(57)【要約】【課題】加速要求実現用に残しておく加速トルクマージン分を、加速要求が無いと推定される時は小さくして、電気走行用モータトルクを増大させ、モータ走行域を拡大させる。【解決手段】Ｓ11で「加速要求有り」と推定する場合、Ｓ12で、EV走行時における加速要求実現用の加速トルクマージン分Tacを初期値（最大値）にリセットし、Ｓ11で「加速要求無し」と推定する場合、Ｓ13で、加速トルクマージン分Tacを初期値（最大値）よりもΔTacだけ低下させる。「加速要求無し」時は、かかる加速トルクマージン分Tacの低下代（ΔTac）だけ、電気走行用モータトルクが増大され、モータトルクのみによる電気走行域を一層高車速まで拡大させることができ、燃費の向上を実現可能である。【選択図】図２
2012240566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、前記第1クラッチおよび第2クラッチの締結・解放制御により、前記エンジンおよびモータ/ジェネレータのうち、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両に用いられ、
定常的な前記電気走行時は前記モータ/ジェネレータが、少なくとも、車両の加速要求を実現する加速トルクマージン分の余裕を残して車輪を駆動するようにした電気走行制御装置において、
前記加速要求の有無を推定する加速要求推定手段と、
該手段により、加速要求が無いと推定されるとき、前記加速トルクマージン分を低下させる加速トルクマージン分調整手段を設けて成ることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速トルクマージン分調整手段は、加速トルクマージン分の調整下限値を、アクセル操作に対する加速応答が平均的な運転において要求される最低応答となり得るような加速トルクマージン分とするものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速トルクマージン分調整手段は、前記加速トルクマージン分を所定の時間変化率で漸減させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、設定時間に亘って車速変化がないとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、アクセル操作に連動しない車速上昇が設定時間に亘って継続したとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項６】
請求項5に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速トルクマージン分調整手段は、前記アクセル操作に連動しない車速上昇割合、および/またはブレーキ操作力に応じ前記加速トルクマージン分を低下させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項７】
請求項1〜6のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、過去所定期間中の最高車速が所定値以下である状態が所定時間以上続いたとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項８】
請求項1〜7のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、前方走行車両との車間距離が所定値以下であるとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項９】
請求項1〜8のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、自車速と、ナビゲーションシステム上の速度規制情報との差が所定値以下のとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項１０】
請求項1〜9のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、過去所定期間中の操舵量が所定操舵量以上である状態が所定期間以上に亘って続くとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項１１】
請求項1〜10のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、燃費重視運転モードが選択されているとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項１２】
請求項1〜11のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、自車速が低く、前照灯が自動点灯モードで点灯されているとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【請求項１３】
請求項1〜12のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、
