(57)【要約】【課題】スイングアームが伸縮する構成で、スイングアームの剛性を高くしながら、スイングアーム長を容易に調整できる鞍乗り型車両のアジャスト機構を提供する。【解決手段】スイングアーム３１の車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとの間に筒状のアジャスト部材１０１を有し、このアジャスト部材１０１が、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの一方に対して、アーム長を伸縮自在に正ねじ（第１ねじ機構１１１）で螺合すると共に、他方に対してアーム長を伸縮自在に逆ねじ（第２ねじ機構１１２）で螺合するようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に揺動自在に支持され、駆動輪（４）を軸支するスイングアーム（３１）と、前記駆動輪（４）に駆動力を伝達する伝達部材（２４）とを備え、前記スイングアーム（３１）が、車体側に支持される車体側部材（３１Ａ）と、車体側部材（３１Ａ）に対してアーム長を伸縮自在に設けられ、前記駆動輪（４）の車軸を支持する車軸側部材（３１Ｂ）とを有する鞍乗り型車両のアジャスト機構において、
前記車体側部材（３１Ａ）と前記車軸側部材（３１Ｂ）との間に筒状のアジャスト部材（１０１）を有し、
このアジャスト部材（１０１）が、前記車体側部材（３１Ａ）及び前記車軸側部材（３１Ｂ）の一方に対して、アーム長を伸縮自在に正ねじ（１１１）で螺合すると共に、他方に対してアーム長を伸縮自在に逆ねじ（１１２）で螺合することを特徴とする鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項２】
前記アジャスト部材（１０１）の外周面に雄ねじ（１０２）が設けられ、この雄ねじ（１０２）に前記車体側部材（３１Ａ）及び前記車軸側部材（３１Ｂ）の一方が螺合すると共に、前記アジャスト部材（１０１）の内周面に雌ねじ（１０３）が設けられ、この雌ねじ（１０３）に他方が螺合することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項３】
前記アジャスト部材（１０１）の外周面の前記雄ねじ（１０２）に、第１ロックナット（１２１）を設け、
前記アジャスト部材（１０１）の内周面の前記雌ねじ（１０３）に螺合する、前記車体側部材（３１Ａ）又は前記車軸側部材（３１Ｂ）の雄ねじ（１３２）に、第２ロックナット（１２２）を設けたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項４】
前記車軸側部材（３１Ｂ）は、前記駆動輪（４）の車軸を割締めによって挟持することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項５】
前記スイングアーム（３１）は、左右一対のアーム部（３３）を有し、
前記アジャスト部材（１０１）は、前記左右一対のアーム部（３３）の一方に設けられ、
他方のアーム部（３３）では、前記車軸側部材（３３Ｂ）が、前記車体側部材（３１Ａ）内に進入するロッド部（１３３Ｒ）を有し、前記車体側部材（３１Ａ）が、前記ロッド部（１３３Ｒ）を割締めによって挟持することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項６】
前記車体側部材（３１Ａ）は，複数のパイプ（３４Ｈ，３４Ｉ，４１）とカラー（３４Ｈ，３４Ｉ）とを溶接することよって構成される主スイングアーム部材（４３）と、この主スイングアーム部材（４３）に締結固定されるホルダー部材（４２）とを有し、
前記ホルダー部材（４２）が前記アジャスト部材（１０１）に螺合することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項７】
前記車体側部材（３１Ａ）は、前記アジャスト部材（１０１）の外周を覆う大径筒部（７１）を有し、この大径筒部（７１）の内周面が、前記アジャスト部材（１０１）の外周面の前記雄ねじ（１０２）に螺合し、
前記車軸側部材（３１Ｂ）は、前記アジャスト部材（１０１）の内周に進入する小径筒部（１３３）を有し、この小径筒部（１３３）の外周面が、前記アジャスト部材（１０１）の内周面の前記雌ねじ（１０３）に螺合することを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【請求項８】
前記アジャスト部材（１０１）の軸方向一端側に前記正ねじ（１１１）が設けられ、軸方向他端側に前記逆ねじ（１１２）が設けられ、各ねじにロックナット（１２１，１２２）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のアジャスト機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のアジャスト機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、後輪に駆動力を伝動する伝動部材の一つであるチェーンの張力を調整するためのアジャスト機構が設けられる。この種のアジャスト機構には、スイングアームを、車体側に支持される前側部材と、後輪を支持する後側部材と、前側部材と後側部材とを連結する油圧シリンダとで構成し、油圧シリンダによってスイングアームを伸縮自在にした構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−３３１６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の構造では、スイングアームの一部を油圧シリンダで構成するため、油圧シリンダの箇所でスイングアームの剛性が低下してしまう。これを回避するために、油圧シリンダの大径化や複数の油圧シリンダを並列配置する手法が考えられるが、いずれもサイズや重量の増加を招いてしまう。