(57)【要約】【課題】変速制御装置に関し、係合側トルク容量を適切に制御して変速時のトルクショックを抑制する。【解決手段】車両に搭載されたエンジンに接続された自動変速機９の変速制御に際し、車両の車両重量Wを車両重量検出手段１６で検出し、その車両重量Wに応じて設定手段２１で摩擦係合要素３の目標トルクを設定する。その目標トルクに基づいて、制御手段２３で自動変速機９の変速動作時における係合側の摩擦係合要素３の係合状態を制御する。【選択図】図１
2012117596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの出力軸に接続され、複数の摩擦係合要素の少なくとも一つを解放するとともに少なくとも他の一つを係合させて変速動作を行う自動変速機と、
前記車両の車両重量を検出する車両重量検出手段と、
前記車両重量検出手段で検出された前記車両重量に応じて、前記摩擦係合要素の目標トルクを設定する設定手段と、
前記設定手段で設定された前記目標トルクに基づき、前記自動変速機の変速動作時における係合側の前記摩擦係合要素の係合状態を制御する制御手段と、を備えた
ことを特徴とする、変速制御装置。
【請求項２】
前記設定手段が、
前記車両重量が所定重量以下であるときの前記目標トルクとしての第一目標トルクを設定する第一設定手段と、
前記車両重量が前記所定重量よりも大きいときの前記目標トルクとしての第二目標トルクを、前記第一設定手段で設定される前記第一目標トルクとは別に設定する第二設定手段とを有する
ことを特徴とする、請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記第一設定手段が、前記第一目標トルクを前記エンジンに要求されるドライバ要求トルク以下の値に設定する
ことを特徴とする、請求項２記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記第一設定手段が、前記ドライバ要求トルクが大きいほど、前記ドライバ要求トルクと前記第一目標トルクとの差を増大させる
ことを特徴とする、請求項３記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記第一設定手段が、前記車両重量が小さいほど、前記ドライバ要求トルクと前記第一目標トルクとの差を増大させる
ことを特徴とする、請求項３又は４記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記第二設定手段が、前記第二目標トルクを前記ドライバ要求トルクと同一値に設定する
ことを特徴とする、請求項２〜５の何れか１項に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記出力軸を介して前記自動変速機に入力されるエンジン出力トルクを検出する検出手段と、
前記検出手段で検出された前記エンジン出力トルクのうち、前記エンジンの回転速度の上昇に供されるエンジン回転速度増加トルクを演算して、前記エンジン出力トルクと前記エンジン回転速度増加トルクとのトルク差をエンジン未使用トルクとして演算する第一演算手段と、を備え、
前記第二設定手段が、前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクに基づいて前記第二目標トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項２〜５の何れか１項に記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記第二設定手段が、第二目標トルクを前記第一目標トルク以上の値に設定する
ことを特徴とする、請求項２〜７の何れか１項に記載の変速制御装置。
【請求項９】
前記自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備え、
前記設定手段が、前記変速段検出手段で検出された前記変速段と前記車両重量検出手段で検出された前記車両重量とに応じて、前記目標トルクを設定する
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速動作を制御する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（内燃機関）からの伝達トルクで回転する回転要素と複数の摩擦係合要素とを有する変速機構を備えた自動変速機が知られている。
ギヤセットを偶数段及び奇数段の二系統に分離してそれぞれのギヤセットにクラッチ（摩擦係合要素）を設けたデュアルクラッチ式の自動変速機（DTC）では、一方のクラッチを解放しつつ他方のクラッチを係合させることによって変速比が変更される（例えば、特許文献１参照）。この場合、二つのクラッチの動作を協調的に制御して掛け替えることにより、なめらかな変速動作が達成される。
【０００３】
また、複数の回転要素からなる遊星歯車機構とトルクコンバータとを組み合わせた自動変速機（トルコン式AT）では、個々の回転要素の回転動作を拘束，解放するクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）の断接の組み合わせを変更することによって変速比が変更される（例えば、特許文献２参照）。この場合も、回転要素を解放するブレーキの動作と係合させるブレーキの動作とを同期させることにより、スムーズな変速動作が期待できる。
【０００４】
ところで、一般的な自動変速機の変速過程では、トルクフェーズやイナーシャフェーズといった制御フェーズ（制御段階）が設定されて、円滑な変速動作が実現される。
トルクフェーズとは、自動変速機に入力されるエンジン回転数を変化させることなく一方の摩擦係合要素から他方の摩擦係合要素へとトルクを受け渡すフェーズである。このトルクフェーズでは、係合側の摩擦係合要素が徐々に係合されると同時に解放側の摩擦係合要素が徐々に解放される。これにより、トルクの伝達先が解放側の摩擦係合要素に接続された一方の入力軸から他方の入力軸へと掛け替えられ、エンジンに負荷が作用しない状態で自動変速機の出力軸トルクが減少する。
【０００５】
また、イナーシャフェーズとは、自動変速機の入力回転数と係合側の摩擦係合要素の回転数とを同期させるフェーズである。このイナーシャフェーズでは、解放側の摩擦係合要素がほぼ完全に解放されてトルク伝達を遮断するとともに、係合側の摩擦係合要素がさらに係合されトルクを伝達するようになる。このとき、係合側の摩擦係合要素の係合によって自動変速機の入力側の慣性（イナーシャ）が変化し、エンジン回転数も変化する。そのため、イナーシャフェーズではトルクフェーズよりもゆっくりと係合側の摩擦係合要素を係合させて、変速ショックを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２５７４０８号公報
【特許文献２】特開２００７−９９２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
トルクフェーズでは、係合側の入力軸に受け渡されるトルクが解放側に入力されるトルクの減少分で賄われる。つまり、一方の入力軸から他方の入力軸へのトルクの受け渡しが適切に行われれば、エンジン回転数は変化しないことになる。
【０００８】
しかしながら、このトルクフェーズの過程で解放側の摩擦係合要素を介したトルク伝達が途切れるよりも前に係合側の摩擦係合要素のトルク容量が過大になると、二つの摩擦係合要素のそれぞれに接続された入力軸の両方が係合した二重噛みの状態となる。つまり、係合側の摩擦係合要素の係合度合いが強すぎると、係合側へ流れ込みトルクが急激に増加し、トルクフェーズでショックが発生しかねない。
【０００９】
また、アクセルオンのシフトアップ方向への変速時におけるトルクフェーズでは、通常エンジン回転数が徐々に増加する。このとき、自動変速機に入力されるトルクの大きさは、実際にエンジンで発生したエンジントルクから、エンジン回転数を上昇させるために消費されるトルクを差し引いた大きさのトルクとなる。
【００１０】
一方、係合側の摩擦係合要素のトルク容量がそのエンジントルクを上回ると、エンジン回転数を上昇させるために消費されるべきトルクが自動変速機側に流れ込み、エンジン回転数が上昇しない状態となる。この場合、自動変速機の駆動系構成部品のねじりや出力軸トルクの増加に起因する加速度変化が生じ、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行する前後でショックが発生する場合がある。
このように、従来の自動変速機の変速制御では、摩擦係合要素の切り換え時における係合側トルク容量の適正化が難しいという課題がある。
【００１１】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、係合側トルク容量の好適な制御により変速動作時のトルクショックを抑制することができるようにした変速制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）ここで開示する変速制御装置は、車両に搭載されたエンジンの出力軸に接続され、複数の摩擦係合要素の少なくとも一つを解放するとともに少なくとも他の一つを係合させて変速動作を行う自動変速機と、前記車両の車両重量を検出する車両重量検出手段と、を備える。
また、前記車両重量検出手段で検出された前記車両重量に応じて、前記摩擦係合要素の目標トルクを設定する設定手段と、前記設定手段で設定された前記目標トルクに基づき、前記自動変速機の変速動作時における係合側の前記摩擦係合要素の係合状態を制御する制御手段と、を備える。
【００１３】
（２）また、前記設定手段が、前記車両重量が所定重量以下であるときの前記目標トルクとしての第一目標トルクを設定する第一設定手段と、前記車両重量が前記所定重量よりも大きいときの前記目標トルクとしての第二目標トルクを、前記第一設定手段で設定される前記第一目標トルクとは別に設定する第二設定手段とを有することが好ましい。
【００１４】
（３）また、前記第一設定手段が、前記第一目標トルクを前記エンジンに要求されるドライバ要求トルク以下の値に設定することが好ましい。
なお、前記ドライバ要求トルクと前記第一目標トルクとの差を余裕トルクと呼ぶ。
（４）また、前記第一設定手段が、前記ドライバ要求トルクが大きいほど、前記ドライバ要求トルクと前記第一目標トルクとの差を増大させることが好ましい。
つまり、前記第一設定手段が、前記ドライバ要求トルクが大きいほど、余裕トルクを増大させることが好ましい。
【００１５】
（５）また、前記第一設定手段が、前記車両重量が小さいほど、前記ドライバ要求トルクと前記第一目標トルクとの差を増大させることが好ましい。
つまり、前記第一設定手段が、前記車両重量が小さいほど前記余裕トルクを増大させることが好ましい。
（６）また、前記第二設定手段が、前記第二目標トルクを前記ドライバ要求トルクと同一値に設定することが好ましい。
【００１６】
（７）さらに、前記出力軸を介して前記自動変速機に入力されるエンジン出力トルクを検出する検出手段と、前記検出手段で検出された前記エンジン出力トルクのうち、前記エンジンの回転速度の上昇に供されるエンジン回転速度増加トルクを演算して、前記エンジン出力トルクと前記エンジン回転速度増加トルクとのトルク差をエンジン未使用トルクとして演算する第一演算手段と、を備えることが好ましい。
