(57)【要約】【課題】電磁バルブのバルブの移動方向に対して車両に加速度が作用している場合であっても、電磁バルブを精度良く駆動して、自動変速機の制御性をより向上させる。【解決手段】スプールの移動方向が車両の左右方向となるようリニアソレノイドが配置された自動変速機において、車輪速Ｖｒ，Ｖｌに基づいて車両の左右加速度ａを演算し（Ｓ３１０）、演算した左右加速度ａに基づいて加速度補正値Ｐａｃｃを設定する（Ｓ３２０）。そして、変速する際には、設定した加速度補正値Ｐａｃｃを上乗せした油圧指令を設定し、設定した油圧指令に基づいて対応するリニアソレノイドバルブを駆動制御する。これにより、車両の走行状態（左右加速度）に拘わらず、クラッチやブレーキの油圧室に作用させる油圧に過不足が生じることがなく、自動変速機の制御性をより向上させることができる。【選択図】図８
2012251614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電磁力によりバルブを駆動する電磁バルブが組み込まれた自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、
前記バルブの移動方向に対して前記車両に作用している加速度を取得する加速度取得部と、
前記取得された加速度に基づいて前記電磁バルブを駆動するための駆動指令値を補正する指令値補正部と
を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
前記指令値補正部は、前記バルブの移動方向に対して前記車両に作用している加速度により該バルブに作用する力が電磁力の増減によって相殺される方向に前記駆動指令値を補正する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速機の制御装置であって、
前記指令値補正部は、前記取得された加速度が電磁力の作用する方向と同方向の場合には該加速度の絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記駆動指令値を補正し、前記取得された加速度が電磁力の方向と逆方向の場合には該加速度の絶対値が大きいほど大きくなる傾向に前記駆動指令値を補正する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１なしい３いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記電磁バルブは、前記バルブの移動方向が前記車両の前後方向に直交する左右方向となるよう配置され、
前記加速度取得部は、前記車両に作用している左右方向の加速度を取得する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の自動変速機の制御装置であって、
前記加速度取得部は、前記車両が旋回している最中の内輪の回転速度と外輪の回転速度とに基づいて左右方向の加速度を演算する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記電磁バルブは、前記バルブの移動方向が前記車両の前後方向となるよう配置され、
前記加速度取得部は、前記車両に作用している前後方向の加速度を取得する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、電磁力によりバルブを駆動する電磁バルブが組み込まれた自動変速機を制御する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動変速機の制御装置としては、プラネタリーギヤユニットと、リニアソレノイドバルブが組み込まれた油圧回路とを備える有段変速機を制御するもの提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、出力油圧の指令圧と実際の出力油圧との差を予め特性値として予め記憶しておき、出力油圧の指令圧が与えられたときに、特性値を読み出して指令圧を補正することにより、出力油圧を精度良く制御することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２５４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した装置では、出力油圧の精度を向上させることができるものの、車両が加減速を伴って走行している場合については考慮されていない。リニアソレノイドバルブのバルブ（スプール）の移動方向に対して車両が加減速を伴って走行している場合、リニアソレノイドバルブのバルブにはバルブの移動方向の加速度に応じた力が作用するため、油圧指令に従ってリニアソレノイドに電磁力を発生させても、実際にバルブに作用する力は油圧指令に対応するものとはならず、出力油圧の精度が悪化する場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動変速機の制御装置は、電磁バルブのバルブの移動方向に対して車両に加速度が作用している場合であっても、電磁バルブを精度良く駆動して、自動変速機の制御性をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速機の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動変速機の制御装置は、
車両に搭載され、電磁力によりバルブを駆動する電磁バルブが組み込まれた自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、
前記バルブの移動方向に対して前記車両に作用している加速度を取得する加速度取得部と、
