(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤの耐久性を維持しつつ、ユニフォミティーに優れているタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア１２ｃの周りで折り返されてビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層１５において、本体プライ１５Ａのタイヤ周方向における端部である周方向端部１５２ｅには、切り欠き部（凹部）が形成されている。ベルト層のトレッド幅方向におけるベルト端部１６ｅ、折り返しプライ１５Ｂのトレッド幅方向における端部１５ｅ、及び切り欠き部は、ショルダー部に位置する。【選択図】図４
2012228915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接するトレッド部と、
前記トレッド部の両端に隣接する一対のショルダー部と、
前記ショルダー部からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、
ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部を補強するベルト層と、を備え、
前記カーカス層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライと、を備え、
前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、
前記本体プライのタイヤ周方向における端部である周方向端部には、切り欠き部が形成されており、
前記ベルト層のトレッド幅方向における端部、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部、及び前記切り欠き部は、前記ショルダー部に位置することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記本体プライの前記周方向端部には、前記切り欠き部が複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記切り欠き部の前記タイヤ周方向に沿った長さは、５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層は、前記カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第１部分と前記第１部分に重なって配置される第２部分とを備えており、
前記切り欠き部は、前記第２部分に形成されており、
前記第１部分と前記第２部分とが重なる領域の前記タイヤ周方向に沿った長さは、２ｍｍ以上である、請求項３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、特に、折り返しプライのトレッド幅方向における端部がベルト層のトレッド幅方向における端部よりもタイヤ赤道線側に位置しているタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの耐久性を向上させるタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、カーカスプライの折り返しプライの端部をベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に延ばし、ベルト層の下に配置した構造を有するタイヤでは、折り返しプライの端部がサイドウォール部に位置するタイヤに比べて、カーカスジョイント部とカーカスジョイント部以外の段差（厚みの差）がタイヤ表面に現れ難いため、サイドウォール部のひび割れ等を抑制できるという利点を有する。
【０００３】
しかし、カーカスジョイント部においてベルト層の下側に４枚のカーカス層が存在すると、タイヤ内部の重量分布、剛性分布、寸法分布との均一性であるユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（ＲＦＶ）が悪化してしまう。
【０００４】
これに対して、特許文献１に記載されたタイヤでは、タイヤ周方向において連結されるカーカス層のカーカスジョイント部には、少なくとも一方の端部に切欠きが形成されており、カーカス層を折り返した状態において、カーカスジョイント部とカーカスジョイント部以外の部分とで厚み差が少なくなるように形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２２２０００号公報（第４図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら近年では、原価低減、低燃費等の要求が一層高まっており、タイヤ重量の軽量化が一層求められている。このため、タイヤ内部の構造がサイドウォール部の表面側に及ぼす影響や、タイヤ内部の構造がＲＦＶに及ぼす影響を考慮した上で、タイヤの内部構造の見直しが必要になってきた。