(57)【要約】【課題】ＥＰＢによる制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済むようにする。【解決手段】車速が０になって車両が停止したときに、ピッチングによりＧセンサ２１のＧセンサ値が変動しても、その変動波形の振幅のーク値に沿って目標制動力が更新されるようにしている。これにより、Ｇセンサ値に基づいて設定される目標制動力をより路面勾配に対応する値に近づけることが可能となる。このため、ＥＰＢによる制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済むようにできる。【選択図】図１５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ（１０）を駆動することにより、摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に押し当てるための押圧力を発生させ、前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）との摩擦によってブレーキ力を発生させる電動パーキングブレーキ（２）と、
ブレーキペダル（３）の操作により作動し、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ（１）とを有してなるブレーキシステムを用いて駐車ブレーキの制御を行う車両用ブレーキ制御装置であって、
前記電動モータ（１０）を駆動することにより前記押圧力を発生させることで前記電動パーキングブレーキ（２）によるブレーキ力を発生させ、該ブレーキ力が目標制動力に達することを終了条件として前記電動モータ（１０）の駆動を停止し、前記ブレーキ力を保持してロック状態にさせるロック制御を行うロック制御手段（１５０）と、
車両が停止した時に生じる前記加速度センサ値の出力波形の振動のピークに沿って有効ピーク値を設定し、該有効ピーク値に基づいて前記目標制動力を演算するロック制御目標演算手段（１４０）を有することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ロック制御目標演算手段（１４０）は、前記有効ピーク値を前記加速度センサ値の絶対値のピーク値より設定しており、前記加速度センサ値の絶対値のピーク値のうち１回目のピーク値を最初の有効ピーク値に設定すると共に、前記加速度センサ値の絶対値のピーク値のうち１回目のピーク値と２回目のピーク値を大小比較して、１回目の方が大きければ前記有効ピーク値を奇数回目の前記加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していき、２回目の方が大きければ前記有効ピーク値を偶数回目の前記加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ロック制御目標演算手段（１４０）は、前記加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算した回数が２回目以降のときには、当該加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号が、前記奇数回目の前記加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくときには１回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号と一致するとき、もしくは、前記偶数回目の前記加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくときには２回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号と一致するとき、当該加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算した回数が奇数回目か偶数回目かにかかわらず、当該加速度センサ値の絶対値のピーク値に前記有効ピーク値を更新することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）を用いた車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、坂路での停車時に、ＥＰＢを用いて路面勾配に応じた制動力を発生させることで、車両が下方に移動するずり下がりを防止することが行われている。路面勾配については前後加速度センサ（以下、Ｇセンサという）の出力値（以下、Ｇセンサ値という）に含まれる重力加速度成分に基づいて検出できる。このため、停車時のＧセンサの検出信号より停車時の路面勾配を演算し、その路面勾配に応じて停車維持に必要な制動力（以下、停車必要制動力という）を目標制動力としてＥＰＢで発生させている。そして、ＥＰＢが発生させる制動力は、ＥＰＢのモータに流れる電流（以下、モータ電流という）の電流値によって決まることから、目標制動力と対応する目標電流値を算出し、モータ電流が目標電流値まで達したときにモータ駆動を停止することで、路面勾配に応じた制動力を発生させるようにしている。
【０００３】
このとき、Ｇセンサ値より路面勾配を演算しているが、図１６に示す停車前後の各値の変化を示したタイミングチャートに表されるように、Ｇセンサ値は停車に至るまでの過程において変動する。この変動により、Ｇセンサ値が小さなタイミング（図中ポイントＡ）で目標制動力を算出すると、目標制動力が停車必要制動力よりも低い値で算出されることがある。このように目標制動力が停車必要制動力よりも低い値で設定されると、ＥＰＢにて発生させた制動力（以下、出力制動力という）が目標制動力に達したときにＥＰＢ動作が停止させられるため、出力制動力が停車必要制動力に足りず、車両がずり下がることが懸念される。
【０００４】
このため、特許文献１において、車両の走行中に走行状態に基づいて推定される動的推定路面傾斜度と、停車後に車両に作用する加速度に基づいて推定される静的推定路面傾斜度とをそれぞれ求め、車両が停止することにより生じるピッチングが収束したことを判定する停車判定後に、静的推定路面傾斜度と動的推定路面傾斜度との大小比較結果に基づいてＥＰＢによる出力制動力を制御することが提案されている。すなわち、停車判定後に静的推定路面傾斜度が動的推定路面傾斜度よりも大きい場合に、ＥＰＢによる出力制動力を静的推定路面傾斜度に基づいて設定される目標制動力に制御し、ピッチングの収束状態でずり下がりが起こらない停車必要制動力が確保できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−８７６９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１７に示す停車前後の各値の変化を示したタイミングチャートに表されるように、特許文献１の目標制動力の設定手法では、ピッチング収束前の加速度による目標制動力の動的推定と、ピッチング収束後の加速度による目標制動力の静的推定に基づき、いずれか高い方を目標制動力に設定している。
【０００７】
しかしながら、ドライバが車両停止後直ぐにＥＰＢを作動させた場合には、Ｇセンサ値が収束する前からＥＰＢの動作が開始されるため、Ｇセンサ値が収束して目標制動力の静的推定が行われる前に、ＥＰＢの出力制動力が動的推定による目標制動力に達する場合がある。この場合において、動的推定による目標制動力が停車必要制動力に満たしていない値であると、ＥＰＢによる出力制動力が停車必要制動力に満たないことになり、車両がずり下がる可能性がある。このような場合には、停車後に再度目標制動力を設定する必要があり、静的推定による目標制動力は停車必要制動力以上の値に設定されるが、一旦動的推定による目標制動力に達したとき（図中ポイントＢよりも前となるポイントＢ１）での制動不足による車両のずり下がりを補って再度静的推定による目標制動力が設定されることになる。このため、２度目にＥＰＢの出力制動力が静的推定による目標制動力に達するとき（図中ポイントＢ２）で増加した制動力が掛かることになり、車両振動が生じる。
【０００８】
これに対して、停車時のＧセンサ値を監視し、Ｇセンサ値の最も大きな値に基づいて目標制動力を算出することで、目標制動力が停車必要制動力よりも大きな値に設定されるようにすることが考えられる。具体的には、図１８に示す停車前後の各値の変化を示したタイミングチャートに表されるように、車速が０になってからのＧセンサ値の最大値に相当する制動力が常に目標制動力となるようにすることで、目標制動力が停車必要制動力よりも大きくなるようにすることができる。
