(57)【要約】【課題】二つのモータを備えたハイブリッド車両が、遷移状態で作動中の各モータのパワーとトルクを計算する、ハイブリッド車両のトルク制御方法及び装置を提供する。【解決手段】本発明は、車速、要求トルク、及びＳＯＣに基づいてバッテリーの目標パワーを決定する段階と、車速、要求トルク、及びバッテリーの目標パワーに基づいて正常状態での第１モータの目標トルクと、第２モータの目標トルク、エンジンの目標トルク、及びエンジンの目標速度を計算する段階と、正常状態での第２モータの目標トルクと第１、２モータの速度から遷移状態で第１モータのトルクを計算する段階と、遷移状態での第１モータのトルクと第１、２モータの速度から遷移状態で第２モータのトルクを計算する段階とを含むことができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの速度を制御するための第１モータと、
エンジントルクを補償して要求トルクを発生させるための第２モータと、を備えたハイブリッド車両のトルク制御方法において、
車速、要求トルク、及びＳＯＣに基づいてバッテリーの目標パワーを決定する段階と、
車速、要求トルク、及び前記バッテリーの目標パワーに基づいて、正常状態での第１モータの目標トルク、第２モータの目標トルク、エンジンの目標トルク、及びエンジンの目標速度を計算する段階と、
正常状態での第２モータの目標トルクと第１、第２モータの速度から遷移状態での第１モータのトルクを計算する段階と、
遷移状態での第１モータのトルクと第１、第２モータの速度から遷移状態での第２モータのトルクを計算する段階と
を含むことを特徴とするハイブリッド車両のトルク制御方法。
【請求項２】
遷移状態での第１モータのトルクを計算する段階は、
正常状態での第２モータの目標トルクと第２モータの速度から正常状態で第２モータの目標パワーを計算する段階と、
正常状態での第２モータの目標パワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態での第１モータの最大パワーを計算する段階と、
遷移状態での第１モータの最大パワーと第１モータの速度を利用して、遷移状態での第１モータの最大トルクを計算する段階と
を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のトルク制御方法。
【請求項３】
遷移状態での第１モータのトルクを計算する段階は、
正常状態でのエンジンの目標速度と第１、第２モータの速度に基づいて、遷移状態での第１モータの目標トルクを計算する段階と、
前記遷移状態での第１モータの最大トルクと第１モータの目標トルクとを比較して、遷移状態での第１モータのトルクを決定する段階と、
をさらに含むことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のトルク制御方法。
【請求項４】
遷移状態での第２モータのトルクを計算する段階は、
遷移状態での第１モータのトルクと第１モータの速度から遷移状態での第１モータのパワーを計算する段階と、
遷移状態での第１モータのパワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態での第２モータの最大パワーを計算する段階と、
遷移状態での第２モータの最大パワーと第２モータの速度を利用して、遷移状態での第２モータの最大トルクを計算する段階と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のトルク制御方法。
【請求項５】
遷移状態での第２モータのトルクを計算する段階は、
要求トルクと遷移状態での第１モータのトルクに基づいて、遷移状態での第２モータの目標トルクを計算する段階と、
前記遷移状態での第２モータの最大トルクと第２モータの目標トルクとを比較して、遷移状態での第２モータのトルクを決定する段階と、
をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のトルク制御方法。
【請求項６】
遷移状態での第２モータの最大パワーを計算するために、遷移状態での第１モータのパワーがフィルタリングされることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のトルク制御方法。
【請求項７】
エンジンと、
エンジンの速度を制御するための第１モータと、
エンジントルクを補償して要求トルクを発生させるための第２モータと、
前記エンジン、第１モータ、及び第２モータを制御するための制御部と、を含み、
