(57)【要約】【課題】タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、トレッド部センター領域のセカンド陸部３２が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ陸部を横断するセカンドラグ溝３２１と、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ隣り合うラグ溝３２１、３２１を繋ぐ第一セカンド細溝３２２と、第一細溝３２２とタイヤ幅方向外側の周方向主溝２２とを繋ぐ第二セカンド細溝３２３と、第一細溝３２２とタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１とを繋ぐセカンドサイプ３２４とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
トレッド部センター領域に配置される少なくとも１つの前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ陸部を横断するラグ溝と、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ隣り合う前記ラグ溝を繋ぐ第一細溝と、前記第一細溝とタイヤ幅方向外側の前記周方向主溝とを繋ぐ第二細溝と、前記第一細溝とタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝とを繋ぐサイプとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向に対する前記ラグ溝の傾斜角αが４５［ｄｅｇ］≦α≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝に対する前記ラグ溝の開口幅ｄ１が３［ｍｍ］≦ｄ１≦５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第一細溝の溝幅ｄ２および前記第二細溝の溝幅ｄ３が１［ｍｍ］≦ｄ２≦３［ｍｍ］かつ１［ｍｍ］≦ｄ３≦３［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝の溝深さｈと前記周方向主溝の溝深さＨとが０．４０≦ｈ／Ｈ≦０．８０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラグ溝、前記第一細溝、前記第二細溝および前記サイプにより分割されて成るブロック部が、前記周方向主溝に対してエッジ部を交互に突出させて配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の乗用車用の空気入りタイヤでは、タイヤのドライ性能（例えば、ドライ路面での直進走行性能、旋回性能、操縦安定性能）およびスノー性能（例えば、スノー路面でのトラクション性能）という相互に背反する性能を両立すべき要求がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。
【０００３】
また、空気入りタイヤでは、タイヤの車外騒音性能を低減すべき要請もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３４５４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、トレッド部センター領域に配置される少なくとも１つの前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ陸部を横断するラグ溝と、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ隣り合う前記ラグ溝を繋ぐ第一細溝と、前記第一細溝とタイヤ幅方向外側の前記周方向主溝とを繋ぐ第二細溝と、前記第一細溝とタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝とを繋ぐサイプとを備えることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、陸部が複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分割され、さらに、これらのラグ溝に分割された部分が第一細溝、第二細溝およびサイプにより分割されて、複数のブロック部が区画される。このとき、ラグ溝がタイヤ周方向に対して傾斜するので、タイヤ転動時にて、複数のブロック部が異なるタイミングで順次接地する。これにより、ブロック部の接地時に発生するインパクト音が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、隣り合うラグ溝を繋ぐ第一細溝がタイヤ周方向に対して傾斜するので、分割された各ブロック部の配置が不均一となる。これにより、接地時のインパクト音がさらに分散されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。また、セカンド陸部が、ラグ溝、第一細溝を有することにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、隣り合うラグ溝と第一細溝とに分割された部分のうちタイヤ幅方向内側に位置する部分がサイプにより分割されるので、この部分が細溝により分割される構成と比較して、タイヤ幅方向内側における陸部の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。以上により、タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対する前記ラグ溝の傾斜角αが４５［ｄｅｇ］≦α≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にある。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、セカンドラグ溝の傾斜角αが適正化されるので、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝に対する前記ラグ溝の開口幅ｄ１が３［ｍｍ］≦ｄ１≦５［ｍｍ］の範囲内にある。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、セカンドラグ溝の開口幅ｄ１が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一細溝の溝幅ｄ２および前記第二細溝の溝幅ｄ３が１［ｍｍ］≦ｄ２≦３［ｍｍ］かつ１［ｍｍ］≦ｄ３≦３［ｍｍ］の範囲内にある。