(57)【要約】【課題】ハウジング内の圧力が外気に対して過度に低くなることを抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置１には、車両のステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフト２０と、このステアリングシャフト２０とともに回転するピニオンシャフト３０と、このピニオンシャフト３０を収容するハウジング５０とが設けられている。ステアリングシャフト２０には、ハウジング５０内の圧力を調整する内圧調整機構６０が設けられている。そして、ハウジング５０内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により車室内の空気が内圧調整機構６０を介してハウジング５０内に供給される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトとともに回転するピニオンシャフトと、このピニオンシャフトを収容するハウジングとを備える電動パワーステアリング装置において、
前記ハウジング内の圧力を調整する内圧調整機構が前記ステアリングシャフトに設けられていること、
ならびに、前記ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記車室内の空気が前記内圧調整機構を介して前記ハウジング内に供給されること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトにおいて前記ピニオンシャフトに接続される部分をピニオン接続部分として、このピニオン接続部分の内部に形成された空気溜め空間としての接続部分空間と、この接続部分空間と前記車室内とを互いに連通する開口部とが前記内圧調整機構に設けられていること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記接続部分空間を前記ピニオンシャフト側の第１空間と前記車室内側の第２空間とに区画する移動部材が前記内圧調整機構に設けられていること、
ならびに、前記ハウジング内の圧力が前記車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記移動部材が前記ステアリングシャフトに対して同シャフトの軸方向に移動すること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記移動部材が防水透湿性素材により形成されていること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトには、前記ステアリングホイールが取り付けられるシャフト本体と、前記シャフト本体の内部に挿入された入力シャフトとが設けられていること、
前記シャフト本体においての前記ピニオンシャフト側の端部が前記ピニオン接続部分に相当すること、
前記接続部分空間が前記シャフト本体のピニオン接続部分に形成されていること、
ならびに、前記接続部分空間の一部に前記入力シャフトの一部が挿入されていること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記シャフト本体の内周面と前記入力シャフトの外周面との間にシール部材が設けられていること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトには、前記入力シャフトの内部に挿入されたトーションバーが設けられていること、
ならびに、前記入力シャフトの内周面と前記トーションバーの外周面との間には前記接続部分空間に接続される連通路が形成されていること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
請求項７に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記トーションバーの径方向の断面を径方向断面とし、この径方向断面において円周上の２点を結ぶ弦とこれに対応する弧とに囲まれた部分を切欠部とし、円形状の軸の断面から前記切欠部が省略された形状の断面を切欠断面とし、前記トーションバーの端部のうちの前記接続部分空間側の端部を入力側端部とし、前記トーションバーにおいて同入力側端部とは反対側の端部を出力側端部とし、前記トーションバーにおいて前記入力側端部と前記出力側端部との間の部分を中間部分として、
前記トーションバーにおいて前記入力側端部から前記出力側端部または前記中間部分までの前記径方向断面が前記切欠断面であること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、ステアリングシャフトとともに回転するピニオンシャフトと、ピニオンシャフトを収容するハウジングとを備える電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記電動パワーステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。この種の電動パワーステアリング装置においては、ハウジングが車両の車室外に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３７５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が水溜まりを走行する等の理由によりハウジングに水が付着したとき、ハウジングが急激に冷却されることにともないハウジング内の空気が収縮するため、ハウジング内の圧力が外気の圧力に対して過度に低くなる。このとき、ハウジング内の圧力と外気の圧力との差により外気の水分がハウジングの隙間等を介してハウジング内に入り込むおそれがある。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハウジング内の圧力が外気に対して過度に低くなることを抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための手段を以下に記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両のステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトとともに回転するピニオンシャフトと、このピニオンシャフトを収容するハウジングとを備える電動パワーステアリング装置において、前記ハウジング内の圧力を調整する内圧調整機構が前記ステアリングシャフトに設けられていること、ならびに、前記ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記車室内の空気が前記内圧調整機構を介して前記ハウジング内に供給されることを要旨としている。
