【事件の表示】
　特願２００９−２６４４７６「パワートレインの試験システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　６月　２日出願公開，特開２０１１−１０７０５１〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は，平成２１年１１月２０日を出願日とする出願であって，平成２５年６月７日付けで拒絶理由が通知され，同年７月９日付けで意見書及び手続補正書が提出され，同年１２月２７日付けで拒絶査定されたのに対し，平成２６年２月２１日に拒絶査定不服審判の請求がなされ，それと同時に手続補正（以下「本件補正」という。）がなされ，そして，同年５月２８日付けて上申書が提出されたものである。
　
第２　本件補正についての補正却下の決定 
   
［補正却下の決定の結論］ 
　本件補正を却下する。 
   
［理由］ 
１　補正後の請求項１に係る発明 
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は， 
「【請求項１】
　パワートレインの出力軸
にダイナモメータを結合し、該ダイナモメータで負荷トルクを
　パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を、車速別に周波数成分と振幅でマップ化しておき、このマップと車速から、パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を模擬した脈動トルク成分を
前記
　
２　補正事項について 
（１）請求項１について，補正前の「出力軸の負荷トルクをダイナモメータで発生」及び「ダイナモメータ」を「出力軸
にダイナモメータを結合し、該ダイナモメータで負荷トルクを
前記
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
 
３　引用刊行物及びその記載事項 
　本願の出願前に頒布され，原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００９−９７９７８号公報（以下「引用例」という。）には，次の事項が記載されている。なお，以下の摘記においては，引用発明の認定に関連する箇所に下線を付与した。
（１）「【０００９】
　本発明の目的は、ラフロードブロック又はラフロードローラを不要にして、
ラフロード模擬特性を自在に変化させた試験ができるダイナモメータシステム
【課題を解決するための手段】
【００１０】
　本発明は、前記の課題を解決するため、前輪ローラと後輪ローラは舗装道路に合わせた平坦構造とし、
ダイナモメータに与える速度指令にラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算するもの
　
（２）「【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
　図１は、本発明の実施形態を示すダイナモメータシステムの要部構成図である。
供試車両１は前輪を前輪ローラ２Ａ、２Ｂ上に載せ、後輪を後輪ローラ３Ａ，３Ｂ上に載せ、駆動輪（例えば前輪）をエンジン駆動する
ミッション（変速機）
【００１７】
　
前輪ローラ２Ａ，２Ｂ及び後輪ローラ３Ａ，３Ｂは、それぞれの軸をシャフトで結合し、前輪ローラと後輪ローラ別にダイナモメータ（モータ）４，５を軸結合する。ダイナモメータ４，５は、速度コントローラ（ＡＶＲ）６，７によってモータ電流を制御することで走行速度に応じた
吸収トルクを発生する。速度パターン発生部８は、供試車両の試験モードに応じた走行速度パターンを発生し、この速度パターンを速度コントローラ６，７の速度指令とする
　
（３）「【００１９】
　本実施形態では、前輪ローラ２Ａ、２Ｂおよび後輪ローラ３Ａ，３Ｂは、舗装道路に合わせた平坦構造をもつ既存のものを使用し、ダイナモメータに与える速度指令にラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算する。この速度パターンの発生手段として、
実際のラフロードがその凹凸部形状（凹凸部の間隔、凹凸部の高さ、凹凸部の大きさなど）で車輪に与える衝撃力（強さと方向）に合わせた波形を発生する
【００２０】
　波形発生部９は、実際のラフロードが車輪に与える衝撃力に合わせた
波形のディジタルデータ列をもつデータテーブルとし
　
（４）「【００２５】
　（１）波形発生部
　波形発生部９は、例えば、コンピュータの内部タイマの周期で正弦波または三角波のデータ列を発生、もしくはデータテーブルから正弦波または三角波の１周期分のサンプリングデータを繰り返し読み出して正弦波または三角波のデータ列を発生し、これら正弦波または三角波の
データ列の振幅（大きさ）をラフロードの凹凸部高さおよび大きさ、さらには走行速度の違いによる衝撃力の大小に合わせて制御し、周波数を速度パターン発生部８の速度指令に合わせて制御する
　
　してみれば，上記引用例の記載事項を総合すると，引用例には，以下の発明が記載されていると認められる。
