(57)【要約】【課題】モータ全体構造の大型化を抑制することができる車両用モータを提供すること。【解決手段】モータハウジング（モータケース）１１に回転可能に支持するシャフト１４と、シャフト１４と一体回転可能な磁性を有した電磁鋼板部（鉄心）１６と、電磁鋼板部１６を取り囲むと共にコイルＫを捲回するステータ１２と、を備え、シャフト１４と電磁鋼板部１６の間に、この間を絶縁する絶縁部（スパイダ）１５を設けた。【選択図】図１
2012065499.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータハウジングに回転可能に支持するシャフトと、
前記シャフトと一体回転可能な磁性を有した電磁鋼板部と、
前記電磁鋼板部を取り囲み、コイルを捲回するステータと、
前記シャフトと前記電磁鋼板部の間を絶縁する絶縁部と、
を備えたことを特徴とする車両用モータ。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用モータにおいて、
前記絶縁部は、前記シャフトに固定されて前記シャフトと一体回転し、前記電磁鋼板部を保持すると共に、絶縁性を有する絶縁材により形成したスパイダであることを特徴とする車両用モータ。
【請求項３】
請求項１に記載された車両用モータにおいて、
前記絶縁部は、前記シャフトに固定されて前記シャフトと一体回転し、前記電磁鋼板部を保持するスパイダの外表面に設けた絶縁性を有する絶縁層であることを特徴とする車両用モータ。
【請求項４】
請求項１に記載された車両用モータにおいて、
前記絶縁部は、前記シャフトの外表面に設けた絶縁性を有する絶縁層であることを特徴とする車両用モータ。
【請求項５】
請求項１に記載された車両用モータにおいて、
前記絶縁部は、前記シャフトと前記シャフトに固定されて前記シャフトと一体回転し、前記電磁鋼板部を保持するスパイダとの間、又は、前記スパイダと前記電磁鋼板部との間の少なくとも一方に設けた絶縁性を有する絶縁体であることを特徴とする車両用モータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャフトと一体回転する電磁鋼板部を備え、ハイブリッド車両や電気自動車に駆動源として搭載される車両用モータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、インバータにより回転駆動されるモータシャフトのうち、ロータを挟んで動力伝達機構側とは反対側に延びるシャフト端部に、車体に対して電気的に接続した摺接ブラシを設けた車両用モータが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-320129号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用モータでは、摺接ブラシを介してシャフトを車体にアースすることでモータ駆動系が高周波ノイズのアンテナとして機能しなくなり、ラジオノイズ対策を行えるものの、車両用モータの機能部品でない摺接ブラシを接続する必要がある。すなわち、別部品としての摺接ブラシの設置が必要になり、ブラシ設置スペースの分だけモータの全体構造が大型化してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータ全体構造の大型化を抑制することができる車両用モータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用モータでは、モータハウジングに回転可能に支持するシャフトと、シャフトと一体回転可能な磁性を有する電磁鋼板部と、電磁鋼板部を取り囲むと共にコイルを捲回するステータと、を備え、シャフトと電磁鋼板部の間に、この間を絶縁する絶縁部を設けた。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用モータにあっては、モータハウジングに回転可能に支持されたシャフトと、シャフトと一体回転可能な電磁鋼板部との間が絶縁部によって絶縁される。
すなわち、シャフトと電磁鋼板部の間に生じる電気的な回路を絶縁部によって遮断する。このため、シャフトと電磁鋼板部の間に電流が流れることがなく、コイルに電力供給を行った際に発生する高周波ノイズが発生しない。これにより、シャフトをアースするための機能部品ではない摺接ブラシが不要となる。この結果、ブラシ設置スペースの確保が不要になり、モータ全体構造の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用モータを適用したインホイールモータを示す縦断面図である。
【図２】比較例の車両用モータにおける等価回路図である。
