(57)【要約】【課題】転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を抑制するタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤは、路面に接地するキャップゴム１１０と、キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム１００とから形成されているトレッド部１０を有し、ベースゴムは、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Ｃと、センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２とを有し、一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有する。【選択図】図１
2012011894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するキャップゴムと、
前記キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとから形成されているトレッド部を有するタイヤであって、
前記ベースゴムは、
タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分と、
前記センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分
と、を有し、
前記一対のショルダーゴム部分のうち、
一方のショルダーゴム部分は、
前記センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記一対のショルダーゴム部分のうち、
他方のショルダーゴム部分は、
前記センターゴム部分及び前記一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
トレッド面視において、
前記一方のショルダーゴム部分の面積は、
前記センターゴム部分の面積と前記他方のショルダーゴム部分の面積との合計の面積に対して、１５％〜７０％であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、
前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みと前記キャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％〜７５％であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を抑制するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両に装着されるタイヤは、トレッド幅方向に曲率を有しているため、路面と接するトレッド部において、センター部分とショルダー部分とではタイヤ径方向の長さが異なる。このいわゆる径差によって、車両走行時において、トレッド部のセンター部分とショルダー部分とでは、タイヤ周方向の剪断力が不均一となる。具体的には、ショルダー部分は、センター部分に比べて剪断力が大きくなることから摩耗し易い。また、キャンバー角やトー角などのアライメントを調整して車両に装着されるタイヤは、直進状態においても、所定の角度を持って路面と接している。このため、ショルダー部分はセンター部分よりも路面と接地する面積がタイヤ周方向に大きくなる。その結果、ショルダー部分の剪断力が大きくなり、いわゆるショルダー摩耗と呼ばれる偏摩耗が生じる。
【０００３】
このような問題に対して、ベースゴムと、ベースゴムのタイヤ径方向外側に、２種類の異なる硬度のゴムから形成されているキャップゴムとからなるトレッド部を有するタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。具体的には、タイヤが車両に装着された姿勢において、車両と反対側である装着外側ゴム部分のゴムは、車両側である装着内側ゴム部分のゴムよりも高い硬度を有している。このことにより、装着外側ゴム部分のトレッド部の剛性を高くすることにより、ショルダー摩耗を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３２６９１７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、路面と接するキャップゴムの硬度を、装着外側ゴム部分と装着内側ゴム部分とにおいて異なるものとしているため、摩耗が進行するにつれて、ショルダー摩耗を抑制するという効果は低減する。また、路面と接するトレッド踏面において、およそ半分の割合で硬度が異なるゴムが設けられているため、特に低硬度のゴムが配置されている装着内側ゴム部分については、車両走行中に発熱し易く、転がり抵抗が悪化してしまう。さらに、低硬度のゴムが配置されている装着内側ゴム部分においては、剛性を維持するために、陸部に対する溝の割合を少なくする必要がある。そのため、ウェット性能が低下してしまうという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
まず、本発明の第１の特徴は、路面に接地するキャップゴム（キャップゴム１１０）と、キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム（ベースゴム１００）とから形成されているトレッド部（トレッド部１０）を有するタイヤであって、ベースゴムは、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分（センターゴム部分Ｃ）と、センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分（ショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２）とを有し、一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有することを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、一方のショルダーゴム部分の弾性率が、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。これによれば、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分と、一方のショルダーゴム部分とにおいて生じていたタイヤ径方向の長さの差（以後、タイヤ径差とする）を小さくすることができる。すなわち、一方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムの一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムのセンター部と他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において、一方のショルダー部の摩耗が大きくなるという、いわゆるショルダー偏摩耗を抑制することが可能となる。
