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　平成　７年特許願第１１８７６４号「車両の旋回制御装置」拒絶査定に対する審判事件〔平成　８年１１月２６日出願公開、特開平　８−３１０３６２、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成７年５月１７日の出願であって、その請求項１〜７に係る発明は（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明７」という。）、平成１１年１１月１５日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された次のとおりのものと認められる。
　【請求項１】　車両のブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪にそれぞれ設けられ、液圧の供給を受けて、その車輪に制動力を発生可能なホイールブレーキと、マスタシリンダと各ホイールブレーキとの間を接続する液圧回路と、この液圧回路に介装され、前記マスタシリンダとホイールブレーキ側との間の連通を断接するカット弁と、前記液圧回路に前記カット弁よりも前記ホイールブレーキ側に位置して設けられたポンプと、前記液圧回路に介装され、各ホイールブレーキの圧力を制御可能な圧力制御弁と、車両の旋回状態に応じ、前記カット弁により前記ホイールブレーキと前記マスタシリンダとの間を遮断し且つ前記ポンプを作動させ、制御対象となる第１車輪のホイールブレーキの圧力を前記圧力制御弁により増圧側に制御し、前記第１車輪とこの第１車輪以外の第２車輪との間で制動力差を発生させることにより、車両のヨー運動を制御する制御手段とを有する車両の旋回制御装置において、
　前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏込みによる制動時にて前記ヨー運動の制御を実行中、前記踏込みが解放されたときには、前記第２車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁を減圧作動させる減圧手段を具備することを特徴とする車両の旋回制御装置。
　【請求項２】　前記減圧手段は、前記ブレーキペダルの踏込みが解放されたとき、前記第２車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁の減圧作動を所定時間に亘って維持することを特徴とする、請求項１記載の車両の旋回制御装置。
　【請求項３】　前記液圧回路は、前記マスタシリンダと少なくとも２以上のホイールブレーキとを接続し且つそれぞれにカット弁を有する複数の液圧回路系統からなっており、前記第１及び第２車輪のホイールブレーキは共に同一液圧回路系統に含まれていることを特徴とする、請求項１または２記載の車両の旋回制御装置。
　【請求項４】　前記制御手段は、前記第１車輪のホイールブレーキ内の圧力を圧力制御弁を介して増圧制御する一方、前記第２車輪のホイールブレーキ内の圧力を圧力制御弁を介して減圧制御するものとなっており、前記減圧手段は、前記第１車輪での増圧制御を継続保持する一方、前記第２車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁を前記減圧制御に拘わらずさらに減圧作動させることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の車両の旋回制御装置。
　【請求項５】　前記制御手段は、前記車両の旋回制動時には、旋回方向に対して前外輪と後内輪の一方を前記ヨー運動の前記制御対象となる前記第１車輪とするととともに、他方を前記第２車輪とし、前記ヨー運動の制御中にあっては、前記第１車輪のホイールブレーキ内の圧力を増圧制御する一方、前記第２車輪のホイールブレーキ内の圧力を減圧制御することを特徴とする、請求項４記載の車両の旋回制御装置。
　【請求項６】　前記制御手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、このヨーレイト検出手段により検出される実ヨーレイトに基づき前記制動力差を設定する設定手段とを含むことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか記載の車両の旋回制御装置。
　【請求項７】　前記制御手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段を備え、前記設定手段は、前記実ヨーレイトと前記目標ヨーレイトとのヨーレイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づき前記制動力差を設定することを特徴とする、請求項６記載の車両の旋回制御装置。
　
２．原査定の拒絶の理由の概要
　これに対して、原査定の拒絶の理由の概要は、本願発明１〜７は、下記の刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
