(57)【要約】【課題】エンジンおよびモータを備えた車両において、クリープトルクカット時の燃費を向上させる。【解決手段】エンジンおよびモータを備えた車両において、ＥＣＵは、バッテリ充電時（エンジン負荷運転時）にクリープトルクをカットする際、要求クリープトルクＴｃｒｅｑがエンジン直行トルクＴｅｐよりも大きい場合には、モータトルクを「要求クリープトルクＴｃｒｅｑ−エンジン直行トルクＴｅｐ」とし、要求クリープトルクＴｃｒｅｑがエンジン直行トルクＴｅｐよりも小さい場合（すなわち実際のクリープトルクを要求クリープトルクＴｃｒｅｑとするためにモータから負トルクを発生させる必要がある場合）には、モータトルクを「０」に設定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記エンジンおよび前記モータの少なくともいずれかから伝達されるトルクで回転される駆動軸と、
前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記エンジンのトルクが所定値以上である状態でアクセル非操作時の前記駆動軸の回転トルクであるクリープトルクを低下させる場合、前記モータのトルクを零以上の範囲内で低下させる、車両。
【請求項２】
前記車両は、蓄電装置をさらに備え、
前記エンジンは、前記エンジンの動力を用いた前記蓄電装置の充電が行なわれる場合に前記所定値以上のトルクを出力する状態に制御され、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充電中に前記クリープトルクを低下させる場合、前記モータのトルクを零以上の範囲内で低下させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両は、空調装置をさらに備え、
前記エンジンは、前記エンジンの動力を用いた前記空調装置の作動が行なわれる場合に前記所定値以上のトルクを出力する状態に制御され、
前記制御装置は、前記空調装置の作動中に前記クリープトルクを低下させる場合、前記モータのトルクを零以上の範囲で低下させる、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記車両は、
前記駆動軸に連結されるリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤと係合するピニオンギヤと、前記エンジンに連結され前記ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置と、
前記サンギアに連結され前記エンジンから前記遊星歯車装置を介して伝達される動力で発電するジェネレータとをさらに備える、請求項２または３に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記エンジンから前記駆動軸に伝達されるエンジン直行トルクがクリープトルク要求値よりも小さい場合、前記モータのトルクを前記クリープトルク要求値から前記エンジン直行トルクを減じた値とし、前記エンジン直行トルクが前記クリープトルク要求値よりも大きい場合、前記モータのトルクを零にする、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記クリープトルク要求値の上限値から前記エンジン直行トルクを減じた値を前記モータのトルクが超えないように、前記モータのトルクの上限値を制限する、請求項５に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特にクリープトルクを発生する車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた車両では、シフトレンジが駆動レンジ（前進走行レンジあるいは後退走行レンジ）である場合、アクセルペダル非操作時であっても、微速で車両を推進させるトルク（いわゆるクリープトルク）が発生される。電気自動車では、モータによってクリープトルクを発生する構成が採用される。また、ハイブリッド車両では、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力によってクリープトルクを発生する構成が採用される。
【０００３】
このようなクリープトルクを発生する車両に関し、特開２００８−９２６８３号公報（特許文献１）には、車両停止前にクリープトルクを制限することで、車両操縦性を確保しつつ燃費向上と制動フィーリング悪化防止とを両立させる点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−９２６８３号公報