【０００９】
本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、一対のショルダーゴム部分のうち、他方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有することを要旨とする。
【００１０】
かかる特徴によれば、他方のショルダーゴム部分は、高い弾性率を有しているため、タイヤ転動時において、タイヤ周方向に伸びることを抑制される。これによれば、タイヤ転動時におけるベースゴムの変形は、低い弾性率を有する一方のショルダーゴム部分において大きくなる。従って、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分と、一方のショルダーゴム部分とのタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、キャップゴムにおいて、一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センター部と他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において一方のショルダー部の摩耗が大きくなることを抑制することが可能となる。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、第１または第２の特徴に係り、トレッド面視において、一方のショルダーゴム部分の面積は、センターゴム部分の面積と他方のショルダーゴム部分の面積との合計の面積に対して、１５％〜７０％であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、第１または第２の特徴に係り、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みとキャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％〜７５％であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の特徴によれば、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】図２は、本発明の変更例１に係るトレッド部のトレッド幅方向部分断面図である。
【図３】図３は、本発明の変更例２に係るトレッド部のトレッド幅方向部分断面図である。
【図４】図４は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明に係る第１実施形態、変更例、第２実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００１６】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１７】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１８】
また、本発明の説明において、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに加え、その時の反力を計測することで測定した値を示しており、具体的には、例えばレオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。
【００１９】
（１）第１実施形態
第１実施形態においては、（１．１）空気入りタイヤ１の構成、（１．２）トレッド部１０の構成、（１．３）ベースゴム１００の構成、（１．４）作用・効果について説明する。
【００２０】
（１．１）空気入りタイヤ１の構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の幅方向断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部３０と、一対のサイドウォール部２０と、トレッド部１０と、ビード部３０に各々埋設されたビードコア３１間にトロイド状に延在させたカーカス４０と、カーカス４０のクラウン部でタイヤ径方向外側に配した少なくとも二枚のベルト層からなるベルト５０とを有している。なお、本発明は、トレッド部１０の改良に係るものであり、トレッド部１０以外の構造は図示する構造に限られるものではなく、既知の構造を適宜採用することができる。
【００２１】
（１．２）トレッド部１０の構成
トレッド部１０は、ベルト５０のタイヤ径方向外側に位置するベースゴム１００と、ベースゴム１００のタイヤ径方向外側に位置し、路面と接するキャップゴム１１０とから形成されている、いわゆるキャップ／ベース構造を有している。図示しないが、トレッド部１０において、路面と接するキャップゴム１１０のタイヤ径方向外側表面（トレッド踏面）は、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に延在する溝が形成されている既知のトレッドパターンを有する。
【００２２】
キャップゴム１１０は、一種類のゴムから形成されている。ベースゴム１００を形成するゴムについては後述する。
【００２３】
第１実施形態において、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚さは、ベースゴム１００とキャップゴム１１０との合計のタイヤ径方向の厚さに対して、５％〜７５％となるように構成されている。
【００２４】
（１．３）ベースゴム１００の構成
ベースゴム１００は、トレッド幅方向において、タイヤ赤道線を含む中央に設けられているセンターゴム部分Cと、センターゴム部分Cの両側に位置するショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２を有する。第１実施形態において、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２は、同一のゴムによって形成されている。ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有している。すなわち、ベースゴム１００は、弾性率が異なるショルダーゴム部分Ｓ１を有することにより、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に非線対称となるように形成されている。なお、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２を形成するゴムの弾性率に対して５０〜７０％となるように構成されている。また、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率は、キャップゴム１１０の弾性率に対して１２５〜２５０％となるように構成されている。
【００２５】
