(57)【要約】【課題】車両用安全制御装置への暗電流の増加を抑制しつつ、イグニッションスイッチがオフの状態においても車両用安全制御装置を作動可能とする。【解決手段】この車両用エアバッグシステムでは、イグニッションスイッチ３０が設けられた第１電力供給路４１及び切替スイッチ１１が設けられた第２電力供給路４２のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリ２０からの電力がエアバッグＥＣＵ１０の電源回路１２に供給されている状態で、エアバッグＥＣＵ１０がエアバッグモジュールを作動可能な状態となる。そして、エアバッグＥＣＵ１０のマイコン１３は、第１電力供給路４１を介して電力が供給されることにより作動すると切替スイッチ１１をオンにし、その後にイグニッションスイッチ３０がオフにされかつ車両が停止しているという条件が成立した時点で、切替スイッチ１１をオフにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチと接続された第１電力供給路及び前記イグニッションスイッチとは別のスイッチ手段と接続された第２電力供給路のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリからの電力が供給されている状態で作動する車両用安全制御装置であって、
車両が走行中であるか否かに関する情報を取得する走行状態情報取得手段と、
前記走行状態情報取得手段からの情報に応じて前記スイッチ手段のオン／オフ状態を切り替えるスイッチ切替手段と、
を備えることを特徴とする車両用安全制御装置。
【請求項２】
前記走行状態情報取得手段は、前記イグニッションスイッチがオンの状態及びオフの状態において走行状態を取得可能であり、
前記スイッチ切替手段は、前記イグニッションスイッチのオン／オフ状態にかかわらず、前記走行状態情報取得手段からの情報に応じて前記スイッチ手段のオン／オフ状態を切り替えること
を特徴とする請求項１に記載の車両用安全制御装置。
【請求項３】
前記スイッチ切替手段は、前記走行状態情報取得手段により得られた情報が、車両が走行中であることを意図している間、前記スイッチ手段をオンにすること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用安全制御装置。
【請求項４】
前記走行状態情報取得手段は、前記イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、及び該イグニッションスイッチがオフされてから車両が走行中ではないことを意図する情報が得られるまでの間、前記走行状態を取得すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用安全制御装置。
【請求項５】
前記イグニッションスイッチのオフ状態を取得するイグニッションスイッチ状態情報取得手段を備え、
前記スイッチ切替手段は、
前記第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給された際に前記スイッチ手段をオンにし、その後、前記イグニッションスイッチ状態情報取得手段により該イグニッションスイッチのオフ状態が取得され且つ前記走行状態情報取得手段により車両が走行中ではないことを意図する情報が取得された際に前記スイッチ手段をオフにすること
を特徴とする請求項４に記載の車両用安全制御装置。
【請求項６】
前記スイッチ切替手段は、
前記第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給された際に前記スイッチ手段をオンにし、その後、前記走行状態情報取得手段により車両が走行中から走行中でなくなったことを意図する情報が取得された際に前記スイッチ手段をオフにすること
を特徴とする請求項４に記載の車両用安全制御装置。
【請求項７】
前記イグニッションスイッチのオン/オフ状態を取得するイグニッションスイッチ状態情報取得手段を備え、
前記スイッチ切替手段は、
前記イグニッションスイッチ状態情報取得手段により前記イグニッションスイッチがオン状態になったことを意図する情報が得られた際に前記スイッチ手段をオンにし、その後、前記イグニッションスイッチ状態情報取得手段により該イグニッションスイッチのオフ状態が取得され且つ前記走行状態情報取得手段により車両が走行中ではないことを意図する情報が取得された際に前記スイッチ手段をオフにすること
を特徴とする請求項４に記載の車両用安全制御装置。
【請求項８】
イグニッションスイッチが設けられた第１電力供給路及び前記イグニッションスイッチとは別のスイッチ手段が設けられた第２電力供給路のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリからの電力が供給されている状態で作動する車両用安全制御装置であって、
