(57)【要約】【課題】耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減すること。【解決手段】トレッド部２のカーカス層６のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有して当該コードを交差した複数のベルト７１，７２からなるベルト層７が配置された空気入りタイヤ１において、ベルト層７は、タイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向寸法ＬＷが最大幅に形成されると共に、タイヤ径方向最外側のベルト７２の端部と、そのタイヤ径方向内側のベルト７１の端部との間に緩衝ゴム層９が配置されている。【選択図】図１
2012086635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有して当該コードを交差した複数のベルトからなるベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、タイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向寸法が最大幅に形成されると共に、タイヤ径方向最外側の前記ベルトの端部と、そのタイヤ径方向内側の前記ベルトの端部との間に緩衝ゴム層が配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記緩衝ゴム層が、タイヤ径方向最外側の前記ベルトの端部のタイヤ径方向外側にも配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
最小幅の前記ベルトのタイヤ幅方向寸法ＳＷが、前記トレッド部の接地幅ＴＤＷに対し、０．９５≦ＳＷ／ＴＤＷ≦１．０５の範囲であり、最大幅の前記ベルトと最小幅の前記ベルトとの各端部でのタイヤ幅方向寸法差ΔＷが、５［ｍｍ］≦ΔＷ≦１０［ｍｍ］の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記緩衝ゴム層の厚さＴが、０．２［ｍｍ］≦Ｔ≦１．０［ｍｍ］の範囲であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向寸法ＧＷが、１０［ｍｍ］≦ＧＷ≦４０［ｍｍ］の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記緩衝ゴム層が、最大幅の前記ベルトの端よりもタイヤ幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記緩衝ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓが、５５≦Ｈｓ≦８０の範囲であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記緩衝ゴム層の損失正接ｔａｎδが、０．０４≦ｔａｎδ≦０．２０の範囲であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（乗用車用空気入りラジアルタイヤ）は、軽量化しつつ転がり抵抗の低下を図っている。この空気入りタイヤは、左右一対の、ビード部に設けられたビードコアと、該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたカーカス層と、該カーカス層のトレッド部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備えたものである。そして、この空気入りタイヤにおいて、カーカス層は、互いに平行にかつタイヤ幅方向に配列された多数の金属コードをゴムに埋設してなり、左右のビード部から両サイド部を経て少なくともトレッド部両端部まで延び、トレッド部で終端する左右一対のラジアルコード層で形成され、ベルト層は、コード方向がタイヤ周方向に対して１０度〜３０度程度の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された少なくとも２層の、金属コードを多数ゴムに埋設してなる層で形成されている。
【０００３】
また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズの低減化を図っている。この空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側にカーカス層を補強する複数のベルト層が重ねて配置されたものである。そして、この空気入りタイヤにおいて、最もタイヤ径方向外側に配置されるベルト層である外側ベルト層の所定サイズ当りの重量が、外側ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配置されているベルト層である内側ベルト層よりも重く形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１１１０８号公報
【特許文献２】特開２００５−３４９９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
空気入りタイヤの軽量化は、タイヤ剛性とは背反の関係にある。このため、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、軽量化による剛性の低下によって変形が増大し大幅な転がり抵抗の低下が難しい。
【０００６】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、外側ベルト層の所定サイズ当りの重量を内側ベルト層よりも重く形成するため、外側ベルト層のタイヤ幅方向における幅を内側ベルト層よりも広くすることが示されている。しかし、そのようにベルト層を構成すると、ベルト層間で応力が増加し、耐久性が悪化するおそれがある。
【０００７】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有して当該コードを交差した複数のベルトからなるベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向寸法が最大幅に形成されると共に、タイヤ径方向最外側の前記ベルトの端部と、そのタイヤ径方向内側の前記ベルトの端部との間に緩衝ゴム層が配置されることを特徴とする。
