(57)【要約】【課題】走行装置から車体に伝わる振動を抑えて、乗車者に快適な乗り心地を与える。【解決手段】一対の走行タイヤ３を連結する車軸５と、車軸５を支える車軸支持体１１と、車軸支持体１１の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部１６、及び垂下部１６の上端部から車体１の前後方向に延びる取付部１７を有する懸架枠１５と、懸架枠１５の垂下部１６及び車軸支持体１１のそれぞれにピン結合し、車軸支持体１１を上下方向に変位可能に懸架枠１５に連結する複数のリンク１４と、前後方向に延びる懸架枠１５の取付部１７に沿って設けられ、車体１に対する懸架枠１５の相対変位を吸収する弾性体２３を有する防振装置２０と、を備えている。【選択図】図１
2012101653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下部に配置され、一対の走行タイヤを含む車両の走行装置において、
前記一対の走行タイヤを連結する車軸と、
前記車軸を支える車軸支持体と、
前記車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部と、該垂下部の上端部から前記車体の前後方向に延びる取付部と、を有する懸架枠と、
前記懸架枠の前記垂下部及び前記車軸支持体のそれぞれにピン結合し、該車軸支持体を上下方向に変位可能に該懸架枠に連結する複数のリンクと、
前後方向に延びる前記懸架枠の前記取付部に沿って設けられ、前記車体に対する該懸架枠の相対変位を吸収する弾性部を有する防振装置と、
を備えていることを特徴とする車両の走行装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の走行装置において、
前記防振装置の前記弾性部は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れるに従って、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きい、
ことを特徴とする車両の走行装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の走行装置において、
前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、該懸架枠側基板と該車体側基板との間に配されている前記弾性部と、を有し、
前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、
前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有する、
ことを特徴とする車両の走行装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の走行装置において、
前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に沿って、前記前後方向に並んでいる複数の防振器を有し、
複数の前記防振器は、それぞれ、弾性体を有し、複数の該防振器の各弾性体により前記弾性部を形成する、
ことを特徴とする車両の走行装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の走行装置において、
複数の前記防振器の各弾性体は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れているものほど、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きい、
ことを特徴とする車両の走行装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の車両の走行装置において、
前記防振器は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、前記懸架枠側基板と前記車体側基板との間に配されている前記弾性体と、を有し、
前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、
前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有する、
ことを特徴とする車両の走行装置。
【請求項７】
請求項４又は５に記載の車両の走行装置において、
前記防振器は、前記車体に固定され、該車体の幅方向で、前記懸架枠の取付部に対向するブラケットと、該ブラケット及び該取付部を貫通する棒材と、該ブラケットと該取付部とのうち、少なくとも一方と該棒材の外周との間に配される環状の前記弾性体と、有する、
