(57)【要約】【課題】車両用の暖房装置に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーターの検査方法であって、電気ヒーターのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することが可能な、電気ヒーターの検査方法を提供することを課題とする。【解決手段】電気ヒーター５１ａの作動前後における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」および「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を各々測定し、これら「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」および「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」の「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」と、予め定められた「規格値（Ｒ）」とを比較することで、ワイヤーハーネス５１ｄのコネクター部の結線状態を判断する。【選択図】図２
2012148715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
暖房装置の補助用熱源である電気ヒーターと、該電気ヒーターに供給する電力を蓄電するバッテリーと、該バッテリーへ蓄電する電力を発電するオルタネーターと、を備え、中途部にコネクター部を有するワイヤーハーネスによって、前記電気ヒーターと前記バッテリーとが、互いに電気的に連結される車両を検査する際の電気ヒーターの検査方法であって、
前記電気ヒーターの作動前後における、前記オルタネーターの「Ｄｕｔｙ比」を各々測定し、
前記電気ヒーターの作動前後における前記「Ｄｕｔｙ比」の変化量と、予め定められた規格値とを比較することで、
前記ワイヤーハーネスのコネクター部の結線状態を判断する、
ことを特徴とする電気ヒーターの検査方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの冷却水を熱源とする車両用の暖房装置において、該熱源を補助するために備えられる電気ヒーターの検査方法の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車室内を暖房する暖房装置においては、主として、エンジンの冷却水を熱源として利用するものが多い。より具体的には、前記暖房装置には、エンジンのラジエーターに連通されたヒーターコアが備えられる。そして、ラジエーター内を通過し、エンジンを冷却し終えて熱せられた冷却水はヒーターコアに導かれ、該ヒーターコアを介して、前記冷却水の熱によって温められた空気が車室内に吹き込まれることで、該車室内の暖房が行われるのである。
ここで、低温外気の際のエンジン始動直後や、寒冷地走行時においては、エンジンの冷却水が十分に熱せられておらず、車室内温度の上昇が遅いとか、あるいは車室内温度が所定の温度にまで到達しないなどの現象が生じる場合がある。
そこで、このような現象を改善するために、熱源として別途補助用の電気ヒーターが設けられた暖房装置が知られている（例えば、「特許文献１」を参照。）。
【０００３】
ところで、車両の生産ラインにおいて、完成した車両の完成検査を行う際、このような補助用の熱源として暖房装置に備えられる電気ヒーターのコネクター部の結線状態を検査するには、従来、磁界チェッカーを用いて行われていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３２７２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述した従来の完成検査は、主に以下のようにして行われる。
即ち、完成した車両のフロントガラス上に既知の磁界チェッカーを配設し、該磁界チェッカーによって、電気ヒーターの作動時および非作動時における磁界の強さの変化を把握することで、電気ヒーターのコネクター部の結線状態を判断するのである。
【０００６】
このような検査方法による、電気ヒーターのコネクター部の結線状態に関する完成検査においては、従来から、ワイヤーハーネスより発生する磁界の強さの変化量を、磁界チェッカーによって常に正確に把握することが困難であり、前記結線状態の良否判断ができず、再び前記完成検査をやり直すことが多かった。
即ち、前述のとおり、磁界チェッカーはフロントガラスの上面に配設される一方、コネクター部を有するワイヤーハーネスはエンジンルームの内部に配設される。従って、これら磁界チェッカーとワイヤーハーネスとは遠く離れた状態となり、ワイヤーハーネスより発生する磁界の大きさによっては、磁界チェッカーによって感知することが難しく、該磁界の強さの変化量を、常に正確に把握することは困難であった。
また、前述のとおり、磁界チェッカーを用いた電気ヒーターの完成検査においては、Ａ／Ｃ−ＥＣＵを通じて、該電気ヒーターを強制作動させることとしている。つまり、Ａ／Ｃ−ＥＣＵを用いることから、車両のエンジンを運転状態にする必要があるところ、エンジンが運転状態となれば、車両に備えられる暖房装置以外の機器群も稼動することとなり、これら機器群より発生する磁界がノイズとなって磁界チェッカーに感知され、ワイヤーハーネスより発生する磁界の変化量によっては、正確に把握することは困難であった。
【０００７】
本発明は、以上に示した現状の問題点を鑑みてなされたものであり、車両用の暖房装置に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーターの検査方法であって、電気ヒーターのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することが可能な、電気ヒーターの検査方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、請求項１においては、暖房装置の補助用熱源である電気ヒーターと、該電気ヒーターに供給する電力を蓄電するバッテリーと、該バッテリーへ蓄電する電力を発電するオルタネーターと、を備え、中途部にコネクター部を有するワイヤーハーネスによって、前記電気ヒーターと前記バッテリーとが、互いに電気的に連結される車両を検査する際の電気ヒーターの検査方法であって、前記電気ヒーターの作動前後における、前記オルタネーターの「Ｄｕｔｙ比」を各々測定し、前記電気ヒーターの作動前後における前記「Ｄｕｔｙ比」の変化量と、予め定められた規格値とを比較することで、前記ワイヤーハーネスのコネクター部の結線状態を判断するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明における電気ヒーターの検査方法によれば、車両用の暖房装置に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーターのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る電気ヒーターの検査方法を具現化する車検装置を備えた、車検システムの全体的な構成を示したブロック図。
