(57)【要約】【課題】  転がり接触部の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させる。【解決手段】  押圧装置に導入する油圧の必要値に加える、安全の為の余裕代（TRQ_MARG1 、TRQ_MARG2 、OPT_TRQ_MARG）を、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）の大きさ、並びに、この通過トルクの変化の程度（変化速度）に応じて調節する。この結果、上記押圧装置に導入する油圧を、必要以上に大きくする事なく、上記転がり接触部で滑りが生じる事を防止して、上記課題を解決できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心に、且つ相対回転自在に配置された第一、第二のディスクと、互いに対向するこれら第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、この変速比を所望値にする為にこのアクチュエータの変位方向及び変位量を制御する為の変速比制御ユニットと、上記第一のディスクと上記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧する押圧装置とを備え、この押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、この押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧の調整を、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて設定される油圧の目標値から、上記押圧装置に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に、補正手段により調節する事により行なうものであるトロイダル型無段変速機に於いて、この補正手段は、上記押圧装置に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代となる値を加えた値に調節する機能を備えており、この余裕代を、上記押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量である上記伝達する力に応じて調節する事を特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
伝達する力の大きさとその変化の程度とに応じて余裕代を調節する、請求項１に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項３】
互いに同心に、且つ相対回転自在に配置された第一、第二のディスクと、互いに対向するこれら第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、この変速比を所望値にする為にこのアクチュエータの変位方向及び変位量を制御する為の変速比制御ユニットと、上記第一のディスクと上記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧する押圧装置とを備え、この押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、この押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧の調整を、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて設定される油圧の目標値から、上記押圧装置に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に、補正手段により調節する事により行なうものであるトロイダル型無段変速機に於いて、この補正手段は、上記押圧装置に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代となる値を加えた値に調節する機能を備えており、この余裕代を、上記押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量であるアクセル開度に応じて調節する事を特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項４】
アクセル開度の大きさとその変化の程度とに応じて余裕代を調節する、請求項３に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項５】
互いに同心に、且つ相対回転自在に配置された第一、第二のディスクと、互いに対向するこれら第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、この変速比を所望値にする為にこのアクチュエータの変位方向及び変位量を制御する為の変速比制御ユニットと、上記第一のディスクと上記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧する押圧装置とを備え、この押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、この押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧の調整を、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて設定される油圧の目標値から、上記押圧装置に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に、補正手段により調節する事により行なうものであるトロイダル型無段変速機に於いて、この補正手段は、上記押圧装置に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代となる値を加えた値に調節する機能を備えており、この余裕代を、上記押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量である制動装置の制動量に応じて調節する事を特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項６】
制動装置の制動量の大きさとその変化の程度とに応じて余裕代を調節する、請求項５に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項７】
互いに同心に、且つ相対回転自在に配置された第一、第二のディスクと、互いに対向するこれら第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、この変速比を所望値にする為にこのアクチュエータの変位方向及び変位量を制御する為の変速比制御ユニットと、上記第一のディスクと上記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧する押圧装置とを備え、この押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、この押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧の調整を、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて設定される油圧の目標値から、上記押圧装置に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に、補正手段により調節する事により行なうものであるトロイダル型無段変速機に於いて、この補正手段は、上記押圧装置に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代となる値を加えた値に調節する機能を備えており、この余裕代を、上記押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量である車両の走行速度の変化の程度に応じて調節する事を特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項８】
トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備え、このうちの差動ユニットは、トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである無段変速装置に於いて、上記トロイダル型無段変速機が、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したトロイダル型無段変速機である事を特徴とする無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車用自動変速装置の変速ユニットとして利用するトロイダル型無段変速機及び無段変速装置の改良に関し、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）に、運転状況に応じた適切な押し付け力を付与できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニットである遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献２〜７に記載される等により、従来から広く知られている。図１０〜１１は、このうちの特許文献６〜７に記載された、入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図１０は無段変速装置のブロック図を、図１１は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。
【０００３】
エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図１１の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、それぞれが第一、第二のディスクである入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図１１）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。
【０００４】
又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図１１）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過する力（動力、トルク、通過トルク、伝達トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節する為のものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものである。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図１１の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１や上記押圧装置１４等に送り込まれる。即ち、油溜２８（図１１）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９、及び、低圧側調整弁３０（図１１）により所定圧に調整自在としている。これら両調整弁２９、３０のうち、上記押圧装置１４並びに手動油圧切換弁３１側に送る油圧を調整する為の上記押圧力調整弁２９は、例えば特許文献８等にも詳しく記載されている様に、リリーフ弁としての機能を備えたもので、第一〜第三のパイロット部３２〜３４を備える。このうちの第一、第二のパイロット部３２、３３は、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１との間で伝達される力（動力、トルク、伝達トルク、通過トルク）の大きさに応じて、この押圧力調整弁２９の開弁圧を目標値に調節する為のものである。この為に、前記パワーローラ１２を支持する支持部材（トラニオン）を枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータ１３にピストン３５を挟んで設けた、１対の油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）を、差圧取り出し弁３７を介して、上記第一、第二のパイロット部３２、３３に導入している。
【０００７】
これに対して、第三のパイロット部３４は、上記トロイダル型無段変速機４の変速比、このトロイダル型無段変速機４の内部に存在する潤滑油（トラクションオイル）の温度、駆動源であるエンジン１の回転速度等、上記伝達される力以外の運転条件に応じて、上記押圧力調整弁２９の開弁圧を、上記目標値から、上記押圧装置１４に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に調節（減圧）する為のものである。この為に、前記制御器１６からの指令により制御されるライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉（デューティー比制御）に基づき、上記第三のパイロット部３４に所定圧の圧油を導入している。そして、上記第一〜第三のパイロット部３２〜３４に導入する油圧を適切に調節する事により（第一、第二のパイロット部３２、３３に通過トルクの大きさに応じた油圧を導入すると共に、第三のパイロット部３４に制御器１６の指令に基づいて調節された油圧を導入する事により）、上記押圧力調整弁２９の開弁圧、延いては、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、上記トロイダル型無段変速機４の運転状況に応じて、適正に規制している。
【０００８】
例えば、図１２は、上記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開度（単位時間当たりの開いている時間の割合）と減圧量（押圧力調整弁２９の開弁圧の低下量）との関係の１例を示している。上記制御器１６は、この様な関係を基に、上記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉を調節（デューティー比制御）し、上記押圧力調整弁２９の開弁圧、延いては上記押圧装置１４に導入する油圧を上記目標値から上記必要値に調節する事により、この押圧装置１４が発生する押圧力を適正に規制している。尚、図示の例の場合は、上記押圧力調整弁２９と、差圧取り出し弁３７と、制御器１６と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８とが、特許請求の範囲に記載した油圧調整手段に相当する。又、上記制御器１６と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、上記押圧力調整弁２９（のうちの第三のパイロット部３４への油圧の導入に基づき変位する部分）とが、特許請求の範囲に記載した補正手段に相当する。
【０００９】
又、上記押圧力調整弁２９により調整された圧油は、前記手動油圧切換弁３１と、前記高速クラッチ用切換弁２５又は低速クラッチ用切換弁２６とを介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込み自在としている。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。
【００１０】
又、特許文献９には、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）が急変動した際に、油圧式の押圧装置が発生する押圧力が一時的に低下するのを防止する発明が記載されている。即ち、この特許文献９に記載された構造の場合は、上記通過トルクが急増する際に、上記押圧装置の油圧室内に導入する油圧を高める信号を、この油圧室内に導入する圧油を制御する為の制御ユニットに送る。この為、上記トルクが急変動する際にも、上記押圧装置が発生する押圧力を適正値に維持する事ができ、伝達効率及び耐久性の確保を図れる。又、特許文献１０には、トロイダル型無段変速機の内部に存在する潤滑油（トラクションオイル）の動粘度に応じてトラクション係数を決定し、この決定したトラクション係数に基づいて、押圧装置に導入する油圧、延いてはこの押圧装置が発生する押圧力を最適な値に調節する技術が記載されている。又、特許文献１１には、トロイダル型無段変速機を通過する動力｛トルクＴ0 と回転速度Ｓとの積（Ｔ0 ×Ｓ）｝に応じて決定したトラクション係数に基づいて、押圧装置に導入する油圧を最適な値に調節する技術が記載されている。
【００１１】
ところで、上述の様な従来技術の場合は、押圧装置１４に導入する油圧を、その時点の運転状況に応じた最適な値（実験結果や計算式等から求められる理論上の最適な値）である必要値よりも大きな値に調節する。より具体的には、上記押圧装置１４に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代（マージン）となる一定の値を加えた値に調節する。例えば、上述した特許文献１０、１１に記載された構造であれば、動粘度や動力から求められる最適なトラクション係数に一定の余裕代を加え、この余裕代を加えたトラクション係数に基づいて、押圧装置に導入する油圧を調節する。そして、この様に余裕代を加える事で、潤滑油の油温の変化に基づく転がり接触部のトラクション係数の変動や、油圧制御装置の応答遅れ、各種センサの測定誤差等に拘らず、転がり接触部に付与される押し付け力が不足して、この転がり接触部で滑りが生じる事を防止する。
【００１２】
