(57)【要約】【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１、駆動輪側に向けた出力軸５０及び第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５と、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と第２ディスク４５の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な動力分割機構４０を備え、第２モータ／ジェネレータ３０の回転トルクが小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の第１回転中心軸を有すると共に、第１回転電機の回転軸、エンジンの出力軸、駆動輪側に向けた出力軸及び第２回転電機の回転軸が各々連結される第１から第４の回転要素と、前記第１回転中心軸とは異なる第２回転中心軸を有すると共に、前記第１回転要素、前記第３回転要素及び前記第４回転要素の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つ前記第２回転要素に保持された転動部材と、を有し、前記転動部材の傾転角を変えることで、前記第３回転要素の回転速度を前記第１回転要素の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と前記第４回転要素の回転速度を前記第１回転要素の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な差動機構を備えたハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記第２回転電機の回転トルクが小さくなるように前記第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることを特徴としたハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、前記エンジンを停止させると共に、前記第１回転電機と前記第２回転電機を力行駆動させるときに大きくすることを特徴とした請求項１記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、前記第１プラネタリギヤ比ρ１以下であれば、該第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きくし、前記第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きければ、該第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きい状態のまま更に大きくすることを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、プラネタリギヤ比の変更可能領域内で最も大きくする、前進駆動時若しくは後進駆動時の要求駆動力が所定の閾値を超えたときに大きくする又は当該要求駆動力が大きくなるほど大きくすることを特徴とした請求項１，２又は３に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記差動機構は、前記第１から第４の回転要素の回転速度を第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素又は第１回転要素、第２回転要素、第４回転要素、第３回転要素の順に配置して直線で表す共線図で、前記第２回転要素の回転速度軸が前記第１回転要素の回転速度軸と前記第３回転要素の回転速度軸の間を１：ρ１の関係で内分させると共に、前記第２回転要素の回転速度軸が前記第１回転要素の回転速度軸と前記第４回転要素の回転速度軸の間を１：ρ２の関係で内分させたものを用いて当該第１から第４の回転要素の間の差動回転動作が制御されるものであり、
前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、前記共線図上で制御することを特徴とした請求項１から４の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記差動機構は、前記第１回転要素としてのサンローラと、前記第２回転要素としてのキャリアと、前記第３回転要素としての第１ディスクと、前記第４回転要素としての第２ディスクと、前記転動部材としての遊星ボールと、を有するものであることを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくともエンジンと回転電機を動力源とする駆動システムを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源にエンジンと回転電機を備えたハイブリッド車両が知られている。また、この種のハイブリッド車両において、入力された動力を所定の分配比で分配して出力させることの可能な動力分割機構が配設されたものも知られている。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、エンジンの出力軸が連結されたキャリアと、第１モータ／ジェネレータの回転軸が連結されたサンギヤと、第２モータ／ジェネレータの回転軸が連結されたリングギヤと、を有する遊星歯車機構からなる分配機構（動力分割機構）を備え、且つ、その第２モータ／ジェネレータの回転軸を駆動輪側にも連結したハイブリッド車両の駆動システムが開示されている。
【０００４】
また、下記の特許文献２には、エンジンの動力を第１モータ／ジェネレータと駆動輪側とに所定の分配比率で分配する動力分割機構を備えたハイブリッド車両の駆動システムが開示されている。この駆動システムにおいては、その動力分割機構として、エンジンに連結されたキャリアと、第１モータ／ジェネレータに連結されたサンギヤと、駆動輪側に連結されたリング部と、円錐状の当接面を有するピニオン部と、を備えた遊星円錐機構を採用している。この駆動システムは、その分配比率を所定車速以上のときに変更させることによって、エンジンを最適燃費線上で運転させる。
【０００５】
ここで、共通の第１回転中心軸を有する相対回転可能な複数の回転要素と、その第１回転中心軸と平行な別の第２回転中心軸を有し、第１回転中心軸を中心にして放射状に複数配置した転動部材と、を備え、対向させて配置した２つの回転要素で各転動部材を挟持すると共に、各転動部材を別の回転要素の外周面上に配置し、その転動部材を傾転させることで変速比を無段階に変化させる所謂トラクション遊星ギヤ機構の無段変速機が知られている。この無段変速機においては、各転動部材を夫々の回転軸を介して回転自在に保持する更に別の回転要素も備えている。例えば、下記の特許文献３には、回転要素としての入力ディスクと出力ディスクとで挟持された複数のボール（転動部材）を有し、そのボールの傾転角を調整して変速比を無段階に変える無段変速機構と、この無段変速機構の出力軸に回転要素の１つが連結された遊星歯車機構（差動機構）と、を備えた無段変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１７０５３３号公報
