(57)【要約】【課題】シャフトの一部の剛性を可変する車両用の懸架装置を提供する。【解決手段】懸架装置１Ａは、車両に用いられる。懸架装置１Ａは、内周面を有する中空シャフト１５と、ヘッドパイプ９と、軸受１６，１７と、剛性可変装置１８とを備える。ヘッドパイプ９は、中空シャフト１５の周りに配置され、中空シャフト１５に対して相対的に回転する。軸受１６、１７は、中空シャフト１５とヘッドパイプ９との間に配置され、ヘッドパイプ９を回転可能に支持する。剛性可変装置１８は、中空シャフト１５の一部の剛性を可変する。中空シャフト１５は、軸受１６、１７が配置される支点部１５１、１５２を有する。剛性可変装置１８は、剛性部材１８１、１８２と、調整装置１８３とを備える。剛性部材１８１、１８２は、中空シャフト１５内に配置される。調整装置１８３は、剛性部材１８１、１８２の外周面を支点部１５１、１５２の内周面に接触させる。【選択図】図３
2012111300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられる懸架装置であって、
内周面を有する中空シャフトと、
前記中空シャフトの周りに配置され、前記中空シャフトに対して相対的に回転する第１の回転部材と、
前記中空シャフトと前記第１の回転部材との間に配置され、前記第１の回転部材を回転可能に支持する軸受と、
前記中空シャフトの一部の剛性を可変する剛性可変装置とを備え、
前記中空シャフトは、前記軸受が配置される支点部を有し、
前記剛性可変装置は、
前記中空シャフト内に配置される剛性部材と、
前記剛性部材の外周面を前記支点部の内周面に接触させる調整装置とを備える、懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載の懸架装置であって、
前記調整装置は、
前記中空シャフト内に挿入され、前記中空シャフトの軸方向に延びる調整シャフトと、
前記調整シャフトを前記軸方向に移動する駆動源とを備え、
前記剛性可変装置は、前記調整シャフトを前記軸方向に移動することにより、前記剛性部材の外周面を前記支点部の内周面に接触させる、懸架装置。
【請求項３】
請求項２に記載の懸架装置であって、
前記剛性部材の横断面は、前記調整シャフトの横断面よりも大きく、
前記剛性部材は、前記調整シャフトに取り付けられる、懸架装置。
【請求項４】
請求項３に記載の懸架装置であって、
前記軸方向に互いに離れて配置される複数の前記軸受を備え、
前記中空シャフトは、前記複数の軸受に対応した複数の前記支点部を有し、
前記剛性可変装置は、
各々が前記各支点部に対応し、前記軸方向に互いに離れて前記調整シャフトに取り付けられる複数の前記剛性部材を備える、懸架装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の懸架装置であって、
前記剛性部材の前記軸方向の長さは、前記支点部の前記軸方向の長さよりも長い、懸架装置。
【請求項６】
請求項２に記載の懸架装置であってさらに、
検知装置を備え、
前記剛性可変装置は、前記検知装置により得られた車速、ブレーキ操作量、スロットル開度、加速度の１種又は２種以上に応じて、前記調整シャフトを移動する、懸架装置。
【請求項７】
請求項２に記載の懸架装置であって、
前記剛性部材はさらに、
外周面に配置され、回転可能な複数の第２の回転部材を備える、懸架装置。
【請求項８】
請求項２に記載の懸架装置であって、
前記剛性部材は、
前記調整シャフトの周りに配置され、前記調整シャフトの前記軸方向への移動に応じて前記中空シャフトの径方向に移動して前記支点部の内周面と接触する１又は複数の分割部材を備える、懸架装置。
【請求項９】
請求項８に記載の懸架装置であって、
前記調整シャフトは、
第１端と、
前記第１端と反対側の第２端と、
前記第１端と前記第２端との間に配置され、前記第１端から第２端に向かって徐々に小さくなる外径を有するテーパ部とを備え、
前記分割部材は、前記調整シャフトが前記第１端側から前記第２端側に向かって移動するとき、前記テーパ部と接触することにより径方向に移動する、懸架装置。
【請求項１０】
請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の懸架装置を備える、鞍乗り型車両。
【請求項１１】
請求項１０に記載の鞍乗り型車両であってさらに、
ハンドルと、
フロントフォークと、
車体フレームとを備え、
前記中空シャフトは、前記ハンドル及び前記フロントフォークに固定され、
前記第１の回転部材は、前記車体フレームに固定される、鞍乗り型車両。
【請求項１２】
請求項１０に記載の鞍乗り型車両であってさらに、
前記第１の回転部材の外周にはタイヤが配置され、
前記中空シャフトは、車体に固定される、鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置に関し、さらに詳しくは、車両に用いられる懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り型車両や４輪自動車、３輪自動車等に代表される車両は、懸架装置を備える。懸架装置は、前輪や後輪といった車輪を懸架する。このような懸架装置には、一般的に、シャフトと、回転部材とを備える。回転部材は、シャフトの周りを、シャフトに対して相対的に回転する。
【０００３】
特開２００７−２４６０７２号公報は、高い剛性を有する懸架装置を提案する。この文献に開示された懸架装置では、ヘッドパイプと、ステアリングシャフトとの間に、２つのボールベアリングを備える。さらに２つのボールベアリングの間に、複数のニードルベアリングが配置される。そのため、懸架装置の剛性が高められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２４６０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
確かに、特許文献１に開示された懸架装置は、高い剛性を得られる。しかしながら、懸架装置の剛性値は一定であり、たとえば、ステアリングシャフトの剛性を可変できない。
【０００６】
ステアリングシャフトの剛性変化は、車体剛性に影響を与え、ハンドル操作感にも影響する。たとえば、鞍乗り型車両では、ブレーキ時には、ステアリングシャフトの剛性が高い方が好ましい場合がある。また、高速走行時にも、ステアリングシャフトの剛性が高い方が、ハンドル操作に対する車両の応答性が高まる場合がある。一方、低速走行時には、ステアリングシャフトの剛性が低い方が、路面からの入力がハンドルや車体に伝わりにくく、より快適な乗り心地が得られる場合がある。したがって、ステアリングシャフトに代表されるシャフトの少なくとも一部の剛性を可変できる方が好ましい。
