(57)【要約】      （修正有）【課題】フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行う。【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ４は、車両１の前端下部に支持されて車幅方向に延びる。エネルギ吸収体６は、フロントアンダーランプロテクタ４の後方で車両１の側部に支持され、フロントアンダーランプロテクタ４に近接する前面８ａとフロントタイヤ１１の前面１１ａに対向する後面とを有する。エネルギ吸収体の後面にはフロントタイヤ１１の回転軸を含む水平面に対してほぼ対称の位置に上側回転体２５及び下側回転体２７が回転自在に支持される。【選択図】図１
2012086669.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタと、
前記フロントアンダーランプロテクタの後方で前記車両の側部に支持され、前記フロントアンダーランプロテクタに近接する前面と、フロントタイヤの前面に対向する後面を有するエネルギ吸収体と、
前記エネルギ吸収体の後面よりも後方に配置されて該エネルギ吸収体に回転自在に支持され、前記フロントタイヤの前面との摺接時に回転可能な回転体と、を備える
ことを特徴とする衝突エネルギ吸収装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝突エネルギ吸収装置であって、
前記回転体として、前記フロントタイヤの回転軸よりも上方の上側回転体と下方の下側回転体とを備える
ことを特徴とする衝突エネルギ吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両と他の車両とが衝突したときの衝突エネルギ吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−２７４３００号公報には、大型トラック等の車両の前面下部に配置され、普通乗用車等の他の車両との正面衝突時に他の車両の車台下へのもぐり込みを防止するフロントアンダーランプロテクタの取付構造が記載されている。この構造では、車両のメインフレームに取付ステーが固定され、取付ステーの下部前側にフロントアンダーランプロテクタが固定される。取付ステーの下部後側には、昇降用ステップが固定され、昇降用ステップの後部は、フロントタイヤの前方に所定の間隔を置いて位置する。他の車両がフロントアンダーランプロテクタに衝突して取付ステーが後方に大きく変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤに衝突し、フロントタイヤの弾性力によって他の車両の衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２７４３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特開２００２−２７４３００号公報記載の構造では、昇降用ステップとの接触時にフロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、昇降用ステップの後部とフロントタイヤとの間に動摩擦力が作用し、昇降用ステップの後部がフロントタイヤの回転方向への力を受けて下方へ変形する可能性がある。昇降用ステップの後部が下方へ変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤによって支持されず、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収が行われない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことが可能な衝突エネルギ吸収装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係わる衝突エネルギ吸収装置は、フロントアンダーランプロテクタと、エネルギ吸収体と、回転体とを備える。フロントアンダーランプロテクタは、車両の前端下部で支持されて車幅方向に延びる。エネルギ吸収体は、フロントアンダーランプロテクタの後方で車両の側部に支持され、フロントアンダーランプロテクタに近接する前面と、フロントタイヤの前面に対向する後面を有する。回転体は、エネルギ吸収体の後面よりも後方に配置されて該エネルギ吸収体に回転自在に支持され、フロントタイヤの前面との摺接時に回転可能である。
【０００７】
