(57)【要約】【課題】  ストロークシミュレータを備えたブレーキ装置において、ブレーキ液を圧送する特別の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータのエア抜きを行えるようにする。【解決手段】  ストロークシミュレータ３５が、マスタシリンダ１１から供給側液路Ｒａ，Ｒｂを介して伝達されるブレーキ液圧で駆動されるピストン３８と、ピストン３８の背部に形成された背室７０と、背室７０をリザーバ２０に接続する排出側液路Ｒｃ，Ｒｄと、ピストン３８および背室７０をバイパスして供給側液路Ｒａ，Ｒｂおよび排出側液路Ｒｃ，Ｒｄを接続するバイパス液路Ｒｅ，Ｒｆと、バイパス液路Ｒｅ，Ｒｆを遮断する開閉弁７１とを備えるので、開閉弁７１を開いた状態でブレーキペダル１２を操作することで、ブレーキ液をマスタシリンダ１１からリザーバ２０に循環させ、ブレーキ液の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータ３５に溜まったエアをリザーバ２０に排出することができる。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（１２）の操作によりブレーキ液圧を発生するバックアップ用液圧発生源（１１）と、前記バックアップ用液圧発生源（１１）とホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）との連通を遮断した状態で、前記ブレーキペダル（１２）の操作量に応じたブレーキ液圧を電気的に発生する電気的液圧発生源（４２）と、前記電気的液圧発生源（４２）の作動時に、前記バックアップ用液圧発生源（１１）から供給側液路（Ｒａ，Ｒｂ）を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともに、前記ブレーキペダル（１２）に操作反力を付与するストロークシミュレータ（３５）とを備える車両用ブレーキ装置であって、
前記ストロークシミュレータ（３５）は、前記バックアップ用液圧発生源（１１）からのブレーキ液圧で駆動されるピストン（３８）と、前記ピストン（３８）の背部に形成された背室（７０）と、前記背室（７０）をリザーバ（２０）に接続する排出側液路（Ｒｃ，Ｒｄ）と、前記ピストン（３８）および前記背室（７０）をバイパスして前記供給側液路（Ｒａ，Ｒｂ）および前記排出側液路（Ｒｃ，Ｒｄ）を接続するバイパス液路（Ｒｅ，Ｒｆ）と、前記バイパス液路（Ｒｅ，Ｒｆ）を遮断する遮断手段（７１）とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記遮断手段（７１）は、マニュアルで開閉操作が可能な開閉弁で構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記遮断手段（７１）は、前記バイパス液路（Ｒｅ，Ｒｆ）の大気開放を阻止するシール手段（７４）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記シール手段（７４）は、前記遮断手段（７１）の開閉状態によらずに前記バイパス液路（Ｒｅ，Ｒｆ）の大気開放を阻止するように構成されることを特徴とする、請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
ブレーキペダル（１２）の操作によりブレーキ液圧を発生するバックアップ用液圧発生源（１１）と、前記バックアップ用液圧発生源（１１）とホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）との連通を遮断した状態で、前記ブレーキペダル（１２）の操作量に応じたブレーキ液圧を電気的に発生する電気的液圧発生源（４２）と、前記電気的液圧発生源（４２）の作動時に、前記バックアップ用液圧発生源（１１）から供給側液路（Ｒａ，Ｒｂ）を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともに、前記ブレーキペダル（１２）に操作反力を付与するストロークシミュレータ（３５）とを備える車両用ブレーキ装置のエア抜き方法であって、
前記ピストン（３８）の背部に形成された背室（７０）をリザーバ（２０）に接続する排出側液路（Ｒｃ，Ｒｄ）と前記供給側液路（Ｒａ，Ｒｂ）とをバイパス液路（Ｒｅ，Ｒｆ）を介して接続する工程と、
前記バックアップ用液圧発生源（１１）を前記ストロークシミュレータ（３５）に接続した状態で前記ブレーキペダル（１２）を操作する工程と、
前記バイパス液路（Ｒｅ，Ｒｆ）を遮断する工程とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置のエア抜き方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するバックアップ用液圧発生源と、前記バックアップ用液圧発生源とホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、前記ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を電気的に発生する電気的液圧発生源と、前記電気的液圧発生源の作動時に、前記バックアップ用液圧発生源から供給側液路を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともに、前記ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える車両用ブレーキ装置と、そのブレーキ装置のエア抜き方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