【０００７】
本発明の目的は、シャフトの一部の剛性を可変する懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の実施の形態による懸架装置は、車両に用いられる。懸架装置は、内周面を有する中空シャフトと、第１の回転部材と、軸受と、剛性可変装置とを備える。第１の回転部材は、中空シャフトの周りに配置され、中空シャフトに対して相対的に回転する。軸受は、中空シャフトと第１の回転部材との間に配置され、第１の回転部材を回転可能に支持する。剛性可変装置は、中空シャフトの一部の剛性を可変する。中空シャフトは、軸受が配置される支点部を有する。剛性可変装置は、剛性部材と、調整装置とを備える。剛性部材は、中空シャフト内に配置される。調整装置は、剛性部材の外周面を支点部の内周面に接触させる。
【０００９】
本発明の実施の形態による懸架装置は、シャフトの一部の剛性を可変できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１の実施の形態による鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】図２は、図１中の懸架装置の斜視図である。
【図３】図３は、図２中のステアリングシャフト及びヘッドパイプとその周辺部分の断面図である。
【図４】図４は、図３中の線分ＩＶ−ＩＶでの断面図である。
【図５】図５は、図３中の剛性可変装置の動作を説明するための模式図である。
【図６】図６は、図３中の剛性可変装置の動作を説明するための他の模式図である。
【図７】図７は、図３中の剛性可変装置の動作を説明するための他の模式図である。
【図８】図８は、制御装置及びその周辺部の構成を示す模式図である。
【図９】図９は、剛性可変装置の動作フロー図である。
【図１０】図１０は、第２の実施の形態による懸架装置に備えられる剛性可変装置の断面図である。
【図１１】図１１は、図１０に示す剛性可変装置と異なる他の剛性可変装置の断面図である。
【図１２】図１２は、第３の実施の形態による懸架装置に備えられる剛性可変装置の断面図である。
【図１３】図１３は、図１２に示す剛性可変装置と異なる他の剛性可変装置の断面図である。
【図１４】図１４は、第４の実施の形態による懸架装置に備えられる剛性可変装置の断面図である。
【図１５】図１５は、第５の実施の形態による懸架装置に備えられる剛性可変装置の断面図である。
【図１６】図１６は、図１５に示す剛性可変装置の動作を説明するための模式図である。
【図１７】図１７は、図１５に示す剛性可変装置と異なる他の剛性可変装置の断面図である。
【図１８】図１８は、図１５に示す剛性可変装置と異なる他の剛性可変装置の断面図である。
【図１９】図１９は、第６の実施の形態による懸架装置に備えられる剛性可変装置の断面図である。
【図２０】図２０は、図１９中の線分ＸＸ−ＸＸでの断面図である。
【図２１】図２１は、図２０に示す剛性可変装置の動作を説明するための模式図である。
【図２２】図２２は、図２１中の線分ＸＸＩＩ−ＸＸＩＩでの断面図である。
【図２３】図２３は、第７の実施の形態による懸架装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下の説明での、前後左右は、ライダが乗車した状態での方向を示す。
【００１２】
［第１の実施の形態］
［車両の全体構成］
図１は本実施の形態による車両の左側面図である。車両は、鞍乗り型車両や、自動三輪車や自動四輪車を含む。鞍乗り型車両は、自動二輪車や、不整地走行用車両（All-Terrain Vehicle）、スノーモービル等を含む。自動二輪車は、スクータやモペットを含む。図１では、車両の一例として、自動二輪車を示す。
【００１３】
車両１は、エンジン２と、シート６と、燃料タンク７と、車体８Ａとを備える。車体８Ａは、車体フレーム８と、前輪懸架装置１Ａと、後輪懸架装置１Ｂとを備える。車体フレーム８は、車両１の前部から斜め下方に延びる。燃料タンク７は、車体フレーム８の上方に配置される。シート６は、車体フレーム８の上方であって、燃料タンク７の後方に配置される。エンジン２は、車体フレーム８の下方に配置される。
【００１４】
前輪懸架装置１Ａは、前輪３と、ハンドル５と、ヘッドパイプ９と、フロントフォーク１０とを備える。ヘッドパイプ９は、車体フレーム８の前端に固定される。ヘッドパイプ９の上方には、ハンドル５が回転可能に配置される。フロントフォーク１０は、ヘッドパイプ９の下方に配置される。前輪３は、フロントフォーク１０の下端に、回転可能に取り付けられる。
【００１５】
前輪３の側面には、ブレーキ装置３Ａが配置される。ブレーキ装置３Ａは、ブレーキキャリパ３Ｂとブレーキディスク３Ｃとを備える。ブレーキディスク３Ｃは円板状であって、前輪３と同軸に配置される。ブレーキキャリパ３Ｂは、フロントフォーク１０の下部の後端に取り付けられる。
【００１６】
後輪懸架装置１Ｂは、後輪４と、リアアーム１１と、ピボットシャフト１４と、ショックアブソーバ１３とを備える。ピボットシャフト１４は、車体フレーム８の後方に配置される。リアアーム１１は、その前端部でピボットシャフト１４周りに上下に揺動可能に支持される。後輪４は、リアアーム１１の後端部に、回転可能に取り付けられる。
【００１７】
ショックアブソーバ１３は、車体フレーム８と、後輪４との間に配置され、車体フレーム８と、後輪４とに連結される。より具体的には、ショックアブソーバ１３の上端は、マウント１２を介して、車体フレーム８の後端と連結される。ショックアブソーバ１３の下端は、図示しないリンク機構を介して、リアアーム１１と連結される。ショックアブソーバ１３の下端は、リンク機構を介さずに車体フレーム８に直接連結されてもよい。
【００１８】
［懸架装置１Ａの構成］
図２は、図１中の懸架装置１Ａの斜視図である。本例では、フロントフォーク１０は、いわゆる倒立型である。しかしながら、フロントフォーク１０は正立型であってもよい。図２を参照して、フロントフォーク１０は、一対のアウタチューブ１０１と、一対のインナチューブ１０２と、一対のアクスルブラケット１０Ａとを備える。
【００１９】
一対のアウタチューブ１０１は、フロントフォーク１０の上部に配置される。各アウタチューブ１０１は円筒状である。２つのアウタチューブ１０１は、ヘッドパイプ９よりもやや前方に、左右に並んで配置される。２つのアウタチューブ１０１の間には隙間が形成され、ヘッドパイプ９は、２つのアウタチューブ１０１の間に配置される。
【００２０】
一対のアウタチューブ１０１は、アッパブラケット１０３及びアンダブラケット１０４に取り付けられる。
【００２１】