【図２】車検装置を用いて車両を検査する際の作業手順を経時的に示したフローチャート。
【図３】電気ヒーターの合否判断の基準となる、オルタネーターの「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」に関する「規格値」を設定する際に基となる図であって、電気ヒーターの作動時および停止時における各「Ｄｕｔｙ比」の平均値を経時的に示した線図。
【図４】車検装置を用いて車両を検査する際の、車検システムにおける具体的な動作手順を経時的に示したフローチャート。
【図５】車検装置の操作と、読み出されたオルタネーターの「Ｄｕｔｙ比」との関係を経時的に示した図であって、上段は電気ヒーターと電気ヒーターリレーのＯＮ・ＯＦＦ状態を経時的に示したタイムチャート、中段はオルタネーターの「Ｄｕｔｙ比」の増減を経時的に示したタイムチャート、下段は車検装置からＡ／Ｃ−ＥＣＵに送信されるヒーター強制停止・作動命令に関する電気信号のＯＮ・ＯＦＦ状態を経時的に示したタイムチャート。
【図６】車検装置によって実際に読み出された、電気ヒーターの作動時および停止時における各「Ｄｕｔｙ比」の変化を経時的に示した線図。
【図７】従来の車検装置を用いて車両を検査する際の作業手順を経時的に示したフローチャート。
【図８】従来の検査システムによって実際に読み出された磁界の変化を経時的に示した線図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
［車検システム１００］
先ず、本発明を具現化する車検装置１を備えた、車検システム１００の全体構成について、図１を用いて説明する。
車検システム１００は、主に車検装置１と、該車検装置１の検査対象となる車両５０とを有して構成される。
【００１４】
車検装置１は、車両の生産ラインにおいて、完成した車両５０に備えられる暖房装置５１の完成検査を行うための装置であって、主として、暖房装置５１に備えられる電気ヒーター５１ａのコネクター部（図示せず）の結線状態を検査するための装置である。
【００１５】
より具体的には、車検装置１は、車両５０に備えられるＡ／Ｃ−ＥＣＵ（Ａｉｒ  Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｅｒ−Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５１ｂや、ＥＦＩ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｆｕｅｌ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ−Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５２の「ダイアグノシス通信機能」を利用して車両５０に備えられるオルタネーター５３の負荷変動を把握することで、電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態を検査する装置である。
なお、「ダイアグノシス通信機能」とは、これら各ＥＣＵ５１ｂ・５２と、外部の診断テスター（本実施例においては、車検装置１）との間において、主に故障診断（ダイアグノシス）に関する情報を通信する機能をいう。
【００１６】
車検装置１には記憶部や演算部が備えられ、該記憶部には暖房装置５１の完成検査を行うためのプログラムなどが予め格納されている。また、車検装置１にはタッチパネルなどからなる入力手段が備えられるとともに、モニターなどからなる出力手段が備えられている。
【００１７】
そして、後述するように、車検装置１は、車両５０に備えられるＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂや、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２と電気的に接続され、車検システム１００全体の運転を制御するように構成されている。
【００１８】
次に、車両５０について説明する。
車両５０は、車室内を暖房する暖房装置５１や、該暖房装置５１に電力を供給するオルタネーター５３およびバッテリー５４や、該オルタネーター５３の運転を制御するＥＦＩ−ＥＣＵ５２などを有して構成される。
【００１９】
暖房装置５１は、図示せぬヒーターコアや、補助用の熱源として備えられる電気ヒーター５１ａや、暖房装置５１の運転を制御するＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂなどを有して構成される。
【００２０】
前記ヒーターコアは、表面に複数のフィンが形成される筐体を有して構成され、該筐体の内部には、蛇行させた長尺のパイプが全体に渡って配設される。また、前記パイプは、エンジンのラジエーター（図示せず）と連通されており、該ラジエーターを通過した冷却水が、前記パイプを介してヒーターコアに供給されるようになっている。
【００２１】
そして、車両５０の通常走行時などにおいては、ラジエーターに供給された冷却水が、エンジン（図示せず）を冷却しつつ熱せられた後に、ヒーターコア内部のパイプに供給される。すると、ヒーターコアの筐体に形成されるフィンを介して、周囲の空気が前記冷却水によって温められ、該温められた空気を車室内に吹き込むことで、車室内の暖房が行われる。
つまり、暖房装置５１は、主として、エンジンの冷却水を熱源として利用する装置なのである。
【００２２】
電気ヒーター５１ａは、例えば、既知のＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）ヒーターなどによって構成され、ヒーターコアを昇温する熱源として、該ヒーターコアの筐体に配設される。
【００２３】
即ち、低温外気の際のエンジン始動直後や寒冷地走行時のような、エンジンの冷却水が十分に熱せられていない状態の場合には、該冷却水がヒーターコア内部のパイプに供給されたとしても、周囲の空気を十分に温めることはできず、車室内温度の上昇が遅いとか、あるいは車室内温度が所定の温度にまで到達しないなどの現象を引き起こすこととなる。
