(57)【要約】【課題】  交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置において、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる交通信号制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  交通信号制御装置１は、交差点ＩＳの流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１、流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２、流入路Ｌ１、Ｌ５の双方に通行権を与える双方向現示１φ−３のうちのいずれかを交差点ＩＳの現示として選択可能なムーブメント制御を行う制御部１０１を備えている。この制御部１０１は、ムーブメント制御に際して、流入路Ｌ１、Ｌ５における交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、上記の複数の現示のうちのいずれかを選択する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置であって、
前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得手段と、
前記交通情報取得手段が取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御手段と、
前記交通情報取得手段が取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを備え、
前記制御手段は、さらに前記異常判定手段の判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある、交通信号制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記異常判定手段が異常であると判定した場合には、選択可能な複数の前記現示のうち時差現示以外のものを選択する、
請求項１に記載の交通信号制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記異常判定手段が異常であると判定した場合には、前記対向する流入路の双方に通行権を与える双方向現示を選択する、
請求項１又は２に記載の交通信号制御装置。
【請求項４】
前記交通情報取得手段が取得する交通情報には、前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報が含まれ、
前記制御手段は、前記交通情報取得手段が取得した前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報に基づいて、前記選択処理を実行するようにしてある、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、サイクルの途中で前記選択処理を実行することができるようにしてある、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
【請求項６】
交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方法であって、
前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得ステップと、
前記交通情報取得ステップで取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御ステップと、
前記交通情報取得ステップで取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定ステップとを備え、
前記制御ステップは、さらに前記異常判定ステップの判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある、交通信号制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置と、この装置が行う交通信号制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号制御の技術分野において、「現示」（「フェーズ」ともいう。）とは、一組の交通流に与える通行権のことであり、１つの青表示の組み合わせである。また、「現示方式」とは、現示の組み合わせ方のことであり、交通の実態に応じて最も効率的な方式を選定する必要がある。
一般的な十字路交差点の標準２現示制御では、特定方向（例えば、東西方向）の上り下りの流入路に通行権を与える第１の「双方向現示」（「対面現示」ともいう。）と、交差方向（例えば、南北方向）の上り下りの流入路に通行権を与える第２の「双方向現示」との、少なくとも２つの現示が必要である。
【０００３】
また、３つ以上の現示を用いる多現示方式として、上記２現示に「右折専用現示」や「時差式信号現示」を介在させる場合がある。
このうち、「右折専用現示」（以下、単に「右折現示」という。）は、右折車両を安全かつ円滑に処理するために、右折方向の青矢印表示等によって右折車両のみに通行権を与える現示である。十字路交差点において交差する双方向に右折現示を入れる場合には、２つの双方向現示と２つの右折現示との合計４つの現示が必要となる。
【０００４】
一方、「時差式信号現示」（以下、単に「時差現示」という。）とは、右折交通量が捌けないために渋滞し易い流入路の通行を促進すべく、相対向する一対の流入路のうちで、右折交通量が多い渋滞側の青信号表示を延長し、その間は対向側の青信号表示を打ち切る信号現示のことをいう。
かかる時差現示は、通常、一日を通して右折交通量が多い特定方向の流入路のために固定的に設定される場合が多い。
【０００５】
しかし、交差点によっては１又は複数の流入路の右折交通量の多寡が、朝夕の時間帯で変化したり、１サイクルごとに変化することがある。ここで、１サイクルとは、信号灯色の表示が１巡することをいう。
そこで、１つの交差点に向かう１又は複数の流入路の交通状況に応じて、時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方式である「ステータス変更制御」や「ムーブメント制御」（「可変フェーズ制御」ともいう。）の実施が検討されている。
ステータス変更制御は、サイクルの開始時に時差現示の適用可否を決定可能な制御方式であり、ムーブメント制御は、サイクルの途中で時差現示の適用可否を決定可能な制御方式である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２６８５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来のステータス変更制御やムーブメント制御では、流入路に設置された車両感知器から当該流入路の交通情報（例えば、１００ｓｅｃ毎の車両の感知オン／オフを示すパルス信号、１分毎の交通量、１分毎の渋滞長など）を取得し、この交通情報に基づいて時差現示の採用を決定するため、車両感知器が故障しているなどの原因により交通情報が異常である場合には、時差現示が適切に採用されないおそれがある。
例えば、着目する特定の流入路（以下、「特定流入路」ということがある。）が渋滞しているため、特定流入路に通行権を与える時差現示を採用したい場合であっても、特定流入路の交通情報が、例えば、１００ｍｓｅｃ毎の車両の感知が常にオフ、あるいは、１分毎の渋滞長が０ｍとなっていれば、特定流入路は空いていると誤って判断し、逆に特定流入路に対向する流入路に通行権を与える時差現示を採用して、かえって特定流入路の渋滞に拍車を掛けてしまう場合がある。
また、特定流入路が空いているため、特定流入路に対向する流入路に通行権を与える時差現示を採用したい場合であっても、特定流入路の交通情報が、例えば、１００ｍｓｅｃ毎の車両の感知が常にオン、あるいは、１分毎の渋滞長が長時間にわたって５００ｍ超となっていれば、特定流入路は渋滞していると誤って判断し、逆に特定流入路に通行権を与える時差現示を採用して、特定流入路に無駄な青時間を発生させてしまう場合がある。
