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　特願２０１３−５０８６０９「電気モーター」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１１月１０日国際公開，ＷＯ２０１１／１３８７５６、平成２５年　７月　４日国内公表，特表２０１３−５２８０４４〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は，２０１１年（平成２３年）　５月　５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１０年（平成２２年）　５月　７日，英国）を国際出願日とする特許出願であって，平成２５年　８月１６日付けで拒絶査定（発送日：平成２５年　８月２０日）がなされ，この査定を不服として，平成２５年１２月１８日に本件審判が請求された。　
　そして，平成２６年　７月２８日付けで当審において拒絶理由が通知（発送日：平成２６年　７月２９日）され，その応答期間内である平成２６年１２月２５日に意見書及び手続補正書が提出されたところである。　
　この出願の請求項１〜９に係る発明は，平成２６年１２月２５日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるものと認められるところ，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，次のとおりのものである。　
「【請求項１】　
　車両における車輪を回転させるための電気モーターであって，　
　前記電気モーターは，ローター，ステーター，コイル巻線，及び前記ステーターに対する前記ローターの位置を示す第一シグナルを出力するように構成された第一センサー，を備え，　
　前記第一出力シグナルは，前記コイル巻線の電流を制御するために使用され，　
　前記第一出力シグナルは，車両ブレーキシステムへ提供されるように構成され，前記車両ブレーキシステムがホイールロック状態又はホイールロック状態の徴候を判断できるようにし，　
　前記ホイールロック状態の徴候は，所定の基準に基づいて判断される，電気モーター。」　
　
２．刊行物とその記載事項　
（１）平成２６年　７月２８日付けの当審における拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００８−７４１３５号公報（以下，「刊行物１」という。）には，「インホイール型モータ内蔵センサ付きアクスルユニット」に関し，図面とともに次の事項が記載されている。
　
・「【技術分野】　
【０００１】　
　この発明は，ハブベアリングと減速機と電気モータとを組み合わせたインホイール型モータ内蔵アクスルユニットに関し，特に電気自動車における走行安定性の制御技術に関する。　
【背景技術】　
【０００２】　
　今後，自動車は，環境負荷の低減への対応として，エンジンを用いた駆動形態のものからモータによる駆動形態のものへと移行することが予想される。このような状況の中，電気自動車用の駆動輪用軸受装置として，ハブベアリングと電気モータと減速機とを組み合わせたインホイール型モータ内蔵アクスルユニットが注目されている（例えば，特許文献１，２）。このインホイール型モータ内蔵アクスルユニットを電気自動車の駆動輪に用い
ると，各駆動輪を個別に回転駆動させることができるため，プロペラシャフトやデファレンシャル等の大がかりな動力伝達機構が不要となり，車両の軽量化やコンパクト化が図れる。　
【０００３】　
　エンジン駆動の自動車に用いられる一般的な車輪用軸受では，車体姿勢の安定性に関する制御技術として，サスペンション制御，ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御等が利用されている。また，車体に取付けた様々なセンサにより車両の各種状態を測定し，その測定結果に基づきエンジン，ブレーキ，ステアリング等を制御することが行われている。」　
　
・「【発明の開示】　
【発明が解決しようとする課題】　
【０００４】　
