(57)【要約】【課題】キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制する。【解決手段】車両のキャブ１１を車両のフレーム１４に対して分離可能に締結するキャブマウント構造１０において、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部に、車両前後方向に傾斜した谷状の前後斜面２５を形成すると共に、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の内側部に、車両前後方向に傾斜した山状の前後斜面３０を形成し、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の前後斜面３０に、防振用の弾性部材２０を配設する。【選択図】図２
2012228984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、
前記キャブに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、前記フレームに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成されて前記係合部を受ける受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内側部に配設された防振用の弾性部材と、前記キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記キャブ側マウントブラケットと前記フレーム側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備え、
前記キャブ側マウントブラケットの係合部の外側部及び前記フレーム側マウントブラケットの受部の内側部の内の一方に、車両前後方向に傾斜した山状の前後斜面が形成されると共に、
前記キャブ側マウントブラケットの係合部の外側部及び前記フレーム側マウントブラケットの受部の内側部の内の他方に、車両前後方向に傾斜した谷状の前後斜面が形成され、
前記フレーム側マウントブラケットの受部の前後斜面に、前記弾性部材が配設されることを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記キャブ側マウントブラケットの係合部の外側部及び前記フレーム側マウントブラケットの受部の内側部が、車両幅方向に傾斜したテーパー状とされる請求項１に記載のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記締結機構は、前記フレーム側マウントブラケットの受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有する請求項１又は２に記載のキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキャブを車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックのキャブマウントは、路面からキャブへの振動伝達やエンジンからキャブへの振動伝達を低減させるためのものであり、キャブに計４個（車両前側２個、車両後側２個）設けられている。そして、キャブの下にあるエンジンのメンテナンスが容易に行えるように、キャブは車両前側のキャブマウントを回転中心としてチルト可能な構造となっている。一方、車両後側のキャブマウントは、フレーム側とキャブ側とに分割可能な構造となっている。このようなキャブマウント構造は、特許文献１に記載されている。
【０００３】
従来例に係るキャブマウント構造を図５に示す。図５に示す従来例に係るキャブマウント構造５０では、車両後側のキャブマウント５１は、車両のキャブ５２に設けられ、略Ｕ字状に形成された係合部５３を有するキャブ側マウントブラケット５４と、車両のフレーム５５に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー５６と、マウントラバー５６に装着され、略Ｕ字状に形成されてキャブ側マウントブラケット５４の係合部５３を受ける受部５７を有するフレーム側マウントブラケット５８と、フレーム側マウントブラケット５８の受部５７の内側部に配設された防振用のクッションラバー５９とを有している。キャブ側マウントブラケット５４の係合部５３をフレーム側マウントブラケット５８の受部５７に係合させた状態でキャブ５２に設けられたフック６０でフレーム側マウントブラケット５８に設けられたアーム６１を引き上げることで、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８との間でクッションラバー５９が押しつぶされ、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８とが締結される。このようなキャブマウント５１は、特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４５１１５号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図５に示す従来例に係るキャブマウント構造５０では、キャブ５２とフレーム５５とが締結された状態において、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８との間にはクッションラバー５９が挟まっているため、キャブ５２とフレーム５５とは剛に締結された状態になっておらず、特にキャブ５２の車両前後方向の支持剛性が低い。そのため、車両前後方向の振動がマウントブラケット５１（キャブ側マウントブラケット５４、フレーム側マウントブラケット５８）に特定の周波数で発生する。具体的には、キャブ側マウントブラケット５４とフレーム側マウントブラケット５８とが車両前後方向に相対的にずれるような振動が発生する。
【０００６】
