(57)【要約】【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の調整に伴って生じる車両の挙動特性の変化に基づく違和感を、運転者等に与えることのない車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ等に規定された条件を満たす場合、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整する。又、車両用制御装置１００は、旋回判定基準データ７２Ｃの基準値と、加速度センサ装置８０等の検出値を比較することで、車両１が旋回中であるか否かを判定する。車両１が旋回中である場合、車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る条件を満たしていても、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整を禁止する。【選択図】図４
2012131474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
前記車両の状態が旋回中であるか否かを判定する判定手段と、
前記付与基準を満たす場合に、前記キャンバ角調整手段により、前記車輪のキャンバ角を調整する調整動作を許容し、
前記付与基準を満たす場合であっても、前記判定手段により、前記車両の状態が旋回中であると判定された場合、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を禁止する調整制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記付与基準は、
第１付与基準と、前記車両の状態が挙動限界にある場合の付与基準を示す第２付与基準と、を含み、
前記調整制御手段は、
前記第２付与基準を満たす場合、前記判定手段により、前記車両の状態が旋回中であると判定された場合であっても、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を許容する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制御装置であって、
前記車両の状況を特定するための指標値を検出する検出手段を有し、
前記判定手段は、
前記検出手段により検出された検出値と、前記指標値をもって規定され、前記車両の状態が旋回中であるか否かを判定するための判定基準値とを比較し、
前記第２付与基準は、
前記車両の状態が挙動限界にある場合における前記検出手段の検出値からなる付与基準値により構成され、
前記第２付与基準に係る付与基準値は、前記判定手段に係る判定基準値よりも大きい
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
前記車両の左側に配設された車輪における荷重と、前記車両の右側に配設された車輪における荷重との間に、所定以上の差が生じているか否かを判定する荷重差判定手段と、
前記付与基準を満たす場合に、前記キャンバ角調整手段により、前記車輪のキャンバ角を調整する調整動作を許容し、
前記付与基準を満たす場合であっても、前記荷重差判定手段により、前記車両の左側に配設された車輪における荷重と、前記車両の右側に配設された車輪における荷重との間に、所定以上の差が生じていると判定された場合、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を禁止する調整制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。これにより、当該車両用制御装置は、ネガティブキャンバを付与して、車輪にキャンバースラストやロールステアを発生させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車輪におけるキャンバースラストやロールステアによって、車両の挙動特性（例えば、アンダーステア特性、オーバーステア特性）を、より安定なアンダーステア特性とすることができ、高速道路や轍のある幹線道路における車両の走行に安定性を付与し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１記載の車両用制御装置においては、車両の走行速度に応じて、車輪のキャンバ角を変更するため、車両の走行速度に応じて、随時、車両の挙動特性を変化させてしまう。この車両の挙動特性の変化は、車両に乗車している者（例えば、運転者等）の感覚によって把握される。ここで、運転者等の予測し得ないタイミングで挙動特性が変化した場合、当該運転者等は、車両の挙動特性の変化に基づく違和感を覚えてしまう。
【０００５】
そして、特許文献１記載の車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、車輪のキャンバ角を変更するため、当該車両の挙動が変化し易い状況であっても、車輪のキャンバ角を変更してしまう。車両の挙動が変化し易い状況としては、車両の旋回中や、車両の左車輪と右車輪における荷重差が大きい場合（例えば、車体が大きくロールしている状況等）を挙げることができる。
【０００６】
特許文献１記載の車両用制御装置によって、車両の旋回中にキャンバ角を調整した場合、左車輪及び右車輪におけるキャンバースラストやロールステアの大きさは、車両の旋回に伴って生じる横Ｇ等によって変動する。この結果、車両の左右におけるバランスが大きく変動することになるため、車両の挙動は大きく変化してしまう。又、当該車両用制御装置によって、左車輪と右車輪における荷重差が大きい状態で、キャンバ角を調整した場合、左車輪及び右車輪におけるキャンバースラストやロールステアの大きさは、夫々の車輪における荷重に伴って変動する。即ち、この場合においても、車両の左右におけるバランスが大きく変動することになるため、車両の挙動は大きく変化してしまう。そして、上述のように車両の挙動が大きく変化してしまうと、当該車両のヨーレートが急変することとなる為、運転者等は、キャンバ角の調整に伴って違和感を感じてしまう。
【０００７】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の調整に伴って生じる車両の挙動特性の変化に基づく違和感を、運転者等に与えることのない車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、前記車両の状態が旋回中であるか否かを判定する判定手段と、前記付与基準を満たす場合に、前記キャンバ角調整手段により、前記車輪のキャンバ角を調整する調整動作を許容し、前記付与基準を満たす場合であっても、前記判定手段により、前記車両の状態が旋回中であると判定された場合、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を禁止する調整制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記付与基準は、第１付与基準と、前記車両の状態が挙動限界にある場合の付与基準を示す第２付与基準と、を含み、前記調整制御手段は、前記第２付与基準を満たす場合、前記判定手段により、前記車両の状態が旋回中であると判定された場合であっても、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を許容することを特徴とする。
【００１０】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置であって、前記車両の状況を特定するための指標値を検出する検出手段を有し、前記判定手段は、前記検出手段により検出された検出値と、前記指標値をもって規定され、前記車両の状態が旋回中であるか否かを判定するための判定基準値とを比較し、前記第２付与基準は、前記車両の状態が挙動限界にある場合における前記検出手段の検出値からなる付与基準値により構成され、前記第２付与基準に係る付与基準値は、前記判定手段に係る判定基準値よりも大きいことを特徴とする。
【００１１】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、前記車両の左側に配設された車輪における荷重と、前記車両の右側に配設された車輪における荷重との間に、所定以上の差が生じているか否かを判定する荷重差判定手段と、前記付与基準を満たす場合に、前記キャンバ角調整手段により、前記車輪のキャンバ角を調整する調整動作を許容し、前記付与基準を満たす場合であっても、前記荷重差判定手段により、前記車両の左側に配設された車輪における荷重と、前記車両の右側に配設された車輪における荷重との間に、所定以上の差が生じていると判定された場合、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を禁止する調整制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に応じて、キャンバ角調整手段により、車輪のキャンバ角を調整する。そして、当該車両用制御装置は、付与基準を満たす場合であっても、判定手段により、車両の状態が旋回中であると判定された場合、調整制御手段により、キャンバ角調整手段による前記調整動作を禁止する。これにより、当該車両用制御装置は、車両が旋回中である場合には、付与基準を満たしていても、車輪のキャンバ角を調整する調整動作を行うことはないので、運転者等に違和感を与えることを防止し得る。
【００１３】
請求項２記載の車両用制御装置は、第２付与基準を満たす場合、前記判定手段により、前記車両の状態が旋回中であると判定された場合であっても、前記キャンバ角調整手段による前記調整動作を許容する。第２付与基準は、車両の状態が挙動限界にある場合の付与基準を意味する。つまり、旋回中と判定された場合であっても、第２付与基準を満たしていれば、当該車両用制御装置は、キャンバ角調整手段による調整動作を許容して、キャンバ角を調整することで、車両の挙動を安定させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、挙動限界時における車両の安全性を高め得る。
【００１４】
請求項３記載の車両用制御装置は、前記車両の状況を特定するための指標値を検出する検出手段を有する。そして、前記判定手段は、前記検出手段の検出値と、前記指標値をもって規定された判定基準値とを比較して、車両の状態が旋回中であるか否かを判定する。又、第２付与基準は、車両の状態が挙動限界にある場合における前記検出手段の検出値からなる付与基準値により構成される。第２付与基準に係る付与基準値は、前記判定手段に係る判定基準値よりも大きい。車両の状態が挙動限界にある場合、検出手段の検出値は、車両が挙動限界にない状態で旋回している場合よりも大きな値を示す。従って、当該車両用制御装置は、第２付与基準に係る付与基準値を、判定基準値よりも大きく設定することにより、より適切に、車両が挙動限界にある状態と、車両が旋回中である状態を判別し得る。
【００１５】
請求項４記載の車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に応じて、キャンバ角調整手段により、車輪のキャンバ角を調整する。そして、当該車両用制御装置は、付与基準を満たす場合であっても、荷重差判定手段により、前記車両の左側に配設された車輪における荷重と、前記車両の右側に配設された車輪における荷重との間に、所定以上の差が生じていると判定された場合、調整制御手段により、キャンバ角調整手段による前記調整動作を禁止する。これにより、当該車両用制御装置は、車両の左右における荷重のバランスが崩れている場合には、付与基準を満たしていても、車輪のキャンバ角を調整する調整動作を行うことはないので、運転者等に違和感を与えることを防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係る懸架装置の正面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図６】第１実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る手動制御処理プログラムのフローチャートである。
