(57)【要約】【課題】この発明は、高い始動性を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】直噴インジェクタと、筒内圧センサと、クランク角センサとを備える。前記筒内圧センサにより検出された点火後火炎伝播中のクランク角（以下、点火後クランク角という）における燃焼圧を、単位クランク角で除算して燃焼速度を算出する。前記燃焼速度が、点火後クランク角における正常燃焼時の基準燃焼速度よりも低いか否かを判定する。前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合に、前記燃焼速度が算出されたサイクルと同サイクルにおいて、現燃焼気筒に追加燃料量を噴射することを特徴とする。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、
前記気筒内の燃焼圧を取得する筒内圧取得手段と、
前記内燃機関のクランク角を取得するクランク角取得手段と、
前記筒内圧取得手段により取得された点火後火炎伝播中のクランク角（以下、点火後クランク角という）における燃焼圧を、単位クランク角で除算して燃焼速度を算出する燃焼速度算出手段と、
前記燃焼速度が、前記点火後クランク角における正常燃焼時の基準燃焼速度よりも低いか否かを判定する燃焼速度判定手段と、
前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合に、前記燃焼速度が算出されたサイクルと同サイクルにおいて、現燃焼気筒に追加燃料量を噴射する現燃焼気筒補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記基準燃焼速度と前記燃焼速度との偏差が大きいほど、前記追加燃料量を大きく算出する追加燃料量算出手段、
を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記点火後クランク角が膨張行程における下死点前かつ排気バルブ開弁前であるという条件が成立するか否かを判定する点火後クランク角判定手段と、
前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合、かつ、前記条件が成立しない場合に、次燃焼気筒における基本噴射量に所定の燃料量を増量補正する次燃焼気筒補正手段と、を更に備え、
前記現燃焼気筒補正手段は、前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合、かつ、前記条件が成立する場合に、前記燃焼速度が算出されたサイクルと同サイクルにおいて、現燃焼気筒に前記追加燃料量を噴射すること、
を特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記次燃焼気筒補正手段により増量補正される所定の燃料量は、前記追加燃料量と同量であること、を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
正常燃焼時における点火時のクランク角から前記点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値を予め記憶する記憶手段と、
前記筒内圧取得手段により取得される点火時のクランク角から前記点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値を算出する算出手段と、
前記記憶手段に記憶された積算値と、前記算出手段により算出された積算値との偏差が大きいほど、前記追加燃料量を大きく算出する手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記筒内圧取得手段は、筒内圧センサであること、を特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の制御を実行するのに好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１（特開平１０−２９９５６３号公報）に開示されるように、気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、気筒内の燃焼圧を検出する筒内圧センサとを備えた内燃機関が知られている。また、特許文献１には、筒内圧センサで検出された燃焼圧力波形に基づいて失火を判定し、次回サイクルにおける燃料噴射量を補正する制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２９９５６３号公報
【特許文献２】特開平４−３０１１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動始動または自動停止するアイドリングストップ機能を備えた車両が知られている。このような車両では、アイドリングストップからの再始動時において、初回噴射の際に適正な燃料噴射量が噴射されない場合がある。理由として、デポジット堆積による直噴インジェクタの噴孔詰まりや、重質燃料使用時の燃料の噴霧悪化等が考えられる。このような場合には、内燃機関の始動性が悪化してしまうという問題がある。
【０００５】
この問題に対して、上記特許文献１の制御装置を適用しても、燃料噴射量を補正できるのは次回サイクルであるため、内燃機関の始動性が十分とは言えない。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、高い始動性を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、
