【事件の表示】
　平成　４年特許願第　３９５４３号「二輪車用空気入りタイヤ」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年　９月１７日出願公開、特開平　５−２３８２０４、］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 １．手続きの経緯、本願発明
　本願は、平成４年２月２６日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、平成１１年７月２９日に適法に補正された明細書及び図面の記載からみて、同日付手続補正書の特許請求の範囲請求項１に記載された以下のとおりのものである。
『【請求項１】　トレッド部と、このトレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続するビード部とを具え、タイヤ周方向に対して25〜90°の範囲の角度で延びるコードの少なくとも一プライにより形成したカーカスを配設するとともに、このカーカスのクラウン部の外周側に、実質的にタイヤ周方向に延びるコードよりなるベルト層の少なくとも一層を含むベルトを、前記トレッド部の幅とほぼ等しい幅で配設した二輪車用空気入りタイヤであって、
　加硫成型時のビード部の、リムフランジ接触表面間の軸方向距離Ｗ0 を、リム組み姿勢でのビード部の、同様の軸方向距離Ｗより短かくし、それらの距離の比Ｗ／Ｗ0 を、
　1.08＜Ｗ／Ｗ0 ＜1.35
の範囲とするとともに、トレッドショルダー部分の外径を、リム組み姿勢の下で、加硫成型時のそれより大きくしてなる二輪車用空気入りタイヤ。』
　
２．引用文献等
　これに対して、原査定の拒絶の理由（平成１１年５月２８日付）において引用された下記引用文献１には、次の点が記載されている。
　
（１）引用文献１：特開昭６３−１５４４０２号公報（拒絶の理由における文献２）
（１−ａ）『（１）タイヤのトレッド部、サイドウオール部を通りかつ両端をビード部のビードコアで折返したラジアル方向配列のカーカスと、該カーカスの主体部とその折返し部との間に配されるとともにカーカスに沿ってのびる先細かつゴム材からなるビードエーベックスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側に配され高耐張コードからなるブレーカとを具えるとともに次の要件を充足するラジアルタイヤ。（ａ）加硫成形後におけるタイヤのクリップ巾Ｃ１は、正規リムのリム巾Ｃ２よりも小かつその０．８５倍より大であり、』（特許請求の範囲第１項の１〜１２行）、
（１−ｂ）『本発明は、タイヤのクリップ巾を、正規リムのリム巾よりも予め小さく成形することを基本として、サイドウオール部、ビード部に発生するトータル圧縮歪を低減でき、操縦安定性を阻害することなく乗り心地の向上をもなしうるラジアルタイヤの提供を目的としている。』（２頁右下欄１０〜１５行）、
（１−ｃ）『リムＲに組み込まれるとともに標準の内圧を負荷した状態を断面でしめす第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３から半径方向外向きにのびるサイドウオール部４、４と、その上端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビード部３，サイドウオール部４、トレッド部５には、前記ビードコア２のまわりを内面から外側に向かって折り返したカーカス６の本体部が跨設される。又トレッド部５には、カーカス６の外側にブレーカ層７を配置するとともに、カーカス６の本体部とその折り返し部との間にはビードエーベックス９を設ける一方、タイヤ１は、リムＲのフランジ１１、１１に、ビード部３を嵌合わせることにより該リムＲに装着される。
　前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して約８０°〜９０°の角度に配列したいわゆるラジアル方向コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維、スチールが採用される。このカーカス６は１〜３層のカーカスプライが用いられる。
　又前記ブレーカ層７は、カーカス６側に配する第１のプライ７Ａとその上側の第２のプライ７Ｂの例えば２層構造体であり、第１、第２のプライ７Ａ、７Ｂはともに金属コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して比較的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配される。』（３頁右上欄１５行〜同右下欄１行）、