この場合、前記第二設定手段が、前記第一演算手段で演算された前記エンジン未使用トルクに基づいて前記第二目標トルクを設定することができる。
【００１７】
（８）また、前記第二設定手段が、第二目標トルクを前記第一目標トルク以上の値に設定することが好ましい。
（９）また、前記自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備えることが好ましい。
この場合、前記設定手段が、前記変速段検出手段で検出された前記変速段と前記車両重量検出手段で検出された前記車両重量とに応じて、前記目標トルクを設定することができる。
【発明の効果】
【００１８】
（１）請求項１に記載の変速制御装置によれば、車両重量に応じて摩擦係合要素の目標トルクを設定することで、車両の慣性力を考慮した変速ショックの許容量やダンピング効果に応じて摩擦係合要素の係合状態を制御することが可能となる。これにより、変速ショックを抑制しつつ、迅速に摩擦係合要素を係合させることができる。
【００１９】
（２）請求項２に記載の変速制御装置によれば、車両重量が所定重量以下であるときと所定重量よりも大きいときとで別の目標トルクを設定することで、所定重量をしきい値とした簡素な設定により、車両の慣性力を考慮した変速ショックの許容量やダンピング効果に応じて摩擦係合要素の係合状態を容易に制御することができる。
【００２０】
（３）請求項３に記載の変速制御装置によれば、車両重量が所定重量以上のときに設定される目標トルクをドライバ要求トルクよりも小さく設定することで、係合側の摩擦係合要素のトルク容量をエンジン出力トルクよりも小さくすることができる。これにより、係合側のつなぎ過ぎによる不適切なエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
また、係合側のクラッチのトルク容量に余裕が生じるため、クラッチの個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【００２１】
（４）請求項４に記載の変速制御装置によれば、ドライバ要求トルクが大きいほど余裕トルクを増大させることで、確実に係合側の摩擦係合要素のトルク容量をエンジン出力トルクよりも小さくすることができ、より変速ショックを低減することができる。
【００２２】
（５）請求項５に記載の変速制御装置によれば、車両の慣性力が小さいほど余裕トルクを増大させることで、車両安定性を向上させることができ、変速ショックを抑制することができる。
（６）請求項６に記載の変速制御装置によれば、目標トルクをドライバ要求トルクと同一値に設定することで、変速ショックが発生しにくい状態での動力性能，燃費性能を向上させることができる。
【００２３】
（７）請求項７に記載の変速制御装置によれば、エンジン未使用トルクに基づく係合側摩擦係合要素の係合状態の制御により、係合側の摩擦係合要素のトルク容量にエンジン回転速度増加トルク分の余裕を持たせることができる。これにより、係合側の摩擦係合要素のつなぎ過ぎによるエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。また、係合側のクラッチのトルク容量にエンジン回転速度増加トルク分の余裕が生じるため、クラッチの個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【００２４】
（８）請求項８に記載の変速制御装置によれば、車両の慣性力が大きいときに摩擦係合要素の目標トルクを大きくすることで、車両の慣性力を利用して変速時のショックを軽減することができる。また、車両の慣性力が小さいときには摩擦係合要素の目標トルクが小さくなるため、係合側の摩擦係合要素のトルク容量をエンジン出力トルクよりも小さくすることができる。これにより、係合側の摩擦係合要素のつなぎ過ぎによるエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
さらに、係合側のクラッチのトルク容量に余裕が生じるため、クラッチの個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【００２５】
（９）請求項９に記載の変速制御装置によれば、自動変速機の変速段と車両重量とに基づいて目標トルクを設定することで、自動変速機の駆動トルクに応じた摩擦係合要素のトルク容量の調整が可能となり、変速ショックをより適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】一実施形態に係る変速制御装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】図１の変速制御装置に記憶された目標トルクのマップを例示する図である。
【図３】図１の変速制御装置に記憶された目標トルクとクラッチ駆動電流との関係を例示するグラフである。
【図４】図１の変速制御装置で実施される制御を例示するフローチャートである。
【図５】図１の変速制御装置によるシフトアップ変速時の制御作用を例示するグラフであり、（ａ）はエンジン回転数の経時変動を示し、（ｂ）はクラッチ駆動電流の経時変動を示し、（ｃ）は自動変速機の出力軸トルクの変動を示す。
【図６】第一変形例に係る変速制御装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図７】図６の変速制御装置で実施される制御を例示するフローチャートである。
【図８】第二変形例に係る変速制御装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図９】図８の変速制御装置で実施される制御を例示するフローチャートである。
【図１０】第三変形例に係る変速制御装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図１１】図１０の変速制御装置で実施される制御を例示するフローチャートである。
【図１２】図１の変速制御装置が記憶する目標トルクのマップの変形例を示す図である。
【図１３】図１の変速制御装置で実施される制御の変形例を示すフローチャートである。
【図１４】図６の変速制御装置で実施される制御の変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照して開示の変速制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
【００２８】
［１．装置構成］
本実施形態の変速制御装置１０は、図１に示すエンジン（内燃機関）１１を搭載した車両に適用される。このエンジン１１は、コモンレール式燃料噴射システムを具備した多気筒ディーゼルエンジンである。エンジン１１の各気筒にはピエゾ式のインジェクタ１９が設けられ、燃料噴射量や噴射タイミング等が電気的に制御されている。
【００２９】
インジェクタ１９には、図示しない燃料供給ポンプ（サプライポンプ）で加圧された高圧燃料を蓄えるコモンレールが接続される。コモンレールは、各気筒のインジェクタ１９に燃料を分配供給するものである。また、インジェクタ１９の内部には、僅かに間隔を開けてピエゾ素子（セラミック圧電素子）を積層した微細管が設けられ、この微細管の内部に高圧燃料が封入されている。インジェクタ１９は、後述するエンジンＥＣＵ２から伝達される駆動信号を受けてピエゾ素子を変形させ、高圧燃料を微細管から押し出すことによって、各気筒の燃焼室内に噴射供給するように作動する。
【００３０】
エンジン１１には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１４（エンジン回転数検出手段）が設けられる。ここで検出されたエンジン回転数Neは、エンジンＥＣＵ２及び後述する変速機ＥＣＵ１に伝達される。なお、エンジン回転数センサ１４のセンシング対象は、エンジン１１のクランクシャフトの回転角や角速度だけでなく、エンジン１１の出力軸１１ａの角速度、クランクシャフトと同期回転するカムシャフトの角速度等としてもよい。
【００３１】
エンジン１１を搭載した車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度θACを検出するアクセル開度センサ１５（アクセル操作量検出手段）と、車両の重量W（あるいは積載物の重量）を検出する重量センサ１６とが設けられる。アクセル開度センサ１５で検出されたアクセル開度θACはエンジンＥＣＵ２に伝達され、重量センサ１６で検出された車両重量WはエンジンＥＣＵ２及び変速機ＥＣＵ１に伝達される。
【００３２】
なお、アクセル開度θACは運転者の加速要求に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１１の負荷に相関するパラメータである。また、車両の重量Wは慣性質量に対応するパラメータであり、これもエンジン１１の負荷に相関するパラメータであるといえる。
【００３３】
車両重量Wの具体的な取得方法は任意であり、例えば車体フレームやタイヤ，サスペンションに作用する重量や圧力に基づいて検出されるものとしてもよいし、あるいはエンジントルクや車速等に基づいて車両の運動状態を把握し、その運動状態に基づいて演算されるものとしてもよい。例えば、車両の実加速度の時間変化に伴う負荷抵抗の時間変化量から車両重量Wを演算することが考えられる。
【００３４】
エンジン１１の出力軸１１ａには、自動変速機９が接続される。この自動変速機９は、変速ユニット４を偶数段及び奇数段の二系統に分離してそれぞれの変速ユニット４にクラッチ３（摩擦係合要素）を設けたデュアルクラッチ式のトランスミッション（DTC，Dual Clutch Transmission）である。
【００３５】
図１では、自動変速機９の動作原理を明示すべく、その構造を簡素化して表現している。自動変速機９の動力伝達経路である第一動力伝達経路５Ａ及び第二動力伝達経路５Ｂは、エンジン１１の出力軸１１ａに対して並列に接続される。自動変速機９の変速動作は、何れか一方の動力伝達経路上に介装されたクラッチ３ａ又は３ｂを解放するとともに他方のクラッチ３ｂ又は３ａを係合させることによって達成される。
【００３６】
第一動力伝達経路５Ａ上には、第一クラッチ３ａ及び第一変速ユニット４ａが設けられ、第二動力伝達経路５Ｂ上には、第二クラッチ３ｂ及び第二変速ユニット４ｂが設けられる。第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂは、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が封入されたケース内で複数の摩擦板を離接させて係合状態を制御する湿式多板クラッチである。第一クラッチ３ａは、第一動力伝達経路５Ａを介した第一変速ユニット４ａへの動力伝達を担っており、第二クラッチ３ｂは、第二動力伝達経路５Ｂを介した第二変速ユニット４ｂへの動力伝達を担っている。
【００３７】
