(57)【要約】【課題】タイヤの不均一性の影響を極力排除して、ハイドロプレーニング現象を確実に予測できる方法とその装置を提供する。【解決手段】ナックル２３に加速度センサー１１を設置して走行中の車両バネ下部の振動を検出するとともに、加速度センサー１１の出力を周波数分析して得られた振動スペクトルの３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に出現するタイヤ共振の一次振動のピークの大きさである振動レベルＧa（ｆ0）を検出し、検出された振動レベルＧa（ｆ0）と予め設定された閾値Ｋとを比較し、振動レベルＧa（ｆ0）が閾値Ｋよりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定し、警報手段１７によりこの判定結果をドライバーに警告するようにした。【選択図】図１
2012086747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両バネ下部に設置された振動検出手段で検出した走行中のタイヤのタイヤ共振の一次振動の振動レベルを検出し、前記検出された振動レベルが予め設定された閾値よりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定することを特徴とするハイドロプレーニング現象の予測方法。
【請求項２】
前記振動レベルを前記振動検出手段で検出した走行中のタイヤの振動波形を周波数分析して得られた振動スペクトルから検出することを特徴とする請求項１に記載のハイドロプレーニング現象の予測方法。
【請求項３】
前記振動レベルを前記振動検出手段で検出した走行中のタイヤの振動波形を１/ｎオクターブバンド解析して求めた周波数バンド毎の振動の大きさであるバンド値から検出することを特徴とする請求項１に記載のハイドロプレーニング現象の予測方法。
【請求項４】
車両バネ下部に設置された振動検出手段と、
前記振動検出手段の出力から走行中のタイヤの振動波形を抽出する振動波形抽出手段と、
前記抽出された振動波形を周波数分析して振動スペクトルを求める周波数分析手段と、
前記振動スペクトルから、３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動の振動レベルを検出する振動レベル検出手段と、
前記振動レベルと予め設定された閾値とを比較する比較手段と、
前記振動レベルが前記閾値よりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定する判定手段、
とを備えたことを特徴とするハイドロプレーニング現象の予測装置。
【請求項５】
車両バネ下部に設置された振動検出手段と、
前記振動検出手段の出力から走行中のタイヤの振動波形を抽出する振動波形抽出手段と、
前記抽出された振動波形を１/ｎオクターブバンド解析して周波数バンド毎の振動の大きさであるバンド値を算出するオクターブバンド解析手段と、
前記算出されたバンド値から３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動の中心周波数を含む周波数バンドのバンド値を検出するバンド値検出手段と、
前記バンド値と予め設定された閾値とを比較する比較手段と、
前記バンド値が前記閾値よりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定する判定手段、
とを備えたことを特徴とするハイドロプレーニング現象の予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイドロプレーニング現象を予測する方法とその装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両がある程度以上の厚さの水膜が形成されている路面上を高速で走行する場合に、タイヤの接地面全体に水が入り込んでタイヤがグリップを失う、いわゆるハイドロプレーニング現象が発生することが知られている。タイヤがグリップを失うと車両を安定走行させることが困難であるため、ハイドロプレーニング現象が起こることを予測してドライバーに警告することができれば、車両の速度を落とすなどの危険回避の操作を早期に行うことができるので、車両の走行安全性を高めることができる。
【０００３】
