(57)【要約】【課題】  車輪の回転バランスを保ちながら、車輪の誤組み付けを確実に防止できるようにした、車両の車輪組み付け構造を提供する。【解決手段】  車両の前輪用ハブ１００ａと後輪用ハブ１００ｃのいずれか一方のハブに装着されるよう構成され、その中心に第１穴部１２８ａが穿設された第１車輪２ａと、車両の前輪用ハブ１００ａと後輪用ハブ１００ｃの他方のハブに装着されるよう構成され、その中心に第１穴部１２８ａより小径の第２穴部１２８ｃが穿設された第２車輪２ｃと、一方のハブの回転中心に設けられ、第１穴部１２８ａに挿通可能とした突部１１２ａとを備え、突部１１２ａを、その外径が、第２穴部１２８ｃの内径よりも大きくなるように形成する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪組み付け構造であって、
該車両の前輪用ハブと後輪用ハブのうちの一方のハブに装着されるよう構成され、その中心に第１穴部が穿設された第１車輪と、
該車両の前輪用ハブと後輪用ハブのうちの他方のハブに装着されるよう構成され、その中心に該第１穴部より小径の第２穴部が穿設された第２車輪と、
該一方のハブの回転中心に設けられ、該第１穴部にのみ挿通可能とした突部とを備え、
該突部は、その外径が、該第２穴部の内径よりも大きくなるように形成されている
ことを特徴とする車両の車輪組み付け構造。
【請求項２】
該突部が、該前輪用ハブに設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪組み付け構造。
【請求項３】
該第２車輪の幅が、該第１車輪の幅よりも大きい
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の車輪組み付け構造。
【請求項４】
該前輪用ハブおよび該後輪用ハブには、その中心に円筒の中空部が形成され、
該突部は、円筒状に形成された円筒部材を該中空部に圧入することによって形成される
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の車輪組み付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪組み付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両において、前輪及び後輪にそれぞれ異なる種類の車輪を装着する技術が存在し、例えば、このような技術が適用された後輪駆動車においては、後輪に比較的幅が広い車輪を用いることで、駆動輪と路面との接地面積を増大させることが可能となり、高いトラクションを確保することができるようになっている。
また、操舵輪である前輪には、比較的幅が狭い車輪を用いることで、タイヤハウスをコンパクトに形成しながらも車輪の切れ角を大きくとることができ、高い旋回性を確保することができるようになっている。
【０００３】
ところで、このような車両に対して車輪を組み付ける場合には、車輪の誤組み付けの防止対策が重要である。なお、車輪の誤組み付けの例としては、後輪用の車輪を誤って前輪側に組み付けてしまうような場合が挙げられる。
特に、上述の車両のように後輪用として前輪よりも幅が広い車輪を使用する車両においては、誤って後輪用の車輪を前輪側に組み付けた場合、前輪側のタイヤハウスのサイズに対して車輪の幅が大きくなってしまうため、車両旋回時に車輪がタイヤハウス等の部材と干渉してしまい、車輪の切れ角を大きくすることができなくなり、車両の旋回性が低下してしまう等、車両の走行に支障が生じるおそれがある。
【０００４】
なお、車輪の誤組み付けを防止するための構造として、例えば、特許文献１に開示された技術が存在する。より具体的に、この特許文献１には、前後いずれかの車輪のロードホイールの少なくとも一箇所のナット座面を基準のナット座面より高く形成し、対応する箇所のハブボルトをナットの座面の高さに応じて長くした車輪組み付け構造が開示されている。
【０００５】