組み立てを完了した車両用ブレーキ装置にブレーキ液を充填するときに配管等の内部にエアが残留すると、エアの圧縮性によって制動時におけるブレーキ液圧の立ち上がりが低下するため、配管等の内部からエアを除去するエア抜きを行う必要がある。従来、係るエア抜きを行うために、例えば、下記特許文献１に記載されているように、ブレーキ装置の内部を真空引きしてエアを除去した後に、圧送装置を用いてブレーキ装置の内部にブレーキ液を圧送することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０７０１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記圧送装置を廃止することができれば、ブレーキ装置のエア抜きを簡便に済ますことが可能となるが、従来の構造のブレーキ装置では、圧送装置を廃止するとエア抜きを確実に行うことができず、配管等の内部にエアが残留してしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ストロークシミュレータを備えたブレーキ装置において、ブレーキ液を圧送する特別の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータのエア抜きを行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するバックアップ用液圧発生源と、前記バックアップ用液圧発生源とホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、前記ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を電気的に発生する電気的液圧発生源と、前記電気的液圧発生源の作動時に、前記バックアップ用液圧発生源から供給側液路を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともに、前記ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える車両用ブレーキ装置であって、前記ストロークシミュレータは、前記バックアップ用液圧発生源からのブレーキ液圧で駆動されるピストンと、前記ピストンの背部に形成された背室と、前記背室をリザーバに接続する排出側液路と、前記ピストンおよび前記背室をバイパスして前記供給側液路および前記排出側液路を接続するバイパス液路と、前記バイパス液路を遮断する遮断手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記遮断手段は、マニュアルで開閉操作が可能な開閉弁で構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記遮断手段は、前記バイパス液路の大気開放を阻止するシール手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記シール手段は、前記遮断手段の開閉状態によらずに前記バイパス液路の大気開放を阻止するように構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するバックアップ用液圧発生源と、前記バックアップ用液圧発生源とホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、前記ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を電気的に発生する電気的液圧発生源と、前記電気的液圧発生源の作動時に、前記バックアップ用液圧発生源から供給側液路を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともに、前記ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える車両用ブレーキ装置のエア抜き方法であって、前記ピストンの背部に形成された背室をリザーバに接続する排出側液路と前記供給側液路とをバイパス液路を介して接続する工程と、前記バックアップ用液圧発生源を前記ストロークシミュレータに接続した状態で前記ブレーキペダルを操作する工程と、前記バイパス液路を遮断する工程とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置のエア抜き方法が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態のマスタシリンダ１１は本発明のバックアップ用液圧発生源に対応し、実施の形態のスレーブシリンダ４２は本発明の電気的液圧発生源に対応し、実施の形態の開閉弁７１は本発明の遮断手段に対応し、実施の形態のＯリング７４は本発明のシール手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、通常時には運転者のブレーキペダルの操作量に応じて作動する電気的液圧発生源が発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行い、電気的液圧発生源の失陥時には運転者のブレーキペダルの操作により作動するバックアップ用液圧発生源が発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行う。電気的液圧発生源が作動するとき、ストロークシミュレータが、バックアップ用液圧発生源から供給側液路を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともにブレーキペダルに操作反力を付与する。
【００１３】
ストロークシミュレータが、バックアップ用液圧発生源からのブレーキ液圧で駆動されるピストンと、ピストンの背部に形成された背室と、背室をリザーバに接続する排出側液路と、ピストンおよび背室をバイパスして供給側液路および排出側液路を接続するバイパス液路と、バイパス液路を遮断する遮断手段とを備えるので、遮断手段を開いてバックアップ用液圧発生源を供給側液路、バイパス液路および排出側液路を介してリザーバに接続した状態でブレーキペダルを操作することで、ブレーキ液をバックアップ用液圧発生源からリザーバに循環させ、ブレーキ液の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータに溜まったエアをリザーバに排出することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、遮断手段はマニュアルで開閉操作が可能な開閉弁で構成されるので、電源の状態に影響されることなく遮断手段の開閉を行うことができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、遮断手段はバイパス液路の大気開放を阻止するシール手段を備えるので、バイパス路からブレーキ液圧が漏洩するのを防止してストロークシミュレータを確実に作動させることができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、シール手段は遮断手段の開閉状態によらずにバイパス液路の大気開放を阻止するので、開閉弁を開閉する際にストロークシミュレータにエアが混入するのを防止することができる。
