【事件の表示】
　特願２０１１−５５２９１９「ディーゼル・エンジンの排気を取扱うためのディーゼル・エンジン・システムおよび方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月１０日国際公開、ＷＯ２０１０／１０１５７０、平成２４年　８月３０日国内公表、特表２０１２−５１９７９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、２００９年３月５日を国際出願日とする出願であって、平成２３年９月２日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、同年１１月１日に特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲及び要約書並びに図面の翻訳文及び特許協力条約第３４条補正の翻訳文が提出され、平成２５年１月１７日付けで拒絶理由が通知され、同年６月２１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１２月１９日付けで拒絶査定がされ、平成２６年４月２３日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１０に係る発明は、平成２５年６月２１日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに平成２３年１１月１日に提出された明細書及び図面の翻訳文の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
「　【請求項１】
　ディーゼル・エンジン・システムであって、
　ディーゼル・エンジンと、
　前記エンジンの下流のＮＯｘコントロール・デバイスと、
　前記エンジンと前記ＮＯｘコントロール・デバイスの間の排気ラインと、
　ＮＯｘコントロール・デバイスの上流の第１の端において排気ラインと接続されたバイパス・ラインであって、前記バイパス・ライン内にはＮＯｘコントロール・デバイスが備えられないものとするバイパス・ラインと、
　前記排気ラインを前記バイパス・ラインへ接続するバイパス・バルブであって、開位置にあるときには前記排気ラインを通じた前記ＮＯｘコントロール・デバイスへの流れを許可し、閉位置にあるときには前記排気ラインを通じた前記ＮＯｘコントロール・デバイスへの流れを防止し、かつ前記排気ラインを通じた前記バイパス・ラインへの流れを許可するバイパス・バルブと、
　アイドリング時にＮＯｘ排出物が３０グラム／時未満である低ＮＯｘアイドリング動作状態の下においては、前記バイパス・バルブが閉となるようにコントロールするべくアレンジされたコントローラと、
を包含するディーゼル・エンジン・システム。」
　
３　引用文献
（１）引用文献の記載 
　本願の国際出願日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２０００−２９７６３１号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために、当審で付したものである。）
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】  （イ）
希薄燃焼可能な内燃機関の排気通路に配置され流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯxを吸収し流入する排気ガスの酸素濃度が低いときに吸収したＮＯxを放出するＮＯx吸収剤
前記ＮＯx吸収剤よりも上流の前記排気通路から分岐して前記ＮＯx吸収剤を迂回して排気ガスを流すバイパス通路
排気ガスを前記ＮＯx吸収剤と前記バイパス通路のいずれに流すか選択的に切り替える排気経路切替手段
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】  前記補正手段は、排気ガスがバイパス通路に流れているときに前記ＮＯx吸収量推定手段の作動を禁止する禁止手段であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】  前記排気経路切替手段は、前記ＮＯx吸収剤の温度が有効活性温度域から外れる虞れがある運転状態のときに排気ガスをバイパス通路に流すように制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】  前記排気経路切替手段よりも上流の排気通路に、排気ガスの空燃比がリーンのときにＳＯxを吸収し流入する排気ガスの酸素濃度が低いときに吸収したＳＯxを放出するＳＯx吸収剤が設けられ、前記排気経路切替手段は、前記ＳＯx吸収剤からＳＯxが放出されるときに排気ガスをバイパス通路に流すように制御されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
