(57)【要約】【課題】本発明は、運転者が報知内容を容易に認識できるとともに、交通量が多い場合には、運転者は音声による報知を短時間で認識できる運転支援システムを実現することを目的としている。【解決手段】このため、自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、衝突可能性判定手段により自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、報知するための要件を満たしている場合で、かつ、自車両の車速が設定車速以下の徐行状態から停車する過程で報知を開始する。また、運転支援システムにおいて、自車両周囲の交通量が多いか否かを判定する交通量判定手段を備え、交通量判定手段により自車両周囲の交通量が多いと判定された時には、音声による報知内容を短くする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、この衝突可能性判定手段により前記自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、前記報知するための要件を満たしている場合で、かつ、前記自車両の車速が設定車速以下の徐行状態から停車する過程で報知を開始することを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
停車状態から再度徐行を開始した時には音声による報知を中断し、再度停車した時に全報知量に対する報知中断前に報知済みの量の割合に基づいて音声による報知を再開するか否かを決定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記自車両と他車両との間で情報を送受信する車車間通信手段と、前記自車両と路上機との間で情報を送受信する路車間通信手段とのいずれか又は両方を備え、前記衝突可能性判定手段は、前記車車間通信手段または前記路車間通信手段により取得した情報に基づいて前記自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項１、請求項２に記載の運転支援システム。
【請求項４】
自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、この衝突可能性判定手段により前記自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、前記自車両周囲の交通量が多いか否かを判定する交通量判定手段を備え、この交通量判定手段により前記自車両周囲の交通量が多いと判定された時には、音声による報知内容を短くすることを特徴とする運転支援システム。
【請求項５】
前記自車両と他車両との間で情報を送受信する車車間通信手段と、前記自車両と路上機との間で情報を送受信する路車間通信手段とのいずれか又は両方を備え、前記衝突可能性判定手段は、前記車車間通信手段または前記路車間通信手段により取得した情報に基づいて前記自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定し、前記交通量判定手段は、前記車車間通信手段または前記路車間通信手段により取得した情報に基づいて前記自車両周囲の交通量が多いか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は運転支援システムに係り、特に運転者が報知内容を容易に認識できるとともに、交通量が多い場合には、運転者は音声による報知を短時間で認識できる運転支援システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、Ｔ字路を左折する時や交差点を右折する時などに、車車間や路車間通信により、自車両に接近する対象物（四輪車や二輪車など）を検出して衝突する可能性を演算し、可能性が高い場合は、運転者に警告を発して注意を喚起する運転支援システムを搭載しているものがある。
図１０に示す如く、従来の運転支援システム１０１には、車車間通信手段１０２と、路車間通信手段１０３と、自車位置情報取得手段１０４と、情報提供手段１０５と、電源・接地・車両信号を入力する車両側手段１０６と、衝突可能性判定手段１０７とを備えているものがある。
