(57)【要約】【課題】長時間モータ駆動を行わなくても、モータ空回り判定を行うことが可能なブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】モータ空回り判定時に、モータ６０を２回駆動し、１回目には第１時間モータ駆動を行い、２回目には第１時間よりも長い第２時間モータ駆動を行う。そして、１回目と２回目それぞれで、モータ６０停止後のモータ６０による発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧に低下するまでの第１、第２電圧低下時間ＭＴ１、ＭＴ２の差が閾時間以上であるか否かを判定することで、モータ空回り判定を行う。このように、１回目と２回目のモータ駆動時間を変えることにより、極低温時のように、ブレーキ液やモータ６０の回転軸に塗布されているグリスなどの粘度が高くなったとしても、第１、第２電圧低下時間ＭＴ１、ＭＴ２の差に基づいて、モータ空回り判定が行える。したがって、長時間モータ駆動を行わなくてもモータ空回り判定を行うことができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータ（６０）により駆動されるポンプ（１９、３９）と、
前記ポンプの吐出側に接続された液圧経路のブレーキ液の流れを制御する制御弁（１６、３６）とを備え、
前記ポンプにより前記液圧経路にブレーキ液を吐出させると共に、前記制御弁により前記液圧経路のうち前記ポンプおよび前記制御弁の間の部分のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ制御装置において、
前記液圧経路のうち前記ポンプおよび前記制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を前記制御弁によって許容させつつ、前記電気モータを所定の第１時間だけ駆動した後に当該電気モータを停止させ、当該電気モータ停止後の前記電気モータによる発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧よりも低くなるまでの第１電圧低下時間（ＭＴ１）を取得する第１取得手段（１１５、１２０）と、
前記液圧経路のうち前記ポンプおよび前記制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を前記制御弁によって制限させつつ、前記電気モータを前記第１時間よりも所定時間長い第２時間だけ駆動した後に当該電気モータを停止させ、当該電気モータ停止後の前記電気モータによる発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧よりも低くなるまでの第２電圧低下時間（ＭＴ２）を取得する第２取得手段（１４５、１５０）と、
前記第２取得手段で取得した前記第２電圧低下時間から前記第１取得手段で取得した前記第１電圧低下時間を引いた差が所定の閾時間以上であると、前記電気モータが前記ポンプに対して空回りしている空回り状態であることを判定する判定手段（１５５〜１６５）と、を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ液の温度もしくは前記電気モータの温度を検出する温度検出手段（７１）と、
前記温度検出手段により検出された温度が高いほど前記第１時間および前記第２時間のいずれかを短く設定する駆動時間設定手段と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液の温度もしくは前記電気モータの温度を検出する温度検出手段（７１）と、
前記温度検出手段により検出された温度に応じて前記閾時間を変更する閾時間設定手段と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧の制御に用いられるポンプを駆動するための電気モータ（以下、単にモータという）のポンプに対する空回りの判定（以下、モータ空回り判定という）を行うことができるブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、モータ空回り判定を行うことによるモータの故障検出方法が提案されている。具体的には、ポンプをモータによって駆動させることでブレーキ液圧を上昇させるブレーキ制御装置において、長時間モータを駆動してポンプによって徐々に増圧を行った場合のブレーキ液圧とモータに流れる電流（以下、モータ電流という）との特性を利用して、モータ空回り判定を行っている。すなわち、長時間モータを駆動することでポンプによってブレーキ液圧を徐々に増圧させた場合、ブレーキ液圧に比例した負荷がモータに加わることから、ブレーキ液圧に比例してモータ電流の電流値が増加するという特性がある。このため、増圧中にも拘わらず、一定時間（２ｓｅｃ）、モータ電流の電流値が規定値（５Ａ）以下の状態であれば、ブレーキ液圧が増加しておらず、モータが空回りしていると判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１０９８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、様々な理由からポンプを長時間駆動できない場合もあり、従来のモータ空回り判定を適用できないことがある。例えば、ポンプによりアキュムレータを加圧してアキュムレータに対して常時所定のブレーキ液圧を蓄圧しておき、ブレーキ時にその蓄圧したブレーキ液圧を用いてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧を発生させるブレーキ制御装置に対しては、従来のモータ空回り判定を適用できる。