また、油圧シリンダは比較的高価な部品であるためコストが高くなってしまい、油圧シリンダの突出量の制御が難しいためアジャスト調整も難しい、といった課題もある。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、スイングアームが伸縮する構成で、スイングアームの剛性を高くしながら、スイングアーム長を容易に調整できる鞍乗り型車両のアジャスト機構を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、車体側に揺動自在に支持され、駆動輪（４）を軸支するスイングアーム（３１）と、前記駆動輪（４）に駆動力を伝達する伝達部材（２４）とを備え、前記スイングアーム（３１）が、車体側に支持される車体側部材（３１Ａ）と、車体側部材（３１Ａ）に対してアーム長を伸縮自在に設けられ、前記駆動輪（４）の車軸を支持する車軸側部材（３１Ｂ）とを有する鞍乗り型車両のアジャスト機構において、前記車体側部材（３１Ａ）と前記車軸側部材（３１Ｂ）との間に筒状のアジャスト部材（１０１）を有し、このアジャスト部材（１０１）が、前記車体側部材（３１Ａ）及び前記車軸側部材（３１Ｂ）の一方に対して、アーム長を伸縮自在に正ねじ（１１１）で螺合すると共に、他方に対してアーム長を伸縮自在に逆ねじ（１１２）で螺合することを特徴とする。
この発明によれば、スイングアームの車体側部材と車軸側部材（３１Ｂ）との間に筒状のアジャスト部材（１０１）を有し、このアジャスト部材（１０１）が、車体側部材（３１Ａ）及び車軸側部材（３１Ｂ）の一方に対して、アーム長を伸縮自在に正ねじ（１１１）で螺合すると共に、他方に対してアーム長を伸縮自在に逆ねじ（１１２）で螺合するので、スイングアームが伸縮する構成で、スイングアームの剛性を高くしながら、スイングアーム長を容易に調整することができる。
【０００７】
上記構成において、前記アジャスト部材（１０１）の外周面に雄ねじ（１０２）が設けられ、この雄ねじ（１０２）に前記車体側部材（３１Ａ）及び前記車軸側部材（３１Ｂ）の一方が螺合すると共に、前記アジャスト部材（１０１）の内周面に雌ねじ（１０３）が設けられ、この雌ねじ（１０３）に他方が螺合するようにしてもよい。この構成によれば、アジャスト部材と車体側部材と車軸側部材とを径方向に重ねることができ、スイングアームの剛性を確保し易くなる。
また、上記構成において、前記アジャスト部材（１０１）の外周面の前記雄ねじ（１０２）に、第１ロックナット（１２１）を設け、前記アジャスト部材（１０１）の内周面の前記雌ねじ（１０３）に螺合する、前記車体側部材（３１Ａ）又は前記車軸側部材（３１Ｂ）の雄ねじ（１３２）に、第２ロックナット（１２２）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、アジャスト部材の緩みを防止することができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記車軸側部材（３１Ｂ）は、前記駆動輪（４）の車軸を割締めによって挟持するようにしてもよい。この構成によれば、駆動輪の車軸の支持剛性を高くすることができる。
また、上記構成において、前記スイングアーム（３１）は、左右一対のアーム部（３３）を有し、前記アジャスト部材（１０１）は、前記左右一対のアーム部（３３）の一方に設けられ、他方のアーム部（３３）では、前記車軸側部材（３３Ｂ）が、前記車体側部材（３１Ａ）内に進入するロッド部（１３３Ｒ）を有し、前記車体側部材（３１Ａ）が、前記ロッド部（１３３Ｒ）を割締めによって挟持するようにしてもよい。この構成によれば、駆動輪を左右のアーム部で支持する構成で、一方のアーム部に設けたアジャスト部材の回動によって一方のアーム部の伸縮に従動して他方のアーム部を容易に伸縮でき、駆動輪を装着した状態でスイングアーム長を容易に調整することができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記車体側部材（３１Ａ）は，複数のパイプ（３４Ｈ，３４Ｉ，４１）とカラー（３４Ｈ，３４Ｉ）とを溶接することよって構成される主スイングアーム部材（４３）と、この主スイングアーム部材（４３）に締結固定されるホルダー部材（４２）とを有し、前記ホルダー部材（４２）が前記アジャスト部材（１０１）に螺合するようにしてもよい。この構成によれば、スイングアームを軽量かつ低コストにすることができる。
また、上記構成において、前記車体側部材（３１Ａ）は、前記アジャスト部材（１０１）の外周を覆う大径筒部（７１）を有し、この大径筒部（７１）の内周面が、前記アジャスト部材（１０１）の外周面の前記雄ねじ（１０２）に螺合し、前記車軸側部材（３１Ｂ）は、前記アジャスト部材（１０１）の内周に進入する小径筒部（１３３）を有し、この小径筒部（１３３）の外周面が、前記アジャスト部材（１０１）の内周面の前記雌ねじ（１０３）に螺合するようにしてもよい。この構成によれば、スイングアームを車体側部材から車軸側部材に行くに従って段階的に細くすることができ、車体側の剛性を相対的に高めると共に、スイングアームの重心を車体前後中心寄りにしてマスの集中を図ることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記アジャスト部材（１０１）の軸方向一端側に前記正ねじ（１１１）が設けられ、軸方向他端側に前記逆ねじ（１１２）が設けられ、各ねじにロックナット（１２１，１２２）が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、アジャスト部材の製造が容易であり、製造コストを下げることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、スイングアームの車体側部材と車軸側部材との間に筒状のアジャスト部材を有し、このアジャスト部材が、車体側部材及び車軸側部材の一方に対して、アーム長を伸縮自在に正ねじで螺合すると共に、他方に対してアーム長を伸縮自在に逆ねじで螺合するので、スイングアームが伸縮する構成で、スイングアームの剛性を高くしながら、スイングアーム長を容易に調整することができる。
