(57)【要約】【課題】制振マスなどのダイナミックダンパを採用することなく、シートバックの振動を減衰させることを可能にする。【解決手段】車体フロア１３側に設置されたシートバック２２と、シートバック２２の上方に配置されるヘッドレスト本体３６と、ヘッドレスト本体３６から下方に延びてシートバック２２に挿入されるステー３７，３８と、を備えた車両用シート２０において、シートバック２２に配置され、ステー３７の長さ方向の所定箇所に係合されるロック部材５８を備え、ヘッドレスト本体３６を最下端位置にした場合に、ロック部材５８がステー３７の長さ方向の略中間位置に係合される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フロア側に設置されたシートバックと、該シートバックの上方に配置されるヘッドレスト本体と、該ヘッドレスト本体から下方に延びて前記シートバックに挿入されるステーと、を備えた車両用シートにおいて、
前記シートバックに配置され、前記ステーの長さ方向の所定箇所に係合されるロック部材を備え、前記ヘッドレスト本体を最下端位置にした場合に、前記ロック部材が前記ステーの長さ方向の略中間位置に係合されることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フロア側に設置されたシートバックと、シートバックの上方に配置されるヘッドレスト本体とを備える車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートとして、シートクッションのクッション側フレームと、このクッション側フレームに傾斜自在に取付けられるシートバックのシートバック側フレームと、シートバック側フレームに昇降自在に取付けられるピロー側フレームと、ピロー側フレームに左右のばねを介して取付けられた質量体（おもり）と、を備えたものが知られている。
左右のばねの一端はそれぞれ質量体（おもり）に係止され、左右のばねの他端はそれぞれピロー側フレームに係止されている。すなわち、質量体（おもり）は、左右のばねでピロー側フレームに車幅方向に揺動可能に吊られている。
【０００３】
この車両用シートによれば、質量体（おもり）と左右のばねとでダイナミックダンパ（ダンパ機構）が構成されるので、車両用シートの車幅方向の振れ（共振）を抑制することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２２６２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１の車両用シートは、振動抑制のために、ピロー側フレームに質量体（おもり）と左右のばねとで構成されるダイナミックダンパが設けられている。
例えば、ピロー側フレームなどのシートフレームに、ダイナミックダンパのような制振マスを付けて振動を抑制する場合には、対象周波数以外で振動が悪化することがある。また、量産車両においては、ダイナミックダンパの周波数特性のばらつきが発生し、制振効果のばらつきも多い。さらに、コストの低減や車体の軽量化が求められる場合には、このような制振マスの採用は回避したいものである。
【０００６】
本発明は、シートバックの振動を減衰させることができる車両用シートを提供することを課題とする。車体重量の増加を抑制できるとともに、コストの高騰を抑制することができる車両用シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フロア側に設置されたシートバックと、シートバックの上方に配置されるヘッドレスト本体と、ヘッドレスト本体から下方に延びてシートバックに挿入されるステーと、を備えた車両用シートにおいて、シートバックに配置され、ステーの長さ方向の所定箇所に係合されるロック部材を備え、ヘッドレスト本体を最下端位置にした場合に、ロック部材がステーの長さ方向の略中間位置に係合されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車両用シートに、車体フロア側に設置されたシートバックと、シートバックの上方に配置されるヘッドレスト本体と、ヘッドレスト本体から下方に延びてシートバックに挿入されるステーと、を備える。
シートバックに配置され、ステーの長さ方向の所定箇所に係合されるロック部材を備え、ヘッドレスト本体を最下端位置にした場合に、ロック部材がステーの長さ方向の略中間位置に係合される。すなわち、ヘッドレスト本体が最下端位置でも、ヘッドレスト本体がロック部材に係合された係合位置を支点として揺動することができる。これにより、シートバックの振動をヘッドレスト本体でキャンセルさせることができる。シートバックの振動を減衰させることができる。すなわち、車体重量の増加を抑制できるとともに、コストの高騰を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る車両用シートを示す斜視図である。
