(57)【要約】【課題】車体フレームに回動可能に枢支されたバンパー本体の開放が円滑に行えると共に、部品点数が少なく、構造が簡単で、コストダウンを図ることができる車両用バンパー構造を提供する。【解決手段】車体フレーム３２に、バンパー本体３３を略起立状態と略水平状態との間で回動可能に設けた車両用バンパー構造において、車体フレーム３２に設けられバンパー本体３３を回動可能に枢支する枢支部としての枢支軸４０と、車幅方向の略中間部に一組設けられ、バンパー本体３３の自由端部と車体フレーム３２とのいずれか一方に設けられたラッチ５１及び他方に設けられ該ラッチ５１と係合してバンパー本体３３を略起立状態に保持するストライカ５０と、ラッチ５１とストライカ５０との係合状態を解除する単一の係合解除部材としての係合解除棒６８を具備したことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに、バンパー本体を略起立状態と略水平状態との間で回動可能に設けた車両用バンパー構造において、
前記車体フレームに設けられ前記バンパー本体を回動可能に枢支する枢支部と、
車幅方向の略中間部に一組設けられ、前記バンパー本体の自由端部と前記車体フレームとのいずれか一方に設けられたラッチ及び他方に設けられ該ラッチと係合して前記バンパー本体を略起立状態に保持するストライカと、
前記ラッチとストライカとの係合状態を解除する単一の係合解除部材とを具備したことを特徴とする車両用バンパー構造。
【請求項２】
前記バンパー本体の前記枢支部側には前記車体フレーム側に延出する延出部を有し、この延出部に対応する前記車体フレームに、前記バンパー本体が前記枢支部を支点として略水平状態に回動したとき、前記延出部と当接して前記バンパー本体の回動量を規制するストッパを設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパー構造。
【請求項３】
前記延出部及びこれと当接するストッパの少なくとも一方に緩衝部材を設けたことを特徴とする請求項２記載の車両用バンパー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、大型バス等の車両に採用され、バンパー本体を略起立状態と略水平状態との間で回動可能に設けた車両用バンパー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、大型バス等の車両におけるフロントバンパー構造において、フロントバンパー本体がセンターバンパーとサイドバンパーとに３分割され、センターバンパーの下端部が車体フレームに枢支され、センターバンパーが枢支部を支点として略起立状態と略水平状態との間で回動可能に設けた車両用バンパー構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
前記特許文献１のものは、車体フレームに回動軸が設けられ、この回動軸にセンターバンパーの下端部が回動可能に枢支され、センターバンパーが車体前方に開放できるようになっている。センターバンパーは、これと回動軸との間に設けた捻りばねによってセンターバンパーが緩やかに開放するようになっている。さらに、センターバンパーの左右両端部と車体フレームとの間にはベルトが掛け渡され、ベルトが緊張されてセンターバンパーの回動量が規制されるようになっている。
また、特許文献１のセンターバンパーは、車体前方に開放したとき、センターバンパーの裏面がバンパーデッキとして使用でき、例えば大型バスのフロントガラスを清掃する際に、バンパーデッキを踏み台としてフロントガラスの高い位置まで清掃できるようになっている。
さらに、センターバンパーの左右両端部における裏面側（車体フレーム側）にはラッチが設けられ、車体フレームにはラッチの位置に対応してストライカが設けられている。そして、センターバンパーを回動軸を支点として水平状態から起立状態に回動させると、ラッチがストライカにロックしてセンターバンパーが起立状態に保持される。また、センターバンパーの左右方向の略中間部には開放レバーが設けられ、この開放レバーを手前側に引くと、ロッド部材を介して左右のラッチが同時に回動変位してストライカとのロックが解除されるようになっている。
また、図４及び図５に示すように、大型バス１０のセンターバンパー１１の下端部が車体フレーム１２に回動軸１３を支点として略起立状態と略水平状態との間で回動可能に設けられたものにおいて、センターバンパー１１に設けられたライセンスプレート１４を挟んで両側に一対の操作窓１５が設けられたものも知られている。
