(57)【要約】【課題】ＣＮＧバイフューエル内燃機関を搭載する車両において、使用燃料によらずに好適なＥＧＲを実現する。【解決手段】内燃機関の排気制御装置（１００）は、使用燃料がＣＮＧである場合に排気浄化装置を経由しない第１経路が、また使用燃料が液体燃料である場合に排気浄化装置を経由する第２経路が夫々還流経路となるように使用燃料に応じて切り替え手段を制御する制御手段と、使用燃料がＣＮＧから液体燃料へ切り替えられる場合に、最初に液体燃料が供給された気筒から排出される排気がバイパス通路の入口部に到達する前に還流経路が第２経路に切り替わるように、また、使用燃料が液体燃料からＣＮＧへ切り替えられる場合に、最後に液体燃料が供給された気筒から排出される排気が当該入口部を通過した後に還流経路が第１経路に切り替わるように、還流経路の切り替え時期を設定する設定手段とを具備する。【選択図】図２
2012002172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路及び排気通路に連通する複数の気筒並びに該複数の気筒の各々に対し燃料としてＣＮＧ及び該ＣＮＧと較べて燃焼後排気におけるメタン濃度が低く且つ非メタンＨＣ濃度が高い液体燃料を選択的に供給可能な燃料供給装置を備えた内燃機関と、
前記排気通路から分岐すると共に前記排気通路に排出された前記内燃機関の排気の一部たるＥＧＲガスを前記吸気通路に還流させるＥＧＲ通路と、
前記排気通路又は前記ＥＧＲ通路に設けられた排気浄化装置と、
前記排気浄化装置をバイパスして前記ＥＧＲガスを前記吸気通路へ還流させるバイパス通路と、
前記ＥＧＲガスの還流経路を、前記バイパス通路を含み且つ前記排気浄化装置を含まない第１経路と前記排気浄化装置を含み且つ前記バイパス通路を含まない第２経路との間で切り替え可能な切り替え手段と
を備えた車両における前記内燃機関の排気制御装置であって、
前記ＥＧＲガスの還流が要求される期間において、前記使用燃料が前記ＣＮＧである場合に前記第１経路が、また前記使用燃料が前記液体燃料である場合に前記第２経路が夫々前記還流経路となるように前記使用燃料に応じて前記切り替え手段を制御する制御手段と、
前記使用燃料が前記ＣＮＧから前記液体燃料へ切り替えられる場合に、最初に前記液体燃料が供給された前記気筒から排出される前記排気が前記バイパス通路の入口部に到達する前に前記還流経路が前記第２経路に切り替わるように、また、前記使用燃料が前記液体燃料から前記ＣＮＧへ切り替えられる場合に、最後に前記液体燃料が供給された前記気筒から排出される前記排気が前記入口部を通過した後に前記還流経路が前記第１経路に切り替わるように、前記還流経路の切り替え時期を設定する設定手段と
を具備し、
前記制御手段は、前記設定された切り替え時期に従って前記切り替え手段を制御する
ことを特徴とする内燃機関の排気制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、最後に前記ＣＮＧが供給された前記気筒から排出される前記排気の少なくとも一部が前記バイパス通路を介して還流するように、前記使用燃料が前記ＣＮＧから前記液体燃料へ切り替えられる場合における前記切り替え時期を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、最初に前記ＣＮＧが供給された前記気筒から排出される前記排気の少なくとも一部が前記バイパス通路を介して還流するように、前記使用燃料が前記液体燃料から前記ＣＮＧへ切り替えられる場合における前記切り替え時期を設定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の排気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＣＮＧ（Compressed Natural Gas：液化天然ガス）と液体燃料とを使用可能に構成された内燃機関を備えた車両における当該内燃機関の排気制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
二種類以上の燃料を使用可能なこの種のバイフューエル内燃機関を制御する装置として、水素とガソリンとを燃料として使用可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、水素を燃料とした場合にプリイグニッションが発生し易いことを考慮し、使用燃料が水素である場合に使用燃料がガソリンである場合と較べてＥＧＲ率を大きくする旨の技術思想が開示されている。
【０００３】
尚、オクタン価を向上させる目的から、天然ガス中のメタンを保持して燃焼させるものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、内燃機関の燃焼モードに応じて切り替えバルブを制御し、触媒Ａ１又は触媒Ｂ１へ排気流れを切り替えるものも提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０９５２９５号公報
【特許文献２】特開２００３−５２９７１７号公報
【特許文献３】特開２００５−０３０２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
例えばガソリン等、燃焼後排気中に非メタンＨＣ（Hydro Carbon：炭化水素）を少なからず含む液体燃料が使用される内燃機関にＥＧＲ装置を装着する場合、ＥＧＲ管壁面に排気中の非メタンＨＣが所謂デポジットとして付着又は堆積することがある。このようなＥＧＲ管壁面におけるデポジットの付着又は堆積を抑制する観点に立てば、ＥＧＲ管に、又はＥＧＲ管への分岐点よりも上流側の排気通路に、触媒装置等の排気浄化装置を設置する構成が考えられる。
【０００７】
一方、水素やＣＮＧといった気体燃料は、元より燃焼後排気中における非メタンＨＣ（ＮＭＨＣ）の含有量が小さく、この種のデポジットの付着又は堆積の可能性は少なくとも液体燃料と較べると十分に小さい。従って、この種の気体燃料を使用する内燃機関におけるＥＧＲを考えた場合、排気浄化装置を介してＥＧＲガスを還流させる利点がない。
【０００８】