ところが、この様な従来技術の場合、上記転がり接触部に付与される押し付け力が、その時点の運転状況に応じた必要値よりも大きくなる分、伝達効率が低下すると共に、走行フィーリングが悪化する（重たくなる）。即ち、上記転がり接触部に付与される押し付け力を、この転がり接触部で滑りを生じる事のない最も小さな値（必要値）に調節する場合に比べて、上記余裕代分、上記伝達効率が低下すると共に、走行フィーリングが悪化する。この様な走行フィーリングの悪化を低減すると共に伝達効率を確保する為には、上記余裕代を小さくする事が考えられる。但し、上記転がり接触部で滑りが生じる事を防止しつつ、上記余裕代を小さくる為には、高精度のセンサを設けたり、油圧制御装置の応答遅れを防止する機構を設ける等、コストが増大する可能性がある。逆に言えば、コスト増大を避けるべく廉価なセンサを用いる場合は、上記余裕代を大きく確保せざるを得ず、油圧式の押圧装置の利点である押圧力の可変機能の効果を、十分に得る事ができなくなると考えられる。
【００１３】
これに対して、特願２００４−３０２４５号には、エンジンの発生しているトルク（エンジントルク）が、発生し得るトルクの最大値に近い程、余裕代（マージン）を小さくして、押圧力が過度に高くなる事を防止する技術（先発明）が開示されている。即ち、エンジントルクが小さい状態で走行している場合は、このエンジントルクの許容上昇幅が大きくなる為、このエンジントルクが急に大きく上昇する場合でも、制御装置の応答遅れ等に拘らず、転がり接触部で滑りを防止できる様に、上記余裕代を十分に確保する。これとは逆に、上記エンジントルクが大きい状態で走行している場合は、このエンジントルクの許容上昇幅が小さくなる為、上記余裕代を小さくする事で、伝達効率の向上を図る。この様な技術を採用すれば、精度の低い廉価なセンサを用いても、転がり接触部の滑り防止と伝達効率の向上とを図れる。但し、この様な先発明の場合は、エンジントルクが高い状態、即ち、高トルク付近（特に最大トルク付近）で余裕代を小さくできても、それ以外のエンジントルクで走行中（例えば低トルクで高速走行中）に上記余裕代を小さくできない。この為、総ての走行状態に亙って転がり接触部の滑り防止と伝達効率の向上とを図る事ができない。
【００１４】
一方、特許文献１２には、トロイダル型無段変速機の転がり接触部の押し付け力やベルト式無段変速機のプーリのベルトの挟持力を、この押し付け力や挟持力を付与する装置の応答性に応じて調節する技術が記載されている。即ち、上記押し付け力や挟持力を制御する為の指令信号と、この指令信号に基づきこの押し付け力や挟持力が所定量増大した事を表す出力信号との時間差（無駄時間）に応じて、この押し付け力や挟持力が付与されるまでの応答性（制御遅れ）を判定し、この応答性が低い程、この押し付け力や挟持力を相対的に大きくする（余裕代を大きくする）技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、上記押し付け力や挟持力を常に必要以上に大きくせずに済み、伝達効率、延いては燃費の向上効果を得られると考えられる。但し、この様な特許文献１２に記載された技術の場合、上記応答性が低いと判断された時点で、上記転がり接触部で既に滑りが生じていたり、上記プーリとベルトとが既に滑っている可能性がある。この為、動力伝達部（転がり接触部）の滑りの防止と伝達効率の確保とを必ずしも図れるとは限らない。
【００１５】
【特許文献１】特開２００１−３１７６０１号公報
【特許文献２】特開平１−１６９１６９号公報
【特許文献３】特開平１０−１９６７５９号公報
【特許文献４】特開２００３−３０７２６６号公報
【特許文献５】特開２０００−２２０７１９号公報
【特許文献６】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献７】特開２００４−２１１８３６号公報
【特許文献８】特開２００４−７６９４０号公報
【特許文献９】特開２００４−１６９７１９号公報
【特許文献１０】特開２０００−６５１９３号公報
【特許文献１１】特開２００４−３６８０４号公報
【特許文献１２】特開２００５−６９３４５号公報
【非特許文献１】青山元男著、「別冊ベストカー  赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３
【非特許文献２】田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置は、上述の様な事情に鑑みて、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と伝達効率の確保と走行フィーリングの向上とを高次元で図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置のうち、請求項１、３、５、７に記載したトロイダル型無段変速機は、第一、第二のディスクと、複数のパワーローラと、複数個の支持部材と、アクチュエータと、変速比制御ユニットと、押圧装置とを備える。
このうちの第一、第二のディスクは、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。
又、上記各パワーローラは、互いに対向する上記第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されて、これら第一、第二のディスク同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。
又、上記各支持部材は、上記各パワーローラを回転自在に支持する。
又、上記アクチュエータは、油圧式のもので、上記各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える。
又、上記変速比制御ユニットは、上記変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータの変位方向及び変位量を制御する。
又、上記押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のもので、上記第一のディスクと上記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧するものである。
【００１８】
そして、上記押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧の調整を、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間で伝達する力（動力、トルク、伝達トルク、通過トルク）の大きさに応じて設定される油圧の目標値から、上記押圧装置に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に、補正手段により調節（補正）する事により行なうものである。
特に、本発明のトロイダル型無段変速機に於いては、上記補正手段は、上記押圧装置に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代（マージン）となる値を加えた値に調節する機能を備えている。そして、この余裕代を、上記押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量である、上記伝達する力（請求項１）、アクセル開度（請求項３）、制動装置（ブレーキ装置）の制動量（請求項５）、車両の走行速度の変化の程度（車両の加減速度）（請求項７）うちの何れかの状態量に応じて調節する。又、必要に応じて、これら伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量、車両の加減速度のうちから選択される複数の状態量に応じて調節する。
【００１９】
尚、上記余裕代（マージン）は、上記必要値に加える値としているが、この余裕代を、この必要値に掛け与える（乗ずる）１以上の係数、又は、この様な必要値に掛け与える係数に加える値としても同じである。例えば、余裕代を、転がり接触部の潤滑油（トラクションオイル）の温度に応じて変動するトラクション係数に加える値とする事もできる。何れにしても、上記補正手段は、上記押圧装置に導入する油圧、延いては、この押圧装置が発生する押圧力、この押圧力に基づき転がり接触部に付与される押し付け力を、その時点の運転状況に対応した、上記転がり接触部で滑りを生じる事のない最も小さい値である必要値に、余裕代となる分の値が加わった値に調節する。又、これと共に、この様な余裕代を、上記伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量、車両の加減速度に応じて調節する。
【００２０】
又、請求項８に記載した無段変速装置は、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備える。