これは一対の操作窓１５に対応してラッチ機構１６が設けられ、これらラッチ機構１６のロックを解除するロック解除レバー１７が独立して設けられている。一対のラッチ機構１６は同一構造であり、Ｕ字状のストライカ１８が車体フレーム１２にブラケット１９を介して取付けられている。センターバンパー１１の内側にはストライカ１８に対向するラッチ２０が枢支軸２１を支点として回動自在に設けられ、ラッチ２０の先端部にはストライカ１８に係脱可能なフック２２が設けられている。
【０００３】
ラッチ２０の下方には前記ロック解除レバー１７が枢支軸２３を支点として回動自在に設けられている。このロック解除レバー１７の上端部は連結リンク２４を介してラッチ２０の先端部に連結されている。さらに、ラッチ２０の基端部と枢支軸２３との間にはコイルばね２５が張設され、ラッチ２０が反時計回り、つまりラッチ２０がストライカ１８に係合する方向に付勢されている。また、ロック解除レバー１７の下端部には前記操作窓１５に臨んで指掛け部２６が設けられている。
【０００４】
従って、ラッチ２０がストライカ１８にロックし、センターバンパー１１が回動軸１３を支点として略起立状態に保持されている状態からロックを解除してセンターバンパー１１を略水平状態にする場合、左右一対の操作窓１５に手指を差し込み指掛け部２６を矢印ａ方向に回動する。ロック解除レバー１７が枢支軸２３を支点として時計回りに回動し、連結リンク２４が矢印ｂ方向にスライドする。連結リンク２４のスライドに伴ってラッチ２０がコイルばね２５の付勢力に抗して矢印ｃ方向に回動し、フック２２がストライカ１８から外れてロックが解除され、センターバンパー１１が回動軸１３を支点として略水平状態に回動する。
【特許文献１】実用新案登録第２５０４９２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のものは、センターバンパーの左右方向の略中間部に設けられた開放レバーを手前側に引くと、ロッド部材を介して左右のラッチが同時に回動変位してストライカとのロックが解除されるようになっている。このため、開放レバーと左右のラッチまでのロッド部材の伝達系が複雑であり、部品点数が多く、組立てが面倒であると共に、ロッド部材が僅かに変形しても開放レバーの操作力が左右のラッチに円滑に伝達されないという問題がある。さらに、センターバンパーの左右両端部と車体フレームとの間にベルトを掛け渡し、センターバンパーの回動量を規制しているため、部品点数が多くなり、コストアップの原因となっている。
また、図４及び図５に示すものは、左右一対の操作窓１５に両手の手指を差し込みロック解除レバー１７の指掛け部２６を同時に操作して一対のラッチ機構１６のロックを解除するものであり、操作性が悪いとともに、一対のラッチ機構１６を必要とするため、部品点数が多くなり、コストアップの原因となっている。
本発明は、前記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、車体フレームに回動可能に枢支されたバンパー本体の開放が円滑に行えると共に、部品点数が少なく、構造が簡単で、コストダウンを図ることができる車両用バンパー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記目的を達成するために、車体フレームに、バンパー本体を略起立状態と略水平状態との間で回動可能に設けた車両用バンパー構造において、前記車体フレームに設けられ前記バンパー本体を回動可能に枢支する枢支部と、車幅方向の略中間部に一組設けられ、前記バンパー本体の自由端部と前記車体フレームとのいずれか一方に設けられたラッチ及び他方に設けられ該ラッチと係合して前記バンパー本体を略起立状態に保持するストライカと、前記ラッチとストライカとの係合状態を解除する単一の係合解除部材とを具備したことを特徴とする。
好ましくは、前記バンパー本体の前記枢支部側には前記車体フレーム側に延出する延出部を有し、この延出部に対応する前記車体フレームに、前記バンパー本体が前記枢支部を支点として略水平状態に回動したとき、前記延出部と当接して前記バンパー本体の回動量を規制するストッパを設けたことを特徴とする。
さらに好ましくは、前記延出部及びこれと当接するストッパの少なくとも一方に緩衝部材を設けたことを特徴とする。
