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　平成　４年特許願第２８１２２９号「トラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速めるための方法並びにこの方法を実施するための油圧式ブレーキ装置」拒絶査定に対する審判事件〔平成　５年　８月２４日出願公開、特開平　５−２１３１７７、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．本願発明１〜４
　本願は、平成４年（１９９２年）１０月２０日（パリ条約による優先権主張；１９９１年１０月２４日、ドイツ）の出願であって、その請求項１〜４に係る発明（以下、夫々、「本願発明１」〜「本願発明４」という。）は、平成１２年８月２４日付け、平成１４年１月４日付け及び平成１４年１１月１４日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された下記のとおりのものである。
　「【請求項１】吸入管路と、該吸入管路に組込まれかつ基本位置で閉鎖されている吸込弁とを通して圧力媒体をポンプを介して吸い込むことができかつ少なくとも１つの車輪ブレーキに通じている、遮断可能な入口弁を有するブレーキ管路へ圧力媒体を供給することができるようになっており、前記ブレーキ管路がマスタシリンダに対し遮断可能でかつ圧力媒体を前記ブレーキ管路から圧力制限弁によって流出制御することができる形式のトラクションコントロール装置を備えた自動車の油圧式ブレーキ装置において、トラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速める方法において、
―自動車の運転開始に際し前記ポンプ（２５）を少なくとも一度、あらかじめ選択された時間間隔の間運転せしめ、
―前記吸入管路（２６）内に組み込まれた、基本位置で遮断する前記吸込弁（２７）を、ポンプ（２５）の駆動モータ（２４）が遮断されたときに一定時間開放せしめることを特徴とする、トラクションコントロール運転時のブレーキを速めるための方法。
　
　【請求項２】前記ポンプ（２５）の駆動モータ（２４）が遮断された後に遅れて前記吸込弁（２７）を一定時間開放せしめる、請求項１記載の方法。
　
　【請求項３】吸入管路と、該吸入管路に組込まれかつ基本位置で閉鎖されている吸込弁とを通して圧力媒体をポンプを介して吸い込むことができかつ少なくとも１つの車輪ブレーキに通じている、遮断可能な入口弁を有するブレーキ管路へ圧力媒体を供給することができるようになっており、前記ブレーキ管路がマスタシリンダに対し遮断可能でかつ圧力媒体を前記ブレーキ管路から圧力制限弁によって流出制御することができるようになっており、前記吸込弁と前記入口弁と前記ポンプの駆動モータとを制御するために制御装置が設けられている形式のトラクションコントロール装置を有する自動車の油圧ブレーキ装置において、
―少なくともあらかじめ選択された時間間隔の間前記ポンプ（２５）の前記駆動モータ（２４）に一時的に電流供給ができるように、
かつ
―前記駆動モータ（２４）への電流供給の終了時点から前記吸込弁（２７）を一時的に開放することができるように
前記制御装置（４１，４１ａ）が調整されていることを特徴とする、油圧式ブレーキ装置。
　
　【請求項４】前記駆動モータ（２４）の電流供給の終了後、時間的に遅らされて前記吸込弁（２７）が一時的に開放されるように、前記制御装置（４１，４１ａ）が調整されている、請求項３記載の油圧式ブレーキ装置。」
　
２．原査定の拒絶の理由の概要
　原査定の拒絶の理由の概要は、本願の請求項１及び２に係る発明は、本願出願前日本国内において頒布された下記の刊行物１，２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである、というにある。
　
　〈引用刊行物〉
　刊行物１；特開平２−１９３７５０号公報
　刊行物２；特開昭５８−５６９４９号公報
　
３．引用刊行物の記載事項
　上記刊行物１（特開平２−１９３７５０号公報）には、車両の制動時のアンチロック制御のみならず、加速時において駆動輪と路面との摩擦力を最大に制御する車両用スリップ制御装置に関して、下記の事項アが図面とともに記載されている。
　ア；「マスターシリンダと、
　該マスターシリンダと配管でもって接続されたホイールシリンダと、
　車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
　該スリップ検出手段による制動および加速スリップ検出時、前記ホイールシリンダ液圧の制動を行う切換制御手段と、ホイールシリンダからの流出液を一時貯蔵する貯蔵室と、該貯蔵室の液を前記マスターシリンダ側の配管に還流するポンプと、を含むブレーキ液圧制御手段と、
　前記スリップ検出手段による加速スリップ検出時において前記マスターシリンダと前記切換制御手段との接続を遮断し、前記マスターシリンダを前記ポンプの入口側と接続すべく切換える切換手段と、
を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。」（特許請求の範囲の欄）
　なお、マスターシリンダとホイールシリンダ間の具体的な配管構成は、第２図を参照すること。
　