また、アジャスト部材の外周面に雄ねじが設けられ、この雄ねじに車体側部材及び車軸側部材の一方が螺合すると共に、アジャスト部材の内周面に雌ねじが設けられ、この雌ねじに他方が螺合するようにすれば、アジャスト部材と車体側部材と車軸側部材とを径方向に重ねることができ、スイングアームの剛性を確保し易くなる。
【００１２】
また、アジャスト部材の外周面の雄ねじに、第１ロックナットを設け、アジャスト部材の内周面の雌ねじに螺合する、車体側部材又は車軸側部材の雄ねじに、第２ロックナットを設けるようにすれば、アジャスト部材の緩みを防止することができる。
また、車軸側部材は、駆動輪の車軸を割締めによって挟持するようにすれば、駆動輪の車軸の支持剛性を高くすることができる。
また、スイングアームは、左右一対のアーム部を有し、アジャスト部材は、左右一対のアーム部の一方に設けられ、他方のアーム部では、車軸側部材が、前記車体側部材内に進入するロッド部を有し、車体側部材が、ロッド部を割締めによって挟持するようにすれば、駆動輪を左右のアーム部で支持する構成で、一方のアーム部に設けたアジャスト部材の回動によって一方のアーム部の伸縮に従動して他方のアーム部を容易に伸縮でき、駆動輪を装着した状態でスイングアーム長を容易に調整することができる。
【００１３】
また、車体側部材は，複数のパイプとカラーとを溶接することよって構成される主スイングアーム部材と、この主スイングアーム部材に締結固定されるホルダー部材とを有し、ホルダー部材がアジャスト部材に螺合するようにすれば、スイングアームを軽量かつ低コストにすることができる。
また、車体側部材は、アジャスト部材の外周を覆う大径筒部を有し、この大径筒部の内周面が、アジャスト部材の外周面の雄ねじに螺合し、車軸側部材は、アジャスト部材の内周に進入する小径筒部を有し、この小径筒部の外周面が、アジャスト部材の内周面の雌ねじに螺合するようにすれば、スイングアームを車体側部材から車軸側部材に行くに従って段階的に細くすることができ、車体側の剛性を相対的に高めると共に、スイングアームの重心を車体前後中心寄りにしてマスの集中を図ることができる。
また、アジャスト部材の軸方向一端側に正ねじが設けられ、軸方向他端側に逆ねじが設けられ、各ねじにロックナットが設けられるようにすれば、アジャスト部材の製造が容易であり、製造コストを下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の後部を左側から見た図である。
【図２】自動二輪車の後部を右側から見た図である。
【図３】アジャスト機構を周辺構成と共に示す斜視図である。
【図４】アジャスト機構の断面構造を示す図である。
【図５】（Ａ）はアーム長を短くした状態を示し、（Ｂ）はアーム長を長くした状態を示す図である。
【図６】スイングアームの右側を周辺構成と共に示す斜視図である。
【図７】第２実施形態に係る自動二輪車の後部を左側から見た図である。
【図８】アジャスト機構を周辺構成と共に示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の鞍乗り型車両の第１実施形態に係る自動二輪車の後部を左側から見た図であり、図２は右側から見た図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車両の前後中央で車体フレーム２に支持されたエンジン（パワーユニットとも言う）３と、エンジン３の前方で左右に操舵される単一の前輪（不図示）と、エンジン３の後方でエンジン３によって駆動される単一の後輪４とを備え、車体フレーム２のシートレール５に支持される乗員用シート（不図示）に乗員が鞍乗りする鞍乗り型車両である。なお、この自動二輪車１は、一人乗りの競技用車両に構成されている。
【００１６】
車体フレーム２は、車体前部に設けられるヘッドパイプ（不図示）から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１１と、メインフレーム１１の後部で下方に延びる左右一対のピボットプレート１２と、メインフレーム１１を補強する左右一対のサブフレーム１３と、メインフレーム１１及びピボットプレート１２に不図示の連結部品を介して支持されるシートレール５とを備えている。
エンジン３は、メインフレーム１１の下方かつピボットプレート１２の前方にてメインフレーム１１、ピボットプレート１２及びサブフレーム１３に支持される。このエンジン３は、クランクケース３Ａと、クランクケース３Ａから前上がりに突出するシリンダ部３Ｂとを備える並列多気筒エンジンであり、シリンダ部３Ｂの背面に、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ１６及びエアクリーナ１７が連結され、その前面にエンジン排気系を構成する排気管１８及びマフラー１９（図２参照）が連結される。
【００１７】
図１に示すように、エアクリーナ１７は、エンジン３のシリンダ部３Ｂ上方に配置され、このエアクリーナ１７の後方かつクランクケース３Ａ上方には燃料タンク２０が配置される。また、シリンダ部３Ｂから延びる複数の排気管１８は、横並びでクランクケース３Ａの下方を後方に延出した後に合流し、後輪４の前方で右方へ屈曲して後上がりに延び、その延出端に単一のマフラー１９（図２参照）が連結される。
エンジン３後部の左側面、より具体的には、クランクケース３Ａ後部の左側面には、エンジン３の出力軸２１が露出し、この出力軸２１には、駆動スプロケット２２が取り付けられ、この駆動スプロケット２２と後輪４に取り付けられた被動スプロケット２３との間に無端状のチェーン（伝達部材）２４が掛け渡される。これによって、エンジン３の動力を後輪４に伝達するチェーン伝達機構が構成される。
