(57)【要約】【課題】自動操舵機構の有する過渡時における応答性の問題を適切に補償して、通常走行時の快適性を保つことはもちろん、理想のハンドリング性能を実現する。【解決手段】制御ユニット５０の操舵制御部２０では、ハンドル角θHd、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）により目標舵角δｔを算出し、モータ回転角θMを算出して、このモータ回転角θMを、ギヤ、モータの慣性等に起因する振動を抑制する為、所定のローパスフィルタによる処理や不感帯処理を行って、モータ駆動部２１に出力する。サス＿ＥＣＵ４０では、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）に基づいて、減衰力補正基本値Ｃｐを設定し、減衰力補正値Ｃを算出して、ストローク速度（ｄＳＴ／ｄｔ）、減衰力補正値Ｃを基に減衰力Ｆａを設定し、所定のローパスフィルタによる処理等を行って出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪をドライバ入力とは独立して操舵自在な自動操舵機構と、
車体側と車輪側との間に介在されて減衰力特性を可変自在なサスペンション特性可変手段と、
ドライバの操舵状態を示す操舵パラメータを検出する操舵パラメータ検出手段と、
少なくとも上記操舵パラメータに応じて上記自動操舵機構による操舵角を設定して上記自動操舵機構を制御する自動操舵制御手段と、
少なくとも上記操舵パラメータに応じて上記減衰力特性を設定して上記サスペンション特性可変手段を制御するサスペンション制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の統合制御装置。
【請求項２】
上記サスペンション制御手段は、予め設定しておいたサスペンションのストローク速度に対する減衰力特性を上記操舵パラメータに応じて可変することを特徴とする請求項１記載の車両の統合制御装置。
【請求項３】
上記サスペンション制御手段は、上記操舵パラメータに応じて上記減衰力特性を低下させる際には所定の遅れ時間を設けて低下させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項４】
上記操舵パラメータは、ドライバによる操舵角速度と操舵力の値の少なくとも一方であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の統合制御装置。
【請求項５】
上記サスペンション制御手段は、上記操舵パラメータの絶対値が大きな値ほど上記減衰力特性を高減衰側に補正することを特徴とする請求項４記載の車両の統合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪をドライバ入力とは独立して操舵自在な自動操舵機構を制御する自動操舵制御と、車体側と車輪側との間に介在されて減衰力特性が可変自在なショックアブソーバ等を制御するサスペンション制御とを備える車両の統合制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には様々な制御が採用されるようになってきており、自動操舵制御装置とサスペンション制御装置とを搭載した技術についても多くの提案がなされている。
【０００３】
例えば、特開平１１−２５５１３９号公報（以下、特許文献１という）では、ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられ、ステアリングハンドルの操舵量と転舵輪の転舵量との伝達比を可変する伝達比可変手段と、伝達比が小さいときに、伝達比が大きいときよりも相対的に車両のサスペンションの減衰力を高くしたり低くする減衰力特性可変手段とを備えた車両用操舵制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２５５１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の特許文献１に開示されるような自動操舵機構の技術では、伝達比を可変するためのアクチュータは、ギヤ、モータ等の慣性の影響が大きく、振動等を抑制するために、制御値に対するローパスフィルタの時定数や不感帯等を大きくする必要があり、最適な操舵角を実現するまでに遅延が生じて、応答性が悪化してしまう虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、このような自動操舵機構の有する過渡時における応答性の問題を適切に補償して、通常走行時の快適性を保つことはもちろん、理想のハンドリング性能を実現することができる車両の統合制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前輪をドライバ入力とは独立して操舵自在な自動操舵機構と、車体側と車輪側との間に介在されて減衰力特性を可変自在なサスペンション特性可変手段と、ドライバの操舵状態を示す操舵パラメータを検出する操舵パラメータ検出手段と、少なくとも上記操舵パラメータに応じて上記自動操舵機構による操舵角を設定して上記自動操舵機構を制御する自動操舵制御手段と、少なくとも上記操舵パラメータに応じて上記減衰力特性を設定して上記サスペンション特性可変手段を制御するサスペンション制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による車両の統合制御装置によれば、自動操舵機構の有する過渡時における応答性の問題を適切に補償して