(57)【要約】      （修正有）【課題】大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供する。【解決手段】車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーと、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを有するスタビライザバー支持構造を、クランプは、ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材２２０及び第２部材２３０を有し、第１部材及び第２部材は、ブッシュの車幅方向における両端面２１６と当接するフランジ面部２２５，２３５をそれぞれ有する構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーの前記中間部を支持するスタビライザバーの支持構造であって、
弾性を有する材料によって筒状に形成され前記スタビライザバーの前記中間部が挿入される開口を有するブッシュと、
前記ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを備え、
前記クランプは、前記ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材及び第２部材を有し、
前記第１部材及び前記第２部材は、前記ブッシュの車幅方向における両端面と当接するフランジ面部をそれぞれ有すること
を特徴とするスタビライザバー支持構造。
【請求項２】
前記第１部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部から離れた側の部分を保持する保持面部を有し、
前記第２部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部側の部分を保持する保持面部を有し、
前記第１部材及び前記第２部材の前記フランジ面部は、前記保持面部の車幅方向における端部から前記スタビライザバー側へ立ち上げて形成されること
を特徴とする請求項１に記載のスタビライザバー支持構造。
【請求項３】
前記第１部材及び前記第２部材の前記フランジ面部は、前記スタビライザバーの前記中間部の上方及び下方にそれぞれ配置されること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザバー支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のスタビライザ装置におけるスタビライザバー支持構造に関し、特に大荷重時のスタビライザバー支持剛性の低下を防止したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、ロール剛性を向上させて操縦安定性を改善するため、左右サスペンションのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザ装置が設けられる。このようなスタビライザ装置は、車幅方向に伸びてトーションバーとして機能する中間部を有するスタビライザバーの両端を、ボールジョイント及びリンクを介して、サスペンションアームやストラット等のいわゆるバネ下部品に連結して構成されている。
【０００３】
スタビライザバーの中間部分は、その捻れを許容するとともに、サスペンション装置から車体への振動の伝達を緩和するため、例えばゴム系材料等の弾性体ブッシュを介して車体のクロスメンバ等の比較的剛性の高い構造部材に取り付けられている。
このような弾性体ブッシュは、例えば、板金製のクランプ（ブラケット）部材によって保持される。
一般に、クランプは、ブッシュを保持するＵ字状断面の保持部の両端に、車体側への締結に用いられる固定部を設けることによって、いわゆるハット形状とされる場合が多い。
【０００４】
上述したようなスタビライザバーの支持構造において、例えば限界付近での旋回時のようにスタビライザバーからブッシュに作用する上下方向荷重が大きくなった場合、スタビライザバーの上下方向変位に伴いブッシュがスタビライザバーの軸方向に逃げるように変形し、スタビライザバーの支持剛性が低下してしまう場合があった。
この場合、サスペンションの左右相対上下ストロークに対するスタビライザ反力がリニアな特性とならず、操縦安定性が低下することが懸念される。
【０００５】
スタビライザバーの支持構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、ブッシュの外周面を凸曲面とし、これを保持するブラケットに凹曲面を形成して、ブッシュの圧縮による軸方向への張り出しを規制することが記載されている。
また、特許文献２には、スタビライザの取付ブラケットが取り付けられるベースプレートの端部を折り返して、ブッシュの端面の一部と係合するストッパ部を形成することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平７−２１１６号公報
