(57)【要約】【課題】狭域双方向通信に関し、特に狭域双方向通信を搭載した車両と路側に設置し、狭域双方向通信装置を利用した危険回避のためのリアルタイムなシステムを提供する。【解決手段】踏切側装置は、踏切内を狭域双方向通信が可能なエリアとし、車両に搭載された車載器と通信を行う狭域双方向通信手段と、前記狭域双方向通信手段によって、前記車載器から前記車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知する通信手段を備える。【選択図】図２
2007297013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏切内を狭域双方向通信が可能なエリアとし、車両に搭載された車載器と通信を行う狭域双方向通信手段と、
前記狭域双方向通信手段によって、前記車載器から前記車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知する通信手段を備えたことを特徴とする踏切側装置。
【請求項２】
狭域双方向通信が可能なエリアである踏切内で、車両に搭載された車載器と、踏切側装置が、通信する踏切内狭域双方向通信システムにおいて、
前記車載器は、車両に異常が発生した場合に車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を、車外へ送信する狭域双方向通信手段を備えた車載器であり、
前記踏切側装置は、前記車載器から前記車両異常情報を受信する狭域双方向通信手段と、該狭域双方向通信手段によって、前記車載器から前記車両異常情報を受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知する通信手段を備えた踏切側装置であることを特徴とする踏切内狭域双方向通信システム。
【請求項３】
前記外部は、列車運行管理センタであり、
前記車両異常情報に関連する情報は、前記踏切内で車両に異常が発生していることを知らせる踏切内異常発生情報であって、
前記列車運行管理センタは、前記踏切内異常発生情報の通知を受ける受信手段と、前記通信手段から前記踏切内異常発生情報の通知を受けた場合に、前記踏切を通過する予定の列車を抽出する検索手段と、前記検索手段により抽出された列車へ前記踏切内の事故を回避することを指示する踏切内事故回避指示情報を通知する送信手段、を備えたことを特徴とする請求項２記載の踏切内狭域双方向通信システム。
【請求項４】
前記外部は、列車であり、
前記車両異常情報に関連する情報は、前記踏切内の事故を回避することを指示する踏切内事故回避指示情報であって、
前記列車は、前記踏切内事故回避指示情報の通知を受ける通信手段と、前記通信手段から前記踏切内事故回避指示情報の通知を受けた場合に、前記踏切内での事故を回避することを特徴とする請求項２記載の踏切内狭域双方向通信システム。
【請求項５】
狭域双方向通信が可能なエリアである踏切内で、車両に搭載された車載器と、踏切側装置が、通信する踏切内狭域双方向通信方法において、
前記車載器は、車両に異常が発生した場合に車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を車外へ送信し、
前記踏切側装置は、前記車載器から前記車両異常情報を、狭域双方向通信網を介して受信し、前記車載器から前記車両異常情報を、狭域双方向通信網を介して受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知することを特徴とする踏切内狭域双方向通信方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は狭域通信に関し、特に狭域双方向通信装置を搭載した車両と路側装置に設置した狭域双方向通信装置を利用したリアルタイムな危険回避方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、道路上での交通情報通知手段として、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication  System) 方式の電波ビーコンが存在している。これは路側装置から車両に対する一方向の通信であり、路側装置の通信エリア内で車両異常が発生した場合でも、その車両からの情報が取得できず、さらに他の車両への異常発生の通知、危険回避措置の通知までにはタイムラグが発生する。例えば、踏切内で車両に異常があった場合は、運転者が車両から降りて、踏切に設置されている緊急ボタンを押下することで、列車の運行管理者へそのことを知らせていた。或いは、運転者が携帯電話で列車の運行管理者へ通報していた。
