(57)【要約】【課題】吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができるとともに、構造の簡略化を図ることができるブレーキブースタ用負圧供給装置を提供すること。【解決手段】ブレーキブースタ用負圧供給装置１０において、吸気管１４内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路２０に連通し、吸気管負圧をそのままブレーキブースタに供１２給する負圧供給部４１と、バイパス通路２０中に配置され、吸気管負圧を増大させてブレーキブースタ１２に供給する空気エゼクタ部４０とを有し、バイパス通路２０の入口（連通路１７ａ）が、吸気管１４に配設されるスロットルバルブ１６のアイドリング位置より下流側、かつ、ファーストアイドル開度位置よりも上流側に配置され、負圧供給部４１におけるバイパス通路２０への連通が、空気エゼクタ部４０を介して行われている。【選択図】図１
2007285126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給する負圧供給装置において、
前記吸気管内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路に連通し、吸気管負圧をそのまま前記ブレーキブースタに供給する負圧供給部と、
前記バイパス通路中に配置され、吸気管負圧を増大させて前記ブレーキブースタに供給する空気エゼクタ部とを有し、
前記バイパス通路の入口が、前記吸気管に配設されるスロットルバルブのアイドリング位置より下流側、かつ、ファーストアイドル開度位置よりも上流側に配置され、
前記負圧供給部における前記バイパス通路への連通が、前記空気エゼクタ部を介して行われていることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項２】
車両に搭載されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給する負圧供給装置において、
前記吸気管内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路に連通し、吸気管負圧をそのまま前記ブレーキブースタに供給する負圧供給部と、
前記バイパス通路中に配置され、吸気管負圧を増大させて前記ブレーキブースタに供給する空気エゼクタ部と、
前記バイパス通路の前記空気エゼクタ部より上流側に配置され、前記バイパス通路を開閉する開閉手段とを有し、
前記負圧供給部における前記バイパス通路への連通が、前記空気エゼクタ部を介して行われていることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載するブレーキブースタ用負圧供給装置において、
前記開閉手段は、感温媒体により開閉するものであることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つのブレーキブースタ用負圧供給装置において、
前記負圧供給部、前記空気エゼクタ部、および前記開閉手段が、前記吸気管に配設されるスロットルバルブを備えるスロットルボデーに一体化されていることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給するブレーキブースタ用負圧供給装置に関する。より詳細には、簡単な構成によって十分な吸気管負圧を得ることができるブレーキブースタ用負圧供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のブレーキ系を構成するブレーキマスタシリンダには、倍力装置であるブレーキブースタが付設されている。このブレーキブースタは、エンジン吸気系の吸気管負圧により作動するようになっている。
ここで、吸気管負圧はエンジンの運転状態に応じて変化し、アイドリング運転時や定常運転時にはブレーキブースタを作動させるのに十分な吸気管負圧が得られるが、暖機運転時やエアコンディショナの作動時など、スロットルバルブの開度がファーストアイドル開度であるときには、十分な吸気管負圧が得られなくなることがある。このため、吸気管負圧を空気エゼクタにより増大してブレーキブースタへ供給して、常に十分な吸気管負圧が得られるようにしている。
【０００３】
ところが、空気エゼクタが常時作動可能な状態であると、エンジンの運転中（特にアイドリング運転中）、空気エゼクタの空気入口から空気出口を介してスロットルバルブより下流側の吸気管に常時空気が流入してしまう。その結果、エンジンの空燃比制御における空気流量制御に際して、空気流量の精度が低下していた。
【０００４】
