(57)【要約】【課題】走行条件によることのない幅広い適用により、煩わしい取扱いなしに、円滑な変速を可能とする簡易な構成の作業車両用多段変速制御装置を提供する。【解決手段】作業車両用多段変速制御装置は、元側と先側の摩擦伝動調節部の供給油圧を個別に制御して走行伝動経路を切替える切替制御手段を備えて構成され、この切替制御手段は、接続圧による摩擦伝動調節部の油室充填時間に相当する保持時間（ｘ１）について元側の接続圧を切替信号による切換開始（Ｐ）から更に保持するとともに、先側について切換開始（Ｐ）から所定のイニシャル時間（ｙ１）に限って接続圧を供給するイニシャル駆動（Ｙ１）と、続く所定の傾斜時間（ｙ２）について無圧から接続圧まで傾斜昇圧する傾斜駆動（Ｙ２）とを行う切替パターンに沿って伝動を切替え、この切替制御による走行機体の減速幅に基づいてイニシャル時間（ｙ１）を増減調節するものである。【選択図】図７
2012112495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動比が異なる２つの走行伝動経路にそれぞれ介設する油圧式の摩擦伝動調節部を切替信号に基づいて個別に供給油圧を制御することにより動力伝達中の元側の走行伝動経路から変速先側の走行伝動経路に伝動系統を切替える切替制御手段を備える作業車両用多段変速制御装置において、
上記切替制御手段は、接続圧供給による摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間に相当する保持時間（ｘ１）に及ぶ保持駆動（Ｘ１）により元側の接続圧を切替信号による切換開始時点（Ｐ）から更に保持するとともに、先側について切換開始時点（Ｐ）から所定のイニシャル時間（ｙ１）に限って接続圧を供給するイニシャル駆動（Ｙ１）と、このイニシャル駆動（Ｙ１）に続いて所定の傾斜時間（ｙ２）による無圧から半接続を経て接続まで傾斜して油圧を供給する傾斜駆動（Ｙ２）とを行う切替パターンに沿って伝動を切替え、この切替制御による走行機体の減速幅に基づいて、上記イニシャル時間（ｙ１）を調節することを特徴とする作業車両用多段変速制御装置。
【請求項２】
前記切替制御は、走行機体の減速幅との関係から許容加速度内で定めた基準減速幅に基づき、減速幅が基準減速幅より過大であればイニシャル時間（ｙ１）を増加し、減速幅が基準減速幅より過小であればイニシャル時間（ｙ１）を減少することを特徴とする請求項１記載の作業車両用多段変速制御装置。
【請求項３】
前記傾斜駆動（Ｙ２）は、イニシャル時間（ｙ１）の増加調節とともに傾斜度を増加し、また、イニシャル時間（ｙ１）の減少調節とともに傾斜度を減少することを特徴とする請求項２記載の作業車両用多段変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多段の変速位置に制御可能な作業車両用多段変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
多段の変速位置を選択可能に制御する変速制御装置を備えた作業車両は、手動変速用の増減速スイッチにより変速位置を順次切替えて所要の車速を選択でき、また、アクセルペダル操作と対応する変速位置に切替え制御することにより、定速作業走行から高速移動走行に及ぶ広範囲の変速調節を可能とする。
【０００３】
この場合において、大きな走行負荷を受けつつ変速する際の別の伝動比の走行伝達経路に切替える過程においては、伝達動力の急変による大きなショックを伴うことから、この変速ショックを抑えるために、特許文献１に記載の変速装置の如く、条件に応じて任意に選択が可能な各種の制御モードにより、走行動力を伝達制御する伝動クラッチを半伝動接続しつつ、並列する別の伝動系統による二重伝動状態に制御するものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３４３７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記構成例による変速切替制御は、時間経過とともに変動する伝動系の伝動状態に対応する高速制御を安定して実現する必要から高精度の制御機器が必須となり、また、任意の選択が可能な各種の制御モードは、それぞれの適用範囲が限定されていることから、状況に応じて適宜の切り換えを要するという煩雑さを伴うという問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、走行条件によることのない幅広い適用により、煩わしい取扱いなしに、円滑な変速を可能とする簡易な構成の作業車両用多段変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、伝動比が異なる２つの走行伝動経路にそれぞれ介設する油圧式の摩擦伝動調節部を切替信号に基づいて個別に供給油圧を制御することにより元側の走行伝動経路から先側の走行伝動経路に伝動系統を切替える切替制御手段を備える作業車両用多段変速制御装置において、上記切替制御手段は、接続圧供給による摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間に相当する保持時間に及ぶ保持駆動により元側の接続圧を切替信号による切換開始時点から更に保持するとともに、先側について切換開始時点から所定のイニシャル時間に限って接続圧を供給するイニシャル駆動と、このイニシャル駆動に続いて所定の傾斜時間による無圧から半接続を経て接続まで傾斜して油圧を供給する傾斜駆動とを行う切替パターンに沿って伝動を切替え、この切替制御による走行機体の減速幅に基づいて、上記イニシャル時間を調節することを特徴とする。
