(57)【要約】【課題】リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとの機能部を統合することができ、且つ車両状態に即して機能の切り替えを行うことができる車載通信機を提供する。【解決手段】車載通信機２０は、リモートキーレスシステム３と、タイヤ空気圧監視システム４とで共用され、これらシステムのうち一方の機能部として動作可能である。車載通信機２０は、シフトレバーやパーキングブレーキ５２の操作状態を判定する車両状態判定部２１ｃと、シフトレバーやパーキングブレーキ５２が車両２の走行状態に準じた操作の場合、タイヤ空気圧監視システム４の機能へ切り替え、シフトレバーやパーキングブレーキ５２が車両２の停止状態に準じた操作の場合、リモートキーレスシステム３の機能へ切り替える制御機能切替部２１ｂとを備えた。【選択図】図１
2012101704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信端末からの無線信号をトリガとして車両を動作させるリモートキーレスシステムと、タイヤから該タイヤの空気圧情報を含む無線信号を受信して空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用され、これらシステムのうち一方の機能部として動作可能な車載通信機において、
エンジンが始動されてから実際に前記車両が走行に入るまでの間に操作される走行系機器の操作状態に基づき、前記車両が停止状態又は走行状態のどちらにあるのかを判定する判定手段と、
前記走行系機器が車両停止に準じた操作で前記車両が停止状態にあると前記判定手段が判定するとき、前記機能部を前記リモートキーレスシステムの機能とし、前記走行系機器が車両走行に準じた操作で前記車両が走行状態にあると前記判定手段が判定するとき、前記機能部を前記タイヤ空気圧監視システムの機能に切り替える切替手段とを備えた
ことを特徴とする車載通信機。
【請求項２】
請求項１に記載の車載通信機において、
前記走行系機器は、シフト操作装置であり、前記切替手段は、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング位置の場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外の場合、車両走行として処理する
ことを特徴とする車載通信機。
【請求項３】
請求項１に記載の車載通信機において、
前記走行系機器は、パーキングブレーキであり、前記切替手段は、前記パーキングブレーキが操作されている場合、車両停止として処理し、前記パーキングブレーキが操作されていない場合、車両走行として処理する
ことを特徴とする車載通信機。
【請求項４】
請求項１に記載の車載通信機において、
前記走行系機器は、シフト操作装置及びパーキングブレーキであり、前記切替手段は、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング位置である、又は前記パーキングブレーキが操作されている場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外で、且つ前記パーキングブレーキが操作されていない場合、車両走行として処理する
ことを特徴とする車載通信機。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載通信機において、
前記切替手段は、前記車両のイグニッションスイッチの操作状態も機能の切替条件として含み、前記イグニッションスイッチがオフ状態の場合、車両停止として処理し、前記イグニッションスイッチがオン状態の場合、車両走行として処理する
ことを特徴とする車載通信機。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載通信機において、
前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される制御部であり、前記切替手段は、当該制御部の機能を、前記リモートキーレスシステム及び前記タイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替える
ことを特徴とする車載通信機。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車載通信機において、
前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される受信機であり、前記切替手段は、当該受信機の機能を、前記リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替える
ことを特徴とする車載通信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとに共用される車載通信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される装置として、リモートキーレスシステムやタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。なお、リモートキーレスシステムは、車両のユーザが携帯する電子キーを操作することで無線通信によって車両のドアロックを施錠又は解錠するシステムである。一方、タイヤ空気圧監視システムは、走行時に車両のタイヤに装着されたセンサからタイヤの空気圧や温度を無線通信によって取得して、運転者にタイヤの異常を報知するシステムである。
【０００３】
リモートキーレスシステムは、電子キーから発信された施錠又は解錠の無線信号を受信可能な受信機と、受信した信号に含まれる操作情報とキー固有のＩＤコードとを取得してＩＤ照合を行い、ＩＤ照合成立時にはドアロックを制御するドアロック制御装置とが車両に設けられる。また、タイヤ空気圧監視システムは、タイヤに装着されたセンサが発信した空気圧と温度とを含む無線信号を受信可能な受信機と、受信した信号から空気圧と温度とを表示するとともに、異常時には警告するタイヤ空気圧監視制御装置とが車両に設けられる。
【０００４】
近年、車両には上記以外にも多くの電装品が搭載されるため、それらの制御装置や受信機を統合した車載装置（車載通信機）が考案されている（例えば、特許文献１参照）。上記特許文献１に記載の車載装置では、リモートキーレスシステムの制御とタイヤ空気圧監視システムの制御とを１つの制御部（ＣＰＵ）で切り替えることで部材を共用するため、いずれか一方の制御しか実行できない。そこで、この車載装置は、イグニッションがオフであるときにはリモートキーレスシステムを制御し、イグニッションがオンであるときにはタイヤ空気圧監視システムを制御するようにして、イグニッションスイッチによる制御の切り替えを行っていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３７８９３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記の車載装置では、例えばリモートエンジンスタータを搭載した車両において、車両の外部から無線通信によってエンジンを始動させるとイグニッションがオンとなり、リモートキーレスシステムの制御からタイヤ空気圧監視システムの制御に切り替わってしまう。このため、ユーザがリモートキーレスシステムによって車両のドアロックを解錠するために、電子キーを操作して無線信号を発信しても上記の車載装置は反応せず、リモートキーレスシステムによってドアロックを解錠することができないという問題があった。
