【事件の表示】
　特願２０１１−１１３４０８「テールパイプ付き排気マフラー」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　３月２９日出願公開、特開２０１２−　６２８８１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成２２年９月１７日に出願した特願２０１０−２０９３４５号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２３年５月２０日に新たな特許出願としたものであって、平成２５年６月６日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年８月６日に、意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２６年２月２７日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２６年６月３日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
　
２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明は、平成２６年６月３日提出の手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。なお、平成２６年６月３日提出の手続補正書による補正は、明りょうでない記載の釈明を目的としたものであり、適法にされたものである。）。
「【請求項１】
　内燃機関用排気管の途中に設けられたチャンバーと、排気管の排気口端部に連結され、内部に複数のフィンが排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプとで構成され、前記チャンバーは、排気管の側面周囲を囲むカバー体と、該カバー体に囲まれた排気管の側面に多数の拡散用孔が開穿された内部排気管とからなり、該内部排気管は、排気ガス流入側に設けられた口径の広い拡散用排気管と、排気ガス排出側に設けられた口径の狭い圧縮用排気管とで構成され、内部排気管の一部側面に前記拡散用孔が開穿されたテールパイプ付き排気マフラーにおいて、
前記チャンバーは、前記拡散用排気管と圧縮用排気管とがカバー体の内部で並列状に設置され、前記拡散用孔は、該拡散用排気管と圧縮用排気管との相互間で最も遠い位置の側面に開穿され、
前記テールパイプは、前記排気管の端部から排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形のいずれかに形成され、
前記拡散用孔は、前記内部排気管の円周に対して３０％〜６０％の範囲に開穿されたことを特徴とするテールパイプ付き排気マフラー。」
　
３　引用文献
ア　引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の原出願の出願前に電気通信回線を通じて公開された登録実用新案第３１５３１１２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに開示されている。
（ア）　「【請求項１】
　排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型の排気マフラーと、該排気マフラーの排気端部に連結されるスパイラルテールとからなり、スパイラルテールは、省エネ型排気マフラーの排気端部に連結される連結端部から排出口に至る径が漸次大径となるテーパー筒状のテールパイプと、該テールパイプの内周面に、同一方向に捩れた状態に配設された複数のフィンとからなり、排気マフラーの排気ガスがテールパイプを通過するときに、フィンに誘導されて略螺旋状に旋回しながら漸次大径となる排出口から大気へ排出されるように構成したことを特徴とするスパイラルテール付省エネ型排気マフラー。
【請求項２】
　前記排気マフラーは、排気パイプの途中に設けられたチャンバーと、該チャンバー内に配設された大径排気パイプと小径排気パイプとからなり、該大径排気パイプからチャンバー内に排気ガスを拡散せしめる多数の拡散用孔を大径排気パイプに開穿すると共に、チャンバー内に拡散した排気ガスが圧縮されて小径排気パイプ内に流入される多数の流入孔を小径排気パイプに開穿した請求項１記載のスパイラルテール付省エネ型排気マフラー。
【請求項３】
　前記排気パイプにおいて、前記小径排気パイプは、前記大径排気パイプの排気口がわに直線状に連結された請求項１又は２記載のスパイラルテール付省エネ型排気マフラー。
【請求項４】
　前記排気パイプにおいて、前記大径排気パイプの側面と前記小径排気パイプの側面とを連結する連結パイプを介して略平行に連結された請求項１又は２記載のスパイラルテール付省エネ型排気マフラー。
【請求項５】
　前記チャンバー内に吸音材が配設された請求項１乃至４いずれか記載のスパイラルテール付省エネ型排気マフラー。」（【実用新案登録請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項５】）
（イ）　「【０００１】
