(57)【要約】【課題】結露水の発生に伴う不具合を抑制することが可能な車両用照明装置を提供する。【解決手段】直流電源Ｅから供給される直流電圧を昇降圧するＤＣ−ＤＣコンバータ２、該ＤＣ−ＤＣコンバータ２が昇降圧した直流電圧を矩形波出力に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ３、該ＤＣ−ＡＣコンバータ３からの出力を負荷Ｌｏたる放電灯の点灯時に昇圧させる昇圧回路部４および該昇圧回路部４からの出力により放電灯を放電させるためのパルスを発生させるイグナイタ部５を備えた点灯回路部１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２およびＤＣ−ＡＣコンバータ３をそれぞれ制御する制御部１２とを筐体１３内に備えた車両用照明装置１０であり、制御部１２は、少なくとも点灯回路部１１の温度または湿度のいずれか一方を検知する温湿度検知部６ｈを備え、該温湿度検知部６ｈにより検知した相対湿度が所定の閾値より高い場合に点灯回路部１１を加熱する発熱部１を駆動させてなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源から供給される直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ、該ＤＣ−ＤＣコンバータから出力される直流電圧を交流電圧に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ、該ＤＣ−ＡＣコンバータからの出力を放電灯の点灯時に昇圧させる昇圧回路部および該昇圧回路部からの出力により前記放電灯に放電を開始させるパルスを発生させるイグナイタ部を備えた点灯回路部と、前記ＤＣ−ＤＣコンバータおよび前記ＤＣ−ＡＣコンバータを制御する制御部と、少なくとも前記点灯回路部を収納し外気が通気可能な防水構造の筐体とを有する車両用照明装置であって、
前記制御部は、前記筐体内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部により検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、あるいは、前記温湿度検知部により検出した温度が所定の温度よりも低い場合、前記点灯回路部を加熱して前記筐体内の前記相対湿度を下げる発熱部を発熱させることを特徴とする車両用照明装置。
【請求項２】
直流電源から供給される直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータおよび該ＤＣ−ＤＣコンバータからの出力をＬＥＤへ給電する電力をオンオフ制御するスイッチング素子を備えた点灯回路部と、前記ＤＣ−ＤＣコンバータおよびスイッチング素子を制御する制御部と、少なくとも前記点灯回路部を収納し外気が通気可能な防水構造の筐体とを有する車両用照明装置であって、
前記制御部は、前記筐体内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部により検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、あるいは、前記温湿度検知部により検出した温度が所定の温度よりも低い場合、前記点灯回路部を加熱して前記筐体内の前記相対湿度を下げる発熱部を発熱させることを特徴とする車両用照明装置。
【請求項３】
前記点灯回路部に前記直流電源からの直流電圧を供給する電源用配線とは別に、前記制御部が前記点灯回路部の駆動を開始する信号を供給する信号用配線が前記筐体に備えられてなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用照明装置。
【請求項４】
前記発熱部は、前記点灯回路部の少なくとも前記ＤＣ−ＤＣコンバータを含む電源回路であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用照明装置。
【請求項５】
前記発熱部は、前記点灯回路部とは別体に前記点灯回路部を収納する前記筐体に設けられてなることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用照明装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前照灯などに用いることが可能な車両用照明装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の前照灯などの灯体に組み込んだ高輝度放電灯（ＨＩＤランプ）を点灯させる車両用照明装置が自動車に装備されている。また、近年では、光源として高輝度放電灯などの代わりに固体発光素子たる発光ダイオードを用いた車両用照明装置も利用されつつある。
【０００３】
この種の車両用照明装置は、一般に、光源の点灯を制御するために各種電子部品が設けられた回路基板を備えている。電子部品が設けられた回路基板は、筐体内に配置され外部からの水分が掛かっても電子部品の短絡などにより誤動作を生じないように構成している。
【０００４】
ところで、電子部品が設けられた回路基板として、図１６に示すように、合成樹脂板６０ｂの表面に絶縁レジスト被覆層６０ａが形成された回路基板６０と、該回路基板６０上に隣接する一対の配線パターン６２のランド６１ａと、ランド６１ｂとを備え、配線パターン６２のランド６１ａと、６１ｂとの間に存在する水分Ｗを介して通電させることにより、水分Ｗの存在を検出する水濡れセンサ６１を備えたものが知られている（たとえば、特許文献１を参照）。
【０００５】
これにより、図１６に示す電子部品を備えた回路基板６０では、電子部品の水濡れを検知して、水濡れによる誤作動などを防止することが可能になる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１―１９４１０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述の水濡れセンサ６１を備えた回路基板６０は、あくまでも回路基板６０が水没するなど、水濡れセンサ６１に大量の水分Ｗが存在する場合に検知可能となる。そのため、上述の水濡れセンサ６１を備えた回路基板６０の構成だけでは、少量の水滴などを検知することは難しい。
【０００８】
ところで、上述の車両用照明装置は、自動車のボディの外部側に面している前照灯の近くに設置されることが市場から望まれており、自動車のエンジンルーム内もしくは、その近傍に設置される。自動車の内部側には内燃機関であるエンジンがあり、エンジンが動いているときには自動車の内部側の温度が高くなる。そのため、車両用照明装置は、エンジンの動作中と、停止中とでは外部から加熱や冷却が行われ外部環境により温度差が生じることになる。同様に、自動車の外部側と内部側とでは、昼夜などにおいても車両用照明装置に温度差が生じる。
【０００９】
また、自動車用に開発されている放電灯の定格出力は、たとえば、３５Ｗであり車両用照明装置は、動作効率が通常８０〜８５％であることから、回路損失として６〜７Ｗが消費される。そのため、車両用照明装置は、点灯時に冷却できるように自動車の外部側に面して配置されることが多いため、風雨に曝される場合もある。
【００１０】
そのため、車両用照明装置は、外部の水分の浸入を防止して、仮に、少量の水滴が内部にあっても乾燥して外部に放出できるように、外気が通気可能な防水構造の筐体内を備えている。
【００１１】
しかしながら、車両用照明装置の場合、外気に触れる場合や、温度差が発生する場合に回路基板に生ずる結露水の発生は、長期的には回路基板の腐食など好ましくない状態を生じる恐れがある。
【００１２】
本発明は、上記事由に鑑みて為されたものであり、その目的は、結露水の発生に伴う不具合を抑制することが可能な車両用照明装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の車両用照明装置は、直流電源から供給される直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ、該ＤＣ−ＤＣコンバータから出力される直流電圧を交流電圧に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ、該ＤＣ−ＡＣコンバータからの出力を放電灯の点灯時に昇圧させる昇圧回路部および該昇圧回路部からの出力により上記放電灯に放電を開始させるパルスを発生させるイグナイタ部を備えた点灯回路部と、上記ＤＣ−ＤＣコンバータおよび上記ＤＣ−ＡＣコンバータを制御する制御部と、少なくとも上記点灯回路部を収納し外気が通気可能な防水構造の筐体とを有する車両用照明装置であって、上記制御部は、上記筐体内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部により検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、あるいは、上記温湿度検知部により検出した温度が所定の温度よりも低い場合、上記点灯回路部を加熱して上記筐体内の上記相対湿度を下げる発熱部を発熱させることを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用照明装置は、直流電源から供給される直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータおよび該ＤＣ−ＤＣコンバータからの出力をＬＥＤへ給電する電力をオンオフ制御するスイッチング素子を備えた点灯回路部と、上記ＤＣ−ＤＣコンバータおよびスイッチング素子を制御する制御部と、少なくとも上記点灯回路部を収納し外気が通気可能な防水構造の筐体とを有する車両用照明装置であって、上記制御部は、上記筐体内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部により検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、あるいは、上記温湿度検知部により検出した温度が所定の温度よりも低い場合、上記点灯回路部を加熱して上記筐体内の上記相対湿度を下げる発熱部を発熱させることを特徴とする。
【００１５】
この車両用照明装置において、上記点灯回路部に上記直流電源からの直流電圧を供給する電源用配線とは別に、上記制御部が上記点灯回路部の駆動を開始する信号を供給する信号用配線が上記筐体に備えられてなることを特徴とする。
【００１６】
この車両用照明装置において、上記発熱部は、上記点灯回路部の少なくとも上記ＤＣ−ＤＣコンバータを含む電源回路であることを特徴とする。
【００１７】
この車両用照明装置において、上記発熱部は、上記点灯回路部とは別体に上記点灯回路部を収納する上記筐体に設けられてなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両用照明装置では、結露水の発生に伴う不具合を抑制することが可能な車両用照明装置を提供できるという顕著な効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態１の車両用照明装置を示す回路図である。
【図２】同上の車両用照明装置の要部における回路図である。
【図３】同上の車両用照明装置を示す模式的ブロック図である。
【図４】同上の車両用照明装置の駆動を示すフローチャート図である。
【図５】同上の車両用照明装置の駆動の一部を示すフローチャート図である。
