回転数Ｎｍ、すなわち、変速機構７０（図２参照）の入力回転数と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４から取得したアウトプットギヤ回転数Ｎｃ、すなわち、変速機構７０の出力回転数と、に基づいて、変速比γ（＝インプットシャフト７１の実際の回転数Ｎｍ／アウトプットギヤ７２の実際の回転数Ｎｃ）を算出することもできるようになっている。
【００４２】
シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー（図示省略）が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバーの切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバーの切り替え位置を、シフトポジションＰｓｈとして取得するようになっている。
【００４３】
ここで、シフトレバーは、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションをとるようになっている。
【００４４】
シフトレバーがＤレンジに位置する場合には、後述する変速機構７０の変速段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、後述するように、ＥＣＵ１００が、これらの変速段の中から車速Ｖやスロットル開度θｔｈに基づいて変速段を選択するようになっている。
【００４５】
さらに、シフトレバーは、変速機構７０の変速段を手動変速モード（シーケンシャルシフトマチックモード：以下、単にＳレンジという）においてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）をとるようになっている。Ｍポジションは、Ｄポジションの横に位置しており、シフトレバーは、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。
【００４６】
アクセル開度センサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル（図示省略）が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダルのストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
【００４７】
ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル（図示省略）が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストローク量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダルのストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。
【００４８】
なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダルのストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダルのストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダルのストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ本体（図示省略）に与えられる油圧を検出し、このブレーキ本体に与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００４９】
ここで、フットブレーキペダルは、踏み込まれたストロークをブレーキマスタシリンダ（図示省略）に伝達する。ブレーキマスタシリンダは、フットブレーキペダルから伝達されたストロークに応じた油圧を発生させる。ブレーキマスタシリンダに発生された油圧は、ブレーキアクチュエータ（図示省略）を介して、各駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ本体に伝達される。ブレーキ本体は、伝達された油圧を機械的な力に変換して、それぞれの駆動輪５２Ｌ、５２Ｒを制動するようになっている。
【００５０】
スロットル開度センサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブの開度を検出して、検出した開度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度センサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップに基づいてアクセル開度Ａｃｃによりスロットル開度θｔｈを求めるので、スロットル開度センサ１４５から出力された検出信号を用いずに、上記スロットル開度制御マップにより求めたスロットル開度θｔｈを検出値として代用することもできる。
【００５１】
吸入空気量センサ１５１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しない吸気バルブから吸入される空気量を検出して、検出した空気量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気量センサ１５１から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒを取得するようになっている。
【００５２】
吸入空気温度センサ１５２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の上記吸気バルブから吸入される空気の温度を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気温度センサ１５２から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気温度Ｔａｒを取得するようになっている。
【００５３】
冷却水温センサ１５３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しないシリンダを冷却する冷却水（以下、単にエンジン２０の冷却水という）の温度を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ１５３から出力された検出信号から、エンジン２０の冷却水温Ｔｗを取得するようになっている。
【００５４】
油温センサ１５４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０における油圧回路内のオイルの温度（以下、単にオイルの温度または油温という）を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１５４から出力された検出信号から、オイルの温度Ｔｆを取得するようになっている。
【００５５】
次に、本実施の形態におけるトランスミッション３０の詳細な構成について、図２に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００５６】
図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０により出力されるトルクを伝達させるトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力ギヤであるアウトプットギヤ７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に出力する減速歯車機構９０と、を備えている。  
また、トランスミッション３０には、前述のインプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４と、が設けられている。
【００５７】
トルクコンバータ６０は、エンジン２０と変速機構７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラー６３と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
【００５８】
ポンプインペラー６３は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転させられるようになっている。
【００５９】
