(57)【要約】【課題】ＨＳＴの油圧モータの出力を前後進方向への切換時における機体の衝撃の緩和を図るための構成を備えた油圧制御回路を備えた走行制御装置を提供することである。【解決手段】ＨＳＴ３の前後進回路Ｌを開閉操作する切換弁４１と、前記切換弁４１を前後進切換レバー５の操作で切換え操作し、中立位置ブロック４２ａと前後進ブロック４２ｂからなるソレノイドバルブ４２によってＨＳＴ３の中立制御回路Ｂを設け、切換弁４１の第１の油路４１ａを開くと、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路が短絡して油圧モータ３ｍからは出力されないので走行停止となり、第２の絞りのある油路４１ｂを開くと、油圧モータ３ｍの出力がゆっくり変化する。また第３の油路４１ｃは切換弁４１の油路を閉鎖する油路であり、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路がＨＳＴ３の油圧モータ３ｍと閉回路を形成するので、車両走行時の出力がなされる。【選択図】図４
2007285427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変容量型油圧ポンプ（３ｐ）と油圧モータ（３ｍ）との間の高圧側油路と低圧側油路を圧油が循環する閉回路（Ｌ）を設け、変速レバー（６）の操作量に応じて前記可変容量型油圧ポンプ（３ｐ）からの圧油の吐出量を調整すると共に前後進切換レバー（５）の操作位置に応じて閉回路（Ｌ）内を循環する圧油の流動方向を正逆に切り換えて油圧モータ（３ｍ）に供給して、前記変速レバー（６）の操作量に応じた出力回転数でかつ前記前後進切換レバー（５）の前後進切換に応じた出力方向で駆動力を出力する静油圧式無段変速装置（３）を備えた走行制御装置において、
前記静油圧式無段変速装置（３）の閉回路（Ｌ）の高圧側油路と低圧側油路を短絡させることのできる油路（Ｌｂ）に、前記高圧側油路と低圧側油路が短絡しない第３の油路（４１ｃ）と絞りを介して短絡する第２の油路（４１ｂ）と絞りを介さずに短絡する第１の油路（４１ａ）とに切り換えることが出来る切換弁（４１）を設け、前記前後進切換レバー（５）が前進側又は後進側に切り換えられている状態では前記高圧側油路と低圧側油路が前記第３の油路（４１ｃ）に維持し、この状態から前後進切換レバー（５）を中立位置に戻すと、前記高圧側油路と低圧側油路が前記第２の油路（４１ｂ）を経由して前記第１の油路（４１ａ）へ移行させるように、前記前後進切換レバー（５）と前記切換弁（４１）とを連繋する構成を備えたことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記前後進切換レバー（５）の切換操作位置を検出する検出手段（５０）を設け、該検出手段（５０）による検出結果に基づいて前記切換弁（４１）を切換作動させるパイロット圧を出力する電磁弁（４２，４９）を設けたことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）の油圧制御回路を備えた走行制御装置に関し、特にＨＳＴの前進と後進の切換時における機体の衝撃を緩和するための油圧制御回路を備えた走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）が主に農業用走行車両に用いられ、その走行性能を改善する技術開発が行われている。  
特開平６−４２６３５号公報記載の発明は、ＨＳＴの油圧モータが設けられる油路に並行してバイパス油路を設け、該バイパス油路に電磁バルブを配置して、該電磁バルブの作動をＨＳＴペダルの踏み込みに連動させ、ＨＳＴペダルの踏み込み時には電磁バルブをオフとして油圧モータを作動させ、ＨＳＴペダルから足を離した際には一定時間の間、該電磁バルブが開き、前記バイパス油路に圧油が流れるようにし、その後電磁バルブをオフにすることで、ＨＳＴペダルから足を離したときに急にＨＳＴを中立位置に戻して車両を急速に停止させることがないようにし、しかもその後は確実に停止させることができる構成である。
【０００３】
