(57)【要約】【課題】メイン噴射に対するパイロット噴射の噴射時期を制御することで、スモークの抑制を達成しつつも、エンジン回転変動を抑制してドライバビリティを高める。【解決手段】筒内噴射自然着火式エンジン１の燃焼室１８内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２と、燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段３０とを備え、燃料噴射制御手段３０は、圧縮行程でのメイン噴射の前に燃料を予め噴射するパイロット噴射を行うとともに、エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率ΔＮＥを求め、回転変動率が、予め設定された所定値ΔＮＥ１以下になるまでパイロット噴射の時期をメイン噴射に近づける遅角側に制御する。【選択図】図７
2012154180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を備え、
前記燃料噴射制御手段は、圧縮行程でのメイン噴射の前に燃料を予め噴射するパイロット噴射を行うとともに、前記エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率を求め、前記回転変動率が、予め設定された所定値以下になるまで前記パイロット噴射の時期を前記メイン噴射に近づける遅角側に制御することを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、
前記設定値は、エンジン運転領域に応じて複数設定されていて、エンジン運転領域に応じて切り替えられることを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、
前記燃料噴射制御手段は、前記パイロット噴射に対する遅角制御後における前記回転変動率が前記所定値以下にならない場合、前記パイロット噴射による燃料噴射量を増加するように制御することを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、
前記燃料噴射制御手段は、排気ガス中に含まれるスモークの発生を許容する最大値を超えるまでパイロット噴射時の燃料噴射量を増加するように制御することを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置に係り、詳しくは、メイン噴射の前に燃料を噴射するパイロット噴射の噴射時期制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
筒内噴射自然着火式エンジンであるディーゼルエンジンでは、予め筒内に燃料を噴射するよう制御して着火の促進を図るとともに燃焼の際にスモーク発生を少なくするために、メイン噴射の前にメイン噴射よりも燃料噴射量や噴射時間を抑えたパイロット噴射を行っている。しかし、外気温などの環境変化に応じて，パイロット噴射時期やパイロット噴射量を適切に設定しなければ、未燃ＨＣの排出量増加や燃焼の不安定化によるドライバビリティの悪化が懸念される。  
そこで、特許文献１では、エンジンの回転変動を検出し、この検出された回転変動に応じて燃料噴射パターンを変更する内容が、特許文献２では、アイドル運転時等におけるエンジンの回転変動となる角速度変化を効果的に抑制するために、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を大きくする方向に補正する内容が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−７３８２５３号公報
【特許文献２】特開平９−２６４１６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明者は、排気ガス中のスモークの抑制と、エンジン回転変動の抑制を考察して試験したところ、特許文献２のように、エンジンの回転変動を効果的に抑制するためには、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を広げることでは十分ではないことを発見した。これは、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を広げると、パイロット噴射された燃料の混合期間が長くなるため、メイン噴射が行なわれたときに、燃料の濃い領域と薄い領域ができにくく、燃焼の際にスモーク発生が少ないという利点がある反面、パイロット噴射時にシリンダライナに燃料が付着するので、燃焼に使用される燃料が少なくなり、燃焼が不安定化して回転変動が大きくなると考えられる。このようなエンジンの回転変動は、ドライバビリティの悪化につながってしまう。また、スモークの抑制とエンジン回転変動の抑制には、燃料噴射弁の個体ばらつきによる微少な燃料噴射量のばらつきも考慮しなければならない。  
