(57)【要約】【課題】エアサスペンション構造に関し、個々のエアスプリングのサスペンション性能を向上させつつ、製造に係るコストを低減させる。【解決手段】車軸を支持するサポートビーム６と車両のフレーム５との間に介装され、サポートビーム６をフレーム５に対して懸架する複数のエアスプリング１と、エアスプリング１の各々の近傍に設けられ、区画壁によって区画された第一エア室１１及び第二エア室１２を内蔵するエアタンク２と、を備える。  また、第一供給路３により、第一エア室１１とエアスプリング１とを一対一の対応関係で接続し、第二供給路４ａ，４ｂにより、第二エア室１２とエアブレーキ装置とを接続する。【選択図】図１
2012131281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアブレーキ装置を具備する車両のエアサスペンション構造であって、
前記車両の車軸を支持するサポートビームと前記車両のフレームとの間に介装され、前記サポートビームを前記フレームに対して懸架する複数のエアスプリングと、
前記エアスプリングの各々の近傍に設けられ、区画壁によって区画された第一エア室及び第二エア室を内蔵するエアタンクと、
前記第一エア室と前記エアスプリングとを一対一の対応関係で接続する第一供給路と、
前記第二エア室と前記エアブレーキ装置とを接続する第二供給路と
を備えたことを特徴とする、エアサスペンション構造。
【請求項２】
少なくとも二以上の前記第二エア室同士を接続する相互接続路を備え、
前記第二供給路が、前記相互接続路で接続された前記第二エア室と前記エアブレーキ装置とを接続する
ことを特徴とする、請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記サポートビームが、前記車軸の右端部及び左端部のそれぞれを支持する右サポートビーム及び左サポートビームを有し、
前記エアスプリングが、前記右サポートビーム及び前記左サポートビームの各々の前部及び後部に設けられ、
前記エアタンクが、個々の前記エアスプリングに対応して四個設けられ、車両前後方向に並ぶエアタンク同士が面対称形状を有するとともに、車両幅方向に並ぶエアタンク同士が面対称形状を有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエアサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアブレーキ装置を具備する車両のエアサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、大型バスや大型トラック等の車両に装備されるサスペンション装置として、車体と車輪との間にエアスプリングを介装したエアサスペンション装置が知られている。一般的なエアスプリングの内部には、ベローズやダイアフラム（ゴム膜）で空気が密閉されている。エアスプリングは空気の弾性を利用して荷重を支持し、あるいは振動を減衰するように機能する。
【０００３】
エアスプリングのばね定数は、圧力を受ける空気の容積に依存する。そこで、空気の容積を変更するための構造をエアスプリングに設けてばねの堅さを変更できるようにしたエアサスペンション装置が開発されている。例えば、エアスプリングに供給される圧縮エアを貯留するためのエアタンクを併設し、このエアタンクとエアスプリングとを接続する管路上にバルブを設けたものが知られている。このようなエアスプリングでは、必要に応じてバルブを開閉することでばね定数を変化させることができ、乗り心地の調整が可能である。
【０００４】
また、エアスプリング内の空気量を変更することで車高を調整する技術も知られている。例えば、エアスプリング内の空気を外部に排出することで車高を低下させ、あるいはバルブを介してエアタンク内の空気をエアスプリング内に導入することによって車高を上昇させるものが存在する。
【０００５】
エアサスペンション装置による車高調整機能に関して、例えば特許文献１には、エアタンクとエアスプリングとの間にレベリングバルブと中空のスタビライザバーとを介装させたエアスプリング装置が記載されている。この技術では、車両に作用する荷重に応じてレベリングバルブからエアを補充することで、車高を一定に維持する点が開示されている。また、エアスプリングの容量を補うためのサージタンクとして、スタビライザバーの内部空間を機能させることにより、サスペンション性能の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１４４８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、スタビライザバーの内部空間を複数のエアスプリングと連通させているため、個々のエアスプリングのばね係数や空気量を個別に制御することができない。
