(57)【要約】【課題】エンジン自動停止中（アイドルストップ中）の燃料ポンプの電力消費量を低減しながら、エンジン再始動時の始動性の低下（始動不良）を防止する。【解決手段】エンジン自動停止時（エンジン１１が自動停止されたとき）に燃料ポンプ３１を停止させ、その後、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前に車間距離センサ３７で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測し、エンジン１１が再始動されると予測したときに燃料ポンプ３１を駆動させる。これにより、エンジン自動停止時からエンジン１１が再始動される少し前（再始動されると予測したとき）まで燃料ポンプ３１を停止状態に維持して電力消費量を低減すると共に、エンジン１１が再始動される少し前から燃料ポンプ３１を駆動してエンジン再始動時までに燃圧（燃料圧力）を適正値（始動に必要な燃圧）まで上昇させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に燃料を供給する電動式の燃料ポンプと、前記内燃機関の運転中に自動停止要求が発生したときに該内燃機関を自動停止させ、前記内燃機関の自動停止中に再始動要求が発生したときに該内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、前記内燃機関の自動停止時に前記燃料ポンプを停止させる燃料ポンプ制御手段とを備えた内燃機関の燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記内燃機関の自動停止中で前記再始動要求が発生する前に該内燃機関が再始動されるか否かを予測し、前記内燃機関が再始動されると予測したときに前記燃料ポンプを駆動させることを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】
自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記車間距離検出手段で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいて前記内燃機関が再始動されるか否かを予測する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料ポンプ制御装置。
【請求項３】
所定の通信装置から送信される交通情報を受信する交通情報受信手段を備え、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記交通情報受信手段で受信した交通情報に基づいて前記内燃機関が再始動されるか否かを予測する手段を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料ポンプ制御装置。
【請求項４】
運転者の操作を検出する操作検出手段を備え、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記操作検出手段の出力信号に基づいて前記内燃機関が再始動されるか否かを予測する手段を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の燃料ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ制御機能を備えた内燃機関の燃料ポンプ制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関を搭載した車両においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、アイドルストップ制御システムを採用したものがある。このアイドルストップ制御システムでは、例えば、内燃機関の運転中に運転者が車両を停車させて自動停止要求が発生したときに内燃機関を自動的に停止させ、その後、内燃機関の自動停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両を発進させようとする操作を行って再始動要求が発生したときに内燃機関を自動的に再始動させるようにしている。
【０００３】
ところで、内燃機関の自動停止中は、内燃機関の動力で駆動される発電機（オルタネータ）の発電も停止される。このため、内燃機関の自動停止中に電動式の燃料ポンプを駆動し続けると、内燃機関の自動停止中の燃料ポンプの電力消費量が増加するため、バッテリ電力が消耗して、いわゆるバッテリ上がりを引き起こす可能性がある。
【０００４】
一方、内燃機関の自動停止中に燃料ポンプを停止状態に維持すると、内燃機関の自動停止中に燃圧（燃料圧力）が低下するため、内燃機関の再始動時に燃料ポンプを駆動しても、燃圧を速やかに適正値（始動に必要な燃圧）まで上昇させることができず、燃圧が不足して始動性が低下する可能性がある。
【０００５】
この対策として、特許文献１（特開２００４−２７８３６５号公報）に記載されているように、内燃機関の自動停止時に燃料ポンプを停止させ、その後、内燃機関の自動停止中に所定時間毎又は燃圧が所定値よりも低下する毎に燃料ポンプを駆動することで、内燃機関の自動停止中に燃圧を所定値以上に維持するようにしたものがある。
【０００６】
