(57)【要約】【課題】回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、制御干渉の防止と、制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、を併せて達成すること。【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、液圧制動手段であるブレーキ液圧発生装置１と、回生量制御手段であるモータコントローラ８と、回生協調ブレーキ制御手段である統合コントローラ９と、ＡＢＳ制御手段であるブレーキコントローラ７と、を備える。統合コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、ＡＢＳ制御介入中は回生制動要求を停止し、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行すると、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量リミッタとする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰するABS介入時回生協調ブレーキ制御を行う（図３）。【選択図】図３
2012131306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作時、前後輪の各輪に設けられたホイールシリンダに対してブレーキ液圧を付与する液圧制動手段と、
ブレーキ操作時、駆動輪に連結された走行用電動モータへの指令により、回生量を制御する回生量制御手段と、
ブレーキ操作時、制動目標値を、前記ブレーキ液圧による液圧制動力と、前記回生量による回生制動力と、の総和で達成する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
ブレーキ操作時に車輪が制動ロックしそうなとき、ブレーキ液圧アクチュエータへの指令により、前記制動ロックを抑えるように前記ホイールシリンダへのブレーキ液圧を増減制御するアンチロックブレーキ制御手段と、
前記回生協調ブレーキ制御中に前記アンチロックブレーキ制御が介入したとき、アンチロックブレーキ制御介入中は回生制動要求を停止し、アンチロックブレーキ制御が非作動状態へ移行すると、前回のアンチロックブレーキ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量上限値とする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰するＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御の非作動状態への移行により制限付き制動要求による回生協調ブレーキ制御へ復帰するとき、復帰開始域における回生量の増加勾配を、ブレーキ液圧を抜いてゆく際の液圧応答性を考慮して決めることを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御の介入により回生制動要求を停止しているとき、今回のアンチロックブレーキ制御介入直前の回生量を検出し、今回の回生量検出値と前回の回生量上限値に基づき、次回、アンチロックブレーキ制御が非作動状態へ移行したときの回生量上限値を設定することを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等の電動車両に適用され、回生協調ブレーキ制御中にアンチロックブレーキ制御（＝ＡＢＳ制御）の介入があったときの電動車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動力制御装置としては、車輪のロックを防止するためのＡＢＳ制御が実行される場合、回生制動手段による回生制動力の発生を禁止する。そして、ブレーキ操作中にＡＢＳ制御が終了した後、そのブレーキ操作中における回生制動力の発生を禁止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５４１６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の制動力制御装置にあっては、１回のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が一旦作動した場合、その制動回では、ＡＢＳ制御開始後からブレーキ操作終了まで回生協調ブレーキ制御が禁止となる。このため、例えば、ＡＢＳ制御の作動頻度が高い低μ路制動時等においては、回生制動による回生エネルギー量が低く抑えられることになり、ハイブリッド車の場合、実用燃費が低下するし、電気自動車の場合、実用電費が低下する、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調ブレーキ制御中にアンチロックブレーキ制御が介入したとき、制御干渉の防止と、制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、を併せて達成することができる電動車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両のブレーキ制御装置は、液圧制動手段と、回生量制御手段と、回生協調ブレーキ制御手段と、アンチロックブレーキ制御手段と、ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段と、備える手段とした。
前記液圧制動手段は、ブレーキ操作時、前後輪の各輪に設けられたホイールシリンダに対してブレーキ液圧を付与する。
前記回生量制御手段は、ブレーキ操作時、駆動輪に連結された走行用電動モータへの指令により、回生量を制御する。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキ操作時、制動目標値を、前記ブレーキ液圧による液圧制動力と、前記回生量による回生制動力と、の総和で達成する制御を行う。
前記アンチロックブレーキ制御手段は、ブレーキ操作時に車輪が制動ロックしそうなとき、ブレーキ液圧アクチュエータへの指令により、前記制動ロックを抑えるように前記ホイールシリンダへのブレーキ液圧を増減制御する。
