(57)【要約】【課題】タイヤの耐カット性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア２、２間に架け渡されるカーカス層４と、複数のベルトプライ５１、５２を積層して成ると共にカーカス層４のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層５とを備えている。そして、複数のベルトプライ５１、５２のうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライ５２を最外層ベルトプライＰと呼ぶときに、この最外層ベルトプライＰが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他のベルトプライ５１の端部５１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。【選択図】図１
2012162251.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、一対の前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
複数の前記ベルトプライのうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライを最外層ベルトプライと呼ぶときに、
前記最外層ベルトプライが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他の前記ベルトプライの端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの２０％の位置と、前記ビードコアとの間にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記最外層ベルトプライを構成するベルトコードとタイヤ周方向とのなす角θが、２０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層がタイヤ幅方向外側に巻き返された端部を有し、且つ、前記最外層ベルトプライが前記カーカス層の巻き返された端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
サイドウォール部であって前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド保護層を備え、且つ、前記最外層ベルトプライが前記サイド保護層のタイヤ径方向外側の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記最外層ベルトプライが有機繊維製のベルトコードから構成される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
オフロード用タイヤあるいは競技用タイヤに適用される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置されて他の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部を覆うベルトカバー層を備え、且つ、
前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向外側の端部と、他の前記ベルトプライの端部との距離Ｗ１が、５［ｍｍ］≦Ｗ１≦１５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐カット性を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オフロード用の空気入りタイヤでは、サイドウォール部の耐カット性を向上させるべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層外側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、１層（最内側）のベルト層をトレッド部に連接する左右のサイドウォール部まで延在させ、且つ、そのベルト層の補強コードを有機繊維から構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−１０９６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の空気入りタイヤの構成としても、ベルトプライの端部、カーカス層の巻き返し端部、サイド保護層の端部などの位置で、サイドウォール部の表面に亀裂が発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐カット性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、一対の前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、複数の前記ベルトプライのうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライを最外層ベルトプライと呼ぶときに、前記最外層ベルトプライが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他の前記ベルトプライの端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることを特徴とする。
