(57)【要約】      （修正有）【課題】プライステア力を充分に低減して操縦安定性の向上および耐偏摩耗性の向上を図ることができる新規な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、一端部１４Ｅ１が一方のビード部３内に係止され、一方のサイドウォール部６を経て他端部１４Ｅ２がトレッド部９内で終端する第１の補強体１４と、一端部１５Ｅ１が他方のビード部４内に係止され、他方のサイドウォール部７を経て他端部１５Ｅ２がトレッド部９内で終端する第２の補強体１５と、を備え、内側ベルト層１１のベルトコードのタイヤ赤道面Ｅに対する角度αと、外側ベルト層１２のベルトコードのタイヤ赤道面Ｅに対する角度βとが、１０≦（α−β）≦３０、１０≦β≦２０、および２５≦α≦４５を満たし、他端部１４Ｅ２と他端部１５Ｅ２とでなすタイヤ幅方向の距離Ｗ１と狭幅のベルト層の幅Ｗ２とが、０．４×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２を満たす。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部の半径方向外側に一対のサイドウォール部を介してトレッド部を配置し、該トレッド部内にそれぞれベルトコードを配列した２層のベルト層を埋設するとともに、前記２層のベルト層間でそれぞれのベルトコードが互いに交差するよう前記ベルト層を配置してなる空気入りタイヤにおいて、
一端部が一方のビード部内に係止され、該ビード部からタイヤ径方向外側に延び、一方のサイドウォール部を経て他端部がトレッド部内で終端する、複数のプライコードをゴム被覆してなる第１の補強体と、
一端部が他方のビード部内に係止され、該ビード部からタイヤ径方向外側に延び、他方のサイドウォール部を経て他端部がトレッド部内で終端する、複数のプライコードをゴム被覆してなる第２の補強体と、を備え、
前記２層のベルト層のうち、半径方向内側に位置するベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する角度をαとし、半径方向外側に位置するベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する角度をβとしたとき、該角度αおよびβは、１０≦（α−β）≦３０、１０≦β≦２０、および２５≦α≦４５を満たし、
前記第１の補強体の他端部と前記第２の補強体の他端部とでなすタイヤ幅方向の距離をＷ１とし、前記２層のベルト層のうち幅の小さいベルト層の幅をＷ２としたとき、該距離Ｗ１および幅Ｗ２は、０．４×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記２層のベルト層相互間に、前記第１の補強体の他端部と前記第２の補強体の他端部とを位置させてなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部内にそれぞれベルトコードを配列した２層のベルト層を埋設するとともに、該２層のベルト層間でそれぞれのベルトコードが互いに交差するようベルト層を配置してなる空気入りタイヤに関し、特に、プライステア力を低減して操縦安定性の向上および耐偏摩耗性の向上を図ったものに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライステア力は、図５、６に示すように、タイヤが接地した際に、曲率をもって積層されたベルト層Ｂ１、Ｂ２間にてカップリングせん断変形が生じてベルトにトルクが働き、このトルクの反力としてトレッド部の接地面に生じる力である。図７に示すように、プライステア力（図中、「ＰＳＦ」で示す。）は、車両に装着した左右の車輪に同方向に発生するため、車両流れの主原因の一つとなる。このプライステア力に対抗して車両を直進させるには、例えば、後輪２輪のプライステア力を打ち消す向き、大きさの横力（図中、「ＳＦ」で示す。）をステアリング操作により発生させる、すなわち所定のスリップ角θを付ける必要がある。また、プライステア力は、直進走行時の余分な横力であるため、特にトレッド部のショルダー域での摩耗を進展させる原因となる。従来、特許文献１では、このようなプライステア力を低減するために、２層のベルト層のベルトコードをタイヤ周方向に対して左右非対称となるよう配置して互いに交差させ、その交差角度を５３度〜５７度に設定する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１４２１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記従来の技術は、２層のベルト層の各ベルトコードでなす交差角度にのみ着目してプライステア力の低減を図ったものにすぎず、それによるプライステア力の低減効果として未だ不充分であって、所望する操縦安定性および耐偏摩耗性を得るには至らないことが分かった。
【０００５】