本発明はメイン噴射に対するパイロット噴射の噴射時期を制御することで、スモークの抑制を達成しつつも、エンジン回転変動を抑制してドライバビリティを高められる内燃機関の燃焼制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置は、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を備え、燃料噴射制御手段が、圧縮行程でのメイン噴射の前に燃料を予め噴射するパイロット噴射を行うとともに、エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率を求め、回転変動率が予め設定された所定値以下になるまでパイロット噴射の時期をメイン噴射に近づける遅角側に制御することを特徴としている。  
本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、燃料噴射に関する設定値は、エンジン運転領域に応じて複数設定されていて、エンジン運転領域に応じて切り替えられることを特徴としている。  
本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、燃料噴射制御手段は、パイロット噴射に対する遅角制御後における回転変動率が所定値以下にならない場合、パイロット噴射による燃料噴射量を増加するように制御することを特徴としている。  
本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、燃料噴射制御手段は、排気ガス中に含まれるスモークの発生を許容する最大値を超えるまでパイロット噴射時の燃料噴射量を増加するように制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、内燃機関の回転変動率が、予め設定された所定値以下になるまでは、パイロット噴射の時期をメイン噴射に近づける遅角側に制御するので、常時パイロット噴射時期を最適化することができ、回転変動率の安定化を図れてドライバビリティの向上を図りながらスモーク低減を図ることができる。回転変動率の安定化は、未燃ＨＣ（燃料）の低減となるので、排ガス性能を向上することができるとともに、吸気温等の環境変化によるドライバビリティや排ガス悪化を内燃機関の回転変動から検知して低減することにもつながる。  
パイロット噴射時期の遅角制御を行いパイロット噴射とメイン噴射との間隔を狭めた場合でも、回転変動率が所定値Δよりも下がらない場合には、パイロット噴射量を増加する噴射量制御を噴射時期制御後に行うので、より内燃機関の回転変動率を安定化することができ、ドライバビリティを向上することができる。  
噴射量制御によるパイロット噴射量は、スモークの発生を許容できる最大値以下で実行されるため、内燃機関の回転変動率を安定化しながらもスモークの発生も低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係る車両に搭載された本発明に係るディーゼルエンジンの燃焼制御装置の概略構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う気筒の断面図である。
【図３】パイロット噴射時期とエンジン回転変動率の関係を示す図である。
【図４】パイロット噴射時期とスモークの関係を示す図である。
【図５】パイロット噴射量とエンジン回転変動率の関係を示す図である。
【図６】パイロット噴射量とスモークの関係を示す図である。
【図７】本発明に係るパイロット噴射時期の一形態を示すフローチャートである。
【図８】パイロット噴射量の一形態を示すフローチャートである。
【図９】（ａ）はパイロット噴射時期を進角制御してメイン噴射との間隔を広げた場合のエンジン回転数の変動を示す指圧線図、（ｂ）はパイロット噴射時期を遅角制御してメイン噴射との間隔を狭めた場合のエンジン回転数の変動を示す指圧線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明に係る筒内噴射自然着火式エンジンの燃料制御装置の一実施形態を説明する。  
図１は本発明に係る筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置の概略構成図を示し、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う１気筒の概略断面図を示す。筒内噴射自然着火式エンジンとしては、ここでは直列４気筒ディーゼルエンジン１（以下、単に「エンジン１」と記す）が採用される。図１，図２において、エンジン１の燃料供給系は、例えばコモンレールシステムからなる。このコモンレールシステムでは、各気筒に電磁開閉式の燃料噴射弁となるインジェクタ２が設けられている。これら各インジェクタ２は燃料を安定的に高圧に保持するコモンレール４にそれぞれ接続されている。このようなコモンレールシステムは公知であり、当該コモンレールシステムの構成の詳細についてはここでは説明を省略する。
【０００９】
各インジェクタ２は、燃料噴射制御手段となるＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０からの燃料噴射指令に基づいて高速で電磁弁を開閉し、コモンレール４内の高圧で燃料を所望のタイミングで各燃焼室に噴射可能に構成されている。本形態において、各インジェクタ２は、主燃焼用のメイン噴射の他に、メイン噴射の前に、燃焼促進等のために燃料を燃焼室内に供給するパイロット噴射を実施可能に構成されている。