上記構成の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前面に他の車両が衝突すると、フロントアンダーランプロテクタの端部が車両前後方向に変形してエネルギ吸収体を押圧し、エネルギ吸収体が車両後方へ移動すると、回転体がフロントタイヤの前面に接触する。この接触時に、フロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、回転体はフロントタイヤの回転に伴って回転するので、フロントタイヤからエネルギ吸収体の後部に作用するフロントタイヤの回転方向（下向き）の力が低減する。このため、エネルギ吸収体の後部の下方への変形が抑制され、エネルギ吸収体の後部がフロントタイヤの前面によって確実に支持され、エネルギ吸収体の車両後方への移動がフロントタイヤによって規制される。従って、フロントアンダーランプロテクタに入力する衝突エネルギを、エネルギ吸収体の変形によって確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収体がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤの弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。
【０００８】
このように、衝突時に車両後方へ移動するエネルギ吸収体の後面がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことができ、衝突時に他の車両に加わる衝撃を効率的に緩和することができる。
【０００９】
また、回転体として、フロントタイヤの回転軸よりも上方の上側回転体と下方の下側回転体とを備えていてもよい。
【００１０】
上記構成では、衝突時に、上側回転体及び下側回転体は、フロントタイヤの回転軸よりも上方及び下方の２箇所でフロントタイヤの前面に接しているので、エネルギ吸収体の支持の確実性及び安定性が高くなる。
【００１１】
また、上側回転体及び下側回転体とフロントタイヤの前面との接触位置を、フロントタイヤの回転軸を含む水平面に対してほぼ対称に設定することによって、上側回転体及び下側回転体がフロントタイヤの前面にバランスよく接触し、上下方向の力が低減するのでエネルギ吸収体の支持の確実性及び安定性がさらに向上する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、他の車両との衝突時において、発生する衝突エネルギをフロントタイヤを利用して確実に吸収して他の車両に与える衝撃を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前方下部の側面図である。
【図２】図１の前面図である。
【図３】回転体を説明する斜視図である。
【図４】図１の車両の衝突時の状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を意味し、左右方向は車両の進行方向前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１５】
図１及び図２に示すように、本実施形態の衝突エネルギ吸収装置が搭載されるキャブオーバートラック（車両）１は、キャブ２と、メインフレーム３と、フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）４と、フロントアンダーランブラケット５と、フロントタイヤ１１等を備えている。
【００１６】
メインフレーム３は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバによって、左右各メインフレーム３の前端部間が連結されている。ＦＵＰ４は、矩形筒状に形成されて車幅方向に延びている。ＦＵＰ４は、フレームの前端部に固定された左右一対のフロントアンダーランブラケット５によりクロスメンバの下方に平行に支持されている。車両前部にはＦＵＰ４の前端部を覆うフロントバンパ１２が設けられている。フェンダ１６は、キャブ２の下部に固定されてフロントタイヤ１１の斜め前方上半分を覆っている。
【００１７】
メインフレーム３の前部上部にはキャブ２を支持するためのキャブマウント２０が固定されており、メインフレーム３の前部下部にはフロントタイヤ１１の回転軸２４を支持するためのスプリングブラケット２１が固定されている。また車両の進行方向右側のフレーム３前部上部には操舵のためのステアリングユニット２２が固定され、ステアリングユニット２２にはドラックリンク２３が連結されている。
【００１８】