前記気筒内の燃焼圧を取得する筒内圧取得手段と、
前記内燃機関のクランク角を取得するクランク角取得手段と、
前記筒内圧取得手段により取得された点火後火炎伝播中のクランク角（以下、点火後クランク角という）における燃焼圧を、単位クランク角で除算して燃焼速度を算出する燃焼速度算出手段と、
前記燃焼速度が、前記点火後クランク角における正常燃焼時の基準燃焼速度よりも低いか否かを判定する燃焼速度判定手段と、
前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合に、前記燃焼速度が算出されたサイクルと同サイクルにおいて、現燃焼気筒に追加燃料量を噴射する現燃焼気筒補正手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記基準燃焼速度と前記燃焼速度との偏差が大きいほど、前記追加燃料量を大きく算出する追加燃料量算出手段、を更に備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記点火後クランク角が膨張行程における下死点前かつ排気バルブ開弁前であるという条件が成立するか否かを判定する点火後クランク角判定手段と、
前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合、かつ、前記条件が成立しない場合に、次燃焼気筒における基本噴射量に所定の燃料量を増量補正する次燃焼気筒補正手段と、を更に備え、
前記現燃焼気筒補正手段は、前記燃焼速度が前記基準燃焼速度よりも低い場合、かつ、前記条件が成立する場合に、前記燃焼速度が算出されたサイクルと同サイクルにおいて、現燃焼気筒に前記追加燃料量を噴射すること、を特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明のいずれかにおいて、
前記次燃焼気筒補正手段により増量補正される所定の燃料量は、前記追加燃料量と同量であることを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１の発明において、
正常燃焼時における点火時のクランク角から前記点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値を予め記憶する記憶手段と、
前記筒内圧取得手段により取得される点火時のクランク角から前記点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値を算出する算出手段と、
前記記憶手段に記憶された積算値と、前記算出手段により算出された積算値との偏差が大きいほど前記追加燃料量を大きく算出する手段と、を更に備えることを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明のいずれかにおいて、
前記筒内圧取得手段は、筒内圧センサであること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、点火後火炎伝播中のクランク角における燃焼圧を単位クランク角で除算して燃焼速度を算出し、この燃焼速度が正常燃焼時の基準燃焼速度よりも低い場合に、同サイクル中で現燃焼気筒に追加燃料量を噴射する。同サイクル中に２回目の燃料噴射がされることにより、同サイクルで必要なトルクを確保することができる。このため、本発明によれば、高い始動性を確保することができる。また、追加燃料量を噴射することにより失火を回避し、エミッションの向上を図ることができる。
【００１４】
第２の発明によれば、基準燃焼速度と燃焼速度との偏差が大きいほど、追加燃料量を大きく算出する。そのため、燃焼速度が不足している場合ほど、２回目の燃料噴射量を増量することができる。
【００１５】
第３の発明によれば、燃焼速度が基準燃焼速度よりも低い場合、かつ、点火後クランク角が膨張行程における下死点前かつ排気バルブ開弁前である場合に、同サイクル中で現燃焼気筒に追加燃料量を噴射することができる。そのため、トルクが得られるクランク角期間において、追加燃料量を噴射することができる。
一方で、第３の発明によれば、点火後クランク角が膨張行程における下死点前でない、又は、排気バルブ開弁前でない場合には、現燃焼気筒における追加燃料量の噴射を実施せずに、次燃焼気筒における基本噴射量に所定の燃料量を増量補正することができる。そのため、始動性の悪化を最小限に抑えることができる。
【００１６】
第４の発明によれば、現燃焼気筒補正手段における追加燃料量を、次燃焼気筒補正手段により増量補正される所定の燃料量とすることができる。そのため、計算量の増大を抑制することができる。
【００１７】
第５の発明によれば、正常燃焼時における点火時のクランク角から点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値と、筒内圧取得手段により取得される点火時のクランク角から点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値との偏差が大きいほど追加燃料量を大きく算出する。そのため、トルクが不足している場合ほど、２回目の燃料噴射量を増量することができる。
【００１８】
