(57)【要約】【課題】一方のサイドウォール部の剛性と他方のサイドウォール部の剛性とが異なるタイヤにおいて、ショルダー部分間における偏摩耗の悪化を抑制したタイヤを提供する。【解決手段】第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成されており、第１ショルダー部分５１の第１ベースゴム１１は、第２ショルダー部分５２の第２ベースゴム１２よりも低い弾性率を有する。【選択図】図２
2012101750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するキャップゴムと該キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとを有するトレッド部と、
前記トレッド部に連なり、トレッド幅方向において前記トレッド部を挟む一対のサイドウォール部とを備えるタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道線を含む前記トレッド幅方向中央に位置するセンター部分と、該センター部分に対して前記トレッド幅方向外側に位置するショルダー部分と、を有し、
前記ショルダー部分は、第１ショルダー部分と、該第１ショルダー部分に対して前記センター部分を挟んで位置する第２ショルダー部分と、を有し、
前記サイドウォール部は、前記トレッド幅方向において、前記第１ショルダー部分側に位置する第１サイドウォール部と、前記第２ショルダー部分側に位置する第２サイドウォール部と、を有しており、
前記第１サイドウォール部は、前記第２サイドウォール部よりも剛性が高く構成されており、  前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムは、前記第２ショルダー部分の該ベースゴムよりも低い弾性率を有する、タイヤ。
【請求項２】
前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムに対する前記第２ショルダー部分の該ベースゴムの弾性率比は、少なくとも１．４以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムに対する前記センター部分の前記ベースゴムの弾性率比は、少なくとも１．０以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムは、２種類以上の弾性率を有する複数のゴム部材により構成される請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第２ショルダー部分の前記ベースゴムは、２種類以上の弾性率を有する複数のゴム部材により構成される請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１サイドウォール部において、前記タイヤ赤道線から前記トレッド幅方向における最大幅位置までのトレッド幅方向長さよりも、前記第２サイドウォール部において、前記タイヤ赤道線からトレッド幅方向における最大幅位置までのトレッド幅方向長さの方が長いことにより、前記第１サイドウォール部は、前記第２サイドウォール部よりも剛性が高く構成されている請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
ビード部のタイヤ径方向内側の端部の表面から前記第１サイドウォール部において前記トレッド幅方向における最大幅位置までのタイヤ径方向長さよりも、前記表面から前記第２サイドウォール部において前記トレッド幅方向における最大幅位置までのタイヤ径方向長さの方が長いことにより、前記第１サイドウォール部は、前記第２サイドウォール部よりも剛性が高く構成されている請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着されるタイヤに関し、特に一方のサイドウォール部の剛性と他方のサイドウォール部の剛性とが異なるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両装着時において、車両内側に位置するサイドウォール部と車両外側に位置するサイドウォール部との剛性が異なるタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることによって、コーナーリング時の操縦安定性を高めており、車両内側のサイドウォール部の剛性を維持することによって、乗り心地性を維持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０―２０２１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的なタイヤ（すなわち、サイドウォール部に剛性の差がないタイヤ）において、コーナーリング時において、トレッド幅方向における車両外側に大きな負担が掛かり、車両外側に位置する装着外側部分への負荷が大きくなる。車両の幅方向においてセンター部分を挟んで離間して位置するショルダー部分にあっては、装着外側に位置するショルダー部分が装着内側に位置するショルダー部分よりも摩耗の進行が早くなり、ショルダー部分間において偏摩耗が生じることがある。
【０００５】
特許文献１のような、一方のサイドウォール部の剛性と他方のサイドウォール部の剛性とが異なるタイヤでは、一般的なタイヤに比べて、ショルダー部分間における偏摩耗が悪化することがあった。具体的には、サイドウォール部の剛性が高い方のショルダー部分の方が摩耗が進行していた。従って、一方のショルダー部分の摩耗が早いため、一般的なタイヤに比べて、タイヤの寿命が短くなっていた。