タービンランナー６４は、タービン軸６２に連結され、タービン軸６２は、変速機構７０に連結されている。なお、タービン軸６２は、変速機構７０の入力軸であるインプットシャフト７１と連結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、タービン軸６２を介して変速機構７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。
【００６０】
ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となるトランスミッション３０のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。
【００６１】
また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
【００６２】
ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、タービン軸６２に機械的に直接伝達するようになっている。  
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、クランクシャフト２１とタービン軸６２との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結することにより、エンジン２０から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
【００６３】
また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率で滑らせるフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態（ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を滑らせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａに選択されるようになっている。  
さらに、ポンプインペラー６３には、変速機構７０の変速を行うための油圧や、各部に作動用、潤滑用および冷却用のオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。
【００６４】
このように、トルクコンバータ６０は、エンジン２０と変速機構７０との間に配設され、ロックアップクラッチ６７を有している。すなわち、トルクコンバータ６０は、本発明におけるロックアップクラッチ付き流体式動力伝達装置を構成している。
【００６５】
変速機構７０は、インプットシャフト７１と、アウトプットギヤ７２と、第１遊星歯車装置７３と、第２遊星歯車装置７４と、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６と、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９と、Ｆワンウェイクラッチ８０と、を備えている。
【００６６】
インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に直結されている。したがって、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０の出力回転を直接入力するようになっている。  
アウトプットギヤ７２は、第２遊星歯車装置７４のキャリアに連結されるとともに、減速歯車機構９０のカウンタドリブンギヤ９１と係合し、カウンタドライブギヤとして機能する。したがって、アウトプットギヤ７２は、変速機構７０の出力回転を減速歯車機構９０に伝達するようになっている。
【００６７】
第１遊星歯車装置７３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置７３は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、を有している。
【００６８】
サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１に連結されている。したがって、サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１を介して、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。リングギヤＲ１は、Ｂ３ブレーキ７９を介してトランスミッション３０のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００６９】
ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と係合している。キャリアＣＡ１は、第２遊星歯車装置７４のサンギヤＳ２と連結されている。また、キャリアＣＡ１は、Ｂ１ブレーキ７７を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００７０】
第２遊星歯車装置７４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、ショートピニオンギヤＰ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ３と、キャリアＣＡ２と、キャリアＣＡ３と、を有している。
【００７１】
サンギヤＳ２は、第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１に連結されている。リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｃ２クラッチ７６を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８と並列に設けられたＦワンウェイクラッチ８０により、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。
【００７２】
ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と係合している。ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されている。また、ロングピニオンギヤＰ３は、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２（Ｒ３）と係合している。
【００７３】
サンギヤＳ３は、Ｃ１クラッチ７５を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。キャリアＣＡ２は、アウトプットギヤ７２に連結されている。キャリアＣＡ３は、キャリアＣＡ２およびアウトプットギヤ７２に連結されている。
【００７４】
さらに、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９は、トランスミッション３０のハウジング３１に固定されている。また、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｆワンウェイクラッチ８０、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵ、ＳＬＴ、およびオンオフソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。
【００７５】
減速歯車機構９０は、変速機構７０からトルクを入力するカウンタドリブンギヤ９１と、ディファレンシャル機構４０にトルクを出力するディファレンシャルドライブピニオン９２と、を備えている。
【００７６】
カウンタドリブンギヤ９１は、変速機構７０のアウトプットギヤ７２と係合している。ディファレンシャルドライブピニオン９２は、ディファレンシャル機構４０のディファレンシャルリングギヤ４２と係合している。また、カウンタドリブンギヤ９１およびディファレンシャルドライブピニオン９２は、同一のシャフトにそれぞれ一体回転するように固定されている。
【００７７】
このような構成により、減速歯車機構９０は、変速機構７０のアウトプットギヤ７２が回転すると、アウトプットギヤ７２と係合しているカウンタドリブンギヤ９１が回転させられる。カウンタドリブンギヤ９１が回転させられると、同一のシャフトを介して、ディファレンシャルドライブピニオン９２が回転させられる。ディファレンシャルドライブピニオン９２が回転させられると、ディファレンシャルドライブピニオン９２と係合しているディファレンシャル機構４０のディファレンシャルリングギヤ４２が回転させられ、ディファレンシャル機構４０に回転が伝達される。
