(57)【要約】【課題】変速制御装置に関し、係合側トルク容量を適切に制御して変速時のトルクショックを抑制する。【解決手段】自動変速機９の変速段を変速段検出手段１７ａ，１７ｂで検出し、その変速段が所定段であるときに、設定手段１２で摩擦係合要素の目標トルクをドライバ要求トルクよりも小さく設定する。その目標トルクに基づいて、制御手段１ｇで自動変速機９の変速動作時における係合側の摩擦係合要素の係合状態を制御する。【選択図】図１
2012107707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続され、複数の摩擦係合要素の少なくとも一つを解放するとともに少なくとも他の一つを係合させて変速動作を行う自動変速機と、
前記自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、
前記変速段検出手段で検出された前記変速段が所定段であるときに、前記エンジンに要求されるドライバ要求トルクよりも前記摩擦係合要素の目標トルクを小さく設定する設定手段と、
前記設定手段で設定された前記目標トルクに基づき、前記自動変速機の変速動作時における係合側の前記摩擦係合要素の係合状態を制御する制御手段と、を備えた
ことを特徴とする、変速制御装置。
【請求項２】
前記設定手段が、前記ドライバ要求トルクから所定の余裕トルクを減算した値を前記目標トルクとして設定するとともに、前記ドライバ要求トルクが大きいほど前記余裕トルクを増大させる
ことを特徴とする、請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記設定手段が、前記ドライバ要求トルクが少なくとも所定トルク以上であるときに前記余裕トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項２記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記設定手段が、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が前記所定段でないときに、前記ドライバ要求トルクに基づいて前記摩擦係合要素の目標トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記出力軸を介して前記自動変速機に入力されるエンジン出力トルクを検出する検出手段と、
前記検出手段で検出された前記エンジン出力トルクのうち、前記エンジンの回転速度の上昇に供されるエンジン回転速度増加トルクを演算して、前記エンジン出力トルクと前記エンジン回転速度増加トルクとのトルク差をエンジン未使用トルクとして演算する第一演算手段と、を備え、
前記設定手段が、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が前記所定段でないときに、前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクに基づき、前記摩擦係合要素の目標トルクを設定する第二設定手段を有する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記エンジンが車両に搭載されたエンジンであって、
前記エンジンの燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、
前記車両のドライバによるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段で検出された前記アクセル操作量と前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数とに基づき、前記ドライバ要求トルクを演算する第二演算手段と、を備え、
前記検出手段が、前記燃料噴射量検出手段で検出された前記燃料噴射量に基づいて前記エンジン出力トルクを検出し、
前記制御手段が、前記第二演算手段で演算された前記ドライバ要求トルクと前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクとのうちの小さい一方を用いて前記摩擦係合要素の係合状態を制御する
ことを特徴とする、請求項５記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクに基づき、前記摩擦係合要素の目標トルクを前記検出手段で検出された前記エンジン出力トルク以下の範囲で設定する設定手段を備え、
前記制御手段が、前記摩擦係合要素を介して伝達されるトルクが前記設定手段で設定された前記目標トルクになるように前記係合状態を制御する
ことを特徴とする、請求項５又は６記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記設定手段で設定された前記目標トルクに対する前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクの反映率として０よりも大きく１以下の値を持つ重み係数を設定する重み係数設定手段と、
前記重み係数設定手段で設定された前記重み係数と前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクとの第一乗算値を算出する第一重み付け手段と、
前記重み係数設定手段で設定された前記重み係数を１から減算した値と前記第二演算手段で演算された前記ドライバ要求トルクとの第二乗算値を算出する第二重み付け手段と、を備え、
前記制御手段が、前記第一重み付け手段で算出された前記第一乗算値と、前記第二重み付け手段で算出された前記第二乗算値との加算値を用いて前記摩擦係合要素の係合状態を制御する
ことを特徴とする、請求項７記載の変速制御装置。
【請求項９】
前記自動変速機が、前記出力軸に対して並列に設けられた一対の動力伝達経路と、前記一対の動力伝達経路のそれぞれに介装されたクラッチ及びギヤトレーンと、を有するデュアルクラッチ式トランスミッションである
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速動作を制御する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（内燃機関）からの伝達トルクで回転する回転要素と複数の摩擦係合要素とを有する変速機構を備えた自動変速機が知られている。
ギヤセットを偶数段及び奇数段の二系統に分離してそれぞれのギヤセットにクラッチ（摩擦係合要素）を設けたデュアルクラッチ式の自動変速機（DTC）では、一方のクラッチを解放しつつ他方のクラッチを係合させることによって変速比が変更される（例えば、特許文献１参照）。この場合、二つのクラッチの動作を協調的に制御して掛け替えることにより、なめらかな変速動作が達成される。
【０００３】
また、複数の回転要素からなる遊星歯車機構とトルクコンバータとを組み合わせた自動変速機（トルコン式AT）では、個々の回転要素の回転動作を拘束，解放するクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）の断接の組み合わせを変更することによって変速比が変更される（例えば、特許文献２参照）。この場合も、回転要素を解放するブレーキの動作と係合させるブレーキの動作とを同期させることにより、スムーズな変速動作が期待できる。
【０００４】
ところで、一般的な自動変速機の変速過程では、トルクフェーズやイナーシャフェーズといった制御フェーズ（制御段階）が設定されて、円滑な変速動作が実現される。
トルクフェーズとは、自動変速機に入力されるエンジン回転数を変化させることなく一方の摩擦係合要素から他方の摩擦係合要素へとトルクを受け渡すフェーズである。このトルクフェーズでは、係合側の摩擦係合要素が徐々に係合されると同時に解放側の摩擦係合要素が徐々に解放される。これにより、トルクの伝達先が解放側の摩擦係合要素に接続された一方の入力軸から他方の入力軸へと掛け替えられ、エンジンに負荷が作用しない状態で自動変速機の出力軸トルクが減少する。
【０００５】
また、イナーシャフェーズとは、自動変速機の入力回転数と係合側の摩擦係合要素の回転数とを同期させるフェーズである。このイナーシャフェーズでは、解放側の摩擦係合要素がほぼ完全に解放されてトルク伝達を遮断するとともに、係合側の摩擦係合要素がさらに係合されトルクを伝達するようになる。このとき、係合側の摩擦係合要素の係合によって自動変速機の入力側の慣性（イナーシャ）が変化し、エンジン回転数も変化する。そのため、イナーシャフェーズではトルクフェーズよりもゆっくりと係合側の摩擦係合要素を係合させて、変速ショックを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２５７４０８号公報
【特許文献２】特開２００７−９９２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
トルクフェーズでは、係合側の入力軸に受け渡されるトルクが解放側に入力されるトルクの減少分で賄われる。つまり、一方の入力軸から他方の入力軸へのトルクの受け渡しが適切に行われれば、エンジン回転数は変化しないことになる。
【０００８】