前記制御部は、正常状態での第２モータの目標トルクを利用して遷移状態での第１モータのトルクを計算し、前記遷移状態での第１モータのトルクを利用して遷移状態での第２モータのトルクを計算することを特徴とするハイブリッド車両のトルク制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、正常状態での第２モータの目標トルクと第２モータの速度を利用して、正常状態での第２モータの目標パワーを計算し、正常状態での第２モータの目標パワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態での第１モータの最大パワーを計算し、遷移状態での第１モータの最大パワーと第１モータの速度を利用して、遷移状態での第１モータの最大トルクを計算することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、正常状態でのエンジンの目標速度と第１、２モータの速度に基づいて、遷移状態での第１モータの目標トルクを計算し、前記遷移状態での第１モータの最大トルクと第１モータの目標トルクとを比較して、遷移状態での第１モータのトルクを決定することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。
【請求項１０】
前記制御部は、遷移状態での第１モータのトルクと第１モータの速度から遷移状態での第１モータのパワーを計算し、遷移状態での第１モータのパワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態での第２モータの最大パワーを計算し、遷移状態での第２モータの最大パワーと第２モータの速度を利用して、遷移状態での第２モータの最大トルクを計算することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。
【請求項１１】
前記制御部は、要求トルクと遷移状態での第１モータのトルクに基づいて、遷移状態での第２モータの目標トルクを計算し、遷移状態での第２モータの最大トルクと第２モータの目標トルクを比較して、遷移状態での第２モータのトルクを決定することを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のトルク制御方法及び装置に係り、より詳しくは、遷移状態で作動中の時の各モータのパワーとトルクを計算する、二つのモータが備えられたハイブリッド車両のトルク制御方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両とは、一般に、エンジンとモータを動力源とする車両をいい、通常、一つのモータと一つのエンジンが設けられているが、最近、二つのモータと一つのエンジンが設けられたハイブリッド車両が増加している。
このような二つのモータと一つのエンジンが設けられたハイブリッド車両では、第１モータはエンジンの速力を制御するのに使用され、第２モータは第１モータで制御されたエンジンの速力に応じたエンジンのトルクを補償して、要求トルクを発生させるために使用される（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
二つのモータが設けられたハイブリッド車両の制御部では、車速、要求トルク、及び充電状態（ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）を利用して、エンジン及び第１、第２モータの目標運転点を決定しているが、このようなエンジンや各モータの目標運転点は、ハイブリッド車両が正常状態（ｓｔｅａｄｙ  ｓｔａｔｅ）で運行するという仮定の下で決定されていた。
【０００４】
そのため、ハイブリッド車両が遷移状態（ｔｒａｎｓｉｅｎｔ  ｓｔａｔｅ）で運行している時のエンジンや各モータの実際の運転点は、目標運転点とは異なってしまうという問題点があり、遷移状態で運行している時のエンジンや各モータの運転点を決定するためのロジックが必要となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２２４９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
遷移状態において、二つのモータの運転点を同時に決定すると、目標運転点と実運転点との誤差が大きく発生する場合があり、遷移状態で各モータの運転点を決定するためには、優先順位を決定しておく必要がある。
すなわち、遷移状態で各モータの運転点を決定するためには、二つのモータのいずれか一つのモータについて運転点を決定し、一つのモータの運転点を利用して他のもう一つのモータの運転点を決定する必要がある。
【０００７】
本発明は、上述した従来の問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、遷移状態で各モータのパワー及びトルクを決定するハイブリッド車両のトルク制御方法及び装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するためになされた、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法は、エンジンの速度を制御するための第１モータと、エンジントルクを補償して要求トルクを発生させるための第２モータとを備えるハイブリッド車両の制御方法において、車速、要求トルク、及びＳＯＣに基づいてバッテリーの目標パワーを決定する段階と、車速、要求トルク、及びバッテリーの目標パワーに基づいて、正常状態での第１モータの目標トルク、第２モータの目標トルク、エンジンの目標トルク、及びエンジンの目標速度を計算する段階と、正常状態での第２モータの目標トルクと第１、第２モータの速度から遷移状態での第１モータのトルクを計算する段階と、遷移状態での第１モータのトルクと第１、第２モータの速度から遷移状態での第２モータのトルクを計算する段階と、を含む。
