(57)【要約】【課題】簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を得る。【解決手段】横転防止装置１は、パワーステアリング装置２が搭載された車両に設けられ、ロール状態判定部３と、操舵アシスト力低減手段４とを備える。パワーステアリング装置２は、操舵アシスト力を付与することにより操舵操作を補助する。ロール状態判定部３は、車両が横転する可能性が高いか否かを判定し、車両が横転する可能性が高いと判定したときに横転警報信号を出力する。操舵アシスト力低減手段４は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信したとき、パワーステアリング装置２が付与する操舵アシスト力を低減させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵アシスト力を付与することにより操舵操作を補助するパワーステアリング装置が搭載された車両の横転防止装置であって、
車両が横転する可能性が高いか否かを判定し、車両が横転する可能性が高いと判定したときに横転警報信号を出力するロール状態判定部と、
前記ロール状態判定部から横転警報信号を受信したとき、前記パワーステアリング装置が付与する操舵アシスト力を低減させる操舵アシスト力低減手段と、
を備えたことを特徴とする車両の横転防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の横転防止装置であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記ロール状態判定部は、前記車速検出手段が検出した車速が予め設定された所定の車速以下であり、且つ車両が横転する可能性が高いと判定した場合に、前記横転警報信号を出力する
ことを特徴とする車両の横転防止装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の横転防止装置であって、
前記パワーステアリング装置は、流体圧の供給を受けて操舵アシスト力を付与するパワーステアリングユニットと、このパワーステアリングユニットへ流体圧を供給する流体圧入力路と、前記パワーステアリングユニットから流体を回収して前記流体圧入力路へ循環させる流体圧リターン路とを有し、
前記操舵アシスト低減手段は、前記流体圧入力路と前記流体圧リターン路とを連通するバイパス路と、このバイパス路を開閉する操舵アシスト力低減バルブとを有し、
前記操舵アシスト力低減バルブは、通常状態で前記バイパス路を閉止すると共に、前記横転警報信号の受信に基づいて前記バイパス路を連通する
ことを特徴とする車両の横転防止装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の横転防止装置であって、
前記ロール状態判定部から横転警報信号を受信したとき、車両が横転する可能性が高いことを車室内の乗員に報知する報知手段を備えた
ことを特徴とする車両の横転防止装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れかに記載の横転防止装置であって、
前記ロール状態判定部から横転警報信号を受信したとき、車両へ制動力を与える制動手段を備えた
ことを特徴とする車両の横転防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の横転防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００４−９８１２号公報には、ロール角により車両の横転傾向を判断し、横転傾向にあると判断したとき、電動パワーステアリングにより横転を抑制する方向の操舵力を操向車輪に付加する操舵力制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の操舵力制御装置では、車両の横転を抑制する方向の操舵力を付与しているため、横転を抑制する方向の識別や抑制可能となる付加トルクの大きさの演算が必要であり、制御及び構成の複雑化を招く。
【０００５】
そこで、本発明は、横転を抑制する方向の識別や煩雑な演算を要することなく、簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を発揮することが可能な車両の横転防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明に係る横転防止装置１は、図１に示すように、パワーステアリング装置２が搭載された車両に設けられ、ロール状態判定部３と、操舵アシスト力低減手段４とを備える。パワーステアリング装置２は、操舵アシスト力を付与することにより操舵操作を補助する。ロール状態判定部３は、車両が横転する可能性が高いか否かを判定し、車両が横転する可能性が高いと判定したときに横転警報信号を出力する。操舵アシスト力低減手段４は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信したとき、パワーステアリング装置２が付与する操舵アシスト力を低減させる。
