(57)【要約】【課題】リムに組み込みやすく、乗り心地に優れ、リムのフランジ３８の損傷を防止しうる空気入りタイヤ１６の提供。【解決手段】このタイヤ１６は、それぞれが軸方向においてカーカス２４の外側に位置する一対のサイド部３６を備える。各サイド部３６は、軸方向外側に向かってテーパー状に突出するリムプロテクター５０を有する。サイド部３６は、サイドウォール５６及び挿入体６０を備える。サイドウォール５６は、トレッド１８の端から半径方向略内向きに延びる。挿入体６０は、リムプロテクター５０の近傍にあり、軸方向においてサイドウォール５６の内側に位置する。挿入体６０は、サイドウォール５６よりも軟質である。挿入体６０の硬度は、３０以上６０以下である。正規リムのフランジ３８の端５４から軸方向に突出するリムプロテクター５０の長さＤＧは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。【選択図】図２
2012121432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており半径方向において上記トレッドの内側に位置するカーカスと、それぞれが軸方向において上記カーカスの外側に位置する一対のサイド部とを備えており、
それぞれのサイド部が、軸方向外側に向かってテーパー状に突出するリムプロテクターを有しており、
このサイド部が、サイドウォールと、挿入体とを備えており、
このサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
この挿入体が、上記リムプロテクターの近傍にあり、軸方向においてこのサイドウォールの内側に位置しており、
この挿入体が、このサイドウォールよりも軟質であり、
この挿入体の硬度が、３０以上６０以下であり、
このタイヤが正規リムに装着されたとき、
この正規リムのフランジの端から軸方向に突出する上記リムプロテクターの長さが、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
軸方向において、上記挿入体の外端が、上記フランジの端と同一の位置又はこのフランジの端の内側にあり、
このフランジの端からこの挿入体の外端までの軸方向距離が、１０ｍｍ未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、リムプロテクターを備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、リムに装着されて用いられる。リムは、フランジを備えている。歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジが縁石に接触することがある。接触により、リムが損傷しうる。路面にキャッツアイが敷設された道路がある。タイヤがこのキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤが過剰に変形してリムフランジがキャッツアイに衝突することがある。この衝突により、リムが損傷しうる。偏平率が小さなタイヤでは、路面とリムフランジとの距離が短い。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジと縁石とが接触しやすい。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジとキャッツアイとが衝突しやすい。
【０００３】
図３に、従来のタイヤ２が示されている。このタイヤ２のサイド部４は、サイドウォール６とクリンチ部８とを備えている。このサイド部４は、軸方向外側に向かってテーパー状に突出している。この突出により、リムプロテクター１０が形成されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジ１２に優先して、リムプロテクター１０が縁石に接触する。タイヤ２がキャッツアイを乗り越えるとき、キャッツアイとリムフランジ１２との間に、リムプロテクター１０が介在する。リムプロテクター１０は、リムフランジ１２の損傷を防止する。リムプロテクターを備えたタイヤが、特開２００３−３２６９２１公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３２６９２１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図３に示されたタイヤ２では、リムプロテクター１０は、サイドウォール６の一部とクリンチ部８の一部とから構成されている。リムプロテクター１０の大半は、クリンチ部８である。一般に、クリンチ部８は高硬度なゴムからなる。従って、リムプロテクター１０の剛性は大きい。リムプロテクター１０は、タイヤ２の過大な縦剛性を招来する。従ってこのタイヤ２は、乗り心地に劣る。
【０００６】
リムプロテクター１０を備えたタイヤ２は、大きな剛性を有する。このタイヤ２をリムに組み込むには、大きな力を要する。このタイヤ２をリムに組み込むのは、容易ではない。
【０００７】
本発明の目的は、リムに組み込みやすく、乗り心地に優れ、リムフランジの損傷を防止しうる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており半径方向において上記トレッドの内側に位置するカーカスと、それぞれが軸方向において上記カーカスの外側に位置する一対のサイド部とを備えている。それぞれのサイド部は、軸方向外側に向かってテーパー状に突出するリムプロテクターを有している。このサイド部は、サイドウォールと、挿入体とを備えている。このサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。この挿入体は、上記リムプロテクターの近傍にあり、軸方向においてこのサイドウォールの内側に位置している。この挿入体は、このサイドウォールよりも軟質である。この挿入体の硬度は、３０以上６０以下である。このタイヤが正規リムに装着されたとき、この正規リムのフランジの端から軸方向に突出する上記リムプロテクターの長さは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【０００９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、上記挿入体の外端は上記フランジの端と同一の位置又はこのフランジの端の内側にある。このフランジの端からこの挿入体の外端までの距離は、１０ｍｍ未満である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、リムプロテクターがリムフランジの損傷を防止する。このタイヤはサイドウォールよりも軟質な挿入体を含んでいるので、リムに組み込みやすい。このタイヤは、乗り心地にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１及び２に示されたタイヤ１６は、トレッド１８、ウイング２０、ビード２２、カーカス２４、支持層２６、ベルト２８、バンド３０、インナーライナー３２、チェーファー３４及びサイド部３６を備えている。このタイヤ１６は、チューブレスタイプである。図１に示された中心線ＣＬは、タイヤ１６の赤道を表す。このタイヤ１６は、赤道ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を有する。図２には、このタイヤ１６が装着される正規リム（以下、リム）のフランジ３８も示されている。