前記車車間通信手段１０２は、車車間通信アンテナ１０８及び車車間通信機１０９を有している。
前記路車間通信手段１０３は、路車間通信アンテナ１１０及び路車間通信機１１１を有している。
前記自車位置情報取得手段１０４は、ＧＰＳ信号受信アンテナ１１２及びＧＰＳ信号受信回路（図示せず）を有している。
また、前記情報提供手段１０５は、ナビゲーション装置１１３のモニタ１１４及びスピーカ１１５からなる。
前記衝突可能性判定手段１０７とＧＰＳ信号受信回路とは、前記運転支援システム１０１の制御ユニット１１７として一組に構成され、各手段１０２〜１０６から情報を入力及び出力する。
そして、前記運転支援システム１０１は、各手段１０２〜１０４、１０６から情報を入力し、前記衝突可能性判定手段１０７によって、自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定し、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に、前記情報提供手段１０５のモニタ１１４及びスピーカ１１５により自車両の運転者に報知する。
このように、従来の前記運転支援システム１０１は、自車両に接近する他車両（四輪車など）と衝突しそうな可能性を演算し、可能性が高い場合は、
（１）注意喚起音（「ピーン」等）を前記スピーカ１１５から出す。
（２）前記ナビゲーション装置１１３のモニタ１１４や専用モニタなどに注意を促す画像を表示をする。
（３）「右から車が来ます」等の音声を前記スピーカ１１５から出す。
等の運転支援サービスを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９３０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の運転支援システムにおいては、運転者がモニタの画面を見て、「何が；どの方向から接近して；どうなりそうだ」という内容を認知することは可能である。
しかし、前記モニタの画面が四輪車内のインストルメントパネル中央にある場合、運転者がモニタの画面に視線を移動させ、運転支援サービスの内容を認知するまでに時間がかかるという不都合がある。
【０００５】
また、運転者が認知する方策としては、音声でも可能であるが、運転者が聞き逃したりする場合があるという不都合がある。
特に、運転者が前方を含む自車両の周囲状況に注視して徐行している場合、瞬間的にでも、視線を大きく移動してモニタの画面を見る余裕がなく、かつ、音声をしっかり聞き取る場合には、意識を「視覚」から「聴覚」に移す必要があり、交通量が多い場所では困難である。
なお、音声や表示を意識して確認することは、自車両周囲の状況確認が低下するおそれがあり、改善が望まれていた。
【０００６】
この発明は、運転者が報知内容を容易に認識できるとともに、交通量が多い場合には、運転者は音声による報知を短時間で認識できる運転支援システムを実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、この衝突可能性判定手段により前記自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、前記報知するための要件を満たしている場合で、かつ、前記自車両の車速が設定車速以下の徐行状態から停車する過程で報知を開始することを特徴とする。
また、自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、この衝突可能性判定手段により前記自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、前記自車両周囲の交通量が多いか否かを判定する交通量判定手段を備え、この交通量判定手段により前記自車両周囲の交通量が多いと判定された時には、音声による報知内容を短くすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、衝突可能性判定手段により自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、報知するための要件を満たしている場合で、かつ、自車両の車速が設定車速以下の徐行状態から停車する過程で報知を開始する。