前記加速要求推定手段は、気象情報および/または外気温を含む走行環境から加速要求が発生するような環境でないとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、第1クラッチおよび第2クラッチの締結・解放制御により、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両の電気走行制御装置、特に電気走行時の加速トルクマージン分に係わる制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両としては、例えば特許文献1に記載のように、エンジンおよび駆動車輪間にモータ/ジェネレータを結合して介在させ、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより断接可能となし、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより断接可能となした、所謂1モータ2クラッチ型パラレル式ハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このハイブリッド車両は、第1クラッチを解放し、第2クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気（EV）走行を行うEVモードを選択することができ、第1クラッチおよび第2クラッチの双方を締結することにより、モータ/ジェネレータおよびエンジンの協調によるハイブリッド(HEV)走行を行うHEVモードを選択することができる。
【０００４】
かかる1モータ2クラッチ型パラレル式ハイブリッド車両において、低負荷、低回転時に選択されるEVモードでの走行中、例えばアクセルペダルの踏み込みによる要求駆動力（要求加速度）の増大で、モータ/ジェネレータのみによってはこの要求駆動力（要求加速度）を実現できなくなった場合、モータ/ジェネレータおよびエンジンの協調によるHEV走行（HEVモード）へのモード切り替えを行うこととなる。
【０００５】
このEV→HEVモード切り替えに際し必要なエンジン始動に当たっては、EVモードで解放状態だった第1クラッチを締結すると共に、モータ/ジェネレータからのモータトルク（クランキングトルク）により当該エンジン始動を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１７９８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献1所載のエンジン始動を保証すると共に、車両の加速要求を実現可能にするには、モータ/ジェネレータの定格トルクが、車両の走行抵抗（空気抵抗や、転がり抵抗など）に対応した駆動トルク分、および加速要求実現用の所定加速度マージン分に対応した加速トルクマージン分の和値である電気(EV)走行用トルク分と、エンジン始動用トルク（クランキングトルク）分とを全て賄い得る大きさであるを要する。
【０００８】
ところでモータ/ジェネレータは、コスト上の観点および搭載スペースの観点から、定格トルクをできるだけ小さくして、小型化することが求められており、定格トルクの大きさに制約を受ける。
しかし、かようにモータ/ジェネレータ定格トルクが制限されていても、必要な加速トルクマージン分およびクランキングトルク分は概ね決まっており、これらを小さくすることはできない。
【０００９】
特に前者の加速トルクマージン分は、運転者がアクセル操作により加速要求を発したとき、この加速要求に対して遅滞なく車両加速度を発生させるためのものであり、どのような場面においても常に所定以上の加速度を発生させることできるよう、加速トルクマージン分は比較的大きなトルク値に定めるのが常套であった。
また後者のクランキングトルク分も、最も大きな加速度が要求される場面において、この最大要求加速度に呼応した応答でエンジン始動が行われ、車両の駆動力が遅滞なく要求通りに増大するよう、最大要求加速度を基準にして大きめに設定するのが普通である。
【００１０】
しかし運転者がアクセル操作により加速要求を発しないことが明らかな状況下では、車両を走行抵抗（空気抵抗や、転がり抵抗など）に抗し駆動して走行させればよく、加速トルクマージン分は極僅かでよい。
従って加速要求が無い間は、上記のごとくに定めてある加速トルクマージン分が過大であることとなる。
このため加速要求が無い場面では、モータ/ジェネレータ定格トルクから加速トルクマージン分およびクランキングトルク分を差し引いて求まる上記の駆動トルク分が、加速トルクマージン分の過大によって無用に小さくされてしまう。
【００１１】
かように駆動トルク分が小さくなると、トルク不足からモータ/ジェネレータのみによるEVモードでの走行が不能となる状態が早期に（低車速から）到来し、エンジンとの協調によるHEVモードでの走行へ早期に（低車速から）モード切り替えしなければならなくなる。
このことは、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域が狭くなることを意味し、車両の燃費が悪化するという問題を生ずる。
【００１２】
本発明は、上記問題の一因が、加速トルクマージン分を最大加速要求に基づき大きめに設定し、かかる大きな加速トルクマージン分を加速要求の有無にかかわらず、そのまま用いるためであるとの事実認識に基づき、
加速トルクマージン分を、加速要求の有無に応じ調整して、加速要求の無い場合において過大になることのないようにすることにより、EVモード領域が狭くなって車両の燃費が悪化するという上記の問題を生ずることのないようにしたハイブリッド車両の電気走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の電気走行制御装置は、これを以下のような構成とする。
