(57)【要約】      （修正有）【課題】余分なスペースを必要とせずに少ない工程でクラッチロッドとシフトロッドを締結し、クラッチロッド及びシフトロッドのコネクタからの脱落を防止する連結構造を提供する。【解決手段】連結構造２９は、シフトロッド３２との連結端部に複数個の第１の係合部３８が設けられたクラッチロッド３０と、クラッチロッド３０との連結端部に複数個の第２の係合部４１が設けられたシフトロッド３２と、第１の係合部３８と係合可能な第１の被係合部４３と、第２の係合部４１と係合可能な第２の被係合部４４と、第１の被係合部４３と第２の被係合部４４の間に形成された挿通孔４５と、が設けられ、クラッチロッド３０とシフトロッド３２を同軸上に挟持可能な一対のコネクタ３１と、挿通孔４５に貫挿されて一対のコネクタ３１を締結する締結部材４７、４８と、を備えていることを特徴とする。【選択図】図２
2012086787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機のエンジン側に設けられるクラッチロッドと前記船外機のロワーユニット側に設けられるシフトロッドの連結構造であって、
該シフトロッドとの連結端部の外周に複数個の第１の係合部が軸方向に連続して設けられた前記クラッチロッドと、
該クラッチロッドとの連結端部の外周に複数個の第２の係合部が軸方向に連続して設けられた前記シフトロッドと、
前記第１の係合部と係合可能な第１の被係合部と、前記第２の係合部と係合可能な第２の被係合部と、前記第１の被係合部と前記第２の被係合部の間に形成された挿通孔と、が設けられ、前記クラッチロッドと前記シフトロッドを同軸上に挟持可能な一対のコネクタと、
前記挿通孔に貫挿されて前記一対のコネクタを締結する締結部材と、
を備えていることを特徴とする船外機のクラッチロッドとシフトロッドの連結構造。
【請求項２】
前記第１の係合部及び前記第２の係合部は、円環状の突起又は溝であり、
前記第１の被係合部及び前記第２の被係合部は、前記円環状の突起又は溝と嵌合可能な半円環状の溝又は突起であることを特徴とする請求項１に記載の船外機のクラッチロッドとシフトロッドの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機のエンジン側に設けられるクラッチロッドと船外機のロワーユニット側に設けられるシフトロッドの連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な船外機においては、エンジンに設けられたクランクシャフトとロワーユニットに設けられたプロペラシャフトがドライブシャフトを介して接続されており、クランクシャフトの回転がドライブシャフトを介してプロペラシャフトに伝達されることで、プロペラシャフトに回転一体に設けられたプロペラを回転可能としている。
【０００３】
また、船外機には通常、プロペラシャフトの回転方向を、正転、逆転、ニュートラルの間で切り換えるためのシフト機構が設けられている。このシフト機構には、例えば、シフトスライダ等に接続されるクラッチロッドと、このクラッチロッドにコネクタを介して連結されるシフトロッドと、このシフトロッドに接続されるシフタドッグと、が設けられる。そして、シフトスライダ等を操作してクラッチロッド及びシフトロッドを一体的に上下動させることでシフタドッグを駆動させ、これにより、プロペラシャフトの回転方向を切り換えられるように構成されている。
【０００４】
上記のような船外機に用いられるクラッチロッドとシフトロッドの連結構造として、特許文献１には、ターンバックル方式のコネクタ（連結具２７ｃ）を用いた構造が開示されている。ここで、ターンバックル方式とは、図３に示されるように、長尺ナット状のコネクタ５１の内面両側（図３では上側と下側）に互いに逆向きのねじ山５２を設け、このねじ山５２に、クラッチロッド５３とシフトロッド５４の端部に設けられたボルト５５を螺合させる方式である。このターンバックル方式では、長尺ナット状のコネクタ５１を一方又は他方に回転させることで、クラッチロッド５３とシフトロッド５４の間の張力を調整可能となっている。
【０００５】
