(57)【要約】      （修正有）【課題】追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能を備えた自動定速走行制御を、運転者状態（漫然状態等）に応じて変更することによって、衝突回避や警報に至るまでの展開に幅を持たせる。【解決手段】運転者状態判定システムによって求められた運転者状態判定用特徴値の所定時間ＴＤ内の時間割合ＴＤ／ＴＲ１を判定する第一の閾値（０．５）とは別な第二の閾値Ｒ０を設定し、運転者状態判定用特徴値の所定時間ＴＤ内の時間割合ＴＤ／ＴＲ１が第二の閾値Ｒ０を超える場合には、自動定速走行制御の追従走行制御における設定車間距離を増大するように変更する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害物を検知するレーダを備えるとともに、実車速度を設定速度に収束及び維持する定速走行制御と、障害物の検知に基づいて設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、前記設定車間距離よりも障害物に近づく場合には接近警報を発する警告制御とを実施する自動定速走行制御を行うオートクルーズ制御装置を備える自動定速走行制御システムを設け、車両を運転する運転者の状態を運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合について第一の閾値との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生及び前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合の出力を可能とする運転者状態判定システムを設けた車両の制御装置において、前記運転者状態判定システムによって求められた前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合が前記第二の閾値を超える場合には、自動定速走行制御の追従走行制御における前記設定車間距離を増大するように変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記運転者状態判定システムによって求められた前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値及び前記第二の閾値よりも小さな第三の閾値を設定し、自動定速走行制御は、警告制御を行う際に、前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合と前記第三の閾値との比較結果に基づく判断により、漫然状態がない場合よりも漫然状態がある場合には、警報度合いを強めるように変更することを特徴とする請求項１に記載の記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に係り、特に車両の速度、車間距離を制御する自動定速走行制御システムに加え、漫然状態等の運転者の状態を検知する運転者状態判定システムを設けた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、アクセル状態、ブレーキ状態を制御することで、運転者が設定した車両の速度と一定の車間距離とを維持する自動定速走行制御システムを搭載し、また、この自動定速走行制御システムに加えて、運転者の状態を計測し、運転者が居眠り、脇見、漫然等の状態のとき、自動定速走行制御システムの制御パラメータを変更し、事故防止機能を高める運転者状態判定システムを搭載したものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４８１号公報
【特許文献２】特許第４３３３７９７号公報
【０００４】
特許文献１に係る車両の制御装置は、運転者の視線方向を検知する視線検知手段を備え、先行車に対して所定の車間距離で追従走行する際に、運転者が先行車を認識していない場合に、車間距離を長くするように変更するものである。
特許文献２に係る車両用制御装置は、運転者の実集中度が事故防止の面で不十分であるおそれが生じたか否かを判定し、設定車速よりも低い制御車速において走行するように変更するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記の特許文献１、２に係る運転者状態判定システムでは、運転者状態を任意の時刻に推定可能であることが仮定されているが、運転者の漫然等の複雑な運転者状態を推定する場合等で、運転者状態の推定に一定時間が必要であった。
例えば、運転者状態判定システムとしては、ある一定の時間内における運転者特徴量やその変化等から運転者状態を確率的に推定し、ある閾値以上の確率となったときに、その状態を検知する信号を出力するものがある。