　上記刊行物２（特開昭５８−５６９４９号公報）には、制動中に、モータにより油圧ポンプを駆動してアンチスキッド用ブレーキ経路にブレーキ液を供給して、液圧制御を行なう装置に於いて、装置の動作確認を行なう際に強制的に上記モータを一定時間駆動してモーターの故障検出を可能にしたアンチスキッド制御装置に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　イ；「本発明は上記の問題点に着目して為されたもので、制動中にモータにより油圧ポンプを駆動してアンチスキッド用ブレーキ経路にブレーキ液を供給して液圧制御を行なうアンチスキッド制御装置において、モータの故障検出を確実にするため、動作確認指令を与えた時に上記モータの駆動信号を一定時間の間出力して実際にモータを試験的に運転するようにして上記の問題点を解決するようにしたことを目的としている。
　以下、本発明を図面に基づいて説明する。
　第３図は本発明の一実施例を示した回路ブック図である。
　まず、構成を説明すると、１４は図示しない車輪速センサからの車輪速信号に基づいて、最大ブレーキ効率が得られるような油圧制御信号を演算して出力するアンチスキッド制御回路、１６ａ，１６ｂ，１６ｃはアンチスキッド制御回路１４からの制御信号ｅ１，ｅ２，ｅ３によりオン、オフされるパワトランジスタＴｒ１１，Ｔｒ１２，Ｔｒ１３により駆動される油圧アクチュエータの電磁ソレノイド、１８はアンチスキッド制御回路１４よりオアゲート２８を介して出力されるモータ駆動信号ｅ０によるトランジスタＴｒ１０のオンにより付勢されるリレーコイル、１８ｒはリレーコイル１８のリレー接点、２８はリレー接点１８ｒが閉じたときにヒューズ２０を介して供給されるバッテリイ２２からの電源電圧により回転駆動される油圧ポンプ駆動用のモータである。
　このような回路構成に加えて、本発明では動作確認スイッチ２４と、動作確認スイッチのオン動作による電源供給により起動して一定時間の間パルス信号を出力する単安定マルチバイブレータ２６とを設けており、単安定マルチバイブレータ２６の出力は、オアゲート２８を介してリレーコイル１８を付勢するためのトランジスタＴｒ１０に与えられている。ここで動作確認スイッチ２４としては、イグニッションスイッチ，エンジンのスタートスイッチ，手動スイッチもしくはブレーキ操作検出スイッチ等を用いるようにする。
　次に第３図の実施例の動作を説明する。
　例えば、停止中の車両でエンジンを始動するためにイグニッションスイッチをエンジンスタート位置に操作したとすると、このスタートスイッチの操作に連動して、動作確認スイッチ２４が閉じ、単安定マルチバイブレータ２６が一定時間に亘りパルス信号ｅｔを出力する。単安定マルチバイブレータ２６の出力信号ｅｔは、オアゲート２８を介してトランジスタＴｒ１０のベースに供給され、トランジスタＴｒ１０がオンしてリレーコイル１８を一定時間のあいだ付勢する。このためリレー接点１８ｒが閉じ、バッテリイ２２よりヒューズ２０，リレー接点１８ｒを介してモータ３０にバッテリイ電圧が供給され、リレー接点１８ｒが閉じている一定時間の間モータ３０が駆動される。この時モータ３０が正常であれば運転者はモータの作動音によりモータが正常に運転されていることを知ることができる。
　一方、動作確認スイッチ２４がオン操作されたモータ２８の駆動時に、モータ２８の作動音が聞えなければ、モータ２８が断線しているかもしくはモータ２８への電源供給ラインに設けているヒューズ２０の断線もしくはリレー接点１８ｒの接触不良あるいは電源供給線の断線、更にはバッテリイ２２の電圧低下等のいずれかの故障であることが判る。」（第２頁右下欄１３行〜第３頁左下欄１７行）
　
４．当審の判断
　【本願発明１について】
　刊行物１に記載された上記記載事項ア及び第２図からみて、刊行物１には、本願発明１で使用する用語に倣って表現すれば、「吸入管路と、該吸入管路に組込まれかつ基本位置で閉鎖されている吸込弁とを通して圧力媒体をポンプを介して吸い込むことができかつ少なくとも１つの車輪ブレーキに通じている、遮断可能な入口弁を有するブレーキ管路へ圧力媒体を供給することができるようになっており、前記ブレーキ管路がマスタシリンダに対し遮断可能でかつ圧力媒体を前記ブレーキ管路から圧力制限弁によって流出制御することができる形式のトラクションコントロール装置を備えた自動車の油圧式ブレーキ装置」の発明が記載されているものと認められる。
　そこで、本願発明１と刊行物１に記載された発明とを対比すると、下記の点で相違している。
　
　相違点１；本願発明１では、自動車の運転開始に際しポンプを少なくとも一度、あらかじめ選択された時間間隔の間運転せしめ、吸入管路内に組み込まれた、基本位置で遮断する吸込弁を、ポンプの駆動モータが遮断されたときに一定時間開放せしめることによってトラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速めるものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、本願発明１のようなトラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速めるための手段を具備しないものである点。
　
　上記相違点１について検討するに、上記刊行物２には、ポンプを駆動するモータの故障検出を確実にするために、自動車の始動時にモータの駆動信号を一定時間出力してモータの作動状態を確認する方法が記載されているものと認められる。
　しかしながら、上記刊行物２には、本願発明１のようにトラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速めるため、自動車の運転開始に際しポンプを少なくとも一度、あらかじめ選択された時間間隔の間運転せしめ、吸入管路内に組み込まれた、基本位置で遮断する吸込弁を、ポンプの駆動モータが遮断されたときに一定時間開放せしめることについては、記載されておらず、示唆する記載も認めることができない。