【特許文献２】特開２００９−０４０１３２号公報
【特許文献３】特表２００６−５１９３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１の駆動システムにおいては、第２モータ／ジェネレータの出力とエンジンの出力を併用した車両の発進や走行が可能である。但し、この駆動システムにおいては、その動力分割機構の入出力間の回転比（変速比）が固定されているので、その発進や走行の際の要求駆動力に対する第２モータ／ジェネレータの出力の分担が大きくなる場合、大容量の第２モータ／ジェネレータを用意する必要があり、これに伴い二次電池の大容量化も必要になる。また、この駆動システムは、第２モータ／ジェネレータの出力だけで車両を発進させたり走行させたりすることも可能であり、その際に要求駆動力の全てを第２モータ／ジェネレータの出力で負担しなければならず、更に大容量の第２モータ／ジェネレータや二次電池が必要になる。このようなことから、この駆動システムは、第２モータ／ジェネレータや二次電池が大型化して、システム全体の大型化や重量増加、高コスト化を招く可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、第２モータ／ジェネレータの出力負担の軽減が可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、本発明は、共通の第１回転中心軸を有すると共に、第１回転電機の回転軸、エンジンの出力軸、駆動輪側に向けた出力軸及び第２回転電機の回転軸が各々連結される第１から第４の回転要素と、前記第１回転中心軸とは異なる第２回転中心軸を有すると共に、前記第１回転要素、前記第３回転要素及び前記第４回転要素の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つ前記第２回転要素に保持された転動部材と、を有し、前記転動部材の傾転角を変えることで、前記第３回転要素の回転速度を前記第１回転要素の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と前記第４回転要素の回転速度を前記第１回転要素の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な差動機構を備えたハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記第２回転電機の回転トルクが小さくなるように前記第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることを特徴としている。
【００１０】
ここで、前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、前記エンジンを停止させると共に、前記第１回転電機と前記第２回転電機を力行駆動させるときに大きくすることが望ましい。
【００１１】
また、前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、前記第１プラネタリギヤ比ρ１以下であれば、該第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きくし、前記第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きければ、該第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きい状態のまま更に大きくすることが望ましい。
【００１２】
また、前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、プラネタリギヤ比の変更可能領域内で最も大きくする、前進駆動時若しくは後進駆動時の要求駆動力が所定の閾値を超えたときに大きくする又は当該要求駆動力が大きくなるほど大きくすることが望ましい。
【００１３】
また、前記差動機構は、前記第１から第４の回転要素の回転速度を第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素又は第１回転要素、第２回転要素、第４回転要素、第３回転要素の順に配置して直線で表す共線図で、前記第２回転要素の回転速度軸が前記第１回転要素の回転速度軸と前記第３回転要素の回転速度軸の間を１：ρ１の関係で内分させると共に、前記第２回転要素の回転速度軸が前記第１回転要素の回転速度軸と前記第４回転要素の回転速度軸の間を１：ρ２の関係で内分させたものを用いて当該第１から第４の回転要素の間の差動回転動作が制御されるものであり、前記第２プラネタリギヤ比ρ２は、前記共線図上で制御することが望ましい。
【００１４】
また、前記差動機構は、前記第１回転要素としてのサンローラと、前記第２回転要素としてのキャリアと、前記第３回転要素としての第１ディスクと、前記第４回転要素としての第２ディスクと、前記転動部材としての遊星ボールと、を有するものであることが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、第２回転電機の回転トルクが小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。これが為、第２回転電機の容量を小さくしても、その第２回転電機は、力行駆動時であれば要求駆動力の発生に要する出力トルクを出力でき、回生駆動時であれば要求発電力の発電が可能になる。従って、このような第２プラネタリギヤ比ρ２の制御を行うことで、第２回転電機の小型化や軽量化、低コスト化が可能になる。また、第２回転電機の小容量化に伴い、この第２回転電機との間で電力の授受を行う二次電池の小型化や低コスト化、その間の電気回路の簡素化や低コスト化も可能になる。また、第２回転電機の出力トルクを小さくできるので、温度低下により二次電池の許容出力限界値が更に低くなる冷間時においても、その出力トルクの出力に十分な電力を二次電池から供給できる。故に、この駆動制御装置は、冷間時の発進性能や走行性能を向上させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明に係るハイブリッド車両の駆動システムとそれに対する駆動制御装置とを示す図である。
