(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善する。【解決手段】ロックアップクラッチが係合状態にあり（ＳＴ４：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値を超えており（ＳＴ６：ＹＥＳ）、ブレーキがＯＮ状態にあり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、車速が所定値未満であり（ＳＴ５：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１未満であり（ＳＴ８：ＹＥＳ）、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧Ａ１と実ベルト挟圧Ｃとの差Ｋが所定値Ｋ１を超えていることを各種検出手段により検出している場合に（ＳＴ９：ＹＥＳ）、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、第１目標ベルト挟圧Ａ１をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧Ａ２に変更する（ＳＴ１３〜ＳＴ１６）。【選択図】図４
2012117604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプから供給されるオイルをソレノイド弁から入力される信号圧に基づいてライン圧に調圧するレギュレータ弁と、
前記ライン圧に調圧された圧油をセカンダリプーリの作動油室に供給することにより、ベルト挟圧を制御する挟圧コントロール弁と、
前記レギュレータ弁によるライン圧の調圧に伴って発生する余剰オイルをロックアップクラッチの各作動油室に供給することにより、ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御弁と、
を備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
ロックアップクラッチが係合状態にあり、車両の減速度が所定値を超えており、ブレーキがＯＮ状態にあり、車速が所定値未満であり、エンジン回転数が所定値未満であり、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差が所定値を超えていることを検出している場合に、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、前記第１目標ベルト挟圧をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧に変更する、ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式車両用無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているベルト式無段変速機の油圧制御装置では、レギュレータ弁でライン圧に調圧されたオイルが挟圧コントロール弁（セカンダリシーブコントロールバルブ）を介してセカンダリプーリの作動油室に供給される。ベルトの挟圧制御は、挟圧コントロール弁へ入力される信号圧を介して行われる。また、この油圧制御装置では、レギュレータ弁での余剰オイルがロックアップ制御弁を介してロックアップクラッチに供給されるようになっている。
【０００３】
特許文献２には、車両の急減速時において走行状態に応じてベルト挟圧の上昇制御を行うベルト式無段変速機の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１２０７９７号公報
【特許文献２】特開２００１−３３０１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ベルト式無段変速機では、車両が減速して停車したときに、再発進できるよう、車両の減速時に最低速比（Ｌｏｗ）付近まで変速比を変化させる必要がある。車両の急減速時は、減速開始から車両停止に至るまでの時間が短時間であるため、迅速に変速比をＬｏｗ付近まで変化させることが必要となる。このため、一般には、車両の減速度が大きくなるほど、ベルト挟圧の目標値を大きく設定する制御がなされる。
【０００６】
しかしながら、低車速域、低エンジン回転域では、オイルポンプの吐出能力が低下するため、車両が急減速し、ベルト挟圧の目標値が大きく設定されると、ベルト挟圧の実圧が目標値に追従しにくくなるため、レギュレータ弁に余剰オイルが発生せず、ロックアップクラッチに十分な圧油が供給されなくなる。この結果、ロックアップクラッチの解放が遅れて、エンストを起こすおそれがあった。
【０００７】
なお、特許文献１には、本発明の前提とする油圧回路が開示されているが、車両の急減速時における上記ロックアップクラッチの解放遅れの問題を解消する手段は開示されていない。また、特許文献２には、ベルト挟圧の上昇制御を車両走行状態に応じて可変とする技術が開示されているが、車両急減速時におけるロックアップクラッチの解放制御については開示されていない。
【０００８】
本発明は既述の問題に鑑みて創案されたものであり、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善する無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の無段変速機の油圧制御装置は、以下のように構成されている。
【００１０】
