(57)【要約】【課題】外乱による不要作動を極力防止した上でより適切な運転支援制御を実現できる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供すること。【解決手段】本発明による運転支援装置１は、車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段２と、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定手段３ａと、障害物検出手段３ａの不要検出の要因となる要因地点ＰＲを含む地点情報を取得する情報取得手段３ｂと、要因地点ＰＲと車両との距離Ｘを検出する距離検出手段３ｃと、距離Ｘが所定距離ＸＬ以下である場合に、衝突判定手段３ａは衝突判定に用いる障害物を制限することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定手段と、前記障害物検出手段の不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得手段と、前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出手段と、前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定手段は前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記距離が所定距離以下である場合に、前記障害物検出手段が前記障害物を既に検出しているか否かを判定する既検出判定を行う検出判定手段を含み、当該既検出判定において肯定と判定される場合に、既に検出された前記障害物のみを前記衝突判定手段が前記衝突判定に用いることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記地点情報が前記要因地点を含む要因車線の車線情報を含み、前記検出判定手段が否定と判定する場合に、前記情報取得手段が前記車線情報を取得済みであるか否かを判定する取得判定手段を含み、当該取得判定手段が肯定と判定する場合に、前記要因車線上の前記障害物については当該障害物の速度と前記車両の車速と上限減速度と前記障害物と前記車両の相対距離とに基づく所定関係を満たす場合にのみ前記衝突判定手段の衝突判定対象とすることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記検出判定手段が否定と判定する場合で、前記取得判定手段が否定と判定する場合に、全車線の前記障害物について前記所定関係を満たす場合にのみ前記衝突判定手段の衝突判定対象とすることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記距離が所定距離以下である場合に、前記検出判定手段は前記障害物が割込車両であるか否かを判定する割込判定を行い、当該割込判定において肯定と判定される場合に、検出された前記割込車両のみを前記衝突判定手段が前記衝突判定に用いることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記割込判定の肯定条件は、前記車両の位置する車線に隣接する隣接車線に前記要因地点が位置し、前記障害物が前記隣接車線の前記車両より前方に位置する他車両であることを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記距離が所定距離以下である場合に、前記障害物が割込車両であるか否かを判定する検出判定手段を含み、当該検出判定手段が肯定と判定する場合に、検出された前記割込車両のみを前記衝突判定手段が前記衝突判定に用いることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記割込車両は、前記車両の位置する車線に隣接する隣接車線に前記要因地点が位置する場合の、前記隣接車線の前記車両より前方に位置する他車両であることを特徴とする請求項７に記載の運転支援装置。
【請求項９】
車両の前方の障害物を検出する障害物検出ステップと、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定ステップと、前記障害物検出ステップの不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得ステップと、前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出ステップと、前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定ステップにおいて前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする運転支援方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の運転支援方法を実行するプログラム。
