(57)【要約】【課題】進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別して、より好適に運転者の負担を軽減することのできる電動パワーステアリングを提供すること。【解決手段】リードプル補償制御の実行時、直進状態ではないと判定した場合には、その後に発生する操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間の長さ、即ち操舵トルクτの発生方向と変化方向とが一致する半周期分の経過時間を計測する。そして、その経過時間が、上記進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さに対応して設定された閾値Ｃ０よりも短い場合には、補正許可フラグをリセットせず、その車両が継続的に直進状態にある旨の判定を維持して、リードプル補償制御を継続する。【選択図】図８
2012086793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、ヨーレイトに基づき車両が直進状態にあるか否かを判定する直進判定手段とを備え、前記制御手段は、前記車両が継続して直進状態にある場合には、ステアリングに入力される操舵トルクを低減する補償成分を前記アシスト力の基礎成分に重畳する補償制御を実行する電動パワーステアリング装置であって、
前記制御手段は、前記補償制御の実行時、前記直進状態ではないと判定された場合において、操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致する連続区間の長さが、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する前記連続区間の長さに対応して設定された閾値よりも短い場合には、前記補償制御を継続すること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。そして、通常、このようなＥＰＳでは、検出される操舵トルクに基づいて操舵系に付与するアシスト力の基礎成分（基本アシスト制御量）が演算される。
【０００３】
ところで、実際の走行時には、直進状態であるにも関わらず、車両の偏向（リードプル）を抑えるためのステアリング操作が必要となる状況がある。例えば、車両の走行路面には、多くの場合、排水性向上等の理由から幅方向に傾斜（カント）が付けられていることから、こうした所謂カント路を走行する場合には、その重力による偏向を抑えるための操舵トルクが必要となる。そして、このようなカント路走行が長時間に亘る場合には、その継続的な負荷が、疲労として運転者に蓄積されることになる。
【０００４】
そこで、従来、車両走行路のカント状態を判定し、その判定結果に基づいて車両の偏向を抑制するための制御成分を演算する方法が提案されている。例えば、特許文献１に記載の車両制御装置は、車速や横方向加速度、或いは操舵状態及び走行環境情報等、検出される複数の状態量に基づいて、車両走行路のカント状態を学習する。そして、その学習結果を用いたニューラルネットワーク演算を行なうことによりカント状態を判定し、そのカントの存在に起因する車両の偏向を抑制するための制御成分を演算する構成となっている。
【０００５】
しかしながら、上記従来例のように精緻なカント状態判定を行なう構成では、その演算負荷の増大に伴うコスト上昇が不可避である。そこで、継続的に車両が直進状態にある場合には、その操舵トルクを低減する補償成分を上記アシスト力の基礎成分に重畳することが考えられる。そして、その補償成分を漸次増大させることで車両の偏向を抑えるために運転者に要求される力（操舵トルク）を徐々に小さなものとし、最終的に「ゼロ」となるように制御することにより、簡素な構成にて、運転者に違和感を与えることなく車両の偏向を抑制することができる（リードプル補償制御）。
【０００６】
尚、車両の偏向を誘引する因子としては、上記のような走行路面の傾斜の他、例えば、横風、或いは車軸や車重のアンバランス等が挙げられるが、上記のように、その操舵トルクを低減する補償成分を加えることにより、このようなものを要因とした車両の偏向も効果的に抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−２２１６９号公報
【特許文献２】特開２００６−５６４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
さて、通常、車両が直進状態にあるか否かの判定は、その検出されるヨーレイトを所定の閾値と比較することにより行われる。ところが、ヨーレイトは、補償成分を重畳することが望ましい継続的な直進状態にある状況においても、外乱により、その値が大きく変化することがある。従って、こうした外乱による影響を考慮した場合には、上記直進状態判定に用いるヨーレイト閾値には、ある程度のマージンを設定することが望ましい。
【０００９】
しかしながら、上記のような車両の変更を抑えるための補償制御は、あくまで、継続的に車両が直進状態にある場合における運転者の負担を軽減するための制御である。従って、進路変更（主にレーンチェンジ）を目的とするステアリング操作の発生時には、速やかに直進状態ではない旨の判定を確定して、その補償成分の重畳を停止することが望まれる。このため、上記直進状態判定に用いるヨーレイト閾値に設定可能なマージンには限りがあり、従来、これら背反する二つの要請を充足することが極めて困難なものとなっていた。
【００１０】