ことを特徴とする車両の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バスや鉄道以外の新たな交通手段として、新交通システムが注目されている。このような新交通システムの一種としては、ゴムタイヤからなる走行車輪を有する車両を軌道上で走行させるものが知られている(Automated People Mover，Automated Transit Systems)。
【０００３】
この種の車両の走行装置に関しては、例えば、以下の特許文献１に開示されているものがある。この特許文献１に記載の車両の走行装置は、一対の走行タイヤと、この一対の走行タイヤを連結する車軸と、車軸を支える車軸支持体と、車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部を有する懸架枠と、懸架枠の垂下部及び車軸支持体のそれぞれにピン結合し、車軸支持体を上下方向に変位可能に懸架枠に連結する複数のリンクと、車体と車軸支持体との間に配置されている空気バネと、を備えている。
【０００４】
この走行装置では、走行路Ｒ面の凹凸による、走行タイヤ及び車軸の上下動を空気バネで吸収している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１８８９５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示されている技術では、車軸を支える車軸支持体の振動の一部がリンク及び懸架枠を介して、車体に伝わり、乗車者に不快感を与えるという問題点がある。
【０００７】
そこで、本発明は、走行装置から車体に伝わる振動を抑えて、乗車者に快適な乗り心地を与える、車両の走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するための発明に係る車両の走行装置は、
一対の走行タイヤと、前記一対の走行タイヤを連結する車軸と、前記車軸を支える車軸支持体と、前記車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部と、該垂下部の上端部から前記車体の前後方向に延びる取付部と、を有する懸架枠と、前記懸架枠の前記垂下部及び前記車軸支持体のそれぞれにピン結合し、該車軸支持体を上下方向に変位可能に該懸架枠に連結する複数のリンクと、前後方向に延びる前記懸架枠の前記取付部に沿って設けられ、前記車体に対する該懸架枠の相対変位を吸収する弾性部を有する防振装置と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
当該走行装置では、懸架枠の取付部と車体との間に防振装置が設けられているため、車軸や走行タイヤから、リンクを介して懸架枠に伝わった振動を、懸架枠から車体に伝わる過程で、この防振装置により吸収することができる。
【００１０】
ここで、前記車両の走行装置において、前記防振装置の前記弾性部は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れるに従って、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくてもよい。
【００１１】
走行タイヤや車軸からリンクを介して、懸架枠の垂下部に伝わった前後方向の力は、懸架枠に対して、懸架枠の垂下部の上端部を基準にしたモーメントとして作用する、つまり、懸架枠の垂下部の上端部を中心として、この懸架枠を回転させる回転力として作用する。この際、当該走行装置では、弾性部は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れるに従って、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きいため、弾性部の前後方向における各部分にかかる荷重をほぼ同一にすることができる。
【００１２】
また、前記車両の走行装置において、前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、該懸架枠側基板と該車体側基板との間に配されている前記弾性部と、を有し、前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有してもよい。
【００１３】