【０００７】
また、車両に乗り込んでエンジンを始動するとイグニッションがオンとなり、リモートキーレスシステムの制御からタイヤ空気圧監視システムの制御に切り替わる。ここで、使用するタイヤセンサが、例えば加速度を検出すると信号を自ら送信する型の場合、車両が走り出さないと無線信号を発信しないので、エンジンを掛けたまま駐車した場合には、タイヤに異常があると判断して異常を警告するとおそれがあった。そこで、車両の状態に即して機能の切り替えを行う車載装置が求められていた。
【０００８】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとの機能部を統合することができ、且つ車両状態に即して機能の切り替えを行うことができる車載通信機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、通信端末からの無線信号をトリガとして車両を動作させるリモートキーレスシステムと、タイヤから該タイヤの空気圧情報を含む無線信号を受信して空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用され、これらシステムのうち一方の機能部として動作可能な車載通信機において、エンジンが始動されてから実際に前記車両が走行に入るまでの間に操作される走行系機器の操作状態に基づき、前記車両が停止状態又は走行状態のどちらにあるのかを判定する判定手段と、前記走行系機器が車両停止に準じた操作で前記車両が停止状態にあると前記判定手段が判定するとき、前記機能部を前記リモートキーレスシステムの機能とし、前記走行系機器が車両走行に準じた操作で前記車両が走行状態にあると前記判定手段が判定するとき、前記機能部を前記タイヤ空気圧監視システムの機能に切り替える切替手段とを備えたことをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、判定手段の判定結果を基に、車両が停止状態のときは、車載通信機の機能部がリモートキーレスシステムに設定され、車両が走行状態になると、車載通信機の機能部がタイヤ空気圧監視システムに切り替えられる。よって、１つの車載通信機の機能部が２つのシステムで共用されるので、部品点数を削減することが可能となる。また、機能切り替えの条件を走行系機器の操作状態としたので、車両状態に即した適切な機能の切り替えが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載通信機において、前記走行系機器は、シフト操作装置であり、前記切替手段は、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング位置の場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外の場合、車両走行として処理することをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、車両の走行時にはパーキング以外となり、車両の停止時には必ずパーキングとなるシフト位置に基づいて機能を切り替えるので、車両状態に即した適切な情報にてシステム切り替えが可能となる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車載通信機において、前記走行系機器は、パーキングブレーキであり、前記切替手段は、前記パーキングブレーキが操作されている場合、車両停止として処理し、前記パーキングブレーキが操作されていない場合、車両走行として処理することをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、車両の走行時には作動せず車両の停止時には作動するパーキングブレーキの状態に基づいて機能を切り替えるので、車両状態に即した適切な情報にてシステム切り替えが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車載通信機において、前記走行系機器は、シフト操作装置及びパーキングブレーキであり、前記切替手段は、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング位置である、又は前記パーキングブレーキが操作されている場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外で、且つ前記パーキングブレーキが操作されていない場合、車両走行として処理することをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、シフト操作装置の操作位置とパーキングブレーキの操作有無との２つをシステムの切替条件としたので、車両が停止状態と走行状態とのどちらにあるのかをより適切に判定することが可能となる。よって、車載通信機の機能切替の精度を高めることが可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載通信機において、前記切替手段は、前記車両のイグニッションスイッチの操作状態も機能の切替条件として含み、前記イグニッションスイッチがオフ状態の場合、車両停止として処理し、前記イグニッションスイッチがオン状態の場合、車両走行として処理することをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、車載通信機の機能切替にイグニッションスイッチの操作状態も条件に加えるので、機能切替の精度をより高めることが可能となる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載通信機において、前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される制御部であり、前記切替手段は、当該制御部の機能を、前記リモートキーレスシステム及び前記タイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替えることをその要旨としている。
【００１９】
同構成によれば、両システムに共用する制御部を、システムに応じた制御に切り替えることが可能となる。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車載通信機において、前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される受信機であり、前記切替手段は、当該受信機の機能を、前記リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替えることをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、両システムに共用する受信機を、システムに応じた受信機能に切り替えることが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとの機能部を統合した車載通信機において、車両状態に即して機能の切り替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】リモートキーレスシステムからタイヤ空気圧監視システムへの切り替え処理を示すフローチャート。
