(57)【要約】【課題】冷却用熱交換器を効率的に乾燥させることのできる車両用空調装置を提供する。【解決手段】空気通路を形成するケース１ａと、ケース１ａ内に配置され、空気通路を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器３と、冷却用熱交換器３による空気の冷却が終了した後に、冷却用熱交換器３の温度を上昇させる温度上昇制御を行う制御手段３０とを備える。具体的には、制御手段３０は、エアミックスドア１５を、冷却用熱交換器３から加熱用熱交換器４に至る通風路１４の全開位置に操作することによって温度上昇制御を行う。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路を形成するケース（１ａ）と、
前記ケース（１ａ）内に配置され、前記空気通路を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器（３）と、
前記冷却用熱交換器（３）による前記空気の冷却が終了した後に、前記冷却用熱交換器（３）の温度を上昇させる温度上昇制御を行う制御手段（３０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（３０）は、前記冷却用熱交換器（３）による前記空気の冷却が終了した後に前記冷却用熱交換器（３）が濡れているか否かを判定し、前記冷却用熱交換器（３）が濡れていると判定した場合に前記温度上昇制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記ケース（１ａ）内において前記冷却用熱交換器（３）の空気流れ下流側に配置され、前記冷却用熱交換器（３）を通過した冷風を加熱する加熱用熱交換器（４）と、
前記ケース（１ａ）内において前記冷却用熱交換器（３）と前記加熱用熱交換器（４）との間に配置され、前記空気通路のうち前記冷却用熱交換器（３）から前記加熱用熱交換器（４）に至る通風路（１４）を開閉するエアミックスドア（１５）とを備え、
前記制御手段（３０）は、前記エアミックスドア（１５）を前記通風路（１４）の全開位置に操作することによって前記温度上昇制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ケース（１ａ）に形成された吹出開口部を開閉する吹出モードドアを備え、
前記制御手段（３０）は、前記温度上昇制御を行う際に、前記吹出モードドアを前記吹出開口部の全閉位置に操作することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記冷却用熱交換器は、冷凍サイクルを構成する蒸発器（３）であり、
前記制御手段（３０）は、前記蒸発器（３）と前記冷凍サイクルの凝縮器（６１）との間で冷媒を自然対流させることによって前記温度上昇制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷凍サイクルは、前記凝縮器（６１）を通過した冷媒を膨張させるとともに、前記蒸発器（３）に流入する冷媒の流量を調整する前記膨張弁（６２）を有し、
前記制御手段（３０）は、前記膨張弁（６２）を開放させることによって、前記蒸発器（３）と前記冷凍サイクルの凝縮器（６１）との間で冷媒を自然対流させることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記制御手段（３０）は、車両のイグニッションスイッチがオフになると前記温度上昇制御を行うことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却用熱交換器を備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、蒸発器（冷却用熱交換器）の乾き臭いを防止する技術が記載されている。この従来技術では、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前に蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱することにより蒸発器吹出空気への臭気発生が開始されることに鑑みて、蒸発器の冷却度合の一時的な低下を判定すると圧縮機を再起動させる。
【０００３】
これによると、蒸発器の冷却度合の一時的な低下が生じると、これを判定して直ちに圧縮機を再起動して蒸発器の冷媒蒸発潜熱による冷却作用を再開できる。そのため、蒸発器の冷却度合の一時的な低下の開始直後に凝縮水が再度発生するようになり、蒸発器のフィン表面を濡らすことができる。その結果、蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱することを未然に防止でき、これにより、蒸発器吹出空気への臭気発生を阻止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１３０２４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術による蒸発器の乾き臭い防止制御は、空調運転時に行われるものである。そのため、上記従来技術では、駐車時等、空調装置が停止すると上記制御が行われないので、蒸発器のフィン表面から離脱した付着臭い成分が空調ユニット内にこもり、空調ユニット内にこもった臭いが空調装置始動時（空調運転開始時）に吹き出すおそれがある。