当該走行装置では、懸架枠の取付部に前後方向の荷重がかかることで、弾性部に前後方向の荷重がかかった場合、この荷重は、弾性部のうち、２つの基板の各凸部間の弾性部にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、当該走行装置によれば、弾性部にせん断力がかかるのを抑えることができ、弾性体の耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、前記車両の走行装置において、前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に沿って、前記前後方向に並んでいる複数の防振器を有し、複数の前記防振器は、それぞれ、弾性体を有し、複数の該防振器の各弾性体により前記弾性部を形成してもよい。
【００１５】
この場合、複数の前記防振器の各弾性体は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れているものほど、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくてもよい。
【００１６】
前述したように、走行タイヤや車軸からリンクを介して、懸架枠の垂下部に伝わった前後方向の力は、懸架枠に対して、懸架枠の垂下部の上端部を基準にしたモーメントとして作用する。この際、当該走行装置では、各弾性体は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れているものほど、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きいため、各弾性体にかかる荷重をほぼ同一にすることができる。
【００１７】
また、前記車両の走行装置において、前記防振器は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、前記懸架枠側基板と前記車体側基板との間に配されている前記弾性体と、を有し、前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向Ｆに長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有してもよい。
【００１８】
当該走行装置では、懸架枠の取付部に前後方向の荷重がかかることで、弾性体に前後方向の荷重がかかった場合、この荷重は、２つの基板の各凸部間の弾性体にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、当該走行装置によれば、弾性体にせん断力がかかるのを抑えることができ、弾性体の耐久性を向上させることができる。
【００１９】
また、前記車両の走行装置において、前記防振器は、前記車体に固定され、該車体の幅方向で、前記懸架枠の取付部に対向するブラケットと、該ブラケット及び該取付部を貫通する棒材と、該ブラケットと該取付部とのうち、少なくとも一方と該棒材の外周との間に配される環状の前記弾性体と、有してもよい。
【００２０】
当該走行装置では、懸架枠の取付部に前後方向の荷重がかかることで、弾性体に前後方向の荷重がかかった場合、この荷重は、弾性体にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、当該走行装置によれば、弾性体にせん断力がかかるのを抑えることができ、弾性体の耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、懸架枠の取付部と車体との間に防振装置が設けられているため、車軸や走行タイヤから、リンクを介して懸架枠に伝わった振動を、懸架枠から車体に伝わる過程で、この防振装置により吸収することができる。よって、本発明によれば、乗車者の乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る第一実施形態における走行装置の側面図である。
【図２】本発明に係る第一実施形態における走行装置の平面図である。
【図３】本発明に係る第一実施形態における走行装置の正面図である。
【図４】本発明に係る第一実施形態における懸架装置の概略側面図である。
【図５】本発明に係る第一実施形態の変形例における防振装置の要部切欠側面図である。
【図６】本発明に係る第二実施形態における防振装置の要部切欠側面図である。
【図７】本発明に係る第二実施形態における防振器の断面図である。
【図８】本発明に係る第二実施形態の変形例における防振装置の要部切欠側面図である。
【図９】本発明に係る第三実施形態における懸架装置の概略側面図である。
【図１０】図９におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る車両の走行装置の各種実施形態について、図面を用いて説明する。
【００２４】
「第一実施形態」
まず、本発明に係る車両の走行装置の第一実施形態について、図１〜図４を用いて説明する。
【００２５】