、通常走行時の快適性を保つことはもちろん、理想のハンドリング性能を実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の一形態に係る自動操舵制御装置とサスペンション制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係るサスペンション制御装置の基本原理を示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施の一形態に係る統合制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態に係る前輪自動操舵制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態に係るサスペンション制御プログラムのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の一形態に係るハンドル角速度に対する減衰力補正基本値の特性説明図である。
【図７】本発明の実施の一形態に係る算出される減衰力補正値の一例を示す説明図である。
【図８】本発明の実施の一形態に係るストローク速度と減衰力補正値により設定される減衰力の一例を示す説明図である。
【図９】本発明の実施の一形態に係る制御ユニットで統合制御プログラムを実行した際の操舵制御部による目標舵角とサス＿ＥＣＵによる減衰力補正値の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
符号１は車両の前輪操舵装置を示し、この前輪操舵装置１は、ステアリングホイール２から、ステアリングシャフト３が延出されており、ステアリングシャフト３の前端は、ユニバーサルジョイント４ａ、４ａ及びジョイント軸４ｂから成るジョイント部４を介してステアリングギヤボックス５から突出されたピニオン軸６と連結されている。
【００１１】
ステアリングギヤボックス５からは、左前輪７flに向けてタイロッド８flが延出される一方、右前輪７frに向けてタイロッド８frが延出されている。
【００１２】
タイロッド８fl、８frのタイロッドエンドは、ナックルアーム９fl、９frを介して、それぞれの側の車輪７fl、７frを回転自在に支持するアクスルハウジング１０fl、１０frと連結されている。
【００１３】
ステアリングシャフト３の中途部には、自動操舵機構としての前輪舵角補正機構１１が介装されており、ステアリングシャフト３は前輪舵角補正機構１１から上方に延出されたシャフト部分がアッパシャフト３Ｕ、前輪舵角補正機構１１から下方に延出されたシャフト部分がロアシャフト３Ｌとして構成されている。
【００１４】
前輪舵角補正機構１１の構造について以下説明する。アッパシャフト３Ｕの下端と、ロアシャフト３Ｌの上端には、それぞれ同一回転軸芯上に一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌが固設されており、この一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌは、複数（例えば、３つ）配設したピニオン軸１３に固設されたプラネタリギヤ１４Ｕ、１４Ｌと、それぞれ噛合されている。
【００１５】
一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌは共に、ピニオン軸１３を回転自在に軸支するキャリア１５の内部に格納されており、キャリア１５の上端外周には、電動モータ１６の出力軸１６ａに固設されたドライブギヤ１７と噛合するドリブンギヤ１８が設けられている。
【００１６】
電動モータ１６は、モータ駆動部２１により駆動され、モータ駆動部２１は、制御ユニット５０の自動操舵制御手段としての操舵制御部２０から入力されるモータ回転角θＭに応じた信号に基づいて、電動モータ１６を回転させるように構成されている。
【００１７】
制御ユニット５０の操舵制御部２０には、ドライバの操舵状態を示す操舵パラメータとしてのハンドル角θHdを検出する操舵パラメータ検出手段としてのハンドル角センサ５１で検出されたドライバによるハンドル角θHdが入力される。そして、操舵制御部２０は、このハンドル角θHdに基づいて、後述する図４の前輪自動操舵制御プログラムに従って、ドライバによる操舵に加え、車両の挙動を適切に保つために付加すべき前輪舵角の補正量（モータ回転角θM）を算出し、該モータ回転角θMを、ギヤ、モータの慣性等に起因する振動を抑制する為に、所定のローパスフィルタによる処理や不感帯処理を行って、電流値としてモータ駆動部２１に出力する。
【００１８】
次に、サスペンション制御装置について説明する。  
図２において、符号１００は、車両の車体であり、この車体１００と４つの車輪７fl，７fr，７rl，７rrとの間に、バネ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrと減衰力特性を可変自在なサスペンション特性可変手段としてのショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrとが並列に各々配設されており、この各バネ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrとショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrで車体１００が支持されている。
【００１９】
