(57)【要約】【課題】メインバーの隙間がその上を走行する対象車輪の幅よりも広くされており、対象車輪が開口部に大きく落下するおそれのある構成とされたグレーチング蓋において、雨水の呑み込み強化を図ることができると共に、対象車輪の落ち込み量を小さくできる構成を提供する。【解決手段】流水表面の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面２１ａを有するガイド部材２１を備えている。流れ方向上流側に位置するサイドバー２４とその直ぐ下流側に位置する最上流クロスバー１６ａとの間の間隔が、各クロスバー間の通常ピッチよりも大きく設定されている。さらに、この導水表面２１ａの傾斜角度は、サイドバー２４の上端と最上流クロスバー１６ａの上端に対象車輪Ａと同径の仮想円Ｅを２点支持させたときの当該サイドバー２４の上端での仮想接線Ｆの傾斜角度よりも小さくされている。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流水表面における水の流れ方向に延びる複数のメインバーと、この各メインバーを相互に連結すべく流れ方向に交差する方向に延びる複数のクロスバーとから格子状に形成され、前記各メインバーの長手方向端部同士がサイドバーで連結されており、隣り合う前記メインバー間の隙間がその上を走行する対象車輪の幅よりも広くなっているグレーチング蓋において、
前記流水表面の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面を有するガイド部材が前記サイドバーから前記各メインバー間に向かって延設され、
流れ方向上流側に位置する前記サイドバーとその直ぐ下流側に位置する最上流クロスバーとの間の間隔が、前記各クロスバー間の通常ピッチよりも大きく設定されているとともに、前記導水表面の傾斜角度が、前記サイドバーの上端と前記最上流クロスバーの上端に前記対象車輪と同径の仮想円を二点支持させたときの当該サイドバーの上端での仮想接線の傾斜角度よりも小さくなるように設定されていることを特徴とするグレーチング蓋。
【請求項２】
前記サイドバーと前記最上流クロスバーとの間であって前記メインバーの上部の位置に、前記メインバー間の隙間を小さくさせるように突出している突起部が形成されている請求項１に記載のグレーチング蓋。
【請求項３】
前記流水表面は、前記サイドバーからまっすぐに下傾している第１勾配面と、この第１勾配面よりも大きな傾斜角度で当該第１勾配面の下流端からまっすぐに下傾している第２勾配面とを有している請求項１又は２に記載のグレーチング蓋。
【請求項４】
前記第１勾配面の傾斜角度が５°〜１５°に設定されている請求項３に記載のグレーチング蓋。
【請求項５】
前記対象車輪が車椅子の前輪とされている請求項１〜４のいずれか一項に記載のグレーチング蓋。
【請求項６】
上縁面が道路の流水表面と面一となるように道路に埋設されるグレーチング枠と、前記流水表面と面一となるように前記グレーチング枠の内部に嵌め込まれた請求項１〜５のいずれか一項に記載のグレーチング蓋と、を備えていることを特徴とする道路の排水構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、グレーチング蓋及びこれを用いた道路の排水構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、歩車道境界ブロックを介して車道と歩道が区分されている一般道路では、通常、横断方向外側に向かって下方に傾斜した流水表面を有するエプロン部が車道の道路脇に設けられている。かかるエプロン部には、グレーチング蓋を有する集水桝が縦断方向に所定間隔おきに設置されており、この各集水桝はエプロン部の下方に埋設された縦断方向に沿うＵ字型溝又は断面円形の集水管によって互いに接続されている。
かかる道路脇のエプロン部の流水表面においては、その流水勾配がある程度急（概ね１％以上）になると、「射流」と呼ばれる水深が浅く流速の速い流れが発生する場合がある。このような射流が発生すると、集水桝のグレーチング蓋の隙間を素通りし、雨水の呑み込みが十分に行われず道路の車道側が水浸しになることがある。