イ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、希薄燃焼可能な内燃機関より排出される排気ガスから窒素酸化物（ＮＯx）を浄化することができる排気浄化装置に関するものである
【０００２】
【従来の技術】
希薄燃焼可能な内燃機関より排出される排気ガスからＮＯxを浄化する排気浄化装置として、吸蔵還元型ＮＯx触媒に代表されるＮＯx吸収剤がある。ＮＯx吸収剤は、流入排気ガスの空燃比がリーン（即ち、酸素過剰雰囲気下）のときにＮＯxを吸収し、流入排気ガスの酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯxを放出するものであり、このＮＯx吸収剤の一種である吸蔵還元型ＮＯx触媒は、流入排気ガスの空燃比がリーン（即ち、酸素過剰雰囲気下）のときにＮＯxを吸収し、流入排気ガスの酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯxを放出しＮ
2
に還元する触媒である
【０００３】この吸蔵還元型ＮＯx触媒（以下、単に触媒あるいはＮＯx触媒ということもある）を希薄燃焼可能な内燃機関の排気通路に配置すると、リーン空燃比の排気ガスが流れたときには排気ガス中のＮＯxが触媒に吸収され、ストイキ（理論空燃比）あるいはリッチ空燃比の排気ガスが流れたときに触媒に吸収されていたＮＯxがＮＯ2として放出され、さらに排気ガス中のＨＣやＣＯなどの還元成分によってＮ2に還元され、即ちＮＯxが浄化される。
（中略）
【０００５】
ところで、このＮＯx触媒を備えた排気浄化装置においては、ＮＯx触媒の上流の排気通路から分岐してＮＯx触媒を迂回するバイパス通路と、排気ガスをＮＯx触媒とバイパス通路のいずれに流すか選択的に切り替える排気切替弁とを備えたものがある
　
ウ　「【００１６】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置において、排気経路切替手段は、バイパス通路の分岐部に設けた単一の切替弁で構成することもできるし、あるいは、分岐部よりもＮＯx吸収剤に近い位置にある排気通路に第１の開閉弁を設けバイパス通路に第２の開閉弁を設けて一方の開閉弁が開くと他方の開閉弁が閉じるように制御して構成することもできる。
（中略）
【００１８】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置においては、いかなる条件のときに排気ガスをバイパス通路に流すように排気経路切替手段を制御するかは種々考えられ、特に限定されるものではない。」（段落【００１６】ないし【００１８】）
　
エ　「【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の実施の形態を図１から図９の図面に基いて説明する。
〔第１の実施の形態〕図１は本発明を希薄燃焼可能な車両用ガソリンエンジンに適用した場合の概略構成を示す図である。この図において、符号１は機関本体、符号２はピストン、符号３は燃焼室、符号４は点火栓、符号５は吸気弁、符号６は吸気ポート、符号７は排気弁、符号８は排気ポートを夫々示す。
【００２２】吸気ポート６は対応する枝管９を介してサージタンク１０に連結され、各枝管９には夫々吸気ポート６内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１１が取り付けられている。サージタンク１０は吸気ダクト１２およびエアフロメータ１３を介してエアクリーナ１４に連結され、吸気ダクト１２内にはスロットル弁１５が配置されている。
【００２３】一方、
排気ポート８は排気マニホルド１６を介してＳＯx吸収剤１７を内蔵したケーシング１８に連結され、ケーシング１８の出口部は排気管１９を介して吸蔵還元型ＮＯx触媒（ＮＯx吸収剤）２０を内蔵したケーシング２１に連結され、ケーシング２１は排気管２２を介して図示しないマフラーに接続されている