【００１４】
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、上記第1クラッチおよび第2クラッチの締結・解放制御により、上記エンジンおよびモータ/ジェネレータのうち、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なものであり、
【００１５】
また、かかるハイブリッド車両に用いる、前提となる電気走行制御装置は、
定常的な上記電気走行時は上記モータ/ジェネレータが、少なくとも、車両の加速要求を実現する加速トルクマージン分の余裕を残して車輪を駆動するようにしたものである。
【００１６】
そして本発明は、かかる電気走行制御装置に対し、以下のような加速要求推定手段および加速トルクマージン分調整手段を設けた構成に特徴づけられる。
前者の加速要求推定手段は、上記加速要求の有無を推定し、
後者の加速トルクマージン分調整手段は、加速要求推定手段により加速要求が無いと推定されるとき、上記加速トルクマージン分を低下させるものである。
【発明の効果】
【００１７】
上記した本発明によるハイブリッド車両の電気走行制御装置によれば、加速要求が無いと推定されるとき、加速トルクマージン分を低下させるため、
加速要求が無い場合において、加速トルクマージン分が加速要求に対して過大になることがないこととなる。
【００１８】
従って加速要求が無い場合に、モータ/ジェネレータの定格トルクから加速トルクマージン分およびクランキングトルク分を差し引いて求まる駆動トルクが小さくならず、
モータ/ジェネレータのみによる電気走行が不能となる状態の到来（ハイブリッド走行へのモード切り替え）を先送りするができ、燃料消費率の向上を旨とする電気走行領域を一層高車速まで拡大し得て燃費の向上を図ることができ、車両の燃費が悪化するという前記の問題を解消し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例になる電気走行制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレインを、その制御系とともに示す概略システム図である。
【図２】図1におけるパワートレイン制御システムのハイブリッドコントローラが、EV走行中の加速トルクマージン分を制御するために実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図３】図1におけるモータ/ジェネレータのモータ出力可能トルク（定格トルク）を決定するときの要領を説明するのに用いた線図である。
【図４】加速トルクマージン分が初期値（最大値）である場合においてモータ/ジェネレータが、図3に示すモータ出力可能トルク（定格トルク）によるモータ出力最大駆動力のうち、EV走行に供し得るEV走行時実用可能駆動力を、EV走行時要求駆動力と共に示す線図である。
【図５】図2の制御プログラムによる加速トルクマージン分の調整制御を行った場合における加速トルクマージン分の制御範囲を、モータ出力に換算して示す説明用線図である。
【図６】図2に示した加速トルクマージン分の調整制御によって達成される燃費向上率の変化特性を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜ハイブリッド車両のパワートレイン＞
図1は、本発明の一実施例になる電気走行制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレインを、その制御系とともに示す。
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（前輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、
図１において、1は動力源としてのエンジン、2FL,2FRはそれぞれ左右前輪（左右駆動車輪）、3RL,3RRはそれぞれ左右後輪（左右従動車輪）を示す。
【００２１】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の前輪駆動車と同様に横置きに搭載したエンジン1の車幅方向一方側にＶベルト式無段変速機4を配置し、エンジン1（詳しくはクランクシャフト1a）からの回転をＶベルト式無段変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ6（MG：動力源）を設ける。
【００２２】
このモータ/ジェネレータ6は、ハウジング内に固設した環状のステータと、この環状ステータ内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータとよりなり、運転状態の要求に応じ、電動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1およびＶベルト式無段変速機4間に配置する。
モータ/ジェネレータ6は、ロータの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。
【００２３】