【００７８】
したがって、減速歯車機構９０は、アウトプットギヤ７２とカウンタドリブンギヤ９１とのギヤ比、および、ディファレンシャルドライブピニオン９２とディファレンシャルリングギヤ４２とのギヤ比に応じて、変速機構７０から入力されたトルクを、回転数を落としながら駆動力を大きくして、ディファレンシャル機構４０に伝達するようになっている。
【００７９】
一方、ディファレンシャル機構４０は、中空のデフケース４１と、デフケース４１の外周に設けられたディファレンシャルリングギヤ４２と、デフケース４１の内部に設けられたピニオンシャフト４３と、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂと、サイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。なお、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂおよびサイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒは、傘歯歯車である。
【００８０】
デフケース４１は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを中心に回転自在に保持されている。ディファレンシャルリングギヤ４２は、デフケース４１の外周に設けられ、減速歯車機構９０のファイナルドライブギヤ９４と係合している。ピニオンシャフト４３は、ディファレンシャルリングギヤ４２と平行に、デフケース４１と一体回転するように固定されている。
【００８１】
デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂは、ピニオンシャフト４３を中心に回転可能に設けられている。サイドギヤ４５Ｌは、ドライブシャフト５１Ｌと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。同様に、サイドギヤ４５Ｒは、ドライブシャフト５１Ｒと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。
【００８２】
このため、ディファレンシャル機構４０は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転しない場合には、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが同等に回転される。一方、ディファレンシャル機構４０は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転すると、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが相対的に逆回転される。したがって、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、ドライブシャフト５１Ｒと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｒと、の回転数の差を許容し、カーブ等を走行する場合の、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を吸収することができるようになっている。
【００８３】
次に、本実施の形態におけるトランスミッション３０の変速機構７０において、各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態について、図３に示す作動表を参照して、説明する。
【００８４】
図３に示すように、各変速段を実現する作動表は、各変速段を実現するために、変速機構７０の各摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合および解放の状態を示したものである。図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。
【００８５】
この作動表に示された組み合わせで、油圧制御装置１２０に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御によって各摩擦係合装置を作動させることにより、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）の前進変速段と、後進変速段（Ｒ）と、が形成される。
【００８６】
このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、駆動時には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させる。一方、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｂ２ブレーキ７８を係合させる。
【００８７】
また、ＥＣＵ１００は、２速（２ｎｄ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＢ１ブレーキ７７を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、３速（３ｒｄ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。  
また、ＥＣＵ１００は、４速（４ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、５速（５ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ２クラッチ７６およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、６速（６ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ２クラッチ７６およびＢ１ブレーキ７７を係合させる。
【００８８】
また、ＥＣＵ１００は、後進変速段（Ｒ）を実現する場合には、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。  
さらに、ＥＣＵ１００は、中立レンジおよび駐車レンジを実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９およびＦワンウェイクラッチ８０の全てを解放させる。このように、変速機構７０は、全ての摩擦係合装置を解放させることにより、変速機構７０の入出力間で動力伝達が行われないニュートラル状態となる。
【００８９】
したがって、このような作動表に基づいて、例えば、３速（３ｒｄ）から４速（４ｔｈ）に、アップシフトさせる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ３ブレーキ７９を解放させるとともに、Ｃ２クラッチ７６を係合させる掴みかえを実行するようになっている。また、３速（３ｒｄ）から２速（２ｎｄ）に、ダウンシフトさせる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ３ブレーキ７９を解放させるとともに、Ｂ１ブレーキ７７を係合させる掴みかえを実行するようになっている。
【００９０】
さらに、例えば、２速（２ｎｄ）で車両１０が停車し、その後発進させる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ１ブレーキ７７を解放させるとともに、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させることにより、駆動時の１速（１ｓｔ）を実現させて、車両１０を発進させるようになっている。
【００９１】
次に、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。  
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬ（以下、第１ライン圧Ｐｌ１という）の油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン２０の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、インプットシャフト回転数Ｎｍ（タービン回転数Ｎｔ）、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、シフトレンジ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、第１ライン圧Ｐｌ１を調圧するようになっている。