また、トレッド面視において、ショルダーゴム部分Ｓ１の面積は、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対して２８％となるように構成されている。なおセンターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対するショルダーゴム部分Ｓ１面積の割合は、２８％に限定されず、１５％〜７０％の範囲で構成されることが好ましい。ショルダーゴム部分Ｓ１の面積は、トー角やキャンバー角など車両のアライメントに応じて適宜設定することができる。
【００２６】
次に第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の車両に対する装着方向について説明する。空気入りタイヤ１は、装着される車両のキャンバー角やトー角などのアライメントの違いに応じて、車両に対する装着方向が決定される。空気入りタイヤ１の一般的な装着方向を以下の表１に示す。表１において、装着内側とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された姿勢において車両側を示している。装着外側とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された姿勢において車両と反対側を示している。
【００２７】
【表１】
2012011894.tif 000003
【００２８】
表１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時において、路面と接する接地圧が高くなることによって、路面と接地するキャップゴム１１０の接地長が、タイヤ周方向において大きくなる側に、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置するように装着される。
【００２９】
すなわち、空気入りタイヤ１は、車両のトー角やキャンバー角などのアライメントを調整した結果、車両走行時において、タイヤ周方向の剪断力が大きくなる側にショルダーゴム部分Ｓ１を配置するように装着される。
【００３０】
（１．４）作用・効果
次に、第１実施形態の空気入りタイヤ１についての作用並びに効果について説明する。
【００３１】
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、路面に接地するキャップゴム１１０と、キャップゴム１１０よりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム１００とから形成されているトレッド部を有し、ベースゴム１００は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Ｃと、センターゴム部分Ｃのトレッド幅方向外側に位置するショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２とを有し、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有している。
【００３２】
これによれば、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率が、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。従って、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２と、ショルダーゴム部分Ｓ１とにおいて生じていたタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、路面と接地するキャップゴム１１０の一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、キャップゴム１１０のセンター部及び他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において一方のショルダー部の摩耗が大きくなるという、いわゆるショルダー偏摩耗を抑制することが可能となる。
【００３３】
第１実施形態においては、ベースゴム１００におけるショルダーゴム部分Ｓ１の面積は、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対して１５％〜７０％である。
【００３４】
ショルダーゴム部分Ｓ１が、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対して１５％よりも小さい場合、ベースゴム１００のトレッド幅方向端部に近い部分にまでセンターゴム部分Ｃが形成されることになる。従って、キャップゴム１１０のセンター部と一方のショルダー部とに作用する剪断力の差を小さくすることが難しく、その結果、一方のショルダー部において摩耗が大きくなってしまう。また、ベースゴム１００におけるショルダーゴム部分Ｓ１の面積が、ベースゴム１００におけるショルダーゴム部分Ｓ１以外の面積に対して７０％よりも大きい場合、タイヤ赤道線ＣＬに近い部分にまで、ショルダーゴム部分Ｓ１が形成されることになる。従って、キャップゴム１１０のセンター部と一方のショルダー部とに作用する剪断力の差を小さくすることが難しく、その結果、一方のショルダー部において摩耗が大きくなってしまう。
【００３５】
第１実施形態においては、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みは、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％〜７５％である。
【００３６】
ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％よりも小さい場合、トレッド部１０におけるベースゴム１００の割合が小さくなることによって、タイヤ転動時において、キャップゴム１１０のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力を抑制する効果が小さくなる。一方、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、７５％よりも大きい場合、キャップゴム１１０の摩耗が進行した際に、ベースゴム１００が路面に接地するトレッド踏面に早期に露出してしまう。この場合、弾性率が低いショルダーゴム部分Ｓ１が路面に接地することになり、ショルダーゴム部分Ｓ１において偏摩耗が発生し易くなり、問題となる場合がある。また、ベースゴム１００が路面と接するトレッド踏面に早期に露出しないことによって、空気入りタイヤ１の使用寿命まで、ショルダーゴム部分Ｓ１による偏摩耗抑制効果を維持することができる。
【００３７】
第１実施形態においては、キャップゴム１１０を形成するゴムは１種類のゴムから形成されている。これによれば、同一の弾性率を有するゴムが路面に接地するため、周方向溝や幅方向溝を、効率良く形成することができる。具体的には、路面と接地するキャップゴム１１０において、キャップゴム１１０における他の部分と比べて弾性率が低い部分がないため、トレッド部１０における陸部の剛性を維持する目的で、陸部に対する溝の割合を小さくする必要がない。従って、空気入りタイヤ１のウェット性能を向上させるようにトレッド部１０を形成することができる。
【００３８】
