(57)【要約】【課題】パワープラント等の被支持体と車体とを連結する防振装置において、設定した最大ストローク量を超えて相対変位してしまうことを確実に防止する。【解決手段】トルクロッド１は、基準軸Ａを挟んだ車体上下方向の一側において、車体上下方向に対して傾斜した第１案内部５５１と、基準軸Ａを挟んだ車体上下方向の他側において、第１案内部５５１とは逆方向に、車体上下方向に対して傾斜した第２案内部５５２とを有するストッパ５５を備える。これによって、第２内筒体４側が基準軸Ａからずれてストッパ５５と当接したときには、第２内筒体４側は第１案内部５５１又は第２案内部５５２に沿って基準軸Ａに近づくように相対移動するようになる。そうして、最終的に、第２内筒体４が基準軸Ａ上に位置するようになる。これにより、ブラケット２の回動を回避した。【選択図】図２
2012013211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被支持体と車体とを連結する防振装置であって、
前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置される第２筒状部と、前記第１筒状部と前記第２筒状部とを連結する連結部とを有するブラケットと、
前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、
前記第２筒状部の筒孔内に前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、
前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結するゴム弾性体と、
前記第２筒状部の内周面の内、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位である設置部に設けられかつ、荷重が入力するに伴い前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制するストッパと、を備え、
前記ストッパは、前記第１内筒体の筒軸と前記第２筒状部の筒軸とを結ぶように前記主荷重入力方向に延びる基準軸を挟んだ、前記主荷重入力方向に直交する直交方向の一側において、前記基準軸に対し離れた側から当該基準軸に近づくにつれて前記第２筒状部の筒軸から離れるように、前記直交方向に対して傾斜した第１案内部と、前記基準軸を挟んだ前記直交方向の他側において、前記第１案内部とは逆方向に、前記直交方向に対して傾斜した第２案内部とを有しており、
前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの第１案内部又は第２案内部に当接したときには、前記第２内筒体側が、前記第１案内部又は前記第２案内部に沿って前記基準軸に近づくように相対移動をするよう構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
被支持体と車体とを連結する防振装置であって、
前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置される第２筒状部と、前記第１筒状部と前記第２筒状部とを連結する連結部とを有するブラケットと、
前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、
前記第２筒状部の筒孔内に前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、
前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結するゴム弾性体と、
前記第２筒状部の内周面の内、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位である設置部に設けられかつ、荷重が入力するに伴い前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制するストッパと、を備え、
前記設置部は、前記第１内筒体の筒軸と前記第２筒状部の筒軸とを結ぶように前記主荷重入力方向に延びる基準軸を挟んだ、前記主荷重入力方向に直交する直交方向の一側において、前記基準軸に対し離れた側から当該基準軸に近づくにつれて前記第２筒状部の筒軸から離れるように、前記直交方向に対して傾斜した第１設置面と、前記基準軸を挟んだ前記直交方向の他側において、前記第１設置面とは逆方向に、前記直交方向に対して傾斜した第２設置面とを有しており、
前記ストッパは、前記第１設置面及び第２設置面に沿うように設けられており、
