(57)【要約】【課題】モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させるタイヤ昇圧装置を得る。【解決手段】シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外側にザグリ部３０６を凹設し、該奥壁２１２Ａの外面に設けられた座部３０８に排気弁体２５５を載置させている。一方、排気弁体２５５の外縁部には排気口２５２を開閉する部位よりも肉厚となる突設部３１４を設け、シリンダヘッド２５１に設けられた押圧リブ３０４によって、シリンダヘッド２５１がシリンダ本体２１２に固定された状態で、該突設部３１４を押圧して押し潰すようにしている。これにより、排気弁２５６にはザグリ部３０６側へ向かう押圧力が作用することとなり、該ザグリ部３０６の底面３０６Ａに排気弁２５６が面接触して排気口２５２が閉止される。つまり、排気弁２５６の浮き上がりが抑制され、モータを駆動停止させた状態で排気口２５２を確実に閉止させることができる（排気弁が閉止される）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入した後、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するタイヤ昇圧装置であって、
モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが、
シリンダと、
前記シリンダ内に収容され、該シリンダ内の空気を圧縮するピストンと、
前記ピストン又は前記シリンダに設けられた給気口を開閉可能に設けられ、該ピストンが下死点側へ移動すると前記給気口を開放し該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記給気口を閉止する給気弁と、
前記シリンダの外面に凹設されたザグリ部と、
前記ザグリ部に設けられた排気口と、
前記シリンダの外面に前記排気口を開閉可能に固定され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記排気口を開放し該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、前記ピストンが下死点側へ移動すると前記ザグリ部の底面に面接触して前記排気口を閉止する排気弁と、
前記シリンダの外側に設けられ前記圧縮空気が通過すると共に、前記排気弁の外縁部を押圧し、該排気弁を前記ザグリ部側へ撓ませるシリンダヘッドと、
を含んで構成されたタイヤ昇圧装置。
【請求項２】
前記ザグリ部の内壁面が、前記シリンダヘッドに設けられ前記排気弁の外縁部を押圧する押圧リブの内壁面と外壁面の間に位置する請求項１に記載のタイヤ昇圧装置。
【請求項３】
前記排気弁の外縁部が前記排気口を開閉する部位より肉厚となっている請求項１又は２に記載のタイヤ昇圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ昇圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、コンプレッサによって生成された圧縮空気を注入ユニットの加圧給液室内へ供給し、該加圧給液室内に圧縮空気及びシーリング剤を共存させつつ、ジョイントホースを通して加圧給液室からタイヤへシーリング剤を圧送する技術が開示されている。
【０００３】
そして、特許文献２には、コンプレッサの具体的な構成として、シリンダに給気弁と排気弁が設けられ、ピストンが下降すると、排気弁は閉じると共に、吸気弁が開いて空気が圧縮室に吸入され、ピストンが上昇すると吸気弁は閉じ、圧縮室の圧力が上昇し、排気弁が開いて圧縮空気が液剤容器側へ排出される技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８８０３３号公報
【特許文献２】特開２００５−２４８８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２では、例えば、ピストンが上死点付近に位置している状態でモータを駆動停止させた場合、シリンダの圧縮室内の圧力は高い状態のままであるため、排気弁が閉止しない状態となってしまうことが懸念される。
【０００６】
ピストンとシリンダの隙間はシール部材によってシールされているが、ピストンの高速移動を可能にするため、ピストンが静止した状態では、シール部材のシール性は低く設定されている。このため、シリンダ内の圧縮室内の圧力が高い状態で排気弁が開いた状態の場合、ピストンとシリンダの隙間から圧縮空気がリークしてしまい、タイヤの内圧を正しく測定することができない。