第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂのそれぞれには、摩擦板を離接方向に駆動する油圧シリンダ１８Ａ，１８Ｂが併設される。また、各々の油圧シリンダ１８Ａ，１８Ｂには、油圧ポンプ７から吐出される作動油を導く第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂが接続される。
【００３８】
さらに、第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂのそれぞれには、第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂが介装される。第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂは、変速機ＥＣＵ１から出力される駆動電流に応じた開度に制御されて、第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂのそれぞれの作動油流量を制御する電磁比例弁である。なお、油圧ポンプ７は、油圧シリンダ１８Ａ，１８Ｂに供給される作動油（又はＡＴＦ）を吐出する作動油ポンプである。
【００３９】
例えば、第一制御弁８Ａの弁開度の開放により第一油路６Ａの作動油圧が上昇すると、油圧シリンダ１８Ａが伸張方向に駆動され、第一クラッチ３ａの摩擦板が係合方向に移動する。一方、第一制御弁８Ａの弁開度の閉鎖により第一油路６Ａの作動油圧が下降すると、図示しないスプリングの作用で第一クラッチ３ａの摩擦板が解放方向に移動する。第二クラッチ３ｂの動作についても第一クラッチ３ａと同様である。したがって、第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂのそれぞれの係合状態（クラッチ伝達トルク）は、変速機ＥＣＵ１からの駆動電流に応じたものとなる。
【００４０】
第一変速ユニット４ａ及び第二変速ユニット４ｂは、ギヤオイルで潤滑されたケース内に複数のギヤ（歯車）を収容する変速機構であり、歯合するギヤの組み合わせを変更することで変速比（減速比）を多段階に変更する。これらの変速ユニット４ａ，４ｂの変速動作は、変速機ＥＣＵ１によって制御される。なお、図１ではこれらの変速ユニット４ａ，４ｂの変速動作を制御する油圧回路の図示が省略されている。
【００４１】
また、第一変速ユニット４ａ及び第二変速ユニット４ｂのそれぞれには、変速段G（ギヤ段）を検出する第一ギヤセンサ１７ａ及び第二ギヤセンサ１７ｂ（変速段検出手段）が設けられる。これらのギヤセンサ１７で検出されたそれぞれの変速段Gは、変速機ＥＣＵ１に伝達される。なお、これらの第一変速ユニット４ａ及び第二変速ユニット４ｂのそれぞれから出力される動力軸は一本の出力軸９ａに合流している。出力軸９ａの駆動力は、その下流に設けられる駆動輪側へと伝達される。
【００４２】
本実施形態では、自動変速機９で実現される変速段Gのうち奇数段（１，３，５，７速など）が第一変速ユニット４ａに分担され、偶数段（２，４，６，８速など）が第二変速ユニット４ｂに分担される。例えば、車両が３速で走行している状態では第一変速ユニット４ａが介装された第一動力伝達経路５Ａ側のみで駆動力が伝達され、第二動力伝達経路５Ｂは動作していない。第二変速ユニット４ｂの変速段Gは、変速動作の開始前に予め切り換えられ、スタンバイした状態となる。
【００４３】
続いて変速動作が始まると、第一クラッチ３ａの摩擦板が解放方向に駆動されるとともに第二クラッチ３ｂが係合方向に駆動され、エンジン１１の動力の伝達先が第一動力伝達経路５Ａ側から第二動力伝達経路５Ｂ側へと掛け替えられる。そして変速動作の終了後には、第二変速ユニット４ｂが介装された第二動力伝達経路５Ｂのみで駆動力が伝達される状態となる。変速機ＥＣＵ１は、このような変速時におけるクラッチ３の切り換え動作を制御する。
【００４４】
［２．制御構成］
上述のように、この車両には、電子制御装置として、エンジンＥＣＵ２（Engine - Electronic Control Unit，エンジン電子制御装置）と変速機ＥＣＵ１（Electronic Control Unit，電子制御装置）とが搭載される。これらの電子制御装置は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられたCAN，FlexRay等の通信ラインを介して互いに接続される。
【００４５】
［２−１．エンジンＥＣＵ］
エンジンＥＣＵ２は、燃料系，吸排気系及び動弁系といったエンジン１１の駆動に関する広汎なシステムを統括制御する電子制御装置であり、ここにはエンジン回転数センサ１４，アクセル開度センサ１５及び重量センサ１６の各センサで検出された情報が入力される。なお、エンジンＥＣＵ２に入力されるその他の具体的な情報としては、吸入空気流量やインテークマニホールド圧（吸気圧），過給圧（ターボ圧），吸気温度（給気温度），外気温，車速等が考えられるが、本実施形態ではこれらに関する説明を省略する。
【００４６】
このエンジンＥＣＵ２には、ドライバ要求トルク演算部２ａ及び燃料噴射量演算部２ｂが設けられる。
ドライバ要求トルク演算部２ａ（第二演算手段）は、エンジン回転数Neとアクセル開度θACとに基づき、ドライバ（運転者）がエンジン１１に要求するドライバ要求トルクＴDRIを設定又は演算するものである。ここでは、例えば予め設定された制御マップや演算式に基づいてドライバ要求トルクＴDRIが設定又は演算される。ここで得られたドライバ要求トルクＴDRIは、燃料噴射量演算部２ｂに伝達されるほか、変速機ＥＣＵ１にも伝達される。
【００４７】
燃料噴射量演算部２ｂ（検出手段，燃料噴射量検出手段）は、エンジン１１の各筒内への燃料噴射量を決定し、インジェクタ１９に駆動信号を伝達するものである。
まず、燃料噴射量演算部２ｂは、ドライバ要求トルク演算部２ａで演算されたドライバ要求トルクＴDRIのほか、補機類で消費されるトルク，エンジンフリクショントルク，駆動系の機械的制約によるトルク，車両安定性を確保するために要求されるトルクといった様々な外部要求トルクを考慮して、目標エンジン出力トルクＴENGTを演算する。なお、具体的な目標エンジン出力トルクＴENGTの演算手法は多様に考えられ、例えば吸入空気流量やインテークマニホールド圧，過給圧，吸気温度（給気温度），外気温，車速等を併用して演算してもよい。
【００４８】
また、燃料噴射量演算部２ｂは目標エンジン出力トルクＴENGTに基づいて、各気筒に供給すべき燃料噴射量を決定し、インジェクタ１９に駆動信号を伝達する。例えば、目標エンジン出力トルクＴENGTとインジェクタ１９の駆動信号との関係を規定したマップや数式等を予め燃料噴射量演算部２ｂに記憶させておき、これを用いてインジェクタ１９に伝達する駆動信号を決定してもよい。
【００４９】
さらに、燃料噴射量演算部２ｂは上記の燃料噴射量に基づいて、実際にエンジン１１の出力軸１１ａから自動変速機９に入力されるものと見込まれるエンジン出力トルクＴENGを演算する。ここで演算されたエンジン出力トルクＴENGは、変速機ＥＣＵ１に伝達される。
【００５０】
なお、燃料噴射量演算部２ｂはエンジン１１の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段として機能するとともに、自動変速機９に入力されるエンジン出力トルクＴENGを検出する検出手段として機能する。また、上記のドライバ要求トルク演算部２ａ及び燃料噴射量演算部２ｂの各機能は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよい。あるいは、これらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００５１】
［２−２．変速機ＥＣＵ］
変速機ＥＣＵ１は、自動変速機９の動作を制御する電子制御装置であり、ここにはエンジン回転数センサ１４，重量センサ１６及びギヤセンサ１７の各センサで検出された情報と、エンジンＥＣＵ２で演算されたドライバ要求トルクＴDRI及びエンジン出力トルクＴENGとが入力される。変速機ＥＣＵ１は、自動変速機９の変速動作時に、第一クラッチ３ａ及び第二クラッチ３ｂを協調的に作動させて、一方のクラッチ３を解放しつつ他方のクラッチ３を係合させる掛け替え制御を実施する。
【００５２】
本実施形態では、掛け替え制御のうち、係合側のクラッチ３の係合状態の制御機能に着目してこれを詳述する。変速機ＥＣＵ１には、エンジン回転速度増加トルク演算部１ａ，エンジン未使用トルク演算部１ｂ，第一設定部１２，第二設定部１ｃ及び制御部１ｇが設けられる。
【００５３】
エンジン回転速度増加トルク演算部１ａ（第一演算手段）は、エンジン出力トルクＴENGのうち、エンジン１１の回転速度を上昇させるのに消費されるエンジン回転速度増加トルクＴZOUを演算するものである。エンジン回転速度増加トルクＴZOUは、以下の式１に示すように、エンジン回転数Neの微分値とエンジンイナーシャIeとの積で与えられる。ここで演算されたエンジン回転速度増加トルクＴZOUは、エンジン未使用トルク演算部１ｂに伝達される。
【００５４】
ただし、エンジン回転速度増加トルクＴZOUはドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値である場合にのみ使用される。したがって、例えばエンジン回転速度増加トルクＴZOUの上限値をその時のドライバ要求トルクＴDRIの値にクリップするような演算を付加してもよいし、エンジン回転数Neの増加時にのみエンジン回転速度増加トルクＴZOUを演算することとしてもよい。
【数１】
2012117596.tif 000003
【００５５】
エンジン未使用トルク演算部１ｂ（第一演算手段）は、エンジン出力トルクＴENGとエンジン回転速度増加トルクＴZOUとのトルク差をエンジン未使用トルクＴMISとして演算するものである。例えば、エンジン回転数Neが増加傾向にある状態では、エンジン未使用トルクＴMISがエンジン出力トルクＴENGよりも小さい値として演算される。ここで演算されたエンジン未使用トルクＴMISは、第二設定部１ｃに伝達される。
【数２】
2012117596.tif 000004
【００５６】
第一設定部１２（設定手段）は、自動変速機９の変速時において、重量センサ１６で検出された車両重量Wとギヤセンサ１７で検出された変速段Gとに基づいて、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGT（目標クラッチ伝達トルク）を第一目標トルクＴTGT1として設定するものである。
【００５７】
この第一設定部１２には、車両重量Wに基づく条件判定によって第一目標トルクＴTGT1を定める車両重量判定部１２ａと、変速段Gに基づく条件判定によって第一目標トルクＴTGT1を定めるギヤ段判定部１２ｂが設けられる。第一設定部１２は、これらの車両重量判定部１２ａ及びギヤ段判定部１２ｂでの両方の設定を考慮して、最終的な第一目標トルクＴTGT1を決定する。
【００５８】