すなわち、本発明の無段変速機の油圧制御装置は、オイルポンプから供給されるオイルをソレノイド弁から入力される信号圧に基づいてライン圧に調圧するレギュレータ弁と、前記ライン圧に調圧された圧油をセカンダリプーリの作動油室に供給することにより、ベルト挟圧を制御する挟圧コントロール弁と、前記レギュレータ弁によるライン圧の調圧に伴って発生する余剰オイルをロックアップクラッチの各作動油室に供給することにより、ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御弁と、を備えるものを前提とし、ロックアップクラッチが係合状態にあり、車両の減速度が所定値を超えており、ブレーキがＯＮ状態にあり、車速が所定値未満であり、エンジン回転数が所定値未満であり、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差が所定値を超えていることを検出している場合に、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、前記第１目標ベルト挟圧をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧に変更する、ことを特徴とするものである。
【００１１】
かかる構成を備える無段変速機の油圧制御装置によれば、上記所定の条件が成立している場合において、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、第１目標ベルト挟圧がこれより低圧の第２目標ベルト挟圧に変更されるので、目標ベルト挟圧が実ベルト挟圧に近くなる。これにより、レギュレータ弁が全開状態（セカンダリプーリ側への油路を開放し、ロックアップクラッチ側への油路を閉塞している状態）から調圧状態に遷移し、その結果、ロックアップクラッチの解放側油室に供給される油圧が確保され、車両急減速時におけるロックアップクラッチの解放遅れが改善される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の無段変速機の油圧制御装置によれば、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れが改善される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。
【図２】油圧制御回路を示す図である。
【図３】ＥＣＵなどの制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置が実行する処理動作を示すフローチャートである。
【図５】減速度および昇圧量をパラメータとして予め設定されたマップの一例を示す図である。
【図６】車両急減速時にベルト挟圧制御およびロックアップオフ制御が実行される際の各種パラメータ等の値の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。まず、本実施形態に係る無段変速機の油圧制御装置の特徴部分の説明に先立って無段変速機の油圧制御装置を搭載した車両の概略構成を図１に基づいて説明する。なお、本実施形態に係る無段変速機の油圧制御装置は、後述するＥＣＵ８、油圧制御回路２０等により構成される。
【００１５】
図１に示す車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８、油圧制御回路２０などを搭載している。
【００１６】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず。）へ分配される。
【００１７】
＜エンジン＞
エンジン１は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンであり、エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。
【００１８】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量）Ａｃｃなどのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。
【００１９】
＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行なう。
【００２０】
トルクコンバータ２には、その入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、上記差圧ΔＰを制御することにより係合状態または解放状態とされる。すなわち、ロックアップ差圧ΔＰを正値にすることによりロックアップクラッチ２５が係合し、ロックアップ差圧ΔＰをゼロ以下にすることでロックアップクラッチ２５は解放される。
【００２１】
トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ７が設けられている。
【００２２】
＜前後進切換装置＞
前後進切換装置３は、遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車機構３０は、例えば、シングルピニオン方式のものであり、サンギヤ３１がタービンシャフト２８に連結され、リングギヤ３２が入力軸４０に連結されている。後進用ブレーキＢ１は、ピニオンギヤ３３を自転自在に支持するキャリア３４のサンギヤ３１の軸線回りでの回転を停止するためのものである。前進用クラッチＣ１は、キャリア３４とサンギヤ３１とを回転一体に締結するためのものである。
【００２３】