【０００８】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置において、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる交通信号制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１発明の交通信号制御装置は、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置であって、前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記交通情報取得手段が取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御手段と、前記交通情報取得手段が取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを備え、前記制御手段は、さらに前記異常判定手段の判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある（請求項１）。
【００１０】
第１発明によれば、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを選択可能な選択処理を実行するので、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。
なお、ここでの交通情報には、車両感知器の感知器情報（例えば、１００ｍｓｅｃ毎の車両の感知オン／オフ）から算出された交通情報（例えば、１分毎の交通量、１分毎の渋滞長など）のみならず、感知器情報そのものが含まれるものとする。
【００１１】
前記制御手段は、前記異常判定手段が異常であると判定した場合には、選択可能な複数の前記現示のうち時差現示以外のものを選択することが好ましく（請求項２）、特に、前記対向する流入路の双方に通行権を与える双方向現示を選択することが好ましい（請求項３）。
流入路の交通情報が異常であると判定した場合に、時差現示を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがある。
従って、流入路の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示以外のものを選択することが好ましく、特に、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。
【００１２】
また、前記交通情報取得手段が取得する交通情報には、前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報が含まれ、前記制御手段は、前記交通情報取得手段が取得した前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報に基づいて、前記選択処理を実行するようにしてある（請求項４）場合には、各右折方向の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを選択可能な選択処理を実行することが好ましい。
【００１３】
例えば、あるサイクルにおける特定流入路（着目する特定の流入路）の右折交通量（右折車両の台数）が、同じサイクルにおける特定流入路に対向する流入路の右折交通量（右折車両の台数）よりも多い場合、当該サイクルにおいて特定流入路に通行権を与える時差現示を選択する制御を行うとすると、右折交通量はサイクル毎に比較的変動しやすいことから、サイクル毎の両流入路の右折交通量を正確に把握することが重要となる。右折交通量が正確に把握できなければ、右折車両を適切に捌くことができないばかりか、これが原因で流入路の上流に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。
従って、対向する流入路の各右折方向の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示は選択せず、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示を選択するのが好ましい。
【００１４】
前記制御手段が、サイクルの途中で前記選択処理を実行することができるようにしてある（請求項５）、すなわち、ムーブメント制御を実行するようにしてある場合には、特に、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを選択可能な選択処理を実行することが好ましい。
ムーブメント制御が実行される交差点は、サイクル毎に右折交通量の多寡が変動しやすい交差点である場合が多いため、対向する流入路のサイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握することが重要になる。サイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握できなければ、そのサイクルにおける右折車両を適切に捌くことができなかったり、流入路に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。
従って、対向する流入路の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示は選択せず、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示を選択するのが好ましい。
【００１５】
なお、ムーブメント制御において、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれか１つの「現示を選択する」とは、例えば特許文献１に示すデュアルリング方式の場合に、リング１のステップの切替タイミングとリング２のステップの切替タイミングをそれぞれ変動させた結果として、いずれか１つの「現示を出現させる」場合をも含む意味である。
【００１６】
また、第２発明の交通信号制御方法は、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方法であって、前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得ステップと、前記交通情報取得ステップで取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御ステップと、前記交通情報取得ステップで取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定ステップとを備え、前記制御ステップは、さらに前記異常判定ステップの判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある（請求項６）。
第２発明は、第１発明と同一内容の方法に係る発明であり、第１発明と同様に有用である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、交差点で対向する流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態１に係る交通信号制御機（交通信号制御装置）を含む交通信号制御システムの道路平面図である。
【図２】ムーブメント制御における１サイクルの現示の遷移図である。
【図３】実施形態１に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】実施形態２に係る交通信号制御機（交通信号制御装置）を含む交通信号制御システムの道路平面図である。