本実施形態では、車両重量Wに係る条件成立時に車両重量判定部１２ａで設定される第一目標トルクＴTGT1と、変速段Gに係る条件成立時にギヤ段判定部１２ｂで設定される第一目標トルクＴTGT1とが同一のマップに基づいて定められるように構成されている。そこで、第一設定部１２は、車両重量Wに係る条件と変速段Gに係る条件とがともに成立した場合に、車両重量判定部１２ａ，ギヤ段判定部１２ｂの何れかで定められた第一目標トルクＴTGT1を最終的な第一目標トルクＴTGT1とする。
【００５９】
車両重量判定部１２ａ（第一設定手段）は、車両重量Wが所定重量W0以下であるときに、係合側のクラッチ３の第一目標トルクＴTGT（目標クラッチ伝達トルク）を設定するものである。ここでは、車両重量Wが所定重量W0以下であるときの第一目標トルクＴTGT1が、その時点でのドライバ要求トルクＴDRIよりも小さく設定される。ここでいう所定重量W0は、車両重量よりも大きく、車両総重量よりも小さい範囲で設定される。例えばトラック車両の場合には、積載物が何もないときの重さよりも大きく最大積載量の荷物を積んだときの重さよりも小さい範囲で、所定重量W0を設定することが考えられる。
【００６０】
第一設定部１２には、例えば図２に示すように、第一目標トルクＴTGT1とドライバ要求トルクＴDRIとの二種類の関係を規定したマップ（ショック低減マップ）や数式等が予め記憶されている。図２のショック低減マップ中に破線で示すグラフは、第一目標トルクＴTGT1がドライバ要求トルクＴDRIと等しい値であるときの参照用グラフである。一方、実線で示すグラフは、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満の範囲では破線のグラフと一致し、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上の範囲でドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値をとるものである。
【００６１】
このような対応関係に基づき、車両重量判定部１２ａは車両重量Wが所定重量W0以下であるときに実線グラフの関係を用いて第一目標トルクＴTGT1をドライバ要求トルクＴDRIよりも小さく設定する。ここで、破線グラフと実線グラフとの間の縦方向の間隔のことを余裕トルクＴYOYと呼ぶ。余裕トルクＴYOYは、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満のときに０である。また、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上のときには、ドライバ要求トルクＴDRIが大きいほど余裕トルクＴYOYも増大するような設定とされている。
【００６２】
また、ギヤ段判定部１２ｂ（第一設定手段）は、変速段Gが所定段G0であるときに、係合側のクラッチ３の第一目標トルクＴTGT1（目標クラッチ伝達トルク）を設定するものである。ここでは、例えば図２のショック低減マップのような対応関係に基づき、変速段Gが所定段G0のときに実線グラフの関係を用いて第一目標トルクＴTGT1をドライバ要求トルクＴDRIよりも小さく設定する。
【００６３】
なお、ここでいう所定段G0は、単一の変速段であってもよいし、複数の変速段であってもよい。本実施形態では、駆動トルクが比較的大きい発進段（例えば、１速〜３速といった低速ギヤ段）のことを所定段G0と呼び、自動変速機９のアップシフト時における変速後の変速段Gが所定段G0であるときに、係合側のクラッチ３の第一目標トルクＴTGT1を設定する。検出対象となる変速段Gは、例えば係合側ギヤ段（係合側のクラッチ３の下流に設けられた変速ユニット４のギヤ段）とする。また、発進段よりも駆動トルクが比較的小さいギヤ段（低変速比のギヤ段であり、例えば４〜８速といった中高速ギヤ段）のことを走行段と呼ぶ。
【００６４】
第一設定部１２で設定される第一目標トルクＴTGT1とドライバ要求トルクＴDRIとの関係をまとめると以下の式３，式４の通りとなる。ここで設定された第一目標トルクＴTGT1は、制御部１ｇに伝達される。
【数３】
2012117596.tif 000005
【００６５】
第二設定部１ｃ（第二設定手段）は、第一設定部１２で第一目標トルクＴTGT1が設定されない条件下で、第一設定部１２とは異なる手法を用いて、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGT（目標クラッチ伝達トルク）を第二目標トルクＴTGT2として設定するものである。本実施形態では、車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合、又は、変速段Gが所定段G0でないときに、第二設定部１ｃが第二目標トルクＴTGT2を設定する。第二目標トルクＴTGT2は、第一設定部１２で設定される第一目標トルクＴTGT1とは別の目標値である。
【００６６】
ここでは、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとに基づいて、第二目標トルクＴTGT2がエンジン出力トルクＴENG以下の範囲で設定される。第二設定部１ｃは、第一設定部１２での第一目標トルクＴTGT1の設定を禁止するとともに、ドライバ要求トルクＴDRIに応じた第二目標トルクＴTGT2を設定するように機能する。
【００６７】
なお、第二目標トルクＴTGT2は、第一目標トルクＴTGT1以上の値を持つように設定されることが好ましい。例えば、その時点でのドライバ要求トルクＴDRIと図２のショック低減マップとから得られる第一目標トルクＴTGT1を、その時点での第二目標トルクＴTGT2の最小値とすることが考えられる。つまり、車両の慣性が大きい状態ではトルク容量に必要以上の余裕を持たせず、車両慣性を利用してトルクショックを低減することとする。これにより、過剰な目標トルクの抑制が防止される。
【００６８】
まず、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMIS以下の場合、第二設定部１ｃはドライバ要求トルク演算部２ａで演算されたドライバ要求トルクＴDRIをそのまま第二目標トルクＴTGT2として設定する。つまり、エンジン回転数Neとアクセル開度θACとに基づいて第二目標トルクＴTGT2が設定される。
【００６９】
一方、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合、第二設定部１ｃは第二目標トルクＴTGT2に対してエンジン未使用トルクＴMISを所定の割合で反映させる演算を行う。第二設定部１ｃには、第二目標トルクＴTGT2に対するエンジン未使用トルクＴMISの反映率を意味する所定の重み係数kが設定されている。本実施形態では、重み係数kが0＜k≦1の範囲内で予め設定された固定値とする。
【００７０】
なお、重み係数kの値を予め設定された定数とする代わりに、エンジン１１の運転状態等に応じて設定される変数としてもよい。あるいは、ドライバによって任意に設定される値としてもよい。
このような条件判定及び条件に応じた第二目標トルクＴTGT2の設定のための手段として、第二設定部１ｃには第一重み付け部１ｄ，第二重み付け部１ｅ及び加算部１ｆが設けられる。
【００７１】
第一重み付け部１ｄ（第一重み付け手段）は、以下の式５に示すように、１から重み係数kを減じた値をドライバ要求トルクＴDRIに乗算した第一乗算値Ａを演算するものである。第一乗算値Ａは、ドライバ要求トルクＴDRIの第二目標トルクＴTGT2へのトルク反映分に相当する。
【数４】
2012117596.tif 000006
【００７２】
第二重み付け部１ｅ（第二重み付け手段）は、以下の式６，式７に示すように、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとのうちの何れか小さい一方を最小値Ｚとして選択し、その最小値Ｚに重み係数を乗算した第二乗算値Ｂを演算するものである。最小値Ｚの選択には例えばミニマム関数が用いられる。第二乗算値Ｂは、エンジン未使用トルクＴMISの第二目標トルクＴTGT2へのトルク反映分に相当する。
【数５】
2012117596.tif 000007
【００７３】
加算部１ｆは、第一重み付け部１ｄで設定された第一乗算値Ａと第二重み付け部１ｅで設定された第二乗算値Ｂとを加算し、これを第二目標トルクＴTGT2として設定するものである。ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMIS以下の場合には、第二乗算値Ｂが重み係数kにドライバ要求トルクＴDRIを乗じた値になるため、加算部１ｆで演算される加算値はドライバ要求トルクＴDRIに一致する。一方、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合には、ドライバ要求トルクＴDRIに対するエンジン未使用トルクＴMISの比率と重み係数kとに応じて第二目標トルクＴTGT2がドライバ要求トルクＴDRIよりも小さめに設定される。
【００７４】
例えば、k=1であればエンジン未使用トルクＴMISがそのまま第二目標トルクＴTGT2として設定され、k=0.5であればエンジン未使用トルクＴMISが50%反映され、残りの50%にドライバ要求トルクＴDRIが反映された第二目標トルクＴTGT2が設定される。ドライバ要求トルクＴDRI及びエンジン未使用トルクＴMISの大小関係と、そのときの第二目標トルクＴTGT2の値とをまとめると以下の式８，式９の通りとなる。ここで設定された第二目標トルクＴTGT2は制御部１ｇに伝達される。
【数６】
2012117596.tif 000008
【００７５】
なお、第一設定部１２及び第二設定部１ｃで設定される第一目標トルクＴTGT1，第二目標トルクＴTGT2はともにドライバ要求トルクＴDRI以下のトルクであり、ドライバの要求に対してクラッチ３をやや緩慢に係合させるように作用する。一方、これらの第一目標トルクＴTGT1，第二目標トルクＴTGT2とドライバ要求トルクＴDRIとのトルク差に着目すると、第一設定部１２及び第二設定部１ｃのそれぞれで設定されるトルクの性質の違いが見出される。
【００７６】
例えば、第一設定部１２で設定される第一目標トルクＴTGT1とドライバ要求トルクＴDRIとの差である余裕トルクＴYOYは、図２に示すように、ドライバ要求トルクＴDRIに応じた値を持つものであり、ドライバ要求の関数だと捉えることができる。したがって、第一設定部１２は、ドライバの要求を過小評価することで変速時のトルク変動を抑制する機能を持つと考えることができる。
【００７７】
一方、第二設定部１ｃで設定される第二目標トルクＴTGT2とドライバ要求トルクＴDRIとの差であるエンジン未使用トルクＴMISは、エンジン回転数Neに応じた値を持つものであり、エンジン１１の運転状態の関数だと捉えることができる。したがって、第二設定部１ｃは、エンジン１１の出力を過小評価することで変速時のトルク変動を抑制する機能を持つと考えることができる。
【００７８】
制御部１ｇ（制御手段）は、自動変速機９の変速時における係合側のクラッチ３で伝達されるトルクが第一設定部１２で設定された第一目標トルクＴTGT1、又は第二設定部で設定された第二目標トルクＴTGT2になるように、そのクラッチ３の係合状態（クラッチ伝達トルク）を制御するものである。なお、本実施形態では、車両重量W及び変速段Gに基づく条件判定によって、第一目標トルクＴTGT1，第二目標トルクＴTGT2の何れか一方が設定されることになる。以下、制御部１ｇでの実際のクラッチ３の制御に用いられるクラッチ伝達トルクのことを単に目標トルクＴTGTともいう。
