(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪用転がり軸受装置について、等速ジョイントの軽量化と、等速ジョイントの外輪の端面とハブホイールのハブ軸の端面との相対的な滑りを原因とする異音の発生を防止し、ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの締結構造の改善を図る。【解決手段】ハブ軸２３は、軸方向に貫通孔３４が形成されており、等速ジョイント６０の継手外輪７０の端面７２には、ねじ孔が形成されるとともに外周面に凸状係合部７７Ａが組付け状態では複列の転がり軸受の転動体５１、５２間に位置する位置関係として形成される連結軸部位７３が構成されており、座付きボルト８０は拡径部を有しておりハブ軸２３と連結軸部位７３とを締結する際に連結軸部位７３の凸状係合部７７Ａを拡径させてハブ軸２３の貫通孔３４の内周面に食い込んだ状態で係合させる。【選択図】図１
2012096748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントがトルク伝達可能に連結された車輪用転がり軸受装置であって、
前記ハブホイールのハブ軸の端面と、該ハブホイールのハブ軸の端面に突き合わされる前記等速ジョイントの継手外輪の端面とが相互に噛み合うことで前記ハブホイールと前記等速ジョイントがトルク伝達可能に連結されるサイドフェーススプラインがそれぞれ形成されており、
前記ハブ軸の外周面の一部には複列の転がり軸受の内側軌道面の一方が構成されており、該ハブ軸の外周面には前記複列の転がり軸受の内側軌道面の他方が構成される環状の内輪が配設されており、前記内側軌道面の外周側には、前記内側軌道面に対応して、その内周面に前記複列の転がり軸受の外側軌道面が構成される外輪が配設されており、前記ハブ軸及び内輪に形成される内側軌道面と外輪に形成される外側軌道面との間には転動体が組みつけられて転がり軸受が構成されており、
前記ハブ軸は、軸方向に貫通孔が形成されており、
前記等速ジョイントの継手外輪の端面には前記ハブ軸の貫通孔に向かって突出形成される連結軸部位が構成されており、
該連結軸部位は、その軸心部にはねじ孔が形成されるとともに外周面には前記ハブ軸の貫通孔の内周面と係合可能な凸状係合部が組付け状態では前記複列の転がり軸受の転動体間に位置する位置関係として形成されており、
前記連結軸部位は前記ハブ軸の貫通孔の一端側から挿入され、前記ハブ軸の貫通孔の他端側からボルトを締結することにより前記ハブ軸と前記連結軸部位とが結合されており、
前記ボルトは締結の際に前記連結軸部位の凸状係合部を拡径させて、前記凸状係合部が前記ハブ軸の貫通孔の内周面に食い込んだ状態で係合させる拡径部を有していることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
前記連結軸部位の軸長は、前記等速ジョイントが軸方向に許容されている移動量より長く設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車輪用転がり軸受装置に関する。詳しくは、ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントがトルク伝達可能に連結された車輪用転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントがトルク伝達可能に連結された車輪用転がり軸受装置の構成の一つとして特許文献１のような構成のものが知られている。
図５に図示されるように、この特許文献１に示す車輪用転がり軸受装置５１０の構成は次の通りである。ハブホイール５２０のハブ軸５２３の外周面に、内輪５３１、外輪５４０及び玉（転動体）５５１、５５２を備えた転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受５３０が組み付けられている。一方、駆動軸５６１の端部が連結される等速ジョイント５６０の継手外輪５７０にはその外輪筒部５７１の端面５７２から外輪軸部５７３が一体に突出されている。また、ハブホイール５２０のハブ軸５２３の内孔の内周面には内歯スプライン５２４が形成され、この内歯スプライン５２４に噛み合う外歯スプライン５７４が外輪軸部５７３の外周面に形成されている。