前記ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段は、前記回生協調ブレーキ制御中に前記アンチロックブレーキ制御が介入したとき、アンチロックブレーキ制御介入中は回生制動要求を停止し、アンチロックブレーキ制御が非作動状態へ移行すると、前回のアンチロックブレーキ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量上限値とする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、回生協調ブレーキ制御中にアンチロックブレーキ制御が介入したとき、アンチロックブレーキ制御介入中は回生制動要求が停止される。このため、ブレーキ液圧の減圧動作により制動ロックを抑えるアンチロックブレーキ制御に対し、回生制動力により悪影響を与えるという制御干渉が防止される。
また、回生協調ブレーキ制御への復帰に際し、前回のアンチロックブレーキ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量が、今回の回生量上限値とされる。すなわち、復帰時に制限無しの回生制動要求とした場合には、回生輪に対する復帰制動力が過大となり、アンチロックブレーキ制御の再介入を誘発し、再介入頻度が高くなる。これに対し、制限付き回生制動要求としたことで、アンチロックブレーキ制御の再介入頻度が抑えられる。
そして、アンチロックブレーキ制御が非作動状態へ移行すると、回生協調ブレーキ制御に復帰される。このため、アンチロックブレーキ制御が非作動状態へ移行しても回生制動を禁止したままとする場合に比べ、回生禁止頻度が低減される。加えて、制限付き回生制動要求によりアンチロックブレーキ制御の再介入頻度が抑えられることで、復帰した回生協調ブレーキ制御が継続し、回生制動による回生エネルギー量が有効に確保される。
この結果、回生協調ブレーキ制御中にアンチロックブレーキ制御が介入したとき、制御干渉の防止と、制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、を併せて達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示すブレーキシステム図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置におけるVDCブレーキ液圧ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラにて実行されるABS介入時回生協調ブレーキ制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図４】比較例１のブレーキ制御装置において回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入した時の車体速・車輪速・ABS作動フラグ・回生トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図５】比較例２のブレーキ制御装置において回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入した時の車体速・車輪速・ABS作動フラグ・回生トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車でブレーキ操作時にドライバー要求減速度を基本液圧分と回生分の総和により達成する最大回生トルク発生時における回生協調ブレーキ制御作用を示す作用説明図である。
【図７】実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車でブレーキ操作時に基本液圧分と加圧分の総和から基本液圧分と回生分の総和への切り替えにより減速度を達成するABS介入時回生協調ブレーキ制御作用を示す作用説明図である。
【図８】実施例１のブレーキ制御装置において回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入した時の車体速・車輪速・ABS作動フラグ・回生トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の一例であるハイブリッド車の構成を示し、図２は、ブレーキ液圧アクチュエータの一例であるVDCブレーキ液圧ユニットを示す。以下、図１および図２に基づき、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムの構成を説明する。
【００１１】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１（液圧制動手段）と、VDCブレーキ液圧ユニット２（ブレーキ液圧アクチュエータ）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。
【００１２】
すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用した回生協調ブレーキシステムによる構成としている。ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。ＶＤＣ制御では、例えば、旋回挙動がオーバーステア側であると感知すると、コーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆に、旋回挙動がアンダーステア側であると感知すると、駆動パワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける。
【００１３】
