(57)【要約】【課題】可変機構部と駆動部との連結異常をより正確に判定することのできる可変動弁機構の異常診断装置を提供する。【解決手段】吸気バルブのバルブ特性を変更する可変機構部３００とこの可変機構部３００を動作させるために駆動制御される駆動部２００とが連結されている。モータ用制御装置１５０は、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するように駆動部２００の制御が行われるときにおいて、駆動部２００に対する駆動負荷に基づいて可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と前記可変機構部を動作させるために駆動制御される駆動部とを備え、前記可変機構部と前記駆動部とが連結されている可変動弁機構の異常診断装置であって、
前記駆動部に対する駆動負荷が増大する方向に前記バルブ特性を変更するように前記駆動部の制御が行われるときの前記駆動負荷に基づき、前記可変機構部と前記駆動部との連結異常を判定する
ことを特徴とする可変動弁機構の異常診断装置。
【請求項２】
前記駆動部は、デューティ制御される電動モータを有しており、
前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに付与される電圧のデューティ比が大きくなるように同デューティ比は設定されるとともに、
前記駆動負荷に相関する値として、前記電動モータに付与される電圧のデューティ比の積算値が算出され、同積算値が所定値以下のときに前記連結異常が生じていると判定する
請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置。
【請求項３】
前記駆動部は、デューティ制御される電動モータを有しており、
前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに付与される電圧のデューティ比が大きくなるように同デューティ比は設定されるとともに、
前記駆動負荷に相関する値として、前記デューティ比の変化速度が算出され、同変化速度が所定値以上のときに前記連結異常が生じていると判定する
請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置。
【請求項４】
前記駆動部は電動モータを有しており、
前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに供給される駆動電流が大きくなるように同駆動電流は調整されるとともに、
前記駆動負荷に相関する値として、前記電動モータに供給される駆動電流の積算値が算出される、同積算値が所定値以下のときに前記連結異常が生じていると判定する
請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置。
【請求項５】
前記駆動部は電動モータを有しており、
前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに供給される駆動電流が大きくなるように同駆動電流は調整されるとともに、
前記駆動負荷に相関する値として、前記電動モータに供給される駆動電流の変化速度が算出され、同変化速度が所定値以上のときに前記連結異常が生じていると判定する
請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置。
【請求項６】
前記可変機構部は、前記駆動部の出力軸と締結部材にて連結される制御軸を備える
請求項１〜５のいずれか１項に記載の可変動弁機構の異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構の異常診断装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変動弁機構が知られている。この可変動弁機構は、機関バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、この可変機構部を駆動する動力源を有しており上記可変機構部に連結された駆動部とを有している。
【０００３】
ここで、可変機構部及び駆動部の連結状態に異常が生じると、駆動部の駆動力を十分に可変機構部に伝達することができないため、駆動部が正常に動作していてもバルブ特性を適切に変更することができないといった動作異常が生じる。このようにバルブ特性を適切に変更することができないといった可変動弁機構の異常を、例えば特許文献１に記載の装置では、次のようにして判定するようにしている。
【０００４】
この特許文献１に記載の内燃機関は、モータと、モータの回転運動を機関バルブの開閉運動に変換する動力伝達機構と、機関バルブのリフト量及び作用角を変化させる弁特性調整機構とで構成される弁駆動装置を備えている。また、目標空燃比に対する実際の空燃比のずれを解消するための補正量を算出し、この補正量にて弁特性調整機構の動作量を、より具体的には機関バルブのリフト量を補正するようにしている。そして、空燃比に関する上記補正量が閾値を超えたときには、弁駆動装置に異常有りと判定するようにしている。
【０００５】
このような異常診断装置によれば、上記可変機構部及び駆動部の連結状態に異常が生じた場合に、その異常が上述した空燃比の補正量に反映されるため、連結異常の有無を診断することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−０１９８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述したような補正量がリフト量以外の要因、例えば外乱や経年変化などの影響を受けて変化する場合には、閾値近傍での異常判定に際して特に誤判定が生じやすくなるおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、可変機構部と駆動部との連結異常をより正確に判定することのできる可変動弁機構の異常診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と前記可変機構部を動作させるために駆動制御される駆動部とを備え、前記可変機構部と前記駆動部とが連結されている可変動弁機構の異常診断装置であって、前記駆動部に対する駆動負荷が増大する方向に前記バルブ特性を変更するように前記駆動部の制御が行われるときの前記駆動負荷に基づき、前記可変機構部と前記駆動部との連結異常を判定することをその要旨とする。
【００１０】
上記可変機構部が動作する際に生じる摩擦抵抗は、可変機構部に連結された駆動部が駆動する際に当該駆動部に対する駆動負荷となる。
また、上記可変機構部には、一般に、機関バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリングの反力が作用する。この反力も、可変機構部に連結された駆動部が駆動する際に、当該駆動部に対する駆動負荷となる。ここで、機関バルブの最大リフト量が大きくなるほど上記反力の最大値は大きくなるため、駆動負荷も大きくなる。また、機関バルブの開弁期間が長くなるほど、カムシャフトが１回転する間で反力が生じている期間も長くなるため、この場合にも駆動負荷が大きくなる。