前進用クラッチＣ１を解放して後進用ブレーキＢ１を締結すると、タービンシャフト２８の回転は、反転かつ減速されて入力軸４０へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１を解放して前進用クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構３０のキャリア３４とサンギヤ３１とが一体に回転して、タービンシャフト２８と入力軸４０とが直結される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力を遮断してニュートラル状態を形成する。
【００２４】
＜ベルト式無段変速機＞
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、およびこれらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００２５】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とで主に構成されている。セカンダリプーリ４２も、プライマリプーリ４１と同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とで主に構成されている。
【００２６】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配設されている。この油圧アクチュエータ４１３の作動油室４１３ａへ供給される油圧を制御することにより、上記Ｖ溝幅が変更される。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されており、この油圧アクチュエータ４２３の作動油室４２３ａへ供給される油圧を制御することにより、上記Ｖ溝幅が変更される。作動油室４２３ａにはベルト４３に初期推力を与えるためのスプリング４２４が配設されている。
【００２７】
＜油圧制御回路＞
次に、上記ベルト式無段変速機４およびロックアップクラッチ２５へ供給するオイルを制御するための油圧制御回路２０について、図２を参照して説明する。図２において、７１はプライマリレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用制御弁、７７はダウンシフト用制御弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳは、ライン圧ＰＬの調圧制御、後進用ブレーキＢ１および前進用クラッチＣ１の過渡制御、ならびにセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの調圧制御を行うためのソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力するリニアソレノイド弁であり、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１を調圧制御するアップシフト用の変速ソレノイド弁であり、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２を調圧制御するダウンシフト用の変速ソレノイド弁である。本実施形態では、上記リニアソレノイド弁ＳＬＳには常開型のリニアソレノイド弁が、上記変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２には常閉型のデューティソレノイド弁が用いられている。なお、上記各ソレノイド弁の信号圧はＥＣＵ８の指令に従って制御される。
【００２８】
プライマリレギュレータ弁７１は、オイルポンプ７から供給されるオイルを所定のライン圧ＰＬに調圧するための弁である。プライマリレギュレータ弁７１の信号ポート７１ａには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力されている。プライマリレギュレータ弁７１は、ライン圧ＰＬをソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例した油圧に調圧する。
【００２９】
クラッチモジュレータ弁７２は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１への供給圧の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力することができる弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを調圧して、一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍを発生することができる弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３において発生したソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２に出力される。
【００３０】
変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の締結状態と解放状態の切り替えの際に作動する弁である。これらの変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、それぞれＥＣＵ８によってデューティ制御される。
【００３１】
ガレージシフト弁７４は、シフトレンジをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（以下、「ガレージシフト時」ともいう。）に、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御するために油路を切り替えるための切替弁である。