【特許文献２】特開平５−１３９１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述した特許文献１の技術では、ブッシュの径方向への圧縮荷重の入力時における軸方向への逃げを若干抑制することはできるが、クランプとブッシュとの間には滑りが生じる場合があるため、軸方向への逃げを十分に低減して径方向の支持剛性低下を防止することは困難である。
また、特許文献２の技術では、ストッパ部はブッシュの端面の一方の端部と係合するに過ぎず、ブッシュの軸方向への逃げを十分に抑制することは困難である。
また、クロスメンバ等の車体側部材にブッシュの軸方向への逃げを防止するストッパ等を形成することも考えられるが、この場合、大型部品の設計変更が必要となり煩雑であるほか、通常のスタビライザバー支持構造を有する車両との作り分けも困難となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーの前記中間部を支持するスタビライザバーの支持構造であって、弾性を有する材料によって筒状に形成され前記スタビライザバーの前記中間部が挿入される開口を有するブッシュと、前記ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを備え、前記クランプは、前記ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材及び第２部材を有し、前記第１部材及び前記第２部材は、前記ブッシュの車幅方向における両端面と当接するフランジ面部をそれぞれ有することを特徴とするスタビライザバー支持構造である。
これによれば、ブッシュの端面がスタビライザバーを挟んだ両側においてフランジ面部と当接するため、ブッシュの端面の軸方向変位を確実に拘束することができ、スタビライザバーに大入力が作用した場合であっても、軸方向への逃げを抑制し、支持剛性の低下を防止することができる。
これによって、左右サスペンションの相対ストロークとスタビライザ反力との関係をリニアにすることができ、操縦安定性を向上することができる。
また、車体側の被固定部の形状等を変更することなく、ブッシュ及びクランプの変更のみによって上述した効果を得られることから、例えばクロスメンバやフレーム等の大型部品の設計を変更する必要がなく、既存の車種への適用が容易である。
さらに、このようなスタビライザバー支持構造を有する車両と、既存の技術を用いた車両との作り分けが容易である。
【０００９】
請求項２の発明は、前記第１部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部から離れた側の部分を保持する保持面部を有し、前記第２部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部側の部分を保持する保持面部を有し、前記第１部材及び前記第２部材の前記フランジ面部は、前記保持面部の車幅方向における端部から前記スタビライザバー側へ立ち上げて形成されることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザバー支持構造である。
これによれば、簡単な構成によって上述した効果を確実に得ることができる。
なお、この場合、フランジ面部は、例えばプレス加工等によって保持面部と一体に形成することが可能であるが、別部材を接合する構成としてもよい。
【００１０】
請求項３の発明は、前記第１部材及び前記第２部材の前記フランジ面部は、前記スタビライザバーの前記中間部の上方及び下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザバー支持構造である。
これによれば、サスペンションストロークに応じて、スラビライザバーからブッシュに対し上下方向への入力があった際に、適切に上述した効果を発揮することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】従来技術に係る自動車用スタビライザ装置の構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明を適用したスタビライザバー支持構造の実施例の外観斜視図である。
【図３】実施例のスタビライザバー支持構造の分解斜視図である。
【図４】実施例のスタビライザバー支持構造の側面図及び断面図である。
【図５】本発明の比較例であるスタビライザバー支持構造の外観斜視図である。
【図６】実施例及び比較例のスタビライザバー支持構造におけるサスペンション左右相対ストロークとスタビライザ反力との相関を示すグラフである。