【００１１】
このように、駆動部に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部を制御するときにおいて、可変機構部と駆動部とが正常に連結されている場合には、駆動部に対する駆動負荷がバルブ特性の変更に合わせて増大していく。
【００１２】
一方、駆動部に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部を制御するときにおいて、可変機構部と駆動部との連結に異常が生じている場合には、可変機構部から駆動部に向けて反力が伝達されないため、バルブ特性の変更による駆動負荷の増大が生じない。また、連結異常が生じているときには、可変機構部の摩擦抵抗に起因した駆動負荷も生じない。
【００１３】
従って、可変機構部と駆動部との連結に異常が生じている場合には、異常が生じていない場合と比較して駆動負荷が小さくなる。特に、駆動部に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部の制御が行われるときにおいて、連結異常が生じているときには、連結異常が生じていないときに比して駆動負荷が非常に小さくなる。すなわち、連結異常が生じているときの駆動負荷は、連結異常が生じていないときに生じるはずの駆動負荷よりも非常に小さくなる。
【００１４】
このように駆動部に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部が制御されるときの駆動負荷は、連結異常の有無に応じて大きく異なる。そのため、同駆動負荷に基づいて連結異常を判定することにより、外乱や経年変化などの影響を極力受けることなく、可変機構部と駆動部との連結異常をより正確に判定することが可能である。
【００１５】
そこで、同構成では、駆動部に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するように駆動部の制御が行われるときの駆動負荷に基づき、可変機構部と駆動部との連結異常を判定するようにしており、これにより可変機構部と駆動部との連結異常をより正確に判定することができるようになる。
【００１６】
なお、同構成において、駆動部に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するとは、例えば、機関バルブの最大リフト量が増大する方向にバルブ特性を変更したり、機関バルブの開弁期間が長くなる方向にバルブ特性を変更したりすること等が挙げられる。
【００１７】
また、駆動負荷に基づく連結異常の判定については、同駆動負荷が予め定められた判定値以下のときに連結異常が生じていると判定することができる。
そして、駆動部に対する駆動負荷は、センサなどを用いて直接計測することが可能であるが、その他にも以下のように、同駆動負荷に相関する値を算出することも可能である。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置において、前記駆動部は、デューティ制御される電動モータを有しており、前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに付与される電圧のデューティ比が大きくなるように同デューティ比は設定されるとともに、前記駆動負荷に相関する値として、前記電動モータに付与される電圧のデューティ比の積算値が算出され、同積算値が所定値以下のときに前記連結異常が生じていると判定することをその要旨とする。
【００１９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置において、前記駆動部は、デューティ制御される電動モータを有しており、前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに付与される電圧のデューティ比が大きくなるように同デューティ比は設定されるとともに、前記駆動負荷に相関する値として、前記デューティ比の変化速度が算出され、同変化速度が所定値以上のときに前記連結異常が生じていると判定することをその要旨とする。
【００２０】
バルブ特性を変更する際、バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど上記デューティ比が大きくなるように同デューティ比を可変設定することにより、可変動弁機構を好適に駆動することができる。他方、駆動部に対する駆動負荷が小さいときほど、電動モータの駆動速度は速くなり、上記偏差はより早い時期に小さくなる。
【００２１】
従って、上記のごとく偏差に応じてデューティ比を可変設定する場合において、駆動負荷の大きさはデューティ比の時間積分値と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほどデューティ比の積算値も小さくなる。また、駆動負荷の大きさはデューティ比の変化速度と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほど電動モータが回転しやすくなるため、上記の偏差が速やかに小さくなり、これによりデューティ比の変化速度は速くなる。
【００２２】
そこで、請求項２や３に記載の発明によるように、デューティ比の積算値が所定値以下のとき、あるいはデューティ比の変化速度が所定速度以上のときには、可変機構部と駆動部との連結異常が生じていると判定することにより、連結異常の判定や、この判定に必要な駆動負荷の算出を適切に行うことができるようになる。
【００２３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置において、前記駆動部は電動モータを有しており、前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに供給される駆動電流が大きくなるように同駆動電流は調整されるとともに、前記駆動負荷に相関する値として、前記電動モータに供給される駆動電流の積算値が算出される、同積算値が所定値以下のときに前記連結異常が生じていると判定することをその要旨とする。
【００２４】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の異常診断装置において、前記駆動部は電動モータを有しており、前記バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど前記電動モータに供給される駆動電流が大きくなるように同駆動電流は調整されるとともに、前記駆動負荷に相関する値として、前記電動モータに供給される駆動電流の変化速度が算出され、同変化速度が所定値以上のときに前記連結異常が生じていると判定することをその要旨とする。
【００２５】
バルブ特性を変更する際、バルブ特性の目標値と実際値との偏差が大きいときほど上記駆動電流が大きくなるように同駆動電流が調整されることにより、可変動弁機構は好適に駆動される。他方、上述したように、駆動部に対する駆動負荷が小さいときほど電動モータの駆動速度は速くなり、上記偏差はより早い時期に小さくなる。
【００２６】