【図９】第１実施形態に係る旋回状態判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】第２実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図１１】第２実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係る手動制御処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係る荷重差発生判定処理プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１８】
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦを備え、当該車体フレームＢＦには、複数（第１実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００１９】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００２０】
尚、第１実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、第１実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２１】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２２】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２３】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、第１実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２４】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２５】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２６】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２７】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図２参照）を作動制御する。
【００２８】
続いて、第１実施形態に係る懸架装置４の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとしてのみ機能する。
【００２９】
ここで、懸架装置４において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の構成について、右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を例示して説明する。尚、左後輪２ＲＬに対応する懸架装置４は、右後輪２ＲＲの懸架装置と同様の構成である。
【００３０】
図２は、車両１前方側から後方側を見た場合の右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を示している。図２に示すように、懸架装置４は、ナックル４３と、右後輪モータ４４ＲＲと、ウォームホイール４５及びアーム４６と、可動プレート４７とを有している。ナックル４３は、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されている。右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール４５及びアーム４６は、右後輪モータ４４ＲＲに生じた駆動力を伝達する。可動プレート４７は、ナックル４３に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール４５及びアーム４６から伝達された右後輪モータ４４ＲＲの駆動力により、揺動駆動される。
【００３１】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持している。図２に示すように、ナックル４３の上端（図２中、上側）は、ストラット４１と連結されており、ナックル４３の下端（図２中、下側）は、ボールジョイントを介して、ロアアーム４２と連結されている。
【００３２】
右後輪モータ４４ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、可動プレート４７を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３３】
ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達する。
【００３４】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達される右後輪モータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達する。図２に示すように、当該アーム４６の一端（図２中、右側）は、第１連結軸４８を介して、ウォームホイール４５の回転軸４５Ａから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム４６の他端（図２中、左側）は、第２連結軸４９を介して、可動プレート４７の上端に連結されている。
【００３５】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート４７の上端（図２中、上側）は、アーム４６に連結されており、可動プレート４７の下端（図２中、下側）は、キャンバ軸５０を介して、ナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３６】
当該懸架装置４において、ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール４５の回転運動は、アーム４６の直線運動に変換される。アーム４６が直線運動することにより、可動プレート４７は、キャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪２ＲＲのキャンバ角は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って、所望の角度に調整される。
【００３７】
第１実施形態においては、右後輪２ＲＲの懸架装置４は、ウォームホイール４５を回転させ、第１連結軸４８、第２連結軸４９及びウォームホイール４５の回転軸４５Ａの位置関係を変更することで、右後輪２ＲＲのキャンバ角を所定の状態（第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００３８】
第１キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、第１連結軸４８、回転軸４５Ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（第１実施形態では−４．５°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００３９】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。第１実施形態において、第２キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に略一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図２に示すように、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００４０】
この点、第１実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００４１】
尚、第１実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ４４ＲＲが左後輪モータ４４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００４２】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４等）と接続されている。
【００４３】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図４〜図９参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００４４】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図４〜図９参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、旋回判定基準データ７２Ｃを記憶している。
【００４５】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、第１実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４６】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する高速安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、第１実施形態において、高速安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４７】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、高速安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００４８】
旋回判定基準データ７２Ｃは、旋回状態判定処理プログラム（図９参照）において、当該車両１が旋回中であるか否かを判定する際の基準を示す。当該旋回判定基準データ７２Ｃは、後述する各種センサ（例えば、加速度センサ装置８０やヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が旋回中であることを意味する。又、当該旋回判定基準データ７２Ｃは、ステアリングセンサ装置６３Ａ、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１、ロール角センサ装置８２の値に係る基準値を含んでいる。
【００４９】
尚、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステアリングセンサ装置６３Ａ、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１に係る各基準値は、上述した限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するステアリングセンサ装置６３Ａ、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１に係る各基準値よりも小さく設定されている。
【００５０】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄ、旋回中フラグ７３Ｅが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。
【００５１】
キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００５２】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図５参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００５３】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図６参照）の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５４】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００５５】
