(57)【要約】【課題】カーカスコードの耐熱性を高め、ランフラット耐久性を向上させる。【解決手段】サイドウォール部３かつカーカス６の内側に配される断面三日月状のサイド補強ゴム層１０を具えるランフラットタイヤ１であって、カーカス６は、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコード２０をトッピングゴムで被覆したカーカスプライ６Ａからなるとともに、カーカスコード２０に、アラミド繊維コード、又はポリエチレンナフタレート繊維コードを用いた。【選択図】図１
2007161071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、サイドウォール部かつ前記カーカスの内側に配され最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるとともに、
前記カーカスコードに、アラミド繊維コード、又はポリエチレンナフタレート繊維コードを用いたことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスコードは、下撚りしたフィラメント束の３本を、上撚りにて互いに撚り合わせた３本撚り構造をなすことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスコードは、次式（１）で示す撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲としたことを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０-3      −−−（１）
（ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）
【請求項４】
前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６〜０．７の範囲であることを特徴とする請求項３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスプライは、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜１３ＭＰａの範囲としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
０．０５＜  Ｙ60  ／ＳＨ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／ＳＨ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／ＳＨ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／ＳＨ  ≦０．７
の関係を満足することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けたデフレート状態においても比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなランフラットタイヤとして、タイヤの骨格をなすカーカスの内側（内腔側）かつサイドウォール部に、断面三日月状のサイド補強ゴム層を設け、デフレート状態におけるタイヤの負荷荷重をこのサイド補強ゴム層で支えることによりランフラット走行を可能とした所謂サイド補強タイプのものが知られている（例えば特許文献１など参照）。又この種のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時のタイヤ温度が、インフレート状態での通常走行時に比して高くなることから、ランフラット走行における耐久性の確保の観点から、カーカスコードとして耐熱性に優れるレーヨン繊維コードが使用されている。  
【０００３】
【特許文献１】特開平２０００−３５１３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このレーヨン繊維コードでは、必要最低限の耐久性は確保されうるが、近年のランフラット走行における高速化、長距離化の傾向から、耐久性のなる向上が強く望まれている。  
【０００５】
そこで本発明は、レーヨン繊維コードに比してより耐熱性に優れるアラミド繊維コード、又はポリエチレンナフタレート繊維コードをカーカスコードとして使用することを基本として、ランフラット走行における耐久性を向上させたランフラットタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、サイドウォール部かつ前記カーカスの内側に配され最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるとともに、
前記カーカスコードに、アラミド繊維コード、又はポリエチレンナフタレート繊維コードを用いたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記カーカスコードは、下撚りしたフィラメント束の３本を、上撚りにて互いに撚り合わせた３本撚り構造をなすことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記カーカスコードは、次式（１）で示す撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲としたことを特徴としている。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０-3      −−−（１）
（ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）
又請求項４の発明では、前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６〜０．７の範囲であることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記カーカスプライは、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を７〜１３ＭＰａの範囲としたことを特徴としている。
又請求項６の発明では、正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
０．０５＜  Ｙ60  ／ＳＨ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／ＳＨ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／ＳＨ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／ＳＨ  ≦０．７