　モータ駆動はエンジン駆動と比較してトルクの応答性が速いため，前記サスペンション制御やＡＢＳ制御をモータ駆動の車両に導入した場合，エンジン駆動の車両に導入した場合よりも，さらに高い車体姿勢の安定性が確保できる。サスペンション制御やＡＢＳ制御の精度を向上させるには，自動車に作用する力を正確に測定し，その測定結果に基づき制御を行う必要がある。」　
　
・「【００１７】　
　図１ないし図９はこの発明の一実施形態を示す。まず，図１と共にこの実施形態の概要について説明する。このインホイール型モータ内蔵センサ付きアクスルユニットは，駆動輪７０のハブを回転自在に支持するハブベアリングＡと，回転駆動源としての電気モータＢと，この電気モータＢの回転を減速してハブに伝達する減速機Ｃと，ハブに制動力を与えるブレーキＤとを，駆動輪７０の中心軸Ｏ上に配置したものである。ここで言っていることは，必ずしも各構成要素が中心軸Ｏ上に位置するということではなく，各構成要素が中心軸Ｏに対して機能的に作用しているということである。なお，この明細書において，車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び，車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。」　
　
・「【００２１】
　電気モータＢは，筒状のケーシング２２に固定したステータ２３と出力軸２４に取付けたロータ２５との間にアキシアルギャップを設けたアキシアルギャップ型のものである。出力軸２４は，減速機Ｃのインボード側のケーシング３３ａの筒部に２つの軸受２６で片持ち支持されている。出力軸２４とケーシング３３ａ間の隙間のインボード側端は，シール部材２７でシールされている。また，ケーシング２２のインボード側の開口にはキャップ２８が装着されている。」　
　
・「【００２６】　
　図５に示すように，ブレーキＤは，駆動輪７０と共にハブフランジ９ａに取付けられたブレーキ輪４６およびこのブレーキ輪４６に摩擦接触可能なブレーキパッド４７を有する作動部４８と，ブレーキパッド４７を作動させる駆動部４９とを有し，この駆動部４９の駆動源としてブレーキ用電気モータ５０を用いた電動ブレーキとされている。ブレーキ輪４６はブレーキディスクからなる。ブレーキパッド４７は，ブレーキ輪４６を挟み付けるように一対設けられている。片方のブレーキパッド４７は，ブレーキフレーム５１に固定され，もう片方のブレーキパッド４７は，ブレーキフレーム５１に直線的に進退自在に設置された進退部材５２に取付けられている。進退部材５２の進退可能方向はブレーキ輪４６に対面する方向である。進退部材５２は，ブレーキフレーム５１に対して回り止めされている。　
【００２７】　
　駆動部４９は，上記ブレーキ用電気モータ５０と，この電気モータ５０の回転出力を往復直線運動に変換してブレーキパッド４７に制動力として伝えるボールねじ５３とを有し，電気モータ５０の出力は減速伝達機構５８を介してボールねじ５３に伝達される。ボールねじ５３は，ねじ軸５４が軸受５７を介してブレーキフレーム５１に回転のみ自在に支持され，ナット５５が上記進退部材５２に固定されている。進退部材５２とナット５５とは，互いに一体の部材であっても良い。　
【００２８】　
　ボールねじ５３は，ねじ軸５４およびナット５５と，これらねじ軸５４の外周面およびナット５５の内周面に対向して形成されたねじ溝間に介在する複数のボール５６とを有する。ナット５５には，ねじ軸５４とナット５５の間に介在するボール５６を無端の経路で循環させる循環手段（図示せず）を有している。循環手段は，リターンチューブやガイドプレートを用いた外部循環形式のものであっても，エンドチャップや駒を用いた内部循環形式のものであっても良い。また，このボールねじ５３は，短い距離を往復動作させるものであるため，上記循環手段を有しない形式のもの，例えばねじ軸５４とナット５５間の複数のボール５６をリテナ（図示せず）で保持したリテナ式のものであっても良い。　
【００２９】　
　減速伝達機構５８は，ブレーキ用電気モータ５０の回転をボールねじ５３のねじ軸５４に減速して伝える機構であり，ギヤ列で構成されている。減速伝達機構５８は，この例では，電気モータ５０の出力軸に設けられたギヤ５９，およびねじ軸５４に設けられて上記ギヤ５９に噛み合うギヤ６０からなる。減速伝達機構５８は，この他に，例えばウォームおよびウォームホイル（図示せず）からなるものとしても良い。　