そこで、エアタンクの内部空間を複数の空間に区画し、それぞれのエアスプリングに対して一つの区画を連通させる構成とすることも考えられる。しかしこの場合、それぞれのエアスプリングとエアタンクとを接続する配管長が長くなってしまう。また、配管長が長くなることで配管同士の接続部が増加したような場合には、接合部からエア漏れが発生する可能性も上がってしまう。
【０００８】
一方、それぞれのエアスプリングに対して専用のエアタンクを個別に増設して装備すると、製造コストが上昇するほか、車両下部のレイアウトの制限により十分な容積が確保できない可能性がある。また、新規にエアタンクを増設することで車両重量が増大するという課題もある。
【０００９】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、個々のエアスプリングの緩衝機能や安定性，乗り心地といったサスペンション性能を向上させつつ、製造に係るコストを低減させることができるようにしたエアサスペンション構造を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）ここで開示するエアサスペンション構造は、エアブレーキ装置を具備する車両のエアサスペンション構造である。まず、前記車両の車軸を支持するサポートビームと前記車両のフレームとの間にエアスプリングを介装し、前記サポートビームを前記フレームに対して懸架させる。また、前記エアスプリングの各々の近傍にエアタンクを設け、区画壁によって区画された第一エア室及び第二エア室をそのエアタンクに内蔵させる。さらに、前記第一エア室と前記エアスプリングとを一対一の対応関係で接続する第一供給路と、前記第二エア室と前記エアブレーキ装置とを接続する第二供給路とを設ける。
【００１１】
例えば、配管長による特性の変化が大きく、要求される体積が比較的小さいエアスプリングに対しては、その近傍に設けられたエアタンクの第一エア室から個々にエアを供給する。一方、エアブレーキ装置はその制動性能に与えられる配管長の影響が小さいため、エアスプリングの近傍に設けられた第二エア室からエアを供給しても制動性能が維持される。
つまり、エアタンク内を区画したときの各エア室の割り当てに際し、エアブレーキ装置よりもエアサスペンション装置の要求を優先した構造とする。
【００１２】
（２）また、少なくとも二以上の前記第二エア室同士を接続する相互接続路を備え、前記第二供給路が、前記相互接続路で接続された前記第二エア室と前記エアブレーキ装置とを接続することが好ましい。
（３）また、前記サポートビームが、前記車軸の右端部及び左端部のそれぞれを支持する右サポートビーム及び左サポートビームを有し、前記エアスプリングが、前記右サポートビーム及び前記左サポートビームの各々の前部及び後部に設けられ、前記エアタンクが、個々の前記エアスプリングに対応して四個設けられ、車両前後方向に並ぶエアタンク同士が面対称形状を有するとともに、車両幅方向に並ぶエアタンク同士が面対称形状を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
（１）請求項１に記載のエアサスペンション構造によれば、エアブレーキ装置の機能性を維持しながら、エアサスペンションの機能（緩衝機能，安定性や乗り心地を改善する機能）を向上させることができる。また、エアサスペンションのエア供給に係る配管長を短縮することができ、作業性を向上させることができるとともに、製造に係るコストを削減することができる。さらに、一つのタンクを複数のコンポーネントで共用することにより、装置のダウンサイジングが容易となり、車両下部のレイアウト上の自由度を高めることができる。これにより、レイアウトの適正化が容易となる。
【００１４】
（２）請求項２に記載のエアサスペンション構造によれば、要求される体積が比較的大きいエアブレーキ装置に対して、十分なエア室の容積を確保することができる。また、相互接続路分の容積をエアブレーキ用のエア容積として加算することができ、その分エアタンクを小さくすることができる。
【００１５】
