(57)【要約】【課題】プロペラシャフトを駆動力源とも副駆動輪とも遮断してもスプライン結合部に異音が生じにくい駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】例えば前輪１を主駆動輪とし、後輪２を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした場合に、後輪２への駆動力非伝達時に第１断続機構１１によりエンジン（駆動力源）３とプロペラシャフト７とを遮断し且つ第２断続機構１２によりプロペラシャフト７と後輪（副駆動輪）２とを遮断し且つ隙間減少アクチュエータ２４によりプロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部１６の歯同士間の隙間を減少することにより、プロペラシャフト７をエンジン３とも後輪２とも遮断してもスプライン結合部１６に異音が生じにくい。【選択図】図１
2012162229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置において、副駆動輪に駆動力を伝達し且つスプライン結合部を有するプロペラシャフトと、駆動力源と前記プロペラシャフトとを断続する第１断続機構と、前記プロペラシャフトと副駆動輪とを断続する第２断続機構と、前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する隙間減少手段と、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に前記第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し、第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断し、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させて前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する制御手段とを備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記プロペラシャフトを車体に連結支持するための連結機構を備え、前記隙間減少手段は、前記連結機構を変位させることにより前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記連結機構は、前記プロペラシャフトの軸線方向中間部を車体に連結するための中間サポートからなり、前記隙間減少手段は、前記中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させるものであることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記中間サポートは、前記プロペラシャフトを回転自在に支持するための中間サポートベアリングと、前記中間サポートベアリングの外周に配設された弾性部材と、前記弾性部材を介して中間サポートベアリングを車体に連結するためのブラケットと、前記ブラケットを車体に連結するための連結部材とを備え、前記隙間減少手段は、前記中間サポートのブラケットを連結部材の軸線回りに回転させることで当該中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に、前記第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し且つ第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断した後、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少させることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力伝達時に、前記隙間減少手段による前記プロペラシャフトの当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向への変位を解除して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を元に戻した後、前記第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを接続し且つ第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを接続することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記請求項１乃至６の何れか一項に記載の駆動力伝達装置を備えた四輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力伝達装置に関し、特に車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置に好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
このような駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車両では、四輪駆動選択時には前後輪の何れか一方に設定された主駆動輪及び他方に設定された副駆動輪の双方に駆動力を伝達して走破性や安定性を高める一方、二輪駆動選択時には主駆動輪にのみ駆動力を伝達し、副駆動輪への駆動力伝達を遮断することで燃費（燃料消費率）を向上することができる。