しかし、通常ブレーキ時にはブレーキペダル踏み込みによってマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内に発生させられたＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧として伝え、アンチスキッド制御や横滑り防止制御などのブレーキ液圧制御時にモータを駆動してポンプによりブレーキ液圧を制御するという形態のブレーキ制御装置では、長時間モータを駆動できないため、従来のモータ空回り判定を適用できない。また、通常時にモータが駆動されないブレーキ制御装置では、モータ駆動に伴う作動音が発生することから、ドライバに対して作動音による違和感を与えることからも、長時間のモータ駆動が好ましくない。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、長時間モータ駆動を行わなくても、モータ空回り判定を行うことが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、液圧経路のうちポンプ（１９、３９）および制御弁（１６、３６）の間の部分からのブレーキ液の流出を制御弁によって許容させつつ、電気モータ（６０）を所定の第１時間だけ駆動した後に当該電気モータを停止させ、当該電気モータ停止後の電気モータによる発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧よりも低くなるまでの第１電圧低下時間（ＭＴ１）を取得する第１取得手段（１１５、１２０）と、液圧経路のうちポンプおよび制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を制御弁によって制限させつつ、電気モータを第１時間よりも所定時間長い第２時間だけ駆動した後に当該電気モータを停止させ、当該電気モータ停止後の電気モータによる発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧よりも低くなるまでの第２電圧低下時間（ＭＴ２）を取得する第２取得手段（１４５、１５０）と、第２取得手段で取得した第２電圧低下時間から第１取得手段で取得した第１電圧低下時間を引いた差が所定の閾時間以上であると、電気モータがポンプに対して空回りしている空回り状態であることを判定する判定手段（１５５〜１６５）と、を備えていることを特徴としている。
【０００７】
電気モータを停止させた後の電圧低下時間に基づいて電気モータの空回りを判定しているため、前述の一定時間（２ｓｅｃ）を要する特許文献１に記載のモータ空回り判定に比べて、モータ駆動時間を短くすることが可能である。
【０００８】
ここで、モータ駆動時間が同一の電圧低下時間は、ブレーキ液や電気モータの回転軸に塗布されたグリス（以下、ブレーキ液等という）の温度が低くなるほど短くなる。また、ブレーキ液等の温度低下に対する電圧低下時間の減少幅は、電気モータが空回りしている状態の方が電気モータが空回りしていない状態よりも大きくなる。そのため、モータ駆動時間が同一である場合、電気モータが空回りしている状態の電圧低下時間と電気モータが空回りしていない状態の電圧低下時間との差は、ブレーキ液等の温度が低くなるほど小さくなる。そのため、モータ駆動時間が同一の電圧低下時間に基づくモータ空回り判定には、ブレーキ液圧等の温度低下に起因する誤判定が生じ得る。
【０００９】
これに対しては、第２電圧低下時間から第１電圧低下時間を差し引いた差が閾時間以上である場合に電気モータが空回り状態であることを判定するようにしている。
【００１０】
すなわち、電圧低下時間はモータ駆動時間が長いほど長くなる。また、電気モータが空回りしている状態では、電圧低下時間はポンプの負荷に相関しない。一方、電気モータが空回りしていない状態では、電圧低下時間はポンプの負荷が大きいほど短くなる。
【００１１】
よって、電気モータが空回りしている状態では、第２時間が第１時間よりも長いことにより、第２電圧低下時間は第１電圧低下時間よりも長くなる。第２電圧低下時間から第１電圧低下時間を引いた差は、ブレーキ液等の温度が高くなるほど大きくなる。そして、この第２電圧低下時間から第１電圧低下時間を引いた差は、第１時間および第２時間の設定により、モータ駆動時間が同一の電圧低下時間に基づくモータ空回り判定において温度低下に起因する誤判定が生じ得る温度（以下、極低温という）においても比較的大きくすることが可能である。
【００１２】
一方、電気モータが空回りしていない状態では、液圧経路のうちポンプおよび制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を制限させた、すなわちポンプの負荷を大きくした第２電圧低下時間が、液圧経路のうちポンプおよび制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を許容させた、すなわちポンプの負荷を小さくした第１電圧低下時間よりも小さく又は殆ど同じ値になる。
【００１３】
したがって、第２電圧低下時間から第１電圧低下時間を引いた差が閾時間以上である場合に電気モータが空回り状態であることを判定することにより、極低温時の誤判定を低減することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、ブレーキ液の温度もしくは電気モータの温度を検出する温度検出手段（７１）と、温度検出手段により検出された温度が高いほど、第１時間および第２時間のいずれかを短く設定する駆動時間設定手段と、を備えていることを特徴としている。
