(57)【要約】【課題】補助電源への切り替えを早期に行うと共に、コストや重量等の増大を抑制することが可能な車両用緊急通報装置を提供すること。【解決手段】車両に搭載され、第１のセンサの出力値に起因して入力される入力信号に基づいて、車外に対する緊急通報を行う車両用緊急通報装置であって、主電源から作動電力の供給を受けるための第１の電力供給経路と、補助電源から作動電力の供給を受けるための第２の電力供給経路と、前記第１のセンサとは別体の第２のセンサと、通常時には前記第１の電力供給経路を介して当該車両用緊急通報装置の作動電力の供給を受け、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たす場合には前記第２の電力供給経路を介して前記作動電力の供給を受け得るように電力供給経路を切り替える切り替え手段と、を備える車両用緊急通報装置。【選択図】図１
2012022628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、第１のセンサの出力値に起因して入力される入力信号に基づいて、車外に対する緊急通報を行う車両用緊急通報装置であって、
主電源から作動電力の供給を受けるための第１の電力供給経路と、
補助電源から作動電力の供給を受けるための第２の電力供給経路と、
前記第１のセンサとは別体の第２のセンサと、
通常時には前記第１の電力供給経路を介して当該車両用緊急通報装置の作動電力の供給を受け、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たす場合には前記第２の電力供給経路を介して前記作動電力の供給を受け得るように電力供給経路を切り替える切り替え手段と、
を備える車両用緊急通報装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記切り替え手段は、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たした後、前記入力信号が入力されない状態が所定時間経過した場合には、前記第１の電力供給経路を介して前記作動電力の供給を受ける状態に復帰させる手段である、
車両用緊急通報装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記第２のセンサの出力が所定条件を満たし且つ前記入力信号が入力されない場合において、前記入力信号の出力主体が正常に作動しているか否かを確認するための確認動作を行い、該確認動作を通じて前記入力信号の出力主体が正常に作動していないと判断された場合にも、前記緊急通報を行うことを特徴とする、
車両用緊急通報装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記第２のセンサは、当該車両用緊急通報装置の筐体内に内蔵される、
車両用緊急通報装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは同種のセンサであり、前記第２のセンサの検出感度が前記第１のセンサの検出感度に比して高いことを特徴とする、
車両用緊急通報装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記補助電源は、当該車両用緊急通報装置の筐体内に内蔵される、
車両用緊急通報装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記補助電源は、当該車両用緊急通報装置にのみ電力供給するように接続されている、
車両用緊急通報装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、加速度センサ又は角速度センサを含む、
車両用緊急通報装置。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記入力信号は、エアバッグを制御する制御手段から入力される信号であり、前記第１のセンサの出力値に基づきエアバッグが作動したタイミングで、該制御手段から入力される、
車両用緊急通報装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用緊急通報装置であって、
前記切り替え手段は、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たす場合に加え、前記入力信号が入力された場合にも、前記第２の電力ラインを介して前記作動電力の供給を受け得るように電力供給経路を切り替える手段である、