【００９２】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０におけるロックアップの制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ロックアップリレーバルブ３２０（図４参照）、ロックアップコントロールバルブ３６０（図４参照）を調圧し、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。  
オンオフソレノイドバルブＳＬは、ロックアップリレーバルブ３２０の油圧の切り替えを行うようになっている。
【００９３】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速制御を行うようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２は、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６の油圧を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４およびＳＬ５は、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９の油圧を制御するようになっている。
【００９４】
油圧制御装置１２０は、第１レギュレータバルブと、第２レギュレータバルブと、第３レギュレータバルブと、を備えている。  
第１レギュレータバルブは、オイルポンプ６８から圧送されたオイルを調圧し、第１ライン圧Ｐｌ１を発生させるようになっている。
【００９５】
第２レギュレータバルブは、リリーフ形式の調圧弁であって、第１レギュレータバルブから流出されたオイルを、アクセル開度Ａｃｃあるいはスロットル開度θｔｈに基づいて調圧することにより、エンジン２０のトルクに対応した第２ライン圧Ｐｌ２を発生させるようになっている。  
第３レギュレータバルブは、第１ライン圧Ｐｌ１を元圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐｌ３を発生させるようになっている。
【００９６】
第１レギュレータバルブによって第１ライン圧Ｐｌ１に調圧されたオイルは、シフトレバーに連動させられるマニュアルバルブに供給される。シフトレバーが前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、第１ライン圧Ｐｌ１と等しい前進ポジション圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ供給されるようになっている。
【００９７】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９にそれぞれ対応するよう配設されている。ＥＣＵ１００は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９の係合および解放を切り替えたり、係合圧を調節したりするようになっている。
【００９８】
このように、変速機構７０は、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバルブＳＬＴおよびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態に応じて、第１ライン圧Ｐｌ１を元圧とする油圧により、摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）が選択的に係合あるいは解放、および、所定の係合圧で制御されるようになっている。変速機構７０は、これらの摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の係合および解放の組み合わせに応じた変速段を構成し、インプットシャフト７１とアウトプットギヤ７２との回転数の比を変更するようになっている。
【００９９】
したがって、本実施の形態における変速機構７０は、上記のように、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）により構成される６つの前進変速段、および、１つの後進変速段のうちのいずれかの変速段、あるいは、ニュートラル状態をとるようになっている。
【０１００】
次に、図４に、本発明の実施の形態における油圧制御回路の要部概略構成、すなわち、油圧制御装置１２０におけるロックアップクラッチ６７の係合制御関連部を表す回路図を示し、説明する。
【０１０１】
図４に示すように、油圧制御装置１２０は、オンオフソレノイドバルブＳＬと、ロックアップリレーバルブ３２０と、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップコントロールバルブ３６０と、を備えている。
【０１０２】
オンオフソレノイドバルブＳＬは、切り替え用電磁ソレノイド３１１によりオンオフが切り替えられて切り替え用信号圧Ｐｓｗを発生させるようになっている。  
ロックアップリレーバルブ３２０は、オンオフソレノイドバルブＳＬに発生された切り替え用信号圧Ｐｓｗにしたがって、ロックアップクラッチ６７を解放状態とする解放側位置と係合状態とする係合側位置とに切り替えられるようになっている。
【０１０３】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、第３レギュレータバルブで発生させられる一定の第３ライン圧Ｐｌ３を元圧とする減圧弁であって、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ＥＣＵ１００から入力される駆動電流Ｉｓｌｕにともなって大きくなるフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎを発生させ、このフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎをロックアップコントロールバルブ３６０へ作用させるようになっている。  
すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ＥＣＵ１００から供給される駆動電流Ｉｓｌｕに対応したフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎを発生させるようになっている。
【０１０４】
ロックアップコントロールバルブ３６０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎにしたがって、ロックアップクラッチ６０の係合側油室６０ｃおよび解放側油室６０ｏの圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ６０の滑り量を制御するようになっている。
【０１０５】
さらに、オンオフソレノイドバルブＳＬは、切り替え用電磁ソレノイド３１１と、球状弁子３１２と、入力ポート３１３と、出力ポート３１４と、を備えている。  
オンオフソレノイドバルブＳＬは、ＥＣＵ１００の制御により、切り替え用電磁ソレノイド３１１が非励磁状態（オフ状態）では、入力ポート３１３と出力ポート３１４との連通を、球状弁子３１２によって遮断するようになっている。また、オンオフソレノイドバルブＳＬは、ＥＣＵ１００の制御により、切り替え用電磁ソレノイド３１１が励磁状態（オン状態）では、入力ポート３１３と出力ポート３１４とを連通させて、切り替え用信号圧Ｐｓｗを、ロックアップリレーバルブ３２０に作用させるようになっている。
【０１０６】
また、ロックアップリレーバルブ３２０は、解放側ポート３２１と、係合側ポート３２２と、入力ポート３２３と、第１排出ポート３２４と、第２排出ポート３２５と、供給ポート３２６と、スプール弁子３２７と、スプリング３２８と、プランジャ３２９と、第１油室３３１と、第２油室３３２と、第３油室３３３と、を有している。
【０１０７】
解放側ポート３２１は、ロックアップクラッチ６７の解放側油室６０ｏと連通するようになっている。係合側ポート３２２は、ロックアップクラッチ６７の係合側油室６０ｃと連通するようになっている。入力ポート３２３は、第２ライン圧Ｐｌ２が供給されるようになっている。
【０１０８】
