(57)【要約】【課題】軽量化を図るとともに、部品及び製造コストの増大を抑えることができる負荷伝達ビーム構造を備えたシートトラックを提供する。【解決手段】自動車のシートトラック１において、車両外側方向からの負荷を内側方向に伝達するビーム８は、アッパーレール４上に固定された外側ライザ２ａに対しては、１本のボルト１２にて締結される。一方、内側については、ビーム８の内側の端部に突出形成されたガイドピン１０が、アッパーレール４上に固定された内側ライザ２ｂに形成された長穴１４に挿通されることにより組付けられている。この組付け状態において、ビーム８の内側の端部と内側ライザ２ｂとの間には、隙間１６が設けられている。【選択図】図２
2012011835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートの外側ライザと内側ライザとの間にビームが橋設されるシートトラックにおいて、
前記外側ライザに対して組付けられる前記ビームの外側ビーム端には、前記ビームの長手方向にボルト締結される締結部が設けられ、
前記内側ライザに組み付けられる前記ビームの内側ビーム端には、前記内側ライザに形成された水平方向に延びる長穴に遊挿されるガイドピンが、前記ビームの長手方向に突出するように形成され、
前記ビームの橋設状態において、前記内側ライザと前記内側ビーム端との間に所定の隙間が形成されている
ことを特徴とするシートトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用シートの左右のライザ間に渡して配置され、車両の外側のライザに受けた側面からの衝突負荷を、内側のライザに伝達し、分散させてシートの変形を防ぐシートトラックに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用シートは、衝突等により側方から衝撃を受けた場合であっても、乗員を保護するため、その変形が最小限に抑えられるよう構成されることが要求される。
【０００３】
図５は、従来の自動車用シートのシートトラック構造を示している。この図に示すように、ロアレール１６０にスライド可能に取り付けられたアッパーレール１４０上にライザ１２０が固定されている。このライザ１２０はフランジ２２０を有しており、このフランジ２２０はアッパーレール１４０の上面に当接状態となっている。そして、左右のライザ１２０の間に負荷伝達部材としてビーム１８０が配置されている。このビーム１８０を設けることにより、車両外側方向から受けた衝突負荷の一部が、内側のライザ１２０に伝達されて全体の負荷が分散され、シートの局所的な変形が抑制される。ここに示すシートトラック１００では、ビーム１８０は外側及び内側のビーム端１９０のそれぞれにブラケット２００を有しており、これらブラケット２００がそれぞれ２本の締結ボルト２１０によってライザ１２０のフランジ２２０部分に組み付けられている。
【０００４】
ここで、上記のような構成において、側方から衝突負荷が加わった状態を図６に示す。この図に示すように、車両外側からの衝撃により外側のライザ１２０に外力２４０が加わったとき、その力はライザ１２０の固定されているアッパーレール１４０を介してボルト２１０に伝わる。そして、その力はボルト２１０からブラケット２００へと伝達され、ビーム１８０に対して車両内側向きの力として働く。このとき、これら伝達される力の伝達経路は直線上に並んでいない。例えば、ブラケット２００からビーム１８０への力の伝達については、この図に示すように、ブラケット２００のビーム１８０側にせん断応力２５０が働く。また、図示していないが、アッパーレール１４０から力が伝達されたボルト２１０の軸にも車両内側方向へのせん断応力が働く。
【０００５】
これは、外力に対してビームに垂直応力が働くような構成、すなわち、ビーム端からビームの長手方向に沿ってボルトが嵌入されるような、外力の伝達が一直線上に並ぶ構成よりも、強度的に不利である。
【０００６】
したがって、十分な強度を持たせるために、大型のブラケットや大型のボルトを採用したり、ボルトの数を増やすといった補強が図られることが多い。
【０００７】
