(57)【要約】【課題】生産性を損なうことなく、高品質なタイヤを安定に生産しうるモールド１２の提供。【解決手段】このモールド１２は、ベントピース１６を備える。ベントピース１６は、端面３０と、外部と連通するベントホール５０とを備える。ベントピース１６は、シリンダー３２と、このシリンダー３２に挿入されるプラグ３４とから構成される。プラグ３４は、上記ベントホール５０と、第一頂面３８とを備える。ベントホール５０は、第一頂面３８から外向きに延在する。プラグ３４は、上記第一頂面３８を有するヘッド５４と、このヘッド５４から外向きに延在する軸部５６とから構成される。シリンダー３２は、第二頂面３８と、この第二頂面３８の内縁から外向きに延在する内面４２とを備える。この内面４２は、上記ヘッド５４を支持しつつ上記軸部５６を保持しうる。【選択図】図３
2012139830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体と、ベントピースとを備えており、
この本体が、キャビティ面の一部をなす主面と、この主面から外向きに延在するソケットとを備えており、
このベントピースが、このキャビティ面の他の一部をなす端面と、外部と連通しているベントホールとを備えており、
このベントピースが、上記ソケットに挿入されるシリンダーと、このシリンダーに挿入されるプラグとから構成されており、
このプラグが、上記ベントホールと、上記端面の一部をなす第一頂面とを備えており、
このベントホールが、この第一頂面から外向きにこのプラグの中心線に沿って延在しており、
このプラグが、上記第一頂面を有するヘッドと、このヘッドから外向きに延在する軸部とから構成されており、
上記シリンダーが、上記端面の他の一部をなす第二頂面と、この第二頂面の内縁から外向きに延在する内面とを備えており、
この内面が、上記ヘッドを支持しつつ上記軸部を保持しうる、タイヤ用モールド。
【請求項２】
上記ヘッドが、上記第一頂面の外縁から上記軸部に向かって上記中心線に対して傾斜して延在する外面をさらに備えており、
この外面の傾斜角度が、２５°以上８０°以下である請求項１に記載のタイヤ用モールド。
【請求項３】
上記プラグの長さが、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
【請求項４】
上記第一頂面の内縁から外縁までの長さが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項５】
上記第二頂面の内縁から外縁までの長さが、２ｍｍ以上８ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項６】
上記ベントピースの半径が、３．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項７】
本体とベントピースとを備えており、この本体がキャビティ面の一部をなす主面とこの主面から外向きに延在するソケットとを備えており、このベントピースがこのキャビティ面の他の一部をなす端面と外部と連通しているベントホールとを備えており、このベントピースが上記ソケットに挿入されるシリンダーとこのシリンダーに挿入されるプラグとから構成されており、このプラグが上記ベントホールと上記端面の一部をなす第一頂面とを備えており、このベントホールがこの第一頂面から外向きにこのプラグの中心線に沿って延在しており、このプラグが上記第一頂面を有するヘッドとこのヘッドから外向きに延在する軸部とから構成されており、上記シリンダーが上記端面の他の一部をなす第二頂面とこの第二頂面の内縁から外向きに延在する内面とを備えており、この内面が上記ヘッドを支持しつつ上記軸部を保持しうるモールドに、ローカバーが投入される工程と、
このモールド内で、このローカバーが加圧及び加熱される工程と
を含む、タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの加硫工程では、モールドが用いられている。加硫工程では、予備成形されたローカバー（未架橋タイヤとも称される）が、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとによって形成されるキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にガスが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成されることがある。ベアーは、タイヤの品質を低下させる。