また、特許文献２には、クラッチロッドの下端部とシフトロッドの上端部を横並びに配置して一対の締め付けプレートで挟持し、この一対の締め付けプレートをボルト締結することにより、クラッチロッドとシフトロッドを連結する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１８１６８８号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に示されるようなターンバックル方式では、コネクタの組付けや調整の際、クラッチロッドとシフトロッドの位置を上下方向に大きくずらすとともにエンジンとロワーユニットのシフト位置をずらして、コネクタの挿入に十分なクリアランスを確保してから、作業を行わなければならない。また、コネクタ装着後に、エンジンとロワーユニットのシフト位置を正規の位置へ調整しなければならない。そのため、上記した組付けや調整の作業がしづらく、多くの工数がかかる。また、組付けや調整の際に各部材の位置をずらすためのスペースを設けておかなければならず、レイアウトの自由度を損ねる。
【０００８】
また、クラッチロッド及びシフトロッドは、シフトチェンジ毎に上下動を繰り返す部材である。そのため、特許文献１のようにねじ山でクラッチロッドとシフトロッドを連結する構成では、上下動に伴う振動等によりねじ山が損傷し、これに伴って、クラッチロッドやシフトロッドのコネクタからの脱落や、クラッチ操作の不能を引き起こす可能性がある。
【０００９】
また、上記のようなターンバックル方式においては、コネクタの組付けや調整の際に、小型のスパナを使用してコネクタ自体を回転させる必要がある。しかしながら、クラッチロッドとシフトロッドの連結構造は、通常は非常に狭い空間内に設けられており、スパナを使用してコネクタを回転させるにはスペースが不十分であるため、上記した組付けや調整が困難になる。
【００１０】
また、特許文献２に示されるような構造においては、クラッチロッドの下端部とシフトロッドの上端部を横並びにしているため、コネクタが幅方向に大きなスペースを必要とし、特許文献１の場合と同様にスペース上の問題が生じる。
【００１１】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、余分なスペースを必要とせずに少ない工程でクラッチロッドとシフトロッドを締結し、クラッチロッド及びシフトロッドのコネクタからの脱落やクラッチ操作の不能を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、船外機のエンジン側に設けられるクラッチロッドと前記船外機のロワーユニット側に設けられるシフトロッドの連結構造であって、該シフトロッドとの連結端部の外周に複数個の第１の係合部が軸方向に連続して設けられた前記クラッチロッドと、該クラッチロッドとの連結端部の外周に複数個の第２の係合部が軸方向に連続して設けられた前記シフトロッドと、前記第１の係合部と係合可能な第１の被係合部と、前記第２の係合部と係合可能な第２の被係合部と、前記第１の被係合部と前記第２の被係合部の間に形成された挿通孔と、が設けられ、前記クラッチロッドと前記シフトロッドを同軸上に挟持可能な一対のコネクタと、前記挿通孔に貫挿されて前記一対のコネクタを締結する締結部材と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
このように、一対のコネクタでクラッチロッド及びシフトロッドを挟持する構成を採用することにより、クラッチロッド及びシフトロッドの位置をずらさずに一対のコネクタの組付けや調整を行うことが可能となるため、エンジンとロワーユニットのシフト位置もずらす必要がなくなり、正規の位置での組み付けが可能となる。これにより、上記した組付けや調整の作業を容易化することができるとともに、作業工数を削減することが可能となる。また、各部材の配置をずらすためのスペースを確保しておく必要がなくなるため、レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
【００１４】