このうちの差動ユニットは、上記トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、上記トロイダル型無段変速機を、上述の様なトロイダル型無段変速機としている。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成する本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置によれば、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。即ち、トロイダル型無段変速機及び無段変速装置を搭載した車両の運転状況を表す状態量、即ち、第一のディスクと第二のディスクとの間で伝達する力（請求項１）、アクセル開度（請求項３）、制動装置の制動量（請求項５）、上記車両の走行速度の変化の程度（車両の加減速度）（請求項７）に応じて、押圧装置に導入する油圧、延いては、この押圧装置の発生する押圧力、即ち、上記転がり接触部（トラクション部）に付与する押し付け力の余裕代（マージン）を調節する。この為、総ての走行状態に亙り、これら油圧、押圧力、押し付け力を過度に大きくする事なく、上記転がり接触部で滑りが生じる事を防止でき、この滑りの防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
請求項１に記載した本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、伝達する力（動力、トルク、伝達トルク、通過トルク）の大きさと、その変化の程度（変化速度）とに応じて、余裕代を調節する。又、請求項３に記載した本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した様に、アクセル開度の大きさと、その変化の程度（変化速度）とに応じて、余裕代を調節する。又、請求項５に記載した本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、制動装置の制動量の大きさと、その変化の程度（変化速度）とに応じて、余裕代を調節する。
この様に構成すれば、押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量である、上記伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量の大きさだけでなく、当該状態量とその変化の程度（変化速度）とに応じて余裕代を調節する為、この余裕代を、より運転状況に応じたものに調節できる。この為、更なる転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と伝達効率の確保と走行フィーリングの向上とを図れる。
【００２３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量のうちの何れかの状態量が、予め設定した当該状態量に関する所定値（例えば第一の閾値）よりも小さいと判定された場合に、余裕代を、当該状態量がこの所定値（第一の閾値）以上である場合に比べて、小さくする。又、これと共に、上記伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量のうちの何れかの状態量が、予め設定した当該状態量に関する所定値（例えば第二の閾値＜第一の閾値）よりも大きいと判定された場合に、余裕代を、当該状態量がこの所定値（第二の閾値）以下である場合に比べて、大きくする。この場合に、例えば、上記状態量（伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量）が大きくなる程、上記余裕代を大きくする。逆に言えば、この状態量が小さくなる程、上記余裕代を小さくする。
【００２４】
この様に構成すれば、余裕代を大きくしなくても上記転がり接触部で滑りが生じるのを防止できる場合に、この余裕代を小さくして伝達効率の向上を図れる。又、これと共に、上記転がり接触部で滑りを防止する為に、上記余裕代を確保すべき場合には、この余裕代を大きくしてこの転がり接触部で滑りが生じるのを確実に防止できる。この為、この転がり接触部の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
【００２５】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量、車両の走行速度のうちの何れかの状態量の変化の程度（変化速度）が、予め設定した当該状態量の変化の程度に関する所定値（例えば第三の閾値）よりも小さい（遅い）と判定された場合に、余裕代を、当該状態量の変化の程度がこの所定値（第三の閾値）以上である場合に比べて、小さくする。又、これと共に、伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量、車両の走行速度のうちの何れかの状態量の変化の程度（変化速度）が、予め設定した当該状態量の変化の程度に関する所定値（例えば第四の閾値＜第三の閾値）よりも大きい（速い）と判定された場合に、余裕代を、当該状態量の変化の程度がこの所定値（第四の閾値）以下である場合に比べて、大きくする。この場合に、例えば、上記状態量（伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量）の変化の程度（変化速度）が大きく（速く）なる程、上記余裕代を大きくする。逆に言えば、この状態量の変化の程度（変化速度）が小さく（遅く）なる程、上記余裕代を小さくする。
【００２６】
この様に構成した場合も、上述した場合と同様に、余裕代を大きくしなくても上記転がり接触部で滑りが生じるのを防止できる場合に、この余裕代を小さくして伝達効率の向上を図れる。又、これと共に、上記転がり接触部で滑りを防止する為に、上記余裕代を確保すべき場合には、この余裕代を大きくしてこの転がり接触部で滑りが生じるのを確実に防止できる。この為、この転がり接触部の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
【００２７】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、上記状態量のうちの伝達する力（動力、トルク、伝達トルク、通過トルク）並びにこの伝達する力の変化の程度（変化速度）を、例えば、この伝達する力と相関関係を有する、アクチュエータに設けた１対の油圧室同士の圧力差に基づいて求める。この場合に、このアクチュエータを構成する各油圧室同士の圧力差を、これら各油圧室に設けた油圧センサの検出信号に基づいて求める。又、上記各状態量のうちのアクセル開度並びにこのアクセル開度の変化の程度（変化速度）を、例えば、アクセルペダルの操作量（踏み込み量、開放量）を検出する為のアクセルセンサの検出信号に基づいて求める。又、上記各状態量のうちの制動装置（ブレーキ装置）の制動量（ブレーキペダルの操作量、踏み込み量、開放量、踏み込み力）並びにこの制動量の変化の程度（ブレーキペダルの操作速度、踏み込み速度、開放速度）を、例えば、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチや、ブレーキ装置を構成するブレーキシリンダ内に設けた油圧センサ（ブレーキ液圧センサ）の検出信号に基づいて求める。又、上記状態量のうちの車両の走行速度（車速）の変化の程度（車両の加減速度）を、車両の速度を計測する為の速度センサや、トロイダル型無段変速機の出力軸の回転速度を検出する為の回転センサ、或いは、加速度センサの検出信号に基づいて求める。
この様に構成すれば、上記各状態量とその変化の程度（変化速度）とを、従来から車両に組み込まれているセンサやスイッチも用いて求める事ができる。この為、高精度のセンサを新たに設ける必要もなく、廉価に構成できる。
【００２８】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、押圧装置に導入する油圧の目標値、即ち、第一のディスクと第二のディスクとの間で伝達する力の大きさに応じて設定される油圧の目標値を、アクチュエータに設けた１対の油圧室同士の圧力差に基づいて設定する。又、これと共に、上記押圧装置に導入する油圧の必要値を、上記第一のディスクと第二のディスクとの間で伝達する力、これら第一のディスクと第二のディスクとの間の変速比、内部に存在する潤滑油の温度を含む、上記押圧装置が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす複数の状態量に応じて求める。そして、上記押圧装置に導入する油圧を、上述の様に設定される目標値から、上記必要値に前記余裕代を加えた値に、補正手段により調節する。この場合に、この余裕代は、上述した様に上記状態量の大きさやこの状態量の変化の程度（変化速度）に応じて調節する。
この様に構成すれば、上記押圧装置の発生する押圧力、延いては、転がり接触部に付与される押し付け力を、運転状況に応じた最適な値に調節できる。
【実施例１】