前記取得された加速度に基づいて前記電磁バルブを駆動するための駆動指令値を補正する指令値補正部と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動変速機の制御装置では、バルブの移動方向に対して車両に作用している加速度を取得し、取得した加速度に基づいて電磁バルブを駆動するための駆動指令値を補正する。これにより、バルブの移動方向に対して車両に加速度が作用している場合であっても、バルブの駆動を精度良く行なうことができる。この結果、自動変速機の制御性をより向上させることができる。ここで、「電磁バルブ」は、自動変速機が備える摩擦係合要素の油圧室に作用させる油圧を調圧するためのバルブであるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の自動変速機の制御装置において、前記指令値補正部は、前記バルブの移動方向に対して前記車両に作用している加速度により該バルブに作用する力が電磁力の増減によって相殺される方向に前記駆動指令値を補正するものとすることもできる。こうすれば、補正後の駆動指令値に基づいて電磁バルブを駆動すると、バルブに作用する力は車両の加速度分が相殺されて補正前の駆動指令値に対応するものとなるから、車両に作用している加速度に拘わらず電磁バルブの駆動を精度良く行なうことができる。この態様の本発明の自動変速機の制御装置において、前記指令値補正部は、前記取得された加速度が電磁力の作用する方向と同方向の場合には該加速度の絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記駆動指令値を補正し、前記取得された加速度が電磁力の方向と逆方向の場合には該加速度の絶対値が大きいほど大きくなる傾向に前記駆動指令値を補正するものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動変速機の制御装置において、前記電磁バルブは、前記バルブの移動方向が前記車両の前後方向に直交する左右方向となるよう配置され、前記加速度取得部は、前記車両に作用している左右方向の加速度を取得するものとすることもできる。この場合、前記加速度取得部は、前記車両が旋回している最中の内輪の回転速度と外輪の回転速度とに基づいて左右方向の加速度を演算するものとすることもできる。こうすれば、左右方向の加速度を取得するために別途センサを設ける必要がない。
【００１１】
さらに、本発明の自動変速機の制御装置において、前記電磁バルブは、前記バルブの移動方向が前記車両の前後方向となるよう配置され、前記加速度取得部は、前記車両に作用している前後方向の加速度を取得するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機構３０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変速機構３０の作動表である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】リニアソレノイドバルブの配置の様子を説明する説明図である。
【図６】開放制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】係合制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】加速度補正量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】左右加速度Ａｃｃと加速度補正量Ｐａｃｃとの関係の一例を示すマップである。
【図１０】ダウンシフト変速時における実施例のタービン回転速度と油圧指令Ｐｄａ＊，Ｐｄｄ＊の時間変化の様子を示す説明図である。
【図１１】ダウンシフト変速時における比較例のタービン回転速度と油圧指令Ｐｄａ＊，Ｐｄｄ＊の時間変化の様子を示す説明図である。
【図１２】左右加速度Ａｃｃと加速度補正量Ｐａｃｃとの関係の一例を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は自動変速機２０を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の構成の概略を示す構成図であり、図３は変速機構３０の作動表である。
【００１５】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、フロントエンジンリアドライブ（ＦＲ）型の自動車として構成されており、クランクシャフト１５の軸方向が車両の前後方向となるよう縦置き配置されたエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４と、エンジン１２のクランクシャフト１５に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂにデファレンシャルギヤ１８を介して連結された駆動軸１６に接続されてエンジン１２からの動力を変速して駆動軸１６に伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２８と、車両全体を制御するメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）５０とを備える。なお、本発明の自動変速機の制御装置は、ＡＴＥＣＵ２８が該当する。
【００１６】
エンジンＥＣＵ１８は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１８には、クランクシャフト１５に取り付けられた図示しない回転速度センサなどのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１８からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号，エンジン１２をクランキングする図示しないスタータモータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１４は、メインＥＣＵ５０と通信しており、メインＥＣＵ５０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ５０に出力する。