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮し、モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させるタイヤ昇圧装置を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係るタイヤ昇圧装置は、パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入した後、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するタイヤ昇圧装置であって、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが、シリンダと、前記シリンダ内に収容され、該シリンダ内の空気を圧縮するピストンと、前記ピストン又は前記シリンダに設けられた給気口を開閉可能に設けられ、該ピストンが下死点側へ移動すると前記給気口を開放し該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記給気口を閉止する給気弁と、前記シリンダの外面に凹設されたザグリ部と、前記ザグリ部に設けられた排気口と、前記シリンダの外面に前記排気口を開閉可能に固定され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記排気口を開放し該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、前記ピストンが下死点側へ移動すると前記ザグリ部の底面に面接触して前記排気口を閉止する排気弁と、前記シリンダの外側に設けられ前記圧縮空気が通過すると共に、前記排気弁の外縁部を押圧し、該排気弁を前記ザグリ部側へ撓ませるシリンダヘッドと、を含んで構成されている。
【０００９】
本発明の請求項１に係るタイヤ昇圧装置では、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが設けられている。このエアコンプレッサには、シリンダが設けられており、シリンダ内にはピストンが収容され、該シリンダ内の空気を圧縮する。
【００１０】
ピストン又はシリンダには給気口が設けられており、該給気口は給気弁によって開閉される。ピストンが下死点側へ移動すると給気弁によって給気口は開放され、該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気される。そして、ピストンが上死点側へ移動すると給気弁によって給気口は閉止される。
【００１１】
シリンダの外面にはザグリ部が凹設されており、ザグリ部には排気口が設けられている。また、シリンダの外面には、排気口を開閉可能とする排気弁が固定されている。ピストンが上死点側へ移動すると排気弁によって排気口が開放され、該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気される。そして、ピストンが下死点側へ移動すると、該排気弁はザグリ部の底面に面接触して排気口は閉止される。
【００１２】
ここで、シリンダの外側には圧縮空気が通過するシリンダヘッドが設けられており、該シリンダヘッドが排気弁の外縁部を押圧して、該排気弁をザグリ部側へ撓ませるようしている。つまり、シリンダヘッドが排気弁の外縁部を押圧することで、排気弁にはザグリ部側へ向かう押圧力が作用し、排気弁をザグリ部側へ撓ませることで、排気弁が該ザグリ部の底面に面接触した状態で排気口を閉止することとなる。
【００１３】
したがって、排気弁の浮き上がりが抑制され、モータを駆動停止させた状態で排気口を確実に閉止させることができる（排気弁が閉止される）。これにより、該排気弁から空気入タイヤまでの流路は閉塞された空間となり、該流路内に圧力ゲージを配設することで、空気入タイヤの内圧を正確に測定することができる。
【００１４】
本発明の請求項２に係るタイヤ昇圧装置は、請求項１に記載のタイヤ昇圧装置において、前記ザグリ部の内壁面が、前記シリンダヘッドに設けられ前記排気弁の外縁部を押圧する押圧リブの内壁面と外壁面の間に位置している。
【００１５】
本発明の請求項２に係るタイヤ昇圧装置では、シリンダヘッドには排気弁の外縁部を押圧する押圧リブが設けられており、ザグリ部の内壁面が、該押圧リブの内壁面と外壁面の間に位置している。これにより、押圧リブが排気弁の外縁部を押圧した際、押圧リブの内壁面側を介して、排気弁の外縁部の内側を確実にザグリ部内へ押圧することができる。このため、排気弁をザグリ部側へより撓ませることができる。
【００１６】
本発明の請求項３に係るタイヤ昇圧装置は、請求項１又は２に記載のタイヤ昇圧装置において、前記排気弁の外縁部が前記排気口を開閉する部位より肉厚となっている。
【００１７】
本発明の請求項３に係るタイヤ昇圧装置では、排気弁の外縁部を排気口を開閉する部位より肉厚とすることで、排気弁の外縁部を潰し易くして、排気弁に作用するザグリ部側へ向かう押圧力を増大させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置を示す斜視図である。
【図２】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置を空気入りタイヤに接続させた状態を示す構成図である。
【図３】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置に備えられたコンプレッサの構成を示す概略断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、コンプレッサの作用を説明するための概略断面図であり、（Ｃ）は問題点を説明するための概略断面図である。
【図５】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置に備えられたコンプレッサを構成する排気部材を示す平面図である。