【図５】実施形態２に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】実施形態２に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
実施形態１：
以下、本発明の実施形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
〔システムの全体構成〕
図１は、実施形態１に係る交通信号制御機（交通信号制御装置）を含む交通信号制御システムを示す道路平面図である。図１に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、本発明の交通信号制御装置の適用対象である交通信号制御機１、信号灯器２、車両感知器３及び中央装置４などを含んでいる。
なお、図１に示す十字路交差点（以下、単に「交差点」という。）ＩＳの、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７や流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の車線数等は一例であって、交差点ＩＳの構造は図１のものに限定されるものではない。
【００２０】
交通信号制御機１は、交差点ＩＳにおける流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８のそれぞれの上流端（交差点ＩＳ側の端）付近に設置された４つの信号灯器２と、電力線を介して接続されている。図１の例では、信号灯器２には、車両灯器として青色、黄色及び赤色の丸灯と、左折矢印、直進矢印及び右折矢印の青矢印灯とが含まれている。
交通信号制御機１は、交通管制センター内の中央装置４と電話回線等の通信回線を介して接続され、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある複数の交差点ＩＳの交通信号制御機１とローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００２１】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１とそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１は他の交差点の同制御機１とも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１は、中央装置４による交通感応制御の結果の出力である信号制御指令を中央装置４から受信し、この信号制御指令に基づいて信号灯器２に含まれる各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００２２】
交通信号制御機１は車両感知器３とも通信回線で繋がっている。車両感知器３は、中央装置４が行う交通感応制御や交差点ＩＳの交通信号制御機１が行う端末感応制御（ムーブメント制御を含む）に必要な感知器情報を生成する。その感知器情報は、交通信号制御機１に送信されるとともに、当該交通信号制御機１で中継されて通信回線を介して中央装置４にも送信される。
車両感知器３の種類は感応制御の種別に応じて様々であるが、本実施形態の交通信号制御機１によるムーブメント制御に必要な交通情報と、その交通情報を得るための車両感知器３の具体例を列挙すると、次のようになる。
【００２３】
１）  流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の交通量Ｖ１，Ｖ３，Ｖ５，Ｖ７（車両５の単位時間あたりの通過台数）
この交通量は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離（例えば、１５０ｍ）だけ離れた位置に車線ごとに設置された、超音波式車両感知器やループコイル式車両感知器などの感知器情報（例えば、１００ｍｓｅｃ毎の車両の感知オン／オフを示すパルス信号）に基づいて計測することができる。
【００２４】
２）  流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の渋滞長
この渋滞長は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離ずつ（例えば、１５０ｍ、３００ｍ、５００ｍ……）離れた位置に車線ごとに設置された、複数の超音波式車両感知器やループコイル式車両感知器などの感知器情報に基づいて計測することができる。
複数の超音波式車両感知器のパルス信号から渋滞長を推定する方法は、周知であるため詳細な説明を省略するが、例えば、特開平８−１６１６８６号公報の請求項１に記載の方法や、当該公報の従来技術の欄に記載された、感知器設置位置での待ち行列波及度が所定値以上となる区間長を渋滞長とする方法がある。
【００２５】
なお、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の全区間又は所定区間の画像認識が可能な１又は複数の画像式車両感知器を使用することにより、通行中の車両５が撮影されたリアルタイムの画像データに基づいて流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の交通量及び渋滞長を計測しても良い。
【００２６】
中央装置４は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１に対して、同一道路上の交通信号制御機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４は、車両感知器３から所定周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに取得した感知器情報に基づいて必要な交通情報を当該所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて交通信号制御機１毎に信号制御パラメータ（サイクル長、スプリット及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うことができる。
【００２７】
ここで、サイクル長、スプリット及びオフセットの各用語の定義は下記の通りである。
・  サイクル長：１サイクルの所要時間をサイクル長という。
・  スプリット：１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。
・  オフセット：系統制御において、各交通信号機制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。
【００２８】
この交通感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、中央装置４は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器２の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期周期（例えば、１〜２．５分）ごとに交通信号制御機１に送信する。
また、中央装置４は、交差点ＩＳでの端末感応制御の許否を含む制御種別情報と、当該交差点ＩＳにおける交通情報とを、当該交差点ＩＳの交通信号制御機１に送信する。
【００２９】
また、中央装置４は、算出した各交差点ＩＳの各流入路の交通情報それぞれについて異常を検出し、異常を検出した場合にはその交通情報を用いる交通信号制御機１に対してその旨の情報を送信する。
具体的には、中央装置４が各交差点ＩＳの各流入路の交通量、渋滞長を所定周期毎に算出している場合、それぞれについて次のように異常であるか否かを判定する。
例えば、所定の時間帯（例えば、１時間）毎に所定周期における交通量、渋滞長の統計値を予め算出しておき、所定周期毎に算出した交通量、渋滞長を、当該所定周期の含まれる時間帯の統計値と比較して、大幅に値が上回っている場合、あるいは大幅に値が下回っている場合に、異常であると判定することができる。
