(57)【要約】【課題】摩擦係合装置の係合判定を簡素な構成で適切に実行することが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされている状態から内燃機関Ｅを始動する際に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を始動時目標値Ｎｉに一致させるための回転速度制御を実行する回転速度制御部と、摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かを判定する係合制御部と、内燃機関Ｅを始動可能な回転速度とする第一回転電機ＭＧ１の回転速度を目標値として第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる始動制御部とを備え、始動時目標値設定部は、同期回転速度Ｎｓに基づき当該同期回転速度Ｎｓから所定量離れた回転速度を始動時目標値Ｎｉに設定し、係合制御部は、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度又は出力トルクの変化に基づき摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かを判定する。【選択図】図３
2012210833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、
前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされているとともに前記内燃機関が停止している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度の目標値である始動時目標値を設定する始動時目標値設定部と、
前記第一回転電機の回転速度を前記始動時目標値に一致させるための回転速度制御を実行する回転速度制御部と、
前記回転速度制御の実行を条件に、前記摩擦係合装置の係合開始を指令するとともに、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する係合制御部と、
前記摩擦係合装置が係合したと判定されたことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、
前記始動時目標値設定部は、前記摩擦係合装置における互いに係合される２つの係合部材の回転速度を互いに等しくする前記第一回転電機の回転速度である同期回転速度に基づき、当該同期回転速度から所定量離れた回転速度を前記始動時目標値に設定し、
前記係合制御部は、前記係合開始の指令後における前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態に到達するまでの間、前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化により前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動を抑制する変動抑制トルクを前記第二回転電機に出力させる変動抑制制御を実行する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記摩擦係合装置の解放状態で、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するために当該第一回転電機が出力する必要のあるトルクが回転維持トルクであり、
前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の出力トルクを前記回転維持トルクに維持するためのトルク維持制御を実行するトルク維持制御部を備え、
前記係合制御部は、前記トルク維持制御の実行中の前記第一回転電機の回転速度の変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するための回転速度維持制御を実行する回転速度維持制御部を備え、
前記係合制御部は、前記回転速度維持制御の実行中の前記第一回転電機の出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化を検出装置により検出する構成であって、
前記始動時目標値設定部は、前記始動時目標値を、前記同期回転速度との差が予め定められた第一制御値以上第二制御値未満となる回転速度に設定し、
前記第一制御値は、前記検出装置の検出限界に基づき設定され、
前記第二制御値は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態となるまでの間に、前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有し、
前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、
前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記出力部材が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。特許文献１には、差動歯車装置が３つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成され、サンギヤに第一回転電機が駆動連結され、キャリヤに入力部材が駆動連結され、リングギヤに第二回転電機及び出力部材が駆動連結された構成が記載されている。そして、この車両用駆動装置は、キャリヤと入力部材（内燃機関）との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクにより車両を走行させる電動走行モードの実行中に、当該摩擦係合装置を解放状態として内燃機関を切り離すことが可能となっている。これにより、電動走行モードの実行中に、サンギヤ（第一回転電機）やキャリヤの回転速度を車速とは独立に設定することができ、例えば、特許文献１に記載のように、第一回転電機の回転速度を積極的に制御することでキャリヤを回転させ、当該キャリヤの回転を利用して補機を駆動することが可能となる。
【０００３】
ところで、特許文献１の構成のように、電動走行モードの実行中に摩擦係合装置が解放状態とされる構成では、車両に要求されるトルクが増大した等により内燃機関のトルクを利用して走行するスプリット走行モードへの切替が行われる際には、内燃機関の回転速度を点火が可能な回転速度まで上昇させる必要がある。この際の制御に関し、特許文献１の段落００７３〜００７６、図９には、摩擦係合装置を解放状態から係合状態へと切り替えることで内燃機関をキャリヤに対して駆動連結した後、内燃機関の回転速度が点火可能な回転速度以上となるまで第一回転電機の回転速度を上昇させる構成が記載されている。
【０００４】
上記のような構成では、内燃機関の回転速度は、第一回転電機とともに回転速度が上昇するキャリヤにより持ち上げられるため、第一回転電機の回転速度を上昇させる制御は、摩擦係合装置が係合したと判定された後に実行する必要がある。しかしながら、特許文献１には摩擦係合装置の係合判定に関する具体的な記載はなく、摩擦係合装置の係合判定を簡素な構成で適切に実行することが可能な構成は未だ判明していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−７６６７８号公報（段落００７３〜００７６、図９等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、摩擦係合装置の係合判定を簡素な構成で適切に実行することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされているとともに前記内燃機関が停止している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度の目標値である始動時目標値を設定する始動時目標値設定部と、前記第一回転電機の回転速度を前記始動時目標値に一致させるための回転速度制御を実行する回転速度制御部と、前記回転速度制御の実行を条件に、前記摩擦係合装置の係合開始を指令するとともに、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する係合制御部と、前記摩擦係合装置が係合したと判定されたことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、前記始動時目標値設定部は、前記摩擦係合装置における互いに係合される２つの係合部材の回転速度を互いに等しくする前記第一回転電機の回転速度である同期回転速度に基づき、当該同期回転速度から所定量離れた回転速度を前記始動時目標値に設定し、前記係合制御部は、前記係合開始の指令後における前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する点にある。
【０００８】
本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００９】
上記の特徴構成によれば、摩擦係合装置の２つの係合部材の間に上記所定量に応じた回転速度差がある状態で当該摩擦係合装置の係合開始が指令される。そのため、係合動作の進行に伴い２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、当該２つの係合部材の間の回転速度差が減少し始める。この際、差動歯車装置を介して或いは差動歯車装置を介さずに係合部材に駆動連結された第一回転電機に対して、上記トルク伝達に起因するトルク変動が伝達されることで、第一回転電機の回転速度又は出力トルクの少なくとも一方が変化する。そして、上記の特徴構成によれば、このような変化に基づいて、摩擦係合装置が係合したか否かの係合判定を実行することができる。
ここで、第一回転電機の回転速度や出力トルクの変化を検出するための構成は、既存の第一回転電機の制御装置を利用する等、コストの増大を抑制しつつ実現することが可能である。そのため、上記の特徴構成によれば、摩擦係合装置の係合判定を簡素な構成で実行することができる。
また、上記の特徴構成によれば、係合開始の指令後に係合動作が正常に進行しているか否かを判定することも可能であるため、摩擦係合装置が正常状態にない場合には、そのような事態が発生していることを検知することが可能となる。よって、摩擦係合装置の係合判定を適切に実行することができる。
さらに、上記の特徴構成によれば、始動時目標値が、同期回転速度から所定量だけ離れた回転速度に設定されるため、係合開始の指令時における摩擦係合装置の２つの係合部材の間の回転速度差を比較的小さく抑えることができる。これにより、摩擦係合装置の耐久性を確保することが容易となっている。
【００１０】
ここで、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態に到達するまでの間、前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化により前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動を抑制する変動抑制トルクを前記第二回転電機に出力させる変動抑制制御を実行する構成とすると好適である。
【００１１】
この構成によれば、摩擦係合装置の係合動作の進行中に、車輪に駆動連結される出力部材に伝達されるトルク変動を抑制することができる。よって、車両にショックが発生することを抑制して走行状態を安定させることができる。すなわち、上記の構成は、摩擦係合装置の係合に際して第一回転電機の回転速度又は出力トルクの少なくとも一方を変化させるべく、始動目標値を意図的に同期回転速度から離れた回転速度に設定する本発明に適した構成となっている。
【００１２】
ここで、前記第一回転電機の回転速度の変化に基づき係合判定を実行する構成としては、前記摩擦係合装置の解放状態で、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するために当該第一回転電機が出力する必要のあるトルクが回転維持トルクであり、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の出力トルクを前記回転維持トルクに維持するためのトルク維持制御を実行するトルク維持制御部を備え、前記係合制御部は、前記トルク維持制御の実行中の前記第一回転電機の回転速度の変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する構成とすると好適である。
【００１３】
一方、前記第一回転電機の出力トルクの変化に基づき係合判定を実行する構成としては、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するための回転速度維持制御を実行する回転速度維持制御部を備え、前記係合制御部は、前記回転速度維持制御の実行中の前記第一回転電機の出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する構成とすると好適である。
【００１４】
これらの構成によれば、第一回転電機の回転速度又は出力トルクの一方のみの変化を検出する構成を備えれば良いため、摩擦係合装置の係合判定を行うための構成の簡素化をより確実に図ることができる。
【００１５】
また、上記各構成の車両用駆動装置において、前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化を検出装置により検出する構成であって、前記始動時目標値設定部は、前記始動時目標値を、前記同期回転速度との差が予め定められた第一制御値以上第二制御値未満となる回転速度に設定し、前記第一制御値は、前記検出装置の検出限界に基づき設定され、前記第二制御値は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態となるまでの間に、前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、始動時目標値が、同期回転速度との差が第一制御値以上となる回転速度に設定されるため、摩擦係合装置の係合動作の進行に伴う第一回転電機の回転速度や出力トルクの変化を検出装置により確実に検出することができる。また、始動時目標値が、同期回転速度との差が第二制御値未満となる回転速度に設定されるため、出力部材に伝達されるトルク変動の許容範囲を考慮して第二制御値を設定することで、摩擦係合装置の係合動作の進行中に車両に過大なショックが発生することを適切に抑制することができる。
【００１７】
また、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、摩擦係合装置により差動歯車装置の回転要素との駆動連結が解除可能とされる部材を、入力部材、出力部材、及び第一回転電機のいずれとしても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することが可能となる。よって、摩擦係合装置の配置に関して設計の自由度が高まり、本発明に係る車両用駆動装置を広範囲に適用することが可能となる。
【００１９】
例えば、前記摩擦係合装置を、前記入力部材と前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能に備える構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。
【００２０】
なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。
【００２１】
