(57)【要約】【課題】ショルダー部の耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上すること。【解決手段】ベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３が、子午断面にてタイヤ径方向における寸法がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成され、これらベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３の少なくとも１つについて、タイヤ幅方向の一側方の６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδをタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成する。さらに、タイヤ幅方向の一側方にのみエッジカバーゴム８３のタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層９を備える。【選択図】図１
2012153215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有する１対の交差ベルトを少なくとも含むベルト層が配置され、前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端部において、前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられたベルトクッションゴムと、前記交差ベルトの間に設けられたベルトエッジクッションゴムと、前記ベルト層のタイヤ径方向外側から当該ベルト層のタイヤ幅方向外側に至り設けられたシート状のエッジカバーゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムは、子午断面にてタイヤ径方向における寸法がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成され、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムの少なくとも１つについて、タイヤ幅方向の一側方の６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδがタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成され、さらにタイヤ幅方向の一側方にのみ前記エッジカバーゴムのタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトクッションゴムは、６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδが０．０２以上０．０６以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が１／３以上１未満とされ、前記ベルトエッジクッションゴムおよび前記エッジカバーゴムは、６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδが０．０８以上０．１６以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が１／２以上１未満とされていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されており、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向外側に０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が配置され、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向に±５［ｍｍ］の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトエッジ補強層は、タイヤ周方向に対するワイヤ角度が、前記交差ベルトのタイヤ周方向に対するワイヤ角度よりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径×エンド数が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
断面幅が３５５［ｍｍ］以上、扁平率が５５［％］以下、装着リム径が１７．５［インチ］以上の重荷重用シングル装着タイヤであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、前記タイヤ幅方向の一側方が車両内側であり、前記タイヤ幅方向の他側方が車両外側であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、大型トラックやバスによる輸送を行う際、輸送効率の向上を図るため、低燃費化および軽量化が望まれている。このため、ドライブ軸やトレーラ軸に装着される空気入りタイヤを、従来のデュアル装着からシングル装着にする需要が高まっている。ところが、シングル装着の空気入りタイヤは、デュアル装着の空気入りタイヤと比較して、１つの空気入りタイヤあたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱が大きくなる。しかも、特に、車両装着時の車両内側ではブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪いため、車両内側のベルトエッジ部でセパレーションが発生し易い傾向となる。
【０００３】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐久性の向上を図るため、ベルト層の最もタイヤ径方向内側に位置する面とカーカスとの間であって、ベルト層のタイヤ幅方向の少なくとも両端のベルト端部の位置にゴム層が設けられており、このゴム層の厚さが、車両装着時の車両外側のベルト端部側よりも車両内側のベルト端部側が厚く形成されている。また、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、発明例４において、車両装着時の車両内側のゴム層のｔａｎδ（６０［℃］）が、車両外側よりも小さい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６１１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、車両装着時の車両外側のベルト端部側よりも車両内側のベルト端部側が厚く形成され、車両装着時の車両内側のゴム層のｔａｎδ（６０［℃］）が、車両外側よりも小さいことで、耐久性の向上が図られている。
【０００６】
しかし、車両装着時の車両外側のベルト端部側よりも車両内側のベルト端部側が厚く形成されていると、タイヤ装着時の車両外側と車両内側とでベルト端部の剛性と、カーカス起因によるインフレートプロファイルが異なる傾向となる。このため、ショルダー部に偏摩耗が発生するおそれがある。
【０００７】
ところで、近年では、低扁平率（例えば、扁平率５５％）として車両床を下げた低床低扁平シングル装着用の空気入りタイヤの需要が高く、上述の発熱および放熱性による問題が顕著にあらわれる。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダー部の耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有する１対の交差ベルトを少なくとも含むベルト層が配置され、前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端部において、前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられたベルトクッションゴムと、前記交差ベルトの間に設けられたベルトエッジクッションゴムと、前記ベルト層のタイヤ径方向外側から当該ベルト層のタイヤ幅方向外側に至り設けられたシート状のエッジカバーゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムは、子午断面にてタイヤ径方向における寸法がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成され、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムの少なくとも１つについて、タイヤ幅方向の一側方の６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδがタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成され、さらにタイヤ幅方向の一側方にのみ前記エッジカバーゴムのタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層を備えることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の外側であるショルダー部において、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの少なくとも１つにおける損失正接ｔａｎδを、タイヤ幅方向の他側方より一側方を小さくしたため、タイヤ幅方向の一側方が低発熱化されるので、ベルト層のベルト耐久性を向上することができる。