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤの耐久性を維持しつつ、ユニフォミティーに優れているタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、路面と接するトレッド部（トレッド部１１）と、前記トレッド部の両端に隣接する一対のショルダー部（ショルダー部１４）と、前記ショルダー部からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部（サイドウォール部１３）と、ビードコア（ビードコア１２ｃ）及びビードフィラー（ビードフィラー１２ｆ）を含む一対のビード部（ビード部１２）と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層（カーカス層１５）と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部を補強するベルト層（ベルト層１６）とを備え、前記カーカス層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライ（本体プライ１５Ａ）と、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライ（折り返しプライ１５Ｂ）と、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部（折返端部１５ｅ）は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部（ベルト端部１６ｅ）よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、前記本体プライのタイヤ周方向における端部である周方向端部には、切り欠き部（凹部１５２Ｄ）が形成されており、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部、及び前記切り欠き部は、前記ショルダー部に位置することを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、折り返しプライのトレッド幅方向における端部が、ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもタイヤ赤道線側に位置しているため、折り返しプライのトレッド幅方向における端部がベルト層の下側まで延びていないタイヤと比べて、サイドウォール部が撓みにくくなり、タイヤの耐久性を維持することが可能となる。
【００１０】
更に、カーカス層がタイヤ成形時にフォーマ上で円筒状に巻回され、その巻回の始端部分である第1部分と終端部分である第２部分とが重なる重畳部分がジョイントされる構成にあっては、本体プライの周方向端部に切り欠き部が形成されていることにより、本体プライの重畳部分の厚みが、切り欠き部の位置で薄くなる。よって、重畳領域と重畳領域以外の領域とにおける段差を少なくすることができ、タイヤ側面の凹凸や接地圧のばらつきを抑制し、かつユニフォミティーを向上させることができる。
【００１１】
また、ベルト層のトレッド幅方向における端部、折り返しプライのトレッド幅方向における端部及び切り欠き部は、少なくともショルダー部に対応するように形成されていることから、ショルダー部におけるカーカス層の厚みを薄くすることができる。
【００１２】
これにより、ショルダー部において、折り返しプライのトレッド幅方向における端部がベルト層のトレッド幅方向における端部のタイヤ径方向内側に配置されても、カーカス層の重なり部分における厚みの差による影響を小さくでき、ユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（以下、ＲＦＶ）を向上させることができる。
【００１３】
本発明の特徴では、前記第２部分における前記本体プライの前記周方向端部には、前記切り欠き部（凹部２５２Ｄ）が複数形成されていてもよい。
【００１４】
本発明の特徴では、切り欠き部の前記タイヤ周方向に沿った長さは、５ｍｍ以下とすることができる。
【００１５】
本発明の特徴では、カーカス層は、前記カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第１部分と前記第１部分に重なって配置される第２部分とを備えており、前記切り欠き部は、前記第２部分に形成されており、第１部分と前記第２部分とが重なる領域の前記タイヤ周方向に沿った長さは、２ｍｍ以上とすることができる。切り欠き部が形成された第２部分が第１部分のタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤの内側表面に切り欠き部が発生しないため、タイヤの内側表面にかかる圧力を均一にすることができる。これにより、インナーライナーに係る負荷の不均一に起因するインナーライナーの損傷を防止できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、タイヤの耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、ユニフォミティーに優れているタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るタイヤのトレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｒにおける断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係るタイヤのカーカス層を説明する構成図である。
【図３】図３は、図２に示すカーカス層の一方の端部と他方の端部とを重ね合わせて円筒状を形成した状態における重なり部分（ジョイント部）を説明する図である。
【図４】図４は、ジョイント部を説明する斜視図である。
【図５】図５は、カーカス層の変形例を説明する構成図である。
【図６】図６は、図５に示すカーカス層の一方の端部と他方の端部とを重ね合わせて円筒状を形成した状態における重なり部分（ジョイント部）を説明する図である。