また、特開昭６３−３８０３０号公報記載の発明は、ＨＳＴの油圧モータが設けられる油路に並行して設けたバイパス油路を設け、該バイパス油路に電磁バルブを配置して、該電磁バルブを変速レバー又は運転手の車両停止スイッチと連動させ、変速レバーが中立位置にあるとき又は運転席から操縦者が離れるときに車両停止スイッチが押されると電磁バルブが開いて前記バイパス油路に圧油が流れるようにし、ＨＳＴの油圧モータに圧油が送られないようにした油圧回路が開示されている。
【特許文献１】特開平６−４２６３５号公報
【特許文献２】特開昭６３−３８０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
いずれの従来技術もＨＳＴの油圧モータが設けられる油路に並行して設けたバイパス油路に電磁バルブを設け、該バイパス油路を開くことでＨＳＴの油圧モータに圧油が送られないようにするための構成からなるが、変速ショック、特に前進と後進の切換における機体に対する衝撃を緩和するための構成ではない。
【０００５】
本発明の課題は、ＨＳＴの油圧モータの出力を徐々に変化させて機体にショックを与えずになめらかに走行状態を変化させて前後進方向への切換時における機体の衝撃を緩和を図るための構成を備えた油圧制御回路を備えた走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の解決手段で解決される。  
請求項１記載の発明は、可変容量型油圧ポンプ（３ｐ）と油圧モータ（３ｍ）との間の高圧側油路と低圧側油路を圧油が循環する閉回路（Ｌ）を設け、変速レバー（６）の操作量に応じて前記可変容量型油圧ポンプ（３ｐ）からの圧油の吐出量を調整すると共に前後進切換レバー（５）の操作位置に応じて閉回路（Ｌ）内を循環する圧油の流動方向を正逆に切り換えて油圧モータ（３ｍ）に供給して、前記変速レバー（６）の操作量に応じた出力回転数でかつ前記前後進切換レバー（５）の前後進切換に応じた出力方向で駆動力を出力する静油圧式無段変速装置（３）を備えた走行制御装置において、前記静油圧式無段変速装置（３）の閉回路（Ｌ）の高圧側油路と低圧側油路を短絡させることのできる油路（Ｌｂ）に、前記高圧側油路と低圧側油路が短絡しない第３の油路（４１ｃ）と絞りを介して短絡する第２の油路（４１ｂ）と絞りを介さずに短絡する第１の油路（４１ａ）とに切り換えることが出来る切換弁（４１）を設け、前記前後進切換レバー（５）が前進側又は後進側に切り換えられている状態では前記高圧側油路と低圧側油路が前記第３の油路（４１ｃ）に維持し、この状態から前後進切換レバー（５）を中立位置に戻すと、前記高圧側油路と低圧側油路が前記第２の油路（４１ｂ）を経由して前記第１の油路（４１ａ）へ移行させるように、前記前後進切換レバー（５）と前記切換弁（４１）とを連繋する構成を備えた走行制御装置である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記前後進切換レバー（５）の切換操作位置を検出する検出手段（５０）を設け、該検出手段（５０）による検出結果に基づいて前記切換弁（４１）を切換作動させるパイロット圧を出力する電磁弁（４２，４９）を設けた請求項１記載の走行制御装置である。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、切換弁（４１）の絞りを介さずに静油圧式無段変速装置（３）の高圧側油路と低圧側油路が短絡する第１の油路（４１ａ）を開くと、静油圧式無段変速装置（３）の高圧側油路と低圧側油路が短絡して油圧モータ（３ｍ）からは圧油が出力されないので走行停止となり、絞りのある第２の油路（４１ｂ）を開くと、油圧モータ（３ｍ）の出力がゆっくり変化する。また第３の油路（４１ｃ）は切換弁（４１）の油路を閉鎖するので静油圧式無段変速装置（３）の高圧側油路と低圧側油路が短絡せずに閉回路を形成するので車両走行時の出力がなされる。
【０００９】
