(57)【要約】【課題】遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、検出器の異常を検出することが可能な車両を提供する。【解決手段】ＣＶＴ３０はプライマリシーブ３１、セカンダリシーブ３２およびベルト３３を含む。プライマリシーブ３１の可動シーブ体３１ｂおよびセカンダリシーブ３２の可動シーブ体３２ｂには、オイル室がそれぞれ設けられる。各オイル室はバルブボディ４３にそれぞれ接続される。バルブボディ４３によりオイル室内のオイル圧が調整される。オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２によりオイル室内のオイル圧が検出される。検出されたオイル圧に基づいてクランプ力が算出される。算出されたクランプ力に基づいて、変速比が推定される。【選択図】図２
2012251633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンにより発生されるトルクにより駆動される駆動輪と、
入力軸および出力軸を有し、前記エンジンから前記入力軸に伝達されるトルクを前記出力軸から前記駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンと前記変速機の前記入力軸との間または前記変速機の前記出力軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンの回転速度に応じて、切断状態、半クラッチ状態および接続状態に切り替えられる遠心クラッチと、
前記変速機に関する情報を取得するための情報取得部と、
前記情報取得部により取得された情報に基づいて前記変速機を制御する制御装置とを備え、
前記変速機は、
前記入力軸と一体的に回転可能に設けられたプライマリシーブと、
前記出力軸と一体的に回転可能に設けられたセカンダリシーブと、
前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられ、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間で回転を伝達する環状のベルトと、
前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整するための第１のクランプ力調整部と、
前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整するための第２のクランプ力調整部とを含み、
前記第１のクランプ力調整部により前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力が調整されるとともに前記第２のクランプ力調整部により前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力が調整されることにより、前記入力軸と前記出力軸との比である変速比が調整され、
前記情報取得部は、
前記入力軸の回転速度を第１の回転速度として検出する第１の検出器と、
前記出力軸の回転速度を第２の回転速度として検出する第２の検出器と、
前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力を第１のクランプ力として取得する第１のクランプ力取得部と、
前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力を第２のクランプ力として取得する第２のクランプ力取得部とを含み、
前記制御装置は、前記遠心クラッチが前記半クラッチ状態である場合、前記第１および第２の検出器により検出される第１および第２の回転速度に基づいて前記変速比を第１の変速比として算出するとともに、前記第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力に基づいて前記変速比を第２の変速比として算出し、算出された前記第１の変速比および算出された前記第２の変速比に基づいて前記第１および第２の検出器の異常を検出することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記プライマリシーブは、第１および第２のシーブ体を含み、
前記セカンダリシーブは、第３および第４のシーブ体を含み、
前記ベルトは、前記第１および第２のシーブ体間ならびに第３および第４のシーブ体間を通るように配置され、
前記第１のシーブ体は、オイルが供給される第１のオイル室と、前記第１のオイル室のオイル圧により前記入力軸に対して移動可能に設けられる第１の可動部とを有し、
前記第３のシーブ体は、オイルが供給される第２のオイル室と、前記第２のオイル室のオイル圧により前記出力軸に対して移動可能に設けられる第２の可動部とを有し、
前記第１のクランプ力調整部は、前記第１のオイル室のオイル圧を調整することにより前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整し、
前記第２のクランプ力調整部は、前記第２のオイル室のオイル圧を調整することにより前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整し、
前記第１のクランプ力取得部は、
前記第１のオイル室のオイル圧を検出する第１のオイル圧検出器と、
前記第１のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて前記第１のクランプ力を算出する第１のクランプ力算出部を含み、
前記第２のクランプ力取得部は、
前記第２のオイル室のオイル圧を検出する第２のオイル圧検出器と、
前記第２のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて前記第２のクランプ力を算出する第２のクランプ力算出部を含むことを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記第１の検出器の異常が検出された場合、算出された前記第２の変速比および前記第２の検出器により検出される第２の回転速度に基づいて前記入力軸の回転速度を第３の回転速度として取得し、前記第１の検出器により検出される前記第１の回転速度の代わりに、取得された前記第３の回転速度を用いて前記変速機を制御することを特徴とする請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記駆動輪の回転速度を検出する第３の検出器をさらに備え、
前記制御装置は、
前記第２の検出器の異常が検出された場合、前記第３の検出器により検出される前記駆動輪の回転速度に基づいて前記出力軸の回転速度を第４の回転速度として取得し、前記第２の検出器により検出される前記第２の回転速度の代わりに、取得された前記第４の回転速度を用いて前記変速機を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記第１または第２の検出器の異常を検出した場合、前記エンジンを停止させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
【請求項６】
前記エンジンは、導入気体の量を調整するスロットルバルブを有し、
前記エンジンの回転速度を検出する第４の検出器と、
前記スロットルバルブの開度を検出する第５の検出器とをさらに備え、
前記制御部は、
前記第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力に基づいて前記第１のクランプ力と前記第２のクランプ力との比をクランプ比として算出し、
前記第４の検出器により検出される前記エンジンの回転速度、前記第５の検出器により検出される開度、ならびに前記第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力の少なくとも一方に基づいて安全率を算出し、
前記クランプ比、前記安全率および前記変速比の関係を記憶し、
算出された前記クランプ比および前記安全率、ならびに記憶された前記関係に基づいて前記第２の変速比を取得することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車等の車両において、変速比を無段階で連続的に変化させることが可能なＣＶＴ（Continuously Variable Transmission；無段変速機）が用いられる。ＣＶＴの変速比は、一般的に、車速およびスロットル開度に基づいて制御される。
【０００３】
特許文献１に記載される自動二輪車は、ベルト式のＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission）である変速機構を備える。変速機構は、プライマリシーブ、セカンダリシーブおよびＶベルトを含む。Ｖベルトは、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられる。
【０００４】
プライマリシーブおよびセカンダリシーブの各々は、固定シーブ体および可動シーブ体を備える。プライマリシーブの固定シーブ体はクランク軸に固定される。プライマリシーブの可動シーブ体は、クランク軸の軸方向に移動可能に設けられ、モータにより駆動される。セカンダリシーブの固定シーブ体は出力軸を有し、遠心クラッチを介して従動軸に連結される。セカンダリシーブの可動シーブ体は、従動軸の軸方向に移動可能に設けられ、スプリングにより一方向に付勢される。
【０００５】
プライマリシーブの可動シーブ体がモータにより駆動されると、プライマリシーブに対するＶベルトの巻き掛け径が変化する。それに伴い、セカンダリシーブの可動シーブ体がスプリングによる付勢力に抗して移動し、セカンダリシーブに対するＶベルトの巻き掛け径が変化する。プライマリシーブおよびセカンダリシーブに対するＶベルトの巻き掛け径が変化することにより、変速比が変化する。