　本考案は、車両に装着して、エンジン効率や燃費効率を改善すると共に、消音性能を高めることができるスパイラルテール付省エネ型排気マフラーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　従来、エンジンの燃焼作用を助長せしめてエンジン効率を向上させる排気マフラーとして、特許文献１に開示されているような内燃機関用排気装置が提案されている。
【０００３】
　この排気マフラーによると、エンジンからの排気ガスを吸引し、これを多段的に圧縮膨張させて消音すると共に、排気ガスを渦巻状に加速流出させて内燃機関の燃焼作用を助長せしめ、その効率を向上させようとするものである。そのため、マフラーのチャンバー内にストレート状の内管を配設し、この内管の外周に螺旋板（フィン）を設けている。ところが、この排気マフラーは、排気音の拡散を防止する目的で構成されていても、排気ガスを大気中に放出する際の脈動波の発生を防止する構造ではなかった。
【０００４】
　通常、4サイクルエンジンでは、シリンダー内で吸入-圧縮-爆発-排気といった一連の運動をピストンの往復運動として繰り返す。このとき、ピストンの動きと同期して開閉する吸気弁と排気弁がシリンダーに設置されている。そして、爆発を終えた高圧の排気ガスは、爆発音を伴って排気弁から排気パイプへ押し出される。このようなピストン運動が繰り返し行われると、排気パイプ内に排気ガスによる排気脈動が周期的に発生する。そして排気脈動を伴った高圧の排気ガスは、排気パイプの途中に設けられたチャンバー（消音器）内で消音されるものである。
【０００５】
　元々、チャンバー(Expansion Chamber)とは、主に2サイクルエンジンの排気マフラーにおいて、混合気の充填効率を高める為に排気パイプに設けられた膨張室をいう。そして排気ガスがこのチャンバーに達すると、排気ガスがチャンバー内で勢いよく膨張する。この膨張時に生じる衝撃波がチャンバー内で反射し、排気パイプに引き込まれた混合気をシリンダーに押し戻す作用が生じる。この作用をタイミング良く利用することにより、シリンダー容積を超える混合気が圧縮充填されることになり、結果として排気量を高めたことと同じ効果が得られるものである。
【０００６】
　一般に4サイクルエンジンの排気マフラーでは、チャンバーを消音器として使用しているが、4サイクルエンジンでも2サイクルエンジンのチャンバーと同様に、排気パイプ側で排気ガスの流れを制御し、排気パイプ側に吹き抜けた未燃焼ガスをシリンダーに押し戻す作用を備えた省エネ型の排気マフラーがある。
【０００７】
　すなわち、排気脈動を制御する目的で、太さの違うパイプや容積を拡大した部屋（チャンバー）などを排気パイプの途中に設けた省エネ型排気マフラーである。この省エネ型の排気マフラーでは、チャンバー内等で発生した衝撃波をシリンダーの排気弁方向に反射させ、未燃焼ガスを効率的にシリンダーに押し込むように調整することで、エンジン効率や燃費効率を改善できることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
　【特許文献１】実開昭５３−２３８３５号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００９】
　ところが、従来の排気マフラーでは、チャンバーから排出された排気ガスが排気マフラーの出口から大気中に放出される際にも、高圧の排気ガスの容積が大気中で一挙に膨張するので、新たな脈動波が生じている。この脈動波はチャンバー内の排気脈動に比べると微小なものであるが、特に省エネ型排気マフラーのように衝撃波を有効利用してエンジン効率を改善する構成の排気マフラーにとって極めて厄介なものになっていた。
【００１０】
　すなわち、排気マフラー出口から大気中に放出される際に脈動波が生じると、この脈動波が排気マフラーを伝わり、チャンバー内で反射する衝撃波のリズムに悪影響を与える。そうすると、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む有効なタイミングを妨害することになり、省エネ型の排気マフラーにおけるエンジン効率や燃費効率の改善を困難にするものである。
【００１１】
　一般に、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込むことができる有効なタイミング等は、シリンダーからチャンバーまでの排気パイプの長さやチャンバーの容積などから正確に調整する必要があるので、大気中に放出される際に生じる僅かな脈動波でも、その振動等が排気パイプやチャンバー等に伝わると、衝撃波の反射タイミング等が狂う原因になっていた。
【００１２】
　したがって、これまでの省エネ型排気マフラーの調整は、排気マフラー出口から大気中に放出される際の脈動波を含めた状態で衝撃波のタイミング等を調整しなければならなかった。そのため、この調整作業が極めて困難な作業になり、しかも、エンジンの改善効率を制限する原因にもなっていた。これらのことから、衝撃波を有効利用する省エネ型の排気マフラーにとって、大気中に放出される際の脈動波の発生を極力防止することが望まれていた。
【００１３】
　一方、特許文献１に記載されている排気マフラーでは、チャンバー内の構成について考察されているものの、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用はもとより、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波についての考察は一切されておらず、特許文献１の排気マフラーは、衝撃波を利用してエンジン効率や燃費効率を改善する省エネ型の排気マフラーに関すものではない。