【０００３】
一方、近年、ＤＳＲＣ (専用狭域通信；Dedicated Short Range Communication) による双方向通信を利用して、路側装置はエリア内の車両からのアップリンク情報により車両状態をリアルタイムで把握可能となっている。具体的には「通信エリアを最大３０ｍとすること」、「通信速度を最大４Ｍｂｐｓとすること」、「一つの路側機で複数の車載器に同時にサービスを提供できること」等、がＤＳＲＣにおいて規定されている。
【０００４】
ＤＳＲＣは、すでにＥＴＣ（ノンストップ自動料金支払い方法；Electronic Toll Communication system）として実用化されており、またＤＳＲＣを利用して電子ナンバープレートを備えた車両と通信する路側装置が、踏切内の車両状態から事故か否かを判断する方法も開示されている（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３２２８１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図１に示すように、ＶＩＣＳ方法を用いる方法では路側装置から車両に対する一方向の通信であり、路側装置の通信エリア内で車両異常が発生した場合でも、その車両からの情報を直に取得できず、さらに他の車両へ異常発生の通知、危険回避措置の通知までにはタイムラグが発生していた。この方法は、双方向性及びリアルタイム性に欠けるため、緊急を要する危険回避の手段として用いることができないという問題があった。
【０００７】
具体的には、以下のような問題があった。
（１）踏切から降りてボタンを押す場合の問題
車両から降りてボタンを押すまでに時間がかかり、その間に列車がくると大事故となる問題があった。
（２）携帯電話で通報する場合の問題
携帯電話で通報する場合は、システム側にしてみれば、踏切内に異常車両が存在することを確認できないので、踏切内に異常車両が存在しない場合は、本来列車を停止させる必要がないにもかかわらず、列車を緊急停止させることになり、列車の運行に支障をきたすという問題があった。
（３）ＧＰＳを利用する場合の問題
この踏切内に異常車両が存在するか否かを判断できないという課題を解決する手段として、車両は無線通信を介して車載器のＧＰＳ機能に基づいた位置情報をセンタへ送信することも考えられるが、現在のＧＰＳの制度では正確に踏切内にあるか否かを判断できず、実際には踏切外であっても踏切内と誤判定する可能性があった。
（４）また、前記特許文献１は、ＤＳＲＣの狭域通信を利用して車両情報を備えた電子ナンバープレートと踏切に備わった路側装置との間の通信を行うが、その狭域通信は、単に踏切内に一定時間車両が存在するとの車両位置を検出するために用いられており、路側装置が踏切内の所定エリアで車両がエンスト等のトラブルが発生したと判断して警報を発生させる方法である。そのため、例えば車載器に備わった狭域無線通信機能を用いて路側装置へその時点の適切な車両情報をリアルタイムに送信し、路側装置は列車の管理センタ等へそれを通報し、その通報を受けた管理センタが列車の運行を制御する等のより複雑で適切な制御・指示が双方向で且つリアルタイムに送受できないという問題があった。また、所定時間踏切内に存在して初めて車両が異常であると判断するため、所定時間内に列車が来た場合には大事故になるおそれもあった。
【０００８】
そこで本発明の目的は、上記問題点に鑑み、図２に示すようなＤＳＲＣによる狭域通信方式を用いて、車両の異常発生の通知とそれに対する制御を双方向通信とそのリアルタイム性とにより実現することで、迅速且つ確実に危険回避可能な方法を提供することを目的とする。また、踏切内でのみ通信されるＤＳＲＣ通信を利用することにより、踏切内での車両異常を正確に判断でき、且ついたずらや間違いによる列車の緊急停止等の自体を防止することができる。そして、車両の異常情報を即座に路側装置・センタへ送信するので、所定の事故回避措置も迅速に行うことができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、踏切内を狭域双方向通信が可能なエリアとし、車両に搭載された車載器と通信を行う狭域双方向通信手段と、前記狭域双方向通信手段によって、前記車載器から前記車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知する通信手段を備える踏切側装置が提供される。
【００１０】
