(57)【要約】【課題】フリーギヤ（Ｆｒｅｅ  Ｇｅａｒ）の回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）を最少化することによって、ガタ（Ｒａｔｔｌｅ）敏感度を改善することのできる自動車用手動変速機を提供する。【解決手段】第１、２速入力ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、第３、４、５、６速入力ギヤとが配置される入力軸、第１出力ギヤと、前記１、２速入力ギヤと噛み合う第１、２速ギヤと、前記第３、４速入力ギヤと噛み合う第３、４速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、前記第５、６速入力ギヤと噛み合う第５、６速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構とが配置される出力軸、第２出力ギヤと、前記第３速ギヤと噛み合う後進ギヤを含む第４シンクロナイザ機構とが配置される後進出力軸、及び、前記第１、２出力ギヤと噛み合って回転動力を受け、前記回転動力をデファレンシャルに伝達するドリブンギヤ、を含むことを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１、２、３、４、５、６速入力ギヤが配置される入力軸、
前記入力軸と所定の間隔をおいて平行に配置され、第１出力ギヤと、前記第１、２、３、４、５、６速入力ギヤとそれぞれ噛み合う第１、２、３、４、５、６速ギヤとが配置される出力軸、
前記出力軸と所定の間隔をおいて配置され、第２出力ギヤと、前記出力軸上に配置されるギヤのいずれか一つのギヤと噛み合う後進ギヤとが配置される後進出力軸、及び
前記第１、２出力ギヤと噛み合って回転動力を受け、前記回転動力をデファレンシャルに伝達するドリブンギヤ、を含み、
前記入力軸に配置された第１、２、３、４、５、６速入力ギヤのうち、半径が大きい一部の入力ギヤは入力軸に固定配置し、残りの入力ギヤは入力軸にフリーギヤで配置し、また、出力軸に配置された第１、２、３、４、５、６速ギヤのうち、前記一部の入力ギヤに噛み合う一部のギヤはフリーギヤで配置し、残りのギヤは出力軸に固定配置することを特徴とする自動車用手動変速機。
【請求項２】
前記第１、２速ギヤと第３、４、５、６速入力ギヤは、それぞれ、出力軸及び入力軸に固定配置し、また、第１、２速入力ギヤと第３、４、５、６速ギヤは、それぞれ、シンクロナイザ機構によって入力軸及び出力軸にフリーギヤで配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動車用手動変速機。
【請求項３】
後進ギヤは、前記第３速ギヤと噛み合うことを特徴とする請求項２に記載の自動車用手動変速機。
【請求項４】
前記入力軸には、第１、２、３、４、５、６速入力ギヤがエンジン側から順次配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動車用手動変速機。
【請求項５】
第１、２速入力ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、第３、４、５、６速入力ギヤとが配置される入力軸、
第１出力ギヤと、前記１、２速入力ギヤと噛み合う第１、２速ギヤと、前記第３、４速入力ギヤに噛み合う第３、４速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、前記第５、６速入力ギヤと噛み合う第５、６速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構とが配置される出力軸、
第２出力ギヤと、前記第３速ギヤと噛み合う後進ギヤを含む第４シンクロナイザ機構とが配置される後進出力軸、