【００１５】
このように温度検出手段により検出された温度に応じた駆動時間を設定することにより、モータ駆動時間を一層短くすることができる。
【００１６】
すなわち、第１時間が同一にかつ第２時間が同一に設定されている場合において、第２電圧低下時間から第１電圧低下時間を引いた差はブレーキ液圧等の温度が高いほど大きくなる。よって、温度検出手段により検出された温度が高いほど、第１時間および第２時間のいずれかを短く設定することにより、モータ空回り判定の判定誤差を低減しつつ、モータ駆動時間を一層短くすることができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、ブレーキ液の温度もしくは電気モータの温度を検出する温度検出手段（７１）と、温度検出手段により検出された温度に応じて閾時間を変更する閾時間設定手段と、を備えていることを特徴としている。
【００１８】
よって、ブレーキ液の温度もしくは電気モータの温度に応じて閾時間を設定することで、よりブレーキ液の温度もしくは電気モータの温度に対応した閾時間を設定できる。これにより、より正確にモータ空回り判定を行うことが可能となる。
【００１９】
以上の説明では、本発明を極低温時にモータ空回り判定を行うことができるブレーキ制御装置として把握した場合について説明したが、極低温時でなければ、他の構成を有するブレーキ制御装置であっても、モータ空回り判定を行うことができる。
【００２０】
例えば、電気モータ（６０）により駆動されるポンプ（１９、３９）と、ポンプの吐出側に接続された液圧経路のブレーキ液の流れを制御する制御弁（１６、３６）とを備え、ポンプにより液圧経路にブレーキ液を吐出させると共に、制御弁により液圧経路のうちポンプおよび制御弁の間の部分のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ制御装置において、液圧経路のうちポンプおよび制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を制御弁によって許容させつつ、電気モータを所定の駆動時間だけ駆動した後に当該電気モータを停止させ、当該電気モータ停止後の電気モータによる発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧よりも低くなるまでの第１電圧低下時間（ＭＴ１）を取得する第１取得手段（２１５、２２０）と、液圧経路のうちポンプおよび制御弁の間の部分からのブレーキ液の流出を制御弁によって制限させつつ、電気モータを所定の駆動時間だけ駆動した後に当該電気モータを停止させ、当該電気モータ停止後の電気モータによる発電電圧（ＭＴ）が所定の閾電圧よりも低くなるまでの第２電圧低下時間（ＭＴ２）を取得する第２取得手段（２４５、２５０）と、第２取得手段で取得した第２電圧低下時間から第１取得手段で取得した第１電圧低下時間を引いた差が所定の閾時間未満であると、電気モータがポンプに対して空回りしている空回り状態であることを判定する判定手段（２５５〜２６５）と、を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置とすることもできる。
【００２１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態にかかるブレーキ制御装置１の液圧回路構成を示した図である。
【図２】常温時におけるモータ駆動時間に対するモータ６０の回転数の低下時間の関係を示した図である。
【図３】極低温時におけるモータ駆動時間に対するモータ６０の回転数の低下時間の関係を示した図である。
【図４】極低温時における１回目と２回目のモータ駆動時間を変える場合に対するモータ６０の回転数の低下時間の関係を示した図である。
【図５】モータ空回り判定処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】モータ空回り判定処理を実行したときのタイミングチャートであり、（ａ）がモータ空回り時のタイミングチャート、（ｂ）がモータ正常時のタイミングチャートである。
【図７】参考実施形態にかかるモータ空回り判定処理の詳細を示したフローチャートである。
【図８】参考実施形態にかかるモータ空回り判定処理を実行したときのタイミングチャートであり、（ａ）がモータ空回り時のタイミングチャート、（ｂ）がモータ正常時のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２４】
（本発明の実施形態）
本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態にかかるブレーキ制御装置１の液圧回路構成を示した図である。以下、この図を参照して、本実施形態のブレーキ制御装置１の構成について説明する。
【００２５】
図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５に伝えられる。Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられ、ブレーキ液が貯留されている。
【００２６】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。なお、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００２７】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００２８】
