(57)【要約】【課題】客観的に得られる渋滞情報に基づいて渋滞状況を判断することにより、公正な運転評価を行うことが可能な運転評価装置、及び運転評価システムを提供する。【解決手段】車両走行時において、ＧＰＳ受信部１４により自車両の位置を検出し、道路交通情報受信部１５により走行する道路の渋滞情報を取得し、この渋滞情報に基づいて、車両が走行した道路に渋滞が発生しているか否かを判定し、更に、渋滞の度合いを検出する。そして、渋滞の度合いに応じて、運転挙動に基づく運転評価対象データを補正する。従って、渋滞により安全運転、経済運転の評価が下げられることを防止でき、渋滞の影響を考慮した公正な運転評価が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が自車両を運転したときの、各種の運転評価対象データを記録し、前記各運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価装置において、
前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段と、
道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、
車両の挙動を取得する挙動取得手段と、
前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、
前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、
前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、
を備えたことを特徴とする運転評価装置。
【請求項２】
前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする請求項１に記載の運転評価装置。
【請求項３】
前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする請求項２に記載の運転評価装置。
【請求項４】
前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転評価装置。
【請求項５】
解析装置、及び自車両に搭載される車載機を有し、前記車載機にて運転者が自車両を運転したときの挙動データを取得し、前記解析装置にて、前記挙動データに基づいて、各種の運転評価対象データを記録し、この運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価システムにおいて、
前記車載機は、
前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段と、
道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、
車両の挙動を取得する挙動取得手段と、を備え、
前記解析装置は、
前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、
前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、
前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、
を備えたことを特徴とする運転評価システム。
【請求項６】
前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする請求項５に記載の運転評価システム。
【請求項７】
前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする請求項６に記載の運転評価システム。
【請求項８】
前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の運転評価システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を運転する運転者の安全運転、或いは経済運転を評価する運転評価装置及び運転評価システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タクシーやバス、宅配便等の車両において、運転者毎の運転傾向（安全性や経済性）を評価する運転評価システムが提案されている。運転評価システムは、例えば、車両に搭載されるディジタルタコグラフを用いることにより、運転開始時から終了時の速度データ、及び回転数データを記録し、これらのデータに基づいて、車両を急発進させた回数や、ブレーキを操作した回数、アイドリング時間等の運転評価対象データを求め、この運転評価対象データに基づいて、運転者毎の運転傾向を評価する。例えば、急発進の回数が多い場合や、ブレーキの操作回数が多い場合、或いはアイドリング時間が長い場合には、この運転者の運転傾向は、安全運転及び経済運転に劣っているものと判断し、運転評価は低い数値となる。