ハブホイール５２０のハブ軸５２３の端面と等速ジョイント５６０の継手外輪５７０の端面５７２を突当てる。そして、内外歯のスプライン５２４、５７４が相互に噛み合わされながらハブホイール５２０のハブ軸５２３の内孔に外輪軸部５７３が嵌挿される。そして、外輪軸部５７３の先端から突出された雄ねじ部５７５に締付ナット５７６を締め付ける。これにより複列のアンギュラ玉軸受５３０に与圧を与えた状態で、ハブホイール５２０と等速ジョイント５６０とがトルク伝達可能に結合される。また、振動などによる緩みを防止するために締付ナット５７６を締結後、締付ナット５７６の先端を塑性変形させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の車輪用転がり軸受装置５１０における外輪軸部５７３を形成すると等速ジョイント５６０全体の重量が重くなるという問題点があった。
また、急発進時など想定を超える大きなトルクが加えられた場合などに、等速ジョイント５６０の継手外輪５７０の端面５７２と、ハブホイール５２０のハブ軸５２３の端面との相互の接触面の間において相対的な滑り（ねじりを含む滑り）が生じ、異音が発生するおそれがある。また、締付ナット５７６の塑性変形による締結固定がハブホイール５２０の振動などに伴い低下するおそれがあるため締結構造は更なる改善余地がある。
【０００５】
而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車輪用転がり軸受装置について、等速ジョイントの軽量化を図ると共に、等速ジョイントの外輪の端面とハブホイールのハブ軸の端面との相対的な滑りを抑制することができ、当該部分の相対的な滑りを原因とする異音の発生を防止することができ、更にハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの締結構造の改善を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車輪用転がり軸受装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントがトルク伝達可能に連結された車輪用転がり軸受装置であって、前記ハブホイールのハブ軸の端面と、該ハブホイールのハブ軸の端面に突き合わされる前記等速ジョイントの継手外輪の端面とが相互に噛み合うことで前記ハブホイールと前記等速ジョイントがトルク伝達可能に連結されるサイドフェーススプラインがそれぞれ形成されており、前記ハブ軸の外周面の一部には複列の転がり軸受の内側軌道面の一方が構成されており、該ハブ軸の外周面には前記複列の転がり軸受の内側軌道面の他方が構成される環状の内輪が配設されており、前記内側軌道面の外周側には、前記内側軌道面に対応して、その内周面に前記複列の転がり軸受の外側軌道面が構成される外輪が配設されており、前記ハブ軸及び内輪に形成される内側軌道面と外輪に形成される外側軌道面との間には転動体が組みつけられて転がり軸受が構成されており、前記ハブ軸は、軸方向に貫通孔が形成されており、前記等速ジョイントの継手外輪の端面には前記ハブ軸の貫通孔に向かって突出形成される連結軸部位が構成されており、該連結軸部位は、その軸心部にはねじ孔が形成されるとともに外周面には前記ハブ軸の貫通孔の内周面と係合可能な凸状係合部が組付け状態では前記複列の転がり軸受の転動体間に位置する位置関係として形成されており、前記連結軸部位は前記ハブ軸の貫通孔の一端側から挿入され、前記ハブ軸の貫通孔の他端側からボルトを締結することにより前記ハブ軸と前記連結軸部位とが結合されており、前記ボルトは締結の際に前記連結軸部位の凸状係合部を拡径させて、前記凸状係合部が前記ハブ軸の貫通孔の内周面に食い込んだ状態で係合させる拡径部を有していることを特徴とする。
【０００７】
この第１の発明によれば、ハブホイールのハブ軸の端面と、ハブホイールのハブ軸の端面に突き合わされる等速ジョイントの継手外輪の端面とが相互に噛み合うことでハブホイールと等速ジョイントがトルク伝達可能に連結されるサイドフェーススプラインがそれぞれ形成される構成である。そのため、急発進時など想定を超える大きなトルクが加えられた場合などに、等速ジョイントの継手外輪の端面と、ハブホイールのハブ軸の端面との相互の接触面の間において相対的な滑りによる異音の発生を防止することができる。
【０００８】
また、等速ジョイントの継手外輪の端面にはハブ軸の貫通孔に向かって突出形成される連結軸部位が構成されており、この連結軸部位とボルトを締結することによりハブホイールと等速ジョイントを連結する構成であるため、従来のように等速ジョイントの継手外輪にの端面に一体に突出した外輪軸部は構成されないため、等速ジョイントの軽量化を図ることができる。
【０００９】