車両用緊急通報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力信号に基づいて、車外に対する緊急通報を行う車両用緊急通報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー等の安全装置が作動したことを示す信号、或いは車両に搭載された加速度センサ等の衝撃センサからの所定の信号等が入力されたときに、無線通信装置を介して車外に緊急通報を行う車両用緊急通報装置が実用化されている。
【０００３】
この車両用緊急通報装置は、例えばエアバッグ装置が作動したとき、すなわち車両の衝突が発生したと推定されるときに、自動的に情報サーバ等に無線アクセスして緊急通報を行う。これによって、レスキュー車両（場合によっては救急車や消防車等の緊急車両）の派遣等を速やかに行うことを可能としている。
【０００４】
この種の車両用緊急通報装置について、複数の文献が公知となっている。これらの文献に記載された装置は、車両の衝突等に起因して車載バッテリからの電力供給が途絶えた場合でも緊急通報が可能となるように、何らかのトリガを設けて補助電源への電源切り替え制御を行っている。
【０００５】
特許文献１には、メインバッテリとバックアップバッテリを備え、メインバッテリの電圧が所定値以下に低下した場合に、電源をメインバッテリからバックアップバッテリに切り替える緊急通報装置について記載されている。また、この装置では、バックアップバッテリへの切り替えが終わった後に、緊急通報処理を行うためのイベント情報が所定時間内に検出されない場合には、電源をメインバッテリに復帰させている。
【０００６】
特許文献２には、緊急通報の開始トリガとなる通報用信号を確認開始してから確認完了するまでの間に、緊急通報の動作電力として、主バッテリに加えて補助バッテリからも給電できるように電源を切り替える車載用緊急通報装置について記載されている。また、主バッテリから補助バッテリに切り替わる期間における動作電力を確保するために、コンデンサを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−７９９５０号公報
【特許文献２】特開２００８−１９８０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載の装置では、メインバッテリの検出電圧値が、車両の衝突等に起因した断線やバッテリの破損等によって短時間に低下した場合、補助電源への電源切り替え動作に必要な電力が確保できない場合がある。この結果、緊急通報を行うことができない場面が生じ得る。
【０００９】
また、メインバッテリの電圧低下は、車両の衝突以外の原因によっても生じ得るため、補助電源への電源切り替え以外に何らかの安全制御を行うトリガとして採用することができない。
【００１０】
この点、上記特許文献２に記載の装置では、コンデンサから供給される電力によって、少なくとも電源切り替え動作に必要な電力は確保することができる。しかしながら、十分な容量のコンデンサを搭載することによって、コスト、重量、必要な搭載スペースが増大してしまう。
【００１１】
更に、上記特許文献２に記載の装置では、車両の衝突時において、通信線の断線、通報用信号を生成する主体の故障等によって通報用信号自体が入力されない場合について考慮されていない。このため、通報用信号が入力されない状態では、何ら積極的な動作を行うことができない。
【００１２】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、補助電源への切り替えを早期に行うと共に、コストや重量等の増大を抑制することが可能な車両用緊急通報装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両に搭載され、第１のセンサの出力値に起因して入力される入力信号に基づいて、車外に対する緊急通報を行う車両用緊急通報装置であって、
主電源から作動電力の供給を受けるための第１の電力供給経路と、
補助電源から作動電力の供給を受けるための第２の電力供給経路と、
前記第１のセンサとは別体の第２のセンサと、
通常時には前記第１の電力供給経路を介して当該車両用緊急通報装置の作動電力の供給を受け、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たす場合には前記第２の電力供給経路を介して前記作動電力の供給を受け得るように電力供給経路を切り替える切り替え手段と、
を備える車両用緊急通報装置である。
【００１４】
この本発明の一態様によれば、第２のセンサの出力が所定条件を満たす場合には第２の電力供給経路を介して作動電力の供給を受け得るように電力供給経路を切り替えるため、補助電源への切り替えを早期に行うと共に、コストや重量等の増大を抑制することができる。
