【事件の表示】
　特願２０１０−２４２５３７「電動アシストターボチャージャ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　５月１７日出願公開、特開２０１２−　９２７９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成２２年１０月２８日の出願であって、平成２６年６月５日付けで拒絶理由が通知され、同年８月５日に意見書及び手続補正書が提出され、さらに同年８月２２日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年１０月２１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１２月１０日付けで同年１０月２１日に提出された手続補正書による手続補正についての補正の却下の決定がされるとともに、同日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年１月８日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。 
第２　平成２７年１月８日付けの手続補正についての補正の却下の決定
　
［補正の却下の決定の結論］
　平成２７年１月８日付けの手続補正を却下する。  
　
［理由］
１　本件補正の内容  
　平成２７年１月８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２６年８月５日付けで提出された手続補正書により補正された）下記アに示す請求項１及び２を、下記イに示す請求項１及び２と補正するものである。　
　ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１及び２  
「　【請求項１】
　ターボ軸の回転を補助する電気モータとタービンホイールへの排気ガス流を調節するベーンとを備えた電動アシストターボチャージャに対して前記電気モータと前記ベーンの制御を行う電動アシストターボチャージャ制御装置において、
　前記電気モータによる回転補助なし時にエンジン運転状態に応じて前記ベーンを開度制御し、前記電気モータによる回転補助時には前記ベーンを全閉又は回転補助なし時より小さい開度に制御するベーン協調制御部を備え、
　前記ベーン協調制御部は、回転補助の終了時に、前記ベーンの開度を回転補助時の開度制御から回転補助なし時の開度制御まで徐々に戻すことを特徴とする電動アシストターボチャージャ制御装置。
　　【請求項２】
　前記ベーン協調制御部は、回転補助の終了後に、前記ベーンの開度を回転補助時の開度制御から回転補助なし時の開度制御まで変化させることを特徴とする請求項１記載の電動アシストターボチャージャ制御装置。」
  
　イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１及び２  
「　【請求項１】
　ターボ軸の回転を補助する電気モータとタービンホイールへの排気ガス流を調節するベーンとを備えた電動アシストターボチャージャに対して前記電気モータと前記ベーンの制御を行う電動アシストターボチャージャ制御装置において、
　前記電気モータによる回転補助なし時に
、前記ベーンを
た通常
に
、前
前記通常開度を閉方向に補正して得られる補正開度に
　前記ベーン協調制御部は、回転補助の終了時に、前記ベー
ンを
補正
度か
通常
度ま
　　【請求項２】
　前記ベーン協調制御部は、回転補助の終了後に、前記ベー
ンを
補正
度か
通常
度ま
（下線は、本件補正箇所を示すために、請求人が付したものである。）
  
２　本件補正の目的  
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明の発明特定事項である「ベーン協調制御部」について、本件補正前の「前記電気モータによる回転補助時には前記ベーンを全閉又は回転補助なし時より小さい開度に制御する」を、本件補正後に「前記電気モータによる回転補助時に
、前
前記通常開度を閉方向に補正して得られる補正開度に
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。  
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
３　独立特許要件 
３−１　刊行物 
（１）刊行物１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００６−５７５４８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の記載がある。  
　ア　「【００１３】
（第１の実施形態）
　図１は本発明の多段過給システムを内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下エンジンという）１に適用した一実施形態を示した全体構成図である。エンジン１はシリンダブロック２に設けられた４つの気筒３に接続された吸気マニホールド４及び排気マニホールド５をそれぞれ備え、吸気マニホールド４には吸気通路６が、排気マニホールド５には排気通路７がそれぞれ接続されている。吸気通路６には、ターボ過給機８のコンプレッサ８ａが設けられ、排気通路７には、ターボ過給機８のタービン８ｂが設けられている。コンプレッサ８ａ及びタービン８ｂは互いに回転軸（不図示）を介して連結されている。
【００１４】