すなわち、前後進切換レバー（５）が前進側又は後進側に切り換えられている状態では、切換弁（４１）の第３の油路（４１ｃ）が切換弁（４１）の油路を閉鎖するので、静油圧式無段変速装置（３）の高圧側油路と低圧側油路が短絡しない状態で閉回路を形成しているが、この状態から前後進レバー（５）を中立位置に戻すと、第２の絞りのある油路（４１ｂ）が開き、該第２の油路（４１ｂ）を少量の圧油が流れた後、第１の前記短絡用の油路（４１ａ）が開き、静油圧式無段変速装置（３）の高圧側油路と低圧側油路が短絡するので、主変速レバー（６）が操作されている状態でも、油圧モータ（３ｍ）の急激な出力停止が緩和される。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、電磁弁（４２，４９）により請求項１記載の発明の切換弁（４１）の第１〜第３の油路（４１ａ，４１ｂ，４１ｃ）を切り換え制御するためのパイロット圧をを出力する。これにより、前記切換弁（４１）自体を電磁弁とする場合に比較して、低圧・少流量の仕様の電磁弁（４２，４９）で構成できるようになる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、静油圧式無段変速装置（３）の油圧モータ（３ｍ）の出力をゆっくり変化させて機体にショックを与えずになめらかな前後進の走行制御を行うことができる。すなわち、前後進レバー（５）を前進位置又は後進位置から中立位置に戻しても静油圧式無段変速装置（３）の高圧側油路と低圧側油路が徐々に短絡するので、主変速レバー（６）が操作されいる状態でも、急激な車両の走行停止がないので、優れた操作性を発揮できると共に、乗り心地を改善することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、パイロット圧を出力する電磁弁（４２，４９）で効果的に請求項１記載の発明の切換弁（４１）の油路（４１ａ，４１ｂ，４１ｃ）を切り換え制御できる。また、前記切換弁（４１）自体を電磁弁とする場合に比較して、低圧・少流量の仕様の電磁弁（４２，４９）で構成できるため、安価に提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づいてこの発明を農業用トラクタに搭載した形態について説明する。  
最初にトラクタＴの全体構成について説明する。  
トラクタＴは、図１に示すように、車体前部のボンネット１１内にエンジンＥを設け、該エンジンＥの回転動力を、伝動ケース１２内の伝動機構を介して走行装置となる左右前輪１Ｆ，１Ｆと後輪１Ｒ，１Ｒへ伝達する構成としている。
【００１４】
また、前記ミッションケース１２の後上部には、作業機昇降用油圧シリンダ１３を内装するシリンダケース１５を設け、このシリンダケース１５の左右両側にリフトアーム１４，１４を回動自在に枢着し、前記シリンダ１３のピストン伸縮操作により前記リフトアーム１４，１４を上下に回動操作する構成となっている。また前記ミッションケース１２の後部には、トップリンクと左右ロワリンクとから成る三点リンク機構を設け、該リンク機構に各種作業機を連結する構成となっている。
【００１５】
また前記エンジンＥの後方には、ハンドルコラム１７を立設し、該コラム１７にステアリングハンドル１９を突設支持すると共に、コラム側部に車体の進行方向を前後に切り換える、いわゆるシャトル操作式の前後進切換レバー５を突設する構成となっている。また前記前後進切換レバー５は、レバーガイドの係止溝にて「前進」と「中立」と「後進」の三つの操作位置に位置決めする構成となっている。
【００１６】
また前記ハンドル１９下方のフロア２０上には、左右ブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒを備える構成となっている。  
また前記ハンドル１９の後方には操縦席２を設け、この操縦席２側方のフェンダー２３上に、前記リフトアーム１４を上下回動操作するポジションレバー１８とＨＳＴ３の出力回転数を調整する主変速レバー（以下、ＨＳＴレバー）６、更には副変速装置３３（図２）の変速位置を切り換える副変速レバー２７を設けている。
【００１７】
次に図２に基づいてトラクタＴの動力伝達構成について説明する。  
前記エンジンＥから出力された回転動力は、左右ブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒの踏み込み操作により入り切りされる主クラッチ３０を介し、伝動軸を介して無段式変速装置となる前記ＨＳＴ３のポンプ入力軸３１へ伝達される。そしてＨＳＴポンプ３ｐ（図３参照）へ入力された回転は、トラニオン軸と一体の斜板７の操作角度に応じてＨＳＴモータ３ｍ（図３参照）のモータ出力軸３２から出力される。  