従来、ハイドロプレーニング現象を予測する方法としては、回転センサーで検出した車輪回転数の振動スペクトルの２０Ｈｚ以上の周波数帯域に現れるタイヤの回転振動の固有共振の挙動を継続的に評価し、固有回転振動数のズレからタイヤの浮上を推論する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、ハイドロプレーニング現象を予測して警告する方法としては、車輪速を周波数解析して車両バネ下の共振周波数を求め、この共振周波数に対して予め記憶した車両バネ下の共振周波数とハイドロプレーニング現象の発生が予測される車速との関係を示すマップとから、ハイドロプレーニング現象の発生が予測される車速を予測し、予測された車速が現在の車速よりも低い場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されるとして、ドライバーに警告する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
また、出願人はタイヤに充填されている気体の圧力を検出し、その微小振動成分（ＡＣ成分）を周波数分析して得られる圧力変動スペクトルのパターンピッチ周波数を含む周波数帯域の圧力変動レベルから走行中の路面がハイドロプレーニング状態であるか否か推定する方法を提案している（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１８８２３８号公報
【特許文献２】特開平５−３１９０４０号公報
【特許文献３】特開２００３−１８２４７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記タイヤの回転振動の固有共振の挙動からタイヤの浮上を推論する方法では、基礎となるタイヤモデルをタイヤ種及びタイヤサイズ毎に用意する必要があるだけでなく、ゴムの弾性やベルトの剛性、更には、ホイール形状などを正確に設定したモデルを構築して解析しないとタイヤの回転振動の固有共振を精度良く解析することが困難であるといった問題点があった。
また、ハイドロプレーニング現象が発生する速度は、トレッド溝深さ（摩耗量）及び水深に強く依存する。すなわち、水深が深ければハイドロプレーニング現象が発生する速度は大幅に低下し、浅ければ速度は高くなるので、前記特許文献２のように、車輪速を周波数解析して得られた車両バネ下の共振周波数からハイドロプレーニング現象の発生する車速を予測することは困難である。
また、前記特許文献３では、路面がハイドロプレーニング状態にあるか否かを判別しているが、ハイドロプレーニング現象の発生の予測までは行っていなかった。
【０００６】
また、前記特許文献１，２は、いずれも、車輪速を解析しているが、車輪速はタイヤ周方向の不均一性の影響を受け易いといった問題点がある。
ここで、後輪駆動車が等速で理想的に走行している場合を想定すると、ハイドロプレーニング現象を検知する前輪は自由転動輪であり、タイヤの不均一性により車輪速は周期的に変動する。例えば、タイヤに３次の不均一性があったと仮定した場合、ハイドロプレーニング現象の予兆が始まる速度域（70km/hr 付近）で３次の不均一成分による振動は３０Ｈｚ程度になる。この３０Ｈｚ近傍に出現するピークは前記特許文献１，２に記載されている振動成分の周波数範囲と重なるため、ハイドロプレーニング現象の発生を予測することが困難であると考えられる。
また、前輪が駆動輪である場合には、車輪速の変動分には駆動トルクの変動に起因する変動も含まれるので、ハイドロプレーニング現象の予測精度が低下する。
【０００７】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤの不均一性の影響を極力排除して、ハイドロプレーニング現象を確実に予測できる方法とその装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は鋭意検討の結果、タイヤ接地面の一部に水が入り込むとタイヤが受ける接地面からの拘束力が低下するとともに、水膜による減衰効果によりタイヤの前後共振の大きさが減少することから、車両バネ下部に伝達されるタイヤの前後共振振動成分の大きさを直接検出すれば、タイヤ接地面に水が入り込んだ状態、すなわち、ハイドロプレーニング現象の発生が予想される状態になったか否かを判定することできることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願発明は、ハイドロプレーニング現象の発生を予測する方法であって、車両バネ下部に設置された振動検出手段で検出した走行中のタイヤのタイヤ共振の一次振動の振動レベルを検出し、前記検出された振動レベルが予め設定された閾値よりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定することを特徴とする。
