【事件の表示】
　特願２００９−２３４５７３「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　４月２１日出願公開、特開２０１１−　７９４６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２１年１０月８日の出願であって、平成２５年６月１８日付けで拒絶理由が通知され、同年８月２３日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２６年１月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年４月４日付けで意見書が提出されたが、同年９月２４日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年１１月６日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　そして、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２５年８月２３日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】
　一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなるカーカスプライからなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面における、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である空気入りタイヤにおいて、
　タイヤの最大幅位置の前記カーカスの幅方向外側に、カーカスプライ補強層を配置し、
　前記カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスプライ補強層の幅ＣＲＦｗの比ＣＲＦｗ／ＣＳＨが０．２以上０．６以下であり、
　前記カーカスプライ補強層に埋設されている補強素子がタイヤ径方向に対して３０°以上９０°以下の角度で傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。」
２．引用文献
　原査定において、拒絶理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物は、国際公開第２００９／０７８４２５号（以下、「引用文献１」という。）であり、周知例として提示された刊行物は、特開２００５−６７３４２号公報（以下、「引用文献２」という。）、特開２００５−３４９９６２号公報（以下、「引用文献３」という。）、特開平６−１９９１１３号公報（以下、「引用文献４」という。）、特開２００３−２３７３２２号公報である。
（１）引用文献１記載の事項及び引用発明
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア
「請求の範囲
［１］　一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅BWに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD／BWが0.01以上0.04以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
・・・
［９］　前記カーカスはビードコアにてタイヤの幅方向内側から外側へ巻き返して延びる折り返し部を有し、該折り返し部の端末とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSEhが、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWhの0.5倍以下であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」
イ
「［００２０］
　以下、図面を参照して、本発明を具体的に説明する。
　図１に、本発明に従うタイヤについて、その幅方向断面を示す。同図において、符号１は一対のビードコアであり、これらビードコア１間にトロイダル状に跨る、コードのラジアル配列プライからなるカーカス２を骨格として、該カーカス２のクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａおよび３ｂを配置し、さらに傾斜ベルト層３ａの径方向外側に、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で１層の周方向ベルト層４を配置し、これらベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる。なお、傾斜ベルト層は１層でも構わないが、その際には、少なくとも１層の周方向ベルト層との組み合わせにてベルトを構成することが好ましい。
　［００２１］
　かようなタイヤ６は、適用リム７に装着されて使用に供される。ここで、該タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、図１に示すように、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅BWに対する、当該最外側層３ａの幅方向中心部（赤道面Ｏ）と幅方向端部との径差BDの比BD／BWが0.01以上0.04以下であることが肝要である。
　なお、ここでいう傾斜ベルト層とは、カーカスの最大幅CSWの0.6倍以上の幅を有するものである。」
ウ
　［図１］から、ビードコア１が、ビード部に埋設されていることを看取しうる。
エ
　段落［００６２］の［表１−１］には、実施例１〜５５として、カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離CSHが１１４ｍｍであり、タイヤの断面高さSHが１２７ｍｍであることが記載されている。
　上記エから、CSHに対するSHの比SH／CSHが、約１．１１であるといえる。
　上記記載事項及び［図１］の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアにてタイヤ幅方向内側から外側へ巻き返して延びる折り返し部を有した、コードのラジアル配列プライからなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅BWに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD／BWが0.01以上0.04以下である空気入りタイヤにおいて、
　カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離CSHに対する、タイヤの断面高さSHの比SH／CSHが、約１．１１である
空気入りタイヤ。」