また、車両には、各ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrの車体側近傍に、それぞれの位置におけるバネ上上下加速度（ｄ２ｚsfl／ｄｔ２），（ｄ２ｚsfr／ｄｔ２），（ｄ２ｚsrl／ｄｔ２），（ｄ２ｚsrr／ｄｔ２）；（以下、（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）で代表する）を検出するバネ上上下加速度センサ５３fl，５３fr，５３rl，５３rrが設けられており、各バネ上上下加速度（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）は、制御ユニット５０のサスペンション制御手段としてのサスペンション制御ユニット（以下「サス＿ＥＣＵ」と称する）４０に入力される。
【００２０】
尚、バネ上上下加速度センサ５３fl，５３fr，５３rl，５３rrは、本実施形態のように４つ設けることなく、例えば、前輪側の左右にそれぞれ１つずつ設け、後輪側に１つ設けて、これらの３つのセンサ信号から幾何学的関係を考慮して４カ所のバネ上上下加速度（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）を換算するようにしても良い。
【００２１】
更に、各ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrの車輪側近傍に、それぞれの位置におけるバネ下上下加速度（ｄ２ｚufl／ｄｔ２），（ｄ２ｚufr／ｄｔ２），（ｄ２ｚurl／ｄｔ２），（ｄ２ｚurr／ｄｔ２）；（以下、（ｄ２ｚｕ／ｄｔ２）で代表する）を検出するバネ下上下加速度センサ５４fl，５４fr，５４rl，５４rrが設けられており、各バネ下上下加速度（ｄ２ｚｕ／ｄｔ２）は、サス＿ＥＣＵ４０に入力される。
【００２２】
サス＿ＥＣＵ４０は、ハンドル角センサ５１、バネ上上下加速度センサ５３fl，５３fr，５３rl，５３rr、バネ下上上下加速度センサ５４fl，５４fr，５４rl，５４rrが接続されており、ドライバによる操舵角θHd、バネ上上下加速度（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）、バネ下上下加速度（ｄ２ｚｕ／ｄｔ２）の各信号が入力される。
【００２３】
また、サス＿ＥＣＵ４０には、ハンドル角センサ５１で検出されたドライバによるハンドル角θHdが入力される。
【００２４】
サス＿ＥＣＵ４０には、駆動回路４１を介して、上述したショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrを駆動させるアクチュエータ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrが接続されている。
【００２５】
そして、サス＿ＥＣＵ４０は、例えば、周知のスカイフックダンパ理論に基づく制御方法等に近似させてショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrの減衰力特性の制御を行う。すなわち、サス＿ＥＣＵ４０は、後述する図５に示すサスペンション制御プログラムに従って、ドライバによるハンドル角θHd、バネ上上下加速度（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）、バネ下上下加速度（ｄ２ｚｕ／ｄｔ２）に基づいて、最適な減衰力Ｆａを算出し、デューティ信号等の駆動信号（電流）を駆動回路４１に出力して各アクチュエータ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrを作動させて、各ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrを最適の減衰係数とする。
【００２６】
次に、図３は、制御ユニット５０で実行される統合制御プログラムのフローチャートである。
【００２７】
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータ、すなわち、ドライバによるハンドル角θHd、バネ上上下加速度（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）、バネ下上下加速度（ｄ２ｚｕ／ｄｔ２）を読み込む。
【００２８】
次に、Ｓ１０２に進み、操舵制御部２０で、図４のフローチャートに従って後述する前輪自動操舵制御処理を実行し、Ｓ１０３に進んで、サス＿ＥＣＵ４０で、図５のフローチャートに従って後述するサスペンション制御処理を実行してプログラムを抜ける。尚、Ｓ１０２の前輪自動操舵制御処理とＳ１０３のサスペンション制御処理は、順序が逆であっても良い。
【００２９】
次に、上述のＳ１０２で実行される、操舵制御部２０における前輪自動操舵制御処理を、図４のフローチャートで説明する。
【００３０】
まず、Ｓ２０１で、ハンドル角θHdを微分処理等して、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）を算出する。
【００３１】
次いで、Ｓ２０２に進み、例えば、以下の（１）式により、目標舵角δｔを算出する。  
δｔ＝ＧHd1・ｄθHd＋ＧHd2・（ｄθHd／ｄｔ）      …（１）
ここで、ＧHd1、ＧHd2は、予め実験、計算等により設定しておいた定数である。
【００３２】
次に、Ｓ２０３に進んで、例えば、以下の（２）式により、モータ回転角θMを算出する。  
θM＝（δｔ−θHd／ｎｄ）・ｎｃ          …（２）