【図２】図１に示された車両用シートの高さ調整機構の正面断面図である。
【図３】図１に示された車両用シートの高さ調整機構の平面断面図である。
【図４】図１に示された車両用シートの作用説明図である。
【図５】比較実験用の車両用シートの振動減衰特性の測定方法を示す説明図である。
【図６】シートバックの振動減衰特性を示すグラフである。
【図７】ヘッドレストの振動減衰特性を示すグラフである。
【図８】振動周波数に対する振動レベルの変化を示すグラフである。
【図９】振動周波数に対する位相の変化を示すグラフである。
【図１０】図１に示された車両用シートの比較検討図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３に示されたように、車両用シート２０は、特に３列シートの２列目シートに用いられ、車体フロア１３側に設置されたシートクッションフレーム２１と、このシートクッションフレーム２１に傾き調整自在に取付けられるシートバックフレーム２２と、このシートバックフレーム２２に高さ調節自在に設けられるヘッドレスト２３と、からなる。シートクッションフレーム２１およびシートバックフレーム２２の着座面側には図示しないウレタン等からなるパッド材が配置され、図示しない表皮材で覆われ、それぞれシートバックおよびシートクッションが構成される。
以下、シートクッションフレーム２１を適宜「シートクッション２１」、シートバックフレーム２２を適宜「シートバック２２」と記載する。
【００１２】
シートクッションフレーム２１は、車体フロア１３に取付ける複数の脚２６と、シートバック２２を傾き調整自在に取付ける左右の連結部２７，２７と、を備える。
【００１３】
シートバック２２は、ヘッドレスト２３を揺動自在に且つスライド自在に支持する左右の上部支持部材３１，３２と、ヘッドレスト２３を揺動自在に且つスライド自在に支持する左右の下部支持部材３３，３４と、ヘッドレスト２３の高さを調整するとともに、所定の位置でヘッドレスト２３をロックする高さ調整機構３５と、左右の下部支持部材３３，３４を支持してシートバック２２の幅方向に延びる支持フレーム４０と、を備える。
【００１４】
ヘッドレスト２３は、シートバック２２の上方に配置されたヘッドレスト本体３６と、このヘッドレスト本体３６から下方に延びてシートバック２２に挿入される左右のステー３７，３８と、を備える。
【００１５】
左のステー３７は、高さ調整機構３５に嵌合されるくさび状の複数の係合部３９が形成されている。右のステー３８は、左のステー３７と同径の部材である。但し、複数の係合部３９は形成されていない。
【００１６】
ヘッドレスト本体３６は、シートバック２２に所定の周波数の振動が加わった場合に、シートバック２２の位相に対してヘッドレスト本体３６が異なる位相（例えば逆位相）となるような質量に設定される。所定の周波数は、１５〜２０Ｈｚがターゲットの周波数である。
【００１７】
左右の上部支持部材３１，３２は、シートバック２２の上部に設けられる。さらに、左右の上部支持部材３１，３２は、ステー３７，３８の径よりも大径に形成され、ステー３７，３８にガタを持たせてステー３７，３８の外径をガイドする左右のガイド部４１，４２が設けられる。
ガイド部４１，４２は、ステー３７，３８の外径に対して径方向に所定のクリアランスを有する。
【００１８】
左右の下部支持部材３３，３４は、左右の上部支持部材３１，３２にてステー３７，３８が揺動可能なように、且つスライド可能に支持するために、ステー３７，３８の外径を支持するナイフエッジの支持部４３，４４が設けられる。
【００１９】
左の下部支持部材３３は、ナイフエッジの支持部４３を一部貫通させてロック部材５８が貫通する貫通孔４５が形成される。
ナイフエッジの支持部４３，４４は、ヘッドレスト本体３６を最下端位置にした場合に、ステー３７，３８の長さ方向の略中間位置に設けられる。
【００２０】
高さ調整機構３５は、シートバック２２に配置され、ステー３７，３８の長さ方向の所定箇所に係合されるロック操作部材５１と、ロック操作部材５１を初期位置に復帰させるリターンばね５２と、これらのロック操作部材５１及びリターンばね５２を収納するハウジング５３と、からなる。
【００２１】
ロック操作部材５１は、左のステー３７との係合を解除可能な操作ノブ５６と、この操作ノブ５６からシートバック２２内に延出させた延長部５７と、この延長部５７の先端に設けられ、左のステー３７に係合するロック部材（ロック部）５８と、からなる。