尚、例えば、特許文献２等に示されるように、方向指示器に対する操作入力の有無をもって、その進路変更を目的とするステアリング操作であるか否かを判定する方法もあるが、実際には、方向指示器が操作されないまま、レーンチェンジが行われる状況も存在する。そのため、その進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別することが、解決すべき技術的課題となっており、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【００１１】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別して、より好適に運転者の負担を軽減することのできる電動パワーステアリングを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、ヨーレイトに基づき車両が直進状態にあるか否かを判定する直進判定手段とを備え、前記制御手段は、前記車両が継続して直進状態にある場合には、ステアリングに入力される操舵トルクを低減する補償成分を前記アシスト力の基礎成分に重畳する補償制御を実行する電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、前記補償制御の実行時、前記直進状態ではないと判定された場合において、操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致する連続区間の長さが、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する前記連続区間の長さに対応して設定された閾値よりも短い場合には、前記補償制御を継続すること、を要旨とする。
【００１３】
即ち、通常、レーンチェンジのような進路変更を目的とするステアリング操作は、比較的緩やかに行われる。つまり、当該進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する操舵トルクの変化は、外乱入力時に発生する操舵トルクの変化よりも、その周期が長くなる。そして、操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号一致を判定条件とすることで、周波数解析のような負荷の大きな演算処理を行うことなく、簡素な構成にて、その周期判定を行うことができる。従って、上記構成によれば、進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別して、ヨーレイトに基づく直進状態判定の精度を低下させることなく、適切なリードプル補償制御の実行を担保することができる。その結果、より好適に運転者の負担を軽減することができるようになる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別して、より好適に運転者の負担を軽減することが可能な電動パワーステアリングを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】基本アシスト制御演算の態様を示す説明図。
【図４】補正許可フラグに基づくリードプル補償開始判定（及び終了判定）の処理手順を示すフローチャート。
【図５】操舵トルクを低減すべく漸次増大するリードプル制御量を例示する説明図。
【図６】リードプル制御量演算の処理手順を示すフローチャート。
【図７】（ａ）レーンチェンジ時の操舵トルク変化を示す波形図、（ｂ）外乱入力時の操舵トルク変化を示す波形図。
【図８】リードプル補償終了判定の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、及びピニオンシャフト３ｃを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。
【００１７】
また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。
【００１８】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３ａと駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。尚、本実施形態のモータ１２には、ブラシ付の直流モータが採用されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、このモータ１２の回転を減速してコラムシャフト３ａに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１９】
一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速センサ１５が接続されており、同ＥＣＵ１１は、これら各センサの出力信号に基づいて操舵トルクτ（及び操舵トルク微分値dτ）並びに車速Ｖを検出する。また、本実施形態のＥＣＵ１１には、ヨーレイトセンサ１６の検出するヨーレイトγが入力されるようになっている。そして、同ＥＣＵ１１は、これら各センサにより検出される車両状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、その駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給することにより、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。
