(57)【要約】【課題】部品点数が少なく、貫通開き戸の取り付け及び調整に要する時間を少なくできる鉄道車両の貫通開き戸支持構造を提供する。【解決手段】車体１は、正面部に貫通路用開口１ａを有する。この貫通路用開口１ａの車体内方側に車両上下方向に延びる貫通路柱２Ａ，２Ｂが設けられている。貫通開き戸４の下部に対し一端部（回転軸１４Ａ，１４Ｂ）が、貫通柱２Ｂに対し他端部（回転軸１５Ａ，１５Ｂ）がそれぞれ回転軸芯同士が平行でかつずれるように上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂが回転可能に取り付けられ、貫通開き戸４が、貫通路用開口１ａを閉塞しているときの向きを維持して開閉される。開閉リンク３Ａ，３Ｂの各端部は、貫通開き戸４および貫通路柱２Ｂに取り付けられた取付座１１，２１の取付基準面１１ａ，２１ａに回転可能に取り付けられる。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の正面部に貫通路用開口が形成され、前記貫通路用開口が貫通開き戸にて略平行リンク機構の動作を行うリンク機構を介して開閉可能に閉塞されている鉄道車両の貫通開き戸支持構造であって、
前記車体は、前記貫通路用開口の車体内方側に車両上下方向に延びる柱部材を有し、
前記リンク機構は、前記貫通開き戸の下部に対し一端部が、前記柱部材に対し他端部がそれぞれ回転軸の軸芯同士が平行でかつずれるように回転可能に取り付けられる第１および第２の開閉リンクを有し、
前記貫通開き戸が、前記リンク機構によって、前記貫通路用開口を閉塞しているときの向きを維持して開閉される構成とされていることを特徴とする鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【請求項２】
前記柱部材は、前記貫通路用開口の車体内方側に設けられ車両上下方向に延びる貫通路柱であり、
前記貫通路柱に、取付基準面を有する車体側取付座が取り付けられ、
前記車体側取付座の取付基準面に前記第１および第２の開閉リンクの他端部が回転可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【請求項３】
前記貫通開き戸は、車体内方側に、取付基準面を有する開き戸側取付座が取り付けられ、
前記開き戸側取付座の取付基準面に前記第１および第２の開閉リンクの一端部が回転可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【請求項４】
前記第１および第２の開閉リンクのうち一方の開閉リンクは、他方の開閉リンクよりも車両上下方向の長さが長く、板厚の厚いことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【請求項５】
前記第１および第２の開閉リンクは，上下に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【請求項６】
前記一方の開閉リンクの上下方向中間部に開口があり、前記他方の開閉リンクが前記一方の開閉リンクの前記開口を通して、回転可能に取付けられていることを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【請求項７】
前記第１および第２の開閉リンクの各端部における回転軸は、含油軸受を介して回転可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の鉄道車両の貫通開き戸支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の貫通開き戸支持構造に関するもので、特に正面形状が流線形状のものに適する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両は、先頭車両あるいは最後尾車両となる場合には、車体正面部（車体前面部あるいは車体後面部）には、緊急避難時において脱出口として貫通開き戸を開閉可能に取り付ける場合がある。そして、このような脱出口は法規で最小開口幅が規定されており、最小開口幅を確保するためには貫通開き戸を大きく開閉する必要がある。
【０００３】
ところで、近年、デザイン性を重視して、先頭車両あるいは最後尾車両の正面形状は流線形状になることが多い。その場合には、貫通開き戸を設ける部分が流線形状となり、貫通開き戸が前記流線形状の一部を形成することになる。
【０００４】
このように、貫通開き戸が流線形状の一部を形成する場合には、開閉動作の際に単純な動線を描く引戸の形式や回転開閉戸の形式とすることが困難で、プラグドア（戸袋が無く、リンク機構で車体の外側に開き、閉じたときには車体の内側に移動して開口部にはまり込み、車体外面との段差がなくなる方式の戸）とすることが多い。このようなプラグドアとする場合には、貫通開き戸は１００ｋｇ程度の重量物となるため、下記のような構造が今まで採用されている。
