(57)【要約】【課題】回路基板とコネクタを電気的に接続する構造において、複数個の電極間の防水性を向上させる。【解決手段】実装基板であるＥＣＵ１６に形成された電極収容凹部３６には、カプラ２２（コネクタ）の端子３２が電気的に接続される第２電極３４が収容される。電極収容凹部３６と第２電極３４との間には、第２電極３４に向かって陥没した形状の段差部３８が形成される。一方、カプラ２２の挿入孔４０に挿入されて接続用開口４２から若干突出した端子３２の先端の屈曲部位４４は、電極収容凹部３６（段差部３８）に進入して第２電極３４に当接する。この際、ＥＣＵ１６の第２底面２５にカプラ２２の端面が当接する。なお、端子３２は、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して所定角度で傾斜するように設けられる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂材で被覆された回路基板（１６）に設けられて前記樹脂材から露呈した複数個の電極（３４）と、複数個のコネクタ（２２）の各々に設けられた端子（３２）とを電気的に接続する電気的接続構造であって、
前記電極（３４）が前記回路基板（１６）に陥没形成された凹部（３６）に収容され、且つ前記電極（３４）が収容された前記凹部（３６）に段部（３８）が形成されることを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項２】
請求項１記載の接続構造において、前記回路基板（１６）の端面に対して前記コネクタ（２２）の端面が当接することを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項３】
請求項２記載の接続構造において、前記端子（３２）が前記凹部（３６）に進入して前記電極（３４）に接触することを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項４】
請求項３記載の接続構造において、前記端子（３２）が前記回路基板（１６）の厚み方向に対して傾斜するように接続されたことを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項５】
請求項３又は４記載の接続構造において、前記端子（３２）の先端部が折曲されていることを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の接続構造において、前記回路基板（１６）が車体（１００）に搭載されるものであるとともに、その両端面（２４、２５）の各々に電極（３０、３４）が設けられた両面基板であり、
前記回路基板（１６）の一方の端面（２５）側に、前記車体（１００）の所定の機能を担う機能部品（１８、１９）が配設されるとともに、残余の一方の端面（２４）側に前記コネクタ（２２）が配設されることを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項７】
請求項６記載の接続構造において、前記機能部品（１８、１９）が配設される側の端面に凹部（５２）が陥没形成され、前記機能部品（１８、１９）を電気的に接続するための電極（３０）が前記凹部（５２）に収容されることを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項８】
請求項６又は７記載の接続構造において、前記回路基板（１６）がスロットルボディ（１２）に取り付けられるとともに、前記機能部品（１８、１９）の１つであるスロットル開度センサ（１８）がスロットル軸（１３）と同軸に設けられ、且つその他の機能部品（１９）がスロットルワイヤ（１４６）の引き出し方向側に偏倚して配置されることを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の接続構造において、前記電極（３０、３４）が鉛直方向に沿って起立することを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の接続構造において、前記端子（３２）は、前記電極（３４）に接近するにつれて上昇するように傾斜することを特徴とする回路基板（１６）とコネクタ（２２）の電気的接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回路基板とコネクタの電気的接続構造に関し、一層詳細には、回路基板に設けられた電極と、コネクタに設けられた端子とを電気的に接続するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等には、内燃機関を電気的に制御する作用を営むエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が搭載される。ここで、ＥＣＵは、周知の通り、コンデンサやトランジスタ、アナログ／デジタル変換回路等が回路基板に設けられて構成されるとともにモールド樹脂によって覆われた実装基板であり、ケーシングに収容されることによって保護される。
【０００３】