前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパに当接したときには、前記第２内筒体側が、前記第１設置面又は前記第２設置面に沿って前記基準軸に近づくように相対移動をするよう構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の防振装置において、
前記第２内筒体、前記第２筒状部及び前記ゴム弾性体は、加硫一体成形されていることを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワープラント等の被支持体と車体とを連結する防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両においては、一般的に、エンジン及び変速機が直列に連結されたパワープラントを、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設した、いわゆる横置き搭載方式が採用されている。横置き搭載方式の一例として、パワープラントの長手方向両端部を、それぞれ防振マウントにより車両のサイドフレームに対して弾性支持すると共に、これら２つの防振マウントをパワープラントの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配置することにより、パワープラントを各防振マウントの荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子のように揺動可能に支持した、いわゆるペンデュラムマウント方式がある。ペンデュラムマウント方式では、例えば自動車の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとするところ、こうした車体前後方向の揺れは、パワープラントの下端部と該パワープラントの車体後方に位置する車両のサブフレームとが、例えば特許文献１に開示されたようなトルクロッド（防振装置）を介して連結されていることにより規制されている。
【０００３】
前記特許文献１に開示されたトルクロッドは、その長手方向の両端部にそれぞれ相対的に小さい筒孔を有する第１筒状部と、該第１筒状部の筒孔と同一方向に開口する相対的に大きい筒孔を有する第２筒状部と、を有するブラケットを備えている。第１筒状部の筒孔には、第１内筒体が配設されており、この第１内筒体と第１筒状部とはゴム弾性体により連結されている。第２筒状部の筒孔は、筒軸方向視で略八角形状を有しており、その略中央位置には、第２内筒体が、第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されている。そうして、第２内筒体と第２筒状部とは弾性体により連結されている。弾性体には、第２内筒体を挟んで長手方向（第２内筒体の筒軸直交方向）の両側それぞれに、当該弾性体を第２内筒体の筒軸方向に貫通する貫通孔が形成されており、これにより、第２内筒体から第２筒状部に向かって略径方向に延びる主ばね部が形成されている。
【０００４】
このように構成されたトルクロッドは、ペンデュラムマウント方式に適用されるときには、その長手方向が車体前後方向（主荷重入力方向）となるように、また、その長手方向に直交する短手方向が車体上下方向となるように、第１内筒体がパワープラント（被支持体）に連結される一方、第２内筒体が車両のサブフレーム（車体）に連結されることになる。
【０００５】
そうして、八角形状の第２筒状部の内周面の内、第２内筒体に対し、第１筒状部側で対向する設置部は、短手方向に略平坦となるように形成されており、この設置部には、ゴム弾性体から成るストッパが、略一定の肉厚で設けられている。これにより、ストッパは、第２内筒体と貫通孔を介して長手方向に対向すると共に、短手方向に略平坦（主荷重入力方向に直交する直交方向に略平坦）となるように形成されている。このストッパは、第２内筒体と第２筒状部とが長手方向に大きく相対変位したときには、第２内筒体（正確にはそれを囲む弾性体の部分であり、以下においては、第２内筒体とそれを囲む弾性体部分とを含めて、第２内筒体側と呼ぶ場合がある）と当接することになり、そのことにより、第２内筒体と第２筒状部との長手方向に対する相対変位を所定量に規制する機能を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４０４６０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記特許文献１に開示されたトルクロッドのように、第２筒状部の筒孔形状を筒軸方向視で多角形にすることは、ばね特性のチューニング幅の向上、主ばね自由長の拡大、ストッパ形状の多様化を図る上では有利である。