マウントブラケットが振動すると、その周波数で振動伝達率を増幅させてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わりやすくなり、キャブ内部の騒音悪化を招く。特に、マウントブラケットの共振周波数とエンジンの回転２次成分とが一致するエンジン回転域でキャブ内部の騒音悪化を招いていた。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本発明は、車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記キャブに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、前記フレームに設けられ、車両正面視でＵ字状に形成されて前記係合部を受ける受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内側部に配設された防振用の弾性部材と、前記キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記キャブ側マウントブラケットと前記フレーム側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備え、前記キャブ側マウントブラケットの係合部の外側部及び前記フレーム側マウントブラケットの受部の内側部の内の一方に、車両前後方向に傾斜した山状の前後斜面が形成されると共に、前記キャブ側マウントブラケットの係合部の外側部及び前記フレーム側マウントブラケットの受部の内側部の内の他方に、車両前後方向に傾斜した谷状の前後斜面が形成され、前記フレーム側マウントブラケットの受部の前後斜面に、前記弾性部材が配設されるものである。
【０００９】
前記キャブ側マウントブラケットの係合部の外側部及び前記フレーム側マウントブラケットの受部の内側部が、車両幅方向に傾斜したテーパー状とされても良い。
【００１０】
前記締結機構は、前記フレーム側マウントブラケットの受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有するものであっても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造の斜視図である。
【図２】（ａ）はフレーム側マウントブラケットの斜視図であり、（ｂ）はキャブ側マウントブラケットの斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造が適用されるトラックの概略図である。
【図５】従来例に係るキャブマウント構造の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】
なお、図１及び図２中、矢印ｘが車両前後方向を示し、矢印ｙが車両幅方向を示し、矢印ｚが車両高さ方向（上下方向）を示している。また、図３及び図４中、矢印Ｆｒが車両前方向を示している。
【００１５】
図４に示すように、本実施形態に係るキャブマウント構造１０は、車両（本実施形態では、トラック）のキャブ１１の車両前端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両前側のキャブマウント１２と、キャブ１１の車両後端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両後側のキャブマウント１３とを備えている。
【００１６】
車両前側の各キャブマウント１２は、トラックのフレーム１４に固定され、車両幅方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１５を有している。マウントラバー１５には、キャブ１１に装着されたトーションバー１６が挿通されている。この構成により、キャブ１１は車両前側のキャブマウント１２（トーションバー１６）を回転中心としてフレーム１４に対してチルト可能な構造となっている。
【００１７】
車両後側の各キャブマウント１３は、キャブ１１に設けられたキャブ側マウントブラケット１７と、フレーム１４に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１８と、マウントラバー１８に装着されたフレーム側マウントブラケット１９と、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９との間に介設される防振用のクッションラバー（弾性部材）２０（図１及び図２参照）と、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９とを分離可能に締結する締結機構２１（図１参照）とを有している。
【００１８】
図１から図３に示すように、キャブ側マウントブラケット１７は、車両正面視（車両背面視）で略Ｕ字状に形成された係合部２２と、係合部２２の上部に車両幅方向に間隔を隔てて設けられ、上方向に延びる一対の支持部２３と、係合部２２の底部に貫通形成された挿通穴２４とを有している。キャブ側マウントブラケット１７の支持部２３は、キャブ１１の下面と繋がっている。本実施形態では、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部は、上方向に向かうにつれてキャブ側マウントブラケット１７の幅方向中心側から幅方向外側に傾斜したテーパー状とされている。また、本実施形態では、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部には、車両前後方向に傾斜した谷状（凹状）の前後斜面２５が形成されている。即ち、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部には、車両幅方向に沿って延びる谷が設けられている。キャブ側マウントブラケット１７は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００１９】