【図３】タイヤ空気圧監視システムからリモートキーレスシステムへの切り替え処理を示すフローチャート。
【図４】リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を車両に具体化した車載通信機の一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１に示されるように、車両２には、電子キー１のボタン操作で車両２に無線で施錠信号Ｓｌ又は解錠信号Ｓｕｌを発信してドアロックの解錠又は施錠が実行されるリモートキーレスシステム３が設けられている。また、車両２には、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）４が設けられている。そして、本実施例においては、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との機能部である制御装置と受信機とが統合されている。なお、電子キー１が通信端末に相当する。
【００２４】
車両２には、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との両方の制御を行う統合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２１と、車両２の電源系を管理するメインボディＥＣＵ２２とが設けられている。統合ＥＣＵ２１には、車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波（約３１２ＭＨｚ）を受信可能なＵＨＦ受信機２３が接続されている。統合ＥＣＵ２１には、例えばドアロック施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ２２と、エンジンＥＣＵ２４とが車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）３０を介して接続されている。なお、統合ＥＣＵ２１は、電子キー１との間で無線通信を行い、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行う。また、統合ＥＣＵ２１が制御部に相当する。
【００２５】
一方、リモートキーレスシステム３に用いる電子キー１には、コントロールユニットとして通信制御部１１が設けられている。通信制御部１１には、電子キー１が持つ固有のキーコードとしてＩＤコードが登録されたメモリ１１ａが設けられている。通信制御部１１には、通信制御部１１の指令に従いＵＨＦ帯の電波（約３１２ＭＨｚ）を発信可能なＵＨＦ発信部１２が接続されている。電子キー１には、押しボタン式の施錠信号Ｓｌを発信させる施錠ボタン１３と、解錠信号Ｓｕｌを発信させる解錠ボタン１４とが設けられている。施錠ボタン１３と解錠ボタン１４とは、通信制御部１１に接続されている。ＵＨＦ発信部１２は、通信制御部１１から得た通信データを変調し、電子キー１が持つ固有のＩＤコードの含まれたＵＨＦ帯の施錠信号Ｓｌ又は解錠信号Ｓｕｌを発信する。
【００２６】
施錠ボタン１３が操作された際、電子キー１のＵＨＦ発信部１２から施錠信号Ｓｌが発信される。統合ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ受信機２３で施錠信号Ｓｌを受信すると、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行い、ＩＤ照合成立を確認すると、メインボディＥＣＵ２２にドアロックの施錠指令を出力し、ドアロック装置３１にドアロックを施錠させる。一方、解錠ボタン１４が操作された際、電子キー１のＵＨＦ発信部１２から解錠信号Ｓｕｌが発信される。そして、解錠信号Ｓｕｌ内のＩＤコードのＩＤ照合が成立すると、解錠指令が統合ＥＣＵ２１からメインボディＥＣＵ２２に出力され、ドアロック装置３１によりドアロックが解錠される。
【００２７】
また、車両２の運転席には、車両２の電源状態（電源ポジション）を切り換える際に操作されるイグニッションスイッチ３４が設けられている。イグニッションスイッチ３４は、メカニカルキー３５を挿入して、ロック位置から回動操作する毎に電源状態をＡＣＣ（Ａｃｃｅｓｓｏｒｙ）オン→ＩＧ（ＩＧｎｉｔｉｏｎ）オン→エンジンスタートへ切り替え可能である。イグニッションスイッチ３４がエンジンスタート位置に操作されると、エンジンが始動する。
【００２８】
ここで、メインボディＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ３４のスイッチ信号を、車内ＬＡＮ３０を介して統合ＥＣＵ２１に出力する。例えば、メインボディＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ３４のＡＣＣリレー３３がオンとなると、車内ＬＡＮ３０を介してＡＣＣオン信号Ｓａｃｃを統合ＥＣＵ２１に出力する。また、メインボディＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ３４のＩＧリレー３２に基づく信号（ＩＧオン信号Ｓｉｏ、ＩＧオフ信号Ｓｉｆ）を、車内ＬＡＮ３０を介して統合ＥＣＵ２１に出力する。
【００２９】
また、車両２の各タイヤには、タイヤ空気圧等の状態を検出するタイヤセンサ４１，４２，４３，４４が設けられている。タイヤセンサ４１，４２，４３，４４には、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、ＵＨＦ送信機、これら部品を制御するコントローラ等が搭載されている。タイヤセンサ４１，４２，４３，４４は、内部に搭載された加速度センサが加速度を検出した際に、検出信号ＳｔｐをＵＨＦ帯の電波（約３１５ＭＨｚ）によって各センサ順に発信する。検出信号Ｓｔｐには、タイヤの空気圧、温度、及びタイヤの固有ＩＤ（タイヤＩＤ）等が含まれている。また、加速度センサは、タイヤ径方向の加速度を検出可能となっている。
【００３０】
車両２の運転席には、タイヤの空気圧等を運転者に表示する空気圧モニタ４５が設置されている。統合ＥＣＵ２１は、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４から送信された検出信号ＳｔｐをＵＨＦ受信機２３で受信すると、空気圧モニタ４５に各タイヤの空気圧や温度を表示する。
【００３１】
ここで、施錠信号Ｓｌ及び解錠信号Ｓｕｌ（以降、両者を併せてワイヤレス信号という）と、タイヤ空気圧監視システム４の検出信号Ｓｔｐとで周波数異なる値に設定されている。これは、リモートキーレスシステム３では確実な通信成立を優先し、タイヤ空気圧監視システム４では通信応答性を確保するためである。
【００３２】
車両２には、統合ＥＣＵ２１の機能をリモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とに用いる車載通信機２０が設けられている。本例の車載通信機２０は、車両２のシフトレバーの操作位置及びパーキングブレーキ５２の操作状態に基づき統合ＥＣＵ２１の機能を切り替えるものである。なお、シフトレバーがシフト操作装置に相当する。
