(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジン１による駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えると共に、上記モータの回生によって充電されるバッテリを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に自動調整するための自動制御要求トルクを算出する自動走行手段を備え、
上記モータだけを駆動源として走行中であって、当該モータの回生によるコースト減速トルクで車速を上記目標車速に制御しているときに、上記バッテリへの充電許可電力が制限されると判定すると、上記エンジンを始動し、始動後のエンジンフリクショントルクを上記コースト減速トルクの一部とすることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
バッテリのＳＯＣが予め設定した始動判定ＳＯＣ値以上の場合に、上記バッテリへの充電許可電力が制限されると判定することを特徴とする請求項１に記載した車両用走行制御装置。
【請求項３】
自動制御要求トルクがモータで発生可能な下限のトルク未満となった場合に、上記バッテリへの充電許可電力が制限されると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の車両用走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１には、電気自動車モード（ＥＶモード）でのコースト走行中に、バッテリのＳＯＣが所定以上まで低下した場合には、発電のためにエンジン始動要求を出してエンジンが始動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−３５１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記ＥＶモードでのコースト走行が継続する走行シーンにあっては、コーストに伴うモータの回生が継続することによって、バッテリのＳＯＣが上昇する。そして、ＳＯＣが所定以上まで上昇すると、モータで出力可能な下限トルク（モータで回生可能なコースト減速トルク）が制限されて、目的とするコースト走行の継続が実現できないおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両において、より確実に目的とするコースト走行を実現可能な走行制御を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、モータの回生によって充電されるバッテリを備えるハイブリッド車両である。そして、本発明は、上記モータだけを駆動源として走行中であって、当該モータの回生によるコースト減速トルクで車速を目標車速に制御しているときに、上記バッテリへの充電許可電力が制限されると判定すると、エンジンを始動し、始動後のエンジンフリクショントルクを上記コースト減速トルクの一部とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、充電許可電力が制限されるような走行状況では、コースト減速トルクの一部をエンジンフリクションで賄う。これによって、目的とするコースト走行を実現するために要求されるモータの回生トルクが低減する。この結果、ＳＯＣの上昇を抑えられることで、目的とするコースト走行をより長く継続することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。
【図６】自動制御要求トルク演算部の構成を示す図である。
【図７】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図８】車両状態モード決定部の機能ブロックである。
【図９】コースト減速トルク不足時始動要求判定部２１Ｅａの処理を説明する図である。
【図１０】電池中電許可電力とモータ下限トルクとの関係を示す図である。
【図１１】高ＳＯＣコースト時始動要求判定部２１Ｅｂの処理を説明する図である。
【図１２】エンジン始動停止判定部の処理を説明する図である。
【図１３】本発明を適用しない場合の動作を説明する図である。
【図１４】本実施形態を適用した場合の動作を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフト、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。
【０００９】
上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
【００１０】
上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１１】
上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１２】
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータ２と自動変速機ＡＴとの間、若しくは自動変速機ＡＴとディファレンシャル・ギヤＤＦとの間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１３】
また、図１中、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。車輪速センサ２７は、不図示の従動輪(前輪)にも設けてもよい。
【００１４】
図２は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
【００１５】
また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニット３２である。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
【００１６】
また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行には、定速走行制御（定速クルーズ）及び車車間走行制御（車間クルーズ）の両方を含む。
【００１７】
このステアリングスイッチ２８には、定速走行制御の設定車速を予め設定した車速分だけ大きくする加速ＳＷ、及び定速走行制御の設定車速を予め設定した車速分だけ小さくするコーストＳＷを含む。
符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。以下、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
【００１８】
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
【００１９】
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
