(57)【要約】【課題】各車輪が発生可能な制駆動力により車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを達成できないときには、前輪及び後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成する。【解決手段】車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnが演算され（Ｓ２０）、前輪の制駆動力により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成できないときには（Ｓ３０、４０）、ＦvnとＭvnとの比にて前輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう、前輪の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftが調停され（Ｓ１００）、Ｆvn及びＭvnとＦvft及びＭvftとに基づいて後輪の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtが演算され（Ｓ２４０）、これらについて必要に応じて同様の調停が行われる（Ｓ２６０、３００）。【選択図】図４
2007161184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントを演算する手段と、車輌全体の制駆動力及び車輌全体のヨーモーメントができるだけそれぞれ前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントになるよう前記制駆動力付与手段を制御することによって各車輪の制駆動力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前輪及び後輪の一方を第一の車輪群とし前輪及び後輪の他方を第二の車輪群として、前記第一の車輪群の制駆動力によっては前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第一の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第一の調停手段と、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントとに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段と、前記第二の車輪群の制駆動力によっては前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第二の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第二の調停手段とを有することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記第一の車輪群は前輪であり、前記第二の車輪群は後輪であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記第一の車輪群の一方の車輪の制駆動力が制限されている状況に於いて、前記第二の車輪群の制駆動力により前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力の不足分を演算し、制駆動力が制限されている車輪と左右同一の側の前記第二の車輪群の車輪の目標制駆動力を前記不足分に基づいて増大補正する目標制駆動力補正手段を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項６】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に前記目標制駆動力と前記目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項７】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントのうちヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントに最も近い値と実質的に同一の値になる制駆動力及びヨーモーメントを補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとして、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントがそれぞれ前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項８】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントのうち制駆動力が前記目標制駆動力に最も近い値と実質的に同一の値になる制駆動力及びヨーモーメントを補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとして、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントがそれぞれ前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項９】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は運転者の運転操作状況に基づき前記目標制駆動力及び前記目標ヨーモーメントに対する補正の比率を決定し、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記補正の比率に基づいて前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを増減補正し、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１０】
前記制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制動力を付与すると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力を左右輪に付与し、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な最大値であるときに各車輪の制駆動力により達成可能な車輌のヨーモーメントの大きさの最大値を基準ヨーモーメントとして、前記目標ヨーモーメントの大きさが前記基準ヨーモーメント以下であり且つ前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えているときには、前記目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正し、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値以下であり且つ前記目標ヨーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、前記目標ヨーモーメントの大きさを前記達成可能な値に補正し、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えており且つ前記目標ヨーモーメントの大きさが前記基準ヨーモーメントを越えているときには、前記目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正すると共に前記目標ヨーモーメントの大きさを前記基準ヨーモーメントに補正することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１１】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正し、車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも前記目標制駆動力の変化に伴う前記補正後の目標ヨーモーメントの変化を抑制することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１２】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正し、車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも前記目標ヨーモーメントの変化に伴う前記補正後の目標制駆動力の変化を抑制することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１３】
前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの範囲内であり且つ前記直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が前記直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌に所要のヨーモーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行うが駆動力制御装置が従来より知られており、また車輌の走行安定性を確保すべく各車輪の制動力を制御することにより車輌の制駆動力及びヨーモーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輌の走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特開平９−３０９３５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、車輌の制駆動力及びヨーモーメントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輌に要求される制駆動力若しくはヨーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。
【０００４】
特に例えば前輪又は後輪に対応する路面の摩擦係数が低く、そのため当該車輪により発生可能な制駆動力が制駆動力発生手段が発生可能な制駆動力よりも小さい場合や、前輪及び後輪の制駆動力発生手段が発生可能な最大制駆動力が相互に相違する場合には、前輪の制駆動力及び後輪の制駆動力により達成可能な制駆動力及びヨーモーメントの大きさが相互に異なるため、かかる状況に於いても車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントをできるだけ達成するためには、各車輪の制駆動力が適正に制御されなければならない。
【０００５】
本発明は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輌の制駆動力及びヨーモーメントを制御するよう構成された従来の車輌の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前輪の制駆動力が達成可能な制駆動力及びヨーモーメントと後輪の制駆動力が達成可能な制駆動力及びヨーモーメントとによっててできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントが達成されるよう前輪及び後輪の制駆動力を制御することにより、前輪及び後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントを演算する手段と、車輌全体の制駆動力及び車輌全体のヨーモーメントができるだけそれぞれ前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントになるよう前記制駆動力付与手段を制御することによって各車輪の制駆動力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前輪及び後輪の一方を第一の車輪群とし前輪及び後輪の他方を第二の車輪群として、前記第一の車輪群の制駆動力によっては前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第一の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第一の調停手段と、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントとに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段と、前記第二の車輪群の制駆動力によっては前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第二の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第二の調停手段とを有することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第一の車輪群は前輪であり、前記第二の車輪群は後輪であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記第一の車輪群の一方の車輪の制駆動力が制限されている状況に於いて、前記第二の車輪群の制駆動力により前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力の不足分を演算し、制駆動力が制限されている車輪と左右同一の側の前記第二の車輪群の車輪の目標制駆動力を前記不足分に基づいて増大補正する目標制駆動力補正手段を有するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に前記目標制駆動力と前記目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントのうちヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントに最も近い値と実質的に同一の値になる制駆動力及びヨーモーメントを補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとして、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントがそれぞれ前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントのうち制駆動力が前記目標制駆動力に最も近い値と実質的に同一の値になる制駆動力及びヨーモーメントを補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとして、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントがそれぞれ前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は運転者の運転操作状況に基づき前記目標制駆動力及び前記目標ヨーモーメントに対する補正の比率を決定し、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記補正の比率に基づいて前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを増減補正し、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停するよう構成される（請求項９の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制動力を付与すると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力を左右輪に付与し、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な最大値であるときに各車輪の制駆動力により達成可能な車輌のヨーモーメントの大きさの最大値を基準ヨーモーメントとして、前記目標ヨーモーメントの大きさが前記基準ヨーモーメント以下であり且つ前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えているときには、前記目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正し、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値以下であり且つ前記目標ヨーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、前記目標ヨーモーメントの大きさを前記達成可能な値に補正し、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えており且つ前記目標ヨーモーメントの大きさが前記基準ヨーモーメントを越えているときには、前記目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正すると共に前記目標ヨーモーメントの大きさを前記基準ヨーモーメントに補正するよう構成される（請求項１０の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正し、車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも前記目標制駆動力の変化に伴う前記補正後の目標ヨーモーメントの変化を抑制するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正し、車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも前記目標ヨーモーメントの変化に伴う前記補正後の目標制駆動力の変化を抑制するよう構成される（請求項１２の構成）。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの範囲内であり且つ前記直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が前記直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正するよう構成される（請求項１３の構成）。
【発明の効果】
【００１９】
上記請求項１の構成によれば、前輪及び後輪の一方を第一の車輪群とし前輪及び後輪の他方を第二の車輪群として、第一の車輪群の制駆動力によっては車輌全体の目標制駆動力若しくは車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが第一の調停手段によって第一の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停され、車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントとに基づいて第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算され、第二の車輪群の制駆動力によっては第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが第二の調停手段によって第二の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停されるので、各車輪が発生し得る制駆動力によっては車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができない場合にも、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう左右前輪若しくは左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントを調停することができる。
