(57)【要約】【課題】  リザーバ室において隔壁体で画成される下方油室側における加圧現象を保障しながら隔壁体やダンパにおける作動性能の低下の阻止やダンパ内に析出されるエアのダンパ外への放出を可能にする。【解決手段】  車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内であってこのフォーク本体の軸芯部に配在のダンパ外となるリザーバ室Ｒが隔壁体８によって上方気室側Ｒａと下方油室側Ｒｂとに画成されると共に、隔壁体８が上方気室側Ｒａにおける油圧の下方油室側Ｒｂへの作用を許容する一方でその逆作用を阻止するチェック弁９を有してなるフロントフォークにおいて、リザーバ室Ｒにおける上方気室側Ｒａにフォーク本体の収縮作動時にこの上方気室側Ｒａを加圧する加圧手段１１を有すると共に、リザーバ室Ｒにおける下方油室側Ｒｂにチェック弁９を介しての上方気室側Ｒａからの油圧を蓄圧しながらこの下方油室側Ｒｂおよびこの下方油室側Ｒｂに連通するダンパ内を高圧傾向に維持する油圧保障手段１０を有してなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなり懸架バネの配在下に伸縮可能とされるフォーク本体の軸芯部にダンパを有すると共に、ダンパ外であってフォーク本体内となるリザーバ室にフォーク本体の軸線方向に沿う摺動を可能に収装されてリザーバ室を上方気室側と下方油室側部とに画成する隔壁体を有し、隔壁体が上方気室側における油圧の下方油室側への作用を許容する一方でその逆方向となる油圧の抜けを阻止するチェック弁を有してなるフロントフォークにおいて、リザーバ室における上方気室側にフォーク本体の収縮作動時にこの上方気室側を加圧する加圧手段を有すると共に、リザーバ室における下方油室側にチェック弁を介しての上方気室側からの油圧を蓄圧しながらこの下方油室側およびこの下方油室側に連通するダンパ内を高圧傾向に維持する油圧保障手段を有してなることを特徴とするフロントフォーク
【請求項２】
加圧手段がフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネの上端を係止させるバネガイドを有すると共に、このバネガイドが有頭筒状に形成されながら下方側の拡径筒部にその内外側の連通を許容する孔を有してなり、拡径筒部の内側に浸入する作動油が孔を介してこの拡径筒部の外側に流出するときに所定の絞り効果を発揮させてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項３】
油圧保障手段がブラダからなり、ブラダの上下端部たる定着部がダンパの外周に定着されてこの定着部の間となる本体部たる伸縮部の内周とダンパの外周との間が気室に設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項４】
ダンパが車輪側チューブの軸芯部に起立するシリンダ体内に車体側チューブの軸芯部に垂設されるロッド体を出没可能に挿通させてなると共にシリンダ体内のボトム端部内に配在されるベースバルブ部にこのダンパの中高速領域での収縮作動時に所定の大きさの圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブを有しながらこのダンパの微低速領域での収縮作動時に所定の大きさの微低速領域減衰力を発生する微低速領域用圧側減衰バルブを有してなる請求項１に記載のフロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動などを吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動などを吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、減衰力発生の際の応答性が改善され、発生減衰力の安定化を図れるとするフロントフォークが開示されている。
【０００３】
すなわち、このフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなり懸架バネの配在下に伸縮可能とされるフォーク本体の軸芯部に配在のダンパが車輪側チューブの軸芯部に起立するシリンダ体内に車体側チューブの軸芯部に垂設されるロッド体を出没可能に挿通させてなるとしている。
【０００４】
そして、このフロントフォークにあっては、ダンパ外であってフォーク本体内となるリザーバ室に収装されてシリンダ体の外周に沿って上下動可能とされながら懸架バネの下端を担持してリザーバ室を上方気室側と下方油室側とに画成するフリーピストンとして機能する隔壁体を有してなるとしている。