ここで、ｎｄは、ドライバ側ステアリングギヤ比（電動モータ１６を停止させたとき、ドライバのハンドル操作に対して影響するステアリングギヤ比；一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌ、一対のプラネタリギヤ１４Ｕ、１４Ｌ、及び、ステアリングギヤボックス５によって決定されるステアリングギヤ比）である。また、ｎｃは、前輪舵角補正機構１１側ステアリングギヤ比（ドライバがハンドル操作をしていない状態で電動モータ１６が回転したときに影響するステアリングギヤ比；ドライブギヤ１７、ドリブンギヤ１８（キャリア）、一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌ、一対のプラネタリギヤ１４Ｕ、１４Ｌ、及び、ステアリングギヤボックス５により決定されるステアリングギヤ比）である。
【００３３】
次いで、Ｓ２０４に進み、上述のモータ回転角θMを、ギヤ、モータの慣性等に起因する振動を抑制する為に、所定のローパスフィルタによる処理や不感帯処理を行って、電流値としてモータ駆動部２１に出力して、ルーチンを抜ける。
【００３４】
次に、上述のＳ１０３で実行される、サス＿ＥＣＵ４０におけるサスペンション制御処理を、図５のフローチャートで説明する。
【００３５】
まず、Ｓ３０１で、ハンドル角θHdを微分処理等して、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）を算出する。
【００３６】
次いで、Ｓ３０２に進み、バネ上上下加速度（ｄ２ｚｓ／ｄｔ２）を積分計算してバネ上上下速度（ｄｚｓ／ｄｔ）を算出し、バネ下上下加速度（ｄ２ｚｕ／ｄｔ２）を積分計算してバネ下上下速度（ｄｚｕ／ｄｔ）を算出する。
【００３７】
次に、Ｓ３０３に進んで、以下の（３）式により、ストローク速度（ｄＳＴ／ｄｔ）を演算する。  
（ｄＳＴ／ｄｔ）＝（ｄｚｓ／ｄｔ）−（ｄｚｕ／ｄｔ）        …（３）
次いで、Ｓ３０４に進んで、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）を基に、予め設定しておいた、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）に対する減衰力補正基本値Ｃｐの特性のマップ（例えば図６に示す）を参照して、減衰力補正基本値Ｃｐを設定する。
【００３８】
尚、減衰力補正基本値Ｃｐは、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）が早いほど高い値に設定されるようになっており、本実施の形態では、図６に示すように、段階的に設定されるようになっている。すなわち、減衰力補正基本値Ｃｐは、後述するように、高い値であるほどショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrの減衰力を高減衰側（硬くする方向）に補正する係数であり、従って、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）が早いほどショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrの減衰力補正基本値Ｃｐが高く補正されてサスペンションが高減衰側に補正されることになる。
【００３９】
次いで、Ｓ３０５に進むと、減衰力補正基本値Ｃｐが低下する際、減衰力補正基本値Ｃｐの低下を所定の遅れ時間ｈ設けて低下させるべく、以下の（４）式の処理を行って減衰力補正値Ｃを算出する。  
Ｃ＝Ｍａｘ（Ｃp(t)，Ｃp(t-h)）      …（４）
ここで、上述の（４）式は、時刻（ｔ）における減衰力補正基本値Ｃp(t)と、時刻（ｔ−ｈ）における減衰力補正基本値Ｃp(t-h)の値の大きな方を選択する関数である。この（４）式により算出される減衰力補正値Ｃの例を図７に示す。
【００４０】
図７による例では、時刻ｔ12から時刻13の間では、実線で示す減衰力補正基本値Ｃｐが０となるが、この間の時間は、遅れ時間ｈよりも小さいため、その前のＣ１だった値が選択されて破線で示す減衰力補正値Ｃとして設定されることになる。
【００４１】
同様に、時刻ｔ14から時刻15の間（遅れ時間ｈの間）では、減衰力補正基本値ＣｐがＣ１となるが、その前の大きな値Ｃ２が減衰力補正値Ｃとして設定されることになる。
【００４２】
同じように、時刻ｔ16から時刻17の間、及び、時刻ｔ19から時刻20の間の遅れ時間ｈの間では、その前のＣ１だった値が選択されて減衰力補正値Ｃとして設定されることになる。本実施の形態では、このように一度硬くしたショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrは、一定時間（遅れ時間ｈの間）保持するようになっているので、バネ上挙動を安定させることが可能になっている。
【００４３】
次いで、Ｓ３０６に進み、ストローク速度（ｄＳＴ／ｄｔ）、減衰力補正値Ｃを基に、予め実験、計算等により設定しておいたマップ（図８に例示）を参照して、減衰力Ｆａを設定する。
【００４４】
次に、Ｓ３０７に進んで、減衰力Ｆａを、所定のローパスフィルタによる処理等を行ってデューティ信号等の駆動信号（電流）に変換して駆動回路４１に出力し、各アクチュエータ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrを作動させて、各ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrを最適の減衰係数としてルーチンを抜ける。