【請求項１１】
請求項１０に記載のプログラムを格納した媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主にＰＣＳ（Pre  Crash  Safety）等の運転支援を行う運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述したような運転支援装置においては、判定対象となる障害物の判定精度が問題となる。この判定精度を高め不要作動、誤作動を防止するにあたって、例えば、特許文献１に記載されるような技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１においては、ナビゲーションに蓄積された過去の走行における不要作動検出地点データベースから不要作動地点の誤検出記憶情報を取得し、ガードレールや道路上金属格子に対する過去のセンサ誤検知情報と現在検知している障害物情報を照合することで、誤検知を抽出して不要作動を防止している。
【０００４】
ところが、特許文献１に記載の手法では、一度不要作動が発生した場所以外は照合を行うことができないため、初出の場所で不要作動を防止することができない。また、ナビゲーション等で不要作動データベースを保持していないと不要作動を防止することができないという問題がある。
【０００５】
さらに、不要作動が発生する地点まで車両が実際に到達しないと過去の走行において不要作動を検知したときと同じ状況がセンサで発生しないため、地点のずれによって照合に不一致が生じると不要作動を必ずしも防止することができない。つまり、走行の再現性に厳密性が求められるとともに、未経験で初出の不要作動に対して有効な防止対策を行うことができない。
【０００６】
また、特許文献２に記載されるように、周辺監視情報に基づいて運転支援の実際の作動信頼性を演算して、この信頼性が低下することが予測される場合には、運転者に事前に通知した上で運転支援を停止することも提案されているが、ＰＣＳにおいては、運転支援を停止することは衝突防止の観点上好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−０７２９４７号公報
【特許文献２】特開２００３−２０５８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
すなわち上述したような従来技術においては、特には道路工事や路側物工事等の外乱に起因しての不要作動を防止した上で適切な運転支援を実現することができていないという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題に鑑み、外乱による不要作動を極力防止した上でより適切な運転支援制御を実現できる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の問題を解決するため、本発明による運転支援装置は、
車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定手段と、
前記障害物検出手段の不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得手段と、
前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出手段と、
前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定手段は前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする。
【００１１】
上記の課題を解決するため、本発明による運転支援方法は、
車両の前方の障害物を検出する障害物検出ステップと、
前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定ステップと、
前記障害物検出ステップの不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得ステップと、
前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出ステップと、
前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定ステップにおいて前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明によるプログラムは、上記運転支援方法を実行するプログラムであり、本発明による媒体は上記プログラムを格納した媒体である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、外乱による不要作動を極力防止した上でより適切な運転支援制御を実現できる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る実施例１の運転支援装置１の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】実施例１の運転支援装置１の一実施形態のミリ波レーダ２の送信波の照射範囲及びスキャン画像の形態を示す模式図である。