（１−ｄ）『本発明のラジアルタイヤ１は前記サイドウオール部４及びビード部３に発生するトータル圧縮歪εＴを軽減することによって、乗り心地を改善し、同時にブレーカ層端部に周方向引張力を生じさせることにより、操縦安定性を損なわないことを意図している。』（３頁右下欄１７行〜４頁左上欄２行）、
（１−ｅ）『特に９＊〜１４＊において、実施例のタイヤ１は、内圧充填とともに各位置で半径方向外向きに変位しており、第４図に示すように、該範囲において引張歪が生じているのである。』（５頁左下欄６〜９行。なお、＊はその直前の数字が丸数字であることを示す。以下同じ。）、
（１−ｆ）『又負荷によってカーカス６は接地面に平行となる領域が負荷の増加とともに増大し、トレッド部５に作用する衝撃を緩衝しつつ吸収する結果、乗り心地が向上する。なお従来のタイヤでは、サイドウオール部上方のパットレス部の曲率半径が小さく、負荷による接地面積を大して増加しえず、従って緩衝機能に劣る。
　さらに本発明のラジアルタイヤ１は、前記のごとく、サイドウオール部４からビード部３にかけて、従来のタイヤに比べて、圧縮歪ε１を減じ、しかも９＊〜１４＊においては、前記のごとく引張歪を生じている。
　これによって、ショルダー部カーカスが内圧により外側にせり出すことによって、トレッド部５内のブレーカ層７の縁部に引張力を作用させることが可能となる。これは弟６図に示すごとく、従来のタイヤでは、ブレーカ層７ａには、タイヤの軸心方向にほぼ同一値の引張力が作用するのに対して、本発明のタイヤでは、弟７図に示すごとく、ブレーカ層７の縁部において大なる引張力を作用させうる。従ってブレーカ層７の縁部では見掛けの剛性が△Ｅ増加することとなる。その結果・・・トレッド部での内面曲げ剛性を増し、旋回時に作用するコーナリング力を高め、操縦安定性を向上できる。』（５頁右下欄１１行〜６頁左上欄１８行）、
（１−ｇ）ブレーカ層７がトレッド部５の幅とほぼ等しい幅で配設されていること（第１図）、
（１−ｈ）加硫成形後のクリップ巾Ｃ１とリム巾Ｃ２の比（Ｃ１／Ｃ２）が０．８６であること（６頁右下欄第１表の実施例）
　
３．当審の判断
（１）対比
　上記２．の摘示記載（１−ａ）〜（１−ｈ）を総合すると、引用文献１には、
「トレッド部と、このトレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続するビード部とを具え、タイヤ赤道面（＝タイヤ周方向）に対して80〜90°の範囲の角度で延びるコードにより形成したカーカスを配設するとともに、このカーカスのトレッド部の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的浅い角度に延びるコードよりなるブレーカ層を、前記トレッド部の幅とほぼ等しい幅で配設した空気入りタイヤであって、加硫成形後のタイヤクリップ巾Ｃ１をリム組み姿勢でのリム巾Ｃ２より短かくし、それらの距離の比Ｃ１／Ｃ２が０．８６である空気入りタイヤ。」（以下、「引用文献１の発明」という。）
が記載されているものと認められる。
　そこで、本願発明１と引用文献１の発明とを対比すると、引用文献１の発明における「ブレーカ層」は本願発明１の「ベルト」に、「トレッド部」は「クラウン部」に、「加硫成形後のタイヤクリップ巾」は「加硫成型時のビード部のリムフランジ接触表面間の軸方向距離」に、「リム組み姿勢でのリム巾」は「リム組み姿勢でのビード部の軸方向距離」にそれぞれ相当する。また、引用文献１の発明における「タイヤ周方向に対して比較的浅い角度に延びるコード」は本件発明１にいうところの実質的にタイヤ周方向に延びるコードということができ、さらにＣ１／Ｃ２＝０．８６はＣ２／Ｃ１＝１．１６であって本件発明１の距離の比と重複する値を有するものであるから、
両者は、
「トレッド部と、このトレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続するビード部とを具え、タイヤ周方向に対して80〜90°の範囲の角度で延びるコードにより形成したカーカスを配設するとともに、このカーカスのクラウン部の外周側に、実質的にタイヤ周方向に延びるコードよりなるベルトを、前記トレッド部の幅とほぼ等しい幅で配設した空気入りタイヤであって、加硫成型時のビード部のリムフランジ接触表面間の軸方向距離Ｗ0 を、リム組み姿勢でのビード部の同様の軸方向距離Ｗより短かくし、それらの距離の比Ｗ／Ｗ0 を１．１６としてなる空気入りタイヤ」
である点で一致し、