【特許文献２】特開２００９−１２６５５号公報
【特許文献３】特開２０１０−４５８９９号公報
【特許文献４】特開２０１０−８９５４３号公報
【特許文献５】特開２０１０−９３９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、アクセルペダル非操作時であっても、たとえば停車時かつブレーキ踏力がしきい値を超えている時には、不要なクリープトルクの発生を抑制するために、クリープトルクカットが行なわれる場合がある。しかしながら、たとえばハイブリッド車両において、クリープトルクカットを実現するために、たとえばエンジンによる駆動トルクを打ち消すためにモータから負トルクを出力させると、モータで電気的なロスが発生してしまい、返って燃費が悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述の問題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよびモータを備えた車両において、クリープトルクカット時の燃費を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両は、エンジンと、モータと、エンジンおよびモータの少なくともいずれかから伝達されるトルクで回転される駆動軸と、エンジンおよびモータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンのトルクが所定値以上である状態でアクセル非操作時の駆動軸の回転トルクであるクリープトルクを低下させる場合、モータのトルクを零以上の範囲内で低下させる。
【０００８】
好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。エンジンは、エンジンの動力を用いた蓄電装置の充電が行なわれる場合に所定値以上のトルクを出力する状態に制御される。制御装置は、蓄電装置の充電中にクリープトルクを低下させる場合、モータのトルクを零以上の範囲内で低下させる。
【０００９】
好ましくは、車両は、空調装置をさらに備える。エンジンは、エンジンの動力を用いた空調装置の作動が行なわれる場合に所定値以上のトルクを出力する状態に制御される。制御装置は、空調装置の作動中にクリープトルクを低下させる場合、モータのトルクを零以上の範囲で低下させる。
【００１０】
好ましくは、車両は、駆動軸に連結されるリングギヤとサンギヤおよびリングギヤと係合するピニオンギヤとエンジンに連結されピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置と、サンギアに連結されエンジンから遊星歯車装置を介して伝達される動力で発電するジェネレータとをさらに備える。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、エンジンから駆動軸に伝達されるエンジン直行トルクがクリープトルク要求値よりも小さい場合、モータのトルクをクリープトルク要求値からエンジン直行トルクを減じた値とし、エンジン直行トルクがクリープトルク要求値よりも大きい場合、モータのトルクを零にする。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、クリープトルク要求値の上限値からエンジン直行トルクを減じた値をモータのトルクが超えないように、モータのトルクの上限値を制限する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジンおよびモータを備えた車両において、クリープトルクカット時の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。
【図２】動力分割機構の構造を示す図である。
【図３】動力分割装置の共線図を示す図である。
【図４】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】クリープトルク率Ｋ、クリープトルクＴｃ、モータトルクＴｍ、および第２ＭＧの消費電力の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図である。なお、本発明に係る車両は、図１に示す態様を有するハイブリッド車両に限定されず、他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。
【００１７】
車両１は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（Ｍｏｔｏｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ、以下「ＭＧ」という）１４０とを含む。ＭＧ１４０は、第１ＭＧ１４１と、第２ＭＧ１４２とを含む。