他方、排気浄化装置における圧力損失は小さくないから、排気浄化装置を介してＥＧＲガスを還流させる構成においては、ＥＧＲガスの還流量が制限され易く、大規模のＥＧＲが実質的にみて困難である。
【０００９】
ここで、ＣＮＧの燃焼後排気には、液体燃料と比較して大量のメタンが含まれる。メタンは、非メタンＨＣ等と較べると排気浄化装置での浄化が難しく、ＥＧＲを利用した燃焼室での燃焼促進が、その低減に顕著に有効である。このため、上述したように大規模なＥＧＲが困難な車両構成においては、メタンの低減量を十分に確保することができず、メタンの車外排出を抑制することが難しくなる。
【００１０】
従って、液体燃料とＣＮＧとを選択的に使用可能なＣＮＧバイフューエル内燃機関においては、ＥＧＲを実行する際に必要とされる要件が異なることに起因して、いずれか一方に適した構成とした場合に、メタンの低減又はデポジットの付着若しくは堆積を好適に抑制することが困難であるという技術的問題点を克服することができない。
【００１１】
また、このような技術的問題点は、特許文献２及び３に開示される技術思想を適用したところで克服することはできない。
【００１２】
本発明は、上述した技術的問題点に鑑みてなされたものであり、ＣＮＧバイフューエル内燃機関を搭載する車両において、使用燃料によらずに好適なＥＧＲを実現し得る内燃機関の排気制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述した課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の排気制御装置は、吸気通路及び排気通路に連通する複数の気筒並びに該複数の気筒の各々に対し燃料としてＣＮＧ及び該ＣＮＧと較べて燃焼後排気におけるメタン濃度が低く且つ非メタンＨＣ濃度が高い液体燃料を選択的に供給可能な燃料供給装置を備えた内燃機関と、前記排気通路から分岐すると共に前記排気通路に排出された前記内燃機関の排気の一部たるＥＧＲガスを前記吸気通路に還流させるＥＧＲ通路と、前記排気通路又は前記ＥＧＲ通路に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置をバイパスして前記ＥＧＲガスを前記吸気通路へ還流させるバイパス通路と、前記ＥＧＲガスの還流経路を、前記バイパス通路を含み且つ前記排気浄化装置を含まない第１経路と前記排気浄化装置を含み且つ前記バイパス通路を含まない第２経路との間で切り替え可能な切り替え手段とを備えた車両における前記内燃機関の排気制御装置であって、前記ＥＧＲガスの還流が要求される期間において、前記使用燃料が前記ＣＮＧである場合に前記第１経路が、また前記使用燃料が前記液体燃料である場合に前記第２経路が夫々前記還流経路となるように前記使用燃料に応じて前記切り替え手段を制御する制御手段と、前記使用燃料が前記ＣＮＧから前記液体燃料へ切り替えられる場合に、最初に前記液体燃料が供給された前記気筒から排出される前記排気が前記バイパス通路の入口部に到達する前に前記還流経路が前記第２経路に切り替わるように、また、前記使用燃料が前記液体燃料から前記ＣＮＧへ切り替えられる場合に、最後に前記液体燃料が供給された前記気筒から排出される前記排気が前記入口部を通過した後に前記還流経路が前記第１経路に切り替わるように、前記還流経路の切り替え時期を設定する設定手段とを具備し、前記制御手段は、前記設定された切り替え時期に従って前記切り替え手段を制御することを特徴とする。
【００１４】
本発明に係る内燃機関は、燃料としてＣＮＧと液体燃料とを使用可能なＣＮＧバイフューエル内燃機関である。
【００１５】
ここで、「液体燃料」とは、ＣＮＧと較べて燃焼後排気（即ち、所謂ブローダウンである）におけるメタン（ＣＨ４）濃度が低く且つ非メタンＨＣ濃度が高い液体の燃料であり、好適な一形態として、ガソリン或いはガソリンとアルコールとの混合燃料（アルコール混合燃料）等を意味する。
【００１６】
本発明に係る車両では、ＥＧＲ通路とバイパス通路と切り替え手段とを少なくとも含む構成要素により、燃焼後排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させる措置としてのＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気再循環）を実現可能である。
【００１７】
本発明に係るＥＧＲガスの還流経路は少なくとも二種類存在する。一方は、排気浄化装置をバイパスした燃焼後排気をＥＧＲガスとして還流させる第１経路であり、他方は排気浄化装置を通過した燃焼後排気をＥＧＲガスとして還流させる第２経路である。
【００１８】
このような二種類以上の還流経路を実現可能なＥＧＲ装置の装置構成は、一義に規定されない。例えば、排気浄化装置が排気通路上に備わる場合、ＥＧＲ通路が、排気浄化装置の下流側において排気通路から分岐すると共に、バイパス通路が、排気浄化装置の上流側において排気通路から分岐し且つ適当な合流位置においてＥＧＲ通路に合流する構成を採ってもよい。また、排気浄化装置がＥＧＲ通路上に備わる場合、バイパス通路が、排気通路又はＥＧＲ通路から分岐して排気浄化装置の下流側においてＥＧＲ通路に合流する構成を採ってもよい。更には、ＥＧＲ通路とバイパス通路とは、排気通路における相互に異なる分岐位置から分岐し、吸気通路における相互に異なる合流位置において合流する、相互に全く独立した通路であってもよい。
【００１９】
ＥＧＲガスの還流経路が第１経路である場合、ＥＧＲガスは、排気浄化装置における圧力損失を受けずに吸気通路に還流する。従って、例えば、排気圧、吸気圧及びＥＧＲバルブ等の他の条件が等しければ、相対的にＥＧＲ量は多くなり、相対的に多くのＥＧＲガスを燃焼室内に再供給することが可能となる。即ち、第１経路とは、端的には、所謂ＨＰＬＥＧＲ（High Pressure Loop EGR）を実現するための還流経路である。
【００２０】
ＥＧＲガスの還流経路が第２経路である場合、ＥＧＲガスは、燃焼後排気中のＰＭ（Particulate Matter：粒子状物質）が、排気浄化装置における、捕捉、捕集、酸化又は還元等の各種浄化作用を受けた後に吸気通路に還流する。従って、第１経路と較べて排気浄化装置における圧力損失を受ける分同一条件下におけるＥＧＲ量は少なくなるものの、ＥＧＲ通路におけるデポジットの付着又は堆積を抑制し、それらの進行を抑止又は緩慢化させることが可能となる。尚、第２経路とは、端的には、所謂ＬＰＬＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）を実現するための還流経路である。
