(57)【要約】【課題】良好なブレーキフィーリングを安定して維持する。【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、運転者によるブレーキ操作から独立して作動流体を送出し得る増圧リニア制御弁６６と、所定の時間の経過を条件として、車両の走行停止中に増圧リニア制御弁６６を作動させるブレーキＥＣＵ７０と、を備える。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間が経過するまで増圧リニア制御弁６６が休止していたことを条件として増圧リニア制御弁６６を作動させてもよい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキ操作から独立して作動流体を送出し得る加圧機構と、
所定の時間の経過を条件として、車両の走行停止中に前記加圧機構を作動させる制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記所定の時間が経過するまで前記加圧機構が休止していたことを条件として前記加圧機構を作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
運転者によるブレーキ操作から独立して作動流体を送出し得る加圧機構と、
車両の走行駆動源の始動を条件として、車両の走行停止中に前記加圧機構を作動させる制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、液圧式のブレーキ装置においてブレーキフルード中の気泡を除去するための技術が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。特許文献１によれば、車両が停止している場合にブレーキ圧力増圧弁を開弁することにより、ガスを含んだブレーキフルードがブレーキ圧力増圧弁と遮断弁とメインブレーキシリンダとを通流してブレーキフルード貯蔵容器に押し遣られることが記載されている。特許文献２によれば、第１次エアー抜きを行った後に静止安定状態を所定時間保った上で、５０℃以上に加熱して第２次エアー抜きを行うことが記載されている。
【０００３】
また、ブレーキペダルを操作してブレーキ液への加減圧を繰り返し、加減圧の繰り返しの前後におけるペダルストロークの差を基準値と比較して、ブレーキ液中の残留エアの有無を判定する方法も知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特表２００４−５３８２０９号公報
【特許文献２】特開２０００−４３７０９号公報
【特許文献３】特開平１１−１５７４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のようなブレーキ装置の作動流体中の気泡の除去作業においては、微細な泡状の空気等の気体までを完全に除去することは実際には容易ではなく、このような微細な気泡が除去作業後にも作動流体中に残存してしまう場合がある。作動流体中に微細な気泡が混在している場合には、時間の経過とともにブレーキ装置の配管系の特定の箇所に気泡が集積し、ブレーキフィーリングに影響が現れる可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、気泡の集積に伴うブレーキフィーリングへの影響を抑え、良好なブレーキフィーリングを安定して維持することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキ操作から独立して作動流体を送出し得る加圧機構と、所定の時間の経過を条件として、車両の走行停止中に加圧機構を作動させる制御部と、を備える。
【０００７】
この態様によれば、運転者によるブレーキ操作から独立して作動流体を送出し得る加圧機構は、所定の時間の経過を条件として車両の走行停止中に作動させられる。このように間欠的に加圧機構を作動させることにより、ブレーキ制御装置内の作動流体中の気泡が微細化されて拡散され、気泡が配管等の特定の箇所に集積することが抑制される。その結果、気泡の集積に伴うブレーキフィーリングへの影響を抑え、良好なブレーキフィーリングを安定して維持することができる。また、この気泡拡散のための加圧機構の作動は車両の走行停止中に行われるので、加圧装置の作動による車両の走行速度への影響がないという点で好ましい。
【０００８】
この場合、制御部は、所定の時間が経過するまで加圧機構が休止していたことを条件として加圧機構を作動させてもよい。
【０００９】
この態様によれば、加圧機構は、所定時間の休止を条件として作動させられる。作動流体中の気泡の特定箇所への集積は、加圧機構が休止している時間の長さに応じて進行する。よって、このように所定時間の休止を条件として加圧機構を作動させることにより、より確実に気泡の集積を抑制することができる。
【００１０】
なお、ここで、加圧機構が休止している状態としては、加圧機構が動作せずに完全に休止していた状態だけではなく、所定の圧力以下の加圧しか行われていない状態も含むものとする。所定の圧力以下の加圧によっては、作動流体中の気泡が充分に拡散されないと考えられるからである。
【００１１】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者によるブレーキ操作から独立して作動流体を送出し得る加圧機構と、車両の走行駆動源の始動を条件として、車両の走行停止中に加圧機構を作動させる制御部と、を備える。
【００１２】
この態様によれば、加圧機構は、車両の走行駆動源の始動を条件として作動させられる。このようにすれば、車両の走行開始前に作動流体中の気泡を拡散することができるので、走行開始時から良好なブレーキフィーリングを提供することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、良好なブレーキフィーリングを安定して維持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。ブレーキ制御装置１０は、作動流体としてのブレーキフルードの供給源からホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬに供給することにより、ブレーキペダル２４の操作量に応じた要求制動力を各車輪（図示せず）に発生させる。ブレーキフルードの供給源として、ブレーキ制御装置１０は、マスタシリンダ２０、レギュレータ３３、及びアキュムレータ３５を含む。ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、車輪ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに設けられているブレーキキャリパに内蔵されている。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００１７】
マスタシリンダ２０とともに液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３も設けられている。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２０に伝達する。アキュムレータ３５からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ２０は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００１８】
