(57)【要約】【課題】簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させる。【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）１０は、車両１のシャシーフレーム２に固定されるＦＵＰブラケット１１と、ＦＵＰブラケット１１に車両幅方向に延出するように接合されるＦＵＰバー１２とを備え、ＦＵＰバー１２は、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分１３と、センタ部分１３の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけて延出するサイド部分１４とを有する。【選択図】図２
2012158193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシャシーフレームに固定されるＦＵＰブラケットと、前記ＦＵＰブラケットに車両幅方向に延出するように接合されるＦＵＰバーとを備え、前記ＦＵＰバーは、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分と、前記センタ部分の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度をつけて延出するサイド部分とを有することを特徴とするフロントアンダーランプロテクタ。
【請求項２】
前記センタ部分の長手方向両端部に前記ＦＵＰブラケットが接合される請求項１に記載のフロントアンダーランプロテクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の潜り込みを防止するためのフロントアンダーランプロテクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）は、乗用車がトラックと衝突した際に乗用車がトラックの下に潜り込むのを防止する機能を目的とし、トラックのシャシーフレーム下に強固なビーム（ＦＵＰバー）を設けたものである。一般的なＦＵＰバーとしては、サイド部分が車両幅方向に対して車両進行後方向に角度がついているものや、サイド部分に角度がついておらず全体的に直線的なもの等がある。
【０００３】
従来例に係るＦＵＰとして、より一般的にトラックに搭載されているＦＵＰを図４に示す。
【０００４】
図４に示す従来例に係るＦＵＰ４０は、トラック１のシャシーフレーム２の前部に固定される一対のＦＵＰブラケット４１及び、ＦＵＰブラケット４１に車両幅方向に延出するように接合され、サイド部分４４が車両幅方向に対して車両進行後方向に角度θB（図示例では、１５°）がついているＦＵＰバー４２を備える。即ち、図４に示す従来例のＦＵＰバー４２は、その長手方向中央部に形成され、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分４３と、センタ部分４３の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行後方向に角度θBをつけて延出するサイド部分４４とから構成される。
【０００５】
更に、法規対応のＦＵＰに対し、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和に対応させたＦＵＰとしては、特許文献１に記載のものがある。
【０００６】
特許文献１には、ＦＵＰバーのサイド部分から車両進行後方向に延びるエネルギー吸収体（ステー）を設けて、このエネルギー吸収体の後端にストッパ（パイプ側固定板）を固着したＦＵＰが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１０５５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１で開示されたＦＵＰでは、トラックの乗降用ステップ部の空間を利用して他車とのオフセット衝突の際に衝突時のエネルギーを吸収することを目的としている。しかし、トラックの乗降用ステップ部の構造を現在の構造から変更する必要があり、ＦＵＰシステム周りの全体を変更する必要がある。また、部材追加による重量増や設備投資によるコスト増等も考えられる。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、車両のシャシーフレームに固定されるＦＵＰブラケットと、前記ＦＵＰブラケットに車両幅方向に延出するように接合されるＦＵＰバーとを備え、前記ＦＵＰバーは、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分と、前記センタ部分の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度をつけて延出するサイド部分とを有することを特徴とするフロントアンダーランプロテクタである。
【００１１】
前記センタ部分の長手方向両端部に前記ＦＵＰブラケットが接合されていても良い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタの斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタの平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタでのオフセット衝突時を示す説明図である。
【図４】従来例に係るフロントアンダーランプロテクタの平面図である。
【図５】従来例に係るフロントアンダーランプロテクタでのオフセット衝突時を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
図１及び図２中、１はトラック（車両）、２はトラック１のシャシーフレームを示す。
【００１６】
本実施形態では、シャシーフレーム２は、車両幅方向（トラック幅方向）に間隔を隔てて設けられ、車両進行方向（トラック進行方向）に延出する一対のサイドメンバ３と、これら一対のサイドメンバ３間に架け渡して設けられたクロスメンバ４とから主に構成される。
【００１７】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）１０は、トラック１のシャシーフレーム２の前部に固定される一対のＦＵＰブラケット１１及び、ＦＵＰブラケット１１に車両幅方向に延出するように接合され、サイド部分１４が車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θF（図示例では、１５°）がついているＦＵＰバー１２を備える。
【００１８】