また、内燃機関の動力で駆動される高圧燃料ポンプを備えたシステムにおいては、特許文献２（特開２００６−３４８９０８号公報）に記載されているように、内燃機関の自動停止の際に内燃機関が慣性で回転しているときに、その慣性回転を利用して高圧燃料ポンプを駆動させて燃圧を高めるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２７８３６５号公報
【特許文献２】特開２００６−３４８９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記特許文献１の技術では、内燃機関の自動停止中（アイドルストップ中）に所定時間毎又は燃圧が所定値よりも低下する毎に何回も燃料ポンプを駆動する必要があるため、内燃機関の自動停止中の燃料ポンプの電力消費量を効果的に低減することができないという欠点がある。
【０００９】
尚、上記特許文献２の技術は、内燃機関の動力で駆動される高圧燃料ポンプに関する技術であり、電動式の燃料ポンプ（低圧燃料ポンプ）に関するものではないため、内燃機関の自動停止中の燃料ポンプの電力消費量の問題を解決することはできない。
【００１０】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関の自動停止中の燃料ポンプの電力消費量を低減しながら、内燃機関の再始動時の始動性の低下（始動不良）を防止することができる内燃機関の燃料ポンプ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関に燃料を供給する電動式の燃料ポンプと、内燃機関の運転中に自動停止要求が発生したときに該内燃機関を自動停止させ、内燃機関の自動停止中に再始動要求が発生したときに該内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、内燃機関の自動停止時に燃料ポンプを停止させる燃料ポンプ制御手段とを備えた内燃機関の燃料ポンプ制御装置において、燃料ポンプ制御手段は、内燃機関の自動停止中で再始動要求が発生する前に該内燃機関が再始動されるか否かを予測し、内燃機関が再始動されると予測したときに燃料ポンプを駆動させるようにしたものである。
【００１２】
この構成では、内燃機関の自動停止時（内燃機関が自動停止されたとき）に燃料ポンプを停止させ、その後、内燃機関の自動停止中で再始動要求が発生する前に内燃機関が再始動されるか否かを予測し、内燃機関が再始動されると予測したときに燃料ポンプを駆動させることができる。これにより、内燃機関の自動停止時から内燃機関が再始動される少し前（再始動されると予測したとき）まで燃料ポンプを停止状態に維持することができ、内燃機関の自動停止中の燃料ポンプの電力消費量を効果的に低減することができる。しかも、内燃機関が再始動される少し前から燃料ポンプを駆動させることができるため、内燃機関の再始動時までに燃圧（燃料圧力）を適正値（始動に必要な燃圧）まで上昇させることが可能となり、内燃機関の再始動時の始動性の低下（始動不良）を防止することができる。
【００１３】
再始動要求が発生する前に内燃機関が再始動されるか否かを予測する具体的な方法は、例えば、請求項２のように、自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、内燃機関の自動停止中に車間距離検出手段で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいて内燃機関が再始動されるか否かを予測するようにしても良い。例えば、内燃機関の自動停止中に自車両と先行車両との車間距離が所定値以上になったときには、先行車両が発進したと判断できるため、間もなく、運転者が自車両を発進させようとする操作を行って、再始動要求が発生して、内燃機関が再始動されると予測できる。従って、内燃機関の自動停止中に自車両と先行車両との車間距離を監視すれば、再始動要求が発生する前に内燃機関が再始動されるか否かを予測することができる。
【００１４】
また、請求項３のように、所定の通信装置から送信される交通情報を受信する交通情報受信手段を備え、内燃機関の自動停止中に交通情報受信手段で受信した交通情報に基づいて内燃機関が再始動されるか否かを予測するようにしても良い。例えば、内燃機関の自動停止中に前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間が所定値以下になったときには、間もなく、信号機が青信号に切り替わって、運転者が自車両を発進させようとする操作を行って、再始動要求が発生して、内燃機関が再始動されると予測できる。従って、内燃機関の自動停止中に受信した交通情報（例えば前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間）を監視すれば、再始動要求が発生する前に内燃機関が再始動されるか否かを予測することができる。
【００１５】
更に、請求項４のように、運転者の操作を検出する操作検出手段を備え、内燃機関の自動停止中に操作検出手段の出力信号に基づいて内燃機関が再始動されるか否かを予測するようにしても良い。例えば、内燃機関の自動停止中にブレーキの操作量（踏込量）が減少し始めたときには、間もなく、ブレーキの踏み込みが解除されて、再始動要求が発生して、内燃機関が再始動されると予測できる。従って、内燃機関の自動停止中に操作検出手段（例えばブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ）の出力信号を監視すれば、再始動要求が発生する前に内燃機関が再始動されるか否かを予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は実施例１の燃料ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図３】図３は実施例２の燃料ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図４】図４は実施例３の燃料ポンプ制御の実行例を説明するタイムチャートである。