【００３２】
マニュアル弁７５は、シフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換え可能である。マニュアル弁７５のレンジを切り替えることにより、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に選択的に導くことができる。
【００３３】
アップシフト用制御弁７６およびダウンシフト用制御弁７７は、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａに給排される作動油量を調整するために設けられた流量制御弁である。アップシフト用制御弁７６およびダウンシフト用制御弁７７は、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２から出力されるアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１およびダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２の相対関係により作動する。
【００３４】
アップシフト用制御弁７６は、第１ポート７６ｃ、第２ポート７６ｄ、入力ポート７６ｅ、入出力ポート７６ｆおよび出力ポート７６ｇを備えている。入力ポート７６ｅにはライン圧ＰＬが入力されている。入出力ポート７６ｆは、プライマリプーリ４１のプライマリ油室４１３ａに接続されている。出力ポート７６ｇは、ダウンシフト用制御弁７７の入出力ポート７７ｆに接続されている。
【００３５】
アップシフト用制御弁７６において、スプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）にあるときには、出力ポート７６ｇが閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート７６ｅから入出力ポート７６ｆを経て、プライマリプーリ４１のプライマリ油室４１３ａに供給される。一方、スプールがダウンシフト位置（図２の右側の位置）にあるときには、入力ポート７６ｅが閉鎖され、プライマリ油室４１３ａが入出力ポート７６ｆを介して出力ポート７６ｇと連通した状態になる。
【００３６】
ダウンシフト用制御弁７７は、その第１ポート７７ｃに変速ソレノイド弁ＤＳ１が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ１が出力する制御油圧が第１ポート７７ｃに入力される。また、第２ポート７７ｄに変速ソレノイド弁ＤＳ２が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ２が出力する制御油圧が第２ポート７７ｄに入力される。ダウンシフト用制御弁７７は、さらに、入力ポート７７ｅ、入出力ポート７７ｆおよび排出ポート７７ｇを備えている。入力ポート７７ｅはレシオチェック弁７８と接続されており、入出力ポート７７ｆはアップシフト用制御弁７６の出力ポート７６ｇに接続されている。
【００３７】
ダウンシフト用制御弁７７において、スプールがダウンシフト位置（図２の右側の位置）にあるときには、入力ポート７７ｅと排出ポート７７ｇとが連通した状態になる。一方、スプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）にあるときには、入出力ポート７７ｆが閉鎖された状態になる。
【００３８】
油圧制御回路２０において、変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力された制御油圧（アップシフト用信号圧Ｐｄｓ１）がアップシフト用制御弁７６の第１ポート７６ｃに入力されると、アップシフト用制御弁７６のスプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）に移動する。これに伴い、ライン圧ＰＬの作動油が、制御油圧に対応する流量で入力ポート７６ｅに流入し、入出力ポート７６ｆを経てプライマリプーリ４１のプライマリ作動油室４１３ａに供給される。また、アップシフト用制御弁７６のスプールがアップシフト位置にある場合は、出力ポート７６ｇが閉鎖され、ダウンシフト用制御弁７７への作動油の流出が阻止される。これにより、プライマリプーリ４１の溝幅が狭くなり、変速比が小さくなった状態（アップシフトした状態）になる。
【００３９】
また、変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力された制御油圧がダウンシフト用制御弁７７の第１ポート７７ｃに入力されると、ダウンシフト用制御弁７７のスプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）に移動する。これにより、入出力ポート７７ｆが閉鎖され、アップシフト用制御弁７６からの作動油の流入が遮断された状態になる。
【００４０】
一方、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力された制御油圧（ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２）がアップシフト用制御弁７６の第２ポート７６ｄに入力されると、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２に応じた推力がアップシフト用制御弁７６のスプールに作用し、そのスプールがダウンシフト位置（図２において右側の位置）まで移動する。スプールがダウンシフト位置に移動すると、入出力ポート７６ｆと出力ポート７６ｇとが連通した状態になる。