【０００５】
(i)車体の正面壁体の近傍床面と扉上部とに上下ガイドレールを設けて開き戸の動線を規制し、床面側の下ガイドレールに重量を支持させる（例えば特許文献１参照）。
【０００６】
(ii)開き戸上下にリンクを取り付ける。
【０００７】
(iii)開き戸上下部にリンクを取り付け、開き戸側にリニアガイドを取り付ける。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−３３１９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前記(i)の場合には、上下にガイドレールを設けるので、部品点数が多くなり、取り付け及び調整に時間がかかる。
【００１０】
前記(ii)の場合には、部品点数は少なくなるが、取り付け及び調整に時間がかかる。
【００１１】
前記(iii)の場合は、部品点数は前記(i)と(ii)との間の数であるが、開き戸側に取り付けるリニアガイドのコストが高い。
【００１２】
本発明は、部品点数が少なく、貫通開き戸の取り付け及び調整に要する時間を少なくできる鉄道車両の貫通開き戸支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１の発明は、車体の正面部に貫通路用開口が形成され、前記貫通路用開口が貫通開き戸にて略平行リンク機構の動作を行うリンク機構を介して開閉可能に閉塞されている鉄道車両の貫通開き戸支持構造であって、前記車体は、前記貫通路用開口の車体内方側に車両上下方向に延びる柱部材を有し、前記リンク機構は、前記貫通開き戸の下部に対し一端部が、前記柱部材に対し他端部がそれぞれ回転軸の軸芯同士が平行でかつずれるように回転可能に取り付けられる第１および第２の開閉リンクを有し、前記貫通開き戸が、前記リンク機構によって、前記貫通路用開口を閉塞しているときの向きを維持して開閉される構成とされていることを特徴とする。
【００１４】
このようにすれば、貫通開き戸の下部や貫通路用開口の車体内方側の柱部材に対し、第１および第２の開閉リンクの端部が、回転軸の軸芯がずれるように取り付けられているので、部品点数を多くすることなく、貫通開き戸の取り付け及び調整に要する時間を少なくして、前記貫通開き戸が、前記貫通路を閉塞しているときの向きを維持して開閉されるようにすることができる。
【００１５】
特に、貫通開き戸の下部に対し第１および第２の開閉リンクを設けているので、貫通開き戸を含む車体の正面部の下部が前方に突出していることによって生ずるデッドスペースを有効に利用して、第１および第２の開閉リンクを配置することができる。
【００１６】
請求項２に記載のように、前記柱部材は、前記貫通路用開口の車体内方側に設けられ車両上下方向に延びる貫通路柱であり、前記貫通路柱に、取付基準面を有する車体側取付座が取り付けられ、前記車体側取付座の取付基準面に前記第１および第２の開閉リンクの他端部が回転可能に取り付けられていることが望ましい。
【００１７】
このようにすれば、車体がもともと備える貫通路柱を利用することができ、部品点数の低減に有利である。また、貫通路柱の製作上の公差に対しては貫通路柱は製作誤差が比較的大きくなる傾向があるものの、貫通路柱に１つの車体側取付座（第１および第２の開閉リンクに共通する取付座）を取り付け、その車体側取付座の取付基準面（例えば鉛直面）に対し第１および第２の開閉リンクの他端部がそれぞれ取り付けられるので、第１および第２の開閉リンクの他端部側での、回転中心の位置調整作業が容易になる。
【００１８】
請求項３に記載のように、前記貫通開き戸は、車体内方側に、取付基準面を有する開き戸側取付座が取り付けられ、前記開き戸側取付座の取付基準面に前記第１および第２の開閉リンクの一端部が回転可能に取り付けられていることが望ましい。
【００１９】
このようにすれば、貫通開き戸の車体内方側に１つの開き戸側取付座を取り付け、その開き戸側取付座の取付基準面（例えば鉛直面）に対し第１および第２の開閉リンクの一端部がそれぞれ取り付けられるので、貫通開き戸の、貫通路柱の製作上の公差に対する製造誤差の大小にかかわらず、第１および第２の開閉リンクの一端部側での、回転中心の位置調整作業が容易になる。このように製作されることによって、前記車体側取付座、開き戸側取付座、第１および第２の開閉リンク、およびそれぞれの開閉リンクの回転軸が、車体および貫通開き戸に取付けられる前に、前もって装置として組み立てて、動作確認をすることができるため、取付後の調整が少なくてもすみ、高い組立精度の装置が製作可能となる。
【００２０】
これらの場合は、請求項４に記載のように、前記第１および第２の開閉リンクのうち一方の開閉リンクは、他方の開閉リンクよりも車両上下方向の長さが長く、板厚の厚いことが好ましい。
【００２１】