【０００６】
この対策として、駐車時等、空調装置が停止した直後に、蒸発器に送風を行って蒸発器を乾燥させるようにすれば、空調ユニット内に臭いがこもることを防止することができる。
【０００７】
しかしながら、従来の車両では、送風機への電力の供給を、容量の小さい補機バッテリ（鉛蓄電池）から行うのが一般的であるので、エンジン停止後に送風機を作動させて蒸発器を乾燥させるとバッテリ上がりを招くおそれがある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、冷却用熱交換器を効率的に乾燥させることのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空気通路を形成するケース（１ａ）と、
ケース（１ａ）内に配置され、空気通路を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器（３）と、
冷却用熱交換器（３）による空気の冷却が終了した後に、冷却用熱交換器（３）の温度を上昇させる温度上昇制御を行う制御手段（３０）とを備えることを特徴とする。
【００１０】
これによると、冷却用熱交換器（３）による空気の冷却が終了した後に冷却用熱交換器（３）の温度を上昇させるので、冷却用熱交換器（３）の温度が低いままの場合と比較して冷却用熱交換器を効率的に乾燥させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（３０）は、冷却用熱交換器（３）による空気の冷却が終了した後に冷却用熱交換器（３）が濡れているか否かを判定し、冷却用熱交換器（３）が濡れていると判定した場合に温度上昇制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
これにより、冷却用熱交換器（３）が濡れていない場合に、温度上昇制御を無駄に行うことを回避できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、ケース（１ａ）内において冷却用熱交換器（３）の空気流れ下流側に配置され、冷却用熱交換器（３）を通過した冷風を加熱する加熱用熱交換器（４）と、
ケース（１ａ）内において冷却用熱交換器（３）と加熱用熱交換器（４）との間に配置され、空気通路のうち冷却用熱交換器（３）から加熱用熱交換器（４）に至る通風路（１４）を開閉するエアミックスドア（１５）とを備え、
制御手段（３０）は、エアミックスドア（１５）を通風路（１４）の全開位置に操作することによって温度上昇制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
これにより、加熱用熱交換器（４）の余熱を利用して冷却用熱交換器（３）の温度を上昇させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、ケース（１ａ）に形成された吹出開口部を開閉する吹出モードドアを備え、
制御手段（３０）は、温度上昇制御を行う際に、吹出モードドアを吹出開口部の全閉位置に操作することを特徴とする。
【００１６】
これにより、加熱用熱交換器（４）の余熱がケース（１ａ）の外部に逃げることを抑制できるので、冷却用熱交換器（３）の温度を一層上昇させることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、冷却用熱交換器は、冷凍サイクルを構成する蒸発器（３）であり、
制御手段（３０）は、蒸発器（３）と冷凍サイクルの凝縮器（６１）との間で冷媒を自然対流させることによって温度上昇制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
これにより、冷凍サイクルの冷媒の余熱を利用して冷却用熱交換器（３）の温度を上昇させることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、冷凍サイクルは、凝縮器（６１）を通過した冷媒を膨張させるとともに、蒸発器（３）に流入する冷媒の流量を調整する膨張弁（６２）を有し、
制御手段（３０）は、膨張弁（６２）を開放させることによって、蒸発器（３）と冷凍サイクルの凝縮器（６１）との間で冷媒を自然対流させることを特徴とする。
【００２０】
これによると、膨張弁（６２）を開放させるといった簡便な手段によって温度上昇制御を行うことができる。
【００２１】
具体的には、請求項７に記載の発明のように、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（３０）は、車両のイグニッションスイッチがオフになると温度上昇制御を行うようにすればよい。
【００２２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図４】図１の空調ユニット部の断面図であり、ヒータコア余熱乾燥時の状態を示している。