の関係を満足することを特徴としている。
【０００８】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
【０００９】
又前記「複素弾性率（Ｅ＊）は、粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、初期張力４５０ｇ、動的歪み±０．０３％の周波数１０Ｈｚ条件で測定した値である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く構成しているため、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明のランフラットタイヤの正規内圧状態を示す子午断面図である。
図１において、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、サイドウォール部３かつ前記カーカス６の内側に配されるサイド補強ゴム層１０とを具える。
【００１２】
前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムにより被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ゴム硬度が６５〜９５°の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。なおゴム硬度は、温度２８℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さである。このビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット耐久性が不充分となり、逆に大きすぎるとタイヤ重量の過度の増加や乗り心地の悪化を招く恐れがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、より好ましくは２０〜４０％程度が望ましい。
【００１３】
また本例では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。前記プライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５mm以上、さらには１０mm以上が好ましく、その上限は、軽量化の観点から２５mm以下が好ましい。なお前記カーカス６が複数枚のカーカスプライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカスプライがこの態様をなすのが好ましい。
【００１４】
次に、前記サイド補強ゴム層１０は、最大厚さを有する中央部分１０ａから、タイヤ半径方向内端１０ｉ及び外端１０ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状をなす。前記内端１０ｉは、ビードエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、前記外端１０ｏは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置する。このとき、サイド補強ゴム層１０とビードエーペックスゴム８とのタイヤ半径方向の重なり巾Ｗｉを５〜５０ｍｍ、かつサイド補強ゴム層１０とベルト層７とのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｏを０〜５０ｍｍとするのが好ましく、これにより前記外端１０ｏ及び内端１０ｉでの剛性段差の発生を抑える。
【００１５】
このサイド補強ゴム層１０は、カーカス６のプライ本体部６ａの内側（タイヤ内腔側）に配されるため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層１０には主として圧縮荷重が、またコード材を有するカーカスプライ６Ａには主として引張荷重が作用する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつコード材は引張荷重に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層１０の配設構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減しうる。なおサイド補強ゴム層１０のゴム硬度は、６０゜以上、さらには６５°以上であるのが好ましい。前記ゴム硬度が６０゜未満であると、ランフラット走行時の圧縮歪が大きくなって、ランフラット性能が不充分となる。逆にゴム硬度が高すぎても、タイヤの縦バネ定数が過度に上昇して乗り心地性を低下させる。このような観点より、前記サイド補強ゴム層１０のゴム硬度の上限は８０゜以下、さらには７５゜以下が好ましい。又サイド補強ゴム層１０の最大厚さｔは、タイヤサイズや、タイヤのカテゴリ等によって適宜設定されるが、乗用車用タイヤの場合５〜２０ｍｍが一般的である。
【００１６】
次に、前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列したベルトコードをトッピングゴムにより被覆した複数枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトコードは、プライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、タガ効果を有してトレッド部２を強固に補強する。なおベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層９を設けることができる。  
【００１７】
なお本例では、前記ビード部４には、リムプロテクトリブ１１が凸設される場合が例示される。このリムプロテクトリブ１１は、図２に示すように、リムフランジＪＦを覆うように基準輪郭線ｊから突出するリブ体であり、タイヤ軸方向外側に最も突出する突出面部１１ｃと、この突出面部１１ｃからビード外側面に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部１１ｉと、前記突出面部１１ｃからタイヤ最大巾点Ｍ近傍位置で前記基準輪郭線ｊに滑らかに連なる半径方向外側の斜面部１１ｏとで囲まれる断面台形状をなす。なお前記内側の斜面部１１ｉは、リムフランジＪＦの円弧部よりも大きい曲率半径ｒで形成された凹円弧面で形成され、通常走行時においては、縁石等からリムフランジＪＦを保護する。又ランフラット走行時には、内側の斜面部１１ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触するため、タイヤの縦たわみ量を軽減でき、ランフラット性能及びランフラット耐久性の向上に役立つ。
【００１８】
