(57)【要約】      （修正有）【課題】乗り心地性の過度の低下を招くことなく、ドライ走行性能及びウエット走行性能を向上させた乗用車用ラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２は、４本の周方向溝１０ｃ、１０ｓにより、中間の周方向陸部１１ｍを含む５本の周方向陸部１１ｃ、１１ｍ、１１ｓに区分される。又中間の周方向陸部１１ｍは、周方向細溝１２により内陸部分１３と外陸部分１４とに区分され、そのうちの少なくとも一方は、周方向に連続してのびるリブ体１５をなす。中間の周方向陸部１１ｍの巾Ｗｍを、外の周方向陸部１１ｓのＷｓの５０〜６２％。ベルト層は、半径方向内外のベルトプライからなり、プライ間におけるベルトコードの交差角度αは４９〜５５°、しかもベルトプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜１２ＭＰａとした。【選択図】図１
2012131423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層７とを具える乗用車用ラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側を通る一対の内の周方向主溝と、その両外側に配される一対の外の周方向主溝とにより、内の周方向主溝間に配される内の周方向陸部、内外の周方向主溝間に配される中間の周方向陸部、及び外の周方向主溝とトレッド接地端縁との間に配される外の周方向陸部とに区分され、
各前記中間の周方向陸部は、この中間の周方向陸部内を通る周方向細溝により内陸部分と外陸部分とに区分され、かつ前記内陸部分、外陸部分のうちの少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体をなし、
しかも該中間の周方向陸部のタイヤ軸方向の巾Ｗｍを、前記外の周方向陸部のタイヤ軸方向の巾Ｗｓの５０〜６２％とするとともに、
前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して２４〜２８°の角度θで傾斜するベルトコードをトッピングゴムで被覆した半径方向内外のベルトプライからなり、かつこのベルトプライ間におけるベルトコードの交差角度αは４９〜５５°の範囲、しかも前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜１２ＭＰａの範囲としたことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記周方向細溝は、溝巾Ｗｇが３ｍｍ未満、かつ溝深さＨｇが前記周方向主溝の溝深さＨＧの２０〜９０％であることを特徴とする請求項１記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記中間の周方向陸部のうち、車両装着時に車両内側に配される中間の周方向陸部は、前記内陸部分がリブ体をなし、かつ車両外側に配される中間の周方向陸部は、前記外陸部分がリブ体をなすことを特徴とする請求項１又は２記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記中間の周方向陸部は、その巾中心のタイヤ赤道からの距離が、トレッド接地半巾ＴＷの３１〜３７％であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り心地性の過度の低下を招くことなく、ドライ走行性能及びウエット走行性能を向上した乗用車用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用ラジアルタイヤでは、図４に示すように、トレッド部を、４本の周方向溝ａにより、タイヤ赤道Ｃｏ上をのびる中央の周方向陸部ｂ１と、その両外側に順次配される中間及び外の周方向陸部ｂ２、ｂ３とからなる５本の周方向陸部に区分したトレッドパターンが広く採用されている。その理由としては、周方向陸部が６本以上の場合、陸部巾が過小となってパターン剛性が不足し、ドライ路面での操縦安定性の確保が難しくなり、逆に４本以下の場合、排水性が不足してウエット走行性能の確保が難しくなるという問題が生じるからである。
【０００３】
他方、前記中間の周方向陸部ｂ２では、ドライ走行性能とウエット走行性能との両立のために、高い剛性と排水性とが要求される。そのため例えば特許文献１では、前記中間の周方向陸部ｂ２に、タイヤ軸方向内端が周方向陸部ｂ２内で途切れる傾斜溝ｄを設けることが提案されている。しかし、このものはウエット走行性能の点で満足しうるレベルに至っておらず、さらなる改善が望まれる。
【０００４】