本実施形態の車両は、側方案内軌条式の新交通システムの車両である。この車両の走行装置は、図１〜図３に示すように、左右一対の走行タイヤ３と、この一対の走行タイヤ３を連結する車軸５と、車軸５及び一対の走行タイヤ３を支える懸架装置１０と、車両の両側に設置されている側方案内軌条Ｇに沿った方向に走行タイヤ３を向かせる操舵案内装置３０と、を備えている。
【００２６】
懸架装置１０は、車軸５を支える車軸支持体１１と、車軸支持体１１と車体１の台枠２との間に配置されている左右一対の空気バネ１９と、車軸支持体１１を上下方向に変位可能に支える複数のリンク１４及び左右一対の懸架枠１５と、懸架枠１５と車体１の台枠２との間に設けられている防振装置２０と、を備えている。
【００２７】
車軸支持体１１は、平面視がコ字型を成す本体１２と、コの両腕部分のそれぞれから下方に垂下している垂下部１３と、を有している。車軸５は、この車軸支持体１１の左右一対の垂下部１３に取り付けられている。左右一対の懸架枠１５は、それぞれ、車軸支持体１１の垂下部１３の後側に位置に、下方に延びる垂下部１６と、この垂下部１６の上部から車体１の前後方向に延びる取付部１７と、を有している。防振装置２０は、この懸架枠１５の取付部１７と車体１の台枠２との間に設けられている。
【００２８】
なお、図１〜図３は、いずれも、車両の前方の走行装置を示しており、車両の後方の走行装置では、前方の走行装置に対して、前後方向Ｆが逆になっている。このため、車両の後方の走行装置では、例えば、車軸支持体１１の垂下部１３の前方に、懸架枠１５の垂下部１６が位置している。
【００２９】
懸架枠１５の垂下部１６と車軸支持体１１とは、上下に並び、互いに平行なリンク１４により連結されている。これらのリンク１４の一方の端部は、懸架枠１５の垂下部１６とピン結合し、これらのリンク１４の他方の端部は、車軸支持体１１とピン結合している。懸架枠１５の垂下部１６と車軸支持体１１と２本のリンク１４とは、平行４リンク機構を構成している。このため、車軸支持体１１は、懸架枠１５の垂下部１６に対する向きを変えずに、上下動することができる。また、２本のリンク１４は、走行タイヤ３の駆動力や減速力を車体１に伝えるための牽引ロッドとしての役目も担っている。
【００３０】
空気バネ１９は、その上端部が懸架枠１５の取付部１７に取り付けられ、その下端部が車軸支持体１１の本体１２に取り付けられている。この空気バネ１９により、車体１に対する、走行タイヤ３及び車軸５の相対的な上下動が吸収される。
【００３１】
操舵案内装置３０は、走行タイヤ３の操舵軸となるキングピン（不図示）と、このキングピンを基準として走行タイヤ３と一体的に揺動するナックルアーム３８と、車体１の幅方向Ｗに延び、懸架装置１０の前方に配置されている案内ロッド３１と、案内ロッド３１の両端部に設けられている案内輪３２と、車体１の幅方向Ｗに案内ロッド３１を変位可能に車軸支持体１１の本体１２に連結する連結板３３及び回動アーム３４と、左右一対の走行タイヤ３のうち一方の走行タイヤ３のナックルアーム３８の一方の端部と連結板３３とを連結する連結ロッド３５と、一方の走行タイヤ３のナックルアーム３８の他方の端部と他方の走行タイヤ３のナックルアーム３８の端部とを連結するタイロッド３６と、を備えている。
【００３２】
連結ロッド３５の一方の端部は、連結板３３とピン結合され、他方の端部は、左右一対の走行タイヤ３のうち一方の走行タイヤ３のナックルアーム３８の一方の端部とピン結合されている。また、タイロッド３６の両端部は、それぞれ、一対の走行タイヤ３の各ナックルアーム３８の端部とピン結合されている。
【００３３】
操舵案内装置３０の案内輪３２が、側方案内軌条Ｇに接して、この側方案内軌条Ｇから横方向の荷重を受けると、案内ロッド３１が車体１の幅方向Ｗに変位する。この案内ロッド３１の幅方向Ｗの変位は、連結板３３及び連結ロッド３５を介して、一方の走行タイヤ３のナックルアーム３８に伝えられ、この一方の走行タイヤ３及びナックルアーム３８は、キングピンを基準にして揺動する。また、この一方の走行タイヤ３のナックルアーム３８の揺動は、タイロッド３６を介して、他方の走行タイヤ３のナックルアーム３８に伝えられ、この他方の走行タイヤ３及びナックルアーム３８も、一方の走行タイヤ３と同様に、キングピンを基準にして揺動する。
【００３４】
防振装置２０は、図１及び図４に示すように、懸架枠１５の取付部１７に沿って、前後方向Ｆに並んでいる複数の防振器２１を有している。各防振器２１は、例えば、ＮＢＲ（ニトリルゴム）やＣＲ（クロロプレンゴム）等のゴムで形成されている弾性体２３を有している。
【００３５】