しかしながら、このトルクフェーズの過程で解放側の摩擦係合要素を介したトルク伝達が途切れるよりも前に係合側の摩擦係合要素のトルク容量が過大になると、二つの摩擦係合要素のそれぞれに接続された入力軸の両方が係合した二重噛みの状態となる。つまり、係合側の摩擦係合要素の係合度合いが強すぎると、係合側へ流れ込みトルクが急激に増加し、トルクフェーズでショックが発生しかねない。
【０００９】
また、アクセルオンのシフトアップ方向への変速時におけるトルクフェーズでは、通常エンジン回転数が徐々に増加する。このとき、自動変速機に入力されるトルクの大きさは、実際にエンジンで発生したエンジントルクから、エンジン回転数を上昇させるために消費されるトルクを差し引いた大きさのトルクとなる。
【００１０】
一方、係合側の摩擦係合要素のトルク容量がそのエンジントルクを上回ると、エンジン回転数を上昇させるために消費されるべきトルクが自動変速機側に流れ込み、エンジン回転数が上昇しない状態となる。この場合、自動変速機の駆動系構成部品のねじりや出力軸トルクの増加に起因する加速度変化が生じ、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行する前後でショックが発生する場合がある。
このように、従来の自動変速機の変速制御では、摩擦係合要素の切り換え時における係合側トルク容量の適正化が難しいという課題がある。
【００１１】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、係合側トルク容量の好適な制御により変速動作時のトルクショックを抑制することができるようにした変速制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）ここで開示する変速制御装置は、エンジンの出力軸に接続され、複数の摩擦係合要素の少なくとも一つを解放するとともに少なくとも他の一つを係合させて変速動作を行う自動変速機と、前記自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、を備える。
また、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が所定段であるときに、前記エンジンに要求されるドライバ要求トルクよりも前記摩擦係合要素の目標トルクを小さく設定する設定手段と、前記設定手段で設定された前記目標トルクに基づき、前記自動変速機の変速動作時における係合側の前記摩擦係合要素の係合状態を制御する制御手段と、を備える。
【００１３】
（２）また、前記設定手段が、前記ドライバ要求トルクから所定の余裕トルクを減算した値を前記目標トルクとして設定するとともに、前記ドライバ要求トルクが大きいほど前記余裕トルクを増大させることが好ましい。
（３）また、前記設定手段が、前記ドライバ要求トルクが少なくとも所定トルク以上であるときに前記余裕トルクを設定することが好ましい。
（４）また、前記設定手段が、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が前記所定段でないときに、前記第一演算手段で演算された前記ドライバ要求トルクに基づいて前記摩擦係合要素の目標トルクを設定することが好ましい。
【００１４】
（５）さらに、前記出力軸を介して前記自動変速機に入力されるエンジン出力トルクを検出する検出手段と、前記検出手段で検出された前記エンジン出力トルクのうち、前記エンジンの回転速度の上昇に供されるエンジン回転速度増加トルクを演算して、前記エンジン出力トルクと前記エンジン回転速度増加トルクとのトルク差をエンジン未使用トルクとして演算する第一演算手段と、を備えることが好ましい。
この場合、前記設定手段が、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が前記所定段でないときに、前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクに基づき、前記摩擦係合要素の目標トルクを設定する第二設定手段を有することが好ましい。
【００１５】
（６）また、前記エンジンが車両に搭載されたエンジンであって、前記エンジンの燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、前記車両のドライバによるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記アクセル操作量検出手段で検出された前記アクセル操作量と前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数とに基づき、前記ドライバ要求トルクを演算する第二演算手段と、を備えることが好ましい。
この場合、前記検出手段が、前記燃料噴射量検出手段で検出された前記燃料噴射量に基づいて前記エンジン出力トルクを検出し、前記制御手段が、前記第二演算手段で演算された前記ドライバ要求トルクと前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクとのうちの小さい一方を用いて前記摩擦係合要素の係合状態を制御することが好ましい。
【００１６】
（７）また、前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクに基づき、前記摩擦係合要素の目標トルクを前記検出手段で検出された前記エンジン出力トルク以下の範囲で設定する設定手段を備え、前記制御手段が、前記摩擦係合要素を介して伝達されるトルクが前記設定手段で設定された前記目標トルクになるように前記係合状態を制御することが好ましい。
【００１７】
（８）また、前記設定手段で設定された前記目標トルクに対する前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクの反映率として０よりも大きく１以下の値を持つ重み係数を設定する重み係数設定手段と、前記重み係数設定手段で設定された前記重み係数と前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクとの第一乗算値を算出する第一重み付け手段と、前記重み係数設定手段で設定された前記重み係数を１から減算した値と前記第二演算手段で演算された前記ドライバ要求トルクとの第二乗算値を算出する第二重み付け手段と、を備えることが好ましい。
この場合、前記制御手段が、前記第一重み付け手段で算出された前記第一乗算値と、前記第二重み付け手段で算出された前記第二乗算値との加算値を用いて前記摩擦係合要素の係合状態を制御することが好ましい。
【００１８】
（９）また、前記自動変速機が、前記出力軸に対して並列に設けられた一対の動力伝達経路と、前記一対の動力伝達経路のそれぞれに介装されたクラッチ及びギヤトレーンと、を有するデュアルクラッチ式トランスミッションであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
（１）請求項１に記載の変速制御装置によれば、自動変速機の駆動トルクが比較的大きい低速ギヤ段であるときに摩擦係合要素の目標トルクを小さくすることで、係合側の摩擦係合要素のトルク容量をエンジン出力トルクよりも小さくすることができる。これにより、係合側の摩擦係合要素のつなぎ過ぎによるエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
また、係合側のクラッチのトルク容量に余裕が生じるため、クラッチの個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【００２０】
（２）請求項２に記載の変速制御装置によれば、ドライバ要求トルクが大きいほど余裕トルクを増大させることで、確実に係合側の摩擦係合要素のトルク容量をエンジン出力トルクよりも小さくすることができ、より変速ショックを低減することができる。
（３）請求項３に記載の変速制御装置によれば、係合側の摩擦係合要素のトルク容量が過大になりやすいドライバ要求トルクの領域で余裕トルクを設定することにより、トルク容量がエンジン出力トルクを超えにくくなり、運転フィーリングと動力性能，燃費性能とを両立させることができる。
【００２１】
（４）請求項４に記載の変速制御装置によれば、自動変速機の駆動トルクが比較的小さい変速段（高速段）であるときには摩擦係合要素の目標トルクをドライバ要求トルクに基づいて設定することで、係合側の摩擦係合要素のトルク容量を確保することができる。これにより、変速ショックが発生しにくい状態での運転フィーリングを向上させることができる。
【００２２】
（５）請求項５に記載の変速制御装置によれば、エンジン未使用トルクに基づく係合側摩擦係合要素の係合状態の制御により、係合側の摩擦係合要素のトルク容量にエンジン回転速度増加トルク分の余裕を持たせることができる。これにより、係合側のつなぎ過ぎによるエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
また、係合側のクラッチのトルク容量にエンジン回転速度増加トルクＴZOU分の余裕が生じるため、クラッチの個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【００２３】
（６）請求項６に記載の変速制御装置によれば、ドライバ要求トルクとエンジン未使用トルクとのうちの小さい一方を用いて係合状態を制御することで、エンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を確実に抑制することができる。