【０００６】
プライマリシーブの回転速度はプライマリシーブ回転センサにより検出され、セカンダリシーブの出力軸の回転速度はセカンダリシーブ回転センサにより検出され、後輪の回転速度は車速センサにより検出される。車速センサは、検出された後輪の回転速度に基づいて車速信号をＥＣＵに出力する。車速センサおよびＥＣＵにより車速検出系が構成される。
【０００７】
セカンダリシーブ回転センサにより検出される出力軸の回転速度と車速センサから出力される車速信号とに基づいて車速検出系の異常の検出が行われる。具体的には、セカンダリシーブ回転センサにより検出される出力軸の回転速度が所定の値以上であり、車速信号が出力されるはずであるにも拘わらず、車速信号が出力されない場合には、車速検出系に異常があると判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−２０８９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
変速比を適正に制御するためには、プライマリシーブの回転速度およびセカンダリシーブの回転速度を正確に検出する必要がある。そのため、プライマリシーブ回転センサまたはセカンダリシーブ回転センサに異常が発生した場合には、その異常を迅速に検出することが求められる。
【００１０】
上記特許文献１の自動二輪車では、プライマリシーブ回転センサおよびセカンダリシーブ回転センサの異常を検出することができない。特に、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合には、セカンダリシーブの回転速度と後輪の回転速度とが一定の関係にならないので、セカンダリシーブ回転センサの異常検出がより困難になる。
【００１１】
本発明の目的は、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、検出器の異常を検出することが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）本発明に係る車両は、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクにより駆動される駆動輪と、入力軸および出力軸を有し、エンジンから入力軸に伝達されるトルクを出力軸から駆動輪に伝達する変速機と、エンジンと変速機の入力軸との間または変速機の出力軸と駆動輪との間に設けられ、エンジンの回転速度に応じて、切断状態、半クラッチ状態および接続状態に切り替えられる遠心クラッチと、変速機に関する情報を取得するための情報取得部と、情報取得部により取得された情報に基づいて変速機を制御する制御装置とを備え、変速機は、入力軸と一体的に回転可能に設けられたプライマリシーブと、出力軸と一体的に回転可能に設けられたセカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられ、プライマリシーブとセカンダリシーブとの間で回転を伝達する環状のベルトと、プライマリシーブによるベルトのクランプ力を調整するための第１のクランプ力調整部と、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整するための第２のクランプ力調整部とを含み、第１のクランプ力調整部によりプライマリシーブによるベルトのクランプ力が調整されるとともに第２のクランプ力調整部によりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力が調整されることにより、入力軸と出力軸との比である変速比が調整され、情報取得部は、入力軸の回転速度を第１の回転速度として検出する第１の検出器と、出力軸の回転速度を第２の回転速度として検出する第２の検出器と、プライマリシーブによるベルトのクランプ力を第１のクランプ力として取得する第１のクランプ力取得部と、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力を第２のクランプ力として取得する第２のクランプ力取得部とを含み、制御装置は、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合、第１および第２の検出器により検出される第１および第２の回転速度に基づいて変速比を第１の変速比として算出するとともに、第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力に基づいて変速比を第２の変速比として算出し、算出された第１の変速比および算出された第２の変速比に基づいて第１および第２の検出器の異常を検出するものである。
【００１３】
その車両においては、エンジンにより発生されるトルクが変速機を介して駆動輪に伝達されることにより、駆動輪が駆動される。エンジンと変速機の入力軸との間、または変速機の出力軸と駆動輪との間に遠心クラッチが設けられる。遠心クラッチは、エンジンの回転速度に応じて、切断状態、半クラッチ状態および接続状態に切り替えられる。
【００１４】
変速機において、エンジンにより発生されるトルクが入力軸に入力されることにより、入力軸およびプライマリシーブが一体的に回転する。プライマリシーブの回転がベルトを介してセカンダリシーブに伝達される。これにより、セカンダリシーブおよび出力軸が一体的に回転する。
【００１５】
第１のクランプ力調整部によりプライマリシーブによるベルトのクランプ力が調整され、第２のクランプ力調整部によりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力が調整される。プライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力に応じて、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに対するベルトの巻き掛け径が変化する。それにより、入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比である変速比が変化する。
【００１６】
第１の検出器により入力軸の回転速度が第１の回転速度として検出され、第２の検出器により出力軸の回転速度が第２の回転速度として検出される。第１のクランプ力取得部によりプライマリシーブによるベルトのクランプ力が第１のクランプ力として取得され、第２のクランプ力取得部によりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力が第２のクランプ力として取得される。
【００１７】
プライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力と変速比との間には一定の関係がある。そのため、プライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力に基づいて、変速比を推定することができる。
【００１８】
そこで、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合、第１および第２の検出器により検出される第１および第２の回転速度に基づいて第１の変速比が算出され、第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力に基づいて第２の変速比が算出される。算出された第１および第２の変速比に基づいて第１および第２の検出器の異常が検出される。
【００１９】
このようにして、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、第１および第２の検出器の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。その結果、異常が発生した第１または第２の検出器の修理または交換を迅速に行うことができ、運転者のドライバビリティーの低下を防止することができる。
【００２０】
（２）プライマリシーブは、第１および第２のシーブ体を含み、セカンダリシーブは、第３および第４のシーブ体を含み、ベルトは、第１および第２のシーブ体間ならびに第３および第４のシーブ体間を通るように配置され、第１のシーブ体は、オイルが供給される第１のオイル室と、第１のオイル室のオイル圧により入力軸に対して移動可能に設けられる第１の可動部とを有し、第３のシーブ体は、オイルが供給される第２のオイル室と、第２のオイル室のオイル圧により出力軸に対して移動可能に設けられる第２の可動部とを有し、第１のクランプ力調整部は、第１のオイル室のオイル圧を調整することによりプライマリシーブによるベルトのクランプ力を調整し、第２のクランプ力調整部は、第２のオイル室のオイル圧を調整することによりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整し、第１のクランプ力取得部は、第１のオイル室のオイル圧を検出する第１のオイル圧検出器と、第１のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて第１のクランプ力を算出する第１のクランプ力算出部を含み、第２のクランプ力取得部は、第２のオイル室のオイル圧を検出する第２のオイル圧検出器と、第２のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて第２のクランプ力を算出する第２のクランプ力算出部を含んでもよい。
【００２１】
この場合、プライマリシーブの第１のオイル室のオイル圧により第１の可動部がベルトを押圧する。それにより、第１および第２のシーブ体間でベルトが保持される。また、セカンダリシーブの第２のオイル室のオイル圧により第２の可動部がベルトを押圧する。それにより、第３および第４のシーブ体間でベルトが保持される。