従って、運転者は報知内容を容易に認識することができる。
また、自車両に接近する対象物と衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段を備え、衝突可能性判定手段により自車両に接近する対象物と衝突する可能性があると判定された時に表示または音声にて運転者に報知する運転支援システムにおいて、自車両周囲の交通量が多いか否かを判定する交通量判定手段を備え、交通量判定手段により自車両周囲の交通量が多いと判定された時には、音声による報知内容を短くする。
従って、交通量が多い場合には、運転者は音声による報知を短時間で認識することができ、自車両周囲の認識に時間をかけることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はこの発明の第１実施例を示す運転支援システムの制御用フローチャートである。（実施例１）
【図２】図２は運転支援システムのシステム図である。（実施例１）
【図３】図３は各部品の車両内の設置位置を示す概略説明図である。（実施例１）
【図４】図４はＴ字路を左折する場合の自車両の走行例を示す図である。（実施例１）
【図５】図５は交差点を右折する場合の自車両の走行例を示す図である。（実施例１）
【図６】図６はこの発明の第２実施例を示す運転支援システムの制御用フローチャートである。（実施例２）
【図７】図７はＴ字路を左折する時に周辺車両が少ない場合を示す図である。（実施例２）
【図８】図８はＴ字路を左折する時に周辺車両が多い場合を示す図である。（実施例２）
【図９】図９はこの発明の第３実施例を示す各部品の車両内の設置位置の概略説明図である。（実施例３）
【図１０】図１０はこの発明の従来技術を示す運転支援システムのシステム図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図５はこの発明の第１実施例を示すものである。
図３において、１は車両、２は車室、３はインストルメントパネル、４は右ピラー、５は左ピラー、６はフロントウインドウ、７はステアリングホイール、８はメータパネル、９はルームミラーである。
前記車両１には、図２に示す如く、運転支援システム１０を搭載している。
この運転支援システム１０は、車車間通信手段１１と、路車間通信手段１２と、自車位置情報取得手段１３と、情報提供手段１４と、車両側手段１５と、衝突可能性判定手段１６とを備えている。
なお、前記車車間通信手段１１と前記路車間通信手段１２とは、両方備える構成以外にも、いずれか一方を備える構成とすることも可能である。
前記車車間通信手段１１は、車車間通信アンテナ１７及び車車間通信機１８を有し、自車両１Ａと他車両１Ｂ（図４及び図５参照。）との間で情報を送受信する。
前記路車間通信手段１２は、路車間通信アンテナ１９及び路車間通信機２０を有し、自車両１Ａと路上機との間で情報を送受信する。
前記自車位置情報取得手段１３は、ＧＰＳ信号受信アンテナ２１及びＧＰＳ信号受信回路（図示せず）を有し、ＧＰＳ信号を受信して自車位置の情報を得る。
前記情報提供手段１４は、ＬＥＤ等の光を表示する表示ユニット（図示せず）や音声等を出力するスピーカ２２からなる。
前記車両側手段１５は、電源・接地・車両信号を入力する。
前記衝突可能性判定手段１６とＧＰＳ信号受信回路とは、装置ユニット２３として一組に構成され、各手段１１〜１５から情報を入力及び出力する。
前記運転支援システム１０は、図２及び図３に示す如く、メータパネル８の中央に中央ＬＥＤユニット２４を設置するとともに、メータパネル８の左右部位には左側及び右側ＬＥＤユニット２５、２６を夫々設置している。
前記運転支援システム１０は、各手段１１〜１３、１５から情報を入力し、前記衝突可能性判定手段１６によって、自車両１Ａがこの自車両１Ａに接近する対象物２７（他車両１Ｂ、つまり、四輪車・二輪車、自転車なども含む。）と衝突する可能性があるか否かを判定する。
【００１２】
そして、前記運転支援システム１０は、自車両１Ａがこの自車両１Ａに接近する対象物２７と衝突する可能性があると判定された時に、前記情報提供手段１４である表示ユニット及びスピーカ２２による、