（３）請求項３に記載のエアサスペンション構造によれば、面対称形状のエアタンクを車両幅方向及び車両前後方向に並べることにより、同一のレイアウトでエアタンクを異なる位置へ転用することが可能となり、製造時の組み付け性を向上させることができる。また、部品点数が実質的に鏡映対称形状の二種類となるため、部品管理が容易となる。さらに、部品点数の減少により、製造コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態に係るエアサスペンション構造を示す斜視図である。
【図２】図１のエアサスペンション構造に適用されるエアタンクの側断面図である。
【図３】図１のエアサスペンション構造に係るエア回路を模式的に示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して開示のエアサスペンション構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
【００１８】
［１．装置構成］
本実施形態のエアサスペンション構造１０が適用されたバス車両の要部を図１に示す。この車両には、図１中に模式的に示すように、車輪９に制動力を付与するエアブレーキ装置１６と、駐車ブレーキとして機能するホイールパーク装置１７とが設けられる。エアブレーキ装置１６及びホイールパーク装置１７はともに、車輪９に内蔵されたドラムブレーキ機構にエアを供給することによって制動力を得る制動装置である。
【００１９】
車輪９のドラムブレーキ機構には、エアブレーキ装置１６によって駆動されるブレーキシューと、ホイールパーク装置１７によって駆動されるブレーキシューとが別設されており、それぞれの装置によって与えられる制動力が独立している。なお、一般的なホイールパーク装置１７の制動力は、エアブレーキ装置１６の制動力よりも大きく設定される。
【００２０】
本実施形態のエアサスペンション構造１０は、この車両のリヤサスペンションとして適用される。この車両には、車両前後方向に延在する一対のサイドフレーム５と、それらの間を車両幅方向に連結する図示しないクロスメンバとを備えた梯子型の車体フレームが採用されている。本エアサスペンション構造１０は、サイドフレーム５に対してリヤアクスルを支持する車軸懸架式のサスペンションである。
【００２１】
サイドフレーム５の下方には、左右の車輪９の車軸を回転可能に支持するアクスルハウジング８が配置される。アクスルハウジング８の配設方向は車幅方向である。アクスルハウジング８よりもさらに下方には、サイドフレーム５と略平行に車両前後方向に延設された左右一対のサポートビーム６が設けられる。車軸及びアクスルハウジング８はこれらのサポートビーム６によって支持される。
【００２２】
左右のサポートビーム６間には、スタビライザ７が配置される。スタビライザ７には、左右のサポートビーム６のそれぞれに対して前端を固定された一対のスタビライザアーム７ａと、スタビライザアーム７ａの後端同士を車幅方向に接続するスタビライザバー７ｂとが設けられる。スタビライザバー７ｂは、一方のサポートビーム６が他方のサポートビーム６に対して上下方向に移動したときに、ねじれ方向の力を受けるように構成される。スタビライザバー７ｂのねじれ剛性は変形を抑制する抵抗として作用し、これにより車両の車幅方向の傾きや揺れが抑制される。
【００２３】
各サポートビーム６の前端部及び後端部のそれぞれには、エアスプリング１が固定される。エアスプリング１は、空気の弾性を利用して車両の荷重を支持し、振動を減衰させるように機能するばねである。エアスプリング１の上端面はサイドフレーム５に対して固定され、下端面はサポートビーム６に対して固定される。つまり、エアスプリング１は、サポートビーム６とサイドフレーム５との間に介装された状態で、サポートビーム６をサイドフレーム５に対して懸架している。
【００２４】
このエアスプリング１には、ベローズやダイアフラム（ゴム膜）等でその内部に空気が密閉されたエアスプリング部１ａと、エアスプリング部１ａの上面に固定された上シート部１ｂと、エアスプリング部１ａの下面に固定された下シート部１ｃとが備えられる。エアスプリング部１ａは、上シート部１ｂ及び下シート部１ｃによって上下を挟まれている。また、上シート部１ｂには、エアスプリング部１ａの内部にエア（圧縮空気）を供給し、あるいは内部からエアを排出するための給排気ポート１ｄが設けられる。
【００２５】