管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ液圧制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００２９】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
【００３０】
管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３１】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００３２】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。
【００３３】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出する自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９はモータ６０によって駆動され、モータ６０への電圧供給はモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによって制御される。
【００３４】
調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、アンチスキッド制御や横滑り防止制御などのブレーキ液圧制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００３５】
なお、上記したように第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは同様の構成とされ、第２配管系統５０ｂを構成する各部は第１配管系統５０ａを構成する各部と同じ役割を果たす。具体的には、第２差圧制御弁３６は第１差圧制御弁１６と対応し、第３、第４増圧制御弁３７、３８は第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応し、第３、第４減圧制御弁４１、４２は第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応し、調圧リザーバ４０は調圧リザーバ２０と対応し、ポンプ３９はポンプ１９と対応する役割を果たす。
【００３６】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置１の制御系を司る部分であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってモータ空回り判定にかかわる各種演算などの処理を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０には、モータ６０の発電電圧に相当するモータ電圧（以下、ＭＴ電圧という）をモニタし、このＭＴ電圧に基づいてモータ空回り判定を行っている。例えば、モータ６０のハイサイド側となる半導体スイッチ６１ａとモータ６０との間の点Ｐ１の電位を入力することで、ＭＴ電圧をモニタしている。
【００３７】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行される。これにより、液圧回路を制御しつつ、モータ空回り判定を行っている。
【００３８】
以下、このように構成された本実施形態にかかるブレーキ制御装置１の作動について説明する。
【００３９】
本実施形態のブレーキ制御装置１は、基本的には、通常ブレーキやブレーキ液圧制御を行う。すなわち、通常ブレーキとして、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、それに伴って発生させられたＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えることにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を発生させる。また、ブレーキ液圧制御として、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を行う。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御によってＷ／Ｃ圧を制御し、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御することで、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を行っている。このように、本実施形態のブレーキ制御装置１は、基本的には、通常ブレーキやブレーキ液圧制御を行うものであるが、これらの各作動については従来と同様である。
【００４０】
次に、本実施形態のブレーキ制御装置１によるモータ空回り判定について説明する。モータ空回り判定では、モータ６０によってポンプ１９、３９が正常に回転させられているか、モータ６０が空回りしているかを判定する。まず、このモータ空回り判定の詳細を説明する前に、本実施形態のブレーキ制御装置１を用いたモータ空回り判定の考え方について説明する。
【００４１】
モータ６０への通電を行ってモータ６０をオンさせたときに、ポンプ１９、３９が正常に作動させられていれば、ポンプ１９、３９にてブレーキ液の吸入吐出が行われるが、モータ６０が空回り状態であれば、ポンプ１９、３９にてブレーキ液の吸入吐出が行われない。このときのポンプ１９、３９がブレーキ液の吸入吐出を行っているか否かについては、各差圧制御弁１６、３６や各増圧制御弁１７、１８、３７、３８を制御することにより判別することができる。
【００４２】
すなわち、モータ６０を駆動したときに、ポンプ１９、３９が正常に作動させられていれば、各差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることによって、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧が徐々に増圧されていくことになる。このため、ポンプ１９、３９にブレーキ液圧に対応する負荷が印加されることになり、モータ６０にその負荷が掛かる。一方、モータ６０を駆動したときに、ポンプ１９、３９が正常に作動させられていなければ、各差圧制御弁１６、３６を差圧状態にしても、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧が増加しない。このため、ポンプ１９、３９に負荷が印加されないことになり、モータ６０にも負荷が掛からない。したがって、モータ６０への通電をオフしたときに、モータ６０の回転数の低下の仕方がモータ６０に負荷が掛かっていない状態のときと比べて異なってくることから、モータ６０が空回り状態であるか否かに応じて、モータ６０の回転数の低下の仕方が異なってくる。
【００４３】
これに対して、モータ６０への通電をオンしたときに、各差圧制御弁１６、３６を連通状態にしておけば、ポンプ１９、３９が正常に作動させられていても、吐出されたブレーキ液は管路Ｃから管路Ａに排出されて再びＭ／Ｃ１３側に戻ったり、さらに管路Ｄを通じてポンプ１９、３９に吸入吐出されるというループで還流させられる。このため、ポンプ１９、３９を作動させてもポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧は増圧せず、ポンプ１９、３９に負荷が掛からないため、モータ６０も空回り状態と同様に、無負荷で回転させられることになる。したがって、モータ６０への通電をオフしたときに、モータ６０が空回り状態であるか否かにかかわらず、モータ６０の回転数の低下の仕方が同様になる。
【００４４】
これらの知見に基づき、モータ空回り判定では、モータ６０を２回駆動し、１回目には負荷が掛からない状況としてモータ６０を駆動し、２回目には負荷が掛かる状況としてモータ６０を駆動する。このようにすれば、モータ６０が空回り状態であるか否かに応じて、１回目と２回目の駆動後にモータ６０をオフしたときの回転数の低下の仕方が異なってくる。このため、各回の駆動後のモータ６０の回転数の低下の仕方をモニタすれば、モータ６０に対して負荷が掛かっているときと負荷が掛かっていないときとを判別すること、つまりモータ６０が空回り状態であるか否かを判定することが可能となる。
【００４５】
なお、モータ空回り判定を行う際にＷ／Ｃ圧が加えられて制動力が発生させられると、意図しない制動力が発生させられることになるため好ましくない。このため、空回り判定で第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする際には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を同時に行って遮断状態にすることで、Ｗ／Ｃ圧が発生しないようにすると好ましい。
【００４６】
上記のように、モータ６０を２回駆動することによって空回り状態を判定することができる。しかしながら、ブレーキ液やモータ６０の回転軸に塗布されているグリスなどは、極低温時に粘度が高くなって、モータ６０に負荷が掛からない駆動形態もしくはモータ６０が空回り状態になっているときにも、モータ６０に負荷が掛かっている駆動形態と同様に、モータ６０の回転数の低下が早くなることがある。このような場合、モータ６０を単に２回駆動して、その後のモータ６０の回転数の低下をモニタしても、回転数の低下の差が小さく、モータ６０が空回り状態であるか否かを判別し難い。この現象について、図２および図３を参照して説明する。
【００４７】
図２、図３は、モータ正常時、モータ空回り時およびモータ正常かつポンプ１９、３９によるブレーキ液の加圧が行われた時（以下、モータ正常＋加圧時という）それぞれについて、常温時と極低温時におけるモータ駆動時間に対するモータ６０の回転数の低下時間の関係を示した図である。なお、モータ６０の回転数は、ＭＴ電圧で表されることから、図中縦軸をＭＴ電圧が所定電圧に低下するまでの時間（以下、ＭＴ電圧低下時間という）として表してある。また、図中（１）、（２）は１回目と２回目のモータ駆動を意味しており、ａ、ｂは、モータ６０が正常か否か、つまり空回り状態でないか空回り状態であるかを意味している。例えば、（１）ａはモータ６０が正常のときの１回目のモータ駆動を意味している。
【００４８】
図２および図３に示すように、モータ駆動時間に応じてＭＴ電圧降下時間が長くなる関係となるが、常温時にはモータ駆動時間が長くなるほど、モータ空回り時とモータ正常時およびモータ正常＋加圧時のＭＴ電圧降下時間に差が生じる。ところが、極低温時には、常温時と比較して、モータ駆動時間が長くなっても、モータ空回り時とモータ正常時およびモータ正常＋加圧時のＭＴ電圧降下時間の差が小さい。
【００４９】
