(57)【要約】【課題】停車してからエンジンが自動停止するまでの時間のばらつきが運転者に与える違和感を軽減する。【解決手段】コントローラは、アイドルストップ条件が成立したか判定し、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前にアイドルストップ条件が成立した場合はエンジンを自動的に停止し、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後はエンジンの自動停止を禁止する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車中にエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ車両であって、
アイドルストップ条件が成立したか判定するアイドルストップ条件判定手段と、
停車時間が規定時間を超える前に前記アイドルストップ条件が成立した場合は前記アイドルストップを実行し、前記アイドルストップ条件が成立しないまま前記停車時間が前記規定時間を超えた後は前記アイドルストップを禁止するエンジン制御手段と、
を備えたことを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項２】
請求項１に記載のアイドルストップ車両であって、
前記エンジンの出力回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、
前記自動変速機の発進用摩擦締結要素の伝達可能トルクを前記エンジンのトルクよりも低下させるＮアイドル制御を実行するＮアイドル制御実行手段と、
前記Ｎアイドル制御を許可するＮアイドル条件が成立したか判定するＮアイドル条件判定手段と、
前記停車時間が前記規定時間を超える前に前記Ｎアイドル条件が成立しかつ前記アイドルストップ条件が成立しなかった場合は、前記停車時間が前記規定時間に達した時に前記Ｎアイドル制御実行手段により前記Ｎアイドル制御を実行する変速機制御手段と、
を備えたことを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項３】
請求項１に記載のアイドルストップ車両であって、
前記エンジンの動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
前記自動変速機を発進用摩擦締結要素の伝達可能トルクを前記エンジンのトルクよりも低下させるＮアイドル制御を実行するＮアイドル制御実行手段と、
前記Ｎアイドル制御を許可するＮアイドル条件が成立したか判定するＮアイドル条件判定手段と、
前記停車時間が前記規定時間を超える前、かつ、前記アイドルストップ条件が成立していない時に、前記Ｎアイドル条件が成立した場合は、前記Ｎアイドル条件が成立した時に前記Ｎアイドル制御実行手段により前記Ｎアイドル制御を実行する変速機制御手段と、
を備えたことを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項４】
請求項３に記載のアイドルストップ車両であって、
前記Ｎアイドル制御実行手段により前記Ｎアイドル制御を実行中、かつ、前記停車時間が前記規定時間を超える前に前記アイドルストップ条件が成立した場合は、前記アイドルストップ条件が成立した時に前記変速機制御手段が前記Ｎアイドル制御実行手段による前記Ｎアイドル制御を終了するとともに前記エンジン制御手段が前記アイドルストップを実行する、
ことを特徴とするアイドルストップ車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車中にエンジンを自動停止させるアイドルストップ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
停車中の燃料消費量を抑制して燃費を向上させるために、停車中に所定のアイドルストップ条件が成立するとエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ車両が実用化されている（特許文献１）。
【０００３】
アイドルストップ条件が成立しているかの判定においては、車速条件、ブレーキペダル及びアクセルペダルの踏込み状態、エンジンの水温条件、変速機の油温条件等が判断され、全ての条件が成立した場合にアイドルストップ条件が成立したと判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３７１８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が停車してから上記アイドルストップ条件が成立するまでの時間は様々な要因によりばらつき、したがって、エンジンが自動停止するまでの時間もばらつく。
【０００６】
例えば、停車時には変速機の油温がアイドルストップを許可する温度範囲外にあったが、その後、変速機の油温が変化し、アイドルストップを許可する温度範囲内に入る場合である。変速機の油温がアイドルストップを許可する温度範囲内に入る時期を積極的に制御することができないため、結果として、アイドルストップ条件が成立し、エンジンが自動停止するまでの時間がばらつくことになる。
【０００７】
しかしながら、エンジンが自動停止するまでの時間のばらつきが大きいと、運転者に違和感を与える。特に、多くの場合は停車後１秒未満でエンジンが自動停止するのに、ある場合は停車後３秒経過してからようやくエンジンが自動停止するというように、停車からエンジンが自動停止するまでの時間が長くなる場合があると、運転者は違和感を覚える。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、停車してからエンジンが自動停止するまでの時間のばらつきが運転者に与える違和感を軽減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、停車中にエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ車両であって、アイドルストップ条件が成立したか判定するアイドルストップ条件判定手段と、停車時間が規定時間を超える前に前記アイドルストップ条件が成立した場合は前記アイドルストップを実行し、前記アイドルストップ条件が成立しないまま前記停車時間が前記規定時間を超えた後は前記アイドルストップを禁止するエンジン制御手段と、を備えたことを特徴とするアイドルストップ車両が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