しかし、このような運転者状態判定システムを用いた場合に、運転者が漫然状態に入った時点から、実際に漫然状態を検出するまでに、所定の第１の時間が最低必要で、状況によっては、この第１の時間よりもかなり長い最大の第２の時間が必要となっていた。
このような運転者状態判定システムを加えた自動定速走行制御システムの場合には、運転者状態判定システムによる運転者状態検知が自動定速走行制御システムによる警報よりも遅れる場合があり、運転者状態判定システムの有効性が大きく低下するという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能を備えた自動定速走行制御を、運転者状態に応じて変更することによって、衝突回避や警報に至るまでの展開に幅を持たせること、事前の運転者状態判定の確率を用いることによって運転者状態判定制御の有効性を高めること、それらの両立によって実用性を高めることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、障害物を検知するレーダを備えるとともに、実車速度を設定速度に収束及び維持する定速走行制御と、障害物の検知に基づいて設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、前記設定車間距離よりも障害物に近づく場合には接近警報を発する警告制御とを実施する自動定速走行制御を行うオートクルーズ制御装置を備える自動定速走行制御システムを設け、車両を運転する運転者の状態を運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合について第一の閾値との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生及び前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合の出力を可能とする運転者状態判定システムを設けた車両の制御装置において、前記運転者状態判定システムによって求められた前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合を判定する第一の閾値とは別な第二の閾値を設定し、前記運転者状態判定用特徴値の所定時間内の時間割合が前記第二の閾値を超える場合には、自動定速走行制御の追従走行制御における前記設定車間距離を増大するように変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の車両の制御装置は、追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能が備えられた自動定速走行制御を運転者状態に応じて変更することによって、衝突回避や警報に至るまでの展開に幅を持たせ、また、事前の運転者状態判定の確率を用いることによって運転者状態判定制御の有効性を高め、更に、それらの両立によって実用性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は車両の漫然状態処理のフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は車両の自動定速走行制御のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は接近警告時制御のタイムチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、衝突回避や警報に至るまでの展開に幅を持たせ、事前の運転者状態判定の確率を用いることによって運転者状態判定制御の有効性を高め、それらの両立によって実用性を高める目的を、追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能が備えられた自動定速走行制御を運転者状態に応じて変更することによって実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１はエンジンや変速機を備えた車両に搭載される車両の制御装置である。この車両の制御装置１は、車両の自動定速走行制御、追従走行制御、障害物検知ないし衝突回避制御、運転者状態判定制御等の車両の複合制御、あるいは統合制御するシステムであって、障害物検知を行い、追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能を備えた自動定速走行制御を行う車両において、運転する運転者の状態を検知して、その運転者の検知状態に基づく追従走行制御機能あるいは衝突回避制御機能を備えた自動定速走行制御を行う車両の複合制御、あるいは統合制御を行うものである。
このため、車両の制御装置１には、画像処理システム２と、運転者状態判定システム３と、自動定速走行制御システム（オートクルーズシステム）４とを設けている。
【００１２】
