(57)【要約】【課題】生産コストの上昇及び質量の増加を抑えつつ、剛性向上を達成しうる、空気入りタイヤの製造方法の提供。【解決手段】この製造方法は、その曲率半径Ｒが７００ｍｍ以下のトレッドを有する空気入りタイヤを対象とする。この製造方法は、複数のコード４２とトッピングゴム４４とからなり、これらコード４２が幅方向に並んで配置されており、その一端４６ａからこの一端４６ａに最も近い一のコード４２ａの中心までの幅方向距離ＤＡがその他端４６ｂからこの他端４６ｂに最も近い他のコード４２ｃの中心までの幅方向距離ＤＣよりも大きく、この幅方向距離ＤＡとこの幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が隣り合うコード４２の中心間距離ＤＢよりも大きい、リボン４０が得られる工程を含む。【選択図】図３
2012131184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その曲率半径Ｒが７００ｍｍ以下のトレッドを有する空気入りタイヤの製造方法であって、
複数のコードとトッピングゴムとからなり、これらコードが幅方向に並んで配置されており、その一端からこの一端に最も近い一のコードの中心までの幅方向距離ＤＡがその他端からこの他端に最も近い他のコードの中心までの幅方向距離ＤＣよりも大きく、この幅方向距離ＤＡとこの幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が隣り合うコードの中心間距離ＤＢよりも大きい、リボンが得られる工程と、
このリボンを実質的に周方向に螺旋状に巻回してバンドを形成して、ローカバーが得られる工程と、
このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱される工程と
を含む、空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
上記コードの中心間距離ＤＢが、３．３ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
上記リボンに含まれるコードの本数が、２本以上６本以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
その曲率半径Ｒが７００ｍｍ以下のトレッドと、それぞれがこのトレッドの半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドとこのカーカスとの間に位置するバンドとを備えており、
このバンドが、リボンを実質的に周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されており、
このリボンが、複数のコードとトッピングゴムとからなり、
これらコードが、幅方向に並んで配置されており、
このリボンの一端からこの一端に最も近い一のコードの中心までの幅方向距離ＤＡが、このリボンの他端からこの他端に最も近い他のコードの中心までの幅方向距離ＤＣよりも大きく、
この幅方向距離ＤＡとこの幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が、隣り合うコードの中心間距離ＤＢよりも大きい、空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、様々な部材を組み合わせて構成される。この部材のひとつに、バンドがある。バンドは、トレッドとカーカスとの間に設けられる。
【０００３】
バンドは、リボンを用いて形成される。図５に示されているのが、このリボン２である。リボン２は、複数のコード４とトッピングゴム６とからなる。図示されているように、このリボン２には３本のコード４が含まれている。各コード４は、リボン２の長さ方向に延在している。
【０００４】
図６には、加硫工程前にあるバンド８の断面が示されている。バンド８は、リボン２を実質的に周方向に延在させつつ、カーカスの外面（図中、二点鎖線ＯＬ）に沿って螺旋状に巻回して形成される。前述したように、コード４はリボン２の長さ方向に延在している。このため、バンド８におけるコード４は、実質的に周方向に延在しつつ、螺旋状に巻回されている。このようなコード４は、ジョイントレスコードとも称される。
【０００５】
タイヤにおいて、バンド８は高速走行時の直進安定性に寄与しうる。このバンド８を備えたタイヤが、特開２００８−６８９２公報、特開平４−３５５１２１号公報、特開平８−１３２８２２号公報及び特開２００３−２６０９０６公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−６８９２公報
【特許文献２】特開平４−３５５１２１号公報
【特許文献３】特開平８−１３２８２２号公報
【特許文献４】特開２００３−２６０９０６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図７に示されているのは、リボン２の断面である。３本のコード４は、リボン２の幅方向に並んで配置されている。これらコード４は、右から順に第一コード４ａ、第二コード４ｂ及び第三コード４ｃと称される。リボン２の一端１０ａに最も近いのが、第一コード４ａである。リボン２の他端１０ｂに最も近いのが、第三コード４ｃである。
【０００８】