しかも、タイヤ幅方向の一側方にのみベルトエッジ補強層を設けたことにより、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトクッションゴムは、６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδが０．０２以上０．０６以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が１／３以上１未満とされ、前記ベルトエッジクッションゴムおよび前記エッジカバーゴムは、６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδが０．０８以上０．１６以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が１／２以上１未満とされていることを特徴とする。
【００１２】
ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムは、交差ベルトのタイヤ幅方向の端部の動きを吸収する役割があるため、破断伸びの確保が必要であるが、過度の低ｔａｎδ化は、破断伸びを低下させることになる。この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の一側方のベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムの損失正接ｔａｎδの範囲を適宜規定したことにより、破断伸びの低下を防ぎ、当該破断伸びを確保することができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されており、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向外側に０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が配置され、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向に±５［ｍｍ］の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が配置されていることを特徴とする。
【００１４】
ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が、周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向外側に０［ｍｍ］以上の範囲内に配置されていると、ショルダー部の剛性向上に寄与する。一方、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が、周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］以下の範囲内に配置されていると、ショルダー部の剛性向上の効果が顕著に得られる。また、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が、トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］以下の範囲内に配置されていると、ショルダー部の剛性向上の効果が顕著に得られる。ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が、トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］以下の範囲内に配置されていると、ベルト端部の故障（例えば、セパレーション）の発生を抑制する。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトエッジ補強層は、タイヤ周方向に対するワイヤ角度が、前記交差ベルトのタイヤ周方向に対するワイヤ角度よりも大きいことを特徴とする。
【００１６】
ベルトエッジ補強層のワイヤ角度が交差ベルトよりも大きいと、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障（例えば、セパレーション）の発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径以下であることを特徴とする。
【００１８】
ベルトエッジ補強層のワイヤ径をベルト層の最も小さいワイヤ径以下とすると、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障（例えば、セパレーション）の発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径×エンド数が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下であることを特徴とする。
【００２０】
ベルトエッジ補強層の張力負担を小さくすることで、ベルトエッジ補強層の端部の故障（例えば、セパレーション）の発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤは、断面幅が３５５［ｍｍ］以上、扁平率が５５［％］以下、装着リム径が１７．５［インチ］以上の重荷重用シングル装着タイヤであることを特徴とする。
【００２２】
重荷重用シングル装着タイヤは、１つの空気入りタイヤあたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱が大きくなり、装着される車両の走行状況によって車両装着時の車両内側や車両外側の一方で放熱性が損なわれやすい傾向となり、放熱性の悪い側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。このため、放熱性の悪い側をタイヤ幅方向の一側方として車両に装着することで、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果が得られる。したがって、重荷重用シングル装着タイヤを適用対象とすることで、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００２３】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、前記タイヤ幅方向の一側方が車両内側であり、前記タイヤ幅方向の他側方が車両外側であることを特徴とする。
【００２４】
特に、車両装着時の車両内側ではブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪いため、車両内側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。したがって、タイヤ幅方向の一側方を車両内側とし、タイヤ幅方向の他側方を車両外側とすることで、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダー部の耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図３】図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２８】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。タイヤ赤道面Ｃとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。なお、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１）において、タイヤ幅方向の中央部分を省略し、タイヤ幅方向の両外側部分のみを示す。