【００３３】
本例のＵＨＦ受信機２３は、電子キー１からの電波（約３１２ＭＨｚ）と、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４からの電波（約３１５ＭＨｚ）という、周波数が異なる電波を１つのチューナで受信する。また、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とでは、変調方式や送信速度等も異なる。そこで、ＵＨＦ受信機２３には、統合ＥＣＵ２１の切替指令に従って受信機能を切り替える受信機能切替部２７が設けられている。受信機能切替部２７は、統合ＥＣＵ２１からの切替信号に従って、ＵＨＦ受信機２３の機能をワイヤレス信号又は検出信号Ｓｔｐのいずれかに対応した機能に設定する。なお、受信機能切替部２７が受信機能切替手段として機能する。
【００３４】
また、統合ＥＣＵ２１は、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との両方を同時に制御することはできず、制御機能を切り替えて一方のみ制御する。このため、統合ＥＣＵ２１には、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とのいずれか一方の機能のものに切り替える制御機能切替部２１ｂが設けられている。ここで、統合ＥＣＵ２１の制御機能を切り替えるとは、統合ＥＣＵ２１のＣＰＵにて使用するプログラムを切り替え、且つＵＨＦ受信機２３の受信機能を切り替える動作のことを言う。
【００３５】
制御機能切替部２１ｂは、車両２が走行状態であるか否かを判定する車両状態判定部２１ｃの判定結果に基づいて機能を切り替える。具体的には、制御機能切替部２１ｂは、車両状態判定部２１ｃが走行状態と判定すればリモートキーレスシステム３からタイヤ空気圧監視システム４に切り替え、車両状態判定部２１ｃが走行状態でない、言い換えれば停止状態と判定すればタイヤ空気圧監視システム４からリモートキーレスシステム３に切り替える。なお、車両状態判定部２１ｃが判定手段として機能するとともに、制御機能切替部２１ｂが切替手段として機能する。
【００３６】
本実施例では、車両状態判定部２１ｃは、シフトレバーの操作位置がパーキング以外であるか否かと、パーキングブレーキが作動していないか否かと、イグニッションがオンであるか否かとに基づいて車両２が走行状態であるか否かを定期的に判定している。なお、シフトレバー及びパーキングブレーキが走行系機器に相当する。そこで、統合ＥＣＵ２１には、シフト装置５１からシフトレバーの操作位置を取得するシフト位置取得部２１ｄと、パーキングブレーキ５２の作動状態を取得するパーキングブレーキ状態取得部２１ｅと、イグニッションの状態を取得するイグニッション状態取得部２１ｆとが設けられている。シフト装置５１は、シフトレバーの操作位置を検出してメインボディＥＣＵ２２に検出信号を出力する。シフト位置取得部２１ｄは、シフト装置５１からメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力されるシフト位置の情報を取得して、制御機能切替部２１ｂに出力する。パーキングブレーキ状態取得部２１ｅは、パーキングブレーキ５２からメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力されるパーキングブレーキの作動情報を取得して、制御機能切替部２１ｂに出力する。
【００３７】
イグニッション状態取得部２１ｆは、ＩＧ（ＩＧｎｉｔｉｏｎ）リレー３２からメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力されるパーキングブレーキの作動情報を取得して、制御機能切替部２１ｂに出力する。
【００３８】
車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキング以外であることと、パーキングブレーキが作動していないことと、且つイグニッションがオンであることを確認すると、車両２は走行状態であると判定する。そして、制御機能切替部２１ｂは、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、リモートキーレスシステム３の機能からタイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替える。
【００３９】
一方、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキングであることと、パーキングブレーキが作動していることと、イグニッションがオフであることとのいずれか一つが該当する場合には、車両２は停止状態であると判定する。そして、制御機能切替部２１ｂは、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、タイヤ空気圧監視システム４の機能からリモートキーレスシステム３の機能に切り替える。
【００４０】
また、車両２には、リモートエンジンスタータ携帯機６のボタン操作で車両２に無線で始動信号Ｓｅｓ又は停止信号Ｓｅｔを発信してエンジンの始動及び停止が実行されるリモートエンジンスタータシステム５が設けられている。イグニッションスイッチ３４には、リモートエンジンスタータシステム５の制御を行うリモートエンジンスタータ装置２６が接続されている。
【００４１】
一方、リモートエンジンスタータシステム５に用いるリモートエンジンスタータ携帯機６には、コントロールユニットとして通信制御部６１が設けられている。通信制御部６１には、リモートエンジンスタータ携帯機６が持つ固有のコードとしてＩＤコードが登録されたメモリ６１ａが設けられている。通信制御部６１には、通信制御部６１の指令に従いＵＨＦ帯の電波（約３１２ＭＨｚ）を発信可能なＵＨＦ発信部６２が接続されている。リモートエンジンスタータ携帯機６には、押しボタン式の始動信号Ｓｅｓを発信させるスタートボタン６３と、停止信号Ｓｅｔを発信させるストップボタン６４とが設けられている。スタートボタン６３とストップボタン６４とは、通信制御部６１に接続されている。ＵＨＦ発信部６２は、通信制御部６１から得た通信データを変調し、リモートエンジンスタータ携帯機６が持つ固有のＩＤコードの含まれたＵＨＦ帯の始動信号Ｓｅｓ又は停止信号Ｓｅｔを発信する。
【００４２】
スタートボタン６３が操作された際、リモートエンジンスタータ携帯機６のＵＨＦ発信部６２から始動信号Ｓｅｓが発信される。リモートエンジンスタータ装置２６は、始動信号Ｓｅｓを受信すると、自身に登録されたＩＤコードとリモートエンジンスタータ携帯機６のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行い、ＩＤ照合成立を確認すると、イグニッションスイッチ３４のＩＧリレー３２をオンに切り替える。このため、ＩＧオン信号ＳｉｏがエンジンＥＣＵ２４に出力されるので、エンジンが始動する。
【００４３】