また、ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの締結構造が改善されている。すなわち、連結軸部位は、その軸心部にはねじ孔が形成されるとともに外周面にはハブ軸の貫通孔の内周面と係合可能な凸状係合部が組付け状態では複列の転がり軸受の転動体間に位置する位置関係として形成されている。そして、ボルトは拡径部を有しており締結の際に連結軸部位の凸状係合部を拡径させて、凸状係合部をハブ軸の貫通孔の内周面に食い込んだ状態で係合させる。そのため、凸状係合部の係合によりボルトと等速ジョイントの遊離力を抑制することができ、またボルトの締付トルクの軽減を図ることができる。また、従来のようにかしめ作業をする必要がないため作業コストの軽減を図ることができる。また、ボルトは締結の際に連結軸部位の凸状係合部を拡径させるためハブ軸には径方向に膨張する作用が働くこととなる。ここで、凸状係合部はハブ軸の貫通孔の内周面と係合する組付け状態では複列の転がり軸受の転動体間に位置する位置関係であるため転動体の内側軌道面を圧迫することがない。そのため転動体の円滑な転がり状態を保つことができる。
【００１０】
次に、第２の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、上述した第１の発明において、前記連結軸部位の軸長は、前記等速ジョイントが軸方向に許容されている移動量より長く設定されていることを特徴とする。
【００１１】
この第２の発明によれば、連結軸部位の軸長は、等速ジョイントが軸方向に許容されている移動量より長く設定されている。これにより、等速ジョイントは、走行時にボルトが抜け落ちてもハブホイールから脱落することを防いで等速ジョイントを空転させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上記各発明の手段をとることにより、車輪用転がり軸受装置は、等速ジョイントの軽量化を図ると共に、等速ジョイントの外輪の端面とハブホイールのハブ軸の端面との相対的な滑りを抑制することができ、当該部分の相対的な滑りを原因とする異音の発生を防止することができ、更にハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの締結構造の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例１に係る車輪用転がり軸受装置の各構成品の組付け状態を軸方向の側方から示した断面図である。
【図２】実施例１に係る車輪用転がり軸受装置の各構成品をハブ軸の軸中心上に並べた分解断面図である。
【図３】実施例１に係る車輪用転がり軸受装置の各構成品の組付け前を示した部分断面図である。（ａ）図は、等速ジョイントとボルトの締結中を示した部分断面図である。（ｂ）図は、等速ジョイントとボルトの締結部を詳細に示した部分拡大断面図である。
【図４】実施例１に係る車輪用転がり軸受装置の各構成品の組付け後を示した部分断面図である。（ａ）図は、等速ジョイントとボルトの締結後を示した部分断面図である。（ｂ）図は、等速ジョイントとボルトの締結部を詳細に示した部分拡大断面図である。
【図５】従来に係る車輪用転がり軸受装置の各構成品の組付け状態を軸方向の側方から示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明を実施するための形態の実施例について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１５】
先ず、この発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置を図１から図４にしたがって説明する。
図１及び図２に図示されるように、この実施例１の車輪用転がり軸受装置１０は、概略、ハブホイール２０と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受３０と、等速ジョイント６０と、座付きボルト８０とを備えて構成されている。
【００１６】
ハブホイール２０について説明する。
図１及び図２に図示されるように、ハブホイール２０は、円筒状をなすハブ軸２３と、ハブ軸２３の一端部寄り外周面に形成されたフランジ２１とを一体に有している。そして、フランジ２１には、ブレーキロータ（図示しない）を間に挟んで車輪（図示しない）を取り付けるための複数本のハブボルト２２が所定ピッチでかつ圧入によって固定されている。
ハブ軸２３の外周には、外輪４０、内輪３１、転動体としての複数の玉５１、５２及び保持器５５、５６を備えた複列のアンギュラ玉軸受３０が組み付けられている。
【００１７】
この実施例１において、ハブ軸２３はフランジ２１側に形成された大径軸部２５と、大径軸部２５よりも小径でかつ大径軸部２５と段差部をもって連続して形成された小径軸部２６とを一体に有している。そして、大径軸部２５の外周面には外輪４０の一方の外側軌道面４１に対応する内側軌道面３２が形成されている。