【図２】図２は、駆動システムの共線図である。
【図３】図３は、エンジントルクのみの前方発進時の駆動システムのパワーフローを示す図である。
【図４】図４は、エンジントルクのみの前方発進時のプラネタリギヤ比変更制御の共線図である。
【図５】図５は、モータトルクのみの前方発進時（又は後方発進時）の駆動システムのパワーフローを示す図である。
【図６】図６は、モータトルクのみの前方発進時のプラネタリギヤ比変更制御の共線図である。
【図７】図７は、エンジントルクのみの後方発進時の駆動システムのパワーフローを示す図である。
【図８】図８は、エンジントルクのみの後方発進時のプラネタリギヤ比変更制御の共線図である。
【図９】図９は、モータトルクのみの後方発進時のプラネタリギヤ比変更制御の共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１８】
［実施例］
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。
【００１９】
図１の符号１は、本実施例の駆動制御装置（電子制御装置：ＥＣＵ）を示す。その駆動制御装置１は、本実施例のハイブリッド車両の駆動システムに対する制御を行うものである。最初に、この駆動制御装置１が適用されるハイブリッド車両、より詳しくはハイブリッド車両の駆動システムについて図１に基づき詳述する。
【００２０】
図１に示す駆動システムは、複数種類の動力源と、この動力源の動力を駆動力として駆動輪（図示略）に伝える動力伝達システムと、を備える。その動力源としては、熱エネルギを変換した機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、が用意されている。
【００２１】
先ず、この駆動システムは、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、駆動制御装置１による燃料噴射や点火等の動作を可能にする。
【００２２】
また、この駆動システムは、第１及び第２の回転電機２０，３０であって、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータの内の何れかとして構成されたものを電気動力源とする。ここでは、モータ／ジェネレータを例に挙げて説明する。従って、以下においては、その第１及び第２の回転電機２０，３０を各々第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０（ＭＧ１，ＭＧ２）と云う。その第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、図示しないインバータを介した駆動制御装置１による力行駆動等の動作を可能にする。この第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０は、力行駆動時に、図示しない二次電池からインバータを介して供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、図示しないロータと同軸上の回転軸２１，３１から機械的な動力（モータトルク）を出力する。一方、回生駆動時には、回転軸２１，３１から機械的な動力（モータトルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換する。その電気エネルギは、インバータを介して電力として二次電池に蓄えたり、他方のモータ／ジェネレータの力行駆動時の電力として使ったりすることができる。
【００２３】
動力伝達システムには、入力された動力を所定の分配比で分配して出力させることの可能な動力分割機構４０が用意されている。その動力分割機構４０は、複数の回転要素の間の差動回転動作を可能にする差動機構として構成されたものである。ここでは、共通の第１回転中心軸を有する相対回転可能な複数の回転要素と、その第１回転中心軸と平行な別の第２回転中心軸を有し、第１回転中心軸を中心にして放射状に複数配置した回転要素としての転動部材と、を備え、対向させて配置した２つの回転要素で各転動部材を挟持すると共に、各転動部材を別の回転要素の外周面上に配置し、その転動部材を傾転させることで変速比を無段階に変化させる所謂トラクション遊星ギヤ機構を例に挙げて説明する。このトラクション遊星ギヤ機構においては、各転動部材を夫々の回転軸を介して回転自在に保持する更に別の回転要素も備えている。
【００２４】
この動力分割機構４０は、回転要素として、サンローラ４１と、複数の遊星ボール４２と、キャリア４３と、第１及び第２の回転部材４４，４５と、を備える。この中でサンローラ４１とキャリア４３と第１及び第２の回転部材４４，４５は、共通の第１回転中心軸Ｒ１を有している。一方、遊星ボール４２は、その第１回転中心軸Ｒ１とは別の第２回転中心軸Ｒ２を有しており、その第２回転中心軸Ｒ２を中心とする回転（自転）と第１回転中心軸Ｒ１周りの回転（公転）とを行う。以下においては、特に言及しない限り、その第１回転中心軸Ｒ１に沿う方向を軸線方向と云い、その第１回転中心軸Ｒ１周りの方向を周方向と云う。また、その第１回転中心軸Ｒ１に直交する方向を径方向と云い、その中でも、内方に向けた側を径方向内側と、外方に向けた側を径方向外側と云う。
【００２５】
サンローラ４１は、動力分割機構４０の回転中心に位置しており、第１回転中心軸Ｒ１を中心軸とする例えば円筒状の回転体として構成する。このサンローラ４１は、その外周面が遊星ボール４２の自転の際の転動面となる。このサンローラ４１は、自らの回転動作によって夫々の遊星ボール４２を転動させる場合もあれば、夫々の遊星ボール４２の転動動作に伴って回転する場合もある。
【００２６】
夫々の遊星ボール４２は、トラクション遊星ギヤ機構におけるボール型ピニオンに相当するものであり、サンローラ４１の径方向外側部分（ここでは外周面）に第１回転中心軸Ｒ１を中心にして放射状に略等間隔で配置する。更に、夫々の遊星ボール４２は、そのサンローラ４１の径方向外側部分と第１及び第２の回転部材４４，４５の夫々の径方向内側部分（ここでは内周面）との間に各々接触させた状態で配設する。遊星ボール４２は、その接触部を介してサンローラ４１と第１回転部材４４と第２回転部材４５との間の動力伝達を可能にする。この遊星ボール４２は、サンローラ４１と第１及び第２の回転部材４４，４５との間で自転を行う転動部材として配設されたものであるので、完全な球状体であることが好ましいが、例えばラグビーボールの様な断面が楕円形状のものであってもよい。
【００２７】
この遊星ボール４２は、その中心を通って貫通させた支持軸４２ａによって回転自在に支持する。例えば、遊星ボール４２は、支持軸４２ａの外周面との間に配設した軸受（図示略）によって、支持軸４２ａに対する相対回転（つまり自転）ができるようにしている。従って、この遊星ボール４２は、支持軸４２ａを中心にしてサンローラ４１の外周面上を転動することができる。