上記態様によれば、アイドルストップが実行される場合は停車時間が規定時間を超える前に実行され、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間を超えた後はアイドルストップが実行されることはない。したがって、アイドルストップが実行される時期がばらつくことによる違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るアイドルストップ車両の概略構成図である。
【図２】コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】コントローラによって実行されるアイドルストップ制御の内容を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図５Ａ】第１実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図５Ｂ】第１実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図６】コントローラによって実行されるアイドルストップ制御の内容を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図７Ａ】第２実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図７Ｂ】第２実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図８】コントローラによって実行されるアイドルストップ制御の内容を示したフローチャートである（第３実施形態）。
【図９】第３実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。
【００１３】
図１は本発明の第１実施形態に係るアイドルストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１４】
変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。
【００１５】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。
【００１６】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１７】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１８】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００１９】
コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２０】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（≒路面勾配）を検出する傾斜センサ４７の出力信号等が入力される。
【００２１】
記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２２】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２３】
図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。
【００２４】
この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。
【００２５】
変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２６】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２７】
また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。
【００２８】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。
【００２９】
協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。
【００３０】
具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。
【００３１】
逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
【００３２】
なお、この変速マップによれば、車両が減速して停車する時には副変速機構３０の変速段は１速になる。しかしながら、低速域で上記協調変速を行うよりも２速のまま車両を停車させた方がスムーズに車両を停車させることができることから、停車時は２−１変速を行わず２速のまま停車するようにしてもよい。この場合、停車後に副変速機構３０の２−１変速を行い、再発進時に十分な発進駆動力が得られるようにする。
【００３３】
また、停車中の燃料消費量を抑制し燃費を向上させるために、コントローラ１２は、以下に説明するアイドルストップ制御を行う。
【００３４】
［アイドルストップ制御］
アイドルストップ制御は、停車中にエンジン１を自動的に停止（アイドルストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。
【００３５】
アイドルストップを実行するにあたり、コントローラ１２は、以下に示す条件ａ１〜ａ８：
ａ１：車両が停車中（ＶＳＰ＝０）
ａ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ａ３：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ａ４：エンジン１の水温が所定範囲Ｘｅ内
ａ５：変速機４の油温が所定範囲Ｘｔ内