第６の発明によれば、筒内圧センサを備えることにより、燃焼圧をリアルタイムに検出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態のシステム構成を説明するための概略構成図である。
【図２】所定の運転状態におけるＰ‐Ｖ線図である。
【図３】図２の領域ａを拡大した拡大図である。
【図４】図３の領域ｂ（クランク角θ１）における燃焼速度を示す図である。
【図５】同サイクル中に２回目の燃料噴射をする場合のトルクについて説明するための図である。
【図６】２回目の燃料噴射を実施した場合の筒内圧の変化、及び燃焼速度とトルクの関係を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００２１】
実施の形態．
［システム構成］
図１は、本発明の実施の形態のシステム構成を説明するための概略構成図である。図１に示すシステムは、内燃機関（以下、単にエンジンという。）１０を備えている。図１に示すエンジン１０は、点火プラグ１２を備えた火花点火式の４ストロークエンジンである。エンジン１０は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタ１４を備えた筒内直噴エンジンでもある。
【００２２】
図１では１つの気筒のみが描かれているが、車両用のエンジン１０は、一般的に複数の気筒から構成されている。各気筒の直噴インジェクタ１４には、図示省略する共通のデリバリーパイプが接続されている。デリバリーパイプには、図示省略する燃料タンクが接続されている。デリバリーパイプには、燃料タンクから供給される燃料圧力を検出するための燃圧センサ１５が設けられている。
【００２３】
また、各気筒には筒内圧（燃焼圧）を検出するための筒内圧センサ（ＣＰＳ：Combustion Pressure Sensor）１６が取り付けられている。また、エンジン１０には、クランク角θに応じて信号ＣＡを出力するクランク角センサ１８が取り付けられている。
【００２４】
エンジン１０の吸気系には、各気筒に接続された吸気通路２０が設けられている。吸気通路２０の入口には、エアクリーナ２２が設けられている。エアクリーナ２２の下流には、吸気通路２０に吸入される空気の流量に応じた信号ＧＡを出力するエアフローメータ２４が取り付けられている。エアフローメータ２４の下流には、電子制御式のスロットルバルブ２６が設けられている。スロットルバルブ２６の近傍には、スロットルバルブ２６の開度に応じた信号ＴＡを出力するスロットル開度センサ２７が取り付けられている。スロットルバルブ２６の下流には、サージタンク２８が設けられている。サージタンク２８の近傍には、吸気圧を測定するための吸気圧センサ３０が取り付けられている。
【００２５】
エンジン１０の排気系には、各気筒に接続された排気通路３２が設けられている。排気通路３２には触媒３４が設けられている。触媒としては、例えば、三元触媒、ＮＯｘ触媒等が用いられる。
【００２６】
エンジン１０の制御系には、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０が設けられている。ＥＣＵ５０の入力部には、上述した筒内圧センサ１６、クランク角センサ１８、エアフローメータ２４、スロットル開度センサ２７、吸気圧センサ３０等の各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力部には、上述した点火プラグ１２、直噴インジェクタ１４、スロットルバルブ２６等の各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、入力された各種の情報に基づいて、エンジン１０の運転状態を制御する。また、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ１８の信号ＣＡから、エンジン回転数（単位時間当たり回転数）や、ピストンの位置によって決まる筒内容積Ｖを計算することができる。
【００２７】
また、ＥＣＵ５０は、所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、エンジン１０の停止中に所定のエンジン始動条件が成立した場合にエンジン１０を自動始動させるアイドリングストップ制御装置を備えている。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、負荷、吸入空気量等に基づいて、運転状態に応じた目標空燃比を満たす適正な燃料噴射量を算出し、直噴インジェクタ１４に噴射させる。アイドリングストップからの再始動時においても、ＥＣＵ５０は適正な燃料噴射量を算出する。しかしながら、再始動時の初回噴射の際に適正な燃料噴射量が噴射されない場合がある。その理由として、デポジット堆積による直噴インジェクタの噴孔詰まりや、重質燃料使用時の燃料の噴霧悪化等が考えられる。このような場合には、始動性の悪化、及び失火によるエミッションの悪化が懸念される。
【００２９】
図２は、所定の運転状態におけるＰ‐Ｖ線図である。図２の線６０は、通常の運転において正常燃焼する場合のＰ‐Ｖ線図を表している。線６２は、アイドリングストップからの再始動時において正常燃焼する場合のＰ‐Ｖ線図を表している。アイドリングストップからの再始動時に適正な燃料噴射量が噴射され、正常燃焼した場合には、線６２に表されるように筒内圧が上昇する。
【００３０】