【００１０】
エンジン１の燃焼室１８内につながる吸気ポートには、吸気マニホールド６を介して吸気管８が接続されている。燃焼室１８内につながる排気ポートには、排気マニホールド１０を介して排気管１２が接続されている。排気管１２には排気後処理装置や消音器等が介装されるが、ここでは説明を省略する。排気マニホールド１０と吸気マニホールド６は、周知の排気再循環のための排気再循環通路１４で接続されている。排気再循環通路１４には、排気再循環量を調節するための電磁式の排気再循環弁１６が介装されている。この排気再循環弁１６は、ＥＣＵ３０はよってエンジン１の運転状態に応じてその開閉が制御されることで、排気再循環量を制御するように構成されている。
【００１１】
ＥＣＵ３０は、エンジン１の総合的な制御を行うための制御手段であり、コンピュータで構成されている。ＥＣＵ３０の入力側には、各種センサ類とともに、エンジン１の回転数を検出するクランク角センサ４０と、エンジン負荷情報を検出すアクセル開度センサ４１が接続されている。ＥＣＵ３０の出力側には、各種デバイスや排気再循環弁１６とともに、各燃料噴射弁２が接続されている。ＥＣＵ３０の図示しないＲＯＭには、メイン噴射時期、メイン噴射時の燃料噴射量（メイン噴射量）、パイロット噴射時の基本パイロット噴射量がエンジン運転領域に応じて設定されているとともに、ここでは、メイン噴射に対するパイロット噴射時期と、パイロット噴射量を補正するための制御ルーチンが記憶されている。ＥＣＵ３０は、このルーチンによって各インジェクタ２を制御してパイロット噴射時期とパイロット噴射量を変更するように制御する。本形態において、メイン噴射の時期は、上死点後で行なわれ、パイロット噴射は上死点前で行なわれる。またＥＣＵ３０のＲＯＭには、パイロット噴射時期を切替えるための所定値と、パイロット噴射量の最大値が設定されている。設定値としては、エンジン１の低負荷域時と、エンジン１の中負荷域時と、エンジン１の高負荷域時に用いられる複数の設定値が記憶されていて、クランク角センサ４０の信号から得られるエンジン回転数とアクセル開度センサ４１から得られる負荷情報に基づいて運転領域を判断し、当該運転領域に応じて適宜切り替えられる。
【００１２】
ＥＣＵ３０は、エンジン回転変動をクランク角センサ４０の信号から求める。具体的には、エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率を求め、この回転変動率が、予め設定された上記の所定値以下になるまでパイロット噴射の時期をメイン噴射に近づけるように遅角側に制御する。ＥＣＵ３０は、パイロット噴射時期を制御しても、回転変動率が予め設定された上所定値以下にならない場合には、パイロット噴射１回当たりの燃料噴射量を増量するように制御する。
【００１３】
以下、上記のように構成された本発明に係る燃焼制御装置の作用について説明する。  
本発明に係る燃焼制御装置では、エンジン１の運転状況に応じ、圧縮行程で各インジェクタ２から燃料（例えば、軽油）をメイン噴射する直前に当該インジェクタ２によってパイロット噴射を行うようにしている。
【００１４】
一般にディーゼルエンジンでは、パイロット噴射後に燃料の一部がアルデヒド類、過酸化物類、ＣＯ等の中間生成物に変換され、雰囲気温度が七百数十Ｋ程度に達すると、初めに冷炎反応と呼ばれる着火前反応が起こり、この反応によって数十Ｋ〜１００Ｋ程度のステップ状の温度上昇が起こる。その後、熱炎反応が生起されて燃料中の炭化水素や上記中間生成物が急速に燃焼するという自然着火の過程を辿る。そこで、従来は、パイロット噴射による燃料が冷炎反応或いは熱炎反応を起こした後にメイン噴射を行うようにしていた。つまり、メイン噴射を行う前にパイロット噴射を行うが、その噴射時期はメイン噴射との噴射間隔を広げる噴射時期の進角制御を行っていた。しかし、この噴射時期の進角制御では、パイロット噴射された燃料の混合期間が長くなるため、メイン噴射が行なわれたときに、燃料の濃い領域と薄い領域ができにくく、燃焼の際にスモーク発生が少ないという利点がある反面、パイロット噴射時にシリンダライナに燃料が付着するので、燃焼に使用される燃料が少なくなり、燃焼が不安定化して回転変動が大きくなる傾向が強い。
【００１５】
このような見知に基づき、本発明に係る燃焼制御装置では、エンジン１の回転変動率が運転領域に応じて設定された所定値以上の場合にはメイン噴射に対するパイロット噴射時期を遅角制御し、回転変動率が所定値未満の場合にはメイン噴射に対するパイロット噴射時期を進角制御するようにしている。そして、運転領域に応じたパイロット噴射時期制御を実行した場合でも、エンジン１の回転変動率が所定値未満にならない場合には、１噴射当たりのパイロット噴射量を増加するようにしている。
【００１６】
図３は、パイロット噴射時期とエンジン１の回転変動の関係を示す図であり、図４はパイロット噴射時期とスモークの発生量の関係を示す図である。図３、図４において、エンジン回転数は双方とも同一回転とし、パイロット噴射時の噴射圧も同一としている。  
