(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の周方向溝３を具えた空気入りタイヤ１である。周方向溝３は、その長手方向と直角な溝断面において、溝底面３ｂと、該溝底面３ｂからトレッド部２の踏面２ｔにのびる一対の壁面３ｗとを含む。少なくとも一方の壁面３ｗは、踏面２ｔと該壁面３ｗとの交点１４、及び溝底面３ｂと該壁面３ｗとの交点１５を結ぶ仮想直線ＶＬ３よりも、溝中心ＷＬ１側に向かって凸の円弧状に膨らむ主面１１、及び主面１１にタイヤ周方向へ隔設されかつ主面１１から溝中心ＷＬ１側に向かって突出する凸部１２及び／又は主面１１から陥没する凹部が設けられる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、
前記周方向溝は、その長手方向と直角な溝断面において、溝底面と、該溝底面から前記トレッド部の踏面にのびる一対の壁面とを含み、
少なくとも一方の前記壁面は、前記踏面と該壁面との交点、及び前記溝底面と該壁面との交点を結ぶ仮想直線よりも、溝中心側に向かって凸の円弧状に膨らむ主面を具えるとともに、
前記主面に、該主面から前記溝中心側に向かって突出する凸部及び／又は前記主面から陥没する凹部がタイヤ周方向に隔設されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸部及び／又は前記凹部は、前記溝底面の最深点から前記周方向溝の溝深さの１０％以上かつ４０％以下の領域に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部及び／又は前記凹部は、タイヤ半径方向の長さが、タイヤ周方向の長さよりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部及び前記凹部がタイヤ周方向に交互に形成される請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝は、前記溝底面の最深点から前記周方向溝の溝深さの５０％の位置における前記凸部及び前記凹部を除いた溝幅は、前記踏面での溝幅の２０〜９０％である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記主面の曲率半径は、前記周方向溝の溝深さの１．０〜３．０倍である請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記溝底面には、小高さで隆起する突起体がタイヤ周方向に隔設される請求項１乃至６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部には、前記周方向溝に交わる向きにのびる横溝が隔設され、
前記突起体の少なくとも一つは、前記周方向溝と前記横溝との交差部に設けられる請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部をタイヤ周方向にのびる周方向溝の溝容積を大きくして、雪上性能や排水性能を高めるとともに、該トレッド部のゴム硬度を小さくして氷上性能を高めた空気入りタイヤが知られている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が小さくなり、ドライ路面での操縦安定性を低下させやすいという問題があった。
【０００３】
そこで、図１２に示されるように、周方向溝ｂの壁面ｃに凸の円弧状に膨らむ膨出面ａを具えた空気入りタイヤが提案されている。このような膨出面ａは、ゴムボリュームを増大させてトレッド部の剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記空気入りタイヤでは、膨出面ａによって周方向溝ｂの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力を十分に得ることができず、雪上性能が低下しやすいという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、少なくとも一方の壁面に溝中心側に向かって凸の円弧状に膨らむ主面を設けるとともに、主面から溝中心側に向かって突出する凸部及び／又は主面から陥没する凹部をタイヤ周方向に隔設することを基本として、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、前記周方向溝は、その長手方向と直角な溝断面において、溝底面と、該溝底面から前記トレッド部の踏面にのびる一対の壁面とを含み、少なくとも一方の前記壁面は、前記踏面と該壁面との交点、及び前記溝底面と該壁面との交点を結ぶ仮想直線よりも、溝中心側に向かって凸の円弧状に膨らむ主面を具えるとともに、前記主面に、該主面から前記溝中心側に向かって突出する凸部及び／又は前記主面から陥没する凹部がタイヤ周方向に隔設されたことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記凸部及び／又は前記凹部は、前記溝底面の最深点から前記周方向溝の溝深さの１０％以上かつ４０％以下の領域に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記凸部及び／又は前記凹部は、タイヤ半径方向の長さが、タイヤ周方向の長さよりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、前記凸部及び前記凹部がタイヤ周方向に交互に形成される請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、前記周方向溝は、前記溝底面の最深点から前記周方向溝の溝深さの５０％の位置における前記凸部及び前記凹部を除いた溝幅は、前記踏面での溝幅の２０〜９０％である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また、請求項６記載の発明は、前記主面の曲率半径は、前記周方向溝の溝深さの１．