つまり、この特許文献１の技術は、車輪を誤って組付けた場合、高さの高いナット座に対して短いハブボルトがナット座から十分に突出しないため、ハブボルトにホイールナットを螺合することを禁止でき、これにより、車輪の誤組み付けを防止することを狙っているものである。
【特許文献１】特開平６−１９１２０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、一部のナット座面を高くしたり、あるいはこれに対応するハブボルトを長くしたりする必要があるため、車輪の回転にアンバランスが生じてしまうという課題がある。
このため、車輪を組み付けた後に、改めて車輪の回転バランスの調整作業が必要となる上、車輪の回転のアンバランスを解消するために、バランスウェイト等の調整用部材を多く用いる必要も生じてしまう。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、車輪の回転バランスを保ちながら、車輪の誤組み付けを確実に防止できるようにした、車両の車輪組み付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の本発明の車両の車輪組み付け構造は、車両の車輪組み付け構造であって、該車両の前輪用ハブと後輪用ハブのうちの一方のハブに装着されるよう構成され、その中心に第１穴部が穿設された第１車輪と、該車両の前輪用ハブと後輪用ハブのうちの他方のハブに装着されるよう構成され、その中心に該第１穴部より小径の第２穴部が穿設された第２車輪と、該一方のハブの回転中心に設けられ、該第１穴部に挿通可能とした突部とを備え、該突部は、その外径が、該第２穴部の内径よりも大きくなるように形成されていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明の車両の車輪組み付け構造は、請求項１のものにおいて、該突部が、該前輪用ハブに設けられていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の車輪組み付け構造は、請求項１又は２のものにおいて、該第２車輪の幅が、該第１車輪の幅よりも大きいことを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両の車輪組み付け構造は、請求項１〜３のいずれか１項のものにおいて、該前輪用ハブおよび該後輪用ハブには、その中心に円筒の中空部が形成され、該突部は、円筒状に形成された円筒部材を該中空部に圧入することによって形成されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の本発明の車両の車輪組み付け構造によれば、車輪を車両に組み付ける際に、誤った（装着されるべきでない）車輪の穴部にハブの突部を挿通しようとしても、突部の外周面が車輪の穴部の内周面と干渉するため、誤った車輪を車両に対して物理的に組み付けることを禁止することが可能となり、車輪の重量バランスを保ちながら車輪の誤組み付けを確実に防止することができる。
【００１１】
また、請求項２記載の本発明の車両の車輪組み付け構造によれば、請求項１の効果に加え、後輪用ハブに装着されるべき第２車輪を前輪用ハブに装着することを防止することができる。
また、請求項３記載の本発明の車両の車輪組み付け構造によれば、例えば前後で車輪の幅が違う車両の場合、前後の車輪を間違えて装着しようとしても、幅の大きい車輪（第２車輪）は、幅の小さい車輪（第１車輪）が装着される前輪用ハブには装着できないので、誤組付けにより幅の大きい車輪がホイールハウス等に干渉するような不具合を防ぐことができる。
【００１２】
