【事件の表示】
　特願２００９−１３１７７４「インタークーラおよびそれを用いた内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１２月　９日出願公開、特開２０１０−２７５９８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本件出願は、平成２１年６月１日の出願であって、平成２５年４月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年７月２日に意見書が提出されるとともに明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２５年１１月１１日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２６年２月１８日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に明細書及び特許請求の範囲についての手続補正がされたものである。
　
第２　平成２６年２月１８日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　
　平成２６年２月１８日付けの手続補正を却下する。
　
［理　由］
　
（１）　補正の内容
　平成２６年２月１８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年７月２日に提出された手続補正書により補正された）下記の（ａ）に示す請求項１及び２を下記の（ｂ）に示す請求項１及び２と補正するものである。
　
（ａ）　本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項１】
　インタークーラ本体に、複数の吸気管と、前記複数の吸気管の各々の隣接間に設けられた外気流通路とを備えるインタークーラにおいて、
　前記インタークーラ本体の前記外気流通路に繋がる外気の入口部の断面形状を、前記外気が流れる方向に向かって連続的に順次狭くなるように形成すると共に、前記入口部にまで前記吸気管の吸気が通過する中空部を拡張して配置したインタークーラ。
【請求項２】
　請求項１に記載のインタークーラを、内燃機関本体に接続された過給機の圧縮機の出口と、前記内燃機関本体に接続された吸気管との間に接続した内燃機関。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項１】
　インタークーラ本体に、複数の吸気管と、前記複数の吸気管の各々の隣接間に設けられた外気流通路とを備えるインタークーラにおいて、前記インタークーラ本体の前記外気流通路に繋がる外気の入口部の断面形状を、前記外気が流れる方向に向かって連続的に順次狭くなるように形成すると共に、
　
前記入口部では、ノズル形成部材が、締結手段により外気の入口側の各コアの側面に隙間を設けて着脱自在の状態で取り付けられていることを特徴とするインタークーラ。
【請求項２】
　請求項１に記載のインタークーラを、内燃機関本体に接続された過給機の圧縮機の出口と、前記内燃機関本体に接続された吸気管との間に接続した内燃機関。」（なお、下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
（２）　本件補正の適否
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記入口部にまで前記吸気管の吸気が通過する中空部を拡張して配置した」という事項（以下、「補正前事項」という。）を、「前記入口部では、ノズル形成部材が、締結手段により外気の入口側の各コアの側面に隙間を設けて着脱自在の状態で取り付けられている」という事項（以下、「補正後事項」という。）に変更する補正を含んでいる。
　該補正について、審判請求書には、
「（３）補正の根拠 
（ａ）請求項１に関して 
（ア）請求項１の補正は、平成２５年７月２日付けの手続補正時の請求項１の構成に、「前記入口部では、ノズル形成部材が、締結手段により外気の入口側の各コアの側面に隙間を設けて着脱自在の状態で取り付けられている」構成を加えたものです。 
（イ）請求項１における、上記の補正の根拠は、段落〔００４３〕〜〔００４５〕及び図７です。この補正は、「外気の入口部」の構成を限定的減縮するものです。」と記載されている。
　しかし、本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１において、単に補正後事項を追加したものではなく、本件補正前の請求項１に記載されていた補正前事項を削除し、それに代えて、補正後事項を追加したものである。