第１実施形態においては、ベースゴム１００は、２種類の異なる弾性率を有するゴムから形成されている。具体的には、ベースゴム１００は、同一のゴムからなるセンター部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２と、センター部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１とから形成されている。これによれば、空気入りタイヤ１を車両に装着する場合、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置することができる。従って、使用者にとっては、空気入りタイヤ１のショルダー偏摩耗を抑制するために、効果的に車両に装着することができる。
【００３９】
第１実施形態においては、ベースゴム１００を形成する弾性率の異なるゴムは、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に非線対称となるように配置されている。これによれば、ベースゴム１００を形成するゴムが、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に線対称となるように配置されている場合に比べて、キャップゴム１１０において、一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の伸びを大きくすることができる。その結果、キャップゴム１１０は、トレッド幅方向全体に亘ってタイヤ周方向の剪断力が均一に近づくようになり、ショルダー偏摩耗を抑制することができる。
【００４０】
[変更例１]
次に図２を参照して、本発明の変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００４１】
図２は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘのトレッド幅方向における部分拡大断面図である。具体的には、赤道線ＣＬを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。
【００４２】
変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘは、第１実施形態の空気入りタイヤ１とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例１に係るベースゴム１００Ｘは、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている。
【００４３】
図２に示すように、ベースゴム１００Ｘは、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１ａと、Ｓ１ｂとを有している。ショルダーゴム部分Ｓ１ａは、ショルダーゴム部分Ｓ１ｂよりもトレッド幅方向外側に設けられている。また、ショルダーゴム部分Ｓ１ａを形成するゴムは、ショルダーゴム部分Ｓ１ｂを形成するゴムよりも、低い弾性率を有している。
【００４４】
なお、図２において、ショルダーゴム部分Ｓ１ａ及びＳ１ｂのトレッド幅方向の幅は、それぞれ同程度の幅を有しているが、これに限定されず、タイヤの種類、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。
【００４５】
上述した変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘによれば、タイヤ転動時において、路面に接地するキャップゴム１１０のタイヤ周方向の接地長を、トレッド幅方向全体においてより均一に近づけることができる。すなわち、キャップゴム１１０において、センター部に作用するタイヤ周方向の剪断力と、ショルダー部とに作用するタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができるため、その結果、ショルダー偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４６】
［変更例２］
次に図３を参照して、本発明の変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００４７】
図３は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙのトレッド幅方向における部分拡大断面図である。具体的には、赤道線ＣＬを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。
【００４８】
変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙは、第１実施形態の空気入りタイヤ１とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例２に係るベースゴム１００Ｙは、３種類のゴムから形成されている。
【００４９】
図３に示すように、ベースゴム１００Ｙは、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ３を、ショルダーゴム部分Ｓ１よりもタイヤ径方向外側に有している。ショルダーゴム部分Ｓ３は、ショルダーゴム部分Ｓ１よりも高い弾性率を有している。
【００５０】
なお、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ３のトレッド幅方向の幅は、図３においては、およそ同程度の幅であるが、これに限定されず、例えば、ショルダーゴム部分Ｓ３のトレッド幅方向の幅を、ショルダーゴム部分Ｓ１のトレッド幅方向の幅よりも大きくしても、小さくしてもよい。ショルダーゴム部分Ｓ３の大きさについては、タイヤの種類や、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。
【００５１】
上述した変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙによれば、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ３とが設けられていることにより、キャップゴム１１０の一方のショルダー部は、タイヤ周方向へより伸び易くなる。すなわち、キャップゴム１１０において、センター部及び他方のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力と、一方のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力との差をより小さくすることができるため、その結果、ショルダー偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００５２】
（２）第２実施形態
次に図４を参照して、本発明の第２実施形態に係るについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。
【００５３】
図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示すトレッド幅方向断面図である。