【００４１】
また、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力されたダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２がダウンシフト用制御弁７７の第２ポート７７ｄに入力されると、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２に応じた推力がダウンシフト用制御弁７７のスプールに作用し、そのスプールがダウンシフト位置（図２において右側の位置）まで移動する。スプールがダウンシフト位置に移動すると、入出力ポート７７ｆが排出ポート７７ｇ、およびアップシフト用制御弁７６の出力ポート７６ｇと連通した状態になる。すなわち、変速ソレノイド弁ＤＳ２からダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２が出力されると、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａから、アップシフト用制御弁７６の入出力ポート７６ｆ、出力ポート７６ｇ、およびダウンシフト用制御弁７７の入力ポート７７ｅを経て、排出ポート７７ｇに至る一連の油路が形成され、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａから作動油が流出して、排出ポート７７ｇから排出される。その結果、プライマリプーリ１１の溝幅が広くなり、変速比が大きくなった状態（ダウンシフトした状態）になる。
【００４２】
レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御のために、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａを流量制御から油圧制御に切り替えて、当該作動油室４１３ａの油圧とセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧との比率を予め設定された関係に保持するための弁である。
【００４３】
挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧を制御することにより、ベルト挟圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを内装している。スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａには、ソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐｓｍが供給され、入力ポート７９ｂにはライン圧ＰＬが供給される。出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａに接続されており、その出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。
【００４４】
挟圧コントロール弁７９の信号ポート７９ｅには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが供給されている。挟圧コントロール弁７９は、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓを所定の増幅度で増幅した油圧を出力ポート７９ｃから出力し、セカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａに供給することができる。セカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０９によって検出される。
【００４５】
油圧制御回路２０には、トルクコンバータ２のロックアップ制御を行うための構成が含まれている。すなわち、油圧制御回路２０には、ロックアップ制御弁８２、ソレノイド弁８４、セカンダリレギュレータ弁８６およびこれらを繋ぐ油路によって形成されている。
【００４６】
ロックアップ制御弁８２は、プライマリレギュレータ弁７１のライン圧ＰＬの調圧に伴って発生する余剰オイルをロックアップクラッチ２５の各作動油室２６、２７に供給することによりロックアップクラッチ２５を制御するための弁であり、スプリング８２ａ、スプール８２ｂ、信号ポート８２ｃ、入力ポート８２ｄ、第１出力ポート８２ｇ、第２出力ポート８２ｈを備えている。スプール８２ｂは、スプリング８２ａにより一方向から付勢されており、スプリング８２ａと対向する位置に設けられた信号ポート８２ｃにソレノイド弁８４から出力された出力圧Ｐｓが入力されている。入力ポート８２ｄには、セカンダリレギュレータ弁８６から元圧Ｐｏが入力されている。第１出力ポート８２ｇは、油路８８を介してロックアップクラッチ２５の解放側油室２７と接続されている。また、第２出力ポート８２ｈは、油路９０を介してロックアップクラッチ２５の締結側油室２６と接続されている。
【００４７】
ソレノイド弁８４からロックアップ制御弁８２の信号ポート８２ｃに入力される出力圧Ｐｓが所定値未満の場合には、スプール８２ｂがスプリング８２ａに押圧移動されて上位置となり（図２において左側の位置）、元圧Ｐｏが入力ポート８２ｄ、第１出力ポート８２ｇを介してロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に供給され、ロックアップクラッチ２５が解放状態になる。一方、ソレノイド弁８４から信号ポート８２ｃに入力される出力圧Ｐｓが所定値以上に上昇すると、元圧Ｐｏが入力ポート８２ｄおよび第２出力ポート８２ｈを介してロックアップクラッチ２５の締結側油室２６に供給され、ロックアップクラッチ２５が締結状態になる。