【００１８】
車両１は、エンジン１２０および第２ＭＧ１４２の少なくともいずれかの動力で走行するハイブリッド車両である。
【００１９】
車両１は、さらに、減速機１６０と、動力分割機構２００と、バッテリ１５０と、コンバータ１５２と、インバータ１５４と、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）８００とを含む。
【００２０】
減速機１６０は、エンジン１２０やＭＧ１４０で発生した動力を駆動輪１８０に伝達したり、駆動輪１８０の駆動をエンジン１２０やＭＧ１４０に伝達したりする。
【００２１】
動力分割機構２００は、入力軸２１０がエンジン１２０のクランクシャフトに接続され、エンジン１２０の発生する動力を出力軸２２０経由で駆動輪１８０に伝達される経路と第１ＭＧ１４１に伝達される経路とに分配する。
【００２２】
バッテリ１５０は、ＭＧ１４０を駆動するための電力を蓄電する。コンバータ１５２は、ＥＣＵ８００からの制御信号に基づいて、バッテリ１５０とインバータ１５４との間で電圧変換を行なう。
【００２３】
インバータ１５４は、ＥＣＵ８００からの制御信号に基づいて、コンバータ１５２とＭＧ１４０との間で電力変換を行なう。インバータ１５４は、ＭＧ１４０をモータとして機能させる場合、バッテリ１５０の直流電力を交流電力に変換し、ＭＧ１４０に供給する。インバータ１５４は、ＭＧ１４０に供給する電力を制御することにより、ＭＧ１４０の作動状態（回転速度および回転方向）を制御する。
【００２４】
ＥＣＵ８００には、レゾルバ１４３，１４４と、シフトポジションセンサ５０４と、アクセルポジションセンサ５０８と、エンジン回転速度センサ５１０と、車速センサ５１２と、ブレーキ踏力センサ５１６とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２５】
レゾルバ１４３は、第１ＭＧ１４１の回転速度（第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１）および回転方向を検出する。レゾルバ１４４は、第２ＭＧ１４２の回転速度（第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２）および回転方向を検出する。シフトポジションセンサ５０４は、シフトゲート１００に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー５０２の位置を検出する。アクセルポジションセンサ５０８は、アクセルペダル５０６の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出する。エンジン回転速度センサ５１０は、エンジン１２０の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を検出する。車速センサ５１２は、駆動軸１７０の回転速度を車速Ｖとして検出する。ブレーキ踏力センサ５１６は、ブレーキペダル５１４の踏み込み力（ブレーキ踏力）を検出する。各センサは、検出結果をＥＣＵ８００に送信する。
【００２６】
ＥＣＵ８００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、各センサの検出結果やメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ８００は、車両１が所望の走行状態となるように各機器を制御する。
【００２７】
ＥＣＵ８００は、シフトレバー５０２の位置に応じて車両１のシフトレンジを選択的に切り替える。シフトレンジが駆動レンジ（前進走行レンジまたは後進走行レンジ）である場合、ＥＣＵ８００は、車両１を駆動させるトルクを発生させるように、エンジン１２０およびＭＧ１４０を制御する。
【００２８】
また、ＥＣＵ８００は、車両１の走行状況に応じて、エンジン１２０の運転状態をアイドル運転状態および負荷運転状態のいずれかの状態に切り換える。負荷運転状態では、エンジン１２０はアイドル運転状態時のトルクよりも大きいトルクを出力する。
【００２９】
たとえば、ＥＣＵ８００は、エンジン１２０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電させた電力でバッテリ１５０を充電する場合、エンジン１２０を負荷運転状態に制御する。また、ＥＣＵ８００は、エンジン１２０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電させた電力で図示しない空調装置を作動させる場合にもエンジン１２０を負荷運転状態に制御する。なお、他の条件が成立したときに、エンジン１２０を負荷運転状態に制御するようにしてもよい。