【００１４】
トレッド１８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１８は、トレッド面を備えている。このトレッド面は、路面と接地する。
【００１５】
ビード２２は、トレッド１８の端よりも半径方向略内側に位置している。ビード２２は、コア４０と、このコア４０から半径方向外向きに延びるエイペックス４２とを備えている。コア４０は、リング状である。コア４０は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア４０にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス４２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
カーカス２４は、半径方向においてトレッド１８の内側に位置している。カーカス２４は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード２２の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、コア４０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２４はラジアル構造を有する。
【００１７】
支持層２６は、カーカス２４の軸方向内側に位置している。支持層２６は、カーカス２４とインナーライナー３２とに挟まれている。図２に示されるように、支持層２６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層２６は、三日月に類似の形状である。支持層２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ１６がパンクしたとき、この支持層２６が荷重を支える。支持層２６は、必須ではない。
【００１８】
ベルト２８は、カーカス２４の半径方向外側に位置している。ベルト２８は、カーカス２４と積層されている。ベルト２８は、カーカス２４を補強する。ベルト２８は、内側層４６及び外側層４８からなる。図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの傾斜方向は、外側層４８のコードの傾斜方向とは逆である。
【００１９】
バンド３０は、ベルト２８を覆っている。図示されていないが、このバンド３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト２８が拘束されるので、ベルト２８のリフティングが抑制される。
【００２０】
サイド部３６は、軸方向においてカーカス２４の外側に位置している。サイド部３６は、軸方向外側に向かってテーパー状に突出している。この突出により、サイド部３６にリムプロテクター５０が形成されている。リムプロテクター５０の端面５２は、軸方向において、フランジ３８の端５４よりも外側に位置している。リムプロテクター５０は、軸方向において、フランジ３８の端５４から突出している。
【００２１】
車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター５０が縁石に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ１６との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リムフランジ３８と縁石との接触が回避される。リムプロテクター５０は、フランジ３８の損傷を防止する。
【００２２】
タイヤ１６が、キャッツアイを乗り越えて大幅に変形するとき、キャッツアイとフランジ３８との間にリムプロテクター５０が介在する。リムプロテクター５０により、フランジ３８とキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター５０は、フランジ３８の損傷を防止する。
【００２３】
サイド部３６は、サイドウォール５６、クリンチ部５８及び挿入体６０を有している。サイドウォール５６は、トレッド１８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール５６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール５６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール５６は、カーカス２４の外傷を防止する。クリンチ部５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。クリンチ部５８は、サイドウォール５６よりも硬質である。図２に示されるように、クリンチ部５８はフランジ３８と当接する。
【００２４】
このタイヤ１６では、挿入体６０はリムプロテクター５０の近傍にある。挿入体６０は、軸方向においてサイドウォールの内側に位置している。挿入体６０は、半径方向において、クリンチ部５８の外側に位置している。挿入体６０は、軸方向において、カーカス２４の外側に位置している。挿入体６０は、カーカス２４、サイドウォール５６及びクリンチ部５８に囲まれている。挿入体６０が、カーカス２４と離間してもよい。
【００２５】
図示されているように、挿入体６０は概して台形である。この挿入体６０が、軸方向外側に向かってテーパー状とされてもよい。
【００２６】
挿入体６０は、サイドウォール５６よりも軟質である。この挿入体６０は、軟質ゴムからなる。サイド部３６が挿入体６０を有しているので、リムプロテクター５０が存在するにもかかわらず、サイド部３６の剛性は過大でない。サイド部３６がリムプロテクター５０を有しているにもかかわらず、このタイヤ１６はリムに組み込むやすい。サイド部３６がリムプロテクター５０を有しているにもかかわらず、このタイヤ１６の縦剛性は小さい。従ってこのタイヤ１６は、乗り心地に優れる。