【００１４】
　そこで本考案は、上述の課題を解消すべく創出されたもので、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を極力防止し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることができるスパイラルテール付省エネ型排気マフラーの提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
　上述の目的を達成すべく本考案における第１の手段は、排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型の排気マフラー１００と、該排気マフラー１００の排気端部に連結されるスパイラルテールとからなり、スパイラルテールは、省エネ型排気マフラー１００の排気端部に連結される連結端部２１１から排出口２１３に至る径が漸次大径となるテーパー筒状のテールパイプ２１０と、該テールパイプ２１０の内周面に、同一方向に捩れた状態に配設された複数のフィン２１２とからなり、排気マフラー１００の排気ガスがテールパイプ２１０を通過するときに、フィン２１２に誘導されて略螺旋状に旋回しながら漸次大径となる排出口２１３から大気へ排出されるように構成したことにある。
【００１６】
　第２の手段の前記排気マフラー１００は、排気パイプ１１０の途中に設けられたチャンバー１２０と、該チャンバー１２０内に配設された大径排気パイプ１１１と小径排気パイプ１１５とからなり、該大径排気パイプ１１１からチャンバー１２０内に排気ガスを拡散せしめる多数の拡散用孔１１２を大径排気パイプ１１１に開穿すると共に、チャンバー１２０内に拡散した排気ガスが圧縮されて小径排気パイプ１１５内に流入される多数の流入孔１１６を小径排気パイプ１１５に開穿したものである。
【００１７】
　第３の手段は、前記排気パイプ１１０において、前記小径排気パイプ１１５は、前記大径排気パイプ１１１の排気口がわに直線状に連結されたものである。
【００１８】
　第４の手段は、前記排気パイプ１１０において、前記大径排気パイプ１１１の側面と前記小径排気パイプ１１５の側面とを連結する連結パイプ１１７を介して略平行に連結されたものである。
【００１９】
　第５の手段は、前記チャンバー１２０内に吸音材が配設されたことを課題解消のための手段とする。
【考案の効果】
【００２０】
　請求項１によると、排気ガスがテールパイプ２１０を通過するときに、フィン２１２に誘導されて略螺旋状に旋回しながら漸次大径となる排出口２１３から大気へ排出するように構成しているので、排気ガスは遠心力と慣性によって、回転しながら拡散した状態で大気中に放出される。さらに、テールパイプ２１０の中心部分を通過する排気ガスは、周囲より圧力が低下した状態で移動して大気中に排出される。そのため、排気ガスが排出口２１３から大気中に放出される際に、この排気ガスが急激に膨張して生じる脈動波を抑制することができる。この結果、省エネ型排気マフラー１００によるエンジン改善効率を高め、衝撃波のタイミング等の調整作業も容易になった。
【００２１】
　また、請求項２の如く、省エネ型の排気マフラー１００として、排気パイプ１１０の途中にチャンバー１２０が設けられ、該チャンバー１２０内で排気パイプ１１０の径を大径から小径に変更すると共に、大径排気パイプ１１１からチャンバー１２０内に排気ガスが拡散するように多数の拡散用孔１１２を大径排気パイプ１１１に開穿し、このチャンバー１２０内に拡散した排気ガスが再び圧縮されて小径排気パイプ１１５内に流入される流入孔１１６を小径排気パイプ１１５に多数開穿し、チャンバー１２０内の排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラーとすることで、この省エネ型排気マフラー１００の衝撃波のタイミング等を妨げることなく、エンジン効率や燃費効率を更に改善することができる。
【００２２】
　請求項３によると、排気パイプ１１０において、小径排気パイプ１１５を前記大径排気パイプ１１１の排気口がわに直線状に連結することで、コンパクトな使用が可能になり、比較的排気量が少ない車両の排気パイプとして使用するのに好適である。
【００２３】
　請求項４によると、前記排気パイプ１１０において、前記大径排気パイプ１１１の側面と前記小径排気パイプ１１５の側面とを連結する連結パイプを介して略平行に連結することで、特に、排気量が多い車両の排気パイプとして使用するのに好適である。
【００２４】
　請求項５により、チャンバー１２０内に吸音材が配設され、しかも、排気ガスの膨張により生じる脈動波を抑制することで高い消音性能が得られるものである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本考案排気マフラーの一実施例を示す側断面である。
【図２】本考案排気マフラーの一実施例を示す正面図である。
【図３】本考案排気マフラーの他の実施例を示す側断面である。
【考案を実施するための形態】
【００２６】
　本考案によると、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることができるスパイラルテール付省エネ型排気マフラーを実現した。