旋回中フラグ７３Ｅは、車両１の走行状態が旋回中であるか否かを示すフラグであり、後述する旋回状態判定処理プログラム（図９参照）の実行に伴って切り替えられる。旋回中フラグ７３Ｅがセットされている場合、当該車両１の走行状態が旋回中であることを示す。当該旋回中フラグ７３Ｅは、車両１の横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ヨーレート、ロール角の内、何れか一つが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５６】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００５７】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００５８】
キャンバ角調整装置４４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置４４は、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ４４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の可動プレート４７を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲを駆動制御する。
【００５９】
加速度センサ装置８０は、入出力ポート７５に接続されており、車両１の加速度を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。加速度センサ装置８０は、前後方向加速度センサ８０Ａと、左右方向加速度センサ８０Ｂと、出力回路（図示せず）を有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果を処理して、ＣＰＵ７１に対して出力する。
【００６０】
前後方向加速度センサ８０Ａは、車両１の前後方向（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向）に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ８０Ａは、所謂、前後Ｇを検出する。そして、左右方向加速度センサ８０Ｂは、車両１の左右方向（図１中、矢印Ｌ−Ｒ方向）に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ８０Ｂは、所謂、横Ｇを検出する。尚、第１実施形態では、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。
【００６１】
又、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から取得した前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分することで、２方向（前後方向及び左右方向）の速度をそれぞれ算出する。そして、ＣＰＵ７１は、２方向（前後方向及び左右方向）の速度成分を合成することにより、車両１の走行速度を取得する。
【００６２】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートを検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００６３】
そして、ロール角センサ装置８２は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のロール角を検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ロール角センサ装置８２は、ロール角センサ８２Ａと、出力回路（図示せず）とを有している。ロール角センサ８２Ａは、車両１の重心を通る前後軸（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ８２Ａの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６４】
第１実施形態において、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００６５】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００６６】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６７】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６８】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果（即ち、ステア角）を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００６９】
尚、第１実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００７０】
図３に示すように、入出力ポート７５には、操作パネル８５と、入出力装置９０が接続されている。操作パネル８５は、複数の入力キーやタッチパネル等を備えた入力装置であり、車両用制御装置１００に対する種々の入力操作に用いられる。当該操作パネル８５は、モード切換ボタンと、キャンバスイッチを有している。
【００７１】
モード切換ボタンは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を、所定の条件（例えば、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ等）に基づいて、自動的に調整する「キャンバ自動制御モード」と、ユーザによるキャンバスイッチの操作に基づいて、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する「キャンバ手動制御モード」を切り換える際に操作される。
【００７２】
キャンバスイッチは、キャンバ手動制御モードが設定されている場合に、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態に調整する際に操作される。キャンバスイッチがオンされた場合、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬは、第１キャンバ状態（即ち、ネガティブキャンバが付与された状態）に調整される。キャンバスイッチがオフされた場合、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬは、第２キャンバ状態（即ち、キャンバ角が０°の状態）に調整される。
【００７３】
第１実施形態における当該他の入出力装置９０としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示ディスプレイ（図示せず）における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００７４】
次に、第１実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図４に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図３に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００７５】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図５参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００７６】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図６参照）を実行することにより、ヨーレート及び横Ｇ値に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００７７】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在「キャンバ自動制御モード」が設定されているか否かを判断する。ＣＰＵ７１は、操作パネル８５を構成するモード切換ボタンの操作状況（例えば、直近の入力履歴）に応じて、当該判断処理を行う。「キャンバ自動制御モード」が設定されている場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、「キャンバ手動制御モード」が設定されている場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１６に処理を移行する。
【００７８】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００７９】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８１】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ８）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、高速安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図７参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ８）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、高速安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、高速安定キャンバの付与が必要であると判断する。高速安定キャンバが必要である場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。一方、高速安定キャンバが不要である場合（Ｓ９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３に処理を移行する。
【００８３】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。
【００８４】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、旋回中フラグ７３Ｅの状態に基づいて、当該車両１が現在旋回中であるか否かを判断する。上述したように、旋回中フラグ７３Ｅは、車両１の走行状態が旋回中であるか否かを示すフラグであり、後述する旋回状態判定処理プログラム（図９参照）の実行に伴って、加速度センサ装置８０等の検出結果に基づいて切り替えられる。具体的には、ＣＰＵ７１は、旋回中フラグ７３Ｅがセットされていれば、当該車両１が旋回中であると判断する。当該車両１が旋回中である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバ（即ち、高速安定キャンバ）を付与することなく、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、当該車両１が旋回中でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２に処理を移行する。
【００８５】
Ｓ１２に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、高速安定キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８６】
