(57)【要約】【課題】車両に搭載された電気負荷（例えば走行用モータ）への放電および回生充電を行うバッテリを対象として、充電状態値（ＳＯＣ）を推定する装置において、必要以上に回生充電や放電が制限されることの低減を図る。【解決手段】バッテリの充放電電流の積算値に基づきＳＯＣ（ｉ）（電流算出状態値）を算出する電流依存算出手段Ｓ１０と、バッテリ電圧に基づきＳＯＣ（ｖ）（電圧算出状態値）を算出する電圧依存算出手段Ｓ２０と、車両の走行状況に応じて目標ＳＯＣを設定する目標値設定手段と、を備える。そして、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち目標ＳＯＣに近い方の値を、推定ＳＯＣとして採用する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、
前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき、前記充電状態値としての電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、
前記バッテリの電圧に基づき、前記充電状態値としての電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、
前記車両の走行状況に応じて前記充電状態値の目標値を設定する目標値設定手段と、
を備え、
前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち前記目標値に近い方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする充電状態値推定装置。
【請求項２】
前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする請求項１に記載の充電状態値推定装置。
【請求項３】
前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする請求項１または２に記載の充電状態値推定装置。
【請求項４】
車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、
前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき、前記充電状態値としての電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、
前記バッテリの電圧に基づき、前記充電状態値としての電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、
を備え、
前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする充電状態値推定装置。
【請求項５】
前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする請求項４に記載の充電状態値推定装置。
【請求項６】
車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、
前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき、前記充電状態値としての電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、
前記バッテリの電圧に基づき、前記充電状態値としての電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、
を備え、
前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする充電状態値推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された電気負荷（例えば走行用モータ）への放電および回生充電を行うバッテリを対象とした、充電状態値推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの充電状態を表す物理量としては、ＳＯＣ（State of charge：満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合）を用いるのが一般的である。そして、ＳＯＣが上限値を超えた過充電状態に陥ると、バッテリの性能劣化が懸念されるようになるので、ＳＯＣが上限値を超えた場合にはバッテリへの充電を制限することが必要である。また、ＳＯＣが下限値を超えて低くなると、バッテリの性能劣化や出力不足が懸念されるようになるので、ＳＯＣが下限値を超えた場合にはバッテリからの放電を制限させることも必要である。そして、これらの充電制限や放電制限を適正に行うために、現状のＳＯＣを精度良く推定することが要求される。
