(57)【要約】      （修正有）【課題】触媒の劣化診断の精度を一層高める。【解決手段】内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流及び下流に設けられた空燃比センサの出力を参照し、上流側センサ出力が変動してから下流側センサ出力が変動するまでの間の経過時間を計測することを通じて、触媒に吸蔵された酸素量の推算を行い、以て酸素吸蔵能力を推計するダイアグノーシスにおいて、このダイアグノーシスが加速期に行われた場合には、加速の度合いが大きいほど劣化判定閾値を低く補正した上、触媒の異常の有無を判定することとした。【選択図】図４
2012117406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の下流に設けられた空燃比センサの出力を参照して、触媒に流入するガスの空燃比を強制的に変動させたときの触媒の酸素吸蔵能力を推計し、推計した酸素吸蔵能力値が閾値を下回ったときに触媒が異常であると判定するダイアグノーシスを実施するものにおいて、
前記酸素吸蔵能力の推計が加速期に行われた場合には、加速の度合いが大きいほど閾値を低く補正しまたは推計した酸素吸蔵能力値を高く補正し、その上で触媒の異常の有無を判定する
ことを特徴とする触媒異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガスを浄化する触媒の異常判定を行う方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の排気通路には、排気ガス中に含まれるＨＣ及びＣＯを酸化、ＮＯxを還元して無害化する三元触媒が装着されている。
【０００３】
触媒の酸素吸蔵能力（ＯＳＣ：Ｏ2  Ｓｔｏｒａｇｅ  Ｃａｐａｃｉｔｙ）は、経年劣化により減退する。触媒による排気ガスの浄化率は、触媒内に吸着できる酸素量に依存する。触媒の劣化が進行すると、排気ガスに含まれる有害物質の量も増大する。一方で、触媒の劣化は、車両自体の運転性能にはほとんど影響を与えない。それ故、異常な排出ガス車が長期間、無意識に使用され続けるおそれがある。
【０００４】
このような事象に対処するべく、近時では、触媒の経年劣化の度合いを自己診断するダイアグノーシス機能を車両に実装することが通例となっている（例えば、下記特許文献を参照）。既に知られている通り、触媒から酸素が完全に放出された状況の下で、触媒に流入するガスの空燃比を強制的にリッチからリーンへと操作し、触媒下流の空燃比センサの出力信号がリーンに切り替わるまでの経過時間を計測することにより、現在触媒に吸蔵している酸素量を推算することができる。下流側センサ出力がリーンに反転した瞬間の酸素吸蔵量が、当該触媒の最大酸素吸蔵能力の推計値となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０５−１３３２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
触媒のダイアグノーシスは、定常走行時、加速走行時を問わず実行され得る。そして、加速の最中にダイアグノーシス処理が発生した場合には、未だ必要十分な性能を有している触媒であってもこれを劣化したものと判定してしまうケースがあった。
【０００７】
本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであって、触媒の劣化診断の精度を一層高めることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の下流に設けられた空燃比センサの出力を参照して、触媒に流入するガスの空燃比を強制的に変動させたときの触媒の酸素吸蔵能力を推計し、推計した酸素吸蔵能力値が閾値を下回ったときに触媒が異常であると判定するダイアグノーシスを実施する触媒異常判定において、前記酸素吸蔵能力の推計が加速期に行われた場合には、加速の度合いが大きいほど閾値を低く補正し、または推計した酸素吸蔵能力値を高く補正した上で、触媒の異常の有無を判定することとした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、触媒の劣化診断の精度を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における触媒異常判定装置の構成要素を説明する図。