【図５】比較例における空調ユニット部の断面図であり、車両用エンジン停止時の状態を示している。
【図６】第１実施形態と比較例とで蒸発器の温度上昇の測定結果を比較したものである。
【図７】第２実施形態における車両用空調装置の構成図である。
【図８】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１は本実施形態における車両用空調装置の要部構成図である。図１の前後左右の矢印は、車両搭載状態における各方向を示している。
【００２５】
本実施形態における車両用空調装置の空調ユニット部１は、樹脂製の空調ケース１ａを有している。この空調ケース１ａは、車両の車室内計器盤内側において車両幅（左右）方向の略中央部位に配置され、かつ車両の前後、上下、左右方向に対して図１、図２の矢印に示すように配置される。
【００２６】
空調ケース１ａは、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケース体に分割して成形した後に、この複数の分割ケース体を一体に締結する構成になっている。
【００２７】
空調ケース１ａ内部の最も車両前方側部位には、図示しない送風ユニットの送風空気が流入する空気入口空間２が形成されている。図示を省略しているが、車室内計器盤内側の助手席側に配置されており、送風機、内外気切替箱、内外気切替ドア等を有している。
【００２８】
空調ケース１ａ内には、その空気上流側から順に蒸発器３、ヒータコア４が設けられている。この蒸発器３は周知の冷凍サイクルに設けられ、空調ケース１ａ内への送風空気から冷媒が吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００２９】
なお、冷凍サイクルにおいて、冷媒を吸入圧縮する圧縮機（図示せず）は、電動モータによって回転駆動される。すなわち、本例では、圧縮機として電動圧縮機が用いられている。なお、圧縮機は、プーリー、ベルト等を介して車両用エンジンＥＧにより回転駆動されるようになっていてもよい。
【００３０】
ヒータコア４は、車両エンジンＥＧの温水（エンジン冷却水）を熱源として空調ケース１ａ内の空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア４に車両エンジンＥＧの温水を循環させるためのウォーターポンプＷＰは、電動モータによって駆動される。すなわち、本例では、ウォーターポンプＷＰとして電動ウォーターポンプが用いられている。なお、ウォーターポンプは、車両用エンジンＥＧにより駆動されるようになっていてもよい。
【００３１】
空調ケース１ａの空気下流端には複数の吹出開口部５〜９が形成されている。このうち、デフロスタ開口部５は空調ケース１ａの上面部に配置されている。このデフロスタ開口部５には図示しないデフロスタダクトが接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口から空調空気を車室内フロントガラス内面に向けて吹き出す。
【００３２】
前席側フェイス開口部６は、空調ケース１ａのうちデフロスタ開口部５よりも車両後方側の上面部に配置されている。この前席側フェイス開口部６には図示しない前席側フェイスダクトが接続され、この前席側フェイスダクト先端部の前席側フェイス吹出口から前席（運転席および助手席）乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出す。
【００３３】
前席側フット開口部７は空調ケース１ａのうち前席側フェイス開口部６よりも下方側の部位に配置されている。この前席側フット開口部７には図示しない前席側フットダクトが接続され、この前席側フットダクト先端部の前席側フット吹出口から前席（運転席および助手席）乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。
【００３４】
後席側フェイス開口部８および後席側フット開口部９は、空調ケース１ａの車両後方側かつ下方側の部位に配置されている。
【００３５】
後席側フェイス開口部８には図示しない後席側フェイスダクトが接続され、この後席側フェイスダクトを介して、この後席側フェイスダクト先端部の後席側フェイス吹出口から後席乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出す。
【００３６】
後席側フット開口部９には図示しない後席側フットダクトが接続され、この後席側フットダクト先端部の後席側フット吹出口から後席乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。
【００３７】
上記開口部５〜９は、吹出モードドアにより開閉されるようになっている。図１では、吹出モードドアのうち、デフロスタ開口部５を開閉するデフロスタドア５ａ、および前席側フェイス開口部６を開閉する前席側フェイスドア６ａを図示し、それ以外の吹出モードドアの図示を省略している。これら吹出モードドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものである。
