(57)【要約】【課題】内燃機関の制御装置において、クラッチが劣化して十分に機能しない状態であっても、内燃機関の駆動力を変速機に適正に伝達することで安全性の向上を図る。【解決手段】エンジン１１にクラッチ２７を介して手動変速機２８を連結し、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行し、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させ、その後、トルクダウン制御１を実行したにも拘らず、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行し、点火時期の遅角率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させる。【選択図】        図１
2007138803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関の駆動トルクを前記手動変速機に伝達可能なクラッチと、前記内燃機関の駆動トルクを低減する複数のトルク低減手段と、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との回転数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手段により検出された回転数差が予め設定された第１判定値を超えたときに前記複数のトルク低減手段のうちの第１トルク低減手段を作動するトルク制御手段とを具えた内燃機関の制御装置において、前記トルク制御手段は、前記第１トルク低減手段を作動した後、前記回転数差が予め設定された第２判定値を超えたときに前記複数のトルク低減手段のうちの第２のトルク低減手段を作動することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記トルク制御手段は、前記第１トルク低減手段を作動した後、前記回転数差が前記第２判定値を超えた状態が予め設定された所定時間継続したときに前記第２のトルク低減手段を作動することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記トルク制御手段は、前記回転数差が前記第１判定値より低い予め設定された第３判定値を超えたときに警報ランプを点灯し、前記回転数差が前記第１判定値及び前記第２判定値を超えたときに前記警報ランプを点滅すると共に、前記第１トルク低減手段を作動することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置において、前記トルク制御手段は、前記回転数差が前記第１判定値を超えたときに前記第１トルク低減手段を作動すると共に、トルク低減フラグをセットすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置において、前記トルク低減手段は、スロットルの閉じ率、点火時期の遅角率、燃料噴射量の減量率、過給圧の減圧率のいずれかを大きくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、前記第１トルク低減手段は、スロットルの閉じ率を大きくし、前記第２トルク低減手段は、点火時期の遅角率を大きくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の駆動軸にクラッチを介して手動変速機が接続された内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載した車両では、エンジン（内燃機関）からこの手動変速機への動力伝達及び動力遮断を実行するために、エンジンと手動変速機との間にクラッチが介在されている。例えば、スプリング式クラッチでは、運転者がクラッチペダルを踏み込まない状態で、スプリングによってプレッシャプレートがクラッチディスクに強く押付けられることで、プレッシャプレートとクラッチディスクとの間、クラッチディスクとエンジンのフライホイールとの間に摩擦力が発生する。従って、これらの摩擦力により、クラッチが接続状態となり、エンジンから手動変速機への動力伝達が行われる。
【０００３】
そして、この手動変速機の変速操作において、運転者がクラッチペダルを踏み込むと、その操作力がマスタシリンダで油圧に変換され、クラッチのレリーズシリンダに伝達されピストンが移動し、このピストンの移動がレリーズフォーク及びレリーズベアリングを介してクラッチのスプリングに伝達される。すると、このスプリングが弾性変形することで、スプリングによるプレッシャプレートの押付が弱まり、上述した摩擦力が減少する。従って、クラッチディスクがフライホイールから離れ、クラッチが切断状態となり、エンジンから手動変速機への動力伝達が遮断される。
【０００４】
なお、摩擦クラッチを用いてエンジンの駆動力を変速機に伝達する技術として、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２４３９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した従来の手動変速機を搭載した車両にあっては、クラッチペダルの操作荷重によりクラッチ構成部材が経時的に劣化してしまう。即ち、運転者が変速操作を実行するとき、クラッチペダルを踏み込んでクラッチを切断状態とし、この状態でシフト操作を行って変速し、その後、クラッチペダルを戻してクラッチを接続状態とする。この場合、運転者は、エンジンと変速機との接続が適正に行われるように、クラッチペダルをゆっくりと戻してクラッチを接続状態としており、ここに、クラッチペダルの踏込み量とクラッチが半クラッチ状態となる領域が発生する。そして、この半クラッチ状態では、クラッチディスクとフライホイールとが滑っている状態にあり、長期の使用によりクラッチディスクが摩耗して劣化してしまう。すると、スプリングによる摩擦力で十分なクラッチの接続状態を確保することができず、瞬時にエンジンに高トルクが発生したとき、クラッチが滑ってしまい、エンジンの駆動力を確実に変速機に伝達することができないという問題がある。