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、第一セカンド細溝の溝幅ｄ２および第二セカンド細溝の溝幅ｄ３が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ラグ溝の溝深さｈと前記周方向主溝の溝深さＨとが０．４０≦ｈ／Ｈ≦０．８０の関係を有する。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、セカンドラグ溝の溝深さ比ｈ／Ｈが適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ラグ溝、前記第一細溝、前記第二細溝および前記サイプにより分割されて成るブロック部が、前記周方向主溝に対してエッジ部を交互に突出させて配置される。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、セカンド陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００１８】
この発明にかかる空気入りタイヤによれば、上記の構成により、タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのセカンド陸部を示す平面図である。
【図３】図３は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２１】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのセカンド陸部を示す平面図である。
【００２２】
この空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤに適用される。空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図１参照）。例えば、この実施の形態では、４本の周方向主溝２１、２２が形成され、これらの周方向主溝２１、２２により５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、タイヤ赤道線ＣＬを中心とした左右対称なトレッドパターンが形成されている。ここでは、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２のうち、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部３１をセンター陸部と呼び、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向外側にある陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。また、トレッド部ショルダー領域にある陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。
【００２３】
［セカンド陸部］
セカンド陸部３２は、ブロック状の陸部であり、セカンドラグ溝３２１と、第一セカンド細溝３２２と、第二セカンド細溝３２３と、セカンドサイプ３２４とから成る単位パターンをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する（図１および図２参照）。例えば、この実施の形態では、セカンド陸部３２が複数のセカンドラグ溝３２１によりタイヤ周方向に分割され、さらに、隣り合うセカンドラグ溝３２１、３２１に分割された部分が第一セカンド細溝３２２、第二セカンド細溝３２３およびセカンドサイプ３２４により略十字状に四分割されて、複数のブロック部３２５〜３２８が区画されている。
【００２４】
セカンドラグ溝３２１は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつセカンド陸部３２を横断するラグ溝である。例えば、この実施の形態では、セカンドラグ溝３２１が直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角αにて傾斜しつつタイヤ幅方向に延在して左右の周方向主溝２１、２２に開口している。
【００２５】
第一セカンド細溝３２２は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ隣り合うセカンドラグ溝３２１、３２１を繋ぐ細溝である。例えば、この実施の形態では、第一セカンド細溝３２２が直線形状を有し、タイヤ周方向に対してセカンドラグ溝３２１とは逆方向に傾斜しつつタイヤ周方向に延在している。また、第一セカンド細溝３２２の両端部が隣り合うセカンドラグ溝３２１の中央部にそれぞれ開口している。また、タイヤ周方向に隣り合う第一セカンド細溝３２２、３２２が共通のセカンドラグ溝３２１に対して相互に異なる位置で開口している。これにより、セカンド陸部３２が、セカンドラグ溝３２１および第一セカンド細溝３２２によりタイヤ周方向にジグザグ状に分割されている。
【００２６】
第二セカンド細溝３２３は、第一セカンド細溝３２２とタイヤ幅方向外側の周方向主溝２２とを繋ぐ細溝である。例えば、この実施の形態では、第二セカンド細溝３２３が直線形状を有し、第一セカンド細溝３２２の中央部からタイヤ幅方向外側に延在して周方向主溝２２に開口している。また、第二セカンド細溝３２３がタイヤ周方向に対してセカンドラグ溝３２１と同一方向（略並行）に傾斜している。
【００２７】
セカンドサイプ３２４は、第一セカンド細溝３２２とタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線ＣＬ側）の周方向主溝２１とを繋ぐサイプである。例えば、この実施の形態では、セカンドサイプ３２４が直線形状を有し、第一セカンド細溝３２２の中央部からタイヤ幅方向内側に延在して周方向主溝２１に至っている。また、セカンドサイプ３２４がタイヤ周方向に対してセカンドラグ溝３２１と同一方向（略並行）に傾斜している。また、セカンドサイプ３２４と第二セカンド細溝３２３とが共通の第一セカンド細溝３２２に対して相互に異なる位置で開口している。
【００２８】
なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が対称トレッドパターンを有し、その左右のセカンド陸部３２、３２が上記の構成を有している（図１および図２参照）。しかし、これに限らず、トレッド部センター領域に配置される少なくとも１つの陸部が、上記のセカンド陸部３２の構成を有すれば足りる。例えば、空気入りタイヤ１が非対称トレッドパターンを有し、トレッド部の一方の領域にある陸部のみが上記のセカンド陸部３２の構成を有しても良いし、また、トレッド部の一方の領域に２列のセカンド陸部３２が配置されても良い（図示省略）。
【００２９】
［センター陸部およびショルダー陸部］
センター陸部３１は、センター溝３１１を有する（図１参照）。センター溝３１１は、細溝部とサイプ部とを連結して成る溝であり、タイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在してセンター陸部３１を貫通する。また、複数のセンター溝３１１が、細溝部とサイプ部とを交互に反転させつつタイヤ周方向に所定間隔を隔てて配置される。かかる構成では、センター溝３１１が細溝部を有することにより、陸部のエッジ成分が増加してタイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する。また、センター溝３１１がサイプ部を有することにより、センター陸部３１の剛性が確保されてタイヤの直進性能（ドライ性能）が維持される。
【００３０】
ショルダー陸部３３は、第一ショルダーラグ溝３３１と、第二ショルダーラグ溝３３２とを有する（図１参照）。第一ショルダーラグ溝３３１は、貫通構造を有するラグ溝であり、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に横断する。第二ショルダーラグ溝３３２は、非貫通構造を有するラグ溝であり、タイヤ幅方向外側に延在して開口すると共に陸部内に終端部を有する。また、第一ショルダーラグ溝３３１と第二ショルダーラグ溝３３２とがタイヤ周方向に交互に配置される。かかる構成では、第一ショルダーラグ溝３３１が貫通構造を有することにより、陸部内のエッジ成分が増加してタイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する。また、第二ショルダーラグ溝３３２が非貫通構造を有することにより、ショルダー陸部３３の剛性が確保されてタイヤの旋回性能（ドライ性能）が維持される。
【００３１】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、トレッド部センター領域に配置される少なくとも１つの陸部（セカンド陸部３２）が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ陸部を横断するラグ溝（セカンドラグ溝３２１）と、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ隣り合うラグ溝３２１、３２１を繋ぐ第一細溝（第一セカンド細溝３２２）と、第一細溝３２２とタイヤ幅方向外側の周方向主溝２２とを繋ぐ第二細溝（第二セカンド細溝３２３）と、第一細溝３２２とタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１とを繋ぐサイプ（セカンドサイプ３２４）とを備える（図１および図２参照）。
【００３２】
かかる構成では、陸部３２が複数のラグ溝３２１によりタイヤ周方向に分割され、さらに、これらのラグ溝３２１、３２１に分割された部分が第一細溝３２２、第二細溝３２３およびサイプ３２４により分割されて、複数のブロック部３２５〜３２８が区画される。このとき、ラグ溝３２１がタイヤ周方向に対して傾斜するので、タイヤ転動時にて、複数のブロック部３２５〜３２８が異なるタイミングで順次接地する。これにより、ブロック部３２５〜３２８の接地時に発生するインパクト音が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、隣り合うラグ溝３２１、３２１を繋ぐ第一細溝３２２がタイヤ周方向に対して傾斜するので、分割された各ブロック部３２５〜３２８の配置が不均一となる。これにより、接地時のインパクト音がさらに分散されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。また、セカンド陸部３２が、ラグ溝３２１、第一細溝３２２を有することにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、隣り合うラグ溝３２１、３２１と第一細溝３２２とに分割された部分のうちタイヤ幅方向内側に位置する部分がサイプ３２４により分割されるので、この部分が細溝により分割される構成と比較して、タイヤ幅方向内側における陸部の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。以上により、タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる利点がある。
【００３３】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う第一細溝３２２、３２２が共通のラグ溝３２１に対して相互に異なる位置で開口する（図１および図２参照）。これにより、第一細溝３２２による気柱共鳴音の発生が抑制されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。例えば、隣り合う第一細溝が共通のラグ溝に対して同一位置で開口する構成では、第一細溝がタイヤ周方向に連通するため、気柱共鳴音が大きくなり、好ましくない。
【００３４】
また、この空気入りタイヤ１では、対向する第二細溝３２３とサイプ３２４とが共通の第一細溝３２２に対して相互に異なる位置で開口する（図１および図２参照）。かかる構成では、分割された各ブロック部３２５〜３２８の配置が不均一となり、接地時のインパクト音がさらに分散される。これにより、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。
【００３５】
また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うラグ溝３２１、３２１間にて第一細溝３２２、第二細溝３２３およびサイプ３２４により分割されて成る４つのブロック部３２５〜３２８の踏面面積が、不均一に設定されることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、分割された各ブロック部３２５〜３２８が相互に異なる踏面面積を有することが好ましい。このとき、４つのブロック部３２５〜３２８のすべてが相異なる踏面面積を有する必要はないが、少なくとも２種類以上の異なる踏面面積を有するブロック部３２５〜３２８が配置されることが好ましい。かかる構成では、分割された各ブロック部３２５〜３２８の踏面面積が不均一となることにより、接地時のインパクト音がさらに分散されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。