「　ラフロード模擬特性を自在に変化させた試験ができるダイナモメータシステムであって，
　供試車両は前輪を前輪ローラ上に載せ，後輪を後輪ローラ上に載せ，駆動輪（例えば前輪）をミッション（変速機）を通じてエンジン駆動させ，前輪ローラ及び後輪ローラは，それぞれの軸をシャフトで結合し，前輪ローラと後輪ローラ別にダイナモメータ（モータ）を軸結合し，ダイナモメータは，速度コントローラ（ＡＶＲ）によってモータ電流を制御することで走行速度に応じた吸収トルクを発生し，速度パターン発生部は，供試車両の試験モードに応じた走行速度パターンを発生し，この速度パターンを速度コントローラの速度指令とするダイナモメータシステムにおいて，
　実際のラフロードがその凹凸部形状（凹凸部の間隔、凹凸部の高さ，凹凸部の大きさなど）で車輪に与える衝撃力（強さと方向）に合わせた波形を発生し，該波形のディジタルデータ列をもつデータテーブルとし，該データ列の振幅（大きさ）をラフロードの凹凸部高さおよび大きさ，さらには走行速度の違いによる衝撃力の大小に合わせて制御し，周波数を速度パターン発生部の速度指令に合わせて制御することにより，
　ダイナモメータに与える速度指令にラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算する，ダイナモメータシステム。」（以下「引用発明」という。）
　
４　対比・判断
（１）対比 
　補正発明と引用発明とを対比する。
ア　補正発明の「パワートレインの試験システム」は，エンジンからタイヤ（車輪）までの動力伝達系の試験システムであることから，引用発明の「前輪を前輪ローラ上に載せ，後輪を後輪ローラ上に載せ，駆動輪（例えば前輪）をミッション（変速機）を通じてエンジン駆動させ」る「供試車両」に対して「試験ができるダイナモメータシステム」は，補正発明の「パワートレインの試験システム」に相当するといえる。そして，引用発明の「模擬特性を自在に変化させた試験」は，補正発明の「シミュレーション試験」に相当するものである。
　してみれば，引用発明の「前輪を前輪ローラ上に載せ，後輪を後輪ローラ上に載せ，駆動輪（例えば前輪）をミッション（変速機）を通じてエンジン駆動させ」る「供試車両」に対して「ラフロード模擬特性を自在に変化させた試験ができるダイナモメータシステム」は，補正発明の「シミュレーション試験を行なうパワートレインの試験システム」に相当する。
　
イ　補正発明の「パワートレインの出力軸」とは，本願明細書に「パワートレインの出力軸（タイヤ）」（【０００７】）と記載されているとおり，タイヤすなわち前輪又は後輪のことであり，また，引用発明の「吸収トルク」は，補正発明の「負荷トルク」に相当する。
　してみれば，引用発明の「前輪を前輪ローラ上に載せ，後輪を後輪ローラ上に載せ」「前輪ローラ及び後輪ローラは，それぞれの軸をシャフトで結合し，前輪ローラと後輪ローラ別にダイナモメータ（モータ）を軸結合し，ダイナモメータは，速度コントローラ（ＡＶＲ）によってモータ電流を制御することで走行速度に応じた吸収トルクを発生」させることは，補正発明の「パワートレインの出力軸にダイナモメータを結合し、該ダイナモメータで負荷トルクを発生」させることに相当する。
　
ウ　引用発明の「実際のラフロードがその凹凸部形状（凹凸部の間隔、凹凸部の高さ，凹凸部の大きさなど）で車輪に与える衝撃力（強さと方向）に合わせた波形」は，「振幅」と「周波数」によって表されるもので，「振幅」と「周波数」によって表されるものが，トルク成分を示すものであることは本出願前周知（例えば，特開平６−３０７９８６号公報の請求項１，特開２００２−７１５２０号公報の【００１１】，特開２００６−１７０６８１号公報の【００１５】，等参照）である。
　一方，補正発明の「パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分」とは，本願明細書に記載されている「タイヤは弾性体であり、走行する路面は必ず凹凸があるため、実タイヤで発生するトルク脈動」（【０００７】）のトルク成分のことである。
　してみれば，引用発明の「実際のラフロードがその凹凸部形状（凹凸部の間隔、凹凸部の高さ，凹凸部の大きさなど）で車輪に与える衝撃力（強さと方向）に合わせた波形」は，補正発明の「パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分」に相当するといえる。
　
エ　補正発明の「車速別に周波数成分と振幅でマップ化」するとは，本願に添付されている図２（下記参照）のように，車速に対する周波数，車速に対する振幅をそれぞれグラフ化するものであるから，車速に対して周波数を対応付けること，車速に対して振幅を対応付けることの一つの形態であるといえる。
【図２】
