(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性（タイヤ使用寿命）に優れた建設車輌用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部の踏面に、トレッド端に開口する開口端２ｂ１から幅方向Lに延び、４０ｍｍ以上の溝深さｄ２をもつ複数本の幅方向溝２ｂを、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配設し、カーカス４のクラウン部４ａの外周側に例えば６枚のベルト層５ａ〜５ｆを備え、最もタイヤ径方向外側に位置する第１ベルト層５ｆの端縁位置５ｆ１を中心とする第１幅方向領域７と、第１ベルト層５ｆの次にタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層５ｅの端縁位置５ｅ１を中心とする第２幅方向領域８の片方または双方に対応する幅方向溝２ｂの溝底９に溝底隆起部３ａ，３ｂを備え、溝底隆起部３ａ，３ｂの、幅方向溝２ｂの溝底９からの径方向高さｈ３が幅方向溝２ｂの溝深さｄ２の４０％以上である。【選択図】図２
2012250595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部踏面に、トレッド端に開口する開口端から、タイヤ赤道に向かってタイヤ幅方向に対し±４０°以下の角度で延び、４０ｍｍ以上の溝深さをもつ複数本の幅方向溝を、タイヤ周方向に間隔をおいて配設し、カーカスのクラウン部外周側に、少なくとも４枚のベルト層からなるベルトを備える建設車輌用空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面で見て、前記ベルトを構成するベルト層のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第１ベルト層の端縁位置を中心とする、第１ベルト層の幅の１０％以内の第１幅方向領域と、該第１ベルト層の次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第２ベルト層の端縁位置を中心とする、第２ベルト層の幅の１０％以内の第２幅方向領域との双方の領域のうち、少なくとも一方の領域に対応する前記幅方向溝の溝底に、タイヤ径方向外側に向かって凸となる少なくとも一つの溝底隆起部を具え、前記溝底隆起部の、前記幅方向溝の溝底からの径方向高さが、幅方向溝の溝深さの４０％以上であることを特徴とする建設車輌用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記溝底隆起部は、第１幅方向領域と第２幅方向領域の双方に具える請求項１に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部踏面の正面視にて、１本の幅方向溝内に存在する全ての溝底隆起部の上面の表面積の合計が、前記幅方向溝の開口面積の１０〜３０％の範囲である請求項１または２に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向溝の前記溝底隆起部は２個以上であり、かつ、トレッド部踏面の正面視にて、各溝底隆起部の上面の表面積が幅方向溝の開口面積の５〜２０％の範囲である請求項３に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記溝底隆起部は、幅方向溝の両溝壁から離隔して位置する請求項１〜４のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルトは、６枚のベルト層で構成される請求項１〜５のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高内圧および重荷重条件下で使用され、トレッドゴムが厚く、幅方向溝の溝深さが４０ｍｍ以上と深い建設車輌用空気入りタイヤに関するものであって、特に建設車輌用空気入りタイヤにおいて顕著に発生しがちなベルト端でのセパレーション故障を有効に抑制して耐久性を改善する。
【背景技術】
【０００２】
近年、建設車輌においては重荷重条件下で高速、長時間走行による運搬効率の向上を、これまで以上に求められるようになってきた。これに伴い、建設車両用空気入りタイヤにおいても、使用条件が年々苛酷化してきており、特に、トレッドゴムの発熱温度を低下させるとともに、ベルト端セパレーション故障を抑制することにより、耐久性（タイヤ使用寿命）の向上を図ることが必須となってきている。
【０００３】