【０００８】
上記切替制御により、動力伝達中の元側について油室充填時間相当の保持時間に及ぶ接続圧によって伝動を保持するとともに、変速先側についてイニシャル時間内のイニシャル駆動と、続く傾斜駆動とによって伝動が切替えられることから、摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間に対してイニシャル時間が過小の状況では、油室充填の途上で傾斜駆動に移行することとなるので、油室が充填されるまで減速幅が拡大されるとともに、その後の急激な伝動接続によりショックの増大となり、逆にイニシャル時間が過大の状況では、その経過途中の油室充填によって伝動接続に至るので、減速幅が縮小されるとともに、その後に続く急激な伝動接続によってショックの増大となり、いずれも傾斜駆動による緩和作用が得られず、変速ショックの増大とともに減速幅の変動を招き、その一方で、イニシャル時間の増減調節によりイニシャル駆動と対応して油室充填が完了する状況であれば、続いて傾斜駆動に移行することにより、適宜の走行機体の減速幅を伴う円滑な伝動切替が行われる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記切替制御は、走行機体の減速幅との関係から許容加速度内で定めた基準減速幅に基づき、減速幅が基準減速幅より過大であればイニシャル時間を増加し、減速幅が基準減速幅より過小であればイニシャル時間を減少することを特徴とする。
上記切替制御は、減速幅が基準減速幅より過大であれば、イニシャル時間を増加して油室充填に要する時間に近付けることにより減速幅が小さくなるとともに、続く傾斜駆動によって円滑な接続により変速ショックが抑えられ、また、減速幅が基準減速幅より過小であれば、イニシャル時間を減少して油室充填に要する時間に近付けることにより減速幅が大きくなるとともに、続く傾斜駆動によって円滑な接続により変速ショックが抑えられる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項２の構成において、前記傾斜駆動は、イニシャル時間の増加調節とともに傾斜度を増加し、また、イニシャル時間の減少調節とともに傾斜度を減少することを特徴とする。
上記切替制御は、イニシャル時間の増加調節とともに傾斜駆動の傾斜度を増加すると、イニシャル駆動によって油室充填に近付いた状態からの急傾斜の傾斜駆動によって過大な減速幅がさらに適切化され、また、イニシャル時間の減少調節とともに傾斜駆動の傾斜度を減少すると、イニシャル駆動によって油室充填に近付いた状態からの緩傾斜の傾斜駆動によって過少な減速幅がさらに適切化される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明により、動力伝達中の元側について油室充填時間相当の保持時間に及ぶ接続圧によって伝動を保持するとともに、変速先側についてイニシャル時間内のイニシャル駆動と、続く傾斜駆動とによって伝動が切替えられることから、摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間に対してイニシャル時間が過小の状況では、油室充填の途上で傾斜駆動に移行することとなるので、油室が充填されるまで減速幅が拡大されるとともに、その後の急激な伝動接続によりショックの増大となり、逆にイニシャル時間が過大の状況では、その経過途中の油室充填によって伝動接続に至るので、減速幅が縮小されるとともに、その後に続く急激な伝動接続によってショックの増大となり、いずれも傾斜駆動による緩和作用が得られず、変速ショックの増大とともに減速幅の変動を招き、その一方で、イニシャル駆動と対応して油室充填が完了する状況であれば、続いて傾斜駆動に移行することにより、適宜の走行機体の減速幅を伴う円滑な伝動切替が行われる。したがって、変速時のイニシャル時間の過不足が走行機体の変速ショックおよび減速幅に直結することから、変速の際の減速幅に基づいて最適なイニシャル時間を選定することにより、変速ショックを小さく抑えるができる。
【００１２】
請求項２に係る発明により、請求項１の効果に加え、上記切替制御は、減速幅が基準減速幅より過大であれば、イニシャル時間を増加して油室充填に要する時間に近付けることにより減速幅が小さくなるとともに、続く傾斜駆動によって円滑な接続により変速ショックが抑えられ、また、減速幅が基準減速幅より過小であれば、イニシャル時間を減少して油室充填に要する時間に近付けることにより減速幅が大きくなるとともに、続く傾斜駆動によって円滑な接続により変速ショックが抑えられる。したがって、温度変化その他による制御機器特性の変動に伴って油室充填時間が変化する状況に対しても幅広く対応することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明により、請求項２の効果に加え、イニシャル時間の増加調節とともに傾斜駆動の傾斜度を増加すると、イニシャル駆動によって油室充填に近付いた状態からの急傾斜の傾斜駆動によって過大な減速幅がさらに適切化され、また、イニシャル時間の減少調節とともに傾斜駆動の傾斜度を減少すると、イニシャル駆動によって油室充填に近付いた状態からの緩傾斜の傾斜駆動によって過少な減速幅がさらに適切化されることから、変速ショックを更に小さく抑えることができる。したがって、イニシャル時間の増減調節と対応して傾斜駆動の傾斜程度を大小に変更することにより、円滑な変速切替が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】トラクタの側面図
