(57)【要約】      （修正有）【課題】主駆動軸および従駆動輪に作用する軸重を考慮して、その軸重に応じた駆動力配分を行えるよう補正を行うことで、各駆動輪に適切な駆動トルクを配分できる四輪駆動車駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車駆動力配分制御装置において、四輪駆動車駆動力配分制御装置は、トルク対応締結力調整値と回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部と、車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置を備え、車両姿勢検出装置の検出結果に応じて補正係数を設定して総締結力調整値を補正する。【選択図】図１
2012101629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの発生する駆動トルクによって駆動する主駆動輪と、トルク配分用クラッチを介して前記駆動トルクによって駆動する従駆動輪と、前記駆動トルクに対応した前記トルク配分用クラッチの締結力を決定するトルク対応締結力調整値決定部と、前記主駆動輪と前記従駆動輪の回転速度偏差から前記トルク配分用クラッチの締結力を決定する回転速度偏差対応締結力調整値決定部と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を備えた四輪駆動車駆動力配分制御装置において、前記四輪駆動車駆動力配分制御装置は、前記トルク対応締結力調整値と前記回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部と、前記車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置を備え、前記車両姿勢検出装置の検出結果に応じて前記補正係数を設定して前記総締結力調整値を補正することを特徴とする四輪駆動車駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記車両姿勢検出装置は、少なくとも前記主駆動輪側に作用する主駆動輪側軸重を求める主駆動輪側軸重算出装置と、前記従駆動輪側に作用する従駆動輪側軸重を求める従駆動輪側軸重算出装置と、からなることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記四輪駆動車駆動力配分制御装置は、運転者によるステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段を備え、前記総締結力調整値を補正する補正係数として、前記車速に応じた車速補正係数と、前記ステアリング操作角に応じたステアリング操作角補正係数を備えることを特徴とする四輪駆動車駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は四輪駆動車駆動力配分制御装置に係り、特に、エンジンの駆動トルクを電子制御により車両走行状態に応じて主駆動輪および従駆動輪に配分する四輪駆動車駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、その前輪および後輪共にエンジンの駆動トルクを与えて走行する、いわゆる四輪駆動車が存在する。この四輪駆動車の前輪側、後輪側へ伝達する駆動トルクを車両の走行状況に応じて調整、制御する技術（四輪駆動車駆動力配分制御装置）が数多く考案されている。そのような考案技術の一つとして、例えば特許文献１（特許第４３１４７６３号）のものが存在する。
【０００３】
特許文献１の四輪駆動車駆動力配分制御装置は、エンジンによって直接的に駆動される主駆動輪とトルク配分用クラッチを介してエンジンに接続された従駆動輪とを備え、このトルク配分用クラッチの締結力を、駆動トルクに基づく補正量（トルク対応締結力調整指令値）と、主駆動輪と従駆動輪との間の回転速度差に基づく補正量（回転速度偏差対応指令値）とによって補正して求める点に特徴がある。
これより、主駆動輪および従駆動輪の回転速度偏差が少ない場合は、駆動トルクに基づく補正量に基づいて従駆動輪に駆動トルクを伝達できて、各駆動輪に十分な駆動力を配分できる。さらに、主駆動輪および従駆動輪の回転速度差が大きい場合は、主駆動輪と従駆動輪との間の回転速度偏差に基づく補正量も考慮して、主駆動輪側の過剰な空転を防止して安定性を持たせた車両走行を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３１４７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、四輪駆動車の主駆動輪および従駆動輪には軸重量が作用する。例えば、この軸重量によって四輪駆動車の従駆動輪の路面への接地度合いが変化した場合、エンジンからの駆動トルクが同じであっても、その接地度合いに応じて四輪駆動車の走行性能は変化するので、エンジンからの駆動トルクを従駆動輪に伝えるためのトルク配分用クラッチの締結力も変化させる必要がある。