【０００７】
なお、上述した特許文献１には、手動変速機（噛み合い歯車式変速機）を用い、エンジンと変速機とを締結、解放する用いた自動変速機において、エンジンの回転数と変速機の入力軸回転数との回転数差から摩擦クラッチの伝達トルクを変更するものが開示されている。しかし、この技術は、自動変速機の変速の際、摩擦クラッチによるトルク伝達から噛み合いクラッチによるトルク伝達へのトルク伝達経路を切換えるときに、上述した回転数差に基づいて摩擦クラッチの伝達トルク、つまり、摩擦クラックの押付状態を変更することで、軸振動を抑制するものであり、クラッチディスクが摩耗した劣化状態にあるとき、エンジンの駆動力を確実に変速機に伝達することができない。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、クラッチが劣化して十分に機能しない状態であっても、内燃機関の駆動力を変速機に適正に伝達することで安全性の向上を図った内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関の駆動トルクを前記手動変速機に伝達可能なクラッチと、前記内燃機関の駆動トルクを低減する複数のトルク低減手段と、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との回転数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手段により検出された回転数差が予め設定された第１判定値を超えたときに前記複数のトルク低減手段のうちの第１トルク低減手段を作動するトルク制御手段とを具えた内燃機関の制御装置において、前記トルク制御手段は、前記第１トルク低減手段を作動した後、前記回転数差が予め設定された第２判定値を超えたときに前記複数のトルク低減手段のうちの第２のトルク低減手段を作動することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記トルク制御手段は、前記第１トルク低減手段を作動した後、前記回転数差が前記第２判定値を超えた状態が予め設定された所定時間継続したときに前記第２のトルク低減手段を作動することを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記トルク制御手段は、前記回転数差が前記第１判定値より低い予め設定された第３判定値を超えたときに警報ランプを点灯し、前記回転数差が前記第１判定値及び前記第２判定値を超えたときに前記警報ランプを点滅すると共に、前記第１トルク低減手段を作動することを特徴としている。
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記トルク制御手段は、前記回転数差が前記第１判定値を超えたときに前記第１トルク低減手段を作動すると共に、トルク低減フラグをセットすることを特徴としている。
【００１３】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記トルク低減手段は、スロットルの閉じ率、点火時期の遅角率、燃料噴射量の減量率、過給圧の減圧率のいずれかを大きくすることを特徴としている。
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記第１トルク低減手段は、スロットルの閉じ率を大きくし、前記第２トルク低減手段は、点火時期の遅角率を大きくすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関と手動変速機とをクラッチにより連結し、内燃機関の駆動トルクを低減する複数のトルク低減手段と、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との回転数差を検出する回転数差検出手段とを設け、この回転数差検出手段により検出された回転数差が予め設定された第１判定値を超えたときに第１トルク低減手段を作動すると共に、この第１トルク低減手段を作動した後に回転数差が予め設定された第２判定値を超えたときに第２のトルク低減手段を作動するトルク制御手段を設けたので、クラッチが劣化して十分に機能しない状態であっても、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との回転数差が第１判定値を超えたときに第１トルク低減手段を作動し、その後、再び回転数差が生じて第２判定値を超えたときに第２のトルク低減手段を作動することで、内燃機関の駆動力を変速機に適正に伝達してクラッチの滑りによるトラブルを回避することができると共に、内燃機関のオーバーランを抑制して破損を防止することができ、安全性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を表す概略平面図、図２は、本実施例の内燃機関の制御装置によるトルクダウン制御を表すフローチャート、図３は、本実施例の内燃機関の制御装置によるトルクダウン制御を表すタイムチャートである。
【００１８】
本実施例の内燃機関の制御装置において、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１は、図示しないが、シリンダブロックの上部にシリンダヘッドが締結されてなり、シリンダボアにピストンが上下移動自在に嵌合することで、このシリンダブロックとシリンダヘッドとピストンにより複数（本実施例では、４つ）の燃焼室１２が構成されている。そして、この燃焼室１２の上部に吸気ポート１３及び排気ポート１４が対向して形成され、この吸気ポート１３及び排気ポート１４に対して図示しない吸気弁及び排気弁が開閉自在に設けられている。