複数の防振器２１の各弾性体２３は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、縦弾性係数（以下、単に弾性係数とする）が小さなっている、言い換えると、剛性が低くなっている。ここで、ゴムの弾性係数は、ゴム材質を変える方法の他、加硫処理の際の添加物の量等を変える等により、変えることができる。
【００３６】
また、懸架枠１５の取付部１７と車体１の台枠２との間隔ｄは、前後方向Ｆにおいて、各防振器２１が設けられている位置のうち、懸架枠１５の垂下部１６に最も近い位置の間隔ｄが最も狭く、懸架枠１５の垂下部１６から離れるに従って、その位置での間隔ｄが次第に広くなっている。このため、複数の防振器２１の各弾性体２３は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、その上下方向の厚さ寸法が大きくなっている。
【００３７】
このように、複数の防振器２１の各弾性体２３は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、弾性係数が小さなっており、且つ上下方向の厚さ寸法が大きくなっていることから、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくなっている。
【００３８】
車両が走行路Ｒを走行している際、走行タイヤ３及び車軸５は、凹凸のある走行路面から上下方向を含む各種方向に変位力を受ける。さらに、走行タイヤ３及び車軸５は、駆動モータ（不図示）や制動装置」等からの前後方向Ｆの駆動力や制動力を受ける。さらに、車軸５には、例えば、ギヤ等を介して駆動モータからの回転力と共に、各種方向の振動力も伝わる。
【００３９】
これら走行タイヤ３及び車軸５に対する変位力等のうち、上下方向の変位力、さらに、走行タイヤ３及び車軸５の上下方向の変位は、主として空気バネ１９により吸収される。
【００４０】
一方、走行タイヤ３及び車軸５に対する駆動力や制動力は、前述したように、牽引ロッドとしても機能するリンク１４を介して、懸架枠１５の垂下部１６に伝えられる。これらの力Ｗｆは、懸架枠１５に対して、懸架枠１５の垂下部１６の上端部を基準にしたモーメントとして作用する、つまり、懸架枠１５の垂下部１６の上端部を中心として、この懸架枠１５を回転させる回転力として作用する。
【００４１】
この懸架枠１５に、垂下部１６の上端部を中心とした回転力が作用し、この懸架枠１５が、その上端部を中心として僅かに回転した場合、この懸架枠１５の取付部１７の上下方向の変位量は、垂下部１６から前後方向Ｆに離れるほど大きくなる。仮に、複数の防振器２１の各弾性体２３が、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、その上下方向の変位量が大きくなっていなければ、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに最も離れている弾性体２３には、その弾性域を超える上下方向の力がかかって、この弾性体２３が短期間のうちに破損するおそれがある。このため、本実施形態における複数の防振器２１の各弾性体２３は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくなっている。
【００４２】
また、仮に、複数の防振器２１の各弾性体２３に、同一の力が作用しない場合、いずれかの弾性体２３には比較的小さな力が作用する一方で、他のゴムには比較的大きな力が作用するため、特定の弾性体２３であるゴムのみの劣化が進行し易くなる上に、前後方向Ｆのバランスが崩れてしまう。このため、実施形態における複数の防振器２１の各弾性体２３は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくなっていると共に、上下方向の弾性係数が小さくなっている。すなわち、本実施形態では、懸架枠１５の取付部１７の上下方向の変位量が、垂下部１６から前後方向Ｆに離れるほど、大きくても、前後方向Ｆに並んでいる各弾性体２３にかかる荷重が、ほぼ同一になるようになっている。
【００４３】
また、懸架枠１５の垂下部１６には、凹凸のある走行路Ｒ面から走行タイヤ３及び車軸５に伝わった振動や、駆動モータの伝達機構からの車軸５に伝わった振動のうち、主として前後方向Ｆの振動も、リンク１４を介して伝わる。この振動は、懸架枠１５から車体１に伝わる過程で、懸架枠１５の取付部１７と車体１との間に設けられている防振装置２０により吸収される。よって、本実施形態では、懸架枠１５から車体１に伝わる振動を抑えることができ、乗車者に快適な乗り心地を与えることができる。
【００４４】
「第一実施形態の変形例」
次に、走行装置の第一実施形態の変形例について、図５を用いて説明する。
【００４５】
