(57)【要約】【課題】車幅方向に沿った広い範囲に亘って衝突エネルギーをより均一に吸収することができる車両用バンパーを提供する。【解決手段】バンパーアブソーバー９は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面１１と、該縦面１１の上端および下端から車両前後方向の中央側に延在する上面１２および下面１３と、から断面コ字状に形成され、車幅方向端部９ｂの前後方向長さが車幅方向中央部９ａよりも小さく形成されている。前記バンパーアブソーバー９の車幅方向端部９ｂに、前後方向の圧縮荷重に対して前後方向の変形量を増大させる易変形手段４０となる開口部４１を設けている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端または後端に配置されて車幅方向に延在する車両用バンパーであって、
車両の前端または後端に配設されたバンパーフェイシアと、該バンパーフェイシアの車両前後方向の車両中央側に配置されたバンパーアブソーバーと、該バンパーアブソーバーの車両前後方向の車両中央側に配置されてバンパーアブソーバーを支持するバンパーレインフォースとを備え、
前記バンパーアブソーバーは、上下および車幅方向に沿って延在する縦面と、該縦面の上端および下端から車両前後方向の車両中央側に延在する上面および下面と、から断面コ字状に形成され、車幅方向端部の前後方向長さが車幅方向中央部よりも小さく形成されており、
前記バンパーアブソーバーの車幅方向端部に、前後方向の圧縮荷重に対する反力を低減することにより、前後方向の変形量を増大させる易変形手段を設けたことを特徴とする車両用バンパー。
【請求項２】
前記易変形手段は、バンパーアブソーバーの車幅方向端部の縦面に形成した開口部であることを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパー。
【請求項３】
前記バンパーアブソーバーの車幅方向端部における縦面を、車幅方向外側に向かうにつれて前後方向内側に延びる平坦な傾斜面のみから構成することにより、この車幅方向端部における縦面を前記易変形手段としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパー。
【請求項４】
前記バンパーアブソーバーにおいて車幅方向中央部のみを前記バンパーレインフォースに支持して、バンパーアブソーバーにおける車幅方向端部の支持剛性を車幅方向中央部よりも低下させることにより、バンパーアブソーバーの車幅方向端部を前記易変形手段としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、バンパーレインフォースの前側にエネルギー吸収体を配設したフロントバンパーが知られている。前記エネルギー吸収体の前面は、平面視で円弧状に形成されているため、車両が前面衝突を起こした際に、エネルギー吸収体における車幅方向中央部が最も圧縮変形し、車幅方向端部の圧縮変形量は小さくなる。そこで、特許文献１に記載された車両用バンパーにおいては、車幅方向全体に亘って衝突エネルギーの吸収量を均一化するために、断面Ｅ字状に形成したエネルギー吸収体の断面積を、車幅方向の端部に向かうにつれて徐々に大きく設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３４１６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１に記載されたエネルギー吸収体においては、車幅方向端部は車幅方向中央部よりも車両前後方向の長さが小さく形成されている。従って、前面衝突時に車幅方向端部に潰れ残りが生じやすく、衝突エネルギーを車幅方向全長に亘って均一に吸収することが困難であった。
【０００５】