【図３】実施例１の運転支援装置１の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】実施例１の運転支援装置１の一実施形態の適用場面の具体例（接近時既検出あり）を示す模式図である。
【図５】実施例１の運転支援装置１の一実施形態の適用場面の具体例（接近時既検出なし）を示す模式図である。
【図６】本発明に係る実施例２の運転支援装置１の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本実施例１の運転支援装置１の一実施形態を示すブロック図であり、図２は、本実施例１の運転支援装置１の一実施形態のミリ波レーダ２の送信波の照射範囲の具体的形態を示す模式図である。
【００１７】
図１に示すように、運転支援装置１は、ミリ波レーダ２（障害物検出手段）と、運転支援ＥＣＵ３（Electronic  Control  Unit）と、カーナビゲーションＥＣＵ４とを含んで構成される。運転支援ＥＣＵ３とカーナビゲーションＥＣＵ４とはＣＡＮ（Controller  Area  Network）等の通信規格により接続されており、ＣＡＮには、ブレーキＥＣＵ５と、エンジンＥＣＵ６と、変速機ＥＣＵ７と、ブザー８とが接続されている。
【００１８】
ミリ波レーダ２は、車両のフロントグリル又はフロントバンパー等付近の前部に設けられて、車両の前方に位置する先行車両や停止車両、割込車両を含む障害物を含む照射範囲に対して送信波を照射し、反射された反射波を検出することにより、障害物を含むスキャン画像を認識して認識結果を運転支援ＥＣＵ３に出力するものである。
【００１９】
本実施例１においては、ミリ波レーダ２は前方用と前側方用の二種類を具備しており、図２に示すように、前方用は車両の正面を含む狭い範囲Ａ１のみを監視して所定距離ＸＬ（ｍ）先までを検出し、前側方用は車両の正面を含む広い範囲Ａ２を監視してＸＬ／２（ｍ）先までを検出する。
【００２０】
運転支援ＥＣＵ３は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う衝突判定手段３ａと、情報取得手段３ｂと、距離検出手段３ｃと、検出判定手段３ｄと、取得判定手段３ｅと、制御手段３ｆを構成するものである。
【００２１】
カーナビゲーションＥＣＵ４は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う探索手段４ａ、表示手段４ｂ、送信手段４ｃを構成するものである。
【００２２】
カーナビゲーションＥＣＵ４の探索手段４ａは、図示しないＧＰＳアンテナが受信した、地球上空に打ち上げられた複数の衛星からの電波をもとに、例えば三角測量の原理で車両の位置の主に経度と緯度を測定して車両の現在位置ＰＰを検出する。
【００２３】
これとともに、カーナビゲーションＥＣＵ４の探索手段４ａは、図示しないヨーレートセンサの出力に基づいて、車両のヨーレートを検出し、さらに、図示しないＥＰＳ（Electronic  Power  Steering）内部に備えられたステアリングセンサの出力に基づいて図示しないＥＰＳＥＣＵが検出した操舵角を、ＣＡＮを介して検出して自律航法（ＩＮＳ）により車両の補完用の現在位置ＰＰを演算して、ＧＰＳアンテナの複数の衛星からの電話の受信による三角測量の原理による車両の位置の検出ができない場合の車両の現在位置ＰＰの情報を補完する。
【００２４】
さらに、カーナビゲーションＥＣＵ４の探索手段４ａは、図示しないタッチパネルにより入力された目的地と現在の車両の現在位置ＰＰから、目的地に至る経路Ｒを図示しないデータベースが含む探索用の地図情報からダイクストラ法等の適宜の手段により探索する。カーナビゲーションＥＣＵ４の表示手段４ｂは、探索された経路Ｒと現在位置ＰＰと、データベースが含む表示用の地図情報とを重ね合わせて図示しないディスプレイにより表示する。
【００２５】
さらに、カーナビゲーションＥＣＵ４の送信手段４ｃは、図示しない受信機を介してＶＩＣＳ（Vehicle  Information  and  Communication  System）から取得した不要検出の要因となる要因地点ＰＲと要因地点ＰＲを含む要因車線の車線情報を含む地点情報と、車両の現在位置ＰＰの検出結果と経路Ｒを含むデータフレームを、ＣＡＮを介して運転支援ＥＣＵ３に送信する。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ５は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、運転支援ＥＣＵ３の制御手段３ｆからの制動指令に基づいて、又は、運転者のブレーキペダルの操作に基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキ装置を制御して車両の制動を行うとともに、図示しない車輪速センサから車速Ｖを検出して、車速Ｖの検出結果についてＣＡＮを介してカーナビゲーションＥＣＵ４に出力するものである。
