(57)【要約】【課題】温度センサ高温異常と温度センサ地絡異常とを正確に判定し、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。【解決手段】温度センサ電圧値の低下する温度検出値変化率が温度センサ電圧変化率閾値より小さい場合には、温度センサ電圧高温異常と判断し、また、温度センサ電圧値の低下する温度検出値変化率が温度センサ電圧変化率閾値より大きい場合には、温度センサ電圧地絡異常と判断する。そして、温度センサ電圧高温異常と判断された場合には、駆動力配分を主駆動輪と補駆動輪とによる配分から主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、
前記トルクカップリングの温度変化を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度センサ異常判定手段と、
前記温度センサ異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、
前記温度センサの検出した温度検出値の変化率を演算する温度検出値変化率演算手段と、
前記制御手段は、前記温度センサの検出した温度検出値が温度センサ電圧閾値より小さく、且つ前記温度検出値の変化率が温度センサ電圧変化率閾値より小さい場合には、前記温度センサの高温異常と判定し、前記駆動力配分を主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替える高温異常処理を行うこと、
を特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記温度センサから検出した温度検出値が温度センサ電圧閾値より小さく、且つ前記温度検出値の変化率が温度センサ電圧変化率閾値より大きい場合には、前記温度センサの地絡異常と判定し、前記駆動力配分を直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替える地絡異常処理を行うこと、
を特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能な駆動力配分装置がある。
そして、こうした駆動力配分装置の多くは、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を制御するようになっている。
【０００３】
トルクカップリングは、摩擦クラッチと電磁コイルから主に構成され、電磁コイルに印加する電流値によって摩擦クラッチの結合力を制御することにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることができるように構成されている。そして、この摩擦クラッチからは摩擦による発熱が発生するため、この発熱による摩擦クラッチの焼付きを防止するため、上記トルクカップリングには温度センサが取り付けられ、検出温度に応じて電磁コイルに印加する電流値を制御している。
【０００４】
上記温度センサは、周辺の温度が所定値以上になった場合に異常を検出する温度センサ高温異常検出手段を有している。また、温度センサ自身の地絡または温度センサの配線等の地絡を検出する温度センサ地絡異常検出手段も有している。
【０００５】
そして、温度センサの値が上昇し所定値以上になった場合には、温度センサ高温異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの入力側から出力側に伝達するトルクを弱める（カップリング力を弱める）ように、カップリングの電磁コイルに印加する電流を漸減させていく。即ち、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替える。そうすることで、摩擦クラッチの焼付きを防止している。
【０００６】
また、温度センサ自身が地絡した場合、または温度センサの配線等が地絡した場合には、温度センサ短絡異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの電磁コイルに印加する電流を遮断する。そうすることで、温度センサ自身及びその周辺の焼損を防止している。
【０００７】
次に、上記温度センサ高温異常と、温度センサ短絡異常を検出するための温度センサ周辺の一般的なハード構成とソフト処理について説明する。
図５は、温度センサ１８の出力を、ＥＣＵ１２に取り込む一般的なハード構成を示している。温度センサ１８の正端子Ａ１は、ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）、及びバッテリ１９の電圧を分圧する分圧器２３（抵抗Ｒ１、Ｒ２）の一端と接続され、ＣＰＵ２０へ入力される。
また、温度センサ１８の負端子Ａ２は、上記ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）とともにＧＮＤに接続されている。
【０００８】
次に、ソフト処理について説明する。図６は温度センサ１８の高温異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップ３０１）。次に、温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1を取り込む（ステップ３０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップ３０３）。
【０００９】
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップ３０３：ＹＥＳ）には、温度センサ高温異常と判定する（ステップ３０４）。そして、温度センサ高温異常警報としてランプを点灯し（ステップ３０５）、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に徐々に切り替えるため、摩擦クラッチへの電流値を漸減し（ステップ３０６）、処理を終わる。
【００１０】
図７は温度センサ１８の地絡異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップ４０１）。次に、温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2を取り込む（ステップ４０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップ４０３）。
【００１１】
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップ４０３：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常と判定する（ステップ４０４）。そして、温度センサ地絡異常警報としてランプを点灯し（ステップ４０５）、４ＷＤ制御から２ＷＤに直ちに切り替えるため、摩擦クラッチへの電流を即時遮断し（ステップ４０６）、処理を終わる。
【００１２】