【図２】トランスミッションの伝動系統展開線図
【図３】操作卓の要部斜視図
【図４】副変速レバーの４段構成（ａ）および３段構成（ｂ）の要部斜視図
【図５】電子油圧操作ボックスのスイッチパネルの見取図
【図６】変速制御システムの入出力構成ブロック図
【図７】切換制御のタイミングチャート
【図８】切替制御手段による制御処理のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力を、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ（第１ミッションケース）、或いはＰＴＯ軸回転車速対応型ミッションケース３Ｂ（第２ミッションケース）内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動し、前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動する構成としている。機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が、中央に立設するステアリングハンドル８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕うん機などの作業機を装着し、前記ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動する。
【００１６】
図２は、ＰＴＯ軸１１からの出力回転数を複数段に変速して、一定回転で駆動するＰＴＯ変速機構Ｇ（正転３段、逆転１段）を備えている第１ミッションケース３Ａ内の動力伝動線図である。
【００１７】
エンジン２の回転出力は、エンジン２の出力軸に継手１０５で連結しているメイン入力軸１３に入力される。このメイン入力軸１３においては、第１メインギヤ１０６と、第２メインギヤ１０８、及び第３メインギヤ２０が固着している。第１メインギヤ１０６が油圧前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と噛み合い、第２メインギヤ１０８が第１カウンタギヤ１８を介して油圧前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合っている。第３メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動する構成としている。
【００１８】
従って、油圧前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると油圧前後進クラッチＡを装着した第１メイン軸２３が正転し、後進クラッチＡ２を入れると第１メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００１９】
第１メイン軸２３の回転は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣと、機械式に４段変速する４段変速装置Ｄ（副変速装置）を通過して変速され、走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動される構成である。従って、変速段が４段変速（変速クラッチ装置Ｂ），２段変速（高低油圧切換クラッチＣ），４段変速（副変速装置Ｄ）の構成であるので、４×２×４＝３２の合計３２段で変速される構成である。主変速装置の１速から８速は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣとの組み合わせの変速段のことを示している。
【００２０】
ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。前記副変速装置Ｄは、１速（超低速），２速（低速），３速（中速），４速（高速）に変速可能であるが、２速（低速），３速（中速），４速（高速）間の変速についてはシンクロ機構が入っているので、停車することなく変速可能である。また、前記副変速装置Ｄにおいては、３段仕様にすることもある。３段仕様については、機種に応じて１速（低速），２速（中速），３速（高速）仕様や、２速（低速），３速（中速），４速（高速）仕様などがあり、副変速装置Ｄの部分の構成のみを変更することで、容易に仕様変更が可能な構成としている。
【００２１】
メイン入力軸１３から第３メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第１ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転３段と逆転１段に変速される。