【図３】実施例１の車両用モータにおける等価回路図である。
【図４】実施例２の車両用モータを示す縦断面図である。
【図５】実施例２の車両用モータの第１変形例を示す縦断面図である。
【図６】実施例２の車両用モータの第２変形例を示す縦断面図である。
【図７】実施例３の車両用モータを示す縦断面図である。
【図８】実施例３の車両用モータの第１変形例を示す縦断面図である。
【図９】実施例４の車両用モータを示す縦断面図である。
【図１０】実施例４の車両用モータの第１変形例を示す縦断面図である。
【図１１】(a)は、実施例１の車両用モータの第１変形例を示す要部拡大図であり、(b)は、実施例１の車両用モータの第２変形例を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用モータを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用モータを適用したインホイールモータを示す縦断面図である。
【００１１】
実施例１における車両用モータ１０は、電気自動車の駆動輪のロードホイール１の内空領域に配置され、電気自動車の駆動源となるインホイールモータIMに適用している。
【００１２】
このインホイールモータIMは、車両用モータ１０と、減速機構２０と、ブレーキ機構３０と、を備えている。
【００１３】
前記車両用モータ１０は、同期モータであり、モータケース（モータハウジング）１１と、ステータ１２と、ロータ１３と、を有している。
【００１４】
前記モータケース１１は、ステータ１２及びロータ１３を内側に収める密閉空間を有するケースである。このモータケース１１は、ケース本体１１ａと、このケース本体１１ａの開口端に合わさって内側を密閉状態に保持する蓋体１１ｂと、を有している。このモータケース１１は、ケース本体１１ａに形成した固定部１１ｃにおいて、図示しないボルトを介して車体（図示せず）に固定される。また、このモータケース１１内には、蓋体１１ｂの外側に取り付けられたオイルポンプOPから潤滑用オイルが供給される。
【００１５】
前記ステータ１２は、僅かなエアギャップを介してロータ１３を取り囲むと共に、３相のコイルＫを捲回するものである。このステータ１２は内側に空間部を持つ円筒形状を呈し、外周面がケース本体１１ａの内側に固定されている。
【００１６】
前記ロータ１３は、シャフト１４と、スパイダ１５と、鉄心（電磁鋼板部）１６と、を有している。
【００１７】
前記シャフト１４は、一端１４ｂが第１ベアリングBRG1を介して蓋体１１ｂに回転可能に保持され、他端１４ｃが第２ベアリングBRG2を介して減速機構２０の出力軸２５に回転可能に接続している。これにより、このシャフト１４は、モータケース１１に回転可能に支持される。なお、このシャフト１４の中心には、軸方向に貫通するオイル流路１４ｄが形成されている。
【００１８】
前記スパイダ１５は、シャフト１４の固定部１４ａに固定されてシャフト１４と一体回転し、外周面１５ｃには鉄心１６を保持している。これにより、このスパイダ１５は、シャフト１４と鉄心１６とをつなげて、コイルＫに交流電力を供給することで発生する回転磁界に応じて生じる回転トルクを、鉄心１６からシャフト１４へと伝達する。また、このスパイダ１５は絶縁性を有する絶縁材によって形成され、シャフト１４と鉄心１６の間を絶縁する絶縁部となっている。なお、絶縁材は、例えばポリエステルやエポキシ樹脂等の合成樹脂材である。そして、このスパイダ１５は、円筒部１５ａと、連結部１５ｂと、を有している。
【００１９】
前記円筒部１５ａは、シャフト１４の外周を取り囲み、外周面１５ｃに周方向に等間隔で複数の鉄心１６,…を保持する。また、前記連結部１５ｂは、円筒部１５ａの内面とシャフト１４を連結し、複数の固定ネジＮ１、…を介して固定部１４ａに固定される。
【００２０】
前記鉄心１６は、多数の磁性プレートをシャフト１４の軸方向に沿って積層して形成されている。この鉄心１６は、軸方向両端部がそれぞれエンドプレート１６ａ,１６ｂによって挟まれ、スパイダ１５の外周面１５ｃに保持される。
【００２１】
前記減速機構２０は、ケース本体１１ａの中央部に形成された開口を通してロータ１３のシャフト１４につながっている。この減速機構２０は、ここでは遊星歯車機構を使用しており、シャフト１４に形成されたサンギヤ２１と、ケース本体１１ａに固定されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１に噛み合う小ピニオンとリングギヤ２２に噛み合う大ピニオンとからなる複数のステップドピニオンギヤ２３,…と、複数のステップドピニオンギヤ２３,…を第３ベアリングBRG3を介して回転自在に支持するキャリヤ２４と、このキャリヤ２４と一体に形成され第４ベアリングBRG4を介してケース本体１１ａに回転可能に支持される出力軸２５と、を有している。ここで、この出力軸２５は、シャフト１４と同軸上に配置され、第２ベアリングBRG2を介して相互に回転可能に接続されている。
