(57)【要約】【課題】ランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、低騒音性能及び乗り心地性能を向上させることができるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、トレッド幅方向断面において、略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられているサイドウォール部を有しており、サイド補強ゴム層内に、サイド補強ゴム層における他の部位を構成するゴムの硬度よりも低い硬度である第１ゴム部と第２ゴム部とが設けられており、トレッド幅方向断面において、第１ゴム部は、トレッド幅方向に沿った長さよりもタイヤ径方向に沿った長さの方が長く、第２ゴム部は、第１ゴム部のタイヤ径方向両側端部の間、かつ第１ゴム部よりもトレッド幅方向内側に設けられているとともに、サイド補強ゴム層のトレッド幅方向内側面から第１ゴム部に連なるように延びている。【選択図】図１
2012011948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向断面において、
略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられているサイドウォール部を有するタイヤであって、
前記サイド補強ゴム層内に、
前記サイド補強ゴム層における他の部位を構成するゴムの硬度よりも低い硬度である第１ゴム部と第２ゴム部とが設けられており、
前記トレッド幅方向断面において、
前記第１ゴム部は、
トレッド幅方向に沿った長さよりもタイヤ径方向に沿った長さの方が長く、
前記第２ゴム部は、
前記第１ゴム部のタイヤ径方向両側端部の間、かつ前記第１ゴム部よりもトレッド幅方向内側に設けられているとともに、
前記サイド補強ゴム層のトレッド幅方向内側面から前記第１ゴム部に連なるように延びていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
一つの前記第１ゴム部と、
複数の前記第２ゴム部とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１ゴム部のトレッド幅方向外側に前記第１ゴム部と並列する第３ゴム部が設けられており、
前記第１ゴム部と前記第３ゴム部とのトレッド幅方向の間には、
前記第１ゴム部と前記第３ゴム部とに連なる第４ゴム部が設けられており、
前記第２ゴム部と前記第４ゴム部とは、
タイヤ径方向において互い違いに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
一つの前記第１ゴム部と一つの前記第２ゴム部との組み合わせをゴム複合体とした場合、
複数のゴム複合体が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部に設けられ、断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気圧が大きく低下した場合や、パンクした場合でも車両が一定距離を走行（ランフラット走行）可能なランフラットタイヤでは、タイヤのサイドウォール部にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状であるサイド補強ゴム層を備える構造が広く用いられている。
【０００３】
サイド補強ゴム層は、空気圧が大きく低下した場合でも、サイドウォール部の変形を抑制し、車両が一定距離を走行することを可能とする。
【０００４】
しかしながら、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を配置したタイヤは、サイド補強ゴム層が高い剛性を有するため、通常走行時におけるタイヤの振動を吸収することが難しく、その結果、乗り心地性能が悪化するという問題があった。さらには、タイヤがパンクして充填内圧が低下したとき、車両の荷重によりサイド補強ゴム層の薄肉部分に応力が集中することによって亀裂が生じ易く、これが成長してカーカス層を破断してしまうという問題があった。
【０００５】
例えば、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性能とを両立させることを目的として、補強ゴム層内に、補強ゴム層よりも硬度の低い軟質ゴムを設けるとともに、この軟質ゴムのタイヤ幅方向外側に金属コードなどからなる補強層を設けるようにしたタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２７３３５４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、サイド補強ゴム層の体積に対する軟質ゴムの体積の割合が低いため、通常走行時におけるタイヤの振動を吸収する効果が薄くなり、その結果、乗り心地性能が悪化してしまう。このように、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を配置したタイヤでは、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性と、通常走行時における乗り心地性能との両立を図ることは難しく、改善の余地があった。
