(57)【要約】【課題】ガタ詰めトルクが付与されている状態で運転モードが切り換えられる際に、電子制御式のブレーキ装置を用いることなくガタ詰めトルクに起因して運転者に違和感を生じさせることを防止する。【解決手段】駐車モードでガタ詰めトルクが付与されている状態で他の運転モードへ切り換えられることにより、そのガタ詰めトルクと反対方向の駆動トルク（クリープトルク）を付与する場合（Ｐ→ＲシフトまたはＰ→Ｄシフト）、或いはそのガタ詰めトルクを０にする場合（Ｐ→Ｎシフト）には、そのガタ詰めトルクが０になるまでパーキングロック装置４６によるパーキングロックが維持されるため、駐車モード時のガタ詰めトルクが前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて運転者に違和感を生じさせる恐れがない。【選択図】図１０
2012111448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に駆動トルクを伝達できる電動モータと、
パーキングロック装置により前記電動モータよりも車輪側で駆動系の回転を阻止する駐車モードを含めて、駆動状態が異なる複数の運転モードを択一的に選択できる運転モード選択装置と、
ガタ詰め用の駆動トルクを前記電動モータによって駆動系に付与するガタ詰め手段と、
を有する車両用駆動装置において、
前記駐車モードで前記ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によって該駐車モードから他の運転モードへ切り換えられることにより、該ガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを前記電動モータによって付与する場合、或いは該駆動トルクを０にする場合に、該ガタ詰め用の駆動トルクが０になるまで前記パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が維持される
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記パーキングロック装置は、電気制御により任意のタイミングで前記駆動系の回転阻止を解除できるもので、
前記ガタ詰め用の駆動トルクが０になったら前記パーキングロック装置による前記駆動系の回転阻止を解除するロック解除制御手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
車輪に駆動トルクを伝達できる電動モータと、
駆動状態が異なる複数の運転モードを択一的に選択できる運転モード選択装置と、
ガタ詰め用の駆動トルクを前記電動モータによって駆動系に付与するガタ詰め手段と、
を有する車両用駆動装置において、
前記ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によって前記運転モードが切り換えられることにより、該ガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを前記電動モータによって付与する際に、第１変化率で該ガタ詰め用の駆動トルクを低下させて０とした後、該第１変化率よりも小さい第２変化率で該駆動トルクを反対方向へ増大させる
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
前記運転モード選択装置は、パーキングロック装置により前記電動モータよりも車輪側で駆動系の回転を阻止する駐車モードを選択可能で、
該駐車モードにおいて前記ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によって該駐車モードから他の運転モードに切り換えられることにより、該ガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを前記電動モータによって付与する際に、前記パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除されて該ガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達される前に該ガタ詰め用の駆動トルクが０まで低下するように、前記第１変化率が定められている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置に係り、特に、エンジン始動時の歯打ち音防止等のためにガタ詰めする場合に、シフトレバー等の運転モード選択装置によって運転モードが切り換えられる際に、ガタ詰め用の駆動トルクに起因して運転者に違和感を生じさせることを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 車輪に駆動トルクを伝達できる電動モータと、(b) パーキングロック装置により前記電動モータよりも車輪側で駆動系の回転を阻止する駐車モードを含めて、駆動状態が異なる複数の運転モードを択一的に選択できる運転モード選択装置と、(c) ガタ詰め用の駆動トルクを前記電動モータによって駆動系に付与するガタ詰め手段と、を有する車両用駆動装置が知られている。特許文献１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置はその一例で、駐車モードでエンジンを始動する際に歯車のバックラッシに起因する歯打ち音が発生することを抑制するため、電動モータによって予めガタ詰め用の駆動トルクを駆動系に付与するようになっている。また、特許文献２には、アクセル操作によって前進走行が可能な前進モードや後退走行が可能な後退モードが前記運転モードとして選択された場合に、発進時に歯打ち音が発生することを防止するために、電動モータによって予めガタ詰めしておくことが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−５５４６０号公報
【特許文献２】特開２００７−１５３１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような車両用駆動装置において、駐車モードでガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によって駐車モードから他の運転モードへ切り換えられることにより、ガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルク（ガタ詰め用やクリープ用など）を前記電動モータによって付与する場合、或いはその駆動トルクを０にする場合に、ガタ詰め用の駆動トルクが０になる前に前記パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除されると、そのガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達されて運転者に違和感を生じさせる可能性がある。例えば前進方向のガタ詰め用の駆動トルクが付与された状態で駐車モードから後退モード或いはニュートラルモードへ切り換えられると、後退モード或いはニュートラルモードへの切換に拘らず一時的に前進方向の駆動力が発生する可能性があり、後退方向のガタ詰め用の駆動トルクが付与された状態で駐車モードから前進モードへ切り換えられると、前進モードへの切換に拘らず一時的に後退方向の駆動力が発生する可能性がある。駐車モードから他の運転モードへ切り換える場合、通常はブレーキ操作が行なわれているため実際に車両が動き出す可能性は少ないが、運転者が意図しない駆動力が発生することにより違和感を生じさせる。これを防止するために、電子制御式のブレーキ装置などを用いて車両を固定することが考えられるが、通常のブレーキ操作時に加えて使用することになるため、使用頻度が高くなって耐久性が問題になるとともに、油圧の応答遅れなどで別の違和感が発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で運転モードが切り換えられる際に、電子制御式のブレーキ装置を用いることなくガタ詰め用の駆動トルクに起因して運転者に違和感を生じさせることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車輪に駆動トルクを伝達できる電動モータと、(b) パーキングロック装置により前記電動モータよりも車輪側で駆動系の回転を阻止する駐車モードを含めて、駆動状態が異なる複数の運転モードを択一的に選択できる運転モード選択装置と、(c) ガタ詰め用の駆動トルクを前記電動モータによって駆動系に付与するガタ詰め手段と、を有する車両用駆動装置において、(d) 前記駐車モードで前記ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によってその駐車モードから他の運転モードへ切り換えられることにより、そのガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを前記電動モータによって付与する場合、或いはその駆動トルクを０にする場合に、そのガタ詰め用の駆動トルクが０になるまで前記パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が維持されることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用駆動装置において、(a) 前記パーキングロック装置は、電気制御により任意のタイミングで前記駆動系の回転阻止を解除できるもので、(b) 前記ガタ詰め用の駆動トルクが０になったら前記パーキングロック装置による前記駆動系の回転阻止を解除するロック解除制御手段を有することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、(a) 