アッパブラケット１０３は梁状の部材であって、両端近傍に、一対のアウタチューブ１０１に対応する一対の貫通孔１０３Ａを有する。アッパブラケット１０３はさらに、中央の後端近傍に貫通孔１０３Ｂを有する。貫通孔１０３Ａにはアウタチューブ１０１の上端が挿入される。アウタチューブ１０１は、ボルト１０３Ｃによりアッパブラケット１０３に取り付けられる。
【００２２】
アンダブラケット１０４は、アッパブラケット１０３よりも下方に配置される。アンダブラケット１０４は、梁状の部材である。アンダブラケット１０４は、２つの貫通孔１０４Ａと貫通孔１０４Ｂとを有する。貫通孔１０４Ａにはアウタチューブ１０１が挿入される。アウタチューブ１０１は、ボルト１０４Ｃによりアンダブラケット１０４に取り付けられる。ヘッドパイプ９は、アンダブラケット１０４とアッパブラケット１０３との間に、図示しない軸受を介して回転可能に取り付けられる。
【００２３】
一対のインナチューブ１０２は、フロントフォーク１０の下部に配置される。各インナチューブ１０２は円筒状である。インナチューブ１０２の外径は、対応するアウタチューブ１０１の内径よりも小さい。インナチューブ１０２の上部は、アウタチューブ１０１の下端からアウタチューブ１０１内に挿入される。インナチューブ１０２はアウタチューブ１０１内を上下にスライドする。このインナチューブ１０２の動作により減衰力及びばね力が生じ、路面からの衝撃が吸収される。
【００２４】
一対のアクスルブラケット１０Ａは、一対のインナチューブ１０２の下端に取り付けられる。一対のアクスルブラケット１０Ａの間には、図示しないアクスルシャフトが固定される。
【００２５】
［ヘッドパイプ９周辺の構成］
図３は、ヘッドパイプ９及びその周辺部分の断面図である。図３を参照して、懸架装置１Ａはさらに、中空シャフト１５と、軸受１６及び１７と、剛性可変装置１８とを備える。
【００２６】
本実施の形態において、中空シャフト１５は、いわゆるステアリングシャフトである。中空シャフト１５は、筒状であり、内部に、軸方向に延びる内周面を有する。中空シャフト１５の上端部は、アッパブラケット１０３の貫通孔１０３Ｂに挿入され、ボルト２１によりアッパブラケット１０３に固定される。中空シャフト１５の下端部は、アンダブラケット１０４の貫通孔１０４Ｂに挿入され、アンダブラケット１０４に固定される。
【００２７】
中空シャフト１５は、ヘッドパイプ９内に配置される。換言すれば、ヘッドパイプ９は、中空シャフト１５の周りに配置される。ヘッドパイプ９の上端部の内周面と中空シャフト１５の外周面との間には、軸受１６が取り付けられる。ヘッドパイプ９の下端部の内周面と中空シャフト１５の外周面との間には、軸受１７が取り付けられる。軸受１６及び１７は、中空シャフト１５とヘッドパイプ９との間に配置され、中空シャフト１５を回転可能に支持する。換言すれば、ヘッドパイプ９を中空シャフト１５に対して相対的に回転可能に支持する。
【００２８】
中空シャフト１５は、支点部１５１及び１５２を有する。支点部１５１の外周面には、軸受１６が配置される。軸方向１５Ｌにおける支点部１５１の長さは、軸受１６の長さと同じである。同様に、支点部１５２の外周面には、軸受１７が配置される。軸方向１５Ｌにおける支点部１５２の長さは、軸受１７の長さと同じである。
【００２９】
上述のとおり、フロントフォーク１０及び中空シャフト１５は、アッパブラケット１０３及びアンダブラケット１０４に固定される。アッパブラケット１０３の上面には、ハンドル５が取り付けられる。
【００３０】
要するに、中空シャフト１５は、フロントフォーク１０とハンドル５とに固定される。したがって、ハンドル５を左右に振ると、ハンドル５とともに中空シャフト１５及びフロントフォーク１０も左右に回転し、前輪３も左右に振れる。
【００３１】
一方、図１に示すとおり、ヘッドパイプ９は車体フレーム８に固定される。したがって、ヘッドパイプ９は、中空シャフト１５に対して、相対的に、中空シャフト１５の周りを回転する回転部材である。中空シャフト１５及びヘッドパイプ９が互いに相対的に回転するとき、支点部１５１及び１５２は、支点となる。
【００３２】
剛性可変装置１８は、その一部が中空シャフト１５内に配置される。剛性可変装置１８は、中空シャフト１５の一部の剛性を可変する。以下、剛性可変装置１８の詳細を説明する。
【００３３】
［剛性可変装置１８の構成］
図３を参照して、剛性可変装置１８は、剛性部材１８１及び１８２と、調整装置１８３とを備える。剛性部材１８１及び１８２は、中空シャフト１５内に配置される。調整装置１８３は、剛性部材１８１及び１８２の外周面を、支点部１５１及び１５２の内周面に接触させる。
【００３４】
調整装置１８３は、調整シャフト１８４と、駆動源１８５とを備える。駆動源１８５は、調整シャフト１８４を中空シャフト１５の軸方向１５Ｌに動かす。駆動源１８５は、中空シャフト１５の真下に配置され、アンダブラケット１０４の下面に取り付けられる。本例では、駆動源１８５は、ステッピングモータである。駆動源１８５は、本体１８７と、駆動軸１８６とを備える。本体１８７は、雌ねじが切られた孔を有する。駆動軸１８６は調整シャフト１８４と同軸に配置される。駆動軸１８６は雄ねじが切られている。駆動軸１８６の雄ねじは、本体１８７の孔の雌ねじと噛み合う。駆動源１８５は、駆動軸１８６を上昇及び下降する。
【００３５】
調整シャフト１８４は、中空シャフト１５内に挿入され、中空シャフト１５の軸方向１５Ｌに延びる。調整シャフト１８４の外径は、中空シャフト１５の内径よりも小さい。そのため、調整シャフト１８４の表面と、中空シャフト１５の内周面との間には隙間が形成される。
【００３６】
調整シャフト１８４の下端部１８４Ａには、駆動軸１８６の上端部が配置される。図４は、下端部１８４Ａ及び中空シャフト１５の断面図である。図４を参照して、下端部１８４Ａは、一対の柱状部材１８４Ｂを備える。一対の柱状部材１８４Ｂは、調整シャフト１８４の軸方向に延び、調整シャフト１８４の軸周りに互いに離れて配置される。中空シャフト１５の内周面のうち、柱状部材１８４Ｂに対応する位置には、一対の溝１５Ａが形成される。溝１５Ａは、中空シャフト１５の軸方向に延びる。柱状部材１８４Ｂは、溝１５Ａ内に隙間を設けて嵌められる。
【００３７】
調整シャフト１８４は、駆動軸１８６の移動に応じて、軸方向１５Ｌに移動する。柱状部材１８４Ｂは、調整シャフト１８４が移動するとき、調整シャフト１８４が調整シャフト１８４の軸周りに回転するのを防止する。
【００３８】
剛性部材１８１及び１８２は、中空シャフト１５の剛性を高める役割を有する。剛性部材１８１及び１８２は、調整シャフト１８４に取り付けられ、調整シャフト１８４と同軸に配置される。具体的には、剛性部材１８１は、調整シャフト１８４の上部に取り付けられる。剛性部材１８２は、調整シャフト１８４の下部に取り付けられる。剛性部材１８２は、剛性部材１８１と下端部１８４Ａとの間に配置される。剛性部材１８１の中心と剛性部材１８２の中心との間の距離は、支点部１５１の中心と支点部１５２の中心との間の距離とほぼ同じである。要するに、剛性部材１８１及び１８２は、支点部１５１及び１５２に対応して互いに離れて調整シャフト１８４に取り付けられる。