【０００３】
図６に示されているのは、モールド２の一部である。モールド２は、ベントピース４を備えている。ベントピース４は、モールド２の本体６に設けられたソケット８に嵌め込まれている。ベントピース４には、前述のキャビティと外部とを連通するベントホール１０が設けられている。ローカバーとキャビティ面との間に存在するガスは、このベントホール１０を通じて外部へと排出される。この排出により、ベアーが防止される。モールド２に設けられたベントホール１０に関する検討の一例が、特開２００７−４５０８３公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−４５０８３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ガスが排出された後、ベントホール１０には多少のゴム組成物が入り込む。このゴム組成物は、タイヤの表面にスピューを形成する。モールド２には、多数のベントホール１０が設けられている。このため、タイヤには、多数のスピューが形成される。スピューは、タイヤの外観を低下させる。外観向上の目的で、スピューは除去される。しかし、この除去には手間がかかる。
【０００６】
ベントホール１０に、ゴムが残留することがある。この場合、この残留物を除去するためにベントピース４は掃除される。この掃除において、ベントホール１０に傷がつくことがある。
【０００７】
傷のついたベントホール１０には、ゴムが残留しやすい。この残留は、スピュー切れを招来する。残留物が溜まりベントホール１０が閉塞されると、ベアーが発生してしまう。高品質なタイヤを安定に生産するために、ベントピース４は定期的に交換される。
【０００８】
図６に示されているように、従来のベントピース４は１ピースで構成されている。使用により、このベントピース４がソケット８内で変形することがある。この場合、このベントピース４をソケット８から引き抜くには大きな力が必要とされる。ベントピース４をソケット８から引き抜くことは容易ではない。しかもこの引き抜きの際には、モールド２の本体６の修整も必要とされる。ベントピース４の交換には、多大な時間がかかる。このようなベントピース４は、タイヤの生産性を阻害する。
【０００９】
本発明の目的は、生産性を損なうことなく、高品質なタイヤを安定に生産しうるモールドの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るタイヤ用モールドは、本体と、ベントピースとを備えている。この本体は、キャビティ面の一部をなす主面と、この主面から外向きに延在するソケットとを備えている。このベントピースは、このキャビティ面の他の一部をなす端面と、外部と連通しているベントホールとを備えている。このベントピースは、上記ソケットに挿入されるシリンダーと、このシリンダーに挿入されるプラグとから構成されている。このプラグは、上記ベントホールと、上記端面の一部をなす第一頂面とを備えている。このベントホールは、この第一頂面から外向きにこのプラグの中心線に沿って延在している。このプラグは、上記第一頂面を有するヘッドと、このヘッドから外向きに延在する軸部とから構成されている。上記シリンダーは、上記端面の他の一部をなす第二頂面と、この第二頂面の内縁から外向きに延在する内面とを備えている。この内面は、上記ヘッドを支持しつつ上記軸部を保持しうる。
【００１１】
好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記ヘッドは、上記第一頂面の外縁から上記軸部に向かって上記中心線に対して傾斜して延在する外面をさらに備えている。この外面の傾斜角度は、２５°以上８０°以下である。
【００１２】
このタイヤ用モールドでは、上記プラグの長さは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。である。上記第一頂面の内縁から外縁までの長さは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。上記第二頂面の内縁から外縁までの長さは、２ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。上記ベントピースの半径は、３．