例えば特許文献１には、トレッドゴムを、タイヤの径方向外側のキャップゴムと、タイヤ径方向内側のベースゴムとの積層構造とし、キャップゴムのゴム硬度Ｈｃを６０°以上、ベースゴムのゴム硬度Ｈｂを５７°以下、かつゴム硬度Ｈｃ−Ｈｂを５〜１５°とし、ベースゴムのゴム厚さＴｂがタイヤ軸方向内側から外側に向かって実質的に増加する構成を採用することによって、耐摩耗性を損ねることなく、厚肉のトレッドショルダー部における発熱を抑制し耐久性を向上した重荷重用ラジアルタイヤが記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間の両端部に、左右一対のベルト端クッションゴムを配置することにより、ベルト端セパレーション故障を防止することができる重荷重用空気入りラジアルタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１２７６１３号公報
【特許文献２】特開平１１−３２１２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般にタイヤは、トレッド部踏面の輪郭形状が、タイヤ幅方向断面で見て、トレッドセンター部で大きなタイヤ外径をもち、両トレッドショルダー部に向かって小さなタイヤ外径となるような外径差をつけたクラウン形状に形成されているため、タイヤ負荷転動時にはトレッド部踏面が接地し、このとき、タイヤ外径がトレッドセンター部よりも小さいトレッドショルダー部が接地の際にトレッドセンター部に比べて相対的に大きく変形することになり、加えて、ベルトを路面に対して押しつける力が、タイヤ赤道側から両トレッド端に向かって、ベルトを構成する複数枚のベルト層のうち、トレッド部踏面側に位置するベルト層（外側ベルト層）の端部付近で大きくなる傾向がある。
【０００７】
特に、建設車輌用空気入りタイヤのように、トレッド部のゴム厚みが厚く、４０ｍｍ以上の溝深さをもつ幅方向溝（いわゆるラグ溝）を形成したタイヤでは、タイヤ負荷転動時に繰り返し発生する、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝の溝底の径方向内側に位置する外側ベルト層の端部の径方向変形量が、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝間に位置するトレッド陸部（幅方向溝間陸部）の径方向内側に位置する外側ベルト層の端部の径方向変化量に対し、陸部剛性差から部分的に大きくなり、ベルト層の端部における周方向での径方向変化量の差により発生する歪に起因して、トレッド部踏面に近い側に位置する外側ベルト層の端部でのセパレーション故障が発生しやすくなるという問題がある。
【０００８】
特許文献１及び２では、大きな溝深さをもつ幅方向溝（いわゆるラグ溝）を形成した建設車輌用空気入りタイヤにおいて、幅方向溝の配設に伴って生じる、ベルト層の端部における周方向での径方向変化量の差により発生する歪を抑制することについては何ら考慮していない。
【０００９】
この発明の目的は、ベルトを構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部踏面に配設された、溝深さが４０ｍｍ以上の幅方向溝の適正化を図ることにより、ベルト端セパレーション故障を有効に防止して、耐久性（タイヤ使用寿命）に優れた建設車輌用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、この発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部踏面に、トレッド端に開口する開口端から、タイヤ赤道に向かってタイヤ幅方向に対し±４０°以下の角度で延び、４０ｍｍ以上の溝深さをもつ複数本の幅方向溝を、タイヤ周方向に間隔をおいて配設し、カーカスのクラウン部外周側に、少なくとも４枚のベルト層からなるベルトを備える建設車輌用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面で見て、前記ベルトを構成するベルト層のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第１ベルト層の端縁位置を中心とする、第１ベルト層の幅の１０％以内の第１幅方向領域と、該第１ベルト層の次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第２ベルト層の端縁位置を中心とする、第２ベルト層の幅の１０％以内の第２幅方向領域との双方の領域のうち、少なくとも一方の領域に対応する前記幅方向溝の溝底に、タイヤ径方向外側に向かって凸となる少なくとも一つの溝底隆起部を具え、前記溝底隆起部の、前記幅方向溝の溝底からの径方向高さが、幅方向溝の溝深さの４０％以上であることを特徴とする建設車輌用空気入りタイヤ。
【００１１】
（２）前記溝底隆起部は、第１幅方向領域と第２幅方向領域の双方に具える上記（１）に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【００１２】