従って、上記のごとく偏差に応じて駆動電流が調整される場合において、駆動負荷の大きさは駆動電流の時間積分値と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほど駆動電流の積算値も小さくなる。また、駆動負荷の大きさは駆動電流の変化速度と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほど電動モータが回転しやすくなるため、上記の偏差が速やかに小さくなり、これにより駆動電流の変化速度は速くなる。
【００２７】
そこで、請求項４や５に記載の発明によるように、駆動電流の積算値が所定値以下のとき、あるいは駆動電流の変化速度が所定値以上のときには、可変機構部と駆動部との連結異常が生じていると判定することにより、連結異常の判定や、この判定に必要な駆動負荷の算出を適切に行うことができるようになる。
【００２８】
可変機構部と駆動部との連結態様については、請求項６に記載の発明によるように、前記可変機構部は、前記駆動部の出力軸と締結部材にて連結される制御軸を備える、という構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明にかかる可変動弁機構の異常診断装置を具体化した一実施形態にあって、これが適用されるエンジンのシリンダヘッド周りの構造を示す断面図。
【図２】同実施形態における可変動弁機構の破断斜視図。
【図３】同実施形態における可変動弁機構の可変機構部、駆動部、及び制御装置を示す模式図。
【図４】同実施形態におけるデューティ比設定処理の手順を示すフローチャート。
【図５】デューティ比の設定態様を示すグラフ。
【図６】同実施形態における異常判定処理の手順を示すフローチャート。
【図７】第２実施形態における異常判定処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（第１実施形態）
以下、この発明にかかる可変動弁機構の異常診断装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００３１】
図１に示されるように、内燃機関の機関本体１は、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上方に載置されたシリンダヘッド２０とを備えている。
シリンダブロック１０の内部に形成された円筒状のシリンダ１１には、ピストン１２が摺動可能に収容されている。シリンダブロック１０の上部にはシリンダヘッド２０が組み付けられており、シリンダ１１の内周面、ピストン１２の上面及びシリンダヘッド２０の下面によって燃焼室１３が区画形成されている。
【００３２】
シリンダヘッド２０には、燃焼室１３に連通する吸気ポート２１及び排気ポート２２が形成されている。吸気ポート２１は吸気通路３０の一部を構成している。また、排気ポート２２は排気通路４０の一部を構成している。
【００３３】
吸気ポート２１には、同吸気ポート２１と燃焼室１３とを連通・遮断する吸気バルブ３１が設けられている。排気ポート２２には、同排気ポート２２と燃焼室１３とを連通・遮断する排気バルブ４１が設けられている。各バルブ３１、４１はバルブスプリング２４によって閉弁方向に付勢されている。
【００３４】
また、シリンダヘッド２０の内部には、各バルブ３１、４１に対応してラッシュアジャスタ２５が設けられている。そして、このラッシュアジャスタ２５と各バルブ３１、４１との間にはロッカアーム２６が架設されている。ロッカアーム２６は、一端がラッシュアジャスタ２５に支持されており、他端が各バルブ３１、４１の端部に当接されている。
【００３５】
更に、シリンダヘッド２０には、各バルブ３１、４１を駆動する吸気カムシャフト３２及び排気カムシャフト４２がそれぞれ回動可能に支持されている。吸気カムシャフト３２には吸気カム３２ａが形成されており、排気カムシャフト４２には排気カム４２ａが形成されている。排気カム４２ａの外周面は、排気バルブ４１に当接しているロッカアーム２６のローラ２６ａに当接されている。これにより、機関運転中において、図１に矢印で示す方向に排気カムシャフト４２が回転すると、排気カム４２ａの作用により、ラッシュアジャスタ２５によって支持された部分を支点としてロッカアーム２６が揺動する。そしてロッカアーム２６の揺動により、排気バルブ４１が開弁方向にリフトされる。
【００３６】
一方、吸気バルブ３１に当接するロッカアーム２６と吸気カム３２ａとの間には、吸気バルブ３１のバルブ特性を変更する可変動弁機構の一部を構成する可変機構部３００が設けられている。この可変機構部３００は入力アーム３１１と出力アーム３２１とを有しており、これら入力アーム３１１及び出力アーム３２１はシリンダヘッド２０に固定された支持パイプ３３０を中心に揺動可能に支持されている。ロッカアーム２６は、バルブスプリング２４の付勢力によって出力アーム３２１側に付勢され、同ロッカアーム２６の中間部分に設けられたローラ２６ａが出力アーム３２１の外周面に当接されている。
【００３７】
また、可変機構部３００の外周面には凸部３１３が設けられており、この凸部３１３には、シリンダヘッド２０内に固定されたスプリング５０の付勢力が作用する。このスプリング５０の付勢力により、入力アーム３１１の先端に設けられたローラ３１１ａが吸気カム３２ａの外周面に当接している。これにより、機関運転中において、図１に矢印で示す方向に吸気カム３２ａが回転すると、吸気カム３２ａの作用により、可変機構部３００は支持パイプ３３０を中心に揺動する。そして、出力アーム３２１によってロッカアーム２６が押圧されることにより、ラッシュアジャスタ２５によって支持されている部分を支点としてロッカアーム２６が揺動する。このロッカアーム２６の揺動により、吸気バルブ３１は開弁方向にリフトされる。
【００３８】
上記支持パイプ３３０には、その軸方向に沿って移動可能な制御軸３４０が挿入されている。可変機構部３００は、制御軸３４０を軸方向に変位させることにより、支持パイプ３３０を中心とした入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差、即ち図１に示す角度θを変更する。
【００３９】
次に、図２を参照して、可変機構部３００の構成を更に詳しく説明する。
図２に示されるように、シリンダヘッド２０に固定された支持パイプ３３０の内部には、制御軸３４０が軸方向に移動可能に挿入されている。また、支持パイプ３３０には円筒状のスライダ３５０が軸方向に移動可能に外嵌されている。
【００４０】
この円筒状のスライダ３５０の内壁には、その周方向に沿って延伸する溝３５３が形成されている。そして、この溝３５３には、制御軸３４０に形成された凹部に基端部が挿入された係止ピン３４１が嵌合されている。また、支持パイプ３３０の管壁には、その軸方向に延伸する長孔３３１が形成されており、係止ピン３４１はこの長孔３３１を通じてスライダ３５０の溝３５３に係止されている。これによりスライダ３５０は、支持パイプ３３０及び制御軸３４０を中心に自由に揺動し、且つ制御軸３４０の軸方向の変位に連動して移動可能にされている。
【００４１】
また、スライダ３５０の外周面には、その中央部分にヘリカルスプライン３５１が形成されるとともに、その両端部分にはヘリカルスプライン３５１と歯すじが逆向きに傾斜したヘリカルスプライン３５２が形成されている。
