(57)【要約】      （修正有）【課題】プーリーを用いることなく、トルクの伝達を確実に行うことができるトルク伝達機構及びこのトルク伝達機構を用いたケーブル式ステアリング装置を提供する。【解決手段】シャフト１と、軸周りに回転し一端のトルクを他端に伝達するトルクケーブル２と、トルクケーブル２とシャフト１とを連結する連結部材３とを備えたトルク伝達機構Ａであって、連結部材３はトルクケーブル２の端部と接続するインナーケーブル接続部３２と、シャフト１の先端と接続するシャフト接続部３１とを有し、シャフト１の先端とシャフト接続部３１とは、シャフト１とトルクケーブル２とが連動した軸回転を可能に接続され、シャフト１の先端とシャフト接続部３１との間には、シャフト１とトルクケーブル２とが近接する方向に相対移動することを可能とする間隔Ｔが形成されたトルク伝達機構Ａを用いる。【選択図】図１
2012096696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトと、
軸周りに回転し一端のトルクを他端に伝達するトルクケーブルと、
前記トルクケーブルと前記シャフトとを連結する連結部材とを備えたトルク伝達機構であって、
前記連結部材は前記トルクケーブルの端部と接続するトルクケーブル接続部と、前記シャフトの先端と接続するシャフト接続部とを有し、
前記シャフトの先端と前記シャフト接続部とは、前記シャフトと前記トルクケーブルとが連動した軸回転を可能に接続され、
前記シャフトの先端と前記シャフト接続部との間には、前記シャフトと前記トルクケーブルとが近接する方向に相対移動することを可能とする間隔が形成された
トルク伝達機構。
【請求項２】
前記シャフトと前記シャフト接続部との接続部分に、前記シャフト接続部分を支持する支持部材が設けられた請求項１に記載のトルク伝達機構。
【請求項３】
前記シャフトの端部に係合部を有し、前記シャフト接続部に係合受け部を有し、前記係合部と前記係合受け部とが、軸方向に摺動可能であって、回転嵌合するように形成された請求項１または２に記載のトルク伝達機構。
【請求項４】
前記シャフトを回転可能に支持するシャフト用ベアリングと、前記支持部材を回転可能に支持すると共に前記支持部材と軸方向に移動不能に係合する支持部材用ベアリングとを有するハウジングを備えた請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置用のトルク伝達機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかのトルク伝達機構を備え、前記シャフトは、ステアリングハンドル及び転舵車輪を転舵するステアリングギアボックスに連結されたケーブル式ステアリング装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転トルクを確実に伝達するトルク伝達機構に関し、このトルク伝達機構を用いたケーブル式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車には、運転者のステアリングハンドルの操作に連動して、転舵車輪の転舵方向及び角度を調整するステアリング装置が取り付けられている。前記ステアリング装置は、ステアリングハンドルの回転トルクを伝達するトルク伝達機構と、前記トルク伝達機構で伝達されたトルクを増幅し転舵車輪の操舵力に変換するステアリングギアボックスとを備えている。このような自動車のステアリング装置としては、ケーブルを用いたケーブル式ステアリング装置が提案されている。
【０００３】
前記ケーブル式ステアリング装置としては、２本のコントロールケーブルをステアリングギアボックス側（以下、単にギア側と表記する場合がある）のプーリーとステアリングハンドル側（以下、単にハンドル側と表記する場合がある）のプーリーとに巻きつけられたトルク伝達機構を有している。前記ハンドル側のプーリーは前記ステアリングハンドルの回転操作に同期して回転し、前記２本のコントロールケーブルのうち一方を巻き取る。前記一方のコントロールケーブルが巻き取られることで、前記ギア側のプーリーが引かれ回転する。なお、他方のコントロールケーブルは前記ギア側のプーリーの回転で巻き取られる。また、前記ステアリングハンドルを逆回転させたとき、前記他方のコントロールケーブルが前記ハンドル側のプーリーに巻き取られる。これにより、前記他方のコントロールケーブルに引かれ、前記ギア側のプーリーが引かれ回転する。