【実施例】
【００２７】
　以下、本考案を図示例に基づいて説明する。本考案排気マフラーの構成は、省エネ型の排気マフラー１００と、該排気マフラー１００の排気端部に溶着手段で連結したスパイラルテール２００とからなる。
【００２８】
　本考案における省エネ型の排気マフラーとは、特に、排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用するタイプの排気マフラーを総称する。すなわち、太さの違うパイプや容積を拡大した部屋（チャンバー）などを排気パイプの途中に設けることで、排気パイプ側で排気ガスの流れを制御し、排気パイプ側に吹き抜けた未燃焼ガスをシリンダーに押し戻す作用を備えた排気マフラーである。この省エネ型の排気マフラーは、チャンバー内等で発生した衝撃波をシリンダーの排気弁方向に反射させ、未燃焼ガスを効率的にシリンダーに押し込むように調整することで、エンジン効率や燃費効率を改善できることが知られている。
【００２９】
　図示例の排気マフラー１００は、排気パイプ１１０の途中にチャンバー１２０を設けたものである（図１、図３参照）。そして、このチャンバー１２０内で、排気パイプ１１０の径を、排気ガスの排出方向に向かって大径から小径に変更している。すなわち、エンジン側の排気パイプ１１０を大径排気パイプ１１１とし、排出口側の排気パイプ１１０を小径排気パイプ１１５とするもので、これら大径排気パイプ１１１と小径排気パイプ１１５とをチャンバー１２０の内部で連結したものである。
【００３０】
　さらに、大径排気パイプ１１１に多数の拡散用孔１１２を開穿し、この拡散用孔１１２からからチャンバー１２０内に排気ガスが拡散するように構成している。一方、小径排気パイプ１１５にも流入孔１１６を多数開穿してあり、このチャンバー１２０内に拡散した排気ガスが再び圧縮され、この流入孔１１６から小径排気パイプ１１５内に流入するように構成している。このような構成により、チャンバー１２０内の排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラーとなっている。
【００３１】
　図１に示す排気パイプ１１０は、小径排気パイプ１１５を大径排気パイプ１１１の排気口がわに直線状に連結し、チャンバー１２０内の排気パイプ１１０を１本に連結した例を示している。
【００３２】
　一方、図３に示す排気パイプ１１０は、大径排気パイプ１１１の側面と前記小径排気パイプ１１５の側面とを連結する連結パイプ１１７を介して略平行に連結されたもので、チャンバー１２０内の排気パイプ１１０を２本にした例を示している。
【００３３】
　また、これらのチャンバー１２０の内部側面に吸音材を配設することも可能である（図示せず）。この吸音材は、耐熱性に優れたものであれば任意に選択できるものである。さらに、大径排気パイプ１１１と小径排気パイプ１１５との連結手段や連結構造など、排気パイプ１１０の数やサイズの変更は、エンジンの排気量によって任意に変更することができる。
【００３４】
　スパイラルテール２００は、テールパイプ２１０とフィン２１２とで構成する（図１、図３参照）。テールパイプ２１０は、連結端部２１１から排出口２１３に至る径が漸次大径となるテーパー筒状の金属製部材である。
【００３５】
　一方、フィン２１２は、テールパイプ２１０の内周面に配設された部材で、適宜金属材（例えば、ステンレス）や、適宜強化樹脂材や、適宜複合材等によって形成され、略帯板状を呈している。そして、複数（例えば、６枚、８枚、１２枚等）のフィン２１２は、テールパイプ２１０の中心線に対して同一方向に捩れた状態に配されている（図２参照）。
【００３６】
　そして、テールパイプ２１０内を通過する排気ガスがフィン２１２に誘導されて略螺旋状に旋回し、漸次大径となる排出口２１３から拡散しながら大気へ排出されるように構成している。このとき、フィン２１２の中心部を通過する排気ガスの圧力減少が生じることで排気作用を促進し、排気マフラー１００内部の排気抵抗を軽減することによっても省エネルギー効果を高めるものである。
【００３７】
　このテールパイプ２１０は、ステンレス等の適宜金属材や、適宜複合材等によって形成される。図示例のテールパイプ２１０の外側には、排出口２１３を設けて外観上の体裁が良くなるように構成している。この排出口２１３は、適宜金属材（例えば、ステンレス）や、適宜強化樹脂材、適宜複合材等によって形成されているもので、その外表面に適宜装飾を施すこともできる。また、排出口２１３自体を設けずに、テールパイプ２１０のみの使用も可能である。
【００３８】
　尚、スパイラルテール２００は、図示の省エネ用排気マフラー１００に連結するほか、他のタイプの省エネ型排気マフラーに連結して使用することも可能である。すなわち、他のタイプの省エネ型排気マフラーでも、大気へ排出する際の脈動波の発生を防止するので、この省エネ用排気マフラーによるエンジンの改善効率、すなわち、エンジン効率や燃費効率を改善することができるものである。
【００３９】
　また、省エネ型の排気マフラー１００や本考案排気マフラーの具体的構成、形状、寸法、材質、排気マフラーへの具体的装着手段、フィン２１２の具体的構成、形状、寸法、材質、数、配設位置、捩れ状態等は、図示例のもの等に限定されることなく適宜自由に設計変更できるものである。」（段落【０００１】ないし【００３９】）