前記ブレーキ液圧発生装置１は、各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのブレーキ液圧のうち、ドライバーによるブレーキ操作に応じた基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１および図２に示すように、ブレーキペダル１１と、負圧ブースタ１２と、マスターシリンダ１３と、リザーブタンク１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバーのブレーキ踏力を、負圧ブースタ１２により倍力し、マスターシリンダ１３でマスターシリンダ圧によるプライマリ液圧とセカンダリ液圧を作り出す。このとき、マスターシリンダ圧で発生する減速度が、ドライバー要求減速度より小さくなるように予め設計する。
【００１４】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装される。VDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２を有し、マスターシリンダ圧の増圧・保持・減圧を制御するブレーキ液圧アクチュエータである。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時であって加圧分が必要なときには、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスターシリンダ圧を、VDCブレーキ液圧ユニット２により加圧し、各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。
【００１５】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２の具体的構成は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、リザーバー２３，２３と、マスターシリンダ圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、差圧弁であり、VDCモータ２１の作動時、ホイールシリンダ圧（下流圧）とマスターシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。
【００１６】
前記ストロークセンサ３は、ドライバーによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、回生協調ブレーキ制御での必要情報であるドライバー要求減速度を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。
【００１７】
前記各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパットによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。
【００１８】
前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。
【００１９】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７（アンチロックブレーキ制御手段）と、モータコントローラ８（回生制動力制御手段）と、統合コントローラ９（回生協調ブレーキ制御手段）と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。
【００２０】
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスターシリンダ圧センサ２４からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から加圧分指令を入力すると、ホイールシリンダ圧（下流圧）とマスターシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。差圧制御は、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールと、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と、により行われる。なお、ブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御以外に、上記ＶＤＣ制御やＴＣＳ制御やＡＢＳ制御、等を行う。ＡＢＳ制御は、ブレーキ操作時に車輪が制動ロックしそうなとき、VDCブレーキ液圧ユニット２への指令により、制動ロックしそうな車輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧を、減圧・保持・増圧モードにより制動ロックを抑えるように制御する。このＡＢＳ制御は、ブレーキ操作時、推定される車体速と検出される車輪速の乖離がABS介入閾値以上になると開始され、車体速と車輪速の乖離が収束し、ABS解除閾値以下の状態が設定時間継続すると終了する。
【００２１】
前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する回生制動力制御手段である。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
【００２２】
前記統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、ドライバー要求減速度を、マスターシリンダ圧による基本液圧分と、回生制動力による回生分と、VDCブレーキ液圧ユニット２による加圧分と、の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、ドライバー要求減速度は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、設定されているドライバー要求減速度特性マップと、に基づいて決める。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストローク情報、マスターシリンダ圧センサ２４からのマスターシリンダ圧情報、等が入力される。なお、車速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能で、ＡＢＳ制御にも用いる車輪速回転数検出手段が用いられる。
【００２３】