さらに、外輪４０の他方の外側軌道面４２に対応する内側軌道面３３が外周面に形成された内輪３１がハブ軸２３の小径軸部２６の外周面に嵌込まれた後、小径軸部２６の先端部をかしめて拡開した拡開かしめ部２７が形成されることによって、内輪３１が段差部と拡開かしめ部２７との間に固定されている。
また、ハブホイール２０のフランジ２１が形成される側の端部は、車輪が嵌合される嵌合部３５が形成されている。また、ハブ軸２３の軸中心には軸方向に貫通する貫通孔３４が形成されている。また、ハブ軸２３の端部のうち嵌合部３５が構成される側の貫通孔３４の外周には座付きボルト８０の頭部８１の外周に形成された座面部８４と対向するボルト座面３６が構成されている。
【００１８】
また、外輪４０の両外側軌道面４１、４２と、ハブ軸２３側の両内側軌道面３２、３３との間には各複数個の玉５１、５２と、これら各複数個の玉５１、５２をそれぞれ保持する保持器５５、５６が組み付けられる。また、外輪４０の外周面には、車両の懸架装置（図示しない）に支持された車体側部材（ナックル、又はキャリア）にボルトによって取り付けるための固定フランジ４５が一体に形成されている。
ここで、本実施例１における等速ジョイント６０と対向する小径軸部２６側が本発明における「ハブ軸の貫通孔の一端側」に相当し、ハブ軸２３の貫通孔３４のうちボルト座面３６が構成されている側が本発明における「ハブ軸の貫通孔の他端側」に相当する。
【００１９】
図２に図示されるように、貫通孔３４は、等速ジョイント６０の連結軸部位７３がこの等速ジョイント６０と対向するハブ軸２３の小径軸部２６側（ハブ軸の貫通孔の一端側）から挿入されると共に、ハブ軸２３のボルト座面３６が構成されている側（ハブ軸の貫通孔の他端側）から座付きボルト８０を挿入して双方が締結されることによりハブホイール２０と等速ジョイント６０とを結合するために構成されたものである。
等速ジョイント６０と対向するハブ軸２３の小径軸部２６側（ハブ軸の貫通孔の一端側）の貫通孔３４の開孔径３４Ａの形状は、連結軸部位７３が容易に挿入可能なすきまばめの嵌めあいで形成されている。また、複列のアンギュラ玉軸受３０の玉５１、５２の間に位置する部位の中間孔径３４Ｂは、中間ばめより大きくすきまばめより小さい嵌めあい公差で形成されており、連結軸部位７３が隙間無く嵌挿される構成とされている。また、ハブ軸２３の貫通孔３４のうちボルト座面３６が構成されている側（ハブ軸の貫通孔の他端側）の開孔径３４Ｃは、座付きボルト８０の軸部が容易に挿入可能な孔径で形成されている。
【００２０】
等速ジョイント６０について説明する。
図１及び図２に図示されるように、等速ジョイント６０は、周知のツェッパー型、バーフィールド型と呼ばれている等速ジョイントが使用されており、駆動軸６１の一端に一体状に連結された継手内輪６２と、継手外輪７０と、これら継手内輪６２、継手外輪７０の間に配設された複数のボール６３と、これら複数のボール６３を保持する保持器６４を備えて構成されている。等速ジョイント６０の継手外輪７０は、椀形状の外輪筒部７１と、外輪筒部７１の外周の端面７２の中心部から一体に突出された連結軸部位７３とを備え、連結軸部位７３の先端には孔部が形成されており、内周面に雌ねじ部７５が形成されている。
【００２１】
この連結軸部位７３についてさらに詳しく説明する。
図２に図示されるように、この連結軸部位７３の軸径７３Ａは、ハブ軸２３の貫通孔３４の中間孔径３４Ｂとの関係において中間ばめより大きくすきまばめより小さい嵌めあい公差で形成されている。これにより、連結軸部位７３は貫通孔３４に隙間無く嵌挿される構成とされている。
また、連結軸部位７３の先端部は、雌ねじ部７５から更に延長された円筒状部位７７が形成されており、外周面に径方向に向かって凸部が突出形成されてハブ軸２３の貫通孔３４の内周面と係合可能な凸状係合部７７Ａが構成されている。本実施例１において、この凸状係合部７７Ａの凸部としてローレット加工がされている。ここで、この凸状係合部７７Ａはセレーション加工であっても良い。また、この凸状係合部７７Ａは、ハブ軸２３に複列のアンギュラ玉軸受３０が組付けされた状態において転動体として構成される複数の玉５１、５２の間に位置する位置関係として形成されている。また、この円筒状部位７７の内周面は、後述する座付きボルト８０の拡径部８５と当接する孔径７３Ｂで形成されている。
【００２２】