（１）注意喚起音
（２）前記中央ＬＥＤユニット２４や左側及び右側ＬＥＤユニット２５、２６等の光点滅表示
（３）音声出力
、等によって、自車両１Ａの運転者に光や音等による注意喚起の運転支援サービスを行う。
【００１３】
前記運転支援システム１０による運転支援サービスが必要な状況としては、図４及び図５に示すものがある。
【００１４】
図４は、前記自車両１ＡがＴ字路を左折する場合であって、以下の表１に沿って運転支援サービスが行われる。
【表１】
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つまり、前記自車両１Ａは、図４に示す如く、左ウインカ２８を点滅して一時停止線２９で停車し（「Ｐ１１」位置参照。）、見通しの良い位置まで徐行で前進し（「Ｐ１２」位置参照。）、見通しの良い位置で停車し（「Ｐ１３」位置参照。）、、その後、発進して左折開始し（「Ｐ１４」位置参照。）、左折走行中とする（「Ｐ１５」位置参照。）。
この状況では、前記自車両１Ａの左側にある高い塀３０が、自車両１Ａに対して左方向から接近する前記対象物２７、例えば前記他車両１Ｂに関して視界を遮る障害物となり、自車両１Ａの右側にある高い建物３１が、自車両１Ａに対して右方向から別の他車両１Ｂに関して視界を遮る障害物となる。
【００１５】
図５は、前記自車両１Ａが交差点を右折する場合であって、以下の表２に沿って運転支援サービスが行われる。
【表２】
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つまり、交差点を右折する自車両１Ａは、右ウインカ３２が点滅して交差点内の右折レーン先端の一時停止線２９で停車し（「Ｐ２１」位置参照。）、見通しの良い位置まで徐行で前進し（「Ｐ２２」位置参照。）、見通しの良い位置で停車し（「Ｐ２３」位置参照。）、その後、発進して右折（交差点横断）を開始し（「Ｐ２４」位置参照。）、右折走行中とする（「Ｐ２５」位置参照。）。
この状況では、右折しようとする自車両１Ａに対して、対向車線を右折待ちで停車している２台の他車両１Ｂが、対向車線を自車両１Ａに接近する２台の他車両１Ｂ（例えば、四輪車と二輪車等）に関して視界を遮る障害物となる。
【００１６】
このように、自車両１ＡがＴ字路を左折する場合や交差点を右折する場合に、他車両１Ｂに関して視界を遮る障害物があると、衝突する可能性があるため、運転支援サービスが必要な状況となる。
図４においては、Ｐ１１のサービス開始ポイント１、及びＰ１３のサービス開始ポイント２のタイミングで運転支援サービスを行う必要がある。
図５においては、Ｐ２１のサービス開始ポイント１、及びＰ２３のサービス開始ポイント２のタイミングで運転支援サービスを行う必要がある。
【００１７】
また、前記運転支援システム１０は、前記報知するための要件を満たしている場合で、かつ、前記自車両１Ａの車速が設定車速以下の徐行状態から停車する過程で報知を開始する構成とする。
詳述すれば、前記運転支援システム１０は、前記自車両１Ａの車速が規定値Ａから設定車速である停車寸前の規定値Ｂ以下となった際に、運転支援サービスによる報知、つまり、音声により、「何が；どちらの方向から接近しているか；」、例えば「他車両１Ｂが右から近づいています」などの注意喚起を開始するものである。
従って、運転者は報知内容を容易に認識することができる。
このとき、前記運転支援システム１０の運転支援サービスにおいて、停車時は、徐行時よりも周囲状況に注視する余裕ができるため、音声に意識を傾けたり、メータパネル８に設置して視線移動を少なくした前記中央ＬＥＤユニット２４や左側及び右側ＬＥＤユニット２５、２６等の表示をしっかり確認できる。
そして、前記自車両１Ａと前記対象物２７との衝突の可能性がなくなった場合には、前記運転支援システム１０は運転支援サービスをＯＦＦ状態とする。
なお、前記運転支援システム１０による運転支援サービスを行うための開始の判断は、前記自車両１Ａの車速が規定値Ａから設定車速である停車寸前の規定値Ｂ以下となった場合としており、前記自車両１Ａの車速を検出方策としては、車速ＰＬＳ（「車輪速データ」ともいう。）や車内ＧＰＳ受信機による速度などの情報から検出することができるとともに、加速センサによる前後方向の加速度値や、ブレーキペダル踏み込み信号などから検出することが可能である。