【０００５】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、フォーク本体が伸縮作動するときには軸芯部に配在のダンパが伸縮作動して所定の伸側および圧側の各減衰力を発生することになる。
【０００６】
そして、このとき、このフロントフォークにあっては、リザーバ室にこのリザーバ室を上方気室側と下方油室側とに画成しながら懸架バネのばね力で下降傾向に附勢される隔壁体を有してなるから、この隔壁体によってリザーバ室における下方油室側に加圧現象を発現させることが可能になる。
【０００７】
その結果、このフロントフォークによれば、リザーバ室の下方油室側における加圧現象でダンパ内が加圧される状況になり、ダンパの伸縮作動時における減衰力発生の際の応答性が改善され、発生減衰力の安定化を図れることになる。
【特許文献１】特開２０００−２７９２１号公報（特許請求の範囲  請求項１，請求項６，段落０００２，同００２１，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、リザーバ室の下方油室側における加圧現象を保障するについて、隔壁体部分およびダンパにおいてロッド体を出没させる軸受部分にシール部材を配在して、隔壁体による加圧現象を確実なものにし、また、加圧現象によってダンパ内の油圧を高圧化傾向に維持することを確実なものにする必要がある。
【０００９】
その結果、シール部材の配在によって隔壁体やダンパにおける作動性能が低下される他ダンパの伸縮作動に伴いダンパ内に析出されるエアのダンパ外への放出が困難になるなどの不具合の招来が危惧されることになる。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、リザーバ室において隔壁体で画成される下方油室側における加圧現象を保障し得るのはもちろんのこと、隔壁体やダンパにおける作動性能の低下の阻止やダンパ内に析出されるエアのダンパ外への放出を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなり懸架バネの配在下に伸縮可能とされるフォーク本体の軸芯部にダンパを有すると共に、ダンパ外であってフォーク本体内となるリザーバ室にフォーク本体の軸線方向に沿う摺動を可能に収装されてリザーバ室を上方気室側と下方油室側部とに画成する隔壁体を有し、隔壁体が上方気室側における油圧の下方油室側への作用を許容する一方でその逆方向となる油圧の抜けを阻止するチェック弁を有してなるフロントフォークにおいて、リザーバ室における上方気室側にフォーク本体の収縮作動時にこの上方気室側を加圧する加圧手段を有すると共に、リザーバ室における下方油室側にチェック弁を介しての上方気室側からの油圧を蓄圧しながらこの下方油室側およびこの下方油室側に連通するダンパ内を高圧傾向に維持する油圧保障手段を有してなるとする。
【００１２】
そして、より具体的には、加圧手段がフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネの上端を係止させるバネガイドを有すると共に、このバネガイドが有頭筒状に形成されながら下方側の拡径筒部にその内外側の連通を許容する孔を有してなり、拡径筒部の内側に浸入する作動油が孔を介してこの拡径筒部の外側に流出するときに所定の絞り効果を発揮させてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体が収縮作動するときにリザーバ室における上方気室側において油面が上昇し、このとき、加圧手段によって、すなわち、加圧手段がフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネの上端を係止させるバネガイドを有すると共に、このバネガイドが下方側の拡径筒部に開穿の孔を有してなるとき、この孔を作動油が通過することになり、このとき、所定の絞り効果が発揮されて、上方気室側に加圧現象が発現されることになる。
【００１４】
そして、上方気室側における加圧現象に起因する油圧がフリーピストン体として機能する隔壁体に配在のチェック弁を介してリザーバ室における下方油室側に作用することになり、このとき、下方油室側において上方気室側からの油圧を蓄圧してこの蓄圧をダンパ内の油圧にする油圧保障手段を有することで、この油圧保障手段によって、フォーク本体が伸長作動するときにリザーバ室の下方油室側における負圧現象の発現を未然に阻止し得ると共に、ダンパ内が高圧化傾向に維持されるから、ダンパの伸縮作動時における減衰力発生の際の応答性が改善され、発生減衰力の安定化を図れることになる。
【００１５】