前記イグニッションスイッチの状態を判定するイグニッション状態判定手段と、
車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給されたことを条件として前記スイッチ手段をオンにし、前記イグニッション状態判定手段により前記イグニッションスイッチがオフの状態であると判定されかつ前記走行状態判定手段により車両が走行中でないと判定されたことを条件として前記スイッチ手段をオフにするスイッチ切替手段と、
を備えることを特徴とする車両用安全制御装置。
【請求項９】
前記走行状態判定手段は、車速センサにより検出される車速が所定のしきい値以下の場合に車両が走行中でないと判定すること
を特徴とする請求項８に記載の車両用安全制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中における乗員の安全に寄与する制御を行う車両用安全制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両の衝突を検知した場合にエアバッグを展開させるといったように、車両の走行中における乗員の安全に寄与する制御を行う車両用安全制御装置が知られている。こうした車両用安全制御装置は、車載バッテリを電源として作動する。この車載バッテリから車両用安全制御装置への電力供給は、イグニッションスイッチがオンの際に実行され、イグニッションスイッチがオフの状態では実行されない構成が通常である（例えば特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２４５７６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、イグニッションスイッチがオフの状態であれば、いつでも車両用安全制御装置の作動が不要であるわけではない。更なる車両安全性の向上のためには、イグニッションスイッチオフ状態であっても車載バッテリからの電力が車両用安全制御装置に常時供給されるように構成することも考えられる。
【０００５】
しかしながら、このように構成すると車両用安全制御装置が必要とする暗電流が大幅に増加してしまう。
本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、車両用安全制御装置への暗電流の増加を抑制しつつ、イグニッションスイッチがオフの状態においても車両用安全制御装置を作動可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた本発明の請求項１に記載の車両用安全制御装置は、イグニッションスイッチと接続された第１電力供給路及び前記イグニッションスイッチとは別のスイッチ手段と接続された第２電力供給路のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリからの電力が供給されている状態で作動する。また、車両が走行中であるか否かに関する情報を取得する走行状態情報取得手段と、走行状態情報取得手段からの情報に応じて前記スイッチ手段のオン／オフ状態を切り替えるスイッチ切替手段と、を備える。
【０００７】
このような車両用安全制御装置によれば、車両が走行中であるか否かに応じて、車両用安全制御装置を作動することが可能となる。また、従来のようにイグニッションスイッチのオン／オフ状態に関係なく車載バッテリからの電力が車両用安全制御装置に常時供給されるように構成する場合に比べて、暗電流を抑えることが可能となる。
【０００８】
具体的には、例えば請求項２に記載の車両用安全制御装置では、走行状態情報取得手段はイグニッションスイッチがオンの状態及びオフの状態で走行状態を取得可能であり、スイッチ切替手段は、イグニッションスイッチのオン／オフ状態にかかわらず、走行状態情報取得手段からの情報に応じてスイッチ手段のオン／オフ状態を切り替える。このような車両用安全制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフの状態でも、車両用安全制御装置を作動させることが可能となる。
【０００９】
特に、例えば請求項３に記載のように、スイッチ切替手段が、走行状態情報取得手段により車両が走行中であることを意図する情報が得られている間、スイッチ手段をオンにする構成であれば、イグニッションスイッチの状態に関係なく、車両の走行中には車両用安全制御装置が作動するようにすることができる。
【００１０】