【００１８】
更に、前記運転支援システム１０は、停車状態から再度徐行を開始した時には音声による報知を中断し、再度停車した時に全報知量に対する報知中断前に報知済みの量の割合に基づいて音声による報知を再開するか否かを決定している。
従って、前記自車両１Ａが徐行と停車とを繰り返す場合でも、再停車時に音声による報知を再開するため、運転者の聞き逃しを防ぐことができる。
また、前記自車両１Ａが徐行と停車とを繰り返す場合でも、音声による報知を中断する前にある程度以上報知済みの場合には、報知の繰り返しを避けることができる。
つまり、停車状態から再度徐行を開始した時には、前記自車両１Ａ周囲の確認を優先させる必要があるため、音声による報知を中断する一方、再度停車した時に報知を再開している。
このとき、報知再開の際の報知の量は、全報知量に対する報知中断前の報知済みの量の割合に基づいて決定している。
つまり、報知済みの量を判断する割合Ｃ％を予め設定し、この割合Ｃ％で判断する。
追記すれば、例えば音声内容が「右から車が近づいています」の場合、音声内容を重要なワード「右」「車」「近づいて」に分解する。
そして、例えば「右」と「車」まで報知済みであれば「６０％完了」とする。
このとき、割合Ｃ％を「Ｃ＝５０％」と設定していれば、「６０％完了」の場合は、音声による報知が完了していると判定するものである。
【００１９】
前記運転支援システム１０は、前記自車両１Ａと他車両１Ｂとの間で情報を送受信する前記車車間通信手段１１と、前記自車両１Ａと路上機との間で情報を送受信する前記路車間通信手段１２とのいずれか又は両方を備え、前記衝突可能性判定手段１６は、前記車車間通信手段１１または前記路車間通信手段１２により取得した情報に基づいて前記自車両１Ａに接近する対象物２７と衝突する可能性があるか否かを判定している。
従って、前記車車間通信手段１１による車車間通信、又は、前記路車間通信手段１２による路車間通信によって取得した情報に基づいて、前記自車両１Ａに接近する対象物２７を容易に検出することができる。
【００２０】
次に、図１の前記運転支援システム１０の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２１】
この運転支援システム１０の制御用フローチャートは、交差点で右折する場合の説明である。
そして、運転支援システム１０の制御用プログラムがスタート（Ｘ０１）すると、前記車車間通信手段１１による車車間通信、又は、前記路車間通信手段１２による路車間通信により前方交差点周辺の車両・歩行者の位置・速度などの情報を入手する処理（Ｘ０２）に移行する。
そして、この処理（Ｘ０２）の後に、前記自車両１Ａが右ウインカ３２をＯＮ、つまり点滅、あるいは右折挙動しながら交差点に接近する（Ｘ０３）。
また、自車両１Ａが交差点内で右折する場合に接近してくる対象物２７、例えば他車両１Ｂ・二輪車などにおいて、自車両１Ａとの距離（「位置」とも換言できる。）・相対速度などから自車両１Ａと衝突する条件を満たすか否かの演算を常時行う処理（Ｘ０４）に移行する。
この処理（Ｘ０４）の後には、自車両１Ａの速度が規定値Ａ以下であるか否かの判断（Ｘ０５）に移行する。
この判断（Ｘ０５）がＮＯの場合には、上述の前記車車間通信手段１１による車車間通信、又は、前記路車間通信手段１２による路車間通信により前方交差点周辺の車両・歩行者の位置・速度などの情報を入手する処理（Ｘ０２）に戻る。
また、判断（Ｘ０５）がＹＥＳの場合には、衝突条件が成立する対象物２７があるか否かの判断（Ｘ０６）に移行する。
この衝突条件が成立する対象物２７があるか否かの判断（Ｘ０６）において、判断（Ｘ０６）がＮＯの場合には、上述の前記車車間通信手段１１による車車間通信、又は、前記路車間通信手段１２による路車間通信により前方交差点周辺の車両・歩行者の位置・速度などの情報を入手する処理（Ｘ０２）に戻る。
また、判断（Ｘ０６）がＹＥＳの場合には、衝突条件が成立する対象物２７は、一方向であるか否かの判断（Ｘ０７）に移行する。