Ｓ１３では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５、Ｓ１０と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１４に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８７】
Ｓ１４においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１と同様に、旋回中フラグ７３Ｅの状態に基づいて、当該車両１が現在旋回中であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、旋回中フラグ７３Ｅがセットされていれば、当該車両１が旋回中であると判断する。当該車両１が旋回中である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのネガティブキャンバ（即ち、高速安定キャンバ）を解除することなく、ネガティブキャンバを付与した状態のまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、当該車両１が旋回中でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１５に処理を移行する。
【００８８】
Ｓ１５に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８９】
Ｓ１６では、ＣＰＵ７１は、手動制御処理を行う。手動制御処理（Ｓ１６）では、ＣＰＵ７１は、操作パネル８５を構成するキャンバスイッチに対する操作に基づいて、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角に関する調整制御を行う。当該手動制御処理では、ＣＰＵ７１は、後述する手動制御処理プログラム（図８参照）を実行する。手動制御処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。手動制御処理（Ｓ１６）を終了すると、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００９０】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図５を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００９１】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００９２】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００９３】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００９４】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００９５】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図６を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００９６】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００９７】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された横Ｇを、ＲＡＭ７３から取得する。横Ｇの値を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３４に処理を移行する。
【００９８】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇの値と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成する横Ｇに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Ｇが基準値以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１が挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得した横Ｇが基準値未満である場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３５に処理を移行する。
【００９９】
Ｓ３５では、ＣＰＵ７１は、ヨーレート、横Ｇが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【０１００】
Ｓ３６においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレート又は横Ｇに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【０１０１】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ８）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図７を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ８）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【０１０２】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１０３】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【０１０４】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１０５】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、高速安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ９に処理を移行する。
【０１０６】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ９に処理を移行する。
【０１０７】
続いて、第１実施形態に係る手動制御処理プログラムについて、図８を参照しつつ詳細に説明する。当該手動制御処理プログラムは、手動制御処理（Ｓ１６）に移行すると、ＣＰＵ７１により実行される。
【０１０８】
手動制御処理（Ｓ１６）に移行すると、先ず、ＣＰＵ７１は、操作パネル８５からの操作信号に基づいて、キャンバスイッチのオン操作が行われたか否かを判断する（Ｓ５１）。キャンバスイッチのオン操作が行われた場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。一方、キャンバスイッチのオフ操作が行われた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。
【０１０９】
Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ５、Ｓ１０、Ｓ１３と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、手動制御処理プログラムを終了する。ネガティブキャンバが付与されていない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。
【０１１０】
Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１、Ｓ１４と同様に、旋回中フラグ７３Ｅの状態に基づいて、当該車両１が現在旋回中であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、旋回中フラグ７３Ｅがセットされていれば、当該車両１が旋回中であると判断する。当該車両１が旋回中である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバを付与することなく、当該手動制御処理プログラムを終了する。一方、当該車両１が旋回中でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。
【０１１１】
Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ７、Ｓ１２と同様に、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該手動制御処理プログラムを終了する。
【０１１２】
Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにポジティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ここで、第１実施形態においては、ポジティブキャンバが付与されている状態とは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬが第２キャンバ状態であることを意味する。従って、キャンバフラグ７３Ａがクリアされていれば、ＣＰＵ７１は、ポジティブキャンバが付与されていると判断する。ポジティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、手動制御処理プログラムを終了する。一方、ポジティブキャンバが付与されていない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１１３】
Ｓ５６に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１、Ｓ１４、Ｓ５３と同様に、旋回中フラグ７３Ｅの状態に基づいて、当該車両１が現在旋回中であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、旋回中フラグ７３Ｅがセットされていれば、当該車両１が旋回中であると判断する。当該車両１が旋回中である場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバを解除（即ち、ポジティブキャンバを付与）することなく、当該手動制御処理プログラムを終了する。一方、当該車両１が旋回中でない場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７に処理を移行する。
【０１１４】
Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、Ｓ１５と同様に、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整（ポジティブキャンバを付与）した後、ＣＰＵ７１は、当該手動制御処理プログラムを終了する。
【０１１５】
続いて、第１実施形態において、車両１の走行状態が旋回中であるか否かを判定する為の旋回状態判定処理プログラムについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。当該旋回状態判定処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図４参照）と並行して実行され、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【０１１６】
図９に示すように、Ｓ６１においては、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された現在の横Ｇ値が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成する横Ｇ値に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在の横Ｇ値が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成する横Ｇ値に関する基準値以下である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。一方、現在の横Ｇ値が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成する横Ｇ値に関する基準値より大きい場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。