或いは、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記出力部材が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成としても好適である。
【００２２】
この構成によっても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置のシステム構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係る始動制御の動作を説明するための速度線図である。
【図５】本発明の第一の実施形態に係る内燃機関始動制御の実行時の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第一の実施形態に係る内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第一の実施形態に係る回転速度制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第一の実施形態に係る係合制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第一の実施形態に係る始動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第二の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図１１】本発明の第二の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１２】本発明の第三の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図１３】本発明の第三の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１４】本発明の第四の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１５】本発明のその他の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１６】本発明のその他の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１７】本発明のその他の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１８】本発明のその他の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１９】本発明のその他の実施形態に係る回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
１．第一の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）とされている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置１は制御装置７０（図２参照）を備え、この制御装置７０は、図２に示すシステム構成に基づき各駆動力源及び摩擦係合装置ＣＬの動作を制御する。なお、図２において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１が備える差動歯車装置ＤＧは、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、及びリングギヤｒを回転要素として有する遊星歯車機構ＰＧにより構成されている。そして、この遊星歯車機構ＰＧの他の回転要素を介することなく、サンギヤｓに第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａに入力部材Ｉが駆動連結され、リングギヤｒに第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結されている。なお、入力部材Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結され、出力部材Ｏは車輪Ｗに駆動連結されている。
【００２６】
そして、この車両用駆動装置１は、入力部材Ｉとキャリヤｃａとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬを備えている。これにより、内燃機関Ｅを停止した状態で第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを出力部材Ｏに伝達して車輪Ｗを駆動する電動走行モード（ＥＶ走行モード）を実行する際に、内燃機関Ｅを切り離すことができ、第一回転電機ＭＧ１の空転（引き摺り）を回避することによるエネルギ効率の向上や、キャリヤｃａの回転を利用した補機（例えばオイルポンプ等）の駆動等が可能となっている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について詳細に説明する。
【００２７】
１−１．車両用駆動装置の機械的構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の機械的構成について説明する。車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置ＤＧと、制御装置７０と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの出力トルクを、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の差動歯車装置ＤＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置ＤＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは本例では３つの回転要素を有している。そして、これら３つの回転要素を回転速度の順に、第一回転要素ｅ１、第二回転要素ｅ２、及び第三回転要素ｅ３とすると、本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤｓが第一回転要素ｅ１を構成し、遊星歯車機構ＰＧのキャリヤｃａが第二回転要素ｅ２を構成し、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤｒが第三回転要素ｅ３を構成している。
【００２９】
そして、以下に述べるように、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１が、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２が、第一回転電機ＭＧ１が駆動連結された回転要素以外の差動歯車装置ＤＧの回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。そして、車両用駆動装置１は、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１のいずれかと、差動歯車装置ＤＧの回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬを備えている。
【００３０】
なお、差動歯車装置ＤＧの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する回転要素連結部材が連結されている。具体的には、図１に示すように、第一回転要素ｅ１としてのサンギヤｓには、第一回転要素連結部材４１が連結され、第二回転要素ｅ２としてのキャリヤｃａには、第二回転要素連結部材４２が連結され、第三回転要素ｅ３としてのリングギヤｒには、第三回転要素連結部材４３が連結されている。そして、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、これらの回転要素連結部材の何れかに駆動連結されることで、差動歯車装置ＤＧの何れかの回転要素に駆動連結されている。
【００３１】
入力部材Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Ｉは軸部材（入力軸）とされている。ここで、内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Ｉは、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸に駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Ｉは、内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されており、入力部材Ｉの回転速度は内燃機関Ｅの回転速度と等しくなる。なお、内燃機関Ｅが、ダンパやフライホイール等の他の装置を介して入力部材Ｉに駆動連結された構成としても好適である。
【００３２】
出力部材Ｏは、車輪Ｗに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Ｏは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Ｄに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Ｄは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Ｏに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Ｗに分配する。
【００３３】
第一回転電機ＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第二回転電機ＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二ロータＲｏ２は、当該第二ロータＲｏ２が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ５５と一体回転するように駆動連結されている。
【００３４】
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、第一インバータ４を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されており、第二回転電機ＭＧ２は、第二インバータ５を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されている。蓄電装置Ｂは、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて動力（トルク）を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Ｂに供給するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。
【００３５】
摩擦係合装置ＣＬは、２つの係合部材を備え、一方の係合部材である第一係合部材ＣＬａに駆動連結された部材と、他方の係合部材である第二係合部材ＣＬｂに駆動連結された部材とを、選択的に駆動連結する装置である。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第二回転要素ｅ２）との駆動連結を解除可能に備えられている。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、第一係合部材ＣＬａが、入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結された入力側係合部材とされ、第二係合部材ＣＬｂが、第二回転要素連結部材４２と一体回転するように駆動連結された出力側係合部材とされている。
【００３６】
そして、図１に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧ（差動歯車装置ＤＧ）の他の回転要素を介することなく、サンギヤｓ（第一回転要素ｅ１）に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａ（第二回転要素ｅ２）に入力部材Ｉが駆動連結され、リングギヤｒ（第三回転要素ｅ３）に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２は、出力部材Ｏが駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素であるリングギヤｒ（第三回転要素ｅ３）に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。
【００３７】
具体的には、第一ロータＲｏ１が固定された第一ロータ軸が第一回転要素連結部材４１と一体回転するように駆動連結されることで、第一回転電機ＭＧ１がサンギヤｓに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、サンギヤｓ（第一回転要素ｅ１）の回転速度は、第一ロータＲｏ１（第一回転電機ＭＧ１）の回転速度に常に等しくなる。
【００３８】
入力部材Ｉは、摩擦係合装置ＣＬの第一係合部材ＣＬａに対して、一体回転するように駆動連結されることで、摩擦係合装置ＣＬを介して選択的にキャリヤｃａに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態にある場合には、キャリヤｃａ（第二回転要素ｅ２）の回転速度は、入力部材Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に等しくなる。また、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差は、入力部材Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度とキャリヤｃａ（第二回転要素連結部材４２）の回転速度との差となる。
【００３９】
第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構Ｃを介してリングギヤｒに駆動連結されている。図１に示すように、カウンタギヤ機構Ｃは、第一カウンタギヤ５３と、第二カウンタギヤ５４と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸と、を有して構成されている。第三回転要素連結部材４３は、第一カウンタギヤ５３と噛み合うカウンタドライブギヤ５２を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ５５がカウンタドライブギヤ５２とは周方向（第一カウンタギヤ５３の周方向）の異なる位置で第一カウンタギヤ５３に噛み合うように配置されることで、第二回転電機ＭＧ２がリングギヤｒに駆動連結されている。また、出力部材Ｏは、第二カウンタギヤ５４に噛み合うように配置されることで、リングギヤｒに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、リングギヤｒと第二回転電機ＭＧ２と出力部材Ｏとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数（すなわち、回転速度比）は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。
【００４０】