車輪に駆動トルクを伝達できる電動モータと、(b) 駆動状態が異なる複数の運転モードを択一的に選択できる運転モード選択装置と、(c) ガタ詰め用の駆動トルクを前記電動モータによって駆動系に付与するガタ詰め手段と、を有する車両用駆動装置において、(d) 前記ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によって前記運転モードが切り換えられることにより、そのガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを前記電動モータによって付与する際に、第１変化率でそのガタ詰め用の駆動トルクを低下させて０とした後、その第１変化率よりも小さい第２変化率でその駆動トルクを反対方向へ増大させることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第３発明の車両用駆動装置において、(a) 前記運転モード選択装置は、パーキングロック装置により前記電動モータよりも車輪側で駆動系の回転を阻止する駐車モードを選択可能で、(b) その駐車モードにおいて前記ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で、前記運転モード選択装置によってその駐車モードから他の運転モードに切り換えられることにより、そのガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを前記電動モータによって付与する際に、前記パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除されてそのガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達される前にそのガタ詰め用の駆動トルクが０まで低下するように、前記第１変化率が定められていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１発明の車両用駆動装置においては、駐車モードでガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で他の運転モードへ切り換えられることにより、そのガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを電動モータによって付与する場合、或いはその駆動トルクを０にする場合には、そのガタ詰め用の駆動トルクが０になるまでパーキングロック装置による駆動系の回転阻止が維持されるため、駐車モード時のガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達されて運転者に違和感を生じさせる恐れがない。また、電子制御式のブレーキ装置などで車両を固定する必要がないため、その耐久性が問題になったり、油圧の応答遅れなどで別の違和感を生じさせたりする恐れもない。
【００１１】
第２発明は、パーキングロック装置が電気制御によって任意のタイミングで駆動系の回転阻止を解除できる場合で、前記ガタ詰め用の駆動トルクが０になったらそのパーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除されるようになっているため、そのガタ詰め用の駆動トルクをレート制御により徐変させることが可能で、歯打ち音を生じさせないように滑らかに運転モードを切り換えることができる。すなわち、運転モードの切換に伴ってパーキングロック装置による駆動系の回転阻止が直ちに解除される場合には、その前にガタ詰め用の駆動トルクを一気に０まで下げる必要があるが、駆動系のねじれ変形の回復による逆回転によって歯打ち音が発生する可能性がある。
【００１２】
第３発明は、ガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で運転モードが切り換えられることにより、そのガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを電動モータによって付与する際に、比較的大きな第１変化率でそのガタ詰め用の駆動トルクを低下させて０とした後、その第１変化率よりも小さい第２変化率でその駆動トルクを反対方向へ増大させるため、運転モードの切換要求前のガタ詰め用の駆動トルクが速やかに低減され、その駆動トルクに起因して運転者に違和感を生じさせることが抑制されるとともに、歯打ち音の発生を抑制しつつ駆動トルクの方向が滑らかに変更される。例えば駐車モードから前進モードや後退モードへ切り換えられた場合に、パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除され、運転モード切換要求前のガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達されて違和感を生じさせることが抑制される。また、前進モードと後退モードとの間の切換要求に対して、切換要求前のガタ詰め用の駆動トルク（反対方向のトルク）がいつまでも作用して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。
【００１３】
第４発明は、パーキングロック装置により電動モータよりも車輪側で駆動系の回転を阻止する駐車モードを選択可能な場合で、その駐車モードにおいてガタ詰め手段によりガタ詰め用の駆動トルクが付与されている状態で他の運転モードに切り換えられることにより、そのガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを電動モータによって付与する際に、パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除されてそのガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達される前にそのガタ詰め用の駆動トルクが０まで低下するように前記第１変化率が定められているため、駐車モード時のガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達されて運転者に違和感を生じさせることが防止される。すなわち、パーキングロック装置による駆動系の回転阻止が解除されてそのガタ詰め用の駆動トルクが車輪に伝達されるまでには、各部のイナーシャなどで遅れ時間を有するため、その間にガタ詰め用の駆動トルクを０まで低下させるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用ハイブリッド駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号およびその電子制御装置から出力される信号を例示した図である。
【図３】図１の車両用ハイブリッド駆動装置において、複数種類の運転モードを手動操作で切り換えることができる運転モード選択装置の一例を示す図である。
【図４】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の車両用ハイブリッド駆動装置の複数種類の走行モードを説明する図である。
【図６】駐車モード時にエンジンを始動し或いは停止する際に図４のエンジン始動停止制御手段によって実行される第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータのトルク制御を説明する図である。
【図７】前進モード時にエンジンを始動し或いは停止する際に図４のエンジン始動停止制御手段によって実行される第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータのトルク制御を説明する図である。
【図８】後退モード時にエンジンを始動し或いは停止する際に図４のエンジン始動停止制御手段によって実行される第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータのトルク制御を説明する図である。
【図９】駐車モードから他の運転モードへ切り換える際に図４の運転モード切換手段によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従って運転モード切換制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートで、(a) はエンジン始動ガタ詰め時のＰ→Ｒシフト、(b) はエンジン停止ガタ詰め時のＰ→Ｄシフトを示す図である。
【図１１】本発明の他の実施例を説明する図で、(a) は運転モード選択装置であるシフトレバーのシフトパターンを示す図、(b) はパーキングロック装置のパーキングロックポールに電磁石が配設された場合を説明する図である。
【図１２】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図９に対応するフローチャートである。
【図１３】図１２のフローチャートに従って運転モード切換制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートで、(a) はエンジン始動ガタ詰め時のＰ→Ｒシフト、(b) はエンジン始動ガタ詰め時のＲ→Ｄシフトを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明は、(a) 車輪を回転駆動するエンジンと、(b) 該エンジンに連結された第１電動モータと、(c) 前記エンジンの停止時でも前記車輪に駆動トルクを伝達できる第２電動モータと、を有する車両用ハイブリッド駆動装置に好適に適用され、その場合は第２電動モータが特許請求の範囲に記載の電動モータとして用いられる。第１電動モータは、エンジンを始動する際にクランキングしたり、エンジンを停止させる際に強制的に回転速度を低下させたりする際に用いられる。上記第１電動モータ、第２電動モータとしては、少なくとも力行制御されて回転駆動される電動モータが用いられるが、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に採用される。