【図５】図５は実施例３の燃料ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１を図１及び図２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
車両に搭載された内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００１９】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２０】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００２１】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２２】
燃料タンク３０内には、燃料を汲み上げる燃料ポンプ３１が設けられている。この燃料ポンプ３１は、バッテリ（図示せず）を電源とする電動モータ（図示せず）によって駆動される。この燃料ポンプ３１から吐出される燃料は、燃料配管３２を通してデリバリパイプ３３に送られ、このデリバリパイプ３３から各気筒の燃料噴射弁２１に分配される。燃料配管３２のうちの燃料ポンプ３１付近には、燃料フィルタ３４とプレッシャレギュレータ３５が接続され、このプレッシャレギュレータ３５によって燃料ポンプ３１の吐出圧が所定圧力に調圧され、その圧力を越える燃料の余剰分が燃料戻し管３６により燃料タンク３０内に戻されるようになっている。
【００２３】
また、車両の前面部には、自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離センサ３７（車間距離検出手段）が取り付けられている。この車間距離センサ３７は、例えば、ミリ波レーザを用いて車間距離を検出するレーザレーダセンサが用いられる。尚、レーザレーダセンサに代えて、電波や音波等を用いて車間距離を検出する車間距離センサを用いるようにしても良い。
【００２４】
上述した各種センサの出力は、電子制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３８に入力される。このＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。
【００２５】
また、ＥＣＵ３８は、エンジン運転中に運転者が車両を停車させて自動停止要求（アイドルストップ要求）が発生したときに、燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジン１１の燃焼を自動的に停止させる。尚、エンジン１１を自動停止させる運転領域（自動停止要求が発生する運転領域）を、車両走行中に車両停止に至る可能性のある低速での減速領域まで拡大するようにしても良い。
【００２６】
その後、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作（例えば、ブレーキ踏み込み解除、アクセル踏み込み操作等）を行って再始動要求が発生したときに、燃料噴射を再開してエンジン１１を自動的に再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジン１１を再始動させる場合もある。
【００２７】
ところで、エンジン自動停止中は、エンジン１１の動力で駆動される発電機（オルタネータ）の発電も停止される。このため、エンジン自動停止中に電動式の燃料ポンプ３１を駆動し続けると、エンジン自動停止中の燃料ポンプ３１の電力消費量が増加するため、バッテリ電力が消耗して、いわゆるバッテリ上がりを引き起こす可能性がある。
【００２８】
一方、エンジン自動停止中に燃料ポンプ３１を停止状態に維持すると、エンジン自動停止中に燃圧（燃料圧力）が低下するため、エンジン再始動時に燃料ポンプ３１を駆動しても、燃圧を速やかに適正値（始動に必要な燃圧）まで上昇させることができず、燃圧が不足して始動性が低下する可能性がある。
【００２９】
そこで、ＥＣＵ３８は、エンジン自動停止時（エンジン１１が自動停止されたとき）に燃料ポンプ３１を停止させ、その後、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前にエンジン１１が再始動されるか否かを予測し、エンジン１１が再始動されると予測したときに燃料ポンプ３１を駆動させる。これにより、エンジン自動停止時からエンジン１１が再始動される少し前（再始動されると予測したとき）まで燃料ポンプ３１を停止状態に維持して電力消費量を低減すると共に、エンジン１１が再始動される少し前から燃料ポンプ３１を駆動してエンジン再始動時までに燃圧を適正値まで上昇させる。
【００３０】