【０００９】
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法において、遷移状態で第１モータのトルクを計算する段階は、正常状態での第２モータの目標トルクと第２モータの速度から正常状態で第２モータの目標パワーを計算する段階と、正常状態での第２モータの目標パワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態で第１モータの最大パワーを計算する段階と、遷移状態での第１モータの最大パワーと第１モータの速度を利用して、遷移状態で第１モータの最大トルクを計算する段階とを含むことができる。
【００１０】
また、遷移状態で第１モータのトルクを計算する段階は、正常状態でのエンジンの目標速度と第１、２モータの速度に基づいて、遷移状態で第１モータの目標トルクを計算する段階と、前記遷移状態での第１モータの最大トルクと第１モータの目標トルクとを比較して、遷移状態で第１モータのトルクを決定する段階とをさらに含むことができる。
【００１１】
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法において、遷移状態で第２モータのトルクを計算する段階は、遷移状態での第１モータのトルクと第１モータの速度から遷移状態で第１モータのパワーを計算する段階と、遷移状態での第１モータのパワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態で第２モータの最大パワーを計算する段階と、遷移状態での第２モータの最大パワーと第２モータの速度を利用して、遷移状態で第２モータの最大トルクを計算する段階とを含むことができる。
【００１２】
また、遷移状態で第２モータのトルクを計算する段階は、要求トルクと遷移状態での第１モータのトルクに基づいて、遷移状態で第２モータの目標トルクを計算する段階と、前記遷移状態での第２モータの最大トルクと第２モータの目標トルクとを比較して、遷移状態で第２モータのトルクを決定する段階とを含むことができ、遷移状態で第２モータの最大パワーを計算するために、遷移状態で第１モータのパワーはフィルタリングされることができる。
【００１３】
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御装置において、ハイブリッド車両のトルク制御装置は、エンジンと、エンジンの速度を制御するための第１モータと、エンジントルクを補償して要求トルクを発生させるための第２モータと、エンジン、第１モータ、及び第２モータを制御するための制御部とを含み、制御部は、正常状態での第２モータの目標トルクを利用して、遷移状態で第１モータのトルクを計算し、遷移状態での第１モータのトルクを利用して、遷移状態で第２モータのトルクを計算することができる。
【００１４】
また、制御部は、正常状態での第２モータの目標トルクと第２モータの速度を利用して、正常状態で第２モータの目標パワーを計算し、正常状態での第２モータの目標パワーと第１モータのパワー限界から遷移状態で第１モータの最大パワーを計算し、遷移状態での電源供給部の最大パワーと第１モータの速度を利用して、遷移状態で第１モータの最大トルクを計算することができる。
【００１５】
更に、制御部は、正常状態でのエンジンの目標速度と第１、第２モータの速度に基づいて、遷移状態で第１モータの目標トルクを計算し、前記遷移状態での第１モータの最大トルクと第１モータの目標トルクとを比較して、遷移状態で第１モータのトルクを決定することができ、遷移状態での第１モータのトルクと第１モータの速度から遷移状態で第１モータのパワーを計算し、遷移状態での第１モータのパワーと電源供給部のパワー限界から遷移状態で第２モータの最大パワーを計算し、遷移状態での第２モータの最大パワーと第２モータの速度を利用して、遷移状態で第２モータの最大トルクを計算することができる。
【００１６】
更に、制御部は、要求トルクと遷移状態での第１モータのトルクに基づいて遷移状態で第２モータの目標トルクを計算し、遷移状態での第２モータの最大トルクと第２モータの目標トルクとを比較して、遷移状態で第２モータのトルクを決定することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、エンジンの速度を制御する第１モータのパワー及びトルクを決定した後、最終の要求トルクを発生させる第２モータのパワー及びトルクを決定することによって、遷移状態で各モータの最適トルクを計算することができる。
