(57)【要約】【課題】車輌内への不正侵入を高精度に検知することができる侵入検知装置を提供する。【解決手段】車輌１の車輪２に設けたセンサ部７に対して、車体に設けたＬＦ送信部５からＬＦ帯の無線信号を送信し、センサ部７が受信した無線信号の信号強度又は位相等の特性を検知し、検知結果をＵＨＦ帯の無線信号でＥＣＵ１０へ送信し、センサ部７での受信特性が閾値を超えて変化した場合に、ＥＣＵ１０が車輌１内への侵入有りと判断して警報器などを動作させる。複数の車輪２にそれぞれセンサ部７を設け、いずれかのセンサ部７の受信特性が閾値を超えて変化した場合に、ＥＣＵ１０は車輌１内への侵入を検知する。また、車輌１の車軸３の変位量を磁界の変化として検知するホール素子８を更に備え、センサ部７による受信特性の検知結果が閾値を超えて変化し、且つ、ホール素子８による検知結果が閾値を超えて変化した場合に、車輌１内への侵入を検知する。【選択図】図１
2012096605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌内への侵入を検知する侵入検知装置において、
前記車輌の車体に設けられ、第１周波数の無線信号を送信する送信部と、
前記車輌の車輪に設けられ、前記送信部が送信した第１周波数の無線信号を受信する受信部、該受信部が受信した無線信号の信号強度を検知する検知部、及び、該検知部の検知結果を第２周波数の無線信号にて送信する送信部を有するセンサ部と、
該センサ部が送信した第２周波数の無線信号を受信する受信部と、
該受信部が受信した無線信号に含まれる前記検知部の検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定する判定手段と、
検知結果の変化が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、報知を行う報知手段と
を備えること
を特徴とする侵入検知装置。
【請求項２】
車輌内への侵入を検知する侵入検知装置において、
前記車輌の車体に設けられ、第１周波数の無線信号を送信する送信部と、
前記車輌の車輪に設けられ、前記送信部が送信した第１周波数の無線信号を受信する受信部、該受信部が受信した無線信号の位相を検知する検知部、及び、該検知部の検知結果を第２周波数の無線信号にて送信する送信部を有するセンサ部と、
該センサ部が送信した第２周波数の無線信号を受信する受信部と、
該受信部が受信した無線信号に含まれる前記検知部の検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定する判定手段と、
検知結果の変化が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、報知を行う報知手段と
を備えること
を特徴とする侵入検知装置。
【請求項３】
前記センサ部を複数備え、各センサ部は前記車輌の複数の車輪にそれぞれ設けられており、
前記判定手段は、いずれかのセンサ部の検知部による検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定するようにしてあること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の侵入検知装置。
【請求項４】
前記センサ部は、前記車輪の空気圧を検知する空気圧検知部を更に有し、該空気圧検知部の検知結果を、前記第２周波数の無線信号にて送信するようにしてあること
を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の侵入検知装置。
【請求項５】
前記車輌の車軸の変位量を磁界の変化として検知する磁気センサを更に備え、
前記判定手段は、前記磁気センサが検知した車軸の変位量が閾値を超え、且つ、前記センサ部の検知部による検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定するようにしてあること
を特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の侵入検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車中の車輌などにおいて、車輌内への不審者の侵入を検知して警報などを発することによって車内に設置された機器の盗難を防止することができる侵入検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌の車室内にはカーナビゲーション装置及びオーディオ装置等の種々の機器が搭載され、ユーザによる車輌の運転補助又は車内における居住快適性の向上が行われている。しかしこれらの車載機器が高価であることから、いわゆる車上荒らしのような車載機器の盗難犯罪が多発している。このような車載機器の盗難を防止するため、近年では車輌に種々のセキュリティ装置が搭載されており、セキュリティ装置として例えば車輌内への不審者の侵入を検知して警報又は通報等を行う侵入検知装置がある。
【０００３】
侵入検知装置は、例えば車輌内のインストルメントパネル又は天井部分等からマイクロ波又は超音波等を出力し、その反射波を検知して周波数の変化を調べることによって、車輌内の侵入者の有無を検知する構成とすることができる。この構成の侵入検知装置は、マイクロ波又は超音波等を反射させる物体が動いている場合に、出力したマイクロ波又は超音波に対して検知される反射波の周波数が変化することを利用して、車輌内で動く物体（侵入者）を検知するものである。
【０００４】