【００４２】
このスライダ３５０には、図２に示されるように入力部３１０と、これを挟むように配設される一対の出力部３２０とが外嵌されている。入力部３１０の内周面には、ヘリカルスプライン３１２が形成されており、このヘリカルスプライン３１２がスライダ３５０のヘリカルスプライン３５１と噛合している。また、入力部３１０の外周面には、制御軸３４０の径方向に突出する一対の入力アーム３１１が形成されており、これら一対の入力アーム３１１の間にはローラ３１１ａが回動自在に支持されている。
【００４３】
一方、一対の出力部３２０の内周面にはヘリカルスプライン３２２が形成されており、このヘリカルスプライン３２２がスライダ３５０のヘリカルスプライン３５２とそれぞれ噛合している。また、出力部３２０の外周面には、制御軸３４０の径方向に突出する出力アーム３２１がそれぞれ形成されている。
【００４４】
このように構成された可変機構部３００では、制御軸３４０が軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダ３５０が軸方向に変位する。スライダ３５０の外周面に形成されたヘリカルスプライン３５１、３５２は、歯すじの形成方向がそれぞれ異なっており、入力部３１０及び出力部３２０の内周面に形成されたヘリカルスプライン３１２，３２２とそれぞれ噛合されている。そのため、スライダ３５０が軸方向に変位すると、入力部３１０と出力部３２０はそれぞれ逆の方向に回動する。その結果、入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が変更され、吸気バルブ３１の最大リフト量及び開弁期間が変更される。具体的には、図２に示す矢印Ｈｉ方向に制御軸３４０を変位させると、制御軸３４０とともにスライダ３５０がＨｉ方向に移動する。これに伴って入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差、即ち図１に示す角度θが大きくなり、吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間ＩＮＣＡＭが大きくなる。一方、図２に示される矢印Ｌｏ方向に制御軸３４０を変位させると、制御軸３４０とともにスライダ３５０がＬｏ方向に移動するのに伴って入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が小さくなり、吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間ＩＮＣＡＭが小さくなる。
【００４５】
本実施形態の内燃機関では、このように吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間ＩＮＣＡＭが変更されることにより吸入空気量ＧＡが調量される。
次に、図３を参照して、可変機構部３００の制御軸３４０を軸方向に変位させる駆動源である駆動部２００、及び駆動部２００の制御態様を説明する。
【００４６】
図３に示されるように、駆動部２００は、電動式のモータ２１０と、モータ２１０の回転運動を直線運動に変換して出力する出力軸２２１を有した変換機構２２０とを備えている。なお、本実施形態では、モータ２１０としてＤＣブラシレスモータが採用されている。
【００４７】
制御軸３４０の先端部には、その軸方向に対して直交する方向に貫通する孔３４０ａが形成されている。
出力軸２２１の先端部２２２には、制御軸３４０の先端部が挿入される挿入穴が形成されている。また、先端部２２２には、制御軸３４０の先端部が前記挿入孔に挿入された状態で孔３４０ａと連通する孔２２２ａが形成されており、これら孔３４０ａ及び孔２２２ａに締結ピン５００が挿入されることによって、制御軸３４０の先端部と出力軸２２１の先端部２２２とは連結状態にされる。これにより、モータ２１０を所定の範囲、例えば１０回転分の回転角範囲（０〜３６００°）内で回転させると、モータ２１０の回転運動が変換機構２２０の出力軸２２１を通じて直線運動に変換されて制御軸３４０に伝達され、制御軸３４０が軸方向に変位して可変機構部３００が駆動される。
【００４８】
因みに、モータ２１０を逆回転させると、制御軸３４０は、図３に示す矢印Ｈｉ方向に移動し、上述したように可変機構部３００の入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が大きくなる。一方、モータ２１０を正回転させると、制御軸３４０は図３に示すように矢印Ｌｏ方向に移動し、入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が小さくなる。
【００４９】
なお、可変機構部３００の各ヘリカルスプラインの歯すじ方向を変更することにより、モータ２１０を正回転させたときには入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が大きくなり、モータ２１０を逆回転させたときには入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が小さくなるようにすることも可能である。
【００５０】
また、制御軸３４０の矢印Ｈｉ方向への移動及び矢印Ｌｏ方向への移動は、制御軸３４０に設けられた図示しないストッパによって所定の範囲内で規制されるようになっており、このストッパによって規制される位置が制御軸３４０の可動限界位置となっている。
【００５１】
このように駆動部２００を駆動して制御軸３４０をその軸方向に変位させることにより吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間ＩＮＣＡＭは、制御軸３４０の軸方向の位置に対応して変化する。また、制御軸３４０の軸方向の位置は、駆動部２００の駆動量、より詳しくはモータ２１０の回転角に対応して変化する。
【００５２】
駆動部２００には、モータ２１０の相対回転角を検出する回転角センサＳ１や、モータ２１０に供給される駆動電流を検出する電流センサ４００が設けられている。
回転角センサＳ１や電流センサ４００は、可変動弁機構の駆動制御、換言すればモータ２１０の回転駆動制御を行うモータ用制御装置１５０に接続されている。このモータ用制御装置１５０では、上記可動限界位置を基準位置とし、この基準位置とセンサＳ１で検出される相対回転角とに基づいてモータ２１０の絶対回転角が算出される。この絶対回転角は、可動限界位置からの制御軸３４０の位置と一致するため、同絶対回転角に基づいて制御軸３４０の軸方向の位置を示すストローク値Ｓが算出される。
【００５３】
また、モータ用制御装置１５０は、モータ２１０に供給される電圧のデューティ比Ｄを変更する、いわゆるデューティ制御を行うことによりモータ２１０の回転速度を制御するとともに、同モータ２１０の回転量を調整することにより制御軸３４０の軸方向の位置を変更する。
【００５４】
モータ用制御装置１５０で算出されたストローク値Ｓは、機関用制御装置１００に入力される。この機関用制御装置１００には、例えば以下のような各種センサが接続されている。
【００５５】
・車両の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセルセンサ１１１。