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）本体とベントピースとを備えており、この本体がキャビティ面の一部をなす主面とこの主面から外向きに延在するソケットとを備えており、このベントピースがこのキャビティ面の他の一部をなす端面と外部と連通しているベントホールとを備えており、このベントピースが上記ソケットに挿入されるシリンダーとこのシリンダーに挿入されるプラグとから構成されており、このプラグが上記ベントホールと上記端面の一部をなす第一頂面とを備えており、このベントホールがこの第一頂面から外向きにこのプラグの中心線に沿って延在しており、このプラグが上記第一頂面を有するヘッドとこのヘッドから外向きに延在する軸部とから構成されており、上記シリンダーが上記端面の他の一部をなす第二頂面とこの第二頂面の内縁から外向きに延在する内面とを備えており、この内面が上記ヘッドを支持しつつ上記軸部を保持しうるモールドに、ローカバーが投入される工程と、
（２）このモールド内で、このローカバーが加圧及び加熱される工程と
を含む。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るタイヤ用モールドによれば、生産性を損なうことなく、高品質なタイヤが安定に生産されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された部分断面斜視図である。
【図２】図２は、図１のモールドの一部が示された斜視図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、ベントピースの一部を構成するシリンダーが示された断面図である。
【図５】図５は、ベントピースの他の一部を構成するプラグが示された断面図である。
【図６】図６は、従来のタイヤ用モールドの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、タイヤ用モールド１２の一部が示されている。このモールド１２は、ツーピースモールドである。図示されているのは、このモールド１２の下側の部分である。符号Ｃで示されているのは、キャビティ面である。キャビティ面Ｃは、タイヤの外面を形作る。
【００１８】
モールド１２は、本体１４と、多数のベントピース１６とを備えている。この本体１４は、多数の部材が組み合わされて構成される。図１には、この本体１４を構成する部材のうち、モールドリング１８と、このモールドリング１８に組み合わされたトレッドリング２０とが示されている。このモールドリング１８及びトレッドリング２０以外に、この本体１４を構成する部材としては、ビードリング及びクランプリングが例示される。
【００１９】
図２に示されているのは、モールド１２のベントピース１６の部分である。このモールド１２では、本体１４は、キャビティ面Ｃの一部をなす主面２２と、多数のソケット２４とを備えている。各ソケット２４は、この主面２２からモールド１２の外側に向かって延在している。ソケット２４は、本体１４を貫通する孔である。ソケット２４は、外部と連通している。このモールド１２では、このソケット２４にベントピース１６が嵌め込まれている。
【００２０】
図３には、図２のIII−III線に沿った断面図が示されている。この図３において、上側がモールド１２の内側であり、下側がこのモールド１２の外側である。ソケット２４は、保持部２６と、台座部２８とを備えている。保持部２６は、筒状を呈している。保持部２６は、上記主面２２の縁から外向きに延在している。台座部２８は、保持部２６の外側に位置している。台座部２８は、この保持部２６からソケット２４の中心に向かって突出している。
【００２１】
各ベントピース１６は、円柱状を呈している。このベントピース１６の内側の端面３０は、前述の本体１４の主面２２とともにキャビティ面Ｃを構成している。このベントピース１６は、キャビティ面Ｃの一部をなす端面３０を備えている。
【００２２】
図３において、一点鎖線Ｃ１で示されているのはベントピース１６の中心線である。このモールド１２では、この中心線Ｃ１は、前述のソケット２４の中心線とも一致している。
【００２３】
このモールド１２では、ベントピース１６はシリンダー３２とプラグ３４とから構成されている。図示されているように、シリンダー３２はプラグ３４の外側に位置している。
【００２４】
図４には、ベントピース１６の一部をなすシリンダー３２の断面が示されている。この図４において、一点鎖線Ｃ２で示されているのは、このシリンダー３２の中心線である。このモールド１２では、この中心線Ｃ２は、前述のベントピース１６の中心線Ｃ１とも一致している。なお、この図４の上側から下側に向かう方向が、モールド１２における外向きに相当する。
【００２５】