【００２４】
このような場合には、電気ヒーター５１ａが作動してヒーターコアを強制的に昇温し、該ヒーターコアの周囲の空気が温められるようになっている。そして、該温められた空気を車室内に吹き込むことで、このようなエンジンの冷却水が十分に熱せられていない状態の場合においても、暖房装置５１は、常に安定して車室内の暖房を行うことが可能な構成となっている。
つまり、電気ヒーター５１ａは、エンジンの冷却水に対して補助的な熱源として、暖房装置５１に備えられるのである。
【００２５】
なお、本実施例においては、主として、ヒーターコア自身を直接昇温させる目的として、電気ヒーター５１ａを設けているが、これに限定されるものではなく、例えば、ヒーターコアに内装されるパイプと、エンジンのラジエーターとを連通する連通経路の中途部に電気ヒーター５１ａを配設し、冷却水を適切な温度にまで昇温するような構成（例えば、熱加熱ヒーター）としてもよい。
また、ヒーターコアに配設される電気ヒーター５１ａの個数については、１個でもよく、また、複数個設けてヒーターコアを局部的に温度制御するような構成としてもよい。
【００２６】
Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂはマイクロコントローラーによって構成され、内部には記憶部や演算部が備えられる。そして、前記記憶部には、暖房装置５１の運転に関するプログラムが格納されており、外部からの信号に基づいて、前記演算部によってプログラムを実行し、電気ヒーター５１ａなどを作動させるための出力信号を外部に送信するようになっている。
【００２７】
Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂには、既知の電磁リレー（継電器）からなるヒーターリレー５１ｃが電気的に接続されるとともに、該ヒーターリレー５１ｃは、ワイヤーハーネス５１ｄを介して電気ヒーター５１ａと電気的に接続されている。また、後述するように、ヒーターリレー５１ｃは、ヒューズ５５を介して、バッテリー５４と電気的に接続されており、該バッテリー５４に蓄電された電力は、ヒーターリレー５１ｃやワイヤーハーネス５１ｄを介して電気ヒーター５１ａに供給される。
つまり、電気ヒーター５１ａとバッテリー５４とは、これらヒューズ５５やヒーターリレー５１ｃを介しつつ、ワイヤーハーネス５１ｄによって、互いに電気的に連結される。
【００２８】
このようなことから、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂの出力信号に基づいて、ヒーターリレー５１ｃをＯＮ・ＯＦＦすることで、バッテリー５４より電気ヒーター５１ａに供給される電力は、通電・遮断状態となるのである。
【００２９】
ここで、ワイヤーハーネス５１ｄは、ヒーターリレー５１ｃより導き出されたワイヤーと、電気ヒーター５１ａより導き出されたワイヤーとにより構成され、これらワイヤーは、図示せぬコネクター部を介して互いに結線されている。つまり、本実施例における車検装置１は、ワイヤーハーネス５１ｄに設けられるコネクター部の結線状態を検査するための装置なのである。
【００３０】
一方、車両５０には、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２やオルタネーター５３やバッテリー５４が備えられる。
前記ＥＦＩ−ＥＣＵ５２は、マイクロコントローラーによって構成され、内部には記憶部や演算部が備えられる。そして、前記記憶部には、例えば、エンジンに設けられる燃料噴射装置（図示せず）や、オルタネーター５３など、車両５０に備えられる様々な装置群の運転に関するプログラムが格納されており、外部からの信号に基づいて、前記演算部によってプログラムを実行し、これら装置群を作動させるための出力信号を外部に送信するようになっている。
【００３１】
なお、本実施例における車両５０においては、オルタネーター５３の運転を制御するＥＣＵとして、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２が設けられているが、これに限定されるものではない。
即ち、車両５０の車種やグレードの違いなどによっては、他のパワーソースマネジメント−ＥＣＵや、電源マネジメント−ＥＣＵなどによって、オルタネーター５３の運転が制御される構成となっており、この場合、これらパワーソースマネジメント−ＥＣＵや、電源マネジメント−ＥＣＵが、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２に代わって、車検装置１と電気的に連結されることとなる。
【００３２】
オルタネーター５３は一種の発電機であって、エンジンより供給された機械的エネルギー（駆動力）を、電気的エネルギー（電力）に変換するための装置である。
オルタネーター５３は、図示しないが、エンジンより供給された駆動力より三相交流電力を発電する交流発電機や、該三相交流電力を直流電力（電力）に変換する整流器や、該交流発電機の発電能力（交流発電機によって発電される三相交流電力の発電量。以下同じ。）を調整するＩＣレギュレーターなどを有して構成される。
【００３３】
ここで、前記整流器はバッテリー５４と電気的に接続されている。また、前記ＩＣレギュレーターはＥＦＩ−ＥＣＵ５２と電気的に接続されている。
【００３４】
そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２の出力信号に基づいてＩＣレギュレーターが制御され、オルタネーター５３による直流電力（電力）の発電能力が制御されるとともに、発電された直流電力（電力）は、一時的にバッテリー５４に蓄電される。
【００３５】
また、バッテリー５４は、ヒューズ５５を介してヒーターリレー５１ｃと電気的に接続されており、該バッテリー５４に蓄電された直流電力（電力）は、該ヒーターリレー５１ｃを通じて暖房装置５１に供給されるのである。
【００３６】
以上のような構成からなる車両５０において、車検装置１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２と、暖房装置５１に備えられるＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂとそれぞれ電気的に接続される。
そして、後述するように、車検装置１から送信される出力信号に基づき、これら両ＥＣＵ５１ｂ・５２を各々操作して、電気ヒーター５１ａに電力が供給される前と、供給された後とにおける、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」をそれぞれ把握して比較演算することで、暖房装置５１における電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態の良否判断が行われるのである。