このため、図２に示すように、常温時には、例えば１回目と２回目のモータ駆動時を同じにしても、モータ正常時における１回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間と２回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間との差が大きくなる。これに対して、図３に示すように、極低温時には、例えば１回目と２回目のモータ駆動時を同じにすると、モータ正常時における１回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間と２回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間との差が小さくなる。
【００５０】
モータ６０が正常でなく空回り状態のときには、１回目と２回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間が同等になるため、これらの差がほぼ０となる。このため、１回目と２回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間の差に基づき、これらの差が小さければ空回り状態、大きければモータ正常と判定することができる。しかし、上記のように、極低温時には、モータ正常時であっても、１回目と２回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間の差が小さくなり、空回り状態のときと判別することが難しくなる。
【００５１】
このため、本実施形態では、極低温時にも１回目と２回目のモータ駆動時のＭＴ電圧降下時間の差が大きくなるように、１回目と２回目のモータ駆動時間を変えるようにし、１回目のモータ駆動時間を比較的短い第１時間、２回目のモータ駆動時間を第１時間よりも長い第２時間に設定する。
【００５２】
図４は、モータ正常時、モータ空回り時およびモータ正常＋加圧時それぞれについて、極低温時における１回目と２回目のモータ駆動時間を変える場合に対するモータ６０の回転数の低下時間の関係を示した図である。この図に示すように、１回目のモータ駆動時間を第１時間、２回目のモータ駆動時間を第２時間にすると、モータ正常時にはＭＴ電圧降下時間に差がほとんどなくなるが、モータ空回り時にはＭＴ電圧降下時間に差が出る。したがって、１回目と２回目とでモータ駆動時間を変えることで、ＭＴ電圧降下時間の差が大きいほうがモータ６０が空回り状態、差が小さい方がモータ６０が正常であると判別することが可能となる。
【００５３】
以上のようなモータ空回り判定の考え方に基づいて、モータ空回り判定処理を行うようにしている。図５は、ブレーキＥＣＵ７０が実行するモータ空回り判定処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す空回り判定処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされたときにイニシャルチェックとして所定の演算周期で実行される。
【００５４】
まず、ステップ１００では、モータ６０への通電を行うことによりモータ駆動をオンさせる。このときには、各差圧制御弁１６、３６や第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電は行わないため、これらはすべて連通状態となっている。そして、ステップ１０５に進み、モータ駆動のオン時間が第１時間（例えば数十ｍｓ）経過したか否かを判定する。ここでモータ駆動のオン時間が第１時間経過するまで待機され、第１時間経過するとステップ１１０に進む。
【００５５】
ステップ１１０では、モータ６０への通電を停止することでモータ駆動をオフする。そして、ステップ１１５に進んでＭＴ電圧が閾電圧を超えているか否かを判定する。そして、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでの間は、ステップ１２０に進んで第１モータ空回り判定用カウンタのインクリメントを続ける。これにより、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでの時間を計測することができる。
【００５６】
続くステップ１２５では、制御弁駆動処理として、各差圧制御弁１６、３６や第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を行い、各差圧制御弁１６、３６を差圧状態に切替えると共に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態に切替える。そして、ステップ１３０に進み、再びモータ６０への通電を行うことによりモータ駆動をオンさせる。このときには、各差圧制御弁１６、３６が差圧状態になっているため、モータ６０によってポンプ１９、３９が正常に駆動されていれば、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧が増圧され、モータ６０に負荷が掛かることになる。また、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８も遮断状態とされているため、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５にはＷ／Ｃ圧が加えられないようにできる。
【００５７】
そして、ステップ１３５に進み、モータ駆動のオン時間が第１時間よりも長い第２時間（例えば数百ｍｓ）経過したか否かを判定する。ここでモータ駆動のオン時間が第２時間経過するまで待機され、第２時間経過するとステップ１４０に進む。
【００５８】
