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　特願２０００−２７４４８０「車両用駆動制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１３年　５月２５日出願公開、特開２００１−１４５２１１］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成　７年　７月２４日に出願した特願平７−１８６８５３号の一部を平成１２年　９月１１日に新たな特許出願としたものであって、その請求項１に係る発明は、平成１４年　１月２１日付手続補正書によって補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。(以下、「本願発明」という。)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「　【請求項１】　蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーで作動する電動機と、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備えている車両において、前記エンジンを動力源として走行している際に、該走行に必要な瞬間走行必要動力以上の余裕動力に対応する発電力で発電機を作動させて前記蓄電装置に電気エネルギーを充電する駆動制御装置であって、
　前記エンジンを燃料消費率または排出ガス率に基づいて決定した定常状態で作動させるとともに、該定常状態におけるエンジン出力から前記瞬間走行必要動力を差し引いた余裕動力に応じて前記発電機の発電力を制御する充電制御手段と、
　前記動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配設された変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
　を有し、前記瞬間走行必要動力が変化した場合には、前記エンジンが前記定常状態で作動するように前記充電制御手段による前記発電力の制御および前記変速制御手段による前記変速比の制御を行う
　ことを特徴とする車両用駆動制御装置。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用例
(１)これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前である平成　７年　５月２３日に頒布された「特開平７−１３５７０１号公報」(以下、「刊行物１」という。)には、
(ａ)「【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。」(段落【０００１】)
(ｂ)「・・・本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、エネルギ伝達効率を高くすることができ、走行状態が変わってもエンジンを最大効率点で駆動することができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。」(段落【０００５】)
(ｃ)「【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のようにハイブリッド型車両は、エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸に接続された第２モータと、少なくとも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユニットとを有する。そして、前記エンジン及び第２モータによって発生させられた回転が第１の回転要素に入力され、前記第１モータによって発生させられた回転が第２の回転要素に入力され、前記ギヤユニットの出力軸に伝達される回転が第３の回転要素から出力される。」(段落【００１０】)
(ｄ)「また、ハイブリッド型車両が停止状態から前進走行状態になる際においてエンジンが駆動されているときに、前記第１モータは発電機として使用可能とされる。したがって、エンジンによって発生させられた機械エネルギを電気エネルギに変換することなく、そのままトルクとして利用することができるので、エネルギ伝達効率を高くすることができる。」(段落【００１１】)
(ｅ)「また、前記ハイブリッド型車両が停止状態にある場合、第３の回転要素が固定され、エンジンは常時同じエンジン回転数で駆動され、第１の回転要素をエンジン回転数で回転させるので、第２の回転要素は第１モータ回転数で回転させられる。前記エンジンの回転は第２モータに伝達され、該第２モータのロータを回転させる。したがって、第２モータを発電機として使用することができる。なお、前記第２モータはスタータとして使用することもできる。また、ハイブリッド型車両を停止させている際に、第１モータ及び第２モータが停止することなく駆動させられるので、該第１モータ及び第２モータにＤＣブラシレスモータを使用した場合でも、ホール素子やレゾルバなどのセンサを不要にすることが容易になる。」(段落【００１２】)