【００１５】
なお、第１のセンサと第２のセンサは同種のものであってもよいし、異なる種類のものであってもよい。また、第１のセンサの出力値に起因して入力される入力信号とは、第１のセンサの出力値そのもの（或いはＡ／Ｄ変換等の処理を施したもの）であってもよい。
【００１６】
本発明の一態様において、
前記切り替え手段は、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たした後、前記入力信号が入力されない状態が所定時間経過した場合には、前記第１の電力供給経路を介して前記作動電力の供給を受ける状態に復帰させる手段であるものとすると、好適である。
【００１７】
これによって、例えば第２のセンサの誤検出によって補助電源から電力供給を受けるような状態が継続するのを回避することができるため、補助電源から過剰な電力供給が行われ、必要な場面で緊急通報が不能となるような不都合を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明の一態様において、
前記第２のセンサの出力が所定条件を満たし且つ前記入力信号が入力されない場合において、前記入力信号の出力主体が正常に作動しているか否かを確認するための確認動作を行い、該確認動作を通じて前記入力信号の出力主体が正常に作動していないと判断された場合にも、前記緊急通報を行うことを特徴とすると、好適である。
【００１９】
こうすれば、車両の衝突等に起因して入力信号の出力主体が、破損、電力供給停止等の非正常作動状態に陥った場面でも、緊急通報を行い得ることになる。従って、緊急通報をより確実に行うことができる。
【００２０】
また、本発明の一態様において、
前記第２のセンサは、当該車両用緊急通報装置の筐体内に内蔵されることが望ましい。
【００２１】
こうすれば、車両の衝突等に起因した断線によって第２のセンサの出力を取得できなくなる不都合が生じるのを抑制することができる。
【００２２】
また、本発明の一態様において、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは同種のセンサであり、前記第２のセンサの検出感度が前記第１のセンサの検出感度に比して高いことを特徴とすると、好適である。
【００２３】
こうすれば、入力信号が入力されるよりも早いタイミングで電力供給経路の切り替えを行うことができる可能性が高くなる。
【００２４】
また、本発明の一態様において、
前記補助電源は、当該車両用緊急通報装置の筐体内に内蔵されてもよい。
【００２５】
また、本発明の一態様において、
前記補助電源は、当該車両用緊急通報装置にのみ電力供給するように接続されているものとすると、好適である。
【００２６】
こうすれば、車両用緊急通報装置以外の用途で補助電源の充電量が減少することがなくなるため、緊急通報をより確実に行うことができる。
【００２７】
また、本発明の一態様において、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、例えば、加速度センサ又は角速度センサを含む。
【００２８】
また、本発明の一態様において、
前記入力信号は、例えば、エアバッグを制御する制御手段から入力される信号であり、前記第１のセンサの出力値に基づきエアバッグが作動したタイミングで、該制御手段から入力される。
【００２９】
また、本発明の一態様において、
前記切り替え手段は、前記第２のセンサの出力が所定条件を満たす場合に加え、前記入力信号が入力された場合にも、前記第２の電力ラインを介して前記作動電力の供給を受け得るように電力供給経路を切り替える手段であるものとしてもよい。
【００３０】
こうすれば、第２のセンサ等の故障により、車両の衝突等が発生した時にその出力を取得できない場合でも、補助電源からの電力供給を受けることができるため、緊急通報をより確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、補助電源への切り替えを早期に行うと共に、コストや重量等の増大を抑制することが可能な車両用緊急通報装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用緊急通報装置１のシステム構成例である。
【図２】本実施例の車両用緊急通報装置１が有する各構成要素による動作の流れをフローチャートの形式で示した図である。
【図３】応用的な制御を行う場合の動作の流れをフローチャートの形式で示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００３４】
