(57)【要約】【課題】車体後部の剛性および強度を向上することのできる車体後部構造を提供することを目的とする。【解決手段】ホイールハウスアウタパネル１１６１およびホイールハウスインナパネル１１６２と、互いに接合されたフランジ部１１６１ａ、１１６１ｂと、フランジ部に接合されたリヤピラー１１２と、リヤピラー１１２の下端部からホイールハウスアウタパネル１１６１に沿って延設されたピラー延設部１１２２と、ピラー延設部１１２２と重なるようにホイールハウスアウタパネル１１６１の下面からホイールハウスインナパネル１１６２の下面に亘って配設された補強部材１２０とを有し、ピラー延設部１１２２と補強部材１２０とを、ホイールハウスアウタパネル１１６１を挟んで一体的に接合した。【選択図】図２
2012131371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向視において車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウスを有する車体後部構造において、
前記ホイールハウスの車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルと、
前記ホイールハウスの頂部にて前記ホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルのそれぞれから連続して上方に延び互いに接合された２つのフランジ部と、
前記接合された２つのフランジ部の車外側に接合された上下方向に延びるリヤピラーと、
前記リヤピラーの下端部から連続して前記ホイールハウスアウタパネルに沿って車外側に延設されたピラー延設部と、
前記ピラー延設部が延設された領域に重なるように前記ホイールハウスアウタパネルの下面から前記ホイールハウスインナパネルの下面に亘って配設された補強部材とをさらに有し、
前記ピラー延設部と前記補強部材とを、前記ホイールハウスアウタパネルを挟んで一体的に接合したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ホイールハウスインナパネルと前記補強部材とを一体的に接合したことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
車両前後方向視において車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウスを有する車体後部構造において、
前記ホイールハウスの車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルと、
前記ホイールハウスの頂部にて前記ホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルのそれぞれから連続して上方に延び互いに接合された２つのフランジ部と、
前記接合された２つのフランジ部の車内側に接合された上下方向に延びるリヤピラーと、
前記リヤピラーの下端部から連続して前記ホイールハウスインナパネルに沿って車内側に延設されたピラー延設部と、
前記ピラー延設部が延設された領域に重なるように前記ホイールハウスインナパネルの下面から前記ホイールハウスアウタパネルの下面に亘って配設された補強部材とをさらに有し、
前記ピラー延設部と前記補強部材とを、前記ホイールハウスインナパネルを挟んで一体的に接合したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項４】
前記ホイールハウスアウタパネルと前記補強部材とを一体的に接合したことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記２つのフランジ部の接合面に前記リヤピラーの下端部を一体的に接合したことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【請求項６】
前記リヤピラーを、上下方向の上部よりも下部の板厚を大きくしたテーラードブランク材で構成したことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウスを有する車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体後部のリヤホイールハウスの車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルは、それぞれの結合フランジ部がスポット溶接により接合されている。
【０００３】
また、例えば、特許文献１（従来技術の欄）には、ホイールハウスアウタパネルからホイールハウスインナパネルに亘って補強部材を追加して、リヤホイールハウスを強化することが開示されている。
【０００４】
すなわち特許文献１は、タイヤからの荷重がストラットを介してストラットサポート部材に伝達されたとしても、ホイールハウスアウタパネルとホイールハウスインナパネルとの合わせ目部分の強度が維持可能というものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２５４８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のように、補強部材を追加すれば、ホイールハウスアウタパネルとホイールハウスインナパネルとの接合部分は強化される。しかしながら、車室内側から外側へ荷重が加わった場合の強度は充分とはいえない。
【０００７】