上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モード（スプリット走行モード）と、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２（本例では、第二回転電機ＭＧ２のみ）の出力トルクのみにより走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）とを実行可能に備えている。ハイブリッド走行モードでは、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされ、遊星歯車機構ＰＧにより内燃機関Ｅの出力トルクがサンギヤｓ（第一回転電機ＭＧ１）とリングギヤｒ（カウンタドライブギヤ５２）とに分配される状態となる。ＥＶ走行モードにおいては、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、内燃機関Ｅは停止状態とされる。また、内燃機関Ｅの内部の摩擦力により内燃機関出力軸（入力部材Ｉ）の回転速度は基本的に零となり、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、基本的に、零となるように制御される。
【００４１】
１−２．車両用駆動装置のシステム構成
１−２−１．システムの全体構成
図２に示すように、本実施形態に係る制御装置７０は、走行モード決定部７９、回転電機制御部７８、回転速度制御部７１、始動時目標値設定部７２、係合制御部７３、変動抑制トルク導出部７４、及び始動制御部７７を備えている。
【００４２】
そして、制御装置７０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置７０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。
【００４３】
制御装置７０は、車両用駆動装置１を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図２に示すように、制御装置７０は、入力部材センサＳｅ１、出力部材センサＳｅ３、アクセル開度センサＳｅ１１、第一ロータ軸センサＳｅ２、解除対象回転要素センサＳｅ４、及び蓄電状態センサＳｅ１０からの情報を取得可能に構成されている。
【００４４】
入力部材センサＳｅ１は、入力部材Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力部材センサＳｅ１により検出される入力部材Ｉの回転速度は、本例では、内燃機関Ｅの回転速度に等しい。出力部材センサＳｅ３は、出力部材Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置７０は、出力部材センサＳｅ３により検出される出力部材Ｏの回転速度に基づき、車速を導出する。アクセル開度センサＳｅ１１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。蓄電状態センサＳｅ１０は、蓄電装置Ｂの状態（蓄電量や温度等）を検出するセンサである。
【００４５】
第一ロータ軸センサＳｅ２は、第一回転電機ＭＧ１（第一ロータ軸）の回転速度を検出するセンサである、本例では、第一ロータ軸センサＳｅ２により検出される第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、第一回転要素連結部材４１（サンギヤｓ）の回転速度に等しい。第一ロータ軸センサＳｅ２は、例えば、第一回転電機ＭＧ１に備えられた回転センサ（レゾルバ等）とすることができる。本実施形態では、第一ロータ軸センサＳｅ２が、本発明における「検出装置」に相当する。
【００４６】
解除対象回転要素センサＳｅ４は、差動歯車装置ＤＧが有する回転要素の内の解除対象回転要素ｅｎの回転速度を検出するセンサである。ここで、解除対象回転要素ｅｎとは、摩擦係合装置ＣＬによって、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１のいずれかとの駆動連結が解除可能とされている回転要素である。本実施形態では、キャリヤｃａが解除対象回転要素ｅｎであり、解除対象回転要素センサＳｅ４は、第二回転要素連結部材４２の回転速度を検出する。
【００４７】
図２に示すように、車両には内燃機関制御ユニット３が備えられている。内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの各部を制御することにより、内燃機関Ｅの動作制御を行う。具体的には、内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの出力トルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Ｅを動作させることにより、内燃機関Ｅの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置７０からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの停止状態において、制御装置７０から始動の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を開始させ、内燃機関Ｅを始動状態へと変化させる。また、内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの始動状態において、制御装置７０から停止の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を停止させて、内燃機関Ｅを停止状態へと変化させる。
【００４８】
また、図２に示すように、車両には、摩擦係合装置ＣＬの動作制御を行う摩擦係合装置制御ユニット６が備えられている。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは油圧により動作する摩擦係合装置とされ、摩擦係合装置制御ユニット６は、油圧制御装置２を制御することで摩擦係合装置ＣＬの動作制御を行う。具体的には、摩擦係合装置制御ユニット６は、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を生成し、当該油圧指令値に相当する油圧が摩擦係合装置ＣＬに供給されるように油圧制御装置２を制御する。
【００４９】
ここで、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の係合状態としては、当該２つの係合部材の間で回転及びトルクが伝達されない「解放状態」と、当該２つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合する「スリップ係合状態」と、当該２つの係合部材が一体回転する状態で係合する「直結係合状態」とがある。すなわち、「スリップ係合状態」は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材が互いに相対回転する状態で、当該２つの係合部材の間でトルクが伝達される係合状態である。また、「直結係合状態」は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材が直結し、当該２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である。そして、直結係合状態には、摩擦係合装置ＣＬが伝達するトルクの変動にかかわらず直結係合状態が維持される状態である「定常的な直結係合状態」が含まれる。このような定常的な直結係合状態を得るための油圧は、例えば、油圧制御装置２により生成されるライン圧（基準油圧）となる。
【００５０】
摩擦係合装置ＣＬが２つの係合部材の間で伝達可能なトルクの大きさは、摩擦係合装置ＣＬのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量とする。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値に応じて、比例ソレノイド弁で摩擦係合装置ＣＬへの供給油量及び供給圧の大きさを連続的に制御することにより、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能となっている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置制御ユニット６は、制御装置７０が備える係合制御部７３（詳細は後述する）からの指令に基づき、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を制御する。
【００５１】
１−２−２．走行モード決定部の構成
走行モード決定部７９は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部７９は、例えば、出力部材センサＳｅ３の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサＳｅ１１により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサＳｅ１０により検出される蓄電状態（蓄電量や温度等）に基づいて、車両用駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部７９が決定可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。そして、走行モード決定部７９は、基本的に、メモリ等で構成される記憶装置に記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態と、走行モードと、の関係を規定したモード選択マップ（図示せず）を参照して、走行モードを決定する。
【００５２】
このモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関Ｅを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Ｅのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のみでは車両に要求されるトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Ｂの蓄電量が予め定められた閾値以下にまで減少したため、内燃機関Ｅを始動させてそのトルクにより回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に発電させて蓄電装置Ｂを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。
【００５３】
１−２−３．回転電機制御部の構成
回転電機制御部７８は、第一回転電機ＭＧ１や第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う機能部である。具体的には、回転電機制御部７８は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて第一回転電機ＭＧ１が動作するように、第一インバータ４を制御する。本例では、回転電機制御部７８は、トルク制御或いは回転速度制御により第一回転電機ＭＧ１の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標トルクを設定して、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標回転速度を設定して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。また、第二回転電機ＭＧ２についての制御は、第一インバータ４が第二インバータ５に置き換わる点を除いて第一回転電機ＭＧ１と同様である。
【００５４】
本実施形態では、上記のトルク制御には、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを回転維持トルクに維持するトルク維持制御が含まれる。ここで、回転維持トルクは、摩擦係合装置ＣＬの解放状態で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を一定の回転速度に維持するために当該第一回転電機ＭＧ１が出力する必要のあるトルクである。すなわち、回転維持トルクは、第一回転電機ＭＧ１が第一ロータＲｏ１を一定の回転速度で空転させ続けるために必要となるトルクであり、基本的に、第一ロータＲｏ１を支持する軸受等に起因する摩擦抵抗に応じた大きさ（零に近い大きさ）となる。このトルク維持制御は、回転電機制御部７８が備えるトルク維持制御部８２により実行される。また、本実施形態では、上記の回転速度制御には、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を一定の回転速度に維持する回転速度維持制御が含まれる。この回転速度維持制御は、回転電機制御部７８が備える回転速度維持制御部８３により実行される。
【００５５】
１−２−４．回転速度制御部の構成
回転速度制御部７１は、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされているとともに内燃機関Ｅが停止している状態（以下、「解放停止状態」という。）から内燃機関Ｅを始動する内燃機関始動条件が成立した際に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を第一始動時目標値Ｎｉに一致させるための回転速度制御を実行する機能部である。例えば、電動走行モードでの走行中に、走行モード決定部７９によりハイブリッド走行モードへの切替が決定された場合に、回転速度制御部７１が回転速度制御を実行する。本実施形態では、第一始動時目標値Ｎｉが、本発明における「始動時目標値」に相当する。
【００５６】
本実施形態では、回転速度制御部７１による回転速度制御は、回転電機制御部７８を介して実行される。具体的には、回転電機制御部７８は、第一始動時目標値Ｎｉを目標回転速度に設定し、当該目標回転速度と第一ロータ軸センサＳｅ２により検出される第一回転電機ＭＧ１の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御により第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する。なお、第一始動時目標値Ｎｉは、回転速度制御の実行時における第一回転電機ＭＧ１の回転速度の目標値であり、後述する始動時目標値設定部７２により設定される。
【００５７】
図３を参照して、本実施形態において実行される回転速度制御について説明する。図３は、差動歯車装置ＤＧ（本例では遊星歯車機構ＰＧ）の動作状態を表す速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＤＧの各回転要素に対応している。各回転要素に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置ＤＧのギヤ比λに対応している。本例では、差動歯車装置ＤＧは遊星歯車機構ＰＧにより構成されており、そのギヤ比λは、サンギヤｓとリングギヤｒとの歯数比となる。そして、各縦線の上側に記載されている四角形で囲まれた「Ｅｍ」、「Ｅｉ」、「Ｅｏ」は、それぞれ、ハイブリッド走行モードの実行時における反力伝達要素Ｅｍ、入力回転要素Ｅｉ、出力回転要素Ｅｏを示している。
【００５８】