【図２】同触媒異常判定装置のハードウェア資源構成を示す図。
【図３】ダイアグノーシスのためのアクティブ制御の内容を説明するタイミングチャート。
【図４】同触媒異常判定装置が実行する処理の手順例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態における触媒異常判定装置０は、内燃機関で燃料を燃焼させることにより発生する有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxを無害化する触媒５２の経年劣化の度合いを診断するものであって、図１に示すように、触媒５２の上流側における空燃比または酸素濃度に応じた出力信号を出力する第一の空燃比センサ５３と、触媒５２の下流側における空燃比または酸素濃度に応じた出力信号を出力する第二の空燃比センサ５４と、両空燃比センサ５３、５４の出力信号を参照して触媒５２の異常判定を行う判定部４とを具備する。
【００１２】
図２に、ハードウェア構成の概要を示す。図２に一気筒の構成を概略的に示した火花点火式内燃機関は、例えば自動車に搭載されるものである。内燃機関の吸気系１には、アクセルペダルの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ１１を設けており、スロットルバルブ１１の下流にはサージタンク１３を一体に有する吸気マニホルド１２を取り付けている。サージタンク１３には、吸気管内圧力（または、吸気負圧）を検出する圧力センサ７１を配している。
【００１３】
排気系５には、排気マニホルド５１を取り付け、排出ガス浄化用の三元触媒５２を装着している。そして、触媒５２の上流に第一の空燃比センサとしてフロントＯ2センサ５３を、下流に第二の空燃比センサとしてリアＯ2センサ５４を、それぞれ配している。Ｏ2センサ５３、５４は、排出ガスに接触して反応することにより、排出ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。但し、空燃比センサ５３、５４は、排気ガスの空燃比に比例した線形な出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。さらに、第一の空燃比センサ３５は、省くことが許される。
【００１４】
吸気系１と排気系５との間には、ＥＧＲ装置６を介設していることがある。ＥＧＲ装置６は、始端が排気マニホルド５１に連通し終端がサージタンク１３に連通する外部ＥＧＲ通路６１と、ＥＧＲ通路６１上に設けた外部ＥＧＲバルブ６２とを要素としてなる。ＥＧＲバルブ６２を開放すれば、排出ガスを排気系５から吸気系１へと還流して吸気に混合する外部ＥＧＲを実現できる。
【００１５】
気筒２上部に形成される燃焼室の天井部（シリンダヘッド）には、吸気バルブ２１、排気バルブ２２、インジェクタ３及び点火プラグ２３を設ける。
【００１６】
内燃機関の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４は、中央演算装置４１、記憶装置４２、入力インタフェース４３、出力インタフェース４４等を有するマイクロコンピュータシステムである。
【００１７】
入力インタフェース４３には、吸気管内圧力を検出する圧力センサ７１から出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数を検出する回転数センサ７２から出力される回転数信号ｂ、車速を検出する車速センサ７３から出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ１１の開度（または、アクセルペダルの踏込量）を検出するスロットルポジションセンサ７４から出力されるスロットル開度信号ｄ、シフトポジションスイッチ７５から出力されるシフトポジション信号ｅ、冷却水の温度を検出する水温センサ７６から出力される水温信号ｆ、吸気カムシャフト９１の端部にあるタイミングセンサ９３から出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号ｇ、排気カムシャフト９２の端部にあるタイミングセンサ９４から２４０°ＣＡ（クランク角度）回転毎に出力される排気カム信号ｈ、フロントＯ2センサ５３から出力される上流側空燃比信号ｉ、リアＯ2センサ５４から出力される下流側空燃比信号ｊ、エアコンや照明その他の電気負荷のＯＮ／ＯＦＦの切り替えを行うスイッチ７７から出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号ｋ等が出力される。エンジン回転数センサ７２は、クランクシャフトとともに回転する円板の外周に１０°ＣＡ毎に間欠的に形成した歯の通過を感知することでクランクシャフトの回転速度を知得するものである。
【００１８】
出力インタフェース４４からは、インジェクタ３に対して燃料噴射信号ｎ、点火プラグ８に対して点火信号ｍ、ＥＧＲバルブ６２に対してＥＧＲバルブ開度信号ｏ等を出力する。
【００１９】
中央演算装置４１は、記憶装置４２に予め格納しているプログラムを解釈、実行して、内燃機関の燃料噴射量や点火時期、気筒２に充填される吸気のＥＧＲ率（ＥＧＲガスの還流量）等の制御を遂行する。
【００２０】
内燃機関の運転制御において、ＥＣＵ４は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、ｊ、ｋを入力インタフェース４３を介して取得し、さらに現状の吸気量及び当該吸気のＥＧＲ率を推定して、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、ＥＧＲバルブ６２の開度（ＥＧＲステップ数）等を演算する。特に、要求燃料噴射量は、エンジン冷却水温等の環境条件に応じた環境補正や、空燃比フィードバック制御による補正等を加えて最終的に決定する。そして、演算した制御入力に対応した制御信号ｍ、ｎ、ｏを、出力インタフェース４４を介して印加する。上記制御入力の算定手法は、既知の内燃機関の運転制御と同様とすることができるので、ここでは説明を割愛する。
【００２１】
本実施形態における判定部たるＥＣＵ４は、プログラムに従い、触媒５２の最大酸素吸蔵能力を推算するとともに、推算した最大酸素吸蔵能力値を劣化判定閾値と比較して、触媒５２が正常であるか異常であるかを判定する。
【００２２】
触媒５２の酸素吸蔵能力は、既知の任意の手法を採用して推算することができる。ここでは、その一典型例を示す。内燃機関の気筒に空燃比リーンの混合気を供給して触媒５２の酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵している状態から、気筒に供給する混合気を意図的に空燃比リッチに操作する。すると、第一の空燃比センサ５３の出力信号は即座に空燃比リッチを示す。これに対し、第二の空燃比センサ５４の出力信号は、第一の空燃比センサ５３の出力信号に遅れて空燃比リッチを示す。第一の空燃比センサ５３の出力信号が空燃比リッチを示してから（または、混合気を空燃比リッチに操作してから）第二の空燃比センサ５４の出力信号が空燃比リッチを示すまでの間、触媒５２に吸蔵していた酸素が放出されて酸素の不足が補われるためである。
【００２３】
第一の空燃比センサ５３の出力信号が空燃比リッチを示してから、第二の空燃比センサ５４の出力信号が空燃比リッチを示すまでの間に経過した時間をＴRとおき、このＴRの間に供給した燃料の総重量をＧF、理論空燃比とリッチ時の空燃比との差分をΔＡ／ＦRとおくと、ＴRの間に触媒５２中で不足した酸素量は、
（α・ΔＡ／ＦR・ＧF）
となる。αは、空気中に占める酸素の重量割合（≒０．２３）である。
【００２４】