【００５４】
図４に示すように、変更例２に係る空気入りタイヤ２は、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている点が第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なる。具体的には、ベースゴム２００において、ショルダーゴム部分Ｓ４は、センターゴム部分Ｃよりも、高い弾性率となるように形成されている。
【００５５】
第２実施形態に係る空気入りタイヤ２においても、第１実施形態の空気入りタイヤ１と同様に、車両のアライメントの違いに応じて、車両への装着方向が決定される。すなわち、空気入りタイヤ２は、タイヤ転動時におけるキャップゴム１１０の路面との接地長がタイヤ周方向に大きくなる側に、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置して装着される。
【００５６】
上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、ショルダーゴム部分Ｓ４は、高い弾性率を有しているため、タイヤ転動時において、タイヤ周方向に伸びることを抑制される。このため、タイヤ転動時におけるベースゴム２００の変形は、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１において大きくなる。従って、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ４と、ショルダーゴム部分Ｓ１とのタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、キャップゴム１１０において、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センター部Ｃ及びショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部１０において一方のショルダー部の摩耗が大きくなることを抑制することが可能となる。
【００５７】
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００５８】
（３．１）評価方法
７種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量（指数）について評価をした。評価方法としては、テストコースを１００００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。
【００５９】
なお、摩耗量の評価については、センター部分Ｃに対するショルダー部分Ｓ１の摩耗量の比で表している。この値は、１に近いほど空気入りタイヤの摩耗が均一であり、耐偏摩耗性が良いと判断できる。
【００６０】
また、試験に使用した車両、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６１】
・  タイヤの種類  ：一般車両用タイヤ
・  試験用タイヤの装着位置  ：遊輪
・  タイヤサイズ  ：２２５／４５Ｒ１７
・  リム・ホイールサイズ  ：７．５×２２．５
・  内圧  ：２２０ｋＰａ
・  キャンバー角  ：ネガティブ  ２度
・  ショルダー部分Ｓ１の配置位置  ：装着内側
・  最終評価時の走行距離  ：１０，０００ｋｍ
なお、ベースゴムを形成するゴム構成は、実施例１〜３は、第１実施形態の空気入りタイヤ１のように、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２は同一のゴムによって形成されており、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有している。実施例４，５は、第２実施形態の空気入りタイヤ２のように、センターゴム部分Ｃよりも弾性率が低いショルダーゴム部分Ｓ１と、センターゴム部分Ｃよりも弾性率が高いショルダーゴム部分Ｓ４とを有している。従来例は、空気入りタイヤを構成するベースゴムが１種類のゴムから形成されており、ベースゴムの弾性率は全体に渡って同一である。比較例は、空気入りタイヤを構成するベースゴムがそれぞれ弾性率の異なる２種類のゴムから形成されているが、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ２共に、センターゴム部分Ｃよりも低い弾性率を有している。表２において、弾性率は、従来例を１００とした指数で示している。また、ベースゴム比率は、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みとキャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対するベースゴムのタイヤ径方向の厚みの比率である。
（３．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。
【００６２】
【表２】
2012011894.tif 000004
【００６３】
この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤは、従来例及び比較例と比較すると、摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。
【００６４】
従って、本願発明の空気入りタイヤにおいて、路面と接地する接地長が大きくなる部分に低い弾性率を有するショルダーゴム部分を配置することによって、タイヤ転動時におけるタイヤ周方向の剪断力が、トレッド部全体に亘って均一に近づくようになり、その結果、ショルダー摩耗を抑制する効果が大きいことが証明された。
【００６５】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００６６】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００６７】
具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００６８】
また、ベースゴムを形成するゴムの種類は、２または３種類に限られず、異なる弾性率を有する４種類以上のゴムから形成されていてもよい。
【００６９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００７０】
１，１Ｘ，１Ｙ，２…空気入りタイヤ、１０…トレッド部、２０…サイドウォール部、３０…ビード部、３１…ビードコア、４０…カーカス、５０…ベルト、１００，１００Ｘ，１００Ｙ…ベースゴム、１１０…キャップゴム、Ｃ…センターゴム部分、Ｓ１，Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…ショルダーゴム部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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