また、速度線図上において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度、第二回転電機ＭＧ２の回転速度、内燃機関Ｅ（入力部材Ｉ）の回転速度、及び出力部材Ｏの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、内燃機関Ｅ、及び出力部材Ｏの各部材の回転速度は、差動歯車装置ＤＧの回転要素（回転要素連結部材）までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材（摩擦係合装置ＣＬのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除く）による回転速度の変換（変速）後の回転速度を表している。以下の説明における各部材の回転速度に関する記載も、基本的に、上記伝動部材による回転速度の変換後の回転速度を意味する。
【００５９】
具体的には、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１は、第一回転要素連結部材４１と一体回転するように駆動連結されているため、速度線図上における第一回転電機ＭＧ１（サンギヤｓ）の回転速度は、第一回転電機ＭＧ１の実回転速度と一致する。また、内燃機関Ｅ（入力部材Ｉ）は、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態にある場合には、第二回転要素連結部材４２と同じ回転速度で回転するため、速度線図上における内燃機関Ｅ（キャリヤｃａ）の回転速度は、内燃機関Ｅの実回転速度と一致する。
【００６０】
一方、第二回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構Ｃを介して第三回転要素連結部材４３に駆動連結されているため、速度線図上における第二回転電機ＭＧ２（リングギヤｒ）の回転速度は、第二回転電機ＭＧ２の実回転速度に、第二回転電機出力ギヤ５５、第一カウンタギヤ５３、及びカウンタドライブギヤ５２からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。同様に、出力部材Ｏも、カウンタギヤ機構Ｃを介して第三回転要素連結部材４３に駆動連結されているため、速度線図上における出力部材Ｏの回転速度は、出力部材Ｏの実回転速度に、差動入力ギヤ（出力部材Ｏ）、第二カウンタギヤ５４、第一カウンタギヤ５３、及びカウンタドライブギヤ５２からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。
【００６１】
そして、「Ｔ２」は第二回転電機ＭＧ２から差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例ではリングギヤｒ）に伝達されるトルク（第二回転電機トルク）を示し、「Ｔｏ」は出力部材Ｏ（車輪Ｗ）から差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例ではリングギヤｒ）に伝達されるトルク（走行トルク、走行抵抗）を示し、これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。なお、以下で参照する各速度線図においても、図３と同様に差動歯車装置ＤＧの動作状態を示している。また、後に参照する図１５等において、「Ｔ１」は第一回転電機ＭＧ１から差動歯車装置ＤＧの回転要素に伝達されるトルク（第一回転電機トルク）を示している。
【００６２】
図３において、実線は、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされるとともに、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２（本例では、第二回転電機ＭＧ２のみ）の出力トルクのみにより走行する電動走行モードでの動作状態を表している。この電動走行モードでは、第二回転電機ＭＧ２は、車速及びアクセル開度等に基づいて決まる車両要求トルクに応じた第二回転電機トルクＴ２を出力するように制御される。図３には、車両を加速又は巡航させるためのトルクが要求されており、リングギヤｒに負方向に作用する走行トルクＴｏに抗して、第二回転電機ＭＧ２が正方向に回転しながら力行して正方向の第二回転電機トルクＴ２を出力している場合を例示している。
【００６３】
電動走行モードでは、摩擦係合装置ＣＬが解放状態となり、差動歯車装置ＤＧの解除対象回転要素ｅｎは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、解除対象回転要素ｅｎはキャリヤｃａであり、摩擦係合装置ＣＬはキャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路上に設けられている。そのため、電動走行モードでは、キャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間が非接続状態となることでキャリヤｃａから内燃機関Ｅが切り離され、キャリヤｃａは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、図３に実線で示すように、電動走行モードでは第一回転電機ＭＧ１の回転速度は基本的に零とされ、キャリヤｃａは、車速に応じて定まるリングギヤｒの回転速度と、第一回転電機ＭＧ１の回転速度に応じて定まるサンギヤｓの回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転する。
【００６４】
そして、図３に実線で示される状態から内燃機関Ｅを始動する際には、回転速度制御部７１により回転速度制御が実行され、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉと一致するように制御される（図３の白抜き矢印で示す処理）。すなわち、回転速度制御部７１は、第一始動時目標値Ｎｉを目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。図３に示す例では、第一始動時目標値Ｎｉは、電動走行モードの実行時における第一回転電機ＭＧ１の回転速度（本例では零）よりも低いため、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させる。これに伴い、摩擦係合装置ＣＬの係合時に内燃機関Ｅが駆動連結されるキャリヤｃａの回転速度も低下する。なお、回転速度について「上昇」とは、回転速度を正の方向に変化させることを意味し、回転速度について「低下」とは、回転速度を負の方向に変化させることを意味する。
【００６５】
図３の二点鎖線は、このような回転速度制御を実行して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態を表している。詳しくは後述するが、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態で、係合制御部７３により摩擦係合装置ＣＬの係合開始が指令される。なお、対象とする回転速度（例えば第一回転電機ＭＧ１の回転速度）が目標値（目標回転速度）に「到達」するとは、当該対象とする回転速度と目標値との間の回転速度差が、目標到達判定閾値未満となった状態を意味する。ここで、目標到達判定閾値は、後述する第一始動時目標値Ｎｉと同期回転速度Ｎｓとの間の差である所定量よりも小さな値に設定される。一例を挙げると、目標到達判定閾値は、例えば、１０ｒｐｍ以上１００ｒｐｍ以下の値に設定される。
【００６６】
１−２−５．始動時目標値設定部の構成
始動時目標値設定部７２は、第一始動時目標値Ｎｉを設定する機能部である。第一始動時目標値Ｎｉは、上記のように、回転速度制御部７１による回転速度制御が実行される際の、第一回転電機ＭＧ１の回転速度の目標値である。始動時目標値設定部７２は、解放停止状態において内燃機関始動条件が成立した際に、すなわち、解放停止状態から内燃機関Ｅを始動する際に、第一始動時目標値Ｎｉを設定する。
【００６７】
具体的には、始動時目標値設定部７２は、摩擦係合装置ＣＬにおける互いに係合される２つの係合部材の回転速度を互いに等しくする第一回転電機ＭＧ１の回転速度である同期回転速度Ｎｓに基づき、当該同期回転速度Ｎｓから所定量離れた回転速度を第一始動時目標値Ｎｉに設定する（図３参照）。なお、第一始動時目標値Ｎｉは、同期回転速度Ｎｓから正方向に所定量離れた回転速度と、同期回転速度Ｎｓから負方向に所定量離れた回転速度との何れの回転速度に設定することもできるが、第一始動時目標値Ｎｉは、基本的に、同期回転速度Ｎｓに対して内燃機関始動条件成立時の第一回転電機ＭＧ１の回転速度に近い側に設定される。すなわち、本実施形態では、第一始動時目標値Ｎｉは、同期回転速度Ｎｓから正方向に所定量離れた回転速度に設定される。
【００６８】
本実施形態では、上記所定量は、予め定められた第一制御値Ａ１以上であって、予め定められた第二制御値Ａ２未満の値とされる。すなわち、本実施形態では、図３に示すように、始動時目標値設定部７２は、第一始動時目標値Ｎｉを、同期回転速度Ｎｓとの差が予め定められた第一制御値Ａ１以上第二制御値Ａ２未満となる回転速度に設定する。第一制御値Ａ１及び第二制御値Ａ２についての詳細は後述する。一例を挙げると、第一始動時目標値Ｎｉは、例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに一致する場合における、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差が、２００ｒｐｍ以上３００ｒｐｍ以下の値となるように設定される。
【００６９】
図３に示すように、本実施形態では、同期回転速度Ｎｓは、リングギヤｒの回転速度（Ｎｒｉ）とギヤ比λとに基づき、下記の式（１）に示すように一意に定まる。
Ｎｓ＝−Ｎｒｉ／λ・・・（１）
そのため、始動時目標値設定部７２は、内燃機関始動条件が成立した際のリングギヤｒの回転速度を取得して同期回転速度Ｎｓを導出し、導出した当該同期回転速度Ｎｓに基づき第一始動時目標値Ｎｉを設定する。同期回転速度Ｎｓの導出は、例えば、式（１）に基づく演算や、リングギヤｒの回転速度と同期回転速度Ｎｓとの関係を規定したマップの参照等により行うことができる。リングギヤｒの回転速度は、出力部材センサＳｅ３の検出情報に基づき取得される。なお、リングギヤｒの回転速度は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度と比例関係にあるため、第二回転電機ＭＧ２に備えられた回転センサ（レゾルバ等）の検出結果に基づきリングギヤｒの回転速度が取得される構成とすることもできる。
【００７０】
詳細な説明は省略するが、車速が零、すなわち、リングギヤｒの回転速度が零の場合にも、上記と同様に第一始動時目標値Ｎｉを設定して回転速度制御部７１による回転速度制御が実行される構成とすることができる。この場合、第一始動時目標値Ｎｉとして、同期回転速度Ｎｓ（この場合は零）から正方向に所定量離れた回転速度を設定すると好適である。
【００７１】
１−２−６．係合制御部の構成
係合制御部７３は、回転速度制御部７１による回転速度制御の実行を条件に、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令するとともに、摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かを判定する機能部である。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは摩擦係合装置制御ユニット６により動作制御されるため、係合制御部７３は、摩擦係合装置制御ユニット６に対して摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令することで、摩擦係合装置ＣＬの係合を開始させる。
【００７２】
本実施形態では、係合制御部７３は、回転速度制御の実行により第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態（図３の二点鎖線で示す状態）で、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令する。なお、上述したように、第一始動時目標値Ｎｉは、同期回転速度Ｎｓから所定量離れた回転速度に設定されるため、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間に上記所定量に応じた回転速度差がある状態で当該摩擦係合装置ＣＬの係合開始が指令される。
【００７３】
摩擦係合装置制御ユニット６は、係合制御部７３により摩擦係合装置ＣＬの係合開始が指令されると、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を零から所定（例えば一定）の第一変化率で上昇させる制御を行う。そして、伝達トルク容量が時間とともに上昇し、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、摩擦係合装置制御ユニット６は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を、当該トルク伝達が始まった時点の伝達トルク容量（以下、「伝達開始容量Ｂ１」という。）に維持する制御を行う。これにより、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となり、２つの係合部材の間の回転速度差が減少し始める。なお、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定は、係合制御部７３が備えるトルク伝達開始判定部８０により実行され、判定結果の情報が摩擦係合装置制御ユニット６へ入力される。トルク伝達開始判定部８０の構成については、後の「１−２−７．トルク伝達開始判定部の構成」の項で説明する。
【００７４】
スリップ係合状態となってからの時間の経過とともに摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなり、やがて、当該２つの係合部材が、間に差回転がない状態で係合する直結係合状態となる（図４の実線で示す状態）。そして、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となると、摩擦係合装置制御ユニット６は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を、伝達開始容量Ｂ１から摩擦係合装置ＣＬが定常的な直結係合状態となる値（以下、「定常直結容量Ｂ２」という。）まで、所定（例えば一定）の第二変化率で上昇させる制御を行う。これにより、摩擦係合装置ＣＬは、定常的な直結係合状態となる。この際の伝達トルク容量の上昇は、摩擦係合装置ＣＬの直結係合状態で実行されるため、上記第二変化率は、基本的に、上記第一変化率に対して大きな値に設定される。なお、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態から直結係合状態となったか否かの判定は、係合制御部７３が備える係合判定部８１により実行され、判定結果の情報が摩擦係合装置制御ユニット６へ入力される。係合判定部８１の構成については、後の「１−２−８．係合判定部の構成」の項で説明する。
【００７５】
なお、本実施形態では、係合制御部７３による係合開始の指令後、トルク維持制御部８２により、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを回転維持トルクに維持するトルク維持制御が実行される。この際の回転維持トルク（以下、「指令後回転維持トルク」という。）は、摩擦係合装置ＣＬの解放状態で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を、回転速度制御部７１による回転速度制御の実行によって到達した回転速度（第一始動時目標値Ｎｉとの差が上記目標到達判定閾値未満の回転速度）に維持するために当該第一回転電機ＭＧ１が出力する必要のあるトルクであり、基本的に零に近い大きさのトルクとなる。このトルク維持制御は、係合判定部８１により摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったと判定されるまでの間実行される。