　
　上記（ア）及び（イ）並びに図面の開示を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１発明」という。）が記載されている。
＜引用文献１発明＞
「内燃機関用排気パイプ１１０の途中に設けられたチャンバー１２０と、排気パイプ１１０の排気端部に連結され、内部に複数のフィン２１２が排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプ２１０とで構成され、前記チャンバー１２０は、排気パイプ１１０の側面周囲を囲むカバー体と、該カバー体に囲まれた排気パイプ１１０の側面に多数の孔が開穿された内部排気パイプとからなり、該内部排気パイプは、排気ガス流入側に設けられた大径排気パイプ１１１と、排気ガス排出側に設けられた小径排気パイプ１１５とで構成され、内部排気パイプに前記孔が開穿されたテールパイプ付き排気マフラーにおいて、
前記チャンバー１２０は、前記大径排気パイプ１１１と小径排気パイプ１１５とがカバー体の内部で並列状に設置され、前記孔として、該大径排気パイプ１１１には多数の拡散用孔１１２が開穿され、該小径排気パイプ１１５には多数の流入孔１１６が開穿され、
前記テールパイプ２１０は、排出口２１３に至る径が漸次大径となるテーパー筒状に形成された、テールパイプ付き排気マフラー。」
　
イ　引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の原出願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−１２９１１２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ア）　「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、穴開きパイプで構成した少なくとも一つの排気導管を内部に配設した消音器の改良に関するものである。」（第１ページ左下欄第２０行ないし右下欄第３行）
（イ）　「〔発明が解決しようとする問題点〕
　然し、この種の消音器１では、第二拡張室１３に於て、小孔群９１及び１０１が殆ど管壁の全周に亘って設けられているため、排気導管９に設けた小孔群９１から吐出された排気ガスが、排気導出管１０に設けた小孔群１０１から取り込まれる際に、両小孔群９１と１０１とが対峙する部位に主な排気ガス流路が形成され、小孔群９１から小孔群１０１へ短絡する。即ち、両小孔群９１と１０１とが対向しているために、排気ガスは最も流れ易い流路である両小孔群９１と１０１との間を流れることになる。
　そのため、第二拡張室１３では、小孔群９１及び管端９２から吐出される排気ガスに見合った拡張作用が奏されるべく設計されいるが、これらが十分に機能しなくなり、第二拡張室１３に於ける拡張作用を低下させる虞がある。又、小孔群９１から小孔群１０１に導入する際に、取り込み時に異音が生じる虞がある。
〔発明の目的〕
　本発明は斯かる従来の問題点を解決するために為されたもので、その目的は、高周波数成分の排気騒音の減衰を図ると共に異音を防止することが出来る消音器を提供することにある。
〔問題点を解決するための手段〕
　本発明に係る消音器は、拡張室内の排気ガスを導く少なくとも二つの穴開きパイプを対峙して配設した消音器に於て、両者に設けた小孔群が対向しないようにしたものである。
〔発明の作用〕
　本発明に於ては、拡張室内の排気ガスを導く少なとも二つの穴開きパイプが、夫々に設けた小孔群を対向しないようにしたものであるから、上流側の穴開きパイプの小孔群から吐出された排気ガスは、拡張室内に於て下流側に位置する穴開きパイプの小孔群に直に導かれることなく、下流側の穴開きパイプに設けた小孔群の部位まで廻り込む。
　従って、上流側の穴開きパイプの小孔群から吐出された排気ガスは、拡張室に於て拡張作用を受けると共に減圧された後に、下流側の穴開きパイプの小孔群に取り込まれる。
　又、下流側の穴開きパイプの小孔群から排気ガスが取り込まれるに当たり、上流側の穴開きパイプの小孔群から吐出された排気ガスが、直に下流側の穴開きパイプの小孔群に取り込まれないため、下流側の穴開きパイプの小孔群に於ける取り込み時の異音発生が減少する。」（第２ページ右上欄第８行ないし右下欄第１５行）
（ウ）　「以上のように本実施例では、排気導管９と排気導出管１０とに穿設した小孔群９１と１０１とが、対峙しないように所望の角度を以て配してあるから、両者が位置する第二拡張室１３では、小孔群９１から吐出する排気ガスが下流側の排気導出管１０の小孔群１０１から直に取り込まれることが無くなり、排気ガスが第二拡張室１３に見合った拡張作用による減圧効果と、高周波数域の排気騒音の減衰効果とを受ける。而も、小孔群９１から吐出した排気ガスが直に下流側の排気導出管１０の小孔群１０１から取り込まれ無いため、小孔群１０１から取り込まれる時に異音の発生が減少する。
　第４図は第１図に示す消音器１を用いた排気系を示すものである。
　第５図は、本実施例に係る消音器１の排気騒音レベルＩと、第６図に示す消音器１の排気騒音レベルＩＩとを対比して示すグラフである。
　このグラフから明らかなように、本実施例によれば、全ての回転数域に於て排気騒音レベルが従来例に比して低下していることが判る。