【０００３】
上記のような射流の発生に伴う排水性能の低下を防止するために、例えば特許文献１に示しているように、流水表面の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面を有する部材を、グレーチング蓋の入口部分（上流側）に設けた構造が提案されている。これにより、導水表面を有する部材に沿って水を流すことで積極的に下方へ水を落とし込むことができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１２４６９０号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されているグレーチング蓋は鋳造によって製造されたものであり、このグレーチング蓋の上を走行する車椅子の前輪などが、グレーチング蓋表面と前記導水表面との段差部に落ち込むのを防止するために、両者の間の高低差を埋めるよう底上げリブが設けられている。
このようなグレーチング蓋以外に、例えばＩ断面の平鋼をメインバーとするなど直線状の鋼材が用いられて構成されたものがある。このグレーチング蓋は、一般的にメインバー間の隙間が車椅子の前輪の幅よりも広くなっている。そこでこのグレーチング蓋において車椅子の前輪の落ち込み量を緩和させるために、図８に示しているように、メインバー４５に直交する方向に設けられたクロスバー４８の間隔を例えば５０ｍｍと狭くしている。これにより、車輪４９が大きく落下してしまうのを防いでいる（車輪４９の落ち込み量ｈ）。しかしこの場合、特に雨水が前記斜流となると雨水がグレーチング蓋の隙間を素通りし、グレーチング蓋において雨水の呑み込みが悪くなるという問題点を有している。
そこで、このグレーチング蓋においても、流水表面の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面を有する部材を、グレーチング蓋の入口部分（上流側）に設けることが考えられる。しかし、クロスバーがこの流水表面の上方を横断するため、このクロスバーが流水表面に沿って流れる雨水の邪魔となる。従って、このクロスバーを取り除くことが考えられるが、これによりクロスバーピッチが広くなり、メインバー間に落ち込む車輪の落ち込み量が大きくなってしまうという問題点がある（車輪４９の落ち込み量Ｈ）。
【０００６】
そこで、この発明は、隣り合うメインバー間の隙間がその上を走行する対象車輪の幅よりも広くされていることによって、対象車輪が開口部に大きく落ち込むおそれのある構成とされたグレーチング蓋において、雨水の呑み込み強化を図ることができると共に、開口部への対象車輪の落ち込み量を小さくできる構成を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するためのこの発明は、流水表面における水の流れ方向に延びる複数のメインバーと、この各メインバーを相互に連結すべく流れ方向に交差する方向に延びる複数のクロスバーとから格子状に形成され、前記各メインバーの長手方向端部同士がサイドバーで連結されており、隣り合う前記メインバー間の隙間がその上を走行する対象車輪の幅よりも広くなっているグレーチング蓋において、前記流水表面の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面を有するガイド部材が前記サイドバーから前記各メインバー間に向かって延設され、流れ方向上流側に位置する前記サイドバーとその直ぐ下流側に位置する最上流クロスバーとの間の間隔が、前記各クロスバー間の通常ピッチよりも大きく設定されているとともに、前記導水表面の傾斜角度が、前記サイドバーの上端と前記最上流クロスバーの上端に前記対象車輪と同径の仮想円を二点支持させたときの当該サイドバーの上端での仮想接線の傾斜角度よりも小さくなるように設定されていることを特徴としている。
【０００８】