【００１７】
また請求項５の構成によれば、通常時には運転者のブレーキペダルの操作量に応じて作動する電気的液圧発生源が発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行い、電気的液圧発生源の失陥時には運転者のブレーキペダルの操作により作動するバックアップ用液圧発生源が発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行う。電気的液圧発生源が作動するとき、ストロークシミュレータが、バックアップ用液圧発生源から供給側液路を介して供給されるブレーキ液を吸収するとともにブレーキペダルに操作反力を付与する。
【００１８】
バックアップ用液圧発生源をストロークシミュレータに接続する供給側液路とピストンの背部に形成された背室をリザーバに接続する排出側液路とをバイパス液路を介して接続し、バックアップ用液圧発生源をストロークシミュレータに接続した状態でブレーキペダルを操作した後にバイパス液路を遮断するので、ブレーキ液をバックアップ用液圧発生源からリザーバに循環させ、ブレーキ液の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータに溜まったエアをリザーバに排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図（電源ＯＦＦ時）。
【図２】制御系のブロック図。
【図３】図１の３部拡大図。
【図４】通常制動時の作用説明図。
【図５】異常時（電源失陥時）の作用説明図。
【図６】エア抜き時の作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２１】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ，Ｐｂ、ＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ，Ｑｂ、ＶＳＡ装置２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。
【００２２】
尚、本明細書で、液路Ｐａ〜Ｐｄおよび液路Ｑａ〜Ｑｄの上流側とはマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とはホイールシリンダ２６，２７；３０，３１側を意味するものとする。
【００２３】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第２マスタカットバルブ３３の上流側の液路Ｑａから分岐する供給側液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５に接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が供給側液路Ｒｂに連通する。
【００２４】
第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂにタンデム型のスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、電動モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２のシリンダ本体４７には、ボールねじ機構４６により駆動される第１ピストン４８Ａと、その前方に位置する第２ピストン４８Ｂとが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン４８Ａおよび第２ピストン４８Ｂ間にリターンスプリング４９Ａが収納された第１液圧室５０Ａが区画され、第２ピストン４８Ｂの前方にリターンスプリング４９Ｂが収納された第２液圧室５０Ｂが区画される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６で第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを前進方向に駆動すると、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに発生したブレーキ液圧が第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに伝達される。
【００２５】
スレーブシリンダ４２のリザーバ６９とマスタシリンダ１１のリザーバ２０とが排出側液路Ｒｃで接続されており、ストロークシミュレータ３５のピストン３８の背室７０が排出側液路Ｒｄを介して排出側液路Ｒｃの中間部に接続される。ストロークシミュレータ３５をバイパスするように供給側液路Ｒｂおよび排出側液路Ｒｄを接続するバイパス液路Ｒｅ，Ｒｆ間に、マニュアルで開閉する開閉弁７１が設けられる。
【００２６】
図３に示すように、ストロークシミュレータ３５をバイパスするバイパス液路Ｒｅ，Ｒｆは、例えばストロークシミュレータ３５のシリンダ３６が一体に形成されるハウジング７２の内部に相互に直交するように形成される。開閉弁７１は、ハウジング７２に形成されたボルト孔７２ａと、このボルト孔７２ａに螺合するボルト７３とで構成される。
【００２７】
即ち、ボルト孔７２ａは小径孔７２ｂおよび大径孔７２ｃが同軸に形成されており、小径孔７２ｂに底部の中心にバイパス液路Ｒｅが連通し、小径孔７２ｂの側壁にバイパス液路Ｒｆが連通する。ボルト７３は小径部７３ａと大径部７３ｂと頭部７３ｃとで構成されており、小径部７３ａの外周に装着したＯリング７４がボルト孔７２ａの小径孔７２ｂに当接し、雄ねじを有する大径部７３ｂが雌ねじを有する大径孔７２ｃに螺合し、頭部７３ｃがハウジング７２の外部に露出する。ボルト孔７２ａの小径孔７２ｂに形成した円錐状の座部ａに、ボルト７３の小径部７３ａに形成した環状のシール部ｂが当接する。
【００２８】
従って、頭部７３ｃを操作してボルト７３をボルト孔７２ａにねじ込むと、ボルトのシール部ｂがボルト孔７２ａの座部ａに着座して開閉弁７１が閉弁し、バイパス液路Ｒｅおよびバイパス液路Ｒｆの連通が遮断される。逆に頭部７３ｃを操作してボルト７３を緩めると、ボルトのシール部ｂがボルト孔７２ａの座部ａから離反して開閉弁７１が開弁し、バイパス液路Ｒｅおよびバイパス液路Ｒｆが連通する。
【００２９】