このため、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させて、ブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することにより、エンジンの空燃比制御における空気流量制御に際して、空気流量の精度が低下しないようにした負圧供給装置が提案されている（特許文献１）。この負圧供給装置では、空気エゼクタの空気流入通路に負圧応動バルブを設け、吸気管負圧が所定値より小さいときには負圧応動バルブを開いて空気エゼクタを作動状態にして吸気管負圧を増大してブレーキブースタへ供給し、吸気管負圧が所定値より大きいときには負圧応動バルブを閉じて空気エゼクタの作動を停止させて吸気管負圧をそのままブレーキブースタに供給できるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２４３８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記したブレーキブースタ用負圧供給装置では、吸気管負圧をそのままブレーキブースタに供給するための第１通路と、空気エゼクタを作動させて吸気管負圧を増大してブレーキブースタに供給するための第２通路とが存在している。つまり、ブレーキブースタへの負圧供給通路（ブレーキブースタの排気通路）が２系統存在する。このため、空気エゼクタが作動して吸気管負圧を増大してブレーキブースタへ供給するときに、ブレーキブースタからの排気が第１通路から第２通路へ逆流しないように各通路にチェックバルブを設ける必要があった。
このように、上記したブレーキブースタ用負圧供給装置は、負圧供給（排気）通路が２系統あり、それぞれにチェックバルブが配設されているため、構造が複雑であるという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができるとともに、構造の簡略化を図ることができるブレーキブースタ用負圧供給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置は、車両に搭載されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給する負圧供給装置において、前記吸気管内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路に連通し、吸気管負圧をそのまま前記ブレーキブースタに供給する負圧供給部と、前記バイパス通路中に配置され、吸気管負圧を増大させて前記ブレーキブースタに供給する空気エゼクタ部とを有し、前記バイパス通路の入口が、前記吸気管に配設されるスロットルバルブのアイドリング位置より下流側、かつ、ファーストアイドル開度位置よりも上流側に配置され、前記負圧供給部における前記バイパス通路への連通が、前記空気エゼクタ部で行われていることを特徴とする。
【０００９】
このブレーキブースタ用負圧供給装置では、スロットルバルブがアイドリング開度位置にあるときには、バイパス通路の入出口の両方に吸気管負圧が作用する。その結果、空気エゼクタ部が作動停止状態となり、吸気管負圧が負圧供給部によってそのままブレーキブースタに供給される。このとき、ブレーキブースタの排気は、空気エゼクタ部を介して行われる。なお、スロットルバルブがアイドリング開度位置にあるときはブレーキブースタを作動させるのに十分な吸気管負圧が得られる。
【００１０】
一方、スロットルバルブがファーストアイドル開度位置にある場合には、十分な吸気管負圧が得られなくなることがある。しかしながら、このブレーキブースタ用負圧供給装置では、スロットルバルブがファーストアイドル開度位置にあるときには、バイパス流路の入口が大気開放される一方、バイパス通路の出口には吸気管負圧が作用する。このため、空気エゼクタ部に空気が流れ込んで、空気エゼクタ部が作動状態となり、空気エゼクタ部により増大された吸気管負圧がブレーキブースタに供給される。
【００１１】
このように、負圧供給部におけるバイパス通路への連通を空気エゼクタ部で行っても、吸気管負圧が小さくなる状況（スロットルバルブがファーストアイドル開度位置にある場合）においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができる。そして、負圧供給部におけるバイパス通路への連通を空気エゼクタ部で行うことにより、ブレーキブースタへの負圧供給通路（ブレーキブースタの排気通路）が共通化されて１系統になる。このため、従来のように負圧供給通路が２系統ある場合（空気エゼクタ部の通路と負圧供給部の通路）に、空気エゼクタ部が作動しているときに発生するブレーキブースタからの排気の逆流が発生しない。従って、負圧供給通路にチェックバルブを設ける必要がなくなる。これにより、ブレーキブースタへの負圧供給通路が削減されるとともにチェックバルブが不要になるので、非常に簡単な装置構成にすることができる。
【００１２】
つまり、本発明のブレーキブースタ用負圧供給装置によれば、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができるとともに、構造の簡略化を図ることができる。また、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタが作動するので、エンジンの空燃比制御における空気流量制御に際して空気流量の精度が低下することも防止することができる。