【０００９】
ベルト層のタイヤ径方向最外側のベルトにおけるタイヤ幅方向寸法を最大幅に形成することにより、ベルト層のタイヤ径方向最内側のベルトにおけるタイヤ幅方向寸法を最大幅に形成した場合に比較し、接地回転時のタイヤ径方向外側への曲げ変形が緩和されるので、変形が円滑になって層間せん断変形が抑えられる。このため、ベルト層の端部のあるトレッド部のタイヤ幅方向端部での変形を抑え、転がり抵抗を低減することができる。しかも、タイヤ径方向最外側のベルトの端部と、当該ベルトのタイヤ径方向内側のベルトの端部との間に内側緩衝ゴム層が配置されていることにより、ベルト間の層間応力の発生を抑制し、耐久性を維持することができる。この結果、この空気入りタイヤによれば、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減することができる。
【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層が、タイヤ径方向最外側の前記ベルトの端部のタイヤ径方向外側にも配置されることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、ベルト間の層間応力の発生をさらに抑制し、耐久性を向上することができる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、最小幅の前記ベルトのタイヤ幅方向寸法ＳＷが、前記トレッド部の接地幅ＴＤＷに対し、０．９５≦ＳＷ／ＴＤＷ≦１．０５の範囲であり、最大幅の前記ベルトと最小幅の前記ベルトとの各端部でのタイヤ幅方向寸法差ΔＷが、５［ｍｍ］≦ΔＷ≦１０［ｍｍ］の範囲であることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、最小幅のベルトのタイヤ幅方向寸法ＳＷを、トレッド部の接地幅ＴＤＷに対して、０．９５≦ＳＷ／ＴＤＷ≦１．０５の範囲とし、かつ最大幅の外側ベルト７２と最小幅の内側ベルト７１との各端部でのタイヤ幅方向寸法差ΔＷを、５［ｍｍ］≦ΔＷ≦１０［ｍｍ］の範囲としたことにより、接地圧が均一化され耐偏摩耗性が向上するので、耐久性の向上を図ることができる。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層の厚さＴが、０．２［ｍｍ］≦Ｔ≦１．０［ｍｍ］の範囲であることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層の厚さＴが０．２［ｍｍ］以上であると、緩衝機能をより得ることができる。一方、緩衝ゴム層の厚さＴが１．０［ｍｍ］以下であると、ゴム量を必要以上に増すことがないため、緩衝ゴム層による発熱を低減し、転がり抵抗をより低下することができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向寸法ＧＷが、１０［ｍｍ］≦ＧＷ≦４０［ｍｍ］の範囲であることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向寸法ＧＷが１０［ｍｍ］以上であると、緩衝機能をより得ることができる。一方、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向寸法ＧＷが４０［ｍｍ］以下であると、ゴム量を必要以上に増すことがないため、緩衝ゴム層による発熱を低減し、転がり抵抗をより低下することができる。
【００１８】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層が、最大幅の前記ベルトの端よりもタイヤ幅方向内側に配置されることを特徴とする。
【００１９】
緩衝ゴム層が最大幅のベルトの端からタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されると、当該はみ出した部分が、タイヤ成型時に波のように起伏するおそれがあり、製造が難しい。したがって、この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層が、最大幅のベルトの端よりもタイヤ幅方向内側に配置されることで、容易に製造することができる。
【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓが、５５≦Ｈｓ≦８０の範囲であることを特徴とする。
【００２１】
ＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓが５５≦Ｈｓ≦８０の範囲のゴムは、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるものである。したがって、この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層として、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるゴムを用いることができる。
【００２２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層の損失正接ｔａｎδが、０．０４≦ｔａｎδ≦０．２０の範囲であることを特徴とする。
【００２３】
損失正接ｔａｎδが０．０４≦ｔａｎδ≦０．２０の範囲のゴムは、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるものである。したがって、この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層として、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるゴムを用いることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図３】図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２７】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。タイヤ赤道面Ｃとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面Ｃの一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。