しかしながら、単に副駆動輪への駆動力伝達を遮断するだけでは十分な燃費向上を達成することができない。そこで、下記特許文献１では、副駆動輪への駆動力伝達を遮断したときでも、主駆動輪や副駆動輪と共に無駄に連れ回り（共回り）される質量体を遮断（分離）し、更なる燃費向上を図る。無駄に連れ回りされる質量体には、副駆動輪に駆動力を伝達するためのプロペラシャフトや、プロペラシャフトに駆動力を伝達するための車両前後のギヤ機構などが挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、副駆動輪に駆動力を伝達するためのプロペラシャフトには、例えば車両前後長の変動を吸収するためのスプライン結合部を有するものがある。このようなスプライン結合部のあるプロペラシャフトを、駆動力源であるエンジンとも、副駆動輪とも遮断すると、車両走行中、スプライン結合部の隙間（バックラッシュ）でスプライン結合部の歯が振動し、異音の生じる場合がある。このような問題を解決するためには、例えばスプライン結合部のバックラッシュを減少したり、例えば副駆動輪の回転に伴ってプロペラシャフトを引き摺り回転（共回り）させたりすることが考えられるが、前者はスプライン結合部の精度を高める必要から製造上の規制があり、後者は燃費が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、プロペラシャフトを駆動力源と副駆動輪の両者と遮断してもスプライン結合部に異音が生じにくい駆動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、発明の実施態様は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置において、副駆動輪に駆動力を伝達し且つスプライン結合部を有するプロペラシャフトと、駆動力源と前記プロペラシャフトとを断続する第１断続機構と、前記プロペラシャフトと副駆動輪とを断続する第２断続機構と、前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する隙間減少手段と、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に前記第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し、第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断し、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させて前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、前記プロペラシャフトを車体に連結支持するための連結機構を備え、前記隙間減少手段は、前記連結機構を変位させることにより前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とするものである。
また、前記連結機構は、前記プロペラシャフトの軸線方向中間部を車体に連結するための中間サポートからなり、前記隙間減少手段は、前記中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させるものであることを特徴とするものである。
【０００８】
また、前記中間サポートは、前記プロペラシャフトを回転自在に支持するための中間サポートベアリングと、前記中間サポートベアリングの外周に配設された弾性部材と、前記弾性部材を介して中間サポートベアリングを車体に連結するためのブラケットと、前記ブラケットを車体に連結するための連結部材とを備え、前記隙間減少手段は、前記中間サポートのブラケットを連結部材の軸線回りに回転させることで当該中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とするものである。
【０００９】
また、前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に、前記第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し且つ第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断した後、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少させることを特徴とするものである。
【００１０】
また、前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力伝達時に、前記隙間減少手段による前記プロペラシャフトの当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向への変位を解除して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を元に戻した後、前記第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを接続し且つ第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを接続することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