【０００８】
そこで、本発明は、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、乗り心地性能を向上することができるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向断面において、略三日月状のサイド補強ゴム層（例えば、サイド補強ゴム層１００）が設けられているサイドウォール部を有するタイヤであって、サイド補強ゴム層内に、サイド補強ゴム層における他の部位を構成するゴム（例えば、補強ゴム部１０１）の硬度よりも低い硬度である第１ゴム部（例えば、第１ゴム部１１０）と第２ゴム部（例えば、第２ゴム部１２０）とが設けられており、トレッド幅方向断面において、第１ゴム部は、トレッド幅方向に沿った長さよりもタイヤ径方向に沿った長さの方が長く、第２ゴム部は、第１ゴム部のタイヤ径方向両側端部の間、かつ前記第１ゴム部よりもトレッド幅方向内側に設けられているとともに、サイド補強ゴム層のトレッド幅方向内側面から第１ゴム部に連なるように延びていることを要旨とする。
【００１０】
これによれば、サイド補強ゴム層の剛性を低減することができるため通常走行時における乗り心地性能を向上させることができる。また、サイド補強ゴム層がタイヤ径方向に繋がっているため、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層の剛性を確保することができ、その結果、ランフラット耐久性の低下を抑制することができる。
【００１１】
さらに、ランフラット走行時において、タイヤに亀裂が生じた場合においても、亀裂は硬度の低い第１ゴム及び第２ゴム部に進行すると考えられる。ここで、第１ゴムと第２ゴム部とは、サイド補強ゴム層内に設けられているため、サイド補強ゴム層全体に亀裂が及びことを抑制することができる。その結果、ランフラット走行時の耐久性の低下を抑制することができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、一つの第１ゴム部と、複数の第２ゴム部とが設けられていることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、第１の特徴に係り、第１ゴム部のトレッド幅方向外側に第１ゴム部と並列する第３ゴム部が設けられており、第１ゴム部と第３ゴム部とのトレッド幅方向の間には、第１ゴム部と第３ゴム部とを連結する第４ゴム部が設けられており、第２ゴム部と第４ゴム部とは、タイヤ径方向において互い違いに設けられていることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、第１の特徴に係り、一つの第１ゴム部と一つの第２ゴム部との組み合わせをゴム複合体とした場合、複数のゴム複合体が設けられていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の特徴によれば、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、乗り心地性能を向上することができるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示すトレッド幅方向断面図である。
【図２】図２は、本発明の第２実施形態に係るサイド補強ゴム層２００を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の第３実施形態に係るサイド補強ゴム層３００を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明の第４実施形態に係るサイド補強ゴム層４００を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【図５】図５（ａ）及び（ｂ）は、本発明のその他の実施形態に係るサイド補強ゴム層を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明に係る第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態、比較評価、その他の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１８】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１９】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２０】
（１）第１実施形態
第１実施形態においては、（１．１）ランフラットタイヤ１の構成、（１．２）サイド補強ゴム層１００の構成、（１．３）サイド補強ゴム層１００を構成するゴム部の構成、（１．４）作用・効果について説明する。
【００２１】