【００２２】
プライマリシーブによるベルトのクランプ力は、第１のオイル室のオイル圧に依存し、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力は、第２のオイル室のオイル圧に依存する。そのため、第１のオイル室のオイル圧を調整することにより、プライマリシーブによるベルトのクランプ力を調整することができ、第２のオイル室のオイル圧を調整することにより、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整することができる。また、第１のオイル圧検出器により検出された第１のオイル室のオイル圧に基づいて、第１のクランプ力算出部により第１のクランプ力を算出することができ、第２のオイル圧検出器により検出された第２のオイル室のオイル圧に基づいて、第２のクランプ力算出部により第２のクランプ力を算出することができる。したがって、簡単な構成で容易にプライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整することができかつ第１および第２のクランプ力を取得することができる。
【００２３】
（３）制御装置は、第１の検出器の異常が検出された場合、算出された第２の変速比および第２の検出器により検出される第２の回転速度に基づいて入力軸の回転速度を第３の回転速度として取得し、第１の検出器により検出される第１の回転速度の代わりに、取得された第３の回転速度を用いて変速機を制御してもよい。
【００２４】
この場合、第１の検出器に異常が発生しても、第１の回転速度の代わりに第３の回転速度を用いることにより、入力軸の回転速度に応じて変速機を適正に制御することができる。
【００２５】
（４）車両は、駆動輪の回転速度を検出する第３の検出器をさらに備え、制御装置は、第２の検出器の異常が検出された場合、第３の検出器により検出される駆動輪の回転速度に基づいて出力軸の回転速度を第４の回転速度として取得し、第２の検出器により検出される第２の回転速度の代わりに、取得された第４の回転速度を用いて変速機を制御してもよい。
【００２６】
この場合、第２の検出器に異常が発生しても、第２の回転速度の代わりに第４の回転速度を用いることにより、出力軸の回転速度に応じて変速機を適正に制御することができる。
【００２７】
（５）制御装置は、第１または第２の検出器の異常を検出した場合、エンジンを停止させてもよい。
【００２８】
この場合、第１または第２の検出器に異常がある状態で継続的に車両が使用されることが防止される。
【００２９】
（６）エンジンは、導入気体の量を調整するスロットルバルブを有し、車両は、エンジンの回転速度を第４の回転速度として検出する第４の検出器と、スロットルバルブの開度を検出する第５の検出器とをさらに備え、制御部は、第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力に基づいて第１のクランプ力と第２のクランプ力との比をクランプ比として算出し、第４の検出器により検出されるエンジンの回転速度、第５の検出器により検出される開度、ならびに第１および第２のクランプ力取得部により取得される第１および第２のクランプ力の少なくとも一方に基づいて安全率を算出し、クランプ比、安全率および変速比の関係を記憶し、算出されたクランプ比および安全率、ならびに記憶された関係に基づいて第２の変速比を取得してもよい。
【００３０】
この場合、構成の複雑化を抑制しつつ、実際の変速比により近い値を第２の変速比として取得することができる。それにより、低コストで第１および第２の検出器の異常を正確に検出することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、第１および第２の検出器の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。
【図２】図１の自動二輪車の内部構成を示す模式図である。
【図３】ＣＶＴの構成の詳細について説明するための模式的断面図である。
【図４】ＴＣＵのメモリに記憶される制御マップの一例である。
【図５】プライマリオイル圧調整処理のフローチャートである。
【図６】セカンダリオイル圧調整処理のフローチャートである。
【図７】プライマリシーブとベルトとの間の作用について説明するための模式図である。
【図８】クランプ比、変速比および安全率の関係を示す図である。
【図９】センサ異常判定処理のフローチャートである。
【図１０】センサ異常判定処理のフローチャートである。
【図１１】センサ異常判定処理のフローチャートである。
【図１２】センサ異常判定処理のフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車の内部構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の一実施の形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。本実施の形態に係る車両は、自動二輪車である。
【００３４】
（１）車両の構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図であり、図２は、図１の自動二輪車の内部構成を示す模式図である。図１の自動二輪車１００においては、車体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられる。
【００３５】
車体１の略中央上部にシート５が設けられ、シート５の後部近傍に制御装置６が配置される。シート５の下方にエンジン１０およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission；無段変速機）３０が配置される。車体１の後端下部には後輪７が回転可能に取り付けられる。
【００３６】
図２に示すように、エンジン１０は、動力発生部１１、クランク軸１２およびスロットルバルブ１６を含む。動力発生部１１は、図示しない燃料噴射装置、シリンダ、点火プラグ、ピストンおよびコンロッド等を含む。燃料噴射装置により噴射された燃料と外部から導入された空気とがシリンダ内で混合される。混合された気体に点火プラグが点火することにより爆発が発生する。爆発の熱エネルギーがピストンの往復運動に変換される。ピストンの往復運動がコンロッドを介してクランク軸１２の回転運動に変換される。動力発生部１１のシリンダに導入される空気の量は、スロットルバルブ１６により調整される。
【００３７】
ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ３１、セカンダリシーブ３２およびベルト３３を含む。プライマリシーブ３１はプライマリ軸１４に接続され、セカンダリシーブ３２はセカンダリ軸１５に接続される。プライマリシーブ３１は、一体的に回転可能な固定シーブ体３１ａおよび可動シーブ体３１ｂを含む。セカンダリシーブ３２は、一体的に回転可能な固定シーブ体３２ａおよび可動シーブ体３２ｂを含む。ベルト３３は、金属または樹脂等により環状に形成され、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に巻き掛けられる。ＣＶＴ３０の詳細については後述する。
【００３８】
クランク軸１２およびプライマリ軸１４は、遠心クラッチ１３を介して互いに連結される。遠心クラッチ１３は、遠心プレート１３ａ、遠心ウェイト１３ｂおよびクラッチハウジング１３ｃを含む。クランク軸１２に遠心プレート１３ａが固定され、遠心プレート１３ａに遠心ウェイト１３ｂが取り付けられる。遠心ウェイト１３ｂは遠心プレート１３ａの径方向に沿って移動可能に設けられる。プライマリ軸１４にクラッチハウジング１３ｃが固定される。クラッチハウジング１３ｃは遠心プレート１３ａの外周を取り囲むように設けられる。
【００３９】
クランク軸１２と一体的に遠心プレート１３ａが回転する。クランク軸１２の回転速度が第１の値未満である場合、遠心ウェイト１３ｂとクラッチハウジング１３ｃとが互いに離間した切断状態となる。クランク軸１２の回転速度が第１の値以上第２の値未満である場合、遠心ウェイト１３ｂが遠心力により遠心プレート１３ａの回転軸から離れるように移動し、遠心ウェイト１３ｂがクラッチハウジング１３ｃに対して摺動する半クラッチ状態となる。クランク軸１２の回転速度が第２の値以上である場合、遠心ウェイト１３ｂを介して遠心プレートａとクラッチハウジング１３ｃとが一体的に回転する接続状態となる。
【００４０】
切断状態では、エンジン１０により発生されるトルクがクランク軸１２からプライマリ軸１４に伝達されない。半クラッチ状態では、エンジン１０により発生されるトルクの一部がクランク軸１２からプライマリ軸１４に伝達される。この場合、クランク軸１２の回転速度よりプライマリ軸１４の回転速度が低い。接続状態では、エンジン１０により発生されるトルクのほぼ全てがクランク軸１２からプライマリ軸１４に伝達される。この場合、クランク軸１２の回転速度とプライマリ軸１４の回転速度とが等しい。
【００４１】
プライマリ軸１４の回転は、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ３１、ベルト３３およびセカンダリシーブ３２を介してセカンダリ軸１５に伝達される。プライマリ軸１４の回転速度に対するセカンダリ軸１５の回転速度の比（以下、変速比と呼ぶ）は、ＣＶＴ３０により調整される。変速比の調整については後述する。セカンダリ軸１５は後輪７の車軸７ａに接続される。これにより、セカンダリ軸１５の回転が後輪７に伝達される。
【００４２】