【０００４】
前記ギア側のプーリーの軸が、前記ステアリングギアボックスの内部に差し込まれており、前記ギア側のプーリーが回転されることで、前記ステアリングギアボックスが駆動され、前記転舵車輪の操舵が行われる（特開２００３−２６０００号公報参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２６０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記トルク伝達機構では、前記ハンドル側のプーリーが回転するときに、前記２本のコントロールケーブルに作用する荷重を低減するため、前記ギア側のプーリー及び前記ハンドル側のプーリーの外径を大きくする必要がある。
【０００７】
また、通常自動車では、転舵車輪の切れ角が０°の状態、前記ステアリングハンドルがニュートラルの位置から、左右両方向に２回転ずつ回転できるように設定されているものが多い。このようにハンドルを左右に２回転ずつ回転させるとき、前記コントロールケーブルが移動（ストローク）する分だけ、前記コントロールケーブルを巻きつけなくてはならず、プーリーの厚みが厚くなる。前記ハンドル側及び前記ギア側のプーリーが、径が大きくなり、また厚くなるなど、大型化してしまう。
【０００８】
そこで、軸周りに回転し、一端に入力された回転トルクを他端に伝達する、トルクケーブルを用いたトルク伝達機構もある。前記トルクケーブルを用いたトルク伝達機構の場合、コントロールケーブルを巻きつけるプーリーが不要であるので前記トルク伝達機構を小型化することが可能である。また、トルクケーブルはある程度の柔軟性（曲げて配置が可能）を有しているので、設置する部分の自由度も高くなる。
【０００９】
前記トルクケーブルとして撚り線が用いられることがほとんどであり、通常、前記トルクケーブルを用いたトルク伝達機構では、前記トルクケーブルを予め決められた方向（撚りがしまる方向）にのみ回転させ、その回転方向にあったトルクを伝達するものとして用いられている。しかしながら、上述のようにステアリング装置では、前記ステアリングハンドルは正転逆転両方に用いられるものであり、前記トルクケーブルを用いたトルク伝達機構を採用した場合、前記トルクケーブルの撚りが緩む方向にも回転される。前記トルクケーブルの撚りが緩むことで前記トルクケーブルに伸びを生じ、トルクケーブルを覆っているアウターケーシング等の外側の部材に接触してしまう可能性がある。
【００１０】
そこで本発明は、プーリーを用いることなく、トルクの伝達を確実に行うことができるトルク伝達機構及びこのトルク伝達機構を用いたケーブル式ステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明は、シャフトと、軸周りに回転し一端のトルクを他端に伝達するトルクケーブルと、前記トルクケーブルと前記シャフトとを連結する連結部材とを備えたトルク伝達機構であって、前記連結部材は前記トルクケーブルの端部と接続するトルクケーブル接続部と、前記シャフトの先端と接続するシャフト接続部とを有し、前記シャフトの先端と前記シャフト接続部とは、前記シャフトと前記トルクケーブルとが連動した軸回転を可能に接続され、前記シャフトの先端と前記シャフト接続部との間には、前記シャフトと前記トルクケーブルとが近接する方向に相対移動することを可能とする間隔が形成されている。
【発明の効果】
【００１２】
（１）本発明のトルク伝達機構を上記構成とすることにより、プーリーを用いないため、小型化することができるので、トルク伝達機構を設置する場所のレイアウトの自由度を向上できる。前記シャフトの先端と前記シャフト接続部との間隔には、シャフトと連結部材との間にゴム等の弾性体が挿入されていてもよく、空間であってもよい。