【００１６】
運転モード選択装置によって選択可能な運転モードは、パーキングロック装置によって駆動系の回転を阻止する駐車モードの他に、例えばアクセル操作に応じて前進走行する前進モード、アクセル操作に応じて後退走行する後退モード、動力伝達を遮断するニュートラルモードなどがある。この他、有段変速機のギヤ段を手動操作で切り換えることができるマニュアルモードやシーケンシャルモード、動力源ブレーキの制動力を変更できるブレーキモードなどが設けられても良い。運転モード選択装置としては、シフトレバーが広く用いられているが、押釦スイッチ等で選択できるようにすることも可能である。
【００１７】
第２電動モータによってガタ詰め用の駆動トルクを付与するガタ詰め手段は、例えばエンジンを始動する際の歯打ち音を防止するために正回転方向へガタ詰めするように構成されるが、エンジンを停止した際に前記第１電動モータによってエンジン回転を強制的に低下させる際の歯打ち音を防止するために逆回転方向へガタ詰めするものでも良い。第１発明は駐車モードから他の運転モードへ切り換える場合であるが、第３発明は、例えば前進モードから後退モードへ切り換えたり、後退モードから前進モードへ切り換えたりする場合でも良い。ガタ詰め手段は、エンジン始動時やエンジン停止時だけでなく、発進時の歯打ち音を防止するためにガタ詰めする場合でも良く、クリープトルクもガタ詰め用の駆動トルクと見做すことができる。
【００１８】
第１発明において、駐車モードから他の運転モードへ切り換えられることによりガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを電動モータによって付与する場合とは、例えば駐車モードでエンジンを始動するために正回転方向のガタ詰め用の駆動トルクが付与されている場合に、後退モードへ切り換えられてその後退方向（逆回転方向）のクリープトルクやガタ詰め用の駆動トルクを付与する場合である。駐車モードでエンジン回転を停止する際に逆回転方向のガタ詰め用の駆動トルクが付与されている場合に、前進モードへ切り換えられてその前進方向（正回転方向）のクリープトルクやガタ詰め用の駆動トルクを付与する場合にも適用される。それ等の後退モードや前進モードで駆動トルクを０にする場合、或いは駐車モードからニュートラルモードへ切り換えられて駆動トルクを０にする場合にも適用され得る。
【００１９】
第３発明は、運転モードが切り換えられることによってガタ詰め用の駆動トルクと反対方向の駆動トルクを電動モータによって付与する場合で、駐車モードでエンジンを始動するために正回転方向のガタ詰め用の駆動トルクが付与されている場合に、後退モードへ切り換えられてその後退方向（逆回転方向）のクリープトルクやガタ詰め用の駆動トルクを付与する場合、駐車モードでエンジン回転を停止する際に逆回転方向のガタ詰め用の駆動トルクが付与されている場合に、前進モードへ切り換えられてその前進方向（正回転方向）のクリープトルクやガタ詰め用の駆動トルクを付与する場合、前進モードで前進方向（正回転方向）のガタ詰め用の駆動トルク（クリープトルクを含む）が付与されている場合に、後退モードへ切り換えられてその後退方向（逆回転方向）のクリープトルクやガタ詰め用の駆動トルクを付与する場合、後退モードで後退方向（逆回転方向）のガタ詰め用の駆動トルク（クリープトルクを含む）が付与されている場合に、前進モードへ切り換えられてその前進方向（正回転方向）のクリープトルクやガタ詰め用の駆動トルクを付与する場合、などである。
【００２０】
パーキングロック装置は、例えば電動モータ等の駆動アクチュエータによってパーキングロックポールを任意のタイミングで回転駆動することにより、駆動系の回転を阻止するパーキングロックと、そのパーキングロックを解除するロック解除とを任意に電気的に行なうことができるように構成されるが、第２発明では、少なくともロック解除を任意に行なうことができるように構成されれば良い。例えば、シフトレバー等の運転モード選択装置の操作で機械的にパーキングロックされる一方、電磁石によりパーキングロックポールとパーキングギヤとの噛合状態（パーキングロック状態）を維持できるようにし、電磁石の励磁が解除されることによりロック解除されるようになっていても良い。第１発明、第３発明の実施に際しては、シフトレバー等の運転モード選択装置の操作で機械的にパーキングロックされるとともにロック解除されるようになっていても良い。
【００２１】
第３発明の第１変化率は、運転モードの切換前のガタ詰め用の駆動トルクが運転モードの切換要求後まで作用しないように、瞬時に０まで低下させるような大きな変化率が設定されるが、例えば前進モードと後退モードとの間の運転モード切換の場合、駆動トルクの変化がそのまま車輪に伝達されるため、その駆動トルクの急な変化により却ってショックや違和感を生じさせる可能性があり、少なくとも第２変化率よりも大きな変化率で駆動トルクを変化させるようにすれば良い。その場合でも、駆動トルクの方向が変化するまでの応答遅れが短くなって、違和感が軽減される。第１発明の実施に際しても、ガタ詰め用の駆動トルクを０にするまでの変化率を、その後に反対方向へ駆動トルクを増大させる時の変化率よりも大きくして、運転モードの切換所要時間を短縮することができる。
【実施例１】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置１０を説明するための骨子図である。この車両用ハイブリッド駆動装置１０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関であるエンジン１６と、それぞれ電動モータおよび発電機として用いることができる第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１８とを同軸上に備えている。エンジン１６は、トルクコンバータ等の流体式伝動装置が介在することなく、ダンパ２２を介して入力軸２４に機械的に接続されている。第１モータジェネレータＭＧ１は第１電動モータに相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は第２電動モータに相当する。本実施例では、車両用ハイブリッド駆動装置１０が車両用駆動装置で、第２モータジェネレータＭＧ２が特許請求の範囲に記載の電動モータに相当する。
【００２３】
遊星歯車装置１８は、本実施例ではエンジン１６の動力を出力部材である出力スプロケット２６および第１モータジェネレータＭＧ１に分割する動力分割機構として機能する。すなわち、遊星歯車装置１８のキャリアＣ１には入力軸２４が一体的に連結されている一方、リングギヤＲ１には出力スプロケット２６が一体的に連結されているとともに、サンギヤＳ１には第１モータジェネレータＭＧ１のロータが一体的に連結されており、キャリアＣ１がエンジン１６により所定のトルクで回転駆動されると、サンギヤＳ１に連結された第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルク（制動トルク）に応じたトルクでリンギヤＲ１、更には出力スプロケット２６が回転駆動される。出力スプロケット２６にはまた、前記第２モータジェネレータＭＧ２のロータが一体的に連結されており、その第２モータジェネレータＭＧ２によっても回転駆動されるようになっている。
【００２４】
上記出力スプロケット２６は、チェーン２８を介してカウンタ軸３０に機械的に接続されており、そのカウンタ軸３０に伝達されたトルクは、更に大歯車３２および小歯車３４が一体的に設けられた減速装置３６、差動歯車装置３８、および１対の車軸４０Ｒ、４０Ｌを介して左右の前輪４２Ｒ、４２Ｌへ伝達されるようになっている。上記減速装置３６の大歯車３２にはパーキングギヤ４４が一体的に設けられており、パーキングロック装置４６によってその回転が阻止され、或いは許容されるようになっている。このパーキングロック装置４６は、パーキングギヤ４４に機械的に噛み合う図示しないパーキングロックポールを備えており、電動モータ等の駆動アクチュエータ４８（図４参照）によってそのパーキングロックポールが駆動されることにより、パーキングギヤ４４と噛み合って回転を阻止するパーキングロック状態と、そのパーキングギヤ４４との噛合を解除して回転を許容するロック解除状態とに電気的に切り換えられる。なお、図１では、前輪４２Ｒ、４２Ｌの舵角を変更する操舵装置が省略されている。
【００２５】
図２は、本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置１００に入力される信号及びその電子制御装置１００から出力される信号を例示している。この電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１６、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
【００２６】