また、従来の構成では、上述のように、外力の伝達が一直線上に並ばないので、ボルトの損傷やブラケットの剥離など、締結のための部材に損傷が生じた場合、負荷の伝達が不十分になる、いわゆる「荷重抜け」の状態が発生する。そこで、この荷重抜けを防止するために、図５及び図６に示すシートトラックにおいては、外側及び内側のライザ１２０上であって、ビーム１８０の延設方向に当たる位置に溶接ナット２３０がそれぞれ設けられている。これにより、外側及び内側のライザ１２０が変形してビーム端１９０に当接した際に、このビーム端１９０に溶接ナット２３０が嵌入状態となり、荷重抜けを防止することが可能となる。
【０００８】
上記のような負荷伝達部材としてビームを用いた構成は、特許文献１に開示例がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−５８７０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述のようにブラケットを介してビームを取り付ける場合、ブラケットや締結ボルトの重量は無視できず、また、締結ボルト数が増えると部品コストが増加するとともに組付工数が増え、製造コストの増大を招く。
【００１１】
なお、ブラケットを用いず、上述のようにビーム端からビームの長手方向に沿ってボルトが嵌入されるような構成を採用する例もあるが、内側の組付けに対しては、作業スペースを確保するのが難しいといった理由により、側方からのボルト締結は組立困難であるため、ブラケットを採用せざるを得ない場合がある。
【００１２】
さらに、上述のような荷重抜けを考慮すると、溶接ナットのような部材も別途設ける必要がある。
【００１３】
本発明は、上記課題を解決するために、軽量化を図るとともに、部品及び製造コストの増大を抑えることができる負荷伝達ビーム構造を備えたシートトラックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、本発明のシートトラックは、車両用シートの外側ライザと内側ライザとの間にビームが橋設されるシートトラックにおいて、外側ライザに対して組付けられるビームの外側ビーム端には、ビームの長手方向にボルト締結される締結部が設けられ、内側ライザに組み付けられるビームの内側ビーム端には、内側ライザに形成された水平方向に延びる長穴に遊挿されるガイドピンが、ビームの長手方向に突出するように形成され、ビームの橋設状態において、内側ライザと内側ビーム端との間に所定の隙間が形成されていることを特徴とする。
【００１５】
このように構成すると、内側ライザの長穴に遊挿されたガイドピンは、長穴の長手方向に対して一定量の遊びが確保される。また、内側ビーム端と内側ライザとの間に所定の隙間が設けられているので、ガイドピンが長穴に挿入された状態で、長穴を中心として所定範囲の角度に対するビームの水平面内の回動が許容される。さらに、衝突等による衝撃が外側から加わった際、内側ビーム端と内側ライザとの間の隙間が縮まるまでの過程においては、外側ライザが変形を伴いながらその衝撃の一部を吸収する。そして、隙間なく内側ビーム端と内側ライザとが当接した後は、外側ライザから内側ライザへとビームを介して負荷が伝達され、内外の両側ライザが協働して衝撃を吸収する。
【００１６】
上記のように、ガイドピンが長穴に挿入された状態で、長穴を中心として所定範囲の角度におけるビームの水平回動が許容されるので、組立て時には、ガイドピンを長穴に挿入した状態を保ったままビームを回動させ、外側ビーム端を外側ライザ上の取付位置まで移動させることができる。このように、ガイドピンの挿入のみで内側の位置決めを完了させ、回動させた後、外側ビーム端を固定するだけでビームの取り付けを完了させることができる。また、外側から衝撃を受けた際にも、外側ライザが僅かに変形することにより、内側ビーム端と内側ライザとが当接状態となり、内外の両側ライザに負荷が分散され、効果的に衝撃を吸収することができる。これにより、局所的なシートの変形を生じることがなく、乗員を保護することが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
