【事件の表示】
　平成１１年特許願第　８２７１５号「ブレーキ液圧保持装置」拒絶査定に対する審判事件〔平成１２年１０月　３日出願公開、特開２０００−２７２４８５、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１１年３月２６日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１３年７月２５日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。
　【請求項１】　ブレーキペダルの踏込み開放後も、車両自体に発進駆動力が生じるまで、引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置において、
　発進駆動力が生じていない場合であっても、車両速度が登坂発進時の車両の後ずさりを検出する可能性のある車速より大きいドライバに降坂する意図があると判断できる車速まで上昇したときにはブレーキ液圧保持装置によるホイールシリンダ内のブレーキ液圧の作用を解除することを特徴とするブレーキ液圧保持装置。
　
２．原査定の拒絶の理由の概要
　これに対して、原査定の拒絶の理由の概要は、本願発明は、次の刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
＜引用刊行物＞
　刊行物１：実願平２−４３６７８号（実開平４−２７３２号）のマイクロ　　　　　　フィルム
　刊行物２：特開平７−１０１３１９号公報
　刊行物３：特開平１０−１４７２２２号公報
　
３．引用刊行物に記載された技術的事項
　上記刊行物１〜３には、以下の技術的事項が記載されている。
　
刊行物１：
（１−イ）「ブレーキシリンダとマスタシリンダ間の油路に介在された開閉制御弁を開閉操作するコントローラが車両の所定の停車状態を検出した場合に前記開閉制御弁を閉弁させてブレーキ力を保持する一方、車両の所定の発進状態を検知した場合に前記開閉制御弁を開弁させてブレーキ力を解除する自動変速機搭載車の停車状態制御装置において、自動変速機の入力軸と出力軸とを断続する油圧クラッチ、及び該油圧クラッチを断続操作するクラッチ操作手段を備えてなるクリープ制御機構を設け、前記コントローラは、前記開閉制御弁の開閉操作に連動して前記クラッチ操作手段を操作し、前記開閉制御弁の閉弁操作時に前記油圧クラッチを切断状態にすることを特徴とする自動変速機搭載車の停車状態制御装置。」（実用新案登録請求の範囲）
　
（１−ロ）「本考案は、自動変速機搭載車のクリープの制御機能を備えた停車状態制御装置に関する。」（第２頁第２〜３行）
　
（１−ハ）「ステップＳ２２において、車両が所定の停車状態のままで所定時間経過するとステップＳ２３に進み、各電磁開閉制御弁６，１０が付勢される。一旦、電磁開閉制御弁６，１０が付勢されると、この付勢状態は後述するステップＳ２６が実行されるまで継続する。これにより、ブレーキ力は保持されると共にリヤクラッチ９は切断され、ブレーキペダルより足を離しても車両を停止させておくことができ、また、自動変速機のクリープ現象を防止することができる。」（第１０頁第１６行〜第１１頁第５行）
　
（１−ニ）「ステップＳ２１において車両が所定の停車状態になければステップＳ２５に進み、車両が所定の発進状態にあるか否かを判断する。即ち、アクセルスイッチ１６がオン、パーキングブレーキスイッチ１８がオン、車速Ｖ＞０の各条件のうちいずれか一つの条件が満たされると、発進状態にあると判断する。ステップＳ２５の判別結果が肯定の場合には、ステップＳ２６に進み各電磁開閉制御弁６，１０を消勢する。従って、保持していたブレーキ力は解除されると共に、リヤクラッチ９は接続され、車両の走行は許容される。そして、ステップＳ２６を抜けるとステップＳ２０にリターンし、このプログラムを繰り返し実行する。」（第１１頁第６〜１８行）
　
　上記記載並びに明細書及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
［引用発明］
　ブレーキペダルより足を離しても、所定の発進状態となるまで、ブレーキ力を保持させる停車状態制御装置において、少なくとも車速Ｖ＞０のときには、保持していたブレーキ力を解除する停車状態制御装置。
　
刊行物２：
（２−イ）「本発明は車両のパーキングブレーキ装置に関し、特にゴルフカートやシニアカート（車椅子）等のカート類に使用するのに適した車両のパーキングブレーキ装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（２−ロ）「しかしながら上記従来のものは、車両が停止する度に運転者がパーキングブレーキペダルを踏み込む必要があるため、運転操作が煩雑になる問題がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、パーキングブレーキの作動及び作動解除を自動化して運転操作を簡略化することを目的とする。」（段落【０００４】）
　
（２−ハ）「ゴルフカートＣを発進させるべく運転者が図示せぬアクセルペダルを踏み、エンジン回転数センサ６２で検出されたエンジン回転数ＮＥが９００ｒｐｍを越えるか、又は車速センサ６３で検出した車速Ｖが４ｋｍ／ｈｒを越えるか、その何れか一方の条件が成立すると、電子制御ユニットＵからの指令によってアクチュエータ４５の電気モータ５０が前述と逆方向に駆動される。
　その結果、アクチュエータ４５のアーム５５が図７の矢印Ｃ方向に回動して鎖線位置から実線位置となり、ブレーキケーブル４４の張力が弛められてドラムブレーキ３３が不作動になり、パーキングブレーキが解除される。」（段落【００２７】〜【００２８】）
　
刊行物３：