タイヤ共振の一次振動の周波数はタイヤ種により異なるが、タイヤの回転速度やタイヤの摩耗には殆ど影響を受けないので、新品のタイヤでタイヤ共振の一次振動の周波数を予め求めておいてもよいし、車両をハイドロプレーニング現象の発生の恐れのない走行条件で走行させたときに計測した車両バネ下部の振動スペクトルを求め、この振動スペクトルの３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に出現するピークのうちの振動レベルが最大となる周波数をタイヤ共振の一次振動の周波数としてもよい。なお、車両バネ下部の振動スペクトルについては、図２〜図５を参照されたい。
また、検出された振動レベルの大きさそのものからハイドロプレーニング現象の発生を予測してもよい。この場合、閾値は０Ｖ（基準電圧の大きさ）あるいは０ｄＢ（基準電圧もしくは基準パワー値の大きさ）となる。
【０００９】
タイヤ共振の一次振動のピークの出現する周波数範囲は３０Ｈｚ〜１００Ｈｚにあるので、前記振動検出手段で検出した走行中のタイヤの振動波形を周波数分析して得られた振動スペクトルから前記タイヤの前後共振の中心周波数付近のピークの振動レベルを検出すれば、タイヤ共振の一次振動の振動レベルを精度よく検出することができる。
あるいは、前記振動レベルを前記振動検出手段で検出した走行中のタイヤの振動波形を１/ｎオクターブバンド解析して求めた周波数バンド値（周波数バンド毎の振動の大きさで、以下、バンド値という）から検出してもよい。具体的には、タイヤ共振の一次振動周波数を含む周波数バンドのバンド値をタイヤ共振の一次振動の振動レベルとする。この場合には、振動レベルの変化が平均化された振動スペクトルが得られるので、振動レベルの値そのものの精度は若干低下するもののタイヤ共振のピークを特定しやすいという利点がある。
【００１０】
また、本願発明は、ハイドロプレーニング現象の発生を予測するための装置であって、車両バネ下部に設置された振動検出手段と、前記振動検出手段の出力から走行中のタイヤの振動波形を抽出する振動波形抽出手段と、前記抽出された振動波形を周波数分析して振動スペクトルを求める周波数分析手段と、前記振動スペクトルから、３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動の振動レベルを検出する振動レベル検出手段と、前記振動レベルと予め設定された閾値とを比較する比較手段と、前記振動レベルが前記閾値よりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定する判定手段、とを備えたことを特徴とする。
これにより、ハイドロプレーニング現象の発生が予想される状態になったか否かを確実に判定することができる。また、振動検出手段をタイヤではなく車両バネ下部に設置しているので、センサーの装着が容易になるだけでなく、タイヤの特性に影響を与えることなくハイドロプレーニング現象の発生を予想することができる。
【００１１】
また、本願発明は、ハイドロプレーニング現象の発生を予測するための装置であって、車両バネ下部に設置された振動検出手段と、前記振動検出手段の出力から走行中のタイヤの振動波形を抽出する振動波形抽出手段と、前記抽出された振動波形を１/ｎオクターブバンド解析して周波数バンド毎の振動の大きさであるバンド値を算出するオクターブバンド解析手段と、前記算出されたバンド値から３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動の中心周波数を含む周波数バンドのバンド値を検出するバンド値検出手段と、前記バンド値と予め設定された閾値とを比較する比較手段と、前記バンド値が前記閾値よりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定する判定手段、とを備えたことを特徴とする。
このような構成を採ることによっても、タイヤの特性に影響を与えることなく、ハイドロプレーニング現象の発生が予想される状態になったか否かを確実に判定できる。