【０００６】
そこで、本発明は、一方のサイドウォール部の剛性と他方のサイドウォール部の剛性とが異なるタイヤにおいて、ショルダー部分間における偏摩耗の悪化を抑制したタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面に接地するキャップゴム（キャップゴム８）と該キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム（ベースゴム１０）とを有するトレッド部（トレッド部４）と、前記トレッド部に連なり、トレッド幅方向において前記トレッド部を挟む一対のサイドウォール部（サイドウォール部３）とを備えるタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道線を含む前記トレッド幅方向中央に位置するセンター部分（センター部分４０）と、該センター部分に対して前記トレッド幅方向外側に位置するショルダー部分（ショルダー部分５０）と、を有し、前記ショルダー部分は、第１ショルダー部分（第１ショルダー部分５１）と、該第１ショルダー部分に対して前記センター部分を挟んで位置する第２ショルダー部分（第２ショルダー部分５２）と、を有し、前記サイドウォール部は、前記トレッド幅方向において、前記第１ショルダー部分側に位置する第１サイドウォール部と、前記第２ショルダー部分側に位置する第２サイドウォール部と、を有しており、前記第１サイドウォール部は、前記第２サイドウォール部よりも剛性が高く構成されており、前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムは、前記第２ショルダー部分の該ベースゴムよりも低い弾性率を有することを要旨とする。
【０００８】
本発明者は、一方のサイドウォール部の剛性と他方のサイドウォール部の剛性とが異なるタイヤにおける偏摩耗について研究を進めた結果、内圧によるタイヤの膨張差が原因となって偏摩耗が悪化していることが分かった。具体的には、以下の通りである。
【０００９】
剛性が高い方が、内圧によるタイヤの膨張を抑えることができるため、剛性が高い方のサイドウォール部（第１サイドウォール部）側の第１ショルダー部分は、剛性が低いサイドウォール部（第２サイドウォール部）側の第２ショルダーに比べて、内圧による膨張が抑えられる。従って、第１ショルダー部分のタイヤ周方向長さは、第２ショルダー部分のタイヤ周方向長さに比べて短くなる。このため、センター部分と第１ショルダー部分とのタイヤ周方向長さの差は、センター部分と第２ショルダー部分とのタイヤ周方向長さの差よりも大きくなる。ショルダー部分とセンター部分との周方向長さの差がある場合には、ショルダー部分には、その差を補うために、制動方向に向かう剪断力がショルダー部分に働く。これによって、ショルダー部分は、周方向に引きずられる。従って、第１ショルダー部分には、第２ショルダー部分よりも大きな制動方向に向かう剪断力が働くため、第１ショルダー部分は、制動方向への剪断変形が大きくなり、ショルダー部分間における偏摩耗が悪化していた。
【００１０】
上記問題を解消するために、本発明者は、さらに研究を進めて、上記特徴を有する発明を完成させた。
【００１１】
本発明の特徴によれば、第１ショルダー部分のベースゴムは、第２ショルダー部分のベースゴムよりも低い弾性率を有する。これによって、第１ショルダー部分は、第２ショルダー部分よりも膨張しやすくなるため、第１ショルダー部分のタイヤ周方向長さと第２ショルダー部分のタイヤ周方向長さとの差が小さくなる。従って、制動方向への剪断変形の差も小さくなり、ショルダー部分間における偏摩耗の悪化が抑制される。
【００１２】
また、前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムに対する前記第２ショルダー部分の該ベースゴムの弾性率比は、少なくとも１．４以上であっても良い。
【００１３】
また、前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムに対する前記センター部分の前記ベースゴムの弾性率比は、少なくとも１．０以上であっても良い。
【００１４】
また、前記第１ショルダー部分の前記ベースゴムは、２種類以上の弾性率を有する複数のゴム部材により構成されても良い。
【００１５】
また、前記第２ショルダー部分の前記ベースゴムは、２種類以上の弾性率を有する複数のゴム部材により構成されても良い。
【００１６】
また、前記第１サイドウォール部において、前記タイヤ赤道線から前記トレッド幅方向における最大幅位置までのトレッド幅方向長さよりも、前記第２サイドウォール部において、前記タイヤ赤道線からトレッド幅方向における最大幅位置までのトレッド幅方向長さの方が長いことにより、前記第１サイドウォール部は、前記第２サイドウォール部よりも剛性が高く構成されていても良い。
【００１７】
また、ビード部のタイヤ径方向内側の端部の表面から前記第１サイドウォール部において前記トレッド幅方向における最大幅位置までのタイヤ径方向長さよりも、前記表面から前記第２サイドウォール部において前記トレッド幅方向における最大幅位置までのタイヤ径方向長さの方が長いことにより、前記第１サイドウォール部は、前記第２サイドウォール部よりも剛性が高く構成されていても良い。
【００１８】