【００２４】
ケーシング２１の入口部２１ａと排気管２２は、ＮＯx触媒２０を迂回するバイパス管（バイパス通路）２６によって連結されており、バイパス管２６の分岐部であるケーシング２１の入口部２１ａには、アクチュエータ２７によって弁体が作動される排気切替弁（排気経路切替手段）２８が設けられている
この排気切替弁２８はアクチュエータ２７によって、図１の実線で示されるようにバイパス管２６の入口部を閉鎖し且つＮＯx触媒２０への入口部を全開にするバイパス閉位置と、図１の破線で示されるようにＮＯx触媒２０への入口部を閉鎖し且つバイパス管２６の入口部を全開にするバイパス開位置のいずれか一方の位置を選択して作動せしめられる
【００２５】エンジンコントロール用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０はデジタルコンピュータからなり、双方向バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）３４、入力ポート３５、出力ポート３６を具備する。エアフロメータ１３は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。」（段落【００２１】ないし【００２５】）
　
オ　「【００６０】次に、図５を参照して、この実施の形態におけるＮＯx触媒２０に対するＮＯx吸放出処理実行ルーチンを説明する。このルーチンを構成する各ステップからなるフローチャートはＥＣＵ３０のＲＯＭ３２に記憶してあり、フローチャートの各ステップにおける処理は総てＥＣＵ３０のＣＰＵ３４によって実行される。また、このルーチンは所定時間（例えば、数ｍｍ秒）毎に実行される。
【００６１】前述したように、この排気浄化装置では、エンジンの運転状態からＮＯx触媒２０に吸収されたＮＯx吸収量あるいはＮＯx触媒２０から放出されたＮＯx放出量をカウントし、これらからＮＯx触媒２０に残存するＮＯx残存量を算出し、ＮＯx残存量が所定の許容量に達したと判定されたときに、ＮＯx放出処理を実行する。
【００６２】＜ステップ１０１＞まず、ＥＣＵ３０は、ステップ１０１において、排気切替弁２８がバイパス開位置に位置しているか否かを判定する。尚、前述したように、この実施の形態では、排気切替弁２８はＳＯx吸収剤１７の再生処理時にバイパス開位置に保持され、非再生処理時にバイパス閉位置に保持される。
【００６３】
排気切替弁２８がバイパス開位置に位置している場合には、排気ガスはバイパス管２６に流れ、ＮＯx触媒２０に流入しない
【００６４】＜ステップ１０２＞
排気切替弁２８がバイパス閉位置に位置している場合には、排気ガスはバイパス管２６には流れず、ＮＯx触媒２０に流入し、ＮＯx触媒２０において排気ガスの空燃比に応じてＮＯxの吸放出が行われる
　
カ　「【００７９】〔第２の実施の形態〕次に本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の第２の実施の形態について図６及び図７を参照して説明する。図６は、第２の実施の形態における内燃機関の排気浄化装置の要部構成図であり、第１の実施の形態と構成上相違する部分だけを示している。第２の実施の形態では、ＳＯx吸収剤１７及びそのケーシング１８がなく、排気マニホールド１６に排気管１９が連結され、排気管１９にＮＯx触媒２０のケーシング２１が連結されている。
【００８０】そして、ケーシング２１において排気切替弁２８より下流でＮＯx触媒２０より上流に、ＮＯx触媒２０に流入する排気ガスの温度（以下、入りガス温度と称す）に比例した出力電圧を発生する入りガス温センサ２４が取り付けられており、ケーシング２１の中央部に、ＮＯx触媒２０のほぼ中央部分の温度に比例した出力電圧を発生する触媒温センサ２５が取り付けられている。入りガス温センサ２４及び触媒温センサ２５の出力電圧が図示しないＡＤ変換機を介してＥＣＵ（３０）の入力ポート（３５）に入力される。その他の構成については第１の実施の形態と同じであるので説明を省略する。
【００８１】前述した第１の実施の形態では、ＳＯx吸収剤の再生処理時に排気ガスをバイパス管２６に流し、非再生処理時に排気ガスをＮＯx触媒２０に流すように、排気切替弁２８を制御したが、第２の実施の形態では、ＮＯx触媒２０の温度がＮＯxを浄化する有効活性温度域から外れる虞れのある運転状態の時には排気ガスをバイパス管２６に流し、外れる虞れがない運転状態の時には排気ガスをＮＯx触媒２０に流れるように排気切替弁２８を制御する。