【００３７】
［作業手順］
次に、車検装置１を用いて車両５０（より具体的には、車両５０の暖房装置５１に備えられる電気ヒーター５１ａの結線状態。以下同じ。）を検査する際の作業手順について、図２および図３を用いて説明する。
先ず、検査対象となる車両５０のエンジンが停止した状態において、作業者は、該車両５０に備えられるＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂ、およびＥＦＩ−ＥＣＵ５２に、車検装置１を電気的に接続する。
【００３８】
そして、図２に示すように、作業者は車両５０のエンジンを起動し（ステップＳ１０１）、車室内のダッシュボードに備えられる操作スイッチ（図示せず）を介して、暖房装置５１の運転を開始した後、車検装置１の電源をＯＮにする。
【００３９】
ここで、車両５０のエンジンが起動し、暖房装置５１が運転を開始すると、バッテリー５４に蓄電されていた電力は、電気ヒーター５１ａに直ちに供給され、該電気ヒーター５１ａが作動を開始する。
そのため、作業者は、車検装置１を操作して、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに電気ヒーター５１ａの「強制停止命令」を送信し（ステップＳ１０２）、該電気ヒーター５１ａの作動を一旦停止させる。
【００４０】
電気ヒーター５１ａの作動が一旦停止すると、車検装置１は、記憶部に格納されたプログラムに基づき、オルタネーター５３の発電能力を制御するＥＣＩ（本実施例においては、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２）を介して、該オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」を読み出す。そして、車検装置１は、読み出した「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」を記憶部に記憶する（ステップＳ１０３）。
つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２の「ダイアグノシス通信機能」を利用して、車検装置１は、電気ヒーター５１ａの停止時における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」を、前記ＥＦＩ−ＥＣＵ５２より受信し、その値「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」を記憶部に記憶するのである。
【００４１】
なお、「Ｄｕｔｙ比」とは、オルタネーター５３の負荷を表す数値であって、該オルタネーター５３が、エンジンの駆動力を基にして発電し得る電力の「最大発電量」に対して、実際に発電している電力の「発電量」の割合を意味する。
【００４２】
オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」が記憶部に記憶されると、車検装置１は、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに電気ヒーター５１ａの「強制作動命令」を送信し（ステップＳ１０４）、該電気ヒーター５１ａの作動を開始させる。
【００４３】
その後、電気ヒーター５１ａの作動が開始すると、車検装置１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２を介して、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を読み出す。そして、車検装置１は、読み出した「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を記憶部に記憶する（ステップＳ１０５）。
つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２の「ダイアグノシス通信機能」を利用して、車検装置１は、電気ヒーター５１ａの作動時における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を、前記ＥＦＩ−ＥＣＵ５２より受信し、その値「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を記憶部に記憶するのである。
【００４４】
オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」が記憶部に記憶されると、車検装置１は、その値「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」と、前述したステップＳ１０５において記憶部に記憶された値（Ｒａ）とを演算部に一旦読み出して、減算（Ｒｃ＝Ｒｂ−Ｒａ）を実行する（ステップＳ１０６）。
つまり、電気ヒーター５１ａの作動による、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」が、車検装置１の演算部にて演算される。
【００４５】
そして、車検装置１の記憶部には、「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」に関する閾値として、「規格値（Ｒ）」が予め記憶されており、車検装置１の演算部において、「規格値（Ｒ）」と「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」との比較演算が実行され、「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」が「規格値（Ｒ）」以上（Ｒ≦Ｒｃ）であれば、車検装置１は、暖房装置５１における電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態が良好であると判断し、「合格」と判定するのである（ステップＳ１０７）。
【００４６】
ここで、「規格値（Ｒ）」の設定方法について、図３を用いて説明する。
先ず、本発明者は、電気ヒーター５１ａを作動させない（即ち、停止状態を維持する）場合と、電気ヒーター５１ａを作動させる場合とにおける各条件下において、経過時間に伴うオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化を複数回測定し、これら測定結果に関する平均値を各々求めることとした。
