(57)【要約】      （修正有）【課題】自動二輪車のエンジン懸架構造において、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できるようにする。【解決手段】車体フレーム２と、シリンダ軸Ｃが略水平方向に配置されるエンジン３０と、車体フレーム２とエンジン３０とを連結するリンク部材７０，７０と、リンク部材７０，７０に対してエンジン３０側に支軸１８Ｂを有し、後輪４を回転自在に懸架するスイングアーム１２とを備えた自動二輪車のエンジン懸架構造において、エンジン３０の後方に設けた左右一対のリンク部材７０，７０によって車体フレーム２とエンジン３０とを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材７０，７０の前方に、車体フレーム２とエンジン３０との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、ゴムブッシュ８７を介して車体フレーム２とエンジン３０とを連結する揺動抑制連結部８０，８０を設けた。【選択図】図２
2012240491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（２）と、シリンダ軸（Ｃ）が略水平方向に配置されるエンジン（３０）と、前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）とを連結するリンク部材（７０，７０）と、前記リンク部材（７０，７０）に対して前記エンジン（３０）側に支軸（１８Ｂ）を有し、後輪（４）を回転自在に懸架するスイングアーム（１２）とを備えた自動二輪車のエンジン懸架構造において、
前記エンジン（３０）の後方に設けた左右一対の前記リンク部材（７０，７０）によって前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）とを揺動自在に鉛直方向に連結し、前記リンク部材（７０，７０）の前方に、前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材（８７）を介して前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）とを連結する揺動抑制連結部（８０，８０）を設けたことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項２】
前記リンク部材（７０，７０）の前記エンジン（３０）側のリンク支軸（１８Ａ）と前記スイングアーム（１２）の前記支軸（１８Ｂ）とを同軸とすることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項３】
前記エンジン（３０）に連結されるエンジン側ブラケット（５０）に前記エンジン（３０）側の揺動抑制連結部（４９，４９）及び前記リンク支軸（１８Ａ）が配置され、前記リンク支軸（１８Ａ）及び前記スイングアーム（１２）の前記支軸（１８Ｂ）と同軸に前記エンジン側ブラケット（５０）の左右側面（５１，５１）を連結する円筒部材（５５）を設けることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項４】
前記揺動抑制連結部（８０，８０）が、前記エンジン（３０）の重心位置（Ｇ１）を通る鉛直線（Ｖ）上に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項５】
前記車体フレーム（２）は、単一のメインフレーム（１４）及びその他のフレーム部材を有して構成され、前記メインフレーム（１４）の側面側に側方に延出する車体フレーム側揺動抑制連結部（８０，８０）を設け、前記メインフレーム（１４）と前記車体フレーム側揺動抑制連結部（８０，８０）との間に前記エンジン（３０）側の揺動抑制連結部（４９，４９）を配置することを特徴とする請求項１または４記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項６】
前輪（３）を操舵自在に前記車体フレーム（２）に保持するヘッドパイプ（１３）を具備し、側面視において、前記ヘッドパイプ（１３）と、前記揺動抑制連結部（８０，８０）と、前記スイングアーム（１２）の前記支軸（１８Ｂ）と、前記後輪（４）の接地点（Ｒ）とが一直線状に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項７】
前記エンジン（３０）は、前方からシリンダヘッド（３１）、シリンダ（３２）、及び、クランク軸及び変速機構を内蔵するクランクケース（３３）の順に構成され、前記クランクケース（３３）の上方に前記揺動抑制連結部（８０，８０）が配置されることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームとエンジンとを連結するリンク部材を備えた自動二輪車のエンジン懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車のエンジン懸架構造において、水平なシリンダ軸を有するエンジンを、エンジン前側の第１リンク及びエンジン後側の第２リンクから成る平行リンクを介して車体フレームに懸架し、後輪を支持するスイングアームの支軸を、第２リンクの後方に設け、車体フレームに伝わるエンジンの前後の振動を抑制するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−５６９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の自動二輪車のエンジン懸架構造では、エンジン及びスイングアームを平行リンクを介して車体フレームに固定するため、エンジンの揺動に伴って、スイングアームの支軸が車体フレームに対して相対的に変位し、車両の操縦特性が変化してしまうという課題がある。