・内燃機関の吸気通路３０に設けられたスロットルバルブの開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するスロットルセンサ１１２。
【００５６】
・上記吸気通路３０を介して燃焼室１３に吸入される空気の量、すなわち吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ１１３。
・内燃機関のクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ１１４。
【００５７】
・内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサ１１５。
機関用制御装置１００は、各種センサから出力された信号等に基づいて機関運転状態を把握する。そして、その把握した機関運転状態に基づいて燃料噴射制御や点火時期制御といった各種機関制御を行う。
【００５８】
また、機関用制御装置１００は、上記可変機構部３００及び上記駆動部２００とで構成される可変動弁機構の駆動制御も行う。具体的には、機関用制御装置１００は、上記ストローク値Ｓに基づいて吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬの現状値を算出する。また、同機関用制御装置１００は、機関運転状態に基づいて最大リフト量ＶＬの目標値である目標最大リフト量ＶＬｐを算出する。この目標最大リフト量ＶＬｐは、モータ用制御装置１５０に入力され、同モータ用制御装置１５０では、目標最大リフト量ＶＬｐに対応する目標ストローク値Ｓｐが算出される。そして、実際のストローク値Ｓが目標ストローク値Ｓｐと一致するようにモータ２１０の回転駆動制御が行われることにより、実際の最大リフト量ＶＬが目標最大リフト量ＶＬｐに向けて変更される。
【００５９】
モータ２１０の回転駆動制御に際しては、図４に示すデューティ比設定処理が実行されることにより上記デューティ比Ｄが設定される。
本処理が開始されると、まず、目標最大リフト量ＶＬｐ及び現在の最大リフト量ＶＬが読み込まれ（Ｓ１００）、次に、目標最大リフト量ＶＬｐと最大リフト量ＶＬとの差の絶対値である偏差ΔＶＬが算出される（Ｓ１１０）。そして、偏差ΔＶＬに基づいてデューティ比Ｄが設定される（Ｓ１２０）。このステップＳ１２０では、図５に示すように、偏差ΔＶＬが大きいときほどデューティ比Ｄは大きくされる。これにより目標最大リフト量ＶＬｐと最大リフト量ＶＬとの乖離が大きいときには、モータ２１０の回転速度が速くされることにより偏差ΔＶＬは早期に小さくなる。そして、偏差ΔＶＬが小さくなるに伴ってデューティ比Ｄは小さくされていくことにより、モータ２１０の回転速度は低下されていき、これにより目標最大リフト量ＶＬｐに対する最大リフト量ＶＬのオーバーシュート等が抑制される。
【００６０】
ところで、可変機構部３００の制御軸３４０と駆動部２００の出力軸２２１とが正常に連結されているときには、駆動部２００から可変機構部３００への駆動力伝達が行われることにより、吸気バルブ３１のバルブ特性の変更は機関運転状態に応じて適切に行われる。
【００６１】
一方、締結ピン５００が孔３４０ａや孔２２２ａから脱落したり、制御軸３４０あるいは出力軸２２１が損傷したりすると、制御軸３４０と出力軸２２１との連結が解除されることにより、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じる。このような連結異常が生じると、駆動部２００の駆動力を可変機構部３００に伝達することができないため、駆動部２００が正常に動作していてもバルブ特性を適切に変更することができないといった動作異常が生じる。
【００６２】
そこで、本実施形態では、次の原理に基づいて可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定するようにしている。
まず、可変機構部３００が動作する際に生じる摩擦抵抗は、可変機構部３００に連結された駆動部２００が駆動する際に、その駆動部２００に対する駆動負荷になる。
【００６３】
また、可変機構部３００には、吸気バルブ３１を閉弁方向に付勢するバルブスプリング２４の反力が作用する。この反力も、可変機構部３００に連結された駆動部２００が駆動する際に、その駆動部２００に対する駆動負荷となる。ここで、吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬが大きくなるほどバルブスプリング２４の反力の最大値は大きくなるため、駆動部２００に対する駆動負荷も大きくなる。また、吸気バルブ３１の開弁期間ＩＮＣＡＭが長くなるほど、吸気カムシャフト３２が１回転する間で反力が生じている期間も長くなるため、この場合にも駆動部２００に対する駆動負荷は大きくなる。
【００６４】
このように、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部２００を制御するときにおいて、可変機構部３００と駆動部２００とが正常に連結されている場合には、駆動部２００に対する駆動負荷はバルブ特性の変更に合わせて増大していく。
【００６５】
一方、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部２００を制御するときにおいて、可変機構部３００と駆動部２００との連結に異常が生じている場合には、可変機構部３００から駆動部２００に向けて反力が伝達されないため、バルブ特性の変更による駆動負荷の増大が生じない。また、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じているときには、可変機構部３００の摩擦抵抗に起因した駆動負荷も生じない。
【００６６】
従って、可変機構部３００と駆動部２００との連結に異常が生じている場合には、異常が生じていない場合と比較して駆動負荷が小さくなる。特に、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部２００の制御が行われるときにおいて、連結異常が生じているときには、連結異常が生じていないときに比して駆動負荷が非常に小さくなる。すなわち、連結異常が生じているときの駆動負荷は、連結異常が生じていないときに生じるはずの駆動負荷よりも非常に小さくなる。
【００６７】
このように駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部２００が制御されるときの駆動負荷は、連結異常の有無に応じて大きく異なる。そのため、駆動負荷に基づいて連結異常を判定することにより、外乱や経年変化などの影響を極力受けることなく、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常をより正確に判定することが可能となる。
【００６８】
そこで、本実施形態では上述した原理に基づき、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するように駆動部２００の制御が行われるときにおいて、その駆動部２００に対する駆動負荷に基づいて可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定するようにしている。
