(57)【要約】【課題】対向型ディスクブレーキのキャリパで、軽量化を阻害することなく、制動時の開き変形を抑制する。【解決手段】キャリパ10は、キャリパボディ11と補強フレーム12を備える。補強フレーム12は、インナ側側壁部11ａの内部に配置されるインナ側フレーム部12ａ、アウタ側側壁部11ｂの内部に配置されるアウタ側フレーム部12ｂ、回入側ブリッジ部11ｃの内部に配置される回入側フレーム部12ｃ、回出側ブリッジ部11ｄの内部に配置される回出側フレーム部12ｄを一体的に備える。回入側フレーム部12ｃと、インナ側フレーム部12ａの回入側端部と、アウタ側フレーム部12ｂの回入側端部が、回入側起立部を有し、回出側フレーム部12ｄと、インナ側フレーム部12ａの回出側端部と、アウタ側フレーム部12ｂの回出側端部が、回出側起立部を有していて、これらの起立部は、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在している。【選択図】  図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軽金属合金または軽金属で鋳造されたキャリパボディと、このキャリパボディの材料より高い弾性率の材料からなる板材で成形されて前記キャリパボディ内に鋳込まれた補強フレームを備えていて、
前記キャリパボディが、制動時にインナパッドをディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストンを収容するシリンダ穴を有して車体に固定されるインナ側側壁部と、制動時にアウタパッドをディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストンを収容するシリンダ穴を有して前記インナ側側壁部に対して対向配置されるアウタ側側壁部と、前記インナ側側壁部の回入側端部と前記アウタ側側壁部の回入側端部を連結する回入側ブリッジ部と、前記インナ側側壁部の回出側端部と前記アウタ側側壁部の回出側端部を連結する回出側ブリッジ部を一体的に備え、前記インナ側側壁部、前記アウタ側側壁部、前記回入側ブリッジ部、前記回出側ブリッジ部によって前記インナパッドと前記アウタパッドをロータ径方向にて抜き差し可能な開口部が形成されており、
前記補強フレームが、前記インナ側側壁部の内部に配置されるインナ側フレーム部と、前記アウタ側側壁部の内部に配置されるアウタ側フレーム部と、前記回入側ブリッジ部の内部に配置される回入側フレーム部と、前記回出側ブリッジ部の内部に配置される回出側フレーム部を一体的に備えている対向型ディスクブレーキのキャリパであって、
前記回入側フレーム部と、前記インナ側フレーム部の回入側端部と、前記アウタ側フレーム部の回入側端部が、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する回入側起立部を有していて、これらが連続的に形成されているとともに、前記回出側フレーム部と、前記インナ側フレーム部の回出側端部と、前記アウタ側フレーム部の回出側端部が、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する回出側起立部を有していて、これらが連続的に形成されている対向型ディスクブレーキのキャリパ。
【請求項２】
請求項１に記載の対向型ディスクブレーキのキャリパにおいて、前記回入側起立部と前記回出側起立部のロータ径方向端部には、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する平坦部がそれぞれ連続的に形成されている対向型ディスクブレーキのキャリパ。
【請求項３】
請求項２に記載の対向型ディスクブレーキのキャリパにおいて、前記各平坦部には、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する切り起こし部が形成されている対向型ディスクブレーキのキャリパ。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか一項に記載の対向型ディスクブレーキのキャリパにおいて、前記アウタ側フレーム部の回入側端部と回出側端部を連結する連結部が、前記アウタ側側壁に設けたシリンダ穴の外周のロータ径方向内側を通るように配置されている対向型ディスクブレーキのキャリパ。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか一項に記載の対向型ディスクブレーキのキャリパにおいて、前記インナ側フレーム部は、車体に固定される回入側固定部と回出側固定部を有している対向型ディスクブレーキのキャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両において車輪を制動するために採用される対向型ディスクブレーキのキャリパに関する。
【背景技術】
【０００２】
対向型ディスクブレーキのキャリパは、例えば、下記特許文献１に示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４３７４２号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されているキャリパは、軽金属合金または軽金属で鋳造されたキャリパボディと、このキャリパボディの材料より高い弾性率の材料からなる板材で成形されて前記キャリパボディ内に鋳込まれた補強フレーム（特許文献１ではフレーム構造体と記載されている）を備えている。