【００２９】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部（図示せず）とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス層６およびベルト層７を有する。
【００３０】
トレッド部２は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とが形成されている。
【００３１】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。また、図には明示しないが、ビード部は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されたビードコアと、カーカス層６がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラとを有する。
【００３２】
カーカス層６は、タイヤ幅方向において、トレッド部２、両サイドウォール部４および両ビード部を連続して跨ぎつつ、タイヤ幅方向の両側端が一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス層６は、スチールで形成されたワイヤが、ゴム材で被覆されたものである。ワイヤは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス層６におけるワイヤのタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０［°］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０［°］を基準に−５［°］から＋５[°]の範囲の角度を含む。このカーカス層６は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。
【００３３】
ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス層６よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層７は、スチールで形成されたワイヤがゴムで被覆されたもので、カーカス層６をタイヤ周方向に沿って覆うものである。本実施の形態におけるベルト層７は、カーカス層６のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって１番ベルト７１，２番ベルト７２，３番ベルト７３，４番ベルト７４，５番ベルト７５の順で積層された５層構造を有している。
【００３４】
２番ベルト７２および４番ベルト７４は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、１０［°］以上３０［°］以下の角度を有して配置されている。また、２番ベルト７２および４番ベルト７４は、タイヤ周方向に対して角度をなすワイヤが、積層されたベルト相互で交差して配置される交差ベルトをなしている。
【００３５】
１番ベルト７１は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、４５［°］以上９０［°］以下の角度を有して配置される、いわゆる高角度ベルトをなしている。この１番ベルト７１は、交差ベルトにおいてタイヤ幅方向の寸法が大きいベルト（本実施の形態では２番ベルト７２）に対してタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。
【００３６】
３番ベルト７３は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、０［°］以上５［°］以下の角度を有して配置される、いわゆるタイヤ周方向に対して実質０［°］となる周方向補強層をなしている。この３番ベルト７３は、交差ベルトである２番ベルト７２および４番ベルト７４よりもタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。なお、周方向補強層は、交差ベルト（２番ベルト７２および４番ベルト７４）間の３番ベルト７３として説明しているが、交差ベルトのタイヤ径方向外側、あるいは交差ベルトのタイヤ径方向内側に配置されていてもよい。
【００３７】
５番ベルト７５は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、１０［°］以上３０［°］以下の角度を有して配置される、いわゆる保護ベルトをなしている。この５番ベルト７５は、交差ベルトである２番ベルト７２および４番ベルト７４よりもタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。
【００３８】
また、ベルト層７のタイヤ幅方向の両端部に、ゴム組成物８が配置されている。ゴム組成物８は、ベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３を有する。これら、ベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３は、子午断面にてタイヤ径方向における寸法（ゲージ）および断面積がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成されている。なお、同等とは、ベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３が、タイヤ幅方向の各外側で同等の機能を有することを意味し、タイヤ幅方向の各外側において、子午断面にてタイヤ径方向における寸法の差が、０［ｍｍ］を基準に±１．０［ｍｍ］の範囲を含むものとし、断面積の差が、０［ｃｍ２］を基準に±０．５［ｃｍ２］の範囲を含むものとする。
【００３９】
ベルトクッションゴム８１は、カーカス層６とベルト層７との間に設けられている。本実施の形態では、ベルトクッションゴム８１は、カーカス層６と、１番ベルト７１のタイヤ幅方向端部および２番ベルト７２のタイヤ幅方向端部との間に設けられている。
【００４０】
ベルトエッジクッションゴム８２は、交差ベルトである２番ベルト７２と４番ベルト７４との間に設けられている。本実施の形態では、ベルトエッジクッションゴム８２は、２番ベルト７２と４番ベルト７４との間に配置された３番ベルト７３のタイヤ幅方向端に至り設けられている。
【００４１】
エッジカバーゴム８３は、シート状に形成されており、ベルト層７のタイヤ径方向外側から当該ベルト層７のタイヤ幅方向外側に至り設けられている。本実施の形態では、エッジカバーゴム８３は、５番ベルト７５のタイヤ幅方向端の位置から、交差ベルトである２番ベルト７２のタイヤ幅方向端部、ベルトエッジクッションゴム８２のタイヤ幅方向端、交差ベルトである４番ベルト７４のタイヤ幅方向端、およびベルトクッションゴム８１の一部を覆うように設けられている。
【００４２】
そして、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３の少なくとも１つについて、タイヤ幅方向の一側方の６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδがタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の一側方にのみエッジカバーゴム８３のタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層９を備える。なお、ここでいう損失正接ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製）を使用して、周波数２０［Ｈｚ］、初期歪み１０［％］、動歪み±２［％］、温度６０[℃]の条件で測定したときの値をいう。
【００４３】