【０００３】
この要求に対し特許文献１，２等には、バッテリの充放電電流の積算値に基づきＳＯＣ（以下、ＳＯＣ（ｉ）と記載）を推定する旨と、バッテリの電圧に基づきＳＯＣ（以下、ＳＯＣ（ｖ）と記載）を推定する旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７１６３５号公報
【特許文献２】特開平１１−２２３６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ＳＯＣ（ｉ）およびＳＯＣ（ｖ）のいずれにおいても、上述した推定の手法では十分な精度を得ることができないのが実情である。すなわち、電流検出誤差等の各種誤差が時間経過とともに積算されていくので、ＳＯＣ（ｉ）を高精度で推定するには限界が有る。
【０００６】
また、図２に例示する如くＳＯＣ（ｖ）はバッテリの開放電圧とＳＯＣとの相関から推定できる。しかしながら、この推定に用いるバッテリ開放電圧は、充放電時に検出されたバッテリ端子電圧に基づきバッテリ内部抵抗や分極の影響等を考慮して推定しているため、ＳＯＣ（ｖ）を高精度で推定するには限界が有る。
【０００７】
したがって、実際のＳＯＣが、上限値に対して未だ十分に余裕がある状態であっても、推定したＳＯＣ（ｉ）またはＳＯＣ（ｖ）が上限値を超えている場合がある。この場合には、充電を必要以上に制限してしまうので、回生発電による充電量が少なくなり燃費向上を十分に図ることができない。
【０００８】
また、実際のＳＯＣが、下限値に対して未だ十分に余裕がある状態であっても、推定したＳＯＣ（ｉ）またはＳＯＣ（ｖ）が下限値を超えている場合がある。この場合には、例えば走行用モータ（電気負荷）への放電が必要以上に制限されてしまうので、要求される加速走行ができなくなる等、ドライバビリティ向上を十分に図ることができない。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、必要以上に回生充電や放電が制限されることの低減を図った充電状態値推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１１】
請求項１記載の発明では、車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき前記充電状態値（電流算出状態値）を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき前記充電状態値（電圧算出状態値）を算出する電圧依存算出手段と、前記車両の走行状況に応じて前記充電状態値の目標値を設定する目標値設定手段と、を備える。そして、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち前記目標値に近い方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。
【００１２】
ここで、推定した充電状態値（例えば先述したＳＯＣ）が高いほど、下限値に対する推定ＳＯＣのマージン（放電マージン）が大きくなるので、推定ＳＯＣが下限値を超える機会が少なくなり、ひいては放電が制限される機会が少なくなる。但し、上限値に対する推定ＳＯＣのマージン（充電マージン）が小さくなるので、推定ＳＯＣが上限値を超える機会が多くなり、ひいては充電が制限される機会が多くなる。反対に、推定ＳＯＣが低いほど、充電マージンが大きくなるので充電制限される機会が少なくなるとともに、放電マージンが小さくなるので放電制限される機会は多くなる。
【００１３】
そして、放電マージンと充電マージンのバランスが最適となるように、車両の走行状況に応じて目標値は設定されている。例えば、高速走行の場合等、回生発電量増大が見込まれる場合には、充電マージンを大きくするよう目標値を低く設定する。また、登坂走行の場合等、放電量増大が予想される場合には、放電マージンを大きくするよう目標値を高く設定する。
【００１４】
これらの点を鑑みた上記発明では、電流算出状態値ＳＯＣ（ｉ）と電圧算出状態値ＳＯＣ（ｖ）の両方を算出しておき、両算出値のうち目標値（つまり放電マージンと充電マージンのバランスが最適となる値）に近い方の値を、推定ＳＯＣとして採用する。そのため、ＳＯＣ（ｉ）及びＳＯＣ（ｖ）の算出精度は低いものの、充電マージンが過小になって充電制限されてしまう機会や、放電マージンが過小になって放電制限されてしまう機会をバランス良く低減できる。
【００１５】
請求項２記載の発明では、前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。
【００１６】