【００４７】
図３は、こうして求められた、それぞれの条件下における「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値を連続線によって表した線図である。
本図に示すように、縦軸に「Ｄｕｔｙ比」（単位［％］）を表し、横軸に経過時間（単位［Ｓｅｃ］）を表すこととして、電気ヒーター５１ａを作動させない場合における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値を連続線で表すと、該連続線は、経過時間に関わらず、常に「Ｄｕｔｙ比（Ｘ）」の値を示すような、水平状の直線によって表される。
【００４８】
ここで、正規分布における標準偏差（σ）を利用して、電気ヒーター５１ａを作動させない場合における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値を一般化すると、該平均値は、「Ｄｕｔｙ比（Ｘ＋３σ）」によって表される。
【００４９】
一方、電気ヒーター５１ａを作動させる場合（より具体的には、時間（Ｔ１）にて電気ヒーター５１ａを作動させる場合）における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値を連続線で表すと、該連続線は、経過時間に伴って、該「Ｄｕｔｙ比」の値が急激に増加・減少する略放物線状の曲線によって表される。
【００５０】
より具体的には、前記連続線は、時間（Ｔ１）の直後より、経過時間に伴って「Ｄｕｔｙ比」の値が急激に増加し、時間（Ｔ２）（但し、Ｔ１＜Ｔ２）にて「Ｄｕｔｙ比（Ａ）」の値に到達した後、経過時間に伴って「Ｄｕｔｙ比」の値が急激に減少するような略放物線状の曲線によって表される。
【００５１】
ここで、正規分布における標準偏差（σ）を利用して、電気ヒーター５１ａを作動させる場合における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値を一般化すると、該平均値は、「Ｄｕｔｙ比（Ａ−３σ）」によって表される。
【００５２】
こうして求められたそれぞれの条件下における、一般化されたオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値に基づいて、本発明者は、「規格値（Ｒ）」を設定することとした。
即ち、「規格値（Ｒ）」は、電気ヒーター５１ａを作動させない場合における、一般化されたオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値「Ｄｕｔｙ比（Ｘ＋３σ）」と、電気ヒーター５１ａを作動させる場合における、一般化されたオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」の増減変化の平均値「Ｄｕｔｙ比（Ａ−３σ）」との間の値（Ｘ＋３σ＜Ｒ＜Ａ−３σ）によって任意に設定されるのである。
【００５３】
［動作方法］
次に、車検装置１を用いて車両５０を検査する際の、車検システム１００に関する具体的な動作手順について、図４乃至図８を用いて説明する。
前述したステップＳ１０２（図２を参照）において、作業者が車検装置１を操作して、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに出力信号（電気ヒーター５１ａの「強制停止命令」）を送信すると、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂは該「強制停止命令」に基づき、ヒーターリレー５１ｃに電気信号を送信する。
【００５４】
前記電気信号を受信したヒーターリレー５１ｃは、該電気信号に基づき、自身の状態をＯＦＦ状態（電力が遮断される状態）に変化させる。
その結果、図４に示すように、バッテリー５４に蓄電された電力は電気ヒーター５１ａに供給されることなく遮断され、該電気ヒーター５１ａの作動は強制停止する（ステップＳ２０１）。
【００５５】
一方、車検装置１は、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに「強制停止命令」を送信するとともに、記憶部に格納されるプログラム上のタイマーのカウントを開始する。その後、予め定められた時間（本実施例においては、５秒）が経過すると、車検装置１は、前記タイマーのカウントを終了するとともに、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２に出力信号を送信する。
つまり、５秒間のＷＡＩＴ（待ち）が経過した後（ステップＳ２０２）、車検装置１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２に出力信号を送信する。
【００５６】
なお、前記ステップＳ２０２において、５秒間のＷＡＩＴを設ける理由は、以下の理由による。
即ち、図５の下段に示すように、経過時間（Ｔｘ）において、車検装置１によって、電気ヒーター５１ａの「強制停止命令」がＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに送信されると（即ち、「強制停止命令」がＯＮ状態になると）、本図の上段に示すように、ヒーターリレー５１ｃがＯＦＦ状態となり、これに伴い、電気ヒーター５１ａもＯＦＦ状態（作動停止状態）となる。
【００５７】
ここで、本図の中段に示すように、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は、「強制停止命令」がＯＮ状態になると同時に、「Ｄｕｔｙ比（Ｒ１）」から「Ｄｕｔｙ比（Ｒ２）」へと減少し始めるが、完全に該「Ｄｕｔｙ比（Ｒ２）」となるには、幾分かの経過時間を有する。
そこで、本実施例における検査方法では、前記ステップＳ２０２にて、５秒間のＷＡＩＴを設けて、電力の供給が遮断された直後における電気ヒーター５１ａの状態が、完全に作動を停止した状態になるまで（即ち、「Ｄｕｔｙ比」が「Ｄｕｔｙ比（Ｒ２）」の値に落ち着くまで）次のステップに移行せず、現状態を維持することとしているのである。
【００５８】
前記出力信号を受信したＥＦＩ−ＥＣＵ５２は、現時点の状態（即ち、電気ヒーター５１ａの作動が停止している状態）におけるオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」を把握して入力信号に変換し、該入力信号を車検装置１に送信する。そして、前記入力信号を受信した車検装置１は、該入力信号を、一旦記憶部に格納する。