【００８２】一般に、触媒は固有の有効活性温度域を有しており、この温度域よりも低くてもあるいは高くても触媒活性が低下する。吸蔵還元型ＮＯx触媒２０にも有効活性温度域があり、この有効活性温度域から外れるとＮＯx吸収能力もＮＯx放出・還元能力も低下する。また、高温の排気ガスがＮＯx触媒２０に流れるとＮＯx触媒２０に熱劣化が生じ、ＮＯx浄化能が低下する。したがって、ＮＯx触媒２０の温度を有効活性温度域に収められるか否かはＮＯx浄化の優劣に大きく影響する。
【００８３】そこで、ＮＯx触媒２０の温度が有効活性温度域に収まる場合には、排気ガスをＮＯx触媒２０に流し、有効活性温度域から外れる場合には排気ガスをＮＯx触媒２０を迂回させてバイパス管２６に流すという技術が開発された。
【００８４】従来は、ＮＯx触媒２０の入りガス温度あるいはＮＯx触媒２０から流出する排気ガスの温度（以下、出ガス温度と略す）に基づいて排気切替弁２８を制御し、排気ガスをＮＯx触媒２０に流すかバイパス管２６に流すか排気経路を切り替えていた。しかしながら、ＮＯx触媒２０の内部は温度差が非常に大きく、入りガス温度あるいは出ガス温度の情報だけから排気経路を切り替えて、ＮＯx触媒２０の温度を有効活性温度域に制御するのは難しかった。
【００８５】そこで、この実施の形態の排気浄化装置では、触媒温度と入りガス温度の二つの温度情報に基づいて排気経路を切り替え制御し、ＮＯx触媒２０の温度を有効活性温度域に制御するようにしている。」（段落【００７９】ないし【００８５】）
　
キ　「【００８６】次に、図７を参照して、この実施の形態における排気経路切替処理実行ルーチンを説明する。このルーチンを構成する各ステップからなるフローチャートはＥＣＵ（３０）のＲＯＭ（３２）に記憶してあり、フローチャートの各ステップにおける処理は総てＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３４）によって実行される。また、このルーチンは所定時間（例えば、数ｍｍ秒）毎に実行される。
【００８７】＜ステップ２０１＞まず、ＥＣＵは、ステップ２０１において、触媒温センサ２５によって検出された触媒温度をＮＯx触媒２０の代表温度として、ＮＯx触媒２０の温度が有効活性温度域（例えば、２００〜４００゜Ｃ）に入っているか否かを判定する。ステップ２０１で否定判定した場合には、ＥＣＵは本ルーチンを終了する。
【００８８】＜ステップ２０２＞ステップ２０１において肯定判定した場合には、ＥＣＵは、ステップ２０２に進み、入りガス温センサ２４によって検出されたＮＯx触媒２０に流入する排気ガスの温度が、ＮＯx触媒２０の有効活性温度域から外れているか否か、即ち、ＮＯx触媒２０の有効活性温度の上限温度（有効活性温度域が前記例示の場合には４００゜Ｃ）以上、あるいは、下限温度（有効活性温度域が前記例示の場合には２００゜Ｃ）以下か否かを判定する。
【００８９】＜ステップ２０３＞ステップ２０２において肯定判定した場合には、この温度条件の排気ガスをＮＯx触媒２０に流すとＮＯx触媒２０の温度が有効活性温度から外れる虞れがあると予想されるので、ＥＣＵは、ステップ２０３に進み、排気切替弁２８をバイパス開位置に保持し、本ルーチンを終了する。これにより、高温あるいは低温の排気ガスはバイパス管２６に流れ、ＮＯx触媒２０には流入しない。
【００９０】＜ステップ２０４＞ステップ２０２において否定判定した場合には、この温度条件の排気ガスをＮＯx触媒２０に流してもＮＯx触媒２０の温度は有効活性温度を保持し続けると予想されるので、ＥＣＵは、ステップ２０４に進み、排気切替弁２８をバイパス閉位置に保持し、本ルーチンを終了する。これにより、排気ガスはＮＯx触媒２０に流れ、バイパス管２６には流入しない。
【００９１】
このように排気切替弁２８を制御して排気経路を切り替えると、ＮＯx触媒２０の温度が有効活性温度域から外れにくくなり、ＮＯx触媒２０のＮＯx浄化性能を高く保持することができる
【００９２】また、高温の排気ガスをＮＯx触媒２０に流さずバイパスすることにより、ＮＯx触媒２０の高温熱劣化を防止することができる。さらに、
低温始動時には排気ガス温度が低く、排気ガスのＨＣ濃度が高くなるが、このような低温の排気ガスをＮＯx触媒２０に流さずバイパスすることによって、ＮＯx触媒２０のＨＣ被毒を防止することもできる
【００９３】