０〜３．０倍である請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また、請求項７記載の発明は、前記溝底面には、小高さで隆起する突起体がタイヤ周方向に隔設される請求項１乃至６の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また、請求項８記載の発明は、前記トレッド部には、前記周方向溝に交わる向きにのびる横溝が隔設され、前記突起体の少なくとも一つは、前記周方向溝と前記横溝との交差部に設けられる請求項７に記載の空気入りタイヤである。
【００１５】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１６】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１７】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた周方向溝が、その長手方向と直角な溝断面において、溝底面と、該溝底面からトレッド部の踏面にのびる一対の壁面とを含む。少なくとも一方の壁面には、踏面と該壁面との交点、及び溝底面と該壁面との交点を結ぶ仮想直線よりも、溝中心側に向かって凸の円弧状に膨らむ主面が設けられる。このような主面は、ゴムボリュームを増大させてトレッド部の剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。
【００１９】
また、周方向溝には、主面から中心側に向かって突出する凸部及び／又は主面から陥没する凹部がタイヤ周方向に隔設される。このような凸部及び／又は凹部は、周方向溝の内部で押し固められた雪柱に対して大きなせん断抵抗を生じさせる。従って、空気入りタイヤは、主面により溝容積が小さくなる周方向溝においても、雪柱せん断力を十分に得ることができ、雪上性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態のトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の部分拡大図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ矢視図である。
【図６】（ａ）は雪上走行時の周方向溝を示す断面図、（ｂ）はドライ路面走行時の周方向溝を示す断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図８】（ａ）は図７の周方向溝の長手方向と直角な溝断面図、（ｂ）は雪上走行時の周方向溝を示す断面図である。
【図９】本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図１０】図９に突起体が設けられたトレッド展開図である。
【図１１】（ａ）は図１０の周方向溝の溝幅中心線と直角な溝断面図、（ｂ）は雪上走行時の周方向溝を示す断面図である。
【図１２】従来の周方向溝を示す溝断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１として、乗用車用のスタッドレスタイヤが示される。このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では５本の周方向溝３と、前記周方向溝３に交わる向きにのびる横溝４とが隔設される。これにより、トレッド部２には、周方向溝３と横溝４とによって区分された複数個のブロック５がタイヤ周方向に隔設され、本実施形態では、回転方向が特定されない非方向性パターンが例示される。
【００２２】
前記トレッド部２のトレッドゴム２Ｇ（図２に示す）は、例えば、ゴム硬度が４５〜６０度程度の軟質のゴムを含む。これにより、雪氷面との粘着摩擦力が高められ、氷上性能の向上が図られている。なお、本明細書においては、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。
【００２３】
前記周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のクラウン周方向溝３Ｃと、その両側に配されかつ最もトレッド接地端２ｅ側をのびる一対のショルダー周方向溝３Ｓ、３Ｓと、クラウン周方向溝３Ｃとショルダー周方向溝３Ｓとの間をのびる一対のミドル周方向溝３Ｍとを含む。これらの周方向溝３Ｃ、３Ｍ、３Ｓは、タイヤ周方向に直線状にのびているが、例えば、波状やジグザグ状にのびるものでもよい。
【００２４】