【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの２０％の位置と、前記ビードコアとの間にあることが好ましい。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記最外層ベルトプライを構成するベルトコードとタイヤ周方向とのなす角θが、２０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にあることが好ましい。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層がタイヤ幅方向外側に巻き返された端部を有し、且つ、前記最外層ベルトプライが前記カーカス層の巻き返された端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることが好ましい。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、サイドウォール部であって前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド保護層を備え、且つ、前記最外層ベルトプライが前記サイド保護層のタイヤ径方向外側の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることが好ましい。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記最外層ベルトプライが有機繊維製のベルトコードから構成されることが好ましい。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、オフロード用タイヤあるいは競技用タイヤに適用されることが好ましい。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、最外層ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置されて他の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部を覆うベルトカバー層を備え、且つ、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向外側の端部と、他の前記ベルトプライの端部との距離Ｗ１が、５［ｍｍ］≦Ｗ１≦１５［ｍｍ］の範囲内にある。
【発明の効果】
【００１４】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、最外層ベルトプライが他のベルトプライの端部を覆うことにより、他のベルトプライの端部の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図５】図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【図６】図６は、従来例１の空気入りタイヤを示す説明図である。
【図７】図７は、従来例２の空気入りタイヤを示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【図１３】図１３は、従来例３の空気入りタイヤを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１７】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１がＪＡＴＭＡ規定の正規リムＲ（仮想線）に装着され、この空気入りタイヤ１に規定内圧が付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面図を示している。また、同図は、タイヤ赤道線ＣＬを中心としたタイヤの片側領域を示している。
【００１８】
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、一対のカーカスプライ４１、４２を積層して成る２プライ構造を有する。また、カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルトプライ５１、５２から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ５１、５２は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、左右一対を一組として構成され、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。
【００１９】
また、空気入りタイヤ１は、サイド保護層８を備える。このサイド保護層８は、ビード部を補強するために、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置される。また、サイド保護層８は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。例えば、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイド保護層８が、カーカス層４の巻き返し部のタイヤ幅方向外側に積層されて配置されている。また、サイド保護層８が、ビード部からサイドウォール部に渡って延在されている。また、サイド保護層８のタイヤ径方向外側の端部８１が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００２０】
［最外ベルト層の幅広構造］
一般的なオフロード用の空気入りタイヤは、ビード部を補強するために、上記のようなサイド保護層をサイドウォール部に備えている。しかしながら、かかる構成では、ベルトプライの端部、カーカス層の巻き返し端部、サイド保護層の端部などの位置にて、サイドウォール部の表面に亀裂が発生するおそれがある。
【００２１】
そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの耐カット性を向上させるために、以下の構成を有している（図１参照）。なお、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道線ＣＬを中心として左右対称な構造を有している。
【００２２】
まず、ベルト層５を構成する複数のベルトプライ５１、５２のうち、タイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライ５２を最外層ベルトプライＰと呼ぶ。このとき、最外層ベルトプライＰ（ベルトプライ５２）が、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在する幅広構造を有し、タイヤ径方向内側にある他のベルトプライ５１の端部５１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。かかる構成では、最外層ベルトプライＰが他のベルトプライ５１の端部５１１を覆うことにより、他のベルトプライ５１の端部５１１の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性が向上する。
【００２３】
なお、この実施の形態では、ベルト層５が、積層された一対のベルトプライ５１、５２から成る（図１参照）。しかし、これに限らず、ベルト層５が積層された３枚以上のベルトプライから構成されても良い（図示省略）。この場合にも、タイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライが最外層ベルトプライＰとなる。
【００２４】
また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外層ベルトプライＰが、トレッド部の接地面全域に渡って配置されてトレッド部を横断し、さらにカーカス層４に沿ってサイドウォール部まで延在している（図１参照）。しかし、これに限らず、最外層ベルトプライＰが、さらにビード部（ビードフィラー３の位置）まで延在しても良い（図２参照）。これにより、ビード部が補強されて、タイヤの操縦安定性が向上する。
【００２５】
また、この実施の形態では、最外層ベルトプライＰの端部（ベルトプライ５２の端部５２１）が、タイヤ最大幅位置Ａの近傍（タイヤ断面高さＳＨの±５％の範囲内）であってタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している（図１参照）。
【００２６】
しかし、これに限らず、最外層ベルトプライＰの端部は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの２０％の位置と、ビードコア２との間にあれば良い。言い換えると、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向内側を正方向としたタイヤ最大幅位置Ａからの距離ｘを定義する。このとき、最外層ベルトプライＰの端部が、タイヤ断面高さＳＨを基準として−０．２０×ＳＨ≦ｘ、且つ、ビードコア２よりもタイヤ径方向外側にあれば良い。これにより、タイヤの耐カット性を向上できる。
【００２７】
なお、上記の構成では、最外層ベルトプライＰの端部５２１が、−０．０５×ＳＨ≦ｘ≦０．３０×ＳＨの範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤの耐カット性がさらに向上し、また、タイヤの製造容易性が適正に確保される。すなわち、最外層ベルトプライＰの端部５２１の位置がタイヤ径方向内側にある（タイヤ接地面から離れる）ほど、タイヤの耐カット性が向上するため、好ましい。一方で、最外層ベルトプライＰがビードコア２の近傍まで延在する構成では、最外層ベルトプライＰの巻き付け工程が困難となり、タイヤの製造容易性が低下するため、好ましくない。
【００２８】
また、この実施の形態では、一対のベルトプライ５１、５２が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜させることにより、クロスプライ構造を有している。したがって、最外層ベルトプライＰのベルトコードが、タイヤ周方向に対して所定のベルト角度θを有している（図示省略）。
【００２９】
ここで、最外層ベルトプライＰのベルト角度θは、２０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性が向上する。さらに、ベルト角度θが２０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性を確保しつつ操縦安定性を確保できる。また、ベルト角度θが５０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性を確保しつつ耐カット性を確保できる。したがって、最外層ベルトプライＰのベルト角度θは、２０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にあることを前提として、タイヤの仕様に応じて適宜設定されることが好ましい。
【００３０】
また、この実施の形態では、タイヤ径方向内側のベルトプライ５１がスチール繊維製のベルトコードから構成されている。また、最外層ベルトプライＰであるベルトプライ５２が有機繊維製のベルトコードから構成されている。かかる有機繊維材としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維などを採用できる。このとき、アラミド繊維を採用することが好ましい。これにより、タイヤのカット耐久性が向上し、また、タイヤの製造容易性が向上する。なお、これに限らず、最外層ベルトプライＰがスチール繊維製のベルトコードから構成されても良い。
【００３１】