前記第１、２出力ギヤと噛み合って回転動力を受け、前記回転動力をデファレンシャルに伝達するドリブンギヤ、
を含むことを特徴とする自動車用手動変速機。
【請求項６】
前記第３、４、５、６速入力ギヤは入力軸に固定配置し、第１、２速ギヤは出力軸に固定配置することを特徴とする請求項５に記載の自動車用手動変速機。
【請求項７】
前記入力軸には、第１、２、３、４、５、６速入力ギヤがエンジン側から順次配置されることを特徴とする請求項５に記載の自動車用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用手動変速機に係り、より詳しくは、フリーギヤ（Ｆｒｅｅ  Ｇｅａｒ）の回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）を最少化することによって、ガタ（Ｒａｔｔｌｅ）敏感度を改善することのできる自動車用手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用手動変速機において、ガタ（Ｒａｔｔｌｅ）とは、回転軸上に回転干渉なしに配置されるフリーギヤ（Ｆｒｅｅ  Ｇｅａｒ）の歯（Ｔｏｏｔｈ）が、回転軸に固定して回転するドライビングギヤ（Ｄｒｉｖｉｎｇ  Ｇｅａｒ）の歯（Ｔｏｏｔｈ）に衝撃を加えて、発生する振動が、回転軸、ベアリング、変速機ケースなどに伝達され、騒音が発生することを言う。
【０００３】
つまり、図１のように、フリーギヤ（ＦＧ）に負荷がかからない時には、フリーギヤ（ＦＧ）の歯がドライビングギヤ（ＤＧ）の両側ギヤの歯のいずれか一つの歯とも噛み合っていない。この状態で、フリーギヤ（ＦＧ）に若干の外力（エンジンの加振力）が加えられると、フリーギヤ（ＦＧ）が容易に移動し、フリーギヤ（ＦＧ）の歯がドライビングギヤ（ＤＧ）の歯の両側とぶつかって、ダブルサイドインパクト（Ｄｏｕｂｌｅ  Ｓｉｄｅ  Ｉｍｐａｃｔ）が発生し、これによって、ガタが発生する。
【０００４】
ガタ発生時における、フリーギヤ（ＦＧ）が回転軸に加えるダブルサイドインパクトの衝撃量は、物理的にフリーギヤ（ＦＧ）の回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）に比例し、ガタ敏感度は、フリーギヤの回転慣性の合計に比例する。特許文献１参照。
【０００５】
このような点を考慮しながら、従来、手動変速機のギヤ配列構成について説明する。図２に示されているように、入力軸（ＰＩＳ）及び前記入力軸（ＰＩＳ）と一定の間隔をおいて平行に配置される出力軸（ＰＯＳ）上に、各変速段に係わるギヤが配置される。
【０００６】
より具体的には、入力軸（ＰＩＳ）には、前側から後側に、１速入力ギヤ（ＧＩ１）と、２速入力ギヤ（ＧＩ２）と、第３、４速入力ギヤ（ＧＩ３，ＧＩ４）を含む第１シンクロナイザ機構（ＰＳＹＮ１）と、第５、６速入力ギヤ（ＧＩ５、ＧＩ６）を含む第２シンクロナイザ機構（ＰＳＹＮ２）とが、順次配置される。
【０００７】
ここで、前側はエンジンに近い側を意味し、後側はエンジンから遠い側を意味する。
第１速入力ギヤ（ＧＩ１）と第２速入力ギヤ（ＧＩ２）は、入力軸（ＰＩＳ）と一体に形成され、入力軸（ＰＩＳ）が回転すると、常に回転する。
【０００８】
また、前記第３、４、５、６速入力ギヤ（ＧＩ３）（ＧＩ４）（ＧＩ５）（ＧＩ６）は、入力軸（ＰＩＳ）の回転に直接影響を受けないように配置され（フリーギヤ）、各入力ギヤ（ＧＩ３、ＧＩ４、ＧＩ５、ＧＩ６）は、スリーブ（ＰＳ１）（ＰＳ２）との選択的な噛合によって、入力軸（ＰＩＳ）と共に回転する。
【０００９】
また、前記出力軸（ＰＯＳ）上には、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）と、前記第１、２速入力ギヤ（ＧＩ１）（ＧＩ２）に噛み合う第１、２速ギヤ（ＧＯ１）（ＧＯ２）を含む第３シンクロナイザ機構（ＰＳＹＮ３）と、前記第３、４、５、６速入力ギヤ（ＧＩ３）（ＧＩ４）（ＧＩ５）（ＧＩ６）と噛み合う第３、４、５、６速ギヤ（ＧＯ３）（ＧＯ４）（ＧＯ５）（ＧＯ６）とが配置される。