なお、請求項４に記載されているように、走行状態情報取得手段が、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、及びイグニッションスイッチがオフされてから車両が走行中ではないことを意図する情報が得られるまでの間、走行状態を取得するようにしてもよい。このように、イグニッションスイッチがオフされてから車両が走行中ではないことを意図する情報が得られるまで走行状態情報取得手段が走行状態を取得すれば、走行中ではない状態となった以降、走行状態情報取得手段が走行状態を取得せず、走行状態を取得するための電力を省くという付加的な効果を得ることができる。
【００１１】
また、請求項５に記載されているように、イグニッションスイッチのオフ状態を取得するイグニッションスイッチ状態情報取得手段を備え、スイッチ切替手段が、第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給された際に前記スイッチ手段をオンにし、その後、イグニッションスイッチ状態情報取得手段により該イグニッションスイッチのオフ状態が取得され且つ前記走行状態情報取得手段により車両が走行中ではないことを意図する情報が取得された際に前記スイッチ手段をオフにするようにしてもよい。このようにスイッチ切替手段が走行状態情報取得手段からの情報だけに基づいてスイッチ切替を行うのではなく、第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給されたことを用いる。この場合は、走行状態情報取得手段が、第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給された時点から走行状態の情報を取得すればよいようにしたため、走行状態の情報を、イグニッションスイッチのオフ状態及び車両走行中ではない状態が確定した場合から、次回第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給される時点まで、走行状態情報取得に伴う暗電流を抑制することができるという付加的な効果を得ることができる。
【００１２】
なお、請求項６に記載のように、スイッチ切替手段が、第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給された際に前記スイッチ手段をオンにし、その後、前記走行状態情報取得手段により車両が走行中から走行中でなくなったことを意図する情報が取得された際に前記スイッチ手段をオフにするようにしてもよい。このように、イグニッションスイッチの状態の情報を用いることなく走行状態に応じてスイッチ手段をオフすれば、イグニッションスイッチの状態を取得する必要がないため、情報取得が簡素化できるという付加的な効果を得ることができる。
【００１３】
また、請求項７に記載のように、イグニッションスイッチのオン/オフ状態を取得するイグニッションスイッチ状態情報取得手段を備え、スイッチ切替手段が、イグニッションスイッチ状態情報取得手段により前記イグニッションスイッチがオン状態になったことを意図する情報が得られた際に前記スイッチ手段をオンにし、その後、前記イグニッションスイッチ状態情報取得手段により該イグニッションスイッチのオフ状態が取得され且つ前記走行状態情報取得手段により車両が走行中ではないことを意図する情報が取得された際に前記スイッチ手段をオフにするようにしてもよい。すなわち、スイッチ手段をオンにする条件として、第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給された際の代わりに、イグニッションスイッチ状態情報取得手段により前記イグニッションスイッチがオン状態になったことを意図する情報が得られた際を採用するようにしてもよい。
【００１４】
請求項８に記載の車両用安全制御装置は、イグニッションスイッチが設けられた第１電力供給路及びイグニッションスイッチとは別のスイッチ手段が設けられた第２電力供給路のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリからの電力が供給されている状態で作動するように構成されている。なお、請求項１と同様、ここでいうスイッチ手段は、電気的にオン／オフの状態が切り替え可能なものであれば特に限定されない。
【００１５】
また、この車両用安全制御装置では、イグニッション状態判定手段がイグニッションスイッチの状態を判定し、走行状態判定手段が車両が走行中であるか否かを判定する。
そして、スイッチ切替手段が、第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が供給されたことを条件としてスイッチ手段をオンにする。これにより、第１電力供給路を介してだけでなく、第２電力供給路を介しても車載バッテリからの電力が車両用安全制御装置に供給されている状態となる。