ＥＣＵと、該ＥＣＵによって制御されるべき機器とは、カプラ（コネクタ）を介して電気的に接続される。すなわち、ＥＣＵには複数個の電極が設けられ、一方、カプラに集束された複数個の信号線の各々には、端子が設けられる。個々の電極に対して各端子が電気的に接続されることにより、ＥＣＵとコネクタとが接続される。
【０００４】
特許文献１には、この種の回路基板に実装される樹脂モールド電子部品が開示されている。具体的には、該特許文献１の図１及び図２に示されるように、樹脂は電子部品本体の全体を被覆するようにモールドされており、前記電子部品本体に電気的に接続された２個の端子電極のみが樹脂の外表面に露呈する。なお、端子電極の端面は樹脂の外表面と面一に設定され、端子電極同士の間には、これら端子電極同士を絶縁する堰を形成する熱可塑性合成樹脂が配設される。
【０００５】
従って、この樹脂モールド電子部品では、見かけ上、２個の端子電極及び熱可塑性合成樹脂のそれぞれが、各端面が樹脂の外表面に面一となるようにして、樹脂に形成された凹部に収容された形態となっている。
【０００６】
特許文献１によれば、熱可塑性合成樹脂が電気的な堰となることにより、２個の端子電極の間に放電が起こることを回避することが可能となる、とのことである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平５−２４３０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
周知の通り、自動車（自動二輪車を含む）等は雨中で運転されることがある。このため、若干ではあるが、ハーネス等をＥＣＵに雨水等が到達する可能性もある。従って、ＥＣＵの電極同士の間の防水性を向上させることが可能な構成を採用することが望ましい。
【０００９】
そこで、特許文献１にて提案された構成を採用することが想起される。しかしながら、この構成では、２個の端子電極の各端面が樹脂モールド電子部品の実装面に露呈しているので、雨水等が万一実装面に到達した場合には、該雨水等が端子電極同士の間に介在し易い。
【００１０】
そもそも、特許文献１記載の従来技術は、樹脂モールド電子部品を基板に実装する際に使用されるはんだを介しての放電が起こることを回避することに着目しており、雨水等が進入することは想定していないと考えられる。
【００１１】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、電極同士の間の防水性を向上させることが可能な回路基板とコネクタの電気的接続構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するために、本発明は、樹脂材で被覆された回路基板に設けられて前記樹脂材から露呈した複数個の電極と、複数個のコネクタの各々に設けられた端子とを電気的に接続する電気的接続構造であって、
前記電極が前記回路基板に陥没形成された凹部の一部に収容され、且つ前記電極が収容された前記凹部に段部が形成されることを特徴とする。
【００１３】
この場合、凹部と電極との間に、電極に向かって陥没した形状の段差部が形成される。このような構成においては、任意の電極と、これに隣接する別の電極との間の実距離が、電極が回路基板の底面と面一となるように（すなわち、段差部が形成されないように）実装されたときの互いに隣接する電極同士の実距離に比して大きくなる。つまり、いわゆる沿面距離を大きくすることができる。また、段差部によってラビリンス構造が形成される。
【００１４】
以上のような理由から、雨水等が仮に回路基板に到達したとしても、回路基板に沿って移動することが困難である。このため、電極と端子の接触部分の防水性が向上する。
【００１５】
その上、この構成では、例えば、作業者の指等が電極に接触することが容易に回避されるので、電極が汚れることを回避することもできる。
【００１６】
また、回路基板の被覆端面に対してコネクタの端面を当接させたので、組み付け性を向上させつつ単極防水を図ることができる。
【００１７】
さらに、端子が前記凹部に進入して電極に接触することが好ましい。この場合、電極が回路基板の端面と面一となるように設けられた場合に比して、回路基板からコネクタに至るまでの距離が小さくなるので、回路基板とコネクタの組立体の小型化を図ることができる。これにより省スペース化を図ることができるとともに、組立体の配置レイアウトの自由度を向上させることができる。
【００１８】
そして、端子を、回路基板の厚み方向に対して傾斜するように接続することが好ましい。これにより端子を集約することが容易となるので、回路基板とコネクタの組立体の小型化を図ることができる。結局、一層の省スペース化を図ることができる。勿論、組立体の配置レイアウトの自由度も一層向上する。
【００１９】
なお、端子の先端部を折曲、すなわち、湾曲ないし屈曲することが好ましい。これにより、いわゆるワイピング効果が発現する。従って、端子の電極への接触強度が大きくなると期待される。
【００２０】
回路基板の好適な例としては、自動二輪車をはじめとする車体に搭載され、且つその両端面の各々に電極が設けられた両面基板からなるものを挙げることができる。この場合、該回路基板の一方の端面側に、車体の所定の機能を担う機能部品（例えば、スロットル開度センサやソレノイド）を配設し、残余の一方の端面側に、前記コネクタを配設することができる。