また本発明によれば、狭域双方向通信が可能なエリアである踏切内で、車両に搭載された車載器と、踏切側装置が、通信する踏切内狭域双方向通信システムにおいて、前記車載器は、車両に異常が発生した場合に車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を、車外へ送信する狭域双方向通信手段を備えた車載器であり、前記踏切側装置は、前記車載器から前記車両異常情報を受信する狭域双方向通信手段と、該狭域双方向通信手段によって、前記車載器から前記車両異常情報を受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知する通信手段を備えた踏切側装置である踏切内狭域双方向通信システムが提供される。
【００１１】
さらに、本発明によれば、狭域双方向通信が可能なエリアである踏切内で、車両に搭載された車載器と、踏切側装置が、通信する踏切内狭域双方向通信方法において、前記車載器は、車両に異常が発生した場合に車両が異常状態にあることを示す車両異常情報を車外へ送信し、前記踏切側装置は、前記車載器から前記車両異常情報を、狭域双方向通信網を介して受信し、前記車載器から前記車両異常情報を、狭域双方向通信網を介して受信した場合に、外部へ前記車両異常情報に関連する情報を通知する踏切内狭域双方向通信方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両に搭載された危険回避手段が車両の危険を検知してセンタ側へ通報し、これを受けてセンタ側では適切な措置を決定して上記車両側に指示する。これにより、車両側は状況に応じた適切な危険回避措置をリアルタイムで実施可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図３は、本発明の狭域通信で使用される車両側通信装置１（以降、「車載器」という）と路側通信装置２（以降、「路側装置」という）の各装置構成例を示したものである。
図３において、車両に搭載された車載器１は、路側装置２との間の狭い通信エリア（狭域）内で無線通を行う無線部（送信／受信）１１及びその無線アンテナ１２と、無線データの通信処理を行うデータ処理部１３と、アプリケーション画面等を液晶ディスプレイ等に表示する表示部１４と、マウス・キーボード・タッチパネル等を介して車載器１へユーザが外部から異常発生等の指示を与える操作部１５と、ＵＳＢ等の外部インタフェースを備えた外部インタフェース部１６と、ハードディスク等の記憶媒体からなるデータ保存部１７と、ＧＰＳ等により車両の位置情報を収集する位置情報収集装置１８及びその無線アンテナ１９から構成される。
【００１４】
また、路側に設置される路側装置２は、車載器１と同様の無線部（送信／受信）２１及びその無線アンテナ２２と、データ処理部２３と、表示部２４と、操作部２５と、外部インタフェース部２６と、データ保存部２７と、位置情報収集装置２８及びその無線アンテナ２９を有しており、本例ではさらに内蔵型のセンタサーバ３２又は外付け型のセンタサーバ３１を備えることができる。なお、路側装置２とセンタサーバ３１又は３２との間は有線又は無線によって接続される。
【００１５】
図４は、各狭域エリア４−１〜４−Ｎ内の車両とそのエリア内の基地局（路側装置２−１〜２−Ｎ）との間の狭域通信ネットワーク構成及び各路側装置２−１〜２−Ｎと外付け型のセンタサーバ３１との間の広域通信ネットワーク構成の一例を示したものである。前述したようにセンタサーバは路側装置に内蔵するようにしてもよい。また、サーバ−路側装置間の通信だけでなく、路側装置−路側装置間で通信を行うようにしてもよい。
【００１６】
本発明によれば、複数の車両が輻輳するエリアでの危険回避手段として、双方向通信可能なＤＳＲＣを利用することで、リアルタイムで情報収集・展開が可能となる。以降では、本発明の具体的な実施例について述べることにする。
【００１７】
図５は、本発明の第１の実施例を示したものである。また、図６は、図５における車載器１の処理フロー例（図６の（ａ））及び路側装置２の処理フロー例（図６の（ｂ））をそれぞれ示したものである。
図５において、（ａ）踏切に設置された路側装置２との通信エリア４内で車両異常が発生し、（ｂ）即座に異常発生車両は路側装置２に異常を通知する。（ｃ）路側装置２はエリア４内の各車両及びセンタ３１に異常発生を同報通信で通知し、またセンタ３１は通過予定列車に異常発生の通知と、危険回避指示（減速・停止等）を行う。