【００３０】
図２は、動力分割機構２００の構造を示す図である。動力分割機構２００は、サンギヤ２０２と、ピニオンギヤ２０４と、キャリア２０６と、リングギヤ２０８とを含む遊星歯車から構成される。
【００３１】
ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４を自転可能に支持するとともに、入力軸２１０を介してエンジン１２０に連結される。サンギヤ２０２は、第１ＭＧ１４１の回転軸に連結される。リングギヤ２０８は第２ＭＧ１４２の回転軸および出力軸２２０に連結される。
【００３２】
図３は、動力分割装置２００の共線図を示す図である。エンジン１２０、第１ＭＧ１４１および第２ＭＧ１４２が遊星歯車からなる動力分割装置２００を介して連結されることで、図３に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は共線図において直線で結ばれる関係になる（図３は停車時の一例である）。なお、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は車速Ｖに相当する（正比例する）。
【００３３】
駆動軸１７０を回転させるトルク（以下、単に「車両駆動トルクＴｐ」という）は、第２ＭＧ２２から駆動軸１７０へ伝達されるトルク（以下、単に「モータトルクＴｍ」という）と、エンジン１２０から動力分割装置２００を介して駆動軸１７０へ伝達されるトルク（以下、単に「エンジン直行トルクＴｅｐ」という）との合計値となる。なお、エンジン直行トルクＴｅｐは、エンジン１２０のトルク（エンジントルクＴｅ）と動力分割装置２００のギヤ比とで決まる値である。具体的には、リングギヤ２０２およびキャリア２０６間のギヤ比とキャリア２０６およびリングギヤ２０８間のギヤ比との比を１：ρとすると、エンジン直行トルクＴｅｐは、{１／（１＋ρ）}×Ｔｅとなる。
【００３４】
以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ８００は、シフトレンジが駆動レンジである場合、「クリープトルク」を発生させる。ここで、「クリープトルク」とは、アクセルオフ時（アクセルペダル５０６の非操作時、すなわちアクセル操作量ＡＣＣが０パーセントである時）であっても駆動軸１７０を回転させて微速で車両１を推進させるためのトルクである。以下では、クリープトルクの発生を許可するための条件（本実施の形態では「シフトレンジが駆動レンジでかつアクセルオフ時」という条件）を「クリープトルク発生条件」という。
【００３５】
クリープトルク発生条件成立時であっても、停車時かつブレーキオン時（ブレーキ踏力がしきい値を超えている時）には、ＥＣＵ８００は、「クリープトルクカット」を行なう。ここで、「クリープトルクカット」とは、クリープトルクを所定値（後述する上限クリープトルクＴｃｍａｘ）よりも低下させることをいう。以下では、クリープトルクカットの実行を許可するための条件（本実施の形態では「クリープトルク発生条件成立時かつ停車時かつブレーキオン時」という条件）を「クリープトルクカット条件」という。
【００３６】
ところで、上述したように、エンジン負荷運転状態では、エンジン直行トルクＴｅｐが駆動軸１７０に伝達される。このような状態でクリープトルクカットを行なって実際のクリープトルクをエンジン直行トルクＴｅｐ未満にするには、エンジン直行トルクＴｅｐを打ち消すための負トルクを第２ＭＧ１４２から発生させる必要があり、電気的なロスが発生してしまうことになる。
【００３７】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ８００は、エンジン負荷運転状態でクリープトルクカットを行なう場合には、モータトルクＴｍを零以上の範囲内（すなわち負トルクを発生させない範囲内）で低下させる。この点が本発明の最も特徴的な点である。
【００３８】
なお、エンジン負荷運転状態でクリープトルクカット条件が成立し得る代表的なパターンは、アクセルオフかつブレーキオン時での停車中に第１ＭＧ１４１の発電電力でバッテリ１５０を充電する場合である。そのため、以下では、主に、第１ＭＧ１４１の発電電力でバッテリ１５０を充電する時（以下、単に「バッテリ充電時」という）のクリープトルクの制御について詳細に説明する。なお、以下に説明する制御は、「エンジン負荷運転状態」であればよく、「バッテリ充電時」に限定されるものではない。したがって、たとえば「バッテリ充電時」に代えて「第１ＭＧ１４１の発電電力を用いて空調装置を作動させる場合」に、以下に説明する制御を行なうようにしてもよい。