なお、本発明の説明において、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに加え、その時の反力を計測することで測定した値である。具体的には、例えば、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、弾性率を測定することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、一方のサイドウォール部の剛性と他方のサイドウォール部の剛性とが異なるタイヤにおいて、センター部分とショルダー部分とにおける偏摩耗の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本実施の形態に係るタイヤ１００の一部斜視図であり、
【図２】図２は、図１に示すタイヤ１００のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。
【図３】図３は、実施の形態２に係るタイヤ１０１のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【図４】図４は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０２のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【図５】図５は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０３のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【図６】図６は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０４のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【図７】図７は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０５のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【図８】図８は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０６のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【図９】図９は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０７のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に係るタイヤの製造方法の一例について、図面を参照しながら説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２２】
＜実施の形態１＞
本発明に係るタイヤの実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係るタイヤ１００の一部斜視図であり、図２は、図１に示すタイヤ１００のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。なお、図１においては、各部材を部分的に切断して示している。タイヤ１００は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４と、カーカス５と、ベルト層７と、ベルト補強層２０と、を有する。
【００２３】
トレッド部４は、ベースゴム１０と、キャップゴム８と、を有して形成されている。ベースゴム１０は、ベルト層７に対してタイヤ径方向ｔｒｄ外側に位置する。キャップゴム８は、ベースゴム１０に対してタイヤ径方向ｔｒｄ外側に位置しており、路面と接する接地面を有する。ベースゴム１０は、キャップゴム８よりもタイヤ径方向ｔｒｄ内側に配置され、キャップゴム８と接している。ベルト層７は、タイヤ径方向ｔｒｄ外側に位置する外側ベルト層７Ａと、外側ベルト層７Ａに対してタイヤ径方向ｔｒｄ内側に位置する内側ベルト層７Ｂと、を有する。ベルト補強層２０は、ベルト層７のタイヤ径方向ｔｒｄ外側において、ベルト層７を覆うように配置されている。
【００２４】
また、トレッド部４は、センター部分４０と、ショルダー部分５０と、を有する。センター部分４０は、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅方向ｔｗｄ中央に位置する。ショルダー部分５０は、センター部分４０に対してトレッド幅方向ｔｗｄ外側に位置する。ショルダー部分５０は、第１ショルダー部分５１と、第２ショルダー部分５２と、を有する。第２ショルダー部分５２は、第１ショルダー部分５１に対してトレッド幅方向ｔｗｄにおいてセンター部分４０を挟んで位置する。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、センター部分４０は、トレッド部４の６０％〜９０％を占める部分であり、ショルダー部分５０（第１ショルダー部分５１及び第２ショルダー部分５２）は、トレッド部４の１０％〜４０％を占める部分である。
【００２５】
サイドウォール部３は、トレッド部４に連なる。サイドウォール部３は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいてトレッド部４を挟む。サイドウォール部３は、第１サイドウォール部３ａと第２サイドウォール部３ｂとを有する。第１サイドウォール部３ａは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第１ショルダー部分５１側に位置する。第２サイドウォール部３ｂは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第２ショルダー部分５２側に位置する。