【図６】同上の車両用照明装置の駆動の他の一部を示すフローチャート図である。
【図７】同上の車両用照明装置の要部の駆動特性を説明する説明図である。
【図８】実施形態２の車両用照明装置を示す回路図である。
【図９】同上の車両用照明装置を示すブロック図である。
【図１０】同上の車両用照明装置の駆動を示すフローチャート図である。
【図１１】実施形態３の車両用照明装置を示す回路図である。
【図１２】同上の他の車両用照明装置を示す回路図である。
【図１３】実施形態４の車両用照明装置の概略斜視図である。
【図１４】温度と相対湿度の関係を示す相関図である。
【図１５】実施形態５の車両用照明装置の駆動を示すフローチャート図である。
【図１６】従来の電子部品を備えた回路基板の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（実施形態１）
以下、本実施形態の車両用照明装置の構成を図１乃至図３に基づいて説明し、車両用照明装置の動作を図４乃至図７に基づいて説明する。なお、図１乃至図７において、同一の構成要素には、同一の符号を付している。
【００２１】
本実施形態の車両用照明装置１０は、たとえば、自動車（図示せず）の前照灯に用いられる高輝度放電灯（ＨＩＤランプ）である放電灯Ｌｏを車載用のバッテリである直流電源Ｅを用いて点灯させる。
【００２２】
本実施形態の車両用照明装置１０は、図１に示すように、直流電源Ｅから供給される直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ２、該ＤＣ−ＤＣコンバータ２から出力される直流電圧を交流電圧に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ３、該ＤＣ−ＡＣコンバータ３からの出力を負荷となる放電灯Ｌｏの点灯時に昇圧させる昇圧回路部４および該昇圧回路部４からの出力により放電灯Ｌｏに放電を開始させるパルスを発生させるイグナイタ部５を備えた点灯回路部１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２およびＤＣ−ＡＣコンバータ３を制御する制御部１２と、少なくとも点灯回路部１１を収納し後述する外気が通気可能な防水構造の筐体１３とを有している。
【００２３】
特に、本実施形態の車両用照明装置１０は、制御部１２が、筐体１３内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部６ｈにより検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、点灯回路部１１を加熱して筐体１３内の上記相対湿度を下げる発熱部１を発熱させる。
【００２４】
より具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、ＭＯＳＦＥＴなどよりなるスイッチング素子Ｑ１と、１次巻線がスイッチング素子Ｑ１と直流電源Ｅとに直列に接続されたフライバックトランスＴ１と、フライバックトランスＴ１の２次巻線の両端間に接続されたダイオードＤ１と平滑コンデンサＣ１の直列回路とを備えた構成としている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、スイッチング素子Ｑ１のパルス幅をＰＷＭ（Pulse-Width Modulation）制御することで平滑コンデンサＣ１の両端電圧である出力電圧Ｖ２を所定の直流電圧に制御させることができる。
【００２５】
なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、フライバック型の昇降圧ＤＣ−ＤＣコンバータを用いているが、昇降圧ＤＣ−ＤＣコンバータであれば、他の回路構成のものを用いてもよい。ＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング素子Ｑ１は、マイクロコンピュータからなる制御回路部７からの出力指令に基づいたＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅによりオンオフ制御される。また、直流電源ＥとＤＣ−ＤＣコンバータ２との間には、制御回路部７からの信号に基づき発熱が制御される発熱部１が並列に接続されている。
【００２６】
ＤＣ−ＡＣコンバー夕３は、４個のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５の２個ずつ２組の直列回路がＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力端間に互いに並列に接続されたフルブリッジ回路を構成している。ＤＣ−ＡＣコンバータ３の各スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５は、ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄにより、図１中における対角に位置する２個のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５をオンまたはオフさせ且つ、同時に他方の２個のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５をオフまたはオンさせるように交互に駆動される。
【００２７】
ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄは、制御回路部７のＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄから出力されたフルブリッジの２信号により制御されている。すなわち、制御回路部７におけるＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄがＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄの出力周波数を制御することで、ＤＣ−ＡＣコンバー夕３の出力周波数が制御される。
【００２８】
これにより、ＤＣ−ＡＣコンバー夕３は、スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５の接続点から低周波の矩形波交流電力を出力することができる。すなわち、ＤＣ−ＡＣコンバータ３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２からの直流電圧を矩形波の交流出力に変換することができる。
【００２９】
ＤＣ−ＡＣコンバー夕３の出力端は、コモンモードチョークコイルＬとイグナイタ部５とを介して放電灯Ｌｏに接続されている。
【００３０】
昇圧回路部４は、４個のコンデンサＣ２〜Ｃ５と４個のダイオードＤ２〜Ｄ５とで構成されたコッククロフト−ウォルトン回路からなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２とイグナイタ部５とにそれぞれ抵抗Ｒ１，Ｒ２を介して接続されている。これにより、昇圧回路部４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２のフライバックトランスＴ１の２次側の出力をコッククロフト−ウォルトン回路で整流平滑することで昇圧させている。昇圧回路部４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２で昇圧した電圧を、更に、たとえば、８００Ｖに昇圧する。なお、昇圧回路部４は、車両用照明装置１０の始動時に放電灯Ｌｏをブレークダウンさせるためのパルスを発生させる高電圧が発生可能であれば、別の回路構成であってもよい。
【００３１】
イグナイタ部５は、一端が昇圧回路部４の出力端に接続され、他端が接地されたスパークギャップＳＧと、２次巻線がＤＣ−ＡＣコンバー夕３と放電灯Ｌｏとの間に接続されたパルストランスＴ２と、パルストランスＴ２の１次巻線を介してスパークギャップＳＧの両端間に接続されたコンデンサＣ６とを備えている。イグナイタ部５では、昇圧回路部４の出力電圧Ｖ４によって、イグナイタ部５のコンデンサＣ６が充電される。イグナイタ部５は、コンデンサＣ６の両端電圧がスパークギャップＳＧの放電開始電圧に至るとショートが生じる。イグナイタ部５は、スパークギャップＳＧがショートするときに発生するパルストランスＴ２の１次側におけるエネルギが、パルストランスＴ２の２次側から高電圧のパルスとして放電灯Ｌｏ側へ供給することができる。イグナイタ部５は、無負荷時に高電圧のパルスを発生させ、放電灯Ｌｏをブレークダウンさせて放電を開始させる。また、イグナイタ部５は、放電灯Ｌｏが放電を開始した後に動作を停止する。
【００３２】
なお、イグナイタ部５は、無負荷時に放電灯Ｌｏをブレークダウンして点灯させるための高電圧のパルスを発生させることができるものであれば、他の回路構成であってもよい。
【００３３】
次に、制御部１２の電源電圧検出回路部６ａは、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の入力電圧を実質的に直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１として検出する回路である。電源電圧検出回路部６ａは、抵抗分圧回路などにより構成することができる。電源電圧検出回路部６ａは、オペアンプ（ＯＰＡＭＰ）を使って電圧のレベルを低くするなどにより、ＩＣなどで検出することが可能な信号にさせる機能を適宜に持たせればよい。直流電源Ｅから電力が供給されると電源電圧検出回路部６ａにより検出される電源電圧Ｖ１が点灯電圧に達したことを制御回路部７で判断し、ＤＣ−ＤＣコンバータ２、ＤＣ−ＡＣコンバータ３および昇圧回路部４の動作を開始させることができる。
【００３４】
負荷電圧検出回路部６ｂは、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２である平滑コンデンサＣ１の両端電圧を実質的に放電灯Ｌｏの負荷電圧として検出する。負荷電圧検出回路部６ｂは、負荷電圧を検出するオペアンプであり、たとえば、平滑コンデンサＣ１の端子電圧を分圧抵抗により分圧したものを反転増幅する構成とすればよい。負荷電圧検出回路部６ｂは、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２を変換して制御回路部７の負荷電圧監視部７ｂに入力させる。ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２は、グランドレベルに対して出力が負電位なので、分圧抵抗とオペアンプによって−１／１００倍に電圧変換して制御回路部７に入力すれば、０〜５Ｖの間で検出が可能となる。
【００３５】
負荷電流検出回路部６ｃは、放電灯Ｌｏの点灯時に流れるＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電流を実質的に放電灯Ｌｏの負荷電流として検出する回路である。負荷電流検出回路部６ｃは、負荷電流に応じた電圧を電源電圧検出回路部６ａと同様に、オペアンプを使ってＩＣなどで検出できる信号に適宜に変換すればよい。
【００３６】
ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄは、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の駆動を制御可能なものであって、ＤＣ−ＡＣコンバータ３と駆動ドライバとを内蔵しているハイブリッドＩＣを用いて構成してもよいし、ハーフブリッジ用のハイサイド・ドライバであるドライバＩＣなどを用いて構成してもよい。