【０００３】
ところが、実際に車両を走行する場合には、走行する道路が渋滞することがあり、このような場合には、余儀なくブレーキの操作回数が多くなり、且つ、アイドリング時間が長くなってしまい、このときの運転評価対象データをそのまま反映させて運転者の運転傾向を評価すると、正確な評価結果を得ることができない。即ち、この運転者は、実際には安全性、経済性を考慮して運転したにも拘わらず、運転評価が低くなってしまい、渋滞区間を走行していない他の運転者と比較した場合に不公平感が増すという問題が生じる。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１に開示されているように、車両の平均速度が遅い区間が存在する場合には、この区間が渋滞しているものと判断し、この区間に取得した運転評価対象データを割愛することにより、渋滞が発生していない区間で取得した運転評価対象データのみを用いて各運転者の運転者を評価する手法が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９２４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例では、例えば車両が住宅街を走行する場合には、渋滞区間とは関係なく低速走行となるので、渋滞区間であるか否かの判別が難しい。また、運転者が故意に低速走行することにより、渋滞区間であるものと誤認識させることも考えられ、公正な評価ができなくなるという問題が発生する。
【０００７】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、客観的に得られる渋滞情報に基づいて渋滞状況を判断することにより、公正な運転評価を行うことが可能な運転評価装置、及び運転評価システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の運転評価装置は、運転者が自車両を運転したときの、各種の運転評価対象データを記録し、前記各運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価装置において、前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段（ＧＰＳ受信部）と、道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、車両の挙動を取得する挙動取得手段と、前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の運転評価システムは、解析装置、及び自車両に搭載される車載機を有し、前記車載機にて運転者が自車両を運転したときの挙動データを取得し、前記解析装置にて、前記挙動データに基づいて、各種の運転評価対象データを記録し、この運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価システムにおいて、前記車載機は、前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段（ＧＰＳ受信部）と、道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、車両の挙動を取得する挙動取得手段と、を備え、前記解析装置は、前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に記載の発明は、前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る運転評価装置、及び運転評価装置では、自車位置検出手段、及び通信情報受信手段により、車両が走行した道路の渋滞情報を取得し、渋滞の度合いに応じて補正係数を決定し、この補正係数に応じて運転評価対象データを補正する。従って、渋滞が発生している場合であっても、運転者を適正に評価することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る運転評価装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る運転評価装置及び運転評価システムで用いる評価対象を示す説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る運転評価装置の処理動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る運転評価装置及び運転評価システムで作成されるレーダーチャートを示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係る運転評価装置及び運転評価システムで作成される運転ランキング表を示す説明図である。