【００１９】
エンジン１１の吸気ポート１３には吸気マニホールド１５を介してサージタンク１６が連結され、このサージタンク１６には吸気管１７が連結されており、この吸気管１７の空気取入口にはエアクリーナ１８が取付けられている。また、吸気管１７には、エアクリーナ１８の下流側に位置してスロットル弁１９を有する電子スロットル装置２０が設けられている。一方、排気ポート１４には、排気マニホールド２１を介して排気管２２が連結され、この排気管２２には触媒装置２３が装着されている。
【００２０】
エンジン１１には、各燃焼室１２または各吸気ポート１３に燃料（ガソリン）を噴射するインジェクタ２４がそれぞれ装着されている。また、エンジン１１には、各燃焼室１２の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ２５がそれぞれ装着されている。
【００２１】
そして、エンジン１１の出力軸であるクランク軸２６には、クラッチ２７を介して手動変速機２８の入力軸２９が接続されている。このクラッチ２７は、クランク軸２６の回転を入力軸２９に伝達したり、その回転伝達を遮断したりするためのものであり、運転者によるクラッチペダル３０の操作に応じて作動することができる。即ち、運転者がクラッチペダル３０を踏込操作しない状態では、クラッチ２７が接続され、クランク軸２６の回転がクラッチ２７を介して手動変速機２８の入力軸２９に伝達され、この入力軸２９がクランク軸２６と同一の速度で回転することができる。一方、運転者がクラッチペダル３０を踏込操作した状態では、クラッチ２７が切断され、クランク軸２６と入力軸２９間との間の回転伝達が遮断される。
【００２２】
また、手動変速機２８は、入力軸２９から入力した回転を所定の速度比に減速するための複数の歯車列（図示略）と、減速された回転を出力する出力軸３１とを有している。そして、手動変速機２８は、運転者によるシフトレバー３２の操作が伝達機構（図示略）を介して伝達されることで、その変速比を変更することができる。即ち、この手動変速機２８では、シフトレバー３２の操作に応じて、噛合わせにかかる歯車列の組合わせ（変速段）が切替えられることにより、エンジン１１の回転速度やトルク等が変換され、この変換により入力軸２６と出力軸２９の回転速度比である変速比（ギヤ比）が設定される。
【００２３】
なお、このシフトレバー３２が操作される変速位置としては、例えば、ニュートラル（中立）、リバース（後退）、１速、２速、３速、４速、５速がある。ニュートラルは、手動変速機２８における入力軸２９と出力軸３１との連結を遮断するために選択される位置である。リバースは、車両を後退させるために選択される位置であり、１速〜５速は、車両１１を前進させるために選択される位置である。そして、上述した変速段毎の変速比（ギヤ比）は、変速位置がリバースのときに最大となり、１速、２速、３速、４速、５速の順に小さくなる。
【００２４】
手動変速機２８の出力軸２９はプロペラシャフト３３、ディファレンシャルギヤ３４、左右のドライブシャフト３５を介して駆動輪３６に接続されており、出力軸２９の回転がこれら各部材３３〜３５を通じて左右の駆動輪３６に伝達することができる。
【００２５】
ところで、車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３７が搭載されており、このＥＣＵ３７は、各インジェクタ２４による燃料噴射タイミングや点火プラグ２５による点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００２６】
即ち、吸気管１７の上流側にはエアフローセンサ３８が装着され、計測した吸入空気量をＥＣＵ３７に出力している。また、電子スロットル装置２０にはスロットルポジションセンサが内蔵され、アクセルペダルにはアクセルポジションセンサ３９が設けられており、現在のスロットル開度及びアクセル開度をＥＣＵ３７に出力している。更に、クランク軸２６にはクランク角センサ４０が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ３７に出力し、ＥＣＵ３７はクランク角度に基づいてエンジン回転数を算出する。そして、車両には車速センサ４１が設けられており、現在の車速をＥＣＵ３７に出力している。
【００２７】
また、クラッチペダルに３０には、クラッチペダルスイッチ４２が設けられており、運転者によるクラッチペダル３０の踏込み状態（ＯＮ／ＯＦＦ）をＥＣＵ３７に出力しているまた、手動変速機２８には、入力軸２９の回転数を検出する入力軸回転数センサ４３が設けられる一方、出力軸３１の回転数を検出する出力軸回転数センサ４４が設けられている。そして、回転数センサ４３，４４が検出した入力軸回転数と出力軸回転数をＥＣＵ３７に出力している。また、シフトレバー３２には、変速位置がニュートラルであるかどうかを検出するニュートラルスイッチ４５が設けられおり、検出結果をＥＣＵ３７に出力している。
【００２８】
このように構成された内燃機関の制御装置において、本実施例では、ＥＣＵ３７は、エンジン１１のクランク軸（出力軸）２６の回転数Ｎｅと、手動変速機２８の入力軸２９の回転数Ｎｉとの回転数差Ｎｄが予め設定された第１判定値を超えたときに、第１トルク低減手段を作動し、この第１トルク低減手段を作動した後に、回転数差Ｎｄが予め設定された第２判定値を超えたときに、第２のトルク低減手段を作動するようにしている。
【００２９】
ここで、回転数差検出手段としてのＥＣＵ３７は、エンジン１１のクランク軸２６の回転数Ｎｅと、手動変速機２８の入力軸２９の回転数Ｎｉとの回転数差Ｎｄを常時検出可能となっている。また、トルク低減手段としてのＥＣＵ３７は、スロットル弁１９の閉じ率、点火プラグ２５による点火時期の遅角率、インジェクタ２４による燃料噴射量の減量率、ターボが装着されていた場合における過給圧の減圧率のいずれかを大きく制御する。この場合、第１トルク低減手段は、スロットルの閉じ率を大きく制御することが有効であり、第２トルク低減手段は、点火時期の遅角率を大きく制御することが有効である。