なお、前記ＨＳＴ３は、ＨＳＴポンプ３ｐのトラニオン軸を車体左右中央位置で上向きに突設した状態で配置し、同ポンプ３ｐの左右一側にＨＳＴモータ３ｍを備える構成となっている。
【００１８】
また前記モータ出力軸３２から出力された回転動力は、Ｌ，Ｍ，Ｈの三段変速可能なコンスタントメッシュギヤ式副変速装置３３へ伝達され、同変速装置３３で変速された回転を、後輪デフ機構３４を介して左右後輪１Ｒ，１Ｒへ伝達し、また前記前輪増側機構３５及び前輪デフ機構３６を介して左右前輪１Ｆ，１Ｆへ伝達する構成となっている。
【００１９】
また前記エンジンＥの回転動力はＰＴＯ系正逆切換機構及びＰＴＯ変速装置を介して前記ミッションケース１２の背面に突設したＰＴＯ軸３８へ伝達する構成となっている。  
なお、前記ブレーキペダル２１Ｌ（２１Ｒ）の踏み込み操作、若しくは油圧シリンダのピストン伸縮操作で制動する左右後輪ブレーキ３９が設けられている。
【００２０】
次に図３に基づいてトラクタの油圧回路構成について説明する。  
トラクタＴは、第１及び第２の油圧ポンプＰ１，Ｐ２を設け、各々のポンプＰ１，Ｐ２は、前記ミッションケース１２内に充填した作動油兼潤滑油を吸い上げて、油圧アクチュエータへ送り込む構成となっている。前記第１ポンプＰ１は、回路上手側でパワーステアリング用油路Ｌ１９に圧油を送り込み、この余剰油をオイルクーラ４０，フィルター４４を介してＨＳＴ３の閉回路Ｌ内にチャージ油として送り込む構成となっている。また前記第２ポンプＰ２は、切換制御弁を介して前記作業機昇降用油圧シリンダ１３へ圧油を送り込む構成となっている。
【００２１】
なお、ＨＳＴポンプ３ｐの斜板７を操作するトラニオン軸は、中立位置から正・逆転、即ち車両を前進側または後進側に連動操作されるようになっており、該中立位置Ｎを挟んで前進域Ｆと後進域Ｒとに亘って操作され、中立位置Ｎからの回転角度が増すほど出力回転数が小から大に変更されるようになっている。また、該ＨＳＴポンプ３ｐの斜板７を操作するトラニオン軸は、前記前後進切換レバー５の切換操作によって前進側の回動調節方向と後進側の回動調節方向とが背反的に切り換わるように連携されている。互いに、前後進切換レバー５を前進位置又は後進位置から中立位置に切り換えると、ＨＳＴポンプ３ｐのトラニオン軸が中立位置まで復帰回動させられるように機械的に連動している。
【００２２】
ＨＳＴ３の油圧回路には本実施例の特徴点であるＨＳＴ中立制御回路を設けている。図４にＨＳＴ３の油圧モータ３ｍが設けられる油路に並行して設けたＨＳＴ中立制御回路Ｂを含めた油圧回路部分を示す。  
ＨＳＴ３の中立制御回路ＢはＨＳＴ３の前後進油圧回路Ｌを開閉操作する切換弁４１と、該切換弁４１を切換制御するためのパイロット油圧を切換弁４１側に供給するソレノイドバルブ４２によって構成される。
【００２３】
上記ソレノイドバルブ４２の作動制御は前後進切換レバー５で行うが、該レバー５の切換操作位置を検出するセンサ（検出手段）５０（図２）として、該レバー５が前進位置に切り換えられるとＯＮするスイッチと該レバー５が後進位置に切り換えられるとＯＮするスイッチとの２つのスイッチを設け、該センサ５０の検出結果に基づいてソレノイドバルブ４２を切換作動させる。なお、上記２つのスイッチの両方がＯＦＦしている状態を中立位置と判定する構成である。
【００２４】
ソレノイドバルブ４２は前後進切換レバー５の操作で切り換え操作がされるが、中立位置ブロック４２ａと前後進ブロック４２ｂからなり、その出力によりＨＳＴ中立制御回路Ｂが切り換えられる。前記パイロット油圧源はオイルタンク１２から汲み上げて各油圧操作手段に送給する第２ポンプＰ２の出口の約２２ｋｆｇ／ｃｍ2の油圧を減圧弁４３（図３）で減圧し、その後、オリフィス４５で絞り込んだ低圧で少流量の圧油を用いる。このためソレノイドバルブ４２は低コストのバルブを用いることができる。
【００２５】