【００２０】
また上記請求項１の構成によれば、第一及び第二の車輪群の車輪の目標制駆動力がそれらが実際には発生することができない値に演算されたり、それらが実際に発生することができる値よりも小さい値に演算されたりすることを確実に回避し、これにより各車輪の制駆動力を最大限に活かして車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントをできるだけ達成することができ、また後に詳細に説明する如く収束演算の如き複雑な演算を要することなく各車輪の目標制駆動力を容易に演算することができる。
【００２１】
また上記請求項２の構成によれば、第一の車輪群は前輪であり、前記第二の車輪群は後輪であるので、車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの大きさが小さい場合には主として左右前輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを達成することができ、これにより主として左右後輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが達成される場合に比して車輌の良好な走行安定性を確保することができる。
【００２２】
また上記請求項３の構成によれば、第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、制駆動力が制限されていることに起因する第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分が演算され、車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分とに基づいて第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算されるので、第一の車輪群の少なくとも一方の車輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分に起因して車輌全体の目標制駆動力Ｆvnを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。
【００２３】
また上記請求項４の構成によれば、第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、制駆動力が制限されていることに起因する第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分が演算され、車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分とに基づいて第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算されるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分に起因して車輌全体の目標制駆動力を達成することができなくなる虞れ及びヨーモーメントの不足分に起因して車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。
【００２４】
また上記請求項５の構成によれば、第一の車輪群の一方の車輪の制駆動力が制限されている状況に於いて、第二の車輪群の制駆動力により第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、制駆動力が制限されていることに起因する第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力の不足分が演算され、制駆動力が制限されている車輪と左右同一の側の第二の車輪群の車輪の目標制駆動力が前記不足分に基づいて増大補正されるので、第一の車輪群の一方の車輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分に起因して車輌全体の目標制駆動力を達成することができなくなる虞れ及びヨーモーメントの不足分に起因して車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができなくなる虞れを効果的に低減することができる。
【００２５】
また上記請求項６の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停するので、第一及び第二の車輪群の車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による目標制駆動力と目標ヨーモーメントを調停することができる。
【００２６】
また上記請求項７の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントのうちヨーモーメントが目標ヨーモーメントに最も近い値と実質的に同一の値になる制駆動力及びヨーモーメントを補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとして、第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントがそれぞれ補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停されるので、できるだけ車輌の目標ヨーモーメントが達成されるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力を制御し、これにより第一若しくは第二の車輪群の車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求されるヨーモーメントを達成することができるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による目標制駆動力と目標ヨーモーメントを調停することができる。
【００２７】
また上記請求項８の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントのうち制駆動力が目標制駆動力に最も近い値と実質的に同一の値になる制駆動力及びヨーモーメントを補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとして、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントがそれぞれ補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停するので、できるだけ目標制駆動力が達成されるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力を制御し、これにより第一若しくは第二の車輪群の車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力を達成することができるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による目標制駆動力と目標ヨーモーメントを調停することができる。
【００２８】
また上記請求項９の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は運転者の運転操作状況に基づき目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに対する補正の比率を決定し、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう補正の比率に基づいて目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを増減補正し、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントが補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう調停するので、第一若しくは第二の車輪群の車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による目標制駆動力と目標ヨーモーメントを調停することができる。
【００２９】
また上記請求項１０の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な最大値であるときに各車輪の制駆動力により達成可能な車輌のヨーモーメントの大きさの最大値を基準ヨーモーメントとして、目標ヨーモーメントの大きさが基準ヨーモーメント以下であり且つ目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えているときには、目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正し、目標制駆動力の大きさが前記最大値以下であり且つ目標ヨーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、目標ヨーモーメントの大きさを前記達成可能な値に補正し、目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えており且つ目標ヨーモーメントの大きさが基準ヨーモーメントを越えているときには、目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正すると共に目標ヨーモーメントの大きさを基準ヨーモーメントに補正するので、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力が左右輪に付与される車輌に於いて、車輌に要求される制駆動力若しくはヨーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合に、第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲に対する車輌に要求される制駆動力又はヨーモーメントの関係に基づいて第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力を制御し、これにより第一若しくは第二の車輪群の車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による目標制駆動力と目標ヨーモーメントを調停することができる。
【００３０】
また上記請求項１１の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを補正し、車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも目標制駆動力の変化に伴う補正後の目標ヨーモーメントの変化を抑制するので、第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに近い制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、目標制駆動力が急激に変化しても車輌のヨーモーメントが急激に変化することを防止し、これにより車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。
【００３１】
また上記請求項１２の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを補正し、車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも目標ヨーモーメントの変化に伴う補正後の目標制駆動力の変化を抑制するので、第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに近い制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、目標ヨーモーメントが急激に変化しても車輌の制駆動力が急激に変化することを防止し、これにより車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。
【００３２】
また上記請求項１３の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの範囲内であり且つ直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを補正するので、第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに近い制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、目標制駆動力や目標ヨーモーメントが急激に変化しても車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に変化することを防止し、これにより車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。
【００３３】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３の構成に於いて、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は、車輌全体の目標制駆動力より第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力を減算した値を第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力として演算し、車輌全体の目標ヨーモーメントより第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントを減算した値を第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントとして演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３又は上記好ましい態様１の構成に於いて、第一の調停手段は第一の車輪群の制駆動力によって車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントをそれぞれ車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントに設定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、第二の調停手段は第二の車輪群の制駆動力によって第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停を行わないよう構成される（好ましい態様３）。
【００３６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至１３又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制駆動力の制限はトラクション制御又はアンチスキッド制御であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至１３又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されている車輪の実際の制駆動力を推定し、制駆動力が制限されている車輪の目標制駆動力と実際の制駆動力との偏差を第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分として演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至１３又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されている車輪の実際の制駆動力を推定し、制駆動力が制限されている車輪の目標制駆動力による車輌のヨーモーメントと実際の制駆動力による車輌のヨーモーメントとの偏差を第一の車輪群の制駆動力による車輌のヨーモーメントの不足分として演算するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、乗員の運転操作量を検出する手段は乗員の加減速操作量及び操舵操作量を検出するよう構成される（好ましい態様７）。
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９又は上記請求項１１乃至１３又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するよう構成される（好ましい態様８）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含むよう構成される（好ましい態様９）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うよう構成される（好ましい態様１０）。
【００４３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、制駆動力付与手段は左右輪に共通の駆動力付与手段と、左右輪の駆動力配分を制御する手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００４４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、駆動力付与手段は電動機を含むよう構成される（好ましい態様１２）。
【００４５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うよう構成される（好ましい態様１３）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０乃至１３又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪に共通の駆動力付与手段と左右後輪に共通の駆動力付与手段とよりなるよう構成される（好ましい態様１４）。
【００４７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１０乃至１３又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力付与手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有するよう構成される（好ましい態様１５）。
【００４８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３又は上記好ましい態様１乃至１５の構成に於いて、車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標前後速度及び目標ヨーレートを演算し、それぞれ車輌の目標前後速度及び目標ヨーレートに基づき車輌の目標制駆動力及び目標総ヨーモーメントを演算するよう構成される（好ましい態様１６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４９】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００５０】