（７）請求項７に記載の変速制御装置によれば、係合側の摩擦係合要素の目標トルクがエンジン出力トルク以下の範囲で設定されるため、エンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができる。
【００２４】
（８）請求項８に記載の変速制御装置によれば、重み係数を用いてエンジン未使用トルクを目標トルクに反映させることで、変速時の動力性能を優先するか、それともフィーリングを優先するかを容易に設定することができる。
（９）請求項９に記載の変速制御装置によれば、いわゆるデュアルクラッチ式のトランスミッションを搭載した車両のアクセルオンでのシフトアップ中のトルクショックを抑制することができ、動力特性と運転フィーリングとを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】一実施形態に係る変速制御装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】図１の変速制御装置に記憶された目標トルクのマップを例示する図である。
【図３】図１の変速制御装置に記憶された目標トルクとクラッチ駆動電流との関係を例示するグラフである。
【図４】図１の変速制御装置で実施される制御を例示するフローチャートである。
【図５】図１の変速制御装置によるシフトアップ変速時の制御作用を例示するグラフであり、（ａ）はエンジン回転数の経時変動を示し、（ｂ）はクラッチ駆動電流の経時変動を示し、（ｃ）は自動変速機の出力軸トルクの変動を示す。
【図６】変形例に係る変速制御装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図７】図６の変速制御装置で実施される制御を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照して開示の変速制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態の変速制御装置１０は、図１に示すエンジン（内燃機関）１１を搭載した車両に適用される。このエンジン１１は、コモンレール式燃料噴射システムを具備した多気筒ディーゼルエンジンである。エンジン１１の各気筒にはピエゾ式のインジェクタ１９が設けられ、燃料噴射量や噴射タイミング等が電気的に制御されている。
【００２７】
インジェクタ１９には、図示しない燃料供給ポンプ（サプライポンプ）で加圧された高圧燃料を蓄えるコモンレールが接続される。コモンレールは、各気筒のインジェクタ１９に燃料を分配供給するものである。また、インジェクタ１９の内部には、僅かに間隔を開けてピエゾ素子（セラミック圧電素子）を積層した微細管が設けられ、この微細管の内部に高圧燃料が封入されている。インジェクタ１９は、後述するエンジンＥＣＵ２から伝達される駆動信号を受けてピエゾ素子を変形させ、高圧燃料を微細管から押し出すことによって、各気筒の燃焼室内に噴射供給するように作動する。
【００２８】
エンジン１１には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１４（エンジン回転数検出手段）が設けられる。ここで検出されたエンジン回転数Neは、エンジンＥＣＵ２及び後述する変速機ＥＣＵ１に伝達される。なお、エンジン回転数センサ１４のセンシング対象は、エンジン１１のクランクシャフトの回転角や角速度だけでなく、エンジン１１の出力軸１１ａの角速度、クランクシャフトと同期回転するカムシャフトの角速度等としてもよい。
【００２９】
エンジン１１を搭載した車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度θACを検出するアクセル開度センサ１５（アクセル操作量検出手段）と、車両の重量W（あるいは積載物の重量）を検出する重量センサ１６とが設けられる。アクセル開度センサ１５で検出されたアクセル開度θACはエンジンＥＣＵ２に伝達され、重量センサ１６で検出された重量WはエンジンＥＣＵ２及び変速機ＥＣＵ１に伝達される。
なお、アクセル開度θACは運転者の加速要求に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１１の負荷に相関するパラメータである。また、車両の重量Wは慣性質量に対応するパラメータであり、これもエンジン１１の負荷に相関するパラメータであるといえる。
【００３０】
エンジン１１の出力軸１１ａには、自動変速機９が接続される。この自動変速機９は、変速ユニット４を偶数段及び奇数段の二系統に分離してそれぞれの変速ユニット４にクラッチ３（摩擦係合要素）を設けたデュアルクラッチ式のトランスミッション（DTC，Dual Clutch Transmission）である。図１では、自動変速機９の動作原理を明示すべく、その構造を簡素化して表現している。自動変速機９の動力伝達経路である第一動力伝達経路５Ａ及び第二動力伝達経路５Ｂは、エンジン１１の出力軸１１ａに対して並列に接続される。自動変速機９の変速動作は、何れか一方の動力伝達経路上に介装されたクラッチ３ａ又は３ｂを解放するとともに他方のクラッチ３ｂ又は３ａを係合させることによって達成される。
【００３１】
第一動力伝達経路５Ａ上には、第一クラッチ３ａ及び第一変速ユニット４ａが設けられ、第二動力伝達経路５Ｂ上には、第二クラッチ３ｂ及び第二変速ユニット４ｂが設けられる。第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂは、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が封入されたケース内で複数の摩擦板を離接させて係合状態を制御する湿式多板クラッチである。第一クラッチ３ａは、第一動力伝達経路５Ａを介した第一変速ユニット４ａへの動力伝達を担っており、第二クラッチ３ｂは、第二動力伝達経路５Ｂを介した第二変速ユニット４ｂへの動力伝達を担っている。
【００３２】
第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂのそれぞれには、摩擦板を離接方向に駆動する油圧シリンダ１８Ａ，１８Ｂが併設される。また、各々の油圧シリンダ１８Ａ，１８Ｂには、油圧ポンプ７から吐出される作動油を導く第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂが接続される。さらに、第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂのそれぞれには、第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂが介装される。第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂは、変速機ＥＣＵ１から出力される駆動電流に応じた開度に制御されて、第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂのそれぞれの作動油流量を制御する電磁比例弁である。なお、油圧ポンプ７は、油圧シリンダ１８Ａ，１８Ｂに供給される作動油（又はＡＴＦ）を吐出する作動油ポンプである。
【００３３】
例えば、第一制御弁８Ａの弁開度の開放により第一油路６Ａの作動油圧が上昇すると、油圧シリンダ１８Ａが伸張方向に駆動され、第一クラッチ３ａの摩擦板が係合方向に移動する。一方、第一制御弁８Ａの弁開度の閉鎖により第一油路６Ａの作動油圧が下降すると、図示しないスプリングの作用で第一クラッチ３ａの摩擦板が解放方向に移動する。第二クラッチ３ｂの動作についても第一クラッチ３ａと同様である。したがって、第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂのそれぞれの係合状態（クラッチ伝達トルク）は、変速機ＥＣＵ１からの駆動電流に応じたものとなる。
【００３４】
第一変速ユニット４ａ及び第二変速ユニット４ｂは、ギヤオイルで潤滑されたケース内に複数のギヤ（歯車）を収容する変速機構であり、歯合するギヤの組み合わせを変更することで変速比（減速比）を多段階に変更する。これらの変速ユニット４ａ，４ｂの変速動作は、変速機ＥＣＵ１によって制御される。なお、図１ではこれらの変速ユニット４ａ，４ｂの変速動作を制御する油圧回路の図示が省略されている。
【００３５】
また、第一変速ユニット４ａ及び第二変速ユニット４ｂのそれぞれには、変速段G（ギヤ段）を検出する第一ギヤセンサ１７ａ及び第二ギヤセンサ１７ｂ（変速段検出手段）が設けられる。これらのギヤセンサ１７で検出されたそれぞれの変速段Gは、変速機ＥＣＵ１に伝達される。なお、これらの第一変速ユニット４ａ及び第二変速ユニット４ｂのそれぞれから出力される動力軸は一本の出力軸９ａに合流している。出力軸９ａの駆動力は、その下流に設けられる駆動輪側へと伝達される。
【００３６】
本実施形態では、自動変速機９で実現される変速段Gのうち奇数段（１，３，５，７速など）が第一変速ユニット４ａに分担され、偶数段（２，４，６，８速など）が第二変速ユニット４ｂに分担される。例えば、車両が３速で走行している状態では第一変速ユニット４ａが介装された第一動力伝達経路５Ａ側のみで駆動力が伝達され、第二動力伝達経路５Ｂは動作していない。第二変速ユニット４ｂの変速段Gは、変速動作の開始前に予め切り換えられ、スタンバイした状態となる。
【００３７】