【０００９】
しかしながら、ピッチングが収束するにつれて、Ｇセンサ値に対応する制動力が減り、Ｇセンサ値の最大値に基づいて設定した目標制動力が実際の停車必要制動力から乖離し、図中ポイントＣのように、目標制動力が停車必要制動力よりも大きく上回ることがある。この場合、ＥＰＢによる制動力が過剰に出力されることになる。このため、ＥＰＢに備えられたアクチュエータに供給される電流の制御によってＥＰＢの出力制動力の制御を行う場合には、アクチュエータの耐久負荷が高くなり、また無駄なエネルギーが消費されることになる。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、ＥＰＢによる制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済む車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電動モータ（１０）を駆動することによりＥＰＢ（２）によるブレーキ力を発生させ、該ブレーキ力が目標制動力に達することを終了条件として電動モータ（１０）の駆動を停止し、ブレーキ力を保持してロック状態にさせるロック制御を行うロック制御手段（１５０）と、車両が停止した時に生じる加速度センサ値の出力波形の振動のピークに沿って有効ピーク値を設定し、該有効ピーク値に基づいて目標制動力を演算するロック制御目標演算手段（１４０）を有することを特徴としている。
【００１２】
このように、車両が停止したときに、ピッチングにより加速度センサ（２１）の加速度センサ値が変動しても、出力波形の振幅のピーク値に沿って目標制動力が更新されるようにしている。これにより、加速度センサ値に基づいて設定される目標制動力をより路面勾配に対応する値に近づけることが可能となる。このため、ＥＰＢ（２）による制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済むようにできる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、ロック制御目標演算手段（１４０）は、有効ピーク値を加速度センサ値の絶対値のピーク値より設定しており、加速度センサ値の絶対値のピーク値のうち１回目のピーク値を最初の有効ピーク値に設定すると共に、加速度センサ値の絶対値のピーク値のうち１回目のピーク値と２回目のピーク値を大小比較して、１回目の方が大きければ有効ピーク値を奇数回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していき、２回目の方が大きければ有効ピーク値を偶数回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくことを特徴としている。
【００１４】
加速度センサ値の絶対値は、加速度センサ値が負の値になった場合に、それが正の値に反転した値となるため、振動時に加速度センサ値が増加するときだけ山型波形になるのではなく、減少するときにも山型波形になる。このため、１回目と２回目、つまり隣り合う加速度センサ値の絶対値のピーク値を大小比較することで、奇数回目と偶数回目で演算された加速度センサ値の絶対値のピーク値のいずれが有効ピーク値であるかを判定することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、ロック制御目標演算手段（１４０）は、加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算した回数が２回目以降のときには、当該加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号が、奇数回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくときには１回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号と一致するとき、もしくは、偶数回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくときには２回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号と一致するとき、当該加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算した回数が奇数回目か偶数回目かにかかわらず、当該加速度センサ値の絶対値のピーク値に有効ピーク値を更新することを特徴としている。
【００１６】
上記請求項２に記載の発明のように、奇数回目と偶数回目で演算された加速度センサ値の絶対値のピーク値のいずれかを有効ピーク値として更新してくことができるが、加速度センサ値が常に正の値もしくは常に負の値であった場合や、Ｇセンサ出力の振幅が収束して２回目以降から常に正の値もしくは常に負の値になる場合には、毎回有効ピーク値として更新することになる。このため、加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号が、奇数回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくときには１回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号と一致するとき、もしくは、偶数回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値に更新していくときには２回目の加速度センサ値の絶対値のピーク値を演算したときの加速度センサ値の正負の符号と一致するときに、毎回有効ピーク値を更新している。
【００１７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が適用されたブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【図２】駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図３】ロック制御目標演算処理のフローチャートである。
【図４】Ｇセンサピーク値演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図５】Ｇセンサピーク仮値演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】ＭＡＸピーク値演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図７】ＭＩＮピーク値演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図８】（ａ）は、Ｇセンサ値の振動波形とＧセンサ値のピーク値（以下、Ｇセンサピーク値という）との関係を示しており、（ｂ）は、Ｇセンサピーク値を演算するために利用する各値の変化を示したタイミングチャートである。
【図９（ａ）】Ｇセンサ値とその絶対値の波形例を示した図である。
【図９（ｂ）】Ｇセンサ値とその絶対値の波形例を示した図である。
【図９（ｃ）】Ｇセンサ値とその絶対値の波形例を示した図である。
【図９（ｄ）】Ｇセンサ値とその絶対値の波形例を示した図である。
【図９（ｅ）】Ｇセンサ値とその絶対値の波形例を示した図である。
【図９（ｆ）】Ｇセンサ値とその絶対値の波形例を示した図である。
【図１０】ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１１】目標制動力に対応するＷ／Ｃ圧と目標モータ電流値上昇量TMIUPの関係を示すマップである。
【図１２】Ｍ／Ｃ圧と減算値IDOWNの関係を示したマップである。
【図１３】リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１４】ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１５】駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。
【図１６】停車前後の各値の変化を示したタイミングチャートである。
