(57)【要約】【課題】長い間車両が減速走行した場合でも、なるべくブレーキフェードが発生しないようにする。【解決手段】減速トルク分配制御部４２は、減速トルクとして回生トルク、摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクを協調して分配するようにし、その分配比率に従ってモータ制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ１９およびエンジン制御ＥＣＵ２０がそれぞれ制御するようにした。特に、高圧バッテリの充電率に応じ、回生トルクを利用できるときは、回生トルクの分配比率を大きくなるようにし、同様に摩擦トルクの分配比率をできるだけ小さくなるようにしたので、摩擦ブレーキの使用頻度が少なくなってブレーキフェードが発生しにくくなる。【選択図】図３
2007253715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動させるモータジェネレータおよび制動時に前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するためのバッテリを有する車両を制御する車両制御装置において、
現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの車両の減速走行による前記モータジェネレータの前記バッテリへの充電量から予測した、前記目的地点における前記バッテリの予測充電率とブレーキがオンかオフかとに基づき、車両の減速時に必要な減速トルクを、回生トルク、機械式ブレーキによる摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクに分配制御する減速トルク分配制御手段、
を備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記減速トルク分配制御手段は、ブレーキフェードの兆候があるか否かを判定するブレーキフェード兆候判定手段により前記ブレーキフェードの兆候があると判定された場合、前記摩擦ブレーキトルクへの分配比率を低くするよう分配制御することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
車輪を駆動させるモータジェネレータおよび制動時に前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するためのバッテリを有する車両を制御する車両制御方法において、
コンピュータにより、
充電率予測手段が、現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの車両の減速走行に基づき、現在の地点から前記目的地点までの前記モータジェネレータによる前記バッテリへの充電量を予測することにより、前記目的地点における前記バッテリの充電率を予測するステップと、
減速トルク分配制御手段が、前記目的地点における前記バッテリの充電率およびブレーキがオンかオフかに基づき、車両の減速時に必要な減速トルクを、回生トルク、機械式ブレーキによる摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクに分配制御するステップと、
の処理が実行されることを特徴とする車両制御方法。
【請求項４】
車輪を駆動させるモータジェネレータおよび制動時に前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するためのバッテリを有するハイブリッド車両において、
現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの車両の減速走行に基づき、現在の地点から前記目的地点までの前記モータジェネレータによる前記バッテリへの充電量を予測することにより、前記目的地点における前記バッテリの充電率を予測する充電率予測手段と、
前記目的地点における前記バッテリの充電率およびブレーキがオンかオフかに基づき、車両の減速時に必要な減速トルクを、回生トルク、機械式ブレーキによる摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクに分配制御する減速トルク分配制御手段と、
前記モータジェネレータの回生トルクを制御するモータ制御手段と、
前記機械式ブレーキによる摩擦ブレーキトルクを制御するブレーキ制御手段と、
エンジンのエンジンブレーキトルクを制御するエンジン制御手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置および車両制御方法に関し、特に車輪を駆動させるモータジェネレータおよび制動時にモータジェネレータにより発電された電力を充電するためのバッテリを有する車両を制御する車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、原動機としてエンジンとモータが使用されている。一般的に、車両は主としてエンジンにより駆動され、一定の条件下では、モータによって駆動される。また、モータがエンジンを補助する場合もある。