【００１３】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る別形態のブレーキブースタ用負圧供給装置は、車両に搭載されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給する負圧供給装置において、前記吸気管内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路に連通し、吸気管負圧をそのまま前記ブレーキブースタに供給する負圧供給部と、前記バイパス通路中に配置され、吸気管負圧を増大させて前記ブレーキブースタに供給する空気エゼクタ部と、前記バイパス通路の前記空気エゼクタ部より上流側に配置され、前記バイパス通路を開閉する開閉手段とを有し、前記負圧供給部における前記バイパス通路への連通が、前記空気エゼクタ部で行われていることを特徴とする。
【００１４】
このブレーキブースタ用負圧供給装置では、開閉手段によりバイパス通路が閉じられると、空気エゼクタ部には空気が流れ込まないため空気エゼクタ部は作動停止状態となる。このとき、バイパス通路内には吸気管負圧が作用する。このため、空気エゼクタ部を介してブレーキブースタからの排気が行われて、そのときの吸気管負圧が負圧供給部によってそのままブレーキブースタに供給される。
【００１５】
一方、開閉手段によりバイパス通路が開かれると、空気エゼクタ部に空気が流れ込んで空気エゼクタ部が作動状態となる。このため、空気エゼクタ部が作動状態となり、空気エゼクタ部により増大された吸気管負圧がブレーキブースタに供給される。
【００１６】
このように、負圧供給部におけるバイパス通路への連通を空気エゼクタ部で行うことにより、ブレーキブースタへの負圧供給通路（ブレーキブースタの排気通路）が共通化されて１系統になる。このため、従来のように負圧供給通路が２系統ある場合（空気エゼクタ部の負圧供給通路と負圧供給部の負圧供給通路）に、空気エゼクタ部が作動しているときに発生するブレーキブースタからの排気の逆流が発生しない。従って、負圧供給通路にチェックバルブを設ける必要がなくなる。これにより、ブレーキブースタへの負圧供給通路が削減されるとともにチェックバルブが不要になるので、非常に簡単な装置構成にすることができる。
【００１７】
そして、吸気管負圧が小さくなる状況において開閉手段によりバイパス通路を開けるようにすることにより、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができる。
従って、本発明の別形態のブレーキブースタ用負圧供給装置によっても、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができるとともに、構造の簡略化を図ることができる。また、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタが作動するので、エンジンの空燃比制御における空気流量制御に際して空気流量の精度が低下することがない。
【００１８】
ここで、上記した別形態のブレーキブースタ用負圧供給装置においては、前記開閉手段として、感温媒体により開閉するものを使用してもよい。具体的には、エンジンを熱源とした伝熱により感温媒体を作動させるようにすればよい。
これにより、エンジン冷間時とエンジン温間時とで開閉手段によりバイパス通路を開閉させ、空気エゼクタ部を作動状態または非作動状態にすることができる。そして、吸気管負圧が小さくなるエンジン冷間時において開閉手段によりバイパス通路を開けるようにすることにより、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができる。
また、開閉手段として感温媒体により開閉するものを使用することにより、開閉手段の構造を簡略化するとともに、開閉手段を小さくて軽くすることができる。
【００１９】
このように、開閉手段として感温媒体により開閉するものを使用することにより、吸気管負圧が小さくなるエンジン冷間時においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができるとともに、構造の簡略化を図ることができる。また、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタが作動するので、エンジンの空燃比制御における空気流量制御に際して空気流量の精度が低下することがない。
【００２０】
また、上記したブレーキブースタ用負圧供給装置においては、前記負圧供給部、前記空気エゼクタ部、および前記開閉手段が前記スロットルバルブを備えるスロットルボデーに一体化されていることが望ましい。
【００２１】
これにより、負圧供給装置を単体で設置する必要がないため、従来必要であった固定具が不要になるとともに、負圧供給装置への配管も不要になる。これにより、負圧供給装置に配管取付部および車両に対する固定部が不要になるため、この点においても、負圧供給装置の構成の簡略化が図られているといえる。
【００２２】
なお、固定具が不要になるとともに負圧供給装置への配管も不要になることから、負圧供給装置の総重量低減およびコスト低減が図られる。また、負圧供給装置への配管が不要になることから、バイパス通路の長さが短くなるため配管での圧力損失が低減されるので負圧供給装置の性能が向上する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置によれば、上記した通り、吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタを作動させてブレーキブースタを作動させるのに十分な負圧を常に供給することができるとともに、構造の簡略化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施の形態）