【００１６】
その後、スイッチ切替手段は、イグニッション状態判定手段によりイグニッションスイッチがオフの状態であると判定されかつ走行状態判定手段により車両が走行中でないと判定されたことを条件としてスイッチ手段をオフにする。つまり、イグニッションスイッチがオフにされることにより第１電力供給路を介して車載バッテリからの電力が車両用安全制御装置に供給されない状態になっても、車両が走行中である限りは、第２電力供給路を介して車載バッテリからの電力が車両用安全制御装置に供給されている状態を維持する。
【００１７】
このような構成の車両用安全制御装置によれば、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフになった場合にも、車両が停止するまでは作動状態を維持することができる。一方、イグニッションスイッチがオフにされている車両停止状態では車載バッテリからの電力が供給されないため、暗電流を抑えることができる。特に、この車両用安全制御装置では、走行状態判定手段等についても常時作動させておく必要がないため、暗電流を抑制する効果が高い。
【００１８】
ここで、走行状態判定手段は、具体的には例えば請求項９に記載のように、車速センサにより検出される車速が所定のしきい値以下の場合に車両が走行中でないと判定するようにしてもよい。このようにすれば、車両が走行中であるか否かを既存の車速センサを利用して判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用エアバッグシステムの概略構成を表すブロック図である。
【図２】エアバッグＥＣＵのマイコンが実行する処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．全体構成］
図１は、実施形態の車両用エアバッグシステムの概略構成を表すブロック図である。
【００２１】
この車両用エアバッグシステムは、Ｇセンサ（加速度センサ）やスクイブ等を備えるエアバッグモジュールの制御を行うためのシステムであり、電子制御ユニットであるエアバッグＥＣＵ１０を中心に構成されている。
【００２２】
エアバッグＥＣＵ１０（具体的には後述するマイコン１３）は、車載バッテリ２０を電源として作動するものである。この車両用エアバッグシステムにおいては、車載バッテリ２０からエアバッグＥＣＵ１０への電力供給路として、イグニッションスイッチ３０を介した第１電力供給路４１に加え、イグニッションスイッチ３０を介さない第２電力供給路４２が設けられている。
【００２３】
また、エアバッグＥＣＵ１０は、車載ネットワークを構成する他の車載装置との間で通信線５０を介して通信可能に構成されている。
［２．エアバッグＥＣＵの構成］
次に、エアバッグＥＣＵ１０の具体的な構成について説明する。
【００２４】
図１に示すように、エアバッグＥＣＵ１０は、切替スイッチ１１、電源回路１２及びマイコン１３を備えている。
切替スイッチ１１は、マイコン１３の出力ポートから出力される指令信号に従いオン／オフ（閉／開）の状態が切り替えられるものであり、マイコン１３が作動していない状態（指令信号が出力されていない状態）ではオフの状態となる。そして、切替スイッチ１１は第２電力供給路４２に設けられており、切替スイッチ１１がオンの状態にされることで車載バッテリ２０からの電力が第２電力供給路４２を介して電源回路１２に供給される。
【００２５】
電源回路１２は、車載バッテリ２０のバッテリ電圧を元に、マイコン１３を作動させるための一定の作動用電源電圧を生成してマイコン１３へ出力する。具体的には、電源回路１２は、第１電力供給路４１及び第２電力供給路４２を介して車載バッテリ２０に接続されている。このため、電源回路１２は、イグニッションスイッチ３０及び切替スイッチ１１のうちの少なくとも一方がオンの状態（換言すれば、第１電力供給路４１及び第２電力供給路４２のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリ２０からの電力が供給されている状態）であれば、作動用電源電圧を生成してマイコン１３へ出力することができる。
【００２６】
逆に、イグニッションスイッチ３０及び切替スイッチ１１が共にオフの状態（換言すれば、第１電力供給路４１及び第２電力供給路４２の両方が遮断されている状態）では、電源回路１２が作動用電源電圧を生成することができないため、マイコン１３が作動せず、エアバッグＥＣＵ１０（具体的にはマイコン１３）で車載バッテリ２０の電力が消費されない状態になる。
【００２７】