【００２２】
前記ブレーキ機構３０は、車両用モータ１０によって回転駆動するタイヤＴに、適宜制動力を付与するものである。このブレーキ機構３０は、出力軸２５に固定されたブレーキドラム３１と、ブレーキドラム３１を両側から挟み込むブレーキシュー３２と、油圧力によりブレーキシュー３２を駆動するブレーキシリンダ３３と、を有している。なお、３４は、ブレーキドラム３１に泥等の汚れが付着することを防止するカバーである。
【００２３】
そして、前記ロードホイール１は、タイヤＴを装着するリム２と、このリム２に一体連結するディスク３と、を有している。ディスク３の中心には出力軸２５が固定され、ロードホイール１及びタイヤＴは、車両用モータ１０によって回転する出力軸２５と一体的に回転する。
【００２４】
次に、作用を説明する。
まず、「ラジオノイズ発生メカニズムと対策」の説明を行い、続いて、実施例１の車両用モータにおける作用を「ラジオノイズ低減作用」、「別部品不要作用」に分けて説明する。
【００２５】
[ラジオノイズ発生メカニズムと対策]
図２は、比較例の車両用モータにおける等価回路図である。
【００２６】
通常、車両用モータ１０は、ステータ１２に捲回したコイルＫに電力供給することで発生する回転磁界によって、鉄心１６を有するロータ１３をシャフト１４ごと所望の回転数で回転させる。このとき、ステータ１２側から誘起された電圧によって、鉄心１６→スパイダ１５→シャフト１４→第１ベアリングBRG1→モータケース１１→第２ベアリングBRG2→シャフト１４へと流れる電流が発生する。このため、この電流の経路全体がアンテナとして作用することで高周波ノイズが外部へと放射され、車載されている電子部品やラジオ受信に悪影響を与える、いわゆるラジオノイズの原因となっている。
【００２７】
そのため、比較例の車両用モータでは、ロータのシャフトSFT1によって回転する出力軸SFT2にアース用の摺接ブラシBRを設け、出力軸SFT2とモータケースMKとを電気的に接続することで等電位化することが考えられている。これにより、ステータ（巻線）側からの電圧の誘起を抑え、ひいてはラジオノイズの低減を図っている。
【００２８】
しかしながら、摺接ブラシBRを設置するためにはブラシ設置スペースを確保しなければならず、車両用モータの全体構造が大型化してしまうという問題が生じる。また、モータ機能部品ではない摺接ブラシBRを設置することで部品点数が増え、コストが増加するという問題もあった。さらに、摺接ブラシBRは消耗品であるため、保守管理が必要となって管理コストがかかることも考えられ、さらには摺接ブラシBRの耐久性やゴミの発生という問題も発生してしまう。
【００２９】
なお、シャフトSFT1や出力軸SFT2を回転自在に保持する第１〜第４ベアリングBRG1〜BRG4やその周りを絶縁することも考えられるが、ギヤ接触している部分等の他の回路を通る電流を遮断できず、ノイズが減らないおそれがある。また、絶縁性を有する特殊ベアリングを用いる必要があり、コストアップしてしまうという問題もあった。
【００３０】
[ラジオノイズ低減作用]
図３は、実施例１の車両用モータにおける等価回路図である。
【００３１】
実施例１の車両用モータ１０では、ステータ１２に捲回したコイルＫに電力供給すると、回転磁界が発生し、鉄心１６を有するロータ１３がシャフト１４ごと所望の回転数で回転する。このとき、ステータ１２側から電圧が誘起されるが、実施例１の車両用モータ１０では、スパイダ１５が絶縁性を有する絶縁材によって形成されているため、鉄心１６とシャフト１４との間が絶縁される。つまり、絶縁材からなるスパイダ１５がシャフト１４と鉄心１６の間を絶縁する絶縁部として機能する。
【００３２】
これにより、鉄心１６→スパイダ１５→シャフト１４→第１ベアリングBRG1→モータケース１１→第４ベアリングBRG4→出力軸２５→第２ベアリングBRG2→シャフト１４へとつながる回路が遮断される。このため、モータ駆動系に電流が流れず、高周波ノイズのアンテナとして機能しなくなり、ラジオノイズの低減を図ることができる。
【００３３】
[別部品不要作用]
実施例１の車両用モータ１０では、上述のように、スパイダ１５を絶縁材によって形成することで、回路を遮断して電流を流さなくしてラジオノイズの低減を図っている。
【００３４】