【図６】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置に備えられたコンプレッサを構成するシリンダヘッド及びシリンダ本体を示す分解断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は図８（Ａ）、（Ｂ）にそれぞれ対応する比較例である。
【図８】（Ａ）は、本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置に備えられたコンプレッサの排気弁の作用を説明する断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の要部拡大図である。
【図９】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の液剤容器に開封装置を装着する前の状態を示す部分側面図である。
【図１０】本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の液剤容器に開封装置を装着した状態を示す部分側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施形態に係るタイヤ昇圧装置の一例について図１〜図１０に基づいて説明する。
【００２１】
（全体構成）
図２に示されるように、タイヤ昇圧装置１０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ１００（以下、単に「タイヤ１００」という。）がパンクした際、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤ１００のパンク穴をシーリング剤により補修し、タイヤ１００の内圧を指定圧まで再加圧するための装置である。
【００２２】
図１及び図２に示されるように、タイヤ昇圧装置１０は、箱状の筐体１６と、該筐体１６に収納され圧縮空気を生成するコンプレッサユニット１２と、タイヤ１００のパンク穴補修用のシーリング剤３２を収容した液剤容器１８と、液剤容器１８を開封する開封装置（装着部）６０と、を備えている。
【００２３】
（筐体）
図１に示されるように、筐体１６の内部には、コンプレッサユニット１２が収納されるコンプレッサ室７４が設けられており、コンプレッサ室７４の上方に配置される天井板８０には、コンプレッサユニット１２の電源スイッチ８２が設けられている。
【００２４】
また、筐体１６内のコンプレッサ室７４以外の領域は収納室７６とされており、蓋７８によって開閉可能とされている。この収納室７６には、コンプレッサユニット１２に連結された空気ホース８６が接続された開封装置６０、コンプレッサユニット１２に接続された電源ケーブル１４、及びコンプレッサユニット１２で生成された圧縮空気の圧力を測定する圧力ゲージ８４等が収納されている。
【００２５】
蓋７８の裏面には、タイヤ昇圧装置１０の操作手順、及び使用時の注意事項が記載されたマニュアル（図示省略）が貼り付けられている。タイヤ昇圧装置１０を使用する際には、蓋７８を開くため、ユーザーがマニュアルを目視しやすいようになっている。
【００２６】
（コンプレッサユニット）
図１に示されるように、コンプレッサユニット１２は、収納室７６に収納される電源ケーブル１４と接続されており、この電源ケーブル１４の先端部には、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差し込み可能なプラグ１５が設けられている。
【００２７】
このプラグ１５をシガレットライターのソケットに差込むことで、車両に搭載されたバッテリから駆動回路に電力が供給可能になり、前述した電源スイッチ８２をオンにすると駆動回路に電力が供給されるようになっている。
【００２８】
これにより、コンプレッサユニット１２を構成するエアコンプレッサ２００（図３参照）が作動し、該エアコンプレッサ２００によって生成された圧縮空気は、コンプレッサユニット１２に連結された空気ホース８６を介して、開封装置６０へ供給されるようになっている。
【００２９】
ここで、図３に示されるように、エアコンプレッサ２００はレシプロ式のものが用いられている。エアコンプレッサ２００は、シリンダ本体２１２を備えている。シリンダ本体２１２の内部には、ピストン２４０がシリンダ本体２１２の軸方向（矢印Ｘ方向）に沿って往復移動可能に設けられている。このピストン２４０は略円筒状に形成されており、シリンダ本体２１２と同軸とされている。そして、シリンダ本体２１２の開口端は、内部にクランクシャフト２２４が収容された箱状のクランクケース２２０の嵌入口２２２に嵌入されている。
【００３０】
ピストン２４０には、クランクケース２２０内に設けられたピストンロッド２４２の一端部が、ピストンピン（図示せず）を介して揺動可能に連結されている。ピストンロッド２４２の他端部は、クランクシャフト２２４の軸部２３０の一端部に位置するクラークアーム２２６に回転可能に連結されている。
【００３１】
このクランクシャフト２２４の軸部２３０と、クランクアーム２２６におけるピストンロッド２４２の連結部分とは偏心している。また、クランクシャフト２２４の軸部２３０の他端側は、クランクケース２２０に設けられたベアリング（図示せず）によって回転可能に支持され、クランクケース２２０を貫通して大ギア２３２が固定されている。
【００３２】