【００２８】
この支持軸４２ａは、その中心軸（第２回転中心軸Ｒ２）が第１回転中心軸Ｒ１を含む傾転平面上に来るよう配設する。この支持軸４２ａの基準となる位置は、図１に示すように、その中心軸が例えば第１回転中心軸Ｒ１と平行になる位置である。この支持軸４２ａは、傾転平面上において、その基準位置とそこから傾斜させた位置との間を揺動（傾転）させることができる。この傾転動作は、遊星ボール４２の外周曲面から突出させた支持軸４２ａの両端部に取り付けたシフト機構によって行う。
【００２９】
シフト機構は、その支持軸４２ａの両端部に夫々取り付けた傾転用アーム４６を動作させることによって、支持軸４２ａと共に遊星ボール４２を傾転させるものである。
【００３０】
その傾転用アーム４６は、支持軸４２ａと遊星ボール４２に傾転力を作用させ、その遊星ボール４２の第２回転中心軸Ｒ２、即ち支持軸４２ａの中心軸を傾斜させる為の部材である。１本の支持軸４２ａと１個の遊星ボール４２には、一対の傾転用アーム４６が用意される。例えば、この傾転用アーム４６は、第１回転中心軸Ｒ１に対して垂直方向へと延ばした形に成形及び配設する。そして、この傾転用アーム４６は、その径方向外側の端部側を支持軸４２ａの端部に夫々取り付ける。一対の傾転用アーム４６は、一方が径方向外側に移動し、他方が径方向内側に移動することで、支持軸４２ａと遊星ボール４２に傾転力を作用させる。また、この傾転用アーム４６は、キャリア４３の円板部４３ａに形成した溝に動作可能な状態で収めて保持される。その溝は、傾転用アーム４６の本数と位置に合わせ、第１回転中心軸Ｒ１を中心にして放射状に形成される。従って、夫々の傾転用アーム４６、支持軸４２ａ及び遊星ボール４２は、そのキャリア４３と共に回転する。
【００３１】
シフト機構には、図示しないが、更に、その傾転用アーム４６を径方向外側又は径方向内側に動かす押動部材と、この押動部材を動作させる駆動部が設けられている。傾転力は、押動部材を軸線方向に移動させ、この押動部材の押動力を傾転用アーム４６の径方向内側部分に加えることで発生させる。例えば、支持軸４２ａを支持する一対の傾転用アーム４６の径方向内側の先端部は、その軸線方向にて夫々に対向する壁面が径方向内側に向けて先細り形状になっている。また、押動部材においては、その軸線方向の両端部の夫々の壁面が各傾転用アーム４６の先細り面との接触面となり、その接触面が径方向外側に向けた先細り形状になっている。これにより、傾転用アーム４６は、押動部材の押動力が加わった際に径方向外側へと押し上げられるので、支持軸４２ａを傾斜させ、これに連動して遊星ボール４２を傾転させる。その遊星ボール４２の傾転角は、例えば図１の基準位置を０度とする。駆動部は、例えば電動モータ等の電動アクチュエータや油圧アクチュエータなどであり、その動作が駆動制御装置１によって制御される。
【００３２】
キャリア４３は、サンローラ４１や第１及び第２の回転部材４４，４５に対する相対回転が可能な回転部材である。このキャリア４３は、第１回転中心軸Ｒ１を中心軸とする一対の円板部４３ａを有している。その夫々の円板部４３ａは、遊星ボール４２、支持軸４２ａ及び傾転用アーム４６等を軸線方向にて挟む位置に配設する。そして、各円板部４３ａは、複数本の図示しない棒状の支持部で一体化する。これにより、キャリア４３は、遊星ボール４２、支持軸４２ａ及び傾転用アーム４６をサンローラ４１に対して軸線方向へと相対移動させぬように保持する。また、このキャリア４３は、前述した各円板部４３ａの溝によって、自らの回転に伴い第１回転中心軸Ｒ１を中心に遊星ボール４２、支持軸４２ａ及び傾転用アーム４６を回転させる。
【００３３】
第１及び第２の回転部材４４，４５は、第１回転中心軸Ｒ１を中心軸とする円環状（リング状）又は円盤状（ディスク状）に成形したものであり、軸線方向で対向させて各遊星ボール４２を挟み込むように配設する。ここでは、円盤状の第１及び第２の回転部材４４，４５を例として挙げるので、以下、第１及び第２の回転部材４４，４５を第１及び第２のディスク４４，４５と云う。具体的に、この第１及び第２のディスク４４，４５は、各遊星ボール４２の径方向外側の外周曲面と接触する接触面を有している。その夫々の接触面は、遊星ボール４２の外周曲面の曲率と同等の曲率の凹円弧面を成している。ここでは、第１回転中心軸Ｒ１から各遊星ボール４２との接触部分までの距離が同じ長さになるように夫々の接触面を形成して、第１及び第２のディスク４４，４５の各遊星ボール４２に対する夫々の接触角が同じ角度になるようにしている。その接触角とは、基準から各遊星ボール４２との接触部分までの角度のことである。ここでは、径方向を基準にしている。その夫々の接触面は、遊星ボール４２の外周曲面に対して点接触又は線接触している。尚、その線接触における接触線の向きは、上述した遊星ボール４２の傾転平面に対する直交方向である。また、夫々の接触面は、第１及び第２のディスク４４，４５に対して遊星ボール４２に向けた軸線方向の力を加えた際に、その遊星ボール４２に対して径方向内側で且つ斜め方向の力が加わるように形成されている。
【００３４】
この動力分割機構４０においては、夫々の遊星ボール４２の傾転角が０度のときに、第１ディスク４４と第２ディスク４５とが同一回転数（同一回転速度）で回転する。つまり、このときには、第１ディスク４４と第２ディスク４５の回転比（回転数の比）が１になっている。一方、夫々の遊星ボール４２を基準位置から傾転させた際には、支持軸４２ａの中心軸から第１ディスク４４との接触部分までの距離が変化すると共に、支持軸４２ａの中心軸から第２ディスク４５との接触部分までの距離が変化する。これが為、第１ディスク４４又は第２ディスク４５の内の何れか一方が基準位置のときよりも高速で回転し、他方が低速で回転するようになる。例えば第２ディスク４５は、図１の上方の遊星ボール４２を時計回り方向に傾転させ、且つ、下方の遊星ボール４２を反時計回り方向に傾転させたときに第１ディスク４４よりも低回転になり（増速）、上方の遊星ボール４２を反時計回り方向に傾転させ、且つ、下方の遊星ボール４２を時計回り方向に傾転させたときに第１ディスク４４よりも高回転になる（減速）。従って、この動力分割機構４０においては、その傾転角を変えることによって、第１ディスク４４と第２ディスク４５との間の回転比を無段階に変化させることができる。
【００３５】