【図７】実施例及び比較例のスタビライザバー支持構造におけるスタビライザバー端部の左右相対ストロークとスタビライザ装置のバネ定数との相関を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供する課題を、ブッシュを保持するクランプを、ブッシュを挟んで対向する２部材構成とし、各部材にブッシュの端面と当接するフランジ面部を設けることによって解決した。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明を適用したスタビライザバー支持構造の実施例について説明する。
先ず、実施例の説明に先立ち、従来技術に係る自動車用のスタビライザ装置の一例の構成について説明する。
図１は、従来技術に係るスタビライザ装置の分解斜視図である。
このスタビライザ装置が設けられる車両は例えば乗用車等の自動車であって、フロントサスペンション装置は、マクファーソンストラット式のものである。
【００１５】
フロントサスペンション装置は、ハウジング１０、ストラットアッシー２０、ロワアーム３０を備え、ロワアーム３０はクロスメンバ４０を介して図示しない車体に装着されている。
また、フロントサスペンション装置は、スタビライザ装置１００を備えている。
【００１６】
ハウジング１０は、図示しない前輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するものであり、例えばスチール製の鋳造品に所定の機械加工を行って形成されている。
【００１７】
ストラットアッシー２０は、ストラット２１、スプリング２２、アッパマウント２３をアセンブリ化したものである。
ストラット２１は、油圧式緩衝器であるショックアブソーバ（ダンパ）を備え、シェルケースの上方にピストンロッドが突き出した状態で配置される。シェルケースの下端部には、ハウジング１０の上端部が固定されるハウジングブラケット２１ａが設けられている。また、シェルケース上部には、その外周面からつば状に張り出して形成され、スプリング２２の下端部を保持するスプリングシート２１ｂが設けられている。
さらに、ストラット２１のスプリングシート２１ｂの下側には、外周面から車体後方側へ突き出して形成され、後述するスタビライザリンク１２０が装着されるスタビライザブラケット２１ｃが設けられている。
【００１８】
スプリング２２は、例えばバネ鋼製のコイルスプリングであって、ストラット２１の上部はこのスプリング２２の内径側に挿入される。スプリング２２は、下端部をストラット２１のスプリングシート２１ｂに保持されるとともに、上端部をアッパマウント２３のスプリングシートに保持されている。
アッパマウント２３は、車体に固定されてストラット２１のピストンロッド上端部及びスプリング２２の上端部を保持するものであり、前輪の操舵時にストラット２１及びスプリング２２をハウジング１０とともにキングピン軸回りに回転可能とする転がり軸受を備えている。
【００１９】
ロワアーム３０は、例えばスチールプレスによって形成されたＬ字型ロワアームであって、ハウジング１０の下端部とボールジョイント３１を介して接続されるとともに、車体側においてはクロスメンバ４０とフロントブッシュ３２、リアブッシュ３３を介して接続されている。ロワアーム３０は、フロントブッシュ３２及びリアブッシュ３３の中心部を結んだ直線とほぼ一致する中心軸回りにクロスメンバ４０に対して揺動可能に支持されている。
【００２０】
クロスメンバ４０は、ロワアーム３０及びスタビライザ装置１００が取付られる基部となる構造部材であって、例えば図示しないエンジンルームの両側部に沿って車両の前後方向に延在する図示しないメインフレームの下側に固定される。
【００２１】
スタビライザ装置１００は、左右のサスペンションを連結するスタビライザバーのバネ反力を利用して車両のロール剛性を向上するアンチロール装置である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、スタビライザブッシュ１３０、クランプ１４０を備えている。
【００２２】
スタビライザバー１１０は、例えばバネ鋼の線材を曲げ加工して一体的に形成され、中間部１１１及びアーム部１１２を備えている。
中間部１１１は、車幅方向にほぼ沿って延在する部分である。
アーム部１１２は、中間部１１１の両端部から斜め前方側へ突き出して形成された部分であって、サスペンション装置の各部材との干渉を防止するため、湾曲して形成されている。
【００２３】
スタビライザリンク１２０は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部とストラット２１のスタビライザブラケット２１ｃとを連結するロッド状の部材であって、ほぼ上下方向に延在して配置されている。スタビライザリンク１２０は両端部に一対のボールジョイントが設けられ、スタビライザバー１１０及びストラット２１に対して揺動可能となっている。スタビライザ装置１００の作動時においては、これら一対のボールジョイントの揺動中心点を結んだ方向がサスペンションからスタビライザバー１１０への入力方向となる。