路側装置で認識される車両の異常発生は、車両が異常であると認識したときに運転者により操作される車載器に備った非常ボタンの押下により、車載器がＤＳＲＣ通信を介して送信する異常発生信号により判断される。或いは、車両のエンジンＥＣＵ（エンジン電子制御装置）のエラー信号や、エンストした場合のエンジンストップ信号、パンクを検知するセンサの信号、脱輪を検知する傾斜センサの信号、車両間の衝突事故や人身事故が発生した場合に検知するエアバックの起動信号に基づいて、自動的にＤＳＲＣ通信を介して送信する異常発生信号により判断される。
【００１８】
図６の処理フローにおいて、車両が通信エリア４に進入すると（Ｓ１０１）、車載器１は路車間サービスの内容を確認し（Ｓ１０２）、本例では車両異常確認エリアであることを確認する（Ｓ１０３）。そして、通信エリア４を通過するまで車両異常の発生を検出し、検出したらその旨の通知をおこなう（Ｓ１０４〜１０６）。一方、路側装置２は、車両からの異常通知を待ち受けており（Ｓ２０１及び２０２）、異常通知を受信すると、エリア４内の各車両にその旨を同報通信し（Ｓ２０３）、さらにセンタ３１へも異常発生を通知する（Ｓ２０４）。センタ３１は、通過予定の列車に対して危険回避を指示（減速、停止等）する（Ｓ２０５）。
【００１９】
第１の実施例によれば、車両異常発生時に即座にその旨を通知することで対処時間をより多く確保することが可能となる。その際には、危険回避方法の選択等により効果的な危険回避措置（減速、停止等）が実施でき、事故発生の未然防止が図られる。
【００２０】
図７は、本発明の第２の実施例を示したものである。また、図８は、図７における車載器１の処理フロー例（図８の（ａ））及び路側装置２の処理フロー例（図８の（ｂ））をそれぞれ示している。
図７において、（ａ）踏切に設置された路側装置２との通信エリア４内で車両異常が発生したときに、異常車両はタイマを機能させる。（ｂ）タイマで規定された時間以内に異常状態から正常状態に復旧しなかった場合に限り、異常発生車両は路側装置２に異常を通知する。（ｃ）路側装置２はエリア内の各車両及びセンタ３１に異常発生を同報通信で通知し、またセンタ３１は通過予定列車に異常発生の通知と伴に危険回避指示（減速・停止等）を行う。
【００２１】
図８の処理フローにおいて、車両が通信エリア４に進入すると（Ｓ３０１）、車載器１は路車間サービスの内容を確認し、在圏するエリアが車両異常確認エリアであることを確認する（図６の点線枠内と同様）。そのため、通信エリア４を通過するまで車両異常の発生を検出し、検出したらその旨を通知する（Ｓ３０４〜３０９）。その際、タイマ機能を励起して、タイマ時間内に異常状態から復旧した場合にはタイマを停止して復旧を通知する（Ｓ３０５〜３０８）。反対にタイマオーバー時には車両異常を通知し、タイマをリセットして再起動させる（Ｓ３１０〜３１２）。
【００２２】
一方、路側装置２は、図６の（ｂ）と同様に、車両からの異常通知を待ち受けており（Ｓ４０１及び４０２）、異常通知を受信すると、エリア4内の各車両にその旨を同報通信し（Ｓ４０３）、さらにセンタ３１へ異常発生を通知する（Ｓ４０４）。センタ３１は、通過予定の列車に対して危険回避を指示（減速、停止等）する（Ｓ４０５）。
【００２３】
第２の実施例によれば、車両から異常を通知するのにタイマを設けることで、より簡単な方法で危険回避が可能（規定時間内に復旧可能、安全な場所まで退避可能等）な場合に、不要な通知に要するトラフィックが低減される。
【００２４】
なお、路側装置２は、車両異常検知時に現在時刻とセンタのデータベースから取得した該当踏切の列車通過時間との照合を行い、その結果から時間差が小さい場合は緊急停止指示、時間差が大きい場合は注意・減速指示というように状況に応じて車両制御指示を適宜変更して通知するようにしてもよい。また、センタ３１は、車両異常発生時間から該当エリアに列車が到達するまでの時間に応じて列車への対処指示を適宜変更することで、確実に異常通知を行うだけでなく列車側への影響も低減できる（ダイヤの乱れの低減、緊急停止等の発生回避、前駅での振替輸送対応等）。
【００２５】
図９は、本発明の第３の実施例を示したものである。また、図１０〜１２は、第３の実施例における車載器１の別の処理フロー例及び路側装置２の別の処理フロー例をそれぞれ示したものである。
図９において、（ａ）踏切に設置された路側装置２によりエリア内の車両に問い合わせを実施する。（ｂ）問い合わせ信号を受信した各車両は自車の状態を通知する。（ｃ）異常発生車両が存在する場合、路側装置２はエリア内の各車両及びセンタ３１に異常発生を同報通信で通知し、センタ３１は通過予定列車に異常発生の通知と、危険回避指示（減速・停止等）を行う。
【００２６】