この動力分割機構４０には、第１又は第２のディスク４４，４５の内の少なくとも何れか一方を各遊星ボール４２に押し付けて、第１及び第２のディスク４４，４５と各遊星ボール４２との間に挟圧力を発生させる押圧部（図示略）が設けられている。その押圧部は、軸線方向の力（押圧力）を発生させることで、その間に挟圧力を生じさせる。その押圧力は、各遊星ボール４２を介したサンローラ４１と第１ディスク４４と第２ディスク４５との間のトルク伝達を維持し得る大きさとする。例えば、この押圧部は、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等の駆動源であってもよく、配設対象の第１又は第２のディスク４４，４５の回転に伴い押圧力を発生させるトルクカム等の機構であってもよい。この動力分割機構４０においては、その押圧部を動作させて押圧力を発生させることで、第１及び第２のディスク４４，４５と各遊星ボール４２との間に挟圧力が生じ、その間に摩擦力（トラクション力）が発生する。
【００３６】
この動力分割機構４０では、その摩擦力によって、サンローラ４１の回転に伴い夫々の遊星ボール４２が転動し、その夫々の遊星ボール４２の自転による回転トルクが第１及び第２のディスク４４，４５に伝わって、これらを回転させる。その際には、キャリア４３が夫々の遊星ボール４２、支持軸４２ａ及び傾転用アーム４６と共に第１回転中心軸Ｒ１を中心にして回転している。また、この動力分割機構４０では、第１ディスク４４の回転に伴う各遊星ボール４２の自転による回転トルクがサンローラ４１と第２ディスク４５に伝わって、これらを回転させる。また、この動力分割機構４０では、第２ディスク４５の回転に伴う各遊星ボール４２の自転による回転トルクがサンローラ４１と第１ディスク４４に伝わって、これらを回転させる。更に、この動力分割機構４０においては、キャリア４３の回転に連動して夫々の遊星ボール４２が公転しながら自転し、その自転による回転トルクがサンローラ４１並びに第１及び第２のディスク４４，４５に伝わって、これらを回転させる。
【００３７】
本実施例においては、この動力分割機構４０と動力源（エンジン１０、第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０）とを次のように繋いでいる。
【００３８】
先ず、エンジン１０は、その出力軸１１をキャリア４３（第２回転要素）に連結する。その出力軸１１とキャリア４３は、一体になって回転する。また、第１モータ／ジェネレータ２０は、その回転軸２１をサンローラ４１（第１回転要素）に連結する。その回転軸２１とサンローラ４１は、一体になって回転する。また、第２モータ／ジェネレータ３０は、その回転軸３１を第２ディスク４５（第４回転要素）に連結する。その回転軸３１と第２ディスク４５は、一体になって回転する。ここで、この駆動システムにおいては、略円筒状に近い動力分割機構４０の外周側を覆うように第２モータ／ジェネレータ３０を配置している。つまり、この駆動システムは、第２モータ／ジェネレータ３０のロータの内方に第１回転中心軸Ｒ１を共通にして動力分割機構４０を配設している。更に、この駆動システムにおいては、その第１ディスク４４（第３回転要素）に駆動輪側に向けたシステム上の出力軸５０が連結されている。
【００３９】
このように構成した駆動システムは、第１から第４の回転要素（サンローラ４１、キャリア４３、リングギヤに相当する第１ディスク４４及び第２ディスク４５）の回転速度（回転数）を直線で表す共線図を用いて駆動制御装置１が制御する。この駆動システムの共線図は、サンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４、第２ディスク４５の順に座標軸を配置して、これらの回転速度を直線で表したもの、又は、サンローラ４１、キャリア４３、第２ディスク４５、第１ディスク４４の順に座標軸を配置して、これらの回転速度を直線で表したものである。図２に示す共線図は、その後者の状態を例示している。この共線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度を示しており、左から順に、サンローラ軸、キャリア軸、第１ディスク軸、第２ディスク軸又はサンローラ軸、キャリア軸、第２ディスク軸、第１ディスク軸となる。この縦軸は、横軸よりも上方が正回転、下方が負回転となる。尚、この共線図においては、第１ディスク軸と第２ディスク軸とが横軸上で重なるときもある。また、横軸は、サンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４、第２ディスク４５の回転速度の比（回転比）の関係を示している。この共線図においては、キャリア軸がサンローラ軸と第１ディスク軸の間を１：ρ１の関係で内分させ、且つ、サンローラ軸と第２ディスク軸の間を１：ρ２の関係で内分させる位置に定められている。第１プラネタリギヤ比ρ１は、サンローラ４１の回転速度Ｖｓに対する第１ディスク４４の回転速度Ｖｒ１の比（回転比）である（ρ１＝Ｖｒ１／Ｖｓ）。また、第２プラネタリギヤ比ρ２は、サンローラ４１の回転速度Ｖｓに対する第２ディスク４５の回転速度Ｖｒ２の比（回転比）である（ρ２＝Ｖｒ２／Ｖｓ）。その第１プラネタリギヤ比ρ１と第２プラネタリギヤ比ρ２の関係は、遊星ボール４２の傾転角によって決まる。
【００４０】
以下に、この駆動システムの搭載されたハイブリッド車両の発進時の動作について説明する。
【００４１】
この駆動システムにおいては、第１モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴｍｇ１と第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を下記の式１，２のように表すことができる。「Ｔｅｎｇ」は、エンジントルクである。「Ｔｏｕｔ」は、この駆動システムにおける駆動輪側への出力トルクであって、発進時の要求駆動力に相当するものである。
【００４２】
Ｔｍｇ１＝｛ρ２／（１＋ρ２）｝＊Ｔｅｎｇ
＋｛（ρ２−ρ１）／（１＋ρ２）｝＊Ｔｏｕｔ    …    （１）
Ｔｍｇ２＝｛１／（１＋ρ２）｝＊Ｔｅｎｇ
＋｛（１＋ρ１）／（１＋ρ２）｝＊Ｔｏｕｔ    …    （２）
【００４３】
その式２から明らかなように、発進時には、第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることで、第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を減少させることができる。つまり、この駆動システムにおいては、発進時に動力分割機構４０の第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることによって、共線図上のレバー比（１：ρ２）が変化するので、第１モータ／ジェネレータ２０に抗する第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２が小さくなり、その負担を減らすことができる。
