(57)【要約】【課題】  合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドの中間層の延伸性および耐貫通性を両立させる。【解決手段】  ウインドシールド１４の２枚のガラス層１７，１７に挟まれた中間層１５は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも２軸方向に延伸可能であるので、歩行者が衝突してガラス層１７，１７が割れたときに中間層１５が延伸して衝撃吸収ストロークを確保し、歩行者が受ける衝撃を効果的に軽減することができる。しかも織物構造あるいは編物構造の中間層を採用することで、糸自体の強度を高くして貫通に対する強度を高めながら必要な延伸性を確保することができる。また中間層１５は織物構造あるいは編物構造によって延伸性および耐貫通性を得るため、温度変化によって延伸性および耐貫通性が受ける影響を最小限に抑えることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２枚のガラス層（１７）の間に１枚の中間層（１５）を挟んだ合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドにおいて、
前記中間層（１５）は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも２軸方向に延伸可能であることを特徴とする車両用ウインドシールド。
【請求項２】
前記織物構造は、未延伸糸を平織した織物構造であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項３】
前記編物構造は、隣接する糸どうしをループさせながら絡ませた編物構造であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項４】
前記中間層（１５）は、中央部が織物構造で周辺部が編物構造であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項５】
前記中間層（１５）は、中央部よりも周辺部の方が織り目あるいは編み目が粗いことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項６】
前記中間層（１５）は、中央部の糸よりも周辺部の糸の方が伸び易いことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項７】
前記ガラス層（１７）および前記中間層（１５）は接着剤層（１６）で接着され、前記接着剤層（１６）は前記中間層（１５）よりも引張強度が低いことを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項８】
前記接着剤層（１６）は可塑剤を添加したＰＶＢであることを特徴とする、請求項７に記載の車両用ウインドシールド。
【請求項９】
前記中間層（１５）の糸はＰＥＴであることを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両用ウインドシールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２枚のガラス層の間に１枚の中間層を挟んだ合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフロントウインドシールド等に使用される合わせガラスは、一般に２枚のガラス層の間に１枚の合成樹脂フィルムよりなる中間層を挟んで構成される。フロントウインドシールドに歩行者が衝突したときの衝撃吸収性能を高めるには、中間層が容易に延伸して衝撃吸収ストロークを確保できることが望ましく、かつ歩行者がフロントウインドシールドを突き抜けないような破断強度も要求される。そこで、可塑性ポリビニルブチラールに代表される可塑性ポリビニルアセタールのサーモプラスチックポリマー等で中間層を構成することで、延伸性および耐貫通性の両立を図るものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また２枚のガラス層の間に織布や繊維よりなる中間層を挟み込み、中間層がガラス層を通して目視されることでファッション性を高めた合わせガラスが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３０６３２６号公報
【特許文献２】特開２００１−２２６１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載された発明は、中間層が合成樹脂フィルムで構成されているために温度変化の影響を受け易く、高温時には中間層が柔らかくなって耐貫通性が低下し、低温時には中間層が硬くなって延伸性が低下する可能性があった。
【０００６】
また特許文献２に記載された発明は、ファッション性を高めることを目的としており、歩行者が衝突したときの延伸性や耐貫通性について考慮が払われていなかった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドの中間層の延伸性および耐貫通性を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、２枚のガラス層の間に１枚の中間層を挟んだ合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドにおいて、前記中間層は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも２軸方向に延伸可能であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記織物構造は、未延伸糸を平織した織物構造であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記編物構造は、隣接する糸どうしをループさせながら絡ませた編物構造であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記中間層は、中央部が織物構造で周辺部が編物構造であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１２】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