各周方向溝３Ｃ、３Ｍ、３Ｓは、本実施形態の乗用車用のタイヤの場合、雪上性能及び排水性能を高める観点から、トレッド部２の踏面２ｔでの溝幅Ｗ１が、トレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの２．５〜９％程度、溝深さＤ１（図２に示す）が４〜１１mm程度が望ましい。これらの溝幅Ｗ１及び溝深さＤ１は、各周方向溝３Ｃ、３Ｍ、３Ｓで、それぞれ同一でも良いし、また、異ならせても良い。
【００２５】
前記横溝４は、クラウン周方向溝３Ｃとミドル周方向溝３Ｍとの間を横切ってのびるクラウン横溝４Ｃと、ミドル周方向溝３Ｍとショルダー周方向溝３Ｓとの間を横切ってのびるミドル横溝４Ｍと、ショルダー周方向溝３Ｓとトレッド接地端２ｅ間を横切ってのびるショルダー横溝４Ｓとを含む。本実施形態の各横溝４Ｃ、４Ｍ、４Ｓは、タイヤ軸方向に対して、例えば０〜４０度の角度で傾斜している。これは、タイヤ周方向に対するエッジ成分を増加させ、直進時や旋回時の雪上性能、及び氷上性能を向上させるのに役立つ。
【００２６】
また、各横溝４Ｃ、４Ｍ、４Ｓは、雪上性能及び氷上性能を高める観点から、その踏面２ｔでの溝幅Ｗ２が、周方向溝３の前記溝幅Ｗ１の７５〜１２５％程度、溝深さＤ２（図２に示す）が４〜１０mm程度が望ましい。また、これらの溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２も、各横溝４Ｃ、４Ｍ、４Ｓで、それぞれ同一でも良いし、また、異ならせても良い。
【００２７】
前記ブロック５は、クラウン周方向溝３Ｃとミドル周方向溝３Ｍとクラウン横溝４Ｃとで区分されるクラウンブロック５Ｃ、ミドル周方向溝３Ｍとショルダー周方向溝３Ｓとミドル横溝４Ｍとで区分されるミドルブロック５Ｍ、及びショルダー周方向溝３Ｓとトレッド接地端２ｅとショルダー横溝４Ｓで区分されるショルダーブロック５Ｓを含む。本実施形態では、各クラウンブロック５Ｃ、ミドルブロック５Ｍ及びショルダーブロック５Ｓが、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりもやや大きい平行四辺形状に形成されるが、このような態様に限定されるものではない。
【００２８】
また、各ブロック５Ｃ、５Ｍ、５Ｓの踏面２ｔには、複数本のサイピングＳがタイヤ周方向に隔設される。このサイピングＳは、その両端を結ぶ直線が、タイヤ軸方向に対して例えば４５度以下の角度で傾斜し、直線状、波状及び／又はジグザグ状など種々の形状の１種又は２種以上を組み合わせて形成される。
【００２９】
本実施形態のサイピングＳは、その中央部がジグザグ状に形成される。これは、様々な方向に対してエッジ成分を発揮でき、氷上での高いグリップ性能を発揮できる。また、サイピングＳは、その厚さが例えば０．４〜１．０mm程度、その深さが横溝４の溝深さＤ２の５０〜９０％程度が望ましい。
【００３０】
図４に示されるように、本実施形態の周方向溝３は、その長手方向と直角な溝断面において、踏面２ｔと平行にのびる溝底面３ｂと、該溝底面３ｂから踏面２ｔにのびる一対の壁面３ｗ、３ｗとを含んで形成される。また、壁面３ｗと溝底面３ｂとがなす入隅部は、応力集中によるクラックを抑制する観点から、滑らかな円弧面７で面取されている。
【００３１】
そして、本発明の空気入りタイヤ１では、周方向溝３の少なくとも一方の壁面３ｗに、溝中心ＷＬ１側に向かって膨らむ主面１１と、主面１１から溝中心ＷＬ１側に向かって突出する凸部１２及び／又は主面１１から陥没する凹部１３（図８に示す）とが設けられる。本実施形態では、一対の壁面３ｗ、３ｗに主面１１と凸部１２とが設けられ、これらの主面１１及び凸部１２がクラウン周方向溝３Ｃにのみ形成されている。
【００３２】
前記主面１１は、一対の壁面３ｗ、３ｗにタイヤ周方向に連続して形成される。また、主面１１は、踏面２ｔと壁面３ｗとの交点１４、及び溝底面３ｂと壁面３ｗとの交点１５を結ぶ仮想直線ＶＬ３よりも、溝中心ＷＬ１側に向かって凸の円弧状に膨らんで形成される。なお、本実施形態のように、壁面３ｗと溝底面３ｂとがなす入隅部が円弧面７で面取される場合、前記仮想直線ＶＬ３は、前記交点１４、及び溝底面３ｂの仮想延長線ＶＬ１と壁面３ｗの仮想延長線ＶＬ２との交点１５ａを結ぶ直線とする。
【００３３】
前記凸部１２は、図３に示されるように、一対の壁面３ｗ、３ｗにおいて、互いにタイヤ軸方向で向き合う位置でタイヤ周方向に隔設され、本実施形態では１つのブロック５あたり複数個（本例では３個）ずつ形成されている。また、一方の壁面３ｗの凸部１２は、前記正規状態において、タイヤ軸方向に向き合う他方の壁面３ｗの凸部１２と互いに接することなく突出している。
【００３４】
図４に示されるように、本実施形態の凸部１２は、主面１１から溝中心ＷＬ１側に向かってのびる側面１２Ａと、該側面１２Ａの端部を継ぐ外端面１２Ｂとを含んで形成される。さらに、図５に示されるように、本実施形態の凸部１２は、タイヤ半径方向の長さＬ１がタイヤ周方向の長さＬ２よりも大きく形成され、外端面１２Ｂから見たときに、四隅が面取された側面視略矩形状に形成される。なお、凸部１２は、このような側面視略矩形状に限定されるわけではなく、例えば、円形状、正方形状、又は多角形状等に形成されてもよい。
【００３５】
