(57)【要約】【課題】  良好な操縦安定性を確保しながら、サイドウォール部における耐カット性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  カーカス層５の巻上げ端部のうち少なくとも車両外側に位置する巻上げ端部を、ベルト層６の端末６Ｅからタイヤ最大幅の位置Ｄに至る領域Ｒにおいてタイヤ径方向内側に向けて反転させて折り返し部５Ｂを形成すると共に、折り返し部５Ｂと巻上げカーカス層５Ａとの間に補強ゴム層７を挟み込むようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右１対のビード部の周囲をタイヤ内側から外側に向かってカーカス層を巻上げると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカス層の巻上げ端部のうちの少なくとも車両外側に位置する巻上げ端部を、前記ベルト層の端末からタイヤ最大幅の位置に至る領域においてタイヤ径方向内側に向けて反転させて折り返し部を形成すると共に、該折り返し部と巻上げカーカス層との間に補強ゴム層を挟み込むようにした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記補強ゴム層のＪＩＳＡ硬さが８０〜９５である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層の厚さＧ２が前記カーカス層の厚さＧ１の１．２〜５．０倍である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記補強ゴム層が前記巻上げカーカス層と前記折り返し部との間に包み込まれている請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記巻上げカーカス層に沿う前記折り返し部の長さＬ１と前記補強ゴム層の長さＬ２との差Ｌ１−Ｌ２が５〜３０ｍｍである請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
不整地走行用タイヤである請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、良好な操縦安定性を確保しながら、サイドウォール部における耐カット性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤの軽量化を維持しながら、良好な操縦安定性を確保する手法として、図４に例示するように、カーカス層５の枚数を抑制（図では１枚）したうえで、巻上げカーカス層５Ａの端部５Ｅをベルト層６の端部６Ｅまで延在させることが行われてきた。さらに、タイヤの騒音を低減させるために、ベルト層の端部とカーカス層の巻上げ端部との間に補強コード層を配置することが行われてきた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、この種のタイヤは、乗心地性が悪化することから、これを解消する対策として、図５に例示するように、巻上げカーカス層５Ａの端部をバットレス部においてタイヤ半径方向内側に折り返すことにより、乗心地性と低騒音性とを両立させるようにした提案がある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
ところが、この提案にあっては、道路の整備が充分なされていない路面を走行する車両に装着した場合に、タイヤが外部の障害物と接触する機会が多くなるため、サイドウォール部のゴムに亀裂が生じ易いという問題があった。この対策として、サイドウォ−ル部に新たなゴム層を配置したり、サイドウォ−ル部のゴムゲ−ジを厚くしたりすることが試みられたが、いずれもタイヤの重量が嵩み過ぎることから、採用するまでには至っていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２３８２０８号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、軽量化を阻害することなしに、良好な操縦安定性を確保しながら、タイヤのサイドウォール部における耐カット性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右１対のビード部の周囲をタイヤ内側から外側に向かってカーカス層を巻上げると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層の巻上げ端部のうちの少なくとも車両外側に位置する巻上げ端部を、前記ベルト層の端末からタイヤ最大幅の位置に至る領域においてタイヤ径方向内側に向けて反転させて折り返し部を形成すると共に、該折り返し部と巻上げカーカス層との間に補強ゴム層を挟み込むようにしたことを特徴とする。
【０００８】
また、上述する構成において、以下（１）〜（４）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記補強ゴム層のＪＩＳＡ硬さを８０〜９５にする。
（２）前記補強ゴム層の厚さＧ２を前記カーカス層の厚さＧ１の１．２〜５．０倍にする。
（３）前記補強ゴム層を前記巻上げカーカス層と前記折り返し部との間に包み込ませる。この場合において、前記巻上げカーカス層に沿う前記折り返し部の長さＬ１と前記補強ゴム層の長さＬ２との差Ｌ１−Ｌ２を５〜３０ｍｍにするとよい。