【００１７】
自動変速機２０は、エンジン１２からの動力を駆動軸１６に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１５に接続された入力側のポンプインペラ２２ａと出力側のタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂ側に接続された入力軸３６と駆動軸１６に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する有段の変速機構３０（図２参照）と、複数のリニアソレノイドが組み込まれ変速機構３０を駆動する油圧駆動のアクチュエータとしての油圧回路４０と、を備える。
【００１８】
変速機構３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。
【００１９】
変速機構３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と開放）とブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフにより前進１速〜５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ３に代えてリングギヤ３２ｃの回転が固定される。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ１およびワンウェイクラッチＦ２に代えてリングギヤ３２ａおよびリングギヤ３２ｂの回転が固定される。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、変速機構３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。
【００２０】
変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ４２から作動油を吸引して圧送する機械式オイルポンプ４４と、機械式オイルポンプ４４から圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４８ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４８ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されシフトレバー５２の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４８と、マニュアルバルブ４８のＤポジション用ポート４８ｂからの油圧を調圧して対応するクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１の各油圧室に出力するリニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１などにより構成されている。なお、図４では、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｂ１以外の他のブレーキＢ２〜Ｂ４の油圧系については図示していないが、これらの油圧系についても同様に周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
【００２１】
図５に、車両におけるリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１の配置の様子を示す。リニアソレノイドＳＬＣ１は、電磁コイル６１ａに電流を印加してプランジャ（可動子）６１ｂをコア（固定子）６１ｃに吸引することによりシャフト６１ｄを押し出すソレノイド部６１と、入力ポート６２ａと出力ポート６２ｂとドレンポート６２ｃとが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内に摺動自在に挿入されシャフト６１ｄに連動して移動するスプール６３と、ソレノイド部６１の駆動の方向とは逆方向にスプール６４を付勢するスプリング６４とを備える。このリニアソレノイドＳＬＣ１は、電磁コイル６１ａへの通電をオフしたときに、スプリング６４の付勢力によりスプール６３がソレノイド部６１に近づく方向に移動して閉弁（入力ポート６２ａと出力ポート６２ｂとの連通を遮断）し、電磁コイル６１ａへの通電をオンしたときに、スプリング６４の付勢力に打ち勝つ力でシャフト６１ｄ（プランジャ６１ｂ）が駆動されてスプール６３がソレノイド部６１から離れる方向に移動して開弁（入力ポート６２ａと出力ポート６２ｂとを連通）するノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとして構成されている。このリニアソレノイドＳＬＣ１は、図５に示すように、スプール６３の移動方向が車両の左右方向となるよう横向きに配置、実施例では、ソレノイド部６１からの電磁力の方向が車両の右方向となるよう配置されている。なお、リニアソレノイドＳＬＣ１以外のリニアソレノイドＳＬＣ２〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１についてもリニアソレノイドＳＬＣ１と同様に構成されており、ソレノイド部からの電磁力の方向が車両の右方向となるよう横向きに配置されている。
【００２２】
