(57)【要約】【課題】部品点数を少なくするとともに、モータを基体に組み付けるときの工数を少なくすることができる液圧制御ユニットを提供することを課題とする。【解決手段】液路が形成された基体１０と、基体１０の一面に取り付けられるモータ２０と、を備えている液圧制御ユニット１であって、基体１０の前面１０ａには、モータ２０を挟んで対向する一対の取付部１７，１７が突設され、モータ２０のケース２２の外周部には、両取付部１７，１７の間に圧入されるフランジ部２３が形成されている。さらに、フランジ部２３には、取付部１７の突出方向に延出された腕部２４が形成され、腕部２４が取付部１７の内側面１７ａに圧接されている。【選択図】図２
2012101610.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液路が形成された基体と、前記基体の一面に取り付けられるモータと、を備えている液圧制御ユニットであって、
前記基体の一面には、前記モータを挟んで対向する一対の取付部が突設され、
前記モータのケースの外周部には、前記両取付部の間に圧入されるフランジ部が形成されており、
前記フランジ部には、前記取付部の突出方向に延出された腕部が形成され、前記腕部が前記取付部の側面に圧接されることを特徴とする液圧制御ユニット。
【請求項２】
液路が形成された基体と、前記基体の一面に取り付けられるモータと、を備えている液圧制御ユニットであって、
前記基体の一面には、前記モータの側方に一対の取付部が突設され、
前記モータのケースの外周部には、前記両取付部の間に圧入されるフランジ部が形成されており、
前記フランジ部には、前記取付部の突出方向に延出された腕部が形成され、前記腕部が前記取付部の側面に圧接されることを特徴とする液圧制御ユニット。
【請求項３】
前記腕部は、前記モータの出力軸の軸方向において前記基体の一面から離れる方向に前記フランジ部を折り返して形成されており、
前記腕部は、基端部から先端部に向かうに従って前記取付部の側面側に傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧制御ユニット。
【請求項４】
前記取付部の側面は、基端部よりも先端部が他の前記取付部側に突出していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項５】
前記取付部の側面は、基端部から先端部に向かうに従って他の前記取付部側に傾斜した傾斜面であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項６】
少なくとも一方の前記取付部には、ブレーキ配管が接続される接続孔が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項７】
前記両取付部の側面同士を鉛直方向に対向させた状態で、車両に搭載されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられる液圧制御ユニットは、ブレーキ液路が形成された基体と、基体内に形成されたリザーバからブレーキ液を吸引するポンプを作動させるためのモータと、を備えている。
【０００３】
従来の液圧制御ユニットとしては、ボルトを用いてモータを基体に取り付ける構成の他に、モータのフランジ部に取り付けられた筒状の部材を基体の取付穴に挿入した状態で、筒状の部材に球体を圧入して拡径させ、筒状の部材を取付穴に圧着させることで、モータを基体に固定しているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１６１９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記した従来の液圧制御ユニットのように、ボルトや球体などの部品を用いてモータを基体に固定する場合には、液圧制御ユニットの部品点数が増えるとともに、モータを基体に組み付けるときの工数が増えるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明では、前記した問題を解決し、部品点数を少なくするとともに、モータを基体に組み付けるときの工数を少なくすることができる液圧制御ユニットを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、液路が形成された基体と、前記基体の一面に取り付けられるモータと、を備えている液圧制御ユニットであって、前記基体の一面には、前記モータを挟んで対向する一対の取付部が突設され、前記モータのケースの外周部には、前記両取付部の間に圧入されるフランジ部が形成されている。さらに、前記フランジ部には、前記取付部の突出方向に延出された腕部が形成され、前記腕部が前記取付部の側面に圧接されている。