以下、本発明のブレーキブースタ用負圧供給装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。そこで、実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置について、図１〜図６を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図であり、スロットルバルブがアイドリング開度位置にある状態を示すものである。図２は、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図であり、スロットルバルブがファーストアイドル開度位置にある状態を示すものである。図３は、ブレーキブースタ用負圧供給装置が一体化されたスロットルバルブ制御装置の部分断面図である。
【００２５】
ブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、図１、図２に示すように、車両に装備されたブレーキマスタシリンダ１１に付設されているブレーキブースタ１２にエンジン１３の吸気系を構成し先端にエアクリーナ１５が装着された吸気管１４内の負圧（吸気管負圧）を供給するための装置である。このブレーキブースタ用負圧供給装置１０では、吸気管１４内を流れる空気の一部をバイパスさせるためのバイパス通路２０と、ブレーキブースタ１２に空気吸引配管２１を介して連通された空気吸引通路２２と、バイパス通路２０と空気吸引通路２２とを連通する連通路２３とが、ハウジング２５に形成されている。
【００２６】
ここで、バイパス通路２０は、スロットルボデー１７に形成されて吸気管１４に連通する連通路１７ａ，１７ｂに接続している。つまり、バイパス通路２０および連通路１７ａ，１７ｂにより構成される通路が、本発明の「バイパス通路」に相当する。
そして、バイパス通路２０の入口（連通路１７ａ）は、スロットルバルブ１６のアイドリング開度位置（図１参照）の下流側で、かつ、ファーストアイドル開度位置（図２参照）の上流側となるところに配置されている。一方、バイパス通路２０の出口（連通路１７ｂ）は、スロットルバルブ１６とエンジン１３との間に配置されている。
【００２７】
バイパス通路２０の途中には、テーパ状の内壁面によって通路断面積が漸次減少する絞り部２６が形成されており、絞り部２６の断面積が最小になるところに連通路２３が連通している。
これにより、図２に示すように、スロットルバルブ１６がファーストアイドル開度位置にあると、バイパス通路２０に空気が流れ込むため、絞り部２６を通過する空気流によって負圧が発生してスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧よりも増大された吸気管負圧が、連通路２３、空気吸引通路２２および空気吸引配管２１を通じて、ブレーキブースタ１２に供給されるようになっている。つまり、スロットルバルブ１６がファーストアイドル開度位置にあるときに、バイパス通路２０、絞り部２６、および連通路２３により空気エゼクタ部４０が構成されている。
【００２８】
また、図１に示すように、スロットルバルブ１６がアイドリング開度位置にあると、スロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧がバイパス通路２０全域に作用するので、吸気管１４内の吸気管負圧がそのまま、バイパス通路２０、連通路２３、空気吸引通路２２、および空気吸引配管２１を通じて、ブレーキブースタ１２に供給されるようになっている。つまり、スロットルバルブ１６がアイドリング開度位置にあるときに、バイパス通路２０と連通路２３とにより負圧供給部４１が構成されている。
【００２９】
このように、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０では、空気エゼクタ部４０と負圧供給部４１とにおいて連通路２３を共用し、負圧供給部４１におけるバイパス通路２０との連通を空気エゼクタ部４０を介して行うことにより、ブレーキブースタ１２への負圧供給通路（ブレーキブースタの排気通路）を１系統にしている。このため、空気エゼクタ部と負圧供給部とを備える従来のブレーキブースタ用負圧供給装置のように負圧供給通路が２系統ある場合に、空気エゼクタ部が作動している際に負圧供給部の負圧供給通路から空気エゼクタ部の負圧供給通路への排気の逆流が発生することがないので、負圧供給通路にチェックバルブを設ける必要がない。つまり、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０によれば、ブレーキブースタ１２への負圧供給通路が１系統に削減されるとともにチェックバルブが不要になるので、非常に簡単な装置構成にすることができる。
【００３０】