【０００３】
一方、モータは、高圧バッテリから電源を供給されている。また、モータは、ジェネレータとして機能させることにより、車両の減速時（車輪の制動時）のエネルギを利用して発電することができ、高圧バッテリを充電することができる。ここでは、ジェネレータとして機能するモータをモータジェネレータということがある。
【０００４】
車両の減速トルクは、モータをジェネレータとして機能させることにより得られる回生トルク、機械式ブレーキの摩擦により得られる摩擦ブレーキトルク（摩擦トルク）およびエンジンへの燃料噴射量を制御することにより得られるエンジンブレーキトルク（エンブレトルク）の３つのトルクからなる。
【０００５】
ここで、なるべくモータジェネレータを発電させるようにして高圧バッテリを充電し、高圧バッテリから電源が供給されるモータによる車両の駆動時間をできるだけ長くし、車両の燃費を向上させるようにすることが知られている。このため、車両の減速時に、回生トルクをなるべく使用するようにして、高圧バッテリを充電している。
【０００６】
たとえば、現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの経路の道路状況および運転者の運転履歴に基づき、小区間ごとの加速や減速の変化を示す車速パターンを予測し、その車速パターンおよびエンジンの燃料消費の特性に基づき、エンジンの運転効率が最も低くなる小区間を判定し、その小区間はモータにより車両を駆動することにより、車両の燃費を向上させる技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１６８２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車両が長い下り坂路などを減速走行する場合、高圧バッテリへの早期充電を実現するために回生トルクばかり減速トルクとして使用されるので、高圧バッテリへの充電が完了しやすく、充電が完了したことにより回生トルクが使用できなくなりやすい。これにより、回生トルクが使用できなくなった分、機械式ブレーキによる摩擦トルクが使用されやすくなるので、摩擦トルクの過度の使用により発生するブレーキフェードが発生しやすくなっている。このブレーキフェードが実際に発生すると、車両が制動不能になってしまうという問題点があった。
【０００８】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、ブレーキフェードが発生しにくい車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では上記課題を解決するために、車輪を駆動させるモータジェネレータおよび制動時に前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するためのバッテリを有する車両を制御する車両制御装置において、現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの車両の減速走行による前記モータジェネレータの前記バッテリへの充電量から予測した、前記目的地点における前記バッテリの予測充電率とブレーキがオンかオフかとに基づき、車両の減速時に必要な減速トルクを、回生トルク、機械式ブレーキによる摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクに分配制御する減速トルク分配制御手段、を備えていることを特徴とする車両制御装置が提供される。
【００１０】
また、本発明では、車輪を駆動させるモータジェネレータおよび前記モータジェネレータにより充電されるバッテリを有する車両を制御する車両制御装置において、コンピュータにより、充電率予測手段が、現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの車両の減速走行に基づき、現在の地点から前記目的地点までの前記モータジェネレータによる前記バッテリへの充電量を予測することにより、前記目的地点における前記バッテリの充電率を予測するステップと、減速トルク分配制御手段が、前記目的地点における前記バッテリの充電率およびブレーキがオンかオフかに基づき、車両の減速時に必要な減速トルクを、回生トルク、機械式ブレーキによる摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクに分配制御するステップと、の処理が実行されることを特徴とする車両制御方法が提供される。
【００１１】