【００２０】
上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
【００２１】
上記ＡＴコントローラ２４は、車速情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
【００２２】
上記ブレーキコントローラ２５は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７とブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク、及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストローク等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そいて、その不足分を機械制動力（液圧制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２３】
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
【００２４】
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
【００２５】
上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００２６】
また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００２７】
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００２８】
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
【００２９】
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
【００３０】
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。
【００３１】
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
【００３２】
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部、自動制御要求トルク演算部を備える。ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。また、自動制御要求トルク演算部は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって作動し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作による終了まで、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクとに基づき、目標駆動トルクを演算する。
【００３３】
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動トルクテーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
【００３４】
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）若しくはクルーズ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりも車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。
【００３５】
本実施形態に係る上記自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂの構成例を図６に示す。
すなわち、本実施形態の自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、入力処理許可判定部５０、目標車速設定部５１、加速度算出部５２、車速サーボ部５３、選択部５４を備える。
入力処理許可判定部５０は、運転者が操作したステアリングスイッチ情報と、車速情報とを入力して、自動制御の許可判定を実施すると共に、車速及びステアリングスイッチ情報中の設定車速情報などの情報を目標車速設定部５１に出力する。また、車間設定情報などを車間制御コントローラ３１に出力する。
【００３６】
加速度算出部５２は、車速に基づき車両の加速度を算出して、車速サーボ部５３に出力する。
目標車速設定部５１は、運転者が設定した設定車速及び現在の車速から目標車速を算出し、算出した目標車速を車速サーボ部５３に出力する。
また、車速サーボ部５３は、目標車速に基づき車速サーボ処理（車速フィードバック制御処理）を実施して、クルーズ要求トルクを求める。
【００３７】
また選択部５４では、車速サーボ部５３で求めたクルーズ要求トルクと、車間制御コントローラ３１からのＡＣＣ要求トルクとから、最終的な自動制御要求トルクを決定する。
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
【００３８】
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
【００３９】
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電要求等のシステム要求による要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００４０】
ここで、車両状態モードとしては、図７に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合は、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
【００４１】
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図８に示すように、コースト減速トルク不足時始動要求判定部２１Ｅａ、高ＳＯＣコースト時始動要求判定部２１Ｅｂ、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅｃ及びモード遷移処理部２１Ｅｄを備える。
コースト減速トルク不足時始動要求判定部２１Ｅａは、目標駆動トルクとモータ下限トルクに基づき、コースト減速トルク不足時始動要求を生成する。ここで、定速クルーズ走行中であれば、クルーズ要求トルクが目標駆動トルクとなる。
【００４２】
コースト減速トルク不足時始動要求判定部２１Ｅａの処理を、図９に基づき説明する。
コースト減速トルク不足時始動要求判定部２１Ｅａは、所定のサンプリング周期で起動して、まずステップＳ１０にて下記条件（（１）〜（４））の全てが成立しているか否かを判定する。成立している場合にはステップＳ３０に移行する。成立していない場合にはステップＳ２０に移行する。