（イ）本願発明１は二輪車用空気入りタイヤであるのに対し、引用文献１の発明の空気入りタイヤは二輪車用ではない点、
（ロ）本願発明１はトレッドショルダー部分の外径を、リム組み姿勢の下で、加硫成型時のそれより大きくしているのに対し、引用文献１にはこの点が具体的に記載されていない点、
で相違する。
　
（２）相違点についての検討
　相違点（イ）について検討する。
　本願発明１は、明細書に記載されているとおり、旋回走行に際する高い横力の発生を担保することを目的としているが、引用文献１も「トレッド部での内面曲げ剛性を増し、旋回時に作用するコーナリング力を高め、操縦安定性を向上できる」（摘示記載１−ｆ参照）と記載されているように、本願発明１と同様の目的を達成しようとするものである。そして、引用文献１の発明の空気入りタイヤを二輪車用として同様に設計することに何ら困難性はなく、当業者が容易になし得るものである。
　次に、相違点（ロ）について検討する。
　まず、本件発明１の「リム組み」の意味するところについて検討すると、本件審判請求人は、審判請求書の中で以下のとおり主張している。
『本願発明はそもそも・・・タイヤの実際の使用状態の下での、「・・・二輪車用空気入りタイヤを提供する」（段落番号０００４参照）ことを目的とするものであり、これがため、本願明細書は、・・・タイヤの実際の使用状態、いいかえれば、リム組みしたタイヤへの空気圧の充填状態を前提として、二輪車の「旋回走行」時等における、「横力」、「路面グリップ力」、「接地性」等に言及しており、・・・本願明細書でいう、「リム組み」姿勢、「リム組み」状態等の意味するところは、「リムに組付けて空気圧を充填した」姿勢、状態等にあると解することが論理的であり、そうではないと解した場合には、明細書の記載内容の理解が困難になるばかりか、むしろ、明細書の記載が論理の飛躍のあるものに帰することになる。従って、本願明細書の記載に関しては、「リム組み」は、「リムに組付けて空気圧を充填した」場合を意味すると解することが妥当であり、合理的かつ合目的的である。』（平成１２年２月９日付審判請求書の手続補正書３頁６行〜４頁１６行）
　そこで引用文献１の記載に着目すると、
「本発明のラジアルタイヤ１は・・・ブレーカ層端部に周方向引張力を生じさせることにより、操縦安定性を損なわないことを意図している。」（摘示記載１−ｄ）、
「特に９＊〜１４＊において、実施例のタイヤ１は、内圧充填とともに各位置で半径方向外向きに変位しており、・・・、該範囲において引張歪が生じている」（摘示記載１−ｅ）、
「ショルダー部カーカスが内圧により外側にせり出すことによって、トレッド部５内のブレーカ層７の縁部に引張力を作用させることが可能となる。」（摘示記載１−ｆ）、
と記載されていることより、引用文献１の発明のタイヤは、トレッドショルダー部分近傍である９＊〜１４＊において、リムに組付けて内圧充填した際ショルダー部カーカスが半径方向外向きに変位するものである。すなわち、これは、トレッドショルダー部カーカスの外向き変位に伴って、トレッドショルダー部分の外径がリム組み姿勢（内圧充填を含む）の下で加硫成型時のそれより大きくなる構成に他ならない。しかも、引用文献１には、この構成を採用した結果、ブレーカ層（＝ベルト）縁部に周方向引張力が発生する旨も記載されているが、この点も、本願明細書の「リムフランジ接触表面間の軸方向距離を、タイヤの加硫成型時のそれより広げることにより、タイヤの、とくにトレッドショルダー部分の外径が加硫成型時の外径より大きくなり、この結果として、タイヤ周方向に延びるコードよりなるベルト層の張力がその拡径部分でとくに大きくなる」（段落【０００７】）と同様のことを表現したものと認められる。
　してみると、本件審判請求人の主張するところは引用文献１にも記載されているところであり、相違点（ロ）については実質的に差異はないといわざるを得ない。
　なお、本件審判請求人は、審判請求書の中で、「引用例２（＝引用文献１）におけるタイヤもまた、それのリム組みおよび内圧充填姿勢では、トレッドショルダー部分の外径が加硫成形時のそれより小さくなる傾向を示すものであり、」（６頁６〜９行）と主張するが、上述のとおり、内圧充填に伴うカーカスの半径方向外向きの変位に伴いトレッドショルダー部分の外径はむしろ「大きく」なる傾向を示すものであるから、上記主張は失当であり採用することはできない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明１は、引用文献１から当業者が容易に発明することができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。