図１はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００５１】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動される。電動発電機１２FL及び１２FRは制動時にはそれぞれ左右前輪の回生発電機としても機能し、回生制動力を発生する。
【００５２】
同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動される。電動発電機１２RL及び１２RRは制動時にはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生制動力を発生する。
【００５３】
電動発電機１２FL〜１２RRの駆動力はアクセル開度センサ１４により検出される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。電動発電機１２FL〜１２RRの回生制動力も駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。
【００５４】
尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１６はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機１２FL〜１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。
【００５５】
左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置１８の油圧回路２０により対応するホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路２０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み量及びブレーキペダル２４の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２６の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置２８によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み量に関係なく制御される。
【００５６】
尚図１には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置２８もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００５７】
駆動力制御用電子制御装置１６にはアクセル開度センサ１４よりのアクセル開度φを示す信号に加えて、μセンサ３０より路面の摩擦係数μを示す信号、操舵角センサ３２より操舵角θを示す信号、車速センサ３４より車速Ｖを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置２８には圧力センサ３６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ３８FL〜３８RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置１６及び制動力制御用電子制御装置２８は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ３２は車輌の左旋回方向を正として操舵角θを検出する。
【００５８】
駆動力制御用電子制御装置１６は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標前後加速度Ｇxtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角θ及び車速Ｖに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標ヨーレートγtを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標前後加速度Ｇxtに基づき車輌に要求される目標制駆動力Ｆvnを演算すると共に、車輌の目標ヨーレートγtに基づき車輌に要求される車輌全体の目標総ヨーモーメントＭvntを演算する。
【００５９】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスリップ角βを演算し、車輌のスリップ角β及び操舵角θに基づき左右前輪のスリップ角αを演算し、スリップ角αに基づき各車輪の横力による車輌の旋回ヨーモーメントＭsを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標総ヨーモーメントＭvntより旋回ヨーモーメントＭsを減算した値を車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnとして演算する。
【００６０】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、路面の摩擦係数μに基づき左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdfmax及び車輌の最大制動力Ｆvbfmaxを演算し、路面の摩擦係数μに基づき左右前輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax及び車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmaxを演算する。また駆動力制御用電子制御装置１６は、路面の摩擦係数μに基づき左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdrmax及び車輌の最大制動力Ｆvbrmaxを演算し、路面の摩擦係数μに基づき左右後輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlrmax及び車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrrmaxを演算する。
【００６１】
図２（Ａ）に示されている如く、各車輪の接地荷重及び路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdfmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが最大駆動力Ｆwdflmax及びＦwdfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdrmaxは、左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdrlmax及びＦwdrrmaxである場合に達成される。
【００６２】
同様に、図２（Ｂ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の最大制動力Ｆvbfmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の最大制動力Ｆvbrmaxは、左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが最大制動力Ｆwbrlmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【００６３】
また図２（Ｃ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmaxは、左前輪１０FLの制駆動力Ｆwxflが最大制動力Ｆwbflmaxであり且つ右前輪１０FRの制駆動力Ｆwxfrが最大駆動力Ｆwdfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlrmaxは、左後輪１０RLの制駆動力Ｆwxrlが最大制動力Ｆwbrlmaxであり且つ右後輪１０RRの制駆動力Ｆwxrrが最大駆動力Ｆwdrrmaxである場合に達成される。
【００６４】
同様に、図２（Ｄ）に示されている如く、車輌の左旋回方向のヨーモーメントが最大ヨーモーメントＭvlmaxである状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmaxは、左前輪１０FLの制駆動力Ｆwxflが最大駆動力Ｆwdflmaxであり且つ右前輪１０FRの制駆動力Ｆwxfrが最大制動力Ｆwbfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrrmaxは、左後輪１０RLの制駆動力Ｆwxrlが最大駆動力Ｆwdrlmaxであり且つ右後輪１０RRの制駆動力Ｆwxrrが最大制動力Ｆwbrrmaxである場合に達成される。
【００６５】
尚電動発電機１２FL〜１２RRの出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の加速方向及び車輌の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力及びと最大制動力との間、車輌の最大駆動力と車輌の最大制動力との間、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントと車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントとの間にはそれぞれ下記の関係がある。
【００６６】
Ｆwdflmax＝Ｆwdfrmax＝−Ｆwbflmax＝−Ｆwbfrmax
Ｆwdrlmax＝Ｆwdrrmax＝−Ｆwbrlmax＝−Ｆwbrrmax
Ｆvdfmax＝−Ｆvbfmax
Ｍvlfmax＝−Ｍvrfmax
Ｆvdrmax＝−Ｆvbrmax
Ｍvlrmax＝−Ｍvrrmax
【００６７】
また各車輪の最大駆動力Ｆwdimax及び最大制動力Ｆwbimax（ｉ＝fl、fr、rl、rr）は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の最大駆動力Ｆvdfmax及びＦvdrmax、車輌の最大制動力Ｆvbfmax及びＦvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax及びＭvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmax及びＭvrrmaxも路面の摩擦係数μにより決定され、従って路面の摩擦係数μが判れば各車輪の最大駆動力Ｆwdimax等を推定することができる。
【００６８】
更に図３（Ａ）に示されている如く、車輌の制駆動力Ｆvxを横軸とし、車輌のヨーモーメントＭvを縦軸とする直交座標で見て、左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvxf及び車輌のヨーモーメントＭvfは、左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdfmax、車輌の最大制動力Ｆvbfmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmaxにより決定される菱形の四辺形１００fの範囲内の値になる。同様に図３（Ｂ）に示されている如く、左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvxr及び車輌のヨーモーメントＭvrは、左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdrmax、車輌の最大制動力Ｆvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrrmaxにより決定される菱形の四辺形１００rの範囲内の値になる。
【００６９】
尚図３に於いて、点Ａf〜Ｄf及び点Ａr〜Ｄrはそれぞれ図２のＡ〜Ｄの場合に対応する点であり、点Ａf〜Ｄfの座標はそれぞれ（Ｆvdfmax，０）、（Ｆvbfmax，０）、（０，Ｍvlfmax）、（０，Ｍvrfmax）であり、点Ａr〜Ｄrの座標はそれぞれ（Ｆvdrmax，０）、（Ｆvbrmax，０）、（０，Ｍvlrmax）、（０，Ｍvrrmax）である。また四辺形１００f及び１００rは路面の摩擦係数μが低くなるほど小さくなる。また操舵角θの大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、四辺形１００fは操舵角θの大きさが大きいほど小さくなる。
【００７０】
また車輌のトレッドをＴrとすると、下記の式１及び２が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００fの範囲内の値であるときには、左右前輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftをそれぞれ目標制駆動力Ｆvｎ及び車輌の目標ヨーモーメントＭvｎに設定し、下記の式１及び２を満たす値を左右前輪の目標制駆動力Ｆwxtfl、Ｆwxtfrとして演算し、左右後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl、Ｆwxtrrを０に設定する。
Ｆwxtfl＋Ｆwxtfr＝Ｆvft  …（１）
（Ｆwxtfr−Ｆwxtfl）Ｔr／２＝Ｍvft  …（２）
【００７１】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００fの範囲外の値であるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftと目標ヨーモーメントＭvftとの比が車輌全体の目標制駆動力Ｆvnと目標ヨーモーメントＭvnとの比になる範囲内にて左右前輪の制駆動力による車輌の制駆動力Ｆvfの大きさ及びヨーモーメントＭvfの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftを演算し、上記式１及び２を満たす値を左右前輪の目標制駆動力Ｆwxtfl、Ｆwxtfrとして演算する。
【００７２】
そして駆動力制御用電子制御装置１６は、下記の式３に従って車輌全体の目標制駆動力Ｆvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftを減算した値を左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrtとして演算すると共に、下記の式４に従って車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントＭvftを減算した値を左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvrtとして演算する。
Ｆvrt＝Ｆvn−Ｆvft  …（３）
Ｍvrt＝Ｍvn−Ｍvft  …（４）
【００７３】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtが上記四辺形１００rの範囲内の値であるときには、左右後輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtに基づき下記の式５及び６を満たす値を左右後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl、Ｆwxtrrとして演算する。
Ｆwxtrl＋Ｆwxtrr＝Ｆvrt  …（５）
（Ｆwxtrr−Ｆwxtrl）Ｔr／２＝Ｍvrt  …（６）
【００７４】
これに対し駆動力制御用電子制御装置１６は、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtが上記四辺形１００rの範囲外の値であるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrtと目標ヨーモーメントＭvrtとの比が補正前の車輌の目標制駆動力Ｆvrtと目標ヨーモーメントＭvrtとの比（車輌全体の目標制駆動力Ｆvnと目標ヨーモーメントＭvnとの比と同一）になる範囲内にて左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力Ｆvrの大きさ及びヨーモーメントＭvrの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを演算し、上記式５及び６を満たす値を左右後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl、Ｆwxtrrとして演算する。
【００７５】
更に駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbti及び目標回生制動力Ｆwrti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を０に設定し、目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力Ｆwdti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を目標制駆動力Ｆwxtiに設定し、目標駆動力Ｆwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力Ｆwxiが目標制駆動力Ｆwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。
【００７６】
これに対し各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Ｆwxtiが各車輪の最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標駆動力Ｆwdti及び目標摩擦制動力Ｆwbtiを０に設定し、目標回生制動力Ｆwrtiを目標制駆動力Ｆwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力Ｆwrtiになるよう各電動発電機１２FL〜１２RRを制御する。
【００７７】
また各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Ｆwxtiの大きさが各車輪の最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標駆動力Ｆwdtiを０に設定し、各車輪の目標回生制動力Ｆwrtiを最大回生制動力Ｆwxrimax（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に設定し、回生制動力が最大回生制動力Ｆwxrimaxになるよう各電動発電機１２FL〜１２RRを制御して回生制動力を制御すると共に、目標制駆動力Ｆwxtiと最大回生制動力Ｆwxrimaxとの差に相当する制動力を各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として演算し、各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力する。