そして、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、図３に示すように、エンジン１３の吸気管１４の一部が形成されたスロットルボデー１７と、このスロットルボデー１７内に回動自在に支持されたスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６を駆動（開閉）するための駆動機機構（モータおよびギヤなど）等とを備える周知のスロットルバルブ制御装置１８に組み付けられて一体化されている。具体的には、ハウジング２５に形成されたバイパス通路２０が、スロットルボデー１７に形成された連通路１７ａ，１７ｂに接続するように、ハウジング２５がシール部材を介してスロットルボデー１７に装着されている。
【００３１】
このように、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０がスロットルボデー１７に一体化されていることにより、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０を従来のように単体で設置する必要がないため、従来必要であった固定具が不要になるとともに、ブレーキブースタ用負圧供給装置と吸気管とを接続するための配管も不要になる。このため、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０の総重量低減およびコスト低減を図ることができる。また、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０への配管が不要になる結果、バイパス通路２０の長さが短くなる分の圧力損失が低減されるのでブレーキブースタ用負圧供給装置１０の性能の向上も図ることができる。
【００３２】
続いて、上記した構成を有するブレーキブースタ用負圧供給装置１０の動作について説明する。まず、エンジン１３のアイドリング運転時、すなわちスロットルバルブ１６が図１に示すアイドリング開度位置にあるときには、吸気管１４内にブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な負圧が発生している。このとき、バイパス通路２０の入出口（連通路１７ａ，１７ｂ）の両方に、吸気管１４内に発生している吸気管負圧が作用する。そうすると、バイパス通路２０に空気が流れ込まないため、絞り部２６を空気が通過しない。このため、エゼクタ部４０が作動停止状態となる。これにより、バイパス通路２０全域に吸気管１４内の吸気管負圧が作用するため、負圧供給部４１によって、吸気管１４内の吸気管負圧がそのまま、バイパス通路２０、連通路２３、空気吸引通路２２、および空気吸引配管２１を通じて、ブレーキブースタ１２に供給される。
なお、エンジン１３の定常運転時においても、上記と同様に、負圧供給部４１によって、吸気管１４内の吸気管負圧がそのまま、ブレーキブースタ１２に供給される。
【００３３】
一方、エンジン１３の暖機運転時、すなわちスロットルバルブ１６が図２に示すファーストアイドル開度位置にあるときには、吸気管１４内にブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な負圧が発生していない場合がある。このとき、バイパス通路２０の入口（連通路１７ａ）が大気開放される一方、バイパス通路の出口（連通路１７ｂ）には吸気管１４内の吸気管負圧が作用する。そうすると、エアクリーナ１５からスロットルバルブ１６に向かって吸気管１４内を流れる空気の一部がバイパス通路２０を流れる。これにより、絞り部２６を空気が通過するのでエゼクタ部４０が作動状態となる。その結果、絞り部２６を通過する空気流によって負圧が発生してスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧よりも増大された吸気管負圧が、連通路２３、空気吸引通路２２および空気吸引配管２１を通じて、ブレーキブースタ１２に供給される。このとき、ブレーキブースタ１２からの排気の逆流が発生することもない。
【００３４】
以上説明したように、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置１０によれば、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られなくなるおそれがあるスロットルバルブ１６の開度がファーストアイドル開度位置にあるときには、空気エゼクタ部４０によって吸気管１４内の吸気管負圧を増大してブレーキブースタ１２へ供給する。一方、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られるスロットルバルブ１６の開度がアイドル開度位置にあるときには、負圧供給部４１によって、吸気管１４内の吸気管負圧をそのままブレーキブースタ１２へ供給する。従って、吸気管１４内の吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタ部４０を作動させてブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な負圧を常に供給することができる。また、エンジン１３がアイドリング運転中に、エンジン１３への余分な空気の流入を阻止してエンジン１３の空燃比制御における空気流量制御の精度低下を解消することができる。
【００３５】