【０００７】
すなわち、車両が横転する可能性が高いとロール状態判定部３が判定している状態以外の通常の走行時では、ステアリングの操舵操作を行っている運転者は、パワーステアリング装置２からの十分な操舵アシスト力を受けることによって、小さい力で操舵操作を行うことができる。これに対し、車両が横転する可能性が高いとロール状態判定部３が判定しているロール発生時では、操舵アシスト力低減手段４によってパワーステアリング装置２からの操舵アシスト力が低減されるため、運転者が受ける操舵感が通常走行時に比べて重くなり、運転者は通常走行時に比べて大きな力で操舵操作を行う必要が生じる。従って、運転者に対し、車両が横転する可能性が高い状態であることを体感によって認識させることができる。また、危険方向への操舵量の急激な増大が自ずと抑制されるため、車両の横転を確実に防止することができる。
【０００８】
また、パワーステアリング装置２が搭載された従来の車両に対して、ロール状態判定部３と操舵アシスト力低減手段４とを設けるだけで済むため、横転を抑制する方向の識別や煩雑な演算を伴うことがない。従って、簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を得ることができる。
【０００９】
また、横転防止装置１は、車速を検出する車速検出手段５を備えてもよい。この場合、ロール状態判定部３は、車速検出手段５が検出した車速が予め設定された所定の車速以下であり、且つ車両が横転する可能性が高いと判定した場合に、横転警報信号を出力する。
【００１０】
一般に、低車速時にロールが発生する場合、徐々に横方向の荷重（横Ｇ）が増大するため、運転者が危険を感じることなく車両の横転が進行し易い。これに対し、上記構成では、運転者が危険を感じ難い低車速時のロール発生時において、操舵アシスト力の低減により、運転者に対して車両が横転する可能性が高い状態であることを体感によって認識させると共に、危険方向への操舵量の急激な増大を抑制して車両の横転を確実に防止することができる。
【００１１】
また、パワーステアリング装置２は、パワーステアリングユニットと流体圧入力路と流体圧リターン路とを有してもよく、操舵アシスト力低減手段４は、バイパス路と操舵アシスト力低減バルブとを有してもよい。パワーステアリングユニットは、流体圧の供給を受けて操舵アシスト力を付与する。流体圧入力路は、パワーステアリングユニットへ流体圧を供給し、流体圧リターン路は、パワーステアリングユニットから流体を回収して流体圧入力路へ循環させる。バイパス路は、流体圧入力路と流体圧リターン路とを連通する。操舵アシスト力低減バルブは、通常状態でバイパス路を閉止すると共に、横転警報信号の受信に基づいてバイパス路を連通する。
【００１２】
上記構成では、車両が横転する可能性が低いとロール状態判定部３が判定している通常の走行時では、操舵アシスト力低減バルブがバイパス路を閉止しているため、所定の流体圧が流体圧入力路からパワーステアリングユニットへ供給され、パワーステアリングユニットから十分な大きさの操舵アシスト力が付与される。このため、ステアリングの操舵操作を行っている運転者は、パワーステアリングユニットからの十分な操舵アシスト力を受けることができ、小さい力で操舵操作を行うことができる。これに対し、車両が横転する可能性が高いとロール状態判定部３が判定しているロール発生時では、操舵アシスト力低減バルブがバイパス路を連通するので、バイパス路の開度に対応した分だけ流体圧入力路の流体圧がリリースされ、パワーステアリングユニットへ供給される流体圧が上記所定の流体圧よりも低下する。これにより、パワーステアリングユニットからの操舵アシスト力が低減され、運転者に与えられる操舵感が通常走行時に比べて重くなり、運転者は通常走行時に比べて大きな力で操舵操作を行う必要が生じる。従って、運転者に対し、車両が横転する可能性が高い状態であることを体感によって認識させることができる。また、危険方向への操舵量の急激な増大が自ずと抑制されるため、車両の横転を確実に防止することができる。
【００１３】
また、パワーステアリングユニットと流体圧入力路と流体圧リターン路とを有するパワーステアリング装置が搭載された従来の車両に対して、バイパス路と操舵アシスト力低減バルブとを設けるだけで済むため、簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を得ることができる。
【００１４】