【０００７】
上記発明によれば、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により車室内の空気が内圧調整機構を介してハウジング内に供給される。このため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力に対して過度に低くなることを抑制することができる。
【０００８】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトにおいて前記ピニオンシャフトに接続される部分をピニオン接続部分として、このピニオン接続部分の内部に形成された空気溜め空間としての接続部分空間と、この接続部分空間と前記車室内とを互いに連通する開口部とが前記内圧調整機構に設けられていることを要旨としている。
【０００９】
上記発明によれば、内圧調整機構に接続部分空間が設けられているため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、接続部分空間の空気がハウジング内に供給される。このため、接続部分空間が設けられていない構成と比較して、より速やかにハウジング内に空気を供給することができる。
【００１０】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記接続部分空間を前記ピニオンシャフト側の第１空間と前記車室内側の第２空間とに区画する移動部材が前記内圧調整機構に設けられていること、ならびに、前記ハウジング内の圧力が前記車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記移動部材が前記ステアリングシャフトに対して同シャフトの軸方向に移動することを要旨としている。
【００１１】
上記発明によれば、第１空間から第２空間への水分の移動が移動部材により妨げられるため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いときに車室内の水分がハウジング内に入り込むことを抑制することができる。
【００１２】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、前記移動部材が防水透湿性素材により形成されていることを要旨としている。
上記発明によれば、車室内の空気に水分が含まれるとき、この空気が接続部分空間を介してハウジング内に流れ込むことが移動部材により妨げられる。このため、ハウジング内に水分が入り込むことをより確実に抑制することができる。
【００１３】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトには、前記ステアリングホイールが取り付けられるシャフト本体と、前記シャフト本体の内部に挿入された入力シャフトとが設けられていること、前記シャフト本体においての前記ピニオンシャフト側の端部が前記ピニオン接続部分に相当すること、前記接続部分空間が前記シャフト本体のピニオン接続部分に形成されていること、ならびに、前記接続部分空間の一部に前記入力シャフトの一部が挿入されていることを要旨としている。
【００１４】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置において、前記シャフト本体の内周面と前記入力シャフトの外周面との間にシール部材が設けられていることを要旨としている。
【００１５】
上記発明によれば、シャフト本体の内周面と入力シャフトの外周面との間にシール部材が設けられているため、シャフト本体と入力シャフトとの隙間を介して車室内からハウジング内に水分が入り込むことすることを抑制することができる。
【００１６】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトには、前記入力シャフトの内部に挿入されたトーションバーが設けられていること、ならびに、前記入力シャフトの内周面と前記トーションバーの外周面との間には前記接続部分空間に接続される連通路が形成されていることを要旨としている。
【００１７】
上記発明によれば、連通路が形成されていない構成と比較して、車室内からハウジング内に供給される空気の量が多くなる。このため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも過度に低くなることを抑制する効果がより高められる。
【００１８】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の電動パワーステアリング装置において、前記トーションバーの径方向の断面を径方向断面とし、この径方向断面において円周上の２点を結ぶ弦とこれに対応する弧とに囲まれた部分を切欠部とし、円形状の軸の断面から前記切欠部が省略された形状の断面を切欠断面とし、前記トーションバーの端部のうちの前記接続部分空間側の端部を入力側端部とし、前記トーションバーにおいて同入力側端部とは反対側の端部を出力側端部とし、前記トーションバーにおいて前記入力側端部と前記出力側端部との間の部分を中間部分として、前記トーションバーにおいて前記入力側端部から前記出力側端部または前記中間部分までの前記径方向断面が前記切欠断面であることを要旨としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ハウジング内の圧力が外気に対して過度に低くなることを抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の電動パワーステアリング装置の一実施形態について、その全体構成を示す正面図。