そして本発明では、ランフラット耐久性を向上するために、前記カーカスコードに、アラミド繊維コード又はポリエチレンナフタレート繊維コードを採用している。以下に、このアラミド繊維コード及びポリエチレンナフタレート繊維コードを総称するとき、アラミド繊維コード等と呼ぶ。
【００１９】
しかしこのアラミド繊維コード等は、耐熱性は充分ではあるが、弾性率が高い分、耐疲労性に劣る傾向がありそのままではランフラット耐久性を充分に高めることは困難である。そこで、本実施形態では、アラミド繊維コード等に、
・  通常使用されなかった高いレベルの撚り係数を採用する；及び／又は
・  通常の２本撚り（双撚り）構造に代えてて、３本撚り構造を採用する
ことにより、耐疲労性を改善し、従来のレーヨンコードの場合に比して、ランフラット耐久性を大幅に向上することが可能となった。
【００２０】
特に本例では、３本撚り構造を採用し、かつそのときの撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲に高めることによりランフラット耐久性を向上している。
【００２１】
具体的には、図４に示すように、カーカスコード２０を、下撚りしたフィラメント束２１（即ちストランド２１）の３本を、上撚りにて互いに撚り合わせた３本撚り構造にて形成している。このような３本撚り構造では、従来的な２本撚り構造の場合に比して、撚り数が同じであっても高い撚り量をうることができ、コードのしなやかさを高め耐疲労性を向上することができる。又撚り係数Ｔを高めた場合には、同じ撚り構造の中で、さらに撚り量を高めることができ、コードのしなやかさをより高め、耐疲労性を一層向上させることができる。
【００２２】
ここで、前記３本撚り構造では、下撚り数と、上撚り数とが等しい所謂バランス撚りが採用される。又前記「撚り係数Ｔ」は、周知の如く、コードの上撚り数をＮ（回／１０cm）、コード１本のトータル表示デシテックス（繊度）をＤ（ｄｔｅｘ）、コード材料の比重をρとしたとき、次式（１）で示される。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０-3      −−−（１）
【００２３】
なお従来のアラミド繊維コード等では、その重要な特性である高弾性を活かして優れた補強効果を発揮させるために、２本撚り構造、かつ撚り係数Ｔを０．４５以下程度で使用されている。これに対して本発明では、高弾性を活かすものではなく、アラミド繊維コード等が有する他の特性である優れた耐熱性を利用するものである。従って、この高弾性という重要な特性を犠牲にしてまでも、撚り構造や撚り係数Ｔを変更して撚り量を従来に比して増大せしめ、タイヤ変形量の大きいランフラットタイヤ対して特に要求される耐疲労性を確保しているのである。
【００２４】
なお前記カーカスコード２０の撚り係数Ｔが０．５を下回ると、耐疲労性の向上効果が少なく、ランフラット耐久性を充分に高めることができない。なお撚り係数Ｔが０．７を上回ると、コードの撚り加工が難しくなり生産性に不利となる。従って、撚り係数Ｔの下限は０．６以上がランフラット耐久性の観点から好ましい。なお、撚り係数Ｔが前記範囲であれば、２本撚り構造の場合にも、必要なランフラット耐久性を確保することは可能であるが、さらに３本撚り構造を採用することで、ランフラット耐久性の一層の向上が可能となる。なお前記トータル表示デシテックスＤ（繊度）は、特に限定されるものではないが、好ましくは１６００〜３５００ｄｔｅｘの範囲である。
【００２５】
又本例では、前記カーカスプライ６Ａのトッピングゴムとして、複素弾性率Ｅ＊が、７．０〜１３．０ＭＰａの範囲と、従来のカーカストッピングゴムに比して高弾性のゴムを使用している。このように高弾性のゴムを採用することで、タイヤ変形時、カーカスコード２０に掛かる歪みを低減でき、ランフラット耐久性のさらなる向上を達成しうる。なお複素弾性率Ｅ＊が７．０ＭＰａを下回ると前記効果が期待できず、逆に１３．０ＭＰａを上回ると、ゴムが硬くなり過ぎてゴム自身に破壊が発生する傾向となる。従って複素弾性率Ｅ＊は、その下限を７．０ＭＰａ以上、上限を１３．０ＭＰａ以下とするのがより好ましい。なお従来のカーカストッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は約５．７ＭＰａ程度である。
【００２６】
次に本例のランフラットタイヤ１では、前記サイド補強ゴム層１０のゴムボリュームを最小限に抑え、タイヤの軽量化、及び乗り心地性の向上を図るために、タイヤ外面２Ａを、特許第２９９４９８９号公報で提案する如き特殊プロファイルで形成している。
【００２７】
詳しくは、タイヤ１を正規リムに装着しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態でのタイヤ子午断面におけるタイヤ外面２Ａを以下のように定める。
【００２８】
先ず図５に示すように、タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面２Ａ上の点をＰとし、タイヤ赤道面Ｃとタイヤ外面２Ａとが交わる点をタイヤ赤道点ＣＰとするとき、タイヤ外面２Ａの曲率半径ＲＣは、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するように設定される。なお前記「タイヤ最大断面巾ＳＷ」とは、タイヤ外面２Ａの基準輪郭線ｊにおける最大巾であり、この基準輪郭線ｊは、タイヤ外面２Ａに局部的に形成される例えば文字、図形、記号等を示す装飾用、情報用等の微細なリブや溝、リム外れ防止用のリムプロテクトリブ、カット傷防止用のサイドプロテクトリブなどの局部的凹凸部を除外した滑らかな輪郭線を意味する。
【００２９】
又前記タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てる各タイヤ外面２Ａ上の点をＰ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 とする。又この各タイヤ外面２Ａ上の点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点ＣＰとの間の半径方向の距離をＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とする。
【００３０】
そして、前記正規内圧状態においてビードベースラインＢＬから前記タイヤ赤道点ＣＰまでの半径方向高さであるタイヤ断面高さをＳＨとするとき、前記半径方向距離Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、それぞれ以下の関係を満足することを特徴としている。
０．０５＜  Ｙ60  ／ＳＨ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／ＳＨ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／ＳＨ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／ＳＨ  ≦０．７