【００１８】
ピボットプレート１２の上下端には、上下一対のブラケット２６，２７を介してエンジン３後部が支持される。また、ピボットプレート１２の上下中間部には、車軸方向に平行にピボット軸２８が貫通して支持され、このピボット軸２８には、スイングアーム３１の前端部が回動自在に支持される、なお、スイングアーム３１と車体フレーム２との間には、不図示のリヤクッションが介挿される。また、図２中、符号２９は、後輪４に設けられるリヤブレーキディスクである。
【００１９】
図１及び図２に示すように、スイングアーム３１は、大別すると、車幅方向に延出してピボット軸２８が挿通される前端パイプ部３２と、前端パイプ部３２から車幅方向に間隔をあけて車体後方へ直線状に延出する左右一対のアーム部３３と、左右一対のアーム部３３を補強してスイングアーム３１の剛性を向上させるサブアーム部３４とを備えており、左右一対のアーム部３３の後端に後輪４の車軸（以下、後輪軸（駆動輪軸）という）４Ａを軸支し、後輪４を回転自在に支持する。
また、このスイングアーム３１は、ピボットプレート１２に支持される車体側部材３１Ａと、後輪軸４Ａを支持する車軸側部材３１Ｂとに分けられ、車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとの間に、スイングアーム３１のアーム長（ピボット軸２８から後輪軸４Ａまでの距離に相当する）を伸縮自在に連結するアジャスト機構３１Ｃを備えている。そして、このアジャスト機構３１Ｃによってチェーン２４の張りを調整することが可能に構成されている。
【００２０】
図３は、左側のアーム部３３に設けられるアジャスト機構３１Ｃを周辺構成と共に示す斜視図であり、図４は、このアジャスト機構３１Ｃの断面構造を示す図であり、図５（Ａ）はアーム長を短くした状態を示し、図５（Ｂ）はアーム長を長くした状態を示している。
図１乃至図３に示すように、スイングアーム３１において、左右一対の車体側部材３１Ａは、前端パイプ部３２から車体後方へ延びる管状の前側アーム部４１と、前側アーム部４１の後端に連結される側面視三角形状のホルダー部材４２とを備えており、このホルダー部材４２には、前側アーム部４１の他に、スイングアーム３１のサブアーム部３４の後端部が連結される。
なお、本構成では前側アーム部４１は金属製のパイプ材で形成され、ホルダー部材４２は金属部品で形成されるが、これに限らず、他の剛性材料で形成してもよい。
【００２１】
ここで、サブアーム部３４は、複数の金属製パイプを連結してスイングアーム３１の前後及び左右を架橋するトラスフレームを構成している。このサブアーム部３４は、スイングアーム３１の前端パイプ部３２から後上方に延びる左右一対の第１パイプ部３４Ａ、前端パイプ部３２から後下方に延びる左右一対の第２パイプ部３４Ｂ、左右の第１パイプ部３４Ａの後端間に設けられる第３パイプ部３４Ｃ、左右の第２パイプ部３４Ｂの後端間に設けられる第４パイプ部３４Ｄ、この第３及び第４パイプ部３４Ｃ，３４Ｄ間をつなぐ第５パイプ部３４Ｅ、第４パイプ部３４Ｄから後下方に延びる第６パイプ部３４Ｆ、第６パイプ部３４Ｆとアーム部３３との間を架橋する第７パイプ部３４Ｇ、第６パイプ部３４Ｆと前側アーム部４１との後端に設けられるカラー３４Ｈ（図３参照）、及び、第６パイプ部３４Ｆの後端に設けられるカラー３４Ｉ（図３参照）等を備える。
つまり、車体側部材３１Ａは、複数のパイプ３４Ａ〜３４Ｇとカラー３４Ｈ，３４Ｉとを溶接することによって構成される主スイングアーム部材４３と、この主スイングアーム部材４３に連結されるホルダー部材４２とで構成されている。
【００２２】
本自動二輪車１では、スイングアーム３１が後輪４の左右で構成を異にしており、まず、左側の構成について説明する。
図３及び図４に示すように、左側のホルダー部材４２は、後方に向けて開口する大径の雌ねじ７１Ａ（図４参照）を有する大径筒部材である筒状の本体部７１を備えている。この本体部７１の前部には、後方に凹む第１凹部７１Ｆが形成され、この本体部７１の後上部には、下方に凹む第２凹部７１Ｒが形成される。
第１凹部７１Ｆには、前側のサブアーム後端部を構成するカラー３４Ｈが進入し、締結部材（本構成では締結ボルト及びナット）８１（図３参照）を介して本体部７１に連結され、第２凹部７１Ｒには、後側のサブアーム後端部を構成するカラー３４Ｉが進入し、締結部材（本構成では締結ボルト及びナット）８２（図３参照）を介して本体部７１に連結される。
【００２３】
図４に示すように、ホルダー部材４２が、雌ねじ７１Ａの前方及び後上方に第１凹部７１Ｆ及び第２凹部７１Ｒを有する側面視で直角三角形状に形成されるので、大径の雌ねじ７１Ａを有するホルダー部材４２を大型化せずに、前側アーム部４１及び前後一対のサブアーム後端部（カラー３４Ｈ，３４Ｉ）を連結することができる。また、これらを締結部材８１，８２で締結するので、これらの着脱作業が容易である。
【００２４】
雌ねじ７１Ａは、スイングアーム３１の軸線（スイングアーム軸）ＬＳを中心とする雌ねじに形成されている。この雌ねじ７１Ａには、アジャスト機構３１Ｃの主部品を構成する筒状のアジャスト部材１０１が螺合される。
このアジャスト部材１０１は、車体前後方向に同径で円筒状に延びると共に外周面全体に上記雌ねじ７１Ａに螺合する雄ねじ１０２が形成された筒部１０１Ａと、この筒部１０１Ａの後端にて外側に突出する多角形形状（本構成では六角形）のつば部１０１Ｂとを一体に有する単一の金属部品で形成されている。なお、金属部品に限らず、他の剛性材料で形成してもよい。
このため、アジャスト部材１０１がホルダー部材４２に対してねじ機構（以下、第１ねじ機構という）１１１で相対回転自在に設けられ、アジャスト部材１０１を相対回転させることによって、アジャスト部材１０１の筒部１０１Ａをホルダー部材４２に締め込んだり、緩めたりすることができ、その締め込み量を調整自在である。