本変形例は、第一実施形態における防振装置２０を構成する複数の防振器２１のユニット化を図ったものである。なお、本変形例、以下の各実施形態、以下の実施形態の変形例は、いずれも、防振装置のみが異なり、走行装置の他の構成は、第一実施形態と基本的に同一である。よって、以下では、防振装置についてのみ説明する。
【００４６】
本変形例の防振装置２０ａは、前後方向Ｆに延びている懸架枠１５の取付部１７に沿って、前後方向Ｆに長く形成されている基板２４と、基板２４の長手方向である前後方向Ｆに並べられている複数の弾性体２３と、を有している。
【００４７】
基板２４は、その上下方向の厚さが、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れるに従って、段階的に薄くなっている。すなわち、基板２４は、前後方向Ｆに並んでいる複数の段面２５を有し、各段面２５の部分における上下方向の厚さが、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れるに従って、薄くなっている。
【００４８】
基板２４の各段面２５上には、弾性体２３が設けられている。基板２４の複数の段面２５に設けられた各弾性体２３の上面は、上下方向の位置が互いに一致している。すなわち、複数の弾性体２３は、第一実施形態と同様、その上下方向の厚さが、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど厚くなっている。また、複数の弾性体２３は、第一実施形態と同様、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、弾性係数が小さなっている。
【００４９】
なお、本変形例において、複数の弾性体２３は、防振装置２０ａの弾性部を構成している。
【００５０】
以上、本変形例の防振装置２０ａにおいても、第一実施形態と同様の複数の弾性体２３を有しているので、走行タイヤ３や車軸５等から懸架枠１５にかかる力を、複数の弾性体２３相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠１５から車体１に伝わる振動を抑えることができる。さらに、本変形例では、第一実施形態における防振装置２０を構成する複数の防振器２１がユニット化されているため、当該防振装置２０ａの取付作業を簡単且つ短時間に行うことができる。
【００５１】
なお、本変形例では、基板２４を懸架枠１５の取付部１７側に設けたが、この基板２４を、逆に、車体１側に設けてもよいし、懸架枠１５の取付部１７側と車体１側との両方に設けてもよい。
【００５２】
また、本変形例では、複数の弾性体２３を設けているが、複数の弾性体２３を一体化し、これを弾性部としてもよい。この場合、基板２４の各段面２５のうち、一の段面２５上に生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施し、次に、この一の段面２５と隣り合っている他の段面２５上に生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施す。この際、加硫処理の添加物の量を、先の加硫処理の際の添加物の量と異ならせることで、隣合っている各段面２５上のゴムの弾性係数を異ならせる。
【００５３】
「第二実施形態」
次に、走行装置の第二実施形態について、図６及び図７を用いて説明する。
【００５４】
本実施形態の走行装置における防振装置２０ｂも、図６に示すように、第一実施形態と同様、懸架枠１５の取付部１７に沿って、前後方向Ｆに並んでいる複数の防振器２１ｂを有している。
【００５５】
各防振器２１ｂは、いずれも、図７に示すように、懸架枠１５の取付部１７に取り付けられている懸架枠側基板２４ｂと、懸架枠側基板２４ｂと間隔を開けて対向し、車体１に取り付けられる車体側基板２６ｂと、懸架枠側基板２４ｂと車体側基板２６ｂとの間に配される弾性体２３ｂと、を有している。
【００５６】
懸架枠側基板２４ｂは、懸架枠１５の取付部１７に取り付けられ、取付部１７に沿って前後方向Ｆに長く形成されている基部２４ｔと、この基部２４ｔの前後方向Ｆにおける複数個所から上方に突出している凸部２４ｓと、を有している。また、車体側基板２６ｂは、懸架枠側基板２４ｂの基部２４ｔに対向して、車体１に取り付けられている基部２６ｔと、この基部２６ｔの前後方向Ｆであって、懸架枠側基板２４ｂの複数の凸部２４ｓと異なる複数箇所から下方に突出している凸部２６ｓと、を有している。このように、車体側基板２６ｂには、下方に突出している複数の凸部２６ｓが設けられ、懸架枠側基板２４ｂには、上方に突出している複数の凸部２４ｓが設けられているため、車体側基板２６ｂと懸架枠側基板２４ｂとの間の空間は、上下方向に蛇行した空間になっている。弾性体２３ｂは、この上下方向に蛇行した空間に配置されている。