シリンダー３２は、円筒状を呈している。シリンダー３２の中心には、このシリンダー３２をその長さ方向に貫通する孔３６が設けられている。この孔３６は、中心線Ｃ２に沿って延在している。
【００２６】
シリンダー３２は、頂面３８と、外面４０と、内面４２とを備えている。頂面３８は、前述のベントピース１６の内側の端面３０の一部をなしている。外面４０は、頂面３８の外縁４４から外向きに延在している。内面４２は、頂面３８の内縁４６から外向きに延在している。このモールド１２では、この内面４２は、第一内面４２ａと、第二内面４２ｂと、第三内面４２ｃとから構成されている。第一内面４２ａは、頂面３８の内縁４６から略外向きに延在している。この第一内面４２ａは、中心線Ｃ２に対して傾斜している。この第一内面４２ａは、テーパー状を呈している。図示されているように、この第一内面４２ａと中心線Ｃ２との間の距離は外向きに漸減している。第二内面４２ｂは、第一内面４２ａからさらに外向きに延在している。この第二内面４２ｂは、中心線Ｃ２に対して傾斜していない。この第二内面４２ｂと中心線Ｃ２との間の距離は、シリンダー３２の長さ方向において一定である。第三内面４２ｃは、第二内面４２ｂから略外向きに延在している。この第三内面４２ｃは、中心線Ｃ２に対して傾斜している。この第三内面４２ｃは、テーパー状を呈している。図示されているように、この第三内面４２ｃと中心線Ｃ２との間の距離は外向きに漸増している。
【００２７】
このモールド１２では、シリンダー３２の第一内面４２ａは外向きに先細りである。第三内面４２ｃは、内向きに先細りである。このシリンダー３２は、この第二内面４２ｂの部分が中心線Ｃ２に向かって突出するように構成されている。
【００２８】
図５には、ベントピース１６の他の一部をなすプラグ３４の断面が示されている。この図５において、一点鎖線Ｃ３で示されているのは、このプラグ３４の中心線である。このモールド１２では、この中心線Ｃ３は、前述のベントピース１６の中心線Ｃ１とも一致している。なお、この図５の上側から下側に向かう方向が、モールド１２における外向きに相当する。
【００２９】
プラグ３４は、頂面４８と、ベントホール５０とを備えている。この頂面４８は、前述のシリンダー３２の頂面３８と共に、ベントピース１６の端面３０を構成している。この頂面４８は、このベントピース１６の端面３０の一部をなしている。ベントホール５０は、この頂面４８の内縁５２から外向きに中心線Ｃ３に沿って延在している。このベントホール５０は、このプラグ３４をその長さ方向に貫通する孔である。
【００３０】
このモールド１２では、プラグ３４はヘッド５４と軸部５６とから構成されている。ヘッド５４は、軸部５６の内側に位置している。ヘッド５４は、前述の頂面４８以外に、第一外面５８ａを備えている。第一外面５８ａは、頂面３８の外縁６０から軸部５６に向かって延在している。この第一外面５８ａは、中心線Ｃ３に対して傾斜している。この第一外面５８ａは、テーパー状を呈している。図示されているように、この第一外面５８ａと中心線Ｃ２との間の距離は外向きに漸減している。この第一外面５８ａは、外向きに先細りである。
【００３１】
軸部５６は、ヘッド５４の外側に位置している。軸部５６は、ヘッド５４から外向きに延在している。軸部５６は、棒状を呈している。軸部５６は、第二外面５８ｂを備えている。この第二外面５８ｂは、ヘッド５４から外向きに延在している。この第二外面５８ｂは、中心線Ｃ３に対して傾斜していない。この第二外面５８ｂと中心線Ｃ３との間の距離は、プラグ３４の長さ方向において一定である。
【００３２】
このモールド１２では、プラグ３４はシリンダー３２に挿入される。これにより、ベントピース１６が構成される。図３に示されているように、プラグ３４のヘッド５４はシリンダー３２の第一内面４２ａで支持されている。このモールド１２では、このプラグ３４の第一外面５８ａの傾斜角度とこの第一内面４２ａの傾斜角度とが同等となるように調整されている。この第一外面５８ａは、第二内面４２ｂと十分に当接する。これにより、プラグ３４は、シリンダー３２に安定に支持されている。このモールド１２では、プラグ３４のシリンダー３２に対する位置ずれが効果的に防止されている。
【００３３】
このモールド１２のベントピース１６においては、プラグ３４の軸部５６はシリンダー３２の第二内面４２ｂに当接する。これにより、この軸部５６がこの第二内面４２ｂに保持されている。図示されていないが、この軸部５６の第二内面４２ｂに当接する部分には第二外面５８ｂから突出する多数の微小凸条が設けられている。これら微小凸条は、シリンダー３２に挿入されたプラグ３４の抜けを効果的に防止しうる。