【００１３】
（２）本発明のトルク伝達機構を、前記シャフトと前記シャフト接続部との接続部分に、前記シャフト接続部分を支持する支持部材が設けられた上記トルク伝達機構とすることで、前記シャフトの軸と前記トルクケーブルとの軸とが、傾くことなく同軸となるので荷重効率の減少を抑制できる。
【００１４】
（３）本発明のトルク伝達機構を、前記シャフトの端部に係合部を有し、前記シャフト接続部に係合受け部を有し、前記係合部と前記係合受け部とが、軸方向に摺動可能であって、回転嵌合するように形成された上記トルク伝達機構とすることで、前記係合部と前記係合受け部とが軸方向に摺動可能であって、回転嵌合するように形成することができ、前記トルクケーブルの伸びを吸収することができる。例えば、前記シャフトと前記シャフト接続部との接続部分にスプラインを形成することで、摺動可能且つ回転嵌合可能に前記シャフトと前記シャフト接続部とを接続することができる。
【００１５】
（４）本発明のトルク伝達機構を、前記シャフトを回転可能に支持するシャフト用ベアリングと、前記支持部材を回転可能に支持すると共に前記支持部材と軸方向に移動不能に係合する支持部材用ベアリングとを有するハウジングを備えた上記トルク伝達機構とすることで、ハウジングを設けてベアリングを介してシャフト及び支持部材を支持するので、前記シャフトの軸と前記トルクケーブルの軸とを、傾くことなく同軸とすることが容易である。また、前記支持部材が軸方向に移動不能とされることで、前記シャフトが前記トルクケーブルに近接する方向への移動を抑制する構成とすることが容易であるので、前記トルクケーブルの撚りの緩みによる伸びを吸収する間隔を維持することが容易である。
【００１６】
（５）本発明のケーブル式ステアリング装置を、上記のトルク伝達機構を備えるとともに、前記シャフトが、ステアリングハンドル及び転舵車輪を転舵するステアリングギアボックスに連結される構成とすることで、前記ステアリングハンドル及び／または前記ステアリングギアボックスに連結される前記シャフトとの間のトルクの伝達を、前記トルクケーブルを用いた前記トルク伝達機構で行うことができ、プーリーを用いないために車両への搭載性を向上することができ、車両のレイアウトの自由度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかるトルク伝達機構の軸方向に沿って切断した断面図である。
【図２】図１に示すトルク伝達機構のＩＩ−ＩＩ線で切断した断面の斜視図である。
【図３】本発明にかかるトルク伝達機構を用いたステアリング装置の概略配置図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明にかかるトルク伝達機構の軸方向に沿って切断した断面図であり、図２は図１に示すトルク伝達機構のＩＩ−ＩＩ線で切断した断面の斜視図である。図１に示すように、本発明にかかるトルク伝達機構Ａは、シャフト１、トルクケーブル２、連結部材３とを備えた構成である。トルク伝達機構Ａは、さらに、連結部材３を支持する支持部材４と、シャフトを回転可能に支持するシャフト用ベアリング５と、支持部材４を回転可能に支持する支持部材用ベアリング６と、シャフト用ベアリング５及び支持部材用ベアリング６を保持するハウジング７と、Ｃリング８とを含む構成となっている。
【００１９】
シャフト１は、係合部１１と、フランジ部１２とを備えている。シャフト１は、トルク伝達機構Ａで伝達するトルクが発生する部分や、トルクを伝達する伝達先に備えられる軸部材である。係合部１１はシャフト１の端部の表面に形成された軸方向に延びる凸条であり、図２に示しているように周方向等間隔に６個配列されている。なお、係合部１１は等間隔でなくてもよく、個数も６個に限定されるものではない。シャフト１はシャフト用ベアリング５に圧入されており、回転自在に軸がずれることなく、シャフト用ベアリング５に支持されている。シャフト１のフランジ部１２はシャフト１とシャフト用ベアリング５とが軸方向にずれるのを抑制する。なお、シャフト１とシャフト用ベアリング５とは、シャフト１が回転したとき、摩擦力で周方向にずれないように接触している。