第１排出ポート３２４は、ロックアップクラッチ６７の解放時に係合側油室６０ｃ内のオイルが排出されるようになっている。第２排出ポート３２５は、ロックアップクラッチ６７の係合時に解放側油室６０ｏ内のオイルが排出されるようになっている。供給ポート３２６は、第２レギュレータバルブから排出されるオイルの一部がロックアップクラッチ６７の係合時に冷却のために供給されるようになっている。
【０１０９】
スプール弁子３２７は、複数のポートの接続状態を切り替えるようになっている。スプリング３２８は、スプール弁子３２７をオフ側位置に向かって付勢するようになっている。プランジャ３２９は、スプール弁子３２７のスプリング３２８側端部に当接可能に配置されるようになっている。
【０１１０】
第１油室３３１は、スプール弁子３２７とプランジャ３２９との間に設けられ、スプール弁子３２７とプランジャ３２９との端面に作用させるＲレンジ圧Ｐｒを受け入れるようになっている。第２油室３３２は、プランジャ３２９の第１油室３３１とは逆側の端面に作用させる第１ライン圧Ｐｌ１を受け入れるようになっている。第３油室３３３は、スプール弁子３２７の第１油室３３１とは逆側の端面に、オンオフソレノイドバルブＳＬから入力させる切り替え用信号圧Ｐｓｗを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるために、上記切り替え用信号圧Ｐｓｗを受け入れるようになっている。
【０１１１】
このように、オンオフソレノイドバルブＳＬがオフ状態であるときは、ロックアップリレーバルブ３２０の第３油室３３３には、切り替え用信号圧Ｐｓｗを作用させられず、スプール弁子３２７が、スプリング３２８の付勢力と第２油室３３２に作用する第１ライン圧Ｐｌ１とにしたがって、オフ側位置に位置させられる。このため、ロックアップリレーバルブ３２０の入力ポート３２３と解放側ポート３２１とがそれぞれ連通させられるので、ロックアップクラッチ６７の解放側油室６０ｏ内の油圧Ｐｏｆｆが係合側油室６０ｃ内の油圧Ｐｏｎよりも高められて、ロックアップクラッチ６７が解放されると同時に、係合側油室６０ｃ内のオイルが第１排出ポート３２４から、図示しないオイルクーラ、逆止弁を介してドレンへ排出される。また、この第１排出ポート３２４とオイルクーラとの間には、過度の圧力上昇を防止するための図示しないリリーフ弁が設けられている。
【０１１２】
また、反対にオンオフソレノイドバルブＳＬがオン状態であるときは、ロックアップリレーバルブ３２０の第３油室３３３には、切り替え用信号圧Ｐｓｗが作用させられて、スプール弁子３２７が、スプリング３２８の付勢力と第２油室３３２に作用する第１ライン圧Ｐｌ１とに抗してオン側位置に位置させられる。このため、ロックアップリレーバルブ３２０の入力ポート３２３と係合側ポート３２２、解放側ポート３２１と第２排出ポート３２５、供給ポート３２６と第１排出ポート３２４、がそれぞれ連通させられるので、ロックアップクラッチ６７の係合側油室６０ｃ内の油圧Ｐｏｎが解放側油室６０ｏ内の油圧Ｐｏｆｆよりも高められて、ロックアップクラッチ６７が係合されると同時に、解放側油室６０ｏ内のオイルが第２排出ポート３２５およびロックアップコントロールバルブ３６０を介してドレンへ排出される。
【０１１３】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、供給ポート３４１と、出力ポート３４２と、スプール弁子３４３と、第１スプリング３４４と、第２スプリング３４５と、フレックス制御用電磁ソレノイド３４６と、油室３４７と、を有している。
【０１１４】
供給ポート３４１は、第３ライン圧Ｐｌ３が供給されるようになっている。出力ポート３４２は、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎを出力するようになっている。  
スプール弁子３４３は、複数のポートを開閉するようになっている。第１スプリング３４４は、スプール弁子３４３を閉弁方向へ付勢するようになっている。第２スプリング３４５は、スプール弁子３４３を第１スプリング３４４よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するようになっている。
【０１１５】
フレックス制御用電磁ソレノイド３４６は、駆動電流Ｉｓｌｕにしたがってスプール弁子３４３を開弁方向へ付勢するようになっている。油室３４７は、スプール弁子３４３に閉弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎ）を受け入れるようになっている。
【０１１６】
したがって、スプール弁子３４３は、フレックス制御用電磁ソレノイド３４６および第２スプリング３４５による開弁方向の付勢力と、第１スプリング３４４および油室３４７にかかるフィードバック圧による閉弁方向の付勢力と、が平衡するように作動させられる。
【０１１７】
また、ロックアップコントロールバルブ３６０は、ライン圧ポート３６１と、受入ポート３６２と、ドレンポート３６３と、スプール弁子３６４と、プランジャ３６５と、スプリング３６６と、信号圧油室３６７と、第１油室３６８と、第２油室３６９と、を有している。
【０１１８】
ライン圧ポート３６１は、第２ライン圧Ｐｌ２が供給されるようになっている。受入ポート３６２は、ロックアップリレーバルブの第２排出ポート３２５から排出されるロックアップクラッチ６７の解放側油室６０ｏ内のオイルを受け入れるようになっている。ドレンポート３６３は、受入ポート３６２に受け入れられたオイルを排出するようになっている。
【０１１９】
スプール弁子３６４は、受入ポート３６２とドレンポート３６３との間を連通させる第１位置（図４中の右側位置）と、受入ポート３６２とライン圧ポート３６１との間を連通させる第２位置（図４中の左側位置）と、の間を移動可能に設けられている。プランジャ３６５は、スプール弁子３６４を第１位置に向かって付勢するためにスプール弁子３６４に当接可能に配置されている。スプリング３６６は、信号圧油室３６７に収容されて、スプール弁子３６４を第２位置へ向かう方向へ付勢するようになっている。
【０１２０】
信号圧油室３６７は、プランジャ３６５とスプール弁子３６４とにフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎを作用させて、プランジャ３６５およびスプール弁子３６４に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎを受け入れるようになっている。
【０１２１】
第１油室３６８は、プランジャ３６５にロックアップクラッチ６７の解放側油室６０ｏ内の油圧Ｐｏｆｆを作用させて、プランジャ３６５延いてはスプール弁子３６４に第１位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐｏｆｆを受け入れるようになっている。第２油室３６９は、スプール弁子３６４にロックアップクラッチ６７の係合側油室６０ｃ内の油圧Ｐｏｎを作用させて、スプール弁子３６４に第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐｏｎを受け入れるようになっている。
【０１２２】
したがって、ロックアップコントロールバルブ３６０のスプール弁子３６４が第１位置にあるときには、受入ポート３６２とドレンポート３６３との間が連通させられて、ロックアップクラッチ６７の解放側油室６０ｏ内のオイルは、排出される。これにより、ロックアップクラッチ６７の係合側油室６０ｃ内のオイルの圧力Ｐｏｎおよび解放側油室６０ｏ内のオイルの圧力Ｐｏｆｆの圧力差ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が増加させられる。
【０１２３】
一方、ロックアップコントロールバルブ３６０のスプール弁子３６４が第２位置にあるときには、受入ポート３６２とライン圧ポート３６１との間が連通させられて、ロックアップクラッチ６７の解放側油室６０ｏ内に第２ライン圧Ｐｌ２が供給される。これにより、圧力差ΔＰが減少させられる。
【０１２４】
ここで、ロックアップコントロールバルブ３６０のプランジャ３６５には、第１油室３６８側に断面積Ａ１を有する第１ランド３７１、および、信号圧油室３６７側に断面積Ａ１より小さな断面積Ａ２を有する第２ランド３７２、が形成されている。また、ロックアップコントロールバルブ３６０のスプール弁子３６４には、信号圧油室３６７側から、断面積Ａ１より大きな断面積Ａ３を有する第３ランド３７３、断面積Ａ３より小さく第１ランド３７１の断面積Ａ１と同じ断面積Ａ４を有する第４ランド３７４、および、断面積Ａ１と同じ断面積Ａ５を有する第５ランド３７５、が形成されている。これら第１ランド３７１〜第５ランド３７５の断面積は、Ａ２＜Ａ１（＝Ａ４＝Ａ５）＜Ａ３の関係にある。