【００２０】
次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。
【００２１】
尚、以下に示す制御ブロックは、マイコン２１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン２１は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２２】
詳述すると、本実施形態のマイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。
【００２３】
本実施形態の電流指令値演算部２５は、目標アシスト力の基礎成分として基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部２７を備えており、上記操舵トルクτ及び車速Ｖは、この基本アシスト制御部２７に入力されるようになっている。そして、基本アシスト制御部２７は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、その操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。尚、本実施形態では、図３に示すように、検出される操舵トルクτ（の絶対値）が所定の閾値以下の領域（-τ０＜τ＜τ０）には、その操舵トルクτに関わらず基本アシスト制御量Ｉas*の値が「ゼロ」となる所謂不感帯が設定されている。そして、電流指令値演算部２５は、この基本アシスト制御部２７が演算する基本アシスト制御量Ｉas*を基礎として、そのパワーアシスト制御の目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*をモータ制御信号出力部２６に出力する。
【００２４】
また、本実施形態のマイコン２１は、電流センサ２８の出力信号に基づいてモータ１２に通電される実電流値Ｉを検出する。そして、モータ制御信号出力部２６は、上記電流指令値演算部２５の出力する電流指令値Ｉ*に、その検出される実電流値Ｉを追従させるべく電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。
【００２５】
具体的には、モータ制御信号出力部２６は、これら電流指令値Ｉ*と実電流値Ｉとの偏差（及びその積分値）にフィードバックゲインを乗ずることにより得られる電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、このモータ制御信号出力部２６において生成されたモータ制御信号がマイコン２１から駆動回路２２に出力され、同駆動回路２２がそのモータ制御信号に基づく駆動電力をモータ１２に供給することにより、同モータ１２が発生するモータトルク、即ちＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する構成となっている。
【００２６】
次に、本実施形態におけるリードプル補償制御の態様について説明する。
図２に示すように、本実施形態では、マイコン２１の電流指令値演算部２５には、車両が継続的に直進状態にある場合に、その検出される操舵トルクτを低減するための補償成分としてＬＰ制御量（リードプル制御量）Ｉlp*を演算するリードプル補償制御部３１が設けられている。そして、電流指令値演算部２５は、このリードプル補償制御部３１の演算するＬＰ制御量Ｉlp*を、加算器３２において基本アシスト制御部２７の演算する基礎成分としての基本アシスト制御量Ｉas*に重畳することにより、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力としての電流指令値Ｉ*を演算する。
【００２７】
即ち、本実施形態のマイコン２１は、車両の偏向を誘引する因子（例えば、走行路面の傾斜）が継続的に存在する走行状態にある場合に、その偏向を誘引する因子の影響を打ち消すための補償制御を実行する（リードプル補償制御）。そして、これにより、車両の偏向を抑制するとともに、その継続的な負荷が長時間に亘ることにより生ずる疲労を軽減して運転者の負担の軽減を図る構成となっている。
【００２８】
詳述すると、直進判定手段としてのリードプル補償制御部３１は、上記のように検出された車両のヨーレイトγを所定の閾値と比較することにより、車両が直進状態にあるか否かを判定する。そして、車両が継続的な直進状態にある旨の判定を確定した場合には、上記ＬＰ制御量Ｉlp*を基本アシスト制御量Ｉas*に加算する補正を許可するフラグ（補正許可フラグ）をセットして、そのリードプル補償制御を開始する。また、リードプル補償制御の実行時、車両が直進状態ではない旨を確定した場合には、補正許可フラグをリセットする。そして、速やかに、そのリードプル補償制御を終了する構成となっている。
【００２９】
具体的には、図４のフローチャートに示すように、リードプル補償制御部３１は、先ず、既に上記補正許可フラグがセットされているか否か、即ちリードプル補償制御の実行中であるか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、当該補正許可フラグがセットされていない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、以下のステップ１０２〜ステップ１０９に示すリードプル補償制御の開始判定（ＬＰ補償開始判定）を実行する。
【００３０】