このため、変化する操縦特性を考慮した車両開発が必要となり、開発期間が増加してしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車のエンジン懸架構造において、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（２）と、シリンダ軸（Ｃ）が略水平方向に配置されるエンジン（３０）と、前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）とを連結するリンク部材（７０，７０）と、前記リンク部材（７０，７０）に対して前記エンジン（３０）側に支軸（１８Ｂ）を有し、後輪（４）を回転自在に懸架するスイングアーム（１２）とを備えた自動二輪車のエンジン懸架構造において、前記エンジン（３０）の後方に設けた左右一対の前記リンク部材（７０，７０）によって前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）とを揺動自在に鉛直方向に連結し、前記リンク部材（７０，７０）の前方に、前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材（８７）を介して前記車体フレーム（２）と前記エンジン（３０）とを連結する揺動抑制連結部（８０，８０）を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、シリンダ軸が略水平方向に配置されるエンジンと、車体フレームとエンジンとを連結するリンク部材と、リンク部材に対してエンジン側に支軸を有し、後輪を回転自在に懸架するスイングアームとを備え、エンジンの後方に設けた左右一対のリンク部材によって車体フレームとエンジンとを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材の前方に、車体フレームとエンジンとの相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材を介して車体フレームとエンジンとを連結する揺動抑制連結部を設けたため、シリンダ軸方向のエンジンの振動は、リンク部材を介したエンジンの揺動によって低減され、この際のエンジンの揺動は、リンク部材の前方の揺動抑制連結部によって車体フレームに対する相対移動を所定の範囲のみに許容されるため、車両のジオメトリーの変化を低減できる。このため、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記リンク部材（７０，７０）の前記エンジン（３０）側のリンク支軸（１８Ａ）と前記スイングアーム（１２）の前記支軸（１８Ｂ）とを同軸とする構成としても良い。
この場合、リンク部材のエンジン側のリンク支軸とスイングアームの支軸とが同軸であり、スイングアームに対する捩じれ力の入力がリンク部材に直接入力されるため、リンク部材を介して車体フレームで捩じれ力を受けることができ、スイングアームの耐捩じれ性を向上できる。
【０００７】
また、前記エンジン（３０）に連結されるエンジン側ブラケット（５０）に前記エンジン（３０）側の揺動抑制連結部（４９，４９）及び前記リンク支軸（１８Ａ）が配置され、前記リンク支軸（１８Ａ）及び前記スイングアーム（１２）の前記支軸（１８Ｂ）と同軸に前記エンジン側ブラケット（５０）の左右側面（５１，５１）を連結する円筒部材（５５）を設ける構成としても良い。
この場合、エンジン側ブラケットにリンク支軸が配置され、リンク支軸及びスイングアームの支軸と同軸にエンジン側ブラケットの左右側面を連結する円筒部材を設けるため、エンジン側ブラケットにおけるリンク支軸及びスイングアームの支軸の周辺の部分の剛性及び強度を高めることができる。
【０００８】
さらに、前記揺動抑制連結部（８０，８０）が、前記エンジン（３０）の重心位置（Ｇ１）を通る鉛直線（Ｖ）上に配置される構成としても良い。
この場合、揺動抑制連結部が、エンジンの重心位置を通る鉛直線上に配置され、エンジンの重心位置に近い位置でエンジンの振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。
さらにまた、前記車体フレーム（２）は、単一のメインフレーム（１４）及びその他のフレーム部材を有して構成され、前記メインフレーム（１４）の側面側に側方に延出する車体フレーム側揺動抑制連結部（８０，８０）を設け、前記メインフレーム（１４）と前記車体フレーム側揺動抑制連結部（８０，８０）との間に前記エンジン（３０）側の揺動抑制連結部（４９，４９）を配置する構成としても良い。
この場合、車体フレームは、単一のメインフレームを有し、メインフレームの側面側に側方に延出する車体フレーム側揺動抑制連結部を設け、メインフレームと車体フレーム側揺動抑制連結部との間にエンジン側の揺動抑制連結部を配置し、単一のメインフレームよりも車幅方向の外側の位置でエンジンを懸架するため、車体の捩じれ剛性を向上できる。