ロック操作部材５１は、操作ノブ５６、延長部５７及びロック部材５８が一体的に形成される。
【００２２】
操作ノブ５６は、ロック部材（ロック部）５８の係合位置よりも上方且つシートバック２２の上面に設けられる。
ロック部材（ロック部）５８は、ヘッドレスト本体３６を最下端位置にした場合に、ロック部材５８がステー３７の長さ方向の略中間位置に係合される。さらに、ロック部材５８の先端５８ａは、左のステー３７の係合部３９の角度よりも鋭角に形成される。
【００２３】
左右の上部支持部材３１，３２に、ステー３７，３８にガタを持たせてステー３７，３８の外径をガイドするガイド部４１，４２が設けられ、左のステー３７に、高さ調整機構３５に嵌合されるくさび状の係合部３９が形成され、左右の下部支持部材３３，３４に、左のステー３７の外径を支持するナイフエッジの支持部４３，４４が設けられ、ロック部材（ロック部）５８の先端が、左のステー３７の係合部３９の角度よりも鋭角に形成されることで、ヘッドレスト本体３６は、シートバック２２に振動が加わった場合に、ナイフエッジの支持部４３，４４及びロック部材（ロック部）５８を支点にして揺動することができる。
【００２４】
すなわち、ヘッドレスト本体３６が揺動可能である。シートバック２２に振動が加わった場合に、ステー３７，３８がロック部材５８及び支持部４３，４４を支点に揺動可能に設けられているのと同様に揺動可能に設けられたものといえる。
【００２５】
ハウジング５３は、上部ハウジング６１と、下部ハウジング６２とから２分割構成された部材であり、操作ノブ５６を案内する案内部６３と、リターンばね５２を保持する保持部６４と、延長部５７を貫通させる貫通部６５と、を備える。
【００２６】
図４（ａ）に示されたように、シートバック振動が加わった場合に、ステー３７，３８がロック部材５８及び支持部４３，４４を支点に揺動可能に設けられているので、シートバック２２に左右の振動が入力され、シートバック２２が矢印ａ１の如く振られた場合に、ヘッドレスト本体３６は慣性の法則で振動が加わる前の状態を保つ。従って、ヘッドレスト本体３６は、シートバック２２に対して矢印ａ２方向の負荷として作用する。この結果、揺動可能なヘッドレスト本体３６で、シートバック２２の振動を減衰させることができる。
【００２７】
図４（ｂ）に示されたように、シートバック２２に振動が入力され、シートバック２２が矢印ａ３の如く振られた場合に、ヘッドレスト本体３６は、シートバック２２に対して矢印ａ４方向の負荷として作用する。この結果、揺動可能なヘッドレスト本体３６で、シートバック２２の振動を減衰させることができる。
【００２８】
すなわち、図１〜図３に示されたように、車両用シート２０は、車体フロア１３側に設置されたシートバック２２と、シートバック２２の上方に配置されるヘッドレスト本体３６と、ヘッドレスト本体３６から下方に延びてシートバック２２に挿入されるステー３７，３８と、を備える。
【００２９】
シートバック２２に配置され、ステー３７，３８の長さ方向の所定箇所に係合されるロック部材５８を備え、ヘッドレスト本体３６を最下端位置にした場合に、ロック部材５８がステー３７の長さ方向の略中間位置に係合される。すなわち、ヘッドレスト本体３６が最下端位置でも、ヘッドレスト本体３６がロック部材５８に係合された係合位置を支点として揺動することができる。これにより、シートバック２２の振動をヘッドレスト本体３６でキャンセルさせることができる。シートバック２２の振動を減衰させることができる。すなわち、車体重量の増加を抑制できるとともに、コストの高騰を抑制することができる。
【００３０】
車両用シート２０では、シートバック２２に所定の周波数の振動が加わった場合に、シートバック２２の位相に対してヘッドレスト本体３６が異なる位相（例えば逆位相）となるような質量に設定したので、シートバック２２の振動を効率よくキャンセルすることができる。
【００３１】
ヘッドレスト本体３６は、シートバック２２に振動が加わった場合に、ステー３７がロック部材５８を支点に揺動可能に設けられるので、シートバック２２に加わる振動をキャンセルすることができる。
【００３２】
車両用シート２０では、シートバック２２の上部に、ステー３７，３８をガイドする上部支持部材３１，３２が設けられ、上部支持部材３１，３２がステー３７，３８の外径に対して径方向に所定のクリアランスを有するガイド部４１，４２を備えたので、ヘッドレスト本体３６の昇降時に、ステー３７，３８をガイドすることができるとともに、ヘッドレスト本体３６を所定の振れ幅に設定することができる。
【００３３】
車両用シート２０では、シートバック２２に、ロック部材５８とステー３７との係合を解除可能な操作ノブ５６が設けられ、操作ノブ５６をロック部材５８の係合位置よりも上方に且つシートバック２２の上面に設けたので、ロック部材５８からステー３７を解除しやすい。この結果、ヘッドレスト本体３６の昇降時の操作性の向上を図ることができる。