【００２１】
上記の電気的接続構造を有するこの回路基板は、防水性が良好である。従って、例えば、自動二輪車等が雨中で運転される場合であっても、雨水等が進入し難い。さらに、省スペースであるので、車体に搭載する際の配置レイアウトの自由度も向上する。
【００２２】
機能部品と電極を電気的に接続する場合にも、上記した電気的接続構造を採用することができる。すなわち、機能部品が配設される側の端面に凹部を陥没形成し、この凹部に、機能部品を電気的に接続するための電極を収容すればよい。
【００２３】
このように構成することにより、機能部品と回路基板との電気的接続構造においても防水性が良好となる。また、回路基板を含む装置が一層小型化するので、さらなる省スペース化を図ることができる。
【００２４】
回路基板を車体に搭載する場合には、該回路基板を、例えば、スロットルボディに取り付けるようにすればよい。そして、機能部品の１つであるスロットル開度センサをスロットル軸と同軸に設けることが好ましい。この場合、スロットル開度センサをスロットル軸に連なるようにして配置することができるので、スロットル開度センサとスロットル軸とが同軸でない場合に比して必要なスペースが狭小化する。従って、さらに一層の省スペース化を図ることができる。
【００２５】
なお、その他の機能部品（例えば、ソレノイド）は、スロットルワイヤの引き出し方向側に偏倚するように配置すればよい。
【００２６】
いずれにおいても、電極の長手方向が鉛直方向に沿って延在するように、換言すれば、電極が起立するように回路基板の向きを設定することが好ましい。この場合、仮に前記凹部に水等が進入したとしても、水等が該凹部に滞留することが困難となる。従って、端子と電極との接触部分の防水性が一層向上する。
【００２７】
さらに、端子を、電極に接近するにつれて上昇するように傾斜させることが好ましい。この場合、たとえコネクタ側から水等が進入したとしても、この水等は、端子と電極の接触部分に到達する前に、重力の作用下に、下方に向かって流動する。これにより、端子と電極の接触部分まで水等が到達することを回避することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、回路基板に凹部を陥没形成してこの内部に電極を収容するとともに、前記電極が収容された前記凹部に内容積の残部を形成することで、前記凹部と前記電極との間に、前記電極に向かって陥没した形状の段差部を形成するようにしている。この段差部が存在することにより、隣接する電極同士の離間距離が大きくなるとともに、いわゆるラビリンス構造が形成される。その結果、電極同士の間の防水性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】自動二輪車の全体概略側面図である。
【図２】図１の一部拡大図である。
【図３】図１の自動二輪車に搭載されるスロットル装置の概略正面一部断面図である。
【図４】図３のスロットル装置の要部拡大一部断面分解図である。
【図５】図３のスロットル装置の別部位の要部拡大一部断面分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明に係る回路基板とコネクタの電気的接続構造につき、自動二輪車に搭載されるスロットル装置に適用した場合を好適な実施の形態として挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００３１】
先ず、自動二輪車の構成につき、その全体概略側面図である図１、及び一部拡大図である図２を参照して説明する。
【００３２】
図１に示される自動二輪車１００のメインフレーム１０２の前方側端部には、フロントフォーク１０４を操向可能に支承するヘッドパイプ１０６が取り付けられている。後ろ下がりに延びるメインフレーム１０２の後端部には、ピボットプレート１０８と、メインフレーム１０２に前端が溶接されて後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１１０と、シートレール１１０の中間部及びピボットプレート１０８間を結ぶ左右一対の補強フレーム１１２とが取り付けられている。
【００３３】
フロントフォーク１０４の下端には前輪１１４が軸支され、フロントフォーク１０４の上部には柱状の操向ハンドル１１６が連結されている。フロントフォーク１０４には、前輪１１４の上方を覆うフロントフェンダ１１８が支持されている。メインフレーム１０２の下方には、シリンダ軸線を僅かに前上がりとした水冷単気筒のエンジン１２０が配置されている。エンジン１２０は、ピボットプレート１０８と、メインフレーム１０２の中間部に設けられたハンガプレート１２２とを用いて支持されている。
【００３４】