次に、図３、図４を参照して、アイドリングストップからの再始動時において正常燃焼する場合と、正常燃焼しない場合の燃焼速度の違いについて説明する。図３は、図２の領域ａを拡大した拡大図である。図４は、図３の領域ｂ（クランク角θ１）における燃焼速度を示す図である。なお、燃焼速度は、筒内圧をＰ、クランク角をθとして、単位クランク角当たりの筒内圧の圧力変化率ｄＰ／ｄθで表される。
【００３１】
図３、図４に示す燃焼速度αは、アイドリングストップからの再始動時に目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量が噴射されて正常燃焼する場合のクランク角θ１における燃焼速度を表している。一方、燃焼速度βは、アイドリングストップからの再始動時に目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量が噴射されず、失火の可能性がある場合や燃焼速度が不十分である場合のクランク角θ１における燃焼速度を表している。
【００３２】
図３に示すとおり、燃焼速度αでは、線６２に示すように筒内圧が変化する。これに対し、燃焼速度αよりも小さい燃焼速度βでは、線６４に示すように筒内圧が変化する。このため、燃焼速度βの場合には、Ｐ‐Ｖ線図の面積で表されるトルク（仕事量）が十分に得られないこととなる。これでは、現サイクルにおいて十分なトルクが得られないため、始動性が悪化することとなる。
【００３３】
そこで、本実施形態のシステムでは、リアルタイムに筒内圧を検出できる筒内圧センサ１６を用いて、点火直後の火炎伝播中における燃焼速度を算出し、燃焼速度不足と判断する場合には、クランク角が膨張行程の下死点（ＢＤＣ：Bottom Dead Center）かつ排気バルブ開弁前の同サイクル中において、２回目の燃料噴射を実施することとした。
【００３４】
より具体的な制御の概要について図５、図６を用いて説明する。図５は、現サイクル中に２回目の燃料噴射をする場合のトルク変動について説明するための図である。線６６は、アイドリングストップからの再始動時に目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量が噴射されず、失火の可能性がある場合や燃焼速度が不十分である場合に、２回目の燃料噴射を実施した場合のＰ‐Ｖ線図である。
【００３５】
現サイクルにおいて、必要なトルクを確保するためには、アイドリングストップからの再始動時に正常燃焼する場合（図５の線６２）に比して不足している領域Ａの面積を補うように、２回目の燃料噴射を実施して線６６における領域Ｂの面積を増やし、領域Ａと領域Ｂとを一致させる必要がある。
【００３６】
図６は、２回目の燃料噴射を実施した場合の筒内圧の変化、及び燃焼速度とトルクの関係を示す図である。図６（Ａ）に示す燃焼速度α１は、アイドリングストップからの再始動時に目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量ｆ１が噴射されず、失火の可能性がある場合や燃焼速度が不十分である場合のクランク角θ１における燃焼速度を表している（図３の燃焼速度βと同様）。図６（Ａ）に示す例では、燃焼速度α１は、線６２における燃焼速度α（図３）よりも低いため、必要なトルクを確保すべくクランク角θ２において追加燃料量を噴射している。
【００３７】
次に、追加燃料量の算出方法について説明する。燃焼後、冷損が同じならば排気バルブ開弁時期（ＥＶＯ）までに発生するトルクは燃焼速度（ｄＰ／ｄθ）に比例する（図６（Ｂ））。そこで、燃焼速度αと燃焼速度α１との偏差に応じた２回目の燃料噴射量ｆ２を追加燃料量として算出する。具体的には、ＥＣＵ５０は、クランク角θ２において、燃焼速度αと燃焼速度α１との偏差が大きいほど、２回目の燃料噴射量ｆ２が大きくなる関係を有するｆ２関係マップを予め記憶している。ＥＣＵ５０は、このｆ２関係マップから偏差に応じた燃料噴射量ｆ２を算出する。
【００３８】
このように、本実施形態の制御では、点火直後の火炎伝播中のクランク角θ１における燃焼速度α１を算出し、燃焼速度が不足（α１＜α）する場合には、同サイクル中の膨張行程の下死点かつ排気バルブ開弁前のクランク角θ２において、燃焼速度αとα１との偏差に応じた燃料噴射量ｆ２を追加して噴射することとした。
【００３９】
図７は、上述の動作を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。本制御ルーチンは、アイドリングストップからの再始動時における最初の燃焼気筒において実行される。図７に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップからの再始動時に目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量ｆ１を算出し、直噴インジェクタ１４に噴射させる（ステップＳ１００）。
【００４０】
ＥＣＵ５０は、燃料噴射量ｆ１を噴射させる制御後、所定クランク角（例えば、ＭＢＴ：Minimum Advance for Best Torque）において点火プラグ１２に燃料を点火させる（ステップＳ１１０）。その後、ＥＣＵ５０は、点火直後の火炎伝播中の所定クランク角（クランク角θ１）において、燃焼状態指標としての燃焼速度α１（ｄＰ／ｄθ）を算出する（ステップＳ１２０）。
【００４１】