＜引用刊行物＞
　刊行物１：特開平７−８９４２６号公報
　
３．引用刊行物に記載された発明
　上記刊行物１（特開平７−８９４２６号公報）には、制動力配分制御装置に関して図面とともに以下の技術的事項が記載されている。
　
（１−イ）「【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレ−キに与えるブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、これに限定する意図ではないが、ドライバによる制駆動時に、不要な車輪ロック（制動時），車輪空転（駆動時）が発生した場合、これを回避する目的で、車輪速度，車輪スリップ率の信号から、必要により車輪ブレ−キ圧の増減圧を繰返すアンチスキッド制御とトラクションコントロ−ル制御（駆動輪のみ）、ならびに、転舵，加減速，路面の傾斜，凹凸等車両の運転状態あるいは走行状態に応じて、それらの変化があるときの走行安定性および操舵性を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を算出しその配分に従って各車輪ブレ−キ圧を個別に増，減する制動力配分制御、に好適な装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（１−ロ）「本発明は、ドライバの車輪ブレ−キ圧操作が無いときにも制動力配分制御を実現しうる制動力配分制御装置を提供することを第１の目的とし、制動力配分制御中にドライバのブレ−キペダル操作があったときにも、制御を中断することなく続け、ドライバにも異和感がない制動力配分制御装置を提供することを第２の目的とする。」（段落【０００６】）
　
（１−ハ）「【課題を解決するための手段】本発明の制動力配分制御装置は、ドライバによって操作され、操作力対応の第１圧力を発生するマスタシリンダ(2)および第１圧力より高い第２圧力を発生するブ−スタ(5)；実質上一定高圧の第３圧力を発生する定圧力源(21,22)；第２圧力と第３圧力の一方を選択する第１切換手段(64,65)；第１切換手段(64,65)が選択した圧力と第１圧力の一方を選択する第２切換手段(61〜63)；第２切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、前右車輪ブレ−キ(51)に供給するための第１増減圧手段(312)；前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、前左車輪ブレ−キ(52)に供給するための第２増減圧手段(334)；前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、後右車輪ブレ−キ(53)に供給するための第３増減圧手段(356)；および、前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、後左車輪ブレ−キ(54)に供給するための第４増減圧手段(378)；を備える。なお、カッコ内には、理解を容易にするために、図面に示す実施例の対応要素に付した記号を、参考までに示した。」（段落【０００７】）
　
（１−ニ）「制動力配分制御：第１切換手段(64,65)で第３圧力を選択し、第２切換手段(61〜63)で、第１切換手段(64,65)が選択した圧力、すなわちここでは第３圧力、を選択する。これにより、増減圧手段(312,334,356,378)に第３圧力、すなわち定圧力源(21,22)が発生する実質上一定の高圧、が加わる。しかして、増減圧手段(312,334,356,378)のそれぞれで、該高圧と低圧を選択的に、車輪ブレ−キ(51〜54)のそれぞれに個別に供給することにより、車輪ブレ−キ(51〜54)のそれぞれのブレ−キ圧が個別に定まる。
　以上のように、本発明の車輪ブレ−キ圧制御装置によれば、アンチスキッド制御，トラクション制御および制動力配分制御を実施しうる。これらの制御のいずれにおいても、前，後および左，右の、全車輪ブレ−キのブレ−キ圧を個別に調整しうる。また、特に制動力配分制御においては、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えて定圧力源(21,22)が発生する実質上一定の高圧（第３圧力）を車輪ブレ−キのそれぞれに個別に供給しうるので、ドライバのブレ−キ操作によるブレ−キ圧が低くても、方向安定性および操舵性を確保するためのブレ−キ圧を、前，後および左，右の、全車輪ブレ−キに供給することができ、より高い方向安定性および操舵性をもたらすことができる。加えて、ドライバのブレ−キ操作によるブレ−キ圧とは別個の、定圧力源(21,22)が発生する高圧を増減圧手段(312,334,356,378)に与えるので、ドライバによるブレ−キ操作がない急発進や急旋回などでも、方向安定性および操舵性を高く維持するために、前後左右４車輪のブレ−キ圧のそれぞれを個別に制御しうる。」（段落【００１１】〜【００１２】）
　　　