一方、仮にホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルの結合フランジ部にスポット溶接を追加したとしても、強度確保の点では効果が薄い。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、車体後部の剛性および強度を向上することのできる車体後部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両前後方向視において車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウスを有する車体後部構造において、ホイールハウスの車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルと、ホイールハウスの頂部にてホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルのそれぞれから連続して上方に延び互いに接合された２つのフランジ部と、接合された２つのフランジ部の車外側に接合された上下方向に延びるリヤピラーと、リヤピラーの下端部から連続してホイールハウスアウタパネルに沿って車外側に延設されたピラー延設部と、ピラー延設部が延設された領域に重なるようにホイールハウスアウタパネルの下面からホイールハウスインナパネルの下面に亘って配設された補強部材とをさらに有し、ピラー延設部と補強部材とを、ホイールハウスアウタパネルを挟んで一体的に接合したことを特徴とする。
【００１０】
上記構成により、ピラー延設部と補強部材がホイールハウスアウタパネルに接合されているので、ホイールハウスアウタパネルの剛性および強度が向上する。すなわち、リヤピラーを利用して関連部材の強化を図ることで、強度が確保できる。また、例えば後輪からサスペンションを介してホイールハウスインナパネルに引張力が作用したとしても、その引張力は、ピラー延設部、補強部材、およびホイールハウスアウタパネルの３部材に分散されるので、接合部での剥離等のおそれが効果的に回避される。
【００１１】
また、ホイールハウスインナパネルと補強部材とを一体的に接合するとよい。この構成により、ホイールハウスインナパネルに作用した応力をホイールハウスインナパネルと補強部材とが協働で受け持つことになるので、全体としてホイールハウスインナパネルの強度等が向上する。すなわち、補強部材を用いることでホイールハウスインナパネルの強化が図られる。
【００１２】
また、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両前後方向視において車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウスを有する車体後部構造において、ホイールハウスの車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルと、ホイールハウスの頂部にてホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルのそれぞれから連続して上方に延び互いに接合された２つのフランジ部と、接合された２つのフランジ部の車内側に接合された上下方向に延びるリヤピラーと、リヤピラーの下端部から連続してホイールハウスインナパネルに沿って車内側に延設されたピラー延設部と、ピラー延設部が延設された領域に重なるようにホイールハウスインナパネルの下面からホイールハウスアウタパネルの下面に亘って配設された補強部材とをさらに有し、ピラー延設部と補強部材とを、ホイールハウスインナパネルを挟んで一体的に接合したことを特徴とする。
【００１３】
上記構成は、ホイールハウスアウタパネルが強化される既に述べた構成と対称なものである。したがって、この構成によれば、ホイールハウスインナパネルの剛性および強度が向上する。また、例えば後輪からサスペンションを介してホイールハウスインナパネルに引張力が作用したとしても、既に述べた構成と同様に、その引張力は３部材に分散されるので、接合部での剥離等のおそれが効果的に回避される。
【００１４】
また、ホイールハウスアウタパネルと補強部材とを一体的に接合するとよい。この構成により、ホイールハウスアウタパネルに作用した応力をホイールハウスアウタパネルと補強部材とが協働で受け持つことになるので、全体としてホイールハウスアウタパネルの強度等が向上する。
【００１５】
さらに、２つのフランジ部の接合面にリヤピラーの下端部を一体的に接合するとよい。上記構成により、リヤピラーの下端部に２つのフランジ部が接合されるので、特にリヤピラーの剛性および強度の向上が図られる。
【００１６】
また、リヤピラーを、上下方向の上部よりも下部の板厚を大きくしたテーラードブランク材で構成するとよい。リヤピラーにテーラードブランク材を用いることで、強度が必要な部位だけを厚くして強くし、それ以外の部分は薄板にして車体の軽量化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車体後部の剛性および強度を向上することのできる車体後部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態の車体後部構造が適用された車両を車室内から見た斜視図である。
【図２】図１のそのＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】リヤピラーおよび補強部材の接合関係を示す外観図である。
【図４】リヤピラーとホイールハウスアウタパネルとの接合関係を示す斜視図である。