【００７６】
また、本実施形態では、係合制御部７３による係合開始の指令後から、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態に到達するまでの間、第一回転電機ＭＧ１の回転速度又は出力トルクの変化により差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏに伝達されるトルク変動を抑制する変動抑制トルクを第二回転電機ＭＧ２に出力させる変動抑制制御が、回転電機制御部７８により実行される。この変動抑制トルクは、後の「１−２−９．変動抑制トルク導出部の構成」の項で説明する変動抑制トルク導出部７４により導出される。なお、本実施形態では、この変動抑制制御は、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態に到達した後も、少なくとも内燃機関Ｅに対して始動が指令されるまでの間は実行されるように構成されている。
【００７７】
１−２−７．トルク伝達開始判定部の構成
トルク伝達開始判定部８０は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定を実行する機能部である。トルク伝達開始判定部８０は、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、上記トルク伝達が始まったか否かの判定を実行する。
【００７８】
本実施形態では、上記のように、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間に上記所定量に応じた回転速度差がある状態（図３の二点鎖線で示す状態）で当該摩擦係合装置ＣＬの係合開始が指令される。そして、係合開始の指令後には、第一回転電機ＭＧ１のトルク維持制御が実行されるため、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクは指令後回転維持トルクに維持される。よって、係合制御部７３による係合開始の指令後、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でトルク伝達が始まるまでの間は、基本的に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、回転速度制御部７１による回転速度制御の実行によって到達した回転速度と同一となる。
【００７９】
摩擦係合装置ＣＬの係合動作が進行し、２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、当該２つの係合部材の間の回転速度差が減少し始める。この際、トルク維持制御の実行により第一回転電機ＭＧ１の出力トルクは指令後回転維持トルク（零に近い大きさのトルク）に維持されており、当該指令後回転維持トルクは、一般的に、停止状態の内燃機関Ｅに駆動連結された入力部材Ｉの回転を開始させるために必要なトルクよりも十分小さい。よって、本実施形態では、２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、図３から明らかなように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が同期回転速度Ｎｓに向かって変化（本例では低下）し、これにより、２つの係合部材の間の回転速度差が減少する。
【００８０】
上記のことに鑑み、本実施形態では、トルク伝達開始判定部８０は、摩擦係合装置ＣＬの係合開始の指令後、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を所定の周期で繰り返し取得し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度に変化が検出されると、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定するように構成されている。ここで対象とする回転速度の変化は、定常状態での変動より大きな変化であり、単位時間当たり或いは所定期間内での回転速度の変化量が所定値以上である場合に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化したと判定する。
【００８１】
第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出結果に基づき取得される。そして、本実施形態では、上記の第一制御値Ａ１が、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出限界に基づき設定される。具体的には、第一制御値Ａ１（図３参照）が、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出限界に対して十分大きな値に設定される。これにより、第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化を良好に検出することができ、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まった時点を精度良く判定することができる。その結果、摩擦係合装置ＣＬの係合判定に必要となる時間の短縮を図ることができ、内燃機関Ｅを迅速に始動することが可能となる。
【００８２】
なお、本実施形態では、車速が一定であれば、第一回転電機ＭＧ１の回転速度（サンギヤｓの回転速度）は、第二回転要素連結部材４２（キャリヤｃａ）の回転速度に応じて一意に定まる。そのため、車速が一定とみなせる場合には、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出結果に代えて解除対象回転要素センサＳｅ４の検出結果に基づき、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を取得する構成とすることもできる。
【００８３】
１−２−８．係合判定部の構成
係合判定部８１は、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かを判定する機能部である。本実施形態では、上記のように、係合開始の指令後には、トルク維持制御の実行により第一回転電機ＭＧ１の出力トルクは一定値に維持されるため、係合判定部８１は、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に基づき摩擦係合装置ＣＬの係合判定を行う。
【００８４】
具体的には、係合判定部８１は、トルク伝達開始判定部８０により摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定された時点（以下、「トルク伝達開始時点」という。）から予め定められた係合判定時間が経過すると、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったと判定する。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったことを以て「摩擦係合装置ＣＬが係合した」と判定するように構成されている。すなわち、本実施形態では、トルク伝達開始時点から係合判定時間が経過すると、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定する。上記の係合判定時間は、トルク伝達開始時点から摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となるまでの標準的な時間として、予め実験的に或いは理論的に求められた値を用いることができる。また、係合判定時間が経過したか否かの判定は、トルク伝達開始時点を基準とするタイマ制御により実行することができる。
【００８５】
上記のように、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定を、係合開始の指令後であってトルク維持制御の実行中の第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に基づき実行する構成とすることで、係合判定部８１による係合判定が、係合開始の指令後であってトルク維持制御の実行中における第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に基づき行われる構成となっている。なお、トルク伝達開始時点からの時間ではなく、トルク伝達開始時点からの第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化量に基づき、当該変化量が予め定められた標準変化量以上変化したことを条件に、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定する構成とすることもできる。
【００８６】
１−２−９．変動抑制トルク導出部の構成
変動抑制トルク導出部７４は、変動抑制制御の実行時に第二回転電機ＭＧ２に出力させる変動抑制トルクを導出する機能部である。上記のように、この変動抑制制御は、係合制御部７３による係合開始の指令後から、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態に到達するまでの間実行され、本実施形態では、更に、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態に到達した後も、少なくとも内燃機関Ｅに対して始動が指令されるまでの間は実行されるように構成されている。
【００８７】
摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、第一回転電機ＭＧ１の回転速度や出力トルクの変化により、差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏにトルク変動が伝達される（図１参照）。変動抑制トルクは、このようなトルク変動を抑制するためのトルクであり、その方向は、当該トルク変動を打ち消す方向とされ、その大きさは、当該トルク変動の大きさに基づき設定される。そして、回転電機制御部７８は、第二回転電機ＭＧ２の目標トルクを、車両要求トルクに応じて定まる第二回転電機要求トルク（第二回転電機ＭＧ２に対して要求されるトルク）に変動抑制トルクを加算したトルクに設定して、第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う。
【００８８】
具体的には、本実施形態では、図３に示すように、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、キャリヤｃａに内燃機関Ｅに起因する負方向の負荷トルクが作用する。この負荷トルクにより第一回転電機ＭＧ１の回転速度（サンギヤｓの回転速度）が負方向に変化し、サンギヤｓには、第一回転電機ＭＧ１の慣性モーメントと第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化率との積に応じた大きさの負方向の慣性トルクが作用する。そして、これらの負荷トルクや慣性トルクに起因してリングギヤｒに作用する反力トルクを抑制すべく、変動抑制トルク導出部７４は、当該反力トルクと大きさが同じで方向が反対のトルクを変動抑制トルクとして導出する。
【００８９】
また、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態に到達した後は、後述する始動制御部７７による始動制御により、内燃機関Ｅの回転速度が点火可能な回転速度以上となるまで、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化（本例では上昇）される。この際、第一回転電機ＭＧ１は、内燃機関Ｅの回転速度を持ち上げるために必要なトルク（以下、「始動トルク」という。）を出力するように制御される。そして、変動抑制トルク導出部７４は、この始動トルクに起因してリングギヤｒに作用する負方向の反力トルクを抑制すべく、当該反力トルクと大きさが同じで方向が反対（すなわち正方向）のトルクを変動抑制トルクとして導出する。
【００９０】
このように、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の回転速度又は出力トルクの変化により差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏに伝達されるトルク変動が抑制される構成となっている。そして、本実施形態では、上記の第二制御値Ａ２（図３参照）が、係合制御部７３による係合開始の指令後から摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となるまでの間に、差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏに伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される。具体的には、第二制御値Ａ２は、エネルギ効率や制御応答性に鑑みて変動抑制トルク制御を適切に実行することができるという観点から許容されるトルク変動の許容範囲を考慮して、発生し得るトルク変動の最大値が当該許容範囲内の変動となるように設定される。
【００９１】
１−２−１０．始動制御部の構成
始動制御部７７は、内燃機関Ｅを始動可能な回転速度（点火回転速度Ｎｆ）とする第一回転電機ＭＧ１の回転速度（第二始動時目標値Ｎｊ）を目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる始動制御を実行する機能部である。始動制御部７７は、係合制御部７３により摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定されたことを条件に、始動制御を実行する。点火回転速度Ｎｆは、内燃機関Ｅが自立運転可能な回転速度に設定され、例えば、内燃機関Ｅのアイドル回転速度や、当該アイドル回転速度より所定回転速度（例えば５０〜５００ｒｐｍの中から選択された値）だけ高い値に設定される。
【００９２】
具体的には、始動制御部７７による始動制御は、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となり、キャリヤｃａの回転速度と内燃機関Ｅの回転速度とが等しくなった状態（図４に実線で示す状態）で実行される。そして、第二始動時目標値Ｎｊは、リングギヤｒの回転速度（Ｎｒｉ）、点火回転速度Ｎｆ、及びギヤ比λに基づき、下記の式（２）に示すように一意に定まる。
Ｎｉ＝｛（１＋λ）・Ｎｆ−Ｎｒｉ｝／λ・・・（２）
そのため、始動制御部７７は、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定された際のリングギヤｒの回転速度を取得して第二始動時目標値Ｎｊを導出する。第二始動時目標値Ｎｊの導出は、例えば、式（２）に基づく演算や、リングギヤｒの回転速度と第二始動時目標値Ｎｊとの関係を規定したマップの参照等により行うことができる。なお、内燃機関始動条件が成立してから摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定されるまでにおける車速の変化が無視できる場合には、第二始動時目標値Ｎｊの導出を、内燃機関始動条件成立時のリングギヤｒの回転速度に基づき行うこともできる。