次に、温度センサ１８の高温異常時、地絡異常時の温度センサ電圧波形を説明するための図を図８、図９に示す。図８は、温度センサ高温異常検出時の温度センサ電圧波形である。一般的に温度センサ（例えば、サーミスタ）は温度が高くなるほど温度センサ電圧は低下する。図８に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さくなった場合に温度センサ高温異常と判定される（図６のステップ３０３）。
【００１３】
また、図９は、温度センサ地絡異常検出時の温度センサ電圧波形である。温度センサ電圧Ｖthは通常時では、図５の分圧器２３でバッテリ１９の電圧が分圧された電圧Ｖ0近辺となっている。時間t0時点で温度センサ１８が地絡すると、温度センサ電圧Ｖthは急激に低下する。そして、図９に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さくなった場合に温度センサ地絡異常と判定される（図７のステップ４０３）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
以上のような、従来の温度センサ異常（高温異常、地絡異常）検出方法では、図８及び図９から明らかなように、温度センサが高温になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1）と、温度センサが地絡異常になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2）では、両方の電圧値がほぼ同じ値となってしまう場合がある。
【００１５】
そのため、本来は温度センサ１８が高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と誤って判断される場合がある。このように誤って温度センサ地絡異常と判断されると、即時、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替えられるため、低μ路のカーブを走行中に切り替えらえた際には、車両走行が不安定になる場合があった。
【００１６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、温度センサ高温異常と温度センサ地絡異常とを正確に判定し、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの温度変化を検出する温度センサと、前記温度センサの検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度センサ異常判定手段と、前記温度センサ異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、前記温度センサの検出した温度検出値の変化率を演算する温度検出値変化率演算手段と、前記制御手段は、前記温度センサの検出した温度検出値が温度センサ電圧閾値より小さく、且つ前記温度検出値の変化率が温度センサ電圧変化率閾値より小さい場合には、前記温度センサの高温異常と判定し、前記駆動力配分を主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替える高温異常処理を行うこと、を要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、温度センサの検出値が温度センサ電圧閾値よりも小さく、温度検出値の変化率が温度センサ電圧変化率閾値より小さい場合には、温度センサの検出値が高温状態を示し、検出値の変化が少ない状態になっていることを示しており、温度センサが高温異常と判断する。このような温度センサの高温異常においては、前記主駆動輪のみによる駆動力配分に徐々に切り替える高温異常処理を行うので、車両走行を不安定にすることなく、４ＷＤから２ＷＤに切り替えることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記温度センサから検出した温度検出値が温度センサ電圧閾値より小さく、且つ前記温度検出値の変化率が温度センサ電圧変化率閾値より大きい場合には、前記温度センサの地絡異常と判定し、前記駆動力配分を直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替える地絡異常処理を行うこと、を要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、温度センサの検出値が温度センサ電圧閾値より小さく、温度検出値の変化率が温度センサ電圧変化率閾値より大きい場合には、温度センサの検出値が高温状態を示し、検出値が急激に変化したことを示しており、温度センサが地絡異常と判断する。このような温度センサの地絡異常においては、直ちに主駆動輪のみの駆動力配分に切り替えることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、温度センサ高温異常と温度センサ地絡異常とを正確に判定できるので、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態の駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】本発明の実施形態の温度センサのイグニッションスイッチ（ＩＧ）オフ時に温度を記憶する処理手順を示すフローチャート図。
【図３】本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順を示すフローチャート図。
【図４】本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順を示すフローチャート図。
【図５】温度センサのハード構成図。
【図６】温度センサ高温異常の処理手順を示すフローチャート図。
【図７】温度センサ地絡異常の処理手順を示すフローチャート図。
【図８】温度センサ高温異常時の温度センサ電圧波形図。
【図９】温度センサ地絡異常時の温度センサ電圧波形図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、エンジン２に組みつけられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。
【００２４】
即ち、エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０fに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０rに伝達されるようになっている。
【００２５】
また、本実施形態の車両１は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力軸から出力軸に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪１０fと補駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング１１と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１２とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング１１及びＥＣＵ１２により駆動力配分装置１３が構成されている。