　そして、（ａ）補正後事項においては、補正前事項における「入口部にまで吸気管の吸気が通過する中空部を拡張して配置した」という記載が削除されていること、（ｂ）補正後事項においては、例えば、入口部が中空であるという事項は特定されていないこと、及び、（ｃ）請求人が補正の根拠とする「段落〔００４３〕〜〔００４５〕及び図７」をみると、図７においては、ノズル形成部材６ｇ２は中実であって、そもそも中空ではないとともに、「段落〔００４３〕〜〔００４５〕」等にもノズル形成部材６ｇ２が中空であるという記載及び示唆は何もないことからすると、補正後事項が補正前事項を減縮した事項に該当するものでないことは明らかである。
　したがって、請求項１における上記の補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当しない。
　また、請求項１における上記の補正は、特許法第１７条の２第５項第１号に規定する請求項の削除、同第３号に規定する誤記の訂正、同第４号に規定する明りょうでない記載の釈明のいずれを目的とするものにも該当しない。
　
（３）　まとめ
　請求項１における上記補正については、以上のとおりであるから、本件補正は、他の補正事項について検討するまでもなく、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり、決定する。
　
第３　本願発明について
　
１　本願発明
　平成２６年２月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の特許請求の範囲の請求項１及び２に係る発明は、平成２５年７月２日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２」の「［理由］」の「（１）　補正の内容」の「（ａ）」に示した請求項１に記載されたとおりのものと認める。
　
２　刊行物
（１）刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００９−６８８０９号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【０００１】
　本発明は、ハイブリッド型熱交換器に関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来、所定間隔を置いて配置される一対のタンクと、両端部がそれぞれ対応するタンクに連通接続された複数のチューブを備え、チューブに車両走行風またはファンによる強制風を当てて該チューブ内の冷却媒体を冷却するようにした熱交換器の技術が公知となっており、このような熱交換器の１つとして、ターボチャージャー付きエンジン車両には、空冷式インタークーラが採用されている（特許文献１〜３参照）。
【特許文献１】特開平１１−２８０４７９号公報
【特許文献２】特開２００６−３３６８９０号公報
【特許文献３】特開２００６−１８９１８１号公報」（段落【０００１】及び段落【０００２】）
（ｂ）「【００１８】
　次に、インタークーラ６の構造を詳細に説明する。
　図２〜５に示すように、インタークーラ６は、所定間隔を置いて配置された一対のタンク10a,10bと、両端部がそれぞれ対応するタンク10a,10bに連通接続された複数のチューブ１１と、該チューブ１１の上流側（図２、３中右側）を囲繞した状態で設けられたケーシング７等から構成されている。」（段落【００１８】）
（ｃ）「【００２２】
　また、チューブ１１は、扁平管状に形成されると共に、その内部には該チューブ１１の全長に亘って波板状のインナーフィン１１ｃが収容されている。なお、チューブ１１やインナーフィン１１ｃの形状は適宜設定できる。
【００２３】
　さらに、ケーシング７内を除く隣接するチューブ１１同士間には、波板状のフィン１８が設けられている。」（段落【００２２】及び段落【００２３】）
（ｄ）「【００３１】
　次に、インタークーラ６の作動を説明する。
　このように構成されたインタークーラ６は、図３に示すように、一対のタンク10a,10bが車幅方向に離間した状態で配置される。
【００３２】
　また、インタークーラ６の後方には、コア部２ａの車幅方向両側に上流側タンク２ｂ及び下流側タンク２ｃが配置された横流れ式のラジエータ２が並設される他、ケーシング７の後方に上流側タンク２ｂが重ねられた状態で設けられる。
【００３３】
　従って、車両走行風またはファン３の強制風を当てる必要がない上流側タンク２ｂの前方のデッドスペースにケーシング７を配置して有効利用できる。
　また、ケーシング７とラジエータの上流側タンク１０が近接することで、接続管9f,9gを最短の長さでもって接続管９ｂに接続でき、好適となる。