ベルトエッジ補強層９は、本実施の形態では、５番ベルト７５のタイヤ幅方向端部を含み、エッジカバーゴム８３のタイヤ径方向外側を覆って設けられている。このベルトエッジ補強層９は、スチールで形成されたワイヤがゴムで被覆されたものであり、当該ワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、４５［°］以上９０［°］以下の角度を有して配置されている。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向の外側であるショルダー部３において、タイヤ幅方向の一側方のゴム組成物８の損失正接ｔａｎδを他側方より小さくしたため、タイヤ幅方向の一側方が低発熱化されるので、ベルト層７のベルト耐久性を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向の一側方にのみベルトエッジ補強層９を設けたことにより、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保することが可能になる。なお、車両装着時の車両内側では、ブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪く、これが顕著な場合は、車両内側をタイヤ幅方向の一側方とする。一方、車両装着時の車両外側では、路面温度が高く日照により放熱性が車両内側と比較して悪く、これが顕著な場合は、車両外側をタイヤ幅方向の一側方とする。
【００４５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルトクッションゴム８１は、６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδが０．０２以上０．０６以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率（一側方／他側方）が１／３以上１未満とされている。さらに、ベルトエッジクッションゴム８２およびエッジカバーゴム８３は、６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδが０．０８以上０．１６以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率（一側方／他側方）が１／２以上１未満とされている。
【００４６】
ベルトエッジクッションゴム８２およびエッジカバーゴム８３は、交差ベルト（２番ベルト７２および４番ベルト７４）のタイヤ幅方向の端部の動きを吸収する役割があるため、破断伸びの確保が必要であるが、過度の低ｔａｎδ化は、破断伸びを低下させることになる。この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向の一側方のベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２およびエッジカバーゴム８３の損失正接ｔａｎδの範囲を適宜規定したことにより、破断伸びの低下を防ぎ、当該破断伸びを確保することが可能になる。
【００４７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２２が形成されており、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側エッジ２２ａを通過する法線Ｌ１に対し、タイヤ幅方向外側に０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲Ｓ１にベルトエッジ補強層９のタイヤ幅方向内側端が配置されている。さらに、トレッド部２のタイヤ幅方向外側エッジ２ａを通過する法線Ｌ２に対し、タイヤ幅方向に±５［ｍｍ］の範囲Ｓ２にベルトエッジ補強層９のタイヤ幅方向外側端が配置されている。
【００４８】
ベルトエッジ補強層９のタイヤ幅方向内側端が、法線Ｌ１に対してタイヤ幅方向外側に０［ｍｍ］以上の範囲Ｓ１内に配置されていると、ショルダー部３の剛性向上に寄与する。一方、ベルトエッジ補強層９のタイヤ幅方向内側端が、法線Ｌ１に対してタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］以下の範囲Ｓ１内に配置されていると、ショルダー部３の剛性向上の効果が顕著に得られる。また、ベルトエッジ補強層９のタイヤ幅方向外側端が、法線Ｌ２に対してタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］以下の範囲Ｓ２内に配置されていると、ショルダー部３の剛性向上の効果が顕著に得られる。ベルトエッジ補強層９のタイヤ幅方向外側端が、法線Ｌ２に対してタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］以下の範囲Ｓ２内に配置されていると、ベルト端部の故障（例えば、セパレーション）の発生を抑制する。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルトエッジ補強層９は、タイヤ周方向に対するワイヤ角度が、交差ベルト（２番ベルト７２および４番ベルト７４）のタイヤ周方向に対するワイヤ角度よりも大きい。
【００５０】
ベルトエッジ補強層９のワイヤ角度が交差ベルト（２番ベルト７２および４番ベルト７４）より大きいと、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障（例えば、セパレーション）の発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルトエッジ補強層９は、ワイヤ径が、ベルト層７の最も小さいワイヤ径以下である。なお、ワイヤ径とは、素線を撚り合わせた場合、撚り合わせた全体の外径をいう。
【００５２】
ベルトエッジ補強層９のワイヤ径をベルト層７の最も小さいワイヤ径（例えば、１番ベルト７１や５番ベルト７５）以下とすると、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障（例えば、セパレーション）の発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルトエッジ補強層９は、ワイヤ径×エンド数[本／５０ｍｍ]、が、ベルト層７の最も小さいワイヤ径×エンド数（例えば、１番ベルト７１や５番ベルト７５）[本／５０ｍｍ]以下である。
【００５４】
ベルトエッジ補強層９の張力負担を小さくすることで、ベルトエッジ補強層９の端部の故障（例えば、セパレーション）の発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、断面幅が３５５［ｍｍ］以上、扁平率が５５［％］以下、装着リム径が１７．５［インチ］以上の重荷重用シングル装着タイヤである。
【００５６】
ここで、偏平率とは、タイヤ幅方向総幅に対するタイヤ高さを比率で表したものである。タイヤ幅方向総幅は、空気入りタイヤ１においてタイヤ幅方向で最も幅の広い部分であり、両端のサイドウォール部４のうちタイヤ幅方向で最も外側の部分間の距離、つまり一対のサイドウォール部４でタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ高さは、ビード部のタイヤ径方向内端（リムベース位置）からタイヤ径方向最外側のトレッド面２１（クラウンセンター）までのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。また、断面幅とは、タイヤ幅方向総幅から、タイヤ側面の模様や文字などを除いたタイヤ幅方向の距離である。装着リムは、タイヤの性能を有効に発揮させるために適したリム（正規リム）であり、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。
【００５７】
上記重荷重用シングル装着タイヤは、１つの空気入りタイヤあたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱が大きくなり、装着される車両の走行状況によって車両装着時の車両内側や車両外側の一方で放熱性が損なわれやすい傾向となり、放熱性の悪い側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。このため、放熱性の悪い側をタイヤ幅方向の一側方として車両に装着することで、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果が得られる。したがって、重荷重用シングル装着タイヤを適用対象とすることで、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、前記タイヤ幅方向の一側方が車両内側であり、前記タイヤ幅方向の他側方が車両外側である。
【００５９】
ここで、向きの指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側面となるサイドウォール部に設けられた指標により示される。
【００６０】
特に、車両装着時の車両内側ではブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪いため、車両内側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。したがって、タイヤ幅方向の一側方を車両内側とし、タイヤ幅方向の他側方を車両外側とすることで、低発熱化によるショルダー部３の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【実施例】
