(57)【要約】【課題】回生制動中にショックの発生を抑制する車両の制御装置を提供する。【解決手段】制動時に、モータジェネレータによって発生する回生制動力とホイールブレーキによって発生する摩擦制動力との少なくとも一つによって車両を制動させる車両の制御装置である。統合コントローラは、回生制動中に回生トルクおよび摩擦制動トルクを算出し、回生制動中に変速機で変速を行っている場合に、回生トルクに基づいて変速機出力トルクを算出し、摩擦制動トルクがゼロではない場合に、トルクフェーズ中の前記変速機出力トルクの変動を相殺する摩擦制動トルク補正値を算出し、摩擦制動トルク補正値に基づいて、ホイールブレーキで摩擦制動力を発生させる。【選択図】図５
2012086810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時に、モータジェネレータによって発生する回生制動力とホイールブレーキによって発生する摩擦制動力との少なくとも一つによって車両を制動させ、前記モータジェネレータによって発電した電力を蓄電装置に充電する車両の制御装置であって、
回生制動中に回生トルクおよび摩擦制動トルクを算出するトルク算出手段と、
前記回生制動中に変速機で変速を行っている場合に、前記回生トルクに基づいて変速機出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
前記摩擦制動トルクがゼロではない場合に、トルクフェーズ中の前記変速機出力トルクの変動を相殺する摩擦制動トルク補正値を算出する摩擦制動トルク補正手段と、
前記摩擦制動トルク補正値に基づいて、前記ホイールブレーキで前記摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記摩擦制動トルクがゼロである場合に、前記トルクフェーズ中のトルク伝達特性に基づいて補正回生トルクを算出する補正回生トルク算出手段と、
前記補正回生トルクに基づいて、前記モータジェネレータで前記回生制動力を発生させる回生制動力発生手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速が終了したかどうか判定する変速終了判定手段を備え、
前記変速が終了していない場合には、前記トルク算出手段は、前記回生トルクおよび前記摩擦制動トルクを再度算出し、
前記変速が終了していない場合には、前記出力トルク算出手段は、前記変速機出力トルクを再度算出し、
前記摩擦制動トルク補正手段、または前記補正回生トルク算出手段は、再度算出された前記回生トルク、前記摩擦制動トルクおよび前記変速機出力トルクに基づいて、前記摩擦制動トルク補正値、または前記補正回生トルクを再度算出することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記摩擦制動トルクがゼロの場合に、前記補正回生トルクに対応して前記変速機の締結側クラッチトルク容量を補正するクラッチトルク容量補正手段を備えることを特徴とする請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、有段式自動変速機を備えたハイブリッド車両において、回生制動中に変速を行う場合に、変速開始と同時にモータジェネレータの回生トルクを減少するものが、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７４８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の発明では、回生制動時の協調回生制御については考慮されておらず、協調回生制御中に回生トルクが減少し、モータジェネレータにおけるバッテリの充電量が減少する、といった問題点がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、回生制動中に変速を行う場合に、変速時のショックの発生を抑制し、かつモータジェネレータにおける回生トルクの減少を抑制して、バッテリの充電量を増加することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様に係る車両の制御装置は、制動時に、モータジェネレータによって発生する回生制動力とホイールブレーキによって発生する摩擦制動力との少なくとも一つによって車両を制動させ、モータジェネレータによって発電した電力を蓄電装置に充電する車両の制御装置である。車両の制動装置は、回生制動中に回生トルクおよび摩擦制動トルクを算出するトルク算出手段と、回生制動中に変速機で変速を行っている場合に、回生トルクに基づいて変速機出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、摩擦制動トルクがゼロではない場合に、トルクフェーズ中の変速機出力トルクの変動を相殺する摩擦制動トルク補正値を算出する摩擦制動トルク補正手段と、摩擦制動トルク補正値に基づいて、ホイールブレーキで摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、回生制動中に、変速を行う場合に、トルクフェーズ中の変速機出力トルクの変動を相殺する摩擦制動トルク補正値を算出し、摩擦制動トルク補正値に基づいて摩擦制動力を発生させるので、変速時のショックを抑制し、回生トルクの減少を抑制し、バッテリの充電量を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。
【図２】本実施形態を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。
【図３】本実施形態を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。
【図４】本実施形態の制御システムを示すブロック線図である。
【図５】本実施形態の回生制動時の制御を説明するフローチャートである。
【図６】本実施形態の回生制動時の制御を説明するタイムチャートである。
【図７】本実施形態の回生制動時の制御を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態の制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両の一部を示す。駆動車輪２にはホイールブレーキ２５が設けられている。
【００１１】
図１に示すハイブリッド車両においては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置し、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設ける。
【００１２】