図２に図示されるように、この連結軸部位７３の軸長７３Ｃは等速ジョイント６０が軸方向に許容されている移動量より長く設定されている。この等速ジョイント６０が軸方向に許容されている移動量とは次のようなものである。すなわち、車両において駆動軸６１の一端側に等速ジョイント６０が構成されており、この等速ジョイント６０は駆動軸６１に軸屈曲角（ジョイント角）を与えるのみで摺動機能を有さない固定式等速ジョイントである。一方、駆動軸６１の他端側に構成される等速ジョイント（図示省略）は、車両のサスペンションのストロークに合わせて駆動軸の長さが変化し軸長変化を許容する機能を有する摺動式等速ジョイントが構成されている。そして、連結軸部位７３は、車両のサスペンションのストロークに合わせて軸長変化し等速ジョイント６０が軸方向に許容されている移動量より長く設定されている。
【００２３】
図１及び図２に図示されるように、連結軸部位７３は、ハブ軸２３の貫通孔３４のうち小径軸部２６側から挿入される。一方、ハブ軸２３の貫通孔３４のうちボルト座面３６が構成されている側から後述する座付きボルト８０を挿入して、連結軸部位７３の雌ねじ部７５と螺合締結することによりハブ軸２３と連結軸部位７３とを結合する。
ハブ軸２３の端面（拡開かしめ部２７の端面）と、この端面に突き合わされる等速ジョイント６０の継手外輪（外輪筒部７１）７０の端面７２との相互には、環状部分が設けられている。そして、環状部分が相互に噛み合うことでハブホイール２０と等速ジョイント６０とをトルク伝達可能に連結するサイドフェーススプライン２８、７８がそれぞれ形成されている。これにより、ハブホイール２０と等速ジョイント６０とがトルク伝達可能に結合される。
【００２４】
座付きボルト８０について説明する。
図２に図示されるように、この座付きボルト８０は、先端部に上記した等速ジョイント６０の継手外輪７０に構成される連結軸部位７３に形成された雌ねじ部７５と螺合可能な雄ねじ部８３が形成されている。また、座付きボルト８０の頭部８１の外周にはハブ軸２３のボルト座面３６に当接する座面部８４が形成されている。
図３及び図４に図示されるように、座付きボルト８０の軸部の中間部には軸径が異なる段差形状に形成されている。すなわち、座付きボルト８０の締結の際に連結軸部位７３の凸状係合部７７Ａを拡径させて、凸状係合部７７Ａがハブ軸２３の貫通孔３４の内周面に食い込んだ状態で係合する拡径部８５が構成されている。
図４に図示されるように、この拡径部８５は等速ジョイント６０の連結軸部位７３の凸状係合部７７Ａがハブ軸２３の貫通孔３４の内周面に食い込む程度に、雄ねじ部８３の軸径より大きくかつ連結軸部位７３の軸端の内周の孔径７３Ｂより大きい径で形成されている。
座付きボルト８０の軸方向における拡径部８５の形成位置は次の通りである。すなわち、図４に図示されるように、等速ジョイント６０の連結軸部位７３と座付きボルト８０の双方がハブ軸２３の貫通孔３４内で締結されハブホイール２０と等速ジョイント６０とが結合した組付け状態において、連結軸部位７３の凸状係合部７７Ａを拡径させて、ハブ軸２３の貫通孔３４の中間孔径３４Ｂの部位（複列のアンギュラ玉軸受３０の玉５１、５２の間に位置する部位）の内周面に食い込ませる位置関係で形成されている。
また、この拡径部８５と雄ねじ部８３の軸部の境界は雄ねじ部８３の軸径から拡径部８５まで漸次拡開する傾斜状の傾斜面８７が形成されている。
この座付きボルト８０と連結軸部位７３が締結されることに伴い、連結軸部位７３の円筒状部位７７の孔径７３Ｂは傾斜面８７を乗り上げながら拡径部８５の高さまで拡径し、凸状係合部７７Ａがハブ軸２３の貫通孔３４の中間孔径３４Ｂの部位の内周面に食い込んだ状態で係合する。なお、座付きボルト８０が本発明の「ボルト」に相当する。
【００２５】
この実施例１に係る車輪用転がり軸受装置１０は上述したように構成される。
したがって、車両の走行時等において、駆動軸６１のトルクが等速ジョイント６０の継手内輪５２、複数のボール６３及び継手外輪７０に順次伝達され、駆動軸６１と同方向に継手外輪７０が回転される。等速ジョイント６０に伝達されたトルクは、ハブホイール２０のハブ軸２３の端面（拡開かしめ部２７の端面）と、等速ジョイント６０の継手外輪７０の端面７２との相互の環状部分のサイドフェーススプライン２８、７８の噛み合いによってハブホイール２０に伝達され、車輪が回転駆動される。
【００２６】
このように、本実施例１の車輪用転がり軸受装置によれば、ハブホイール２０のハブ軸２３の端面と、ハブホイール２０のハブ軸２３の端面に突き合わされる等速ジョイント６０の継手外輪７０の端面とが相互に噛み合うことでハブホイール２０と等速ジョイント６０がトルク伝達可能に連結されるサイドフェーススプライン２８、７８がそれぞれ形成される構成である。そのため、急発進時など想定を超える大きなトルクが加えられた場合などに、等速ジョイント６０の継手外輪７０の端面と、ハブホイール２０のハブ軸２３の端面との相互の接触面の間において相対的な滑りによる異音の発生を防止することができる。