また、請求項４記載の本発明の車両の車輪組み付け構造によれば、請求項１〜３のいずれか１項の効果に加え、前輪用ハブおよび後輪用ハブの中心に形成される中空部に、円筒状部材を圧入することで突部を容易に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、図１は車両の前後左右に組み付けられた車輪の配置を示す模式図、図２は車両の前輪用ハブの構造を示す模式的な縦断面図、図３は車両の前輪用ハブに装着されるよう構成された車輪（前輪）の構造を示す模式的な縦断面図、図４は車両の後輪用ハブに装着されるよう構成された車輪（後輪）の構造を示す模式的な縦断面図、図５は車両に適切な車輪を組み付けた場合を示すもので、車両の前輪用ハブに装着されるよう構成された車輪（前輪）を前輪用ハブに適切に装着した状態の構造を示す模式的な縦断面図、図６は車両に対する車輪の組み付けを誤った（即ち、車輪の誤組み付けが生じた）場合を示すもので、後輪用ハブに装着されるよう構成された車輪（後輪）を車両の前輪用ハブに装着しようとした場合の構造を示す模式的な縦断面図、図７は図６の部分的な拡大図である。
【００１４】
まず、図１に示すように、車両１は、前後左右にそれぞれ車輪２ａ〜２ｄが装着される車両である。なお、この図１は、車両１に車輪２ａ〜２ｄがすでに適切に装着された状態を示している。
また、図１では図示を省略しているが、各車輪２ａ〜２ｄが装着される位置にはそれぞれハブ１００ａ〜１００ｄが設けられている。なお、ハブ１００ａ〜１００ｄのうち、車両１の前側に設けられたハブ１００ａ，１００ｂを「前輪用ハブ」といい、また、車両１の後側に設けられたハブ１００ｃ，１００ｄを「後輪用ハブ」という。
【００１５】
車両１には、図示しないセンターディファレンシャル（以下、センタデフ）が設けられ、このセンタデフは、後輪（後輪用ハブ１００ｃ，１００ｄに装着された車輪であって、図１においては符号２ｃ，２ｄで示す車輪）がスリップした場合など、前輪（前輪用ハブ１００ａ，１００ｂに装着された車輪であって、図１においては符号２ａ，２ｂで示す車輪）よりも後輪の方が回転速度が大きい場合にのみ、エンジンからの駆動力を前輪に対して伝達するようになっている。
【００１６】
換言すれば、原則的には後輪用ハブ１００ｃ，１００ｄのみがエンジンにより駆動され、他方、前輪用ハブ１００ａ，１００ｂは、図示しないセンタデフによって駆動力の伝達が許可されたときにのみ駆動されるようになっている。
また、前輪用ハブ１００ａ，１００ｂに装着される前輪２ａ，２ｂ（第１車輪）と後輪用ハブ１００ｃ，１００ｄに装着される後輪２ｃ，２ｄ（第２車輪）とでは、その幅（即ち、車輪２ａ〜２ｄの回転軸方向の長さ）が異なっており、より具体的には、前輪２ａ，２ｂの幅よりも後輪２ｃ，２ｄの幅が大きくなっている。
【００１７】
次に、図２を参照して、車両１において前輪２ａ（第１車輪）が装着される前輪用ハブ１００ａと前輪用ハブ１００ａ周辺の構造について説明する。なお、車両１の右側に設けられる前輪用ハブ１００ｂについては、左右対称に形成されることを除いて前輪用ハブ１００ａと同様に構成されるので詳細な説明は省略する。
前輪用ハブ１００ａには、車両１の内方（図２中右側）へ突出した円筒状のハブ中心部１０６ａが形成され、ハブ中心部１０６ａはベアリング２１０ａによって回転自在に支持されている。このベアリング２１０ａは、アウターレース１０１ａとインナーレース１０２ａと転動体１０３ａとから主に構成されており、ナックル１０４ａに設けられたナックル穴２１１ａに圧入されている。
【００１８】
ハブ中心部１０６ａの内側には、雌スプライン（図示略）が形成され、この雌スプラインと対応する雄スプライン（図示略）が形成されたアウトボード軸１０７ａが挿通され互いに係合している。また、このアウトボード軸１０７ａはダストブーツ１０５ａ内に配設された等速ジョイント（図示略）を介して図示省略のドライブシャフトと駆動力伝達可能に接続されている。
【００１９】
また、アウトボード軸１０７ａの先端外周には図示しないネジ溝が切設されており、このネジ溝にナット１１３ａが螺合され、前輪用側ハブ１００ａとアウトボード軸１０７ａとが固定されている。
さらに、この前輪用ハブ１００ａには、前輪２ａを取り付けるための円板状のホイール部１０８ａが形成されている。このホイール部１０８ａには、回転軸Ｃ1を中心とする所定半径の円周上において等間隔に４つのハブボルト１０９ａが外側（図２中左側）に向けて突設されている。
【００２０】
