【事件の表示】
　平成　３年特許願第１２７０９８号「トルク伝達装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　８月２０日出願公開、特開平　４−２３１７５７］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明１
　本願は、平成３年５月３０日（パリ条約による優先権主張日；１９９０年５月３１日、１９９０年６月２９日、１９９０年８月３１日（４件）、１９９０年１２月２４日（２件）、ドイツ）の出願であって、その請求項１ないし７２に係る発明は、平成１３年４月３日付け及び平成１４年７月１５日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、平成１４年７月１５日付け手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし７２に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以後、「本願発明１」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】自動車で使用するためのトルク伝動装置であって、自動車のエンジンと接続可能な第１の回転フライホイールと、前記自動車のトランスミッションと接続可能な第２の回転フライホイールとから成り、前記フライホイールの各々が円周面を有し、前記フライホイール間の少なくとも１つのベアリングと、前記フライホイールが互いに相対的に逆向きに回転するように作動し、前記フライホイールの少なくとも１つによって少なくとも一部規定された、少なくとも部分的に密封された環状チャンバに配置された少なくとも１つのダンパーとを備え、前記フライホイールが、前記チャンバの半径方向の内側に配置されかつクリアランスを規定する向かい合う部分を有し、前記少なくとも１つのダンパーが、前記フライホイールの円周方向に作動するエネルギー蓄積要素を有し、前記第２のフライホイールが環状摩擦面を有し、前記摩擦面が、半径方向の一番内側の部分および半径方向の一番外側の部分を有し、前記チャンバが、最高でも前記一番内側の部分と前記一番外側の部分との間の中ほどのまで半径方向の内側に延びる半径方向の内側の部分を有することを特徴とする自動車で使用するためのトルク伝動装置。」
　
２．引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭６２−１８４４５９号（実開昭６３−９４３４１号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、乗用車のピストン内燃機関のはずみ部ユニットに関して、下記の事項ア〜カが図面とともに記載されている。
　
　ア；「〔従来の技術〕
　このような型式のはずみ部ユニットは、例えば西独特許出願公開第３５２０８５３号明細書により公知である。この構造及び他の類似構造のはずみ部ユニットの軸方向の組み立て空間は、軸方向に隣接するはずみ部の間の特有の組み立て空間内及び摩擦継手の隣接部にダンパー手段を配設する理由から、比較的大きくなっている。エンジンユニットがフロント・クロス組み立て法により配設されている車両において、この種のはずみ部ユニットは、軸方向の構成事情が特に窮屈であるために、組み込み不可能となっている。
　本考案の課題は、それゆえ、軸方向が著しく短く構成され、そのためにフロント・クロス組み立て法により配設されたエンジンユニットを持つ車両への装入にも適合する前記上位概念において述べられた型式のはずみ部ユニットを提供することにある。
〔問題点を解決するための手段〕
　この課題の解決は、実用新案登録請求の範囲第１項記載の特徴から明らかとなる。本考案によれば、はずみ部間の連結をなす伝動要素及び該伝動要素と２つのはずみ部との間に配設されたダンパー手段が、摩擦継手の半径方向外側、特に第１のはずみ部の外周部に取り付けられた始動歯車リムの下側に配設される。この組み立て法によれば、伝動要素は、公知のはずみ部ユニット構造とは異なって、摩擦継手に隣接する半径方向の面並びに２つのはずみ部の中間に配設されるのではなく、摩擦継手の外側の実質的に軸方向の周面内に配設されるのであって、確実に軸方向の組み立て空間が節約される。」（第１０頁８行〜第１１頁２０行）
　