【００１０】
前記において、第１、２速ギヤ（ＧＯ１）（ＧＯ２）は、出力軸（ＰＯＳ）の回転に直接影響を与えないように配置され（フリーギヤ）、スリーブ（ＰＳ３）との選択的な噛合によって、出力軸（ＰＯＳ）と共に回転する。第３、４、５、６速ギヤ（ＧＯ３）（ＧＯ４）（ＧＯ５）（ＧＯ６）は、出力軸（ＰＯＳ）と一体に形成される。
【００１１】
また、入力軸（ＰＩＳ）と平行に配置される後進出力軸（ＰＲＳ）には、第２出力ギヤ（ＰＯＧ２）と、前記第１速ギヤ（ＧＯ１）と噛み合う後進ギヤ（ＰＲＧ）を含む第４シンクロナイザ機構（ＰＳＹＮ４）とが配置される。
【００１２】
前記において、後進ギヤ（ＰＲＧ）は、後進出力軸（ＰＲＳ）の回転に直接影響を与えないように配置され、スリーブ（ＰＳ４）との選択的な噛合によって、後進出力軸（ＰＲＳ）と共に回転する。
【００１３】
また、前記第１、２出力ギヤ（ＰＯＧ１）（ＰＯＧ２）は、図３のように、デファレンシャルのドリブンギヤ（ＰＤＧ）と噛み合って、変速された回転動力を出力する。
【００１４】
前記第１、２、３、４シンクロナイザ機構（ＰＳＹＮ１，ＰＳＹＮ２，ＰＳＹＮ３，ＰＳＹＮ４）は、一般の手動変速機に適用されるシンクロナイザ機構と同一または類似であるため、詳細な説明は省略する。また、前記第１、２、３、４シンクロナイザ機構（ＰＳＹＮ１，ＰＳＹＮ２，ＰＳＹＮ３，ＰＳＹＮ４）に適用されるそれぞれのスリーブ（ＰＳ１）（ＰＳ２）（ＰＳ３）（ＰＳ４）は、公知のように、運転席に配置された変速レバーによって作動されるシフトフォークにより動作する。
【００１５】
次に、前記手動変速機の各変速段別の動力伝達経路について説明する。
【００１６】
動力は、前進１速では、入力軸（ＰＩＳ）、第１速入力ギヤ（ＧＩ１）、第１速ギヤ（ＧＯ１）、出力軸（ＰＯＳ）、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）を介して出力され、前進２速では、入力軸（ＰＩＳ）、第２速入力ギヤ（ＧＩ２）、第２速ギヤ（ＧＯ２）、出力軸（ＰＯＳ）、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）を介して出力され、前進３速では、入力軸（ＰＩＳ）、第３速入力ギヤ（ＧＩ３）、第３速ギヤ（ＧＯ３）、出力軸（ＰＯＳ）、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）を介して出力され、前進４速では、入力軸（ＰＩＳ）、第４速入力ギヤ（ＧＩ４）、第４速ギヤ（ＧＯ４）、出力軸（ＰＯＳ）、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）を介して出力され、前進５速では、入力軸（ＰＩＳ）、第５速入力ギヤ（ＧＩ５）、第５速ギヤ（ＧＯ５）、出力軸（ＰＯＳ）、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）を介して出力され、前進６速では、入力軸（ＰＩＳ）、第６速入力ギヤ（ＧＩ６）、第６速ギヤ（ＧＯ６）、出力軸（ＰＯＳ）、第１出力ギヤ（ＰＯＧ１）を介して出力され、後進変速段では、入力軸（ＰＩＳ）、第１速入力ギヤ（ＧＩ１）、第１速ギヤ（ＧＯ１）、後進ギヤ（ＰＲＧ）、後進出力軸（ＰＲＳ）、第２出力ギヤ（ＰＯＧ２）を介して出力される。
【００１７】