（１）クルーズ制御中
（２）車両状態モードがＥＶモード若しくはエンジン停止シーケンス
（３）クルーズ要求トルク  ≦  コースト下限トルク
（４）クルーズ要求トルク  ＜  モータ下限トルク
ここで、クルーズ制御中とは、ステアリングスイッチが操作されて、クルーズ走行状態となっていることを指す。
【００４３】
車両状態モードがＥＶモード若しくはエンジン停止シーケンスとは、駆動輪の駆動源がモータだけの状態であることを指す。
「クルーズ要求トルク  ≦  コースト下限トルク」とは、クルーズ要求トルクが負値となって、コースト走行時であることを指す。なお、コースト下限トルクは、車速に応じて変化する値であって、その車速において確実にコースト走行状態と検出可能な負の値として設定される。
【００４４】
「クルーズ要求トルク  ＜  モータ下限トルク」とは、モータ下限トルクによる制限で、クルーズ要求トルクが実現出来ていない状態を指す。
モータ下限トルクは、図１０に示すようなマップから求めることが可能である。すなわち、モータ回転数と、バッテリの電池充電許可電力（ＰＩＮ）のマップから求めることが出来る。図１０から分かるように、電池充電許可電力（ＰＩＮ）が大きいほど、モータ下限トルクは小さくなる。すなわち、上述のようにモータ下限トルクを参照することで、間接的に電池充電許可電力（ＰＩＮ）を参照していることになる。
【００４５】
またステップＳ２０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が予め設定した解除判定トルク値よりも大きくなったか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４０に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ５０に移行する。すなわち、クルーズ要求トルク（＜０）が始動要求解除判定トルクを越えるまで増加した場合には、ステップＳ４０に移行して、コースト減速トルク不足時始動要求をＯＦＦする。解除判定トルクは、モータ下限トルクと定数設定値から決定され、モータ下限トルクよりも大きな値として設定される。
【００４６】
ステップＳ３０では、コースト減速トルク不足時始動要求をＯＮにして、復帰する。
ステップＳ４０では、コースト減速トルク不足時始動要求をＯＦＦにして、復帰する。
ステップＳ５０では、コースト減速トルク不足時始動要求に前回値を保持して、復帰する。
また、高ＳＯＣコースト時始動要求判定部２１Ｅｂは、クルーズ要求トルクとＳＯＣに基づき、高ＳＯＣコースト時始動要求を生成する。
【００４７】
高ＳＯＣコースト時始動要求判定部２１Ｅｂの処理を、図１１を参照して説明する。高ＳＯＣコースト時始動要求判定部２１Ｅｂは、所定サンプリング周期で起動して、まずステップＳ１００にて、下記条件の全てが成立しているか否かを判定する。全ての条件が成立する場合にはステップＳ１２０に移行する。いずれかの条件が成立しない場合にはステップＳ１１０に移行する。
（１）クルーズ制御中
（２）車両状態モードがＥＶモード若しくはエンジン停止シーケンス
（３）クルーズ要求トルク  ≦  コースト下限トルク
（４）ＳＯＣ  ＞  始動判定ＳＯＣ
すなわち、ステップ１００では、コースト走行中であり、且つバッテリのＳＯＣが予め設定した始動判定ＳＯＣを越えるまで増加している場合に、ステップＳ１２０に移行して、高ＳＯＣコースト時始動要求をＯＮする。
ここで、始動判定ＳＯＣは、これ以上ＳＯＣが増加すると電池充電許可電圧が制限されると推定される下限のＳＯＣ値である。
【００４８】
ステップＳ１１０では、下記条件のいずれかが成立しているか否かを判定する。いずれかの条件が成立している場合にはステップＳ１３０に移行する、いずれの条件も成立していない場合にはステップＳ１４０に移行する。
（１）クルーズ要求トルク  ＞  解除判定トルク値
（２）  ＳＯＣ  ＜  停止判定ＳＯＣ値
すなわち、始動要求解除判定は、クルーズ要求トルクが始動要求解除判定トルクまで増加した場合、もしくはＳＯＣが始動要求解除判定ＳＯＣまで低下した場合に行う。
ステップＳ１２０では、高ＳＯＣコースト時始動要求をＯＮにして、復帰する。
ステップＳ１３０では、高ＳＯＣコースト時始動要求をＯＦＦにして、復帰する。
ステップＳ１４０では、高ＳＯＣコースト時始動要求として前回値を保持して、復帰する。
【００４９】
次に、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅｃの処理について、図１２のフローチャートを参照して説明する。
まずステップＳ２００では、オートクルーズの制御中か否かを判定する。クルーズ制御中の場合にはステップＳ２１０に移行する。クルーズ制御中でない場合にはステップＳ３００に移行する。
ステップＳ２１０では、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、予め設定した始動判定トルク以上か否かを判定する。始動判定トルク以上の場合には、ステップＳ２５０に移行する。クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、始動判定トルク未満の場合にはステップＳ２２０に移行する。
【００５０】
ステップＳ２２０では、コースト減速トルク不足時始動要求がＯＮか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ２６０に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ２３０に移行する。
ステップＳ２３０では、高ＳＯＣコースト時始動要求がＯＮか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ２７０に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ２４０に移行する。
ステップＳ２４０では、クルーズ走行中における他のエンジン始動要件を満足したか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ２８０に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ２９０に移行する。
【００５１】