このようにすれば、貫通開き戸の荷重を主として一方の開閉リンクで安定して支持し、他方の開閉リンクで貫通開き戸が傾かないように支持できるので、貫通開き戸の回転中心の位置調整作業を容易にするのに有利であり、閉じた状態でのシール性を確保する上でも有利である。
【００２２】
この場合、請求項５に記載のように、前記第１および第２の開閉リンクは、上下に配置されている構成とすることができる。
【００２３】
このようにすれば、上下に配置するだけであるので、構造が簡単である。
【００２４】
請求項６に記載のように、前記一方の開閉リンクの上下方向中間部に開口があり、前記他方の開閉リンクが前記一方の開閉リンクの前記開口を用いて、回転可能に取付けられている構成とすることもできる。
【００２５】
このようにすれば、他方の開閉リンクが、一方の開閉リンクの開口を用いて回転可能に取付けられているので、上下方向においてコンパクト化が図れる。
【００２６】
請求項７に記載のように、前記第１および第２の開閉リンクの各端部における回転軸は、含油軸受（オイルレスベアリング）を介して回転可能に取り付けられていることが望ましい。
【００２７】
このようにすれば、貫通開き戸の重量が重くても、貫通開き戸の開閉動作をスムーズに行うことができるとともに、長期間にわたってメンテナンスが省略できる。また通常のボールベアリング等を使用することも可能である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明は、貫通開き戸の下部や貫通路用開口の車体内方側の柱部材に対し、第１および第２の開閉リンクの端部が、回転軸の軸芯がずれるように取り付けられているので、部品点数を多くすることなく、貫通開き戸の取り付け及び調整に要する時間を少なくして、前記貫通開き戸が、前記貫通路用開口を閉塞しているときの向きを維持して開閉されるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る鉄道車両の貫通開き戸支持構造を採用した先頭車両の概略平面図である。
【図２】貫通路用開口を車外より見た正面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４】貫通路用開口を室内より見た正面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図６】図４のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図７】図４のＤ部拡大図である。
【図８】図７のＥ−Ｅ線における断面図である。
【図９】貫通路柱を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は図９（ａ）のＦ−Ｆ線における断面図，（ｃ）は図９（ａ）のＧ−Ｇ線における断面図、（ｄ）は斜視図である。
【図１０】リンク機構の変形例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を図面に沿って説明する。なお、先頭車両の正面部も最後尾車両の正面部も、向きが異なるだけで、同じ構造であるので、次の説明においては、先頭車両の正面部における貫通開き戸支持構造について説明する。
【００３１】
図１は本発明に係る鉄道車両の貫通開き戸支持構造を採用した先頭車両の概略平面図、図２は貫通路用開口を車外より見た正面図、図３は図２のＡ−Ａ線における断面図、図４は貫通路用開口を室内より見た正面図、図５は図４のＢ−Ｂ線における断面図である。
【００３２】
図１〜図５に示すように、先頭車両の車体１の正面部において、車両左右方向の中央位置に貫通路用開口１ａが形成され、車体内方側において、車両左右方向の両側に、車両上下方向に延びる貫通路柱２Ａ，２Ｂが設けられている。貫通路用開口１ａは、車体１の外側の正面から見て左側の貫通路柱２Ｂに対し下部において、略平行リンク機構の動作を行うリンク機構３を介して回転可能に支持される貫通開き戸４によって開閉可能に閉塞されるようになっている。つまり、貫通開き戸４は、前記貫通路用開口１ａを閉塞しているときの向きを維持して開閉される。貫通開き戸４の上部には窓部４ａが、車体側の窓部１ｂに並んで形成されている。
【００３３】
図２および図３に示すように、車体１の正面部は、貫通開き戸４を含めて、下部が前方に突出している流線形状を有する。より詳細には、上部から下部に向かって徐々に前方に突出し下部途中から後方に後退する流線形状を有する。つまり、正面部の下部は、鉛直断面において、くの字状に屈曲した突出部分となっており、この突出部分に対応して貫通開き戸４も突出部分（最も前方に突出した部位を４ｂで示す）を有し、この突出部分において、リンク機構３によって貫通開き戸４が開閉可能に支持されている。なお、図２〜図４において，Ｌは床上面である。
【００３４】