ステップ１４０では、モータ６０への通電を停止することでモータ駆動をオフする。そして、ステップ１４５に進んでＭＴ電圧が閾電圧を超えているか否かを判定する。そして、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでの間は、ステップ１５０に進んで第２モータ空回り判定用カウンタのインクリメントを続ける。これにより、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでの時間を計測することができる。
【００５９】
この後、ステップ１５５に進み、第２モータ空回り判定用カウンタのカウント値と第１モータ空回り判定用カウンタのカウント値との差が閾時間に相当する規定カウント値未満であれば、ステップ１６０に進んでモータ正常判定を行い、この差が規定カウント値以上であれば、ステップ１６５に進んでモータ空回り判定を行う。このようにして、モータ６０が正常であるか、空回り状態であるかを判定することができる。これにより、モータ空回り判定処理が完了する。
【００６０】
図６は、上記のようなモータ空回り判定処理を実行したときのタイミングチャートであり、図６（ａ）がモータ空回り時のタイミングチャート、図６（ｂ）がモータ正常時のタイミングチャートである。
【００６１】
図６（ａ）、（ｂ）に示すように、１回目のモータ駆動の際には、モータ空回り時とモータ正常時共に、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでに掛かる第１電圧低下時間ＭＴ１が短いが、２回目のモータ駆動の際にはモータ空回り時の方がモータ正常時と比較してＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでに掛かる第２電圧低下時間ＭＴ２が長くなる。このため、第１電圧低下時間ＭＴ１と第２電圧低下時間ＭＴ２を表している第１、第２モータ空回り判定用カウンタのカウント値の差を規定カウント値と比較することで、モータ６０が正常であるか、空回り状態であるかを判定することができる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態では、モータ空回り判定時には、モータ６０を２回駆動すると共に、１回目のモータ駆動を行う第１時間よりも２回目のモータ駆動を行う第２時間の方が長くなるようにしている。そして、１回目と２回目それぞれにおいて、モータ６０の回転数に対応するＭＴ電圧をモニタし、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでの第１、第２電圧低下時間ＭＴ１、ＭＴ２の差が閾時間以上であるか否かを判定することで、モータ空回り判定を行うようにしている。
【００６３】
このように、１回目と２回目のモータ駆動時間を変えることにより、極低温時のように、ブレーキ液やモータ６０の回転軸に塗布されているグリスなどの粘度が高くなったとしても、第１、第２電圧低下時間ＭＴ１、ＭＴ２の差に基づいて、モータ空回り判定を行うことができる。したがって、第１、第２時間という比較的短時間のみモータ６０を駆動すればモータ空回り判定を行うことが可能となるため、長時間モータ駆動を行わなくてもモータ空回り判定を行うことができる。
【００６４】
（参考実施形態）
上記第１実施形態では、極低温時にも対応できるモータ空回り判定を行うことができるブレーキ制御装置１について説明したが、極低温時でなければ、２回のモータ駆動の時間を変えずにモータ空回り判定を行うことも可能である。本参考実施形態では、このような極低温時ではない場合に適用できるモータ空回り判定を行うブレーキ制御装置１について説明する。なお、本参考実施形態のブレーキ制御装置１の構成については、第１実施形態と同様であるため、ここでは第１実施形態と異なるモータ空回り判定処理についてのみ説明する。
【００６５】
第１実施形態で説明したように、モータ駆動時間に応じてＭＴ電圧降下時間が上昇する関係となるが、常温時にはモータ駆動時間が長くなるほど、モータ空回り時とモータ正常時およびモータ正常＋加圧時のＭＴ電圧降下時間に差が生じる（図２参照）。このため、モータ駆動を２回行うと共に、２回のモータ駆動を同じ時間とし、モータ駆動後のモータ回転数の低下の仕方をモニタすることで、モータ空回り判定を行うことができる。
【００６６】
図７は、ブレーキＥＣＵ７０が実行するモータ空回り判定処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す空回り判定処理も、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされたときにイニシャルチェックとして所定の演算周期で実行される。
【００６７】
まず、ステップ２００では、モータ６０への通電を行うことによりモータ駆動をオンさせる。このときには、各差圧制御弁１６、３６や第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電は行わないため、これらはすべて連通状態となっている。そして、ステップ２０５に進み、モータ駆動のオン時間が所定時間（例えば数百ｍｓ）経過したか否かを判定する。ここでモータ駆動のオン時間が第１時間経過するまで待機され、第１時間経過するとステップ２１０に進む。
【００６８】