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、液路が形成された基体と、前記基体の一面に取り付けられるモータと、を備えている液圧制御ユニットであって、前記基体の一面には、前記モータの側方に一対の取付部が突設され、前記モータのケースの外周部には、前記両取付部の間に圧入されるフランジ部が形成されている。さらに、前記フランジ部には、前記取付部の突出方向に延出された腕部が形成され、前記腕部が前記取付部の側面に圧接されている。
【０００９】
これらの構成では、モータのフランジ部を基体の両取付部の間に圧入することで、モータを基体に固定することができる。したがって、液圧制御ユニットの部品点数を少なくするとともに、モータを基体に組み付けるときの工数を少なくすることができる。
また、腕部が取付部の側面に圧接されることで、フランジ部と取付部との間の摩擦抵抗力が大きくなるため、モータを基体に対して確実に固定することができる。
【００１０】
前記した液圧制御ユニットにおいて、前記腕部を前記モータの出力軸の軸方向において前記基体の一面から離れる方向に前記フランジ部を折り返して形成し、前記腕部を基端部から先端部に向かうに従って前記取付部の側面側に傾斜させた場合には、取付部の側面に対する腕部の押し付け力が大きくなるため、基体に対するモータの取り付け強度を大きくすることができる。
【００１１】
前記した液圧制御ユニットにおいて、前記取付部の側面の基端部よりも先端部を他の前記取付部側に突出させ、腕部の先端部を取付部の側面に係合させた場合には、基体に対するモータの取り付け強度を大きくすることができる。
さらに、前記取付部の側面を、基端部から先端部に向かうに従って他の前記取付部側に傾斜した傾斜面に形成することで、腕部の先端部を取付部の側面に確実に係合させることができる。
【００１２】
前記した液圧制御ユニットにおいて、ブレーキ配管が接続される接続孔が少なくとも一方の前記取付部に形成されていてもよい。このように、接続孔を形成するために基体の一面に突設された部位を取付部として利用することで、基体の加工が簡略化されるため、基体の製造コストを低減することができる。
【００１３】
前記した液圧制御ユニットを、前記両取付部の側面同士が鉛直方向に対向した状態で、車両に搭載した場合には、腕部と側面とが鉛直方向に圧接され、車両の振動によって液圧制御ユニットに作用する鉛直方向の力に対する腕部の耐力が大きくなるため、モータを基体に対して安定させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の液圧制御ユニットでは、部品点数を少なくするとともに、モータを基体に組み付けるときの工数が少なくなるため、生産性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態の液圧制御ユニットを示した側面図である。
【図２】第一実施形態の液圧制御ユニットを示した正面図である。
【図３】第一実施形態のフランジ部および取付部を示した図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。
【図４】第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置における液圧回路図である。
【図５】第一実施形態の他の構成を示した図で、（ａ）は腕部の一部が側面側に折り曲げられた構成の斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は取付部の内側面が傾斜している構成の平面図である。
【図６】第二実施形態の液圧制御ユニットを示した正面図である。
【図７】第二実施形態のフランジ部および取付部を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００１７】
＜第一実施形態＞
第一実施形態の液圧制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。