【００２７】
エンジンＥＣＵ６は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。エンジンＥＣＵ６は、運転者のアクセルペダルの操作に基づいて、図示しないエンジンのスロットル開度及び燃料噴射量等を制御して、主にエンジンの回転数の制御を行って車両の加減速度の制御を行う。これとともに、エンジンＥＣＵ６は、運転者のアクセルペダルの戻し操作、又は運転支援ＥＣＵ３の制御手段３ｆの制動指令に基づいて、スロットル開度と燃料噴射量を絞り、エンジンブレーキを作動させる。
【００２８】
変速機ＥＣＵ７は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースとから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、運転者のマニュアルのシフトレバーの操作に基づいて、ここでは図示しない変速機の変速比のシフト位置の制御を行うとともに、運転支援ＥＣＵ３の制御手段３ｆからの制動指令に基づき、シフトダウンを行うものである。
【００２９】
ブザー８は、例えば車室内のフロントパネル近傍に設けられて、運転支援ＥＣＵ３の制御手段３ｆからの警報指令に基づいて鳴動されて車両内の運転者に対して警報を行うものである。
【００３０】
これに加えて、運転支援ＥＣＵ３の情報取得手段３ｂは、カーナビゲーションＥＣＵ４からＣＡＮを介して地点情報（要因地点ＰＲ、車線情報）を取得し、ブレーキＥＣＵ５から車両の車速Ｖを取得する。運転支援ＥＣＵ３の距離検出手段３ｃは要因地点ＰＲと車両の現在位置ＰＰと経路Ｒから要因地点ＰＲと車両の現在位置ＰＰとの間の距離Ｘを検出し、ミリ波レーダ２の検出した障害物と車両との相対距離ＸＯとその微分値である相対速度ＶＯを検出し、車速Ｖに相対速度ＶＯを加えて障害物速度ＶＩを算出する。
【００３１】
さらに、運転支援ＥＣＵ３の衝突判定手段３ａは、基本的な通常の衝突判定として以下に述べる判定を行う。すなわち、衝突判定手段３ａは、相対速度ＶＯが警報閾値Ｖｗ以上となると、衝突の可能性があり警報が必要であるとの判定を行い、これに伴い、制御手段３ｆはブザー８に対して警報出力を行い、ブザー８を鳴動して警報を行う。また、衝突判定手段３ａは、相対速度ＶＯが制動閾値Ｖｂ以上となると、衝突の可能性がさらに高くなりブレーキアシストが必要であると判定し、これに伴い、制御手段３ｆはブレーキＥＣＵ５、エンジンＥＣＵ６、変速機ＥＣＵ７に制動指令を出力して、車両の制動を行う。
【００３２】
上述したミリ波レーダ２において不要検出が発生する要因となるのは一般にゴーストと呼ばれる現象であり、特には、要因地点ＰＲが工事地点であり、アスファルト敷設前の金属面や工事地点であることを掲示する工事用人形、工事地点近傍の路面の凹凸に送信波が不規則に乱反射されることにより発生する。ゴーストによる障害物は、例えば、ミリ波レーダ２のスキャン画像上において突如車両の左右方向に通常ではあり得ない加速度にて突進する挙動を示す。ゴーストによる障害物に基づいて運転支援ＥＣＵ３の衝突判定手段３ａが衝突判定を行うことは不要であるため、本実施例１の運転支援装置１においては、このゴーストによる障害物であると峻別、判別されるものについては以下の手法により判定対象から除外するものとしている。
【００３３】
まず、運転支援ＥＣＵ３の衝突判定手段３ａは、距離Ｘが所定距離ＸＬ以下である場合に、衝突判定に用いる障害物を制限するものとする。より具体的には、距離Ｘが所定距離ＸＬ以下である場合において、検出判定手段３ｄは、ミリ波レーダ２が障害物を既に検出しているか否かを判定する既検出判定を行い、この既検出判定において検出判定手段３ｄが肯定と判定する場合に、既に検出された障害物のみを衝突判定手段３ａが衝突判定に用いることとする。より具体的な制御内容は後述するフローチャートにて述べる。
【００３４】
また、本実施例１においては、地点情報が要因地点ＰＲを含む要因車線の車線情報を含んでおり、検出判定手段３ｄが否定と判定する場合に、情報取得手段３ｂが車線情報を取得済みであるか否かを取得判定手段３ｅが判定し、取得判定手段３ｅが肯定と判定する場合に、要因車線上の障害物については障害物速度ＶＩと車両の車速Ｖと上限減速度にマージン（余裕値）を加えた減速度αと障害物と車両の相対距離ＸＯとに基づく所定関係を満たす場合にのみ衝突判定手段３ａの衝突判定対象とする。要因車線上以外の障害物については、通常の衝突判定を行う。前者についてはより具体的には、図２の偏平な三角形で示される領域のスキャン画像を左右に分割して、要因車線を含む領域のみを用いて衝突判定手段３ａが判定を行うものとする。