（１．１）空気入りタイヤ１の構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、空気入りタイヤ１におけるトレッド幅方向断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、特に、空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合の耐久性に優れたランフラットタイヤである。ランフラットタイヤは、通常走行時は、主に、タイヤの内圧によって車両の荷重を支持するが、パンク時は、タイヤの内圧ではなく、主に、サイド補強ゴム層の剛性によって車両の荷重を支持する。これにより、パンク時においても、所定の距離をランフラット走行することが可能となる。なお、空気入りタイヤ１はタイヤ赤道線CLを基準にトレッド幅方向に線対称であるため、図１においては片側のみ示している。
【００２２】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向に離間して配置された一対のビードコア１０，１０と、ビードコア１０，１０同士をトロイダル状に結ぶタイヤの骨格となるカーカス２０と、カーカス２０の幅方向中央部に配置されたクラウン部２０ａの上に配設されたベルト層３０とを備えている。
【００２３】
また、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の中央部には、カーカス２０のクラウン部２０ａ、ベルト層３０およびこれらを覆うトレッドゴムからなるトレッド部４０が形成されている。トレッド部４０には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝４１が形成され、トレッド部４０の左右両側には、サイドウォール部５０およびビード部６０が一対に設けられている。また、トレッド部４０からサイドウォール部５０にかけてサイド補強ゴム層１００が設けられている。サイド補強ゴム層１００は、インナーライナー７０と、カーカス２０との間に設けられている。インナーライナー７０は、チューブに相当する気密性の高いゴム層により構成され、カーカス２０及びサイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向内側に設けられる。
【００２４】
（１．２）サイド補強ゴム層１００の構成
次に本実施形態に係るサイド補強ゴム層１００の構成について説明する。図１に示すように、サイド補強ゴム層１００は、トレッド幅方向断面において三日月状の形状を有している。サイド補強ゴム層１００は、サイドウォール部５０を補強する。サイド補強ゴム層１００は、タイヤ径方向外側の径外端部１００ａの幅寸法が狭くなっており、この径外端部１００ａからタイヤ径方向内側に向かうにつれて徐々に幅寸法が広がって形成され、タイヤの断面高さの略中央部分において最も幅寸法が大きくなり、径内端部１００ｂに向かうにつれて徐々に幅寸法が狭くなるように形成されている。
【００２５】
本実施形態において、サイド補強ゴム層１００は、第１ゴム部１１０と、第２ゴム部１２０と、補強ゴム部１０１とから形成されている。
【００２６】
（１．３）サイド補強ゴム層１００を構成する各ゴム部の構成
次に、第１実施形態に係る第１ゴム部１１０、第２ゴム部１２０、補強ゴム部１０１の構成について説明する。
【００２７】
図１に示すように、第１ゴム部１１０は、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向に沿った長さよりもタイヤ径方向に沿った長さが長い三日月状の形状を有している。すなわち、第１ゴム部１１０は、タイヤ径方向外側の径外端部１１０ａの幅寸法が狭くなっており、この径外端部１１０ａからタイヤ径方向内側に向かうにつれて徐々に幅寸法が広がって形成され、タイヤの断面高さの略中央部分において最も幅寸法が大きくなり、径内端部１１０ｂに向かうにつれて徐々に幅寸法が狭くなるように形成されている。
【００２８】
第２ゴム部１２０は、第１ゴム部１１０のタイヤ径方向両側端部１１０ａと１１０ｂとの間に、かつ第１ゴム部１１０よりもトレッド幅方向内側に設けられている。第２ゴム部１２０のトレッド幅方向外側端部である幅外端部１２０ｃは第１ゴム部１１０と連なっており、第２ゴム部１２０のトレッド幅方向内側端部である幅内端部１２０ｄはサイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向内側面まで延び、インナーライナー７０と接している。本実施形態において、第２ゴム部は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の幅が最も大きい最大幅位置Wを含む位置に設けられている。
【００２９】
すなわち、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とは、トレッド幅方向断面において、略Ｔ字状の形状を有している。
【００３０】