そこで本発明者は、前記中間の周方向陸部ｂ２を、周方向細溝によりタイヤ軸方向の内陸部分と外陸部分とに区分し、しかもこの内陸部分、外陸部分のうちの少なくとも一方を、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体とすることを提案した。これにより排水性を満足しうるレベルまで高めうるとともに周方向陸部ｂ２の周方向剛性を高く確保することが可能になる。しかしながらこの場合、前記周方向陸部ｂ２の横剛性が減じるため、ハンドル応答性などの低下を招き、ドライ走行性能の向上効果が発揮されないことが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２６２３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、ベルトプライのトッピングゴムに高弾性のゴムを使用し、かつプライ間相互のベルトコードの交差角度などを規制することを基本として、乗り心地性の過度の低下を招くことなく、ドライ走行性能とウエット走行性能との双方を高レベルで両立させうる乗用車用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層７とを具える乗用車用ラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側を通る一対の内の周方向主溝と、その両外側に配される一対の外の周方向主溝とにより、内の周方向主溝間に配される内の周方向陸部、内外の周方向主溝間に配される中間の周方向陸部、及び外の周方向主溝とトレッド接地端縁との間に配される外の周方向陸部とに区分され、
各前記中間の周方向陸部は、この中間の周方向陸部内を通る周方向細溝により内陸部分と外陸部分とに区分され、かつ前記内陸部分、外陸部分のうちの少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体をなし、
しかも該中間の周方向陸部のタイヤ軸方向の巾Ｗｍを、前記外の周方向陸部のタイヤ軸方向の巾Ｗｓの５０〜６２％とするとともに、
前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して２４〜２８°の角度θで傾斜するベルトコードをトッピングゴムで被覆した半径方向内外のベルトプライからなり、かつこのベルトプライ間におけるベルトコードの交差角度αは４９〜５５°の範囲、しかも前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜９ＭＰａの範囲としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記周方向細溝は、溝巾Ｗｇが３ｍｍ未満、かつ溝深さＨｇが前記周方向主溝の溝深さＨＧの２０〜９０％であることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記中間の周方向陸部のうち、車両装着時に車両内側に配される中間の周方向陸部は、前記内陸部分がリブ体をなし、かつ車両外側に配される中間の周方向陸部は、前記外陸部分がリブ体をなすことを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記中間の周方向陸部は、その巾中心のタイヤ赤道からの距離が、トレッド接地半巾ＴＷの３１〜３７％であることを特徴としている。
【００１１】
なお前記トレッド接地端縁とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最大端縁を意味する。又、前記トレッド接地半巾ＴＷは、タイヤ赤道からトレッド接地端縁までのタイヤ軸方向距離を意味する。
【００１２】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１３】
又前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く構成しているため、下記の「発明を実施するための形態」の欄で説明する如く、乗り心地性の過度の低下を招くことなく、ドライ走行性能とウエット走行性能との双方を高レベルで両立させるという効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図２】乗用車用ラジアルタイヤの内部構造を示す断面図である。
【図３】ベルト層のベルトコード配列を示す概念図である。
【図４】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図５】表２のテスト結果をグラフである。
【図６】表２〜７における、ゴム組成Ｆの場合の、交差角度とドライ走行性能、ウエット走行性能、乗り心地性との関係をまとめたグラフである。
【図７】表８のテスト結果をグラフである。