【００３５】
なお、この所定関係はＶＩ＾２−Ｖ＾２＜２αＸＯで表される。ゴーストでない障害物の相対速度ＶＯであれば、その相対速度ＶＯを目標速度として車両が減速した場合に、現実に想定される最大の減速度α（例えば９．８ｍ／ｓ＾２）以内の減速度で減速できると考えられるため、減速度αを超える減速度でないと減速できない場合には、ゴーストによる障害物であるとみなせるとの知見に基づくものである。
【００３６】
さらに、検出判定手段３ｄが否定と判定する場合で、取得判定手段３ｅが否定と判定する場合には、上述したようなスキャン画像の分割は行わずに、全車線の障害物について上述した所定関係を満たす場合にのみ衝突判定手段３ａの衝突判定対象とする。
【００３７】
以下、本実施例１の運転支援装置１の制御内容を、フローチャート及び具体的場面を用いて詳細に説明する。図３は、本発明による運転支援装置１の運転支援ＥＣＵ３の制御内容を示すフローチャートである。また、図４〜５は、実施例１の運転支援装置１の一実施形態の適用場面の具体例を示す模式図である。
【００３８】
図３に示すステップＳ１において、ミリ波レーダ２は、送信波を図２に示した前方及び前側方の領域に照射して、反射波を受信して障害物を含む認識結果であるスキャン画像を運転支援ＥＣＵ３に送信する。
【００３９】
ステップＳ２において、運転支援ＥＣＵ３の情報取得手段３ｂは、カーナビゲーションＥＣＵ４を介して要因地点ＰＲ及び車線情報を含む地点情報と、車両の現在位置ＰＰを取得する。
【００４０】
ステップＳ３において、運転支援ＥＣＵ３の距離検出手段３ｃは、ステップＳ２で取得された情報に基づいて、要因地点ＰＲと車両との距離Ｘを検出し、相対距離ＸＯ、相対速度ＶＯ、障害物速度ＶＩ、車速Ｖを検出する。
【００４１】
ステップＳ４において、運転支援ＥＣＵ３の衝突判定手段３ａは、距離Ｘと所定距離ＸＬの大小関係を比較して、Ｘ≦ＸＬであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ５にすすみ、否定であればステップＳ１の手前に戻る。
【００４２】
ステップＳ５において、運転支援ＥＣＵ３の検出判定手段３ｄは、ステップＳ４で肯定であった場合の初回演算時において、障害物が既に検出されたか否かについて判定し、肯定であればステップＳ６にすすみ、否定であればステップＳ１０にすすむ。
【００４３】
ステップＳ６において、衝突判定手段３ａは、既に検出された障害物の特徴量（座標、速度、大きさ等を含む）をメモリに一旦記憶し、ステップＳ７において、ミリ波レーダ２のサンプリング周期Ｔと車速Ｖにより、次回以降において新たに検出される障害物に対して、同一か否かの判定を行うための基準特徴量を作成する。つまり、サンプリング周期Ｔ中に車両が車速Ｖで移動することを考慮して、移動後の障害物の特徴量を基準特徴量として演算する。
【００４４】
ステップＳ８において、衝突判定手段３ａは、ミリ波レーダ２が新たに検出した障害物とステップＳ７で演算された基準特徴量を照合して、合致する障害物のみを衝突判定に用いる。ステップＳ９において、衝突判定手段３ａは距離Ｘが０以下となり、車両が要因地点ＰＲを通過したか否かを判定し、肯定であればＥＮＤにすすみ、否定であれば、ステップＳ６の手前に戻る。
【００４５】
ステップＳ６〜Ｓ８が図４に示すような場面に適用された場合においては、図４左図における距離Ｘが車両と工事地点ｃまでの所定距離ＸＬ未満である時点では、車両ａ、車両ｂともミリ波レーダ２の検出領域Ａ１、Ａ２には入っておらず、図４中図に示すように、Ｘ≦ＸＬとなった時点で車両ａは検出領域Ａ１に車両ｂは検出領域Ａ２に入っており、車両ａ、車両ｂはともに障害物として認識されて一旦記憶される。その後、図４右図の工事地点ｃを通過する前の時点（Ｘ＜ＸＬ）までは、車両の前方に車両ａ、車両ｂが先行する状態にて、車両ａ、ｂ以外の障害物を新たに認識しないこととする。（ケース１）
ステップＳ１０において、取得判定手段３ｅは、要因車線の車線情報を取得済みであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ１１にすすみ、否定であればステップＳ１３にすすむ。
【００４６】
ステップＳ１１において、衝突判定手段３ａは、スキャン画像の領域を左右中央で左右に分割し、要因車線を含む領域部分を用いて、要因車線においてＶＩ＾２−Ｖ＾２＜２αＸＯを満たす障害物のみを用いて衝突判定を行う。なお、要因車線を含まない側の領域部分においては通常の衝突判定を行う。
【００４７】
ここで、要因車線（規制方向）の障害物の絞り込みは、例えば、（要因車線の車線番号）−（車両（自車）の車線番号）の値がプラスマイナス±であるか（正値であるか負値であるか）を計算し、ミリ波レーダ２の領域の正面中央より右側を＋、左側を−として、符号により紐付けるものとしてもよい。車線番号の計算結果が０となった場合には、自車正面に規制があるため、ミリ波レーダ２の前方センサの領域を適用対象とする。