【００１２】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係るハイドロプレーニング現象の予測装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】スリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両のバネ下振動の振動スペクトル（車速；60km/hr，70km/hr）を示す図である。
【図３】スリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両のバネ下振動の振動スペクトル（車速；80km/hr，85km/hr）を示す図である。
【図４】新品タイヤを搭載した車両のバネ下振動の振動スペクトル（車速；80km/hr，85km/hr）を示す図である。
【図５】スリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両のバネ下振動の振動スペクトル（水膜路、車速；70km/hr，85km/hr）を示す図である。
【図６】本発明によるハイドロプレーニング現象の予測装置の他の構成を示す機能ブロック図である。
【図７】基準振動レベルの時間変化と閾値との関係を示す図である。
【図８】実施例におけるハイドロプレーニング現象発生の予測結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１５】
図１は、本発明の実施の形態に係るハイドロプレーニング現象の予測装置１０の構成を示す機能ブロック図で、１１は振動検出手段としての加速度センサー、１２は振動波形抽出手段、１３は周波数分析手段、１４は振動レベル検出手段、１５は比較手段、１６は判定手段、１７は警報手段である。振動波形抽出手段１２〜判定手段１６の各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェアにより構成される。
加速度センサー１１は、車両バネ下部品であるナックル２３に設置されて車両バネ下部の振動を検出する。ナックル２３はタイヤ２０が装着されたホイール２１とともに回転するホイールハブ２２と軸受けを介して連結された車輪部の非回転側部品（車両バネ下部品）で、サスペンション部材２４を備えた車両懸架装置の上下のアーム２５，２６と、ゴムブッシュなどの緩衝部材２７，２８を介して連結されている。
振動波形抽出手段１２は、加速度センサー１１の出力から走行中のタイヤの振動波形（時系列波形）を所定時間ΔＴ（例えば、５００msec.）毎に行う。
周波数分析手段１３は、抽出された振動波形を周波数分析してタイヤの振動の振動スペクトルを求める。
【００１６】
図２（ａ），（ｂ）は、車速がそれぞれ60km/hr，70km/hrのときのスリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両のバネ下振動の振動スペクトルを示す図で、図３（ａ），（ｂ）は、車速がそれぞれ80km/hr，85km/hrのときのスリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両のバネ下振動の振動スペクトルを示す図である。なお、振動スペクトルは複数回行った測定結果を重ねて表示した。
各図において、横軸は周波数［Ｈｚ］で縦軸は振動レベル［ｄＢ a.u.］で、破線は乾燥アスファルト路を走行したときの振動スペクトルで、実線は水深２ｍｍの水膜路を走行したときの振動スペクトルである。
図２（ａ），（ｂ）に示すように、計測した振動スペクトルの３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に出現するピークのうちの振動レベルが最大となる周波数は約４０Ｈｚであった。すなわち、振動測定に用いたタイヤ２０ではタイヤ共振の一次振動の周波数ｆ0は約４０Ｈｚである。なお、前記タイヤ共振の一次振動の周波数ｆ0は、新品タイヤを装着した車両を乾燥アスファルト上で60km/hrで走行させたときに計測した車両バネ下部の振動スペクトルの３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に出現するピークのうちの振動レベルが最大となる周波数に一致していることも確認されている。