ここで、高速走行時には回生発電量の増大が見込まれるので、充電マージンが大きければ充電制限される機会が低減されて回生充電量の増大を図ることができる。この点を鑑みた上記発明では、高速走行時には、両算出値のうちいずれが目標値に近いかとは無関係に、小さい方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、充電マージンを大きくして回生充電量の増大を図ることができる。
【００１７】
請求項３記載の発明では、前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。
【００１８】
ここで、低速走行時には回生発電量の増大が見込まれないので、充電マージンよりも優先して放電マージンを大きくした方が、放電マージンと充電マージンのバランスを最適化できる。この点を鑑みた上記発明では、低速走行時には、両算出値のうちいずれが目標値に近いかとは無関係に、大きい方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、充電マージンを過大にすることなく前記バランスの最適化を図ることができる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき前記充電状態値（電流算出状態値）を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき前記充電状態値（電圧算出状態値）を算出する電圧依存算出手段と、を備える。そして、前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。
【００２０】
ここで、高速走行時には回生発電量の増大が見込まれるので、先述した充電マージンが大きければ充電制限される機会が低減されて回生充電量の増大を図ることができる。この点を鑑みた上記発明では、高速走行時には、両算出値のうち小さい方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、充電マージンを大きくして回生充電量の増大を図ることができる。
【００２１】
請求項５及び請求項６記載の発明では、車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき前記充電状態値（電流算出状態値）を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき前記充電状態値（電圧算出状態値）を算出する電圧依存算出手段と、を備える。そして、前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。
【００２２】
ここで、低速走行時には回生発電量の増大が見込まれないので、先述した充電マージンよりも優先して放電マージンを大きくした方が、放電マージンと充電マージンのバランスを最適化できる。この点を鑑みた上記発明では、低速走行時には、両算出値のうちいずれが目標値に近いかとは無関係に、大きい方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、充電マージンを過大にすることなく前記バランスの最適化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態において、充電状態値推定装置が適用されるバッテリのシステム構成を示すブロック図。
【図２】バッテリ開放電圧とＳＯＣとの相関を示すとともに、ＳＯＣの上限値ＴＨｕおよび下限値ＴＨｄを示す図。
【図３】第１実施形態において、推定ＳＯＣの算出手順を示すフローチャート。
【図４】図３の手順で推定ＳＯＣを算出した場合の一態様を示すタイムチャート。
【図５】図３の手順で推定ＳＯＣを算出した場合の一態様を示すタイムチャート。
【図６】図３の手順で推定ＳＯＣを算出した場合の一態様を示すタイムチャート。
【図７】本発明の第２実施形態において、推定ＳＯＣの算出手順を示すフローチャート。
【図８】本発明の第３実施形態において、推定ＳＯＣの算出手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明にかかる充電状態値推定装置を具体化した各実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、充電状態値推定装置をハイブリッド電気自動車に適用したシステムの構成を示すブロック図である。バッテリ１０は、多数のバッテリセルを直列接続して構成されたニッケル水素バッテリであり、３００Ｖ程度の出力電圧であることを想定している。
【００２６】
バッテリ１０の電圧は電圧検出器１２により検出され、その検出値は電池ＥＣＵ１４へ出力される。また、バッテリ１０を充放電する際にバッテリ１０に流れる充放電電流（バッテリ電流）は電流センサ１６により検出され、その検出値も電池ＥＣＵ１４へ出力される。
【００２７】