このような空気入りタイヤ１は、ゴム硬度及びゴムボリュームが小さいトレッドゴム２Ｇを、前記主面１１によってゴムボリュームを増大させることができる。これにより、トレッド部２の剛性が高められるので、ブロック５の大きな倒れ込み等が抑制され、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
【００３６】
また、周方向溝３の壁面３ｗには、主面１１から突出する凸部１２がタイヤ周方向に隔設される。このような凸部１２は、図６（ａ）に示されるように、周方向溝３の内部で押し固められた雪柱８に食い込み、大きなせん断抵抗を生じさせることができる。従って、主面１１により溝容積の小さくなった周方向溝３でも、雪柱せん断力を十分に得ることができ、雪上性能を向上しうる。
【００３７】
さらに、凸部１２は、図６（ｂ）に示されるように、例えば、ドライ路面での旋回時において、ブロック５にタイヤ軸方向の横力が作用しても、タイヤ軸方向に隣り合う凸部１２、１２が接して互いに支え合うことができる。従って、ブロック５の過度の倒れこみがより一層効果的に抑制され、ドライ路面での操縦安定性能を大幅に向上しうる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、主面１１及び凸部１２が、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ近傍の領域に配されるクラウン周方向溝３Ａに形成されるので、雪上性能およびドライ路面での操縦安定性能を効果的に高めうる。
【００３９】
上記作用を効果的に発揮させるために、周方向溝３は、溝底面３ｂの最深点Ｐ２から周方向溝３の溝深さＤ１の５０％（Ｄ１／２）の位置における凸部１２及び凹部１３（図８に示す）を除いた溝幅Ｗ３が、前記溝幅Ｗ１の、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましい。前記溝幅Ｗ３が小さすぎると、周方向溝３の溝容積が過度に小さくなり、雪上性能や排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ３が大きすぎると、主面１１を凸の円弧状に十分に膨らませることができず、トレッド部２の剛性を高めることができないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ１の、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。
【００４０】
また、前記主面１１の曲率半径Ｒ１は、周方向溝３の溝深さＤ１の、好ましくは１．０倍以上、さらに好ましくは１．５倍以上が望ましい。前記曲率半径Ｒ１が小さくなると、主面１１が踏面２ｔ側で大きな円弧状に形成され、トレッド部２の剛性が低下するおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ１が大きすぎても、主面１１を凸の円弧状に十分に膨らませることができないおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ１は、前記溝深さＤ１の、好ましくは３．０倍以下、さらに好ましくは２．０倍以下が望ましい。
【００４１】
図５に示されるように、凸部１２は、溝底面３ｂの最深点Ｐ２から、周方向溝３の溝深さＤ１の１０％以上かつ７０％以下の領域Ｔ１内に、該領域Ｔ１からはみ出すことなく形成されのが好ましい。前記凸部１２が領域Ｔ１よりもタイヤ半径方向内側にはみ出す（即ち、凸部１２の最内端の長さＬ７が溝深さＤ１の１０％未満）と、ブロック６同士の支え合い効果がうすれ、ドライ路面での操縦安定性能を十分高めることができないおそれがある。逆に、凸部１２が領域Ｔ１よりもタイヤ半径方向外側にはみ出す（即ち、凸部１２の最外端の長さＬ８が溝深さＤ１の７０％を超える）と、周方向溝３への雪の進入を阻害して雪柱を十分に形成できないおそれがあるとともに、排水性能を十分に高めることができないおそれがある。
【００４２】
また、凸部１２のタイヤ半径方向の長さＬ１は、周方向溝３の溝深さＤ１の好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましい。前記長さＬ１が小さすぎると、雪柱に対して十分に食い込むことができないおそれがあるとともに、ドライ路面において隣り合う凸部１２、１２で十分に支え合うことができなくなるおそれがある。逆に、前記長さＬ１が大きすぎると、周方向溝３の溝容積が過度に小さくなり、雪柱を十分に形成できないおそれがある。このような観点より、前記長さＬ１は、前記溝深さＤ１の、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が望ましい。
【００４３】
同様に、凸部１２のタイヤ周方向の前記長さＬ２は、前記長さＬ１の、好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。
【００４４】
図４に示されるように、タイヤ軸方向で互いに向き合って配された凸部１２、１２の離間距離Ｌ４は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の、好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましい。前記離間距離Ｌ４が小さすぎると、成形が困難になる他、周方向溝３の溝容積が過度に小さくなるおそれがある。逆に、前記離間距離Ｌ４が大きすぎても、雪柱に対して十分に食い込むことができないおそれがある。このような観点より、前記離間距離Ｌ４は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。