図４に示す車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものである。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭ１，Ｍ２とホイールシリンダＢ１，Ｂ２とを接続するブレーキ液路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、ホイールシリンダＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を制御する制御装置３０と、を備えている。
【００１８】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、前輪ブレーキに装着された第一のホイールシリンダＢ１と、後輪ブレーキに装着された第二のホイールシリンダＢ２とに付与するブレーキ液圧を適宜制御することによって、各ホイールシリンダＢ１，Ｂ２のアンチロックブレーキ制御が可能となっている。
【００１９】
前輪のブレーキ系統Ｋ１は、入口ポート１１から出口ポート１２に至る系統である。入口ポート１１はブレーキ配管を介してマスタシリンダＭ１に接続され、出口ポート１２はブレーキ配管を介して第一のホイールシリンダＢ１に接続されている。マスタシリンダＭ１にはブレーキレバーＬ１が接続されている。
後輪のブレーキ系統Ｋ２は、入口ポート１３から出口ポート１４に至る系統である。入口ポート１３はブレーキ配管を介してマスタシリンダＭ２に接続され、出口ポート１４はブレーキ配管を介して第二のホイールシリンダＢ２に接続されている。マスタシリンダＭ２にはブレーキペダルＬ２が接続されている。
また、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２には、入口弁２、出口弁３、リザーバ５およびプランジャポンプ４がそれぞれ設けられている。
【００２０】
プランジャポンプ４は、モータ２０の回転力によって駆動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を吸入してブレーキ液路Ａ，ＢのマスタシリンダＭ１，Ｍ２側に吐出するものである。
モータ２０は、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のプランジャポンプ４，４の共通の動力源であり、制御装置３０からの指令に基づいて出力軸が作動する電動部品である。
制御装置３０は、前輪用および後輪用の車輪速度センサからの出力に基づいて、入口弁２、出口弁３およびモータ２０の作動を制御することで、ブレーキ液路Ａ，Ｂ内のブレーキ液圧を変動させるように構成されている。
【００２１】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕに用いられる液圧制御ユニット１は、図１に示すように、ブレーキ液路が形成された基体１０と、基体１０の前面１０ａ（特許請求の範囲における「一面」）に固着されたモータ２０と、基体１０の後面１０ｂに固着された制御装置３０と、を主に備えている。
【００２２】
基体１０は、略直方体に形成された金属部品であり、内部にはブレーキ液路Ａ，Ｂ（図４参照）が形成されている。本実施形態の基体１０は、アルミニウム合金製の押出形材に対して穴加工等を施すことによって形成されたものである。
基体１０の前面１０ａの中央部分には、モータ２０の出力軸２１が挿入される有底の軸受穴１５が開口している。
また、前面１０ａには入口ポート１１，１３（図４参照）が開口し、上面１０ｃには出口ポート１２，１４（図４参照）が開口している。
また、図示されていないが、後面１０ｂには、入口弁および出口弁の装着穴およびリザーバ穴が開口している。
さらに、左右の両側面１０ｄには、プランジャポンプの各部品が装着されるシリンダ孔１６が形成されている。
そして、基体１０に設けられた各穴は、直接に、或いは基体１０の内部に形成されたブレーキ液路Ａ，Ｂを介して互いに連通している。
【００２３】
図２に示すように、基体１０の前面１０ａには、左右一対の取付部１７，１７が前方に向けて突設されている（図１参照）。取付部１７は、前面１０ａの左右の側縁部に沿って上縁部から下縁部まで延設された略直方体の部位であり、押出形材を押出成形して基体１０を成形するときに形成される。