記中間層は、中央部よりも周辺部の方が織り目あるいは編み目が粗いことを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１３】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記中間層は、中央部の糸よりも周辺部の糸の方が伸び易いことを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１４】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記ガラス層および前記中間層は接着剤層で接着され、前記接着剤層は前記中間層よりも引張強度が低いことを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１５】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記接着剤層は可塑剤を添加したＰＶＢであることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【００１６】
また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記中間層の糸はＰＥＴであることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の構成によれば、ウインドシールドは２枚のガラス層の間に１枚の中間層を挟んだ合わせガラスで構成される。ウインドシールドの中間層は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも２軸方向に延伸可能であるので、歩行者がウインドシールドに衝突してガラス層が割れたときに中間層が２軸方向に延伸して衝撃吸収ストロークを確保し、歩行者がウインドシールドから受ける衝撃を効果的に軽減することができる。中間層を織物構造とした場合には、織り目の目ずれによる衝撃吸収効果も期待することができる。また合成樹脂フィルムの中間層は、延伸性を高くすると破断し易くなって耐貫通性が低下し、耐貫通性を高くすると延伸性が低下して衝撃吸収性能が低下する問題があるが、織物構造あるいは編物構造の中間層を採用することで、糸自体の強度を高くして貫通に対する強度を高めながら必要な延伸性を確保することができる。しかも中間層は織物構造あるいは編物構造によって延伸性および耐貫通性を得るため、温度変化によって延伸性および耐貫通性が受ける影響を最小限に抑えることができる。
【００１８】
また請求項２の構成によれば、未延伸糸を平織して中間層の織物構造を構成したので、中間層の延伸性を高めて歩行者が衝突したときの衝撃吸収性能を高めることができる。
【００１９】
また請求項３の構成によれば、隣接する糸どうしをループさせながら絡ませて中間層の編物構造を構成したので、中間層の延伸性を高めて歩行者が衝突したときの衝撃吸収性能を高めることができる。
【００２０】
また請求項４の構成によれば、中間層は中央部が比較的に延伸し難い織物構造で周辺部が比較的に延伸し易い編物構造であるので、歩行者がウインドシールドの周辺部に衝突しても、中間層が周辺部で容易に延伸することで歩行者に与える衝撃を軽減することができる。
【００２１】
また請求項５の構成によれば、中間層は中央部よりも周辺部の方が織り目あるいは編み目が粗いので、歩行者がウインドシールドの周辺部に衝突しても、中間層が周辺部で容易に延伸することで歩行者に与える衝撃を軽減することができる。
【００２２】
また請求項６の構成によれば、中間層は中央部の糸よりも周辺部の糸の方が伸び易いので、歩行者がウインドシールドの周辺部に衝突しても、中間層が周辺部で容易に延伸することで歩行者に与える衝撃を軽減することができる。
【００２３】
また請求項７の構成によれば、ガラス層および中間層は接着剤層で接着され、接着剤層は中間層よりも引張強度が低いので、衝突時に接着剤層が容易に破断して中間層の延伸を妨げることがない。
【００２４】
また請求項８の構成によれば、接着剤層は可塑剤を添加したＰＶＢであって引張強度が低いため、それを衝突時の衝撃で容易に破断させることができる。
【００２５】
また請求項９の構成によれば、中間層の糸はＰＥＴであって透明度が高いため、ウインドシールドの透明度を高めて視認性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】フロントウインドシールドの正面図。
【図２】図１の２−２線拡大断面図。
【図３】織物よりなる中間層の拡大図。
【図４】編物よりなる中間層の拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２８】
図１および図２に示すように、自動車の左右のフロントピラー１１，１１、ダッシュボードアッパ１２およびルーフパネル１３の前縁に囲まれたフロントウインドシールド１４は、障害物に衝突して割れたときに破片が飛び散らないように、また障害物が貫通しないように合わせガラスで構成される。すなわち、フロントウインドシールド１４は１枚の中間層１５と、中間層１５の表面に積層された２枚の接着剤層１６，１６と、接着剤層１６，１６の表面に積層された２枚のガラス層１７，１７とで構成されており、中間層１５とガラス層１７，１７とは接着剤層１６，１６によって一体に接着される。一般的なフロントウインドシールド１４の合わせガラスの中間層１５は合成樹脂フィルムで構成されているが、本実施の形態の中間層１５は透明度の高いＰＥＴ（ポリエチレン・テレフタラート）の織物あるいは編物で構成される。また接着剤層１６，１６は、衝撃によって容易に破断するように、ＰＶＢ（ポリビニル・ブチラール）に可塑剤を多量に添加したものが用いられる。接着剤層１６，１６の引張強度は、少なくとも中間層１５の引張強度よりも低いことが望ましい。
【００２９】
図３（Ａ）は、合わせガラスの中間層１５をＰＥＴの糸で織った織物（平織）で構成したものを示している。この織物には、製造工程で伸び代を確保した未延伸糸が使用されており、図３（Ｂ）に示すように、中間層１５の荷重が加わると、糸目のずれに加えて糸自体が伸びることで、中間層１５は少なくとも縦横の２軸方向に容易に延伸することができる。
【００３０】