【００２０】
トルクケーブル２は、インナーケーブル２１と、アウターケーシング２２と、アウター受け２３とを備えている。トルクケーブル２は、軸周りに回転することで一方の端部から他方の端部にトルクを伝達するためのケーブルである。インナーケーブル２１は細い金属線を束ね、撚って固めた撚り線である。アウターケーブル２２は筒状の部材であり、内部に、インナーケーブル２１が回転可能な状態で収納されている。アウター受け２３はアウターケーシング２２の端部に取り付けられた筒状の部材であり、インナーケーブル２１が貫通している。アウター受け２３はアウターケーシング２２を予め決められた部材に取り付けるためのブラケットとしても用いられる。図１に示しているように、本発明にかかるトルク伝達機構Ａでは、アウター受け２３はハウジング７に不動に固定されている。
【００２１】
連結部材３は、シャフト接続部３１と、インナーケーブル接続部３２と、仕切り部３３とを含む構造の部材である。シャフト接続部３１及びインナーケーブル接続部３２とは、円筒状の部材であり、中心軸が一致するように軸方向に並んで連結されている。なお、連結部材３では、シャフト接続部３１及びインナーケーブル接続部３２とが、一体に形成されており、シャフト接続部３１とインナーケーブル接続部３２との間に、仕切り部３３が形成されている。また、シャフト接続部３１とインナーケーブル接続部３２とが分離可能な構成であってもよい。
【００２２】
図２に示すように、シャフト接続部３１には、外周部に形成された係合部３１１と、内周部に形成された係合受け部３１２とを備えている。係合部３１１はシャフト１の係合部１１と同様、軸方向に延び、周方向に等間隔に並んだ６個の凸条である。また、等間隔でなくてもよく、６個でなくてもよいのも係合部１１と同様である。係合受け部３１２は、軸方向に延びる凹溝であり、周方向等間隔に６個配列されている。図２に示すように、係合部３１１と係合受け部３１２とがシャフト接続部３１の径方向に並んでいることで、係合受け部３１２による薄肉部が形成されないので、強度低下を抑制することができる。なお、十分な強度を確保することができる場合、係合部３１１と係合受け部３１２とがシャフト接続部３１の径方向に並んで形成されていなくてもよい。
【００２３】
シャフト１の係合部１１とシャフト接続部３１の係合受け部３１２とが重なるように、シャフト１がシャフト接続部３１に挿入されている。係合部１１と係合受け部３１２とは、シャフト接続部３１の軸方向への相対移動が可能であるとともに、周方向には係合することができる形状及び大きさである。このように、係合部１１と係合受け部３１２とが軸方向に摺動可能、周方向に係合するように配置されることで、シャフト１とシャフト接続部３１とが、軸方向に摺動可能、且つ、一体的に回転するよう接続されている。なお、シャフト１は、シャフト１の先端が仕切り部３３と接触しないように、換言すると、シャフト１の先端と仕切り部３３との間に隙間Ｔができるようにシャフト接続部３１の内部に配置される。なお、図１に示す、トルク伝達機構Ａでは、隙間Ｔは仕切り部３３とシャフト１との空間であるが、それに限定されるものではなく、ゴム等の弾性体が配置されていてもよい。弾性体を配置する場合、シャフト１の先端に取り付けてもよく、仕切り部３３に取り付けてもよい。また、隙間Ｔに充填するようにしてもよい。また、シャフト１とシャフト接続部３１との気密性を高め、内部の空気による空気バネが形成されるようにしてもよい。
【００２４】
インナーケーブル接続部３２には、インナーケーブル２１が挿入固定されている。インナーケーブル接続部３２とインナーケーブル２１との固定は、インナーケーブル接続部３２にインナーケーブル２１を挿入し、インナーケーブル接続部３２をかしめることでなされている。なお、かしめ以外にも、接着、溶接等の従来、よく知られたインナーケーブル２１とインナーケーブル接続部３２とをしっかり固定することができる固定方法で固定されていてもよい。連結部材３のシャフト接続部３１にシャフト１を挿入し、インナーケーブル接続部３２にインナーケーブル２１を固定することで、シャフト１とインナーケーブル２１とは、中心軸が同一軸線上に並ぶ。