図７において、両矢印ＤＡで示されているのはリボン２の一端１０ａから第一コード４ａの中心までの幅方向距離である。両矢印ＤＢ１で示されているのは、第一コード４ａの中心から第二コード４ｂの中心までの幅方向距離である。両矢印ＤＢ２で示されているのは、第二コード４ｂの中心から第三コード４ｃの中心までの幅方向距離である。両矢印ＤＣで示されているのは、第三コード４ｃの中心からリボン２の他端１０ｂまでの幅方向距離である。
【０００９】
図６に示されているように、バンド８は、その断面において、隣り合うコード４の断面の間隔が一定となるように構成される。このため、リボン２においては、各コード４は、距離ＤＡと距離ＤＣとが同等であり、距離ＤＢ１と距離ＤＢ２とが同等であり、距離ＤＡと距離ＤＣとの和が距離ＤＢ１及び距離ＤＢ２のそれぞれと同等となるように配置される。
【００１０】
このリボン２においては、距離ＤＢ１と距離ＤＢ２とが同等であるので、第一コード４ａ、第二コード４ｂ及び第三コード４ｃで構成されるコード群の中心（図７中の符号Ｐ０）は、第二コード４の中心と一致している。さらに距離ＤＡが距離ＤＣと同等であるので、このコード群の中心Ｐ０は幅方向におけるリボン２の中心（図７中の一点鎖線Ｃ０）と一致している。
【００１１】
上記リボン２を用いてバンド８を形成する場合、コード４にテンションがかかりにくいという問題がある。この場合、バンド８による締め付け力が不足し、走行中にタイヤがよれることがある。このようなタイヤは、操縦安定性に劣る。この傾向は、そのトレッドが小さな曲率半径を有するタイヤにおいて顕著である。
【００１２】
操縦安定性の向上の観点から、部材を追加して、タイヤのトレッドの部分の剛性が高められることがある。部材の追加は、生産コストの上昇、タイヤ質量の増加等の別の問題を招来する。
【００１３】
本発明の目的は、生産コストの上昇及び質量の増加を抑えつつ、剛性向上を達成しうる、空気入りタイヤの製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る製造方法は、その曲率半径Ｒが７００ｍｍ以下のトレッドを有する空気入りタイヤを対象としている。この製造方法は、
（１）複数のコードとトッピングゴムとからなり、これらコードが幅方向に並んで配置されており、その一端からこの一端に最も近い一のコードの中心までの幅方向距離ＤＡがその他端からこの他端に最も近い他のコードの中心までの幅方向距離ＤＣよりも大きく、この幅方向距離ＤＡとこの幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が隣り合うコードの中心間距離ＤＢよりも大きい、リボンが得られる工程、
（２）このリボンを実質的に周方向に螺旋状に巻回してバンドを形成して、ローカバーが得られる工程
及び
（３）このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記コードの中心間距離ＤＢは３．３ｍｍ以下である。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記リボンに含まれるコードの本数は２本以上６本以下である。
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤは、その曲率半径Ｒが７００ｍｍ以下のトレッドと、それぞれがこのトレッドの半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドとこのカーカスとの間に位置するバンドとを備えている。このバンドは、リボンを実質的に周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている。このリボンは、複数のコードとトッピングゴムとからなる。これらコードは、幅方向に並んで配置されている。このリボンの一端からこの一端に最も近い一のコードの中心までの幅方向距離ＤＡは、このリボンの他端からこの他端に最も近い他のコードの中心までの幅方向距離ＤＣよりも大きい。この幅方向距離ＤＡとこの幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）は、隣り合うコードの中心間距離ＤＢよりも大きい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る製造方法によれば、生産コストの上昇及び質量の増加を抑えつつ、剛性向上が達成された空気入りタイヤが得られうる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１に示されたタイヤのバンドの一部が示された断面図である。
【図３】図３は、図２に示されたバンドの形成に用いられたリボンの一部が示された斜視図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、従来タイヤのバンドの形成に用いられるリボンの一部が示された斜視図である。
【図６】図６は、図５のリボンを用いて形成されたバンドの一部が示された断面図である。
【図７】図７は、図５のVII−VII線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１に示されたタイヤ１２は、トレッド１４、サイドウォール１６、ビード１８、カーカス２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ１２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１２の赤道面を表す。