フレーム側マウントブラケット１９は、車両正面視（車両背面視）で略Ｕ字状に形成されてキャブ側マウントブラケット１７の係合部２２を受ける受部２６と、受部２６の下面に車両前後方向に間隔を隔てて設けられ、下方向に延びる一対のフランジ部２７と、受部２６の底部に立設されたアーム２８とを有している。フレーム側マウントブラケット１９のフランジ部２７は、マウントラバー１８に装着された回動軸２９に固定されている。本実施形態では、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の内側部は、上方向に向かうにつれてフレーム側マウントブラケット１９の幅方向中心側から幅方向外側に傾斜したテーパー状とされている。また、本実施形態では、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の内側部には、車両前後方向に傾斜した山状（凸状）の前後斜面３０が形成されている。即ち、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の内側部には、車両幅方向に沿って延びる山が設けられている。フレーム側マウントブラケット１９は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００２０】
クッションラバー２０は、板状に形成されており、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の前後斜面３０に、ボルト及びナット（図示せず）によって取り付けられている。クッションラバー２０は、例えば、天然ゴムや合成ゴム等のゴム材料からなる。
【００２１】
締結機構２１は、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の底部に立設されたアーム２８と、キャブ１１に設けられ、アーム２８を引き上げるためのフック３１とから構成されている。
【００２２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】
キャブ１１とフレーム１４との締結方法は、図５に示す従来例に係るキャブマウント構造５０と同様である。即ち、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２がフレーム側マウントブラケット１９の受部２６に係合された状態で、キャブ１１に設けられたフック３１でフレーム側マウントブラケット１９に設けられたアーム２８を引き上げることで、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の前後斜面２５（外側部）とフレーム側マウントブラケット１９の受部２６の前後斜面３０（内側部）との間でクッションラバー２０が押しつぶされ、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９とが締結される。
【００２４】
本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部に、車両前後方向に傾斜した谷状の前後斜面２５を形成すると共に、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２を受けるフレーム側マウントブラケット１９の受部２６の内側部に、車両前後方向に傾斜した山状の前後斜面３０を形成し、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の前後斜面３０に、クッションラバー２０を配設することで、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９との締結時に、クッションラバー２０は、車両前後方向の動きに対しクッションラバー２０の剛性の低いせん断方向だけでなく剛性の高い圧縮方向にも力を受けることができる。
【００２５】
要するに、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、キャブ側マウントブラケット１７とフレーム側マウントブラケット１９との締結時に、キャブ側マウントブラケット１７の前後及び左右をクッションラバー２０が支持する状態となるため、車両後側のマウントブラケット１３（キャブ側マウントブラケット１７、フレーム側マウントブラケット１９）の共振周波数をエンジンの回転２次成分よりも十分高くすることが可能となり、フレーム１４側からキャブ１１側への振動伝達を効果的に抑制することが可能となる。従って、本実施形態に係るキャブマウント構造１０によれば、キャブ１１内部の騒音悪化を抑制することが可能となる。
【００２６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００２７】
例えば、上述の実施形態とは逆に、キャブ側マウントブラケット１７の係合部２２の外側部に、車両前後方向に傾斜した山状（凸状）の前後斜面を形成し、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の内側部に、車両前後方向に傾斜した谷状（凹状）の前後斜面を形成しても良い。
【００２８】
また、クッションラバー２０を、フレーム側マウントブラケット１９の受部２６の前後斜面３０に接着等によって取り付けるようにしても良い。
【００２９】
また、フレーム側マウントブラケット１９をマウントラバー１８を介してフレーム１４に取り付けるとしたがこれには限定はされず、フレーム側マウントブラケット１９をフレーム１４に直接取り付けるようにしても良い。フレーム側マウントブラケット１９に設けたクッションラバー２０によってキャブ１１における所望の防振効果が得られるようにチューニングすることで、マウントラバー１８を省略し得る。
【符号の説明】
【００３０】
１０  キャブマウント構造
１１  キャブ
１４  フレーム
１７  キャブ側マウントブラケット
１９  フレーム側マウントブラケット
２０  クッションラバー（弾性部材）
２１  締結機構
２２  係合部
２５  前後斜面（キャブ側マウントブラケット側）
２６  受部
２８  アーム
３０  前後斜面（フレーム側マウントブラケット側）
３１  フック
【図１】
2012228984.tif 000003
【図２】
2012228984.tif 000004
【図３】
2012228984.tif 000005
【図４】
2012228984.tif 000006
【図５】
2012228984.tif 000007