また、この発明にあっては、フォーク本体が収縮作動するときに加圧手段によって上方油室側に加圧現象を発現させることが可能になると共にこの上方油室側における加圧現象に起因して下方油室側を加圧し得るから、たとえば、隔壁体部分にシール部材を有しなくても下方油室側における加圧が可能になり、また、ダンパにおけるロッド体を出没させる軸受部部分にシール部材を有せずして作動油の漏れが許容されるとしても、圧力保障手段によって、ダンパ内が高圧化傾向に維持されることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図示しないが、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動などを吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１７】
そのため、この発明によるフロントフォークは、図１および部分拡大図たる図２に示すところでは、アウターチューブたる車体側チューブ１とインナーチューブたる車輪側チューブ２とからなる倒立型に設定のフォーク本体が懸架バネ３の配在下に伸縮可能とされると共に、このフォーク本体の軸芯部にダンパを有してなるとしている。
【００１８】
そして、ダンパは、車輪側チューブ２の軸芯部に起立するシリンダ体４内に車体側チューブ１の軸芯部に垂設されるロッド体５を出没可能に挿通させる正立型に設定されていて、フォーク本体の伸縮時にシリンダ体４に対してロッド体５が出没して伸縮することで所定の減衰力が発生するとしている。
【００１９】
そのため、このダンパは、ロッド体５に保持されてシリンダ体４内に摺動可能に収装のピストン部６がこのシリンダ体４内にロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２とを画成すると共に、シリンダ体４のボトム端部内にベースバルブ部７を有してなるとしている。
【００２０】
そして、ピストン部６は、伸側減衰バルブ６ａと伸側チェックバルブ６ｂとを有してなり、このダンパの伸長作動時に、すなわち、ピストン部６がシリンダ体４内を上昇するときに、ロッド側油室Ｒ１からの作動油が伸側減衰バルブ６ａを介してピストン側油室Ｒ２に流出し、このとき、伸側減衰バルブ６ａによって所定の大きさの伸側減衰力が発生されるとしている。
【００２１】
また、ベースバルブ部７は、圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂとを有してなり、このダンパの収縮作動時に、すなわち、ピストン部６がシリンダ体４内を下降するときに、ピストン側油室Ｒ２からの作動油が圧側減衰バルブ７ａを介してダンパ外の、すなわち、ダンパ外であってフォーク本体内となるリザーバ室Ｒに流出し、このとき、圧側減衰バルブ７ａによって所定の大きさの圧側減衰力が発生されるとしている。
【００２２】
のみならず、この発明におけるベースバルブ部７にあっては、図３および図４に示すように、微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃを有してなるとしており、この微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃの作動するところで、シリンダ体４内におけるピストン部６の摺動速度、すなわち、ピストン速度が微低速領域にあるときの圧側減衰力を発生させることが可能になる。
【００２３】
そして、この発明にあっては、後述するように、油圧保障手段１０を有してなり、この油圧保障手段１０の機能するところで、ダンパ内を所定のいわゆる高圧化傾向に維持することが可能になるから、上記の微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃの作動が保障され、所定の微低速領域減衰力の発生を確実に具現化し得ることになる。
【００２４】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体が伸縮作動するときに、これに追随して伸縮作動することになり、それぞれ所定の大きさの減衰力を発生することになる。
【００２５】
ここで、上記の圧側減衰バルブ７ａおよび微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃを有するベースバルブ部７の具体例について少し説明すると、図３および図４に示すいずれのベースバルブ部７にあっても、シリンダ体４の下端部に一体に連設されてボトム部とも言うべき延長部４２の下端内側に螺着されるバルブケース７１を有してなり、いわゆるアッセンブリ化されてなるとしている。
【００２６】