【００３４】
以上の車両用シート２０を開発するために、本発明者らは以下の実験を実施した。
【００３５】
（比較実験例）
本発明に係る比較実験例を以下に述べる。なお、本発明は比較実験例に限定されるものではない。図５に示されるように、比較実験用の車両用シート１００を比較対象とし、図１に示す本発明に係る車両用シート２０と振動減衰特性を比較したものである。
【００３６】
図５に示されるように、比較実験用の車両用シート１００は、シートクッションフレーム１０１にシートバックフレーム１０２が傾斜自在に取付けられ、シートバックフレーム１０２の上部にヘッドレスト１０３が高さ調節自在に取付けられている。シートバックフレーム１０２は、ヘッドレスト１０３を支持するヘッドレスト支持部１０７，１０７を備える。シートクッションフレーム１０１およびシートバックフレーム１０２の着座面側には図示しないウレタン等からなるパッド材が配置され、図示しない表皮材で覆われ、それぞれシートバックおよびシートクッションが構成される。
以下、シートクッションフレーム１０１を適宜「シートクッション１０１」、シートバックフレーム１０２を適宜「シートバック１０２」と記載する。
【００３７】
車両用シート１００を定盤１０８に固定し、ハンマ１０９で車両用シート１００に矢印ｂ１の如く振動を与え、振動減衰特性を測定する。また、車両用シート２０も車両用シート１００と同様の定盤に固定し、ハンマで車両用シート２０に車両用シート１００と同様の振動を与え、振動減衰特性を測定する。
図中、Ａ１はハンマリング位置、Ｂ１はシートバックの加速度測定位置、Ｃ１はヘッドレストの加速度測定位置を示す。
【００３８】
振動減衰特性の測定方法
・定盤に車両用シート２０，１００を固定
・シートバックフレーム２２，１０２の側方からハンマリング
・測定項目    ：シートバックフレーム２２，１０２の左右方向の時間に対する加速度変化（Ｇ変化）
：ヘッドレスト２３，１０３の左右方向の時間に対する加速度変化（Ｇ変化）
・ヘッドレスト２３，１０３の質量：７８０ｇ
・ヘッドレスト２３，１０３の位置：ベース位置（最下端位置）Ｂ
ベース位置Ｂ＋８０ｍｍ
ベース位置Ｂ＋１４０ｍｍ
【００３９】
図６（ａ）〜（ｃ）には、シートバックフレーム２２，１０２の振動減衰特性が示される（符号は図５参照）。横軸は時間（ｓｅｃ）、縦軸は加速度（Ｇ）である。
【００４０】
図６（ａ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合には、時間とともに、大きな振動減衰は見られる。これに対し、比較実験例のヘッドレスト１０３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合には、時間とともに振動減衰は見られるものの、減衰効果は顕著なものとはいえない。
【００４１】
図６（ｂ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、ベース位置Ｂに設定された場合よりもさらに時間とともに、大きな振動減衰は見られる。これに対し、比較実験例のヘッドレスト１０３の位置がベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、ベース位置Ｂに設定された場合に比べ、時間とともに、振動減衰は見られるものの、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）に設定された場合よりも減衰効果は顕著なものとはいえない。
【００４２】
図６（ｃ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、ベース位置Ｂまたはベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合よりもさらに時間とともに、大きな振動減衰は見られる。これに対し、比較実験例のヘッドレスト１０３の位置がベース位置Ｂ＋１４０ｍｍに設定された場合には、ベース位置（最下端位置）Ｂまたはベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合に比べ、時間とともに、大きな振動減衰は見られ、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合とほぼ同等の減衰効果といえる。
【００４３】
図６（ａ）〜（ｃ）より、ヘッドレスト１０３の位置を高く設定するほど大きな減衰効果が得られる。
【００４４】