プライマリシーブ３１の可動シーブ体３１ｂおよびセカンダリシーブ３２の可動シーブ体３２ｂには、オイル室３１１，３２１（後述の図３参照）がそれぞれ設けられる。オイル室３１１，オイル室３２１はオイル路Ｌ１，Ｌ２を介して図２のバルブボディ４３にそれぞれ接続される。バルブボディ４３は、例えば電磁弁、減圧弁およびリリーフ弁等を含む。バルブボディ４３は、オイルポンプ４２を介してオイルパン４０内に配置されたストレーナ４１に接続される。
【００４３】
エンジン１０の動力発生部１１によって発生される動力によりオイルポンプ４２が駆動される。オイルポンプ４２により、オイルパン４０に貯留されたオイルがストレーナ４１を通してバルブボディ４３に導かれる。さらに、バルブボディ４３からオイル路Ｌ１，Ｌ２を通してプライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２のオイル室３１１，３２１（図３）にオイルが導かれる。バルブボディ４３によりオイル室３１１，３２１内のオイル圧が調整される。
【００４４】
制御装置６は、ＥＣＵ（Engine Control Unit；エンジン制御装置）６１、ＴＣＵ（Transmission Control Unit；変速機制御装置）６２および電源回路６３を含む。電源回路６３からＥＣＵ６１およびＴＣＵ６２に電力が供給される。ＥＣＵ６１およびＴＣＵ６２の各々は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリ等のハードウェア、およびコンピュータプログラム等のソフトウェアにより実現される。本例では、ＥＣＵ６１およびＴＣＵ６２が別個のハードウェアとして設けられるが、ＥＣＵ６１およびＴＣＵ６２が共通のハードウェアとして設けられてもよい。ＥＣＵ６１およびＴＣＵ６２のメモリには、種々の制御プログラム、制御マップおよび演算式等が記憶される。
【００４５】
ＥＣＵ６１には、エンジン回転速度センサＳＳ１、車速センサＳＳ２およびスロットル開度センサＯＳ１が接続される。エンジン回転速度センサＳＳ１は、エンジン１０のクランク軸１２の回転速度（以下、エンジン回転速度と呼ぶ）を検出し、検出結果をＥＣＵ６１に与える。車速センサＳＳ２は、後輪７の回転速度（以下、後輪回転速度と呼ぶ）を検出し、検出結果をＥＣＵ６１に与える。ＥＣＵ６１は、車速センサＳＳ２の検出結果に基づいて自動二輪車１００の速度（車速）を算出する。スロットル開度センサＯＳ１は、エンジン１０のスロットルバルブ１６の開度（以下、スロットル開度と呼ぶ）を検出し、検出結果をＥＣＵ６１に与える。ＥＣＵ６１は、エンジン１０の動力発生部１１に接続される。ＥＣＵ６１によりエンジン１０の動力発生部１１が制御される。
【００４６】
ＴＣＵ６２には、プライマリ回転速度センサＳＳ３、セカンダリ回転速度センサＳＳ４、オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２が接続される。プライマリ回転速度センサＳＳ３は、プライマリ軸１４の回転速度（以下、プライマリ回転速度と呼ぶ）を検出し、検出結果をＴＣＵ６２に与える。セカンダリ回転速度センサＳＳ４は、セカンダリ軸１５の回転速度（以下、セカンダリ回転速度と呼ぶ）を検出し、検出結果をＴＣＵ６２に与える。オイル圧センサＰＳ１は、プライマリシーブ３１のオイル室３１１（図３）のオイル圧（以下、プライマリオイル圧と呼ぶ）を検出し、検出結果をＴＣＵ６２に与える。オイル圧センサＰＳ２は、セカンダリシーブ３２のオイル室３１２（図３）のオイル圧（以下、セカンダリオイル圧と呼ぶ）を検出し、検出結果をＴＣＵ６２に与える。ＴＣＵ６２は、バルブボディ４３に接続される。ＴＣＵ６２によりバルブボディ４３が制御される。
【００４７】
（２）ＣＶＴ
図３は、ＣＶＴ３０の構成の詳細について説明するための模式的断面図である。図３に示すように、プライマリシーブ３１の固定シーブ体３１ａは、プライマリ軸１４に固定される。固定シーブ体３１ａは、可動シーブ体３１ｂに向かって漸次径小となるテーパ面３１ｃを有する。プライマリシーブ３１の可動シーブ体３１ｂは、プライマリ軸１４に沿って移動可能に設けられる可動部３１２およびプライマリ軸１４に固定される固定部３１３を有する。可動部３１２および固定部３１３により液密なオイル室３１１が形成される。可動シーブ体３１ｂの可動部３１２は、固定シーブ体３１ａに向かって漸次径小となるテーパ面３１ｄを有する。
【００４８】
セカンダリシーブ３２の固定シーブ体３２ａは、セカンダリ軸１５に固定される。固定シーブ体３２ａは、可動シーブ体３２ｂに向かって漸次径小となるテーパ面３２ｃを有する。セカンダリシーブ３２の可動シーブ体３２ｂは、セカンダリ軸１５に沿って移動可能に設けられる可動部３２２およびセカンダリ軸１５に固定される固定部３２３を有する。可動部３２２および固定部３２３により液密なオイル室３２１が形成される。可動シーブ体３２ｂの可動部３２２は、固定シーブ体３２ａに向かって漸次径小となるテーパ面３２ｄを有する。
【００４９】
ベルト３３は、プライマリシーブ３１のテーパ面３１ｃ，３１ｄ間およびセカンダリシーブ３２のテーパ面３２ｃ，３２ｄ間を通るように、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に巻き掛けられる。ベルト３３には、固定シーブ体３１ａのテーパ面３１ｃおよび可動シーブ体３２ｂのテーパ面３２ｄに沿うように傾斜面３３ａが設けられ、可動シーブ体３１ｂのテーパ面３１ｄおよび固定シーブ体３２ａのテーパ面３２ｃに沿うように傾斜面３３ｂが設けられる。
【００５０】
プライマリシーブ３１においては、プライマリオイル圧（オイル室３１１のオイル圧）により、可動シーブ体３１ｂの可動部３１２がベルト３３の傾斜面３３ｂを軸方向に押圧する。これにより、固定シーブ体３１ａおよび可動シーブ体３１ｂ間でベルト３３が保持される。この場合、固定シーブ体３１ａおよび可動シーブ体３１ｂの各々からベルト３３に対してプライマリ軸１４に平行な方向の力（以下、プライマリクランプ力と呼ぶ）が加わる。プライマリクランプ力はプライマリオイル圧に依存する。
【００５１】
セカンダリシーブ３２においては、セカンダリオイル圧（オイル室３２１のオイル圧）により、可動シーブ体３２ｂの可動部３２２がベルト３３の傾斜面３３ａを軸方向に押圧する。これにより、固定シーブ体３２ａおよび可動シーブ体３２ｂ間でベルト３３が保持される。この場合、固定シーブ体３２ａおよび可動シーブ体３２ｂの各々からベルト３３に対してセカンダリ軸１５に平行な方向の力（以下、セカンダリクランプ力と呼ぶ）が加わる。セカンダリクランプ力はセカンダリオイル圧に依存する。
【００５２】
図２のＴＣＵ６２は、オイル圧センサＰＳ１により検出されたプライマリオイル圧に基づいてプライマリクランプ力を算出し、オイル圧センサＰＳ１により検出されたプライマリオイル圧に基づいてセカンダリクランプ力を算出する。本実施の形態では、オイル圧センサＰＳ１およびＴＣＵ６２により第１のクランプ力取得部が構成され、オイル圧センサＰＳ２およびＴＣＵ６２により第２のクランプ力取得部が構成される。
【００５３】
プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力が変化することにより、ベルト３３がプライマリシーブ３１のテーパ面３１ｃ，３１ｄ上を径方向に摺動するとともにセカンダリシーブ３２のテーパ面３２ｃ，３２ｄ上を径方向に摺動する。これにより、プライマリシーブ３１に対するベルト３３の巻き掛け径およびセカンダリシーブ３２に対するベルト３３の巻き掛け径が変化する。
【００５４】
ここで、プライマリシーブ３１に対するベルト３３の巻き掛け径とは、プライマリシーブ３１の回転軸（プライマリ軸１４の軸心）からプライマリシーブ３１に巻き掛けられたベルト３３の部分までの距離をいう。同様に、セカンダリシーブ３２に対するベルト３３の巻き掛け径とは、セカンダリシーブ３２の回転軸（セカンダリ軸１５の軸心）からセカンダリシーブ３２に巻き掛けられたベルト３３の部分までの距離をいう。
【００５５】
プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に対するベルト３３の巻き掛け径が変化することにより、変速比（プライマリ軸１４の回転速度に対するセカンダリ軸１５の回転速度の比）が変化する。
【００５６】
具体的には、プライマリクランプ力が大きくなりかつセカンダリクランプ力が小さくなることにより、可動シーブ体３１ｂの可動部３１２が固定シーブ体３１ａに近づくように移動しかつ可動シーブ体３２ｂの可動部３２２が固定シーブ体３２ａから遠ざかるように移動する。それにより、プライマリシーブ３１に対するベルト３３の巻き掛け径が大きくなりかつセカンダリシーブ３２に対するベルト３３の巻き掛け径が小さくなる。その結果、変速比が大きくなる。
【００５７】
一方、プライマリクランプ力が小さくなりかつセカンダリクランプ力が大きくなることにより、可動シーブ体３１ｂの可動部３１２が固定シーブ体３１ａから遠ざかるように移動しかつ可動シーブ体３２ｂの可動部３２２が固定シーブ体３２ａに近づくように移動する。それにより、プライマリシーブ３１に対するベルト３３の巻き掛け径が小さくなりかつセカンダリシーブ３２に対するベルト３３の巻き掛け径が大きくなる。その結果、変速比が小さくなる。
【００５８】
（３）オイル圧の調整
ＴＣＵ６２のメモリには、スロットル開度に応じた車速とプライマリ回転速度との関係が制御マップとして記憶される。図４は、ＴＣＵ６２のメモリに記憶される制御マップの一例である。図４の制御マップは、実走試験等を繰り返すことによって予め取得される。
【００５９】