この衝突条件が成立する対象物２７は、一方向であるか否かの判断（Ｘ０７）において、判断（Ｘ０７）がＹＥＳの場合には、衝突条件が成立する対象物２７の方向は、左あるいは前であるか否かの判断（Ｘ０８）に移行する。
更に、判断（Ｘ０７）がＮＯの場合には、対象物２７の方向に該当するＬＥＤと喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ０９）に移行する。
上述の衝突条件が成立する対象物２７の方向は、左あるいは前であるか否かの判断（Ｘ０８）において、判断（Ｘ０８）がＹＥＳの場合には、衝突条件が成立する対象物２７の方向は、左であるか否かの処理（Ｘ１０）に移行する。
判断（Ｘ０８）がＮＯの場合には、右側ＬＥＤユニット２６と喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ１１）に移行する。
また、衝突条件が成立する対象物２７の方向は、左であるか否かの処理（Ｘ１０）において、判断（Ｘ１０）がＹＥＳの場合には、左側ＬＥＤユニット２５と喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ１２）に移行する。
判断（Ｘ１０）がＮＯの場合には、前記中央ＬＥＤユニット２４と喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ１３）に移行する。
そして、上述の対象物２７の方向に該当するＬＥＤと喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ０９）、及び、右側ＬＥＤユニット２６と喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ１１）、左側ＬＥＤユニット２５と喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ１２）、前記中央ＬＥＤユニット２４と喚起音を規定の仕様でＯＮ／ＯＦＦする処理（Ｘ１３）の後には、自車両１Ａの速度が規定値Ａよりも小さい規定値Ｂ以下であるか否かの判断（Ｘ１４）に移行する。
この判断（Ｘ１４）がＹＥＳの場合には、音声により、「何が・どちらの方向から接近している」か報知を開始する（注意喚起時）処理（Ｘ１５）に移行する。
判断（Ｘ１４）がＮＯの場合には、音声を中止する処理（Ｘ１６）に移行する。
更に、上述の音声により、「何が・どちらの方向から接近している」か報知を開始する（注意喚起時）処理（Ｘ１５）において、音声による報知が完了したか否かの判断（Ｘ１７）に移行する。
そして、この判断（Ｘ１７）において、判断（Ｘ１７）がＹＥＳの場合には、衝突条件が成立する対象物２７が一方向なくなったか、あるいは、タイムオーバか否かの判断（Ｘ１８）に移行する。
判断（Ｘ１７）がＮＯの場合には、上述の自車両１Ａの速度が規定値Ａよりも小さい規定値Ｂ以下であるか否かの判断（Ｘ１４）に戻る。
また、上述した音声を中止する処理（Ｘ１６）の後には、全報知量に対する報知済みの量の割合がＣ％以上完了しているか否かの判断（Ｘ１９）に移行する。
そして、この判断（Ｘ１９）がＹＥＳの場合には、上述した衝突条件が成立する対象物２７が一方向なくなったか、あるいは、タイムオーバか否かの判断（Ｘ１８）に移行する。
判断（Ｘ１７）がＮＯの場合には、衝突条件が成立する対象物２７が一方向なくなったか、あるいは、タイムオーバか否かの判断（Ｘ２０）に移行する。
上述の衝突条件が成立する対象物２７が一方向なくなったか、あるいは、タイムオーバか否かの判断（Ｘ１８）において、この判断（Ｘ１８）がＮＯの場合には、判断（Ｘ１８）がＹＥＳとなるまで判断（Ｘ１８）を繰り返し行う。
そして、判断（Ｘ１８）がＹＥＳの場合には、衝突条件が不成立になった対象物２７の方向に該当するＬＥＤをＯＦＦする処理（Ｘ２１）に移行する。
この処理（Ｘ２１）の後には、衝突条件が成立する対象物２７が全てなくなっているか否かの判断（Ｘ２２）に移行する。
この衝突条件が成立する対象物２７が全てなくなっているか否かの判断（Ｘ２２）において、判断（Ｘ２２）がＮＯの場合には、上述した衝突条件が成立する対象物２７が一方向なくなったか、あるいは、タイムオーバか否かの判断（Ｘ１８）に戻る。