補強ゴム部１０１は、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とを包むように形成されている。補強ゴム部１０１は、カーカス２０とインナーライナー７０とに接しており、サイド補強ゴム層１００の略三日月状の形状を構成している。
【００３１】
次に、サイド補強ゴム層１００と、第１ゴム部１１０及び第２ゴム部１２０の大きさの関係について図１を参照して説明する。
【００３２】
第１ゴム部１１０のタイヤ径方向の高さＬ１は、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して、４０〜７０％となるように形成されている。また、タイヤ最大幅位置Ｗにおいて、第１ゴム部１１０のトレッド幅方向の幅ｈは、サイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向の幅Ｈに対して、５０〜８０％となるように形成されている。すなわち、サイド補強ゴム層１００は、カーカス２０及びインナーライナー７０と、第１ゴム部１１０との間に、補強ゴム部１０１が介在するように形成されているため、第１ゴム部１１０とカーカス２０及びインナーライナー７０とは接していない。
【００３３】
第２ゴム部１２０のタイヤ径方向の高さＬ２は、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して、１０〜２０％となるように形成されている。
【００３４】
次に、サイド補強ゴム層１００を構成する第１ゴム部、第２ゴム部、補強ゴム部の硬度について説明する。
【００３５】
本実施形態において、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とは同一のゴムから形成されており、ＪＩＳ−Ａ硬さが４０〜５５の範囲のゴムによって形成されている。また、補強ゴム部１０１は、ＪＩＳ−Ａ硬さが７５〜９０の範囲のゴムによって形成されている。
【００３６】
（１．４）作用・効果
次に第１実施形態に係る空気入りタイヤの作用並びに効果について説明する。
【００３７】
第１実施形態では、サイド補強ゴム層１００内には、補強ゴム部１０１よりも硬度が低い第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とが設けられている。これによれば、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とが設けられていない場合と比べて、サイド補強ゴム層１００の剛性を低減することができる。従って、通常走行時におけるタイヤの振動をサイド補強ゴム層１００が吸収することが可能となり、乗り心地性能を向上させることができる。また、タイヤの振動をサイド補強ゴム層１００が吸収することにより、タイヤの振動に起因する騒音を抑制することができる。
【００３８】
第１実施形態では、第１ゴム部は、トレッド幅方向の長さよりもタイヤ径方向の長さが長くなるように形成されている。これによれば、空気入りタイヤ１がパンクしたことによるランフラット走行時において、空気入りタイヤ１に亀裂が生じた場合においても、亀裂は硬度の低い第１ゴム部１１０に進行すると考えられる。従って、サイド補強ゴム層１００全体に亀裂が及び、その亀裂がカーカス層に到達することが原因でカーカス層を破断してしまうということを抑制することができる。すなわち、ランフラット走行時の耐久性の低下を抑制することができる。
【００３９】
第１実施形態では、第１ゴム部１１０のタイヤ径方向の高さＬ１は、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して４０〜７０％の範囲となるように形成されている。第１ゴム部１１０のタイヤ径方向の高さＬ１が、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して４０％よりも小さい場合、サイド補強ゴム層１００内において、第１ゴム部１１０よりも硬度が高い補強ゴム部１０１の割合が大きくなるため、サイド補強ゴム層１００の剛性が高くなり、通常走行時における乗り心地性能を向上させることが難しい。一方、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して７０％よりも大きい場合、サイド補強ゴム層１００内において、補強ゴム部１０１よりも硬度の低い第１ゴム部１１０の割合が大きくなるため、サイド補強ゴム層１００の剛性が低くなり、ランフラット走行時における耐久性が低下してしまう。
【００４０】
第１実施形態では、第１ゴム部１１０のトレッド幅方向の幅ｈは、サイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向の幅Ｈに対して、５０〜８０％の範囲となるように形成されている。第１ゴム部１１０のトレッド幅方向の幅ｈが、サイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向の幅Ｈに対して、５０％よりも小さい場合、サイド補強ゴム層１００内において、第１ゴム部１１０よりも硬度が高い補強ゴム部１０１の割合が大きくなるため、サイド補強ゴム層１００の剛性が高くなり、通常走行時における乗り心地性能を向上させることが難しい。一方、第１ゴム部１１０のトレッド幅方向の幅ｈが、サイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向の幅Ｈに対して８０％よりも大きい場合、サイド補強ゴム層１００内において、補強ゴム部１０１よりも硬度の低い第１ゴム部１１０の割合が大きくなるため、サイド補強ゴム層１００の剛性が低くなり、ランフラット走行時における耐久性が低下してしまう。