図４においては、横軸が車速を示し、縦軸がプライマリ回転速度を示す。また、曲線Ｃ１が、スロットル開度が０％である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示し、曲線Ｃ２が、スロットル開度が３０％である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示し、曲線Ｃ３が、スロットル開度が７０％である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示し、曲線Ｃ４が、スロットル開度が１００％である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示す。このように、車速とプライマリ回転速度との間には、スロットル開度に応じた一定の関係がある。図４の例では、便宜的に４段階のスロットル開度における車速とプライマリ回転速度との関係が示されるが、実際の制御マップには、より多段階のスロットル開度（例えばスロットル開度が１％異なるごと）における車速とプライマリ回転速度との関係が示される。
【００６０】
また、変速比は、車速とプライマリ回転速度と比に対応する。図４において、変速比が最も低い場合のプライマリ回転速度と車速との関係、および変速比が最も高い場合のプライマリ回転速度と車速との関係が直線Ｌ１，Ｌ２で示される。
【００６１】
現在のスロットル開度および車速に基づいて、図４の制御マップから目標となるプライマリ回転速度（以下、目標プライマリ回転速度と呼ぶ）が得られる。例えば、図４において、現在のスロットル開度が７０％であり、現在の車速がＶｘである場合、目標プライマリ回転速度がＮｘとなる。
【００６２】
本実施の形態では、ＴＣＵ６２が、メモリに記憶された制御プログラム、制御マップおよび演算式に基づいて、プライマリオイル圧を調整するためのプライマリオイル圧調整処理およびセカンダリオイル圧を調整するためのセカンダリオイル圧調整処理を行う。図５は、プライマリオイル圧調整処理のフローチャートであり、図６は、セカンダリオイル圧調整処理のフローチャートである。
【００６３】
図５のプライマリオイル圧調整処理において、ＴＣＵ６２は、まず、ＥＣＵ６１からスロットル開度および車速を取得し（ステップＳ１）、取得されたスロットル開度および車速に基づいて、図４の制御マップから目標プライマリ回転速度を決定する（ステップＳ２）。次に、ＴＣＵ６２は、決定された目標プライマリ回転速度およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４からのセカンダリ回転速度に基づいて、目標となる変速比（以下、目標変速比と呼ぶ）を算出する（ステップＳ３）。
【００６４】
次に、ＴＣＵ６２は、プライマリ回転速度センサＳＳ３からのプライマリ回転速度およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４からのセカンダリ回転速度に基づいて、現在の変速比を算出する（ステップＳ４）。次に、ＴＣＵ６２は、算出された目標変速比および現在の変速比に基づいて、目標となる変速速度（以下、目標変速速度と呼ぶ）を算出する（ステップＳ５）。ここで、変速速度とは、単位時間当たりの変速比の変化率をいう。
【００６５】
次に、ＴＣＵ６２は、算出された目標変速速度に基づいて、目標となるプライマリクランプ力（以下、目標プライマリクランプ力と呼ぶ）を算出する（ステップＳ６）。この場合、例えば、次式（１）で表されるＩｄｅの式が用いられる。
【００６６】
【数１】
2012251633.tif 000003
式（１）において、Ｆｐｓｅｔは、目標プライマリクランプ力であり、Ｆｓは、現在のセカンダリクランプ力であり、ＫｐＫｓおよびＫｉは係数であり、Ｎｐはプライマリ回転速度であり、ｄｉｃｏｎｔｒｏｌ／ｄｔは、目標変速速度である。
【００６７】
次に、ＴＣＵ６２は、算出された目標プライマリクランプ力に基づいて、目標となるプライマリオイル圧（以下、目標プライマリオイル圧）を算出する（ステップＳ７）。次に、ＴＣＵ６２は、算出された目標プライマリオイル圧およびオイル圧センサＰＳ１から与えられる現在のプライマリオイル圧に基づいて、現在のプライマリオイル圧が目標プライマリオイル圧となるように、バルブボディ４３を制御する（ステップＳ８）。その後、ＴＣＵ６２は、ステップＳ１〜Ｓ８の処理を繰り返す。
【００６８】
図６のセカンダリオイル圧調整処理において、ＴＣＵ６２は、まず、ＥＣＵ６１からスロットル開度およびエンジン回転速度を取得し（ステップＳ１１）、取得されたスロットル開度およびエンジン回転速度に基づいて、エンジン１０により発生されるトルク（以下、エンジントルクと呼ぶ）を算出する（ステップＳ１２）。本例では、ＴＣＵ６２によりエンジントルクが算出されるが、ＥＣＵ６１によりエンジントルクを算出され、算出されたエンジントルクがＥＣＵ６１からＴＣＵ６２に与えられてもよい。
【００６９】
次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ１１で取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ１３の状態を判定する（ステップＳ１３）。具体的には、エンジン回転速度が第１の値未満である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が切断状態であると判定する。エンジン回転速度が第１の値以上第２の値未満である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態であると判定する。エンジン回転速度が第２の値以上である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が接続状態であると判定する。
【００７０】
次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ１２で算出されたエンジントルクおよびステップＳ１３で判定された遠心クラッチ１３の状態に基づいて、クランク軸１２からプライマリ軸１４に伝達されるトルク（以下、プライマリトルクと呼ぶ）を決定する（ステップＳ１４）。遠心クラッチ１３が接続状態である場合、ＴＣＵ６２は、算出されたエンジントルクをプライマリトルクとして決定する。遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合、ＴＣＵ６２は、次式（２）により算出された値をプライマリトルクとして決定する。遠心クラッチ１３が切断状態である場合、ＴＣＵ６２は、プライマリトルクを０とする。
【００７１】
【数２】
2012251633.tif 000004
式（２）において、Ｔｐは、プライマリトルクであり、Ｔｅｇは、エンジントルクであり、Ｊｅｇは、エンジン１０のイナーシャ（慣性力）であり、Ｎｅｇは、エンジン回転速度である。Ｊｅｇは、実測および演算等により予め取得され、ＴＣＵ６２のメモリに記憶される。
【００７２】
次に、ＴＣＵ６２は、決定されたプライマリトルクに基づいて、目標となるセカンダリクランプ力（以下、目標セカンダリクランプ力）を算出する（ステップＳ１５）。次に、ＴＣＵ６２は、算出された目標セカンダリクランプ力に基づいて、目標となるセカンダリオイル圧（以下、目標セカンダリオイル圧と呼ぶ）を算出する（ステップＳ１６）。次に、ＴＣＵ６２は、算出された目標セカンダリオイル圧およびオイル圧センサＰＳ２から与えられる現在のセカンダリオイル圧に基づいて、現在のセカンダリオイル圧が目標セカンダリオイル圧となるように、バルブボディ４３を制御する（ステップＳ１７）。その後、ＴＣＵ６２は、ステップＳ１１〜Ｓ１７の処理を繰り返す。
【００７３】
（４）プライマリ回転速度センサおよびセカンダリ回転速度センサの異常
上記のように、ＴＣＵ６２は、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４による検出結果を用いて、プライマリオイル圧およびセカンダリオイル圧を調整する。したがって、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常が発生すると、ＴＣＵ６２は、プライマリオイル圧およびセカンダリオイル圧を適正に調整することができない。そこで、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常を迅速に検出する必要がある。
【００７４】
遠心クラッチ１３が接続状態である場合、エンジン回転速度とプライマリ回転速度とが等しい。そのため、エンジン検出センサＳＳ１による検出結果とプライマリ回転速度センサＳＳ３による検出結果とを比較することにより、プライマリ回転速度センサＳＳ３の異常を容易に検出することができる。また、遠心クラッチ１３が接続状態である場合、後輪回転速度とセカンダリ回転速度とが等しい。そんため、車速センサＳＳ２による検出結果とセカンダリ回転速度センサＳＳ４による検出結果とを比較することにより、セカンダリ回転速度センサＳＳ２の異常を容易に検出することができる。
【００７５】
なお、エンジン回転速度センサＳＳ１および車速センサＳＳ２の異常は、燃料噴射装置およびＡＢＳ（anti-lock brake system）等の自己診断（セルフダイアグノシス）機能を用いて、容易に検出することができる。
【００７６】
しかしながら、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合、エンジン回転速度とプライマリ回転速度とが異なる。そのため、プライマリ回転速度センサＳＳ３の異常を容易に検出することができない。
【００７７】
本実施の形態では、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合、以下のようにして、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出される。
【００７８】