電池ＥＣＵ１４は、バッテリ１０の充電状態値を表したＳＯＣ（State of charge：満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合）を、後に詳述する手法により推定し、推定したＳＯＣの値（推定ＳＯＣ）をＨＶＥＣＵ１８へ出力する。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ１８は、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報に基づいて、駆動軸へのトルク指令を決定する。そして、モータジェネレータ２２（走行用モータ、発電機）とエンジン２４（内燃機関）のトルク合算値が駆動軸へのトルク指令と一致するよう、モータジェネレータ２２とエンジン２４への要求トルクを決定し、モータジェネレータＥＣＵ１８ａとエンジンＥＣＵ１８ｂに出力する。モータジェネレータＥＣＵ１８ａは、モータジェネレータ２２への要求トルクを実現できるようインバータ２０におけるスイッチングを制御する。一方、エンジンＥＣＵ１８ｂは、エンジン２４への要求トルクを実現できるようエンジン２４を制御する。
【００２９】
モータジェネレータ２２への要求トルクが負の場合には、インバータ２０からバッテリ１０に向けて電力が出力され、バッテリ１０が充電される。一方、モータジェネレータ２２への要求トルクが正の場合には、インバータ２０からモータジェネレータ２２へ電力が供給され、バッテリ１０が放電される。このように、モータジェネレータ２２は、電動手段（電気負荷）及び発電手段として機能する。
【００３０】
また、ＨＶＥＣＵ１８（目標値設定手段）は、電池ＥＣＵ１４から出力されてくる推定ＳＯＣに応じて、バッテリ１０のＳＯＣが目標値（目標ＳＯＣ）になるようにモータジェネレータ２２とエンジン２４への要求トルクを決定する。目標ＳＯＣは、車両の走行状況に応じて設定されるものであり、例えば、高速走行の場合等、回生発電量増大が見込まれる場合には、目標ＳＯＣを低く設定して回生充電量の増大を図る。また、登坂道にさしかかっている場合等、モータジェネレータ２２への電力供給増大が予想される場合には、目標ＳＯＣを高く設定して要求電力供給量の増大に備える。
【００３１】
図２は、バッテリ１０の開放電圧とＳＯＣとの相関を示すグラフである。そして、図２に示すようにバッテリ１０のＳＯＣには最適範囲が存在する。すなわち、ＳＯＣが過剰に高くなる過充電の状態やＳＯＣが過剰に低くなる過放電の状態に陥ると、バッテリ１０の性能劣化が懸念される。この点を鑑み、推定ＳＯＣが上限値ＴＨｕを超えて高くなった場合には、バッテリ１０の性能劣化を回避すべく充電を制限する。例えば、バッテリ１０への充電を禁止してもよいし、単位時間あたりの充電量が所定量以下となるように制限してもよい。また、推定ＳＯＣが下限値ＴＨｄを超えて低くなった場合には、上述したバッテリの性能劣化や出力不足を回避すべく放電を制限する。例えば、バッテリ１０からの放電を禁止してもよいし、単位時間あたりの放電量が所定量以下となるように制限してもよい。
【００３２】
次に、上述した推定ＳＯＣの算出手法について説明する。図３は、電池ＥＣＵ１４が有するマイクロコンピュータによる推定ＳＯＣの算出手順を示すフローチャートであり、当該処理は、所定周期（例えば先述のＣＰＵが行う演算周期又は所定のクランク角度毎）で繰り返し実行される。
【００３３】
先ず、図３に示すステップＳ１０（電流依存算出手段）において、電流センサ１６により検出されたバッテリ電流の積算値を算出するとともに、その電流積算値に基づきＳＯＣ（ｉ）を算出する。例えば、放電時のバッテリ電流をマイナス、充電時のバッテリ電流をプラスの値として積算していき、その積算値に所定の係数を乗算することによりＳＯＣ（ｉ）を算出する。なお、ＳＯＣ（ｉ）は「電流算出状態値」に相当する。
【００３４】
続くステップＳ２０（電圧依存算出手段）では、電圧検出器１２により検出されたバッテリ電圧に基づきＳＯＣ（ｖ）を算出する。例えば、バッテリ１０からの充電および放電がなされていない時に検出されたバッテリ電圧を、バッテリ１０の開放電圧として取得し、その開放電圧に所定の係数を乗算することによりＳＯＣ（ｖ）を算出する。または、充放電時に検出されたバッテリ電圧に基づき、バッテリ内部抵抗や分極の影響を考慮して開放電圧を推定し、その開放電圧に所定の係数を乗算することによりＳＯＣ（ｖ）を算出する。なお、ＳＯＣ（ｖ）は「電圧算出状態値」に相当する。
【００３５】
続くステップＳ３０では、ステップＳ１０で算出したＳＯＣ（ｉ）と目標ＳＯＣとの差分ΔＳＯＣ（ｉ）を算出するとともに、ステップＳ２０で算出したＳＯＣ（ｖ）と目標ＳＯＣとの差分ΔＳＯＣ（ｖ）を算出する。続くステップＳ４０では、両差分ΔＳＯＣ（ｉ），ΔＳＯＣ（ｖ）を大小比較する。
【００３６】
ΔＳＯＣ（ｖ）＜ΔＳＯＣ（ｉ）と判定されれば（Ｓ４０：ＹＥＳ）、ステップＳ５０に進み、ステップＳ２０で算出したＳＯＣ（ｖ）を推定ＳＯＣとして採用する。一方、ΔＳＯＣ（ｖ）≧ΔＳＯＣ（ｉ）と判定されれば（Ｓ４０：ＮＯ）、ステップＳ５１に進み、ステップＳ１０で算出したＳＯＣ（ｉ）を推定ＳＯＣとして採用する。要するに、ＳＯＣ（ｉ）とＳＯＣ（ｖ）の両方を算出しておき、目標ＳＯＣに近い方の算出値を推定ＳＯＣとして採用する。