【００２５】
支持部材４は、円筒形状の部材であり、係合受け部４１と、ベアリング受け部４２と、Ｃリング嵌合部４３が形成されている。係合受け部４１は支持部材４の内周部に形成された軸方向に延びる凹溝であり、周方向等間隔に６個配列されている。支持部材４はシャフト接続部３１を支持する部材であり、シャフト接続部３１は、シャフト接続部３１に形成された係合部３１１を係合受け部４１と重なるように、支持部材４の内部に挿入されている。シャフト接続部３１が支持部材４に挿入されているとき、係合部３１１と係合受け部４１とは、支持部材４の軸方向に摺動可能であるとともに、周方向には係合できる形状及び大きさを有している。このようにシャフト接続部３１が支持部材４に挿入配置されることで、支持部材４はシャフト接続部３１を軸方向に摺動可能、且つ、一体的に回転するように支持する。なお、支持部材４は、シャフト接続部３１とシャフト１とが接続している接続部分を支持する部材である。また、連結部材３は軸方向に摺動する部材であるので、ベアリングでの支持が困難である。そこで、支持部材４をベアリングで回転可能に支持し、連結部材３を支持部材４で摺動可能に支持することで、連結部材３は中心軸がずれたり、傾いたりしないように、軸方向の摺動及び軸周りの回転が可能である。
【００２６】
ベアリング受け部４２は支持部材４の外周部の軸方向端部に形成されている。ベアリング受け部４２は、支持部材４を回転可能に支持する支持部材用ベアリング６が固定される固定部分であり、支持部材用ベアリング６が支持部材４から脱落するのを抑制するためのフランジ部４２１が形成されている。また、Ｃリング嵌合部４３がベアリング受け部４２のフランジ部４２１と反対側と隣り合うように形成されている。Ｃリング嵌合部４３は支持部材４の外周部の周方向に連続して形成された凹溝であり、Ｃリング８が嵌合される。Ｃリング８が嵌合されることで、支持部材用ベアリング６はフランジ部４２１とＣリング８とで挟まれ、係合されているので支持部材４と支持部材用ベアリング６とが軸方向にずれることが抑制されるので、支持部材は軸方向に移動不能となっている。なお、支持部材用ベアリング６と支持部材４とは、周方向にずれない摩擦力が発生するように接触している。
【００２７】
ハウジング７は、シャフト側ハウジング部材７１と、トルクケーブル側ハウジング部材７２とを備えている。シャフト側ハウジング部材７１とトルクケーブル側ハウジング部材７２は、一方が開口した円筒状の部材であり、中心軸が同一軸線状に配置され、且つ、開口をつき合わせるように接合される。なお、シャフト側ハウジング部材７１とトルクケーブル側ハウジング部材７２とを接合したとき、外周部が平滑に連続する。シャフト側ハウジング部材７１は、開口窓７１１と、ベアリング圧入部７１２とを備えている。開口窓７１１はトルクケーブル側ハウジング部材７２と接合される開口と反対側に形成されており、シャフト１が貫通している。ベアリング圧入部７１２は、シャフト側ハウジング部材７１の内部の開口窓７１１と隣り合って形成されており、シャフト１を回転可能に支持するシャフト用ベアリング５が圧入される。なお、シャフト１は、フランジ部１２がシャフト側ハウジング部材７１の内部でシャフト用ベアリング５と軸方向に接触するとともに開口窓７１１を貫通するように配置される。このとき、シャフト１はシャフト用ベアリング５に回転可能に支持される。
【００２８】
トルクケーブル側ハウジング部材７２は開口窓７２１と、ベアリング圧入部７２２とを備えている。開口窓７２１は、シャフト側ハウジング部材７１と付き合わされる開口と反対側に形成されており、トルクケーブル２のアウター受け２３が固定される。なお、図１に示すように、アウター受け２３は一部が、トルクケーブル側ハウジング部材７２の内部に配置されており、連結部材３のインナーケーブル接続部３２の先端側の部分は、アウター受け２３の内部に、接触しないように配置されている。トルクケーブル側ハウジング部材７２は、２分割可能な形状として構成されており、アウター受け２３を挟んで保持するように組み合わされて、アウター受け２３を固定するのであるが、トルクケーブル側ハウジング部材７２とアウター受け２３とを一体成形してもよく、アウター受け２３に変形可能な爪を設けて該爪とトルクケーブル側ハウジング部材７２とを嵌合することで一体としてもよい。また、アウター受け２３とトルクケーブル側ハウジング部材７２とは不動に固定されている。ベアリング圧入部７２２はシャフト側ハウジング部材７１と付き合わされる開口側の端部の内周部に形成されている。このベアリング圧入部７２２には、支持部材４を回転可能に支持する支持部材用ベアリング６が圧入される。