【００４５】
上述の制御ユニット５０で統合制御プログラムを実行した際の操舵制御部２０による目標舵角δｔとサス＿ＥＣＵ４０による減衰力補正値Ｃの一例を図９のタイムチャートで説明する。
【００４６】
まず、ドライバが、図９（ａ）に示すように、時刻ｔ0〜ｔ7まで、ハンドル角θHdを、０〜θｓまで増加させて操作した場合、その時のハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）は、図９（ｂ）に示すように算出される。
【００４７】
以上のハンドル角θHd、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）により、操舵制御部２０では、前述の（１）式により、目標舵角δｔは、例えば、図９（ｃ）の実線で示すように算出される。そして、この目標舵角δｔを基に、前述の（２）式により、モータ回転角θMを算出して、このモータ回転角θMを、ギヤ、モータの慣性等に起因する振動を抑制する為、所定のローパスフィルタによる処理や不感帯処理を行って、モータ駆動部２１に出力する。このために、実際の制御に反映される操舵角は、図９（ｃ）中の破線で示すように遅れが生じてくる。
【００４８】
一方、サス＿ＥＣＵ４０では、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）に基づいて、マップ（図６）参照により、図９（ｄ）に示すように、時刻ｔ1〜ｔ5まで、ステップ状の減衰力補正基本値Ｃｐが設定され、更に、前述の（４）式により、時刻ｔ1〜ｔ6まで、ステップ状の減衰力補正値Ｃが算出される。そして、ストローク速度（ｄＳＴ／ｄｔ）、減衰力補正値Ｃを基に、予め実験、計算等により設定しておいたマップ（図８）を参照して、減衰力Ｆａを設定し、所定のローパスフィルタによる処理等を行って出力する。このため、時刻ｔ1〜ｔ6による減衰力補正値Ｃにより、ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrは、高減衰側に補正されることになり、横力の発生を早めることが可能となって、図９（ｃ）中の破線で示す遅れを補償することとなる。
【００４９】
このように、前輪舵角補正機構のアクチュータは、ギヤ、モータ等の慣性の影響が大きく、振動等を抑制するために、制御値に対するローパスフィルタの時定数や不感帯等を大きくする必要があり、最適な操舵角を実現するまでに遅延が生じて、応答性が悪化してしまう虞がある。一方、サスペンション制御装置のショックアブソーバは、略１次遅れ系であり、ローパスフィルタの時定数は小さくできる。そこで、前輪舵角補正機構の有する過渡時における応答性の問題を、サスペンション制御装置で適切に補償して、通常走行時の快適性を保つことはもちろん、理想のハンドリング性能を実現するようにするようになっているのある。
【００５０】
尚、本実施の形態では、ドライバの操舵状態をハンドル角θHd、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）として制御を行うようになっているが、操舵トルクを用いても同様に制御することができる。
【００５１】
尚、前輪舵角補正機構は本実施の形態に示すものに限ることなく、他の電動パワーステアリングモータを利用した機構のもの等であっても良い。また、本実施の形態では、サスペンション特性可変手段としてショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrを例に説明したが、他に公知の電動等により硬さ可変のスタビライザや、エアーやオイルにより硬さ可変のアクティブサスペンションにより構成することも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１    前輪操舵装置
２    ステアリングホイール
３    ステアリングシャフト
４    ジョイント部
５    ステアリングギヤボックス
６    ピニオン軸
７fl、７fr  車輪
８fl、８fr  タイロッド
９fl、９fr  ナックルアーム
１０fl、１０fr  アクスルハウジング
１１    前輪舵角補正機構（自動操舵機構）
１６    電動モータ
２０    操舵制御部（自動操舵制御手段）
２１    モータ駆動部
３１fl，３１fr，３１rl，３１rr  バネ
３２fl，３２fr，３２rl，３２rr  ショックアブソーバ（サスペンション特性可変手段）
４０    サスペンション制御ユニット（サスペンション制御手段）
４１    駆動回路
４２fl，４２fr，４２rl，４２rr  アクチュエータ
５０    制御ユニット
５１    ハンドル角センサ（操舵パラメータ検出手段）
５３fl，５３fr，５３rl，５３rr  バネ上上下加速度センサ
５４fl，５４fr，５４rl，５４rr  バネ下上下加速度センサ
１００    車体
【図１】
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【図２】
2012011832.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2012011832.tif 000008
【図７】
2012011832.tif 000009
【図８】
2012011832.tif 000010
【図９】
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