特許文献１においては、正規の開錠方法によらないドアの不正開錠を検知し、続いて自動車の車内への侵入者の不正侵入を検知した場合に、侵入者による自動車又は自動車に搭載されている装備に対する窃盗行為を阻害する自動車盗難防止装置が提案されている。この自動車盗難防止装置による不正侵入の検知は、侵入者が発する赤外線を検知する方法、投光部から受光部への赤外線が遮断されたことを検知する方法、上述のような超音波又はマイクロ波を用いた方法、シートなどに加わる荷重を荷重センサで検知する方法などで行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４７２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、マイクロ波又は超音波等を用いた侵入検知は、車輌内における検知範囲が狭く、侵入者の検知精度が低いという問題がある。この検知方法では、マイクロ波又は超音波等の出力範囲を広げると誤検知が発生しやすくなるため、検知範囲を拡大することは容易ではない。また装置が高価であるため、この検知方法による侵入検知装置は、現状では高級車にのみ搭載されている。また特許文献１に記載の別の検知方法（赤外線検知、赤外線の遮断検知又は荷重センサ）であっても、車輌内における検知範囲が狭く、装置が高価であるという同様の問題を有している。
【０００７】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、車輌内への不正侵入を高精度に検知することができる侵入検知装置を提供することにある。また他の目的とするところは、低価格な侵入検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る侵入検知装置は、車輌内への侵入を検知する侵入検知装置において、前記車輌の車体に設けられ、第１周波数の無線信号を送信する送信部と、前記車輌の車輪に設けられ、前記送信部が送信した第１周波数の無線信号を受信する受信部、該受信部が受信した無線信号の信号強度を検知する検知部、及び、該検知部の検知結果を第２周波数の無線信号にて送信する送信部を有するセンサ部と、該センサ部が送信した第２周波数の無線信号を受信する受信部と、該受信部が受信した無線信号に含まれる前記検知部の検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定する判定手段と、検知結果の変化が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、報知を行う報知手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る侵入検知装置は、車輌内への侵入を検知する侵入検知装置において、前記車輌の車体に設けられ、第１周波数の無線信号を送信する送信部と、前記車輌の車輪に設けられ、前記送信部が送信した第１周波数の無線信号を受信する受信部、該受信部が受信した無線信号の位相を検知する検知部、及び、該検知部の検知結果を第２周波数の無線信号にて送信する送信部を有するセンサ部と、該センサ部が送信した第２周波数の無線信号を受信する受信部と、該受信部が受信した無線信号に含まれる前記検知部の検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定する判定手段と、検知結果の変化が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、報知を行う報知手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る侵入検知装置は、前記センサ部を複数備え、各センサ部は前記車輌の複数の車輪にそれぞれ設けられており、前記判定手段は、いずれかのセンサ部の検知部による検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る侵入検知装置は、前記センサ部が、前記車輪の空気圧を検知する空気圧検知部を更に有し、該空気圧検知部の検知結果を、前記第２周波数の無線信号にて送信するようにしてあることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る侵入検知装置は、前記車輌の車軸の変位量を磁界の変化として検知する磁気センサを更に備え、前記判定手段は、前記磁気センサが検知した車軸の変位量が閾値を超え、且つ、前記センサ部の検知部による検知結果の変化が閾値を超えるか否かを判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１３】
本発明においては、車輌の車輪に設けたセンサ部に対して、車体に設けた送信部から第１周波数（例えばＬＦ（Low Frequency) 帯）の無線信号を送信する。無線信号を受信したセンサ部は、この無線信号の例えば信号強度又は位相を検知し、検知結果を第２周波数（例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯）の無線信号にて送信する。侵入検知装置は、センサ部からの無線信号を受信して検知結果を取得し、この検知結果（センサ部が受信した第１周波数の無線信号の信号強度又は位相）が閾値を超えて変化した場合に、車輌内への侵入者ありと判断し、警報器を動作させるなどの制御を行う。