そして、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０では、空気エゼクタ部４０と負圧供給部４１とにおいて連通路２３を共用し、負圧供給部４１におけるバイパス通路２０との連通を空気エゼクタ部４０を介して行っている。これにより、ブレーキブースタ１２への負圧供給通路（ブレーキブースタの排気通路）を１系統に削減することができるとともに、チェックバルブを不要としたので、非常に簡単な装置構成にすることができる。
【００３６】
ここで、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、図４に示すブレーキブースタ用負圧供給装置１０ａのように変形することができる。なお、図４は、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の変形例を示す図である。このブレーキブースタ用負圧供給装置１０ａでは、空気エゼクタ部４０ａを次のようにして構成している。
【００３７】
つまり、絞り部２６内に、先端部外周がテーパ状に形成された筒状のノズル４２が介設されている。そして、このノズル４２の外周側がバイパス通路２０に連通すると共に、ノズル４２の内周が連通路２３に連通している。これにより、バイパス通路２０の途中に、ノズル４２の先端部の外周と絞り部２６との間のベンチュリを通過する空気流によって負圧を発生することによりスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧を増大する空気エゼクタ部４０ａが構成されている。
そして、このようにして構成した空気エゼクタ部４０ａを備えるブレーキブースタ用負圧供給装置１０ａでも、第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００３８】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成は同じであるが、スロットルバルブの配置位置およびバイパス通路を開閉する開閉バルブを有する点が異なる。このため、以下では、第１の実施の形態と同様な構成には同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違点を中心に説明する。
【００３９】
そこで、第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図である。このブレーキブースタ用負圧供給装置５０では、絞り部２６より上流側のバイパス通路２０に、開閉バルブ６０が配設されている。この開閉バルブ６０は公知の電磁弁（ＶＳＶ）であり、不図示のエンジンコントローラ（ＥＣＵ）からの指令に基づき開閉されるものである。本実施の形態では、吸気管１４内の吸気管負圧が所定値（ブレーキブースタ１２を作動させることができなくなる値、例えば−３５ｋＰａ）以下になったときに開閉バルブ６０が開き、バイパス通路２０が開放（連通路１７ａとバイパス通路２０とが連通）されるようになっている。
【００４０】
そして、バイパス通路２０の入口（連通路１７ａ）は、エアクリーナ１５とスロットルバルブ１６との間に配置されている。一方、バイパス通路２０の出口（連通路１７ｂ）は、スロットルバルブ１６とエンジン１３との間に配置されている。つまり、スロットルバルブ１６が第１の実施の形態とは異なり、バイパス通路２０の入出口間に配置されている。
【００４１】
このようなブレーキブースタ用負圧供給装置５０では、吸気管１４内にブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な負圧が発生している場合には、開閉バルブ６０が閉じられているので、バイパス通路２０に空気が流れ込まないため、絞り部２６を空気が通過しない。このため、エゼクタ部４０が作動停止状態となり、負圧供給部４１によって、吸気管１４内の吸気管負圧がそのまま、バイパス通路２０、連通路２３、空気吸引通路２２、および空気吸引配管２１を通じて、ブレーキブースタ１２に供給される。
【００４２】
そして、吸気管１４内の吸気管負圧がブレーキブースタ１２を作動させることができなくなる値以下になると、開閉バルブ６０が開かれる。このため、エアクリーナ１５からスロットルバルブ１６に向かって吸気管１４内を流れる空気の一部がバイパス通路２０を流れる。これにより、絞り部２６を空気が通過するのでエゼクタ部４０が作動状態となる。その結果、絞り部２６を通過する空気流によって負圧が発生してスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧よりも増大された吸気管負圧が、連通路２３、空気吸引通路２２および空気吸引配管２１を通じて、ブレーキブースタ１２に供給される。
【００４３】
以上説明したように、第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置５０によれば、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られなくなったときには、開閉バルブ６０が開かれることにより、空気エゼクタ部４０によって吸気管１４内の吸気管負圧が増大されてブレーキブースタ１２に供給される。一方、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られるときには、開閉バルブ６０が閉じられていることにより、負圧供給部４１によって、吸気管１４内の吸気管負圧がそのままブレーキブースタ１２にへ供給される。従って、吸気管１４内の吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタ部４０を作動させてブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な負圧を常に供給することができる。