（３）トレッド部踏面の正面視にて、１本の幅方向溝内に存在する全ての溝底隆起部の上面の表面積の合計が、前記幅方向溝の開口面積の１０〜３０％の範囲である上記（１）または（２）に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【００１３】
（４）前記幅方向溝の前記溝底隆起部は２個以上であり、かつ、トレッド部踏面の正面視にて、各溝底隆起部の上面の表面積が幅方向溝の開口面積の５〜２０％の範囲である上記（３）に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【００１４】
（５）前記溝底隆起部は、幅方向溝の両溝壁から離隔して位置する上記（１）〜（４）のいずれか１項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【００１５】
（６）前記ベルトは、６枚のベルト層で構成される上記（１）〜（５）のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ベルトを構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部踏面に配設された、溝深さが４０ｍｍ以上の幅方向溝の適正化を図ることにより、ベルト端セパレーション故障を有効に防止して、耐久性（タイヤ使用寿命）に優れた建設車輌用空気入りタイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明に従う建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】図１に示すＩ−Ｉ線上の断面図である。
【図３】図１に示す１本の幅方向溝２ｂを開口端２ｂ１側から斜め上方に眺めた斜視図である。
【図４】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図５】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図６】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図７】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図８】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図９】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図１０】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図１１】この発明に従う他の建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。
図１は、この発明に従う建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部（トレッドパターン）の一部を示したものであり、図２は、図１に示すＩ−Ｉ線上の断面を示したものであり、そして、図３は、図１に示す幅方向溝２ｂを開口端２ｂ１側から斜め上方に眺めたものである。
【００１９】
図１に示すトレッド部1を有する空気入りタイヤは、トレッド部１の踏面に、トレッド端Tに開口する開口端２ａ１，２ｂ１から、タイヤ赤道Ｅに向かってタイヤ幅方向Ｌに対し±４０°以下の角度、図１では０°の角度で延び、４０ｍｍ以上の溝深さｄ２をもつ複数本の幅方向溝２ａ，２ｂを、それぞれタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配設して、タイヤ周方向Ｃに隣接する幅方向溝２ａ，２ｂ間に区画陸部６ａ，６ｂを形成したものであり、さらに、カーカス４のクラウン部４ａの外周側に、少なくとも４枚のベルト層、図２では、６枚のベルト層５ａ〜５ｆからなるベルト５０を備えている。
【００２０】
この発明において、幅方向溝２ａ，２ｂの配設角度を、トレッド端Ｔに開口する開口端２ａ１，２ｂ１から、タイヤ赤道Ｅに向かってタイヤ幅方向Ｌに対し±４０°以下の角度に限定した理由は、トレッドセンター部の冷却のためであり、また、４０°を超えると陸部面積が小さくなり摩耗性能が低下するため、タイヤ幅方向Ｌに対し±４０°以下の場合に本発明を適用する意義があるからである。なお、ここでいう幅方向溝２ａ，２ｂのタイヤ幅方向に対する角度とは、トレッド端Ｔに開口する開口端２ａ１，２ｂ１での溝幅中心位置と、前記幅方向溝２ａ，２ｂの陸部内での終端での溝幅中心位置とを結んだ直線が、タイヤ赤道Ｅと直交する幅方向に延びる直線との交差角度で、鋭角側から測定したときの角度を意味する。
【００２１】