また、各モータの最適トルクを利用して各モータ及びエンジンを制御するので、燃費を向上させ、ＳＯＣを安定的に管理することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るトルク制御方法が適用可能なハイブリッド車両の変速機の一例を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御装置のブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る第１モータのパワー及びトルク計算のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る第２モータのパワー及びトルク計算のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施形態について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るトルク制御方法が適用可能なハイブリッド車両の変速機の一例を示す概略図である。
【００２０】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る変速機が搭載されたハイブリッド車両は、動力源としてエンジン１０、第１、第２モータ３０、４０を有する。
エンジン１０は、燃料を燃焼して動力を生成するもので、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＩエンジンなど多様なエンジンが使用可能であり、エンジン１０の動力は、入力軸１２を介して第１、第２遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２に入力される。
【００２１】
第１遊星ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１遊星キャリアＣ１、及び第１リングギヤＲ１をその回転要素として有し、第１サンギヤＳ１は第１モータ３０に常に連結されており、第１遊星キャリアＣ１はエンジン１０に常に連結されている。
また、第１サンギヤＳ１と第１モータ３０との間には、第１ブレーキＢＫ１が介在し、第１モータ３０を選択的に停止させられるようになっている。
【００２２】
第２遊星ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２遊星キャリアＣ２、及び第２リングギヤＲ２を有し、第１遊星キャリアＣ１は、第１クラッチＣＬ１を介して第２リングギヤＲ２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１は、第２遊星キャリアＣ２に直接的に連結されている。
また、第２サンギヤＳ２は、第２クラッチＣＬ２を介してエンジン１０に選択的に連結され、第２モータ４０とは常に連結された状態になっている。
更に、第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキＢＫ２によって選択的に停止させられるようになっており、第２遊星キャリアＣ２は、出力ギヤ２０に常に連結された状態になっている。
【００２３】
第１モータ３０は、第１遊星キャリアＣ１に入力されるエンジン１０の速度を制御して、第１リングギヤＲ１及び第２遊星キャリアＣ２を介して、エンジン１０の速度を出力ギヤ２０に伝達する。
【００２４】
第２モータ４０は、第１遊星キャリアＣ１を介して入力されたエンジン１０のトルクと、第２サンギヤＳ２を介して選択的に入力されたエンジン１０のトルクとを補償して、要求トルクが出力ギヤ２０を介して出力されるようにしている。
即ち、第２モータ４０は、エンジン１０のトルクを補償して、要求トルクを発生させている。
【００２５】
バッテリー５０は、第１、第２モータ３０、４０に電気を供給し、また、設定された運転条件下で第１、第２モータ３０、４０において生成された電気を受け取り充電される。
【００２６】
図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御装置のブロック図である。
図２に示すように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御装置は、車速検出部６２、第１モータ速度検出部６４、第２モータ速度検出部６６、ＳＯＣ検出部６８、制御部６０、及び第１、２モータ３０、４０を含み、更に、エンジン１０、変速機、第１、第２モータ３０、４０、バッテリー５０の、作動状態を検出するための複数のセンサーを含むことができる。
【００２７】
車速検出部６２は、現在の車速を検出して、それに関する信号を制御部６０に伝達し、第１、第２モータ速度検出部６４、６６は、現在の第１モータ３０の速度及び第２モータ４０の速度を検出して、それらに関する信号を制御部６０に伝達し、ＳＯＣ検出部６８は、バッテリー５０のＳＯＣを検出して、それに関する信号を制御部６０に伝達する。
【００２８】
制御部６０は、車速、第１、第２モータ３０、４０の速度、及びバッテリー５０のＳＯＣに基づいて、正常状態でのエンジンと各モータの運転点を決定し、遷移状態での各モータの運転点を決定する。