【００２９】
図１〜２は、請求項１、２、８に対応する、本発明の実施例１を示している。尚、本実施例の特徴は、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と伝達効率の確保と走行フィーリングの向上とを高次元で図るべく、押圧装置１４（図１０、１１参照）に導入する油圧の必要値に加える、安全の為の余裕代（マージン）の調節を工夫する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１０〜１１に示した従来構造と同様であるから、重複する図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００３０】
本実施例の場合も、前述の図１０〜１１に示した従来構造と同様に、上記押圧装置１４に導入する油圧を目標値から必要値に調節する為の補正手段を、制御器１６と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８（図１０、１１参照）と、押圧力調整弁２９（図１１参照）とにより構成している。このうちのライン圧制御用電磁開閉弁１８は、上記制御器１６の指令に基づき、その開閉状態を制御（デューティー比制御）される。又、上記押圧力調整弁２９は、パワーローラ１２（図１０参照）を支持する支持部材（トラニオン）を枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータ１３にピストン３５を挟んで設けた、１対の油圧室３６ａ、３６ｂ（図１１参照）同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧を導入すると共に、上記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧を導入している。そして、この様な油圧の導入に応じて、その開弁圧を変化させる事により、上記押圧装置１４に導入する油圧を、入力側ディスク１０と出力側ディスク１１（図１０参照）との間で伝達する力（動力、トルク、伝達トルク、通過トルク）の大きさ、即ち、上記１対の油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間の差圧の大きさに応じて設定される油圧の目標値から、上記押圧装置１４に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値に調整している。
【００３１】
更に、本実施例の場合は、上記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を制御する上記制御器１６に、上記押圧装置１４に導入する油圧を、上記必要値に安全の為の余裕代となる値を加えた値に調節する機能を持たせている。又、この様な必要値に余裕代を加える機能と共に、この余裕代を、上記押圧装置１４が発生すべき適切な押圧力に影響を及ぼす状態量である、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間で伝達する力の大きさ、並びに、この伝達する力の変化の程度（変化速度）に応じて調節させる機能を、上記制御器１６に持たせている。より具体的には、この伝達する力の大きさ並びに変化速度が大きくなる程上記余裕代を大きくする（伝達する力の大きさ並びに変化速度が小さくなる程余裕代を小さくする）機能を、上記制御器１６に持たせている。
【００３２】
この様な制御器１６が備える機能に就いて、図１に示したフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、運転席に設けたシフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であるか否かの判定を行なう。この様な判定は、このシフトレバーの位置を出力するポジションスイッチ３８（図１０参照）やこのシフトレバーの位置を検出する為のシフトレバー位置検出センサ（図示省略）等の出力信号に応じて判定する。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が走行状態でない、即ち、このシフトレバーの選択位置が非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）であると判定された場合には、トロイダル型無段変速機４（図１０参照）をトルクが通過しない｛入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間で力（動力、トルク、伝達トルク、通過トルク）が伝達されない｝為、本実施例の特徴である余裕代の調節は行なわず終了する（開始に戻る）。
【００３３】
一方、上記ステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が走行状態であると判定された場合には、続くステップ２に進み、上記トロイダル型無段変速機４を通過するトルクTRQ 、即ち、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間で伝達する力TRQ の大きさを求める。この様な通過トルク（伝達力）TRQ の大きさは、上記アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３６ａ、３６ｂ同士の油圧の差の絶対値｜PH圧−PL圧｜として求める。この様にステップ２で通過トルクTRQ の大きさを求めたならば、続くステップ３に進み、第一の余裕代TRQ_MARG1 を求める。尚、本実施例の場合は、この第一の余裕代TRQ_MARG1 を、後述する必要値OPT_LOADERに掛け与える１以上の係数としている。この様な第一の余裕代TRQ_MARG1 は、図２の（Ａ）に示す様な、予め求めておいた、上記通過トルクTRQ の大きさとこの大きさに対応する最適な第一の余裕代TRQ_MARG1 との相関関係に基づいて求める。即ち、上記ステップ２で求めた通過トルクTRQ の大きさから、この通過トルクTRQ に対応する第一の余裕代TRQ_MARG1 を求める。例えば、上記通過トルクTRQ の大きさを、図２（Ａ）のαとすれば、上記第一の余裕代TRQ_MARG1 は１．５となる。尚、上記通過トルクTRQ と第一の余裕代TRQ_MARG1 とは、この通過トルクTRQ が大きくなる程この第一の余裕代TRQ_MARG1 も大きくなる（通過トルクTRQ が小さくなる程第一の余裕代TRQ_MARG1 も小さくなる）。又、この様な相関関係は、実験結果や計算により予め求めておき、上記制御器１６のメモリに、上記図２（Ａ）に示す様なマップ（MAP_TRQ ）として、或いは、計算式として、記憶させておく。
【００３４】
又、続くステップ４では、上記通過トルクTRQ の変化の程度（単位時間当たりの変化量）、即ち、通過トルクの変化速度TRQ_SPD を求める。この様な通過トルクの変化速度TRQ_SPD は、上記ステップ２で検出した現在の通過トルク（現TRQ ）と、１制御ループ前に求めた直前の通過トルク（前TRQ ）との差の絶対値｜現TRQ −前TRQ ｜として求める。尚、この様に通過トルクの差のみから通過トルクの変化速度TRQ_SPD を求める場合は、１制御ループに要する時間が一定である事が前提となる。この様にステップ４で通過トルクの変化速度TRQ_SPD を求めたならば、続くステップ５に進み、第二の余裕代TRQ_MARG2 を求める。尚、本実施例の場合は、この第二の余裕代TRQ_MARG2 も、後述する必要値OPT_LOADERに掛け与える係数としている。但し、上記第一の余裕代TRQ_MARG1 が１以上の係数であるのに対して、この第二の余裕代TRQ_MARG2 は、０以上の係数としている。
【００３５】
この様な第二の余裕代TRQ_MARG2 は、図２の（Ｂ）に示す様な、予め求めておいた、上記通過トルクの変化速度TRQ_SPD とこの変化速度TRQ_SPD に対応する最適な第二の余裕代TRQ_MARG2 との相関関係に基づいて求める。即ち、上記ステップ４で求めた通過トルクの変化速度TRQ_SPD から、この変化速度TRQ_SPD に対応する第二の余裕代TRQ_MARG2 を求める。例えば、上記通過トルクの変化速度TRQ_SPD を、図２（Ｂ）のβとすれば、上記第二の余裕代TRQ_MARG2 は０．７となる。尚、上記通過トルクの変化速度TRQ_SPD と第二の余裕代TRQ_MARG2 は、この変化速度TRQ_SPD が大きく（速く）なる程この第二の余裕代TRQ_MARG2 も大きくなる｛変化速度TRQ_SPD が小さく（遅く）なる程第二の余裕代TRQ_MARG2 も小さくなる｝。又、この様な相関関係は、実験結果や計算により予め求め、上記制御器１６のメモリに、上記図２（Ｂ）に示す様なマップ（MAP_TRQ_SPD ）として、或いは、計算式として、記憶させておく。
【００３６】