ステップＳ２５０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにして、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ２６０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにして、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ２７０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにして、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ２８０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにして、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ２９０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにして、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３００では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにして、ステップＳ３１０に移行する。
【００５２】
ステップＳ３１０では、下記条件のいずれかが成立する場合には、ステップＳ３２０に移行する。一方、条件を満足しない場合には、ステップＳ３３０に移行する。
（１）アクセル開度ＡＰＯによる始動要求を満足する
（２）システムによる始動要求を満足するか否かを判定する。
（３）クルーズによる始動要求がＯＮ
アクセル開度ＡＰＯによる始動要求は、現在のアクセル開度ＡＰＯが予め設定した始動アクセル開度以上の場合に満足する。始動アクセル開度ＡＰＯは、車速に応じて変更されても良い。
【００５３】
また、システムによる始動要求とは、ＳＯＣ低下が予め設定した始動ＳＯＣ以下の場合、水温が予め設定した値以下に低下している場合、ＥＶ禁止車速以上となっている場合などの、システムによってエンジン１の駆動が必要なシステム状況の場合に、エンジン始動要求を満足する。
クルーズによる始動要求がＯＮとは、ステップＳ２００〜Ｓ３００で生成したクルーズエンジン始動要求がＯＮの場合である。
ステップＳ３２０では、エンジン始動要求をＯＮにして、復帰する。
ステップＳ３３０では、エンジン始動要求をＯＦＦにして、復帰する。
【００５４】
また、モード遷移処理部２１Ｅｄでは、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅｃが求めたエンジン始動要求に応じてモード遷移処理を行う。すなわち、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。また、エンジン始動要求がＯＦＦの場合には、ＥＶモードで無ければエンジン停止フラグをＯＮにして、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
ここで、上記説明では、エンジン始動要求の状態によってエンジン停止判定も実施しているが、エンジン始動要求とエンジン停止要求にヒステリシスを持たせるように条件設定をしても良い。
【００５５】
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合には、エンジンに対して燃料カット（Ｆ／Ｃ）を指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。
【００５６】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値分を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクに対しその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。
【００５７】
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
【００５８】
まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクで滑り締結するための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動トルクを増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。このとき、第２クラッチ５は滑り締結状態となる。
【００５９】
次に、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクはモータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。これによって第１クラッチ４は滑り締結状態となる。
【００６０】
続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とするロックアップ指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。更に、第２クラッチ５を完全締結とするロックアップ指令を出力する。そしてエンジン始動フラグをＯＦＦにして復帰する。
【００６１】
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行処理を行う。
例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジン停止フラグをＯＮにし、またエンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクにゼロを設定して出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
【００６２】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
【００６３】
（作用）
自動走行であるオートクルーズ走行の制御中でない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動トルクとして、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。そして、例えば、アクセルが踏み込まれて車両が所定車速以上となるなど、エンジン始動要求を満足すると、エンジン１が始動されて、ＨＥＶモードでの走行状態となり、また、例えばアクセルが踏み戻されて、エンジン停止要件を満足すると、エンジン１が停止されてＥＶモードに移行する。
【００６４】
一方、ステアリングスイッチ２８が操作されて、オートクルーズ走行の制御が起動されると、運転者によって設定された設定車速とするための目標車速を目標値として自動制御要求トルクを算出する。そして、その自動制御要求トルク（目標駆動トルク）となるように、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル３３はＯＦＦの状態となっている。一時的に加速したい場合にだけ、運転者はアクセルペダル３３を踏み込むことで、車両は一時的に加速される。またステアリングスイッチ２８の加速ＳＷ及びコーストＳＷの操作によって設定車速の増減が行われる。