以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用緊急通報装置について説明する。本発明の車両用緊急通報装置は、車両に搭載され、エアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー等の安全装置が作動したことを示す信号、或いは車両に搭載された加速度センサ等の衝撃センサからの所定の信号が入力されたときに、無線通信装置を介して車外に緊急通報を行うものである。
【００３５】
なお、緊急通報は、無線通信を介したものに限らず、ブザーや発光装置等によって車外に緊急事態を報知するものも含まれ得るが、以下の実施例では無線通信によって車外の情報サーバにアクセスするものとして説明する。
【００３６】
［基本構成］
図１は、本発明の一実施例に係る車両用緊急通報装置１のシステム構成例である。車両用緊急通報装置１は、主要な構成として、無線通信装置１０と、制御装置２０と、センサ３０と、タイマー装置３２と、ＯＲ回路３４と、電力供給切替部４０と、を備える。図中、実線は電力供給の流れを示しており、破線は各種信号の流れを示している。
【００３７】
無線通信装置１０、制御装置２０、センサ３０、タイマー装置３２、ＯＲ回路３４、及び電力供給切替部４０は、同一の筐体５０に収容されると好適である。また、後述する補助電源６２も、筐体５０に収容されてよい。
【００３８】
車両用緊急通報装置１には、主電源６０と、補助電源６２と、エアバッグＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）７２とが接続されている。なお、補助電源６２は、車両用緊急通報装置１に含まれてもよい。
【００３９】
以下、車両用緊急通報装置１の各構成要素を説明するのに先だって、これらの接続機器について説明する。
【００４０】
主電源６０は、いわゆる車載バッテリ、及びＤＣ−ＤＣコンバータ等の変換手段を含む。車載バッテリは、エンジンに取り付けられたオルタネータによって発電された電力によって充電される二次電池であり、車両用緊急通報装置１その他の車載電動機器に電力を供給する。また、車両用緊急通報装置１が電気自動車やハイブリッド車両に搭載される場合は、主電源６０は外部からのチャージによって充電され得る。主電源６０と車両用緊急通報装置１は、第１の電力供給経路６０Ａによって接続されている。
【００４１】
補助電源６２は、好ましくは車両用緊急通報装置１の専用電源であり、一次電池又は二次電池が採用される。補助電源６２と車両用緊急通報装置１は、第２の電力供給経路６２Ａによって接続されている。
【００４２】
エアバッグＥＣＵ７２は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピュータである。エアバッグＥＣＵ７２は、衝突検出用センサ７０、及びエアバッグ装置７４と共にエアバッグシステムを構成しており、衝突検出用センサ７０の出力値に基づいてエアバッグ装置７４を作動させる。
【００４３】
衝突検出用センサ７０は、例えば車両前方のバンパー付近に取り付けられた加速度センサを含み、検出した加速度が閾値以上であれば衝突検出を意味する信号（衝突検出信号）をエアバッグＥＣＵ７２に出力する。エアバッグＥＣＵ７２は、衝突検出信号が入力されると、エアバッグ装置７４のインフレータに点火してエアバッグを展開させると共に、エアバッグが作動したことを意味するエアバッグ作動信号（特許請求の範囲における「入力信号」の一例である）を車両用緊急通報装置１に出力する。なお、衝突検出用センサ７０は、単にアナログ信号を出力するセンサであり、エアバッグＥＣＵ７２側で検出した加速度が閾値以上であるか否かを判定する構成であってもよい。
【００４４】
以下、車両用緊急通報装置１の各構成要素について説明する。
【００４５】
無線通信装置１０は、例えば携帯電話の無線通信網やインターネット等の通信ネットワークを利用して車外の情報サーバにアクセスし、車両に衝突等の緊急事態が生じたことを伝えるための緊急通報を行う。無線通信装置１０の送信内容・送信タイミングは、制御装置２０によって決定される。
【００４６】
制御装置２０は、例えばエアバッグＥＣＵ７２と同様のコンピュータであり、プログラムメモリに記憶されたプログラムを実行することによって機能する機能ブロックとして、入力信号検出部２２と、マスター制御部２４と、を備える。
【００４７】
入力信号検出部２２は、エアバッグＥＣＵ７２からエアバッグ作動信号が入力されると、その旨を示す入力信号検出信号（例えば２値をとり得る電圧信号のうちＨＩ信号）をマスター制御部２４及びＯＲ回路３４に継続的に出力する。なお、係る機能は、コンピュータの一機能ではなく、論理回路によって実現されてもよい。