【００２１】
これら還流経路の切り替えは、切り替え手段によって選択的に切り替えられる。切り替え手段は、好適には、バタフライ弁、ニードル弁、三方弁或いは電磁弁等の各種態様を有する弁装置である。
【００２２】
尚、ここで述べられる排気浄化装置とは、あくまでＥＧＲの実行態様に関連する排気浄化装置を意味するものであって、必ずしも車両に備わる排気浄化装置の全てを意味しない。特に、ＥＧＲ通路に排気浄化装置が備わる構成においては、当然排気通路にも同種の排気浄化装置が備わり得る。
【００２３】
また、ここで述べられる排気浄化装置とは、好適には使用燃料として液体燃料が使用された場合の燃焼後排気を浄化すべく設けられる装置であって、例えば、ＮＯｘ（窒素酸化物）の還元と、ＣＯ（一酸化炭素）及び非メタンＨＣ（炭化水素）の酸化とを略同時に進行せしめ得る、所謂ＴＷＣ（Three Way Catalyst：三元触媒）を意味する。
【００２４】
本発明に係る内燃機関の排気制御装置は、これらの各構成要素を備えた車両における内燃機関の排気制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
【００２５】
本発明に係る内燃機関の排気制御装置によれば、制御手段により、内燃機関の使用燃料に応じてＥＧＲガスの還流経路が切り替えられる。より具体的には、制御手段は、ＣＮＧが使用される場合には還流経路が第１経路となるように、液体燃料が使用される場合には還流経路が第２経路となるように、切り替え手段を制御する。
【００２６】
例えば、ＣＮＧを使用燃料とする場合、燃焼後排気中の主成分はメタンであり、９９％以上の浄化効率を得ようとする場合、反応温度が８００℃以上必要となる。従って、通常の車両の運転条件におけるメタンの浄化反応は限定的にしか進行せず、メタンの車外放出を阻止するためには、ＥＧＲによる筒内燃焼を促進するのが有効である。従って、吸気通路に還流させることが可能なＥＧＲガスの流量は、多い程良いことになる。従って、このような場合については第１経路が選択され、排気浄化装置における圧力損失を受けない比較的高圧のＥＧＲガスを還流させることによって、メタンの好適な低減が実現される。また、第１経路を介して還流するＥＧＲガスは比較的高温であり、還流経路上におけるメタンの自然燃焼を惹起し得る点においても、第１経路が有利である。
【００２７】
一方、液体燃料を使用燃料とする場合、燃焼排気中には、少なからず非メタンＨＣを含む各種ＰＭが含まれている。これら各種ＰＭは、バイパス通路やＥＧＲ通路においてデポジットとして付着又は堆積する懸念がある。従って、排気浄化装置を介することなくＥＧＲガスを還流させる第１経路では、管壁部やＥＧＲバルブ等へのデポジットの付着又は堆積を抑止する術がない。この種のデポジットの付着又は堆積は、管壁部の流路閉塞やＥＧＲバルブの動作不良を招き得る。従って、このような場合については第２経路が選択され、排気浄化装置におけるＰＭの除去（端的には、非メタンＨＣの酸化燃焼）を経た後の清浄なＥＧＲガスを還流させることによって、デポジットの付着又は堆積を好適に抑制することが可能となる。
【００２８】
即ち、制御手段は、ＣＮＧと液体燃料とを選択的に使用可能な内燃機関において使用燃料に応じて全く異なるものとして生じる、ＥＧＲの実運用上解決すべき問題を、各還流経路によって奏される効果を利用して、好適に解決することを可能としている。
【００２９】
ところで、定常的に一方の燃料が使用される場合については上述の如くに好適なＥＧＲが実現され得るものの、元より多種の燃料を使用可能な内燃機関においては、各種の制御態様の下に、内燃機関の稼動中に使用燃料が切り替わることがある。このような使用燃料の切り替え時においては、ＥＧＲガスの還流経路もまた第１又は第２経路から第２又は第１経路へと切り替える必要が生じ得るが、これまで、このような過渡的状況における還流経路の切り替えタイミングについては、一切論じられることがなかった。
【００３０】
ところが、出願人及び発明者の知見によれば、使用燃料の切り替えタイミングと、還流経路におけるＥＧＲガスの組成変化のタイミングとは、時間的なズレが生じる。このため、何らの指針にも基づくことなく還流経路を切り替えると、過渡的に、第１経路を介してＰＭを含むＥＧＲガスが吸気通路に還流するといった事態が、或いは、メタンを含むＥＧＲガスを第２経路を介して還流させるといった事態が、無視出来ない頻度で発生することになる。前者は、デポジットの付着又は堆積を促進させる要因となり、後者は、メタンの低減量を減少させる要因となる。
【００３１】
そこで、本発明に係る内燃機関の排気制御装置によれば、設定手段により、燃料の切り替えに伴い還流経路の最適な切り替えタイミングが設定される。そして、制御手段は、係る設定された最適な切り替えタイミングに従って還流経路が切り替わるように切り替え手段を制御する構成となっている。
【００３２】
より具体的には、設定手段は、ＣＮＧから液体燃料への切り替え時には、最初に液体燃料が供給される（或いは再開される）気筒から排出される燃焼後排気がバイパス通路の入口部に到着する前に還流経路を第２経路に切り替える。また、液体燃料からＣＮＧへの切り替え時には、最後に液体燃料が供給される気筒（即ち、次気筒からＣＮＧが供給される旨に相当する気筒）から排出される燃焼後排気が当該入口部を通過した後に還流経路を第１経路に切り替える。
【００３３】
このように切り替え時期を設定すれば、（１）ＣＮＧから液体燃料への切り替え時において、少なくとも還流経路の切り替えが遅過ぎることによるデポジットの付着又は堆積の進行を防止することが可能となると共に、好適には、還流経路の切り替えが早過ぎることによるメタン低減量の減少を抑制することが可能となる。また、（２）液体燃料からＣＮＧへの切り替え時において、少なくとも還流経路の切り替えが早過ぎることによるデポジットの付着又は堆積の進行を防止することが可能となると共に、好適には、還流経路の切り替えが遅過ぎることによるメタン低減量の減少を抑制することが可能となる。