【図８】表９のテスト結果をグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という。）のトレッドパターンの一例を示す展開図であって、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃｏの両側を通る一対の内の周方向主溝１０ｃと、その両外側に配される一対の外の周方向主溝１０ｓとを具える。これにより、トレッド部２は、前記内の周方向主溝１０ｃ、１０ｃ間に配される内の周方向陸部１１ｃ、内外の周方向主溝１０ｃ、１０ｓ間に配される中間の周方向陸部１１ｍ、及び外の周方向主溝１０ｓとトレッド接地端縁Ｔｅとの間に配される外の周方向陸部１１ｓの５本の周方向陸部に区分されている。
【００１７】
そして前記中間の周方向陸部１１ｍのタイヤ軸方向の巾Ｗｍは、前記外の周方向陸部１１ｓのタイヤ軸方向の巾Ｗｓの５０〜６２％の範囲に設定されている。又中間の周方向陸部１１ｍは、その巾中心のタイヤ赤道からの距離Ｌが、トレッド接地半巾ＴＷの３１〜３７％であることが好ましい。
【００１８】
ここで、前記内外の周方向主溝１０ｃ、１０ｓは、溝巾ＷＧが３ｍｍ以上の広幅溝であって、従来タイヤと同様、溝巾ＷＧについてはトレッド接地半巾ＴＷの２〜９％の範囲、又溝深さＨＧ（図示しない。）については６．０〜１０．０ｍｍの範囲が好適に採用される。本例の周方向主溝１０ｃ、１０ｓは、排水効果の観点から直線状に連続してのびるストレート溝が採用される。
【００１９】
又各前記中間の周方向陸部１１ｍは、この中間の周方向陸部１１ｍ内を通る周方向細溝１２により、タイヤ軸方向の内陸部分１３と外陸部分１４とに区分されるとともに、前記内陸部分１３、外陸部分１４のうちの少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体１５として形成される。このように、高い剛性と排水性とが要求される中間の周方向陸部１１ｍでは、前記周方向細溝１２の形成により高い排水性が付与され、又リブ体１５の形成により高い周方向剛性が付与される。
【００２０】
本例では排水性のために、前記内陸部分１３、外陸部分１４のうちの一方をリブ体１５とし、他方をブロック列１６とした場合が示される。特に本例では、車両装着時に車両内側に配される中間の周方向陸部１１ｍは、前記内陸部分１３がリブ体１５をなし、かつ車両外側に配される中間の周方向陸部１１ｍは、前記外陸部分１４がリブ体１５をなす。これによって、コーナリングフォースが高まり操縦安定性に有利となる。なお前記ブロック列１６に配される横溝１６ａは、タイヤ周方向に対して２０°以下、さらには３０°以下の角度で傾斜する傾斜溝とするのが、排水性と周方向剛性との観点から好ましい。
【００２１】
又前記周方向細溝１２は、溝巾Ｗｇが３ｍｍ未満の細巾溝であって、その溝深さＨｇ（図示しない。）は、前記周方向主溝の溝深さＨＧの２０〜９０％が好ましい。本例では、車両内側に配される周方向細溝１２は、排水性を重視して、円弧部を連結した波状の曲線溝からなり、かつ車両外側に配される周方向細溝１２は、剛性を重視して、直線溝から形成される。
【００２２】
本例では、各前記外の周方向陸部１１ｓは、横溝１８ａにより区分された複数のブロックからなるブロック列１８として形成されるとともに、前記内の周方向陸部１１ｃは、周方向に連続してのびるリブ体１９として形成されている。なお図中の符号２０は、溝巾及び溝深さが２．５ｍｍ以下の極浅のデザイン溝であって、意匠性を高めるとともに、使用初期における接地性を改善させる。
【００２３】
次に、前記タイヤ１は、図２に示すように、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００２４】
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃｏに対して例えば７５゜〜９０゜の角度でカーカスコードを配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。
【００２５】
又前記ベルト層７は、図３に概念的に示すように、タイヤ赤道Ｃｏに対して２４〜２８°の角度θで傾斜するベルトコードをトッピングゴム（図示しない）で被覆した半径方向内外のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。このベルト層７は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間相互でベルトコードが互いに交差するように、傾斜の向きを違えて配される。このとき、ベルトコードの交差角度αは４９〜５５°の範囲に設定されている。
【００２６】
又各ベルトプライ７Ａ、７Ｂでは、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は、７〜１２ＭＰａの範囲に設定される。
【００２７】
