【事件の表示】
　特願２０１０−５１５４４２「ターボ過給機上流の排出ガス後処理」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　１月２２日国際公開、ＷＯ２００９／０１０３３５、平成２２年１０月２１日国内公表、特表２０１０−５３３２５３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００８年６月５日（パリ条約による優先権主張２００７年７月１３日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年１月８日に国内書面が提出され、平成２２年３月４日に特許法第１８４条の４第１項の規定による明細書、請求の範囲及び要約書の日本語による翻訳文が提出され、平成２４年９月１３日付けで拒絶の理由が通知され、平成２４年１２月１７日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２５年５月２７日付けで最後の拒絶の理由が通知され、平成２５年７月３１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年１月２０日付けで上記平成２５年７月３１日付け手続補正書による補正が却下されるとともに同日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年５月１９日に拒絶査定不服の審判が請求されると同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２６年１１月６日付けで上申書が提出されたものである。
　
第２　平成２６年５月１９日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２６年５月１９日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２６年５月１９日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年１２月１７日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１ないし７を、イに示す請求項１ないし５に補正するものである。
　
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし７
「【請求項１】
　少なくとも一つの排出ライン（４）と少なくとも一つのターボ過給機（５）と少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）とを有する、車両（３）の内燃機関（２）のための排出ガス後処理システム（１）であって、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、触媒コンバータを有し、前記内燃機関（２）と前記少なくとも一つのターボ過給機（５）との間に配設され、少なくとも０．６リットルの第１の容積部分（７）を有し、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、前記少なくとも一つのターボ過給機（５）に対向して配設される、少なくとも一つの排出ガス後処理ユニット（９）の第２の容積部分（８）よりも大きな第１の容積部分（７）を有し、
　前記第１の容積部分（７）と前記第２の容積部分（８）とは、同様の機能を実行する排出ガス後処理システム（１）。
　　【請求項２】
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は酸化触媒コンバータ（１０）を有する、請求項１記載の排出ガス後処理システム（１）。
　　【請求項３】
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有する、請求項２記載の排出ガス後処理システム（１）。
　　【請求項４】
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、複数の排出ライン部（１２）の集合空間（１１）に位置する、請求項１から３迄の何れかに記載の排出ガス後処理システム（１）。
　　【請求項５】
　少なくとも一つのターボ過給機（５）は二つのステージで構成される、請求項１から４迄の何れかに記載の排出ガス後処理システム（１）。
　　【請求項６】
　少なくとも一つのターボ過給機（５）が備えられた排出ガス後処理システム（１）を用いて内燃機関（２）の排出ガスを浄化する方法であって、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、触媒コンバータを有し、前記内燃機関（２）と前記少なくとも一つのターボ過給機（５）との間に配設され、少なくとも０．６リットルの第１の容積部分（７）を有し、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、前記少なくとも一つのターボ過給機（５）に対向して配設される、少なくとも一つの排出ガス後処理ユニット（９）の第２の容積部分（８）よりも大きな第１の容積部分（７）を有し、
　前記第１の容積部分（７）と前記第２の容積部分（８）とは、同様の機能を実行し、
　前記排出ガスの全てが、前記内燃機関（２）と前記ターボ過給機（５）との間で前記ターボ過給機（５）の下流の領域よりも、より大きな度合いで酸化による変換がなされる、方法。
　　【請求項７】
　前記内燃機関（２）が希薄燃焼エンジンである、請求項１から５迄の何れかに記載の排出ガス後処理システム（１）を備えた車両（３）。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし５
「【請求項１】
　少なくとも一つの排出ライン（４）と少なくとも一つのターボ過給機（５）と少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）とを有する、車両（３）の内燃機関（２）のための排出ガス後処理システム（１）であって、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、
酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有し、
単独で