【０００５】
前記キャリパボディは、制動時にインナパッドをディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストンを収容するシリンダ穴を有して車体に固定されるインナ側側壁部と、制動時にアウタパッドをディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストンを収容するシリンダ穴を有して前記インナ側側壁部に対して対向配置されるアウタ側側壁部と、前記インナ側側壁部の回入側端部と前記アウタ側側壁部の回入側端部を連結する回入側ブリッジ部と、前記インナ側側壁部の回出側端部と前記アウタ側側壁部の回出側端部を連結する回出側ブリッジ部を一体的に備えている。
【０００６】
一方、前記補強フレームは、前記インナ側側壁部の内部に配置されるインナ側フレーム部と、前記アウタ側側壁部の内部に配置されるアウタ側フレーム部と、前記回入側ブリッジ部の内部に配置される回入側フレーム部と、前記回出側ブリッジ部の内部に配置される回出側フレーム部を一体的に備えている。
【発明の概要】
【０００７】
ところで、上記した特許文献１に記載されているキャリパの補強フレームにおいては、前記回入側フレーム部と、前記インナ側フレーム部の回入側端部と、前記アウタ側フレーム部の回入側端部が、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する回入側平坦部を有していて、これらが連続的に形成されているとともに、前記回出側フレーム部と、前記インナ側フレーム部の回出側端部と、前記アウタ側フレーム部の回出側端部が、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する回出側平坦部を有していて、これらが連続的に形成されている。また、上記した特許文献１の補強フレームにおいては、上記した回入側平坦部と回出側平坦部間のロータ周方向中間部分に、これらと同様に形成された一対の中間平坦部が形成されている。
【０００８】
このため、上記した特許文献１に記載されているキャリパでは、前記インナ側側壁部、前記アウタ側側壁部、前記回入側ブリッジ部、前記回出側ブリッジ部によって、前記インナパッドと前記アウタパッドをロータ径方向にて抜き差し可能な開口部を形成することは難しい。なお、上記した特許文献１に記載されているキャリパでも、補強フレームにおける一対の中間平坦部を無くした場合には、前記インナ側側壁部、前記アウタ側側壁部、前記回入側ブリッジ部、前記回出側ブリッジ部によって、前記インナパッドと前記アウタパッドをロータ径方向にて抜き差し可能な開口部を形成することは可能である。
【０００９】
しかし、この場合（インナパッドとアウタパッドをロータ径方向にて抜き差し可能な開口部を形成した場合）には、制動時において、各シリンダ穴に供給される液圧によってインナ側側壁部に対してアウタ側側壁部がロータ軸方向に移動して開き変形する際の変形荷重を、補強フレームにおいて、主として、回入側平坦部と回出側平坦部が受けることとなる。ところで、補強フレームの回入側平坦部と回出側平坦部は、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在するものであって、上記した開き変形する際の変形荷重を板厚方向にて受けるものであるため、板厚が十分でない場合には、上記した変形荷重を的確に受けることができなくて、キャリパにおけるロータ軸方向の開き変形を的確に抑制することができない。なお、かかる課題は、補強フレームの板厚を十分に厚くする（板厚を厚くして耐荷重を確保する）ことで解消し得るものの、その場合には、当該キャリパの軽量化が阻害される。
【００１０】
本発明は、上記した相反する課題を解決すべくなされたものであり、
軽金属合金または軽金属で鋳造されたキャリパボディと、このキャリパボディの材料より高い弾性率の材料からなる板材で成形されて前記キャリパボディ内に鋳込まれた補強フレームを備えていて、
前記キャリパボディが、制動時にインナパッドをディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストンを収容するシリンダ穴を有して車体に固定されるインナ側側壁部と、制動時にアウタパッドをディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストンを収容するシリンダ穴を有して前記インナ側側壁部に対して対向配置されるアウタ側側壁部と、前記インナ側側壁部の回入側端部と前記アウタ側側壁部の回入側端部を連結する回入側ブリッジ部と、前記インナ側側壁部の回出側端部と前記アウタ側側壁部の回出側端部を連結する回出側ブリッジ部を一体的に備え、前記インナ側側壁部、前記アウタ側側壁部、前記回入側ブリッジ部、前記回出側ブリッジ部によって前記インナパッドと前記アウタパッドをロータ径方向にて抜き差し可能な開口部が形成されており、
前記補強フレームが、前記インナ側側壁部の内部に配置されるインナ側フレーム部と、前記アウタ側側壁部の内部に配置されるアウタ側フレーム部と、前記回入側ブリッジ部の内部に配置される回入側フレーム部と、前記回出側ブリッジ部の内部に配置される回出側フレーム部を一体的に備えている対向型ディスクブレーキのキャリパであって、