ａ６：車体の傾斜（≒路面勾配）が所定値以下
ａ７：電動オイルポンプ１０ｅの回転速度が所定値以下（過回転していない）
ａ８：副変速機構の変速段が１速（２速で停車した場合は２−１変速完了）
を判定する。そして、コントローラ１２は、これらの条件ａ１〜ａ８が全て成立した場合にアイドルストップ条件成立と判定してアイドルストップを許可し、エンジン１を自動的に停止させる。
【００３６】
エンジン１の水温の所定範囲Ｘｅは、下限値がエンジン１の暖機が完了していると判断される温度に設定され、上限値がエンジン１のアフターアイドルが必要な高温域の下限に設定される。
【００３７】
また、アイドルストップ中はメカオイルポンプ１０ｍに代えて電動オイルポンプ１０ｅを駆動し、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧で変速機４の摩擦締結要素を締結する必要がある。したがって、変速機４の油温の所定範囲Ｘｔは、作動油の粘度を考慮して電動オイルポンプ１０ｅが正常に回転できる温度範囲に設定される。
【００３８】
このように所定の条件のもとアイドルストップが実行されるのであるが、停車時にアイドルストップ条件が成立しておらず、停車後、時間をおいてからアイドルストップ条件が成立し、アイドルストップが遅れて実行される場合は、運転者に違和感を与える。
【００３９】
このため、コントローラ１２は、停車時間（車速ＶＳＰがゼロになってからの経過時間）を計測し、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた場合はアイドルストップを禁止し、エンジン１の運転を継続させるようにする。
【００４０】
停車後、時間をおいてからアイドルストップ条件が成立する要因としては次のような要因が考えられる。
【００４１】
・停車時はエンジン１の水温、又は、変速機４の油温がアイドルストップを許可する温度範囲外であったためにアイドルストップが禁止されたが、その後これらの値が変化し、アイドルストップを許可する温度範囲に入る場合
・停車時の車体の傾斜（≒路面勾配）がアイドルストップを禁止する傾斜ぎりぎりであったために停車時はアイドルストップが禁止されたが、その後、乗員や荷物が移動することによって、検出される傾斜がアイドルストップを許可する傾斜まで変化する場合
・停車時のブレーキの踏み込みが弱い、またはアイドルストップする前にブレーキの踏み込みを緩めた場合は、ブレーキ液圧条件が成立しないためアイドルストップしない。アイドルストップしていない状態でブレーキの踏み込みを増した場合は、液圧条件が成立し、アイドルストップが許可される。この場合も、停車後時間をおいてからアイドルストップ条件が成立する。
【００４２】
また、コントローラ１２は、アイドルストップ中も上記条件ａ１〜ａ８がそれぞれ継続して成立しているかを判定し、一つでも成立しなくなるとアイドルストップ条件不成立と判定し、アイドルストップを終了、すなわち、エンジン１を再始動する。
【００４３】
図４はコントローラ１２が実行するアイドルストップ制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながらアイドルストップ制御についてさらに説明する。このフローチャートは規定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４４】
Ｓ１１では、コントローラ１２は、車両が停車中（ＶＳＰ＝０）か判定する。車両が停車中の場合は処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理が終了する。処理が初めてＳ１１からＳ１２に進む場合は、停車時間を計測するタイマをスタートさせる。
【００４５】
Ｓ１２では、コントローラ１２は、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えたか判定する。停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えていない場合は処理がＳ１３に進み、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えている場合は処理が終了する。規定時間ＴＩＬＭは、車両が停車してからアイドルストップ条件が成立するまでの平均時間よりも長く、かつ、その時間を超えてアイドルストップが実行されると運転者に違和感を与える時間に設定され、例えば、１秒程度の値に設定される。
【００４６】
Ｓ１３では、コントローラ１２は、アイドルストップ条件を判定する。具体的には、コントローラ１２は、上記条件ａ１〜ａ８それぞれについて成立しているか判定する。
【００４７】
Ｓ１４では、コントローラ１２は、アイドルストップ条件が成立しているか判定する。コントローラ１２は、上記条件ａ１〜ａ８が全て成立している場合にアイドルストップ条件が成立していると判定する。アイドルストップ条件が成立していると判定された場合は処理がＳ１５に進み。そうでない場合は処理がＳ１２に戻り、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えるまでＳ１２〜Ｓ１４が繰り返えされる。
【００４８】
Ｓ１５では、コントローラ１２は、アイドルストップを実行する。すなわち、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。
【００４９】
以上の処理によれば、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前にアイドルストップ条件が成立すれば、アイドルストップ条件が成立したタイミングでアイドルストップが実行される（図５Ａ）。しかしながら、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後は、アイドルストップ条件の成立・不成立に関係なく、アイルストップが禁止され、エンジン１の運転が継続される（図５Ｂ）。
【００５０】