【０００８】
しかしながら、本願発明者らは、こうした多角形状の筒孔形状を有するトルクロッドにおいては、当該トルクロッドに荷重が入力して第２筒状部と第２内筒体とが車体前後方向に大きく相対変位をしたときに、ストッパによって定められる最大ストローク量を超えて変位してしまう現象が起こり得ることを見いだした。最大ストローク量を超えて相対変位してしまうことは、パワープラントが設定以上に変位してしまうことにもなるため、パワープラントと他の部品や部位との干渉を招く虞がある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パワープラント等の被支持体と車体とを連結する防振装置において、設定した最大ストローク量を超えて相対変位してしまうことを確実に防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願発明者らが、前記の現象について検討したところ、多角形状の筒孔形状を有する防振装置、特に、ストッパが設けられる設置部が、主荷重入力方向に直交する直交方向に略平坦となった防振装置においては、第２筒状部と第２内筒体との相対変位が主荷重入力方向に沿う場合、換言すれば、第１内筒体の筒軸と第２筒状部の筒軸とを結び、主荷重入力方向に延びる基準軸上を前記の第２内筒体が相対変位して、その主荷重入力方向に直交する設置部（ストッパ）に当接する場合は、その当接後に第２内筒体が相対変位することは規制されて、それ以上にストローク量が増えることは回避される。
【００１１】
これに対し、防振装置に入力される荷重の方向がずれて、第２内筒体が前記基準軸からずれて相対変位をして前記設置部のストッパに当接した場合は、ブラケットが回動するようになり、そのブラケットの回動の分だけ、第２内筒体がさらに、主荷重入力方向に相対変位をしてしまうことを、本願発明者らは見いだした。
【００１２】
そこで第２内筒体が、仮に基準軸からずれて相対変位をした場合でも、ブラケットの回動を防止することに着目して、本発明を完成するに至ったものである。
【００１３】
本発明の防振装置は、被支持体と車体とを連結する防振装置を対象とする。
【００１４】
そして、第１の発明では、防振装置は、前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置される第２筒状部と、前記第１筒状部と前記第２筒状部とを連結する連結部とを有するブラケットと、前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、前記第２筒状部の筒孔内に前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結するゴム弾性体と、前記第２筒状部の内周面の内、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位である設置部に設けられかつ、荷重が入力するに伴い前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制するストッパと、を備え、前記ストッパは、前記第１内筒体の筒軸と前記第２筒状部の筒軸とを結ぶように前記主荷重入力方向に延びる基準軸を挟んだ、前記主荷重入力方向に直交する直交方向の一側において、前記基準軸に対し離れた側から当該基準軸に近づくにつれて前記第２筒状部の筒軸から離れるように、前記直交方向に対して傾斜した第１案内部と、前記基準軸を挟んだ前記直交方向の他側において、前記第１案内部とは逆方向に、前記直交方向に対して傾斜した第２案内部とを有しており、前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの第１案内部又は第２案内部に当接したときには、前記第２内筒体側が、前記第１案内部又は前記第２案内部に沿って前記基準軸に近づくように相対移動をするよう構成されている。
【００１５】
ここで、「第２内筒体側」とは、第２内筒体そのもののみならず、第２内筒体の表面に弾性体が一体に設けられている場合には、その弾性体をも含む意味である。
【００１６】
この構成によると、防振装置に対し、例えば被支持体からの荷重（主荷重入力方向の荷重）が入力されると、第２筒状部及び第２内筒体が主荷重入力方向に相対変位をして、第２内筒体側とストッパとが当接する。
【００１７】