【図２】同実施形態の電動パワーステアリング装置について、（ａ）は図１のＡ−Ａ線に沿う断面構造を示す断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態の電動パワーステアリング装置について、第２ハウジングの断面構造を示す断面図。
【図４】同実施形態の電動パワーステアリング装置について、車室内空間、第１ハウジング空間、およびこれらの間に形成される空間の関係を示すブロック図。
【図５】同実施形態の電動パワーステアリング装置について、内圧調整機構の断面構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１〜図５を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１に示されるように、電動パワーステアリング装置１を搭載した車両には、車室内の空間（以下、「車室内空間ＳＡ」）と車室外の空間（以下、「車室外空間ＳＢ」）とを区画するダッシュパネル２が設けられている。図１においては、ダッシュパネル２よりも上方の部分が車室内空間ＳＡに相当し、ダッシュパネル２より下方の部分が車室外空間ＳＢに相当する。
【００２２】
電動パワーステアリング装置１には、ステアリングホイールの回転を転舵輪に伝達する操舵角伝達機構１０と、ステアリングホイールの操作を補助する力（以下、「アシスト力」）をピニオンシャフト３０に付与するアシスト装置７０と、ピニオンシャフト３０を収容するハウジング５０と、アシスト装置７０を制御する制御装置８０とが設けられている。
【００２３】
操舵角伝達機構１０には、ステアリングホイールとともに回転するステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０と一体的に回転するピニオンシャフト３０と、ピニオンシャフト３０の回転にともない直線運動を行うラックシャフト４０と、ラックシャフト４０の軸方向の両端部に接続されたタイロッド１６とが設けられている。ピニオンシャフト３０およびラックシャフト４０は、それぞれに形成されたギヤ部３１およびギヤ部４１により互いに噛み合わせられている。
【００２４】
ハウジング５０には、ラックシャフト４０の一部が収容されるラックハウジング５１と、ピニオンシャフト３０が収容されるピニオンハウジング５２とが設けられている。ラックハウジング５１の軸方向の両端部には、ベローズ５３が取り付けられている。ベローズ５３は、タイロッド１６に対して摺動可能な状態で同ロッド１６に取り付けられている。
【００２５】
ステアリングシャフト２０においてピニオンシャフト３０に接続される端部には、ハウジング５０内の圧力（以下、「装置内圧力ＰＨ」）を調整する内圧調整機構６０が設けられている。装置内圧力ＰＨが車室内の圧力（以下、「車室内圧力ＰＲ」）よりも低いとき、車室内の空気が内圧調整機構６０を介してハウジング５０内に供給される。
【００２６】
アシスト装置７０には、駆動源としての電動モータ７１と、電動モータ７１の出力軸に取り付けられたウォーム軸（図示略）と、ウォーム軸に噛み合わせられたウォームホイール７２とが設けられている。ウォームホイール７２は、ピニオンハウジング５２内に収容されているとともにピニオンシャフト３０に固定されている。
【００２７】
電動モータ７１には、電機子および磁石が収容された本体部７１Ａと、ピニオンシャフト３０にトルクを付与する出力軸とが設けられている（電機子、磁石、および出力軸については図示略）。
【００２８】
制御装置８０には、ステアリングシャフト２０に付与されたトルクを検出するトルクセンサ８１と、トルクセンサ８１の出力に基づいて電動モータ７１の制御を行う電子制御装置８４と、トルクセンサ８１の出力を電子制御装置８４に送信する信号線８２と、電子制御装置８４から電動モータ７１に電力を供給する電力線８３とが設けられている。信号線８２および電力線８３はそれぞれ、電線としての銅線と、この銅線を覆うシースとにより構成されている。
【００２９】
電動パワーステアリング装置１の上記各構成要素は、車室内空間ＳＡおよび車室外空間ＳＢのいずれかに設けられている。車室内空間ＳＡには、ステアリングシャフト２０のうちのステアリングホイールとの接続部分から内圧調整機構６０までの部分、内圧調整機構６０、および電子制御装置８４が設けられている。車室外空間ＳＢには、ピニオンシャフト３０、ラックシャフト４０、ハウジング５０、およびアシスト装置７０が設けられている。
【００３０】
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１の動作について説明する。
運転者がステアリングホイールを回転させたとき、ステアリングホイールとともにステアリングシャフト２０およびピニオンシャフト３０が回転する。ピニオンシャフト３０の回転は、ラックシャフト４０の軸方向の直線運動に変換される。ラックシャフト４０は、ピニオンシャフト３０から伝達された力により軸方向に移動する。そして、ラックシャフト４０の軸方向への移動にともないタイロッド１６を介して転舵輪の舵角が変更される。また、電動モータ７１は、ステアリングシャフト２０が回転するときに出力軸のトルクをアシスト力としてピニオンシャフト３０に付与する。
【００３１】
図２を参照して、ステアリングシャフト２０等の詳細な構造について説明する。
以下では、ピニオンシャフト３０の軸方向において、ラックシャフト４０からステアリングシャフト２０に向かう方向を「上方」とし、ステアリングシャフト２０からラックシャフト４０に向かう方向を「下方」とする。また、各構成要素のそれぞれにおいての上方側の端部を「上端部」とし、下方側の端部を「下端部」とする。
【００３２】