（４−１）クランプ力、変速比および安全率の関係
図７は、プライマリシーブ３１とベルト３３との間の作用について説明するための模式図である。図７においては、主に固定シーブ体３１ａとベルト３３との間の作用について説明する。可動シーブ体３１ｂとベルト３３との間の作用は固定シーブ体３１ａとベルト３３との間の作用と同様である。
【００７９】
図７において、固定シーブ体３１ａとベルト３３とが接触領域ＣＰで互いに接触する。この場合、接触領域ＣＰに働く固定シーブ体３１ａの回転方向の力Ｆｔは、次式（３）で表される。
【００８０】
【数３】
2012251633.tif 000005
式（３）において、Ｔｐは、プライマリトルクであり、上式（２）から得られる。Ｒａｘは、接触領域ＣＰとプライマリシーブ３１の回転軸との距離であり、プライマリシーブ３１に対するベルト３３の巻き掛け径と略等しい。遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合、距離Ｒａｘはほぼ一定である。
【００８１】
接触領域ＣＰにおいて、固定シーブ体３１ａからベルト３３に加わるテーパ面３１ｃに垂直な方向の力をＦｎとし、固定シーブ体３１ａのテーパ面３１ｃとベルト３３の傾斜面３３ａとの間の静止摩擦係数をμとする。この場合、固定シーブ体３１ａのテーパ面３１ｃとベルト３３の傾斜面３３ａとの間の静止摩擦力はμＦｎとなる。固定シーブ体３１ａの回転時に、固定シーブ体３１ａがベルト３３に対して回転方向に摺動しないための力Ｆｎの範囲は、次式（４）で表される。
【００８２】
【数４】
2012251633.tif 000006
一方、固定シーブ体３１ａからベルト３３に加わるプライマリクランプ力（プライマリ軸１４（図３）に平行な方向の力）Ｆｐは、次式（５）で表される。
【００８３】
【数５】
2012251633.tif 000007
式（５）において、λは、プライマリ軸１４（図３）に垂直な面に対する固定シーブ体３１ａのテーパ面３１ｃの傾斜角である。上式（４）および（５）により、次式（６）が得られる。
【００８４】
【数６】
2012251633.tif 000008
実際にプライマリシーブ３１からベルト３３に加わるプライマリクランプ力（以下、実プライマリクランプ力と呼ぶ）をプライマリシーブ３１がベルト３３に対して回転方向に摺動しないために必要な最小のプライマリクランプ力（以下、最小プライマリクランプ力と呼ぶ）で除した値が、安全率と定義される。最小プライマリクランプ力は、上式（６）から得られる。したがって、安全率は、次式（７）で表される。
【００８５】
【数７】
2012251633.tif 000009
セカンダリクランプ力に対するプライマリクランプ力の比（以下、クランプ比と呼ぶ）と変速比との間には、安全率に応じた一定の関係がある。図８は、クランプ比、変速比および安全率の関係を示す図である。図８においては、横軸が変速比（セカンダリ回転速度Ｎｓ／プライマリ回転速度Ｎｐ）を示し、縦軸がクランプ比（セカンダリクランプ力Ｆｓ／プライマリクランプ力Ｆｐ）を示す。
【００８６】
曲線Ｃ１１は、安全率がＳｆ１である場合の変速比とクランプ比との関係を示し、曲線Ｃ１２は、安全率がＳｆ２である場合の変速比とクランプ比との関係を示し、曲線Ｃ１３は、安全率がＳｆ３である場合の変速比とクランプ比との関係を示し、曲線Ｃ１４は、安全率がＳｆ４である場合の変速比とクランプ比との関係を示す。この場合、Ｓｆ１＜Ｓｆ２＜Ｓｆ３＜Ｓｆ４である。
【００８７】
図８の関係により、クランプ比および安全率に基づいて、変速比を推定することができる。例えば、図８において、クランプ比がＣＲｘであり、安全率がＳｆ１である場合、変速比はＴＲｘである。図８の関係は、制御マップとして予めＴＣＵ６２のメモリに記憶される。
【００８８】
本実施の形態では、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４による検出結果から得られる変速比（以下、検出変速比と呼ぶ）と、クランプ比および安全率から得られる変速比（以下、推定変速比と呼ぶ）とが比較される。その比較結果に基づいて、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出される。
【００８９】
（４−２）センサ異常判定処理
ＴＣＵ６２は、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて、センサ異常判定処理を行う。図９〜図１２は、センサ異常判定処理のフローチャートである。
【００９０】
図９に示すように、ＴＣＵ６２は、まず、ＥＣＵ６１からエンジン回転速度を取得する（ステップＳ２１）。ＴＣＵ６２は、取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。具体的には、エンジン回転速度が第１の値未満である場合、またはエンジン回転速度が第２の値以上である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態ではないと判定する。エンジン回転速度が第１の値以上第２の値未満である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態であると判定する。
【００９１】
遠心クラッチ１３が半クラッチ状態ではない場合、ＴＣＵ６２は、ステップＳ２１，Ｓ２２の処理を繰り返す。遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合、ＴＣＵ６２は、ＥＣＵ６１からスロットル開度を取得する（ステップＳ２３）。次に、ＴＣＵ６２は、取得されたスロットル開度およびエンジン回転速度に基づいて、エンジントルクを算出する（ステップＳ２４）。
【００９２】
次に、ＴＣＵ６２は、算出されたエンジントルクおよび取得されたエンジン回転速度に基づいて、上式（２）によりプライマリトルクを算出する（ステップＳ２５）。次に、ＴＣＵ６２は、算出されたプライマリトルクに基づいて、上式（６）により最小プライマリクランプ力を算出する（ステップＳ２６）。式（６）のＲａｘ、λおよびμは、予め実測および計算等により取得され、ＴＣＵ６２のメモリに記憶される。
【００９３】
次に、ＴＣＵ６２は、オイル圧センサＰＳ１からのプライマリオイル圧に基づいて、実プライマリクランプ力を算出する（ステップＳ２７）。次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ２６で算出された最小プライマリクランプ力およびステップＳ２７で算出された実プライマリクランプ力に基づいて、上式（７）により安全率を算出する（ステップＳ２８）。
【００９４】
次に、ＴＣＵ６２は、オイル圧センサＰＳ１からのプライマリオイル圧およびオイル圧センサＰＳ２からのセカンダリオイル圧に基づいて、クランプ比を算出する（ステップＳ２９）。次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ２８で算出された安全率、ステップＳ２９で算出されたクランプ比および図８の関係に基づいて、推定変速比を取得する（ステップＳ３０）。
【００９５】
次に、ＴＣＵ６２は、プライマリ回転速度センサＳＳ３からのプライマリ回転速度およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４からのセカンダリ回転速度に基づいて、検出変速比を算出する（ステップＳ３１）。次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ３０で取得された推定変速比とステップＳ３１で算出された検出変速比との差が、予め定められた許容誤差範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。推定変速比と検出変速比との差が許容誤差範囲内である場合、ＴＣＵ６２は、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常がないと判定し、ステップＳ２１の処理に戻る。
【００９６】
推定変速比と検出変速比との差が許容誤差範囲よりも大きい場合、ＴＣＵ６２は、ＥＣＵ６１から後輪回転速度を取得する（ステップＳ３３）。次に、ＴＣＵ６２は、セカンダリ回転速度センサＳＳ４からのセカンダリ回転速度と、取得された後輪回転速度とが等しいか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【００９７】
セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しい場合、ＴＣＵ６２は、プライマリ回転速度センサＳＳ３に異常があると判定し（ステップＳ３５）、エンジン１０を停止させるための停止信号をＥＣＵ６１に与える（図１１のステップＳ３６）。ＥＣＵ６１は、ＴＣＵ６２からの停止信号に応答して、エンジン回転速度を徐々に低下させ、最終的にエンジン１０を停止させる。この場合、ＥＣＵ６１は、図示しない警告ランプを点灯させる、または図示しない警告ブザーを鳴らす等により、異常が発生したことを運転者に提示してもよい。
【００９８】
停止信号をＥＣＵ６１に与えた後、ＴＣＵ６２は、ＥＣＵ６１からエンジン回転速度を取得し（ステップＳ３７）、取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ１３が切断状態であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。具体的には、エンジン回転速度が第１の値以上である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が切断状態ではなく、半クラッチ状態であると判定する。エンジン回転速度が第１の値未満である場合、ＴＣＵ６２は、遠心クラッチ１３が切断状態であると判定する。