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、前記少なくとも一つのターボ過給機（５）に対向して配設される、少なくとも一つの排出ガス後処理ユニット（９）の第２の容積部分（８）よりも大きな第１の容積部分（７）を有し、
　前記第１の容積部分（７）と前記第２の容積部分（８）とは、同様の機能を実行する排出ガス後処理システム（１）。
　　【請求項２】
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、複数の排出ライン部（１２）の集合空間（１１）に位置する、
請求項１
　　【請求項３】
　少なくとも一つのターボ過給機（５）は
、
１または２
　　【請求項４】
　少なくとも一つのターボ過給機（５）が備えられた排出ガス後処理システム（１）を用いて内燃機関（２）の排出ガスを浄化する方法であって、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、
酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有し、
単独で
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）は、前記少なくとも一つのターボ過給機（５）に対向して配設される、少なくとも一つの排出ガス後処理ユニット（９）の第２の容積部分（８）よりも大きな第１の容積部分（７）を有し、
　前記第１の容積部分（７）と前記第２の容積部分（８）とは、同様の機能を実行し、
　前記排出ガスの全てが、前記内燃機関（２）と前記ターボ過給機（５）との間で前記ターボ過給機（５）の下流の領域よりも、より大きな度合いで酸化による変換がなされる、方法。
　　【請求項５】
　前記内燃機関（２）が希薄燃焼エンジンである、請求項１から
３
（なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
（２）本件補正の目的について
　請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１における「排出ガスコンバータ」という発明特定事項について、本件補正後に「
酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有し
単独で
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。 
　
２−１　引用文献
２−１−１　引用文献１
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−１００４８９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気白煙化防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｍａｔｔｅｒ：粒子状物質）は、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Ｓｏｌｕｂｌｅ　Ｏｒｇａｎｉｃ　Ｆｒａｃｔｉｏｎ：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものであるが、この種のパティキュレートの低減対策が従来より種々検討されてきている
【０００３】
パティキュレートのうち、特にＳＯＦ分については、排気系に貴金属の酸化触媒を用いた場合でも、排気温度が約２００℃を超える温度となっていないと酸化触媒の十分な活性が得られないため、エンジン始動時の排気温度が低い時の除去が難しいことが従来から指摘されている
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３１７４５１号公報
【特許文献２】
実開平６−３４１２４号公報
【０００５】
一方、ディーゼルエンジン搭載車においては、その始動時にエンジンが冷えた状態にあるために気筒内で燃料が燃え切らずに未燃の炭化水素が多く発生し、この炭化水素に起因して匂いの強い白煙が発生し易くなるという不具合があり、エンジン側での燃焼改善が対応策として検討されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン側での燃焼改善にも自ずから限界があり、未だエンジン始動時の匂いの強い白煙の発生を満足なレベルまで抑制できていないのが実情であり、また、
排気系に貴金属の酸化触媒を用いたとしても、前述した通りエンジン始動時には十分な活性が得られないため、気筒内で生じた未燃の炭化水素を排気系で除去するのも難しかった
【０００７】
本発明は、上述の実情に鑑みてなされたものであり、エンジン始動時の匂いの強い白煙の発生を効果的に抑制し得るようにした排気白煙化防止装置を提供することを目的としている。」（段落【０００１】ないし【０００７】）
　
イ　「【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジン始動時の燃料未燃分に起因した白煙の発生を防止する排気白煙化防止装置であって、
エンジンの各気筒の排気ポートに装備されたポート酸化触媒と、排気マニホールドの出口部に装備されたマニホールド酸化触媒と
【０００９】
而して、始動時判定手段によりエンジンが始動直後のアイドリング状態にあると判定された時に、制御装置からの燃料噴射指令によりエンジン側で燃料のパイロット噴射が行われ且つ通常の噴射時期より若干遅いタイミングでメイン噴射が行われると、このメイン噴射による燃料が若干遅いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００１０】
ここで、メイン噴射のタイミングを若干遅らせるにあたり、このメイン噴射に先立ちパイロット噴射を行うようにしているので、このパイロット噴射による燃料の予混合化が促進されてメイン噴射の着火性が向上され、失火の虞れが未然に回避されることになる。
【００１１】
そして、
このように昇温された排気ガスは、エンジンの各気筒から排出された直後に排気ポートでポート酸化触媒を通過することになり、該ポート酸化触媒がエンジン始動時から直ちに触媒床温度を高められて活性化し、排気ガス中に含まれる未燃の炭化水素が各ポート酸化触媒にて良好に酸化処理されることになる
【００１２】