【００３４】
従って、使用燃料の切り替え頻度の多寡によらず、好適なＥＧＲを継続的に実行することが可能となるのである。
【００３５】
尚、内燃機関における燃料の供給タイミングが、好適にはクランク角に基づいてなされ得る点に鑑みれば、設定手段により決定される切り替え時期もまた、好適にはクランク角に基づいたクランク角相当値として設定され得る。
【００３６】
また、設定手段が還流経路の切り替え時期を設定するにあたっての実践的態様は限定されるものでないが、設定手段は、好適な一形態として、クランク角相当値、ＥＧＲガス温相当値、排気通路と吸気通路との差圧相当値及びＥＧＲバルブ開度等を適宜に含む各種の参照値に基づいて切り替え時期を設定或いは補正してもよい。
【００３７】
本発明に係る内燃機関の排気制御装置の一の態様では、前記設定手段は、最後に前記ＣＮＧが供給された前記気筒から排出される前記排気の少なくとも一部が前記バイパス通路を介して還流するように、前記使用燃料が前記ＣＮＧから前記液体燃料へ切り替えられる場合における前記切り替え時期を設定する。
【００３８】
この態様によれば、ＣＮＧから液体燃料への切り替え時における還流経路の切り替え時期は、最後にＣＮＧが供給された気筒（即ち、次気筒から液体燃料が供給される旨に相当する気筒）から排出される燃焼後排気の少なくとも一部がバイパス通路を介して還流する（即ち、第１経路で還流する）ように設定される。
【００３９】
従って、メタンを含む排気については可及的に第１経路を介して還流させることが可能となり、還流経路の切り替えが早過ぎる場合（例えば、燃料切り替えに同期して還流経路が切り替えられる場合等）における、メタン低減量の減少を可及的に抑制することが可能となる。
【００４０】
本発明に係る内燃機関の排気制御装置の他の態様では、前記設定手段は、最初に前記ＣＮＧが供給された前記気筒から排出される前記排気の少なくとも一部が前記バイパス通路を介して還流するように、前記使用燃料が前記液体燃料から前記ＣＮＧへ切り替えられる場合における前記切り替え時期を設定する。
【００４１】
この態様によれば、液体燃料からＣＮＧへの切り替え時における還流経路の切り替え時期は、最初にＣＮＧが供給された気筒（即ち、前気筒まで液体燃料が供給される旨に相当する気筒）から排出される燃焼後排気の少なくとも一部がバイパス通路を介して還流する（即ち、第１経路で還流する）ように設定される。
【００４２】
従って、メタンを含む排気については可及的に第１経路を介して還流させることが可能となり、還流経路の切り替えが早過ぎる場合（例えば、燃料切り替えに同期して還流経路が切り替えられる場合等）における、メタン低減量の減少を可及的に抑制することが可能となる。
【００４３】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】ＣＮＧからガソリンへの燃料切り替え時におけるＥＧＲガスの還流経路の最適切り替え時期を説明する図である。
【図３】ガソリンからＣＮＧへの燃料切り替え時におけるＥＧＲガスの還流経路の最適切り替え時期を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００４６】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るエンジンシステム１０の構成について説明する。ここに、図１は、エンジンシステム１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００４７】
図１において、エンジンシステム１０は、図示せぬ車両に搭載され、ＥＣＵ１００、エンジン２００、三元触媒３００及びＥＧＲ装置４００を備える。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジン２００及びＥＧＲ装置４００の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「内燃機関の排気制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納される制御プログラムに従って、後述するＥＧＲ制御を実行可能に構成されている。
【００４９】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「制御手段」及び「設定手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００５０】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たる４気筒エンジンである。
【００５１】
エンジン２００の概略について説明すると、エンジン２００は、シリンダブロック２０１に４本の気筒２０２が配置された構成を有している。圧縮行程において各気筒内で圧縮された、燃料を含む混合気は、不図示の点火装置による点火動作により点火され燃焼する。この燃焼の際に生じる力は、不図示のピストンを紙面と垂直な方向に往復運動させ、更にコネクティングロッドを介してピストンに連結されるクランクシャフト（いずれも不図示）の回転運動に変換される。
【００５２】
以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。尚、本実施形態に係るエンジン２００は、気筒２０２が図１において紙面と垂直な方向に４本並列してなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０２の構成は相互に等しいため、ここでは一の気筒２０２についてのみ説明することとする。
【００５３】
エアフィルタ２０３を介して外部から吸入された吸入空気は、本発明に係る「吸気通路」の一例としての吸気管２０４に導かれる。吸気管２０４には、吸入空気の量を調節可能なスロットルバルブ２０５が配設されている。このスロットルバルブ２０５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００により上位に制御されるスロットルバルブモータ（不図示）から供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁を備えており、スロットルバルブ２０５を境にした吸気管２０４の上流部分と下流部分との連通を遮断する全閉位置から、これらを全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。