【００２７】
また、等速ジョイント６０の継手外輪７０の端面にはハブ軸２３の貫通孔３４に向かって突出形成される連結軸部位７３が構成されており、この連結軸部位７３と座付きボルト８０を締結することによりハブホイール２０と等速ジョイント６０を連結する構成であるため、従来のように等速ジョイントの継手外輪にの端面に一体に突出した外輪軸部は構成されないため、等速ジョイント６０の軽量化を図ることができる。
【００２８】
また、ハブホイール２０のハブ軸２３と等速ジョイント６０の締結構造が改善されている。すなわち、連結軸部位７３は、雌ねじ部７５が形成されるとともに外周面に径方向に向かって凸状係合部７７Ａがハブ軸２３の貫通孔３４の内周面と係合可能に突出形成されて、この凸状係合部７７Ａが組付け状態では複列のアンギュラ玉軸受３０の転動体としての玉５１、５２間に位置する位置関係として形成されている。そして、座付きボルト８０は拡径部８５を有しており締結の際に連結軸部位７３の凸状係合部７７Ａを拡径させて、凸状係合部７７Ａをハブ軸２３の貫通孔３４の内周面に食い込んだ状態で係合させる。そのため、凸状係合部７７Ａの係合により座付きボルト８０と等速ジョイント６０の遊離力を抑制することができ、また座付きボルト８０の締付トルクの軽減を図ることができる。また、従来のようにかしめ作業をする必要がないため作業コストの軽減を図ることができる。また、座付きボルト８０は締結の際に連結軸部位７３の凸状係合部７７Ａを拡径させるためハブ軸２３には径方向に膨張する作用が働くこととなる。ここで、凸状係合部７７Ａはハブ軸２３の貫通孔３４の内周面と係合する組付け状態では複列のアンギュラ玉軸受３０の転動体としての玉５１、５２間に位置する位置関係であるため転動体としての玉５１、５２の内側軌道面を圧迫することがない。そのため転動体としての玉５１、５２の円滑な転がり状態を保つことができる。
【００２９】
また、連結軸部位７３の軸長は、等速ジョイント６０が軸方向に許容されている移動量より長く設定されている。これにより、等速ジョイント６０は、走行時に座付きボルト８０が抜け落ちてもハブホイール２０から脱落することを防いで等速ジョイント６０を空転させることができる。
【００３０】
以上、本発明の実施形態を実施例１から実施例３において説明したが、本発明の車輪用転がり軸受装置は、本実施の形態に限定されず、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。
例えば、前記実施例１においては、複列の転がり軸受として、複列のアンギュラ玉軸受３０が採用された場合を例示したが、複列の円すいころ軸受けを用いてもこの発明を実施可能である。
【符号の説明】
【００３１】
１０      車輪用転がり軸受装置
２０      ハブホイール
２１      フランジ
２２      ハブボルト
２３      ハブ軸
２５      大径軸部
２６      小径軸部
２７      拡開かしめ部
２８      サイドフェーススプライン
３０      アンギュラ玉軸受
３１      内輪
３２      内側軌道面
３３      内側軌道面
３４      貫通孔
３４Ａ    開孔径
３４Ｂ    中間孔径
３４Ｃ    開孔径
３５      嵌合部
３６      ボルト座面
４０      外輪
４１      外側軌道面
４２      外側軌道面
４５      固定フランジ
５１      玉
５２      玉
５５      保持器
５６      保持器
６０      等速ジョイント
６１      駆動軸
６２      継手内輪
６３      ボール
６４      保持器
７０      継手外輪
７１      外輪筒部
７２      端面
７３      連結軸部位
７３Ａ    軸径
７３Ｂ    孔径
７３Ｃ    軸長
７５      雌ねじ部
７７      円筒状部位
７７Ａ    凸状係合部
７８      サイドフェーススプライン
８０      座付きボルト
８１      頭部
８２      軸部
８３      雄ねじ部
８４      座面部
８５      拡径部
【図１】
2012096748.tif 000003
【図２】
2012096748.tif 000004
【図３】
2012096748.tif 000005
【図４】
2012096748.tif 000006
【図５】
2012096748.tif 000007