【００２５】
より具体的には、このアジャスト部材１０１の雄ねじ１０２及びホルダー部材４２の雌ねじ７１Ａは、時計回りで締まるねじ溝を有する正ねじ（正雄ねじ、正雌ねじ）に形成されており、この第１ねじ機構１１１は時計回りで締まる正ねじで螺合する。
このため、アジャスト部材１０１を時計回りに相対回転させた場合には、アジャスト部材１０１とホルダー部材４２との締め込み量が多くなり（図５（Ａ）参照）、半時計回りに相対回転させた場合には、締め込み量が小さくなる（図５（Ｂ）参照）。
また、アジャスト部材１０１のつば部１０１Ｂは、六角レンチ等の既存の工具で回転させることが可能であり、工具を使って容易に締め込み量を調整できる。
【００２６】
このように、本構成では、アジャスト部材１０１が、ホルダー部材４２に対して、スイングアーム軸ＬＳに沿って前後移動自在に設けられている。また、このアジャスト部材１０１の筒部１０１Ａには、第１ロックナット１２１が設けられ、この第１ロックナット１２１を六角レンチ等の既存の工具で締め込んでホルダー部材４２に当接させることによって、アジャスト部材１０１のホルダー部材４２に対する締め付け量を固定できる。つまり、この第１ロックナット１２１によってホルダー部材４２に対するアジャスト部材１０１の相対回転が規制され、アジャスト部材１０１を位置決めできる。
図４及び図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、第１ロックナット１２１と、アジャスト部材１０１のつば部１０１Ｂとは同じ外径に形成されており、つまり、同じ工具（六角レンチ）を用いて各々を回転させることが可能に構成されている。
【００２７】
また、アジャスト部材１０１の内周面全体には、アジャスト部材１０１の軸線（＝スイングアーム軸ＬＳと一致）を中心とする雌ねじ１０３が形成されており、この雌ねじ１０３には、車軸側部材３１Ｂが締結される（図４参照）。
車軸側部材３１Ｂは、後輪軸４Ａを支持する軸支部１３１と、軸支部１３１から車体前方に延び、外周面にアジャスト部材１０１の雌ねじ１０３に螺合する雄ねじ１３２が形成された小径筒部である筒状のロッド部１３３とを一体に備えている。この車軸側部材３１Ｂは、軸支部１３１とロッド部１３３とを有する単一の金属部品で形成されているが、金属材料以外の他の剛性材料で形成してもよい。
この構成により、アジャスト部材１０１は、車軸側部材３１Ｂに対してもねじ機構（以下、第２ねじ機構という）１１２（図４参照）で相対回転自在に設けられ、アジャスト部材１０１を相対回転させることによって、アジャスト部材１０１の筒部１０１Ａと車軸側部材３１Ｂとの締め込み量を調整することができる。
【００２８】
このアジャスト部材１０１の雌ねじ１０３及びロッド部１３３の雄ねじ１３２は、反時計回りで締まるねじ溝を有する逆ねじ（逆雌ねじ、逆雄ねじ）に形成されており、第２ねじ機構１１２は反時計回りで締まる逆ねじで螺合する。
このため、アジャスト部材１０１を時計回りに相対回転させた場合には、アジャスト部材１０１と車軸側部材３１Ｂとの締め込み量が多くなり（図５（Ａ）参照）、半時計回りに相対回転させた場合には、締め込み量が小さくなる（図５（Ｂ）参照）。
これによって、本構成では、アジャスト部材１０１が、車体側部材３１Ａであるホルダー部材４２に対して正ねじで螺合すると共に、車軸側部材３１Ｂであるロッド部１３３に対して逆ねじで螺合するように構成されている。
【００２９】
この構成によれば、アジャスト部材１０１を時計回りに回転させた場合には、図５（Ａ）に示すように、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの両方に対するアジャスト部材１０１の締め込み量が増大し、スイングアーム３１のアーム長が短くなり、アジャスト部材１０１を反時計回りに回転させた場合には、図５（Ｂ）に示すように、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの両方に対するアジャスト部材１０１の締め込み量が減少し、スイングアーム３１のアーム長が長くなる。
これによって、スイングアーム３１のアーム長を容易に無段階で伸縮させることができ、チェーン２４の張りを適切範囲内に容易かつ精度良く調整することができる。
【００３０】
また、このロッド部１３３の雄ねじ１３２には、第２ロックナット１２２が設けられ、この第２ロックナット１２２を六角レンチ等の既存の工具で締め込んでアジャスト部材１０１のつば部１０１Ｂに当接させることにより、ロッド部１３３に対するアジャスト部材１０１の相対回転を規制でき、アジャスト部材１０１を位置決めすることができる。つまり、第１ロックナット１２１及び第２ロックナット１２２によって、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの両方に対するアジャスト部材１０１の相対回転を規制することで、アーム長を固定することができる。
なお、仮に、第１ねじ機構１１１及び第２ねじ機構１１２の両方を正ねじで螺合する構成とした場合、アジャスト部材１０１をいずれの方向に回転させても、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの一方への締め込み量が増大する一方で、他方への締め込み量が減少するので、変位量が相殺し合い、アーム長を伸縮させることが困難である。
【００３１】
このスイングアーム３１の右側の構成は、上記した左側のアーム長の伸縮に従動してアーム長が伸縮する構成となっている。なお、右側とほぼ同じ構成は同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。
図６は、スイングアーム３１の右側を周辺構成と共に示す斜視図である。