【００５７】
各防振器２１ｂの弾性体２３ｂは、車体側基板２６ｂと懸架枠側基板２４ｂとの上下方向の間隔を所定の間隔に保った状態で、この間の空間中に生ゴムを流入させた後、この生ゴムに対して加硫処理を施すことで形成されている。
【００５８】
複数の防振器２１ｂの車体側基板２６ｂの基部２６ｔと懸架枠側基板２４ｂの基部２４ｔとの上下方向の間隔ｄ１は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど広くなっている。このため、複数の防振器２１ｂの各弾性体２３ｂの上下方向の厚さは、第一実施形態と同様、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、厚くなっている。また、複数の弾性体２３ｂは、第一実施形態と同様、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、弾性係数が小さなっている。
【００５９】
以上、本変形例の防振装置２０ｂにおいても、第一実施形態と同様の複数の防振器２１ｂを有しているので、走行タイヤ３や車軸５等から懸架枠１５にかかる力を、複数の防振器２１ｂの各弾性体２３ｂ相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠１５から車体１に伝わる振動を抑えることができる。
【００６０】
ところで、図４に示すように、懸架枠１５の垂下部１６に、リンク１４を介して、車軸５等から前後方向Ｆの荷重Ｗｆがかかると、この前後方向Ｆの荷重Ｗｆにより、各防振器の弾性体には、この荷重とは反対向きの前後方向Ｆの荷重がかかる。また、本実施形態及び第一実施形態における弾性体２３，２３ｂとしてのゴムは、他の金属等の材料と比べて、引っ張りや圧縮力よりもせん断力に対する耐性が低い。第一実施形態の弾性体２３には、この前後方向Ｆの荷重Ｗｆがせん断力として作用する。一方、本実施形態では、図７に示すように、この前後方向Ｆの荷重Ｗｆは、防振器２１ｂの２つの基板２４ｂ，２６ｂの各凸部２４ｓ，２６ｓ間の弾性体にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、本実施形態では、耐性の低いせん断力が、弾性体２３ｂとしてのゴムにかかるのを抑えることができ、弾性体２３ｂの耐久性を向上させることができる。
【００６１】
「第二実施形態の変形例」
次に、走行装置の第二実施形態の変形例について、図８を用いて説明する。
【００６２】
本変形例は、第一実施形態の変形例と同様、第二実施形態における防振装置２０ｂを構成する複数の防振器２１ｂのユニット化を図ったものである。
【００６３】
本変形例の防振装置２０ｃは、懸架枠１５の取付部１７に取り付けられている懸架枠側基板２４ｃと、懸架枠側基板２４ｃと間隔を開けて対向し、車体１に取り付けられる車体側基板２６ｃと、懸架枠側基板２４ｃと車体側基板２６ｃとの間に配される弾性部２３ｃと、を有している。
【００６４】
懸架枠側基板２４ｃは、懸架枠１５の取付部１７に取り付けられ、取付部１７に沿って前後方向Ｆに長く形成されている基部２４ｔと、この基部２４ｔの前後方向Ｆにおける複数個所から上方に突出している凸部２４ｓと、を有している。また、車体側基板２６ｂは、懸架枠側基板２４ｂの基部２４ｔに対向して、車体１に取り付けられている基部２６ｔと、この基部２６ｔの前後方向Ｆであって、懸架枠側基板２４ｃの複数の凸部２４ｓと異なる複数箇所から下方に突出している凸部２６ｓと、を有している。
【００６５】
車体側基板２６ｂの基部２６ｔは、その上下方向の厚さが、前後方向Ｆのいずれの位置でも同じ厚さである。一方、懸架枠側基板２４ｂの基部２４ｔは、その上下方向の厚さが、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れるに従って、段階的に薄くなっている。すなわち、この基部２４ｔは、前後方向Ｆに並んでいる複数の段面２５ｃを有し、各段面２５ｃ部分における上下方向の厚さが、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れるに従って、薄くなっている。よって、車体側基板２６ｃの基部２４ｔと懸架枠側基板２４ｃの基部２４ｔとの上下方向の間隔は、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れるに従って、広くなっている。
【００６６】
このため、弾性部２３ｃの上下方向の厚さは、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れている段面２５ｃ上の弾性部２３ｃのほど、厚くなっている。また、この弾性部２３ｃは、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れている段面２５上の弾性部２３ｃほど、弾性係数が小さなっている。