ここで、スパイダ１５は、シャフト１４と鉄心１６とをつなげ、回転トルクを伝達するものである。すなわち、車両用モータ１０の機能部品となっている。そのため、実施例１の車両用モータ１０では、機能部品であるスパイダ１５を利用して回路を遮断する構成になっている。この結果、機能部品以外の部品点数を増加することなくラジオノイズの低減を図ることができるため、別部品が不要になり、モータ構造全体の大型化を抑制することができる。
【００３５】
特に、実施例１の車両用モータ１０では、絶縁部として、絶縁材によって形成されたスパイダ１５としたため、コストをかけずに回路を遮断することでラジオノイズを低減することができる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用モータにあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００３７】
(1) モータハウジング（モータケース）１１に回転可能に支持するシャフト１４と、前記シャフト１４と一体回転可能な磁性を有した電磁鋼板部（鉄心）１６と、前記電磁鋼板部１６を取り囲み、コイルＫを捲回するステータ１２と、前記シャフト１４と前記電磁鋼板部１６の間を絶縁する絶縁部と、を備えた構成とした。
このため、ラジオノイズ低減のための機能部品以外の部品を設置する必要がなくなり、モータ構造全体の大型化を抑制することができる。
【００３８】
(2) 前記絶縁部は、前記シャフト１４に固定されて前記シャフト１４と一体回転し、前記電磁鋼板部（鉄心）１６を保持すると共に、絶縁性を有する絶縁材により形成したスパイダ１５である構成とした。
このため、コストをかけずに回路遮断して、ラジオノイズの低減を図ることができる。
【実施例２】
【００３９】
実施例２の車両用モータは、スパイダの外表面に設けた絶縁層によってシャフトと電磁鋼板部との間を絶縁した例である。
【００４０】
まず、構成を説明する。なお、実施例１において説明した車両用モータ１０と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図４は、実施例２の車両用モータを示す縦断面図である。
【００４１】
実施例２における車両用モータ１０Ａでは、スパイダ１５Ａを金属材料によって形成すると共に、その外表面に絶縁処理を施すことで、絶縁性を有する絶縁層１５ｄを設けた。ここで、絶縁処理とは、例えば樹脂やワニスでスパイダ表面をコーティング処理することである。
【００４２】
これにより、絶縁層１５ｄが、シャフト１４と鉄心１６の間を絶縁する絶縁部となり、鉄心１６とシャフト１４の間が絶縁される。この結果、ステータ１２に捲回したコイルＫに電力供給してロータ１３を回転駆動する際に、ステータ１２側から電圧が誘起されても、鉄心１６→スパイダ１５Ａ→シャフト１４→第１ベアリングBRG1→モータケース１１→第２ベアリングBRG2→シャフト１４へとつながる回路が遮断され、電流が流れず、ラジオノイズの低減を図ることができる。
【００４３】
一方、スパイダ１５Ａは金属材料によって形成されているため、コスト低減を図ると共に、ロータ強度の向上を図ることができる。
【００４４】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用モータにあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００４５】
(3) 前記絶縁部は、前記シャフト１４に固定されて前記シャフト１４と一体回転し、前記電磁鋼板部（鉄心）１６を保持するスパイダ１５Ａの外表面に設けた絶縁性を有する絶縁層１５ｄである構成とした。
このため、スパイダ１５Ａ自体を金属材料によって形成することができ、コスト低減を図ると共に、ロータ１３の強度を向上することができる。
【００４６】
なお、図４に示す車両用モータ１０Ａでは、スパイダ１５Ａの全体に絶縁処理を施し、スパイダ１５Ａの外表面全体にわたって絶縁層１５ｄを設けているが、これに限らない。
【００４７】
例えば、図５に示すように、スパイダ１５Ａと鉄心１６とが接触する部分であるスパイダ１５Ａの円筒部１５ａの外周面１５ｃのみに絶縁層１５ｄを設けてもよい。すなわち、スパイダ１５Ａのうち、鉄心接触部のみに絶縁処理を施す。この場合であっても、鉄心１６とシャフト１４の間を絶縁することができる。また、円筒部１５ａの外周面１５ｃのみに絶縁層１５ｄを設けることで、この絶縁層１５ｄを設ける面積を少なくでき、コスト低減が可能となる。
【００４８】