画像処理システム２は、画像処理装置（画像処理ユニット）５を備える。この画像処理装置５には、運転者の漫然状態等を撮像する撮像手段としてのＣＣＤカメラ６と、運転者の顔を照射する近赤外線ＬＥＤ７とが連絡している。この近赤外線ＬＥＤ７は、例えば、運転者の瞳孔を確実に検出するため、ＣＣＤカメラ６のごく近く第１の近赤外線ＬＥＤ（ＬＥＤ１）と、これから少し離れた場所の第１の近赤外線ＬＥＤ（ＬＥＤ２）の２箇所に設置される。
画像処理装置５は、鼻孔の検出、瞳孔の検出、角膜の反射の検出を行う第１の検出手段８と、この第１の検出手段８に連絡して瞳孔面積の検出、顔向きの検出を行う第２の検出手段９と、近赤外線ＬＥＤ７に連絡したＬＥＤ発光タイミング手段１０とを備えている。  
【００１３】
運転者状態判定システム３は、運転者状態検知装置（運転者状態検知ユニット）１１を備える。
この運転者状態検知装置１１は、瞳孔面積減少率の算出、判断基準面積の算出を行う算出手段１２と、この算出手段１２に連絡した漫然状態判定処理手段１３と、この漫然状態判定処理手段１３に連絡した運転者状態判定手段１４とを備えている。
算出手段１２には、画像処理装置５の第２の検出手段９が連絡している。
【００１４】
自動定速走行制御システム４は、オートクルーズ制御装置（オートクルーズ制御ユニット）１５を備える。
このオートクルーズ制御装置１５には、入力側で、車両前部に設けられて前方の障害物を検知するレーダ１６と、車両の速度を検出する車速センサ１７と、ステアリング角度を検出するステアリングセンサ１８と、車両の旋回状態を検出するヨーレートセンサ１９とが連絡し、出力側では、スロットル制御装置２０と、自動制動（ブレーキ）装置２１とが連絡している。
オートクルーズ制御装置１５は、接近車の判定、相対速度・加速度の算出、衝突時間を算出する判定演算手段２２と、この判定演算手段２２に連絡して先行車の接近度合いを判定する先行車接近度合い判定手段２３とを備える。
判定演算手段２２には、レーダ１６と車速センサ１７とステアリングセンサ１８とヨーレートセンサ１９とが連絡している。
先行車接近度合い判定手段２３には、スロットル制御装置２０と、自動制動装置２１とが連絡している。
また、先行車接近度合い判定手段２３には、運転者状態検知装置１１の漫然状態判定処理手段１３と運転者状態判定手段１４とが連絡している。
更に、先行車接近度合い判定手段２３と運転者状態判定手段１４との間には、警報手段を構成するように、スピーカ２４とステアリング振動装置２５とが設けられている。
【００１５】
自動定速走行制御システム４のオートクルーズ制御装置１５では、実車速度を設定速度に収束及び維持する定速走行制御（クルーズ制御）と、障害物の検知に基づいて設定車間距離を保つように先行車に追従する追従走行制御と、前記設定車間距離よりも障害物に近づく場合には接近警報を発する警告制御とを行う基本的な自動定速走行制御（オートクルーズ制御）とを行う。
そして、この自動定速走行制御において、障害物を検知するレーダ１６による先行車（接近車）の有無を判定し、先行車との車間距離を、選択した車間距離、設定した車間距離を確保するように、フィードバック制御する。このとき、車両の加減速は、エンジンの出力トルク制御によって自動的に行う。変速機は、定速走行（クルーズ）用の変速段（変速比）を固定する（通常は、最高速段、又は、最小変速比とする）か、あるいは、専用の変速マップを選定して行って特定の範囲で変速制御を行う。
なお、自動定速走行制御システム４は、それらに加え、障害物の検知に基づいて自動制動（ブレーキ）を行う衝突回避制御をも行い得る。
さらに、オートクルーズ制御装置１５は、障害物の検知に基づいて算出した衝突時間（ＴＣ）と危険度を示す車間時間とを比較して、必要と判断した場合に、自動制動を行い得る衝突回避制御を行う。
上記の衝突時間（ＴＣ）は、障害物となる先行車と自車との間の車間距離、障害物となる先行車と自車との相対速度、相対加速度から算出される。
なお、上記の衝突時間（ＴＣ）に代えて、車間距離を算出し、前記設定車間距離よりも短い他の設定車間距離よって判断しても良い。また、上記の接近度合い判定としては、障害物となる先行車と自車との相対速度、又は、相対加速度から接近度合いを算出しても良い。
【００１６】
運転者状態判定システム３の運転者状態検知装置１１では、車両を運転する運転者の状態を運転者状態判定用特徴値（一定時間（ＴＲ１）の間の瞳孔面積減少率（ＲＲ）が基準値（Ａ１）を上回った状態）の所定時間（ＴＤ）内の時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）について第一の閾値（０．５）との比較に基づいて判定し、漫然状態を肯定する判定に基づく警報の発生及び運転者状態判定用特徴値の所定時間（ＴＲ１）内の時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）の自動定速走行制御システム４への出力を可能とする。