【００６７】
この弾性部２３ｃを形成するゴムは、例えば、以下のように形成するとよい。まず、車体側基板２６ｃと懸架枠側基板２４ｃとの上下方向の間隔を所定の間隔に保った状態で、この間の空間のうち、懸架枠側基板２４ｃの一の段面２５ｃと車体側基板２６ｃとの間の空間に、生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施す。次に、この一の段面２５ｃと隣り合っている他の段面２５ｃと車体側基板２６ｃとの間の空間に、生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施す。この際、加硫処理の添加物の量を、先の加硫処理の際の添加物の量と異ならせることで、隣合っている各段面２５ｃ上のゴムの弾性係数を異ならせる。
【００６８】
以上、本変形例の防振装置２０ｃにおいても、第二実施形態と同様、弾性部２３ｃの前後方向Ｆにおける各部における弾性係数及び変位量を変えているので、走行タイヤ３や車軸５等から懸架枠１５にかかる力を、弾性部２３ｃの前後方向の各箇所相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠１５から車体１に伝わる振動を抑えることができる。
【００６９】
さらに、本変形例では、第二実施形態における防振装置２０ｂを構成する複数の防振器２１ｂがユニット化されているため、当該防振装置２０ｃの取付作業を簡単且つ短時間に行うことができる。
【００７０】
「第三実施形態」
次に、走行装置の第三実施形態について、図９及び図１０を用いて説明する。
【００７１】
本実施形態の走行装置における防振装置２０ｄも、図９に示すように、第一実施形態及び第二実施形態と同様、懸架枠１５の取付部１７に沿って、前後方向Ｆに並んでいる複数の防振器２１ｄを有している。
【００７２】
各防振器２１ｄは、いずれも、図１０に示すように、車体１の台枠２に固定され、車体１の幅方向Ｗで、懸架枠１５の取付部１７に対向する一対のブラケット２７と、一対のブラケット２７及び取付部１７を幅方向Ｗに貫通する棒材としてのピン２８と、取付部１７とピン２８の外周との間に配される環状の弾性体２３ｄと、有する。
【００７３】
複数の防振器２１ｄの環状の各弾性体２３ｄは、懸架枠１５の垂下部１６から前後方向Ｆに離れているものほど、弾性係数が小さなっており、且つ径方向の厚さが厚くなっている。
【００７４】
以上、本実施形態防振装置２０においても、第一実施形態及び第二実施形態と同様、複数の防振器２１ｄを有しているので、走行タイヤ３や車軸５等から懸架枠１５にかかる力を、複数の防振器２１ｄの各弾性体２３ｄ相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠１５から車体１に伝わる振動を抑えることができる。
【００７５】
また、本実施形態では、各防振器２１ｄの弾性体２３ｄにかかる前後方向Ｆの荷重Ｗｆは、この弾性体２３ｄには、引っ張り又は圧縮力として作用するため、第二実施形態と同様、弾性体２３ｄの耐久性を向上させることができる。
【００７６】
なお、本実施形態では、懸架枠１５とブラケット２７とのうち、懸架枠側に弾性体２３ｄを設けたが、逆に、ブラケット側に弾性体を設けてもよい。
【００７７】
また、以上の各実施形態及び各変形例は、いずれも、本発明を側方案内軌条式の新交通システムの車両に適用した例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、中央案内軌条式の新交通システムの車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１：車体、２：台枠、３：走行タイヤ、５：車軸、１０：懸架装置、１１：車軸支持体、１２：（車軸支持体の）本体、１３：（車軸支持体の）垂下部、１４：リンク、１５：懸架枠、１６：（懸架枠の）垂下部、１７：（懸架枠の）取付部、２０，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ：防振装置、２１，２１ｂ，２１ｄ：防振器、２３，２３ｂ，２３ｄ：弾性体、２３ｃ：弾性部、２４：基板、２４ｂ，２４ｃ：懸架枠側基板、２６ｂ，２６ｃ：車体側基板、２４ｔ，２６ｔ：基部、２４ｓ，２６ｓ：凸部、２７：ブラケット、２８：ピン（棒材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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