このような車両制御装置および車両制御方法によれば、現在の地点から車両が今後到達する目的地点までの車両の減速走行に基づき、現在の地点から目的地点までのモータジェネレータによるバッテリへの充電量が予測され、目的地点におけるバッテリの充電率が予測され、その充電率とブレーキがオンかオフかとに基づき、減速トルク分配制御手段により、車両の減速時に必要な減速トルクが、回生トルク、摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクに分配制御される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両制御装置および車両制御方法は、車両の減速時に必要な減速トルクとして回生トルクばかり使用されることがなく、減速トルク分配制御手段により回生トルク、摩擦ブレーキトルクおよびエンジンブレーキトルクを協調して使用するよう制御されるため、バッテリの充電率が高くなりにくくなり、バッテリへの充電が完了するまで使用できる回生トルクを長く使用することができ、その分、摩擦ブレーキトルクを使用しなくて済むようになる。これにより、摩擦ブレーキの使用頻度が少なくなるので、ブレーキフェードが発生しにくくなるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、ハイブリッド車両に適用した場合を例に図面を参照して詳細に説明する。
まず、車両を制御する車両制御システムのシステム構成について説明する。
【００１４】
図１は車両制御システムのシステム構成を示すブロック図である。
車両制御システムは、車両を制御する車両制御装置１０を備えている。この車両制御装置１０には、車両の傾斜を検出する傾斜センサ１１、小さな踏力で大きな制動力を得ることができるブレーキブースタに作用する圧力を検出するブレーキブースト圧センサ１２、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキペダルストロークセンサ１３、車速を検出する車速センサ１４、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１５、高圧バッテリの充電量を算出するための高圧バッテリセンサ１６、および、カーナビゲーション１７が接続されている。
【００１５】
また、車両制御装置１０は、モータ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８、ブレーキ制御ＥＣＵ１９およびエンジン制御ＥＣＵ２０に接続されている。モータ制御ＥＣＵ１８は、車両の減速時に、モータジェネレータを発電機器として機能させることにより得られる減速トルクである回生トルクを制御する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１９は、機械式ブレーキの摩擦により得られる減速トルクである摩擦トルクを制御する。また、エンジン制御ＥＣＵ２０は、エンジンへの燃料噴射量を制御することにより得られる減速トルクであるエンブレトルクを制御する。
【００１６】
このような車両制御システムによれば、傾斜センサ１１、ブレーキブースト圧センサ１２、ブレーキペダルストロークセンサ１３、車速センサ１４、アクセルセンサ１５および高圧バッテリセンサ１６により検出された信号と、カーナビゲーション１７により取得された地図情報とに基づき、車両制御装置１０は、車両が今後到達する目的地点における高圧バッテリの充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）および車両の減速時に必要な減速トルクを求めることになる。この減速トルクとして、車両制御装置１０は、ＳＯＣに応じて回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクを分配制御する。
【００１７】
次に、車両制御装置１０のハードウェア構成について説明する。
図２は車両制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。
車両制御装置１０は、マイクロコンピュータ３０を備え、このマイクロコンピュータ３０は、車両制御装置１０内のバス３１に接続されていて、Ｉ／Ｆ（Interface）３２を介して外部のバス３３に接続されている。
【００１８】
このバス３３には、図示はしないが、カーナビゲーション１７、モータ制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ１９およびエンジン制御ＥＣＵ２０などが接続されている。また、バス３３には、高圧バッテリセンサ１６などがモータ制御ＥＣＵ１８を介して接続され、ブレーキブースト圧センサ１２およびブレーキペダルストロークセンサ１３などがブレーキ制御ＥＣＵ１９を介して接続され、車速センサ１４、アクセルセンサ１５などがエンジン制御ＥＣＵ２０を介して接続されている。
【００１９】
なお、Ｉ／Ｆ３２に、ブレーキブースト圧センサ１２、ブレーキペダルストロークセンサ１３、車速センサ１４、アクセルセンサ１５および高圧バッテリセンサ１６が直接接続されるようにしてもよい。
【００２０】