また、ホイール部１０８ａの側面中心付近には、回転軸Ｃ1を中心とし、車両１の外方（図２中左側）へ突出した円筒状のフランジ部１１１ａが形成されている。
また、このフランジ部１１１ａの内側には、スチール製の外径Ｒ1の円筒形状をしたハブキャップ（突部）１１２ａが圧入されている。
次に、図３を参照して上述の車両１の前輪用ハブ１００ａに装着されるよう構成された前輪２ａ（第１車輪）について説明する。なお、車両１の右側の前輪用ハブ１００ｂに装着される前輪２ｂは、前輪２ａと左右対象に構成されるため、この前輪２ｂについての説明は省略する。
【００２１】
図３に示すように、前輪２ａは、ロードホイール１２０ａと、図示しないタイヤとから主に構成されている。また、このロードホイール１２０ａは、スチールで形成されており、タイヤを支持するリム部１２１ａと、上述の前輪用ハブ１００ａと連結する円板状のディスク部１２２ａとから構成されている。
また、リム部１２１ａには、ウェル部１２３ａ，ビードシート部１２４ａ，フランジ部１２５ａが形成されている。
【００２２】
このうち、ウェル部１２３ａは、タイヤの着脱を行なう際に、タイヤのビード部（図示略）を落とし込むための十分な深さと幅とを有して、径方向に凹溝状に形成された部分である。
また、ビードシート部１２４ａは、ウェル部１２３ａの両側において、略水平に延在する部分である。
【００２３】
また、フランジ部１２５ａは、ビードシート部１２４ａの両端から回転軸Ｃ2に対して外周側に隆起するように形成された部分である。
また、ロードホイール１２０ａには、比較的幅の狭いタイヤが装着されるようになっているため、このロードホイール１２０ａの幅（リム幅）Ｂ1も、幅狭のタイヤの幅に対応し、比較的その幅が狭くなるように形成されている。
【００２４】
他方、ディスク部１２２ａには、ナット座１２６ａおよびボルト用孔１２７ａがそれぞれ４つ穿設されている。
ナット座１２６ａは、それぞれ、回転軸Ｃ2を中心とする所定半径の円周上に等間隔となるように、且つ、車両１に対する取り付け方向とは逆方向（図３中左側）へ向けて突設するようにプレス成形された台座である。
【００２５】
また、ボルト用孔１２７ａは、図３を用いて上述した前輪用ハブ１００ａのハブボルト１０９ａがそれぞれ挿入される孔であって、各ナット座１２６ａに穿設されている。
さらに、このディスク部１２２ａの中心部分には、回転軸Ｃ2を中心とする内径Ｒ2の円形の第１貫通孔（第１穴部）１２８ａが形成されている。この第１貫通孔１２８ａは、前輪２ａが上述した前輪用ハブ１００ａに装着された際に、ハブキャップ１１２ａを第１貫通孔１２８ａの内側に挿入できるように、その内径（センターボア直径）Ｒ2が、ハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1よりも僅かに大きくなるように形成されている。
つまり、前輪用ハブ１００ａに装着されたハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1と、前輪２ａの第１貫通孔１２８ａの内径Ｒ2とは、下式（１）のような関係にある。
Ｒ1＜Ｒ2  ・・・（１）
【００２６】
次に、図４を参照して、車両１の後輪用ハブ１００ｃに装着されるよう構成された後輪２ｃ（第２車輪）について説明する。図４に示すように、後輪２ｃは前輪２ａとほぼ同様に構成されており、図示しないタイヤと、ロードホイール１２０ｃとから主に構成されている。また、このロードホイール１２０ｃは前輪２ａのロードホイール１２０aと同じくスチールで形成されており、リム部１２１ｃとディスク部１２２ｃとから構成されている。そして、ロードホイール１２０ｃの幅（リム幅）は、前輪２ａのロードホイール１２０ａの幅よりも大きい幅Ｂ2になるように形成されている。
【００２７】
そして、前輪２ａと同様にリム部１２１ｃにはウェル部１２３ｃ，ビードシート部１２４ｃ，フランジ部１２５ｃが形成され、ディスク部１２２ｃにはナット座１２６ｃ，ボルト用孔１２７ｃが形成されている。