上式は、ＴRの時点までに触媒５２が放出した酸素の量を表している。供給した燃料の総重量ＧFは、ＥＣＵ４において演算することができる。即ち、一回の燃料噴射機会における燃料噴射量は、空燃比を理論空燃比よりもリッチな（１４．６よりも小さい）所定値とするために必要な量であり、その噴射量に単位時間当たりの膨張行程回数（エンジン回転数に比例）を乗じれば、単位時間当たりの燃料供給量となる。そして、単位時間当たりの燃料供給量に経過時間ＴRを乗じれば、供給した燃料の総重量ＧFとなる。要するに、第二の空燃比センサ５４の出力信号が空燃比リッチを示した時点での経過時間ＴRに基づいて、触媒５２の最大酸素放出能力を算出することが可能である。この最大酸素放出能力は、最大酸素吸蔵能力と同義である。
【００２５】
あるいは、内燃機関の気筒に空燃比リッチの混合気を供給して触媒５２に酸素を全く吸蔵していない状態から、気筒に供給する混合気を意図的に空燃比リーンに操作する。すると、第一の空燃比センサ５３の出力信号は即座に空燃比リーンを示す。これに対し、第二の空燃比センサ５４の出力信号は、第一の空燃比センサ５３の出力信号に遅れて空燃比リーンを示す。第一の空燃比センサ５３の出力信号が空燃比リーンを示してから（または、混合気を空燃比リーンに操作してから）第二の空燃比センサ５４の出力信号が空燃比リーンを示すまでの間、過剰な酸素が触媒５２に吸着するためである。
【００２６】
第一の空燃比センサ５３の出力信号が空燃比リーンを示してから、第二の空燃比センサ５４の出力信号が空燃比リーンを示すまでの間に経過した時間をＴLとおき、このＴLの間に供給した燃料の総重量をＧF、リーン時の空燃比と理論空燃比との差分をΔＡ／ＦLとおくと、ＴLの間に触媒５２中で過剰となった酸素量は、
（α・ΔＡ／ＦL・ＧF）
となる。
【００２７】
上式は、ＴLの時点で触媒５２が吸蔵している酸素の量を表している。供給した燃料の総重量ＧFはやはり、ＥＣＵ４において演算することができる。即ち、一回の燃料噴射機会における燃料噴射量は、空燃比を理論空燃比よりもリーンな（１４．６よりも大きい）所定値とするために必要な量であり、その噴射量に単位時間当たりの膨張行程回数を乗じれば単位時間当たりの燃料供給量となる。そして、単位時間当たりの燃料供給量に経過時間ＴLを乗じれば、供給した燃料の総重量ＧFとなる。要するに、第二の空燃比センサ５４の出力信号が空燃比リーンを示した時点での経過時間ＴLに基づいて、触媒５２の最大酸素吸蔵能力を算出することが可能である。
【００２８】
実際には、アイドリング時、定常走行時、加速走行時、その他特定の運転状態（燃料カットが発生する減速走行時を除く）にあるときに、理論空燃比へのフィードバック制御を一時停止し、混合気の空燃比を意図的に振動させる「アクティブ制御」に移行してダイアグノーシスを実施する。
【００２９】
図３に示しているように、アクティブ制御では、第二の空燃比センサ５４の出力電圧が所定のリッチ判定値に到達した、即ち第二空燃比センサ５４の出力がリーンからリッチへと切り替わったタイミングで、制御目標空燃比をリーン側の所定空燃比に設定し、第一の空燃比センサ５３の出力電圧が当該制御目標に対応した値をとるように燃料噴射量を補正する。これにより、触媒５２に流入するガスの空燃比を強制的にリーン化する。そして、第一の空燃比センサ５３の出力電圧が前記制御目標に対応した値に到達してから、第二の空燃比センサ５４の出力電圧が所定のリーン判定値に到達するまでの間の経過時間ＴL、即ち第二の空燃比センサ５４の出力が再度リーンへと切り替わるまでの経過時間ＴLを計測する。リッチ判定値とリーン判定値とは、相異なる値であってもよく、同一の値であってもよい。
【００３０】
並びに、第二の空燃比センサ５４の出力がリッチからリーンへと切り替わったタイミングで、制御目標空燃比をリッチ側の所定空燃比に設定し、第一の空燃比センサ５３の出力電圧が当該制御目標に対応した値をとるように燃料噴射量を補正する。これにより、触媒５２に流入するガスの空燃比を強制的にリッチ化する。そして、第一の空燃比センサ５３の出力電圧が前記制御目標に対応した値に到達してから、第二の空燃比センサ５４の出力電圧が所定のリーン判定値に到達するまでの間の経過時間ＴR、即ち第二の空燃比センサ５４の出力が再度リッチへと切り替わるまでの経過時間ＴRを計測する。
【００３１】