【００３８】
吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードがある。
【００３９】
フェイスモードでは、フェイス開口部６、８を全開してフェイス吹出口から車室内のユーザの上半身に向けて空気を吹き出す。
【００４０】
バイレベルモードでは、フェイス開口部６、８とフット開口部７、９の両方を開口して車室内のユーザの上半身と足元に向けて空気を吹き出す。
【００４１】
フットモードでは、フット開口部７、９を全開するとともにデフロスタ開口部５を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す。
【００４２】
フットデフロスタモードでは、フット開口部７、９およびデフロスタ開口部５を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出す。
【００４３】
デフロスタモードでは、デフロスタ開口部５を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。
【００４４】
また、上記フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードでは前席集中モードにすることもできる。前席集中モードでは、後席側フェイス開口部８および後席側フェイス開口部８を全閉して前席側乗員のみに向けて空調空気を吹き出す。
【００４５】
空調ケース１ａ内においてヒータコア４の上方側には、蒸発器３を通過して冷却された冷風がヒータコア４をバイパスして流れる第１バイパス通路１０が形成されている。
【００４６】
空調ケース１ａ内においてヒータコア４の下方側には、蒸発器３を通過して冷却された冷風がヒータコア４をバイパスして流れる第２バイパス通路１１が形成されている。
【００４７】
空調ケース１ａ内においてヒータコア４の空気流れ下流側には、上方側の第１温風通路１２と下方側の第２温風通路１３とが形成されている。ヒータコア４で加熱された温風は、第１温風通路１２を通過してデフロスタ開口部５、フェイス開口部６および前席側フット開口部７に向かう温風と、第２温風通路１３を通過して後席側フェイス開口部８および後席側フェイス開口部８に向かう温風とに分かれる。
【００４８】
蒸発器３とヒータコア４との間には、第１バイパス通路１０と、蒸発器３からヒータコア４に至る通風路１４とを開閉するエアミックスドア１５が配置されている。第１バイパス通路１０を流れる冷風の風量とヒータコア４で加熱される冷風の風量とをエアミックスドア１５によって調整することで、第１バイパス通路１０を流れる冷風と第１温風通路１２を流れる温風とが所定の割合で混合され、所望温度の空調風となる。すなわち、エアミックスドア１５は、車室内前席へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段の役割を果たす。
【００４９】
本例では、エアミックスドア１５として、膜状部材を巻き取り、送り出しすることによって空気通路を開閉するフィルムドアが用いられている。さらに本例では、エアミックスドア１５は、第１バイパス通路１０開閉用の膜状部材と、通風路１４開閉用の膜状部材とを互いに独立して巻き取り、送り出しすることができるようになっていて、第１バイパス通路１０と通風路１４とを互いに独立して開閉できるようになっている。
【００５０】
なお、エアミックスドア１５として、板状部材が空気流れ方向と略直交する方向にスライド移動するスライドドアや、板状部材が回転軸を中心に揺動する片持ちドア等が用いられていてもよい。
【００５１】
エアミックスドア１５の下方側には、第２バイパス通路１１を開閉する後席用エアミックスドア１６が配置されている。後席側エアミックスドア１６は、回転軸を中心として回転可能な板状ドアである。第２バイパス通路１１を流れる冷風の風量を後席用エアミックスドア１６によって調整することで、第２バイパス通路１１を流れる冷風と第２温風通路１３を流れる温風とが所定の割合で混合され、車室内後席へ送風される送風空気の温度が調整される。
【００５２】
本例では、空調ケース１ａ内においてヒータコア４の空気流れ下流側に、仕切ドア１７、１８が配置されている。仕切ドア１７、１８は、回転軸を中心として回転可能な板状ドアである。
【００５３】
仕切ドア１７によって第１温風通路１２と第１バイパス通路１０とを仕切ることが可能になっており、仕切ドア１８によって第２温風通路１３と第２バイパス通路１１とを仕切ることが可能になっている。
【００５４】
本例では、空調ケース１ａ内の空気通路を車両幅方向の中央部に位置する仕切り板によって仕切り、空調ケース１ａ内の運転席側（車両左側）の空気通路と助手席側（車両右側）の空気通路とにそれぞれエアミックスドア１５、１６を配置している。
【００５５】
この運転席側と助手席側とにそれぞれ独立に配置されたエアミックスドア１５、１６をそれぞれ独立に開閉操作することにより、運転席側の車室内に吹き出す空調風の温度と、助手席側の車室内に吹き出す空調風の温度とを独立に調整できるようにしている。