また、この実施の形態では、カーカス層４が、一対のカーカスプライ４１、４２を積層して成る２プライ構造を有している（図１参照）。しかし、これに限らず、カーカス層４が、単一のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い（図示省略）。
【００３２】
また、この実施の形態では、最外層ベルトプライＰが、カーカス層４の巻き返し端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている（図１参照）。具体的には、一対のカーカスプライ４１、４２がタイヤ幅方向外側に巻き返されて、これらの端部４１１、４２１がタイヤ最大幅位置Ａと内側ベルトプライ５１の端部５１１との間にそれぞれ位置している。そして、最外層ベルトプライＰが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に延在することにより、これらの巻き返し端部４１１、４２１をタイヤ幅方向外側から押さえ込むように覆って配置されている。これにより、カーカスプライ４１、４２の巻き返し端部４１１、４２１付近からのサイドウォール部の亀裂の発生が抑制されている。
【００３３】
また、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、サイドウォール部であってカーカス層４のタイヤ幅方向外側に、ビード部を補強するためのサイド保護層８を備えている（図１参照）。ただし、サイド保護層８が、カーカス層４の巻き返し端部（カーカスプライ４１、４２の巻き返し端部４１１、４２１）よりもタイヤ径方向内側に位置しており、これらの巻き返し端部４１１、４２１を覆っていない。一方で、最外層ベルトプライＰが、内側ベルトプライ５１の端部５１１と、サイド保護層８のタイヤ径方向外側の端部８１と、カーカスプライ４１、４２の巻き返し端部４１１、４２１とをタイヤ幅方向外側からそれぞれ覆って配置されている。これにより、内側ベルトプライ５１の端部５１１、サイド保護層８の端部８１およびカーカス層４の巻き返し端部４１１、４２１付近からのサイドウォール部の亀裂の発生が抑制されている。
【００３４】
しかし、これに限らず、かかるサイド保護層８が省略されても良い（図３および図４参照）。かかる場合には、最外層ベルトプライＰが、内側ベルトプライ５１の端部５１１と、カーカスプライ４１、４２の巻き返し端部４１１、４２１とをタイヤ幅方向外側からそれぞれ覆って配置される。なお、図３では、最外層ベルトプライＰの端部がタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側にあり、図４では、最外層ベルトプライＰの端部がビード部近傍にある。
【００３５】
なお、この空気入りタイヤ１において、タイヤ最大幅位置Ａ、タイヤ断面高さＳＨおよび距離ｘは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいうものとする。また、タイヤ最大幅位置Ａの測定では、サイドウォール部に付された文字、飾り、部分的な突起などは除外される。
【００３６】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３７】
［適用対象］
なお、この空気入りタイヤ１は、例えば、オフロード走行用タイヤ、競技用タイヤなどに適用され得る。具体的には、特に、耐カット性や耐久性に関する要求が強いタイヤに適用され得る。
【００３８】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア２、２間に架け渡されるカーカス層４と、複数のベルトプライ５１、５２を積層して成ると共にカーカス層４のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層５とを備える（図１参照）。そして、複数のベルトプライ５１、５２のうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライ５２を最外層ベルトプライＰと呼ぶときに、この最外層ベルトプライＰが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他のベルトプライ５１の端部５１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。
【００３９】
かかる構成では、最外層ベルトプライＰが他のベルトプライ５１の端部５１１を覆うことにより、他のベルトプライ５１の端部５１１の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、ショルダー部にて、他のベルトプライ５１の端部５１１付近における剛性変化が低減される。これにより、他のベルトプライ５１の端部５１１付近における応力集中が緩和されて、ベルトセパレーションが抑制される利点がある。
【００４０】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外層ベルトプライＰのタイヤ径方向内側の端部（ベルトプライ５２の端部５２１）が、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの２０％の位置と、ビードコア２との間にある（図１参照）。これにより、最外層ベルトプライＰの端部位置が適正化されるので、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。
【００４１】
また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライＰを構成するベルトコードとタイヤ周方向とのなす角（ベルト角度）θが、２０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にある。これにより、ベルト角度θの範囲が適正化されるので、タイヤの耐カット性が向上する利点がある。