【００２９】
ハウジング７がシャフト側ハウジング部材７１とトルクケーブル側ハウジング部材７２とに分離できるように構成されていることで、シャフト側ハウジング部材７１のベアリング圧入部７１２にシャフト用ベアリング５の、トルクケーブル側ハウジング部材７２のベアリング圧入部７２２に支持部材用ベアリング６の圧入が容易である。なお、ハウジング７は一体ものの筒状部材であってもよい。この場合、接合部分を減らすことができるので、ハウジング７の強度が低下するのを抑制することができる。
【００３０】
図１に示すように、シャフト１をシャフト用ベアリング５で回転可能に支持するとともに、支持部材用ベアリング６で支持部材４を回転可能に支持したとき、支持部材４のベアリング受け部４２の反対側の端部が、シャフト１のフランジ部１２と軸方向に接触する。このようにフランジ部１２が支持部材４の端部と軸方向に接触することで、シャフト１のフランジ部１２がシャフト用ベアリング５と支持部材４の端部とで挟まれ、シャフト１の軸方向の移動が抑制される。すなわち、トルク伝達機構Ａでは、連結部材３がシャフト１と軸方向に摺動可能となっている。また、連結部材３は、支持部材４に対しても軸方向に摺動可能となっている。
【００３１】
次に、シャフト１とトルクケーブル２のインナーケーブル２１との間のトルクの伝達について説明する。なお、トルク伝達機構Ａでは、トルクケーブル２側からシャフト１にトルクが伝達される構成として説明する。まず、インナーケーブル２１は、上述したように、撚り線であり、一方に回転させたとき撚りが締まる方向であり、逆転させたとき撚りが緩む方向である。インナーケーブル２１は、撚った状態で固定されているので、新しい場合、或いは、伝達されるトルクが小さい部分に用いられる場合、撚りが緩む方向にトルクが伝達されても、撚りは緩みにくい。しかしながら、作用するトルクが大きい場合や経年変化によって撚りの固定が弱くなる場合がある。このとき、インナーケーブル２１に撚りが緩む方向にトルクが作用したとき、そのトルクが小さくても撚りが緩んでしまうことがある。撚りが緩むとインナーケーブル２１の全長が伸びる。
【００３２】
トルク伝達機構Ａにおいて、インナーケーブル２１の撚りの固定が弱く、インナーケーブル２１に撚りが緩む方向に回転されている場合、インナーケーブル２１は撚りが緩むとともに伸びる。このとき、インナーケーブル２１はインナーケーブル接続部３２を軸周りに回転させるとともに、シャフト１に向けて軸方向に押す。連結部材３のインナーケーブル接続部３２とインナーケーブル２１とは固定されており、シャフト接続部３１とシャフト１とは軸方向に摺動可能であるので、連結部材３は軸方向に摺動する。連結部材３において、シャフト１の先端と仕切り部３３との間には隙間Ｔが形成されているので、連結部材３がシャフト１に近接するように軸方向に相対移動すると、シャフト１と仕切り部３３との隙間Ｔが縮む。
【００３３】
このとき、隙間Ｔの幅をインナーケーブル２１の撚りが緩んで伸びた場合でも、シャフト１の先端と仕切り部３３とが接触しないようにすることで、シャフト１の先端と仕切り部３３との接触を抑える。以上のことから、インナーケーブル２１が伸びた場合であっても、連結部材３が摺動するので、インナーケーブル２１の伸びは吸収される。これにより、インナーケーブル２１の伸びが発生しても、インナーケーブル２１に対し軸に沿う圧縮力が作用しにくく、インナーケーブル２１が伸びによってアウターケーシング２２や外部の部材に押し付けられる不具合の発生を抑えることができる。