この運転者状態検知装置１１による運転者状態判定には、実際の判定を始める前に、ある程度の初期設定時間を必要とする場合がある。
【００１７】
そして、この実施例では、車両の制御装置１において、運転者状態判定システム３によって求められた運転者状態判定用特徴値の所定時間（ＴＤ）内の時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）を判定する第一の閾値（０．５）とは別な第二の閾値（Ｒ０）を設定し、運転者状態判定用特徴値の所定時間（ＴＤ）内の時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）が第二の閾値（Ｒ０）を超える場合には、自動定速走行制御の追従走行制御における前記設定車間距離を増大するように変更する。
このように、運転者の状態に応じて車間距離を変更することにより、運転者の状態に適した対応時間を確保できるので、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。また、接近警告による警報を発する前に漫然状態の判定を行うことができ、適切な警報を行うことができ、衝突の予防や損害の軽減を果たすことができる。更に、運転者の状態の判定未然に警報を発するような設定にすえることをなくすことができるので、不適切な警報による煩わしさをなくすことができる。
つまり、前方車両等への衝突の可能性が高まった場合の警報や自動制動を行う車両の制御装置１において、運転者状態判定システム３が漫然状態の確定に一定の時間が必要なシステムの有効性を高めることができる。
【００１８】
また、車両の制御装置１においては、運転者状態判定システム３によって求められた運転者状態判定用特徴値の所定時間（ＴＤ）内の時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）を判定する第一の閾値（０．５）及び第二の閾値（Ｒ０）よりも小さな第三の閾値（０）を設定する。この場合、自動定速走行制御は、警告制御を行う際に、運転者状態判定用特徴値の所定時間（ＴＤ）内の時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）と第三の閾値（０）との比較結果に基づく判断により、漫然状態がない場合よりも漫然状態がある場合には、スピーカ２４等での警報度合いを強めるように変更する。
これにより、運転者の状態に応じて警報を適切に変えることができ、衝突の予防や損害の軽減の効果を向上させることができる。
【００１９】
次に、この実施例に係る車両の制御について、図２、図３のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、図２の漫然状態処理について説明する。
図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、顔画像を撮影し（ステップＡ０２）、瞳孔面積を算出し（ステップＡ０３）、瞳孔面積減少率（ＲＲ）を算出し（ステップＡ０４）、直近の一定時間（ＴＲ１）で、運転者状態判定用特徴値（ＲＲ＞Ａ１（瞳孔面積減少率の基準値））の所定時間（ＴＤ）を算出する（ステップＡ０５）。
そして、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）＞第一の閾値（０．５）か否かを判断する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６がＹＥＳの場合には、漫然状態検知の警告をスピーカ２４等へ出力する（ステップＡ０７）。
このステップＡ０７の処理後、又は、前記ステップＡ０６がＮＯの場合には、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）を先行車接近度合い判定手段２３へ出力し（ステップＡ０８）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
【００２０】
次いで、図３の自動定速走行制御について説明する。
図３に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、各センサ情報を取得し（ステップＢ０２）、先行車を選択し（ステップＢ０３）、衝突時間（ＴＣ）を算出する（ステップＢ０４）。
そして、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）≠第三の閾値（０）か否か、つまり、運転者が漫然状態にある可能性を判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、運転者が漫然状態である可能性があり、衝突時間（ＴＣ）の判定で先行車に接近する度合いが大きいか否かを判断し（ステップＢ０６）、このステップＢ０６がＮＯの場合には、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）＞第二の閾値（Ｒ０）か否かを判断し（ステップＢ０７）、このステップＢ０７がＹＥＳの場合には、自動定速走行制御の追従走行制御における設定車間距離を増大するように、車間距離の制御を実行し（ステップＢ０８）、その後、プログラムをリターンする（ステップＢ０９）。