マイコン１３は、Ｇセンサにより検出される車体の加速度に基づき衝突を検知した場合にスクイブに通電してエアバッグを展開させる制御を行う。また、マイコン１３は、車載ネットワーク（本実施形態ではＣＡＮ）を構成する他の車載装置との間で通信線５０を介した通信を行うためのＣＡＮコントローラ１４を備えており、車両に搭載された車速センサ６０により検出される車両の走行速度（車速）を通信線５０を介して受信可能となっている。なお、図１では、車速センサ６０が通信線５０に直接接続された構成を例示しているが、車速センサ６０の検出車速を通信線５０を介して受信可能な構成であればよく、例えば車速センサ６０の検出車速を入力する他のＥＣＵが通信線５０に接続された構成であってもよい。
【００２８】
さらに、マイコン１３は、入力ポートにバッテリ電圧が入力されているか否かによりイグニッションスイッチ３０のオン／オフ状態を検出する。また、マイコン１３は、切替スイッチ１１のオン／オフ状態を切り替えるための指令信号を出力ポートから出力する。
【００２９】
［３．マイコンが実行する処理］
次に、イグニッションスイッチ３０がオンにされることによりエアバッグＥＣＵ１０のマイコン１３が実行する具体的な処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、イグニッションスイッチ３０がオンにされる前の状態では、切替スイッチ１１もオフの状態であり、車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されていない。この状態でイグニッションスイッチ３０がオンにされると、第１電力供給路４１を介して車載バッテリ２０からの電力が供給されることによりマイコン１３が起動する。
【００３０】
マイコン１３は、イグニッションスイッチ３０がオンにされることにより起動すると、まずＳ１０１で、出力ポートから指令信号を出力することにより切替スイッチ１１をオンにする。これにより、第１電力供給路４１を介してだけでなく、第２電力供給路４２を介しても車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されている状態となるため、イグニッションスイッチ３０がオフにされてもマイコン１３が直ちに停止しない。
【００３１】
続いて、Ｓ１０２では、入力ポートに入力されている電圧に基づいてイグニッションスイッチ３０がオフの状態であると判定されるまで待機し、オフの状態であると判定した時点でＳ１０３へ移行する。
【００３２】
Ｓ１０３では、ＣＡＮコントローラ１４で受信される車速センサ６０の検出車速が、あらかじめ設定されている停止判定用しきい値以下であるか否かを判定する。ここでは、車速に基づき車両が走行中であるか否かを判定するようにしており、停止判定用しきい値は０に近い値（０よりもやや大きい値）に設定されている。なお、イグニッションスイッチ３０は本来車両が停止した状態でオフにされるものであるため、ここでは車速が停止判定用しきい値以下であると判定されることが通常である。
【００３３】
このＳ１０３で車速が停止判定用しきい値以下である（車両が停止している）と判定した場合には、Ｓ１０４へ移行し、切替スイッチ１１をオフにする。これにより、車載バッテリ２０から電源回路１２へ電力がマイコン１３に供給されなくなるため、マイコン１３が停止して処理が終了する。
【００３４】
一方、Ｓ１０３で車速が停止判定用しきい値以下でない（車両が走行中である）と判定した場合には、Ｓ１０２へ戻る。つまり、イグニッションスイッチ３０がオフにされかつ車速が停止判定用しきい値以下になるまでは、切替スイッチ１１をオンのままにすることで、第２電力供給路４２を介して車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されている状態を維持する。これにより、車両の走行中にイグニッションスイッチ３０がオフになった場合にも、車両が停止するまではエアバッグモジュールの制御を行うことが可能な状態が維持される。その後、車速が停止判定用しきい値以下であると判定した時点でＳ１０４へ移行して切替スイッチ１１をオフにする。なお、車速が停止判定用しきい値以下になる前にイグニッションスイッチ３０が再びオンにされた場合には、Ｓ１０２に戻り処理が継続される。
【００３５】
［４．効果］
以上説明したように、本実施形態の車両用エアバッグシステムでは、イグニッションスイッチ３０が設けられた第１電力供給路４１及びイグニッションスイッチ３０とは別の切替スイッチ１１が設けられた第２電力供給路４２のうちの少なくとも一方を介して車載バッテリ２０からの電力がエアバッグＥＣＵ１０のマイコン１３に供給されている状態で、マイコン１３によりエアバッグモジュールの制御を行うことが可能な状態となる。
【００３６】