【００７９】
制御部１ｇには、図３に示すように、目標トルクＴTGTと第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂの開度を制御する駆動電流との関係を規定したマップや数式等が予め記憶されている。前述の通り、駆動電流とクラッチ３の係合状態との間には相関が認められる。したがって、制御部１ｇは、第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへの駆動電流を制御することでクラッチ３の断接動作を制御するように機能する。なお、ＡＴＦの温度や粘度，第一油路６Ａ及び第二油路６Ｂの作動油圧等の情報を併用してクラッチ３の係合度合いを制御してもよい。
【００８０】
また、上記のエンジン回転速度増加トルク演算部１ａ，エンジン未使用トルク演算部１ｂ，第一設定部１２，第二設定部１ｃ，第一重み付け部１ｄ，第二重み付け部１ｅ，加算部１ｆ及び制御部１ｇの各機能は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよい。あるいは、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、これらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００８１】
［３．フローチャート］
図４は、自動変速機９の変速動作に係る制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、変速機ＥＣＵ１の内部にて所定周期で繰り返し実施される。
ステップＡ１０では、エンジンＥＣＵ２で演算されたドライバ要求トルクＴDRIとエンジン出力トルクＴENGとが変速機ＥＣＵ１に読み込まれる。また、ステップＡ１３では、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gと重量センサ１６で検出された車両重量Wとが変速機ＥＣＵ１に読み込まれる。
【００８２】
ステップＡ１５では、車両重量判定部１２ａにおいて、車両重量Wが所定重量W0以下であるか否かが判定される。このステップで判定される条件は、例えば変速時に生じうるショック（トルク変動）に対して車両の慣性力が小さい状態であるか否かを判断するための条件といえる。ここで車両重量Wが所定重量W0以下である場合にはステップＡ１６へ進み、所定重量W0よりも大きい場合にはステップＡ２０へ進む。
【００８３】
ステップＡ１６では、ギヤ段判定部１２ｂにおいて、変速段Gが所定段G0であるか否かが判定される。ここで、変速段Gが所定段G0である場合（この例では、変速段Gが低速ギヤ段，発進段である場合）にはステップＡ８５へ進み、所定段G0でない場合にはステップＡ２０へ進む。
【００８４】
ステップＡ８５は、車両重量Wに係る条件と変速段Gに係る条件とがともに成立した場合に実施されるフローである。このステップＡ８５では、式３，式４に示すように、第一設定部１２において第一目標トルクＴTGT1が設定される。すなわち、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満であるときにはそのドライバ要求トルクＴDRIがそのまま第一目標トルクＴTGT1として設定され、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上であるときには、第一目標トルクＴTGT1がドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値に設定される。ここで設定される第一目標トルクＴTGT1は、ドライバ要求トルクＴDRIから余裕トルクＴYOYを減算した値となる（図２中の実線特性参照）。
【００８５】
その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３でその第一目標トルクＴTGT1（目標トルクＴTGT）が得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。例えば、係合側のクラッチ３が第一クラッチ３ａである場合には、第一制御弁８Ａに駆動電流が出力される。なおこのとき、第二制御弁８Ｂには第二クラッチ３ｂの摩擦板を解放方向に駆動するための駆動電流が出力され、クラッチ３の掛け替え制御が遂行される。
【００８６】
一方、ステップＡ１５で車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合、又は、ステップＡ１６で変速段Gが所定段G0でない場合（この例では、変速段Gが走行段、すなわち、中高速ギヤ段である場合）にはステップＡ２０へ進み、第二設定部１ｃにおいて第二目標トルクＴTGT2の設定がなされる。
【００８７】
このステップＡ２０では、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数Ne，エンジンイナーシャIe及び重み係数kが変速機ＥＣＵ１に読み込まれる。
ステップＡ３０では、エンジン回転速度増加トルク演算部１ａでエンジン回転速度増加トルクＴZOUが演算される。ここで演算されるエンジン回転速度増加トルクＴZOUの演算式は式１であり、その時点でのエンジン回転数NeとエンジンイナーシャIeとに基づいてエンジン回転速度増加トルクＴZOUが演算される。エンジン回転数Neの増加速度が速いほど、エンジン回転速度増加トルクＴZOUは大きくなる。
【００８８】
ステップＡ４０では、エンジン未使用トルク演算部１ｂでエンジン未使用トルクＴMISが演算される。ここで演算されるエンジン未使用トルクＴMISの演算式は式２であり、エンジン出力トルクＴENGと前ステップで得られたエンジン回転速度増加トルクＴZOUとに基づいてエンジン未使用トルクＴMISが演算される。エンジン回転数Neの増加速度が速いほど、エンジン未使用トルクＴMISは小さくなる。
【００８９】
ステップＡ５０では、第一重み付け部１ｄで第一乗算値Ａが演算される。ここで演算される第一乗算値Ａの演算式は式５であり、ドライバ要求トルクＴDRIと重み係数kとに基づいて第一乗算値Ａが演算される。重み係数kが小さいほど第二目標トルクＴTGT2に対するドライバ要求トルクＴDRIの反映の割合が増大する。
【００９０】
ステップＡ６０では、第二重み付け部１ｅにおいて、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISと小さい一方が最小値Ｚとして選択される。例えば、エンジン回転数Neの増加中であってエンジン未使用トルクＴMISがエンジン出力トルクＴENGよりも小さければ（エンジン回転速度増加トルクＴZOUが正の値であれば）、エンジン未使用トルクＴMISが最小値Ｚとなる。
【００９１】
続くステップＡ７０では、第二重み付け部１ｅで第一乗算値Ｂが演算される。ここで演算される第二乗算値Ｂは式６，式７で与えられ、前ステップで得られた最小値Ｚと重み係数kとに基づいて第二乗算値Ｂが演算される。重み係数kが大きいほど第二目標トルクＴTGT2に対する最小値Ｚの反映の割合が増大する。
ステップＡ８０では、加算部１ｆで第一乗算値Ａと第二乗算値Ｂとが加算され、第二目標トルクＴTGT2が設定される。この第二目標トルクＴTGT2は、自動変速機９の変速動作時における係合側のクラッチ３に伝達させたいクラッチ伝達トルクの目標値となる。
【００９２】
その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３でその第二目標トルクＴTGT2（目標トルクＴTGT）が得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。例えば、係合側のクラッチ３が第一クラッチ３ａである場合には、第一制御弁８Ａに駆動電流が出力される。なおこのとき、第二制御弁８Ｂには第二クラッチ３ｂの摩擦板を解放方向に駆動するための駆動電流が出力され、クラッチ３の掛け替え制御が遂行される。
【００９３】
［４．作用］
図５は、アクセルオンでのシフトアップ中における上記車両の挙動を示すものであり、（ａ）はエンジン回転数の経時変動、（ｂ）はクラッチ駆動電流の経時変動、（ｃ）は自動変速機９から出力される出力軸トルクの経時変動である。ここでは、偶数段から奇数段への変速動作例を説明する。
【００９４】
変速動作の開始前にはアクセルペダルが踏み込まれており、図５（ａ）に実線で示すように、エンジン回転数Neが徐々に上昇している。時刻t1に所定の変速開始条件が成立すると、図５（ｂ）に実線で示すように、係合側の第一制御弁８Ａへの駆動電流が出力され、第一クラッチ３ａのガタ詰めが実施される。また、ガタ詰め動作が完了する時刻t2になると、第一制御弁８Ａへの駆動電流がやや弱められると同時に、開放側の第二制御弁８Ｂへの駆動電流が徐々に減少するように制御される。このときからトルクフェーズが開始され、変速動作に係る負荷がエンジン１１に作用しないように、第二クラッチ３ｂから第一クラッチ３ａへの掛け替え制御が実施される。
【００９５】
トルクフェーズでは、第二制御弁８Ｂの駆動電流を徐々に減少させつつ〔図５（ｂ）中の一点鎖線〕、第一制御弁８Ａの駆動電流を徐々に増加させて〔図５（ｂ）中の実線〕、解放側から係合側へのトルクの受け渡しがなされる。これにより、図５（ｃ）に実線で示すように、出力軸トルクが減少方向に推移する。
【００９６】
ここで、図５（ｂ）に破線で示すように、ドライバ要求トルクＴDRIがそのまま係合側の第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTとして設定された場合を想定する。一般に、係合側の第一クラッチ３ａをつなぎ過ぎる（係合度合いが強すぎる、又は、係合速度が速すぎる）と、第一クラッチ３ａのトルク容量が過大となり、第一動力伝達経路５Ａ及び第二動力伝達経路５Ｂが同時に係合した二重噛みの状態となる可能性がある。この場合、図５（ｃ）に破線で示すように、トルクフェーズでの出力軸トルクの落ち込み量が増大し、図５（ｃ）中に符号Ｘで示すようなトルクショックの要因となる。
【００９７】
また、係合側の第一クラッチ３ａのつなぎ過ぎにより、例えば時刻t3に第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回ってしまう場合も考えられる。この場合、図５（ａ）に破線で示すように、イナーシャフェーズの開始前にエンジン回転数Neの上昇が抑制され、エンジン回転数Neを上昇させるために消費されるべきトルクが駆動系へと流れ込むおそれが生じる。
【００９８】
つまり、本来入力されるはずのトルクよりも大きなトルクが自動変速機９に伝達されることになり、駆動系構成部品のねじりや出力軸トルクの増加に起因する加速度変化が生じやすくなる。これにより、図５（ｃ）中に符号Ｙで示すように、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行する前後でショックが発生しかねない。