【００３９】
各剛性部材１８１、１８２は円柱状である。各剛性部材１８１、１８２の外径は、調整シャフト１８４の外径よりも大きい。換言すれば、各剛性部材１８１、１８２の横断面は、調整シャフト１８４の横断面よりも大きい。各剛性部材１８１、１８２の外径は、中空シャフト１５の内径とほぼ同じである。したがって、調整シャフト１８４の外周面は中空シャフト１５の内周面と接触せず、各剛性部材１８１、１８２の外周面は、中空シャフト１５の内周面と接触する。
【００４０】
剛性部材１８１の外周面には、円筒状のメタルシール１８１Ａが配置される。剛性部材１８２の外周面には、円筒状のメタルシール１８２Ａが配置される。メタルシール１８１Ａ及び１８２Ａは、剛性部材１８１、１８２の外周面の中空シャフト１５の内周面に対する摩擦抵抗を低減する。したがって、メタルシール１８１Ａ、１８２Ａにより、剛性部材１８１及び１８２は、中空シャフト１５の軸方向にスライドしやすくなる。
【００４１】
［剛性可変装置１８の動作］
中空シャフト１５の剛性は、ライダのハンドル操作感に大きく影響する。たとえば、中空シャフト１５の剛性が高い方が、車両１はハンドル操作に敏感に反応する場合がある。また、ブレーキを掛けたとき、中空シャフト１５の剛性が高い方が、車体がより効率的に減速される場合がある。コーナで曲がるために車両１の車体を傾けるとき、中空シャフト１５の剛性が高ければ、車両１はハンドル操作に敏感に反応しやすくなる場合がある。さらに、高速域で走行するとき、車両１が外部から受ける力（たとえば、路面の凹凸により前輪３及び後輪４が路面から受ける外力等）は、低速域で走行する場合よりも大きい。そのため、高速域では、外力による車体挙動の乱れが低速域よりも大きくなりやすい。したがって、高速域では特に、車体挙動の乱れを抑制するために、サスペンションによる減衰作用が要求される。中空シャフト１５の剛性が高ければ、前輪懸架装置１Ａのしなりが低減するため、外力がサスペンションに入力しやすくなり、サスペンションの減衰作用が有効に得られやすい。したがって、高速域での走行時においても、中空シャフト１５の剛性は高い方が好ましい場合がある。
【００４２】
一方で、低速域での走行時において、中空シャフト１５の剛性が過剰に高ければ、たとえば、路面から前輪３に入力された外力がハンドル５に顕著に伝わりやすくなり、心地よいハンドル操作感や乗り心地が得られにくくなる場合がある。したがって、低速域走行時には、中空シャフト１５の剛性は低い方が好ましい場合がある。
【００４３】
以上のとおり、走行条件に応じて前輪懸架装置１Ａの剛性が可変できる方が好ましい。上述のとおり、支点部１５１の外周面は軸受１６と接触し、支点部１５２の外周面は軸受１７と接触する。支点部１５１及び１５２は、互いに相対的に回転するハンドル５及びヘッドパイプ９の支点となっている。したがって、支点部１５１及び１５２の剛性の変化が、前輪懸架装置１Ａの剛性に大きな影響を与える。そのため、支点部１５１及び／又は１５２の剛性が可変できればよい。
【００４４】
剛性可変装置１８は、以下の動作により、剛性部材１８１及び１８２を用いて、支点部１５１及び／又は１５２の剛性を可変する。
【００４５】
［支点部１５１及び１５２の剛性を低くするとき］
図５を参照して、剛性可変装置１８は、駆動源１８５を駆動して調整シャフト１８４を軸方向Ｌ１５に沿って上昇する。このとき、剛性部材１８１は中空シャフト１５内を上方に移動し、その結果、支点部１５１よりも上方に配置される。同様に、剛性部材１８２は中空シャフト１５内を上方に移動し、支点部１５２よりも上方に配置される。この場合、支点部１５１及び１５２の内部は空間を有するため、支点部１５１及び１５２の剛性は低い。
【００４６】
［支点部１５１及び１５２の剛性を高くするとき］
一方で、上述のとおり、高速域での走向時や、ブレーキ時、コーナリング時等において、剛性可変装置１８は、駆動源１８５を駆動して調整シャフト１８４を軸方向Ｌ１５に沿って、下降する。この場合、図６に示すとおり、剛性部材１８１は下方に移動して支点部１５１内に挿入される。このとき、剛性部材１８１の外周面は、支点部１５１の内周面と接触する。同様に、剛性部材１８２の外周面は、支点部１５２の外周面と接触する。剛性部材１８１の中心と剛性部材１８２の中心との間の距離は、支点部１５１の中心と支点部１５２の中心との間の距離とほぼ同じのためである。
【００４７】
剛性部材１８１、１８２が支点部１５１、１５２と接触すれば、支点部１５１及び１５２の剛性が高まる。たとえば、剛性部材１８１、１８２が中実材である場合、中空シャフト１５のうち、支点部１５１及び１５２は擬似的に中実材となる。したがって、支点部１５１及び１５２の剛性が高くなる。仮に、剛性部材１８１及び１８２が中空材であっても、支点部１５１及び１５２の肉厚（径方向の厚さ）が厚くなる。したがって、支点部１５１及び１５２の剛性が高くなる。
【００４８】
以上のとおり、剛性可変装置１８は、調整シャフト１８４を中空シャフト１５の軸方向に移動させることにより、剛性部材１８１及び１８２を支点部１５１及び１５２に出し入れする。そのため、剛性可変装置１８は、支点部１５１及び１５２の剛性を可変することができる。
【００４９】
図６では、支点部１５１の内周面全体が剛性部材１８１の外周面と接触するように、剛性部材１８１を支点部１５１内に挿入した。また、支点部１５２の内周面全体が剛性部材
１８２の外周面と接触するように、剛性部材１８２を支点部１５２に挿入した。
【００５０】
しかしながら、図７に示すように、剛性部材１８１及び１８２の一部を、支点部１５１、１５２に挿入しても、支点部１５１及び１５２の剛性は、剛性部材１８１、１８２の外周面と、支点部１５１、１５２の内周面との接触面積に応じて高くなる。つまり、剛性部材１８１、１８２の外周面の少なくとも一部が支点部１５１、１５２の内周面と接触すれば、支点部１５１及び１５２の剛性が高まる。
【００５１】
剛性可変装置１８は、剛性部材１８１、１８２の外周面と支点部１５１、１５２の内周面との接触面積（重複幅）を可変できる。そのため、剛性可変装置１８は、重複幅に応じて、支点部１５１、１５２の剛性値を調整することができる。
【００５２】
軸方向１５Ｌにおける剛性部材１８１、１８２の長さは、支点部１５１、１５２の長さよりも長い方が好ましい。この場合、剛性部材１８１、１８２の外周面が、支点部１５１、１５２の内周面の全体と接触できる。そのため、剛性を可変幅を大きくすることができる。