従駆動輪への伝達トルクを制御する四輪駆動車駆動力配分制御装置において、トルク配分用クラッチの制御トルク値（伝達トルク容量）はトルク配分用クラッチが伝え得るトルクの上限を決定するものであり、実際のトルク伝達値は上限値以下である場合が多い。
このような場合、各駆動輪の荷重と路面摩擦力の比例関係が一定であるとすると、主駆動輪と従駆動輪への伝達トルクの配分は主駆動輪側に作用する主駆動輪側軸重と従駆動輪側に作用する従駆動輪側軸重との比によって決定される。このことから、主駆動輪側軸重と従駆動輪側軸重との比は、制御トルク値の決定において重要な要素であり、制御トルク値決定作業（適合）時には、四輪駆動車を市場でよく使用されるような積載状態を想定して主駆動輪側軸重と従駆動輪側軸重との比を標準軸重比として一義的に規定しておく。
【０００６】
しかしながら、市場での積載状態は様々であり、適合時に規定した標準軸重比とは異なった状態で使用される場合が多い。こうした場合、例えば従駆動輪側に積載物が偏って積載された場合は、標準軸重比と比較して従駆動輪側に多くなることにより、標準軸重比状態では伝達トルク容量に達していなかったトルク伝達値が上限に達してしまうことがある。こうなるとトルク配分用クラッチにすべりが発生することから、エンジンで発生した駆動トルクをロスし、全駆動力が減少し車両性能を低下させることになる。また、すべりはトルク配分用クラッチの発熱を伴うので、クラッチ寿命を低下させることになる。
一方、主駆動輪側に偏って積載物が積載された場合は、標準軸重比と比較して主駆動輪側に多くなることにより、実際のトルク伝達値と適合において燃費性能やＮＶＨ性能の悪化を避けるため、必要以上にならないよう設定した制御トルク値に大きな差が生じてしまう。
【０００７】
この発明は、上記課題に鑑み、考案されたものであり、主駆動軸および従駆動輪に作用する軸重を考慮して、その軸重に応じた駆動力配分を行えるよう補正を行うことで、各駆動輪に適切な駆動トルクを配分できる四輪駆動車駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの発生する駆動トルクによって駆動する主駆動輪と、トルク配分用クラッチを介して前記駆動トルクによって駆動する従駆動輪と、前記駆動トルクに対応した前記トルク配分用クラッチの締結力を決定するトルク対応締結力調整値決定部と、前記主駆動輪と前記従駆動輪の回転速度偏差から前記トルク配分用クラッチの締結力を決定する回転速度偏差対応締結力調整値決定部と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を備えた四輪駆動車駆動力配分制御装置において、前記四輪駆動車駆動力配分制御装置は、前記トルク対応締結力調整値と前記回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部と、前記車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置を備え、前記車両姿勢検出装置の検出結果に応じて前記補正係数を設定して前記総締結力調整値を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の四輪駆動車駆動力配分制御装置は、車両の前後方向の傾きを検出することで、主駆動輪および従駆動輪に作用する軸重を考慮して、より的確な従駆動輪への駆動力配分を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は四輪駆動車駆動力配分制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は前輪側軸重によるフロント車高値変化量のマップ（ＭＡＰ１）を示す図である。（実施例）
【図３】図３は後輪側軸重によるリア車高値変化量のマップ（ＭＡＰ２）を示す図である。（実施例）
【図４】図４は前後軸重比変化量による前後軸重比変化量補正係数のマップ（ＭＡＰ３）を示す図である。（実施例）
【図５】図５は車速による車速補正係数のマップ（ＭＡＰ４）を示す図である。（実施例）
【図６】図６はステアリング操作角によるステアリング操作角補正係数のマップ（ＭＡＰ５）を示す図である。（実施例）