この図に示すように、右側のホルダー部材４２は、後方に向けて開口する大径の開口部７１Ｋを有する大径筒部材である筒状の本体部７１を有し、この本体部７１の開口部７１Ｋには、車軸側部材３１Ｂが有する小径筒部である筒状のロッド部１３３Ｒが挿入される。
【００３２】
この開口部７１Ｋの内周面及びロッド部１３３Ｒの外周面には、左側の構成と異なり、ねじが形成されない。この開口部７１Ｋの内周面及びロッド部１３３Ｒの外周面は、各々平滑面に形成され、かつ、開口部７１Ｋの内径とロッド部１３３Ｒの外径とがほぼ同じであり、殆ど隙間を空けることなく、本体部７１の開口部７１Ｋにロッド部１３３Ｒがスイングアーム軸ＬＳに沿って前後移動自在に挿入される。これによって、スイングアーム３１の左側のアーム長の伸縮に従動して右側のアーム長を伸縮させることができる。
【００３３】
このホルダー部材４２の本体部７１は、車軸側部材３１Ｂのロッド部１３３Ｒを任意の位置で固定する割締め構造を有している。より具体的には、本体部７１の下部には、開口部７１Ｋの内外を連通させる切割り溝７１Ｍが前後方向に延びており、この切り割り溝７１Ｍを左右に横断可能に締結部材（本構成では締結ボルト）８４，８５を通す前後一対の貫通孔が形成されている。
図６に示すように、前後一対の締結部材８４，８５は、車幅方向外側である右側からホルダー部材４２の下部に通され、これら締結部材８４，８５を、ホルダー部材４２における車幅方向内側の部分に締結することによって開口部７１Ｋを縮径させ、ロッド部１３３Ｒを左右から挟持する。これによって、車軸側部材３１Ｂのロッド部１３３Ｒを任意の位置で容易に固定でき、アーム長を固定することができる。
【００３４】
この構成では、ホルダー部材４２の開口部７１Ｋの内周面全体でロッド部１３３Ｒを挟持するので、ロッド部１３３Ｒの前後、左右及び上下を含む様々な方向への移動を十分に規制することができる。
また、上記右側のホルダー部材４２及びロッド部１３３Ｒを含む車軸側部材３１Ｂが、左側のホルダー部材４２及びロッド部１３３を含む車軸側部材３１Ｂと殆ど同一形状に形成されるため、スイングアーム３１の左右の形状が揃い、スイングアーム３１の外観や剛性を左右で揃えることができる。
【００３５】
次いで、後輪軸４Ａの支持構造を説明する。
一般に、この種の自動二輪車は、後輪軸４Ａを左右の軸力で締め付けており、具体的には、後輪軸４Ａをボルトで構成し、このボルトをスイングアームの左右一側から挿入し、スイングアーム他側に設けたナットに締結している。この従来の締結構造では、大きな駆動力や制動力が作用した場合に、後輪軸４Ａが前後に動くことを規制できない場合が生じ、剛性低下の一因になってしまう。
これに対し、この自動二輪車１では、左右の車軸側部材３１Ｂが、後輪軸４Ａを割締めによって挟持する左右共通の割締め構造を有している。詳述すると、図３及び図６に示すように、左右の車軸側部材３１Ｂの軸支部１３１には、その後部に、後輪軸４Ａが通る貫通孔に連通する切割り溝１３１Ｍが左右方向に延びると共に、この切割り溝１３１Ｍを上下に横断可能に締結部材（本構成では締結ボルト）８７，８８を通す左右一対の貫通孔が各々形成されている。
【００３６】
このため、左右一対の締結部材８７，８８を、軸支部１３１の上方から下方に向けて通し、軸支部１３１の下部に締結することによって、後輪軸４Ａが通る軸孔を縮径させ、後輪軸４Ａを上下から挟持することができる。この場合、軸孔の内周面全体で、後輪軸４Ａを挟持するので、上下方向だけではなく、前後方向等からも後輪軸４Ａが挟持される。従って、大きな駆動力や制動力が作用した場合でも、後輪軸４Ａの前後移動を規制でき、後輪軸４Ａ周りの剛性アップを図ることができる。
【００３７】
続いて、スイングアーム３１のアーム長の調整手順を説明する。
作業者は、まず、スイングアーム３１の右側にて車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとを固定する前後一対の締結部材８４，８５を緩め、右側の車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとの間の拘束を解除する（第１手順）。次に、作業者は、スイングアーム３１の左側にて、第１及び第２ロックナット１２１，１２２を緩め、左側の車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとの間の拘束を解除した後、アジャスト部材１０１を工具で回転させ、左右のアーム長を所望のアーム長に調整する（第２手順）。なお、所望のアーム長は、チェーン２４のたわみ量を予め定められた適正範囲内にするアーム長である。
【００３８】
アーム長を調整した後、作業者は、第１及び第２ロックナット１２１，１２２を締めてアジャスト部材１０１の回転位置を固定し、その後、右側にて前後一対の締結部材８４，８５を締結する（第３手順）。以上の作業でアーム長の調整が終了する。
本構成では、上記第２手順の際、アジャスト部材１０１が回転すると、回転に応じて左右連動でアーム長が伸縮するので、後輪４を外す必要がなく、また、作業者が後輪４を手で持って前後移動させなくても左右のアーム長を伸縮させることができる。従って、アーム長を容易に調整することができる。これにより、本構成では、上記第１〜第３手順で示した簡易かつ短時間の作業によって、スイングアーム３１のアーム長を調整し、チェーンアジャストが可能になる。
本自動二輪車１は、競技車両であるため、競技中或いは競技前の短い時間内にチェーンアジャスト作業を終えることができ、競技への支障を低減することが可能である。
【００３９】