【００５３】
剛性部材１８１及び１８２の剛性は、中空シャフト１５の支点部１５１、１５２の剛性よりも高い方が好ましい。この場合、支点部１５１、１５２の剛性を有効に固めることができる。たとえば、剛性部材１８１、１８２は、支点部１５１、１５２の素材のヤング率よりも高いヤング率を有する素材で製造される。たとえば、中空シャフトがアルミニウム製である場合、剛性部材１８１、１８２は鉄やタングステン鋼製にすれば、剛性部材１８１、１８２の剛性は、支点部１５１、１５２の剛性よりも高くなる。
【００５４】
［支点部１５１、１５２の剛性の制御方法］
支点部１５１、１５２の剛性は、車速、ブレーキ操作量、スロットル開度、加速度等の走行条件に応じて、調整してもよい。この場合の加速度は、車速の微分値に相当するものであっても良いが、加速度センサーを搭載することによって検出が可能となる、ピッチング、ヨーイング、ローリング等の車両の姿勢変化であっても良い。
【００５５】
剛性可変装置１８はさらに、図８に示す制御装置５０を備える。制御装置５０はたとえば、ＥＣＵである。制御装置５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、メモリとを備える。メモリは、ＲＯＭとＲＡＭとを備える。ＲＯＭには、剛性可変装置１８を制御するための制御プログラムが格納される。制御プログラムがＲＡＭにロードされ、ＣＰＵで実行されることにより、制御装置５０は、剛性可変装置１８を制御する。
【００５６】
車両１はさらに、種々の検知装置５１〜５５を備える。車速センサ５１は、速度信号を出力する。制御装置５０は、速度信号の電圧値に応じて走行時の車両１の車速を得る。スロットル開度センサ５２は、スロットルの開度に応じた電圧を有する開度信号を制御装置５０に出力する。制御装置５０は、開度信号に応じてスロットル開度を得る。ブレーキ作動センサ５３は、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ信号を制御装置５０に出力する。制御装置５０は、ブレーキ信号に応じてブレーキ操作量を得る。サスペンションストロークセンサ５４は、フロントフォーク１０やショックアブソーバ１３のストローク量に基づくストローク信号を制御装置５０に出力する。制御装置５０は、ストローク信号に応じてフロントフォーク１０やショックアブソーバ１３のストローク量を得る。加速度センサ５５は、走行時の車両１の加速度に基づく加速度信号を制御装置５０に出力する。制御装置５０は、加速度信号に応じて加速度を得る。
【００５７】
制御装置５０は、上述の検知装置５１〜５５により得られた走行条件、具体的には、車速、スロットル開度、ブレーキ操作量、加速度のうちの１種又は２種以上に応じて、調整シャフト１８４を移動して支点部１５１、１５２の剛性を調整する。
【００５８】
図９は、制御装置５０による、剛性可変装置１８の制御の一例を示すフロー図である。図９を参照して、走行開始時、制御装置５０は、剛性部材１８１及び１８２を、図５に示す位置に配置する（Ｓ１）。この位置を、「基準位置」と称する。
【００５９】
制御装置５０は、所定期間ΔＴ１ごと（たとえば、５０ｍｓごと）に、速度信号に基づいて車速を得る。制御装置５０は、得られた車速が基準速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２での判断の結果、車速が基準速度以下の場合（Ｓ２でＹＥＳ）、制御装置５０は、剛性部材１８１及び１８２を基準位置のまま維持して、所定期間ΔＴ１経過後にステップＳ２の判断を再び実行する。
【００６０】
ステップＳ２での判断の結果、車速が基準位置を超えたとき（Ｓ２でＮＯ）、制御装置５０は、調整シャフト１８４を軸方向１５Ｌに移動して、剛性部材１８１及び１８２を図７に示す位置まで移動する（Ｓ３）。図７に示す位置を「中剛性位置」という。このとき、剛性部材１８１及び１８２の一部が、支点部１５１及び１５２に挿入される。そのため、支点部１５１及び１５２の剛性が高まる。制御装置５０は、駆動源１８５を制御して、調整シャフト１８４を下降し、剛性部材１８１及び１８２を中剛性位置に移動する。以上の動作により、剛性可変装置１８は、車速が基準速度を超えると、支点部１５１及び１５２の剛性を高める。
【００６１】
剛性可変装置１８が支点部１５１及び１５２の剛性を高めたのち、制御装置５０は、所定期間ごとに、ブレーキ操作量及びスロットル開度を監視する（Ｓ４）。ブレーキ操作量及びスロットル開度に基づいて、ブレーキが掛かっていない、又は車速に急減速されていないと制御装置５０が判断したとき（Ｓ４でＮＯ）、制御装置５０は、車速の監視を継続する（Ｓ６）。要するに、剛性部材１８１及び１８２が中剛性位置である場合、制御装置５０は、ブレーキが掛かったか否か、急減速されたか否か、及び、車速、を監視する（Ｓ４及びＳ６）。
【００６２】
車速が基準速度を超えたまま、ブレーキが掛かっていない場合（Ｓ４でＮＯ、Ｓ６でＮＯ）、制御装置５０は、剛性部材１８１及び１８２を中剛性位置に維持する。一方、ブレーキが掛かった場合、又は、急減速されたとき（Ｓ４でＹＥＳ）、制御装置５０は、剛性部材１８１及び１８２を中剛性位置から、図６に示す位置まで移動する（Ｓ５）。図６に示す位置を、「高剛性位置」という。高剛性位置では、支点部１５１、１５２の内周面全体が剛性部材１８１、１８２の外周面と接触する。そのため、支点部１５１及び１５２の剛性が、中剛性位置の場合よりも高くなる。そのため、より効率的な減速が可能となる。また、急減速されたときに、車体１がハンドル操作により敏感に応答しやすくなる。
【００６３】
剛性部材１８１及び１８２が高剛性位置に移動し、所定時間ΔＴ２（たとえば、ΔＴ２はΔＴ１よりも長い）が経過した後、制御装置５０は再び車速を監視する（Ｓ６）。車速が基準速度以下となったとき（Ｓ６でＹＥＳ）、制御装置５０は、剛性部材１８１及び１８２を基準位置に戻す（Ｓ１）。
【００６４】
以上の動作により、剛性可変装置１８は、車速やアクセル開度、ブレーキ操作量に応答して、中空シャフト１５の剛性を擬似的に可変できる。
【００６５】
図９では、制御装置５０は、車速やアクセル開度、ブレーキ信号に応じて剛性部材１８１及び１８２を移動した。しかしながら、制御装置５０は他の走行条件に基づいて剛性部材１８１及び１８２を移動してもよい。たとえば、制御装置５０は、加速度に応じて調整シャフト１８４を移動してもよいし、フロントフォーク１０やショックアブソーバ１３のストローク量に基づいて、調整シャフト１８４を移動してもよい。
【００６６】