【０１１７】
Ｓ６２に移行すると、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出された現在のステア角が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のステア角が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角に係る基準値以下である場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。一方、現在のステア角が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角に係る基準値より大きい場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。
【０１１８】
Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａの検出結果に基づいて算出された現在のステア角速度が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角速度に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のステア角速度が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角速度に係る基準値以下である場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６４に処理を移行する。一方、現在のステア角速度が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角速度に関する基準値よりも大きい場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。
【０１１９】
Ｓ６４において、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａの検出結果に基づいて算出された現在のステア角加速度が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角加速度に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のステア角加速度が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角加速度に係る基準値以下である場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６５に処理を移行する。現在のステア角加速度が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するステア角加速度に係る基準値よりも大きい場合（Ｓ６４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。
【０１２０】
Ｓ６５に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出された現在のヨーレートが、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するヨーレートに関する基準値以下であるか否かを判断する。現在のヨーレートが、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するヨーレートに係る基準値以下である場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６６に処理を移行する。一方、現在のヨーレートが、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するヨーレートに係る基準値よりも大きい場合（Ｓ６５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。
【０１２１】
Ｓ６６では、ＣＰＵ７１は、ロール角センサ装置８２により検出された現在のロール角が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するロール角に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のロール角が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するロール角に係る基準値以下である場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６７に処理を移行する。現在のロール角が、旋回判定基準データ７２Ｃを構成するロール角に係る基準値よりも大きい場合（Ｓ６６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。
【０１２２】
Ｓ６７においては、ＣＰＵ７１は、現在における車両１の状況を示す指標値（横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ステア角加速度、ヨーレート、ロール角）の何れもが旋回判定基準データ７２Ｃを構成する各基準値以下であることに基づいて、現在の車両１の走行状態が旋回中でないものと判断する。そして、ＣＰＵ７１は、当該判断に基づいて、ＲＡＭ７３の旋回中フラグ７３Ｅをクリアする。旋回中フラグ７３Ｅをクリアした後、ＣＰＵ７１は、旋回状態判定処理プログラムを終了する。
【０１２３】
Ｓ６８に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在における車両１の状況を示す指標値（横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ステア角加速度、ヨーレート、ロール角）の内、何れか一つが旋回判定基準データ７２Ｃを構成する各基準値よりも大きいことに基づいて、現在の車両１の走行状態が旋回中であるものと判断する。そして、ＣＰＵ７１は、当該判断に基づいて、ＲＡＭ７３の旋回中フラグ７３Ｅをセットする。旋回中フラグ７３Ｅをセットした後、ＣＰＵ７１は、旋回状態判定処理プログラムを終了する。
【０１２４】
そして、旋回中フラグ７３Ｅのセット又はクリアを行い、旋回状態判定処理プログラムを終了すると、ＣＰＵ７１は、再び、旋回状態判定処理プログラムの実行を開始する。即ち、第１実施形態においては、車両用制御装置１００に電源供給がされている間、常時、車両１の状態が旋回中であるか否かが、当該旋回状態判定処理プログラムの実行により監視される。
【０１２５】
尚、第１実施形態において、本発明における判定手段は、旋回状態判定処理プログラム（図９参照）を実行するＣＰＵ７１によって実現される。又、本発明における調整制御手段は、上述したＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５の各処理及び、手動制御処理プログラム（図８参照）を実行するＣＰＵ７１によって実現される。
【０１２６】
以上、説明したように、第１実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１２７】
当該車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る付与基準を満たす場合であっても、車両１の状態が旋回中であると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、キャンバ角調整装置４４によって、キャンバ角の調整を行うことはない。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１が旋回している状態で、車両１の挙動特性を変えることはなく、運転者等に違和感を与えることを防止し得る。
【０１２８】
又、車両用制御装置１００は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを満たす場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、旋回状態判定処理プログラムにより、当該車両１が旋回中であると判断され、旋回中フラグ７３Ｅがセットされていても、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整動作を許容する（Ｓ７）。つまり、旋回中と判定された場合であっても、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る付与基準を満たしていれば、当該車両用制御装置１００は、キャンバ角調整装置４４によりキャンバ角を調整して、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに限界キャンバを付与する。この結果、当該車両用制御装置１００は、挙動限界近傍における車両１の挙動を安定させることができ、もって、当該車両１の安全性を高め得る。
【０１２９】
更に、第１実施形態においては、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成する横Ｇ値等の基準値は、旋回判定基準データ７２Ｃを構成する横Ｇ値等の基準値よりも大きな値を示す。ここで、車両１の状態が挙動限界にある場合、加速度センサ装置８０等の各種センサの検出値は、車両１が挙動限界にない状態で旋回している場合よりも大きな値を示す。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１が挙動限界にある状態と、挙動限界にない状態における車両１の旋回状態を判別し得る。
【０１３０】
又、当該車両用制御装置１００は、手動制御処理プログラム（図８）により、操作パネル８５を構成するキャンバスイッチのオン・オフ操作に基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。そして、当該車両用制御装置１００は、手動制御処理（Ｓ１６）においても、車両１が旋回中であるか否かを判断する（Ｓ５３、Ｓ５６）。そして、車両１が旋回中である場合には、車両用制御装置１００は、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整を行うことはない。従って、当該車両用制御装置１００は、手動制御処理（Ｓ１６）に基づき、キャンバ角の調整が行われる場合であっても、車両１が旋回している状態で、車両１の挙動特性を変えることはなく、運転者等に違和感を与えることを防止し得る。
【０１３１】
（第２実施形態）
次に、上述した第１実施形態と異なる第２実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、第２実施形態に係る車両用制御装置１００は、第１実施形態に係る車両１に搭載されており、当該車両１のキャンバ角調整装置４４を制御してキャンバ角の調整を行う。尚、以下の説明において、第１実施形態と同一の構成については、その説明を省略する。
【０１３２】
先ず、第２実施形態に係る車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図１０に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、第１実施形態と同様に、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１、ロール角センサ装置８２、操作パネル８５、他の入出力装置９０と接続されている。
【０１３３】