本実施形態のＦＵＰブラケット１１はそれぞれ、ボルト等（図示せず）を用いてサイドメンバ３の側面に固定され、サイドメンバ３（シャシーフレーム２）から下方へ延出する。また、ＦＵＰブラケット１１はそれぞれ、ボルト等（図示せず）を用いてＦＵＰバー１２のセンタ部分１３の長手方向端部後面に接合される。
【００１９】
本実施形態のＦＵＰバー１２は、その長手方向中央部に形成され、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分１３と、センタ部分１３の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけて延出するサイド部分１４とから構成される。即ち、本実施形態のＦＵＰバー１２は、サイド部分１４が車両幅方向と平行に延出するセンタ部分１３に対して車両進行前方向に角度θFだけ折り曲げられている。
【００２０】
ＦＵＰバー１２は、例えばスチール製の角パイプからなり、トラック１のフロントバンパ（図示せず）とほぼ同じ長さとされる。また、ＦＵＰバー１２は、トラック１のフロントバンパよりも車両進行後方向に配置され、且つ、前端１２ａが車両進行方向に対してシャシーフレーム２の前端２ａとほぼ同じ位置に位置するように配置される。
【００２１】
以上の構成からなる本実施形態に係るＦＵＰ１０によれば、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止できるだけでなく、オフセット衝突時の衝撃緩和に対応することができる。これらの理由を以下に説明する。
【００２２】
図２に示す本実施形態に係るＦＵＰ１０のＦＵＰバー１２の場合、乗用車５とのオフセット衝突の際には、図３に示すように、ＦＵＰバー１２のサイド部分１４が最もモーメントのかかるＦＵＰブラケット１１（センタ部分１３の長手方向端部）を中心として車両進行後方向に回動する。その際、ＦＵＰバー１２が乗用車５の車両進行方向に対する抗力を発生することでオフセット衝突時のエネルギーがＦＵＰバー１２によって吸収され、ＦＵＰブラケット１１を中心とするサイド部分１４の回動角度が閾値角度θに達するまでＦＵＰバー１２によるエネルギー吸収が可能である。ＦＵＰブラケット１１を中心とするサイド部分１４の回動角度が閾値角度θを上回るとＦＵＰバー１２が乗用車５の車両進行方向に対する抗力を発生することができなくなるので、ＦＵＰバー１２によるエネルギー吸収はできなくなる。
【００２３】
一方、図４に示す従来例に係るＦＵＰ４０のＦＵＰバー４２の場合、乗用車５とのオフセット衝突の際には、図５に示すように、ＦＵＰバー４２のサイド部分４４が最もモーメントのかかるＦＵＰブラケット４１（センタ部分４３の長手方向端部）を中心として車両進行後方向に回動する。その際、ＦＵＰバー４２が乗用車５の車両進行方向に対する抗力を発生することでオフセット衝突時のエネルギーがＦＵＰバー４２によって吸収され、ＦＵＰブラケット４１を中心とするサイド部分４４の回動角度が閾値角度θに達するまでＦＵＰバー４２によるエネルギー吸収が可能である。ＦＵＰブラケット４１を中心とするサイド部分４４の回動角度が閾値角度θを上回るとＦＵＰバー４２が乗用車５の車両進行方向に対する抗力を発生することができなくなるので、ＦＵＰバー４２によるエネルギー吸収はできなくなる。
【００２４】
ここで、（１）ＦＵＰバーによるエネルギー吸収は初期位置θ0から閾値角度θまで行われるので（図３及び図５参照）、閾値角度θが大きい方がエネルギー吸収量は大きくなる。
【００２５】
また、（２）図３に示す本実施形態のＦＵＰバー１２の閾値角度θは、図５に示す従来例のＦＵＰバー４２の閾値角度θと比較して大きい。
【００２６】
本実施形態では、ＦＵＰバー１２のサイド部分１４に車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけており、本実施形態のＦＵＰバー１２におけるサイド部分１４の初期位置θ0が従来例のＦＵＰバー４２におけるサイド部分４４の初期位置θ0よりも車両進行前方向に設定されるためである。
【００２７】
前述の（１）及び（２）より、図４に示す従来例のＦＵＰバー４２のエネルギー吸収量と比較して、図２に示す本実施形態のＦＵＰバー１２のエネルギー吸収量は大きい。
【００２８】
従って、本実施形態に係るＦＵＰ１０によれば、ＦＵＰバー１２のサイド部分１４に車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけることで、ＦＵＰバー１２自体によるエネルギー吸収を最大限に生かすことができ、乗用車５がトラック１とオフセット衝突した際に乗用車５がトラック１の下に潜り込んでしまうことを防止することができる。
【００２９】
また、ＦＵＰバー１２のエネルギー吸収量が大きくなれば、乗用車５がトラック１の下に潜り込んでしまうことを防止できるだけでなく、オフセット衝突時の衝撃緩和に対応することができる。
【００３０】
さらに、エネルギー吸収量を増加させるために新たな部材を必要としないので、ＦＵＰシステム周りの全体を変更する必要も無く、また、部材追加による重量増や設備投資によるコスト増等も無い。
【００３１】
特に、図１及び図２に示す本実施形態は図４に示す従来例のＦＵＰバー４２の取り付け向き及びＦＵＰブラケット４１の取り付け位置を変更するだけで実現が可能なため、ＦＵＰシステム周りの全体を変更する必要も無く、また、部材追加による重量増や設備投資によるコスト増等も無い。
【００３２】
以上要するに、本実施形態に係るＦＵＰ１０によれば、ＦＵＰバー１２のサイド部分１４に車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけることで、簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させることができる。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００３４】
例えば、ＦＵＰブラケット１１はサイドメンバ３の側面に固定されるとしたが、これには限定はされず、ＦＵＰブラケット１１はサイドメンバ３の下面に固定されるものであっても良い。
【符号の説明】
【００３５】
１  トラック（車両）
２  シャシーフレーム
１０  フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）
１１  ＦＵＰブラケット
１２  ＦＵＰバー
１３  センタ部分
１４  サイド部分
【図１】
2012158193.tif 000003
【図２】
2012158193.tif 000004
【図３】
2012158193.tif 000005
【図４】
2012158193.tif 000006
【図５】
2012158193.tif 000007