【００７８】
制動力制御用電子制御装置２８は、駆動力制御用電子制御装置１６より入力される各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう油圧回路２０を制御することにより、各車輪の摩擦制動力Ｆwbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiになるよう制御する。
【００７９】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於いて駆動力制御用電子制御装置１６により達成される制駆動力制御について説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置１６が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８０】
まずステップ１０に於いてはアクセル開度センサ１４により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはアクセル開度φ等に基づき上述の要領にて車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnが演算される。
【００８１】
ステップ３０に於いては路面の摩擦係数μに基づき図には示されていないマップ又は関数により左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdfmax、車輌の最大制動力Ｆvbfmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmaxが演算されると共に、左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdrmax、車輌の最大制動力Ｆvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrrmaxが演算される。即ち図４に示された点Ａf〜Ｄf及び点Ａr〜Ｄrが特定される。
【００８２】
ステップ４０に於いては車輌全体の目標制駆動力Ｆvnの絶対値が左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdfmax以下であり且つ車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnの絶対値が左右前輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax以下であるか否かの判別、即ち車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００fの範囲内にあり、左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００８３】
ステップ５０に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれ目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnに設定され、ステップ５０に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftに基づき上記式１及び２に従って左右前輪の目標制駆動力Ｆwxtfl、Ｆwxtfrが演算され、ステップ６０に於いては左右後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl、Ｆwxtrrが０に設定され、しかる後ステップ４２０へ進む。
【００８４】
ステップ１００に於いては前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が行われることにより、左右前輪の制駆動力によりできるだけ車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成するための左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftが演算される。
【００８５】
例えば図３（Ａ）に示されている如く、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfと原点Ｏとを結ぶ線分Ｌfと四辺形１００fの外形線との交点Ｑfが目標点として求められ、目標点Ｑfの座標を（Ｆvqf，Ｍvqf）とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定される。
【００８６】
ステップ２００に於いてはステップ６０の場合と同様車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftに基づき上記式１及び２に従って左右前輪の目標制駆動力Ｆwxtfl、Ｆwxtfrが演算され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【００８７】
ステップ２４０に於いては上記式３に従って車輌全体の目標制駆動力Ｆvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが減算された値として左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrtが演算されると共に、上記式４に従って車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントＭvftが減算された値として左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが演算される。
【００８８】
ステップ２６０に於いては左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrtの絶対値が左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdrmax以下であり且つ左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの絶対値が左右後輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlrmax以下であるか否かの判別、即ち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが上記四辺形１００rの範囲内にあり、左右後輪の制駆動力の制御により車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４００へ進む。
【００８９】
ステップ３００に於いては後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が行われることにより、左右後輪の制駆動力によりできるだけ車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを達成するための左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び補正後の車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが演算される。
【００９０】
例えば図３（Ｂ）に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを示す点Ｐrと原点Ｏとを結ぶ線分Ｌrと四辺形１００rの外形線との交点Ｑrが目標点として求められ、目標点Ｑrの座標を（Ｆvqr，Ｍvqr）とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtがそれぞれＦvqr及びＭvqrに設定される。
【００９１】
ステップ４００に於いては補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び補正後の車輌の目標ヨーモーメントＭvrtに基づき上記式５及び６に従って左右後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl、Ｆwxtrrが演算され、しかる後ステップ４１０へ進む。
【００９２】
ステップ４１０に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力Ｆwbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置２８へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置２８により各車輪の摩擦制動力Ｆwbtiが目標摩擦制動力Ｆwbtiになるよう制御され、ステップ４２０に於いては各車輪の駆動力Ｆwdi又は回生制動力Ｆwriがそれぞれ目標駆動力Ｆwdti又は目標回生制動力Ｆwrtiになるよう、各電動発電機１２FL〜１２RRが制御される。
【００９３】
かくして図示の実施例１によれば、左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない状況にあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力ＦvftとヨーモーメントＭvftとの比が車輌全体の目標制駆動力Ｆvnと目標ヨーモーメントＭvnとの比になる範囲内にて左右前輪の制駆動力による車輌の制駆動力Ｆvの大きさ及びヨーモーメントＭvの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftが演算される。
【００９４】
また左右後輪の制駆動力の制御により左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを達成することができない状況にあるときには、補正後の車輌の目標制駆動力ＦvrtとヨーモーメントＭvrtとの比が補正前の車輌の目標制駆動力Ｆvrtと目標ヨーモーメントＭvrtとの比、従って車輌全体の目標制駆動力Ｆvnと目標ヨーモーメントＭvnとの比になる範囲内にて左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力Ｆvの大きさ及びヨーモーメントＭvの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが演算される。
【００９５】
従って図示の実施例１によれば、各車輪が発生し得る制駆動力によっては車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができない場合にも、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が確実に車輌全体の目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になるよう左右前輪若しくは左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントを調停することができる。
【００９６】
また本願出願人の出願にかかる特願２００５−２６７５８に於ける如く、各車輪の制駆動力によっては車輌全体の目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができないときには、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に車輌全体の目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停されることにより、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが演算され、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに基づいて各車輪の目標制駆動力が演算される場合には、前後輪の制駆動力の配分比によっては前輪又は後輪の目標制駆動力がそれらが実際には発生することができない値に演算されたり、それらが実際に発生することができる値よりも小さい値に演算されたりする場合がある。
【００９７】
また上記先の提案にかかる制駆動力制御装置に於いては、車輌の目標制駆動力、目標ヨーモーメント、前後輪の制駆動力の配分比に基づいて例えば収束演算の如き複雑な演算により各車輪の目標制駆動力が演算されなければならない。
【００９８】
尚上記先の提案にかかる制駆動力制御装置に於ける不具合は、本願出願人の出願にかかる特願２００５−２６７７０、特願２００５−５６４９０、特願２００５−２６４９２、特願２００５−２６４９９、特願２００５−５６５０３に於いて提案された他の調停方法による制駆動力制御装置についても同様である。
【００９９】
これに対し図示の実施例１によれば、前輪及び後輪の目標制駆動力がそれらが実際には発生することができない値に演算されたり、それらが実際に発生することができる値よりも小さい値に演算されたりすることを確実に回避し、これにより各車輪の制駆動力を最大限に活かして車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントをできるだけ達成することができ、収束演算の如き複雑な演算を要することなく各車輪の目標制駆動力を容易に演算することができる。尚この作用効果は後述の他の実施例に於いても同様に得られる。
【０１００】
また図示の実施例１によれば、左右前輪の制駆動力によりできるだけ車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnが達成されるよう左右前輪の制駆動力が制御され、左右前輪の制駆動力により達成することができない車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントができるたけ左右後輪の制駆動力によって達成されるよう左右後輪の制駆動力が制御されるので、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnの大きさが小さい場合には主として左右前輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができ、これにより主として左右後輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnが達成される場合に比して車輌の良好な走行安定性を確保することができる。尚この作用効果も後述の他の実施例に於いても同様に得られる。
【０１０１】
また図示の実施例１によれば、各車輪の駆動源は各車輪に設けられた電動発電機１２FL〜１２RRであり、各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合には、電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動力が使用されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成しつつ、車輌の制動減速時に車輌の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができ、この作用効果も後述の他の実施例に於いても同様に得られる。
【０１０２】
尚図示の実施例１に於いては、電動発電機１２FL〜１２RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源としての電動機は回生制動を行わないものであってもよく、駆動源は各車輪の駆動力を相互に独立に増減可能である限り、電動機以外の駆動源であってもよい。このことは後述の他の実施例についても同様である。
【実施例２】
【０１０３】
図５はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例２に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図５に於いて図４に示されたステップと同一の部材にはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１０４】
尚図には示されていないが、この実施例２に於いては、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の加速スリップ量ＳＡi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、加速スリップ量ＳＡiがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の加速スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってトラクション制御を行う。
【０１０５】
また制動力制御用電子制御装置２８は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってアンチスキッド制御を行う。
【０１０６】
この実施例２に於いては、ステップ１０乃至２００、ステップ２６０乃至４００、ステップ４１０、４２０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２００が完了すると、ステップ２１０に於いて左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【０１０７】
ステップ２２０に於いては制駆動力が制限されている車輪の制駆動力が推定されると共に、制駆動力が制限されている車輪が左前輪であるときには目標制駆動力Ｆwxtflと実際の制駆動力Ｆwxflとの偏差ΔＦwxflとして、制駆動力が制限されている車輪が右前輪であるときには目標制駆動力Ｆwxtfrと実際の制駆動力Ｆwxfrとの偏差ΔＦwxfrとして、制駆動力が制限されている車輪が左前輪及び右前輪であるときには偏差ΔＦwxflと偏差ΔＦwxfrとの和として、前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが演算され、ステップ２３０に於いては前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが０に設定され、ステップ２２０又は２３０が完了するとステップ２５０へ進む。
【０１０８】
ステップ２５０に於いては左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvrtは上記式４に従って車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントＭvftが減算された値として演算されるが、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrtは下記の式７に従って車輌全体の目標制駆動力Ｆvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが減算された値に前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算された値として演算される。
Ｆvrt＝Ｆvn−Ｆvft＋ΔＦvft  …（７）
【０１０９】
またステップ７０が完了すると、ステップ７５に於いて上述のステップ２１０の場合と同様、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【０１１０】
かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の作用効果が得られると共に、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより左右前輪の目標制駆動力Ｆvftを達成することができない場合にも、その制駆動力の不足分ΔＦvftが後輪の目標制駆動力Ｆvrtに加算されて左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtの調停が行われるので、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分ΔＦvftに起因して車輌全体の目標制駆動力Ｆvnを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。
【０１１１】
例えば左右前輪の一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中ではないと仮定した場合の各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが図６（Ａ）の通りとし、右前輪についてトラクション制御が行われることにより右前輪の駆動力がΔＦwdfr不足していると仮定する。上述の実施例１の場合には図６（Ｂ）に示されている如く、左右前輪の制駆動力がΔＦwdfr不足すると共に左右前輪の制駆動力による車輌のヨーモーメントMvlfも不足し、その結果車輌全体の制駆動力及びヨーモーメントも不足する。
【０１１２】
これに対し図示の実施例２によれば、図６（Ｃ）に示されている如く、左右前輪の制駆動力の不足分ΔＦwdfrが左右後輪の制駆動力によって補充されるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtを達成しつつ車輌全体の目標制駆動力Ｆvnをできるだけ達成することができ、これにより上述の実施例１の場合に比して前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合に於ける車輌の走行性能を向上させることができる。
【０１１３】
また例えば後述の実施例９の如く、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御又はトラクション制御が行われている場合には、当該車輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力に前輪の制駆動力の不足分ΔＦwdfrに相当する制駆動力を加算補正することが考えられるが、その場合には制駆動力の加算補正に起因して当該後輪の目標制駆動力が過剰になる場合がある。これに対し図示の実施例２によれば、制駆動力の不足分ΔＦvftが後輪の目標制駆動力Ｆvrtに加算されて左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtの調停が行われるので、後輪の目標制駆動力が過剰になる虞れを確実に防止することができる。
【実施例３】
【０１１４】
図７はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例３に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図７に於いて図４に示されたステップと同一の部材にはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１１５】
尚図には示されていないが、この実施例３に於いても、駆動力制御用電子制御装置１６は必要に応じてトラクション制御を行い、制動力制御用電子制御装置２８は必要に応じてアンチスキッド制御を行う。
【０１１６】
この実施例３に於いては、ステップ１０乃至２１０、ステップ２６０乃至４００、ステップ４１０、４２０は上述の実施例２の場合と同様に実行されるが、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われたときには、即ち左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であり制駆動力が制限されていると判別されたときにはステップ２２５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３５へ進む。
【０１１７】
ステップ２２５に於いては上述の実施例２のステップ２２０の場合と同様の要領にて前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが演算されると共に、左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントＭvftと左右前輪の制駆動力による実際のヨーモーメントＭvfとの偏差として前輪のヨーモーメントの不足分ΔＭvftが演算され、ステップ２３５に於いては前輪の制駆動力の不足分ΔＦvft及び前輪のヨーモーメントの不足分ΔＭvftが０に設定され、ステップ２２５又は２３５が完了するとステップ２５５へ進む。
【０１１８】
ステップ２５５に於いては左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrtが上記式７に従って車輌全体の目標制駆動力Ｆvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが減算された値に前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算された値として演算されると共に、左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが下記の式８に従って車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントＭvftが減算された値に前輪のヨーモーメントの不足分ΔＭvftが加算された値として演算される。
Ｍvrt＝Ｍvn−Ｍvft＋ΔＭvft  …（８）
【０１１９】
またこの実施例に於いてもステップ７０が完了すると、ステップ７５に於いて上述のステップ２１０の場合と同様、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２５へ進む。
【０１２０】
かくして図示の実施例３によれば、上述の実施例１の作用効果が得られると共に、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより左右前輪の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを達成することができない場合にも、制駆動力の不足分ΔＦvftが後輪の目標制駆動力Ｆvrtに加算され且つヨーモーメントの不足分ΔＭvftが後輪の目標ヨーモーメントＭvrtに加算されて左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtの調停が行われるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分ΔＦvftに起因して車輌全体の目標制駆動力Ｆvnを達成することができなくなる虞れ及びヨーモーメントの不足分ΔＭvftに起因して車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。
【０１２１】
例えば前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中ではないと仮定した場合の各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが図８（Ａ）の通りとし、右前輪についてトラクション制御が行われることにより右前輪の駆動力がΔＦwdfr不足し、右前輪のヨーモーメントがΔＭvlf不足していると仮定する。上述の実施例１の場合には図８（Ｂ）に示されている如く、左右前輪の制駆動力がΔＦwdfr不足すると共に左右前輪の制駆動力による車輌のヨーモーメントMvlfも不足し、その結果車輌全体の制駆動力及びヨーモーメントも不足する。
【０１２２】
これに対し図示の実施例３によれば、図８（Ｃ）に示されている如く、前輪の制駆動力の不足分ΔＦwdfrが左右後輪の制駆動力によって補充されると共に、前輪のヨーモーメントの不足分ΔＭvlfが左右後輪の制駆動力によるヨーモーメントによって補充されるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントＭvnをできるだけ達成することができ、これにより前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合に於ける車輌の走行性能を上述の実施例２の場合よりも更に一層向上させることができる。
【実施例４】
【０１２３】
図９（Ａ）及び図９（Ｂ）はそれぞれ実施例１乃至３の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例４に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停の要領を示すフローチャートである。
【０１２４】
尚図には示されていないが、この実施例４に於ける目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御（ステップ１００及び３００）以外の各ステップは、上述の実施例１乃至３の何れかの場合と同様に実行され、このことは後述の実施例５乃至８についても同様である。
【０１２５】
図９に於いて、領域ａf、ａr及びｂf、ｂrは車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが大きい領域であり、領域ｃf、ｃrは車輌に要求される制動力の大きさがそれほど大きくない領域であり、よってこれらの領域はヨーモーメントが優先されることが好ましい領域である。また領域ｄf、ｄr及びｅf、ｅrは車輌に要求される制動力の大きさが大きい領域であり、よってこれらの領域は制駆動力が優先されることが好ましい領域である。尚基準値Ｆvncf、ＦvncfはそれぞれＦvbfmax、Ｆvbrmaxよりも大きい負の定数である。
【０１２６】
この実施例４の前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停（ステップ１００）に於いては、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ａfにあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが０に設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftが最大ヨーモーメントＭvlfmax（点Ｃfの値）に設定され、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ｂfにあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが０に設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftが最大ヨーモーメントＭvrfmax（点Ｄfの値）に設定される。
【０１２７】
また車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ｃfにあるときには、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ1fを通り横軸に平行な直線Ｌ1fと四辺形１００fの外形線との交点のうち点Ｐ1fに近い側の点Ｑfが目標点として求められ、目標点Ｑfの座標を（Ｆvqf，Ｍvqf）とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定される。
【０１２８】
また車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ｄfにあるときには、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ2fを通り縦軸に平行な直線Ｌ2fと四辺形１００fの外形線との交点のうち点Ｐ2fに近い側の点Ｒfが目標点として求められ、目標点Ｒfの座標を（Ｆvrf，Ｍvrf）とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが目標制駆動力Ｆvrfに設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftがＭvrfに設定される。
【０１２９】
また車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ｄfにあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftが車輌の最大制動力Ｆvbfmaxに設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftが０（点Ｂfの値）に設定される。
【０１３０】
同様に、この実施例４の後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停（ステップ３００）に於いては、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ａrにあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrtが０に設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが最大ヨーモーメントＭvlrmax（点Ｃrの値）に設定され、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ｂrにあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrtが０に設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが最大ヨーモーメントＭvrrmax（点Ｄrの値）に設定される。
【０１３１】
また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ｃrにあるときには、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点Ｐ1rを通り横軸に平行な直線Ｌ1rと四辺形１００rの外形線との交点のうち点Ｐ1rに近い側の点Ｑrが目標点として求められ、目標点Ｑrの座標を（Ｆvqr，Ｍvqr）とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtがそれぞれＦvqr及びＭvqrに設定される。
【０１３２】
また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ｄrにあるときには、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点Ｐ2rを通り縦軸に平行な直線Ｌ2rと四辺形１００rの外形線との交点のうち点Ｐ2rに近い側の点Ｒrが目標点として求められ、目標点Ｒrの座標を（Ｆvrr，Ｍvrr）とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrftが目標制駆動力Ｆvrrに設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントＭvrtがＭvrrに設定される。
【０１３３】
また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ｄrにあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrtが車輌の最大制動力Ｆvbrmaxに設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが０（点Ｂrの値）に設定される。
【０１３４】
従って図示の実施例４によれば、上述の実施例１乃至３の作用効果が得られると共に、車輌に対する旋回要求が高いときにはその要求を尊重し、車輌に対する加減速要求が高いときにはその要求を尊重しつつ、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができる。
【実施例５】
【０１３５】
図１０は実施例１乃至３の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例５に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャート、図１１は実施例５に於ける後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１３６】
この実施例５に於いては、ステップ４０に於いて否定判別が行われるとステップ１１１へ進み、ステップ１１１に於いては運転者の加減速操作状況を示すアクセル開度φ、アクセル開度の変化率φd、マスタシリンダ圧力Ｐm、マスタシリンダ圧力の変化率Ｐmdの大きさが大きいほど配分比率Ｋが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す操舵角θ、操舵角の変化率θdの大きさが大きいほどヨーモーメントに対する配分比率Ｋが大きい値になるよう、図１３に示されたニューラルネットワーク５０の演算により配分比率Ｋが演算される。
【０１３７】
ステップ１１２に於いては図１２（Ａ）に示されている如く四辺形１００fの外形線のうち車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfに最も近い直線Ｌfが特定される。尚直線Ｌfは、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第１象限にあるときには線分ＡＣに特定され、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第２象限にあるときには線分ＢＣに特定され、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第３象限にあるときには線分ＡＤに特定され、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第４象限にあるときには線分ＢＤに特定される。
【０１３８】
ステップ１１３に於いては直線Ｌfのヨーモーメントの大きさが大きい側の端部Ｑ1fの座標を（Ｍvfmax，０）とし、直線Ｌfのヨーモーメントの大きさが小さい側の端部Ｑ2fの座標を（０，Ｆvfmax）として、点Ｐfより端部Ｑ1fへのベクトル成分（Ｚx1f  Ｚy1f）及び点Ｐfより端部Ｑ2fへのベクトル成分（Ｚx2f  Ｚy2f）がそれぞれ下記の式９及び１０の通り演算される。尚端部Ｑ1f及びＱ2fは、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第１象限にあるときにはそれぞれ点Ｃf及びＡfであり、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第２象限にあるときにはそれぞれ点Ｃf及びＢfであり、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第３象限にあるときにはそれぞれ点Ｄf及びＡfであり、点Ｐfが図１２（Ａ）に於いて第４象限にあるときにはそれぞれ点Ｄf及びＢfである。