【００３４】
ベントピース１６は、モールド１２の本体１４に設けられたソケット２４に挿入される。これにより、モールド１２が構成される。このモールド１２を用いて、タイヤは次のようにして製造される。
【００３５】
トレッド、サイドウォール、ビード及びカーカス等の部材が準備され、フォーマーに供給される。これら部材がフォーマーにおいて組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。
【００３６】
ローカバー（図示されず）は、開かれたモールド１２に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。モールド１２が締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールド１２のキャビティ面Ｃとブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールド１２からの熱伝導により、加熱される。ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤが得られる。
【００３７】
このモールド１２では、ベントピース１６が外部と連通するベントホール５０を備えている。ローカバーとキャビティ面Ｃとの間に存在するガスは、このベントホール５０を通じて外部へと排出される。この排出により、ベアーが防止される。
【００３８】
図３に示されているように、このモールド１２では、本体１４のソケット２４にベントピース１６のシリンダー３２が挿入されている。このシリンダー３２に、ベントピース１６のプラグ３４がさらに挿入されている。このモールド１２では、ベントホール５０にゴムの残留が認められた場合、プラグ３４がシリンダー３２から引き抜かれる。そして、このシリンダー３２に新たなプラグ３４が挿入される。この製造方法では、このようにして，ベントピース１６が交換される。
【００３９】
このモールド１２では、プラグ３４は、シリンダー３２の第二内面４２ｂとの当接により固定されている。図３に示されているように、シリンダー３２の第三内面４２ｃとプラグ３４の軸部５６との間には、隙間が形成されている。この隙間は、軸部５６とシリンダー３２との接触面積を低減しうる。このため、プラグ３４をシリンダー３２から引き抜く際の抵抗は小さい。このモールド１２では、プラグ３４がシリンダー３２から小さな力で引き抜かれうる。この引き抜きは容易である。このモールド１２では、このプラグ３４が引き抜かれると、シリンダー３２もソケット２４から容易に引き抜かれうる。このモールド１２では、ベントピース１６の交換が容易になされうる。このベントピース１６は、その交換に要する時間の短縮に寄与しうる。しかも、交換により、ベントホール５０の状態が適切に維持されるので、スピュー切れの発生に伴う、ベアーの形成が効果的に防止されうる。このモールド１２によれば、生産性を損なうことなく、高品質なタイヤが安定に生産されうる。
【００４０】
このモールド１２では、ベントピース１６を構成するシリンダー３２及びプラグ３４それぞれの材質は、金属である。この金属としては、スチール、アルミニウム合金、ステンレススチール及びチタン合金が例示される。
【００４１】
このモールド１２では、シリンダー３２には、プラグ３４を構成する金属の熱膨張率よりも大きな熱膨張率を有する金属が選定されるのが好ましい。このモールド１２では、その加熱時においては、シリンダー３２はプラグ３４よりも大きく膨張する。大きく膨張したシリンダー３２は、プラグ３４を締め付けつつソケット２４を押圧しうる。加熱されたモールド１２では、ベントピース１６がソケット２４に安定に保持されうる。これに対して、モールド１２の冷却時においては、シリンダー３２は大きく収縮しうる。このシリンダー３２の収縮は、プラグ３４の引き抜きに寄与しうる。このモールド１２では、ベントピース１６の交換が容易である。この観点から、アルミニウム合金からなるシリンダー３２とステンレススチールからなるプラグ３４との組み合わせ及びステンレススチールからなるシリンダー３２とチタン合金からなるプラグ３４との組み合わせが好ましい。生産性を損なうことなく、高品質なタイヤが安定に生産されうるという観点から、ステンレススチールからなるシリンダー３２とチタン合金からなるプラグ３４との組み合わせがより好ましい。ベントピース１６の生産コストの観点から、アルミニウム合金からなるシリンダー３２とステンレススチールからなるプラグ３４との組み合わせがより好ましい。