前記ステップＢ０６がＹＥＳの場合には、先行車の接近警告として大音量を発して警報する（ステップＢ１０）。
このステップＢ１０の処理後、又は、前記ステップＢ０７がＮＯの場合には、プログラムをリターンする（ステップＢ０９）。
一方、前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、運転者が漫然状態ではなく、衝突時間（ＴＣ）の判定で先行車に接近する度合いが大きいか否かを判断し（ステップＢ１１）、このステップＢ１１がＹＥＳの場合には、通常接近の警告を行い（ステップＢ１２）、その後、プログラムをリターンする（ステップＢ０９）。
しかし、前記ステップＢ１１がＮＯの場合には、直ちにプログラムをリターンする（ステップＢ０９）。
【００２１】
この図２、図３のフローチャートにおける車両の制御について、図４のタイムチャートを含めて、さらに詳細に説明する。
時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）を第一の閾値（０．５）で判断する場合に、図４に示すように、漫然状態であると判断する最短の時間（Ｔ１）が、Ｔ１＝ＴＲ１／２（＝０．５×ＴＲ１）となり、漫然状態であると判断する最長の時間（Ｔ２）で、Ｔ２＝ＴＲ１となるように、時間にばらつきがある。
一定時間（ＴＲ１）は、一回に判定を行う上限時間としての最長の時間Ｔ２（例えば、５秒）を決めているが、計測開始の時間Ｔ０から時間Ｔ２までの増加を繰り返し、計測対象の状態によって変動する値である。
例えば、最長の時間Ｔ２となる、ＴＲ１＝Ｔ２が５秒の場合に、第一の閾値（０．５）に該当する所定時間（ＴＤ）が２．５秒となる。この所定時間（ＴＤ）は、一定時間（ＴＲ１）の計測時間中における瞳孔面積減少率（ＲＲ）が基準値（Ａ１）を超えている時間のことであり、ＴＤ≦ＴＲ１であるから、ＴＲ１＝５秒になるまで間に、ＴＤ＝２．５秒間（以上）にわたって瞳孔面積減少率（ＲＲ）が基準値（Ａ１）を超えている場合となる。つまり、所定時間（ＴＤ）の最大時間を、２．５秒間（以上）として判断していることになる。逆に、ＴＤ＝２．５秒間（以上）となれば、ＴＲ１＝５秒となるまで待つまでもなく、判定することができる。
即ち、図４に示すように、一定時間（ＴＲ１）の計測開始からの経過時間と所定時間（ＴＤ）の計測時間が同じであれば、ＴＲ１＝ＴＤとなり、これが、ＴＤ＝２．５秒間（以上）となれば、ＴＲ１＝５秒まで待つことなく、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）＞第一の閾値（０．５）の判定を肯定しても良い。この場合、Ｔ１＝ＴＲ１／２（＝０．５×ＴＲ１）である。このようにして、一定時間（ＴＲ１）は、最短の時間Ｔ１から最長の時間Ｔ２の間で、変動することになる。
また、運転者が覚醒状態と漫然状態との境界の状態にあり、特に、漫然状態と判定する状態の中でも覚醒に近い状態であれば、判定に要する一定時間（ＴＲ１）が最も長くなる傾向となる。この実施例に係るシステムの機能では、この場合の判定頻度が高く、最も重要となる時でもある。
【００２２】
この実施例に係る車両の制御を、以下により具体的に述べる。
ＣＣＤカメラ６で運転者の顔画像を取得する。夜間の運転者状態の検知を可能にするため、不可視の近赤外線ＬＥＤ７で運転者の顔を照射する。赤目現象を利用し、運転者の瞳孔を確実に検出するため、近赤外線ＬＥＤ７をＣＣＤカメラ６のごく近く（ＬＥＤ１）と、少し離れた場所（ＬＥＤ２）の２箇所に設置し、交互にパルス発光させる。発光のタイミングは、ＬＥＤ発光タイミング手段１０によってＣＣＤカメラ６の各フィールドに同期させ、例えば、偶数フィールドではＬＥＤ１を光らせ、奇数フィールドではＬＥＤ２を光らせる。
画像処理装置５においては、偶奇フィールドの差分をとると、瞳孔だけが明瞭に残った画像を得ることができる。この取得した画像から瞳孔面積等を計測する。
瞳孔面積データは、運転者状態検知装置１１の算出手段１２に出力され、一定時間前における瞳孔面積の典型値と比較される。瞳孔面積減少率（ＲＲ）が基準値値（Ａ１）を上回った場合、運転者が漫然状態に入った可能性があると判断する。
漫然状態の判定処理は、運転者が漫然状態であると判断する基準を、例えば、現在から一定時間（ＴＲ１）前までの間で、瞳孔面積減少率（ＲＲ）が基準値（Ａ１）を上回った時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）が半分を超えた場合と設定する。
【００２３】