モータジェネレータ５は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。
【００１３】
このモータジェネレータ５およびエンジン１間に、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。
【００１４】
ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１５】
モータジェネレータ５および自動変速機３間に、より詳しくは、軸４と変速機入力軸３ａとの間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および自動変速機３間を切り離し可能に結合する。
【００１６】
第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１７】
自動変速機３は、２００３年１月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（ＣＶ３５型車）解説書」第Ｃ−９頁〜第Ｃ−２２頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放したりすることで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
【００１８】
従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。
【００１９】
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により左右後輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００２０】
但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２１】
上記した図１のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくと共に第１クラッチ６を解放し、他方で第２クラッチ７を締結させておくと共に自動変速機３を動力伝達状態にする。
【００２２】
この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。
【００２３】
変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動車輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）させることができる。
【００２４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。
【００２５】
この状態では、エンジン１からの出力回転、または、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。
【００２６】
変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動車輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）させることができる。
【００２７】
かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２８】
なお図１では、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７を、モータジェネレータ５および自動変速機３間に介在させたが、図２に示すように、第２クラッチ７を自動変速機３およびディファレンシャルギヤ装置８間に介在させても、同様に機能させることができる。
【００２９】
また、図１および図２では第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の前、若しくは、後に追加することとしたが、この代わりに第２クラッチ７として、図３に示すごとく自動変速機３内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
【００３０】
この場合、第２クラッチ７が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００３１】
図１〜３に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図４に示すようなシステムにより制御する。
【００３２】
図４の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクｔＴｅと、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量ｔＴｃ１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量ｔＴｃ２とで規定する。
【００３３】
統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数Ｎｍを検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数Ｎｉを検出する入力回転センサ１３からの信号と、変速機出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ１４からの信号と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５からの信号と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ１７からの信号とを入力する。
【００３４】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１〜３に示すように配置することができる。
【００３５】
統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択すると共に、目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をそれぞれ演算する。
【００３６】
目標エンジントルクｔＴｅはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。
【００３７】
エンジンコントローラ２１は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクｔＴｅとなるようエンジン１を制御し、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルクＴｍ（または回転数Ｎｍ）が目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（または目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍ）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。