リンク機構３は、図６〜図８に示すように、貫通開き戸４の下部に対し一端部が、貫通路柱２Ｂに対し他端部がそれぞれ回転可能に取り付けられた上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂ（第１および第２の開閉リンク）を有し、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの各端部の回転軸芯（回転中心）がずれるように取り付けられている。
【００３５】
貫通開き戸４の上下左右４カ所には、貫通開き戸４が貫通路用開口１ａを確実に閉鎖できるように、貫通路柱２Ａ，２Ｂとの間に掛金装置９が設けられている。１０は貫通開き戸４に設けられた取手である。
【００３６】
上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂは、いずれも、平面視でくの字形状をした板状である。そして、貫通開き戸４の重量を主として受ける、下側の開閉リンク３Ｂは、上側の開閉リンク３Ａよりも車両上下方向の長さが長く板厚も厚く形成されている。このように両開閉リンク３Ａ，３Ｂの形状を変えているのは、あまり揺れない貫通開き戸４の荷重を主として下側の開閉リンク３Ｂで支持するため板厚を厚くして強度剛性を高め、上側の開閉リンク３Ａで貫通開き戸４が傾かないように安定して支持するため車両上下方向の長さを長くしているのである。これにより貫通路用開口１ａを閉塞しているときの向きを維持して貫通開き戸４を安定した状態で開閉可能に支持することが可能となり、貫通開き戸４の回転中心の位置調整作業を容易にするのに有利であり、貫通開き戸４を閉じた状態での貫通路用開口１ａとのシール性を確保する上でも有利である。一方、上側の開閉リンク３Ａは、略平行リンク機構としての動作を行うように規制する機能があればよく、必要最低限の強度剛性で回転可能に支持されていればよい。
【００３７】
また、下側の開閉リンク３Ｂには、開孔３Ｂａ，３Ｂｂが形成されている。開孔３Ｂａは重量軽減のために、開孔３Ｂｂは開き戸４の開時に掛金装置９と開閉リンク３Ｂとの干渉を回避するためにそれぞれ設けられている。
【００３８】
貫通開き戸４は、正面パネル５の左右後側に、上下方向に延びる枠部材６Ａ，６Ｂが設けられている。枠部材６Ａ，６Ｂの外側には風止めゴム７が設けられ、それに対応して車体側の貫通路柱２Ａ，２Ｂには戸当たりゴム８が設けられている。
【００３９】
貫通開き戸４の下部において、左右方向の中央部に、鉛直面１１ａ（取付基準面）を有する１つの開き戸側取付座１１が取り付けられてなり、この取付座１１の鉛直面１１ａに対し、軸受けユニット１２Ａ，１２Ｂ（含油軸受けを含む）が取り付けられ、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの一端部側の回転軸１４Ａ，１４Ｂが回転可能に支持されている。軸受けユニット１２Ａ，１２Ｂは、上側の開閉リンク３Ａの回転軸１４Ａについては１つ、下側の開閉リンク３Ｂの回転軸１４Ｂについては上下２つ設けられている。軸受けユニット１２Ａ，１２Ｂと取付座１１との間に、調整用ライナー１３Ａ，１３Ｂが設けられている。
【００４０】
また、貫通路柱２Ｂは下部に、図９（ａ）〜（ｄ）に示すように、矩形状の貫通穴２Ｂａａを有する取付板部２Ｂａが一体に形成されている。この取付板部２Ｂａの一側に、上下方向に延びる鉛直面２１ａ（取付基準面）を有する、一つの車体側取付座２１がスペーサ２３を挟んでねじ部材２４にて取り付けられている。この取付座２１の鉛直面２１ａに対し、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの他端部側の回転軸１５Ａ，１５Ｂを回転可能に支持する軸受けユニット２２Ａ，２２Ｂ（含油軸受けを含む）が、貫通穴２Ｂａａを通じてねじ部材２５にて取り付けられている。軸受けユニット２２Ａ，２２Ｂは、上側の開閉リンク３Ａの回転軸１５Ａについては１つ、下側の開閉リンク３Ｂの回転軸１５Ｂについては上下２つ設けられている。なお、図９（ａ）〜（ｄ）に示すように、取付板部２Ｂａにはねじ部材２４が挿通される複数の取付孔２Ｂａｂが形成されている。また、戸当たりゴム８を取り付ける凹部２Ｂａｃも形成されている。
【００４１】
このように、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの、開き戸側及び車体側の回転軸は、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂに共通する取付座１１，２１にそれぞれ取り付けられるので、貫通開き戸４や貫通路柱２Ｂの互いの製作誤差に起因する調整作業が生じても、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂ間での回転中心の位置調整作業が容易になる。
【００４２】