【００２６】
ビード部２は、ビードコア２ａとビードフィラ２ｂとを有する。ビードコア２ａは、タイヤをリムに固定するために設けられる。ビードフィラ２ｂはビード部２の剛性を高めるために設けられる。ビードコア２ａ及びビードフィラ２ｂは、カーカス５に包まれている。
【００２７】
ビードフィラ２ｂは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第１ショルダー部分５１側に位置する第１ビードフィラ２ｂ１と、第２ショルダー部分５２側に位置する第２ビードフィラ２ｂ１とを有する。本実施の形態において、第１ビードフィラ２ｂ１は、第２ビードフィラ２ｂ２よりも高い弾性率を有する。これによって、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。
【００２８】
ベースゴム１０は、それぞれ弾性率の異なる２種類のゴムから形成されている。ベースゴム１０は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、第１ショルダー部分５１に位置するベースゴム（以後、第１ベースゴム１１とする）、第２ショルダー部分５２及びセンター部分４０に位置するベースゴム（以後、第２ベースゴム１２とする）とを有する。第１ベースゴム１１、及び第２ベースゴム１２は、各々異なる弾性率を有している。第１ベースゴム１１は、比較的弾性率の低いベースゴムによって構成されている。これに対して、第２ベースゴム１２は、第１ベースゴム１１よりも高い弾性率を有している。従って、第１ベースゴム１１は、第２ベースゴム１２よりも低い弾性率を有する。第１ベースゴム１１に対する第２ベースゴム１２の弾性比である（第２ベースゴム弾性率／第１ベースゴム弾性率）は、１，４以上であることが好ましい。
【００２９】
本実施の形態において、第１ベースゴム１１は、第２ベースゴム１２よりも低い弾性率を有する。これによって、第１ショルダー部分５１は、第２ショルダー部分５２よりも膨張しやすくなるため、第１ショルダー部分５１のタイヤ周方向長さと第２ショルダー部分５２のタイヤ周方向長さとの差が小さくなる。従って、制動方向への剪断変形の差も小さくなり、ショルダー部分５０間における偏摩耗の悪化が抑制される。
【００３０】
ベースゴム１０は、キャップゴム８よりもタイヤ径方向ｔｒｄ内側に配置されるため、ベースゴム１０は、路面と接触しない。このため、ベースゴム１０の弾性率を変更しても、転がり抵抗やＷＥＴ性能などに与える悪影響を抑えることができる。加えて、ベースゴム１０は、キャップゴム８が存在する限り、走行による摩耗がないため、ショルダー部分５０間における偏摩耗の悪化を長期間抑制することが可能である。
【００３１】
第２サイドウォール部３ｂに比べて、第１サイドウォール部３ａの剛性は高いため、乗り心地性を維持しつつも、コーナーリング時の操縦安定性を高めることができる。
【００３２】
更に、図２に示す断面において、ベースゴムの厚さＴ１は、ベースゴムの厚さＴ１とキャップゴムの厚さＴ２との合計厚さＴ０に対して５％以上３０％以下であることが好ましい。このようなベースゴムの厚さ比率とすることにより、ショルダー部分５０間における偏摩耗の悪化を好適に抑制することができる。
【００３３】
＜実施の形態２＞
次いで、実施の形態２に係るタイヤ１０１について、図３に基づいて詳細に説明する。図３は、実施の形態２に係るタイヤ１０１のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。実施の形態２に係るタイヤ１０１において、実施の形態１に係るタイヤ１００と同様の部分は、説明を適宜省略する。
【００３４】
ベースゴム１０は、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている。ベースゴム１０は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、第１ショルダー部分５１に位置するベースゴム（以後、第１ベースゴム１３とする）、第２ショルダー部分５２に位置するベースゴム（以後、第２ベースゴム１４とする）及び、センター部分４０に位置するベースゴム（以後、センターベースゴム１５とする）とを有する。第１ベースゴム１３、第２ベースゴム１４、及びセンターベースゴム１５は、各々異なる弾性率を有している。各ベースゴムの弾性率は、第１ベースゴム１３、センターベースゴム１５、第２ベースゴム１４の順に高くなる。従って、第１ベースゴム１３は、第２ベースゴム１４よりも低い弾性率を有する。第１ベースゴム１３に対する第２ベースゴム１４の弾性比である（第２ベースゴム弾性率／第１ベースゴム弾性率）は、１．４以上であることが好ましい。また、第１ベースゴム１３に対するセンターベースゴム１５の弾性比である（センターベースゴム弾性率／第１ベースゴム弾性率）は、１．０以上であることが好ましい。
【００３５】
本実施の形態において、ベースゴム１０は、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている。これによって、サイドウォール部の剛性の違いに応じて、適切な弾性率を有するベースゴムをショルダー部分に配置できるため、ショルダー部分５０間における偏摩耗の悪化をさらに抑制することができる。
【００３６】
＜実施の形態２の変形例＞