続いて変速動作が始まると、第一クラッチ３ａの摩擦板が解放方向に駆動されるとともに第二クラッチ３ｂが係合方向に駆動され、エンジン１１の動力の伝達先が第一動力伝達経路５Ａ側から第二動力伝達経路５Ｂ側へと掛け替えられる。そして変速動作の終了後には、第二変速ユニット４ｂが介装された第二動力伝達経路５Ｂのみで駆動力が伝達される状態となる。変速機ＥＣＵ１は、このような変速時におけるクラッチ３の切り換え動作を制御する。
【００３８】
［２．制御構成］
上述のように、この車両には、電子制御装置として、エンジンＥＣＵ２（Engine - Electronic Control Unit，エンジン電子制御装置）と変速機ＥＣＵ１（Electronic Control Unit，電子制御装置）とが搭載される。これらの電子制御装置は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられたCAN，FlexRay等の通信ラインを介して互いに接続される。
【００３９】
［２−１．エンジンＥＣＵ］
エンジンＥＣＵ２は、燃料系，吸排気系及び動弁系といったエンジン１１の駆動に関する広汎なシステムを統括制御する電子制御装置であり、ここにはエンジン回転数センサ１４，アクセル開度センサ１５及び重量センサ１６の各センサで検出された情報が入力される。なお、エンジンＥＣＵ２に入力されるその他の具体的な情報としては、吸入空気流量やインテークマニホールド圧（吸気圧），過給圧（ターボ圧），吸気温度（給気温度），外気温，車速等が考えられるが、本実施形態ではこれらに関する説明を省略する。
【００４０】
このエンジンＥＣＵ２には、ドライバ要求トルク演算部２ａ及び燃料噴射量演算部２ｂが設けられる。
ドライバ要求トルク演算部２ａ（第二演算手段）は、エンジン回転数Neとアクセル開度θACとに基づき、ドライバ（運転者）がエンジン１１に要求するドライバ要求トルクＴDRIを設定又は演算するものである。ここでは、例えば予め設定された制御マップや演算式に基づいてドライバ要求トルクＴDRIが設定又は演算される。ここで得られたドライバ要求トルクＴDRIは、燃料噴射量演算部２ｂに伝達されるほか、変速機ＥＣＵ１にも伝達される。
【００４１】
燃料噴射量演算部２ｂ（検出手段，燃料噴射量検出手段）は、エンジン１１の各筒内への燃料噴射量を決定し、インジェクタ１９に駆動信号を伝達するものである。
まず、燃料噴射量演算部２ｂは、ドライバ要求トルク演算部２ａで演算されたドライバ要求トルクＴDRIのほか、補機類で消費されるトルク，エンジンフリクショントルク，駆動系の機械的制約によるトルク，車両安定性を確保するために要求されるトルクといった様々な外部要求トルクを考慮して、目標エンジン出力トルクＴENGTを演算する。なお、具体的な目標エンジン出力トルクＴENGTの演算手法は多様に考えられ、例えば吸入空気流量やインテークマニホールド圧，過給圧，吸気温度（給気温度），外気温，車速等を併用して演算してもよい。
【００４２】
また、燃料噴射量演算部２ｂは目標エンジン出力トルクＴENGTに基づいて、各気筒に供給すべき燃料噴射量を決定し、インジェクタ１９に駆動信号を伝達する。例えば、目標エンジン出力トルクＴENGTとインジェクタ１９の駆動信号との関係を規定したマップや数式等を予め燃料噴射量演算部２ｂに記憶させておき、これを用いてインジェクタ１９に伝達する駆動信号を決定してもよい。
さらに、燃料噴射量演算部２ｂは上記の燃料噴射量に基づいて、実際にエンジン１１の出力軸１１ａから自動変速機９に入力されるものと見込まれるエンジン出力トルクＴENGを演算する。ここで演算されたエンジン出力トルクＴENGは、変速機ＥＣＵ１に伝達される。
【００４３】
なお、燃料噴射量演算部２ｂはエンジン１１の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段として機能するとともに、自動変速機９に入力されるエンジン出力トルクＴENGを検出する検出手段として機能する。また、上記のドライバ要求トルク演算部２ａ及び燃料噴射量演算部２ｂの各機能は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよい。あるいは、これらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００４４】
［２−２．変速機ＥＣＵ］
変速機ＥＣＵ１は、自動変速機９の動作を制御する電子制御装置であり、ここにはエンジン回転数センサ１４，重量センサ１６及びギヤセンサ１７の各センサで検出された情報と、エンジンＥＣＵ２で演算されたドライバ要求トルクＴDRI及びエンジン出力トルクＴENGとが入力される。変速機ＥＣＵ１は、自動変速機９の変速動作時に、第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂを協調的に作動させて、一方のクラッチ３を解放しつつ他方のクラッチ３を係合させる掛け替え制御を実施する。
【００４５】
本実施形態では、掛け替え制御のうち、係合側のクラッチ３の係合状態の制御機能に着目してこれを詳述する。変速機ＥＣＵ１には、エンジン回転速度増加トルク演算部１ａ，エンジン未使用トルク演算部１ｂ，第一設定部１２，第二設定部１ｃ及び制御部１ｇが設けられる。
【００４６】
エンジン回転速度増加トルク演算部１ａ（第一演算手段）は、エンジン出力トルクＴENGのうち、エンジン１１の回転速度を上昇させるのに消費されるエンジン回転速度増加トルクＴZOUを演算するものである。エンジン回転速度増加トルクＴZOUは、以下の式１に示すように、エンジン回転数Neの微分値とエンジンイナーシャIeとの積で与えられる。ここで演算されたエンジン回転速度増加トルクＴZOUは、エンジン未使用トルク演算部１ｂに伝達される。
【００４７】
ただし、エンジン回転速度増加トルクＴZOUはドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値である場合にのみ使用される。したがって、例えばエンジン回転速度増加トルクＴZOUの上限値をその時のドライバ要求トルクＴDRIの値にクリップするような演算を付加してもよいし、エンジン回転数Neの増加時にのみエンジン回転速度増加トルクＴZOUを演算することとしてもよい。
【数１】
2012107707.tif 000003
【００４８】
エンジン未使用トルク演算部１ｂ（第一演算手段）は、エンジン出力トルクＴENGとエンジン回転速度増加トルクＴZOUとのトルク差をエンジン未使用トルクＴMISとして演算するものである。例えば、エンジン回転数Neが増加傾向にある状態では、エンジン未使用トルクＴMISがエンジン出力トルクＴENGよりも小さい値として演算される。ここで演算されたエンジン未使用トルクＴMISは、第二設定部１ｃに伝達される。
【数２】
2012107707.tif 000004
【００４９】
第一設定部１２（設定手段）は、自動変速機９の変速時において、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが所定段G0であるときに、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGT（目標クラッチ伝達トルク）を設定するものである。ここでいう所定段G0は、単一の変速段であってもよいし、複数の変速段であってもよい。本実施形態では、駆動トルクが比較的大きい発進段（例えば、１速〜３速といった低速ギヤ段）のことを所定段G0と呼び、自動変速機９のアップシフト時における変速後の変速段Gが所定段G0であるときに、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTを設定する。検出対象となる変速段Gは、例えば係合側ギヤ段（係合側のクラッチ３の下流に設けられた変速ユニット４のギヤ段）とする。また、発進段よりも駆動トルクが比較的小さいギヤ段（低変速比のギヤ段であり、例えば４〜８速といった中高速ギヤ段）のことを走行段と呼ぶ。
【００５０】
第一設定部１２では、ドライバ要求トルクＴDRIと余裕トルクＴYOYとに基づいて目標トルクＴが設定される。この第一設定部１２には、例えば図２に示すように、目標トルクＴTGTとドライバ要求トルクＴDRIとの二種類の関係を規定したマップや数式等が予め記憶されている。図２のショック低減マップ中に破線で示すグラフは、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIと等しい値であるときの参照用グラフである。一方、実線で示すグラフは、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満の範囲では破線のグラフと一致し、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上の範囲でドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値をとるものである。
【００５１】
このような対応関係に基づき、第一設定部１２は、変速段Gが所定段G0のときに実線グラフの関係を用いて目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIよりも小さく設定する。ここで、破線グラフと実線グラフとの間の縦方向の間隔のことを余裕トルクＴYOYと呼ぶ。余裕トルクＴYOYは、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満のときに０である。また、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上のときには、ドライバ要求トルクＴDRIが大きいほど余裕トルクＴYOYも増大するような設定とされている。