前記回入側フレーム部と、前記インナ側フレーム部の回入側端部と、前記アウタ側フレーム部の回入側端部が、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する回入側起立部を有していて、これらが連続的に形成されているとともに、前記回出側フレーム部と、前記インナ側フレーム部の回出側端部と、前記アウタ側フレーム部の回出側端部が、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する回出側起立部を有していて、これらが連続的に形成されている対向型ディスクブレーキのキャリパに特徴がある。
【００１１】
本発明によるキャリパにおいては、制動時において、各シリンダ穴に供給される液圧によってインナ側側壁部に対してアウタ側側壁部がロータ軸方向に移動して開き変形する際の変形荷重を、補強フレームにおいて、主として、回入側起立部と回出側起立部が受ける。ところで、補強フレームの回入側起立部と回出側起立部は、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在するものであって、上記した開き変形する際の変形荷重を板幅方向にて受けるものであるため、板厚方向にて受けるものに比して、板厚が十分でない場合（板厚を不必要に厚くしない場合）にも、上記した変形荷重を的確に受けることができて、キャリパにおけるロータ軸方向の開き変形を的確に抑制することができ、この開き変形に起因するブレーキフィーリングの低下、両パッドの偏摩耗やブレーキ鳴きを効果的に抑制することが可能である。また、板厚を厚くして耐荷重を確保するものではないため、当該キャリパの軽量化は阻害されない。
【００１２】
上記した本発明の実施に際して、前記回入側起立部と前記回出側起立部のロータ径方向端部（内端または外端）には、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する平坦部がそれぞれ連続的に形成されていることも可能である。この場合には、制動時において、各シリンダ穴に供給される液圧によってインナ側側壁部に対してアウタ側側壁部がロータ軸方向に移動して開き変形する際の変形荷重を、補強フレームにおいて、主として、回入側起立部と回出側起立部が受け、制動反力（接線力）によってインナ側側壁部に対してアウタ側側壁部がロータ周方向に移動して変形する際の変形荷重を、補強フレームにおいて、主として、回入側起立部と回出側起立部のそれぞれに連続的に形成した平坦部が受ける。ところで、補強フレームの平坦部は、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在するものであって、上記したロータ周方向の変形荷重を板幅方向にて受けるものであるため、板厚が十分でない場合（不必要に厚くしない場合）にも、上記したロータ周方向の変形荷重を的確に受けることができて、ロータ周方向の変形を的確に抑制することができる。
【００１３】
この場合において、前記各平坦部には、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚に比して大きい所定幅でロータ軸方向に延在する切り起こし部が形成されていることも可能である。この場合には、補強フレームにおいて、各切り起こし部が前記回入側起立部と前記回出側起立部の機能を補充するため、上記した開き変形を更に的確に抑制することができる。また、この場合には、各切り起こし部によって、補強フレームとキャリパボディの鋳造接合面を増大させることができて、補強フレームとキャリパボディの接合強度を高めることが可能である。
【００１４】
また、上記した本発明の実施に際して、前記アウタ側フレーム部の回入側端部と回出側端部を連結する連結部が、前記アウタ側側壁部に設けたシリンダ穴の外周のロータ径方向内側を通るように配置されていることも可能である。この場合には、制動時のキャリパボディにおけるアウタ側側壁部自体の反り変形（曲げ変形）を抑制することが可能であって、上記した開き変形を効果的に抑制することが可能である。
【００１５】
また、上記した本発明の実施に際して、前記インナ側フレーム部は、車体に固定される回入側固定部と回出側固定部を有していることも可能である。この場合には、制動時の制動反力（接線力）によって生じ得るインナ側側壁部の捻じり変形を抑制することが可能であって、上記した捻じり変形に起因するパッド偏摩耗やブレーキ鳴きを低減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明によるキャリパを含む対向型ディスクブレーキの一実施形態を概略的に示した断面図である。
【図２】図１に示したキャリパ単体の正面図である。
【図３】図２に示したキャリパ単体の右側面図である。
【図４】図２に示したキャリパ単体の平面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図６】図２に示したキャリパ単体の斜視図である。
【図７】図２に示したキャリパ単体の内部構成を破線で示した正面図である。
【図８】図２に示したキャリパ単体の内部構成を破線で示した右側面図である。