【００３７】
図４〜図６は、図３の処理を実施した場合における各種態様を示すタイムチャートである。図４は、上限値ＴＨｕにＳＯＣが近くなっており、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）がともに目標ＳＯＣよりも高い場合を示し、図５は、下限値ＴＨｄにＳＯＣが近くなっており、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）がともに目標ＳＯＣよりも低い場合を示し、図６は、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）が目標ＳＯＣを跨ぐように変動している場合を示す。なお、図中の一点鎖線はＳＯＣ（ｖ）の変化を示し、図中の点線はＳＯＣ（ｉ）の変化を示す。
【００３８】
先ず、図４の例について説明する。ｔ１までの期間では、ＳＯＣ（ｖ）の方がＳＯＣ（ｉ）に比べて目標ＳＯＣに近い値であるため、ＳＯＣ（ｖ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、上限値ＴＨｕに対する推定ＳＯＣのマージン（充電マージンＭｃ）が、ＳＯＣ（ｉ）を採用した場合に比べて大きくなる。よって、推定ＳＯＣが上限値ＴＨｕを超えて充電制限される機会が少なくなる。したがって、回生充電量が増大して燃費が向上する。
【００３９】
また、ｔ１〜ｔ２の期間では、ＳＯＣ（ｉ）の方がＳＯＣ（ｖ）に比べて目標ＳＯＣに近い値であるため、ＳＯＣ（ｉ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、ＳＯＣ（ｖ）を採用した場合に比べて充電マージンＭｃが大きくなる。よって、推定ＳＯＣが上限値ＴＨｕを超えて充電制限される機会が少なくなる。したがって、回生充電量が増大して燃費が向上する。
【００４０】
次に、図５の例について説明する。ｔ３までの期間では、ＳＯＣ（ｖ）の方がＳＯＣ（ｉ）に比べて目標ＳＯＣに近い値であるため、ＳＯＣ（ｖ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、下限値ＴＨｄに対する推定ＳＯＣのマージン（放電マージンＭｄ）が、ＳＯＣ（ｉ）を採用した場合に比べて大きくなる。よって、推定ＳＯＣが下限値ＴＨｄを超えて放電制限される機会が少なくなる。そのため、例えば加速走行時等、エンジン２４の出力に加えてモータジェネレータ２２の出力を走行駆動源とする場合において、モータジェネレータ２２の要求電力に対して供給電力が不足してしまうといった事態を回避できる。よって、ドライバビリティが向上する。
【００４１】
また、ｔ３〜ｔ４の期間では、ＳＯＣ（ｉ）の方がＳＯＣ（ｖ）に比べて目標ＳＯＣに近い値であるため、ＳＯＣ（ｉ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、ＳＯＣ（ｖ）を採用した場合に比べて放電マージンＭｄが大きくなる。よって、推定ＳＯＣが下限値ＴＨｄを超えて放電制限される機会が少なくなる。したがって、上述の如くドライバビリティが向上する。
【００４２】
次に、図６の例について説明する。ｔ５までの期間およびｔ６以降の期間では、ＳＯＣ（ｖ）の方がＳＯＣ（ｉ）に比べて目標ＳＯＣに近い値であるため、ＳＯＣ（ｖ）が推定ＳＯＣとして採用される。一方、ｔ５〜ｔ６の期間では、ＳＯＣ（ｉ）の方がＳＯＣ（ｖ）に比べて目標ＳＯＣに近い値であるため、ＳＯＣ（ｉ）が推定ＳＯＣとして採用される。
【００４３】
ここで、充電マージンＭｃの大きさと放電マージンＭｄの大きさとはトレードオフの関係にある。そして目標ＳＯＣは、充電マージンＭｃと放電マージンＭｄのバランスが最適となるように、車両の走行状況に応じて設定された値であると言える。例えば、高速走行の場合等、回生発電量増大が見込まれる場合には、充電マージンＭｃを大きくするよう目標ＳＯＣを低く設定する。また、登坂走行の場合等、放電量増大が予想される場合には、放電マージンＭｄを大きくするよう目標ＳＯＣを高く設定する。
【００４４】
そして、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち目標ＳＯＣ（つまり放電マージンＭｄと充電マージンＭｃのバランスが最適となる値）に近い方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、充電マージンＭｃが過小になって充電制限されてしまう機会や、放電マージンＭｄが過小になって放電制限されてしまう機会をバランス良く低減できる、といった効果が図６の場合には発揮される。
【００４５】