前面１０ａにおいて両取付部１７，１７の間の領域は、モータ２０が固着される領域となっている。すなわち、両取付部１７，１７は、モータ２０を左右方向に挟んで対向する位置に形成されている。
なお、両取付部１７，１７は左右対称な形状であるため、以下の説明では、図２おいて右側の取付部１７について詳細に説明し、左側の取付部１７の説明は省略する。
【００２４】
取付部１７において左右方向の内側に面した内側面１７ａは、前面１０ａに対して垂直に立ち上げられている。
内側面１７ａの上下方向の中間部には、モータ２０のフランジ部２３との干渉を避けるために、フランジ部２３の外周縁部に沿って円弧状に窪んだ逃げ部１７ｂが形成されている。
【００２５】
取付部１７の上端部には、入口ポート１３（１１）が形成されている。入口ポート１３（１１）は、マスタシリンダに至るブレーキ配管の端部が接続される接続孔であり、取付部１７の突端面１７ｃに開口している。入口ポート１３（１１）の内周面には、ブレーキ配管の端部を螺合可能なようにねじ溝が形成されている。
【００２６】
モータ２０は、図１に示すように、有底円筒状のケース２２の基部２２ａから突出した出力軸２１の他に、図示は省略するが、コア、巻き線、ブラシなどを備えている。
出力軸２１は円形断面の軸部材であり、その先端部は軸受穴１５に挿入されている。また、出力軸２１の先端部には偏心カム２１ａが取り付けられている。出力軸２１が軸回りに回転すると、偏心カム２１ａが出力軸２１の軸中心回りに回転し、偏心カム２１ａの外周面（カム面）によって、プランジャポンプ４（図４参照）のプランジャが軸方向に押される構成となっている。
【００２７】
ケース２２にはフランジ部２３が形成されている。フランジ部２３は、ケース２２の周壁部２２ｂの基端部の外周縁部に形成されており、周壁部２２ｂに対して垂直に外方に向けて突出している（図１参照）。このフランジ部２３は、前面１０ａに固着される部位であり、左右の取付部１７，１７の間に収まる大きさに形成されている。
フランジ部２３には、ケース２２の外周形状に沿って形成された環状部２３ａと、ケース２２の上下左右の四箇所に対応する位置に形成された延出部２３ｂと、が形成されている。
【００２８】
延出部２３ｂは、環状部２３ａよりも外方に拡張された部位である。この延出部２３ｂは、正面視で直角三角形状を呈しており、上下方向の縦縁部２３ｃと左右方向の横縁部２３ｄとが直角に交わっている。
四箇所の延出部２３ｂは、ケース２２の中心位置を対称中心として点対称となるように形成されている。
【００２９】
図３（ａ）に示すように、延出部２３ｂの縦縁部２３ｃ（図２参照）には、取付部１７の突出方向（前方）に延出された腕部２４が形成されている。この腕部２４は、延出部２３ｂから左右方向の外方に延出させた長方形の部位を、モータ２０の出力軸２１（図１参照）の軸方向において、基体１０の前面１０ａから離れる方向（図１の左側）に直角に折り曲げることで形成されている。
【００３０】
図２に示すように、左右の腕部２４，２４の間隔は、フランジ部２３を左右の取付部１７，１７の間に配置したときに、各腕部２４，２４の外側面２４ａ，２４ａが、両取付部１７，１７の内側面１７ａ，１７ａに圧接されるように設定されている。
【００３１】
以上のような液圧制御ユニット１では、図２に示すように、モータ２０を基体１０の前方から両取付部１７，１７の間（前面１０ａの中央部）に挿入すると、フランジ部２３の腕部２４の外側面２４ａが取付部１７の内側面１７ａに圧接される。そして、腕部２４と取付部１７との間の摩擦抵抗力によって、フランジ部２３が前面１０ａに保持される。このように、フランジ部２３を両取付部１７，１７の間に圧入することで、モータ２０を基体１０に固定することができる。
【００３２】
したがって、液圧制御ユニット１では、部品点数が少なくなるとともに、モータ２０を基体１０に組み付けるときの工数が少なくなるため、生産性を向上させることができる。
また、腕部２４が取付部１７の内側面１７ａに圧接されることで、フランジ部２３と取付部１７との間の摩擦抵抗力が大きくなるため、モータ２０を基体１０に対して確実に固定することができる。
【００３３】
また、入口ポート１１，１３に通じる液路を基体１０内に確保しつつ、入口ポート１１，１３に接続される図示しないフレアパイプのナットやボルト等をねじ固定するためのねじ孔を形成するために、基体１０の前面１０ａに突設された部位を取付部１７として利用することで、基体１０の加工が簡略化されるため、基体１０の製造コストを低減することができる。