【００３７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅは、ＰＷＭ信号を生成するＰＷＭ信号生成回路を構成している。ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅは、出力端がスイッチング素子Ｑ１のゲートに接続され、一対の入力端のうち一方の入力端が制御回路部７のＤＣ−ＤＣコンバータ高周波信号制御部７ｇに接続されたアンド回路６４と、Ｑ端子がアンド回路６４の他方の入力端子に接続されＳ端子がＤＣ−ＤＣコンバータ高周波信号制御部７ｇに接続されたラッチ回路となるＳＲフリップフロップ回路６１とを有している。
【００３８】
また、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅは、負の入力端子が制御回路部７のＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆに接続され出力端子がＳＲフリップフロップ回路６１のＲ端子に接続されたコンパレータ６２と、直流電源ＥからＤＣ−ＤＣコンバータ２への入力電流に応じた電圧を生成してコンパレータ６２の正の入力端子に入力させる電流検出回路６３とを有している。ここで、電流検出回路６３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２におけるフライバックトランスＴ１の１次側の電流信号を検出し、電流波形と相似した三角波（ノコギリ波）の信号を出力する。
【００３９】
すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅは、制御回路部７を介して電源電圧検出回路部６ａ、負荷電圧検出回路部６ｂおよび負荷電流検出回路部６ｃと接続されている。
【００４０】
ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅは、ＳＲフリップフロップ回路６１のＳ端子とアンド回路６４とに共通の駆動信号がＤＣ−ＤＣコンバータ高周波信号制御部７ｇから入力される。ＤＣ−ＤＣコンバータ高周波信号制御部７ｇからの駆動信号は、周波数を固定した矩形波のオン信号にしている。また、コンパレータ６２の負の入力端子には、制御回路部７のＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆから制御信号が入力される。
【００４１】
ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅにおけるコンパレータ６２の正の入力端子には、駆動信号に応じた周波数の三角波（ノコギリ波）の信号が電流検出回路６３から入力される。そのため、スイッチング素子Ｑ１は、コンパレータ６２の負の入力端子に入力されるＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令値７ｆからの制御信号の電圧に応じたデューティ比でオンオフされる。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、制御回路部７によりＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅを介してＰＷＭ制御させることが可能となる。
【００４２】
ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅは、直流電源Ｅの電源を投入後に電源電圧Ｖ１が所定の始動可能範囲内（たとえば、９Ｖ以上）にある場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング素子Ｑ１への駆動信号の出力を開始する。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、直流電力の出力を開始する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅには、制御回路部７におけるＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆから負荷電圧と負荷電流とに基づいた制御信号の入力が開始される。
【００４３】
本実施形態の車両用照明装置１０に用いられる温湿度検知部６ｈは、たとえば、温湿度情報を測定し、温湿度情報を制御回路部７が読み取れるＩ２Ｃプロトコルの通信を行うことが可能なデジタル温湿度センサを用いている。これにより、温度湿度情報から相対湿度を検知させることができる。
【００４４】
制御回路部７には、直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２である負荷電圧と、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の入力端に流れる負荷電流とに応じた電圧が、それぞれ電源電圧検出回路部６ａ，負荷電圧検出回路部６ｂ，負荷電流検出回路部６ｃから入力されている。制御回路部７は、入力された電源電圧Ｖ１，負荷電圧，負荷電流に応じた電圧をそれぞれＡ／Ｄ変換する電源電圧監視部７ａ、負荷電圧監視部７ｂ、負荷電流監視部７ｃを備えている。
【００４５】
電源電圧監視部７ａは、電源電圧監視用のＡ／Ｄ変換部であり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の入力電圧を抵抗分圧し、アナログ電圧をデジタル値に変換して電力指令値演算部７ｅに入力する。このデジタル値が所定の電圧範囲内（たとえば、９〜１６Ｖ）であれば、制御回路部７の電力指令値演算部７ｅは、放電灯Ｌｏを点灯可能と判断する。
【００４６】
負荷電圧監視部７ｂは、負荷電圧監視用のＡ／Ｄ変換器であり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧検出用の負荷電圧検出回路部６ｂから出力されるアナログ電圧を受けてデジタル値に変換して電力指令値演算部７ｅに入力する。
【００４７】
負荷電流監視部７ｃは、負荷電流監視用のＡ／Ｄ変換器であり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の負荷電流検出回路部６ｃから出力されるアナログ電圧を受けてデジタル値に変換して電力指令値演算部７ｅに入力する。
【００４８】
なお、電源電圧監視部７ａ、負荷電圧監視部７ｂ、負荷電流監視部７ｂは、１つのＡ／Ｄ変換器を複数個のアナログ入力ポートに対して時分割に振り分けて使用する構成のものでもよい。
【００４９】
制御回路部７のＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄは、ＤＣ−ＡＣコンバータ３における対角方向の２個のスイッチング素子Ｑ２−Ｑ５をオンまたはオフさせ且つ、同時に他方の対角方向の２個のスイッチング素子Ｑ２−Ｑ５をオフまたはオンを交互にさせるＤＣ−ＡＣコンバータ３の極性反転動作を制御する。
【００５０】
放電灯Ｌｏの電圧ＶＬｏが所定の閾値を下回ったことに基づいて放電灯Ｌｏの始動が検出された場合、ＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄは、ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄの処理動作を開始させ放電灯Ｌｏに点灯状態を維持させるための交流電力の供給を開始する。すなわち、ＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄは、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の直流電圧をＤＣ−ＡＣコンバータ３で低周波の矩形波電圧に変換して出力するためのフルブリッジインバータ制御用の２信号をＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄに出力させ、ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄがＤＣ−ＡＣコンバータ３の４個のスイッチング素子Ｑ２−Ｑ５を駆動する信号を出力する。
【００５１】
電力指令値演算部７ｅは、放電灯Ｌｏが点灯してからの経過時間と前回消灯してからの経過時間を計測しながら放電灯Ｌｏの点灯状態に適した電力指令値を目標値として設定し、負荷電圧監視部７ｂ、負荷電流監視部７ｃから入力された現状の負荷電圧、負荷電流を参照しながら、フィードバック制御により電力指令値を演算しＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆに出力する。そのため、電力指令値演算部７ｅは、始動時に始動の開始とともに図示していない内部に備えたタイマｔ１により、点灯時間ｔ１を計測している。電力指令値演算部７ｅは、電源電圧監視部７ａからの出力により放電灯Ｌｏに電源が投入されたかを判定する。また、電力指令値演算部７ｅは、負荷電圧監視部７ｂからの出力により負荷電圧を監視することにより、放電灯Ｌｏが点灯したかどうかを判別している。電力指令値演算部７ｅは、点灯時間ｔ１に応じた電力指令値を設定し、電力指令値を負荷電圧値で割った基準電流と、負荷電流監視部７ｃで得られた負荷電流との差分を誤差信号としてＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆに出力する。
【００５２】
電力指令値演算部７ｅは、始動時に始動動作の開始とともに電力指令値演算部７ｅのタイマｔ１により点灯時間ｔ１の計測を開始し、タイマｔ１の計測時間ｔ１に応じて用いる基準電力を徐々に大きくする。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力は、放電灯Ｌｏの負荷電圧が一定（たとえば、４００Ｖ）となるまでタイマｔ１の計測時間ｔ１に応じて徐々に上昇してその後一定に維持されるように制御される。
【００５３】
また、電力指令値演算部７ｅは、放電灯Ｌｏの点灯後、放電灯Ｌｏの立ち消えを防止するために、タイマｔ１から放電灯Ｌｏの点灯時間ｔ１のデータを取得し、負荷電圧監視部７ｂより負荷電圧の値を取得し、負荷電流監視部７ｃから負荷電流の値を取得している。電力指令値演算部７ｅは、タイマｔ１の点灯時間ｔ１に基づいて放電灯Ｌｏが安定点灯状態であることを確認し、また、負荷電圧もしくは負荷電流を監視して、所定の値の信号が入ったときに放電灯Ｌｏの立ち消えを防止するようにＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆに出力する電力指令値を高く設定する。
【００５４】
すなわち、電力指令値演算部７ｅは、放電灯Ｌｏの始動後、放電灯Ｌｏの負荷電圧を所定の立ち消え閾値（たとえば、２２０Ｖ）と比較し、放電灯Ｌｏの負荷電圧が立ち消え閾値より大きければ立ち消えが発生したと判断して、ＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆからの指令によりＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング素子Ｑ１をオフさせてＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力を停止させる。