図４に示すように、運転者が時間Ｔ０で漫然状態に入り、その後、漫然状態が続いた場合、運転者が漫然状態であると判断する。
最短の時間Ｔ１は、Ｔ１＝ＴＲ１／２となり、最長の時間Ｔ２で、Ｔ２＝ＴＲ１となる。
例えば、自動定速走行制御により先行車と一定の車間で走行している場合を考えると、時間Ｔ０に先行車が急減速を開始し、同時に運転者が漫然状態になったとする。運転者は先行車の変化を認識することができず、接近度合いが大きくなり、時間Ｔ３において自動定速走行制御システムによる接近警報が発せられる。この警報により、運転者は覚醒するため、Ｔ３＜Ｔ１であった場合、運転者状態検知装置１１は何の役目も果たさないことになる。また、Ｔ１＜Ｔ３＜Ｔ２であった場合、運転者状態検知装置１１が機能しない場合が発生するため、運転者状態検知装置１１の有効性が低下することになる。
そこで、運転者状態検知装置１１では、漫然状態の可能性を検知し、漫然状態判定処理が行われている段階で、一定時間（ＴＲ１）に対する瞳孔面積減少率（ＲＲ）が基準値（Ａ１）を上回った時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）が第一の閾値（０．５）を超えている場合に、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）の大きさに応じて、車間距離を長くするように、スロットル制御装置２０及び／又は自動制動装置２１を制御する。
この制御される車間距離は、不必要に長く設定する必要はなく、例えば、図４に示すように、時間Ｔ１において先行車が急制動をかけた場合、時間Ｔ２で運転者が漫然状態と判定され、警告が出される場合、時間Ｔ１における必要な車間距離Ｄ１は、オートクルーズ制御装置１５によって設定される自車走行速度をＶ、先行車の減速度と自車の自動定速走行制御による自動減速度の差の加速度をＡ、運転者の反応時間を考慮した安全車間時間をＴＳと定義した場合に、
Ｄ１＝Ｖ（Ｔ２−Ｔ１）＋ＴＳ×（Ｔ２−Ｔ１）２  ×Ａ／２
となるようにすれば、少なくとも時間Ｔ１以降で、運転者が漫然状態であったことが原因となる反応時間遅れによる衝突事故を防げる可能性が大きくなる。
【００２４】
上記のような車間距離の制御は、図４のタイムチャート上では、時間Ｔ３を制御により変更することで、Ｔ３＜Ｔ１であったものを、Ｔ３＞Ｔ１となるようにすること、又は、Ｔ１＜Ｔ３＜Ｔ２であったものを、Ｔ３＞Ｔ２となるようにすることに相当する。
漫然状態では、警報への反応時間が増大し、通常の自動定速走行制御では、衝突事故に繋がるおそれが大きいのに対し、この実施例に係るシステムでは、車間距離を制御することにより、自動定速走行制御システム４による接近警報が出るタイミングを遅らせ、運転者状態検知装置１１による漫然状態の警告により運転者を覚醒させ、事故の予防に大きな効果が得られる。
また、漫然状態と判定できていない段階において警告音等を出すと、運転者が漫然状態でなかった場合に煩わしさを感じさせてしまうが、この実施例に係るシステムでは、車間距離を緩やかに変更するので、煩わしさを感じさせにくい効果がある。
更に、自動定速走行制御システム４による接近警報が出る状況で、運転者状態検知装置１１で運転者漫然状態判定処理が行われている場合、時間割合（ＴＤ／ＴＲ１）の大きさによって接近警短音を大きくする。
これにより、もし、運転者が漫然状態であった場合に、より大きな警告音により早く運転者を覚醒状態に戻すことができるので、事故防止の効果を得ることができる。
この結果、この実施例によれば、運転者状態判定が出る前において、運転者状態処理の状態と衝突可能性の両方を考慮し、車間距離を制御することで、運転者状態を判定するのに、一定時間が必要なシステムにおいて、自動定速走行機能を用いた際の事故防止機能を向上させることができる。
【００２５】
なお、この発明においては、スロットル制御によって設定された目標速度に収束するように速度制御を行うものとしたが、無段変速機（ＣＶＴ等）を併設して、スロットル制御と変速比制御とを協調制御するようにすることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
この発明の制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１  車両の制御装置
２  画像処理システム
３  運転者状態判定システム
４  自動定速走行制御システム
５  画像処理装置
６  ＣＣＤカメラ
１１  運転者状態検知装置
１４  運転者状態判定手段
１５  オートクルーズ制御装置
１６  レーダ
２０  スロットル制御装置
２１  自動制動装置
２３  先行車接近度合い判定手段
【図１】
2012053746.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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