本エアサスペンション構造１０では、図１に示すように、一本の車軸に対して四個のエアスプリング１が設けられる。また、それぞれのエアスプリング１の近傍には、内部に圧縮されたエア（以下、単にエアという）を貯留するエアタンク２が設けられる。エアタンク２の個数はエアスプリング１の個数と同様に四個である。これらのエアタンク２の配設位置は、車両側面視において車輪９の前後であって車輪９の回転中心よりもやや上方である。つまり、車両側面視で略円形をなすホイールハウジングとその上面を水平に覆うフロアパネルとによって挟まれる略三角形状の空隙に、エアタンク２がその筒軸を車幅方向に向けた姿勢で配置される。
【００２６】
図２に示すように、エアタンク２は、筒状部２ａ，閉塞部２ｂ及び仕切板２ｃを備えて構成される。筒状部２ａは円筒状の輪郭をなす部位であり、閉塞部２ｂは、筒状部２ａの頂面及び底面を閉塞する部位である。筒状部２ａ及び閉塞部２ｂは任意の手段で接合され、その内部空間を密閉する。
【００２７】
筒状部２ａの内部空間は、仕切板２ｃによって二つの空間に区画される。仕切板２ｃは、筒状部２ａの筒軸に垂直な平面を頂面及び底面の何れか一方へ向けて膨出させた形状の部位である。仕切板２ｃの断面形状は、図２に示すように、円弧状に湾曲している。仕切板２ｃは、閉塞部２ｂと同様に、筒状部２ａに対して任意の手段で接合される。
以下、仕切板２ｃによって区画された空間の一方を第一エア室１１と呼び、もう一方の空間を第二エア室と呼ぶ。第一エア室１１及び第二エア室１２はそれぞれが互いに独立して密閉される。また、第一エア室１１は第二エア室１２よりも小さい容積となるように仕切板２ｃの位置が設定される。
【００２８】
第一エア室１１に面する筒状部２ａ（すなわち、円筒状のエアタンク２の筒面）には第一ポート２ｄが設けられ、第二エア室１２に面する筒状部２ａには第二ポート２ｅが設けられる。これらの第一ポート２ｄ及び第二ポート２ｅは、それぞれの内部空間に蓄えられるエアの給排出口として機能する。
【００２９】
第一エア室１１は、エアスプリング１に供給されるエアを貯留する空間である。図１に示すように、第一エア室１１の第一ポート２ｄには第一配管３の一端が接続される。この第一配管３の他端は、エアスプリング１の給排気ポート１ｄに接続される。各々の第一配管３は、一つのエアスプリング１に対して一つの第一エア室１１を接続する。つまり、第一配管３は、第一エア室１１とエアスプリング１とを一対一の対応関係で接続する第一供給路として機能する。
【００３０】
一方、第二エア室１２は、エアブレーキ装置１６及びホイールパーク装置１７に供給されるエアを貯留する空間である。第二エア室１２の第二ポート２ｅには、第二配管４の一端が接続される。この第二配管４の他端は、エアブレーキ装置１６及びホイールパーク装置１７の何れかに接続される。第二配管４は、第二エア室１２とエアブレーキ装置１６とを接続する第二供給路として機能する。
【００３１】
本実施形態では、第二配管４として、ブレーキ用第二配管４ａとホイールパーク用第二配管４ｂとが設けられる。ブレーキ用第二配管４ａは、エアブレーキ装置１６にエアを供給するためのものであり、ホイールパーク用第二配管４ｂは、ホイールパーク装置１７にエアを供給するためのものである。ここでは、図１に示すように、四個のエアタンク２のうち、三個のエアタンク２に設けられた第二ポート２ｅに、ブレーキ用第二配管４ａが接続され、残りの一個のエアタンク２に設けられた第二ポート２ｅに、ホイールパーク用第二配管４ｂが接続されている。
【００３２】
一般に、エアブレーキ装置１６及びホイールパーク装置１７に要求されるエアの貯留空間の容積は、エアスプリング１に比して大きい。そこで本実施形態では、容積の大きい第二エア室１２をエアブレーキ装置１６及びホイールパーク装置１７に接続し、容積の小さい第一エア室１１をエアスプリング１に接続する構成としている。
【００３３】
［２．回路構成］
図３は、本実施形態のエア回路を模式的に表現したものである。ここでは、四個のエアタンク２のそれぞれの配設位置に応じて、異なる符号を付している。つまり、エアタンク２は、車両右側の前方に配置された右側フロントエアタンク２Ａと、その後方に配置された右側リヤエアタンク２Ｂと、車両左側の前方に配置された左側フロントエアタンク２Ｃと、その後方に配置された左側リヤエアタンク２Ｄとから構成される。
【００３４】