【００９３】
本実施形態では、始動制御部７７による始動制御は、回転電機制御部７８を介して実行される。具体的には、回転電機制御部７８は、第二始動時目標値Ｎｊを目標回転速度に設定し、当該目標回転速度と第一ロータ軸センサＳｅ２により検出される第一回転電機ＭＧ１の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御により第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する。
【００９４】
始動制御の実行時には、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１が正方向の始動トルクを出力して回転速度を上昇させる。これに伴い、内燃機関Ｅの回転速度（本例ではキャリヤｃａの回転速度）も上昇し、所定の時間の経過後に点火回転速度Ｎｆに到達する（図４に二点鎖線で示す状態）。この際の内燃機関Ｅの回転速度の変化率は、内燃機関Ｅと車両用駆動装置１との間にダンパが設けられている場合には、当該ダンパの共振領域を素早く抜けることができるような変化率に設定される。そして、始動制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第二始動時目標値Ｎｊに到達したことを条件に、すなわち、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達したことを条件に、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３により内燃機関Ｅが始動される。
【００９５】
なお、本実施形態では、図４から明らかなように、内燃機関Ｅの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時には、基本的に、出力部材Ｏの回転速度は内燃機関Ｅの回転速度と同じく正方向とされる。
【００９６】
１−３．内燃機関始動制御の内容
本実施形態に係る内燃機関始動制御の内容について、図５を参照して説明する。図５は、電動走行モードでの走行中に、回転速度制御、係合制御、及び始動制御を順に実行して内燃機関Ｅを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図５では、時刻Ｔ０において内燃機関Ｅの始動要求があり（走行モード決定部７９によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され）、時刻Ｔ５において内燃機関Ｅが自立運転を開始する場合を想定している。
【００９７】
時刻Ｔ０までは、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Ｅが停止した状態で第二回転電機ＭＧ２の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機ＭＧ１の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤｃａは所定の回転速度で回転する状態となる（図３の実線で示す状態）。
【００９８】
時刻Ｔ０で内燃機関Ｅの始動要求があると、回転速度制御部７１は回転速度制御を実行して第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。この際、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は第一始動時目標値Ｎｉを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下し、これに伴いキャリヤｃａの回転速度も低下する（図３の白抜き矢印で示す処理）。本例では、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が一定の変化率で低下するように制御される。そして、時刻Ｔ１で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が、目標値である第一始動時目標値Ｎｉに到達する（図３の二点鎖線で示す状態）。
【００９９】
時刻Ｔ１で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達すると、係合制御部７３が、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令し、摩擦係合装置制御ユニット６は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を所定（本例では一定）の変化率で上昇させる。また、トルク維持制御部８２によるトルク維持制御が開始され、第一回転電機ＭＧ１のトルクが上述した指令後回転維持トルク（図５に示すように、本例では零に近い大きさの負トルク）に維持される。そして、時刻Ｔ２において第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化し始めると、トルク伝達開始判定部８０により摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定される。この判定がなされると、摩擦係合装置制御ユニット６は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を当該判定がなされた時点の値（伝達開始容量Ｂ１）に維持し、これにより摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となる。
【０１００】
なお、時刻Ｔ２以降もトルク維持制御が実行されるため、時刻Ｔ２からの経過時間とともに第一回転電機ＭＧ１の回転速度が次第に低下するとともに、キャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間の回転速度差が小さくなる。そして、時刻Ｔ２から上述した係合判定時間が経過すると（時刻Ｔ３）、係合判定部８１は、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態（図４の実線で示す状態）になり、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定する。
【０１０１】
時刻Ｔ３において摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定されると、摩擦係合装置制御ユニット６は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を伝達開始容量Ｂ１から定常直結容量Ｂ２まで上昇させる。同時に、始動制御部７７は、第二始動時目標値Ｎｊを目標値として第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる（図４の白抜き矢印で示す処理）。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、回転速度フィードバック制御により制御され、正方向のトルク（始動トルク）を出力することで回転速度が上昇する。この際、摩擦係合装置ＣＬは直結係合状態にあるため、第一回転電機ＭＧ１の回転速度の上昇に伴って内燃機関Ｅの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Ｅの回転速度が一定の変化率で上昇するように制御される。なお、第二始動時目標値Ｎｊを目標値として第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させ始めるタイミングを、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を伝達開始容量Ｂ１から定常直結容量Ｂ２に向かって上昇させ始めるタイミングとは異ならせることも可能である。例えば、第二始動時目標値Ｎｊを目標値として第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させ始めるタイミングを、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を伝達開始容量Ｂ１から定常直結容量Ｂ２に向かって上昇させ始めるタイミングより後の時刻（例えば、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が定常直結容量Ｂ２となった後の時刻）とすることが可能である。
【０１０２】
時刻Ｔ４において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第二始動時目標値Ｎｊに到達すると、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達する（図４の二点鎖線で示す状態）。この状態で、始動制御部７７が内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３により内燃機関Ｅが始動される。そして、内燃機関Ｅの始動後は、内燃機関Ｅが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機ＭＧ１の出力トルクが負の方向に変化し、時刻Ｔ５において内燃機関Ｅが自立運転を開始した後は、第一回転電機ＭＧ１は内燃機関Ｅのトルクに対する反力（負方向のトルク）を出力するように制御される。
【０１０３】
１−４．内燃機関始動制御の処理手順
次に、本実施形態に係る内燃機関始動制御の処理手順について、図６から図９のフローチャートを参照して説明する。なお、図６は、内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。図７は、図６のステップ＃０３における回転速度制御の処理手順を示すフローチャートである。図８は、図６のステップ＃０４における係合制御の処理手順を示すフローチャートである。図９は、図６のステップ＃０５における始動制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する各処理手順は、制御装置７０の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置７０が備える演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。
【０１０４】
１−４−１．内燃機関始動制御の全体手順
図６に示すように、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされているとともに内燃機関Ｅが停止している解放停止状態において（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）内燃機関始動条件が成立すると（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、回転速度制御部７１による回転速度制御（ステップ＃０３）、係合制御部７３による係合制御（ステップ＃０４）、及び始動制御部７７による始動制御（ステップ＃０５）が順に実行されて、内燃機関Ｅが始動される。
【０１０５】
１−４−２．回転速度制御の処理手順
次に、ステップ＃０３の回転速度制御の処理手順について、図７を参照して説明する。始動時目標値設定部７２は、車速情報を取得し（ステップ＃１０）、当該車速情報に基づき第一始動時目標値Ｎｉを設定する（ステップ＃１１）。そして、第一始動時目標値Ｎｉを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる制御を実行する（ステップ＃１２）。第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達するまでの間は（ステップ＃１３：Ｎｏ）、ステップ＃１２の制御を継続する。そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達すると（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）、処理は終了する。
【０１０６】
１−４−３．係合制御の処理手順
次に、ステップ＃０４の係合制御の処理手順について、図８を参照して説明する。係合制御部７３が摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令すると（ステップ＃２０）、トルク維持制御部８２によるトルク維持制御の実行が開始されるとともに（ステップ＃２１）、回転電機制御部７８による変動抑制制御の実行が開始される（ステップ＃２２）。トルク伝達開始判定部８０は、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出結果に基づき第一回転電機ＭＧ１の回転速度を取得し（ステップ＃２３）、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化したか否かの判定を行う（ステップ＃２４）。第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化するまでの間は（ステップ＃２４：Ｎｏ）、ステップ＃２３の処理を繰り返し実行する。
【０１０７】
ステップ＃２４おいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化したと判定されると（ステップ＃２４：Ｙｅｓ）、係合判定部８１は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化したと判定された時点からの経過時間を管理し、当該時点を基準として所定時間（本例では、上述した係合判定時間）が経過すると（ステップ＃２５：Ｙｅｓ）、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定する（ステップ＃２６）。この判定とともに、トルク維持制御が終了し（ステップ＃２７）、処理は終了する。
【０１０８】
１−４−４．始動制御の処理手順
次に、ステップ＃０５の始動制御の処理手順について、図９を参照して説明する。始動制御部７７は、車速情報を取得し（ステップ＃３０）、当該車速情報に基づき第二始動時目標値Ｎｊを設定する（ステップ＃３１）。なお、車速情報は、ステップ＃１０で取得した車速情報を用いることができる。そして、第二始動時目標値Ｎｊを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる制御を実行する（ステップ＃３２）。第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第二始動時目標値Ｎｊに到達するまでの間は（ステップ＃３３：Ｎｏ）、ステップ＃３２の制御を継続する。そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第二始動時目標値Ｎｊに到達すると（ステップ＃３３：Ｙｅｓ）、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し（ステップ＃３４）、処理は終了する。
【０１０９】
なお、本実施形態では、ステップ３２の処理の開始に合わせて、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を伝達開始容量Ｂ１から定常直結容量Ｂ２へ上昇させる制御が、摩擦係合装置制御ユニット６により実行される。また、本実施形態では、ステップ２２で開始した変動抑制制御は、ステップ３４の処理と同時又はそれ以降に終了される。
【０１１０】