ピボットプレート１０８を車幅方向に貫通するピボット１２４には、スイングアーム１２６の前端部が上下揺動可能に支承されている。スイングアーム１２６の後端には、ドライブチェーン１２８を介してエンジン１２０の出力が伝達される後輪１３０が回転自在に軸支されている。シートレール１１０とスイングアーム１２６との間には、リヤクッション１３２が設けられている。左右一対のシートレール１１０の間には燃料タンク１３４が配設されており、燃料タンク１３４の車体前方には、開閉式のシート１３５を開くことでアクセス可能な収納ボックス１３６が配設されている。後輪１３０の後部上方はリアフェンダ１３８で覆われている。
【００３５】
エンジン１２０のシリンダヘッド１３７の上部側壁には、ＥＣＵ１６（図３参照）を内包する、いわゆるＥＣＵ一体式のスロットル装置１０が吸気管を介して接続されている。本実施の形態に係る電気的接続構造は、このスロットル装置１０に採用されているが、この点については後に詳述する。
【００３６】
前記吸気管の途中には、シリンダヘッド１３７の吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１４０（図２参照）が取り付けられている。スロットル装置１０の上流端は、エアクリーナボックス１４２に接続されている。
【００３７】
図３に示すように、スロットル装置１０を構成するスロットルボディ１２には、スロットル軸１３が回転自在に軸支される。このスロットル軸１３には、エンジン１２０に供給される空気量を調節するバタフライ型のスロットルバルブ１４が連結されている。すなわち、スロットルバルブ１４は、スロットル軸１３が回転することに追従して回動する。このスロットルバルブ１４にはプーリ１４４（図２参照）が連なって配置されるとともに、該プーリ１４４にスロットルワイヤ１４６が巻回される。
【００３８】
メインフレーム１０２には、エンジン１２０の一部、スロットル装置１０及びエアクリーナボックス１４２を覆う合成樹脂製の車体カバー１４８が取り付けられている。車体カバー１４８の車体前方には、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド１５０が配設されている。車体カバー１４８には、スロットル装置１０の調節及びエンジン１２０からの熱抜きを可能とする開口部が、車体側面視でスロットルボディ１２のやや後方に設けられている。
【００３９】
次に、前記スロットル装置１０につき説明する。
【００４０】
図３は、スロットル装置１０の概略正面一部断面図である。このスロットル装置１０は、前記スロットルバルブ１４と、該スロットルバルブ１４の開度を調整するＥＣＵ１６とを含んで構成される。なお、図３中の参照符号１８、１９は、それぞれ、機能部品としてのスロットル開度センサ、ソレノイドを示す。スロットル開度センサ１８は前記スロットルバルブ１４の開度に関する情報を得る機能を営み、一方、ソレノイド１９は、エンジン１２０に送られる燃料の量を制御するべく、図示しない燃料通路の開度を調整する役割を果たす。
【００４１】
スロットル装置１０はケーシング２０を有し、ＥＣＵ１６は、このケーシング２０内に収容される。換言すれば、スロットル装置１０はいわゆるＥＣＵ一体型のものであり、ＥＣＵ１６はスロットルボディ１２に取り付けられる。また、ケーシング２０には、コネクタとしてのカプラ２２が連結される。
【００４２】
ＥＣＵ１６は、第１底面２４及び第２底面２５の双方にコンデンサ等の所定の素子（図示せず）が実装された、いわゆる両面実装基板によって構成される。第１底面２４側には、前記スロットル開度センサ１８及びソレノイド１９が配設され、一方、第２底面２５側には、前記カプラ２２が配設される。
【００４３】
図３から諒解されるように、第１底面２４側において、スロットル開度センサ１８は、スロットルボディ１２に軸支されたスロットル軸１３と同軸に配置される。一方、ソレノイド１９は、スロットル軸１３の長手方向に対して略直交する方向に引き出されたスロットルワイヤ１４６に略平行に位置する。すなわち、ソレノイド１９は、スロットルワイヤ１４６の引き出し方向側に偏倚して配設される。
【００４４】
ＥＣＵ１６において、スロットル開度センサ１８及びソレノイド１９に臨む第１底面２４には、これらスロットル開度センサ１８及びソレノイド１９とＥＣＵ１６の各端子２６、２８を電気的に接続するための第１電極３０が設けられ、一方、カプラ２２に臨む第２底面２５には、カプラ２２に集束された複数個の信号線３１の各々に設けられた端子３２を電気的に接続するための第２電極３４が、複数個設けられる。
【００４５】
また、ＥＣＵ１６の外表面には、第１電極３０及び第２電極３４が設けられた部位を除き、樹脂材３５がモールドされている。換言すれば、第１電極３０及び第２電極３４は、樹脂材３５から露呈している。
【００４６】
本実施の形態に係る電気的接続構造は、前記第１電極３０とスロットル開度センサ１８及びソレノイド１９の各端子２６、２８との接続と、前記第２電極３４とカプラ２２の端子３２との接続に採用される。以下、この点につき、特に第２電極３４側を例示して詳述する。
【００４７】
図４に要部を拡大して示すように、ＥＣＵ１６の第２底面２５には、電極収容凹部３６が陥没形成される。第２電極３４は、この電極収容凹部３６に配置されている。なお、図４から諒解されるように、この場合、電極収容凹部３６の深さ方向（図３及び図４におけるＸ方向に沿う方向）寸法は、第２電極３４の高さ方向（Ｘ方向）寸法に比して大きく設定される。従って、第２電極３４は、突出することなくその全体が電極収容凹部３６に収容される。