マイクロコンピュータ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３４を有し、ＣＰＵ３４には、ＲＯＭ（Read Only Memory）３５およびＲＡＭ（Random Access Memory）３６がマイクロコンピュータ３０内のバス３７によって相互に接続されている。また、ＣＰＵ３４は、バス３７を介して車両制御装置１０のバス３１に接続されている。
【００２１】
ＣＰＵ３４は、車両制御装置１０全体を制御する。ＲＡＭ３６には、ＣＰＵ３４が実行するＯＳ（Operating System）のプログラムやアプリケーションプログラムの少なくとも一部が一時的に格納される。また、ＲＡＭ３６には、ＣＰＵ３４の処理に必要な各種データが格納される。ＲＯＭ３５には、ＯＳのプログラムやアプリケーションプログラムなどが格納される。
【００２２】
このアプリケーションプログラムは、車両制御装置１０が実行する減速トルク分配制御処理のためのプログラムなどを含んでいる。
次に、図２のハードウェア構成により実現される車両制御装置１０の機能構成について説明する。
【００２３】
図３は車両制御装置の機能構成を示すブロック図、図４はＳＯＣの状態を示す図である。
車両制御装置１０は、充電率予測部４０、ブレーキフェード兆候判定部４１および減速トルク分配制御部４２を備えいている。
【００２４】
充電率予測部４０は、目的地点におけるＳＯＣを予測する。たとえば、カーナビゲーション１７により現在の地点から目的地点、たとえば、下り坂路の終点までの経路の距離、傾斜および道路状況が取得され、また、車速センサ１４が検出した車速から運転者の過去の運転履歴が取得され、これらの道路状況および運転履歴に基づき、現在の地点から目的地点までの加速や減速の変化を示す車速パターンが予測されていて、充電率予測部４０は、車速パターンに応じた高圧バッテリの充放電から、現在の地点から目的地点まで車両が走行したときの回生発電による高圧バッテリへの充電量を予測する。この充電量を高圧バッテリセンサ１６を用いて算出された現状の高圧バッテリの充電量に加算することにより、充電率予測部４０は、目的地点におけるＳＯＣを予測する。
【００２５】
この目的地点におけるＳＯＣに応じ、図４の（Ａ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣが高圧バッテリに充電できる最大のＳＯＣよりも小さい場合、目的地点におけるＳＯＣは充電不足状態となる。また、図４の（Ｂ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣが最大のＳＯＣ以上になって余剰分が発生してしまう場合、目的地点におけるＳＯＣは充電余剰状態となる。また、図４の（Ｃ）に示したように、現状の高圧バッテリの充電量により現状のＳＯＣがすでに最大のＳＯＣ以上の場合、今後の高圧バッテリへの充電量はすべて余剰分になり、目的地点におけるＳＯＣは回生不可能状態となる。予め目的地点におけるＳＯＣを予測することにより、回生トルクによる高圧バッテリへの充電量をスケジューリングすることができるようになる。
【００２６】
また、ブレーキフェード兆候判定部４１は、目的地点でブレーキフェードの兆候があるか否かを判定する。たとえば、ブレーキフェード兆候判定部４１は、下り坂路の距離および傾斜、ブレーキブースト圧センサ１２およびブレーキペダルストロークセンサ１３が検出したブレーキ力、および、車速に基づき、車両の減速時の摩擦トルクにより目的地点でブレーキパッドの温度がどのくらい上昇するかを予測し、その予測された温度とブレーキフェードが発生するときの予め設定された温度とを比較する。予測された温度が設定された温度以上の場合、ブレーキフェード兆候判定部４１は、ブレーキフェードの兆候があると判定し、設定された温度未満の場合、ブレーキフェードの兆候がないと判定する。
【００２７】
アクセルセンサ１５およびブレーキペダルストロークセンサ１３が検出した信号に基づいたアクセルおよびブレーキがオンかオフかの判定、ブレーキフェード兆候判定部４１による判定結果、および、充電率予測部４０により予測されたＳＯＣに基づき、減速トルク分配制御部４２は、車両の減速時に必要な減速トルクを、回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクにそれぞれの分配比率で分配制御する。
【００２８】
その分配比率に応じ、モータ制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ１９およびエンジン制御ＥＣＵ２０は、それぞれ回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクを制御する。
次に、減速トルク分配制御部４２が車両の減速時に必要な減速トルクを回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクに分配制御する処理について説明する。