２．第二の実施形態
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図１０及び図１１を参照して説明する。図１０に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【０１１１】
図１０に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第二回転要素ｅ２）との間ではなく、出力部材Ｏと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置ＤＧは、出力部材Ｏと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との駆動連結を解除可能に備えられている。
【０１１２】
具体的には、摩擦係合装置ＣＬの一方の係合部材である第一係合部材ＣＬａには、カウンタドライブギヤ５２が一体回転するように駆動連結されており、他方の係合部材である第二係合部材ＣＬｂには、第三回転要素連結部材４３が一体回転するように駆動連結されている。よって、摩擦係合装置ＣＬは、第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上にも位置し、摩擦係合装置ＣＬを解放状態とすることで、出力部材Ｏに加えて第二回転電機ＭＧ２も、差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との駆動連結が解除される。
【０１１３】
本実施形態では、解除対象回転要素ｅｎがリングギヤｒとなるため、図１０に示すように、解除対象回転要素センサＳｅ４は、リングギヤｒの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Ｉは、第二回転要素連結部材４２と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤｃａの回転速度は、内燃機関Ｅの回転速度に常に等しくなる。
【０１１４】
図１１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１で実行される回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。図１１の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、リングギヤｒは出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Ｅは停止状態であるためその回転速度は零とされ、第一回転電機ＭＧ１も回転速度及び出力トルクが零となるように制御されるため、リングギヤｒの回転速度も零とされる。
【０１１５】
そして、図１１に実線で示される状態から内燃機関Ｅを始動する際には、始動時目標値設定部７２により設定された第一始動時目標値Ｎｉを目標値として回転速度制御部７１による回転速度制御が実行される。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下し、これに伴い、リングギヤｒの回転速度が上昇する（図１１の白抜き矢印で示す処理）。図１１の二点鎖線は、回転速度制御の実行により、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態を示している。
【０１１６】
そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態で、係合制御部７３により摩擦係合装置ＣＬの係合開始が指令される。この際、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクは指令後回転維持トルクに維持されるため、摩擦係合装置ＣＬの係合動作が進行し、２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が同期回転速度Ｎｓに向かって低下する。この際の第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に基づき、上記第一の実施形態と同様、摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かの判定を実行することができる。
【０１１７】
なお、本例でも、上記第一の実施形態と同様、車速が一定とみなせる場合には、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出結果に代えて解除対象回転要素センサＳｅ４の検出結果に基づき、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を取得する構成とすることができる。
【０１１８】
３．第三の実施形態
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第三の実施形態について、図１２及び図１３を参照して説明する。図１２に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【０１１９】
図１２に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第二回転要素ｅ２）との間ではなく、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置ＤＧは、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（第一回転要素ｅ１）との駆動連結を解除可能に備えられている。
【０１２０】
具体的には、摩擦係合装置ＣＬの一方の係合部材である第一係合部材ＣＬａには、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸７が一体回転するように駆動連結され、摩擦係合装置ＣＬの他方の係合部材である第二係合部材ＣＬｂには、第一回転要素連結部材４１が一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、解除対象回転要素ｅｎがサンギヤｓとなるため、図１２に示すように、解除対象回転要素センサＳｅ４は、サンギヤｓの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Ｉは、第二回転要素連結部材４２と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤｃａの回転速度は、内燃機関Ｅの回転速度に常に等しくなる。
【０１２１】
図１３は、本実施形態に係る車両用駆動装置１で実行される回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。図１３の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、サンギヤｓは第一回転電機ＭＧ１から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Ｅは停止状態であるためその回転速度は零とされ、サンギヤｓは、リングギヤｒの回転速度（車速に応じて定まる）に基づいて定まる回転速度で回転する。この際、第一回転電機ＭＧ１は、回転速度及び出力トルクが零となるように制御される。
【０１２２】
そして、図１３に実線で示される状態から内燃機関Ｅを始動する際には、始動時目標値設定部７２により設定された第一始動時目標値Ｎｉを目標値として回転速度制御部７１による回転速度制御が実行される。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する（図１３の白抜き矢印で示す処理）。図１３における第一回転電機ＭＧ１を表す破線の丸は、回転速度制御の実行により、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態を示している。このような構成においても、上記第一及び第二の実施形態と同様に、摩擦係合装置ＣＬの係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に基づき、摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かの判定を実行することができる。
【０１２３】
４．第四の実施形態
上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ｅ２に入力部材Ｉが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、図１４に示すように、第一回転要素ｅ１に入力部材Ｉが駆動連結され、第二回転要素ｅ２に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結された構成とすることもできる。
【０１２４】
図１４に示す例では、上記第一、第二、第三の実施形態と異なり、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードでは、基本的に、内燃機関Ｅの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Ｏに伝達されるトルクコンバータモードとなる。そして、本実施形態では、上記第一の実施形態（図１）と同様、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられている。
【０１２５】
図１４は、本実施形態に係る車両用駆動装置１で実行される回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。なお、図中に示すλ１及びλ２は差動歯車装置ＤＧのギヤ比を表し、これらの値は当該差動歯車装置ＤＧを構成する差動歯車機構のギヤ比に基づき定まる。速度線図の表記方法は上述した各実施形態と同様であるためここでは詳細な説明は省略するが、本実施形態に係る回転速度制御部７１による回転速度制御は、図１４に白抜き矢印で示すような処理となる。そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が第一始動時目標値Ｎｉに到達した状態（図１４で二点鎖線で示す状態）で摩擦係合装置ＣＬの係合開始が指令され、摩擦係合装置ＣＬの係合判定が実行される。なお、本実施形態では、同期回転速度Ｎｓは、出力部材Ｏの回転速度（本例では第二回転要素ｅ２の回転速度）と、差動歯車装置ＤＧのギヤ比λ１，λ２とに基づき一意に定まる。また、本実施形態では、上記第一、第二、及び第三の実施形態と異なり、第一始動時目標値Ｎｉは、同期回転速度Ｎｓから負方向に所定量離れた回転速度に設定されている。
【０１２６】
図示は省略するが、図１４に示す構成において、摩擦係合装置ＣＬを、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素との間の動力伝達経路上ではなく、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上に設けた構成や、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上に設けた構成としても、同様に、回転速度制御を実行した後、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令して、摩擦係合装置ＣＬの係合判定を実行することができる。
【０１２７】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。
【０１２８】
（１）上記の各実施形態では、第二回転電機ＭＧ２が、出力部材Ｏが駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二回転電機ＭＧ２が、出力部材Ｏが駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすることもできる。
【０１２９】
このような構成として、例えば、図１５に示すように、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ｅ２に入力部材Ｉ及び第二回転電機ＭＧ２が駆動連結され、第三回転要素ｅ３に出力部材Ｏが駆動連結されている構成とすることができる。この構成では、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと、当該入力部材Ｉが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置ＣＬが位置しない構成とされる。このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御（図１５の白抜き矢印で示す処理）を実行した後、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令して、摩擦係合装置ＣＬの係合判定を実行することができる。
【０１３０】
また、図示は省略するが、第二回転電機ＭＧ２が、出力部材Ｏが駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成として、図１４に示す構成において、第二回転要素ｅ２ではなく第一回転要素ｅ１に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結された構成とすることもできる。この場合、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと、当該入力部材Ｉが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置ＣＬが位置しない構成とされる。
【０１３１】
（２）上記の各実施形態では、内燃機関Ｅの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時に、基本的に、出力部材Ｏの回転速度が内燃機関Ｅの回転速度と同じく正方向とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、図１６に示すように、内燃機関Ｅの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時に、基本的に、出力部材Ｏの回転速度が、内燃機関Ｅの回転速度とは異なり負方向とされる構成とすることもできる。
【０１３２】
図１６に示す構成では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に入力部材Ｉが駆動連結され、第二回転要素ｅ２に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結されている。また、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと、当該入力部材Ｉが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられている。このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御（図１６の白抜き矢印で示す処理）を実行した後、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令して、摩擦係合装置ＣＬの係合判定を実行することができる。
【０１３３】