【００４４】
また、ブレーキブースタ用負圧供給装置５０でも、空気エゼクタ部４０と負圧供給部４１とにおいて連通路２３を共用し、負圧供給部４１におけるバイパス通路２０との連通を空気エゼクタ部４０を介して行っている。これにより、ブレーキブースタ１２への負圧供給通路（ブレーキブースタの排気通路）を１系統に削減することができるとともに、チェックバルブを不要としたので、非常に簡単な装置構成にすることができる。
【００４５】
ここで、開閉バルブ（電磁弁）６０の代わりに、感温媒体を使用した開閉バルブを使用することもできる。そこで、感温媒体として、バイメタルを使用した開閉バルブと、形状記憶合金（ＳＭＡ）を使用した開閉バルブとについて、図６〜図１２を参照しながら説明する。図６は、バイメタルを使用した開閉バルブの弁室の形状を示す平面図である。図７は、エンジン冷間時におけるバイメタルを使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。図８は、エンジン温間時におけるバイメタルを使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。図９は、エンジン冷間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。図１０は、図９に示す弁体の形状を示す平面図である。図１１は、エンジン温間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（閉弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【００４６】
まず、感温媒体としてバイメタルを使用した開閉バルブについて説明する。開閉バルブ７０には、図６に示すように所定間隔で複数（本実施の形態では８個）の凸部７２ａが底面に形成された弁室７２内に、図７、図８に示すように、弁体である皿形状のバイメタル７１が配置されている。なお、図７および図８は、図６に示すＡ−Ａ線における断面を示している。弁室７２の下流側には、バイパス通路２０との連通部にバイメタル７１が当接または離間する弁座７３が形成されている。そして、バイメタル７１を挟んで弁座７３とは反対側にバネ７４が配置されており、このバネ７４によってバイメタル７１の外縁部を弁室７２の底面に所定間隔で形成した凸部７２ａに押さえ付けることにより、バイメタル７１が弁室７２内に保持固定されている。
【００４７】
これにより、図７に示すように、バイメタル７１が弁座７３から離間していると、凸部７２ａの間を介して弁室７２の上流側と下流側とが連通するため、開閉バルブ７０が開弁状態となる。一方、図８に示すように、バイメタル７１が弁座７３に当接すると、バイメタル７１により弁室７２の上流側と下流側とが遮断されるため、開閉バルブ７０が閉弁状態となる。
【００４８】
そして、バイメタル７１は、エンジン１３の冷間時（例えば、水温４０℃以下）に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図７に示すように上流側に凸となって弁座６３から離間し、エンジン１３の温間時（例えば、水温４０℃以上）に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図８に示すように下流側に凸となって（反り返って）弁座７３に当接するように構成されている。これにより、開閉バルブ７０は、エンジン１３の冷間時にバイパス通路２０を開き、エンジン１３の温間時にバイパス通路２０を閉じるようになっている。
【００４９】
次に、感温媒体として形状記憶合金を使用した開閉バルブについて説明する。開閉バルブ８０は、図９に示すように、スロットルボデー１７に形成されて連通路１７ａと連通する第１空間部７１ａと、ハウジング２５に形成されてバイパス通路２０と連通する第２空間部８１ｂとにより弁室８１が形成されている。この弁室８１内には、弁体８２が配置されている。
【００５０】
弁体８２には、図１０に示すように、弁室８１の内壁面に沿って移動する複数のガイド部８２ｃ（本実施の形態では４個）が形成されている。これらのガイド部８２ｃにより、弁体８２が傾くことなく弁室８１内をスムーズに上下動するようになっている。また、弁体８２の上下には、円柱形状の凸部８２ａ，８２ｂがそれぞれ形成されている。そして、弁体８２の凸部８２ａの外周に形状記憶合金８４が装着され、凸部８２ｂの外周にバネ８５が装着されている。ここで、形状記憶合金８４の他端部は、連通路１７ａと第１空間部８１ａとの連通部に形成された円環状凸部１７ｃの外周に装着されている。また、バネ８５の他端部は、弁座８３の外周に装着されている。これにより、弁体８２は、形状記憶合金８４とバネ８５とによって、弁室８１内に保持されている。