かかるモータ/ジェネレータ6およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ7（CL1）を介挿し、この第1クラッチ7によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ6間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ7は、伝達トルク（クラッチ締結）容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク（クラッチ締結）容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２４】
モータ/ジェネレータ6およびＶベルト式無段変速機4間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4aとの直接結合により相互に直結させ、変速機入力軸4aの途中に第2クラッチ9(CL2)を挿置する。
Ｖベルト式無段変速機4は、周知のものでよいが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ6を変速機入力軸4aに直接結合したものとし、
変速機入力軸4aが締結状態であれば、入力軸4aからの回転をＶベルト式無段変速機構のプーリ比に応じた減速比で変速して出力軸4bに出力するものとする。
【００２５】
Ｖベルト式無段変速機4の出力軸4bから出力された回転は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右前輪2FL,2FRへ伝達され、車両の走行に供される。
但しＶベルト式無段変速機4は、有段式の自動変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２６】
なおハイブリッド車両にあって不可欠な、モータ/ジェネレータ6および駆動輪2FL,2FR  を切り離し可能に結合する第2クラッチ9(CL2)は、図1のごとく変速機入力軸4aの途中に挿置する代わりに、Ｖベルト式無段変速機4の後段に設置してもよい。
但し第2クラッチ9は、前記した第1クラッチ7と同様、伝達トルク容量（クラッチ締結容量）を連続的に変更可能なものとする。
【００２７】
以下、図1につき上述したパワートレインの走行モードを説明する。
図1に示したパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EVモード)が要求される場合、第1クラッチ7を解放し、第2クラッチ9を締結する。
【００２８】
この状態でモータ/ジェネレータ6を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ6からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、Ｖベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL,2FRに至り、車両をモータ/ジェネレータ6のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００２９】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチ7を締結させると共に、第2クラッチ9を締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ6からの出力回転の双方が協調下に変速機入力軸4aに達することとなり、Ｖベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL,2FRに至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ6の協調によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００３０】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ6を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ6のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００３１】
上記したEVモードおよびHEVモードの選択に当たっては、一般的に、このモード選択を以下のように行う。
車速が所定車速(例えば30km/h)以下で、アクセル開度が所定開度(例えば1/8)以下またはアクセル開度変化率が所定加速度要求(例えば0.05G)以下で、モータ/ジェネレータ回転数が所定モータ回転数(例えば1000rpm)以下で、エンジン冷却水温が所定水温(例えば40℃)以上で、且つバッテリ蓄電状態SOCが所定蓄電状態(例えば60%)以上であるとき、モータ/ジェネレータ6のみにより電気（EV）走行を行うEVモードの選択を指令する。
【００３２】
そして、上記EVモード選択条件の一つでも欠けると、つまり例えば、EV走行状態でアクセルペダルの踏み込みにより、アクセル開度が所定開度(1/8)を超えるか、またはアクセル開度変化率が所定加速度要求(0.05G)を超えたり、或いは、バッテリ蓄電状態SOCが所定蓄電状態(60%)未満に低下すると、エンジン1およびモータ/ジェネレータ6の協調によりハイブリッド(HEV)走行を行うHEVモードの選択を指令する。
【００３３】