以上説明したように、本実施の形態では、スイングアーム３１の車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとの間に筒状のアジャスト部材１０１を有し、このアジャスト部材１０１が、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの一方である車体側部材３１Ａに対して、アーム長を伸縮自在に正ねじ（第１ねじ機構１１１）で螺合すると共に、他方である車軸側部材３１Ｂに対してアーム長を伸縮自在に逆ねじ（第２ねじ機構１１２）で螺合するので、油圧シリンダを使用する従来の構成と比べて、スイングアーム３１が伸縮する構成で、スイングアーム３１の剛性を高くしながら、スイングアーム長を容易に調整してチェーンアジャストできる。
また、アジャスト部材１０１の外周面に雄ねじ１０２が設けられ、この雄ねじ１０２に車体側部材３１Ａが螺合すると共に、アジャスト部材１０１の内周面に雌ねじ１０３が設けられ、この雌ねじ１０３に車軸側部材３１Ｂが螺合するので、図４に示すように、アジャスト部材１０１と車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとが径方向に重なり、スイングアーム３１の剛性を確保し易くなる。
【００４０】
また、アジャスト部材１０１の外周面の雄ねじ１０２に、第１ロックナット１２１を設け、アジャスト部材１０１の内周面の雌ねじ１０３に螺合する雄ねじ１３２に、第２ロックナット１２２を設けたので、アジャスト部材１０１の緩みを防止することができる。
しかも、本構成では、車軸側部材３１Ｂが後輪軸４Ａを左右からの割締めによって挟持するので、後輪軸４Ａの支持剛性を高くすることができる。これにより、本自動二輪車１では、スイングアーム３１が伸縮する構成で、スイングアーム３１の剛性と後輪軸４Ａの支持剛性との両方を高くすることができる。
【００４１】
また、本構成では、スイングアーム３１は、左右一対のアーム部３３を有し、アジャスト部材１０１は、左右一対のアーム部３３の一方（左側）に設けられ、他方のアーム部３３では、車軸側部材３１Ｂが、車体側部材３１Ａ内に進入するロッド部１３３Ｒを有し、車体側部材３１Ａが、ロッド部１３３Ｒを上下からの割締めによって挟持するので、後輪４を左右のアーム部３３で支持する構成で、一方のアーム部３３に設けたアジャスト部材１０１の回動によって一方のアーム部３３の伸縮に従動して他方のアーム部３３を容易に伸縮でき、後輪４を装着した状態でスイングアーム長を容易に調整することができる。
このように、一方のアーム部３３だけにアジャスト部材１０１を設けるので、両アーム部３３にアジャスト部材１０１を設ける構成に比して、構造の複雑化を回避できると共に、調整作業の容易化及び短時間化を図ることができる。
【００４２】
さらに、車体側部材３１Ａは，複数のパイプ３４Ａ〜３４Ｇ，４１とカラー３４Ｈ，３４Ｉを溶接することよって構成される主スイングアーム部材４３と、この主スイングアーム部材４３に締結固定されるホルダー部材４２とを有し、ホルダー部材４２に、アジャスト部材１０１に螺合する雌ねじ７１Ａが設けられるので、ホルダー部材４２をアジャスト部材１０１を連結する連結部材に兼用でき、連結部材を別途設ける場合に比して、スイングアーム３１を軽量かつ低コストにすることができる。
【００４３】
また、車体側部材３１Ａは、アジャスト部材１０１の外周を覆う大径筒部である本体部７１を有し、この本体部７１の内周面が、アジャスト部材１０１の外周面の雄ねじ１０２に螺合し、車軸側部材３１Ｂは、アジャスト部材１０１の内周に進入する小径筒部であるロッド部１３３を有し、このロッド部１３３の外周面が、アジャスト部材１０１の内周面の雌ねじ１０３に螺合するので、スイングアーム３１を車体側部材３１Ａから車軸側部材３１Ｂに行くに従って段階的に細くすることができる。このため、車体側の剛性を相対的に高めると共に、スイングアーム３１の重心を車体前後中心寄りにしてマスの集中を図ることができる。また、車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとが筒形状であるため、これによっても、スイングアーム３１を軽量かつ低コストにすることができる。
【００４４】
＜第２実施形態＞
図７及び図８は、第２実施形態を示している。
第２実施形態では、左側のアーム部３３に設けられるアジャスト機構３１Ｃが異なり、アジャスト部材１０１の軸方向一端側である前半部に、車体側部材３１Ａに螺合する第１雄ねじ１０２Ａ（図８参照）が設けられ、軸方向他端側である後半部に、車軸側部材３１Ｂに螺合する第２雄ねじ１０３Ａ（図８参照）が設けられている。なお、第１実施形態と略同じ構成は同一の符号を付して示し、詳細な説明は省略する。
【００４５】
このアジャスト部材１０１は、車体前後方向に同径で円筒状に延びる筒部１０１Ａで形成され、単一の金属部品或いは他の剛性材料で形成されており、第１雄ねじ１０２Ａが、このアジャスト部材１０１の軸に一致するスイングアーム軸ＬＳを中心とする正ねじに形成され、第２雄ねじ１０３Ａが、スイングアーム軸ＬＳを中心とする逆ねじに形成されている。この第１雄ねじ１０２Ａと第２雄ねじ１０３Ａとの間は、平滑面に形成されており、この領域は、例えば、六角レンチ等の既存の工具を用いてアジャスト部材１０１を回転操作する操作領域に形成されている。
【００４６】
一方、車体側部材３１Ａであるホルダー部材４２に設けられた雌ねじ７１Ａは、第１雄ねじ１０２Ａが螺合する正ねじに形成されている。すなわち、アジャスト部材１０１をホルダー部材４２に対して相対回転自在にする第１ねじ機構１１１が正ねじで構成されている。
また、車軸側部材３１Ｂであるロッド部１３３には、内周に、第２雄ねじ１０２Ａが螺合する逆ねじに形成された雌ねじ１３２Ａが設けられる。すなわち、アジャスト部材１０１をロッド部１３３に対して相対回転自在にする第２ねじ機構１１２が逆ねじで構成されている。
【００４７】
この構成によれば、アジャスト部材１０１を時計回りに回転させた場合には、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの両方に対するアジャスト部材１０１の締め込み量が増大し、スイングアーム３１のアーム長を短くすることができる。