【図７】図７は、変形例として示すカーカス層のジョイント部を説明する斜視図である。
【図８】図８は、凹部の形状の変形例を説明する図である。
【図９】図９は、凹部の形状の変形例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）タイヤの概略構成、（２）カーカス層の説明、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態、（５）実施例、について説明する。
【００１９】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２０】
（１）タイヤの概略構成
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ１のトレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｒにおける断面図である。本実施の形態に係るタイヤ１は、未加硫タイヤであり、加硫工程を経ることにより、最終的なタイヤが製造されるものである。
【００２１】
タイヤ１は、路面と接するトレッド面を含むトレッド部１１と、一対のビード部１２と、サイドウォール部１３と、ショルダー部１４とを備える。一対のビード部１２は、ビードコア１２ｃ及びビードフィラー１２ｆを少なくとも含む。サイドウォール部１３は、ビード部１２とトレッド部１１の間に位置する。ショルダー部１４は、サイドウォール部１３とトレッド部１１とを連結する。
【００２２】
トレッド部１１は、日本自動車タイヤ協会（JATMA）などの所定の団体において規定される正規荷重及び正規内圧を、加硫後のタイヤに設定した際に、路面と接地する部分である。
【００２３】
サイドウォール部は、タイヤ側面において連続して半径方向内方へ延びており、タイヤの側面を補強，保護する。ショルダー部１４は、トレッド部とサイドウォール部との間に位置する部分である。
【００２４】
また、タイヤ１は、カーカス層１５と、カーカス層１５のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１６とを備える。カーカス層１５のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１７が設けられている。
【００２５】
カーカス層１５は、ビードコア１２ｃの周りで折り返されてビード部１２の間でトロイド状に延びる本体プライ１５Ａと、ビードコア１２ｃの周りで折り返される折返プライ１５Ｂとから構成されている。カーカス層１５は、エンベロープ構造を有する。折返プライ１５Ｂは、折り返しプライのトレッド幅方向における端部である折返端部１５ｅを有する。
【００２６】
ベルト層１６は、カーカス層１５のタイヤ径方向外側かつトレッド部１１のタイヤ径方向内側に配置される。ベルト層１６は、カーカス層１５のタイヤ径方向外側に配置される第１ベルト層１６ａと、第１ベルト層１６ａのタイヤ径方向外側に配置される第２ベルト層１６ｂとによって構成されている。ベルト層１６は、トレッド部１１を補強している。
【００２７】
ベルト層１６は、トレッド幅方向Ｗ外側に位置する端部であるベルト端部１６ｅを有する。ベルト端部１６ｅは、ショルダー部１４に位置している。
【００２８】
折返端部１５ｅは、サイドウォール部１３におけるタイヤ１の最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側に位置する。折返端部１５ｅは、ベルト端部１６ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側、かつ第２ベルト層１６ｂよりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、折返端部１５ｅは、ショルダー部１４に対応する位置に形成されている。
【００２９】
（２）カーカス層の説明
（２−１）カーカス層の構成
図２は、実施形態に係るタイヤ１のカーカス層１５を説明する構成図である。  カーカス層５は、タイヤ成形前では帯状であって、フォーマ上でタイヤ周方向Ｃ（図３参照）に巻き付けられる。図２に示すカーカス層５の長手方向Ｌは、タイヤ周方向Ｃに沿って配置され、カーカス層５の短手方向Ｓは、トレッド幅方向Ｗに沿って配置される。
【００３０】
カーカス層１５は、帯状であって、タイヤ周方向における一方の周方向端部１５１ｅを含む第１部分１５１と、タイヤ周方向における他方の周方向端部１５２ｅを含む第２部分１５２とを有する。第２部分１５２は、第１部分１５１のタイヤ径方向外側に重ねられる。図２に示す斜線部分は、重なり部分（ジョイント部という）を示している。第１部分１５１は、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる部分であり、第２部分１５２は、第１部分に重なって配置される部分である。
【００３１】
なお、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第１部分１５１とは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の始端部分である。また、第１部分に重なって配置される第２部分１５２とは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の終端部分であって、始端部分上に重なって配置される部分である。第１部分及び第２部分は、カーカス層のタイヤ周方向における端部である。
【００３２】