次に、上記したハイブリッド車両のパワートレインを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ6、第1クラッチ7(CL1)、および第2クラッチ9(CL2)の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレインの動作点を統合制御するハイブリッドコントローラ11を具え、該パワートレインの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ7の目標締結容量tTc1（第1クラッチ締結圧指令値tPc1）と、第2クラッチ9の目標締結容量tTc2（第2クラッチ締結圧指令値tPc2）とで規定する。
【００３４】
ハイブリッドコントローラ11には、上記パワートレインの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
変速機出力回転数No（車速VSP）を検出する出力回転センサ15からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、
モータ/ジェネレータ6用の電力を蓄電しておく強電バッテリ31の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ17からの信号とを入力する。
【００３５】
ハイブリッドコントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標締結容量tTc1、および第2クラッチ目標締結容量tTc2をそれぞれ演算する。
【００３６】
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ32に供給され、このエンジンコントローラ32は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。
【００３７】
目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータコントローラ33に供給され、このモータコントローラ33は、強電バッテリ31の電力をインバータ34により直流−交流変換して、またインバータ34による制御下でモータ/ジェネレータ6のステータに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。
【００３８】
なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ6に回生制動作用を要求するようなものである場合、モータコントローラ33はインバータ34を介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOCとの関連において強電バッテリ31が過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ6に与え、
モータ/ジェネレータ6が回生制動により発電した電力をインバータ34により交流−直流変換して強電バッテリ31に蓄電する。
【００３９】
第1クラッチ目標締結容量tTc1は第1クラッチコントローラ36に供給され、この第1クラッチコントローラ36は、第1クラッチ目標締結容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、センサ19で検出した第1クラッチ7の締結圧Pc1との対比により、第1クラッチ7の締結圧Pc1が第1クラッチ締結圧指令値tPc1となるよう第1クラッチ締結圧制御ユニット37を介し第1クラッチ7の締結圧を制御して第1クラッチ7の締結容量制御を行う。
【００４０】
第2クラッチ目標締結容量tTc2は変速機コントローラ38に供給され、
この変速機コントローラ38は、第2クラッチ目標締結容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値tPc2と、センサ20で検出した第2クラッチ9の締結圧Pc2との対比により、第2クラッチ9の締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット39を介し第2クラッチ9の締結圧を制御して第2クラッチ9の締結容量制御を行う。
【００４１】
なお変速機コントローラ38は、センサ15で検出した変速機出力回転数No（車速VSP）およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適なプーリ比を求め、現在のプーリ比からこの好適プーリ比への無段変速をも行うものとする。
【００４２】
＜電気走行（加速トルクマージン分）制御＞
以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
本実施例においては図1におけるハイブリッドコントローラ11が、図2に示すエンジン始動（クランキングトルク）制御プログラムを実行することにより、電気(EV)走行時における加速トルクマージン分Tacを以下のごとく調整するものとする。
【００４３】
ステップＳ11においては、運転者がアクセル操作により加速要求を発するような過渡EV走行か、それとも加速要求の無い定常EV走行かを推定し、その推定結果をチェックする。
従ってステップＳ11は、本発明における加速要求推定手段に相当する。
かかる加速要求の推定に当たっては、以下のような手法が有り、任意のものを単独で、または組み合わせて、当該推定を行うことができる。
【００４４】
(1)設定時間に亘って車速変化がないときは、定常的なEV走行、または僅かな加速要求が有っても定常走行に近いEV走行であって、この先も暫くは大きな加速要求がないことから、加速要求が無いと推定する。