（３−イ）「本発明は、車両前方の障害物を検知した場合に、そのときの状況に応じて自動的に制動をかける車両の自動制動制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（３−ロ）「ステップ１１２において、車速Ｖが低車速スレッシュホールドＶ０より大となり、且つ一旦停止フラグがオンであると判断された場合には、運転者が車両を発進させようという意思を持っており、その結果として（後輪の制動がかかっているにも拘らず）車速Ｖが低車速スレッシュホールドＶ０より大になったと判定し、ステップ１５０において一旦停止フラグＦｓをオフにして、ステップ１５２で全輪のフル制動を解除する（実際には既に前輪のフル制動は解除されているので、ここでは後輪のフル制動が解除される）。その結果、全てのフル制動が解除され、容易に発進でき、通常通りの走行が可能となる。なお、この制動解除は車両が既に発進している状態下で実行されるため、（運転者に違和感を与えないように）徐々に行われる。」（段落【００４９】）
　
４．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「停車状態制御装置」は本願発明における「ブレーキ液圧保持装置」に相当し、以下同様に、「足を離しても」は「踏込み解放後も」に、「所定の発進状態となるまで」は「車両自体に発進駆動力が生じるまで」に、「ブレーキ力を保持させる」は「ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させる」に、「車速」は「車両速度」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者の一致点と相違点は次のとおりである。
［一致点］
　ブレーキペダルの踏込み開放後も、車両自体に発進駆動力が生じるまで、引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置において、
　車両速度が所定の条件となったとき、ブレーキ液圧保持装置によるホイールシリンダ内のブレーキ液圧の作用を解除するブレーキ液圧保持装置。
［相違点］
　本願発明は、発進駆動力が生じていない場合であっても、車両速度が登坂発進時の車両の後ずさりを検出する可能性のある車速より大きいドライバに降坂する意図があると判断できる車速まで上昇したときにはブレーキ液圧の作用を解除するものであるのに対し、引用発明は、少なくとも車速Ｖ＞０のときにブレーキ力を解除するものである点。
　
　上記相違点について検討するに、本願発明は、ドライバが降坂する意図を持っている場合に、降坂走行にとって余計なブレーキ力となるブレーキ液圧保持装置によるブレーキ力を解除することによって円滑な降坂走行を行わせるとともに、登坂発進時に車両が若干後ずさりしただけではブレーキ力の解除が行われないようにするという課題を解決するために、上記相違点に係る本願発明の構成を具備するものである（本願明細書段落【０００４】、【０００５】及び【００１１】参照）。
　一方、刊行物２には、車両のパーキングブレーキ装置において車速が４ｋｍ／ｈｒを越えるとパーキングブレーキの作動を解除することが記載されている（上記摘記事項（２−ハ）参照）。しかしながら、刊行物２に記載されたパーキングブレーキ装置は、カート類に使用されるパーキングブレーキの作動及び解除を自動化して運転操作の簡略化を目的とするもので（同（２−ロ）参照）、刊行物２には、発進駆動力が生じていない場合の降坂時に、ブレーキ保持力を解除して円滑な降坂走行を行わせるという本願発明における上記課題及び構成について記載されておらず、また示唆もされていない。
　また、刊行物３には、車速が低車速スレッシュホールドＶ０より大であるとき運転者が車両を発進させようという意思があると判定することが記載されているが（上記摘記事項（３−ロ）参照）、刊行物３は、車両前方の障害物を検知して自動的に制動をかけた際の制動力を解除させるためのものであり、スレッシュホールドを所定の値に設定しうるとしても、本願発明のように、円滑な降坂走行を行わせるとともに登坂発進時に車両が若干後ずさりしただけではブレーキ力の解除が行われないような車速に設定することまで開示しているとすることはできない。
　してみると、刊行物１〜３には、上記相違点に係る本願発明の構成が記載されておらず、また、示唆する記載も見出すことができない。
　そして、本願発明は、上記相違点に係る構成を具備することにより、明細書に記載の「ドライバが降坂する意図がある時には、ドライバは、ブレーキ液圧保持装置によるホイールシリンダ内のブレーキ液圧の作用を受けることなく、ブレーキペダル操作に応じたブレーキ力を発生させることができる。そのため、ドライバは、ブレーキペダルの踏込み力を加減するだけで、降坂走行を円滑に行うことができる。」（明細書段落【０１３２】参照）という格別の作用効果を奏するものと認められる。
　よって、本願発明は、引用発明及び刊行物２，３に記載された発明から当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　
　なお、前置報告書において引用された実願昭６２−１７４６６８号（実開平１−８１１６３号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物４」という。）には、車速が所定速度を超えるとパーキングブレーキを解除することが記載され、「検出した車速が予め定められた一定低速度、例えば５〜１０ｋｍ／ｈ程度の速度よりも速くなったとき、阻止信号を出力するようになっている。」（第１０頁第７〜１０行）と記載されているが、これはパーキングブレーキを解除し忘れて車両を発進させた場合のためのものであって、本願発明とは技術的思想が異なる。したがって、刊行物４には、上記相違点に係る本願発明の構成が記載または示唆されているとすることができない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。