また、各ポート酸化触媒を通過させるだけで排気ガス中の炭化水素を除去しきることはできないが、各ポート酸化触媒で炭化水素が酸化処理される際の反応熱で排気温度が更に上昇されるので、排気マニホールドの出口部のマニホールド酸化触媒も早期に触媒床温度を高められて活性化し、上流の各ポート酸化触媒で除去しきれなかった炭化水素がマニホールド酸化触媒にて良好に酸化処理されることになる
【００１３】
尚、
一般的にディーゼルエンジン等ではターボチャージャが搭載されるケースが多いが、排気マニホールドの出口部にマニホールド酸化触媒を配置しているので、タービン仕事をする前の温度の高い排気ガスに対して炭化水素の酸化処理を施すことが可能である
【００１４】
また、本発明をより具体的に実施するに際しては、始動時判定手段を、エンジンの回転数を検出する回転センサと、エンジンの負荷を検出する負荷センサとにより構成することが可能である。
【００１５】
更に、本発明における制御装置は、始動時判定手段によりエンジンが始動直後のアイドリング状態にあると判定された時にメイン噴射の一回当たりの噴射量を通常より多くした燃料噴射指令を出力するように構成されていることが好ましく、このようにすれば、メイン噴射によるエネルギー投入量が増えて排気温度の更なる上昇が図られることになる。
【００１６】
また、制御装置は、始動時判定手段によりエンジンが始動直後のアイドリング状態にあると判定された時にメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加した燃料噴射指令を出力するように構成されていても良く、このようにした場合には、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の更なる上昇が図られることになる。
【００１７】
更に、本発明においては、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段が備えられていることが好ましく、このようにすれば、エンジンが始動直後のアイドリング状態にある時に、吸気絞り手段により適宜に吸気流量の絞り込みを行うと、エンジンの作動流体量が少なくなることにより熱容量が下がり、その結果、更なる排気温度の上昇が図られることになる。
【００１８】
更に、エンジンに搭載されたターボチャージャのタービン出口部にもタービン酸化触媒を備えるようにすれば、上流の各ポート酸化触媒やマニホールド酸化触媒を経た排気ガス中に残余の炭化水素が含まれていても、これをタービン酸化触媒で確実に除去しきることが可能となる
　
ウ　「【００２１】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１及び図２中における符号の１はターボチャージャ２を搭載したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導いた吸気４を吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへ導いて加圧し、その加圧された吸気４をインタークーラ６を介しディーゼルエンジン１の各気筒に分配して導入するようにしてある。
【００２２】
また、このディーゼルエンジン１の各気筒から排気マニホールド７を介し排出された排気ガス８を前記ターボチャージャ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを駆動した排気ガス８を排気管９とマフラ１０を通してパティキュレートを捕集した上で車外へ排出するようにしてある。
【００２３】
そして、本形態例においては、
ディーゼルエンジン１の各気筒の排気ポート１１（図２参照）にポート酸化触媒１２が装備されていると共に、排気マニホールド７の出口部にマニホールド酸化触媒１３が装備されており、更には、ターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部にもタービン酸化触媒１４が装備されている
【００２４】
ここで、
これら各ポート酸化触媒１２、マニホールド酸化触媒１３、タービン酸化触媒１４の夫々は、メタルハニカムに白金とアルミナと希土類元素等を主成分として担持させたフロースルー形式のものとなっており
　（中略）
【００３５】
そして、
このように昇温された排気ガス８は、ディーゼルエンジン１の各気筒から排出された直後に排気ポート１１でポート酸化触媒１２を通過することになり、該ポート酸化触媒１２がディーゼルエンジン１の始動時から直ちに触媒床温度を高められて活性化し、排気ガス８中に含まれる未燃の炭化水素が各ポート酸化触媒１２にて良好に酸化処理されることになる
【００３６】
また、各ポート酸化触媒１２を通過させるだけで排気ガス８中の炭化水素を除去しきることはできないが、各ポート酸化触媒１２で炭化水素が酸化処理される際の反応熱で排気温度が更に上昇されるので、排気マニホールド７の出口部のマニホールド酸化触媒１３も早期に触媒床温度を高められて活性化し、上流の各ポート酸化触媒１２で除去しきれなかった炭化水素がマニホールド酸化触媒１３にて良好に酸化処理されることになる。
【００３７】
ここで、マニホールド酸化触媒１３の入口温度は温度センサ２０により検出されているので、マニホールド酸化触媒１３の入口温度が活性温度を超えた所定温度以上になったところで制御装置１８からの燃料噴射信号１５ａを通常のアイドリング状態のモードに戻して燃焼噴射制御による排気昇温を停止させれば良い。
【００３８】
更に、ディーゼルエンジン１に搭載されたターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部にもタービン酸化触媒１４を備えているので、上流の各ポート酸化触媒１２やマニホールド酸化触媒１３を経た排気ガス８中に残余の炭化水素が含まれていても、これをタービン酸化触媒１４で確実に除去しきることが可能となる
　（中略）
【００４０】
従って、上記形態例によれば、未だディーゼルエンジン１が冷えた状態にある始動直後のアイドリング状態であっても、パイロット噴射によりメイン噴射の着火性を保ちつつ該メイン噴射のタイミングを遅らせることでディーゼルエンジン１の熱効率を下げて排気温度の上昇を図ることができ、この温度上昇した排気ガス８をディーゼルエンジン１の各気筒から排出された直後にポート酸化触媒１２を通過させて良好に酸化処理することができ、しかも、ここで除去しきれなかった炭化水素についても排気マニホールド７の出口部でマニホールド酸化触媒１３により良好に酸化処理することができるので、匂いの強い白煙の発生を効果的に抑制することができる。