そして、マイコン１３は、第１電力供給路４１を介して車載バッテリ２０からの電力が供給されることにより作動すると、まず、切替スイッチ１１をオンにすることで、第１電力供給路４１を介してだけでなく、第２電力供給路４２を介しても車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されるようにする（Ｓ１０１）。その後、イグニッションスイッチ３０がオフにされかつ車両が停止しているという条件が成立した時点で（Ｓ１０２：ＹＥＳ，Ｓ１０３：ＹＥＳ）、切替スイッチ１１をオフにする（Ｓ１０４）。
【００３７】
このため、本実施形態の車両用エアバッグシステムによれば、車両の走行中にイグニッションスイッチ３０がオフになった場合にも、車両が停止するまではマイコン１３がエアバッグモジュールの制御を行うことが可能な状態を維持することができる。すなわち、例えば万が一車両の走行中に、イグニッションスイッチ３０をオフにする操作がされた場合や第１電力供給路４１からの電力供給が途絶えイグニッションスイッチ３０がオフされたと同様の状態になった場合、エンジン停止による減速に伴い車両が停止するまでの短い期間ではあるが、イグニッションスイッチ３０がオフの状態で車両が惰性走行する状況が生じ得る。具体例には、極めてレアケースではあるが、何らかの原因（ブレーキの故障、アクセルペダルが戻らない等）により、車両を停止させようとする運転者の意思に反して車両が走行しているような状況が発生し、車両を強制的に停止させようとして運転者がイグニッションスイッチ３０をオフにする操作を行うことも可能性としては存在する。
【００３８】
この点、本実施形態の車両用エアバッグシステムでは、車両の走行中にイグニッションスイッチ３０がオフにされても、あるいは第１電力供給路４１が断線等して第１電力供給路４１からエアバッグＥＣＵ１０への電力供給が途絶えたとしても、車両の走行中は車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されるようにしているため、車両が停止するまではエアバッグモジュールの制御を行うことが可能な状態を維持することができる。
【００３９】
一方、車両停止状態でイグニッションスイッチ３０がオフにされている状態では、車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されないため、イグニッションスイッチ３０のオン／オフ状態に関係なく車載バッテリ２０からの電力が常時供給されるように構成する場合に比べて暗電流を大幅に抑えることができる。
【００４０】
つまり、本実施形態の車両用エアバッグシステムは、暗電流を大幅に増加させることなく、車両の走行中にイグニッションスイッチ３０がオフにされた状況においてもマイコン１３を作動させることができる。
【００４１】
加えて、エアバッグＥＣＵ１０のマイコン１３は、車両に搭載されている車速センサ６０により検出される車速が停止判定用しきい値以下の場合に車両が走行中でないと判定するようにしているため、車両が走行中であるか否かを既存の車速センサ６０を利用して判定することができる。
【００４２】
［５．特許請求の範囲との対応］
なお、本実施形態の車両用エアバッグシステムでは、切替スイッチ１１がスイッチ手段に相当する。また、エアバッグＥＣＵ１０のマイコン１３が車両用安全制御装置に相当し、特に、Ｓ１０２の処理がイグニッション状態判定手段に相当し、Ｓ１０３の処理が走行状態判定手段に相当し、Ｓ１０１，Ｓ１０４の処理がスイッチ切替手段に相当する。
【００４３】
［６．他の形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００４４】
（１）例えば、上記実施形態の車両用エアバッグシステムは、車両の走行中にイグニッションスイッチ３０がオフにされた状況を想定したものであるが、これ以外にも、イグニッションスイッチ３０がオフの状態で車両が停止状態から走行状態に移行することも考えられる。例えば、車両を傾斜面に停車させた状態でのパーキングブレーキの操作が不十分であったために車両が動き出すといったケースが挙げられる。
【００４５】
そこで、イグニッションスイッチ３０及び切替スイッチ１１が共にオフの状態（換言すれば、第１電力供給路４１及び第２電力供給路４２の両方が遮断されている状態）においても、車両が走行中であると判定された場合には切替スイッチ１１をオンにすることのできる構成を備えるようにしてもよい。
【００４６】