ドライバ要求トルクＴDRIと目標トルクＴTGTとの関係をまとめると以下の式３，式４の通りとなる。ここで設定された目標トルクＴTGTは制御部１ｇに伝達される。
【数３】
2012107707.tif 000005
【００５２】
第二設定部１ｃ（設定手段）は、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが所定段G0でないときに、第一設定部１２とは異なる手法を用いて目標トルクＴTGTを設定するものである。本実施形態では、駆動トルクが比較的小さい走行段である場合（発進段でない場合）の目標トルクＴTGTを設定する。ここでは、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとに基づいて、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENG以下の範囲で設定される。
【００５３】
まず、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMIS以下の場合、第二設定部１ｃはドライバ要求トルク演算部２ａで演算されたドライバ要求トルクＴDRIをそのまま目標トルクＴTGTとして設定する。つまり、エンジン回転数Neとアクセル開度θACとに基づいて目標トルクＴTGTが設定される。
【００５４】
一方、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合、第二設定部１ｃは目標トルクＴTGTに対してエンジン未使用トルクＴMISを所定の割合で反映させる演算を行う。第二設定部１ｃには、目標トルクＴTGTに対するエンジン未使用トルクＴMISの反映率を意味する所定の重み係数kが設定されている。本実施形態では、重み係数kが0＜k≦1の範囲内で予め設定された固定値とする。
なお、重み係数kの値を予め設定された定数とする代わりに、エンジン１１の運転状態等に応じて設定される変数としてもよい。あるいは、ドライバによって任意に設定される値としてもよい。
【００５５】
このような条件判定及び条件に応じた目標トルクＴTGTの設定のための手段として、第二設定部１ｃには第一重み付け部１ｄ，第二重み付け部１ｅ及び加算部１ｆが設けられる。
第一重み付け部１ｄ（第一重み付け手段）は、以下の式５に示すように、１から重み係数kを減じた値をドライバ要求トルクＴDRIに乗算した第一乗算値Ａを演算するものである。第一乗算値Ａは、ドライバ要求トルクＴDRIの目標トルクＴTGTへのトルク反映分に相当する。
【数４】
2012107707.tif 000006
【００５６】
第二重み付け部１ｅ（第二重み付け手段）は、以下の式６，式７に示すように、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとのうちの何れか小さい一方を最小値Ｚとして選択し、その最小値Ｚに重み係数を乗算した第二乗算値Ｂを演算するものである。最小値Ｚの選択には例えばミニマム関数が用いられる。第二乗算値Ｂは、エンジン未使用トルクＴMISの目標トルクＴTGTへのトルク反映分に相当する。
【数５】
2012107707.tif 000007
【００５７】
加算部１ｆは、第一重み付け部１ｄで設定された第一乗算値Ａと第二重み付け部１ｅで設定された第二乗算値Ｂとを加算し、これを目標トルクＴTGTとして設定するものである。ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMIS以下の場合には、第二乗算値Ｂが重み係数kにドライバ要求トルクＴDRIを乗じた値になるため、加算部１ｆで演算される加算値はドライバ要求トルクＴDRIに一致する。一方、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合には、ドライバ要求トルクＴDRIに対するエンジン未使用トルクＴMISの比率と重み係数kとに応じて目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIよりも小さめに設定される。
【００５８】
例えば、k=1であればエンジン未使用トルクＴMISがそのまま目標トルクＴTGTとして設定され、k=0.5であればエンジン未使用トルクＴMISが50%反映され、残りの50%にドライバ要求トルクＴDRIが反映された目標トルクＴTGTが設定される。ドライバ要求トルクＴDRI及びエンジン未使用トルクＴMISの大小関係と、そのときの目標トルクＴTGTの値とをまとめると以下の式８，式９の通りとなる。ここで設定された目標トルクＴTGTは制御部１ｇに伝達される。
【数６】
2012107707.tif 000008
【００５９】
なお、第一設定部１２及び第二設定部１ｃで設定される目標トルクＴTGTはともにドライバ要求トルクＴDRI以下のトルクであり、ドライバの要求に対してクラッチ３をやや緩慢に係合させるように作用する。一方、目標トルクＴTGTとドライバ要求トルクＴDRIとのトルク差に着目すると、第一設定部１２及び第二設定部１ｃのそれぞれで設定される目標トルクＴTGTの性質の違いが見出される。
例えば、第一設定部１２で設定される目標トルクＴTGTとドライバ要求トルクＴDRIとの差である余裕トルクＴYOYは、図２に示すように、ドライバ要求トルクＴDRIに応じた値を持つものであり、ドライバ要求の関数だと捉えることができる。したがって、第一設定部１２は、ドライバの要求を過小評価することで変速時のトルク変動を抑制する機能を持つと考えることができる。
【００６０】
一方、第二設定部１ｃで設定される目標トルクＴTGTとドライバ要求トルクＴDRIとの差であるエンジン未使用トルクＴMISは、エンジン回転数Neに応じた値を持つものであり、エンジン１１の運転状態の関数だと捉えることができる。したがって、第二設定部１ｃは、エンジン１１の出力を過小評価することで変速時のトルク変動を抑制する機能を持つと考えることができる。
【００６１】
制御部１ｇ（制御手段）は、自動変速機９の変速時における係合側のクラッチ３で伝達されるトルクが第一設定部１２又は第二設定部１ｃで設定された目標トルクＴTGTになるように、そのクラッチ３の係合状態（クラッチ伝達トルク）を制御するものである。制御部１ｇには、図３に示すように、目標トルクＴTGTと第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂの開度を制御する駆動電流との関係を規定したマップや数式等が予め記憶されている。
【００６２】
前述の通り、駆動電流とクラッチ３の係合状態との間には相関が認められる。したがって、制御部１ｇは、第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへの駆動電流を制御することでクラッチ３の断接動作を制御するように機能する。なお、ＡＴＦの温度や粘度，第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂの作動油圧等の情報を併用してクラッチ３の係合度合いを制御してもよい。
【００６３】
また、上記のエンジン回転速度増加トルク演算部１ａ，エンジン未使用トルク演算部１ｂ，第一設定部１２，第二設定部１ｃ，第一重み付け部１ｄ，第二重み付け部１ｅ，加算部１ｆ及び制御部１ｇの各機能は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよい。あるいは、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、これらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００６４】
［３．フローチャート］
図４は、自動変速機９の変速動作に係る制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、変速機ＥＣＵ１の内部にて所定周期で繰り返し実施される。
ステップＡ１０では、エンジンＥＣＵ２で演算されたドライバ要求トルクＴDRIとエンジン出力トルクＴENGとが変速機ＥＣＵ１に読み込まれる。また、ステップＡ１１では、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが変速機ＥＣＵ１に読み込まれる。
【００６５】
ステップＡ１２では、変速段Gが所定段G0であるか否かが判定される。ここで、変速段Gが所定段G0である場合（この例では、変速段Gが低速ギヤ段，発進段である場合）にはステップＡ８５へ進み、所定段G0でない場合にはステップＡ２０へ進む。
ステップＡ８５では、式３，式４に示すように、第一設定部１２において目標トルクＴTGTの設定がなされる。すなわち、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満であるときにはそのドライバ要求トルクＴDRIがそのまま目標トルクＴTGTとして設定され、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上であるときには、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値に設定される。このとき得られる目標トルクＴTGTは、ドライバ要求トルクＴDRIから余裕トルクＴYOYを減算した値となる（図２中の実線特性参照）。