衝突エネルギ吸収装置は、上記フロントアンダーランプロテクタ４と、エネルギ吸収体６と、上側回転体２５及び下側回転体２７とを備えている（図３参照）。エネルギ吸収体６と上側回転体２５及び下側回転体２７は、車両１の前端下部の左右両側にそれぞれ配置されている。なお、エネルギ吸収体６と上側回転体２５と下側回転体２７とは、右側と左側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（右側）について説明し、他方（左側）についての説明を省略する。
【００１９】
エネルギ吸収体６は、図１及び図２に示すように、ＦＵＰ４とフロントタイヤ１１との間に配置され、管状のブラケット１３によって車体側に支持されている。ブラケット１３は、メインフレーム３の外側部に固定されるフランジ状の一端１３ａと、エネルギ吸収体６の上部が固定されるフランジ状の他端１３ｂとを一体的に有し、一端１３ａから他端１３ｂへ向かって車幅方向外側へ延びて下方へ曲折する。
【００２０】
エネルギ吸収体６は、本体７とキャッチャ８と後板部９とから構成されている。本体７は、前後で開口する矩形筒状の外周板１４と複数の仕切板１０とを一体的に有し、外周板１４の上面にブラケット１３の他端１３ｂが固定される。複数の仕切板１０は、外周板１４の内部に配置され、所定の間隔をおいて車幅方向に並ぶ。各仕切板１０は、起立した状態で前後方向に延び、各仕切板１０の上端縁及び下端縁は、外周板１４の内側下面１４ａと内側上面１４ｂとにそれぞれ接合されている。
【００２１】
キャッチャ８は、本体７の前端面に固定されて本体７の前側開口を閉止する。キャッチャ８の前面８ａ（エネルギ吸収体６の前面）は、ＦＵＰ４の端部の後面に近接して位置している。キャッチャ８は、車幅方向の長さが本体７とほぼ等しく、上下方向の長さが本体７の前端部よりも長い板状である。キャッチャ８の上端部及び下端部は、本体７の前端部からそれぞれ上下に突出して前方（ＦＵＰ４側）へ湾曲している。この湾曲によって、ＦＵＰ４の端部が後方へ変形してキャッチャ８の前面８ａに当接した際に、ＦＵＰ４の端部の上下方向への移動が規制される。
【００２２】
後板部９は、車幅方向の長さが本体７の幅とほぼ等しく、上下方向の長さが本体７の後端部の長さとほぼ等しい板状であり、本体７の後端部に固定されて本体７の後側開口を閉止する。後板部９の後面９ａ（エネルギ吸収体６の後面）は、フェンダ１６の下方に位置し、フロントタイヤ１１の前面１１ａに対向する。車両１の前方衝突時において、エネルギ吸収体６に前方からの衝突荷重が入力し、且つエネルギ吸収体６の後方への移動が規制されている場合、外周板１４及び複数の仕切板１０がそれぞれ潰れ変形を起こす。この本体７の潰れ変形によって、エネルギ吸収体６に入力する衝突エネルギが効率的に吸収される。
【００２３】
後板部９の後面９ａにはブラケット２９が固定されている。ブラケット２９は、ベース部３０と、相対向する一対の上側アーム部３１，３２及び相対向する一対の下側アーム部３３,３４を一体的に有する。ベース部３０は、上下方向の長さが後板部９の上下方向の長さとほぼ等しく、幅方向の長さが、フロントタイヤ１１の幅とほぼ等しい板状である。ベース部３０は、フロントタイヤ１１の前面１１ａに対向する位置に配置され、後板部９の後面９ａにボルト３５によって締結固定されている。上側アーム部３１，３２は、べース部３０の上部の車幅方向の両端から屈曲し、後方上側に向かって相対向して延びている。下側アーム部３３，３４は、ベース部３０の下部の車幅方向の両端から屈曲して、後方下側に向かって相対向して延びている。上側アーム部３１，３２の先端部３１ａ，３２ａと、下側アーム部３３，３４の先端部３３ａ，３４ａとには、それぞれ軸受け（図示省略）が固定されている。
【００２４】
上側回転体２５は、半径が先端部３１ａ,３２ａの軸受け中心から先端部３１ａ,３２ａの先端（前端）までの長さよりも大きく、軸方向の長さが先端部３１ａ，３２ａ間の距離よりも短い円筒状であり、円筒の軸心上に延びる回転軸２６を一体的に有している。上側回転体２５は、回転軸２６の両端部が先端部３１ａ，３２ａの軸受けに挿入されることによって、ブラケット２９に回転自在に支持されている。下側回転体２７は、上側回転体２５と同一半径及び同一長さの円筒状であり、回転軸２８を一体的に有している。下側回転体２７は、回転軸２８の両端部が先端部３３ａ,３４ａの軸受けに挿入されることによって、ブラケット２９に回転自在に支持されている。
【００２５】
上側回転体２５及び下側回転体２７の回転軸２６及び２８は、それぞれフロントタイヤ１１の回転軸２４にほぼ平行であり、フロントタイヤ１１の回転軸２４の軸心を含む水平面からほぼ対称の位置に配置されている。従って、車両１の前方衝突時にエネルギ吸収体６が後方に移動した場合、上側回転体２５及び下側回転体２７の外周面２５ａ及び２７ａは、フロントタイヤ１１の回転軸２４の軸心を含む水平面からほぼ対称の位置でフロントタイヤ１１の前面１１ａに接触する。
【００２６】