【００３０】
以下、図２のフローチャートを用いて、本実施例の内燃機関の制御装置におけるトルクダウン制御について説明する。
【００３１】
実施例の内燃機関の制御装置におけるトルクダウン制御において、図２に示すように、ステップＳ１にて、ＥＣＵ３７は、車速センサ４１が検出した現在の車速Ｖを読込み、この車速Ｖが所定車速（例えば、０ｋｍ／ｈ）ＶAより大きいかどうかを判定する。即ち、このステップＳ１では、車両が通常走行中であるかどうかを判定しており、車速Ｖが所定車速ＶA以下であれば、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、車速Ｖが所定車速ＶAより大きければ、ステップＳ２に移行する。
【００３２】
ステップＳ２にて、ＥＣＵ３７は、クラッチペダルスイッチ４２が検出したクラッチペダル３０の踏込み状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を読込み、このクラッチペダルスイッチ４２がＯＦＦ状態であるかどうかを判定する。即ち、このステップＳ２では、車両が通常走行中で、且つ、運転者が手動変速機２８を変速操作中でないかどうかを判定しており、クラッチペダルスイッチ４２がＯＮであれば、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、クラッチペダルスイッチ４２がＯＦＦであれば、ステップＳ３に移行する。
【００３３】
ステップＳ３にて、ＥＣＵ３７は、トルク低減フラグＮｆがセット（Ｎｆ＝１）されているかどうかを判定するが、初期時は、トルク低減フラグＮｆがセットされていない（Ｎｆ＝０）ため、ステップＳ４に移行する。このステップＳ４にて、ＥＣＵ３７は、クランク角センサ４０が検出したクランク角度を読込み、このクランク角度に基づいて算出したエンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数センサ４３が検出した手動変速機２８の入力軸２９の回転数Ｎｉとの回転数差Ｎｄを算出する。そして、ステップＳ５にて、ＥＣＵ３７は、算出した回転数差Ｎｄが予め設定された第１回転数差ＮｄA（第３判定値、例えば、２０ｒｐｍ）より大きいかどうかを判定する。ここで、回転数差Ｎｄが第１回転数差ＮｄA以下であれば、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、回転数差Ｎｄが第１回転数差ＮｄAより大きければ、ステップＳ６にて、警報ランプを点灯する。この警報ランプは、図示しないが、車室内のインジケータランプとしてインストルメントパネルに設けられている。
【００３４】
続いて、ステップＳ７にて、ＥＣＵ３７は、この回転数差Ｎｄが予め設定された第２回転数差ＮｄB（第１判定値、例えば、５０ｒｐｍ）より大きいかどうかを判定する。ここで、この第２回転数差ＮｄBは、第１回転数差ＮｄAより大きな値に設定されている。即ち、このステップＳ７では、回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄB以下であれば、クラッチ２７に若干の滑りがあるものの、エンジン１１のトルクダウン制御をするまでもなく、警報ランプを点灯することで、運転者にクラッチ２７を交換する必要があることを警告する。一方、回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きければ、クラッチ２７に滑りがあるため、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行する必要がある。この場合、ステップＳ８にて、警報ランプを点灯から点滅に変更することで、運転者にクラッチ２７を早急に交換する必要があることを警告し、ステップＳ９にて、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行し、ステップＳ１０にて、トルク低減フラグＮｆをセット（Ｎｆ＝１）する。
【００３５】
このエンジン１１のトルクダウン制御１において、本実施例では、まず、ＥＣＵ３７がスロットル弁１９の閉じ率を上昇させる。通常、スロットル開度（閉じ率）は、運転者が踏み込み操作するアクセルペダルのアクセル開度に応じて設定されるが、トルクダウン制御１を実行するときには、この設定されたスロットル開度を小さく、つまり、閉じ率を大きく設定する。この場合、スロットル弁１９の閉じ率は回転数差Ｎｄに応じて下記表１のように設定される。
【００３６】
【表１】
2007138803.tif 000003
【００３７】
なお、本実施例では、エンジン１１のトルクダウン制御１を、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させることで実行したが、点火プラグ２５による点火時期の遅角率、インジェクタ２４による燃料噴射量の減量率を上昇させることで実行しても良く、この場合は、上記表１のように設定することが望ましい。
【００３８】
従って、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きく、クラッチ２７が劣化して滑りが発生した場合には、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行してスロットル弁１９の閉じ率を上昇させ、エンジン回転数Ｎｅを下降させることで、クラッチ２７の滑りによるトラブルを回避することができる。
【００３９】