このグレーチング蓋によれば、サイドバーから各メインバー間に向かって、流水表面の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面を有するガイド部材が設けられているため、グレーチング蓋における雨水の呑み込みを強化できる。さらに、上流側に位置するサイドバーと最上流クロスバーとの間の間隔が、通常ピッチよりも大きく設定されているため、流水表面上を流れてくる流水に対して最上流クロスバーが邪魔になるのを防止でき、呑み込み性能を高めることができる。そして、この間隔が通常ピッチよりも広くされていても、対象車輪はサイドバーの上端ではなくてガイド部材の導水表面上の点と最上流クロスバーの上端との二点で支持されるため、対象車輪の落ち込み量を小さくできる。つまり、上流側に位置するサイドバーと最上流クロスバーとの間の間隔よりも狭い二点によって対象車輪を支持することができ、対象車輪の落ち込み量を小さくできる。
【０００９】
また、前記サイドバーと前記最上流クロスバーとの間であって前記メインバーの上部の位置に、前記メインバー間の隙間を小さくさせるように突出している突起部が形成されているのが好ましい。これによれば、対象車輪を支持する二点が突起部と、ガイド部材の導水表面上となり、対象車輪を支持するための間隔をさらに狭くさせることができ、対象車輪の落ち込み量をより一層低減させることができる。
【００１０】
また、前記流水表面は、前記サイドバーからまっすぐに下傾している第１勾配面と、この第１勾配面よりも大きな傾斜角度で当該第１勾配面の下流端からまっすぐに下傾している第２勾配面とを有しているのが好ましい。これによれば、第１勾配面によって雨水を下方へ導くことができる。そして、第２勾配面では、第１勾配面によって下方へ導かれた雨水をさらに下方へ向かって落下させることができる。
【００１１】
また、前記第１勾配面の前記傾斜角度が５°〜１５°に設定されているのが好ましい。
これによれば、第１勾配面の傾斜角度が小さいことで対象車輪の落ち込み量を小さくさせ、さらに雨水を安定して流すことができ、雨水の呑み込み機能を高めることができる。
【００１２】
また、前記グレーチング蓋の上を走行する前記対象車輪が車椅子の前輪とされている。  これにより、車椅子の前輪はメインバー間に落ち込むが、前記ガイド部材によってその落ち込み量を小さくできる。
【００１３】
また、本発明の道路の排水構造は、上縁面が道路の流水表面と面一となるように道路に埋設されるグレーチング枠と、前記流水表面と面一となるように前記グレーチング枠の内部に嵌め込まれた前記グレーチング蓋とを備えていることを特徴としている。
この構成によれば、導水表面を有するガイド部材がグレーチング蓋に設けられているため、流水表面で流水が斜流状態になった場合でも、積極的に流水を取り込ませることができる。そして、グレーチング蓋の上を走行しメインバー間に落ち込むおそれのある対象車輪の落ち込み量を小さくできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、導水表面を有するガイド部材によって排水性能を高めることができる。そして、グレーチング蓋の開口部に落下する車輪の落ち込み量を小さくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明に係るレーチング蓋が用いられている道路の排水構造を示す平面図であり、図２はその排水構造を示す斜視図である。
図１に示している道路は、路面が横断方向外側（図１の左右方向外側）に向かって下方へ傾斜する流水勾配を有していると共に、路面が縦断方向下流側（図１の下側）に向かって下方へ傾斜する流水勾配を有している。そして、この道路には左右両脇に縦断方向の縦断側溝１０ａ，１０ｂが設けられていると共に、横断方向に横断溝１１が前記縦断側溝１０ａ，１０ｂ間を繋ぐように設けられている。そして、これら縦断側溝１０ａ，１０ｂ及び横断溝１１を構成している溝ブロック２の上開口部に、雨水の呑み込み機能が強化されたグレーチング蓋１が溝長手方向に連続した状態で嵌め込まれている。なお、図１と図２の矢印Ｕは道路を流れる雨水の流れ方向の上流側であり、矢印Ｄは下流側を示している。
【００１６】
図２において、前記溝ブロック２は、コンクリート製のブロック本体１３と、このブロック本体１３の中央部に埋め込まれたグレーチング枠１４と、このグレーチング枠１４の内部に嵌め込まれたグレーチング蓋１とを備えている。