【図１７】停車前後の各値の変化を示したタイミングチャートである。
【図１８】停車前後の各値の変化を示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２０】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が適用されたブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。以下、この図を参照して説明する。
【００２１】
図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいて制動力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。
【００２２】
サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられた各Ｗ／Ｃ６に伝えることで制動力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧調整を行うためのアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させる制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。
【００２３】
アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。なお、アクチュエータ７の構造については、従来よりよく知られているものであるため詳細については省略するが、各種制御弁とモータおよびリザーバを備え、各種制御弁を制御することで油圧回路を制御することでブレーキ液圧制御を行う。
【００２４】
一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９によって制御され、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によってモータ１０を駆動し、ブレーキ機構を制御することで制動力を発生させる。
【００２５】
ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することによりロック・リリース制御などの駐車ブレーキ制御を行う。ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８とは、車内ＬＡＮであるＣＡＮ通信などを通じて互いに情報の授受を行っており、ＥＳＣ−ＥＣＵ９は駐車ブレーキ制御を実行するにあたり、ＥＳＣ−ＥＣＵ８で取り扱われている車速情報などを取得できるようになっている。
【００２６】
また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２０の操作状態に応じた信号や、車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ２１およびＭ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を入力し、操作ＳＷ２０の操作状態や車両の前後方向のＧセンサ値およびＭ／Ｃ圧に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２３に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力する。
【００２７】
具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２０の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２０の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。
【００２８】
なお、各車輪に備えられたブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいて制動力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によって制動力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構である。すなわち、前輪系のブレーキ機構は、ドライバによるサービスブレーキ１の操作に伴ってブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し当てることで各車輪に対して制動力を発生させる。また、後輪系のブレーキ機構は、ドライバによるサービスブレーキ１の操作に加えてＥＰＢ２の操作に伴ってブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し当てることで各車輪に対して制動力を発生させる。
【００２９】
これら、前輪系のサービスブレーキ１の操作によって制動力を発生させるブレーキ機構は従来から一般的に用いられているものであるし、後輪系のサービスブレーキ１とＥＰＢ２の操作に対応して制動力を発生させるブレーキ機構も、例えば特開２０１０−５８５３６号公報などにおいて公知になっているものである。このため、ここでは詳細構造については説明を省略する。
【００３０】
続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図２は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【００３１】
まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。
【００３２】
続く、ステップ１２０では、ロック要求ありか否か、例えば操作ＳＷ２０がオンされたか否かを判定する。操作ＳＷ２０がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１３０に進み、ロック状態になっているか否かをロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かに基づいて判定する。ここで、ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合には、ステップ１４０のロック制御目標演算処理に進んで目標制動力を演算した後、ステップ１５０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているためステップ１６０に進む。
【００３３】
一方、ステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１７０に進み、リリース要求ありの状態か否か、例えば操作ＳＷ２０がオンからオフに切替えられたかを判定する。操作ＳＷ２０がオンからオフに切替えられた状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態からリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１８０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。ここで、リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりＥＰＢ２によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１９０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にリリース制御処理が完了しているためステップ１６０に進む。
【００３４】
そして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了したのち、ステップ１６０におけるロック・リリース表示処理を行う。このような処理によって駐車ブレーキ制御処理が実行される。以下、この駐車ブレーキ制御処理の各部の詳細について説明する。
【００３５】
図２のステップ１４０に示したロック制御目標演算処理では、ロック制御処理によって発生させる目標制動力を演算する。この目標制動力が停車必要制動力に対応するものであり、目標制動力を発生させることにより、ずり下がりなく停車状態を維持することが可能となる。図３は、ロック制御目標演算処理のフローチャートである。