【００４８】
ステップＳ１２において、衝突判定手段３ａは距離Ｘが０以下となり、車両が要因地点ＰＲを通過したか否かを判定し、肯定であればＥＮＤにすすみ、否定であれば、ステップＳ１１の手前に戻る。
【００４９】
ステップＳ１１が図５に示すような場面に適用された場合においては、図５左図における距離Ｘが車両と工事地点ｃまでの所定距離ＸＬ未満である時点では、車両ａ、車両ｂともミリ波レーダ２の検出の領域Ａ１、Ａ２には入っていない。図５中図に示すように、Ｘ≦ＸＬとなった時点でも、車両ａ、ｂともに、検出の領域Ａ１、Ａ２には入らない。この場合において、右側の工事地点ｃを含む要因車線を含む領域Ａ２の右側部分のみにおいて、上述した所定関係を満たすか否かの判定を行い、ゴーストによる障害物を排除する。左側のその他の車線においては通常の衝突判定を行う。その後、図５右図の工事地点ｃを通過する前の時点（Ｘ＜ＸＬ）までは、車両の前方に車両ａ、車両ｂが先行する状態にて、車両ｂが所定関係を満たせば衝突判定の対象とされ、車両ｂに加えて、例えば、左側の車線のさらに左側の車線からの図示しない割込車両があった場合でもこの割込車両も衝突判定の対象とされる。（ケース２）
ステップＳ１３において、衝突判定手段３ａは、スキャン画像の全領域を用いて、全車線においてＶＩ＾２−Ｖ＾２＜２αＸＯを満たす障害物のみを用いて衝突判定を行う。
【００５０】
ステップＳ１３が図５に示すような場面に適用された場合においては、図５左図における距離Ｘが車両と工事地点ｃまでの所定距離ＸＬ未満である時点では、車両ａ、車両ｂともミリ波レーダ２の検出の領域Ａ１、Ａ２には入っておらず、図５中図に示すように、Ｘ≦ＸＬとなった時点でも検出の領域Ａ１、Ａ２には入らない。この場合において、領域Ａ２の全体と領域Ａ１の全体すなわち全車線において、上述した所定関係を満たすか否かの判定を行い、ゴーストによる障害物を排除する。その後、図５右図の工事地点ｃを通過する前の時点までは、車両の前方に車両ａ、車両ｂが先行する状態にて、車両ａ、ｂともに所定条件を満たす場合には衝突判定の対象とされる。（ケース３）
ステップＳ１４において、衝突判定手段３ａは距離Ｘが０以下となり、車両が要因地点ＰＲを通過したか否かを判定し、肯定であればＥＮＤにすすみ、否定であれば、ステップＳ１３の手前に戻る。以上述べた図３に示したフローチャートにより本発明の運転支援方法が実行される。本発明の媒体は運転支援ＥＣＵ３内に格納され、この媒体内には本発明のプログラムが格納されている。
【００５１】
以上述べた制御内容により実現される本実施例１の運転支援装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、工事現場等の要因地点ＰＲにおいて、衝突判定に供するのに適さないゴーストによる障害物を、より適切に排除することができる。
【００５２】
本実施例１の運転支援装置１においては、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ５で肯定であるケース１（ステップＳ６〜Ｓ８）、ステップＳ５で否定でありかつステップＳ１０で肯定であるケース２（ステップＳ１１）、ステップＳ５で否定でありかつステップＳ１０で否定であるケース３（ステップＳ１３）の三種類のケースに分けて、それぞれ衝突判定に用いる障害物を制限し、ゴーストを排除している。
【００５３】
まず、ケース１においては、要因地点ＰＲ（工事地点ｃ）にミリ波レーダ２の検出の領域Ａ１、Ａ２がかかった時点で既に検出された障害物に衝突判定の対象を制限し固定することにより、工事地点ｃ近傍のゴーストを除去することができる。
【００５４】
ケース２、ケース３においては、ステップＳ５で障害物が既検出でなくても、障害物がゴーストでなければ満足する上述した所定関係を満たす障害物のみを衝突判定の対象として、ゴーストを除外することができる。
【００５５】
ケース２においては、ゴーストを除外することに加えて、要因地点ＰＲを含む要因車線の車線情報を取得することによって、左側の車線にさらに左側の車線があって、割込車両がある場合でも、割込車両をも障害物として衝突判定の対象とすることができる。
【００５６】
なお、ケース１とケース２を比較すると、ケース２はケース１に比べて、車両ｂが工事地点ｃにより接近している場合であって、仮に工事地点ｃに起因したゴーストが発生すると、ゴーストによる障害物と車両ｂの相対位置関係がより近くなることを招くが、このような場合でも、本実施例１で示した運転支援装置１の特にはステップＳ１１のロジックによれば、ゴーストによる障害物をより高精度に排除することができる。
【００５７】