スリップサインまで摩耗したタイヤは新品のタイヤに比較して溝深さが浅いので、路面状態や車両の速度が同じ場合に、ハイドロプレーニング現象が発生しやすいが、水深２ｍｍの水膜路を走行した場合でも、車速がそれぞれ60km/hr，70km/hrのときには、タイヤ共振の一次振動の周波数ｆ0における振動レベルは、新品タイヤで水深２ｍｍの水膜路を走行したときの振動レベルと大差がなく、かつ、ドライバーの感応試験でもハイドロプレーニング現象が発生する予兆はなかった。
しかしながら、図３（ａ），（ｂ）に示すように、車速が80km/hr及び85km/hrの振動スペクトルでは、水深２ｍｍの水膜路を走行したときのタイヤ共振の一次振動の周波数ｆ0における振動レベルは乾燥アスファルト路を走行したときの振動レベルよりも明らかに減少していることがわかる。
【００１７】
これに対して、図４（ａ），（ｂ）に示すように、新品タイヤを搭載した車両では、車速が80km/hr及び85km/hrになっても、乾燥アスファルト路を走行したときの振動レベルと水深２ｍｍの水膜路を走行したときの振動レベルとでは差がなく、むしろ、水深２ｍｍの水膜路を走行したときの振動レベルが乾燥アスファルト路を走行したときの振動レベルよりも高くなっていることがわかる。
これにより、車両バネ下部の振動の振動スペクトルからタイヤ共振の一次振動の振動レベルを検出することで、ハイドロプレーニング現象の発生を予測することができる。
振動レベル検出手段１４は、振動スペクトルから、３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動（ここでは、ｆ0＝４０Ｈｚ）の振動レベルＧ（ｆ0）を検出する。
比較手段１５は、振動レベルＧ（ｆ0）と予め設定された閾値Ｋとを比較するとともに、比較結果を判定手段１６に出力する。
本例では、振動レベルＧ（ｆ0）を、乾燥アスファルト路と水膜路とで振動レベルに差のない周波数ｆn（例えば、ｆn＝１６７Ｈｚ）の振動レベルＧ（ｆn）を基準とした基準振動レベルｇ（ｆ0）に変換してから閾値Ｋと比較するようにしている。これにより、水膜の厚さの影響を受けることなく、振動レベルの低下を検出することができる。なお、基準振動レベルｇ（ｆ0）は、ｇ（ｆ0）＝Ｇ（ｆ0）−Ｇ（ｆn）から算出される。
【００１８】
判定手段１６は、計数部１６ａと判定部１６ｂとを備えている。
計数部１６ａは所定時間内に送られてきたパルス数Ｎをカウントして判定部１６ｂに送る。判定部１６ｂでは、送られてきたパルス数と予め設定された判定パルス数ｎとを比較し、Ｎ≧ｎである場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定し警報発生信号を警報手段１７に送る。
警報手段１７は、運転席近傍に設置されて、警報発生信号が入力された場合には、警報用のＬＥＤを点灯もしくは点滅させるなどしてドライバーにハイドロプレーニング現象の発生が予測されることを認識させる。なお、警報用のＬＥＤに代えて警報用のブザーを駆動して警報音を発生させたり、警報用のブザーとＬＥＤとを併用するようにしてもよい。
【００１９】
次に、本実施の形態に係るハイドロプレーニング現象の予測方法について説明する。
まず、加速度センサー１１の出力からタイヤ２０からナックル２３に伝播されたタイヤ振動を検出する。そして、タイヤ振動の時系列波形（振動波形）を所定時間ΔＴ毎に抽出した後、抽出された振動波形を周波数分析してタイヤ振動の周波数スペクトルである振動スペクトルを求める。そして、この振動スペクトルから、３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動の振動レベルＧ（ｆ0）を検出するとともに、振動レベルＧ（ｆ0）を基準振動レベルｇ（ｆ0）に変換してから、予め設定された閾値Ｋと比較する。
図５（ａ）はスリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両を水深２ｍｍの水膜路で車速70km/hrで走行させたときのバネ下振動の振動スペクトルの一例を示す図で、図５（ｂ）は、車速を85km/hrまで増加させて走行させたときの振動スペクトルの一例を示す図である。車速70km/hrで走行させたときの振動レベルＧa（ｆ0）は約−２８ｄＢで、車速85km/hrで走行させたときの振動レベルＧb（ｆ0）は約−３４ｄＢであった。
【００２０】
本例では乾燥アスファルト路と水膜路とで振動レベルに差のない周波数をｆn＝１６７Ｈｚとして、基準振動レベルｇ（ｆ0）を算出した。スリップサインまで摩耗したタイヤを搭載した車両を水深２ｍｍの水膜路で車速70km/hrで走行させたときの基準振動レベルｇa（ｆ0）は約２０Ｂで、車速を85km/hrまで増加させて走行させたときの基準振動レベルｇb（ｆ0）は約１０ｄＢであった。