【００４８】
換言すれば、電極収容凹部３６の容積は第２電極３４の体積よりも大きく、このため、第２電極３４は、電極収容凹部３６の一部に収容される。従って、第２電極３４が収容された後の電極収容凹部３６には内容積に残部が形成され、これに伴って、電極収容凹部３６と第２電極３４との間に、第２電極３４に向かって陥没した形状の段差部３８が形成される。
【００４９】
一方、カプラ２２には、端子３２を個別に挿入するための挿入孔４０と、該挿入孔４０に連通する接続用開口４２が形成される。前記挿入孔４０は、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して傾斜するように形成されている。従って、挿入孔４０に挿入された端子３２もまた、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して所定角度で傾斜する。
【００５０】
各挿入孔４０に挿入された端子３２の先端部は、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に屈曲された後、接続用開口４２の出口近傍において、幅方向（Ｙ方向）に向かうようにさらに屈曲されている。この幅方向（Ｙ方向）に向かう屈曲部位４４が、電極収容凹部３６（段差部３８）に進入して第２電極３４に当接する。
【００５１】
図３に示すように、ケーシング２０の側部には係合用突起４６が設けられ、一方、カプラ２２の内壁には係合用陥没４８が形成される。係合用突起４６が係合用陥没４８に係合することにより、カプラ２２とケーシング２０が堅牢に連結される。なお、図３中の参照符号５０は、シール材を示す。
【００５２】
一方の第１底面２４にも、図５に示すように電極収容凹部５２が陥没形成される。勿論、電極収容凹部３６、５２は、樹脂材３５で覆われていない。
【００５３】
第１電極３０は、その全体が電極収容凹部５２に収容されており、電極収容凹部５２から露呈した部分はない。従って、第１電極３０が収容された後の電極収容凹部５２には内容積の残部が形成され、結局、電極収容凹部５２と第１電極３０との間に、第１電極３０に向かって陥没した形状の段差部５４が形成される。
【００５４】
スロットル開度センサ１８の端子２６、ソレノイド１９の端子２８は、ＥＣＵ１６の幅方向（Ｙ方向）に沿う方向に屈曲した後、第１電極３０に向かうようにして湾曲・傾斜している。この傾斜した先端部が、電極収容凹部５２（段差部５４）に進入して第１電極３０に当接する。
【００５５】
以上のように構成されたスロットル装置１０は、図３に示すように、ＥＣＵ１６の幅方向（矢印Ｙ方向）が鉛直方向に略一致するように、自動二輪車１００（図１参照）に取り付けられる。従って、第１電極３０及び第２電極３４は、鉛直方向に沿って起立するように延在する（図３参照）。
【００５６】
なお、図３における右方向、左方向は、自動二輪車１００の右方向、左方向に一致する。すなわち、図３は、自動二輪車１００の前方正面を視点として後方側を見たものである。従って、端子３２は、第２電極３４に接近するにつれて上昇するように傾斜している。
【００５７】
本実施の形態に係る電気的接続構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５８】
スロットル装置１０を組み立てる際には、上記したようにカプラ２２とケーシング２０が連結される。この最中には、図３及び図４に示すように、接続用開口４２の出口から若干突出した端子３２の先端の屈曲部位４４がＥＣＵ１６の電極収容凹部３６に進入し、第２電極３４に接触する。この際、屈曲部位４４は、その弾性によって、第２電極３４の厚み方向（Ｘ方向）に沿って若干撓む。
【００５９】
また、屈曲部位４４によって、第２電極３４に対するワイピング効果が発現する。このため、端子３２の第２電極３４への接触強度が大きくなると期待される。
【００６０】
屈曲部位４４と第２電極３４が互いに接触すると、ＥＣＵ１６の第２底面２５に対してカプラ２２の端面が当接する。その結果、端子３２と第２電極３４の接触部分がＥＣＵ１６とカプラ２２に封入される。この封入により、端子３２と第２電極３４の接触部分に雨水等が到達することを回避することができる。
【００６１】
しかも、端子３２が第２電極３４に接近するにつれて上昇するように傾斜しているので、カプラ２２の内部に雨水等がたとえ進入したとしても、この雨水等は、端子３２と第２電極３４の接触部分に到達する前に、重力の作用下に下方に向かって容易に流動する。このことによっても、端子３２と第２電極３４の接触部分に雨水等が到達することが回避される。
【００６２】
以上のような理由から、ケーシング２０内に雨水等が進入すること自体が困難となる。すなわち、スロットル装置１０は、防水性に優れる。
【００６３】
さらに、この場合、第２電極３４の全体が電極収容凹部３６に収容される結果、第２電極３４と第２底面２５との間に段差部３８が存在する。この場合、任意の第２電極３４と、これに隣接する第２電極３４との間の実距離は、第２電極３４がＥＣＵ１６の第２底面２５と面一となるように実装されたときの互いに隣接する第２電極３４、３４同士の実距離に比して大きくなる。後者においては、段差部３８が形成されることがないからである。加えて、本実施の形態によれば、段差部３８によってラビリンス構造が形成される。