而して、発明の実施態様によれば、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置において、副駆動輪への駆動力非伝達時に第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し、第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断し、隙間減少手段によりプロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させてスプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する構成としたため、プロペラシャフトを駆動力源と副駆動輪の両者と遮断してもスプライン結合部に異音が生じにくい。
【００１２】
また、隙間減少手段は、プロペラシャフトを車体に連結するための連結機構を変位させることにより当該プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させる構成としたため、連結機構が既存のものである場合、部品点数の増加を抑制防止することができる。
また、隙間減少手段は、プロペラシャフトを車体に連結するための中間サポートを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させる構成としたため、既存の中間サポートを用いることにより部品点数の増加を抑制防止することができる。
【００１３】
また、中間サポートが、プロペラシャフトを回転自在に支持するための中間サポートベアリングと、中間サポートベアリングの外周に配設された弾性部材と、弾性部材を介して中間サポートベアリングを車体に連結するためのブラケットと、ブラケットを車体に連結するための連結部材とを備え、隙間減少手段は、中間サポートのブラケットを連結部材の軸線回りに回転させることで当該中間サポートをプロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させる構成としたため、既存の部材を用い、簡潔な構成にすることができる。
【００１４】
また、制御手段は、副駆動輪への駆動力非伝達時に、第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し且つ第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断した後、隙間減少手段によりプロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部の歯同士間の隙間を減少させる構成としたため、四輪駆動から二輪駆動に滑らかに移行することができる。
【００１５】
また、制御手段は、副駆動輪への駆動力伝達時に、隙間減少手段によるプロペラシャフトの当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向への変位を解除してスプライン結合部の歯同士間の隙間を元に戻した後、第１断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを接続し且つ第２断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを接続する構成としたため、二輪駆動から四輪駆動に滑らかに移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の駆動力伝達装置が適用された四輪駆動車両の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の四輪駆動車両に搭載されたセンターサポートの説明図である。
【図３】図２のセンターサポートの作用の説明図である。
【図４】図１のコントローラで行われる演算処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の駆動力伝達装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１には、本実施形態の駆動力伝達装置を適用した四輪駆動車両の概略構成を示す。図中の符号１は車両左右の前輪、符号２は車両左右の後輪を示す。本実施形態の四輪駆動車両では、前輪１には常時駆動力を伝達し、後輪２には選択的に駆動力を伝達する構成とした。このように常時駆動力を伝達する車輪を主駆動輪と定義し、選択的に駆動力を伝達する車輪を副駆動輪と定義する。
【００１８】
本実施形態の四輪駆動車両では、駆動力源であるエンジン３は車両の前方に設けられている。エンジン３の駆動力は変速機４で変速され、トランスファ５及び前輪差動機構６に伝達される。前輪差動機構６に伝達された駆動力は前輪ドライブシャフト１０から主駆動輪である前輪１に伝達される。トランスファ５は、副駆動輪である後輪２に駆動力を配分するためのものであり、このトランスファ５で分配された駆動力はプロペラシャフト７、後輪差動機構８、後輪ドライブシャフト９を介して副駆動輪である後輪２に伝達される。
【００１９】