図１に戻り、ＶＳＡ装置２３の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ２３Ａと、左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ２３Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００３０】
以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ２３Ａについて説明する。
【００３１】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは、上流側に位置する第１マスタカットバルブ３２に連なる液路Ｐｂと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７にそれぞれ連なる液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に配置される。
【００３２】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｂおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｂ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｃ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｃおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路Ｐｂ間に配置されて液路５３側から液路Ｐｂ側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、液路５２および液路５３間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、ポンプ６４の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ６６，６７と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｂとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６８とを備える。
【００３３】
尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。
【００３４】
図１および図２に示すように、液路Ｐａには、その液圧を検出する第１液圧センサＳａが接続され、液路Ｑｂには、その液圧を検出する第２液圧センサＳｂが接続される。第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２およびＶＳＡ装置２３に接続された電子制御ユニットＵには、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…とが接続される。
【００３５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００３６】
先ず、図４に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。
【００３７】
システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂが前進することで第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから液路Ｐｂおよび液路Ｑｂに伝達され、両液路Ｐｂ，ＱｂからＶＳＡ装置２３の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。
【００３８】
また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は励磁されて開弁し、かつ開閉弁７１は閉弁状態にあるため、マスタシリンダ１１の第２液圧室１９が発生したブレーキ液圧は開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３９】
そして液路Ｑｂに設けた第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９に発生させることができる。
【００４０】
次に、ＶＳＡ装置２３の作用を説明する。
【００４１】
ＶＳＡ装置２３が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁されて開弁し、サクションバルブ６８，６８が消磁されて閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁されて開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２の第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給され、四輪を制動することができる。
【００４２】
ＶＳＡ装置２３の作動時には、サクションバルブ６８，６８が励磁されて開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ４２側からサクションバルブ６８，６８を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００４３】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００４４】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ２３Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ２６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ４２の第１出力ポート５１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ２６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００４５】
この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００４６】