【００６４】
従って、仮にケーシング２０内に雨水等が進入したとしても、該雨水等が移動することが困難である。このため、屈曲部位４４と第２電極３４の接触部分の防水性が向上する。
【００６５】
その上、ＥＣＵ１６の幅方向（矢印Ｘ方向）が鉛直方向に沿っているので、第２電極３４が起立する。従って、雨水等が電極収容凹部３６に滞留することが困難である。このことも、屈曲部位４４と第２電極３４の接触部分の防水性の向上に寄与する。
【００６６】
また、任意の第２電極３４から、これに隣接する第２電極３４にわたって雨水等が延在することが困難となる。上記したように、隣接する第２電極３４、３４同士の間に段差部３８が存在するため、これら第２電極３４、３４同士の離間距離が大きくなるからである。従って、互いに隣接する第２電極３４、３４同士の間の防水性を向上させることができる。
【００６７】
また、端子３２がＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して傾斜するように配置されるので、厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に端子３２を延在させる場合に比して端子３２を容易に集約させることができる。その上、ＥＣＵ１６の第２底面２５にカプラ２２の端面が当接するので、第２底面２５とカプラ２２との間に第２電極３４や端子３２が露呈する場合に比してスロットル装置１０が小型化する。
【００６８】
勿論、ＥＣＵ１６の第１電極３０に対してスロットル開度センサ１８の端子２６、ソレノイド１９の端子２８が電気的に接続される第１底面２４側においても、図５に示される構成から諒解されるように、第２底面２６側と同様の効果が得られる。第１電極３０の全体が電極収容凹部５２に収容されるので、第１電極３０と第１底面２４との間に段差部５４が形成されるからである。
【００６９】
要するに、以上の構成を採用することにより、省スペース化を図ることができる。これに伴って、スロットル装置１０の配置レイアウトの自由度が向上する。
【００７０】
以上のように、本実施の形態によれば、実装基板であるＥＣＵ１６とカプラ２２の電気的接続構造の防水性を向上させることが可能となるとともに、スロットル装置１０のコンパクト化を図り、その結果、配置レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
【００７１】
しかも、段差部３８、５４が存在するので、組立作業中に作業者の指が第１電極３０、第２電極３４に接触することが容易に回避される。このため、第１電極３０、第２電極３４が汚れることを回避することも容易である。
【００７２】
特に、段差部３８、５４のピッチを狭く設定することが好ましい。この場合、より一層、第１電極３０、第２電極３４が汚れることを回避することができる。
【００７３】
なお、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００７４】
例えば、上記した実施の形態においては、端子３２の先端の屈曲部位４４を第２電極３４に当接させるようにしているが、屈曲部位４４と第２電極３４との間に導電性ゴムを介在させ、これにより端子３２と第２電極３４とを電気的に接続するようにしてもよい。特に、端子３２の先端を導電性ゴムによって被覆した場合、端子３２に対する防水効果が一層向上するという利点がある。
【００７５】
また、本発明は、自動二輪車１００に搭載されるＥＣＵ１６の第１電極３０とスロットル開度センサ１８及びソレノイド１９の各端子２６、２８との接続、又は、第２電極３４とカプラ２２の端子３２との電気的接続構造にのみ限定されるものではなく、回路基板の電極と、コネクタの端子とを電気的に接続する様々な場合に採用することが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１０…スロットル装置                  １２…スロットルボディ
１３…スロットル軸                    １４…スロットルバルブ
１６…ＥＣＵ                          ２０…ケーシング
２２…カプラ                          ２４、２５…底面
２６、２８、３２…端子                ３０、３４…電極
３６、５２…電極収容凹部              ３８、５４…段差部
４０…挿入孔                          ４２…接続用開口
４４…屈曲部位                        １００…自動二輪車
１４４…プーリ                        １４６…スロットルワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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