【００５５】
負荷電圧が立ち消え閾値以下であれば、電力指令値演算部７ｅは、立ち消えが発生していないと判定し、直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１が所定の点灯可能範囲内にあるかどうかを判定する。
【００５６】
本実施形態の車両用照明装置１０において、点灯可能範囲の下限Ｖｂは６Ｖ、点灯可能範囲の上限Ｖｃは２０Ｖと設定している。そのため、直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１が放電灯Ｌｏの点灯可能範囲外であれば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力を停止させる。放電灯Ｌｏの点灯動作を維持する条件として、放電灯Ｌｏの点灯維持電圧を６Ｖ〜２０Ｖに設定すれば、始動直後の電源電圧Ｖ１の変動によって放電灯Ｌｏがオンオフを繰り返すチャタリングの発生を抑制することが可能になる。車両用照明装置１０は、電源電圧Ｖ１が多少変動しても相対的にヒステリシスを同様に設定すれば、放電灯Ｌｏの動作が不安定になることを抑制することができる。
【００５７】
放電灯Ｌｏは、ＤＣ−ＡＣコンバータ３によって矩形波点灯しているため、電流が放電灯Ｌｏの２つの電極に対して交互に極性が反転するように流れている。放電灯Ｌｏの極性が一方に集中すれば、放電灯Ｌｏは点灯しづらくなる傾向にある。放電灯Ｌｏの極性が一方に集中した状態では、極性反転後に小規模な立ち消えが発生する。
【００５８】
放電灯Ｌｏの立ち消えが発生した場合、負荷電流はゼロに近づき、負荷電圧が高くなる。負荷電圧が高い状態が維持され続けると放電灯Ｌｏが立ち消えてしまう。
【００５９】
放電灯Ｌｏの極性反転後の立ち消えは、直ちに目に見える立ち消えにはならないが、極性反転時に流れる電流の交互の極性で発生し始めると目に見える立ち消えに至りやすくなる。
【００６０】
そこで、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の出力極性の切り替えで決まる放電灯Ｌｏに流れる電流の２方向のうち、どちらかもしくは両方に立ち消えが発生しつつある場合、電力指令値演算部７ｅは、放電灯Ｌｏへの出力電力Ｖ２のための電力指令値を定格出力における電力の設定値よりも高く設定することによって、放電灯Ｌｏの点灯を維持することが可能になる。
【００６１】
ＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆは、電力指令値演算部７ｅからの出力指令値をＤ／Ａ変換することにより制御信号を生成し、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅのコンパレータ６２の負の入力端子に基準電圧として出力する。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆは、電力指令値演算部７ｅから入力された誤差信号の値などに応じて、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅにおけるコンパレータ６２に設定した指令値をアナログ出力する。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電力を基準電力に応じた大きさとなるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅがＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング素子Ｑ１をオンオフするデューティ比を制御する。
【００６２】
制御回路部７のＤＣ−ＤＣコンバータ高周波制御部７ｇは、所定の周波数（数十ｋＨｚ〜数百Ｋｚ）の矩形波である駆動信号を出力すると、ＳＲフリップフロップ回路６１からはＨレベルの信号が出力される。ＤＣ−ＤＣコンバータ高周波制御部７ｇとＳＲフリップフロップ回路６１の出力とが入力されるアンド回路６４は、論理上Ｈレベルの信号が出力されＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング素子Ｑ１をＨレベルのオンにする。スイッチング素子Ｑ１がＨレベルになると１次側に電流が流れ電流検出回路６３にフライバックトランスＴ１の１次側に流れる三角波（ノコギリ波）の信号が発生する。
【００６３】
なお、回路構成としては、トランスのＴ１の１次側に設けられたスイッチング素子Ｑ１であるＦＥＴのドレイン・ソース間抵抗Ｒｄｓ（ＯＮ）をオンしているときの電圧降下を検出する構成でもよいが、発生させた三角波（ノコギリ波）の信号を検出する構成としてもよい。
【００６４】
また、電流検出回路６３から発生された三角波（ノコギリ波）の信号をコンパレータ６２に入力させる。コンパレータ６２は、制御回路部７のＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆからの出力と、電流検出回路６３からの出力である三角波（ノコギリ波）の信号とを比較して、三角波（ノコギリ波）の信号が高くなったらＳＲフリップフロップ回路６１のリセット入力端子ＲにＨレベルの信号を出力しＳＲフリップフロップ回路６１のラッチをリセットする。ＳＲフリップフロップ回路６１のラッチがリセットされるとアンド回路６４の出力もＬレベルとなりＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング素子Ｑ１もオフになる。
【００６５】
ＤＣ−ＤＣコンバータ２におけるフライバックトランスＴ１の１次側の出力がオフになれば、三角波（ノコギリ波）の信号もゼロになる。コンパレータ６２の入力も三角波（ノコギリ波）の信号がゼロになれば出力がＬレベルとなる。ＳＲフリップフロップ回路６１のリセットが解除され、制御回路部７からＨレベルの信号が入力されるまでＬレベルとなる。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ高周波制御部７ｇの信号は、アンド回路６４に接続されているので、制御回路部７からの信号によって直接オフすることが可能になる。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ高周波制御部７ｇの駆動信号により、ＤＣ−ＤＣコンバータ２のスイッチング周波数が決定される。
【００６６】
これにより、制御回路部７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅを、常にオンオフ設定することが可能になる。また、制御回路部７でなくてもＤＣ−ＡＣコンバータ３等の信号を用いることによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅのオンオフを設定することが可能になる。
【００６７】
次に、本実施形態の車両用照明装置１０に用いられる温湿度監視部７ｈは、温湿度検知部６ｈからＩ２Ｃプロトコルで出力された測定値をプログラム処理により実値に変更することができるものであればよい。これにより、車両用照明装置１０は、温湿度検知部６ｈと温湿度監視部７ｈとによって、車両用照明装置１０における温湿度を測定することが可能になる。なお、本実施形態の車両用照明装置１０に用いられる温湿度検知部６ｈは、温度および湿度を検知する温湿度センサを用いているが、温湿度センサだけに限られず、湿度や温度を個別に測定するセンサでもよい。
【００６８】
このような、制御回路部７は、たとえば、マイクロコンピュータにより構成することができる。なお、図１に示す回路図では、制御回路部７の処理内容を機能的にブロック化して図示しているが、プログラムによるシーケンシャルで個々に機能を実行させればよい。
【００６９】
次に、本実施形態の車両用照明装置１０に用いられる発熱部１は、制御回路部７における温湿度監視部７ｈからの駆動信号によって、直流電源Ｅより電力が供給され発熱することができる。発熱部１は、図２の回路図で示すように、複数個（ここでは、８個）の発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８がそれぞれ並列接続された一端にＭＯＳＦＥＴＱ１１の一端が接続されている。発熱部１は、ＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１のゲートにゲート抵抗Ｒ２３および電流制限抵抗Ｒ２２を介して電源端子Ｓから基準電圧（Ｖｃｃ）が印加されている。また、電源端子Ｓには、電流制限抵抗Ｒ２１を介して一端がトランジスタＱ１２のコレクタと接続されており、トランジスタＱ１２のエミッタがゲートソース抵抗Ｒ２４を介してＭＯＳＦＥＴＱ１１のゲートと接続されている。トランジスタＱ１３のコレクタは、ゲート抵抗Ｒ２３と電流制限抵抗Ｒ２２との間に接続され、トランジスタＱ１３のエミッタは、トランジスタＱ１２のエミッタとゲートソース抵抗Ｒ２４との間に接続されている。さらに、トランジスタＱ１３のベースは、電流制限抵抗Ｒ２１とトランジスタＱ１２のコレクタとの間に接続されている。
【００７０】
ここで、本実施形態の車両用照明装置１０における発熱部１は、発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８として、それぞれ１個が１．３３Ｗとなる４７Ωの抵抗を８個用いている。また、発熱部１のＭＯＳＦＥＴＱ１１は、耐圧が３０ＶのＭＯＳＦＥＴを用いている。なお、ＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１のゲートには、電源端子Ｓから電流制限抵抗Ｒ２２およびゲート抵抗Ｒ２３を介して１０Ｖの基準電圧（Ｖｃｃ）が印加されている。
【００７１】
発熱部１は、トランジスタＱ１２のベースエミッタ間の電圧が低いとき、ＭＯＳＦＥＴＱ１１がオンしないので、発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８に電流が流れず発熱しない。また、発熱部１は、トランジスタＱ１２のベースエミッタ間に電圧を印加すると、ＭＯＳＦＥＴＱ１１がオンとなり、発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８に電流が流れて発熱する。すなわち、発熱部１は、トランジスタＱ１２への信号とＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１とが同期している。そのため、発熱部１は、制御回路部７の温湿度監視部７ｈからの駆動信号のデューティ比に応じて、発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８に電流を流し発熱することになる。したがって、発熱部１は、温湿度監視部７ｈからのデューティ比によって、発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８に流れる電流を調整し、発熱部１の発熱量を制御することが可能になる。
【００７２】