また、アジャスト部材１０１を反時計回りに回転させた場合には、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの両方に対するアジャスト部材１０１の締め込み量が減少し、スイングアーム３１のアーム長を長くすることができる。つまり、第１実施形態と同様に、アジャスト部材１０１の回転によってアーム長を容易に伸縮させることができ、チェーン２４の張りを調整できる。
【００４８】
また、図８に示すように、アジャスト部材１０１の各雄ねじ１０２Ａ，１０３Ａには、第１及び第２ロックナット１２１，１２２が設けられる。このため、アーム長を調整する場合は、両ロックナット１２１，１２２を緩めた後に、アジャスト部材１０１を回転させ、この回転によりアーム長を調整した後に両ロックナット１２１，１２２を締めることによって、アーム長を固定することができる。
【００４９】
このように、本構成では、アジャスト部材１０１の軸方向一端側に正ねじの第１雄ねじ１０２Ａが設けられ、軸方向他端側に逆ねじの第２雄ねじ１０３Ａが設けられ、各ねじ１０２Ａ，１０３Ａに第１及び第２ロックナット１２１，１２２が設けられるので、油圧シリンダを使用する従来の構成に比して、スイングアーム３１が伸縮する構成で、スイングアーム３１の剛性を高くしながら、スイングアーム長を容易に調整することができる、等の第１実施形態と同様の各種効果を奏する。
この構成では、車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとが前後に間隔を空けてアジャスト部材１０１に連結されるので、車体側部材３１Ａと車軸側部材３１Ｂとの間がアジャスト部材１０１だけとなり、アジャスト部材１０１で十分な剛性を確保する必要があるものの、アジャスト部材１０１の外周面だけにねじ１０２Ａ，１０３Ａを形成すればよいので、アジャスト部材１０１の製造が容易であり、製造コストを下げることができる。
【００５０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記各実施形態では、アジャスト部材１０１が、車体側部材３１Ａに対してアーム長を伸縮自在に正ねじで螺合すると共に、車軸側部材３１Ｂに対してアーム長を伸縮自在に逆ねじで螺合する場合を説明したが、これに限らず、正ねじと逆ねじとを入れ替えてもよい。要は、アジャスト部材１０１が、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂの一方に対して、アーム長を伸縮自在に正ねじで螺合すると共に、他方に対してアーム長を伸縮自在に逆ねじで螺合するようにすればアーム長の調整が可能である。
また、上記第１実施形態では、車体側部材３１Ａが、アジャスト部材１０１の外周を覆う大径筒部（本体部７１）を有し、この大径筒部の内周面が、アジャスト部材１０１の外周面の雄ねじ１０２に螺合し、車軸側部材３１Ｂは、アジャスト部材１０１の内周に進入する小径筒部（ロッド部１３３）を有し、この小径筒部の外周面が、アジャスト部材１０１の内周面の雌ねじ１０３に螺合する場合を説明したが、車軸側部材３１Ｂが、アジャスト部材１０１の外周を覆う大径筒部を有し、この大径筒部の内周面が、アジャスト部材１０１の外周面の雄ねじ１０２に螺合し、車体側部材３１Ａが、アジャスト部材１０１の内周に進入する小径筒部を有し、この小径筒部の外周面が、アジャスト部材１０１の内周面の雌ねじ１０３に螺合するように構成してもよい。
【００５１】
また、上記第２実施形態では、アジャスト部材１０１の外周面に車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂを螺合させる場合を説明したが、これに限らず、アジャスト部材１０１の内周面に、前後一対の雌ねじ（一方が正ねじ、他方が逆ねじ）を設け、アジャスト部材１０１の内周面に車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂを螺合させるようにしてもよい。要は、アジャスト部材１０１の軸方向一端側に、車体側部材３１Ａ及び車軸側部材３１Ｂのいずれか一方に螺合する正ねじを設け、軸方向他端側に他方に螺合する逆ねじを設けるようにすればよい。
【００５２】
さらに、上記各実施形態では、後輪４に駆動力を伝達する伝達部材としてチェーン２４を用いるチェーン駆動式の自動二輪車１に本発明を適用する場合について説明したが、上記伝達部材としてベルトを用いるベルト駆動式の自動二輪車に適用することも可能である。また、後輪４に限定されない駆動輪に駆動力を伝達する伝達部材を有する等でアーム長を調整する必要がある鞍乗り型車両に本発明を広く適用することが可能である。
ここで、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５３】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  車体フレーム
４  後輪（駆動輪）
４Ａ  後輪軸（駆動軸）
２４  チェーン（伝達部材）
３１  スイングアーム
３１Ａ  車体側部材
３１Ｂ  車軸側部材
３１Ｃ  アジャスト機構
３３  アーム部
３４Ａ〜３４Ｇ，４１  パイプ
３４Ｈ，３４Ｉ
４２  ホルダー部材
４３  主スイングアーム部材
７１  本体部（大径筒部）
８１，８２，８４，８５，８６，８７  締結部材
１０１  アジャスト部材
１０２  雄ねじ
１０３  雌ねじ
１１１  第１ねじ機構
１１２  第２ねじ機構
１２１  第１ロックナット
１２２  第２ロックナット
１３３  １３３Ｒ  ロッド部（小径筒部）
ＬＳ  スイングアーム軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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