詳述すると、ＬＰ補償開始判定において、リードプル補償制御部３１は、先ず、上記のように車両が直進状態にあるか否かを判定し（ステップ１０２）、直進状態にあると判定した場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、続いて、既に直進継続フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、直進継続フラグがセットされていない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、同直進継続フラグをセットし（ステップ１０４）、継続時間計測タイマ（図示略）をリセットすることにより、その直進継続時間ｔの計測を開始する（ステップ１０５）。尚、この継続時間計測タイマ（及び後述する外乱判定タイマ）は、内部クロックに基づいて、その直進継続時間ｔ（及び判定時間Ｃt）を自動的にカウントアップするものとなっている。
【００３１】
次に、リードプル補償制御部３１は、上記直進継続時間ｔが所定の閾値（開始判定期間）ｔ０を超えるか否かを判定する（ステップ１０６）。そして、直進継続時間ｔが閾値ｔ０を超える場合（ｔ＞ｔ０、ステップ１０６：ＹＥＳ）には、上記補正許可フラグをセットして、そのリードプル補償制御の実行を開始する（ステップ１０７）。
【００３２】
尚、上記ステップ１０３において、既に直進継続フラグがセットされていると判定した場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、上記ステップ１０４及びステップ１０５の処理は実行されない。そして、上記ステップ１０６において、直進継続時間ｔが閾値ｔ０以下である場合（ｔ≦ｔ０、ステップ１０６：ＮＯ）には、上記ステップ１０７の処理は実行されない。
【００３３】
また、リードプル補償制御部３１は、上記ステップ１０２において、直進状態ではないと判定した場合（ステップ１０２：ＮＯ）にも、直進継続フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ１０８）。そして、直進継続フラグがセットされている場合（ステップ１０８：ＹＥＳ）には、その直進継続フラグをリセットする（ステップ１０９）。
【００３４】
そして、上記ステップ１０１において、既に補正許可フラグがセットされていると判定した場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、このようなＬＰ補償開始判定（ステップ１０２〜ステップ１０９）を実行することなく、リードプル補償制御を実行し、及び後述するその終了判定を実行する構成となっている（ＬＰ補償終了判定、ステップ１１０）。
【００３５】
さらに詳述すると、リードプル補償制御を実行すべき旨を示す上記補正許可フラグがセットされている場合、リードプル補償制御部３１は、先ず、その検出される操舵トルクτの方向（符号）を判定する。そして、図５に示すように、その判定された操舵トルクの方向と同一方向、即ち検出される操舵トルクτを低減する方向に漸次増大するＬＰ制御量Ｉlp*を演算する。
【００３６】
具体的には、図６のフローチャートに示すように、リードプル補償制御部３１は、先ず検出される操舵トルクτの符号が「＋」であるか否かを判定する（ステップ２０１）。尚、本実施形態では、車両の進行方向に向って左方向が「＋」、右方向が「−」と定義されている。そして、その操舵トルクτの符号が「＋」である場合（τ＞０、ステップ２０１：ＹＥＳ）には、ＬＰ制御量Ｉlp*の前回値に所定値αを加算することにより、「＋」の方向に漸増する新たなＬＰ制御量Ｉlp*を演算する（Ｉlp*（今回値）＝Ｉlp*（前回値）＋α、ステップ２０２）。
【００３７】
一方、上記ステップ２０１において、検出される操舵トルクτの符号が「＋」ではないと判定した場合（τ≦０、ステップ２０１：ＮＯ）には、続いて操舵トルクτの符号が「−」であるか否かを判定する（ステップ２０３）。そして、その操舵トルクτの符号が「−」である場合（τ＜０、ステップ２０３：ＹＥＳ）には、ＬＰ制御量Ｉlp*の前回値から所定値αを減算することにより、「−」の方向に漸増する新たなＬＰ制御量Ｉlp*を演算する（Ｉlp*（今回値）＝Ｉlp*（前回値）−α、ステップ２０４）。
【００３８】
そして、上記ステップ２０３において、操舵トルクτの符号が「−」ではない、即ち操舵トルクτの値が「０」であると判定した場合（τ＝０、ステップ２０３：ＮＯ）には、ＬＰ制御量Ｉlp*の前回値を新たなＬＰ制御量Ｉlp*とすることで、その値を保持する（Ｉlp*（今回値）＝Ｉlp*（前回値）、ステップ２０５）。
【００３９】
本実施形態のリードプル補償制御部３１は、このように上記ステップ２０２，２０４，２０５の何れかにおいて演算された新たなＬＰ制御量Ｉlp*を加算器３２に出力する。そして、本実施形態のマイコン２１は、その漸次増大するＬＰ制御量Ｉlp*により操舵トルクτを徐々に低減して最終的に「ゼロ」となるように制御することによって、運転者に違和感を与えることなく、そのリードプル補償制御を実行する構成となっている（図５参照）。
【００４０】
（ＬＰ補償終了判定）
次に、本実施形態におけるリードプル補償制御の終了判定（ＬＰ補償終了判定）について説明する。
【００４１】
上述のように、リードプル補償制御は、継続的に車両が直進状態にある場合において、その車両の偏向を抑制することにより、運転者の負担を軽減するための制御である。従って、例えば、進路変更（主にレーンチェンジ）を目的とするステアリング操作の発生時には、速やかに直進状態ではない旨の判定を確定して、補償成分であるＬＰ制御量Ｉlp*の重畳を停止することが望ましい。しかしながら、こうした進路変更を目的とするステアリング操作を早期に確定させるべく、直進状態判定に用いる閾値を厳格に設定することで、外乱の影響を受けやすくなるという問題がある。