なお、発熱部１を発熱させる温湿度監視部７ｈからの駆動信号のデューティ比を、温湿度監視部７ｈが電源電圧監視部７ａからの電源電圧Ｖ１の状態に応じて適宜に設定すればよい。本実施形態の車両用照明装置１０の発熱部１は、発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８の抵抗値を固定としているので、電源電圧Ｖ１が高くなれば消費電力が高くなる。発熱部１は、発熱部１におけるＭＯＳＦＥＴＱ１１のオン時間のデューティ比を調整することにより、電源電圧Ｖ１が変化しても同じ消費電力を得ることが可能になる。なお、本実施形態の車両用照明装置１０における発熱部１は、各発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８の抵抗値や数を適宜に変更することができる。同様に、発熱部１は、電流制源抵抗Ｒ２２、ゲート抵抗Ｒ２３やゲートソース抵抗Ｒ２４を、ＭＯＳＦＥＴＱ１１の動作の調整やゲート保護などにあわせて適宜に設計すればよい。
【００７３】
なお、放電灯Ｌｏを点灯させている場合、車両用照明装置１０は、動作に伴う回路損失が発生しており、点灯回路部１１の温度が高くなる。そのため、車両用照明装置１０は、発熱部１を駆動させなくとも相対湿度が低くなり結露水の発生を低減することができる。
【００７４】
本実施形態の車両用照明装置１０は、電源電圧検出回路部６ａ、負荷電圧検出回路部６ｂ、負荷電流検出回路部６ｃ、ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄ、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅ、温湿度検知部６ｈおよび制御回路部７を制御部１２として、発熱部１および点灯回路部１１と共に後述する共通の器体に収納させている。
【００７５】
このような車両用照明装置１０は、図３のブロック図で概略を示すように、車載用のバッテリのような直流電源Ｅから点灯回路部１１側に＋端子Ａ−ａと、グランドとなる−端子Ａ−ｂとを介して電力が入力される。また、点灯回路部１１は、制御部１２により制御され、発熱部１が発熱することになる。点灯回路部１１の出力端は、負荷となる放電灯Ｌｏに接続されることになる。
【００７６】
次に、本実施形態の車両用照明装置１０における制御回路部７の処理動作について、図４ないし図６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００７７】
図４は、制御回路部７における処理動作を説明するフローチャートである。制御回路部７は、基本的に、初期設定ブロック、無負荷ブロック、点灯ブロック（異常処理ブロックを含む）の処理動作を行う。
【００７８】
まず、本実施形態の車両用照明装置１０は、図４に示す初期設定ブロックにおいて、マイクロコンピュータからなる制御回路部７の基本的な初期設定を行う(ステップＳ１)。制御回路部７の初期設定としては、たとえば、制御回路部７にリセット信号を入力し、制御回路部７に内蔵する図示していない記憶部のメモリをクリアし、各種ポートの設定等を行うことが挙げられる。
【００７９】
次に、制御回路部７は、電源電圧検出回路部６ａを介して入力した直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１から放電灯Ｌｏが始動可能かどうかを判定する始動可能性判定を行う（ステップＳ２）。制御回路部７は、直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１が、たとえば、抵抗分圧によって制御回路部７における電源電圧監視部７ａのＡ／Ｄ変換ポートに入力される。制御回路部７は、抵抗分圧された電源電圧Ｖ１を電源電圧監視部７ａのＡ／Ｄ変換機能によってデジタル値に変換する。制御回路部７は、変換した電源電圧Ｖ１のデジタル値を、制御回路部７における電力指令値演算部７ｅの比較演算機能により始動可能な下限の電圧（たとえば、９Ｖ）と、始動可能な上限の電圧（たとえば、１６Ｖ）との大小関係を比較判定することで放電灯Ｌｏを始動が可能か否かを判定する。本実施形態の車両用照明装置１０では、９Ｖ≦電源電圧Ｖ１≦１６Ｖであれば、制御回路部７が放電灯Ｌｏを始動可能と判断して、点灯時間を計測するタイマｔ１が計測を開始する（ステップ５）。
【００８０】
また、制御回路部７は、直流電源Ｅにおける電源電圧Ｖ１から、放電灯Ｌｏが始動していない場合における相対湿度を判定する（ステップＳ３）。制御回路部７は、温湿度検知部６ｈからの湿度情報により温湿度監視部７ｈが相対湿度を８０％より低いと判断すれば、発熱部１を発熱させる（ステップＳ４）。また、制御回路部７は、ステップ３で湿度を判定した結果、相対湿度が８０％以上と判定すれば、ステップＳ２に戻る始動可能判定の処理動作を行うことになる。
【００８１】
制御回路部７は、ステップＳ２で放電灯Ｌｏの始動が可能と判断した場合、発熱部１の発熱を停止する（ステップＳ６）。これにより、車両用照明装置１０は、放電灯Ｌｏが点灯をしておらず、且つ湿度が低い場合に、発熱部１の発熱で車両用照明装置１０が加熱されることになる。
【００８２】
すなわち、車両用照明装置１０は、放電灯Ｌｏを点灯させる動作をしていない場合、温湿度検知部６ｈからの温湿度情報によって、相対湿度が高い場合を検知して、発熱部１の発熱によって車両用照明装置１０の温度を高くする。これにより、車両用照明装置１０は、車両用照明装置１０の相対湿度を低くすることができ、結露水の発生を抑制することが可能になる。車両用照明装置１０は、たとえば、相対湿度が大凡５０％まで低くなると結露水の発生の可能性が低くなるため、車両用照明装置１０の発熱部１による発熱を停止させればよい。
【００８３】
次に、図４に示す無負荷ブロックについて、図５を用いてより詳細に説明する。
【００８４】
図５に示す制御回路部７の処理動作における無負荷ブロックは、放電灯Ｌｏの点灯を行う前の無負荷状態の出力動作の設定を行う（ステップＳ７）。具体的には、制御回路部７は、無負荷状態の点灯回路部１１におけるＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が、たとえば、４００Ｖ程度となるように電圧を立ち上げる設定をする。また、制御回路部７は、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の極性反転周期を無負荷状態に適した長い周期、あるいは、極性反転しない一定の電圧極性となるように設定する。
【００８５】
次に、制御回路部７は、無負荷状態の動作時間を監視する（ステップＳ８）。すなわち、図４で示した初期設定ブロックのステップＳ２で計測し始めたタイマｔ１の計測時間ｔ１が１秒以上となっているか否かを判定する。タイマｔ１の計測時間ｔ１が１秒未満であれば、次の工程（ステップＳ９）に移行して無負荷状態の出力動作を継続する。また、制御回路部７は、無負荷状態の出力動作を開始してから１秒以上が経過すると、ステップＳ８からステップＳ１３へ移行して、車両用照明装置１０の駆動を停止させる。
【００８６】
次に、制御回路部７は、無負荷状態の出力動作としてＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が上昇しているかどうかを確認する（ステップＳ９）。車両用照明装置１０は、放電灯Ｌｏの点灯前に放電灯Ｌｏの電極間に昇圧回路部４を介して、たとえば、８００Ｖ程度の高電圧を印加してから、イグナイタ部５によりパルスを放電灯Ｌｏに印加する。これにより、車両用照明装置１０は、放電灯ＬｏをブレイクダウンさせてＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２を数十Ｖ程度に下げることができる。ステップＳ９において、仮に、点灯回路部１１がオープン状態であれば、直ちにＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が上昇する。そのため、制御回路部７は、ステップＳ９によりＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が上がるか否かを負荷電圧検出回路部６ｂを介して確認している。
【００８７】
制御回路部７における負荷電圧監視部７ｂには、たとえば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２における平滑コンデンサＣ１の両端間の電圧を抵抗分圧しオペアンプで構成した負荷電圧検出回路部６ｂにより検出されたＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が入力される。負荷電圧監視部７ｂは、出力電圧Ｖ２をＡ／Ｄ変換してデジタル値に変換し、４００Ｖ以上か否かを電力指令値演算部７ｅで判定すればよい。これにより、制御回路部７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が上昇しているかどうかを検出することができる。
【００８８】
制御回路部７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が４００Ｖ未満であれば、ステップＳ９からステップＳ７に戻って、無負荷状態の出力動作を継続する。制御回路部７のステップＳ８、ステップＳ９の処理動作がループとなっていて、制御回路部７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が上がらないまま計測時間ｔ１が１秒を経過すると車両用照明装置１０の駆動を停止させる（ステップＳ１３）。ステップＳ９でＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が４００Ｖ以上になれば、放電灯Ｌｏの電極間に高電圧が印加されていると考えられる。そのため、制御回路部７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が４００Ｖ以上になれば、ステップＳ９から次の工程（ステップＳ１０）に移行する。
【００８９】
上述の無負荷状態のＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が上昇したら、制御回路部７は、放電灯Ｌｏがブレイクダウンをしたかどうかを、以下の処理にて判断する。
【００９０】
すなわち、制御回路部７は、無負荷状態の出力電圧Ｖ２が４００Ｖになった以降の出力設定を行う（ステップＳ１０）。なお、ステップＳ１０の出力設定は、ステップＳ７の出力設定と同様にして設定すればよい。
【００９１】
続いて、制御回路部７は、無負荷状態の動作時間の監視を行う（ステップＳ１０）。制御回路部７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２が始動してから、計測時間ｔ１が１秒後にまだ放電灯Ｌｏがオープン状態であれば、車両用照明装置１０の駆動を停止するステップＳ１３に移行する。
【００９２】
次に、制御回路部７は、イグナイタ部５による放電灯Ｌｏへのパルスの印加によって放電灯ＬｏがブレイクダウンしてＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧が下がり、放電灯Ｌｏが点灯したことを確認する（ステップＳ１２）。制御回路部７は、たとえば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が２２０Ｖ以下になれば、放電灯Ｌｏが点灯したと判断して、図４に示す点灯ブロックに移行する。一方、制御回路部７は、放電灯Ｌｏが点灯しない場合（出力電圧Ｖ２＞２２０Ｖ）、ステップＳ１２からステップＳ１０に戻って、無負荷状態の出力動作を継続する。ステップＳ１０およびステップＳ１２は、ループになっていて、制御回路部７が無負荷状態の出力動作を開始してから計測時間ｔ１が１秒経過後に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が２２０Ｖより高ければ、車両用照明装置１０の駆動を停止する（ステップＳ１３）。制御回路部７は、無負荷状態の出力動作を開始してから計測時間ｔ１が１秒以内に点灯したら、図４における点灯ブロックへ移行することになる。