【００４２】
図３において、両矢印Ｒｃはベントピース１６の半径を表している。両矢印Ｗａは、シリンダー３２の頂面３８の内縁４６から外縁４４までの長さを表している。両矢印Ｗｂは、プラグ３４の頂面３８の内縁５２から外縁６０までの長さを表している。両矢印Ｒｐは、プラグ３４の軸部５６の半径を表している。この半径Ｒｃ、長さＷａ、長さＷｂ及び半径Ｒｐは、常温で荷重の掛けられない状態で計測される。
【００４３】
このモールド１２では、ベントピース１６の半径Ｒｃは３．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この半径Ｒｃが３．３ｍｍ以上に設定されることにより、ベントピース１６がエアーの排出に効果的に寄与しうる。適切な大きさを有するベントホール５０を設けることができるので、スピュー切れによるベントホール５０の詰まりが効果的に防止されうる。この半径Ｒｃが１０ｍｍ以下に設定されることにより、このベントピース１６の形状のタイヤ外観への影響が効果的に防止されうる。
【００４４】
このモールド１２では、長さＷａは２ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。この長さＷａが２ｍｍ以上に設定されることにより、シリンダー３２の剛性が適切に維持されうる。このシリンダー３２は、ベントピース１６の耐久性に寄与しうる。この長さＷａが８ｍｍ以下に設定されることにより、このシリンダー３２の形状のタイヤ外観への影響が効果的に防止されうる。
【００４５】
このモールド１２では、長さＷｂは１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この長さＷｂが１ｍｍ以上に設定されることにより、プラグ３４がシリンダー３２に安定に保持されうる。この長さＷｂが５ｍｍ以下に設定されることにより、このプラグ３４の形状のタイヤ外観への影響が効果的に防止されうる。
【００４６】
このモールド１２では、軸部５６の半径Ｒｐは１．３ｍｍ以上５．３ｍｍ以下が好ましい。この半径Ｒｐが１．３ｍｍ以上に設定されることにより、プラグ３４の剛性が適切に維持されうる。このプラグ３４は、ベントピース１６の耐久性に寄与しうる。この半径Ｒｐが５．３ｍｍ以下に設定されプラグ３４は、シリンダー３２から引き抜きやすい。
【００４７】
図４において、両矢印Ｌｃはシリンダー３２の長さを表している。角度αは、シリンダー３２の第一内面４２ａが中心線Ｃ２に対してなす角度を表している。この角度αは、この第一内面４２ａの傾斜角度である。両矢印Ｌ２は、シリンダー３２の第二内面４２ｂの長さを表している。図５において、両矢印Ｌｐはプラグ３４の長さを表している。角度βは、プラグ３４の一部としてのヘッド５４の第一外面５８ａが中心線Ｃ３に対してなす角度を表している。この角度βは、この第一外面５８ａの傾斜角度である。この長さＬｃ、長さＬｐ、傾斜角度α及び傾斜角度βは、常温で荷重の掛けられない状態で計測される。
【００４８】
このモールド１２では、プラグ３４の交換の容易さ、強度の確保及びコストの観点から、長さＬｐは５ｍｍ以上が好ましく２０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、この長さＬｃも５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。
【００４９】
このモールド１２では、傾斜角度βは２５°以上８０°以下が好ましい。この傾斜角度βが２５°以上に設定されることにより、プラグ３４のシリンダー３２に対する位置が安定に維持されうる。この傾斜角度βが８０°以下に設定されることにより、ヘッド５４の剛性が適切に維持されうる。このプラグ３４は、ベントピース１６の耐久性向上に寄与しうる。傾斜角度βが上記範囲を超えると、ベントピース１６の破損が増えてしまう。シリンダー３２がプラグ３４を安定に保持しうるという観点から、傾斜角度αは傾斜角度βと同等であるのが好ましい。したがって、この傾斜角度αは、２５°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。
【００５０】
このモールド１２では、長さＬ２は２ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２が２ｍｍ以上に設定されることにより、プラグ３４がシリンダー３２に十分に固定される。この長さＬ２が８ｍｍ以下に設定されることにより、プラグ３４のシリンダー３２からの引き抜きやすさが適切に維持されうる。