【００４１】
また、第１ゴム部１１０のトレッド幅方向の幅ｈが、サイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向の幅Ｈに対して８０％よりも大きい場合は、結果として、第１ゴム部１１０よりもトレッド幅方向外側に設けられる補強ゴム部１０１のトレッド幅方向の幅が小さくなってしまう畏れがある。この場合、タイヤがパンクしたことによるランフラット走行時において、タイヤに亀裂が生じた場合、亀裂が第１ゴム部１１０よりもトレッド幅方向外側に位置する補強ゴム部１０１に進行し、カーカス層に到達してしまう恐れがある。
【００４２】
従って、第１ゴム部１１０のトレッド幅方向の幅ｈを、サイド補強ゴム層１００のトレッド幅方向の幅Ｈに対して、５０〜８０％の範囲となるように形成することによって、ランフラット走行時の耐久性の低下を抑制することができる。
【００４３】
第１実施形態では、第２ゴム部１２０のタイヤ径方向の高さＬ２は、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して、１０〜２０％の範囲となるように形成されている。第２ゴム部１２０のタイヤ径方向の高さＬ２が、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して、１０％よりも小さい場合、サイド補強ゴム層１００の剛性が高くなり、乗り心地性能を向上させることが難しい。一方、第２ゴム部１２０のタイヤ径方向の高さＬ２が、サイド補強ゴム層１００のタイヤ径方向の高さＬに対して、２０％よりも大きい場合、サイド補強ゴム層１００の剛性が低くなり、ランフラット走行時における耐久性が低下してしまう。
【００４４】
第１実施形態では、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とは、硬度の高い補強ゴム部１０１に包まれている。すなわち、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とは、補強ゴム部１０１を分断しないように形成されている。従って、硬度の高い補強ゴム部１０１が、サイド補強ゴム層１００全体に亘って連続して形成されるため、サイド補強ゴム層１００の剛性を高くすることが可能となり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制できる。
【００４５】
また、第１実施形態では、第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０とは、略Ｔ字状の形状となるように形成されているため、サイド補強ゴム層１００内において、硬度が低い第１ゴム部１１０と第２ゴム部１２０との体積を大きくすることができる。その結果、サイド補強ゴム層１００の剛性を低減させることが可能となり、通常走行時における乗り心地性能を向上させることができる。
【００４６】
また、第１実施形態では、第２ゴム部１２０は、空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｗを含む位置に形成されている。これによれば、通常走行時において、トレッド幅方向にたわみやすい最大幅部Ｗの剛性を低下させることにより、サイド補強ゴム層１００全体の剛性を低下させなくとも、効率よく、タイヤの振動を吸収することが可能となる。その結果、通常走行時における乗り心地性能を向上させることが可能となる。さらには、タイヤの振動に起因する騒音を抑制することができる。
【００４７】
（２）第２実施形態
次に図２を参照して、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。図２は、本発明の第２実施形態に係るサイド補強ゴム層２００を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【００４８】
第２実施形態に係る空気入りタイヤ２においては、サイド補強ゴム層２００内に、一つの第１ゴム部２１０と、５つの第２ゴム部（２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄ，２２０ｅ）とが形成されている点が第１実施形態と異なる。具体的には、第２ゴム部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄ，２２０ｅは、タイヤ径方向に間隔を空けて設けられており、第２ゴム部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄ，２２０ｅのトレッド幅方向外側端部は第１ゴム部２１０と連なっており、第２ゴム部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄ，２２０ｅのトレッド幅方向内側端部はサイド補強ゴム層２００のトレッド幅方向内側面まで延び、インナーライナー７０と接している。なお、第２実施形態においては５つの第２ゴム部が形成されているが、これに限らず、第２ゴム部の数は、タイヤの種類、用途に応じて適宜設定することができる。