【００４１】
事実、本発明者による検証実験においては、図３に棒グラフで示す如く、始動直後のアイドリング状態における従来の排気ガスのオパシティー（光透過率）が約３０％程度であったものが約９５％まで改善されることが確認され、また、図４に棒グラフで示す如く、始動直後のアイドリング状態における排気ガス中の炭化水素濃度についても、従来の炭化水素濃度を基準として約８０％程度も低減できることが確認された。
【００４２】
更に、本形態例では、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段として吸気管５に流量調整弁１９を備えているので、この流量調整弁１９で適宜に吸気流量の絞り込みを行うことにより、ディーゼルエンジン１の作動流体量を減らして熱容量を下げ、排気ガス８を温度上昇させるのに必要な熱量を低減させることで更なる排気温度の上昇を図ることもできる。
【００４３】
また、ターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部にもタービン酸化触媒１４を備えているので、上流の各ポート酸化触媒１２やマニホールド酸化触媒１３を経た排気ガス８中に残余の炭化水素が含まれていても、これをタービン酸化触媒１４により確実に除去しきることができる
　
エ　「【００４７】
（Ｉ）本発明の請求項１、２に記載の発明によれば、未だディーゼルエンジンが冷えた状態にある始動直後のアイドリング状態であっても、パイロット噴射によりメイン噴射の着火性を保ちつつ該メイン噴射のタイミングを遅らせることでディーゼルエンジンの熱効率を下げて排気温度の上昇を図ることができ、この温度上昇した排気ガスをディーゼルエンジンの各気筒から排出された直後にポート酸化触媒を通過させて良好に酸化処理することができ、しかも、ここで除去しきれなかった炭化水素についても排気マニホールドの出口部でマニホールド酸化触媒により良好に酸化処理することができるので、匂いの強い白煙の発生を効果的に抑制することができる。
　（中略）
【００５１】
（Ｖ）本発明の請求項６に記載の発明によれば、
ターボチャージャのタービン出口部にもタービン酸化触媒を備えたことにより、上流の各ポート酸化触媒やマニホールド酸化触媒を経た排気ガス中に残余の炭化水素が含まれていても、これをタービン酸化触媒により確実に除去しきることができる
　
（２）上記（１）アないしエ及び図面の記載から、以下のことが分かる。
カ　上記（１）アの記載から、ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレートは、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分からなるＳＯＦ分を主成分とし、この種のパティキュレートの低減対策が従来より課題とされていることが分かる。
　
キ　上記（１）アの記載から、従来、排気系に貴金属の酸化触媒を用いたとしても、エンジン始動時には排気温度が低いため、十分な活性が得られず、気筒内で生じた未燃の炭化水素を排気系で除去するのが難しかったことが分かる。
　
ク　上記（１）アないしエ及び図面の記載から、引用文献１には、ディーゼルエンジン１の排気ガス８の白煙化を防止する排気白煙化防止装置が記載されていることが分かる。
　
ケ　上記（１）アないしエ及び図面の記載から、引用文献１に記載された排気白煙化防止装置は、少なくとも１つの排気ガス流路と、ターボチャージャ２と、少なくとも１つの酸化触媒とを有する、車両のディーゼルエンジン１のための排気白煙化防止装置であることが分かる。
　
コ　上記（１）ウ（特に段落【００２２】）及び図面の記載から、引用文献１に記載された排気白煙化防止装置は、排気ガス８からパティキュレートを捕集することができることが分かる。
　
サ　上記（１）ウ（特に段落【００２３】及び【００２４】）及び図面の記載から、引用文献１に記載された排気白煙化防止装置において、各ポート酸化触媒１２、マニホールド酸化触媒１３、タービン酸化触媒１４の夫々は、メタルハニカムに白金とアルミナと希土類元素等を主成分として担持させたフロースルー形式のもの（以下、「フロースルー形式の触媒コンバータ」という。）となっていることが分かる。
　
シ　上記（１）イないしエ及び図面の記載から、引用文献１に記載された排気白煙化防止装置において、少なくとも１つのフロースルー形式の触媒コンバータは、ディーゼルエンジン１とターボチャージャ２との間に配設される各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３を有することが分かる。
　
ス　上記（１）イないしエ及び図面の記載から、引用文献１に記載された排気白煙化防止装置において、少なくとも１つのフロースルー形式の触媒コンバータは、ターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部に配設されるタービン酸化触媒１４を有することが分かる。
　
セ　上記（１）イ（特に段落【００１８】）、ウ（特に段落【００３８】及び【００４３】）及びエ（特に段落【００５１】）等の記載から、各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３と、タービン酸化触媒１４とは、少なくとも「排気ガス中の炭化水素を除去する」という、同様の機能を実行することが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図１ないし４の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「少なくとも１つの排気ガス流路と少なくとも一つのターボチャージャ２と少なくとも１つのフロースルー形式の触媒コンバータとを有し、パティキュレートを捕集することができる車両のディーゼルエンジン１のための排気白煙化防止装置であって、
　前記少なくとも１つのフロースルー形式の触媒コンバータは、酸化触媒とフロースルー形式のメタルハニカムとを有し、前記ディーゼルエンジン１と前記少なくとも１つのターボチャージャ２との間に配設される各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３を有し、