また、ＮＯx触媒２０の温度が有効活性温度域内にあるときにエンジンをアイドリングにした場合、アイドリング時の低温の排気ガスをＮＯx触媒２０に流さずバイパスすることによって、ＮＯx触媒２０の温度をアイドリング前の有効活性温度域に保持することができるので、アイドリング後の加速時にＮＯx触媒２０のＮＯx浄化性能を高いレベルに確保することができる
【００９４】このように排気切替弁２８を制御して排気経路を切り替える場合にも、第１の実施の形態のときと同様に、排気ガスがバイパス管２６に流れているときにはＮＯx吸収量及びＮＯx放出量の算出を禁止し、排気ガスがＮＯx触媒２０に流れているときに限ってＮＯx吸収量及びＮＯx放出量を算出し、さらにＮＯx触媒２０に残存するＮＯx残存量を算出して、これを基にＮＯx触媒２０に対するＮＯx放出処理の実行時期か否かを判定したり、ＮＯx放出処理の終了時期を判定したりすれば、これらの判定が正確に行われ、ＮＯx触媒２０をより細かく管理することができる。尚、ＮＯx触媒２０のＮＯx吸放出処理制御については、図５に示す第１の実施の形態におけるフローチャートと同じ制御方法であるので、その説明は省略する。
【００９５】尚、上述した実施の形態におけるＮＯx触媒２０の入りガス温度の代わりにＮＯx触媒２０の出ガス温度を用いることも可能である。さらに、
エンジンの運転状態（機関負荷、エンジン回転数等）から排気ガス温度を推定し、これを上述した実施の形態における入りガス温度の代わりに用いることも可能である
　
ク　「【０１０４】〔他の実施の形態〕
前述した各実施の形態では本発明をガソリンエンジンに適用した例で説明したが、本発明をディーゼルエンジンに適用することができることは勿論である
【０１０５】また、ガソリンエンジンの場合には、前述したように燃焼室３に供給する混合気をストイキあるいはリッチ空燃比にすることによりＳＯx吸収剤１７およびＮＯx触媒２０に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比あるいはリッチ空燃比にし、ＳＯx吸収剤１７やＮＯx触媒２０に吸収されているＳＯxやＮＯxを放出させることができるが、ディーゼルエンジンの場合には、燃焼室に供給する混合気をストイキあるいはリッチ空燃比にすると燃焼の際に煤が発生するなどの問題があり採用することはできない。
【０１０６】
したがって、本発明をディーゼルエンジンに適用する場合、流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比あるいはリッチ空燃比にするためには、機関出力を得るために燃料を燃焼するのとは別に、還元剤（例えば燃料である軽油）を排気ガス中に供給する必要がある
排気ガスへの還元剤の供給は、吸気行程や膨張行程や排気行程において気筒内に燃料を副噴射することによっても可能であるし、あるいは、ＳＯx吸収剤１７の上流の排気通路内に還元剤を供給することによっても可能である
【０１０７】尚、ディーゼルエンジンであっても排気再循環装置（所謂、ＥＧＲ装置）を備えている場合には、排気再循環ガスを多量に燃焼室に導入することによって、排気ガスの空燃比を理論空燃比またはリッチ空燃比にすることが可能である。」（段落【０１０４】ないし【０１０７】）
　
（２）引用文献の記載から分かること
　上記（１）アないしク及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
　
サ　上記（１）アないしク及び図面の記載から、引用文献には、ディーゼルエンジンに適用可能な内燃機関の排気浄化装置が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）アないしキ及び図面の記載から、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置は、機関本体（内燃機関）１と、機関本体１の下流のＮＯｘ触媒（ＮＯｘ吸収剤）２０と、機関本体１とＮＯｘ触媒２０の間の排気管（排気通路）１９と、バイパス管（バイパス通路）２６と、排気切替弁（排気経路切替手段）２８と、エンジンコントロール用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０とを備えることが分かる。
　
ス　上記（１）ア、イ、エ、オ及び図面の記載から、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置におけるバイパス管（バイパス通路）２６は、バイパス管（バイパス通路）２６内にはＮＯｘ触媒（ＮＯｘ吸収剤）２０が備えられないものであることが分かる。