次に、実施の形態２の変形例に係るタイヤについて、図４から図８を参照しながら説明する。図４は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０２のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。図５は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０３のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。図６は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０４のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。図７は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０５のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。図８は、実施の形態２の変形例に係るタイヤ１０６のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面図である。以下の説明において、上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。
【００３７】
（変形例１）
図４に示されるようにタイヤ１０２は、カーカス５の折り返し高さが異なることにより、第１サイドウォール部３ａと第２サイドウォール部３ｂとの剛性が異なっている。具体的には、以下の通りである。図４に示されるように、第１サイドウォール部３ａに位置するカーカス５の折り返し部分は、第１サイドウォール部３ａの上部（すなわち、トレッド部４側）まで折り返されている。第２サイドウォール部３ｂに位置するカーカス５の折り返し部分は、上述の実施形態と同様に、第２サイドウォール部３ｂの下部（すなわち、ビード部２側）までしか折り返されていない。すなわち、第２サイドウォール部３ｂに位置するカーカス５の折り返し部分は、タイヤ１００のトレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅部まで、折り返し先端が達していない。
【００３８】
ビード部２のタイヤ径方向ｔｒｄ内側の端部の表面を点Ｄとする。点Ｄから第１サイドウォール部３ａに位置するカーカス５の折り返し先端までのトレッド幅方向ｔｗｄに沿った長さをｈａとし、点Ｄから第２サイドウォール部３ｂに位置するカーカス５の折り返し先端までのトレッド幅方向ｔｗｄに沿った長さをｈｂとすると、ｈａは、ｈｂよりも長い。ｈａは、ｈｂの１．５倍以上４．０倍以下であることが好ましい。このような構成にすることによって、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。
【００３９】
（変形例２）
図５に示されるようにタイヤ１０３は、ビードフィラの大きさが異なることにより、第１サイドウォール部３ａと第２サイドウォール部３ｂとの剛性が異なっている。具体的には、以下の通りである。図５に示されるように、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、第１ビードフィラ２ｂ１の方が第２ビードフィラ２ｂ２よりも長い。第１ビードフィラ２ｂ１と第２ビードフィラ２ｂ２との弾性率は、同じであっても良いし、第１ビードフィラ２ｂ１の弾性率の方が、第２ビードフィラ２ｂ２の弾性率よりも高くても良い。このような構成にすることによって、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。
【００４０】
（変形例３）
図６に示されるようにタイヤ１０４は、サイドウォール部３における補強部材によって、第１サイドウォール部３ａと第２サイドウォール部３ｂとの剛性が異なっている。具体的には、以下の通りである。図６に示されるように、第１サイドウォール部３ａにのみ、補強部材９が配置されている。第１サイドウォール部３ａにおいて、補強部材９は、カーカス５のトレッド幅方向ｔｗｄ内側に配置されている。補強部材９は、トレッド部４側からビード部２側までを覆っている。補強部材９は、ゴム状部材や有機繊維によって構成される。このような構成にすることによって、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。
【００４１】
なお、補強部材９は、必ずしも上述の形態に限られず、サイドウォール部３の剛性を挙げるために用いられていれば、別の構成であっても良い。
【００４２】
（変形例４）
図７に示されるようにタイヤ１０５は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅部までの長さが異なることにより、第１サイドウォール部３ａと第２サイドウォール部３ｂとの剛性が異なっている。具体的には、以下の通りである。第１サイドウォール部３ａにおいて、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅位置までのトレッド幅方向長さをＬ１とし、第２サイドウォール部３ｂにおいて、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅位置までのトレッド幅方向長さをＬ２とすると、Ｌ１よりもＬ２の方が長い。Ｌ２は、Ｌ１の２ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。このような構成にすることによって、第１サイドウォール部３ａの曲率半径は、第２サイドウォール部３ｂの曲率半径よりも大きくなる。曲率半径が大きい場所ほど、空気圧による張力負担が大きくなるため、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。