現サイクルのクランク角θ１における燃焼速度α１が、アイドリングストップからの再始動時に目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量ｆ１が噴射され正常燃焼する場合のクランク角θ１における燃焼速度αよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０の判定条件が成立する場合には、その後、本ルーチンの処理は終了される。
【００４２】
一方、ステップＳ１３０の判定条件が成立しない場合には、燃料噴射量ｆ１を満たさない噴射であったと判断できる。そこで、ＥＣＵ５０は、追加燃料量として２回目の燃料噴射量ｆ２を算出する。燃料噴射量ｆ２は、上述したｆ２関係マップを用いて、燃焼速度αとα１の偏差に基づいて算出される（ステップＳ１４０）。
【００４３】
次に、燃圧が設定値以上に上昇しており、クランク角θが膨張行程の下死点かつ排気バルブ開弁前であるか否かが判定される（ステップＳ１５０）。設定値として、燃料性状に応じて十分な噴霧圧力を確保できる値が設定されている。また、クランク角θとして、例えば、上述した図６のクランク角θ２に設定されている。ステップＳ１５０の判定条件が成立する場合には、同サイクル中の現燃焼気筒において、２回目の燃料噴射として燃料噴射量ｆ２が噴射される（ステップＳ１６０）。
【００４４】
一方、ステップＳ１５０の判定条件が成立しない場合には、現燃焼気筒では同サイクル中に２回目の燃料噴射を実施できないと判断できる。この場合には、次燃焼気筒の基本噴射量に燃料噴射量ｆ２を増量補正して、次燃焼気筒における燃料噴射量ｆ１とする。なお、次燃焼気筒とは、複数気筒のうち次に燃焼行程が行われる気筒であり、基本噴射量は、次燃焼気筒における目標空燃比に応じた適正な燃料噴射量である。
【００４５】
以上説明したように、図７に示す制御ルーチンによれば、ステップＳ１５０の判定条件が成立する場合に、同サイクル中で現燃焼気筒に燃料噴射量ｆ２を噴射することができる。同サイクル中に２回目の燃料噴射がされることにより、同サイクルで必要なトルクを確保し、高い始動性を確保することができる。また、追加燃料量を噴射することにより失火を回避し、エミッションの向上を図ることができる。
また、図７に示すルーチンによれば、ステップＳ１５０の判定条件が成立せず、現燃焼気筒で追加燃料を噴射することができない状況であっても、次燃焼気筒の１回目の燃料噴射量を増量補正することができる。そのため、始動性悪化を最小限に抑えることができる。このような制御によれば、アイドリングストップからの再始動に際して、高い始動性と好適なエミッションを実現することができる。
【００４６】
ところで、上述した実施の形態のシステムにおいては、燃料噴射量ｆ２を、燃焼速度に基づいて算出することとしているが、この燃料噴射量ｆ２の算出方法はこれに限定されるものではない。例えば、筒内圧の積算値に基づいて算出することとしてもよい。具体的には、ＥＣＵ５０は、正常燃焼時における点火時のクランク角から前記点火後クランク角までの間の燃焼圧の積算値を予め記憶する。また、ＥＣＵ５０は、筒内圧センサ１６により検出される点火時のクランク角からクランク角θ２までの間の実燃焼圧の積算値を算出する。そして、記憶された正常燃焼時の積算値と、算出された実燃焼圧の積算値との偏差が大きいほど追加燃料量を大きく算出することとしてもよい。
【００４７】
尚、上述した実施の形態においては、直噴インジェクタ１４が前記第１の発明における「直噴インジェクタ」に、筒内圧センサ１６が前記第１の発明における「筒内圧取得手段」に、クランク角センサ１８が前記第１の発明における「クランク角取得手段」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ１２０の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼速度算出手段」が、上記ステップＳ１３０の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼速度判定手段」が、上記ステップＳ１４０〜１６０の処理を実行することにより前記第１の発明における「現燃焼気筒補正手段」が、上記ステップＳ１４０の処理を実行することにより前記第２の発明における「追加燃料量算出手段」が、上記ステップＳ１５０の処理を実行することにより前記第３の発明における「点火後クランク角判定手段」が、上記ステップＳ１７０の処理を実行することにより前記第３の発明における「次燃焼気筒補正手段」が、それぞれ実現されている。
【符号の説明】
【００４８】
Ｐ  筒内圧
Ｖ  筒内容積
ｆ１、ｆ２  燃料噴射量
α、β、α１、α２  燃焼速度
θ、θ１、θ２  クランク角
１０  エンジン
１２  点火プラグ
１４  直噴インジェクタ
１５  燃圧センサ
１６  筒内圧センサ
１８  クランク角センサ
２０  吸気通路
２４  エアフローメータ
３０  吸気圧センサ
３２  排気通路
３４  触媒
５０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
【図１】
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【図２】
2012112314.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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