【００２２】
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
油圧前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第１メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第１ギヤ１５から第１変速軸２４の第１変速ギヤ１６を介して第１変速軸２４に伝達される。この第１変速軸２４には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの１速・３速用変速クラッチＢ１が装着されている。また、前記第１ギヤ１５から第２変速軸２５の第２変速ギヤ１７を介して第２変速軸２５に伝達される。この第２変速軸２５には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの２速・４速用変速クラッチＢ２が装着されている。
【００２３】
第１変速軸２４と第２変速軸２５の回転を第２メイン軸４２に伝達する構成について説明する。
１速クラッチＢ１１を繋ぐと、第７ギヤ４０から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第６ギヤ３９に伝動されて第２メイン軸４２を回転する。２速クラッチＢ２２を繋ぐと、第９ギヤ３８から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第８ギヤ３７に伝動して第２メイン軸４２を回転する。
【００２４】
３速クラッチＢ１３を繋ぐと、第１１ギヤ３１から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１０ギヤ３０に伝動して第２メイン軸４２を回転する。４速クラッチＢ２４を繋ぐと、第１３ギヤ３６から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１２ギヤ４１に伝動して第２メイン軸４２を回転する構成としている。
【００２５】
第２メイン軸４２の回転は、第１継手４３で高低切換軸４４に伝動される。高低切換軸４４には、高低油圧切換クラッチＣが設けられている。この高低油圧切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと、高速クラッチギヤ４５から第１カウンタ軸４７の第１４ギヤ４６に伝動され、高低油圧切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと、低速クラッチギヤ４８からカウンタ軸４７の第１６ギヤ４９に伝動される。
【００２６】
油圧高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）の変速時に切る油圧高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）のシンクロ機能が良好になる。
【００２７】
また、高低油圧切換クラッチＣを、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）との間に設けることで、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂを２重噛みで慣性回転を止めて油圧高低切換クラッチＣを切ることで、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）のシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行えるようになる。
【００２８】
第１カウンタ軸４７の回転は、第２継手５０で第２カウンタ軸５１に伝動され、４段変速装置Ｄ（副変速装置）で変速される。この４段変速装置Ｄの第１変速クラッチＤ１を第１８ギヤ５３側へ切り換えると、第１７ギヤ５２から第１８ギヤ５３に伝動されてベベルギヤ軸１４が高速で駆動される。
【００２９】
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第１変速クラッチＤ１を第２０ギヤ５５側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動されてベベルギヤ軸１４が中速で駆動される。
【００３０】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第２変速クラッチＤ２を第２２ギヤ５７側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、続いて第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動されてベベルギヤ軸１４が低速で駆動される。
【００３１】
また、第２変速クラッチＤ２を第２４ギヤ５９側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動され、第２２ギヤ５７から第２１ギヤ５６に伝動され、第２３ギヤ５８から第２４ギヤ５９に伝動されてベベルギヤ軸１４が超低速で駆動される。