（Ｚx1f  Ｚy1f）＝（−Ｆvn  Ｍvfmax−Ｍvn）  …（９）
（Ｚx2f  Ｚy2f）＝（Ｆvfmax−Ｆvn  −Ｍvn）  …（１０）
【０１３９】
ステップ１１４に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftが配分比率Ｋに基づく直線Ｌfの内分点である目標点Ｒfの座標の値として下記の式１１及び１２に従って演算され、しかる後ステップ２００へ進む。
Ｆvft＝Ｆvn＋Ｋ（Ｆvfmax−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（−Ｍvn）  …（１１）
Ｍvft＝Ｍvn＋Ｋ（−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（Ｍvfmax−Ｍvn）  …（１２）
【０１４０】
またこの実施例５に於いては、ステップ２６０に於いて否定判別が行われるとステップ３１２へ進み、ステップ３１２に於いては図１２（Ｂ）に示されている如く四辺形１００rの外形線のうち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを示す点Ｐrに最も近い直線Ｌrが直線Ｌfの場合と同様の要領にて特定される。
【０１４１】
ステップ３１３に於いては直線Ｌrのヨーモーメントの大きさが大きい側の端部Ｑ1rの座標を（Ｍvrmax，０）とし、直線Ｌrのヨーモーメントの大きさが小さい側の端部Ｑ2rの座標を（０，Ｆvrmax）として、点Ｐrより端部Ｑ1rへのベクトル成分（Ｚx1r  Ｚy1r）及び点Ｐrより端部Ｑ2rへのベクトル成分（Ｚx2r  Ｚy2r）がそれぞれ下記の式１３及び１４の通り演算される。尚端部Ｑ1r及びＱ2rは端部Ｑ1f及びＱ2fの場合と同様の要領にて特定される。
（Ｚx1r  Ｚy1r）＝（−Ｆvn  Ｍvrmax−Ｍvn）  …（１３）
（Ｚx2r  Ｚy2r）＝（Ｆvrmax−Ｆvn  −Ｍvn）  …（１４）
【０１４２】
ステップ３１４に於いては左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが配分比率Ｋに基づく直線Ｌrの内分点である目標点Ｒrの座標の値として下記の式１５及び１６に従って演算され、しかる後ステップ４００へ進む。
Ｆvrt＝Ｆvn＋Ｋ（Ｆvrmax−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（−Ｍvn）  …（１５）
Ｍvrt＝Ｍvn＋Ｋ（−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（Ｍvrmax−Ｍvn）  …（１６）
【０１４３】
かくして図示の実施例５によれば、左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない状況にあるときには、運転者の加減速操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Ｋが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Ｋが大きい値になるよう配分比率Ｋが演算され、四辺形１００fの外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfに最も近い直線Ｌfが特定され、配分比率Ｋに基づく直線Ｌfの内分点である目標点Ｒfの座標の値が左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftとして演算され、左右後輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを達成することができない状況にあるときにも目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtが左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの場合と同様の要領にて調停される。
【０１４４】
従って図示の実施例５によれば、上述の実施例１乃至３の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができる。
【実施例６】
【０１４５】
図１４は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例６を示す概略構成図である。尚図１４に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０１４６】
この実施例６に於いては、左右前輪１０FL、１０FR及び左右後輪１０RL、１０RRに共通の駆動源として電動発電機４０が設けられており、電動発電機４０の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンターディファレンシャル４２により前輪用プロペラシャフト４４及び後輪用プロペラシャフト４６へ伝達される。
【０１４７】
前輪用プロペラシャフト４４の駆動力及び回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪ディファレンシャル４８により左前輪車軸５０L及び右前輪車軸５０Rへ伝達され、これにより左右の前輪１０FL及び１０FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト４６の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル５２により左後輪車軸５４L及び右後輪車軸５４Rへ伝達され、これにより左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。
【０１４８】
電動発電機４０の駆動力はアクセル開度センサ１４により検出されるアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置１６により制御され、電動発電機４０の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。また駆動力制御用電子制御装置１６はセンターディファレンシャル４２による駆動力及び回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル４８による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディファレンシャル５２による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御する。
【０１４９】
図示の実施例６に於いては、電動発電機４０の最大駆動力はそれが左右前輪１０FL、１０FR及び左右後輪１０RL、１０RRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力Ｆwdiが通常路面の摩擦係数μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。
【０１５０】
図１５（Ａ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大駆動力Ｆvdfmax及びＦvdrmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力Ｆwdflmax及びＦwdfrmaxであり、左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力Ｆwdrlmax及びＦwdrrmaxである場合に達成される。
【０１５１】
同様に、図１５（Ｂ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大制動力Ｆvbfmax及びＦvbrmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbfrmaxであり、左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力Ｆwbrlmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【０１５２】
また図１５（Ｃ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax及びＭvlrmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdfrmax′及びＦwdrrmax′であり、その大きさがそれぞれ左前後輪１０FL及び１０RLの最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbrlmaxの大きさと等しい場合に達成される。
【０１５３】
また図１５（Ｄ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmax及びＭvrrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大駆動力Ｆwdflmax′及びＦwdrlmax′であり、その大きさがそれぞれ右前後輪１０FR及び１０RRの最大制動力Ｆwbfrmax及びＦwbrrmaxの大きさと等しい場合に達成される。
【０１５４】
また図１６（Ｅ）に示されている如く、車輌の制駆動力が最大駆動力Ｆvdmaxである状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax′及びＭvlrmax′は、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlがそれぞれ０であり、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdflmax′及びＦwdrrmax′である場合に達成される。
【０１５５】
また図１６（Ｆ）に示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax″及びＭvlrrmax″は、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrがそれぞれ０であり、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【０１５６】
また図１６（Ｇ）に示されている如く、車輌の制駆動力が最大駆動力Ｆvdmaxである状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmax′及びＭvrrmax′は、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrがそれぞれ０であり、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大駆動力Ｆwdflmax′及びＦwdrlmax′である場合に達成される。
【０１５７】
更に図１６（Ｈ）に示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmax″及びＭvrrmax″は、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlがそれぞれ０であり、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大制動力Ｆwbfrmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【０１５８】
また各車輪の最大駆動力Ｆwdimaxは電動発電機４０の最大出力トルク、路面の摩擦係数μ、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力Ｆwbimaxは路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の最大駆動力Ｆvdfmax、Ｆvdrmax、車輌の最大制動力Ｆvbfmax、Ｆvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax、Ｍvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmax、Ｍvrrmax等も電動発電機４０の最大出力トルク及び路面の摩擦係数μにより決定され、従って電動発電機４０の最大出力トルク及び路面の摩擦係数μが判れば各車輪の最大駆動力Ｆwdimax等を推定することができる。
【０１５９】
更に図１７（Ａ）に示されている如く、車輌の制駆動力Ｆvxを横軸とし、車輌のヨーモーメントＭvを縦軸とする直交座標で見て、左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvx及び車輌のヨーモーメントＭvは、車輌の最大駆動力Ｆvdfmax、車輌の最大制動力Ｆvbfmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlfmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrfmax、車輌の制駆動力Ｆvxが最大駆動力Ｆvdfmax又は最大制動力Ｆvbfmaxであるときに於ける車輌のヨーモーメントＭvの変動可能範囲により決定される六角形１０２fの範囲内の値になり、同様に左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvx及び車輌のヨーモーメントＭvは、図１７（Ｂ）に示された六角形１０２rの範囲内の値になる。
【０１６０】
尚図１７に於いて、点Ａf〜Ｈf及び点Ａr〜Ｈrはそれぞれ図１５及び図１６のＡ〜Ｈの場合に対応する点である。また図１７（Ｃ）に於いて六角形１０２fについて破線にて示されている如く、六角形１０２f及び１０２rは路面の摩擦係数μが低くなるほど小さくなる。また操舵角θの大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形１０２f及び１０２rは操舵角θの大きさが大きいほど小さくなる。
【０１６１】
また電動発電機４０の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の加速方向及び車輌の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力と最大制動力との間、車輌の最大駆動力と車輌の最大制動力との間、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントと車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントとの間の関係は上述の実施例１の場合と同一になり、従って各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の駆動力及びヨーモーメントの範囲は上述の実施例１の場合と同様菱形の範囲になる。
【０１６２】
また電動発電機４０の出力トルク及び各車輪の最大制動力が実施例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輌の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輌の制動力が最大になるので、図１７（Ｃ）に於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の駆動力及びヨーモーメントの範囲は矩形の範囲になる。
【０１６３】
かくして係数Ｋmを０以上で１以下の値として、図１７（Ａ）に示された点Ａf〜Ｈfの座標はそれぞれ（Ｆvdfmax，０）、（Ｆvbfmax，０）、（０，Ｍvlfmax）、（０，Ｍvrfmax）、（Ｆvdfmax，ＫmＭvlfmax）、（Ｆvbfmax，ＫmＭvlfmax）、（Ｆvdfmax，−ＫmＭvlfmax）、（Ｆvbfmax，−ＫmＭvlfmax）であり、図１７（Ｂ）に示された点Ａr〜Ｈrの座標はそれぞれ（Ｆvdrmax，０）、（Ｆvbrmax，０）、（０，Ｍvlrmax）、（０，Ｍvrrmax）、（Ｆvdrmax，ＫmＭvlrmax）、（Ｆvbrmax，ＫmＭvlrmax）、（Ｆvdrmax，−ＫmＭvlrmax）、（Ｆvbrmax，−ＫmＭvlrmax）である。
【０１６４】
図２１に於いて、領域ａf、ａr及び領域ｅf、ｅrは車輌に要求される制動力の大きさが大きく且つ車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが比較的小さい領域であり、よってこれらの領域は制駆動力が優先されることが好ましい領域である。領域ｂf、ｂr、領域ｄf、ｄr、領域ｆf、ｆr、領域ｈf、ｈrは車輌に要求される制動力の大きさ及び車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが大きい領域であり、よってこれらの領域は制駆動力及びヨーモーメントの何れも重要な領域である。領域ｃf、ｃr及び領域ｇf、ｇrは車輌に要求される制動力の大きさが比較的小さく且つ車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが大きい領域であり、よってこれらの領域はヨーモーメントが優先されることが好ましい領域である。
【０１６５】
この実施例６の前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停（ステップ１００）に於いては、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ａf又は領域ｅfにあるときには、図１７（Ａ）には示されていないが、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfを通り横軸に平行な直線Ｌfと四辺形１００fの外形線との交点のうち点Ｐfに近い側の点Ｑfが目標点として求められ、目標点Ｑfの座標を（Ｆvqf，Ｍvqf）とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定される。
【０１６６】
また車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ｂf、ｄf、ｆf、ｈfの何れかの領域にあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれ点Ｅf、Ｆf、Ｈf、Ｇfの座標の値に設定される。
【０１６７】
また車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点が領域ｃf又はｇfにあるときには、図１７（Ａ）に示されている如く、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfを通り縦軸に平行な直線Ｌfと六角形１０２fの外形線との交点のうち点Ｐfに近い側の点Ｑfが目標点として求められ、目標点Ｑfの座標を（Ｆvqf，Ｍvqf）とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定される。