つまり、貫通開き戸４の下部上下に上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂが、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの回転軸の軸芯（回転中心）同士が平行でかつずれるように取り付けられているので、部品点数を多くすることなく、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの取り付け及び調整に要する時間を少なくして、貫通開き戸４が、貫通路用開口１ａを閉塞しているときの向きを概略維持して開閉されるようにすることができる。これにより、製造コストの大幅なコストダウンが図れ、例えば特許文献１記載のものの半分以下のコストで製造することができる。
【００４３】
また、上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂの回転軸は、貫通開き戸４の開閉動作をスムーズに行うことができるように、含油軸受（図示せず）を介して取付座１１，２１に取り付けられている。ここで、含油軸受（オイルレスベアリング）とは、焼結金属（多孔質体）に油をしみこませてスリーブ軸受としたものや、自己潤滑性の高い樹脂と金属との複合材料を用いてスリーブ軸受としたものなどが含まれる。
【００４４】
特に、貫通開き戸４の下部に対し、貫通開き戸４を開閉するための上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂを設けているので、貫通開き戸４の下部が前方に突出していることによって生ずるデッドスペースを有効に利用して上側および下側の開閉リンク３Ａ，３Ｂを配置することができる（図３参照）。
【００４５】
本発明は、前記実施の形態のほか、次のように変更して実施することも可能である。
【００４６】
(i)前記実施の形態では、開閉リンクの他端部を支持するために貫通路柱を利用しているが、開閉リンクに専用の柱部材を設けることができるのはもちろんである。
【００４７】
(ii)前記実施の形態では、取付座１１，２１の取付基準面は、鉛直面としているが、それに制限されることなく、傾斜
面や水平面とすることもできる。
【００４８】
(iii)前記実施の形態では、含油軸受（オイルレスベアリング）を用いているが、通常の軸受（例えばボールベアリング）を用いることができるのはもちろんである。
【００４９】
(iv)前記実施の形態では、貫通路用開口は、車両左右方向の中央位置に配置されているが、貫通路用開孔は非常時の脱出口としても利用されるもので、前記中央位置から左右いずれかに偏って配置されていてもよい。
【００５０】
(v)車体の正面部は、下部が前方に突出している流線形状であることに制限されず、他の流線形状であってもよいし、車体の正面部が平面形状であってもよい。
【００５１】
(vi)  下側の開閉リンクを上側の開閉リンクよりも車両上下方向の長さを長く、板厚を厚くしているが、車体の前面形状や運転台の構造などによっては、上側の開閉リンクを下側の開閉リンクよりも車両上下方向の長さを長く板厚を厚くすることができるのはもちろんである。
【００５２】
また、前記実施の形態のように開閉リンクを上下に配置するほか、図１０に示すように、重量を主として支持する一方の開閉リンク３Ｂ’の上下方向中間部に矩形状の開口３Ｂｃを形成し、平行リンク機構の動作を安定して行わせる他方の開閉リンク３Ａ’が一方の開閉リンク３Ｂ’の開口３Ｂｃを通して、回転可能に取付けられている構成とすることも可能である。ここで、１１’，２１’はそれぞれ貫通開き戸４および貫通路柱２Ｂに開閉リンク３Ａ’，３Ｂ’を取り付けるための取り付けられる取付座、１２Ａ’，１２Ｂ’，２２Ａ’，２２Ｂ’は軸受けユニットである。
【符号の説明】
【００５３】
１    車体
１ａ    貫通路用開口
２Ａ，２Ｂ    貫通路柱（柱部材）
３    リンク機構
３Ａ    上側の開閉リンク（第１の開閉リンク）
３Ａ‘    他方の開閉リンク（第１の開閉リンク）
３Ｂ    下側の開閉リンク（第２の開閉リンク）
３Ｂ‘    一方の開閉リンク（第２の開閉リンク）
３Ｂｃ    開口
４    貫通開き戸
５    正面パネル
１１，２１    取付座
１１ａ，２１ａ    鉛直面（取付基準面）
１２Ａ，１２Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ軸受けユニット
１４Ａ，１４Ｂ，１５Ａ，１５Ｂ    回転軸
【図１】
2012006530.tif 000003
【図２】
2012006530.tif 000004
【図３】
2012006530.tif 000005
【図４】
2012006530.tif 000006
【図５】
2012006530.tif 000007
【図６】
2012006530.tif 000008
【図７】
2012006530.tif 000009
【図８】
2012006530.tif 000010
【図９】
2012006530.tif 000011
【図１０】
2012006530.tif 000012