【００４２】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層４がタイヤ幅方向外側に巻き返された端部（カーカスプライ４１、４２の巻き返し端部４１１、４２１）を有し、且つ、最外層ベルトプライＰがカーカス層４の巻き返された端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される（図１参照）。これにより、カーカス層４の巻き返し端部付近におけるサイドウォール部の亀裂が抑制される利点がある。
【００４３】
また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォール部であってカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド保護層８を備え、且つ、最外層ベルトプライＰがサイド保護層８のタイヤ径方向外側の端部８１をタイヤ幅方向外側から覆って配置される（図１参照）。これにより、サイド保護層８の端部８１付近におけるサイドウォール部の亀裂が抑制される利点がある。
【００４４】
また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライＰが有機繊維製のベルトコードから構成される。これにより、タイヤの耐カット性を維持しつつ耐久性を向上できる利点がある。
【実施例１】
【００４５】
この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐カット性能、（２）耐久性能、（３）操縦安定性能、（４）走行タイムおよび（５）製造容易性に関する評価が行われた（図５参照）。この評価では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験車両として、排気量２０００［ｃｃ］クラスの過給機付きエンジンを搭載した四輪駆動のセダン型車両が用いられる。
【００４６】
（１）耐カット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定のテストコースおよび所定のダートトライアルコースを所定速度で走行した後に、サイドウォール部に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）が外観視認により観察される。そして、この観察結果に基づいて、評価が行われた。この評価は、カーカス層まで到達した亀裂の有無と、三段階評価とから構成される。三段階評価では、１が軽度の損傷（補強層までの損傷あり。）、２が中度の損傷（補強層まで損傷しているが、カーカスの損傷はなし。）、３が重度の損傷（カーカスに達する損傷あるいはタイヤのバーストあり。）を示している。
【００４７】
（２）耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、旧ＪＩＳ−Ｄ４２３０の条件により耐久試験が行われる。また、タイヤの損傷が観察される。そして、試験結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほど好ましい。
【００４８】
（３）操縦安定性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定のダートトライアルコースを走行し、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００４９】
（４）走行タイムに関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定のダートトライアルコースを走行し、そのベストラップタイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、小さいほどタイムが短く、好ましい。
【００５０】
実施例１〜１０の空気入りタイヤ１は、ベルト層５が一対のベルトプライ５１、５２から成るクロスプライ構造を有している。また、最外層ベルトプライＰ（５２）がトレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在することにより、内側ベルトプライ５１の端部５１１と、カーカス層４の巻き返し端部（カーカスプライ４１、４２の巻き返し端部４１１、４２１）とをタイヤ幅方向外側から覆っている。
【００５１】
また、実施例１の空気入りタイヤ１は、図３に記載した構成を有し、最外層ベルトプライＰの端部がタイヤ最大幅位置Ａの近傍（ｘ＝０．０５×ＳＨ）にあり、また、サイド保護層８を備えていない。また、実施例２の空気入りタイヤ１は、図４に記載した構成を有し、最外層ベルトプライＰの端部がビード部（０．３５×ＳＨの位置）にあり、また、サイド保護層８を備えていない。
【００５２】
また、実施例３の空気入りタイヤ１は、図１に記載した構成を有し、最外層ベルトプライＰの端部がタイヤ最大幅位置Ａの近傍（ｘ＝０．０５×ＳＨ）にあり、また、サイド保護層８を備えている。また、実施例４の空気入りタイヤ１は、図２に記載した構成を有し、最外層ベルトプライＰの端部がビード部（ｘ＝０．３０×ＳＨの位置）にあり、また、サイド保護層８を備えている。また、これらの実施例３、４では、最外層ベルトプライＰの端部がサイド保護層８のタイヤ径方向外側の端部８１を覆っている（図１および図２参照）。また、サイド保護層８は、ビード部からタイヤ最大幅位置Ａの近傍に渡って配置されているが、カーカス層４の巻き返し端部を覆っていない。
【００５３】
また、実施例５〜１０の空気入りタイヤ１は、実施例１〜４の空気入りタイヤ１の一部を変更した構成を有している。
【００５４】