　
セ　上記（１）ア、イ、エ、オ及び図面の記載から、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置における排気切替弁（排気経路切替手段）２８は、排気切替弁２８がバイパス開位置に位置している場合には、排気ガスはバイパス管２６に流れ、ＮＯx触媒２０に流入せず、排気切替弁２８がバイパス閉位置に位置している場合には、排気ガスはバイパス管２６には流れず、ＮＯx触媒２０に流入し、ＮＯx触媒２０において排気ガスの空燃比に応じてＮＯxの吸放出が行われるものであることが分かる。
　
ソ　上記（１）キ（特に段落【００９２】）及び図面の記載から、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置において、低温始動時（低温アイドリング時を含む）には、低温の排気ガスをＮＯｘ触媒２０に流さずバイパスすることによって、ＮＯｘ触媒２０のＨＣ被毒を防止することができることが分かる。
　
タ　上記（１）キ（特に段落【００９３】）及び図面の記載から、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置において、ＮＯｘ触媒２０の温度が有効活性温度域内にあるときにエンジンをアイドリングにした場合、アイドリング時の低温の排気ガスをＮＯｘ触媒２０に流さずバイパスすることによって、ＮＯｘ触媒２０の温度をアイドリング前の有効活性温度域に保持することができ、アイドリング後の加速時にＮＯｘ触媒２０のＮＯｘ浄化性能を高いレベルに確保することができることが分かる。
　
チ　上記ソ、タ及び図面の記載から、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置において、低温のアイドリング時及びＮＯｘ触媒２０の温度が有効活性温度域内にあるアイドリング時には、排気ガスをＮＯｘ触媒２０に流さずバイパスする制御が行われることが分かる。
　また、ＮＯｘ排出物が多く発生するのはエンジンにおいて燃焼温度が高くなる高回転高負荷のときであり、エンジンが低回転低負荷であるアイドリング時には、ＮＯｘ排出物が少ない（つまり低ＮＯｘである）ことは技術常識である。
　したがって、引用文献に記載された内燃機関の排気浄化装置において、低ＮＯｘであるアイドリング時には、排気ガスをＮＯｘ触媒２０に流さずバイパスする制御が行われるといえる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面を参酌すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「ディーゼルエンジンに適用可能な内燃機関の排気浄化装置であって、
　機関本体（内燃機関）１と、
　前記機関本体（内燃機関）１の下流のＮＯｘ触媒２０と、
　前記機関本体（内燃機関）１と前記ＮＯｘ触媒２０の間の排気管（排気通路）１９と、
　ＮＯｘ触媒２０のケーシング２１の入口部２１ａにおいて排気管（排気通路）１９と接続されたバイパス管（バイパス通路）２６であって、前記バイパス管（バイパス通路）２６内にはＮＯｘ触媒２０が備えられないものとするバイパス管（バイパス通路）２６と、
　前記排気管（排気通路）１９を前記バイパス管（バイパス通路）２６へ接続する排気切替弁（排気経路切替手段）２８であって、バイパス閉位置にあるときには前記排気管（排気通路）１９を通じた前記ＮＯｘ触媒２０への流れを許可し、バイパス開位置にあるときには前記排気管（排気通路）１９を通じた前記ＮＯｘ触媒２０への流れを防止し、かつ前記排気管（排気通路）１９を通じた前記バイパス管（バイパス通路）２６への流れを許可する排気切替弁（排気経路切替手段）２８と、
　低ＮＯｘであるアイドリング時においては、前記排気切替弁（排気経路切替手段）２８がバイパス開位置となるように制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０と、
を備える、ディーゼルエンジンに適用可能な内燃機関の排気浄化装置。」
　