電子制御装置１００には、図２に示すように各種のセンサやスイッチ等から種々の情報が供給されるようになっており、エンジン水温センサから出力されるエンジン水温ＴＥＭＰW を表す信号、エンジン回転速度センサから出力されるエンジン１６の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを表す信号、車速センサから出力される車速Ｖ（出力スプロケット２６等の出力回転速度ＮOUT に対応）を表す信号、フットブレーキスイッチから出力されるフットブレーキ操作を表す信号、アクセル操作量センサから出力されるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量（開度）Ａccを表す信号、スロットル弁開度センサから出力される電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）θTHを表す信号、車両加速度センサから出力される車両の前後加速度Ｇを表す信号、車輪速センサから出力される各車輪（すなわち前輪４２Ｌ、４２Ｒに図示しない後輪を加えた各車輪）の車輪速を表す信号、ＭＧ１回転速度センサから出力される第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮＭＧ１を表す信号、ＭＧ２回転速度センサから出力される第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＮＭＧ２回転速度）ＮＭＧ２を表す信号、ＳＯＣセンサから出力される蓄電装置６２の蓄電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、レバーポジションセンサ５６から出力されるシフトレバー５２の操作位置（レバーポジション）ＰOPE を表す信号、駐車モードを選択する際に運転者によって操作されるＰスイッチ５４のＯＮ操作を表す信号等が、それぞれ供給される。
【００２７】
上記電子制御装置１００からは、エンジン出力を制御するために電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを制御する駆動信号や、燃料噴射装置による燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置によるエンジン１６の点火時期を指令する点火信号等が出力される他、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の作動を指令するＭＧ指令信号、パーキングロック装置４６の作動状態（パーキングロックおよびロック解除）を制御する駆動信号等が、それぞれ出力される。第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２はインバータ６０を介して力行制御或いは回生制御（発電制御ともいう）される。力行制御は、モータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、回生制御は発電機として用いることを意味する。
【００２８】
図３は、車両用ハイブリッド駆動装置１０において予め定められた複数の運転モード、すなわち駐車モード（Ｐ）、後退モード（Ｒ）、ニュートラルモード（Ｎ）、前進モード（Ｄ）、その前進モードで手動変速可能とするシーケンシャルモード（Ｓ）、を運転者による人為的操作によって切り換えることができる運転モード選択装置５０を示す図である。この運転モード選択装置５０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のレバーポジションＰOPE へ操作されるモーメンタリ式の操作部材、すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）Ｍへ自動的に復帰する自動復帰式の操作部材としてのシフトレバー５２と、レバーポジションセンサ５６（図２参照）とを備えている。また、本実施例の運転モード選択装置５０は、運転モードとして駐車モードを選択する為のモーメンタリ式のＰスイッチ５４をシフトレバー５２の近傍に別スイッチとして備えている。
【００２９】
シフトレバー５２は、図３に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのレバーポジションＰOPE であるＲポジション（Ｒ操作位置）、Ｎポジション（Ｎ操作位置）、Ｄポジション（Ｄ操作位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ操作位置）、Ｓポジション（Ｓ操作位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、レバーポジションセンサ５６は、レバーポジションＰOPE に応じたレバーポジション信号を電子制御装置１００へ出力する。また、シフトレバー５２は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＳポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＭポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。
【００３０】
上記Ｒポジションは、アクセル操作量Ａccに応じて第２モータジェネレータＭＧ２により後退走行できる後退モードを選択するポジションである。この後退モードでは、アクセル操作量Ａcc＝０の時でも第２モータジェネレータＭＧ２により後退方向に所定のクリープトルクＴrcreepが付与される。Ｎポジションは、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を共にフリー（トルク＝０）にして動力伝達を遮断するニュートラルモードを選択するポジションである。Ｄポジションは、アクセル操作量Ａccに応じて第２モータジェネレータＭＧ２等により前進走行できる前進モードを選択するポジションである。この前進モードでは、車速Ｖに対してエンジン回転速度Ｎｅが制約されることなくエンジン１６および第１モータジェネレータＭＧ１が制御され、出力回転速度ＮOUT に対するエンジン回転速度Ｎｅの変速比γ０（＝Ｎｅ／ＮOUT ）が無段階で且つ無制限に許容される自動変速モードが実行されるとともに、アクセル操作量Ａcc＝０の時でも第２モータジェネレータＭＧ２により前進方向に所定のクリープトルクＴfcreepが付与される。Ｓポジションは、前進モードにおいて変速比γ０の最小値、すなわちエンジン下限回転速度が異なる複数の変速レンジを、図示しないアップダウンスイッチ等の手動操作で切り換えることができるシーケンシャルモードを選択するポジションである。シーケンシャルモードは、実質的に駆動力源ブレーキを手動操作で変更できるもので、蓄電残量ＳＯＣが所定値以下の場合には、第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクを制御するようにしても良い。
【００３１】
Ｐスイッチ５４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者等のユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号を電子制御装置１００へ出力する。例えば運転モードが駐車モード以外の場合にＰスイッチ５４が押されると、車両が略停止しているなどの所定の条件が満たされていれば、電子制御装置１００により運転モードが駐車モードとされる。この駐車モードは、基本的には前記ニュートラルモードと同様に第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を共にフリー（トルク＝０）にして動力伝達を遮断するとともに、パーキングロック装置４６により前輪４２Ｌ、４２Ｒの回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行されるモードである。この駐車モードでも、蓄電残量ＳＯＣの低下時等にエンジン１６を始動して図５に示す充電モードが実行される。
【００３２】
前記Ｍポジションはシフトレバー５２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のレバーポジションＰOPE （Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ操作ポジション）へ操作されていたとしても、運転者がシフトレバー５２を離せば、すなわちシフトレバー５２に対する操作力を解除すれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー５２はＭポジションへ戻るようになっている。シフトレバー５２が各レバーポジションＲ、Ｎ、Ｄ、Ｓへ操作された際には、電子制御装置１００によりレバーポジションＰOPE に対応したレバーポジション信号に基づいてそのレバーポジションＰOPE に対応した運転モードに切り換えられる。駐車モードとされている場合に、シフトレバー５２が上記Ｒポジション、Ｎポジション、又はＤポジションへ操作されると、ブレーキオン状態ＢONであるなどの所定の条件が満たされていれば、前記パーキングロック装置４６を作動させてパーキングロックを解除すると共に、シトフレバー５２が操作されたレバーポジションＰOPE に対応した運転モードへ切り換えられる。
【００３３】