　イ；「図面において、実質的に２つのはずみ部から成るはずみ部ユニットは、総体的に符号１で示されている。その内の第１のはずみ部は符号２によって示されており、このはずみ部は、内燃機関のここでは図示を省いたクランク軸に、例えばボルト１８を締め付けることにより連結されている。第２のはずみ部は、はずみ板３並びに、ボルト１７を締め付けることによりこのはずみ板３に固定的に取り付けられたカバー５に対して軸方向に調節自在に保持された押圧板４から成る。はずみ板３と押圧板４の互いに向き合う摩擦面の間に、摩擦ライニング８を有するクラッチ板７が、摩擦継手６を構成するように配設されている。」（第１２頁７行〜２０行）
　
　ウ；「はずみ板３は、２つのアンギュラ球軸受２１ａ，２１ｂによって、第１のはずみ部２の円筒の突起２０に支承されている。」（第１４頁１行〜３行）
　
　エ；「第１のはずみ部２と実質的にはずみ板３から成る第２のはずみ部との連結は、図面に示された実施例の場合、実質的に軸方向に延びる総体的に符号３０で示された伝動リングによって行われる。この伝動リング３０は、摩擦継手６の外周部の半径方向外側の周面内に配設されており、それぞれダンパー装置３１，３２を介して、第１のはずみ部２ないし第２のはずみ部３，４，５に接続されている。このダンパー装置３１，３２は、それぞれ、異なった荷重状態において作用するようになるばね装置ないしは摩擦装置から成る。」（第１５頁１３行〜第１６頁４行）
　
　オ；「摩擦装置の他に、ダンパー装置３１，３２はばね装置を有しており、このばね装置は、はずみ部相互の制限された回動を可能にしている。この目的で、はずみ部の外周部に空所３３，４９が設けられており、この空所内に、周方向にその作用方向を持つばね３６，５０が保持されている。同時に伝動リング３０は、その両端のばね３６，５０の範囲に空所５１，５３を有しており、この空所は、その側方の制限壁５２ａ，５２ｂ，５４ａ，５４ｂをもって、個別の荷重段階のばね３６，５０が当接する止め部を形成している（第２図）。ばね３６，５０は、この場合、それぞれコイルばねとして形成されている。この場合、内燃機関の空転時にすでに作用するばね３６ａと、エンジンの全負荷時及びねじれ角の増大時にはじめて伝動リング３０の端壁５２ａ，５２ｂの当接により作用するばね３６ｂは、第１のはずみ部２と伝動リング３０との間の該はずみ部２の空所３３内に、全周にわたって均等に配分され、かつ、それぞれ交互に配設されている。伝動リング３０とはずみ板３の間に配設された、ここに示された実施例の場合、全部で６個のばね５０は、全周にわたって均等に配分して設けられており、このばねは、ねじれ角が大きくなった時はじめて、伝動リング３０の空所５３の端壁５４ａ，５４ｂの当接によって作用する。」（第１８頁１２行〜第１９頁１８行）
　
　カ；「要約すれば次のことが確認される。図面に示され、記載されたはずみ部ユニットは、多数の部品を配置した構成にもかかわらず、軸方向に短く構成されているので、エンジンユニットがフロント・クロス組み立て法による配置の場合でも難なく乗用車内に組み込むことができる。」（第２７頁１３行〜１８行）
　
　同じく引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−２６４２３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、原動機と動力伝達装置との間に取付けられる分割されたフライホイールを有した振動緩衝装置に関して、下記の事項キが図面とともに記載されている。
　
　キ；「フライホイールエレメント３とフライホイールエレメント４との間にはダンパ装置１３が設けられており、これは両フライホイールエレメント３，４の相対回動を可能にする。両フライホイールエレメント３，４は互いに相対回動可能に軸受部１５を介して軸受けされている。
　フライホイールエレメント３はケーシングを形成していて、このケーシング３０はリング状室３０を形成し、このリング状室３０内にダンパ装置１３が受容されている。
　リング状室３０を有しているフライホイールエレメント３は実質的には２つのケーシング部分３１，３２から成っており、これらは半径方向外側で互いに結合されている。両ケーシング部分３１，３２は薄板成形部材によって形成されており、これらはこれらの外周で溶接部３８により互いに結合されている。この溶接部３８は同時にまたリング状室３０を半径方向外側に対して密封している。」（第６頁左上欄１６行〜右上欄１５行）