【００３６】
この図に示すように、ステップ２００では、全車輪速度が０ｋｍ／ｈであるか否か、つまり車両停止中であるか否かを判定する。ロック制御目標演算処理で演算される目標制動力は、車両停止中に停車状態を維持するのに必要な制動力であるため、停車時にのみこの後の処理が実行されるようにしている。ここで肯定判定されるとステップ２１０に進み、ＥＰＢ制御要求が有るか否かを判定する。ＥＰＢ制御要求の有無については、ドライバによって操作ＳＷ２０が押下されているか否か、もしくは、坂路保持制御のような車両制御のアプリケーションから目標制動力を発生させることの要求が出されているか否かに基づいて判定される。
【００３７】
そして、ステップ２１０でも肯定判定されると、ステップ２２０に進み、Ｇセンサピーク演算処理を行う。Ｇセンサピーク演算処理では、Ｇセンサ２１にて検出される前後方向のＧセンサ値が収束していく過程において、変動するＧセンサピーク値を演算する。上述したように、ドライバが車両停止後直ぐにＥＰＢ２を作動させた場合には、Ｇセンサ出力の振動が収束する前からＥＰＢ２の動作が開始されるため、Ｇセンサ出力の振動が収束していく過程において、Ｇセンサ値の変化に対応して目標制動力を変化させるべきである。このため、本実施形態では、変動するＧセンサ値に対応して目標制動力を変化させられるように、Ｇセンサピーク値を演算する。以下、図４〜図７に示す各処理に基づいてＧセンサピーク演算処理を行うが、まず、Ｇセンサピーク演算の考え方について説明する。
【００３８】
図８（ａ）は、Ｇセンサ値の振動波形とＧセンサピーク値との関係を示しており、図８（ｂ）は、Ｇセンサピーク値を演算するために利用する各値の変化を示したタイミングチャートである。
【００３９】
図８（ａ）に示したように、Ｇセンサ値は、停車直後に変動した後、路面勾配に対応する値に収束していく。このとき、Ｇセンサ出力が振動しながら徐々に収束することになるため、Ｇセンサピーク値の変動に伴って、図中実線で示したように目標制動力の演算に用いるＧセンサ値を更新することで、Ｇセンサ値の変化に対応して目標制動力を変化させることが可能になる。図８（ａ）に示す例では収束後のＧセンサ値が正の値となる路面勾配であるため、そのＧセンサピーク値を求めて、それを逐次更新していけば目標制動力の演算に用いられるのに有効なＧセンサピーク値（以下、有効ピーク値という）となる。しかしながら、上り坂と下り坂とでＧセンサ値の正負の符号が逆になることから、単にＧセンサピーク値を求めて、それを逐次更新しただけでは目標制動力の演算に用いられるのに適切な有効ピーク値にはならない。
【００４０】
このため、Ｇセンサ値の絶対値を用いるようにしているが、Ｇセンサ値の絶対値を用いる場合、図８（ａ）の一点鎖線で示したように、Ｇセンサ値の極小値側も０Ｇを中心として反転した値として表されることになるため、擬似的なピーク値（以下、擬似ピーク値という）が発生し、あたかもピーク値が増えた状態になる。この擬似ピーク値は、目標制動力の演算に用いられるのに適切な有効ピーク値ではないため、擬似ピーク値のときには、目標制動力の演算に用いられるピーク値を更新するのは好ましくない。
【００４１】
例えば、Ｇセンサ値とその絶対値の波形の例を挙げると、図９のような波形となる。すなわち、図９中の（ａ）のように、１回目が擬似ピーク値で２回目が有効ピーク値となる場合、（ｂ）のように１回目が有効ピーク値で２回目が擬似ピーク値となる場合、（ｃ）のように１回目が擬似ピーク値で２回目が有効ピーク値となるが振動の収束によって擬似ピーク値がなくなる場合、（ｄ）のように１回目が有効ピーク値で２回目が擬似ピーク値となるが振動の収束によって擬似ピーク値がなくなる場合、（ｅ）のようにＧセンサ値がすべて正の値で擬似ピーク値が発生しない場合、（ｆ）のようにＧセンサ値がすべて負の値で擬似ピーク値が発生しない場合がある。このため、有効ピーク値と擬似ピーク値とを判別して、目標制動力の演算に用いられるピーク値を有効ピーク値のみで更新することが必要になる。
【００４２】
したがって、図８（ｂ）に示す各値を求め、それを利用して目標制動力の演算に用いられるのに適切な有効ピーク値を演算している。具体的には、Ｇセンサ値の絶対値のＭＡＸピーク値とＭＩＮピーク値を演算すると共に、これらＭＡＸピーク値とＭＩＮピーク値から仮のピーク値であるＧセンサピーク仮値を演算し、このＧセンサピーク仮値から最終的に目標制動力の演算に用いられるのに適切な有効ピーク値を演算する。
【００４３】
ＭＡＸピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値の極大値を取るピーク値を求めるために使用される。ＭＩＮピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値の極小値を取るピーク値を求めるために使用される。Ｇセンサピーク仮値は、最終的に目標制動力の演算に用いられるＧセンサ値を仮に決めた値である。
【００４４】
ＭＡＸピーク値は、基本的にはＧセンサ値の絶対値が増加するとそれに伴って増加する。また、ＭＡＸピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値が減少するときには、前回演算されたＭＡＸピーク値とＧセンサ値の絶対値との差が一定値（例えば１０ＬＳＢ）を超えることを条件として、この条件を満たすまでは前回のＭＡＸピーク値のままとされ、この条件を満たすとそのときのＧセンサ値の絶対値に更新される。このため、図８（ｂ）に示されるように、ＭＡＸピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値が増加しているときにはそれと同様に増加し、減少するときには階段状に低下する。
【００４５】
ＭＩＮピーク値は、基本的にはＧセンサ値の絶対値が減少するとそれに伴って減少する。また、ＭＩＮピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値が増加するときには、前回演算されたＭＩＮピーク値とＧセンサ値の絶対値との差が一定値（例えば−１０ＬＳＢ）未満になることを条件として、この条件を満たすまでは前回のＭＩＮピーク値のままとされ、この条件を満たすとそのときのＧセンサ値の絶対値に更新される。このため、図８（ｂ）に示されるように、ＭＩＮピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値が減少しているときにはそれと同様に減少し、増加するときには階段状に増加する。
【００４６】
Ｇセンサピーク仮値は、ＭＡＸピーク値やＭＩＮピーク値に基づいて、最終的に目標制動力の演算に用いられるＧセンサ値として仮に決められる値である。Ｇセンサピーク仮値は、ＭＡＸピーク値が増加中にはそれに伴って増加し、ＭＡＸピーク値が保持されている期間中には、その期間におけるＧセンサ値の山型波形（上に凸の波形）のピーク値として保持される。このため、図８（ｂ）中に示されるように、Ｇセンサピーク仮値は、ＭＡＸピーク値が増加中のときにはそれと同様に増加し、ＭＡＸピーク値が保持されているときには、ＭＡＸピーク値が階段状に減少しても、そのときのＭＡＸピーク値の最も大きな値に保持される。
【００４７】
このようにして、Ｇセンサピーク仮値が求められると、Ｇセンサピーク値には擬似ピーク値も含まれていることから、その中から目標制動力の演算に用いられるピーク値として適切な有効ピーク値のみに更新していくことで、Ｇセンサピーク値を演算する。このＧセンサピーク値は、図８（ａ）の実線で示した波形となる。以下、図４〜図７を用いて、具体的にＧセンサピーク値演算処理の詳細について説明する。
【００４８】
図４は、Ｇセンサピーク値演算処理の詳細を示したフローチャートである。図５は、Ｇセンサピーク仮値演算処理の詳細を示したフローチャート、図６および図７は、ＭＡＸピーク値演算処理やＭＩＮピーク値演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【００４９】
まず、Ｇセンサピーク値演算処理が開始されると、ステップ３００においてＧセンサピーク仮値演算処理を実行する。Ｇセンサピーク仮値演算処理では、図５に示すように、ステップ４００でＭＡＸピーク値演算処理を行ったのち、ステップ４１０でＭＩＮピーク値演算処理を行う。
【００５０】