また、ディスク部１２２ｃの中心部分には、回転軸Ｃ3を中心とした内径Ｒ3の円形の第２貫通孔（第２穴部）１２８ｃが形成されている。この第２貫通孔１２８ｃの内径Ｒ3は上述の前輪用ハブ１００ａのハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1よりも小さくなるように形成されている。
【００２８】
つまり、前輪用ハブ１００ａに装着されたハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1と、後輪２ｃの第２貫通孔１２８ｃの内径Ｒ3とは、下式（２）のような関係にある。
Ｒ1＞Ｒ3  ・・・（２）
なお、車両１の後輪用ハブ１００ｃ，１００ｄについては、後輪用ハブ１００ｃ，１００ｄに設けられる図示しないハブキャップの外径が後輪２ｃの第２貫通孔１２８ｃに円滑に挿通しうるように第２貫通孔１２８ｃの内径Ｒ3よりも僅かに小さく形成されることを除いては、上述の前輪用ハブ１００ａ，１００ｂと同様に構成されているので、その詳細な説明を省略する。
【００２９】
本発明の一実施形態にかかる車両の車輪組み付け構造は上述のように構成されているので、図５に示すように、前輪用ハブ１００ａに前輪２ａを組み付ける場合（即ち、正常な組み付けを行う場合）には、車両２ａのロードホイール１２０ａに形成された第１貫通孔１２８ａに前輪用ハブ１００ａのハブキャップ１１２ａが挿通される。
つまり、ハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1はロードホイール１２０ａの第１貫通孔１２８ａの内径Ｒ2よりも僅かに小さく形成されているので、第１貫通孔１２８ａにハブキャップ１１２ａを挿通することができる。
【００３０】
このとき、ロードホイール１２０ａのボルト用孔１２７ａには４つのハブボルト１０９ａが挿通され、これらのハブボルト１０９ａに対して車両１の外側からナット１２９を確実に螺合して締め付けることによって前輪２ａと前輪用ハブ１００ａとが一体となって固定される。
このようにして、前輪２ａは前輪用ハブ１００ａに対して組み付けられ、車両１が走行する際には、前輪２ａと前輪用ハブ１００ａとは一体に回転する。
【００３１】
次に、前輪用ハブ１００ａに後輪２ｃを組み付けようとした場合（即ち、誤まった組み付けを行う場合）について説明すると、図６に示すように、前輪用ハブ１００ａに対して後輪２ｃを組み付けようとしても、ハブキャップ１１２ａを第２貫通孔１２８ｃに挿通する際に後輪２ｃの第２貫通孔１２８ｃの内壁とハブキャップ１１２ａの外周面とが接触干渉して（図６及び図７中矢印Ａ参照）、ハブキャップ１１２ａを第２貫通孔１２８ｃに十分に挿通することができない。これは、ハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1が第２貫通孔１２８ｃの内径Ｒ3よりも大きいためである。
【００３２】
そして、この場合、図７に示すように前輪用ハブ１００ａのハブボルト１０９ａは、ロードホイール１２０ｃに形成されたボルト用孔１２７ｃから僅かな量（ボルト突出量）Ｄしか突出せず、このため、ハブボルト１０９ａに対してナット１２９は確実に螺合し得ず、前輪用ハブ１００ａに後輪２ｃを十分に固定することができない。なお、このボルト突出量Ｄは、ハブキャップ１１２ａのフランジ部１１１ａの縁部からの突出量（キャップ突出量）Ｅを調整することによって、適宜設定可能である。
【００３３】
上述したように、本実施形態に係る車両の車輪組み付け構造によれば、車両１に車輪２ａ〜２ｄを組み付ける際に、前輪用ハブ１００ａ，１００ｂに誤って後輪２ｃ，２ｄを組み付けてしまうことを確実に防止することができる。
より具体的には、車両１のユーザに対して、車両１に車輪２ａ〜２ｄを組み付ける場合には、前輪用ハブ１００ａ，１００ｂに対する取り付け作業を最初に行うべきことを伝えておくだけで、適切に前輪２ａ，２ｂが組み付けられ、これにより、当然に、後輪用ハブ１００ｃ，１００ｄに対して誤って前輪２ａ，２ｂを組み付けることも防止することができるのである。
【００３４】