ちなみに、図４に示すところでは、上記の延長部４２を含むいわゆるシリンダ体４側の図示を省略し、バルブケース７１以下の構成を図示している。
【００２７】
ところで、図示するベースバルブ部７においては、バルブケース７１の軸芯部に突設されて延長部４２の内側に延在されるセンターロッド部７１ａに上記の圧側減衰バルブ７ａ，微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃおよび圧側チェック弁７ｂが介装されてなるとしている。
【００２８】
このとき、センターロッド部７１ａには、延長部４２内をシリンダ体４内のピストン側油室Ｒ２に対向する側とリザーバ室Ｒにおける下方油室側Ｒｂに連通する側となるいわゆる上下に画成するバルブシート部材７２が介装されていて、このバルブシート部材７２に開穿の圧側ポート７２ａ（図３参照）の下流側端となる下端開口を開閉可能に閉塞するように圧側減衰バルブ７ａが配在され、同じくこのバルブシート部材７２に開穿の伸側ポート７２ｂ（図３参照）の下流側端となる上端開口を開閉可能に閉塞するように圧側チェックバルブ７ｂが配在されるとしている。
【００２９】
ちなみに、図３および図４に示すところでは、圧側減衰バルブ７ａが積層環状リーフバルブからなり、圧側チェックバルブ７ｂが一枚の環状リーフバルブからなるとしているが、要は所定の圧側減衰力を発生し、また、チェック機能を発揮し得る限りには、任意の構成が選択されて良いのはもちろんである。
【００３０】
一方、上記のセンターロッド部７１ａの軸芯部には、シリンダ体４内のピストン側油室Ｒ２と上記の圧側減衰バルブ７ａの背後側との連通を許容する透孔７１ｂが開穿されていて、この透孔７１ｂの図中で下端となる下流側端には、環状溝７１ｃが形成されていて、この環状溝７１ｃを開閉可能に閉塞するように上記の微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃが配在されてなるとしている。
【００３１】
ちなみに、図示するところでは、この微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃも一枚の環状リーフバルブからなるとしているが、要は所定の微低速領域の圧側減衰力を発生し、また、チェック機能を発揮し得る限りには、任意の構成が選択されて良いのはもちろんである。
【００３２】
そして、図示するところでは、上記の透孔７１ｂと環状溝７１ｃとからなる流路中には、この流路における作動油の流量の多少を調整し得るアジャスタ７３が配在されていて、このアジャスタ７３は、バルブケース７１の図中で下端部となる基端部の軸芯部に開穿された開口（符示せず）を介してディテント機構７４（図３参照）の配在下に回動操作されるとしている。
【００３３】
そしてまた、図３に示すところでは、微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃにおける外周側がいわゆるバルブシート部に押し付けられる構成とされていて、クラッキング圧を高くするように設定されているが、このフロントフォークの用途によっては、これに代えて、図４に示すように、微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃにおける外周側がバルブシート部に押し付けられる構成とされず、クラッキング圧を高くする考慮をしないとしても良いことはもちろんである。
【００３４】
また、図３および図４に示すところでは、いずれもアジャスタ７３を有していて、微低速領域用圧側減衰バルブ７ｃを通過する作動油の油量を調整し得るとしているが、これに代えて、図示しないが、アジャスタ７３を有せずして固定流量とされるとしても良いことはもちろんである。
【００３５】
一方、このフロントフォークにあっては、リザーバ室Ｒに摺動可能に収装されながらリザーバ室Ｒを上方気室側Ｒａと下方油室側Ｒｂとに画成するフリーピストンとして機能する隔壁体８を有してなり、この隔壁体８は、チェック弁９を有してなるとしている。
【００３６】
ところで、この隔壁体８は、部分拡大図たる図２に示すように、外周が車輪側チューブ２の内周に摺接する軸受部材８１を外周に有する摺動体８２を有してなり、この摺動体８２は、上記の軸受部材８１を外周に有する本体部８２ａの上端側の内周にフランジ部８２ｂを有してなるとしている。
【００３７】
そして、この隔壁体８にあって、フランジ部８２ｂの内周は、対向するシリンダ体４側との間に、すなわち、図示するところでは、後述するチェック弁９との間に作動油の流路となる環状の隙間（符示せず）を出現させるとしている。
【００３８】