　尚、排気導管９と排気導出管１０に設けた小孔群９１と１０１とは、上流側の排気導管９の小孔群９１から吐出した排気ガスが、下流側の排気ガス導出管１０の小孔群１０１から直に取り込まれ無いようにするために、第２図に於ける小孔群９１及び１０１を設けない管壁部分９４及び１０３を設ける。その目安としては、本発明の実施によれば、第２図に於けるθが１０〜６０度の範囲にあることが望ましい。」（第３ページ右上欄第３行ないし左下欄第１２行）
　
ウ　引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の原出願の出願前に頒布された刊行物である実願昭６２−１３２６９０号（実開昭６４−３６６１２号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献３」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、句読点、空白等については、記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（ア）　「２．実用新案登録請求の範囲
（１）　拡張室内の排気ガスを導く少なくとも二つの穴明きパイプを対向して配設した消音器に於て、両者に設けた小穴群が対向しないように、両者間に仕切板を設けたことを特徴とする消音器。
（２）　仕切板は、二つの穴明きパイプに各別に取り付けてあることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載の消音器。
（３）　仕切板は、穴明きパイプの外周に所定の隙間を設けて位置するように円弧状を為していることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第２項記載の消音器。」（明細書第１ページ第４ないし１５行）
（イ）　「〔考案が解決しようとする問題点〕
　然し、この種の消音器１では、第二拡張室１３に於て、小穴群９１及び１０１が殆ど管壁の全周に亘って設けられているため、排気導管９に設けた小穴群９１から吐出された排気ガスが、排気導出管１０に設けた小穴群１０１から取り込まれる際に、両小穴群９１と１０１とが対向する部位に主な排気ガス流路が形成され、小穴群９１から小穴群１０１へ矢印Ａで示すように短絡する。即ち、両小穴群９１と１０１とが対向しているために、排気ガスは最も流れ易い流路である両小穴群９１と１０１との間を流れることになる。
　そのため、第二拡張室１３では、小穴群９１及び管端９２から吐出される排気ガスに見合った拡張作用が奏されるべく設計されているが、これらが十分に機能しなくなり、第二拡張室１３に於ける拡張作用を低下させる虞がある。又、小穴群９１から小穴群１０１に導入する際に、取り込み時に異音が生じる虞がある。
〔考案の目的〕
　本考案は上述した如き従来の問題点を解決するために為されたもので、その目的は、高周波数成分の排気騒音の減衰を図ると共に、異音を防止することができる消音器を提供することにある。
〔問題点を解決するための手段〕
　本考案に係る消音器は、拡張室内の排気ガスを導く少なくとも二つの穴明きパイプを対向して配設した消音器に於て、両者に設けた小穴群が対向しないように、両者間に仕切板を設けたものである。
〔考案の作用〕
　本考案に於ては、拡張室内の排気ガスを導く少なくとも二つの穴明きパイプが、夫々に設けた小穴群を対向しないように、仕切板を介在させたものであるから、上流側の穴明きパイプの小穴群から吐出された排気ガスは、拡張室内に於て下流側に位置する穴明きパイプの小穴群に直に導かれることなく、下流側の穴明きパイプに設けた小穴群の部位まで廻り込む。」（明細書第４ページ第５行ないし第６ページ第３行）
（ウ）　「図示するように、排気導管９と排気導出管１０には、小穴群９１及び１０１が設けてある部位の外周に所定の隙間を設けて位置するように円弧状を為している２つの仕切板２０，２０が各別に溶接によって取り付けてある。両仕切板２０，２０の円弧の長さは、両管９及び１０の中心と結ぶ角度θが約１０〜１８０°となるようにしてある。これは、両者の小穴群９１及び１０１とが対向しないようにするためと、排気ガスが拡張室１３内を広く流れるようにするために、実験によって求められた値である。」（明細書第７ページ第３ないし１３行）
　
４　対比・判断 
　本願発明（以下、「前者」ともいう。）と引用文献１発明（以下、「後者」ともいう。）とを対比すると、後者における「排気パイプ１１０」は前者における「排気管」に相当し、以下同様に、「排気端部」は「排気口端部」に、「内部排気パイプ」は「内部排気管」に、「大径排気パイプ１１１」は「口径の広い拡散用排気管」に、「小径排気パイプ１１５」は「口径の狭い圧縮用排気管」に、それぞれ相当する。
　同様に、後者における「孔」、「拡散用孔１１２」及び「流入孔１１６」は前者における「拡散用孔」に相当し、したがって、後者における「前記孔として、該大径排気パイプ１１１には拡散用孔１１２が開穿され、該小径排気パイプ１１５には流入孔１１６が開穿され、」と前者における「前記拡散用孔は、該拡散用排気管と圧縮用排気管との相互間で最も遠い位置の側面に開穿され、」は、「前記拡散用孔は、該拡散用排気管と圧縮用排気管に開穿され、」という限りにおいて一致する。