それゆえ、この発明は、プライステア力を充分に低減して操縦安定性の向上および耐偏摩耗性の向上を図ることができる新規な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部の半径方向外側に一対のサイドウォール部を介してトレッド部を配置し、該トレッド部内にそれぞれベルトコードを配列した２層のベルト層を埋設するとともに、前記２層のベルト層間でそれぞれのベルトコードが互いに交差するよう前記ベルト層を配置してなる空気入りタイヤにおいて、一端部が一方のビード部内に係止され、該ビード部からタイヤ径方向外側に延び、一方のサイドウォール部を経て他端部がトレッド部内で終端する、複数のプライコードをゴム被覆してなる第１の補強体と、一端部が他方のビード部内に係止され、該ビード部からタイヤ径方向外側に延び、他方のサイドウォール部を経て他端部がトレッド部内で終端する、複数のプライコードをゴム被覆してなる第２の補強体と、を備え、前記２層のベルト層のうち、半径方向内側に位置するベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する角度をαとし、半径方向外側に位置するベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する角度をβとしたとき、該角度αおよびβは、１０≦（α−β）≦３０、１０≦β≦２０、および２５≦α≦４５を満たし、前記第１の補強体の他端部と前記第２の補強体の他端部とでなすタイヤ幅方向の距離をＷ１とし、前記２層のベルト層のうち幅の小さいベルト層の幅をＷ２としたとき、該距離Ｗ１および幅Ｗ２は、０．４×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２を満たすことを特徴とするものである。
【０００７】
なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、角度α、β、距離Ｗ１および幅Ｗ２は、例えば、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とした無負荷状態で測定することができる。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。
【０００８】
かかる空気入りタイヤにあっては、第１の補強体および第２の補強体をトレッド部内で終端させてトレッド部内に該補強体の配置しない部分を設け、補強体によるベルト層の拘束力を低下させたことから、外側ベルト層のコード張力は増加し、内側ベルト層のコード張力は減少し、すなわち、見方を変えると、外側ベルト層は周方向に引き伸ばされる力を受け、内側ベルト層は周方向に縮められる力を受けることになる。これを、図５、６を参照して説明したプライステア力の発現の原理に当てはめると、ベルトの回転トルクの大きさが小さくなり、プライステア力を充分に低減することができる。
【０００９】
したがって、この空気入りタイヤによれば、プライステア力を充分に低減することができるので、車両走行時に、外乱（路面の凸凹変化等）を受けた際に４輪（前輪２輪および後輪２輪）が受ける力の変動が非常に小さくなり、直進時のふらつきが減るので、操縦安定性が向上する。また、一般的な乗用車用タイヤの場合、特にトレッド部のショルダー域での摩耗は横方向の力の変動が主体で進展するところ、この発明の空気入りタイヤでは、プライステア力を充分に低減することができるので、接地面全体の耐摩耗性を向上させることができるとともに、タイヤ赤道面に対する左右での摩耗量の差（偏摩耗）を小さくすることができる。さらに、トレッド部の一部に補強体の存在しない部分を設けたことにより、タイヤの縦剛性のみを効果的に小さくすることができ、その結果として、凸凹路面等を走行したときの上下方向の変動を小さくすることができるので、振動に関する乗心地性能をも向上させることができる。なお、トレッド部の一部に補強体の存在しない部分を設けたことにより、カーカスが一方のビード部から他方のビード部に連続して延びる従来のタイヤ（図８参照）に比べて、軽量であることは言うまでもない。
【００１０】
なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、２層のベルト層相互間に、第１の補強体の他端部と第２の補強体の他端部とを位置させることが好ましく、これによれば、タイヤ転動時における第１の補強体の他端部および第２の補強体の他端部の動きを２層のベルト層で挟み込んで確実に抑制して、第１の補強体の他端部および第２の補強体の他端部とベルト層の端部との間を起点とするセパレーションを防止することができ、言い換えれば、第１の補強体の他端部および第２の補強体の他端部と、ベルト層との重複幅を小さくすることもできる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、プライステア力を充分に低減して操縦安定性の向上および耐偏摩耗性の向上を図ることができる新規な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明にしたがう一実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤにおけるベルト層の構成を示す展開平面図である。