【図５】第２実施形態の車体後部の断面図であり、図２に相当する図面である。
【図６】変形例１の車体後部の断平面図であり、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図７】変形例２の車体後部の断平面図であり、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図８】変形例３の車体後部の断平面図であり、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。
【００２０】
なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。また、本実施形態において、説明の便宜上、「上」は鉛直上方、「下」は鉛直下方、「左右」は車幅方向とする。
【００２１】
［第１実施形態］
図１は、本実施形態の車体後部構造が適用された車両を車室内から見た斜視図、図２は、そのＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。なお、本実施形態では、主としてスライド式のリヤドアを備えた車両を想定して説明するが、必ずしもこれに限らない。例えば、スイングドアを備えた車両に本実施形態を適用することも可能である。
【００２２】
図１において、車両１００には、車体後側部のサイドパネル１０９と、サイドパネル１０９の前部に位置し上下方向に延びるリヤピラー１１２とが設けられている。さらに、車体最後部にはバックドア（ハッチバック式）１１４が上下に開閉可能に設けられている。
【００２３】
図２において、車体後部には、車両前後方向視において後輪１１８の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウス１１６が設けられている。このホイールハウス１１６は、その車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタパネル１１６１およびホイールハウスインナパネル１１６２を有している。
【００２４】
また、ホイールハウス１１６の頂部において、ホイールハウスアウタパネル１１６１およびホイールハウスインナパネル１１６２のそれぞれから連続して上方に延びる２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａが互いに接合されている。なお、後輪１１８からの上方向荷重は、サスペンション１１９とストラット支持部（図示せず）を介して、ホイールハウスインナパネル１１６２に伝達される。
【００２５】
さらに、接合された２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの車外側には、上下方向に延びるリヤピラー１１２が接合されている。このリヤピラー１１２は、その下端部１１２１から連続してホイールハウスアウタパネル１１６１に沿ってピラー延設部１１２２が車外側に向けて延設されている。このピラー延設部１１２２は、リヤピラー１１２の下端部１１２１から車外側に略直角に折り曲げられて形成されている。
【００２６】
また、ピラー延設部１１２２が延設された領域に重なるように、ホイールハウスアウタパネル１１６１の下面からホイールハウスインナパネル１１６２の下面に亘って補強部材１２０が配設されている。この補強部材１２０は、矩形状の薄板の金属板からなっている。金属板を用いたのは、溶接により他部材と接合するためである。
【００２７】
ここで、本実施形態では、ピラー延設部１１２２と補強部材１２０とを、中間にホイールハウスアウタパネル１１６１を挟んで一体的に接合したものである。この場合の接合手段としては（接合点Ａ）、スポット溶接を用いることで３枚の金属板を一体的に接合（いわゆる共打ち）した。ただし、スポット溶接に限らず他の溶接法や、リベット締め、ボルト締め等を用いてもよい。
【００２８】
本実施形態によれば、１つの補強部材１２０を追加し、さらにリヤピラー１１２の下端側を折り曲げてピラー延設部１１２２を形成し、３枚をまとめてスポット溶接により接合したので、部品点数および作業性の向上を図りつつホイールハウスアウタパネル１１６１とリヤピラー１１２の強度および剛性を高めることができる。
【００２９】
また、図２において、例えばサスペンション１１９からホイールハウス１１６に加わる荷重をＦとすると、ホイールハウスアウタパネル１１６１にはＴ１方向の引張力が作用する。このとき、接合点Ａでの溶接による接合方向はＴ１方向に対して略直交方向となるので、Ａ点接合により十分な強度を確保することができる。しかも、作用する引張力は、ピラー延設部１１２２、補強部材１２０、およびホイールハウスアウタパネル１１６１に分散されるので、大きな力に対抗することができる。
【００３０】
また、本実施形態では、リヤピラー１１２よりも車内側にて、ホイールハウスインナパネル１１６２と補強部材１２０との２枚を一体的に接合した。この場合の接合手段（接合点Ｂ）も、スポット溶接を用いた。
【００３１】
このように、ホイールハウスインナパネル１１６２と補強部材１２０とを、接合点Ｂで接合することにより、まずホイールハウスインナパネル１１６２の剛性が高められる。すなわち、補強部材１２０を用いることでホイールハウスインナパネル１１６２の強化が図られ、前述した法規要件を満たすことができる。
【００３２】
また、前記と同様に、接合点Ｂでの溶接による接合方向はＴ２方向の引張力に対して略直交方向なので、十分な強度を確保することができる。さらに、ホイールハウスインナパネル１１６２に加わった応力を、ホイールハウスインナパネル１１６２と補強部材１２０とが協働で受け持つことになるので、全体としてホイールハウスインナパネル１１６２の強度等が向上する。