図１０の車載器１の処理フローにおいて、車両が通信エリア４において車載器１は路車間サービスの内容を確認し（Ｓ５０１）、車両異常確認エリアであることを確認する（Ｓ５０２）。以降、通信エリア４を通過するまで路側装置２からの問い合わせ受信により、車両異常の発生を検出したらその旨を通知する（Ｓ５０４〜５０７）。
【００２７】
一方、路側装置２は、本例では先ず路車間サービスの内容の確認と（Ｓ６０１）、車両異常確認エリアであることを確認する（Ｓ６０２）。そして、車両異常確認エリア内にいると判定すると（Ｓ６０２）、現在の時刻と該当エリアを次に列車が通過する時刻を検索して、その差分を算出する（Ｓ６０５）。前記差分が規定値以内（例えば、１０分以内）の場合は、近くに列車通過があると判断して、車両異常の問い合わせを行う（Ｓ６０６及び６０７）。そして、エリア4内の各車両に車両異常が発生した旨を同報通信し（Ｓ６０９）、さらにセンタ３１へも異常発生を通知する。またセンタ３１は、通過予定の列車に対して危険回避を指示（減速、停止等）する（Ｓ６１０）。その列車の通過により車両異常の問い合わせを終了する（Ｓ６１１及び６１２）。
【００２８】
第３の実施例によれば、踏切に設置された路側装置２からエリア４内の車両に対して常時車両状態を問い合わせることで、リアルタイムに車両の状況把握が可能になる。さらに、路側装置２から車両への問い合わせタイミングを、路側装置２がカバーする通信エリア４を列車が通過する時間（例：通過推定時間の１０分前等）に基づいて行うことにより、車両への問い合わせのトラフィックを低減させることができる。
【００２９】
第３の実施例の一態様例である図１１の処理フロー例において、車両側の処理フロー（図１０の（ａ））は図１０の（ａ）と同様である（Ｓ７０１〜７０７）。なお、通信エリア進入（Ｓ７０１）の位置が異なるがこれは本質的な問題ではない。本例の路側の装置では、カウンタ処理（Ｓ８０３〜８０７）が追加されている点が図１０の（ｂ）と異なる。すなわち、先ずカウンタをリセットしてから車両情報の問い合わせを行い、各車両から受信した車両異常通知によりカウンタ値を１インクリメントする（Ｓ８０３〜８０６）。これをカウンタ値が規定値以上になるまで繰り返す。規定値以上になると車両異常発生と判断して、エリア4内の各車両にその旨を同報通信し（Ｓ８０８）、さらにセンタ３１へも異常発生を通知する。またセンタ３１は、通過予定の列車に対して危険回避を指示（減速、停止等）する（Ｓ８０９）。
【００３０】
第３の実施例の別の態様例である図１２の処理フロー例において、ここでも車両側の処理フロー（図１２の（ａ））は図１０の（ａ）と同様である（Ｓ９０１〜９０７）。一方、路側の処理フロー（図１２の（ｂ））は、本例では前述したカウンタ処理に代えてタイマ処理を行う（Ｓ１００３〜１００８）。すなわち、先ずタイマをリセットしてから車両情報の問い合わせを行い、各車両から受信した車両異常通知によりタイマを起動する（Ｓ１００３〜１００６）。このタイマ中は軽微な異常処理を回避するため異常復旧通知を待ち（Ｓ１００７）、タイマオーバー時に異常復旧しなかったものと判断してエリア4内の各車両にその旨を同報通信し、さらにセンタ３１へも異常発生を通知する。またセンタ３１は、通過予定の列車に対して危険回避を指示（減速、停止等）する（Ｓ１００８〜１０１０）。一方、タイマ内に異常復旧通知があった場合にはタイマをリセットして上記処理を繰り返す。
【００３１】
このように、図１１及び１２では、カウンタ又はタイマを使用することで、車両異常が発生した後に規定時間内に異常発生車両から正常状態への復旧通知がこない場合にのみ緊急状態とみなす。これにより、車両側で軽微な措置により危険回避が可能な場合は路側装置２の処理が省略可能となる。
【００３２】
図１３は、本発明の第４の実施例（図１３の（Ａ））及び第５の実施例（図１３の（Ｂ））を示したものである。
図１３の（Ａ）の第４の実施例では、（ａ）踏切内で車両に異常が発生すると、（ｂ）異常発生車両は踏切バー制御信号を送信する。（ｃ）その結果、異常発生車両が存在する場合には、路側装置２は踏切バーを上下に動かす制御をし、また必要なら音声（サイレン）等により踏切の周囲に対して異常発生を通報する。なお、路側装置２は踏切装置内に設けられて、踏切バーの動作を直接制御したり、踏切装置内に設けられたサイレン等を鳴動させるようにしてもよい。
【００３３】
図１３の（Ｂ）の第５の実施例では、（ａ）踏切内に設置された路側装置２よりエリア４内の車両に問い合わせ実施する。（ｂ）問い合わせ信号を受信した各車両は自車の状態を通知する。（ｃ）異常発生車両が存在する場合、路側装置２は踏切バーを制御し、又は音声（サイレン）等により周囲に異常発生を通知する。
【００３４】