図３に示すように、エンジン１の回転変動は、ピストン上死点前（ＢＴＤＣ）においてパイロット噴射時期を進角側、すなわちピストン上死点から離れる側で行うと大きくなり、パイロット噴射時期を遅角側、すなわち、ピストン上死点に近づける側で行うと少なくなる。  
図４に示すように、スモークの発生量は、ピストン上死点前（ＢＴＤＣ）においてパイロット噴射時期を進角側、すなわちピストン上死点から離れる側で行うと少なくなり、パイロット噴射時期を遅角側、すなわち、ピストン上死点に近づける側で行うと多くなる。
【００１７】
図５は、パイロット噴射量とエンジン１の回転変動の関係を示す図であり、図６はパイロット噴射量とスモークの発生量の関係を示す図である。図５、図６においても、エンジン回転数は図３、図４と同一回転とし、パイロット噴射時の噴射圧も同一としている。  
図５に示すように、エンジン１の回転変動は、パイロット噴射量が少ないと大きくなり、パイロット噴射量が所定値を超えていると概ね一定の範囲の変動幅に収まる。図６に示すように、スモークの発生量は、パイロット噴射量が多くなるほど増大する。  
このため、噴射時期の切り替えの判断に用いる設定値は、図３、図４に示す回転変動差ΔＮＥ１とし、パイロット噴射の最大値は、回転変動差ΔＮＥが少なく、スモーク発生量が少ない値Ｍとしている。
【００１８】
次に図７、図８に示すフローチャートを用いて、ＥＣＵ３０によるパイロット噴射時期とパイロット噴射量について説明する。図７はパイロット噴射時期についての制御である。図７のステップＳＴ１では、噴射パターンと運転領域を検出し、ステップＳＴ２においてパイロット噴射領域であるか否かをクランク角センサ４０の信号からピストン位置により判定する。そしてパイロット噴射領域である場合には、ステップＳＴ３に進んでエンジン回転数をクランク角センサ４０からの信号で検出する。
【００１９】
ステップＳＴ４では、所定時間内の回転変動率ΔＮＥを例えば所定時間の最大エンジン回転数（最大値）と最小エンジン回転数（最小値）の差から算出する。ステップＳＴ５では、回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１を超えているか否かを判定する。
【００２０】
ステップＳＴ５において、回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１を超える場合には、ステップＳＴ６に進んで現在設定されているパイロット噴射時期を遅角側に補正可能か否かを判定する。ここで遅角限界に達している場合には遅角側に補正できないためステップＳＴ７に進んでパイロット噴射時期を前回値のままにしてこの制御を抜ける。ステップＳＴ６でパイロット噴射時期が遅角限界に達しておらず遅角側に補正可能と判断した場合にはステップＳＴ８に進み、回転変動率ΔＮＥを抑えるためにパイロット噴射時期を遅角方向へ補正してこの制御を抜ける。
【００２１】
ステップＳＴ５で回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１以下の場合には、ステップＳＴ９に進んでパイロット噴射量を検出し、検出されたパイロット噴射量がマップで設定された噴射量であるか否かをステップＳＴ１０で判断する。すなわち後述するパイロット噴射量の補正制御により噴射量が増量補正されたか否かを判断する。補正されていなければステップＳＴ１１に進んで回転変動率が所定値ΔＮＥ１を超えない範囲でパイロット噴射時期を進角制御することで、スモークの発生に対して余裕が生まれる。
【００２２】
つまり、エンジン１の回転変動率ΔＮＥを抑制するためには、パイロット噴射時期を遅角制御してメイン噴射との間隔を狭め、エンジン１の回転変動率ΔＮＥがドライバビリティを維持可能な回転変動率の場合にはスモーク発生を抑制するためにパイロット噴射とメイン噴射との間隔を広める進角制御を行う。ステップＳＴ１０でパイロット噴射量がマップ値と等しくない、すなわちパイロット噴射量が増量補正されている場合にはステップＳＴ１２に進んでパイロット噴射時期を前回値のままにしてこの制御を抜ける。
【００２３】
次に、パイロット噴射量について説明する。図８はパイロット噴射量についての制御である。図８のステップＳＴ１１０では、噴射パターンと運転領域を検出し、ステップＳＴ１２０においてパイロット噴射領域であるか否かをクランク角センサ４０の信号からピストン位置により判定する。そしてパイロット噴射領域である場合には、ステップＳＴ１３０に進んでエンジン回転数をクランク角センサ４０からの信号で検出する。
【００２４】
ステップＳＴ１４０では、所定時間内の回転変動率ΔＮＥを例えば所定時間の最大エンジン回転数（最大値）と最小エンジン回転数（最小値）の差から算出する。ステップＳＴ１５０ではパイロット噴射時期を検出し、検出されたパイロット噴射時期が遅角限界であるか否かをステップＳＴ１６０で判断する。図７のパイロット噴射時期の遅角補正にてパイロット噴射時期が遅角限界に達していなければＳＴ１７０に進み、パイロット噴射量を補正せずにこの制御を抜ける。パイロット噴射時期が遅角限界に達していた場合はＳＴ１８０に進んで回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１を超えているか否かを判定する。
【００２５】