ここで、ＲＹ60＝Ｙ60／ＳＨ
ＲＹ75＝Ｙ75／ＳＨ
ＲＹ90＝Ｙ90／ＳＨ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／ＳＨ
として前記関係を満足する範囲ＲＹｉを図６に例示する。図５、６のように前記関係を満足するプロファイルは、トレッドが非常に丸くなるため、フットプリントが、接地巾が小かつ接地長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音性能とハイドロプレーニング性能とを向上しうることが、前記特許第２９９４９８９号公報で報告されている。なお前記ＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の値が、各下限値を下回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが平坦化するため、従来タイヤとのプロファイルの差が少なくなる。逆に各上限値を上回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが著しく凸状をなすため、接地巾が過小となり、通常走行において必要な走行性能を確保することができなくなる。
【００３１】
なおタイヤでは、予めタイヤサイズを定めることにより、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯなどのタイヤの規格から、タイヤ偏平率、タイヤ最大断面巾、タイヤ最大高さなどを概ね定め得るため、前記ＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の範囲を容易に算出できる。従って、前記タイヤ外面２Ａは、前記各位置におけるＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の範囲を満たすように、かつ曲率半径ＲＣが徐々に減少するように、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまで滑らかな曲線で描くことにより適宜定めうる。
【００３２】
又前記タイヤは、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した状態において、前記タイヤ外面２Ａが接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＣＷを、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％〜６５％の範囲とするのが好ましい。これは、前記接地巾ＣＷが、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％未満の場合、通常走行において轍でふらつきやすくなるなどワンダリング性能が低下し、かつ接地圧の不均一化により偏摩耗しやすくなるからである。なお前記接地巾ＣＷが、タイヤ最大断面巾ＳＷの６５％を超える場合には、接地巾が過大となって前述の通過騒音とハイドロプレーニング性能との両立が難しくなる。
【００３３】
このような特殊プロファイルでは、サイドウォール部の領域が短いという特徴を有するため、ランフラットタイヤに採用することにより、サイド補強ゴム層１０のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける重量低下と乗り心地性の向上とを達成しうる。しかし、ゴムボリュウムが大なトレッド部２での変形量が通常プロファイルのタイヤに比して大きくなる。そのため耐発熱性を高めた本実施形態のカーカスコードは、ランフラット耐久性にとってより高い効果を発揮しうる。
【００３４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３５】
図１に示す構造をなすタイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、ランフラット耐久性をテストし、その結果を表１に記載した。表１に記載のカーカスコードの仕様以外は同一である。
・  カーカスは、プライ枚数（１）、コード角度（９０°）、
・  ベルト層は、プライ枚数（２）、コード角度（＋１８°／−１８°）、
・  サイド補強ゴム層は、ゴム硬度（９０°）、最大厚さ（０．９ｍｍ）
としている
【００３６】
又トレッドプロファイルは、各タイヤとも、ＲＹ６０＝０．０５〜０．１、ＲＹ７５＝０．１〜０．２、ＲＹ９０＝０．２〜０．４、ＲＹ１００＝０．４〜０．７の範囲で同じプロファイルのものを使用している。
【００３７】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤをバルブコアを取り去ったリム（１８×８）にリム組し、デフレート状態でドラム試験機上を速度（９０ｋｍ／ｈ）、縦荷重（５．７４ｋＮ）の条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
【００３８】
【表１】
2007161071.tif 000003
2007161071.tif 000004
2007161071.tif 000005
【００３９】
カーカスコードにおいて、アラミド繊維コード、又はポリエチレンナフタレート繊維コードを採用し、耐熱性の向上を図る。そのとき、撚り構造を規制し、前記繊維コードにおける高弾性という重要な特性を犠牲にし、コードの耐疲労性を改善した場合には、前記耐熱性に優れるという特性が活かされ、ランフラット耐久性を向上しうるという効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図４】カーカスコードを説明する側面図である。
【図５】タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。
【図６】タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。
【符号の説明】
【００４１】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６Ａ    カーカスプライ
７      ベルト層
１０    サイド補強ゴム層
２０    カーカスコード
２１    フィラメント束
【図１】
2007161071.tif 000006
【図２】
2007161071.tif 000007
【図３】
2007161071.tif 000008
【図４】
2007161071.tif 000009
【図５】
2007161071.tif 000010
【図６】
2007161071.tif 000011