しかして、酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵していた触媒５２がその酸素の全てを放出するのに要した時間ＴR、及び、酸素を吸蔵していない触媒５２が酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵するのに要した時間ＴLをそれぞれ一回以上計測し、計測したＴR、ＴLを基に最大酸素吸蔵能力（α・ΔＡ／ＦR・ＧF）、（α・ΔＡ／ＦL・ＧF）を算出して、それらの平均値を求める。
【００３２】
上記の最大酸素吸蔵能力の平均値を劣化判定閾値と比較し、その値が劣化判定閾値を下回っているならば、触媒５２が異常である旨の情報を記憶装置４２に書き込み記録するとともに、運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で報知して触媒５２の交換を促す。報知は、例えば、ＥＣＵ４が出力インタフェース４４を介して電気信号を出力し、コックピット内で発光デバイスを点灯または点滅させることにより行う。
【００３３】
このような触媒５２の劣化判定において、アクティブ制御及び最大酸素吸蔵能力の推算が加速時に行われた場合には、その加速の度合いが大きいほど、劣化判定閾値を低く補正した上で触媒の異常の有無を判定することとしている。
【００３４】
エンジン回転数が上昇する加速過渡期にあっては、気筒２から排出され触媒５２内を流通する排気ガスの流速が上がる。よって、アクティブ制御中に、空燃比リーンに操作した排気ガスに含まれる酸素が触媒５２に吸着されないままこの排気ガスが触媒５２の下流に到達する、あるいは、空燃比リッチに操作した排気ガスに触媒５２が吸蔵していた酸素が放出されないままこの排気ガスが触媒５２の下流に到達することが起こる。さすれば、触媒５２が最大酸素吸蔵能力まで酸素を吸蔵していないにもかかわらず空燃比センサ５４の出力がリッチからリーンへと切り替わり（時間ＴLが本来よりも短くなる）、あるいは、触媒５２が吸蔵していた酸素を完全に放出しきっていないにもかかわらず空燃比センサ５４の出力がリーンからリッチへと切り替わってしまう（時間ＴRが本来よりも短くなる）。つまり、触媒５２の最大酸素吸蔵能力を少なく見積もってしまう。結果、未だ必要十分な性能を有している触媒５２であったとしても、これを劣化したものと判定してしまうおそれがある。
【００３５】
さらに、加速の初期段階では、触媒５２の温度が低いことがある。触媒５２の温度が低いと、その酸素吸蔵能力が十分に発揮されず、本来の性能よりも低い推算値が求められてしまうという事情もある。
【００３６】
上記の問題に鑑みて、本実施形態では、アクティブ制御中の加速の度合いに応じて劣化判定閾値を上下させることとしている。即ち、定常走行時に想定される吸気管内圧力と、センサ７１を介して計測した実測の吸気管内圧力との差分を求め、この差分が大きいほど加速の度合いが大きいものとして劣化判定閾値を引き下げる。ＥＣＵ４の記憶装置４２には予め、運転領域、特にエンジン回転数及び要求負荷に応じた定常走行時の予想吸気管内圧力の値がマップデータとして記憶されている。ＥＣＵ４は、アクティブ制御中のエンジン回転数及び要求負荷をキーとしてマップデータを検索し、定常走行時の予想吸気管内圧力を得る。そして、この予想吸気管内圧力値を実測吸気管内圧力値から減じて両者の差分を算出し、この差分が大きいほど劣化判定閾値を引き下げる補正量量を大きく定める。例えば、記憶装置４２に予め記憶している、前記差分と前記補正量との関係を規定したマップデータを参照して補正量を知得し、この補正量を劣化判定閾値の基本値から減じて、触媒５２の最大酸素吸蔵能力の推算値と比較するべき劣化判定閾値を最終決定する。
【００３７】
図４に、触媒５２のダイアグノーシスの手順例を示す。触媒５２の酸素吸蔵能力の推定では、ＥＣＵ４が、内燃機関の気筒２に供給する混合気の空燃比をリーンからリッチへ、またはリッチからリーンへと強制的に反転操作し（ステップＳ１）、第一の空燃比センサ５３の出力が反転してから第二の空燃比センサ５４の出力が反転するまでの経過時間ＴR、ＴLを計測して（ステップＳ２）、経過時間ＴR、ＴLを基に触媒５２が吸蔵している酸素量を演算する（ステップＳ３）。第二の空燃比センサ５４の出力信号がリッチからリーンへ、またはリーンからリッチへと反転したならば（ステップＳ４）、その反転時点における酸素吸蔵量を触媒５２の最大酸素吸蔵能力の推算値として、これを記憶装置４２に一時記憶する（ステップＳ５）。しかる後、混合気の空燃比を強制的に再反転させ、最大酸素吸蔵能力の算出処理を繰り返す。最大酸素吸蔵能力の値を複数回推算したら（ステップＳ６）、アクティブ制御を停止するとともに（ステップＳ７）、複数回推算した最大酸素吸蔵能力の平均値を演算し（ステップＳ８）する。