また、横転防止装置１は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信したとき、車両が横転する可能性が高いことを車室内の乗員に報知する報知手段６を備えてもよい。
【００１５】
上記構成では、操舵感の変化に加えて、車両が横転する可能性が高い状態であることを報知手段６が報知するので、運転者は横転に注意して運転する必要があることを確実に認識することができる。
【００１６】
また、横転防止装置１は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信したとき、車両へ制動力を与える制動手段７を備えてもよい。
【００１７】
上記構成では、ロール発生時に制動手段７が車両を減速させるので、車両の横転を更に確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、横転を抑制する方向の識別や煩雑な演算を要することなく、簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図２は本発明に係る横転防止装置を車両に搭載した一実施形態を模式的に示すブロック図、図３は図２のパワーステアリング装置及び電磁バルブを模式的に示すブロック図側面図、図４は図２のロール状態判定部が実行する横転防止処理と電磁バルブの動作とを示すフローチャートである。
【００２１】
図２及び図３に示すように、本実施形態に係る車両は、横転防止装置１、パワーステアリング装置２、エンジン２１、ロール状態判定部３を構成するＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３、制動手段としてのブレーキ装置１７、及びトランスミッション（図示省略）を備えている。車室内の運転席前方には、ステアリングホイール２２やインパネ（インストルメント・パネル）が配置されている。インパネには、速度計や回転計などの計器類に加えて、後述する報知手段としての警報器１６が設けられている。トランスミッションには、車速検出手段としての車速センサ１５が設けられ、車速センサ１５が検出した車速は、ＥＣＵ１３（ロール状態判定部３）に入力される。
【００２２】
パワーステアリング装置２は、パワーステアリングユニット１２、オイルタンク２３、油圧ポンプ２４、フローコントロールバルブ２５、流体圧入力路としてのオイル供給管路２６、及び流体圧リターン路としてのオイルリターン管路２７を備えている。
【００２３】
オイル供給管路２６はオイルタンク２３とパワーステアリングユニット１２の入力ポートＰ２０とを接続し、オイル供給管路２６の途中に油圧ポンプ２４及びフローコントロールバルブ２５が設けられている。また、オイルリターン管路２７は、オイルタンク２３とパワーステアリングユニット１２の出力ポートＰ２１とを接続する。
【００２４】
油圧ポンプ２４は、エンジン２１によって駆動され、オイルタンク２３内のオイルを、オイル供給管路２６を介してフローコントロールバルブ２５の入力ポートＰ１０へ送出する。フローコントロールバルブ２５は、油圧ポンプ２４から送出されたオイルを、オイル供給管路２６を介して所定の油圧でパワーステアリングユニット１２の入力ポートＰ２０へ供給する。パワーステアリングユニット１２に供給されたオイルは、その内部を循環し、出力ポートＰ２１から送出され、オイルリターン管路２７を介してオイルタンク２３へ戻る。すなわち、オイルタンク２３内のオイルは、オイル供給管路２６、油圧ポンプ２４、フローコントロールバルブ２５、パワーステアリングユニット１２、及びオイルリターン管路２７によって構成される油圧回路内を循環する。なお、フローコントロールバルブ２５には、パワーステアリングユニット１２へ供給する油圧を調整するための油圧調整用の出力ポートＰ１１が設けられ、この出力ポートＰ１１は油圧調整管路２８を介してオイルリターン管路２７に接続されている。
【００２５】
ステアリングホイール２２と操舵輪２９とを連結する操舵リンク機構３０は、ステアリングホイール２２の回転に連動して回転するピニオン３１と、ピニオン３１と噛合するラック３２とを有する。ラック３２は、ピニオン３１の正逆方向への回転に連動して往復移動し、これにより操舵輪２９の方向が変更される。
【００２６】