前記電子制御装置１００は、図４に示すように機能的にハイブリッド制御手段１１０、エンジン始動停止制御手段１１２、および運転モード切換手段１２０を備えている。ハイブリッド制御手段１１０は、車速Ｖやアクセル操作量Ａcc等の運転状態に応じて駆動力源を切り換えて走行したり充電制御を行なったりするもので、シフトレバー５２がＤポジションへ操作された前進モードでは、図５に示すようにモータ走行モード、ハイブリッド走行モード（シリーズパラレル）、エンジン走行モード、減速制動モードを運転状態に応じて切り換えて走行する。シフトレバー５２がＲポジションへ操作された後退モードでは、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード（シリーズ）、減速制動モードを運転状態に応じて切り換えて走行する。また、Ｐスイッチ５４がＯＮ操作された駐車モードでは、蓄電残量ＳＯＣの低下時等にエンジン１６を作動させるとともに第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御して蓄電装置６２を充電する充電モードを実行する。
【００３４】
エンジン始動停止制御手段１１２は、上記ハイブリッド制御手段１１０からエンジン始動要求があった場合にエンジン１６を始動するとともに、エンジン停止要求があった場合にエンジン１６を停止させるもので、そのエンジン始動時や停止時の反力で駆動力変動が生じることを防止するための反力受け止め手段１１４を備えている。図６は、駐車モード時におけるエンジン始動要求時およびエンジン停止要求時のタイムチャートで、(a) のエンジン始動要求時には、第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１６をクランキングし（時間ｔ２〜ｔ３）、その間に燃料噴射制御や点火制御を行なってエンジン１６を始動する一方、その第１モータジェネレータＭＧ１のトルクパターンに対応するトルクパターンで第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（ＭＧ２トルク）を変化させ、エンジン１６の回転抵抗による反力を受け止める。第２モータジェネレータＭＧ２はまた、エンジン始動時に歯車のバックラッシに起因して歯打ち音が発生することを防止するため、正回転方向にガタ詰めトルクＴgata１を付与してガタ詰めするようになっている。このガタ詰めトルクＴgata１は、ショックや歯打ち音が発生しないように所定の変化率で滑らかに上昇（時間ｔ１〜ｔ２）させられるとともに、エンジン始動後に所定の変化率で滑らかに低下（時間ｔ３〜ｔ４）させられる。この第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御は反力受け止め手段１１４によって行なわれ、その中のガタ詰めトルクＴgata１を付加する部分はガタ詰め手段として機能している。ガタ詰めトルクＴgata１はガタ詰め用の駆動トルクに相当する。
【００３５】
図６の(b) に示すエンジン停止要求時には、燃料供給の停止などでエンジン１６の運転を停止した後、第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御などで逆回転方向のトルクを加えて（時間ｔ２〜ｔ３）、エンジン回転速度Ｎｅを強制的に低下させる一方、その第１モータジェネレータＭＧ１のトルクパターンに対応するトルクパターンで第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクを変化させ、エンジン１６のイナーシャ等による反力を受け止める。第２モータジェネレータＭＧ２はまた、エンジン１６の回転速度変化に起因して歯打ち音が発生することを防止するため、逆回転方向にガタ詰めトルクＴgata２を付与してガタ詰めするようになっている。このガタ詰めトルクＴgata２は、ショックや歯打ち音が発生しないように所定の変化率で滑らかに上昇（時間ｔ１〜ｔ２）させられるとともに、エンジン回転停止後に所定の変化率で滑らかに低下（時間ｔ３〜ｔ４）させられる。この第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御は反力受け止め手段１１４によって行なわれ、その中のガタ詰めトルクＴgata２を付加する部分はガタ詰め手段として機能している。ガタ詰めトルクＴgata２はガタ詰め用の駆動トルクに相当する。
【００３６】
このようなエンジン始動制御およびエンジン停止制御は、駐車モード時だけでなく前進モード時や後退モード時にも行なわれる。図７の(a) 、(b) は、前進モード時で車両が略停止状態（アクセル操作量Ａcc＝０）の場合のエンジン始動制御およびエンジン停止制御のタイムチャートで、基本的には駐車モード時と同様に第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御が行なわれるが、前進モードでは所定の前進クリープトルクＴfcreepが第２モータジェネレータＭＧ２によって発生させられるようになっており、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御はその前進クリープトルクＴfcreepをベースとして行なわれる。また、(b) のエンジン停止要求時には、正回転方向（前進方向）へガタ詰めするようにガタ詰めトルクＴgata２が正回転方向へ加えられる。
【００３７】
図８の(a) 、(b) は、後退モード時で車両が略停止状態（アクセル操作量Ａcc＝０）の場合のエンジン始動制御およびエンジン停止制御のタイムチャートで、基本的には駐車モード時と同様に第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御が行なわれるが、後退モードでは所定の後退クリープトルクＴrcreepが第２モータジェネレータＭＧ２によって発生させられるようになっており、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御はその後退クリープトルクＴrcreepをベースとして行なわれる。また、(a) のエンジン始動要求時には、逆回転方向（後退方向）へガタ詰めするようにガタ詰めトルクＴgata１が逆回転方向へ加えられる。
【００３８】
図４に戻って、前記運転モード切換手段１２０は、運転モード選択装置５０すなわちシフトレバー５２或いはＰスイッチ５４によって選択された運転モードに切り換えるもので、要求モード判定手段１２２、Ｐロック制御手段１２４、および駆動トルク制御手段１２６を機能的に備えている。図９は、駐車モードから他の運転モードに切り換える場合の信号処理を説明するフローチャートで、ステップＳ２、Ｓ８、Ｓ１３は要求モード判定手段１２２に相当し、ステップＳ３、Ｓ６、Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１７はＰロック制御手段１２４に相当し、ステップＳ４、Ｓ７、Ｓ１０、Ｓ１５、Ｓ１８は駆動トルク制御手段１２６に相当する。Ｐロック制御手段１２４は、駐車モードへの切換要求時にパーキングロック装置４６によりパーキングギヤ４４の回転を阻止するパーキングロック制御も実行するが、駐車モードから他の運転モードへの切換要求時にそのパーキングロックを解除する上記ステップＳ３、Ｓ６、Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１７はロック解除制御手段として機能している。
【００３９】
図９のステップＳ１では、現在の運転モードが駐車モードか否かを判断し、駐車モードの場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、後退モードが要求されたか否か、すなわちシフトレバー５２がＲポジションへ操作されたことがレバーポジションセンサ５６によって検出されたか否かを判断し、後退モードが要求された場合はステップＳ３以下を実行する。ステップＳ３では、後退モードへの切換要求に拘らずパーキングロック装置４６によるパーキングロック状態を保持し、ステップＳ４では、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクを負側へ所定の変化率で徐変させる。これは、駐車モード時にエンジン始動制御が行なわれている途中で後退モードへの切換要求が為された場合を想定したもので、前記図６の(a) において、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１６のクランキングが開始される前（時間ｔ２より前）で、前記ガタ詰めトルクＴgata１の上昇過程で後退モードへの切換要求が為された場合には、そのエンジン始動制御は中止され、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクは上記ステップＳ４で負側へ徐変させられる。図１０の(a) は、エンジン始動制御中に後退モードへの切換要求が為された場合で、時間ｔ１はエンジン始動要求時間、時間ｔ２は後退モードへの切換要求時間であり、ガタ詰めのために所定の変化率で上昇させられたＭＧ２トルクは、後退モードへの切換要求に伴って所定の変化率で低下させられる。
【００４０】
次のステップＳ５では、ＭＧ２トルクが０以下になったか否かを判断し、ＭＧ２トルク≦０の場合にはステップＳ６以下を実行するが、ＭＧ２トルク＞０の場合はＭＧ２トルク≦０になるまでステップＳ３以下を繰り返す。すなわち、駐車モードから後退モードへの切換要求時にエンジン始動制御が行なわれておらず、ＭＧ２トルクが元々０以下の場合には、ステップＳ５の判断はＹＥＳ（肯定）で直ちにステップＳ６以下が実行されるが、図１０の(a) のようにエンジン始動制御の途中で後退モードへの切換要求が為された場合は、ＭＧ２トルクが徐々に低下して０になったらステップＳ６以下を実行する。
【００４１】