このように本実施形態のタイヤ１は、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜１２ＭＰａと従来よりも高い範囲に設定すること、及びベルトコードの交差角度αを４９〜５５°と従来よりも高い範囲に設定することで、前述のトレッドパターンにおける中間の周方向陸部１１ｍの横剛性不足を補うだけでなく、ベルト層７全体の剛性及びタイヤへの拘束力を高めることができる。その結果、トレッド剛性並びにタイヤ剛性が増してハンドル応答性などを高めうるなどドライ走行性能を向上させることができる。
【００２８】
又前記拘束力アップにより、高速走行時の遠心力や内圧充填などに起因したショルダー部での外径成長が抑制され、トレッド輪郭形状がフラット化するのを抑制できる。その結果、ウエット路面走行時、路面上の水を、タイヤ赤道側からトレッド端縁側に押しやって排出する効果が高まるなどウエット走行性能を向上させることもできる。又前記トレッド剛性のアップにより、振動を減衰させるダンピング効果が高まり、乗り心地性の向上にも貢献させることが可能となる。
【００２９】
なお複素弾性率Ｅ＊が７ＭＰａを下回ると、前記効果を発揮することができなくなり、逆に１２ＭＰａを越えると、トレッド剛性が過大となって、ダンピング効果よりも路面から受ける衝撃が大きくなって、乗り心地性を低下させる。又前記ベルトコードの交差角度αが４９°を下回ると横剛性が、又５５°を上回ると周方向剛性がアンバランスに低下するため、前記高弾性のトッピングゴムとのマッチングが損なわれ、前述のドライ走行性能、ウエット走行性能、及び乗り心地性の向上効果を有効に発揮することができなくなる。
【００３０】
又前記効果を有効に発揮させるためには、前述した如く、中間の周方向陸部１１ｍの前記巾Ｗｍを、外の周方向陸部１１ｓの前記巾Ｗｓの５０〜６２％とすることも重要であり、前記巾Ｗｍが巾Ｗｓの５０％を下回ると、前記中間の周方向陸部１１ｍの剛性が不充分となって、ドライ走行性能、及びウエット走行性能の向上効果がされなくなる。逆に、前記巾Ｗｍが巾Ｗｓの６２％を上回ると、剛性が過大となって乗り心地性の低下を招く。
【００３１】
なお中間の周方向陸部１１ｍは、その巾中心のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｌが、トレッド接地半巾ＴＷの３１〜３７％であるのが好ましい。前記距離Ｌが前記トレッド接地半巾ＴＷの３１％未満では、周方向陸部１１ｍがタイヤ赤道Ｃｏ側に近づき過ぎとなって、ドライ走行性能及びウエット走行性能の向上効果が充分に発揮されなくなり、逆に３７％を越えると、周方向陸部１１ｍがトレッド接地端縁Ｔｅ側に近づき過ぎとなって乗り心地性の低下を招く。
【００３２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３３】
本発明の効果を確認するため、図１に示すトレッドパターンを有し、かつ表１に示すゴム組成物をベルトプライのトッピングゴムに用いた乗用車用ラジアルタイヤ（１８５／６０Ｒ１４）を表２〜９の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのドライ走行性能、ウエット走行性能、及び乗り心地性能をテストし、互いに比較した。表に記載以外の仕様は、実質的に同一である。
【００３４】
（１）ドライ走行性能：
タイヤを、リム（１４×６．０Ｊ）、内圧（前輪２００ｋＰａ、後輪１９０ｋＰａ）の条件にて車両（排気量１４００ｃｃの輸入ＦＦ車）の４輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関して総合的な操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、表２〜７においては、それぞれ比較例Ｃ１〜Ｃ６を１００とする指数で表示した。又表８においては比較例１０、表９においては比較例１２を１００とする指数で表示した。それぞれ数値が大きいほど良好である。
【００３５】
（２）ウエット走行性能：
上記車両を用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上で円旋回を行い、最大発生横Ｇを測定し、表２〜７においては、それぞれ比較例Ｃ１〜Ｃ６を１００とする指数で表示した。又表８においては比較例１０、表９においては比較例１２を１００とする指数で表示した。それぞれ数値が大きいほど良好である。
【００３６】
（３）乗り心地性：
上記車両を用い、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）を走行させた。そして、ドライバーの官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価し、表２〜７においては、それぞれ比較例Ｃ１〜Ｃ６を１００とする指数で表示した。又表８においては比較例１０、表９においては比較例１２を１００とする指数で表示した。それぞれ数値が大きいほど良好である。