また、例えば、所定周期毎に算出した交通量、渋滞長が、連続して所定の第１回数（例えば、１２０回）以上、所定の第１閾値（例えば、交通量０台／所定周期、渋滞長０ｍ／所定周期）以下となっている、あるいは、連続して所定の第２回数（例えば、１２００回）以上、所定の第２閾値（例えば、交通量６０台／所定周期、渋滞長５００ｍ／所定周期）を上回っている場合に、異常と判定することができる。
その結果、例えば、ある交差点ＩＳの流入路Ｌ１の交通量と渋滞長について異常を検出した場合には、この交差点ＩＳの交通信号制御機１に対して、流入路Ｌ１の交通量と渋滞長について異常が検出されたことを示す情報（以下、「異常情報」という）を送信する。
なお、交通情報の異常検出方法は上記の例に限られず、各種の異常検出方法を採用することができる。
【００３０】
〔交通信号制御機の構成〕
図１に示すように、交通信号制御機１は、制御部１０１、記憶部１０２、通信部１０３及び灯器駆動部１０４を内部に含んでいる。
制御部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成され、内部バスを介して記憶部１０２、通信部１０３及び灯器駆動部１０４と接続されている。制御部１０１はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。
【００３１】
制御部１０１は、通常、中央装置４が交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。また、制御部１０１は、中央装置４からの制御種別情報が端末感応制御を許可している場合には、自装置で行う端末感応制御の結果に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。
灯器駆動部１０２は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部１０１が生成した信号切り替えタイミングに基づいて、信号灯器２の各信号灯に供給する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。
【００３２】
通信部１０３は、中央装置４や車両感知器３との間で有線通信を行う通信インタフェースであり、信号制御指令、制御種別情報、自装置が行う端末感応制御に必要な交通情報（例えば、流入路の渋滞長）、異常情報等を中央装置４から受信し、これらを自装置の制御部１０１に送る。
また、通信部１０３は、各種の車両感知器３からの感知器情報を受信し、この感知器情報については、自装置の制御部１０１に送るとともに中央装置４に転送する。
【００３３】
記憶部１０２は、ハードディスクや半導体メモリ等の記録媒体から構成されている。記憶部１０２は、通信部１０３が受信した各種情報（信号制御指令や感知器情報等）を一時的に記憶する記憶領域を有するとともに、自装置に設定された端末感応制御を実行するためのコンピュータプログラムの格納領域を有する。
制御部１０１は、上記コンピュータプログラムを記憶部１０２から読み出して処理することにより、所定の端末感応制御を行う。
【００３４】
本実施形態に係る交通信号制御機１の制御部１０１が行う端末感応制御は、前述の「ムーブメント制御」である。
制御部１０１は、各種の車両感知器３の感知器情報から求められた交通情報に基づいてムーブメント制御（図３）を行っている。
【００３５】
そこで、以下において、まず、図２を参照してムーブメント制御の現示方式を説明してから、図３を参照してその制御内容の詳細を説明する。
【００３６】
〔ムーブメント制御の現示方式〕
図２は、ムーブメント制御における１サイクルの現示の遷移図である。
図２において、「主方向」は東西方向であり、「従方向」は南北方向としている。また、「ｔｄ１」と「ｔｄ２」は、主方向及び従方向の各方向における「判定基準時刻」であある。この判定基準時刻は、例えば階梯ＰＦ（歩行者青点滅）の終了時点に設定されている。
【００３７】
図２を参照しつつ、ムーブメント制御で用いる現示と、その組み合わせ方である現示方式の内容を列挙すると、次の通りである。
現示１φ：主方向の「双方向現示」であり、青色丸灯により流入路Ｌ１，Ｌ５に対して通行権が与えられる。
現示２φ：主方向の「右折現示」であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路Ｌ１，Ｌ５に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。
【００３８】
現示１φ−１：主方向の流入路Ｌ１に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ５には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第１時差現示」ということがある。）である。
現示１φ−２：主方向の流入路Ｌ５に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ１には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第２時差現示」ということがある。）である。
現示１φ−３：主方向の判定基準時刻ｔｄ１以後にそのまま継続される「双方向現示」である。
【００３９】
現示３φ：従方向の「双方向現示」であり、青色丸灯により流入路Ｌ３，Ｌ７に対して通行権が与えられる。
現示４φ：従方向の「右折現示」であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路Ｌ３，Ｌ７に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。
【００４０】
現示３φ−１：従方向の流入路Ｌ７に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ３には通行権を与えない「時差現示」である（以下、従方向の「第１時差現示」ということがある。）。
現示３φ−２：従方向の流入路Ｌ３に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ７には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第２時差現示」ということがある。）である。
現示３φ−３：従方向の判定基準時刻ｔｄ２以後にそのまま継続される「双方向現示」である。
【００４１】
本実施形態のムーブメント制御では、主方向の判定基準時刻ｔｄ１において、その時の主方向における交通情報及びその異常情報等に応じて、双方向現示１φの後の現示を、主方向の第１時差現示１φ−１、主方向の第２時差現示１φ−２及び双方向現示１φ−３の中から選択し、選択した現示の後に右折現示２φを繋げる。
同様に、従方向の判定基準時刻ｔｄ２において、その時の従方向における交通情報及びその異常情報等に応じて、双方向現示３φの後の現示を、従方向の第１時差現示３φ−１、従方向の第２時差現示３φ−２及び双方向現示３φ−３の中から選択し、選択した現示の後に右折現示４φを繋げる。
【００４２】
なお、例えば、デュアルリング方式のように、リング１のステップの切替タイミングとリング２のステップの切替タイミングをそれぞれ変動させて、第１時差現示１φ−１、第２時差現示１φ−２及び双方向現示１φ―３のいずれか１つの現示を出現させ、これにより、結果的に、３種類の現示１φ−１，２，３の中から１つが選択される場合ある。
従って、本実施形態のムーブメント制御において「現示を選択する」とは、上記のように結果的に「現示を出現させる」場合をも含む、広義の意味として使用している。
【００４３】
本実施形態では、主方向において、現示が１φ→１φ−１→２φに遷移する現示方式を「パターン１」、１φ→１φ−２→２φに遷移する現示方式を「パターン２」、及び、現示が１φ→１φ−３→２φに遷移する現示方式を「パターン３」という。
また、図２に示すように、従方向においても、現示が３φ→３φ−１→４φに遷移する現示方式を「パターン１」、３φ→３φ−２→４φに遷移する現示方式を「パターン２」、及び、現示が３φ→３φ−３→４φに遷移する現示方式を「パターン３」という。