【図６】運転者が操作したブレーキ回数を示す説明図であり、（ａ）は補正しない場合、（ｂ）は補正する場合を示す。
【図７】車両走行時のアイドリング時間を示す説明図であり、（ａ）は補正しない場合のアイドリング時間、（ｂ）は補正する場合のアイドリング時間、（ｃ）は渋滞・混雑時間レベル、（ｄ）は補正係数を示す。
【図８】本発明の第２実施形態に係る運転評価システムの構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る運転評価システムにおける車載機の処理動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る運転評価システムにおける解析装置の処理動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の第１実施形態に係る運転評価装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、該運転評価装置１００は、総括的な制御を行うＣＰＵ１１と、装置を作動させるためのシステムプログラム等の各種プログラムを記憶するＲＯＭ１２と、ＣＰＵ１１の演算に必要な各種のデータを記憶するＲＡＭ１３と、自車両の位置情報を取得するＧＰＳ受信部（Global Positioning System；自車位置検出手段）１４と、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報を取得する道路交通情報受信部（交通情報受信手段）１５と、外部機器より出力されるデータを入力する外部入力Ｉ／Ｆ１６と、各種の入力操作を受け付ける入力部１７と、各種のデータを画面に表示するディスプレイ１８と、地図データを記憶する地図データベース１９と、運転評価に関するデータを記憶する運転評価データベース２０と、を備えている。
【００２０】
更に、各種のデータをＩＣカード２４に書き込むと共に、ＩＣカード２４に書き込まれているデータを読み取るカードＩ／Ｆ２１と、車両の速度計に接続され該速度計より出力される速度データを取得する速度Ｉ／Ｆ（挙動取得手段）２２と、車両のエンジン回転数計に接続され該回転数形より出力されるエンジンの回転数データを取得するエンジン回転数Ｉ／Ｆ（挙動取得手段）２３と、を備えている。
【００２１】
そして、本実施形態に係る運転評価装置１００では、ＣＰＵ１１の処理により、以下に示す運転評価対象項目についてのデータ（運転評価対象データ）を求め、更に、道路交通情報受信部１５にて取得される道路の渋滞情報に基づいて、運転評価対象データを補正し、補正後の運転評価対象データに基づいて、運転者の運転傾向を評価する。即ち、ＣＰＵ１１は、挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段としての機能を備え、且つ、ＧＰＳ受信部１４で検出される自車両の走行位置と、道路交通情報受信部１５で受信される渋滞情報に基づいて、運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段としての機能を備え、更に、運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段としての機能を備える。
【００２２】
ここで、運転傾向として、安全運転に寄与したか否かを判断する安全運転傾向、及び経済運転に寄与したか否かを判断する経済運転傾向の２つに区分して運転傾向を評価する。
【００２３】
［運転評価対象項目について］
本実施形態では、運転者の運転傾向を評価するための指標である運転評価対象項目として、図２に示す項目を設定している。即ち、車両を走行したときの一般道路での最高速度、及び高速度路での最高速度、速度オーバー回数、速度オーバー時間、エンジン回転数、エンジン回転オーバー回数、エンジン回転オーバー時間、急発進回数、急加速回数、発進回数、アイドリング時間、ブレーキ操作回数、を設定している。
【００２４】
ここで、一般道路での最高速度及び高速度路での最高速度は、安全運転の評価対象として使用する。速度オーバー回数は、制限速度を超えて運転した回数であり、速度オーバー時間は、制限速度を超えて運転したトータルの時間であり、共に安全運転及び経済運転の評価対象として使用する。
【００２５】
エンジン回転オーバー数は、エンジンの回転数が予め設定した閾値回転数をオーバーした回数であり、エンジン回転オーバー時間は、エンジンの回転数が閾値回転数をオーバーしたトータルの時間であり、共に経済運転の評価対象として使用する。また、エンジン回転数も同様に経済運転の評価対象として使用する。
【００２６】