パワーステアリングユニット１２は、パワーシリンダ３３とコントロールバルブ３４とを備えている。パワーシリンダ３３の内部は、ラック３２と連動して往復移動するピストン３５によって、２つのシリンダ室３６，３６に区画されている。コントロールバルブ３４は、ステアリングホイール２２の回転位置に応じて、入力ポートＰ２０に供給されたオイルを２つのシリンダ室３６，３６の一方又は双方へ適宜流入させる。例えば、ステアリングホイール２２が中立状態の初期位置にあり、操舵輪２９が直進方向を向いている場合、コントロールバルブ３４は、２つのシリンダー室３６，３６内の油圧がほぼ等しくなるように、双方のシリンダー室３６，３６へのオイル流路を開放する。また、運転者がステアリングホイール２２を一方向へ回転操作した場合、コントロールバルブ３４は、２つのシリンダー室３６，３６のうちピストン３５の移動方向と反対側のシリンダー室３６内の油圧が高くなるように、２つのシリンダー室３６，３６へのオイル流路の開度を変更する。これにより、運転者がステアリングホイール２２の操舵操作を行う際に、その操舵操作を補助する操舵アシスト力が付与され、運転者はステアリングホイール２２を軽く回すだけで操舵輪２９の方向を変更することができる。
【００２７】
横転防止装置１は、ロール状態判定部３とバイパス管路（バイパス路）３７と電磁バルブ（操舵アシスト力低減バルブ）１４とを有し、バイパス管路３７と電磁バルブ１４とは、操舵アシスト力低減手段を構成している。
【００２８】
バイパス管路３７は、フローコントロールバルブ２５とパワーステアリングユニット１２との間のオイル供給管路２６と、オイルリターン管路２７とを接続する。
【００２９】
電磁バルブ１４は、バイパス管路３７の途中に設けられ、後述するロール状態判定部３からの横転警報信号に応じてバイパス管路３７を開閉する。
【００３０】
ロール状態判定部３は、車速センサ１５が検出した車速が予め設定された所定の車速以下であるとき、車両が横転する可能性が高いか否かを判定する。そして、車両が横転する可能性が高いと判定したとき、電磁バルブ１４と警報器１６とブレーキ装置１７とに対してそれぞれ横転警報信号を出力する。電磁バルブ１４へ出力する横転警報信号の電流値は所定値に設定されており、係る横転警報信号を受信した電磁バルブ１４はバイパス管路３７を所定開度で連通する。
【００３１】
ここで、車両が横転する可能性が高いか否かの判定する方法の一例として、車両のロール角を検出するジャイロセンサ（図示外）を設け、このロール角が所定値を超えたときに車両が横転する可能性が高いと判定する方法が挙げられる。しかし、本発明は係る方法に限定されるものではなく、例えば、車両の車幅方向両側で車高を検出し、その車高差が所定値を超えたときに車両が横転する可能性が高いと判定したり、単位時間当たりのロール角の変化量（ロール角速度）を算出し、このロール角速度が所定値を超えたときに車両が横転する可能性が高いと判定する等、様々な方法が採用可能である。
【００３２】
電磁バルブ１４は、受信する横転警報信号の電流値に応じた開度でバイパス管路３７を開放し、信号を受信していない状態ではバイパス管路３７を閉止する。すなわち、電磁バルブ１４は、ロール状態判定部３からの横転警報信号を受信していない通常走行時にはバイパス管路３７を閉止し、横転警報信号を受信しているロール発生時にはバイパス管路３７を所定開度で連通する。
【００３３】
警報器１６は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信しているロール発生時に、車両が横転する可能性が高いことを車室内の乗員に報知するための警報音を発する。また、ブレーキ装置１７は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信しているロール発生時に、車輪に対して所定の制動力を加える。
【００３４】
次に、ロール状態判定部３が実行するロール状態判定処理と、電磁バルブ１４の動作とについて、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
ロール状態判定処理は、エンジン２１の駆動に伴って開始され、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３６】
本処理が開始されると、ロール状態判定部３は、車速センサ１５が検出した車速を受信し（ステップＳ１）、この車速が、予め設定された所定の車速以下であるか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００３７】
車速が所定の車速以下の場合には、車両が低速走行中であり、車両が横転する可能性が高いことを運転者が体感によって認識し難しいため、ステップＳ３の処理へ進む。一方、車速が所定の車速を超えている場合には、車両が横転する可能性が高いことを運転者が容易に体感することができるため、ステップＳ３以降の処理を実行せずに本処理を終了する。なお、ステップＳ２から本処理を終了する際に、既に電磁バルブ１４が後述する所定開度に設定されている場合には、電磁バルブ１４を閉止した後、本処理を終了する。
【００３８】