【００４４】
従って、主方向の流入路Ｌ１を着目する「特定流入路」と称し、これに対向する流入路Ｌ５を「対向流入路」と称して、上記の各パターン１〜３の内容を換言すると次のようになる。
パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１を、双方向現示１φと右折現示２φの間に入れる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２を、双方向現示１φと右折現示２φの間に入れる現示方式
パターン３：双方向現示１φ−２を継続して右折現示２φに直接繋ぐ現示方式
【００４５】
もっとも、図２の例では、双方向現示１φ→選択可能な３現示１φ−１，２，３→右折２φの順で推移する現示方式になっているが、右折現示２φを先出しして、右折現示２φ→選択可能な３現示１φ−１，２，３→双方向現示１φの順で推移する現示方式であってもよい。
【００４６】
従って、右折現示２φを先出しする場合をも考慮に入れて、主方向の特定流入路Ｌ１と対向流入路Ｌ５についてのパターン１〜３の内容を一般化すると次のようになる。
パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２を出現させる現示方式
パターン３：第１時差現示１φ−１と第２時差現示１φ−２をいずれも出現させない現示方式
【００４７】
〔ムーブメント制御の処理内容〕
図３は、実施形態１に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
図３に示すように、交通信号制御機１の制御部１０１は、１サイクルごとに以下のムーブメント制御の処理（ムーブメント制御による交通信号制御方法）を実行する。
まず、制御部１０１は、主方向の判定基準時刻ｔｄ１が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１）、その時刻ｔｄ１を経過していると判定した場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、主方向の交通情報が異常であるか否かを判定する（ステップＳ２）。すなわち、中央装置４から直近に受信した流入路Ｌ１、Ｌ５の渋滞長について、中央装置４から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路Ｌ１、Ｌ５の渋滞長の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、主方向の交通情報が異常であると判定する。
【００４８】
制御部１０１は、主方向の交通情報が異常ではないと判定した場合は（ステップＳ２においてＮＯ）、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ４）。
上記ステップＳ４の「流入路Ｌ１のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路Ｌ１の渋滞長が所定の閾値Ｔｈｌ（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ５の渋滞長がその閾値Ｔｈｌ未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ４の判定処理は、流入路Ｌ１の交通量Ｖ１から流入路Ｌ５の交通量Ｖ５を減算した差分（Ｖ１−Ｖ５）を算出し、この差分（Ｖ１−Ｖ５）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。この場合、ステップＳ２においては、中央装置４から直近に受信した流入路Ｌ１、Ｌ５の交通量について、中央装置４から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路Ｌ１、Ｌ５の交通量の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、主方向の交通情報が異常であると判定する。
【００４９】
制御部１０１は、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞していると判定した場合には（ステップＳ４においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として主方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ６）。これにより、流入路Ｌ１で渋滞している交通量が捌け易くなる。
【００５０】
一方、制御部１０１は、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞しているのではないと判定した場合には（ステップＳ４においてＮＯ）、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ７）。
上記ステップＳ５の「流入路Ｌ５のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路Ｌ５の渋滞長が所定の閾値Ｔｈｌ（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ１の渋滞長がその閾値Ｔｈｌ未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ７の判定処理についても、流入路Ｌ５の交通量Ｖ５から流入路Ｌ１の交通量Ｖ１を減算した差分（Ｖ５−Ｖ１）を算出し、この差分（Ｖ５−Ｖ１）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。
【００５１】
制御部１０１は、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞していると判定した場合には（ステップＳ７においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として主方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ９）。これにより、流入路Ｌ５で渋滞している交通量が捌け易くなる。
一方、制御部１０１は、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞しているのではないと判定した場合には（ステップＳ７においてＮＯ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ１０）。流入路Ｌ１と流入路Ｌ５のいずれにも渋滞が生じていない、あるいは、流入路Ｌ１と流入路Ｌ５のいずれにも渋滞が生じていると判断できるため、流入路Ｌ１、Ｌ５のいずれか一方に優先的に通行権を与えるのではなく、両流入路に均等に通行権を与えるのが好ましいからである。
【００５２】
また、制御部１０１は、ステップＳ２において、主方向の交通情報が異常であると判定した場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ１０）。流入路Ｌ１、Ｌ５の交通情報の少なくともいずれか一方が異常であると判定した場合に、時差現示１φ−１を採用する「パターン１」又は時差現示１φ−２を採用する「パターン２」を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがあるからである。両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示１φ−３を採用する「パターン３」を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。
【００５３】