グレーチング枠１４は断面Ｌ字状のフレーム材よりなり、その上縁面がブロック本体１３の表面を含む流水表面６と一致するように、当該ブロック本体１３の溝の上部両縁のそれぞれに固定されている。グレーチング蓋１は、対向するグレーチング枠１４の両内面間にほぼ適合する長方形状に形成された鋼板製の格子部材よりなり、その上縁面がブロック本体１３の表面と一致するように、グレーチング枠１４の内部に嵌め込まれている。
【００１７】
グレーチング蓋１は、流水表面６における水の流れ方向に直交する方向に並設された複数のメインバー１５と、これらメインバー１５をその端部で連結しているサイドバー２４と、このサイドバー２４と平行に設けられ前記メインバー１５に直交する方向を長手方向としメインバー１５をその途中部で連結している複数本のクロスバー１６とを有する構成とされており、全体として格子状とされている。メインバー１５は断面Ｉ字形の平鋼とされており、クロスバー１６は角柱状の棒鋼とされており、サイドバー２４は平鋼とされている。
図示しているグレーチング蓋１は、メインバー１５とサイドバー２４とクロスバー１６とによる組み立て構造とされており、溶接やプレスによる圧着などにより組み立てられている。なお、図示しているグレーチング蓋１、メインバー１５などのバー部材の構成は一例であって、本実施形態に限定するものではない。
【００１８】
そして、このグレーチング蓋１は、隣り合うメインバー１５の隙間ｇがその上を走行する対象車輪Ａの幅ｂよりも広くされている。例えば、対象車輪Ａとして車椅子の前輪があり、前輪の幅ｂが２５ｍｍとされているのに対して、グレーチング蓋１のメインバー１５の隙間ｇが２８ｍｍとされている。
【００１９】
図３と図４はグレーチング蓋１の断面図である。これらの図において、流れ方向上流側となるサイドバー２４とその直ぐ下流側に位置する最上流クロスバー１６ａとの間の端部開口部１８はグレーチング蓋１において最上流側の開口部となり、この端部開口部１８において、上流側の流水表面６から流れてくる雨水の呑み込み強化を図っている。
具体的には、最上流クロスバー１６ａがサイドバー２４から遠く設けられており、端部開口部１８の開口を大きくして上流側から雨水を呑み込みやすくしている。つまり、端部開口部１８におけるクロスバーピッチｐ１は、それより下流側の他の開口部１９におけるクロスバーピッチ（通常ピッチ）ｐ２よりも大きく設定されている（ｐ１＞ｐ２）。例えば、端部開口部１８のクロスバーピッチｐ１が１００ｍｍとされており、下流側の他の開口部１９のクロスバーピッチｐ２が５０ｍｍとされている。さらに、雨水を下方へ流すために下傾している導水表面２１ａを有するガイド部材２１がこの端部開口部１８に設けられており、この導水表面２１ａ上における雨水の流れの邪魔とならないように最上流クロスバー１６ａがサイドバー２４から離れて設けられている。
【００２０】
また、図３と図４に示しているように、端部開口部１８より下流側の他の開口部１９においては、クロスバーピッチｐ２が小さくされていることによって、当該他の開口部１９における対象車輪Ａの落ち込み量を小さくしている。具体的には、他の開口部１９のクロスバーピッチｐ２が５０ｍｍとされ、車椅子の前輪Ａの直径がφ１３０ｍｍとされている場合、その落ち込み量αは５ｍｍ程度となり、安全である。
【００２１】
そして、このグレーチング蓋１の前記端部開口部１８に、流水表面６の流水勾配よりも大きく傾斜した導水表面２１ａを有するガイド部材２１がサイドバー２４から延設されている。このガイド部材２１によって流水が射流となってもその水を下方に落とし込むことができる。
図３において、このガイド部材２１の導水表面２１ａは、グレーチング上面１７との成す傾斜角度をθ１とする勾配面（第１勾配面２２）を有している。この勾配面の傾斜角度は、図３の二点鎖線で示しているように、流れ方向上流側に位置するサイドバー２４の上端と最上流クロスバー１６ａの上端に、前記対象車輪Ａと同径の仮想円Ｅを二点支持させたときの当該サイドバー２４の上端での当該仮想円Ｅの仮想接線Ｆの傾斜角度よりも小さくなるように設定されている。従って、この端部開口部１８における対象車輪Ａは実線で示しているように、ガイド部材２１によって上へ持ち上げられることとなり、対象車輪Ａの落ち込み量を小さくしている。