【００４５】
同様の観点より、主面１１と凸部１２の外端面１２Ｂとのタイヤ軸方向の最大長さＷ５は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の、好ましくは５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは２５％以下、さらに好ましくは２０％以下が望ましい。
【００４６】
図５に示されるように、各壁面３ｗにおいて、タイヤ周方向に隣り合う凸部１２、１２の離間する距離Ｌ６は、好ましくは１０mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましい。前記距離Ｌ６が小さくなると、周方向溝３の溝容積が過度に小さくなり、雪上性能や排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記距離Ｌ６が大きくなると、凸部１２が過度に疎らになり、上述のような作用が十分に期待できない。このような観点より、前記距離Ｌ６は、好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。
【００４７】
図７、図８には、本発明の他の実施形態が示される。
この実施形態のタイヤ１では、一対の壁面３ｗ、３ｗに、主面１１と前記凹部１３が設けられる。本実施形態の凹部１３も、凸部１２と同様に、一対の壁面３ｗ、３ｗにおいて、互いにタイヤ軸方向で向き合う位置でタイヤ周方向に隔設される。
【００４８】
前記凹部１３は、主面１１からブロック５の内側へタイヤ軸方向にのびる内側面１３ａと、該内側面１３ａの端部をタイヤ半径方向にのびる内端面１３ｂとを含んで形成される。また、本実施形態の凹部１３は、タイヤ半径方向の長さＬ１及びタイヤ周方向の長さＬ２が、前記凸部１２と同様に設定される。
【００４９】
このような周方向溝３は、図８（ｂ）に示されるように、凹部１３の内部に雪を案内して雪柱８を形成することができる。そして、この凹部１３は、タイヤ１の回転によって雪柱８をせん断し、大きな駆動力を生じさせ、雪上性能を向上しうる。また、凹部１３は、主面１１によって低下した溝容積を補うことができるので、排水性能を向上させるのにも役立つ。
【００５０】
図８（ａ）に示されるように、前記主面１１と前記凹部１３の内端面１３ｂとのタイヤ軸方向の最大長さＷ６は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましい。前記最大長さＷ６が小さくなると、上述のせん断力が十分に得られないおそれがある。逆に、前記最大長さＷ６が大きくなると、トレッド部２の剛性が小さくなり、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大長さＷ６は、前記溝幅Ｗ１の、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が望ましい。
【００５１】
図９には、本発明のさらに他の実施形態が示される。
この実施形態のタイヤ１では、壁面３ｗ、３ｗに、主面１１、凸部１２、及び凹部１３が設けられる。また、各壁面３ｗにおいて、凸部１２及び凹部１３は、タイヤ周方向に交互に形成される。さらに、一対の壁面３ｗ、３ｗにおいて、凸部１２同士、凹部１３同士が、タイヤ軸方向で互いに向き合う位置に配置されている。
【００５２】
このような周方向溝３は、図６（ａ）及び図（ｂ）に示した作用により、大きなせん断抵抗を生じさせることができる。しかも、凸部１２及び凹部１３は、タイヤ周方向に交互に形成されるため、ドライ路面での操縦安定性能及び排水性能をバランス良く向上させることができる。
【００５３】
本実施形態では、凸部１２及び凹部１３がタイヤ周方向に交互に配されるものを例示したが、このような態様に限定されるわけではなく、例えば、凸部１２と凹部１３とを２：１の割合でタイヤ周方向に順に配置するなど適宜変更しうるのは言うまでもない。
【００５４】
また、図１０、図１１（ａ）に示されるように、周方向溝３には、溝底面３ｂから小高さで隆起する突起体１６がタイヤ周方向に隔設されてもよい。本実施形態の突起体１６は、タイヤ周方向に隣り合う凸部１２及び／又は凹部１３の間に配されている。
【００５５】
また、前記突起体１６は、図１１（ａ）に示されるように、溝底面３ｂからタイヤ半径方向外側にのびる隆起面１６Ａと、該隆起面１６Ａの端部を継ぐ踏面２ｔと平行な外面１６Ｂとを含んで形成される。また、突起体１６は、図１０に示されるように、タイヤ軸方向の長さＬ９よりもタイヤ周方向の長さＬ１０が長い平面視略矩形状に形成される。
【００５６】
このような突起体１６は、周方向溝３の内部で押し固められた雪柱に対して食い込み、凸部１２及び／又は凹部１３との相乗効果により、より一層雪上性能を向上しうる。また、突起体１６は、溝底面３ｂのゴムボリュームを増加させて溝底面３ｂを起点とする変形を抑制し、ブロック５の過度の倒れこみが効果的に抑制され、トレッド部２の剛性を向上しうる。