【００４２】
そこで、本実施形態では、その操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτに基づいて、進路変更を目的とするステアリング操作と外乱入力とを区別する。
即ち、通常、レーンチェンジのような進路変更を目的とするステアリング操作は、比較的緩やかに行われる。従って、図７（ａ）（ｂ）に示すように、当該進路変更を目的とするステアリング操作に基づく操舵トルクτの変化（図７（ａ）参照）は、外乱入力に基づく操舵トルクτの変化（図７（ｂ）参照）よりも、その周期が長くなる。
【００４３】
この点に着目し、本実施形態のリードプル補償制御部３１は、リードプル補償制御の実行時、直進状態ではないと判定した場合には、その後に発生する操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間の長さ、即ち操舵トルクτの発生方向と変化方向とが一致する半周期分（Ｔ／２）の経過時間を計測する。そして、その経過時間が、上記進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さ（図７（ａ）参照、時間ｔ１に対応して設定された閾値）よりも短い場合には、上記補正許可フラグをリセットしない。即ち、その車両が継続的に直進状態にある旨の判定を維持して、リードプル補償制御を継続する。
【００４４】
詳述すると、図８のフローチャートに示すように、リードプル補償制御部３１は、上記のように、そのリードプル補償制御の実行時に行うＬＰ補償終了判定（図４参照、ステップ１１０）において、先ず上記ＬＰ補償開始判定時と同様（図４参照、ステップ１０２）、ヨーレイトγに基づき車両が直進状態にあるか否かを判定する（ステップ３０１）。
【００４５】
次に、この直進状態判定において、直進状態ではないと判定した場合（ステップ３０１：ＮＯ）、続いて、当該直進状態ではない旨の判定、即ち閾値を超えるヨーレイトγの発生要因が外乱であるか否かの判定中であることを示す外乱判定フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、外乱判定フラグがセットされていない場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、同外乱判定フラグをセットし（ステップ３０３）、外乱判定タイマ（図示略）をリセットすることにより、その判定時間Ｃtの計測を開始する（Ｃt＝０、ステップ３０４）。尚、上記ステップ３０２において、既に外乱判定フラグがセットされている場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、上記ステップ３０３及びステップ３０４の処理は実行されない。
【００４６】
次に、リードプル補償制御部３１は、操舵トルクτの符号と当該操舵トルクτの変化方向を示す操舵トルク微分値dτの符号とが一致するか否かを判定する（ステップ３０５）。更に、このステップ３０５において、操舵トルクτの符号と操舵トルク微分値dτの符号とが一致する場合（ステップ３０５：ＹＥＳ）には、続いて、その一致する旨の判定が既にされていることを示す符号一致フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ３０６）。そして、符号一致フラグがセットされていない場合（ステップ３０６：ＮＯ）には、当該符号一致フラグをセットする（ステップ３０７）。
【００４７】
次に、リードプル補償制御部３１は、上記外乱判定タイマにより計測する判定時間Ｃtが、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さ（図７（ａ）参照、時間ｔ１）に対応して設定された閾値Ｃ０以上であるか否かを判定する（ステップ３０８）。そして、判定時間Ｃtが閾値Ｃ０以上である場合（Ｃt≧Ｃ０、ステップ３０８：ＹＥＳ）には、車両が直進状態ではない旨の判定を確定し、上記補正許可フラグをリセットして、そのリードプル補償制御を終了する（ＬＰ補償制御終了、ステップ３０９）。
【００４８】
尚、上記ステップ３０８において、判定時間Ｃtが閾値Ｃ０に満たない場合（Ｃt＜Ｃ０、ステップ３０８：ＮＯ）には、このステップ３０９の処理は実行されない。
一方、上記ステップ３０５において、操舵トルクτの符号と操舵トルク微分値dτの符号とが一致しない場合（ステップ３０５：ＮＯ）にも、リードプル補償制御部３１は、既に符号一致フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ３１０）。そして、この場合において当該符号一致フラグがセットされている場合（ステップ３１０：ＹＥＳ）には、上記補正許可フラグをリセットすることなく、その車両が継続的に直進状態にある旨の判定を維持して、リードプル補償制御を継続する（ＬＰ補償制御継続、ステップ３１１）。
【００４９】
また、本実施形態のリードプル補償制御部３１は、上記ステップ３１０において、符号一致フラグがセットされていない場合（ステップ３１０：ＮＯ）にも、上記ステップ３０８において、判定時間Ｃtが閾値Ｃ０以上であるか否かを判定し、当該閾値Ｃ０以上である場合には、ステップ３０９において、上記補正許可フラグをリセットする。そして、上記ステップ３０１において、直進状態にあると判定した場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、上記ステップ３１１において、その補正許可フラグを維持する。