図７（ａ）〜（ｃ）には、ヘッドレスト２３，１０３の振動減衰特性が示される。横軸は時間（ｓｅｃ）、縦軸は加速度（Ｇ）である。
【００４５】
図７（ａ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合には、時間とともに、大きな振動減衰は見られる。これに対し、比較実験例のヘッドレスト１０３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合には、時間とともに振動減衰は見られるものの、減衰効果は顕著なものとはいえない。
【００４６】
図７（ｂ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、ベース位置Ｂに設定された場合よりもさらに時間とともに、大きな振動減衰は見られる。これに対し、比較実験例のヘッドレスト１０３の位置がベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、ベース位置Ｂに設定された場合に比べ、時間とともに、大きな振動減衰は見られるものの、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）に設定された場合よりも減衰効果は顕著なものとはいえない。
【００４７】
図７（ｃ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、ベース位置Ｂまたはベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合よりもさらに時間とともに、大きな振動減衰は見られる。これに対し、比較実験例のヘッドレスト１０３の位置がベース位置Ｂ＋１４０ｍｍに設定された場合には、ベース位置（最下端位置）Ｂまたはベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合に比べ、時間とともに、さらに大きな振動減衰は見られ、本願発明のヘッドレスト２３の位置がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合とほぼ同等の減衰効果といえる。
【００４８】
図７（ａ）〜（ｃ）より、ベース位置（最下端位置）Ｂに対して、ベース位置Ｂ＋８０ｍｍ、ベース位置Ｂ＋１４０ｍｍ、ヘッドレスト２３，１０３の振動レベルが下がっている。これは、シートバックフレーム２２，１０２とヘッドレスト２３，１０３とが振動を打ち消し合っているものと考察する。
【００４９】
図８には、車両に実装状態での振動周波数に対する車両用シート２０，１００の振動レベルが示される（符号は図１、図５参照）。横軸は振動周波数（Ｈｚ）、縦軸は振動レベル（ｄＢ）である。
【００５０】
比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合には、３１Ｈｚ前後にピーク値がある山形の振動特性が示される。
比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、３０Ｈｚ前後にピーク値がある山形の振動特性が示される。ヘッドレスト１０３がベース位置（最下端位置）Ｂに比べてそのピーク値は９ｄＢ程度低減されている。
【００５１】
比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置Ｂ＋１４０ｍｍに設定された場合には、２８Ｈｚ前後のピーク値を示し、２９．５Ｈｚ前後で最も低い値を示し、その後、周波数の増加に伴って徐々に増加する振動特性が示される。ヘッドレスト１０３がベース位置（最下端位置）Ｂに比べてそのピーク値は２２ｄＢ程度低減されている。
【００５２】
これに対し、本発明のヘッドレスト２３がベース位置Ｂに設定された場合には、３０Ｈｚ前後のピーク値を示し、３１．５Ｈｚ前後で最も低い値を示し、その後、周波数の増加に伴って徐々に増加する振動特性が示される。ヘッドレスト１０３がベース位置（最下端位置）Ｂに比べてそのピーク値は２５ｄＢ程度低減されている。
【００５３】
図９には、車両に実装状態での振動周波数に対する車両用シート２０，１００の位相が示される（符号は図１、図５参照）。横軸は振動周波数（Ｈｚ）、縦軸は位相（ｄｅｇ）である。
比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置（最下端位置）Ｂに設定された場合には、３０Ｈｚ前後に位相の変化のピーク値が示される。そのピーク値は、１５ｄｅｇ程度で位相の変化は小さい。
【００５４】
比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置Ｂ＋８０ｍｍに設定された場合には、２５Ｈｚ〜３１Ｈｚの広い範囲でなだらかな山形のピーク値が示され、そのピーク値は４０ｄｅｇを上回る位相の変化がある。