以上、左後輪のホイールシリンダ２６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ２７、左前輪のホイールシリンダ３０、右前輪のホイールシリンダ３１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００４７】
次に、図５に基づいて電源の失陥等によりスレーブシリンダ４２が作動不能になった場合の作用について説明する。
【００４８】
電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８およびレギュレータバルブ５４，５４は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１およびサクションバルブ６８，６８は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５；３０，３１のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４９】
このとき、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧がスレーブシリンダ４２の第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに作用して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを後退させてしまうと、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂの容積が拡大して前記ブレーキ液圧が減圧してしまい、ブレーキ液圧を維持しようとするとブレーキペダル１２のストロークが増加してしまう可能性がある。しかしながら、スレーブシリンダ４２のボールねじ機構４６は、第１ピストン４８Ａ側から荷重が入力した場合には後退を抑制されるため、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂの容積増加が軽減される。尚、スレーブシリンダ４２の失陥時に第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。
【００５０】
次に、図６に基づいてブレーキ液のエア抜き時の作用を説明する。
【００５１】
組み立てを完了したブレーキ装置にブレーキ液を充填するには、先ず全ての電磁弁、つまり第１マスタカットバルブ３２、第２マスタカットバルブ３３、シミュレータバルブ３４、レギュレータバルブ５４，５４、インバルブ５６，５６；５８，５８、アウトバルブ６０，６０；６１，６１およびサクションバルブ６８，６８を開弁した状態で、例えばマスタシリンダ１１のリザーバ２０に真空引き用ポンプを接続してブレーキ装置の内部を真空引きした後、真空になったブレーキ装置の内部にリザーバ２０からブレーキ液を充填する。このように真空を利用してブレーキ装置の内部にブレーキ液を充填しても、ストロークシミュレータ３５や、その周辺の液路Ｒａ〜Ｒｆにエアが残留する場合がある。
【００５２】
このエアを排出するには、先ず第１マスタカットバルブ３２および第２マスタカットバルブ３３励磁して閉弁し、かつシミュレータバルブ３４を励磁して開弁した状態で、図３に示す開閉弁７１のボルト７３の頭部７３ｃを工具で回転させる。その結果、ボルト孔７２ａの雌ねじよりなる大径孔７２ｃに対してボルト７３の雄ねじよりなる大径部７３ｂが緩められ、鎖線で示すようにボルト孔７２ａの小径孔７２ｂの座部ａからボルト７３の小径部７３ａのシール部ｂが離間することで、ストロークシミュレータ３５の供給側液路Ｒａ，Ｒｂと排出側液路Ｒｃ，Ｒｄとがバイパス液路Ｒｅ，Ｒｆで接続されてマスタシリンダ１１がリザーバ２０に連通する。
【００５３】
続いて、ブレーキペダル１２を繰り返し踏むことで、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９から送出されたブレーキ液が、供給側液路Ｒａ，Ｒｂ、バイパス液路Ｒｅ，Ｒｆおよび排出側液路Ｒｃ，Ｒｄの経路でリザーバ２０に流入し、その経路に溜まったエアをリザーバ２０に排出することでエア抜きが行われる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によれば、ストロークシミュレータ３５の前後をバイパスするバイパス液路Ｒｅ，Ｒｆに開閉弁７１を設けるだけの簡単な構造で、ブレーキ液の圧送装置を用いることなくストロークシミュレータ３５の近傍に残留したエアを排出することが可能となる。
【００５５】
また開閉弁７１はマニュアルで開閉操作されるので、電源の状態に影響されることなく開閉を行うことができる。しかも開閉弁７１のボルト７３がＯリング７４を備えるので、バイパス液路Ｒｅ，Ｒｆがボルト孔７２ａを介して大気に開放するのを阻止することができ、ストロークシミュレータ３５の作動時にバイパス路Ｒｅ，Ｒｆからブレーキ液圧が漏洩するのを防止して該ストロークシミュレータ３５を確実に作動させることができるだけでなく、開閉弁７１を開閉する際にストロークシミュレータ３５にエアが混入するのを防止することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５７】
例えば、開閉弁７１の構造は実施の形態に限定されず、バイパス路Ｒｅ，Ｒｆを開放・遮断できるものであれば、電磁弁を含む任意の構造のものを採用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１１        マスタシリンダ（バックアップ用液圧発生源）
１２        ブレーキペダル
２０        リザーバ
２６        ホイールシリンダ
２７        ホイールシリンダ
３０        ホイールシリンダ
３１        ホイールシリンダ
３５        ストロークシミュレータ
３８        ピストン
４２        スレーブシリンダ（電気的液圧発生源）
７０        背室
７１        開閉弁（遮断手段）
７４        Ｏリング（シール手段）
Ｒａ，Ｒｂ        供給側液路
Ｒｃ，Ｒｄ        排出側液路
Ｒｅ，Ｒｆ        バイパス液路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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