（４）不整地走行用タイヤとして供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、カーカス層の巻上げ端部のうちの少なくとも車両外側に位置する巻上げ端部を、ベルト層の端末からタイヤ最大幅の位置に至る領域においてタイヤ径方向内側に反転させて折り返し部を形成したので、この折り返し部の形成によりカーカス層の巻上げ端部の剛性が高められて、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００１０】
さらに、巻上げカーカス層と折り返し部との間に補強ゴム層を挟み込むようにしたことにより、カーカス層の巻上げ端部における剛性がさらに高められて、操縦安定性が向上すると同時に、外部の障害物との接触に伴う衝撃に対する強度が確保されて、サイドウォール部における耐カット性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤを示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤにおける巻上げカーカス層の端部における折り返し部の構造を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態による図１に相当する断面図である。
【図４】従来の空気入りラジアルタイヤの一例を示す半断面図である。
【図５】実施例において採用した比較タイヤの構造を示す半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤを示す半断面図、図２は図１のタイヤにおける巻上げカーカス層の端部における折り返し部の構造を拡大して示す断面図である。
【００１４】
本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、左右１対のビード部２、２と、これらビード部２、２よりタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部３、３と、これらサイドウォール部３、３に跨がるトレッド部４とを備え、左右１対のビード部２、２の周囲には、タイヤ内側から外側に向かってカーカス層５が巻き上げられ、トレッド部４におけるカーカス層５の外周側にベルト層６が配置されている。
【００１５】
そして、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、図１に示すように、カーカス層５の巻き上げ端部のうちの少なくとも車両外側に位置する巻き上げ端部を、ベルト層６の端末６Ｅからタイヤ最大幅の位置Ｄに至る領域Ｒにおいてタイヤ径方向内側に向けて反転させて折り返し部５Ｂを形成すると共に、巻上げカーカス層５Ａと折り返し部５Ｂとの間に補強ゴム層７を挟み込んでいる。
【００１６】
このようにカーカス層５の巻上げ端部のうちの少なくとも車両外側に位置する巻上げ端部を、ベルト層６の端末６Ｅからタイヤ最大幅の位置Ｄに至る領域Ｒにおいてタイヤ径方向内側に向けて反転させて折り返し部５Ｂを形成したので、カーカス層５の巻上げ端部における剛性が高められて、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００１７】
さらに、巻上げカーカス層５Ａと折り返し部５Ｂとの間に補強ゴム層７を挟み込むようにしたことにより、カーカス層５の巻上げ端部における剛性がさらに高められて、操縦安定性が向上すると同時に、外部の障害物との接触に伴う衝撃に対する強度が確保されて、サイドウォール部３における耐カット性を向上させることができる。
【００１８】
なお、図１の実施形態では、車両外側に位置するタイヤの半断面の構造を示しているが、車両内側に位置する半断面の構造については、特に限定されるものではない。すなわち、車両内側に位置するタイヤの半断面では、カーカス層５の巻上げ端部の構造を、例えば図４又は図５に例示するような構造に設定して、本発明の空気入りラジアルタイヤ１を左右非対称の構造に形成することができる。
【００１９】
しかしながら、良好な乗心地性、低騒音性及び操縦安定性を確保する観点から、車両内側に位置するタイヤの半断面においても図１に示す構造に形成することが好ましい。これにより、良好な乗心地性及び低騒音性を維持しながら、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００２０】
さらに、上述する実施形態では、カーカス層５の巻上げ端部をタイヤ径方向内側に向けて１回だけ反転させて折り返し部５Ｂを形成した場合を示しているが、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、カーカス層５の巻上げ端部の反転を複数回行うことにより複数の折り返し部５Ｂを形成し、最後の折り返し部５Ｂをタイヤ径方向内側に向けて反転させるようにして、最後の折り返し部５Ｂと巻上げカーカス層５Ａとの間に補強ゴム層７を挟み込むようにすることが許容される。これにより、カーカス層５の巻上げ端部における剛性を一層高めることができる。
【００２１】