図３は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８にて実行されるABS介入時回生協調ブレーキ制御処理の構成および流れを示す（ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段）。以下、図３の各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップＳ１では、ブレーキスイッチ９３からのスイッチ信号に基づき、ブレーキ操作の有無を判断する。YES（ブレーキ操作有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキ操作無し）の場合はステップＳ１１へ進む。
【００２５】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキ操作有りとの判断に続き、ＡＢＳ制御が非作動であるか否かを判断する。YES（ＡＢＳ非作動）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ＡＢＳ作動）の場合はステップＳ６へ進む。
【００２６】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのＡＢＳ非作動であるとの判断に続き、回生許可条件（回生制動力発生システム、液圧制動力発生システム、および通信が全て正常）が成立するか否かを判断する。YES（回生許可条件成立）の場合はステップＳ４へ進み、NO（回生許可条件不成立）の場合はエンドへ進む。
【００２７】
ステップＳ４では、ステップＳ３での回生許可条件成立であるとの判断に続き、最大回生量、回生量リミッタ（回生量上限値）、回生レートリミッタ、実行可能回生量のセレクトローにより回生量を決定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「最大回生量」とは、バッテリ充電容量やバッテリ温度やモータ温度等の回生量制限条件を受けることなく、車速域に基づき決められる回生量の最大値をいう。
「回生量リミッタ」とは、回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、次回のＡＢＳ非作動時に復帰される回生協調ブレーキ制御で用いられる回生量上限値をいい、今回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値に設定される。
「回生レートリミッタ」とは、ＡＢＳ制御介入状態からＡＢＳ非作動状態へ移行して回生協調ブレーキ制御に復帰するとき、復帰開始域における回生量の増加勾配αにより設定される回生量の勾配リミッタ値をいう。この回生量の増加勾配αは、復帰開始域においてブレーキ液圧を抜いてゆく際の液圧応答性（低下勾配）を考慮し、低下側の勾配を増加側の勾配に置き換えて決められる。つまり、増加勾配αは、復帰開始域において、液圧制動力と回生制動力を合わせたトータル制動力に変化がないように決められる。
「実行可能回生量」とは、車速域等により決められる演算上の最大限回生量に対し、バッテリ充電容量やバッテリ温度やモータ温度等の回生量制限条件による制限を加味して決められる実行可能な回生量をいう。
【００２８】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのセレクトローによる回生量の決定に続き、決定した回生量を得る回生制動要求を出力し、エンドへ進む。
【００２９】
ステップＳ６では、ステップＳ２でのＡＢＳ作動であるとの判断に続き、回生量をゼロとする回生制動要求の停止を出力し、ステップＳ７へ進む。
【００３０】
ステップＳ７では、ステップＳ６での回生制動要求の停止に続き、今回のＡＢＳ制御介入直前の回生量（＝今回値）を検出し、ステップＳ８へ進む。
【００３１】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのＡＢＳ制御介入時の回生量検出に続き、前回の回生量リミッタ（＝前回リミッタ値）が今回値を超えているか否かを判断する。YES（前回リミッタ値＞今回値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（前回リミッタ値≦今回値）の場合はステップＳ１０へ進む。
【００３２】
ステップＳ９では、ステップＳ８での前回リミッタ値＞今回値であるとの判断に続き、次回の回生量リミッタを今回値にセットし、エンドへ進む。
【００３３】
ステップＳ１０では、ステップＳ８での前回リミッタ値≦今回値であるとの判断に続き、次回の回生量リミッタを前回リミッタ値にセットし、エンドへ進む。
【００３４】
ステップＳ１１では、ステップＳ１でのブレーキ操作無しとの判断に続き、そのときセットされている回生量リミッタをリセットし、エンドへ進む。
【００３５】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例で回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入した時の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、「ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキ制御システムについて」、「ＡＢＳ制御非介入時の回生協調ブレーキ制御作用」、「ＡＢＳ制御介入時の回生協調ブレーキ制御作用」、「回生協調ブレーキ制御への復帰開始域における回生量漸増作用」に分けて説明する。
【００３６】
［比較例の回生協調ブレーキ制御における課題］
例えば、特許第３５４１６４６号公報に記載されているように、車輪のロックを防止するためのＡＢＳ制御が実行される場合、回生制動手段による回生制動力の発生を禁止する。そして、ブレーキ操作中にＡＢＳ制御が終了した後、そのブレーキ操作中における回生制動力の発生を禁止するものを比較例１とする。以下、図４に基づき、比較例１の回生協調ブレーキ制御における課題を説明する。
【００３７】