図３中の右側フロントエアタンク２Ａ及び右側リヤエアタンク２Ｂは、車両右側のサポートビーム６の前後に固定されたエアスプリング１に対して接続されたエアタンク２であり、左側フロントエアタンク２Ｃ及び左側リヤエアタンク２Ｄは、車両左側のサポートビーム６の前後に固定されたエアスプリング１に対して接続されたエアタンク２である。なお、各エアタンク２に対してエアを供給するためのコンプレッサや、コンプレッサとエアタンク２とを接続するエア供給路に関しては、図示及び説明を省略する。
【００３５】
ここには、三系統の回路が示されている。第一の回路は、エアスプリング１へのエアの供給に係る回路であり、第二の回路は、エアブレーキ装置１６へのエアの供給に係る回路であり、第三の回路は、ホイールパーク装置１７へのエアの供給に係る回路である。
第一の回路について、四個のエアタンク２はそれぞれ、エアスプリング１の近傍に設けられる。また、図３中に黒太線で示すように、それぞれのエアスプリング１に接続される第一配管３上には、スプリングバルブ１３が介装される。
【００３６】
このスプリングバルブ１３は、サスペンション特性を変更するための開閉弁である。例えば、スプリングバルブ１３が閉鎖された状態では、スプリングバルブ１３よりもエアスプリング１側の空気の容積によってばね定数が決定される。また、スプリングバルブ１３が開放されると、第一エア室１１の空気も圧力を受けるようになり、ばね定数が低下する。
【００３７】
エアスプリング１では、圧縮される空気の容積がばね定数に影響を与えるため、配管長が長いほどサスペンション特性の変化が大きくなり、ばね定数が低下する。また、スプリングバルブ１３の開放時には、エアスプリング１の内部と同様に第一配管３の内部やエアタンク２の第一エア室１１内の圧力が変動する。一方、第一の回路では各々のエアスプリング１の近傍に第一エア室１１が配置されるため、配管長は短くて済む。
【００３８】
第二の回路について、図３中に白抜き太線で示すように、ブレーキ用第二配管４ａは三個の第二エア室１２同士を接続し、これらの第二エア室１２をまとめてエアブレーキ装置１６に接続する。言い換えると、ブレーキ用第二配管４ａの一端はエアブレーキ装置１６に接続され、他端は三本に分岐して三個の第二エア室１２に対して接続される。また、ブレーキ用第二配管４ａ上には、ブレーキバルブ１４が介装される。
【００３９】
このブレーキバルブ１４は、車輪９に内蔵されたドラムブレーキ機構にエアを供給又は遮断するための開閉弁である。例えば、ブレーキバルブ１４が開放されるとエアがドラムブレーキ機構に導入され、車輪９に制動力が付与される。
【００４０】
エアブレーキ装置１６に要求されるタンク容積はエアスプリング１に比して大きいため、ここでは複数の第二エア室１２を互いに連通状態とすることによってその容積を確保している。なお、エアスプリング１とは異なり、エアブレーキ装置１６は配管長によって制動能力が変化するようなことがほとんどないため、第二エア室１２を各所に分散させて配置してもエアブレーキ装置１６の機能は維持される。
【００４１】
第三の回路は、図３中にハッチング太線で示すように、ブレーキ用第二配管４ａに接続されていない第二エア室１２をホイールパーク用第二配管４ｂでホイールパーク装置１７に接続したものである。ホイールパーク用第二配管４ｂ上には、ホイールパークバルブ１５が介装される。
【００４２】
このホイールパークバルブ１５は、ブレーキバルブ１４と同様に、車輪９に内蔵されたドラムブレーキ機構にエアを供給又は遮断するための開閉弁である。例えば、車両の停止時にホイールパークバルブ１５が開放されると、エアがドラムブレーキ機構に導入され、車輪９に制動力が付与されて車輪９がロックした状態となる。ホイールパーク装置１７も、エアブレーキ装置１６と同様に、配管長によって制動能力が変化するようなことがない。
【００４３】
図３に示すように、右側フロントエアタンク２Ａは、左側リヤエアタンク２Ｄと同一形状に形成されている。また、右側リヤエアタンク２Ｂは、左側フロントエアタンク２Ｃと同一形状に形成されている。車両の上面視において、左側リヤエアタンク２Ｄは、右側フロントエアタンク２Ａを１８０度回転させた姿勢でサイドフレーム５に固定されている。同様に、車両の上面視における右側リヤエアタンク２Ｂの姿勢は、左側フロントエアタンク２Ｃを１８０度回転させた姿勢である。
【００４４】
つまり、四個のエアタンク２は、車両前後方向に並ぶエアタンク２同士が面対称形状を有するとともに、車両幅方向に並ぶエアタンク２同士が面対称形状を有しており、互いに鏡映対称の二種類のエアタンク２によって全てのエアタンク２が賄われている。
【００４５】
［３．作用，効果］