【００２４】
スタビライザブッシュ１３０は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するものであって、クランプ１４０によってクロスメンバ４０の上面部に固定される。スタビライザブッシュ１３０は、例えば減衰（ロス）特性の周波数依存性が強いＳＢＲ系等の高ロスゴム材料によって形成されている。
【００２５】
クランプ１４０は、スタビライザブッシュ１３０をクロスメンバ４０の上面部に固定するものであって、例えば板金によって形成され、車幅方向から見た形状が下側が開口したＵ字状となっており、その曲率等はスタビライザブッシュ１３０の前面部、上面部、後面部の形状に適合するようになっている。また、開口端部（下端部）から車両の前後方向に突き出して、クランプ１４０をクロスメンバ４０に締結するボルトが挿入されるボルト孔を有するフランジ部が形成されている。
【００２６】
上述した構成のスタビライザ装置においては、左右のサスペンションストロークの差が大きくなってスタビライザバー１１０に大入力が加わったときに、スタビライザブッシュ１３０におけるスタビライザバー１１０の外周面とクランプ１４０の内面との間で圧迫された部分がスタビライザバー１１０の軸方向（車幅方向）に逃げることによって、スタビライザバー１１０の支持剛性が低下してしまう問題がある。
【００２７】
実施例のスタビライザバー支持構造は、上述した問題を解決するものである。
実施例のスタビライザバー支持構造は、上述したスタビライザブッシュ１３０及びクランプ１４０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０を備えている。
なお、実施例のスタビライザバー支持構造は、これが取り付けられる図示しないクロスメンバの形状に由来して、後側の締結部が前側の締結部に対して段違い状に高くなっているが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００２８】
図２は、実施例のスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０を組み立てた状態における外観斜視図である。
図３は、実施例のスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０の分解斜視図である。
図４は、実施例のスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０を組み立てた状態を示す図であって、図４（ａ）は車幅方向から見た側面視図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。
【００２９】
図３に示すように、スタビライザブッシュ２１０は、中央部にスタビライザバー１１０が挿入される開口２１１を有する。
開口２１１の上面部２１２は、開口２１１とほぼ同心の円筒外面状の曲面に形成されている。
また、スタビライザブッシュ２１０の前面部２１３、後面部２１４、下面部２１５は、実質的に平坦に形成されている。
前面部２１３は、下面部２１５の前端部からほぼ垂直に立ち上げられている。前面部２１３の上端部は、上面部２１２の前端部に接続されている。
後面部２１４は、下面部２１５の後端部から立ち上げられ、上端部が下端部よりも後退するように傾斜して配置されている。後面部２１４の上端部は、上面部２１２の後端部に接続されている。
また、スタビライザブッシュ２１０の軸方向における端面部２１６は、開口２１１の中心軸と直交する平面状に形成されている。
【００３０】
上側クランプ２２０は、スタビライザブッシュ２１０の上面部２１２及び前面部２１３をそれぞれ保持する上面部２２１及び前面部２２２を備えている。
上面部２２１は、スタビライザブッシュ２１０の上面部２１２に沿った曲面状に形成されている。
前面部２２２は、上面部２２１の端部から下方に伸び、スタビライザブッシュ２１０の前面部２１３に沿った平面状に形成されている。
なお、スタビライザ装置１００をクロスメンバ４０に組み付けた状態でスタビライザブッシュ２１０を圧縮して予圧（プリロード）を発生させるために、上側クランプ２２０の上面部２２１と前面部２２２はスタビライザブッシュ２１０の上面部２１２と前面部２１３より小径となる形状に形成される場合もある。
【００３１】
また、上側クランプ２２０は、前固定部２２３、後固定部２２４を備えている。
前固定部２２３は、前面部２２２の下端部から前方へ延びた平板状の部分である。
後固定部２２４は、上面部２２１の後端部から後方へ延びた平板状の部分である。
前固定部２２３及び後固定部２２４は、クロスメンバ４０の上面への固定時に用いられる部分であって、締結用のボルトが挿入されるボルト孔２２３ａ、２２４ａが形成されている。
以上説明した上面部２２１、前面部２２２、前固定部２２３、後固定部２２４は、例えば、鋼板をプレス加工することによって、一体に形成されている。