【００２９】
図５は減速トルク分配制御処理を示すフローチャートである。
減速トルク分配制御部４２は、減速トルク分配制御処理プログラムにより、以下のステップに従って処理を繰り返し実行する。
【００３０】
［ステップＳ１１］ＣＰＵ３４は、傾斜センサ１１およびカーナビゲーション１７が検出した経路の傾斜に応じ、車両が今後通過する経路が下り坂路であるか否かを判定する。経路が下り坂路である場合、処理はステップＳ１２に進み、下り坂路でない場合、ここで待つ。
【００３１】
［ステップＳ１２］充電率予測部４０により目的地点におけるＳＯＣが予測されていて、ＣＰＵ３４は、そのＳＯＣを取得する。
［ステップＳ１３］ＣＰＵ３４は、アクセルセンサ１５が検出した信号に応じ、アクセルがオフかオンかを判定する。アクセルペダルが踏まれていなくてオフの場合、処理はステップＳ１４に進み、オンの場合、処理はステップＳ１２に戻る。
【００３２】
［ステップＳ１４］ＣＰＵ３４は、ブレーキペダルストロークセンサ１３が検出した信号に応じ、ブレーキがオフかオンかを判定する。ブレーキペダルが踏まれていなくてオフの場合、処理はステップＳ１６に進み、オンの場合、処理はステップＳ１５に進む。
【００３３】
［ステップＳ１５］ＣＰＵ３４は、ブレーキフェード兆候判定部４１の判定結果を取得し、ブレーキフェードの兆候があった場合、処理はステップＳ１８に進み、なかった場合、処理はステップＳ１７に進む。
【００３４】
［ステップＳ１６］ＣＰＵ３４は、第１の分配制御処理を実行する。なお、この処理は、図６のフローチャートにより詳細に説明する。
［ステップＳ１７］ＣＰＵ３４は、第２の分配制御処理を実行する。なお、この処理は、図８のフローチャートにより詳細に説明する。
【００３５】
［ステップＳ１８］ＣＰＵ３４は、第３の分配制御処理を実行する。なお、この処理は、図１０のフローチャートにより詳細に説明する。
以上の処理により、車両が今後通過する経路が下り坂路であってアクセルペダルが踏まれていないときに、ブレーキペダルが踏まれていない場合、第１の分配制御処理が実行され、ブレーキペダルが踏まれていてブレーキフェードの兆候がない場合、第２の分配制御処理が実行され、ブレーキペダルが踏まれていてブレーキフェードの兆候がある場合、第３の分配制御処理が実行される。
【００３６】
なお、上記のフローチャートは、ステップＳ１１の処理により車両が今後通過する経路が下り坂路である場合に実行されるようになっているが、平坦路である場合にも実行されるようにしてもよい。このとき、たとえば、車両が下り坂路を完走した時点で回生トルクにより高圧バッテリへの充電が完了してしまい、今後回生トルクを使用できない状況であって、その後に平坦路を走行する場合も、第１、第２または第３の分配制御処理が実行されるようになる。
【００３７】
ここで、図５の減速トルク分配制御処理が実際に減速トルクを分配制御する第１〜第３の分配制御処理について順番に説明する。
まず、第１の分配制御処理について説明する。
【００３８】
図６は第１の分配制御処理を示すフローチャート、図７はブレーキがオフのときの減速トルクの分配比率を示す図である。
減速トルク分配制御部４２は、減速トルク分配制御処理プログラムにより、以下のステップに従って処理を実行する。
【００３９】
［ステップＳ２１］ＣＰＵ３４は、充電率予測部４０の予測結果を取得し、目的地点におけるＳＯＣが図４の（Ａ）に示した充電不足状態であるか否かを判定する。目的地点におけるＳＯＣが充電不足状態である場合、処理はステップＳ２４に進み、充電不足状態でない場合、処理はステップＳ２２に進む。
【００４０】
［ステップＳ２２］ＣＰＵ３４は、目的地点におけるＳＯＣが図４の（Ｂ）に示した充電余剰状態であるか否かを判定する。目的地点におけるＳＯＣが充電余剰状態である場合、処理はステップＳ２５に進み、充電余剰状態でない場合、処理はステップＳ２６に進む。
【００４１】
ここで、ＣＰＵ３４は、目的地点におけるＳＯＣが充電不足状態および充電余剰状態でなかった場合、目的地点におけるＳＯＣは図４の（Ｃ）に示した回生不可能状態であると判定する。
【００４２】
［ステップＳ２４］図４の（Ａ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣは最大のＳＯＣを超えることがないことから回生トルクを最大限利用することができるので、ＣＰＵ３４は、図７の（Ａ）に示したように、車両の減速時に必要な減速トルクとして回生トルクの分配比率を大きく分配するようにする。このとき、ＣＰＵ３４は、ブレーキペダルが踏まれていないので、摩擦トルクの分配比率は０％である。また、ＣＰＵ３４は、回生トルクだけでは減速トルクを確保できないときに備え、多少のエンブレトルクを分配するようにしてもよい。
【００４３】