【実施例】
【００５１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５２】
［実施例１］
図３に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えたベントピースを有するモールドが準備された。ベントピースの半径Ｒｃは、３．３ｍｍである。つまり、このベントピースの外径は、６．６ｍｍである。シリンダーの頂面の長さＷａは、２．０ｍｍである。プラグの頂面の長さは、１．０ｍｍである。したがって、このベントピースに設けられたベントホールの直径は、０．６ｍｍである。プラグの長さＬｐは、１０ｍｍである。シリンダーの長さＬｃは、このプラグの長さＬｐと同等である。プラグのヘッドにおける第一外面の傾斜角度βは、６０°である。この第一外面が当接するシリンダーの第一内面の傾斜角度αは、この傾斜角度βと同等とされた。シリンダーの材質は、ステンレススチールである。表中、このステンレススチールが「Ｓ」で示されている。プラグの材質は、チタン合金である。表中、このチタン合金が「Ｔ」で示されている。このモールドにローカバーを投入し、このモールド内でこのローカバーを加圧及び加熱して、タイヤを製造した。
【００５３】
［実施例２−３］
シリンダーの材質及びプラグの材質を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。表の各材質の欄に記載された「Ａ」は、その材質がアルミニウム合金であることを表している。
【００５４】
［比較例１］
従来のモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。このモールドのベントピースは、図６に示された基本構成を備えている。このベントピースは、１ピースからなる。このベントピースの外径は、６．６ｍｍである。ベントホールの内径は、０．６ｍｍである。このベントピースの材質は、ステンレススチールである。
【００５５】
［実施例４−８］
シリンダーの材質、プラグの材質、半径Ｒｃ、長さＷａ及び長さＷｂを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。なお、実施例６では、強度不足でプラグの破損が発生した。実施例７及び８は、他の例に比べて高コストであった。
【００５６】
［実施例９−１２］
シリンダーの材質、プラグの材質、長さＬｐを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。実施例９及び１０では、プラグが短すぎて外に出ることがあった。
【００５７】
［作業性の評価］
モールドに含まれるベントピースの交換作業に要する時間を計測した。モールド１面当たりの時間が、交換時間として、下記の表１及び表２に示されている。この時間が短いほど、良好である。
【００５８】
［外観不良の発生率の評価］
製造したタイヤの外観を観察し、ベアー等の外観不良の発生したタイヤの本数を計数した。この計数値の、製造したタイヤの全数に対する比率が、外観不良の発生率として、下記の表１及び表２に示されている。この発生率が小さいほど、良好である。
【００５９】
【表１】
2012139830.tif 000003
【００６０】
【表２】
2012139830.tif 000004
【００６１】
表１及び表２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【００６３】
２、１２・・・モールド
４、１６・・・ベントピース
６、１４・・・本体
８、２４・・・ソケット
１０、５０・・・ベントホール
１８・・・モールドリング
２０・・・トレッドリング
２２・・・主面
３０・・・端面
３２・・・シリンダー
３４・・・プラグ
３８、４８・・・頂面
４０、５８ａ、５８ｂ・・・外面
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ・・・内面
４４、６０・・・外縁
４６、５２・・・内縁
５４・・・ヘッド
５６・・・軸部
【図１】
2012139830.tif 000005
【図２】
2012139830.tif 000006
【図３】
2012139830.tif 000007
【図４】
2012139830.tif 000008
【図５】
2012139830.tif 000009
【図６】
2012139830.tif 000010