　ターボ過給機８はタービン８ｂの入口の断面積を変更可能な可変ノズル式のターボ過給機である。タービン８ｂの入口部には複数の可動ベーン８ｃ・・・８ｃが配置され（図１では模式的に示す）、これにより可変ノズルが構成される。可動ベーン８ｃの傾きを変更して可変ノズルの開口面積（ノズル開度）を変化させることにより、タービン８ｂの入口の断面積を変更できる。周知のように、ノズル開度を閉じ側とする（絞る）ことにより、過給圧を上げることができ、反対にノズル開度を開き側にすることにより、エンジン１の背圧を下げることができる。可変ノズル（可動ベーン８ｃ）を動作させるための機構は周知のものと同様でよいのでここでは詳細を省略する。ターボ過給機８は、後述するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０の指示に応じて所定のノズル開度に制御される。
【００１５】
　ターボ過給機８には、コンプレッサ８ａの駆動をアシストするために、電気モータ９を備えた過給アシスト手段が設けられている。これにより、電気モータ９を作動してターボ過給機８による過給をアシストすることができる。電気モータ９はバッテリ１０と接続され、駆動電力としてバッテリ１０の電力が用いられる。駆動電力はＥＣＵ２０の指示に応じて調整され、これにより過給に対するアシストの程度（アシスト量）が制御される。
【００１６】
　エンジン１にはオルタネータ１１が取り付けられている。周知のように、オルタネータ１１はバッテリ１０から供給される電力を用いて磁界を作り、エンジン１により図示しないロータを駆動して発電を行う。発電された電力は、バッテリ１０を充電するために用いられる。オルタネータ１１は、図示しない制御回路を備えており、この制御回路により発電を行う発電状態と発電を行わない非発電状態とを選択することができる。発電量の制御はＥＣＵ２０の指示に応じて制御回路にて適宜に行われる。
【００１７】
　その他、エンジン１には、コンプレッサ８ａの上流側の吸気通路６に設けられ吸気の異物を除去するエアクリーナ１２と、コンプレッサ８ａの下流側に設けられ圧縮された吸気を冷却するインタークーラ１３と、タービン８ｂの下流側の排気通路７に設けられ排気ガスを浄化する排気浄化装置１４と、排気ガスを吸気系に還流するためのＥＧＲ装置１５と、が設けられている。排気浄化装置１４は排気ガス中の粒子状物質と窒素酸化物（ＮＯｘ）とを同時に浄化可能な装置である。ＥＧＲ装置１５は、ＥＧＲ通路１６と、ＥＧＲ通路１６を流れる排気ガスの流量を調整するＥＧＲバルブ１７と、ＥＧＲ通路１６を流れる排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ１８と、を有している。ＥＧＲ通路１６はタービン８ｂよりも上流の排気通路７を構成する排気マニホールド５に設定された排気ガスの取出口１６ａと、コンプレッサ８ｂの下流の吸気通路６を構成する吸気マニホールド４に設定された排気ガスの導入口１６ｂとを連通する、いわゆるハイプレッシャループを構成するように設けられている。ＥＧＲバルブ１７はその開度をＥＣＵ２０の指令に従って調整できる周知の電磁制御弁である。なお、吸気通路６のコンプレッサ８ａと導入口１６ｂとの間には吸入空気量を調整するスロットル弁が設けられてもよい。その場合、スロットル弁の開度によりＥＧＲ率（ＥＧＲ量）を制御することができる。
【００１８】
　本実施形態に係る過給システムは、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０はマイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の周辺装置を備えたコンピュータユニットとして構成され、各種パラメータに基づいてエンジン１を適正な運転状態に制御する。本実施形態の過給システムは、エンジン１の機関回転数（回転速度）を検出する回転数センサ２１、図示しないアクセルの開度や開度変化等の位置情報を検出するアクセル開度センサ２２、バッテリ１０の電圧を検出する電圧センサ２３、電気モータ９の温度を検出するモータ温度センサ２４、及び吸気マニホールド４内の圧力（過給圧）を検出する過給圧センサ２５をそれぞれ備えている。これらのセンサは、対象となる物理量を直接検出してもよいし、他の物理量から推定してもよい。これらのセンサは、それぞれＥＣＵ２０に接続されており、各センサの入力情報は以下に述べる制御に利用される。
【００１９】
　図２は、本実施形態に係る制御の一例を示したタイミングチャートである。この図においては、過給圧、ターボ過給機８のノズル開度、及び電気モータ９による過給のアシスト量が同一時間軸によりそれぞれ示されている。ＥＣＵ２０は、所定の制御ルーチンに基づいて目標となる過給圧（目標過給圧）と過給圧センサ２５により検出された現在の過給圧（実過給圧）との偏差を監視しており、その偏差が所定値以上になった場合に現在の状態を目標過給圧の上昇に対する実過給圧の応答遅れが生じる過渡状態と判断する。なお、目標過給圧の算出は、例えば、目標過給圧にアクセル開度に基づいて算出される燃料噴射量及び機関回転数を対応させたマップをＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶させ、これを参照することにより実現できる。アクセル開度及び機関回転数は、アクセル開度センサ２２及び回転数センサ２１からの入力信号に基づいて取得する。
【００２０】
　ＥＣＵ２０が過渡状態と判断した場合には、ＥＣＵ２０は、図２に示すようにノズルの開度を最小開度に制御するとともに、この制御の開始に合わせて電気モータ９を作動させて過給に対するアシストを開始する（時刻ｔ１）。この例ではアシスト量は最大（１００％）に設定される。過渡状態のときにノズル開度が強制的に最小開度に制御されるとともに、電気モータ９による過給のアシストが行われるため、過給の立ち上がりの遅れが改善される。なお、以後の説明ではノズル開度を最小開度に制御することを最小開度制御という。
【００２１】