【図９】図２に示したキャリパ単体の内部構成を破線で示した平面図である。
【図１０】図２に示したキャリパ単体の内部構成を実線で示した斜視図である。
【図１１】図７〜図１０に示した補強フレーム単体の正面図である。
【図１２】図１１に示した補強フレーム単体の右側面図である。
【図１３】図１１に示した補強フレーム単体の平面図である。
【図１４】図１１に示した補強フレーム単体の斜視図である。
【図１５】補強フレームの変形実施形態を示した図７相当の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１０は本発明によるキャリパ１０を含む対向型ディスクブレーキの一実施形態を概略的に示していて、この実施形態のディスクブレーキ１００においては、キャリパ１０が、軽金属合金または軽金属（軽金属は、例えば、アルミ系金属）で鋳造されたキャリパボディ１１と、このキャリパボディ１１の材料より高い弾性率の材料（例えば、鉄系金属やその合金）からなる板材で成形されてキャリパボディ１１内に鋳込まれた補強フレーム１２を備えている。
【００１８】
また、このディスクブレーキ１００では、キャリパ１０に一対の支持ピン２０を介してインナパッド３０とアウタパッド４０が組付けられるとともに、キャリパ１０に各ピストンシール５０を介して一対のピストン６０が組付けられている。インナパッド３０とアウタパッド４０および一対のピストン６０は、ディスクロータ７０を挟んで対向配置されていて、それぞれロータ軸方向に移動可能である。
【００１９】
キャリパボディ１１は、図２〜図１０に示したように、インナ側側壁部１１ａとアウタ側側壁部１１ｂと回入側ブリッジ部１１ｃと回出側ブリッジ部１１ｄを一体的に備えていて、インナ側側壁部１１ａ、アウタ側側壁部１１ｂ、回入側ブリッジ部１１ｃ、回出側ブリッジ部１１ｄによってインナパッド３０とアウタパッド４０をロータ径方向にて抜き差し可能な開口部１１ｅが形成されている。
【００２０】
インナ側側壁部１１ａは、車体に固定される部分であり、制動時にインナパッド３０をディスクロータ７０の外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストン６０を収容するシリンダ穴１１ａ１を有している。また、インナ側側壁部１１ａには、一対の支持ピン２０を挿通するための一対のピン挿通孔１１ａ２，１１ａ３が形成されるとともに、車体に組付けるためのボルト（図示省略）を挿通するための一対のボルト挿通孔１１ａ４，１１ａ５が形成されている。
【００２１】
アウタ側側壁部１１ｂは、インナ側側壁部１１ａに対してロータ軸方向にて対向配置される部分であり、制動時にアウタパッド４０をディスクロータ７０の外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するピストン６０を収容するシリンダ穴１１ｂ１を有している。また、アウタ側側壁部１１ｂには、一対の支持ピン２０を挿通するための一対のピン挿通穴１１ｂ２，１１ｂ３が形成されている。
【００２２】
回入側ブリッジ部１１ｃは、インナ側側壁部１１ａの回入側端部（図２、図４の左端部）とアウタ側側壁部１１ｂの回入側端部（図２、図４の左端部）を連結する部分であり、ディスクロータ７０と干渉しないようにするための凹部１１ｃ１が形成されている。回出側ブリッジ部１１ｄは、インナ側側壁部１１ａの回出側端部（図２、図４の右端部）とアウタ側側壁部１１ｂの回出側端部（図２、図４の右端部）を連結する部分であり、ディスクロータ７０と干渉しないようにするための凹部１１ｄ１が形成されている。
【００２３】
補強フレーム１２は、図７〜図１４に示したように、キャリパボディ１１におけるインナ側側壁部１１ａの内部に配置されるインナ側フレーム部１２ａと、キャリパボディ１１におけるアウタ側側壁部１１ｂの内部に配置されるアウタ側フレーム部１２ｂと、キャリパボディ１１における回入側ブリッジ部１１ｃの内部に配置される回入側フレーム部１２ｃと、キャリパボディ１１における回出側ブリッジ部１１ｄの内部に配置される回出側フレーム部１２ｄを一体的に備えている。
【００２４】
ところで、この実施形態の補強フレーム１２においては、図１１〜図１４に示したように、回入側フレーム部１２ｃと、インナ側フレーム部１２ａの回入側端部１２ａ１と、アウタ側フレーム部１２ｂの回入側端部１２ｂ１が、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ１でロータ軸方向に延在する回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３を有していて、これらが連続的に形成されているとともに、回出側フレーム部１２ｄと、インナ側フレーム部１２ａの回出側端部１２ａ２と、アウタ側フレーム部１２ｂの回出側端部１２ｂ２が、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ１でロータ軸方向に延在する回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３を有していて、これらが連続的に形成されている。
【００２５】