また、判断（Ｘ２２）がＹＥＳの場合には、後述する全てのＬＥＤをＯＦＦする処理（Ｘ２５）に移行する。
上述の衝突条件が成立する対象物２７が一方向なくなったか、あるいは、タイムオーバか否かの判断（Ｘ２０）において、判断（Ｘ２０）がＮＯの場合には、上述した自車両１Ａの速度が規定値Ａよりも小さい規定値Ｂ以下であるか否かの判断（Ｘ１４）に戻る。
判断（Ｘ２０）がＹＥＳの場合には、衝突条件が不成立になった対象物２７の方向に該当するＬＥＤをＯＦＦする処理（Ｘ２３）に移行する。
この処理（Ｘ２３）の後には、衝突条件が成立する対象物２７が全てなくなっているか否かの判断（Ｘ２４）に移行する。
そして、この衝突条件が成立する対象物２７が全てなくなっているか否かの判断（Ｘ２４）において、判断（Ｘ２４）がＮＯの場合には、上述した自車両１Ａの速度が規定値Ａよりも小さい規定値Ｂ以下であるか否かの判断（Ｘ１４）に戻る。
また、判断（Ｘ２４）がＹＥＳの場合には、全てのＬＥＤをＯＦＦする処理（Ｘ２５）に移行する。
【実施例２】
【００２２】
図６〜図８はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００２３】
この第２実施例の特徴とするところは、音声による報知の際に、運転支援システムに前記自車両周囲の交通量を勘案する構成を追加した点にある。
【００２４】
すなわち、上述した第１実施例の図２に示す如く、前記運転支援システム１０の装置ユニット２３に交通量判定手段４１を追加するものである。
このとき、この交通量判定手段４１は、前記自車両周囲の交通量が多いか否かを判定する。
そして、前記運転支援システム１０は、前記交通量判定手段４１により前記自車両周囲の交通量が多いと判定された時には、音声による報知内容を短くする構成とする。
つまり、前記自車両周囲の交通量が少ない場合（図７参照。）、あるいは、多い場合（図８参照。）という判定によって、音声による報知内容の長さを調整するものである。
また、前記自車両周囲の交通量が多い場合とは、図８に示す如く、前記自車両に対して右方向から接近する車群４２や前記自車両に対して左方向から接近する車群４３などが勘案される。
従って、交通量が多い場合には、運転者は音声による報知を短時間で認識することができ、自車両周囲の認識に時間をかけることができる。
そして、特に、交差点などにおける運転者の認識のための負担を軽減することができ、前記運転支援システム１０の使い勝手を向上させることができる。
【００２５】
また、この第２実施例においては、上述した第１実施例と同様に、前記車車間通信手段１１と前記路車間通信手段１２とのいずれか又は両方を備え、前記衝突可能性判定手段１６は、前記車車間通信手段１１または前記路車間通信手段１２により取得した情報に基づいて前記自車両１Ａに接近する対象物２７と衝突する可能性があるか否かを判定し、前記交通量判定手段４１は、前記車車間通信手段１１または前記路車間通信手段１２により取得した情報に基づいて前記自車両１Ａ周囲の交通量が多いか否かを判定する。
従って、前記車車間通信手段１１による車車間通信、又は、前記路車間通信手段１２による路車間通信によって取得した情報に基づいて、前記自車両１Ａに接近する対象物２７を容易に検出することができる。
また、上述の車車間通信１１、又は、路車間通信１２によって取得した情報に基づいて、前記自車両１Ａ周囲の交通量を容易に検出することができる。
【００２６】
次に、図６の前記運転支援システムの制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２７】
なお、この第２実施例における制御は、上述した第１実施例の制御の一部を変更するのみで対応可能であるため、この変更部分のみを説明する。
【００２８】
上述した第１実施例における図１の運転支援システム１０（１０）の制御用プログラムにおいて、音声により、「何が・どちらの方向から接近している」か報知を開始する（注意喚起時）処理（Ｘ１５）と、音声による報知が完了したか否かの判断（Ｘ１７）の部分を図６のように追加変更する。
つまり、前記運転支援システムの制御用プログラムがスタートして、音声により、「何が・どちらの方向から接近している」か報知を開始する（注意喚起時）処理（Ｘ１５）、つまり、処理（Ｙ０１）を行った後に、周囲の交通量（車両等）が多いか否かの判断（Ｙ０２）に移行する。