急発進回数は、車両を急発進させた回数であり、停止状態からの速度変化を検出することにより急発進しているか否かを判断する。急加速回数は、車両を急加速させた回数であり、車両走行時において速度変化を検出することにより急加速しているか否かを判断する。発進回数は、停車している車両を発進させた回数である。そして、急発進回数、急加速回数、及び発進回数は、安全運転及び経済運転の評価対象として使用する。
【００２７】
アイドリング時間は、車両が停車している状態でエンジンが回転している時間として求めることができ、経済運転の評価対象として使用する。ブレーキ操作回数は、ブレーキペダルを操作した回数として検出することができ、安全運転及び経済運転の評価対象として使用する。
【００２８】
そして、本実施形態では、上記の各運転評価対象項目のうち、道路の渋滞状況により影響を受ける項目について、補正係数を算出し、この補正係数を用いて運転者の運転傾向を評価する。具体的には、図２の黒丸で示す項目について補正係数を算出する。
【００２９】
［補正係数の算出について］
初めに、補正係数を算出する第１の具体例について説明する。図６は、運転中に操作したブレーキの操作回数を示す図であり、（ａ）は渋滞状況を考慮しない場合（補正しない場合）を示し、（ｂ）は渋滞状況を考慮してデータを補正した場合を示している。車両がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇの７区間を走行した際のブレーキの操作回数が、Ａ区間で１０回、Ｂ区間で１０回、Ｃ区間で１００回、Ｄ区間で５０回、Ｅ区間で１０回、Ｆ区間で２０回、Ｇ区間で１０回であったとすると、渋滞状況を考慮しない場合には図６（ａ）に示すように、ブレーキの操作回数がそのままデータとして用いられる。従って、単位走行距離当たりのブレーキ操作回数は、（１０＋１０＋１００＋５０＋１０＋２０＋１０）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ＋Ｇ）として求められる。
【００３０】
一方、本実施形態では、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報に基づいて、ブレーキの操作回数を補正する。具体的には、取得した渋滞情報が「渋滞」であるとされた区間はそのデータを除外し、「混雑」であるとされた区間はブレーキの操作回数に補正係数「０．５」を乗じる。
【００３１】
従って、例えば、Ｃ区間が「渋滞」であり、Ｄ区間が「混雑」であるとされた場合には、Ｃ区間のデータを除外し、Ｄ区間については補正係数「０．５」を乗じる処理を行う。その結果、Ｄ区間ではブレーキの操作回数は２５回となるので、単位走行距離当たりのブレーキ操作回数は、（１０＋１０＋２５＋１０＋２０＋１０）／（Ａ＋Ｂ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ＋Ｇ）として求められ、図６（ａ）の場合よりも低い数値となる。
【００３２】
次に、補正係数を算出する第２の具体例について説明する。図７は、車両運転中のアイドリング時間を示す図であり、（ａ）は渋滞状況を考慮しない場合（補正しない場合）を示し、（ｂ）は渋滞状況を考慮してアイドリング時間のデータを補正した場合を示し、（ｃ）は渋滞、混雑のレベルを示し、（ｄ）は渋滞、混雑のレベルに基づいて設定される補正係数を示す。車両がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇの７区間を走行した際のアイドリング時間が、Ａ区間で０分、Ｂ区間で０分、Ｃ区間で１０分、Ｄ区間で１０分、Ｅ区間で２分、Ｆ区間で０分、Ｇ区間で２分であったとすると、渋滞状況を考慮しない場合には、図７（ａ）に示すようにアイドリング時間がそのままデータとして用いられる。従って、単位走行距離当たりのアイドリング時間は、（０＋０＋１０＋１０＋２＋０＋２）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ＋Ｇ）として求められる。
【００３３】
一方、本実施形態では、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報に基づいて、アイドリング時間を補正する。具体的には、図７（ｃ）に示すように、渋滞・混雑が継続した時間のレベルを「大」（Ｃ分以上）、「中」（Ｂ〜Ｃ分）、「小」（Ａ〜Ｂ分）の３段階に分類し（但し、Ｃ＞Ｂ＞Ａ）、更に図７（ｄ）に示すように、渋滞の度合と継続した時間に応じた補正係数を予め設定する。そして、渋滞状況（渋滞または混雑）と、渋滞・混雑の継続時間に基づいて補正係数を求め、この補正係数を用いてアイドリング時間を補正する。
【００３４】
例えば、図７（ｂ）に示すように、Ｃ区間において「渋滞」であり、渋滞時間レベルが「大」である場合には、図７（ｃ），（ｄ）に基づいて補正係数が「０」とされる。また、Ｄ区間において「渋滞」であり、渋滞時間レベルが「小」である場合には、補正係数は「０．４」とされる。更に、Ｅ区間において「混雑」であり、混雑時間レベルが「大」である場合には、補正係数は「０．５」とされる。