　
３．対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜カからみて、刊行物１に記載された発明の「はずみ部ユニット１」、「第１のはずみ部２」、「第２のはずみ部（はずみ板）３」、「２つのアンギュラ球軸受２１ａ，２１ｂ」、「空所３３，４９」、「第１のはずみ部２とはずみ板３との間で半径方向で隙間を形成している部分（図１参照）」、「ダンパー装置３１，３２」、「ばね３６，５０」、「はずみ板３の摩擦継手６と接触する部分」は、夫々、本願発明１の「自動車で使用するためのトルク伝動装置」、「自動車のエンジンと接続可能な第１の回転フライホイール」、「自動車のトランスミッションと接続可能な第２の回転フライホイール」、「フライホイール間の少なくとも１つのベアリング」、「フライホイールの少なくとも１つによって少なくとも一部規定されたチャンバ」、「チャンバの半径方向の内側に配置されかつクリアランスを規定する向かい合う部分」、「少なくとも一つのダンパー」、「フライホイールの円周方向に作動するエネルギー蓄積要素」、「第２のフライホイールの環状摩擦面」に相当するものであって、刊行物１に記載された発明の摩擦継手６の摩擦ライニング８と接するはずみ板３の摩擦面も、半径方向の一番内側の部分及び半径方向の一番外側の部分（図１参照）を有していることは自明の事項にすぎないものであるから、本願発明１の用語を使用して本願発明１と刊行物１に記載された発明を対比すると、両者は、「自動車で使用するためのトルク伝動装置であって、自動車のエンジンと接続可能な第１の回転フライホイールと、前記自動車のトランスミッションと接続可能な第２の回転フライホイールとから成り、前記フライホイールの各々が円周面を有し、前記フライホイール間の少なくとも１つのベアリングと、前記フライホイールが互いに相対的に逆向きに回転するように作動し、前記フライホイールの少なくとも１つによって少なくとも一部規定された、チャンバに配置された少なくとも１つのダンパーとを備え、前記フライホイールが、前記チャンバの半径方向の内側に配置されかつクリアランスを規定する向かい合う部分を有し、前記少なくとも１つのダンパーが、前記フライホイールの円周方向に作動するエネルギー蓄積要素を有し、前記第２のフライホイールが環状摩擦面を有し、前記摩擦面が、半径方向の一番内側の部分および半径方向の一番外側の部分を有した自動車で使用するためのトルク伝動装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点；本願発明１では、少なくとも１つのダンパーが、フライホイールの少なくとも１つ（第１の回転フライホイール）によって少なくとも一部規定された、少なくとも部分的に密封された環状チャンバに配置されており、前記環状チャンバが、最高でも第２の回転フライホイールの環状摩擦面の一番内側の部分と一番外側の部分との間の中ほどのまで半径方向の内側に延びる半径方向の内側の部分を有するものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、ダンパー装置３１，３２（ばね３６，５０）は、第１のはずみ部２及びはずみ板３（第２のはずみ部）の外周部に設けた空所（チャンバー）３３，４９内には配置されるものではあるが、空所３３，４９は、本願発明１のような少なくとも部分的に密封された環状チャンバーとしては構成されておらず、したがって、空所３３，４９は本願発明１のような上記半径方向の内側部分を有していない点。
　
　上記相違点について検討するに、刊行物１に記載された発明において、ダンパー装置３１，３２（ばね３６，５０）を保持するために第１のはずみ部２及びはずみ板３（第２のはずみ部）の外周に空所３３，４９を形成することの技術的意義は、記載事項オからも理解できるように第１のはずみ部２及びはずみ板３（第１回転フライホイール及び第２回転フライホイール）間で緩衝作用を奏することができるようにダンパー装置を保持することにあるから、２つのはずみ部の外周部で緩衝作用を奏することができるダンパー装置の保持構造であれば、刊行部物１に記載されたような空所構造に限ることなく、本願出願前当業者にダンパー装置の保持構造として知られた適宜な構造のものが採用できることは当業者であれば容易に理解できることである。