実施例の自動変速機の制御装置であるＡＴＥＣＵ２８は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２８には、入力軸３６に取り付けられた回転速度センサ２４からのタービン回転速度Ｎｉｎや出力軸３８に取り付けられた回転速度センサ２６からの出力軸回転速度Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２８からは、自動変速機２０を制御するためのリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を含む各種ソレノイドへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２８は、メインＥＣＵ５０と通信しており、メインＥＣＵ５０からの制御信号によって自動変速機２０を制御したり、必要に応じて自動変速機２０の状態に関するデータをメインＥＣＵ５０に出力する。
【００２３】
メインＥＣＵ５０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ５０には、イグニッションスイッチ５１からのイグニッション信号，シフトレバー５２の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５３からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５４の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５５からのアクセル開度，ブレーキペダル５６の踏み込みを検出するブレーキスイッチ５７からのブレーキスイッチ信号，車速センサ５８からの車速Ｖ，車輪１９ａ，１９ｂにそれぞれ取り付けられた車輪速センサ５９ａ，５９ｂからの車輪回転数Ｎｒ，Ｎｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ１４やＡＴＥＣＵ２８と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１４やＡＴＥＣＵ２８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
次に、こうして構成された自動車２０が搭載する自動変速機２０の動作、特に、車両が旋回している最中の自動変速機２０の動作について説明する。ここでは、自動変速機２０の動作を、前進５速で走行している状態から前進４速にダウンシフトする場合、即ち、図３の作動表に示すように、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３を係合している状態からブレーキＢ１を開放すると共にクラッチＣ１を係合する場合を例として説明する。勿論、前進５速から前進４速へのダウンシフトに限られず、他の変速段間のダウンシフト変速に適用することもできるし、アップシフト変速に適用することもできる。図６は、開放制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図７は、係合制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。開放制御ルーチンと係合制御ルーチンは、前述したダウンシフト変速が指示されたときに、並行して実行される。図６の開放制御ルーチンでは、定圧待機用のベース油圧Ｐｄｄｂａｓと油温補正値Ｐｄｄｔｍｐと加速度補正値Ｐａｃｃと油圧学習値Ｇｐｄｄとの和を、開放するブレーキＢ１の油圧室に作用させる油圧の指令値である油圧指令Ｐｄｄ＊に設定して対応するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１を駆動制御する定圧待機制御を実行し（ステップＳ１００）、定圧待機時間として予め定められた時間Ｔ１が経過するのを待って（ステップＳ１１０）、油圧指令Ｐｄｄ＊を徐々に減圧してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１を駆動制御するスイープドレン制御を実行して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。一方、図７の係合制御ルーチンでは、予め定められた所定のクイックアプライ用油圧Ｐｑａと油温補正値Ｐｄａｔｍｐと加速度補正値Ｐａｃｃとの和を、係合するクラッチＣ１の油圧室に作用させる油圧の指令値である油圧指令Ｐｄａ＊に設定して対応するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を駆動制御するクイックアプライ制御を実行し（ステップＳ２００）、クイックアプライ時間として予め定められた時間Ｔ２が経過するのを待って（ステップＳ２１０）、定圧待機用のベース油圧Ｐｄａｂａｓと油温補正値Ｐｄａｔｍｐと加速度補正値Ｐａｃｃと油圧学習値Ｇｐｄａとの和を油圧指令Ｐｄａ＊に設定してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を駆動制御する定圧待機制御を実行する（ステップＳ２２０）。そして、イナーシャ相が開始されると（ステップＳ２３０）、油圧指令Ｐｄａ＊を徐々に増圧してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を駆動制御するスイープアプライ制御を実行し（ステップＳ２４０）、クラッチＣ１の係合が完了したときに（ステップＳ２５０）、クラッチＣ１の油圧室に作用させる油圧を最大として（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、ベース油圧Ｐｄｄｂａｓ，Ｐｄａｂａｓは、車速センサ５８からの車速Ｖが高いほど大きくなるように設定することができる。また、油温補正値Ｐｄｄｔｍｐ，Ｐｄａｔｍｐは、油圧回路４０内の作動油の温度（油温）が適温から外れるほど高くなるように設定することができる。さらに、油圧学習値Ｇｐｄａ，Ｇｐｄｄは、変速の際の目標ギヤ比と実ギヤ比との偏差が所定範囲内に収まるように補正値を求め、これを次回の変速の際に用いる学習値とすることができる。加速度補正値Ｐａｃｃは、図８の加速度補正値設定ルーチンにより設定されたものを用いることができる。以下、加速度補正値設定ルーチンの詳細について説明する。