制御装置５０はさらに、剛性部材１８１及び１８２の制御とともに、フロントフォーク１０やショックアブソーバ１３の減衰力を調整してもよい。たとえば、フロントフォーク１０及び／又はショックアブソーバ１３は、減衰力を可変できる。制御装置５０は、剛性部材１８１及び１８２が基準位置の場合、フロントフォーク１０及び／又はショックアブソーバ１３の減衰力を基準値に制御する。剛性部材１８１及び１８２が中剛性位置である場合、制御装置５０は、フロントフォーク１０及び／又はショックアブソーバ１３の減衰力を基準値よりも上げる。このときの減衰力の値を「中剛性値」という。剛性部材１８１及び１８２が高剛性位置である場合、制御装置５０は、フロントフォーク１０及び／又はショックアブソーバ１３の減衰力を中剛性値よりもさらに上げる。
【００６７】
以上のとおり、制御装置５０は、剛性可変装置１８と、フロントフォーク１０、ショックアブソーバ１３とを連動して制御できる。この場合、高速走行時やブレーキ時、急減速時に、操作感がさらに向上する。
【００６８】
上述の例では、制御装置５０は、車速、スロットル開度、ブレーキ操作量、加速度のうちの１種又は２種以上に応じて、調整シャフト１８４を移動して支点部１５１、１５２の剛性を調整する。しかしながら、制御装置５０は、ユーザ操作に応じて、調整シャフト１８４を移動し、支点部１５１、１５２の剛性を調整してもよい。たとえば、ハンドル５に、基準位置ボタン、中剛性位置ボタン、高剛性位置ボタンが配置される。ユーザは、走行中、所望のボタンを押下する。このユーザ操作に応じて、制御装置５０は、剛性部材１８１、１８２を、指定された位置（基準位置、中剛性位置、高剛性位置）に移動する。
【００６９】
［第２の実施の形態］
第１の実施の形態では、剛性可変装置１８は、２つの剛性部材１８１及び１８２を備える。しかしながら、剛性部材は１つであってもよい。
【００７０】
図１０は、本実施の形態による懸架装置の断面図である。図１０を参照して、懸架装置は、剛性可変装置１８に代えて、剛性可変装置１９を備える。懸架装置のその他の構成は、懸架装置１Ａと同じである。剛性可変装置１９は、剛性可変装置１８と比較して、剛性部材１８１を備えない。剛性可変装置１９のその他の構成は、剛性可変装置１８と同じである。
【００７１】
剛性可変装置１９は、剛性部材１８２を備える。剛性部材１８２は、中空シャフト１５の軸方向１５Ｌに移動する。そのため、剛性可変装置１９は、剛性部材１８２を支点部１５２に挿入し、支点部１５２の剛性を高める。
【００７２】
上述の例では、剛性可変装置１９は、剛性部材１８１を有さずに剛性部材１８２を有する。しかしながら、剛性可変装置１９は、剛性部材１８１を有し、剛性部材１８２を有さなくてもよい。この場合、剛性可変装置１９は、剛性部材１８１を支点部１５１に挿入して、支点部１５１の剛性を高める。
【００７３】
要するに、本実施の形態による剛性可変装置１９は、１つの剛性部材を備え、支点部１５１又は１５２のいずれか一方の剛性を高める。
【００７４】
剛性部材の太さや、中空シャフト１５の内周面の内径、肉厚の大きさは、求められる剛性の変動幅に応じて適宜変更できる。たとえば、図１１に示すとおり、図１０よりも太い剛性部材１８２と、図１０よりも内径が大きく、肉厚が小さい（つまり、薄い）中空シャフト１５が利用される場合、剛性可変装置１９の剛性の変動幅は、図１１の方が、図１０よりも大きくなる。
【００７５】
上述の第１及び第２の実施の形態による剛性可変装置は、中空シャフト１５の下方に駆動源１８５を備える。しかしながら、剛性可変装置は、中空シャフト１５の上方に駆動源１８５を備えても良い。
【００７６】
［第３の実施の形態］
上述の実施の形態では、駆動源１８５の一例として、ステッピングモータを利用する。しかしながら、駆動源１８５は、ステッピングモータに限定されない。
【００７７】
図１２は、第３の実施の形態による懸架装置の断面図である。第３の実施の形態による懸架装置は、剛性可変装置１９に代えて、剛性可変装置２０を備える。剛性可変装置２０は、駆動源１８５に代えて、駆動源１９０と、減速機１９１と、ボールネジ装置１９２とを備える。剛性可変装置２０はさらに、調整シャフト１８４に代えて、調整シャフト１９３を備える。
【００７８】
調整シャフト１９３は、剛性部材１８２を同軸に備える。調整シャフト１９３は、外周面に螺旋状の溝を有する。つまり、調整シャフトはボールスクリュを構成する。ボールネジ装置１９２は、筒状の本体１９５と、複数のボール１９４とを備える。本体１９５の内周面には螺旋状の溝が形成される。そして、本体１９５内に調整シャフト１９３が挿入され、本体１９５の内周面と調整シャフト１９３の外周面とに形成された螺旋状の溝に、複数のボール１９４が挿入される。ボールネジ装置１９２は、減速機１９１を介して駆動源１９０と連結される。
【００７９】
以上の構成によれば、駆動源１９０として、ステッピングモータよりも大きな動力のモータが利用可能である。
【００８０】
また、図１３に示すように、第２の実施の形態における剛性可変装置１９の駆動源１８５として、ソレノイドバルブ２００が配置されてもよい。この場合、ソレノイドバルブ２００のブランジャ２０１が調整シャフト１８４の下端部と結合される。
【００８１】
［第４の実施の形態］
上述の実施の形態では、剛性部材１８１、１８２は、表面にメタルシール１８１Ａ、１８２Ａを有する。メタルシール１８１Ａ及び１８２Ａは、剛性部材１８１及び１８２の外周面の摩擦抵抗を低減する。したがって、剛性部材１８１、１８２は、メタルシール１８１Ａ、１８２Ａに代えて、他の摩擦低減部材を備えてもよい。
【００８２】
図１４を参照して、剛性部材１８２は、メタルシール１８２Ａに代えて、複数の摩擦低減部材２１０を備える。各摩擦低減部材２１０は環状であり、剛性部材１８２の軸方向に配列されて剛性部材１８２の外周面に配置される。各摩擦低減部材２１０は、外周に配列された複数の回転部材２１０Ａを備える。回転部材２１０Ａは、回転可能に取り付けられる。図１４では、回転部材２１０Ａは、保持器２１０Ｂに回転可能に取り付けられる。
【００８３】
剛性部材１８２が中空シャフト１５の軸方向に移動するとき、各回転部材２１０Ａが、中空シャフト１５の内周面に接触しながら回転する。そのため、剛性部材１８２の中空シャフト１５の内周面に対する摩擦抵抗が低減される。
【００８４】
図１４では、回転部材２１０Ａは球体（ボール）である。しかしながら、回転部材２１０Ａは、ローラであってもよい。
【００８５】
［第５の実施の形態］
上述の実施の形態では、剛性可変装置１８の駆動源として、モータやソレノイドを利用する。しかしながら、駆動源は手動式であってもよい。
【００８６】
図１５は、第５の実施の形態による懸架装置の断面図である。図１５を参照して、第５の実施の形態による懸架装置は、剛性可変装置１８に代えて、剛性可変装置６０を備える。第５の実施の形態による懸架装置のその他の構成は、上述の実施の形態と同じである。
【００８７】