　そして、刊行物２にも記載（記載事項キ参照）されているように、ダンパー装置の保持構造として、フライホイールの少なくとも１つによって少なくとも一部規定された、少なくとも部分的に密封された環状チャンバの保持構造（２つのケーシング部分３１，３２から成るリング状室３０）とすることは、本願出願前当業者には知られた事項にすぎないものである。
　そうすると、刊行物１に記載されたダンパー装置を保持するための空所の構造として、刊行物２に記載されたような環状チャンバの保持構造（２つのケーシング部分３１，３２から成るリング状室３０）を採用することは、当業者であれば格別創意を要することではない。
　ところで、本願発明１では、環状チャンバが、最高でも第２の回転フライホイールの環状摩擦面の一番内側の部分と一番外側の部分との間の中ほどのまで半径方向の内側に延びる半径方向の内側の部分を有すると構成を限定しているが、刊行物１に記載された発明においても、空所は、摩擦継手６の半径方向外側（はずみ板３の環状摩擦面の一番外側の部分）で始動歯車リムの下側に設けられるものであるから、環状チャンバの半径方向の内側の部分ははずみ板３の環状摩擦面の半径方向外側の部分まで（当然、最高でも第２の回転フライホイール（はずみ板３）の環状摩擦面の一番内側の部分と一番外側の部分との間の中ほどのまでに達することがないことは自明のことである。）とすることは、当業者であれば当然に採用することができる設計的事項にすぎないものである。
　
　また、本願発明１による効果について検討しても、刊行物１及び２に記載された発明から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書中で概略、「引用例１（刊行物２に相当）では環状チャンバ（３０）は存在しておりますが、この環状チャンバ（３０）は軸受（１６）の領域にあるシール部材でシールされ、ひいては実質的に第２のフライホイール（４）の半径方向の寸法全体に延び、本件発明の請求項に記述されているように最高でも第２のフライホイールの摩擦面の中ほどまでしか延びていない環状チャンバではありません。引用例２（刊行物１に相当）は互いに相対回動可能に支承された２つのフライホイールを有するトルク伝動装置を示しておりますが、このトルク伝動装置は減衰装置もしくはエネルギ蓄積要素を受容するほぼシールされたチャンバを有してはおりません。この引用例ではエネルギ蓄積器（３６と５０）は中間エレメント（３０）を介して両方のフライホイール（２，３）の間に直列に接続されております。しかし中間エレメント（３０）は少なくともほぼシールされた環状のチャンバの形成を可能にしません。したがって引用例２の構成では、当該引用例にて特に有利であると記載された構想の転換になる本発明の構成に到達するためには、著しい変更が必要であります。しかしこのような変更は当業者にとって自明なことではありません。」旨主張している。
　しかしながら、刊行物１に記載された発明は、伝動要素を公知のはずみ部ユニットの構造とは異なって、摩擦継手に隣接する半径方向の面並びに２つのはずみ部の中間に配設するのではなく、摩擦継手の外側の実質的に軸方向の周面内に配設するもの（上記記載事項ア参照）であって、この技術的課題を達成することを阻害するものでない限り、伝動要素の具体的な配設形態については、伝動要素（ダンパー装置としてのばね）の数、伝動リング（摩擦装置）の有無、伝動要素を収容する空所の形状等について本願出願前当業者に知られた適宜な技術事項を採用できるものである。
　そして、本願出願前当業者に知られた技術事項の一つとして、刊行物２には、伝動要素（ダンパー装置）を収容するための一つの形態としてリング室（環状チャンバ）構造を採用することが記載（上記記載事項キ参照）されているものである。
　そうすると、刊行物２に記載された上記技術事項を刊行物１に記載された発明に採用することが、当業者にとって格別創意を要することでないことは上記したとおりである。
　よって、請求人の審判請求書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　以上のとおりであり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の請求項２ないし７２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。