本発明において、補強ゴム層７のＪＩＳＡ硬さを８０〜９５にすることが好ましい。これにより、操縦安定性や乗心地性に悪影響を及ぼすことなしに、耐カット性を向上させることができる。ここで、ＪＩＳＡ硬さが８０未満では、耐カット性が不足することになり、９５超では、操縦安定性や乗心地性が低下する恐れが生ずる。
【００２２】
さらに好ましくは、補強ゴム層７の厚さＧ２をカーカス層の厚さＧ１の１．２〜５．０倍、好ましくは１．２〜３．０倍となるように調整するとよい。これにより、耐カット性を確実に向上させることができる。ここで、補強ゴム層７の厚さＧ２がカーカス層の厚さＧ１の１．２倍未満では、耐カット性が不足することになり、５．０倍超になると周囲のタイヤ構成部材との間で剛性の段差が生じるため、製造時における故障の原因になると同時に、タイヤ重量が増加する原因になり、さらには、操縦安定性や乗心地性が低下する恐れが生ずる。
【００２３】
なお、上述するカーカス層の厚さＧ１とは、ゴムが被覆された状態におけるカーカス層の厚さをいい、具体的には、加硫後のタイヤからカーカス層を取り出して測定したときの厚さをいう。
【００２４】
本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、図３に示すように、補強ゴム層７を巻上げカーカス層５Ａと折り返し部５Ｂとの間に包み込むようにするとよい。これにより、補強ゴム層７がカーカス層５と一体化されて良好な補強機能を発揮し、操縦安定性及び耐カット性を一層確実に向上させることができる。
【００２５】
この場合において、巻上げカーカス層５Ａに沿う折り返し部５Ｂの長さＬ１と補強ゴム層の長さＬ２との差Ｌ１−Ｌ２が５〜３０ｍｍとなるように調整するとよい。ここで、Ｌ１−Ｌ２を３０ｍｍ超にすると、タイヤ重量が増加する原因になる。
【００２６】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の巻上げ端部のうちの少なくとも車両外側に位置する巻上げ端部を、ベルト層の端末からタイヤ最大幅の位置に至る領域においてタイヤ径方向内側に向けて折り返すと共に、この折り返し部と巻上げカーカス層との間に補強ゴム層を挟み込むことにより、良好な操縦安定性を確保しながら、サイドウォール部における耐カット性を向上させたもので、特に外部の障害物と接触する機会の多い不整地を走行する車両に対して好ましく適用することができる。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１６  ９５Ｈとして、タイヤの構造、折り返し部の構造及びその仕様（折り返し部における補強ゴム層の挟み込みの有無、補強ゴム層のＪＩＳＡ硬さ、補強ゴム層の厚さとカーカス層の厚さとの関係及び巻上げカーカス層に沿う折り返し部の長さと補強ゴム層の長さとの関係）を表１に示すように異ならせて、比較タイヤ（比較例）及び本発明タイヤ（実施例１〜４）をそれぞれ作製した。なお、各タイヤにおいて、左右のサイドウォール部の構造を同等にすると共に、カーカス層の巻上げ高さを同等にした。
【００２８】
これら５種類のタイヤについて、以下の試験方法により、耐カット性及び操縦安定性のの評価を行い、その結果を表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２９】
〔耐カット性の評価〕
各タイヤをリム（サイズ：１６×６．５Ｊ）に装着し、空気圧（２００ｋＰａ）を充填した後、車両（２．５Ｌセダン）の前輪に装着して、高さ１１０ｍｍの縁石に対して３０°の角度で進入させて乗り越したときのタイヤサイドウォール部における外傷の受傷度合を調べた。
【００３０】
この試験を各タイヤについてそれぞれ速度を３段階に変化させて行ない、受傷度合（外傷の数×長さ×深さ）の逆数を以って耐カット性の評価とした。この結果を平均して比較タイヤを１００とする指数により表１に表示した。
【００３１】
〔操縦安定性の評価〕
各タイヤをリム（サイズ：１６×６．５Ｊ）に装着し、空気圧（２２０ｋＰａ）を充填した後、車両（２．５Ｌセダン）の前後車輪に装着して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、熟練された３名のテストドライバーにより５点法による官能評価を行った。そして、この結果を平均して、比較タイヤを３．０とする評価点により表１に表示した。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
表１から、本発明タイヤは、比較タイヤに比して良好な操縦安定性を確保しながら、耐カット性が向上していることがわかる。
【符号の説明】
【００３４】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
５  カーカス層
５Ａ  巻上げカーカス層
５Ｂ  折り返し部
６  ベルト層
６Ｅ  ベルト層の端末
７  補強ゴム層
Ｄ  タイヤ最大幅の位置
Ｒ  ベルト層の端末からタイヤ最大幅の位置に至る領域
Ｇ１  カーカス層の厚さ
Ｇ２  補強ゴム層の厚さ
Ｌ１  折り返し部のタイヤ径方向長さ
Ｌ２  補強ゴム層のタイヤ径方向長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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