つまり、アイドルストップが実行される場合は停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前に実行され、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後はアイドルストップが実行されることはないので、アイドルストップが実行される時期がばらつくことによる違和感を軽減することができる（請求項１に記載の発明に対応する効果）。
【００５１】
なお、アイドルストップの禁止はその禁止が判断された停車中でのみ有効で、車両が再発進した（停車中でない）と判断されると解除される。
【００５２】
続いて本発明の第２実施形態について説明する。
【００５３】
第２実施形態では、停車中の燃料消費量を抑制し燃費をさらに向上させるために、アイドルストップ制御に加え、以下に説明するニュートラルアイドル制御（以下、「Ｎアイドル制御」という。）を所定条件のもと実行する。車両の全体構成は第１実施形態と同様である。
【００５４】
［Ｎアイドル制御］
Ｎアイドル制御は、停車中に発進用摩擦締結要素であるＬｏｗブレーキ３２の供給油圧をＬｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態（Ｌｏｗブレーキ３２を構成する対向する係合部材が僅かに接触する状態、又は、接触する直前の状態）となる油圧まで下げてＬｏｗブレーキ３２の伝達可能トルクを下げ、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの負荷を下げて燃料消費量を抑制する制御である。なお、ここではＬｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態になるまで油圧を下げる例で説明するが、伝達可能トルクをエンジン１のトルクよりも低下させる制御であればよく、例えば、Ｌｏｗブレーキ３２が僅かに滑る状態まで油圧を下げる構成であってもよい。
【００５５】
Ｎアイドル制御を実行するにあたり、コントローラ１２は、以下に示す条件ｂ１〜ｂ７：
ｂ１：車両が停車中（ＶＳＰ＝０）
ｂ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｂ３：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ４：エンジン１の水温が所定範囲Ｙｅ内
ｂ５：変速機４の油温が所定範囲Ｙｔ内
ｂ６：車体の傾斜（≒路面勾配）が所定値以下
ｂ７：副変速機構の変速段が１速（２速で停車した場合は２−１変速完了）
を判定する。そして、コントローラ１２は、これらの条件ｂ１〜ｂ７が全て成立した場合にＮアイドル条件成立と判定してＮアイドル制御を許可し、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を下げて、変速機４をＮアイドル状態にする。
【００５６】
エンジン１の水温の所定範囲Ｙｅは、エンジン１が安定して回転できる温度範囲に設定され、その下限値は所定範囲Ｘｅの下限値よりも低く、上限値は所定範囲Ｘｅの上限値よりも高く設定される。すなわち、所定範囲Ｙｅは所定範囲Ｘｅよりも広く、所定範囲Ｘｅを含むよう設定される。
【００５７】
また、変速機４の油温の所定範囲Ｙｔは、再発進時に所望の油圧応答性を実現できる温度範囲に設定され、その下限値は所定範囲Ｘｔの下限値よりも低く、上限値は所定範囲Ｙｅの上限値よりも高く設定される。すなわち、所定範囲Ｙｔは所定範囲Ｘｔよりも広く、所定範囲Ｘｔを含むよう設定される。
【００５８】
アイドルストップ条件とＮアイドル条件とはほぼ同じ条件であるが、エンジン１の水温条件及び変速機４の油温条件が上記の通り相違するので、通常はＮアイドル条件がアイドルストップ条件よりも早い時期に成立する。
【００５９】
コントローラ１２は、Ｎアイドル制御中も上記条件ｂ１〜ｂ７の成立が継続しているかを判定し、一つでも成立しなくなるとＮアイドル条件不成立と判定してＮアイドル制御を終了する、すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２を完全締結する。
【００６０】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前にアイドルストップ条件が成立した場合はアイドルストップを実行し、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた場合は、アイドルストップ条件が成立してもアイドルストップを行わない。
【００６１】
そして、第２実施形態はＮアイドル条件を判定し、Ｎアイドル制御を実行するのであるが、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前、かつ、アイドルストップ条件が成立していない時に、Ｎアイドル条件が成立しても、直ちにＮアイドル制御を実行せず、停車時間が規定時間ＴＬＩＭに達した時にＮアイドル制御を実行する。
【００６２】
Ｎアイドル条件が成立しても停車時間が規定時間ＴＬＩＭに達する時までＮアイドル制御を行わないのは、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えるまではアイドルストップのみがアイドルストップ条件の成否に応じて行われるようにすることで、Ｎアイドル状態からアイドルストップ状態に切り換えられることによるショックを回避するためである。
【００６３】
上記切換え時にショックが生じるのは、Ｎアイドル制御ではＬｏｗブレーキ３２を締結ぎりぎりの状態に制御するのに対し、アイドルストップでは再発進時の応答性を確保するためにＬｏｗ３２ブレーキを完全締結させるので、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧が急激に切り換わるからである。
【００６４】
なお、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後にアイドルストップ条件が成立してもアイドルストップを行わないのは上記の通りであるが、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後にＮアイドル条件が成立した場合はＮアイドル制御を実行する。これは、Ｎアイドル制御が開始されたことを運転者が認識することは殆どなく、どのタイミングで実行しても運転者に違和感を与えないからである。
【００６５】