(2)アクセル操作に連動しない車速上昇が設定時間に亘って継続したときは、運転者の加速操作がないのに車両が加速している状態であり、センサ故障などがなければ、降坂路走行中であってこの先も暫くは降坂路が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。
【００４５】
(3)過去所定期間中の最高車速が所定値以下である状態が所定時間以上続いたとき、車速履歴の上限車速が所定値以下であって渋滞路を走行中であってこの先も暫くは渋滞路が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。
なお、かかる車速履歴の上限車速に基づく渋滞路の判定は、ナビゲーションシステムとの協調により行ってもよい。
(4)前方走行車両との車間距離が所定値以下であるとき、前方走行車両に追従して走行している状態であり、車間距離を詰めるような加速要求を行うことがなくてこの先も暫くは先行車両追従走行が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。
【００４６】
(5)自車速VSPと、ナビゲーションシステム上の速度規制情報との差が所定値以下のとき、運転者が速度規制情報に対応した走行を行っており、この先も暫くは速度規制下の走行が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。
(6)過去所定期間中の操舵量が所定操舵量以上である状態が所定期間以上に亘って続くとき、この操舵履歴から湾曲路の続く道を走行中であると判断し得て、この先も暫くは加速要求がないと推定する。
(7)燃費重視運転モードが選択されているとき、運転者は燃費の悪化を招くような加速要求を行うことがないことから、加速要求が無いと推定する。
【００４７】
(8)自車速VSPが低く、前照灯が自動点灯モードで点灯されているとき、屋内駐車場や立体駐車場内を走行中であると判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。
なお、これら駐車場での走行を判定するに当たっては、ナビゲーションシステムにおける目的地情報および現在地情報から当該判定を行ってもよい。
(9)気象情報および/または外気温を含む走行環境から加速要求が発生するような環境でないとき、つまり、気象情報により降雪中や降雪直後であることを認知した場合や、若しくは外気温が著しく低くて路面が凍結していることが疑われる場合、加速要求が無いと推定する。
なお、上記のように取得する気象情報は雪や外気温に限られず、各種警報や注意報から得るようにしてもよい。
【００４８】
図2のステップＳ11で、上記のように加速要求の有無を推定した結果が「加速要求有り」であると判定する場合、ステップＳ12において、EV走行時における加速要求実現用の加速トルクマージン分Tacを初期値にリセットする。
【００４９】
ここで加速トルクマージン分Tacの初期値を説明するに、当該加速トルクマージン分Tacの初期値は、運転者がアクセル操作により加速要求を発したとき、この加速要求に対して遅滞なく車両加速度を発生させるためのものであり、どのような場面においても常に所定以上の加速度を発生させることできるような最大値に定める。
従って、ステップＳ11において加速要求の有無を推定するに当たっては、要求加速度が、加速トルクマージン分Tacの上記初期値（最大値）に対応した最大要求加速度近辺の設定加速度以上になると推定されるとき、「加速要求有り」と判定し、要求加速度が設定加速度未満になると推定されるとき、「加速要求無し」と判定するものとする。
【００５０】
しかしてステップＳ11で「加速要求無し」と判定する場合は、ステップＳ13において、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値（最大値）から所定値ΔTacだけ低下させる。
従ってステップＳ13は、本発明における加速トルクマージン分調整手段に相当する。
なお上記の所定値ΔTacは、固定値であってもよいし、上記した最大要求加速度と、現在の要求加速度との差値に応じ、この差値が大きいほど大きな値にしてもよい。
【００５１】
ところで、加速トルクマージン分Tacの上記した低下に際してはショック対策上、加速トルクマージン分Tacを所定の時間変化率で漸減させるのがよい。
この際、加速トルクマージン分Tacを段階的に低下させるか、連続変化させつつ低下させるかは任意である。
【００５２】
そして、加速トルクマージン分Tacの調整下限値は、アクセル操作に対する加速応答が平均的な運転において要求される最低応答となり得るような加速トルクマージン分、例えば0.01Gの最低加速度を発生可能なマージントルクとするのがよい。
かように加速トルクマージン分Tacの下限設定を行う場合、加速トルクマージン分Tacの上記した低下時に、アクセル操作に対する加速応答が過度に低下されて運転者に不安感を与えるのを防止し得る。
【００５３】
また、前記した(2)のごとくアクセル操作に連動しない車速上昇によって、降坂路走行であるが故に「加速要求無し」と推定する場合、加速トルクマージン分Tacを、アクセル操作に連動しない車速上昇割合、および/またはブレーキ操作力に応じ、つまり降坂路の路面勾配に応じて段階的または連続的に低下させるのがよい。
この場合、加速トルクマージン分Tacが運転者の要求加速度に対して過不足を持たないばかりでなく、降坂路の路面勾配に対しても過不足を持たない適切なものとなる。
【００５４】