【００２８】
本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、緩衝ゴム層９とを含み構成されている。
【００２９】
トレッド部２は、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態では４つ）の周方向主溝２２などより区画された複数の陸部２３が設けられている。
【００３０】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。
【００３１】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコード（図示せず）が、複数併設され、コートゴムで被覆されたものである。カーカス層６は、少なくとも１層設けられている。１層のカーカス層６の場合、コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対する角度が、ほぼ９０［度］（±５［度］を含む）に設定されている。
【００３２】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２のカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードが複数併設され、コートゴムで被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度（例えば、１５度〜３０度）をつけて配置されている。また、重なり合うベルト７１，７２は、タイヤ赤道線Ｃに対して互いに反対方向に傾斜するように配設され、コードが交差して配置されている。
【００３３】
また、ベルト層７において、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２は、タイヤ幅方向寸法ＬＷが最大幅に形成されている。すなわち、外側ベルト７２のタイヤ径方向内側に配置された内側ベルト７１は、そのタイヤ幅方向寸法ＳＷが外側ベルト７２のタイヤ幅方向寸法ＬＷよりも小さく形成されている。そして、内側ベルト７１は、ベルト層７においてタイヤ幅方向寸法ＳＷが最も小さい最小幅に形成されている。
【００３４】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。本実施の形態のベルト補強層８は、ベルト層７の端部外周を覆う態様で２層配置されたベルト補強層８１，８２を備えている。ベルト補強層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）コードがコートゴムで被覆されたもので、当該コードがタイヤ周方向に対して±５[度]の範囲の角度となるように配置されている。また、ベルト補強層８は、複数の有機繊維コードを配列した帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。ベルト補強層８をなすストリップ材は、コートゴムで被覆された状態で巻回されている。このベルト補強層８は、ベルト層７の端部のせり上がりを抑え、耐久性の向上に寄与する。
【００３５】
緩衝ゴム層９は、薄板状に形成されたゴム材からなり、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２の端部に配置され、内側緩衝ゴム層９１と外側緩衝ゴム層９２とを有している。内側緩衝ゴム層９１は、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２の端部のタイヤ径方向内側であって、外側ベルト７２のタイヤ径方向内側の内側ベルト７１の端部との間に配置されている。外側緩衝ゴム層９２は、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２の端部のタイヤ径方向外側であって、ベルト補強層８１との間に配置されている。なお、外側緩衝ゴム層９２は、ベルト補強層８に全てが覆われて配置されている。
【００３６】
このように本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のカーカス層６のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有して当該コードを交差した複数のベルト７１，７２からなるベルト層７が配置されている。そして、この空気入りタイヤ１において、ベルト層７は、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２におけるタイヤ幅方向寸法ＬＷが最大幅に形成されると共に、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２の端部と、当該外側ベルト７２のタイヤ径方向内側の内側ベルト７１の端部との間に内側緩衝ゴム層９１（９）が配置されている。
【００３７】
空気入りタイヤ１の接地回転時では、トレッド部２およびベルト層７の端部は、路面とほぼ平行になるようにタイヤ径方向外側に向けて曲げ変形（端部では、中央よりもタイヤ外側を凸とするように、ベルトが湾曲しており、それが接地により直線状に近づく）が生じる為、接地回転時のベルト層７の端部の曲率半径が小さいと、その分、曲げ変形量が増加する。その為、本実施の形態にように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側の外側ベルト７２におけるタイヤ幅方向寸法ＬＷを最大幅に形成すると、一般的な空気入りタイヤのようにベルト層７のタイヤ径方向最内側のベルトにおけるタイヤ幅方向寸法を最大幅に形成した場合と比較し、より外側に配置されるために最大幅のベルト７２の端部の曲率半径が大きくなる為、接地回転時のタイヤ径方向外側への曲げ変形が緩和されるので、変形が円滑になって層間せん断変形が抑えられる。このため、ベルト層７の端部のあるトレッド部２のタイヤ幅方向端部での変形を抑え、転がり抵抗を低減することが可能になる。