また、図６に示すように、スパイダ１５Ａとシャフト１４とが接触する部分であるスパイダ１５Ａの連結部１５ｂのみに絶縁層１５ｄを設けてもよい。すなわち、スパイダ１５Ａのうち、シャフト接触部のみに絶縁処理を施す。この場合であっても、絶縁層１５ｄによって鉄心１６とシャフト１４の間を絶縁することができる。また、連結部１５ｂのみに絶縁層１５ｄを設けることで、この絶縁層１５ｄを設ける面積を少なくでき、コスト低減が可能となる。なお、この場合、固定ネジＮ１を絶縁材によって形成する。
【実施例３】
【００４９】
実施例３の車両用モータは、シャフトの外表面に設けた絶縁層によってシャフトと電磁鋼板部との間を絶縁した例である。
【００５０】
まず、構成を説明する。なお、実施例１及び実施例２において説明した車両用モータ１０,１０Ａと同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図７は、実施例３の車両用モータを示す縦断面図である。
【００５１】
実施例３における車両用モータ１０Ｂでは、シャフト１４Ｂを金属材料によって形成すると共に、その外表面に絶縁処理を施すことで、絶縁性を有する絶縁層１４ｅを設けた。ここで、絶縁処理とは、例えば樹脂やワニスでシャフト表面にコーティング処理することである。また、このとき、スパイダ１５をシャフト１４Ｂに固定する固定ネジＮ１は、絶縁材によって形成する。
【００５２】
これにより、絶縁層１４ｅが、シャフト１４Ｂと鉄心１６の間を絶縁する絶縁部となり、鉄心１６とシャフト１４Ｂの間が絶縁される。この結果、ステータ１２に捲回したコイルＫに電力供給してロータ１３を回転駆動する際に、ステータ１２側から電圧が誘起されても、鉄心１６→スパイダ１５→シャフト１４Ｂ→第１ベアリングBRG1→モータケース１１→第２ベアリングBRG2→シャフト１４Ｂへとつながる回路が遮断され、電流が流れず、ラジオノイズの低減を図ることができる。
【００５３】
一方、シャフト１４Ｂは金属材料によって形成されているため、コスト低減を図ると共に、ロータ強度の向上を図ることができる。
【００５４】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両用モータにあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００５５】
(4) 前記絶縁部は、前記シャフト１４Ｂの外表面に設けた絶縁性を有する絶縁層１４ｅである構成とした。
このため、シャフト１４Ｂ自体を金属材料によって形成することができ、コスト低減を図ると共に、ロータ１３の強度を向上することができる。
【００５６】
なお、図７に示す車両用モータ１０Ｂでは、シャフト１４Ｂの全体に絶縁処理を施し、シャフト１４Ｂの外表面全体にわたって絶縁層１４ｅを設けているが、これに限らない。
【００５７】
例えば、図８に示すように、シャフト外表面のうち、スパイダ１５と接触する固定部１４ａの外表面のみに絶縁層１４ｅを設けてもよい。すなわち、シャフト１４Ｂのうち、スパイダ接触部のみに絶縁処理を施す。この場合であっても、鉄心１６とシャフト１４Ｂの間を絶縁することができる。また、スパイダ接触部分のみに絶縁層１４ｅを設けることで、この絶縁層１４ｅ設ける面積を少なくでき、コスト低減が可能となる。なお、この場合、固定ネジＮ１を絶縁材によって形成する。
【実施例４】
【００５８】
実施例４の車両用モータは、シャフトとスパイダと電磁鋼板部との接触部に設けた絶縁体によって、シャフトと電磁鋼板部との間を絶縁した例である。
【００５９】
まず、構成を説明する。なお、実施例１〜実施例３において説明した車両用モータ１０,１０Ａ,１０Ｂと同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図９は、実施例４の車両用モータを示す縦断面図である。
【００６０】
実施例４における車両用モータ１０Ｃでは、スパイダ１５と鉄心１６の間に、絶縁性を有する絶縁体１７を介装した。ここで、絶縁体１７は、例えばポリエステルやエポキシ樹脂等の合成樹脂材により、スパイダ１５や鉄心１６とは別体に形成される。そして、この絶縁体１７は、エンドプレート１６ａ,１６ｂによって押えられて固定される。
【００６１】
これにより、絶縁体１７が、シャフト１４と鉄心１６の間を絶縁する絶縁部となり、鉄心１６とシャフト１４の間が絶縁される。この結果、ステータ１２に捲回したコイルＫに電力供給してロータ１３を回転駆動する際に、ステータ１２側から電圧が誘起されても、鉄心１６→スパイダ１５→シャフト１４→第１ベアリングBRG1→モータケース１１→第２ベアリングBRG2→シャフト１４へとつながる回路が遮断され、電流が流れず、ラジオノイズの低減を図ることができる。
【００６２】
一方、スパイダ１５や鉄心１６は従来品を使用することができ、僅かな変更によってシャフト１４と鉄心１６の間を絶縁できるため、コスト低減を図ることができる。
【００６３】