【００３０】　
　このブレーキＤは，ブレーキペダル等の操作部材６１の操作に従い上記電気モータ５０を制御する操作部６２を有する。この操作部６２には，アンチロック制御手段６５が設けられている。操作部６２は，上記操作部材６１と，この操作部材６１の動作量および動作方向を検出可能なセンサ６４と，このセンサ６４の検出信号に応答して電気モータ５０を制御する制御装置６３とでなり，この制御装置６３に上記アンチロック制御手段６５が設けられている。制御装置６３は，モータ制御信号を生成する手段およびそのモータ制御信号によりモータ電流を制御可能なモータ駆動回路（いずれも図示せず）を有している。　
【００３１】　
　アンチロック制御手段６５は，操作部材６１の操作による制動時に，駆動輪７０の回転に応じて電気モータ５０による制動力を調整することで，駆動輪７０の回転ロックを防止する手段である。アンチロック制御手段６５は，上記制動時に，駆動輪７０の回転速度を検出し，検出速度から駆動輪７０の回転ロックまたはその兆候が検出されると，電気モータ５０の駆動電流を低下させ，または一時的に逆回転出力を発生するなどして，制動力，つまりブレーキパッド４７の締め付け力を調整する処理を行う。駆動輪７０の回転速度の検出には，後述する電気モータＢの回転数センサ８７の出力を利用できる。　
【００３２】　
　図１に示すように，ハブベアリングＡのハブフランジ９ａには，前記ブレーキ輪４６と共に駆動輪７０が取付けられる。駆動輪７０は，ホイール７１の周囲にタイヤ７２を設けたものである。ハブフランジ９ａとホイール７１との間にブレーキ輪４６を挟み込んだ状態で，ハブフランジ９ａの圧入孔１７に圧入したハブボルト１６をホイール７４に螺着させることで，駆動輪７０およびブレーキ輪４６がハブフランジ９ａに固定される。　
【００３３】　
　このアクスルユニットは，電気モータＢのケーシング２２の外周部に取付けたサスペンション７３を介して車体(図示せず)に固定される。サスペンション７３には，駆動輪７０と路面の接地点に作用する力を減衰して車体に伝える減衰手段７４が設けられている。この減衰手段７４は，ダンパ，ショックアブソーバ等からなる。減衰手段７４は，電動で作
動させて減衰の程度を変化させられるようになっている。　
【００３４】　
　駆動輪７０と路面の接地点に作用する力は，互いに直交する進行方向の力Ｆｘと，駆動輪の軸方向の力Ｆｙと，鉛直方向の力Ｆｚとが複合されたものである。アクスルユニットには，これら３軸方向の力をそれぞれ個別に測定するセンサが設けられている。進行方向の力Ｆｘは，電気モータＢの電流値Ｉを検出する電流センサ８０の出力から求められる。駆動輪の軸方向の力Ｆｙは，ハブベアリングＡの静止側軌道輪である外方部材１の軸方向歪みεｙを検出する軸方向歪みセンサ８１の出力から求められる。鉛直方向の力Ｆｚは，ハブベアリングＡの静止側軌道輪である外方部材１の径方向歪みεｚを検出する径方向歪みセンサ８２の出力から求められる。　
【００３５】　
　図６に示すように，これら各センサ８０，８１，８２は，各センサの出力を処理する推定手段８３および異常判定手段８４に接続されている。これら推定手段８３および異常判定手段８４は，例えば自動車の電気制御ユニット（ＥＣＵ）８５に設けられている。推定手段８３および異常判定手段８４は，アクスルユニットごとに設けた回路基板等の電子回路装置（図示せず）に組み込んだものであっても良い。電気制御ユニット８５の出力側には，電気モータＢ，ブレーキＣの電気モータ５０，およびサスペンションＤの減衰手段７４が接続されている。　
【００３６】　
　駆動輪７０と路面の接地点に作用する進行方向の力の大きさによって電気モータＢに流れる電流量が異なるため，予め上記作用力と電流量の関係を実験やシミュレーションにて求めておくことにより，上記作用力の大きさを算出することができる。推定手段８３は，このように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた作用力と電流量の関係から，電気モータ５０の出力により，駆動輪と路面の接地点に作用する進行方向の力を算出する。」　
　
・「【００５３】　