(ｆ)「次に、ハイブリッド型車両が走行させられる場合、エンジンは常時同じエンジン回転数で駆動され、常時同じエンジントルクを発生させる。したがって、該エンジントルクと第２モータトルクの合成トルクが第１の回転要素に伝達され、該第１の回転要素をエンジン回転数で回転させる。一方、前記第１モータは前記合成トルクに対応した第１モータトルクを発生させ、該第１モータトルクは第２の回転要素に伝達され、該第２の回転要素を第１モータ回転数で回転させる。」(段落【００１３】)
(ｇ)「したがって、前記エンジン回転数及び第１モータ回転数によって決定される出力軸回転数で第３の回転要素が回転させられる。そして、ハイブリッド型車両が後退させられる場合、第１モータが逆方向に回転させられる。また、前記エンジンは、前進時と同じエンジン回転数で駆動される。」(段落【００１４】)
(ｈ)「このように、ハイブリッド型車両が停止状態にある場合、ハイブリッド型車両が走行させられる場合、及びハイブリッド型車両が後退させられる場合のいずれもエンジンを最大効率点のエンジン回転数で駆動することができる。」(段落【００１５】)
(ｉ)「図１において、１１は内燃機関又は外燃機関から成るエンジン、１２は該エンジン１１の出力軸、Ｍ１はステータ及びロータから成り、駆動電流を受けて駆動される第１モータ、１３は該第１モータＭ１の出力軸、Ｍ２はステータ及びロータから成り、駆動電流を受けて駆動される第２モータ、１４は該第２モータＭ２の出力軸である。該出力軸１４は前記出力軸１２と一体的に連結される。なお、第１モータＭ１及び第２モータＭ２は発電機としても使用することができる。」(段落【００２０】)
(ｊ)「次に、ハイブリッド型車両の制御装置について説明する。図３６に示すように、エンジン１１によって発生させられる回転のエンジン回転数ＮE 、及びセンサ３１によって検出されたアクセル開度Θは制御装置（ＥＣＵ）３２に入力される。前記エンジン回転数ＮE はエンジン１１の出力軸１２に配設された図示しない回転計によって検出され、前記センサ３１は図示しないアクセルペダルに配設される。」(段落【００２５】，図３６)
(ｋ)「前記制御装置３２から回転数指令信号ＳＧ１が出力され、第１コントローラ３３に入力される。そして、該第１コントローラ３３は駆動電流ＩM1を第１モータ１に供給する。この場合、前記エンジン１１が最大効率点のエンジン回転数ＮE で駆動されるように、回転数指令信号ＳＧ１及び駆動電流ＩM1が設定される。一方、前記制御装置３２からトルク指令信号ＳＧ２が出力され、第２コントローラ３４に入力される。そして、該第２コントローラ３４は駆動電流ＩM2を第２モータＭ２に供給する。この場合、前記アクセル開度Θに対応したトルク指令信号ＳＧ２及び駆動電流ＩM2が設定される。」(段落【００２６】)
(ｌ)「なお、本実施例においては、前記エンジン回転数ＮE を一定にするように第１モータＭ１を制御し、アクセル開度Θに対応させて第２モータＭ２を制御するようにしているが、前記エンジン回転数ＮE を一定にするように第２モータＭ２を制御し、アクセル開度Θに対応させて第１モータＭ１を制御することもできる。次に、各走行状態における各回転数について説明する。」(段落【００２７】)
(ｍ)「図３〜５，７及び８において、ＮM1は出力軸１３（図１）に発生させられた回転の第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸１６に発生させられた回転の出力軸回転数、ＮE は出力軸１４に発生させられた回転のエンジン回転数である。ハイブリッド型車両が停止状態にある場合、キャリヤＣＲが固定され、図３に示すように出力軸回転数ＮOUT は０にされる。前述したように、エンジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で駆動され、サンギヤＳをエンジン回転数ＮE で回転させるので、リングギヤＲは逆方向に第１モータ回転数ＮM1で回転させられる。」(段落【００２８】，図３)
(ｎ)「前記エンジン１１の回転は第２モータＭ２に伝達され、該第２モータＭ２のロータを回転させる。したがって、第２モータＭ２を発電機として使用することができる。また、前記リングギヤＲの回転は第１モータＭ１に伝達され、該第１モータＭ１のロータを回転させる。したがって、第１モータＭ１も発電機として使用することができる。なお、前記第２モータＭ２はスタータとして使用することもできる。・・・」(段落【００２９】)
