(57)【要約】【課題】内燃機関を冷却する冷却液の温度上昇を抑制する。【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転させる燃費最適動作ラインと、いわゆるこもり音領域での運転が回避されるように一部の運転領域ではエンジンを燃費最適動作ラインよりも低い効率で運転させるＮＶラインとのうち、ＮＶラインの選択を許容せずに、燃費最適動作ラインとエンジンの要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジンの目標運転ポイントを設定し（Ｓ１５０）、エンジンが目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクより走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２２０）。これにより、エンジンの熱損失の増加による冷却水の温度上昇を抑制する。【選択図】図２
2012111460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記出力軸からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、前記内燃機関を効率よく運転させる第１の制約と少なくとも一部の運転領域では前記内燃機関を前記第１の制約よりも低い効率で運転させる第２の制約とのうち選択された１つの制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定し、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値以上のときには、前記第２の制約の選択を許容せずに前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記目標運転ポイント設定手段は、前記冷却液の温度上昇を抑制すべき温度範囲の下限値を前記温度閾値として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記目標運転ポイント設定手段は、前記内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与え得る所定の運転領域を除いて前記内燃機関を効率よく運転する回転数とトルクとの関係を定めた制約を前記第２の制約として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項３記載の自動車であって、
前記目標運転ポイント設定手段は、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値未満のときに、車速が前記騒音または振動によっても乗員に違和感を与えないと想定される車速範囲の下限値として予め定められた車速閾値以上のときには前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定し、車速が前記車速閾値未満のときには前記第２の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段である、
自動車。
【請求項５】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記目標運転ポイント設定手段は、前記内燃機関の運転効率よりもトルクの出力を優先する回転数とトルクとの関係を定めた制約を前記第２の制約として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、
自動車。
【請求項６】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記出力軸からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、前記内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与え得る所定の運転領域を除いて前記内燃機関を効率よく運転させる騒音振動用制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定し、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値以上のときには、前記内燃機関を効率よく運転させる効率用制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
二次電池と、
前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
を備え、
前記動力伝達手段は、前記二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備える手段である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力を第１のモータ（ＭＧ１）と遊星歯車機構とによりトルク変換して車軸に連結された駆動軸に出力すると共に、第２のモータ（ＭＧ２）からの動力を変速機などのギヤ機構を介して駆動軸に出力して走行するハイブリッド自動車であって、駆動軸に要求される要求トルクをエンジンを効率よく動作させる制約（動作ライン）を用いてエンジンの目標運転ポイントと２つのモータのトルク指令とを設定すると、モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍となるときには、値０近傍から離れたトルクがモータＭＧ２から出力されるようエンジンの目標運転ポイントと２つのモータのトルク指令とを再設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうしてエンジンの目標運転ポイントをエンジンを効率よく運転する運転ポイントとは異なる運転ポイントに再設定することにより、モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍となることに起因するギヤ機構からの異音の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６２５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車のように、エンジンを効率よく運転する運転ポイントとは異なる運転ポイントで運転すると、エンジンを冷却する冷却水の温度上昇により、エンジンが過熱するおそれがある。エンジンの爆発燃焼により生じる熱エネルギの一部は、シリンダ壁面から冷却水への放熱により熱損失となるため、エンジンを効率よく運転する運転ポイントとは異なる運転ポイントで運転する状態が頻繁に生じたり継続したりすると、エンジンから同一のパワーを出力する際の熱損失の増加により、エンジンの冷却水が温度上昇する場合が生じ、エンジンが過熱するおそれがあった。
【０００５】
本発明の自動車は、内燃機関を冷却する冷却液の温度上昇を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の自動車は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記出力軸からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、前記内燃機関を効率よく運転させる第１の制約と少なくとも一部の運転領域では前記内燃機関を前記第１の制約よりも低い効率で運転させる第２の制約とのうち選択された１つの制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定し、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値以上のときには、前記第２の制約の選択を許容せずに前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の自動車では、内燃機関を冷却する冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、内燃機関を効率よく運転させる第１の制約と少なくとも一部の運転領域では内燃機関を第１の制約よりも低い効率で運転させる第２の制約とのうち選択された１つの制約と、走行に要求される要求駆動力に基づいて設定される内燃機関に要求される要求パワーとに基づいて、内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定する。一方、冷却液の温度が温度閾値以上のときには、第２の制約の選択を許容せずに、第１の制約と要求パワーとに基づいて目標運転ポイントを設定する。