【００３５】
そして、これらの補正係数を用いて単位走行距離当たりのアイドリング時間は、（０＋０＋０＋４＋１＋０＋２）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ＋Ｇ）として求められ、図７（ａ）の場合よりも低い数値となる。
【００３６】
上記のように、渋滞状況に応じた補正係数を用いることにより、評価データの補正が可能となり、渋滞状況による影響を考慮した評価データを得ることができる。
【００３７】
［第１実施形態の動作説明］
次に、上述のように構成された本実施形態に係る運転評価装置１００の動作を、図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３８】
初めに、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理において、車両の走行を開始してから終了するまでの間の各種のデータを複数の区間に分割して取得する。例えば、運送会社に勤務する運転者の運転傾向を評価する場合には、運転者が営業所を出発してから営業所に戻るまでの間において取得される各種のデータを各区間（例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ、・・・Ｇの７区間）で取得する。
【００３９】
具体的には、ステップＳ１１の処理において、ＣＰＵ１１は、道路交通情報受信部１５にて受信される渋滞情報を取得し、取得した渋滞情報を図１に示すＲＡＭ１３に記憶する。
【００４０】
ステップＳ１２の処理において、ＣＰＵ１１は、車両の挙動に関するデータ、即ち、速度Ｉ／Ｆ２２を介して取得される車両の速度データ、及びエンジン回転数Ｉ／Ｆを介して取得されるエンジンの回転数データを取得し、取得したデータをＲＡＭ１３に記憶する。
【００４１】
ステップＳ１３において、ＣＰＵ１１は、ＧＰＳ受信部１４で受信される自車両の位置データを取得し、この位置データをＲＡＭ１３に記憶する。
【００４２】
そして、ステップＳ１４以降の処理で、対象となる運転者についての運転傾向を示す評価を演算する。
【００４３】
ステップＳ１４において、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１１の処理で取得した渋滞情報に基づいて、自車両が走行した走行経路の区間に渋滞が発生した区間が存在する否かを判断する。そして、渋滞した区間が存在する場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、前述した手法に基づいて、運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を求める。
【００４４】
ステップＳ１５において、ＣＰＵ１１は、運転評価対象データに上述した補正係数を乗じて評価点とする。例えば、「区間Ｄ」に存在する交差点で１Ｋｍの渋滞が発生している場合には、この「区間Ｄ」で測定される運転評価対象データであるブレーキ操作回数についての補正係数を０．５とする。そして、この「区間Ｄ」を走行しているときのブレーキ操作回数が５０回である場合には、補正係数０．５を乗じて２５回とする。即ち、「区間Ｄ」における補正後のブレーキ操作回数は２５回であると判断される。ステップＳ１７において、ＣＰＵ１１はこの補正後のブレーキ操作回数を、評価点としてＲＡＭ１３に記憶する。
【００４５】
ステップＳ１６において、ＣＰＵ１１は、算出された運転評価対象データを補正せず、ステップＳ１７において、そのまま評価点としてＲＡＭ１３に記憶する。例えば、渋滞が発生していない「区間Ｅ」においてブレーキ操作回数が１０回である場合には、このデータを評価点としてＲＡＭ１３に記憶する。
【００４６】
ステップＳ１８，Ｓ１９において、ＣＰＵ１１は、ディスプレイ１８に各種の選択画面を表示する。選択画面として、「レーダーチャートの表示」、「運転ランキング表の表示」、「終了」等の画面が表示されることとなる。
【００４７】
ステップＳ２０において、ＣＰＵ１１は、各選択画面の選択を受け付ける。そして、「レーダーチャートの表示」が選択された場合にはステップＳ２１に処理を進め、「運転ランキング表の表示」が選択された場合にはステップＳ２５に処理を進め、「終了」が選択された場合には本処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ２１において、ＣＰＵ１１は、ディスプレイ１８にレーダチャート検索画像を表示する。ステップＳ２２において、ＣＰＵ１１は、レーダチャートを表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件が入力されると、ステップＳ２３において、入力された条件に応じたレーダーチャートを作成し、ステップＳ２４において、作成したレーダーチャートをディスプレイ１８に表示する。その結果、例えば、図４のように、安全運転を分析したチャート、及び経済運転を分析したチャートが表示される。なお、図４は、渋滞状況を考慮していない場合（補正していない場合）のデータを示している。その後、ステップＳ２９において、ディスプレイ１８にメニュー画面を表示する。