そして、上述の様にステップ３及びステップ５で、第一、第二各余裕代（TRQ_MARG1 、TRQ_MARG2 ）を求めたならば、続くステップ６で、これら第一、第二各余裕代（TRQ_MARG1 、TRQ_MARG2 ）の平均値｛（TRQ_MARG1 ＋TRQ_MARG2 ）／２｝を求める。この様に、ステップ６で求める第一、第二の余裕代（TRQ_MARG1 、TRQ_MARG2 ）の平均値が、上記通過トルクTRQ の大きさとこの通過トルクの変化速度TRQ_SPD との両方の値を勘案して求められる、最適余裕代OPT_ TRQ_MARG となる。例えば、上記第一の余裕代TRQ_MARG1 が１．５で、上記第二の余裕代TRQ_MARG2 が０．７であれば、上記最適余裕代OPT_ TRQ_MARG は１．１となる。そして、続くステップ７で、上記平均値である最適余裕代OPT_ TRQ_MARG が１以上であるか否かの判定を行なう。このステップ７で、上記平均値である最適余裕代OPT_ TRQ_MARG が１よりも小さいと判定された場合には、ステップ８に示す様に、この最適余裕代OPT_ TRQ_MARG を１に設定する。即ち、上記平均値が１よりも小さい場合には、そのままこの平均値を最適余裕代OPT_ TRQ_MARG とせずに、この最適余裕代OPT_ TRQ_MARG を１とし、続くステップ９に進む。一方、上記ステップ７で、上記平均値が１以上と判定された場合には、その値をそのまま最適余裕代OPT_ TRQ_MARG とし、続くステップ９に進む。
【００３７】
このステップ９では、その時点の押圧装置１４に発生させるべき押圧力の最適値に応じた油圧の必要値OPT_LOADERを求める。即ち、その時点の、トロイダル型無段変速機４の変速比｛パワーローラ１２の傾き（傾転角）に対応する変速比｝、並びに、アクチュエータ１３の油圧室３６ａ、３６ｂの油圧の差に基づき算出される通過トルク、油温センサ３９（図１０参照）により検出される、内部に存在する潤滑油の温度、その他上記押圧装置１４が発生すべき押圧力に影響を及ぼす状態量から求められる、この押圧装置１４に発生すべき最低限の押圧力を得る為に必要な値OPT_LOADERを求める。そして、この様に必要値OPT_LOADERを求めたならば、続くステップ１０で、この必要値OPT_LOADERと、上記ステップ７で求めた最適余裕代（又は上記ステップ８で１とした最適余裕代）OPT_ TRQ_MARG とを掛け合わせて、上記押圧装置１４に実際に導入する油圧（押圧装置１４に実際に発生させる押圧力、転がり接触部に実際に付与する押し付け力）となる目標圧TRGT_LOADER を求める。この目標圧TRGT_LOADER が、必要値に最適な余裕代（マージン）が加えられた値となる。そして、続くステップ１１で、上記押圧装置１４に実際に導入する油圧（押圧装置１４に実際に発生させる押圧力、転がり接触部に実際に付与する押し付け力）を、上記ステップ１０で求めた目標圧TRGT_LOADER にすべく、上記制御器１６により前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を制御し、押圧力調整弁２９の開弁圧を調節する（図１１参照）する。そして、この様な作業を繰り返す事により、上記余裕代、延いては、上記押圧装置１４に導入する油圧（押圧力、押し付け力）を常に運転状況に応じた最適な値に調節する。
【００３８】
上述の様な本実施例によれば、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。即ち、トロイダル型無段変速機４及び無段変速装置を搭載した車両の運転状況を表す状態量、即ち、前記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間で伝達する力（トロイダル型無段変速機４を通過するトルク）、並びに、この伝達する力（通過トルク）の変化の程度（変化速度）に応じて、上記押圧装置１４に導入する油圧、延いては、この押圧装置１４の発生する押圧力、即ち、上記転がり接触部（トラクション部）に付与する押し付け力の余裕代（マージン）を調節する。この為、これら油圧、押圧力、押し付け力を必要以上に大きくする事なく、上記転がり接触部で滑りが生じる事を防止でき、この滑りの防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
【実施例２】
【００３９】
図３〜４は、請求項３、４に対応する、本発明の実施例２を示している。前述した実施例１の場合は、押圧装置１４に導入する油圧を制御する為の制御器１６に、トロイダル型無段変速機４（図１０参照）を通過するトルク及びその変化速度に応じて、余裕代を変化させる機能を持たせていた。これに対して本実施例の場合は、アクセル開度及びその変化速度に応じて余裕代を変化させる機能を、上記制御器１６に持たせている。本実施例の場合は、この様なアクセル開度及びその変化速度を検出する為に、アクセルペダルの操作量（踏み込み量、開放量）を検出する為のアクセルセンサ４２（図１０参照）を使用する。そして、この様なアクセルセンサ４２の検出信号に基づいて、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）及びその変化速度（アクセルペダルの操作速度）を求め、これらアクセル開度及びその変化速度に応じて、上記余裕代を調節する。より具体的には、このアクセル開度の大きさ並びにその変化速度が大きくなる程、上記余裕代を大きくする。逆に言えば、このアクセル開度の大きさ並びにその変化速度が小さくなる程、上記余裕代を小さくする。
【００４０】
この様な制御器１６が備える機能に就いて、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、前述の実施例１と同様に、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、運転席に設けたシフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であるか否かの判定を行なう。この点は、前述の実施例１と同様である。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が走行状態であると判定された場合には、続くステップ２に進み、アクセル開度ACCEL を求める。このアクセル開度ACCEL は、上記アクセルセンサ４２によりアクセルペダルの操作量（踏み込み量、開放量）として求める。この様にステップ２でアクセル開度（アクセルペダルの操作量）ACCEL を求めたならば、続くステップ３に進み、第一の余裕代ACC_MARG1 を求める。
【００４１】
この第一の余裕代ACC_MARG1 は、図４の（Ａ）に示す様な、予め求めておいた、上記アクセル開度ACCEL とこのアクセル開度ACCEL に対応する最適な第一の余裕代ACC_MARG1 との相関関係に基づいて求める。例えば、上記アクセル開度ACCEL を、図４（Ａ）のγとすれば、上記第一の余裕代ACC_MARG1 は１．８となる。尚、上記アクセル開度ACCEL と第一の余裕代ACC _MARG1とは、このアクセル開度ACCEL が大きくなる程この第一の余裕代ACC_MARG1 も大きくなる（アクセル開度ACCEL が小さくなる程第一の余裕代ACC_MARG1 も小さくなる）。
【００４２】
又、続くステップ４では、上記アクセル開度ACCEL の変化の程度（単位時間当たりの変化量）、即ち、アクセル操作速度（アクセルペダルの踏み込み速度）ACC_SPD を求める。この様なアクセル操作速度ACC_SPD は、上記ステップ２で検出した現在のアクセル開度（現ACCEL ）と、１制御ループ前に求めた直前のアクセル開度（前ACCEL ）との差の絶対値｜現ACCEL −前ACCEL ｜として求める。この様にステップ４でアクセル操作速度ACC_SPD を求めたならば、続くステップ５に進み、第二の余裕代ACC_MARG2 を求める。
【００４３】
この第二の余裕代ACC_MARG2 は、図４の（Ｂ）に示す様な、予め求めておいた、上記アクセル操作速度ACC_SPD とこの操作速度ACC_SPD に対応する最適な第二の余裕代ACC_MARG2 との相関関係に基づいて求める。即ち、上記ステップ４で求めたアクセル操作速度ACC_SPD から、この操作速度ACC_SPD に対応する第二の余裕代ACC_MARG2 を求める。例えば、上記アクセル操作速度ACC_SPD を、図４（Ｂ）のδとすれば、上記第二の余裕代ACC_MARG2 は０．８となる。尚、上記アクセル操作速度ACC_SPD と第二の余裕代ACC_MARG2 とは、この操作速度ACC_SPD が大きくなる程この第二の余裕代ACC_MARG2 も大きくなる（操作速度ACC_SPD が小さくなる程第二の余裕代ACC_MARG2 も小さくなる）。
【００４４】