車輌内に人が侵入した場合、侵入者の体重によって車輌の車高が低下する。逆に、車輌内に潜んでいた侵入者が車輌の外へ出た場合、車輌の車高が上がる。車輌の車高が変化すると、車体と車輪との距離が変化するため、車輪に設けたセンサ部が受信する無線信号の信号強度又は位相に変化が生じる。よって、センサ部が受信した無線信号の信号強度又は位相に応じて車高の変化を検知でき、車高の変化に応じて車輌内への侵入者を検知することができる。また車輌内に侵入者が存在すれば、車輌内における侵入者の位置に関わらず、車輌の車高は低下するため、侵入の検知範囲は車輌内の全域であり、高精度な侵入検知を実現できる。
【００１４】
また、本発明においては、車輌は複数の車輪を備えているため、センサ部を複数の車輪にそれぞれ設ける。侵入検知装置は、全てのセンサ部の検知結果を第２周波数の無線信号により取得し、いずれかのセンサ部による検知結果が閾値を超えて変化した場合に、車輌内への侵入者ありと判断する。車輌の複数の車輪にそれぞれセンサ部を設けることによって、車輌に対する侵入者の侵入位置に関わらず、高精度に侵入検知を行うことができる。
【００１５】
また、本発明においては、センサ部は車輪の空気圧を検知する機能を有し、受信した第１周波数の無線信号の信号強度又は位相と共に、空気圧の検知結果を第２周波数の無線信号にて送信する。
従来の車輌には、車輪の空気圧センサが搭載されているものがある。空気圧センサは車輌の各車輪に設けられ、車体に設けられた制御装置との間でＬＦ帯及びＵＨＦ帯の無線信号を利用して無線通信を行っている。この空気圧センサの無線通信に係る構成は、上述の侵入検知のためのセンサ部の構成と略同じであるため、無線通信に係る機能を共有することが可能である。換言すれば、従来の空気圧センサに、受信した無線信号の信号強度又は位相を検知する機能を追加することによって、侵入検知のためのセンサ部を容易に且つ低コストで実現できる。
【００１６】
また、本発明においては、車輌の車軸の変位量を磁界の変化として検知するホール素子などの磁気センサを更に備え、侵入検知に用いる。このような磁気センサは、車輌の車高を検知するセンサとして、車高に応じたヘッドライトの角度調整機能を有する従来の車輌に搭載されている。侵入検知装置は、磁気センサが検知した車軸の変位量が閾値を超え、且つ、センサ部による検知結果の変化が閾値を超える場合に、車輌内への侵入者ありと判断する。複数種のセンサの検知結果に基づいて侵入検知を行うことによって、誤検知の発生を防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明による場合は、車体の送信部から送信された第１周波数の無線信号を車輪に設けられたセンサ部にて受信し、受信した無線信号の信号強度又は位相を検知し、この検知結果が閾値を超えて変化した場合に車輌内への侵入を検知する構成とすることにより、車輌の車高変化に応じた侵入検知を行うことができ、車輌内における侵入者の位置に関わらず侵入検知を行うことができるため、車輌内への不正侵入を高精度に検知することができる。また、車輪の空気圧センサに受信した無線信号の特性を検知する機能を付加して侵入検知用のセンサ部とすることによって、侵入検知装置を容易且つ低コストで実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る侵入検知装置を搭載した車輌の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る侵入検知装置の構成を示すブロック図である。
【図３】センサ部の構成を示すブロック図である。
【図４】セキュリティ機能の制御処理を説明するための状態遷移図である。
【図５】各センサ部での受信特性に基づく侵入検知の方法を説明するための模式図である。
【図６】各センサ部での受信特性に基づく侵入検知の方法を説明するための模式図である。
【図７】各センサ部での受信特性に基づく侵入検知の方法を説明するための模式図である。
【図８】ＥＣＵの制御部が行う侵入検知処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】ＥＣＵの制御部が行う侵入検知処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。図１は、本発明に係る侵入検知装置を搭載した車輌の構成を示すブロック図である。また図２は、本発明に係る侵入検知装置の構成を示すブロック図である。なお、本図においては、有線での信号の送受信を実線の矢印で示し、無線での信号の送受信を破線の矢印で示してある。
【００２０】
図１において一点鎖線で示す１は車輌であり、車輌１には車内への不審者の侵入を検知して警報器３４などによる警報を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０が搭載されている。ＥＣＵ１０は、本発明の侵入検知装置に相当するものである。なお、ＥＣＵ１０は、車輌１のドアのロック／アンロックの制御、ライトの点灯／消灯の制御、及び、車輌１の車高に応じてヘッドライト３２の照射方向を調整する処理等を行うものであり、いわゆるボディＥＣＵでもある。ただし、図１及び図２においては、ＥＣＵ１０の侵入検知及びヘッドライト制御に係るブロックのみを図示し、その他の機能に係るブロックは図示を省略してある。
【００２１】
車輌１の４つの車輪２には、センサ部７がそれぞれ搭載されており、車輌１の車体には、各車輪２から所定の距離を隔てた位置に、４つのＬＦ（Low Frequency) 送信部５がそれぞれ配設されている。即ちセンサ部７及びＬＦ送信部５を組として、車輌１には車輪２及びその近傍に、４組のセンサ部７及びＬＦ送信部５が配設されている。ＬＦ送信部５は、ＥＣＵ１０に通信ケーブルなどを介して接続され、ＥＣＵ１０から与えられた信号をＬＦ帯の無線信号に変換して送信する。各センサ部７は、組となるＬＦ送信部５から送信されたＬＦ帯の無線信号を受信する機能、及びＥＣＵ１０へＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を送信する機能を有している。