（２）引用文献２記載の事項
　引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
オ
「【０００１】
　本発明は、空気入りタイヤ、特に乗り心地性、タイヤ重量及び転がり抵抗を維持しつつ、サイド部の耐カット性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。」
カ
「【００１３】
　以下に、本発明を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイド部と、両サイド部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強するカーカスとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイド部に３軸織物を配置したことを特徴とする。
【００１４】
　従来のコード含有シート（トリート）のような１方向補強シートは、強度の強い方向と弱い方向が明確であり、例えば、縁石とリムとに挟まれるような変形を充分に抑制することができなかった。これに対し、本発明のタイヤに用いる３軸織物は、等方的な剛性を有するため、強度の弱い方向がなく、該３軸織物をタイヤのサイド部に配置することで、
サイド部を強度の弱い方向なしに補強
【００１５】
　上記３軸織物は、図１に示すように、
２種の縦糸（Ｘ軸糸１Ｘ、Ｙ軸糸１Ｙ）と横糸（Ｚ軸糸１Ｚ）とが約60°の角度で交差した状態で織られ
【００１６】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、前記３軸織物を少なくとも
タイヤの最大幅位置に配置するのが好ましい
【００１７】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、前記
３軸織物の幅が、タイヤ断面高さの20〜80％であるのが好ましい
【００１８】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、前記３軸織物をサイド部のカーカスのタイヤ幅方向内側及び外側のいずれに配置してもよいが、
カーカスのタイヤ幅方向外側に配置するのが好ましい
キ
「【００２３】
　図示例のタイヤ（タイヤ最大幅ＷMAX）は、リム８に装着された状態において、サイド部３のタイヤ最大幅位置Ｐを含むように３軸織物９がそれぞれ配置されている。図中、
３軸織物９の幅ｈは、タイヤの断面高さＨの20〜80％
（３）引用文献３記載の事項
　引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
ク
「【０００１】
　本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特に、３軸織物を含むコード補強層を設けて操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。」
ケ
「【０００７】
　上記課題を解決するために、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの特徴は、ビードコア及びビードフィラーを含む１対のビード部と、前記ビードコアの周りにタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に折り返されたカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側かつ前記ベルト層のタイヤ軸方向端部のタイヤ半径方向内側の領域内に配置されており、
互いに交差する３つの軸方向に沿って配列するコードを互いに織り合わせた３軸織物を含むコード補強層
【０００８】
　かかる発明によれば、周囲のゴムと比較して３つの軸方向に高い剛性を有する構造の３軸織物を含むコード補強層を用いるため、タイヤの転動時に発生するタイヤの変形を抑制し、操縦安定性の向上や乗り心地の向上やタイヤの転がり抵抗の低減を図ることができる。」
コ
「【００１３】
　また、本発明において、コード補強層が、カーカスプライに隣接して配置されていてもよい。また、本発明において、
コード補強層のタイヤ半径方向幅が、タイヤ断面高さの７％乃至４０％であるように構成されていてもよい
【００１４】
　また、本発明において、
コード補強層が、タイヤ最大幅部を含む領域に配置されていてもよい
サ
「【００２４】
　コード補強層２８を構成する３軸織物は、図２に示すように、同一平面内で、Ｘ軸（第１の軸）に沿って配列されたコード３０Ｘと、Ｙ軸（第２の軸）に沿って配列されたコード３０Ｙと、Ｚ軸（第３の軸）に沿って配列されたコード３０Ｚとを互いに織り合わせたものである。各コード３０は、その交差部において、上下にかつ互い違いに順次交差している。
【００２５】
　ここで、
Ｙ軸及びＺ軸は、Ｘ軸に対して６０°以下の角度をなすように構成されていることが好ましい
Ｘ軸がタイヤ周方向に沿うように配置されることが好ましい
シ
「【００３８】
　実施例１〜４及び比較例１〜４で用いられたタイヤサイズは、いずれも「２１５/６０　Ｒ１６」である。すなわち、断面幅（タイヤ幅）が約２１５ｍｍであり、偏平比（タイヤ幅に対するタイヤ断面高さの比の１００倍）が約６０％である。」
ス
「【００４１】
　したがって、
実施例１で用いられた３軸織物のコード補強層のインサート幅はタイヤ断面高さＳＨの約７.８％
約１１.６％
約２３.３％
約３８.８％
セ
　【図１】、【図３】から、コード補強層２８はカーカスプライ１２のタイヤ幅方向外側に配置されることを看取しうる。
（４）引用文献４記載の事項
　引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。
ソ
「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドに埋設されたベルト層と、トレッド及びサイドウォールを貫通して延び、両端がビード部で巻き上げられたカーカスとを備え、軽量化を図るとともに耐外傷性を向上させた空気入りタイヤに関する。」
タ
「【０００９】一対のサイドウォール３Ａ，３Ｂの内、
空気入りタイヤ１を車両に装着する際に車両外側に位置するサイドウォール３Ａにおいて、カーカス６の外側にカーカス６に沿って半径方向内側に延びる芳香族ポリアミド繊維または脂肪族ポリアミド繊維（例えば、６−６ナイロン、６−ナイロン等のナイロン）から成るポリアミド繊維層８を設け
【００１０】ポリアミド繊維層８とベルト層７即ちベルト７Ａとが重なると、ベルト層７の左右両端における曲率並びに端部の剛性が変化してタイヤのユニフォミティ（特にＬＦＶ、コニシティ）に悪影響を及ぼすから、ポリアミド繊維層８のトレッド側端部８Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間の距離ｄを０より大としている（ｄ＞０）。さらに、少なくとも