【００３９】
図４は、バッテリ充電時（エンジン負荷運転時）のクリープトルク制御に関する部分のＥＣＵ８００の機能ブロック図である。図４に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
【００４０】
ＥＣＵ８００は、エンジン直行トルク算出部８１０と、クリープトルク率設定部８２０と、要求クリープトルク設定部８３０と、モータトルク制御部８４０とを含む。
【００４１】
エンジン直行トルク算出部８１０は、上述したようにエンジントルクＴｅと動力分割装置２００のギヤ比ρとからエンジン直行トルクＴｅｐを算出する。この際、エンジントルクＴｅとしては、エンジン制御に用いられる指令トルク値を用いてもよいし、エンジン運転状態から推定される推定トルク値を用いてもよい。
【００４２】
クリープトルク率設定部８２０は、クリープトルク率Ｋを設定する。クリープトルク率Ｋは、要求クリープトルクＴｃｒｅｑ（後述）の設定に用いられる係数である。クリープトルク率設定部８２０は、クリープトルク発生条件成立時にはクリープトルク率Ｋを「１００パーセント（最大値）」に設定する。一方、クリープトルク率設定部８２０は、クリープトルクカット条件成立時にはクリープトルク率Ｋを０パーセント（最小値）から１００パーセント（最大値）の範囲内でブレーキ踏力が大きいほど小さい値に設定する。このようにブレーキ踏力に応じてクリープトルク率Ｋを減少させることによって、不要なクリープトルクの発生が抑制され、無駄なエネルギ消費が削減される。
【００４３】
要求クリープトルク設定部８３０は、上限クリープトルクＴｃｍａｘとクリープトルク率Ｋとの積（＝Ｔｃｍａｘ×Ｋ）を、要求クリープトルクＴｃｒｅｑとして算出する。つまり、クリープトルクをカットしない場合（Ｋ＝１００パーセントの場合）、要求クリープトルクＴｃｒｅｑは上限クリープトルクＴｃｍａｘとなる。上限クリープトルクＴｃｍａｘは、固定値であってもよいし、車速Ｖに応じた変動値であってもよい。いずれの場合であっても、上限クリープトルクＴｃｍａｘは停車時には一義的に決まる値である。
【００４４】
モータトルク制御部８４０は、要求クリープトルクＴｃｒｅｑおよびエンジン直行トルクＴｅｐからモータトルクＴｍを制御する。
【００４５】
モータトルク制御部８４０は、まず、要求クリープトルクＴｃｒｅｑからエンジン直行トルクＴｅｐを減じた値（＝Ｔｃｒｅｑ−Ｔｅｐ）を、基本モータトルクＴｍｂｓとして算出する。そして、基本モータトルクＴｍｂｓが正である場合（要求クリープトルクＴｃｒｅｑがエンジン直行トルクＴｅｐよりも大きい場合）、モータトルク制御部８４０は、モータトルクＴｍを基本モータトルクＴｍｂｓに制御する。
【００４６】
一方、基本モータトルクＴｍｂｓが負である場合（要求クリープトルクＴｃｒｅｑがエンジン直行トルクＴｅｐよりも小さい場合、すなわち実際のクリープトルクを要求クリープトルクＴｃｒｅｑとするために第２ＭＧ１４２から負トルクを発生させる必要がある場合）、モータトルク制御部８４０は、モータトルクＴｍを基本モータトルクＴｍｂｓではなく「０」に設定する。これにより、クリープトルクカット時に、エンジン直行トルクＴｅｐをクリープトルクとして出力することを許容することにはなるが、第２ＭＧ１４２から負トルクを発生させない分、電気的なロスの発生が抑制される。
【００４７】
さらに、モータトルク制御部８４０は、上限クリープトルクＴｃｍａｘからエンジン直行トルクＴｅｐを減じた値（＝Ｔｃｍａｘ−Ｔｅｐ）を上限モータトルクＴｍｍａｘとして算出し、この上限モータトルクＴｍｍａｘをモータトルクＴｍの上限ガード値とする。具体的には、モータトルク制御部８４０は、モータトルクＴｍが上限モータトルクＴｍｍａｘを超える場合には、モータトルクＴｍを上限モータトルクＴｍｍａｘに補正する。
【００４８】
図５は、上述のモータトルク制御部８４０の機能を実現するためＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、バッテリ充電中（エンジン負荷運転中）でかつクリープトルク発生条件成立中（クリープトルクカット条件成立中も含まれる）に、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００４９】
Ｓ１０にて、ＥＣＵ８００は、要求クリープトルクＴｃｒｅｑからエンジン直行トルクＴｅｐを減じた値（＝Ｔｃｒｅｑ−Ｔｅｐ）を、基本モータトルクＴｍｂｓとして算出する。
【００５０】
Ｓ１１にて、ＥＣＵ８００は、基本モータトルクＴｍｂｓが負であるか否かを判定する。
【００５１】