そして、ステップ２１０〜２５０では、第１実施形態で説明した図５のステップ１１０〜１５０と同様の処理を行い、その後、ステップ２５５で第２モータ空回り判定用カウンタのカウント値と第１モータ空回り判定用カウンタのカウント値との差が閾時間に相当する規定カウント値未満であるか否かを判定する。このときの閾時間は、第１実施形態のステップ１５５の判定で用いられた閾時間よりも短い時間とされる。そして、カウント値の差が規定カウント値以上であれば、ステップ２６０に進んでモータ正常判定を行い、この差が規定カウント値未満であれば、ステップ２６５に進んでモータ空回り判定を行う。このようにして、モータ６０が正常であるか、空回り状態であるかを判定することができる。これにより、モータ空回り判定処理が完了する。すなわち、図２に示したように、２回のモータ駆動を行ったときに、モータ空回り時には２回ともＭＴ電圧低下時間がほぼ等しくなるが、モータ正常時にはＭＴ電圧低下時間に差が生じる。このため、第１モータ空回り判定用カウンタのカウント値と第２モータ空回り判定用カウンタのカウント値との差が閾時間未満であればモータ空回り時であり、その差が規定カウント値以上であればモータ正常時と判定できる。
【００６９】
図８は、上記のようなモータ空回り判定処理を実行したときのタイミングチャートであり、図８（ａ）がモータ空回り時のタイミングチャート、図８（ｂ）がモータ正常時のタイミングチャートである。
【００７０】
図８（ａ）、（ｂ）に示すように、１回目のモータ駆動の際には、モータ空回り時とモータ正常時共に、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでに掛かる第１電圧低下時間ＭＴ１が同等になる。これに対して、２回目のモータ駆動の際には、モータ空回り時は１回目のモータ駆動時の第１電圧低下時間ＭＴ１と比較して第２電圧低下時間ＭＴ２も同等になるが、モータ正常時は１回目のモータ駆動時の第１電圧低下時間ＭＴ１と比較して第２電圧低下時間ＭＴ２が短くなる。このため、第１電圧低下時間ＭＴ１と第２電圧低下時間ＭＴ２を表している第１、第２モータ空回り判定用カウンタのカウント値の差を規定カウント値と比較することで、モータ６０が正常であるか、空回り状態であるかを判定することができる。
【００７１】
以上説明したように、本参考実施形態では、モータ空回り判定時には、モータ６０を２回同じ時間駆動し、１回目と２回目それぞれにおいて、モータ６０の回転数に対応するＭＴ電圧をモニタし、ＭＴ電圧が閾電圧に低下するまでの第１、第２電圧低下時間ＭＴ１、ＭＴ２の差が閾時間以上であるか否かを判定することで、モータ空回り判定を行うようにしている。このように、極低温時でなければ、同じ時間モータ駆動を行ったときの第１、第２電圧低下時間ＭＴ１、ＭＴ２の差が閾時間以上であるか否かに基づいて、モータ空回り判定を行うことができる。したがって、第１、第２時間という比較的短時間のみモータ６０を駆動すればモータ空回り判定を行うことが可能となるため、長時間モータ駆動を行わなくてもモータ空回り判定を行うことができる。
【００７２】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、極低温時にもモータ空回り判定が行えるように、２回のモータ駆動の時間、つまり第１時間と第２時間を異なる時間に設定してるが、これらの時間については温度に応じて適宜変更することが可能である。すなわち、ブレーキ液やモータ６０の回転軸に塗布されているグリスなどは温度が低くなるほど粘度が高くなることから、温度が高ければモータ駆動時間は短くても良くなる。このため、図１中に示した温度センサ７１によってブレーキ液もしくはモータ６０の温度をモニタし、温度が高くなるほど第１時間と第２時間のいずれかを短くしても良い。このようにすれば、不必要に長く電気モータを駆動しなくても良くなるため、よりモータ駆動時間を短くすることが可能になる。
【００７３】
また、第１実施形態や参考実施形態で説明した第２電圧低下時間ＭＴ２と第１電圧低下時間ＭＴ１との差と比較される閾時間（または第２モータ空回り判定用カウンタと第１モータ空回り判定用カウンタのカウント値の差と判定される規定カウント値）についても、温度に応じて変更することが可能である。例えば、温度が低いほど閾時間を短く（または規定カウント値を小さく）すればよい。これにより、ブレーキ液やモータ６０の温度に対応した閾時間を設定できるため、より正確にモータ空回り判定を行うことが可能となる。
【００７４】
また、上記第１実施形態や参考実施形態において、１回目と２回目のモータ駆動時の各種動作を逆にしても良い。例えば、第１実施形態であれば、１回目に第２時間だけモータ駆動を行うと共に各差圧制御弁１６、３６や第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を行う動作を行い、２回目に第１時間だけモータ駆動を行うと共に各差圧制御弁１６、３６や第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を行わない動作を行うようにしても良い。
【００７５】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０のうち、ステップ１１５、１２０の処理を実行する部分が第１取得手段、ステップ１４５、１５０の処理を実行する部分が第２取得手段、ステップ１５５〜１６５の処理を実行する部分が判定手段相当する。
【符号の説明】
【００７６】
１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１…温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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