【００３４】
また、インナーケーブル２１の回転（トルク）はインナーケーブル２１と固定されているインナーケーブル接続部３２を介して、連結部材３に伝達される。連結部材３はインナーケーブル２１によって回転される。連結部材３は、支持部材４に軸方向に摺動可能であるとともに、周方向に係合しているので、連結部材３が回転されるとき、支持部材４は連結部材３と同期して回転する。一方、連結部材３のシャフト接続部３１で接続しているシャフト１は、軸方向に摺動可能であるとともに、周方向に係合しているので、連結部材３が回転されるとき、シャフト１は連結部材３と同期して回転する。これにより、インナーケーブル２1の回転は、シャフト１に伝達される。
【００３５】
以上のことより、インナーケーブル２１に伸びが発生しても、アウターケーシング２２やその他の部材とこすりあわされるのを抑制することができ、摩擦による荷重効率の低減を抑制することができる。また、インナーケーブル２１からシャフト１への回転（トルク）の伝達が終了されると、インナーケーブル２１に作用する撚りを緩める方向のトルクが開放される。このとき、インナーケーブル２１の撚りが戻る方向にねじれ、インナーケーブル２１の長さが元の長さに戻る。これにより、連結部材３がシャフト１から遠ざかるように軸に沿って摺動し、シャフト１の先端と仕切り部３３との間の隙間Ｔがもとの幅に戻る。なお、シャフト１からトルクケーブル２に回転が伝達される場合も同様である。
【００３６】
また、インナーケーブル２１は上述の通り撚り線であるので、湾曲されやすい。インナーケーブル接続部３２の近傍で湾曲変形すると、インナーケーブル２１の弾性力で連結部材３には、軸が傾く方向に力が作用する。連結部材３のシャフト１とシャフト接続部３１との接続部分が支持部材４で支持されていることで、シャフト１の中心軸と、連結部材３の中心軸と、支持部材４の中心軸とのずれが規制されるので、インナーケーブル２１とシャフト１との軸の傾きが抑制される。このことから、インナーケーブル２１とシャフト１との間で回転（トルク）が伝達されるとき、連結部材３の軸が傾くのを抑制することができ、インナーケーブル２１からシャフト１へのトルクの伝達効率の低下を抑制することが可能である。以上のことより、本発明のトルク伝達機構Ａを採用することで、インナーケーブル２１の撚りが締まる方向の回転（トルク）であっても、撚りが緩む方向の回転（トルク）であっても、確実に伝達することが可能である。
【００３７】
なお、トルク伝達機構Ａでは、シャフト１とシャフト接続部３１との接続を、係合部１１と係合受け部３１２との係合で行っているが、これに限定されるものではなく、シャフト１とシャフト接続部３１とが軸方向に摺動可能であるとともに、一体的に回転できる構成のもの（例えば、シャフト１とシャフト接続部３１との接続部分の断面形状を回転形状（円形状）以外の形状とすることとしてもよい。また、連結部材３でシャフト１とインナーケーブル２１との中心軸のずれを抑制することができる場合、支持部材４を省略してもよい。
【００３８】
本発明にかかるトルク伝達機構を用いたケーブル式ステアリング装置について図面を参照して説明する。図３は本発明にかかるトルク伝達機構を用いたステアリング機構の概略配置図である。図３に示すケーブル式ステアリング装置Ｓｔｒは、自動車の転舵車輪Ｗｈの転舵操作を行うための装置である。ケーブル式ステアリング装置Ｓｔｒは、ステアリングハンドルＳｈ、ステアリングギアボックスＳｇ、ステアリングロッドＳｒ、トルク伝達機構Ａとを備えている。ステアリングハンドルＳｈは、自動車を運転する運転者が操作するインタフェース装置である。ステアリングハンドルＳｈは、運転者の操作によって、図中時計回り及び反時計回りに回転される装置である。
【００３９】
トルク伝達機構Ａは上述した構成を有するものである。トルクケーブル２のインナーケーブルは、一方の端部がステアリングハンドルＳｈより回転（トルク）が入力されるシャフト１と、他方の端部がステアリングギアボックスＳｇに回転（トルク）を伝達するシャフト１と連結されている。なお、シャフト１、１とトルクケーブル２のインナーケーブルとの連結は、ハウジング７の内部に配置された連結部材３（図１参照）でなされている。