上述の通り、本エアサスペンション構造１０では、複数のエアスプリング１のそれぞれに対して、専用の第一エア室１１がそれぞれのエアスプリング１の近傍で宛がわれる。これにより、エアスプリング１の配管長が短縮され、延いては配管長によるサスペンション特性の変化が小さくなる。したがって、各エアスプリング１のサスペンション特性の設定が容易となり、エアサスペンションの緩衝機能，安定性及び乗り心地を容易に向上させることができる。
【００４６】
例えば、右側フロントエアタンク２Ａの配管長と右側リヤエアタンク２Ｂの配管長とが異なれば、その配管長の相違量を見込んでそれぞれに接続されるエアタンク２の容量を設定する必要が生じるが、本エアサスペンション構造１０ではそのような設定が不要であり、ばね定数を均一に設定することが容易である。
【００４７】
また、本エアサスペンション構造１０は、エアブレーキ装置よりもエアサスペンション装置の要求を優先した構造であるといえる。つまり、エアスプリング１の配管長が短縮される一方、エアブレーキ装置１６やホイールパーク装置１７の配管長が延長される場合も考えられる。しかしながら、エアの容積がエアブレーキ装置１６やホイールパーク装置１７の制動性能に与える影響は極めて小さい。したがって、仮に配管長が伸びたとしても、その制動性能が変化するようなことはなく、十分なブレーキ性能を確保することができる。
【００４８】
また、エアスプリング１の配管長を短縮することで、部品点数の削減が容易となるほか、接続部材や配管材の取り回し作業が容易となる。したがって、製造に係るコストを削減することができるとともに、車両の組み立て工程における生産性を向上させることができる。また、配管長の短縮に伴いエア漏れの発生の可能性が低下するため、製品品質を向上させることができる。
【００４９】
さらに、一つのエアタンク２の内部空間を複数のコンポーネントで共用する構成とすることで、個別のエアタンクを設けた場合と比べて装置全体の小型化が容易となり、車両下部のレイアウト上の自由度を高めることができる。これにより、装置レイアウトの適正化が容易となる。
【００５０】
また、本エアサスペンション構造１０の第二の回路では、三個の第二エア室１２同士がブレーキ用第二配管４ａを介して接続され、それらの第二エア室１２内のエアがまとめてエアブレーキ装置１６に供給される。これにより、要求される体積が比較的大きいエアブレーキ装置１６に対して、十分なエア室の容積を確保することができる。また、相互接続路分の容積をエアブレーキ用のエア容積として加算することができ、その分エアタンク２を小さくすることができる。
【００５１】
また、本エアサスペンション構造１０では、図３に示すように、右側フロントエアタンク２Ａと左側リヤエアタンク２Ｄとが同一形状であり、かつ、右側リヤエアタンク２Ｂと左側フロントエアタンク２Ｃとが同一形状に形成されている。このように、面対称形状の二種類のエアタンク２を車幅方向及び車両前後方向に配置することにより、同一のレイアウトでエアタンク２を異なる位置へ転用することが可能となり、製造時の組み付け性を向上させることができる。また、部品点数が実質的に鏡映対称形状の二種類となるため、部品管理が容易となる。さらに、部品点数の減少により、製造コストを削減することができる。
【００５２】
［４．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上述の実施形態では、本エアサスペンション構造１０をバス車両のリヤサスペンションとして適用したものを例示したが、本構造の適用対象はこれに限定されない。少なくとも、エアブレーキ装置を具備する車両において、複数のエアスプリングで車軸をフレームに対して懸架するエアサスペンション装置に適用することが可能である。
また、上述の実施形態では、四個の第二エア室１２のうちの三個がエアブレーキ装置１６用のエア貯留空間として使用されたものを例示したが、エアブレーキ装置１６及びホイールパーク装置１７のそれぞれに宛がわれる第二エア室１２の個数は任意である。
【符号の説明】
【００５３】
１  エアスプリング
２  エアタンク
３  第一配管（第一供給路）
４  第二配管（第二供給路）
４ａ  ブレーキ用第二配管
４ｂ  ホイールパーク用第二配管
１０  エアサスペンション構造
１１  第一エア室
１２  第二エア室
１６  エアブレーキ装置
１７  ホイールパーク装置
【図１】
2012131281.tif 000003
【図２】
2012131281.tif 000004
【図３】
2012131281.tif 000005