そこで、本発明は、衝突エネルギーを車幅方向に沿った広い範囲でより均一に吸収することができる車両用バンパーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用バンパーは、車両の前端または後端に配置されて車幅方向に延在する車両用バンパー、具体的にはフロントバンパーまたはリヤバンパーである。車両の前端または後端に配設されて車幅方向に延設されたバンパーフェイシアと、該バンパーフェイシアの車両前後方向の車両中央側に配置されて車幅方向に延設されたバンパーアブソーバーと、該バンパーアブソーバーの車両前後方向の車両中央側に配置されてバンパーアブソーバーを支持するバンパーレインフォースとを備えている。前記バンパーアブソーバーは、上下および車幅方向に沿って延在する縦面と、該縦面の上端および下端から車両前後方向の車両中央側に延在する上面および下面と、から断面コ字状に形成され、車幅方向端部の前後方向長さが車幅方向中央部よりも小さく形成されている。前記バンパーアブソーバーの車幅方向端部に易変形手段を設けている。この易変形手段は、前後方向の圧縮荷重が入力されたときに、バンパーアブソーバーの前後方向の変形量を増大させる作用を有する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、衝突荷重が入力された場合に変形しにくいバンパーアブソーバーの車幅方向端部に易変形手段を設けている。従って、車幅方向端部の変形量が増大するため、バンパーアブソーバーの車幅方向に沿った広い範囲に亘ってエネルギー吸収量をより均一化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施形態による車両前端部を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線による断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態によるバンパーアブソーバーとバンパーレインフォースを示す斜視図である。
【図４】本図のうち、（ａ）は図３のＢ−Ｂ線による断面図、（ｂ）は図３のＣ−Ｃ線による断面図である。
【図５】図３の分解斜視図である。
【図６】図３を上から見た平面図である。
【図７】図３を前から見た正面図である。
【図８】図５におけるバンパーアブソーバーの車幅方向端部の拡大斜視図である。
【図９】（ａ）は図８のＤ−Ｄ線による断面図、（ｂ）は車両前方から後方に向かう衝突荷重が入力された場合の変形した断面図である。
【図１０】開口部のない比較例における図９に対応する断面図であり、（ａ）は衝突荷重入力前の断面図、（ｂ）は車両前方から後方に向かう衝突荷重が入力された場合の変形した断面図である。
【図１１】第２の実施形態によるバンパーアブソーバーの車幅方向端部を拡大して示す斜視図である。
【図１２】第３の実施形態によるバンパーアブソーバーの車幅方向端部を拡大して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。なお、以下の各実施形態では、フロントバンパーを一例にするが、車両後端に配設されるリアバンパーにも本発明は適用可能である。
【００１０】
[第１の実施形態]
まず、第１の実施形態について説明する。
【００１１】
図１，２に示すように、車両前端部１には、車幅方向に沿って延在するフロントバンパー２と、該フロントバンパー２の上側に配置した上側フロントグリル３と、フロントバンパー２の下側に配置した下側フロントグリル４と、該下側フロントグリル４の下端から後方に延在するアンダーカバー５とが設けられている。
【００１２】
前記上側フロントグリル３および下側フロントグリル４には、複数の通気口６，７が形成され、車両走行風が通気口６，７を介してエンジンルーム内に流入する。
【００１３】
図２〜図４に示すように、前記フロントバンパー２は、車両前端に配置したバンパーフェイシア８と、該バンパーフェイシア８の後側（車両前後方向の中央側）にバンパーフェイシア８と対向して配置されたバンパーアブソーバー９と、該バンパーアブソーバー９の後側（車両前後方向の中央側）に配置されてバンパーアブソーバー９を支持するバンパーレインフォース１０とを備えている。なお、前記下側フロントグリル４は、バンパーフェイシア８に形成されている。
【００１４】
前記バンパーアブソーバー９は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面１１と、該縦面１１の上端および下端から後方（車両前後方向の中央側）に延在する上面１２および下面１３と、から断面コ字状に形成されている。
【００１５】
前記バンパーフェイシア８は、上下および車幅方向に沿って延在する縦壁面１４と、該縦壁面１４の上端から後方に屈曲して延在し、前記バンパーアブソーバー９の上面１２の上側に対向配置される上壁面１５と、前記縦壁面１４の下端から後方に屈曲して延在し、前記バンパーアブソーバー９の下面１３の下側に対向配置される下壁面１７と、から構成されている。