(ｏ)「次に、エンジン１１の最大効率点について説明する。図６において、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸にエンジントルクＴE を採っており、各曲線はエンジン１１（図１）のエンジン効率を示している。また、αはエンジン１１の最大効率点である。本実施例においては、エンジン１１が第１コントローラ３３（図３６）によって制御され、最大効率点αのエンジン回転数ＮE で駆動される。」(段落【００３７】)
(ｐ)「なお、ハイブリッド型車両の走行状態や図示しないバッテリの容量によってエンジントルクＴEが過剰になることがある。その場合、エンジン１１は図の最適効率ラインＬ１上で駆動され、駆動条件は車速、バッテリの容量に対応させて設定される。・・・」(段落【００３８】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　ところで、上記記載中、まず、上記(ａ)〜(ｐ)の記載から、前記ハイブリッド型車両が、第１モータＭ１，第２モータＭ２を発電機として作動させて発電力を制御するとともに、バッテリに電気エネルギーを充電する充電制御手段を有することが明らかである。また、前記ハイブリッド型車両が走行させられる場合、エンジンが常時同じエンジン回転数で駆動され、常時同じエンジントルクを発生させるものである以上(段落【００１３】参照)、プラネタリギヤユニット１５が、エンジン１１から駆動輪２０，２１までの動力伝達経路において、変速比が制御可能な「変速機」としての機能を果たすこともまた明らかである。更に、上記(ｐ)の記載(段落【００３８】)は、当該ハイブリッド型車両が、走行に必要な動力が変化した場合、エンジンが最大効率点でのエンジン回転数ＮE及び最適効率ラインＬ１上で作動するように充電制御手段による発電力の制御および変速制御手段による変速比の制御を行うことを明らかに示唆するものである。
　以上のことから、刊行物１には、特に、図面第１図，第６図，第９図，第３６図を参照して、
「バッテリに蓄えられた電気エネルギーで作動する第１モータＭ１，第２モータＭ２と、燃料の燃焼によって作動するエンジン１１とを車両走行時の動力源として備えている車両において、前記エンジンを動力源として走行している際に、走行に必要な動力に関連して定められる所定動力に対応する発電力で発電機(第１モータＭ１，第２モータＭ２)を作動させて前記バッテリに電気エネルギーを充電するハイブリッド型車両であって、
　前記エンジンを最大効率点でのエンジン回転数ＮE及び最適効率ラインＬ１上の運転状態で作動させるとともに、前記所定動力に応じて前記発電機(第１モータＭ１，第２モータＭ２)の発電力を制御する充電制御手段と、
　前記エンジン１１及び第１モータＭ１，第２モータＭ２から駆動輪までの動力伝達経路に配設されたプラネタリギヤユニット１５の変速比を制御する変速制御手段と、
　を有し、前記走行に必要な動力が変化した場合には、前記エンジンが前記最大効率点でのエンジン回転数ＮE及び最適効率ラインＬ１上の運転状態で作動するように前記充電制御手段による前記発電力の制御および前記変速制御手段による前記変速比の制御を行う
　ことを特徴とするハイブリッド型車両。」
が記載されていると認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(２)同じく、平成　５年　９月　７日に頒布された「特開平５−２２９３５１号公報」(以下、「刊行物２」という。)には、
(ａ)「【産業上の利用分野】本発明は、車両用電動装置に関するものである。」(段落【０００１】)
(ｂ)「【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のようにエンジントルクを発生するエンジンと、駆動電流を受けてモータトルクを発生するとともに回転を受けて回生電流を発生する発電機／モータを有している。したがって、エンジンを駆動し、エンジンが発生したエンジントルクによって車両を走行させることができるとともに、発電機／モータを駆動し、発電機／モータが発生したモータトルクによって車両を走行させることもできる。」(段落【００１０】)
(ｃ)「・・・ステップＳ３　最適トルクを決定する手段が、図８の最適トルク計算用マップを参照して、前記エンジン回転数ＲE の値がＲEAであるときの車両の走行条件に対応する最適トルクＴEB（図５）を決定する。すなわち、図５のエンジンの最大効率線概念図において、ａは等効率線を、ｂは最大効率線を示しており、エンジン回転数ＲE の値ＲEAに対応して燃料消費率が最も低くなる最大効率点Ｂの最適トルクＴEBが計算される。・・・」(段落【００１９】)
(ｄ)「ここで、エンジン１１を最適トルクＴEBが得られるように作動させると、実際に必要な実トルクＴEAとの間のトルク差ΔＴが余剰分として発生する。そこで、該トルク差ΔＴとエンジン回転数ＲEAと回生効率η′の積を求めることによって、次式のように回生エネルギαを得ることができる。・・・」(段落【００２０】)