従来例１の空気入りタイヤは、図６に記載した構成を有する。この従来例１の空気入りタイヤは、ベルト層が一対のベルトプライから成るクロスプライ構造を有し、その最外層ベルトプライが内側ベルトプライの端部を覆っておらず、また、サイド保護層を備えていない。従来例２の空気入りタイヤは、図７に記載した構成を有する。この従来例２の空気入りタイヤは、ベルト層が一対のベルトプライから成るクロスプライ構造を有し、その最外層ベルトプライが内側ベルトプライの端部を覆っていない。また、従来例２の空気入りタイヤは、サイド保護層を備え、このサイド保護層がビード部からベルト層の端部近傍まで延在してカーカス層の巻き返し端部を覆っている。
【００５５】
また、これらの空気入りタイヤでは、カーカス層が、一対のカーカスプライを積層して成る２プライ構造を有している。また、これらのカーカスプライが、２本縒りかつ１４００［dtex］の６６ナイロン繊維を幅５０［ｍｍ］で５５エンドとなるように圧延加工して構成されている。また、ベルト層が、一対のベルトプライを積層して成るクロスプライ構造を有している。また、タイヤ径方向内側のベルトプライが、２本縒りで２組かつワイヤ径０．２５［ｍｍ］のスチール繊維を幅５０［ｍｍ］で４０エンドとなるように圧延加工して構成されている。また、タイヤ径方向外側のベルトプライ（最外層ベルトプライ）が、２本縒りかつ１６２０［dtex］のアラミド繊維を幅５０［ｍｍ］で５２エンドとなるように圧延加工して構成されている。
【００５６】
評価結果に示すように、実施例１〜１０と実施例１とを比較すると、実施例１〜１０では、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例１、５、６を比較すると、最外層ベルトプライＰの端部の位置（タイヤ最大幅位置Ａからの距離ｘ）が適正化されることにより、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例１、７を比較すると、最外層ベルトプライＰのベルト角度θが適正化されることにより、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例３、８、９を比較すると、サイド保護層８が設けられた構成においても、最外層ベルトプライＰのベルト角度θが適正化されることにより、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例３と従来例２とを比較すると、従来例２では、サイド保護層の端部が開放端となることにより、この端部付近からサイドウォール部に亀裂が発生し易いのに対し、実施例３では、かかる亀裂が抑制されてタイヤの耐カット性が向上することが分かる。また、実施例１〜９と従来例２とを比較すると、最外層ベルトプライＰがアラミド繊維材から成る構成において、実施例１〜９では、サイド保護層の省略により、タイヤ重量が低減されることが分かる。
【００５７】
［ベルトカバー層］
図８〜図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１の空気入りタイヤと同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
図８〜図１１の空気入りタイヤ１は、図１の構成において、ベルトカバー層９をさらに備える。このベルトカバー層９は、最外層ベルトプライＰ（ここでは、外側ベルトプライ５２）のタイヤ径方向外側に配置されて、ベルト層５を構成する他のベルトプライの端部（ここでは、内側ベルトプライ５１の端部５１１）を覆う。なお、ベルトカバー層９は、有機繊維、特に、ナイロンコードから成ることが好ましい。
【００５９】
例えば、図８の変形例では、ベルトカバー層９が、積層された一対のベルトカバー材９１、９２から成る二層構造を有している。また、一方のベルトカバー材９１が、最外層ベルトプライＰのタイヤ径方向外側に隣接して積層され、他方のベルトカバー材９２が、このベルトカバー材９１のタイヤ径方向外側に隣接して積層されている。ここでは、一方のベルトカバー材９１を内側ベルトカバー材と呼び、他方のベルトカバー材９２を外側ベルトカバー材と呼ぶ。
【００６０】
また、ベルトカバー層９が、内側ベルトプライ５１の端部５１１のみを覆って配置されている（エッジカバー構造）。具体的には、双方のベルトカバー材９１、９２が、内側ベルトプライ５１の端部５１１をそれぞれ覆って配置されている。
【００６１】
また、内側ベルトカバー材９１のタイヤ幅方向外側の端部が、内側ベルトプライ５１の端部５１１よりもサイドウォール部側に突出し、その距離Ｗ１が、５［ｍｍ］≦Ｗ１≦１５［ｍｍ］の範囲内にある。また、内側ベルトカバー材９１のタイヤ幅方向内側の端部が、内側ベルトプライ５１の端部５１１よりもタイヤ赤道線ＣＬ側にあり、その距離Ｗ２が、１５［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある。
【００６２】
また、外側ベルトカバー材９２のタイヤ幅方向外側の端部が、内側ベルトカバー材９１のタイヤ幅方向外側の端部と同位置にあり、内側ベルトプライ５１の端部５１１よりもサイドウォール部側に突出している。また、外側ベルトカバー材９２のタイヤ幅方向内側の端部が、内側ベルトプライ５１の端部５１１よりもタイヤ赤道線ＣＬ側にある。この外側ベルトカバー材９２の両端部と、内側ベルトプライ５１の端部５１１との距離は、特に限定はないが、内側ベルトカバー材９１の距離Ｗ１、Ｗ２と同一の範囲内にあることが好ましい。また、図８の変形例では、内側ベルトカバー材９１と外側ベルトカバー材９２とが端部を揃えて配置されているが、両者は、位置をズラして配置されても良い（図示省略）。
【００６３】
図９の変形例では、図８の変形例において、外側ベルトカバー材９２が省略されている。このように、ベルトカバー層９が、単一のベルトカバー材から成る単層構造を有しても良い。かかる構成においても、ベルトカバー層９の両端部と内側ベルトプライ５１の端部５１１との距離Ｗ１、Ｗ２が、上記の範囲内に設定される。