また、このＩＧオン信号ＳｉｏはメインボディＥＣＵ２２にも出力されるので、メインボディＥＣＵ２２はドアロックが施錠状態中のエンジン始動であることを認識する。そして、メインボディＥＣＵ２２は、車内ＬＡＮ３０にリモートエンジンスタータによるエンジン始動である旨のリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを出力する。これは、ドアの開閉がなかったり、車内における電子キー１のＩＤ照合が成立しなかったりと通常ではエンジンが始動されない状態においてエンジンが始動されることとなるので、車両２が異常と判断しないよう各種装置に伝えるためである。ここで、リモートエンジンスタータ装置２６によってエンジンが始動されると、ＩＧリレー３２からＩＧオン信号ＳｉｏがメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力される。
【００４４】
一方、ストップボタン６４が操作された際、リモートエンジンスタータ携帯機６のＵＨＦ発信部６２から停止信号Ｓｅｔが発信される。リモートエンジンスタータ装置２６は、停止信号Ｓｅｔ内のＩＤコードのＩＤ照合成立を確認すると、イグニッションスイッチ３４のＩＧリレー３２をオフに切り替える。このため、ＩＧオフ信号ＳｉｆがエンジンＥＣＵ２４に出力されるので、エンジンが停止する。エンジンが停止されると、ＩＧリレー３２からＩＧオフ信号ＳｉｆがメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力される。
【００４５】
次に、本例のリモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との動作を図２及び図３に従って説明する。
まず、駐車中の車両２は、リモートキーレスシステム３の機能を実行可能な状態となっている。すなわち、統合ＥＣＵ２１の制御機能は、通常状態においてリモートキーレスシステムの機能に設定されているので、統合ＥＣＵ２１の実行プログラムは、リモートキーレスシステム用のものが実行され、且つＵＨＦ受信機２３は、電子キー１からの電波を受信可能な周波数に設定されている。
【００４６】
リモートエンジンスタータシステム５によって駐車中の車両のエンジンを始動する場合には、リモートエンジンスタータ携帯機６のスタートボタン６３を操作することで、ＵＨＦ発信部１２から始動信号Ｓｅｓが発信される。車両２のリモートエンジンスタータ装置２６は、始動信号Ｓｅｓを受信すると、正規のリモートエンジンスタータ携帯機６であればイグニッションスイッチ３４をＩＧオンに引っ張る。よって、エンジンＥＣＵ２４はエンジンを始動する。
【００４７】
図２に示されるように、統合ＥＣＵ２１の車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１）。すなわち、イグニッション状態取得部２１ｆがＩＧオン信号Ｓｉｏを取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、イグニッション状態取得部２１ｆがイグニッションオンを取得している（ステップＳ１：ＹＥＳ）ので、ステップＳ２に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンでなければ（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４８】
車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキ５２が作動していないか否かを判断する（ステップＳ２）。すなわち、パーキングブレーキ状態取得部２１ｅがパーキングブレーキ作動を取得しているか否かを確認する。このとき、車両状態判定部２１ｃは、上記のリモートエンジンスタータシステム５によってエンジンが始動されたので、パーキングブレーキ５２は作動したまま（ステップＳ２：ＮＯ）で、処理を終了する。よって、統合ＥＣＵ２１の制御機能切替部２１ｂは、リモートキーレスシステム３の機能を制御可能な状態を維持する。
【００４９】
続いて、運転者が乗り込んでエンジンを始動する場合には、リモートキーレスシステム３によってドアロックを解錠する。なお、メカニカルキー３５によってドアロックを解錠してもよい。このとき、リモートエンジンスタータシステム５によって始動されているが、統合ＥＣＵ２１はリモートキーレスシステム３の機能を制御するようになっているので、電子キー１によってドアロックの施解錠が可能である。
【００５０】
電子キー１の解錠ボタン１４が操作されると、ＵＨＦ発信部１２から解錠信号Ｓｕｌが送信される。統合ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ受信機２３で解錠信号Ｓｕｌを受信すると、ＩＤ照合を行い、ＩＤ照合が成立すれば、メインボディＥＣＵ２２を介してドアロック装置３１に解錠させる。そして、ドアロック装置３１はドアロックを解錠する。
【００５１】
運転者がドアを開くと、駆動中のエンジンは防犯上停止する。このとき、車内ＬＡＮ３０には、ＩＧオン信号Ｓｉｏの出力が停止されるとともに、ＩＧオフ信号Ｓｉｆが出力される。そして、運転者が車内に乗り込んで、イグニッションスイッチ３４にメカニカルキー３５を挿入して、エンジンを始動させるべくイグニッションスイッチ３４をエンジンスタートまで回動操作すると、エンジンが始動する。このとき、車内ＬＡＮ３０には、ＩＧオン信号Ｓｉｏ及びＡＣＣオン信号Ｓａｃｃが出力されている。
【００５２】
そして、運転者は、車両２を走行させるべくパーキングブレーキ５２の作動を解除し、シフトレバー（図示略）を操作してパーキング以外のドライブ等にシフト装置５１のシフト位置を変更する。車両２は、アクセルを操作すれば走行可能な状態となる。
【００５３】
図２に示されるように、統合ＥＣＵ２１の車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１）。車両状態判定部２１ｃは、運転者によるイグニッションスイッチ３４への操作によってエンジンが始動されたので、イグニッション状態取得部２１ｆがイグニッションオンを取得している（ステップＳ１：ＹＥＳ）ので、ステップＳ２に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンでなければ（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。
【００５４】
車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキ５２が作動していないか否かを判断する（ステップＳ２）。すなわち、パーキングブレーキ状態取得部２１ｅがパーキングブレーキ作動を取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキ５２は作動していないので（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキが作動していれば（ステップＳ２：ＮＯ）、処理を終了する。
【００５５】
車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキング以外であるか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、シフト位置取得部２１ｄがシフト位置を確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキング以外であるので（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキングであれば（ステップＳ３：ＮＯ）、処理を終了する。