【００４９】
一方、ステップＳ２０の処理で「運転ランキング表の表示」が選択された場合には、ステップＳ２５において、ＣＰＵ１１は、ディスプレイ１８に運転ランキング検索画面を表示する。ステップＳ２６において、ＣＰＵ１１は、運転ランキング表を表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件（例えば、評価分類、評価区間）が入力されると、ステップＳ２７において、入力された条件に応じた運転ランキング表を作成し、ステップＳ２８において、作成した運転ランキング表をディスプレイ１８に表示する。その結果、例えば、図５に示す運転ランキング表のように、各運転者、日付毎の評価データが表示され、且つ、ランキングが表示される。管理者は、このランキング表を見ることにより、安全運転、経済運転に寄与した運転者を認識することができる。その後、ステップＳ２９において、ディスプレイ１８にメニュー画面を表示する。
【００５０】
その後、ステップＳ３０において、ＣＰＵ１１は、再度選択画面の選択を受け付け、メニュー画面の表示が選択された場合にはステップＳ１８に処理を戻し、終了が選択された場合には本処理を終了する。こうして、車両が走行した各区間の渋滞状況に応じた運転傾向の評価を行うことができるのである。
【００５１】
次に、上記の処理により作成されるレーダーチャート、及び運転ランキング表について、図４，図５を参照して説明する。初めに図４を参照してレーダーチャートについて説明する。このレーダーチャートでは、複数の運転評価対象項目についてのチャートが示され、図４では安全運転についての分析結果（符号Ｂ１で示す）、及び経済運転についての分析結果（符号Ｂ２で示す）をそれぞれ区別して示している。分析結果Ｂ１では、曲線Ｓ１で示す数値が安全運転の基準となる数値、Ｓ２で示す数値が評価点であり、基準値を超える評価点が得られた場合に、安全運転についての注意が劣っていることが指摘されることとなる。
【００５２】
また、分析結果Ｂ２では、曲線Ｓ３で示される数値が経済運転の基準となる数値、Ｓ４で示す数値が評価点であり、基準値を超える評価点が得られた場合に、経済運転についての注意が劣っていることが指摘されることとなる。そして、これらのデータは、交通渋滞を考慮して補正した結果であるので、渋滞の影響を受けた場合であっても、公平な評価として取り扱うことができる。
【００５３】
次に、図５を参照して運転ランキング表について説明する。この運転ランキング表では、複数の運転評価対象項目を総計した数値を１００点満点として算出して評価点とし、この評価点を、運転者毎に１ヶ月間のデータとして表示する。管理者は、この運転ランキング表を見ることにより、各運転者の運転傾向を認識することができることとなる。
【００５４】
このようにして、本実施形態に係る運転評価装置１００では、車両走行時の挙動データを取得し、この挙動データに基づいて運転評価対象データを作成する。更に、各走行区間の渋滞状況を取得し、この渋滞状況に応じた補正係数を求め、該補正係数によって運転評価対象データを補正し、最終的な評価点とする。従って、渋滞状況を考慮した評価点を求めることができることとなり、渋滞している道路を走行した運転者と渋滞していない道路を走行した運転者との間で、運転傾向の評価に不公平感が発生することを防止でき、公平な評価を行うことができる。
【００５５】
また、運転傾向を示す評価点を、安全運転傾向、及び経済運転傾向に分類して取得するので、安全運転に寄与している運転者、経済運転に寄与している運転者を判別することができ、複数の運転者をきめ細かく評価することが可能となる。
【００５６】
［第２実施形態の説明］
次に、本発明の第２実施形態に係る運転評価システムについて説明する。図８は、本発明の一実施形態に係る運転評価システムの構成を示すブロック図である。図８に示すように、この運転評価システム２００は、車両に搭載される車載機２０１と、例えば営業所等に設けられる解析装置２０２から構成されている。そして、本実施形態では、車載機２０１で取得した運転評価対象データを解析装置２０２に転送し、該解析装置２０２において、運転者の運転傾向を取得して評価する。データを転送する方式は、後述するように通信を用いる場合、及びＩＣカード４１を用いる場合がある。
【００５７】