さらに、ケース１〜３のいずれにおいても、不要検出を除外するにあたって、衝突判定ひいては運転支援そのものを停止する必要がないため、ユーザの安全性を高めることができる。また、予め不要作動が発生した場所での照合は不要であるため、初出の場所でも不要作動を防止することができる。また、ナビゲーション等で不要作動データベースを保持する必要もない。
【００５８】
また、不要作動が発生する地点まで車両が実際に到達する前に不要作動を防止し、地点のずれによって照合に不一致が生じると不要作動を防止できない不都合を無くすこともできる。つまり、未経験で初出の不要検出に対しても有効な防止対策を行うことができる。
【００５９】
以上実施例１について述べたが、図３に示したステップＳ５の判定内容を変更して、以下に述べる実施例２に示す形態を採用することもできる。
【実施例２】
【００６０】
本実施例２の運転支援装置１は、図１に示した実施例１と同等の構成であり、ミリ波レーダ２（障害物検出手段）と、運転支援ＥＣＵ３と、カーナビゲーションＥＣＵ４とを含む。運転支援ＥＣＵ３とカーナビゲーションＥＣＵ４とはＣＡＮにより接続されており、ＣＡＮには、ブレーキＥＣＵ５と、エンジンＥＣＵ６と、変速機ＥＣＵ７と、ブザー８とが接続される。以下に相違点を主に述べる。
【００６１】
運転支援ＥＣＵ３の衝突判定手段３ａは、距離Ｘが所定距離ＸＬ以下である場合に、衝突判定に用いる障害物を割込車両に制限する。より具体的には、距離Ｘが所定距離ＸＬ以下である場合において、検出判定手段３ｄは、ミリ波レーダ２が車両に対する割込車両を障害物として既に検出しているか否かを判定（割込判定）して、検出判定手段３ｄが肯定と判定する場合に、既に検出された割込車両のみを衝突判定手段３ａが衝突判定に用いることとする。
【００６２】
ここで割込車両であるか否かの判定は以下のように行う。つまり、割込車両は、車両の位置する車線に隣接する隣接車線に工事地点ｃ（要因地点ＰＲ）が位置する場合の、隣接車線の車両より前方に位置する他車両であるので、要因地点ＰＲを含む要因車線が車線情報上において自車線に隣接していて、検出された障害物が要因車線に位置し、障害物と車両との相対距離ＸＯが距離Ｘより小さい場合には、障害物は割込車両であると判別できる。
【００６３】
なお、要因車線（規制方向）が車両（自車）の車線に隣接する隣接車線であるか否かは、（要因車線の車線番号）−（車両（自車）の車線番号）の値が±１であるかを判定することにより行ってもよい。
【００６４】
本実施例２では実施例１の図３で示したフローチャートのステップＳ５に換えて、以下に述べるステップＳ５−１を用いる。以下に本実施例２のフローチャートについて図６を用いて説明する。図３と共通するステップについては同一の符号を付して、重複する説明はなるべく割愛し、ステップＳ４以降のみ説明する。
【００６５】
ステップＳ４において、衝突判定手段３ａは、距離Ｘと所定距離ＸＬの大小関係を比較して、Ｘ≦ＸＬであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ５−１にすすみ、否定であればステップＳ１の手前に戻る。
【００６６】
ステップＳ５−１において、検出判定手段３ａは、ステップＳ４で肯定であった場合の初回演算時において、障害物が割込車両であるか否かについて判定（割込判定）し、肯定であればステップＳ６−１にすすみ、否定であればステップＳ１３−１にすすむ。
【００６７】
ステップＳ６−１において、衝突判定手段３ａは、既検出の割込車両の特徴量（座標、速度、大きさ等を含む）をメモリに一旦記憶し、ステップＳ７において、ミリ波レーダ２のサンプリング周期Ｔと車速Ｖにより、次回以降において新たに検出される障害物に対して、同一か否かの判定を行うための基準特徴量を作成して、サンプリング周期Ｔ中に車両が車速Ｖで移動するものとし、移動後の割込車両の特徴量を基準特徴量として演算する。
【００６８】
ステップＳ８において、衝突判定手段３ａは、ミリ波レーダ２が新たに検出した障害物とステップＳ７で演算された基準特徴量を照合して、合致する障害物のみを衝突判定に用いる。ステップＳ９において、衝突判定手段３ａは距離Ｘが０以下となり、車両が要因地点ＰＲを通過したか否かを判定し、肯定であればＥＮＤにすすみ、否定であれば、ステップＳ６−１の手前に戻る。
【００６９】
ステップＳ６−１〜Ｓ８が図４に示すような場面に適用された場合においては、実施例１で示した図４左図における距離Ｘが車両と工事地点ｃまでの所定距離ＸＬ未満である時点では、車両ａ、車両ｂともミリ波レーダ２の検出領域Ａ１、Ａ２には入っておらず、図４中図に示すように、Ｘ≦ＸＬとなった時点で車両ａは検出領域Ａ１に車両ｂは検出領域Ａ２に入っており、この場合において、車両ｂのみが割込車両となり障害物として認識されて一旦記憶される。その後、図４右図の工事地点ｃを通過する前の時点（Ｘ＜ＸＬ）までは、車両の前方に車両ｂが先行する状態にて、車両ｂ以外の障害物を新たに認識しないこととする。
【００７０】