ステアリングシャフト２０には、ステアリングホイールが取り付けられるベースシャフト２１と、ベースシャフト２１の下端部に接続されたエクステンションシャフト２２と、エクステンションシャフト２２の下端部に挿入された入力シャフト２３と、入力シャフト２３の内部に挿入されたトーションバー２４とが設けられている。またこの他に、入力シャフト２３とトーションバー２４とを互いに固定する固定ピン２５が設けられている。なお、ベースシャフト２１およびエクステンションシャフト２２は「シャフト本体」に相当し、エクステンションシャフト２２および入力シャフト２３は「ピニオン接続部分」に相当する。
【００３３】
エクステンションシャフト２２の内部には、ピニオンハウジング５２側に開口した空間（以下、「接続部分空間２０Ａ」）が形成されている。エクステンションシャフト２２の上端部には、接続部分空間２０Ａと車室内空間ＳＡとを互いに連通する開口部２２Ｂが形成されている。
【００３４】
接続部分空間２０Ａには、入力シャフト２３の上端部が挿入されている。また、エクステンションシャフト２２の壁部に対して軸方向に移動するピストン６１と、ピストン６１の移動に対して抗力を付与するコイルばね６２とが設けられている。なお、ピストン６１は「移動部材」に相当する。
【００３５】
エクステンションシャフト２２において入力シャフト２３の上端面と対向する部分を上壁部２２Ｃとしたとき、接続部分空間２０Ａのうちの上壁部２２Ｃと入力シャフト２３の上端面との間が空間として残されている。コイルばね６２の一方の端部は、上壁部２２Ｃに固定されている。
【００３６】
エクステンションシャフト２２において入力シャフト２３が挿入されている部分を挿入部２２Ａとしたとき、この挿入部２２Ａの内周面と入力シャフト２３の外周面との間には、挿入部２２Ａと入力シャフト２３との隙間をシールするＯリング１５が設けられている。なお、Ｏリング１５は「シール部材」に相当する。
【００３７】
入力シャフト２３の内部には、上端部から下端部までにわたり同シャフト２３を貫通する挿入部２３Ａが形成されている。入力シャフト２３の下端部は、ピニオンシャフト３０の挿入部３２に挿入されている。
【００３８】
トーションバー２４は、入力シャフト２３の挿入部２３Ａに挿入されている。トーションバー２４の下端部は、入力シャフト２３の下端部から突出している。トーションバー２４において入力シャフト２３から突出した部分は、ピニオンシャフト３０の挿入部３２の下端部に固定されている。
【００３９】
電動パワーステアリング装置１においては、ベースシャフト２１、エクステンションシャフト２２、入力シャフト２３、トーションバー２４、およびピニオンシャフト３０の各回転軸が以下のように組み合わせられていることにより、ステアリングホイールの回転にともないこれら構成要素が一体的に回転する。
【００４０】
ベースシャフト２１とエクステンションシャフト２２とは、ベースシャフト２１の下端部およびエクステンションシャフト２２の上端部において、圧入により互いに固定されている。
【００４１】
エクステンションシャフト２２と入力シャフト２３とは、エクステンションシャフト２２の挿入部２２Ａの内周面および入力シャフト２３の外周面において、圧入により互いに固定されている。
【００４２】
入力シャフト２３とトーションバー２４とは、入力シャフト２３の上端部およびトーションバー２４の上端部において、各上端部にまたがり挿入された固定ピン２５により互いに固定されている。
【００４３】
トーションバー２４とピニオンシャフト３０とは、トーションバー２４の下端部およびピニオンシャフト３０の挿入部３２の下端部において、圧入により互いに互いに固定されている。なお、入力シャフト２３は、ピニオンシャフト３０の挿入部３２に対して挿入されている。
【００４４】
ハウジング５０内に設けられている他の構成要素について説明する。
ピニオンハウジング５２の開口部５２Ｂには、開口部５２Ｂと入力シャフト２３との間をシールするオイルシール１４が設けられている。オイルシール１４の上端面には、エクステンションシャフト２２の下端面が接触している。
【００４５】
入力シャフト２３には、ハウジング５０に対して回転可能な状態で同シャフト２３を支持する入力側軸受１３と、入力シャフト２３のトルクを検出するトルクセンサ８１とが取り付けられている。入力側軸受１３は、入力シャフト２３の軸方向においてオイルシール１４の下方に設けられている。トルクセンサ８１は、入力シャフト２３の軸方向において入力側軸受１３の下方に設けられている。
【００４６】
ピニオンシャフト３０には、ハウジング５０に対して回転可能な状態で同シャフト３０を支持する第１ピニオン軸受１１および第２ピニオン軸受１２が取り付けられている。第１ピニオン軸受１１は、ピニオンシャフト３０の軸方向においてトルクセンサ８１とウォームホイール７２との間に設けられている。第２ピニオン軸受１２は、ピニオンシャフト３０の軸方向においてウォームホイール７２の下方に設けられている。
【００４７】
トルクセンサ８１には、回転子としての電機子８１Ａと、固定子としての磁石８１Ｂと、この磁石８１Ｂを保持するヨーク８１Ｃとが設けられている。電機子８１Ａは、ピニオンハウジング５２に固定されているとともにピニオンシャフト３０の径方向において磁石８１Ｂの外側に設けられている。磁石８１Ｂは、ヨーク８１Ｃに固定されている。ヨーク８１Ｃは、ピニオンシャフト３０に固定されている。
【００４８】
ピニオンハウジング５２には、信号線８２の一部を挿入するための貫通孔５２Ａが形成されている。電機子８１Ａには、貫通孔５２Ａに挿入された信号線８２の一部が接続されている。
【００４９】
内圧調整機構６０は、エクステンションシャフト２２、ピストン６１、およびコイルばね６２により構成されている。また、車室内空間ＳＡとハウジング５０内の空間との間での空気の流れを仲介する機構としての機能を有している。
【００５０】
ピストン６１は、接続部分空間２０Ａにおいてエクステンションシャフト２２に対して軸方向に移動する。またピストン６１の素材としては、空気の通過を許容するとともに水の侵入を規制する材料である防水透湿性素材が用いられている。防水透湿性素材の一例としては、ゴアテックス（登録商標）が挙げられる。
【００５１】