以上のような回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクへの分配比率で、ＣＰＵ３４は、減速トルクとして回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクを分配制御する。この分配比率に応じ、モータ制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ１９およびエンジン制御ＥＣＵ２０は、回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクを制御することになる。
【００４４】
ここで、図４の（Ａ）に示したような充電不足状態では、減速トルクとして回生トルクを優先して分配でき、高圧バッテリへの充電というエネルギの回収が効率よく行われるので、車両の燃費を向上させることができる。
【００４５】
［ステップＳ２５］図４の（Ｂ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣは最大のＳＯＣを超えることがあることから、ＣＰＵ３４は、図７の（Ｂ）に示したように、減速トルクとして回生トルクおよびエンブレトルクを協調させて分配するようにする。このとき、ブレーキペダルは踏まれていないので、摩擦トルクの分配比率は０％である。
【００４６】
［ステップＳ２６］図４の（Ｃ）に示したように、すでに高圧バッテリへの充電は完了していて減速トルクとして回生トルクを使用することはできないので、ＣＰＵ３４は、図７の（Ｃ）に示したように、回生トルクの分配比率を０％にし、減速トルクとしてエンブレトルクを１００％割り当てるようにする。
【００４７】
以上の処理により、図４に示したように、目的地点におけるＳＯＣが増加することに従い、図７に示したように、減速トルクとして回生トルクの分配比率が小さくなるようにし、これに対応してエンブレトルクの分配比率が大きくなるようにする。
【００４８】
なお、上記の説明では、ＳＯＣの状態を３つに分けて説明したが、３つに限定されるものでなく、４つ以上に分けるようにしてもよい。このとき、それぞれのＳＯＣの状態に対応する減速トルクの分配比率を車両の性能に応じて細かく設定することができる。
【００４９】
次に、第２の分配制御処理について説明する。
図８は第２の分配制御処理を示すフローチャート、図９はブレーキフェードの兆候がないときの減速トルクの分配比率を示す図である。
【００５０】
減速トルク分配制御部４２は、減速トルク分配制御処理プログラムにより、以下のステップに従って処理を実行する。
［ステップＳ３１］ＣＰＵ３４は、目的地点におけるＳＯＣが図４の（Ａ）に示した充電不足状態であるか否かを判定する。目的地点におけるＳＯＣが充電不足状態である場合、処理はステップＳ３４に進み、充電不足状態でない場合、処理はステップＳ３２に進む。
【００５１】
［ステップＳ３２］ＣＰＵ３４は、目的地点におけるＳＯＣが図４の（Ｂ）に示した充電余剰状態であるか否かを判定する。目的地点におけるＳＯＣが充電余剰状態である場合、処理はステップＳ３５に進み、充電余剰状態でない場合、処理はステップＳ３４に進む。
【００５２】
［ステップＳ３４］図４の（Ａ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣは最大のＳＯＣを超えることがないことから減速トルクとして回生トルクを利用することができるので、ＣＰＵ３４は、図９の（Ａ）に示したように、回生トルクの分配比率を大きく設定する。また、ＣＰＵ３４は、回生トルクだけでは減速トルクを確保できないときに備え、摩擦トルクおよびエンブレトルクを多少分配している。
【００５３】
［ステップＳ３５］図４の（Ｂ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣは最大のＳＯＣを超えることがあることから、ＣＰＵ３４は、図９の（Ｂ）に示したように、回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクを協調させて分配するようにする。
【００５４】
［ステップＳ３６］図４の（Ｃ）に示したように、すでに高圧バッテリへの充電は完了しているので、ＣＰＵ３４は、図９の（Ｃ）に示したように、回生トルクの分配比率を０％にし、減速トルクを摩擦トルクおよびエンブレトルクでまかなうよう分配する。
【００５５】
以上の処理により、図４に示したように、目的地点におけるＳＯＣが増加することに従い、図９に示したように、減速トルクとして回生トルクの分配比率を小さくし、残りを摩擦トルクおよびエンブレトルクを協調させて分配するようにする。
【００５６】
次に、第３の分配制御処理について説明する。
図１０は第３の分配制御処理を示すフローチャート、図１１はブレーキフェードの兆候があるときの減速トルクの分配比率を示す図である。
【００５７】
減速トルク分配制御部４２は、減速トルク分配制御処理プログラムにより、以下のステップに従って処理を実行する。