【００９９】
遠心クラッチ１３が切断状態ではない場合、ＴＣＵ６２は、ＥＣＵ６１からスロットル開度を取得する（ステップＳ３９）。次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ３７で取得されたエンジン回転速度およびステップＳ３９で取得されたスロットル開度に基づいて、ステップＳ２４〜Ｓ２８と同様にして、安全率を算出する（ステップＳ４０）。次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ２９と同様にして、クランプ比を算出する（ステップＳ４１）。次に、ＴＣＵ６２は、ステップＳ４０で算出された安全率、ステップＳ４１で算出されたクランプ比および図８の関係に基づいて、推定変速比を取得する（ステップＳ４２）。
【０１００】
次に、ＴＣＵ６２は、セカンダリ回転速度センサＳＳ４からのセカンダリ回転速度およびステップＳ４２で取得された推定変速比に基づいて、プライマリ回転速度を算出する（ステップＳ４３）。次に、ＴＣＵ６２は、プライマリ回転速度センサＳＳ３からのプライマリ回転速度の代わりにステップＳ４３で算出されたプライマリ回転速度を用いて、変速比が徐々に低くなるように、バルブボディ４３を制御する（ステップＳ４４）。その後、ＴＣＵ６２は、ステップＳ３７の処理に戻る。最終的に、ステップＳ３８において、遠心クラッチ１３が切断状態になると、ＴＣＵ６２はセンサ異常判定処理を終了する。
【０１０１】
図１０のステップＳ３４において、セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しくない場合、ＴＣＵ６２は、セカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常があると判定し（ステップＳ５１）、ＥＣＵ６１に停止信号を与える（図１２のステップＳ５２）。次に、ＴＣＵ６２は、ＥＣＵ６１からエンジン回転速度を取得し（ステップＳ５３）、取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ１３が切断状態であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。
【０１０２】
遠心クラッチ１３が切断状態ではない場合、ＴＣＵ６２は、ＥＣＵ６１から後輪回転速度を取得する（ステップＳ５５）。次に、ＴＣＵ６２は、セカンダリ回転速度センサＳＳ４からのセカンダリ回転速度の代わりにステップＳ５５で取得された後輪回転速度を用いて、変速比が徐々に低くなるように、バルブボディ４３を制御する（ステップＳ５６）。その後、ＴＣＵ６２は、ステップＳ５３の処理に戻る。最終的に、ステップＳ５４において、遠心クラッチ１３が切断状態になると、ＴＣＵ６２はセンサ異常判定処理を終了する。
【０１０３】
このように、本実施の形態では、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常があると判定された場合、エンジン回転速度が徐々に低下して最終的にエンジン１０が停止する。このとき、プライマリ回転速度センサＳＳ３に異常があると判定された場合には、エンジン１０が停止するまで、プライマリ回転速度センサＳＳ３により検出されるプライマリ回転速度の代わりに、推定変速比に基づいて算出されるプライマリ回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。一方、セカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常があると判定された場合には、エンジン１０が停止するまで、セカンダリ回転速度センサＳＳ４により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、車速センサＳＳ２により検出される後輪回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。
【０１０４】
（５）効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合に、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４による検出結果に基づいて検出変速比が算出されるとともに、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力に基づいて推定変速比が算出され、検出変速比および推定変速比に基づいてプライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出される。この場合、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。したがって、異常が発生したプライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４の修理または交換を迅速に行うことができる。その結果、運転者のドライバビリティーの低下を防止することができる。
【０１０５】
また、本実施の形態では、プライマリオイル圧によって可動シーブ体３１ｂの可動部３１２がベルト３３を押圧することによりプライマリシーブ３１がベルト３３を保持し、セカンダリオイル圧によって可動シーブ体３２ｂの可動部３２２がベルト３３を押圧することによりセカンダリシーブ３１がベルト３３を保持する。そのため、プライマリクランプ力がプライマリオイル圧に依存し、セカンダリクランプ力がセカンダリオイル圧に依存する。したがって、プライマリオイル圧およびセカンダリオイル圧を調整することにより、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力を容易に調整することができる。また、オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２による検出結果に基づいてプライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力を容易に取得することができる。
【０１０６】
さらに、本実施の形態では、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出された場合、ＥＣＵ６１によりエンジン１０が停止される。これにより、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常がある状態で継続的に自動二輪車１００が使用されることが防止される。
【０１０７】
また、本実施の形態では、プライマリ回転速度センサＳＳ３の異常が検出された場合、エンジン１０が停止するまで、プライマリ回転速度センサＳＳ３により検出されるプライマリ回転速度の代わりに、推定変速比に基づいて算出されるプライマリ回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。一方、セカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出された場合、エンジン１０が停止するまで、セカンダリ回転速度センサＳＳ４により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、車速センサＳＳ２により検出される後輪回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。これにより、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常が発生しても、バルブボディ４３を適正に制御することができる。したがって、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常が発生してからエンジン１０が停止するまでの期間において、運転者のドライバビリティーを良好に維持することができる。
【０１０８】
また、本実施の形態では、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力に基づいてクランプ比が算出されるとともに、スロットル開度、エンジン回転速度およびプライマリクランプ力に基づいて安全率が算出され、算出されたクランプ比、安全率、ならびに予め記憶されたクランプ比、安全率および変速比の関係に基づいて、推定変速比が決定される。この場合、構成の複雑化を抑制しつつ、実際の変速比に近い値を推定変速比として取得することができる。それにより、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常を正確に検出することができる。
【０１０９】
（６）他の実施の形態
（６−１）
図１３は、本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車１００の内部構成を示す模式図である。図１３の自動二輪車１００について、図１および図２の例と異なる点を説明する。
【０１１０】
図１３の自動二輪車１００においては、エンジン１０とＣＶＴ３０との間に遠心クラッチ１３が設けられる代わりに、ＣＶＴ３０と後輪７との間に遠心クラッチ１３が設けられる。この場合、セカンダリ軸１５に遠心プレート１３ａが固定され、車軸７ａにクラッチハウジング１３ｃが固定される。
【０１１１】
本例においても、上記実施の形態と同様に、遠心クラッチ１３が半クラッチ状態である場合に、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４による検出結果に基づいて検出変速比が算出され、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力に基づいて推定変速比が算出される。算出された検出変速比および推定変速比に基づいて、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出される。