【００３２】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）は、第２１ギヤ５６と第２６ギヤ６１を第２カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第２カウンタ軸５１の２軸構成となって、省スペースとなっている。
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）については、変速用の第１７ギヤ５２と、第１９ギヤ５４と、第２６ギヤ６１と、第２７ギヤ６２と、第２１ギヤ５６と、第２３ギヤ５８とが、第２カウンタ軸５１に設けられていることで、シンクロ機能が良好になる。
【００３３】
ベベルギヤ軸１４の軸端は、ナット２７で締め付けることで、各ギヤやクラッチの軸方向幅の製作誤差を調整可能となり、精度よく構成可能となる。
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第１ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第２ベベルギヤ６６と噛み合っており、後ベベルギヤ組８３（差動装置）と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する構成である。
【００３４】
また、ベベルギヤ軸１４の端部にスプライン嵌合する第２９ギヤ６７は、第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９を介して第１前輪駆動軸７１に固着（スプライン嵌合）の第３２ギヤ７０に噛み合っており、第１前輪駆動軸７１を駆動する構成としている。
【００３５】
第１前輪駆動軸７１の前軸端に前輪変速クラッチＥを装着しており、前輪変速クラッチＥの等速クラッチＥ２を繋ぐと、第１前輪駆動軸７１の回転がそのままで第２前輪駆動軸７９に伝動される。前輪変速クラッチＥの増速クラッチＥ１を繋ぐと、第３３ギヤ７５と第３４ギヤ７６と第３５ギヤ７８と第３６ギヤ７７を介して、第１前輪駆動軸７１の回転が増速して第２前輪駆動軸７９に伝動される構成としている。
【００３６】
第２前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０（差動装置）と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第３継手８５と第１ＰＴＯ軸２２と第４継手８６を介して、第２ＰＴＯ軸７３を回転する構成である。
【００３７】
第２ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成していて、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設けている。
【００３８】
第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第３８ギヤ８８側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３７ギヤ８７と第３８ギヤ８８を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動される。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第４０ギヤ９１側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３９ギヤ９０と第４０ギヤ９１を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動される。
【００３９】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４２ギヤ９３側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４１ギヤ９２と第４２ギヤ９３を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動される。第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４３ギヤ９５と第４５ギヤ１０１と第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。前記第４５ギヤ１０１は、カウンタ軸９７に支持されている。
前記ＰＴＯクラッチ軸１０４に伝達された動力は、ＰＴＯ継手７４ａとＰＴＯ接続軸７４を介してＰＴＯ１１を回転駆動する構成としている。
【００４０】
ＡＴシフトスイッチ３０１は、図３の操作卓の要部斜視図に示すように、副変速レバー１７８の近傍（前方）に配置する。この副変速レバー１７８には、図４の４段構成（ａ）および３段構成（ｂ）の要部斜視図に示すように、増速ボタン３０２ａと減速ボタン３０２ｂからなる手動変速部材である増減速スイッチを配置する。
【００４１】
