【事件の表示】
　特願２０１２−　　　７６５「車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　７月１８日出願公開、特開２０１３−１３９２２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成２４年１月５日の出願であって、平成２５年６月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年８月６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年２月６日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年５月９日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　
２　本件補正の適否
（１）本件補正の内容
　平成２６年５月９日に提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年８月６日に提出された手続補正書で補正された）下記アの記載を、下記イの記載へ補正するものであり、明細書については、本件補正により補正される前の下記ウの記載を、下記エの記載へ補正するものである。
　
ア　本件補正前の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、走行可能な状態に移行する際に、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の車両において、
　前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、シフトポジションがニュートラルポジションであっても、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項３】
　請求項１または２に記載の車両において、
　前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第１電動機が前記エンジンをクランキングするように前記第１インバータを制御するように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項４】
　請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両において、
　走行用の第２電動機と、
　前記第２電動機を駆動するために設けられた第２インバータとを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第２インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第２インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項５】
　請求項４に記載の車両において、
　前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた場合に、前記第１インバータおよび前記第２インバータを停止するように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項６】
　エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に前記搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを起動させる操作を行った場合に、走行可能な状態に移行する際に、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項７】
　エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記操作部から前記車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に前記操作部から前記車両システムを起動させる信号を受信した場合に、走行可能な状態に移行する際に、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、
Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態
　　【請求項２】
　請求項１に記載の車両において、
　前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、シフトポジションがニュートラルポジションであっても、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項３】
　請求項１または２に記載の車両において、
　前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第１電動機が前記エンジンをクランキングするように前記第１インバータを制御するように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項４】
　請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両において、
　走行用の第２電動機と、
　前記第２電動機を駆動するために設けられた第２インバータとを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第２インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第２インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項５】
　請求項４に記載の車両において、
　前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた場合に、前記第１インバータおよび前記第２インバータを停止するように構成されていることを特徴とする車両。
　　【請求項６】
　エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に前記搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを起動させる操作を行った場合に、
Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態
　　【請求項７】
　エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記操作部から前記車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に前記操作部から前記車両システムを起動させる信号を受信した場合に、
Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態
　
ウ　本件補正前の明細書の段落【０００９】、【００１７】及び【００１９】
「【０００９】
　本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、走行可能な状態に移行する際に、第１インバータを動作させるように構成されている。
【００１７】
　また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に搭乗者が操作部を用いて車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に搭乗者が操作部を用いて車両システムを起動させる操作を行った場合に、走行可能な状態に移行する際に、第１インバータを動作させるように構成されている。
【００１９】
　また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に操作部から車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に操作部から車両システムを起動させる信号を受信した場合に、走行可能な状態に移行する際に、第１インバータを動作させるように構成されている。」
　
エ　本件補正後の明細書の段落【０００９】、【００１７】及び【００１９】
「【０００９】
　本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、
Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態
　【００１７】
　また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に搭乗者が操作部を用いて車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に搭乗者が操作部を用いて車両システムを起動させる操作を行った場合に、
Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態
【００１９】
　また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に操作部から車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に操作部から車両システムを起動させる信号を受信した場合に、
Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態
（なお、下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
（２）本件補正の目的
　請求人が審判請求書において「審判の請求と同時に行う今回の補正では、請求項１、６および７における「走行可能な状態」との記載を「Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態」に変更しました。これにより、拒絶査定謄本において付言された記載不備には該当しないものになっています。」（審判請求書の３．（２）補正について）と説明するように、特許請求の範囲についてする本件補正は、特許法第１７条の２第５項第４号に規定する明りょうでない記載の釈明を目的とするものに該当するものと認める。
　また、明細書についてする本件補正は、特許請求の範囲を補正したことに伴い、対応する明細書の記載を補正したものであり、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものである。
　
（３）まとめ
　したがって、本件補正は、適法にされたものである。
　
３　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２６年５月９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲及び明細書並びに願書に最初に添付した図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される上記２（１）イのとおりのものである。 
　
４　引用文献
４−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶理由に引用された刊行物である特開２０１０−２０８５４１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
　なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
  ハイブリッド車両の制御装置であって、
  前記車両は、
  エンジンと、
  回転電機と、
  前記回転電機の回転軸、前記エンジンの回転軸および車輪を駆動する駆動軸に接続される動力分割機構と、
  前記回転電機を駆動するためのインバータと、
  走行レンジを変更するためのシフトレバーとを備え、
  
前記制御装置は、
  
運転者により選択された前記シフトレバーのシフトポジションを検出するように構成されたシフト検出部と、
  
前記シフト検出部により検出された前記シフトポジションがニュートラルポジションに変化したときに、前記エンジンを停止させるように構成されたエンジン制御部（４１０）と、
  
前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションに変化し、かつ前記エンジンが停止したことに応じて、前記回転電機による駆動力の発生を停止するように前記インバータを制御するためのインバータ制御部とを含む、ハイブリッド車両の制御装置
【請求項２】
  
前記インバータは、
  
ゲートの開閉指令によって、前記回転電機への電力の供給および遮断の切替が可能なスイッチング素子を含み、
  
前記インバータ制御部は、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションに変化し、かつ前記エンジンが停止したことに応じて、前記スイッチング素子の前記ゲートを遮断するように制御する
【請求項３】
  前記車両は、
  前記回転電機に電力を供給するとともに、前記回転電機により発生された電力を蓄電するための蓄電装置と、
  