これに対し、第２内筒体が、前記基準軸からずれて相対変位をしたときであって、第２内筒体が基準軸に対し直交方向の一側にずれたときには、ストッパの第１案内部に当接し、基準軸に対し直交方向の他側にずれたときには、ストッパの第２案内部に当接する。ここで、第１案内部は、基準軸に対し離れた側から基準軸に近づくにつれて第２筒状部の筒軸から離れるように直交方向に対し傾斜しているため、第２内筒体側が第１案内部に当接した後は、その第１案内部に沿って相対移動をして、第２内筒体は、最終的には基準軸上に位置するようになる。また、第２案内部は、第１案内部とは逆方向に、直交方向に対して傾斜しているため、第２内筒体側が第２案内部に当接した後は、その第２案内部に沿って相対移動をして、このときも第２内筒体は、最終的には基準軸上に位置するようになる。
【００１８】
こうして、第２内筒体が基準軸に対してずれて相対変位をし、第１又は第２案内部に当接したときには、その第１又は第２案内部によって第２内筒体の位置が基準軸上となるように矯正されるため、ブラケットが回動してしまうことが回避される。その結果、最大ストローク量を超えて第２内筒体が相対変位してしまうことが、確実に防止される。
【００１９】
第２の発明では、防振装置は、前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置される第２筒状部と、前記第１筒状部と前記第２筒状部とを連結する連結部とを有するブラケットと、前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、前記第２筒状部の筒孔内に前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結するゴム弾性体と、前記第２筒状部の内周面の内、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位である設置部に設けられかつ、荷重が入力するに伴い前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制するストッパと、を備え、前記設置部は、前記第１内筒体の筒軸と前記第２筒状部の筒軸とを結ぶように前記主荷重入力方向に延びる基準軸を挟んだ、前記主荷重入力方向に直交する直交方向の一側において、前記基準軸に対し離れた側から当該基準軸に近づくにつれて前記第２筒状部の筒軸から離れるように、前記直交方向に対して傾斜した第１設置面と、前記基準軸を挟んだ前記直交方向の他側において、前記第１設置面とは逆方向に、前記直交方向に対して傾斜した第２設置面とを有しており、前記ストッパは、前記第１設置面及び第２設置面に沿うように設けられており、前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が、前記ストッパに当接したときには、前記第２内筒体側が前記第１設置面又は前記第２設置面に沿って前記基準軸に近づくように相対移動をするよう構成されている。
【００２０】
ここで、「第２内筒体側」とは、第２内筒体そのもののみならず、第２内筒体の表面に弾性体が一体に設けられている場合には、その弾性体をも含む意味である。
【００２１】
この構成によると、第２内筒体が、前記基準軸から直交方向の一側にずれて相対変位をしたときには、設置部における第１設置面側のストッパと当接し、直交方向の他側にずれて相対変位をしたときには、設置部における第２設置面側のストッパと当接する。第１設置面は、前記の第１案内部と同様に、基準軸に対し離れた側から基準軸に近づくにつれて第２筒状部の筒軸から離れるように、直交方向に対し傾斜しているため、第１設置面側のストッパと当接したときには、第１設置面に沿うようにストッパ上を相対移動をして、第２内筒体は、最終的には基準軸上に位置するようになる。また、第２設置面は、第１設置面とは逆方向に、直交方向に対して傾斜しているため、第２内筒体が第２設置面に当接した後は、その第２設置面に沿うようにストッパ上を相対移動をして、このときも第２内筒体は、最終的には基準軸上に位置するようになる。
【００２２】
こうして、第２の発明においても、第１の発明と同様に、第２内筒体が基準軸に対してずれて相対変位をしたときには、第１設置面又は第２設置面によって第２内筒体の位置が基準軸上となるように矯正されるため、ブラケットの回動が回避され、最大ストローク量を超えて第２内筒体が相対変位してしまうことが確実に防止される。
【００２３】
第３の発明では、第１又は第２の発明において、前記第２内筒体、前記第２筒状部及び前記ゴム弾性体は、加硫一体成形されている。
【００２４】