【００２７】
図２において、符号Ｐで示されているのは軸方向における挿入体６０の外端である。図示されているように、挿入体６０の外端Ｐはフランジ３８の端５４の内側にある。このタイヤ１６では、軸方向において、挿入体６０はフランジ３８の端５４の内側に位置している。このタイヤ１６では、軸方向において、この挿入体６０はフランジ３８の端５４から突出していない。なお、この挿入体６０の外端Ｐが、軸方向において、フランジ３８の端５４と同一の位置にあるように配置されてもよい。この場合においても、軸方向において、挿入体６０はフランジ３８の端５４から突出しない。
【００２８】
このタイヤ１６では、リムプロテクター５０は主としてサイドウォール５６で構成されている。サイドウォール５６は挿入体６０よりも硬質であるので、リムプロテクター５０は適度な剛性を有する。このリムプロテクター５０は、フランジ３８の損傷を防止しうる。
【００２９】
このタイヤ１６では、軸方向において、挿入体６０の外端Ｐがフランジ３８の端５４と同一の位置又はこのフランジ３８の端５４の内側にあるように、挿入体６０の位置が調節されている。前述したように、挿入体６０は軟質である。このタイヤ１６では、リムへの組み込みやすさ及び乗り心地が適切に維持されつつ、リムプロテクター５０の機能の向上が図られている。このタイヤ１６では、リムプロテクター５０がフランジ３８の損傷を効果的に防止する。そして、このタイヤ１６は、リムに組み込みやすい上に、乗り心地にも優れる。
【００３０】
このタイヤ１６では、挿入体６０はゴム組成物が架橋されることで得られる。このゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。耐クラック性及び加工性の観点から、ジエン系ゴムが好ましい。基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は４０質量％以上が好ましく、６０質量％以上が特に好ましい。
【００３１】
このゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
【００３２】
好ましくは、このゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。
【００３３】
このゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。挿入体６０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。挿入体６０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【００３４】
このゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。挿入体６０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上が特に好ましい。挿入体６０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下が特に好ましい。
【００３５】
ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【００３６】
前述の通り、挿入体６０は軟質である。カーボンブラックの量が少なく設定されることにより、挿入体６０の軟質が達成されうる。軟化剤の量が多く設定されることにより、挿入体６０の軟質が達成されうる。
【００３７】
挿入体６０の硬度Ｈ２は、６０以下である。硬度Ｈ２が６０以下である挿入体６０により、サイド部３６の低剛性が達成されうる。この観点から、硬度Ｈ２は５０以下がより好ましい。硬度Ｈ２は、３０以上である。これにより、タイヤ１６の剛性が適切に維持されうる。この観点から、硬度Ｈ２は４０以上がより好ましい。硬度Ｈ２は、ＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度Ｈ２は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、この硬度Ｈ２は、図２に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。後述する、サイドウォール５６の硬度Ｈ１もＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度Ｈ１も、２３℃の環境下で、図２に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【００３８】
リムへの組み込みやすさ及び乗り心地を適切に維持しつつ、リムプロテクター５０の機能の向上を図るという観点から、サイドウォール５６の硬度Ｈ１と、挿入体６０の硬度Ｈ２との差（Ｈ１−Ｈ２）は２以上が好ましく、５以上がより好ましく、１０以上が特に好ましい。差（Ｈ１−Ｈ２）は、４０以下が好ましく、３０以下が特に好ましい。
【００３９】
図２から明らかなように、挿入体６０の半径方向内側面６２は、クリンチ部５８に覆われている。挿入体６０の軸方向外側面６４は、サイドウォール５６に覆われている。挿入体６０は、サイド部３６の表面に露出していない。挿入体６０は、クリンチ部５８及びサイドウォール５６によって保護される。
【００４０】
サイド部３６の表面と挿入体６０との距離（図１において符号ｔで示される）の最小値は、１．０ｍｍ以上が好ましい。この距離が１．０ｍｍ以上であるタイヤ１６では、挿入体６０が損傷しにくい。この観点から、この距離は１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。挿入体６０が十分なボリュームを有しうるとの観点から、この距離は５．０ｍｍ以下が好ましい。
【００４１】
挿入体６０が十分なボリュームを有するタイヤ１６では、サイド部３６の低剛性が達成される。この観点から、挿入体６０の断面積は５０ｍｍ２以上が好ましく、７０ｍｍ２以上が特に好ましい。リムプロテクター５０の剛性を適切に維持しうるという観点から、断面積は１５０ｍｍ２以下が好ましい。断面積は、図２に示された断面において測定される。
【００４２】
図１において符号ＢＬで示されているのは、基準線である。基準線ＢＬは、コア４０の半径方向内端を通過し、軸方向に延在する。符号Ｈａで示されているのは基準線からのタイヤ１６の高さであり、符号Ｈｂで示されているのは基準線からの挿入体６０の高さである。操縦安定性及び乗り心地の観点から、高さＨａに対する高さＨｂの比率は５０％以下が好ましく、４５％以下が特に好ましい。この比率は、２０％以上が好ましい。