【００２２】
図３は、センサ部７の構成を示すブロック図である。センサ部７は、ＬＦ受信部７１、受信特性検知部７２、空気圧センサ７３、制御部７４及びＵＨＦ送信部７５等を備えて構成されている。ＬＦ受信部７１は、上述のようにＬＦ送信部５から送信されたＬＦ帯の無線信号を受信するものであり、受信信号を復調して得られた受信データを制御部７４へ与える。受信特性検知部７２は、ＬＦ受信部７１にて受信したＬＦ帯の無線信号の特性として、無線信号の信号強度又は位相の検知を行い、検知結果を制御部７４へ与える。空気圧センサ７３は、車輪２の空気圧を検知するセンサであり、検知結果を制御部７４へ与える。
【００２３】
センサ部７の制御部７４は、ＬＦ受信部７１が受信した受信データに基づくＥＣＵ１０の指示に応じて処理を行う。制御部７４は、受信特性検知部７２から与えられるＬＦ信号の受信特性と、空気圧センサ７３から与えられる車輪２の空気圧の検知結果とを含む送信データを作成してＵＨＦ送信部７５へ与える。ＵＨＦ送信部７５は、制御部７４から与えられた送信データをＵＨＦ帯の無線信号に変換して送信する。
【００２４】
また車輌１には、車高を検知するセンサとしてホール素子８が搭載されている。ホール素子８は、車輌１の車体に取り付けられており、後輪の車軸３との相対位置に応じた（アナログの）電気信号を出力する。即ち、ホール素子８が出力する電気信号は、車輌１の車体と車軸３との相対位置を示すものであり、これにより車輌１の車高を検知することができる。ホール素子８の出力信号は、ＥＣＵ１０へ入力されている。
【００２５】
ＥＣＵ１０は、制御部１１、センサ駆動部１２、電圧判定部１３及びＵＨＦ受信部１４等を備えて構成されている。制御部１１は、具体的にはＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等の演算装置であり、予めＲＯＭ（Read Only Memory）などからプログラムを読み出して実行することによって種々の処理を行うものである。詳細は後述するが、図示の角度決定部２１、侵入判定部２２及び警報制御部２３は、プログラムの実行によって制御部１１にソフトウェア的に実現される機能ブロックである。制御部１１は、電圧判定部１３、ＵＨＦ受信部１４及びイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）３１等から与えられる情報に基づいて処理を行い、処理結果に応じてセンサ駆動部１２、角度調整機構３３及び駆動回路３５等へ制御信号を出力する。
【００２６】
センサ駆動部１２は、制御部１１から与えられる制御信号に応じて、ホール素子８の駆動を行うものである。センサ駆動部１２は、予め定められた周期でホール素子８への電源電圧の印加を行うことで、ホール素子８の駆動を行う。センサ駆動部１２がホール素子８へ印加する電源電圧は例えば５Ｖである。またセンサ駆動部１２は、制御部１１の制御に応じて、数十ｍｓ程度の短周期又は数秒程度の長周期のいずれかでホール素子８を周期的に駆動する。なお、図示のセンサ駆動部１２は、ＥＣＵ１０内に設けてあるが、これに限るものではなく、ＥＣＵ１０外に（例えばホール素子８の近傍などに）設ける構成としてもよい。
【００２７】
電圧判定部１３は、ホール素子８が出力するアナログの電気信号が入力されており、入力された電気信号の電圧値を判定してデジタルデータとして制御部１１へ出力する（即ち電圧判定部１３は、Ａ／Ｄ変換を行うものである）。なお、図示の電圧判定部１３は、ＥＣＵ１０内に設けてあるが、これに限るものではなく、例えばホール素子８の近傍に又はホール素子８と一体的に設けるなど、ＥＣＵ１０外に設けてもよい。
【００２８】
また制御部１１は、車輌１に設けられた４つのＬＦ送信部５へそれぞれ送信指示を与えることによって、対応するセンサ部７へＬＦ帯の無線信号の送信を行うことができる。ＬＦ帯の無線信号を受信したセンサ部７は、応答としてＵＨＦ帯の無線信号を送信する。ＥＣＵ１０のＵＨＦ受信部１４は、各センサ部７から送信されるＵＨＦ帯の無線信号を受信し、受信信号を復調して得られた受信データを制御部１１へ与える。なおＥＣＵ１０は複数のセンサ部７からＵＨＦ帯の無線信号をそれぞれ受信するが、例えば制御部１１が、複数のＬＦ送信部５から対応するセンサ部７へのＬＦ帯の無線信号の送信を順次的に行うことで、センサ部７によるＵＨＦ帯の無線信号の送信を順次的に行わせ、ＵＨＦ受信部１４が各センサ部７からのＵＨＦ帯の無線信号を順次的に受信する構成とすることができる。
【００２９】
またＥＣＵ１０には車輌１のＩＧスイッチ３１からの信号が入力されており、この信号は制御部１１へ与えられる。ＩＧスイッチ３１は、車輌１のエンジンの始動及び停止等の際に切り替えられるスイッチであり、オン／オフのスイッチ状態を示す２値信号が制御部１１へ与えられる。ＩＧスイッチ３１がオン状態の場合は、車輌１のエンジンがオン（動作）しており、ＩＧスイッチ３１がオフ状態の場合は、車輌１のエンジンがオフ（停止）している。
【００３０】
ＥＣＵ１０の制御部１１は、ＩＧスイッチ３１がオン状態の場合に、ホール素子８が検知する車輌１の車高に応じたヘッドライト３２の角度調整処理を行う。また制御部１１は、ＩＧスイッチ３１がオン状態の場合、各センサ部７から受信したＵＨＦ帯の無線信号に含まれる車輪２の空気圧の検知結果を取得して、空気圧が低下した場合に警告を与える処理などを行う。