【００５６】
車両状態判定部２１ｃは、車両２が走行状態であると判定する（ステップＳ４）。統合ＥＣＵ２１の制御機能切替部２１ｂは、車両状態判定部２１ｃの走行状態である旨の判定に基づいて、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、リモートキーレスシステム３の機能からタイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替える（ステップＳ５）。また、制御機能切替部２１ｂは、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を切り替えさせるべく切替指令を受信機能切替部２７に出力する。受信機能切替部２７は、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を、タイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替える（ステップＳ５）。よって、車両２は、タイヤ空気圧監視システム４の機能が実行可能となる。
【００５７】
そして、車両２が走行を開始すると、タイヤが回転を始める。各タイヤのタイヤセンサ４１，４２，４３，４４は、タイヤが回転を開始したことを、内蔵の加速度センサ（図示略）により検出すると、検出信号Ｓｔｐの送信を開始する。検出信号Ｓｔｐは、各タイヤセンサ４１，４２，４３，４４から順番に送信され、車両走行期間中、この送信サイクルが繰り返し実行される。検出信号Ｓｔｐがタイヤセンサ４１，４２，４３，４４からＵＨＦ受信機２３に届くと、検出情報が統合ＥＣＵ２１に出力されて、空気圧や温度等が空気圧モニタ４５に表示される。
【００５８】
走行中の車両２は、タイヤ空気圧監視システム４の機能を実行可能な状態となっている。すなわち、統合ＥＣＵ２１はタイヤ空気圧監視システム４を制御するとともに、ＵＨＦ受信機２３はタイヤセンサ４１，４２，４３，４４からの電波を受信可能な周波数に設定されている。
【００５９】
一方、走行していた車両２が駐車されて運転者が降車する場合には、運転者は、車両２を駐車させるべくシフトレバー（図示略）を操作してパーキングにシフト装置５１のシフト位置を変更し、パーキングブレーキ５２を作動させる。そして、運転者は、エンジンを停止させるべくイグニッションスイッチ３４をロック位置まで始動時と反対方向へ回動操作すると、エンジンが停止する。このとき、車内ＬＡＮ３０には、ＩＧオン信号Ｓｉｏ及びＡＣＣオン信号Ｓａｃｃの出力が停止されるとともに、ＩＧオフ信号Ｓｉｆが出力される。
【００６０】
図３に示されるように、統合ＥＣＵ２１の車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオフであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、イグニッション状態取得部２１ｆがＩＧオフ信号Ｓｉｆを取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、運転者によるイグニッションスイッチ３４への操作によってエンジンが停止されたので、イグニッション状態取得部２１ｆがイグニッションオフを取得している（ステップＳ１１：ＹＥＳ）ので、ステップＳ１４に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオフでなければ（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１２に移行する。
【００６１】
ステップＳ１２では、車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキ５２が作動しているか否かを判断する。すなわち、パーキングブレーキ状態取得部２１ｅがパーキングブレーキ非作動を取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキ５２は作動していないので（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、パーキングブレーキが作動していなければ（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３に移行する。
【００６２】
ステップＳ１３では、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキングであるか否かを判断する。すなわち、シフト位置取得部２１ｄがシフト位置を確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキング位置であるので（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキング以外であれば（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理を終了する。
【００６３】
ステップＳ１４において、車両状態判定部２１ｃは、車両２が停止状態であると判定する。統合ＥＣＵ２１の制御機能切替部２１ｂは、車両状態判定部２１ｃの停止状態である旨の判定に基づいて、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、タイヤ空気圧監視システム４の機能からリモートキーレスシステム３の機能へ切り替える（ステップＳ１５）。また、制御機能切替部２１ｂは、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を切り替えさせるべく切替指令を受信機能切替部２７に出力する。受信機能切替部２７は、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を、リモートキーレスシステム３のものに切り替える（ステップＳ１５）。よって、車両２は、リモートキーレスシステム３の機能が実行可能となる。
【００６４】
続いて、運転者が降車すると、リモートキーレスシステム３によってドアロックを施錠する。なお、メカニカルキー３５によってドアロックを施錠してもよい。このとき、統合ＥＣＵ２１はリモートキーレスシステム３の機能を制御するようになっているので、電子キー１によってドアロックの施解錠が可能である。
【００６５】
電子キー１の施錠ボタン１３を操作することで、ＵＨＦ発信部１２から施錠信号Ｓｌが発信される。統合ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ受信機２３で施錠信号Ｓｌを受信すると、ＩＤ照合を行い、ＩＤ照合が成立すれば、メインボディＥＣＵ２２を介してドアロック装置３１に施錠させる。そして、ドアロック装置３１はドアロックを施錠する。
【００６６】
さて、本例の車載通信機２０は、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とのＥＣＵ及び受信機をそれぞれ統合した。このため、各システム用にＥＣＵ及び受信機を複数設けずに済むため、構成を簡素化できるとともに、設置スペースを少なくすることができる。また、シフトレバーがパーキング位置にあるか否かと、パーキングブレーキ５２がオンオフのどちらにあるか否かとを判定条件としたので、最適な条件にて統合ＥＣＵ２１の機能を切り替えることができる。よって、エンジンスタータ機能にてエンジンを始動したときに、リモートキーレスシステム３が動作しない状況にならずに済む。