接続部分空間２０Ａは、ピストン６１により出力側空間２０Ｂおよび入力側空間２０Ｃに区画されている。出力側空間２０Ｂは、ピニオンハウジング５２内の空間に連通している。入力側空間２０Ｃは、車室内空間ＳＡと連通している。なお、出力側空間２０Ｂは「第１空間」に相当し、入力側空間２０Ｃは「第２空間」に相当する。
【００５２】
図２を参照して、トーションバー２４の構成について説明する。
図２（ａ）に示されるように、トーションバー２４の外周の一部には、切欠部２４Ａが形成されている。切欠部２４Ａは、トーションバー２４の軸方向において上端部から下端部までにわたり形成されている。
【００５３】
図２（ｂ）に示されるように、径方向に沿うトーションバー２４の断面上において、円周上の２点を結ぶ弦とこれに対応する弧とに囲まれた部分として切欠部２４Ａが形成されている。
【００５４】
入力シャフト２３の内周面とトーションバー２４の外周面との間には隙間が形成されている。入力シャフト２３の内周面と切欠部２４Ａとの間の隙間は、入力シャフト２３の内周面と切欠部２４Ａ以外の部分のトーションバー２４の外周面との隙間よりも大きい。
【００５５】
固定ピン２５は、入力シャフト２３の上端部およびトーションバー２４の上端部のそれぞれにまたがり圧入されている。固定ピン２５の径は、切欠部２４Ａの弦に相当する部分の長さよりも小さい。
【００５６】
図３を参照して、電動パワーステアリング装置１の空間および隙間について説明する。
電動パワーステアリング装置１の各構成要素内には、以下の空間が形成されている。
（ａ）ラックハウジング５１内には、同ハウジング５１を構成する壁部に囲まれた空間としての「第１ハウジング空間９１」が形成されている。なお、図３において、第１ハウジング空間９１はラックハウジング５１内の二点鎖線により囲まれた空間として形成されている。
（ｂ）ピニオンハウジング５２内には、同ハウジング５２を構成する壁部に囲まれた空間としての「第２ハウジング空間９２」が形成されている。なお、図３において、第２ハウジング空間９２はピニオンハウジング５２内の一点鎖線により囲まれた空間として形成されている。
（ｃ）図１の電動モータ７１の本体部７１Ａ内には、電機子および磁石等を収容する同本体部７１Ａの壁部に囲まれた空間としての「モータ空間９３」が形成されている。
（ｄ）電子制御装置８４内には、制御回路等を収容する同制御装置８４の壁部に囲まれた空間としての「制御装置空間９４」が形成されている。
（ｅ）信号線８２のシース内には、一方の端部から他方の端部までにわたり銅線を通すための空間としての「信号線空間９５」が形成されている。
（ｆ）電力線８３のシース内には、一方の端部から他方の端部までにわたり銅線を通すための空間としての「電力線空間９６」が形成されている。
【００５７】
電動パワーステアリング装置１の各構成要素間には、以下の隙間が形成されている。
（ａ）トーションバー２４の切欠部２４Ａと入力シャフト２３の内周面との間には隙間（以下、「連通路１０１」）が形成されている。
（ｂ）入力シャフト２３の外周面とピニオンシャフト３０の内周面との間には隙間（以下、「ピニオン隙間１０２」）が形成されている。
（ｃ）ピニオンハウジング５２と第１ピニオン軸受１１の外輪との間には隙間（以下、「第１軸受隙間１０３」）が形成されている。
（ｄ）ピニオンハウジング５２と第２ピニオン軸受１２の外輪との間には隙間（以下、「第２軸受隙間１０４」）が形成されている。
（ｅ）ピニオンシャフト３０の上端面とトルクセンサ８１との間には隙間（以下、「内側センサ隙間１０５」）が形成されている。
（ｆ）ピニオンハウジング５２の内周面とトルクセンサ８１との間には隙間（以下、「外側センサ隙間１０６」）が形成されている。
（ｇ）電子制御装置８４を構成する壁部と壁部との間には隙間（以下、「制御装置隙間１０７」）が形成されている。
【００５８】
図４を参照して、各空間の連通態様について説明する。
車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１とは、以下の第１連通経路Ｒ１、第２連通経路Ｒ２、および第３連通経路Ｒ３のそれぞれにより互いに連通されている。
【００５９】
（Ａ）車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１との間には、接続部分空間２０Ａ、連通路１０１、ピニオン隙間１０２、内側センサ隙間１０５、および第２ハウジング空間９２により第１連通経路Ｒ１が形成されている。すなわち、車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１とが第１連通経路Ｒ１により互いに連通されている。なお、第２ハウジング空間９２においては第１軸受隙間１０３および第２軸受隙間１０４を含めて第１連通経路Ｒ１の一部が形成されている。
【００６０】
（Ｂ）車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１との間には、制御装置隙間１０７、制御装置空間９４、信号線空間９５、外側センサ隙間１０６、および第２ハウジング空間９２により第２連通経路Ｒ２が形成されている。すなわち、車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１とが第２連通経路Ｒ２により互いに接続されている。なお、第２ハウジング空間９２においては第１軸受隙間１０３および第２軸受隙間１０４を含めて第２連通経路Ｒ２の一部が形成されている。
【００６１】
（Ｃ）車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１との間には、制御装置隙間１０７、制御装置空間９４、電力線空間９６、モータ空間９３、および第２ハウジング空間９２により第３連通経路Ｒ３が形成されている。すなわち、車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１とが第３連通経路Ｒ３により互いに接続されている。なお、第２ハウジング空間９２においては第２軸受隙間１０４を含めて第３連通経路Ｒ３の一部が形成されている。
【００６２】
図３を参照して、電動パワーステアリング装置１内の空気の流れについて説明する。