そしてまた、この隔壁体８は、図示するところでは、下端が後述する圧力保障手段１０を構成するブラダの上端定着部１０１をシリンダ体４の外周に定着させるホルダ１０３の上端に担持されて、定位置に保持されながら上端でバネシート３１の介在下に懸架バネ３の下端を担持するとしている。
【００３９】
それゆえ、この隔壁体８にあっては、リザーバ室Ｒにおいて懸架バネ３の附勢力で常時下降される傾向におかれ、したがって、その限りでは、この隔壁体８を境にして画成されるリザーバ室Ｒにおける上方気室側Ｒａと下方油室側Ｒｂとを比較すると、下方油室側Ｒｂの方が高圧化傾向におくことが可能になる。
【００４０】
一方、チェック弁９は、シリンダ体４の外周に介装される本体部９１を有してなると共に、この本体部９１の外周にフランジ部９２を有してなるとしている。
【００４１】
そして、このチェック弁９にあって、本体部９１は、下端側に内外側の連通を許容する連通孔９１ａを有していて、この本体部９１が、すなわち、チェック弁９が一定量ストロークするとき、すなわち、シリンダ体４の外周で一定量上昇して、シリンダ体４の外周に形成された凹陥部４ａに照準されるときに、そこに出現する隙間に上記の連通孔９１ａを連通させてこのチェック弁９の下方からの油圧がこのチェック弁９の上方側に抜けることを可能にする、すなわち、リリーフ弁作動するとしている。
【００４２】
そしてまた、このチェック弁９にあっては、フランジ部９２の外周が上記した隔壁体８における摺動体８２、すなわち、本体部８２ａの内周に対向するとしており、このとき、図示するところでは、本体部８２ａの内周から離れているが、本体部８２ａの内周に対向する切り欠き９２ａを有しながら、同じく隔壁体８における摺動体８２、すなわち、フランジ部８２ｂに下方から積層する状態に隣接するとしている。
【００４３】
そして、このとき、このチェック弁９は、上記した隔壁体８、すなわち、図示するところでは、隔壁体８における摺動体８２の下端部内側に保持されたストッパ９３との間に配在されたリタンバネ９４の附勢力によって隔壁体８に、すなわち、摺動体８２におけるフランジ部８２ｂにいわゆる液密状態に隣接されるとしている。
【００４４】
それゆえ、上記の隔壁体８およびチェック弁９にあっては、隔壁体８の外周が、軸受部材８１を介してであるが、車輪側チューブ２の内周に密接すると共に、隔壁体８の内周が、すなわち、この隔壁体８に密接するチェック弁９の内周がシリンダ体４の外周に密接するから、車輪側チューブ２とシリンダ体４との間、すなわち、フォーク本体内であってダンパ外となるリザーバ室Ｒを上方側たる上方気室側Ｒａと下方側たる下方油室側Ｒｂとに画成することになる。
【００４５】
そして、チェック弁９は、リザーバ室Ｒにおいて、上方気室側Ｒａにおける油圧が下方油室側Ｒｂに勝るときに下降して、いわゆる流路を開放し、上方気室側Ｒａの油圧を下方油室側Ｒｂに波及させる、すなわち、作用させることになる。
【００４６】
そしてまた、このチェック弁９は、リザーバ室Ｒにおいて、下方油室側Ｒｂにおける油圧が上方気室側Ｒａに勝るときに上昇状態に維持されて、このとき、隔壁体８におけるフランジ部８２ｂの内周側に出現する環状の流路を閉塞し、下方油室側Ｒｂにおける油圧を維持することになる。
【００４７】
ちなみに、下方油室側Ｒｂにおける油圧が異常高圧となるときには、前記したように、チェック弁９がフリーピストン８と共に上昇して、いわゆるリリーフ弁として機能し、その異常高圧を上方気室側Ｒａに解放することになる。
【００４８】
一方、この発明のフロントフォークにあって、上記のリザーバ室Ｒにおける上方気室側Ｒａには、図１に示すように、加圧手段１１を有してなり、この加圧手段１１によって、リザーバ室Ｒにおける下方油室側Ｒｂに所定の油圧を立てる、すなわち、加圧するとしている。
【００４９】
そのため、この加圧手段１１は、フォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネ３の上端を係止させるバネガイド１１１を有すると共に、このバネガイド１１１が有頭筒状に形成されながら下方側の拡径筒部１１２にその内外側の連通を許容する孔１１２ａを有してなり、拡径筒部１１２の内側に浸入する作動油がこの孔１１２ａを介してこの拡径筒部１１２の外側に流出するときに所定の絞り効果を発揮させるとしている。
【００５０】
ちなみに、このバネガイド１１１は、図示するところでは、軸芯部にダンパにおけるロッド体５を挿通させる有頭筒状に形成されて上記の下方側の拡径筒部１１２に連続する上方側の筒部１１３を有してなり、この筒部１１３にダンパのシリンダ体４におけるヘッド部、すなわち、ヘッド部の外周に介装されたオイルロックピース４１が侵入するときに所定のクッション効果を発揮させると共にフォーク本体が最収縮作動するときのいわゆるオイルロックを具現化し得るとしている。