【０１６８】
同様に、この実施例６の後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停（ステップ３００）に於いては、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ａr又は領域ｅrにあるときには、図１７（Ｂ）には示されていないが、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点Ｐrを通り横軸に平行な直線Ｌrと四辺形１００rの外形線との交点のうち点Ｐrに近い側の点Ｑrが目標点として求められ、目標点Ｑrの座標を（Ｆvqr，Ｍvqr）とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定される。
【０１６９】
また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ｂr、ｄr、ｆr、ｈrの何れかの領域にあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtがそれぞれ点Ｅr、Ｆr、Ｈr、Ｇrの座標の値に設定される。
【０１７０】
また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点が領域ｃr又はｇrにあるときには、図１７（Ｂ）に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtを示す点Ｐrを通り縦軸に平行な直線Ｌrと六角形１０２rの外形線との交点のうち点Ｐrに近い側の点Ｑrが目標点として求められ、目標点Ｑrの座標を（Ｆvqr，Ｍvqr）とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定される。
【０１７１】
従って図示の実施例６によれば、上述の実施例１乃至３の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない状況にあるときには、左右前輪及び左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲に対する車輌に要求される制駆動力又はヨーモーメントの関係に基づいて左右前輪及び左右後輪の制駆動力を制御することができ、これにより左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力が達成されるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができる。
【０１７２】
尚図示の実施例６に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機４０であるが、左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイブリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。
【０１７３】
また図示の実施例６に於いては、一つの電動発電機４０が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形１０２は図１７（Ｃ）に於いて１０２f′として示されている如くになり、車輌の左旋回方向のヨーモーメント及び車輌の左旋回方向のヨーモーメントがそれぞれ最大値Ｍvlmax及びＭvrmaxであるときの車輌の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輌の場合にも上述の作用効果を達成することができる。
【実施例７】
【０１７４】
図１８は実施例１乃至３の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例７に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャート、図１９は実施例７に於ける後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１７５】
この実施例７に於いては、ステップ４０に於いて否定判別が行われるとステップ１７１へ進み、ステップ１２１に於いては図２４（Ａ）及び図２５（Ａ）に示されている如く、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfと原点Ｏとを結ぶ線分Ｌfと四辺形１００fの外形線との交点Ｑfが目標点として求められ、目標点Ｑfの座標を（Ｆvqf，Ｍvqf）とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvqf及びＭvqfに設定された後ステップ１２２へ進む。
【０１７６】
ステップ１２２に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvnの時間微分値として目標制駆動力Ｆvnの変化率Ｆvndが演算されると共に、目標制駆動力Ｆvnの変化率Ｆvndの絶対値に基づき図２０に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標ヨーモーメントＭvftの制限値Ｍlimfが演算される。尚図２０に於いて、目標制駆動力Ｆvnの変化率Ｆvndの絶対値が抑制基準値Ｆvndfo以下であるときの制限値Ｍlimfoは最大ヨーモーメントＭvlfmax、Ｍvrfmaxの大きさよりも大きい一定の値である。
【０１７７】
ステップ１２３に於いては車輌の目標ヨーモーメントＭvnの時間微分値として目標ヨーモーメントＭvnの変化率Ｍvndが演算されると共に、目標ヨーモーメントＭvnの変化率Ｍvndの絶対値に基づき図２１に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標制駆動力Ｆvftの制限値Ｆlimfが演算される。尚図２１に於いて、目標ヨーモーメントＭvnの変化率Ｍvndの絶対値が抑制基準値Ｍvndfo以下であるときの制限値Ｆlimfoは最大制駆動力Ｆvdfmax、Ｍvbfmaxの大きさよりも大きい一定の値である。
【０１７８】
ステップ１２４に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftの絶対値が制限値Ｍlimfを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２５に於いてsignＭvftを左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftの符号として、車輌の目標ヨーモーメントＭvftがsignＭvft・Ｍlimfに補正された後ステップ１２６へ進む。
【０１７９】
例えば図２４（Ｂ）に示されている状況に於いては、車輌の目標制駆動力Ｆvftは目標点Ｑfの座標の値Ｆvqfに維持されるが、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftはＭlimfに補正され、従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftは目標点Ｑfより制限値Ｍlimfの直線に下した垂線の交点Ｑf′の座標の値に設定される。
【０１８０】
ステップ１２６に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftの絶対値が制限値Ｆlimfを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７７に於いてsignＦvftを左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvftの符号として、車輌の目標制駆動力ＦvftがsignＦvft・Ｆlimfに補正された後ステップ２００へ進む。
【０１８１】
例えば図２５（Ｂ）に示されている状況に於いては、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントＭvftは目標点Ｑfの座標の値Ｍvqfに維持されるが、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力ＦvftはＦlimfに補正され、従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftは目標点Ｑfより制限値Ｆlimfの直線に下した垂線の交点Ｑf′の座標の値に設定される。
【０１８２】
尚図１９、図２２、図２３、図２６、図２７に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtも上記ステップ１２１乃至１２７に対応する図１９のステップ３２１乃至３２７に従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftの場合と同様に調停され、これにより左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtが演算される。
【０１８３】
従って図示の実施例７によれば、上述の実施例１乃至３の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができ、また運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力Ｆvn若しくは目標ヨーモーメントＭvnが急激に変化しても、車輌の目標ヨーモーメントＭvft、Ｍvrtや車輌の目標制駆動力Ｆvt、Ｆvrtが急激に増減変化することが防止されるので、車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。
【０１８４】
例えば図２４（Ｃ）に示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Ｆvnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftの変化が制限されない場合には、車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点は四辺形１００fの外形線に沿ってＱ1f→Ｃf→Ｑ2fと移動し、これに伴って車輌のヨーモーメントが急激に増減する。
【０１８５】
これに対し図示の実施例７によれば、目標ヨーモーメントＭvftは制限値Ｍlimfを越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Ｆvnが急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点はＱ1f→Ｒ1f→Ｒ2fと移動し、車輌のヨーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。
【０１８６】
同様に、図２５（Ｃ）に示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントＭvnが急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftの変化が制限されない場合には、目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点は四辺形１００fの外形線に沿ってＱ1f→Ａf→Ｑ2fと移動し、これに伴って車輌の制駆動力が急激に増減する。
【０１８７】
これに対し図示の実施例７によれば、目標制駆動力Ｆvftは制限値Ｆlimfを越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントＭvnが急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点はＱ1f→Ｒ1f→Ｒ2fと移動し、車輌の制駆動力が急激に増減することを確実に防止することができる。
【０１８８】
特に図示の実施例７によれば、制限値Ｍlimfは図２０に示されている如く目標制駆動力Ｆvnの変化率Ｆvndの絶対値が大きいほど小さくなるよう目標制駆動力Ｆvnの変化率Ｆvndの絶対値に応じて可変設定され、制限値Ｆlimfは図２１に示されている如く目標ヨーモーメントＭvnの変化率Ｍvndの絶対値が大きいほど小さくなるよう目標ヨーモーメントＭvnの変化率Ｍvndの絶対値に応じて可変設定され、制限値Ｍlimr及びＦlimrも同様に可変設定されるので、車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に増減する虞れが高いほど目標ヨーモーメントＭvft、Ｍvrt及び目標制駆動力Ｆvft、Ｆvrtに対する制限を厳しくし、これにより運転者による加減速操作や操舵操作が穏やかである状況に於いては車輌に要求されるヨーモーメントや制駆動力を確実に付与し、運転者による加減速操作や操舵操作が急激である状況に於いては車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に変動することを確実に防止することができ、また各制限値が一定の値である場合に比して、運転者による加減速操作や操舵操作の速度が急変する際に於ける車輌のヨーモーメントや制駆動力の変化度合を確実に低減することができる。
【実施例８】
【０１８９】
図２８は実施例１乃至３の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例８に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャート、図２９は実施例８に於ける後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１９０】
図示の実施例８に於いては、図３０に示されている如く、駆動力制御用電子制御装置１６は、直交座標の原点Ｏを中心とし長径Ｌaf（長軸に沿う半径）及び短径Ｌbf（短軸に沿う半径）がそれぞれ直交座標の横軸及び縦軸に整合する楕円１０４fを設定する。長径Ｌaf及び短径Ｌbfは路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さい値になるよう、路面の摩擦係数に応じてそれぞれＦvdfmax、Ｍvlfmax以下の値に可変設定される。また長径Ｌafは目標ヨーモーメントＭvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう目標ヨーモーメントＭvnの変化率の大きさに応じて可変設定され、短径Ｌbfは車輌の目標制駆動力Ｆvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう車輌の目標制駆動力Ｆvnの変化率の大きさに応じて可変設定される。
【０１９１】
尚四辺形１００fの二つの対角線の長さの大小関係及び楕円１０４fの横軸及び縦軸に沿う方向の何れが長径Ｌaf及び短径Ｌbfになるかは横軸及び縦軸の目盛の取り方次第であり、よって四辺形１００fや楕円１０４fの形状も横軸及び縦軸の目盛の取り方次第である。
【０１９２】
そして車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００fの範囲内の値であり且つ楕円１０４fの範囲内の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftをそれぞれ目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnに設定する。
【０１９３】
これに対し車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００fの範囲外の値又は楕円１０４fの範囲外の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの比が目標制駆動力Ｆvnと目標ヨーモーメントＭvnとの比になると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftが上記四辺形１００fの範囲内且つ楕円１０４fの範囲内にてそれぞれの大きさが最大になるよう、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftを演算する。
【０１９４】
この実施例８に於いては、ステップ４０に於いて否定判別が行われるとステップ１３１へ進み、ステップ１３１に於いては路面の摩擦係数μ、目標ヨーモーメントＭvnの変化率の大きさ、目標制駆動力Ｆvnの変化率の大きさに基づき図には示されていないマップ又は関数により図３０に示された楕円１０４fの長径Ｌaf及び短径Ｌbfが決定される。
【０１９５】
ステップ１３２に於いては図３１（Ａ）及び図３１（Ｂ）に示されている如く、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfと原点Ｏとを結ぶ線分Ｌfと四辺形１００fの外形線との交点Ｑ1fが第一の目標点として求められると共に、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐfと原点Ｏとを結ぶ線分Ｌfと楕円１０４fとの交点Ｑ2fが第二の目標点として求められる。
【０１９６】
ステップ１３３に於いては第一の目標点Ｑ1f及び第二の目標点Ｑ2fのうち原点Ｏに近い点が第一の目標点Ｑ1fであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３４に於いて第一の目標点Ｑ1fの座標を（Ｆvq1f，Ｍvq1f）として、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvq1f及びＭvq1fに設定された後ステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３５に於いて第二の目標点Ｑ2fの座標を（Ｆvq2f，Ｍvq2f）として、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftがそれぞれＦvq2f及びＭvq2fに設定された後ステップ２００へ進む。
【０１９７】
尚図２９に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtも上記ステップ１３１乃至１３５に対応する図２９のステップ１３１乃至１３５に従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftの場合と同様に調停され、これにより左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtが演算される。但しこの場合には路面の摩擦係数に応じてそれぞれＦvdrmax、Ｍvlrmax以下の値に可変設定される長径Ｌar及び短径Ｌbrを有する楕円が設定される。
【０１９８】
従って図示の実施例８によれば、上述の実施例１乃至３の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができ、また上述の実施例７の場合と同様、運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力Ｆvn若しくは目標ヨーモーメントＭvnが急激に変化しても、車輌の目標ヨーモーメントＭvft、Ｍvrtや車輌の目標制駆動力Ｆvt、Ｆvrtが急激に増減変化することが防止されるので、車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。