次に、制御部１０１は、従方向の判定基準基準時刻ｔｄ２が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１１）、その時刻ｔｄ２を経過している場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、従方向の交通情報が異常であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、中央装置４から直近に受信した流入路Ｌ７、Ｌ３の渋滞長について、中央装置４から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路Ｌ７、Ｌ３の渋滞長の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、従方向の交通情報が異常であると判定する。
【００５４】
制御部１０１は、従方向の交通情報が異常ではないと判定した場合は（ステップＳ１２においてＮＯ）、従方向において流入路Ｌ７のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。
上記ステップＳ１４の「流入路Ｌ７のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路Ｌ７の渋滞長が所定の閾値Ｔｈｌ（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ３の渋滞長がその閾値Ｔｈｌ未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ１４の判定処理も、流入路Ｌ７の交通量Ｖ７から流入路Ｌ３の交通量Ｖ３を減算した差分（Ｖ７−Ｖ３）を算出し、この差分（Ｖ７−Ｖ３）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。この場合、ステップＳ１２においては、中央装置４から直近に受信した流入路Ｌ７、Ｌ３の交通量について、中央装置４から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路Ｌ７、Ｌ３の交通量の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、従方向の交通情報が異常であると判定する。
【００５５】
制御部１０１は、従方向において流入路Ｌ７のみが渋滞していると判定した場合には（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として従方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ１６）。これにより、流入路Ｌ７で渋滞している交通量が捌け易くなる。
【００５６】
一方、制御部１０１は、従方向において流入路Ｌ７のみが渋滞しているのではないと判定した場合には（ステップＳ１４においてＮＯ）、従方向において流入路Ｌ３のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。
上記ステップＳ１７の「流入路Ｌ３のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路Ｌ３の渋滞長が所定の閾値Ｔｈｌ（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ７の渋滞長がその閾値Ｔｈｌ未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ１７の判定処理についても、流入路Ｌ３の交通量Ｖ３から流入路Ｌ７の交通量Ｖ７を減算した差分（Ｖ３−Ｖ７）を算出し、この差分（Ｖ３−Ｖ７）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。
【００５７】
制御部１０１は、従方向において流入路Ｌ３のみが渋滞していると判定した場合には（ステップＳ１７においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として従方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ１９）。これにより、流入路Ｌ３で渋滞している交通量が捌け易くなる。
一方、制御部１０１は、従方向において流入路Ｌ３のみが渋滞しているのではないと判定した場合には（ステップＳ１７においてＮＯ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示３φ−１，３φ−２を採用しない（双方向現示３φ−３を採用する）従方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ２０）。流入路Ｌ７と流入路Ｌ３のいずれにも渋滞が生じていない、あるいは、流入路Ｌ７と流入路Ｌ３のいずれにも渋滞が生じていると判断できるため、流入路Ｌ７、Ｌ３のいずれか一方に優先的に通行権を与えるのではなく、両流入路に均等に通行権を与えるのが好ましいからである。
【００５８】
また、制御部１０１は、ステップＳ１２において、従方向の交通情報が異常であると判定した場合には（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示３φ−１、３φ−２を採用しない（双方向現示３φ−３を採用する）従方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ２０）。流入路Ｌ７、Ｌ３の交通情報の少なくともいずれか一方が異常であると判定した場合に、時差現示３φ−１を採用する「パターン１」又は時差現示３φ−２を採用する「パターン２」を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがあるからである。両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示３φ−３を採用する「パターン３」を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。
【００５９】
以上のように、実施形態１における交通信号制御機１は、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示と双方向現示のいずれを選択するかを決定するので、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。
【００６０】
実施形態２：
上述の実施形態１においては、交通信号制御機１は流入路Ｌ１、Ｌ５、Ｌ７、Ｌ３の渋滞長及びその異常情報に基づいて第１時差現示を出現させる「パターン１」、第２時差現示を出現させる「パターン２」、第１時差現示も第２時差現示も出現させず、双方向現示を出現させる「パターン３」のうちのいずれを選択するかを決定する構成であったが、流入路Ｌ１、Ｌ５、Ｌ７、Ｌ３の右折交通量及びその異常情報基づいて上記「パターン１」、「パターン２」、「パターン３」のうちのいずれを選択するかを決定する構成であっても良い。
【００６１】
図４は、実施形態２に係る交通信号制御機（交通信号制御装置）を含む交通信号制御システムを示す道路平面図である。
図１との違いは、流入路Ｌ１、Ｌ５、Ｌ７、Ｌ３のそれぞれにおいて、右折車線を含む交差点付近の各車線の車両を感知するための画像式車両感知器６が設置されている点である。
画像式車両感知器６は、交通信号制御機１と通信回線で繋がっており（図４においてこの通信回線は不図示）、各車線の感知器情報（以下、「交差点付近感知器情報」という）を生成する。交差点付近感知器情報には、右折車線を含む交差点付近の各車線の停止線から所定距離の上流の地点（例えば、停止線から５０ｍ上流の地点）におけるパルス信号（例えば、１００ｍｓｅｃ毎の車両の感知オン／オフを示すパルス信号）などが含まれている。
画像式車両感知器６は、生成した交差点付近感知器情報を交通信号制御機１に送信し、交通信号制御機１はこの交差点付近感知器情報を受信すると、さらに中央装置４に送信する。
【００６２】
中央装置４は、画像式車両感知器６から所定周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに取得した交差点付近感知器情報に基づいて、当該所定周期ごとの各交差点ＩＳの各流入路における右折車線の交通量（右折交通量）を算出する。中央装置４は、算出した各交差点ＩＳの各流入路における右折交通量の情報を、管轄エリア内の各交通信号制御機１に送信する。