第２筒状部の筒孔内に第２内筒体を配設する方法の１つとして、第２筒状部に対し第２内筒体及び外筒体を有するゴムブッシュを圧入する方法がある。このゴムブッシュを圧入する方法では、ゴムブッシュを圧入可能にするために、第２筒状部の筒孔の形状を、筒軸方向視で円形又は楕円形にする必要がある。これに対し、第２筒状部、第２内筒体及びゴム弾性体を加硫一体成形によって形成するようにすれば、第２筒状部の筒孔形状を筒軸方向視で円形又は楕円形にする必要はなく、所望の形状にすることができるので、ばね特性のチューニング幅の向上、主ばね自由長の拡大、ストッパ形状の多様化に有利な、例えば多角形の筒孔形状を有する第２筒状部を実現することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明の防振装置では、第２内筒体側が基準軸からずれてストッパと当接したときに、その第２内筒体の位置を基準軸上となるように矯正するようにして、ブラケットの回動を回避したから、設定した最大ストローク量を超えて相対変位してしまうことを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自動車のエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。
【図２】実施形態１に係るトルクロッドの側面図である。
【図３】実施形態２に係るトルクロッドの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。
（実施形態１）
図１は、実施形態に係る自動車のエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。図１において、符号Ｐは、エンジンＥ及び変速機Ｔが直列に連結されたパワープラントである。
【００２８】
パワープラントＰは、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設されており、その長手方向両端部にそれぞれ配設された防振マウントＭ１，Ｍ２により車両のサイドフレームＳに対して弾性支持されている。そうして、この２つの防振マウントＭ１，Ｍ２はそれぞれ、パワープラントＰの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配設されており、そのことにより、パワープラントＰは、２つの防振マウントＭ１，Ｍ２の荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００２９】
このエンジンマウントシステムにおいて、例えば自動車の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントＰが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとするところ、そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントＰの下端部と該パワープラントＰの車体後方に位置する車両のサブフレームＦとがトルクロッド１を介して連結されていることにより規制されている。このパワープラントＰが被支持体を、サブフレームＦが車体をそれぞれ構成する。そして、このエンジンマウントシステムにおいては、主荷重入力方向が車体前後方向になり、その車体前後方向に直交する直交方向が車体上下方向になる。
【００３０】
トルクロッド１は、図２に示すように、相対的に小さい筒孔を有する第１筒状部２１、該第１筒状部２１に対して主荷重入力方向（つまり、車体前後方向）に間隔を空けて配置されかつ、その第１筒状部２１の筒孔と同一方向に開口する相対的に大きい筒孔を有する第２筒状部２２、及び、第１筒状部２１と第２筒状部２２とを連結する連結部２３から成る、側面視で略瓢箪状のブラケット２を備えており、第１筒状部２１側がパワープラントＰに連結され、第２筒状部２２側がサブフレームＦに連結される。
【００３１】
第１筒状部２１は、円筒状を成しており、その筒孔には、ゴムブッシュ３が同軸となるように嵌め込まれている。
【００３２】
ゴムブッシュ３は、第１内筒体３１と、該第１内筒体３１の外周囲に一体に設けられたゴム弾性体とを有している。
【００３３】
第１内筒体３１は、円筒状の部材であり、その筒孔に挿通された図示省略のボルト等によってパワープラントＰの下端部に連結され、これにより、トルクロッド１の第１筒状部２１側がパワープラントＰに連結される。
【００３４】