【００５０】
尚、本実施形態では、上記ステップ３０１にて直進状態にあると判定した場合において、外乱判定フラグがセットされている場合（ステップ３１２：ＹＥＳ）には、その外乱判定フラグはリセットされる（ステップ３１３）。そして、上記ステップ３０９において補正許可フラグをリセットし、又は上記ステップ３１１において当該補正許可フラグを維持した場合には、上記外乱判定フラグ及び上記符号一致フラグはリセットされる。
【００５１】
即ち、外乱判定タイマによる判定時間Ｃtの計測は、リードプル補償制御の実行時、最初に直進状態ではないと判定した時点（ステップ３０１：ＮＯ、且つステップ３０２：ＮＯ）を起点として開始される（Ｃt＝０、ステップ３０４）。従って、その判定時間Ｃtが閾値Ｃ０以上となる前に、操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間が確定した場合（ステップ３０５：ＮＯ、且つステップ３１０：ＹＥＳ）、その連続区間の長さは、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さ（図７（ａ）参照、時間ｔ１）よりも短い。そして、操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間が確定する前に、判定時間Ｃtが閾値Ｃ０以上となった場合（ステップ３０６：ＹＥＳ（又はステップ３１０：ＮＯ）、且つステップ３０８：ＹＥＳ）には、その連続区間の長さは、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さ（時間ｔ１）以上である。
【００５２】
本実施形態のリードプル補償制御部３１は、このようにして、リードプル補償制御の実行時、直進状態ではないと判定した場合において発生する操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間の長さと、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さとを比較する。そして、これにより、進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別して、ヨーレイトγに基づく直進状態判定の精度を低下させることなく、適切なリードプル補償制御の実行を担保する構成になっている。
【００５３】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）リードプル補償制御部３１は、リードプル補償制御の実行時、直進状態ではないと判定した場合には、その後に発生する操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間の長さ、即ち操舵トルクτの発生方向と変化方向とが一致する半周期分（Ｔ／２）の経過時間を計測する。そして、その経過時間が、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さ（時間ｔ１）に対応して設定された閾値Ｃ０よりも短い場合には、補正許可フラグをリセットせず、その車両が継続的に直進状態にある旨の判定を維持して、リードプル補償制御を継続する。
【００５４】
即ち、通常、レーンチェンジのような進路変更を目的とするステアリング操作は、比較的緩やかに行われる。つまり、当該進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する操舵トルクτの変化は、外乱入力時に発生する操舵トルクτの変化よりも、その周期が長くなる。そして、操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号一致を判定条件とすることで、周波数解析のような負荷の大きな演算処理を行うことなく、簡素な構成にて、その周期判定を行うことができる。従って、上記構成によれば、進路変更を目的とするステアリング操作と外乱とを区別して、ヨーレイトγに基づく直進状態判定の精度を低下させることなく、適切なリードプル補償制御の実行を担保することができる。その結果、より好適に運転者の負担を軽減することができるようになる。
【００５５】
（２）リードプル補償制御部３１は、リードプル補償制御の実行時、最初に直進状態ではないと判定した時点（ステップ３０１：ＮＯ、且つステップ３０２：ＮＯ）を起点として外乱判定タイマによる判定時間Ｃtの計測を開始する（Ｃt＝０、ステップ３０４）。そして、操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間が確定する前に、判定時間Ｃtが閾値Ｃ０以上となった場合（ステップ３０６：ＹＥＳ又はステップ３１０：ＮＯ、且つステップ３０８：ＹＥＳ）には、車両が直進状態ではない旨の判定を確定し、補正許可フラグをリセットしてリードプル補償制御を終了する（ステップ３０９）。
【００５６】