第２実施形態に係るＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図５〜図７、図１１〜図１３参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶しており、第１実施形態における旋回判定基準データ７２Ｃに代えて、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを記憶している。
【０１３４】
荷重差発生判定基準データ７２Ｄは、荷重差発生判定処理プログラム（図１３参照）において、左後輪２ＲＬにおける荷重と右後輪２ＲＲにおける荷重との間に、所定値以上の差があるか否かを判定する際の基準を示す。当該荷重差発生判定基準データ７２Ｄは、後述する各種センサ（例えば、加速度センサ装置８０やヨーレートセンサ装置８１等）の数値により構成され、走行する車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲにおける荷重差が所定値以上であることを意味する。又、当該荷重差発生判定基準データ７２Ｄは、ステアリングセンサ装置６３Ａ、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１、ロール角センサ装置８２、サスストロークセンサ装置８３の値に係る基準値を含んでいる。
【０１３５】
尚、以下の説明においては、左後輪２ＲＬにおける荷重と右後輪２ＲＲにおける荷重との間に、所定値以上の差がある状態を「荷重差がある」若しくは「荷重差が発生している」という。更に、左後輪２ＲＬにおける荷重と右後輪２ＲＲにおける荷重との間における差が所定値未満（差が「０」である状態も含む）である状態を「荷重差がない」若しくは「荷重差が発生していない」という。
【０１３６】
そして、第２実施形態に係るＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられており、第１実施形態における旋回中フラグ７３Ｅに代えて、荷重差発生フラグ７３Ｆが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。
【０１３７】
荷重差発生フラグ７３Ｆは、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているか否かを示すフラグであり、後述する荷重差発生判定処理プログラム（図１３参照）の実行に伴って切り替えられる。荷重差発生フラグ７３Ｆがセットされている場合、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していることを示す。当該荷重差発生フラグ７３Ｆは、車両１の横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ヨーレート、ロール角、左右ストローク差の内、何れか一つが所定の基準値以上である場合にセットされる。尚、左右ストローク差とは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の伸縮量と、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の伸縮量の差を意味する。
【０１３８】
図１０に示すように、サスストロークセンサ装置８３は、入出力ポート７５に接続されており、左後輪２ＲＬ及び右後輪モータ４４ＲＲに係る懸架装置４の伸縮量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。サスストロークセンサ装置８３は、左リアサスストロークセンサ８３ＲＬと、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲと、出力回路（図示せず）を有している。左リアサスストロークセンサ８３ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の伸縮量を検出する。右リアサスストロークセンサ８３ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の伸縮量を検出する。そして、出力回路は、左リアサスストロークセンサ８３ＲＬ、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【０１３９】
尚、第２実施形態では、左リアサスストロークセンサ８３ＲＬ、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲは、ひずみゲージとして構成されており、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）に夫々配設されている。
【０１４０】
次に、第２実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図１１に示すように、先ず、Ｓ１０１において、ＣＰＵ７１は、図１０に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０２に処理を移行する。
【０１４１】
Ｓ１０２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ１０２）では、ＣＰＵ７１は、第１実施形態と同様に、操作状態判断処理プログラム（図５参照）を実行し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ１０２）の詳細については、第１実施形態において既に説明済みであるため、その説明を省略する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０３に処理を移行する。
【０１４２】
Ｓ１０３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ１０３）では、ＣＰＵ７１は、第１実施形態と同様に、車両状態判断処理プログラム（図６参照）を実行し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ１０３）の詳細については、第１実施形態において既に説明済みであるため、その説明を省略する。車両状態判断処理（Ｓ１０３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０４に処理を移行する。
【０１４３】
Ｓ１０４に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在「キャンバ自動制御モード」が設定されているか否かを判断する。Ｓ１０４では、ＣＰＵ７１は、第１実施形態におけるＳ４と同様の判断処理を実行する。「キャンバ自動制御モード」が設定されている場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０５に処理を移行する。一方、「キャンバ手動制御モード」が設定されている場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１６に処理を移行する。
【０１４４】
Ｓ１０５では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、第１実施形態におけるＳ５と同様の判断処理を行い、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０６に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０８に処理を移行する。
【０１４５】
Ｓ１０６では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０７に処理を移行する。
【０１４６】
Ｓ１０７に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１４７】
Ｓ１０８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ１０８）では、ＣＰＵ７１は、第１実施形態と同様に、安定状態判断処理プログラム（図７参照）を実行することにより、高速安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。安定状態判断処理の詳細については、第１実施形態において既に説明済みであるため、その説明を省略する。安定状態判断処理（Ｓ１０８）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０９に処理を移行する。
【０１４８】
Ｓ１０９では、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、高速安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。高速安定キャンバが必要である場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１０に処理を移行する。一方、高速安定キャンバが不要である場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１３に処理を移行する。
【０１４９】
Ｓ１１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１１に処理を移行する。
【０１５０】
Ｓ１１１においては、ＣＰＵ７１は、荷重差発生フラグ７３Ｆの状態に基づいて、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生しているか否かを判断する。上述したように、荷重差発生フラグ７３Ｆは、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているか否かを示すフラグであり、後述する荷重差発生判定処理プログラム（図１３参照）の実行に伴って、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１等の検出結果に基づいて切り替えられる。具体的には、ＣＰＵ７１は、荷重差発生フラグ７３Ｆがセットされていれば、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生していると判断する。当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生している場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバ（即ち、高速安定キャンバ）を付与することなく、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生していない場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１２に処理を移行する。
【０１５１】
Ｓ１１２に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、高速安定キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１５２】
Ｓ１１３では、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０５、Ｓ１１０と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１４に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１５３】
Ｓ１１４においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１１と同様に、荷重差発生フラグ７３Ｆの状態に基づいて、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、荷重差発生フラグ７３Ｆがセットされていれば、当該当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していると判断する。当該当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生している場合（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのネガティブキャンバ（即ち、高速安定キャンバ）を解除することなく、ネガティブキャンバを付与した状態のまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、当該当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していない場合（Ｓ１１４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１５に処理を移行する。