【００３６】
また、上記の構成では、４つのブロック部３２５〜３２８の踏面面積の最大値Ｓmaxと最小値Ｓminとが１．３≦Ｓmax／Ｓmin≦２．０の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、ブロック部３２５〜３２８の踏面面積比Ｓmax／Ｓminが適正化されるので、タイヤの騒音性能が向上する利点があり、また、陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。例えば、２．０＜Ｓmax／Ｓminとなると、各ブロック部の踏面面積の差が過大となり、大きな踏面面積を有するブロック部に偏摩耗が発生するため、好ましくない。また、Ｓmax／Ｓmin＜１．３となると、各ブロック部の踏面面積が均一化されて、接地時のインパクト音の分散作用が十分に得られないため、好ましくない。
【００３７】
［変形例］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対するセカンドラグ溝３２１の傾斜角αが４５［ｄｅｇ］≦α≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。セカンドラグ溝３２１の傾斜角αは、各周方向主溝２１、２２に対するセカンドラグ溝３２１の開口部の中点を結んだ直線と、タイヤ周方向とのなす角として測定される。かかる構成では、セカンドラグ溝３２１の傾斜角αが適正化されるので、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立する利点がある。例えば、α＜４５［ｄｅｇ］となると、セカンドラグ溝のタイヤ周方向に対するエッジ成分が減少してトラクション性能が低下するため、好ましくない。また、７５［ｄｅｇ］＜αとなると、車外騒音が増加するため、好ましくない。
【００３８】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２に対するセカンドラグ溝３２１の開口幅ｄ１が３［ｍｍ］≦ｄ１≦５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、セカンドラグ溝３２１の開口幅ｄ１が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。例えば、ｄ１＜３［ｍｍ］となると、セカンドラグ溝の溝幅が減少し、雪柱せん断力が低下し、その結果、トラクション性能が低下するため、好ましくない。また、５［ｍｍ］＜ｄ１となると、陸部の剛性が低下して操縦安定性能が低下するため、好ましくない。
【００３９】
なお、上記の構成では、セカンドラグ溝３２１の左右の開口幅ｄ１、ｄ１が相異しても良く、少なくとも上記の範囲内（３［ｍｍ］≦ｄ１≦５［ｍｍ］）にあれば足りる。
【００４０】
また、上記の構成では、セカンドラグ溝３２１の溝幅が一様でなくとも良い。例えば、この実施の形態では、セカンドラグ溝３２１がセカンド陸部３２の中央部にて溝幅を狭めた構造を有している（図２参照）。かかる構成では、セカンド陸部３２の中央部の剛性が確保されるので、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。具体的には、セカンドラグ溝３２１の溝幅の最大値（開口幅ｄ１）と最小値ｄ１’とが０．５≦ｄ１’／ｄ１＜１．０の範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤの操縦安定性能の向上効果が得られる利点がある。
【００４１】
なお、この実施の形態では、溝幅（例えば、セカンドラグ溝３２１の開口幅ｄ１）が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態とした状態で測定される。
【００４２】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４３】
また、この空気入りタイヤ１では、第一セカンド細溝３２２の溝幅ｄ２および第二セカンド細溝３２３の溝幅ｄ３が１［ｍｍ］≦ｄ２≦３［ｍｍ］かつ１［ｍｍ］≦ｄ３≦３［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、第一セカンド細溝３２２の溝幅ｄ２および第二セカンド細溝３２３の溝幅ｄ３が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。例えば、ｄ２＜１［ｍｍ］あるいはｄ３＜１［ｍｍ］となると、細溝のエッジ成分が減少してトラクション性能が低下するため、好ましくない。また、３［ｍｍ］＜ｄ２あるいは３［ｍｍ］＜ｄ３となると、陸部の剛性が低下して操縦安定性能が低下するため、好ましくない。
【００４４】
また、この空気入りタイヤ１では、第一セカンド細溝３２２および第二セカンド細溝３２３とが略垂直（Ｔ字状）に接続することが好ましい。かかる構成では、陸部の角部が略直角となるため、陸部の剛性が確保されてタイヤの操縦安定性能が維持される利点がある。
【００４５】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドラグ溝３２１の溝深さｈと周方向主溝２１（２２）の溝深さＨとが０．４０≦ｈ／Ｈ≦０．８０の関係を有することが好ましい（図示省略）。かかる構成では、セカンドラグ溝３２１の溝深さ比ｈ／Ｈが適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。例えば、ｈ／Ｈ＜０．４０となると、ラグ溝の溝深さが減少してトラクション性能が低下するため、好ましくない。また、０．８０＜ｈ／Ｈとなると、陸部の剛性が低下して操縦安定性能が低下するため、好ましくない。
【００４６】
なお、上記の構成では、セカンドラグ溝３２１の溝深さｈが一様でなくとも良く、上記の範囲内にあれば足りる。例えば、この実施の形態では、セカンドラグ溝３２１の溝深さｈがその開口部にて深く、セカンド陸部３２の中央部にて浅く設定されている。かかる構成では、セカンド陸部３２の中央部の剛性が確保されるので、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。具体的には、セカンドラグ溝３２１の開口部の溝深さｈ１と中央部の溝深さｈ１’とが０．５≦ｈ１’／ｈ１＜１．０の範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤの操縦安定性能の向上効果が得られる利点がある。