【００３８】
ところが、ベルト層７のタイヤ径方向最外側の外側ベルト７２におけるタイヤ幅方向寸法ＬＷを最大幅に形成するだけでは、ベルト層７のベルト間に層間応力が増大し、各ベルトの端部にセパレーションが発生するおそれがあり、耐久性の悪化が懸念される。これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２の端部と、当該外側ベルト７２のタイヤ径方向内側の内側ベルト７１の端部との間に内側緩衝ゴム層９１（９）が配置されていることにより、ベルト間の層間応力の発生を抑制し、耐久性を維持することが可能になる。この結果、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減することが可能になる。
【００３９】
なお、上述した実施の形態では、ベルト層７が、２つのベルト７１，７２で構成されているが、ベルト層７が３つ以上のベルトで構成されている場合は、図には明示しないが、タイヤ径方向最外側のベルトにおけるタイヤ幅方向寸法を最大幅に形成すると共に、タイヤ径方向最外側のベルトの端部と、当該ベルトのタイヤ径方向内側のベルトの端部との間に内側緩衝ゴム層９１（９）を配置すればよい。
【００４０】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向最外側の外側ベルト７２の端部のタイヤ径方向外側に外側緩衝ゴム層９２（９）が配置されていることが好ましい。
【００４１】
この空気入りタイヤ１によれば、ベルト間の層間応力の発生をさらに抑制し、耐久性を向上することが可能になる。この結果、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４２】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、最小幅の内側ベルト７１のタイヤ幅方向寸法ＳＷが、トレッド部２の接地幅ＴＤＷに対し、０．９５≦ＳＷ／ＴＤＷ≦１．０５の範囲であり、最大幅の外側ベルト７２と最小幅の内側ベルト７１との各端部でのタイヤ幅方向寸法差ΔＷが、５［ｍｍ］≦ΔＷ≦１０［ｍｍ］の範囲であることが好ましい。
【００４３】
ここで、トレッド部２の接地幅ＴＤＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０［％］をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ周方向の領域を接地領域とし、この接地領域のタイヤ幅方向の最大幅をいう。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、最小幅の内側ベルト７１のタイヤ幅方向寸法ＳＷを、トレッド部２の接地幅ＴＤＷに対して、０．９５≦ＳＷ／ＴＤＷ≦１．０５の範囲とし、かつ最大幅の外側ベルト７２と最小幅の内側ベルト７１との各端部でのタイヤ幅方向寸法差ΔＷを、５［ｍｍ］≦ΔＷ≦１０［ｍｍ］の範囲としたことにより、接地圧が均一化され耐偏摩耗性が向上するので、耐久性の向上を図ることが可能になる。
【００４５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、緩衝ゴム層９（９１，９２）の厚さＴが、０．２［ｍｍ］≦Ｔ≦１．０［ｍｍ］の範囲であることが好ましい。
【００４６】
緩衝ゴム層９（９１，９２）の厚さＴが０．２［ｍｍ］以上であると、緩衝機能をより得ることが可能になる。一方、緩衝ゴム層９（９１，９２）の厚さＴが１．０［ｍｍ］以下であると、ゴム量を必要以上に増すことがないため、緩衝ゴム層９（９１，９２）による発熱を低減し、転がり抵抗をより低下することが可能になる。
【００４７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、緩衝ゴム層９（９１，９２）のタイヤ幅方向寸法ＧＷが、１０［ｍｍ］≦ＧＷ≦４０［ｍｍ］の範囲であることが好ましい。
【００４８】
緩衝ゴム層９（９１，９２）のタイヤ幅方向寸法ＧＷが１０［ｍｍ］以上であると、緩衝機能をより得ることが可能になる。一方、緩衝ゴム層９（９１，９２）のタイヤ幅方向寸法ＧＷが４０［ｍｍ］以下であると、ゴム量を必要以上に増すことがないため、緩衝ゴム層９（９１，９２）による発熱を低減し、転がり抵抗をより低下することが可能になる。
【００４９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、緩衝ゴム層９（９１，９２）が、最大幅の外側ベルト７２の端よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。
【００５０】
緩衝ゴム層９（９１，９２）が外側ベルト７２の端からタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されると、当該はみ出した部分が、タイヤ成型時に波のように起伏するおそれがあり、製造が難しい。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、緩衝ゴム層９（９１，９２）が、最大幅の外側ベルト７２の端よりもタイヤ幅方向内側に配置されることで、容易に製造することが可能になる。
【００５１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、緩衝ゴム層９（９１，９２）のＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓが、５５≦Ｈｓ≦８０の範囲であることが好ましい。なお、ＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠するタイプＡのデュロメーターにより温度２０［℃］において測定した値である。
【００５２】
ＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓが５５≦Ｈｓ≦８０の範囲のゴムは、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるものである。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、緩衝ゴム層９（９１，９２）として、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるゴムを用いることが可能である。