比較例１の場合、１回のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が一旦作動すると、その制動回では、制御開始時刻t1から制御終了時刻t2を経過し、ブレーキ操作が終了するまで回生トルクゼロを維持する、つまり、回生協調ブレーキ制御への復帰が禁止となる。
このため、例えば、ＡＢＳ制御の作動頻度が高くなる低μ路制動時等においては、回生制動による回生エネルギー量が低く抑えられることになり、実施例１のようなハイブリッド車の場合、実用燃費が低下する。なお、電気自動車の場合、実用電費が低下する。
【００３８】
例えば、特開平６−１７１４８９号公報に記載されているように、車輪のロックを防止するためのＡＢＳ制御が実行される場合、回生制動手段による回生制動力の発生を禁止する。そして、ブレーキ操作中にＡＢＳ制御が終了すると、回生制動力の発生を許可し、通常の回生協調ブレーキ制御へ復帰するものを比較例２とする。以下、図５に基づき、比較例２の回生協調ブレーキ制御における課題を説明する。
【００３９】
比較例２の場合、１回のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が、制御開始時刻t1から終了時刻t2まで作動し、終了時刻t2になると、図５の矢印Ａに囲まれる回生トルク特性に示すように、回生トルクMAXまで上昇させる回生協調ブレーキ制御へ復帰する。この回生協調ブレーキ制御への復帰により、車輪速が低下し、ABS介入閾値を横切る時刻t3においてＡＢＳ制御が開始される。つまり、回生協調ブレーキ制御を復帰させることにより、図５の矢印Ｂに囲まれる車輪速特性に示すように、ＡＢＳ制御の再介入を誘発し、車両挙動の悪化を招く。加えて、ＡＢＳ制御が非作動になると、回生協調ブレーキ制御への復帰するようにしているが、回生協調ブレーキ制御に復帰してからの継続時間が短くなり、回生エネルギーを有効に確保できない。
【００４０】
［ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキ制御システムについて］
まず、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキ制御は、目標減速度に対し、基本液圧分と回生分だけでは補償しきれないシーンが発生すると、VDCブレーキ液圧ユニットによって補償しきれない分の液圧を加圧し、ドライバーの要求減速度を達成する制御である。この回生協調ブレーキ制御を行うために採用した実施例１のＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムを、図６に基づいて説明する。
【００４１】
既存のコンベンショナルＶＤＣの場合、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分でドライバー要求減速度を得るようにしている。これに対し、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分を、ドライバー要求減速度に達しないように、ドライバー要求減速度からオフセット分を設定し、オフセット分が、ドライバー要求減速度に対して不足するようにする。このとき、オフセット分として、最大回生トルクによる回生ギャップを設定することによって、最大回生トルク発生時には、図６に示すように、ドライバー要求減速度を、負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）により達成し、回生機能を最大限に発揮するようにしている。
【００４２】
しかし、例えば、車速条件やバッテリ充電容量条件等により、ドライバー要求減速度に対し、基本液圧分で不足する減速度を回生分だけで達成しようとしても、達成することができない場合がある。そこで、最大回生トルクを発生できない時には、ドライバー要求減速度に対し、負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）の総和での不足する分を、VDCポンプアップ（加圧分）により補償するようにしたのがＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムである。
【００４３】
したがって、既存のコンベンショナルＶＤＣに対し、負圧ブースタの特性変更と、VDCブレーキ液圧ユニットの特性変更と、ストロークセンサの追加を行うだけで、ＶＤＣを利用した廉価な回生協調ブレーキシステムを構成することができる。つまり、コンベンショナルＶＤＣの安全機能を拡張（安全機能＋回生協調機能）することになる。
【００４４】
［ＡＢＳ制御非介入時の回生協調ブレーキ制御作用］
ハイブリッド車の場合、制動時において、エンジン車のように制動エネルギーを熱エネルギーとして全て消費するのではなく、制動エネルギーのうちできる限り多くのエネルギーを回生エネルギーとしてバッテリ回収することが実用燃費を向上する上で重要である。以下、これを反映するＡＢＳ制御非介入時の回生協調ブレーキ制御作用を説明する。
【００４５】
ブレーキ操作時、ＡＢＳ制御が非作動で、かつ、回生許可条件が成立していると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ４では、最大回生量と実行可能回生量のセレクトローにより回生量が決定される。なお、ＡＢＳ制御が非作動であるため、回生量リミッタと回生レートリミッタはセットされていない。次のステップＳ５では、決定した回生量を得る回生制動要求が出力される。
【００４６】
したがって、ＡＢＳ制御非介入による回生協調ブレーキ制御は、例えば、下記のように行われる。まず、ブレーキ操作によるマスターシリンダ圧の発生がないロスストローク中は、ドライバー要求減速度を、上昇する回生分と、加圧分（VDC_P/U）と、の総和により達成する。そして、ロスストロークが終了し、マスターシリンダ圧が発生すると、目標減速度を、マスターシリンダ圧の上昇による基本液圧分と、上昇する回生分と、低下する加圧分（VDC_P/U）と、の総和により達成する。そして、ドライバー要求減速度が一定値のまま維持されると、ドライバー要求減速度を、一定のマスターシリンダ圧による基本液圧分と、最大回生分と、一定の加圧分（VDC_P/U）と、の総和により達成する。そして、回生分の制限を開始する車速から回生分をゼロとする車速になるまでは、ドライバー要求減速度を、一定のマスターシリンダ圧による基本液圧分と、低下する回生分と、上昇する加圧分（VDC_P/U）と、の総和により達成する。そして、回生分がゼロになってから車両が停止するまでは、ドライバー要求減速度を、一定のマスターシリンダ圧による基本液圧分と、一定の加圧分（VDC_P/U）と、の総和により達成する。