前記トランスファ５とプロペラシャフト７との間には、両者を接続したり遮断したりすることができる第１断続機構１１が介装されている。また、前記後輪差動機構８とプロペラシャフト７との間には、両者を接続したり遮断したりすることができる第２断続機構１２が介装されている。第１断続機構１１や第２断続機構１２には、例えば周知の電磁パウダークラッチなどが使用できる。そして、第１断続機構１１は第１断続アクチュエータ１３によってトランスファ５とプロペラシャフト７を断続し、第２断続機構１２は第２断続アクチュエータ１４によって後輪差動機構８とプロペラシャフト７を断続する。本実施形態では、第１断続アクチュエータ１３及び第２断続アクチュエータ１４をオン状態とすると第１断続機構１１及び第２断続機構１２によってトランスファ５とプロペラシャフト７、プロペラシャフト７と後輪差動機構８が夫々接続される。なお、第１断続機構１１は、駆動力源であるエンジン３とプロペラシャフト７を断続することを目的とするものであり、第２断続機構１２は、副駆動輪である後輪２とプロペラシャフト７を断続することを目的とするものであるから、それらの目的に適合していれば、これらを設ける箇所は前記に限定されるものではない。
【００２０】
本実施形態の四輪駆動車両では、プロペラシャフト７が軸線方向中央部（中間部）で前後に２分割（厳密には３分割）されており、後述するように、分割部分はスプライン結合部１６及びクロスジョイント結合部１７で結合されている。また、この分割部分の近傍は、連結機構であるセンターサポート（中間サポート）１５によって車体に連結支持されている。図２には、センターサポート１５近傍の詳細を示す。プロペラシャフト７の分割部分は、車両前方の前部シャフト７ａと車両後方の後部シャフト７ｂの間に連結シャフト７ｃを介装し、連結シャフト７ｃと前部シャフト７ａ間をスプライン結合部１６で結合し、連結シャフト７ｃと後部シャフト７ｂ間をクロスジョイント結合部１７で結合している。スプライン結合部１６は例えばプロペラシャフト７の軸線方向の長さの変動を吸収するためのものであり、クロスジョイント結合部１７は例えばプロペラシャフト７の軸線方向と交差する方向への変位を吸収するためのものである。
【００２１】
本実施形態では、プロペラシャフト７の前部シャフト７ａ及び後部シャフト７ｂは略同径とし、連結シャフト７ｃはそれらより小径とした。そして、連結シャフト７ｃの車両前方端部にスプライン軸部１６ａを形成すると共に、前部シャフト７ａの車両後方端部にスプライン穴部１６ｂを形成し、両者を嵌合してスプライン結合部１６とする。また、連結シャフト７ｃの車両後方端部にヨーク（二股部）１７ａを形成すると共に、後部シャフト７ｂの車両前方端部にもヨーク１７ａを形成し、それらヨーク１７ａ間にクロススパイダ１７ｂを回転自在に介装して、一般にカルダンジョイントと呼ばれるクロスジョイント結合部１７とする。
【００２２】
センターサポート１５は、前記連結シャフト７ｃを回転自在に車体に連結支持する。その結果、スプライン結合部１６及びクロスジョイント結合部１７の近傍が車体に連結支持される。センターサポート１５は、連結シャフト７を回転自在に支持するセンターサポートベアリング（中間サポートベアリング）１８と、前記センターサポートベアリング１８の外周に設けられ円形の弾性部材１９と、前記弾性部材１９を介してセンターサポートベアリング１８を車体に連結するためのＵ字状のブラケット２０と、前記ブラケット２０を車体に連結するための連結部材２１を備えて構成される。
【００２３】
前記弾性部材１９は、ブラケット２０に支持される外輪１９ａと、センターサポートベアリング１８に嵌められる内輪１９ｂと、外輪１９ａ及び内輪１９ｂ間に設けられた弾性体１９ｃとを備えて構成される。弾性体１９ｃは、例えば複数のしわが同心円に形成されたローズ（蛇腹部）を有するゴム部材などからなり、この弾性体１９ｃによりセンターサポートベアリング１８を弾性的に支持する。また、Ｕ字状のブラケット２０の開口上端部には、車両幅方向両外側に向けて延ばすようにフランジ２２が設けられ、それらフランジ２２の夫々にはブラケット２０を車体に連結するための取付穴２３が形成されている。なお、これらの取付穴２３のうち、図示左方の取付穴２３は断面円形の貫通穴であるが、図示右方の取付穴２３は、図示左方の取付穴２３を中心とする円弧状の貫通長穴になっている。
【００２４】
連結部材２１は、例えば六角ボルトで構成され、六角ボルトのネジ部に滑りブッシュ２６を嵌めて取付穴２３に挿通し、当該六角ボルトのネジ部を図示しない車体のネジ穴に螺作用により締付ける。従って、図２の図示右方のフランジ２２を車両前後方向に移動させると、ブラケット２０が図示左方の連結部材２１の軸線回りに回転し、これによりプロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位させることができる。
【００２５】
図２の図示右方のフランジ２２の車両後方部には、例えば電磁ソレノイドなどから構成される隙間減少アクチュエータ２４のロッドが連結されている。この隙間減少アクチュエータ２４が隙間減少手段を構成する。隙間減少アクチュエータ２４の車両後方端部は六角穴付きボルトなどの取付部材２５によって車体に取付けられている。本実施形態の隙間減少アクチュエータ２４は、非作動時にロッドが収縮し、作動時にはロッドが伸長する。隙間減少アクチュエータ２４のロッドが収縮している状態では、図３ａに示すように、プロペラシャフト７を構成する前部シャフト７ａも連結シャフト７ｃも後部シャフト７ｂも同一軸線上に位置している。この状態では、周知のようにスプライン結合部１６のスプライン軸部の歯とスプライン穴部の歯の間には隙間（バックラッシュ）が存在する。
【００２６】