装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲを上回るとき、下方から上方に向かう矢印で示されるように、第１連通経路Ｒ１、第２連通経路Ｒ２、および第３連通経路Ｒ３のそれぞれを介して第１ハウジング空間９１から車室内空間ＳＡに空気が供給される。
【００６３】
装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲを上回るとき、上方から下方に向かう矢印で示されるように、第１連通経路Ｒ１、第２連通経路Ｒ２、および第３連通経路Ｒ３のそれぞれを介して車室内空間ＳＡから第１ハウジング空間９１に空気が供給される。
【００６４】
図５を参照して、内圧調整機構６０の動作について説明する。
図５（ａ）は、装置内圧力ＰＨと車室内圧力ＰＲとが等しいときの内圧調整機構６０の状態（以下、「基準状態」）を示している。以下では、エクステンションシャフト２２内においてのピストン６１の位置を「相対位置」とし、基準状態においての相対位置を「基準位置」とする。コイルばね６２の長さは、相対位置が基準位置のときに自然長となる。
【００６５】
図５（ａ）に示される基準状態において、車両の走行等にともない図１のハウジング５０が高温化したとき、装置内圧力ＰＨが基準状態の圧力よりも大きくなる。このとき、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲを上回ることによりピストン６１が上方に向けて移動する。これにより、ピストン６１の相対位置が基準位置から例えば図５（ｂ）の位置に変化する。
【００６６】
図５（ｂ）に示されるように、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも大きいとき、ピストン６１が基準位置よりも上方の位置に保持される。このため、出力側空間２０Ｂの容積が基準状態のときよりも大きくなる。また、入力側空間２０Ｃの容積が基準状態のときよりも小さくなる。
【００６７】
装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも大きいときには、装置内圧力ＰＨと車室内圧力ＰＲとの圧力差によりハウジング５０内の空気が出力側空間２０Ｂに流れ込む。また、出力側空間２０Ｂの空気がピストン６１を通過して入力側空間２０Ｃに流れ込む。また、入力側空間２０Ｃの空気が開口部２２Ｂを介して車室内空間ＳＡに流れ込む。すなわち、ハウジング５０内の空気が内圧調整機構６０を介して車室内に供給される。
【００６８】
図５（ａ）に示される基準状態において、車両が水溜まりを走行すること等にともないハウジング５０が冷却されたとき、装置内圧力ＰＨが基準状態の圧力よりも小さくなる。このとき、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲを下回ることによりピストン６１が下方に向けて移動する。これにより、ピストン６１の相対位置が基準位置から例えば図５（ｃ）の位置に変化する。
【００６９】
図５（ｃ）に示されるように、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも小さいとき、ピストン６１が基準位置よりも下方の位置に保持される。このため、出力側空間２０Ｂの容積が基準状態のときよりも小さくなる。また、入力側空間２０Ｃの容積が基準状態のときよりも大きくなる。
【００７０】
装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも小さいときには、装置内圧力ＰＨと車室内圧力ＰＲとの圧力差により車室内空間ＳＡの空気が開口部２２Ｂを介して入力側空間２０Ｃに流れ込む。また、入力側空間２０Ｃの空気がピストン６１を介して出力側空間２０Ｂに流れ込む。また、出力側空間２０Ｂの空気がハウジング５０内に流れ込む。すなわち、車室内の空気が内圧調整機構６０を介してハウジング５０内に供給される。
【００７１】
（実施形態の効果）
本実施形態の電動パワーステアリング装置１によれば、以下の効果が得られる。
（１）電動パワーステアリング装置１には、装置内圧力ＰＨと車室内圧力ＰＲとの圧力差に応じて装置内圧力ＰＨを調整する内圧調整機構６０が設けられている。この構成によれば、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも低いとき、内圧調整機構６０を介して車室内空間ＳＡからハウジング５０内に空気が供給される。このため、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲに対して過度に低くなることを抑制することができる。
【００７２】
（２）電動パワーステアリング装置１には、内圧調整機構６０に接続部分空間２０Ａが設けられている。この構成によれば、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも低いとき、接続部分空間２０Ａの空気がハウジング５０内に供給される。このため、接続部分空間２０Ａが設けられていない構成と比較して、より速やかにハウジング５０内に空気を供給することができる。
【００７３】
（３）電動パワーステアリング装置１には、接続部分空間２０Ａにおいてエクステンションシャフト２２に対して同シャフト２２の軸方向に移動するピストン６１が設けられている。この構成によれば、出力側空間２０Ｂと入力側空間２０Ｃとの間に圧力差があるとき、この圧力差に応じてピストン６１が移動するため、出力側空間２０Ｂと入力側空間２０Ｃとの間の空気の流れがピストン６１により妨げられることが抑制される。
【００７４】
（４）電動パワーステアリング装置１においては、接続部分空間２０Ａがピストン６１により出力側空間２０Ｂと入力側空間２０Ｃとに区画されている。この構成によれば、入力側空間２０Ｃから出力側空間２０Ｂへの水分の移動がピストン６１により妨げられるため、車室内空間ＳＡの水分がハウジング５０内に侵入することを抑制することができる。
【００７５】