【００３１】
これに対して制御部１１は、ＩＧスイッチ３１がオフ状態の場合に、ホール素子８の検知結果、及び、各センサ部７にて受信したＬＦ帯の無線信号の特性の検知結果に基づいて、車輌１内への侵入を検知する処理を行う。このときに制御部１１は、各センサ部７から受信したＵＨＦ帯の無線信号に含まれる受信特性の検知結果を取得して、車輌１内への侵入の有無を判断する情報として用いる。
【００３２】
また制御部１１は、ＩＧスイッチ３１のオン／オフ状態に応じてセンサ駆動部１２の制御を行っている。詳しくは、制御部１１は、ＩＧスイッチ３１がオン状態の場合、センサ駆動部１２に短周期（数十ｍｓ周期）でのホール素子８の駆動を行わせ、また、ＩＧスイッチ３１がオフ状態の場合、センサ駆動部１２に長周期（数秒周期）でのホール素子８の駆動を行わせる。また電圧判定部１３は、センサ駆動部１２によるホール素子８の駆動タイミングに同期して、ホール素子８の出力電圧値を判定しており、同様に制御部１１は、ヘッドライト３２の角度調整処理及び車輌１内への侵入検知処理を、センサ駆動部１２によるホール素子８の駆動タイミングに同期して行っている。
【００３３】
制御部１１の角度決定部２１はヘッドライト３２の角度調整に係る機能ブロックであり、侵入判定部２２及び警報制御部２３は侵入検知に係る機能ブロックである。制御部１１の角度決定部２１は、電圧判定部１３から与えられるデータに応じたヘッドライト３２の角度を決定し、決定した角度に応じた制御信号を角度調整機構３３へ出力する。電圧判定部１３から与えられるデータは、車輌１の車高に応じてホール素子８が出力する信号の電圧値をデジタル化したものであるから、角度決定部２１は、車輌１の車高に応じたヘッドライト３２の角度を決定するものである。
【００３４】
角度調整機構３３は、ヘッドライト３２を変位させて角度を調整する歯車などの機械機構と、これら機械機構を駆動するモータ又はアクチュエータ等とを備えて構成されている。角度調整機構３３は、ＥＣＵ１０の制御部１１の角度決定部２１から与えられた制御信号に応じて、ヘッドライト３２の角度を調整する。
【００３５】
また、ＥＣＵ１０の侵入検知処理は車輌１のセキュリティ機能の一部であり、ＥＣＵ１０の制御部１１はこれらのセキュリティ機能全体の制御処理を行っている。図４は、セキュリティ機能の制御処理を説明するための状態遷移図である。ＥＣＵ１０の制御部１１は、セキュリティ機能の制御処理を、４つの状態（無警戒状態、警戒準備状態、警戒状態及び警報状態）を遷移しながら行っている。
【００３６】
無警戒状態は、車輌１の走行中及び車輌１内にユーザが乗車している場合等、セキュリティ機能を動作させる必要がない状態であり、制御部１１は警戒準備状態へ遷移する遷移条件１が成立するまで待機している。遷移条件１は、例えばＩＧスイッチ３１がオフされ、車輌１の全てのドアがロックされた場合、また例えばセキュリティ機能を作動させるスイッチなどをユーザが操作した場合等に成立する。
【００３７】
警戒準備状態は、遷移条件１の成立直後にセキュリティ機能の動作を開始させると、車輌１のユーザなどを不審者として誤検知する虞があるため、セキュリティ機能の動作開始までの一時的な待機状態を設けたものである。制御部１１は、警戒準備状態に遷移した場合に内部のタイマなどを動作させ、所定時間（例えば数十秒〜数分）が経過（遷移条件２が成立）した場合に、警戒状態へ遷移する。
【００３８】
警戒状態は、車輌１に搭載された種々のセンサを利用してＥＣＵ１０が車輌１の種々の異常検知を行う状態であり、ホール素子８が検知する車高及び各センサ部７での受信特性に基づいた侵入検知処理を制御部１１が行う状態である。制御部１１は、車輌１内への侵入を検知した場合など、車輌１の異常を検知（遷移条件３が成立）した場合に、警報状態へ遷移する。上記の侵入検知以外に、制御部１１は、例えば車輌１のドアが不正な手段で開けられた場合、又は、車輌１のバッテリが非接続となった後に再接続された場合等にも警報状態へ遷移する。
【００３９】
警報状態は、車輌１の異常が検知されて、警報器３４による警報を発する状態である。警報器３４は、例えば車輌１のホーンであってよく、また例えば警報を発するためのブザー又はスピーカ等の音声出力装置であってよい。また警報器３４は、音声出力によるものに限らず、例えばヘッドライト３２を含む車輌１のライトを点灯させるものであってもよく、また例えば警報のための専用のランプなどであってもよい。警報状態において制御部１１は、駆動回路３５への制御信号により駆動命令を与えて、警報器３４による警報を発し、所定時間（例えば数十秒〜数分）が経過（遷移条件４が成立）した場合に、警報を停止して警戒状態へ遷移する。
【００４０】
また警戒準備状態、警戒状態及び警報状態において、セキュリティ機能を停止するための遷移条件５が成立した場合、制御部１１は、異常検知などの処理を停止して無警戒状態へ遷移する。遷移条件５は、例えば車輌１のドアが正当な手段でアンロックされた場合、また例えばセキュリティ機能を停止するスイッチなどをユーザが操作した場合、また例えばＩＧスイッチ３１がオン状態に切り替えられた場合等に成立する。
【００４１】
このように、ＥＣＵ１０の制御部１１は、４つの状態を遷移してセキュリティ機能に係る制御処理を行っている。ＩＧスイッチ３１がオンの状態では、制御部１１は無警戒状態であり、この状態で車高に応じたヘッドライト３２の角度調整処理が行われる。ＩＧスイッチ３１がオンからオフに切り換えられた場合、制御部１１は、ヘッドライト３２の角度調整処理を停止し、車輌１内への侵入検知処理を開始するが、この段階では無警戒状態であるため、侵入検知処理のための準備処理（例えばレジスタの初期化など）のみが行われ、実際の侵入検知及び警報の発令等は警戒状態へ移行した後に行われる。