【０００９】
また、前輪（３）を操舵自在に前記車体フレーム（２）に保持するヘッドパイプ（１３）を具備し、側面視において、前記ヘッドパイプ（１３）と、前記揺動抑制連結部（８０，８０）と、前記スイングアーム（１２）の前記支軸（１８Ｂ）と、前記後輪（４）の接地点（Ｒ）とが一直線状に配置される構成としても良い。
この場合、側面視において、ヘッドパイプと、揺動抑制連結部と、スイングアームの支軸と、後輪の接地点とが一直線状に配置され、前輪側と後輪とを繋ぐ経路が一直線状になるため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減できる。
【００１０】
また、前記エンジン（３０）は、前方からシリンダヘッド（３１）、シリンダ（３２）、及び、クランク軸及び変速機構を内蔵するクランクケース（３３）の順に構成され、前記クランクケース（３３）の上方に前記揺動抑制連結部（８０，８０）が配置される構成としても良い。
この場合、エンジンは、前方からシリンダヘッド、シリンダ、及び、クランクケースの順に構成され、クランクケースの上方に揺動抑制連結部が配置され、エンジンの構成部品の中でも大型なクランクケースの上方に揺動抑制連結部が配置されるため、車体フレームとエンジンとの間のクリアランスが小さい領域でエンジンを連結でき、エンジンを連結するブラケット等を大型化することなく揺動抑制連結部を構成できる。このため、軽量化及び車両全体の小型化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る自動二輪車のエンジン懸架構造では、エンジンの後方に設けた左右一対のリンク部材によって車体フレームとエンジンとを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材の前方に、車体フレームとエンジンとの相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材を介して車体フレームとエンジンとを連結する揺動抑制連結部を設けたため、シリンダ軸方向のエンジンの振動は、リンク部材を介したエンジンの揺動によって低減され、この際のエンジンの揺動は、揺動抑制連結部によって車体フレームに対する相対移動を所定の範囲のみに許容されるため、車両のジオメトリーの変化を低減できる。このため、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できる。
【００１２】
また、リンク部材のエンジン側のリンク支軸とスイングアームの支軸とが同軸であり、スイングアームに対する捩じれ力がリンク部材に直接入力されるため、リンク部材を介して車体フレームで捩じれ力を受けることができ、スイングアームの耐捩じれ性を向上できる。
また、リンク支軸及びスイングアームの支軸と同軸にエンジン側ブラケットの左右側面を連結する円筒部材を設けるため、エンジン側ブラケットにおけるリンク支軸及びスイングアームの支軸の周辺の部分の剛性及び強度を高めることができる。
【００１３】
さらに、揺動抑制連結部が、エンジンの重心位置を通る鉛直線上に配置され、エンジンの重心位置に近い位置でエンジンの振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。
さらにまた、メインフレームとメインフレームの側方の車体フレーム側揺動抑制連結部との間にエンジン側の揺動抑制連結部を配置し、単一のメインフレームよりも車幅方向の外側の位置でエンジンを懸架するため、車体の捩じれ剛性を向上できる。
【００１４】
また、側面視において、ヘッドパイプと、揺動抑制連結部と、スイングアームの支軸と、後輪の接地点とが一直線状に配置され、前輪側と後輪とを繋ぐ経路が一直線状になるため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減できる。
また、エンジンの構成部品の中でも大型なクランクケースの上方に揺動抑制連結部が配置されるため、車体フレームとエンジンとの間のクリアランスが小さい領域でエンジンを連結でき、エンジンを連結するブラケット等を大型化することなく揺動抑制連結部を構成できる。このため、軽量化及び車両全体の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】車体フレームに対するエンジンの懸架構造を示す左側面図である。
【図３】エンジンの周辺を下方から見た図である。
【図４】車体フレーム及びエンジンを上方から見た平面図である。
【図５】エンジン懸架機構部を下側から見た斜視図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２の前後の中央にエンジン３０が配置され、前輪３を支持するフロントフォーク１１が車体フレーム２の前端に操舵可能に支持され、後輪４を支持するスイングアーム１２が車体フレーム２の後部側に設けられた鞍乗り型の車両である。
【００１７】
図２は、車体フレーム２に対するエンジン３０の懸架構造を示す左側面図である。
図１及び図２に示すように、車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する単一のメインフレーム１４と、その他のフレームとを有している。その他のフレームは、メインフレーム１４の後端から後方へ斜め上向きに延出し、途中で略水平に屈曲して後端に至る左右一対のシートレール１５，１５と、メインフレーム１４の後部と各シートレール１５，１５の中間部との間に渡される左右一対の補強フレーム１６，１６とを有している。メインフレーム１４は、断面矩形のパイプ状のフレームである。