【図３】この発明にしたがう空気入りタイヤを車両に装着して走行したときのプライステア力、横力、スリップ角を示す模式図である。
【図４】この発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図５】タイヤが接地した際に、ベルトに発生する力を示したベルトの周方向断面図である。
【図６】プライステア力の発現の原理を説明する図である。
【図７】従来の空気入りタイヤを車両に装着して走行したときのプライステア力、横力、スリップ角を示す模式図である。
【図８】従来の空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１、２に示すように、この空気入りタイヤ１は、所定のリムＲと接し内圧を保持するとともに駆動や制動を伝える一対のビード部３、４と、該ビード部３、４の半径方向外側につながる一対のサイドウォール部６、７と、これらの一対のサイドウォール部６、７間に跨って延びるトレッド部９とからなり、トレッド部９内には、それぞれベルトコード１１ａ、１２ａが配列された２層のベルト層１１、１２が埋設されている。以下、２層のベルト層１１、１２のうち、半径方向内側に位置するベルト層を内側ベルト層１１と呼び、半径方向外側に位置するベルト層を外側ベルト層１２と呼ぶ。内側ベルト層１１のベルトコード１１ａと、外側ベルト層１２のベルトコード１２ａとは、タイヤ赤道面を挟んで反対側に傾斜して互いに交差するよう延在する（図２参照）。
【００１５】
内側ベルト層１１および外側ベルト層１２を構成するベルトコード１１ａ、１２ａは、スチール製であり、好適例として、内側ベルト層１１の単位幅当たりのコード本数をＣ１（本／ｃｍ）とし、外側ベルト層１２の単位幅当たりのコード本数をＣ２（本／ｃｍ）としたとき、Ｃ１＞Ｃ２である。また、内側ベルト層１１のコード１本のヤング率をＥ１とし、外側ベルト層１２のコード１本のヤング率をＥ２としたとき、Ｅ１＞Ｅ２である。なお、ヤング率の計測は、ＪＩＳ  Ｚ  ２２４１（金属材料引張試験法）に準拠する。
【００１６】
また、この空気入りタイヤ１では、一端部１４Ｅ１が一方のビード部３内に係止され、該ビード部３からタイヤ径方向外側に延び、一方のサイドウォール部６を経て他端部１４Ｅ２がトレッド部９内で終端する、複数のプライコード１４ａをゴム被覆してなる第１の補強体１４と、一端部１５Ｅ１が他方のビード部５内に係止され、該ビード部５からタイヤ径方向外側に延び、他方のサイドウォール部７を経て他端部１５Ｅ２がトレッド部９内で終端する、複数のプライコード１５ａをゴム被覆してなる第２の補強体１５と、が設けられている。第１の補強体１４および第２の補強体１５の各一端部１４Ｅ１、１５Ｅ１は、それぞれビード部３、４内に埋設された環状のビードコア３ａ、４ａの周りに折り返されて係止されている。第１の補強体１４および第２の補強体１５は、この例では１プライからなり、そのプライコード１４ａ、１５ａは有機繊維製であるが、これに限定されない。
【００１７】
そして、この実施形態の空気入りタイヤ１は、内側ベルト層１１のベルトコード１１ａの、タイヤ赤道面Ｅに対する角度をαとし、外側ベルト層１２のベルトコード１２ａの、タイヤ赤道面Ｅに対する角度をβとしたとき、該角度αおよびβは、１０≦（α−β）≦３０、１０≦β≦２０、および２５≦α≦４５を満たし、かつ、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２と第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２とでなすタイヤ幅方向の距離をＷ１とし、２層のベルト層１１、１２のうち幅の小さいベルト層（ここでは外側ベルト層１２）の幅をＷ２としたとき、該距離Ｗ１および幅Ｗ２は、０．４×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２を満たすものである。
【００１８】
次いで、この空気入りタイヤ１の作用について説明する。先ず、プライステア力が発現する原理は図５、６を参照して説明したとおりであり、曲率をもつベルト層が地面（平面）に接地した場合、ベルトコードが互いに交差した２層のベルト層間には接地中心周りに回転トルクが発生する。プライステア力の大きさはこの回転トルクの大きさに依存し、回転トルクの大きさは、タイヤのトレッド部が非接地状態から接地状態に移行したときの、外側ベルト層が受ける周方向の圧縮力と、内側ベルト層が受ける周方向の引張力に比例する。そして、この発明の空気入りタイヤ１では、第１の補強体１４および第２の補強体１５をトレッド部９内で終端させてトレッド部９内に該補強体１４、１５の配置しない部分を設け、補強体１４、１５によるベルト層１１、１２の拘束力を低下させたことから、外側ベルト層１２のコード張力は増加し、内側ベルト層１１のコード張力は減少し、すなわち、見方を変えると、外側ベルト層１２は周方向に引き伸ばされる力を受け、内側ベルト層１１は周方向に縮められる力を受けることになる。これを、上述したプライステア力の発現の原理に当てはめると、ベルトの回転トルクの大きさが小さくなり、プライステア力を充分に低減することができる。