【００６３】
また、中央装置４は、算出した各交差点ＩＳの各流入路の右折交通量の情報それぞれについて異常を検出し、異常を検出した場合にはその右折交通量の情報を用いる交通信号制御機１に対してその旨の情報を送信する。
具体的には、中央装置４が各交差点ＩＳの各流入路の右折交通量を所定周期毎に算出している場合、それぞれについて次のように異常であるか否かを判定する。
例えば、所定の時間帯（例えば、１時間）毎に所定周期における右折交通量の統計値を予め算出しておき、所定周期毎に算出した右折交通量を、当該所定周期の含まれる時間帯の統計値と比較して、大幅に値が上回っている場合、あるいは大幅に値が下回っている場合に、異常であると判定することができる。
また、例えば、所定周期毎に算出した右折交通量が、連続して所定の第３回数（例えば、３００回）以上、所定の第３閾値（例えば、交通量０台／所定周期）以下となっている、あるいは、連続して所定の第４回数（例えば、１２００回）以上、所定の第４閾値（例えば、交通量４０台／所定周期）を上回っている場合に、異常と判定することができる。
その結果、例えば、ある交差点ＩＳの流入路Ｌ１の右折交通量について異常を検出した場合には、この交差点ＩＳの交通信号制御機１に対して、流入路Ｌ１の右折交通量について異常が検出されたことを示す情報（以下、「第２異常情報」という）を送信する。
なお、右折交通量の異常検出方法は上記の例に限られず、各種の異常検出方法を採用することができる。
【００６４】
交通信号制御機１は、交通情報及び異常情報、右折交通量の情報及び第２異常情報に基づいて、ムーブメント制御の処理を実行する。
図５、図６は、実施形態２に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
図５、図６に示すように、交通信号制御機１の制御部１０１は、１サイクルごとに以下のムーブメント制御の処理（ムーブメント制御による交通信号制御方法）を実行する。
ステップＳ２１は上述の実施形態１のステップＳ１と同じであり、次のステップＳ２２は上述の実施形態１のステップＳ２と同じであるから、説明は省略する。
次に、制御部１０１は、ステップＳ２２において、主方向の交通情報が異常ではないと判定した場合は（ステップＳ２２においてＮＯ）、主方向の右折交通量の情報が異常であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、中央装置４から直近に受信した流入路Ｌ１、Ｌ５の右折交通量について、中央装置４から第２異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路Ｌ１、Ｌ５の右折交通量の少なくともいずれか一方について第２異常情報を受信していると判定した場合には、主方向の右折交通量の情報が異常であると判定する。
【００６５】
制御部１０１は、主方向の右折交通量の情報が異常ではないと判定した場合は（ステップＳ２３においてＮＯ）、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４は、上述の実施形態１のステップＳ４と同じである。
制御部１０１は、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞していると判定した場合には（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、流入路Ｌ１の右折交通量から流入路Ｌ５の右折交通量を差し引いた値が所定値（例えば、５台）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。
【００６６】
制御部１０１は、所定値以上であると判定した場合には（ステップＳ２５においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として主方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ２６）。
このように、流入路Ｌ１のみが渋滞しており、かつ、流入路Ｌ１の右折交通量が流入路Ｌ５の右折交通量よりも所定値以上多い場合に、時差現示１φ−１を採用する「パターン１」を選択することにより、時差現示１φ−１とその次の右折現示２φにおいて無駄な青時間を出すことなく、効率的に流入路Ｌ１の右折交通量を捌くことができる。
【００６７】
一方、制御部１０１は、所定値以上ではないと判定した場合には（ステップＳ２５においてＮＯ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ３０）。
流入路Ｌ１の右折交通量と流入路Ｌ５の右折交通量にあまり差がない場合には、右折現示２φにて両流入路の右折交通量を捌けば足りるからである。
【００６８】
制御部１０１は、ステップＳ２４において、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞しているのではないと判定した場合には（ステップＳ２４においてＮＯ）、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７は、上述の実施形態１のステップＳ７と同じである。
制御部１０１は、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞していると判定した場合には（ステップＳ２７においてＹＥＳ）、流入路Ｌ５の右折交通量から流入路Ｌ１の右折交通量を差し引いた値が所定値（例えば、５台）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。
【００６９】
制御部１０１は、所定値以上であると判定した場合には（ステップＳ２８においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として主方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ２９）。
このように、流入路Ｌ５のみが渋滞しており、かつ、流入路Ｌ５の右折交通量が流入路Ｌ１の右折交通量よりも所定値以上多い場合に、時差現示１φ−２を採用する「パターン２」を選択することにより、時差現示１φ−２とその次の右折現示２φにおいて無駄な青時間を出すことなく、効率的に流入路Ｌ５の右折交通量を捌くことができる。
【００７０】
一方、制御部１０１は、所定値以上ではないと判定した場合には（ステップＳ２８においてＮＯ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ３０）。
流入路Ｌ５の右折交通量と流入路Ｌ１の右折交通量にあまり差がない場合には、右折現示２φにて両流入路の右折交通量を捌けば足りるからである。
【００７１】
制御部１０１は、ステップＳ２７において、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞しているのではないと判定した場合には（ステップＳ２７においてＮＯ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ３０）。理由は上述の実施形態１と同様、流入路Ｌ１と流入路Ｌ５のいずれにも渋滞が生じていない、あるいは、流入路Ｌ１と流入路Ｌ５のいずれにも渋滞が生じていると判断できるため、流入路Ｌ１、Ｌ５のいずれか一方に優先的に通行権を与えるのではなく、両流入路に均等に通行権を与えるのが好ましいからである。
【００７２】