マスタシリンダ２０とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ２０は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４とアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。
【００１９】
アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３２を有する。ポンプ３６の吸込口はリザーバ３４に接続される一方、吐出口はアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、リリーフバルブ３０にも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３０が開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２０】
マスタシリンダ２０にはマスタ流路６１が、レギュレータ３３にはレギュレータ流路６２が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ流路６３が接続されている。これらのマスタ流路６１、レギュレータ流路６２およびアキュムレータ流路６３は、それぞれ主流路４５に接続される。主流路４５からは、個別流路４１ＦＲ〜４１ＲＬが分岐され、対応するホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬに接続されている。
【００２１】
また、個別流路４１ＦＲ〜４１ＲＬの中途には、ＡＢＳ保持弁５１ＦＲ〜５１ＲＬが設けられている。ＡＢＳ保持弁５１ＦＲ〜５１ＲＬは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００２２】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１ＦＲ〜４１ＲＬにそれぞれ接続された減圧用流路４６ＦＲ〜４６ＲＬを介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６ＦＲ〜４６ＲＬの中途には、ＡＢＳ減圧弁５６ＦＲ〜５６ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６ＦＲ〜５６ＲＬは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ソレノイドに通電されてＡＢＳ減圧弁５６ＦＲ〜５６ＲＬが開弁されると、減圧用流路４６ＦＲ〜４６ＲＬにおけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６ＦＲ〜４６ＲＬおよびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。
【００２３】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００２４】
マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ２０とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。
【００２５】
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００２６】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。増圧リニア制御弁６６は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６、アキュムレータ３５、及びポンプ３６等を含んで加圧機構が構成される。加圧機構により、運転者によるブレーキ操作から独立してブレーキフルードをホイールシリンダ２３へと供給することができる。
【００２７】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。この分離弁６０により、マスタシリンダ２０から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬにブレーキフルードを供給する前輪側の系統と、レギュレータ３３から後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬにブレーキフルードを供給する後輪側の系統とに分離することができる。
【００２８】
運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダ圧は前輪側の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達され、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは後輪側の系統を介してマスタシリンダ圧にほぼ等しいレギュレータ圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。
【００２９】
ブレーキ制御装置１０において、増圧リニア制御弁６６等の各電磁制御弁は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００３０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、アキュムレータ圧センサ７２、ストロークセンサ２５、及び図示されない車輪速度センサ等の各種センサが接続される。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４に設けられ、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。車輪速度センサは車輪の回転速度を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。車輪速度センサの測定値から車両の速度が演算される。各センサの検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００３１】
ブレーキ制御装置１０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、例えばいわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御等を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。なお、これらの車輪の滑りを抑制するための制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。
【００３２】
ＡＢＳ制御等を実行する際には、ブレーキＥＣＵ７０が必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１ＦＲ〜５１ＲＬ及びＡＢＳ減圧弁５６ＦＲ〜５６ＲＬを開閉する。ブレーキＥＣＵ７０がＡＢＳ保持弁５１ＦＲ〜５１ＲＬを開状態とするとともに増圧リニア制御弁６６を作動させると、調圧されたブレーキフルードがホイールシリンダ２３に供給される。ＡＢＳ保持弁５１ＦＲ〜５１ＲＬ及びＡＢＳ減圧弁５６ＦＲ〜５６ＲＬをともに閉弁すれば、その時点におけるホイールシリンダ圧が保持される。また、ブレーキＥＣＵ７０がＡＢＳ減圧弁５６ＦＲ〜５６ＲＬを開弁すると、ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。
【００３３】
なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ２０から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。
【００３４】
ところで、ブレーキ制御装置１０において、ブレーキフルード中に微細な気泡が混在している場合には、時間の経過とともに配管系の特定の箇所に気泡が集積し、ブレーキフィーリングに影響が現れてしまう可能性がある。そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、予め設定された所定の時間が経過したことを条件として増圧リニア制御弁６６を作動させることにより、ブレーキフルード中の気泡を拡散させる。この増圧リニア制御弁６６の作動は、車両の停止中に行う。これは、車両の走行への影響を避けるためである。
【００３５】
図２を参照して、本実施形態における気泡拡散処理を説明する。図２は、本実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０が車両の走行駆動源の始動後に所定の周期で実行する。
【００３６】
図２に示されるように、処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、車両の走行駆動源が動作状態にあるか否か、すなわちイグニッションキーがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１２）。走行駆動源が停止している状態で、本実施形態の気泡拡散処理を実行する必要性は低いからである。走行駆動源が動作状態にあると判定されると（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停止中であるか否かを判定する（Ｓ１４）。車両が停止中であるか否かは、車輪速度センサの測定値から算出される車両速度に基づいて判定される。
【００３７】
車両が停止中であると判定されると（Ｓ１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が動作せずに休止していた時間が、所定の休止時間Ｋ以上となっているか否かを判定する（Ｓ１６）。増圧リニア制御弁６６の休止時間は、ブレーキＥＣＵ７０に構築されたタイマーにより計時される。
【００３８】
この休止時間は、例えば車両の走行駆動源が始動された時点を基準として起算される。車両の走行駆動源の始動後に増圧リニア制御弁６６の作動があった場合には、当該作動時を基準として休止時間は起算される。また、ここで、設定された休止時間Ｋは、ブレーキフルード中に混在した微細な気泡が配管内部で集まるのに必要な程度の時間として例えば数時間程度に設定され、予めブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。
【００３９】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６が休止している状態としては、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給が停止されて閉状態となっているときだけではなく、制御電流が供給されたとしても所定の圧力以下の加圧しか行われていない状態も含むものとする。所定の圧力以下の加圧によっては、ブレーキフルード中の気泡が充分に拡散されないと考えられるからである。
【００４０】
増圧リニア制御弁６６の休止時間が、所定の休止時間Ｋ以上となっていると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、次のように各電磁制御弁を開閉する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１、ＡＢＳ減圧弁５６、及び分離弁６０を開弁する。これは、増圧リニア制御弁６６から送出されるブレーキフルードの供給対象容積を増大させて、気泡の拡散をより促進するためである。また、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を閉弁するとともにシミュレータカット弁６８を開弁する。これは、増圧リニア制御弁６６からマスタシリンダ２０を遮断して、増圧リニア制御弁６６の作動に伴うブレーキフィーリングの変動を抑えるためである。
【００４１】
次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への通電を開始して気泡拡散制御を行う（Ｓ２０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁してブレーキフルード中の気泡を拡散させる。このときの加圧時間は、気泡が充分に拡散されるように適宜の時間を予め実験等により設定することが望ましい。また、加圧速度及び加圧終了時の除圧速度は、ブレーキフルードにキャビテーションが生じないように予め実験等により設定することが望ましく、例えば、加圧速度及び除圧速度ともに１０Ｍｐａ／ｓｅｃ程度以下が好ましい。
【００４２】
上述の気泡拡散制御が終了したら、ブレーキＥＣＵ７０は、各電磁制御弁への通電を終了し、各電磁開閉弁の開閉状態を図１に示されるような初期状態に戻し（Ｓ２２）、処理を終了する。車両の走行駆動源が動作していないと判定された場合（Ｓ１２のＮｏ）、車両が停止中ではない場合（Ｓ１４のＮｏ）、及び、増圧リニア制御弁６６の休止時間が所定の休止時間Ｋに達していない場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了し、次の実行タイミングで本処理を再度実行する。
【００４３】
以上のように、本実施形態によれば、所定の休止時間の経過を条件として増圧リニア制御弁６６を動作させることにより、ブレーキフルード中の気泡が微細化されて拡散される。そうすると、気泡が配管等の特定の箇所に集積することが抑制され、気泡の集積に伴うブレーキフィーリングへの影響が抑えられる。その結果、良好なブレーキフィーリングを安定して維持することができる。また、増圧リニア制御弁６６の作動は車両の走行停止中に行われるので、増圧リニア制御弁６６の作動による車両の走行速度への影響がないという点で好ましい。
【００４４】
なお、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の休止時間とは独立に計時される所定の時間ごとに定期的に気泡拡散制御を行うようにしてもよい。この場合、予め設定された時間ごとに、例えば数時間おきに気泡拡散制御が行われる。このようにしても、間欠的に増圧リニア制御弁６６を動作させることによりブレーキフルード中の気泡を拡散させて、良好なブレーキフィーリングを安定して維持することができる。
【００４５】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、車両の走行駆動源の始動時、例えばイグニッションキーをオンにしたときに上述のような気泡拡散制御を行うようにしてもよい。このようにすれば、車両の走行開始時から気泡が拡散されて、良好なブレーキフィーリングを実現することができるという点で好ましい。この場合には、気泡拡散制御中に車両の走行が検知された場合には、気泡拡散制御を中止することが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０  ブレーキ制御装置、  ３５  アキュムレータ、  ３６  ポンプ、  ６６  増圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ。
【図１】
2007161066.tif 000003
【図２】
2007161066.tif 000004