【００１９】
したがって、この空気入りタイヤ１によれば、プライステア力を充分に低減することができるので、図３に示すように、車両に装着した場合にスリップ角を小さく（ほぼゼロ）することができる。よって、車両走行時に、外乱（路面の凸凹変化等）を受けた際に４輪（前輪２輪および後輪２輪）が受ける力の変動が非常に小さくなり、直進時のふらつきが減るので、操縦安定性が向上する。また、一般的な乗用車用タイヤの場合、特にトレッド部９のショルダー域での摩耗は横方向の力の変動が主体で進展するところ、この空気入りタイヤ１では、プライステア力を充分に低減することができるので、接地面全体の耐摩耗性を向上させることができるとともに、タイヤ赤道面Ｅに対する左右での摩耗量の差（偏摩耗）を小さくすることができる。さらに、トレッド部９の中央に補強体１４、１５の存在しない部分を設けたことにより、タイヤの縦剛性のみを効果的に小さくすることができ、その結果として、凸凹路面等を走行したときの上下方向の変動を小さくすることができるので、振動に関する乗心地性能を向上させることができる。なお、トレッド部９の一部に補強体１４、１５の存在しない部分を設けたことにより、カーカス１０５が一方のビード部１０３から他方のビード部１０４に連続して延びる従来のタイヤ１００（図８参照）に比べて、軽量であることは言うまでもない。
【００２０】
なお、内側ベルト層１１のベルトコード１１ａの、タイヤ赤道面Ｅに対する角度αと、外側ベルト層１２のベルトコード１２ａの、タイヤ赤道面Ｅに対する角度βとの差が１０度未満（（α−β）＜１０度）の場合には、角度差（α−β）が小さすぎてプライステア力の低減効果が小さいため、操縦安定性に明確な性能向上が現れない場合がある。一方、角度差（α−β）が３０度を超えると、プライステア力の低減効果は充分であるが角度αが大きくなりすぎて、内側ベルト層１１の周方向剛性が小さくなる結果、充分なコーナリングパワーが得られず、操縦安定性の低下に繋がるおそれがある。
【００２１】
また、角度βが１０度未満（β＜１０度）の場合には、外側ベルト層１２のベルトコード１２ａの角度βがタイヤ周方向とほぼ同じ方向となるため、ベルト層１２の周方向剛性が非常に大きくなり、タイヤの縦剛性が大きくなりすぎる結果、乗心地性（振動乗心地性）が悪化するおそれがある。一方、角度βが２０度を超える（β＞２０度）場合には、プライステア力の低減効果が小さいため、操縦安定性に明確な性能向上が現れない場合がある。
【００２２】
角度αが４５度を超える（α＞４５度）の場合、内側ベルト層１１のタイヤ周方向の剛性が小さくなるため、充分なコーナリングフォースが得られず、操縦安定性が低下するおそれがある。角度αが２５度未満（α＜２５度）の場合、プライステア力の低減効果が小さいため、操縦安定性に明確な性能向上が現れない場合がある。
【００２３】
また、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２と第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２とでなすタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、幅の小さい方のベルト層１２の幅Ｗ２との関係が、Ｗ１＜０．４×Ｗ２の場合、トレッド部９において、補強体１４、１５が存在しない部分が小さすぎて、ベルト層１１、１２のベルトコード１１ａ、１２ａの動きが従来のタイヤ同様拘束され、ベルトの回転トルクが充分に小さくならずプライステア力の低減効果が小さい。また、タイヤの縦剛性も充分小さくできず、乗心地性も充分に改善することができない。一方、Ｗ１とＷ２との関係が、０．８×Ｗ２＜Ｗ１の場合、プライステア力の低減効果は充分であり直進時の操縦安定性は向上し、しかも、タイヤの縦剛性も充分であり乗心地性も向上するが、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２と、ベルト層１１、１２との重複幅が小さすぎるため、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２とベルト層１１、１２の端部との間で早期にセパレーションが発生し、タイヤの耐久性の低下に繋がるおそれがある。
【００２４】
次いで、この発明にしたがう他の好適な実施形態について図４を参照して説明する。この図に示す実施形態の空気入りタイヤ１は、第１の補強体１４および第２の補強体１５の基本的な構成は、図１に示した上記の実施形態とほぼ同じであるものの、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２を、２層のベルト層１１、１２の相互間に配置した点が異なる。すなわち、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２は、内側ベルト層１１と外側ベルト層１２の間に配置されて、これらの内側ベルト層１１および外側ベルト層１２によって狭持されている。この実施形態の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ転動時における第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２の動きを内側ベルト層１１および外側ベルト層１２で確実に抑制して、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２とベルト層１１、１２の端部との間を起点とするセパレーションを防止することができ、言い換えれば、第１の補強体１４の他端部１４Ｅ２および第２の補強体１５の他端部１５Ｅ２と、ベルト層１１、１２との重複幅を図１の実施形態に比べて小さくすることもできる。