【０１５４】
Ｓ１１５に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１５５】
Ｓ１１６では、ＣＰＵ７１は、手動制御処理を行う。手動制御処理（Ｓ１１６）では、ＣＰＵ７１は、操作パネル８５を構成するキャンバスイッチに対する操作に基づいて、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角に関する調整制御を行う。当該手動制御処理では、ＣＰＵ７１は、後述する手動制御処理プログラム（図１２参照）を実行する。第２実施形態に係る手動制御処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。手動制御処理（Ｓ１１６）を終了すると、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【０１５６】
続いて、第２実施形態に係る手動制御処理プログラムについて、図１２を参照しつつ詳細に説明する。当該手動制御処理プログラムは、手動制御処理（Ｓ１１６）に移行すると、ＣＰＵ７１により実行される。
【０１５７】
手動制御処理（Ｓ１１６）に移行すると、先ず、ＣＰＵ７１は、操作パネル８５からの操作信号に基づいて、キャンバスイッチのオン操作が行われたか否かを判断する（Ｓ１２１）。キャンバスイッチのオン操作が行われた場合（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２２に処理を移行する。一方、キャンバスイッチのオフ操作が行われた場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２５に処理を移行する。
【０１５８】
Ｓ１２２においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０５、Ｓ１１０、Ｓ１１３と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、手動制御処理プログラムを終了する。ネガティブキャンバが付与されていない場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２３に処理を移行する。
【０１５９】
Ｓ１２３に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１１、Ｓ１１４と同様に、荷重差発生フラグ７３Ｆの状態に基づいて、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、荷重差発生フラグ７３Ｆがセットされていれば、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していると判断する。当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生している場合（Ｓ１２３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバを付与することなく、当該手動制御処理プログラムを終了する。一方、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していない場合（Ｓ１２３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２４に処理を移行する。
【０１６０】
Ｓ１２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０７、Ｓ１１２と同様に、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該手動制御処理プログラムを終了する。
【０１６１】
Ｓ１２５においては、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにポジティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ここで、第２実施形態においては、ポジティブキャンバが付与されている状態とは、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬが第２キャンバ状態であることを意味する。従って、キャンバフラグ７３Ａがクリアされていれば、ＣＰＵ７１は、ポジティブキャンバが付与されていると判断する。ポジティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、手動制御処理プログラムを終了する。一方、ポジティブキャンバが付与されていない場合（Ｓ１２５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２６に処理を移行する。
【０１６２】
Ｓ１２６に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１１、Ｓ１１４、Ｓ１２３と同様に、荷重差発生フラグ７３Ｆの状態に基づいて、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、荷重差発生フラグ７３Ｆがセットされていれば、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していると判断する。当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生している場合（Ｓ１２６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬにネガティブキャンバを解除（即ち、ポジティブキャンバを付与）することなく、当該手動制御処理プログラムを終了する。一方、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生していない場合（Ｓ１２６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２７に処理を移行する。
【０１６３】
Ｓ１２７では、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１５と同様に、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整（ポジティブキャンバを付与）した後、ＣＰＵ７１は、当該手動制御処理プログラムを終了する。
【０１６４】
続いて、第２実施形態において、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲの間に荷重差が発生しているか否かを判定する為の荷重差発生判定処理プログラムについて、図１３を参照しつつ詳細に説明する。当該荷重差発生判定処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図１１参照）と並行して実行され、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【０１６５】
図１３に示すように、Ｓ１３１においては、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された現在の横Ｇ値が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する横Ｇ値に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在の横Ｇ値が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する横Ｇ値に関する基準値以下である場合（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３２に処理を移行する。一方、現在の横Ｇ値が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する横Ｇ値に関する基準値より大きい場合（Ｓ１３１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１６６】
Ｓ１３２に移行すると、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出された現在のステア角が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のステア角が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角に係る基準値以下である場合（Ｓ１３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３３に処理を移行する。一方、現在のステア角が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角に係る基準値より大きい場合（Ｓ１３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１６７】
Ｓ１３３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａの検出結果に基づいて算出された現在のステア角速度が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角速度に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のステア角速度が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角速度に係る基準値以下である場合（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３４に処理を移行する。一方、現在のステア角速度が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角速度に関する基準値よりも大きい場合（Ｓ１３３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１６８】
Ｓ１３４において、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａの検出結果に基づいて算出された現在のステア角加速度が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角加速度に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のステア角加速度が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角加速度に係る基準値以下である場合（Ｓ１３４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３５に処理を移行する。現在のステア角加速度が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するステア角加速度に係る基準値よりも大きい場合（Ｓ１３４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１６９】