４　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「ディーゼルエンジンに適用可能な内燃機関の排気浄化装置」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「ディーゼル・エンジン・システム」に相当し、以下同様に、「機関本体（内燃機関）１」は「ディーゼル・エンジン」及び「エンジン」に、「ＮＯｘ触媒２０」は「ＮＯｘコントロール・デバイス」に、「排気管（排気通路）１９」は「排気ライン」に、「ＮＯｘ触媒２０のケーシング２１の入口部２１ａ」は「ＮＯｘコントロール・デバイスの上流の第１の端」に、「バイパス管（バイパス通路）２６」は「バイパス・ライン」に、「排気切替弁（排気経路切替手段）２８」は「バイパス・バルブ」に、「バイパス閉位置」は「開位置」に、「バイパス開位置」は「閉位置」及び「閉」に、「制御する」は「コントロールするべくアレンジされた」に、「電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０」は「コントローラ」に、「備える」は「包含する」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「低ＮＯｘであるアイドリング時」は、本願発明における「アイドリング時にＮＯｘ排出物が３０グラム／時未満である低ＮＯｘアイドリング動作状態の下」に、「アイドリング時に低ＮＯｘである低ＮＯｘアイドリング動作状態の下」という限りにおいて、相当する。
　
　したがって両者は、
「ディーゼル・エンジン・システムであって、
　ディーゼル・エンジンと、
　前記エンジンの下流のＮＯｘコントロール・デバイスと、
　前記エンジンと前記ＮＯｘコントロール・デバイスの間の排気ラインと、
　ＮＯｘコントロール・デバイスの上流の第１の端において排気ラインと接続されたバイパス・ラインであって、前記バイパス・ライン内にはＮＯｘコントロール・デバイスが備えられないものとするバイパス・ラインと、
　前記排気ラインを前記バイパス・ラインへ接続するバイパス・バルブであって、開位置にあるときには前記排気ラインを通じた前記ＮＯｘコントロール・デバイスへの流れを許可し、閉位置にあるときには前記排気ラインを通じた前記ＮＯｘコントロール・デバイスへの流れを防止し、かつ前記排気ラインを通じた前記バイパス・ラインへの流れを許可するバイパス・バルブと、
　アイドリング時に低ＮＯｘである低ＮＯｘアイドリング動作状態の下においては、前記バイパス・バルブが閉となるようにコントロールするべくアレンジされたコントローラと、
を包含するディーゼル・エンジン・システム。」
である点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞
　「アイドリング時に低ＮＯｘである低ＮＯｘアイドリング動作状態の下」に関して、本願発明においては、「アイドリング時にＮＯｘ排出物が３０グラム／時未満である低ＮＯｘアイドリング動作状態の下」と規定されているのに対し、引用発明においては、「低ＮＯｘであるアイドリング時」である点（以下、「相違点」という。）。
　
５　判断
　上記相違点について検討する。
　まず、本願発明において「アイドリング時にＮＯｘ排出物が３０グラム／時未満である低ＮＯｘアイドリング動作状態の下」と規定する技術的意義を知るために、本願明細書を参照する。
　本願明細書には、【背景技術】として、
「 【０００２】
　合衆国カリフォルニア州においては厳格なディーゼル・エンジン排出物質規制が提案されており、たとえば、
アイドリング中の乗り物からのＮＯｘ排出物質が３０グラム／時もしくはそれ未満でない限り、わずか５分後にはトラックにアイドリングの停止を求めるといった規制が提案されている
　【０００３】
　その種の要件に応答して、
特定の乗り物は、３０グラム／時を超えるＮＯｘ排出物質を防止する『低ＮＯｘアイドリング』特徴を装備した
と記載され、合衆国カリフォルニア州において、アイドリング中の乗り物からのＮＯｘ排出物質が３０グラム／時未満でなければ、５分後にアイドリングを停止しなければならないという規制が提案されていることに対応するために、特定の乗り物は、３０グラム／時を超えるＮＯｘ排出物質を防止する『低ＮＯｘアイドリング』特徴を装備したことが分かる。
　つまり、「３０グラム／時未満」という数値は、規制により定められた数値であって、技術的にみて臨界的な意義のある数値ではないことが分かる。
　また、【発明を実施するための形態】の欄には、
「【００１３】
　コントローラ３５は、複数の動作状態のうちの少なくとも１つの動作状態があらかじめ決定済みの動作状態に達するときにバイパス・バルブ３３の開および閉をコントロールするべくアレンジ可能である。本発明の１つの態様によれば、