【００４７】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドラグ溝３２１、第一セカンド細溝３２２、第二セカンド細溝３２３およびセカンドサイプ３２４により分割されて成るブロック部３２５〜３２８が、周方向主溝２１、２２に対してエッジ部を交互に突出させて配置されることが好ましい（図１および図２参照）。例えば、この実施の形態では、分割された複数のブロック部３２５、３２６（３２７、３２８）が周方向主溝２１（２２）に沿って連続的に配列されている。このとき、隣り合うブロック部３２５、３２６（３２７、３２８）が周方向主溝２１（２２）に対してエッジ部を交互に突出させることにより、セカンド陸部３２のエッジ部が周方向主溝２１（２２）に対してステップ状に突出している。これにより、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。
【００４８】
［性能試験］
この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ性能、（２）スノー性能および（３）騒音性能に関する性能試験が行われた（図３参照）。この性能試験では、タイヤサイズＰ２２５／４５Ｒ１９  ９２Ｖの空気入りタイヤがリムサイズ１９×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに内圧２４０［ｋＰａ］および荷重４［ｋＮ］が負荷される。また、空気入りタイヤが排気量３７００［ｃｃ］のＦＲ駆動の試験車両に装着される。
【００４９】
（１）ドライ性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦かつ乾燥した周回路を有するテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。なお、ドライ性能の評価は、（２）スノー性能および（３）騒音性能が両立する（評価が１００以上である）ことを前提として、１０３以上であれば許容範囲内といえる。
【００５０】
（２）スノー性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のスノー路面を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５１】
（３）騒音性能（ロードノイズ）にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がＩＳＯ試験路を惰行走行して、その音圧レベルが測定される。そして、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）として、評価が行われる。評価結果は、その数値が小さいほど音圧レベルが低くて、好ましい。
【００５２】
実施例１〜１０は、図１に記載した空気入りタイヤ１である。具体的には、セカンド陸部３２がタイヤ周方向に対して傾斜しつつ陸部を横断するセカンドラグ溝３２１と、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ隣り合うラグ溝３２１、３２１を繋ぐ第一セカンド細溝３２２と、第一細溝３２２とタイヤ幅方向外側の周方向主溝２２とを繋ぐ第二セカンド細溝３２３と、第一細溝３２２とタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１とを繋ぐセカンドサイプ３２４とを備えている。また、各ブロック部３２５〜３２８が周方向主溝２１、２２に対してエッジ部を交互に突出させて配置されている。
【００５３】
従来例は、実施例１の空気入りタイヤと比較して、例えば、トレッド部センター領域の陸部が第一セカンド細溝、第二セカンド細溝およびセカンドサイプを有していない点で相異する。また、陸部のブロック部が周方向主溝に対してエッジ部を揃えて配置されている。
【００５４】
試験結果に示すように、実施例１と従来例とを比較すると、実施例１では、空気入りタイヤ１が上記のトレッドパターンを有することにより、タイヤのドライ性能が確保され、また、スノー性能および騒音性能が向上することが分かる（図３参照）。
【００５５】
また、実施例１〜３を比較すると、セカンドラグ溝３２１の傾斜角αが適正化されることにより、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立することが分かる。また、実施例１と実施例４、５とを比較すると、セカンドラグ溝３２１の開口幅ｄ１が適正化されることにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立することが分かる。また、実施例１と実施例６、７とを比較すると、第一セカンド細溝３２２の溝幅ｄ２および第二セカンド細溝３２３の溝幅ｄ３が適正化されることにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立することが分かる。また、実施例１と実施例８、９とを比較すると、セカンドラグ溝３２１の溝深さ比ｈ／Ｈが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立することが分かる。また、実施例１と実施例１０とを比較すると、各ブロック部３２５〜３２８が周方向主溝２１、２２に対してエッジ部を交互に突出させる（ブロックの凹凸ありとする）ことにより、タイヤのトラクション性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのドライ性能を確保しつつスノー性能および騒音性能を向上できる点で有用である。
【符号の説明】
【００５７】
１  空気入りタイヤ、２１、２２  周方向主溝、３１  センター陸部、３１１  センター溝、３２  セカンド陸部、３２１  セカンドラグ溝、３２２  第一セカンド細溝、３２３  第二セカンド細溝、３２４  セカンドサイプ、３２５〜３２８  ブロック部、３３  ショルダー陸部、３３１  第一ショルダーラグ溝、３３２  第二ショルダーラグ溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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