　前記少なくとも１つのフロースルー形式の触媒コンバータは、前記少なくとも１つのターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部に配設されるタービン酸化触媒１４を有し、
　前記各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３と、前記タービン酸化触媒１４とは、同様の機能を実行する排気白煙化防止装置。」
　
２−１−２　引用文献２
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００３−３０１７１３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】排気マニホールド周辺に、比較的大粒径の排気微粒子を捕集する粗目フィルタを配置し、排気マニホールド周辺から離れた下流側の位置に、比較的小粒径の排気微粒子を捕集する細目フィルタを配置したことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】排気マニホールド周辺に過給機の排気タービンを備え、前記粗目フィルタは排気タービンの上流側に配置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】排気マニホールド周辺に過給機の排気タービンを備え、前記粗目フィルタは排気タービンの直下流に配置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】前記粗目フィルタはエンジンルーム内に配置し、前記細目フィルタは車両床下に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項５】前記粗目フィルタの容量をＶ１、前記細目フィルタの容量をＶ２とすると、Ｖ１＜Ｖ２であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項６】前記粗目フィルタ及び細目フィルタのそれぞれに触媒を担持させたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項６】）
　
イ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気浄化装置に関し、特に排気中の微粒子を捕集して焼却するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンの排気浄化装置として、特開２００１−２９５６２７号に示されるように、同一のフィルタケース内に、前段フィルタと後段フィルタとを配置し、前段フィルタは、比較的大粒径の排気微粒子を捕集可能なように粗目とし、後段フィルタは、比較的小粒径の排気微粒子を捕集可能なように細目としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公報の記載の従来技術にあっては、前段に粗目、後段に細目のフィルタを配置することを開示しているものの、これらはフィルタケース内に隣接して配置されているため、次のような問題点があった。このフィルタケースを車両床下位置に配置すると、排気温度が低いため、粗目のフィルタに捕集される大粒径の排気微粒子が燃焼せず、再生効率が悪い。
【０００４】その一方、このフィルタケースは、２つのフィルタを収納するものであるため、排気温度の高い排気マニホールド直下（エンジンルーム内）に、これを配置する空間を確保することが難しい。特に、エンジンの出力向上のため、フィルタでの圧損を低く抑えようとする場合、細目のフィルタについては、その容量を大きくする必要があり、より一層、エンジン周辺部に空間を確保することが困難となる。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点を解決することのできるエンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
ウ　「【０００９】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、排気マニホールド周辺に、比較的大粒径の排気微粒子を捕集する粗目フィルタを配置することで、燃焼に高温度が必要な大粒径の排気微粒子を排気温度の低下の少ない部位で確実に燃焼させることができる。また、捕集可能粒径が大きい粗目の場合、通気抵抗が小さく、圧損が大きくないことから、小容量で可能であり、スペースに余裕のないエンジン近傍への配置も容易である。
【００１０】その一方、排気マニホールド周辺から離れた下流側の位置に、比較的小粒径の排気微粒子を捕集する細目フィルタを配置するが、大粒径の排気微粒子については上流側の粗目フィルタで捕集されており、燃焼にさほどの高温度を要求されない小粒径の排気微粒子をスペース的に有利な位置で捕集して燃焼させることができる。また、捕集可能粒径が小さい細目の場合、通気抵抗が大きいが、大容量化により、圧損の増大を抑制可能であり、スペース的に余裕もあるので問題はない。従って、再生効率、圧損、スペースのいずれも面でも優れた排気浄化装置を提供できる。
【００１１】請求項２の発明によれば、粗目フィルタを排気タービンの上流側に配置することで、排気タービンで温度降下する前の高温排気を有効利用して、再生効率をより向上させることができる。請求項３の発明によれば、粗目フィルタを排気タービンの直下流に配置することで、ターボ性能を阻害することなく、スペース的に比較的有利な位置で、できるだけ高温排気を利用して再生効率を確保できる。
【００１２】請求項４の発明によれば、粗目フィルタはエンジンルーム内に配置し、細目フィルタは車両床下に配置することで、実用的となる。請求項５の発明によれば、通気抵抗の小さい粗目フィルタについては小容量として、スペース的に有利にし、通気抵抗の大きい細目フィルタについては大容量として、圧損の増大を抑制できる。
【００１３】請求項６の発明によれば、粗目フィルタ及び細目フィルタのそれぞれに触媒を担持させたことで、排気中のＨＣ、ＣＯの酸化反応を促進し、その反応熱を利用して、排気微粒子をより確実に燃焼させることができる。」（段落【０００９】ないし【００１３】）
　