ＭＡＸピーク値演算処理では、図６に示すように、ステップ５００において、Ｇセンサ値の絶対値（｜Ｇセンサ値｜）を演算する。そして、ステップ５１０にて、ＭＡＸピーク値Ｔｍｐを演算する。ＭＡＸピーク値Ｔｍｐは、前回のＭＡＸピーク値とＧセンサ値の絶対値のいずれか大きい方の値に設定されるものである。Ｇセンサ値の絶対値が増加中であれば、基本的には前回のＭＡＸピーク値よりもＧセンサ値の絶対値の方が制御周期１周期中でのＧセンサ値の増加分大きな値になることから、Ｇセンサ値の絶対値がＭＡＸピーク値Ｔｍｐに設定される。また、Ｇセンサ値の絶対値が減少中であれば、基本的には前回のＭＡＸピーク値よりもＧセンサ値の絶対値の方が制御周期１周期中でのＧセンサ値の減少分小さな値になることから、前回のＭＡＸピーク値がＭＡＸピーク値Ｔｍｐに設定される。ただし、後述するステップ５５０に示されるように、ＭＡＸピーク値が０にリセットされるタイミングがあることから、その瞬間はＧセンサ値の絶対値がＭＡＸピーク値Ｔｍｐとなる。
【００５１】
この後、ステップ５２０において、前回のＭＡＸピーク値からＧセンサ値の絶対値を引いた差が一定値（例えば１０ＬＳＢ）を超えているか否かを判定する。ここで否定判定されている期間中はステップ５３０に進み、ステップ５１０で演算されたＭＡＸピーク値ＴｍｐをＭＡＸピーク値に設定する。また、ステップ５２０で肯定判定されると、ステップ５４０に進んでＭＡＸピーク値保持を実施中であることについて、その旨を示すフラグをセットすることによって記憶しておく。そして、ステップ５５０に進み、ＭＡＸピーク値を０にリセットして処理を終了する。
【００５２】
このように、ステップ５２０の判定で条件を満たすと、一旦ＭＡＸピーク値が０にリセットされる。このため、次の制御周期の際にステップ５１０で直ぐにそのときのＧセンサ値の絶対値がＭＡＸピーク値に設定される。また、Ｇセンサ値の絶対値が減少中には、ステップ５１０でＭＡＸピーク値Ｔｍｐが前回のＭＡＸピーク値に設定される。そして、再び上記条件を満たすまではステップ５２０で否定判定され、ステップ５３０でＭＡＸピークＴｍｐが今回のＭＡＸピーク値に設定されることから、前回のＭＡＸピーク値が保持される。これにより、図８（ｂ）に示されるように、ＭＡＸピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値が増加しているときにはそれと同様に増加し、減少するときには階段状に低下した波形となる。
【００５３】
ＭＩＮピーク値演算処理では、図７に示すように、ステップ６００において、Ｇセンサ値の絶対値（｜Ｇセンサ値｜）を演算する。そして、ステップ６１０にて、ＭＩＮピーク値Ｔｍｐを演算する。ＭＩＮピーク値Ｔｍｐは、前回のＭＩＮピーク値とＧセンサ値の絶対値のいずれか小さい方の値に設定されるものである。Ｇセンサ値の絶対値が減少中であれば、基本的には前回のＭＩＮピーク値よりもＧセンサ値の絶対値の方が制御周期１周期中でのＧセンサ値の減少分小さな値になることから、Ｇセンサ値の絶対値がＭＩＮピーク値Ｔｍｐに設定される。また、Ｇセンサ値の絶対値が増加中であれば、前回のＭＩＮピーク値よりもＧセンサ値の絶対値の方が制御周期１周期中でのＧセンサ値の増加分大きな値になることから、前回のＭＩＮピーク値がＭＩＮピーク値Ｔｍｐに設定される。ただし、後述するステップ６５０に示されるように、ＭＩＮピーク値が演算上最大値にセットされるタイミングがあることから、その瞬間はＧセンサ値の絶対値がＭＩＮピーク値Ｔｍｐとなる。
【００５４】
この後、ステップ６２０において、前回のＭＩＮピーク値からＧセンサ値の絶対値を引いた差が一定値（例えば−１０ＬＳＢ）未満であるか否かを判定する。ここで否定判定されている期間中はステップ６３０に進み、ステップ６１０で演算されたＭＩＮピーク値ＴｍｐをＭＩＮピーク値に設定する。また、ステップ６２０で肯定判定されると、ステップ６４０に進んでＭＡＸピーク値保持を実施していないことについて、実施中である旨を示すフラグをリセットすることによって記憶しておく。そして、ステップ６５０に進み、ＭＩＮピーク値を演算上最大値にセットして処理を終了する。ここでいう演算上最大値とは、ＭＩＮピーク値を演算した場合に想定される最大値（例えば加速度１０Ｇ相当のデフォルト値）である。この演算上最大値は、必ずＧセンサ値の絶対値以上の値になる。
【００５５】
このように、ステップ６２０の判定で条件を満たすと、一旦ＭＩＮピーク値が演算上最大値にセットされる。このため、次の制御周期の際にステップ６１０で直ぐにそのときのＧセンサ値の絶対値がＭＩＮピーク値に設定される。また、Ｇセンサ値の絶対値が増加中には、ステップ６１０でＭＩＮピーク値Ｔｍｐが前回のＭＩＮピーク値に設定される。そして、再び上記条件を満たすまではステップ６２０で否定判定され、ステップ６３０でＭＩＮピークＴｍｐが今回のＭＩＮピーク値に設定されることから、前回のＭＩＮピーク値が保持される。これにより、図８（ｂ）に示されるように、ＭＩＮピーク値は、Ｇセンサ値の絶対値が減少しているときにはそれと同様に減少し、増加するときには階段状に増加した波形となる。
【００５６】
このようにして、ＭＡＸピーク値演算処理およびＭＩＮピーク値演算処理が完了すると、図５のステップ４２０において、ＭＡＸピーク値保持実施中であるか否かを判定する。ここで、上述したステップ５４０でフラグがセットされていれば肯定判定され、ステップ６４０でフラグがリセットされていれば否定判定される。そして、否定判定されるとステップ４３０に進み、ＭＡＸピーク値演算処理で求めたＭＡＸピーク値をＧセンサピーク仮値として設定し、肯定判定されるとステップ４４０に進み、前回のＭＡＸピーク値をＧセンサピーク仮値として設定する。
【００５７】
その後、ステップ４５０に進み、Ｇセンサピーク仮値の検出ありの条件を満たすか否かを判定する。Ｇセンサピーク仮値は、ステップ４３０のようにＭＡＸピーク値にも設定されるが、基本的には目標制動力の演算に用いられるのに適切な有効ピーク値の仮の値である。この目標制動力の演算に用いられる可能性がある値が検出されたときに、Ｇセンサピーク仮値の検出ありとされる。ここでは、ＭＡＸピーク値の保持が開始されたときにＭＡＸピーク値の保持を示すフラグをセットし、このタイミングでＧセンサピーク仮値が検出されたとしている。具体的には、図８（ｂ）に示すように、ＭＡＸピーク値保持が実施中であることを示すフラグがセットされたときに、その立ち上がり時にのみＧセンサピーク仮値が検出されたとする。
【００５８】
そして、ステップ４５０でＭＡＸピーク値保持が実施中であり、かつ、ＭＡＸピーク値の前回値が記憶されていない状態であることをＧセンサピーク仮値の検出有りの条件とし、この条件を満たしているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ４６０に進んでＧセンサピーク仮値検出ありを示すフラグをセットすると共に、Ｇセンサピーク仮値検出回数を計測するカウンタのカウントをアップして処理を終了する。また、否定判定されればステップ４７０に進んでＧセンサピーク仮値検出なしとして、検出ありを示すフラグをリセットして処理を終了する。このように、Ｇセンサピーク仮値演算処理では、Ｇセンサピーク仮値が演算されると共に、Ｇセンサピーク仮値検出の有無およびＧセンサピーク仮値検出回数が求められる。
【００５９】
このようにして、Ｇセンサピーク仮値演算処理が完了すると、図４のステップ３０５に進み、Ｇセンサピーク仮値検出あり回数が２回目になった瞬間であるか否かを判定する。この判定は、上記した図５のステップ４６０で説明したＧセンサピーク仮値検出回数を計測するカウンタのカウント値に基づいて行われる。ここで肯定判定されると、ステップ３１０〜３３０で１回目と２回目のＧセンサピーク仮値いずれのＧセンサピーク値が有効ピーク値であるかを判定する。
【００６０】
まず、ステップ３１０では２回目のＧセンサピーク仮値が前回（１回目）のＧセンサピーク仮値より大きいか否かを判定することで、奇数回目と偶数回目のいずれで演算されたＧセンサピーク仮値が有効ピーク値になるかを判定する。ここで肯定判定されると、ステップ３１５に進んで２回目以降偶数回で更新ありを示すフラグをセットしたのち、ステップ３２０に進んでＧセンサピーク仮値演算時のＧセンサ値の符号を記憶する。また、否定判定されると、ステップ３２５に進んで２回目以降奇数回で更新ありを示すフラグをセットしたのち、ステップ３３０に進んでＧセンサピーク仮値演算時のＧセンサ値の符号を記憶する。
【００６１】