つまり、このガイド部材２１は、雨水の呑み込みを強化させる機能と、安全のために対象車輪Ａの落ち込み量を低減させる機能とを備えている。
【００２２】
なお、従来のグレーチング蓋の場合を図８により説明すると、これはクロスバーピッチ（通常ピッチ）が小さくされ（５０ｍｍ）かつすべての開口部で当該ピッチが同じとされている。従って、このグレーチング蓋に、導水表面を有する部材（図示せず）を、雨水の呑み込み強化を図るために有効な長さ（例えば１００ｍｍ程度）だけ設ける場合、最上流側のクロスバー４８ａが導水表面の上方を横断することとなり、このクロスバー４８ａが雨水の呑み込みを阻害するおそれがあるという問題点を有している。そこでこの問題点を解消するために最上流側のクロスバー４８ａを無くした構成が考えられる。しかし、この場合、サイドバー４６から次ぎのクロスバー４８ｂまでの間隔が１００ｍｍとなってしまう。これにより、図８の二点鎖線に示している車輪４９のように、グレーチング蓋の上流側において、車輪４９がメインバー４５間に大きく落ち込むおそれがある（車輪４９の落ち込み量Ｈ）。しかし、本発明のグレーチング蓋１によれば、図３において、ガイド部材２１が対象車輪Ａを上へ持ち上げることができ、落ち込み量を小さくしている。
【００２３】
図３に示しているガイド部材２１の導水表面２１ａは、流れ方向の中間部分で折り曲げられて、前記勾配面としての第１勾配面２２と、この第１勾配面２２の下流側に連続し異なる傾斜角度θ２とされた第２勾配面２３とを有している。第１勾配面２２はサイドバー２４の上端部からまっすぐに下傾している面とされており、第２勾配面２３は第１勾配面２２よりも傾斜角度が大きくされて、第１勾配面２２の下流端からまっすぐに下傾している面とされている。この第２勾配面２３は第１勾配面２２よりも傾斜角度が大きくされていることで、導水表面２１ａのグレーチング上面１７に沿った方向の距離を短くすることができ、また、見た目の開口率を大きくすることができる。そして、雨水をサイドバー２４からできるだけ近い距離で下方へ導くことができる。なお、この第２勾配面２３の傾斜角度θ２についても、前記仮想接線Ｆの傾斜角度よりも小さく設定されている。
【００２４】
そして、図３に示しているように第１勾配面２２において、対象車輪Ａを下方から受ける接触点を有している。つまり、ガイド部材２１の導水表面２１ａのうち、第２勾配面２３よりも高さ位置の高い第１勾配面２２において対象車輪Ａを支持することができ、対象車輪Ａの落ち込み量を低減させている。第２勾配面２３の下流端は、最上流クロスバー１６ａよりも低い下位置とされており、最上流クロスバー１６ａと導水表面２１ａの第２勾配面２３との開口面積を大きくしている。
【００２５】
第１勾配面２２の傾斜角度θ１と第２勾配面２３の傾斜角度θ２について説明する。第１勾配面２２の傾斜角度θ１は、対象車輪Ａの落ち込み量を低減させる観点から３０°以下とするのが好ましく、特に１５°以下が好ましい。この角度よりも大きくすると、対象車輪Ａの落ち込み量が大きくなりすぎて安全面において好ましくない。一方、雨水の呑み込み機能による観点から傾斜角度θ１は２０°以下が好ましく、特に１５°以下が好ましい。この角度よりも大きい場合は、雨水がサイドバー２４の上端から第１勾配面２２に沿って流れずに端部開口部１８を越すように飛んだ流れとなりやすく、安定した水の流れが得られずに所望の呑み込み機能を発揮させることが困難となるおそれがある。従って、両観点から設定される特に好ましい傾斜角度θ１は１５°以下としている。さらに、傾斜角度θ１は５°以上とするのが好ましい。この傾斜角度θ１が小さすぎると、雨水を下方へ誘導させる作用が小さくなるおそれがある。また、第２勾配面２３の傾斜角度θ２は傾斜角度θ１よりも大きく３５°以下とするのが好ましい。
また図示しないが、ガイド部材２１は図示しているように傾斜角度が異なる２つの勾配面を有する２段の構成ではなく、一つの傾斜角度θ１によってまっすぐに傾斜する導水表面２１ａを有する構成としてもよい。
【００２６】