また、制御部６０は、決定された運転点によってエンジン１０、第１モータ３０、及び第２モータ４０の作動を制御する。
【００２９】
以下、図３乃至図５を参照して、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法について詳述する。
図３は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法のフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態に係る第１モータのパワー及びトルクを計算するフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態に係る第２モータのパワー及びトルクを計算するフローチャートである。
【００３０】
図３に示すように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法は、バッテリーの目標パワーを決定する段階（Ｓ１００）と、エンジン１０、第１、第２モータ３０、４０の正常状態運転点を計算する段階（Ｓ２００）と、第１、第２モータ３０、４０の遷移状態運転点を決定する段階（Ｓ３００）と、を含んでいる。
【００３１】
以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法において、制御部６０が進めるステップについて説明する。
バッテリーの目標パワーを決定する段階（Ｓ１００）では、制御部６０は、現在の車速、加速ペダルの位置、エンジン１０の速度に基づいて要求トルクを計算し（Ｓ１１２）、車速検出部６２から現在の車速を受信し（Ｓ１１４）、ＳＯＣ検出部６８からバッテリー５０のＳＯＣを受信する（Ｓ１１６）。
【００３２】
また、制御部６０は、充電／放電限界を受信し（Ｓ１１８）、エンジン１０、第１、第２モータ３０、４０の拘束条件を受信するが、充電／放電限界及びエンジン１０、第１、第２モータ３０、４０の拘束条件は、制御部６０に予め設定されていることもできる。
次に、制御部６０は、車速、要求トルク、及び充電／放電限界からバッテリー５０のパワーを決定し（Ｓ１２１）、このバッテリー５０のパワーと充電／放電限界とを比較して、バッテリー５０の目標パワーを決定する（Ｓ１２２）。
【００３３】
エンジン１０、第１、第２モータ３０、４０の正常状態運転点を計算する段階（Ｓ２００）では、制御部６０は、要求トルク、車速、バッテリー５０の目標パワー、及びエンジン１０、第１、第２モータ３０、４０の拘束条件を利用して、正常状態での目標運転点を決定する（Ｓ２０２）。即ち、正常状態において、第１モータ３０の目標トルクの計算（Ｓ２０４）、第２モータ４０の目標トルクの計算（Ｓ２０６）、エンジン１０の目標トルクの計算（Ｓ２０８）、エンジン１０の目標速度の計算（Ｓ２１０）を行う。
【００３４】
また、制御部６０は、第２モータ速度検出部６６から第２モータ４０の速度を受信し（Ｓ２１２）、第１モータ速度検出部６４から第１モータ３０の速度を受信する（Ｓ２１４）。
そして、正常状態でのエンジン１０の目標速度と第２モータ４０の速度から、第１モータ３０の目標速度を計算する（Ｓ２１６）。
【００３５】
第１、第２モータ３０、４０の遷移状態運転点を決定する段階（Ｓ３００）では、制御部６０は、正常状態での第１モータ３０の目標速度から第１モータ３０の速度を差し引く計算を行い（Ｓ３０２）、その差を利用して第１モータ３０の遷移状態での目標トルクを計算する（Ｓ３０４）。
【００３６】
次に、制御部６０は、第１モータ３０の遷移状態目標トルク、第１モータ３０の充電／放電限界（電源供給部であるバッテリー５０の充電／放電限界から決定される）、第２モータ４０の正常状態での目標パワー、及び第１モータ３０の速度を利用して、第１モータ３０のトルクを制限し（Ｓ３１０）、遷移状態での第１モータ３０のトルクを計算する（Ｓ３１２）。
【００３７】
また、制御部６０は、要求トルクから第１モータ３０の遷移状態でのトルクを引くことによって、第２モータ４０の遷移状態目標トルクを計算する（Ｓ３１６）。
そして、第２モータ４０の遷移状態目標トルク、第２モータ４０の充電／放電限界、第１モータ３０の遷移状態パワー、及び第２モータ４０の速度を利用して、第２モータ４０のトルクを制限し（Ｓ３２０）、遷移状態での第２モータ４０のトルクを計算する（Ｓ３２２）。
【００３８】
図４を参照して、遷移状態での第１モータ３０のトルク計算過程について、詳細に説明する。
制御部６０は、第２モータ４０の正常状態目標トルクと第２モータ４０の速度を乗じて第２モータ４０の正常状態目標パワーを計算し（Ｓ３３０）、第２モータ４０の正常状態目標パワーに第１ゲインを乗じる計算を行う（Ｓ３３２）。
【００３９】
次に、制御部６０は、第１モータ３０の放電パワー限界、第２モータ４０の正常状態目標パワー、第１ゲインから、遷移状態での第１モータ３０の最大放電パワーを計算し（Ｓ３３４）、遷移状態での第１モータ３０の最大放電パワーと第１モータ３０の速度を利用して、予め設定された放電効率マップから遷移状態で第１モータ３０の最大放電トルクを計算する（Ｓ３３６）。
【００４０】