【００５６】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。制御手段をなす空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された送風機用電動モータ４１、および各種電動アクチュエータ４２〜４５等の作動を制御する。
【００５７】
各種電動アクチュエータとしては、エアミックスドア用電動アクチュエータ４２、後席側エアミックスドア用電動アクチュエータ４３、後席側エアミックスドア用電動アクチュエータ４４および仕切りドア用電動アクチュエータ４５等がある。
【００５８】
空調制御装置３０の入力側には、車室内温度を検出する内気センサ５１、外気温を検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量を検出する日射センサ５３、蒸発器３から吹き出された空気の温度であるエバ後温度を検出する蒸発器温度センサ５４（エバ後温度検出手段）、エンジン冷却水温度を検出する冷却水温度センサ５５等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００５９】
また、空調制御装置３０の入力側には、蒸発器３に吸い込まれる空気の絶対湿度である吸込み絶対湿度を検出する吸込み湿度センサ５６、および蒸発器３から吹き出された空気の絶対湿度であるエバ後絶対湿度を検出するエバ後湿度センサ５７の検出信号が入力される。
【００６０】
さらに、空調制御装置３０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンのオン・オフを切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、車両用空調装置１のオート制御（自動制御）を設定・解除するオートスイッチ６０ｂ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モード（内外気導入モード）を切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ６０ｃ、送風機の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度を設定する温度設定スイッチ６０ｄ等が設けられている。
【００６１】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図示しない車両のイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）されている状態において、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されると空調制御装置３０はＲＯＭに記憶しているオート制御用プログラムを実行する。オート制御用プログラムが実行されると、前述のセンサ群により検出された検出信号および操作パネル６０の操作信号が読込まれる。そして、これらの信号に基づいて、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。
【００６２】
さらに、空調制御装置３０は目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機の回転数（送風量）、吹出口モード、エアミックスドア１５の目標開度等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。
【００６３】
また、空調制御装置３０は目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、エバ後温度の目標温度（目標エバ後温度）を決定し、目標エバ後温度に基づいて冷凍サイクルの圧縮機の回転数（稼働率）を制御する。
【００６４】
そして、再び、操作信号および検出信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。
【００６５】
操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂ等が操作されてオート制御が解除されると、空調制御装置３０はユーザー選択モードを実行する。ユーザー選択モードでは、乗員のマニュアル操作で選択された吸込口モード、吹出口モード、風量等が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。
【００６６】
図示しない車両のイグニッションスイッチがオフ（ＯＦＦ）されると、空調制御装置３０はＲＯＭに記憶している蒸発器乾燥制御用プログラムを実行する。この蒸発器乾燥制御用プログラムによる制御処理の要部を図３に示す。
【００６７】
まずステップＳ１００では、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ  ＯＦＦ）されてから１分（ＩＧ  ＯＦＦから乗員が通常降車するまでの時間）が経過したか否かを判定する。
【００６８】