【００１６】
また、図３，６に示すように、バンパーアブソーバー９およびバンパーレインフォース１０は平面視で弧状に湾曲して形成されており、車幅方向中央部９ａ，１０ａが車幅方向の両端部９ｂ，１０ｂよりも車両前方側に配置されている。なお、バンパーアブソーバー９における車幅方向の両端部９ｂ，９ｂは、車幅方向外側に向かうにつれて前後方向の長さが徐々に小さくなる平坦な傾斜面１８に形成されている。即ち、傾斜面１８は、車幅方向外側に向かうにつれて徐々に後方に傾斜している。
【００１７】
そして、バンパーレインフォース１０は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、縦長の長方形断面に構成され、上下の中間高さ位置にリブ１９が設けられている。このリブ１９によって、バンパーレインフォース１０は、上下２つの閉断面構造に構成されている。さらに、図４（ｂ）に示すように、バンパーレインフォース１０の前面２０の上端および下端には、後方に窪んだ溝２１，２２が上下一対に形成されており、バンパーアブソーバー９の上面１２および下面１３の後端が溝２１，２２に嵌合されている。また、図４（ａ）に示すように、車幅方向中央部においては、バンパーアブソーバー９の上面１２および下面１３に一体形成された取付部材２５，２６がバンパーレインフォース１０の上壁２９および下壁３０にボルト２８を介して締結されている。
【００１８】
そして、図３，５〜７に示すように、バンパーアブソーバー９の上面１２には、車幅方向に沿って４箇所の取付部材２３，２５，２６，２７が上面１２および下面１３に一体に形成されている。これらの取付部材２３〜２７は、断面Ｌ字状に屈曲しており、ボルト２８を介してバンパーレインフォース１０の上壁２９および下壁３０に締結されている。
【００１９】
そして、図８に詳細に示すように、バンパーアブソーバー９の車幅方向端部９ｂの傾斜面１８には、前後方向の圧縮荷重が入力された場合にバンパーアブソーバー９の前後方向の変形を容易にする易変形手段４０としての開口部４１が形成されている。この開口部４１は、車幅方向内側から車幅方向外側に向かうにつれて上下高さが徐々に大きくなる正面視略台形状に形成されている。即ち、開口部４１は、車幅方向内側の短辺４１ａと、車幅方向外側の円弧状辺４１ｂと、これらの短辺４１ａおよび円弧状辺４１ｂを繋ぐ上辺４１ｃ、下辺４１ｄとから画成されている。また、バンパーアブソーバー９の車幅方向外側端には、Ｌ字状に屈曲して後方に延在するフランジ４４が一体形成されている。さらに、フランジ４４の車幅方向内側の上下方向中央部には、後方に窪んだ円形状の取付面４５が形成されている。この取付面４５には、貫通孔４６が穿設されており、ボルト２８が貫通孔４６に挿通されてバンパーレインフォース１０の前面２０に締結されている。
【００２０】
次いで、図９，１０を用いて本実施形態と比較例とについて、圧縮荷重が加わった場合の変形挙動を説明する。
【００２１】
本実施形態においては、図９（ａ）に示すように、開口部４１が形成されたバンパーアブソーバー９の車幅方向端部９ｂにおける縦面１１に前方から後方に向かう荷重Ｆが入力されると、図９（ｂ）に示すように、モーメントＭが生じることによって縦面１１が後方に向けて円弧状に湾曲変形する。
【００２２】
一方、比較例においては、図１０（ａ）に示すように、開口部４１が形成されていないバンパーアブソーバー１０９は剛性が高いため、前方から後方に向かう荷重Ｆが入力されても、図１０（ｂ）に示すように、縦面１１１がほとんど変形しない。
【００２３】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２４】
本実施形態による車両用バンパーは、車両の前端または後端に配置されて車幅方向に延在するフロントバンパー２である。車両の前端に配設されたバンパーフェイシア８と、該バンパーフェイシア８の車両前後方向の中央側（後方）に配置されたバンパーアブソーバー９と、該バンパーアブソーバー９の車両前後方向の中央側（後方）に配置されてバンパーアブソーバー９を支持するバンパーレインフォース１０とを備えている。
【００２５】