サイドウォール３Ａのゴムゲージを薄肉化した部分を確実にポリアミド繊維層８で覆って補強する
チ
「【００１３】図４において、上述の
各ポリアミド繊維層８を構成するポリアミド繊維コード80がタイヤ半径方向に対して成す角度である繊維コード角θを30〜90度としている
ツ
　【図１】〜【図３】から、ポリアミド繊維層８はタイヤ最大幅位置に配置されていることを看取しうる。
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「コードのラジアル配列プライ」は前者の「カーカスプライ」に相当するので、後者の「一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアにてタイヤ幅方向内側から外側へ巻き返して延びる折り返し部を有した、コードのラジアル配列プライからなるカーカス」は、前者の「一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなるカーカスプライからなるカーカス」に相当する。
　後者の前記カーカスを「骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤ」は、前者の前記カーカスを「骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤ」に相当する。
　後者の「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅BWに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD／BWが0.01以上0.04以下」とすることは、前者の「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面における、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下」とすることに相当する。
　そうすると、両者は、
「一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなるカーカスプライからなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面における、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である空気入りタイヤ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
〔相違点〕
　本願発明は、「タイヤの最大幅位置のカーカスの幅方向外側に、カーカスプライ補強層を配置し、カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、カーカスプライ補強層の幅ＣＲＦｗの比ＣＲＦｗ／ＣＳＨが０．２以上０．６以下であり、カーカスプライ補強層に埋設されている補強素子がタイヤ径方向に対して３０°以上９０°以下の角度で傾斜している」との事項を有しているのに対して、引用発明は、そのような事項を有していない点。
　上記相違点について以下検討する。
〔相違点について〕
　引用文献２には、空気入りタイヤの最大幅位置でカーカスのタイヤ幅方向外側に、補強のための３軸織物を配置し、３軸織物の幅はタイヤ断面高さの２０〜８０％であり、３軸織物は２種の縦糸（Ｘ軸糸１Ｘ、Ｙ軸糸１Ｙ）と横糸（Ｚ軸糸１Ｚ）とが約６０°の角度で交差した状態で織られたものであることが記載されている（上記２．（２）を参照）。
　引用文献３には、空気入りラジアルタイヤのタイヤ最大幅部を含む領域でカーカスプライ１２のタイヤ幅方向外側にコード補強層２８を配置し、コード補強層２８はタイヤ半径方向幅がタイヤ断面高さの７％〜４０％であるように構成され、コード補強層２８は３つの軸方向に沿って配列するコードを互いに織り合わせた３軸織物からなり、Ｘ軸がタイヤ周方向に沿うように配置され、Ｙ軸及びＺ軸はＸ軸に対して６０°以下の角度、すなわち、Ｙ軸及びＺ軸はタイヤ径方向に対して３０〜９０°をなすように構成されたものであることが記載されている（上記２．（３）を参照）。
　引用文献４には、空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置でカーカス６の外側に補強のためのポリアミド繊維層８を配置し、ポリアミド繊維層８はポリアミド繊維コード８０がタイヤ半径方向に対して成す角度である繊維コード角θを３０〜９０度としたものであることが記載されている（上記２．（４）を参照）。
　そうすると、空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置のカーカスの幅方向外側に補強層を配置することは、引用文献２〜４に記載されており、当該補強層の幅をタイヤ断面高さの少なくとも２０〜４０％程度とすることは、引用文献２、３各々に記載されており、また、当該補強層を構成する素子であるコードや繊維を、タイヤ径方向に対して３０〜９０°の角度で傾斜させることは、引用文献３、４の各々に記載されており、何れも周知の事項といえる。
　引用発明は、引用文献１の［図３］に示されているように、その最大幅位置において大きく変形するものであり、当該変形に基づいて種々の弊害が発生することは容易に予測することができ、その対策として最大幅位置の剛性を増すようにすることは、当業者が容易に想到し得ることである。引用発明のタイヤの最大幅位置に、剛性を増すように補強層を設けることは、十分に動機付けがあるといえる。
　そうすると、引用発明に、上記周知の、タイヤ最大幅位置のカーカスの幅方向外側に補強層を設けるとの事項を適用することは、当業者が容易に想到し得ることといえ、併せて、補強層に関する周知の事項である、幅をタイヤ断面の高さに対して少なくとも２０〜４０％とする事項、構成する素子がタイヤ径方向に対して３０〜９０°の角度で傾斜しているとの事項を適用することも、補強層の剛性を調整する観点から見て、当業者が容易に想到し得るといえる。そして、引用発明に、補強層の幅に関する事項を適用した結果、カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、補強層の幅ＣＲＦｗの比ＣＲＦｗ／ＣＳＨは、約０．２２２〜０．４４４となるものである。
　したがって、引用発明に、周知の事項を適用し、相違点に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易に想到し得ることといえる。
　そして、本願発明の奏する作用効果を検討しても、引用発明及び周知の事項から、当業者が予測しうる範囲内のものであって、格別のものとはいえない。
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明及び周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。