【０１２５】
したがって、ロックアップリレーバルブ３２０がオン状態にあり、かつ、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎが比較的小さく、次の式（１）に示す関係が成立する状態では、ロックアップコントロールバルブ３６０のプランジャ３６５は、スプール弁子３６４と当接して相互に一体的に作動する。これにより、ロックアップクラッチ６７の係合側油室６０ｃおよび解放側油室６０ｏ内のオイルの圧力差ΔＰは、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎに対応した大きさとされる。
【０１２６】
Ａ１＊Ｐｏｆｆ≧Ａ２＊Ｐｌｉｎ                ・・・式（１）
この圧量差ΔＰは、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎに対して、次の式（２）により変化率｛（Ａ３−Ａ２）／Ａ１｝にしたがって比較的緩やかに変化する。なお、式（２）において、Ｆｓはスプリング３６６の付勢力である。
【０１２７】
ΔＰ＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ
＝｛（Ａ３−Ａ２）／Ａ１｝Ｐｌｉｎ＋Ｆｓ／Ａ１        ・・・式（２）
しかしながら、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎが予め定められた値ＰＡよりも大きくなると、次の式（３）に示す関係が成立する。
【０１２８】
Ａ１＊Ｐｏｆｆ＜Ａ２＊Ｐｌｉｎ                ・・・式（３）
この予め定められたＰＡは、ロックアップクラッチ６７のフレックス制御に必要十分な大きさの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰｓｌｉｐが得られるように予め決定された値であり、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎがこの値ＰＡとなったときに式（３）に示す関係が成立するように、前述した各断面積等が設定されている。このため、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎが予め定められた値ＰＡよりも大きく式（３）に示す関係が成立する状態では、プランジャ３６５とスプール弁子３６４とが離隔し、スプール弁子３６４は次の式（４）が成立するように作動させられる。
【０１２９】
Ａ３＊Ｐｌｉｎ＞Ａ５＊Ｐｏｎ＋Ｆｓ                ・・・式（４）
しかし、この式（４）が成立するようにスプール弁子３６４が作動させられる状態では、ロックアップコントロールバルブ３６０は、受入ポート３６２とドレンポート３６３とが連通させられていることから、ロックアップクラッチ６７の解放側油圧室６０ｏ内の油圧Ｐｏｆｆはさらに減少して大気圧となるので、圧力差ΔＰ＝ΔＰｍａｘ＝Ｐｏｎとなって、完全係合が成立させられる。
【０１３０】
図５に示す実線は、ロックアップコントロールバルブ３６０の作動により得られる圧力差ΔＰのフレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎに対する変化特性を示している。  
また、図５に示すように、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎが小さくなって、次の式（５）が成立する値ＰＢ以下となると、圧力差ΔＰ＝ΔＰｍｉｎ＝０となるので、ロックアップリレーバルブ３２０がオン状態であるにもかかわらず、ロックアップクラッチ６７が解放状態とされる。
【０１３１】
Ａ３＊Ｐｌｉｎ＜Ａ５＊Ｐｏｎ                ・・・（５）
以上のように、ロックアップクラッチ６７の係合油圧は、フレックス制御用信号圧Ｐｌｉｎによって連続的に変化される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ６７の係合油圧を連続的に変化させるようになっている。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、本発明におけるソレノイドを構成している。
【０１３２】
以下、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。
【０１３３】
ＥＣＵ１００は、クランク角センサ１３１が検出したエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数センサ１３３が検出したタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）、すなわち、トルクコンバータ６０の入力側回転数と出力側回転数との差回転数ΔＮの変化量を検出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における差回転検出手段を構成している。
【０１３４】
さらに、ＥＣＵ１００は、所定のフレックススタート制御開始条件の成立から所定の時間内に、上記差回転数ΔＮの変化量が所定値以下となったことを条件に、リニアソレノイドバルブＳＬＵに与える油圧指令値を学習補正するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における油圧学習手段を構成している。なお、フレックススタート制御開始条件等の上記条件については、後述する。
【０１３５】
さらに、ＥＣＵ１００は、各種センサ１３１〜１５４に検出された検出信号に基づいて、車両１０の運転状態を検出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における運転状態検出手段を構成している。
【０１３６】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに所定の油圧指令値を与えて、ロックアップクラッチ６７の係合油圧を制御するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、上記フレックススタート制御開始条件の成立を条件に、学習補正された油圧指令値をリニアソレノイドバルブＳＬＵに与えるとともに、学習補正された油圧指令値が所定の下限ガード値以下である場合には、油圧指令値を下限ガード値としてリニアソレノイドバルブＳＬＵに与えるようになっている。
【０１３７】
また、ＥＣＵ１００は、検出した運転状態に基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧指令値を決定し、リニアソレノイドバルブＳＬＵに決定した油圧指令値を与えるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、検出した運転状態が所定の低負荷発進状態であることを条件に、学習補正にかかわらず、リニアソレノイドバルブＳＬＵに所定の低負荷発進時油圧指令値を与えるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、上記低負荷発進時油圧指令値を下限ガード値とするようになっている。
【０１３８】
また、ＥＣＵ１００は、検出した運転状態により、高負荷発進条件の成立にともなって、リニアソレノイドバルブＳＬＵにロックアップクラッチ６７を解放状態とする油圧指令値を与えるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるロックアップクラッチ油圧制御手段を構成している。
【０１３９】
以下、図６、図７に本発明の実施の形態におけるフレックススタートのタイミングチャートを示し、フレックススタート時のロックアップクラッチ６７に対する油圧指示値および入出力回転数の変移について説明する。ここで、図６、図７に示すタイミングチャートは、上から順に、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＳＬＵ指示圧、ＳＬ指示、スロットル開度を表している。なお、上記ＳＬＵ指示圧とは、ＥＣＵ１００がリニアソレノイドバルブＳＬＵに対して与える油圧指令値のことを示すものである。
【０１４０】