　一方，引用発明の「走行速度の違いによ」って「制御」される「振幅（大きさ）」，及び，「速度指令に合わせて制御」される「周波数」について，前者の「走行速度」とは供試車両が走行する速度であるから「車速」のことであり，後者の「速度指令」の「速度」も，引用発明で「走行速度パターンを発生し，この速度パターンを速度コントローラの速度指令とする」と特定されていることから，供試車両が走行する速度である「車速」といえる。してみれば，引用発明の「走行速度の違いによ」って「制御」される「振幅（大きさ）」，及び，「速度指令に合わせて制御」される「周波数」は，車速に対して対応付けた「振幅」，車速に対して対応付けた「周波数」といえる。
　したがって，引用発明の「走行速度の違いによ」って「制御」される「振幅（大きさ）」，及び，「速度指令に合わせて制御」される「周波数」の「データ列」を「データテーブル」としたものと，補正発明の「車速別に周波数成分と振幅でマップ化」するものとは，「車速別に周波数成分と振幅で対応づけたもの」である点で共通する。
　
オ　引用発明の「ダイナモメータに与える速度指令」について，「速度コントローラ」の「速度指令」「によってモータ電流を制御することで走行速度に応じた吸収トルク」を「ダイナモメータ」に「発生」していることから，引用発明の「ダイナモメータに与える速度指令」は，補正発明の「ダイナモメータのトルク指令値」に相当するといえる。
　また，引用発明の「ラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算する」ことについて，上記ウで記載したとおり，引用発明における「波形」は，補正発明の「パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分」に相当するものであり，引用発明の「速度パターン」は，「供試車両の試験モードに応じた走行速度パターンを発生し，この速度パターンを速度コントローラの速度指令とする」もので，その「速度指令」は上記のとおりダイナモメータに与えるトルク指令といえるものであるから，「速度パターン」とはダイナモメータに与えるトルクのパターンということになる。
　してみれば，引用発明の「ダイナモメータに与える速度指令にラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算する」ことは，補正発明の「パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を模擬した脈動トルク成分を前記ダイナモメータのトルク指令値に加える」ことに相当する。
　そして，引用発明において「加算する」「速度パターン」である「ラフロードの模擬特性に合わせた波形」を「データテーブル」としたものと，補正発明の「マップ化」するものとは，上記のエのとおり，「車速別に周波数成分と振幅で対応づけたもの」である点で共通することから，引用発明の「波形のディジタルデータ列をもつデータテーブルとし」「ダイナモメータに与える速度指令にラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算する」ことと，補正発明の「このマップと車速から、パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を模擬した脈動トルク成分を前記ダイナモメータのトルク指令値に加える」こととは，「この対応付けたものと車速から、パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を模擬した脈動トルク成分をダイナモメータのトルク指令値に加える」点で共通する。
　
カ　引用発明の「ラフロードの模擬特性に合わせた波形の速度パターンを加算する」ものは，「速度パターン」である「波形」を加算するものであり，「波形」は上記ウのとおり補正発明の「脈動トルク成分」に相当するものであるから，補正発明の「脈動トルク成分付加手段」に相当する。
　
　してみれば，補正発明と引用発明とは， 
（一致点） 
「パワートレインの出力軸にダイナモメータを結合し、該ダイナモメータで負荷トルクを発生してシミュレーション試験を行なうパワートレインの試験システムであって，
　パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を，車速別に周波数成分と振幅で対応づけておき，この対応付けたものと車速から，パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を模擬した脈動トルク成分を前記ダイナモメータのトルク指令値に加える脈動トルク成分付加手段を備えたパワートレインの試験システム。」
　の点で一致し，以下の点で相違する。 
　
（相違点）
　「車速別に周波数成分と振幅」を対応づけたものが，補正発明では，「マップ化」するもの，すなわち「マップ」であるのに対し，引用発明では，データテーブルである点。
　
（２）当審の判断