【００２２】
トレッド１４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１４は、トレッド面２８を備えている。トレッド面２８は、路面と接地する。
【００２３】
図１において、符号Ｒで示されているのは、このトレッド１４の曲率半径である。このタイヤ１２では、このトレッド１４の曲率半径Ｒは７００ｍｍ以下である。このトレッド１４は、小さな曲率半径Ｒを有する。このタイヤ１２では、直進走行時には、トレッド１４の赤道面の部分（クラウン領域）が主として接地する。旋回走行時には、このクラウン領域よりも軸方向外側の領域、換言すれば、サイドウォール１６に近いトレッド１４の部分（ショルダー領域）が主として接地する。なお、本明細書では、この曲率半径Ｒは、このタイヤ１２の製造に用いられるモールド（図示されず）のキャビティ面における、トレッド面２８の曲率半径で表される。トレッド面２８に溝が刻まれている場合は、この溝がないと仮定した仮想トレッド面の曲率半径が、曲率半径Ｒとされる。この曲率半径Ｒの中心は、赤道面上にある。
【００２４】
サイドウォール１６は、トレッド１４の端３０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１６は、カーカス２０の外傷を防止する。
【００２５】
ビード１８は、サイドウォール１６よりも半径方向略内側に位置している。ビード１８は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２は、リング状である。コア３２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア３２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２６】
カーカス２０は、第一カーカスプライ３６ａ及び第二カーカスプライ３６ｂからなる。第一カーカスプライ３６ａ及び第二カーカスプライ３６ｂは、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３６ａ及び第二カーカスプライ３６ｂは、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２７】
図示されていないが、第一カーカスプライ３６ａ及び第二カーカスプライ３６ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス２０が採用されてもよい。
【００２８】
バンド２２は、トレッド１４とカーカス２０との間に位置している。バンド２２は、半径方向においてカーカス２０の外側に積層されている。このタイヤ１２では、バンド２２の端３８はトレッド１４の端３０の近傍に位置している。このバンド２２は、トレッド１４の内側に沿ってこのトレッド１４の一端３０ａから他端（図示されず）に向かって延在している。
【００２９】
図示されていないが、バンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコードの繊度は、５００ｄｔｅｘ以上２１００ｄｔｅｘである。なお、その材質がスチールとされたコードが用いられてもよい。この場合、コードの線径は、０．１５ｍｍ以上０．４５ｍｍである。
【００３０】
図２に示されているのは、加硫工程前にあるバンド２２の断面である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２中、二点鎖線ＯＬで示されているのはカーカス２０の外面である。
【００３１】
このタイヤ１２では、バンド２２は、リボン４０を実質的に周方向に延在させつつ、螺旋状に巻回して形成される。図示されているように、バンド２２の断面には多数のリボン４０の断面が含まれている。このバンド２２においては、一のリボン４０の断面と、この一のリボン４０の断面の隣に位置する他のリボン４０の断面との間には隙間は設けられていない。このバンド２２は、リボン４０が密に巻回されることにより形成されている。
【００３２】
図３には、リボン４０が示されている。リボン４０は、複数のコード４２とトッピングゴム４４とからなる。図示されているように、このタイヤ１２のリボン４０には３本のコード４２が含まれている。前述したように、バンド２２はリボン４０を実質的に周方向に延在させつつ、螺旋状に巻回して形成される。リボン４０に含まれるコード４２はそれぞれ、リボン４０の長さ方向に延在している。このため、バンド２２に含まれるコード４２は、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコード４２は、ジョイントレスコードと称される。
【００３３】
このタイヤ１２では、コード４２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このバンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド２２は、タイヤ１２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ１２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制されている。
【００３４】