ＮＯ判定の場合には、乗員がまだ降車していないと判断してステップＳ１００を繰り返す。ＹＥＳ判定の場合には、ステップＳ１１０へ進み、蒸発器３（エバポレータ）の濡れチェックを行う。具体的には、蒸発器３の保水量が所定量を超えており且つイグニッションスイッチが解除（ＩＧ  ＯＦＦ）される直前のエアコン稼動時間が５分以上であるか否かを判定する。
【００６９】
本例では、蒸発器３の保水量を、ドレン水量に基づいて推定する。ドレン水量は次の数式で算出する。
【００７０】
ドレン水量＝ｖ×ρａｉｒ×（ｘ１-ｘ２)／６０ρｗ×１０００
但し、ｖは風量であり、本例では６０ｍ3 ／ｈという一定値を用いている。ρａｉｒは空気密度（ｋｇＤＡ／ｍ3 ）である。ｘ１は、吸込み湿度センサ５６で検出された吸込み絶対湿度（ｋｇ／ｋｇＤＡ）である。ｘ２は、エバ後湿度センサ５７で検出されたエバ後絶対湿度である。ρｗは水密度（ｋｇ／ｍ3 ）である。
【００７１】
すなわち、ドレン水量はその時の風量、吸込み絶対湿度およびエバ後絶対湿度で算出でき、それをもとに予めドレン水量と保水量の関係を実験で求めれば蒸発器３に付着している水分量を推定できる。
【００７２】
なお、吸込み絶対湿度は、エアコンの状態からある程度推定することができる。また、エバ後絶対湿度は目標エバ後温度からある程度推定（例えば１℃１００％）することができる。このため、吸込み湿度センサ５６、エバ後湿度センサ５７は必ずしも必須ではない。
【００７３】
蒸発器３が濡れていないと判定とした場合（ＮＯ判定の場合）、蒸発器乾燥制御用プログラムを終了して蒸発器３の乾燥を行わない。蒸発器３が濡れていると判定とした場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ１２０、Ｓ１３０へ進みヒータコア余熱乾燥（蒸発器３の温度を上昇させる温度上昇制御）を行う。
【００７４】
ステップＳ１２０では、エアミックスドア１５（Ａ／Ｍドア）を最大暖房位置（ＭａｘＨｏｔ位置）にするとともに吹出モードドアを全閉にする。
【００７５】
エアミックスドア１５の最大暖房位置（ＭａｘＨｏｔ位置）とは、蒸発器３からヒータコア４に至る通風路１４を全開して第１バイパス通路１０を全閉する位置である。本例では、エアミックスドア１５は、通風路１４および第１バイパス通路１０を互いに独立して開閉できるようになっているので、通風路１４および第１バイパス通路１０の両方を全開するようにしてもよい。
【００７６】
吹出モードドアを全閉にするとは、吹出開口部５〜９を全て閉じるように吹出モードドアを操作することを言う。
【００７７】
図４は、ステップＳ１２０を実行した状態の一例を示している。吹出モードドアを全閉にすることにより、図４中の破線部が閉塞されることとなる。なお、吹出モードドアを全閉にする代わりに、フット開口部を全開、デフロスタ開口部およびフェイス開口部を全閉にしてもよい。
【００７８】
すなわちステップＳ１２０では、ヒータコア４と蒸発器３との間の通風路を確保するためにエアミックスドア１５を最大暖房位置（通風路１４の全開位置）にする。また、空調ユニット部１の内部の熱がなるべく逃げないように吹出口を閉じることのできる吹出口モードを選択する。これにより、図４中の矢印に示すように、ヒータコア４の輻射熱によって蒸発器３が温められることとなる。
【００７９】
なお、図４の例では、後席側エアミックスドア１６を第２バイパス通路１１の全閉位置に操作し、仕切ドア１７を第１温風通路１２と第１バイパス通路１０とを連通する位置に操作し、仕切ドア１８を第２温風通路１３と第２バイパス通路１１とを仕切る位置に操作している。
【００８０】
このとき、吸込口モード（内外気導入モード）は、成り行きもしくは乾燥を促進させるモードに設定される。これは、通常、内外気切替ドアは内気導入口および外気導入口を切替開閉するようになっていて、内気導入口および外気導入口の両方を閉じることができない構造になっているためである。但し、外気導入モードに設定する際には、外部からの臭いの侵入もあることに配慮が必要である。
【００８１】
次いで、ステップＳ１３０へ進み、電動ウォーターポンプＷＰを作動させて、車両エンジンＥＧの温水を６Ｌ／ｍｉｎの流量でヒータコア４に循環させる。ちなみに、電動ウォーターポンプＷＰではなく、車両用エンジンＥＧにより駆動されるウォーターポンプが用いられている場合には、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ  ＯＦＦ）されていて車両用エンジンＥＧが停止していることからウォーターポンプを駆動することができないので、自然対流によって車両エンジンＥＧの温水がヒータコア４に循環されることとなる。
【００８２】
次いで、ステップＳ１４０へ進み、余熱乾燥時間が０．５時間を超えたか否かを判定する（余熱乾燥時間＞０．５ｈｒ）。具体的には、ステップＳ１２０、Ｓ１３０を実行してから０．５時間が経過したか否かを判定する。ＮＯ判定の場合、ヒータコア余熱乾燥が不十分であると判断してステップＳ１４０を繰り返す。
【００８３】
なお、余熱乾燥時間を、余熱量や、ステップＳ１１０で求めた保水量などによって調整するようにすれば、ヒータコア余熱乾燥を効率良く行うことができて好ましい。