【００６４】
図１０の変形例では、図９の変形例において、ベルトカバー層９が、フルカバー構造を有し、内側ベルトプライ５１の両端部をそれぞれ覆って配置されている。このとき、ベルトカバー層９の両端部と、内側ベルトプライ５１の両端部との各距離Ｗ１が、上記の範囲内にそれぞれ設定される。なお、かかるフルカバー構造では、ベルトカバー層９のタイヤ幅方向内側の端部が存在しないため、その内側ベルトプライ５１の端部５１１との距離Ｗ２も存在しない。
【００６５】
図１１の変形例では、図１０の変形例において、ベルトカバー層９が、内側ベルトカバー材９１および外側ベルトカバー材９２から成る２層構造を有している。このように、フルカバー構造を有する内側ベルトカバー材９１に対して、外側ベルトカバー材９２が積層されて設置されても良い。かかる構成においても、内側ベルトカバー材９１および外側ベルトカバー材９２のタイヤ幅方向外側の端部と、内側ベルトプライ５１の端部５１１との距離Ｗ１が、上記の範囲内に設定される。
【００６６】
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、最外層ベルトプライＰ（ここでは、外側ベルトプライ５２）のタイヤ径方向外側に配置されて他のベルトプライの端部（ここでは、内側ベルトプライ５１の端部５１１）を覆うベルトカバー層９を備える（図８〜図１１参照）。また、ベルトカバー層９のタイヤ幅方向外側の端部と、他のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部との距離Ｗ１が、５［ｍｍ］≦Ｗ１≦１５［ｍｍ］の範囲内にある。
【００６７】
かかる構成では、ベルトカバー層９が他のベルトプライ５１の端部５１１を覆うことにより、他のベルトプライ５１の端部５１１の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、ショルダー部にて、他のベルトプライ５１の端部５１１付近における剛性変化が低減される。これにより、他のベルトプライ５１の端部５１１付近における応力集中が緩和されて、ベルトセパレーションが抑制される利点がある。また、高速走行時の操縦安定性が向上する利点がある。
【実施例２】
【００６８】
図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。同図は、ベルトカバー層を備える空気入りタイヤの性能試験の結果を示している。図１３は、従来例３の空気入りタイヤを示す説明図である。
【００６９】
この性能試験では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐カット性能、（２）耐久性能、（３）高速性、（４）操縦安定性能および（５）走行タイムに関する評価が行われた（図１２参照）。タイヤサイズ、リムサイズ、空気圧、荷重および試験車両に関する条件は、図５に示す性能試験の条件と同一である。
【００７０】
（１）耐カット性能、（２）耐久性能、（４）操縦安定性能および（５）走行タイムに関する試験条件は、図５に示す性能試験の条件と同一である。ただし、指数評価は、図５の実施例３を基準として行われる。
（３）高速性に関する評価は、ドラム式タイヤ高速試験機が用いられ、ＥＣＥ（ＥＣＥ規則Ｎｏ．３０）のレギュレーション３０に記載の試験条件にてＥＣＥ要求値まで達した後、同一ステップで速度を増加させタイヤが故障するまでの走行データが測定される。そして、この測定結果に基づいて、図５の実施例３を基準とした指数評価が行われる。
【００７１】
実施例３の空気入りタイヤ１は、上記のように、図１に記載した構成を有し、最外層ベルトプライＰの端部がタイヤ最大幅位置Ａの近傍（ｘ＝０．０５×ＳＨ）にあり、また、サイド保護層８を備えている。実施例１１〜１８の空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層９を備えている。ベルトカバー層９（ベルトカバー材）は、２本縒りかつ９４０［dtex］の６６ナイロン繊維を幅５０［ｍｍ］で５０エンドとなるように圧延加工して構成されている。また、実施例１１〜１５の空気入りタイヤ１が、図８に記載した構成を有し、実施例１６が、図９に記載した構成を有し、実施例１７が、図１０に記載した構成を有し、実施例１７が、図１１に記載した構成を有している。
【００７２】
従来例３の空気入りタイヤは、図１３に記載した構成を有し、サイド保護層およびベルトカバー層を有している。ただし、ベルト層を構成する外側ベルトプライの端部が、内側ベルトプライの端部よりもタイヤ幅方向内側にある。
【００７３】
試験結果に示すように、実施例１１〜１８の空気入りタイヤ１は、実施例３の空気入りタイヤ１と比較して、耐久性を維持しつつ、高速性、操縦安定性および走行タイムを向上できることが分かる。実施例１１〜１５を比較すると、ベルトカバー層９の端部と内側ベルトプライ５１の端部５１１との距離Ｗ１が適正化されることにより、高速性、操縦安定性および走行タイムが向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐カット性を向上できる点で有用である。
【符号の説明】
【００７５】
１  空気入りタイヤ、２  ビードコア、３  ビードフィラー、４  カーカス層、４１、４２  カーカスプライ、５  ベルト層、５１  ベルトプライ（内側ベルトプライ）、５２  ベルトプライ（最外層ベルトプライ）、６  トレッドゴム、７  サイドウォールゴム、８  サイド保護層、９  ベルトカバー層、９１  内側ベルトカバー材、９２  外側ベルトカバー材、Ｒ  リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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