【００２５】
加速度補正値設定ルーチンでは、車輪速センサ５９ａ，５９ｂにより検出された車輪回転数Ｎｒ，ＮｌをメインＥＣＵ５０から通信により入力し（ステップＳ３００）、入力した車輪回転数Ｎｒ，Ｎｌに基づいて左右加速度ａを演算する（ステップＳ３１０）。ここで、左右加速度ａは、車両が旋回しているときの内輪（車輪１９ａ，１９ｂのうち車輪回転数が低い方の車輪）の回転数（ｒｐｍ／ｓｅｃ）を「Ｎ１」とし、外輪（車輪１９ａ，１９ｂのうち車輪回転数が高い方の車輪）の回転数（ｒｐｍ／ｓｅｃ）を「Ｎ２」とし、車輪１９ａ，１９ｂのタイヤ半径（ｍ）を「ｒ」とし、内輪の中心と外輪の中心との中心間距離（ｍ）を「Ｋ」とすると、次式（１）により演算することができる。
【００２６】
【数１】
2012251614.tif 000003
【００２７】
いま、車両が旋回している場合を考える。この場合、内輪の旋回半径（ｍ）を「Ｒ１」とし、外輪の旋回半径（ｍ）を「Ｒ２」とし、内輪の回転速度（ｍ／ｓｅｃ）を「Ｖ１」とし、外輪の回転速度（ｍ／ｓｅｃ）を「Ｖ２」とすると、内輪の旋回半径Ｒ１は、内輪の旋回半径Ｒ１と回転速度Ｖ１との比が外輪の旋回半径Ｒ２と回転速度Ｖ２との比と等しくなる関係を用いて、次式（２）により計算することができる。外輪の旋回半径Ｒ２は、外輪の旋回半径Ｒ２と内輪の旋回半径Ｒ１に中心間距離Ｋを加えたものとが等しくなる関係を用いて、次式（３）により計算することができる。また、車両重心の旋回半径を「Ｒ’」とし、車両重心の速度を「Ｖ’」とすると、車両重心の旋回半径Ｒ’は、内輪の旋回半径Ｒ１と外輪の旋回半径Ｒ２との和を値２で割った次式（４）により計算することができ、車両重心の速度Ｖ’は、内輪の回転速度Ｖ１と外輪の回転速度Ｖ２との和を値２で割った次式（５）により計算することができる。なお、内輪の回転速度Ｖ１は内輪の回転数Ｎ１にタイヤ半径ｒと２πとを乗じた次式（６）により得ることができ、外輪の回転速度Ｖ２は外輪の回転数Ｎ２にタイヤ半径ｒと２πとを乗じた次式（７）により得ることができる。また、車両重心の旋回半径Ｒ’は、式（６）と式（７）から内輪の回転数Ｎ１と外輪の回転数Ｎ２とを用いて次式（８）により計算することもできる。以上から、車両が受ける左右加速度（遠心力）ａは、車両重心の速度Ｖ’の２乗を車両重心の旋回半径Ｒ’で割ったものに式（５）および式（８）を適用することにより、次式（９）（式（１））を得ることができる。
【００２８】
【数２】
2012251614.tif 000004
【００２９】
こうして左右加速度ａを演算すると、演算した左右加速度ａに基づいて加速度補正値Ｐａｃｃを設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、加速度補正値Ｐａｃｃは、実施例では、左右加速度ａと加速度補正値Ｐａｃｃとの関係を予め求めてマップとしてＡＴＥＣＵ２８の図示しないＲＯＭに記憶しておき、左右加速度ａが与えられると、マップから対応する加速度補正値Ｐａｃｃを導出することにより設定するものとした。このマップの一例を図９に示す。前述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１（リニアソレノイドバルブＳＬＢ１も同様）は、スプール６３の移動方向が車両の左右方向となるよう横向きに配置されているから、スプール６３（プランジャも含む）にはその質量と左右加速度ａとを乗じた強さの力が作用する。この力は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がソレノイド部６１からの電磁力の方向が車両の右方向となるよう配置されていることから、車両加速度が右方向に作用しているとき（左旋回時）には、電磁力をアシストする力となり、車両加速度が左方向に作用しているとき（右旋回時）には、電磁力を打ち消す力となる。したがって、加速度補正値Ｐａｃｃは、左右加速度ａに起因してスプール６３に作用する力を電磁力の増減によって相殺するために、図９に示すように、左右加速度ａが値０よりも大きいとき（右方向の加速度）には大きいほど小さくし、左右加速度ａが値０よりも小さいとき（左方向の加速度）には小さいほど大きくしているのである。
【００３０】
図１０は、ダウンシフト変速時における実施例のタービン回転速度と油圧指令Ｐｄａ＊，Ｐｄｄ＊の時間変化の様子を示す説明図であり、図１１は、ダウンシフト変速時における比較例のタービン回転速度と油圧指令Ｐｄａ＊，Ｐｄｄ＊の時間変化の様子を示す説明図である。図１０および図１１では、車両の右旋回によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１のスプールに左方向（電磁力を打ち消す方向）の加速度が作用している状態でダウンシフト変速する場合を示した。なお、図１０および図１１中の実線は油圧指令を示し、点線は実油圧を示す。実施例では、時刻ｔ１１にダウンシフト変速が指示されると、開放するブレーキＢ１については、時刻ｔ１１〜ｔ１２の定圧待機制御と時刻ｔ１２〜ｔ１６のスイープドレン制御とに対してプラスの値の加速度補正値Ｐａｃｃを反映させた油圧指令Ｐｄｄ＊を設定して対応するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１を制御し、係合するクラッチＣ１については、時刻ｔ１３〜ｔ１４のクイックアプライ制御と時刻ｔ１４〜ｔ１５の定圧待機制御と時刻ｔ１５〜ｔ１７のスイープアプライ制御とに対してプラスの値の加速度補正値Ｐａｃｃを反映させた油圧指令Ｐｄａ＊を設定して対応するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御する。