前記構成によれば、係合解除部材を操作することにより、ラッチを回動してストライカとの係合を解除し、バンパー本体を枢支部を支点として回動させ、略水平状態に保持することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、単一の係合解除部材を操作するだけでラッチを回動してストライカとの係合を解除し、バンパー本体を枢支部を支点として回動させることができ、バンパー本体の開放が円滑に行えると共に、部品点数が少なく、構造が簡単で、コストダウンを図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は例えば大型バスのフロントバンパーを構成するセンターバンパー３１の斜視図であり、図２はセンターバンパー３１の車体フレーム３２に対する取付け構造を示す縦断側面図である。センターバンパー３１は、骨格となるバンパー本体３３と、このバンパー本体３３の車両前面側を覆うバンパーパネル３４とから構成され、バンパーパネル３４の左右方向の中間部にはライセンスプレート３５が設けられている。
【０００９】
バンパー本体３３は、起立部３６と、この起立部３６の下端部から車両後方へ一体に延出する延出部３７とから構成され、側面視で略Ｌ字状に形成されており、起立部３６と延出部３７は前面パネル３８と背面パネル３９とによって中空に形成されている。さらに、バンパー本体３３の前面側に設けられたバンパーパネル３４の他端部にはバンパー本体３３の延出部３７に沿って覆うように折曲部３４ａが設けられ、ライセンスプレート３５の下端部は折曲部３４ａより下方に突出している。
このように構成されたセンターバンパー３１のバンパー本体３３の延出部３７には枢支部としての枢支軸４０が設けられ、バンパー本体３３は車体フレーム３２に車両の前後方向に回動自在に枢支されている。すなわち、センターバンパー３１は車体フレーム３２に対して略起立状態（図２の実線）と略水平状態（図２の２点鎖線）との間で回動可能に支持されている。
【００１０】
センターバンパー３１が車体フレーム３２に対して略起立状態に回動されたときには、センターバンパー３１の左右方向の中間部に一組設けられた後述するラッチ機構４１によって車体フレーム３２に保持され、略水平状態に回動されたときには、延出部３７に設けられた緩衝部材としてのゴム部材４２が車体フレーム３２のストッパ部４３に当接して保持される。また、センターバンパー３１が車体フレーム３２に対して略水平状態に回動されたときには、車体フレーム３２のフロント側に開口部４４が形成される。この開口部４４に対向する部分で、車体フレーム３２を構成するサイドフレーム３２ａには牽引用フック４５がボルト４６によって固定されている。さらに、牽引用フック４５より後方のサイドフレーム３２ａにはスペアタイヤ４７を吊持搭載する吊持機構４８が設けられている。吊持機構４８は、開口部４４側からハンドル４９を挿入して手回し操作でき、スペアタイヤ４７を使用するとき、地上に降ろすことができるようになっている。
次に、前記ラッチ機構４１について説明すると、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように構成されている。すなわち、ラッチ機構４１は、車体フレーム３２に固定されたストライカ５０と、このストライカ５０に係脱自在なラッチ５１とから構成されている。ストライカ５０は、シャフト状で、その上端部には取付け部５２が一体に設けられ、取付け部５２が車体フレーム３２に対して固定ねじ等によって固定されている。
ラッチ５１は、片面にストライカ５０が進入する切欠部５３を有するラッチボックス５４が設けられている。このラッチボックス５４の内部にはフォークバー５５とポールバー５６がそれぞれ回転軸５７，５８を軸心として回転自在に設けられている。フォークバー５５はストライカ５０と係合する係合溝５９が設けられ、この係合溝５９の片面には係止顎部６０が設けられている。さらに、回転軸５７には付勢ばね６１が嵌合され、フォークバー５５を時計回りに付勢している。ポールバー５６にはフォークバー５５の係止顎部６０と係脱可能な突出部６２と後述するオープンレバー６３の係合凸部６３ａと係合する係合部６４が設けられている。さらに、回転軸５８には付勢ばね６５が嵌合され、ポールバー５６を反時計回りに付勢しているが、オープンレバー６３の係合凸部６３ａが係合部６４に係合しているために、ポールバー５６の突出部６２が係止顎部６０と係止し、ストライカ５０が係合溝５９に係合した状態に保持されている。
【００１１】
ラッチボックス５４はその両端部に取付け部５４ａが突出して設けられ、この取付け部５４ａは固定ねじ等によってバンパー本体３３に固定され、車体フレーム３２側に固定されたストライカ５０と対向している。