ステップＳ６では、パーキングロック装置４６によるパーキングロックを解除し、ステップＳ７では、ＭＧ２トルクが前記後退クリープトルクＴrcreepになるまでＭＧ２トルクを更に負側へ徐変させる。図１０(a) の時間ｔ３は、ＭＧ２トルク≦０になった時間で、この段階でパーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除される。また、時間ｔ４は、ＭＧ２トルクが後退クリープトルクＴrcreepに達した時間で、これにより一連の運転モード切換制御が終了する。図１０のＰロックのオンはパーキングロック状態を意味し、Ｐロックのオフはパーキングロックが解除されたロック解除状態を意味する。
【００４２】
このように、エンジン始動制御の途中で駐車モードから後退モードへの切換要求が為された場合でも、ＭＧ２トルクが０になってからパーキングロックが解除されるため、エンジン１６を始動する際のガタ詰めトルクＴgata１が残っている状態でパーキングロックが解除され、後退モードへの切換要求に拘らず前進方向の駆動トルク（ガタ詰めトルクＴgata１）が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００４３】
前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち後退モードへの切換要求が為されていない場合には、ステップＳ８を実行し、ニュートラルモードが要求されたか否かを判断する。具体的には、シフトレバー５２がＮポジションへ操作されたことがレバーポジションセンサ５６によって検出されたか否かを判断する。そして、ニュートラルモードが要求された場合はステップＳ９以下を実行する。ステップＳ９では、ニュートラルモードへの切換要求に拘らずパーキングロック装置４６によるパーキングロック状態を保持し、ステップＳ１０では、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクを０へ向けて所定の変化率で徐変させる。これは、駐車モード時にエンジン始動制御或いはエンジン停止制御が行なわれている途中で後退モードへの切換要求が為された場合を想定したもので、前記図６の(a) 、(b) において、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１６のクランキング或いはエンジン回転速度Ｎｅの停止制御が開始される前（時間ｔ２より前）で、前記ガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２の増大過程で後退モードへの切換要求が為された場合には、そのエンジン始動制御やエンジン停止制御は中止され、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクは上記ステップＳ１０で０へ向けて徐変させられる。
【００４４】
次のステップＳ１１では、ＭＧ２トルクが０になったか否かを判断し、ＭＧ２トルク＝０の場合にはステップＳ１２を実行するが、ＭＧ２トルク≠０の場合はＭＧ２トルク＝０になるまでステップＳ９以下を繰り返す。すなわち、駐車モードからニュートラルモードへの切換要求時にエンジン始動制御やエンジン停止制御が行なわれておらず、ＭＧ２トルクが元々０の場合には、ステップＳ１１の判断はＹＥＳで直ちにステップＳ１２が実行されるが、エンジン始動制御の途中でニュートラルモードへの切換要求が為された場合は、図１０の(a) と同様にＭＧ２トルクが徐々に低下して０になったらステップＳ１２を実行する。また、エンジン停止制御の途中でニュートラルモードへの切換要求が為された場合は、図１０の(b) と同様にＭＧ２トルクが徐々に上昇して０になったらステップＳ１２を実行する。ステップＳ１２では、前記ステップＳ６と同様にパーキングロック装置４６によるパーキングロックを解除する。
【００４５】
このように、エンジン始動制御の途中或いはエンジン停止制御の途中で駐車モードからニュートラルモードへの切換要求が為された場合でも、ＭＧ２トルクが０になってからパーキングロックが解除されるため、エンジン１６を始動したりエンジン回転を停止させたりする際のガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２が残っている状態でパーキングロックが解除され、ニュートラルモードへの切換要求に拘らず前進方向或いは後退方向の駆動トルク（ガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２）が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００４６】
前記ステップＳ８の判断がＮＯの場合、すなわち後退モードもニュートラルモードも要求されていない場合には、ステップＳ１３を実行し、前進モード（シーケンシャルモードを含む）が要求されたか否かを判断する。具体的には、シフトレバー５２がＤポジションまたはＳポジションへ操作されたことがレバーポジションセンサ５６によって検出されたか否かを判断する。そして、前進モードが要求された場合はステップＳ１４以下を実行する。ステップＳ１４では、前進モードへの切換要求に拘らずパーキングロック装置４６によるパーキングロック状態を保持し、ステップＳ１５では、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクを正側へ所定の変化率で徐変させる。これは、駐車モード時にエンジン停止制御が行なわれている途中で前進モードへの切換要求が為された場合を想定したもので、図６の(b) において、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎｅの停止制御が開始される前（時間ｔ２より前）で、前記ガタ詰めトルクＴgata２の増大過程で前進モードへの切換要求が為された場合には、そのエンジン停止制御は中止され、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクは上記ステップＳ１５で正側へ徐変させられる。図１０の(b) は、エンジン停止制御中に前進モードへの切換要求が為された場合で、時間ｔ１はエンジン停止要求時間、時間ｔ２は前進モードへの切換要求時間であり、ガタ詰めのために所定の変化率で負側へ増大させられたＭＧ２トルクは、前進モードへの切換要求に伴って所定の変化率で正側へ徐変させられる。
【００４７】
次のステップＳ１６では、ＭＧ２トルクが０以上になったか否かを判断し、ＭＧ２トルク≧０の場合にはステップＳ１７以下を実行するが、ＭＧ２トルク＜０の場合はＭＧ２トルク≧０になるまでステップＳ１４以下を繰り返す。すなわち、駐車モードから前進モードへの切換要求時にエンジン停止制御が行なわれておらず、ＭＧ２トルクが元々０以上の場合には、ステップＳ１６の判断はＹＥＳで直ちにステップＳ１７以下が実行されるが、図１０の(b) のようにエンジン停止制御の途中で前進モードへの切換要求が為された場合は、ＭＧ２トルクが徐々に正側へ変化して０になったらステップＳ１７以下を実行する。
【００４８】
ステップＳ１７では、パーキングロック装置４６によるパーキングロックを解除し、ステップＳ１８では、ＭＧ２トルクが前記前進クリープトルクＴfcreepになるまでＭＧ２トルクを更に正側へ徐変させる。図１０(b) の時間ｔ３は、ＭＧ２トルク≧０になった時間で、この段階でパーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除される。また、時間ｔ４は、ＭＧ２トルクが前進クリープトルクＴfcreepに達した時間で、これにより一連の運転モード切換制御が終了する。
【００４９】
このように、エンジン停止制御の途中で駐車モードから前進モードへの切換要求が為された場合でも、ＭＧ２トルクが０になってからパーキングロックが解除されるため、エンジン回転を停止する際のガタ詰めトルクＴgata２が残っている状態でパーキングロックが解除され、前進モードへの切換要求に拘らず後退方向の駆動トルク（ガタ詰めトルクＴgata２）が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００５０】
このように本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０においては、駐車モードでガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２が付与されている状態で他の運転モードへ切り換えられることにより、そのガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２と反対方向の駆動トルク（クリープトルクＴfcreep、Ｔrcreep）を第２モータジェネレータＭＧ２によって付与する場合（エンジン始動時のＰ→Ｒシフトやエンジン停止時のＰ→Ｄシフト）、或いはそのガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２を０にする場合（エンジン始動時またはエンジン停止時のＰ→Ｎシフト）には、そのガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２すなわちＭＧ２トルクが０になるまでパーキングロック装置４６によるパーキングロックが維持されるため、駐車モード時のガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて違和感を生じさせる恐れがない。また、電子制御式のブレーキ装置などで車両を固定する必要がないため、その耐久性が問題になったり、油圧の応答遅れなどで別の違和感を生じさせたりする恐れもない。
【００５１】