また、一対のコネクタによりクラッチロッドとシフトロッドを同軸上に挟持可能であるため、クラッチロッドとシフトロッドを横並びに配置する場合と比較して、一対のコネクタの幅を小さくすることが可能となり、この点においても、レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
【００１５】
更に、一対のコネクタに設けられた挿通孔に締結部材を貫挿させることで一対のコネクタを締結する構成としているため、ターンバックル方式のような一体型のコネクタとは異なり、組付けや調整の際に、一対のコネクタ自体を回転させる必要がない。そのため、スペースの狭さが上記した組付けや調整の負担になることがなくなり、大幅に組付けや調整の時間を短縮することができる。
【００１６】
また、クラッチロッドとシフトロッドにはそれぞれ、複数個の第１の係合部、第２の係合部が軸方向に連続して設けられているため、どの第１の係合部に第１の被係合部を係合するか、どの第２の係合部に第２の被係合部を係合するかを適宜選択することで、クラッチロッドとシフトロッドの連結間隔を段階的に調節することが可能となる。
【００１７】
更にまた、シフトチェンジの際には、クラッチロッド及びシフトロッドの上下動に伴って生じる応力を、第１の係合部と第１の被係合部との係合部分、第２の係合部と第２の被係合部との係合部分で受けることができる。そのため、上記した応力をねじ山で受ける場合よりも、応力を受ける面積を増大させることが可能となり、これに伴って一対のコネクタの耐久性を大幅に向上させることが可能となる。従って、一対のコネクタの損傷に伴ってクラッチロッドやシフトロッドがコネクタから脱落するのを防止することが可能となる。
【００１８】
また、前記第１の係合部及び前記第２の係合部は、円環状の突起又は溝であり、前記第１の被係合部及び前記第２の被係合部は、前記円環状の突起又は溝と嵌合可能な半円環状の溝又は突起であっても良い。
【００１９】
このように円環状の突起と溝を嵌合させることで、従来例のターンバックル方式のように応力をねじ山で受ける場合と比較して、一対のコネクタの耐久性を一層高めることが可能となるとともに、組付け速度を一層向上させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る船外機のクラッチロッドとシフトロッドの連結構造によれば、余分なスペースを必要とせずに少ない工程でクラッチロッドとシフトロッドを締結し、クラッチロッド及びシフトロッドのコネクタからの脱落を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る船外機の内部構造を示す右側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る船外機において、クラッチロッドとシフトロッドの連結構造を示す分解斜視図である。
【図３】従来例（ターンバックル方式）におけるクラッチロッドとシフトロッドの連結構造を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下、図１における右側、左側、手前側、奥側を、それぞれ船外機１の前側、後側、右側、左側とした場合について説明する。
【００２３】
まず、図１を用いて、船外機１の全体の構成について説明する。船外機１は、船外機１の上部に設けられて上下に分割可能なエンジンカバー２と、エンジンカバー２の下方に設けられるドライブシャフトハウジング３と、ドライブシャフトハウジング３の下端に固定されるギヤハウジング４と、により外観の主要部が構成されている。以下、ドライブシャフトハウジング３及びギヤハウジング４を合わせて、「ロワーユニット５」と称す。
【００２４】
エンジンカバー２の前方には、ステアリングブラケット６が設けられ、ステアリングブラケット６にはパイロットシャフト７が鉛直方向に設けられている。ステアリングブラケット６の前端部にはハンドルブラケット８が固定され、ハンドルブラケット８の前端部には、ティラーハンドル１０が上下方向回動可能に支持されている。ステアリングブラケット６の下方には、船体（図示せず）に船外機１を固定するクランプブラケット１１が設けられ、クランプブラケット１１にはチルト軸１２を介してスイベルブラケット１３が上下方向回動可能に支持されている。
【００２５】