図１５を参照して、剛性可変装置６０は、中空シャフト１５の上端に配置される。剛性可変装置６０は、剛性部材１８１と、調整シャフト１８４と、駆動源６００とを備える。駆動源６００は、雄ねじが切られた台座６０１と、弾性部材６０２とを備える。
【００８８】
中空シャフト１５は、貫通孔１５Ｄと、貫通孔１５Ｅとを有する。貫通孔１５Ｅは、貫通孔１５Ｄの上方に配置され、貫通孔１５Ｄと連結される。貫通孔１５Ｅの内径は、貫通孔１５Ｄの内径よりも大きい。貫通孔１５Ｅの内周面には、雌ねじが切られている。
【００８９】
剛性部材１８１は、貫通孔１５Ｄに挿入される。剛性部材１８１の外周面は、貫通孔１５Ｄの内周面と接触する。調整シャフト１８４は、剛性部材１８１の上端から軸方向１５Ｌに沿って上方に延びる。調整シャフト１８４の上端には、円板状の台座６０１が配置される。剛性部材１８１と、調整シャフト１８４と、台座６０１とは、中空シャフト１５と同軸に配置される。台座６０１の外周面に形成された雄ねじは、貫通孔１５Ｅの内周面に形成された雌ねじと噛み合う。弾性部材６０２は、台座６０１の下面と貫通孔１５Ｅの底面１５Ｆとの間に配置される。そのため、弾性部材６０２は、台座６０１に対して上方に向かう外力を与える。弾性部材６０２はたとえば、ばねや、ゴム等の樹脂である。弾性部材６０２は、台座６０１の雄ねじ貫通孔１５Ｅの雌ねじに対して緩むのを抑制する。台座６０１の上端面には、台座６０１を回転させるためのレンチ孔６０３が形成される。
【００９０】
ライダが中空シャフト１５の剛性を高めたい場合、ライダは、レンチをレンチ孔６０３に差し込んで、手動で台座６０１を回転する。このとき台座６０１は、台座６０１の外周面に形成された雄ねじと、貫通孔１５Ｅの内周面に形成された雌ねじとにより、回転しながら下降する。そのため、図１６に示すとおり、剛性部材１８１は下降して、支点部１５１内に挿入される。
【００９１】
図１７に示すように、調整シャフト１８４を長くすれば、剛性部材１８１を支点部１５２内に挿入することもできる。さらに、図１８に示すように、剛性可変装置６０の調整シャフト１８４は、ライダがハンドル６０５Ａを回転することにより、下降してもよい。
【００９２】
図１８を参照して、駆動源６０５は、ハンドル６０５Ａと、ハンドルシャフト６０５Ｂとを備える。ハンドルシャフト６０５Ｂは、ハンドル６０５Ａの下端に取り付けられ、外周面に雄ねじが切られている。
【００９３】
台座６０１には、上端面に開口を有する孔６０１Ａが形成される。孔６０１Ａの内周面には雌ねじが切られている。ハンドルシャフト６０５Ｂは、孔６０１Ａに挿入され、ハンドルシャフト６０５Ｂの雄ねじが孔６０１Ａの雌ねじに噛み合う。ライダがハンドル６０５Ａを手動で回すと、ハンドルシャフト６０５Ｂが回転し、台座６０１が下降する。そのため、調整シャフト１８４も下降する。
【００９４】
［第６の実施の形態］
上述の実施の形態では、剛性部材１８１及び１８２を、中空シャフト１５の軸方向１５Ｌに移動させることにより、剛性部材１８１及び１８２の外周面を支点部１５１及び１５２の内周面に接触させる。しかしながら、他の方法によっても、剛性部材の外周面を、中空シャフトの支点部の内周面と接触させて、支点部の剛性を高めることができる。
【００９５】
図１９は、第６の実施の形態による懸架装置の断面図である。第６の実施の形態による懸架装置は、上述の実施の形態による懸架装置と比較して、上述の剛性可変装置に代えて、新たな剛性可変装置７０を備える。懸架装置のその他の構成は、上述の実施の形態と同じである。
【００９６】
剛性可変装置７０は、剛性部材７０１と、押圧部材７０２と、調整シャフト７０６と、駆動源１８５とを備える。剛性可変装置７０は、調整シャフト７０６を中空シャフト１５の軸方向１５Ｌに移動することにより、剛性部材７０１を中空シャフト１５の径方向に移動させ、剛性部材７０１の外周面を支点部１５２の内周面に接触させる。以下、剛性可変装置７０の構成の詳細を説明する。
【００９７】
調整シャフト７０６は、中空シャフト１５内に挿入され、中空シャフト１５の軸方向１５Ｌに延びる。調整シャフト７０６は、上端７０６Ｂと、下端７０６Ｃとを有する。下端７０６Ｃは、駆動源１８５に連結される。台座７０５は、調整シャフト７０６の下部に配置され、中空シャフト１５の内周面に固定される。台座７０５は、中央に貫通孔を有し、調整シャフト７０６は、台座７０５の貫通孔にスライド可能に挿入される。台座７０５は、上端面で剛性部材７０１を受け止める。
【００９８】
剛性部材７０１は、台座７０５の上方で、調整シャフト７０６の周りに配置される。図２０は、図１９中の線分ＸＸ−ＸＸでの断面図である。図１９及び図２０を参照して、剛性部材７０１は、円筒状である。図２０を参照して、剛性部材７０１は、複数の分割部材７０１Ａを備える。複数の分割部材７０１Ａは、調整シャフト７０６の軸１５Ｌ周りに配置される。好ましくは、各分割部材７０１Ａの外周面７０１Ｂの横断形状は、中空シャフト１５の内周面１５Ｇの横断形状（円弧）と同じ曲率を有する。通常時、つまり、中空シャフト１５の剛性を高めないとき、各分割部材７０１Ａの内周面７０１Ｃは、調整シャフト７０６の外周面と接触する。そして、図１９に示すとおり、各分割部材７０１Ａの下端は、台座７０５の上端と接触する。
【００９９】
図１９を参照して、押圧部材７０２は、剛性部材７０１の上方に配置される。押圧部材７０２は、上台座７０４と、下台座７０５と弾性部材７０３とを備える。弾性部材７０３は、上台座７０４は、下台座７０５の上方に隙間を設けて上台座７０４と、下台座７０５とは、ともに中央に貫通孔を有し、上台座７０４及び下台座７０５の貫通孔には、調整シャフト７０６が挿入される。上台座７０４と下台座７０５とは、調整シャフト７０６と同軸に配置される。上台座７０４は、中空シャフト１５の内周面１５Ｇに固定される。弾性部材７０３はたとえば、ばねや、ゴム等の樹脂であり、上台座７０４と、下台座７０５との間に配置される。弾性部材７０３により、下台座７０５の下端は剛性部材７０１の上端面と接触し、剛性部材７０１を下方に押圧する。そのため、剛性部材７０１は台座７０５に押しつけられる。
【０１００】
調整シャフト７０６は、テーパ部７０６Ａを有する。テーパ部７０６Ａは、調整シャフト７０６の両端の下端７０１Ｃから上端７０１Ｂに向かって徐々に小さくなる外径を有する。
【０１０１】
剛性部材７０１も、下部にテーパ部７０１Ｄを備える。好ましくは、テーパ部７０１Ｄの内周面は、テーパ部７０６Ａと同じテーパ角を有する。この場合、通常時、テーパ部７０１Ｄの内周面は、テーパ部７０６Ａの外周面と接触する。
【０１０２】
［剛性可変装置７０の動作］