次に、流水の呑み込み機能についての水理試験結果を示す。実施例として導水表面２１ａをまっすぐに下傾させたもの（実施例１）と、導水表面２１ａを第１勾配面２２と第２勾配面２３とを有する２段形としたもの（実施例２と実施例３）がある。実施例２は第１勾配面２２と第２勾配面２３の傾斜角度の差が５°とされ、実施例３は傾斜角度の差が１０°とされている。また、図５の説明図に示しているように、導水表面２１ａの長さＬは実施例１〜実施例３ともに１００ｍｍとしている。なお、導水表面２１ａの長さは、グレーチング蓋１を水平面上に置いた場合の水平距離としている。さらに各実施形態において、導水表面２１ａの傾斜角度を変化させている。そして、実施例１〜３について流水勾配をそれぞれ２％〜１３．３％まで変化させた場合のそれぞれの流水の距離Ｖ（図５）を下の表に示している。表の各欄左側の距離は、流れる水の上面とグレーチング上面１７との交点と、サイドプレート２４の上端との間の距離Ｖであり、この値が小さいほどサイドプレート２４から近い位置で水を下方へ落としているといえる。そして、表の各欄右側は、ガイド部材２１が無い場合（比較例）の距離との差を示しており、この値が大きいほどサイドプレート２４から近い位置で水を下方へ落としているといえる。各値の単位はｍｍである。なお、各グレーチング蓋１は流水勾配と同じ角度で傾斜させて設置している。
【００２７】
【表１】
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【００２８】
以上の結果から、実施例１はガイド部材２１の導水表面２１ａの傾斜角度θ１が大きい場合に有効な呑み込み機能が発揮されている。そして、実施例２と実施例３において、前記対象車輪Ａの落ち込み量を低減させる観点から第１勾配面２２の傾斜角度θ１を特に１５°以下とするのが好ましいことを考慮して、第１勾配面２２と第２勾配面２３の傾斜角度（θ１，θ２）を、（１０°，１５°）、（１５°，２０°）、（１０°，２０°）、及び、（１５°，２５°）とした場合、各流水勾配について水理的にも好ましい結果となっている。従って、この試験からは、第１勾配面２２の傾斜角度θ１を１０°〜１５°とし、第２勾配面２３の傾斜角度θ２を１５°〜２５°とするのが好ましいと言える。特に好ましいのは、第１勾配面２２の傾斜角度θ１を１５°とし、第１勾配面２２のグレーチング上面１７に沿った方向の距離（Ｌ／２）を５０ｍｍとし、第２勾配面２３の傾斜角度θ２を２５°とし、第２勾配面２３の距離（Ｌ／２）を５０ｍｍとした場合である。
【００２９】
次に、図２によりガイド部材２１についてさらに説明する。ガイド部材２１の幅方向両側に側壁部材２０が設けられており、この側壁部材２０の内側面がガイド部材２１の導水表面２１ａに対して垂直となるようにされている。そして、図２のメインバー１５は断面Ｉ形とされているが、側壁部材２０の内側面がメインバー１５の膨出状の上部の側面と面一とされていることによって、ガイド部材２１上において、導水表面２１と左右の内側面とによって凹形の流路が形成されている。これにより、導水表面２１ａを流れる流水の両側が側壁部材２０によって仕切られることとなり、導水表面２１ａを流れる流水の底部に空気が取り込まれるのを抑えることができる。そして、流水が導水両面２１ａから離反（剥離）するのを防止することができる。
【００３０】
図６と図７は、本発明に係るグレーチング蓋の他の実施形態を示す断面図である。前記実施形態が鋼製であったのに対して、このグレーチング蓋１は鋳鉄製とされている。このグレーチング蓋１は、前記実施形態と同様に、複数の並設されたメインバー（縦桟）１５と、これらメインバー１５に交差しているクロスバー１６と、メインバー１５の端部を連結しているサイドバー２４と、端部開口部１８に前記ガイド部材２１とを有している。そして、前記実施形態と同様に、このガイド部材２１は最上流クロスバー１６ａとの二点で、車輪Ａを支持することができる。そして、異なる点は、これらバー部材が一体として形成されている点である。さらに、端部開口部１８において、メインバー１５の上部であって最上流クロスバー１６ａ寄りの位置に、メインバー１８の隙間ｇを小さくさせるように突出している突起部２６が形成されている。