第４及び第５の実施例によれば、異常発生時に踏切に設置されたサイレンやバーを利用することで、エリア外の車両やＤＳＲＣ車載器を搭載していない車両や通行人に対しても異常発生を通知することが可能となる。
【００３５】
図１４は、本発明の第６の実施例（図１４の（Ａ））及び第７の実施例（図１４の（Ｂ））を示したものである。
図１４の（Ａ）の第６の実施例では、（ａ）路側装置２は通信エリア４内の各車両の車両情報（位置、動態）をアップリンクデータによって把握する。（ｂ）列車接近時にエリア４内の各車両の状態確認を行い、停止線オーバーや無謀横断等の発生有無をチェックする。（ｃ）該当車両が存在する場合は路側装置−車載器を通じて警告の通知や、車両の直接制御を行う。なお、車両−踏切間の距離が安全な距離として予め定めた距離以内であった場合、路側装置２は車両制御信号を送信し直接車両を移動させ、車両−踏切間の距離が安全な距離として予め定めた距離以上となるようにすることで接触事故等の発生を回避させるようにしてもよい。
【００３６】
第６の実施例によれば、踏切において停止線オーバーや無謀横断等の発生を検知し、対応する措置を行うことで、車両と列車との衝突事故を未然に防止することが可能となる。
【００３７】
一方、図１４の（Ｂ）の第７の実施例では、（ａ）路側装置２は通信エリア４内の各車両情報（位置、動態）をアップリンクデータにより把握する。そして、（ｂ）車両の混雑状態、位置状況を考慮しながら前進／後退指示を行い、効率的に通行可能なように制御する。例えば、踏切へのはみ出し等が発生しない範囲内で車両の移動指示／停止指示を行う位置補正情報を車両に通知することで、スムーズな通行ができるよう制御する。
【００３８】
第７の実施例によれば、混雑した踏切において、車両と踏切との空きスペースを把握し、収容可能であれば車両に移動を促し又は車両を直接制御して移動させることにより効率的な横断が可能となる。
【００３９】
図１５は、本発明の第８の実施例を示したものである。
第８の実施例では、（ａ）踏切内に設置された路側装置２は自エリアにおける列車５の通過時刻を有線又は無線でセンタ３１に通知する。センタ３１はその情報を元に各エリアの通過推定時刻を算出し、各路側装置２に通知する。（ｂ）路側装置２は、通信エリア４内で車両異常が発生した場合に、異常発生通知時刻と列車通過推定時刻とを比較して適切な対処方法（緊急停止等）を選択する。（ｃ）選択した対処方法を、センタ３１を通じて列車５に通知する。この際には、例えば踏切の列車推定通過時刻と異常発生時刻との差分を算出し、その差分が小さければ列車への通知を最優先、差分が大きければエリア内への車両へ通知を最優先というように、差分に応じて情報通知対象への通知の優先順位を適宜変更する。また、差分が小さければ停止指示、差分が大きければ通行注意・減速指示というように、差分に応じて情報通知対象への通知内容を適宜変更する。なお、前記路側装置は、線路上に複数設置され、それぞれの路側装置は直接、路側装置間通信で又はセンタを介して他の路側装置に情報通知を行うようにしてもよい。
【００４０】
第８の実施例によれば、列車通過時に路側装置２から通知される情報をもとに列車のダイヤの乱れの有無を把握し、乱れが発生している場合はセンタ３１及び路側装置２は保持しているデータベースを最新の状態に補正する。これにより、エリア４内で車両異常が発生した際、その発生時刻と列車推定通過時間との差を算出し、その差に応じた効果的な危険回避が可能となる。例えば、差が小さければ、列車に停止指示を通知する（確実な危険回避ではあるが関係者への影響大）。一方、差が大きければ、エリア内の車両に車両移動の救援を要請する（周囲への影響度は低いが危険回避の確実性は多少劣る）。
【００４１】
以上、これまでは主に本発明の対象エリアを踏切付近の危険回避構成について述べてきた。しかしながら、同様の構成を踏切から交差点、Ｔ字路等の複数の車両が交差、並行して走行するエリアに適用し得ることは当業者にとって明らかである。また、その場合の効果も前述したものと同様である。また、車両、路側装置からの制御対象を、踏切装置から道路信号機に変更した場合も同様である。
【００４２】
以降では、本発明動作を補足するものとして、Ａ）車両が異常確認該当エリアに存在するか否かの判断手法の一例と、Ｂ）無謀横断の対処方法の一例について簡単に説明しておく。
Ａ）車両異常確認該当エリアか否かの判断手法の一例
通信エリア侵入時の路車間の提供／利用可能サービスの照合時には、以下の手段で車両が異常確認該当エリアか否かの判定を行う。該当エリアである場合は対応する危険回避の措置を行い、該当エリアでない場合は何もしない。
【００４３】