そして、内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。したがって、冷却液の温度が温度閾値以上のときには、内燃機関を第１の制約よりも低い効率で運転するのが許容されないから、内燃機関の損失の増加による冷却液の温度上昇を抑制することができる。この結果、内燃機関が過熱するのを抑制することができる。この場合、前記目標運転ポイント設定手段は、前記冷却液の温度上昇を抑制すべき温度範囲の下限値を前記温度閾値として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、ものとすることもできる。また、前記第１の制約は、前記内燃機関から同一のパワーを出力するときに該内燃機関を最も効率よく運転する回転数とトルクとの関係を定めた制約である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の第１の自動車において、前記目標運転ポイント設定手段は、前記内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与え得る所定の運転領域を除いて前記内燃機関を効率よく運転させる制約を前記第２の制約として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、冷却液の温度が温度閾値未満のときには、内燃機関をより効率よく運転するか内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与えるのを抑制するかを選択することができる。この場合、前記目標運転ポイント設定手段は、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値未満のときに、車速が前記騒音または振動によっても乗員に違和感を与えないと想定される車速範囲の下限値として予め定められた車速閾値以上のときには前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定し、車速が前記車速閾値未満のときには前記第２の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、冷却液の温度が温度閾値未満のときに車速に拘わらず第２の制約に基づいて目標運転ポイントを設定するものに比して内燃機関をより効率よく運転すると共に、内燃機関の運転により騒音または振動が生じるのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の第１の自動車において、前記目標運転ポイント設定手段は、前記内燃機関の運転効率よりもトルクの出力を優先する回転数とトルクとの関係を定めた制約を前記第２の制約として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、冷却液の温度が温度閾値未満のときには、内燃機関を効率よく運転するか内燃機関の運転効率よりもトルクの出力を優先するかを選択することができる。この場合、前記目標運転ポイント設定手段は、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値未満のときに、アクセル開度が前記内燃機関の運転効率よりもトルクの出力を優先するアクセル開度範囲の下限値として予め定められたアクセル開度閾値未満のときには前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定し、アクセル開度が前記アクセル開度閾値以上のときには前記第２の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、冷却液の温度が温度閾値未満のときには、運転者により比較的低いトルクの出力が要求されているときには内燃機関を効率よく運転するとと共に運転者により比較的高いトルクの出力が要求されているときには内燃機関から高トルクを出力することができる。
【００１１】
本発明の第２の自動車は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記出力軸からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、前記内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与え得る所定の運転領域を除いて前記内燃機関を効率よく運転させる騒音振動用制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定し、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値以上のときには、前記内燃機関を効率よく運転させる効率用制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の第２の自動車では、内燃機関を冷却する冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与え得る所定の運転領域を除いて内燃機関を効率よく運転させる騒音振動用制約と、走行に要求される要求駆動力に基づいて設定される内燃機関に要求される要求パワーとに基づいて、内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定する。一方、冷却液の温度が温度閾値以上のときには、内燃機関を効率よく運転させる効率用制約と要求パワーとに基づいて目標運転ポイントを設定する。そして、内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。したがって、冷却液の温度に拘わらず内燃機関を騒音振動用制約に基づく運転ポイントで運転するものに比して内燃機関を効率よく運転するから、内燃機関の損失の増加による冷却液の温度上昇を抑制することができる。この結果、内燃機関が過熱するのを抑制することができる。もとより、冷却液の温度が温度閾値未満のときには、内燃機関の運転により騒音または振動が生じるのを抑制することができ、乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。この場合、前記目標運転ポイント設定手段は、前記冷却液の温度上昇を抑制すべき温度範囲の下限値を前記温度閾値として用いて前記目標運転ポイントを設定する手段である、ものとすることもできる。また、前記第１の制約は、前記内燃機関から同一のパワーを出力するときに該内燃機関を最も効率よく運転する回転数とトルクとの関係を定めた制約である、ものとすることもできる。
【００１３】
さらに、本発明の第１または第２の自動車において、二次電池と、前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記動力伝達手段は、前記二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備える手段である、ものとすることもできる。また、前記動力伝達手段は、前記出力軸からの動力を無段階に変速して前記駆動軸に出力可能な無段変速機である、ものとすることもできる。
【００１４】
この発電機と遊星歯車機構を備える態様の本発明の第１の自動車において、前記電動機は、ギヤ機構を介して前記駆動軸に接続されており、前記目標運転ポイント設定手段は、前記検出された冷却液の温度が前記温度閾値未満のときに、前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて設定される前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づくトルクより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力されるトルクが値０を含む所定トルク範囲外となるときには前記第１の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力されるトルクが前記所定トルク範囲内となるときには少なくとも一部の運転領域では前記内燃機関を同一のパワーに対して前記第１の制約よりも高回転数低トルク側の運転ポイントで運転させる制約である前記第２の制約と前記設定された要求パワーとに基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段であり、前記制御手段は、前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記要求駆動力に基づくトルクにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、冷却液の温度が温度閾値未満のときには、内燃機関を効率よく運転すると共に電動機から値０近傍のトルクを出力することによりギヤ機構から異音や振動が生じるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインの一例（燃費最適動作ライン）および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図５】ＮＶラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図８】トルク優先動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図９】異音抑制動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、図示しないラジエータにより外気と熱交換されエンジン２２を冷却する不凍液としての冷却水の温度を検出する水温センサ２３からの冷却水温Ｔｗなどのエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、リチウムイオン電池などの二次電池であり、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の冷却水温Ｔｗ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは、水温センサＴｗにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２７】
続いて、入力したエンジン２２の冷却水温Ｔｗを水温閾値Ｔｗｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、入力した車速Ｖを車速閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、水温閾値Ｔｗｒｅｆは、実施例では、エンジン２２の過熱を抑制するためにエンジン２２の冷却水の温度上昇を抑制すべき温度範囲の下限値として、図示しないラジエータの冷却能力やエンジン２２の特性，冷却水の特性などに基づいて予め実験などにより定められたもの（例えば、１００℃や１１０℃など）を用いるものとした。また、車速閾値Ｖｒｅｆは、実施例では、エンジン２２を次に説明するこもり音領域で運転することにより生じる騒音や振動が乗員に違和感や不快感を与えない車速範囲の下限値として、エンジン２２や車両の特性などに基づいて予め実験などにより求められたもの（例えば、８０ｋｍ／ｈや９０ｋｍ／ｈなど）を用いるものとした。車速Ｖが高くなるとエンジン２２の運転により生じる騒音や振動が乗員に違和感や不快感を与えなくなるのは、走行による騒音（いわゆるロードノイズ）や振動によりエンジン２２からの騒音や振動がマスクされるためである。
【００２８】
エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときに、車速Ｖが車速閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、エンジン２２をこもり音領域で運転すべきではないと判断し、エンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（実施例では、エンジン２２の運転効率の向上に適した燃費最適動作ライン）のうちこもり音領域にある部分を高回転数側（低トルク側）のこもり音領域外に移行するように定めたＮＶライン（ノイズ・バイブレーションライン）を用いてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイント（目標運転ポイント）としての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。一方、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときに、車速Ｖが車速Ｖｒｅｆ以上のときには、エンジン２２をこもり音領域で運転してもよいと判断し、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインを用いてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイント（目標運転ポイント）としての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。
【００２９】
エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインの一例としての燃費最適動作ラインおよび目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示し、ＮＶラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図４には参考のためにエンジン２２の運転効率ηについても示し、図５には説明のためにこもり音領域（斜線で示す領域）も示すと共に参考のために燃費最適動作ラインも一点鎖線で示した。両図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、各動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。こもり音領域は、エンジン２２の運転可能な領域のうち低回転数高トルク側でエンジン２２の運転によりいわゆるこもり音や振動などが生じて乗員に違和感や不快感を与え得る領域である。また、燃費最適動作ラインは、エンジン２２の運転効率ηの向上に適した動作ラインであることから、エンジン２２の熱損失（シリンダ壁面から冷却水へ放熱量、いわゆる冷却損失）の低減に適した動作ラインであると考えることができる。
【００３０】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/Gr/ρ    (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３２】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、計算した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ１８０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図７に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３３】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*  (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout  (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)  (5)
【００３４】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算し（ステップＳ２００）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（６）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００３５】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (9)
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、車速Ｖに応じて燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ライン上に設定された目標運転ポイントでエンジン２２を運転しながら、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３７】