【００４８】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８５およびバックアップＲＡＭ８７などからなるマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵと油圧制御回路２０を介してベルト式無段変速機４、ロックアップクラッチ２５を制御するＣＶＴ−ＥＣＵとから構成されている。
【００４９】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８５およびバックアップＲＡＭ８７は、バス８９を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース９１および出力インターフェース９３に接続されている。
【００５０】
入力インターフェース９１には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリプーリ４２の作動油室の油圧センサ１０９、シフトレバーのレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、ブレーキペダルセンサ１１２、車両の減速度を検出するための前後Ｇセンサ１１３などが接続されており、これらのセンサの出力信号がＥＣＵ８に供給されるようになっている。
【００５１】
出力インターフェース９３には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。ＥＣＵ８は、上記各センサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速比制御およびベルト挟圧制御、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御、ならびに前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御などを実行する。
【００５２】
＜ベルト挟圧制御およびロックアップオフ制御＞
つぎに、車両の急減速時にロックアップクラッチ２５の解放遅れが発生しにくくなるように、ＥＣＵ８が実行するベルト挟圧制御およびロックアップクラッチ２５の解放制御（ロックアップオフ制御）について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図４のフローチャートに係る制御ルーチンは、ＥＣＵ８により所定周期（たとえば、数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。なお、後述する急停止時ベルト挟圧低減フラグＦは、初期値としてＦ＝０に設定されている。
【００５３】
ステップＳＴ１において、ＥＣＵ８は、エンジン回転数センサ１０１の出力に基づきエンジン回転数を検出し、前後Ｇセンサ１１３の出力に基づき車両の減速度を検出し、車速センサ１１４の出力に基づき車速を検出し、油圧センサ１０９の出力に基づき実ベルト挟圧を検出し、前後Ｇセンサ１１３の出力と、車両減速度に応じて目標ベルト挟圧を設定した所定のマップの情報とに基づいて目標ベルト挟圧Ａ１を検出し、これらの検出値を読み込む。
【００５４】
続いて、ＥＣＵ８は、ブレーキペダルセンサ１１２の出力信号に基づきブレーキがＯＮ状態にあると判定し（ステップＳＴ２：ＹＥＳ）、急停止時ベルト挟圧低減フラグＦがＦ＝０であると判定した場合は（ステップＳＴ３：ＹＥＳ）、クランクシャフト１１の回転数とタービンシャフト２８の回転数とが一致しているか否かにより、ロックアップクラッチ２５が係合状態（ロックアップＯＮ状態）にあるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここで、肯定判定した場合はステップＳＴ５へ移行する。また、ステップＳＴ３において否定判定した場合もステップＳＴ５へ移行する。
【００５５】
続いて、ＥＣＵ８は、車速が所定速度Ｖ１〜所定速度Ｖ２の間にあり（ステップＳＴ５：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値Ｇ１（例えば６ｍ／ｓ２）より大きく（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動しており（ステップＳＴ７：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１より低速であり（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される目標ベルト挟圧Ａ１（以下「第1目標ベルト挟圧Ａ１」という。）と実ベルト挟圧との乖離量Ｋ（以下「第１乖離量Ｋ」という。）が所定値Ｋ１より大きい場合（ステップＳＴ９：ＹＥＳ）、後述するステップＳＴ１０に移行する。
【００５６】
前記目標ベルト挟圧設定手段は、減速度Ｇおよび昇圧量Ｄ１（以下「通常時昇圧量Ｄ１」ともいう。）をパラメータとして予め設定されたマップ（例えば図５に示すマップ）を参照して第1目標ベルト挟圧Ａ１を設定することにより実現される。ここで第1目標ベルト挟圧Ａ１は、通常時昇圧量Ｄ１に後述する基本ベルト挟圧Ｂ（定数）を加算した値とされる。
【００５７】