第２筒状部２２は、その筒孔が側面視で八角形となるように形成されていて、その筒孔内の略中央位置には、第２内筒体４が、第１内筒体３１の筒軸と平行となるように配設されている。そうして、この第２内筒体４と第２筒状部２２とは、ゴム弾性体５により連結されている。このように、第２内筒体４と第２筒状部２２とをゴム弾性体５により連結するには、例えば、加硫一体成形とすればよく、具体的には射出成形金型に対して、ブラケット２を設置した後、該ブラケット２の第２筒状部２２の内側に第２内筒体４を設置し、型締め後に、第２内筒体４と第２筒状部２２との間に未加硫のゴム弾性体５を射出すると共に、加熱加硫して、ゴム弾性体５と第２内筒体４及び第２筒状部２２とを加硫接着させればよい。加硫一体成形を採用することは、第２筒状部２２の筒孔の形状を円形状や楕円形状といった形成にしなければならないという制約をなくして、その形状の自由度を高め得る。第２筒状部２２の筒孔形状を筒軸方向視で多角形にすることは、ばね特性のチューニング幅の向上、主ばね自由長の拡大、ストッパ形状の多様化を図る上では有利である。ここでは、第２筒状部２２の筒孔の形状を八角形にしているが、これに限定されず、その他の多角形状にしてもよい。
【００３５】
第２内筒体４は、円筒状の部材であり、その筒孔に挿通された図示省略のボルト等によってサブフレームＦに連結され、これにより、トルクロッド１の第２筒状部２２側がサブフレームＦに連結される。こうして、第１内筒体３１がパワープラントＰに連結されることと、第２内筒体４がサブフレームＦに連結されることとにより、サブフレームＦとパワープラントＰとがトルクロッド１を介して連結される。
【００３６】
ゴム弾性体５には、第２内筒体４を挟んで車体前後方向（第２内筒体４の筒軸直交方向）の両側それぞれに、当該ゴム弾性体５を第２内筒体４の筒軸方向（車幅方向）に貫通する貫通孔５１，５２が形成されている。これにより、第２内筒体４から第２筒状部２２に向かって略径方向に延びる２つの主ばね部５３，５３が形成されている。
【００３７】
車体後側の貫通孔５１には、第２筒状部２２の内周面から車体前方に向かって突出するゴム弾性体から成るストッパ５４が設けられている一方、車体前側の貫通孔５２には、第２筒状部２２の内周面に沿ってゴム弾性体から成るストッパ５５が設けられている。これらのストッパ５４，５５はそれぞれ、第２内筒体４を挟んだ主荷重入力方向、換言すれば車体前後方向のそれぞれにこの第２内筒体４に対向するように設けられている。
【００３８】
ストッパ５５は、後述するように、第２内筒体４及び第２筒状部２２が車体前後方向に相対変位したときに、第２内筒体４（正確にはそれを囲む弾性体の部分であり、以下においては、第２内筒体４とそれを囲む弾性体部分とを含めて、第２内筒体４側と呼ぶ場合がある）と当接することになり、そのことにより、第２内筒体４と第２筒状部２２との車体前後方向に対する相対変位を所定量に規制する機能を有している。
【００３９】
ストッパ５５は、具体的には、八角形状の第２筒状部２２の内周面の内、第２内筒体４に対し車体前側で対向すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された設置部２２１及び該設置部２２１に隣接する２面に亘って伸びるように、当該内周面上に設けられている。このストッパ５５は、その上側が車体後側に、その下側が車体前側になるように傾斜した第１案内部５５１と、該第１案内部５５１の下端に連続すると共に、第１案内部５５１とは逆方向、即ち、その上側が車体前側に、その下側が車体後側になるように傾斜した第２案内部５５２とを有していることにより、第２内筒体４側から第１内筒体３１に向かって凹状となるように形成されている。
【００４０】
そうして、ストッパ５５は、第１案内部５５１と第２案内部５５２とが、第１内筒体３１の筒軸と第２筒状部２２の筒軸とを結ぶように、車体前後方向に延びる基準軸Ａに対して線対称となるように形成されている。即ち、第１案内部５５１は、基準軸Ａを挟んだ上側において、基準軸Ａに対し離れた側（上側）から基準軸Ａに近づくにつれて第２筒状部２２の筒軸から離れるように傾斜している一方、第２案内部５５２もまた、基準軸Ａを挟んだ下側において、基準軸Ａに対し離れた側（下側）から基準軸Ａに近づくにつれて第２筒状部２２の筒軸から離れるように傾斜していて、これによって第１案内部５５１とは逆方向に傾斜している。そうして、第１案内部５５１及び第２案内部５５２は、概略Ｖ字状を成すように構成されており、基準軸Ａは、そのＶ字状のストッパ５５の底部を通っている。
【００４１】
トルクロッド１は、以上のように構成されており、次に、トルクロッド１の作用効果について説明する。
【００４２】
例えば自動車が急減速すると、大きな駆動反力により、パワープラントＰから第１内筒体３１を通じてトルクロッド１に荷重が入力され、ブラケット２が車体後方に移動する。第２内筒体４はサブフレームＦに固定されているためほとんど移動せず、結果として、第２筒状部２２と第２内筒体４とが車体前後方向に大きく相対変位することになる。そうして、第２内筒体４が基準軸Ａ上に沿って相対移動をし、第２内筒体４側とストッパ５５とが当接したときには、第２内筒体４側は、Ｖ字状のストッパ５５の底部に当接する。このときには、第２筒状部２２と第２内筒体４との、これ以上の相対移動が規制される。