そして、最大放電トルクの計算と同様に、制御部６０は、遷移状態で第１モータ３０の最大充電トルクを計算する（Ｓ３４４）。
即ち、最大充電トルク計算は、第１モータ３０の充電パワー限界、第２モータ４０の正常状態目標パワー、第１ゲインから、遷移状態で第１モータ３０の最大充電パワーを計算し（Ｓ３４２）、遷移状態での第１モータ３０の最大充電パワーと第１モータ３０の速度を利用することで、遷移状態での第１モータ３０の最大充電トルクを計算する（Ｓ３４４）ものである。
【００４１】
次に、制御部６０は、遷移状態での第１モータ３０の目標トルクと第１モータ３０の速度を乗じ、その値を用いて、充電か放電かを決定し（Ｓ３３８）、遷移状態での第１モータ３０の最大充電トルクもしくは最大放電トルクのどちらを利用するかの決定を行う（Ｓ３４０）。
そして、制御部６０は、遷移状態で第１モータ３０の目標トルクの絶対値を計算し（Ｓ３４６）、Ｓ３４０段階で決定された最大充電／放電トルクと目標トルクの絶対値とを比較して（Ｓ３４８）、遷移状態での第１モータ３０のトルクを計算する（Ｓ３１２）。
【００４２】
図５を参照して、遷移状態での第２モータ４０のトルク計算過程について、詳細に説明する。
制御部６０は、第１モータ３０の遷移状態トルクと第１モータ３０の速度から第１モータ３０の遷移状態パワーを計算し（Ｓ３５０）、第１モータ３０の遷移状態パワーの流動によって、第２モータ４０の遷移状態トルクが大きな影響を受けないように、第１モータ３０の遷移状態パワーをフィルタリングする（Ｓ３５２）。
【００４３】
そして、制御部６０は、第２モータ４０の放電パワー限界（電源供給部（バッテリー５０）の充電／放電限界から計算される）からフィルタリングされた第１モータ３０の遷移状態パワーを差し引き（Ｓ３５４）、第２モータ４０の放電パワー限界、フィルタリングされた第１モータ３０の遷移状態パワー、第２ゲインから、遷移状態での第２モータ４０の最大放電パワーを計算する（Ｓ３５６）。
そして、制御部６０は、遷移状態での第２モータ４０の最大放電パワーと第２モータ４０の速度を利用して、遷移状態での第２モータ４０の最大放電トルクを、予め設定された放電効率マップを用いて計算する（Ｓ３５８）。
【００４４】
最大放電トルク計算と同様に、制御部６０は、遷移状態で第２モータ４０の最大充電トルクを計算する（Ｓ３６６）。
即ち、制御部６０は、第２モータ４０の充電パワー限界、フィルタリングされた第１モータ３０の遷移状態パワー、及び第２ゲインから、遷移状態での第２モータ４０の最大充電パワーを計算し（Ｓ３６４）、遷移状態での第２モータ４０の最大充電パワーと第２モータ４０の速度を利用して、遷移状態での第２モータ４０の最大充電トルクを計算する（Ｓ３６６）。
【００４５】
その後、制御部６０は、遷移状態での第２モータ４０の目標トルクと第２モータ４０の速度を乗じて、充電／放電の決定（Ｓ３６０）と、遷移状態で第２モータ４０の最大充電トルクもしくは最大放電トルクの利用を決定する（Ｓ３６２）。
制御部６０は、遷移状態での第２モータ４０の目標トルクの絶対値を計算し（Ｓ３６８）、Ｓ３６２段階で決定された最大充電／放電トルクと目標トルクの絶対の比較を行い（Ｓ３７０）、遷移状態での第２モータ４０のトルクを計算する（Ｓ３２２）。
【００４６】
上述のように、本発明によれば、エンジンの速度を制御する第１モータのパワー及びトルクを決定した後、最終の要求トルクを発生させる第２モータのパワー及びトルクを決定することによって、遷移状態での各モータの最適トルクを計算することができる。
また、各モータの最適トルクを利用して各モータ及びエンジンを制御するので、燃費を向上させることができ、ＳＯＣを安定的に管理することができる。
【００４７】
以上、本発明に係る好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の実施形態から当該発明が属する技術分野における通常の知識を有する者によって容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての変更を含む。
【符号の説明】
【００４８】
１０    エンジン
１２    入力軸
２０    出力ギヤ
３０    第１モータ
４０    第２モータ
５０    バッテリー
６０    制御部
６２    車速検出部
６４    第１モータ速度検出部
６６    第２モータ速度検出部
６８    ＳＯＣ検出部
ＢＫ１  第１ブレーキ
ＢＫ２  第２ブレーキ
Ｃ１    第１遊星キャリア
Ｃ２    第２遊星キャリア
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
ＰＧ１  第１遊星ギヤセット
ＰＧ２  第２遊星ギヤセット
Ｒ１    第１リングギヤ
Ｒ２    第２リングギヤ
Ｓ１    第１サンギヤ
Ｓ２    第２サンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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