特に、エンジン回転数Neを上昇させながら変速動作を行うような場合には、エンジン出力トルクＴENGの一部がエンジン回転速度増加トルクＴZOUとして消費されてしまうため、第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回りやすい。
【００９９】
これに対し、本変速制御装置１０では、目標トルクＴTGTの適正化によってこのようなショックが抑制される。第一の適正化手法は、第一設定部１２での第一目標トルクＴTGT1の設定であり、第二の適正化手法は、第二設定部１ｃでの第二目標トルクＴTGT2の設定である。
【０１００】
すなわち、重量センサ１６で検出された車両重量Wが所定重量W0以下であり、かつ、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが所定段G0であるときには、図２に示すようなショック低減マップに基づき、ドライバ要求トルクＴDRIから余裕トルクＴYOY分のトルクを減じた目標トルクＴTGTが設定される。
つまり、第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTが余裕トルクＴYOY分だけ減少方向に補正されることになり、第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回ることがなくなる。したがって、エンジン出力トルクＴENG中のエンジン回転速度増加トルクＴZOUが確保され、図５（ａ）に実線で示すように、エンジン回転数Neは時刻t4まで上昇する。
【０１０１】
あるいは、車両重量Wが所定重量W0よりも大きいとき、又は、変速段Gが所定段G0でないときには、エンジン出力トルクＴENGからエンジン回転速度増加トルクＴZOUを減じたエンジン未使用トルクＴMISに基づいて係合側の第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTが設定される。つまり、第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTがエンジン回転速度増加トルクＴZOUに応じて減少方向に補正されることになり、第一クラッチ３ａのトルク容量がエンジン出力トルクＴENGを上回ることがなくなる。したがって、エンジン出力トルクＴENG中のエンジン回転速度増加トルクＴZOUが確保され、図５（ａ）に実線で示すように、エンジン回転数Neは時刻t4まで上昇する。
【０１０２】
また、第一クラッチ３ａの目標トルクＴTGTはドライバ要求トルクＴDRIよりも小さめに設定されるため、トルクフェーズで第一制御弁８Ａに伝達される駆動電流は、図５（ｂ）に破線で示すものよりも減少方向に補正され、第一クラッチ３ａの係合力が低下する。これにより、第一動力伝達経路５Ａ及び第二動力伝達経路５Ｂが同時に係合するような二重噛みの発生も防止される。したがって、図５（ｃ）に実線で示すように、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズでの出力軸トルクの変動が抑制され、滑らかな変速動作が実現される。
【０１０３】
なお、イナーシャフェーズを開始する時刻t4以降は、図５（ｂ）に一点鎖線で示すように、第二制御弁８Ｂへの駆動電流の供給が遮断され、第二クラッチ３ｂが解放される。一方、係合側の第一クラッチ３ａは徐々に係合状態が強められてトルクを伝達する。これにより、図５（ａ）に実線で示すようにエンジン回転数Neが低下し、時刻t5にイナーシャフェーズが完了する。
【０１０４】
［５．効果］
このように、上記の変速制御装置１０では、第一目標トルクＴTGT1や第二目標トルクＴTGT2の設定に際し、車両重量Wを条件としてそれらの値を設定することで、車両の慣性力を考慮した変速ショックの許容量やダンピング効果に応じてクラッチ３の係合状態を制御することが可能となる。これにより、変速ショックを抑制しつつ、適正な係合圧でクラッチを係合させることができる。
【０１０５】
また、上記の変速制御装置１０では、車両重量Wが所定重量W0以下であるときと所定重量W0よりも大きいときとで別の目標トルクが設定される。これにより、所定重量W0をしきい値とした簡素な設定で、車両の慣性力を考慮した変速ショックの許容量やダンピング効果に応じた摩擦係合要素の係合状態を容易に制御することができる。
【０１０６】
特に、車両重量Wが所定重量W0以下の状態での変速時における係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGT（第一目標トルクＴTGT1）がドライバ要求トルクＴDRIよりも小さくなるため、係合側のクラッチ３のトルク容量をエンジン出力トルクＴENGよりも小さくすることができる。これにより、不適切なエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。
また、第一目標トルクＴTGT1を小さくすることで係合側のクラッチ３のトルク容量に余裕が生じるため、クラッチ３の個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【０１０７】
逆に、車両重量Wが所定重量W0よりも大きい（車両が重い）場合には、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTとしての第一目標トルクＴTGT1の設定が禁止され、第一目標トルクＴTGT1とは別に第二目標トルクＴTGT2が設定される。つまり、ショックが発生しにくい状態では第一目標トルクＴTGT1が使用されず、代わりに第二目標トルクＴTGT2が使用される。これにより、車両の慣性力によるダンピング作用を利用して、変速時に発生しうるショックを鈍らせることができ、変速ショックを抑制することができる。また、ドライバ要求トルクに基づいて第二目標トルクＴTGT2を設定することで、係合側のクラッチ３のトルク容量を確保することができるとともに、クラッチ３が滑ることによる動力性能及び燃費性能の低下を最小限に留めることができる。
【０１０８】
また、上記の変速制御装置１０の第二設定部１ｃで第二目標トルクＴTGT2が第一目標トルクＴTGT1以上の大きさとなるように設定した場合、車両重量Wが所定重量W0以上であるときには確実に第二目標トルクＴTGT2が大きくなる。したがって、必要以上に目標トルクが抑制されるようなことがなくなるとともに、車両の慣性力を利用したダンピング効果を常に獲得することができ、動力性能等を維持したままトルクショックを低減することができる。
【０１０９】
また、上記の変速制御装置１０の第一設定部１２には、例えば図２に示すようなショック低減マップが記憶されている。このマップでは、第一目標トルクＴTGT1がその時点のドライバ要求トルクＴDRI以下になるように設定される。さらに、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上の範囲では、ドライバ要求トルクＴDRIが大きいほど余裕トルクＴYOYが増大するように第一目標トルクＴTGT1が設定される。
【０１１０】
これにより、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTを確実にエンジン出力トルクＴENG以下の範囲で設定することができ、エンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができる。また、マップを用いることで、ドライバ要求トルクＴDRIに対するクラッチ３の目標トルクＴTGTを任意に変更することが容易となる。これにより、例えば変速時の動力性能を優先するか、それともフィーリングを優先するかを容易に設定することができる。
【０１１１】
また、図２に示すショック低減マップでは、ＴDRI≧Ｔ0の範囲でのみ目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIよりも減少させる構成となっている。つまり、係合側のクラッチ３のトルク容量が過大になりやすい領域のみで余裕トルクＴYOYを設定することで、ドライバの要求を満足させつつトルク容量がエンジン出力トルクを超えるような事態を回避することができ、運転フィーリングと動力性能，燃費性能とを両立させることができる。
【０１１２】
なお、第一設定部１２での目標トルクＴTGTの設定では、係合側のクラッチ３のトルク容量に余裕トルクＴYOY分の余力ができることになる。また、エンジン未使用トルクＴMISはエンジン出力トルクＴENGとエンジン回転速度増加トルクＴZOUとのトルク差であるから、第二設定部１ｃでの目標トルクＴTGTの設定では、エンジン回転速度増加トルクＴZOU分の余裕ができることになる。したがって、クラッチ３の個体差や制御上の作動誤差をこれらの余裕分のトルクで吸収することができ、制御性を高めることができる。
【０１１３】
また、上記の変速制御装置１０では、余裕トルクＴYOYやエンジン未使用トルクＴMISに基づいて設定される第一目標トルクＴTGT1及び第二目標トルクＴTGT2に応じて、係合側のクラッチ３の係合状態が制御されるため、変速時におけるクラッチ３のつなぎ過ぎによるエンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。また、係合側のクラッチ３のトルク容量に、余裕トルクＴYOY分の余裕が生じ、あるいは、エンジン回転速度増加トルクＴZOU分の余裕が生じるため、クラッチ３の個体差や制御上の作動誤差を吸収することができ、制御性を高めることができる。
【０１１４】
また、自動変速機９の駆動トルクの大きい低速ギヤ段での変速時における係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTが小さくなるため、係合側のクラッチ３のトルク容量をエンジン出力トルクＴENGよりも小さくすることができる。これにより、効果的に変速ショックを低減することができる。
【０１１５】
また、上記の変速制御装置１０の第二設定部１ｃによれば、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとのうちの小さい一方を用いて係合状態が制御される。つまり、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMIS以下の場合には、ドライバ要求トルクＴDRIが使用され、逆にドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合には、エンジン未使用トルクＴMISが使用される。
これにより、例えばエンジン回転数Neが低下しているような運転状態であっても、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENGを上回るようなことを防止でき、エンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を確実に抑制することができる。
【０１１６】