【０１１２】
それにより、プライマリ回転速度センサＳＳ３およびセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。したがって、異常が発生したプライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４の修理または交換を迅速に行うことができる。その結果、運転者のドライバビリティーの低下を防止することができる。
【０１１３】
また、本例では、プライマリ回転速度センサＳＳ３の異常が検出された場合、プライマリ回転速度センサＳＳ３により検出されるプライマリ回転速度の代わりに、エンジン回転速度センサＳＳ１により検出されるエンジン回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。
【０１１４】
一方、セカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出された場合、算出された推定変速比およびプライマリ回転速度センサＳＳ３により検出されるプライマリ回転速度に基づいて、セカンダリ回転速度が算出される。セカンダリ回転速度センサＳＳ４により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、算出されたセカンダリ回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。
【０１１５】
これにより、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常が発生しても、バルブボディ４３を適正に制御することができる。したがって、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４に異常が発生してからエンジン１０が停止するまでの期間において、運転者のドライバビリティーを良好に維持することができる。
【０１１６】
（６−２）
上記実施の形態では、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出された場合にエンジン１０が停止されるが、運転者のドライバビリティーの低下が防止されるのであれば、プライマリ回転速度センサＳＳ３またはセカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出されても、エンジン１０が停止されなくてもよい。例えば、上記のように、プライマリ回転速度またはセカンダリ回転速度の代替値を用いることにより、運転者のドライバビリティーを良好に維持することができる。
【０１１７】
（６−３）
上記実施の形態では、安全率として、実プライマリクランプ力（実際にプライマリシーブ３１からベルト３３に加わるプライマリクランプ力）を最小プライマリクランプ力（プライマリシーブ３１がベルト３３に対して回転方向に摺動しないために必要な最小のプライマリクランプ力）で除した値が用いられるが、これに限らない。実際にセカンダリシーブ３１からベルト３３に加わるセカンダリクランプ力をセカンダリシーブ３１がベルト３３に対して回転方向に摺動しないために必要な最小のセカンダリクランプ力で除した値が安全率として用いられてもよい。この場合も、算出されたクランプ比、安全率、ならびに予め記憶されたクランプ比、安全率および変速比の関係に基づいて、実際の変速比に近い値を推定変速比として取得することができる。
【０１１８】
（６−４）
上記実施の形態では、プライマリオイル圧により可動シーブ体３１ｂの可動部３１２がベルト３３を押圧するようにプライマリシーブ３１が構成され、セカンダリオイル圧により可動シーブ体３２ｂの可動部３２２がベルト３３を押圧するようにセカンダリシーブ３１が構成されるが、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２が他の構成を有してもよい。
【０１１９】
例えば、モータにより可動シーブ体３１ｂの可動部３１２が駆動されるようにプライマリシーブ３１が構成され、モータにより可動シーブ体３２ｂの可動部３２２が駆動されるようにセカンダリシーブ３２が構成されてもよい。この場合、ベルト３３を押圧するように可動部３１２が駆動されることによりプライマリシーブ３１がベルト３３を保持し、ベルト３３を押圧するように可動部３２２が駆動されることによりセカンダリシーブ３１がベルト３３を保持する。モータに供給される電力に基づいて、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力を算出することができる。
【０１２０】
（６−５）
上記実施の形態では、セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しいが、セカンダリ軸１５と後輪７との間にギア等からなる減速機構が設けられてもよい。この場合、セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しくならない。そのため、セカンダリ回転速度センサＳＳ４の異常が検出された場合、車速センサＳＳ２により検出される後輪回転速度に基づいてセカンダリ回転速度が算出され、セカンダリ回転速度センサＳＳ４により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、算出されたセカンダリ回転速度を用いて、バルブボディ４３が制御される。
【０１２１】
（６−６）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、自動三輪車または自動四輪車等の他の車両にも本発明を同様に適用することもできる。
【０１２２】
（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１２３】
上記実施の形態においては、エンジン１０がエンジンの例であり、後輪７が駆動輪の例であり、ＣＶＴ３０が変速機の例であり、プライマリ軸１４が入力軸の例であり、セカンダリ軸１５が出力軸の例であり、遠心クラッチ１３が遠心クラッチの例であり、プライマリ回転速度センサＳＳ３、セカンダリ回転速度センサＳＳ４、オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２およびＴＣＵ６２が情報取得部の例であり、制御装置６が制御装置の例である。また、プライマリシーブ３１がプライマリシーブの例であり、セカンダリシーブ３２がセカンダリシーブの例であり、ベルト３３がベルトの例であり、バルブボディ４３が第１のクランプ力調整部および第２のクランプ力調整部の例であり、プライマリ回転速度センサＳＳ３が第１の検出器の例であり、セカンダリ回転速度センサＳＳ４が第２の検出器の例であり、オイル圧センサＰＳ１およびＴＣＵ６２が第１のクランプ力取得部の例であり、オイル圧センサＰＳ２およびＴＣＵ６２が第２のクランプ力取得部の例である。
【０１２４】
また、可動シーブ体３１ｂが第１のシーブ体の例であり、固定シーブ体３１ａが第２のシーブ体の例であり、可動シーブ体３２ｂが第３のシーブ体の例であり、固定シーブ体３２ａが第４のシーブ体の例であり、オイル室３１１が第１のオイル室の例であり、可動部３１２が第１の可動部の例であり、オイル室３２１が第２のオイル室の例であり、可動部３２２が第２の可動部の例であり、オイル圧センサＰＳ１が第１のオイル圧検出器の例であり、ＴＣＵ６１が第１のクランプ力算出部の例であり、オイル圧センサＰＳ２が第２のオイル圧検出器の例であり、ＴＣＵ６１が第２のクランプ力算出部の例である。また、車速センサＳＳ２が第３の検出器の例であり、スロットルバルブ１６がスロットルバルブの例であり、エンジン回転速度センサＳＳ１が第４の検出器の例であり、スロットル開度センサＯＳ１が第５の検出器の例である。
【０１２５】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１２６】
本発明は、種々の車両に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２７】
６  制御装置
７  後輪
１０  エンジン
１１  動力発生部
１２  クランク軸
１６  スロットルバルブ
３０  ＣＶＴ
３１  プライマリシーブ
３２  セカンダリシーブ
３３  ベルト
１４  プライマリ軸
１５  セカンダリ軸
３１ａ，３２ａ  固定シーブ体
３１ｂ，３２ｂ  可動シーブ体
４３  バルブボディ
６１  ＥＣＵ
６２  ＴＣＵ
１００  自動二輪車
ＯＳ１  スロットル開度センサ
ＳＳ１  エンジン回転速度センサ
ＳＳ２  車速センサ
ＳＳ３  プライマリ回転速度センサ
ＳＳ４  セカンダリ回転速度センサ
ＰＳ１，ＰＳ２  オイル圧センサ
【図１】
2012251633.tif 000010
【図２】
2012251633.tif 000011
【図３】
2012251633.tif 000012
【図４】
2012251633.tif 000013
【図５】
2012251633.tif 000014
【図６】
2012251633.tif 000015
【図７】
2012251633.tif 000016
【図８】
2012251633.tif 000017
【図９】
2012251633.tif 000018
【図１０】
2012251633.tif 000019
【図１１】
2012251633.tif 000020
【図１２】
2012251633.tif 000021
【図１３】
2012251633.tif 000022