次に、ステップＳ３において、ロール状態判定部３は、車両のロール状態を検出し、ステップＳ４へ進む。ロール状態の検出とは、車両が横転する可能性を判断するための情報（データ）をセンサ等から取得したり、取得した情報に対して所定の演算を実行する処理である。本実施形態では、ジャイロセンサからロール角度を取得しているが、車両の車幅方向両側で車高を検出してその車高差を算出したり、取得したロール角度からロール角速度を算出する等、様々な方法が適用可能である。
【００３９】
ステップＳ４では、ステップＳ３で検出したロール状態に基づいて、車両が横転する可能性が高いロール発生時か否かの判定を行う。なお、この判定の方法は、上述のように、ロール角が所定値を超えたときに車両が横転する可能性が高いと判定する等、様々な方法が適用可能である。
【００４０】
ロール発生時であると判断した場合には、車両が横転する可能性が高いことを運転者に認識させる必要があるため、ステップＳ５の処理へ進む。一方、ロール発生時ではないと判断した場合には、ステップＳ５以降の処理を実行せずに本処理を終了する。なお、ステップＳ５から本処理を終了する際に、既に電磁バルブ１４が後述する所定開度に設定されている場合には、電磁バルブ１４を閉止した後、本処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ５では、ロール状態判定部３が電磁バルブ１４に対して横転警報信号を出力し、ステップＳ６へ進む。
【００４２】
ステップＳ６では、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信した電磁バルブ１４が、バイパス管路３７を初期状態（閉止状態）から予め定められた所定開度で連通した後、本処理を終了する。
【００４３】
電磁バルブ１４がバイパス管路３７を所定開度で連通すると、この所定開度に対応した分だけオイル供給管路２６の流体圧がリリースされ、パワーステアリングユニット１２へ供給される油圧が低下する。これにより、パワーステアリングユニット１２からの操舵アシスト力が低減され、運転者に与えられる操舵感が通常走行時に比べて重くなり、運転者は通常走行時に比べて大きな力で操舵操作を行う必要が生じる。
【００４４】
なお、本フローチャートでは図示を省略しているが、ステップＳ５において、ロール状態判定部３は、警報器１６とブレーキ装置１７とに対してもそれぞれ横転警報信号を出力する。横転警報信号を受信したとき、警報器１６は、車両が横転する可能性が高いことを車室内の乗員に報知するための警報音を発し、ブレーキ装置１７は、車輪に対して所定の制動力を加える。
【００４５】
このように本実施形態によれば、車両が横転する可能性が低いとロール状態判定部３が判定している通常の走行時では、電磁バルブ１４がバイパス管路３７を閉止しているため、所定の油圧がオイル供給管路２６からパワーステアリングユニット１２へ供給され、運転者によるステアリングホイール２２の操舵操作に対してパワーステアリングユニット１２から十分な大きさの操舵アシスト力が付与される。このため、ステアリングホイール２２の操舵操作を行っている運転者は、パワーステアリングユニット１２からの十分な操舵アシスト力を受けることができ、小さい力で操舵操作を行うことができる。
【００４６】
一方、低速走行中で車両が横転する可能性が高いとロール状態判定部３が判定しているロール発生時では、電磁バルブ１４がバイパス管路３７を所定開度で連通するので、この所定開度に対応した分だけオイル供給管路２６の油圧がリリースされ、パワーステアリングユニット１２へ供給される油圧が上記所定の油圧よりも低下する。これにより、パワーステアリングユニット１２からの操舵アシスト力が低減され、運転者に与えられる操舵感が通常走行時に比べて重くなり、運転者は通常走行時に比べて大きな力で操舵操作を行う必要が生じる。なお、電磁バルブ１４によるバイパス管路３７の開度を大きく設定しすぎると、横転を回避する方向へのステアリングホイール２２の操舵操作をも妨げてしまう可能性が生じるため、係る開度は横転を回避する操舵操作を極度に妨げない程度に設定することが好ましい。
【００４７】
これにより、ＥＣＵ１３によって横転を抑制する方向の識別や煩雑な演算を行うことなく、簡単な制御及び構成によって、運転者に対して、車両が横転する可能性が高い状態であることを体感によって認識させることができる。また、危険方向への操舵量の急激な増大が自ずと抑制されるため、車両の横転を確実に防止することができる。
【００４８】
また、パワーステアリングユニット１２とオイル供給管路２６とオイルリターン管路２７とを有するパワーステアリング装置２が搭載された従来の車両に対して、バイパス管路３７と電磁バルブ１４とを設けるだけで済むため、簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を得ることができる。
【００４９】