【００４４】
従って、本実施例の駆動制御装置１には、発進時の第２モータ／ジェネレータ３０の負担を軽減する為、第２モータ／ジェネレータ３０の回転トルク（モータトルクＴｍｇ２）が小さくなるように、プラネタリギヤ比の変更可能領域内で第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくさせる。その際、第２モータ／ジェネレータ３０を力行駆動させるときには、発進時の要求駆動力の発生に要する第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２が小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。一方、第２モータ／ジェネレータ３０を回生駆動させるときには、発進時の要求発電力に要する第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２が小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。その変更前後の第２プラネタリギヤ比ρ２は、第１プラネタリギヤ比ρ１との大小関係を問わない。つまり、変更前後の第２プラネタリギヤ比ρ２は、第１プラネタリギヤ比ρ１より小さくてもよく、第１プラネタリギヤ比ρ１と同じであってもよい。但し、変更後の第２プラネタリギヤ比ρ２を第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きくすることで（ρ２＞ρ１）、変更後の第２プラネタリギヤ比ρ２が第１プラネタリギヤ比ρ１以下のときよりも第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくでき、第２モータ／ジェネレータ３０の負担の軽減代が大きくなる。これが為、変更後の第２プラネタリギヤ比ρ２は、第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きくすることが好ましい。
【００４５】
ここで、第２モータ／ジェネレータ３０は、出力させるモータトルクＴｍｇ２が小さければ、それに合わせて容量を減らすことができ、小型化や軽量化、低コスト化が可能になる。また、その第２モータ／ジェネレータ３０の小容量化は、この第２モータ／ジェネレータ３０と二次電池との間で電力の授受を行う電気回路の簡素化及び低コスト化を可能にし、そこで受け渡しされる電力量（換言するならば二次電池の要求出力）の低下により二次電池の小型化や低コスト化も可能にする。
【００４６】
また、この駆動システムは、発進時の第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくできるので、温度低下により二次電池の許容出力限界値が更に低くなる冷間時においても、そのモータトルクＴｍｇ２の出力に十分な電力を二次電池から供給でき、発進性能が向上する。
【００４７】
このように、この駆動システムは、発進時に第２プラネタリギヤ比ρ２が大きくなるよう動力分割機構４０の制御動作を設定することで、発進時の第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくできる。従って、この駆動システムにおいては、容量の小さい第２モータ／ジェネレータ３０の採用が可能になり、第２モータ／ジェネレータ３０の小型化や軽量化、低コスト化を図ることができる。また、この駆動システムにおいては、第２モータ／ジェネレータ３０の小容量化に伴い、この第２モータ／ジェネレータ３０との間で電力の授受を行う二次電池の小型化や低コスト化、その間の電気回路の簡素化や低コスト化も可能になる。そして、更に、この駆動システムは、冷間時に前方発進させる際の発進性能を向上させることもできる。
【００４８】
特に、この駆動システムは、第２プラネタリギヤ比ρ２が第１プラネタリギヤ比ρ１以下ならば、その第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることで、また、第２プラネタリギヤ比ρ２が第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きければ、その大小関係を保ったまま第２プラネタリギヤ比ρ２を更に大きくすることで、更なる発進時の第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２の減少が可能になる。これが為、この場合には、第２モータ／ジェネレータ３０の更なる小容量化が可能になるので、より効果的に、第２モータ／ジェネレータ３０の小型化や軽量化、低コスト化、電気回路の簡素化や低コスト化、二次電池の小型化や低コスト化、冷間時の発進性能の向上を図ることができる。
【００４９】
ここで、その発進時の第２プラネタリギヤ比ρ２について例示する。
【００５０】
例えば、第２プラネタリギヤ比ρ２は、発進時に変更可能領域内で最も大きくなるように設定してもよい。
【００５１】
また、例えば、この駆動システムの開発過程で第２モータ／ジェネレータ３０の負担を現状よりも軽減させることが望まれる場合がある。この場合の第２プラネタリギヤ比ρ２は、発進時にその現状の駆動システムの値よりも小さい値に制御されるよう設定する。
【００５２】
また、例えば、登坂路の勾配が大きくなるほど発進時の要求駆動力も大きくなるので、第２モータ／ジェネレータ３０を発電させるのか力行させるのかに拘わらず、その要求駆動力が大きくなるほど第２モータ／ジェネレータ３０の要求モータトルクも大きくなる。これが為、発進時の第２プラネタリギヤ比ρ２は、発進時の要求駆動力が大きくなるほど小さい値に制御されるよう設定してもよい。
【００５３】
以下、具体例を説明する。
【００５４】
このハイブリッド車両は、エンジントルクのみを用いて前方へと発進させることができる。このときの駆動システムのパワーフローを図３に示す。このときの駆動システムにおいては、エンジン１０の動力（１）と第１モータ／ジェネレータ２０（ＭＧ１）の動力（α）とが動力分割機構４０に入力され、その内の動力（１）が駆動輪側に出力されると共に、残りの動力（α）が第２モータ／ジェネレータ３０（ＭＧ２）に伝達される。その際には、第２モータ／ジェネレータ３０が回生制御されて発電し、入力された動力（α）に相当する電力が第１モータ／ジェネレータ２０に供給される（電気パス）。第１モータ／ジェネレータ２０は、その電力を動力（α）に変換し、動力分割機構４０に伝える。
【００５５】