一方、隙間減少アクチュエータ２４のロッドを伸長すると、図３ｂに示すように、センターサポート１５のブラケット２０が図示上方（図２の図示左方に相当）の連結部材２１の軸線回りに回転され、センターサポートベアリング１８も同方向に回転されるため、連結ロッド７ｃの軸線が後部シャフト７ｂの軸線に対して折れ曲がるように変位する。つまり、隙間減少アクチュエータ２４のロッドを伸長するとプロペラシャフト７の一部である連結シャフト７ｃが前部シャフト７ａの軸線方向と交差する方向に変位する。このように連結シャフト７ｃが軸線方向と交差する方向に変位すると、前部シャフト７ａに形成されているスプライン結合部１６のスプライン穴部の歯と連結シャフト７ｃに形成されているスプライン軸部の歯の隙間が小さくなる、より具体的には歯同士が接触する。そして、スプライン結合部１６の歯同士間の隙間が小さくなると、所謂バックラッシュ内での歯の躍りが抑制防止されて異音が発生しにくくなる。
【００２７】
このとき、実際に隙間減少アクチュエータ２４で駆動されるセンターサポート１５のブラケット２０と連結シャフト７ｃを支持するセンターサポートベアリング１８の間に弾性部材１９が介装されているため、隙間減少アクチュエータ２４によるブラケット２０の変位を微調整しなくても連結シャフト７ｃの変位によってスプライン結合部１６の歯同士間の隙間が適度に小さくなり、異音の発生を効率的に防止することができる。即ち、隙間減少アクチュエータ２４のロッドを大きめにストロークさせても、スプライン結合部１６の歯同士間の隙間を小さくするストローク分以上の過度のストローク分は、弾性部材１９のベローズ状の弾性体１９ｃの変形によって吸収される。従って、スプライン結合部１６の歯同士が過度に接触したり、隙間減少アクチュエータ２４に過度の負荷がかかったりするのを回避することができる。ちなみに、図３ｂは、連結シャフト７ｃの変位の状態を分かりやすくするために強調して表現したものであり、実際の連結シャフト７ｃ、つまりスプライン結合部１６の変位はごく僅かである。
【００２８】
図１に戻って、前記第１断続アクチュエータ１３、第２断続アクチュエータ１４、隙間減少アクチュエータ２４は、車輪１、２への駆動力伝達、特に副駆動輪である後輪２への駆動力伝達を制御するコントローラ（制御手段）２７によって制御される。このコントローラ２７は、例えば運転者によって操作される駆動力配分切替えスイッチ２８の入力信号に応じて第１断続アクチュエータ１３、第２断続アクチュエータ１４、隙間減少アクチュエータ２４を制御する。なお、副駆動輪である後輪２への駆動力伝達制御は、例えば車両の走行状態や運転者による操作状態に応じた駆動力配分制御と組合せることもできる。その場合、後述する演算処理の４輪駆動指令に駆動力配分制御結果の４輪駆動指令を加味すればよい。
【００２９】
図４には、コントローラ（制御手段）２７で行われる演算処理のフローを示す。コントローラ２７は、例えばマイクロコンピュータなどの演算装置や演算回路で構成される。この演算処理は、例えば所定サンプリング周期毎にタイマ割込処理として実行され、まずステップＳ１で前記駆動力配分切替えスイッチ２８の入力信号が４輪駆動指令状態であるか否かを判定し、４輪駆動指令状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ３では、第１断続アクチュエータ１３及び第２断続アクチュエータ１４をオフ状態とすることにより第１断続機構１１及び第２断続機構１２を遮断して副駆動輪である後輪２への駆動力伝達を解除してからステップＳ５に移行する。
前記ステップＳ５では、隙間減少アクチュエータ２４によりプロペラシャフト７のスプライン結合部１６の隙間を減少してからメインプログラムに復帰する。
【００３１】
一方、前記ステップＳ２では、隙間減少アクチュエータ２４によるプロペラシャフト７のスプライン結合部１６の隙間減少を解除してからステップＳ４に移行する。
前記ステップＳ４では、第１断続アクチュエータ１３及び第２断続アクチュエータ１４をオン状態とすることにより第１断続機構１１及び第２断続機構１２を接続して副駆動輪である後輪２に駆動力を伝達してからメインプログラムに復帰する。
【００３２】
この演算処理によれば、４輪駆動状態から２輪駆動状態への移行期、つまり副駆動輪である後輪２への駆動力解除時に、第１断続機構１１により駆動力源であるエンジン３とプロペラシャフト７とを遮断し且つ第２断続機構１２によりプロペラシャフト７と副駆動輪である後輪２とを遮断した後、隙間減少アクチュエータ２４によりプロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部１６の歯同士間の隙間を減少させることとしたため、スプライン結合部１６のバックラッシュを不用意になくすことがなく、４輪駆動状態から２輪駆動状態に滑らかに移行することができる。
【００３３】
また、２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行期、つまり副駆動輪である後輪２への駆動力伝達時に、隙間減少アクチュエータ２４によるプロペラシャフト７の軸線方向と交差する方向への変位を解除してスプライン結合部１６の歯同士間の隙間を元に戻した後、第１断続機構１１により駆動力源であるエンジン３とプロペラシャフト７とを接続し且つ第２断続機構１２によりプロペラシャフト７と副駆動輪である後輪２とを接続することとしたため、スプライン結合部１６のバックラッシュがない状態でプロペラシャフト７を回転させることがなく、２輪駆動状態から４輪駆動状態に滑らかに移行することができる。