【００３４】
　そして、図４に示すように、接続管９ｆから入力ポートＰ３を介してケーシング７に流入したエンジン冷却水（図中二点鎖線矢印で図示）は、チューブ１１同士間を流通した後、出力ポートＰ４を介して接続管９ｇへ排出される。
　この際、図５に示すように、入力ポートＰ３からケーシング７内に流入したエンジン冷却水（図中二点鎖線矢印で図示）は、仕切り部17a,17bによってケーシング７の車両前方側に流入した後、各チューブ１１同士間を通過した後、出力ポートＰ４へ向かう流路となる。
　従って、エンジン冷却水の偏流を防止して各チューブ１１同士間に確実且つ均一に流通させることができる。
【００３５】
　また、ケーシング７は、車両走行風またはファン３の強制風を受けて外部から冷却される上、ケーシング７に流入したエンジン冷却水は、チューブ１１同士間を通過する前に車両走行風が直接当たって特に冷えたケーシング７の前方側によって冷却される。
【００３６】
　また、ケーシング７内にはフィン１８を設けていないため、エンジン冷却水のチューブ１１同士間の流通抵抗を少なくでき、スムーズに流通させることができると同時に、フィン１８を設ける場合に比べてフィン１８の材料費を節約できる。
【００３７】
　一方、接続管９ｊから入力ポートＰ１を介してタンク１０ａに流入した吸入空気（図４中破線矢印で図示）は、各チューブ１１を介してケーシング７を通過する際に、ケーシン
グ７内のエンジン冷却水と熱交換して冷却される。
　この際、前述したように、エンジン冷却水は、各チューブ１１同士間に確実且つ均一に流通しているため、吸入空気を効率よく冷却できる。
　さらに、ケーシング７は、車両走行風またはファン３の強制風を受けて外部から冷却される上、ケーシング７に流入したエンジン冷却水は、チューブ１１同士間を通過する前に車両走行風が直接当たって特に冷えたケーシング７の前方側によって冷却されるため、吸入空気との熱交換を向上できる。
【００３８】
　次に、ケーシング７を通過したチューブ１１の吸入空気は、車両走行風またはファン３の強制風と熱交換して冷却される。この際、フィン１８によって該風との熱交換効率を促進できる。
　最後に、タンク１０ｂに流入した吸入空気は、出力ポートＰ２から接続管９ｋへ排出される。」（段落【００３１】ないし段落【００３８】）
　
（２）上記（１）及び図面の記載より分かること
　エンジン冷却水の一部が導入されるケーシング７内を除いて、隣接するチューブ１１間には波板状のフィン１８が設けられており、この波板状のフィン１８が設けられているチューブ１１間の空間部分が車両走行風の通路であることが分かる。
　
（３）刊行物に記載された発明
　上記（１）及び（２）の事項を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物に記載された発明＞
「所定間隔を置いて配置された一対のタンク１０ａ、１０ｂと、両端部がそれぞれ対応するタンク１０ａ、１０ｂに連通接続された複数のチューブ１１と、該チューブ１１の上流側を囲繞した状態で設けられたケーシング７等から構成されているインタークーラ６において、
　複数のチューブ１１と、前記複数のチューブ１１の各々の隣接間に設けられた車両走行風の通路とを備えるインタークーラ６。」
　
３　対比・判断
　本願発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、
　刊行物に記載された発明における「チューブ１１」は、その構造及び機能からみて、本願発明における「吸気管」に相当し、同様に、「車両走行風の通路」は、「外気流通路」に相当する。
　また、刊行物に記載された発明における「インタークーラ６」において、「タンク１０ａ、１０ｂに連通接続された複数のチューブ１１」を含む構成部分は、本願発明における「インタークーラ本体」に相当する。
　したがって、本願発明の記載に倣って整理すると、本願発明と刊行物に記載された発明とは、
「インタークーラ本体に、複数の吸気管と、前記複数の吸気管の各々の隣接間に設けられた外気流通路とを備えるインタークーラ。」である点において一致し、次の点において相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明は、「インタークーラ本体の外気流通路に繋がる外気の入口部の断面形状を、外気が流れる方向に向かって連続的に順次狭くなるように形成すると共に、入口部にまで吸気管の吸気が通過する中空部を拡張して配置した」という事項を具備するのに対し、
　刊行物に記載された発明は、そのような事項を具備するかどうか、明確でない点。
　
　上記相違点について検討する。
　