【００６５】
ここで、自動走行状態であるオートクルーズ走行のうちの、定速クルーズ走行中（定速走行制御中）を想定する。
目標車速が運転者が設定した設定車速となったら、駆動源の出力は、走行抵抗トルク分相当の駆動トルクに制御されて、目標車速＝設定車速で走行するように調整されることとなる。そして、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が走行抵抗トルク分相当であることから、通常は、要求されるトルクが小さいため、ＥＶモードでの走行状態となる。
ここで、ＥＶモードの場合には、エンジン１が停止状態でかつ第１クラッチ４が開放状態となっている。
そして、図１３のように、平坦路から下り勾配の坂道を走行するシーンになると、目標車速を維持するために、コースト走行（減速走行）となり、ＥＶモードであるから、目的とするコースト走行を実現するためのコースト減速トルクをモータ２の回生トルクで発生する。
【００６６】
このように下り勾配の路面を走行する際、コースト減速によって車速を維持する場合は、モータ２が回生状態によって、そのモータ回生トルクによる発電によってバッテリ９のＳＯＣが上昇する。そして、コースト減速が継続することで、ＳＯＣ上昇して電池充電許可電力（ＰＩＮ）が制限される（図１３参照）。電池充電許可電力（ＰＩＮ）が制限されることで、モータ下限トルクが制限（０ｋＷに近づく）、つまりモータ下限トルク(この場合は負値)が大きくなって、モータでの回生トルクが小さくなる。この結果、ＥＶモードでのコースト減速を継続すると、徐々にコースト減速トルクが弱まり、目的とするクルーズ走行時の目標車速を維持できなくなってしまう（図１３参照）。
【００６７】
これに対し、本発明に基づく実施形態の構成を採用すると、図１４に示すようなタイムチャート例となる。
すなわち、下り坂の路面を走行することで、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が負となって、コースト走行に移行すると、ＳＯＣが始動判定ＳＯＣ以上となるか、モータトルクがモータ２が発生可能なモータ下限トルクとなった時点で、エンジン始動要求＝ＯＮとなって、第１クラッチ４が締結すると共に、エンジン１が始動されてＨＥＶモードに移行する。エンジン始動後はＦ／Ｃ指令により、エンジン１はフリクショントルクによる減速度を発生する。
【００６８】
この結果、クルーズ要求トルクを実現するための減速度の一部をエンジンフリクショントルクで賄う事になるため、モータトルクへの配分が減る。これによって、コーストモータ回生トルクが低減することで、その分、ＳＯＣ上昇が抑えられる。
ＳＯＣ上昇が抑えられると、電池充電許可電力（ＰＩＮ）の制限も抑えられ、モータ下限トルクが制限されない状態が図１３に比べて長く継続することとなる。これによって、コースト減速トルクによるコースト走行の実現可能状態がより長く継続することになる。すなわち、本来クルーズ要求トルクによるエンジン始動要求が不要な場面である、下り勾配を走行するシーンで、本実施形態ではエンジン始動する。この結果、モータ回生トルクが低減して、目標車速追従状態をより継続させることが可能となる。
【００６９】
ここで、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、自動走行手段を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）自動走行手段は、運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に自動調整するための自動制御要求トルクを算出する。そして、モータだけを駆動源として走行中であって、当該モータの回生によるコースト減速トルクで車速を上記目標車速に制御しているときに、バッテリへの充電許可電力が制限されると判定すると、上記エンジンを始動し、始動後のエンジンフリクショントルクを上記コースト減速トルクの一部とする。
コースト減速トルクの一部をエンジンフリクションで賄う事により、モータ回生トルクを低減してＳＯＣ上昇を抑える。この結果、目的とするコースト走行の継続時間を延ばすことが可能となる。
【００７０】
（２）バッテリのＳＯＣが予め設定した始動判定ＳＯＣ値以上の場合に、上記バッテリへの充電許可電力が制限されると判定する。
これによって、充電許可電力が制限されることを所定の精度を持って検出可能となる。
（３）自動制御要求トルクがモータで発生可能な下限のトルク未満となった場合に、上記バッテリへの充電許可電力が制限されると判定する。
これによって、充電許可電力が制限されることを所定の精度を持って検出可能となる。
【符号の説明】
【００７１】
１     エンジン
２     モータ
４     第１クラッチ
５     第２クラッチ
７     駆動輪
９    バッテリ
２１   統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ      ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ      自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ      第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ      車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ      最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ      コースト減速トルク不足時始動要求判定部
２１Ｅｂ      コースト時始動要求判定部
２１Ｅｃ      エンジン始動停止判定処理部
２１Ｅｄ      モード遷移処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２２   エンジンコントローラ
２３   モータコントローラ
【図１】
2012086773.tif 000003
【図２】
2012086773.tif 000004
【図３】
2012086773.tif 000005
【図４】
2012086773.tif 000006
【図５】
2012086773.tif 000007
【図６】
2012086773.tif 000008
【図７】
2012086773.tif 000009
【図８】
2012086773.tif 000010
【図９】
2012086773.tif 000011
【図１０】
2012086773.tif 000012
【図１１】
2012086773.tif 000013
【図１２】
2012086773.tif 000014
【図１３】
2012086773.tif 000015
【図１４】
2012086773.tif 000016