【００８４】
ＹＥＳ判定の場合、ヒータコア余熱乾燥が十分であると判断してステップＳ１５０、Ｓ１６０へ進みブロワ乾燥を行う。ステップＳ１５０では、エアミックスドア１５を最大冷房位置（ＭａｘＣｏｏｌ位置）にするとともに吹出モードドアを全開にする。
【００８５】
エアミックスドア１５の最大冷房位置（ＭａｘＣｏｏｌ位置）とは、第１バイパス通路１０を全開して蒸発器３からヒータコア４に至る通風路１４を全閉する位置である。吹出モードドアを全開にするとは、吹出開口部５〜９を全て開くように吹出モードドアを操作することを言う。
【００８６】
すなわちステップＳ１５０では、蒸発器３の空気流れ下流側（エバ後）の通風抵抗を減らすモードに切り替える。なお、吹出モードドアを全開にする代わりに吹出口モードをフェイスモードにしてもよい。
【００８７】
次いで、ステップＳ１６０へ進み、送風機を運転させる。具体的には、送風機用電動モータ４１を駆動する。これにより、蒸発器３に送風空気が送風されて蒸発器３が乾かされる。
【００８８】
次いで、ステップＳ１７０へ進み、ＳＯＣに余力があるか否かを判定する。ＳＯＣとは、State of Charge の略であり、車両のバッテリ（図示せず）の充電率のことを意味している。
【００８９】
ＮＯ判定の場合、バッテリ上がりを防止するために、蒸発器乾燥制御用プログラムを終了して蒸発器３の乾燥を終了する。ＹＥＳ判定の場合、ステップＳ１８０へ進み、必要乾燥時間が１時間を超えたか否かを判定する（必要乾燥時間＞１ｈｒ）。具体的には、ステップＳ１５０、Ｓ１６０を実行してから１時間が経過したか否かを判定する。
【００９０】
ＮＯ判定の場合、蒸発器３の乾燥が不十分であると判断してステップＳ１８０を繰り返す。ＹＥＳ判定の場合、蒸発器３の乾燥が十分であると判断して、蒸発器乾燥制御用プログラムを終了する。
【００９１】
必要乾燥時間を、余熱乾燥状態からブロワ送風量×時間で算出するようにしてもよい。また、必要乾燥時間を、ステップＳ１１０で求めた保水量などによって調整するようにしてもよい。
【００９２】
本実施形態によると、ステップＳ１２０、Ｓ１３０にて蒸発器３を温めてから、ステップＳ１５０、Ｓ１６０にて送風機で送風して蒸発器３を乾燥させるので、蒸発器３が冷えた状態で送風乾燥させる場合と比較して少ない電力（送風機の消費電力）で蒸発器３を乾燥させることができる。
【００９３】
このことを具体的に説明する。図５は比較例を示している。この比較例では、クーラ運転状態で車両用エンジンＥＧが停止すると、エアミックスドア１５が閉じられるとともに吹出口モードがバイレベルモードまたはフットモードにされる。
【００９４】
すなわち、エアミックスドア１５が最大冷房位置（ＭａｘＣｏｏｌ位置）に操作されて、蒸発器３からヒータコア４に至る通風路１４が閉じられる。吹出口モードがバイレベルモードまたはフットモードにされる理由は、空調ケース１ａ内部の空気がデフロスタ吹出口やフェイス吹出口から漏れて窓曇りが発生することを防止するためである。
【００９５】
さらに、比較例では、仕切ドア１７が第１温風通路１２と第１バイパス通路１０とを仕切る位置に操作され、仕切ドア１８が第２温風通路１３と第２バイパス通路１１とを仕切る位置に操作される。
【００９６】
この比較例では、ヒータコア４の周囲（図５の破線で囲まれた部分）が閉じられるので、ヒータコア４の輻射熱が蒸発器３側に行き難い。このため、ヒータコア４の余熱（すなわち車両用エンジンＥＧの余熱）で蒸発器３を温めることができない。
【００９７】
図６は、本実施形態と比較例とで蒸発器３の温度上昇の測定結果を比較したものである。具体的には、車両エンジンＥＧを停止した後の蒸発器３のフィン温度推移を、外気温２７℃、内気導入モードの条件で測定したものである。
【００９８】
図６からわかるように、蒸発器３を車両エンジンＥＧの余熱で温めてから送風空気で乾燥させる本実施形態では、蒸発器３を車両エンジンＥＧの余熱で温めることなく冷えた状態で送風空気で乾燥させる比較例に比べて＋５℃の温度上昇効果が得られた。
【００９９】
本実施形態によると、クーラ運転後（蒸発器３による空気の冷却が終了した後）の冷えた蒸発器３を、車両用エンジンＥＧの余熱を有効利用して十分温めた後にブロワ送風により乾燥させるので、蒸発器乾燥のためのブロワ（送風機）の稼動時間を減らすことができる。その結果、蒸発器３を少ない電力で乾燥させることができる。
【０１００】
そして、蒸発器３を乾燥させることにより、空調ユニット部１内部のこもり臭を防ぐことができる。また、蒸発器３に臭いが付き難くなることにより、エバ後温度の可変域を広くとることができ、省燃費効果を得ることもできる。
【０１０１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、車両用エンジンＥＧの余熱で蒸発器３を温めるが、本第２実施形態では、図７に示すように、冷凍サイクルの冷媒の余熱によって蒸発器３を温める。
【０１０２】
冷凍サイクルは、蒸発器３、圧縮機６０、凝縮器６１、膨張弁６２等を冷媒配管で接続することによって構成されている。凝縮器６１は、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータＲＤとともに、図示しないエンジンルーム内にて、車両用エンジンＥＧの車両前方側に配置されている。