メインフレーム１４の後部には、エンジン３０を支持するエンジン側ブラケット５０が連結されている。
【００１８】
ヘッドパイプ１３には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１１，１１が回動自在に軸支され、前輪３はフロントフォーク１１，１１の下部に軸支される。ハンドル１７はステアリングシャフトの上方に設けられる。
後方に延在するスイングアーム１２は、その前端部をピボット軸１８によって軸支されて揺動自在となっており、車幅方向に延びるピボット軸１８は、エンジン側ブラケット５０によって支持されている。後輪４は、スイングアーム１２の後端に軸支され、スイングアーム１２の後部とシートレール１５，１５の後部との間には左右一対のリヤクッション１９，１９が掛け渡されている。
メインフレーム１４の後部には、下方に延びる左右一対のリンク部材７０，７０の一端が連結され、リンク部材７０，７０の他端は、スイングアーム１２と共にピボット軸１８に軸支されている。
【００１９】
図１に示すように、補強フレーム１６，１６の上方には収納ボックス５が設けられ、運転者用のシート６は、収納ボックス５の上面に配置される。燃料タンク７は、収納ボックス５の後方においてシート６の下方に設けられている。
エンジン側ブラケット５０の下方には、スタンド２０が設けられている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー２１（一部は不図示）で覆われている。
【００２０】
メインフレーム１４の下方かつスイングアーム１２の前方には、内燃機関であるエンジン３０が懸架される。エンジン３０は、変速機を一体に備えたパワーユニットであり、メインフレーム１４の後部に設けられたエンジン懸架機構部４８によって、メインフレーム１４の後部下側に吊り下げるようにして支持されている。
【００２１】
エンジン３０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダ軸Ｃが略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンである。エンジン３０は、前方側から順に、シリンダヘッド３１、シリンダ３２、クランク軸（不図示）及び変速機構（不図示）を内蔵するクランクケース３３の順に構成されている。エンジン３０は水平エンジンであるため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム１４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、エンジン３０では、シリンダ軸Ｃが略水平で前方に延びているため、ピストン（不図示）は前後に往復運動し、エンジン３０の振動は、主として前後方向に発生する。
クランクケース３３の後部の左側面には、エンジン３０の出力軸３４が突出し、後輪４は、出力軸３４に固定された駆動歯車４３（図１）と後輪４の被動歯車４４との間に掛け渡される駆動チェーン４５によって駆動される。また、エンジン３０は自動変速機構を備えたエンジンであり、クランク軸と出力軸３４との間は、可変プーリとそれに巻き掛けられたベルト（不図示）を介して変速及び動力が伝達される。
【００２２】
図１に示すように、エアクリーナボックス３５はメインフレーム１４の前部の下方に配置され、スロットルボディ３６は、エアクリーナボックス３５の下部から延びてシリンダヘッド３１の上部に接続されている。
シリンダヘッド３１の下部には、排気管３７Ａが接続され、この排気管３７Ａは下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、スイングアーム１２及び後輪４の右側方に配置されたマフラー３７Ｂに接続される。排気管３７Ａ及びマフラー３７Ｂは排気装置３８を構成する。
【００２３】
メインフレーム１４の前部及び中間部には、エンジン３０の下方まで延びるサブフレーム３９，４０が設けられており、運転者が足を載せる板状のフロアステップ４１は、サブフレーム３９，４０の下部に支持されている。サブフレーム３９，４０及びフロアステップ４１は左右一対で設けられている。
ヘッドパイプ１３の前部には、ヘッドライトユニット４２が設けられている。
【００２４】
図３は、エンジン３０の周辺を下方から見た図である。
図３に示すように、サブフレーム４０の下端には、枠状のステップ支持フレーム４６が設けられており、ステップ支持フレーム４６の左右の側部には、前後に延びるフロアステップ４１がステップ支持フレーム４６に支持されている。
スイングアーム１２は、後輪４（図１）の右側を延びる右アーム２２と、後輪４の左側を延びる左アーム２３とを有し、右アーム２２と左アーム２３とは、車幅方向に延びるクロスメンバ２４によって前部で連結されている。右アーム２２及び左アーム２３の前端には、ピボット軸１８に軸支される円筒状の軸支部２５，２５が設けられている。
クランクケース３３は、シリンダ３２が接続されるとともにクランクシャフトを軸支するケース本体３３Ａと、ケース本体３３Ａの左右側方を覆うケースカバー３３Ｂ，３３Ｃとを備えている。
【００２５】