また、制御部１０１は、ステップＳ２２において、主方向の交通情報が異常であると判定した場合には（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ３０）。理由は上述の実施形態１と同様、流入路Ｌ１、Ｌ５の交通情報の少なくともいずれか一方が異常であると判定した場合に、時差現示１φ−１を採用する「パターン１」又は時差現示１φ−２を採用する「パターン２」を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがあるからである。両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示１φ−３を採用する「パターン３」を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。
【００７３】
また、制御部１０１は、ステップＳ２３において、主方向の右折交通量の情報が異常であると判定した場合には（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、交差点ＩＳの現示方式として、時差現示１φ−１、１φ−２を採用しない（双方向現示１φ−３を採用する）主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ３０）。右折交通量はサイクル毎に比較的変動しやすいことから、サイクル毎の両流入路の右折交通量を正確に把握することが重要となる。右折交通量が正確に把握できなければ、右折車両を適切に捌くことができないばかりか、これが原因で流入路の上流に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。従って、対向する流入路の各右折方向の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示１φ−１を採用する「パターン１」や時差現示１φ−２を採用する「パターン２」は選択せず、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示１φ−３を採用する「パターン３」を選択するのが好ましい。
【００７４】
制御部１０１は、従方向についてもステップＳ３１〜Ｓ４０の処理を実行する。主方向のステップＳ２１〜３０の処理の流入路Ｌ１、Ｌ５の代わりにそれぞれ流入路Ｌ７、Ｌ３を当てはめた処理なので、詳細については説明を省略する。
【００７５】
以上のように、実施形態２における交通信号制御機１は、対向する流入路の右折方向の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示と双方向現示のいずれを選択するかを決定するので、両流入路の右折方向の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。
【００７６】
今回開示した実施形態（上述の実施形態１、２を含む。）はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上記実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、上述の実施形態では、交通信号制御機１の制御部１０１がムーブメント制御（図３、図５及び図６）を行っているが、この交通信号制御を中央装置４の制御部が行うことにしてもよい。すなわち、中央装置４が図３、図５及び図６のフローチャートの手順を実行し、その結果に基づく「歩進指令」を交通信号制御機１に送るようにしてもよい。
【００７７】
また、上述の実施形態では、車両感知器の感知器情報から算出された交通情報について、異常を判定する構成であったが、これに限られず、車両感知器の感知器情報そのものの異常を判定する構成であっても良い。この場合、例えば、１００ｍｓｅｃ毎の車両の感知オン／オフを示すパルス信号が連続して２時間以上オフである、あるいは、連続して２０時間以上オンである場合に、感知器情報は異常であると判定することができる。そして、対向する流入路の少なくともいずれか一方に設置された車両感知器の感知器情報が異常であると判定した場合に、時差現示を採用せずに、双方向現示を採用するという制御を実行することができる。
【００７８】
また、ムーブメント制御は、相対向する流入路にて独立した２つの現示順序（リング）を設定し、各リングの切替タイミングを交通状況に応じて変動させて結果的に時差現示を出現させる、いわゆる「デュアルリング方式」（前記特許文献１（特開２００６−２６８５４７号公報）の方式）で実現してもよいし、その他の方式によって実現してもよい。
要するに、ムーブメント制御は、時差現示を発生させるか発生させないかを流入路の交通状況に応じて動的に決定できるものであればよく、この決定を実現できる制御ロジックであれば特定のものに限定されるものではない。
【００７９】
また、上述の実施形態では、ムーブメント制御に用いる交通情報（例えば、流入路の渋滞長）、右折交通量の情報を中央装置４が算出し、算出された交通情報、右折交通量の情報を交通信号制御機１が利用しているが、交通信号制御機１の制御部１０１自身が、車両感知器３の感知器情報、画像式車両感知器６の交差点付近感知器情報を用いてムーブメント制御に必要な交通情報、右折交通量の情報を算出することにしてもよい。
【００８０】
また、上述の実施形態では、中央装置４が交通情報、右折交通量の情報の異常を検出して異常情報を交通信号制御機１に送信し、交通信号制御機１が受信した異常情報に基づいて交通情報、右折交通量の情報の異常を判定しているが、交通信号制御機１の制御部１０１自身が、中央装置４から受信した交通情報、右折交通量の情報の異常を検出（判定）しても良いし、制御部１０１自身が、車両感知器３の感知器情報、画像式車両感知器６の交差点付近感知器情報を用いてムーブメント制御に必要な交通情報、右折交通量の情報を算出し、その算出した交通情報、右折交通量の情報の異常を検出（判定）しても良い。
【００８１】
また、上述の実施形態では、交通信号制御機１は、サイクルの途中で時差現示と双方向現示のいずれか一方を選択可能なムーブメント制御を実行する構成であったが、これに限られず、サイクルの開始時に時差現示と双方向現示のいずれか一方を選択可能なステータス変更制御を実行する構成であっても良い。
ムーブメント制御を実行する交差点では、サイクル毎に右折交通量の多寡が変動しやすい交差点である場合が多いため、対向する流入路のサイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握することが重要になる。サイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握できなければ、そのサイクルにおける右折車両を適切に捌くことができなかったり、流入路に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。従って、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示又は双方向現示の選択処理をするという構成は、特にムーブメント制御を実行する交通信号制御機（交通信号制御装置）に好適である。
【００８２】
また、上述の実施形態では、交通信号制御機１は、時差現示と双方向現示のいずれか一方を選択する構成であったが、これに限られず、時差現示と双方向現示と他の現示を含む３以上の現示から、時差現示又は双方向現示を選択する構成であっても良い。
【符号の説明】
【００８３】
１  交通信号制御機、  １０１  制御部、  １０２  記憶部、  １０３  通信部、  １０４  灯器駆動部
２  信号灯器、  ３  車両感知器、  ４  中央装置、  ５  車両、  ６  画像式車両感知器
ＩＳ  交差点、  Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７  流入路、  Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８  流出路
【図１】
2012221390.tif 000003
【図２】
2012221390.tif 000004
【図３】
2012221390.tif 000005
【図４】
2012221390.tif 000006
【図５】
2012221390.tif 000007
【図６】
2012221390.tif 000008