また、本実施例では、パーキングロック装置４６が電気制御によって任意のタイミングでパーキングロックを解除できるもので、ＭＧ２トルク（ガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２）が０になったらそのパーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除されるようになっているため、駐車モード時のガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２をレート制御により所定の変化率で徐変させて０にすることが可能で、歯打ち音を生じさせないように滑らかに運転モードを切り換えることができる。すなわち、運転モードの切換に伴ってパーキングロック装置４６によるパーキングロックが直ちに解除される場合には、その前にガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２を一気に０まで下げる必要があるが、駆動系のねじれ変形の回復による逆回転によって歯打ち音が発生する可能性がある。
【実施例２】
【００５２】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例１と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００５３】
図１１の(a) は運転モード選択装置の別の例を示す図で、この運転モード選択装置１３０は、シフトレバー１３２が所定のシフトパターンに従ってＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、或いはＳポジションへ操作されることにより、前記駐車モード、後退モード、ニュートラルモード、前進モード、シーケンシャルモードの５つの運転モードを択一的に選択できる。この運転モード選択装置１３０もレバーポジションセンサを備えており、シフトレバー１３２が何れの操作ポジションへ操作されたかが検出されるようになっている。また、図の上下方向である縦方向は、車両の前後方向乃至上下方向で、シフトレバー１３２が縦方向の一端であるＰポジションへ操作されると、リンクやケーブル等を介して図１１の(b) に示すパーキングロック装置１４０が機械的に作動させられ、パーキングロックポール１４２が前記パーキングギヤ４４に噛み合わされてパーキングロック状態とされる。パーキングロックポール１４２には電磁石１４４が取り付けられており、シフトレバー１３２がＰポジションからＲポジション等の他の操作ポジションへ操作されても、その電磁石１４４によりパーキングロックポール１４２とパーキングギヤ４４との噛合状態（パーキングロック状態）を維持できるとともに、電気制御で電磁石１４４の励磁を解除することにより任意のタイミングでパーキングロックを解除できる。パーキングロックポール１４２には、パーキングギヤ４４との噛合が解除される方向へ付勢するスプリング１４６が係止されており、電磁石１４４の励磁解除に伴って確実にパーキングロックが解除される。
【００５４】
本実施例においても、前記図９のフローチャートに従ってパーキングロック装置１４０によるパーキングロックを解除することが可能で、前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例３】
【００５５】
図１２は、前記運転モード切換手段１２０によって実行される信号処理の別の例を示す図で、前記図９のフローチャートの代わりに実行されるものであり、ステップＲ１では、運転モードが駐車モードまたは前進モード（シーケンシャルモードを含む）であるか否かを判断し、駐車モードまたは前進モードの場合にはステップＲ２を実行する。ステップＲ２では、後進モードまたはニュートラルモードへの切換が要求されたか否かをレバーポジションセンサ５６からの信号に基づいて判断し、後進モードまたはニュートラルモードへの切換要求が為された場合はステップＲ３を実行する。ステップＲ３では第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクが正か否かを判断し、ＭＧ２トルクが０以下の場合はそのまま終了するが、ＭＧ２トルク＞０の場合はステップＲ４以下を実行する。
【００５６】
すなわち、駐車モードから後進モードまたはニュートラルモードへ切り換える場合にＭＧ２トルクが正であると、パーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除されることにより正方向（前進方向）の駆動トルクが発生し、ショックや違和感が生じるため、ステップＲ４以下を実行することにより、そのショックや違和感を抑制するのである。ＭＧ２トルク＞０の場合とは、図６の(a) に示すようにエンジン１６を始動するために前記ガタ詰めトルクＴgata１の上昇過程で駐車モードから後退モードやニュートラルモードへの切換要求が為された場合である。本実施例では、パーキングロック装置４６は、駐車モードから他の運転モードへの切換要求に伴ってパーキングロックを直ちに解除するようになっており、例えば図１１(a) のシフトレバー１３２の操作で機械的にパーキングロック状態になるとともに、そのパーキングロック状態が解除される機械式のパーキングロック装置、すなわち前記図１１(b) のパーキングロック装置１４０において電磁石１４４を備えていないものを採用することもできる。
【００５７】
また、前進モードから後進モードまたはニュートラルモードへ切り換える場合にＭＧ２トルクが正であると、前進方向の駆動トルクを発生させる状態が続いて運転者に違和感を生じさせる可能性があり、ステップＲ４以下を実行することにより、駆動トルク（ＭＧ２トルク）が０または負側へ変化するまでの所要時間を短くして違和感を抑制するのである。この時のＭＧ２トルク＞０の場合とは、図７の(a) 、(b) に示すようにエンジン１６を始動または停止するために前記ガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２を増大させる過程で前進モードから後退モードやニュートラルモードへの切換要求が為された場合である。
【００５８】
図１３の(a) は、エンジン１６を始動するためにガタ詰めトルクＴgata１を上昇させる過程で駐車モードから後退モードへの切換要求が為された場合の各部の変化を示すタイムチャートで、時間ｔ１はエンジン始動要求時、時間ｔ２は後退モードへの切換要求時であり、パーキングロック装置４６のパーキングロックは後退モードへの切換要求に伴って解除される。但し、パーキングロックが解除されてガタ詰めトルクＴgata１が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されるまでには、各部のイナーシャなどで遅れ時間を有するため、その間にガタ詰めトルクＴgata１を０まで低下させれば、ガタ詰めトルクＴgata１による違和感を防止できる。
【００５９】
ステップＲ４では、ガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２を所定の変化率で上昇させたり低下させたりする通常のレート制御（図６〜図８に示す徐変制御）を中止し、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクの指令値を直ちに０にする。この時の指令値の変化率が第１変化率ＴＲ１で、本実施例では∞である。そして、次のステップＲ５では、ＭＧ２トルクが実際に０になったか否かを判断し、ＭＧ２トルク＝０になったらステップＲ６を実行し、後退モード要求時には所定の第２変化率ＴＲ２で第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクを前記後退クリープトルクＴrcreepまで負側へ徐変させる。図１３の(a) の時間ｔ３は、ＭＧ２トルクが後退クリープトルクＴrcreepに達した時間で、第２変化率ＴＲ２は上記第１変化率ＴＲ１よりも小さく、急な駆動力変化によるショックや歯打ち音等を生じないようにＭＧ２トルクが変化させられる。なお、ニュートラルモード要求時には、ＭＧ２トルク＝０に維持される。
【００６０】
このように、駐車モードまたは前進モードから後退モードまたはニュートラルモードへの切換要求が為された場合に、ＭＧ２トルクが正の時には、そのＭＧ２トルクの指令値が直ちに０にされるため、例えば駐車モードから後退モードまたはニュートラルモードへの切換要求時に、パーキングロックが解除されることによりガタ詰めトルクＴgata１に起因して前進方向の駆動トルクが前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて運転者に違和感を生じさせることが防止される。第１変化率ＴＲ１は必ずしも∞である必要はなく、パーキングロックが解除されてガタ詰めトルクＴgata１が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達される前に、ガタ詰めトルクＴgata１を０まで低下させることができるように定められれば良い。図１３の(a) のＭＧ２トルクの欄の一点鎖線は、通常のレート制御でガタ詰めトルクＴgata１を低下させる場合で、パーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除されても、正方向のガタ詰めトルクＴgata１が残って前進方向の駆動トルクが発生する。
【００６１】