【００５４】
吸気管２０４は、スロットルバルブ２０５の下流側において、本発明に係る「吸気通路」の他の一例としてのサージタンク２０６と接続され、その内部において連通している。サージタンク２０６には、気筒各々に対応する吸気ポート（不図示）に連通する連通管（符合省略）が接続されている。また、この吸気ポートは、吸気バルブ２０７の開弁時において、夫々対応する気筒内部と連通する構成となっている。
【００５５】
この連通管の内部には、ＣＮＧ用インジェクタ２０８の燃料噴射弁が露出している。ＣＮＧ用インジェクタ２０８は、エンジン２００の一燃料としてのＣＮＧを連通管内部に噴射可能な燃料供給装置である。ＣＮＧ用インジェクタ２０８は、ＣＮＧを気体状態で貯留する不図示のＣＮＧタンクと接続されている。尚、ＣＮＧインジェクタ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、連通管におけるＣＮＧの噴射状態（噴射の有無及び噴射量等）は、ＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。
【００５６】
一方、気筒２０２の燃焼室には、直噴インジェクタ２０９の燃料噴射弁が露出しており、この燃料噴射弁から燃料としてのガソリンを霧化して噴射可能となっている。この直噴インジェクタ２０９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、直噴インジェクタ２０９を介したガソリンの噴射状態（噴射の有無及び噴射量等）は、ＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。
【００５７】
燃料としてのガソリンは、不図示の燃料タンクに貯留されており、直噴インジェクタ２０９は、この燃料タンクと接続された、コモンレール等を含む高圧燃料供給装置の一部である。より具体的には、燃料タンクに貯留される燃料は、不図示のフィードポンプの作用により燃料タンクから汲み出され、不図示の低圧配管を介して公知の各種態様を採り得る高圧ポンプ（不図示）に圧送される構成となっている。この高圧ポンプは、コモンレールに対し、燃料を供給可能に構成されている。
【００５８】
コモンレールは、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、上流側（即ち、高圧ポンプ側）から供給される高圧燃料をＥＣＵ１００により設定される目標レール圧まで蓄積可能に構成された、高圧貯留手段である。気筒各々に対応する直噴インジェクタ２０９は、夫々が高圧デリバリを介してコモンレールに接続されている。
【００５９】
このように、エンジン２００は、燃料としてＣＮＧ及びガソリンを使用可能に構成されたＣＮＧバイフューエルエンジンであり、ＣＮＧ用インジェクタ２０８及び直噴インジェクタ２０９は、夫々が本発明に係る「燃料供給装置」の一例をなしている。
【００６０】
尚、補足すると、ガソリンは、燃焼後排気におけるメタン濃度がＣＮＧよりも低く、且つ非メタンＨＣ濃度がＣＮＧよりも高い、本発明に係る「液体燃料」の一例である。但し、本発明に係る「液体燃料」の態様は、ここに例示されたガソリンに限定されない。例えば、アルコールとガソリンの混合燃料であってもよい。
【００６１】
各気筒における燃焼行程を経た燃焼済みガス（あくまで燃焼行程を経たことを意味するものであり、完全燃焼したか否かを規定するものでない）は、排気行程において排気バルブ２１０を介して排気マニホールド２１１に排出される。排気マニホールド２１１には、本発明に係る「排気通路」の一例としての排気管２１２が接続されており、燃焼済みガスは、排気として排気管２１２を下流側に向かって流れる構成となっている。
【００６２】
排気管２１２には、三元触媒３００が設置される。三元触媒３００は、排気マニホールド２１１を介して排気管２１２に導かれた排気中のＮＯｘの還元作用により得られた酸素によって排気中のＣＯ及びＨＣを酸化燃焼させることによって、ＮＯｘ、ＣＯ及びＨＣを同時に浄化可能に構成された、本発明に係る「排気浄化装置」の一例である。
【００６３】
ＥＧＲ装置４００は、ＨＰＬＥＧＲ通路４０２、ＬＰＬＥＧＲ通路４０４、切り替え弁４０５、共通ＥＧＲ通路４０６、ＥＧＲバルブ４０７、温度センサ４０８及びＥＧＲクーラ４０９を備えた、排気再循環装置である。
【００６４】
ＨＰＬＥＧＲ通路４０２は、三元触媒３００の上流側（排気マニホールド２１１側）に設けられたＨＰＬ分岐点４０１において排気通路２１２に接続された管状部材である。ＨＰＬＥＧＲ通路４０２は、他方の基端部が、共有ＥＧＲ通路４０６に接続されている。
【００６５】
ＬＰＬＥＧＲ通路４０４は、三元触媒３００の下流側（排気マニホールド２１１と反対側）に設けられたＬＰＬ分岐点４０３において排気通路２１２に接続された管状部材である。ＬＰＬＥＧＲ通路404は、他方の基端部が、共有ＥＧＲ通路406に接続されている。
【００６６】
切り替え弁４０５は、ＨＰＬＥＧＲ通路４０２及びＬＰＬＥＧＲ通路４０４と共有ＥＧＲ通路４０６との接続点に設けられ、これら相互間の連通状態を切り替え可能に構成された、本発明に係る「切り替え手段」の一例たる三方弁装置である。
【００６７】
より具体的には、切り替え弁４０５は、内部の弁体を回転させることによって変化する弁体位置として、ＨＰＬＥＧＲ通路４０２と共有ＥＧＲ通路４０６とを連通させ且つＬＰＬＥＧＲ通路４０４と共有ＥＧＲ通路４０６との連通を遮断するＨＰＬ選択位置と、ＬＰＬＥＧＲ通路４０４と共有ＥＧＲ通路４０６とを連通させ且つＨＰＬＥＧＲ通路４０２と共有ＥＧＲ通路４０６との連通を遮断するＬＰＬ選択位置との二つの弁体位置を採り得る構成となっている。切り替え弁４０５の弁体を回転駆動する駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該弁体位置は、ＥＣＵ１００によってその弁体位置を制御される構成となっている。