【０１９９】
例えば図３１（Ｂ）に示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Ｆvnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftの変化が楕円１０４fにより制限されない場合には、目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点は四辺形１００fの外形線に沿ってＱ1f→Ｃf→Ｑ1f′と移動し、これに伴って車輌のヨーモーメントが急激に増減する。
【０２００】
これに対し図示の実施例８によれば、楕円１０４fの短径Ｌbfは標準値よりも小さくされ、車輌の目標ヨーモーメントＭvftは四辺形１００f及び楕円１０４fを越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Ｆvnが急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点はＱ1f→Ｒ1f→Ｒ2f→Ｑ1f′と移動し、車輌のヨーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。
【０２０１】
同様に、図３１（Ｃ）に示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントＭvnが急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftの変化が楕円１０４fにより制限されない場合には、目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点は四辺形１００fの外形線に沿ってＱ1f→Ａf→Ｑ1f′と移動し、これに伴って車輌の制駆動力が急激に増減する。
【０２０２】
これに対し図示の実施例８によれば、楕円１０４fの長径Ｌafは標準値よりも小さくされ、目標制駆動力Ｆvftは四辺形１００f及び楕円１０４fを越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントＭvnが急激に変化し、目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを示す点はＱ1f→Ｒ1f→Ｒ2f→Ｑ1f′と移動し、車輌の制駆動力が急激に増減することを確実に防止することができる。
【実施例９】
【０２０３】
図３２はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例９に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図３２に於いて図４に示されたステップと同一の部材にはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０２０４】
この実施例９に於いても、上述の実施例２及び３と同様、駆動力制御用電子制御装置１６は必要に応じてトラクション制御を行い、制動力制御用電子制御装置２８は必要に応じてアンチスキッド制御を行う。
【０２０５】
この実施例９に於いては、ステップ１０乃至２００、ステップ２４０乃至４００、ステップ４１０、４２０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２００が完了すると、ステップ２１５に於いては左右前輪の一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフラグＦfが０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いて上述の実施例２及び３の場合と同一の要領にて前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが演算されると共に、フラグＦfが１にセットされる。
【０２０６】
またステップ２６０に於いて肯定判別が行われたときには、即ち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが上記四辺形１００rの範囲内にあり、左右後輪の制駆動力の制御により車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを達成し得る旨の判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【０２０７】
ステップ２７０に於いてはステップ４００と同一の要領にて補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び目標ヨーモーメントＭvrtに基づき上記式５及び６に従って左右後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl、Ｆwxtrrが演算され、ステップ２８０に於いてはフラグＦfが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２９０に於いてアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている前輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl又はＦwxtrrがそれに前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算されることにより補正される。
【０２０８】
またこの実施例９に於いては、ステップ７０が完了すると、ステップ８０に於いて上記ステップ２１５の場合と同様、左右前輪の一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８５に於いて上記ステップ２２０の場合と同様、前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが演算される。
【０２０９】
ステップ９０に於いてはアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている前輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl又はＦwxtrrが前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftの値に設定されることにより補正される。
【０２１０】
かくしてこの実施例９によれば、上述の実施例１の作用効果が得られると共に、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより左右前輪の目標制駆動力Ｆvft及び目標ヨーモーメントＭvftを達成することができない場合にも、アンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている前輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl又はＦwxtrrに前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算されることにより、制駆動力及びヨーモーメントの不足分が後輪の制駆動力及びヨーモーメントによって補充されるので、左右前輪の目標制駆動力Ｆvftと左右後輪の目標制駆動力Ｆvrtとの和に相当する制駆動力及び目標ヨーモーメントＭvftと左右後輪の目標ヨーモーメントＭvrtとの和に相当するヨーモーメントを達成することができる。
【０２１１】
特に図示の実施例９によれば、ステップ４０に於いて否定判別が行われた状況に於いて、即ち左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない旨の判別が行われた状況に於いて、後輪の目標制駆動力Ｆwxtrl又はＦwxtrrに前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算されるのは、ステップ２６０に於いて肯定判別、即ち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtが上記四辺形１００rの範囲内にあり、左右後輪の制駆動力の制御により車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを達成し得る旨の判別が行われた場合であるので、前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算される車輪の制駆動力が過剰になる虞れを確実に低減することができる。
【０２１２】
尚前輪の制駆動力の不足分ΔＦvftが加算される車輪の制駆動力が過剰になることが効果的に防止されるよう、ステップ２９０に於いて当該車輪が発生し得る制駆動力が推定され、該制駆動力と加算補正前の目標制駆動力Ｆwxtrl又はＦwxtrrとの偏差として制駆動力の余裕量ΔＦwxtrが演算され、制駆動力の加算補正量が余裕量ΔＦwxtr以下に制限されるよう修正されてもよい。
【０２１３】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０２１４】
例えば上述の各実施例に於いては、それぞれ電動発電機１２FL〜１２RR又は電動発電機４０により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。
【０２１５】
また上述の各実施例に於いては、前輪及び後輪の順に車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が実行されるようになっているが、特に車輌全体の目標制駆動力が駆動力である場合や、前輪についてはトラクション制御もアンチスキッド制御も行われていないが後輪についてトラクション制御又はアンチスキッド制御が行われている場合には、後輪及び前輪の順に車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が実行されるよう修正されてもよい。
【０２１６】
また上述の各実施例に於いては、前輪及び後輪の車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停は互いに同一の要領にて実行されるようになっているが、前輪及び後輪の調停は互いに異なる要領にて実行されるよう修正されてもよい。
【０２１７】
また上述の実施例１乃至５及び実施例７乃至９に於いては、各車輪はそれぞれ対応する駆動源としての電動発電機により駆動されるようになっているが、これらの実施例に於ける各車輪の駆動構成が上述の実施例６の駆動構成に置き換えられてもよい。
【０２１８】
また上述の各実施例に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnは車輌の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に加えて車輌の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ヨーレートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０２１９】
【図１】ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。
【図３】実施例１に於いて左右前輪及び左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフであり、特に（Ａ）は実施例１に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図、（Ｂ）は実施例１に於ける左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの演算の要領を示す説明図である。
【図４】実施例１に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例２に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施例２に於いて右前輪がトラクション制御される場合に於ける車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停の例を示す説明図である。
【図７】実施例３に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】実施例３に於いて右前輪がトラクション制御される場合に於ける車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停の例を示す説明図である。
【図９】実施例４に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図（Ａ）、及び左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの演算の要領を示す説明図（Ｂ）である。
【図１０】実施例５に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】実施例５に於ける左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】実施例５に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図（Ａ）、及び左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの演算の要領を示す説明図（Ｂ）である。
【図１３】実施例５に於けるニューラルネットワークを示す図である。
【図１４】四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例６を示す概略構成図である。
【図１５】実施例６に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。
【図１６】実施例６に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。
【図１７】実施例６に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図（Ａ）、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの演算の要領を示す説明図（Ｂ）、左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられた車輌に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲等を示すグラフ（Ｃ）である。
【図１８】実施例７に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】実施例７に於ける左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】目標制駆動力Ｆvnの変化率Ｆvndの絶対値と車輌の目標ヨーモーメントＭvftの制限値Ｍlimfとの間の関係を示すグラフである。
【図２１】目標ヨーモーメントＭvnの変化率Ｍvndの絶対値と車輌の目標制駆動力Ｆvftの制限値Ｆlimfとの間の関係を示すグラフである。
【図２２】目標制駆動力Ｆvrtの変化率Ｆvrtdの絶対値と車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの制限値Ｍlimrとの間の関係を示すグラフである。
【図２３】目標ヨーモーメントＭvrtの変化率Ｍvvrtdの絶対値と車輌の目標制駆動力Ｆvrtの制限値Ｆlimrとの間の関係を示すグラフである。
【図２４】実施例７に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図（Ａ）、（Ｂ）、及び車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合の実施例７の作動を示す説明図（Ｃ）である。
【図２５】実施例７に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図（Ａ）、（Ｂ）、及び車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合の実施例７の作動を示す説明図（Ｃ）である。
【図２６】実施例７に於ける左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの演算の要領を示す説明図（Ａ）、（Ｂ）、及び車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを示す点がＰ1rよりＰ2frへ移動する場合の実施例７の作動を示す説明図（Ｃ）である。
【図２７】実施例７に於ける左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtの演算の要領を示す説明図（Ａ）、（Ｂ）、及び車輌の目標制駆動力Ｆvrt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvrtを示す点がＰ1rよりＰ2frへ移動する場合の実施例７の作動を示す説明図（Ｃ）である。
【図２８】実施例８に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図２９】実施例８に於ける左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図３０】実施例８に於いて左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフ（Ａ）、左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフ（Ｂ）、前輪又は後輪のみが駆動される車輌に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲等を示すグラフ（Ｃ）である。
【図３１】実施例８に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Ｆvft及び車輌の目標ヨーモーメントＭvftの演算の要領を示す説明図（Ａ）、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合の実施例８の作動を示す説明図（Ｂ）、車輌全体の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを示す点がＰ1fよりＰ2fへ移動する場合の実施例８の作動を示す説明図（Ｃ）である。
【図３２】実施例９に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２２０】
１２FL〜１２RR  電動発電機
１４  アクセル開度センサ
１６  駆動力制御用電子制御装置
１８  摩擦制動装置
２４  ブレーキペダル
２８  制動力制御用電子制御装置
３０  μセンサ
３２  操舵角センサ
３４  車速センサ
３６、３８FL〜３８RR  圧力センサ
４０  電動発電機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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