具体的に、車両が異常確認該当エリアに存在するか否かの一例として、路側装置のデータ保持部２７、或いはセンタ３１の図示しない保存部に保存されている列車運行情報に基づいて、踏切を通過する列車が１０分以内にあると判断したときは安全システムの機能を起動する。また、路側装置に設置されている降雨センサ、積雪センサに基づいた検知機能が、大雨や大雪のような悪天候の場合であって、踏切を通過する列車が３０分以内にあるときにも踏切暗線システムの機能を起動する。それ以外のときは、安全システムの機能を停止させる。つまり、車両が異常確認該当エリアに存在するか否かは、踏切を通過する列車の時刻や踏切の天候に基づいて行われる、或いは踏切を走行する車両の交通情報を時間ベースで把握している場合には、これを考慮して行われるものであってもよい。これにより、安全システム機能が適宜起動・停止されるため、路側・センタの処理が低減され、路側装置と車載器の通信も適宜行われるため、通信回線の混雑が低減されるという効果がある。
【００４４】
Ｂ）無謀横断の対処方法
（１）狭域通信エリア４に通過列車５が接近したときに路側から車両へ問い合わせを行い車両の位置情報を確認する。車両からのアップリンク情報により踏切内に車両が進入していると判断したときは、該等車両、通過列車に対して情報展開（警告、危険回避措置指示等）を行う。なお、車両に備わった車載器から路側装置２−センタ３１へ送信する異常情報の種類と、踏切への列車の接近の程度によって、路側装置２−センタ３１は異常回避措置を変更するとともに、踏切の周辺車両への通知情報の優先度を変更する。
これを具体的に説明する。異常情報の種類にはＥＣＵの故障や、エンスト、パンク、脱輪、車両間の衝突事故や人身事故等があり、これらの異常情報に、踏切を脱出することができるか否かを示すレベルが決定される。この決定は、車載器、路側装置２−センタ３１の何れで行ってもよい。踏切への列車の接近程度は、列車の速度と踏切までの距離から計算される踏切までの到達時間によって把握されるものである。この接近程度の判断は路側装置２−センタ３１で行われる。
そして、路側装置２−センタ３１の異常回避措置は、異常情報に付加された前記レベル情報が高ければ車両が踏切から容易に脱出することが困難であるとともに、列車の踏切までの接近の程度として把握される列車の踏切までの到達時間が１０分以内であれば、車両が踏切から早期に脱出することが困難であるので、列車を緊急に停止させる措置を行う。この場合、万が一、列車の停止が遅れて事故が発生した場合に、踏切周辺の車両が事故に巻き込まれる可能性があるので、踏切周辺の車両へ通知する異常情報の優先度も、最優先となりＤＳＲＣ通信が可能な車両全てに警告情報を送信する。
一方、異常情報に付加された前記レベル情報が低ければ車両が踏切から容易に脱出することが可能であるので、列車の踏切までの接近の程度として把握される列車の踏切までの到達時間が１０分以内であっても、列車を緊急に停止させる必要がなく、更に踏切周辺の車両への通知情報の優先度も中レベルとなり、ＤＳＲＣ通信が可能な全ての車両に他の通信情報の優先レベルと比較して適当な順序で注意情報を送信する。
（２）狭域通信エリア４に通過列車５が接近したときに路側装置２から車両へ問い合わせを行い車両の位置情報を確認する。車両からのアップリンク情報より踏切内に車両が進入していると判断したときは、該等車両を直接制御して無謀横断を防止する。なお、上記の列車５への情報通知、車両制御の優先度、通知内容は列車５の接近度合いや車両異常の程度といった状況に応じて最適なものに変更する。
【００４５】
図１６には、上記（１）、（２）場合の具体的な実施例を図示している。図１６の（ａ）では、踏切内に設置された路側装置２は通過列車５の接近時に車両に対して位置情報の問い合わせを行う。（ｂ）車両からのアップリンク情報を元にエリア４内の車両位置を把握し、踏切内の無謀横断車両の有無をチェックする。（ｃ）該当車両を検知した場合はｉ）通過予定列車５への通知、ii）車両への通知（警告、危険回避措置の指示等）、iii）車両の直接制御信号送信を行う。なお、情報通知内容、優先度は状況に応じて（車両異常の程度、列車５の接近度合い等）適宜変更する。
【００４６】
（１）及び（２）は、車載器から路側装置へのアップリンク及び路車間の双方向通信を利用した無謀横断の対処方法であり、車両位置をリアルタイムで把握することにより詳細に状況把握、措置が可能である。また、路側装置からの問い合わせ間隔を可変にする（周囲状況（時間、天気、列車の接近度合い）や地域（大都市／中小都市、田舎）等の違いで）ことでトラフィックの低減や効果の拡大を図ることもできる。
【００４７】