　最小開度制御の終了は、実過給圧が目標過給圧に達する前の第１設定圧Ｐ２まで上昇したことを条件として判断される。この終了が判断された場合には、ＥＣＵ２０はノズル開度の制御を、最小開度制御からノズル開度の通常制御に移行する（時刻ｔ３）。詳細は後述するが、最小開度制御から通常制御に移行することによりノズル開度がエンジン１の運転状態に応じて制御されるため、図２に示したように、ノズル開度の増加が許容される。一方、電気モータ９に対しては、実過給圧が第１設定圧Ｐ２よりも低い第２設定圧Ｐ１にまで上昇すると（時刻ｔ２）、それ以降、アシスト量が漸次減少するように電気モータ９が制御され、第１設定圧Ｐ２に達すると過給のアシストが停止（アシスト量＝０）される（時刻ｔ３）。
【００２２】
　第１設定圧Ｐ２は、目標過給圧に対して実過給圧が十分に近づいたとみなすことができる圧力として設定される。これにより過給圧のオーバーシュートが防止される。過給のアシストは電気エネルギを消費するので、可能な限り無駄なアシストを避ける必要がある。このため、本実施形態では第２設定圧力Ｐ１は第１設定圧力Ｐ２よりも低い値に設定され、アシスト量の減量が最小開度制御から通常制御への切り替えよりも先に開始されるように制御される。
【００２３】
　以上の制御は、例えば図３及び図４に示す制御ルーチンを実行することにより実現される。図３はＥＣＵ２０が過渡状態であると判定した場合に実行する制御ルーチンの一例を示したフローチャートであり、図４は図３の制御ルーチンと並行して実行される制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。これらの制御ルーチンは、ＥＣＵ２０のＲＯＭ等に格納されたプログラムに従って繰り返し実行される。これにより、ターボ過給機８のノズル開度及び電気モータ９を制御する本発明の制御手段としてＥＣＵ２０を機能させることができる。図３に示したように、ＥＣＵ２０は、まずステップＳ１において過渡制御フラグがセットされているか否かを判定する。過渡制御フラグは、制御状態の判別に用いられるものであり、ＥＣＵ２０のＲＡＭに作業領域として割り当てられている。従って、ＥＣＵ２０は過渡制御フラグを参照することにより制御状態を判別することができる。過渡制御フラグがセットされている場合は、最小開度制御が既に行われていることになるので、以降の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２４】
　一方、ステップＳ１において過渡制御フラグがセットされていない場合には、ＥＣＵ２０は最小開度制御を実行し（ステップＳ２）、次いで、最小開度制御の開始に合わせて過給に対するアシストが行われるように電気モータ９を制御する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、アシスト量が最大となるように電気モータ９が作動制御される。次いで、ＥＣＵ２０はステップＳ４において上述した過渡制御フラグをセットして今回のルーチンを終了する。
【００２５】
　次に、図３と並行して実行される図４の制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、図３の制御ルーチンにより開始された最小開度制御（ステップＳ２）及び過給のアシスト（ステップＳ３）の終了を判断するものである。まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ５において過渡制御フラグがセットされているか否かを判定する。過渡制御フラグがセットされていない場合には、図３の最小開度制御及び過給のアシストが開始されていないことになるので、以降の処理をスキップして今回のルーチンを終える。一方、過渡制御フラグがセットされている場合には、ＥＣＵ２０は続くステップＳ６において、過給圧センサ２５からの入力信号を参照して実過給圧を取得し、その実過給圧が上述した第２設定圧Ｐ１に達しているか否かを判定する。実過給圧が第２設定圧Ｐ１に達していない場合には、過給のアシストを続行すべく以降の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。一方、実過給圧が第２設定圧Ｐ１に達した場合には、ＥＣＵ２０は処理をステップＳ７に進め、アシスト量を実過給圧に応じて減量し、減量したアシスト量にて過給のアシストが実行されるように電気モータ９の作動を制御する。図２のように、アシスト量を一定の割合で減量してもよいし、減量の割合を変化させてアシスト量を減量してもよい。
【００２６】
　次に、ＥＣＵ２０はステップＳ８において、実過給圧が上述した第１設定圧Ｐ２に達しているか否かを判定する。第１設定圧Ｐ２に達していない場合は、最小開度制御を続行するため以降の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。一方、第１設定圧Ｐ２に達した場合には最小開度制御の終了を判断して、ノズル開度の制御を通常制御に移行する（ステップＳ９）。そして、過給のアシストが停止されるように電気モータ９を制御する（ステップＳ１０）。次いで、ＥＣＵ２０はステップＳ１１において、過渡制御フラグをクリアして今回のルーチンを終了する。
【００２７】
　次に、本実施形態に関連する他の制御について補足的に説明する。
【００２８】
［ノズル開度の通常制御］
　ノズル開度の通常制御は、上述した最小開度制御の実行中以外に行われる。この通常制御の一例として、ＥＣＵ２０はエンジン１の運転状態に応じたノズル開度のフィードバック制御を行う。このフィードバック制御の基礎となるノズル開度（ベース開度）は予めエンジン１の運転状態に応じて設定される。例えば、ノズル開度に機関回転数と燃料噴射量とを対応させたマップをＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶させておき、このマップを参照することによってベース開度を算出してもよい。そして、ＥＣＵ２０は目標過給圧と実過給圧との差に応じたフィードバック量を算出し、算出されたフィードバック量をベース開度に加えることにより最終的なノズル開度の指令値を求める。この指令値をターボ過給機８に指示することにより適正なノズル開度に制御される。
【００２９】
［電気モータの通常制御］