このように、実施例では、油圧指令Ｐｄｄ＊，Ｐｄａ＊に加速度補正値Ｐａｃｃが上乗せされ、この加速度補正値Ｐａｃｃによって増加した電磁力により左右加速度ａに起因してスプールに作用する力が相殺される。一方、比較例では、開放するブレーキＢ１における時刻ｔ２１〜ｔ２２の定圧待機制御や時刻ｔ２２〜ｔ２５のスイープドレン制御、係合するクラッチＣ１における時刻ｔ２３〜ｔ２４のクイックアプライ制御や時刻ｔ２４〜ｔ２６の定圧待機制御，時刻ｔ２６〜ｔ２７のスイープアプライ制御のいずれも油圧指令Ｐｄａ＊，Ｐｄｄ＊に加速度補正値Ｐａｃｃ分を含まないため、左右加速度ａに起因してスプールに作用する力により電磁力の一部が打ち消され、目標とする油圧に対して実際に出力される油圧が小さくなる。このため、ブレーキＢ１は開放され易く、クラッチＣ１は係合され難くなるから、ブレーキＢ１とクラッチＣ１のつかみ替えの際にタービン回転速度がアンダーシュートし、変速ショックが生じたり、変速に長時間を要したりする。
【００３１】
以上説明した実施例の自動変速機の制御装置によれば、スプールの移動方向が車両の左右方向となるようリニアソレノイドが配置された自動変速機２０において、車両の左右加速度ａを演算し、演算した左右加速度ａに基づいて加速度補正値Ｐａｃｃを設定し、設定した加速度補正値Ｐａｃｃを上乗せした油圧指令を設定し、設定した油圧指令に基づいて対応するリニアソレノイドバルブを駆動制御するから、車両の走行状態（左右加速度）に拘わらず、クラッチやブレーキの油圧室に作用させる油圧に過不足が生じることがなく、自動変速機２０の制御性をより向上させることができる。
【００３２】
実施例の自動変速機の制御装置では、リニアソレノイドバルブをソレノイド部からの電磁力の方向が車両の右方向となるよう横置きするものとしたが、電磁力の方向が車両の左方向となるよう横置きするものとしてもよい。この場合、加速度補正値Ｐａｃｃとしては、左右加速度ａに対する加速度補正値Ｐａｃｃの符号を図９のマップから反転させた図１２のマップを用いて設定することができる。
【００３３】
実施例の自動変速機の制御装置では、車輪速センサ５９ａ，５９ｂにより検出された車輪回転数Ｎｒ，Ｎｌに基づいて式（１）を用いて左右加速度ａを演算するものとしたが、加速度センサを検出方向が車両の左右方向となるよう取り付けるものとし、この加速度センサにより左右加速度ａを直接に検出するものとしてもよい。
【００３４】
実施例の自動変速機の制御装置では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を、スプールの移動方向が車両の左右方向となるよう横置きするものとしたが、スプールの移動方向が車両の前後方向となるよう縦置きするものとしてもよい。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を、ソレノイド部からの電磁力の方向が車両の前方となるよう配置するものとしてもよいし、電磁力の方向が車両の後方となるよう配置するものとしてもよい。加速度補正値Ｐａｃｃとしては、前者の場合には、図９のマップの左右加速度ａを前後加速度（前方がプラスで後方がマイナス）に置き換えたマップを用いて設定することができ、後者の場合には、図１２のマップの左右加速度ａを前後加速度に置き換えたマップを用いて設定することができる。なお、車両の前後方向の加速度は、加速度センサを用いて直接に検出するものとしてもよいし、車速センサ５８からの車速Ｖや車輪速センサ５９ａ，５９ｂからの車輪回転数Ｖｒ，Ｖｌを微分することにより演算により導出するものとしてもよい。
【００３５】
実施例やその変形例では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を、スプールの移動方向が車両の左右方向や前後方向となるよう配置するものとしたが、スプールの移動方向が車両の左右方向や前後方向に対して傾斜するよう配置するものとしてもよい。この場合、加速度補正値Ｐａｃｃとしては、車両の左右加速度および前後加速度を前述した手法のいずれかにより取得し、取得した左右加速度と前後加速度とリニアソレノイドバルブの傾斜角とに基づいて傾斜角の方向の加速度ベクトルを導出し、導出した加速度ベクトルに基づいて図９や図１２と同様のマップを適用することにより設定することができる。
【００３６】
実施例やその変形例では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を同じ方向に配置するものとしたが、それぞれ異なる方向に配置するものとしてもよい。この場合、加速度補正値Ｐａｃｃとしては、配置された方向の加速度をリニアソレノイドバルブ毎に取得し、取得した加速度に基づいて図９や図１２のマップと同様のマップを適用することによりソレノイドバルブ毎に設定するものとすればよい。
【００３７】