前記バンパーアブソーバー９は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面１１と、該縦面１１の上端および下端から車両前後方向の中央側に延在する上面１２および下面１３と、から断面コ字状に形成され、車幅方向端部９ｂの前後方向長さが車幅方向中央部９ａよりも小さく形成されている。前記バンパーアブソーバー９の車幅方向端部９ｂに、前後方向の圧縮荷重に対して前後方向の変形量を増大させる易変形手段４０を設けている。具体的には、前記易変形手段４０は、バンパーアブソーバー９の車幅方向端部９ｂの縦面１１に形成した開口部４１である。
【００２６】
従って、バンパーアブソーバー９の車幅方向端部９ｂにおける縦面１１に前方から後方に向かう荷重Ｆが入力されると、図９（ｂ）に示すように、モーメントＭが生じることによって縦面１１が後方に向けて円弧状に湾曲変形する。ここで、本実施形態では、縦面１１に開口部４１が形成されているため、開口部４１を設けない場合よりも、車幅方向端部９ｂの変形量が大きくなる。従って、車幅方向端部９ｂにおいてもエネルギー吸収が効率的に行われるため、衝突荷重の入力時にバンパーアブソーバー９の車幅方向全体の広い範囲に亘ってより均一なエネルギー吸収を行うことができる。
【００２７】
[第２の実施形態]
次に、本発明の第２実施形態について説明する。ただし、前記第１実施形態と同一構造には、同一符号を付して説明を省略する。
【００２８】
図１１に示すように、本実施形態によるバンパーアブソーバー２０９は、車幅方向中央部２０９ａと、車幅方向端部２０９ｂとからなる。車幅方向端部２０９ｂは、第１実施形態で説明した平坦な傾斜面１８のみから構成されている。即ち、第１実施形態では、図１１の二点鎖線に示すフランジ４４が設けられていたが、本実施形態ではこのＬ字型のフランジ４４がない。このように、本実施形態では、フランジ４４がない傾斜面１８からなる車幅方向端部２０９ｂが易変形手段４０となっている。
【００２９】
従って、車幅方向端部２０９ｂに前方から後方に向けて衝突荷重が入力されたときに、フランジ４４によって車幅方向端部２０９ｂの変形が阻害されないため、車幅方向端部２０９ｂが容易に変形する。これによって、車幅方向端部２０９ｂにおいてもエネルギー吸収が効率的に行われるため、衝突荷重の入力時にバンパーアブソーバー２０９の車幅方向全体に亘って均一なエネルギー吸収を行うことができる。
【００３０】
[第３の実施形態]
次に、本発明の第３実施形態について説明する。ただし、前記第１，２実施形態と同一構造には、同一符号を付して説明を省略する。
【００３１】
図１２に示すように、本実施形態によるバンパーアブソーバー３０９は、車幅方向中央部３０９ａと、車幅方向端部２０９ｂとからなる。車幅方向端部３０９ｂは、傾斜面１８と、該傾斜面１８の端縁から後方に屈曲して延びるフランジ４４とから構成されている。
【００３２】
ここで、前述した第１実施形態では、取付面４５に貫通孔４６が穿設されており、ボルト２８が貫通孔４６に挿通されてバンパーレインフォース１０の前面２０に締結されていた。しかし、本実施形態では、車幅方向端部３０９ｂはバンパーレインフォース１０に支持されておらず、車幅方向中央部３０９ａが４箇所の取付部材２３，２５，２６，２７を介してバンパーレインフォース１０に締結および支持されている。従って、バンパーアブソーバー３０９は、車幅方向端部３０９ｂの支持剛性が車幅方向中央部３０９ａの支持剛性よりも低く設定されている。このように、本実施形態においては、バンパーレインフォース１０に支持されない車幅方向端部３０９ｂを易変形手段４０に構成している。
【００３３】
このため、車幅方向端部３０９ｂに前方から後方に向けて衝突荷重が入力されたときに、車幅方向端部３０９ｂが容易に変形する。これによって、車幅方向端部３０９ｂにおいてもエネルギー吸収が効率的に行われるため、衝突荷重の入力時にバンパーアブソーバー３０９の車幅方向全体に亘って均一なエネルギー吸収を行うことができる。
【符号の説明】
【００３４】
２  フロントバンパー（車両用バンパー）
８  バンパーフェイシア
９，２０９，３０９  バンパーアブソーバー
１０  バンパーレインフォース
１１  縦面
１２  上面
１３  下面
１８  傾斜面
４０  易変形手段
４１  開口部（易変形手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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