（３）踏切バーの設置台に狭域通信装置及び車両センサを設ける。そして、通過列車５が近接した際に踏切バーが動作するタイミングで、路側装置２から踏切バーに設置された狭域通信装置に対してセンサをオンする信号を送信する。センサがオンとなった後に踏切内への進入車両の有無をチェックし該等車両を検出した場合は、狭域通信装置を通じて路側装置２に通知する。路側装置２は、受信情報をもとに該当車両、通過列車５に対して情報展開を行う。なお、上記情報通知対象の優先度、通知内容は列車の接近度合いや車両異常の程度といった状況に応じて最適なものに適宜変更する。
【００４８】
また、踏切バーの車両センサで該当車両を検知したときに、路側装置２に通知するだけでなく路側バーを利用して（音、表示、バーの動作等）該当車両及び周囲に通知することも可能である。また、列車通過後は列車通過時同様にセンタ３１から路側装置２を通じて踏切バーに車両センサをオフする指示を送信し、省エネを図るようにしてもよい。
【００４９】
図１７には、上記（３）の場合の具体的な実施例を図示している。図１７の（ａ）では、通過列車５が接近したときに、センタ３１は路側装置２に対して踏切バーに設置された車両センサをオンするように指示する。上記指示を受信した踏切バーはセンサをオンし、踏切内の無謀横断車両の有無をチェックする。（ｂ）踏切バーの車両センサにより踏切内に該当車両があることを検知すると、踏切に設置された狭域通信装置により路側装置２へその旨を通知する。（ｃ）路側装置２は、ｉ）通過予定列車５への通知、ii）車両への通知（警告、危険回避措置の指示等）、iii）車両の直接制御信号送信等を行う。なお、情報通知内容、優先度は状況に応じて（車両異常の程度、列車５の接近度合い等）適宜変更する。
【００５０】
本例（３）では、路側装置２との通信対象を踏切バーに設置した狭域通信装置とし、無謀横断車両の有無の検知を踏切バーに設置した車両センサ（画像センサ、音声センサ、温度センサ等）で行い、該当車両を検知した場合は踏切バー−路側装置間通信により通知する。本方法（３）により上記（１）、（２）が狭域通信装置を搭載した車両でなければ、位置が把握できないというデメリットを解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】従来方法（ＶＩＣＳ）における危険回避の一例を示した図である。
【図２】本発明によるＤＳＲＣの狭域通信方式を用いた危険回避の一例を示した図である。
【図３】本発明で使用される車載器と路側装置の各装置構成例を示した図である。
【図４】本発明のネットワーク構成の一例を示した図である。
【図５】本発明の第１の実施例を示した図である。
【図６】図５における処理フローの一例を示した図である。
【図７】本発明の第２の実施例を示した図である。
【図８】図７における処理フローの一例を示した図である。
【図９】本発明の第３の実施例を示した図である。
【図１０】図９における処理フローの一例を示した図である。
【図１１】図９における別の処理フロー例を示した図である。
【図１２】図９におけるさらに別の処理フロー例を示した図である。
【図１３】本発明の第４及び第５の実施例を示した図である。
【図１４】本発明の第６及び第７の実施例を示した図である。
【図１５】本発明の第８の実施例を示した図である。
【図１６】無謀横断の対処方法の一例を示した図である。
【図１７】無謀横断の対処方法の別の例を示した図である。
【符号の説明】
【００５２】
１    車載器
２    路側装置
３１、３２    センタサーバ
４    狭域通信エリア
５    通過列車
【図１】
2007297013.tif 000003
【図２】
2007297013.tif 000004
【図３】
2007297013.tif 000005
【図４】
2007297013.tif 000006
【図５】
2007297013.tif 000007
【図６】
2007297013.tif 000008
【図７】
2007297013.tif 000009
【図８】
2007297013.tif 000010
【図９】
2007297013.tif 000011
【図１０】
2007297013.tif 000012
【図１１】
2007297013.tif 000013
【図１２】
2007297013.tif 000014
【図１３】
2007297013.tif 000015
【図１４】
2007297013.tif 000016
【図１５】
2007297013.tif 000017
【図１６】
2007297013.tif 000018
【図１７】
2007297013.tif 000019