また、ロール状態判定部３は、車速センサ１５が検出した車速が予め設定された所定の車速以下であり、且つ車両が横転する可能性が高いと判定した場合に、横転警報信号を出力する。
【００５０】
ここで、一般に、低車速時にロールが発生する場合、徐々に横方向の荷重（横Ｇ）が増大するため、運転者が危険を感じることなく車両の横転が進行し易い。これに対し、本実施形態では、運転者が危険を感じ難い低車速時のロール発生時において、操舵アシスト力の低減により、運転者に対して車両が横転する可能性が高い状態であることを体感によって認識させると共に、危険方向への操舵量の急激な増大を抑制して車両の横転を確実に防止することができる。
【００５１】
また、警報器１６は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信したとき、車両が横転する可能性が高いことを警報音によって車室内の乗員に報知する。従って、運転者は、操舵感の変化に加えて、警報器１６からの警報音によっても車両が横転する可能性が高い状態であること認識することができる。
【００５２】
また、ブレーキ装置１７は、ロール状態判定部３から横転警報信号を受信したとき、車両へ制動力を与える。すなわち、ロール発生時にブレーキ装置１７が車両を減速させるので、車両の横転を更に確実に防止することができる。
【００５３】
なお、本実施形態では、ロール状態判定部３を、低速走行中に限定して車両が横転する可能性が高いか否かを判定し、その判定結果に応じて電磁バルブ１４を所定開度に設定させる所定の電流値の横転警報信号を出力するように構成したが、これに代えて、電磁バルブ１４を車速と車両が横転する可能性の程度とに応じた開度に設定させる横転警報信号を出力するように構成してもよい。
【００５４】
例えば、車速に関しては、低速であるほど電磁バルブ１４の開度が大きく設定され、反対に高速であるほど電磁バルブ１４の開度が小さく設定されるように、また、車両の横転の可能性に関しては、横転の可能性が高いほど電磁バルブ１４の開度が大きく設定され、反対に横転の可能性が低いほど電磁バルブ１４の開度が小さく設定されるように、横転警報信号の電流値を無段階又は段階的に変更して出力してもよい。
【００５５】
なお、この場合、警報器１６は、ロール状態判定部３から受信する横転警報信号の出力に応じて、警報音の大きさを変更してもよい。また、ブレーキ装置１７は、ロール状態判定部３から受信する横転警報信号の出力に応じた制動力を車両へ与えてもよい。
【００５６】
また、本実施形態では、油圧を用いたパワーステアリング装置２に本発明を適用した例を説明したが、ステアバイワイヤを用いた車両のような電動パワーステアリング装置などの様々なパワーステアリング装置に対しても本発明を適用することができる。例えば、電動パワーステアリング装置に対して本発明を適用する場合、ロール状態判定部は、電動パワーステアリングを制御するコントローラへ横転警報信号を出力し、横転警報信号を受信したコントローラは、電動パワーステアリングを制御して操舵アシスト力を低減させるように構成すればよい。
【００５７】
さらに、本実施形態の警報器６に代えて、警報ランプなどの他の警報装置を設けてもよい。また、ブレーキ装置１７により車輪へ制動力を加える構成に代えて、エンジン２１のシリンダ内への燃料噴射を制御することによって制動力を加える構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る横転防止装置は、パワーステアリング装置が搭載された様々な車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る横転防止装置のブロック図である。
【図２】本発明に係る横転防止装置を車両に搭載した一実施形態を模式的に示すブロック図である。
【図３】図２のパワーステアリング装置及び電磁バルブを模式的に示すブロック図側面図である。
【図４】図２のロール状態判定部が実行する横転防止処理と電磁バルブの動作とを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１：横転防止装置
２：パワーステアリング装置
３：ロール状態判定部
４：操舵アシスト力低減手段
５：車速検出手段
６：報知手段
７：制動手段
１２：パワーステアリングユニット
１３：ＥＣＵ
１４：電磁バルブ（操舵アシスト力低減バルブ）
１６：警報器
１７：ブレーキ装置
２１：エンジン
２２：ステアリングホイール
２３：オイルタンク
２４：油圧ポンプ
２５：フローコントロールバルブ
２６：オイル供給管路
２７：オイルリターン管路
【図１】
2007238052.tif 000003
【図２】
2007238052.tif 000004
【図３】
2007238052.tif 000005
【図４】
2007238052.tif 000006