また、幅方向溝２ａ，２ｂの溝深さｄ２を４０ｍｍ以上に限定した理由は、幅方向溝２ａ，２ｂの溝深さが４０ｍｍ未満と浅いと、ベルト５０を構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝の溝底の径方向内側に位置する外側ベルト層５ｅ，５ｆの端部５ｅ１，５ｆ１の径方向変形量と、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝２ｂと２ｂ、２ａと２ａ間に位置する区画陸部６ａ，６ｂの径方向内側に位置する外側ベルト層５ｅ，５ｆの端５ｅ１，５ｆ１の径方向変化量との差が顕著ではなくなり、この径方向変化量の差に起因して、トレッド部踏面に近い側に位置する外側ベルト層の端部５ｅ，５ｆでのセパレーション故障が発生しやすくなるという問題自体が生じなくなるからである。なお、ここでいう幅方向溝２ａ，２ｂの溝深さｄ２とは、例えば、TRAなどの各種規格に規定されている、トレッドウェアインジケーターの形成される位置での溝深さを意味する。
【００２２】
さらに、ベルトを構成するベルト層を少なくとも４枚とした理由は、建設車輌用の場合、荷重と空気圧が大きいので、４枚未満では耐久性能を十分に確保できないからである。
【００２３】
タイヤ赤道Ｅの両側に形成された幅方向溝２ａ，２ｂ相互の位置関係は、図１ではタイヤ幅方向位置をタイヤ周方向に半ピッチだけずらして形成した場合を示したが、タイヤ幅方向位置をタイヤ周方向にずらすことなく一致させて形成することも可能である。また、幅方向溝２ａ，２ｂ相互の延在方向は、タイヤ回転方向が指定されていないタイヤの場合には、トレッド開口端２ａ１，２ｂ１からタイヤ赤道Ｅに向かってそれぞれ異なるタイヤ周方向側に傾斜させることが好ましく、また、タイヤ回転方向が指定されているタイヤの場合には、トレッド開口端２ａ１，２ｂ１からタイヤ赤道Ｅに向かってそれぞれ同じタイヤ周方向側に傾斜させることが好ましく、幅方向溝２ａ，２ｂ相互の延在方向は、必要に応じて適宜選択することが可能である。
【００２４】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、ベルト５０を構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部１の踏面に配設された、溝深さｄ２が４０ｍｍ以上の幅方向溝２ａ，２ｂの適正化を図ることにあり、具体的には、図２に示すように、タイヤ幅方向断面で見て、前記ベルト５０を構成するベルト層５ａ〜５ｆのうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第１ベルト層５ｆの端縁位置５ｆ１を中心とする、第１ベルト層５ｆの幅Ｗ５ｆの１０％以内の第１幅方向領域７と、該第１ベルト層５ｆの次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第２ベルト層５ｅの端縁位置５ｅ１を中心とする、第２ベルト層５ｅの幅Ｗ５ｅの１０％以内の第２幅方向領域８との双方の領域７、８のうち、少なくとも一方の領域、図１〜３では双方の領域７、８に対応する前記幅方向溝２ａ，２ｂの溝底９に、タイヤ径方向外側に向かって凸となる少なくとも一つの溝底隆起部３、図１〜３では２個の溝底隆起部３ａ，３ｂを具え、前記溝底隆起部３ａ，３ｂの、前記幅方向溝２ａ，２ｂの溝底９からの径方向高さｈ３を、幅方向溝２ａ，２ｂの溝深さｄ２の４０％以上とすることにあり、この構成を採用することにより、トレッド部１のゴム厚みが厚く、溝深さｄ２が４０ｍｍ以上の幅方向溝２ａ，２ｂをもつタイヤにおいて顕著に発生する傾向があった、外側ベルト層（具体的には、第１ベルト層５ｆおよび／または第２ベルト層５ｅ５ｅ）の端縁位置５ｅ１および／または５ｆ１でのセパレーションを有効に抑制することができる結果、耐久性が格段に向上し、所期したとおりのタイヤ使用寿命を確保することができる。
【００２５】
ここで、溝底隆起部３ａ，３ｂの径方向高さｈ３を、幅方向溝２ａ，２ｂの溝深さｄ２の４０％以上としたのは、タイヤ負荷転動した際のタイヤ接地時における、外側ベルト層５ｅ，５ｆのベルト端５ｅ１，５ｆ１での押し上げを、特に考慮しなくてはならない、幅方向溝２ａ，２ｂの残溝深さがある程度残っている新品時〜摩耗中期までにおいて、タイヤ接地時に溝底突起部３ａ，３ｂが路面に接地する必要があるからである。前記溝底隆起部の径方向高さが、幅方向溝の溝深さの４０％未満とした場合は、幅方向溝の残溝深さがある程度残っている新品時〜摩耗中期においてベルト端の押し上げを抑制することができず、第1ベルト層５ｆおよび第２ベルト層５ｅの端縁において、セパレーションが発生する可能性がある。このような観点から、ｈ３は幅方向溝２ａ，２ｂの溝深さｄ２の８０％以上とすることが好ましい。なお、溝底隆起部３ａ，３ｂの径方向高さｈ３の上限値は、幅方向溝の溝深さよりも大きくすると、新品タイヤの段階でタイヤ負荷転動した際のタイヤ接地時に溝底隆起部３ａ，３ｂがもげるなどの破損する可能性があるため、幅方向溝の溝深さと同等以下にすることが好ましい。
【００２６】