具体的には、例えば上記実施形態の車両用エアバッグシステムにおいて、車速センサ６０（車速センサ６０及びその検出車速を入力するＥＣＵの組であってもよい。以下同じ。）が常時（イグニッションスイッチ３０がオフの状態でも）作動するように構成する。さらに、マイコン１３が停止状態であっても車速センサ６０から切替スイッチ１１へ指令信号を直接出力可能に構成する。そして、車速センサ６０は、イグニッションスイッチ３０のオン／オフ状態にかかわらず、検出車速が停止判定用しきい値以下でない（車両が走行中である）と判定されている間は、指令信号を出力して切替スイッチ１１をオンにする。つまり、車速センサ６０が走行状態判定手段及びスイッチ切替手段として機能する。
【００４７】
このような構成によれば、イグニッションスイッチ３０の状態に関係なく、車両の走行中には必ず車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されるため、イグニッションスイッチ３０がオフの状態で車両が停止状態から走行状態に移行しても、マイコン１３によりエアバッグモジュールの制御を行うことが可能な状態に移行させることができる。
【００４８】
一方、イグニッションスイッチ３０がオフにされている車両停止状態では、車載バッテリ２０からの電力がマイコン１３に供給されないため、イグニッションスイッチ３０のオン／オフ状態に関係なく車載バッテリ２０からの電力が常時供給されるように構成する場合に比べて暗電流を大幅に抑えることができる。
【００４９】
なお、上記のように車両が走行中であると判定されている間は車速センサ６０により切替スイッチ１１がオンの状態に維持される構成であれば、マイコン１３に図２の処理を実行させる必要がない。一方、車両が走行中であると判定された場合に車速センサ６０が一時的に切替スイッチ１１をオンにし、その後はマイコン１３による図２の処理によって切替スイッチ１１がオンの状態に維持される構成とすることも可能である。
【００５０】
車両の走行状態を判定する際に、車速センサ６０からの情報の代わりに、シフトポジションの情報例えばパーキングに入っている場合には車両停止中の信号をマイコン１３に出力するシフトポジションセンサを用いるようにしてもよい。また、車速センサ６０からの信号の代わりに、パーキングブレーキスイッチのオン信号をマイコン１３が取得するようにし、パーキングブレーキスイッチのオン信号受信中は車両停止中と判定するようにしてもよい。
【００５１】
なお、ＣＡＮコントローラ１４が走行状態情報取得手段として、マイコン１３がイグニッションスイッチ３０のオフ状態あるいはオン/オフ状態を取得するイグニッションスイッチ状態情報取得手段として構成されている。
【００５２】
（２）また、上記実施形態では、車速センサ６０により検出される車速に基づき車両が走行中であるか否かをエアバッグＥＣＵ１０のマイコン１３が判定しているが、これに限定されるものではない。例えば、車速センサ６０に基づく車両が走行中であるか否かの判定処理が他のＥＣＵで行われる場合には、その判定結果を受信する（つまり、その判定結果から車両が走行中であるか否かをマイコン１３が判定する）ようにしてもよい。
【００５３】
また、車両が走行中であるか否かの判定は車速センサ６０に基づく判定に限ったものではなく、例えば、ＧＰＳや車両前方の撮影画像の解析などによって車両が走行中であるか否かを判定することも可能である。
【００５４】
また、例えば前述したように、シフトポジションセンサに基づきパーキングに入っていれば車両停止中、パーキングに入っていなければ車両走行中と判定してもよく、同様に、パーキングブレーキスイッチのオン信号受信中は車両停止中、オン信号が受信されていない状態では車両走行中と判定してもよい。このような構成であれば、暗電流をほとんど消費することなく車両が走行中であるか否かを判定することが可能となる。
【００５５】
（３）また、上記実施形態では、車両用エアバッグシステムを例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、プリクラッシュセーフティシステム（衝突が回避できない状況においてシートベルトの巻き取りやヘッドレストの移動などにより衝突被害を軽減するシステム）、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）、パワーステアリング装置など、車両の走行中における乗員の安全に寄与する制御を行うものであれば本発明を適用することは可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１１…切替スイッチ、１２…電源回路、１３…マイコン、１４…ＣＡＮコントローラ、２０…車載バッテリ、３０…イグニッションスイッチ、４１…第１電力供給路、４２…第２電力供給路、５０…通信線、６０…車速センサ
【図１】
2012011887.tif 000003
【図２】
2012011887.tif 000004