(ｅ)「・・・ステップＳ７　スロットル開度マップ（図８のエンジントルク計算用マップと同じ。）を参照し、エンジン回転数ＲEの値ＲEA及び最適トルクＴEBに基づいて、最大効率点Ｂ（図６）におけるスロットル開度θの値θB を計算する。すなわち要求トルクとして最適トルクＴEBを選択する。ステップＳ８　スロットル開度θの値がθB になることによって、エンジン１１が発生する最適トルクＴEBは、現在の走行状態において必要な実トルクＴEAより大きくなる。したがって、発電機／モータ１２のトルク定数ｃは既知であるため回生電流Ｉ
　　Ｉ＝（ＴEBーＴEA）／ｃ
が計算される。ステップＳ９　ステップＳ６又はステップＳ８の結果として、スロットル開度指令値をスロットルアクチュエータ２２に対して出力してスロットル開度をθとし、回生電流指令値をモータコントローラ２３に対して出力して発電機／モータ１２に回生電流Ｉを発生させる。」(段落【００２３】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．対　比
(１)本願発明と刊行物１に記載された発明(以下、「引用発明」という。)とを対比すると、後者の「バッテリ」，「第１モータＭ１，第２モータＭ２」，「エンジン１１」，「エンジン１１及び第１モータＭ１，第２モータＭ２」，「最大効率点でのエンジン回転数ＮE及び最適効率ラインＬ１上での運転状態」，「走行に必要な動力」，「ハイブリッド型車両」は、それぞれ、前者の「蓄電装置」，「電動機」，「エンジン」，「動力源」，「燃料消費率または排出ガス率に基づいて決定した定常状態」，「瞬間走行必要動力」，「車両用駆動制御装置」に相当するから、両者は、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーで作動する電動機と、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備えている車両において、前記エンジンを動力源として走行している際に、該走行に必要な瞬間走行必要動力に関連して定められる所定動力に対応する発電力で発電機を作動させて前記蓄電装置に電気エネルギーを充電する駆動制御装置であって、
　前記エンジンを燃料消費率または排出ガス率に基づいて決定した定常状態で作動させるとともに、該定常状態におけるエンジン出力と前記瞬間走行必要動力とに関連して定められる所定動力に応じて前記発電機の発電力を制御する充電制御手段と、
　前記動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配設された変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
　を有し、前記瞬間走行必要動力が変化した場合には、前記エンジンが前記定常状態で作動するように前記充電制御手段による前記発電力の制御および前記変速制御手段による前記変速比の制御を行う
　ことを特徴とする車両用駆動制御装置。」
である点で一致し、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　本願発明では、発電機の発電力を設定するために基準となる値が、定常状態におけるエンジン出力から前記瞬間走行必要動力を差し引いた余裕動力に応じて定まる値であるのに対して、引用発明では、発電機の発電力を設定するための前記構成が、定常状態におけるエンジン出力と前記瞬間走行必要動力とに関連して定められる所定動力であること以上には明らかでない点、
で相違する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．当審の判断
　上記相違点について検討するに、上記刊行物２には、最大効率点Ｂにおけるエンジン出力から走行必要動力を差し引いた余剰分を回生エネルギとして充電回収することが記載されている。
  ここで、引用発明も刊行物２に記載の発明も、共にハイブリッド型の車両用駆動制御装置に係る技術に関するものであることから、引用発明における、発電機の発電力を設定するために基準となる値として、刊行物２に記載の前記「最大効率点Ｂにおけるエンジン出力から走行必要動力を差し引いた余剰分」を選択することを阻害する事由を何ら見出すことはできない。
　そして、引用発明に刊行物２に記載の発明を適用することにより、瞬間走行必要動力の変化に応じた難しいエンジン制御が不要となると共に、エンジンの作動状態が変化する過渡時のエミッション悪化が防止されるとの作用効果も当業者が容易に予測できるものである。
　以上のとおり、引用発明に、刊行物２に記載のごとき発電力の設定値を適用することにより、上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５．むすび
　したがって、本願発明は、刊行物１及び２に記載された各発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。