本実施例１では、再始動要求が発生する前にエンジン１１が再始動されるか否かを予測する具体的な方法として、エンジン自動停止中に車間距離センサ３７で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測する。例えば、エンジン自動停止中に自車両と先行車両との車間距離が所定値以上になったときには、先行車両が発進したと判断できるため、間もなく、運転者が自車両を発進させようとする操作を行って、再始動要求が発生して、エンジン１１が再始動されると予測できる。従って、エンジン自動停止中に自車両と先行車両との車間距離を監視すれば、再始動要求が発生する前にエンジン１１が再始動されるか否かを予測することができる。
【００３１】
以上説明した本実施例１の燃料ポンプ制御は、ＥＣＵ３８によって図２のルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。
図２に示す燃料ポンプ制御ルーチンは、ＥＣＵ３８の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうアイドルストップ制御手段及び燃料ポンプ制御手段としての役割を果たす。
【００３２】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン運転中に自動停止条件が成立した（自動停止要求が発生した）か否かを判定する。ここで、自動停止条件は、例えば、アクセルオフ（アクセル全閉）、ブレーキオン（ブレーキが踏まれている）、車速が所定値以下等の条件を全て満たしたときに成立する。尚、自動停止条件は、適宜変更しても良い。
このステップ１０１で、自動停止条件が成立していないと判定された場合には、ステップ１０２に進み、燃料ポンプ３１を駆動状態に維持する。
【００３３】
その後、上記ステップ１０１で、エンジン運転中に自動停止条件が成立した（自動停止要求が発生した）と判定されたときに、ステップ１０３に進み、燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジン１１の燃焼を自動的に停止させた後、ステップ１０４に進み、燃料ポンプ３１を停止させる。
【００３４】
この後、ステップ１０５に進み、車間距離センサ３７で検出した自車両と先行車両との車間距離を取得した後、ステップ１０６に進み、自車両と先行車両との車間距離が所定値以上であるか否かによって、エンジン１１が再始動されるか否かを予測する。
【００３５】
このステップ１０６で、自車両と先行車両との車間距離が所定値よりも短いと判定された場合には、まだエンジン１１が再始動されないと予測して、上記ステップ１０５に戻り、自車両と先行車両との車間距離を取得し、その車間距離が所定値以上であるか否かを判定する処理（ステップ１０５，１０６）を繰り返す。
【００３６】
その後、上記ステップ１０６で、自車両と先行車両との車間距離が所定値以上であると判定された場合には、先行車両が発進したと判断できるため、間もなく、運転者が自車両を発進させようとする操作を行って、再始動要求が発生して、エンジン１１が再始動されると予測する。そして、エンジン１１が再始動されると予測した時点（つまり自車両と先行車両との車間距離が所定値以上であると判定された時点）で、ステップ１０７に進み、燃料ポンプ３１を駆動させる。
【００３７】
この後、ステップ１０８に進み、エンジン自動停止中に再始動条件が成立した（再始動要求が発生した）か否かを判定する。ここで、再始動条件は、例えば、ブレーキオフ（ブレーキが踏まれていない）、アクセルオン（アクセルが踏まれている）等のうちのいずれかの条件を満たしたときに成立する。尚、再始動条件は、適宜変更しても良い。
このステップ１０８で、再始動条件が成立していないと判定された場合には、再始動条件が成立するまで待機する。
【００３８】
その後、上記ステップ１０８で、エンジン自動停止中に再始動条件が成立した（再始動要求が発生した）と判定されたときに、ステップ１０９に進み、スタータをオンすると共に燃料噴射を再開してエンジン１１を自動的に再始動させる。
【００３９】
以上説明した本実施例１では、エンジン自動停止時に燃料ポンプ３１を停止させ、その後、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前に車間距離センサ３７で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測し、エンジン１１が再始動されると予測したときに燃料ポンプ３１を駆動させる。これにより、エンジン自動停止時からエンジン１１が再始動される少し前（再始動されると予測したとき）まで燃料ポンプ３１を停止状態に維持することができ、エンジン自動停止中の燃料ポンプ３１の電力消費量を効果的に低減することができる。しかも、エンジン１１が再始動される少し前から燃料ポンプ３１を駆動させることができるため、エンジン再始動時までに燃圧を適正値まで上昇させることが可能となり、エンジン再始動時の始動性の低下（始動不良）を防止することができる。
【実施例２】
【００４０】
次に、図３を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００４１】
本実施例２では、図示しない交通情報受信装置（交通情報受信手段）を備え、この交通情報受信装置は、所定の通信装置（例えば信号機に設置された通信装置）から送信される交通情報（例えば前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間）を受信する。