図４には、リボン４０の断面が示されている。３本のコード４２は、このリボン４０の幅方向に並んで配置されている。これらコード４２は、右から順に第一コード４２ａ、第二コード４２ｂ及び第三コード４２ｃと称される。リボン４０の一端４６ａに最も近いのが、第一コード４２ａである。リボン４０の他端４６ｂに最も近いのが、第三コード４２ｃである。
【００３５】
図４において、符号Ｐａで示されているのは第一コード４２ａの中心である。符号Ｐｂで示されているのは、第二コード４２ｂの中心である。符号Ｐｃで示されているのは、第三コード４２ｃの中心である。両矢印ＤＡで示されているのはリボン４０の一端４６ａから第一コード４２ａの中心Ｐａまでの幅方向距離である。両矢印ＤＢ１で示されているのは、第一コード４２ａの中心Ｐａから第二コード４２ｂの中心Ｐｂまでの幅方向距離である。この幅方向距離ＤＢ１は、隣り合うコード４２の中心間距離である。両矢印ＤＢ２で示されているのは、第二コード４２ｂの中心Ｐｂから第三コード４２ｃの中心Ｐｃまでの幅方向距離である。この幅方向距離ＤＢ２は、隣り合うコード４２の中心間距離である。両矢印ＤＣで示されているのは、第三コード４２ｃの中心Ｐｃからリボン４０の他端４６ｂまでの幅方向距離である。そして、一点鎖線Ｃ０はこのリボン４０の幅方向における中心を表している。
【００３６】
このタイヤ１２では、中心間距離ＤＢ１と中心間距離ＤＢ２とは同等である。このため、第一コード４２ａ、第二コード４２ｂ及び第三コード４２ｃからなるコード群の幅方向における中心は、第二コード４２ｂの中心Ｐｂと一致する。
【００３７】
このタイヤ１２では、幅方向距離ＤＡは幅方向距離ＤＣよりも大きい。換言すれば、この幅方向距離ＤＡと幅方向距離ＤＣとは同等ではない。このため、コード群の中心Ｐｂの位置はリボン４０の幅方向中心Ｃ０から他端４６ｂの側にずれている。このリボン４０においては、コード群は、他端４６ｂの側に偏って配置されている。
【００３８】
このタイヤ１２は、次のようにして製造される。複数のコード４２がトッピングゴム４４とともに押し出され、リボン４０が得られる。このリボン４０は、カーカスプライ３６、ビード１８、トレッド１４等の部材とともに、フォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーでは、カーカスプライ３６は巻回され、筒状とされる。筒状とされたカーカスプライ３６に、ビード１８が組み合わされる。ビード１８が所定の位置に到達すると、このビード１８を構成するエイペックス３４が押し倒される。カーカスプライ３６が、コア３２の周りで折り返される。リボン４０が、バンド２２の他端（図示されず）に相当する位置からからその一端３８ａに相当する位置に向かってカーカスプライ３６に沿って巻回される。これにより、バンド２２が形成される。トレッド１４等の部材がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。
【００３９】
この製造方法では、リボン４０が、バンド２２の一端３８ａに相当する位置からその他端（図示されず）に相当する位置に向かって巻回されて、このバンド２２が形成されてもよい。２本のリボン４０をそれぞれ、タイヤ１２の赤道に相当する位置からバンド２２の端３８に相当する位置に向かって巻回すことにより、このバンド２２が形成されてもよい。
【００４０】
ローカバーは、開かれたモールド（図示されず）に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。モールドが締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤ１２が得られる。
【００４１】
前述したように、このタイヤ１２のトレッド１４は小さな曲率半径Ｒを有する。この製造方法では、バンド２２は、コード群の中心Ｐｂがその中心Ｃ０からずれたリボン４０を用いて形成される。コード群が幅方向に偏在しているので、トレッド１４の曲率半径Ｒが小さいにもかかわらず、このバンド２２の形成に際して、コード４２にテンションがかかりやすい。このタイヤ１２では、従来の、コード群の中心がリボンの中心と一致しているリボンから形成されたバンドに比して、バンド２２による締め付け力が向上しうる。このバンド２２は、タイヤ１２のトレッド１４の部分の剛性を向上しうる。このタイヤ１２は、走行中によれにくい。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。
【００４２】
この製造方法では、幅方向距離ＤＡと幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が中心間距離ＤＢ１よりも大きくなるように、リボン４０における各コード４２の配置が調整されている。このリボン４０においては、中心間距離ＤＢ１は過大でない。この製造方法によれば、コード群がバンド２２による締め付け力の向上に効果的に寄与しうる。このバンド２２は、トレッド１４の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。
【００４３】
この製造方法では、幅方向距離ＤＡと幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が中心間距離ＤＢ２よりも大きくなるように、リボン４０における各コード４２の配置が調整されている。このリボン４０においては、中心間距離ＤＢ２は過大でない。この製造方法によれば、コード群がバンド２２による締め付け力の向上に効果的に寄与しうる。このバンド２２は、トレッド１４の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。