【００４７】
したがって、ブレーキ操作時に実行される回生協調ブレーキ制御では、ブレーキ操作開始時から停車時までに必要とする制動エネルギーのうち、回生により分担する制動エネルギー分を回生エネルギー分とし、車載バッテリに回収することができる。
【００４８】
［ＡＢＳ制御介入時の回生協調ブレーキ制御作用］
上記比較例１の課題で述べたように、ＡＢＳ制御介入時に回生禁止とすると、回生エネルギーを確保できない。一方、上記比較例２の課題で述べたように、ＡＢＳ制御介入時に通常の回生復帰とすると、ＡＢＳ制御再介入が避けられない。このように、互いに両立し難いトレードオフの関係を改善する工夫が必要である。以下、これを反映するＡＢＳ制御介入時の回生協調ブレーキ制御作用を説明する。
【００４９】
ブレーキ操作時、ＡＢＳ制御の介入によりＡＢＳ制御の作動が開始されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、回生制動要求が停止される。このように、回生協調ブレーキ制御中、図８の時刻t1にてＡＢＳ制御が介入したとき、時刻t1から時刻t2までのＡＢＳ制御介入中（ＡＢＳ作動フラグON）は、回生トルクゼロが維持され、回生制動要求が停止される。
【００５０】
すなわち、液圧制動力を低下させるブレーキ液圧の減圧動作により制動ロックを抑える制御がＡＢＳ制御である。これに対し、ＡＢＳ制御中に制動力を高めることになる回生制動力が加わることにより、制動ロックの抑制を阻害したり、制動ロックの抑制を遅らせたりするという悪影響を与えることがなく、ＡＢＳ制御と回生協調ブレーキ制御の制御干渉が防止される。この結果、ＡＢＳ制御の作動が開始されると、回生制動要求が停止されることで、図８の時刻t1から時刻t2までの車輪速特性に示すように、ＡＢＳ制御により速やかに制動ロックが抑えられる。
【００５１】
そして、前回リミッタ値＞今回値のときは、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ９では、回生量リミッタがＡＢＳ介入直前の回生量である今回値にセットされる。一方、前回リミッタ値≦今回値のときは、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０では、回生量リミッタが前回リミッタ値にセットされる。つまり、回生協調ブレーキ制御に次回復帰するときの回生量リミッタとして、前回リミッタ値を超えない値にセットされる。
【００５２】
このように、次回、回生協調ブレーキ制御へ復帰するに際し、本来、回生トルクMAX（＝最大回生トルク）による回生協調ブレーキ制御に復帰することが可能である。これに対し、図７および図８の矢印Ｃに示すように、回生量が、回生トルクMAXの値から回生トルクリミッタの値（＝回生量リミッタ）までに制限される。この回生トルクリミッタの値は、今回のＡＢＳ制御介入直前である図８の時刻t1の回生量である。
【００５３】
すなわち、比較例２のように、回生協調ブレーキ制御への復帰時に制限無しの回生制動要求とした場合には、回生輪に対する復帰時の制動力が過大となり、ＡＢＳ制御の再介入を誘発し、再介入頻度が高くなる。これに対し、制限付き回生制動要求としたことで、図８に示すように、復帰時刻t2以降においてABS介入閾値を横切るような車輪速の低下が抑えられ、ＡＢＳ制御の再介入が無くなるというように、ＡＢＳ制御の再介入頻度が抑えられる。この結果、ＡＢＳ制御介入状態からＡＢＳ制御非作動状態に移行すると、制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御の継続時間が確保されることになる。
【００５４】
そして、ＡＢＳ制御が作動から非作動に移行し、回生許可条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→エンドへと進む流れが繰り返され、回生協調ブレーキ制御へ復帰する。すなわち、ステップＳ４にて最大回生量と回生量リミッタと回生レートリミッタと実行可能回生量のセレクトローにより回生量が決定される。このように、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行する図８の時刻t2に達すると、時刻t2からは、回生量リミッタを上限値とする回生協調ブレーキ制御に復帰される。
【００５５】
すなわち、比較例１のように、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行しても回生制動を禁止したままとする場合に比べ、回生禁止頻度が低減される。加えて、上記のように、制限付き回生制動要求によりＡＢＳ制御の再介入頻度が抑えられることで、復帰した回生協調ブレーキ制御が継続し、図８のＤ領域（ハッチング領域）に示すように、回生制動による回生エネルギー量が有効に確保される。この結果、ハイブリッド車において、EVモード（電気自動車走行モード）での走行距離が伸び、実用燃費の向上が図られる。特に、ＡＢＳ制御介入の頻度が高くなる低μ路制動時において、実用燃費の向上代が大きくなる。
【００５６】
上記のように、実施例１では、回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、ＡＢＳ制御介入中は回生制動要求を停止する（図３のステップＳ６）。そして、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行すると、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量リミッタとする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰する構成を採用した（図３のステップＳ１〜ステップＳ５）。