【００５７】
このような作用を効果的に発揮させるために、前記突起体１６のタイヤ軸方向の長さＬ９は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましい。逆に、前記長さＬ９が大きすぎても、周方向溝３の溝容積を過度に低下させるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ９は、前記溝幅Ｗ１の、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。
【００５８】
同様の観点より、前記突起体１６のタイヤ周方向の長さＬ１０は、タイヤ軸方向の長さＬ９の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。また、突起体１６の溝底面３ｂからの高さＨ１は、周方向溝３の溝深さＤ１の、好ましくは５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、２０％以下、さらに好ましくは１５％以下が望ましい。
【００５９】
また、図１０に示されるように、突起体１６の少なくとも一つは、周方向溝３と横溝４との交差部１７に設けられるのが好ましい。これにより、突起体１６は、ブロック５等の歪みが集中しやすい交差部１７のゴムボリュームを増大させることができるので、トレッド部２の剛性を高めうる。また、突起体１６は、周方向溝３と横溝４とにより形成される強固な雪柱に食い込むことができ、雪上性能を大幅に向上しうる。なお、交差部１７は、横溝４の延長線１８、１８と周方向溝３との重複領域とする。また、複数の横溝４と周方向溝３とが交差する場合は、それぞれの横溝４と周方向溝３との重複領域を合計領域とする。
【００６０】
このような作用を効果的に発揮するために、突起体１６の交差部１７におけるタイヤ周方向の最大長さＬ１１は、交差部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１２の、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましい。
【００６１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。上記の実施形態では、クラウン周方向溝３Ａのみに、主面１１、凸部１２及び／又は凹部１３が形成されたものを例示したが、これに限定されるわけではなく、例えば、ミドル周方向溝３Ｍ及び／又はショルダー周方向溝３Ｓに形成されてもよい。
【実施例】
【００６２】
図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す周方向溝（クラウン周方向溝）を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図１２に示される周方向溝を有するタイヤ（比較例１）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：６．５×１５
トレッドゴムのゴム硬度：４７度
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
周方向溝：
溝幅Ｗ１：９mm
溝深さＤ１：９mm
比（Ｗ１／ＴＷ）：５．６％
横溝：
溝幅Ｗ２：１０mm
溝深さＤ２：８．５mm
比（Ｗ２／Ｗ１）：１１１％
サイピング
厚さ：０．９mm
深さ：７．８mm
領域Ｔ１：溝深さＤ１の２０〜４０％
突起体：
タイヤ軸方向の長さＬ９：３．５mm
タイヤ周方向の長さＬ１０：１．５mm
突起体の溝底面からの高さＨ１：２．０mm
比（Ｌ９／Ｗ１）：３９％
比（Ｌ１０／Ｌ９）：４３％
比（Ｈ１／Ｄ１）：２２％
交差部のタイヤ周方向の最大長さＬ１２：６．５mm
テスト方法は、次のとおりである。
【００６３】
＜雪上性能＞
上記供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填して排気量１９９８ccの国産乗用車４輪に装着するとともに、雪路タイヤテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６４】
＜ドライ路面での操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６５】
＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０〜８０km／ｈにおける前輪の平均横加速度が測定された。結果は、比較例１の平均横加速度を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００６６】
【表１】
2012086599.tif 000003
【００６７】
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６８】
１      タイヤ
２      トレッド部
３      周方向溝
１１      主面
１２      凸部
１３      凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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