図４は、車体フレーム２及びエンジン３０を上方から見た平面図である。図５は、エンジン懸架機構部４８を下側から見た斜視図である。図５ではエンジン３０の図示は省略されている。
図２、図４及び図５に示すように、エンジン懸架機構部４８は、エンジン側ブラケット５０と、リンク部材７０，７０と、エンジン側ブラケット５０の前部をメインフレーム１４に連結する揺動抑制連結部８０，８０（車体フレーム側揺動抑制連結部）とを備えている。
エンジン側ブラケット５０は、メインフレーム１４の左右の側方に位置する一対の側板部５１，５１（エンジン側ブラケットの左右側面）と、メインフレーム１４を跨いで車幅方向に延び、左右の側板部５１，５１を連結する板部５２とを有している。
【００２６】
また、エンジン側ブラケット５０は、メインフレーム１４の後部の下面に沿うように後方に延びる前部連結部５３と、前部連結部５３の後部から屈曲して下方に延びるピボットプレート部５４とを有している。
前部連結部５３の前部において側板部５１，５１の内側面には、図４に示すように、揺動抑制連結部８０，８０が連結される連結部４９，４９（エンジン側の揺動抑制連結部）が設けられている。連結部４９，４９は、側板部５１，５１を貫通する孔と、この孔に連通し、側板部５１，５１の内側面に溶接されるナット４９Ａとを有している。また、連結部４９，４９は、板部５２の上方に位置している。
【００２７】
ピボットプレート部５４の上下の中間部には、左右の側板部５１，５１に挿通されて固着される連結パイプ５５（円筒部材）が設けられており、側板部５１，５１が連結パイプ５５によって連結されることでエンジン側ブラケット５０の剛性が高められている。連結パイプ５５は、側板部５１，５１から外側に突出する突出パイプ部５５Ａ，５５Ａを有し、突出パイプ部５５Ａ，５５Ａは、スイングアーム１２の軸支部２５，２５に外側から挟まれるように配置される。
また、ピボットプレート部５４において連結パイプ５５の下方には、側板部５１，５１を連結するクロスパイプ５４Ａ（図３）が設けられている。
【００２８】
側板部５１，５１の連結部４９，４９の下方には、ボルト支持部５６Ａ，５６Ａが設けられ、左右のボルト支持部５６Ａ，５６Ａには、側板部５１，５１間に跨って設けられるエンジン支持ボルト５７Ａが挿通される。ボルト支持部５６Ａ，５６Ａは、板部５２の下方に位置している。
ピボットプレート部５４の上部の側板部５１，５１には、ボルト支持部５６Ｂ，５６Ｂが設けられ、左右のボルト支持部５６Ｂ，５６Ｂには、側板部５１，５１間に跨って設けられるエンジン支持ボルト５７Ｂが挿通される。
ピボットプレート部５４の下部の側板部５１，５１には、ボルト支持部５６Ｃ，５６Ｃが設けられ、左右のボルト支持部５６Ｃ，５６Ｃには、側板部５１，５１間に跨って設けられるエンジン支持ボルト５７Ｃが挿通される。
【００２９】
図２に示すように、エンジン３０は、エンジン支持ボルト５７Ａが挿通される固定部３０Ａをクランクケース３３の上部に有し、エンジン支持ボルト５７Ｂ，５７Ｃが挿通される固定部３０Ｂ，３０Ｃをクランクケース３３の後部にそれぞれ有している。エンジン３０は、３個所の固定部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによって３点止めでエンジン側ブラケット５０に固定される。
板部５２には、複数の肉抜き孔５２Ａが形成されており、軽量化が図られている。
【００３０】
図６は、図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。
図４〜図６に示すように、メインフレーム１４の後部には、メインフレーム１４を貫通して車幅方向に延びるパイプ状のリンク連結軸７１が一本で設けられている。また、リンク連結軸７１は、リンク連結軸７１から上方に延びる補強板１６Ａ，１６Ａによって補強フレーム１６，１６に連結されるとともに、メインフレーム１４の側面の貫通部に形成される溶接部７１Ａで接合されている。リンク連結軸７１は、メインフレーム１４を貫通するとともに、補強板１６Ａ，１６Ａで補強されているため、剛性及び強度が高い。
リンク連結軸７１は、側面視では、補強フレーム１６，１６の前端部とシートレール１５，１５の前端部との間に設けられている。リンク連結軸７１の左右の両端には、リンク部材７０，７０が連結される。
【００３１】
各リンク部材７０，７０は、リンク連結軸７１に連結される円筒状のフレーム側連結部７２と、ピボット軸１８に連結される円筒状のピボット側連結部７３と、フレーム側連結部７２とピボット側連結部７３とを上下に連結する接続パイプ部７４とを有している。リンク部材７０，７０は、左右のフレーム側連結部７２及びリンク連結軸７１に挿通される揺動軸７６を中心に揺動自在に軸支されている。
フレーム側連結部７２は、フレーム側連結部７２内に嵌合される管状のゴムブッシュ７５Ａを介して揺動軸７６の端に軸支されている。各フレーム側連結部７２は、車幅方向において、クランクケース３３のケース本体３３Ａの左右の各側面よりも外側に位置している。
【００３２】
図６に示すように、ゴムブッシュ７５Ａは、円筒状の外管６０と、外管６０の内側に配置される内管６１と、外管６０と内管６１との間に介装される管状の防振ゴム６２とを備えている。内管６１の軸方向の長さは、外管６０及び防振ゴム６２の軸方向の長さよりも長く形成されており、内管６１の両端は外管６０の両端から突出する。