【００４４】
この製造方法では、トレッド１４の剛性を向上させるために、他の部材の追加は要しない。この製造方法によれば、生産コストの上昇及び質量の増加を抑えつつ、剛性向上が達成されたタイヤ１２が得られうる。
【００４５】
この製造方法では、中心間距離ＤＢ１は３．３ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＢ１が３．３ｍｍ以下に設定されることにより、リボン４０の剛性が適切に維持されうる。このリボン４０の幅は、過大でない。このリボン４０では、その端にシワが生じにくいので、バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ１２の安定生産に寄与しうる。ルースの発生防止の観点から、この中心間距離ＤＢ１は０．０２ｍｍ以上が好ましい。
【００４６】
この製造方法では、中心間距離ＤＢ２は３．３ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＢ２が３．３ｍｍ以下に設定されることにより、リボン４０の剛性が適切に維持されうる。このリボン４０の幅は、過大でない。このリボン４０では、その端にシワが生じにくいので、バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ１２の安定生産に寄与しうる。ルースの発生防止の観点から、この中心間距離ＤＢ２は０．０２ｍｍ以上が好ましい。
【００４７】
この製造方法では、上記幅方向距離ＤＡと幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）の、上記中心間距離ＤＢ１に対する比率は、１．１以上３．０以下が好ましい。この比率が１．１以上に設定されることにより、コード群がバンド２２による締め付け力の向上に効果的に寄与しうる。このバンド２２は、トレッド１４の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は１．３以上がより好ましい。この比率が３．０以下に設定されることにより、リボン４０の剛性が適切に維持されうる。このリボン４０の幅は、過大でない。このリボン４０では、その端にシワが生じにくいので、バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうる。この観点から、この比率は２．０以下がより好ましい。
【００４８】
この製造方法では、上記幅方向距離ＤＡと幅方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）の、上記中心間距離ＤＢ２に対する比率は、１．１以上３．０以下が好ましい。この比率が１．１以上に設定されることにより、コード群がバンド２２による締め付け力の向上に効果的に寄与しうる。このバンド２２は、トレッド１４の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は１．３以上がより好ましい。この比率が３．０以下に設定されることにより、リボン４０の剛性が適切に維持されうる。このリボン４０の幅は、過大でない。このリボン４０では、その端にシワが生じにくいので、バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうる。この観点から、この比率は２．０以下がより好ましい。
【００４９】
上記幅方向距離ＤＡの上記幅方向距離ＤＣに対する比率は、１．５以上７以下が好ましい。この比率が１．５以上に設定されることにより、リボン４０のコード群が幅方向に偏って配置される。このため、コード群がバンド２２による締め付け力の向上に効果的に寄与しうる。このバンド２２は、トレッド１４の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は１．６以上がより好ましい。この比率が７以下に設定されることにより、バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうる。この観点から、この比率は、４．５以下がより好ましい。
【００５０】
この製造方法では、バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうるという観点から、軸方向距離ＤＡは１０ｍｍ以下が好ましい。コード４２が露出することなくリボン４０が安定に生産されうるという観点から、軸方向距離ＤＣは０．２５ｍｍ以上が好ましい。
【００５１】
この製造方法では、タイヤ１２のバンド２２が剛性に適切に寄与しうるという観点から、リボン４０に含まれるコード４２の本数は２本以上が好ましい。生産コストの上昇及び質量の増加が抑制されうるという観点から、このリボン４０に含まれるコード４２の本数は６本以下が好ましい。
【００５２】
図４において、両矢印Ｗはリボン４０の幅を表している。この製造方法では、リボン４０の巻回しが容易という観点から、この幅Ｗは３．５ｍｍ以上が好ましい。バンド２２の形成時におけるエア残り等のトラブルの発生が防止されうるという観点から、この幅Ｗは１５ｍｍ以下が好ましい。
【００５３】