なお、ステップＳ11で「加速要求無し」と判定する場合に、ステップＳ13において、加速トルクマージン分Tacを前記の初期値（最大値）よりも小さな値に調整する理由は、
かかる加速トルクマージン分Tacの初期値（最大値）を全運転領域に亘って使い続けると、運転者が大きな加速要求を行わない場面において、加速トルクマージン分Tacが当該小さな加速要求に対し過大となり、以下の問題を生ずるためである。
【００５５】
モータ/ジェネレータ6が、定常的なEV走行時に、加速要求を実現する加速トルクマージン分Tacの余裕を残して車輪を駆動し得るようにし、且つEV→HEVモード切り替え時に要求されるエンジン1の始動を行い得るようにするには、
車速VSP（モータ/ジェネレータ回転数Nm）に対して図3に例示するような変化を呈するモータ/ジェネレータ6のモータ出力可能トルク（定格トルク）が、車両の走行抵抗（空気抵抗や、転がり抵抗など）に対応した駆動トルク分Tdr、および車両の所定加速度マージン分に対応した加速トルクマージン分Tacの和値である電気(EV)走行用トルク分Tevと、クランキングトルク分Tcrとの全てを賄い得る大きさである必要がある。
【００５６】
ところでモータ/ジェネレータ6は、コスト上の観点および搭載スペースの観点から、モータ出力可能トルク（定格トルク）をできるだけ小さくして、小型化することを求められており、モータ出力可能トルク（定格トルク）の大きさに制約を受ける。
【００５７】
しかし、かようにモータ/ジェネレータ6のモータ出力可能トルク（定格トルク）が制限されているなか、クランキングトルク分Tcrが前記した通り大きな値に設定されている上に、加速トルクマージン分Tacを、加速要求がない場合も、加速要求時にこの要求加速度を実現し得るような初期値（最大値）のままにしておくのでは、
加速要求がない場合に加速トルクマージン分Tacが過大となり、モータ/ジェネレータ定格トルクから加速トルクマージン分Tacおよびクランキングトルク分Tcrを差し引いて求まる駆動トルク分Tdrが、加速トルクマージン分Tacの過大分だけ無用に小さくされてしまう。
【００５８】
かように駆動トルク分Tdrが小さくなると、トルク不足からモータ/ジェネレータ6のみによるEVモードでの走行が不能となる状態が早期に（低車速から）到来し、エンジン1との協調によるHEVモードでの走行へ早期に（低車速から）モード切り替えしなければならなくなる。
このことは、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域が狭くなることを意味し、車両の燃費が悪化するという問題を生ずる。
【００５９】
図4に基づき付言するに、この図4は、図3におけるモータ出力可能トルク（定格トルク）の駆動力換算値であるモータ出力可能最大駆動力を破線で示し、
このモータ出力可能駆動力から、図3のクランキングトルク分Tcrによる駆動力を差し引いて得られるEV走行用駆動力（図3におけるEV走行用トルク分Tevの駆動力換算値）を一点鎖線で示し、
EV走行用駆動力から、図3の加速トルクマージン分Tacの駆動力換算値である加速トルクマージン分Tacの駆動力を差し引いて得られるEV走行時実用可能駆動力（図3における駆動トルク分Tdrの駆動力換算値）を二点鎖線で示し、
EV走行時要求駆動力（前記した走行抵抗）を実線で示す。
【００６０】
加速トルクマージン分Tacの初期値（最大値）を全運転領域に亘って使い続けると、加速要求がない場合に、加速トルクマージン分Tacの初期値（最大値）による駆動力が図4に示すごとく必要以上に大きなものとなり、その過大分だけ、EV走行時実用可能駆動力が同図に二点鎖線で示すごとくに小さくされる。
【００６１】
そのため、EV走行中の車速VSPが図4の比較的低いVSP_sに達しただけで、EV走行に供し得るモータ/ジェネレータ6のEV走行時実用可能駆動力（二点鎖線）がEV走行時要求駆動力（実線）未満となって、モータ/ジェネレータ6の駆動トルク不足からモータ/ジェネレータ6のみによるEV走行が不能となる。
従って、EV走行中の車速VSPがVSP≧VSP_sになると、エンジン1との協調によるHEV走行へモード切り替えしなければならず、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域が図4に示すVSP<VSP_sのような狭いものとなって、車両の燃費が悪化するという問題を生ずる。
【００６２】
ところで本実施例においては、加速要求が有る場合（ステップＳ11）、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値（最大値）にするものの（ステップＳ12）、
加速要求が無い場合は（ステップＳ11）、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値（最大値）よりもΔTacだけ小さな値に低下させて、加速トルクマージン分Tacが加速要求に対し過大になることのないようにしたため（ステップＳ13）、
加速要求が無い場合は、図4におけるEV走行時実用可能駆動力を、加速トルクマージン分Tacの上記の低下分ΔTacだけ増大させ得ることとなる。
【００６３】
従って加速要求が無い場合は、EV走行時実用可能駆動力がEV走行時要求駆動力未満となって、モータ/ジェネレータ6の駆動トルク不足からモータ/ジェネレータ6のみによるEV走行が不能となる車速VSP_s（EV→HEVモード切り替え車速）を、図4に示す車速値よりも高車速側へ移動させることができ、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域の拡大により燃費の向上を図ることができ、燃費の悪化に関する上記の問題を解消することができる。