駆動制御装置１は、例えば、前方発進時に又は前方発進前の車両停止後に、動力分割機構４０を制御して第２プラネタリギヤ比ρ２を図２に示す状態から図４に示す状態へと変更する。つまり、この駆動制御装置１は、第２プラネタリギヤ比ρ２を第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きい状態になるまで大きくする。これにより、前方発進時には、共線図上のレバー比（１：ρ２）が変化して、変更前よりも小さいモータトルクＴｍｇ２で済むので、第２モータ／ジェネレータ３０の負担が減る。また、この共線図においては、第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることで、第２ディスク４５の回転速度Ｖｒ２が上昇するので、第２プラネタリギヤ比ρ２の変更前よりも小さいモータトルクＴｍｇ２で変更前と同等の発電力を得ることができる。従って、このハイブリッド車両は、前述した第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２の減少に伴う効果を奏することが可能になる。
【００５６】
ここで、このときの第２モータ／ジェネレータ３０は、その容量如何で、動力（α）が入力されたとしても、モータトルクの許容出力上限値に達してしまい、その動力（α）に相当する電力を発電できない場合がある。例えば、その可能性は、前方発進時の要求駆動力が大きくなるほどに高くなる。これが為、この場合の第２プラネタリギヤ比ρ２は、第２モータ／ジェネレータ３０の要求発電力と実際の発電力との差に応じて設定してもよい。その設定の際には、その差が大きいほど第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。例えば、少なくともその差の分だけモータトルクＴｍｇ２を減少させることのできる第２プラネタリギヤ比ρ２を設定する。ここで、その要求発電力は、第２プラネタリギヤ比ρ２が同じであれば前方発進時の要求駆動力に比例して大きくなる。従って、その要求駆動力が所定の閾値を超えたときに第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくするよう構成してもよい。その所定の閾値としては、例えば第２モータ／ジェネレータ３０が許容出力上限値に達するときの要求駆動力を設定する。
【００５７】
また、このハイブリッド車両は、モータトルクのみを用いて前方発進させることもできる。例えば、第１モータ／ジェネレータ２０と第２モータ／ジェネレータ３０の夫々のモータトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２を用いた前方発進時の駆動システムのパワーフローを図５に示す。このときの駆動システムにおいては、二次電池から第１モータ／ジェネレータ２０と第２モータ／ジェネレータ３０に対して各々動力（α）と動力（β）に相当する電力が供給される。尚、α＋β＝１とする。第１モータ／ジェネレータ２０は、その供給電力により動力（α）を発生させる。その動力（α）は、動力分割機構４０を介して駆動輪側に出力される。一方、第２モータ／ジェネレータ３０は、その供給電力により動力（β）を発生して、駆動輪側に出力する。従って、このハイブリッド車両は、その動力（α）と動力（β）とによって前方発進することができる。
【００５８】
このときの駆動システムの共線図は、図６に示す通りであり、サンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の回転速度が０になっている。駆動制御装置１は、例えば、前方発進時に又は前方発進前の車両停止後に、その図６に示す状態へと第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。つまり、この駆動制御装置１は、第２プラネタリギヤ比ρ２を第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きい状態になるまで大きくする。これにより、この場合の前方発進時においても、共線図上のレバー比（１：ρ２）が変化して、第２プラネタリギヤ比ρ２の変更前よりも小さいモータトルクＴｍｇ２で済むので、第２モータ／ジェネレータ３０の負担が減る。その際には、第２プラネタリギヤ比ρ２が大きくなるほど、前方発進時の要求駆動力に対する第２モータ／ジェネレータ３０の分担割合が減り、第１モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴｍｇ１が増加していく。このように、このハイブリッド車両は、前方発進時の第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくできるので、前述したモータトルクＴｍｇ２の減少に伴う効果を奏することが可能になる。
【００５９】
尚、このハイブリッド車両は、第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２のみで前方発進させることも可能である。その際、第１モータ／ジェネレータ２０は、発電させる。このような前方発進時においても、第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることで、第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくでき、前述したモータトルクＴｍｇ２の減少に伴う効果を奏することが可能になる。
【００６０】
また、このハイブリッド車両は、エンジントルクのみを用いて後方へと発進させることができる。このときの駆動システムのパワーフローを図７に示す。このときの駆動システムにおいては、エンジン１０の動力（１）が動力分割機構４０に入力され、そこから出力された動力（１）の一部（α）が第１モータ／ジェネレータ２０（ＭＧ１）に伝達されると共に、その残り（１−α）が駆動輪側に出力される。その際には、第１モータ／ジェネレータ２０が回生制御されて発電し、入力された動力（α）に相当する電力が第２モータ／ジェネレータ３０に供給される（電気パス）。第２モータ／ジェネレータ３０は、その電力を動力（α）に変換し、駆動輪側に出力する。このように、このときの駆動システムは、エンジン１０の動力（１）の一部（α）により発電された電力で第２モータ／ジェネレータ３０の動力（α）を発生させているので、エンジントルク（エンジン１０の動力（１））のみで後方発進時の要求駆動力を発生させている。
【００６１】