【００４２】
警戒状態にて行われる車輌１内への不審者の侵入検知処理は、制御部１１の侵入判定部２２にて行われる。侵入判定部２２は、電圧判定部１３から与えられるデータ及びＵＨＦ受信部１４にて受信した無線信号に含まれる各センサ部７での受信特性に応じて、車輌１内への侵入の有無を判定し、判定結果を警報制御部２３へ通知する。
【００４３】
侵入判定部２２は、制御部１１のセキュリティ機能に係る処理にて警戒準備状態から警戒状態への状態変化が行われた際に、電圧判定部１３からのデータを取得し、取得した電圧値を基準電圧値として記憶する。その後、侵入判定部２２は、センサ駆動部１２によるホール素子８の駆動に同期して、電圧判定部１３からホール素子８の出力電圧値を取得し、取得した出力電圧値と基準電圧値との差分を算出することによって、ホール素子８の出力電圧値の変化量を算出する。更に侵入判定部２２は、算出した変化量が予め定められた閾値を超えるか否かを判定し、算出した変化量が閾値を超える場合、車輌１の車高が変化したと判断する。
【００４４】
また侵入判定部２２は、警戒準備状態から警戒状態への状態変化が行われた際に、ＵＨＦ受信部１４にて受信した無線信号に含まれる各センサ部７での受信特性を取得し、取得した各受信特性をそれぞれ基準特性として記憶する。その後、侵入判定部２２は、センサ駆動部１２によるホール素子８の駆動に同期して（ただし、同期していなくてもよい）、ＬＦ送信部５から各センサ部７へのＬＦ帯の無線信号の送信を行い、これに対する応答として各センサ部７から送信されるＵＨＦ帯の無線信号をＵＨＦ受信部１４にて受信し、ＵＨＦ帯の無線信号に含まれる各センサ部７での受信特性を取得する。更に侵入判定部２２は、取得した受信特性と記憶した基準特性を比較することによって、各センサ部７でのＬＦ帯の無線信号の受信特性の変化量を算出し、受信特性の変化量が閾値を超えるか否かに応じて車輌１への侵入者の有無を判定する。
【００４５】
図５〜図７は、各センサ部７での受信特性に基づく侵入検知の方法を説明するための模式図である。車輌１内に侵入者が存在しない場合に対して、車輌１内に侵入者が存在する場合、侵入者の重量によって車輌１の車高が低下する（図５参照）。このとき、車輌１の車輪２に搭載されたセンサ部７のＬＦ受信部７１の位置（高さ）は地面に対して変化しないが、車輌１の車体に搭載されたＬＦ送信部５の地面に対する高さは変化する。即ち、車輌１内への侵入に伴う車高の変化によって、ＬＦ送信部５とＬＦ受信部７１との距離が変化する。
【００４６】
例えば、センサ部７の受信特性検知部７２が、ＬＦ受信部７１によるＬＦ帯の無線信号の受信強度を特性として検知する構成とすることができる。この場合、図６に示すようにＬＦ送信部５及びＬＦ受信部７１の距離に応じて、ＬＦ受信部７１にて受信するＬＦ帯の無線信号の受信強度が変化するため、受信強度の検知結果をＥＣＵ１０の制御部１１が取得して変化の有無を判定することによって、車輌１の車高の変化の有無を判定でき、車輌１内への侵入の有無を判定することができる。
【００４７】
また例えば、センサ部７の受信特性検知部７２が、ＬＦ受信部７１によるＬＦ帯の無線信号の位相を特性として検知する構成とすることができる。この場合、図７に示すようにＬＦ送信部５及びＬＦ受信部７１の距離が変化すると、ＬＦ受信部７１にて受信するＬＦ帯の無線信号の位相が変化するため、受信特性検知部７２が例えば受信信号の特定タイミングにおける位相を検知してＥＣＵ１０へ検知結果を送信し、この検知結果をＥＣＵ１０の制御部１１が取得して位相の変化の有無を判定することによって、車輌１の車高の変化の有無を判定でき、車輌１内への侵入の有無を判定することができる。
【００４８】
センサ部７の受信特性検知部７２は、受信したＬＦ帯の無線信号の特性として、受信強度又は位相のいずれを検知する構成であってもよく、両特性を検知する構成であってもよい。ＥＣＵ１０の制御部１１は、各センサ部７から受信特性の検知結果をそれぞれ取得し、少なくともいずれか１つの検知結果において受信特性の変化が閾値を超えて生じていると判定した場合に、車輌１内への侵入有りと判定する。
【００４９】
ただし、車輌１に対して外的要因で加えられた一時的な揺れなどによっても車高が変化する可能性があり、このような車高変化に伴ってホール素子８の検知結果の変化又はセンサ部７の検知結果の変化が閾値を超えて生じた場合、車輌１内への侵入を誤判定する虞がある。そこで本実施の形態に係るＥＣＵ１０の侵入判定部２２は、ホール素子８の検知結果の変化又はいずれかのセンサ部７の検知結果の変化が閾値を超えて生じたと判定した後、この変化が所定期間（例えば十数秒〜数十秒）に亘って維持されたか否かを更に判定し、閾値を超える変化が所定期間に亘って維持された場合に車輌１内への侵入有りと判定する。
【００５０】
侵入判定部２２による判定結果は警報制御部２３へ与えられており、警報制御部２３は、侵入判定部２２が侵入有りと判定した場合に、駆動回路３５へ警報器３４の駆動命令を与えることによって、警報器３４により警報を発する。また警報制御部２３は、車輌１のドアの不正開放、又は、バッテリの再接続等の検知機能等のように、他のセキュリティ機能をＥＣＵ１０が備える場合には、これらの検知結果に基づいて警報器３４による警報を行ってもよい。
【００５１】