以上により、本実施形態によれば、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち目標ＳＯＣに近い方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、ＳＯＣ（ｉ）及びＳＯＣ（ｖ）の算出精度は低いものの、充電マージンＭｃが過小になって充電制限されてしまう機会を少なくして燃費を向上でき、また、放電マージンＭｄが過小になって放電制限されてしまう機会を少なくしてドライバビリティを向上できる。
【００４６】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち目標ＳＯＣに近い方の値を推定ＳＯＣとして採用するのに対し、図７に示す本実施形態では、高速走行時には、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち低い方の値を推定ＳＯＣとして採用し、高速走行以外の時には高い方の値を採用する。
【００４７】
以下、図７の処理内容について、図３との違いを中心に説明する。なお、図７中、図３と同一符号部分についてはその説明を援用する。また、本実施形態におけるバッテリシステムのハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。
【００４８】
先ず、図７に示すステップＳ１０、Ｓ２０において、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）を算出する。続くステップＳ４１では、車両の走行状態が高速走行であるか否かを判定する。例えば、車速ＳＰＤが予め設定された所定値ＴＨａ以上であれば高速走行であると判定する。
【００４９】
高速走行であると判定された場合には（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ６０に進み、ステップＳ１０で算出したＳＯＣ（ｉ）およびステップＳ２０で算出したＳＯＣ（ｖ）のうち、低い方の値のＳＯＣを推定ＳＯＣとして採用する。一方、高速走行でないと判定された場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ６１に進み、ステップＳ１０で算出したＳＯＣ（ｉ）およびステップＳ２０で算出したＳＯＣ（ｖ）のうち、高い方の値のＳＯＣを推定ＳＯＣとして採用する。
【００５０】
次に、図７の処理を実施した場合のタイムチャートについて説明する。
【００５１】
例えば図４の如く、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）がともに目標ＳＯＣよりも高い側で変動し、かつ、高速走行時であれば、ｔ１までの期間では、ＳＯＣ（ｖ）の方がＳＯＣ（ｉ）に比べて低い値であるため、ＳＯＣ（ｖ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、ＳＯＣ（ｉ）を採用した場合に比べて充電マージンＭｃが大きくなる。よって、推定ＳＯＣが上限値ＴＨｕを超えて充電制限される機会が少なくなる。
【００５２】
また、ｔ１〜ｔ２の期間では、ＳＯＣ（ｉ）の方がＳＯＣ（ｖ）に比べて低い値であるため、ＳＯＣ（ｉ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、ＳＯＣ（ｖ）を採用した場合に比べて充電マージンＭｃが大きくなる。よって、推定ＳＯＣが上限値ＴＨｕを超えて充電制限される機会が少なくなる。
【００５３】
例えば図５の如く、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）がともに目標ＳＯＣよりも低い側で変動し、かつ、高速走行時でなければ、ｔ３までの期間では、ＳＯＣ（ｖ）の方がＳＯＣ（ｉ）に比べて高い値であるため、ＳＯＣ（ｖ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、ＳＯＣ（ｉ）を採用した場合に比べて放電マージンＭｄが大きくなる。よって、推定ＳＯＣが下限値ＴＨｄを超えて放電制限される機会が少なくなる。
【００５４】
また、ｔ３〜ｔ４の期間では、ＳＯＣ（ｉ）の方がＳＯＣ（ｖ）に比べて高い値であるため、ＳＯＣ（ｉ）が推定ＳＯＣとして採用される。その結果、ＳＯＣ（ｖ）を採用した場合に比べて放電マージンＭｄが大きくなる。よって、推定ＳＯＣが下限値ＴＨｄを超えて放電制限される機会が少なくなる。
【００５５】
ここで、高速走行時には回生発電量の増大が見込まれるので、充電マージンＭｃが大きければ充電制限される機会が低減されて回生充電量の増大を図ることができる。この点を鑑みた本実施形態では、高速走行時には、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち小さい方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、充電マージンＭｃを大きくして回生充電量の増大を図ることができ、燃費を向上できる。