　上述した過渡状態以外の通常時においては、ＥＣＵは目標過給圧に対する実過給圧の不足分に基づいてアシスト量の要求値を算出し、その要求値にて過給のアシストが実行されるように電気モータ９の動作を制御している。このアシスト量の要求値の算出は、例えば、アシスト量の要求値に目標過給圧と実過給圧との差を対応付けたマップを予めＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶させておき、これを参照することにより実現してもよい。これにより、目標過給圧に対する実過給圧の不足分に応じた過給のアシストが実行される。
【００３０】
［オルタネータの動作制御］
　本実施形態においては、オルタネータ１１の動作をエンジン１の機関回転数に応じて制御してもよいし、過給のアシスト、つまり電気モータ９の作動の開始に合わせてオルタネータ１１を非発電状態としてもよい。オルタネータ１１を非発電状態とした場合には、エンジン１の負荷（フリクション）が低減されるのでエンジン１の回転数が早期に上昇する。従って過給のアシストによる加速性能の向上効果を更に高めることができる。
【００３１】
［ＥＧＲ装置の制御］
　過給のアシスト中においては、ＥＧＲ通路１６の導入口１６ｂの圧力がＥＧＲ通路１６の取出口１６ａの圧力よりも高くなる場合がある。この状態でＥＧＲバルブ１７が開かれると吸気がＥＧＲ通路１６を介して排気通路７に抜けるおそれがある。このような問題を回避するため、本実施形態では、過給のアシスト中においてＥＧＲバルブ１７を閉じるようにＥＣＵ２０にて制御されている。」（段落【００１３】ないし【００３１】）
　イ　「【図２】
」（【図２】）
（２）上記（１）及び図面から分かること 
　ア　上記（１）アの段落【００１８】及び図１の記載によれば、エンジン１全体を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０は、エンジン１の一部である過給システムの制御装置を含んでいることが分かる。また、上記（１）アの段落【００１４】及び【００１５】並びに図１の記載によれば、上記過給システムの制御装置は、過給システムの一部であるターボ過給機８及び電気モータ９を制御する手段（以下、「ターボ過給機８及び電気モータ９の制御部」という。）を備えていることが分かる。
　イ　上記（１）アの段落【００２１】には、時刻ｔ３に、ノズル開度の制御が最小開度制御から通常制御に移行されることが記載されている。一方、上記（１）イの図２には、時刻ｔ３から後の時刻の位置にノズル開度の変曲点があるから、その時点で通常のノズル開度への移行が完了することが分かる。すなわち、時刻ｔ３に、ノズル開度の制御が最小開度制御から通常制御に移行されるが、通常のノズル開度への移行が完了するのは、時刻ｔ３から後の時刻であることが分かる。
（３）刊行物１に記載された発明
　上記（１）及び（２）の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「タービン８ｂと回転軸を介して連結されたコンプレッサ８ａの回転をアシストする電気モータ９と、
　タービン８ｂの入口の断面積を変更する可動ベーン８ｃとを備えたターボ過給機８に対して、
　電気モータ９の駆動電力を調整し、ターボ過給機８の可動ベーン８ｃの傾きを変更することによってターボ過給機８のノズル開度の制御を行う過給システムの制御装置において、
　通常時であって電気モータ９による過給のアシストを行わない時に、エンジン１の運転状態に応じたノズル開度の通常制御を行い、
　過渡状態であって電気モータ９による過給のアシストを行う時に、ノズル開度を最小開度に制御する最小開度制御を行うエンジンコントロールユニット２０におけるターボ過給機８及び電気モータ９の制御部を備え、
　エンジンコントロールユニット２０におけるターボ過給機８及び電気モータ９の制御部は、過給のアシストが停止する時刻ｔ３にノズル開度の制御を最小開度制御から通常制御に移行し、時刻ｔ３から後の時刻に通常のノズル開度への移行が完了するように制御する
　過給システムの制御装置。」
（４）刊行物２の記載
　原査定の拒絶の理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００８−１０１５５２号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の記載がある。　
　ア　「【００２０】
　まず、本発明の第一実施形態に係る、過給機の過給制御装置について説明する。図１は、本実施形態の過給制御装置が一例として四気筒のエンジン２０に組み合わされた状態を示す概略図である。この過給制御装置１０においては、燃料が供給されるエンジン２０からの排気により排気タービン１２が作動され、この作動によるコンプレッサ１４の駆動が、モータ１８のアシスト力により選択的に補助されるようになっている。過給制御装置１０は、排気エネルギーによってのみ過給を行う通常の過給機としても機能し得るが、モータ１８によってコンプレッサ１４を強制的に回転駆動することで更なる過給を行うこともできる。
【００２１】
　なお、モータ１８は、排気流によって排気タービン１２を回転させることで回生発電することも可能である。即ち、回生発電によって電力を回収することも可能である。モータ１８は、回転軸１６に固定されたロータ即ち永久磁石と、その周囲に配置されたステータ即ち鉄心に巻かれたコイルとを主たる構成部分として有している。これらのコンプレッサ１４、排気タービン１２、回転軸１６、及びモータ１８は、図示されていないハウジングの内部に収納されている。なお、コンプレッサ１４は、通常のようにエンジン２０の吸気通路となる吸気導管３４上に配されているものである。また、排気タービン１２は、通常のようにエンジン２０の排気通路となる排気導管２４上に配されているものである。このため、エンジン２０からの排気が通過する排気導管２４は、エンジン２０と排気タービン１２とを接続して、排気タービン１２の上流へ排気を流入させる。ここでは、過給制御装置１０の部分を抜き出して図１に図示している。