図８及び図９は、ＥＣＵ１０の制御部１１が行う侵入検知処理の手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいては、図４に示した警戒準備状態にて遷移条件２が成立し、警戒状態へ状態遷移する時点を処理の開始点として手順を示してある。ＥＣＵ１０の制御部１１は、警戒準備状態にて遷移条件２が成立した場合、警戒状態へ遷移し（ステップＳ１）、電圧判定部１３からホール素子８の出力電圧値を基準電圧値として取得し（ステップＳ２）、各センサ部７におけるＬＦ帯の無線信号の受信特性を、ＵＨＦ受信部１４から与えられる受信データから取得して基準特性とする（ステップＳ３）。
【００５２】
警戒状態において、制御部１１は、遷移条件５が成立したか否かを判定し（ステップＳ４）、遷移条件５が成立した場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、無警戒状態へ遷移して（ステップＳ５）、侵入検知処理を終了する。また制御部１１は、侵入検知処理を周期的に行っており、遷移条件５が成立しない場合には（Ｓ４：ＮＯ）、侵入検知を行うタイミングに至ったか否かを更に判定する（ステップＳ６）。侵入検知を行うタイミングに至っていない場合（Ｓ６：ＮＯ）、制御部１１は、ステップＳ４へ処理を戻し、遷移条件５が成立するか、又は、侵入検知のタイミングに至るまで待機する。
【００５３】
侵入検知を行うタイミングに至った場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、制御部１１は、電圧判定部１３からホール素子８の出力電圧値を取得し（ステップＳ７）、取得した電圧値と基準電圧値との差分を算出することによって、出力電圧値の変化量を算出する（ステップＳ８）。また制御部１１は、ＬＦ送信部５からＬＦ帯の無線信号を送信し、応答として各センサ部７から送信されるＵＨＦ帯の無線信号をＵＨＦ受信部１４にて受信し、各センサ部７によるＬＦ帯の無線信号の受信特性をＵＨＦ受信部１４にて受信した受信データから取得する（ステップＳ９）。制御部１１は、取得した受信特性と記憶した基準特性との差分を算出することによって、受信特性の変化量を算出する（ステップＳ１０）。
【００５４】
次いで制御部１１は、ステップＳ８にて算出した電圧値の変化量が予め定められた閾値を超えるか否かを判定し（ステップＳ１１）、電圧値の変化量が閾値を超えた場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０にて算出した受信特性の変化量が予め定められた閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ１２）。受信特性の変化量が閾値を超えた場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御部１１は、閾値を超えたこれらの変化が所定時間に亘って維持されているか否かを更に判定する（ステップＳ１３）。電圧値の変化量が閾値を超えない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、受信特性の変化量が閾値を超えない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、又は、閾値を超えた変化が所定時間に亘って維持されていない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御部１１は、ステップＳ４へ処理を戻す。
【００５５】
閾値を超えた変化が所定時間に亘って維持された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御部１１は、警報状態へ遷移する（ステップＳ１４）。警報状態において、制御部１１は、遷移条件５が成立したか否かを判定し（ステップＳ１５）、遷移条件５が成立した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、無警戒状態へ遷移して（ステップＳ１６）、侵入検知処理を終了する。
【００５６】
遷移条件５が成立しない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、制御部１１は、警報制御部２３が駆動回路３５へ駆動命令を与えることによって、警報器３４を駆動し（ステップＳ１７）、車輌１内への侵入を警告音により周囲に報知する。その後、制御部１１は、警報器３４の駆動開始から所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１８）、所定時間が経過していない場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ１５へ処理を戻し、警報を継続して行う。所定時間が経過した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、制御部１１は、警戒状態へ遷移し（ステップＳ１９）、ステップＳ４へ処理を戻し、警戒状態の処理を繰り返し行う。
【００５７】
以上の構成の盗難防止装置は、車輌１の車輪２に設けたセンサ部７に対して、車体に設けたＬＦ送信部５からＬＦ帯の無線信号を送信し、センサ部７が受信した無線信号の信号強度又は位相等の特性を検知し、検知結果をＵＨＦ帯の無線信号でＥＣＵ１０へ送信し、センサ部７での受信特性が閾値を超えて変化した場合に、ＥＣＵ１０の制御部１１が車輌１内への侵入有りと判断し、警報器３４を動作させる。この構成により、車輌１内に人が侵入した場合に、侵入者の体重によって車輌１の車高が低下することをセンサ部７の受信特性の変化として検知することができるため、車輌１内における侵入者の位置に関わらず侵入を検知することができ、高精度な侵入検知を実現できる。