ステップＳ１２０でエンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の目標運転ポイントを設定する際にＮＶラインを選択すべきではないと判断し、燃費最適動作ラインを用いてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ１６０〜Ｓ１８０）、設定した要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１９０〜Ｓ２１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とをエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とにそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、ＮＶラインの選択を許容せずに燃費最適動作ライン上に設定された目標運転ポイントでエンジン２２を運転しながら、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。したがって、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を効率よく運転する運転ポイントとは異なる運転ポイント（エンジン２２の運転効率ηがより低い運転ポイント）で運転するのが許容されないから、エンジン２２から同一のパワーを出力する際の熱損失が増加して冷却水温Ｔｗが更に上昇するのを抑制することができる。この結果、エンジン２２本体が過熱したりエンジン２２周辺の部品が過熱したりするのを抑制することができ、冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータを大型化するなどラジエータの冷却能力を増大させることなく車載機器や車載部品の保護を図ることができる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を効率よく運転させる燃費最適動作ラインと、いわゆるこもり音領域での運転が回避されるように一部の運転領域ではエンジン２２を燃費最適動作ラインよりも低い効率で運転させるＮＶラインとのうち、ＮＶラインの選択を許容せずに、燃費最適動作ラインとエンジン２２の要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントを設定し、エンジン２２が目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、エンジン２２の熱損失の増加によるエンジン２２を冷却する冷却水の温度上昇を抑制することができ、エンジン２２などが過熱するのを抑制することができる。また、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、車速Ｖに応じて燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ライン上に設定された目標運転ポイントでエンジン２２を運転するから、車速Ｖに拘わらずＮＶラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定するものに比してエンジン２２をより効率よく運転すると共に、エンジン２２の運転により騒音や振動が生じるのを抑制することができ、乗員に違和感や不快感を与えるのをより適正に抑制することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには車速Ｖに応じて燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにはＮＶラインの選択を許容せずに燃費最適動作ラインを用いて目標運転ポイントを設定するものとしたが、ＮＶラインに代えてエンジン２２の運転効率ηの向上よりも高トルクの出力を優先してエンジン２２を動作させるトルク優先動作ラインを用いるものとしてもよい。例えば、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにはアクセル開度Ａｃｃに応じて燃費最適動作ラインとトルク優先動作ラインとのうち選択された一方の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにはトルク優先動作ラインの選択を許容せずに燃費最適動作ラインを用いて目標運転ポイントを設定することができる。この場合、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときに、アクセル開度Ａｃｃがエンジン２２の運転効率ηの向上よりも高トルクの出力を優先するアクセル開度範囲の下限値として実験などにより予め定められたアクセル開度閾値Ａｃｃｒｅｆ（例えば、５０％や７０％など）未満のときには燃費最適動作ラインとエンジン２２の要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標運転ポイントを設定し、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度閾値Ａｃｃｒｅｆ以上のときにはトルク優先動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標運転ポイントを設定することができる。トルク優先動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図８では参考のために燃費最適動作ラインについても一点鎖線で示した。図８の例では、トルク優先動作ラインは、エンジン２２から各回転数に対して最も大きなトルクを出力する運転ポイントを連続したラインとして定められている。このようにトルク優先動作ラインを用いることにより、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、運転者により比較的低いトルクの出力が要求されているときにはエンジン２２を効率よく運転すると共に運転者により比較的高いトルクの出力が要求されているときにはエンジン２２から高トルクを出力して走行することができる。なお、トルク優先動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定してエンジン２２を制御する際には、エンジン２２の運転効率ηは低下するが、エンジン２２の吸気バルブの開閉タイミングを調整可能な図示しない可変バルブタイミング機構を制御することにより、エンジン２２の吸気バルブの開閉タイミングを目標運転ポイントに基づく通常時のタイミングよりも早い（進角側）のタイミングとなるようにしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには車速Ｖに応じて燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにはＮＶラインの選択を許容せずに燃費最適動作ラインを用いて目標運転ポイントを設定するものとしたが、ＮＶラインに代えて、モータＭＧ２から値０を含む所定トルク範囲（例えば、正側および負側にそれぞれ数Ｎｍの範囲）のトルクが出力されることにより減速ギヤ３５でいわゆる歯打ち音などの異音が生じるのを回避するために同一のパワーに対して燃費最適動作ラインよりも低トルク側（高回転数側）の運転ポイントでエンジン２２を動作させるように定めた異音抑制動作ラインを用いるものとしてもよい。例えば、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときに図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ２１０の処理と同一の処理によって設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルク範囲外となるときには、燃費最適動作ラインとエンジン２２の要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標運転ポイントを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときに同様に設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルク範囲内となるときには異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標運転ポイントを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには異音抑制動作ラインの選択を許容せずに燃費最適動作ラインを用いて目標運転ポイントを設定することができる。異音抑制動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図９に示す。図９では参考のために燃費最適動作ラインについても一点鎖線で示した。