【００６６】
その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３で目標トルクＴTGTが得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。例えば、係合側のクラッチ３が第一クラッチ３ａである場合には、第一制御弁８Ａに駆動電流が出力される。なおこのとき、第二制御弁８Ｂには第二クラッチ３ｂの摩擦板を解放方向に駆動するための駆動電流が出力され、クラッチ３の掛け替え制御が遂行される。
【００６７】
一方、ステップＡ１２で変速段Gが所定段G0でない場合（この例では、変速段Gが走行段、すなわち、中高速ギヤ段である場合）にはステップＡ２０へ進み、第二設定部１ｃにおいて目標トルクＴTGTの設定がなされる。
このステップＡ２０では、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数Ne，エンジンイナーシャIe及び重み係数kが変速機ＥＣＵ１に読み込まれる。
【００６８】
ステップＡ３０では、エンジン回転速度増加トルク演算部１ａでエンジン回転速度増加トルクＴZOUが演算される。ここで演算されるエンジン回転速度増加トルクＴZOUの演算式は式１であり、その時点でのエンジン回転数NeとエンジンイナーシャIeとに基づいてエンジン回転速度増加トルクＴZOUが演算される。エンジン回転数Neの増加速度が速いほど、エンジン回転速度増加トルクＴZOUは大きくなる。
【００６９】
ステップＡ４０では、エンジン未使用トルク演算部１ｂでエンジン未使用トルクＴMISが演算される。ここで演算されるエンジン未使用トルクＴMISの演算式は式２であり、エンジン出力トルクＴENGと前ステップで得られたエンジン回転速度増加トルクＴZOUとに基づいてエンジン未使用トルクＴMISが演算される。エンジン回転数Neの増加速度が速いほど、エンジン未使用トルクＴMISは小さくなる。
【００７０】
ステップＡ５０では、第一重み付け部１ｄで第一乗算値Ａが演算される。ここで演算される第一乗算値Ａの演算式は式５であり、ドライバ要求トルクＴDRIと重み係数kとに基づいて第一乗算値Ａが演算される。重み係数kが小さいほど目標トルクＴTGTに対するドライバ要求トルクＴDRIの反映の割合が増大する。
ステップＡ６０では、第二重み付け部１ｅにおいて、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISと小さい一方が最小値Ｚとして選択される。例えば、エンジン回転数Neの増加中であってエンジン未使用トルクＴMISがエンジン出力トルクＴENGよりも小さければ（エンジン回転速度増加トルクＴZOUが正の値であれば）、エンジン未使用トルクＴMISが最小値Ｚとなる。
【００７１】
続くステップＡ７０では、第二重み付け部１ｅで第一乗算値Ｂが演算される。ここで演算される第二乗算値Ｂは式６，式７で与えられ、前ステップで得られた最小値Ｚと重み係数kとに基づいて第二乗算値Ｂが演算される。重み係数kが大きいほど目標トルクＴTGTに対する最小値Ｚの反映の割合が増大する。
ステップＡ８０では、加算部１ｆで第一乗算値Ａと第二乗算値Ｂとが加算され、目標トルクＴTGTが設定される。この目標トルクＴTGTは、自動変速機９の変速動作時における係合側のクラッチ３に伝達させたいクラッチ伝達トルクの目標値となる。
【００７２】
その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３で目標トルクＴTGTが得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。例えば、係合側のクラッチ３が第一クラッチ３ａである場合には、第一制御弁８Ａに駆動電流が出力される。なおこのとき、第二制御弁８Ｂには第二クラッチ３ｂの摩擦板を解放方向に駆動するための駆動電流が出力され、クラッチ３の掛け替え制御が遂行される。
【００７３】
［４．作用］
図５は、アクセルオンでのシフトアップ中における上記車両の挙動を示すものであり、（ａ）はエンジン回転数の経時変動、（ｂ）はクラッチ駆動電流の経時変動、（ｃ）は自動変速機９から出力される出力軸トルクの経時変動である。ここでは、偶数段から奇数段への変速動作例を説明する。
【００７４】
変速動作の開始前にはアクセルペダルが踏み込まれており、図５（ａ）に実線で示すように、エンジン回転数Neが徐々に上昇している。時刻t1に所定の変速開始条件が成立すると、図５（ｂ）に実線で示すように、係合側の第一制御弁８Ａへの駆動電流が出力され、第一クラッチ３ａのガタ詰めが実施される。また、ガタ詰め動作が完了する時刻t2になると、第一制御弁８Ａへの駆動電流がやや弱められると同時に、開放側の第二制御弁８Ｂへの駆動電流が徐々に減少するように制御される。このときからトルクフェーズが開始され、変速動作に係る負荷がエンジン１１に作用しないように、第二クラッチ３ｂから第一クラッチ３ａへの掛け替え制御が実施される。
【００７５】
トルクフェーズでは、第二制御弁８Ｂの駆動電流を徐々に減少させつつ〔図５（ｂ）中の一点鎖線〕、第一制御弁８Ａの駆動電流を徐々に増加させて〔図５（ｂ）中の実線〕、解放側から係合側へのトルクの受け渡しがなされる。これにより、図５（ｃ）に実線で示すように、出力軸トルクが減少方向に推移する。
【００７６】
ここで、図５（ｂ）に破線で示すように、ドライバ要求トルクＴDRIをそのまま係合側の第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTとして設定した場合を想定する。一般に、係合側の第一クラッチ３ａをつなぎ過ぎる（係合度合いが強すぎる、又は、係合速度が速すぎる）と、第一クラッチ３ａのトルク容量が過大となり、第一動力伝達経路５Ａ及び第二動力伝達経路５Ｂが同時に係合した二重噛みの状態となる可能性がある。この場合、図５（ｃ）に破線で示すように、トルクフェーズでの出力軸トルクの落ち込み量が増大し、図５（ｃ）中に符号Ｘで示すようなトルクショックの要因となる。
【００７７】
また、係合側の第一クラッチ３ａのつなぎ過ぎにより、例えば時刻t3に第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回ってしまう場合も考えられる。この場合、図５（ａ）に破線で示すように、イナーシャフェーズの開始前にエンジン回転数Neの上昇が抑制され、エンジン回転数Neを上昇させるために消費されるべきトルクが駆動系へと流れ込むおそれが生じる。つまり、本来入力されるはずのトルクよりも大きなトルクが自動変速機９に伝達されることになり、駆動系構成部品のねじりや出力軸トルクの増加に起因する加速度変化が生じやすくなる。これにより、図５（ｃ）中に符号Ｙで示すように、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行する前後でショックが発生しかねない。
【００７８】
特に、エンジン回転数Neを上昇させながら変速動作を行うような場合には、エンジン出力トルクＴENGの一部がエンジン回転速度増加トルクＴZOUとして消費されてしまうため、第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回りやすい。
【００７９】
これに対し、本変速制御装置１０では、目標トルクＴTGTの適正化によってこのようなショックが抑制される。第一の適正化手法は、第一設定部１２での目標トルクＴTGTの設定であり、第二の適正化手法は、第二設定部１ｃでの目標トルクＴTGTの設定である。
すなわち、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが所定段G0であるときには、図２に示すようなショック低減マップに基づき、ドライバ要求トルクＴDRIから余裕トルクＴYOY分のトルクを減じた目標トルクＴTGTが設定される。つまり、第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTが余裕トルクＴYOY分だけ減少方向に補正されることになり、第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回ることがなくなる。したがって、エンジン出力トルクＴENG中のエンジン回転速度増加トルクＴZOUが確保され、図５（ａ）に実線で示すように、エンジン回転数Neは時刻t4まで上昇する。
【００８０】
あるいは、変速段Gが所定段G0でないときには、エンジン出力トルクＴENGからエンジン回転速度増加トルクＴZOUを減じたエンジン未使用トルクＴMISに基づいて係合側の第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTが設定される。つまり、第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTがエンジン回転速度増加トルクＴZOUに応じて減少方向に補正されることになり、第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回ることがなくなる。したがって、エンジン出力トルクＴENG中のエンジン回転速度増加トルクＴZOUが確保され、図５（ａ）に実線で示すように、エンジン回転数Neは時刻t4まで上昇する。