　補正発明における「マップ化」とは，上記（１）エで記載したとおり，車速に対する周波数，車速に対する振幅をそれぞれグラフ化したものである。一方，引用発明においては，「走行速度の違いによ」って「制御」される「振幅（大きさ）」，及び，「速度指令に合わせて制御」される「周波数」の「データ列」を「データテーブル」としたものである。データを保持する形態として，離散的なデータを集めたテーブルを用いること，連続的なデータであるグラフを用いることは，いずれも本出願前周知であり，どちらを採用するかは当業者が必要に応じて適宜選択し得ることであるから，引用発明において，データテーブルに代えて，車速に対する周波数，車速に対する振幅をグラフ化すること，すなわち補正発明の「マップ化」すること，すなわち「マップ」を採用することは当業者が容易になし得たことといわざるを得ない。そして，補正発明において「マップ化」することによる効果も，格別顕著なものとは認められない。
（３）請求人の主張について
　請求人は，審判請求書の請求の理由で，
「引用文献１に記載の発明は、その目的にもあるように、路面状態を模擬することによりタイヤからサスペンションへ伝わる力をシミュレーションするものである。これに対し本願発明は、パワートレインにかかる力をシミュレーションする方法であり、その目的が異なっている。」（ここで引用文献１は，上記「引用例」である。）と主張し，
　さらに，平成２６年５月２８日付けの上申書で，
「引用文献２に記載の発明は、車両のサスペンションの試験を行うダイナモメータシステであり（段落［０００２］）、パワートレインの試験を行うものではありません。」（ここで引用文献２は，上記「引用例」である。）と主張している。
　しかしながら，引用例の段落［０００２］に「サスペンションの試験」との記載はあるものの，それは「【背景技術】」としての記載であり，引用例における「本発明の実施形態」の記載としては，
「【００１６】
　図１は、本発明の実施形態を示すダイナモメータシステムの要部構成図である。供試車両１は前輪を前輪ローラ２Ａ、２Ｂ上に載せ、後輪を後輪ローラ３Ａ，３Ｂ上に載せ、駆動輪（例えば前輪）をエンジン駆動する。
なお、サスペンションのみの試験には
と記載され，通常の試験状態では車両のサスペンションの試験のみを行うものとはいえず，むしろ，「供試車両１のミッション（変速機）はニュートラル状態又はエンジン＆ミッションを降ろした状態」という特殊な状態のもとで車両のサスペンションの試験のみを行うことができることを示したものであり，通常の試験状態では，サスペンションを含めたパワートレインの試験であるといえる。そして，補正発明におけるパワートレインが，エンジンからタイヤ（車輪）に至る動力伝達系としても，タイヤ（車輪）の取り付け部分にサスペンションがない供試車両のみに限定しているものでもない。
　してみれば，引用例に記載された発明すなわち引用発明が，サスペンションの試験を行うものでパワートレインの試験を行うものではないとの上記請求人の主張は当を得たものではない。
　
（３）小括
　したがって，補正発明は，引用発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　　
５　まとめ 
　以上のとおり，本件補正は，特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　
　
第３　本願発明について 
１　本願発明 
　本件補正は上記のとおり却下されたので，本願の請求項１〜３に係る発明は，平成２５年７月９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるものであるところ，その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　パワートレインの出力軸の負荷トルクをダイナモメータで発生してシミュレーション試験を行なうパワートレインの試験システムであって、
　パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を、車速別に周波数成分と振幅でマップ化しておき、このマップと車速から、パワートレインの出力軸で発生する脈動トルク成分を模擬した脈動トルク成分をダイナモメータのトルク指令値に加える脈動トルク成分付加手段を備えたことを特徴とするパワートレインの試験システム。」 
   
２　引用刊行物及びその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である上記引用例の記載事項は，上記第２の「３　引用刊行物及びその記載事項」に記載したとおりである。
　
３　対比・判断 
　上記第２の「２　補正事項について」に記載したとおり，補正発明は，実質的に本願発明にさらに限定事項を追加したものであるから，本願発明は，補正発明から実質的に限定事項を省いた発明といえる。その補正発明が，前記第２の「４　対比・判断」に記載したとおり，引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願発明も，引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび 
　以上のとおり，本願発明は，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができないから，その余の請求項に係る発明について言及するまでもなく，本願は拒絶されるべきものである。 
　よって，結論のとおり，審決する。