ステップＳＴ２，ＳＴ４〜ＳＴ９において否定判定をした場合は、急停止時ベルト挟圧低減フラグＦをリセットし（ステップＳＴ１１）、ステップＳＴ１において算出した第1目標ベルト挟圧Ａ１を目標値とするベルト挟圧制御の実行を開始して（ステップＳＴ１２）、本ルーチンを抜ける。なお、ステップＳＴ１２の直前において第1目標ベルト挟圧Ａ１を目標値とするベルト挟圧制御が既に開始されている場合には、ステップＳＴ１２において引き続き当該制御を実行する。
【００５８】
ステップＳＴ１０において、第1乖離量Ｋが前回の第1乖離量Ｋ以上であるか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合は、急停止時ベルト挟圧低減フラグＦをセットし（ステップＳＴ１３）、通常時昇圧量Ｄ１から第１乖離量Ｋを減算して急停止時昇圧量Ｄ２を算出する（ステップＳＴ１４）。そして、基本ベルト挟圧Ｂに急停止時昇圧量Ｄ２を加算して急停止時目標ベルト挟圧Ａ２（第２目標ベルト挟圧Ａ２）を取得し（ステップＳＴ１５）、この急停止時目標ベルト挟圧Ａ２を前記第１目標ベルト挟圧Ａ１の代わりに、ベルト挟圧の目標値としたベルト挟圧制御の実行を開始して（ステップＳＴ１６）、本ルーチンを抜ける。なお、ステップＳＴ１６の直前において急停止時目標ベルト挟圧Ａ２を目標値とするベルト挟圧制御が既に開始されている場合には、ステップＳＴ１６において引き続き当該制御を実行する。
【００５９】
ステップＳＴ１０において否定判定をした場合は、ステップＳＴ１７において、急停止時ベルト挟圧低減フラグのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、フラグがＯＮの場合はステップＳＴ１５へ移行する。つまり、第１乖離量Ｋが縮小した場合には、急停止時昇圧量Ｄ２の更新処理（ＳＴ１４）を行わない。
【００６０】
以上のベルト挟圧制御およびロックアップオフ制御によれば、所定の条件が成立している場合（前記ステップＳＴ２〜ＳＴ１０で肯定判定されている場合）において、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差（第１乖離量Ｋ）が小さくなるように、第１目標ベルト挟圧Ａ１をこれより低圧である急停止時目標ベルト挟圧Ａ２（第２目標ベルト挟圧Ａ２）に強制的に変更されてベルト挟圧制御が実行される。これにより、目標ベルト挟圧が実ベルト挟圧に近くなり（本実施形態では目標ベルト挟圧が実ベルト挟圧と概ね等しくなる）、プライマリレギュレータ弁７１が全開状態（専らセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａ側への油路を開放し、ロックアップクラッチ２５側への油路を閉じている状態）から調圧状態に遷移する。この結果、セカンダリレギュレータ弁８６、ロックアップ制御弁８２等を介してロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に供給される油圧が確保され、従来問題となっていた、車両急減速時におけるロックアップクラッチ２５の解放遅れが改善される。
【００６１】
図６は、上記ベルト挟圧制御およびロックアップオフ制御が実行される際の第１目標ベルト挟圧Ａ１、急停止時目標ベルト挟圧Ａ２、急停止時ベルト挟圧低減フラグＦ、ブレーキ信号、減速度Ｇ、ロックアップ差圧ΔＰ等の変化例を示すタイムチャートである。横軸は時間軸であり、ｔ１〜ｔ１５の時間間隔は既述の制御ルーチンの実行周期と概ね一致している。
【００６２】
このタイムチャートでは、時間ｔ１において、運転者がブレーキを踏み込み、ブレーキペダルセンサ１１２の出力信号がＯＮとなり、時間ｔ２において、車両の減速度Ｇが所定値Ｇ１より大きくなり（図６では下側ほど減速度Ｇは大）、第1目標ベルト挟圧Ａ１が急上昇することにより、第1目標ベルト挟圧Ａ１から実ベルト挟圧Ｃを減算して得られる第１乖離量Ｋが急上昇している。
【００６３】
時間ｔ３、時間ｔ４では、実ベルト挟圧Ｃが上昇していることにより、第１乖離量Ｋがそれぞれ１周期前より縮小して、ステップＳＴ１０において否定判定され、これにより急停止時ベルト挟圧低減フラグＦはＯＦＦ状態を維持している。時間ｔ４の経過直後より、ロックアップ差圧ΔPが低下し始めている。これは、車速がロックアップクラッチ２５を解放させるべき車速閾値以下に低下し、ロックアップ制御弁８２のスプール８２ｂが下位置（図２において右側の位置）から上位置（図２において左側の位置）に移動して、元圧Ｐｏがロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に供給可能となり、ロックアップクラッチ２５の係合側油室２６の油圧が解放されるためである。ただし、この時点ではプライマリレギュレータ弁７１が全開状態にあるため、実際にはロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に元圧Ｐｏは供給されず、専らロックアップクラッチ２５の係合側油室２６の油圧の低下によりロックアップ差圧ΔPが低下する。
【００６４】
図６では、後記の全てのパラメータを図示していないが、時間ｔ５では、ブレーキがＯＮ状態にあり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２５がロックアップＯＮ状態にあり（ＳＴ４：ＹＥＳ）、車速が所定速度Ｖ１〜所定速度Ｖ２の間にあり（ＳＴ５：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値Ｇ１より大きく（ＳＴ６：ＹＥＳ）、ＡＢＳが作動しており（ＳＴ７：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１より低速であり（ＳＴ８：ＹＥＳ）、第１乖離量Ｋが所定値Ｋ１より大きなっている（ＳＴ９：ＹＥＳ）。