【００４３】
第１ベースゴム１１は、第２ベースゴム１２よりも低い弾性率を有するため、第１ショルダー部分５１は、第２ショルダー部分５２よりも膨張しやすくなる。このため、第１ショルダー部分５１に近い第１サイドウォール部３ａ部分は、第２ショルダー部分５２に近い第２サイドウォール部３ｂ部分よりも曲率半径が大きくなる。これによって、空気圧による張力負担が大きくなり、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。その結果、乗り心地正を維持しつつも、コーナーリング時の操縦安定性を高めることがさらにできる。
【００４４】
さらに、タイヤ１０５は、補強部材として新たな部材を用いていないため、重量を増加させずに済む。これにより、タイヤ１０５は、偏摩耗の悪化を好適に抑制するだけでなく、転がり抵抗の増加の抑制を図ることができる。
【００４５】
（変形例５）
図８に示されるようにタイヤ１０６は、トレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅位置のタイヤ径方向ｔｒｄにおける長さが異なることにより、第１サイドウォール部３ａと第２サイドウォール部３ｂとの剛性が異なっている。具体的には、以下の通りである。第１サイドウォール部３ａにおいて、点Ｄからトレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅位置までのタイヤ径方向長さをＨ１とし、第２サイドウォール部３ｂにおいて、点Ｄからトレッド幅方向ｔｗｄにおける最大幅位置までのタイヤ径方向長さをＨ２とすると、Ｈ１よりもＨ２の方が長い。Ｈ２は、Ｈ１よりも２ｍｍ以上１０ｍｍ以下長いことが好ましい。このような構成にすることによって、第１サイドウォール部３ａのトレッド部４側の曲率半径は、第２サイドウォール部３ｂのトレッド部４側の曲率半径よりも大きくなる。曲率半径が大きい場所ほど、空気圧による張力負担が大きくなるため、第１サイドウォール部３ａは、第２サイドウォール部３ｂよりも剛性が高く構成される。なお、第１サイドウォール部３ａのトレッド部４側とは、第１サイドウォール部３ａにおける最大幅位置よりもタイヤ径方向外側をいう。第２サイドウォール部３ｂのトレッド部４側とは、第２サイドウォール部３ｂにおいて、第１サイドウォール部３ａにおける最大幅位置に対応する部分よりもタイヤ径方向外側をいう。従って、トレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面において、Ｈ１と点Ｄから上記対応する部分との長さは等しい。
【００４６】
タイヤ１０６も、タイヤ１０５と同様に、乗り心地正を維持しつつも、コーナーリング時の操縦安定性を高めることがさらにできるとともに、偏摩耗の悪化を好適に抑制するだけでなく、転がり抵抗の増加の抑制を図ることができる。
【００４７】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４８】
（１）評価方法
４種類のタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量（指数）について評価をした。評価方法としては、テストコースを１００００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。実施例及び比較例に係るタイヤは、図５に示される変形例２のように、ビードフィラの大きさが異なる。さらに、実施例及び比較例に係るタイヤは、図６に示される変形例３のように、大きいビードフィラが位置するサイドウォール部にのみ補強部材を有している。
【００４９】
なお、摩耗量の評価については、剛性の高いサイドウォール部側に位置する第１ショルダー部分の摩耗量によって評価している。比較例に係るタイヤの摩耗量を１００として、その他の実施例においては比較例との対比によって示している。摩耗量の値が小さいほど、トレッド部の摩耗量が少ないため良好であると判断する。
【００５０】
また、試験に使用した車両、タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・ タイヤの種類  ：一般車両用タイヤ
・ 試験用タイヤの装着位置  ：駆動輪
・ タイヤサイズ  ：２２５／４５Ｒ１７
・ 内圧  ：２２０ｋＰａ
・ 第１ショルダー部分の配置位置  ：装着外側
・ 最終評価時の走行距離  ：１０，０００ｋｍ
【００５１】
ベースゴムのゴム構成は、比較例及び実施例１〜実施例３において各々異なっている。ベースゴムは、３種類の異なる弾性率を有するゴムから構成されている。各ベースゴムの弾性率比は、中間の弾性率を有するベースゴム（表１に示すＡである）を１００とすると、最も弾性率が高いベースゴム（表１に示すＣである）が１３０であり、最も弾性率が低いベースゴム（表１に示すＢである）が７０である。比較例におけるベースゴムは、１種類のゴムから構成されている。比較例におけるベースゴムは、中間の弾性率を有するゴムによって構成され、全体に渡って同一である。実施例１におけるベースゴムは、２種類のゴムから構成されている。実施例１の第２ベースゴムとセンターベースゴムは、中間の弾性率を有するゴムによって構成され、第１ベースゴムは、最も低い弾性率を有するゴムによって構成されている。実施例２及び実施例３のベースゴムは、３種類のゴムから構成されている。実施例２の第１ベースゴムは、最も低い弾性率を有するゴムによって構成され、センターベースゴムは、中間の弾性率を有するゴムによって構成され、実施例２の第２ベースゴムは、最も高い弾性率を有するゴムによって構成されている。
【００５２】