前記オープンレバー６３は回転軸５７，５８の軸方向と直交する枢支ピン６６を介してラッチボックス５４に枢支されている。そして、オープンレバー６３の係合凸部６３ａが係合部６４に係合しており、このオープンレバー６３の基端部には連結ピン６７を介して係合解除部材としての係合解除棒６８が連結されている。係合解除棒６８はその中途部が折曲され、下端部には指掛け部６９が設けられている。この係合解除棒６８はバンパー本体３３の中空部を貫通してバンパー本体３３の下方まで延長しており、指掛け部６９はライセンスプレート３５の裏側に位置している。
前述のように構成されたラッチ機構４１によれば、センターバンパー３１を枢支軸４０を支点として図２の実線に示すように起立すると、ラッチボックス５４の切欠部５３から相対的にストライカ５０がラッチボックス５４の内部に進入する。そして、ストライカ５０がフォークバー５５を付勢ばね６１の付勢力に抗して反時計回りに回転させながら係合溝５９に係合するとともに、フォークバー５５の係止顎部６０にポールバー５６の突出部６２が係止する。従って、ストライカ５０とラッチ５１とがロックされた状態となり、センターバンパー３１は起立状態に保持される。
この状態のときに、図１、図２に示すようにラッチ機構４１の両側部にて、バンパー本体３３の背面パネル３９と車体との間に、ブラケット７１を介して車体に固定されたゴム部材７０が介在されて、センターバンパー３１と弾接している。そして、センターバンパー３１が、両ゴム部材７０，７０とラッチ機構４１とによって３点支持された状態となって、車両が走行中におけるセンターバンパー３１が振動することが防止される。なお、図１にゴム部材７０が図示されているが、センターバンパー３１に固定されるものではなく、ラッチ機構４１との位置関係を理解し易くしたものである。
【００１２】
センターバンパー３１が起立した状態から牽引用フック４５を使用する必要が生じたり、あるいはスペアタイヤ４７を使用する必要が生じ、吊持機構４８をハンドル４９によって操作してスペアタイヤ４７を地上に降ろす際には、車体フレーム３２のフロント側の開口部４４を開放する必要がある。
そこで、センターバンパー３１の前側からライセンスプレート３５の裏側に手指を伸ばし、指掛け部６９を引き下げると、係合解除棒６８を介してオープンレバー６３が枢支ピン６６を支点として回動する。従って、オープンレバー６３の係合凸部６３ａがポールバー５６の係合部６４を押圧し、オープンレバー６３を付勢ばね６５の付勢力に抗して回転させるため、突出部６２がフォークバー５５の係止顎部６０から外れる。フォークバー５５とポールバー５６との係合が解除されると、フォークバー５５は付勢ばね６１の付勢力によって時計回りに回転し、ストライカ５０が係合溝５９から外れてラッチ５１とのロックが解除される。
従って、センターバンパー３１は枢支軸４０を支点として図２の２点鎖線に示すように車両前方に回動し、バンパー本体３３に設けられたゴム部材４２が車体フレーム３２のストッパ部４３に当接して略水平状態に保持される。センターバンパー３１が車両前方に回動することにより、車体フレーム３２のフロント側の開口部４４が開放する。従って、牽引用フック４５を使用することもでき、また吊持機構４８をハンドル４９によって操作してスペアタイヤ４７を地上に降ろすこともできる。
【００１３】
なお、この発明は、前記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、前記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組合せにより種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態に亘る構成要素を適宜組合わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の第１の実施形態を示し、大型バスのフロントバンパーを構成するセンターバンパーの斜視図。
【図２】同実施形態のセンターバンパーの車体フレームに対する取付け構造を示す縦断側面図。
【図３】同実施形態のラッチ機構を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は正面図、（ｄ）は内部構造を示す平面図。
【図４】従来の大型バスのフロント部を示す斜視図。
【図５】従来のセンターバンパーの縦断側面図。
【符号の説明】
【００１５】
３１…センターバンパー、３２…車体フレーム、３３…バンパー本体、４０…枢支軸（枢支部）、４１…ラッチ機構、４２…ゴム部材（緩衝部材）、５０…ストライカ、５１…ラッチ、６８…係合解除棒（係合解除部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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