　例えば，このアクスルユニットを自動車の４輪に設け，４輪を独立して電気モータＢで駆動する場合，それぞれの駆動輪７０の回転数を検出して車両姿勢を安定させるアルゴリズムを構築する。駆動輪７０の回転数を検出するには，例えば，電気モータＢのロータ２５の外径面に複数のスリットを設けるか，または帯状のマークを描き，ロータ２５の外径面に当てた光の反射光を光ファイバー８６でケーシング２２の外に導き，その反射光の強度を明度計からなる回転数センサ８７で計測する方法を用いることができる。電気モータＢのケーシング２２の内部は密封されていて，汚れが発生し難いため，光を用いた計測が良好に適用できる。駆動輪７０の回転数の検出には，電磁式のエンコーダ方式の検出方法を用いても良い。　
【００５４】　
　このアクスルユニットは，ブレーキＤが電気モータ５０でブレーキパッド４７を移動させる電動ブレーキであるため，油圧式のブレーキで発生する油漏れによる環境汚染を回避することができる。また，電動ブレーキであるため，ブレーキパッド４７の移動量を素早く調整することができ，旋回時における左右の駆動輪７０の回転速度制御の応答性を向上させられる。」　
　
・ステータ２３は，電気モータＢを構成するものであるから，技術常識をふまえれば，コイル巻線を有するものと理解できる。　
　
・段落【００３１】の「アンチロック制御手段６５は，上記制動時に，駆動輪７０の回転速度を検出し，検出速度から駆動輪７０の回転ロックまたはその兆候が検出されると，電気モータ５０の駆動電流を低下させ，または一時的に逆回転出力を発生するなどして，制動力，つまりブレーキパッド４７の締め付け力を調整する処理を行う。」なる記載事項と段落【００５３】の記載事項及び図５の図示内容からみて，からみて，駆動輪７０の回転速度は，アンチロック制御手段６５に提供されるように構成されること，及び，回転ロックの兆候は所定の基準に基づいて検出されていることが理解できる。　
　
　これらの事項及び図示内容を総合すると，刊行物１には，以下の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「車両における駆動輪７０を回転駆動させるための電気モータＢであって，前記電気モータＢは，ロータ２５，コイル巻線を有するステータ２３，駆動輪７０の回転速度を検出するように構成された回転数センサ８７，を備え，前記駆動輪７０の回転速度は，アンチロック制御手段６５へ提供されるように構成され，前記アンチロック制御手段６５が駆動輪７０の回転ロックまたはその兆候を検出するようにし，前記回転ロックの兆候は所定の基準に基づいて検出される，電気モータＢ。」　
　
（２）平成２６年　７月２８日付けの当審における拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００３−１１１２０２号公報（以下，「刊行物２」という。）には，「電動車両の制御方法と装置」に関し，図面とともに次の事項が記載されている。
　
・「【請求項１】  バッテリーを駆動電源とし，スイッチ及びインバータ回路を介してアウタロータータイプの永久磁石式同期電動機を駆動するよう構成された電動車両において，前記電動車両のアクセル信号がなく，電動車両の実速度が定格速度の数％以内となったときに，前記同期電動機の固定相の巻線にインバータ回路を介して電流を供給して制動力を得るようにしたことを特徴とした電動車両の制御方法。　
【請求項２】  前記固定相の巻線への電流供給は，インバータ回路の特定された固定相のスイッチング素子のオンオフ制御によって電流制御することを特徴とした請求項１記載の電動車両の制御方法。　
【請求項３】  前記駆動電源遮断時の電動車両が，外力による走行開始時に前記同期電動機の端子を短絡し，同期電動機の誘起電圧による固定子巻線に流れる電流で制動トルクを得るようにしたことを特徴とした請求項１又は２記載の電動車両の制御方法。」　
　
・「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は，電動車両に係わり，特に電動車両の制御方法とその装置に関するものである。」　
　
・「【００１４】　