この大ギア２３２が回転することでクランクシャフト２２４も軸部２３０を回転軸として回転する。この回転により、ピストンロッド２４２がシリンダ本体２１２内のピストン２４０を矢印Ｘ方向に沿って往復移動させる。大ギア２３２には、モータ２５０の回転軸に取付けられた小ギア２３４がかみ合っている。このモータ２５０は、駆動回路から供給される電力によって回転可能とされる。
【００３３】
一方、シリンダ本体２１２及びピストン２４０の間にはシリンダ室２１５が設けられ、ピストン２４０の往復移動にともなって、シリンダ室２１５が膨張及び収縮を繰り返す構成とされている。ピストン２４０の外周面にはＯリング２１６が装着されており、シリンダ本体２１２の内周面との隙間を埋めている。
【００３４】
また、ピストン２４０には、軸方向（矢印Ｘ方向）へ延びて該ピストン２４０を貫通する給気口２４４が形成されており、ピストン２４０のシリンダ室２１５側には、給気口２４４を開閉する給気弁２４６が設けられている。この給気弁２４６は、図４（Ａ）に示されるように、ピストン２４０が下死点側（矢印方向）へ移動するとき、給気口２４４を開放し、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側（矢印方向）へ移動するとき、給気口２４４を閉止する。
【００３５】
ところで、シリンダ本体２１２には、図３に示されるように、クランクケース２２０の反対側に略円筒状のシリンダヘッド２５１が設けられており、該シリンダヘッド２５１には開封装置６０（図１参照）が接続された空気ホース８６が接続されている。また、シリンダヘッド２５１には、圧力ゲージ８４（図２参照）が接続されており、シリンダヘッド２５１の内部２５４（以下、「圧縮空気室２５４」という）の圧力が測定可能とされる。
【００３６】
シリンダヘッド２５１の外周面からは、図示はしないが固定部が放射線状に張り出しており、該固定部の略中央部にはシリンダヘッド２５１の軸方向に沿って貫通孔が形成されている。この固定部に対応して、シリンダ本体２１２には、図５に示されるように、外周面から先端部が角丸めされた固定部３００（ここでは等間隔に４つ）が放射線状に張り出しており、該固定部３００の略中央部には貫通孔３００Ａが設けられている。
【００３７】
そして、シリンダヘッド２５１に設けられた固定部の貫通孔及びシリンダ本体２１２に設けられた固定部３００の貫通孔３００Ａへ固定ネジ（図示省略）がねじ込み可能とされている。この固定ネジのねじ込みにより、シリンダヘッド２５１がシリンダ本体２１２に固定される。なお、シリンダヘッド２５１とシリンダ本体２１２との固定はねじ込みに限るものではなく、溶着等による固定でも良い。
【００３８】
また、図６に示されるように、シリンダヘッド２５１の内周面からは、シリンダヘッド２５１を補強するための補強リブ３０２が放射線状に張り出しており、ここでは周方向に沿って等間隔で４つ設けられている。さらに、シリンダヘッド２５１の内縁部には、後述する排気弁体２５５の外縁部を押圧する、断面形状が矩形状を成す環状の押圧リブ３０４が突設されている。
【００３９】
一方、図３、図５及び図６に示されるように、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外面（圧縮空気室２５４内）には、シリンダ本体２１２の同心円上にザグリ部３０６（なお、ここでは深さが約０．３ｍｍに設定されている）が凹設されている。ザグリ部３０６には、同一円周上に複数（ここでは４個）の排気口２５２が設けられており、この排気口２５２を通じて、シリンダ室２１５と圧縮空気室２５４とが連通可能とされている。
【００４０】
シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外面には、座部３０８が設けられており、後述する排気弁体２５５が載置可能とされている。そして、座部３０８とシリンダ本体２１２の外縁部３１０との間には、座部３０８よりも一段高い位置に設定された段部３１２が設けられている。なお、この段部３１２は必ずしも必要ではない。
【００４１】
座部３０８にはダイヤフラム式のゴム製の排気弁体２５５の外縁部が載置されており、外縁部の内側がザグリ部３０６の上方を覆っている。図５に示されるように、排気弁体２５５には、該排気弁体２５５の中央部から、隣接する排気口２５２の間を放射線状に延びる穴部２５７が形成されている。この穴部２５７は、切り残された部分が扇状となるように形成されており、この切り残された部分が排気弁２５６とされ、排気口２５２を開閉する。
【００４２】
また、排気弁体２５５の外縁部は座部３０８に載置されるが、排気弁体２５５の外縁部は、座部３０８の外壁面（段部３１２が設けられている場合は段部３１２の内壁面、段部３１２が設けられていない場合はシリンダ本体２１２の外縁部３１０の内壁面）によって位置決めされる。また、排気弁体２５５の外縁部には、上方へ向かって突出し排気口２５２を開閉する部位よりも肉厚となる突設部３１４が設けられており、段部３１２の上面よりも突出した高さに設定されている。
【００４３】