前記蓄電装置および前記インバータに接続され、前記蓄電装置と前記インバータとの間の電力の入出力を遮断可能に構成された電力遮断装置とをさらに備え
  
前記制御装置は
  
前記スイッチング素子の前記ゲートが遮断されたことに応じて、前記蓄電装置と前記インバータとの間の電力の入出力を遮断するように前記電力遮断装置を制御する遮断制御部をさらに含む
【請求項４】
  請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置を搭載する、ハイブリッド車両。
【請求項５】
  ハイブリッド車両の制御方法であって、
  前記車両は、
  エンジンと、
  回転電機と、
  前記回転電機の回転軸、前記エンジンの回転軸および車輪を駆動する駆動軸に接続される動力分割機構と、
  前記回転電機を駆動するためのインバータと、
  走行レンジを変更するためのシフトレバーとを備え、
  前記制御方法は、
  運転者により選択された前記シフトレバーのシフトポジションを検出するステップと、
  前記シフトポジションがニュートラルポジションに変化したときに、前記エンジンを停止させるように前記エンジンを制御するステップと、
  前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションに変化し、かつ前記エンジンが停止したことに応じて、前記回転電機による駆動力の発生を停止するように前記インバータを制御するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
  前記インバータは、
  ゲートの開閉指令によって、前記回転電機への電力の供給および遮断の切替が可能なスイッチング素子を含み、
  前記インバータを制御するステップは、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションに変化し、かつ前記エンジンが停止したことに応じて、前記スイッチング素子の前記ゲートを遮断するように制御する、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
  前記車両は、
  前記回転電機に電力を供給するとともに、前記回転電機により発生された電力を蓄電するための蓄電装置と
  前記回転電機と前記蓄電装置との間に設けられ、前記蓄電装置と前記回転電機との間の電力の入出力を遮断可能に構成された電力遮断装置とをさらに備え、
  前記制御方法は、
  前記スイッチング素子の前記ゲートが遮断されたことに応じて、前記電力遮断装置により電力の入出力を遮断するステップをさらに含む、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項７】）
　
イ　「【０００１】
  本発明は、ハイブリッド車両の制御装置、制御方法およびハイブリッド車両に関し、より特定的には、ハイブリッド車両のアイドル振動防止制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
  エンジンと回転電機（モータジェネレータ）とを動力源とするハイブリッド車両においては、たとえば、遊星歯車機構が搭載され、ピニオンギヤにエンジンの出力軸が、サンギヤに第１の回転電機の回転軸が、リングギヤに駆動軸を介して第２の回転電機の回転軸が、それぞれ結合される。この遊星歯車機構により、エンジンの出力は駆動軸と第１の回転電機とに分割して伝達される。停止状態の車両を発進させる際には、出力効率が悪いエンジンの駆動力を用いずに、第２の回転電機のみで駆動軸を回転させて車両を発進させる。
【０００３】
  