ここで、閾値をＫ＝１２ｄＢとしレベル差をΔ＝ｇ（ｆ0）−Ｋとすると、スリップサインまで摩耗したタイヤを車速70km/hrで走行させたときのレベル差Δaは正で、車速を85km/hrまで増加させて走行させたときのレベル差Δbは負である。本例では、レベル差Δが負のときに、比較手段１５が判定手段１６に振動レベルが減少したという信号、例えば、“１”を表すパルス信号を出力する。なお、レベル差Δが正または０のときには比較手段１５は判定手段１６に信号を出力しない。
【００２１】
次に、所定時間内に送られてきたパルス数をカウントし、このカウントされたパルス数Ｎによりハイドロプレーニング現象の発生が予測されるか否かを判定する。
例えば、判定手段１６に送られてくる比較結果においてレベル差Δの全てが負であった場合の所定時間内のパルス数をＮ0とし、予め設定された判定パルス数ｎを、例えば、ｎ＝０．７Ｎ0とすると、Ｎ≧０．７Ｎ0である場合、すなわち、レベル差Δが負である場合が比較結果の７０％以上であるときにハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定する。そして、ハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定された場合には、警報用のＬＥＤを点灯もしくは点滅させるなどしてドライバーに警告を与える。なお、警報用のＬＥＤに代えて警報用のブザーを駆動して警報音を発生させたり、警報用のブザーとＬＥＤとを併用してドライバーにハイドロプレーニング現象の発生が予測されると警告するようにしてもよい。
【００２２】
このように本実施の形態では、ナックル２３に加速度センサー１１を設置して走行中の車両バネ下部の振動を検出するとともに、加速度センサー１１の出力を周波数分析して得られた振動スペクトルの３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に出現するタイヤ共振の一次振動のピークの大きさである振動レベルＧa（ｆ0）を検出し、検出された振動レベルＧa（ｆ0）と予め設定された閾値Ｋとを比較し、振動レベルＧa（ｆ0）が閾値Ｋよりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定するようにしたので、タイヤにセンサーを設けることなく、ハイドロプレーニング現象の発生を予測することができる。また、警報手段１７によりこの判定結果をドライバーに警告するようにしたので、車両の安全性を向上させることができる。
このとき、振動レベルＧ（ｆ0）を、乾燥アスファルト路と水膜路とで振動レベルに差のない周波数ｆnの振動レベルＧ（ｆn）を基準とした基準振動レベルｇ（ｆ0）に変換してから閾値Ｋと比較するようにすれば、水膜の厚さの影響を受けることなく、振動レベルの低下を検出することができる。
【００２３】
なお、前記実施の形態では、振動レベルＧ（ｆ0）を基準振動レベルｇ（ｆ0）に変換してから閾値Ｋと比較したが、振動レベルＧ（ｆ0）そのものを閾値ｋ（但し、ｋ≠Ｋ）と比較してもよい。
また、上記例では、所定時間内に基準振動レベルｇ（ｆ0）と閾値Ｋとの差（レベル差）Δが負である場合が７０％以上であるときにハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定したが、基準振動レベルｇ（ｆ0）と閾値Ｋとの差Δが負である状態が所定回数（例えば、５回）以上連続して起こった場合に、ハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定するようにしてもよい。
あるいは、所定時間内に検出した振動レベルＧ（ｆ0）の平均値もしくは所定時間内に検出した振動レベルＧ（ｆ0）の時間平均と乾燥アスファルト路と水膜路とで振動レベルに差のない周波数ｆnでの振動レベルＧ（ｆn）の時間平均との差とを閾値ｋもしくは閾値Ｋと比較するようにしてもよい。
【００２４】
また、上記例では、走行中のタイヤの振動波形を周波数分析して得られたタイヤの振動の振動スペクトルからタイヤ共振の一次振動の振動レベルＧa（ｆ0）を検出したが、走行中のタイヤの振動波形を１/ｎオクターブバンド解析して求めた周波数バンド毎の振動の大きさであるバンド値から検出するようにしてもよい。この場合には、振動スペクトルが平均化された波形となるので、タイヤ共振のピークを特定しやすいという利点がある。