図６はコントローラ１２が実行するアイドルストップ制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら第２実施形態におけるアイドルストップ制御についてさらに説明する。このフローチャートは規定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００６６】
Ｓ２１では、コントローラ１２は、車両が停車中（ＶＳＰ＝０）か判定する。車両が停車中の場合は処理がＳ２２に進み、そうでない場合は処理が終了する。処理が初めてＳ２１からＳ２２に進む場合は、停車時間を計測するタイマをスタートさせる。
【００６７】
Ｓ２２では、コントローラ１２は、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えたか判定する。停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えていない場合は処理がＳ２３に進み、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えている場合は処理がＳ２７に進む。規定時間ＴＩＬＭの設定方法は第１実施形態と同様である。
【００６８】
Ｓ２３では、コントローラ１２は、アイドルストップ条件を判定する。具体的には、コントローラ１２は、上記条件ａ１〜ａ８それぞれについて成立しているか判定する。
【００６９】
Ｓ２４では、コントローラ１２は、アイドルストップ条件が成立しているか判定する。コントローラ１２は、上記条件ａ１〜ａ８が全て成立している場合にアイドルストップ条件が成立していると判定する。アイドルストップ条件が成立していると判定された場合は処理がＳ２５に進み、そうでない場合は処理がＳ２６に進む。
【００７０】
Ｓ２５では、コントローラ１２は、エンジン１のアイドルストップを実行する。すなわち、エンジン１への燃料供給を停止してエンジン１を停止させる。
【００７１】
Ｓ２６では、コントローラ１２は、Ｎアイドル条件を判定する。コントローラ１２は、上記条件ｂ１〜ｂ７それぞれについて成立しているか判定する。
【００７２】
停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えるまではＳ２２〜Ｓ２６が繰り返され、アイドルストップ条件が成立すればアイドルストップが実行される。Ｎアイドル制御に関しては、条件ｂ１〜ｂ７の判定のみが繰り返される。
【００７３】
一方、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた場合は処理がＳ２７に進む。Ｓ２７では、コントローラ１２は、アイドルストップ中か判定する。アイドルストップ中と判定された場合は、規定時間ＴＬＩＭ経過後もアイドルストップ条件が成立する限りアイドルストップを継続すべく、そのまま処理が終了する。そうでないと判定された場合は処理がＳ２８に進む。
【００７４】
Ｓ２８では、コントローラ１２は、Ｎアイドル条件が成立しているか判定する。コントローラ１２は、上記条件ｂ１〜ｂ７が全て成立している場合にＮアイドル条件が成立していると判断する。
【００７５】
Ｎアイドル条件が成立している場合は、処理がＳ２９に進み、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させて、Ｎアイドル制御を実行する。Ｎアイドル条件が成立していない場合は処理がＳ３０に進む。
【００７６】
Ｓ３０では、コントローラ１２は、Ｎアイドル条件が成立しているか判定する。コントローラ１２は、上記条件ｂ１〜ｂ７が全て成立している場合にＮアイドル条件が成立していると判断する。
【００７７】
したがって、上記制御によれば、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前、かつ、アイドルストップ条件が成立していない時に、Ｎアイドル条件が成立しても、Ｎアイドル制御は実行されない。
【００７８】
停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えるまでは、アイドルストップ条件の成否にいついての判定を繰り返し、成立した場合にはそのタイミングでエンジン１を自動的に停止する（図７Ａ）。このときＮアイドル制御は実行されていないので、Ｎアイドル状態からアイドルストップ状態への切換え時に生じるショックが生じることはない。
【００７９】
また、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えるまでにアイドルストップ条件が成立しなくても、Ｎアイドル条件が成立した場合は、停車時間が規定時間ＴＬＩＭに達したタイミングでＮアイドル制御が実行される（図７Ｂ）。
【００８０】
このように、第２実施形態によれば、Ｎアイドル状態からアイドルストップ状態への切換えが行われることがないので、切換え時のショックを防止することができる。また、規定時間ＴＬＩＭ経過前にアイドルストップ条件が成立しない場合であっても、Ｎアイドル条件が成立すれば規定時間ＴＬＩＭ経過時にＮアイドル制御が実行（規定時間ＴＬＩＭ経過後に成立した場合はそのタイミングで実行）されるので、停車中の燃料消費量を低減し、燃費を向上させることができる（請求項２に記載の発明に対応する効果）。
【００８１】
続いて本発明の第３実施形態について説明する。
【００８２】
第２実施形態では、Ｎアイドル状態からアイドルストップ状態に切り換えられる時のショック回避を目的として、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前にＮアイドル条件が成立しても規定時間ＴＬＩＭ経過時までＮアイドル制御を行わないようにしていた。これに対し、第３実施形態ではショック防止よりも燃費向上を優先し、Ｎアイドル条件が成立した場合には直ちにＮアイドル制御を実行し、その後、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前にアイルストップ条件が成立した場合にはそのタイミングでＮアイドル状態からアイドルストップ状態に切り換えるようにした。
【００８３】