また、前進モードから後退モードまたはニュートラルモードへの切換要求時に、ＭＧ２トルクの指令値が直ちに０にされると、ガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２による前進方向の駆動トルクが速やかに０になるため、後退モードまたはニュートラルモードへの切換要求に拘らずガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２に起因して前進方向の駆動トルクの発生状態が続いて運転者に違和感を生じさせることが防止される。この場合の第１変化率ＴＲ１も必ずしも∞である必要はなく、少なくとも第２変化率ＴＲ２よりも大きければ良い。すなわち、元々前進方向の駆動トルクが発生している状態からその駆動トルクを０とし、後退モードへの切換要求時には後退方向の駆動トルクを発生させるため、駆動トルクを０にするまでの時間が多少遅れても運転者に大きな違和感を生じさせることはなく、従来の通常のレート制御（図１３(a) の一点鎖線）よりも大きな変化率でＭＧ２トルクを変化させれば、モード切換時間が短縮されて違和感が軽減される。
【００６２】
前記ステップＲ１の判断がＮＯの場合、すなわち現在の運転モードが駐車モードでも前進モードでもない場合には、ステップＲ７を実行し、現在の運転モードが後退モードか否か判断する。後退モードの場合にはステップＲ８を実行し、駐車モード、前進モード、またはニュートラルモードへの切換が要求されたか否かをレバーポジションセンサ５６やＰスイッチ５４からの信号に基づいて判断する。そして、駐車モード、前進モード、またはニュートラルモードへの切換要求が為された場合はステップＲ９を実行する。ステップＲ９では第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクが負か否かを判断し、ＭＧ２トルクが０以上の場合はそのまま終了するが、ＭＧ２トルク＜０の場合は前記ステップＲ４以下を実行する。すなわち、駐車モード、前進モード、またはニュートラルモードへ切り換える場合にＭＧ２トルクが負であると、後退方向の駆動トルクを発生させる状態が続いて運転者に違和感を生じさせる可能性があり、ステップＲ４以下を実行することにより、駆動トルク（ＭＧ２トルク）が０または正側へ変化するまでの所要時間を短くして違和感を抑制するのである。この時のＭＧ２トルク＜０の場合とは、前記図８の(a) 、(b) に示すようにエンジン１６を始動または停止するために前記ガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２を増大させる過程で後退モードから駐車モード、前進モード、或いはニュートラルモードへの切換要求が為された場合である。
【００６３】
図１３の(b) は、エンジン１６を始動するためにガタ詰めトルクＴgata１を増大させる過程で後退モードから前進モードへの切換要求が為された場合の各部の変化を示すタイムチャートで、時間ｔ１はエンジン始動要求時、時間ｔ２は前進モードへの切換要求時である。
【００６４】
ステップＲ４では、ガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２の通常のレート制御を中止し、第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクの指令値を第１変化率ＴＲ１（＝∞）で０にする。そして、次のステップＲ５では、ＭＧ２トルクが実際に０になったか否かを判断し、ＭＧ２トルク＝０になったらステップＲ６を実行し、前進モード要求時には第２変化率ＴＲ２で第２モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２トルクを前記前進クリープトルクＴfcreepまで正側へ徐変させる。図１３の(b) の時間ｔ３は、ＭＧ２トルクが前進クリープトルクＴfcreepに達した時間で、第２変化率ＴＲ２は第１変化率ＴＲ１よりも小さく、ショック等を生じないようにＭＧ２トルクが変化させられる。なお、駐車モード要求時およびニュートラルモード要求時には、ＭＧ２トルク＝０に保持される。
【００６５】
このように、後退モードから駐車モード、前進モード、またはニュートラルモードへの切換要求時に、ＭＧ２トルクの指令値が直ちに０にされると、ガタ詰めトルクＴgata１或いはＴgata２による後退方向の駆動トルクが速やかに０になるため、駐車モード、前進モード、またはニュートラルモードへの切換要求に拘らずガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２に起因して後退方向の駆動トルクの発生状態が続いて運転者に違和感を生じさせることが防止される。但し、駐車モードへの切換要求に伴ってパーキングロック装置４６が直ちにパーキングロック状態とされる場合は、その段階で駆動トルクの伝達が阻止されて違和感は解消する。
【００６６】
この場合の第１変化率ＴＲ１も必ずしも∞である必要はなく、少なくとも第２変化率ＴＲ２よりも大きければ良い。すなわち、元々後退方向の駆動トルクが発生している状態からその駆動トルクを０とし、前進モードへの切換要求時には前進方向の駆動トルクを発生させるため、駆動トルクを０にするまでの時間が多少遅れても運転者に大きな違和感を生じさせることはなく、従来の通常のレート制御（図１３(b) の一点鎖線）よりも大きな変化率でＭＧ２トルクを変化させれば、モード切換時間が短縮されて違和感が軽減される。図１３(b) の二点鎖線は、このようにＭＧ２トルクの第１変化率ＴＲ１を∞＞ＴＲ１＞ＴＲ２の範囲で設定した場合で、ＭＧ２トルクの正負が逆転することによる歯打ち音を抑制しつつ負から正へ速やかに変化させることができる。
【００６７】
このように本実施例では、ガタ詰めトルクＴgata１やＴgata２が付与されている状態で運転モードが切り換えられることにより、そのガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２と反対方向の駆動トルクを第２モータジェネレータＭＧ２によって付与する場合、ステップＲ３またはＲ９の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＲ４以下を実行する。そして、比較的大きな第１変化率ＴＲ１（本実施例では∞）でそのガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２を低下させて０とした後、その第１変化率ＴＲ１よりも小さい第２変化率ＴＲ２でＭＧ２トルクを反対方向へ増大させるため、運転モードの切換要求前のガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２に起因して運転者に違和感を生じさせることが抑制されるとともに、歯打ち音の発生を抑制しつつＭＧ２トルクの方向が滑らかに変更される。例えば、前進モードと後退モードとの間の切換要求に対して、切換要求前のガタ詰めトルクＴgata１、Ｔgata２が切換要求後もいつまでも作用して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。
【００６８】
また、本実施例では、駐車モードにおいてエンジン始動時のガタ詰めトルクＴgata１が付与されている状態で後進モードへ切り換える場合、パーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除されてそのガタ詰めトルクＴgata１が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達される前に、そのガタ詰めトルクＴgata１が０まで低下するように第１変化率ＴＲ１が定められているため、後退モードへの切換要求に拘らずエンジン始動時のガタ詰めトルクＴgata１が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて前進方向の駆動力が発生し、運転者に違和感を生じさせることが防止される。すなわち、パーキングロック装置４６によるパーキングロックが解除されてそのガタ詰めトルクＴgata１が前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されるまでには、各部のイナーシャなどで遅れ時間を有するため、その間にガタ詰めトルクＴgata１を０まで低下させるのである。
【００６９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１０：車両用ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）    ４２Ｌ、４２Ｒ：前輪（車輪）    ４６、１４０：パーキングロック装置    ５０、１３０：運転モード選択装置    １００：電子制御装置    １１４：反力受け止め手段（ガタ詰め手段）    １２０：運転モード切換手段    １２４：Ｐロック制御手段（ロック解除制御手段）    １２６：駆動トルク制御手段    ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動モータ）    Ｔgata１、Ｔgata２：ガタ詰めトルク（ガタ詰め用の駆動トルク）    ＴＲ１：第１変化率    ＴＲ２：第２変化率
【図１】
2012111448.tif 000003
【図２】
2012111448.tif 000004
【図３】
2012111448.tif 000005
【図４】
2012111448.tif 000006
【図５】
2012111448.tif 000007
【図６】
2012111448.tif 000008
【図７】
2012111448.tif 000009
【図８】
2012111448.tif 000010
【図９】
2012111448.tif 000011
【図１０】
2012111448.tif 000012
【図１１】
2012111448.tif 000013
【図１２】
2012111448.tif 000014
【図１３】
2012111448.tif 000015