［ステップＳ４１］ＣＰＵ３４は、目的地点におけるＳＯＣが図４の（Ａ）に示した充電不足状態であるか否かを判定する。目的地点におけるＳＯＣが充電不足状態である場合、処理はステップＳ４４に進み、充電不足状態でない場合、処理はステップＳ４２に進む。
【００５８】
［ステップＳ４２］ＣＰＵ３４は、目的地点におけるＳＯＣが図４の（Ｂ）に示した充電余剰状態であるか否かを判定する。目的地点におけるＳＯＣが充電余剰状態である場合、処理はステップＳ４５に進み、充電余剰状態でない場合、処理はステップＳ４４に進む。
【００５９】
［ステップＳ４４］図４の（Ａ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣは最大のＳＯＣを超えることがないので、ＣＰＵ３４は、図１１の（Ａ）に示したように、減速トルクとして回生トルクの分配比率を大きく設定する。また、ＣＰＵ３４は、回生トルクだけでは減速トルクを確保できないときに備え、エンブレトルクおよび摩擦トルクを少し分配するようにする。
【００６０】
［ステップＳ４５］図４の（Ｂ）に示したように、目的地点におけるＳＯＣは最大のＳＯＣを超えることがあることから、ＣＰＵ３４は、図１１の（Ｂ）に示したように、主として回生トルクおよびエンブレトルクを協調させて分配するようにする。また、ＣＰＵ３４は、回生トルクおよびエンブレトルクだけでは減速トルクを確保できないときに備え、発生しやすくなっているブレーキフェードが実際に発生しない範囲で摩擦トルクを少し分配するようにする。
【００６１】
［ステップＳ４６］図４の（Ｃ）に示したように、すでに高圧バッテリへの充電は完了しているので、ＣＰＵ３４は、図１１の（Ｃ）に示したように、回生トルクの分配比率を０％にし、エンブレトルクの分配比率を約１００％にする。また、ＣＰＵ３４は、発生しやすくなっているブレーキフェードが実際に発生しないようにして摩擦トルクを少し分配するようにする。
【００６２】
以上の処理により、図４に示したように、目的地点におけるＳＯＣが増加することに従い、図１１に示したように、減速トルクとして回生トルクを分配しないようにし、これに対応してエンブレトルクを分配するようにする。
【００６３】
また、減速トルクを確保できないときに備え、発生しやすくなっているブレーキフェードが実際に発生しないようにして摩擦トルクを少し分配するようにする。これにより、ブレーキフェードの発生の兆候が現れた場合、摩擦トルクをできるだけ使用しないようにしているので、ブレーキフェードの発生の危険性を低くすることができる。
【００６４】
なお、上記の説明では、減速トルクとして回生トルク、摩擦トルクおよびエンブレトルクを分配制御する場合、回生トルクを優先するようにしていないが、高圧バッテリへの充電量を増やすため、なるべく回生トルクを優先して分配制御するようにしてもよい。
【００６５】
また、上記の説明では、車両制御装置１０は独立して構成されているが、モータジェネレータの回生トルクを制御するモータ制御ＥＣＵ１８に組み込まれるようにしてもよい。また、機械式ブレーキによる摩擦トルクを制御するブレーキ制御ＥＣＵ１９やエンジンのエンブレトルクを制御するエンジン制御ＥＣＵ２０に組み込まれるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】車両制御システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図２】車両制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。
【図３】車両制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図４】ＳＯＣの状態を示す図である。
【図５】減速トルク分配制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第１の分配制御処理を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキがオフのときの減速トルクの分配比率を示す図である。
【図８】第２の分配制御処理を示すフローチャートである。
【図９】ブレーキフェードの兆候がないときの減速トルクの分配比率を示す図である。
【図１０】第３の分配制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】ブレーキフェードの兆候があるときの減速トルクの分配比率を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  車両制御装置
４０  充電率予測部
４１  ブレーキフェード兆候判定部
４２  減速トルク分配制御部
１８  モータ制御ＥＣＵ
１９  ブレーキ制御ＥＣＵ
２０  エンジン制御ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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