ゴムブッシュ７５Ａは、外管６０がフレーム側連結部７２の内周面に嵌合するように配置され、内管６１に挿通される揺動軸７６によって軸支される。また、ゴムブッシュ７５Ａは、各内管６１の内端がリンク連結軸７１の端面に当接することで軸方向に位置決めされ、この状態で、揺動軸７６の端にナット７６Ａが締結されることで、揺動軸７６の頭部とナット７６Ａとの間で内管６１が当接されて固定されている。
【００３３】
図４及び図６に示すように、接続パイプ部７４は車幅方向に広がりながら下方に延びており、接続パイプ部７４の下端に連結されているピボット側連結部７３は、フレーム側連結部７２よりも車幅方向の外側に位置している。各ピボット側連結部７３はスイングアーム１２の軸支部２５，２５を外側から挟むように配置され、ピボット側連結部７３内に嵌合される管状のゴムブッシュ７５Ｂを介してピボット軸１８の端に軸支される。ゴムブッシュ７５Ｂはゴムブッシュ７５Ａと同一部品であり、外管６０、内管６１及び防振ゴム６２を有している。また、ゴムブッシュ７５Ｂの外端側には、ワッシャー７７が設けられる。
【００３４】
スイングアーム１２の軸支部２５の両端部には、段付きの円筒状カラー２６，２６が設けられている。円筒状カラー２６，２６は、段部２６Ａが軸支部２５の端面に当接することで軸方向に位置決めされる。スイングアーム１２は、円筒状カラー２６，２６の支持孔２６Ｂを介してピボット軸１８に軸支される。
エンジン側ブラケット５０の連結パイプ５５内の両端には、円筒状のカラー５８，５８が嵌合されている。カラー５８，５８は、カラー５８，５８間に配置されるパイプ状のスペーサー５９によって軸方向に位置決めされる。
【００３５】
ゴムブッシュ７５Ｂは、外管６０がピボット側連結部７３の内周面に嵌合するように配置され、内管６１に挿通されるピボット軸１８によって軸支される。ゴムブッシュ７５Ｂは、各内管６１の内端が円筒状カラー２６の外端面に当接することで軸方向に位置決めされ、この状態で、ピボット軸１８の端にナット１８Ｃが締結されることで、ピボット軸１８の頭部とナット１８Ｃとの間で内管６１が当接されて固定されている。
【００３６】
スイングアーム１２は、軸支部２５が突出パイプ部５５Ａとピボット側連結部７３との間に配置され、連結パイプ５５、軸支部２５、及び、ピボット側連結部７３を貫通する一本のピボット軸１８によって軸支されている。すなわち、ピボット軸１８は、リンク部材７０，７０をエンジン３０側に軸支するリンク支軸１８Ａ、及び、スイングアーム１２を軸支する支軸１８Ｂの両方を兼ねており、リンク支軸１８Ａと支軸１８Ｂとは同軸の位置関係にある。
【００３７】
図４及び図５に示すように、メインフレーム１４の前後の中間部には、メインフレーム１４の側面を車幅方向に貫通して左右側方に延出するパイプ状のフレーム側連結軸８１，８２が前後に並べて設けられており、揺動抑制連結部８０，８０は、フレーム側連結軸８１，８２に連結される。フレーム側連結軸８１，８２は、それぞれメインフレーム１４を貫通して一本で設けられるとともに、メインフレーム１４の側面の貫通部でメインフレーム１４に溶接されているため、強度及び剛性が高い。
各揺動抑制連結部８０は、メインフレーム１４の側面に対向するように設けられる支持板部８３と、支持板部８３を貫通して車幅方向に延びる円筒状の連結管８４とを有している。連結管８４は、支持板部８３の下部に形成された切り欠き部に連結管８４を係合し、この状態で連結管８４を支持板部８３に溶接して固着されている。
【００３８】
支持板部８３において連結管８４の前方及び後方には、ボルト支持部８５，８６が設けられ、ボルト支持部８５，８６には、揺動抑制連結部８０，８０をフレーム側連結軸８１，８２に締結するボルト８５Ａ，８６Ａが挿通される。詳細には、各揺動抑制連結部８０は、支持板部８３の内面がフレーム側連結軸８１，８２の端面に当接するように配置され、一側面側からボルト支持部８５，８６及びフレーム側連結軸８１，８２にボルト８５Ａ，８６Ａが挿通され、他側面側にナット８５Ｂ，８６Ｂが締結されることでメインフレーム１４に固定される。
【００３９】
フレーム側連結軸８１，８２が車幅方向に延出しているため、連結管８４の内端とメインフレーム１４の側面との間にはスペースが確保され、このスペースに、エンジン側ブラケット５０の連結部４９，４９が配置される。
揺動抑制連結部８０の各連結管８４内には、図５に示す管状のゴムブッシュ８７（弾性部材）が嵌合され、ゴムブッシュ８７には、エンジン側ブラケット５０の連結部４９のナット４９Ａに締結されるブラケット固定ボルト８８が外側から挿通される。すなわち、各揺動抑制連結部８０は、メインフレーム１４の外側に位置するゴムブッシュ８７を介してエンジン側ブラケット５０に連結される。
本実施の形態では、メインフレーム１４よりも外側の位置でエンジン側ブラケット５０をメインフレーム１４に連結するため、車体フレーム２の捩じれ剛性を向上できる。
【００４０】
図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
図７に示すように、各ゴムブッシュ８７は、円筒状の外管９０と、外管９０の内側に配置される内管９１と、外管９０と内管９１との間に介装される管状の防振ゴム９２とを備えている。内管９１の軸方向の長さは、外管９０及び防振ゴム９２の軸方向の長さよりも長く形成されており、内管９１の両端は外管９０の両端から突出する。ゴムブッシュ８７は、ゴムブッシュ７５Ａ，７５Ｂと同一の部品である。
【００４１】