Ｓ１３５に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出された現在のヨーレートが、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するヨーレートに関する基準値以下であるか否かを判断する。現在のヨーレートが、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するヨーレートに係る基準値以下である場合（Ｓ１３５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３６に処理を移行する。一方、現在のヨーレートが、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するヨーレートに係る基準値よりも大きい場合（Ｓ１３５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１７０】
Ｓ１３６では、ＣＰＵ７１は、ロール角センサ装置８２により検出された現在のロール角が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するロール角に係る基準値以下であるか否かを判断する。現在のロール角が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するロール角に係る基準値以下である場合（Ｓ１３６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３７に処理を移行する。現在のロール角が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成するロール角に係る基準値よりも大きい場合（Ｓ１３６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１７１】
Ｓ１３７においては、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３による検出結果に基づく現在の左右ストローク差が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する左右ストローク差に係る基準値以下であるか否かを判断する。左右ストローク差とは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の伸縮量と、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の伸縮量の間の差を意味する。現在の左右ストローク差が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する左右ストローク差に係る基準値以下である場合（Ｓ１３７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３８に処理を移行する。現在の左右ストローク差が、荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する左右ストローク差に係る基準値よりも大きい場合（Ｓ１３６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１３９に処理を移行する。
【０１７２】
Ｓ１３８においては、ＣＰＵ７１は、現在における車両１の状況を示す指標値（横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ステア角加速度、ヨーレート、ロール角、左右ストローク差）の何れもが荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する各基準値以下であることに基づいて、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生していないものと判断する。そして、ＣＰＵ７１は、当該判断に基づいて、ＲＡＭ７３の荷重差発生フラグ７３Ｆをクリアする。荷重差発生フラグ７３Ｆをクリアした後、ＣＰＵ７１は、荷重差発生判定処理プログラムを終了する。
【０１７３】
Ｓ１３９に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在における車両１の状況を示す指標値（横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ステア角加速度、ヨーレート、ロール角）の内、何れか一つが荷重差発生判定基準データ７２Ｄを構成する各基準値よりも大きいことに基づいて、現在の車両１における左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているものと判断する。そして、ＣＰＵ７１は、当該判断に基づいて、ＲＡＭ７３の荷重差発生フラグ７３Ｆをセットする。荷重差発生フラグ７３Ｆをセットした後、ＣＰＵ７１は、荷重差発生判定処理プログラムを終了する。
【０１７４】
そして、荷重差発生フラグ７３Ｆのセット又はクリアを行い、荷重差発生判定処理プログラムを終了すると、ＣＰＵ７１は、再び、荷重差発生判定処理プログラムの実行を開始する。即ち、第２実施形態においては、車両用制御装置１００に電源供給がされている間、常時、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているか否かが、当該荷重差発生判定処理プログラムの実行により監視される。
【０１７５】
尚、第２実施形態において、本発明における荷重差判定手段は、荷重差発生判定処理プログラム（図１３参照）を実行するＣＰＵ７１によって実現される。又、本発明における調整制御手段は、上述したＳ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１１５の各処理及び、手動制御処理プログラム（図１２参照）を実行するＣＰＵ７１によって実現される。
【０１７６】
以上、説明したように、第２実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１７７】
当該車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る付与基準を満たす場合であっても、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生していると判定された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、キャンバ角調整装置４４によって、キャンバ角の調整を行うことはない。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生している状態で、車両１の挙動特性を変えることはなく、運転者等に違和感を与えることを防止し得る。
【０１７８】
又、車両用制御装置１００は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを満たす場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、旋回状態判定処理プログラムにより、当該車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生していると判断され、荷重差発生フラグ７３Ｆがセットされていても、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整動作を許容する（Ｓ１０７）。つまり、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生していると判定された場合であっても、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る付与基準を満たしていれば、当該車両用制御装置１００は、キャンバ角調整装置４４によりキャンバ角を調整して、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに限界キャンバを付与する。この結果、当該車両用制御装置１００は、挙動限界近傍における車両１の挙動を安定させることができ、もって、当該車両１の安全性を高め得る。
【０１７９】
又、当該車両用制御装置１００は、手動制御処理プログラム（図１２参照）により、操作パネル８５を構成するキャンバスイッチのオン・オフ操作に基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。そして、当該車両用制御装置１００は、手動制御処理（Ｓ１１６）においても、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているか否かを判断する（Ｓ１２３、Ｓ１２６）。そして、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生している場合には、車両用制御装置１００は、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整を行うことはない。従って、当該車両用制御装置１００は、手動制御処理（Ｓ１１６）に基づき、キャンバ角の調整が行われる場合であっても、車両１が旋回している状態で、車両１の挙動特性を変えることはなく、運転者等に違和感を与えることを防止し得る。
【０１８０】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、第１実施形態においては、旋回状態判定処理プログラムで、横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ステア角加速度、ヨーレート、ロール角を用いて、車両１が旋回中であるか否かを判定していたが、この態様に限定されるものではない。上述した６つの指標値に加えて、他の指標値を用いてもよいし、上述した６つの指標値の内、一又は複数を用いて、車両１が旋回中であるか否かを判定するように構成することも可能である。
【０１８１】
又、第２実施形態においては、荷重差発生判定処理プログラムで、横Ｇ値、ステア角、ステア角速度、ステア角加速度、ヨーレート、ロール角、左右ストローク差を用いて、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているか否かを判定していたが、この態様に限定されるものではない。上述した７つの指標値の内、一又は複数を用いて、車両１の左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲに荷重差が発生しているか否かを判定するように構成することも可能である。
【０１８２】
又、上述した実施形態においては、車両用制御装置１００は、キャンバ角調整装置４４により、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、第１キャンバ角又は第２キャンバ角に調整する構成であったが、この態様に限定するものではない。即ち、車輪２のキャンバ角の調整は、第１キャンバ角、第２キャンバ角のように、２種類の状態に調整する構成に限定されるものではなく、多様なキャンバ角に調整可能な構成を採用することも可能である。
【符号の説明】
【０１８３】
１      車両
２      車輪
４      懸架装置
４４    キャンバ角調整装置
７１    ＣＰＵ
７２    ＲＯＭ
７２Ａ  限界キャンバ付与基準データ
７２Ｂ  安定キャンバ付与基準データ
７２Ｃ  旋回判定基準データ
７２Ｄ  荷重差発生判定基準データ
７３    ＲＡＭ
１００  車両用制御装置
【図１】
2012131474.tif 000003
【図２】
2012131474.tif 000004
【図３】
2012131474.tif 000005
【図４】
2012131474.tif 000006
【図５】
2012131474.tif 000007
【図６】
2012131474.tif 000008
【図７】
2012131474.tif 000009
【図８】
2012131474.tif 000010
【図９】
2012131474.tif 000011
【図１０】
2012131474.tif 000012
【図１１】
2012131474.tif 000013
【図１２】
2012131474.tif 000014
【図１３】
2012131474.tif 000015