【００６８】
共有ＥＧＲ通路４０６は、一方の基端部が上記接続点においてＨＰＬＥＧＲ通路４０２及びＬＰＬＥＧＲ通路４０４と接続され、他方の基端部がサージタンク２０６に接続された管状部材である。共有ＥＧＲ通路４０６は、切り替え弁４０５によってその時点で連通している一方の通路を介して、排気管２１２から排気をＥＧＲガスとしてサージタンク２０６に供給することが可能である。
【００６９】
ここで、切り替え弁４０５がＨＰＬ選択位置を採る場合、ＥＧＲガスは、三元触媒３００の上流側においてＨＰＬＥＧＲ通路４０２に導かれ、共有ＥＧＲ通路４０６を介してサージタンク２０６に還流する。即ち、この場合、ＥＧＲガスは、三元触媒３００における圧力損失を受けることなく、排気マニホールド２１１に導かれた高圧状態を維持したまま吸気通路に戻される。これ以降、このＥＧＲガスの還流経路を適宜「ＨＰＬ経路」と称することとする。尚、このようにＨＰＬＥＧＲ通路４０２によれば、三元触媒３００をバイパスすることができる。即ち、ＨＰＬＥＧＲ通路４０２は、本発明に係る「バイパス通路」の一例である。
【００７０】
一方、切り替え弁４０５がＬＰＬ選択位置を採る場合、ＥＧＲガスは、三元触媒３００の下流側においてＬＰＬＥＧＲ通路４０４に導かれ、共有ＥＧＲ通路４０６を介してサージタンク２０６に還流する。即ち、この場合、ＥＧＲガスは、三元触媒３００において相応の圧力損失を受ける一方で、三元触媒３００による排気浄化作用を受けた清浄な状態で吸気通路に戻される。これ以降、このＥＧＲガスの還流経路を適宜「ＬＰＬ経路」と称することとする。尚、ＬＰＬＥＧＲ通路４０４及び共有ＥＧＲ通路４０６は、三元触媒３００を通過した排気をＥＧＲガスとして吸気通路へ導く、本発明に係る「ＥＧＲ通路」の一例である。
【００７１】
ＥＧＲバルブ４０７は、共有ＥＧＲ通路４０６上に設置された電磁開閉弁である。ＥＧＲバルブ４０７は、その弁体の開度が、共有ＥＧＲ通路４０６を介した吸排気通路の連通を遮断する全閉開度と、当該吸排気通路を完全に連通させる全開開度と、これらの中間状態たる複数の中間開度との間で選択的に切り替えられる構成となっている。ＥＧＲバルブ４０７の弁体を駆動する駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＧＲバルブ４０７の弁体の開度たるＥＧＲ開度は、ＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。
【００７２】
温度センサ４０８は、ＥＧＲガスの温度たるＥＧＲガス温Ｔｅｇｒを検出可能に構成されたセンサである。温度センサ４０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＥＧＲガス温Ｔｅｇｒは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００７３】
ＥＧＲクーラ４０９は、温度センサ４０８よりも上流側（この場合、切り替え弁４０５側）において共有ＥＧＲ通路４０６に設置された冷却装置である。ＥＧＲクーラ４０９は、その外壁体部に冷却水を循環供給するためのウォータジャケットが張り巡らされた水冷式冷却装置であり、この冷却水の循環過程においてなされる外壁体部を介した熱交換によりＥＧＲガスが冷却される構成となっている。
【００７４】
尚、このウォータジャケットは、アプライ側配管４１０から冷却水が流入し、ドレイン側配管４１２から冷却水が排出されることにより冷却水が循環される構成となっており、この冷却水の循環経路には、ＥＧＲラジエータ４１２が設置されている。ＥＧＲラジエータ４１２は、放熱フィンを有し、当該放熱フィンからの放熱作用により冷却水の温度を略一定に維持可能に構成された、温度調節装置である。
＜実施形態の動作＞
＜ＥＧＲガスの還流経路の制御＞
上記構成を有するエンジンシステム１０において、ＥＧＲ装置４００におけるＥＧＲガスの最適な還流経路は、エンジン２００の使用燃料がＣＮＧである場合と、ガソリンである場合とで異なっている。このため、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲの実行要求がある場合、その時点のエンジン２００の使用燃料に応じて切り替え弁４０５を制御し、弁体位置をＨＰＬ選択位置とＬＰＬ選択位置との間で選択的に切り替えている。
【００７５】
具体的には、このような最適な還流経路の相違は、燃焼後排気の組成が、ＣＮＧとガソリンとで大きく異なることに起因している。
【００７６】
即ち、ＣＮＧを燃料とした場合の燃焼後排気は、ガソリンを燃料とした場合の燃焼後排気と較べてＨＣ（炭化水素の総称である）の総量は多い。ところが、組成比率で見ると、ＣＮＧの燃焼後排気に含有されるＨＣは、その大部分がメタンであり、非メタンＨＣの量で言えば、ガソリンの燃焼後排気に含有される非メタンＨＣの量よりも遥かに少ない。
【００７７】
メタンは、触媒における燃焼反応温度が高く、例えば９９％浄化温度は８００℃を超える。このため、通常のエンジン作動範囲でメタンの排出量を十分に抑制するためには、ＥＧＲによる筒内再燃焼が必要となる。
【００７８】
ここで、上述したように、ＨＰＬ経路は、ＬＰＬ経路と比較して三元触媒３００による圧力損失を受けない分、ＥＧＲガスのガス圧が高く、ＥＧＲバルブ４０７に係るＥＧＲ開度を始めとする各種の条件が同じであれば、ＬＰＬ経路よりも多くのＥＧＲガスをサージタンク２０６に還流させることができる。このような理由から、エンジン２００の燃料がＣＮＧである場合、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲガスの還流経路がＨＰＬ経路となるように、切り替え弁４０５を制御する。
【００７９】
一方、ＨＰＬ経路には、圧力損失を受けないことと引き換えに、ＥＧＲガスを浄化する装置が存在しない。従って、メタンの如く共有ＥＧＲ通路４０６を始めとする各ＥＧＲ通路の管壁に付着する可能性が著しく低いガスに関しては問題がないが、ＰＭとしての非メタンＨＣを多く含むガスに関しては、各ＥＧＲ通路にデポジットとして付着又は堆積する可能性を排除できない。