また、この実施形態の補強フレーム１２においては、回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３のロータ径方向内端部には、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ２でロータ軸方向に延在する平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３がそれぞれ連続的に形成されている。各平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３において、そのロータ軸方向中間部には、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ３でロータ軸方向に延在する切り起こし部ＺａとＺｂが形成されている。
【００２６】
また、この実施形態の補強フレーム１２においては、回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３に対向するように、第２の回入側起立部Ｍａと第２の回出側起立部Ｍｂが形成されている。第２の回入側起立部Ｍａと第２の回出側起立部Ｍｂは、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ４でロータ軸方向に延在している。また、アウタ側フレーム部１２ｂの回入側端部１２ｂ１と回出側端部１２ｂ２を連結する連結部１２ｂ３が、キャリパボディ１１のアウタ側側壁部１１ｂに設けたシリンダ穴１１ｂ１の外周のロータ径方向内側を通るように配置されている（図７および図１０参照）。なお、連結部１２ｂ３では、その幅方向がロータ軸方向となるように形成されている。
【００２７】
上記のように構成したこの実施形態のキャリパ１０においては、制動時において、各シリンダ穴１１ａ１，１１ｂ１に供給される液圧によってインナ側側壁部１１ａに対してアウタ側側壁部１１ｂがロータ軸方向に移動して開き変形する際の変形荷重を、補強フレーム１２において、主として、回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３が受けるとともに、切り起こし部ＺａとＺｂおよび第２の回入側起立部Ｍａと第２の回出側起立部Ｍｂが受ける。
【００２８】
ところで、補強フレーム１２の回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３、切り起こし部ＺａとＺｂおよび第２の回入側起立部Ｍａと第２の回出側起立部Ｍｂは、板厚方向をロータ周方向としロータ径方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅（Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４）でロータ軸方向に延在するものであって、上記した開き変形する際の変形荷重を板幅方向にて受けるものであるため、板厚方向にて受けるものに比して、板厚が十分でない場合（板厚を不必要に厚くしない場合）にも、上記した変形荷重を的確に受けることができて、キャリパ１０におけるロータ軸方向の開き変形を的確に抑制することができ、この開き変形に起因するブレーキフィーリングの低下、両パッド３０，４０の偏摩耗やブレーキ鳴きを効果的に抑制することが可能である。また、板厚を厚くして耐荷重を確保するものではないため、当該キャリパ１０の軽量化は阻害されない。
【００２９】
また、この実施形態のキャリパ１０においては、補強フレーム１２の回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３のロータ径方向内端部に、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ２でロータ軸方向に延在する平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３がそれぞれ連続的に形成されている。このため、制動時において、各シリンダ穴１１ａ１，１１ｂ１に供給される液圧によってインナ側側壁部１１ａに対してアウタ側側壁部１１ｂがロータ軸方向に移動して開き変形する際の変形荷重が上述したように受けられるのに対して、制動反力（接線力）によってインナ側側壁部１１ａに対してアウタ側側壁部１１ｂがロータ周方向に移動して変形する際の変形荷重を、補強フレーム１２において、主として、平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３が受ける。
【００３０】
ところで、補強フレーム１２の平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３は、板厚方向をロータ径方向としロータ周方向にて板厚Ｔに比して大きい所定幅Ｗ２でロータ軸方向に延在するものであって、上記したロータ周方向の変形荷重を板幅方向にて受けるものであるため、板厚方向にて受けるものに比して、板厚が十分でない場合にも、上記したロータ周方向の変形荷重を的確に受けることができて、ロータ周方向の変形を的確に抑制することができる。
【００３１】
また、この実施形態のキャリパ１０においては、アウタ側フレーム部１２ｂの回入側端部１２ｂ１と回出側端部１２ｂ２を連結する連結部１２ｂ３が、キャリパボディ１１のアウタ側側壁部１１ｂに設けたシリンダ穴１１ｂ１の外周のロータ径方向内側を通るように配置されている。このため、制動時のキャリパボディ１１におけるアウタ側側壁部１１ｂ自体の反り変形（曲げ変形）を抑制することが可能であって、上記した開き変形を効果的に抑制することが可能である。