【００２２】
　図１において全体的に示されている過給制御装置１０では、排気タービン１２とコンプレッサ１４とが回転軸１６により連結され、回転軸１６がモータ１８即ち電動機により補助的に駆動されるようになっている。エンジン２０への吸気は、エアクリーナ３２を経て取り入れられ、コンプレッサ１４により加圧され、吸気導管３４及び吸気マニホールド３６を経てシリンダへ送られる。また、吸気導管３４の途中には、インタークーラ４０及びスロットル弁４２が設けられている。排気タービン１２には、エンジン２０のシリンダから排出されて排気マニホールド２２によって集められた排気ガスが、排気導管２４を経て供給されるようになっている。排気タービン１２を出た排気ガスは、排気導管２６を経て触媒コンバータ２８へ導入され、ここで有害成分が浄化されて、排気導管３０より放出されるようになっている。
【００２３】
　ここで、エンジン２０からの排気の一部を、排気タービン１２をバイパスして排気タービン１２の下流へ流入させるバイパス路となるバイパス管３５が配設されている。バイパス管３５は、排気タービン１２の出口となる排気導管２６と接続されている。過給制御装置１０は、排気導管２４上における排気タービン１２の入口即ち上流に、排気導管２４の開度を可変制御して排気圧の調整が可能な圧力調整手段としての機能を有するＶＮ即ちバリアブルノズル３７を備えている。バリアブルノズル３７は、その可変ノズルの開度即ちＶＮ開度を無段階に調節可能なノズルである。ＶＮ開度を制御することで、排気タービン１２の入口圧を調整して排気タービン１２前後の圧力比を制御することができる。バリアブルノズル３７は、後述のＥＣＵ４４に接続されており、ＥＣＵ４４からの駆動信号に基づいて制御されている。
【００２４】
　また、過給制御装置１０は、バイパス管３５の途中に、バイパス管３５の開度を可変制御でき、圧力調整手段としての機能を有するウェイストゲートバルブ３８を備えている。ウェイストゲートバルブ３８は、バルブ開度を任意に調節可能なバルブである。このため、ウェイストゲートバルブ３８を制御することによって、バルブ開度に応じて、バイパス管３５を通過する通過排気量を調節できる。また、この通過排気量を制御することで、排気タービン１２前後の圧力比を制御できる。ウェイストゲートバルブ３８は、後述のＥＣＵ４４に接続されており、ＥＣＵ４４からの駆動信号に基づいて制御されている。
【００２５】
　また、過給制御装置１０は、電子制御装置であるＥＣＵ４４を備えており、このＥＣＵ４４は、物理的には、マイクロコンピュータなどにより構成されている。ＥＣＵ４４には、スロットルセンサ４６からスロットル弁４２のスロットル開度に関する信号が、エンジン２０に設けられたエンジン回転センサ４８からエンジン２０のエンジン回転数Ｎｅに関する信号が、吸気マニホールド３６に設けられた圧力センサ５９から後述の内部圧力Ｐｉｍに関する信号が、また、図１には示されていないその他の種々のセンサなどからエンジン２０の運転状態に関する信号が与えられる。ここで、ＥＣＵ４４のマイクロコンピュータに組み込まれた制御プログラムに基づいて、後述する種々の制御演算が行われ、スロットル弁４２やその他の装置などの作動が制御される。また、ＥＣＵ４４は、後述のエアフローメータ５０、モータ回転センサ５２、及び圧力センサ５９からの信号に基づいて、モータ制御装置５４によりモータ１８の作動を制御するとともに、バリアブルノズル３７やウェイストゲートバルブ３８の開閉を制御して開度を調整する。なお、エアフローメータ５０は、吸入空気量Ｇａを検出するセンサである。また、モータ回転センサ５２は、モータ１８に設けられ、排気タービン１２の回転速度Ｎｔを検出するセンサである。また、圧力センサ５９は、吸気マニホールド３６に設けられ、吸気マニホールド３６の内部圧力Ｐｉｍを検出するセンサである。
【００２６】
　ＥＣＵ４４は、機能的には、レベル判断手段としての機能を有するレベル判断部４４１と、制御手段としての機能を有する制御部４４２とを有している。レベル判断部４４１は、コンプレッサ１４にサージが発生する前の発生前状態であるか、又は、サージが既に発生している発生中状態であるかを判断する。より詳しくは、コンプレッサ１４におけるサージの発生レベルが、所定範囲内であるか、又は、所定範囲を超えているかを判断する。また、制御部４４２は、レベル判断部４４１によりサージの発生前状態であると判断された場合、即ち、サージの発生レベルが所定範囲内であると判断された場合、サージの発生を事前に抑制する後述の発生前抑制制御を行う。ここで、サージの発生レベルとは、サージの発生の程度の大きさを意味している。更に、制御部４４２は、レベル判断部４４１により、サージの発生レベルが、所定範囲を超えていると判断された場合、サージの発生レベルが所定範囲内になるようにサージの発生を回避してサージが発生していない状態にする後述の発生後回避制御を行う。
【００２７】
　本実施形態における発生前抑制制御とは、燃料を減量してエンジン２０へ供給する制御である。即ち、制御部４４２は、エンジン２０に設けられた燃料噴射装置５６を制御して、空燃比Ａ／Ｆを通常時よりも数パーセント分といった所定の割合だけリーン側になるような燃料噴射量を、エンジン２０へ供給させる。より詳しくは、センサ４６，４８，５０，５２，５９によって得られた検出量（例えば吸入空気量Ｇａ、コンプレッサ１４の前後圧力比、エンジン回転数Ｎｅなど）が、サージの発生レベルは所定範囲を超えていると判断される既定の検出量（サージ時吸入空気量Ｇａｓｇ、サージ時のコンプレッサ１４の前後圧力比、サージ時のエンジン回転数など）を超えない範囲で近ければ近い程、この所定の割合をより多くすることによって、サージの発生を事前に抑制することができる。なお、センサによって得られた検出量が既定の検出量に近い状態とは、吸入空気量とコンプレッサ１４の前後圧力比との関係を示す空気量圧力比マップにおけるいわゆるサージラインによって示される状態に近い状態である。