まず、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル２１２が踏み込まれる等してフレックススタート条件が整うと、スロットル開度θｔｈを上昇させ、ＳＬ指示を出力する（オンとする）。また、ＥＣＵ１００は、ＳＬＵ指示圧を一定の時間（ｔ０からｔ１までの間）大きくＰｆｍａｘまで上昇させ、ロックアップ係合開始圧まで下げる。このＳＬＵ指示圧の一時的な増圧は、ロックアップクラッチ６７の解放時の余裕分、いわゆる遊び分を詰めるために行う。したがって、上記一定の時間（ｔ０からｔ１までの間）および上昇させるＳＬＵ指示圧（Ｐｆｍａｘ）は、この遊び分によって決定される値である。
【０１４１】
なお、スロットル開度θｔｈは、アクセルペダル２１２の踏み込み量に基づいて上昇させ、アクセルペダル２１２の踏み込みが維持されると、踏み込みが維持されたアクセル開度Ａｃｃに基づいた値で維持する(ｔ２以降)。
【０１４２】
ＥＣＵ１００は、ＳＬＵ指示圧をロックアップ係合開始圧まで下げた後、所定時間（ｔ１からｔ３までの間）、この値を維持する。その後、ＥＣＵ１００は、ＳＬＵ指示圧をロックアップ係合圧まで徐々に上昇させ（ｔ３からｔ４までの間）、ロックアップ係合圧まで上昇させたら、ロックアップ係合圧で維持して（ｔ４からｔ５までの間）、加速フレックス制御に引き継ぐ。なお、この一連のＳＬＵ指示圧の変移は、図６、図７において破線で示される。
【０１４３】
このフレックススタートから加速フレックスに引き継がれるまでの間、タービン回転数Ｎｔは、０回転から徐々に上昇するとともに、エンジン回転数Ｎｅは、アイドル回転数から一端大きく上昇し、その後上昇量が小さく、あるいは、多少下がってくる。したがって、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）の変化量は、フレックススタートの開始当初は正の値であるが、所定の時間で０となり、以降は負の値となる。
【０１４４】
ところで、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ハード的なばらつきがあるため、ＥＣＵ１００から同一のＳＬＵ指示圧を与えても、出力される圧力が個体ごとに異なるため、ロックアップクラッチ６７を目標の圧力より高い圧力でつなぎに行ってしまい、エンジン回転数Ｎｅが早めに低下してしまう場合がある。すなわち、エンジン２０側のトルクが、タービン６７側、ひいては変速機を介して駆動輪５２Ｌ、５２Ｒ側に早く伝わりすぎて、ショックが発生し、ドライバビリティが損なわれてしまうことがある。このため、上記のようなショックが発生した場合には、次回のフレックススタート制御において、ＳＬＵ指示圧を弱める、いわゆる学習制御を行うようにしている。ここで、上記ショック発生の判定は、フレックススタート制御の開始から予め定められた時間内に、差回転数ΔＮの変化量が負の値となる場合に発生するものとしている。
【０１４５】
このフレックススタートにおける学習制御では、ＥＣＵ１００は、ＳＬＵ指示圧を一定の時間（ｔ０からｔ１までの間）Ｐｆｍａｘまで上昇させた後、前回のロックアップ係合開始圧から一定の学習値だけ下げた指示圧とし（ｔ１からｔ５までの間）、そのまま加速フレックス制御に引き継ぐようにしている。なお、この一連のＳＬＵ指示圧の変移は、図６において一点鎖線で示される。
【０１４６】
また、この学習制御によっても、ショック発生と判定される場合には、再度学習制御を行って、ショック発生と判定されなくなるまでＳＬＵ指示圧を下げるようにしている。この一連のＳＬＵ指示圧の変移は、図６において二点鎖線で示される。
【０１４７】
しかしながら、学習制御によってＳＬＵ指示圧を下げすぎてしまうと、加速フレックス制御に引き継ぐ際に、油圧差が大きくなり、いわゆる油圧段差が発生してしまい、引き継ぎ時にショックが発生してしまうおそれがある。
【０１４８】
そこで、本発明では、フレックススタート制御における学習制御において、ＳＬＵ指示圧を下げる際に下限ガード値を設け、ＳＬＵ指示圧をこの下限ガード値よりも下げないようにした。
【０１４９】
さらに、本実施の形態の車両の制御装置では、フレックススタート制御における学習制御において、ロックアップ係合開始圧まで下げてから加速フレックス制御に引き継ぐまでの間（ｔ１からｔ５までの間）、前回のＳＬＵ指示圧から一定の学習値だけ下げたＳＬＵ指示圧とする。この一連のＳＬＵ指示圧の変移は、図７において一点鎖線で示される。そして、ショック発生と判定されなくなるまで、学習制御を行って、ＳＬＵ指示圧が下限ガード値よりも下回ってしまう場合には、ＳＬＵ指示圧を下限ガード値とするようにした。この一連のＳＬＵ指示圧の変移は、図７において実線で示される。
【０１５０】
なお、フレックススタート制御において、所定の回数ショックが発生しなかった場合には、順次一定の学習値だけＳＬＵ指示圧を戻していくようにしている。
【０１５１】
次に、図８に、本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートを示し、動作について説明する。
【０１５２】
なお、図８に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【０１５３】
図８に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート制御開始条件が成立したか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート制御領域判断が成立したか、例えば、タービン回転数Ｎｔとアクセル開度Ａｃｃとによって示される値が、フレックススタートの制御領域内に入っているか否かを判定する。
【０１５４】
また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、シフトポジションＰｓｈが"Ｄポジション"、すなわち、"Ｄレンジ"であるか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａ、ブレーキがオフであるか（フットブレーキ踏力Ｂｆが所定値以下か、あるいは、ブレーキオフ信号が検出されているか）、現在のギヤ段が１速であるか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フェールセーフによる禁止時でないか、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上であるか、油温条件が成立しているか否かを判定する。
【０１５５】
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速制御、ガレージ制御、Ｎ制御（ニュートラル制御）が、非作動時であるか、車両１０の停止履歴があるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記条件が全て成立していれば、フレックススタート制御開始条件が成立したものと判定する。
【０１５６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート制御開始条件が成立していないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。
【０１５７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート制御開始条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）には、以下に示すフレックススタート制御（ステップＳ１２〜ステップＳ２２）を行う。
【０１５８】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート制御を開始する（ステップＳ１２）と、まず、ＳＬＵ指示圧をＰｆｍａｘに設定する（ステップＳ１３）。
【０１５９】
続いて、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、リニアソレノイドバルブＳＬＵにＳＬＵ指示圧を出力する（ステップＳ１４）。
【０１６０】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート開始時動作が終了したか否かを判定し（ステップＳ１５）、フレックススタート開始時動作が終了していなければ（ステップＳ１５でＮＯと判定）、ステップＳ１４に戻り、Ｐｆｍａｘに設定したＳＬＵ指示圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力し続ける。