【００６４】
ここで図5を参照しつつ、加速トルクマージン分Tacの上記初期値（最大値）からの低下調整範囲（制御範囲）を、モータ/ジェネレータ6のモータ出力ベースで説明する。
この図5は、モータ/ジェネレータ6が出力可能なモータ最大出力（定格出力）を破線で示す。
また、加速トルクマージン分Tacが初期値（最大値）である場合においてEV走行に供し得るモータ/ジェネレータ6の加速要求有り時EV走行用モータ出力（クランキングトルク分Tcrを含む）は、モータ最大出力（破線）から、加速要求有り時の加速トルクマージン分Tac（初期値：最大値）相当モータ出力を差し引いて求まり、同図に二点鎖線で示すごときものとなる。
【００６５】
加速要求が無い場合は（ステップＳ11）、加速トルクマージン分Tacが初期値（最大値）からΔTacだけ低下されるため（ステップＳ13）、
この場合においてEV走行に供し得るモータ/ジェネレータ6の加速要求無し時EV走行用モータ出力（クランキングトルク分Tcrを含む）は、モータ最大出力（破線）から、上記低下後における加速トルクマージン分Tacのモータ出力換算値（加速要求無し時の加速トルクマージン分相当モータ出力）を差し引いて求まり、図5に一点鎖線で示すごときものとなる。
【００６６】
従って加速トルクマージン分Tacの制御範囲は、モータ/ジェネレータ6のモータ出力ベースで図示すると、図5の二点鎖線および一点鎖線間の範囲である。
そして加速要求が無い場合は、EV走行に供し得るモータ/ジェネレータ6の加速要求無し時EV走行用モータ出力（クランキングトルク分Tcrを含む）が、図5の二点鎖線レベルから一点鎖線レベルへと増大され、かかるEV走行用モータ出力の増大分だけ、EV走行可能上限車速が上昇されて、HEVモードへのモード切り替えを先延ばしすることができる。
これにより、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域を一層高車速まで拡大することができ、かかるEVモード領域の拡大分だけ車両の燃費を、図6に示すように改善することができる。
【００６７】
＜実施例の効果＞
上述した本実施例の電気走行制御（加速トルクマージン分制御）によれば、
加速要求が有る場合（ステップＳ11）、加速トルクマージン分Tacを初期値（最大値）にするものの（ステップＳ12）、
加速要求が無い場合は（ステップＳ11）、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値（最大値）よりもΔTacだけ低下させて、加速トルクマージン分Tacが加速要求に対し過大になることのないようにしたため（ステップＳ13）、
加速要求が無い場合は、図4におけるEV走行時実用可能駆動力を、加速トルクマージン分Tacの上記の低下調整分だけ増大させることができる。
【００６８】
従って加速要求が無い場合は、EV走行時実用可能駆動力がEV走行時要求駆動力未満となって、モータ/ジェネレータ6の駆動トルク不足からモータ/ジェネレータ6のみによるEV走行が不能となる車速VSP_s（EV→HEVモード切り替え車速）を、図4に示す車速値よりも高車速側へ移動させることができ、EVモード領域の拡大により燃費の向上を図ることができ、燃費の悪化に関する前記の問題を解消することができる。
【００６９】
そして、加速トルクマージン分Tacの調整下限値は、アクセル操作に対する加速応答が平均的な運転において要求される最低応答となり得るような（例えば0.01Gの最低加速度を発生可能な）加速トルクマージン分とするため、
加速要求無し時における加速トルクマージン分Tacの上記した低下調整時に、アクセル操作に対する加速応答が過度に低下されることがなく、運転者に不安感を与えることなく上記の効果を達成することができる。
【００７０】
更に、加速トルクマージン分Tacの上記低下（ΔTac）に際し、加速トルクマージン分Tacを段階的に低下させたり、連続変化させつつ、所定の時間変化率で漸減させるようにしたため、
加速トルクマージン分Tacの上記低下（ΔTac）によるEV走行時実用可能駆動力（図4参照）の増大を、対応する時間変化率で漸増させることができ、加速トルクマージン分Tacの低下時におけるショックを緩和、若しくは解消することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  エンジン
2FL,2FR  左右前輪（駆動車輪）
3RL,3RR  左右後輪
4  Ｖベルト式無段変速機
6  モータ/ジェネレータ
7  第1クラッチ
9  第2クラッチ
11  ハイブリッドコントローラ
12  エンジン回転センサ
13  モータ/ジェネレータ回転センサ
14  変速機入力回転センサ
15  変速機出力回転センサ
16  アクセル開度センサ
17  蓄電状態センサ
31  バッテリ
32  エンジンコントローラ
33  モータコントローラ
34  インバータ
36  第1クラッチコントローラ
37  第1クラッチ締結圧制御ユニット
38  変速機コントローラ
39  第2クラッチ締結圧制御ユニット
【図１】
2012240566.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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