【００４８】
マスター制御部２４は、入力信号検出部２２から入力信号検出信号が入力されると（便宜的な表現であり、外部要因割り込み等を含む）、緊急通報発呼信号を生成し、無線通信装置１０に緊急通報を行わせる。緊急通報発呼信号は、例えば、車両やユーザーのＩＤ情報、車両用緊急通報装置１が内蔵する図示しないＧＰＳ（Global  Positioning  System）装置その他のＧＮＳＳ（Global  Navigation  Satellite  System）装置によって算出される搭載車両の位置（緯度、経度、高度）、車両の速度・加速度、車両が走行していた方向（方位）等を含む。従って、車両用緊急通報装置１には、車速や加速度、方位角等の情報が、図示しない車両内ネットワークを通じて入力されていると好適である。車両の位置についても、内部で算出するのに代えて車載ナビゲーション装置から取得してもよい。なお、緊急通信発呼信号の内容は、仕向けによって変更されてよい。すなわち、車両が使用される国や地域の法規、交通事情、気候等によって定められてよい。
【００４９】
以上の構成によって、車両用緊急通報装置１では、車両の衝突等により衝突検出用センサ７０が衝突検出信号を出力すると、この衝突検出信号に起因してエアバッグＥＣＵ７２からエアバッグ作動信号が入力され、入力信号検出信号がマスター制御部２４に出力される。そして、マスター制御部２４は、車両の衝突等が生じた旨、及び上記の各種情報を含む緊急通報発呼信号を車外の情報サーバに送信するように無線通信装置１を制御する（緊急通報）。これによって、情報サーバを管理する管理団体等において、レスキュー車両や緊急車両の派遣等のサービスが行われる。
【００５０】
ところで、車両の衝突時には、断線やバッテリ破損等によって主電源６０からの電力供給が途絶えることも想定される。本実施例の車両用緊急通報装置１では、以下に説明する構成によって、適切なタイミングで補助電源６２からの電力供給を受けうる状態に切り替え、主電源６０からの電力供給が途絶えた場合でも緊急通報が可能となるようにしている。
【００５１】
［電力供給源の追加のための構成］
センサ３０は、例えば加速度センサや角速度センサ等を含む。加速度センサは、衝突検出用センサ７０と同様に、車両の衝突時の急な加速度を検出することができる。一方、角速度センサは、車両の転倒や急なスピンを検出することができる。
【００５２】
センサ３０は、更にＡ／Ｄ変換器やコンパレータ、ラッチ回路等を有し、検出した加速度や角速度が閾値以上であれば、その旨を示す信号（例えば２値をとり得る電圧信号のうちＨＩ信号（ＬＯ信号でも構わない；以下同じ））をタイマー装置３２に継続的に出力する。ここで、センサ３０が前述した衝突検出用センサ７０と同種のセンサである場合、センサ３０における閾値を衝突検出用センサ７０における閾値に比して低くし、センサ３０が衝突検出用センサ７０よりも検出感度が高くなるように設定すると好適である。これによって、エアバッグＥＣＵ７２が衝突検出信号を受信してエアバッグ作動信号を出力するよりも早いタイミングで電力供給経路の切り替えを行うことができる可能性が高くなる（現実には、両センサの設置箇所等もタイミングに影響を与えるため、実験等によって検出感度の差を最適に設定する必要がある）。
【００５３】
タイマー装置３２は、センサ３０からＨＩ信号が入力されると所定時間のカウントを開始し、当該所定時間の間、ＨＩ信号をＯＲ回路に出力（転送）する。
【００５４】
ＯＲ回路３４は、入力信号検出部２２とタイマー装置３２のうち少なくとも一方からＨＩ信号が入力されると、電力供給切替部４０に所定の補助電源接続信号を出力する。
【００５５】
電力供給切替部４０は、スイッチ４２、及びダイオード４４を内蔵する。スイッチ４２は、例えばソレノイドスイッチであり、無線通信装置１０や制御装置２０等に作動電力を供給するための内部電力供給経路６４Ａと、第２の電力供給経路６２Ａとを接続又は遮断する。より具体的には、ＯＲ回路３４から補助電源接続信号が入力されている状態では内部電力供給経路６４Ａと第２の電力供給経路６２Ａを接続し、ＯＲ回路３４から補助電源接続信号が入力されていない状態では内部電力供給経路６４Ａと第２の電力供給経路６２Ａを遮断する。
【００５６】
ダイオード４４は、補助電源６２から主電源６０への電流の流れを禁止している。これによって、バックアップ電源としての補助電源から主電源６０に電力供給されて主電源６０が充電されたり、補助電源から車両用緊急通報装置１以外の電動機器に電力供給されるという意図せぬ電力供給の流れが生じるのを防止し、緊急時に補助電源６２が十分な電力を供給できるようにしている。