エネルギ吸収体６の本体７の上面には、図１及び図２に示すように、平板状のファーストステップ１７が固定され、ファーストステップ１７の上方には、セカンドステップ１９が設けられている。ファーストステップ１７は、ブラケット１３の車幅方向外側に配置され、セカンドステップ１９は、ブラケット１３の上方に配置される。これらのステップ１７，１９は、乗員がキャブ２に乗降する際の足場として機能する。セカンドステップ１９は、キャブ２の車幅方向外側の底部から下方へ延びるステップパネル１８の中間部に固定されている。ステップパネル１８は、車幅方向外側に開口する略Ｕ字形のパネルであり、ステップパネル１８の後面の上部は、フェンダ１６に沿って湾曲し、ステップパネル１８の下端は、ファーストステップ１７に近接する。
【００２７】
なお、図２では、キャブ２、フロントバンパ１２、フロントアンダーランプロテクタ４、フロントアンダーランプロテクタブラケット５、キャッチャ８、ステップパネル１８及びセカンドステップ１９の図示を省略している。
【００２８】
本実施形態では、車両１の前面に他の車両が衝突すると、フロントアンダーランプロテクタ４の端部が後方に変形してエネルギ吸収体６のキャッチャ８を押圧し、エネルギ吸収体６が車両１後方へ移動すると、図４に示すように、上側回転体２５の外周面２５ａ及び下側回転体２７の外周面２７ａは、フロントタイヤ１１の前面１１ａに接触する。この接触時に、フロントタイヤ１１が完全に停止せずに回転していると、上側回転体２５及び下側回転体２７はフロントタイヤ１１の回転に伴って回転するので、フロントタイヤ１１からエネルギ吸収体６の後部に作用するフロントタイヤ１１の回転方向（下向き）の力が低減する。また、上側回転体２５及び下側回転体２７はフロントタイヤ１１の回転軸２４の軸心を含む水平面からほぼ対称の位置でフロントタイヤ１１の前面１１ａにバランスよく接触するので、上側回転体２５及び下側回転体２７に作用する上下方向の力が低減する。このため、エネルギ吸収体６の後部の下方への変形が抑制され、エネルギ吸収体６の後部がフロントタイヤ１１の前面１１ａによって確実且つ安定して支持され、エネルギ吸収体６の車両後方への移動がフロントタイヤ１１によって規制される。従って、フロントアンダーランプロテクタ４に入力する衝突エネルギを、エネルギ吸収体６の変形によって確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収体６がフロントタイヤ１１の前面１１ａによって確実且つ安定して支持されるので、フロントタイヤ１１の弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００２９】
このように、本実施形態によれば、衝突時に後方へ移動するエネルギ吸収体６が、エネルギ吸収体６の後板部９に支持された上側回転体２５及び下側回転体２７によってフロントタイヤ１１の前面１１ａによって確実且つ安定に支持されるので、フロントタイヤ１１を利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことができ、衝突時に他の車両に加わる衝撃を効率的に緩和することができる。
【００３０】
なお、上側回転体２５及び下側回転体２７の形状は、回転軸を有する円筒状に限定されるものではなく、フロントタイヤ１１の前面１１ａと接触して回転可能なものであればよい。例えば、回転軸を有さないボール形状のものであってもよい。また、回転体の数は２個に限定されるものでなく、任意である。また、エネルギ吸収体６は、車体側に支持されていればよく、例えば、フロントアンダーランプロテクタ４に支持されていてもよい。
【００３１】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、貨物車両などの大型車両の衝突エネルギ吸収装置として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
１：キャブオーバートラック（車両）
３：メインフレーム
４：フロントアンダーランプロテクタ
５：フロントアンダーランプロテクタブラケット
６：エネルギ吸収体
７：エネルギ吸収体の本体
８：キャッチャ
８ａ：キャッチャの前面（エネルギ吸収体の前面）
９：後板部
９ａ：後板部の後面（エネルギ吸収体の後面）
１１：フロントタイヤ
１１ａ：フロントタイヤの前面
２４：フロントタイヤの回転軸
２５：上側回転体
２７：下側回転体
２９：ブラケット
【図１】
2012086669.tif 000003
【図２】
2012086669.tif 000004
【図３】
2012086669.tif 000005
【図４】
2012086669.tif 000006