【図７】図７は四輪駆動車駆動力配分制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図８】図８は四輪駆動車駆動力配分制御装置のシステム入出力図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図８は、この発明の実施例を示すものである。図７において、１は四輪駆動車である。四輪駆動車１は、前部にエンジン２とトランスミッション３とを横置き状態に搭載し、フロントディファレンシャル４に右前車軸５および左前車軸６の内端を連結し、右前車軸５および左前車軸６の外端にそれぞれ右前輪７および左前輪８を取り付けている。
また、四輪駆動車１は、前記トランスミッション３にトランスファ９を連結し、トランスファ９にプロペラシャフト１０の前端を連結している。プロペラシャフト１０は、後端をトルク配分用クラッチ１１を介してリアディファレンシャル１２に連結している。リアディファレンシャル１２には、右後車軸１３および左後車軸１４の内端を連結し、右後車軸１３および左後車軸１４の外端にそれぞれ右後輪１５および左後輪１６を取り付けている。
この四輪駆動車１は、エンジン２の発生する駆動トルクによってトランスミッション３、フロントディファレンシャル４、右前車軸５および左前車軸６を介して右前輪７および左前輪８を主駆動輪として駆動し、トランスファ９で取り出したエンジン２の駆動トルクをプロペラシャフト１０によりトルク配分用クラッチ１１を介してリアディファレンシャル１２に伝達し、右後車軸１３および左後車軸１４によって右後輪１５および左後輪１６を従駆動輪として駆動する。
【００１３】
前記トルク配分用クラッチ１１は、四輪駆動車１の右前輪７および左前輪８、右後輪１５および左後輪１６に伝達する駆動トルクを四輪駆動車１走行状況に応じて調整、制御する四輪駆動車駆動力配分制御装置（以下、「制御装置」と記す。）１７に接続している。
制御装置１７には、図８に示すように、四輪駆動制御部１８と車両運動協調制御部１９とＣＡＮ（車内ＬＡＮ）通信機能部２０と駆動系保護制御部２１とフェールセーフ制御部２２とセルフダイアグノーシス部２３とを有し、駆動モード選択スイッチ２４と、トルク配分用クラッチ雰囲気温度検出手段２５と、トランスファ油温検出手段２６と、加速度検出手段２７とが直接に接続され、また、エンジン制御装置２８と、トランスミッション制御装置２９と、車体制御装置３０と、横滑り防止装置３１と、コンビネーションメータ３２と、ステアリング操作角検出手段３３と、オートレベリングコントローラ３４とがＣＡＮ通信（車内ＬＡＮ）で接続されている。
前記駆動モード選択スイッチ２４からは、駆動モード選択情報が入力される。トルク配分用クラッチ雰囲気温度検出手段２５からは、トルク配分用クラッチ１１の雰囲気温度情報が入力される。トランスファ油温検出手段２６からは、トランスファ９の油温情報が入力される。加速度検出手段２７からは、車両の前後方向および横方向の加速度情報が入力される。
前記エンジン制御装置２８からは、アクセルペダルのアクセル開度検出手段３５によるアクセル開度情報、ブレーキペダルのストップランプスイッチ３６によるストップランプスイッチ情報（図７参照）、エンジン回転速度情報が入力される。トランスミッション制御装置２９からは、シフトポジション情報が入力される。車体制御装置３０は、車両内の各種機能（例えば、各種灯火やドアロックなど）を制御するものであり、締結力変更要求情報が入力される。
【００１４】
前記横滑り防止装置３１（ＥＳＰ：エレクトロニックスタビリティプログラム）は、コーナリング中や急なステアリング操作などによる横滑りを防止するようブレーキやエンジン出力を制御するものであり、右前輪回転速度検出手段３７および左前輪回転速度検出手段３８、右後輪回転速度検出手段３９および左後輪回転速度検出手段４０が検出した各車輪７・８、１５・１６の車輪回転速度情報、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）／ＥＳＰ（横滑り防止装置３１）の制御実行情報が入力される。コンビネーションメータ３２からは、車速検出手段４１が検出した車速情報が入力される。ステアリング操作角検出手段３３からは、運転者によるステアリングホイール４２のステアリング操作角が入力される。オートレベリングコントローラ３４は、乗員や荷物などの積載物による車両の姿勢変化を捉えて、ヘッドランプの光軸の自動調整を行ったり、車両の姿勢変化を抑えて車両を一定姿勢に保持したりするものである。オートレベリングコントローラ３４からは、フロント車高検出手段４３およびリア車高検出手段４４が検出したフロント車高情報およびリア車高情報が入力される。