【００５７】
係る構成によって、車両用緊急通報装置１では、通常時（センサ３０の出力がＬＯ信号の時）には第１の電力供給経路６０Ａを介して作動電力の供給を受け、センサ３０の出力がＨＩ信号である場合には第２の電力供給経路６２Ａを介して作動電力の供給を受け得るように電力供給源が追加されることになる。
【００５８】
これによって、主電源６０からの電力供給が途絶えた場合でも補助電源６２から電力供給されるため、緊急通報のための作動電力が確保される。
【００５９】
また、主電源６０の電圧低下ではなく、センサ３０の出力を電力供給切替部４０の切り替えトリガとしているため、主電源６０の電圧検出値が、断線やバッテリの破損等によって短時間に低下した場合でも、補助電源６２への切り替えを行うことができる。
【００６０】
更に、エアバッグＥＣＵ７２が衝突検出信号を受信してエアバッグ作動信号を出力するよりも早いタイミングで電力供給経路の切り替えを行うようにすることができるため、主電源６０からの電力供給が突然に途絶えた場合に備えてコンデンサ等を備える必要性が低くなる。この結果、コストや重量等の増大を抑制することができる。
【００６１】
また、車両用緊急通報装置１では、タイマー装置３２の機能によって、センサ３０の出力がＨＩ信号となった後、入力信号検出部２２からＨＩ信号が入力されない状態が所定時間経過した場合には、第１の電力供給経路６０Ａを介して作動電力の供給を受ける状態に復帰する。
【００６２】
これによって、補助電源６２から過剰な電力供給が行われ、必要な場面で緊急通報が不能となるような不都合を抑制することができる。
【００６３】
また、車両用緊急通報装置１では、ＯＲ回路３４の機能によって、センサ３０の出力がＨＩ信号となった場合に加え、エアバッグＥＣＵ７２からエアバッグ作動信号が入力されることにより入力信号検出部２２からＨＩ信号が入力された場合にも、第２の電力供給経路６２Ａを介して作動電力の供給を受け得るように電力供給源が追加されることになる。
【００６４】
これによって、例えばセンサ３０やタイマー装置３２の故障により衝突時にＨＩ信号が出力されない場合でも、補助電源６２からの電力供給を受けることができるため、緊急通報をより確実に行うことができる。
【００６５】
［動作フロー］
以下、本実施例の車両用緊急通報装置１による動作フローについて説明する。図２は、本実施例の車両用緊急通報装置１が有する各構成要素による動作の流れをフローチャートの形式で示した図である。
【００６６】
まず、本実施例の車両用緊急通報装置１では、センサ３０がＨＩ信号を出力したか否かが判定される（Ｓ１００）。
【００６７】
センサ３０がＨＩ信号を出力した場合は、スイッチ４２がオン状態に変更されて補助電源６２からの電力供給が可能な状態とされ（Ｓ１０２）、タイマー装置３２がタイマー値をクリアする（Ｓ１０４）。
【００６８】
次に、エアバッグＥＣＵ７２から入力信号が入力されたか否かが判定される（Ｓ１０６）。
【００６９】
エアバッグＥＣＵ７２から入力信号が入力されなかった場合は、タイマー装置３２がタイマー値をインクリメントし（Ｓ１０８）、タイマー値が所定値を超えるか否か（すなわち、所定時間が経過したか否か）を判定する（Ｓ１１０）。タイマー値が所定値以下である場合は、Ｓ１０６に戻る。
【００７０】
タイマー値が所定値を超える場合は、スイッチ４２がオフ状態に変更されて主電源６０から作動電源の供給を受ける状態に復帰し（Ｓ１１２）、本フローの１ルーチンが終了される。
【００７１】
一方、エアバッグＥＣＵ７２から入力信号が入力された場合は、所定時間の経過に拘わらず、スイッチ４２がオン状態に維持され、補助電源６２からの電力供給を可能とした状態に維持される（Ｓ１１４）。
【００７２】
そして、前述したように緊急通報発呼信号が生成され（Ｓ１１６）、無線通信装置１０に緊急通報を行わせるように制御される（Ｓ１１８）。
【００７３】
［まとめ、応用制御］
以上説明した本実施例の車両用緊急通報装置１によれば、補助電源６２への切り替えを早期に行うと共に、コストや重量等の増大を抑制することができる。
【００７４】
なお、センサ３０がＨＩ信号を出力した後に、エアバッグＥＣＵ７２からエアバッグ作動信号が入力されない場合は、センサ３０による誤検出（衝突検出用センサ７０よりも感度を高くすることによって生じ得る）の可能性も十分にあり得るが、衝突等によりエアバッグ装置の故障やエアバッグＥＣＵ７２と車両用緊急通報装置１の間の通信線の断線が生じた可能性も排除できない。
【００７５】