【００８０】
そこで、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の燃料がガソリンである場合、ＥＧＲガスの還流経路がＬＰＬ経路となるように、切り替え弁４０５を制御する。ＬＰＬ経路は、三元触媒３００を通過した後の排気をＥＧＲガスとして還流させる通路であるから、ガソリンの燃焼後排気に多く含まれる非メタンＨＣが、この三元触媒３００による酸化反応により燃焼した結果、ＥＧＲガス中のＰＭは著しく減じられる。その結果、各ＥＧＲ通路やＥＧＲバルブ４０７等におけるデポジットの付着又は堆積が好適に抑制されるのである。
【００８１】
＜切り替え時期の最適化＞
ところで、エンジン２００の実践的運用面においては、燃料の切り替えがその頻度の多寡はあれ生じ得る。燃料の切り替えが生じれば、必然的にＥＧＲガスの還流経路もまたＬＰＬ経路からＨＰＬ経路へ、或いはＨＰＬ経路からＬＰＬ経路へ、切り替える必要が生じる。ここで、エンジンシステム１０においては、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲガスの還流経路を、最適な切り替え時期で切り替えることが可能である。
【００８２】
ここで、図２を参照し、このような最適な切り替え時期について説明する。ここに、図２は、燃料がＣＮＧからガソリンへ切り替えられる場合におけるＥＧＲガスの還流経路の最適な切り替え時期を説明する図である。
【００８３】
図２において、縦方向には、エンジン２００の燃料種別、燃焼行程気筒、ＨＰＬ分岐点下流排気、及びＥＧＲガスの還流経路の切り替え時期が示される。また、横軸は、これら各要素の相対的発生時刻を規定するエンジン２００のクランク角（°ＣＡ）が示される。尚、エンジン２００では、１８０°ＣＡ毎に一の行程が繰り返し実行される。
【００８４】
尚、図中「＃１」、「＃２」、「＃３」及び「＃４」は、夫々第１気筒、第２気筒、第３気筒及び第４気筒を意味する（図１ではこれらの区別はないが、例えば、図１の左側からの気筒から順に第１、第２、第３及び第４気筒である）。エンジン２００においては、行程順序が、＃１→＃３→＃４→＃２の順で繰り返されるが、このような構成は、直列４気筒エンジンの構成として一般的なものである。
【００８５】
尚、「燃焼行程気筒」とは、気筒２０２のうちその時点で燃焼行程にある気筒を意味し、「ＨＰＬ分岐点下流排気」とは、ＨＰＬ分岐点４０１の下流側且つ三元触媒３００の上流側の任意の位置における排気の組成として、いずれの気筒からの排気が支配的であるかを意味する。即ち、ＨＰＬ分岐点４０１下流排気が「＃１」とは、第１気筒から排出された排気が支配的であることを意味する。
【００８６】
図２において、５４０°ＣＡ（不図示）において、圧縮行程にある第１気筒に対し、供給燃料がＣＮＧからガソリンに切り替えられたとする。この場合、燃料切り替え後、最初にガソリンが供給された気筒たる第１気筒は、７２０°ＣＡにおいて燃焼行程を迎える。即ち、７２０°ＣＡ以降は、ガソリンに対応する燃焼後排気が各気筒から順次排出されることになる（図示ハッチング表示参照）。
【００８７】
一方、７２０°ＣＡにおいて燃焼行程を迎えた第１気筒からの排気が、ＨＰＬ分岐点下流位置に到達するまでには時間的遅延があり、図２では、丁度一サイクル分遅れた１４４０°ＣＡにおいて、ＨＰＬ分岐点下流位置にガソリンを燃料とする気筒からの燃焼後排気が到達したとする。即ち、１４４０°ＣＡ以降は、ガソリンに対応する燃焼後排気がＨＰＬ分岐点下流位置に順次到達することになる（図示ハッチング表示参照）。
【００８８】
ここで、ＥＧＲガスの還流経路の最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔは、図示ハッチング表示された最適領域Ｔ内の値となる。何故なら最適領域Ｔよりも進角側の時間領域では、ＨＰＬ分岐点下流位置の排気組成が未だＣＮＧ燃焼後の排気であるにもかかわらず、ＥＧＲガスの還流経路がＬＰＬ経路に切り替えられることになり、メタンの低減量の不要な減少を招くからである。また、最適領域Ｔよりも遅角側の時間領域では、ＨＰＬ分岐点下流位置の排気組成がガソリン燃焼後の排気に遷移したにもかかわらず、ＥＧＲガスの還流経路が未だＨＰＬ経路となる期間があり、このような期間については、ＥＧＲガス中のＰＭ量が大きくなってデポジットの付着又は堆積の可能性が高くなるからである。
【００８９】
従って、最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔは、最初にガソリンが供給された気筒（図では第１気筒）からの燃焼後排気がＨＰＬ分岐点下流位置を通過する前であって、且つ最後にＣＮＧが供給された気筒（図では第２気筒）からの燃焼後排気がＨＰＬ分岐点下流位置を通過している最適領域Ｔ内の値となるのである。
【００９０】
尚、本実施形態に係る最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔの概念はこのようなものであるが、最適領域Ｔは、一サイクル分進角側に拡張されてもよい。即ち、排気の供給が時間領域において間断なく進行している以上、ＬＰＬ経路にメタンを含む排気が、またＨＰＬ経路にＰＭを含む排気が夫々供給される事態を完全に排除するのは実践的に困難である。従って、いずれの事態にせよ一サイクル分の過渡的事象で済むように、最適領域Ｔを設定しても大きな問題とはならないのである。但し、ＬＰＬ通路にメタンを含む排気が供給されたとしても、ＥＧＲ量の多寡はあれＥＧＲ自体は問題なく進捗する点に鑑みれば、より回避すべきはＨＰＬ経路へのＰＭの流入であり、その点においては、図示最適領域Ｔがより好適となるのである。
【００９１】
尚、実践的には、ＥＣＵ１００は、燃料の切り替えがなされたクランク角と、その時点の吸排気通路圧力差（サージタンク２０６と排気マニホールド２１１との圧力差）及びＥＧＲガス温Ｔｅｇｅｒとに基づいて、その都度最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔを推定し、この推定された最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔに従って切り替え弁４０５を制御する。