【００２８】
　また、本実施形態における発生後回避制御とは、モータ１８のアシスト力を減少させる制御である。即ち、制御部４４２は、モータ１８のアシスト力を、通常時よりも数パーセント分といった所定の割合だけ、減少させるようにモータ１８を制御する。これにより、サージの発生を回避してサージが発生していない状態にするような制御が行われる。」（段落【００２０】ないし【００２８】）
　イ　「【００４８】
（２）第二実施形態
　次に、本発明の第二実施形態に係る、過給機の過給制御装置について説明する。図３は、前述した各種のセンサ４６，４８，５０，５２，５９からの入力信号に基づいて、ＥＣＵ４４により行われるモータ１８、バリアブルノズル３７、ウェイストゲートバルブ３８、及び燃料噴射装置５６などの制御の一例について示すフローチャートである。このフローチャートによる制御も、上述した第一実施形態と同様に、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００４９】
　なお、本実施形態に係る過給制御装置は、後述するように、発生前抑制制御及び発生後回避制御による処理が上述した第一実施形態と異なる。その他の構成については、第一実施形態と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。
・・・・・（中略）・・・・・
【００５２】
　図３は、前述した各種のセンサ４６，４８，５０，５２，５９からの入力信号に基づいて、ＥＣＵ４４により行われるモータ１８及びバリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）の制御の一例について示すフローチャートである。このフローチャートによる制御は、イグニッションスイッチがオンされてエンジン２０の作動が開始された後、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００５３】
　この制御が開始されると、先ず、ステップＴ１０にて、前述した各種のセンサ４６，４８，５０，５２，５９などから、吸入空気量Ｇａ、吸気マニホールド３６の内部圧力Ｐｉｍ、排気タービン回転速度Ｎｔ、燃料噴射量Ｑ、エンジン負荷Ｌ、大気圧Ｐａ、アクセル開度Ａａ、エンジン回転数Ｎｅ、及び大気温度ＴａなどがそれぞれＥＣＵ４４により読み込まれる。
【００５４】
　次のステップＴ２０では、ステップＴ１０にて得られた検出量の数値に基づいて、モータ１８によるアシストの開始又は継続を行う条件下にあるか否かが、判断される。より詳しくは、モータ１８によるアシストが未だ開始されていない状態においては、ステップＴ２０において、モータ１８によるアシストの開始を行う条件下にあるか否かが判断される。一方、モータ１８によるアシストが既に開始されている状態においては、ステップＴ２０において、モータ１８によるアシストの継続を行う条件下にあるか否かが判断される。例えば、モータ１８によるアシストが未だ開始されていない状態において、排気タービン回転速度Ｎｔが所定の回転速度以下である場合は、アシストの開始が判断される。また、モータ１８によるアシストが既に開始されている状態において、エンジン負荷Ｌの大きさが所定の範囲内である場合は、アシストの継続が判断される。
【００５５】
　ここで、ステップＴ２０において、モータ１８によるアシストの開始又は継続を行う条件下にない場合、一連の制御が終了する。そして、再度、ステップＴ１０から、上記したような制御が繰り返される。一方、モータ１８によるアシストの開始又は継続を行う条件下にある場合、ステップＴ２２に進む。
【００５６】
　ステップＴ２２では、ステップＴ１０にて得られたアクセル開度Ａａ、エンジン回転数Ｎｅ、及び目標スロットル開度Ａｓに基づいて、目標ターボ回転数Ｎｔｔが決定される。そして、ステップＴ２４に進む。
【００５７】
　ステップＴ２４では、吸入空気量とコンプレッサ１４の前後圧力比との関係を示す上記した空気量圧力比マップに基づいて、バリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）の開度が、ＥＣＵ４４のレベル判断部４４１により決定される。即ち、空気量圧力比マップにおけるいわゆるサージライン上によって示される状態から現在の状態が遠ざかるような開度が決定される。なお、この空気量圧力比マップに基づいてバリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）の開度を決定する代わりに、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌ（ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射量Ｑ）との関係を示すマップに基づいてこの開度を決定してもよい。そして、ステップＴ２６に進む。
【００５８】
　ステップＴ２６では、ステップＴ２０においてアシストの開始が判断された場合おいては、モータ１８によるアシストの開始が行われる。一方、ステップＴ２０においてアシストの継続が判断された場合においては、モータ１８によるアシストの継続が行われる。そして、ステップＴ３０に進む。
・・・・・（中略）・・・・・
【００６４】
　ステップＴ４４では、所定の開度になるように、バリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）がＥＣＵ４４の制御部４４２により開かれる。バリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）が開かれて開度が大きくなることにより、モータ１８によるアシストが無い場合には過給圧が低下してしまうが、ここでモータ１８のアシスト力を増加させることで、ターボ回転数が維持されるため、トルクの低下が防止される。そして、エンジン２０からの排気の圧力が低下するとともに、アシスト力を増加させることによってエンジン２０の充填効率が上昇して、吸入空気量が増加する。このようなサージの発生の発生後回避制御により、サージの発生が回避される。次に、後述のステップＴ５０に進む。