なお、上記の変速制御装置１０では、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTが確実にエンジン出力トルクＴENG以下の範囲で設定されるため、エンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができる。
特に、アクセルオンでのシフトアップ中に係合側のクラッチ３で伝達されるクラッチ伝達トルクがエンジン出力トルクＴENGを上回ることがないため、ショックが発生せず乗り心地をよくすることができる。さらに、変速時に駆動系構成部品に入力されるねじりや加速度変化も抑制されるため、駆動系構成部品の耐久性を向上させることができる。
【０１１７】
また、上記の変速制御装置１０では、重み係数kを用いて目標トルクＴTGTに対するエンジン未使用トルクＴMISの反映率を与えている。これにより、変速時の動力性能を優先するか、それともフィーリングを優先するかを容易に設定することができる。
例えば、重み係数kの値を大きく設定すれば、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRIよりもエンジン未使用トルクＴMISの影響を受けやすくなり、係合側クラッチの係合力が低下する。
【０１１８】
したがって、自動変速機９の出力軸トルクの変動が小さくなり、変速ショックを抑制することができる。逆に、重み係数kの値を小さく設定すれば、目標トルクＴTGTがエンジン未使用トルクＴMISよりもドライバ要求トルクＴDRIに近い値に設定されるため、アクセル操作に応じたスポーティーな操作感を実現することができる。
また、クラッチ滑りによる動力伝達ロスが少なくなるため、燃費性能を向上させることも可能である。したがって、運転フィーリング，動力性能，燃費性能といったさまざまな特性を考慮したうえで、優先したい性能に応じて重み係数kの値を設定することができ、変速時の挙動を柔軟に変更することが可能である。
【０１１９】
また、例えば複数の異なる車種に対して本変速制御装置１０を適用する場合に、重み係数kのみの変更でそれぞれの車種に最適な制御を実施することが可能であり、極めて汎用性が高いという利点もある。
また、本変速制御装置１０によれば、デュアルクラッチ式のトランスミッションを搭載した車両の変速時に発生しうるトルクショックを、係合側のクラッチ３のみの制御で確実に抑制することができ、動力特性と運転フィーリングとを両立させることができる。
【０１２０】
このように、上記の変速制御装置１０は、クラッチ３の切り換え時における係合側トルク容量を適正化することができ、変速動作時のショックを抑制することができる。
【０１２１】
［６．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【０１２２】
［６−１．第一変形例］
上述の実施形態では、第二設定部１ｃがエンジン未使用トルクＴMISに基づいて第二目標トルクＴTGT2を設定するものを例示したが、第二目標トルクＴTGT2の演算手法はこれに限定されない。上述の第二設定部１ｃの代わりに、ドライバ要求トルクＴDRIのみに基づいて第二目標トルクＴTGT2を設定する第二設定部２１が設けられた変速機ＥＣＵ２０を図６に示す。なお、以下の変形例における上述の実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【０１２３】
この第二設定部２１（第二設定手段）は、重量センサ１６で検出された車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合、又は、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gが所定段G0でないときに、ドライバ要求トルクＴDRIに基づいて目標トルクＴTGTを設定するものである。例えば、目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIに等しい値とすることが考えられる。
【０１２４】
車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合には車両の慣性力が大きく、仮にトルクショックが発生したとしてもそのショックに対して揺れにくく、かつショックを減衰させるダンピング作用が強い。また、変速段Gが所定段G0でないときには駆動トルクが比較的小さいため、トルクショックが発生しにくい。そこで、上記の条件下で目標トルクＴTGTとドライバ要求トルクＴDRIとを一致させることにより、ドライバの要求に見合った係合力（もしくはトルク容量）で係合側のクラッチ３を係合させることとする。
【０１２５】
このような変速機ＥＣＵ２０による自動変速機９の変速動作に係る制御の一例を図７のフローチャートに示す。このフローは、変速機ＥＣＵ２０の内部にて所定周期で繰り返し実施される。
ステップＡ５では、エンジンＥＣＵ２で演算されたドライバ要求トルクＴDRIが変速機ＥＣＵ２０に読み込まれる。また、ステップＡ１３では、ギヤセンサ１７で検出された変速段Gと重量センサ１６で検出された車両重量Wとが変速機ＥＣＵ２０に読み込まれる。
【０１２６】
ステップＡ１５では、車両重量判定部１２ａにおいて、車両重量Wが所定重量W0以下であるか否かが判定される。このステップで判定される条件は、例えば変速時に生じうるショック（トルク変動）に対して車両の慣性力が小さい状態であるか否かを判断するための条件である。ここで車両重量Wが所定重量W0以下である場合にはステップＡ１６へ進み、所定重量W0よりも大きい場合にはステップＡ８６へ進む。
【０１２７】
ステップＡ１６では、ギヤ段判定部１２ｂにおいて、変速段Gが所定段G0であるか否かが判定される。ここで、変速段Gが所定段G0である場合にはステップＡ８５へ進み、所定段G0でない場合にはステップＡ８６へ進む。
【０１２８】
ステップＡ８５では、第一設定部１２において第一目標トルクＴTGT1の設定がなされる。すなわち、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0未満であるときにはそのドライバ要求トルクＴDRIがそのまま第一目標トルクＴTGT1として設定され、ドライバ要求トルクＴDRIが所定トルクＴ0以上であるときには、第一目標トルクＴTGT1がドライバ要求トルクＴDRIよりも小さい値に設定される。ここで設定される第一目標トルクＴTGT1は、上述の実施形態と同様に、ドライバ要求トルクＴDRIから余裕トルクＴYOYを減算した値となる。
【０１２９】
その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３でその第一目標トルクＴTGT1（目標トルクＴTGT）が得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。例えば、係合側のクラッチ３が第一クラッチ３ａである場合には、第一制御弁８Ａに駆動電流が出力される。なおこのとき、第二制御弁８Ｂには第二クラッチ３ｂの摩擦板を解放方向に駆動するための駆動電流が出力され、クラッチ３の掛け替え制御が遂行される。
【０１３０】
一方、ステップＡ１５で車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合、又は、ステップＡ１６で変速段Gが所定段G0でない場合には、ステップＡ８６へ進み、第二設定部２１において第二目標トルクＴTGT2がドライバ要求トルクＴDRIに等しい値として設定される。その後、ステップＡ９０では、係合側のクラッチ３でその第二目標トルクＴTGT2（目標トルクＴTGT）が得られるように、制御部１ｇから第一制御弁８Ａ及び第二制御弁８Ｂへと駆動電流が出力される。つまり、変速段Gが所定段G0であるときに設定される目標トルクＴTGTは、常に、変速段Gが所定段G0でないときに設定される目標トルクＴTGT以下の値となる。
【０１３１】
このように、上記の制御では係合側のクラッチ３の第二目標トルクＴTGT2がドライバ要求トルクＴDRIと同一値に設定される。一方、自動変速機９の駆動トルクが比較的小さい走行段（中高速ギヤ段）であるときには変速ショックが発生しにくくダンピング作用が強いため、フィーリングが損なわれるおそれがなく、むしろドライバの要求を優先することで動力性能，燃費性能をさらに向上させることができる。
【０１３２】
また、係合側のクラッチ３の目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIに基づいて設定することで、係合側のクラッチ３のトルク容量を確保することができる。これにより、変速ショックが発生しにくい状態での運転フィーリングを向上させることができる。
【０１３３】
［６−２．第二変形例］
上述の実施形態では、第一設定部の内部で第一目標トルクＴTGT1を設定するための手段として、車両重量判定部１２ａ及びギヤ段判定部１２ｂを備えたものを例示したが、少なくとも上記の車両重量判定部１２ａに対応する手段を備えたものであればよい。上述のギヤ段判定部１２ｂを省略した変速機ＥＣＵ３０を図８に例示する。
【０１３４】
変速機ＥＣＵ３０の第一設定部３１（設定手段）は、自動変速機９の変速時において、重量センサ１６で検出された車両重量Wのみに基づいて第一目標トルクＴTGT1を設定するものである。第一設定部３１の車両重量判定部１２ａ（第一設定手段）では、車両重量Wが所定重量以下W0であるときに、例えば図２に示すショック低減マップにしたがって、その時点でのドライバ要求トルクＴDRIに応じた値の第一目標トルクＴTGT1が設定される。また、ここで設定された第一目標トルクＴTGT1は制御部１ｇに伝達される。
【０１３５】
このような変速機ＥＣＵ３０による自動変速機９の変速動作に係る制御の一例を図９のフローチャートに示す。このフローは、上述の実施形態で説明した図４のフローチャートのステップＡ１３で読み込まれる情報を車両重量Wのみとし（ステップＡ１４）、ステップＡ１６の条件判定を省略したものに対応する。つまり、ステップＡ８５で第一目標トルクＴTGT1を設定するための条件が、ステップＡ１５の車両重量Wに係る条件のみとなる。
【０１３６】
これにより、車両重量Wが所定重量W0以下の場合には、変速段Gの状態に関わらず、クラッチの繋ぎすぎによって生じうるショックに対して確実に予め目標トルクＴTGTを下げておくことが可能となる。一方、車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合には、上述の実施形態と同様に、エンジン未使用トルクＴMISに基づくトルク制御が可能となる。
【０１３７】
［６−３．第三変形例］
上記の第二変形例では、上述の実施形態からギヤ段判定部１２ｂを省略したものを説明したが、例えば図１０に示すように、上記の第一変形例からギヤ判定部１２ｂを取り除いた変速機ＥＣＵ４０を用いることも考えられる。この変速機ＥＣＵ４０には、車両重量判定部１２ａ（第一設定手段）を有する第一設定部４１（設定手段）と、第二設定部４２（第二設定手段）と、制御部１ｇとが設けられる。
【０１３８】
第一設定部４１の車両重量判定部１２ａ（第一設定手段）では、車両重量Wが所定重量以下W0であるときに、例えば図２に示すショック低減マップにしたがって、その時点でのドライバ要求トルクＴDRIに応じた値の第一目標トルクＴTGT1が設定される。また、ここで設定された第一目標トルクＴTGT1は制御部１ｇに伝達される。