そのほか、副変速レバー１７８にはクラッチボタン１６２を配置し、この副変速レバー１７８を囲むようにアクセルレバー１７５、コントロールレバー１９１、下げ高さ調整ダイヤル３０３、作業機上下スイッチ１９２、ＰＴＯ回転スイッチ３０４、ＰＴＯ切換スイッチ３０４ａ、アクセルメモリスイッチ３０５、耕深調整ダイヤル３０６を配置し、そのほか、操作卓には、外部油圧コントロールレバー１７９、デフロックスイッチ１９０、傾き調整ダイヤル３０７、水平手動スイッチ３０８、電子油圧操作ボックス３０９を配置する。
【００４２】
電子油圧操作ボックス３０９には、スイッチパネルの見取図を図５に示すように、メモリ調整部３１１、接続感度設定部３１２、上げ位置調整ダイヤル３１３、下げ速度調整ダイヤル３１４、ブレーキ調整ダイヤル３１５、最高速規制スイッチ３２１、オートアクセルスイッチ３２２、バックアップスイッチ３２３、オートリフトスイッチ３２４、デセラスイッチ３２５、オート切換スイッチ３２６、３Ｐ切換スイッチ３２７、水平切換スイッチ３２８を配置する。
【００４３】
（変速制御）
上記構成の作業機について、走行車速を調節するための変速制御装置について説明する。
変速制御装置は、トランスミッション３に内設された油圧駆動による摩擦伝動調節部、すなわち、１速・３速用変速クラッチＢ１と、２速・４速用変速クラッチＢ２とにより構成される４段変速の変速クラッチ装置Ｂ、および、その前後に直列する前後進クラッチＡと高低切換クラッチＣとを切替え制御することにより、前後進切替と８速の多段変速を行う。
【００４４】
変速制御装置による変速制御システムは、その入出力構成ブロック図を図６に示すように、変速操作具と関係機器の条件に応じて、制御ユニット４００により伝動系を切換えるクラッチの油圧制御用電磁弁のソレノイド電流を制御可能に構成する。
【００４５】
具体的には、制御対象として、１速・３速用変速クラッチＢ１および２速・４速用変速クラッチＢ２の主変速切換ソレノイド４０１，４０２、クラッチ圧制御用の主変速昇圧ソレノイド４０３，４０４、前後進クラッチＡの切換ソレノイド４０５および昇圧ソレノイド４０６、高低切換クラッチＣのソレノイド４０７を設ける。
【００４６】
上記制御対象を制御するための制御入力は、主変速Ｂ，Ｃを１速から８速の範囲で切換える手動操作具として、副変速切替レバー１７８に設けた増速ボタン３０２ａと減速ボタン３０２ｂからなる主変速切換スイッチ、圃場の一定速作業走行から路上の交通条件対応走行に及ぶ走行モードを選択する副変速切替レバー１７８の選択位置センサ１７８ｓ、前後進切換スイッチ４１１、および、センサ類として、走行機体の加速度センサ４１２、車速センサ４１３、エンジン回転センサ４１４等をの信号を入力接続する。加速度センサ４１２は、必要によりピッチングセンサと共用して構成する。
【００４７】
（主変速切換制御）
主変速切換制御について詳細に説明すると、制御ユニット４００による変速制御装置は、伝動比が異なる２つの走行伝動経路にそれぞれ介設する油圧式の摩擦伝動調節部である２つのクラッチを切替信号に基づいて供給油圧を個別に制御することにより元側の走行伝動経路から先側の走行伝動経路に伝動系統を切替える切替制御手段を備えて構成される。
【００４８】
切替制御手段は、切換制御のタイミングチャートを図７に示すように、伝動接続のための接続油圧の供給による摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間に相当する保持時間ｘ１について接続油圧を供給する動力伝達中の元側の保持駆動Ｘ１により、切替信号を受けて切換えを開始する切換開始Ｐの時点から更に伝動接続を維持するとともに、変速先側について切替開始Ｐから所定のイニシャル時間ｙ１に限って接続油圧を供給するイニシャル駆動Ｙ１と、このイニシャル駆動Ｙ１に続いて所定の傾斜時間ｙ２による無圧から半接続を経て接続油圧による伝動駆動Ｙ３に至るまで油圧を傾斜供給する傾斜駆動Ｙ２とを行う切替パターンに沿って伝動を切替え、この切替制御において車速センサ４１３から得られる走行機体の減速幅に基づいて、上記イニシャル時間ｙ１の増減調節を行う。
【００４９】
切替制御手段による制御処理を具体例について説明する。
主変速を元側の１速から先側の２速に切換える場合について、そのフローチャートを図８に示すように、処理ルーチンの初期処理のステップ１（以下において、「Ｓ１」の如く略記する。）によるタイマ減算、加速度と車速の読込に続き、主変速スイッチのオンタイミング時点Ｐについての判定（Ｓ２ａ）に該当すれば、変速先の２速クラッチのイニシャル時間ｙ１に及ぶイニシャル駆動Ｙ１と変速元の１速クラッチの降圧までの保持時間ｘ１のタイマ開始とによる変速操作に伴う切換開始処理（Ｓ２ｂ）を行う。
【００５０】
保持時間ｘ１の満了時点Ｑで変速元の１速クラッチを降圧して伝動保持を終了し（Ｓ３）、続いて変速先の２速クラッチのイニシャル時間ｙ１の満了時点Ｒでイニシャル駆動Ｙ１を終了するとともに、傾斜時間ｙ２の昇圧タイマセットにより傾斜駆動Ｙ２を開始（Ｓ４）する。
【００５１】
傾斜駆動Ｙ２によってゼロ圧駆動から半接続を経て傾斜時間ｙ２の満了時点Ｓに至ると、変速関連タイマ値が未変更で変速中の加速度が所定値以上の場合（Ｓ５）に限り、変速中の車速低下量が所定値以下の場合にはイニシャルタイマを短くしてイニシャル駆動Ｙ１を短縮するとともに、昇圧タイマを長くして傾斜駆動Ｙ２の傾斜を緩和し（Ｓ６ａ，Ｓ６ｂ）、また、変速中の車速低下量が所定値以上の場合にはイニシャルタイマを長くしてイニシャル駆動Ｙ１を伸長するとともに、昇圧タイマを短くして傾斜駆動Ｙ２の傾斜を強化する（Ｓ７ａ，Ｓ７ｂ）。