【００３８】
並びに、アクティブ制御中の吸気管内圧力の実測値と、アクティブ制御中の運転領域に応じた（定常走行時に実現されるであろう）吸気管内圧力の想定値との差分を求め（ステップＳ９）、その差分の多寡に応じて劣化判定閾値を決定する（ステップＳ１０）。そして、ステップＳ８で得た最大酸素吸蔵能力の推算値と、ステップＳ１０で得た劣化判定閾値とを比較する（ステップＳ１１）。
【００３９】
最大酸素吸蔵能力（の平均値）が劣化判定閾値以上であるならば、触媒５２が正常である旨の判定を下したという情報を履歴として記憶装置４２に記憶する（ステップＳ１２）。逆に、最大酸素吸蔵能力が劣化判定閾値を下回っているならば、触媒５２が異常である旨の判定を下したという情報を記録する（ステップＳ１３）。加えて、触媒５２の劣化異常を運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で報知し（ステップＳ１４）、触媒５２の交換を促す。
【００４０】
本実施形態によれば、内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒５２の下流に設けられた空燃比センサ５４の出力を参照し、下流側センサ出力が変動するまでの間の経過時間ＴR、ＴLを計測することを通じて、触媒５２に吸蔵された酸素量を推算し、触媒５２の劣化診断を行うダイアグノーシスにおいて、触媒５２の酸素吸蔵能力の推計が加速期に行われた場合には、加速の度合いが大きいほど劣化判定閾値を低く補正し、その上で触媒５２の異常の有無を判定することとしたため、加速の最中であっても的確に触媒５２の劣化の度合いを診断可能である。即ち、未だ必要十分な性能を有している触媒５２を劣化したものであると誤判定するおそれが小さくなる。加速期に触媒５２の劣化診断を実施することが許容される、つまりダイアグノーシスの機会を増すことができるので、劣化した異常触媒５２が使用され続けることを予防でき、排気ガスの浄化能率の維持、環境性能の向上を達成できる。
【００４１】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、触媒５２の異常判定に際し、加速の度合いに応じて劣化判定閾値を引き下げていたが、替わりに、加速の度合いに応じて最大酸素吸蔵能力の推算値を引き上げるものとしても、同様の効果を奏し得る。即ち、加速の度合いが大きいほど、推計した酸素吸蔵能力値を高く補正し、その上で（補正を施さない）劣化判定閾値と比較することができる。
【００４２】
また、アクティブ制御中の加速の度合いは、吸気管内圧力以外の指標を参照して知得してもよい。例えば、エンジン回転数の単位時間当たり変化量や、スロットルバルブ１１の開度またはアクセルペダルの踏込量の単位時間当たり変化量、車速の単位時間当たり変化量等を以て、加速の度合いとすることも考えられる。
【００４３】
その他、各部の具体的構成や具体的な処理の手順は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両に搭載される内燃機関に付帯する排気ガス浄化用の触媒の劣化診断に適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
０…触媒異常判定装置
４…判定部（電子制御装置）
５２…触媒
５３…第一の空燃比センサ
５４…第二の空燃比センサ
【図１】
2012117406.tif 000003
【図２】
2012117406.tif 000004
【図３】
2012117406.tif 000005
【図４】
2012117406.tif 000006