【００４２】
そして、ＥＣＵ３８により後述する図３の燃料ポンプ制御ルーチンを実行することで、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前に交通情報受信装置で受信した交通情報に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測する。例えば、エンジン自動停止中に前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間が所定値以下になったときには、間もなく、信号機が青信号に切り替わって、運転者が自車両を発進させようとする操作を行って、再始動要求が発生して、エンジン１１が再始動されると予測できる。従って、エンジン自動停止中に受信した交通情報（例えば前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間）を監視すれば、再始動要求が発生する前にエンジン１１が再始動されるか否かを予測することができる。
【００４３】
図３のルーチンは、前記実施例１で説明した図２のルーチンのステップ１０５，１０６の処理をステップ１０５ａ，１０６ａの処理に変更したものであり、それ以外の各ステップの処理は図２と同じである。
【００４４】
図３の燃料ポンプ制御ルーチンでは、エンジン運転中に自動停止条件が成立した（自動停止要求が発生した）ときに、エンジン１１を自動停止させると共に、燃料ポンプ３１を停止させる（ステップ１０１〜１０４）。
【００４５】
その後、ステップ１０５ａに進み、交通情報受信装置で受信した交通情報（例えば前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間）を取得した後、ステップ１０６ａに進み、前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間が所定値以下であるか否かによって、エンジン１１が再始動されるか否かを予測する。
【００４６】
このステップ１０６ａで、前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間が所定値よりも長いと判定された場合には、まだエンジン１１が再始動されないと予測して、上記ステップ１０５ａに戻り、前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間を取得し、その残り時間が所定値以下であるか否かを判定する処理（ステップ１０５ａ，１０６ａ）を繰り返す。
【００４７】
その後、上記ステップ１０６ａで、前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間が所定値以下であると判定された場合には、間もなく、信号機が青信号に切り替わって、運転者が自車両を発進させようとする操作を行って、再始動要求が発生して、エンジン１１が再始動されると予測する。そして、エンジン１１が再始動されると予測した時点（つまり前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間が所定値以下であると判定された時点）で、ステップ１０７に進み、燃料ポンプ３１を駆動させる。
この後、エンジン自動停止中に再始動条件が成立した（再始動要求が発生した）ときに、エンジン１１を再始動させる（ステップ１０８，１０９）。
【００４８】
以上説明した本実施例２では、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前に交通情報受信装置で受信した交通情報（例えば前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間）に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測し、エンジン１１が再始動されると予測したときに燃料ポンプ３１を駆動させるようにしたので、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００４９】
尚、上記実施例２では、信号機に設置された通信装置から送信される交通情報（例えば前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間）に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測するようにしたが、これに限定されず、例えば、道路や交差点に設置された通信装置から送信される交通情報（例えば、前方の信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの残り時間、渋滞情報、信号交差点までの距離等）に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測するようにしたり、或は、他車及び／又は自車のナビゲーション装置から送信される交通情報、位置情報、地図情報等に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測するようにしても良い。
【実施例３】
【００５０】
次に、図４及び図５を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００５１】