【００５８】
また、車輌１の複数の車輪２にそれぞれセンサ部７を設け、いずれかのセンサ部７の受信特性が閾値を超えて変化した場合に、ＥＣＵ１０の制御部１１が車輌１内への侵入を検知する構成とすることにより、より精度よく侵入を検知することができる。
【００５９】
また、センサ部７が空気圧センサ７３を有する構成、即ちセンサ部７が車輪２の空気圧を検知する機能と車輌１内への侵入を検知する機能とを有する構成とすることにより、ＬＦ帯の無線信号の受信及びＵＨＦ帯の無線信号の送信を行う従来の空気圧センサに対して、受信したＬＦ帯の無線信号の特性を検知する機能（受信特性検知部７２）を追加するのみで本発明のセンサ部７を実現でき、センサ部７を容易且つ低コストで実現できる。
【００６０】
また、車輌１の車軸３の変位量を磁界の変化として検知するホール素子８を更に備え、センサ部７による受信特性の検知結果が閾値を超えて変化し、且つ、ホール素子８による検知結果が閾値を超えて変化した場合に、車輌１内への侵入を検知する構成とすることにより、複数種のセンサの検知結果に基づく侵入検知を行うことができ、誤検知の発生を防止できる。また車高センサをなすホール素子８は、車高に応じたヘッドライト３２の角度調整機能を有する従来の車輌に搭載されているため、これを利用することで容易且つ低コストでホール素子８を利用した侵入検知を実現することができる。
【００６１】
また、侵入検知処理の開始時（警戒準備状態から警戒状態へ状態遷移したとき）に、各センサ部７にて検知した受信特性を基準特性として取得し、且つ、ホール素子８の出力電圧値を基準電圧値として取得し、その後（警戒状態）に各センサ部７及びホール素子８の検知結果を定期的に取得し、基準特性及び基準電圧値に対する変化量が閾値を超えた場合に、車輌１内への侵入有りと判定する構成とすることにより、車輌１内における侵入者の位置に関わらず、車輌１内の全域において侵入者を検知することができるため、高精度な侵入検知を実現できる。
【００６２】
また、いずれかのセンサ部７の検知結果が閾値を超えて変化し、且つ、ホール素子８の検知結果が閾値を超えて変化した場合、更にこれらの変化が所定時間に亘って維持されたときに、車輌１内への侵入有りと判定する構成とすることにより、車輌１に外的要因などで加えられた一時的な揺れによって生じた車高の変化に対して、車輌１内への侵入有りと誤判定することを防止できる。
【００６３】
なお、本実施の形態においては、センサ部７を車輌１の全ての車輪２に搭載する構成としてが、これに限るものではなく、少なくとも１つのセンサ部７がいずれかの車輪２に搭載されていればよい。またセンサ部７は、空気圧センサ７３を有する構成としたが、これに限るものではなく、空気圧センサ７３を有しない構成であってもよい。またＬＦ送信部５からセンサ部７へＬＦ帯の無線信号を送信し、センサ部７からＥＣＵ１０へＵＨＦ帯の無線信号を送信する構成としたが、これら無線信号の周波数帯は一例であり、その他の周波数帯の無線信号を用いてもよい。
【００６４】
センサ部７の検知結果が閾値を超えて変化し、且つ、ホール素子８の検知結果が閾値を超えて変化した場合に、侵入有りと判断して警報を行う構成としたが、これに限るものではなく、センサ部７又はホール素子８の検知結果のいずれかが閾値を超えて変化した場合に、侵入有りと判断して警報を行う構成としてもよい。また少なくとも１つのセンサ部７の検知結果が閾値を超えて変化した場合に侵入有りと判断する構成としたが、これに限るものではなく、２つ以上（例えば全ての）センサ部７の検知結果が閾値を超えて変化した場合に侵入有りと判断する構成としてもよい。またホール素子８が検知する車輌１の車高に基づく侵入検知を行わずに、センサ部７の検知結果に基づく侵入検知のみを行う構成であってもよい。
【００６５】
また、車輌１内への侵入を検知した場合に警報器３４による報知を行う構成としたが、これに限るものではなく、例えば車輌１に無線通信を行う通信機器が搭載されている場合、侵入検知に応じて通信機器による外部への報知を行う構成としてもよい。また警報器３４は、警報音によるもののみでなく、ランプの点灯など視覚的な警報を発するものであってよい。
【符号の説明】
【００６６】
１  車輌
２  車輪
３  車軸
５  ＬＦ送信部（送信部）
７  センサ部
８  ホール素子（磁気センサ）
１０  ＥＣＵ
１１  制御部
１２  センサ駆動部
１３  電圧判定部
１４  ＵＨＦ受信部（受信部）
２１  角度決定部
２２  侵入判定部（判定手段）
２３  警報制御部
３１  ＩＧスイッチ
３２  ヘッドライト
３３  角度調整機構
３４  警報器（報知手段）
３５  駆動回路
７１  ＬＦ受信部（受信部）
７２  受信特性検知部（検知部）
７３  空気圧センサ（空気圧検知部）
７４  制御部
７５  ＵＨＦ送信部（送信部）
【図１】
2012096605.tif 000003
【図２】
2012096605.tif 000004
【図３】
2012096605.tif 000005
【図４】
2012096605.tif 000006
【図５】
2012096605.tif 000007
【図６】
2012096605.tif 000008
【図７】
2012096605.tif 000009
【図８】
2012096605.tif 000010
【図９】
2012096605.tif 000011