【００３２】
さらに、上側クランプ２２０は、フランジ面部２２５を備えている。
フランジ面部２２５は、上面部２２１の車幅方向（スタビライザバーの軸方向）における両端部から、内径側（下側・スタビライザバー側）に突き出して形成されている。
フランジ面部２２５は、スタビライザブッシュ２１０の端面部２１６と当接している。
フランジ面部２２５の下端部は、スタビライザバー１１０の中間部１１１における外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
フランジ面部２２５は、例えば、上側クランプ２２０の他部を構成する鋼板よりも厚さの大きい鋼板を溶接して構成されている。
【００３３】
下側クランプ２３０は、スタビライザブッシュ２１０の後面部２１４及び下面部２１５をそれぞれ保持する後面部２３１及び下面部２３２を備えている。
後面部２３１及び下面部２３２は、スタビライザブッシュ２１０の後面部２１４及び下面部２１５に沿った平面状に形成されている。
なお、スタビライザ装置１００をクロスメンバ４０に組み付けた状態でスタビライザブッシュ２１０を圧縮して予圧（プリロード）を発生させるために、下側クランプ２３０の下面部２３２と後面部２３１はスタビライザブッシュ２１０の下面部２１５と後面部２１４より小径となる形状に形成される場合もある。
【００３４】
また、下側クランプ２３０は、前固定部２３３、後固定部２３４を備えている。
前固定部２３３は、下面部２３２の下端部から前方へ延びた平板状の部分である。
後固定部２３４は、後面部２３１の後端部から後方へ延びた平板状の部分である。
前固定部２３３及び後固定部２３４は、クロスメンバ４０の上面への固定時に用いられる部分であって、締結用のボルトが挿入されるボルト孔２３３ａ、２３４ａが形成されている。
前固定部２３３及び後固定部２３４は、上側クランプ２２０の前固定部２２３及び後固定部２２４と、クロスメンバ４０の上面との間に挟まれた状態で、共通のボルト−ナットによって共締めされる。
【００３５】
さらに、下側クランプ２３０は、フランジ面部２３５を備えている。
フランジ面部２３５は、下面部２３２の車幅方向（スタビライザバーの軸方向）における両端部から、内径側（上側・スタビライザバー側）に突き出して形成されている。
フランジ面部２３５は、スタビライザブッシュ２１０の端面部２１６と当接している。
フランジ面部２３５の上端部は、スタビライザバー１１０の中間部１１１における外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
以上説明した後面部２３１、下面部２３２、前固定部２３３、後固定部２３４、フランジ面部２３５は、例えば、鋼板をプレス加工することによって、一体に形成されている。
【００３６】
実施例のスタビライザバー支持構造は、スタビライザブッシュ２１０の開口２１１にスタビライザバー１１０の中間部１１１を通し、スタビライザブッシュ２１０を上下から上側クランプ２２０、下側クランプ２３０によって挟んだ状態で、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０をクロスメンバ４０の上面に締結することによって構成される。
【００３７】
以下、本実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例において、上述した実施例と実質的に共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、比較例のスタビライザバー支持構造の外観斜視図である。
比較例のスタビライザバー支持構造は、下側クランプ２３０を用いずに上側クランプ２２０のみによってスタビライザブッシュ２１０をクロスメンバ４０に取り付けるとともに、上側クランプ２２０にはフランジ面部２２５を設けていないことを特徴とする。
また、比較例においては、大荷重領域における支持剛性の低下を考慮して、スタビライザブッシュ２１０の材料として、実施例に対して硬度の高いゴムを用いている。
【００３８】
比較例の構成では、スタビライザバー１１０の中間部１１１に大きな上下方向荷重が作用した場合、スタビライザブッシュ２１０のうち圧縮を受けた部位が車幅方向（軸方向）に広がって逃げてしまうため、スタビライザブッシュ２１０の縦バネ係数が低下してしまう。
これに対し、実施例においては、スタビライザブッシュ２１０の端面部２１６を、その上部及び下部において、上側クランプ２２０のフランジ面部２２５及び下側クランプ２３０のフランジ面部２３５によって保持しているため、上述したようなスタビライザブッシュ２１０の逃げを抑制することが可能である。
【００３９】
図６は、実施例及び比較例のスタビライザバー支持構造におけるサスペンション左右相対ストロークとスタビライザ反力との相関を示すグラフである。