【００９３】
制御回路部７は、図４の点灯ブロックの処理動作に戻って、ステップＳ１４で点灯時間を計測するタイマｔ２の計測を開始し、その後は、以下に説明するステップＳ１５〜ステップＳ１９を含む点灯ループを繰り返す。
【００９４】
制御回路部７は、車両用照明装置１０が放電灯Ｌｏの点灯を開始したとき、放電灯Ｌｏの点灯時間ｔ２をタイマｔ２により計測を開始する（ステップＳ１４）。車両用照明装置１０のタイマｔ２は、放電灯Ｌｏの点灯が安定する安定時間まで計測を続け、安定時間に達したときに計測を停止する。
【００９５】
次に、制御回路部７は、車両用照明装置１０の点灯出力動作として、放電灯Ｌｏの点灯時におけるＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電力Ｖ２を設定する（ステップＳ１５）。具体的には、制御回路部７は、検出されたＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２とＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電流とを、予め基準として制御回路部７の図示していない記憶手段に記憶させているＤＣ−ＤＣコンバータ２が出力すべき基準値と電力指令値演算部７ｅで比較する。比較の結果、制御回路部７は、図１に示したＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆから、安定出力電力ＷＬＡと、放電灯Ｌｏの立ち上がり状態におけるＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電力Ｖ２とに応じて出力電力の差分を増加させる出力指令値を出力させる。これにより、車両用照明装置１０の制御回路部７は、タイマｔ２の計測時間ｔ２に応じて始動初期には安定出力電力ＷＬＡよりも出力電力Ｖ２を増加させて放電灯Ｌｏの光束の立ち上がりを促進する処理動作を行うことができる。同様に、制御回路部７は、放電灯Ｌｏの経時劣化などを考慮して安定時出力電圧ＷＬＡを増加させるべく、放電灯ＬｏへのＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電力Ｖ２を適宜に増加させるように制御してもよい。
【００９６】
次に、制御回路部７は、ＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号部７ｄにおいて低周波反転の判定を行う（ステップＳ１６）。制御回路部７は、所定の時間を経過した場合、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の出力極性を反転させる極性反転処理に移行する。制御回路部７は、低周波経過時間タイマの計測時間を判定して所定の時間を経過していれば、ステップＳ１９へ分岐する。また、制御回路部７は、低周波経過時間タイマを判定して所定の時間が経過していなければ、ステップＳ１７へ分岐する。
【００９７】
制御回路部７のＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号部７ｄは、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の出力極性を反転させるとともに、極性反転直後の電圧・電流の計測値をサンプルホールド（Ｓ＆Ｈ）する時間を計測するＳ＆Ｈタイマｔ４をリセットさせる（ステップＳ１９）。制御回路部７は、ステップＳ１９を極性反転毎にそれぞれ１回だけ実施する。
【００９８】
制御回路部７は、Ｓ＆Ｈタイマｔ４の経過時間ｔ４を測定して、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の極性反転後に放電灯Ｌｏの電流および電圧が安定しないとされる所定時間ｔ４を経過していなければ、ステップＳ１８を飛ばす処理をする（ステップＳ１７）。
【００９９】
制御回路部７は、ＤＣ−ＡＣコンバータ３の極性反転後に所定時間ｔ４が経過していれば極性反転立ち消え判定を行う（ステップＳ１８）。
【０１００】
極性反転立ち消え判定ブロック（ステップＳ１８）では、たとえば、放電灯Ｌｏの負荷電圧が高くなっているかどうかを予め設定した閾値と比べ、極性反転によって立ち消えしたかを判定すればよい。放電灯Ｌｏの負荷電圧が閾値より高ければ出力電力Ｖ２の指令値を高くする。放電灯Ｌｏの負荷電圧が閾値より低ければＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電力Ｖ２を維持するように、ＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆの指令値を設定する。最終的に設定されたＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電力Ｖ２は、点灯ループの点灯出力動作（ステップＳ１５）にて出力電力Ｖ２の指令値として使用される。
【０１０１】
放電灯Ｌｏの負荷電圧は、車両用照明装置１０の始動時から安定時にかけて負荷電圧の低い状態から負荷電圧の高い状態に変化して、やがて安定する。負荷電圧の安定時に異常な状態、つまり規模の小さいものから人間の目で分かるぐらいのちらつきが発生した場合、放電灯Ｌｏの負荷電圧が上下する。予め電力を高くして点灯維持能力を高くすることにより、放電灯Ｌｏの立ち消えが目立たなくすることができる。
【０１０２】
このような車両用照明装置１０における制御ブロックで始動などのハードは、Ａ／Ｄ変換などを用いて検出することが可能になる。電源電圧Ｖ１を抵抗分圧によって制御回路部７のＡ／Ｄ変換ポートに入力することによって検出可能である。たとえば、ＤＣ１２Ｖ系のバッテリである直流電源Ｅでは、放電灯Ｌｏを始動するため、直流電源Ｅの電圧が９〜１６Ｖになった場合に設定する。点灯動作を維持する場合の条件である点灯維持電圧は、６〜２０Ｖを設定するようにすれば、始動直後の直流電源Ｅにおける電圧の変動によってチャタリングをしないようにすることが可能になる。多少、変更しても相対的にヒステリシスを同様に設定すれば、動作が不安定になることはない。制御回路部７の内部で、Ａ／Ｄ変換によって検知することが可能になる。
【０１０３】
続いて、図４の異常処理ブロックについて図６を用いて説明する。
【０１０４】
異常処理ブロックにおいて、放電灯Ｌｏの立ち消えを判定する立ち消え判定を行う（ステップＳ２０）。放電灯Ｌｏの立ち消え判定では、無負荷状態の出力電圧Ｖ２が２２０Ｖ未満であれば、短絡判定を行うステップＳ２１に移行する。また、立ち消え判定は、無負荷状態の出力電圧Ｖ２が２２０Ｖ以上になったときに、放電灯Ｌｏへの出力を休止する出力休止処理（ステップＳ２４）へ移行する。
【０１０５】
放電灯Ｌｏが立ち消えた後の処理は、ステップＳ２４以降の処理工程で、車両用照明装置１０におけるＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力の停止を行うことになる。すなわち、出力休止処理の工程にて、タイマｔ１の計測時間ｔ１と放電灯Ｌｏが立ち消えた時間とを比較する（ステップＳ２５）。タイマｔ１の計測時間ｔ１と放電灯Ｌｏが立ち消えた時間を比較して３秒以上経過していたら、図４に示す無負荷ブロックヘ移行する。また、出力休止処理の工程にて、タイマｔ１の計測時間ｔ１と放電灯Ｌｏが立ち消えた時間とを比較して３秒未満であれば、次の工程でタイマｔ１の計測時間ｔ１と再び比較する（ステップＳ２６）。タイマｔ１の計測時間ｔ１を放電灯Ｌｏが立ち消えた時間を比較して１秒未満であればＤＣ−ＤＣコンバータ２の駆動を停止する（ステップＳ３０）。また、ステップＳ２６において、タイマｔ１の計測時間ｔ１を放電灯Ｌｏが立ち消えた時間と比較して１秒以上経過していれば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の駆動を休止させる休止処理を行い（ステップＳ２７）、図４の初期設定の始動可能判定を行うステップＳ２へ移行する。すなわち、車両用照明装置１０は、放電灯Ｌｏに立ち消えが生じても、点灯してから１秒以上３秒以内であればＤＣ−ＤＣコンバータ２の駆動を停止させて、放電灯Ｌｏの立ち消え繰り返しによる放電灯Ｌｏの点滅が持続することを防ぐように設定してある。
【０１０６】
次に、図６に示す異常処理ブロックの立ち消え判定（ステップＳ２０）で無負荷状態の出力電圧Ｖ２が２２０Ｖ未満であった場合、制御回路部７は、負荷となる放電灯Ｌｏが短絡しているかどうかの短絡判定を行う（ステップＳ２１）。短絡判定（ステップＳ２１）では、放電灯Ｌｏ側へのＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が２０Ｖ以上であれば、短絡時間を計測する短絡時間計測タイマｔ３の計測時間ｔ３をリセットしてステップＳ２２へ移行する。また、短絡判定（ステップＳ２１）で、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２が２０Ｖ未満であれば、短絡時間計測タイマｔ３により計測時間ｔ３を計測する(ステップＳ２８)。短絡時間計測タイマt３の計測時間ｔ３が１秒以上経過したらＤＣ−ＤＣコンバータ２の駆動を停止する停止処理（ステップＳ３０）に移行する（ステップＳ２９）。ステップＳ２９おいて短絡時間計測タイマｔ３の計測時間ｔ３が１秒未満であれば、制御回路部７は、放電灯Ｌｏの点灯を制御する図４の点灯ブロックにおける点灯出力動作（ステップＳ１５）に戻り点灯ループが行われる。
【０１０７】
図５の異常処理ブロックにおける短絡判定（ステップＳ２１）で、負荷となる放電灯Ｌｏが短絡していないと判定した場合、放電灯Ｌｏの点灯を維持するのに必要な電源電圧Ｖ１の下限の電圧を判定する点灯維持下限判定を行う（ステップＳ２２）。続いて、放電灯Ｌｏの点灯を維持するのに必要な電源電圧Ｖ１の上限の電圧を判定する点灯維持上限判定を行う（ステップＳ２３）。車両用照明装置１０の制御回路部７は、たとえば、車両用の１２Ｖ系のバッテリを直流電源Ｅとして用いた場合、放電灯Ｌｏの点灯を維持する下限の電圧を６Ｖと設定し、放電灯Ｌｏの点灯を維持する上限の電圧を２０Ｖと設定すればよい。制御回路部７は、電源電圧Ｖ１が放電灯Ｌｏの点灯を維持する上限の電圧（２０Ｖ）と下限の電圧（６Ｖ）との間であれば、図４の点灯ブロックにおけるステップＳ１５へ移行して点灯ループが行われる。制御回路部７は、直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１が放電灯Ｌｏの点灯を維持する上限の電圧（２０Ｖ）と下限の電圧（６Ｖ）との間になければ、休止処理（ステップＳ２６）を通じて初期設定ブロックにおける始動可能判定処理（ステップＳ２）へ移行し、始動可能電圧になるまで待機状態となる。
【０１０８】
次に、本実施形態の車両用照明装置１０の発熱部１の処理動作について図７を用いて説明する。
【０１０９】