つまり、電気ヒーター５１ａの作動が停止している状態における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」が、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２を通じて、車検装置１に読み出される（ステップＳ２０３）。
【００５９】
前記入力信号（「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」）を記憶部に格納すると、車検装置１は、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに出力信号（電気ヒーター５１ａの「強制作動命令」）を送信する。その後、「強制作動命令」を受信したＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂは、該「強制作動命令」に基づき、ヒーターリレー５１ｃに電気信号を送信する。
【００６０】
前記電気信号を受信したヒーターリレー５１ｃは、該電気信号に基づき、自身の状態をＯＮ状態（電力が通電される状態）に変化させる。
その結果、バッテリー５４に蓄電された電力は電気ヒーター５１ａに供給され、該電気ヒーター５１ａは強制作動する（ステップＳ２０４）。また、これにともない、バッテリー５４に蓄電された電力は減少することから、オルタネーター５３の発電量は増加することとなり、該オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は高くなる。
【００６１】
一方、車検装置１は、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに「強制作動命令」を送信するとともに、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２に出力信号を送信する。そして、前記出力信号を受信したＥＦＩ−ＥＣＵ５２は、現時点の状態（即ち、電気ヒーター５１ａが作動している状態）におけるオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を把握して入力信号に変換し、該入力信号を車検装置１に送信する。その後、前記入力信号を受信した車検装置１は、該入力信号を、一旦記憶部に格納する。
つまり、電気ヒーター５１ａが作動している状態における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」が、ＥＦＩ−ＥＣＵ５２を通じて、車検装置１に読み出される（ステップＳ２０５）。
【００６２】
前記入力信号（「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」）を記憶部に格納すると、車検装置１は、再び、これら「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」および「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を一旦演算部に読み出して、減算（「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ＝Ｒｂ−Ｒａ）」）を実行し、その後、該演算結果と、予め記憶されている閾値としての「規格値（Ｒ）」との比較演算を実行する（ステップＳ２０６）。
【００６３】
その結果、前述したステップＳ１０７にて示したように、「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」が「規格値（Ｒ）」以上（Ｒｃ≧Ｒ）であれば、車検装置１は、暖房装置５１における電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態が良好であると判断し、「合格」と判定する（ステップＳ２０７）。
【００６４】
一方、「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」が「規格値（Ｒ）」未満（Ｒｃ＜Ｒ）であれば、車検装置１は、前記ステップＳ２０４においてＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに「強制作動命令」を送信した直後から、前記ステップＳ２０５において「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を読み出す直前までの「経過時間（ｔ）」を演算する。
【００６５】
その後、車検装置１は、「経過時間（ｔ）」と、予め記憶されている閾値としての「規格値（Ｔ）」との比較演算を実行し（ステップＳ２０８）、「経過時間（ｔ）」が「規格値（Ｔ）」以内（ｔ≦Ｔ）であれば、「測定不良」と判断し、再び前記ステップＳ２０５に戻って、「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」を読み出した後、前記ステップＳ２０６に示した演算を実行することとなる。
【００６６】
一方、「経過時間（ｔ）」が「規格値（Ｔ）」を超える（ｔ＞Ｔ）のであれば、車検装置１は、暖房装置５１における電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態が不良であると判断し、「不合格」と判定する（ステップＳ２０９）。
【００６７】
なお、前記ステップＳ２０６における比較演算の結果、「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」が「規格値（Ｒ）」未満（Ｒｃ＜Ｒ）であった場合、前記ステップＳ２０８にて、「経過時間（ｔ）」と「規格値（Ｔ）」との比較演算を実行するのは、以下の理由による。
【００６８】
即ち、図５の下段に示すように、経過時間（Ｔｙ）において、車検装置１によって、電気ヒーター５１ａの「強制作動命令」がＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに送信されると（即ち、「強制作動命令」がＯＮ状態になると）、本図の上段に示すように、ヒーターリレー５１ｃがＯＮ状態となり、これに伴い、電気ヒーター５１ａもＯＮ状態（作動状態）となる。
【００６９】
ここで、本図の中段に示すように、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は、「強制作動命令」がＯＮ状態になると同時に、「Ｄｕｔｙ比（Ｒ２）」から「Ｄｕｔｙ比（Ｒ３）」へと一旦急激に上昇し、その後急激な減少に転じて「Ｄｕｔｙ比（Ｒ４）」へと到達することとなる。