さらに、突部としてのハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1及びロードホイール１２０ｃの第２貫通孔１２８ｃの内径Ｒ3が、上式（２）の関係（Ｒ1＞Ｒ3）となるように形成するだけで、車輪２ａ〜２ｄの誤組み付けを防止することができるので、各車輪２ａ〜２ｄの形状及び重量に偏りが生じることがなく、車輪２ａ〜２ｄの回転バランスを良好に保つことができる。
【００３５】
また、ハブキャップ１１２ａは、前輪用ハブ１００ａのフランジ部１１１ａに圧入することによって形成されているので、ハブキャップ１１２ａは比較的容易にフランジ部１１１ａに対して脱着することが可能である。これにより、例えば、前輪用ハブ１００ａに装着されるよう構成された車輪でありながら、中心の貫通穴（第１貫通孔１２８ａに相当する）の内径がハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1よりも小さく形成されているような車輪を前輪用ハブ１００ａ，１００ｂに取り付ける必要が生じた場合には、ハブキャップ１１２ａを取り除いて上述の車輪を前輪用ハブ１００ａに装着することも可能である。
【００３６】
次に本実施形態の変形例について図８を用いて説明する。なお、この図８は、アルミ合金製のロードホイール１２０Ｃを装着した後輪２Ｃを、車両１の前輪用ハブ１００ａに対して組み付けようとした場合の状態を示す模式的な縦断面図である。なお、前輪用ハブ１００ａについては、すでに上述したとおりであるので、ここではその説明は省略する。
この図８に示すように、後輪２Ｃは、図示しないタイヤとロードホイール１２０Ｃとから主に構成されている。
【００３７】
また、上述したように、このロードホイール１２０Ｃは、アルミ合金で形成されており、図示しないタイヤと支持するリム部１２１Ｃとディスク部１２２Ｃとから主に構成されている。
リム部１２１Ｃには、上述の後輪２Ｃと同様にウェル部１２３Ｃ、ビードシート部１２４Ｃ、フランジ部１２５Ｃが形成されている。また、リム部１２１Ｃの幅（リム幅）は上述の後輪２Ｃと同じＢ2になるように形成されている。
【００３８】
他方、ディスク部１２２Ｃにはナット座１２６Ｃ及び４つのボルト用孔１２７Ｃが穿設されている。
ナット座１２６Ｃは回転軸Ｃ4を中心とする所定半径の円周上に等間隔となるように、成形された台座である。
さらに、このディスク部１２２Ｃの中心部分には、回転軸Ｃ4を中心とした円形の第２貫通孔（第２穴部）１２８Ｃが形成されている。
【００３９】
また、この第２貫通孔１２８Ｃの内径（センターボア直径）Ｒ4はハブキャップ１１２ａの外径Ｒ1よりは大きく形成されている。
したがって、この図８に示すように、前輪用ハブ１００ａに誤って後輪２Ｃを組み付けようとした場合、前輪用ハブ１００ａのハブボルト１０９ａは、ロードホイール１２０Ｃに形成されたボルト用孔１２７Ｃから僅かなボルト突出量（図示省略）しか突出せず、ハブボルト１０９ａにナット１３０が僅かな量しか螺合できず、前輪用ハブ１００ａに後輪２ｃを十分に組み付けることを禁止する。これによって、前輪用ハブ１００ａに対して後輪２ｃを誤って組み付けてしまうことを確実に防止することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、前輪と後輪とで車輪の幅が異なる車両について説明したが、車輪が装着される位置及び形状の組み合わせは必ずしもこれに限定するものではない。例えば、本発明の車両の車輪組み付け構造を車両の前輪と後輪とで車輪の径が異なる車両に適用してもよい。
【００４１】
また、上述の実施形態においては、ハブボルト１０９ａ及びナット座１２６ａの数をそれぞれ４つとした場合について説明したが、このような構成に限定されるものではなく、種々変更することが可能である。
また、上述の実施形態においては、車両の前輪用ハブ１００ａ，１００ｂに備えられるハブキャップ（突部）１１２ａの外径Ｒ1が後輪（第２車輪）２ｃ，２ｄの第２貫通孔（第２穴部）１２８ｃの内径Ｒ3よりも大きく形成するようにしている。これを反対に、車両の後輪用ハブ１００ｃ、１００ｄに備えられるハブキャップ（突部）外径を前輪（第１車輪）２ａ、２ｂの第１貫通孔（第１穴部）１２８ａの内径よりも大きく形成するようにしてもよい。