以上述べたように、長穴とガイドピンとを組み合わせることにより、内側ビーム端の位置決めを即座に完了させることができるとともに、内側ビーム端には、ブラケット等の固定部材を用いる必要がなくなるので、部品コストの低減、延いては工程数の削減により製造コストの低減を実現することが可能となる。また、部品点数が少なくなるので、重量の削減も同時に実現でき、燃費の向上にも貢献することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態におけるシートトラックの骨格構造を示した平面図である。
【図２】図１のシートトラックのＡ−Ａ断面拡大図である。
【図３】図１のシートトラックの内側ライザ拡大図である。
【図４】図１のシートトラックのビーム組み付け説明図である。
【図５】従来の自動車用シートのシートトラック構成図である。
【図６】図５のシートトラックの側突状態を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００２０】
図１は、シートトラック１の骨格構造を示した平面図である。この図に示すように、フロアに対して固定されたロアレール６とスライド可能に取り付けられたアッパーレール４の上に、ほぼ垂直に立ち上る外側ライザ２ａ及び内側ライザ２ｂが固定されている。そして、本実施の形態では、外側ライザ２ａと内側ライザ２ｂとの間にビーム８が橋設されている。これにより、衝突等により側方から衝撃を受けた際、この衝撃負荷は外側ライザ２ａから内側ライザ２ｂへ伝達されて全体に分散される。ここで、外側ライザ２a及び内側ライザ２ｂに対するビーム８の取付部分の構成について図２を用いて説明する。
【００２１】
図２は、図１のシートトラック１のＡ−Ａ断面の拡大図である。ビーム８の外側ビーム端８ａは、外側から１本のボルト１２により締結されている。一方、内側ビーム端８ｂは、ビーム８の長手方向に突出形成されたガイドピン１０が、内側ライザ２ｂに設けられた長穴１４に嵌入されている。次にこの長穴１４とガイドピン１０との関係について説明する。なお、この図では、車両外側から衝撃が加わり、外側ライザ２ａが内側へ押し込まれたときの内側ビーム端８ｂ及びガイドピン１０の位置が２点鎖線で表わされている。
【００２２】
図３は、ガイドピン１０が遊挿された内側ライザ２ｂの長穴１４の周辺の状態を示した拡大図である。この図に示すように、長穴１４は車両前後のほぼ水平方向に延びる横長の穴である。そしてこの長穴１４の高さ方向は、ガイドピン１０の外径寸法を僅かに超える程度の間隔となるように形成されている。このように、ガイドピン１０は長穴１４の長手方向に摺動可能な状態で遊挿されている。ここで、図２に戻って内側ライザ２ｂの周辺に着目すると、内側ビーム端８ｂと内側ライザ２ｂとの間に隙間１６が設けられている。この隙間１６と上述の長穴１４の遊びとが設けられていることにより、ビーム８は、ガイドピン１０を長穴１４に差し込んだ状態で、長穴１４を中心として水平方向に回動させることが可能となる。次に、外側ライザ２ａ及び内側ライザ２ｂに対するビーム８の組付けについて説明を行う。
【００２３】
図４は、ビーム８の組付け手順を示した図である。図中、２点鎖線で示したビーム８は、内側ライザ２ｂの長穴１４に対してガイドピン１０が斜めに挿入され、仮の位置決めがされた状態を示している。そして、実線で示したビーム８は外側ビーム端８ａが外側ライザ２ａに対してボルト１２により締結された後の状態を示している。
【００２４】
このように、本実施の形態におけるシートトラック１の内側ライザ２ｂには、ほぼ水平方向に延びる長穴１４が形成されているので、ガイドピン１０を斜め方向から挿入することができる。このため、ラフな作業であっても上方から容易に内側ライザ２ｂに対して内側ビーム端８ｂの位置合わせを行うことができる。これにより、ブラケットを用いてボルト締結する構成の場合や、側面からビームの軸に沿う方向にボルトを挿入して締結する構成に比べて、格段に作業効率の向上を図ることが可能となる。また、これに加えて、ボルトを使用しないことにより、部品点数が削減される。よって、部品コストと製造コストとを同時に削減することが可能である。
【００２５】