【発明の実施の形態】図１は，本発明の実施形態を示す構成図である。同図において，１０は電源であるバッテリーで，このバッテリーにはヒューズ１１，ブレーカ又はキースイッチ等のスイッチ１２を通してインバータ回路１３が接続されている。インバータ回路１３は，ここではスイッチング素子TRU〜TRZよりなる３相のインバータ構成となっている。インバータ回路を構成する各アームのスイッチング素子の橋絡点には，同期電動機１４のＵ，Ｖ，Ｗの相端子が接続されている。同期電動機１４は，アウタロータータイプの三相永久磁石式同期電動機が使用されており，その回転子は車輪に埋め込まれたダイレクトドライブ方式が採用される。永久磁石としては，高性能な希土類のものが使用されて，電動機は小形，高トルク化されている。　
【００１５】１６はＵ相とＷ相に設置された電流検出器，１７はインバータ用平滑コンデンサで，インバータ回路１３とは電源に対して並列に接続されている。１８はブレーカ１２と並列に接続されたダイオードである。２０は位置検出部で，ホール素子よりなって同期電動機の回転子磁石の位置を検出し，その検出信号Ｈｕ，Ｈｖ，Ｈｗをもとに制御部３０及びインバータ回路１３を介して電動機電流の極性を切り替える。すなわち，位置検出器２０のホール素子は，回転子磁石の位置に対応したモータ電流極性を切り替えるための検出素子である。」　
　
・「【００１８】図３は同期電動機を含む駆動部の断面を示したものである。４０は電動車両の車軸で，この車軸４０には支持部４１が固着されている。支持部４１には固定子鉄心４２が固着され，この固定子鉄心４２の外周面にはスロットが穿設されており，そのスロットには固定子巻線４３が巻装されている。４４は軸受，４５はホイールで，固定子等の固定側を包被するようにして軸受４４に取り付けられ，固定子鉄心４２とはギャップを介して永久磁石４６が円周に沿ってＮ，Ｓ極交互に配設されて回転子となっている。この回転子と固定子とによってアウタロータータイプの永久磁石式同期電動機が構成されている。なお，タイヤ１５は永久磁石４６の外周側のホイールに嵌め込まれている。４８は取付板で，スロットに配設された固定子巻線４３の端末が引き込まれて端末処理が行われると共に，位置検出器２０のホール素子４９もこの取付板４８に固定されている。また，ホール素子４９と対向するホイール４５の内部には，磁石４７が取り付けられている。　
【００１９】以上のように構成された本発明において，その動作を説明する。電動車両を駆動する場合には，スイッチ１２を投入することによって，ヒューズ１１，スイッチ１２および平滑用コンデンサ１７を介してインバータ回路１３に電圧が印加されると共に，また，制御部３０にはヒューズ１１，スイッチ１２を通して電源電圧が印加される。この状態で，運転者がアクセルＡｃｃを踏み込むことによって，アクセル信号はＰＩ制御部３２に出力される。車両のスタート時点では，速度信号ωは０であるので，アクセル信号はそのままＰＩ制御部３２に入力されてトルク指令値が演算されるが，車両の走行時には位置検出器２０による位置信号は検出されるので，検出された位置信号Ｈｕ，Ｈｖ，Ｈｗは，制御部３０の速度検出部３１に入力されて速度信号ωが求められる。この信号ωは突き合わせ部においてアクセルＡｃｃよりのアクセル信号と加算され，その偏差信号がＰＩ制御部３２に送られてトルク指令が演算されて最適電流指令演算部３５に出力される。最適電流指令演算部３５には速度信号ωも入力されており，トルク指令値と速度信号ωをもとに最適な電流を演算し，磁束成分電流ｉｄ＊とトルク成分電流ｉｑ＊の二軸変換してその信号をデットタイム補償部３７とｄ／ｑ軸電流制御部３６に出力する。　
【００２０】ｄ／ｑ軸電流制御部３６には，速度信号ωと３／２相座標変換部３４よりの信号ｉｄ＊とｉｑ＊とが入力されており，これら入力された各信号に基づきｖｄ＊，ｖｑ＊の二軸電圧を演算する。演算結果は，２／３相座標変換部３８に出力されて三相に変換され，ＰＷＭ信号発生部３９を介してインバータ回路１３の各スイッチング素子をオンオフ制御して同期電動機１４に電流を供給する。同期電動機１４はアウタローターの永久磁石式のものが使用されており，このため，電動機の回動によって永久磁石も回転し，回転する永久磁石と固定子巻線との間で発生する吸引力と反発力を利用して回転子位置によって固定子巻線に流れる電流方向を切り替えることにより回転を継続させる。電動機電流はＵ，Ｗ相に挿入された電流検出部器１６に検出され，ｉｕ，ｉｗとして３／２相座標変換部３４にフイードバックされる。　