本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５５】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた二輪自動車用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１６０／６０ＺＲ１７」である。この製作に際しては、３本のコードとトッピングゴムとからなるリボンが準備された。このリボンを実質的に周方向に螺旋状に巻回して、バンドを形成し、ローカバーが準備された。このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱された。なお、バンドの形成に用いたリボンの軸方向距離ＤＡは１．５ｍｍであり、軸方向距離ＤＣは０．５ｍｍであり、隣り合うコードの中心間距離ＤＢは１．５ｍｍである。したがって、このリボンにおいては、軸方向距離ＤＡが軸方向距離ＤＣよりも大きく、この軸方向距離ＤＡと軸方向距離ＤＣとの和（ＤＡ＋ＤＣ）が中心間距離ＤＢよりも大きくなるように、各コードが配置されている。このタイヤのトレッドの曲率半径Ｒは、１００ｍｍである。
【００５６】
［比較例１及び３−６］
幅方向距離ＤＡ、幅方向距離ＤＣ及び中心間距離ＤＢ並びにコードの本数を下記表１の通りとした他実施例１と同様にして、比較例１及び３−６のタイヤを得た。
【００５７】
［比較例２］
バンドとカーカスとの間にベルトをさらに設けた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１７°である。内側層のコードの傾斜方向は、外側層のコードの傾斜方向とは逆である。このコードは、ナイロン繊維からなる。
【００５８】
［実施例２−６及び比較例７］
曲率半径Ｒを下記表２の通りとした他実施例１と同様にして、実施例２−６及び比較例７のタイヤを得た。
【００５９】
［比較例８］
幅方向距離ＤＡ、幅方向距離ＤＣ及び曲率半径Ｒを下記表２の通りとした他実施例１と同様にして、比較例８のタイヤを得た。
【００６０】
［実施例７−１１及び比較例１０］
コードの本数を下記表３の通りとした他実施例１と同様にして、実施例７−１１及び比較例１０のタイヤを得た。
【００６１】
［比較例９］
幅方向距離ＤＡ、幅方向距離ＤＣ及びコードの本数を下記表３の通りとした他実施例１と同様にして、比較例９のタイヤを得た。
【００６２】
［実施例１２−１４］
幅方向距離ＤＡ、幅方向距離ＤＣ及び中心間距離ＤＢを下記表４の通りとした他実施例１と同様にして、実施例１２−１４のタイヤを得た。
【００６３】
［実施例１５−１９］
幅方向距離ＤＡ、幅方向距離ＤＣ及び中心間距離ＤＢを下記表４の通りとした他実施例１と同様にして、実施例１５−１９のタイヤを得た。
【００６４】
［実施例２０−２３］
幅方向距離ＤＡ及び幅方向距離ＤＣを下記表５の通りとした他実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。
【００６５】
［縦剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：ＭＴ４．５０
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：１．３ｋＮ
比較例１のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１、表２、表３、表４及び表５に示されている。数値が大きいほど、剛性が高いことを表している。
【００６６】
［生産コストの評価］
タイヤ１本あたりの生産コストを算出した。比較例１の生産コストを１００としたときの指数が、下記の表１、表２、表３、表４及び表５に示されている。数値が大きいほど、生産コストが高いことを表している。
【００６７】
［質量の評価］
タイヤの質量を測定した。比較例１のタイヤの質量を１００としたときの指数が、下記の表１、表２、表３、表４及び表５に示されている。数値が大きいほど、質量が大きいことを表している。
【００６８】
【表１】
2012131184.tif 000003
【００６９】
【表２】
2012131184.tif 000004
【００７０】
【表３】
2012131184.tif 000005
【００７１】
【表４】
2012131184.tif 000006
【００７２】
【表５】
2012131184.tif 000007
【００７３】
表１、表２、表３、表４及び表５に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【００７５】
２、４０・・・リボン
４、４ａ、４ｂ、４ｃ、４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ・・・コード
６、４４・・・トッピングゴム
８・・・バンド
１０ａ、１０ｂ、４６ａ、４６ｂ・・・端
１２・・・タイヤ
１４・・・トレッド
１６・・・サイドウォール
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
２２・・・バンド
２８・・・トレッド面
【図１】
2012131184.tif 000008
【図２】
2012131184.tif 000009
【図３】
2012131184.tif 000010
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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