基本モータトルクＴｍｂｓが負である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１２に移し、モータトルクＴｍを０に設定する。一方、基本モータトルクＴｍｂｓが負でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１３に移し、モータトルクＴｍを基本モータトルクＴｍｂｓに設定する。
【００５２】
Ｓ１４にて、ＥＣＵ８００は、上限クリープトルクＴｃｍａｘからエンジン直行トルクＴｅｐを減じた値を上限モータトルクＴｍｍａｘとして算出する。
【００５３】
Ｓ１５にて、ＥＣＵ８００は、モータトルクＴｍが上限モータトルクＴｍｍａｘを超えているか否かを判定する。
【００５４】
モータトルクＴｍが上限モータトルクＴｍｍａｘを超えていない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１７に移す。
【００５５】
一方、モータトルクＴｍが上限モータトルクＴｍｍａｘを超えている場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１６に移し、モータトルクＴｍを上限モータトルクＴｍｍａｘに設定する。その後、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１７に移す。
【００５６】
Ｓ１７にて、ＥＣＵ８００は、実際の第２ＭＧ１４のトルクを、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１６のいずれかで設定されたモータトルクＴｍとするための指令信号をインバータ１５４に出力する。
【００５７】
図６は、バッテリ充電時におけるクリープトルク率Ｋ、クリープトルクＴｃ、モータトルクＴｍ、および第２ＭＧ１４２の消費電力の時間変化を示す図である。
【００５８】
バッテリ充電中はエンジン１２０が負荷運転状態に制御されるため、エンジン直行トルクＴｅｐが駆動軸１７０に伝達される。したがって、クリープトルクＴｃは、エンジン直行トルクＴｅｐとモータトルクＴｍとの和となる。
【００５９】
時刻ｔ１でクリープトルクカット条件が成立すると、クリープトルク率Ｋがブレーキ踏力に応じて１００パーセントよりも低下し始める。これに伴い、要求クリープトルクＴｃｒｅｑ（＝Ｔｃｍａｘ×Ｋ））も低下される。この際、バッテリ充電中でありエンジン直行トルクＴｅｐを低下させることができないため、モータトルクＴｍを低下させることによってクリープトルクＴｃが低下される。
【００６０】
一方、基本モータトルクＴｍｂｓ（＝Ｔｃｒｅｑ−Ｔｅｐ）が負となる（すなわちＴｃｒｅｑ＜Ｔｅｐとなる）時刻ｔ２以降では、クリープトルク率Ｋが低下しても、モータトルクＴｍは負にはならず「０」に維持される。これにより、時刻ｔ３までモータトルクＴｍの低下を継続させてモータトルクＴｍを負にすることを許容する場合（一点鎖線参照）に比べて、第２ＭＧ１４２の電気的ロス（斜線部分に相当）の発生が抑制される。
【００６１】
以上のように、本実施の形態による車両１は、エンジン負荷運転状態でクリープトルクカットを行なう場合、モータトルクＴｍを零以上の範囲内で低下させる。これにより、クリープトルクカット時に、エンジン直行トルクＴｅｐを打ち消すため負トルクが第２ＭＧ１４２から発生されることを回避できる。そのため、第２ＭＧ１４２で電気的なロスが発生することを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両、１００  シフトゲート、１２０  エンジン、１４０  ＭＧ、１４１  第１ＭＧ、１４２  第２ＭＧ、１４３，１４４  レゾルバ、１５０  バッテリ、１５２  コンバータ、１５４  インバータ、１６０  減速機、１７０  駆動軸、１８０  駆動輪、２００  動力分割機構、２０２  サンギヤ、２０２  リングギヤ、２０４  ピニオンギヤ、２０６  キャリア、２１０  入力軸、２２０  出力軸、５０２  シフトレバー、５０４  シフトポジションセンサ、５０６  アクセルペダル、５０８  アクセルポジションセンサ、５１０  エンジン回転速度センサ、５１２  車速センサ、５１４  ブレーキペダル、５１６  ブレーキ踏力センサ、８００  ＥＣＵ、８１０  エンジン直行トルク算出部、８２０  クリープトルク率設定部、８３０  要求クリープトルク設定部、８４０  モータトルク制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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