また、ここでいう「タイヤ接地時」とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいはETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００２７】
さらに、ここで最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第１ベルト層５ｆの端縁位置５ｆ１を中心とする、第1ベルト層５ｆの幅Ｗ５ｆの１０％以内の第1幅方向領域  ７と、該第１ベルト層５ｆの次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第２ベルト層５ｅの端縁位置５ｅ１を中心とする、第２ベルト層５ｅの幅Ｗ５ｅの１０％以内の第２幅方向領域８との双方の領域７、８に対応する前記幅方向溝２ａ，２ｂの溝底９に前記溝底隆起部３ａ，３ｂを具えることで、タイヤ負荷転動時における第１ベルト層５ｆおよび第２ベルト層５ｅのベルト端部５ｆ１，５ｅ１での押し上げ変形量をより効果的に抑制することができる。
【００２８】
なおここでいう、第１幅方向領域７および第２幅方向領域８に溝底隆起部３ａ，３ｂを具えるとは、第１幅方向領域７および第２幅方向領域８の範囲内に溝底隆起部３ａ，３ｂの少なくとも一部が存在しさえすればよいことを意味する。特に、第１ベルト層５ｆおよび第２ベルト層５ｅの端部５ｆ１，５ｅ１からのセパレーション故障の抑制を重視する場合には、溝底隆起部３ａ，３ｂの全体をそれぞれ第１幅方向領域７および第２幅方向領域８内に設けることが好ましい。
【００２９】
溝底隆起部３ａ，３ｂを、第１幅方向領域７と第２幅方向領域８の少なくとも一方に対応する幅方向溝２ａ，２ｂの溝底９に設ける理由は、前記領域７、８以外の領域に設けても、外側ベルト５ｅ，５ｆの端部５ｅ１，５ｆ１の押し上げを有効に抑制することができないばかりでなく、幅方向溝２ａ，２ｂを設けたトレッドゴムの部分が薄肉となることに発揮できる、タイヤ内部で発熱するゴムの放熱効果が、溝底隆起部３ａ，３ｂを無駄に設けることにより低下することになり、結果として、ゴム発熱によって、第１ベルト層５ｆおよび第２ベルト層５ｅの端部５ｆ１，５ｅ１からのセパレーション故障を生じやすくするからである。
【００３０】
ここで、溝底隆起部３ａ，３ｂの形状としては、図１〜３では四角柱形状で構成した場合を示してあるが、円柱形状や他の多角柱形状等の別の立体形状にすることも可能であり、例えば図４〜図１１に挙げられるような種々の態様が考えられる。また、溝底隆起部３ａ，３ｂの上面の形状と底面の形状が必ずしも一致した円柱、四角柱等の形状を用いる必要はなく、上面・底面の形状として四角形、五角形等の多角形および、円形、楕円形等を種々組み合わせて用いることができる。さらに、溝底隆起部の側面形状についても、平面形状である必要はなく、曲面形状または若干の角部を有する形状であってもよい。
【００３１】
また、この発明では、トレッド部踏面の正面視にて、１本の幅方向溝内に存在する全ての溝底隆起部３ａ，３ｂの上面の表面積の合計が、前記幅方向溝２ａ，２ｂの開口面積の１０〜３０％の範囲であることが好ましい。このように構成することによって、溝底隆起部３ａ，３ｂの剛性を確保することができるので、溝底隆起部３ａ，３ｂのもげを抑制しつつ、外側ベルト層５ｅ、５ｆのベルト端５ｅ１、５ｆ１のタイヤ周方向の径方向変形量の差を小さくすることができ、ベルト端でのセパレーション故障を十分に抑制することができる。上面の表面積の合計が、前記幅方向溝の開口面積の１０％未満の場合、溝底隆起部３ａ，３ｂの剛性を十分に確保することができず、ベルト端部における径方向変形量を十分に抑制することができない傾向がある。一方、溝底隆起部３ａ，３ｂの上面の表面積の合計が、前記幅方向溝２ａ，２ｂの開口面積の３０％を超えると、溝底隆起部３ａ，３ｂのゴムボリュームが大きくなって幅方向溝２ａ，２ｂによる放熱効果が低下することになり、結果として、ベルト端でのセパレーション故障が生じやすくなるからである。
【００３２】
さらに、この発明は、前記溝底隆起部３ａ，３ｂは２個以上であり、かつ、各溝底隆起部３ａ，３ｂの上面の表面積が、幅方向溝２ａ，２ｂの開口面積の５〜２０％の範囲とすることが好ましい。なぜなら、トレッド部踏面の正面視にて１つの溝底隆起部３ａまたは３ｂの表面積が幅方向溝２ａ，２ｂの開口面積の５％未満だと、タイヤ転動時に石を噛んだ場合に溝底隆起部３ａ，３ｂがもげるおそれがあり、一方、1つの溝底隆起部３ａまたは３ｂの表面積が幅方向溝２ａ，２ｂの開口面積の２０％超えだと、各溝底隆起部のゴムボリュームが大きくなりすぎる結果、第１ベルト層５ｆおよび第２ベルト層５ｅのベルト端５ｆ１，５ｅ１における発熱が大きくなり、幅方向溝２ａ，２ｂによる放熱効果が低下することになる結果として、ベルト端でのセパレーション故障が生じやすくなるからである。
【００３３】