そして、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は、「Ｄｕｔｙ比（Ｒ４）」に到達した後、徐々に緩やかに減少することなるが、「Ｄｕｔｙ比（Ｒ５）」を通過した以後においては、もはや、電気ヒーター５１ａがＯＦＦ状態である際の「Ｄｕｔｙ比（Ｒ２）」と近接してしまい、前記「Ｄｕｔｙ比」によってコネクター部の結線状態を判断するには不確実な状態となってしまうのである。
【００７０】
そこで、本実施例における検査方法では、前記ステップＳ２０８において、「経過時間（ｔ）」と「規格値（Ｔ）」との比較演算を実行することとし、「経過時間（ｔ）」が「規格値（Ｔ）」以内（ｔ≦Ｔ）であれば、「測定不良」と判断し、何度でもオルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」の読み出しを可能とする一方、「経過時間（ｔ）」が「規格値（Ｔ）」を超える（ｔ＞Ｔ）場合は、「不合格」と判定し（ステップＳ２０９）、車両５０の検査を終了することとしているのである。
【００７１】
こうして、図４に示すように、前記ステップＳ２０７・Ｓ２０９において、電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態に関する合否判定が終了すると、車検装置１は、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに出力信号（「強制停止命令」）を送信する。
【００７２】
その後、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂは「強制停止命令」に基づき、ヒーターリレー５１ｃに電気信号を送信して、該ヒーターリレー５１ｃの状態をＯＦＦ状態に変化させ、電気ヒーター５１ａの作動を強制停止する（ステップＳ２１０）ことで、車検装置１を用いた車両５０の検査は終了する。
【００７３】
このように、本実施例における車両５０の検査方法においては、暖房装置５１に備えられる電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態を、従来の検査方法のような磁界の強さの変化量をもって判断するのではなく、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」をもって判断することとしている。
よって、本実施例における検査方法によれば、従来の検査方法に比べて、容易、且つ正確に、前記結線状態を判断することができるのである。
【００７４】
即ち、図７に示すように、従来の車両５０の検査方法においては、先ず、検査対象となる車両５０のエンジンを起動させ、且つＡ／Ｃ−ＥＣＵ５１ｂに別途接続された操作装置を用いて、電気ヒーター５１ａの作動を強制的に停止させた状態において、既知の磁界チェッカーを車両５０のフロントガラス上に配設（載置）する（ステップＳ３０１）。
【００７５】
次に、磁界チェッカーの電源をＯＮ状態にし（ステップＳ３０２）、その後、前記操作装置を用いて、電気ヒーター５１ａを強制的に作動させる（ステップＳ３０３）。
すると、電気ヒーター５１ａに結線されるワイヤーハーネス５１ｂに電流が流れ、電気ヒーター５１ａは通電（作動）されるとともに、ワイヤーハーネス５１ｂより発生する磁界の強さが変化することから、磁界の強さの変化を磁界チェッカーによって感知し、該磁界の強さの変化量が規格値を超えると、電気ヒーターのコネクター部の結線状態は良好であるとして「合格」を示すブザーを鳴り響かせることとしていた。つまり、磁界チェッカーのブザー音を確認することで（ステップＳ３０４）、車両５０の検査を終了することとしていた。
【００７６】
このような従来の検査方法においては、磁界チェッカーとワイヤーハーネス５１ｂとが互いに遠く離れた状態となり、ワイヤーハーネス５１ｂより発生する磁界の大きさによっては、磁界チェッカーによって感知することが難しく、該磁界の強さの変化量を、常に正確に把握することは困難であった。
【００７７】
また、車両５０の検査の実行中は、常にエンジンを運転状態にする必要があるところ、エンジンが運転状態となれば、車両５０に備えられる暖房装置５１以外の機器群も稼動することとなり、これら機器群より発生する磁界がノイズとなって磁界チェッカーに感知され、ワイヤーハーネス５１ｂより発生する磁界の変化量によっては、正確に把握することは困難であった。
【００７８】
さらに、図８は、従来の検査方法において、縦軸に「磁界の強さ」（単位［μＴ］）を表し、横軸に経過時間（単位［Ｓｅｃ］）を表すこととして、ワイヤーハーネス５１ｂにおける両者の関係を実測し、連続線によって表示したものであるが、本図に示すように、磁界チェッカーの電源をＯＮ状態にするタイミングや、電気ヒーター５１ａを作動させるタイミングによっては、電気ヒーター５１ａの作動時、および非作動時における磁界の強さの変化量を正確に判断することができず、検査のやり直しを余儀なく行う場合があった。
【００７９】
即ち、本図に示すように、磁界の強さは、電気ヒーター５１ａの作動時・非作動時に関わらず、経過時間にともなって常に大きな振幅をもって増減変化しているところ、例えば、時間（Ｔａ）において、磁界チェッカーの電源をＯＮ状態にした場合、磁界チェッカーは、前記時間（Ｔａ）における磁界の強さ（Ｍａ）を「基準値」として記憶するとともに、該「基準値」に対して予め定められた磁界差（Ｍ）を加算した磁界の強さ（Ｍａ＋Ｍ）をもって、閾値（Ｍｂ）を規定する。
つまり、磁界チェッカーは、時間（Ｔａ）以後において、閾値（Ｍｂ）を超える磁界の強さを把握することで、電気ヒーター５１ａが作動状態である（電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態が良好である）と判断する。
【００８０】
このような状態において、例えば、時間（Ｔ１（Ｔａ＜Ｔ１））に電気ヒーター５１ａを作動させると、該時間（Ｔ１）における磁界の強さ（Ｍ２）と、時間（Ｔｂ（Ｔ１＜Ｔｂ））における最大の磁界の強さ（Ｍ３）との磁界差（Ｘ）が、たとえ前記磁界差（Ｍ）より大きな数値（Ｘ＞Ｍ）を有するとしても、前記最大の磁界の強さ（Ｍ３）の数値が閾値（Ｍｂ）を超えない限り、電気ヒーター５１ａが非作動状態である（電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態が不良である）と、誤った判断がなされることとなる。
【００８１】
但し、本図に示すような場合であっても、例えば、時間（Ｔｃ）において磁界チェッカーの電源をＯＮ状態にすれば、磁界チェッカーは、該時間（Ｔｃ）における磁界の強さ（Ｍ１）を「基準値」として記憶するとともに、該「基準値」に対して磁界差（Ｍ）を加算した磁界の強さ（Ｍ１＋Ｍ）をもって閾値を規定する。