【００３４】
なお、特に４輪駆動状態から２輪駆動状態への移行期に、プロペラシャフト７切り離し後の回転慣性が前記スプライン結合部１６の歯同士間の隙間を減少させるのに不都合な場合には、例えば前記演算処理のステップＳ３とステップＳ５の間に、回転慣性消失のための待ち時間を持たせてもよい。
【００３５】
このように本実施形態の駆動力伝達装置では、例えば前輪１を主駆動輪とし、後輪２を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした場合に、後輪２への駆動力非伝達時に第１断続機構１１によりエンジン（駆動力源）３とプロペラシャフト７とを遮断し、第２断続機構１２によりプロペラシャフト７と後輪（副駆動輪）２とを遮断し、隙間減少アクチュエータ２４によりプロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部１６の歯同士間の隙間を減少させることとしたため、プロペラシャフト７をエンジン３と後輪２の両者と遮断してもスプライン結合部１６に異音が生じにくい。
【００３６】
また、隙間減少アクチュエータ２４は、プロペラシャフト７を車体に連結するための連結機構であるセンターサポート１５を変位させることにより当該プロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位させることとしたため、センターサポート１５が既存のものである場合、部品点数の増加を抑制防止することができる。
また、隙間減少アクチュエータ２４は、プロペラシャフト７を車体に連結するためのセンターサポート１５をプロペラシャフト７の軸線方向と交差する方向に変位させることとしたため、既存のセンターサポート１５を用いることにより部品点数の増加を抑制防止することができる。
【００３７】
また、センターサポート１５が、プロペラシャフト７を回転自在に支持するためのセンターサポートベアリング１８と、センターサポートベアリング１８の外周に配設された弾性部材１９と、弾性部材１９を介してセンターサポートベアリング１８を車体に連結するためのブラケット２０と、ブラケット２０を車体に連結するための連結部材２１とを備え、隙間減少アクチュエータ２４は、センターサポート１５のブラケット２０を連結部材２１の軸線回りに回転させることで当該センターサポート１５をプロペラシャフト７の軸線方向と交差する方向に変位させることとしたため、既存の部材を用い、簡潔な構成にすることができる。
【００３８】
なお、前記実施形態では、隙間減少アクチュエータ２４によって連結ロッド７ｃの軸線を後部シャフト７ｂの軸線に対して折れ曲がるように変位することにより、プロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位する構成としたが、例えば連結ロッド７ｃの軸線を後部シャフト７ｂの軸線と平行に保持したまま、当該連結ロッド７ｃを横方向に変位させてもプロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位させることができ、そのようにしてもスプライン結合部１６の歯同士間の隙間を小さくすることができる。
【００３９】
また、前記プロペラシャフトの分割は２分割に限定されるものではなく、３分割以上に分割されていてもよい。また、スプライン結合部を全ての分割部分に配設してもよいし、配設しなくてもよい。例えば、スプライン結合部が隣接する分割部分に配設されている場合、何れかのスプライン結合部を軸線方向と交差する方向に変位させれば、隣接するスプライン結合部の全ての歯同士間の隙間を小さくすることができる。
【００４０】
また、前記実施形態では隙間減少手段として電磁ソレノイドなどで構成される隙間減少アクチュエータ２４を用いたが、隙間減少手段はこれに限定されるものではなく、モータ、シリンダなどの種々のアクチュエータを用いることができる。
また、駆動力源はエンジンに限定されるものではなく、例えばモータとエンジンを組合せた周知のハイブリッド駆動力源や、例えば燃料電池や蓄電池で駆動されるモータを適用することもできる。
【００４１】
また、後輪を主駆動輪、前輪を副駆動輪に設定した車両にも適用することができる。また、その場合、エンジンを車両後方に搭載してもよい。
また、四輪を備えた車両以外にも、例えば前輪が１輪、後輪が２輪の３輪バギーなどにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１は前輪（主駆動輪）
２は後輪（副駆動輪）
３はエンジン（駆動力源）
４は変速機
５はトランスファ
６は前輪差動機構
７はプロペラシャフト
８は後輪差動機構
９は後輪ドライブシャフト
１０は前輪ドライブシャフト
１１は第１断続機構
１２は第２断続機構
１３は第１断続アクチュエータ
１４は第２断続アクチュエータ
１５はセンターサポート（連結機構、中間サポート）
１６はスプライン結合部
１７はクロスジョイント結合部
１８はセンターサポートベアリング（中間サポートベアリング）
１９は弾性部材
２０はブラケット
２１は連結部材
２２はフランジ
２３は取付穴
２４は隙間減少アクチュエータ（隙間減少手段）
２５は取付部材
２６は滑りブッシュ
２７はコントローラ（制御手段）
２８は駆動力配分切替えスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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