　同様に、後者における「排出口２１３に至る径が漸次大径となるテーパー筒状」は前者における「排気方向に至る径が拡大するテーパー形」に相当し、したがって、後者における「前記テールパイプ２１０は、排出口２１３に至る径が漸次大径となるテーパー筒状に形成された、」は前者における「前記テールパイプは、前記排気管の端部から排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形のいずれかに形成され、」に相当する。
　以上より、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と引用文献１発明とは、
「内燃機関用排気管の途中に設けられたチャンバーと、排気管の排気口端部に連結され、内部に複数のフィンが排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプとで構成され、前記チャンバーは、排気管の側面周囲を囲むカバー体と、該カバー体に囲まれた排気管の側面に多数の拡散用孔が開穿された内部排気管とからなり、該内部排気管は、排気ガス流入側に設けられた口径の広い拡散用排気管と、排気ガス排出側に設けられた口径の狭い圧縮用排気管とで構成され、内部排気管に前記拡散用孔が開穿されたテールパイプ付き排気マフラーにおいて、
前記チャンバーは、前記拡散用排気管と圧縮用排気管とがカバー体の内部で並列状に設置され、前記拡散用孔は、該拡散用排気管と圧縮用排気管に開穿され、
前記テールパイプは、前記排気管の端部から排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形のいずれかに形成された、テールパイプ付き排気マフラー。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「内部排気管の一部側面に前記拡散用孔が開穿されたテールパイプ付き排気マフラー」であって、「前記拡散用孔は、該拡散用排気管と圧縮用排気管との相互間で最も遠い位置の側面に開穿され、」、また、「前記拡散用孔は、前記内部排気管の円周に対して３０％〜６０％の範囲に開穿された」のに対し、
　引用文献１発明においては、「内部排気パイプに前記孔が開穿されたテールパイプ付き排気マフラー」であって、「前記孔として、該大径排気パイプ１１１には多数の拡散用孔１１２が開穿され、該小径排気パイプ１１５には多数の流入孔１１６が開穿され」た点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
＜相違点＞について
　引用文献１発明の課題ないし目的は、引用文献１（特に段落【００１４】）に開示されているとおり、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を極力防止し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることにあるが、排気マフラーである以上、引用文献１の段落【０００１】等に開示されているように消音性能を高めることが好適であることはいうまでもない。
　このような排気マフラーの消音性能を高める手段として、引用文献２には、「拡張室内の排気ガスを導く二つの穴開きパイプを並列状に配設した消音器において、両パイプに設けた小孔群が対向しないようにする技術。」（以下、「引用文献２の技術」という。）が開示されており、引用文献１発明において、該排気マフラーの消音性能を高める等の観点から、引用文献２の技術を適用することは合理的な至当の設計であって、格別困難なことではない。
　ここで、引用文献２の技術における小孔群を開穿するパイプの部位ないし領域について、引用文献２（上記３　イ　（ウ））には「第２図に於けるθが１０〜６０度の範囲にあることが望ましい。」と記載されているが、「望ましい」とするにすぎず、また、引用文献２（上記３　イ　（ウ））の「所望の角度を以て配している」との記載から明らかなとおり、上記数値範囲に限定する趣旨ではない。引用文献２（上記３　イ　（イ））に記載されているように、要は、上流側の穴開きパイプの小孔群から吐出された排気ガスが、拡張室内において下流側に位置する穴開きパイプの小孔群に直に導かれることなく、下流側の穴開きパイプに設けた小孔群の部位まで廻り込むようにすればよいのである。
　このような構成ないし作用に関連して、引用文献３には、「二つの穴明きパイプを並列状に配設した消音器において、両パイプに設けた小穴群が対向しないように両パイプに仕切板を設け、該仕切板の円弧の角度θを約１０〜１８０°とする技術。」（以下、「引用文献３の技術」という。）が開示されている。ここで、引用文献３の実用新案登録請求の範囲の（３）及び一実施例である第１ないし３図の記載をみると、穴明きパイプと仕切板の間に所定の隙間が設けられているものの、引用文献３（上記３　ウ　（イ））の特に〔考案の作用〕欄の記載からすると、引用文献３の技術においては、小穴群のうち、穴明きパイプの円周に対して概ね約５０〜９７％の領域に開穿されている小穴群が消音器の構成要素として有効に機能しているといえる。引用文献２の技術と引用文献３の技術とは、並列状の二つの穴開き（穴明き）パイプに設けた小孔群（小穴群）が対向しないようにするという点において軌を一にするから、引用文献２の技術において、その小孔群を開穿する部位ないし領域を設計・設定するにあたって引用文献３の技術を考慮することに何ら支障や困難性はなく、適宜なし得ることである。