発熱部１は、直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１に対して一定の出力電力を得るためには、電源電圧監視部７ａからの電源電圧Ｖ１に応じて、温湿度監視部７ｈから出力される信号により発熱部１のＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１における駆動デューティ比を変更すればよい。
【０１１０】
図７に、発熱部１のＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１のデューティ比と、電源電圧Ｖ１との関係を示す。図７は、電源電圧Ｖ１が変動した場合であって、発熱部１の発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８に供給する発熱電力を６Ｗの一定にするために、ＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１のデューティ比と、電源電圧Ｖ１との関係を例示している。
【０１１１】
発熱抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８の抵抗値が約６Ωで、点灯維持電圧が６Ｖ以下の場合は一定とすると、ＭＯＳＦＥＴ Ｑ１１のデューティ比と電源電圧Ｖ１との関係は、下記式１で表すことができる。
【０１１２】
【数１】
2012009347.tif 000003
【０１１３】
この関係をデータテーブルとして、たとえば、制御回路部７の図示していない記憶手段に保持させておく。制御部７の温湿度監視部７ｈは、ＰＷＭ出力を点灯時間を計測するタイマｔ１に応じて、発熱部１のＭＯＳＦＥＴＱ１１におけるデューティ比を変化させる。
【０１１４】
これにより、車両用照明装置１０は、電源電圧Ｖ１の電圧が変化しても一定の発熱量を得ることができ、発熱部１からの発熱温度を一定に制御することが可能になる。タイマｔ１の駆動周波数は、ＤＣ−ＤＣコンバータ駆動制御部６ｅや制御回路部７の特性に合わせて周波数を固定すればよく、たとえば、数ｋＨｚ固定にして、発熱部１のＭＯＳＦＥＴＱ１１におけるデューティ比を変更させればよい。なお、発熱部１の発熱電力は、車両用照明装置１０を収納する筐体の温度や比熱などによって適宜調整すればよく、６Ｗに限られるものではない。
【０１１５】
車両用照明装置１０は、通常、放電灯Ｌｏの点灯の動作を行うと、点灯回路部１１や制御部１２を構成する各種電子部品などが実装された回路基板自体が熱を持つ。また、車両用照明装置１０の駆動を停止した場合、車両用照明装置１０は、回路基板の温度が下がることになる。このような場合、車両用照明装置１０は、回路基板の温度が低下すると飽和水蒸気量が低くなり、結露しやすくなる傾向にある。また、相対湿度が高い状況にある場合は、結露が発生しやすい傾向にある。
【０１１６】
本実施形態の車両用照明装置１０は、温湿度が高い状態で放電灯Ｌｏを点灯する前に車両用照明装置１０を発熱部１の発熱で点灯回路部１１を加熱することにより、相対湿度を低くする。すなわち、本実施形態の車両用照明装置１０は、周囲温度を高くして結露水の発生を避けたい部分を暖めることによって、飽和水蒸気量を多くして結露水の発生を抑制し、結露水に伴う車両用照明装置１０の誤動作などを抑制することが可能となる。
【０１１７】
（実施形態２）
本実施形態の図８および図９に示す車両用照明装置１０の基本構成は、図１ないし図３に示す実施形態１の車両用照明装置１０と略同一であり、点灯回路部１１の駆動を開始する信号を入力する入力端子Ａ−ｃおよび入力端子Ａ−ｃからの信号が入った場合に発熱部１を発熱させることが可能なリモート電圧監視部７ｉを備えた点が異なる。なお、実施形態１と同様の構成要素には、同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１１８】
本実施形態の車両用照明装置１０は、図８に示すように、直流電源Ｅから点灯回路部１１側に直流電圧Ｖ１を供給する＋端子Ａ−ａおよびグランドとなる−端子Ａ−ｂとは別に、点灯回路部１１の駆動を開始する信号を入力する信号端子Ａ−ｃを設けている。また、車両用照明装置１０は、信号端子Ａ−ｃと接続され直流電圧Ｖ３の電圧を監視するリモート電圧監視部７ｉを備えている。すなわち、車両用照明装置１０は、図９のブロック図で概略を示すように、車載用のバッテリのような直流電源Ｅから点灯回路部１１側に＋端子Ａ−ａと、グランドとなる−端子Ａ−ｂとを介して電力が入力される。また、＋端子Ａ−ａおよび−端子Ａ−ｂとは別に設けられた信号端子Ａ−ｃが制御部１２と接続されている。点灯回路部１１は、制御部１２により制御され、発熱部１が発熱することになる。点灯回路部１１の出力端は、負荷となる放電灯Ｌｏに接続されることになる。
【０１１９】
車両用照明装置１０には、直流電源Ｅの電圧が常に供給されており、図示していない外部の電子機器や機械式スイッチなどが介在して接続された直流電源Ｅの直流電圧が信号端子Ａ−ｃから点灯回路部１１の駆動を開始する信号として制御部１２の制御回路部７におけるリモート電圧監視部７ｉに供給される。リモート電圧監視部７ｉは、信号端子Ａ−ｃから信号となる直流電圧Ｖ３が所定の範囲になった場合を監視している。
【０１２０】
制御部７は、リモート電圧監視部７ｉが信号端子Ａ−ｃから信号として供給された直流電圧Ｖ３が指定の範囲になった場合、且つ電源電圧監視部７ａで監視している直流電源Ｅの電源電圧Ｖ１が所定の範囲になったときに、放電灯Ｌｏを点灯させるようにＤＣ−ＤＣコンバータ出力指令部７ｆ、ＤＣ−ＤＣコンバータ高周波信号制御部７ｇおよびＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄを制御してＤＣ−ＤＣコンバータ２およびＤＣ−ＡＣコンバータ３を駆動する。なお、リモート電圧監視部７ｉは、ヒステリシスをもって動作が維持できる電圧を設定している。たとえば、ＤＣ１２Ｖ系の直流電源Ｅでは、車両用照明装置１０が始動するため、信号端子Ａ−ｃからの信号の直流電圧Ｖ３を９〜１６Ｖに設定すればよい。
【０１２１】
次に、本実施形態の車両照明装置１０における制御回路部７の駆動について、実施形態１との違いを図１０のフローチャートで説明する。
【０１２２】
本実施形態の車両用照明装置１０の制御回路部７は、図１０のフローチャートで示すように、制御回路部７の基本的な初期設定を行う動作処理（ステップＳ１）を行った後、＋端子Ａ−ａにおける電源電圧Ｖ１の判定をして、点灯回路部１１が始動可能かどうかを確認する。次に、制御回路部７は、リモート電圧監視部７ｓが監視している信号端子Ａ−ｃからの直流電圧Ｖ３を判定して、点灯回路部１１が始動可能かどうかを確認する（ステップＳ３１）。制御回路部７は、ステップＳ３１で点灯回路部１１の始動が可能であると判断すれば、点灯回路部１１が始動していない状態での湿度を判定する（ステップＳ３）。湿度をステップＳ３で判定した結果、相対湿度が８０％より低いと判断すれば次の動作処理に移行し発熱部１を発熱させる（ステップＳ４）。相対湿度が８０％以上であると判断すれば電源電圧Ｖ１で始動可能判定を行うステップＳ２の動作処理にもどる。
【０１２３】
制御回路部７は、ステップＳ３１で点灯回路部１１を点灯させる場合、発熱部の発熱を停止させる（ステップＳ６）。これにより、車両用照明装置１０は、点灯回路部１１が動作しておらず、温湿度検知部６ｈでの湿度が低い場合に発熱部１の発熱により点灯回路部１１を加熱させることができる。
【０１２４】
本実施形態の車両用照明装置１０は、入力端子を、たとえば、３線コネクタなどで構成することができる。３線コネクタなどを用いることにより、制御部１２が点灯回路部１１の駆動を開始する信号を供給する信号用配線と、点灯回路部１１に直流電源Ｅから直流電圧を供給する電源用配線とを別に設けることが可能となる。したがって、車両用照明装置１０は、常時、車両用照明装置１０に直流電源Ｅから直流電圧を供給する場合などでも放電灯Ｌｏを点灯させていない状態で発熱部１を発熱することが可能になる。車両用照明装置１０は、たとえば、点灯回路部１１の回路基板に相対湿度を検出する温湿度検知部６ｈを設け、相対湿度が０．８など高い場合、発熱部１の発熱により点灯回路部１１の回路基板を加熱すればよい。これにより、本実施形態の車両用照明装置１０は、筐体１３内の相対湿度を下げることができ、結果的に点灯回路部１１に結露水が発生することを抑制することが可能となる。
【０１２５】
（実施形態３）
本実施形態の車両用照明装置１０の基本構成は、図８に示す実施形態２の車両用照明装置１０と略同一であり、図８の発熱部１を省略した点が異なる。なお、実施形態１および実施形態２と同様の構成要素には、同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１２６】
本実施形態の図１１に示す車両用照明装置１０は、実施形態２の図８に示す車両用照明装置１０から発熱部１を除いた構成としている。車両用照明装置１０は、負荷を放電灯Ｌｏとする場合、放電灯Ｌｏが点灯していない状態であれば放電灯Ｌｏへの出力電圧Ｖ２を上げることによって点灯回路部１１に回路損失が生ずる。
【０１２７】
本実施形態の車両用照明装置１０は、実施形態２のごとく発熱部１を設けていなくとも、放電灯Ｌｏが点灯していない状態で放電灯Ｌｏ側へのＤＣ−ＤＣコンバータ２からの出力電圧Ｖ２を上げることにより、回路損失によって点灯回路部１１の温度を上昇させて点灯回路部１１の回路基板付近の相対湿度を下げることができる。車両用照明装置１０は、たとえば、放電灯Ｌｏを起動するのに４００Ｖまで高くする必要がある。
【０１２８】
しかしながら、車両用照明装置１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧Ｖ２を１５０Ｖ付近まで負荷電圧を高くするだけで回路損失が発生することが可能になる。また、ＤＣ−ＡＣコンバータ３から放電灯Ｌｏ側へ出力しないようにすることで、昇圧された電圧を出力させないようにすることも可能である。
【０１２９】
これにより、本実施形態の車両用照明装置１０では、発熱部１が、点灯回路部１１の少なくともＤＣ−ＤＣコンバータ２を含む上記電源回路とすることができる。
【０１３０】
本実施形態の車両用照明装置１０は、たとえば、高輝度放電灯であるＨＩＤランプを負荷たる放電灯Ｌｏとして点灯させる場合、発熱部１を別途に設けなくともよい。車両用照明装置１０の点灯回路部１１は、放電灯Ｌｏに放電を開始させるパルスを供給しない限り、放電灯Ｌｏが点灯しないので回路が開放状態となる。車両用照明装置１０の点灯回路部１１は、回路が開放状態のため、放電灯Ｌｏが点灯しない２００Ｖぐらいまで交流電圧を上げることによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ２やＤＣ−ＡＣコンバータ３など電源回路を構成する各電子部品の温度が上昇する。このような制御により、車両用照明装置１０は、抵抗などから構成する発熱部１を別途に設けることなく、相対湿度を低くさせ結露水の発生を防ぐことができる。したがって、本実施形態の車両用照明装置１０は、点灯回路部１１の電源回路を発熱部１として発熱させることにより、放電灯Ｌｏを点灯させない状態で点灯回路部１１を加熱し点灯回路部１１に結露水が発生することを抑制することが可能になる。
【０１３１】