また、磁界の強さ（Ｍ１）は、前記時間（Ｔ１）における磁界の強さ（Ｍ２）に比べて小さな数値（Ｍ１＜Ｍ２）を有するとともに、前記磁界の強さ（Ｍ１）と、前記時間（Ｔｂ）における磁界の強さ（Ｍ３）との磁界差（Ｙ）は、前記磁界差（Ｍ）より大きな数値（Ｙ＞Ｍ）を有している。
従って、このような場合においては、磁界チェッカーは、電気ヒーター５１ａが作動状態である（電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態が良好である）と正確に判断することとなる。
【００８２】
このような問題点に対して、本実施例における車両５０の検査方法においては、比較的ＳＮ比（雑音成分に対する有効な信号成分の割合。以下同じ）が大きいという特性を有する、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」をもって、電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態を判断することとしている。
【００８３】
即ち、図６は、縦軸に「Ｄｕｔｙ比」（単位［％］）を表し、横軸に経過時間（単位［Ｓｅｃ］）を表すこととして、電気ヒーター５１ａの作動時、および非作動時におけるオルタネーター５３の両者の関係を実測し、実線および二点鎖線からなる連続線によって、それぞれ表示したものである。
【００８４】
本図に示すように、電気ヒーター５１ａの非作動時における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は、前記結線状態を把握する際の雑音成分となるところ、時間の経過に伴って殆ど変化することなく、略一定の数値を示すこととなる。
一方、電気ヒーター５１ａの作動時における、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は、前記結線状態を把握する際の有効な信号成分となるところ、電気ヒーター５１ａの作動を開始した時間（Ｔ１）の直後から、突入電流の影響によって、一旦急激に上昇し、その後、徐々に下降しながら略一定の数値に落ち着くこととなる。
【００８５】
このように、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」は、前述したような電気ヒーター５１ａの非作動時においても、常に大きな振幅をもって増減し、比較的ＳＮ比が小さい「磁界の強さ」に比べて、電気ヒーター５１ａの作動時と非作動時との違いがより明確であることから、本実施例における検査方法によれば、従来の検査方法に比べて、電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態を、容易に判断することができる。
また、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」については、電気ヒーター５１ａの作動を開始した時間（Ｔ１）の直後から、そのＳＮ比は大きな値を示し、車検装置１によって「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」を確実に把握することが可能であることから、本実施例における検査方法によれば、従来の検査方法に比べて、電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態を、常に正確に判断することができるのである。
【００８６】
以上のように、本実施例における車両５０（より具体的には、車両５０の暖房装置５１に備えられる電気ヒーター５１ａの結線状態）の検査方法は、暖房装置５１の補助用熱源である電気ヒーター５１ａと、該電気ヒーター５１ａに供給する電力を蓄電するバッテリー５４と、該バッテリー５４へ蓄電する電力を発電するオルタネーター５３と、を備え、中途部にコネクター部を有するワイヤーハーネス５１ｄによって、前記電気ヒーター５１ａと前記バッテリー５４とが、互いに電気的に連結される車両５０を検査する際の電気ヒーターの検査方法であって、前記電気ヒーター５１ａの作動前後における、前記オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比」（即ち、「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」および「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」）を各々測定し、前記電気ヒーター５１ａの作動前後における前記「Ｄｕｔｙ比（Ｒａ）」および「Ｄｕｔｙ比（Ｒｂ）」の変化量（即ち、「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」）と、予め定められた「規格値（Ｒ）」とを比較することで、前記ワイヤーハーネス５１ｄのコネクター部の結線状態を判断するものである。
【００８７】
このような構成を有することで、本実施例における電気ヒーター５１ａの検査方法によれば、車両５０用の暖房装置５１に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーター５１ａのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することができる。
【００８８】
即ち、本実施例における車両５０の検査方法においては、比較的ＳＮ比（雑音成分に対する有効な信号成分の割合）が大きいという特性を有する、オルタネーター５３の「Ｄｕｔｙ比の変化量（Ｒｃ）」をもって、電気ヒーター５１ａのコネクター部の結線状態を判断することとしている。
従って、本実施例における車両５０の検査方法によれば、従来の検査方法のような比較的ＳＮ比の小さい磁界の強さの変化量に基づいて、前記結線状態を判断するのに比べて、常に容易、且つ正確に、前記結線状態を判断することができるのである。
【符号の説明】
【００８９】
５１    暖房装置
５１ａ    電気ヒーター
５４    バッテリー
５３    オルタネーター
５１ｄ    ワイヤーハーネス
５０    車両
Ｒａ    Ｄｕｔｙ比
Ｒｂ    Ｄｕｔｙ比
Ｒｃ    Ｄｕｔｙ比の変化量
Ｒ    規格値
【図１】
2012148715.tif 000003
【図２】
2012148715.tif 000004
【図３】
2012148715.tif 000005
【図４】
2012148715.tif 000006
【図５】
2012148715.tif 000007
【図６】
2012148715.tif 000008
【図７】
2012148715.tif 000009
【図８】
2012148715.tif 000010