【００２１】以上が電動車両の制御動作の概要であるが，前述した電動車両の課題解決のために次の動作が行われる。今，アクセル入力が０になったとすると，制御部３０におけるインバータ回路１３の制御は減速トルク指令とし，ブレーキングトルクを発生すべく制御する。この結果，電動機１４は減速して回転数が低下し，電動車両の実速度が定格電流の数％以下となったことをブレーキ速度検出部３３が検出してその検出信号を最適電流指令演算部３５に出力すると共に，固定相通流信号としてＰＷＭ信号発生器３９に出力する。最適電流指令演算部３５では，ブレーキトルク電流にｉｑ＊を設定して最適な制動トルク電流となるような制御をし，また，ＰＷＭ信号発生器３９は，インバータ回路１３の例えばスイッチング素子TRUとYRY,TRZのみを選択してオンし，電動機の固定相に電流を流して制動トルクを発生させる。この制動トルクは，同期電動機１４の固定子鉄心の磁束と回転子磁石との極性が逆極性で，相対位置になったときが最大となる。すなわち，固定子と回転子との間の吸引力が最大となり，回転子は停止する。　
【００２２】図４はこのときの制動力を示したものである。なお，図４の縦軸は，発生トルク／定格トルクをとったものであり，横軸は，電動機固定相電流値／定格電流値をとったものであり，同図で明らかなように固定相通電時の発生制動トルクは電動機への供給電流に略比例する。回転子の停止状態は，位置検出信号の変化の有無によって検出することができるので，固定相通電電流を路面状態に合わせてインバータ回路１３の通流相素子を選択し，選択素子のスイッチングにより電流値を最少電流とすることが可能となり，省エネルギーての制御ができる。ここでは電流供給側のスイッチング素子はTRUのみとし（ただし負アーム側のYRY,TRZはオン），この素子TRUをスイッチングすることによって電流を制御し，走行停止状態を保持している。電気的な停止状態後は，ハンドブレーキ１９で車輪をロックし，スイッチ１２を開路するとインバータ回路より電動機への電流は供給されなくなって，固定子と回転子間の制動力はなくなる。　
【００２３】ところで，何らかの外部の力，或いは坂道におけるハンドブレーキの操作忘れによって電動車両が走行する虞れが生じる。本発明においては，スイッチ１２が開路されたとき，この開路を条件として接点２４が閉路される。接点２４が閉じられたことによって，リレー２２には電気二重相コンデンサ２３に充電されていた電圧を電源として電流が流れ，リレー２２を付勢する。リレー２２が動作したことによってその接点Ｒｙも閉じ，制御部３０には接点Ｒｙを通して再度制御電源が供給され，制御部３０と位置検出器２０の制御電源は確保される。したがって，電動車両が下り坂等で動き出した場合，走行検出によりインバータ回路１３の負側素子TRX,TRY,TRZをオンして同期電動機１４の端子を短絡する。　
【００２４】すなわち，インバータ回路１３の負側アームを短絡することにより，図５で示すように走行によって電動機の固定子巻線に発生した誘起電圧により短絡電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗが流れて制動力が発生する。ただし，車両が停止すると誘起電圧はなくなって制動力がなくなり，この時点で更に外力が加わっていると再び走行し，同時に制動力が発生する。以上のことは，下り坂でハンドブレーキ１９の操作忘れが生じても，電動車両は加速することなく緩やかに走行→停止を繰り返すことによって安全性が確保出来るものである。　
【００２５】なお，図５はインバータ回路のスイッチング素子をオンすることによって同期電動機の端子Ｕ，Ｖ，Ｗを短絡したものであるが，図６で示すように，リレー２２の接点Ｒｙを同期電動機の端子に接続し，スイッチ１２がオフしたときに接点を閉じて端子Ｕ，Ｖ，Ｗを短絡するように構成してもよい。　
【００２６】　
【発明の効果】以上のとおり，本発明によれば，以下のような効果を有するものである。　
（１）電動車両の駆動モータとして永久磁石式同期電動機を採用し，この電動機の固定相に通電することによって，電動車両の停止時にも大きな制動力を得ることができるので，従来のような電磁ブレーキを設ける必要がないため小形化が可能になる。　