そして、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように（ここでは段部３１２を図示していない）、座部３０８に対応する位置には、シリンダヘッド２５１に設けられた押圧リブ３０４が配置されており、押圧リブ３０４の内壁面３０４Ａと外壁面３０４Ｂの間にザグリ部３０６の内壁面３０６Ｂが配置されるように設定されている。そして、シリンダヘッド２５１がシリンダ本体２１２に固定された状態で、排気弁体２５５の突設部３１４が押圧リブ３０４によって押圧され、排気弁２５６はザグリ部３０６の底面３０６Ａ側へ押圧され撓む。
【００４４】
ここで、突設部３１４の幅寸法は、座部３０８及び押圧リブ３０４の幅寸法よりも広く形成されており、押圧リブ３０４は突設部３１４の幅方向の略中央部を押圧するように設定されている。そして、この押圧リブ３０４によって該突設部３１４が押圧され押し潰された状態で、その潰れ代が５．６％〜４０．９％となるように、突設部３１４、座部３０８及び押圧リブ３０４の幅寸法等が設定されている。ここで、ゴム硬度は、例えば６０〜９０度（ＪＩＳ・Ａ）のものが用いられる。
【００４５】
以上のような構成により、図４（Ａ）に示されるように、ピストン２４０が下死点側へ移動するとき、排気弁２５６（及び排気口２５２）が閉止されると共に、給気弁２４６（及び給気口２４４）が開放されて、該給気口２４４を通じてシリンダ室２１５内へ空気が給気される。
【００４６】
そして、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側へ移動するとき、給気弁２４６（及び給気口２４４）が閉止され、シリンダ室２１５内の空気が圧縮されると共に、排気弁２５６（及び排気口２５２）が開放されて、該排気口２５２を通じてシリンダ室２１５内の圧縮空気が圧縮空気室２５４へ排出され、空気ホース８６を通じて開封装置６０（図１参照）側へ案内される。
【００４７】
一方、図１に示されるように、コンプレッサユニット１２には、安全弁２７０が設けられており、圧縮空気室２５４（図３参照）内の圧力が所定値以上になると、安全弁２７０に備えられた開閉弁（図示省略）が開放され、圧縮空気室２５４内の圧力を逃がすように設定されている。
【００４８】
以上述べたコンプレッサユニット１２において、電源回路に電力が供給された状態で電源スイッチ８２（図１参照）をＯＮにすると、図３に示すモータ２５０が回転し、この回転が大ギア２３２、小ギア２３４を介してクランクシャフト２２４に伝達され、シリンダ本体２１２内のピストン２４０が矢印Ｘ方向に沿って往復移動する。
【００４９】
（液剤容器）
図１及び図２に示されるように、液剤容器１８は、略直方体状を成しており、液剤容器１８の下端部には、上側の容器本体部分よりも小径の円筒状の首部１８Ｂ（図９参照）が形成されている。首部１８Ｂの先端の開口は、液剤容器１８からシーリング剤３２が流れ出す開口１８Ａであり、膜状のアルミシール２６で塞がれている。また、首部１８Ｂの中間部には、外周側へ延出するように段差部２４が形成されている。
【００５０】
また、液剤容器１８内には、タイヤ昇圧装置１０で修理すべきタイヤ１００の種類、サイズ等に応じた規定量よりも多めのシーリング剤３２が収容されている。さらに、液剤容器１８の幅方向の両端側には、液剤容器１８の表面から裏面に亘って溝部１０２が形成されており、後述するジョイントホース５４が該溝部１０２内に装着された状態で液剤容器１８の表面に巻付けられている。
【００５１】
（注入ユニット）
図９に示されるように、液剤容器１８の首部１８Ｂの下端側には、注入ユニット２０のユニット本体部３４が挿入可能とされており、首部１８Ｂの段差部２４がユニット本体部３４の上端部に当接されて、液剤容器１８が注入ユニット２０に連結固定され液剤ユニット７０とされる。そして、注入ユニット２０は、上端側が開口した略有底円筒状に形成されたユニット本体部３４と、このユニット本体部３４の下端部から外周側へ張り出す脚部３６とを備えている。
【００５２】
首部１８Ｂがユニット本体部３４に当接した状態で、ユニット本体部３４の内壁面とアルミシール２６との間に加圧給液室４０が形成される。この加圧給液室４０は、開封装置６０によりアルミシール２６が破られる（開封される）と、液剤容器１８の内部と連通する。つまり、アルミシール２６が破られて開口１８Ａが開放されると、この開口１８Ａから流れ出したシーリング剤３２が加圧給液室４０に流れ込むようになっている。
【００５３】
一方、ユニット本体部３４の内周側には、略円筒状の内周筒部４２が同軸的に形成されている。この内周筒部４２の内部は、中心軸に沿って注入ユニット２０の下端面と内周筒部４２の上端面との間を貫通する断面円形の突破具挿入穴４４となっている。
【００５４】
さらに、ユニット本体部３４の周壁部には、外周側に延出する円筒状の気液供給管５０が一体的に形成されている。また、気液供給管５０は、内部が加圧給液室４０と連通しており、先端部にはニップル５２を介してジョイントホース５４の一端部が接続されている。
【００５５】
そして、図２に示されるように、このジョイントホース５４の他端部には、タイヤ１００のタイヤバルブ（図示省略）に接続可能なバルブアダプタ５６が設けられている。前述したように、ジョイントホース５４は、使用されていない状態では、液剤容器１８の表面に巻付けられているが、使用時には、液剤容器１８の表面から取り外す。
【００５６】
（開封装置）
図１、図９及び図１０に示されるように、開封装置６０は、突破具挿入穴４４に挿入される棒状の挿入部６２と、挿入部６２の基端部に形成された略直方体状のベース部６６を備えている。
【００５７】