　そうすると、刊行物２を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載されたような車両用スリップ制御装置において、ポンプを駆動するモータの故障の検出を確実にするために自動車の始動時にモータの駆動信号を一定時間出力してモータの作動状態を確認することが想到できるに留まるものであって、本願発明１の上記相違点１に係る構成までを想到するための契機はないものであるから、本願発明１の上記相違点１に係る構成は、当業者が容易に想到できる事項とは認めることができない。
　そして、本願発明１は、上記相違点１に係る構成を備えることによって、自動車の始動時に気泡等を洗い流してトラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速めることができ、吸込弁の開放時に生じる騒音も小さくできるという格別の効果を奏するものと認める。
　したがって、本願発明１は、刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものとすることができない。
　
　【本願発明２について】
　本願発明２は、本願発明１の技術事項を引用するとともに、さらに構成を限定したものである。
　そして、本願発明１が刊行物１，２に記載された発明から容易に発明をすることができないものであることは、上記【本願発明１について】の項で検討したとおりである。
　したがって、本願発明２も、本願発明１と同様の理由により、刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものとすることができない。
　
　【本願発明３について】
　刊行物１に記載された上記記載事項ア及び第２図からみて、刊行物１には、本願発明３で使用する用語に倣って表現すれば、「吸入管路と、該吸入管路に組込まれかつ基本位置で閉鎖されている吸込弁とを通して圧力媒体をポンプを介して吸い込むことができかつ少なくとも１つの車輪ブレーキに通じている、遮断可能な入口弁を有するブレーキ管路へ圧力媒体を供給することができるようになっており、前記ブレーキ管路がマスタシリンダに対し遮断可能でかつ圧力媒体を前記ブレーキ管路から圧力制限弁によって流出制御することができるようになっており、前記吸込弁と前記入口弁と前記ポンプの駆動モータとを制御するために制御装置が設けられている形式のトラクションコントロール装置を有する自動車の油圧ブレーキ装置」の発明が記載されているものと認められる。
　そこで、本願発明３と刊行物１に記載された発明とを対比すると、下記の点で相違している。
　
　相違点２；本願発明３では、少なくともあらかじめ選択された時間間隔の間ポンプの駆動モータに一時的に電流供給ができるように、かつ、駆動モータへの電流供給の終了時点から吸込弁を一時的に開放することができるように制御装置が調整されているものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、コントローラ（制御装置）は、上記本願発明３の制御装置のようにポンプと吸入弁を制御するような機能を具備していない点。
　
　上記相違点２について検討するに、上記刊行物２には、アンチスキッド制御回路（制御装置）によって、自動車の始動時にポンプを駆動するモータを一定時間駆動してモータの作動状態を確認することが記載されているものと認められる。
　しかしながら、上記刊行物２には、本願発明３のように少なくともあらかじめ選択された時間間隔の間ポンプの駆動モータに一時的に電流供給ができるように、かつ、駆動モータへの電流供給の終了時点から吸込弁を一時的に開放することができるように制御装置が調整することについては、記載されておらず、示唆する記載も認めることができない。
　そうすると、刊行物２を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載されたような車両用スリップ制御装置にポンプを駆動するモータの故障を検出するために自動車の始動時にモータの駆動信号を一定時間出力する機能を付加することが想到できるに留まるものであって、本願発明３の上記相違点２に係る構成までを想到するための契機はないものであるから、本願発明３の上記相違点２に係る構成は、当業者が容易に想到できる事項とは認めることができない。
　そして、本願発明３は、上記相違点２に係る構成を具備することによって、自動車の始動時に気泡等を洗い流してトラクションコントロール運転時のブレーキ介入を速めることができ、吸込弁の開放時に生じる騒音も小さくできるという格別の効果を奏するものと認める。
　したがって、本願発明３は、刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものとすることができない。
　
　【本願発明４について】
　本願発明４は、本願発明３の技術事項を引用するとともに、さらに構成を限定したものである。
　そして、本願発明３が刊行物１，２に記載された発明から容易に発明をすることができないものであることは、上記【本願発明３について】の項で検討したとおりである。
　したがって、本願発明４も、本願発明３と同様の理由により、刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものとすることができない。
　
５．まとめ
　以上のとおりであるから、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。