したがって、回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、制御干渉の防止と、制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、が併せて達成される。
【００５７】
上記のように、実施例１では、ＡＢＳ制御の介入により回生制動要求を停止しているとき、今回のＡＢＳ制御介入直前の回生量を検出する。そして、今回の回生量検出値と前回の回生量リミッタに基づき、次回、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行したときの回生量リミッタをセットする構成を採用した（図３のステップＳ７〜ステップＳ１０）。
この構成により、ＡＢＳ制御介入時、今回のＡＢＳ制御の介入を誘発した今回のＡＢＳ制御介入直前の回生量に基づき、次回、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行したときの回生量リミッタがセットされる。
したがって、次回の回生協調ブレーキ制御への復帰に備え、ＡＢＳ制御が介入している間に、ＡＢＳ制御の再介入の誘発を抑える回生量リミッタが予めセットされる。
【００５８】
［回生協調ブレーキ制御への復帰開始域における回生量漸増作用］
ＡＢＳ制御介入状態から回生協調ブレーキ制御へ復帰するとき、液圧応答速度と回生応答速度の違いにより、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域での制動力が急増する。このため、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域では、応答速度の違いによる影響を排除することが必要である。以下、これを反映する回生協調ブレーキ制御への復帰開始域における回生量漸増作用を説明する。
【００５９】
ＡＢＳ制御が作動から非作動に移行し、回生許可条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→エンドへと進む流れが繰り返され、回生協調ブレーキ制御へ復帰する。この復帰開始域においては、ステップＳ４にて、増加勾配αにより上昇する回生量である回生レートリミッタにより回生量が決定される。このように、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域では、図８の時刻t2〜時刻t3の回生トルク特性に示すように、回生トルクがゼロから増加勾配αにより上昇する。
【００６０】
すなわち、回生協調ブレーキ制御へ復帰する図８の時刻t2に達すると、ブレーキ液圧を抜く動作と回生量を加える動作が同時に開始される。このとき、ブレーキ液圧を抜きながら、回生量リミッタまで直ちに回生量を復帰させると、遅い液圧応答速度と速い回生応答速度の違いにより、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域では、残っている液圧制動力に回生制動力が加わり、トータルの制動力が急増する。
【００６１】
これに対し、図８の時刻t2から時刻t3までの回生協調ブレーキ制御への復帰開始域において、増加勾配αにより回生量を立ち上げるようにした。よって、図７に示すように、VDCポンプアップ分（VDC_P/U）を回生ブレーキにすり替えるに際し、VDCポンプアップ分（VDC_P/U）のブレーキ液圧を抜くことで生じる応答遅れによる減速度の減少分を、意図的に応答遅れを持たせた回生ブレーキで補償する。このため、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域において、トータル制動力の変化が抑えられる。この結果、１回の制動回における制動力発生源のすり替え（液圧→回生）による車両の前後加速度変動（Ｇ変動）が最小限に抑制される。
【００６２】
上記のように、実施例１では、ＡＢＳ制御の非作動状態への移行により制限付き制動要求による回生協調ブレーキ制御へ復帰するとき、復帰開始域における回生量の増加勾配αを、ブレーキ液圧を抜いてゆく際の液圧応答性を考慮して決める構成を採用した。
この構成により、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域では、液圧応答速度と回生応答速度の違いによる影響が排除される。
したがって、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域において、トータル制動力の変化が抑えられ、制動力発生源のすり替えによる車両のＧ変動が最小限に抑制される。
【００６３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６４】
(1) ブレーキ操作時、前後輪の各輪に設けられたホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに対してブレーキ液圧を付与する液圧制動手段（ブレーキ液圧発生装置１）と、
ブレーキ操作時、駆動輪に連結された走行用電動モータ５への指令により、回生量を制御する回生量制御手段（モータコントローラ８）と、
ブレーキ操作時、制動目標値（ドライバー要求減速度）を、前記ブレーキ液圧による液圧制動力と、前記回生量による回生制動力と、の総和で達成する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（統合コントローラ９）と、
ブレーキ操作時に車輪が制動ロックしそうなとき、ブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧ユニット２）への指令により、前記制動ロックを抑えるように前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのブレーキ液圧を増減制御するアンチロックブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ７）と、