（２）同期電動機の固定相通電に得られる制動トルクは，図４で示されるように小さな電流で大きな制動力が得れ，しかも，従来のような電磁ブレーキ方式では走行中常時励磁電流を流していたものと比較すると，走行停止後にハンドブレーキ等による機械的ブレーキ操作が完了するまでの短時間の通電でよいので省エネ効果が大きいものである。　
（３）従来のような電磁ブレーキを設ける必要がなくなったことにより，電動車両の走行駆動装置の構造が簡単となり，コスト的にも有利な電動車両の提供が可能となるものである。」　
　
３．発明の対比　
　本願発明と引用発明とを対比すると，後者の「駆動輪７０」は前者の「車輪」に相当し，以下同様に，「回転駆動」は「回転」に，「電気モータＢ」は「電気モーター」に，「ロータ２５」は「ローター」に，「コイル巻線を有するステータ２３」は「ステーター，コイル巻線」に，「アンチロック制御手段６５」は「車両ブレーキシステム」に，「駆動輪７０の回転ロックまたはその兆候」は「ホイールロック状態又はホイールロック状態の兆候」に，「回転ロックの兆候」は「ホイールロック状態の兆候」に，それぞれ相当する。　
　後者の「前記電気モータＢは，ロータ２５，コイル巻線を有するステータ２３，駆動輪７０の回転速度を検出するように構成された回転数センサ８７，を備え」る態様と，前者の「前記電気モーターは，ローター，ステーター，コイル巻線，及び前記ステーターに対する前記ローターの位置を示す第一シグナルを出力するように構成された第一センサー，を備え」る態様とは，「前記電気モーターは，ローター，ステーター，コイル巻線，及びシグナルを出力するように構成されたセンサー，を備え」る概念において共通し，後者の「前記駆動輪７０の回転速度は，アンチロック制御手段６５へ提供されるように構成され，前記アンチロック制御手段６５が駆動輪７０の回転ロックまたはその兆候を検出するようにし，前記回転ロックの兆候は所定の基準に基づいて検出される」態様と，前者の「前記第一出力シグナルは，車両ブレーキシステムへ提供されるように構成され，前記車両ブレーキシステムがホイールロック状態又はホイールロック状態の徴候を判断できるようにし，前記ホイールロック状態の徴候は，所定の基準に基づいて判断される」態様とは，「前記シグナルは，車両ブレーキシステムに提供されるように構成され，前記車両ブレーキシステムがホイールロック状態又はホイールロック状態の徴候を判断できるようにし，前記ホイールロック状態の徴候は，所定の基準に基づいて判断される」概念において共通する。　
　そうすると，両者は，　
「車両における車輪を回転させるための電気モーターであって，　
　前記電気モーターは，ローター，ステーター，コイル巻線，及びシグナルを出力するように構成されたセンサー，を備え，　
　前記シグナルは，車両ブレーキシステムに提供されるように構成され，前記車両ブレーキシステムがホイールロック状態又はホイールロック状態の徴候を判断できるようにし，前記ホイールロック状態の徴候は，所定の基準に基づいて判断される，電気モーター。」の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。　
＜相違点＞　
　シグナルを出力するように構成されたセンサー及び当該シグナルの車両ブレーキシステムへの提供に関して，本願発明では，「前記ステーターに対する前記ローターの位置を示す第一シグナルを出力するように構成された第一センサーを備え，」，「前記第一出力シグナルは，車両ブレーキシステムへ提供される」とともに，「前記第一出力シグナルは，前記コイル巻線の電流を制御するために使用され」るのに対して，引用発明では，駆動輪７０の回転速度を検出するように構成された回転数センサ８７，を備え，前記駆動輪７０の回転速度は，アンチロック制御手段６５へ提供されるように構成されるものの，それ以上の特定はない点。　
　
４．相違点の検討　
（１）本願発明で第一センサーを備えてその第一出力シグナルを車両ブレーキシステムに提供する点について　
　本願の明細書では，その段落【０００２】，【０００３】，【００４９】〜【００５７】に具体的な説明がある。それによれば，ステーターに対するロータの位置情報を得るために，ホールセンサーを位置センサーとして用いて，２つの位置センサーにより一連のパルスを発生させ，この一連のパルスは，アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の電子制御モジュールに入力されて車輪速が決定され，その結果として，ホイールロック状態かホイールロック状態の兆候が発生しているかを判断するものである。　