【００８１】
また、第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTはドライバ要求トルクＴDRIよりも小さめに設定されるため、トルクフェーズで第一制御弁８Ａに伝達される駆動電流は、図５（ｂ）に破線で示すものよりも減少方向に補正され、第一クラッチ３ａの係合力が低下する。これにより、第一動力伝達経路５Ａ及び第二動力伝達経路５Ｂが同時に係合するような二重噛みの発生も防止される。したがって、図５（ｃ）に実線で示すように、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズでの出力軸トルクの変動が抑制され、滑らかな変速動作が実現される。
【００８２】
なお、イナーシャフェーズを開始する時刻t4以降は、図５（ｂ）に一点鎖線で示すように、第二制御弁８Ｂへの駆動電流の供給が遮断され、第二クラッチ３ｂが解放される。一方、係合側の第一クラッチ３ａは徐々に係合状態が強められてトルクを伝達する。これにより、図５（ａ）に実線で示すようにエンジン回転数Neが低下し、時刻t5にイナーシャフェーズが完了する。
【００８３】
［５．効果］
このように、上記の変速制御装置１０では、余裕トルクＴYOYやエンジン未使用トルクＴMISに基づいて係合側のクラッチ３の係合状態が制御されるため、変速時におけるクラッチ３のつなぎ過ぎによるエンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
【００８４】
また、駆動トルクの大きい低速ギヤでの変速時における係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTが小さくなるため、係合側のクラッチ３のトルク容量をエンジン出力トルクＴENGよりも小さくすることができる。これにより、効果的に変速ショックを低減することができる。
また、上記の変速制御装置１０の第一設定部１２には、例えば図２に示すようなショック低減マップが記憶されている。このマップでは、ドライバ要求トルクＴDRI以下の範囲内で、ドライバ要求トルクＴDRIが大きいほど余裕トルクＴYOYが増大するように目標トルクＴTGTが設定される。これにより、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTを確実にエンジン出力トルクＴENG以下の範囲で設定することができ、エンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができる。
【００８５】
また、図２に示すマップでは、ＴDRI≧Ｔ0の範囲でのみ目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIよりも減少させる構成となっている。つまり、係合側のクラッチ３のトルク容量が過大になりやすい領域のみで余裕トルクＴYOYを設定することで、ドライバの要求を満足させつつトルク容量がエンジン出力トルクを超えるような事態を回避することができ、運転フィーリングと動力性能，燃費性能とを両立させることができる。
【００８６】
なお、第一設定部１２での目標トルクＴTGTの設定では、係合側のクラッチ３のトルク容量に余裕トルクＴYOY分の余力ができることになる。また、エンジン未使用トルクＴMISはエンジン出力トルクＴENGとエンジン回転速度増加トルクＴZOUとのトルク差であるから、第二設定部１ｃでの目標トルクＴTGTの設定では、エンジン回転速度増加トルクＴZOU分の余裕ができることになる。したがって、クラッチ３の個体差や制御上の作動誤差をこれらの余裕分のトルクで吸収することができ、制御性を高めることができる。
【００８７】
また、上記の変速制御装置１０の第二設定部１ｃによれば、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとのうちの小さい一方を用いて係合状態が制御される。つまり、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMIS以下の場合には、ドライバ要求トルクＴDRIが使用され、逆にドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合には、エンジン未使用トルクＴMISが使用される。
これにより、例えばエンジン回転数Neが低下しているような運転状態であっても、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENGを上回るようなことを防止でき、エンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を確実に抑制することができる。
【００８８】
なお、上記の変速制御装置１０では、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTが確実にエンジン出力トルクＴENG以下の範囲で設定されるため、エンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができる。
特に、アクセルオンでのシフトアップ中に係合側のクラッチ３で伝達されるクラッチ伝達トルクがエンジン出力トルクＴENGを上回ることがないため、ショックが発生せず乗り心地をよくすることができる。さらに、変速時に駆動系構成部品に入力されるねじりや加速度変化も抑制されるため、駆動系構成部品の耐久性を向上させることができる。
【００８９】
また、上記の変速制御装置１０では、重み係数kを用いて目標トルクＴTGTに対するエンジン未使用トルクＴMISの反映率を与えている。これにより、変速時の動力性能を優先するか、それともフィーリングを優先するかを容易に設定することができる。
例えば、重み係数kの値を大きく設定すれば、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIよりもエンジン未使用トルクＴMISの影響を受けやすくなり、係合側クラッチの係合力が低下する。したがって、自動変速機９の出力軸トルクの変動が小さくなり、変速ショックを抑制することができる。逆に、重み係数kの値を小さく設定すれば、目標トルクＴTGTがエンジン未使用トルクＴMISよりもドライバ要求トルクＴDRIに近い値に設定されるため、アクセル操作に応じたスポーティーな操作感を実現することができる。また、クラッチ滑りによる動力伝達ロスが少なくなるため、燃費性能を向上させることも可能である。
【００９０】
したがって、運転フィーリング，動力性能，燃費性能といったさまざまな特性を考慮したうえで、優先したい性能に応じて重み係数kの値を設定することができ、変速時の挙動を柔軟に変更することが可能である。また、例えば複数の異なる車種に対して本変速制御装置１０を適用する場合に、重み係数kのみの変更でそれぞれの車種に最適な制御を実施することが可能であり、極めて汎用性が高いという利点もある。
【００９１】
また、本変速制御装置１０によれば、デュアルクラッチ式のトランスミッションを搭載した車両の変速時に発生しうるトルクショックを、係合側のクラッチ３のみの制御で確実に抑制することができ、動力特性と運転フィーリングとを両立させることができる。
このように、上記の変速制御装置１０は、クラッチ３の切り換え時における係合側トルク容量を適正化することができ、変速動作時のショックを抑制することができる。
【００９２】
［６．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００９３】
［６−１．第二設定部の変形例］
上述の実施形態では、二種類の設定部を備えた変速機ＥＣＵ１を例示したが、少なくとも第一設定部を備えたものであればよい。例えば、図６に示すように、第一設定部２１，第二設定部２２及び制御部２３を備えた変速機ＥＣＵ２０用いることが考えられる。この変速機ＥＣＵ２０の第一設定部２１及び制御部２３は、上述の実施形態の第一設定部１２及び制御部１ｇに対応するものであり、第二設定部２２が上述の実施形態の第二設定部１ｃとは異なる。
【００９４】
第二設定部２２（第二設定手段）は、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが所定段G0でないときに、ドライバ要求トルクＴDRIに基づいて目標トルクＴTGTを設定するものである。例えば、目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIに等しい値とすることが考えられる。変速段Gが所定段G0でないときには駆動トルクが比較的小さいため、トルクショックが発生しにくい。そこで、目標トルクＴTGTとドライバ要求トルクＴDRIとを一致させることにより、ドライバの要求に見合った係合力（もしくはトルク容量）で係合側のクラッチ３を係合させることとする。
【００９５】
このような変速機ＥＣＵ２０による自動変速機９の変速動作に係る制御の一例を図７のフローチャートに示す。このフローは、変速機ＥＣＵ２０の内部にて所定周期で繰り返し実施される。