【００３３】
さらに、本実施形態では、２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの接合面に、リヤピラー１１２の下端部１１２１を一体的に接合した。この場合の接合（接合点Ｃ）も、スポット溶接を用いた。
【００３４】
これにより、２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの接合面の剛性が高められるとともに、併せてリヤピラー１１２の下端側の剛性も高められる。さらに、２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａとリヤピラー１１２とを一体的に接合したので、接合点Ｃの接合強度も確保することができる。
【００３５】
図３は、リヤピラー１１２および補強部材１２０の接合関係を示す外観図である。なお、この図３では、構成を明確にするため、ホイールハウスアウタパネル１１６１と２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａを除いて示している。
【００３６】
同図３に示すように、ピラー延設部１１２２と補強部材１２０とは、不図示のホイールハウスアウタパネル１１６１を挟んでＡ点でスポット溶接により一体的に接合されている。図３では、紙面の表裏方向がＡ点での接合方向である。また、Ｃ点は、不図示の２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの接合面と、リヤピラー１１２の下端部１１２１との接合点を示している。この場合、紙面に平行な方向がＣ点での接合方向である。すなわち、Ａ点とＣ点の接合方向は直交している。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態によれば、リヤピラー１１２およびホイールハウス１１６を含む車体後部の剛性および強度の向上を図ることができる。すなわち、ピラー延設部１１２２と補強部材１２０がホイールハウスアウタパネル１１６１に接合されているので、ホイールハウスアウタパネル１１６１の剛性および強度を向上させることができる。また、本実施形態では、部品の追加は補強部材１２０の１点のみであり、また、スポット溶接箇所の追加も少なくて済み（Ａ点〜Ｃ点の３箇所）、リヤピラー１１２の形状変更（ピラー延設部１１２２の形成）も必要最低限に抑制することができた。
【００３８】
次に、図４は、リヤピラー１１２とホイールハウスアウタパネル１１６１との接合関係を示す斜視図である。同図４に示すように、本実施形態では、リヤピラー１１２として、テーラードブランク材（Ｔａｉｌｏｒ  Ｗｅｌｄｅｄ  Ｂｌａｎｋ）を用いている。すなわち、板厚や材質の異なる複数の鋼板をプレス成形前に溶接し、１枚のブランク（半加工品）としたものを用いている。このテーラードブランク材は、環境や安全性強化の面から、車体の軽量化および高剛性化のために適用されたものである。
【００３９】
具体的には、リヤピラー１１２は、上下方向に延びる上部１１２−１と下部１１２−２とを有し、上部１１２−１の板厚ｔ１（例えば０．８ｍｍ）よりも下部１１２−２の板厚ｔ２（例えば１．２ｍｍ）を大きくしている。なお、このリヤピラー１１２の下部には、ドアストライカ取付部１３０が設けられている。
【００４０】
こうして、本実施形態によれば、リヤピラー１１２については強度が必要な部位だけを厚くして強くし、それ以外の部分は薄板にして軽量化を図ることができる。また、このようなテーラードブランク材を用いることにより、補強に必要な追加部品数を減らすことができ、かつサイズを小さくすることができる。こうして、車室内空間を最大限に確保することができる。
【００４１】
［第２実施形態］
図５は、第２実施形態の車体後部の断面図であり、第１実施形態の図２に相当する図面である。なお、図５では、図２に示した後輪１１８やサスペンション１１９の図示は省略している。
【００４２】
この第２実施形態では、第１実施形態でホイールハウスアウタパネル１１６１が強化されるという構成と対称なものである。すなわち、本実施形態では、互いに接合された２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの車内側に、リヤピラー１１２を接合するとともに、このリヤピラー１１２の下端部１１２３をホイールハウスインナパネル１１６２に沿って車内側に延設した点が、第１実施形態と相違している。なお、このように、第１実施形態と違って、リヤピラー１１２をフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの車内側に配置したのは、部材間の単なるレイアウト上の違いに起因するものである。
【００４３】
本実施形態では、接合された２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの車内側には、上下方向に延びるリヤピラー１１２が接合されている。このリヤピラー１１２は、その下端部１１２３から連続してホイールハウスインナパネル１１６２に沿ってピラー延設部１１２４が車内側に延設されている。このピラー延設部１１２４は、リヤピラー１１２の下端部１１２３から車内側に略直角に折り曲げて形成されている。
【００４４】