図８に示すように、車載機２０１は、総括的な制御を行うＣＰＵ３１と、車載機２０１を作動させるためのシステムプログラム等の各種プログラムを記憶するＲＯＭ３２と、ＣＰＵ３１の演算に必要な各種のデータを記憶するＲＡＭ３３と、自車両の位置情報を取得するＧＰＳ受信部３４と、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報を取得する道路交通情報受信部３５と、外部機器より出力されるデータを入力する外部入力Ｉ／Ｆ３６と、を備えている。
【００５８】
更に、各種のデータをＩＣカード４１に書き込むと共に、ＩＣカード４１に書き込まれているデータを読み取るカードＩ／Ｆ３７と、車両の速度計に接続され該速度計より出力される速度データを取得する速度Ｉ／Ｆ３８と、車両のエンジン回転数計に接続され該回転数計より出力されるエンジンの回転数データを取得するエンジン回転数Ｉ／Ｆ３９と、解析装置２０２との間で通信を行う通信部４０と、を備えている。
【００５９】
一方、解析装置２０２は、総括的な制御を行う制御部５１と、各種の入力操作を受け付ける入力部５２と、各種のデータを画面に表示するディスプレイ５３と、地図データを記憶する地図データベース５４と、運転評価に関するデータを記憶する運転評価データベース５５と、を備えている。
【００６０】
更に、ＩＣカード４１に書き込まれているデータを読み取るカードＩ／Ｆ５６と、車載機２０１との間で通信を行う通信部５７と、を備えている。
【００６１】
そして、本実施形態に係る運転評価システム２００では、車載機２０１にて運転挙動に関するデータ、道路交通データ、及び自車両の位置データを取得し、これらの各データをＩＣカード４１に書き込む。そして、車両の運転が終了した後に、解析装置２０２のカードＩ／Ｆ５６にてＩＣカード４１の読み取りを行い、該ＩＣカード４１に書き込まれている各種のデータに基づいて、対象となる運転者の運転傾向を解析する。具体的には、前述した第１実施形態と同様に、図２に示した各種の運転評価対象項目について評価する。
【００６２】
また、ＩＣカード４１を使用せずに、通信部４０と通信部５７との間の通信によりデータを転送するようにしても良い。
【００６３】
［第２実施形態の動作説明］
次に、上述のように構成された第２実施形態に係る運転評価システム２００の動作を、図９，図１０に示すフローチャートを参照して説明する。図９は車載機２０１における処理動作を示し、図１０は解析装置２０２における処理動作を示している。
【００６４】
初めに、図９を参照して車載機２０１における処理動作について説明する。ステップＳ５１の処理において、ＣＰＵ３１は、道路交通情報受信部３５にて受信される渋滞情報を取得し、取得した渋滞情報を、図８に示すＲＡＭ３３に記憶する。
【００６５】
ステップＳ５２の処理において、ＣＰＵ３１は、車両の挙動に関するデータ、即ち、速度Ｉ／Ｆ３８を介して取得される車両の速度データ、及びエンジン回転数Ｉ／Ｆ３９を介して取得されるエンジンの回転数データを取得し、取得したデータをＲＡＭ３３に記憶する。
【００６６】
ステップＳ５３において、ＣＰＵ３１は、ＧＰＳ受信部３４で受信される自車両の位置データを取得し、この位置データをＲＡＭ３３に記憶する。
【００６７】
上記のステップＳ５１〜Ｓ５３の処理は、車両の走行を開始してから終了するまでの間の各種のデータを複数の区間に分割して取得する。例えば、運送会社の運転者が営業所を出発してから営業所に戻るまでの間において取得される各種のデータを各区間（例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ、・・・Ｇの７区間）で取得する。
【００６８】
次に、図１０を参照して解析装置２０２の処理動作について説明する。ステップＳ７１において、制御部５１は、車載機２０１にて取得した各種の運行データを取得し、記録する。
【００６９】
ステップＳ７１の処理で、制御部５１は、取得した渋滞情報に基づいて、自車両が走行した走行経路の区間に渋滞が発生した区間が存在する否かを判断する。そして、渋滞した区間が存在する場合には（ステップＳ７２でＹＥＳ）、制御部５１は、前述した手法に基づいて、運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を求める。
【００７０】
ステップＳ７３において、制御部５１は、運転評価対象データに上述した補正係数を乗じて評価点とする。例えば、「区間Ｄ」に存在する交差点で１Ｋｍの渋滞が発生している場合には、この「区間Ｄ」で測定される運転評価対象データであるブレーキ操作回数についての補正係数を０．５とする。そして、この「区間Ｄ」を走行しているときのブレーキ操作回数が５０回である場合には、補正係数０．５を乗じて２５回とする。即ち、「区間Ｄ」における補正後のブレーキ操作回数は２５回であると判断される。
【００７１】
ステップＳ７５において、制御部５１は、この補正後のブレーキ操作回数を評価点として記憶部（図示省略）に記憶する。