なお、図示は省略するが、図１６に示す構成において、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素との間の動力伝達経路上ではなく、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上に設けられた構成や、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上に設けられた構成とすることもできる。
【０１３４】
また、図１６に示す構成において、第三回転要素ｅ３ではなく第一回転要素ｅ１に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結された構成とすることもできる。この場合、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと、当該入力部材Ｉが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置ＣＬが位置しない構成とされる。
【０１３５】
（３）上記の各実施形態では、差動歯車装置ＤＧが３つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが４つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。例えば、図１７〜図１９に示すように、差動歯車装置ＤＧが、回転速度の順に、第一回転要素ｅ１、第二回転要素ｅ２、第三回転要素ｅ３、及び第四回転要素ｅ４となる４つの回転要素を有する構成とすることができる。なお、図１７〜図１９中に示すλ１，λ２，λ３は差動歯車装置ＤＧのギヤ比を表し、これらの値は当該差動歯車装置ＤＧを構成する差動歯車機構のギヤ比に基づき定まる。そして、本実施形態では、同期回転速度Ｎｓは、出力部材Ｏの回転速度と、差動歯車装置ＤＧのギヤ比λ１，λ２，λ３とに基づき一意に定まる。
【０１３６】
図１７〜図１９に示す例では、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２が、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。すなわち、図１７〜図１９に示す例では、上記の各実施形態とは異なり、第二回転電機ＭＧ２が、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１が駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。
【０１３７】
具体的には、図１７に示す例では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に入力部材Ｉが駆動連結され、第二回転要素ｅ２に出力部材Ｏが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結され、第四回転要素ｅ４に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結されている。また、図１８に示す例では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ｅ２に入力部材Ｉが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に出力部材Ｏが駆動連結され、第四回転要素ｅ４に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。また、図１９に示す例では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に入力部材Ｉが駆動連結され、第二回転要素ｅ２に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結され、第四回転要素ｅ４に出力部材Ｏが駆動連結されている。
【０１３８】
図１７〜図１９に示す例では、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと、当該入力部材Ｉが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御（各図面で白抜き矢印で示す処理）を実行した後、摩擦係合装置ＣＬの係合開始を指令して、摩擦係合装置ＣＬの係合判定を実行することができる。
【０１３９】
なお、差動歯車装置ＤＧが４つの回転要素を有する構成は図１７〜図１９に示す例に限られず、図１７〜図１９に示す構成において、２つの回転要素の順番が入れ替えられた構成とすることも可能である。例えば、図１７に示す構成において、第二回転要素ｅ２と第三回転要素ｅ３とが入れ替えられた構成とすることができる。また、図１８に示す構成において、第三回転要素ｅ３と第四回転要素ｅ４とが入れ替えられた構成とすることもできる。さらに、図１８に示す構成において、第三回転要素ｅ３と第四回転要素ｅ４とが入れ替えられた後に、更に第二回転要素ｅ２と第三回転要素ｅ３とが入れ替えられた構成とすることもできる。
【０１４０】
（４）上記の各実施形態では、トルク伝達開始判定部８０が、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に基づき、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定（トルク伝達開始判定）を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、トルク伝達開始判定部８０が、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の出力トルクの変化に基づきトルク伝達開始判定を実行する構成や、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の回転速度の変化及び出力トルクの変化の双方に基づきトルク伝達開始判定を実行する構成とすることもできる。
【０１４１】
例えば、トルク伝達開始判定部８０が、係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の出力トルクの変化に基づきトルク伝達開始判定を実行する構成では、係合開始の指令後に、上記トルク維持制御に代えて、回転速度維持制御部８３による回転速度維持制御を実行し、係合制御部７３が、回転速度維持制御の実行中の第一回転電機ＭＧ１の出力トルクの変化に基づき、摩擦係合装置ＣＬが係合したか否かを判定する構成とすることができる。この際、回転速度維持制御は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を、回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持する制御とされる。第一回転電機ＭＧ１の出力トルクは、例えば、第一回転電機ＭＧ１に供給される電流を検出する電流検出装置（本発明における「検出装置」に相当）の検出結果や、回転速度維持制御中の回転速度フィードバック制御により決定される第一回転電機ＭＧ１へのトルク指令値に基づき取得される構成とすることができる。
【０１４２】
このような構成を上記第一の実施形態に適用した場合を具体的に説明すると、図３から明らかなように、摩擦係合装置ＣＬの係合動作が進行し、２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、キャリヤｃａには内燃機関Ｅに起因する負方向の負荷トルクが作用する。そのため、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まった後は、第一回転電機ＭＧ１は、正方向のトルクを出力して回転速度制御の実行により到達した回転速度を維持するように制御される。上記のことに鑑み、摩擦係合装置ＣＬの係合開始の指令後における第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを所定の周期で繰り返し取得し、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクに変化が検出されると、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定するように、トルク伝達開始判定部８０を構成することができる。なお、この構成では、摩擦係合装置ＣＬが解放状態から直結係合状態へと変化する際に、内燃機関Ｅの回転速度は、零から回転速度制御の実行後の状態（図３で二点鎖線で示す状態）におけるキャリヤｃａの回転速度まで持ち上げられる。
【０１４３】
（５）上記の各実施形態では、第一制御値Ａ１が、第一ロータ軸センサＳｅ２の検出限界に基づき設定され、第二制御値Ａ２が、係合制御部７３による係合開始の指令後から摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となるまでの間に、差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏに伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一制御値Ａ１や第二制御値Ａ２は、第二制御値Ａ２が第一制御値Ａ１より大きい値であるという条件の下で、任意の値に設定することが可能である。例えば、第一制御値Ａ１や第二制御値Ａ２が、摩擦係合装置ＣＬの係合に必要となる時間に基づき設定された構成とすることができる。
【０１４４】
（６）上記の各実施形態では、係合制御部７３による係合開始の指令後から少なくとも内燃機関Ｅに対して始動が指令されるまでの間、変動抑制制御が実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、変動抑制制御が、係合制御部７３による係合開始の指令後から摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態に到達するまでの間でのみ実行される構成や、変動抑制制御が、係合制御部７３による係合開始の指令後に実行されない構成とすることも可能である。
【０１４５】
（７）上記の各実施形態では、係合判定部８１により摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったことを条件に、摩擦係合装置制御ユニット６が、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を伝達開始容量Ｂ１から定常直結容量Ｂ２まで上昇させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置制御ユニット６が、係合判定部８１による判定とは無関係に、所定の時間の経過後に摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を定常直結容量Ｂ２まで上昇させる構成とすることも可能である。このような構成においては、上記実施形態と異なり、摩擦係合装置ＣＬが定常的な完全係合状態となった後に、始動制御部７７による始動制御が実行される構成とすることもできる。
【０１４６】
（８）上記の各実施形態では、伝達開始容量Ｂ１が、トルク伝達開始判定部８０により摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定された時点の伝達トルク容量に設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、伝達開始容量Ｂ１に代えて予め設定されたスリップ係合用の目標伝達トルク容量を用い、トルク伝達開始判定部８０の判定とは無関係に、伝達トルク容量を零から当該目標伝達トルク容量まで上昇させることで、摩擦係合装置ＣＬをスリップ係合状態とする構成とすることもできる。
【０１４７】
（９）上記の各実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったことを以て「摩擦係合装置ＣＬが係合した」と判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったことを以て「摩擦係合装置ＣＬが係合した」と判定する構成とすることもできる。すなわち、トルク伝達開始判定部８０により摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定されたことを条件に、係合制御部７３が、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定する構成とすることができる。このような構成では、摩擦係合装置ＣＬが係合したと判定された時点から更に所定時間が経過した時点で、始動制御部７７による始動制御が実行される構成とすることができる。この際、係合制御部７３に係合判定部８１が備えられない構成とすることができ、上記所定時間の管理は、タイマ機能を有する任意の機能部が担うことが可能である。
【０１４８】
（１０）上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置ＤＧの具体的構成を示さなかった各実施形態（上記第一、第二、及び第三の実施形態を除く実施形態）においても、差動歯車装置ＤＧの構成としては任意の機構を採用することができる。例えば、４つ以上の回転要素を有する差動歯車装置ＤＧは、２組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。
【０１４９】
（１１）上記の各実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが、油圧により動作する摩擦係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置ＣＬとして、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置を採用することも可能である。
【０１５０】
（１２）上記の各実施形態では、制御装置７０とは別に、内燃機関制御ユニット３や摩擦係合装置制御ユニット６が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット３や摩擦係合装置制御ユニット６が制御装置７０に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。
【０１５１】
（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【０１５２】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１５３】
Ａ１：第一制御値
Ａ２：第二制御値
ＣＬ：摩擦係合装置
ＤＧ：差動歯車装置
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力部材
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｎｉ：第一始動時目標値（始動時目標値）
Ｎｓ：同期回転速度
Ｏ：出力部材
Ｓｅ２：第一ロータ軸センサ（検出装置）
Ｗ：車輪
ｅ１：第一回転要素
ｅ２：第二回転要素
ｅ３：第三回転要素
１：車両用駆動装置
７０：制御装置
７１：回転速度制御部
７２：始動時目標値設定部
７３：係合制御部
７４：変動抑制トルク導出部
７７：始動制御部
８２：トルク維持制御部
８３：回転速度維持制御部
【図１】
2012210833.tif 000003
【図２】
2012210833.tif 000004
【図３】
2012210833.tif 000005
【図４】
2012210833.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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