（５）電動パワーステアリング装置１においては、ピストン６１が防水透湿性素材により形成されている。この構成によれば、出力側空間２０Ｂと入力側空間２０Ｃとの間においてピストン６１を介しての空気の移動が許容されるため、ピストン６１が空気の通過を許容しない構成と比較して、車室内空間ＳＡからハウジング５０内に供給される空気の量を多くすることができる。
【００７６】
また、車室内空間ＳＡの空気に水分が含まれるとき、この空気が接続部分空間２０Ａを介してハウジング５０内に移動することがピストン６１により妨げられる。このため、ハウジング５０内に水分が入り込むことをより確実に抑制することができる。
【００７７】
（６）電動パワーステアリング装置１には、エクステンションシャフト２２の内周面と入力シャフト２３の外周面との間にＯリング１５が設けられている。この構成によれば、エクステンションシャフト２２と入力シャフト２３との間を介して車室内空間ＳＡからハウジング５０内に水が侵入することを抑制することができる。
【００７８】
（７）電動パワーステアリング装置１においては、入力シャフト２３とトーションバー２４との間に連通路１０１が形成されている。この構成によれば、連通路１０１が形成されていない構成と比較して、車室内空間ＳＡからハウジング５０内に供給される空気の量が多くなる。このため、装置内圧力ＰＨが車室内圧力ＰＲよりも過度に低くなることを抑制する効果がより高められる。
【００７９】
（８）ここで、本実施形態の電動パワーステアリング装置１から第１連通経路Ｒ１が省略された電動パワーステアリング装置を「仮想パワーステアリング装置」として仮定し、この装置との比較に基づいて本実施形態の電動パワーステアリング装置１により得られる効果について説明する。
【００８０】
エンジンの熱等によりピニオンシャフト３０、ラックシャフト４０、およびハウジング５０が常温よりも高温化した状態において、車両が水溜りに進入する等の理由によりピニオンシャフト３０、ラックシャフト４０、およびハウジング５０が水に浸されたとき、すなわちピニオンシャフト３０、ラックシャフト４０、およびハウジング５０が急冷されたとき、装置内圧力ＰＨが急激に負圧に向けて変化する（以下、「装置急冷時」）。
【００８１】
図３および図４に示されるように、本実施形態の電動パワーステアリング装置１には、車室内空間ＳＡと第１ハウジング空間９１とを互いに連通する経路として、第１連通経路Ｒ１〜第３連通経路Ｒ３が形成されている。また、第１連通経路Ｒ１は、第２連通経路Ｒ２および第３連通経路Ｒ３と比較して、空気の流量が十分に大きい。
【００８２】
このため、上述した装置急冷時において、主に第１連通経路Ｒ１を介して車室内空間ＳＡから第１ハウジング空間９１に空気が供給されることにより、車室内圧力ＰＲに対する装置内圧力ＰＨの低下が緩和される。また、第２連通経路Ｒ２および第３連通経路Ｒ３を介して車室内空間ＳＡから第１ハウジング空間９１に供給される空気の量は「０」またはそれに近い大きさとなる。
【００８３】
このため、車室内空間ＳＡの空気に水分が含まれていたとしても、装置急冷時においてこの空気が信号線８２および電力線８３の内部に入り込むことに起因して各線の腐食が生じることが抑制される。
【００８４】
一方、仮想パワーステアリング装置においては、車室内空間ＳＡの空気が第１連通経路Ｒ１を介して第１ハウジング空間９１に供給されることがないため、第２連通経路Ｒ２および第３連通経路Ｒ３を介して車室内空間ＳＡから第１ハウジング空間９１に供給される空気の量が本実施形態の電動パワーステアリング装置１よりも多くなる。これにより、信号線８２および電力線８３の内部に入り込む水分の量が多くなるため、各線の腐食が生じやすい。
【００８５】
（９）信号線８２および電力線８３のシースの少なくとも一方のうちの車室外空間ＳＢに位置する部分に傷がある場合、装置急冷時において水分を含む外気が同シースの傷を介して信号線８２または電力線８３内に入り込むおそれがある。
【００８６】
他方、上述した装置急冷時の状況が生じる原因としては、主に車両が水溜まりを走行することが挙げられる。このため、装置急冷時においては、信号線８２および電力線８３のシースのうちの車室外空間ＳＢに位置する部分の周囲の空気に多くの水分が含まれている可能性が高い。すなわち、信号線８２および電力線８３のシースの少なくとも一方に傷がある場合には、多量の水分を含む空気がこの傷を介してシース内に入り込み、これに起因して信号線８２または電力線８３の腐食が生じる可能性が高い。
【００８７】
本実施形態の電動パワーステアリング装置１によれば、上記のとおり装置急冷時において主に第１連通経路Ｒ１を介して第１ハウジング空間９１に供給される空気により、車室内圧力ＰＲに対する装置内圧力ＰＨの低下が緩和される。このため、信号線８２および電力線８３のシースの少なくとも一方に傷が形成されていたとしても、この傷を介して車室外空間ＳＢから信号線８２または電力線８３の内部に入り込む空気の量が「０」またはそれに近い大きさとなる。これにより、シースの傷に起因して信号線８２および電力線８３の腐食が生じることを抑制することができる。
【００８８】
一方、仮想パワーステアリング装置においては、車室内空間ＳＡの空気が第１連通経路Ｒ１を介して第１ハウジング空間９１に供給されることがないため、信号線８２および電力線８３の少なくとも一方に傷がある場合には、この傷を介して各線の内部に多量の水分が入り込む可能性が高い。このため、シースの傷に起因して信号線８２および電力線８３の腐食が生じやすい。
【００８９】
（１０）電動パワーステアリング装置１においては、エクステンションシャフト２２の開口部２２Ｂの通路面積が接続部分空間２０Ａの通路面積よりも小さい。この構成によれば、開口部２２Ｂの通路面積が接続部分空間２０Ａの通路面積よりも大きい構成と比較して、車室内空間ＳＡから接続部分空間２０Ａに水分が入り込み難くなる。
【００９０】
（その他の実施形態）
本発明の実施態様は、上記実施形態の内容に限定されるものではなく、例えば以下のように変更することもできる。また、以下の変形例は上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。