図９の例では、異音抑制動作ラインは、モータＭＧ２から所定トルク範囲よりも大きい正側のトルクが出力されるように、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的高い所定回転数Ｎｅｒｅｆ（例えば、２５００ｒｐｍや３０００ｒｐｍなど）以下の領域でエンジン２２からの同一パワーに対して燃費最適動作ラインよりも低トルク側の運転ポイントでエンジン２２を動作させるように定められている。このように異音抑制動作ラインを用いることにより、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、エンジン２２を効率よく運転すると共にモータＭＧ２から値０近傍のトルクを出力することにより減速ギヤ３５から異音や振動が生じるのを抑制することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには車速Ｖに応じて燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定するものとしたが、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには車速Ｖに拘わらずＮＶラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（３），（４）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（７），（８）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（３），（４）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（７），（８）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、本発明を動力分配統合機構３０を介してエンジン２２やモータＭＧ１からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに動力を出力して走行するハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、図１１の変形例の自動車２２０に示すように、モータＭＧ１，ＭＧ２や動力分配統合機構３０を備えずに、エンジン２２からの動力を無段変速機（ＣＶＴ）２３０を介して駆動軸に出力して走行する自動車に適用するものとしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせが「動力伝達手段」に相当し、水温センサ２３が「冷却液温度検出手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、水温センサ２３からの冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにはＮＶラインの選択を許容せずに燃費最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標運転ポイントを設定する図２のステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標運転ポイント設定手段」に相当し、エンジン２２が目標運転ポイントで運転されてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信すると共にエンジン２２の目標運転ポイントをエンジンＥＣＵ２４に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した信号に基づいてエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御手段」に相当する。また、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、無段変速機２３０も「動力伝達手段」に相当する。
【００４６】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「動力伝達手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや無段変速機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、出力軸からの動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「冷却液温度検出手段」としては、温度センサ２３に限定されるものではなく、内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定するものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づく要求トルクＴｒ＊を用いるものなど、走行に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関に要求される要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標運転ポイント設定手段」としては、水温センサ２３からの冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには燃費最適動作ラインとＮＶラインとのうち選択された一方の動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにはＮＶラインの選択を許容せずに燃費最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標運転ポイントを設定するものに限定されるものではなく、ＮＶラインに代えてトルク優先動作ラインや異音抑制動作ラインを用いるものなど、検出された冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、内燃機関を効率よく運転させる第１の制約と少なくとも一部の運転領域では内燃機関を第１の制約よりも低い効率で運転させる第２の制約とのうち選択された１つの制約と設定された要求パワーとに基づいて内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定し、検出された冷却液の温度が温度閾値以上のときには、第２の制約の選択を許容せずに第１の制約と設定された要求パワーとに基づいて目標運転ポイントを設定するものや、検出された冷却液の温度が予め定められた温度閾値未満のときには、前記内燃機関の運転により生じる騒音または振動が乗員に違和感を与え得る所定の運転領域を除いて内燃機関を効率よく運転させる騒音振動用制約と設定された要求パワーとに基づいて内燃機関を運転すべき目標運転ポイントを設定し、検出された冷却液の温度が温度閾値以上のときには、内燃機関を効率よく運転させる効率用制約と設定された要求パワーとに基づいて目標運転ポイントを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２が目標運転ポイントで運転されてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２を運転制御したりモータＭＧ１，ＭＧ２を制御したりするものに限定されるものではなく、内燃機関が設定された目標運転ポイントで運転されて内燃機関から設定された要求パワーが出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と動力伝達手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「二次電池」としては、バッテリ５０に限定されるものではなく、リチウムイオン電池以外のニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池などの如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、二次電池と電力のやりとりが可能で駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、シングルピニオン式以外のダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。
【００４７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２２０  自動車、２３０  無段変速機、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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