図８（ｂ）に示すように、Ｇセンサ値の絶対値は、Ｇセンサ値が負の値になった場合にも、それが正の値に反転した値となるため、変動時にＧセンサ値が増加するときだけ山型波形になるのではなく、減少するときにも山型波形になる。この場合において、有効ピーク値と擬似ピーク値とを区別するために、１回目と２回目、つまり隣り合うＧセンサピーク仮値を大小比較し、奇数回目と偶数回目で演算されたＧセンサピーク仮値のいずれが有効ピーク値であるかを判定している。そして、１回目の方が２回目より大きければ奇数回毎に有効ピーク値が更新されるし、２回目の方が１回目より大きければ偶数回毎に有効ピーク値が更新されることになるため、ステップ３１５、３２５で偶数回と奇数回のいずれで更新されるかを記憶している。
【００６２】
ただし、Ｇセンサ値が常に正の値もしくは常に負の値であった場合や、Ｇセンサ値の変動が収束して２回目以降から常に正の値もしくは常に負の値になる場合には、Ｇセンサ値の絶対値を取った時に、隣り合う山型波形のピーク値は常に極大値になるか常に極小値になるかのいずれかとなる。この場合には、有効Ｇセンサ値を山型波形になるたびに毎回更新することが必要になり、奇数回と偶数回のいずれかのみに有効ピーク値が更新されるようにしたのでは不十分となる。
【００６３】
このような山型波形になるたびに毎回更新する場合についてはＧセンサ値の符合に基づいて判定できる。具体的には、有効ピーク値として用いられるＧセンサピーク仮値が求められたときのＧセンサ値の符合は、奇数回目が有効ピーク値と判定される場合であれば１回目のＧセンサピーク仮値が求められたときのＧセンサ値の符合と一致し、偶数回目が有効ピーク値と判定される場合であれば２回目のＧセンサピーク仮値が求められたときのＧセンサ値の符合と一致する。しかしながら、Ｇセンサ値が常に正の値もしくは常に負の値であった場合や、Ｇセンサ値の振動が収束して２回目以降から常に正の値もしくは常に負の値になる場合には、奇数回目も偶数回目も毎回Ｇセンサピーク仮値が求められたときの符号が等しくなる。
【００６４】
このため、ステップ３２０で偶数回で有効ピーク値が更新される場合にはそのとき（２回目）のＧセンサピーク仮値演算時のＧセンサ値の符合を記憶し、奇数回で有効ピーク値が更新される場合には前回（１回目）のＧセンサピーク仮値演算時のＧセンサ値の符合を記憶する。そして、ステップ３１５〜３３０での記憶内容に基づいて、ステップ３３５で有効ピーク値の更新を行うか否かについて判定を行う。
【００６５】
ステップ３３５では、有効ピーク値の更新条件として、以下の条件を設定している。まず、Ｇセンサピーク仮値検出あり、かつ、Ｇセンサピーク仮値検出回数が１回目のときには、無条件で更新条件を満たすことにしている。Ｇセンサピーク仮値が最初に検出されたときにはまだ有効ピーク値が設定されていないため、１回目のときのＧセンサピーク仮値が最初の有効ピーク値として設定されるようにする。この条件については、図５のステップ４６０でＧセンサピーク仮値検出ありを示すフラグがセットされており、かつ、Ｇセンサピーク仮値検出回数を計測するカウンタのカウント値が１であれば満たすことになる。
【００６６】
また、Ｇセンサピーク仮値検出回数が奇数回で更新あり、かつ、Ｇセンサピーク仮値検出回数が奇数回（ただし、１回目は除く）のとき、もしくは、Ｇセンサピーク仮値検出回数が偶数回で更新あり、かつ、Ｇセンサピーク仮値検出回数が偶数回のときにも、更新条件を満たすことにしている。これら条件については、上記したステップ３１５〜３３０の記憶内容かに基づいて満たしているか否かが判定される。例えば、Ｇセンサピーク仮値検出回数が奇数回で更新あり、かつ、Ｇセンサピーク仮値検出回数が奇数回とされる場合には、図８（ａ）中に示したようにＧセンサピーク仮値検出回数が３回目、５回目などで有効ピーク値が更新されることになる。
【００６７】
さらに、Ｇセンサピーク仮値検出あり回数が２回目以降であり、かつ、記憶したＧセンサ値の符合がＧセンサピーク仮値を検出したときのＧセンサ値の符合と一致している場合にも、更新条件を満たすことにしている。例えば、Ｇセンサ値が常に正の値もしくは常に負の値であった場合や、Ｇセンサ値の変動が収束して２回目以降から常に正の値もしくは常に負の値になる場合には、有効Ｇセンサ値を山型波形になるたびに毎回更新することが必要になる。したがって、本更新条件を満たす場合にも、有効ピーク値を更新する。例えば、図８（ａ）中に示したように、Ｇセンサピーク仮値検出回数が奇数回とされる場合であっても、Ｇセンサ値の振動が収束すると、６回目以降はＧセンサピーク仮値が検出されるたびに毎回有効ピーク値を更新するようにする。
【００６８】
このような各種更新条件のいずれかを満たすと、ステップ３４０に進んでピーク値更新ありを示すフラグをセットしたのち、ステップ３４５に進んでそのときのＧセンサピーク仮値を有効ピーク値に設定して処理を終了する。また、更新条件をいずれも満たさなければ、ステップ３５０に進んでピーク値更新なしとして、ピーク値更新ありを示すフラグをリセットしたのち、ステップ３５５に進んで前回のＧセンサピーク仮値を有効ピーク値に設定して処理を終了する。
【００６９】
このようにして、Ｇセンサピーク値演算処理が完了すると、図３のステップ２３０に進み、Ｇセンサピーク値の更新ありか否かを判定する。この判定は、図４のステップ３４０、３５０においてピーク値更新ありを示すフラグがセットされているかリセットされているかに基づいて行われる。そして、本ステップで肯定判定されると、ステップ２４０に進んで目標制動力を演算する。目標制動力は、車重に対して重力加速度とＧセンサピーク値（つまり有効ピーク値）とタイヤ径を積算することにより演算される。これにより、ロック制御目標演算処理が完了する。
【００７０】
図２のステップ１５０に示したロック制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図１０にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。
【００７１】
まず、ステップ７００では、電流値上昇し始めフラグFIUPSがオフになっているか否かを判定する。電流値上昇し始めフラグFIUPSとは、モータ電流IMOTORが上昇し始めたときにオンされるフラグであり、後述するステップ７２５でオンされるまではオフになっている。ここで肯定判定されればステップ７０５に進む。
【００７２】
ステップ７０５では、目標モータ電流値上昇量TMIUPを設定する。目標モータ電流値上昇量TMIUPは、図３のステップ２４０で演算した目標制動力に対応するモータ電流IMOTORの上昇量、具体的には無負荷時電流NOCからのモータ電流IMOTORの上昇量である。モータ電流IMOTORの上昇量がこの目標モータ電流値上昇量TMIUPとなるようにすることで、駐車ブレーキ時に過度のＷ／Ｃ圧が発生することを抑制する。この目標モータ電流値上昇量TMIUPは、目標制動力に対応した駐車を維持できる最低限のブレーキ力に対応するＷ／Ｃ圧を発生させるために必要なモータ電流IMOTORの上昇量以上に設定される。
【００７３】
ここでは、目標制動力に対応するＷ／Ｃ圧と目標モータ電流値上昇量TMIUPの関係をマップ化しておき、そのマップを用いて、ステップ２４０で演算した目標制動力に対応する目標モータ電流値上昇量TMIUPを取得している。図１１は、その一例を示したマップであり、目標制動力に対応するＷ／Ｃ圧の大きさに比例して目標モータ電流値上昇量TMIUPが大きくなるようなマップとしてある。
【００７４】
続いて、ステップ７１０に進み、ロック制御時間カウンタCLTが予め決められた最小ロック制御時間KTLMINを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCLTとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLMINとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間のことであり、モータ１０の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するステップ７４０のように、モータ電流IMOTORが無負荷時電流NOCに対して目標モータ電流値上昇量TMIUPを足した値に到達した時にＥＰＢ２が発生させたブレーキ力が所望の値に到達した、もしくは近づいたと判定するが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流IMOTORがその値（NOC＋TMIUP）を超えることもあり得る。このため、ロック制御時間カウンタCLTを最小ロック制御時間KTLMINと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。