【００９１】
・上記実施形態では、エクステンションシャフト２２と入力シャフト２３との間にＯリング１５を設けているが、Ｏリング１５を省略することもできる。
・上記実施形態では、防湿透水性材料により形成されたピストン６１を用いているが、防湿透水性材料以外の材料、例えば樹脂材料または金属材料により形成されたピストン６１を用いることもできる。この構成においては、エクステンションシャフト２２の内周面とピストン６１の外周面との間の隙間を介して出力側空間２０Ｂと入力側空間２０Ｃとの間で空気が流通する。
【００９２】
・上記実施形態では、トーションバー２４の上端部から下端部までにわたり切欠部２４Ａを形成しているが、切欠部２４Ａの形成位置を次のように変更することもできる。
（Ａ）トーションバー２４の上端部から中間部までの範囲に切欠部２４Ａを形成し、中間部から下端部までの範囲には切欠部２４Ａを形成しない。
（Ｂ）トーションバー２４の中間部から下端部までの範囲に切欠部２４Ａを形成し、上端部から中間部までの範囲には切欠部２４Ａを形成しない。
【００９３】
・上記実施形態では、トーションバー２４の周方向において切欠部２４Ａを１箇所に形成しているが、周方向において複数の箇所に切欠部を形成することもできる。
・上記実施形態では、トーションバー２４の外周部に切欠部２４Ａを形成することにより、入力シャフト２３とトーションバー２４との間に連通路１０１を形成しているが、連通路１０１の形成態様を次のように変更することもできる。
（Ａ）トーションバー２４の外周面の一部に凹部を形成することにより、この凹部と入力シャフト２３の内周面との間に連通路を形成する。この凹部は、上記実施形態の切欠部２４Ａに代えてまたは加えてトーションバー２４に形成することができる。
（Ｂ）入力シャフト２３の内周面の一部に凹部を形成することにより、この凹部とトーションバー２４の外周面との間に連通路を形成する。この凹部は、上記実施形態の切欠部２４Ａに代えてまたは加えて入力シャフト２３に形成することができる。
【００９４】
・上記実施形態では、トーションバー２４に切欠部２４Ａを設けているが、トーションバー２４への切欠部２４Ａの形成を省略すること、すなわち径方向の断面において円形のトーションバーを用いることもできる。この場合、入力シャフト２３の内周面とトーションバー２４の外周面との隙間を「内側シャフト隙間」としたとき、接続部分空間２０Ａ、内側シャフト隙間、ピニオン隙間１０２、内側センサ隙間１０５、および第２ハウジング空間９２により第１連通経路Ｒ１が形成される。
【００９５】
・上記実施形態では、ピストン６１およびコイルばね６２を含めて内圧調整機構６０を構成しているが、内圧調整機構６０からコイルばね６２を省略することもできる。また、ピストン６１およびコイルばね６２の双方を省略することもできる。
【００９６】
・上記実施形態では、エクステンションシャフト２２内に形成された接続部分空間２０Ａの一部に入力シャフト２３の上端部を挿入し、接続部分空間２０Ａの残りの部分をピストン６１により出力側空間２０Ｂおよび入力側空間２０Ｃに区画しているが、これらの空間２０Ｂ，２０Ｃを省略することもできる。
【００９７】
すなわち、エクステンションシャフト２２の上壁部２２Ｃを入力シャフト２３の上端面と接触する位置に形成することにより、各空間２０Ｂ，２０Ｃを省略することもできる。この場合には、Ｏリング１５、ピストン６１、およびコイルばね６２も併せて省略される。また、エクステンションシャフト２２の開口部２２Ｂが入力シャフト２３と対応する位置に形成される。
【００９８】
上記構成において、エクステンションシャフト２２の内周面とこれに対向する入力シャフト２３の外周面との隙間とを「外側シャフト隙間」としたとき、この外側シャフト隙間と車室内空間ＳＡとが開口部２２Ｂにより互いに連通される。このため、外側シャフト隙間、ピニオン隙間１０２、内側センサ隙間１０５、および第２ハウジング空間９２により第１連通経路Ｒ１が形成される。
【００９９】
・上記実施形態では、電動モータ７１によりピニオンシャフト３０の回転をアシストする電動パワーステアリング装置に本発明を適用した構成の一例を示しているが、電動モータ７１によりラックシャフト４０の軸方向の移動をアシストする電動パワーステアリング装置に対して本発明を適用することもできる。
【符号の説明】
【０１００】
１…電動パワーステアリング装置、２…ダッシュパネル、１０…操舵角伝達機構、１１…第１ピニオン軸受、１２…第２ピニオン軸受、１３…入力側軸受、１４…オイルシール、１５…Ｏリング（シール部材）、１６…タイロッド、２０…ステアリングシャフト、２０Ａ…接続部分空間、２０Ｂ…出力側空間（第１空間）、２０Ｃ…入力側空間（第２空間）、２１…ベースシャフト（シャフト本体）、２２…エクステンションシャフト、２２Ａ…挿入部、２２Ｂ…開口部、２２Ｃ…上壁部、２３…入力シャフト、２３Ａ…挿入部、２４…トーションバー、２４Ａ…切欠部、２５…固定ピン、３０…ピニオンシャフト、３１…ギヤ部、３２…挿入部、４０…ラックシャフト、４１…ギヤ部、５０…ハウジング、５１…ラックハウジング、５２…ピニオンハウジング、５２Ａ…貫通孔、５２Ｂ…開口部、５３…ベローズ、６０…内圧調整機構、６１…ピストン（移動部材）、６２…コイルばね、７０…アシスト装置、７１…電動モータ、７１Ａ…本体部、７２…ウォームホイール、８０…制御装置、８１…トルクセンサ、８１Ａ…電機子、８１Ｂ…磁石、８１Ｃ…ヨーク、８２…信号線、８３…電力線、８４…電子制御装置、９１…第１ハウジング空間、９２…第２ハウジング空間、９３…モータ空間、９４…制御装置空間、９５…信号線空間、９６…電力線空間、１０１…連通路、１０２…ピニオン隙間、１０３…第１軸受隙間、１０４…第２軸受隙間、１０５…内側センサ隙間、１０６…外側センサ隙間、１０７…制御装置隙間。
【図１】
2012162237.tif 000003
【図２】
2012162237.tif 000004
【図３】
2012162237.tif 000005
【図４】
2012162237.tif 000006
【図５】
2012162237.tif 000007