ステップＡ１０′では、エンジンＥＣＵ２で演算されたドライバ要求トルクＴDRIが変速機ＥＣＵ２０に読み込まれる。また、ステップＡ１１では、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが変速機ＥＣＵ２０に読み込まれる。
ステップＡ１２では、変速段Gが所定段G0であるか否かが判定される。ここで、変速段Gが所定段G0である場合にはステップＡ８５へ進み、所定段G0でない場合にはステップＡ８６へ進む。
【００９６】
ステップＡ８５では、第一設定部１２において目標トルクＴTGTの設定がなされる。すなわち、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満であるときにはそのドライバ要求トルクＴDRIがそのまま目標トルクＴTGTとして設定され、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上であるときには、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値に設定される。このとき得られる目標トルクＴTGTは、上述の実施形態と同様に、ドライバ要求トルクＴDRIから余裕トルクＴYOYを減算した値となる。
【００９７】
その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３で目標トルクＴTGTが得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。例えば、係合側のクラッチ３が第一クラッチ３ａである場合には、第一制御弁８Ａに駆動電流が出力される。なおこのとき、第二制御弁８Ｂには第二クラッチ３ｂの摩擦板を解放方向に駆動するための駆動電流が出力され、クラッチ３の掛け替え制御が遂行される。
【００９８】
一方、ステップＡ１２で変速段Gが所定段G0でない場合には、ステップＡ８６へ進み、第二設定部２２において目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIに等しい値として設定される。その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３で目標トルクＴTGTが得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。つまり、変速段Gが所定段G0であるときに設定される目標トルクＴTGTは、常に、変速段Gが所定段G0でないときに設定される目標トルクＴTGT以下の値となる。
【００９９】
このように、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIに基づいて設定することで、係合側のクラッチ３のトルク容量を確保することができる。また、自動変速機９の駆動トルクが比較的小さい走行段（中高速ギヤ段）であるときには変速ショックが発生しにくいため、フィーリングが損なわれるおそれがなく、むしろドライバの要求を優先することで動力性能，燃費性能をさらに向上させることができる。
【０１００】
［６−２．その他］
上述の実施形態では、ギヤセンサ１７を用いて変速ユニット４の変速段Gを検出する構成としたが、ギヤセンサ１７の代わりに自動変速機９の出力軸９ａの回転速度や各変速ユニット４の動力軸の回転速度から、各変速ユニット４の変速比を検出する構成としてもよい。この場合、変速比が所定変速比以上である場合（駆動トルクが比較的大きい場合）に、第一設定部１２が目標トルクＴTGTを設定する構成とすることが考えられる。一般に、変速段と変速比との間には一定の相関関係があるため、これを利用して変速比に応じた制御とすることで、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。これらの変速段，変速比の検出対象は、係合側ギヤ段，解放側ギヤ段の何れに係るものであってもよい。
【０１０１】
また、上述の実施形態では、第二設定部１ｃでの目標トルクＴTGTの設定時に、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとのうちの何れか小さい一方を最小値Ｚとして選択し、最小値Ｚに重み係数kを乗算するとともにドライバ要求トルクＴDRIに係数（1-k）を乗算することによって、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRI以下にしている。つまり、ドライバ要求トルクＴDRIを用いて、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENG以下の範囲に収まることを保証している。しかし、目標トルクＴTGTをエンジン出力トルクＴENG以下に制御するための演算手法はこれに限定されない。
【０１０２】
例えば、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとの比較演算を行い、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合にのみ、エンジン未使用トルクＴMISを目標トルクＴTGTに設定してもよい。このような演算でも、例えばエンジン回転速度増加トルクＴZOUが負の値となる状態でエンジン未使用トルクＴMISがエンジン出力トルクＴENGを上回ってしまう場合であっても、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENG以上になることを防止できる。
【０１０３】
また、上述の実施形態では、重み係数kの値を予め設定された固定値としたが、エンジン１１の運転状態やドライバの嗜好等に応じて設定される変数としてもよい。例えば、車両のインストルメントパネルに「スポーツモード」や「安定モード」といった動力性能，運転フィーリングを設定するための入力装置を設け、入力情報に応じて重み係数kを変更する構成とする。ドライバによる制御内容のカスタマイズを可能とすることで、車両のユーザビリティをさらに向上させることができる。
【０１０４】
また、上述の実施形態では、第一設定部１２及び第二設定部１ｃで判定される所定段G0が発進段（例えば、１速〜３速といった低速ギヤ段）であるものを例示したが、所定段G0の設定は任意である。例えば、５速以下の各変速段を所定段G0としてもよいし、２速〜４速の各変速段を所定段G0としてもよい。
【０１０５】
また、上述の実施形態では、変速制御装置１０をディーゼルエンジンに接続したものを例示したが、エンジンの燃焼形式は任意であり、ガソリンエンジンやその他の内燃機関の駆動系に適用することが可能である。また、変速制御装置１０の適用対象となるエンジンは、自動車やバス，トラック等の車両に搭載される車載エンジンに限定されない。例えば、工場や家屋内に固定される産業用エンジンや船舶用エンジンであって、その出力軸に自動変速機９を備えたものに適用することも考えられる。変速制御装置１０の適用対象となるエンジンの種類に関わらず、自動変速機９の変速時におけるエンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
【０１０６】
なお、上述の実施形態では、自動変速機９としてデュアルクラッチ式のトランスミッションを例示したが、本変速制御装置１０の適用対象となる変速機の種類もこれに限定されない。例えば、複数の回転要素からなる遊星歯車機構とトルクコンバータとを組み合わせたトルコン式オートマチックトランスミッション（トルコン式AT）に適用することが考えられる。
【０１０７】
トルコン式ATには、遊星歯車機構を構成する複数の回転要素の回転動作を拘束，解放するクラッチ，ブレーキが内蔵されており、これらのクラッチ，ブレーキの断接の組み合わせを切り換えることで変速比を変更する（例えば、特許文献２参照）。したがって、上述の自動変速機９のクラッチ３の代わりにトルコン式ATのクラッチ，ブレーキの切り換え動作を制御することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【符号の説明】
【０１０８】
１  変速機ＥＣＵ
１ａ  エンジン回転速度増加トルク演算部（第一演算手段）
１ｂ  エンジン未使用トルク演算部（第一演算手段）
１２  第一設定部（設定手段）
１ｃ  第二設定部（第二設定手段）
１ｄ  第一重み付け部（第一重み付け手段）
１ｅ  第二重み付け部（第二重み付け手段）
１ｆ  加算部
１ｇ  制御部（制御手段）
２  エンジンＥＣＵ
２ａ  ドライバ要求トルク演算部（第二演算手段）
２ｂ  燃料噴射量演算部（検出手段，燃料噴射量検出手段）
３  クラッチ
３ａ  第一クラッチ
３ｂ  第二クラッチ
４  変速ユニット
４ａ  第一変速ユニット
４ｂ  第二変速ユニット
８Ａ  第一制御弁
８Ｂ  第二制御弁
９  自動変速機
１０  変速制御装置
１１  エンジン
１４  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
１５  アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
１７  ギヤセンサ
１７ａ  第一ギヤセンサ（変速段検出手段）
１７ｂ  第二ギヤセンサ（変速段検出手段）
１８Ａ，１８Ｂ  油圧シリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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