ところで、上述したようなトルクダウン制御の判定処理（ステップＳ１〜Ｓ１０）は、常時実行されているものであり、ステップＳ７で、回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きくなって、エンジン１１のトルクダウン制御１が実行されると、トルク低減フラグＮｆ＝１に設定されている。そのため、その後の処理では、ステップＳ３の判定結果によりステップＳ１１に移行して以下の処理を実行する。
【００４０】
このステップＳ１１にて、ＥＣＵ３７は、トルクダウン係数、本実施例では、点火時期遅角係数Ｃ１をＣ１＝１に設定し、ステップＳ１２にて、回転数差Ｎｄが予め設定された第３回転数差ＮｄC（第２判定値、例えば、２０ｒｐｍ）より大きいかどうかを判定する。即ち、このステップＳ１２では、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行したにも拘らず、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きくなったかどうか、つまり、クラッチ２７の劣化の進行度が大きくなったかどうかを判定している。ここで、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄC以下であれば、クラッチ２７の劣化度合が進行していないとして、現在のトルクダウン制御１を維持してこのルーチンを抜ける。一方、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きければ、ステップＳ１３にて、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きい状態が所定時間以上継続されたかどうかを判定する。
【００４１】
このステップＳ１２，Ｓ１３にて、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きい状態が所定時間以上継続されたら、ステップＳ１４にて、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行する。このエンジン１１のトルクダウン制御２において、本実施例では、ＥＣＵ３７が点火プラグ２５による点火時期の遅角率を上昇させる。通常、点火プラグ２５による点火時期（遅角率）は、エンジン負荷などに応じて設定されるが、トルクダウン制御２を実行するときには、この設定された点火時期を遅く、つまり、遅角率を大きく設定する。この場合、点火時期の遅角率は回転数差Ｎｄ、具体的には、点火時期遅角係数Ｃ１に応じて下記表２のように設定される。
【００４２】
【表２】
2007138803.tif 000004
【００４３】
なお、本実施例では、エンジン１１のトルクダウン制御２を、点火プラグ２５による点火時期の遅角率を上昇させることで実行したが、スロットル弁１９の閉じ率、インジェクタ２４による燃料噴射量の減量率を上昇させることで実行しても良い。
【００４４】
そして、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行後、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ３７は、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより小さくなったかどうかを判定する。即ち、このステップＳ１５では、エンジン１１のトルクダウン制御２によりクラッチ２７の滑りが低減されたかどうかを判定している。ここで、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより小さくなったら、ステップＳ８に移行し、このステップＳ８以降の処理で、警報ランプを点滅させたまま、エンジン１１のトルクダウン制御１、２を継続する。
【００４５】
一方、ステップＳ１５にて、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより小さくなっていないと判定されたら、ステップＳ１６にて、点火時期遅角係数Ｃ１にカウント値１を追加してＣ１＝２に設定し、ステップＳ１２〜Ｓ１５の処理を繰り返す。即ち、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより小さくなるまで、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行して点火プラグ２５による点火時期の遅角率を上昇させる。
【００４６】
従って、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行したにも拘らず、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きく、クラッチ２７の劣化が進行して大きな滑りが発生した場合には、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行して点火時期の遅角率を上昇させ、エンジン回転数Ｎｅを下降させることで、クラッチ２７の滑りによるトラブルを回避することができると共に、エンジン１１のオーバーランを抑制することができる。
【００４７】
ここで、上述した本実施例の内燃機関の制御装置におけるトルクダウン制御において、エンジントルクの変化を、図３のタイムチャートを用いて、具体的に説明する。
【００４８】
本実施例の内燃機関の制御装置において、図３に示すように、クラッチ２７に摩耗による劣化が生じていた場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいくと、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との間の回転数差Ｎｄが上昇する。そして、時間ｔ１にて、回転数差Ｎｄが第１回転数差ＮｄAより大きくなると、警報ランプが点灯し、時間ｔ２にて、回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きくなると、警報ランプが点滅すると共に、スロットル弁１９の閉じ率を上昇する。すると、エンジン１１がトルクダウンすることで回転数差Ｎｄが下降する。