前記従来の変速機では、半径が大きい第１、２速ギヤ（ＧＯ１）（ＧＯ２）と、第５、６速入力ギヤ（ＧＩ５）（ＧＩ６）が、フリーギヤ状態で配置されることから、その回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）によってガタ（Ｒａｔｔｌｅ）が大きく発生する問題点を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開平６−２２１３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、フリーギヤ（Ｆｒｅｅ  Ｇｅａｒ）の回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）を最少化することによって、ガタ（Ｒａｔｔｌｅ）敏感度を改善することのできる自動車用手動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
このような目的を達成するための本発明の実施形態による自動車用手動変速機は、第１、２、３、４、５、６速入力ギヤが配置される入力軸、前記入力軸と所定の間隔をおいて平行に配置され、第１出力ギヤと、前記第１、２、３、４、５、６速入力ギヤとそれぞれ噛み合う第１、２、３、４、５、６速ギヤとが配置される出力軸、前記出力軸と所定の間隔をおいて配置され、第２出力ギヤと、前記出力軸上に配置されるギヤのいずれか一つのギヤと噛み合う後進ギヤとが配置される後進出力軸、及び、前記第１、２出力ギヤと噛み合って回転動力を受け、前記回転動力をデファレンシャルに伝達するドリブンギヤを含み、前記入力軸に配置された第１、２、３、４、５、６速入力ギヤのうち、半径が大きい一部の入力ギヤは入力軸に固定配置し、残りの入力ギヤは入力軸にフリーギヤで配置し、また、出力軸に配置された第１、２、３、４、５、６速ギヤのうち、前記一部の入力ギヤに噛み合う一部のギヤはフリーギヤで配置し、残りのギヤは出力軸に固定配置する。
【００２１】
前記第１、２速ギヤと第３、４、５、６速入力ギヤは、それぞれ、出力軸及び入力軸に固定配置し、また、第１、２速入力ギヤと第３、４、５、６速ギヤは、それぞれ、シンクロナイザ機構によって、入力軸及び出力軸にフリーギヤで配置される。
【００２２】
後進ギヤは、前記第３速ギヤと噛み合う。
【００２３】
前記入力軸には、第１、２、３、４、５、６速入力ギヤがエンジン側から順次配置される。
【００２４】
本発明の他の実施形態による自動車用手動変速機は、第１、２速入力ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、第３、４、５、６速入力ギヤとが配置される入力軸、第１出力ギヤと、前記１、２速入力ギヤと噛み合う第１、２速ギヤと、前記第３、４速入力ギヤに噛み合う第３、４速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、前記第５、６速入力ギヤと噛み合う第５、６速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構とが配置される出力軸、第２出力ギヤと、前記第３速ギヤと噛み合う後進ギヤを含む第４シンクロナイザ機構とが配置される後進出力軸、及び、前記第１、２出力ギヤと噛み合って回転動力を受け、前記回転動力をデファレンシャルに伝達するドリブンギヤ、を含む。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の実施形態によれば、半径が大きくて回転慣性が大きい第１、２速ギヤと、第３、４、５、６速入力ギヤを、出力軸及び入力軸に固定されるように配置し、半径が小さくて回転慣性が小さい第１、２速入力ギヤと、第３、４、５、６速ギヤを、フリーギヤ状態で配置することによって、その回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）によるガタ（Ｒａｔｔｌｅ）の発生を最小化することができる。
【００２６】
さらに、第１速ギヤが固定ギヤで構成されることから、後進ギヤを第３速ギヤと噛み合うようにしており、特に、入力軸で回転慣性が最小の第１速入力ギヤをフリーギヤで配置し、この第１速入力ギヤが出力軸で回転慣性が最大の第１速ギヤを駆動させる構造からなることから、ガタが非常に改善される効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】ガタの発生原理を説明するための概略図である。