即ち、最初に直進状態ではないと判定した時点においては、必ずしも操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致するとは限らず、また、その判定時点が必ずしも上記連続区間の開始点であるとは限らない。しかしながら、上記構成によれば、このような状況においても、精度よく、その直進状態ではないと判定した後に発生する操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間が、当該進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間よりも短いか否か判定することができる。
【００５７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、本発明をブラシ付の直流モータを駆動源とするＥＰＳ１に具体化したが、ブラシレスモータを駆動源とするＥＰＳに適用してもよい。
・また、本発明は、上記リードプル補償制御の終了判定のみならず、例えば、車両が継続的に直進状態にある旨の判定が確定された状況において、ヨーレイトに基づき直進状態ではないと判定された場合に、例外として、継続的に直進状態にある旨の判定を維持する機能を備えた直状態継続判定装置に具体化してもよい。
【００５９】
・上記実施形態では、ヨーレイトγを閾値と比較することにより、車両が直進状態にあるか否かを判定することとした。しかし、これに限らず、横方向加速度や左右の車輪速差、或いは車速等、その他の状態量を併用する、或いはこれらの各状態量を含めた任意の組み合わせにより直進状態を判定する構成であってもよい。
【００６０】
・更に、操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が一致する連続区間の計測については、操舵トルクτ及び操舵トルク微分値dτの符号が最初に一致した時点を起点として、両者の符号が不一致となるまでの経過時間を計測する。そして、その計測した経過時間を上記進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間の長さ（時間ｔ１）に対応して設定された閾値Ｃ０と比較する構成であってもよい。
【００６１】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を記載する。
（イ）前記制御手段は、前記直進状態ではないと判定した時点を起点とする判定時間を設定し、該判定時間内に、操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致する連続区間が確定しない場合には、前記補償制御を終了すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６２】
即ち、最初に直進状態ではないと判定した時点においては、必ずしも操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致するとは限らず、また、その判定時点が必ずしも上記連続区間の開始点であるとは限らない。しかしながら、このような構成とすれば、こうした状況においても、精度よく、その直進状態ではないと判定した後に発生する操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致する連続区間が、当該進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する当該連続区間よりも短いか否か判定することができる。
【００６３】
（ロ）前記基礎成分は、前記操舵トルクに基づき演算されるとともに、該操舵トルクの微小領域には不感帯が設定されること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。即ち、不感帯が存在することで、運転者は、そのパワーアシストの恩恵を受けられない状態で、微小なステアリング操作を継続し続けることを強いられる。従って、このようなものに、請求項１の発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００６４】
（ハ）車両が継続的に直進状態にある旨の判定が確定された状況において、ヨーレイトに基づき前記直進状態ではないと判定された場合に、操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致する連続区間の長さが、進路変更を目的とするステアリング操作時に発生する前記連続区間の長さに対応して設定された閾値よりも短い場合には、前記継続的に直進状態にある旨の判定を維持すること、を特徴とする直進状態継続判定装置。
【００６５】
（ニ）前記直進状態ではないと判定した時点を起点とする判定時間を設定し、該判定時間内に、操舵トルク及び操舵トルク微分値の符号が一致する連続区間が確定しない場合には、前記直進状態ではない旨の判定を確定すること、を特徴とする直進状態継続判定装置。
【符号の説明】
【００６６】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４…トルクセンサ、１６…ヨーレイトセンサ、２１…マイコン、２２…駆動回路、２５…電流指令値演算部、２７…基本アシスト制御部、２８…電流センサ、３１…リードプル補償制御部、３２…加算器、Ｉ…実電流値、Ｉ*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト制御量、Ｉlp*…リードプル制御量、τ…操舵トルク、dτ…操舵トルク微分値、Ｃt…判定時間、Ｃ０…閾値、ｔ１…時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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