【００３８】
統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Ｔｃ１が目標伝達トルク容量ｔＴｃ１に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量Ｔｃ２が目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。
【００３９】
統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、変速機出力回転数Ｎｏなどに基づいて自動変速機３の変速段を設定し、その情報をＡＴコントローラに出力する。
【００４０】
ＡＴコントローラは、統合コントローラ２０からの情報に基づいて自動変速機３の摩擦締結要素の油圧を制御し、自動変速機３で変速制御を実行する。
【００４１】
次に本実施形態の回生制動時の制御について図５のフローチャートを用いて説明する。ここでは、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれ、回生制動を行っている間に自動変速機３においてダウンシフトを行うと判断されたものとする。以下で説明する制御は、統合コントローラ２０によって行われるが、これに限られることはない。また、以下で説明する制御の全部または一部をＡＴコントローラ２３で行っても良い。
【００４２】
ステップＳ１００では、運転者のブレーキペダル操作（踏み込み量、減速意図）に基づいて車両が達成すべき減速度を算出し、算出した減速度を達成する制動力を算出する。
【００４３】
ステップＳ１０１では、算出した制動力から、モータジェネレータ５による回生トルクと、ホイールブレーキ２５によるメカブレーキトルク（摩擦制動トルク）とを算出する。本ステップでは、回生トルクとメカブレーキトルクとの割合が最適になるような協調制御が行われる。この回生トルクは、自動変速機３の変速段（変速比）に応じて算出される。つまり、この回生トルクに変速比をかけたトルクで達成される制動力（回生制動力）と、ホイールブレーキ２５によるメカブレーキトルクで達成される制動力（摩擦制動力）とを加算したものが、ステップＳ１００の制動力となるように回生トルクとメカブレーキトルクとは算出される。
【００４４】
ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１によって算出した回生トルクをモータジェネレータ５によって発生させた場合に、実際に自動変速機３の変速機出力軸３ｂに出力される出力トルク（変速機出力トルク）を算出する。出力トルクは式（１）によって算出される。
【００４５】
出力トルク＝回生トルク×（ＣＵＲＧＲ＋（ＳＦＴＧＲ−ＣＵＲＧＲ）×締結クラッチ進行度）・・・式（１）
【００４６】
ＣＵＲＧＲは変速前のギヤ比であり、ＳＦＴＧＲは変速後のギヤ比である。また締結クラッチ進行度は、トルクフェーズ中のトルク伝達特性を示すものであり、式（２）によって算出される。
【００４７】
締結クラッチ進行度＝時間Ｔ１／所定時間Ｔ２＋オフセット値・・・式（２）
【００４８】
時間Ｔ１はトルクフェーズ開始からの時間であり、所定時間Ｔ２は実際に締結側クラッチトルク容量が、目標締結側クラッチトルク容量に到達するまでの時間であり、予め実験などによって設定される。またオフセット値は締結側の摩擦要素における油圧応答遅れを考慮した値であり、変速段毎、ＡＴＦ油温に基づいたテーブルによって設定される。
【００４９】
ステップＳ１０３では、ホイールブレーキ２５による制動力の割り当てがあるかどうか判定する。つまり、ステップＳ１０１によって算出されたメカブレーキトルクがゼロであるかどうか判定する。そして、メカブレーキトルクがゼロではない場合にはステップＳ１０４へ進み、メカブレーキトルクがゼロである場合にはステップＳ１０６へ進む。
【００５０】
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２によって算出した出力トルクによる制動力に対して、ステップＳ１００によって算出した制動力を達成するメカブレーキトルク補正値（摩擦制動トルク補正値）を算出する。つまり、自動変速機３における変速の進行によって変動する出力トルクを打ち消すようなメカブレーキトルク補正値を算出する。具体的には、ステップＳ１０２によって算出した出力トルクによる制動力と、ステップＳ１０１によって算出したモータジェネレータ５による回生トルクに対応する制動力との偏差を算出する。この偏差がメカブレーキトルク補正値となる。
【００５１】
ステップＳ１０５では、メカブレーキトルク補正値とステップＳ１０１によって算出したメカブレーキトルクとを加算したトルクをホイールブレーキ２５によって発生させる。また、ステップＳ１０１によって算出した回生トルクをモータジェネレータ５によって発生させる。これによって、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力が発生する。
【００５２】
ステップＳ１０６では、自動変速機３の変速機出力軸３ｂの出力トルクがステップＳ１０１によって算出した回生トルクに対応するトルク、つまりトルクフェーズによる出力トルク変動を考慮したトルクとなるように補正回生トルクを算出する。補正回生トルクは式（３）によって算出される。
【００５３】
補正回生トルク＝回生トルク／（（ＣＵＲＧＲ＋（ＳＦＴＧＲ−ＣＵＲＧＲ）×締結クラッチ進行度））・・・式（３）
【００５４】
式（３）の回生トルクはステップＳ１０１によって算出した回生トルクである。補正回生トルクは、トルクフェーズ中のトルク伝達特性に基づいて算出される。
【００５５】
ステップＳ１０７では、モータジェネレータ５のトルクを、ステップＳ１０６によって算出した補正回生トルクとする。モータジェネレータ５のトルクを補正回生トルクとすることで、自動変速機３の変速状態にかかわらず、自動変速機３の変速機出力軸３ｂの出力トルクは一定となり、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力が発生する。
【００５６】
ステップＳ１０８では、自動変速機３の変速が終了したかどうか判定する。変速機入力回転数Ｎｉと変速機出力回転数Ｎｏとの比が設定された値となると自走変速機３の変速が終了したと判定する。そして、自動変速機３の変速が終了した場合には本制御を終了する。また、自動変速機３の変速が終了していない場合にはステップＳ１０２に戻り上記制御を繰り返す。