この少なくとも１つの動作状態が低ＮＯｘアイドリング動作状態の下におけるエンジン２３の動作を包含できるが、この状態とは、この出願の目的のために、ＮＯｘ排出物質が３分にわたるアイドリングの後に３０グラム／時未満となるようにエンジンが充分に低い負荷およびエンジン速度において運転される状態として定義される
コントローラ３５は、エンジン２３がその種の低ＮＯｘアイドリング動作状態の下に運転されるときにバイパス・バルブ３３を閉じるべくアレンジ可能である
と記載されており、「エンジンが充分に低い負荷およびエンジン速度において運転される状態」が「低ＮＯｘアイドリング動作状態」であることが分かる。
　すなわち、本願発明における「アイドリング時にＮＯｘ排出物が３０グラム／時未満である低ＮＯｘアイドリング動作状態の下」とは、本願の明細書の記載によれば、「エンジンが充分に低い負荷およびエンジン速度において運転される状態」、つまり、エンジンが低負荷低回転で運転される一般的なアイドリング状態を意味しているといえる。
　これに対し、引用発明においては、低ＮＯｘであるアイドリング時には、排気ガスをＮＯｘ触媒２０に流さずバイパスする制御が行われるものである。
　そして、ＮＯｘ排出量を可及的に低減させることは、エンジンにおける普遍的な課題であって、原審の審査官が指摘したように、本願出願前の技術水準において、アイドリング運転時にエンジンから排出されるＮＯｘ排出物を３０グラム／時未満とすることは、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００３−２８６８３５号公報の【表１】を参照。）であって、格別なものではない。（なお、請求人が指摘する表３，５及び８の例については、エンジンから直接排出されるＮＯｘ排出物を測定したものではないから、「エンジンから排出されるＮＯｘ排出物」に該当しないものと考えられる。）
　また、エンジンからのＮＯｘ排出量が少ないときには、ＮＯｘ触媒に通さないで放出しても問題がないから、排気をバイパス通路に流してＮＯｘ触媒を通さないようにするという技術思想は、本願出願前に周知の技術思想（以下、「周知の技術思想」という。例えば、本願の国際予備審査報告において引用された米国特許第５３３１８０９号明細書（例えば第６欄第６５行ないし第７欄第９行の記載を参照。）及びその日本語ファミリー文献である特開平４−１７５４１６号公報（例えば第４ページ左下欄第１５行ないし同ページ右下欄第３行の記載を参照。）を参照。）でもある。
　なお、請求人は、審判請求書において、「このように請求項１及び８に係る発明は、
アイドリング時において
３０グラム／時を超える場合には排気ガスのＮＯｘコントロール・デバイスへ導入してＮＯｘ排出物質の排出を抑えて
　してみれば、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明において、周知技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたことである。
　
　なお、本願発明の奏する効果について、請求人は審判請求書において、「このように引用文献１（審決注；本審決における「引用文献」）及び拒絶査定時に新たに追加した２つの引用文献には本発明の前記した構成要件ＡまたはＢに関する開示がなく、しかも請求項１に係る発明は、前記構成要件Ａを具備することにより、そして請求項８に係る発明は、前記構成要件Ｂを具備することにより引用文献１及び拒絶査定時に新たに追加した２つの引用文献に記載のものからは予測できない、
ＮＯｘコントロール・デバイス内に生じる不活性化し得る低量の炭化水素の生成を抑える
　しかしながら、引用文献には「低温始動時には排気ガス温度が低く、
排気ガスのＨＣ濃度が高くなる
ＮＯx触媒２０のＨＣ被毒を防止することもできる
　
　したがって、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用発明、周知技術及び周知の技術思想から当業者が予測できた以上の格別に顕著な効果ではない。
　
　よって、本願発明は、引用発明、周知技術及び周知の技術思想に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、周知技術及び周知の技術思想に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。