【００５２】
上記切替制御による変速特性は、動力伝達中の元側について切換開始Ｐから保持終了Ｑまでの保持駆動Ｘ１により油室充填時間相当の保持時間ｘ１に及ぶ伝動を保持するとともに、変速先側についてイニシャル時間ｙ１内のイニシャル駆動Ｙ１と、続く傾斜駆動Ｙ２とによって伝動が切替えられることから、過小のイニシャル駆動Ｙ１によって減速幅の拡大とショックの増大を招き、また、過大のイニシャル時間ｙ１によって減速幅の縮小とショックの増大を招く。
【００５３】
すなわち、イニシャル時間ｙ１に及ぶイニシャル駆動Ｙ１が摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間に対して過小の状況では、油室充填の途上で傾斜駆動Ｙ２から伝動駆動Ｙ３に移行することとなるので、油室が充填されるまでの間の減速幅の拡大とその後の急激な伝動接続によるショックの増大となり、逆にイニシャル時間ｙ１が過大の状況では、その経過途中の油室充填により伝動接続に至るので、減速幅の縮小とその後に続く急激な伝動接続によるショックの増大となる。
【００５４】
このように、イニシャル時間ｙ１の過不足のいずれであっても傾斜駆動Ｙ２による緩和作用が得られず、変速ショックの増大とともに減速幅の変動を招くこととなり、その一方で、イニシャル時間ｙ１と対応して油室充填が完了する状況であれば、続いて傾斜駆動Ｙ２に移行することにより、適宜の走行機体の減速幅を伴う円滑な伝動切替が行われることから、変速による減速幅に基づいて最適なイニシャル時間ｙ１を選定することにより、変速ショックを小さく抑えることが可能となる。
【００５５】
イニシャル時間ｙ１の最適値については、動力伝達中の元側について切換開始Ｐから保持終了Ｑまでの保持駆動Ｘ１との関係、および、走行条件に応じて随時変動する制御機器特性、特に、摩擦伝動調節部の油室充填に要する時間等の多くの変動要素を伴うことから、変速の際のイニシャル時間ｙ１と走行機体の減速幅との関係から、変速ショックの小さい許容加速度の範囲内で基準減速幅を定め、この基準減速幅に基づき、変速による減速幅が過大であればイニシャル時間ｙ１を増加し、減速幅が過小であればイニシャル時間ｙ１を減少するように切替制御の制御処理を構成する。
【００５６】
このように切替制御を構成することにより、減速幅が基準減速幅より過大であれば、イニシャル時間ｙ１を増加して油室充填に要する時間に近付けることにより減速幅が小さくなるとともに、続く傾斜駆動Ｙ２によって円滑な接続により変速ショックが抑えられ、また、減速幅が基準減速幅より過小であれば、イニシャル時間ｙ１を減少して油室充填に要する時間に近付けることにより減速幅が大きくなるとともに、続く傾斜駆動Ｙ２によって円滑な接続により変速ショックが抑えられる。したがって、温度変化その他による制御機器特性の変動に伴って油室充填時間が変動する状況に対しても幅広く対応することができる。
【００５７】
また、変速制御における傾斜駆動Ｙ２については、イニシャル時間ｙ１の増加調節とともに傾斜度を増加し、イニシャル時間ｙ１の減少調節とともに傾斜度を減少するように、イニシャル時間ｙ１の増減調節と対応して傾斜駆動Ｙ２の傾斜程度を大小に変更する制御処理を構成することにより、さらに円滑な変速切替が可能となる。
【００５８】
すなわち、イニシャル時間ｙ１の増加調節とともに傾斜駆動Ｙ２の傾斜度を増加すると、イニシャル駆動Ｙ１によって油室充填に近付いた状態からの急傾斜の傾斜駆動Ｙ２によって過大な減速幅が抑えられてさらに適切化され、また、イニシャル時間ｙ１の減少調節とともに傾斜駆動Ｙ２の傾斜度を減少すると、イニシャル駆動Ｙ１によって油室充填に近付いた状態からの緩傾斜の傾斜駆動Ｙ２によって過少な減速幅が増補されてさらに適切化されることから、変速ショックを更に小さく抑えることができる。
【符号の説明】
【００５９】
３      トランスミッション
３０２ａ増速ボタン（主変速切換スイッチ）
３０２ｂ減速ボタン（主変速切換スイッチ）
４００  制御ユニット
４０１  主変速切換ソレノイド
４０２  主変速切換ソレノイド
４０３  主変速昇圧ソレノイド
４０４  主変速昇圧ソレノイド
４１２  加速度センサ
４１３  車速センサ
Ａ      前後進クラッチ
Ｂ      変速クラッチ装置（主変速）
Ｂ１    １速３速用変速クラッチ
Ｂ１１  １速クラッチ
Ｂ１３  ３速クラッチ
Ｂ２    ２速４速用変速クラッチ
Ｂ２２  ２速クラッチ
Ｂ２４  ４速クラッチ
Ｃ      ハイロークラッチ（主変速）
Ｐ      切換開始時
Ｑ      保持時間満了時
Ｒ      イニシャル時間満了時
Ｓ      傾斜昇圧時間満了時
Ｘ１    保持駆動
ｘ１    保持時間
Ｙ１    イニシャル駆動
ｙ１    イニシャル時間
Ｙ２    傾斜駆動
ｙ２    傾斜時間
Ｙ３    伝動駆動
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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