制御装置１７は、入力する各種情報に基づいて、四輪駆動制御部１８によりトルク配分用クラッチ１１の締結力を制御するとともに、車両運動協調制御部１９のアンダー抑制駆動配分制御・オーバ抑制駆動配分制御・ＡＢＳ／ＥＳＰ作動時２ＷＤ制御によりトルク配分用クラッチ１１の締結力を制御し、また、ＣＡＮ通信機能部２０によってエンジン制御装置２８に駆動モード情報を出力し、車体制御装置３０にトルク配分用クラッチ制御情報を出力し、横滑り防止装置３１にトルク配分用クラッチ制御情報を出力し、コンビネーションメータ３２に駆動モード表示灯・４ＷＤ警告灯・インフォメーションディスプレイのための情報を出力し、さらに、駆動系保護制御部２１とフェールセーフ制御部２２とセルフダイアグノーシス部２３とによる処理を行う。
【００１５】
前記制御装置１７は、図７に示すように、エンジン２の駆動トルクに対応したトルク配分用クラッチ１１の締結力を決定するトルク対応締結力調整値決定部４５と、主駆動輪である右前輪７および左前輪８と従駆動輪である右後輪１５および左後輪１６の回転速度偏差からトルク配分用クラッチ１１の締結力を決定する回転速度偏差対応締結力調整値決定部４６とを備え、さらに、トルク対応締結力調整値と回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部４７と、車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置４８とを備え、車両姿勢検出装置４８の検出結果に応じて補正係数を設定して総締結力調整値を補正する。
前記車両姿勢検出装置４８は、少なくとも主駆動輪の右前輪７および左前輪８側に作用する主駆動輪側軸重である前輪側軸重を求める主駆動輪側軸重算出装置たる前輪側軸重算出装置４９と、従駆動輪の右後輪１５および左後輪１６側に作用する従駆動輪側軸重である後輪側軸重を求める従駆動輪側軸重算出装置たる後輪側軸重算出装置５０とからなる。車両姿勢検出装置４８は、オートレベリングコントローラ３４のフロント車高検出手段４３およびリア車高検出手段４４が検出したフロント車高情報およびリア車高情報をもとに、前輪側軸重算出装置４９により前輪側軸重を求め、後輪側軸重算出装置５０により後輪側軸重を求める。  
前記制御装置１７は、運転者によるステアリング操作角を検出する前記ステアリング操作角検出手段３２を備え、車両の速度を検出する前記車速検出手段４１を備え、総締結力調整値を補正する補正係数として、前記車速に応じた車速補正係数と、前記ステアリング操作角に応じたステアリング操作角補正係数を備えている。
【００１６】
次に作用を説明する。
前記制御装置１７は、車両の前後方向の傾きを検出して、その傾きの度合いに応じて従駆動輪の右後輪１５および左後輪１６への駆動トルクの配分量を補正する制御を行うものである。車両が前後方向に傾くとは、主駆動輪の右前輪７および左前輪８側もしくは従駆動輪の右後輪１５および左後輪１６側に車両が沈み込む状態にあることである。
車両の前後方向の傾きを検出する具体的な方法は、オートレベリングコントローラ３４のフロント車高検出手段４３およびリア車高検出手段４４の検出したフロント車高値およびリア車高値から右前輪７および左前輪８と右後輪１５および左後輪１６に作用する軸重を求めることで、車両が右前輪７および左前輪８側もしくは左前輪８と右後輪１５側に傾いた姿勢状態にあるか否かを判断する。制御装置１７は、その判断結果に応じて、右後輪１５および左後輪１６への駆動トルクの配分量を補正する制御を以下のように行う。
【００１７】
制御装置１７は、図１に示す制御用プログラムがスタートすると（Ｓ０１）、前後軸重比変化量補正係数を更新可能であるかを判断する（Ｓ０２）。この判断（Ｓ０２）においては、車速が規定値以下、前後方向の加速度が規定値以下、横方向の加速度が規定値以下であるかにより、前後軸重比変化量補正係数を更新可能であるかを判断する。
これは、例えば、四輪駆動車１が加速走行中であったり登坂路で停止中であったりすると積載状態以外の要因により車高値が変化することから、これらの時には前後軸重比変化量補正係数を更新しないようにするためである。なお、前後軸重比変化量補正係数の初期値は、「１」とする。
前記前後軸重比変化量補正係数を更新するのは、車両が大きな加減速を伴わない低速走行状態で、且つ車両が略水平状態であることが条件である。車速や車両の加減速量は車両の各駆動輪の前輪７・８、後輪１５・１６に備えた各前輪回転速度検出手段３７・３８、各後輪回転速度検出手段３９・４０より求める。求めた値が規定値以上であると、判断（Ｓ０２）ではＮＯ判定となる。