ステップＳＴ１８０において、回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１を超える場合には、ステップＳＴ１９０に進んで現在設定されているパイロット噴射量が最大値Ｍ以下か否かを判断する。パイロット噴射量が最大値Ｍに達している場合にはパイロット噴射量を増量補正できないためステップＳＴ２００に進んでパイロット噴射時期を最大値Ｍのままにしてこの制御を抜ける。ステップＳＴ１９０でパイロット噴射量が最大値Ｍ以下と判断された場合には、ステップＳＴ２１０に進み回転変動率ΔＮＥを抑えるためにパイロット噴射量を増量補正してこの制御を抜ける。
【００２６】
ステップＳＴ１８０で回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１以下の場合には、ステップＳＴ２２０に進んでパイロット噴射量がマップで設定された噴射量より大きいか否かを判断する。すなわちパイロット噴射量が増量補正されたか否かを判断する。増量補正されていればステップＳＴ２３０に進んで回転変動率が所定値ΔＮＥ１を超えない範囲でパイロット噴射量を減少することで、スモークの発生に対して余裕が生まれる。つまり、エンジン１の回転変動率ΔＮＥを抑制するためにパイロット噴射量を増量補正するものの、エンジン１の回転変動率ΔＮＥがドライバビリティを維持可能な回転変動率の場合にはスモーク発生を抑制するためにパイロット噴射量を減少させる。ステップ２２０でパイロット噴射量がマップ値より大きくない、すなわちパイロット噴射量が増量補正されている場合にはステップＳＴ１７０に進んでパイロット噴射量を増量補正がされていない、すなわちマップ値に設定してこの制御を抜ける。
【００２７】
このように、図７のパイロット噴射時期の制御と図８のパイロット噴射量の制御を同時に行えば、まず、パイロット噴射時期の遅角制御を優先的に行い、パイロット噴射時期が遅角限界まで制御されたときにパイロット噴射量の増量制御を行うことができる。
【００２８】
図９は、パイロット噴射時期を遅角制御してメイン噴射との間隔を狭めた場合と、従来のように進角制御だけ行ってメイン噴射との間隔を広げた場合の指圧波形を５０サイクル重ね書きした比較例を示す。図９において、指圧波形の５０サイクル分の重ね書きは簡略して太い線として表記している。
【００２９】
図９（ａ）は従来のようにパイロット噴射とメイン噴射の間隔を広げたものであり、図９（ｂ）は本願発明のようにパイロット噴射とメイン噴射の間隔を狭めたものである。この比較例では、図９（ａ）、図９（ｂ）ともに、メイン噴射時期は同一とするとともに、パイロット噴射量も一定とし、パイロット噴射時期だけを違えている。図９（ａ）では、メイン噴射直後の筒内圧変動が、図９（ｂ）の場合よりも大きくなる。これは、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を広げると、シリンダライナに燃料が付着するので、燃焼に使用される燃料が少なくなり、回転変動が大きくなると考えられる。しかし、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を狭めると、シリンダライナに付着する燃料が少なくなるため、メイン噴射直後の筒内圧変動が小さくなると考えられる。
【００３０】
このようなパイロット噴射の制御を実行すると、常時パイロット噴射時期を最適化することができるので、回転変動率ΔＮＥの安定化を図れてドライバビリティの向上を図りながらスモーク低減を図ることができる。燃焼の安定化による回転変動率ΔＮＥの安定化は、未燃ＨＣ（燃料）の低減となるので、排ガス性能を向上することができるとともに、吸気温等の環境変化によるドライバビリティや排ガス悪化をエンジン１の回転変動から検知して低減することにもつながる。
【００３１】
パイロット噴射時期の遅角制御を行いパイロット噴射とメイン噴射との間隔を狭めた場合でも、回転変動率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１よりも下がらない場合には、パイロット噴射量を増加する噴射量制御を噴射時期制御後に行うので、よりエンジン１の回転変動率ΔＮＥを安定化することができ、ドライバビリティを向上することができる。また、噴射量制御によるパイロット噴射量は、スモークの発生を許容できる最大値Ｍ以下で実行されるため、エンジン１の回転変動率を安定化しながらもスモークの発生も低減することができる。
【符号の説明】
【００３２】
２      燃料噴射弁
１８      燃焼室内
３０      燃料噴射制御手段
ΔＮＥ    回転変動率
ΔＮＥ１  所定値
Ｍ        最大値
【図１】
2012154180.tif 000003
【図２】
2012154180.tif 000004
【図３】
2012154180.tif 000005
【図４】
2012154180.tif 000006
【図５】
2012154180.tif 000007
【図６】
2012154180.tif 000008
【図７】
2012154180.tif 000009
【図８】
2012154180.tif 000010
【図９】
2012154180.tif 000011