【００４３】
一方、トルクロッド１に入力される荷重に、主荷重入力方向だけでなく、それに直交する方向の成分が含まれている場合には、第２内筒体４が、基準軸Ａからずれて相対移動をし、これにより、第２内筒体４側は、ストッパ５５の第１案内部５５１又は第２案内部５５２と当接するようになる。
【００４４】
ここで、設置部２２１が車体上下方向に平坦となるように形成される一方で、仮に、傾斜した第１及び第２案内部５５１，５５２が設けられていないトルクロッドにおいては、第２内筒体４側が、基準軸Ａからずれた位置でストッパ５５に当接することにより、ブラケット２が、第１筒状部２１側を中心として回動し得るようになるところ、前記のトルクロッド１では、傾斜した第１及び第２案内部５５１，５５２が設けられていることにより、第２内筒体４側が第１又は第２案内部５５１，５５２に当接したときには、その傾斜に沿って第２内筒体４側は、基準軸Ａの方に相対移動をするようになり、最終的には、第１及び第２案内部５５１，５５２に挟まれるように、第２内筒体４側は基準軸Ａ上に位置するようになる。これにより、ブラケット２の回動が回避される。
【００４５】
このようにトルクロッド１によると、第２内筒体４側が、基準軸Ａからずれてストッパ５５と当接したときには、第１案内部５５１と第２案内部５５２とによって、第２内筒体４の位置を基準軸Ａとなるように矯正するように構成したから、ブラケット２の回動を回避することができる。これにより、予め定めた最大ストローク量を超えて変位することを防止することができるから、パワープラントＰが、エンジンルーム内の他の部材等と干渉することを、確実に回避することができる。
（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２に係るトルクロッド１０１について説明する。
【００４６】
この実施形態２に係るトルクロッド１０１は、図３に示すように、第２筒状部及びストッパの構成が実施形態１と異なる。そこで、実施形態１と同様の構成については同様の符号を付して適宜説明を省略し、実施形態１と異なる構成について中心に説明する。
【００４７】
トルクロッド１０１は、図２に示す上下方向に平坦な面である設置部２２１を有するトルクロッド１とは異なり、設置部２４１が、基準軸Ａを挟んだ上下の両側それぞれに傾斜する設置面を有している。
【００４８】
具体的に第２筒状部２４は、その筒孔が側面視で七角形となるように形成されており、七角形状の第２筒状部２４の内周面の内、第２内筒体４に対し車体前側で対向する２面から成る設置部２４１は、その上側が車体後側に、その下側が車体前側になるように傾斜した第１設置面２４１ａと、該第１設置面２４１ａの下端に連続すると共に、第１設置面２４１ａとは逆方向に傾斜した、即ち、その上側が車体前側に、その下側が車体後側になるように傾斜した第２設置面２４１ｂとを有していることにより、第２内筒体４側から第１内筒体３１に向かって凹状となるように形成されている。
【００４９】
そうして、設置部２４１は、第１設置面２４１ａが、基準軸Ａを挟んだ上側において、基準軸Ａに対し離れた側（上側）から基準軸Ａに近づくにつれて第２筒状部２４の筒軸から離れるように傾斜している一方、第２設置部２４１ｂも、基準軸Ａを挟んだ下側において、基準軸Ａに対し離れた側（下側）から基準軸Ａに近づくにつれて第２筒状部２４の筒軸から離れるように傾斜しており、これにより、第１設置面２４１ａと第２設置面２４１ｂとは、基準軸Ａに対して線対称となるように形成されている。
【００５０】
ストッパ５６は、第１設置部２４１ａの上に、略一定の肉厚となるように設けられていることにより、該第１設置部２４１ａの傾斜方向と同じ方向に傾斜した第１傾斜部５６１と、第２設置部２４１ｂの上に、略一定の肉厚となるように設けられていることにより、該第２設置部２４１ｂの傾斜方向と同じ方向に傾斜した第２傾斜部５６２とを有している。これにより、ストッパ５６は、第２内筒体４側から第１内筒体３１に向かって凹状となるように形成されている。
【００５１】
本実施形態２のトルクロッド１０１は、以上のように構成されており、次に、トルクロッド１０１の作用効果について説明する。
【００５２】
トルクロッド１０１に入力される荷重に、上下方向の成分が含まれていることにより、第２内筒体４が基準軸Ａからずれて相対移動をしたときには、第２内筒体４側は、ストッパ５６の第１傾斜部５６１又は第２傾斜部５６２と当接する。
【００５３】