・・・・・（中略）・・・・・
【００６６】
　ステップＴ５２では、バリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）がＥＣＵ４４の制御部４４２により更に開かれる。このようなサージの発生の発生後回避制御により、サージの発生が回避される。次に、ステップＴ５０に戻る。
・・・・・（中略）・・・・・
【００７２】
　ステップＴ７２では、モータ１８によるアシストがＥＣＵ４４の制御部４４２により停止される。次に、後述のステップＴ７４に進む。
【００７３】
　ステップＴ７４では、ステップＴ４４やステップＴ５２で開かれたバリアブルノズル３７（及び／又はウェイストゲートバルブ３８）の開度が、ＥＣＵ４４の制御部４４２により徐々に戻される。即ち、開度のフィードバックが徐々に実施される。このステップＴ７４で、一連の制御が終了し、上記したように、再度、ステップＴ１０から、以上のような制御が繰り返される。」（段落【００４８】ないし【００７３】）
（５）上記（４）及び図面から分かること 
　上記イ及び図３によれば、ステップＴ２６でモータ１８によるアシストが開始された後、ＥＣＵ４４の制御部４４２は、ステップＴ４４やステップＴ５２でバリアブルノズル３７の開度を開くように制御し、ステップＴ７２でモータ１８によるアシストを停止した後、ステップＴ７４で、ステップＴ４４やステップＴ５２で開かれたバリアブルノズル３７の開度を徐々に戻すものであることが分かる。
（６）刊行物２に記載された技術
　上記（４）及び（５）の記載を総合すると、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）が記載されているといえる。
「回転軸１６を補助的に駆動するモータ１８と排気タービン１２への排気圧の調整が可能なバリアブルノズル３７とを備えた過給制御装置１０に対してモータ１８とバリアブルノズル３７の制御を行うＥＣＵ４４及びモータ制御装置５４からなる制御装置において、
　ＥＣＵ４４の制御部４４２は、モータ１８によるアシストを停止すると、モータ１８によるアシスト時に決定されたバリアブルノズル３７の開度から、その開度を徐々に戻す制御装置。」
３−２　対比 
　本願補正発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「回転軸」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願補正発明における「ターボ軸」に相当し、以下同様に、「アシストする」は「補助する」に、「電気モータ９」は「電気モータ」に、「可動ベーン８ｃ」は「ベーン」に、「ターボ過給機８」は「電動アシストターボチャージャ」に、「過給システムの制御装置」は「電動アシストターボチャージャ制御装置」に、「通常時であって電気モータ９による過給のアシストを行わない時」は「電気モータによる回転補助なし時」に、「エンジン１」は「エンジン」に、「ノズル開度の通常制御を行い」は「通常開度に制御し」に、「エンジンコントロールユニット２０におけるターボ過給機８及び電気モータ９の制御部」は「ベーン協調制御部」に、「過渡状態であって電気モータ９による過給のアシストを行う時」は「電気モータによる回転補助時」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１に記載された発明における「タービン８ｂと回転軸を介して連結されたコンプレッサ８ａの回転をアシストする」ことは、タービン８ｂと連結するターボ軸の回転をアシストすることになるから、本願補正発明における「ターボ軸の回転を補助する」に相当し、刊行物１に記載された発明における「タービン８ｂの入口の断面積を変更する」ことは、タービン８ｂにおけるホイールへ流入する排気ガスの流れの大きさを調節することになるから、本願補正発明における「タービンホイールへの排気ガス流を調節する」に相当する。
　さらに、刊行物１に記載された発明における「駆動電力を調整」すること及び「傾きを変更すること」は、いずれも制御することに他ならないから、刊行物１に記載された発明における「電気モータ９の駆動電力を調整し、ターボ過給機８の可動ベーン８ｃの傾きを変更することによってターボ過給機８のノズル開度の制御を行う」ことは、本願補正発明における「電気モータとベーンの制御を行う」に相当する。
　そして、刊行物１に記載された発明は、可動ベーン８ｃによってノズル開度を制御するものであるから、刊行物１に記載された発明の「エンジン１の運転状態に応じたノズル開度の通常制御を行い」は、本願補正発明における「ベーンをエンジン運転状態に応じた通常開度に制御し」に相当する。
　してみると、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とは、 
「ターボ軸の回転を補助する電気モータとタービンホイールへの排気ガス流を調節するベーンとを備えた電動アシストターボチャージャに対して電気モータとベーンの制御を行う電動アシストターボチャージャ制御装置において、
　電気モータによる回転補助なし時に、ベーンをエンジン運転状態に応じた通常開度に制御するベーン協調制御部を備えた電動アシストターボチャージャ制御装置」の点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
（１）相違点１
　ベーン協調制御部の電気モータによる回転補助時の制御に関し、本願補正発明においては、「ベーンを通常開度を閉方向に補正して得られる補正開度に制御する」るのに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、「ノズル開度を最小開度に制御する最小開度制御を行う」点（以下、「相違点１」という。）。