ステップＳ１３−１において、衝突判定手段３ａは、スキャン画像の全領域を用いて、全車線の障害物を用いて衝突判定を行う。ステップＳ１３−１が実施例１で示した図５に示すような場面に適用された場合においては、図５左図における距離Ｘが車両と工事地点ｃまでの所定距離ＸＬ未満である時点では、車両ａ、車両ｂともミリ波レーダ２の検出の領域Ａ１、Ａ２には入っておらず、図５中図に示すように、Ｘ≦ＸＬとなった時点でも検出の領域Ａ１、Ａ２には入らない。その後、図５右図の工事地点ｃを通過する前の時点までは、車両の前方に車両ａ、車両ｂが先行する状態にて、車両ａ、ｂの双方が衝突判定の対象とされる。
【００７１】
ステップＳ１４において、衝突判定手段３ａは距離Ｘが０以下となり、車両が要因地点ＰＲを通過したか否かを判定し、肯定であればＥＮＤにすすみ、否定であれば、ステップＳ１３−１の手前に戻る。以上述べた図６のフローチャートによっても本発明の運転支援方法が実行される。本発明の媒体は運転支援ＥＣＵ３内に格納され、この媒体内には本発明のプログラムが格納されている。
【００７２】
なお、本実施例２で示したステップＳ５−１においては、割込判定のみを行って割込判定に用いる障害物を制限するものとしているが、実施例１の図３に示したステップＳ５の既検出判定を同時又は先後して行った上で、割込判定を行い、割込判定結果を優先させて衝突判定に用いる障害物を制限してもよい。
【００７３】
本実施例２によれば、距離Ｘが所定距離ＸＬ以下である場合に、ステップＳ５−１に示した割込判定に係るアンド条件が成立すると、割込車両が存在していると見なし、この場合においては、ステップＳ６−１〜Ｓ８の処理に基づいて、割込車両のみを衝突判定に用いることとすることができる。これにより、車両が走行する自車線の隣接車線上の工事地点ｃに近づくにあたり想定される割込車両との衝突をより効果的に防止するとともに、工事地点ｃに起因する例えばゴーストによる不要検出をも防止することができる。
【００７４】
なお、本実施例２のステップＳ５−１の否定後において、実施例１で示した図３のステップＳ１０〜１４の処理を行うことも可能である。すなわち、ステップＳ１０に示した要因車線の車線情報を取得しているか否かに基づいて、肯定であれば要因車線で実施例１において既述した所定条件を満たす障害物のみを衝突判定に用い、否定であれば全車線で所定要件を満たす障害物のみを衝突判定に用いることができる。
【００７５】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００７６】
例えば上述した実施例においては、外乱となる要因地点ＰＲとして工事地点ｃを例示したが、路側物工事地点であっても、ロジックは同様に適用可能である。また、要因地点ＰＲの形態は工事地点ｃに限られるものではなく、例えば地震発生による路面の割れや、トラック等の固体、液体、粉体等の積載物が落下した等の事故発生形態を含む道路情報に基づいて、適宜適用することももちろん可能である。
【００７７】
また、運転支援装置１の構成においては、例示的にカーナビゲーションＥＣＵ４を用いる構成を示しているが、ＧＰＳ情報やＶＩＣＳ情報を運転支援ＥＣＵ３がダイレクトに受信する構成としてもちろんよい。さらに、制動の形態としては、エンジンブレーキを伴わなくてもよく、上述した形態に限られるものではない。
【００７８】
さらに、要因地点ＰＲや車線情報を含む地点情報の取得については、カーナビゲーションＥＣＵ４のＧＰＳ機能やＩＮＳ機能、ＶＩＣＳ情報を用いることに換えて、路車間通信や車車間通信、センタを用いた通信形態のいずれを用いることも可能である。
【００７９】
加えて、ミリ波レーダ２の送信波の送信範囲と検出領域の形態も、図２、図４〜５に示した二段階の形態に限られるものではなく、二以上の複数段階のものでも一段階のものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、運転支援装置に関するものであり、道路工事等を含む対象物の判定精度が低下する要因の発生に際して、対象物を絞り込むことにより判定精度を高め誤作動を極力防止できるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００８１】
１      運転支援装置
２      ミリ波レーダ（障害物検出手段）
３      運転支援ＥＣＵ
３ａ    衝突判定手段
３ｂ    情報取得手段
３ｃ    距離検出手段
３ｄ    検出判定手段
３ｅ    取得判定手段
３ｆ    制御手段
４      カーナビゲーションＥＣＵ
４ａ    探索手段
４ｂ    表示手段
４ｃ    送信手段
５      ブレーキＥＣＵ
６      エンジンＥＣＵ
７      変速機ＥＣＵ
８      ブザー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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