【００６９】
また、駆動部２００に対する駆動負荷は、センサなどを用いて直接計測することも可能ではあるが、このように駆動負荷検出用のセンサを別途設けることは部品点数の増加につながる。そこで、本実施形態では、駆動負荷を直接検出するのではなく、駆動負荷に相関する値を算出するようにしている。この駆動負荷の算出は、以下の原理に基づいて行われる。
【００７０】
すなわち、本実施形態では、吸気バルブ３１のバルブ特性を変更する際、目標最大リフト量ＶＬｐと実際の最大リフト量ＶＬとの偏差ΔＶＬが大きいときほど上記デューティ比Ｄが大きくなるように同デューティ比Ｄは可変設定される。また、駆動部２００に対する駆動負荷が小さいときほど、モータ２１０の駆動速度は速くなり、上記偏差ΔＶＬはより早い時期に小さくなる。
【００７１】
従って、上記のごとく偏差ΔＶＬに応じてデューティ比Ｄを可変設定する場合において、駆動負荷の大きさはデューティ比Ｄの時間積分値と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほど、デューティ比Ｄを積算していった値である積算デューティ比ＤＩは小さくなる。そこで、本実施形態では、駆動負荷に相関する値としてこの積算デューティ比ＤＩを算出し、積算デューティ比ＤＩが所定値以下のときには、駆動負荷が非常に小さいと判断して、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じていると判定するようにしている。
【００７２】
以下、上述した原理に基づいて行われる処理であって、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定する処理について、図６を参照しつつ説明する。なお、この異常判定処理は、モータ用制御装置１５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００７３】
図６に示されるように、この異常判定処理が開始されるとまず、モータ２１０が逆回転中であるか否かが判定される（Ｓ２００）。そして逆回転中である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、最大リフト量ＶＬが増大する方向にバルブ特性が変更されている最中であるため、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するように同駆動部２００の制御が行われていると判断される。
【００７４】
そして、次に、偏差ΔＶＬが予め定められた判定値Ａよりも大きいか否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでの判定は、次の理由により行われる。すなわち偏差ΔＶＬが小さいときには、デューティ比Ｄが小さくされるため、連結異常の有無によるデューティ比Ｄの差が小さくなり、これにより連結異常の診断精度が低下するおそれがある。そこで、連結異常の診断精度を確保する上で最低限必要な偏差ΔＶＬが上記判定値Ａには設定されており、ステップＳ２１０で肯定判定されるときには、現在の状態が連結異常の診断を行うのに適した状態であると判断される。
【００７５】
ステップＳ２１０で肯定判定されると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、現在設定されているデューティ比Ｄが読み込まれるとともに、積算デューティ比ＤＩの算出が行われる（Ｓ２２０）。このステップＳ２２０では、本処理の前回実行周期時における積算デューティ比ＤＩに対して今回の実行周期時におけるデューティ比Ｄが加算されることにより、今回の実行周期時における積算デューティ比ＤＩが算出される。なお、積算デューティ比ＤＩの初期値は「０」である。
【００７６】
次に、カウント値Ｎがカウント判定値Ｂ以上であるか否かが判定される（Ｓ２３０）。このカウント値Ｎは、積算デューティ比ＤＩの更新回数、つまりデューティ比Ｄの積算回数を示す値である。また、カウント判定値Ｂは、積算デューティ比ＤＩに基づく連結異常の判定に際して、デューティ比Ｄの積算回数が十分な回数に達しているか否かを判定するための値であり、予めの実験等を通じて適切な値が設定されている。
【００７７】
ステップＳ２３０で否定判定される場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、カウント値Ｎが「１」だけ増分されて（Ｓ２４０）、本処理は一旦終了される。
一方、ステップＳ２３０で肯定判定される場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、デューティ比Ｄの積算が十分に進んだものと判断されて、積算デューティ比ＤＩが異常判定値Ｃよりも小さいか否かが判定される（Ｓ２５０）。この異常判定値Ｃは、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常によって駆動部２００に対する駆動負荷が小さくなっているか否かを判定するための値であり、予めの実験等を通じて適切な固定値が設定されている。
【００７８】
ステップＳ２５０において積算デューティ比ＤＩが異常判定値Ｃ以上であると判定される場合には（Ｓ２５０：ＮＯ）、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じていないと判断されて、積算デューティ比ＤＩの修正が行われて（Ｓ２６０）、本処理は一旦終了される。このステップＳ２６０における積算デューティ比ＤＩの修正処理では、現在の積算デューティ比ＤＩから、最も古いタイミングで積算されたデューティ比Ｄｐａｓが減算される。例えば一例として、過去１００回分のデューティ比Ｄを積算した値が現在の積算デューティ比ＤＩとなっている場合には、１回目に積算されたデューティ比Ｄの値が現在の積算デューティ比ＤＩから減算される。その結果、修正された積算デューティ比ＤＩは、２回目から１００回目までのデューティ比Ｄが積算された値となる。
【００７９】
この修正処理と次回の実行周期で上記ステップＳ２２０の処理とが行われることにより、カウント値Ｎがカウント判定値Ｂ以上となった以降に算出される積算デューティ比ＤＩの値は、現在から遡ってカウント判定値Ｂ回分までのデューティ比Ｄを積算した最新の値として順次更新される。例えば一例として、カウント判定値Ｂが「１００」に設定されており、本異常判定処理が現在までに１０００回実行されているときには、本異常判定処理の実行回数が９０１回目から１０００回目に至るまでの間に積算されたデューティ比Ｄの値が、現在の積算デューティ比ＤＩの値となる。このように積算デューティ比ＤＩの値は、カウント判定値Ｂ回分のデューティ比Ｄを積算した最新の値として更新される。
【００８０】
上記態様にて更新される積算デューティ比ＤＩが、ステップＳ２５０において異常判定値Ｃよりも小さいと判定される場合には（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、駆動部２００に対する駆動負荷が異常に小さくなっているため、連結異常有りと判定されて（Ｓ２７０）、本処理は終了される。