【００５５】
比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置Ｂ＋１４０ｍｍに設定された場合には、２８Ｈｚ前後の５０ｄｅｇに近いピーク値が示され、２９Ｈｚを超えた周波数で１５ｄｅｇまで減少し、その後３５Ｈｚまで急激に増加する位相が示され、３５ｄｅｇでは８０ｄｅｇまで位相が変化している。
【００５６】
本願発明のヘッドレスト２３がベース位置Ｂに設定された場合には、３０．５Ｈｚ前後の５８ｄｅｇに近いピーク値が示され、３１Ｈｚを超えた周波数で２０ｄｅｇまで減少し、その後３５Ｈｚまで急激に増加する位相が示され、３５ｄｅｇでは７０ｄｅｇまで位相が変化している。
【００５７】
図８〜図９から、シートバックフレーム２２，１０２に対して、ヘッドレスト２３，１０３の高さは、振動レベルや位相に大きく影響を及ぼしていることが理解できる。これらのヘッドレスト２３，１０３の高さを実際の車両用シートの設計に反映すれば、車両用シートの振動低減が可能になると考察する。本願発明のヘッドレスト２３がベース位置Ｂ（最下端位置）に設定された場合でも、比較実験例のヘッドレスト１０３がベース位置Ｂ＋１４０ｍｍに設定された場合と比較し、シートバックフレーム２２の減衰効果が大きく、ヘッドレスト２３とシートバックフレーム２２との位相差も大きいことが認識された。
【００５８】
図１０（ａ），（ｂ）には、本願発明のヘッドレスト２３と比較実験例のヘッドレスト１０３により、シートバック１０２に作用する反力の大きさの違いが示される。ここで、ヘッドレスト２３，１０３の質量をｍ１、ヘッドレスト２３，１０３の重心Ｇ１からの支点Ｓ１まで距離をＬ１，Ｌ２（Ｌ１＞Ｌ２）、支点Ｓ１にかかるモーメントをＭ１，Ｍ２とする。
【００５９】
図１０（ａ）に示されたように、本願発明のヘッドレスト２３を、ベース位置（最下端位置）Ｂに設定する場合には、シートバック２２が矢印ｅ１の右方向に振動したときに、支点Ｓ１にモーメントＭ１＝ｍ１・Ｌ１が振動を打ち消す力として作用する。
【００６０】
図１０（ｂ）に示されたように、比較実験例のヘッドレスト１０３を、ベース位置Ｂに設定する場合には、シートバック１０２が矢印ｅ２の右方向に振動したときに、支点Ｓ１にモーメントＭ２＝ｍ１・Ｌ２が振動を打ち消す力として作用する。
【００６１】
すなわち、図１０（ａ），（ｂ）において、距離Ｌ１，Ｌ２は、Ｌ１＞Ｌ２の関係からモーメントＭ１，Ｍ２は、Ｍ１＞Ｍ２となり、ヘッドレスト２３，１０３の重心Ｇ１からの支点Ｓ１まで距離が長いほどシートバック２２，１０２の振動を打ち消す力は大きい。さらに、距離Ｌ１，Ｌ２が遠いほどシートバック２２，１０２の移動に対してヘッドレスト２３，１０３の追従も遅くなると考えられる。従って、本願発明の車両用シートは、ヘッドレスト２３を最下端位置に設定した場合でもシートバック２２に対するヘッドレスト２３の位相ずれも増加し、効果的に振動を打ち消すことができる。
【００６２】
尚、本発明に係る車両用シート２０は、図１に示すように、シートバック２２がシートクッション２１に傾き調整自在に取付けられたが、これに限るものではなく、シートバック２２は、車体フロア１３に直接接地されるものであってもよい。
【００６３】
本発明に係る車両用シート２０は、図２に示すように、ロック操作部材５１は、操作ノブ５６、延長部５７及びロック部材５８が一体的に形成されたが、操作ノブ５６、延長部５７及びロック部材５８を適宜別体にて形成することを妨げるものではない。
【００６４】
本発明に係る車両用シート２０は、図２に示すように、ロック部材（ロック部）５８の先端はナイフエッジに形成されたが、これに限るものではなく、円錐、曲面や球面に形成されたものであってもよい。すなわち、所定の摩擦抵抗（フリクション）を有するとともに、ステーを揺動可能に支持できる形状であればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、シートバックの上方に配置されるヘッドレスト本体と、ヘッドレスト本体から下方に延びてシートバックに挿入されるステーと、を備えた車両用シートを備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００６６】
１３…車体フロア、２０…車両用シート、２２…シートバック（シートバックフレーム）、３６…ヘッドレスト本体、３７…ステー、５８…ロック部材（ロック部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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