【００４３】
図２において符号Ｑで示されているのは、リムプロテクター５０の軸方向における外側の端である。符号ＤＧで示されているのは、フランジ３８の端５４から軸方向に突出するリムプロテクター５０の長さである。この長さＤＧは、フランジ３８の端５４からリムプロテクター５０の端Ｑまでの軸方向距離で表される。符号ＤＬで示されているのは、フランジ３８の端５４から挿入体６０の外端Ｐまでの軸方向距離である。
【００４４】
このタイヤ１６では、長さＤＧは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。長さＤＧが２ｍｍ以上に設定されることにより、リムプロテクター５０がフランジ５８の損傷を効果的に防止しうる。この観点から、長さＤＧは３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。長さＤＧが１０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤの質量が適切に維持される。この観点から、この長さＤＧは７ｍｍ以下が好ましい。
【００４５】
このタイヤ１６では、リムプロテクター５０がフランジ５８の損傷を効果的に防止しうるという観点から、距離ＤＬは０ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上が特に好ましい。リムへの組み込みやすさ及び乗り心地に優れるという観点から、距離ＤＬは１０ｍｍ未満が好ましく、７ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４６】
上記サイズを有する挿入体６０は、種々のサイズのタイヤ１６においてその効果を発揮する。特に、偏平率が小さな乗用車タイヤ１６において、挿入体６０はその効果を発揮する。偏平率は、５０％が好ましく、４０％以下が特に好ましい。
【００４７】
このタイヤ１６の製造では、サイドウォール５６のためのゴム組成物、クリンチ部５８のためのゴム組成物及び挿入体６０のためのゴム組成物が同時に押し出される。これらゴム組成物が一体化され、ゴムシートが得られる。このゴムシートが他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ１６が得られる。ゴムシートにより、サイド部３６が形成される。押出に代えて、ストリップワインド工法により、サイド部３６が成形されてもよい。
【００４８】
本発明では、特にことわりのない限り、タイヤ１６の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１６が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１６に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１６には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１６が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１６が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００４９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５０】
［実施例１］
図１及び２に示された構造を備えた乗用車用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。このタイヤの、クリンチ部のＪＩＳ−Ａ硬度は７５であり、サイドウォールの硬度Ｈ１は６０であり、挿入体の硬度Ｈ２は４０である。突出長さＤＧは、５．０ｍｍである。距離ＤＬは、５．０ｍｍである。
【００５１】
［実施例２から５］
距離ＤＬを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から５のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例６から１０及び比較例３から４］
突出長さＤＧ及び距離ＤＬを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６から１０及び比較例３から４のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例１１から１２及び比較例５から８］
挿入体の硬度を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１から１２及び比較例５から８のタイヤを得た。
【００５４】
［比較例１］
市販の従来のタイヤである。このタイヤには、リムプロテクターは設けられていない。
【００５５】
［比較例２］
市販の従来のタイヤである。このタイヤには、従来のリムプロテクターが設けられている。このタイヤは、図３に示されたタイヤと同等の構成を有している。
【００５６】
［走行試験］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。作業者に、リムへの組み込みやすさについて評価させた。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地を評価させた。走行後、リムのフランジを目視で観察し、フランジの損傷の有無を確認させた。この結果が、指数として下記の表１、２及び３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００５７】
【表１】
2012121432.tif 000003
【００５８】
【表２】
2012121432.tif 000004
【００５９】
【表３】
2012121432.tif 000005
【００６０】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００６２】
１６・・・空気入りタイヤ
１８・・・トレッド
２２・・・ビード
２４・・・カーカス
２６・・・支持層
２８・・・ベルト
３０・・・バンド
３６・・・サイド部
５０・・・リムプロテクター
５６・・・サイドウォール
５８・・・クリンチ部
６０・・・挿入体
【図１】
2012121432.tif 000006
【図２】
2012121432.tif 000007
【図３】
2012121432.tif 000008