図６において、実施例のデータを一点鎖線で示し、比較例のデータを二点鎖線で示す（図７、図８において同様）。
図６に示すように、比較例においては、大入力の領域において線図の傾きが小さくなっており、スタビライザブッシュの軸方向逃げによってスタビライザバーの支持剛性が低下する非線形特性となっている。
【００４０】
図７は、実施例及び比較例のスタビライザバー支持構造におけるスタビライザバー端部の左右相対ストロークとスタビライザ装置のバネ定数との相関を示すグラフである。
図７に示すように、比較例においては、ストロークが微小な領域においては実施例に対してバネ定数が高いものの、ストロークが大きくなる大入力の領域においては、バネ定数が実施例と同等あるいは実施例以下まで低下しており、スタビライザバーの支持剛性が低下していることがわかる。
【００４１】
なお、実施例のスタビライザバー支持構造は、比較例のスタビライザバー支持構造が適用されていた車両に対しても、スタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０等の変更のみによって適用することが可能であり、被取付部となるクロスメンバ４０等の設計を変更する必要がない。
このため、既存の車両への適用が容易であるとともに、実施例のスタビライザバー支持構造を有する車両と、既存のスタビライザバー支持構造を有する車両との作り分けも容易である。
【００４２】
以上説明したように、本実施例によれば、例えば限界コーナリング時のように左右サスペンションの相対ストローク量が大きい大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供することができる。
【００４３】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）本発明が適用されるスタビライザ装置、及び、そのスタビライザ装置が設けられるサスペンション装置の構成は、上述した実施例のものに限定されない。
例えば、実施例のサスペンションはフロントサスペンションであったが、リアサスペンションにも本発明は適用可能であり、サスペンション形式もストラット式に限らず、マルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式など他の形式であってもよい。
さらに、スタビライザリンクをサスペンションアームやハウジングに連結する構成としてもよい。
（２）実施例においては、ほぼ水平面となるクロスメンバの上面にクランプを取り付けているが、これに限らず、クロスメンバやフレーム等の下面や、上下方向に延びた面部、斜面等にクランプを取り付ける構成としてもよい。
（３）クランプの第１部材、第２部材及びスタビライザブッシュの形状、構造、製法、材質等は、実施例のものに限定されず、適宜変更することが可能である。
（４）実施例において、フランジ面部はブッシュの周上における一部の領域にのみ配置されているが、フランジ面部をブッシュの全周にわたって設けてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０    ハウジング              ２０    ストラットアッシー
２１    ストラット              ２２    スプリング
２３    アッパマウント          ３０    ロワアーム
３１    ボールジョイント        ３２    フロントブッシュ
３３    リアブッシュ            ４０    クロスメンバ
１００    スタビライザ装置      １１０    スタビライザバー
１１１    中間部                １１２    アーム部
１２０    スタビライザリンク    １３０    スタビライザブッシュ
１４０    クランプ
２１０    スタビライザブッシュ  ２１１    開口
２１２    上面部                ２１３    前面部
２１４    後面部                ２１５    下面部
２１６    端面部
２２０    上側クランプ          ２２１    上面部
２２２    前面部                ２２３    前固定部
２２３ａ  ボルト孔              ２２４    後固定部
２２４ａ  ボルト孔              ２２５    フランジ面部
２３０    下側クランプ          ２３１    後面部
２３２    下面部                ２３３    前固定部
２３３ａ  ボルト孔              ２３４    後固定部
２３４ａ  ボルト孔              ２３５    フランジ面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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