前記回生協調ブレーキ制御中に前記ＡＢＳ制御が介入したとき、ＡＢＳ制御介入中は回生制動要求を停止し、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行すると、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量上限値（回生量リミッタ）とする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰するＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段（図３）と、
を備える。
このため、回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、ＡＢＳ制御と回生協調ブレーキ制御の制御干渉の防止と、ＡＢＳ制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、を併せて達成することができる。
【００６５】
(2) 前記ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段（図３）は、ＡＢＳ制御の非作動状態への移行により制限付き制動要求による回生協調ブレーキ制御へ復帰するとき、復帰開始域における回生量の増加勾配αを、ブレーキ液圧を抜いてゆく際の液圧応答性を考慮して決める。
このため、上記(1)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御への復帰開始域において、トータル制動力の変化が抑えられ、制動力発生源のすり替えによる車両のＧ変動を最小限に抑制することができる。
【００６６】
(3) 前記ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段は、ＡＢＳ制御の介入により回生制動要求を停止しているとき、今回のＡＢＳ制御介入直前の回生量を検出し、今回の回生量検出値と前回の回生量上限値（回生量リミッタ）に基づき、次回、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行したときの回生量上限値（回生量リミッタ）を設定する。
このため、上記(1)または(2)の効果に加え、次回の回生協調ブレーキ制御への復帰に備え、ＡＢＳ制御が介入している間に、ＡＢＳ制御の再介入の誘発を抑える回生量上限値（回生量リミッタ）を予め設定することができる。
【００６７】
以上、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６８】
実施例１では、ＡＢＳ介入時回生協調ブレーキ制御手段として、次回復帰するときの回生協調ブレーキ制御での回生量リミッタを、今回のＡＢＳ制御介入直前の回生量である今回値、あるいは、前回の回生量リミッタである前回リミッタ値を超えない値とする例を示した。しかし、回生量上限値を決めるタイミングとしては、回生協調ブレーキ制御へ復帰するとき、今回の回生量上限値を前回の回生量を超えないように決める例としても良い。また、復帰した回生協調ブレーキ制御での今回の回生量上限値は、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値であれば、例えば、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量より若干小さな値、あるいは、所定値だけ小さな値としても良い。これらの場合も、ＡＢＳ制御が介入すると回生協調ブレーキ制御を禁止する場合に比べ、回生量を増加することができる。
【００６９】
実施例１では、制動目標値として、ドライバー要求減速度を用いる例を示した。しかし、制動目標値としては、目標減速度や目標制動力やドライバー要求制動力等を用いるようにしても良い。
【００７０】
実施例１では、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに対してブレーキ液圧を付与する液圧制動手段として、一義的な倍力特性による負圧ブースタ１２を有するブレーキ液圧発生装置１を用いる例を示した。しかし、液圧制動手段としては、例えば、倍力特性の制御自由度が高く、回生協調ブレーキ制御に精度良く対応する電動ブースタを有するブレーキ液圧発生装置を用いる例としても良い。
【００７１】
実施例１では、ブレーキ液圧アクチュエータとして、図２に示すVDCブレーキ液圧ユニット２を利用する例を示した。しかし、ブレーキ液圧アクチュエータとしては、ＡＢＳ制御が可能なブレーキ液圧アクチュエータであれば、ABSブレーキ液圧アクチュエータ等を用いるような例としても良い。
【００７２】
実施例１では、本発明のブレーキ制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、後輪駆動のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の電動車両であり、液圧制動力と回生制動力による回生協調ブレーキ制御とＡＢＳ制御を行うものであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１  ブレーキ液圧発生装置（液圧制動手段）
２  VDCブレーキ液圧ユニット（ブレーキ液圧アクチュエータ）
３  ストロークセンサ
４FL  左前輪ホイールシリンダ
４FR  右前輪ホイールシリンダ
４RL  左後輪ホイールシリンダ
４RR  右後輪ホイールシリンダ
５  走行用電動モータ
６１  プライマリ液圧管
６２  セカンダリ液圧管
６３  左前輪液圧管
６４  右前輪液圧管
６５  左後輪液圧管
６６  右後輪液圧管
７  ブレーキコントローラ（アンチロックブレーキ制御手段）
８  モータコントローラ（回生制動力制御手段）
９  統合コントローラ（回生協調ブレーキ制御手段）
【図１】
2012131306.tif 000003
【図２】
2012131306.tif 000004
【図３】
2012131306.tif 000005
【図４】
2012131306.tif 000006
【図５】
2012131306.tif 000007
【図６】
2012131306.tif 000008
【図７】
2012131306.tif 000009
【図８】
2012131306.tif 000010