また、車両が略水平状態であるか否かは、車速と車両にかかる加速度を検出する加速度検出手段２７より求める。加速度検出手段２７の検出結果が通常の加減速時に得られる加速度よりも大きい場合は、車両が登降坂路を走行中であると判断でき、特に車速が「０」である場合は、車両が登降坂路にて停車中であると判定できる。車両がある所定以上の勾配をもつ登降坂路を走行、もしくは停車中であっても判断（Ｓ０２）はＮＯ判定となる。
【００１８】
前記判断（Ｓ０２）がＮＯ（更新不可）の場合は、処理（Ｓ０８）に移行する。この判断（Ｓ０２）がＹＥＳ（更新可能）の場合は、フロント車高検出手段４３の検出するフロント車高値およびリア車高検出手段４４の検出するリア車高値を読み込み（Ｓ０３）、フロント車高値とフロント標準車高値との差からフロント車高値変化量を算出し、リア車高値とリア標準車高値との差からリア車高値変化量を算出する（Ｓ０４）。
次に、算出したフロント車高値変化量およびリア車高値変化量を、図２に示すＭＡＰ１および図３に示すＭＡＰ２に当てはめ、前輪側軸重および後輪側軸重を算出する（Ｓ０５）。なお、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２は、事前に実験等によって規定しておく。
前記ＭＡＰ１の前輪側軸重およびＭＡＰ２の後輪側軸重とは、現在の車両の荷物積載状態等を考慮した前輪側軸重および後輪側軸重を指す。荷物積載状態等を考慮しない標準の前輪側軸重および後輪側軸重のことではない。前輪側軸重および後輪側軸重は、フロント車高値変化量およびリア車高値変化量が「０」であるときに、標準の前輪側軸重および後輪側軸重となる。
そして、適合時に規定していた前輪側軸重および後輪側軸重から算出した標準前後軸重比と、前記（Ｓ０５）にて算出した前輪側軸重および後輪側軸重から算出する前後軸重比との差から、前後軸重比変化量を算出し（Ｓ０６）、算出した前後軸重比変化量を図４に示すＭＡＰ３に当てはめ、前後軸重比変化量補正係数を算出し（Ｓ０７）、この値を前後軸重比変化量補正係数の更新値とする。
前後軸重比変化量補正係数は、前後軸重比変化量が比較的小さい場合に「１」をとることとしている。これは、前後軸重比変化量の僅かな差によるトルク配分用クラッチ１１の締結力の過剰な補正を防ぐことを目的としている。車両の個体差や車両の走行状況による一時的な軸重比変化に過敏に反応して、補正量が大きくなることを避けるためである。前後軸重比変化量が僅かな差である場合は、標準前後軸重比と同等であるとみなして制御を行う。
【００１９】
前記トルク対応締結力調整値決定部４５の締結力調整処理にて算出されたトルク対応締結力調整指令値と、前記回転速度偏差対応締結力調整値決定部４６にて算出された回転速度偏差対応締結力調整指令値を読み込み、その和である総締結力調整指令値を算出する（Ｓ０８）。
ここで、トルク対応締結力調整指令値とは、エンジン２から得られる駆動トルクに対応した、トルク配分用クラッチ１１の締結力を指示する値のことである。また、回転速度偏差対応締結力調整指令値とは、主駆動輪の各前輪７・８と従駆動輪の各後輪１５・１６との間で生じた回転速度偏差に対応したトルク配分用クラッチ１１の締結力を指示する値のことである。
次に、前後軸重比変化量補正係数の補正を行う（Ｓ０９）。主に発進時や中車速域までの加速等では軸重変化が車両性能に影響を及ぼすことから、図５に示すＭＡＰ４の車速補正係数を設け、またタイトコーナーブレーキング現象の発生を抑制するため図６に示すＭＡＰ５のステアリング操作角補正係数を設けた。これら２つの補正係数を、（Ｓ０７）で算出した前後軸重比変化量補正係数に乗算する補正をすることによって、前後軸重比変化量補正決定係数を算出する（Ｓ０９）。
前記タイトコーナブレーキング現象とは、四輪駆動走行状態で小回りを行う場合に主駆動輪の各前輪７・８と従駆動輪の各後輪１５・１６に発生する回転差が吸収できずに、ブレーキが発生したような状況に陥る現象である。そのため、ＭＡＰ５では、ステアリング操作角が大、つまりステアリングホイール４２の操作量が大であるほど従駆動輪の各後輪１５・１６への駆動トルクの供給量を減らすべく、ステアリング操作角補正係数は「０」に近づく。一方、ステアリング操作角が「０」近傍である場合は、タイトブレーキング現象は発生しにくいので、従駆動輪の各後輪１５・１６への駆動トルク伝達量の減少量を減らすように、ステアリング操作角補正係数は「１」に近づく。
そして、（Ｓ０８）で算出した総締結力調整指令値に、（Ｓ０９）で算出した前後軸重比変化量補正決定係数を乗算して補正することによって、前後軸重比変化量補正総締結力調整指令値を算出し（Ｓ１０）、この値を四輪駆動制御部１８による締結力調整処理に送り（Ｓ１１）、スタート（Ｓ０１）にリターンする。