このようなハイブリッド車両において、シフトポジションをニュートラルポジションに設定した場合に、意図しない回転電機の駆動力が駆動輪に伝達されることを防止するために、回転電機を駆動するインバータの制御指令を遮断する場合がある
【０００４】
  特開２００８−００７０４５号公報（特許文献１）には、上記のようなハイブリッド車両において、シフトポジションが停止ポジション（Ｐポジション）でエンジンが駆動されている場合に、Ｐポジションから、後退ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）の順で操作される際に、Ｎポジションに切替られた時から所定時間経過後にエンジンの停止制御を開始する技術が開示されている。
【０００５】
  この技術によれば、ＰまたはＲポジションからＮポジションを通過してＤポジションに切替えられる場合に、エンジンの停止制御が開始されてエンジンのトルクが低下している際に回転電機のトルクが略零に制御されることが抑制される。そのため、エンジンの出力軸が結合されるギヤと回転電機の出力軸が結合されるギヤとの押付力が低くなることによるギヤの振動を抑制することができるので、シフトポジション切替時に発生する異音を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−００７０４５号公報
【特許文献２】特開２００８−０９４１７８号公報
【特許文献３】特開平１０−１７４２０８号公報
【特許文献４】特開２００７−１９６７５７号公報」（段落【０００１】ないし【０００６】）
　
ウ　「【０００７】
  しかしながら、上記の特許文献１においては、ＰまたはＲポジションからＮポジションを通過してＤポジションに切替えられる場合のみを対象としており、シフトポジションがＰ、ＲまたはＤポジションからＮポジションに切替られる場合については考慮されていない。そして、ＰまたはＲポジションからＮポジションに切替えられた場合に、所定時間経過後にエンジンの停止が開始されたときには回転電機のトルクが略零となっているため、エンジンの出力軸が結合されるギヤと回転電機の出力軸が結合されるギヤとの押付力が低くなって異音が発生する可能性がある。
【０００８】
  また、上述のようなハイブリッド車両では、Ｎポジションにおいて回転電機のトルクが略零に制御されるため、エンジンを停止すると回転電機によるクランキングができずエンジンの再駆動ができない。そのため、Ｎポジション切替時にエンジンが駆動されている場合には、エンジンを停止せずに駆動状態（いわゆるアイドル運転）を継続するように制御される場合がある。この場合、回転電機のトルクが略零であるので、回転電機によって発電することもできず無駄な燃料消費となるだけでなく、乗員に対してエンジンのアイドル運転による不要な振動を与えてしまうことになる。
【０００９】
  一般的に、エンジンは低負荷の場合には、アイドル運転時の振動（アイドル振動）が相対的に大きくなることが知られている。そのため、上記のように回転電機のトルクが略零となってエンジンに対する負荷が低くなる状態においては、アイドル振動が相対的に大きくなってしまう。
【００１０】
  また、特にエンジンから駆動軸の間にトルクコンバータを持たないシステムの場合には、トルクコンバータ内の流体によってエンジン回転変動を吸収することができないため、トルクコンバータを有するシステムに比べて相対的にアイドル振動が大きくなってしまう。
【００１１】
  本発明は、このような問題を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイブリッド車両において、シフトポジションがニュートラルポジションである場合のアイドル振動を抑制することである。」（段落【０００７】ないし【００１１】）
　
エ　「【００１２】
  本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、回転電機と、回転電機の回転軸、エンジンの回転軸および車輪を駆動する駆動軸に接続される動力分割機構と、回転電機を駆動するためのインバータと、走行レンジを変更するためのシフトレバーとを備えた車両において、シフト検出部と、エンジン制御部と、インバータ制御部とを含む。シフト検出部は、運転者により選択されたシフトレバーのシフトポジションを検出するように構成される。エンジン制御部は、シフト検出部により検出されたシフトポジションがニュートラルポジションに変化したときに、エンジンを停止させるように構成される。そして、インバータ制御部は、シフトポジションがニュートラルポジションに変化し、かつエンジンが停止したことに応じて、回転電機による駆動力の発生を停止するようにインバータを制御する。
【００１３】
  また、本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、回転電機と、回転電機の回転軸、エンジンの回転軸および車輪を駆動する駆動軸に接続される動力分割機構と、回転電機を駆動するためのインバータと、走行レンジを変更するためのシフトレバーとを備えた車両において、シフトポジションを検出するステップと、エンジンを制御するステップと、インバータを制御するステップとを含む。シフトポジションを検出するステップは、運転者により選択されたシフトレバーのシフトポジションを検出する。エンジンを制御するステップは、シフトポジションを検出するステップにより検出されたシフトポジションがニュートラルポジションに変化したときに、エンジンを停止させるように制御する。そして、インバータを制御するステップは、シフトポジションがニュートラルポジションに変化し、かつエンジンが停止したことに応じて、回転電機による駆動力の発生を停止するようにインバータを制御する。
【００１４】
  上記のハイブリッド車両の制御装置および制御方法によれば、シフトポジションがニュートラルポジションに変化した際に、エンジンを停止させることができるとともに、エンジン停止後に回転電機による駆動力が出力されなくなる。これにより、シフトポジションがニュートラルポジション時にエンジンのアイドル運転が停止される。さらに、エンジン停止までは回転電機の駆動力が出力されて、エンジン駆動トルクが低下している状態においても動力分割機構の各ギヤ間の押付力を持続させることができるので、押付力不足による動力分割機構のギヤの振動を抑制することができる。その結果、シフトポジションがニュートラルポジションに設定されている時に発生するアイドル振動および異音を抑制することができる。また、エンジン停止により燃料消費が削減されるため、燃費を改善することができる。
【００１５】
  好ましくは、インバータは、ゲートの開閉指令によって、回転電機への電力の供給および遮断の切替が可能なスイッチング素子を含む。そして、ハイブリッド車両の制御装置におけるインバータ制御部は、シフトポジションがニュートラルポジションに変化し、かつエンジンが停止したことに応じて、スイッチング素子のゲートを遮断するように制御する。
【００１６】
  また、ハイブリッド車両の制御方法におけるインバータを制御するステップは、シフトポジションがニュートラルポジションに変化し、かつエンジンが停止したことに応じて、スイッチング素子のゲートを遮断するように制御する。
【００１７】
  このような構成とすることで、シフトポジションがニュートラルポジションとなり、かつエンジンが停止した場合に、インバータのスイッチング素子のゲートが遮断されるため、回転電機による駆動力の発生を停止することができる。
【００１８】
  あるいは好ましくは、
車両は、回転電機に電力を供給するとともに、回転電機により発生された電力を蓄電するための蓄電装置と、蓄電装置およびインバータに接続され、蓄電装置とインバータとの間の電力の入出力を遮断可能に構成された電力遮断装置とをさらに備える
ハイブリッド車両の制御装置は、スイッチング素子のゲートが遮断されたことに応じて、蓄電装置とインバータとの間の電力の入出力を遮断するように電力遮断装置を制御するように構成された遮断制御部をさらに含む
【００１９】
  また、ハイブリッド車両の制御方法は、スイッチング素子のゲートが遮断されたことに応じて、電力遮断装置により電力の入出力を遮断するステップをさらに含む。
【００２０】
  このような構成とすることにより、シフトポジションがニュートラルポジションとなり、かつエンジンが停止し、さらにインバータのスイッチング素子のゲートが遮断された場合に、インバータへの電力供給を遮断することができるので、確実に回転電機による駆動力の発生を停止することができる。
【００２１】
  また、好ましくは、ハイブリッド車両は、上記に示される制御装置を搭載している。
【発明の効果】
【００２２】
  この発明によれば、ハイブリッド車両において、シフトポジションがニュートラルポジションである場合のアイドル振動を抑制することができる。」（段落【００１２】ないし【００２２】）
　
オ　「【００２４】
  以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２５】
  [実施の形態１]
  図１には、本発明の実施の形態１に従う制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図が示される。なお、本実施の形態１に従う制御装置を適用できる車両は、図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本実施の形態１に従う制御装置は、ガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンと記載する）の出力軸に結合されるギヤとモータジェネレータの回転軸に結合されるギヤとが噛み合う機構を有するハイブリッド車両であれば適用できる。
【００２６】
  図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置であるバッテリ２２０と、コンバータ２４２と、インバータ２４０と、回転電機である
モータジェネレータＭＧ１
エンジン１２０
【００２７】
  バッテリ２２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。バッテリ２２０は、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの二次電池、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される。
バッテリ２２０は、コンバータ２４２に接続され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ２４０に対し直流電力を供給するとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電する
【００２８】
  また、バッテリ２２０は、いずれも図示しない電圧センサ、電流センサおよび温度センサにより検出されるバッテリ２２０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度ＴｂをＨＶ−ＥＣＵ３１０に出力する。
【００２９】
  