【００５１】
なお、このバネガイド１１１にあっては、筒部１１３の上端側に小孔１１３ａを有していて、上記したオイルロックピース４１が筒部１１３から抜け出るようになるときに、筒部１１３の内側の負圧化を回避するとしている。
【００５２】
また、図示するところにあって、このバネガイド１１１は、ロッド体５に介装されたホルダ１１４に保持されてなるとしているが、これに代えて、図示しないが、車体側チューブ１の内側上端に直接連繋されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００５３】
つぎに、この発明のフロントフォークにあっては、リザーバ室Ｒにおける下方油室側Ｒｂに、前述したように油圧保障手段１０を有してなるとしており、この油圧保障手段１０は、同じく図１に示すように、ブラダからなり、このブラダの上下端部たる定着部１０１，１０２がダンパの外周に、すなわち、図示するところでは、シリンダ体４の外周にホルダ１０３，１０４の利用下に定着されてこの定着部１０１，１０２の間となる本体部たる伸縮部１０５の内周と上記のシリンダ体４の外周との間に気室Ａが画成されてなるとしている。
【００５４】
ちなみに、図示するところでは、ブラダにおける伸縮部１０５の外周には、いわゆる縦方向となる複数本のリブ１０５ａが突出形成されていて、ブラダが膨張するときに、伸縮部１０５の外周が車輪側チューブ２の内周に密着して作動油の流路が形成されなくなる不具合を回避し得るとしている。
【００５５】
ちなみに、上端で隔壁体８を担持するホルダ１０３にあっては、その上下側の連通を許容する、すなわち、上方気室側Ｒａと下方油室側Ｒｂとを連通させる連通孔１０３ａを有していて、前記したチェック弁９を介しての上方気室側Ｒａからの油圧の下方油室側Ｒｂへの作用を許容し、また、下方油室側Ｒｂにおける異常高圧の上方気室側Ｒａへの解放を許容している。
【００５６】
それゆえ、このブラダを有してなる油圧保障手段１０にあっては、前記したチェック弁９がリリーフ弁として機能しない限りにおいて、リザーバ室Ｒの下方油室側Ｒｂにおける油圧を加圧された言わば高圧状態の油圧に維持することが可能になり、このリザーバ室Ｒにおける下方油室側Ｒｂに連通するダンパ内、すなわち、シリンダ体４内のピストン側油室Ｒ２を、さらには、ピストン部６を介してのロッド側油室Ｒ１における油圧をいわゆる高圧化傾向に維持し得ることになる。
【００５７】
以上のように、この発明にあっては、図示するところでは、フォーク本体が収縮作動するときにリザーバ室Ｒにおける上方気室側Ｒａにおいて油面Ｏ（図１参照）が上昇し、このとき、加圧手段１１がフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネ３の上端を係止させるバネガイド１１１を有すると共に、このバネガイド１１１が下方側の拡径筒部１１２に開穿の孔１１２ａを有してなるから、この孔１１２ａを上記の油面Ｏ、すなわち、作動油が通過することになり、このとき、所定の絞り効果が発揮されて、上方気室側Ｒａに加圧現象が発現されることになる。
【００５８】
そして、上方気室側Ｒａにおける加圧現象に起因する油圧がフリーピストン体として機能する隔壁体８に配在のチェック弁９を介してリザーバ室Ｒにおける下方油室側Ｒｂに作用することになり、このとき、下方油室側Ｒｂにおいて上方気室側Ｒａからの油圧を蓄圧してこの蓄圧をダンパ内の油圧にする油圧保障手段１０を有するから、この油圧保障手段１０によって、ダンパ内の油圧が高圧化傾向に維持されることになる。
【００５９】
その結果、フォーク本体にあっては、その伸長作動にリザーバ室Ｒの下方油室側Ｒｂにおける負圧現象の発現を未然に阻止し得ることになると共に、このフォーク本体の伸縮作動に追随して伸縮作動するダンパにあっては、ダンパ内が高圧化傾向に維持されるから、ダンパの伸縮作動時における減衰力発生の際の応答性が改善され、発生減衰力の安定化を図れることになる。
【００６０】
また、この発明にあっては、フォーク本体が収縮作動するときに加圧手段１１によってリザーバ室Ｒにおける上方気室側Ｒａに加圧現象を発現させることが可能になるから、この加圧現象による油圧を、たとえば、隔壁体８がシール部材を有しなくても下方油室側Ｒｂにおける加圧作用を実現することが可能になり、また、図示しないが、ダンパにおけるロッド体４を出没させる軸受部部分にシール部材を有せずして作動油の漏れが許容されるとしても、圧力保障手段１０によって、ダンパ内を高圧化傾向に維持することが可能になる。
【００６１】