エ　「【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示すディーゼルエンジンのシステム図である。ディーゼルエンジン１の各気筒の燃焼室２には、吸気系のエアクリーナ３から、過給機の吸気コンプレッサ４、インタークーラ５、吸気絞り弁６、及び、吸気マニホールド７を経て、空気が吸入される。そして、燃焼室２内に直接、燃料噴射弁８より燃料が噴射供給されて、圧縮着火により燃焼する。燃焼後の排気は、排気系の排気マニホールド９から排出され、途中で過給機の排気タービン１０を駆動する。
【００１５】ここで、ディーゼルエンジン１から排出される排気中の微粒子（ParticulateMatter；以下「ＰＭ」という）を浄化するため、排気系に、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）を設け、これによりＰＭを捕集して焼却するが、本発明では、比較的大粒径のＰＭを捕集する粗目ＤＰＦ１１と、比較的小粒径のＰＭを捕集する細目ＤＰＦ１２とに分けて設ける。
【００１６】すなわち、排気マニホールド９周辺、ここでは排気マニホールド９の直下流で、排気タービン１０上流側に、粗目ＤＰＦ１１を設け、排気マニホールド９周辺より離れた下流側の位置（当然に、排気タービン１０より下流側）に、細目ＤＰＦ１２を配置してある。図２は本実施形態の場合の車載レイアウト図であり、粗目ＤＰＦ１１は、エンジンルーム内に配置される。尚、図中Ｄがエンジンルームの後方側を仕切るダッシュパネルを示し、図中Ｒがエンジンルーム前方側に配置されるラジエータを示している。細目ＤＰＦ１２は、エンジン１から車両後方へ車両床下に沿って延びる排気管の途中に配置され、接続には図示のフレキシブルチューブＦや図示しない球面継手なども用いられる。
【００１７】粗目ＤＰＦ１１及び細目ＤＰＦ１２について更に詳しく説明する。先ずこれらの共通点について説明する。ＤＰＦ１１、１２は、いずれも、図３の斜視図に示すように、多孔質セラミックからなり、円柱状の外形を有するハニカム構造体であり、図示しない円筒状のケーシング内に保持マットを介して収納される。
【００１８】ＤＰＦ１１、１２の内部構造について説明すると、ハニカム構造体の拡大断面図である図４に示すように、ハニカム構造体のセラミックからなる多孔質の格子状セル壁２１により仕切られて複数の並列なセル空間２２が設けられ、各セル空間２２はそれぞれ排気流れ方向に延在している。そして、セル空間２２の隣接するもの同士において、一方は出口側を、他方は入口側を、それぞれ封止材２３、２４により交互に封止してある。
【００１９】入口側が開口し出口側を封止材２３により封止されているセル空間２２が排気流入側セル空間２２Ａであり、入口側を封止材２４により封止され出口側が開口しているセル空間２２が排気流出側セル空間２２Ｂである。ここで、エンジン１からの排気は、排気流入側セル空間２２Ａに流入し、多孔質のセル壁２１（その気孔）を介してのみ、排気流出側セル空間２２Ｂに流出するので、セル壁２１にて排気中のＰＭを確実に捕集することができる。
【００２０】また、排気流入側セル空間２２Ａ内（セル空間２２Ａに面するセル壁２１の表面）には、Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等の貴金属を含有する触媒をコーティングして、触媒層２５を形成することで、排気中のＰＭの捕集と同時に、触媒の作用により、排気中のＨＣ、ＣＯの酸化反応を促進して、これらの浄化を図ることができる。また、その反応熱により、堆積したＰＭを加熱し、排気中の酸素の下で燃焼除去することができる。」（段落【００１４】ないし【００２０】）
　
オ　「【００２４】次に効果について説明する。排気マニホールド９周辺に、比較的大粒径のＰＭを捕集する粗目フィルタ１１を配置することで、下流側の細目フィルタ１２では比較的小粒径のＰＭのみを捕集すればよい。また、図６にエンジンからの距離と排気温度との関係を示すように、
高温雰囲気である排気マニホールド９周辺で、粗目フィルタ１１により比較的大粒径のＰＭを捕集するので、捕集したＰＭが大粒径であっても、高温雰囲気下で確実に燃焼させることができ、再生効率を高めることができる
（中略）
【００２６】すなわち、図１０にＤＰＦ容量と捕集可能粒径とをパラメータとして許容圧損の等圧線を示すように、粗目ＤＰＦ１１の場合、捕集可能粒径が大きい分、ＤＰＦ容量を小さくすることが可能となる。従って、小容量で可能であり、省スペースであるので、スペース的に余裕のないエンジン１近傍へ配置することが可能となる。
（中略）
【００２９】第１実施形態（図１）では、粗目ＤＰＦ１１を排気タービン１０の上流側に配置することで、排気タービン１０で温度降下する前の高温排気を有効利用して、再生効率を向上させることができる。しかし、排気タービン１０の上流側はスペース的にきつい場合もあり、また、エンジン・ターボ間の距離が大きくなるとターボの役割が十分に果たせなくなることもあり得る。」（段落【００２４】ないし【００２９】）
　
（２）上記（１）アないしオ及び図面の記載から、以下のことが分かる。
カ　上記（１）アないしオ及び図面の記載から、引用文献２には、ディーゼルエンジンの排気浄化装置が記載されていることが分かる。
　
キ　上記（１）アないしオ（特にエ）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたディーゼルエンジンの排気浄化装置は、ディーゼルエンジン１から排出される排気中の微粒子（ＰＭ）を浄化するために、排気系にディーゼル・パティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）を設けたものであることが分かる。
　