コンバータ２４２は、バッテリ２２０から出力される直流電力を、ＨＶ−ＥＣＵ３１０から出力される駆動指令ＰＷＣに従って、インバータ２４０が必要とする電圧まで昇圧する
【００３０】
  
インバータ２４０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応するインバータを包括的に同一ブロックで記載したものであり、コンバータ２４２により昇圧された直流電力を、ＨＶ−ＥＣＵ３１０から出力される駆動指令ＰＷＩ１に従って交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１を駆動する
　
カ　「【００３１】
  図２により、インバータ２４０およびコンバータ２４２の回路構成の詳細を説明する。
  図２を参照して、ハイブリッド車両１００は、図１の構成に加えて、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ間に接続される平滑コンデンサＣ１と、平滑コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬを検知してＥＣＵ３００に対して出力する電圧センサ２１と、コンバータ２４２によって昇圧された電圧を平滑化する平滑コンデンサＣ２と、平滑コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨを検知してＥＣＵ３００に出力する電圧センサ１３とを含む。
また、インバータ２４０は、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのインバータ１４およびモータジェネレータＭＧ２を駆動するためのインバータ２２を含む
【００３２】
  コンバータ２４２は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ間に直列に接続される電力用スイッチング素子であるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。
【００３３】
  リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。
【００３４】
  
インバータ１４は、コンバータ２４２から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン１２０を始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する
　
キ　「【００５３】
  
また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、コンバータ２４２を制御するための信号ＰＷＣを生成し、コンバータ２４２へ出力する
また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、インバータ２４０を駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をインバータ２４０へ出力する
【００５４】
  なお、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびエンジンＥＣＵ３２０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサの入力や各機器への制御指令の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、一部を専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。
【００５５】
  また、図１においては、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とエンジンＥＣＵ３２０とを別個の制御装置とする構成としているが、ＥＣＵの構成はこれに限定されず、図１の破線で示すように、１つの制御装置として構成してもよい。また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０のうちの一部の機能を、さらに別個の制御装置に分割することとしてもよい。」（段落【００５３】ないし【００５５】）
　
ク　「【００５６】
  図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、モータジェネレータのみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータＭＧ２およびエンジンＥＣＵ３２０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータＭＧ２のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時にバッテリ２２０を充電することができる）。
【００５７】
  また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータＭＧ１を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらにバッテリ２２０からの電力をモータジェネレータＭＧ２に供給してモータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。
【００５８】
  一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行ない、回収した回生電力をバッテリ２２０に蓄える。なお、バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ２２０に対する充電量を増加する。
【００５９】
  また、バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれても回生エネルギが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。
【００６０】
  さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、エンジン１２０、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を、シフトレバー５３０の位置に応じて以下のように制御する。
【００６１】
  シフトレバー５３０の位置がＰポジションである場合、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、通常はエンジン１２０、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ停止する。ただし、バッテリ２２０のＳＯＣが下限値より低い場合には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、Ｐポジションであってもエンジン１２０を駆動する。そして、動力分割機構２００を介してモータジェネレータＭＧ１に伝達されるエンジン１２０の動力により、モータジェネレータＭＧ１が発電を行なう。発生した電力はバッテリ２２０に充電される。」（段落【００５６】ないし【００６１】）
　
ケ　「【００７０】
  そこで、本実施の形態１においては、
シフトポジションがニュートラルポジションに切替えられた際に、エンジン１２０の停止を先行させるとともに、エンジン１２０の停止後に、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の制御指令を遮断するエンジン停止制御を行なう
【００７１】
  図４には、本実施の形態１におけるエンジン停止制御を説明するための、ＥＣＵ３００の制御構成を示す機能ブロック図である。図４および後述する図８で説明される機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ３００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。
【００７２】
  図４を参照して、ＥＣＵ３００のＨＶ−ＥＣＵ３１０は、シフト検出部４００と、エンジン制御部４１０と、インバータ制御部４２０とを含む。
【００７３】
  シフト検出部４００は、シフトポジションセンサ５４０からシフトポジションを示すシフト位置信号ＰＯＳを受け、シフトポジションがＮポジションに切替えられたか否かを検出する。そして、Ｎポジションに切替えられたことが検出された場合には、Ｎポジションであることを表わすニュートラルポジションフラグＮＰＦＬＧをオンとして、エンジン制御部４１０およびインバータ制御部４２０に出力する。
　（中略）
【００７５】
  エンジン制御部４１０は、シフト検出部４００からニュートラルポジションフラグＮＰＦＬＧの入力を受ける。そして、ニュートラルポジションフラグＮＰＦＬＧがオン、すなわちニュートラルポジションへ切替えられたことが検出された場合には、エンジン制御部４１０は、エンジン停止信号ＥＳＴＰをオンとしてエンジンＥＣＵ３２０に出力する。このエンジン停止信号ＥＳＴＰに応じて、エンジンＥＣＵ３２０は、燃料噴射の停止、シリンダ内への点火停止などのエンジン１２０の停止制御を行なう。
【００７６】
  インバータ制御部４２０は、回転センサ５００によって検出されるエンジン回転速度ＮＥと、シフト検出部４００からのニュートラルポジションフラグＮＰＦＬＧの入力を受ける。そして、
インバータ制御部４２０は、シフトポジションがＮポジションに切替えられ、かつエンジン１２０が停止されたことが検出されると、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力が遮断されるように（すなわちインバータ２４０のスイッチング素子のゲートが遮断されるように）インバータ２４０の駆動指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して、インバータ２４０に出力する
【００７７】
  このように制御することにより、Ｎポジションへの切替でエンジン１２０の停止をさせることで、エンジン１２０のアイドル振動を抑制することができる。また、エンジン１２０が停止するまでモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの出力を継続することで、エンジントルク低下時における動力分割機構２００内のギヤの押付力低下が防止できるので、ギヤの振動による異音の発生を抑制することができる。
【００７８】
  図５には、ＥＣＵ３００によるエンジン停止制御の処理の詳細を説明するためのフローチャートが示される。図５および以降に説明する図９に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００７９】
  図５を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）５００にて、シフトポジションセンサ５４０からのシフト位置信号ＰＯＳにより、現在のシフトポジションを検出する。
【００８０】
  次に、ＥＣＵ３００は、Ｓ５１０にて、シフトポジションがＮポジション以外からＮポジションに変化したか否かを判定する。
【００８１】
  シフトポジションがＮポジションに変化した場合（Ｓ５１０にてＹＥＳ）は、次にＳ５２０にて、エンジン１２０が運転中か否かが判定される。具体的には、回転センサ５００により検出されるエンジン回転速度ＮＥが、所定の基準回転速度よりも低いか否かによって判定される。
【００８２】
  エンジン１２０が運転中である場合（Ｓ５２０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ５３０にてエンジン停止処理を実行する。具体的には、エンジン１２０への燃料噴射を停止させるとともに、すでに噴射された燃料への点火が完了した時点で点火制御を停止させる。そして、エンジン１２０が停止するまで（すなわちエンジン回転速度ＮＥが所定の基準値以下となるまで）、エンジン１２０が停止したか否かの判定が繰り返され（Ｓ５４０）、エンジン１２０が停止したことが検出された場合（Ｓ５４０にてＹＥＳ）には、次にＳ５５０に処理が進められる。
【００８３】
  このとき、図６に示されるように、エンジン停止処理に伴って、モータジェネレータＭＧ１にはエンジン回転速度を低下させるようなトルクが付加される。これにより、エンジン回転速度ＮＥがエンジン１２０の機械的な共振回転速度を速やかに通過できるようにし、エンジン停止時間の短縮を図っている。
【００８４】
  一方、Ｓ５２０において、エンジン１２０が運転中でない場合（Ｓ５２０にてＮＯ）は、Ｓ５３０からＳ５４０までのエンジン停止処理がスキップされ、５５０に処理が進められる。
【００８５】
  Ｓ５５０では、ＥＣＵ３００は、シフトポジションがＮポジションに切替えられ、かつエンジン１２０が停止したことによって、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を確定する。
【００８６】
  そして、次にＳ５６０にて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの駆動力の発生を停止（遮断）するように、駆動指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。そして、この駆動指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をインバータ２４０に出力して、インバータ２４０を停止させる。その後、メインルーチンに処理が戻される。
【００８７】
  また、シフトポジションがＮポジションに変化していない場合（Ｓ５１０にてＮＯ）は、上記のＳ５２０−Ｓ５６０までの処理は行なわれずメインルーチンに処理が戻される。
【００８８】
  上記のようなフローチャートに従った処理を行なうことで、Ｎポジションにおいてのエンジン１２０によるアイドル振動を抑制することができる。さらに、エンジン停止により、燃料消費が削減できるので、燃費を改善することができる。」（段落【００７０】ないし【００８８】）
　
コ　「【００８９】
  [実施の形態２]
  実施の形態２においては、実施の形態１に加えて、
バッテリ２２０とコンバータ２４２との間に、電力を遮断するための電力遮断装置を備えることにより、シフトポジションがＮポジションの場合に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの駆動力の発生を確実に停止する制御について説明する
【００９０】
  図７には、本発明の実施の形態２に従う制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図が示される。
図７は、図１におけるバッテリ２２０とコンバータ２４２との間に、電力を遮断するための電力遮断装置であるシステムリレー（以下、ＳＭＲとも称する。）２２２が追加された構成となっている
【００９１】
  