具体的には、図６に示すように、周波数分析手段１３と振動レベル検出手段１４に代えて、オクターブバンド解析手段３３とバンド値検出手段３４を設ける。
オクターブバンド解析手段３３はオクターブバンドパスフィルター３３ａを備え、振動波形抽出手段１２で抽出された振動波形を１/ｎオクターブバンド解析して周波数バンドｆj毎の振動の大きさであるバンド値Ｂ（ｆj）を算出する。
バンド値検出手段３４は算出されたバンド値Ｂ（ｆj）の中から３０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域に現れるタイヤ共振の一次振動の中心周波数ｆ0を含む周波数バンドｆkのバンド値ｂ（ｆk）を検出する。
比較手段１５では、バンド値ｂ（ｆk）と予め設定された閾値Ｍとを比較し、判定手段１６ではバンド値ｂ（ｆk）が閾値Ｌよりも小さい場合にハイドロプレーニング現象の発生が予測されると判定する。
このような構成を採ることによっても、タイヤの特性に影響を与えることなく、ハイドロプレーニング現象の発生が予想される状態になったか否かを確実に判定できる。
なお、１/３オクターブまで周波数バンドのバンド幅を広げると分解能が低下してしまうことから、ｎは６以上とすることが好ましい。
［実施例］
【００２５】
試験タイヤを左前輪に装着するとともに、左前輪のバネ下部（ナックル）に加速度センサーを装着した車両を乾燥アスファルト路で一定速度で走行させた後、そのままの速度で水深２ｍｍの水膜路に浸入させ、その間のバネ下振動を計測するとともに、計測した振動波形を１/６オクターブバンド解析した。オクターブバンド解析の平均時間は１秒とした。なお、車速は、それぞれ60km/hr〜90km/hrまで5km/hr刻みとした。
試験タイヤは、サイズが225/55R17のサマータイヤで、新品のタイヤとスリップサインが露出するまで摩耗したタイヤの２種類のタイヤを準備した。なお、スリップサインが露出するまで摩耗したタイヤを用いた場合、車速を90km/hrまで上げると実際にハイドロプレーニング現象が発生する恐れがあるので試験は行わなかった。
図７は車両を乾燥アスファルト路から水深２ｍｍの水膜路に浸入させたときの基準振動レベルｇ（ｆ0）の時間変化と閾値との関係を示す図で、スリップサインが露出するまで摩耗したタイヤを搭載した車両をそれぞれ車速70km/hr及び車速85km/hrで走行させた場合と、新品タイヤを搭載した車両を車速85km/hrで走行させた場合の例を示す。なお、閾値はＫ＝１２[dB a.u.]とした。
また、ハイドロプレーニングの予兆の有無についてドライバーの感応評価を合せて行った。感応評価の結果を図８の表に示す。図８の表において、斜線掛けした枠は、タイヤ共振の一次振動の基準振動レベルｇ（ｆ0）が閾値よりも低くハイドロプレーニング現象の発生が予測される枠である。
図７のグラフ及び図８の表から明らかなように、斜線掛けした枠は全て「予兆あり」でその他の枠は全て「ＯＫ（予兆なし）」であった。このように、ドライバーの感応評価とタイヤ共振の一次振動の基準振動レベルｇ（ｆ0）による評価とはほぼ対応していることから、タイヤ共振の一次振動の振動レベルからハイドロプレーニング現象の発生を予測できることが確認された。
【００２６】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
以上説明したように、本発明によれば、ハイドロプレーニング現象の発生を確実に予測できるので、この予測結果をドライバーに警告すれば、雨天時などにおける車両の走行安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００２８】
１０  ハイドロプレーニング現象の予測装置、１１  加速度センサー、
１２  振動波形抽出手段、１３  周波数分析手段、１４  振動レベル検出手段、
１５  比較手段、１６  判定手段、１７  警報手段、
２０  タイヤ、２１  ホイール、２２  ホイールハブ、２３  ナックル、
２４  サスペンション部材、２５，２６  アーム、２７，２８  緩衝部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【図６】
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