このベース部６６の側面には、前述した空気ホース８６の他端部を接続可能な接続管９０が設けられている。この接続管９０に空気ホース８６が接続されているが、空気ホース８６には、シーリング剤３２の逆流を防止するため、逆止弁２９８が配置されている。
【００５８】
また、開封装置６０には、接続管９０からベース部６６を通り、挿入部６２の先端に開口する空気通路９２が形成されている。挿入部６２の先端部６４は、アルミシール２６を突き破りやすいような形状となっており（本実施形態では、略円錐形状）、挿入部６２の外周面には、嵌挿溝が形成され、この嵌挿溝にはＯリング６８が嵌挿されている。
【００５９】
また、挿入部６２の長さは、突破具挿入穴４４の下端からアルミシール２６までの寸法に対して長くなっている。これにより、開封装置６０の挿入部６２の全体が突破具挿入穴４４内へ挿入されると、挿入部６２の先端部６４がアルミシール２６を突き破り、液剤容器１８内へ侵入するようになっている。
【００６０】
このとき、Ｏリング６８は、挿入部６２が突破具挿入穴４４に挿入された状態で、突破具挿入穴４４の内周面へ全周に亘って圧接している。これにより、挿入部６２全体が突破具挿入穴４４内へ挿入された状態では、突破具挿入穴４４は、Ｏリング６８により密閉された状態、つまり、突破具挿入穴４４がシールされた状態となる。
【００６１】
一方、ベース部６６の両端付近には、ベース部６６の上面から垂直に立ち上がる弾性変形可能な第１支柱９４が設けられている。この第１支柱９４の先端側で挿入部６２側の側面には、三角形の第１爪９４Ａ（図９参照）が一体的に形成されている。
【００６２】
また、第１支柱９４よりも挿入部６２側には、ベース部６６の上面から垂直に立ち上がり、且つ第１支柱９４よりも高さが低い弾性変形可能な第２支柱９６が設けられている。この第２支柱９６の先端側で第１支柱９４側の側面には、三角形の第２爪９６Ａ（図９参照）が一体的に形成されている。
【００６３】
第１支柱９４の配置間隔は、脚部３６の短手方向の長さよりも広く、且つ第１爪９４Ａ間は、脚部３６の短手方向の長さよりも狭くなっている。このため、第１爪９４Ａが、ユニット本体部３４に設けられた脚部３６の縁部に引っ掛かるようになっている。
【００６４】
具体的には、突破具挿入穴４４に開封装置６０の挿入部６２を挿入すると、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を越える際に外側に弾性変形して第１爪９４Ａ間の間隔だけ広くなり、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を通り抜けると両端の第１支柱９４が弾性復帰して元にもどる。これにより、第１爪９６Ａが脚部３６の短手方向の縁部に引っ掛かるようになる。なお、第１爪９６Ａが脚部３６の短手方向の縁部を通り抜けた位置では、挿入部６２の先端はアルミシール２６に到達していない。つまり、アルミシール２６は突き破られない。
【００６５】
一方、第２支柱９６は、注入ユニット２０の脚部３６に形成された貫通孔３８に挿入可能とされ、貫通孔３８に第２支柱９６を挿入すると第２爪９６Ａが脚部３６の貫通孔３８の縁部に引っ掛かるようになっている。なお、第２爪９６Ａが貫通孔３８を通り抜けた位置では、挿入部６２の先端部６４によってアルミシール２６が突き破られて先端部６４が液剤容器１８内へ侵入する。
【００６６】
そして、開封装置６０は、筐体１６の底面側からスクリュー８８をベース部６６に形成された円孔（図示省略）にねじ込むことで、筐体１６に固定されるようになっている。
【００６７】
（タイヤ昇圧装置の作用）
次に、本実施形態のタイヤ昇圧装置１０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。
【００６８】
図１に示されるように、まず、タイヤ１００（図２参照）にパンクが発生した際には、ユーザーは、筐体１６を車両の保管スペースから取り出し、電源スイッチ８２や圧力ゲージ８４が上を向くように路面等に筐体１６を置いて蓋７８を開けて収納室７６を開放する。このとき開いた蓋７８の裏面にはマニュアルが貼り付けられているため、ユーザーはこのマニュアルを逐次確認しながら作業を行うことができる。
【００６９】
次に、ユーザーは筐体１６と別に保管された液剤ユニット７０を車両の保管スペースから取り出す。液剤ユニット７０の注入ユニット２０の気液供給管５０には、予めジョイントホース５４が接続されており、液剤容器１８の表面に巻付けられている。このジョイントホース５４を液剤容器１８の表面から取り外し、ジョイントホース５４のバルブアダプタ５６をタイヤ１００のタイヤバルブ（図示省略）に接続する。
【００７０】
さらに、ユーザーは収納室７６に収納されている電源ケーブル１４を収納室７６から取り出し、プラグ１５を車両に設置されたシガレットライターのソケット（図示省略）に差し込み、車両のエンジンをかける。これにより、車両のバッテリ（ＤＣ１２Ｖ）からコンプレッサユニット１２の駆動回路へ電力が供給可能となる。
【００７１】
次に、図９に示されるように、注入ユニット２０を下に向かせて、注入ユニット２０を開封装置６０に装着する。これにより、図１０に示されるように、挿入部６２全体が突破具挿入穴４４に挿入され、アルミシール２６が先端部６４によって突き破られる（開封される）。
【００７２】