なお、本実施形態の車両用照明装置１０として、図１２に本実施形態の別の車両用照明装置１０の構成を示す。図１２に示す車両用照明装置１０は、図１１に示す車両用照明装置１０と接続させる負荷として放電灯Ｌｏを用いる代わりに、複数個のＬＥＤ（Ｄ７〜Ｄ９）を直列接続させた光源を用いている。ＬＥＤは、直流電源で直接点灯させることが可能なため、図１１の車両用照明装置１０からＤＣ−ＡＣコンバータ３、昇圧回路部４およびイグナイタ部５を除いた構成としている。また、図１２に示す車両用照明装置１０の制御部１２には、ＤＣ−ＡＣコンバータ駆動制御部６ｄの代わりにＬＥＤの駆動を制御するＬＥＤ駆動制御部６ｆを備えている。同様に、制御回路部７では、ＤＣ−ＡＣコンバータ低周波信号制御部７ｄの代わりにＬＥＤ駆動制御部６ｆに制御を指令するＬＥＤＬＥＤ制御指令部７ｊを備えている。
【０１３２】
すなわち、図１２に示す車両用照明装置１０は、直流電源Ｅから供給される直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ２および該ＤＣ−ＤＣコンバータ２からの出力を負荷ＬｏとなるＬＥＤへ給電する電力をオンオフ制御するスイッチング素子Ｑ６を備えた点灯回路部１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２およびスイッチング素子Ｑ６を制御する制御部１２と、少なくとも点灯回路部１１を収納し後述する外気が通気可能な防水構造の筐体１３とを有している。
【０１３３】
特に、図１２に示す車両用照明装置１０は、制御部１２が筐体１３内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部６ｈにより検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、あるいは、温湿度検知部６ｈにより検出した温度が所定の温度よりも低い場合、点灯回路部１１を加熱して筐体１３内の上記相対湿度を下げる発熱部１を発熱させる。
【０１３４】
すなわち、図１２に示す車両用照明装置１０では、ＬＥＤを負荷Ｌｏとして用いてＤＣ−ＡＣコンバータ３などが設けられていない場合であっても、図１１に示す車両用照明装置１０と同様に、点灯回路部１１を加熱させることができる。車両用照明装置１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力側に電力の供給を停止することができるＭＯＳＦＥＴなどよりなるスイッチング素子Ｑ６があれば、放電灯Ｌｏを負荷とする場合と同様にして出力電圧Ｖ２を高くすることが可能になる。図１２に示す車両用照明装置１０は、負荷ＬｏとなるＬＥＤと直列にスイッチング素子Ｑ６を接続させて電流をストップしている。図１２に示す車両用照明装置１０のＤＣ−ＤＣコンバータ２は、無負荷状態で駆動することになる。これにより、図１２に示す車両用照明装置１０は、点灯回路部１１の電源回路を発熱部１として点灯回路部１１を加熱させて相対湿度を低くすることにより、結露水の発生を防ぐことができる。
【０１３５】
（実施形態４）
本実施形態の車両用照明装置１０の基本構成は、上述した実施形態３の車両用照明装置１０を内蔵して図１３に示す車両用照明装置１０を構成している。なお、実施形態３と同様の構成要素には、同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１３６】
本実施形態の車両用照明装置１０は、図１３に示すように、点灯回路部１１を筐体１３内に配置している。なお、筐体１３は、図示していないカバー部で封止することになる。筐体１３は、たとえば、樹脂ケースや金属ケースなどで形成することができ、筐体１３に図示しない小さな貫通孔を備えることで、外気が通気可能な防水構造としている。
【０１３７】
図１３は、点灯回路部１１を筐体１３に入れた状態を上から見た説明図である。入力コネクタ９には、それぞれ＋端子Ａ−ａと接続される配線８ａ、−端子Ａ−ｂと接続される配線８ｂおよび入力端子Ａ−ｃと接続され信号用配線となる配線８ｃが設けられている。ここで、配線８ａおよび配線８ｂが電源用配線として機能する。発熱部１は、筐体１３に固定されていて、点灯回路部１１とは、配線で接続されているが、それ以外は分離され、それぞれ筐体１３に固定されている構成になっている。
【０１３８】
すなわち、本実施形態の車両用照明装置１０は、点灯回路部１１に直流電源Ｅからの直流電圧を供給する上記電源用配線とは別に、制御部１２が点灯回路部１１の駆動を開始する信号を供給する上記信号用配線が筐体１３に備えられている。また、発熱部１は、点灯回路部１１とは別体に点灯回路部１１を収納する筐体１３に設けられることになる。
【０１３９】
車両用照明装置１０は、負荷となる放電灯Ｌｏの点灯時に回路損失に伴い発熱し駆動効率が低下する場合もある。車両用照明装置１０を自動車に用いる場合、車両用照明装置１０は、たとえば、自動車の前照灯の灯具付近に設置して冷却させる場合が多く、普段は外気に曝されることになる。
【０１４０】
点灯回路部１１を包む筐体１３は、外気にさらされると、冬季などは特に温度が低くなる状態が多い。通常、点灯回路部１１は、筐体１３などに放熱している。
【０１４１】
そのため、車両用照明装置１０は、筐体１３と点灯回路部１１などの温度差によって、筐体１３の内部で結露水が発生する恐れが高くなる。
【０１４２】
本実施形態の車両用照明装置１０では、外気にさらされやすい筐体１３を内部に配置させた発熱部１の発熱により加熱することによって、筐体１３自体を暖めている。これによって、本実施形態の車両用照明装置１０は、筐体１３中にある点灯回路部１１の温度も上がることになり、筐体１３の内部の相対湿度を下げることによって、結露水の発生を抑制することが可能になる。
【０１４３】
（実施形態５）
本実施形態の車両用照明装置１０の基本構成は、図１に示す実施形態１の車両用照明装置１０と略同一であり、制御部１２が、筐体１３内における温度と相対湿度の少なくとも一方を検知する温湿度検知部６ｈにより検出した相対湿度が所定の閾値よりも高い場合、点灯回路部１１を加熱して筐体１３内の上記相対湿度を下げる発熱部１を発熱させる代わりに、温湿度検知部６ｈにより検出した温度が所定の温度よりも低い場合、制御部１２が点灯回路部１１を加熱して筐体１３内の上記相対湿度を下げる発熱部１を発熱させる構成とした点が異なる。なお、実施形態１と同様の構成要素には、同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１４４】
本実施形態の車両用照明装置１０は、温湿度検知部６ｈからの温度だけに基づいて発熱部１の発熱を制御させている。以下、本実施形態の車両用照明装置１０の制御部１２が発熱部１を制御する動作について説明する。
【０１４５】
ここで、飽和水蒸気圧と、温度との関係を図１４のグラフに示す。図１４のグラフ中における実線の曲線は相対湿度を示しており、（乾球）温度を示す横軸から温球温度を示す曲線軸に近づくにつれ、相対湿度が高くなる。たとえば、図１４中の（１）は、温度が２０℃で湿度が９５％となる点を示している。同様に、図１４中の（２）は、温度が２５℃で湿度が７０％、（３）は、温度が４０℃で湿度が３０％、（４）は、温度が６０℃で湿度が１４％になる点をそれぞれ示している。空気中に同量の水分が含まれている場合、飽和水蒸気圧は、飽和水蒸気圧の値が低いほど結露水が発生しやすい。また、図１４から分かるように温度が低いほど飽和水蒸気圧も低くなる。そのため、相対湿度（＝湿度÷飽和水蒸気圧）も同様に、絶対温度の値によって、絶対温度が低い場合では、結露水の発生が生じやすい。
【０１４６】
たとえば、車両用照明装置１０は、温度が２５℃で湿度が５０％である場合、温度が２５℃のまま相対湿度が５０％となっても飽和水蒸気圧曲線が近傍にあるため３℃下がっても結露水が発生しやすくなる。一方、温度が４０℃付近であれば、結露水が発生するまでに温度が１０℃以上も下がる必要がある。
【０１４７】
そのため、車両用照明装置１０は、点灯回路部１１の温度だけでも常に、たとえば、４０℃以上に保持することができれば、点灯回路部１１に結露水が発生することを抑制することが可能となる。すなわち、車両用照明装置１０は、単に、温度を監視して所定の温度よりも低い場合に、発熱部１を発熱させて点灯回路部１１の温度を上昇させるだけで相対湿度を下げ結露水の発生を抑制することができる。
【０１４８】
車両用照明装置１０を、たとえば、ロシアなどの寒冷地で使用する場合、車両用照明装置１０は、放電灯Ｌｏが点灯中でも周囲環境によって冷却されるような低い温度状況となる場合がある。この場合、車両用照明装置１０は、放電灯Ｌｏの点灯中でも発熱部１を発熱させて点灯回路部１１を加熱することで結露水の発生を防ぐことが可能となる。この場合、車両用照明装置１０は、周囲温度が著しく低く車両用照明装置１０が冷却されているので、放電灯Ｌｏの点灯中に発熱部１の発熱を行っても点灯回路部１１に熱による損傷などの不具合が生ずる恐れが少ない。
【０１４９】
本実施形態の車両用照明装置１０の回路構成は、温度を検出することができればよく、図１で示した実施形態１の車両用照明装置１０、図８で示した実施形態２の車両用照明装置１０や図１１、図１２で示した実施形態３の車両用照明装置１０においても同様の動作を行うことが可能となる。
【０１５０】
ここで、本実施形態の車両用照明装置１０の動作処理としては、図１０で示した点灯ブロックに図１５に示すように発熱部１を発熱させる動作工程を追加している。すなわち、図１５に示す点灯ブロックにおいて、相対湿度が８０％より小さいかを判定する始動可能性判定（ステップＳ４１）を行う。相対湿度が８０％以上より高ければ発熱部１の発熱させる動作工程（ステップＳ４１）、また、相対湿度が８０％より以下であれば発熱部１の発熱させる動作工程（ステップＳ４２）を行い、放電灯やＬＥＤの点灯中も動作するように構成している。
【０１５１】
本実施形態の車両用照明装置１０は、常温２５℃付近の温度と比較して、４０℃付近から６０℃付近であれば飽和水蒸気圧が常温よりも高くなるので結露水が生じるまでの相対湿度に余裕が生まれる。車両用照明装置１０は、筐体１３の周囲環境に応じて、結露水が発生しやすい場所か、結露水が発生しにくい場所かによって変わるので、常温より高く設定することで結露水の発生を抑制することが可能になる。
【０１５２】
以上により、本実施形態の車両用照明装置１０では、温度を高くすることだけでも十分に相対湿度を下げることが可能なため、温度管理をするだけで結露などの誤動作を防止することが可能になる。
【符号の説明】
【０１５３】
Ｅ  直流電源
Ｌｏ  放電灯、ＬＥＤ
Ｑ６  イッチング素子
１  発熱部
２  ＤＣ−ＤＣコンバータ
３  ＤＣ−ＡＣコンバータ
４  昇圧回路部
５  イグナイタ部
６ｈ  温湿度検知部
１０  車両用照明装置
１１  点灯回路部
１２  制御部
１３  筐体
【図１】
2012009347.tif 000004
【図２】
2012009347.tif 000005
【図３】
2012009347.tif 000006
【図４】
2012009347.tif 000007
【図５】
2012009347.tif 000008
【図６】
2012009347.tif 000009
【図７】
2012009347.tif 000010
【図８】
2012009347.tif 000011
【図９】
2012009347.tif 000012
【図１０】
2012009347.tif 000013
【図１１】
2012009347.tif 000014
【図１２】
2012009347.tif 000015
【図１３】
2012009347.tif 000016
【図１４】
2012009347.tif 000017
【図１５】
2012009347.tif 000018
【図１６】
2012009347.tif 000019