さらに、ピラー延設部１１２４が延設された領域に重なるように、ホイールハウスインナパネル１１６２の下面からホイールハウスアウタパネル１１６１の下面に亘って補強部材１２１が配設されている。この補強部材１２１は、矩形状の薄板の金属板からなっている。金属板を用いたのは、溶接により他部材と接合するためである。
【００４５】
ここで、本実施形態では、ピラー延設部１１２４と補強部材１２１とを、ホイールハウスインナパネル１１６２を挟んで一体的に接合したものである。この場合の接合（接合点Ａ）は、スポット溶接を用いることで、３枚の金属板を一体的に接合（いわゆる共打ち）した。本実施形態によれば、１つの補強部材１２１を追加し、さらにリヤピラー１１２の下端側を折り曲げてピラー延設部１１２２を形成し、３枚をまとめてスポット溶接により接合したので、部品点数および作業性の向上を図りつつホイールハウスインナパネル１１６２とリヤピラー１１２の強度および剛性を高めることができる。なお、その他の構成、効果、および接合方法等については、基本的に第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
【００４６】
また、本実施形態では、リヤピラー１１２よりも車外側にて、ホイールハウスアウタパネル１１６１と補強部材１２１との２枚を一体的に接合した。さらに、２つのフランジ部１１６１ａ、１１６２ａの接合面に、リヤピラー１１２の下端部１１２１を一体的に接合した。また、これらの場合の接合（接合点Ｂ、接合点Ｃ）も、スポット溶接を用いた。
【００４７】
なお、これらの構成による作用および効果も、基本的に第１実施形態で説明したものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００４８】
このように、第１実施形態および第２実施形態では、リヤピラー１１２およびホイールハウス１１６を含む車体後部の剛性および強度の向上を図ったものである。次に、サイドボディー周辺の強化のための変形例１〜変形例３について説明する。
【００４９】
［変形例１］
図６は、変形例１の車体後部の断平面図であり、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。詳しくは、図６は、リヤドア１３２の後部に配置されたサイドパネル１０９を含む車室内構造の断平面図である。サイドパネル１０９は、サイドボディアウタパネル１１０およびサイドボディインナパネル１１１を有し、このサイドボディインナパネル１１１の車室内側に、補強部材１３４を追加したものである。この場合、補強部材１３４はサイドボディインナパネル１１１と協働で袋形状の断面を形成し、強固な構造とすることができる。
【００５０】
しかし、このまま補強部材１３４を追加したのでは、リヤシート用ドリンクホルダ１３６を図６の位置よりも車室内に移動しなければならない。また、リヤシート用ドリンクホルダ１３６が車室内に突出するように移動すると室内空間を圧迫する等、レイアウトが困難となる。そこで、次の変形例２では、リヤシート用ドリンクホルダ１３６を移動しないように構成した。
【００５１】
［変形例２］
図７は、変形例２の車体後部の断平面図であり、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。本変形例では、サイドボディインナパネル１１１に沿わせて薄い板厚の補強部材１３５を追加することとした。これは、車体後部の強度等の向上に関し、第１実施形態および第２実施形態において、リヤピラー１１２の補強を行ったことを条件とすれば、変形例１（図６）に示したような強固な構造としなくてもよくなったためである。本変形例によれば、車体後部の強度等を向上させつつ室内空間を大きく確保することができる。
【００５２】
［変形例３］
図８は、変形例３の車体後部の断平面図であり、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。この変形例３では、サイドボディアウタパネル１１０と対向するリヤドア１３２の後端部に、掛止部材１３８を取り付けたものである。さらに、このリヤドア１３２に対向するサイドボディアウタパネル１１０には、掛止部材１３８を挿入可能な開口部１４０を形成している。この掛止部材１３８は、先端部が屈曲した引っ掛け構造を有している。
【００５３】
この掛止部材１３８は、スライド式のリヤドア１３２を開閉する際の障害にはならないが、車室内側から外側へ水平横方向に荷重を負荷したときに、リヤドア１３２は車外方向に変位する。しかし、このとき、掛止部材１３８が開口部１４０に当接して、それ以上の変位を規制する。
【００５４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有するホイールハウスを有する車体後部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１００…車両、１０９…クォータパネル、１１０…サイドボディアウタパネル、１１１…サイドボディインナパネル、１１２…リヤピラー、１１２−１…上部、１１２−２…下部、１１２１…下端部、１１２２…ピラー延設部、１１２３…下端部、１１２４…ピラー延設部、１１４…バックドア、１１６…ホイールハウス、１１６１…ホイールハウスアウタパネル、１１６１ａ…フランジ部、１１６２…ホイールハウスインナパネル、１１６２ａ…フランジ部、１１９…サスペンション、１２０…補強部材、１２１…補強部材、１３０…ドアストライカ取付部、１３２…リヤドア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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