ここで、図９及び図１０に示されるように、注入ユニット２０を開封装置６０へ装着しようとすると、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を越える際に外側に弾性変形して第１爪９４Ａ間の間隔だけ広くなり、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を通り抜けると両第１支柱が元に戻る。これにより、第１爪９６Ａが脚部３６の短手方向の縁部に引っ掛かる。
【００７３】
さらに、第２爪９６Ａは、注入ユニット２０の貫通孔３８に挿入されて貫通孔３８の縁部に引っ掛かり、挿入部６２の先端部６４によってアルミシール２６が突き破られ、先端部６４が液剤容器１８内に侵入した状態が保持される。このとき、挿入部６２に設けられたＯリング６８は、突破具挿入穴４４の内面に接触して突破具挿入穴４４をシールする。これにより、突破具挿入穴４４から外部に流体が漏れ出すのが抑制される。
【００７４】
アルミシール２６が突き破られると、アルミシール２６に開けられた孔２８を通して液剤容器１８内のシーリング剤３２が加圧給液室４０へ流れ出す。そして、電源スイッチ８２をオンにし、コンプレッサユニット１２を作動させると、コンプレッサユニット１２により発生した圧縮空気は、空気通路９２を通して液剤容器１８内に供給される。圧縮空気が液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器１８内で上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２の上に空間（空気層Ｇ）を形成する。
【００７５】
この空気層Ｇからの空気圧により加圧されたシーリング剤３２が、アルミシール２６に開けられた孔２８を通して加圧給液室４０へ押し出される。そして、加圧給液室４０のシーリング剤３２がジョイントホース５４を通って空気入りタイヤ１００（図２参照）内へ供給される。その後、加圧給液室４０及びジョイントホース５４から全てのシーリング剤３２がタイヤ１００へ供給されると、圧縮空気が液剤容器１８、加圧給液室４０、そしてジョイントホース５４を介してタイヤ１００内へ供給される。
【００７６】
次に、ユーザーは、図２に示す圧力ゲージ８４によりタイヤ１００の内圧が指定圧になったことを確認したならば、コンプレッサユニット１２を停止し、バルブアダプタ５６をタイヤバルブ（図示省略）から取り外す。
【００７７】
ユーザーは、タイヤ１００の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１００内部でシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２（図１０参照）がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。
【００７８】
予備走行完了後に、ユーザーは、タイヤ１００の内圧を再測定し、必要に応じて再びジョイントホース５４のバルブアダプタ５６をタイヤバルブに接続し、コンプレッサユニット１２を再作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、このタイヤ１００を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。
【００７９】
ところで、本実施形態では、エアコンプレッサ２００において、図３に示されるように、ピストン２４０には、シリンダ室２１５内へ空気が給気される給気口２４４が設けられており、給気弁２４６によって開閉可能とされている。また、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａには、シリンダ室２１５内の圧縮空気を排出する排気口２５２が複数設けられており、排気弁２５６によって開閉可能とされている。
【００８０】
そして、前述したように、図４（Ａ）に示されるように、ピストン２４０が下死点側（矢印方向）へ移動するとき、排気口２５２が閉止されると共に、給気口２４４が開放されて、該給気口２４４を通じてシリンダ室２１５内へ空気を給気する。そして、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側（矢印方向）へ移動するとき、給気口２４４が閉止され、シリンダ室２１５内の空気が圧縮されると共に、排気口２５２が開放されて、該排気口２５２を通じてシリンダ室２１５内の圧縮空気を圧縮空気室２５４へ排出され、図１に示す空気ホース８６を通って開封装置６０を経て気液供給管５０へと送り込まれるようになっている。
【００８１】
ここで、図４（Ｃ）に示されるように、ピストン２４０が上死点付近に配置された状態でモータ２５０が駆動停止し、シリンダ室２１５内の圧力Ｐ１の方が圧縮空気室２５４内の圧力Ｐ２よりも高い場合（Ｐ１＞Ｐ２）、排気弁２５６が完全に閉止しない場合が懸念される。一方、ピストン２４０の外周面には、Ｏリング２１６（図３参照）が装着されているが、ピストン２４０の高速移動を可能にするため摺動抵抗は低く設定されており、該ピストン２４０が静止した状態では、シリンダ本体２１２の内周面とピストン２４０の外周面とのシール性は低い状態となっている。
【００８２】