【００６７】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）車両状態判定部２１ｃが車両情報から車両２が走行しているか否かを判定する。そして、車両２が走行状態である際には制御機能切替部２１ｂが車載通信機２０をリモートキーレスシステム３の機能からタイヤ空気圧監視システム４の機能へ切り替え、車両２が停止状態である際には制御機能切替部２１ｂが車載通信機２０をタイヤ空気圧監視システム４の機能からリモートキーレスシステム３の機能へ切り替える。このため、リモートキーレスシステム３の機能とタイヤ空気圧監視システム４の機能とを統合した車載通信機２０において、車両状態に即した適切な機能の切り替えができる。
【００６８】
（２）車両２の走行時にはパーキング以外となり、車両２の停止時には必ずパーキングとなるシフトレバーのシフト位置に基づいて機能を切り替えるので、車両状態に即した適切な情報にてシステムを切り替えることができる。また、シフト位置の情報は、通常車内ＬＡＮ３０を介して情報が各装置間で共有されているので、システムの機能切替のために、別途シフト装置５１からシフト位置情報を取り出す必要がなく、容易に採用することができる。
【００６９】
（３）車両２の走行時には作動しないとともに、車両２の停止時には作動するパーキングブレーキ５２の作動状態に基づいて機能を切り替えるので、車両状態に即した適切な情報にてシステムを切り替えることができる。また、パーキングブレーキの状態情報は、通常車内ＬＡＮ３０を介して情報が各装置間で共有されているので、システムの機能切替のために、別途パーキングブレーキ５２からパーキングブレーキの状態情報を取り出す必要がなく、容易に採用することができる。
【００７０】
（４）車両２の走行時及び停止時に状態が変わるシフトレバーのシフト位置とパーキングブレーキ５２の操作有無とイグニッションの状態との３つをシステムの切替条件としたので、車両状態を適切に判定することができる。よって、車載通信機２０の機能切替の精度をより高めることができる。
【００７１】
（５）車両２が走行する際には必ずオンとなるイグニッションの状態を含めて車両状態判定部２１ｃが判定するので、車両２が走行状態となることを早い段階で取得することができる。
【００７２】
（６）車両２の走行時及び停止時に状態が変わるシフト位置とパーキングブレーキ５２の状態とに基づいて車両状態判定部２１ｃが判定するので、車両状態に対応した情報を取得して判定することができる。
【００７３】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記構成において、タイヤ空気圧監視システム４のタイヤセンサ４１，４２，４３，４４は自身に内蔵された加速度センサが加速度を検出した際に検出信号Ｓｔｐを発信するようにした。しかしながら、図４に示されるように、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４に起動信号Ｓｗｋを送信するイニシエータ７１，７２，７３，７４を各タイヤに設けて、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４は起動信号Ｓｗｋをトリガとして検出信号Ｓｔｐを発信するようにしてもよい。ここで、イニシエータ７１，７２，７３，７４を設けたタイヤ空気圧監視システム４においても、エンジンを始動して走り出さないと、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４が車軸の陰になって起動信号ＳｗｋがＵＨＦ受信機２３に受信されないおそれがある。このような場合には、イグニッションがオンであることのみを条件にタイヤ空気圧監視システム４に切り替えると、検出信号Ｓｔｐを受信できないため、異常を報知する可能性がある。そこで、上記実施形態と同様に、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置がパーキング以外であるか否かと、パーキングブレーキが作動していないか否かと、イグニッションがオンであるか否かとに基づいて車両２が走行状態であるか否かを定期的に判定する。このようにすれば、上記実施形態と同様に、イグニッションがオンとなっただけでは走行状態と判断せず、車両状態に即してリモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとを切り替えることができる。
【００７４】
・上記実施形態では、車両状態判定部２１ｃが車両状態を定期的に確認したが、イグニッションがオン、パーキングブレーキが作動、シフト位置がパーキング以外のいずれかをトリガとして確認を開始してもよい。
【００７５】
・上記実施形態では、リモートキーレスシステム３が機能する際に、図２に示されるように、車両状態判定部２１ｃがイグニッションの状態（ステップＳ１）、パーキングブレーキの状態（ステップＳ２）、シフト位置（ステップＳ３）と順番に確認した。しかしながら、これらはいずれから確認してもよく、同時に確認してもよい。
【００７６】
・上記実施形態では、タイヤ空気圧監視システム４が機能する際に、図３に示されるように、車両状態判定部２１ｃがイグニッションの状態（ステップＳ１１）、パーキングブレーキの状態（ステップＳ１２）、シフト位置（ステップＳ１３）と順番に確認した。しかしながら、これらはいずれから確認してもよく、同時に確認してもよい。
【００７７】
・上記実施形態において、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションの状態を車両状態の判定条件から省略してもよい。
・上記実施形態において、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションスイッチ３４の操作によって変更されるイグニッションの状態に代えて、同じくイグニッションスイッチ３４の操作によって変更されるアクセサリの状態を車両状態の判定条件としてもよい。なお、アクセサリがオン状態であるときに車両２が走行状態であると判定し、アクセサリがオフ状態であるときに車両２が停止状態であると判定する。
【００７８】
・上記実施形態において、車両状態判定部２１ｃは、シフト位置とパーキングブレーキの状態とのいずれか一方のみを車両状態の判定条件としてもよい。
・上記実施形態では、シフトレバーをシフト操作装置としたが、シフトレバーに限らず、パドルやボタン等の他の機器を採用してもよい。
【００７９】
・上記実施形態では、シフトレバーやパーキングレバーを走行系機器としたが、これらに限定されず、他の機器を採用してもよい。
・上記実施形態では、ワイヤレス信号と検出信号Ｓｔｐとの周波数を異ならせたが、例えば復調方式、暗号形式、送信速度等を異ならせてもよい。
【００８０】
・上記実施形態では、リモートキーレスシステム３の機能とタイヤ空気圧監視システム４の機能とのＥＣＵ（統合ＥＣＵ２１）と、受信機（ＵＨＦ受信機２３）とのそれぞれを統合したが、いずれか一方のみを統合してもよい。すなわち、ＥＣＵは１つで受信機は２つの構成や、ＥＣＵは２つで受信機は１つの構成を採用してもよい。