【００６１】
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ベルト耐久性（耐セパレーション性能）および耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた（図２および図３参照）。
【００６２】
この性能試験では、試験タイヤとして、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気リタイヤ（図２参照）とタイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（図３参照）とを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填して使用した。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。
【００６３】
ベルト耐久性の性能試験は、上記試験タイヤを、ドラム式耐久性能試験機にて、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度で、正規荷重からステップ毎（２４時間毎）に正規荷重の１０［％］ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、走行距離が長く、ベルト耐久性が優れていることを示している。
【００６４】
耐偏摩耗性の性能試験は、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の上記試験タイヤの場合、軸重１０［ｔ］の重荷重用試験車両の６×４のドライブ軸、および２軸トレーラ軸にそれぞれ４本装着（１台８本装着）し、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の上記試験タイヤの場合、軸重１０［ｔ］の重荷重用試験車両の６×４のドライブ軸、および２軸トレーラ軸にそれぞれ８本装着（１台１６本装着）し、１０万［ｋｍ］走行後における車両内側のショルダー部とセンター部（タイヤ赤道線付近）のトレッド面の摩耗量の差が測定される。そして、この測定結果の逆数を比較し、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が９５以上であると、耐偏摩耗製が確保されていることを示している。
【００６５】
図２に示すように、従来例の空気入りタイヤは、ベルト層が１番ベルト〜５番ベルトを有しており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδを、車両内側と車両外側とで同じくし、ベルトエッジ補強層を有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、ベルト層が１番ベルト〜５番ベルトを有しており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδを、車両内側と車両外側とで同じくし、ベルトエッジ補強層を有している。また、比較例２の空気入りタイヤは、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδを、車両内側で小さくしているが、ベルトエッジ補強層を有していない。
【００６６】
図２に示すように、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、ベルト層が１番ベルト〜５番ベルトを有しており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδを、車両内側で小さくし、かつベルトエッジ補強層を有している。そして、実施例２および実施例３の空気入りタイヤは、ベルトクッションゴムの損失正接ｔａｎδを０．０２以上０．０６以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を１／３以上１未満としており、また、ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムの損失正接ｔａｎδを０．０８以上０．１６以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を１／２以上１未満としている。また、実施例４を除く空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端位置およびタイヤ幅方向外側端位置を規定の範囲内としている。また、実施例１を除く空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ角度を、交差ベルトのワイヤ角度よりも大きくしている。また、実施例６および実施例７の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ径×エンド数を、ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下にしている。
【００６７】
図３に示すように、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、ベルト層が１番ベルト〜４番ベルトを有し、２番ベルトと３番ベルトとを交差ベルトとしており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδを、車両内側で小さくし、かつベルトエッジ補強層を有している。そして、実施例９および実施例１０の空気入りタイヤは、ベルトクッションゴムの損失正接ｔａｎδを０．０２以上０．０６以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を１／３以上１未満としている。さらに、実施例９および実施例１０の空気入りタイヤは、ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムの損失正接ｔａｎδを０．０８以上０．１６以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を１／２以上１未満としている。また、実施例９および実施例１０の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端位置およびタイヤ幅方向外側端位置を規定の範囲内としている。さらにまた、実施例９および実施例１０の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ角度を、交差ベルトのワイヤ角度よりも大きくしている。そして、実施例１０の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ径×エンド数を、ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下にしている。
【００６８】
図２および図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、ショルダー部の耐偏摩耗性が確保され、ベルト耐久性が向上されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２ａ  タイヤ幅方向外側エッジ
２１  トレッド面
２２  周方向主溝
２２ａ  タイヤ幅方向外側エッジ
２３  リブ
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
６  カーカス層
７  ベルト層
７１  １番ベルト
７２  ２番ベルト（交差ベルト）
７３  ３番ベルト
７４  ４番ベルト（交差ベルト）
７５  ５番ベルト
８  ゴム組成物
８１  ベルトクッションゴム
８２  ベルトエッジクッションゴム
８３  エッジカバーゴム
９  ベルトエッジ補強層
Ｃ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｌ１  周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線
Ｌ２  トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線
【図１】
2012153215.tif 000003
【図２】
2012153215.tif 000004
【図３】
2012153215.tif 000005