従って、センサ３０がＨＩ信号を出力し、且つエアバッグＥＣＵ７２からエアバッグ作動信号が入力されない場合には、エアバッグ装置が正常に作動しているか否かを確認するための確認動作を行い、この確認動作を通じてエアバッグ装置が正常に作動していないと判断された場合にも、緊急通報を行うように無線通信装置１０を制御してもよい。すなわち、センサ３０の出力がＨＩ信号となり（ある程度の確からしさで衝突が推定され）、更にエアバッグ装置が正常に作動していないことが確認された場合には、エアバッグ作動信号の入力の有無に拘わらず緊急通報を行うものとしてよい。
【００７６】
ここで、確認動作とは、例えば（１）エアバッグＥＣＵ７２に返信を要求するリクエスト信号を出力し、所定期間内にエアバッグＥＣＵ７２から返信信号が入力されなかった場合にエアバッグ装置が正常に作動していないと判断するような動作である。また、（２）主電源６０が破損等した場合にも、衝突に拘わらずエアバッグ装置が作動しない（作動できない）状態となり得るため、主電源６０の電圧を監視し、主電源６０の電圧が所定値未満であればエアバッグ装置が正常に作動していないと判断してもよい。
【００７７】
係る制御によって、必要な場面において、緊急通報をより確実に行うことができる。本実施例の車両用緊急通報装置１では、専用の検出機器としてセンサ３０を備えているため、このような応用的な制御も可能となる。
【００７８】
図３は、上記のような応用的な制御を行う場合の動作の流れをフローチャートの形式で示した図である。
【００７９】
この場合、図２で説明したフローと同様に、まず、センサ３０がＨＩ信号を出力したか否かが判定される（Ｓ２００）。
【００８０】
センサ３０がＨＩ信号を出力した場合は、スイッチ４２がオン状態に変更されて補助電源６２からの電力供給が可能な状態とされ（Ｓ２０２）、タイマー装置３２がタイマー値をクリアする（Ｓ２０４）。
【００８１】
次に、エアバッグＥＣＵ７２から入力信号が入力されたか否かが判定される（Ｓ２０６）。
【００８２】
エアバッグＥＣＵ７２から入力信号が入力されなかった場合は、タイマー装置３２がタイマー値をインクリメントし（Ｓ２０８）、タイマー値が所定値を超えるか否か（すなわち、所定時間が経過したか否か）を判定する（Ｓ２１０）。タイマー値が所定値以下である場合は、Ｓ２０６に戻る。
【００８３】
タイマー値が所定値を超える場合は、エアバッグ装置が正常に作動しているか否かを確認するための確認動作を行う（Ｓ２１２）。そして、エアバッグ装置が正常に作動しているか否かを判断する（Ｓ２１４）。
【００８４】
エアバッグ装置が正常に作動していると判断された場合は、スイッチ４２がオフ状態に変更されて主電源６０から作動電源の供給を受ける状態に復帰し（Ｓ２１６）、本フローの１ルーチンを終了する。
【００８５】
エアバッグ装置が正常に作動していないと判断された場合、及びエアバッグＥＣＵ７２から入力信号が入力された場合は、所定時間の経過に拘わらず、スイッチ４２がオン状態に維持され、補助電源６２からの電力供給を可能とした状態が維持される（Ｓ２１８）。
【００８６】
そして、緊急通報発呼信号が生成され（Ｓ２２０）、無線通信装置１０に緊急通報を行わせるように制御される（Ｓ２２２）。
【００８７】
［変形例］
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００８８】
例えば、車両用緊急通報装置１に「入力信号」を入力する主体は、エアバッグ装置に限らず、シートベルトプリテンショナー等の他の安全制御装置であってもよい。また、安全制御装置に限らず、加速度センサや角速度センサ等のセンサそのものであっても構わない。
【００８９】
また、実施例の回路構成や、ソフトウエアにより実現される機能ブロックは、ハードウエア構成とソフトウエア機能のいずれを採用しても構わない。例えば、実施例では、タイマー装置３２やＯＲ回路３４の機能がハードウエア構成であるものとしたが、ソフトウエアによって実現されるものであっても構わない。
【符号の説明】
【００９０】
１    車両用緊急通報装置
１０    無線通信装置
２０    制御装置
２２    入力信号検出部
２４    マスター制御部
３０    センサ
３２    タイマー装置
３４    ＯＲ回路
４０    電力供給切替部
４２    スイッチ
４４    ダイオード
５０    筐体
６０    主電源
６０Ａ  第１の電力供給経路
６２    補助電源
６２Ａ  第２の電力供給経路
６４Ａ  内部電力供給経路
７０    衝突検出用センサ
７２    エアバッグＥＣＵ
７４    エアバッグ装置
【図１】
2012022628.tif 000003
【図２】
2012022628.tif 000004
【図３】
2012022628.tif 000005