ゴムブッシュ８７は、外管９０が連結管８４の内周面に嵌合するように配置され、内管９１に挿通されるブラケット固定ボルト８８によって軸支される。また、ゴムブッシュ８７は、各内管９１の内端がエンジン側ブラケット５０の側板部５１の外面に当接することで軸方向に位置決めされ、この状態で、ブラケット固定ボルト８８が締結されることで、ブラケット固定ボルト８８の頭部と連結部４９との間で内管９１が当接されて固定されている。
すなわち、エンジン側ブラケット５０の前部連結部５３は、ゴムブッシュ８７を介してメインフレーム１４のフレーム側連結軸８１，８２にラバーマウントされており、外力が作用した場合、防振ゴム９２が撓む分だけ、エンジン側ブラケット５０は、ゴムブッシュ８７の径方向に移動可能である。
【００４２】
図２に示すように、排気装置３８を含むエンジン３０は、エンジン側ブラケット５０によってメインフレーム１４に懸架され、後部でエンジン３０の振動方向に略直交するように鉛直方向に延びるリンク部材７０，７０によってリンク連結軸７１を支点に前後に揺動可能に支持されるとともに、前部の揺動抑制連結部８０，８０では、ゴムブッシュ８７を介してラバーマウントで固定されている。このため、排気装置３８を含むエンジン３０は、リンク部材７０，７０を介して前後に揺動可能であるが、前部の揺動抑制連結部８０，８０では、可動範囲がゴムブッシュ８７によって所定の範囲のみに制限される。ここで、上記所定の範囲は防振ゴム９２の径方向の撓み量に対応する。
エンジン３０の前後の振動は、揺動抑制連結部８０，８０及びリンク部材７０，７０を介してエンジン３０が前後に揺動することで減衰された後、車体フレーム２に伝わる。
【００４３】
図１に示すように、排気装置３８を含むエンジン３０の重心位置Ｇ１は、クランクケース３３の前後の略中央に位置しており、揺動抑制連結部８０，８０は、重心位置Ｇ１を通る鉛直線Ｖ上の上方に位置している。このように、揺動抑制連結部８０，８０を重心位置Ｇ１を通る鉛直線Ｖ上に配置することで、揺動抑制連結部８０，８０に偏った負荷が作用することを防止できるとともに、エンジン３０が前後方向に略均等に揺動可能となるため、効果的にエンジン３０の振動を減衰できる。さらに、エンジン３０の重心位置Ｇ１に近い位置でエンジン３０の振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。
【００４４】
また、エンジン３０の構成部品の内、最も上下のサイズが大きいクランクケース３３の上方に揺動抑制連結部８０，８０を配置するため、メインフレーム１４とエンジン３０との間のクリアランスが小さい部分でエンジン３０とメインフレーム１４とを連結でき、エンジン側ブラケット５０や揺動抑制連結部８０，８０を小型に構成できる。このため、自動二輪車１の軽量化及び小型化を図ることができる。
【００４５】
自動二輪車１が加速及び減速をする場合、重量が大きいエンジン３０は慣性によってメインフレーム１４に対して相対移動する。例えば、自動二輪車１が減速する場合、エンジン３０及びエンジン側ブラケット５０は、揺動抑制連結部８０，８０及びリンク部材７０，７０を介してメインフレーム１４に対して前方に揺動する力を受け、これに伴い、エンジン側ブラケット５０にピボット軸１８を介して連結されているスイングアーム１２には、前方に移動する力が作用することになる。このため、加速及び減速をする場合、自動二輪車１のジオメトリーが変化し、操縦特性が変化する。
【００４６】
本実施の形態では、エンジン側ブラケット５０の後部にリンク部材７０，７０を設けてエンジン３０を前後に揺動可能とし、エンジン側ブラケット５０の後部の前部にゴムブッシュ８７を備えた揺動抑制連結部８０，８０を設け、メインフレーム１４に対するエンジン３０、エンジン側ブラケット５０及びスイングアーム１２の相対移動を所定の範囲のみに許容するように構成したため、エンジン３０の振動を抑制しつつ、スイングアーム１２の前後の移動を抑えて自動二輪車１の加速及び減速等の際のジオメトリーの変化を低減でき、操縦特性の変化を低減できる。
エンジン３０の振動を抑制できるため、ステップ支持フレーム４６上に支持されるフロアステップ４１の振動を低減できる。
【００４７】
また、リンク部材７０，７０のエンジン３０側のリンク支軸１８Ａとスイングアーム１２の支軸１８Ｂとがピボット軸１８により構成されて同軸であり、スイングアーム１２に対する捩じれ力の入力がリンク部材７０，７０に直接入力されるため、リンク部材７０，７０を介して車体フレーム２で捩じれ力を受けることができ、例えば、エンジン側ブラケット５０の別の場所にスイングアーム１２を軸支する構成に比して、スイングアーム１２の耐捩じれ性を向上できる。
【００４８】
図１に示すように、自動二輪車１では、側面視において、ヘッドパイプ１３と、揺動抑制連結部８０，８０と、スイングアーム１２のピボット軸１８と、後輪４の接地点Ｒとは、ヘッドパイプ１３と接地点Ｒとを通る直線Ｌ上に配置され、一直線状に並んで配置されている。前輪３の接地点Ｆから作用する路面からの外乱の力は、フロントフォーク１１を伝ってヘッドパイプ１３に作用し、次いで、揺動抑制連結部８０，８０、ピボット軸１８、及び、後輪４の接地点Ｒの順に作用し、ヘッドパイプ１３と後輪４との間の力の伝達経路は一直線状になっている。これにより、上記伝達経路が屈曲している場合に比して、路面から車体への外乱の伝達に時間がかからないため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減でき、操縦特性が良い。