駆動制御装置１は、例えば、後方発進時に又は後方発進前の車両停止後に、図８に示す状態へと第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。つまり、この駆動制御装置１は、第２プラネタリギヤ比ρ２を第１プラネタリギヤ比ρ１よりも大きい状態になるまで大きくする。これにより、後方発進時には、共線図上のレバー比（１：ρ２）が変化して、第２プラネタリギヤ比ρ２の変更前よりも小さいモータトルクＴｍｇ２で済むので、第２モータ／ジェネレータ３０の負担が減る。また、この共線図においては、第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることで、第２ディスク４５の回転速度Ｖｒ２が上昇するので、第２プラネタリギヤ比ρ２の変更前よりも小さいモータトルクＴｍｇ２で変更前と同等の動力（α）を得ることができる。従って、このハイブリッド車両は、前述した第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２の減少に伴う効果を奏することが可能になる。
【００６２】
ここで、このときの第２モータ／ジェネレータ３０は、その容量如何で、第１モータ／ジェネレータ２０から動力（α）に相当する電力が供給されたとしても、モータトルクの許容出力上限値に達してしまい、動力（α）を出力できない場合がある。例えば、その可能性は、後方発進時の要求駆動力が大きくなるほどに高くなる。これが為、この場合の第２プラネタリギヤ比ρ２は、第２モータ／ジェネレータ３０の要求動力と実際の動力との差や要求モータトルクと実際のモータトルクとの差に応じて設定してもよい。その設定の際には、その差が大きいほど第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくする。例えば、少なくともその差の分だけモータトルクＴｍｇ２を減少させることのできる第２プラネタリギヤ比ρ２を設定する。ここで、その要求動力や要求モータトルクは、第２プラネタリギヤ比ρ２が同じであれば後方発進時の要求駆動力に比例して大きくなる。従って、その要求駆動力が所定の閾値を超えたときに第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくするよう構成してもよい。その所定の閾値としては、例えば第２モータ／ジェネレータ３０が許容出力上限値に達するときの要求駆動力を設定する。
【００６３】
更に、このハイブリッド車両は、モータトルクのみを用いて後方発進させることもできる。例えば、このハイブリッド車両は、前方発進時と同様に、第１モータ／ジェネレータ２０と第２モータ／ジェネレータ３０の夫々のモータトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２を用いた後方発進が可能である。このときの駆動システムのパワーフローは、前方発進時のもの（図５）と同じである。また、このときの駆動システムの共線図は、前方発進時と同様に、サンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の回転速度が０になっている（図９）。駆動制御装置１は、例えば、後方発進時に又は後方発進前の車両停止後に、その図９に示す状態へと第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくして、第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくする。このように、このハイブリッド車両は、後方発進時においても、前方発進時と同様に第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくできるので、前述したモータトルクＴｍｇ２の減少に伴う効果を奏することが可能になる。
【００６４】
尚、このハイブリッド車両は、第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２のみで後方発進させることも可能である。その際、第１モータ／ジェネレータ２０は、発電させる。このような後方発進時においても、第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすることで、第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくでき、前述したモータトルクＴｍｇ２の減少に伴う効果を奏することが可能になる。
【００６５】
ところで、本実施例においては、前方又は後方へと発進させる際の第２プラネタリギヤ比ρ２の制御動作について説明したが、その発進後の前方又は後方への走行時においても同様の第２プラネタリギヤ比ρ２の変更制御を行ってもよい。つまり、前方走行時又は後方走行時には、前方発進時又は後方発進時と同じように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすればよい。このように制御しても、この駆動システムは、前方走行時又は後方走行時の第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくできるので、発進の際と同様の効果を得ることができる。尚、前方への発進や走行を行うときのことを前進駆動時と称し、後方への発進や走行を行うときのことを後進駆動時と称する。
【００６６】
更に、この駆動システムの動力分割機構４０においては、第１モータ／ジェネレータ２０が連結される第１回転要素としてサンローラ４１を適用し、駆動輪側に向けたシステム上の出力軸５０とが連結される第３回転要素として第１ディスク４４を適用し、第２モータ／ジェネレータ３０が連結される第４回転要素として第２ディスク４５を適用した。このような駆動システムに対して、動力分割機構は、その第３回転要素として第２ディスク４５を適用し、第４回転要素として第１ディスク４４を適用してもよい。つまり、駆動輪側に向けたシステム上の出力軸５０を第２ディスク４５に連結し、第２モータ／ジェネレータ３０を第１ディスク４４に連結してもよい。この場合には、第１プラネタリギヤ比ρ１を大きくすることで、また、第１プラネタリギヤ比ρ１を第２プラネタリギヤ比ρ２よりも大きくすることで、前進駆動時又は後進駆動時の第２モータ／ジェネレータ３０のモータトルクＴｍｇ２を小さくできるので、先の例示と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００６８】
１  駆動制御装置
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  第１モータ／ジェネレータ（第１回転電機）
２１  回転軸
３０  第２モータ／ジェネレータ（第２回転電機）
３１  回転軸
４０  動力分割機構
４１  サンローラ
４２  遊星ボール
４３  キャリア
４４  第１ディスク
４５  第２ディスク
５０  出力軸
Ｒ１  第１回転中心軸
Ｒ２  第２回転中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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