図７を参照して、ＳＭＲ２２２は、バッテリ２２０とコンバータ２４２との間に設けられ、バッテリ２２０およびコンバータ２４２に接続される
そして、ＳＭＲ２２２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からの遮断信号ＳＤによって、電力の遮断または伝達を切替える
遮断信号ＳＤがオンの場合は、電力が遮断されるようにＳＭＲ２２２の接点が開放される
【００９２】
  
図８は、本実施の形態２におけるエンジン停止制御を説明するための、ＥＣＵ３００の制御構成を示す機能ブロック図である。図８は、実施の形態１における図４の機能ブロック図に、遮断制御部４３０が追加されたものとなっている
【００９３】
  
インバータ制御部４２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの駆動力の発生が停止されるように（すなわち、スイッチング素子のゲートを遮断するように）、インバータ２４０に対してＰＷＩ１，ＰＷＩ２を出力するとともに、ゲート遮断を行なったことを示すゲート遮断信号ＧＳを遮断制御部４３０に出力する
【００９４】
  
遮断制御部４３０は、シフト検出部からのニュートラルポジションフラグＮＰＦＬＧ、インバータ制御部４２０からのゲート遮断信号ＧＳおよび回転センサ５００からのエンジン回転速度ＮＥの入力を受ける
そして、遮断制御部４３０は、シフトポジションがＮポジションへ切替えられ、かつエンジンが停止し、さらにインバータ２４０の制御指令が遮断されたことを検出すると、ＳＭＲ２２２を遮断するための遮断信号ＳＤをオンとしてＳＭＲ２２２に出力する
【００９５】
  図９には、実施の形態２における、ＥＣＵ３００によるエンジン停止制御の処理の詳細を説明するためのフローチャートが示される。図９は、実施の形態１における図５のフローチャートに、ステップＳ５７０が追加されたものとなっている。以下の説明において、図５と重複する部分についての説明は繰り返さない。
【００９６】
  