なお、ブレーキ配管の端部を接続するための入口ポートなどの接続孔は、左右の取付部１７，１７の一方のみに形成してもよい。さらには、両取付部１７，１７に接続孔が形成されていなくてもよい。
【００３４】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、図３（ｂ）に示す腕部２４の先端部に対して、取付部１７の突端面１７ｃをかしめることで、腕部２４の抜け止め部を形成してもよい。
【００３５】
図５（ａ）に示す腕部２５は、上部２５ａと下部２５ｂに分割されており、上部２５ａは基端部から先端部（前端部）に向かうに従って内側面１７ａ側に傾斜している。
この構成では、図５（ｂ）に示すように、フランジ部２３を両取付部１７，１７（図２参照）の間に圧入したときに、内側面１７ａに上部２５ａの先端部が押し込まれる。このとき、上部２５ａよりも突端面１７ｃ側では、上部２５ａよって押し込まれた内側面１７ａの部位が復元される。すなわち、内側面１７ａに生じたスプリングバックによって、上部２５ａの先端部が内側面１７ａに食い込んだ状態となり、上部２５ａよりも突端面１７ｃ側に腕部２５の抜け止め部が形成される。
したがって、前記した腕部２５では、内側面１７ａに対する腕部２５の押し付け力が大きくなるとともに、腕部２５の抜け止め部が形成されるため、基体１０に対するモータ２０の取り付け強度を大きくすることができる。
なお、図５（ａ）では、上部２５ａを傾斜させているが、上部２５ａおよび下部２５ｂの少なくとも一方が傾斜していればよい。
【００３６】
また、図５（ｃ）に示すように、取付部１７の内側面１７ａを、基端部から先端部（前端部）に向かうに従って他方の取付部１７側（図２参照）に傾斜させてもよい。すなわち、内側面１７ａは、基端部から先端部に向かうに従ってモータ２０（図２参照）の径方向の内側に向けて傾斜した傾斜面となっている。このような内側面１７ａは、押出形材を押出成形して基体１０を成形するときに形成される。
この構成では、腕部２４の先端部が内側面１７ａに対して前方に向けて係合するため、基体１０に対するモータ２０の取り付け強度を大きくすることができる。さらに、腕部２４を基端部から先端部に向かうに従って内側面１７ａ側に傾斜させることで、腕部２４を内側面１７ａに対して確実に係合させることができる。
なお、内側面１７ａの先端部の一部を他方の取付部１７側（図２参照）に突出させ、この突出部位に腕部２４の先端部が係合するように構成してもよい。
【００３７】
また、第一実施形態では、図２に示すように、フランジ部２３の上下左右の四箇所に腕部２４を形成しているが、腕部２４の数および配置は限定されるものではない。例えば、フランジ部２３の一箇所に形成された腕部２４を一方の取付部１７に圧接させ、この腕部２４に対してケース２２を挟んで反対側では、延出部２３ｂや環状部２３ａを他方の取付部１７に圧接してもよい。
【００３８】
また、第一実施形態では、左右の腕部２４，２４の間隔よりもフランジ部２３の左右方向の最大幅が大きいため、取付部１７とフランジ部２３との干渉を避けるために逃げ部１７ｂが内側面１７ａに形成されているが、左右の腕部２４，２４の間隔をフランジ部２３の左右方向の最大幅よりも大きく形成し、フランジ部２３が内側面１７ａに干渉しないように構成した場合には、内側面１７ａ全体を平坦に形成することができる。
また、内側面１７ａが傾斜や湾曲している場合には、内側面１７ａの形状に合わせて腕部２４の外側面２４ａを形成することで、腕部２４を内側面１７ａに対して確実に圧接させることができる。
【００３９】
また、第一実施形態では、二つの取付部１７，１７が左右に配置されているが、二つの取付部１７，１７を鉛直方向（上下方向）に配置し、上下の取付部１７，１７の間にフランジ部２３が圧入されるように構成してもよい。
この構成では、腕部２４と内側面１７ａとが鉛直方向に圧接され、液圧制御ユニットを車両に搭載したときに、車両の振動によって液圧制御ユニットに作用する鉛直方向の力に対する腕部２４の耐力が大きくなるため、モータ２０を基体１０に対して安定させることができる。
【００４０】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の液圧制御ユニット１Ａは、図６に示すように、上下一対の取付部１８，１８がモータ２０の左右両側方にそれぞれ形成され、モータ２０のフランジ部２６に形成された左右の延出部２６ｂ，２６ｂが上下の取付部１８，１８の間に圧入される点が、前記した第一実施形態の液圧制御ユニット１（図１参照）と異なっている。