実施例やその変形例では、車両加速度（左右加速度，前後加速度，加速度ベクトル）と加速度補正値Ｐａｃｃとの関係を予め求めてマップ化しておき、車両加速度に基づいてマップから加速度補正値Ｐａｃｃを導出するものとしたが、車両加速度とスプール（プランジャも含む）の質量との積により車両加速度によってスプールに作用する力を演算し、演算した力に基づいてその力が電磁力の増減によって相殺されるように加速度補正値Ｐａｃｃを演算により設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例の自動変速機の制御装置では、加速度補正値Ｐａｃｃを、自動変速機２０がダウンシフト変速する場合のクラッチ（ブレーキ）に対する油圧指令の補正に用いるものとしたが、アップシフト変速する場合のクラッチ（ブレーキ）に対する油圧指令の補正に用いるものとしてもよい。また、上述した変速の場合以外であっても、クラッチ（ブレーキ）に油圧指令が設定される如何なる場面にも適用可能である。例えば、エンジン１２が運転中で車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキオンなどの条件が成立したときに、発進用のクラッチＣ１のピストンストロークがストロークエンド圧付近で保持されるよう油圧指令を設定してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御するニュートラル制御や、自動停止機能（アイドリングストップ機能）付きのエンジンを備える車両において、エンジンの自動停止時に発進用のクラッチＣ１のピストンストロークがストロークエンド圧付近で保持されるよう油圧指令を設定してリニアソレノイドＳＬＣ１を制御する自動停止制御などに適用するものとしてもよい。
【００３９】
実施例では、本発明をフロントエンジンリアドライブ（ＦＲ）型の車両に適用して説明したが、これに限定されるものではなく、フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）型の車両に適用したり、リアエンジンリアドライブ（ＲＲ）型の車両に適用するなど、如何なる駆動タイプの車両に適用するものとしてもよい。これらのいずれのタイプの車両であっても、リニアソレノイドバルブのスプールの移動方向に対して車両に作用する加速度を取得し、取得した加速度に基づいて加速度補正値Ｐａｃｃを設定すればよい。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機２０が「自動変速機」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１などが「電磁バルブ」に相当し、図８の加速度補正値設定ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ２８が「加速度取得部」に相当し、図６の開放制御ルーチンや図７の係合制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ２８が「指令値補正部」に相当する。「自動変速機」としては、前進１速〜５速の５段変速の変速機構３０を備えるものに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の変速機構を備えるものとしても構わない。「電磁バルブ」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである
【００４１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動変速機の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  自動車、１２  エンジン、、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５  クランクシャフト、１６  駆動軸、１８  デファレンシャルギヤ、１９ａ，１９ｂ  車輪、２０  自動変速機、２２  トルクコンバータ、２２ａ  ポンプインペラ、２２ｂ  タービンランナ、２４，２６  回転速度センサ、２８  変速機構用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０  変速機構、３０ａ  ダブルピニオン式の遊星歯車機構、３０ｂ，３０ｃ  シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ  サンギヤ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ  リングギヤ、３３ａ  第１ピニオンギヤ、３３ｂ，３３ｃ  ピニオンギヤ、３４ａ  第２ピニオンギヤ、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ  キャリア，３６  入力軸、３８  出力軸、４０  油圧回路、４２  ストレーナ、４４  機械式オイルポンプ、４６  レギュレータバルブ、４８  マニュアルバルブ、４８ａ  入力ポート、４８ｂ  Ｄポジション用出力ポート、４８ｃ  Ｒポジション用出力ポート、５０、メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、５１  イグニッションスイッチ、５２  シフトレバー、５３  シフトポジションセンサ、５４  アクセルペダル、５５  アクセルペダルポジションセンサ、５６  ブレーキペダル、５７  ブレーキスイッチ、５８  車速センサ、５９ａ，５９ｂ  車輪速センサ、６１  ソレノイド部、６１ａ  電磁コイル、６１ｂ  プランジャ、６１ｃ  コア、６１ｄ  シャフト、６２  スリーブ、６２ａ  入力ポート、６２ｂ  出力ポート、６２ｃ  ドレンポート、６３  スプール、６４  スプリング、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４  ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＴ  リニアソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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