【００３２】
上記した実施形態においては、各平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３のロータ軸方向中間部に切り起こし部ＺａとＺｂを形成するとともに、回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３に対向する第２の回入側起立部Ｍａと第２の回出側起立部Ｍｂを形成して、これらが回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３の機能を補充するように構成して実施したが、回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３のみによって、上記したロータ軸方向の開き変形を的確に抑制することができる場合には、これらを無くして実施することも可能である。なお、切り起こし部ＺａとＺｂおよび第２の回入側起立部Ｍａと第２の回出側起立部Ｍｂを補強フレーム１２に形成した場合には、キャリパ１０において、補強フレーム１２とキャリパボディ１１の鋳造接合面を増大させることができて、補強フレーム１２とキャリパボディ１１の接合強度を高めることが可能である。
【００３３】
また、上記した実施形態においては、回入側起立部Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３と回出側起立部Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３のロータ径方向内端部に平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３を形成して実施したが、回入側起立部（Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３）と回出側起立部（Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３）のロータ径方向外端部に平坦部（Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３）を形成して実施することも可能である。この場合には、切り起こし部（ＺａとＺｂ）および第２の回入側起立部（Ｍａ）と第２の回出側起立部（Ｍｂ）に相当するものを上記実施形態とは逆にロータ径方向内側に向けて突出するように形成するのが好ましい。なお、平坦部Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３とＹｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３は、主として制動反力（接線力）によるキャリパ１０の変形を抑制するためのものであるため、制動反力（接線力）によるキャリパ１０の変形が小さい場合には、これを無くして実施することも可能である。
【００３４】
また、上記した実施形態においては、補強フレーム１２におけるインナ側フレーム部１２ａのロータ径方向に延びる部位の内端がフリー状態とされているが、図１５に示したように、インナ側フレーム部１２ａのロータ径方向に延びる部位の内端が車体に固定される回入側固定部１２ａ３と回出側固定部１２ａ４を有する形状（ボルト挿通孔１１ａ４，１１ａ５と同軸のボルト挿通孔を有している形状）として実施することも可能である。この場合には、制動時の制動反力（接線力）によって生じ得るインナ側側壁部１１ａの捻じり変形を抑制することが可能であって、上記した捻じり変形に起因するパッド偏摩耗やブレーキ鳴きを低減することが可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１０…キャリパ、１１…キャリパボディ、１１ａ…インナ側側壁部、１１ａ１…シリンダ穴、１１ａ２，１１ａ３…一対のピン挿通孔、１１ａ４，１１ａ５…一対のボルト挿通孔、１１ｂ…アウタ側側壁部、１１ｂ１…シリンダ穴、１１ｂ２，１１ｂ３…一対のピン挿通穴、１１ｃ…回入側ブリッジ部、１１ｃ１…凹部、１１ｄ…回出側ブリッジ部、１１ｄ１…凹部、１１ｅ…開口部、１２…補強フレーム、１２ａ…インナ側フレーム部、１２ａ１…回入側端部、１２ａ２…回出側端部、１２ａ３…回入側固定部、１２ａ４…回出側固定部、１２ｂ…アウタ側フレーム部、１２ｂ１…回入側端部、１２ｂ２…回出側端部、１２ｂ３…連結部、１２ｃ…回入側フレーム部、１２ｄ…回出側フレーム部、Ｘａ１，Ｘａ２，Ｘａ３…回入側起立部、Ｘｂ１，Ｘｂ２，Ｘｂ３…回出側起立部、Ｙａ１，Ｙａ２，Ｙａ３、Ｙｂ１，Ｙｂ２，Ｙｂ３…平坦部、Ｚａ、Ｚｂ…切り起こし部、Ｍａ…第２の回入側起立部、Ｍｂ…第２の回出側起立部、２０…一対の支持ピン、３０…インナパッド、４０…アウタパッド、６０…一対のピストン、７０…ディスクロータ、１００…対向型ディスクブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１０】
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