【００７５】
したがって、ロック制御時間カウンタCLTが最小時間を超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ７１５に進んでリリース状態フラグFRELをオフすると共にロック制御時間カウンタCLTをインクリメントし、モータロック駆動をオン、つまりモータ１０を正回転させる。これにより、モータ１０の正回転に伴ってブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられ、ＥＰＢ２によるロック動作が行われていく。
【００７６】
一方、ステップ７１０で肯定判定されると、ステップ７２０に進み、モータ電流IMOTORを時間に対して微分した電流値微分値IDを演算する。例えば、今回と前回の制御周期の際に得られたモータ電流IMOTORの差を電流値微分値IDとする。そして、この電流値微分値IDが電流値微分閾値IDBよりも大きいか否かを判定する。
【００７７】
モータ電流IMOTORは、モータ１０に加えられる負荷に応じて変動する。例えば、本実施形態の場合にはモータ１０に加えられる負荷はブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力に相当するため、モータ電流IMOTORが発生させた押圧力と対応した値となる。このため、モータ１０が無負荷状態のときには、モータ電流IMOTORが無負荷時電流NOCとなり、モータ１０に対して負荷が加えられると、モータ電流IMOTORが上昇し始める。
【００７８】
したがって、モータ電流IMOTORを時間に対して微分した電流値微分値IDを求めることで、モータ電流IMOTORの変化を検知することができ、電流値微分値IDを電流値微分閾値IDBと比較することで、モータ電流IMOTORの上昇し始めを検知することができる。なお、電流値微分閾値IDBは、ノイズ的なモータ電流IMOTORの変動を除外しつつ、モータ電流IMOTORが上昇し始めたと想定される値に設定される。
【００７９】
そして、ステップ７２０で肯定判定されると、ステップ７２５でモータ電流IMOTORが上昇し始めたことを示す電流値上昇し始めフラグFIUPSをオンし、ステップ７３０に進む。また、ステップ７２０で否定判定された場合には、まだモータ１０に負荷が掛かっていないため、再びステップ７１５の処理を実行する。
【００８０】
続く、ステップ７３０では、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧を検出したのち、検出したＭ／Ｃ圧が零を超えているか、つまりＭ／Ｃ圧が発生しているか否かを判定する。Ｍ／Ｃ圧が発生していれば、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じてサービスブレーキ１がＷ／Ｃ圧を発生させており、サービスブレーキ１によってブレーキ力を発生させている状況と考えられる。そして、サービスブレーキ１によってブレーキ力が発生させられている状況下であれば、そのブレーキ力分を考慮しないと、ＥＰＢ２によって発生させられるブレーキ力が必要以上に大きくなる可能性がある。このため、Ｍ／Ｃ圧が発生しているか否かにより、サービスブレーキ１が作動しているか否かを判定している。そして、ステップ７３０で肯定判定されればステップ７３５に進んでサービスブレーキ１によって発生させられているブレーキ力分を考慮した処理を実行し、否定判定されればステップ７３５の処理を行わずにステップ７４０に進む。
【００８１】
ステップ７３５では、サービスブレーキ１によって発生させられているブレーキ力分を考慮した処理として、目標モータ電流値上昇量TMIUPの補正を行う。すなわち、サービスブレーキ１によってブレーキ力が発生させられている場合、目標モータ電流値上昇量TMIUPを小さくする補正を行い、本実施形態では、そのブレーキ力の大きさに応じて目標モータ電流値上昇量TMIUPを小さくする目標モータ電流値上昇量TMIUPの減算値IDOWNを求め、ステップ７０５で求められた目標モータ電流値上昇量TMIUPから減算値IDOWNを差し引いた値を演算する。
【００８２】
本実施形態では、Ｍ／Ｃ圧に対応する減算値IDOWNの値をマップ化しておき、そのマップに基づき、ステップ７３０で検出したＭ／Ｃ圧と対応する値を抽出することにより減算値IDOWNを求めている。
【００８３】
図１２は、その一例を示したマップであり、Ｍ／Ｃ圧と減算値IDOWNの関係を示したマップである。この図に示すように、Ｍ／Ｃ圧の大きさ、つまりドライバによるブレーキペダル３の踏込み（踏力）の大きさに比例して減算値IDOWNが大きくなるようなマップとしてある。このため、本実施形態の場合、ステップ７３０で検出したＭ／Ｃ圧と対応する減算値IDOWNを図１２に示すマップから読み出し、目標モータ電流値上昇量TMIUPから減算値IDOWNを差し引くことにより、目標モータ電流値上昇量TMIUPを求めている。
【００８４】
ただし、目標モータ電流値上昇量TMIUPが零以下になるのは好ましくない。このため、ステップ７３５では、目標モータ電流値上昇量TMIUPから減算値IDOWNを差し引いた値と、無負荷時電流NOCに対して所定値α（正の定数）を足した値とのいずれか大きい方（MAX（TMIUP−IDOWN,  NOC+α））を目標モータ電流値上昇量TMIUPとしている。
【００８５】
この後、ステップ７４０に進み、モータ電流IMOTORが無負荷時電流NOCに対して目標モータ電流値上昇量TMIUP分を加算した値を超えたか否かを判定する。モータ電流IMOTORが無負荷時電流NOCに対して目標モータ電流値上昇量TMIUP分を加算した値を超えると、発生させた押圧力により所望のブレーキ力を発生させられた状態、つまりＥＰＢ２によりブレーキパッド１１の摩擦面がブレーキディスク１２の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態となる。したがって、本ステップで肯定判定されるまではステップ７１５の処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ７４５に進む。
【００８６】
そして、ステップ７４５において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグFLOCKをオンすると共にロック制御時間カウンタCLTを０にし、モータロック駆動をオフ（停止）する。これにより、モータ１０の回転が停止され、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。さらに、電流値上昇し始めフラグFIUPSをオフにする。このようにして、ロック制御処理が完了する。
【００８７】
一方、図２のステップ１９０で示したリリース制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図１３にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。
【００８８】
まず、ステップ８００では、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTORの電流値I（n-1）と今回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTORの電流値I（n）の差の絶対値｜I（n-1）−I（n）｜がリリース制御終了判定電流値RENDI未満になっているか否かを判定する。
【００８９】
上述したように、モータ電流IMOTORは、モータ１０に加えられる負荷に応じて変動し、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力がなくなると、モータ電流IMOTORが無負荷時電流NOCで一定となり、変動が無くなる。このため、リリース制御終了判定電流値RENDIをモータ１０に対する負荷がなくなったと想定される電流変化量に設定しておき、絶対値｜I（n-1）−I（n）｜がリリース制御終了判定電流値RENDI未満になると、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れてモータ１０に対する負荷が無くなったと判定する。