図２１を参照して、支点部１５２の剛性を高める場合、剛性可変装置７０は、駆動源１８５を駆動して、調整シャフト７０６を軸方向１５Ｌに沿って、下端７０６Ｃ側から上端７０６Ｂ側に移動する。このとき、調整シャフト７０６は上昇する。そのため、テーパ部７０６Ａの外周面は、分割部材７０１Ａを径方向（図２１における水平方向）に押し出す。テーパ部７０６Ａにより、各分割部材７０１Ａは外側向かって径方向に押し出され、図２２に示すように、中空シャフト１５の内周面１５Ｇに接触する。以上の動作により、剛性部材７０１の外周面（つまり、複数の分割部材７０１Ａの外周面）が内周面１５Ｇに接触するため、支点部１５２の剛性が高まる。
【０１０３】
分割部材７０１Ａがテーパ部７０６Ａに押されたとき、分割部材７０１Ａは、外側に向かって径方向に押し出されるとともに、台座７０５から離れて上方に押し出される。このとき、押圧部材７０２の下台座７０５の下端に分割部材７０１Ａの上端が接触し、下台座７０５は上昇する。そして、下台座７０５が上台座７０４と接触する。この場合、上台座７０４は内周面１５Ｇに固定されているため、下台座７０５の上昇が停止する。そのため、分割部材７０１Ａも上昇せず、径方向に押し出される。押圧部材７０２により、分割部材７０１Ａは下方に押圧されながら径方向に移動することができ、かつ、支点部１５２からずれにくい。
【０１０４】
調整シャフト７０６は、台座７０５Ａの下方にストッパ７０７を備える。ストッパ７０７は、調整シャフト７０６の外周面に固定される。調整シャフト７０６が上昇し、ストッパ７０７が台座７０５に接触すると、調整シャフト７０６は移動を停止する。ストッパ７０７は、分割部材７０１Ａが径方向に過剰に移動して内周面１５Ｇに過剰な応力が掛かるのを抑制する。
【０１０５】
以上の動作により、剛性可変装置７０は、調整シャフト７０６を中空シャフト１５の軸方向に移動することにより、分割部材７０１Ａを径方向に押し出し、剛性部材７０１の外周面を支点部１５２と接触させる。これにより、支点部１５２の剛性が高まる。
【０１０６】
上述の例では、図２０及び図２２に示すとおり、４つの分割部材７０１Ａが配置される。しかしながら、分割部材７０１Ａの数は特に限定されない。分割部材７０１Ａは１つであってもよいし、２以上であってもよい。
【０１０７】
また、テーパ部７０６Ａは、下端７０６Ｃから上端７０６Ｂに向かって徐々に小さくなる外径を有する。しかしながら、調整シャフトのテーパ部は、上端から下端に向かって徐々に小さくなる外径を有していてもよい。この場合、調整シャフトが上端側から下端側に向かって移動するとき、分割部材７０１Ａが外側に向かって径方向に押し出される。
【０１０８】
分割部材７０１Ａのテーパ部７０１Ｄのテーパ角は、テーパ部７０６Ａのテーパ角と同じでなくてもよい。また、分割部材７０１Ａはテーパ部を有さなくてもよい。この場合であっても、分割部材７０１Ａは、調整シャフト７０６により径方向に押し出される。
【０１０９】
また、分割部材７０１Ａの外周面７０１Ｂの横断形状は、中空シャフト１５の内周面１５Ｇの横断形状と同じ円弧でなくてもよい。分割部材７０１Ａの外周面７０１Ｂが内周面１５Ｇと異なる曲率を有していても、外周面７０１Ｂの一部が内周面１５Ｇと接触すれば、上述の効果をある程度奏する。
【０１１０】
［第７の実施の形態］
上述の実施の形態では、剛性可変装置は、ステアリングシャフトとして利用される中空シャフト１５の剛性を可変した。しかしながら、剛性可変装置は、懸架装置のうち、シャフトと、シャフトの周りを回転する回転体と、シャフト及び回転体の間に配置され、回転体を回転可能に支持する回転部材とを備える部分に利用可能である。
【０１１１】
図２３は、懸架装置のうち、前輪３及びその周辺部分の断面図である。図２３を参照して、懸架装置は、回転部材であるホイール３１と、タイヤ３２と、中空シャフト３３と、剛性可変装置３４と、軸受３５、３６とを備える。
【０１１２】
ホイール３１の外周にはタイヤ３２が取り付けられる。中空シャフト３３は、アスクルシャフトであり、一対のフロントフォーク１０の間に固定される。ホイール３１は、中空シャフト３３の周りを回転可能であり、軸受３５及び３６は、中空シャフト３３とホイール３１との間に配置され、ホイール３１を回転可能に支持する。
【０１１３】
剛性可変装置３４は、上述の第１〜第６の実施の形態における剛性可変装置と同様に、中空シャフト３３内に配置された剛性部材３４１及び３４２と、剛性部材３４１及び３４２が取り付けられた調整シャフト３４３と、調整シャフト３４３を中空シャフト３３の軸方向に動かす駆動源３４４とを備える。剛性可変装置３４は、中空シャフト３３のうち、軸受３５及び３６が固定された支点部に剛性部材３４１及び３４２を移動する。この場合、中空シャフト３３の支点部の剛性が高まり、操作性が変化する。
【０１１４】
本実施の形態では、ステアリングシャフト及びフロントアスクルシャフトに剛性可変装置を適用する。しかしながら、上述のとおり、剛性可変装置は、懸架装置のうち、シャフトと、シャフトの周りを回転する回転部材と、シャフト及び回転体の間に配置され、回転体を回転可能に支持する軸受とを備える部分に利用可能である。たとえば、後輪懸架装置１Ｂの中空のリアアスクルシャフトと、後輪４が配置されたホイール（回転部材に相当）との部分や、中空のピボットシャフト１４とリアアーム１１（回転部材に相当）との部分にも利用可能である。
【０１１５】
上述の第１〜第７の実施の形態では、剛性部材及びは円柱状である。しかしながら、剛性部材の外周面の少なくとも一部が中空シャフトの内周面と接触すれば、剛性部材の形状は特に限定されない。剛性部材の横断形状は円形であってもよいし、楕円形であってもよい。表面が曲率を有する矩形状であってもよい。剛性部材の外周面の一部が凹んでいてもよい。また、剛性部材は、外周面にメタルシール等の摩擦低減部材を設けなくてもよい。
【０１１６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
１  車両
１Ａ  前輪懸架装置
１Ｂ  後輪懸架装置
３  前輪
４  後輪
５  ハンドル
８  車体フレーム
９  ヘッドパイプ
１０  フロントフォーク
１１  リアアーム
１３  ショックアブソーバ
１４  ピボットシャフト
１５、３３  中空シャフト
１６、１７、３５  軸受
１８〜２０、３４、６０、７０  剛性可変装置
３１  ホイール
５０  制御装置
５１〜５５  検知装置
１５１、１５２  支点部
１８１、１８２、３４１、７０１  剛性部材
１８３  調整装置
１８４、１９３、３４３  調整シャフト
１８５、１９０、３４４、６０５  駆動源
２１０Ａ  回転部材
７０６Ａ  テーパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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