（１−ホ）「〈第１変形例〉この変形例は、上述の実施例の内、図４に示す「制動力配分制御処理」（５）を図９に示すものに変更したものであり、他は上述の実施例と同じである。図９に示す「制動力配分制御処理」（５）の中の「制御輪選択」（５２）までの処理は、図４に示すものと同じである。しかしこの第１変形例では、「制御輪選択」（５２）で各輪の制動力配分制御量を算出（図６）すると、「非制御輪選択」（５５）で、制御量の絶対値が最小の車輪ブレ−キを非制御に選択して該車輪ブレ−キに関しては、「フットブレ−キ圧系」の接続を行なう制御情報を設定し、他の車輪ブレ−キに関しては、「制御輪選択」（５２）で算出した制御量に、非制御車輪の実スリップ率から算出した制動力を上載せした制御量を割り当てて制御情報を設定する。これによりこの第１変形例では、制動力配分制御に関して常時少くとも１つの車輪ブレ−キが非制御となり、この輪を基準として、ドライバのブレ−キ操作量を確保しつつ、制動力配分制御が両立する。この第１変形例の制動力配分制御による電磁弁のオン／オフと、それによってもたらされる車輪ブレ−キ圧を、図１０に示す。」（段落【００４６】）
　
４．対比・判断
（１）本願発明１について
　本願発明１は、車両の旋回状態に応じて第１車輪とこの第１車輪以外の第２車輪との間で制動力差を発生させることにより車両のヨー運動を制御する制御手段を有する車両の旋回制御装置において、ブレーキペダルによる通常の制動中に車両の旋回制御が実施された後、このブレーキペダルが解放された場合においてブレーキの引きずり感を発生することなく旋回制御を継続可能とするという技術的課題を解決するために、「前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏込みによる制動時にて前記ヨー運動の制御を実行中、前記踏込みが解放されたときには、前記第２車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁を減圧作動させる減圧手段を具備する」という構成（以下、「構成Ａ」という）を具備するものである。
　一方、刊行物１には、走行安定性および操舵性を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を算出しその配分に従って各車輪ブレ−キ圧を個別に増，減する制動力配分制御において、制動力配分制御中にドライバのブレ−キペダル操作があったときにも、制御を中断することなく続け、ドライバにも異和感がない制御を行うことについて記載されている（上記摘記事項（１−イ）〜（１−ニ）参照）。しかしながら、刊行物１に記載の発明は旋回制御中にブレーキペダル操作があったときの制御であって、ブレーキペダルによる通常の制動中に車両の旋回制御が実施された後、このブレーキペダルが解放された場合にどのような制御を行うかについては何ら開示されていない。
　なお、刊行物１には、制動力配分制御に関して常時少くとも１つの車輪ブレ−キを非制御としこのブレーキについてはフットブレーキ圧系とする第１変形例について記載されている（同（１−ホ）参照）。この変形例では、非制御とされる車輪ブレーキは、ブレーキペダル操作により作動され、ブレーキペダルが解放されると減圧されることとなるが、ブレーキペダルによる制動中に旋回制御が行われた後における操作とは認められず、本願発明１のように通常の制動中に旋回制御が実施された後にブレーキペダルを解放したときに減圧作動させているとすることはできない。
　してみると、刊行物１には、上記構成Ａが記載されてなく、また示唆もされていない。
　そして、本願発明１は上記構成Ａを具備することにより、「この車両の旋回制御が開始された時点ですでにブレーキペダルが踏込まれ、通常の制動が実施されている場合には、このブレーキペダルの踏込みが解放されると、第１車輪以外の第２車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁が強制的に減圧作動させられる。従って、このとき、第１車輪以外の車輪にあっては、ブレーキペダルの解放に伴い制動力が作用しないことになる。これにより、運転者の意図に反したブレーキの引きずり感が解消される。」（段落【００１３】参照）という刊行物１からは予測し得ない作用効果を奏するものである。
　したがって、本願発明１は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　
（２）本願発明２〜７について
　請求項２〜７は請求項１の従属請求項であるので、本願発明２〜７は本願発明１における構成要件をさらに限定するものである。そして、本願発明１が、上記のとおり、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものでない以上、同様の理由により、本願発明２〜７は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願の請求項１〜７に係る発明は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。