また、図２に示す一点鎖線は、ビードコア１２ｃが配置される位置を表す。すなわち、カーカス層１５は、一点鎖線を境界として、本体プライ１５Ａと折返プライ１５Ｂとに分けられる。
【００３３】
第２部分における本体プライのタイヤ周方向における端部に配置される周方向端部１５２ｅには、切り欠き部としての凹部１５２Ｄが形成されている。凹部１５２Ｄは、本体プライの周方向端部からタイヤ周方向に沿って凹んでいる。凹部１５２Ｄは、少なくともショルダー部１４に対応する位置に形成されている。
【００３４】
図３は、図２に示すカーカス層１５の第１部分１５１と第２部分１５２とを重ね合わせて円筒状を形成した状態における、第１部分１５１と第２部分の重なり部分（ジョイント部）１５３を説明する図である。また、図４は、ジョイント部１５３を説明する斜視図である。
【００３５】
第２部分１５２の周方向端部１５２ｅから、カーカス層１５の長手方向に沿って最も凹んだ部分１５２ｄまでの長さｄ１の最大値は、５ｍｍとすることができる。すなわち、凹部のタイヤ周方向に沿った長さは、５ｍｍ以下である。
【００３６】
また、第２部分１５２の周方向端部１５２ｅからカーカス層１５の長手方向に沿って最も凹んだ部分１５２ｄと、第１部分１５１との重なり部分（ジョイント部）の長さｄ２の最小値は、２ｍｍとすることができる。すなわち、第１部分と第２部分とが重なる領域のタイヤ周方向に沿った長さは、２ｍｍ以上である。
【００３７】
すなわち、ジョイント部１５３は、凹部１５２Ｄによって相対的に幅狭に形成される幅狭ジョイント部１５３Ｓと、幅狭ジョイント部１５３Ｓよりも長手方向の幅が広い幅広ジョイント部１５３Ｗとを有する。
【００３８】
図４では、ベルト層１６は示されていないが、一点鎖線Ｌは、ベルト端部１６ｅの位置を示す。折返プライ１５Ｂの折返端部１５ｅは、ベルト端部１６ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。
【００３９】
（２−２）カーカス層の変形例
図５は、カーカス層の変形例を説明する構成図である。図６は、図５に示すカーカス層の一方の端部と他方の端部とを重ね合わせて円筒状を形成した状態における重なり部分（ジョイント部）を説明する図である。図７は、変形例として示すカーカス層のジョイント部を説明する斜視図である。
【００４０】
変形例として示すカーカス層２５は、ビードコア１２ｃに巻き付けられてトロイド状に形成される前の状態において、帯状を有する。図５における帯状の長手方向Ｌは、タイヤ１のタイヤ周方向に対応する。また、図５における帯状の短手方向Ｓは、タイヤ１のトレッド幅方向Ｗに対応する。
【００４１】
カーカス層２５は、帯状の一方の端部２５１ｅを含む第１部分２５１と、他方の端部２５２ｅを含む第２部分２５２とを有する。第２部分２５２は、第１部分２５１のタイヤ径方向外側に重ねられる。図５に示す斜線部分は、ジョイント部２５３を示している。
【００４２】
また、図５に示す一点鎖線は、ビードコア１２ｃが配置される位置を表す。カーカス層２５は、一点鎖線を境界として、本体プライ２５Ａと折返プライ２５Ｂとに分けられる。
【００４３】
第２部分２５２における本体プライ２５Ａには、第２部分２５２の長手方向の端部２５２ｅからカーカス層２５の長手方向に沿って第１部分２５１に向けて凹んだ複数の凹部２５２Ｄが形成されている。凹部２５２Ｄは、少なくともショルダー部１４に対応する位置に形成されている。
【００４４】
図７では、ベルト層１６は示されていないが、一点鎖線Ｌは、ベルト端部１６ｅの位置を示す。折返プライ２５Ｂの折返端部２５ｅは、ベルト端部１６ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。
【００４５】
図２と同様に図６，７に示す長さｄ１の最大値は、５ｍｍとすることができる。また、長さｄ２の最小値は、２ｍｍとすることができる。
【００４６】
（３）作用・効果
実施形態に係るタイヤ１によれば、折返端部１５ｅ（折返端部２５ｅ）がベルト端部１６ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置しているため、折返端部１５ｅ（折返端部２５ｅ）がベルト層の下側まで延びていないタイヤと比べて、サイドウォール部１３が撓みにくくなり、タイヤの耐久性を維持することが可能となる。
【００４７】
更に、カーカス層１５の第１部分１５１に重ねられる第２部分１５２に凹部１５２Ｄが形成されていることにより、ジョイント部１５３のカーカス層１５の厚みが、凹部１５２Ｄのない位置での重なり部分のカーカス層１５の厚みよりも薄くなる。この結果、カーカス層１５の重なり部分における段差を少なくすることができる。
【００４８】
また、ベルト端部１６ｅ、折返端部１５ｅ及び凹部１５２Ｄは、ショルダー部１４に対応するように形成されていることから、ショルダー部１４におけるカーカス層１５の厚みを薄くすることができる。
【００４９】
これにより、ショルダー部１５において、折返端部１５ｅがベルト端部１６ｅのタイヤ径方向内側に配置されてもカーカス層１５の重なり部分における厚みの差による影響を小さくでき、ユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（以下、ＲＦＶ）を向上させることができる。
【００５０】
また、凹部１５２Ｄが形成された第２部分１５２が第１部分１５１のタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤの内側表面に凹部が発生しないため、タイヤの内側表面にかかる圧力を均一にすることができる。これにより、インナーライナーに係る負荷の不均一に起因するインナーライナーの損傷を防止できる。