【００４２】
いずれにしても、車輪の誤組み付けを特に防止する必要がある前後どちらか一方のハブに形成されるハブキャップ（突部）の外径を、他方のハブに装着される車輪（第２車輪）の貫通穴（第２穴部）の内径以上に大きく形成して、誤った車輪を装着しようとした際に、突部の外周面と車輪の貫通孔とが干渉するように構成するのが好ましい。
また、上述の実施形態においてのボルト突出量Ｄは、キャップ突出量Ｅを調整することによって適宜設定することができる。例えば、より確実に車輪の誤組み付けを防止するために、キャップ突出量Ｅをさらに大きくして、ボルト突出量Ｄをゼロ、あるいは、ナット１２９がボルト溝に全くかからない程度にまで小さくなるようにキャップ突出量Ｅを設定しても良い。このようにすることでより確実に車輪の誤組み付けを防止することができる。
【００４３】
なお、本発明における突部としては、上述のようなハブキャップに限定するものではなく、例えば、ハブに形成されるフランジ部（例えば、図３のフランジ部１１１ａ）をハブキャップの替わりに突部として形成してもよい。さらに、突部は必ずしも車両の前後全てのハブに形成される必要はない。つまり、前輪用ハブあるいは後輪用ハブのうち車輪の誤組み付けを特に防止する必要がある方のハブに突部が形成されていればよい。
【００４４】
また、上述の実施形態のものにおいては突部の外径Ｒ1が第２穴部の内径Ｒ3よりも大きく形成されているが、必ずしも異なるサイズとする必要はなく、突部の外周面と第２穴部の内周面とが干渉するように形成されていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、車両の前後左右に組み付けられた車輪の配置を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、車両の前輪用ハブの構造を示す模式的な縦断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、車両の前輪用ハブに装着されるべき車輪の構造を示す模式的な縦断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、車両の後輪用のハブに装着されるべき車輪の構造を示す模式的な縦断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、車両の前輪用ハブに装着されるべき車輪を前輪用ハブに適切に装着した状態の構造を示す模式的な縦断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、後輪用ハブに装着されるべき車輪を車両の前輪用ハブに装着しようとした場合の構造を示す模式的な縦断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る、車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、図６の部分拡大図である。
【図８】本発明の実施形態の変形例としての車両の車輪組み付け構造を説明するためのものであって、車両に適切でない車輪を組み付けた場合の構造を示す模式的な縦断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２ａ，２ｂ  車輪（第１車輪、前輪）
２ｃ，２ｄ，２Ｃ  車輪（第２車輪、後輪）
１００ａ，１００ｂ  ハブ（前輪用ハブ）
１００ｃ，１００ｄ  ハブ（後輪用ハブ）
１１１ａ  フランジ部（フランジ部）
１１２ａ  ハブキャップ（突部）
１２０ａ，１２０ｃ，１２０Ｃ  ロードホイール
１２８ａ  第１貫通孔（第１穴部）
１２８ｃ，１２８Ｃ  第２貫通孔（第２穴部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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