【００４９】
第２実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、サイド補強ゴム層２００において、補強ゴム部２０１よりも硬度の低い第２ゴム部２２０をタイヤ径方向に複数形成されているため、サイド補強ゴム層２００の剛性を低減させることができる。従って、通常走行時におけるタイヤの振動を吸収することが可能となり、乗り心地性能を向上させることができるとともに、タイヤの振動に起因する騒音を抑制することができる。
【００５０】
（３）第３実施形態
次に図３を参照して、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ３について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。図３は、本発明の第３実施形態に係るサイド補強ゴム層３００を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【００５１】
第３実施形態に係る空気入りタイヤ３におけるサイド補強ゴム層３００には、第１ゴム部３１０及び第２ゴム部３２０以外に、第３ゴム部３３０及び第４ゴム部３４０が設けられている点が第１実施形態と異なる。具体的には、サイド補強ゴム層３００には、第１ゴム部３１０のトレッド幅方向外側に第１ゴム部３１０と並列する第３ゴム部３３０が設けられている。また、第１ゴム部３１０と第３ゴム部３３０とのトレッド幅方向の間には、第１ゴム部３１０と第３ゴム部３３０と連なる第４ゴム部３４０が設けられている。第３実施形態においては、３つの第２ゴム部３２０がタイヤ径方向に間隔を空けて設けられている。また、２つの第４ゴム部がタイヤ径方向に間隔を空けて設けられている。さらに、第２ゴム部３２０と第４ゴム部３４０とは、タイヤ径方向において互い違いに設けられている。なお、第２ゴム部３２０、及び第４ゴム部３４０の数は、空気入りタイヤの種類、用途に応じて適宜設定することができる。
【００５２】
第３実施形態において、第３ゴム部３３０と第４ゴム部３４０とは、第１ゴム部３１０及び第２ゴム部３２０と同一の硬度を有する同一のゴムによって形成されている。
【００５３】
第３実施形態に係る空気入りタイヤ３では、サイド補強ゴム層３００には、第１ゴム部３１０のトレッド幅方向外側に第１ゴム部３１０と並列する第３ゴム部３３０が設けられており、第１ゴム部３１０と第３ゴム部３３０とのトレッド幅方向の間には、第１ゴム部３１０と第３ゴム部３３０とに連なる第４ゴム部３４０が設けられている。
【００５４】
これによれば、サイド補強ゴム層３００の剛性を低減させることができるため、通常走行時におけるタイヤの振動を吸収することが可能となる。その結果、乗り心地性能を向上させることができるとともに、タイヤの振動に起因する騒音を抑制することができる。
【００５５】
また、ランフラット走行時において、空気入りタイヤ３に亀裂が生じた場合においても、亀裂は硬度の低い第１ゴム部に進行すると考えられる。さらに、空気入りタイヤ３の亀裂が進行した場合でも、亀裂は、第４ゴム部３４０及び第３ゴム部３３０へ進行する。従って、サイド補強ゴム層３００全体に亀裂が及ぶことを抑制することができる。すなわち、ランフラット走行時の耐久性の低下を抑制することができる。
【００５６】
（４）第４実施形態
次に図４を参照して、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ４について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。図４は、本発明の第４実施形態に係るサイド補強ゴム層４００を示すトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【００５７】
第４実施形態に係る空気入りタイヤ４におけるサイド補強ゴム層４００には、複数の第１ゴム部４１０と、複数の第１ゴム部と連なる複数の第２ゴム部４２０とが設けられている点が第１実施形態と異なる。
【００５８】
具体的には、４つの第１ゴム部（４１０ａ，４１０ｂ，４１０ｃ，４１０ｄ）がタイヤ径方向に間隔を空けて設けられているとともに、４つの第１ゴム部と連なり、サイド補強ゴム層４００のトレッド幅方向内側面まで延びてインナーライナー７０と接する４つの第２ゴム部（４２０ａ，４２０ｂ，４２０ｃ，４２０ｄ）が設けられている。ここで、一つの第１ゴム部と一つの第２ゴム部との組み合わせを一つのゴム複合体とする。
【００５９】