（２）相違点２
　ベーン協調制御部に関し、本願補正発明においては、「回転補助の終了時に、ベーンを回転補助時の補正開度から回転補助なし時の通常開度まで徐々に戻す」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、「過給のアシストが停止する時刻ｔ３にノズル開度の制御を最小開度制御から通常制御に移行し、時刻ｔ３から後の時刻に通常のノズル開度への移行が完了するように制御する」点（以下、「相違点２」という。）。
３−３　判断
（１）相違点１
　刊行物１に記載された発明における「ノズル開度を最小開度に制御する」ことは、ベーンを通常開度よりも閉方向に制御して最小開度にすることであり、そのことは補正の一態様であるといえるから、相違点１は、実質的な相違点ではない。
　仮にそうでないとしても、すなわち、最小開度という一つの開度に固定することが本願補正発明における補正に含まれないとしても、電気モータによる回転補助時にノズル開度を補正することは、本件出願前に周知の技術であり（例として、特開２００５−２４８８６０号公報［段落【００３１】及び図２］及び特開２００８−４５４０６号公報［段落【００３７】及び図２］等参照。以下、「周知技術１」という。）、電気モータによる回転補助時に制御マップにより制御することも、本件出願前に周知の技術である（例として、特開２００３−２３９７５５号公報［段落【００３６】］及び特開平９−３２９０３２号公報［段落【００２１】ないし【００２３】］等参照。以下、「周知技術２」という。）から、刊行物１に記載された発明において、周知技術１及び周知技術２を適用し、電気モータによる回転補助時に、ベーンを、通常開度を閉方向に補正して得られる補正開度に制御するように構成し、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 
（２）相違点２
　刊行物１に記載された発明は、時刻ｔ３、すなわち回転補助の終了時から後の時刻に通常のノズル開度への移行が完了するように制御するものであるが、その移行が「徐々に」であるか否かが明確でないものである。
　一方、電動アシストターボチャージャ制御装置であって、電気モータによるターボ軸の回転補助の終了時にノズル開度を戻す点で刊行物１に記載された発明と軌を一にする刊行物２に記載された技術は、モータ１８によるアシストを停止すると、モータ１８によるアシスト時に決定されたバリアブルノズル３７の開度から、その開度を徐々に戻すものである。
　そうすると、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された技術とは、同一の技術分野に属するものであって、電気モータ及びベーンの制御の一部が共通するものであるから、刊行物１に記載された発明において、回転補助の終了時に、ベーンを回転補助時の補正開度から回転補助なし時の通常開度まで戻す際に、刊行物２に記載された技術のように、徐々に戻すように制御して、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術から、又は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された技術、周知技術１及び周知技術２から予想される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術に基いて、又は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された技術、周知技術１及び周知技術２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
３−４　まとめ　 
　よって、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
  
４　むすび　 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり、決定する。 
  
第３　本願発明について 
　平成２７年１月８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１及び２に係る発明は、平成２６年８月５日付けで提出された手続補正書により補正された請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１アに示した請求項１に記載されたとおりのものである。 
     
１　刊行物  
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物の記載及び刊行物に記載された発明については、上記第２［理由］３−１に記載したとおりである。  
      
２　対比・判断  
　本願発明は、上記第２で検討した本願補正発明の発明特定事項である「ベーン協調制御部」について、ベーン開度を補正するという限定を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含む本願補正発明が、上記第２［理由］３−３で述べたとおり、当業者が容易に発明をすることができたものであるところ、本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は実質的に、上記第２［理由］３−２で示した（２）相違点２でのみ相違するから、本願発明は、同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
３　まとめ  
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび  
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。