【００３７】
【表１】
2012131423.tif 000003
【００３８】
【表２】
2012131423.tif 000004
【００３９】
【表３】
2012131423.tif 000005
【００４０】
【表４】
2012131423.tif 000006
【００４１】
【表５】
2012131423.tif 000007
【００４２】
【表６】
2012131423.tif 000008
【００４３】
【表７】
2012131423.tif 000009
【００４４】
【表８】
2012131423.tif 000010
【００４５】
【表９】
2012131423.tif 000011
【００４６】
表の如く、乗り心地性の過度の低下を招くことなく、ドライ走行性能及びウエット走行性能を向上うるのが確認できる。
【００４７】
なお図５に、表２のテスト結果をグラフで示す。同図５のように、トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊が増加するにつれ、ドライ走行性能、ウエット走行性能が向上するのが確認できる。なお複素弾性率Ｅ＊が１２MPaを越えると、乗り心地性の低下率が大きくなるのが確認できる。又表２〜７において、ゴム組成がＦの場合の、交差角度αとドライ走行性能、ウエット走行性能、乗り心地性との関係をまとめたものを図６にグラフで示す。同図６のように、ドライ走行性能、ウエット走行性能、乗り心地性は、交差角度αが５２°近辺でピークとなり、該交差角度αがそこから離れるにつれ、ドライ走行性能、ウエット走行性能、乗り心地性が低下しているのが確認できる。
【００４８】
又図７に、表８のテスト結果をグラフで示す。同図７の如く、比Ｗｍ／Ｗｓが５０％未満ではドライ走行性能及びウエット走行性能の低下率が大きくなり、比Ｗｍ／Ｗｓが６２％を越えると乗り心地性の低下率が大きくなるのが確認できる。又図８に、表９のテスト結果をグラフで示す。同図８の如く、比Ｌ／ＴＷが３１％未満ではドライ走行性能及びウエット走行性能の低下率が大きくなり、比Ｌ／ＴＷが３７％を越えると乗り心地性の低下率が大きくなるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４９】
１     乗用車用ラジアルタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
７Ａ、７Ｂ    ベルトプライ
１０ｃ、１０ｓ       周方向主溝
１１ｃ、１１ｍ、１１ｓ      周方向陸部
１２   周方向細溝
１３   内陸部分
１４   外陸部分
１５   リブ体
【図１】
2012131423.tif 000012
【図２】
2012131423.tif 000013
【図３】
2012131423.tif 000014
【図４】
2012131423.tif 000015
【図５】
2012131423.tif 000016
【図６】
2012131423.tif 000017
【図７】
2012131423.tif 000018
【図８】
2012131423.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成23年1月5日(2011.1.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層７とを具える乗用車用ラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側を通る一対の内の周方向主溝と、その両外側に配される一対の外の周方向主溝とにより、内の周方向主溝間に配される内の周方向陸部、内外の周方向主溝間に配される中間の周方向陸部、及び外の周方向主溝とトレッド接地端縁との間に配される外の周方向陸部とに区分され、
各前記中間の周方向陸部は、この中間の周方向陸部内を通る周方向細溝により内陸部分と外陸部分とに区分され、かつ前記内陸部分、外陸部分のうちの少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体をなし、
しかも該中間の周方向陸部のタイヤ軸方向の巾Ｗｍを、前記外の周方向陸部のタイヤ軸方向の巾Ｗｓの５０〜６２％とするとともに、
前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して２４〜２８°の角度θで傾斜するベルトコードをトッピングゴムで被覆した半径方向内外のベルトプライからなり、かつこのベルトプライ間におけるベルトコードの交差角度αは４９〜５５°の範囲、しかも前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜１２ＭＰａの範囲としている。