【００６５】
また、時間ｔ５では、第１目標ベルト挟圧Ａ１と比較して実ベルト挟圧Ｃの上昇が鈍化し、第１乖離量Ｋが１周期前より拡大していることにより（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、急停止時ベルト挟圧低減フラグＦがＯＮとなっている（ＳＴ１３：ＹＥＳ）。これにより、目標ベルト挟圧が実ベルト挟圧と略等しい第２目標ベルト挟圧Ａ２に設定され、プライマリレギュレータ弁７１が全開状態から調圧状態に変化する。その結果、セカンダリレギュレータ弁８６から元圧Ｐｏがロックアップ制御弁８２を介してロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に供給され、図６において実線で示すように、時間ｔ５以後ロックアップ差圧ΔＰが急低下し始める。一方、従来通り目標ベルト挟圧を低下させなかった場合（図６において２点鎖線で示すように第１目標ベルト挟圧A１を維持した場合）は、プライマリレギュレータ弁７１が全開状態を継続するため、セカンダリレギュレータ弁８６からロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に元圧Ｐｏが供給されず、同図において２点鎖線で示すように、ロックアップ差圧ΔＰは比較的緩やかに低下する。
【００６６】
時間ｔ６〜ｔ８では、プライマリレギュレータ弁７１が調圧状態に変化したことにより、実ベルト挟圧Ｃは上昇せず、この間、引き続きロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に油圧が供給され、ロックアップ差圧ΔＰが更に低下する。この結果、比較的エンジン回転数（図６において図示せず）が高い時期（例えば時間ｔ７近傍）において、ロックアップクラッチ２５を解放させることができ、エンストの発生を回避することができる。一方、従来通り目標ベルト挟圧を低下させなかった場合（２点鎖線で示すように第１目標ベルト挟圧A１を維持した場合）は、プライマリレギュレータ弁７１が全開状態を継続し、ロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に油圧が供給されないことから、ロックアップ差圧ΔPはゼロ近傍で停滞する。このため、ロックアップクラッチ２５は速やかに解放状態に至らず、しばらくの間（図６のタイムチャートの例では、時間ｔ１１近傍までの間）係合状態ないし半係合状態（スリップ状態）を維持し、この間、エンストを発生する可能性が高くなる。
【００６７】
時間ｔ９〜ｔ１１では、車両の減速（エンジン１の回転数の低下）に起因してオイルポンプ７の吐出能力が低下すること等により、第１乖離量Ｋが再び拡大している（ＳＴ１０：ＹＥＳ）。これに伴い、急停止時目標ベルト挟圧Ａ２は低圧側へ更新される（ＳＴ１４〜ＳＴ１５）。
【００６８】
時間ｔ１２では、時間ｔ１１より車両の減速度Ｇが小さくなり（図６では上側ほど減速度Ｇは小）、第１目標ベルト挟圧Ａ１が低下することにより、第１乖離量Ｋが縮小している（ＳＴ１０：ＮＯ）。これにより、急停止時目標ベルト挟圧Ａ２の更新を行わずに、急停止時目標ベルト挟圧Ａ２の更なる低下を回避して、実ベルト挟圧Ｃを本来必要とされるベルト挟圧（第１目標ベルト挟圧Ａ１）に少しでも近づけるようにしている。つまり、実ベルト挟圧Ｃを本来必要とされるベルト挟圧からできるだけ乖離させないようにし、車両の減速時に変速比が最低速比（Ｌｏｗ）付近まで迅速に戻す性能（発進性）を維持するようにしている。
【００６９】
時間ｔ１５では、前記所定の条件が不成立（例えば、車速Vが所定速度V１以下）となり、急停止時ベルト挟圧低減フラグＦがＯＦＦとされ（ＳＴ１１）、第１目標ベルト挟圧Ａ１によるベルト挟圧制御が再開される。
【００７０】
ところで、既述の実施形態では、ステップＳＴ１４〜ＳＴ１５において、目標ベルト挟圧を実ベルト挟圧Ｃまで低下させているが、必ずしも目標ベルト挟圧を実ベルト挟圧Ｃまで低下させる必要はなく、プライマリレギュレータ弁７１が全開状態から調圧状態に変化するのであれば、目標ベルト挟圧の低下を実ベルト挟圧Ｃとの間の値までにとどめるようにしてもよい。
【００７１】
なお、既述の実施形態においてステップＳＴ７の判定は省略してもよい。ＡＢＳは、車両の減速度が所定値を超えた場合に作動するためである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、例えば自動車に搭載されるベルト式車両用無段変速機の油圧制御装置に適用可能である。
【符号の説明】
【００７３】
４  ベルト式無段変速機
７  オイルポンプ
８  ＥＣＵ（制御装置）
２０  油圧制御回路（制御装置）
２５  ロックアップクラッチ
２６  ロックアップクラッチの係合側油室
２７  ロックアップクラッチの解放側油室
４１  セカンダリプーリ
７１  プライマリレギュレータ弁（レギュレータ弁）
７９  挟圧コントロール弁
８２  ロックアップ制御弁
１０１  エンジン回転数センサ
１０４  タービン回転数センサ
１１２  ブレーキペダルセンサ
１１４  車速センサ
４２３ａ  セカンダリプーリの作動油室
ＳＬＳ  リニアソレノイド弁（ソレノイド弁）
【図１】
2012117604.tif 000003
【図２】
2012117604.tif 000004
【図３】
2012117604.tif 000005
【図４】
2012117604.tif 000006
【図５】
2012117604.tif 000007
【図６】
2012117604.tif 000008