このため、上記のような場合、矢印で示すように、圧縮空気室２５４内の圧縮空気がシリンダ室２１５側へ流出すると、該圧縮空気は、ピストン２４０の外周面とシリンダ本体２１２の内周面の隙間からリークしてしまうこととなる。つまり、圧縮空気室２５４と大気とが連通し、圧力ゲージ８４（図２参照）の針は０を指し、タイヤ１００の内圧を正しく測定することができなくなってしまう。
【００８３】
しかし、本実施形態では、図６に示されるように、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外側（圧縮空気室２５４内）にザグリ部３０６を凹設し、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外面に設けられた座部３０８に排気弁体２５５を載置させている。一方、排気弁体２５５の外縁部には排気口２５２を開閉する部位よりも肉厚となる突設部３１４を設け、シリンダヘッド２５１に設けられた押圧リブ３０４が、シリンダヘッド２５１がシリンダ本体２１２に固定された状態で、該突設部３１４を押圧し押し潰すようにしている。そしてさらに、押圧リブ３０４の内壁面３０４Ａと外壁面３０４Ｂの間にザグリ部３０６の内壁面３０６Ｂが配置されるように設定されている。
【００８４】
例えば、図７（Ａ）、（Ｂ）（なお、図７の（Ｂ）は図７（Ａ）の要部拡大図である）に示されるように、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａにザグリ部３０６が設けられていない場合、シリンダヘッド２５１に設けられた押圧リブ３０４によって、排気弁体２５５の突設部３１４が押し潰されると、その押圧力による反力が発生して排気弁２５６が浮き上がってしまう場合がある。
【００８５】
しかし、図８（Ａ）、（Ｂ）（なお、図８の（Ｂ）は図８（Ａ）の要部拡大図である）に示されるように、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａにザグリ部３０６が設けられた場合、シリンダヘッド２５１に設けられた押圧リブ３０４によって、排気弁体２５５の突設部３１４が押し潰されると、突設部３１４を介して、排気弁２５６にはザグリ部３０６側へ向かう押圧力（矢印Ａ）が作用することとなり、該ザグリ部３０６の底面３０６Ａに排気弁２５６が面接触して排気口２５２が閉止されることとなる。
【００８６】
したがって、排気弁２５６の浮き上がりが抑制され、モータを駆動停止させた状態で排気口２５２を確実に閉止させることができる（排気弁が閉止される）。これにより、該排気弁から空気入タイヤまでの流路は閉塞された空間となり、該流路内に圧力ゲージを配設することで、空気入タイヤの内圧を正確に測定することができる。
【００８７】
また、押圧リブ３０４の内壁面３０４Ａと外壁面３０４Ｂの間にザグリ部３０６の内壁面３０６Ｂが配置されるように設定することで、押圧リブ３０４の内壁面３０４Ａが対応するシリンダ本体２１２の位置はザグリ部３０６内ということになる。このため、排気弁体２５５の突設部３１４を押圧した際、該突設部３１４は座部３０８の外壁面から押圧されるので、排気弁体２５５の押圧リブ３０４の内壁面３０４Ａ側を介して、排気弁体２５５の突設部３１４の内側を確実にザグリ部３０６内へ押圧することができる。このため、排気弁２５６をザグリ部３０６側へより撓ませることができる。
【００８８】
さらに、排気弁体２５５の外縁部に、排気口２５２を開閉する部位よりも肉厚となる突設部３１４を設けることで、排気弁体２５５の外縁部を潰し易くして排気弁に作用するザグリ部３０６側へ向かう押圧力を増大させることができる。
【００８９】
なお、本実施形態では、ピストン２４０に給気口２４４及び給気弁２４６を設けたが、シリンダ本体２１２側に給気口２４４及び給気弁２４６を設けても良く、この場合、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａのシリンダ室２１５側に給気弁２４６が設けられることとなる。
【００９０】
さらに、本発明は、要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９１】
１０      タイヤ昇圧装置
６０      開封装置
１００    タイヤ
２００    エアコンプレッサ
２１２    シリンダ本体（シリンダ）
２１５    シリンダ室（シリンダ）
２４０    ピストン
２４４    給気口
２４６    給気弁
２５０    モータ
２５１    シリンダヘッド
２５２    排気口
２５５    排気弁体（排気弁）
２５６    排気弁
３０６    ザグリ部
【図１】
2012158087.tif 000003
【図２】
2012158087.tif 000004
【図３】
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【図４】
2012158087.tif 000006
【図５】
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【図６】
2012158087.tif 000008
【図７】
2012158087.tif 000009
【図８】
2012158087.tif 000010
【図９】
2012158087.tif 000011
【図１０】
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