【００８１】
他方、上記ステップＳ２００で否定判定される場合（Ｓ２００：ＮＯ）や、上記ステップＳ２１０で否定判定される場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、積算デューティ比ＤＩ及びカウント値Ｎがそれぞれ「０」にクリヤされて（Ｓ２８０）、本処理は一旦終了される。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するように駆動部２００の制御が行われるときの同駆動部２００の駆動負荷に基づき、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定するようにしている。このように駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部２００が制御されるときの駆動負荷は、上記連結異常の有無に応じて大きく異なる。そのため、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性が変更されるように駆動部２００が制御されるときにおいてのみ同駆動負荷に基づく連結異常の判定を行うことにより、外乱や経年変化などの影響を極力受けることなく、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常をより正確に判定することができるようになる。
（２）上記駆動負荷に相関する値として、モータ２１０に付与される電圧のデューティ比Ｄを積算した積算デューティ比ＤＩを算出するようにしている。そして、この積算デューティ比ＤＩが異常判定値Ｃ以下のときには、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じていると判定するようにしている。そのため、連結異常の判定や、この判定に必要な駆動負荷の算出を適切に行うことができるようになる。
（第２実施形態）
次に、この発明にかかる可変動弁機構の異常診断装置を具体化した第２実施形態について、図７を参照して説明する。
【００８３】
上述したように、吸気バルブ３１のバルブ特性を変更する際、目標最大リフト量ＶＬｐと実際の最大リフト量ＶＬとの偏差ΔＶＬが大きいときほど上記デューティ比Ｄが大きくなるように同デューティ比Ｄは可変設定される。また、駆動部２００に対する駆動負荷が小さいときほど、モータ２１０の駆動速度は速くなり、上記偏差ΔＶＬはより早い時期に小さくなるため、デューティ比Ｄの減少速度も速くなる。従って、上記のごとく偏差ΔＶＬに応じてデューティ比Ｄを可変設定する場合において、駆動負荷の大きさはデューティ比Ｄの変化速度と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほどモータ２１０が回転しやすくなるため、偏差ΔＶＬが速やかに小さくなり、これによりデューティ比Ｄの変化速度は速くなる。
【００８４】
このように上記駆動負荷に相関する値として、積算デューティ比ＤＩの代わりにデューティ比Ｄの変化速度を用いることも可能である。そこで、本実施形態ではデューティ比の変化速度ＤＳに基づいて上記連結異常の判定を行うようにしており、第１実施形態で説明した異常判定処理の一部のみが異なっている。そこで以下では、第１実施形態における異常判定処理との相異点を中心に、図７に示す処理手順を参照しながら本実施形態における異常判定処理を説明する。
【００８５】
図７に示すように、本処理が開始されるとまず、モータ２１０が逆回転中であるか否かが判定される（Ｓ３００）。そして逆回転中である場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、最大リフト量ＶＬが増大する方向にバルブ特性が変更されている最中であるため、駆動部２００に対する駆動負荷が増大する方向にバルブ特性を変更するように同駆動部２００の制御が行われていると判断される。
【００８６】
そして、次に、偏差ΔＶＬが予め定められた判定値Ａよりも大きいか否かが判定される（Ｓ３１０）。このステップＳ３１０の処理は、第１実施形態におけるステップＳ２１０の処理と同一である。
【００８７】
ステップＳ３１０で肯定判定されると（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、デューティ比Ｄの変化速度ＤＳが算出される（Ｓ３２０）。ここでは、例えば前回の実行周期において読み込んだデューティ比Ｄと今回の実行周期において読み込んだデューティ比Ｄとの差分が算出されることにより、本処理の実行周期間におけるデューティ比Ｄの変化量、つまりデューティ比Ｄの変化速度ＤＳが算出される。
【００８８】
そして、算出された変化速度ＤＳが異常判定値Ｇ以上であるか否かが判定される（Ｓ３３０）。異常判定値Ｇは、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常によって駆動部２００に対する駆動負荷が小さくなっているか否かを判定するための値であり、予めの実験等を通じて適切な固定値が設定されている。
【００８９】
ステップＳ３３０において変化速度ＤＳが異常判定値Ｇ未満であると判定される場合には（Ｓ３３０：ＮＯ）、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じていないと判断されて、本処理は一旦終了される。
【００９０】
一方、変化速度ＤＳが異常判定値Ｇ以上であると判定される場合には（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、駆動部２００に対する駆動負荷が異常に小さくなっているため、連結異常有りと判定されて（Ｓ３４０）、本処理は終了される。
【００９１】
他方、上記ステップＳ３００で否定判定される場合（Ｓ３００：ＮＯ）や、上記ステップＳ３１０で否定判定される場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、変化速度ＤＳが「０」にクリヤされて（Ｓ３５０）、本処理は一旦終了される。
【００９２】
以上説明したように、本実施形態によれば、上記（１）に記載の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（３）上記駆動負荷に相関する値として、モータ２１０に付与される電圧のデューティ比Ｄについてその変化速度ＤＳを算出するようにしている。そして、この変化速度ＤＳが異常判定値Ｇ以上のときには、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常が生じていると判定するようにしている。そのため、連結異常の判定や、この判定に必要な駆動負荷の算出を適切に行うことができるようになる。
【００９３】
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・目標最大リフト量ＶＬｐと実際の最大リフト量ＶＬとの偏差ΔＶＬに基づいてデューティ比Ｄを設定するようにしたが、開弁期間ＩＮＣＡＭの目標値と実値との偏差に基づいてデューティ比Ｄを設定するようにしてもよい。
【００９４】