　そして、（Ａ）本願発明の上記数値範囲と引用文献３の技術における「約１０〜１８０°」すなわち「概ね約５０〜９７％」とは、「概ね約５０〜６０％」という範囲において重複していること、（Ｂ）引用文献３の技術における「約１０〜１８０°」は実験によって求められた値であるから、この数値範囲は、例えば、小穴群の径、密度、総面積等、小穴群が設けられるパイプの部位の軸長、パイプの径等の実験条件の差異や、所要の消音性能等に応じて変わり得るものであって、必ずしも、約１８０°が絶対的な上限値となるものではないこと、（Ｃ）本願発明における「３０％〜６０％」という数値範囲の上下限値の技術的意義について、本願明細書及び図面には特に説明されておらず、かつ該上下限値に格別顕著な技術的意義があるとは認められないこと、以上をあわせ考えると、引用文献１発明に引用文献２の技術及び引用文献３の技術を適用し、孔（小孔群ないし小穴群）を開穿するパイプの部位ないし領域を選択・設定するにあたって、３０％〜６０％の数値限定を満たす値（例えば、５０％、５５％等）とすることは適宜なし得る程度の設計的事項であるといわざるを得ない。
　してみると、引用文献１発明に引用文献２の技術及び引用文献３の技術を適用して、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
＜効果＞について
　引用文献１の段落【００２０】、【００２１】、【００４０】ないし【００５３】等の開示からすると、引用文献１発明が、内部に複数のフィン２１２が排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプ２１０を備えているとともに、さらに、パイプに孔を多数開穿している以上、上記のように引用文献１発明に引用文献２の技術及び引用文献３の技術を適用したものにおいても、排気ガスが排出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制する等により、エンジン効率や燃費効率等において相応の改善効果を奏し得ることは明らかである。
　これに関連して、本願明細書には、例えば、「【００２１】請求項１の如く、…（略）…、内部に複数のフィン２１が排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプ２０とで構成し、圧縮用排気管１４の側面の一部側面に前記拡散用孔１５を開穿したことにより、排気ガスが排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む有効なタイミングを妨害する不都合を回避することに成功した。この結果、内燃機関のパワー値及びトルク値を高めることが可能になり、燃費の高い改善効果が得られるものである。」、「【００２４】そして、拡散用孔１５の開穿範囲は、内部排気管１２の円周に対して３０％〜６０％の範囲に設定したときが、最も燃費の改善効果が得られたものである。」と記載されている。
　しかし、拡散用孔の開穿範囲を「３０％〜６０％」としたことによる内燃機関のパワー値、トルク値及び燃費等の点における改善効果、特に、引用文献１（特に、図３の例）等の従来技術と比べた効果の差異及びその程度、該数値範囲の内外における効果の差異及びその程度について、理論的推論も、実証的定量的根拠も何ら提示されていない。
　したがって、本願発明は、全体としてもみても、引用文献１発明、引用文献２の技術及び引用文献３の技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではないといわざるを得ない。
　
　補足すると、本願発明においては、エンジンの種類・諸元及び排気マフラーの諸元・寸法（例えば、拡散用孔の径、密度、その総面積、拡散用孔が設けられるパイプの部位の軸長、パイプの径。これらは排気抵抗に深く関連する。）等が不特定・任意的であるのに対し、本願明細書の【表２】、【表３】のデータについてみると、エンジンは特定の車両に特定されており、排気マフラーは図１の例のみである。したがって、【表２】、【表３】に示されている効果は、特定のエンジン及び特定の諸元・寸法を有する１つの排気マフラーについてのものであるという意味において、本願発明をさらに限定した下位概念発明ないし実施例の効果にすぎない。また、【表２】、【表３】に示されている効果が、エンジンの種類・諸元及び排気マフラーの緒元・寸法に依存しないという具体的実証的根拠は何も提示されていない。以上からすると、【表２】、【表３】に示されている効果が本願発明の効果であるという主張には到底首肯できない。
　さらにいうならば、そもそも、引用文献１発明に引用文献２の技術及び引用文献３の技術を適用して、拡散用孔を拡散用排気管と圧縮用排気管との相互間で最も遠い位置の側面であって、該排気管の円周に対して３０％〜６０％の範囲に開穿するという構成（発明特定事項）に容易に想到し得ることは上述したとおりであって、仮に、本願発明により格別の改善効果がみられたとしても、それは、上述した構成の容易想到性の判断を何ら左右し得るものではない。
　
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１発明、引用文献２の技術及び引用文献３の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
５　むすび
　上記４のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。