ＥＣＵ３００は、Ｓ５６０にて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの駆動力の発生を停止（遮断）するように、インバータ２４０の駆動指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して、インバータ２４０に駆動指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を出力する
そして、処理がＳ５７０に進められ、ＥＣＵ３００は、バッテリ２２０からの放電を遮断するために、ＳＭＲ２２２に対して遮断指令ＳＤをオンとして出力する
【００９７】
  
これにより、ＳＭＲ２２２の接点が開放され、バッテリ２２０からコンバータ２４２への電力の供給が停止する
【００９８】
  なお、図示しないが、シフトポジションがＮポジション以外へ切替えられた場合には、遮断信号ＳＤはオフとされ、ＳＭＲ２２２の接点が閉じられる。
【００９９】
  上記のような処理に従った制御を行なうことによって、シフトポジションがＮポジション設定時に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの駆動力の発生を確実に遮断することが可能となる。」（段落【００８９】ないし【００９９】）
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　
サ　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジン１２０（例えば、段落【００２６】を参照。）と、エンジン１２０を始動可能に構成されたモータジェネレータＭＧ１と、前記モータジェネレータＭＧ１を駆動するために設けられたインバータ１４（例えば、段落【００３１】及び【００３４】を参照。）と、インバータ１４を制御するＨＶ−ＥＣＵ３１０（例えば、段落【００３０】を参照。）を備えることが分かる。また、ハイブリッド車両において、ハイブリッドシステムを起動及び停止させる操作を受け付ける操作部（例えばパワースイッチ等）が設けられていることは技術常識である。
　
シ　上記（１）ア（特に【請求項３】）、エ（特に段落【００１８】）、オ（特に段落【００２７】ないし【００３０】）、カ（特に段落【００３１】）、ケ（特に段落【００７６】）、及びコ（特に段落【００９１】、【００９４】ないし【００９７】）及び図面の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両のＨＶ−ＥＣＵ３１０は、シフトレバー５３０の位置がニュートラルポジションである場合に、コンバータ２４２から、インバータ１４を含むインバータ２４０に供給される電力の供給を停止することにより、インバータ１４を停止するものであることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１及び２の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１２０と、
　前記エンジン１２０を始動可能に構成されたモータジェネレータＭＧ１と、
　前記モータジェネレータＭＧ１を駆動するために設けられたインバータ１４と、
　前記インバータ１４を制御するＨＶ−ＥＣＵ３１０と、
　ハイブリッドシステムを起動及び停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、シフトレバー５３０の位置がニュートラルポジションである場合に、前記インバータ１４を停止するように構成される、ハイブリッド車両。」
　
　
４−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００３−１３４６０５号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。
　なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。
　
ア　「【０００２】
【従来の技術】エンジンおよび駆動用モータの少なくともいずれか一方を走行駆動源とするハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両では、エンジンおよび／または駆動用モータの駆動力を、無断変速機（以下、ＣＶＴと呼ぶ）等の変速機を介して駆動輪に伝達することにより、駆動することができる（例えば、特開平１１−３３２０１１号公報）。」（段落【０００２】）
イ　「【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明によるモータ制御装置が搭載されたハイブリッド車両の一実施の形態の構成を示す図である。エンジン２と駆動用モータ４とを動力源とするハイブリッド車両は、電磁クラッチ３の切断、接続制御により、エンジン２による走行、駆動用モータ４による走行、エンジン２と駆動用モータ４を併用しての走行のいずれかのモードで走行する。電磁クラッチ３の制御は、クラッチコントローラ２７により行われる。
【００１０】エンジン２および／または駆動用モータ４の出力は、ＣＶＴ５、減速装置６を介してデファレンシャルギア７に伝達されて左右の駆動輪８ａ、８ｂを回転駆動する。駆動用モータ４は、車両の減速時に回生運転を行うことにより発電を行うことができる。駆動用モータ４が回生運転を行っているときは、クラッチコントローラ２７からの指示により、電磁クラッチ３は切断される。
　（中略）
【００１３】駆動用モータ４はインバータ１２に、オイルポンプ駆動用モータ１０はインバータ１３に、
発電用モータ１はインバータ１１にそれぞれ接続されている
インバータ１１，１２，１３は、共通の強電ライン２８、ジャンクションボックス１９を介してメインバッテリ（以下、単にバッテリと呼ぶ）１５に接続されている
発電用モータ１は、主としてエンジン２の始動と発電に用いられる三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機である
【００１４】
発電用モータ１、駆動用モータ４およびオイルポンプ駆動用モータ１０はそれぞれ、インバータ１１，１２，１３を介してバッテリ１５から供給される電力により駆動される
【００１５】
モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）１７は、ハイブリッドコントロールモジュール１６またはＣＶＴコントローラ２１からの信号に基づいて、各モータ１，４，１０の回転速度や出力トルクなどの制御を行うために、各インバータ１１，１２，１３を制御する
【００１６】ハイブリッドコントロールモジュール１６は、モータコントローラ１７、エンジンコントロールモジュール１８、ＣＶＴコントローラ２１からの信号に基づいて、ハイブリッド車両をどのように走行させるかについての制御演算を行う。さらに、演算結果に基づいてエンジン２、各モータ１，４，１０、ＣＶＴ５の制御方法について決定し、制御指令値をモータコントローラ１７、エンジンコントロールモジュール１８、ＣＶＴコントローラ２１にそれぞれ出力する。また、ハイブリッドコントロールモジュール１６には、強電ライン２８の電圧を検出する電圧センサ２６、車両の異常を乗員に報知するスピーカ３０とディスプレイ３１、車速を検出する車速センサ３２が接続されている。
【００１７】
インバータ１１，１２，１３とバッテリ１５との間に設けられているジャンクションボックス（Ｊ／Ｂ）１９は、リレーコイル２２、リレースイッチ２３、ヒューズ２４を備える