そして、前記交通量判定手段４１によって判定を行い、判断（Ｙ０２）がＹＥＳの場合には、音声内容を短縮モード（短く）で話す処理（Ｙ０３）に移行する。
また、判断（Ｙ０２）がＮＯの場合には、音声内容を通常モード（基本の内容）で話す処理（Ｙ０４）に移行する。
なお、交通量の違いによる音声内容の変更例を以下に記載する。
（１）交通量が多い場合
短縮モード「右から車」
（２）交通量が少ない場合
通常モード「右から車が近づいています」
上述の処理（Ｙ０３）及び処理（Ｙ０４）の後には、音声による報知が完了したか否かの判断（Ｘ１７）つまり、処理（Ｙ０５）に移行する。
【実施例３】
【００２９】
図９はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００３０】
この第３実施例の特徴とするところは、音声による報知を主とするＬＥＤユニット５１の配置位置を示した点にある。
【００３１】
すなわち、上述の第１実施例においては、中央ＬＥＤユニット２４と左側及び右側ＬＥＤユニット２５、２６との合計３個を設置したが、音声による報知を主とする場合には、個数を低減、例えば前記ＬＥＤユニット５１の１個とするものである。
このとき、ＬＥＤユニット５１は、ＬＥＤとブザーとを併設したユニットとする。
そして、ＬＥＤユニット５１の設置位置としては、例えば図９における以下の６カ所のいずれかとすることができる。
（１）インストルメントパネル３の上面、かつ、メータパネル８の左側部位（Ｑ１）
（２）メータパネル８の左上側部位（Ｑ２）
（３）右ピラー４の下端部位（Ｑ３）
（４）右ピラー４の中間高さ部位（Ｑ４）
（５）ルームミラー９の左縁側部位（Ｑ５）
（６）ルームミラー９の中央上部の取付部位（Ｑ６）
【００３２】
さすれば、音声による報知を主とする場合には、個数を低減、例えば前記ＬＥＤユニット５１の１個とすることができ、個数低減によるコスト軽減を図ることが可能である。
また、前記ＬＥＤユニット５１の設置位置を、例えば図９に開示されるような任意の箇所とすることができ、統計上、運転者の最も認識し易い位置とすることができるとともに、設置位置に関する運転者からの個々の要望に対応可能である。
更に、前記運転支援システムの運転支援サービスが情報提供（接近方向の情報なし）の場合にも、１個のＬＥＤユニット５１で対応することが可能である。
【００３３】
なお、この発明は上述第１〜第３実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３４】
例えば、車両オーディオ装置との発明の運転支援システム（音声）とを連携した場合には、前記運転支援システムによる運転支援サービスの実施中は、前記車両オーディオ装置の音量を低減させる特別構成とすることも可能である。
さすれば、前記運転支援システムによる運転支援サービスの実施中には、前記車両オーディオ装置の音量が低減されるため、音声による報知をより一層認知し易くなるものである。
【符号の説明】
【００３５】
１  車両
１Ａ  自車両
１Ｂ  他車両
２  車室
３  インストルメントパネル
４  右ピラー
５  左ピラー
６  フロントウインドウ
７  ステアリングホイール
８  メータパネル
９  ルームミラー
１０  運転支援システム
１１  車車間通信手段
１２  路車間通信手段
１３  自車位置情報取得手段
１４  情報提供手段
１５  車両側手段
１６  衝突可能性判定手段
１７  車車間通信アンテナ
１８  車車間通信機
１９  路車間通信アンテナ
２０  路車間通信機
２１  ＧＰＳ信号受信アンテナ
２２  スピーカ
２３  装置ユニット
２４  中央ＬＥＤユニット
２５、２６  左側及び右側ＬＥＤユニット
２７  対象物
２８  左ウインカ
２９  一時停止線
３０  高い塀
３１  高い建物
３２  右ウインカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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