エンジンカバー２の内部には、エンジン１４が収納されている。エンジン１４は、例えばＯＨＣ式の水冷２気筒エンジンであり、エンジン１４の下端部にはオイルパン１５が固定され、エンジン１４の前端部にはスタータモータ１６が固定され、エンジン１４の側部にはキャブレタ１７が固定され、キャブレタ１７には、ドラム１８を介して、スロットルケーブル１９の一端が接続され、スロットルケーブル１９の他端はティラーハンドル１０に接続されている。
【００２６】
エンジン１４にはクランクシャフト（図示せず）が略鉛直方向に軸支され、クランクシャフトには、ドライブシャフト９が連結されている。ドライブシャフト９は、ドライブシャフトハウジング３内を上下方向に貫通するように設けられており、ドライブシャフト９の下端部には、ギヤハウジング４内に臨むようにしてドライブギヤ２０が固定されている。
【００２７】
ギヤハウジング４内には、後部にプロペラ２１が固定されたプロペラシャフト２２が前後方向に軸支されている。プロペラシャフト２２の前部には、前進用ドリブンギヤ２３及び後進用ドリブンギヤ２４がプロペラシャフト２２に対して回転自在に設けられている。前進用ドリブンギヤ２３は、ドライブギヤ２０の前部と常時噛合し、後進用ドリブンギヤ２４は、ドライブギヤ２０の後部と常時噛合している。
【００２８】
プロペラシャフト２２は、ティラーハンドル１０とシフト機構２５を介して接続されている。このシフト機構２５は、ティラーハンドル１０の前部に前後方向進退可能に装着されたシフトスライダ２６と、シフトスライダ２６にシフトドラム（図示せず）等を介して一端が接続される上下一対のシフトケーブル２７と、上下一対のシフトケーブル２７の他端が接続されるクラッチシャフト２８と、クラッチシャフト２８に上端部が接続されてパイロットシャフト７に貫挿されるクラッチロッド３０と、クラッチロッド３０の下端部に一対のコネクタ３１を介して上端部が連結されるシフトロッド３２と、シフトロッド３２の下端部に設けられたシフトカム３３と、シフトカム３３に前端部が当接して設けられたプッシュロッド３４と、プッシュロッド３４の後端部に連結されてプロペラシャフト２２に設けられるシフタドッグ３５と、を備えている。
【００２９】
図１の記載から明らかなように、クラッチロッド３０は、船外機１のエンジン１４側（本実施形態では上側）に設けられ、シフトロッド３２は、船外機１のロワーユニット５側（本実施形態では下側）に設けられている。クラッチロッド３０とシフトロッド３２は、外径を同一としている。なお、クラッチロッド３０とシフトロッド３２の連結構造２９については後述する。
【００３０】
シフトカム３３の後面には、段差状の当接面３６が設けられている。プッシュロッド３４は、バネ（図示せず）により前方に付勢されることで、シフトカム３３の当接面３６に当接している。シフタドッグ３５は、前進用ドリブンギヤ２３と後進用ドリブンギヤ２４の間に介装されており、プロペラシャフト２２に対して回転一体且つ前後方向移動可能に設けられている。
【００３１】
上述の如く構成されたものにおいて、エンジン１４を駆動させると、エンジン１４に設けられたクランクシャフトの回転がドライブシャフト９に伝達されて、ドライブシャフト９が回転する。これに伴って、ドライブシャフト９の下端部に設けられたドライブギヤ２０が回転し、ドライブギヤ２０と常時噛合する前進用ドリブンギヤ２３及び後進用ドリブンギヤ２４が互いに逆方向に回転する。
【００３２】
また、上述の如くエンジン１４を駆動させた状態で、ティラーハンドル１０に設けられたシフトスライダ２６を前後に動かすと、シフトケーブル２７、クラッチシャフト２８、クラッチロッド３０及びシフトロッド３２を介してシフトカム３３が駆動され、シフトカム３３が上下動する。このシフトカム３３の上下動により、シフトカム３３の当接面３６とプッシュロッド３４との当接位置が変化し、プッシュロッド３４が前後動する。これに伴って、シフタドッグ３５が、前進用ドリブンギヤ２３との当接位置と後進用ドリブンギヤ２４との当接位置の間で前後動する。
【００３３】