また、自動二輪車１の全体の重心Ｇ２は、直線Ｌ上に配置されている。このように、全体の重心Ｇ２が外乱の伝達経路上にあるため、操縦特性が良い。
【００４９】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、シリンダ軸Ｃが略水平方向に配置されるエンジン３０と、車体フレーム２のメインフレーム１４とエンジン３０とを連結するリンク部材７０，７０と、リンク部材７０，７０に対してエンジン３０側に支軸１８Ｂを有し、後輪４を回転自在に懸架するスイングアーム１２とを備え、エンジン３０の後方に設けた左右一対のリンク部材７０，７０によってメインフレーム１４とエンジン３０とを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材７０，７０の前方に、メインフレーム１４とエンジン３０との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、ゴムブッシュ８７を介してメインフレーム１４とエンジン３０とを連結する揺動抑制連結部８０，８０を設けたため、シリンダ軸Ｃ方向のエンジン３０の振動は、リンク部材７０，７０を介したエンジン３０の揺動によって低減され、この際のエンジン３０の揺動は、リンク部材７０，７０の前方の揺動抑制連結部８０，８０によってメインフレーム１４に対する相対移動を所定の範囲のみに許容されるため、スイングアーム１２の移動量を小さくでき、自動二輪車１のジオメトリーの変化を低減できる。このため、エンジン３０の振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できる。また、ジオメトリーの変化による操縦特性の変化を設計にそれほど考慮する必要がないため、設計が容易である。
【００５０】
また、リンク部材７０，７０のエンジン３０側のリンク支軸１８Ａとスイングアーム１２の支軸１８Ｂとが同軸であり、スイングアーム１２に対する捩じれ力の入力がリンク部材７０，７０に直接入力されるため、リンク部材７０，７０を介して車体フレーム２で捩じれ力を受けることができ、スイングアーム１２の耐捩じれ性を向上できる。
また、エンジン側ブラケット５０にリンク支軸１８Ａが配置され、リンク支軸１８Ａ及びスイングアーム１２の支軸１８Ｂと同軸に、エンジン側ブラケット５０の左右の側板部５１，５１を連結する連結パイプ５５を設けるため、エンジン側ブラケット５０におけるリンク支軸１８Ａ及び支軸１８Ｂの周辺の部分の剛性及び強度を高めることができる。
【００５１】
さらに、揺動抑制連結部８０，８０が、エンジン３０の重心位置Ｇ１を通る鉛直線Ｖ上に配置され、エンジン３０の重心位置Ｇ１に近い位置でエンジン３０の振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。また、エンジン３０が前後方向に略均等に揺動可能となるため、効果的にエンジン３０の振動を減衰できる。
さらにまた、車体フレーム２は、単一のメインフレーム１４を有し、メインフレーム１４の側面側に側方に延出する揺動抑制連結部８０，８０を設け、メインフレーム１４と揺動抑制連結部８０，８０との間にエンジン３０側の連結部４９，４９を配置し、単一のメインフレーム１４よりも車幅方向の外側の位置でエンジン３０を懸架するため、車体フレーム２の捩じれ剛性を向上できる。
【００５２】
また、側面視において、ヘッドパイプ１３と、揺動抑制連結部８０，８０と、スイングアーム１２の支軸１８Ｂと、後輪４の接地点Ｒとが一直線状に配置され、前輪３側と後輪４とを繋ぐ経路が一直線状になるため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減でき、操縦特性が良い。
また、エンジン３０は、前方からシリンダヘッド３１、シリンダ３２、及び、クランクケース３３の順に構成され、クランクケース３３の上方に揺動抑制連結部８０，８０が配置され、エンジン３０の構成部品の中でも大型なクランクケース３３の上方に揺動抑制連結部８０，８０が配置されるため、車体フレーム２とエンジン３０との間のクリアランスが小さい領域でエンジン３０を連結でき、エンジン３０を連結するエンジン側ブラケット５０等を大型化することなく揺動抑制連結部８０，８０を構成できる。このため、自動二輪車１の軽量化及び全体の小型化を図ることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  前輪
４  後輪
１２  スイングアーム
１３  ヘッドパイプ
１４  メインフレーム
１８Ａ  リンク支軸
１８Ｂ  支軸
３０  エンジン
３１  シリンダヘッド
３２  シリンダ
３３  クランクケース
４９，４９  連結部（エンジン側の揺動抑制連結部）
５０  エンジン側ブラケット
５１，５１  側板部（エンジン側ブラケットの左右側面）
５５  連結パイプ（円筒部材）
７０，７０  リンク部材
８０，８０  揺動抑制連結部（車体フレーム側揺動抑制連結部）
８７  ゴムブッシュ（弾性部材）
Ｃ  シリンダ軸
Ｇ１  重心位置
Ｒ  接地点
Ｖ  鉛直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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