【００４０】
トルク伝達機構Ａにおいて、ステアリングハンドルＳｈから入力された回転（トルク）はシャフト１、トルクケーブル２、シャフト１を介し、ステアリングギアボックスＳｇに伝達される。ステアリングギアボックスＳｇの内部は、複数の歯車を備えた歯車機構であり、複数の歯車は、トルク伝達機構Ａから伝達された回転をステアリングロッドＳｒのステアリングギアボックスＳｇからの伸縮に変換できるように配置されている。また、ステアリングギアボックスＳｇの内部には、トルク伝達機構Ａを介して伝達されたトルクを伝達する機構（不図示）を備えている。
【００４１】
ステアリングギアボックスＳｇは、ステアリングハンドルＳｈからの入力（時計回り、反時計回りの回転）を基に、その回転量に比例して、ステアリングロッドＳｒの伸縮量を調整する。そして、ステアリングロッドＳｒが転舵車輪Ｗｈを押す又は引くことで、転舵車輪ＷｈはステアリングハンドルＳｈの操作量にあわせた角度で転舵される。
【００４２】
以上のように、ケーブル式ステアリング装置Ｓｔｒでは、ステアリングハンドルＳｈを時計回り及び反時計回りの両方に回転する。トルクケーブル２のインナーケーブル２１はどちらかの方向に回転されるとき、撚りが緩む方向に回転される（トルクが伝達される）。本発明のトルク伝達機構Ａでは、インナーケーブル２１の伸びを吸収し、荷重効率の低減を抑制しつつ回転（トルク）を伝達することができるので、従来の、２個のプーリーと２本のコントロールケーブルを含む構成のトルク伝達機構を備えたケーブル式ステアリング装置に比べ、コントロールケーブルの弛みを考慮しなくてもよいので車両への搭載性が高くなる。構成自体も簡単で小型であるとともにトルクケーブルはある程度の湾曲を許容できるので、従来のケーブル式ステアリング装置に比べて、搭載される車両のレイアウトの自由度を高めることが可能である。さらに、従来のケーブル式ステアリング機構では、コントロールケーブルの巻きつけ回数でステアリングハンドルの回転角度が決定されるが、本発明のトルク伝達機構では、軸周りに回転するトルクケーブルで回転を伝達するので、大きさを変更することなく、ステアリングハンドルの回転回数（回転角度）を任意に調整することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明のトルク伝達機構は、軸に対する時計回り方向及び反時計回り方向両方の回転（トルク）を確実に伝達する装置、例えば、自動車のケーブル式ステアリング装置に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
Ａ        トルク伝達機構
１        シャフト
１１      係合部
１２      フランジ部
２        トルクケーブル
２１      インナーケーブル
２２      アウターケーシング
２３      アウター受け
３        連結部材
３１      シャフト接続部
３１１    係合部
３１２    係合受け部
３２      インナーケーブル接続部
３３      仕切り部
４        支持部材
４１      係合受け部
４２      ベアリング受け部
４２１    フランジ部
４３      Ｃリング嵌合部
５        シャフト用ベアリング
６        支持部材用ベアリング
７        ハウジング
７１      シャフト側ハウジング部材
７１１    開口窓
７１２    ベアリング圧入部
７２      トルクケーブル側ハウジング部材
７２１    開口窓
７２２    ベアリング圧入部
８        Ｃリング
Ｓｔｒ    ケーブル式ステアリング装置
Ｓｈ      ステアリングハンドル
Ｓｇ      ステアリングギアボックス
Ｓｒ      ステアリングロッド
Ｗｈ      転舵車輪
【図１】
2012096696.tif 000003
【図２】
2012096696.tif 000004
【図３】
2012096696.tif 000005