第４実施形態に係る空気入りタイヤ４において、サイド補強ゴム層４００には、４つのゴム複合体が形成されている。これによれば、サイド補強ゴム層４００の剛性を低減させることができるため、通常走行時におけるタイヤの振動を吸収することが可能となる。その結果、乗り心地性能を向上させることができるとともに、タイヤの振動に起因する騒音を抑制することができる。
【００６０】
また、ランフラット走行時において、空気入りタイヤ４に亀裂が生じた場合において、亀裂は、タイヤ径方向において最も距離が近いゴム複合体に進行することが考えられる。従って、亀裂が進行した何れかのゴム複合体（第１ゴム部及び第２ゴム部）によって、サイド補強ゴム層４００全体に亀裂が及ぶことを抑制することができる。結果として、ランフラット走行時の耐久性の低下を抑制することができる。
【００６１】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価試験・評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００６２】
（５．１）評価試験・評価方法
評価試験にあたり、２種類の空気入りタイヤを用いた。比較例に係る空気入りタイヤは、サイド補強ゴム層が一種類の硬度の高いゴム（第１実施形態にあたる補強ゴム部１０１のみ）から形成されている。実施例に係る空気入りタイヤは、第１実施形態のサイド補強ゴム層を有している。
【００６３】
評価試験は、乗り心地性能試験、ランフラット耐久性試験、振動騒音試験であり、表１にそれぞれの結果を記載している。
【００６４】
乗り心地性能試験は、平滑なドラム上に設置された矩形のクリートを乗り超えた時における空気入りタイヤの上下方向の軸力のＰ−Ｐ（Ｐｅａｋ  ｔｏ  Ｐｅａｋ値）を比較することによって行った。
【００６５】
ランフラット耐久性試験は、ＩＳＯ規格で規定される条件（室温：３８℃、加重：正規加重の６５％、速度：８０ｋｍ／ｈ）で車両を走行させて、タイヤ故障までの走行距離を測定することによって行った。
【００６６】
振動騒音試験は、ロードノイズ試験路における実車走行時に発生する車内音を、ドライバーの耳元側近音を測定することによって行った。
【００６７】
なお、表１において、比較例に係る空気入りタイヤを１００として指数で表しており、乗り心地性能試験及びランフラット耐久性試験は、数値が高い程良好な結果であることを示しており、振動騒音試験は、数値が低い程良好な結果であることを示している。
【００６８】
（５．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2012011948.tif 000003
【００６９】
表１に示すとおり、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比較した場合、ほぼ同等のランフラット耐久性を保ちつつ、乗り心地性能を向上させる効果が大きいことが証明された。また、低騒音性能を向上させる効果があることも証明された。
【００７０】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００７１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００７２】
具体的には、図５（ａ）に示すように、トレッド幅方向に沿った長さが異なる複数のゴム複合体が設けられていても良い。また、図５（ｂ）に示すように、第１ゴム部と、第２ゴム部とが異なる硬度を有するゴムによって構成されてもよい。
【００７３】
また、第２ゴム部は、タイヤ径方向の高さＬ２が、トレッド幅方向全体に渡って略同一の高さで構成されているが、サイド補強ゴム層のトレッド幅方向内側面からトレッド幅方向外側へ向かうにつれて、高さＬ２が大きくなるように、または、小さくなるように構成されてもよい。
【００７４】
タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００７５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００７６】
１，２，３，４…空気入りタイヤ、１０…ビードコア、２０…カーカス、２０ａ…クラウン部、３０…ベルト層、４０…トレッド部、４１…周方向溝、５０…サイドウォール部、６０…ビード部、７０…インナーライナー、１００，２００，３００，４００…サイド補強ゴム層、１００ａ…径外端部、１００ｂ…径内端部、１０１，２０１，３０１，４０１…補強ゴム層、１１０，２１０，３１０，４１０…第１ゴム部、１１０ａ…径外端部、１１０ｂ…径内端部、１２０，２２０，３２０，４２０…第２ゴム部、１２０ａ…幅外端部、１２０ｂ…幅内端部、Ｌ，Ｌ１，Ｌ２…高さ、Ｗ…タイヤ最大幅位置、Ｈ，ｈ…幅
【図１】
2012011948.tif 000004
【図２】
2012011948.tif 000005
【図３】
2012011948.tif 000006
【図４】
2012011948.tif 000007
【図５】
2012011948.tif 000008