ク　上記（１）アないしオ（特にエ）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたディーゼルエンジンの排気浄化装置において、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）は、多孔質セラミックからなるハニカム構造体に、Ｐｔ，Ｐｄ，Ｒｈ等の貴金属を含有する触媒をコーティングして、触媒層２５を形成することで、排気中のＰＭの捕集と同時に、触媒の作用により、排気中のＨＣ，ＣＯの酸化反応を促進してこれらの浄化を図るとともに、その反応熱により、堆積したＰＭを加熱し、排気中の酸素の下で燃焼除去するものであることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジンの排気浄化装置において、排気中の微粒子（ＰＭ）を浄化するためのディーゼル・パティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）は、多孔質セラミックからなるハニカム構造体と触媒層２５とを有する技術。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「排気ガス流路」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「排出ライン（４）」に相当し、以下同様に、「ターボチャージャ２」は「ターボ過給機（５）」に、「フロースルー形式の触媒コンバータ」は「排出ガスコンバータ（６）」に、「酸化触媒」は「酸化触媒コンバータ（１０））」に、「ディーゼルエンジン１」は「内燃機関（２）」に、「少なくとも１つのターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部に配設される」は「少なくとも一つのターボ過給機（５）に対向して配設される」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「少なくとも１つのフロースルー形式の触媒コンバータとを有し、パティキュレートを捕集することができる」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「少なくとも一つの排出ガスコンバータ（６）とを有する」に相当する。
　また、引用発明における「フロースルー形式のメタルハニカム」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、「ハニカム構造体」という限りにおいて、本願補正発明における「粒子分離器（１４）」に相当する。
　また、引用発明における「各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３」は、ディーゼルエンジン１と少なくとも１つのターボチャージャ２との間に配設されるものであるから、本願補正発明における「第１の容積部分」に相当する。
　また、引用発明における「タービン酸化触媒１４」は、ターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部に配設されるものであるから、本願補正発明における「第２の容積部分」に相当する。
　また、引用発明における「排気白煙化防止装置」は、パティキュレートを捕集することができるという作用からみて、本願補正発明における「排出ガス後処理システム（１）」に相当する。
　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、
「少なくとも一つの排出ラインと少なくとも一つのターボ過給機と少なくとも一つの排出ガスコンバータとを有する、車両の内燃機関のための排出ガス後処理システムであって、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータは、酸化触媒コンバータとハニカム構造体とを有し、前記内燃機関と前記少なくとも一つのターボ過給機との間に配設される第１の容積部分を有し、
　前記少なくとも一つの排出ガスコンバータは、前記少なくとも一つのターボ過給機に対向して配設される、少なくとも一つの排出ガス後処理ユニットの第２の容積部分を有し、
　前記第１の容積部分と前記第２の容積部分とは、同様の機能を実行する排出ガス後処理システム。」
という点で一致し、以下の点で相違又は一応相違する。 
　
＜相違点＞
（１）本願補正発明においては、排出ガスコンバーターが「酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有」するのに対し、引用発明におけるフロースルー形式の触媒コンバータは、酸化触媒とフロースルー形式のメタルハニカムとを有する点（以下、「相違点１」という）。
　
（２）本願補正発明においては、第１の容積部分（７）が、内燃機関（２）と少なくとも一つのターボ過給機（５）との間に「単独で」配設され、「少なくとも０．６リットル」であって、「第２の容積部分（８）よりも大きな」容積部分であるのに対し、引用発明においては、各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３が、単独で配設されておらず、これらの容積が不明であって、これらの容積がタービン酸化触媒１４の容積よりも大きいかどうか不明である点（以下、「相違点２」という。）
　
２−３　判断
（１）相違点１について
　本願補正発明における「排出ガスコンバータ（６）」は、「酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有する」ものであるが、さらに具体的な構成を知るために本願の明細書を参照すると、
「ここで、本発明は、極めて特に、少なくとも一つの排出ガスコンバータは酸化触媒コンバータを有することも想定する。これは、特に、排出ガスコンバータが、基質物質（例えば、ウォッシュコート）と貴金属（プラチナ、ロジウムなど）などの対応する触媒が設けられたハニカム体、好ましくは、少なくとも部分的に構造化された金属製の板金箔で構成されることを意味する。ここで提案する酸化触媒コンバータのサイズは、いくつかの状況では、複数の機能を組み合わせることができる。例えば、炭化水素と一酸化炭素とを変換させることに加えて、下流の粒子分離器を連続的に再生できるように、二酸化窒素を生成することもできる。
　したがって、排出ガス後処理システムはまた、少なくとも一つの排出ガスコンバータが、酸化触媒コンバータと粒子分離器とを有することも好ましい。
ここで、粒子分離器は、交互に閉じる流路と多孔質の壁部とを有する、いわゆる壁流フィルタとして構成することができるが、特に、流れの閉塞部を有さない、少なくとも板金箔、ワイヤクロス、不織布などを有する金属性の部材で構成された開いた粒子分離器が好ましい
　上記記載から、本願補正発明における「粒子分離器（１４）」とは、具体的には、例えば、「交互に閉じる流路と多孔質の壁部とを有する」いわゆる壁流フィルタ、又は、「流れの閉塞部を有さない」、「金属性の部材で構成された開いた粒子分離器」であることが分かる。
　ここで、流れの閉塞部を有さない、金属性の部材で構成された開いた粒子分離器は、一般的に「フロースルー型メタルフィルタ」と呼ばれるものである。