【００２６】
詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング１１は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に介在されている。即ち、本実施形態では、リヤディファレンシャル８は、トルクカップリング１１と補駆動輪である後輪１０rとの間に介在され、トランスアクスル３は、駆動源であるエンジン２とトルクカップリング１１との間に設けられている。
【００２７】
そして、本実施形態では、トルクカップリング１１は、ピニオンシャフト７、及びリヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリア１４内に収容されている。
【００２８】
本実施形態のトルクカップリング１１は、電磁コイルに供給される電流値に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０fと補駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を制御する。
【００３０】
更に詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７fl、１７fr、１７rl、１７rr、トルクカップリング１１に取付けられた温度センサ１８が接続されており、ＥＣＵ１２は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、及び前輪１０fと後輪１０rとの間の車輪速差Ｗdiffの検出、トルクカップリング１１の温度を検出する。なお、温度センサ１８の検出値は低温から高温状態になるに従って電圧が低くなるものである。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１２は、これら車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗdiffに基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。
【００３２】
次に、本実施形態の制御方法を説明する。
まず、図略のイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオフ時に、その時の温度センサ電圧値を図１に示す不揮発性メモリ２１（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶する。この記憶された温度センサ電圧値は、次にＩＧオンされたときに、ＩＧオフされた時点のカップリング１１周辺の温度が高温だったか否かの判断として使用される。
【００３３】
詳述すると、図２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１２は、まず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオフか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、ＩＧがオフの場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、不揮発性メモリ２１に温度センサ電圧Ｖthを記憶（ステップ１０２、記憶電圧、Ｖthm）して処理を終える。
【００３４】
次に、ＩＧがオンされた場合には、異常の判断処理に使用する、ＩＧオフ時に記憶したその時の温度センサ電圧値Ｖthm、４輪車輪速値Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrr、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)及び温度センサ電圧閾値Ｖthsを取り込む。そして、ＩＧオフ時に記憶したその時の温度センサ電圧値ＶthはＩＧオフされた時点のカップリング１１周辺の温度が高温だったか否かの判断として使用する。
【００３５】
また、４輪車輪速値Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrrは車両が運転中か停止中かの判断に使用する。車両が停止中の場合には、カップリング１１周辺の温度が低温であるという判断に使用する。また、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)及び温度センサ電圧閾値Ｖthsは、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さい場合には、カップリング１１周辺の温度が高温異常になっているか、温度センサ１８及びその配線等が地絡異常を起こしているという判断に使用される。
【００３６】
次に、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さい場合には、温度センサ電圧Ｖthの変化率を演算する。即ち、温度センサが高温異常になった場合でも、温度センサ１８が地絡異常になった場合でも温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さくなる。
【００３７】
しかし、温度センサ１８が高温異常になる場合には、温度の時定数が長いため、温度センサ電圧Ｖthの変化率は小さくなる。それに対して、温度センサ１８が地絡異常になった場合には、温度センサ電圧Ｖthは所定値（図９の温度センサ電圧Ｖ０）から急激にゼロ近辺まで変化する。即ち、温度センサ電圧Ｖthの変化率は大きい。この点に着目して、温度センサの高温異常と、温度センサの地絡異常を判別する。
【００３８】
詳述すると、図３及び図４のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、駆動源であるエンジン２が始動（ＩＧオン）されると（ステップ２０１）、ＩＧオフ時に不揮発性メモリ２１に記憶された温度センサ電圧（記憶電圧、Ｖthm）を読み込む（ステップ２０２）。続いて４輪車輪速を取り込む（ステップ２０３、Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrr）。更に、温度センサ電圧今回値を取り込む（ステップ２０４、Ｖth(n)）。
【００３９】
次に、温度センサ電圧閾値Ｖthsを取り込む（ステップ２０５）。そして、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さいか否かを判定する（ステップ２０６）。温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さい場合（Ｖth(n)＜Ｖths、ステップ２０６：ＹＥＳ）には、ＩＧオンから４輪車輪速がゼロ、且つ記憶電圧Ｖthmが正常か否かを判定する（ステップ２０７）。