・デューティ比Ｄが大きくなるほど、モータ２１０に供給される駆動電流ＣＥも大きくなる。従って、上記各実施形態では、偏差ΔＶＬが大きいときほどデューティ比Ｄを大きくするようにしたが、これは偏差ΔＶＬが大きいときほどモータ２１０に供給される駆動電流ＣＥが大きくなるように同駆動電流ＣＥを調整していることになる。そしてこのような駆動電流ＣＥの調整を通じて可変動弁機構は好適に駆動される。つまり、目標最大リフト量ＶＬｐと最大リフト量ＶＬとの乖離が大きいときには、駆動電流ＣＥの増加を通じてモータ２１０の回転速度が速くされることにより偏差ΔＶＬは早期に小さくなる。そして、偏差ΔＶＬが小さくなるに伴って駆動電流ＣＥは小さくされていくことにより、モータ２１０の回転速度は低下されていき、これにより目標最大リフト量ＶＬｐに対する最大リフト量ＶＬのオーバーシュート等が抑制される。
【００９５】
他方、上述したように、駆動部２００に対する駆動負荷が小さいときほどモータ２１０の駆動速度は速くなり、上記偏差はより早い時期に小さくなる。
従って、上記のごとく偏差ΔＶＬに応じて駆動電流ＣＥが調整される場合において、駆動負荷の大きさは駆動電流ＣＥの時間積分値と相関する。つまり駆動負荷が小さいときほど、駆動電流ＣＥを積算していった値である積算電流値ＣＥＩは小さくなる。また、駆動負荷の大きさは駆動電流ＣＥの変化速度ＣＥＳと相関する。つまり駆動負荷が小さいときほどモータ２１０が回転しやすくなるため、偏差ΔＶＬが速やかに小さくなり、これにより駆動電流ＣＥの変化速度ＣＥＳは速くなる。
【００９６】
そこで、上記第１実施形態における異常判定処理では、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定するために積算デューティ比ＤＩを算出するようにしたが、これに代えて上記積算電流値ＣＥＩを算出する。そして、上記異常判定値Ｃに相当する判定値Ｃ１を設定しておき、積算電流値ＣＥＩが判定値Ｃ１以下のときに連結異常有りと判定するようにしても第１実施形態と同様な作用効果を得ることができる。なお、積算電流値ＣＥＩの算出は、先の図６に示した「デューティ比Ｄ」を「駆動電流ＣＥ」に置き換えるとともに「積算デューティ比ＤＩ」を「積算電流値ＣＥＩ」に置き換えることにより算出可能であり、駆動電流ＣＥ自体は上記電流センサ４００によって検出可能である。
【００９７】
また、上記第２実施形態における異常判定処理では、可変機構部３００と駆動部２００との連結異常を判定するためにデューティ比Ｄの変化速度ＤＳを算出するようにしたが、これに代えて上述した駆動電流ＣＥの変化速度ＣＥＳを算出する。そして、上記異常判定値Ｇに相当する判定値Ｇ１を設定しておき、変化速度ＣＥＳが判定値Ｇ１以上のときに連結異常有りと判定するようにしても第２実施形態と同様な作用効果を得ることができる。なお、変化速度ＣＥＳの算出は、先の図７に示したステップＳ３２０での処理と同様に、例えば前回の実行周期において読み込んだ駆動電流ＣＥと今回の実行周期において読み込んだ駆動電流ＣＥとの差分を算出することで今回の実行周期間における駆動電流ＣＥの変化量、つまり駆動電流ＣＥの変化速度ＣＥＳを算出することが可能である。
【００９８】
ちなみに、電動モータの場合、一般的には同モータに対する駆動負荷が大きくなるほど駆動電流は大きくなる。従って、上記各実施形態では、モータ２１０をデューティ制御するようにしたが、このようなデューティ制御ではなく、電流制御にて電動モータの回転速度等を制御する場合には、上述したように駆動電流ＣＥを利用して上記連結異常の判定を行うことができる。
【００９９】
・上記各実施形態では、異常判定値Ｃや異常判定値Ｇを固定値としたが、可変値としてもよい。例えば、内燃機関の温度が高いときほど潤滑油の粘度は低くなるため、モータ２１０に対する駆動負荷は小さくなる傾向がある。このような機関温度による駆動負荷の変化が連結異常の判定精度に及ぼす悪影響を抑えるために、機関温度に応じて異常判定値Ｃを可変設定するようにしてもよい。
【０１００】
また、可変動弁機構の個体差によっても上記駆動負荷は異なるようになる。従って、工場などで可変動弁機構を内燃機関に組み付けた後、実際に可変動弁機構を駆動して異常判定値Ｃや異常判定値Ｇの最適値をモータ用制御装置１５０に学習させるようにしてもよい。
【０１０１】
また、可変動弁機構の経年変化によっても上記駆動負荷は異なるようになるため、例えば車両走行中などにおいてモータ用制御装置１５０により、異常判定値Ｃや異常判定値Ｇの最適値を随時学習、更新させるようにしてもよい。
【０１０２】
・モータ２１０に対する駆動負荷の相関値を算出するようにしたが、駆動負荷検出用のセンサを設けて直接駆動負荷を検出するようにしてもよい。また、モータ２１０に対する駆動負荷の相関値を上記各実施形態や変形例以外の方法で算出するようにしてもよい。
【０１０３】
・制御軸３４０と出力軸２２１とを締結ピン５００で連結するようにしたが、この他の態様で可変機構部３００と駆動部２００との連結が行われている可変動弁機構でも、本発明は同様に適用することができる。
【０１０４】
・上記可変動弁機構は機関バルブの最大リフト量及び開弁期間を変更可能な機構であった。この他、機関バルブの最大リフト量のみ、あるいは機関バルブの開弁期間のみを変更可能な機構であっても本発明は同様に適用することができる。さらには、最大リフト量及び開弁期間以外のバルブ特性を変更する可変動弁機構であっても、その可変動弁機構がバルブ特性の変更によって駆動部に対する駆動負荷が増大する構造を有しているのであれば、本発明は同様に適用することができる。
【０１０５】
・上記可変動弁機構が排気バルブ４１のバルブ特性を変更するものであっても本発明は同様に適用することができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１：機関本体、１０：シリンダブロック、１１：シリンダ、１２：ピストン、１３：燃焼室、２０：シリンダヘッド、２１：吸気ポート、２２：排気ポート、２４：バルブスプリング、２５：ラッシュアジャスタ、２６：ロッカアーム、２６ａ：ローラ、３０：吸気通路、３１：吸気バルブ、３２：吸気カムシャフト、３２ａ：吸気カム、４０：排気通路、４１：排気バルブ、４２：排気カムシャフト、４２ａ：排気カム、５０：スプリング、１００：機関用制御装置、１１１：アクセルセンサ、１１２：スロットルセンサ、１１３：エアフロメータ、１１４：クランク角センサ、１１５：水温センサ、１５０：モータ用制御装置、２００：駆動部、２１０：モータ、２２０：変換機構、２２１：出力軸、２２２：先端部、２２２ａ：孔、３００：可変機構部、３１０：入力部、３１１：入力アーム、３１１ａ：ローラ、３１２：ヘリカルスプライン、３１３：凸部、３２０：出力部、３２１：出力アーム、３２２：ヘリカルスプライン、３３０：支持パイプ、３３１：長孔、３４０：制御軸、３４０ａ：孔、３４１：係止ピン、３５０：スライダ、３５１：ヘリカルスプライン、３５２：ヘリカルスプライン、３５３：溝、４００：電流センサ、５００：締結ピン（締結部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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