突起部２６は隣り合うメインバー１８のそれぞれに対向するように設けられており、両突起部２６による隙間ｇが、対象車輪Ａの幅ｂよりも小さくなるように突出高さｈが設定されている（図７）。これにより、端部開口部１８において、対象車輪Ａを支持する二点をガイド部材２１とこの突起部２６とすることができ（図６）、支持する二点の間隔をさらに狭くすることによって、対象車輪Ａの落ち込み量をさらに低減させることができる。
【００３１】
この突起部２６の形状は、図６に示しているように、最上流クロスバー１６ａの上端部側面からガイド部材２１へまっすぐに向かうようにメインバー１５の上縁に沿って線状に形成されたものである。またこれ以外であってもよく、例えば、図示しないが、端部開口部１８において、最上流クロスバー１６ａからガイド部材２１側へ離れてメインバー１５の側面上部に隆起状に形成された独立突起であってもよい。
このような突起部２６が形成されていても、この突起部２６は雨水の通水断面を横断するものではなく、さらに、突起部２６の位置が最上流クロスバー１６ａ寄りであってメインバー１５の上部であるため、通水断面を大きく遮断することがない。従って、呑み込み機能を低下させることがない。
【００３２】
そして、本発明の道路の排水構造は、図２に示しているように、上縁面が道路の流水表面６と面一となるように道路に埋設されるグレーチング枠１４と、前記流水表面６と面一となるように前記グレーチング枠１４の内部に嵌め込まれた前記グレーチング蓋１とを備えている。このグレーチング蓋１には、前記ガイド部材２１が設けられており、流水表面６で流水が斜流状態になった場合においても、このグレーチング蓋１において積極的に流水を取り込ませることができる。これにより排水性能を高めることができる。さらに、開口面積が他の開口部１９よりも広い端部開口部１８において、ガイド部材２１が対象車輪Ａを下方から支持することができるため、対象車輪Ａの落ち込み量を低減させることができる。
【００３３】
以上のように本発明のグレーチング蓋１によれば、対象車輪Ａの幅ｂがメインバー１５の隙間ｇよりも狭く、また、対象車輪Ａの直径が比較的小さい、つまり対象車輪Ａの直径が端部開口部１８のクロスバーピッチｐ１の１．２倍から２倍の場合において、特に有効である。すなわち、対象車輪Ａが車椅子の前輪や、ベビーカーの車輪などに対して安全性の高いグレーチング蓋１とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係るグレーチング蓋が用いられた道路の排水構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る排水構造を示す斜視図である。
【図３】本発明に係るグレーチング蓋の第１の実施形態の上流部の断面を示す図である。
【図４】図３のグレーチング蓋の中間部の断面を示す図である。
【図５】水理試験を行ったグレーチング蓋を説明するための説明図である。
【図６】本発明に係るグレーチング蓋の第２の実施形態の断面を示す図である。
【図７】図６のグレーチング蓋のメインバーの横断面を示す図である。
【図８】従来のグレーチング蓋を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  グレーチング枠
６  流水表面
１４  グレーチング枠
１５  メインバー
１６  クロスバー
１６ａ  最上流クロスバー
１７  グレーチング上面
１８  端部開口部
１９  他の開口部
２１  ガイド部材
２１ａ  導水表面
２２  第１勾配面
２３  第２勾配面
２４  サイドバー
２６  突起部
Ａ  対象車輪
ｂ  対象車輪の幅
ｇ  メインバーの隙間
ｐ１，ｐ２  クロスバーピッチ
Ｅ  仮想円
Ｆ  仮想接線
θ１  傾斜角度
θ２  傾斜角度
【図１】
2007046267.tif 000004
【図２】
2007046267.tif 000005
【図３】
2007046267.tif 000006
【図４】
2007046267.tif 000007
【図５】
2007046267.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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