【図２】従来の手動変速機の構成図である。
【図３】従来の手動変速機において、デファレンシャルのドリブンギヤと第１、２出力ギヤとの噛合状態を示す概略図である。
【図４】本発明の実施形態による手動変速機の構成図である。
【図５】本発明の実施形態による手動変速機において、デファレンシャルのドリブンギヤと第１、２出力ギヤとの噛合状態を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について、本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に実施できるように、詳しく説明する。しかし、本発明は、様々な異なる形態で具現することができ、ここで説明する実施形態に限定されない。
本発明における図面は、本発明の例示的な実施形態を説明するために参照するものであって、本発明の技術的な思想を添付図面に限定して解釈してはならない。
【００２９】
本発明を明確に説明するために、不要な部分は省略しており、明細書全体において同一または類似である構成要素に対しては、同一の参照符号が付けられている。
【００３０】
図４は、本発明の実施形態による手動変速機の構成図である。図面において、ＩＳは入力軸、ＯＳは出力軸、ＲＳは後進出力軸である。
【００３１】
前記回転軸（ＩＳ）（ＯＳ）（ＲＳ）は、変速機ケース（図示せず）に転がり部材を介在して回転可能に取り付けられ、互いに所定の間隔をおいて平行に配置される。
【００３２】
より具体的には、入力軸（ＩＳ）に、前側から後側に、１速入力ギヤ（ＤＩ１）及び２速入力ギヤ（ＤＩ２）を含む第１シンクロナイザ機構（ＳＹＮ１）と、第３、４、５、６速入力ギヤ（ＤＩ３）（ＤＩ４）（ＤＩ５）（ＤＩ６）とが、順次配置される。
【００３３】
前記において、前側はエンジンに近い側を意味し、後側はエンジンから遠い側を意味する。
【００３４】
第１、２速入力ギヤ（ＤＩ１）（ＤＩ２）は、入力軸（ＩＳ）の回転に直接影響を受けないように配置され（フリーギヤ）、前記第１シンクロナイザ機構（ＳＹＮ１）のスリーブ（Ｓ１）が移動して、前記第１、２速入力ギヤ（ＤＩ１、ＤＩ２）をクラッチハブ（ＣＨ１）に選択的に連結する。したがって、前記クラッチハブ（ＣＨ１）と選択的に連結された第１、２速入力ギヤ（ＤＩ１、ＤＩ２）は、入力軸（ＩＳ）と共に回転するようになる。
また、第３、４、５、６速入力ギヤ（ＤＩ３）（ＤＩ４）（ＤＩ５）（ＤＩ６）は、入力軸（ＩＳ）と一体に形成され、常に入力軸（ＩＳ）と共に回転する。
【００３５】
前記出力軸（ＯＳ）上には、第１出力ギヤ（ＯＧ１）と、前記１、２速入力ギヤ（ＤＩ１）（ＤＩ２）とそれぞれ噛み合う第１、２速ギヤ（ＤＯ１）（ＤＯ２）と、前記第３、４速入力ギヤ（ＤＩ３）（ＤＩ４）にそれぞれ噛み合う第３、４速ギヤ（ＤＯ３）（ＤＯ４）を含む第２シンクロナイザ機構（ＳＹＮ２）と、前記第５、６速入力ギヤ（ＤＩ５）（ＤＩ６）とそれぞれ噛み合う第５、６速ギヤ（ＤＯ５）（ＤＯ６）を含む第３シンクロナイザ機構（ＳＹＮ３）とが配置される。
【００３６】
第１、２速ギヤ（ＤＯ１）（ＤＯ２）は出力軸（ＯＳ）と一体に形成され、第３、４速ギヤ（ＤＯ３）（ＤＯ４）は出力軸（ＯＳ）の回転に直接影響を与えないように配置され（フリーギヤ）、前記第２シンクロナイザ機構（ＳＹＮ２）のスリーブ（Ｓ２）が移動して、第３、４速ギヤ（ＤＯ３、ＤＯ４）をクラッチハブ（ＣＨ２）に選択的に連結する。また、前記第３シンクロナイザ機構（ＳＹＮ３）のスリーブ（Ｓ３）が移動して、第５、６速ギヤ（ＤＯ５、ＤＯ６）をクラッチハブ（ＣＨ３）に選択的に連結する。したがって、前記クラッチハブ（ＣＨ２、ＣＨ３）と選択的に連結された第３、４、５、６速ギヤ（ＤＯ３、ＤＯ４、ＤＯ５、ＤＯ６）は、出力軸（ＯＳ）と共に回転する。