【００４９】
その後、スロットル弁１９の閉じ率を上昇したにも拘らず、回転数差Ｎｄが上昇し、時間ｔ３にて、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きくなり、所定時間Ｔが経過した時間ｔ４にて、点火時期の遅角率を上昇する。すると、エンジン１１が再びトルクダウンすることで回転数差Ｎｄが下降する。
【００５０】
このように本実施例の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１にクラッチ２７を介して手動変速機２８を連結し、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行し、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させ、その後、トルクダウン制御１を実行したにも拘らず、回転数差Ｎｄが第３回転数差ＮｄCより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行し、点火時期の遅角率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させるようにしている。
【００５１】
従って、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが大きくなったときには、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させて回転数差Ｎｄを減少することで、駆動力を変速機に適正に伝達してクラッチ２７の滑りによるトラブルを回避することができる。また、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させたにも拘らず、回転数差Ｎｄが大きくなったときには、点火時期の遅角率を上昇させて回転数差Ｎｄを減少することで、クラッチ２７の滑りによるトラブルを回避することができると共に、エンジン１１のオーバーランを抑制することができる。その結果、車両の安全性を向上することができる。
【００５２】
また、本実施例にあっては、最初に、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きくなったときには、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させ、その後、回転数差Ｎｄが大きくなったときには、点火時期の遅角率を上昇させるようにしている。従って、最初にスロットル弁１９の閉じ率を上昇させることで、スムースにエンジントルクを低減して回転数差Ｎｄを減少することができ、その後は点火時期の遅角率を上昇させることで、早急にエンジントルクを低減して回転数差Ｎｄを減少することができ、応答性を向上して十分な安全性を確保することができる。
【００５３】
更に、本実施例にあっては、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行した後、トルク低減フラグＮｆをセット（Ｎｆ＝１）するようにしている。従って、トルクダウン制御における処理の簡素化を図って応答性を向上することができると共に、クラッチ２７の滑りの再発を防止することができる。
【００５４】
また、本実施例では、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第１回転数差ＮｄAより大きくなると、警報ランプを点灯し、回転数差Ｎｄが第２回転数差ＮｄBより大きくなると、警報ランプを点滅すると共に、エンジン１１のトルクダウン制御を実行している。従って、クラッチ２７の滑りが発生したとき、その初期段階でその異常を運転者に知らせ、その次の段階でトルクダウン制御を実行しており、クラッチ２７の劣化による異常を運転者に段階的に知らせることで、余裕を持ったメンテナンスを可能とすることができる。
【００５５】
なお、上述した実施例では、本発明のトルク低減手段として、ＥＣＵ３７が、スロットル弁１９の閉じ率、点火プラグ２５による点火時期の遅角率、インジェクタ２４による燃料噴射量の減量率、過給圧の減圧率をそれぞれ大きく制御するように設定したが、この順序に限るものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との回転数差が判定値を超えたときに内燃機関の駆動トルクを低減することでクラッチの滑りによるトラブルを回避するようにしたものであり、いずれの種類の内燃機関に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を表す概略平面図である。
【図２】本実施例の内燃機関の制御装置によるトルクダウン制御を表すフローチャートである。
【図３】本実施例の内燃機関の制御装置によるトルクダウン制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１１  エンジン（内燃機関）
１９  スロットル弁
２０  電子スロットル装置
２４  インジェクタ
２５  点火プラグ
２６  クランク軸（内燃機関の出力軸）
２７  クラッチ
２８  手動変速機
２９  入力軸
３０  クラッチペダル
３１  出力軸
３２  シフトレバー
３７  電子制御ユニット、ＥＣＵ（回転数差検出手段、トルク低減手段、トルク制御手段）
４０  クランク角センサ
４１  車速センサ
４３  入力軸回転数センサ
【図１】
2007138803.tif 000005
【図２】
2007138803.tif 000006
【図３】
2007138803.tif 000007