続いて、ガイドピン１０を長穴１４に対して斜めに差し込んだ状態から、この長穴１４を中心としてビーム８は水平面内で回動される。そして、外側ビーム端８ａの締結部１３が外側ライザ２ａの取付部に対向するように位置合わせされて、ボルト１２により外側ライザ２ａに対して締結される。ここで、外側ビーム端８ａは、組付けの際に、比較的作業スペースを確保しやすいので、ビーム８の長手方向に沿った方向からボルト１２を挿入し、締結することが可能である。また、このような構成の場合、外側ライザ２ａに対する締結部１３から外側ビーム端８ａ、内側ビーム端８ｂ、更には内側ライザ２ｂにかけて力が伝達される経路がほぼ一直線上に並ぶので、ビーム８の外側及び内側の組付け部周辺では垂直応力が生じる。したがって、車幅方向に働く負荷に対しては、ブラケットを用いる場合に比べて強度的に有利となる。これにより、外側ビーム端８ａの締結には１本のボルト１２のみで十分な強度が確保される。このため、ブラケットを採用する場合と比較して、外側の組付け工数においても、大幅に削減できるとともに部品コストの削減も同時に実現される。そして、外側及び内側ともにブラケットを採用しないため、重量面でも軽量化が図られ、燃費の向上に貢献することが可能である。
【００２６】
なお、長穴１４に差し込まれたガイドピン１０の横には遊びがあるが、高さ方向にはガイドピン１０を差し込むことができる程度の余裕があるのみで、遊びはほとんどない。これは、自動車は上下方向には路面から細かな振動が伝わるが、前後方向には周期の短い振動はほとんど発生しないためである。このように、ボルト１２の締結部分が外側１箇所のみであっても、ビーム８の固定状態は安定しており、外側のボルト１２を締め付けた後は、ガイドピン１０が外れることはない。
【００２７】
また、ビーム８の組付け後の状態において、内側ビーム端８ｂと内側ライザ２ｂとの間には、隙間１６が設けられているが、衝突により外側から衝撃を受けた際には、ビーム８の内側ビーム端８ｂが内側ライザ２ｂに当接状態となるまでは、外側ライザ２ａが変形することにより、衝突負荷の一部が吸収される。そして、外側ライザ２aのみで吸収しきれなかった衝突負荷の一部は、内側ビーム端８ｂが内側ライザ２ｂに当接した時点で内側ライザ２ｂにも伝達・分散される。これにより、大きな負荷が側方から加わった場合には、外側ライザ２ａに加えて、直接衝突を受けていない内側ライザ２ｂも協働することができる。よって、衝突負荷が全体にバランス良く分散され、局所的な変形を生じることを防止することが可能となる。
【００２８】
ここで、内側ビーム端８ｂと内側ライザ２ｂとの間に形成される隙間１６は、少なくとも、上述の組付けの際に、ガイドピン１０を長穴１４に斜めに差し込むことができる程度に間隔（所定の隙間）が確保されていれば良い。
【００２９】
ところで、上記実施の形態に示したように、ガイドピンと長穴との組合せによる組付けの構成は、外側ではなく内側に設けられなくてはならない。これは、衝撃を受ける方向にガイドピンが突出していると、衝突によりガイドピンが外れる方向に押し込まれ、ビームによる負荷の伝達機能が働かなくなる虞があるからである。
【００３０】
以上のように、本発明の実施の形態におけるシートトラックによれば、従来の負荷伝達ビームの機能が損なわれることなく、軽量化及び部品・製造コストを削減することができる。
【００３１】
なお、上記の実施の形態に示したように、長穴に直接ガイドピンを差し込む構成を採用してもよいが、長穴の内周にゴム等の緩衝材を設けても構わない。この場合、ガイドピンと長穴内周との接触により発生する音を消音できる。
【符号の説明】
【００３２】
１      シートトラック
２ａ      外側ライザ
２ｂ      内側ライザ
８      ビーム
８ａ      外側ビーム端
８ｂ      内側ビーム端
１０      ガイドピン
１２      ボルト
１３      締結部
１４      長穴
１６      隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2012011835.tif 000006
【図５】
2012011835.tif 000007
【図６】
2012011835.tif 000008