不図示の補助バッテリ（例えば１２Ｖ）からリレーコイル２２に電流が流れることにより、リレースイッチ２３が閉じてバッテリ１５の電力がインバータ１１，１２，１３に供給される
リレースイッチ２３は、車両の走行中にドライバが誤ってイグニッションスイッチ（不図示）をオフにした場合や、車両の異常を検知したハイブリッドコントロールモジュール１６からの信号に基づいて、オフとなる
リレースイッチ２３がオフになると、バッテリ１５の電力が各インバータ１１，１２，１３に供給されないので、各モータ１，４，１０を駆動することができなくなる
【００１８】なお、インバータ１１，１２，１３は、不図示のインバータケースで覆われている。インバータ１１には高圧・高電流が流れているので、インバータケースに設けられたスイッチ２５は、ケースが開けられると強制的に接続を絶つようにする。また、インバータ内部の詳細については、図１に示すように、インバータ１２についてのみ詳しく描き、インバータ１１とインバータ１３の内部構成についての詳細図は省略する。
【００１９】図２は、車両走行中にリレースイッチ２３がオフとなった場合に、本発明によるモータ制御装置により行われる一実施の形態の制御を示すフローチャートである。この制御は、ハイブリッドコントロールモジュール１６により行われる。
【００２０】ステップＳ１０では、不図示のイグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する。オンされたと判定するとステップＳ２０に進み、オンされていないと判定すると、オンされるまでステップＳ１０で待機する。ステップＳ２０では、強電ライン２８が断線したか否かを判定する。この判定は、電圧センサ２６により強電ライン２８の電圧を検出することにより行われる。電圧センサ２６により検出した電圧がハイブリッドコントロールモジュール１６に送信されて、断線が生じていないと判定するとステップＳ３０に進む。強電ライン２８に断線が生じていると判定するとステップＳ４０に進む。
【００２１】
ステップＳ３０では、不図示のイグニッションスイッチがオフとなったか否かを判定する
イグニッションスイッチ（不図示）がオフとなるのは、上述したように、ドライバが誤って不図示のイグニッションスイッチをオフにする場合や、車両の異常等により、ドライバが不図示のイグニッションスイッチを操作しないにも関わらず、イグニッションスイッチ（不図示）がオフとなる場合等である
【００２２】
ステップＳ４０では、リレースイッチ２３をオフにしてステップＳ５０に進む
リレースイッチ２３がオフとなることにより、バッテリ１５の電力は各インバータ１１，１２，１３に供給されなくなる
ステップＳ５０では、強電ライン２８に断線が生じているか、ドライバの意思に反してイグニッションスイッチがオフとなっているので、スピーカ３０および／またはディスプレイ３１により、車両に異常が発生していることをドライバに報知する
【００２３】ステップＳ６０では、車速センサ３２で検出した車速を、ハイブリッドコントロールモジュール１６に読み込む。次のステップＳ７０では、ステップＳ６０で検出した車速が０(ｋｍ／ｈ)であるか否かを判定する。車速が０(ｋｍ／ｈ)であると判定するとステップＳ１４０に進む。
車速が０(ｋｍ／ｈ)でない、すなわち、車両が走行中であると判定するとステップＳ８０に進む
【００２４】ステップＳ８０では、エンジンコントロールモジュール１８およびモータコントローラ１７からの信号に基づいて、エンジン２または発電用モータ１に異常が発生していないか否かを判定する。エンジン２または発電用モータ１に異常が発生していると判定するとステップＳ１２０に進む。
エンジン２と発電用モータ１がともに正常であると判定するとステップＳ９０に進む
【００２５】
ステップＳ９０では、ハイブリッドコントロールモジュール１６がエンジンコントロールモジュール１８に送信しているエンジン制御データに基づいて、エンジンが停止しているか否かを判定する
エンジン２が停止していると判定するとステップＳ１００に進み
【００２６】
ステップＳ１００では、エンジン２には異常が発生しておらず、例えばドライバが誤ってキースイッチ（不図示）をオフしてしまったために、エンジン２が停止してしまっているので、エンジン２を始動する制御データをエンジンコントロールモジュール１８に送信する
エンジンコントロールモジュール１８は、この制御データに基づいてエンジン２を始動させる
　
ウ　「【００３０】本発明によるモータ制御装置によれば、不図示のイグニッションスイッチがオンされた後（ステップＳ１０）、強電ライン２８の断線、または
イグニッションスイッチ（不図示）がオフとなったことを検出してリレースイッチ４０をオフにするとともに、異常が発生したことをドライバに報知する（ステップＳ２０〜Ｓ５０）
その後、車速を検出して、車速が０(ｋｍ／ｈ)であるか否か、すなわち走行中であるか否かを判定する（ステップＳ６０，Ｓ７０）
エンジン２が停止しているか否かを判定する（ステップＳ９０）
エンジンが停止していると判定すると、エンジンを始動させて発電用モータ１を駆動して発電を行う（ステップＳ１００，Ｓ１１０）
エ　「【００３３】本発明は上述した実施の形態に限定されることはない。例えば、ハイブリッド車両に搭載する変速機を無断変速機（ＣＶＴ）としたが、油圧制御を行う有段変速機、すなわちオートマチックトランスミッション（ＡＴ）を搭載することもできる。また、上述した実施の形態の制御では、エンジン２および発電用モータ１に異常が発生しているか否かに応じて、発電用モータ１による発電と、駆動用モータ４による発電とを切り替えた。しかし、エンジン２および発電用モータ１のいずれにも異常が生じていない場合に、駆動用モータ４が回生運転を行っていれば、発電用モータ１と駆動用モータ４とで発電された電力を直接オイルポンプ駆動用モータ１０に供給することもできるし、駆動用モータ４で発電した電力のみをオイルポンプ駆動用モータ１０に供給することもできる。」（段落【００３３】）
　
（２）引用文献２の記載から分かること
　
カ　上記（１）アないしエ及び図面の記載から、引用文献２には、エンジン２と、発電用モータ１及び駆動用モータ４を備えるハイブリッド車両が記載されていることが分かる。
　
キ　上記（１）イ（特に段落【００１７】）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両において、車両の走行中にドライバが誤ってイグニッションスイッチ（不図示）をオフにした場合には、バッテリ１５の電力が各インバータ１１，１２，１３に供給されないので、各モータ１，４，１０を駆動することができなくなるという問題が生じることが分かる。なお、イグニッションスイッチのオン／オフにより、車両システムがオン／オフされることは技術常識である。
　
ク　上記（１）イ（特に段落【００１６】及び【００２１】ないし【００２６】）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両において、ハイブリッドコントロールモジュール１６は、車両の走行中にイグニッションスイッチをオフとする操作がされた後、スピーカ３０および／またはディスプレイ３１により、車両に異常が発生していることをドライバに報知するとともに、エンジン２を始動する制御データをエンジンコントロールモジュールに送信し、エンジンコントロールモジュール１８は、この制御データに基づいてエンジン２を始動させることが分かる。