【００５６】
また、高速走行時でなければ、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち大きい方の値を推定ＳＯＣとして採用するので、放電マージンＭｄを大きくしてドライバビリティを向上できる。
【００５７】
（第３実施形態）
上記第２実施形態では、高速走行であるか否かに応じて、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のいずれを推定ＳＯＣとして採用するかを決定している。これに対し、図８に示す本実施形態では、中速走行時には、上記第１実施形態と同様にして目標ＳＯＣに近い方の値を推定ＳＯＣとして採用し、高速走行時には低い方の値を採用し、低速走行時には高い方の値を採用する。
【００５８】
以下、図８の処理内容について、図７との違いを中心に説明する。なお、図８中、図７と同一符号部分についてはその説明を援用する。また、本実施形態におけるバッテリシステムのハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。
【００５９】
先ず、図８に示すステップＳ１０、Ｓ２０において、ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）を算出する。続くステップＳ４２では、車両の走行状態が中速走行であるか否かを判定する。例えば、車速ＳＰＤが、予め設定された所定範囲ＴＨ１〜ＴＨ２であれば中速走行であると判定する。
【００６０】
中速走行であると判定された場合には（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ５０ａに進み、ステップＳ１０で算出したＳＯＣ（ｉ）およびステップＳ２０で算出したＳＯＣ（ｖ）のうち、目標ＳＯＣに近い方の値を推定ＳＯＣとして採用する。要するに、図３のステップＳ３０，Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ５１と同様の処理を実施する。
【００６１】
一方、中速走行でないと判定された場合には（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４３に進み、高速走行であるか否かを判定する。例えば、車速ＳＰＤが所定値ＴＨ２以上であれば高速走行であると判定し、それ以外であれば、ＳＰＤ＜ＴＨ１とみなして低速走行であると判定する。
【００６２】
高速走行であると判定された場合には（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ６０に進み、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち低い方の値を推定ＳＯＣとして採用する。一方、低速走行であると判定された場合には（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ６１に進み、両算出値ＳＯＣ（ｉ），ＳＯＣ（ｖ）のうち高い方の値を推定ＳＯＣとして採用する。
【００６３】
以上により、本実施形態によれば、高速走行時および低速走行時には上記第２実施形態と同様の効果が発揮され、中速走行時には上記第１実施形態と同様の効果が発揮される。
【００６４】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００６５】
・上記各実施形態では、モータジェネレータ２２とエンジン２４の両方を走行駆動源として備えたハイブリッド車両のバッテリ１０に、充電状態値推定装置を適用させているが、本発明の適用対象はハイブリッド車両のバッテリに限定されるものではない。
【００６６】
・図７に示す上記第２実施形態では、高速時には低い側のＳＯＣを採用し、高速時以外の時（低速時）には高い側のＳＯＣを採用している。この変形例として、高速時には低い側のＳＯＣを採用し、低速時には目標ＳＯＣに近い側のＳＯＣを採用してもよい。或いは、高速時には目標ＳＯＣに近い側のＳＯＣを採用し、低速時には高い側のＳＯＣを採用してもよい。
【００６７】
・上記各実施形態では、充電状態値としてＳＯＣ（満充電時に対する充電量の割合）を採用しているが、例えば充電量そのものを充電状態値として採用してもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１０…バッテリ、１８…ＨＶＥＣＵ（目標値設定手段）、２２…モータジェネレータ（電気負荷）、Ｓ１０…電流依存算出手段、Ｓ２０…電圧依存算出手段、ＳＯＣ（ｉ）…電流算出状態値、ＳＯＣ（ｖ）…電圧算出状態値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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