そして、上述の様にステップ３及びステップ５で、第一、第二各余裕代（ACC_MARG1 、ACC_MARG2 ）を求めたならば、続くステップ６で、これら第一、第二各余裕代（ACC_MARG1 、ACC_MARG2 ）の平均値｛（ACC_MARG1 ＋ACC_MARG2 ）／２｝を求める。この様に、ステップ６で求める第一、第二の余裕代（ACC_MARG1 、ACC_MARG2 ）の平均値が、上記アクセル開度ACCEL とアクセル操作速度ACC_SPD との両方の値を勘案して求められる、最適余裕代OPT_ ACC _MARGとなる。例えば、上記第一の余裕代ACC _MARG1が１．８で、上記第二の余裕代ACC _MARG2が０．８であれば、上記最適余裕代OPT_ ACC_MARG は１．３となる。この様にして最適余裕代OPT_ ACC  _MARG を求めた後の作業は、前述した実施例１と同様である。
【００４５】
上述の様な本実施例の場合も、前述の実施例１と同様に、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
その他の構成及び作用は、伝達する力がアクセル開度である点を除き、前述した実施例１と同様であるから、重複する説明は省略する。
【実施例３】
【００４６】
図５〜７は、請求項５、６に対応する、本発明の実施例３を示している。上述した実施例２の場合は、押圧装置１４に導入する油圧を制御する為の制御器１６（図１０参照）に、アクセル操作量及びアクセル操作速度に応じて、余裕代を調節する機能を持たせていた。これに対して本実施例の場合は、制動装置であるブレーキ装置の制動量（ブレーキペダルの操作量、踏み込み量、開放量、踏み込み力）及びその変化速度（ブレーキ操作速度）に応じて余裕代を変化させる機能を、上記制御器１６に持たせている。本実施例の場合は、この様な制動量及びその変化速度を検出する為に、ブレーキペダルの踏み込み（ＯＮ・ＯＦＦ）を検出する為のブレーキスイッチ４０（図１０参照）や、ブレーキ装置を構成するブレーキシリンダ内や油路に設けた油圧センサ（ブレーキ液圧センサ）を使用する。そして、この様なブレーキスイッチ４０やブレーキ液圧センサの検出信号に基づいて、上記制動量及びその変化速度を求め、これら制動量及びその変化速度に応じて、上記余裕代を変化させる。より具体的には、この制動量及びその変化速度が大きくなる程、上記余裕代を大きくする。逆に言えば、この制動量及びその変化速度が小さくなる程、上記余裕代を小さくする。
【００４７】
この様な制御器１６が備える機能に就いて、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、前述した実施例１、２と同様に、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であるか否かの判定を行なう。この点は、前述した実施例１、２と同様である。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が走行状態であると判定された場合には、続くステップ２に進み、ブレーキ装置による制動量を求める。このブレーキ装置の制動量は、上記ブレーキスイッチ４０、或いは、ブレーキ液圧センサにより、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量、踏み込み力）として求める。以下、上記ブレーキスイッチ４０が検出するブレーキペダルの踏み込み量（ＯＮ・ＯＦＦ）をBRK_SWとし、上記ブレーキ液圧センサが検出するブレーキペダルの踏み込み力をBRK_PRESS として説明する。この様なステップ２でブレーキペダルの操作量（BRK_SW、BRK_PRESS ）を求めたならば、続くステップ３に進み、第一の余裕代BRK _MARG1を求める。
【００４８】
この第一の余裕代BRK _MARG1は、図６の（Ａ）に示す様な、予め求めておいた、上記ブレーキスイッチ４０により求められるブレーキペダルの踏み込み量（ＯＮ・ＯＦＦ）BRK_SWと、このブレーキペダルの踏み込み量（ＯＮ・ＯＦＦ）BRK_SWに対応する最適な第一の余裕代BRK_MARG1 との関係に基づいて求める。或いは、図７の（Ａ）に示す様な、予め求めておいた、上記ブレーキ液圧センサにより求められるブレーキペダルの踏み込み力BRK_PRESS と、このブレーキペダルの踏み込み力BRK_PRESS に対応する最適な第一の余裕代BRK_MARG1 との相関関係に基づいて求める。例えば、上記ブレーキスイッチ４０を用いて上記第一の余裕代BRK_MARG1 を求める場合は、この第一の余裕代BRK_MARG1 は、上記図６（Ａ）より、上記ブレーキペダルが踏み込まれていない（ＯＦＦの）場合は１．０になり、同じく踏み込まれている（ＯＮの）場合は２．０になる。又、上記ブレーキ液圧センサを用いる場合は、例えば上記ブレーキペダルの踏み込み力BRK_PRESS が図７（Ａ）のεであれば、上記第一の余裕代BRK_MARG1 は１．５となる。
【００４９】
又、続くステップ４では、ブレーキ装置の制動量の変化速度（単位時間当たりの変化量）、即ち、ブレーキ操作速度（ブレーキペダルの踏み込み速度）BRK_SPD を求める。この様なブレーキ操作速度BRK_SPD は、例えば図６（Ｂ）に示す様に、上記ブレーキペダルの小さな踏み込みでスイッチがＯＮされる、ストップランプを点灯する為のストップランプスイッチ（STP_SW）がＯＮされてから、上記ブレーキペダルをそれよりも強く踏み込んだ状態でスイッチがＯＮされる、上記ブレーキスイッチ４０がＯＮされるまでの時間（例えば１．２秒等）から求める事ができる。この時間が短ければ、上記ブレーキ操作速度BRK_SPD が大きい（速い）と考えられ、この時間が長ければ同じく小さい（遅い）と考えられる。一方、上記ブレーキ液圧センサを用いる場合には、このブレーキ液圧センサが検出するブレーキペダルの踏み込み力BRK_PRESS の変化速度から求める事ができる。例えば、上記ステップ２で検出した現在のブレーキペダルの踏み込み力（現BRK_PRESS ）と、１制御ループ前に求めた直前のブレーキペダルの踏み込み力（前BRK_PRESS ）との差の絶対値｜現BRK_PRESS −前BRK_PRESS ｜として求める事ができる。
【００５０】
何れにしても、上記ステップ４でブレーキ操作速度BRK_SPD を求めたならば、続くステップ５に進み、第二の余裕代BRK_MARG2 を求める。この第二の余裕代BRK_MARG2 は、図７の（Ｂ）に示す様な、予め求めておいた、上記ブレーキ操作速度BRK_SPD とこの操作速度BRK_SPD に対応する最適な第二の余裕代BRK_MARG2 との相関関係に基づいて求める。即ち、上記ステップ４で求めたブレーキ操作速度BRK_SPD から、この操作速度BRK_SPD に対応する第二の余裕代BRK_MARG2 を求める。例えば、上記ブレーキ操作速度BRK_SPD を、図７（Ｂ）のζ（例えば１．２秒）とすれば、上記第二の余裕代BRK_MARG2 は１．０となる。
【００５１】
そして、上述の様にステップ３及びステップ５で、第一、第二各余裕代（BRK_MARG1 、BRK_MARG2 ）を求めたならば、続くステップ６で、これら第一、第二各余裕代（BRK_MARG1 、BRK_MARG2 ）の平均値｛（BRK_MARG1 ＋BRK_MARG2 ）／２｝を求める。この様に、ステップ６で求める第一、第二の余裕代（BRK_MARG1 、BRK_MARG2 ）の平均値が、上記ブレーキ操作量（BRK_SW、BRK_PRESS ）とブレーキ操作速度BRK _SPDとの両方の値を勘案して求められる、最適余裕代OPT_ BRK_MARG となる。例えば、上記第一の余裕代BRK _MARG1が２．０で、上記第二の余裕代BRK  _MARG2 が１．０であれば、上記最適余裕代OPT_ BRK _MARGは１．５となる。この様にして最適余裕代OPT_ BRK _MARGを求めた後の作業は、前述した実施例１、２と同様である。
【００５２】
上述の様な本実施例の場合も、前述の実施例１、２と同様に、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
その他の構成及び作用は、伝達する力やアクセル開度が制動装置の制動量である点を除き、前述した実施例１、２と同様であるから、重複する説明は省略する。
【実施例４】
【００５３】
図８〜９は、請求項７に対応する、本発明の実施例４を示している。上述した実施例３の場合は、押圧装置１４に導入する油圧を制御する為の制御器１６（図１０参照）に、ブレーキ操作量及びブレーキ操作速度に応じて、余裕代を調節する機能を持たせていた。これに対して本実施例の場合は、車両の走行速度の変化の程度、即ち、車両の加減速度に応じて余裕代を変化させる機能を、上記制御器１６に持たせている。本実施例の場合は、この様な車両の加減速度を求める為に、車両の速度を計測する為の速度センサや、トロイダル型無段変速機４の出力軸９の回転速度を検出する為の出力軸回転センサ４１（図１０参照）、或いは、加速度センサ等を使用する。そして、この様な速度センサや出力軸回転センサ４１、加速度センサ等の検出信号に基づいて、上記車両の加減速度を求め、この加減速度に応じて上記余裕代を調節する。より具体的には、上記加速度や減速度が大きくなる程、上記余裕代を大きくする。逆に言えば、この加速度や減速度が小さくなる程、上記余裕代を小さくする。