実施例及び比較例のベースゴムは、表１に示されるように、第１ショルダー部分、センター部分、第２ショルダー部分に配置される。例えば、実施例１では、第１ショルダー部分に最も弾性率が低いベースゴムが配置され、センター部分及び第２ショルダー部分に中間の弾性率を有するベースゴムが配置される。他の実施例についても、表１に従って、ベースゴムが配置される。
【００５３】
また、実施例２と実施例３に係るタイヤは、ベースゴムの構成及び弾性率は同じであるが、ベース厚さ比率が異なっている。ベース厚さ比率とは、図２に示す断面のタイヤ径方向ｔｒｄにおける、ベースゴムとキャップゴムと合計厚さに対するベースゴムの厚さ比率である。実施例１は、ベースゴム厚さ比率が５％であり、実施例３は、ベースゴム厚さ比率が２０％である。なお、比較例及び実施例１のベースゴム厚さ比率は、５％である。
【００５４】
（２）評価結果
各タイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
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【００５５】
この結果、実施例１〜３に係るタイヤは、比較例と比較すると、摩耗量の改善について大きな効果があることが解った。比較例に係るタイヤは、いずれのベースゴムも同じ弾性率であり、実施例を含めた４つのタイヤの中で最も摩耗量が大きかった。これに対して実施例１は、第１ベースゴムを最も弾性率が低いゴムによって形成し、センターベースゴムと第２ベースゴムを中間の弾性率を有するゴムによって形成することにより、比較例と比べて摩耗量が小さくなっている。すなわち、剛性の高いサイドウォール部側に位置する第１ショルダー部分のベースゴムの弾性率を低くすることにより、摩耗の偏りを抑制して、トレッド部全体として摩耗量を低減できることが解った。
【００５６】
更に、実施例３は、実施例１よりもベース厚さ比率が高く構成されており、その摩耗量は最も好適な結果を得ることができた。すなわち、ベースゴム厚さ比率を高めることにより。摩耗量を低減できることがわかった。
【００５７】
また、実施例２及び実施例３は、第１ベースゴムの弾性率に対する第２ベースゴムの弾性率比が１．８６であり、実施例１のベースゴムと比較して高くなっている。このように第１ベースゴムに対する第２ベースゴムの弾性率比を、１．４以上に設定することによって摩耗量を効果的に低減することができる。
【００５８】
従って、本願発明のタイヤにおいて、剛性の高いサイドウォール部側のショルダー部分におけるベースゴムの弾性率を低くするとともに、比較的剛性が低いサイドウォール部側のショルダー部分におけるベースゴムの弾性率を高くすることによって、第１ショルダー部分の摩耗量を低減する効果が得られることが証明された。
【００５９】
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００６０】
例えば、本発明の実施形態は、次のように構成してもよい。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよいし、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００６１】
また、ベースゴムを形成するゴム部材の種類は、３種類に限られず、異なる弾性率を有する２種類であってもよいし、４種類以上であってもよい。具体的には、第１ショルダー部分５１のベースゴムは、２種類以上の弾性率を有する複数のゴム部材により構成されても良い。第２ショルダー部分５２のベースゴムは、２種類以上の弾性率を有する複数のゴム部材により構成されても良い。複数のゴム部材は、ベルト層７やベルト補強層２０に沿って配置される。このような構成によって、ショルダー部分５０に配置されるベースゴムの弾性率をサイドウォール部３の剛性の違いに応じて、適切に調整できるため、ショルダー部分５０間における偏摩耗の悪化をさらに抑制することができる。
【００６２】
なお、実施の形態１、実施の形態２及び変形例１〜５の構成を組み合わせたタイヤであってももちろん良い。特に、図９に示されるように、変形例４及び変形例５を組み合わせたタイヤ１０７によれば、タイヤ１０５及びタイヤ１０６以上に、乗り心地正を維持しつつも、コーナーリング時の操縦安定性を高めることができる。加えて、偏摩耗の悪化を好適に抑制するだけでなく、転がり抵抗の増加の抑制を図ることがさらにできる。
【００６３】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００６４】
２…ビード部、  ２ａ…ビードコア、  ２ｂ…ビードフィラ、  ２ｂ１…第１ビードフィラ、  ２ｂ２…第２ビードフィラ、  ３…サイドウォール部、  ３ａ…第１サイドウォール部、  ３ｂ…第２サイドウォール部、  ４…トレッド部、  ５…カーカス、  ７…ベルト層、  ７Ａ…外側ベルト層、  ７Ｂ…内側ベルト層、  ８…キャップゴム、  ９…補強部材、  １０…ベースゴム、  １１，１３…第１ベースゴム、  １２，１４…第２ベースゴム、  １５…センターベースゴム、  ２０…ベルト補強層、  ４０…センター部分、  ５０…ショルダー部分、  ５１…第１ショルダー部分、  ５２…第２ショルダー部分、  １００，１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６…タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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