【００５７】
また、上記制御のステップＳ１０６において補正回生トルクが算出された場合には、補正回生トルクに対応する補正締結側クラッチトルク容量を算出する。モータジェネレータ５の回生トルクが減少した場合には、変速に必要な締結側クラッチトルク容量も減少する。補正締結側クラッチトルク容量は式（４）によって算出される。
【００５８】
補正締結側クラッチトルク容量＝締結側クラッチトルク容量／（（ＣＵＲＧＲ＋（ＳＦＴＧＲ−ＣＵＲＧＲ）×締結クラッチ進行度））・・・式（４）
【００５９】
式（４）の締結側クラッチトルク容量は、ステップＳ１０１によって算出された回生トルクに対応するものであり、予め設定される。
【００６０】
そして、算出した補正締結側クラッチトルク容量に基づいて締結側の摩擦要素に供給する油圧を制御する。
【００６１】
この制御は、上記した制御とは別の制御によって実行されてもよく、上記した制御で実行されてもよい。
【００６２】
次に本実施形態の回生制動時の制御について図６、７のタイムチャートを用いて説明する。図６はメカブレーキトルクがゼロではない場合のタイムチャートであり、図７はメカブレーキトルクがゼロである場合のタイムチャートである。なお、図６、７においては変速段の指示値を示すものとする。まず、メカブレーキトルクがゼロではない場合について図６を用いて説明する。
【００６３】
時間ｔ０において、自動変速機３で変速が開始される。変速が開始されると、締結側の摩擦要素の油圧を一時的に大きくして、締結側の摩擦要素のピストンストロークを進行させるプリチャージフェーズを開始する。その後、締結側の摩擦要素の油圧は、一時的に大きくした油圧よりも小さい所定の油圧に維持される。解放側の摩擦要素の油圧は、変速開始後から減少し、所定の油圧に維持される。
【００６４】
時間ｔ１において、締結側の摩擦要素の油圧を大きくし、締結側クラッチトルク容量を増加させてトルクフェーズを開始する。モータジェネレータ５の回生トルクを一定にしても、締結側クラッチトルク容量が増加すると、モータジェネレータ５から変速機３の変速機出力軸３ｂに伝達されるトルクが大きくなり、モータジェネレータ５による制動力が大きくなる。ここでは、増加するトルクを算出し、このトルク分の制動力を打ち消すようにホイールブレーキ２５の制動力を減少させる。これによって、トルクフェーズ中の制動力の変動を抑制することができる。
【００６５】
時間ｔ２において、自動変速機３におけるギヤ比の変化が実際に始まると、トルクフェーズを終了し、イナーシャフェーズを開始する。
【００６６】
次にメカブレーキトルクがゼロの場合について図７を用いて説明する。ここではメカブレーキトルクがゼロなので、ホイールブレーキ２５の制動力はゼロである。
【００６７】
時間ｔ０において、自動変速機３で変速が開始される。変速が開始されると、締結側の摩擦要素の油圧を一時的に大きくして、締結側の摩擦要素のピストンストロークを進行させるプリチャージフェーズを開始する。その後、締結側の摩擦要素の油圧は、一時的に大きくした油圧よりも小さい所定の油圧に維持される。解放側の摩擦要素の油圧は、変速開始後から減少し、所定の油圧に維持される。
【００６８】
時間ｔ１において、締結側の摩擦要素の油圧を大きくし、締結側クラッチトルク容量を増加させてトルクフェーズを開始する。ここでは、モータジェネレータ５のトルクを補正回生トルクとすることで、モータジェネレータ５のトルクを減少させて、トルクフェーズ中の変速機出力軸３ｂの出力トルクの変動を抑制し、トルクフェーズ中の制動力の変動を抑制することができる。
【００６９】
時間ｔ２において、自動変速機３におけるギヤ比の変化が実際に始まると、トルクフェーズを終了し、イナーシャフェーズを開始する。
【００７０】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００７１】
回生制動中に回生トルクとメカブレーキトルクとを算出し、回生トルクに対する自動変速機３の変速機出力軸３ｂの出力トルクを算出する。そして、メカブレーキトルクがゼロではない場合には、トルクフェーズによる出力トルクの変動を打ち消すメカブレーキトルク補正値を算出し、算出したメカブレーキトルク補正値に基づいてホイールブレーキで制動力を発生させる。これによって、モータジェネレータ５における回生トルクを低減させることなく、運転者のブレーキペダル操作に基づいた制動力を発生させることができ、変速中に発生するショックを低減することができる。そのため、回生制御におけるバッテリ９の回生量、つまり充電量を増やすことができ、燃費を向上することができる。
【００７２】
また、メカブレーキトルクがゼロの場合には、自動変速機３の変速機出力軸３ｂの出力トルクが、運転者のブレーキペダル操作に基づいて算出される回生トルクと等しくなるように、モータジェネレータ５の回生トルクを補正する補正回生トルクを算出し、モータジェネレータ５のトルクを補正回生トルクとする。これによって、運転者のブレーキペダル操作に基づいた制動力を発生させることができ、かつ変速中に発生するショックを低減することができる。
【００７３】
変速中は、運転者のブレーキペダル操作に基づいた制動力、自動変速機３の変速機出力軸３ｂの出力トルクなどを繰り返し算出し、算出した結果に基づいてメカブレーキ補正値または補正回生トルクを繰り返し算出し、回生制動時の制御を実行する。これによって、運転者のブレーキペダル操作および自動変速機３の変速状態などに応じて、メカブレーキトルクがゼロの場合、またはメカブレーキトルクがゼロではない場合に分けて回生制動時の制御を実行することができる。そのため、変速中に、例えばメカブレーキトルクがゼロではない場合から、ゼロとなる場合に切り換わっても、これによるショックの発生を抑制することができる。
【００７４】
メカブレーキトルクがゼロの場合に、補正回生トルクに応じて締結側クラッチトルク容量を補正することで、変速中のショックをさらに低減することができる。また、変速で必要な油圧を低減することができる。
【００７５】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７６】
３    自動変速機（変速機）
５    モータジェネレータ
９    バッテリ（蓄電装置）
２０  統合コントローラ（トルク算出手段、出力トルク算出手段、摩擦制動トルク補正手段、摩擦制動力発生手段、補正回生トルク算出手段、回生制動力発生手段、変速終了判定手段、クラッチトルク容量補正手段）
２５  ホイールブレーキ
【図１】
2012086810.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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