シフトスライダ２６の操作によりシフタドッグ３５を前進用ドリブンギヤ２３との当接位置まで前進させると、ドライブギヤ２０の回転が前進用ドリブンギヤ２３及びシフタドッグ３５を介してプロペラシャフト２２に伝達され、プロペラシャフト２２及びプロペラ２１が正転して船体が前進する。シフトスライダ２６の操作によりシフタドッグ３５を後進用ドリブンギヤ２４との当接位置まで後退させると、ドライブギヤ２０の回転が、後進用ドリブンギヤ２４及びシフタドッグ３５を介してプロペラシャフト２２に伝達され、プロペラシャフト２２及びプロペラ２１が逆転して船体が後退する。シフトスライダ２６の操作により前進用ドリブンギヤ２３及び後進用ドリブンギヤ２４に当接しない中間位置にシフタドッグ３５を移動させると、ドライブシャフト９の回転がプロペラシャフト２２に伝達されないニュートラル状態となり、船体が停止する。このようにして、正転、逆転、ニュートラルの間でシフトチェンジが行われることで、船体の前進、後退、停止の切換がなされる。
【００３４】
次に、クラッチロッド３０とシフトロッド３２を一対のコネクタ３１を介して連結する構造（以下、単に「連結構造２９」と称す。）について、図２を用いて説明する。
【００３５】
図２に示されるように、クラッチロッド３０のシフトロッド３２との連結端部（本実施形態では下端部）の外周には、円環状の切欠部３７が上下に２個設けられ、上側の切欠部３７と下側の切欠部３７の間及び下側の切欠部３７の下方には、第１の係合部としての円環状の突起３８が、クラッチロッド３０の軸方向に連続して２個設けられている。
【００３６】
シフトロッド３２のクラッチロッド３０との連結端部（本実施形態では上端部）の外周には、円環状の切欠部４０が上下に２個設けられ、下側の切欠部４０と上側の切欠部４０の間及び上側の切欠部４０の上方には、第２の係合部としての円環状の突起４１が、シフトロッド３２の軸方向に連続して２個設けられている。なお、切欠部３７と切欠部４０は、その寸法及びピッチを同一とし、突起３８と突起４１は、その寸法及びピッチを同一としている。
【００３７】
一対のコネクタ３１は、縦割りで２分割された半円筒状を成している。一対のコネクタ３１の内面には、切欠部３７、４０の外径と対応する内径を備えた断面半円状の装着溝４２が設けられており、これにより、一対のコネクタ３１の断面は半円弧状となっている。装着溝４２の上部には、第１の被係合部としての半円環状の溝４３が上下に連続して２個設けられており、装着溝４２の下部には第２の被係合部としての半円環状の溝４４が上下に連続して２個設けられている。溝４３、４４は、その寸法及びピッチを同一としている。溝４３と溝４４の間には、一対のコネクタ３１の上下方向中央に、挿通孔としてのボルト孔４５が水平方向に穿設されている。上記各記載からも明らかな通り、一対のコネクタ３１は、それぞれ上下対称形状で、且つ、互いに同一形状である。
【００３８】
上述の如く構成されたものにおいて、クラッチロッド３０とシフトロッド３２を連結するには、図２に示されるように、所定の間隔４６を介してクラッチロッド３０の下端部とシフトロッド３２の上端部を対向させる。そして、クラッチロッド３０の突起３８に一対のコネクタ３１の溝４３を嵌合させるとともにシフトロッド３２の突起４１に一対のコネクタ３１の溝４４を嵌合させる。
【００３９】
その際、間隔４６の大きさに合わせて、突起３８と溝４３の嵌合数、突起４１と溝４４の嵌合数を適宜選択する。即ち、間隔４６が比較的小さいときには、突起３８の両方と溝４３の両方を嵌合させるとともに突起４１の両方と溝４４の両方を嵌合させる。一方で、間隔４６が比較的大きいときには、下側の突起３８を上側の溝４３に嵌合させたり、上側の突起４１を下側の溝４４に嵌合させたりして、突起３８と溝４３の嵌合数又は突起４１と溝４４の嵌合数を減らす。
【００４０】
このようにして突起３８と溝４３、突起４１と溝４４をそれぞれ嵌合させると、クラッチロッド３０とシフトロッド３２が一対のコネクタ３１の間に同軸上に挟持される。この状態で、一対のコネクタ３１のボルト孔４５及び間隔４６に締結部材としてのボルト４７を貫挿させて、締結部材としてのナット４８をボルト４７の先端に螺合させる。そして、一対のコネクタ３１でクラッチロッド３０とシフトロッド３２を外側から締め付けて、クラッチロッド３０とシフトロッド３２を連結させる。
【００４１】