さらにまた、この発明では、前記溝底隆起部３ａ，３ｂは、幅方向溝２ａ，２ｂの両溝壁から離隔して位置することにより、前記溝底隆起部３ａ，３ｂの側面および前記幅方向溝２ａ，２ｂにより区画される陸部側面の表面積を確保することができるので、放熱性を確保することができる。また、前記溝底隆起部３ａ，３ｂを、荷重時に幅方向溝２ａ，２ｂの両溝壁から離隔するように位置させると、溝底隆起部３ａ，３ｂと幅方向溝２ａ，２ｂの溝壁間にできる空間を、溝底隆起部３ａ，３ｂを幅方向溝２ａ，２ｂに密着して形成した場合に比べて細切れにすることができるので、ベルト端部における押し上げをより抑制することができる。
【００３４】
他方、前記溝底隆起部３ａ，３ｂを幅方向溝２ａ，２ｂの溝壁に密着して形成した場合には、加硫時に用いるモールドの骨（ブレード）を太くすることができるため、製造時のモールドの骨（ブレード）の折れを少なくすることができる。
【００３５】
加えて、図２では、ベルト５０を６枚のベルト層５ａ〜５ｆで構成する場合を示したが、かかる場合、タイヤ径方向内側から、２枚の径方向内側ベルト層である第６ベルト層５ａおよび第５ベルト層５ｂと、２枚の主ベルト層である第４ベルト層５ｃおよび第３ベルト層５ｄと、２枚の保護ベルト層である第２ベルト層５ｅおよび第１ベルト層５ｆで構成することが好ましく、それぞれのベルト層５ａ〜５ｆを構成するコードがタイヤ周方向とのなす角度は、径方向内側ベルト層５ａ、５ｂ＜主ベルト層５ｃ、５ｄ＜保護ベルト層５ｅ、５ｆの関係にあることが好ましい。そして、それぞれのベルト層５ａ〜５ｆを構成するコードの傾斜方向は、隣接するベルト層５ａと５ｂ、５ｂと５ｃ、５ｃと５ｄ、５ｄと５ｅ、５ｅと５ｆの相互間で、タイヤ赤道Ｅに対して逆方向になるようにベルト層５ａ〜５ｆを積層することが好ましい。また、ベルト層５ａ〜５ｆの幅の関係は、５ｅ＞５ｃ＞５ｆ＞５ｄ＞５ａ＞５ｂであることが、ベルト層端部にかかる歪を低減し、ベルト端部からのセパレーションを抑制する点で好ましい。
【００３６】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【実施例】
【００３７】
次に、この発明に従う建設車輌用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。
実施例1〜９のタイヤは、図２に示すベルト構造を有し、タイヤサイズが53/80R63であり、幅方向溝２ａ，２ｂは開口幅が１０１ｍｍ、溝深さが１０５ｍｍ、幅方向に対する延在角度が１５°である。溝底隆起部については、表1に示す諸元のように作成した。
比較のため、タイヤサイズが53/80R63であり、幅方向溝に溝底隆起部を設けないことを除いては実施例１のタイヤと同じトレッドパターンを有するタイヤを従来例として試作し、併せて性能評価した。また、溝底隆起部の径方向高さが溝深さｄ２の２０％であること以外は実施例８と同様のタイヤを比較例１として試作し、合わせて性能評価した。
【００３８】
【表１】
2012250595.tif 000003
【００３９】
（試験方法）
室内試験にて上記各供試タイヤについてタイヤを適用リム（リムサイズ：36.00/5.0）に装着し、第１および第２ベルト層の端部での亀裂長さ、および故障するまでの走行可能時間についての評価を行った。亀裂長さは従来例を１００としたときの指数表示で評価した。表１に、それらの評価結果を示す。
【００４０】
表１に示す評価結果から、実施例１〜９は、いずれも従来例および比較例１に比べて、第１および第２ベルト層の端部での亀裂長さが短く、走行可能時間が長かった。走行可能時間は、耐亀裂性の向上に伴い伸びた。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
この発明によれば、ベルトを構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部踏面に配設された、溝深さが４０ｍｍ以上の幅方向溝の適正化を図ることにより、ベルト端セパレーション故障を有効に防止して、耐久性（タイヤ使用寿命）に優れた建設車輌用空気入りタイヤを提供することが可能になった。
【符号の説明】
【００４２】
１  トレッド部
２ａ，２ｂ  幅方向溝
３ａ，３ｂ  溝底隆起部
４  カーカス
５０  ベルト
５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ  ベルト層
６ａ，６ｂ  区画陸部
７  第１幅方向領域
８  第２幅方向領域
９  幅方向溝の溝底
【図１】
2012250595.tif 000004
【図２】
2012250595.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2012250595.tif 000011
【図９】
2012250595.tif 000012
【図１０】
2012250595.tif 000013
【図１１】
2012250595.tif 000014