　ところで、引用発明における「フロースルー形式の酸化触媒」は、引用文献１の記載によれば、メタルハニカムに白金とアルミナと希土類元素等を主成分として担持させたフロースルー形式のものであり、ここで、「メタルハニカム」とは、流路と壁部とを有する金属性の部材で構成されたハニカム構造のものであり、「フロースルー形式」とは、流れの閉塞部を有さない、開いた構造のものであるから、結局、引用発明における「フロースルー形式の酸化触媒」は、本願補正発明における「粒子分離器」と同様の構成を備えているものである。
　そうすると、引用発明における「フロースルー形式の酸化触媒」は、本願補正発明における「酸化触媒コンバータと粒子分離器」と同様の構造を備えているから、相違点１は、実質的な相違点ではない。
　
　また、仮に、相違点１が実質的な相違点であるとしても、引用文献２には、
「エンジンの排気浄化装置において、排気中の微粒子（ＰＭ）を浄化するためのディーゼル・パティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）は、多孔質セラミックからなるハニカム構造体と触媒層２５とを有する技術。」（上記「引用文献２記載の技術」）
が記載されており、ここで、多孔質セラミックからなるハニカム構造体は、粒子分離器の機能を有するものであるから、本願補正発明における「酸化触媒コンバータと粒子分離器」に相当する技術が開示されている。
　そして、引用発明と引用文献２記載の技術とは、ともに、自動車の排気浄化という技術分野において、ディーゼルエンジンの排気中のパティキュレートを浄化するための技術である。
　したがって、本願補正発明において、上記相違点１に係る発明特定事項をなすことは、引用発明において、引用文献２記載の技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。
　
（２）相違点２について
　引用発明において、ターボチャージャ上流の酸化触媒として、各ポート酸化触媒１２及びマニホールド酸化触媒１３が分散して設けられているのは、大きなスペースを必要とせず、配置の自由度を上げるためと考えられる。
　したがって、ターボチャージャ上流の酸化触媒を配設するスペースに余裕があれば、酸化触媒を単独で配設すれば、取付及びメンテナンス等の点で有利であることは当業者において自明であるから、エンジンルームに余裕がある大型の自動車において、酸化触媒を大型のものとし、単独に配設することは、当業者が容易に想到できたことである。そして、ターボチャージャ上流の酸化触媒の容積をどれほどにするかは、エンジンルームのスペース及び酸化触媒の性能等を考慮して当業者が決定する設計事項である。
　また、引用文献１における「ディーゼルエンジン１に搭載されたターボチャージャ２のタービン２ｂの出口部にもタービン酸化触媒１４を備えているので、上流の各ポート酸化触媒１２やマニホールド酸化触媒１３を経た排気ガス８中に残余の炭化水素が含まれていても、これをタービン酸化触媒１４で確実に除去しきることが可能となる。」（段落【００３８】）等の記載から、引用発明におけるターボチャージャ下流のタービン酸化触媒１４は、ターボチャージャ上流の酸化触媒によって除去しきれなかった残余の炭化水素を除去するために設けられたものであり、いわば補助的なものであるから、ターボチャージャ下流のタービン酸化触媒１４の容積は、ターボチャージャ上流の酸化触媒の容積よりも小さくすることが自然である。
　これらのことを総合すれば、引用発明において、ターボチャージャ上流側の酸化触媒を単独としてその容積を０．６リットル以上とし、該容積をターボチャージャ下流側の酸化触媒の容積よりも大きくすることにより、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
（３）本願補正発明の効果について
　本願補正発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明から、又は引用発明及び引用文献２記載の技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果とはいえない。
　
（４）まとめ
　以上のように、本願補正発明は、引用発明に基づいて、又は引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、〔補正却下の決定の結論〕のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２６年５月１９日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２４年１２月１７日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）アの請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１及び２並びにその記載事項は、前記第２の〔理由〕２　２−１　２−１−１及び２−１−２に記載したとおりである。
　
３　対比・判断 
　本願発明は、前記第２の〔理由〕２の２−２及び２−３において検討した本願補正発明における限定の一部である「酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有し」及び「単独で」という事項を省いたものである。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本願補正発明が、前記第２の〔理由〕２の２−３に記載したとおり、引用発明に基づいて、又は引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明から「酸化触媒コンバータ（１０）と粒子分離器（１４）とを有し」及び「単独で」という事項を省いた本願発明は、引用発明に基づいて、又は引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明から、又は引用発明及び引用文献２記載の技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果とはいえない。
　
４　まとめ 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づいて、又は引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。