【００８１】
・上記実施形態において、リモートキーレスシステム３及びタイヤ空気圧監視システム４の周波数は、それぞれ３１２ＭＨｚと３１５ＭＨｚとしたが、仕様や法規等に合わせて任意に変更可能である。
【００８２】
・上記実施形態において、リモートキーレスシステム３及びタイヤ空気圧監視システム４の周波数は、ＵＨＦに限定されず、例えばＬＦ（Ｌｏｗ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）やＨＦ（Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）等を使用してもよい。
【００８３】
・上記実施形態では、リモートエンジンスタータ装置２６をイグニッションスイッチ３４と直接接続したが、メインボディＥＣＵ２２等の他の装置に直接接続してもよい。また、バスバッファ等を介してリモートエンジンスタータ装置２６をイグニッションスイッチ３４に接続してもよい。
【００８４】
・上記実施形態では、電子キー１によってリモートキーレスシステム３を、リモートエンジンスタータ携帯機６によってリモートエンジンスタータシステム５を遠隔操作したが、それぞれのシステムを１つの通信端末で遠隔操作してもよい。
【００８５】
・上記構成において、リモートエンジンスタータシステム５を省略した構成を採用してもよい。
・上記構成において、電子キー１にＬＦ帯の電波を受信可能なＬＦ受信機を設けるとともに、車両２にＬＦ帯の電波を車外に送信可能なＬＦ発信機を設けてもよい。そして、統合ＥＣＵ２１は、リモートキーレスシステム３によってドアロックの施解錠が完了したことを確認すると、ドアロック施解錠完了通知信号をＬＦ帯の電波により電子キー１に送信して、ドアロック施解錠完了を電子キー１にアンサーバックしてもよい。
【００８６】
・上記構成において、電子キー１と車両２とが相互通信を行い、ドアロックの施解錠やエンジンの始動停止を許可又は実行するキーフリーシステムを搭載してもよい。
・上記構成において、通信端末は電子キー１に限らず、ＩＤコードを無線により送信可能な端末であれば何でもよい。
【００８７】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１に記載の車載通信機において、前記走行系機器は、シフト操作装置及びイグニッションスイッチであり、前記切替手段は、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング位置である、又は前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外で、且つ前記イグニッションスイッチがオン状態である場合、車両走行として処理することを特徴とする車載通信機。
【００８８】
同構成によれば、シフト操作装置の操作位置とイグニッションスイッチの操作状態との２つをシステムの切替条件としたので、車両が停止状態と走行状態のどちらにあるのかをより適切に判定することが可能となる。よって、車載通信機の機能切替の精度を高めることが可能となる。
【００８９】
（ロ）請求項１に記載の車載通信機において、前記走行系機器は、パーキングブレーキ及びイグニッションスイッチであり、前記切替手段は、前記パーキングブレーキ操作されている、又は前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外で、且つ前記イグニッションスイッチがオン状態である場合、車両走行として処理することを特徴とする車載通信機。
【００９０】
同構成によれば、パーキングブレーキの操作有無とイグニッションスイッチの操作状態との２つをシステムの切替条件としたので、車両が停止状態と走行状態のどちらにあるのかをより適切に判定することが可能となる。よって、車載通信機の機能切替の精度を高めることが可能となる。
【００９１】
（ハ）請求項１に記載の車載通信機において、前記走行系機器は、シフト操作装置、パーキングブレーキ、及びイグニッションスイッチであり、前記切替手段は、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング位置である、前記パーキングブレーキが操作されている、又は前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合、車両停止として処理し、前記シフト操作装置の操作位置がパーキング以外で、前記パーキングブレーキが操作されていない、且つ前記イグニッションスイッチがオン状態である場合、車両走行として処理することを特徴とする車載通信機。
【００９２】
同構成によれば、シフト操作装置の操作位置とパーキングブレーキの操作有無とイグニッションスイッチの操作状態との３つをシステムの切替条件としたので、車両が停止状態と走行状態のどちらにあるのかをより適切に判定することが可能となる。よって、車載通信機の機能切替の精度を高めることが可能となる。
【００９３】
（ニ）請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載通信機において、前記切替手段は、前記車両のアクセサリスイッチの操作状態も機能の切替条件として含み、前記アクセサリスイッチがオフ状態の場合、車両停止として処理し、前記アクセサリスイッチがオン状態の場合、車両走行として処理することを特徴とする車載通信機。
【００９４】
同構成によれば、車両が走行する際には必ずオンとなるアクセサリの状態を含めて機能を切り替えるので、車両が走行状態となることを早い段階で取得して切り替えることが可能であり、他の情報に加えることで車両状態に即して機能切替の制度をより高めることが可能となる。
【符号の説明】
【００９５】
１…通信端末としての電子キー、２…車両、３…リモートキーレスシステム、４…タイヤ空気圧監視システム、５…リモートエンジンスタータシステム、１１…通信制御部、１２…ＵＨＦ発信部、１３…施錠ボタン、１４…解錠ボタン、２０…車載通信機、２１…制御部としての統合ＥＣＵ、２１ｂ…切替手段としての制御機能切替部、２１ｃ…判定手段としての車両状態判定部、２１ｄ…シフト位置取得部、２１ｅ…パーキングブレーキ状態取得部、２１ｆ…イグニッション状態取得部、２２…メインボディＥＣＵ、２３…ＵＨＦ受信機、２４…エンジンＥＣＵ、２６…リモートエンジンスタータ装置、２７…受信機能切替手段としての受信機能切替部、３０…車内ＬＡＮ、３１…ドアロック装置、３２…ＩＧリレー、３３…ＡＣＣリレー、３４…走行系機器としてのイグニッションスイッチ、３５…メカニカルキー、４１，４２，４３，４４…タイヤセンサ、４５…空気圧モニタ、５１…走行系機器としてのシフト装置、５２…走行系機器としてのパーキングブレーキ、６１…通信制御部、６２…ＵＨＦ発信部、６３…スタートボタン、６４…ストップボタン、Ｓａｃｃ…ＡＣＣオン信号、Ｓｅｓ…始動信号、Ｓｅｔ…停止信号、Ｓｉｇ…ＩＧオン信号、Ｓｉｆ…ＩＧオフ信号、Ｓｌ…施錠信号、Ｓｕｌ…解錠信号、Ｓｒｅｓ…リモートエンジンスタータ作動信号。
【図１】
2012101704.tif 000003
【図２】
2012101704.tif 000004
【図３】
2012101704.tif 000005
【図４】
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