本実施例３では、図示しないブレーキセンサ（操作検出手段）を備え、このブレーキセンサによって運転者のブレーキ操作量が検出される。図４に示すように、ブレーキセンサの出力信号（ブレーキ操作量）が所定のブレーキオン判定値以上になった時点ｔonで、ブレーキ信号がオン（ＯＮ）に切り替わり、ブレーキセンサの出力信号が所定のブレーキオフ判定値以下になった時点ｔoff で、ブレーキ信号がオフ（ＯＦＦ）に切り替わる。また、エンジン自動停止中にブレーキ信号がオンからオフに切り替わったときに、再始動条件が成立して再始動要求が発生する。
【００５２】
そして、ＥＣＵ３８により後述する図５の燃料ポンプ制御ルーチンを実行することで、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前にブレーキセンサの出力信号（ブレーキ操作量）に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測する。例えば、図４に示すように、エンジン自動停止中にブレーキセンサの出力信号の変化量（例えば今回値と前回値との差）が所定の判定値以下になったときには、その時点ｔ1 で、ブレーキの操作量（踏込量）が減少し始めたと判断できるため、間もなく、ブレーキの踏み込みが解除されて（ブレーキ信号がオフに切り替わって）、再始動要求が発生して、エンジン１１が再始動されると予測できる。従って、エンジン自動停止中にブレーキセンサの出力信号を監視すれば、再始動要求が発生する前にエンジン１１が再始動されるか否かを予測することができる。
【００５３】
図５のルーチンは、前記実施例１で説明した図２のルーチンのステップ１０５，１０６の処理をステップ１０５ｂ，１０６ｂの処理に変更したものであり、それ以外の各ステップの処理は図２と同じである。
【００５４】
図５の燃料ポンプ制御ルーチンでは、エンジン運転中に自動停止条件が成立した（自動停止要求が発生した）ときに、エンジン１１を自動停止させると共に、燃料ポンプ３１を停止させる（ステップ１０１〜１０４）。
【００５５】
その後、ステップ１０５ｂに進み、ブレーキセンサの出力信号の変化量（例えば今回値と前回値との差）を算出した後、ステップ１０６ｂに進み、ブレーキセンサの出力信号の変化量が所定の判定値以下であるか否かによって、エンジン１１が再始動されるか否かを予測する。
【００５６】
このステップ１０６ｂで、ブレーキセンサの出力信号の変化量が判定値よりも大きいと判定された場合には、まだエンジン１１が再始動されないと予測して、上記ステップ１０５ｂに戻り、ブレーキセンサの出力信号の変化量を算出し、その変化量が判定値以下であるか否かを判定する処理（ステップ１０５ｂ，１０６ｂ）を繰り返す。
【００５７】
その後、上記ステップ１０６ｂで、ブレーキセンサの出力信号の変化量が判定値以下であると判定された場合には、ブレーキの操作量（踏込量）が減少し始めたと判断できるため、間もなく、ブレーキの踏み込みが解除されて（ブレーキ信号がオフに切り替わって）、再始動要求が発生して、エンジン１１が再始動されると予測する。そして、エンジン１１が再始動されると予測した時点（つまりブレーキセンサの出力信号の変化量が判定値以下であると判定された時点）で、ステップ１０７に進み、燃料ポンプ３１を駆動させる。
この後、エンジン自動停止中に再始動条件が成立した（再始動要求が発生した）ときに、エンジン１１を再始動させる（ステップ１０８，１０９）。
【００５８】
以上説明した本実施例３では、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前にブレーキセンサの出力信号に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測し、エンジン１１が再始動されると予測したときに燃料ポンプ３１を駆動させるようにしたので、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００５９】
尚、上記実施例３では、ブレーキセンサの出力信号に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測するようにしたが、これに限定されず、ブレーキセンサ以外の操作検出手段（例えば、アクセルセンサ、シフトセンサ等）の出力信号に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測するようにしても良い。
【００６０】
また、本発明は、上記各実施例１〜３を適宜組み合わせて実施するようにしても良い。つまり、車間距離検出手段で検出した自車両と先行車両との車間距離と、交通情報受信手段で受信した交通情報と、操作検出手段の出力信号のうちの２つ又は３つを用いて、エンジン１１が再始動されるか否かを予測するようにしても良い。
【００６１】
その他、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００６２】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、３０…燃料タンク、３１…燃料ポンプ、３２…燃料配管、３７…車間距離センサ（車間距離検出手段）、３８…ＥＣＵ（アイドルストップ制御手段，燃料ポンプ制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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