図５に示すところは、この発明の他の実施形態を示すもので、特に、懸架バネ３とは分離されて専ら隔壁体８を下降傾向に附勢する専用附勢バネ８３を有してなるところに特徴がある。
【００６２】
ちなみに、このとき、懸架バネ３の上端は、図示しないが、前記した図１に示すところと同様に、バネガイド１１１の下端に係止されてなるとし、また、下端は、シリンダ体４の外周に固定的に保持されたストッパ４３に担持されるとし、それゆえ、この懸架バネ３は、図示するところでは、フォーク本体の伸縮時に伸縮するが、フォーク本体が伸縮しないときには伸縮せずして、また、専用附勢バネ８３にもそのバネ力を作用させることはない。
【００６３】
一方、専用附勢バネ８３は、上端を上記のストッパ４３に係止させるが、下端を隔壁体８に担持させるとしており、このとき、隔壁体８は、それ自体がリリーフ弁としても機能するように設定されてなるとしている。
【００６４】
すなわち、図示する隔壁体８は、シリンダ体４の外周に摺動可能に、すなわち、上下動可能に介装された摺動体８２を有してなるが、この摺動体８２において、チェック弁９のハウジングとなる本体部８２ａに懸架バネ３の下端部を隣接させる筒状のガイド部８２ｃを有してなり、このガイド部８２ｃには、その内外周側の連通を許容する連通孔８２ｄを有してなるとしている。
【００６５】
そして、前記した図１および図２に示すところと同様にシリンダ体４の外周に形成された陥没部４ａに上昇する隔壁体８の摺動体８２におけるガイド部８２ｃの連通孔８２ｄが照準されるとき、この隔壁体８で画成される下方油室側Ｒｂからの異常高圧が上方気室側Ｒａに解放されることになる。
【００６６】
ちなみに、図示するところでは、隔壁体８の摺動体８２における本体部８２ａの内周にはシリンダ体４の外周に密接するシール部材８４を有していてシリンダ体４との間でのシール性を保障し、同じ本体部８２ａの外周側については、チェック弁９との間に配在したピストンリング８５によって所定のシール性を保障するとしているが、特に、ピストンリング８５によるシール性については、これがＯリングなどのシール性が高いシール部材からなる場合に比較してシール性が低く、したがって、隔壁体８の摺動性をいたずらに低下させる危惧はない。
【００６７】
それゆえ、この実施形態の場合には、隔壁体８を摺動させることのみを考慮して専用附勢バネ８３のバネ力を設定することが可能になり、いわゆるリリーフのタインミングを自由に設定できる点で有利となる。
【００６８】
前記したところでは、隔壁体８を下降傾向に附勢する懸架バネ３の下端がダンパにおけるシリンダ体４の外側に臨在されるとしているが、これに代えて、シリンダ体４の径が大きくなり、したがって、懸架バネ３の下端をシリンダ体４の上端より上に位置決める場合には、油圧保障手段１０を形成するブラダをシリンダ体４の軸線方向に長く形成することが可能になる。
【００６９】
そして、ブラダを長く形成してブラダの容量を大きくする場合には、ダンパの伸縮時に懸念されることがあるブラダの脈動を抑えることが可能になる点で有利となる。
【００７０】
また、前記したところでは、加圧手段１１がバネガイド１１１を有してなるとして説明したが、この加圧手段１１が機能するところを勘案すると、所定の機能を発揮し得る限りには、バネガイド１１１に代えて、図示しないが、任意の構成が選択されて良い。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】この発明によるフロントフォークを部分的に示す半截縦断面図である。
【図２】チェック弁が隔壁体に配在されている状態を示す部分拡大半截縦断面図である。
【図３】ダンパにおけるベースバルブ部を示す部分縦断面図である。
【図４】ダンパにおけるベースバルブ部に配在のバルブアッセンブリを一部破断して示す立面図である。
【図５】チェック弁を有する隔壁体に専用附勢バネが隣接されている状態を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  懸架バネ
４  シリンダ体
５  ロッド体
７  ベースバルブ部
７ａ  圧側減衰バルブ
７ｃ  微低速領域用圧側減衰バルブ
８  隔壁体
９  チェック弁
１０  油圧保障手段
１１  加圧手段
１０１，１０２  定着部
１０５  伸縮部
１１１  バネガイド
１１２  拡径筒部
１１２ａ  孔
Ａ  気室
Ｒ  リザーバ室
Ｒａ  上方気室側
Ｒｂ  下方油室側
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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