即ち、前記記憶電圧Ｖthmが正常か否かは、前記記憶電圧Ｖthmが正常状態における温度センサ電圧の出力範囲内にあれば正常とし、なければ異常と判定する。
【００４０】
そして、ＩＧオンから４輪車輪速がゼロ、且つ記憶電圧Ｖthmが正常でない場合（ステップ２０７：ＮＯ）には、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さいか否かを判定する（ステップ２０８）。温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖthsより小さい場合（Ｖth(n)＜Ｖths、ステップ２０８：ＹＥＳ）には、温度センサ電圧前回値Ｖth(n-1)を読み込む（ステップ２０９）。
【００４１】
次に、温度センサ電圧変化率を演算する（ステップ２１０、ΔＶth）。そして、温度センサ電圧変化率閾値ΔＶthsを取り込む（ステップ２１１）。そして、温度センサ電圧変化率ΔＶthの絶対値が温度センサ電圧変化率閾値ΔＶthsより大きいか否かを判定する（ステップ２１２）。
【００４２】
そして、温度センサ電圧変化率ΔＶthの絶対値が温度センサ電圧変化率閾値ΔＶths以下の場合（｜ΔＶth｜≦ΔＶths、ステップ２１２：ＮＯ）には、温度センサ高温異常処理（図６参照）を行なう（ステップ２１３）。
【００４３】
そして、温度センサ電圧今回値を前回値に置き換え（ステップ２１４）、ＩＧがオフか否かを判定する（ステップ２１５）。そして、ＩＧがオフの場合（ステップ２１５：ＹＥＳ）には、処理を終わる。また、ＩＧがオフでない場合（ステップ２１５：ＮＯ）には、ステップ２０８に戻る。
【００４４】
また、温度センサ電圧変化率ΔＶthの絶対値が温度センサ電圧変化率閾値ΔＶthsより大きい場合（｜ΔＶth｜＞ΔＶths、ステップ２１２：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常処理（図７参照）を行なう（ステップ２１６）。
【００４５】
そして、温度センサ電圧今回値を前回値に置き換え（ステップ２１４）、ＩＧがオフか否かを判定する（ステップ２１５）。そして、ＩＧがオフの場合（ステップ２１５：ＹＥＳ）には、処理を終わる。また、ＩＧがオフでない場合（ステップ２１５：ＮＯ）には、ステップ２０８に戻る。
【００４６】
そして、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖths以上の場合（Ｖth(n)≧Ｖths、ステップ２０８：ＮＯ）には、４ＷＤ制御を実行する（ステップ２１７）。次に、ＩＧオンから４輪車輪速がゼロ、且つ記憶電圧Ｖthmが正常である場合（ステップ２０７：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常処理を行なう（ステップ２１６）。
【００４７】
そして、温度センサ電圧今回値を前回値に置き換え（ステップ２１４）、ＩＧがオフか否かを判定する（ステップ２１５）。そして、ＩＧがオフの場合（ステップ２１５：ＹＥＳ）には、処理を終わる。また、ＩＧがオフでない場合（ステップ２１５：ＮＯ）には、ステップ２０８に戻る。そして、温度センサ電圧今回値Ｖth(n)が温度センサ電圧閾値Ｖths以上の場合（Ｖth(n)≧Ｖths、ステップ２０６：ＮＯ）には、４ＷＤ制御を実行する（ステップ２１７）。
【００４８】
以上、本実施形態によれば、以下のような以下のような作用・効果を得ることができる。
上述のように、単純に温度センサの出力電圧を監視していただけでは、温度センサの出力電圧が低下した状態においては、温度センサ高温異常と、温度センサ地絡異常が同時に発生してしまい、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合がある。そして、温度センサ地絡異常と判断されれば、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になる虞がある。
【００４９】
この点、本実施形態のＥＣＵ１２は、温度センサ電圧値の低下する温度検出値変化率を演算する。そして、温度センサ電圧値の低下する温度検出値変化率が温度センサ電圧変化率閾値より小さい場合には、温度センサ電圧高温異常と判断できる。また、温度センサ電圧値の低下する温度検出値変化率が温度センサ電圧変化率閾値より大きい場合には、温度センサ電圧地絡異常と判断できる。
【００５０】
このような構成にすれば、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合や、逆に温度センサが地絡異常となった場合にもかかわらず、温度センサ高温異常と判断される場合を防止することができる。
【００５１】
その結果、実際には４ＷＤ制御時の電流値を漸減して２ＷＤ制御にスムーズに切り替えるべき温度センサ高温異常であるにも関わらず、温度センサ地絡異常と判断して、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になることを防止することができる。
【００５２】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
【００５３】
・本実施形態では、トルクカップリング１１の周辺に温度センサを取り付けたが、温度センサの取り付け位置はこれに限ったものではなく、温度センサをＥＣＵ内やリヤディファレンシャル８のケースに取り付けたものでもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１：車両、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、７：ピニオンシャフト、８：リヤディファレンシャル、
９：リヤアクスル、１０f：前輪、１０r：後輪、１１：トルクカップリング、
１２：ＥＣＵ、１３：駆動力配分装置、１４：ディファレンシャルキャリア、
１５：電磁クラッチ、１６：スロットル開度センサ、
１７fl、１７fr、１７rl、１７rr：車輪速センサ、
１８：温度センサ、１９：バッテリ、
２１：不揮発性メモリ、２２：フィルタ、２３：分圧器、
Ａ１：温度センサの正端子、Ａ２：温度センサの負端子
Ｒa：スロットル開度、Ｖ：車速、Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrr：４輪車輪速、
Ｗdiff：車輪速差、
Ｖth：温度センサ電圧、
Ｖths1：温度センサ電圧高温異常時閾値、
Ｖths2：温度センサ電圧地絡異常時閾値、
Ｖths：温度センサ電圧閾値、
Ｖthm：記憶電圧、
Ｖth(n)：温度センサ電圧今回値、Ｖth(n-1)：温度センサ電圧前回値、
ΔＶth：温度センサ電圧変化率、ΔＶths：温度センサ電圧変化率閾値、
Ｖ0：分圧器で分圧された電圧、t0：温度センサ地絡時点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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