【００５４】
この様な制御器１６が備える機能に就いて、フローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、前述した実施例１〜３と同様に、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であるか否かの判定を行なう。この点は、前述した実施例１〜３と同様である。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が走行状態であると判定された場合には、続くステップ２に進み、車両が加速中か否かを判定する。この様な判定は、上記速度センサや出力軸回転センサ４１により求められる現在の車速（現車速）が、１制御ループ前に求めた直前の車速（前車速）よりも大きい（現車速＞前車速）か否かにより判定する。又、上記加速度センサにより加速しているか否かを直接検出する事もできる。この様なステップ２で、現車速が前車速よりも大きい、即ち、上記車両が加速していると判定された場合には、ステップ３に進み、この車両の加速度SPD_KAS を求める。この加速度SPD_KAS は、例えば、上記ステップ２で検出した現在の車速（現SPD ）と、１制御ループ前に求めた直前の車速（前SPD ）との差（現SPD −前SPD ）として求められる。又、上記加速度センサから直接加速度SPD_KAS を求めても良い。
【００５５】
何れにしても、上記ステップ３で車両の加速度SPD_KAS を求めたならば、続くステップ４に進み、この加速中に対応する余裕代SPD_MARG1(KAS)を求める。この加速中に対応する余裕代SPD_MARG1(KAS)は、図９の（Ａ）に示す様な、予め求めておいた、上記加速度SPD_KAS と、この加速度SPD_KAS に対応する最適な余裕代SPD_MARG1(KAS)との相関関係に基づいて求める。例えば、上記加速度SPD_KAS を、図９（Ａ）のηとすれば、上記余裕代SPD_MARG1(KAS)は１．４となる。一方、上記ステップ２で、現車速が前車速以下である、即ち、上記車両が加速していないと判定された場合には、ステップ５に進み、この車両が等速走行中か否かを判定する。この様な判定も、現車速と前車速とから、これら現車速と前車速とが同じ（現車速＝前車速）か否かにより判定する。この様なステップ５で、上記車両が等速走行中でない、即ち、この車両が減速していると判定された場合は、ステップ６に進み、車両の減速度SPD_GEN を求める。この減速度SPD_GEN は、例えば、１制御ループ前に求めた直前の車速（前SPD ）と上記ステップ２で検出した現在の車速（現SPD ）との差（前SPD −現SPD ）として求められる。又、上記加速度センサから直接減速度SPD_GEN を求めても良い。
【００５６】
何れにしても、上記ステップ６で車両の減速度SPD_GEN を求めたならば、続くステップ７に進み、この減速中に対応する余裕代SPD_MARG1(GEN)を求める。この減速中に対応する余裕代SPD_MARG1(GEN)は、図９の（Ｂ）に示す様な、予め求めておいた、上記減速度SPD_GEN と、この減速度SPD_GEN に対応する最適な余裕代SPD_MARG1(GEN)との相関関係に基づいて求める。例えば、上記減速度SPD_GEN を、図９（Ｂ）のθとすれば、上記余裕代SPD_MARG1(GEN)は１．４となる。そして、上記ステップ４で加速中に対応する余裕代SPD_MARG1(KAS)を、或いは、上記ステップ７で減速中に対応する余裕代SPD_MARG1(GEN)を、それぞれ求めたならば、続くステップ８で、その余裕代｛SPD_MARG1(KAS) or SPD_MARG1(GEN)} を最適余裕代OPT_BRK_MARGとする。一方、上記ステップ５で車両が等速走行中であると判定された場合には、ステップ９に進み、１制御ループ前に判定された最適余裕代OPT_BRK_MARGを保持する。この様にして最適余裕代OPT_BRK_MARGを求めた後の作業は、前述した実施例１〜３と同様である。
【００５７】
上述の様な本実施例の場合も、前述の実施例１〜３と同様に、動力を伝達する転がり接触部（トラクション部）の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させられる。
その他の構成及び作用は、伝達する力やアクセル開度、制動装置の制動量が、車両の加減速度である点を除き、前述した実施例１〜３と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００５８】
尚、上記各実施例は、伝達力及びその変化速度（実施例１）、アクセル開度及びその変化速度（実施例２）、制動装置による制動量及びその変化速度（実施例３）、車両の加減速度（実施例４）に応じて、それぞれ余裕代を調節している。これに対して、フローチャートによる図示は省略するが、上記伝達する力、アクセル開度、制動装置の制動量、これら各状態量の変化の程度（変化速度）、並びに、車両の走行速度の変化の程度（車両加減速度）のうちから選択した複数（最も好ましくは全部）の状態量に応じて、上記余裕代を調節する事もできる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
以上の説明は、本発明を、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置に適用する事もできる。又、トロイダル型無段変速機の構造に関しては、ハーフトロイダル型、フルトロイダル型の何れでも良い。更には、トロイダル型無段変速機単体で構成する無段変速装置にも適用できる。
何れの場合も、昨今の地球温暖化問題や燃費規制強化など自動車産業への改善要求レベルが高まる中、更なる高効率化による燃費改善に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施例１の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図２】トルクと第一の余裕代との関係、並びに、このトルクの変化速度と第二の余裕代との関係を、それぞれ示す線図。
【図３】本発明の実施例２の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図４】アクセル開度と第一の余裕代との関係、並びに、アクセル操作速度と第二の余裕代との関係を、それぞれ示す線図。
【図５】本発明の実施例３の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図６】ブレーキの踏み込み量（ＯＮ・ＯＦＦ）と第一の余裕代との関係を示す線図、並びに、ブレーキ操作速度を説明する為の線図。
【図７】ブレーキの踏み込み力と第一の余裕代との関係、並びに、ブレーキの操作速度と第二の余裕代との関係を、それぞれ示す線図。
【図８】本発明の実施例４の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図９】車両の加速度と余裕代との関係、並びに、車両の減速度と余裕代との関係を、それぞれ示す線図。
【図１０】従来の無段変速装置のブロック図。
【図１１】この無段変速装置に組み込むトロイダル型無段変速機の変速比並びに押圧装置の発生する押圧力を調節する為の機構を示す油圧回路図。
【図１２】ライン圧制御用電磁開閉弁の開度と押圧力調整弁の開弁圧の減圧量との関係の１例を示す線図。
【符号の説明】
【００６１】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁開閉弁
１９    電磁弁
２０    シフト用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ  補正用制御弁
２５    高速クラッチ用切換弁
２６    低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ  オイルポンプ
２８    油溜
２９    押圧力調整弁
３０    低圧側調整弁
３１    手動油圧切換弁
３２    第一のパイロット部
３３    第二のパイロット部
３４    第三のパイロット部
３５    ピストン
３６ａ、３６ｂ  油圧室
３７    差圧取り出し弁
３８    ポジションスイッチ
３９    油温センサ
４０    ブレーキスイッチ
４１    出力軸回転センサ
４２    アクセルセンサ
【図１】
2007046661.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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