【００４１】
第二実施形態の基体１０では、前面１０ａの四隅に取付部１８が形成されている。したがって、前面１０ａの中央部に固着されたモータ２０のケース２２を囲んで上下左右の位置に取付部１８が配置される。
【００４２】
上下の取付部１８，１８において上下方向の内側に面した内側面１８ａは、前面１０ａに対して垂直に立ち上げられており、両取付部１８，１８の内側面１８ａ，１８ａは鉛直方向（上下方向）に対向している。
【００４３】
内側面１８ａの左右方向の内側の領域には、フランジ部２６との干渉を避けるために、フランジ部２６の外周縁部に沿って円弧状に窪んだ逃げ部１８ｂが形成されている。
また、前面１０ａの上部に形成された左右の取付部１８，１８には、ブレーキ配管の端部が接続される入口ポート１１，１３が形成されている。
【００４４】
第二実施形態のフランジ部２６には、ケース２２の左右方向の外側に延出された延出部２６ｂ，２６ｂが形成されている。
延出部２６ｂは、環状部２６ａよりも左右方向の外方に拡張された部位であり、延出部２６ｂの外端部には、上下方向に拡幅された拡幅部２６ｃが形成されている。
【００４５】
図７に示すように、拡幅部２６ｃの上下端部には、取付部１８の突出方向（前方）に延出された腕部２７，２７が形成されている。腕部２７は、拡幅部２６ｃから上下方向に延設された部位を直角に折り曲げることで形成されている。
図６に示すように、上下の腕部２７，２７の間隔は、延出部２６ｂを上下の取付部１８，１８の間に挿入したときに、腕部２７の外側面２７ａが内側面１８ａに圧接されるように設定されている。
【００４６】
以上のような液圧制御ユニット１Ａでは、図６に示すように、モータ２０を前面１０ａの中央部に挿入し、延出部２６ｂを上下の取付部１８，１８の間に圧入すると、腕部２７の外側面２７ａが取付部１８の内側面１８ａに圧接され、フランジ部２６が前面１０ａに保持される。
このような液圧制御ユニット１Ａでは、部品点数を少なくするとともに、モータ２０を基体１０に組み付けるときの工数が少なくなるため、生産性を向上させることができる。
また、腕部２７が取付部１８の内側面１８ａに圧接されることで、フランジ部２６と取付部１８との間の摩擦抵抗力が大きくなるため、モータ２０を基体１０に対して確実に固定することができる。
【００４７】
また、上下の取付部１８，１８の間に延出部２６ｂが圧入されるため、腕部２７と内側面１８ａとが鉛直方向に圧接される。したがって、液圧制御ユニットを車両に搭載したときに、車両の振動によって液圧制御ユニットに作用する鉛直方向の力に対する腕部２７の耐力が大きくなるため、モータ２０を基体１０に対して安定させることができる。
【００４８】
なお、前記した第一実施形態と同様に、腕部２７を基端部から先端部に向かうに従って内側面１８ａ側に傾斜させてもよい。また、取付部１８の内側面１８ａを基端部から先端部に向かうに従って他方の取付部１８側に傾斜した傾斜面に形成してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１      液圧制御ユニット（第一実施形態）
１Ａ    液圧制御ユニット（第二実施形態）
１０    基体
１０ａ  前面（一面）
１１    入口ポート
１３    入口ポート
１７    取付部（第一実施形態）
１７ａ  内側面
１８    取付部（第二実施形態）
１８ａ  内側面
２０    モータ
２２    ケース
２３    フランジ部（第一実施形態）
２３ｂ  延出部
２４    腕部（第一実施形態）
２４ａ  外側面
２５    腕部（第一実施形態の変形例）
２６    フランジ部（第二実施形態）
２６ｂ  延出部
２７    腕部（第二実施形態）
２７ａ  外側面
３０    制御装置
【図１】
2012101610.tif 000003
【図２】
2012101610.tif 000004
【図３】
2012101610.tif 000005
【図４】
2012101610.tif 000006
【図５】
2012101610.tif 000007
【図６】
2012101610.tif 000008
【図７】
2012101610.tif 000009