本実施形態では上述の如く、一対のコネクタ３１でクラッチロッド３０及びシフトロッド３２を挟持する構成を採用しているため、クラッチロッド３０及びシフトロッド３２の位置をずらさずに一対のコネクタ３１の組付けや調整を行うことが可能となる。これに伴って、エンジン１４とロワーユニット５のシフト位置もずらす必要がなくなり、正規の位置での組み付けが可能となる。従って、上記した組付けや調整の作業を容易化することができるとともに、作業工数を削減することが可能となる。また、各部材の配置をずらすためのスペースを確保しておく必要もなくなるため、レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
【００４２】
また、一対のコネクタ３１によりクラッチロッド３０とシフトロッド３２を同軸上に挟持可能であるため、クラッチロッド３０とシフトロッド３２を横並びに配置する場合と比較して、一対のコネクタ３１の幅を小さくすることが可能となり、この点においても、レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
【００４３】
更に、本実施形態では、ボルト孔４５にボルト４７を貫挿させた状態でボルト４７にナット４８を螺合させることで一対のコネクタ３１を締結する構成としているため、ターンバックル方式のような一体型のコネクタとは異なり、組付けや調整の際に、一対のコネクタ３１自体を回転させる必要がない。そのため、スペースの狭さが上記した組付けや調整の負担になることがなくなり、大幅に組付け時間を短縮することができる。
【００４４】
また、クラッチロッド３０とシフトロッド３２にはそれぞれ、２個の突起３８、４１が軸方向に連続して設けられているため、どの突起３８に溝４３を嵌合させるか、どの突起４１に溝４４を嵌合させるかを適宜選択することで、クラッチロッド３０とシフトロッド３２の連結間隔を段階的に調節することが可能となる。
【００４５】
更にまた、シフトチェンジの際には、クラッチロッド３０及びシフトロッド３２の上下動に伴って生じる応力を、突起３８と溝４３との嵌合部分、突起４１と溝４４との嵌合部分で受けることができる。そのため、上記した応力をねじ山で受ける場合よりも、一対のコネクタ３１の耐久性を大幅に向上させることが可能となる。従って、一対のコネクタ３１の損傷に伴ってクラッチロッド３０やシフトロッド３２が一対のコネクタ３１から脱落するのを防止することが可能となる。
【００４６】
以上の如く、本実施形態の連結構造２９によれば、レイアウトの自由度と耐久性を同時に高めることができるため、位置規制が要求され、かつ軸方向に力を受けるクラッチロッド３０とシフトロッド３２の連結に好適である。
【００４７】
また、本実施形態では、円環状の突起３８、４１と半円環状の溝４３、４４とを嵌合させる構成としているため、従来例のターンバックル方式のようにねじ山で応力を受ける場合と比較して、一対のコネクタ３１の耐久性を一層高めることが可能となるとともに、組付け速度を一層向上させることが可能となる。
【００４８】
本実施形態では、クラッチロッド３０とシフトロッド３２にそれぞれ突起３８、４１を設け、一対のコネクタ３１に溝４３、４４を設ける場合について説明したが、他の異なる実施形態では、これとは逆に、クラッチロッド３０とシフトロッド３２に溝４３、４４を設け、一対のコネクタ３１に突起３８、４１を設ける構成とすることも可能である。また、本実施形態では、突起３８、４１と溝４３、４４の数をそれぞれ２個ずつとしたが、他の異なる実施形態では、３個、４個、又は５個以上の突起３８、４１や溝４３、４４を設けることも可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１  船外機
５  ロワーユニット
１４  エンジン
２９  連結構造
３０  クラッチロッド
３１  一対のコネクタ
３２  シフトロッド
３８  突起（第１の係合部）
４１  突起（第２の係合部）
４３  溝（第１の被係合部）
４４  溝（第２の被係合部）
４５  ボルト孔（挿通孔）
４７  ボルト（締結部材）
４８  ナット（締結部材）
【図１】
2012086787.tif 000003
【図２】
2012086787.tif 000004
【図３】
2012086787.tif 000005