【００５１】
実施形態に係るタイヤ１では、第２部分１５２の周方向端部１５２ｅからカーカス層１５の長手方向Ｌに沿って第１部分１５１に向けて最も凹んだ部分１５２ｄまでの長さｄ１の最大値は、５ｍｍとすることができる。また、第２部分１５２の周方向端部１５２ｅからカーカス層１５の長手方向に沿って第１部分１５１に向けて最も凹んだ部分１５２ｄと、ジョイント部１５３の長さｄ２の最小値は、２ｍｍとすることができる。
【００５２】
ｄ１が５ｍｍを超える、すなわち、ｄ２の最小値が２ｍｍ以下になると、第１部分１５１と第２部分１５２とを接合するジョイント部１５３に隙間が生じやすくなり、耐久性が確保できなくなる。
【００５３】
このように、実施形態に係るタイヤ１では、ジョイント部１５３は、凹部１５２Ｄによって相対的に幅狭に形成される幅狭ジョイント部１５３Ｓと、幅狭ジョイント部１５３Ｓよりも長手方向の幅が広い幅広ジョイント部１５３Ｗとを有して、タイヤ幅方向に亘って連続して接合されている。これにより、カーカス層の接合強度を確保できる。
【００５４】
幅狭ジョイント部１５３Ｓの幅（ｄ２に相当）が少なくとも２ｍｍであれば、ジョイント部１５３におけるカーカス層１５の厚みの差によるユニフォミティーへの悪影響が発生しにくい。
【００５５】
実施形態に係るタイヤ１の変形例では、第２部分１５２における本体プライ１５Ａには、第２部分１５２の周方向端部１５２ｅからカーカス層の長手方向Ｌに沿って第１部分１５１に向けて凹んだ複数の凹部２５２Ｄが形成されている。これにより、ショルダー部１４以外の部分では、幅広ジョイント部を構成することができるため、カーカス層の接合強度を高めることができる。
【００５６】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００５７】
図８，図９は、凹部１５２Ｄ，２５２Ｄの形状の変形例を説明する図である。図２〜図７では、凹部が方形である場合について説明した。しかし、図８，図９に示す凹部３５２，４５２のように、曲線部分を有する形状であってもよい。図８，図９の斜線部は、ジョイント部である。
【００５８】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【００５９】
（５）実施例
次に、本発明の効果を明確にするために、凹部が形成されていないカーカス層を有するとともに、カーカス層の折返プライの折返端部がサイドウォール部に位置する従来のタイヤ（比較例１）と、図１に示すタイヤ１（実施例１）とを５００本ずつ製造し、サイドウォール部における凹凸不良の発生率と、ユニフォミティーの平均値を比較した。各タイヤのサイズは、いずれも、１７５／８０Ｒ１４とした。
【００６０】
・サイドウォール部における凹凸不良の発生率
各空気入りタイヤのサイドウォール部における凹凸不良は、タイヤ内圧を４．０ｋｇｆ／ｃｍ２として、タイヤサイド部にレーザーを照射しレーザー変位計でピーク部の高さ（Ｈ）及びピーク部の幅（０からピーク部Ｈに至るまでの寸法）（Ｌ）を測定し、該ピーク部の高さ（Ｈ）が０．８ｍｍ以上かつピーク部の幅（Ｌ）が３５ｍｍ以上になるものを不良品として判定することによって求めた。  
・ユニフォミティー（ＲＦＶ）の測定
各タイヤを室内に設置されたユニフォミティー試験装置にて、ＪＡＳＯＣ６０７で規定されている方法により比較例１に係るタイヤのタイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるＲＦＶ（３０Ｎ）を測定した。この値を“１００”とし、実施例１のタイヤのＲＦＶを相対値で評価した。指数が小さいほど、ＲＦＶに優れていることを示す。
【００６１】
・測定結果
比較例のタイヤの凹凸不良の発生率…７％
比較例のタイヤのユニフォミティー（ＲＦＶ）…１００
実施例のタイヤの凹凸不良の発生率…０％
実施例のタイヤのユニフォミティー（ＲＦＶ）…８７
この結果、実施例１に係るタイヤは、比較例１に係るタイヤと比べ、凹凸不良の発生率が低く、ＲＦＶに優れていることが分かった。
【符号の説明】
【００６２】
１…タイヤ、１１…トレッド部、  １２…ビード部、１２ｃ…ビードコア、  １２ｆ…ビードフィラー、  １３…サイドウォール部、  １４…ショルダー部、  １５…カーカス層、  １５Ａ…本体プライ、  １５Ｂ…折返プライ、  １５ｅ…折返端部、  １６…ベルト層、  １６ａ…第１ベルト層、  １６ｂ…第２ベルト層、  １６ｅ…ベルト端部、  １７…インナーライナー、  ２５…カーカス層、  ２５Ａ…本体プライ、  ２５Ｂ…折返プライ、  １５１…第１部分、  １５１ｅ…周方向端部、  １５２…第２部分、  １５２ｅ…周方向端部、  １５２Ｄ…凹部、１５３…ジョイント部、  １５３Ｓ…幅狭ジョイント部、  １５３Ｗ…幅広ジョイント部、  ２５１…第１部分、  ２５２…第２部分、  ２５２Ｄ…凹部、  ２５３…ジョイント部、  Ｌ…長手方向、  Ｓ…短手方向、  Ｗ…トレッド幅方向、  Ｒ…タイヤ径方向
【図１】
2012228915.tif 000003
【図２】
2012228915.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012228915.tif 000009
【図８】
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【図９】
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