【００７２】
ステップＳ７４において、制御部５１は、算出された運転評価対象データを補正せず、ステップＳ７５において、そのまま記憶部に記憶する。例えば、渋滞が発生していない「区間Ｅ」においてブレーキ操作回数が１０回である場合には、このデータを評価点として記憶する。
【００７３】
ステップＳ７６，Ｓ７７において、制御部５１は、ディスプレイ５３に各種の選択画面を表示する。選択画面として、「レーダーチャートの表示」、「運転ランキング表の表示」、「終了」等の画面が表示されることとなる。
【００７４】
ステップＳ７８において、制御部５１は、各選択画面の選択を受け付ける。そして、「レーダーチャートの表示」が選択された場合にはステップＳ７９に処理を進め、「運転ランキング表の表示」が選択された場合にはステップＳ８４に処理を進め、「終了」が選択された場合には本処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ７９において、制御部５１は、ディスプレイ５３にレーダチャート検索画像を表示する。ステップＳ８０において、制御部５１は、レーダチャートを表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件が入力されると、ステップＳ８１において、入力された条件に応じたレーダーチャートを作成し、ステップＳ８２において、作成したレーダーチャートをディスプレイ５３に表示する。その結果、前述した図４に示す如くのレーダーチャートが表示される。その後、ステップＳ８８において、ディスプレイ５３にメニュー画面を表示する。
【００７６】
一方、ステップＳ７８の処理で「運転ランキング表の表示」が選択された場合には、ステップＳ８４において、制御部５１は、ディスプレイ５３に運転ランキング検索画面を表示する。ステップＳ８５において、制御部５１は、運転ランキング表を表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件（例えば、評価分類、評価区間）が入力されると、ステップＳ８６において、入力された条件に応じた運転ランキング表を作成し、ステップＳ８７において、作成した運転ランキング表をディスプレイ５３に表示する。その結果、前述した図５に示す如くの運転ランキング表が表示される。その後、ステップＳ８８において、ディスプレイ５３にメニュー画面を表示する。
【００７７】
その後、ステップＳ８９において、制御部５１は、再度選択画面の選択を受け付け、メニュー画面の表示が選択された場合にはステップＳ７６に処理を戻し、終了が選択された場合には本処理を終了する。こうして、車両が走行した各区間の渋滞状況に応じた運転傾向の評価を行うことができるのである。
【００７８】
このようにして、本実施形態に係る運転評価システム２００では、車両走行時の挙動データを取得し、この挙動データに基づいて運転評価対象データを作成する際に、各区間の渋滞状況を取得し、この渋滞状況に応じた補正係数を求め、該補正係数によって運転評価対象データを補正し、評価点とする。従って、渋滞状況を考慮した評価点を求めることができることとなり、渋滞している道路を走行した運転者と渋滞していない道路を走行した運転者との間で、運転傾向の評価に不公平感が発生することを防止でき、公平な評価を行うことができる。
【００７９】
また、運転傾向を示す運転評価対象データを、安全運転傾向、及び経済運転傾向に分類して取得するので、安全運転に寄与している運転者、経済運転に寄与している運転者を判別することができ、複数の運転者をきめ細かく評価することが可能となる。
【００８０】
以上、本発明の運転評価装置、及び運転評価システムを図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、運転者の運転状況を走行路の渋滞、混雑の状況に応じて正確に評価することに利用することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１１，３１  ＣＰＵ
１２，３２  ＲＯＭ
１３，３３  ＲＡＭ
１４，３４  ＧＰＳ受信部
１５，３５  道路交通情報受信部
１６，３６  外部入力Ｉ／Ｆ
１７，５２  入力部
１８，５３  ディスプレイ
１９，５４  地図情報データベース
２０，５５  運転評価データベース
２１，３７，５６  カードＩ／Ｆ
２２，３８  速度Ｉ／Ｆ
２３，３９  エンジン回転数Ｉ／Ｆ
２４，４１  ＩＣカード
４０，５７  通信部
５１  制御部
１００  運転評価装置
２００  運転評価システム
２０１  車載機
２０２  解析装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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