なお、図９に示す車両用モータ１０Ｃでは、スパイダ１５と鉄心１６の間に絶縁体１７を介装したが、これに限らない。
【００６４】
例えば、図１０に示す車両用モータ１０Ｃ´のように、シャフト１４とスパイダ１５の間に絶縁体１８を介装してもよい。この場合、スパイダ１５は、絶縁材によって形成された固定ネジＮ１により、絶縁体１８を介してシャフト１４に固定される。この場合であっても、鉄心１６とシャフト１４の間を絶縁することができる。またこのとき、シャフト１４やスパイダ１５は従来品を使用することができ、僅かな変更によってシャフト１４と鉄心１６の間を絶縁できるため、コスト低減を図ることができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例４の車両用モータにあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００６６】
(5) 前記絶縁部は、前記シャフト１４と、前記シャフト１４に固定されて前記シャフト１４と一体回転し、前記電磁鋼板部（鉄心）１６を保持するスパイダ１５との間、又は、前記スパイダ１５と前記電磁鋼板部（鉄心）１６との間の少なくとも一方に設けた絶縁性を有する絶縁体１７,１８である構成とした。
このため、モータ構造を小変更することでシャフト１４と鉄心１６の間を絶縁でき、コスト低減を図ることができる。
【００６７】
以上、本発明の車両用モータを実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６８】
実施例１の車両用モータ１０では、鉄心１６の軸方向両端部をエンドプレート１６ａ,１６ｂによって挟み込むことにより、スパイダ１５に対して鉄心１６を固定しているが、これに限らない。
【００６９】
例えば、図１１(a)に示すように、スパイダ１５を表面に電気的絶縁皮膜が形成された粉体を加圧成形して形成された圧粉コアや、樹脂材料によって成形する際、鉄心１６の軸方向両端部を挟み込んでもよい。これにより、スパイダ１５と鉄心１６とが一体化される。この場合、エンドプレート１６ａ,１６ｂが不要となって部品点数の低減を図るだけでなく、製造工程の低減も可能なため、製造コストを抑制することができる。また、スパイダ１５と鉄心１６との接続が強固になり、ロータ１３の強度向上を図ることもできる。
【００７０】
また、図１１(b)に示すように、鉄心１６に軸方向に貫通する貫通孔１６ｃを形成し、スパイダ１５を成形する際に、鉄心１６の軸方向両端部を挟み込むと共に、この貫通孔１６ｃにスパイダ１５を入り込ませてもよい。この場合では、図１１(a)に示した場合よりもスパイダ１５と鉄心１６との接続がより強固になり、ロータの強度向上をさらに図ることができる。
【００７１】
さらに、実施例４の車両用モータ１０Ｃでは、スパイダ１５と鉄心１６の間に絶縁体１７を設け、車両用モータ１０Ｃ´では、シャフト１４とスパイダ１５の間に絶縁体１８を設けている。しかしながら、この絶縁体１７と絶縁体１８を同時に用いて、シャフト１４とスパイダ１５の間、及び、スパイダ１５と鉄心１６の間を同時に絶縁してもよい。この場合には、絶縁性を高めることができ、ノイズ低減効果をさらに向上することができる。
【００７２】
さらに、上述の実施例では、電磁鋼板部として多数の磁性プレートをシャフト１４の軸方向に沿って積層して形成された鉄心１６を用いたが、これに限らない。電磁鋼板部は、強磁性体を微細な粉末にし、その表面を絶縁被膜で覆ってから圧縮して固めた圧紛磁心であってもよいし、通電によって電磁力を発生する界磁コイルであってもよい。
【００７３】
そして、上述の実施例では、車両用モータをインホイールモータに適用した例を示したが、電気自動車あるいはハイブリッド車に形成されたモータルームに配置し、左右前輪又は左右後輪を同時に回転駆動する駆動モータとして適用することもできる。
【符号の説明】
【００７４】
１０  車両用モータ
１１  モータケース（モータハウジング）
１２  ステータ
１３  ロータ
１４  シャフト
１４ａ  固定部
１５  スパイダ
１５ａ  円筒部
１５ｂ  連結部
１５ｃ  外周面
１６  鉄心（電磁鋼板部）
Ｋ  コイル
２０  減速機構
２５  出力軸
３０  ブレーキ機構
BRG1  第１ベアリング
BRG2  第２ベアリング
BRG3  第３ベアリング
BRG4  第４ベアリング
１  ロードホイール
IM  インホイールモータ
OP  オイルポンプ
Ｎ１  固定ネジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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