その他の、車両の全体構成、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた場合はアイドルストップを禁止する点、及び、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後にＮアイドル条件が成立した場合にＮアイドル制御を実行する点は、第２実施形態と同じである。
【００８４】
図８はコントローラ１２が実行するアイドルストップ制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら第３実施形態におけるアイドルストップ制御についてさらに説明する。このフローチャートは規定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００８５】
Ｓ３１では、コントローラ１２は、車両が停車中（ＶＳＰ＝０）か判定する。車両が停車中の場合は処理がＳ３２に進み、そうでない場合は処理が終了する。処理が初めてＳ３１からＳ３２に進む場合は、停車時間を計測するタイマをスタートさせる。
【００８６】
Ｓ３２では、コントローラ１２は、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えたか判定する。停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えていない場合は処理がＳ３３に進み、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えている場合は処理がＳ３８に進む。規定時間ＴＬＩＭの設定方法は第１実施形態と同様である。
【００８７】
Ｓ３３では、コントローラ１２は、アイドルストップ条件を判定する。具体的には、コントローラ１２は、上記条件ａ１〜ａ８それぞれについて成立しているか判定する。
【００８８】
Ｓ３４では、コントローラ１２は、アイドルストップ条件が成立しているか判定する。コントローラ１２は、上記条件ａ１〜ａ８が全て成立している場合にアイドルストップ条件が成立していると判定する。アイドルストップ条件が成立していると判定された場合は処理がＳ３５に進み、そうでない場合は処理がＳ３９に進む。
【００８９】
Ｓ３５では、コントローラ１２は、Ｎアイドル制御実行中であるか判定する。Ｎアイドル制御実行中であると判定された場合は処理がＳ３６に進み、そうでない場合は処理がＳ３７に進む。
【００９０】
Ｓ３６では、コントローラ１２は、Ｎアイドル制御を終了した後、アイドルストップを実行し、Ｎアイドル状態からアイドルストップ状態に切り換える。具体的には、Ｌｏｗブレーキを完全締結し、その後、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。
【００９１】
Ｓ３７では、コントローラ１２は、エンジン１のアイドルストップを実行する。すなわち、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。
【００９２】
一方、Ｓ３２で停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えたと判定されて進むＳ３８では、コントローラ１２は、アイドルストップ中か判定する。アイドルストップ中と判定された場合は、規定時間ＴＬＩＭ経過後もアイドルストップ条件が成立する限りアイドルストップを継続すべく、そのまま処理が終了する。そうでない場合は処理がＳ３９に進む。
【００９３】
Ｓ３４でアイドルストップ条件不成立と判定された場合、又は、Ｓ３８でアイドルストップ中でないと判定されて進むＳ３９では、コントローラ１２は、Ｎアイドル条件を判定する。コントローラ１２は、上記条件ｂ１〜ｂ７それぞれについて成立しているか判定する。
【００９４】
Ｓ４０では、Ｎアイドル条件が成立しているか判断する。コントローラ１２は、上記条件ｂ１〜ｂ７が全て成立している場合にＮアイドル条件が成立していると判定する。Ｎアイドル条件が成立していると判定された場合は処理がＳ４１に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００９５】
Ｓ４１では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させて、Ｎアイドル制御を実行する。
【００９６】
したがって、第３実施形態によれば、アイドルストップ条件が成立していなくても、Ｎアイドル条件が成立すれば、停車時間に関係なくＮアイドル制御が直ちに実施されるので、第２実施形態と比較して燃費を向上させることができる（請求項３に記載の発明に対応する効果）。
【００９７】
また、Ｎアイドル制御中であっても停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前であれば、アイドルストップ条件が成立するとＮアイドル制御が中止され、Ｎアイドル制御よりも燃費向上効果の高いアイドルストップが実行されるので、より一層燃費を向上させることができる（請求項４に記載の発明に対応する効果）。図９はこの時の様子を示したタイムチャートである。
【００９８】
なお、Ｓ３６でＮアイドル状態からアイドルストップ状態に切り換える時、Ｌｏｗブレーキ３２を完全締結してからエンジン１を停止しているが、エンジン１を停止させてからＬｏｗブレーキ３２を完全締結するようにしてもよい。これにより、切換え時のショックを低減することが可能である。
【００９９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【０１００】
例えば、変速機４は上記バリエータ２０と副変速機構３０とを組み合わせた変速機に限定されない。変速機４は、副変速機構を備えない通常の無段変速機、又は、有段の自動変速機であってもよい。この場合、Ｎアイドル制御時に伝達可能トルクを低下させる発進用摩擦締結要素は前後進切換え機構のフォワードクラッチである。
【符号の説明】
【０１０１】
１…エンジン
４…無段変速機
１２…コントローラ
３２…Ｌｏｗブレーキ（発進用摩擦締結要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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