　
ケ　上記（１）イ（特に段落【００１３】）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両において、エンジン２を始動するために発電用モータ１が用いられることが分かる。
　
コ　上記（１）イ（特に段落【００１４】）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両において、発電用モータ１は、インバータ１１を介してバッテリから供給される電力により駆動されることが分かる。
　
サ　上記クないしコ及び図面の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両において、エンジン２を始動する場合には、インバータ１１を動作させて発電用モータ１によりエンジンを始動して走行可能な状態、いわゆるＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態に移行することが分かる。
　
（３）引用文献２記載の発明及び技術
　上記（１）及び（２）並びに図１及び２の記載を総合すると、引用文献２には次の発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されている。
　
「エンジン２と、
　エンジン２を始動可能に構成された発電用モータ１と、
　発電用モータ１を駆動するために設けられたインバータ１１と、
　インバータ１１を制御するハイブリッドコントロールモジュール１６と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付けるイグニッションスイッチとを備え、
　ハイブリッドコントロールモジュール１６は、ハイブリッド車両の走行中にドライバがイグニッションスイッチをオフとした後において、車両が走行中であってエンジン２を始動する場合には、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態に移行する際に、インバータ１１を動作させて発電用モータ１によりエンジンを始動するように構成されている、ハイブリッド車両。」
　
　また、上記（１）、（２）及び引用文献２記載の発明から、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）を抽出することができる。
　
「ハイブリッド車両において、
　ハイブリッドコントロールモジュール１６は、ハイブリッド車両の走行中にドライバがイグニッションスイッチをオフとした後において、車両が走行中であってエンジン２を始動する場合には、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態に移行する際に、インバータ１１を動作させて発電用モータ１によりエンジンを始動するように構成されている技術。」
　
５　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１２０」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「始動」は「クランキング」に、「モータジェネレータＭＧ１」は「第１電動機」に、「インバータ１４」は「第１インバータ」に、「ＨＶ−ＥＣＵ３１０」は「制御装置」に、「ハイブリッドシステム」は「車両システム」に、「シフトレバー５３０の位置」は「シフトポジション」に、「ハイブリッド車両」は「車両」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願発明と引用発明は、
「エンジンと、
　前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
　前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
　前記第１インバータを制御する制御装置と、
　車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成される車両。」
の点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点）
　本願発明においては、「走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態に移行する際に、前記第１インバータを動作させるように構成されている」のに対し、
　引用発明においては、そのように構成されているかどうか不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
６　判断
　ハイブリッド車両において、イグニッションスイッチをオンとしたときに、車両システムの起動処理が行われてエンジンの始動ができるようにすることは、周知技術（例えば、特開２００８−１５７０７８号公報［例えば、段落【００２２】の記載を参照。］。以下、「周知技術」という。）である。
　そして、車両システムの起動処理が行われてエンジンの始動ができるようにする際には、エンジンを始動する電動機を駆動するために設けられたインバータを動作させることは、当然のことである。
　また、引用文献２には、「ハイブリッド車両において、ハイブリッドコントロールモジュール１６は、ハイブリッド車両の走行中にドライバがイグニッションスイッチをオフとした後において、車両が走行中であってエンジンの始動が必要な場合には、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態に移行する際に、インバータ１１を動作させて発電用モータ１によりエンジンを始動するように構成されている技術」（引用文献２記載の技術）が開示されている。
　ここで、引用発明、周知技術及び引用文献２記載の技術は、ともに、ハイブリッド車両という共通の技術分野における、エンジンの始動に関する技術である。
　そして、車両システムの起動が必要な場合に、ドライバが自らの意志で車両システムを起動させる操作を行うことはごく普通のことであるから、ハイブリッド車両の制御装置を、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態に移行する際に、電動機を駆動するために設けられたインバータを動作させるように構成することは、周知技術及び引用文献２記載の技術を参照することにより当業者が容易に想到できたことである。
　
　したがって、引用発明において、相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、周知技術及び引用文献２記載の技術を参照することにより、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体として検討しても、引用発明、周知技術及び引用文献２記載の技術から、当業者が予測することができる以上の格別顕著な作用効果を奏するものではない。
　
　よって、本願発明は、引用発明、周知技術及び引用文献２記載の技術に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものである
　
７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、周知技術及び引用文献２記載の技術に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。