【００３７】
後進出力軸（ＲＳ）には、第２出力ギヤ（ＯＧ２）と、前記第３速ギヤ（ＤＯ３）と噛み合う後進ギヤ（ＲＧ）を含む第４シンクロナイザ機構（ＳＹＮ４）とが配置される。
【００３８】
後進ギヤ（ＲＧ）は、後進出力軸（ＲＳ）の回転に影響を直接与えないように配置され、第４シンクロナイザ機構（ＳＹＮ４）のスリーブ（Ｓ４）が移動して、後進ギヤ（ＲＧ）をクラッチハブ（ＣＨ４）に選択的に連結する。したがって、後進ギヤ（ＲＧ）がクラッチハブ（ＣＨ４）に連結される場合、後進ギヤ（ＲＧ）は後進出力軸（ＲＳ）と共に回転する。
【００３９】
また、前記第１、２出力ギヤ（ＯＧ１）（ＯＧ２）は、図５のように、デファレンシャルのドリブンギヤ（ＤＧ）と噛み合って、変速された回転動力を出力する。
【００４０】
前記第１、２、３、４シンクロナイザ機構（ＳＹＮ１、ＳＹＮ２、ＳＹＮ３、ＳＹＮ４）は、一般の手動変速機に適用されるシンクロナイザ機構と同一または類似であるため、詳細な説明は省略する。また、前記第１、２、３、４シンクロナイザ機構（ＳＹＮ１、ＳＹＮ２、ＳＹＮ３、ＳＹＮ４）に適用されるそれぞれのスリーブ（Ｓ１）（Ｓ２）（Ｓ３）（Ｓ４）は、公知のように、運転席に配置された変速レバーによって作動されるシフトフォークにより動作する。
【００４１】
次に、本発明の実施形態による変速機の各変速段別の動力伝達経路について説明する。
【００４２】
動力は、前進１速では、入力軸（ＩＳ）、第１速入力ギヤ（ＤＩ１）、第１速ギヤ（ＤＯ１）、出力軸（ＯＳ）、第１出力ギヤ（ＯＧ１）を介して出力され、前進２速では、入力軸（ＩＳ）、第２速入力ギヤ（ＤＩ２）、第２速ギヤ（ＤＯ２）、出力軸（ＯＳ）、第１出力ギヤ（ＯＧ１）を介して出力され、前進３速では、入力軸（ＩＳ）、第３速入力ギヤ（ＤＩ３）、第３速ギヤ（ＤＯ３）、出力軸（ＯＳ）、第１出力ギヤ（ＯＧ１）を介して出力され、前進４速では、入力軸（ＩＳ）、第４速入力ギヤ（ＤＩ４）、第４速ギヤ（ＤＯ４）、出力軸（ＯＳ）、第１出力ギヤ（ＯＧ１）を介して出力され、前進５速では、入力軸（ＩＳ）、第５速入力ギヤ（ＤＩ５）、第５速ギヤ（ＤＯ５）、出力軸（ＯＳ）、第１出力ギヤ（ＯＧ１）を介して出力され、前進６速では、入力軸（ＩＳ）、第６速入力ギヤ（ＤＩ６）、第６速ギヤ（ＤＯ６）、出力軸（ＯＳ）、第１出力ギヤ（ＯＧ１）を介して出力され、後進変速段では、入力軸（ＩＳ）、第３速入力ギヤ（ＤＩ３）、第３速ギヤ（ＤＯ３）、後進ギヤ（ＲＧ）、後進出力軸（ＲＳ）、第２出力ギヤ（ＯＧ２）を介して出力される。
【００４３】
以上で、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるのではなく、特許請求の範囲と発明の詳細な説明及び添付図面の範囲内で多様に変形して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、フリーギヤの回転慣性を最少化することによって、ガタ敏感度を改善する自動車用手動変速機分野に適用できる
【符号の説明】
【００４５】
ＤＩ１，ＤＩ２，ＤＩ３，ＤＩ４，ＤＩ５，ＤＩ６      第１、２、３、４、５、６速入力ギヤ
ＤＯ１，ＤＯ２，ＤＯ３，ＤＯ４，ＤＯ５，ＤＯ６      第１、２、３、４、５、６速ギヤ
ＳＹＮ１，ＳＹＮ２，ＳＹＮ３，ＳＹＮ４      第１、２、３、４シンクロナイザ機構
ＩＳ      入力軸
ＯＳ      出力軸
ＯＧ１，ＯＧ２      第１、２出力ギヤ
ＲＳ      後進出力軸
ＲＧ      後進ギヤ
【図１】
2012117660.tif 000003
【図２】
2012117660.tif 000004
【図３】
2012117660.tif 000005
【図４】
2012117660.tif 000006
【図５】
2012117660.tif 000007