＜相違点＞について
　インタークーラ等の熱交換器において、複数のチューブの各々の隣接間に車両走行風等の外気流通路が設けられており、外気流通路につながる入口部の断面形状を、外気が流れる方向に向かって連続的に順次狭くなるように形成すると共に、入口部にまでチューブの流体が通過する中空部を拡張して配置することは、例えば、特開平１−９５２８８号公報［特に、第１ページ左下欄第１６及び１７行並びに第４及び６図］、実願昭６１−２０２２４４号（実開昭６３−１０４８８７号）のマイクロフィルム［特に、明細書第１ページ第１６ないし１８行及び第３図］、実願昭６１−４０６００号（実開昭６２−１５２０２４号）のマイクロフィルム［特に明細書第１ページ第１３及び１４行並びに第１及び４図］、特開平６−２０１２９１号公報［特に、段落【０００１】及び【００１０】並びに図１］、特開２０００−２７４２５１号公報［特に、段落【０００１】及び【００１９】並びに図２、３、４及び９）に示されているように本件出願前に広く知られている（以下、「周知技術」という。）。
　そうすると、刊行物に記載された発明において、例えば、走行風の通路形状等に基づいて生じ得る圧力損失ないしエネルギ損失等の低減の観点から、上記周知技術を適用し、相違点に係る本願発明の上記事項に想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物に記載された発明及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
　なお、念のため、次のア及びイを補足する。
ア　本願発明の効果について、本願明細書には、「【発明の効果】【００１３】本発明のインタークーラによれば、外気の入口部の断面形状を外気が流れる方向に向かって連続的に順次狭くなるように形成したことにより、インタークーラに流れる外気の熱エネルギー（エンタルピー）を速度エネルギーに変えることができるので、複数の外気流通路に流れる外気の温度を大気温度よりも低くすることができる。…」と記載されており、また、その理論的説明が段落【００３５】に記載されている。すなわち、まず、「…、出入口でのエネルギー保存により（ｗ２２−ｗ１２）／２＝ｈ１−ｈ２となる。」とし、この式に、「また、ｈ１−ｈ２＝ｃｐ（Ｔ１−Ｔ２）となるので、…」という式を適用して、「ノズルで流速が増すため、ｗ２＞ｗ１となるので、Ｔ２＜Ｔ１となる。」という結論を導いている。しかし、これらの記載は、以下の点において必ずしも明確ではない。
（ａ）車両走行等に伴う略常温の空気流の場合、質量保存則及びエネルギ保存則（ベルヌーイの定理）から、流速が変化すると圧力が変化すると考えるのが一般的である。したがって、この過程において、定圧比熱ｃｐを含む式を用いることの根拠が必ずしも明確ではない。
（ｂ）上記の式のようなエンタルピー変化と温度変化との直接的な連関は、一般には、燃焼ガス等のある程度の熱エネルギを有する流体についてみられる。車両走行等に伴う略常温の空気流の場合に、このような（有意な相応の）温度変化が生じるとする根拠が必ずしも明確ではない。
（ｃ）仮に流速が増大して温度が下るとしても、本願の図９に示されている従来のものにおいても、質量保存則から流速が増大することに変わりはない。上記の周知技術においても同様である。本願発明が、従来のもの及び周知技術と比べて定量的・実証的にどの程度の効果の差異があるのか、特に説明がなされておらず不明確であるとともに、当業者の予測を超える格別の効果を奏し得るとは認められない。
　
イ　刊行物に記載された発明は、「該チューブ１１の上流側を囲繞した状態で設けられたケーシング７等」（以下、「ケーシング７等」という。）を備えている。これは、エンジン冷却水を流通させて、冷却性能の向上を図るためである。
　本願発明は、ケーシング７等を設けるか否かについて特定しておらず、任意的であるから、この点が両者の相違点となるものではない。
　仮に、本願発明においては、ケーシング７等を設けないことが特定されているとしても、ケーシング７等による冷却性能の向上に配慮することなく、単にケーシング７等を設けないこと、ないし除去することは、構成の簡素化等の点から適宜設計する事項にすぎず、格別の創作性・困難性があるとは認められない。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明（本件出願の請求項１に係る発明）が特許を受けることができないものである以上、本件出願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本件出願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。