【００９０】
したがって、ステップ８００で否定判定されれば、ステップ８０５に進んでロック状態フラグFLOCKをオフすると共に、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、モータ１０の逆回転に伴って、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられる。
【００９１】
また、ステップ８００で肯定判定されると、ステップ８１０に進んでリリース制御終了カウンタCRENDをインクリメントしたのち、ステップ８１５に進んでリリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDを超えたか否かを判定する。
【００９２】
リリース制御終了時間TRENDは、モータ１０への負荷が無くなったタイミング、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れたタイミングからリリース制御を継続する時間であり、ロック制御時にモータ１０によってブレーキパッド１１を移動させた量が多いほど長くなる。
【００９３】
ここで、リリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDを超えていない状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ８０５の処理を実行する。そして、リリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDを超えると、ステップ８２０に進み、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御終了カウンタCRENDを０にし、モータリリース駆動をオフする。したがって、モータ１０の回転が停止され、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた状態のままで保持される。このようにして、リリース制御処理が完了する。
【００９４】
そして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図２のステップ１５０におけるロック・リリース表示処理を行う。図１４にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。
【００９５】
ステップ９００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで否定判定されればステップ９１０に進んでロック・リリース表示ランプ２３を消灯し、肯定判定されればステップ９２０に進んでロック・リリース表示ランプ２３を点灯させる。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ２３を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ２３を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。
【００９６】
図１５は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。図１５（ａ）に示すように、車速が０になって車両が停止したときに、ピッチングによりＧセンサ２１のＧセンサ値が変動したのち、その変動が徐々に収束して路面勾配に応じた値で安定する。この変動中において、図１５（ｂ）に示したようにＧセンサ出力波形の振幅のピーク値に沿って目標制動力が更新されていく。このため、目標制動力をより路面勾配に対応する値に近づけることが可能となり、実際にＥＰＢ２の出力制動力が過剰に出力されないようにすることができる。
【００９７】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、車速が０になって車両が停止したときに、ピッチングによりＧセンサ２１のＧセンサ値が変動しても、出力波形の振幅のピーク値に沿って目標制動力が更新されるようにしている。これにより、Ｇセンサ値に基づいて設定される目標制動力をより路面勾配に対応する値に近づけることが可能となる。このため、ＥＰＢ２による制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済むようにできる。
【００９８】
（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、摩擦材となるブレーキパッド１１の被摩擦材となるブレーキディスク１２への押圧力と対応する物理量として、モータ電流IMOTORを利用したが、この他の物理量、例えばブレーキパッド１１のブレーキディスク１２への押圧力を直接荷重センサにて検出しても良い。
【００９９】
（２）上記実施形態では、Ｍ／Ｃ圧に基づいて目標モータ電流値上昇量TMIUPを補正する場合について説明したが、サービスブレーキ１により発生させられるブレーキ力に対応する他の物理量を検出し、それに基づいて目標モータ電流値上昇量TMIUPを補正しても良い。
【０１００】
例えば、Ｗ／Ｃ圧を検出しても良いし、ブレーキペダル３に掛かる踏力やストローク量などのペダル操作量を検出し、それに基づいて目標モータ電流値上昇量TMIUPを補正しても良い。また、摩擦材に相当するブレーキパッド１１を被摩擦材となるブレーキディスク１２に押圧するときの押圧力を荷重センサにて検出したり、ブレーキパッド１１の移動量を検出し、それに基づいて目標モータ電流値上昇量TMIUPを補正しても良い。
【０１０１】
（３）上記実施形態では、目標モータ電流値上昇量TMIUPを補正するために用いる減算値IDOWNをサービスブレーキ１によるブレーキ力と対応する物理量（具体的にはＭ／Ｃ圧）が大きくなるほど大きくしているが、目標モータ電流値上昇量TMIUPに１未満の係数を掛けることにより、目標モータ電流値上昇量TMIUPを補正しても良い。この場合の係数は、一定値でも良いが、サービスブレーキ１によるブレーキ力が発生している場合にそのブレーキ力に対応する物理量が大きくなる程小さな値となるように可変とされても良い。
【０１０２】
（４）また、上記実施形態では、ディスクブレーキ式のＥＰＢ２を例に挙げて説明したが、モータ駆動によってホイールシリンダの圧力を調整することで摩擦材に相当するブレーキシューの摩擦面を被摩擦材に相当するブレーキドラムの内壁面に押し当て、ブレーキ力を発生させるようなドラム式のＥＰＢ２に関しても本発明を適用することができる。
【０１０３】
（５）また、上記実施形態では、Ｇセンサピーク演算の手法として、図４〜図７のフローチャートに示した各処理を行うようにしたが、他の手法によって有効ピーク値を演算しても良い。
【０１０４】
（６）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、図２のステップ１４０の処理を実行する部分がロック制御目標演算手段、ステップ１５０の処理を実行する部分がロック制御手段に相当する。
【符号の説明】
【０１０５】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、２０…操作ＳＷ、２１…Ｇセンサ、２２…Ｍ／Ｃ圧センサ、２３…ロック・リリース表示ランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９（ａ）】
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【図９（ｂ）】
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【図９（ｃ）】
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【図９（ｄ）】
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【図９（ｅ）】
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【図９（ｆ）】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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