図４（Ａ）は、合わせガラスの中間層１５をＰＥＴの糸で編んだ編物（メリヤス編）で構成したものを示している。図４（Ｂ）に示すように、中間層１５に荷重が加わると、メリヤス編は糸どうしがループして絡み合っているために延伸し易く、中間層１５は少なくとも縦横の２軸方向に容易に延伸することができる。このとき、製造工程で伸び代を確保した未延伸糸を採用すれば、中間層１５の延伸性を更に高めることができる。
【００３１】
上記構造の中間層１５を備えたフロントウインドシールド１４に歩行者が衝突すると、その衝撃でガラス層１７，１７および接着剤層１６，１６が破断し、中間層１５に張力が作用する。その結果、図３（Ｂ）あるいは図４（Ｂ）に示すように、中間層１５が縦横の２軸方向に延伸することで、衝突方向の衝撃吸収ストロークが確保されて歩行者に加わる衝撃が軽減される。しかも中間層１５の糸は充分な強度を有していて破断し難いため、衝突の衝撃で中間層１５が破れることはなく、歩行者がフロントウインドシールド１４を突き抜けることが防止される。中間層１５を織物構造とした場合には、織り目の目ずれによる衝撃吸収効果も期待することができる。
【００３２】
ところで、フロントピラー１１，１１、ダッシュボードアッパ１２およびルーフパネル１３の前縁から離れたフロントウインドシールド１４の中央部に歩行者が衝突した場合、その部分の中間層１５は伸び易いために衝撃吸収効果が高くなる。一方、フロントピラー１１，１１、ダッシュボードアッパ１２およびルーフパネル１３の前縁に近いフロントウインドシールド１４の周縁部に歩行者が衝突した場合、その部分の中間層１５は拘束されていて伸び難いために衝撃吸収効果が低くなる。よって、図１に示すように、フロントウインドシールド１４を中央領域Ａと、端部領域Ｂ，Ｂとに分け、中間層１５の延伸性を中央領域Ａで低くし、端部領域Ｂ，Ｂで高くすれば、フロントウインドシールド１４の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。
【００３３】
そのための第１の手法は、中間層１５の中央領域Ａにおいて織物を採用し、中間層１５の端部領域Ｂ，Ｂにおいて編物を採用することである。一般的に、編物の方が織物に比べて延伸性が高いため、上述したように編物および織物を使い分けることで、フロントウインドシールド１４の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。
【００３４】
また第２の手法は、中間層１５に織物だけ、あるいは編物だけを使用しながら、端部領域Ｂ，Ｂにおける織り目あるいは編み目を、中央領域Ａにおける織り目あるいは編み目よりも粗くすることである。中間層１５の織り目あるいは編み目を粗くするほど延伸性が高まるため、上述したように織り目あるいは編み目の細かさを変えることで、フロントウインドシールド１４の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。
【００３５】
また第３の手法は、中間層１５の中央領域Ａに使用する糸の延伸性よりも、端部領域Ｂ，Ｂに使用する糸の延伸性を高くすることである。糸の延伸性を高くすると、その糸を使用した部分で中間層１５の延伸性が高まるため、フロントウインドシールド１４の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。尚、糸の延伸性は、未延伸糸の伸び代を調整することで任意に設定可能である。
【００３６】
以上のように、本実施の形態によれば、フロントウインドシールド１４の中間層１５は自身の面に沿う少なくとも２軸方向に延伸可能な織物構造あるいは編物構造であるので、歩行者がウインドシールド１４に衝突してガラス層１７，１７および接着剤層１６，１６が割れたときに、中間層１５が２軸方向に延伸して衝撃吸収ストロークを確保し、歩行者がフロントウインドシールド１４から受ける衝撃を効果的に軽減するとともに、歩行者がフロントウインドシールド１４を突き抜けるのを確実に防止することができる。
【００３７】
特に、フロントウインドシールド１４の中間層１５の延伸性を中央領域Ａで低くし、端部領域Ｂ，Ｂで高くすれば、衝撃吸収ストロークを確保し難い端部領域Ｂ，Ｂで中間層１５の延伸性を高め、フロントウインドシールド１４の全域で良好な衝撃吸収性能を得ることができる。
【００３８】
また従来の如く中間層１５に合成樹脂フィルムを使用すると、合成樹脂フィルムは温度依存性があって高温時に柔らかくなって低温時に硬くなるため、常に一定の延伸性および耐貫通性を得ることが困難であるが，中間層１５に織物あるいは編物を採用することで、その延伸性および耐貫通性が温度に依存し難くすることができる。
【００３９】
また中間層１５に合成樹脂フィルムを使用した場合、延伸性を高くすると耐貫通性が低下して突き抜け易くなり、耐貫通性を高くすると延伸性が低下して衝撃吸収性能が低下する問題があるが、中間層１５に織物あるいは編物を採用することで、糸自体の強度を高くして耐貫通性を高めながら必要な延伸性を確保することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
例えば、実施の形態ではフロントウインドシールド１４の中央領域Ａと、その左右両側の端部領域Ｂ，Ｂとで中間層１５の延伸性を異ならせているが、フロントウインドシールド１４のフロントピラー１１，１１、ダッシュボードアッパ１２およびルーフパネル１３の前縁に沿う周縁部と、その周縁部に上下左右を囲まれた中央部とで中間層１５の延伸性を異ならせても良い。
【００４２】
また中間層１５の織り方は平織に限定されず、また中間層１５の編み方はメリヤス編に限定されるものではない。
【００４３】
また中間層１５の材質はＰＥＴに限定されるものではなく、接着剤層１６，１６の材質はＰＶＢに限定されるものではない。
【００４４】
また本発明の車両用ウインドシールドは、実施の形態のフロントウインドシールド１４に限定されず、ドアガラスやリヤクオータガラス等のサイドウインドシールドやリヤウインドシールドにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１５        中間層
１６        接着剤層
１７        ガラス層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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