【００２０】
このように、四輪駆動車駆動力配分制御装置１７は、トルク対応締結力調整値と回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部４７と、車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置４８を備え、車両姿勢検出装置４８の検出結果に応じて補正係数を設定して総締結力調整値を補正している。
これにより、この制御装置１７は、車両の前後方向の傾きを検出することで、より的確な従駆動輪である各後輪１５・１６への駆動力配分を行うことができる。
また、制御装置１７は、車両姿勢検出装置４８は少なくとも主駆動輪の各前輪７・８側に作用する前輪側軸重を求める前輪側軸重算出装置４９と、従駆動輪の各後輪１５・１６側に作用する後輪側軸重を求める後輪側軸重算出装置５０とからなる。
これにより、この制御装置１７は、総締結力調整値を補正する補正係数を車両の駆動輪である各前輪７・８および各後輪１５・１６に作用する軸重をもとに求めることで、より的確な各後輪１５・１６への駆動力配分を行うことができる。
さらに、制御装置１７は、運転者によるステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段３３を備え、総締結力調整値を補正する補正係数として、車速に応じた車速補正係数と、ステアリング操作角に応じたステアリング操作角補正係数を備えている。
これにより、この制御装置１７は、軸重変化が特に影響を受けやすい、車両の発進時や低中車速時、または旋回時における各後輪１５・１６へのトルク配分をより的確に供給することができる。
【００２１】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものでなく、種々の応用改変が可能である。
例えば、実施例においては、前輪側軸重および後輪側軸重を、フロント車高検出手段４３の検出するフロント車高値とフロント標準車高値との差、およびリア車高検出手段４３の検出するリア車高値とリア標準車高値との差からそれぞれフロント車高値変化量およびリア車高値変化量を算出し、算出したフロント車高値変化量およびリア車高値変化量をＭＡＰ１およびＭＡＰ２に当てはめて前輪側軸重および後輪側軸重を算出したが、車両に既設のシートベルト装着状態判定装置及びシートベルト装着警告装置により乗員乗車状態を判定し、この乗員乗車状態から前輪側軸重および後輪側軸重を推定することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
この発明は、車両の前後方向の傾きを検出することで、より的確な四輪駆動車の従駆動輪への駆動力配分を行うことができるものであり、四輪車にかぎらず二輪車にも応用が可能である。
【符号の説明】
【００２３】
１  四輪駆動車
２  エンジン
３  トランスミッション
７  右前輪
８  左前輪
９  トランスファ
１０  プロペラシャフト
１１  トルク配分用クラッチ
１２  リアディファレンシャル
１５  右後輪
１６  左後輪
１７  制御装置（四輪駆動車駆動力配分制御装置）
１８  四輪駆動制御部
２４  駆動モード選択スイッチ
２７  加速度検出手段
２８  エンジン制御装置
２９  トランスミッション制御装置
３０  車体制御装置
３１  横滑り防止装置
３２  コンビネーションメータ
３３  ステアリング操作角検出手段
３４  オートレベリングコントローラ
３５  アクセル開度検出手段
３６  ストップランプスイッチ
３７  右前輪回転速度検出手段
３８  左前輪回転速度検出手段
３９  右後輪回転速度検出手段
４０  左後輪回転速度検出手段
４１  車速検出手段
４２  ステアリングホイール
４３  フロント車高検出手段
４４  リア車高検出手段
４５  トルク対応締結力調整値決定部
４６  回転速度偏差対応締結力調整値決定部
４７  補正係数決定部
４８  車両姿勢検出装置
４９  前輪側軸重算出装置
５０  後輪側軸重算出装置
【図１】
2012101629.tif 000003
【図２】
2012101629.tif 000004
【図３】
2012101629.tif 000005
【図４】
2012101629.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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