　また，ＡＢＳ制御装置に使用される車輪の回転速度検出器として，ロータに設けた磁性体と，ホール素子からなるピックアップを用いることは，本願の優先権主張の日前に周知の事項である（例えば，特開２００２−３２８１３３号公報の段落【００１６】，図２，特開２００４−２４５７９４号公報の段落【０００２】，【００３０】〜【００３２】を参照のこと。）。　
　そうすると，引用発明では，駆動輪７０の回転速度（車輪速）を，車両ブレーキシステムに提供しているが，これを本願発明のように，ステーターに対するローターの位置を示す第一シグナルを車両ブレーキシステム（ＡＢＳ）に提供することについては，当業者にとって格別の創意工夫を要しない。
（２）次に，刊行物２には，先に摘記した事項及び図面の記載内容をふまえると，以下の発明が記載されていると認められる。
「電動車両におけるホイール４５及びタイヤ１５を回転させるための永久磁石式同期電動機１４であって，前記永久磁石式同期電動機１４は，固定子に対する回転子の磁石４７の位置を表す検出信号を検出するように構成されたホール素子４９よりなる位置検出部２０を備え，前記検出信号は，固定子巻線４３に流れる電流方向を切り替えるために使用される，永久磁石式同期電動機１４。」　
　本願発明とこの刊行物２に記載された発明とを対比すると，刊行物２に記載された発明の「電動車両」は本願発明の「車両」に相当し，以下同様に，「ホイール４５及びタイヤ１５」は「車輪」に，「永久磁石式同期電動機１４」は「電気モーター」に，「回転子」は「ローター」に，「固定子」は「ステーター」に，「固定子巻線４３」は「コイル巻線」に相当する。　
　さらに，刊行物２に記載された発明の「固定子に対する回転子の磁石４７の位置を表す検出信号を検出するように構成されたホール素子４９よりなる位置検出部２０」は，本願発明の「ステーターに対するローターの位置を示す第一シグナルを出力するように構成された第一センサー」に相当し，刊行物２に記載された発明の「前記検出信号は，固定子巻線４３に流れる電流方向を切り替えるために使用され」る態様は，本願発明の「前記第一出力シグナルは，コイル巻線の電流を制御するために使用され」る態様に相当する。　
　そうすると，刊行物２に記載された発明は，以下のように言い替えることができる。　
「車両における車輪を回転させるための電気モーターであって，　
　前記電気モーターは，ステーターに対するローターの位置を示す第一シグナルを出力するように構成された第一センサー，を備え，　
　前記第一出力シグナルは，コイル巻線の電流を制御するために使用される，電気モーター。」　
　してみれば，引用発明，刊行物２に記載された発明は，いずれも，車両における車輪を回転させるための電気モーターに関する発明で共通するから，引用発明において，刊行物２に記載された発明を適用して，「ステーターに対するローターの位置を示す第一シグナルを出力するように構成された第一センサーを備え，前記第一出力シグナルは，コイル巻線の電流を制御するために使用され」るようにすることは，当業者が格別の創作能力を要さずに採用し得たことである。　
（３）以上をふまえると，引用発明において，相違点に係る本願発明の構成を採用することは，当業者が容易に想到し得たことである。　
　そして，本願発明の効果について検討しても，引用発明，刊行物２に記載された発明，及び，上記周知の事項から，格別のものとはいえない。　
　したがって，本願発明は，引用発明，刊行物２に記載された発明，及び，上記周知の事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
５．むすび　
　以上のとおりであるから，本願発明は，引用発明，刊行物２に記載された発明，及び，上記周知の事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると，このような特許を受けることができない発明を包含する本願は，他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。　
　よって，結論のとおり審決する。