このときに、設置部２４１の第１設置面２４１ａ及び第２設置面２４１ｂがそれぞれ、上下方向に傾斜していることから、第２内筒体４側は、図２に示すトルクロッド１と同様に、その第１設置面２４１ａ（ストッパの第１傾斜部５６１）又は第２設置面２４１ｂ（第２傾斜部５６２）に沿って基準軸Ａの方に相対移動をして、最終的に第２内筒体４側は、第１傾斜部５６１及び第２傾斜部５６２に挟まれるように、基準軸Ａ上に位置するようになる。その結果、このトルクロッド１０１においても、ブラケット２が回動してしまうことを回避して、予め定めた最大ストローク量を超えて変位することを防止することができる。図２に示すトルクロッド１と図３に示すトルクロッド１０１とを比較したときに、図２に示すトルクロッド１では、ゴム弾性体から成るストッパ５５が第１及び第２案内部５５１，５５２を有しており、第２内筒体４と当接したときに若干傾斜が変形してしまう一方、図３に示すトルクロッド１０１では設置面２４１ａ，２４１ｂの傾斜が変形することがないため、ブラケット２の回動防止機能はより高くなる。
【００５４】
以上説明したように、実施形態に係るトルクロッドでは、第２内筒体側が基準軸からずれてストッパと当接したときに、その第２内筒体の位置を基準軸上となるように矯正するようにしたから、ブラケットの回動を回避して、最大ストローク量を超えて変位することを確実に防止することができる。
《その他の実施形態》
本発明は、前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００５５】
すなわち、前記実施形態では、第２内筒体を円筒状の部材にしているが、これに限られず、例えば楕円筒状の部材にしてもよい。
【００５６】
また、第１案内部及び第２案内部（又は第１傾斜部及び第２傾斜部）を基準線に対して対称となるように形成しているが、これに限られず、例えば、第１案内部の傾斜角度と第２案内部の傾斜角度が異なるように形成してもよい。第１案内部及び第２案内部は、基準線まで延びて形成しなくともよく、例えば、ストッパにおける基準線上の位置に凹陥部を設けると共に、その凹陥部の開口縁に、第１及び第２案内部が連続するように形成してもよい。
【００５７】
また、ブラケットの回動は、減速時に起きやすいため、前記実施形態に係るトルクロッドにおいては、第１案内部及び第２案内部（又は第１傾斜部及び第２傾斜部）を有するストッパを、第２内筒体に対して車体前側に設けているが、加速時において、前記と同様の効果を得るために、車体後側に設けてもよいし、加速及び減速の双方において前記と同様の効果を得るために、車体前後両側それぞれに設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の防振装置は、第２内筒体側とストッパとが当接した後における、ブラケットの回動を回避することができるから、例えばペンデュラムマウント方式で支持されるパワープラントのトルクロッドとして適用したときに、パワープラントがエンジンルーム内の他の部材等と干渉することを確実に回避することができる点で有用である。
【符号の説明】
【００５９】
１，１０１                      トルクロッド（防振装置）
２                              ブラケット
２１                            第１筒状部
２２，２４                      第２筒状部
２２１，２４１                  設置部
２４１ａ                        第１設置面
２４１ｂ                        第２設置面
２３                            連結部
３１                            第１内筒体
４                              第２内筒体
５                              ゴム弾性体
５５，５６                      ストッパ
５５１                          第１案内部
５５２                          第２案内部
５６１                          第１傾斜部
５６２                          第２傾斜部
Ａ                              基準軸
Ｆ                              サブフレーム（車体）
Ｐ                              パワープラント（被支持体）
【図１】
2012013211.tif 000003
【図２】
2012013211.tif 000004
【図３】
2012013211.tif 000005