【００５１】
そして、図９に示すように、弁体８２が弁座８３から離間していると、連通路１７ａとバイパス通路２０とが弁室８１を介して連通するため、開閉バルブ８０が開弁状態となる。一方、図１１に示すように、弁体８２が弁座８３に当接すると、弁体８２によって連通路１７ａとバイパス通路２０とが遮断されるため、開閉バルブ８０が閉弁状態となる。
【００５２】
ここで、形状記憶合金８４は、エンジン１３の冷間時（例えば、水温４０℃以下）に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図９に示すように収縮状態となってバネ８５の付勢力により弁体８２を弁座８３から離間させ、エンジン１３の温間時（例えば、水温４０℃以上）に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図１１に示すように伸張状態になってバネ８５の付勢力に抗して弁体８２を弁座８３に当接させるように構成されている。これにより、開閉バルブ８０は、エンジン１３の冷間時にバイパス通路２０を開き、エンジン１３の温間時にバイパス通路２０を閉じるようになっている。
【００５３】
そして、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られなくなるおそれがあるのはエンジン１３の冷間時である。このため、上記した開閉バルブ７０あるいは開閉バルブ８０を使用することにより、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られなくなるおそれがあるエンジン１３の冷間時には、開閉バルブ７０あるいは開閉バルブ８０が開かれて、空気エゼクタ部４０によって吸気管１４内の吸気管負圧が増大されてブレーキブースタ１２に供給される。一方、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧が得られるエンジン１３の温間時には、開閉バルブ７０あるいは開閉バルブ８０が閉じられ、負圧供給部４１によって、吸気管１４内の吸気管負圧がそのままブレーキブースタ１２にへ供給される。
【００５４】
従って、感温媒体を使用した開閉バルブ７０あるいは８０を使用しても、吸気管１４内の吸気管負圧が小さくなる状況においてのみ空気エゼクタ部４０を作動させてブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な負圧を常に供給することができる。
そして、開閉バルブ７０あるいは８０は、電磁弁に比べて構成部品が少なくて非常に簡単な構成である。このため、開閉バルブ６０よりも、小さくて軽く、しかも安価に製造することができる。その結果、ブレーキブースタ用負圧供給装置５０を、さらに簡単な装置構成にすることができる。
【００５５】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図であり、スロットルバルブがアイドリング開度位置にある状態を示すものである。
【図２】第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図であり、スロットルバルブがファーストアイドル開度位置にある状態を示すものである。
【図３】ブレーキブースタ用負圧供給装置が一体化されたスロットルバルブ制御装置の部分断面図である。
【図４】第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の変形例を示す図である。
【図５】第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図である。
【図６】バイメタルを使用した開閉バルブの弁室の形状を示す平面図である。
【図７】エンジン冷間時におけるバイメタルを使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【図８】エンジン温間時におけるバイメタルを使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【図９】エンジン冷間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【図１０】図９に示す弁体の形状を示す平面図である。
【図１１】エンジン温間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（閉弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０  ブレーキブースタ用負圧供給装置
１１  ブレーキマスタシリンダ
１２  ブレーキブースタ
１３  エンジン
１４  吸気管
１５  エアクリーナ
１６  スロットルバルブ
１７  スロットルボデー
１７ａ，１７ｂ  連通路
１８  スロットルバルブ制御装置
２０  バイパス通路
２１  空気吸引配管
２２  吸気吸引通路
２３  連通路
２５  ハウジング
２６  絞り部
４０  空気エゼクタ部
４１  負圧供給部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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