【０１０３】
本例では、膨張弁６２として、開度が機械的機構にて調整される機械式膨張弁が用いられている。膨張弁６２は、圧縮機６０と蒸発器６との間の冷媒温度を検出する感温筒を有しており、圧縮機６０に吸入される冷媒の温度と圧力とに基づいて圧縮機吸入側冷媒の過熱度を検出し、この過熱度が予め設定された所定過熱度となるように弁開度を調整している。
【０１０４】
本例では、膨張弁６２の感温筒を強制的に加熱する電気ヒータ６３が配置されている。なお、膨張弁６２として、電動アクチュエータによって電気的に開度が制御される電気式膨張弁が用いられていてもよい。膨張弁６２として電気式膨張弁が用いられる場合には電気ヒータ６３は不要である。
【０１０５】
本実施形態における蒸発器乾燥制御用プログラムによる制御処理の要部を図８に示す。ステップ２００、Ｓ２１０は、上記第１実施形態のステップＳ１００、Ｓ１１０と同様である。ステップＳ２１０でＹＥＳ判定の場合、ステップＳ２２０へ進み、膨張弁６２（エキパン）を強制開放する。具体的には、電気ヒータ６３を作動させて膨張弁６２の感温筒を強制的に加熱することによって膨張弁６２を強制開放させる。膨張弁６２として電気式膨張弁が用いられていている場合には、膨張弁６２の電動アクチュエータを駆動して膨張弁６２を強制開放させる。
【０１０６】
これにより、凝縮器６１（コンデンサ）および冷媒配管内の冷媒と、蒸発器３内の冷媒とが自然対流する。その結果、蒸発器３内の冷媒温度が上昇し、蒸発器３が温められる。
【０１０７】
次いで、ステップＳ２３０へ進み、余熱乾燥時間が１時間を超えたか否かを判定する（余熱乾燥時間＞１ｈｒ）。具体的には、ステップＳ２３０を実行してから１時間が経過したか否かを判定する。ＮＯ判定の場合、ステップＳ２３０を繰り返す。ＹＥＳ判定の場合は余熱乾燥を終了する。余熱乾燥時間は、余熱量、保水量などによって調整するのが好ましい。
【０１０８】
なお、膨張弁６２の強制開放は、冷媒温度が自然対流によって均一になったら終了させるようにすればよい。
【０１０９】
図８では図示を省略しているが、ステップＳ２２０の後に、上記第１実施形態のステップＳ１５０〜Ｓ１８０と同様のブロワ乾燥を行うようにすれば、冷凍サイクルの冷媒の余熱によって温められた蒸発器３を送風空気で乾燥させることができる。
【０１１０】
従来の車両用空調装置では、クーラ運転（冷凍サイクルの運転）が停止すると冷凍サイクルに冷媒が循環しなくなり、膨張弁６２は閉じられ、蒸発器３に低温低圧の液冷媒が残留するので、蒸発器３が冷えた状態のままになって乾き難い。
【０１１１】
これに対し、本実施形態では、クーラ運転（冷凍サイクルの運転）が停止すると膨張弁６２を強制開放させるので、凝縮器６１の高温高圧の液冷媒が蒸発器３に流入して蒸発器３を温めることができる。そのため、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１１２】
また、図７に示すように、凝縮器６１は車両用エンジンＥＧの近傍に配置されているので、凝縮器６１の液冷媒は車両用エンジンＥＧの余熱（熱風）で温められることとなる。このため、上記第１実施形態と同様に、車両用エンジンＥＧの余熱を利用して蒸発器３を温めることも可能である。
【０１１３】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、本発明を適用した車両用空調装置の一例を示したものに過ぎず、これに限定されることなく、車両用空調装置の具体的構成を種々変形可能である。
【０１１４】
例えば、上記各実施形態では、空調ユニット部１を車両左右方向の中央部に配置し、送風ユニットを空調ユニット部１に対して助手席側にずらして配置する、いわゆるセミセンター置きレイアウトとなっているが、空調ユニット部１および送風ユニットを車両左右方向の中央部に配置した、いわゆるセンター置きレイアウトになっていてもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１ａ  ケース（）
３    蒸発器（冷却用熱交換器）
４    ヒータコア（加熱用熱交換器）
５    デフロスタ開口部（吹出開口部）
５ａ  デフロスタドア（吹出モードドア）
６    前席側フェイス開口部（吹出開口部）
６ａ  前席側フェイスドア（吹出モードドア）
７    前席側フット開口部
８    後席側フェイス開口部
９    後席側フット開口部
１４  通風路
１５  エアミックスドア
３０  空調制御装置（制御手段）
【図１】
2012086626.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2012086626.tif 000008
【図７】
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【図８】
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