【００５３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、緩衝ゴム層９（９１，９２）の損失正接ｔａｎδが、０．０４≦ｔａｎδ≦０．２０の範囲であることが好ましい。なお、損失正接ｔａｎδは、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０［％］、振幅±２［％］、周波数２０［Ｈｚ］、６０［℃］で測定した値である。
【００５４】
損失正接ｔａｎδが０．０４≦ｔａｎδ≦０．２０の範囲のゴムは、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるものである。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、緩衝ゴム層９（９１，９２）として、タイヤの緩衝部分に一般に用いられるゴムを用いることが可能である。
【実施例】
【００５５】
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗、耐久性（ベルト端部のセパレーション）、および操縦安定性に関する性能試験が行われた（図２および図３参照）。
【００５６】
この性能試験では、試験タイヤ１として（図２参照）、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、ベルト層を２つのベルトで構成し、一方のベルトの幅（タイヤ幅方向寸法）を１４４［ｍｍ］、他方のベルトの幅（タイヤ幅方向寸法）を１３４［ｍｍ］とした空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧（２３０［ｋＰａ］）を充填して使用した。また、試験タイヤ２として（図３参照）、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、ベルト層を２つのベルトで構成し、一方のベルトの幅（タイヤ幅方向寸法）を１５５［ｍｍ］、他方のベルトの幅（タイヤ幅方向寸法）を１４５［ｍｍ］とした空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧（２３０［ｋＰａ］）を充填して使用した。
【００５７】
転がり抵抗の性能試験の評価方法は、荷重４．８２［ｋＮ］を加えた上記試験タイヤ１，２を、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］での抵抗力が転がり抵抗として測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が小さいほど、転がり抵抗が減少していることを示している。
【００５８】
耐久性の性能試験の評価方法は、正規荷重を加えた上記試験タイヤ１，２を、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム式耐久性能試験機にて、スリップアングル±５［度］、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度でタイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、走行距離が長く、耐久性が優れていることを示している。
【００５９】
操縦安定性の性能試験の評価方法は、上記試験タイヤ１，２を、試験車両（２．０リットルクラスの乗用車）に装着し、乾燥路において、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、５人のテストドライバーによる１０段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例を基準（５）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００６０】
従来例１，２の空気入りタイヤは、最外側ベルトが内側ベルトよりも幅（タイヤ幅方向寸法）が小さく形成され、その端部間に緩衝ゴム層が設けられている。実施例１，４の空気入りタイヤは、最外側ベルトが内側ベルトよりも幅（タイヤ幅方向寸法）が大きく形成され、その端部間に緩衝ゴム層が設けられている。実施例２，３，５，６の空気入りタイヤは、さらに、最外側ベルトのタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層が設けられている。また、実施例３，６の空気入りタイヤは、他の実施例の空気入りタイヤに対し、緩衝ゴム層の幅（タイヤ幅方向寸法）を異ならせている。比較例１，２の空気入りタイヤは、最外側ベルトが内側ベルトよりも幅（タイヤ幅方向寸法）が大きく形成され、最外側ベルトのタイヤ径方向外側のみに緩衝ゴム層が設けられている。
【００６１】
図２および図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、転がり抵抗が低減されていると共に耐久性および操縦安定性が維持されていることが分かる。また、実施例２，３，５，６の空気入りタイヤは、耐久性が向上されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を低減することに適している。
【符号の説明】
【００６３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
６  カーカス層
７  ベルト層
７１  内側ベルト（ベルト）
７２  外側ベルト（ベルト）
９  緩衝ゴム層
９１  内側緩衝ゴム層（緩衝ゴム層）
９２  外側緩衝ゴム層（緩衝ゴム層）
Ｃ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
ＴＤＷ  接地幅
【図１】
2012086635.tif 000003
【図２】
2012086635.tif 000004
【図３】
2012086635.tif 000005