【０１６１】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、フレックススタート開始時動作が終了したと判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）には、運転条件に応じたＳＬＵ指示圧を取得し、この取得したＳＬＵ指示圧にＲＡＭ１００ｃに記憶された学習値を加算する（ステップＳ１６）。
【０１６２】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、学習値更新後のＳＬＵ指示圧がＲＯＭ１００ｄに記憶された下限ガード値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。  
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、学習値更新後のＳＬＵ指示圧が下限ガード値以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）、ＳＬＵ指示圧を下限ガード値に設定し直し（ステップＳ１８）、学習値更新後のＳＬＵ指示圧が下限ガード値以下でなければ（ステップＳ１７でＮＯと判定）、学習値更新後のＳＬＵ指示圧を変更せずに、リニアソレノイドバルブＳＬＵに上記設定したＳＬＵ指示圧を出力する（ステップＳ１９）。
【０１６３】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、「加速フレックス制御開始条件」が成立したか否かを判定し（ステップＳ２０）、「加速フレックス制御開始条件」が成立していない場合（ステップＳ２０でＮＯと判定）には、ステップＳ１６に戻り、運転条件に応じたＳＬＵ指示圧を取得し、この取得したＳＬＵ指示圧にＲＡＭ１００ｃに記憶された学習値を加算して（ステップＳ１６）、「加速フレックス制御開始条件」が成立するまで、上記処理（ステップＳ１６〜ステップＳ２０）を繰り返す。
【０１６４】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、「加速フレックス制御開始条件」が成立した場合（ステップＳ２０でＹＥＳと判定）には、学習値の更新処理を行う（ステップＳ２１）。
【０１６５】
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮの変化量が、「フレックススタート制御開始条件」が成立してから予め設定した時間内に、正の値から負の値となった場合には、ＳＬＵ指示圧を下げる負の値の学習値に更新する。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、「フレックススタート制御開始条件」が成立してから予め設定した時間内に、差回転数ΔＮの変化量が、負の値とはならず正の値のままであった場合には、学習値を０に更新する。
【０１６６】
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、「フレックススタート制御開始条件」が成立してから予め設定した時間内の、差回転数ΔＮの変化量が、正の値のままである状態が、予め設定した回数連続して発生した場合には、ＳＬＵ指示圧を上げる正の値の学習値に更新するようにしている。
【０１６７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、学習値の更新処理（ステップＳ２１）が終了したら、フレックススタート制御を終了させ（ステップＳ２２）、本車両制御処理を終了する。
【０１６８】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに与える油圧指令値であるＳＬＵ指示圧を学習補正するとともに、学習補正したＳＬＵ指示圧が所定の下限ガード値以下である場合には、ＳＬＵ指示圧を下限ガード値としてリニアソレノイドバルブＳＬＵに与えるので、フレックススタートにおけるエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１６９】
また、本実施の形態における車両の制御装置は、運転状態に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵのＳＬＵ指示圧を決定し、リニアソレノイドバルブＳＬＵに決定したＳＬＵ指示圧を与えるので、運転状態に応じたロックアップクラッチ６７の係合油圧が確保され、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１７０】
さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、ロックアップクラッチ６７の制御がドライバビリティに大きく影響を与える低負荷発進状態においては、専用の低負荷発進時油圧指令値、すなわち、下限ガード値を与えるので、低負荷発進時におけるドライバビリティを向上させることができる。
【０１７１】
さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、低負荷発進時油圧指令値を下限ガード値とするので、低負荷発進時以外においても、常に通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１７２】
さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、高負荷発進時には、ロックアップクラッチ６７を解放状態とするので、トルクコンバータ６０がコンバータ状態となり、所望のトルク増大機能が働き、加速性能を向上し、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１７３】
なお、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン２０の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、トランスミッション３０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。
【０１７４】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１７５】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、フレックススタートにおけるエンジン回転数の吹き上がりを抑え燃費向上を行いつつ、通常のフレックス制御へのつながりを良好に保ち、ドライバビリティを向上させることができるという効果を有し、ロックアップクラッチの係合油圧を制御する車両の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１７６】
１０  車両
２０  エンジン
２１  クランクシャフト
３０  トランスミッション
４０  ディファレンシャル機構
５１Ｌ、５１Ｒ  ドライブシャフト
５２Ｌ、５２Ｒ  駆動輪
６０  トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
６２  タービン軸
６３  ポンプインペラー
６４  タービンランナー
６５  ワンウェイクラッチ
６６  ステータ
６７  ロックアップクラッチ
６８  オイルポンプ
７０  変速機構（自動変速機）
７１  インプットシャフト
７２  アウトプットギヤ
９０  減速歯車機構
１００  ＥＣＵ（ロックアップクラッチ油圧制御手段、差回転検出手段、油圧学習手段、運転状態検出手段）
１２０  油圧制御装置
１３１  クランク角センサ
１３２  駆動軸回転数センサ
１３３  インプットシャフト回転数センサ
１３４  アウトプットギヤ回転数センサ
１４１  シフトセンサ
１４２  アクセル開度センサ
１４３  フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
１４５  スロットル開度センサ
１５４  油温センサ
３２０  ロックアップリレーバルブ
３６０  ロックアップコントロールバルブ
ＳＬＴ  リニアソレノイドバルブ
ＳＬＵ  リニアソレノイドバルブ（ソレノイド）
ＳＬ  オンオフソレノイドバルブ
ＳＬ１〜ＳＬ５  リニアソレノイドバルブ
【図１】
2012002329.tif 000003
【図２】
2012002329.tif 000004
【図３】
2012002329.tif 000005
【図４】
2012002329.tif 000006
【図５】
2012002329.tif 000007
【図６】
2012002329.tif 000008
【図７】
2012002329.tif 000009
【図８】
2012002329.tif 000010