【実施例】
【００２５】
次いで、この発明の適用による効果を、この発明にしたがう空気入りタイヤ（実施例１〜６のタイヤ）、従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例のタイヤ）、および比較としての空気入りタイヤ（比較例１、２のタイヤ）を用意して行った性能評価に基づき説明する。なお、これらの各タイヤはいずれも、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６である。性能評価にあたっては、これらのタイヤをサイズ６×１６インチのリムに装着し、内圧２３０ｋＰａの下、試験を行った。
【００２６】
ここで、実施例１〜６のタイヤは、図１あるいは図４に示す補強体およびベルト構造をそれぞれ有し、すなわち、内側ベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する角度αと、外側ベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する角度βとは、１０≦（α−β）≦３０、１０≦β≦２０、および２５≦α≦４５を満たすとともに、第１の補強体の他端部と第２の補強体の他端部とでなすタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、幅の小さい方のベルト層の幅Ｗ２とは、０．４×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２を満たすものであり、各タイヤの構成の詳細は、表１に示すとおりである。
【００２７】
従来例のタイヤは、図８に示す構造を有し、すなわち一方のビード部１０３から他方のビード部１０４まで連続した１プライからなるカーカス１０５と、カーカス１０５のクラウン部の外側に配置された２層のベルト層１０６、１０７を備えたものであり、その構成の詳細は表１に示すとおりである。
【００２８】
比較例１、２のタイヤは、図１または４に示す補強体およびベルト構造を有するものの、角度αと角度βの関係が、１０≦（α−β）≦３０、１０≦β≦２０、および２５≦α≦４５を満たさず、あるいは、距離Ｗ１と幅Ｗ２との関係が、０．４×Ｗ２≦Ｗ１≦０．８×Ｗ２を満たさないものである。
【００２９】
性能評価は、操縦安定性（直進時）、乗心地性能（凸凹路面通過時）および耐偏摩耗性について行った。操縦安定性および乗心地性能は、各タイヤを実験車両に装着し、熟練した複数のテストドライバーがテストコースを走行し、フィーリングにより評価を行った。評価結果を表１に示す。表１中、実施例１〜６のタイヤおよび比較例１、２のタイヤの操縦安定性および乗心地性に関する数値は、従来例のタイヤの試験結果を１００として指数で表示したものであって、その数値が大きいほど性能に優れることを示す。
【００３０】
耐偏摩耗性能は、上記各タイヤを、ドラム試験機に装着し、荷重４ｋＮの負荷の下、一定速度で１万ｋｍ走行させ、走行後のタイヤのトレッド部ショルダー域における摩耗量を測定、比較することにより評価を行った。評価結果を表１に示す。表中、実施例１〜６のタイヤおよび比較例１、２のタイヤの耐偏摩耗性に関する数値は、従来例のタイヤの試験結果を１００として指数で表示したものであって、その数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れることを示す。
【００３１】
【表１】
2012101647.tif 000003
【００３２】
表１に示す評価結果からも明らかなように、この発明の適用により、操縦安定性および耐偏摩耗性を向上させることができ、加えて良好な乗心地性を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
かくして、この発明により、プライステア力を充分に低減して操縦安定性の向上および耐偏摩耗性の向上を図ることができる新規な空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００３４】
１  空気入りタイヤ
３、４  ビード部
６、７  サイドウォール部
９  トレッド部
１４  第１の補強体
１５  第２の補強体
１１  内側ベルト層
１２  外側ベルト層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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