【００９２】
補足すると、吸排気通路圧力差が変化すれば、ＥＧＲガスの流速が変化するから、必然的に対象となる気筒からＨＰＬ分岐点下流位置までの排気の到達速度が変化する。また、ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが変化すれば、ＥＧＲガスの充填効率が変化するから、同様にＥＧＲガスの流速変化が生じるのである。尚、最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔを算出するためのアルゴリズムは、これらをパラメータとする演算式として、予め実験的に又は理論的に与えられ、ＲＯＭに格納されている。或いは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、予めエンジン２００の各運転条件に対応する最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔを記述してなる制御マップが保持され、ＥＣＵ１００が適宜係る制御マップを参照する構成を採ってもよい。
【００９３】
次に、図３を参照し、このような最適な切り替え時期について更に説明する。ここに、図３は、燃料がガソリンからＣＮＧへ切り替えられる場合におけるＥＧＲガスの還流経路の最適な切り替え時期を説明する図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には、同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９４】
図３において、５４０°ＣＡ（不図示）において、圧縮行程にある第１気筒に対し、供給燃料がガソリンからＣＮＧに切り替えられたとする。この場合、燃料切り替え後、最初にＣＮＧが供給された気筒たる第１気筒は、７２０°ＣＡにおいて燃焼行程を迎える。即ち、７２０°ＣＡ以降は、ＣＮＧに対応する燃焼後排気が各気筒から順次排出されることになる（図示ハッチング表示参照）。
【００９５】
一方、７２０°ＣＡにおいて燃焼行程を迎えた第１気筒からの排気が、ＨＰＬ分岐点下流位置に到達するまでには時間的遅延があり、図３では、丁度一サイクル分遅れた１４４０°ＣＡにおいて、ＨＰＬ分岐点下流位置にＣＮＧを燃料とする気筒からの燃焼後排気が到達したとする。即ち、１４４０°ＣＡ以降は、ＣＮＧに対応する燃焼後排気がＨＰＬ分岐点下流位置に順次到達することになる（図示ハッチング表示参照）。
【００９６】
ここで、ＥＧＲガスの還流経路の最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔは、図示ハッチング表示された最適領域Ｔ内の値となる。何故なら最適領域Ｔよりも進角側の時間領域では、ＨＰＬ分岐点下流位置の排気組成が未だガソリン燃焼後の排気であるにもかかわらず、ＥＧＲガスの還流経路がＨＰＬ経路に切り替えられることになり、ＥＧＲガス中のＰＭ量が大きくなってデポジットの付着又は堆積の可能性が高くなるからである。また、最適領域Ｔよりも遅角側の時間領域では、ＨＰＬ分岐点下流位置の排気組成がＣＮＧ燃焼後の排気に遷移したにもかかわらず、ＥＧＲガスの還流経路が未だＬＰＬ経路となる期間があり、このような期間については、メタンの低減量の不要な減少を招くからである。
【００９７】
従って、最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔは、最後にガソリンが供給された気筒（図では第２気筒）からの燃焼後排気がＨＰＬ分岐点下流位置を通過した後であって、且つ最初にＣＮＧが供給された気筒（図では第１気筒）からの燃焼後排気がＨＰＬ分岐点下流位置を通過している最適領域Ｔ内の値となるのである。
【００９８】
尚、本実施形態に係る最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔの概念はこのようなものであるが、最適領域Ｔは、一サイクル分遅角側に拡張されてもよい。即ち、排気の供給が時間領域において間断なく進行している以上、ＬＰＬ経路にメタンを含む排気が、またＨＰＬ経路にＰＭを含む排気が夫々供給される事態を完全に排除するのは実践的に困難である。従って、いずれの事態にせよ一サイクル分の過渡的事象で済むように、最適領域Ｔを設定しても大きな問題とはならないのである。但し、ＬＰＬ通路にメタンを含む排気が供給されたとしても、ＥＧＲ量の多寡はあれＥＧＲ自体は問題なく進捗する点に鑑みれば、より回避すべきはＨＰＬ経路へのＰＭの流入であり、その点においては、図示最適領域Ｔがより好適となるのである。
【００９９】
尚、実践的には、ＥＣＵ１００は、燃料の切り替えがなされたクランク角と、その時点の吸排気通路圧力差（サージタンク２０６と排気マニホールド２１１との圧力差）及びＥＧＲガス温Ｔｅｇｅｒとに基づいて、その都度最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔを推定し、この推定された最適切り替え時期Ｔｂｅｓｔに従って切り替え弁４０５を制御する。
【０１００】
以上説明したように、本実施形態によれば、ＥＧＲの実行期間中にエンジン２００の燃料が切り替えられ、それに伴いＥＧＲガスの還流経路を切り替える必要が生じても、常に最適な切り替え時期で還流経路を切り替えることが可能となる。従って、ＣＮＧバイフューエルエンジンにおける好適なＥＧＲが実現されるのである。
【０１０１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の排気制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１０２】
１０…エンジンシステム、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…三元触媒、４００…ＥＧＲ装置、４０２…ＨＰＬＥＧＲ通路、４０４…ＬＰＬＥＧＲ通路、４０５…切り替え弁、４０６…共有ＥＧＲ通路。
【図１】
2012002172.tif 000003
【図２】
2012002172.tif 000004
【図３】
2012002172.tif 000005