また、第二設定部４２は、重量センサ１６で検出された車両重量Wが所定重量W0よりも大きい場合に、ドライバ要求トルクＴDRIに基づいて目標トルクＴTGTを設定するものである。例えば、目標トルクＴTGTをドライバ要求トルクＴDRIに等しい値とすることが考えられる。
【０１３９】
このような変速機ＥＣＵ４０による自動変速機９の変速動作に係る制御の一例を図１１のフローチャートに示す。このフローは、第一変形例で説明した図７のフローチャートのステップＡ１３で読み込まれる情報を車両重量Wのみとし（ステップＡ１４）、ステップＡ１６の条件判定を省略したものに対応する。したがって、車両重量Wが所定重量W0以下の場合に目標トルクＴTGTを減少させて、不適切なエンジン回転数の変動や出力軸トルクの変動を効果的に抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。
【０１４０】
［６−４．ショック低減マップの変形例］
上述の実施形態及び変形例では、第一設定部１２が、図２に示すようなショック低減マップを用いて第一目標トルクＴTGTを設定するものを例示したが、第一目標トルクＴTGTの設定に用いられるマップや演算式はこれに限定されない。例えば、ドライバ要求トルクＴDRIのみを用いて第一目標トルクＴTGTを設定するのではなく、他の複数のパラメータを用いてより正確な第一目標トルクＴTGTを設定してもよい。具体的な他のパラメータとしては、車両重量Wやギヤ段Gを用いることが考えられる。なお、ショック低減マップを多次元化することで、複数のパラメータに基づく第一目標トルクＴTGTを一意に設定することが可能である。
【０１４１】
あるいは、図１２に示すように、パラメータ値が異なる状態毎に複数のショック低減マップを予め作成しておき、これらのショック低減マップ群を用いて第一目標トルクＴTGTを設定してもよい。車両重量Wを加味する場合、車両重量Wが小さいほど車両の慣性力が小さいため、図１２中に符号Ｍで示すように、第一目標トルクＴTGT1のドライバ要求トルクＴDRIからの減少量（すなわち余裕トルクＴYOY）を増大させた特性にしてもよい。
【０１４２】
逆に、車両重量Wが大きいほど車両の慣性力が大きいため、図１２中に符号Ｌで示すように、第一目標トルクＴTGT1のドライバ要求トルクＴDRIからの減少量を小さくした特性としてもよい。
このような設定により、上述の実施形態及び変形例と比較して変速ショックの抑制効果をさらに高めることができ、車両安定性や乗り心地を向上させることができる。
【０１４３】
［６−５．条件の変形例］
上述の実施形態の第一設定部１２では、車両重量Wが所定重量W0以下であり、かつ、変速段Gが所定段G0であるときに、第一目標トルクＴTGT1を設定しているが、第一目標トルクＴTGT1を設定するための条件はこれに限定されない。例えば、車両重量Wが所定重量W0以下であるか、又は、変速段Gが所定段G0であるときに、第一目標トルクＴTGT1を設定する構成も考えられる。この場合の制御例を図１３及び図１４のフローチャートに示す。
【０１４４】
図１３に示すフローチャートは、上述の実施形態における図４のフローチャートのステップＡ１６をステップＡ１５のNo側のルート上に移動させたものである。また、図１４に示すフローチャートは、上記の第一変形例における図７のフローチャートのステップＡ１６をステップＡ１５のNo側のルート上に移動させたものである。
【０１４５】
これらのフローチャートでは、たとえステップＡ１５で車両重量Wが所定重量W0以下でない場合であっても、変速段Gが所定段G0であればステップＡ８５へ進むことになる。つまり、上述の実施形態の制御と比較すると、ステップＡ８５へ進みやすくすることができ、ショック低減マップを用いた第一目標トルクＴTGT1の設定を実施しやすくすることができる。このような制御構成は、例えば車両の慣性力の影響を重視したい場合（又は、第一目標トルクＴTGT1での制御を重視したい）に適用することが考えられる。
【０１４６】
［６−６．その他］
上述の実施形態では、車両重量判定部１２ａ及びギヤ段判定部１２ｂの双方が、図２に示すような同一のショック低減マップを用いて第一目標トルクＴTGT1を設定する構成となっているが、具体的な目標トルクの演算，設定手法は種々に考えられる。例えば、車両重量判定部１２ａ及びギヤ段判定部１２ｂのそれぞれで別個に第一目標トルクＴTGT1を設定し、それらのうちの小さい方を用いる構成としたり、平均値を用いる構成とすることも可能である。自動変速機９の特性や車両の特性等に応じて、適宜変更してもよい。
【０１４７】
上述の実施形態では、ギヤセンサ１７を用いて変速ユニット４の変速段Gを検出する構成としたが、ギヤセンサ１７の代わりに自動変速機９の出力軸９ａの回転速度や各変速ユニット４の動力軸の回転速度から、各変速ユニット４の変速比を検出する構成としてもよい。この場合、変速比が所定変速比以上である場合（駆動トルクが比較的大きい場合）に、第一設定部１２が目標トルクＴTGTを設定する構成とすることが考えられる。
【０１４８】
一般に、変速段と変速比との間には一定の相関関係があるため、これを利用して変速比に応じた制御とすることで、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。これらの変速段，変速比の検出対象は、係合側ギヤ段，解放側ギヤ段の何れに係るものであってもよい。
【０１４９】
また、上述の実施形態では、第二設定部１ｃでの目標トルクＴTGTの設定時に、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとのうちの何れか小さい一方を最小値Ｚとして選択し、最小値Ｚに重み係数kを乗算するとともにドライバ要求トルクＴDRIに係数（1-k）を乗算することによって、目標トルクＴTGTがドライバ要求トルクＴDRI以下にしている。つまり、ドライバ要求トルクＴDRIを用いて、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENG以下の範囲に収まることを保証している。しかし、目標トルクＴTGTをエンジン出力トルクＴENG以下に制御するための演算手法はこれに限定されない。
【０１５０】
例えば、ドライバ要求トルクＴDRIとエンジン未使用トルクＴMISとの比較演算を行い、ドライバ要求トルクＴDRIがエンジン未使用トルクＴMISよりも大きい場合にのみ、エンジン未使用トルクＴMISを目標トルクＴTGTに設定してもよい。このような演算でも、例えばエンジン回転速度増加トルクＴZOUが負の値となる状態でエンジン未使用トルクＴMISがエンジン出力トルクＴENGを上回ってしまう場合であっても、目標トルクＴTGTがエンジン出力トルクＴENG以上になることを防止できる。
【０１５１】
また、上述の実施形態では、重み係数kの値を予め設定された固定値としたが、エンジン１１の運転状態やドライバの嗜好等に応じて設定される変数としてもよい。例えば、車両のインストルメントパネルに「スポーツモード」や「安定モード」といった動力性能，運転フィーリングを設定するための入力装置を設け、入力情報に応じて重み係数kを変更する構成とする。ドライバによる制御内容のカスタマイズを可能とすることで、車両のユーザビリティをさらに向上させることができる。
【０１５２】
また、上述の実施形態では、第一設定部１２及び第二設定部１ｃで判定される所定段G0が発進段（例えば、１速〜３速といった低速ギヤ段）であるものを例示したが、所定段G0の設定は任意である。例えば、５速以下の各変速段を所定段G0としてもよいし、２速〜４速の各変速段を所定段G0としてもよい。
【０１５３】
また、上述の実施形態では、変速制御装置１０をディーゼルエンジンに接続したものを例示したが、エンジンの燃焼形式は任意であり、ガソリンエンジンやその他の内燃機関の駆動系に適用することが可能である。
【０１５４】
また、変速制御装置１０の適用対象となるエンジンは、自動車やバス，トラック等の車両に搭載される車載エンジンに限定されない。例えば、工場や家屋内に固定される産業用エンジンや船舶用エンジンであって、その出力軸に自動変速機９を備えたものに適用することも考えられる。変速制御装置１０の適用対象となるエンジンの種類に関わらず、自動変速機９の変速時におけるエンジン回転数Neの変動や出力軸トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
【０１５５】
なお、上述の実施形態では、自動変速機９としてデュアルクラッチ式のトランスミッションを例示したが、本変速制御装置１０の適用対象となる変速機の種類もこれに限定されない。例えば、複数の回転要素からなる遊星歯車機構とトルクコンバータとを組み合わせたトルコン式オートマチックトランスミッション（トルコン式AT）に適用することが考えられる。
【０１５６】
トルコン式ATには、遊星歯車機構を構成する複数の回転要素の回転動作を拘束，解放するクラッチ，ブレーキが内蔵されており、これらのクラッチ，ブレーキの断接の組み合わせを切り換えることで変速比を変更する（例えば、特許文献２参照）。したがって、上述の自動変速機９のクラッチ３の代わりにトルコン式ATのクラッチ，ブレーキの切り換え動作を制御することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【符号の説明】
【０１５７】
１  変速機ＥＣＵ
１ａ  エンジン回転速度増加トルク演算部（第一演算手段）
１ｂ  エンジン未使用トルク演算部（第一演算手段）
１２  第一設定部（設定手段）
１２ａ  車両重量判定部（第一設定手段）
１２ｂ  ギヤ段判定部（第二設定手段）
１ｃ  第二設定部
１ｄ  第一重み付け部（第一重み付け手段）
１ｅ  第二重み付け部（第二重み付け手段）
１ｆ  加算部
１ｇ  制御部（制御手段）
２  エンジンＥＣＵ
２ａ  ドライバ要求トルク演算部（第二演算手段）
２ｂ  燃料噴射量演算部（検出手段，燃料噴射量検出手段）
３  クラッチ
９  自動変速機
１０  変速制御装置
１１  エンジン
１４  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
１５  アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
１６  重量センサ（車両重量検出手段）
１７  ギヤセンサ
１７ａ  第一ギヤセンサ（変速段検出手段）
１７ｂ  第二ギヤセンサ（変速段検出手段）
【図１】
2012117596.tif 000009
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2012117596.tif 000016
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2012117596.tif 000019
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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