また、切換弁４１はソレノイドバルブ４２の出力で切換え操作がなされるが、ＨＳＴ３の油圧モータ３ｍが設けられる油路Ｌａに並行して設けた油路Ｌｂに設けられ、切換弁４１の３つの切換油路の第１の油路４１ａを開くと、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路が短絡して油圧モータ３ｍからは出力されないので走行停止となり、第２の絞りのある油路４１ｂを開くと、油圧モータ３ｍの出力がゆっくり変化する。また第３の油路４１ｃは切換弁４１の油路を閉鎖する油路であり、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路がＨＳＴ３の油圧モータ３ｍと閉回路を形成するので、車両走行時の出力がなされる。
【００２６】
前後進切換レバー５が前進側又は後進側に切り換えられている状態では、切換弁４１の第３の油路４１ｃが切換弁４１の油路を閉鎖するので、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路が短絡しない状態で閉回路を形成しているが、この状態から前後進切換レバー５を中立位置に戻すと、切換弁４１の第２の絞りのある油路４１ｂが開き、該油路４１ｂを少量の圧油が流れた後に油路４１ｂが閉じ、その後、第１の前記短絡用の油路４１ａが開き、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路が短絡するので、主変速レバー６が操作されている状態でも、急激に車両の走行が停止するおそれがないので優れた走行操作性を発揮できると共に乗り心地を改善することができる。
【００２７】
また、切換弁４１の第２の油路４１ｂに絞りがあり、また、ソレノイドバルブ４２へ第２ポンプＰ２から送給される圧油の油路４６にもオリフィス４５があるので、前後進切換レバー５の前後進の切換時も前記第２の油路４１ｂの絞りとオリフィス４５により油圧モータ３ｍの回転数の変化も緩やかに行われるので、前進、後進共に走行速度の増速と減速を緩やかに行うことができ、機体の速度変化によるショックが小さく、走行安定性が優れた車両が得られる。
【００２８】
ＨＳＴ３の前後進油圧回路Ｌの遮断時にソレノイドバルブ４２で直接ＨＳＴ３の切換弁４１を経由させずにＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路を短絡させると、油圧モータ３ｍの回転数が急激に上昇するため機体に大きな変速ショックを与えることになるが、図４に示す構成ではそのような不具合は回避できる。
【００２９】
図５には本発明の他の実施例の油圧回路を示す。  
これは、図４に示す油圧回路Ｂのソレノイドバルブ４２に代えて、電磁比例減圧弁４９によって切換弁４１をパイロット制御するＨＳＴ中立制御回路Ｂ’の油圧回路である。この構成でも前記図４に示す油圧回路構成と同様の作用効果が達成できる。
【００３０】
電磁比例減圧弁４９の作動制御は前後進切換レバー５で行うが、該レバー５の切換操作位置を検出するセンサ（検出手段）５０として該レバー５が前進位置に切り換えられるとＯＮするスイッチと該レバー５が後進位置に切り換えられるとＯＮするスイッチとの２つのスイッチを設け、該センサ５０の検出結果に基づいて電磁比例減圧弁４９を切換作動させる。
【００３１】
図６には本発明の参考例となるＨＳＴ３とＨＳＴ中立制御回路Ｃの油圧回路図を示す。  ＨＳＴ３の油圧ポンプ３ｐが設けられた油路に並行して、ＨＳＴ３の高圧側油路と低圧側油路からなる前後進油圧回路Ｌを連通させるパイロット油路であるＨＳＴ中立制御油圧回路Ｃを設けた構成である。
【００３２】
該中立制御回路Ｃには前後進油圧回路Ｌにおける高圧側油路と低圧側油路とを短絡することのできる切換弁５３と、前後進方向にそれぞれ一方向にのみに圧油が流れることを許容する一対の逆止弁５４ａ，５４ｂを併設した構成である。切換弁５３は前後進切換レバー５の操作位置に対応して前進側（Ｆブロック）５３ａ、中立側（Ｎブロック）５３ｂ及び後進側（Ｒブロック）５３ｃとそれぞれに対応する３つの流路が前記高圧側油路と低圧側油路とを短絡することのできる油路中に順次切換可能に配置されている。
【００３３】
また、切換弁５３の図面の左右端に接続するＨＳＴ３の前後進用油圧回路Ｌから流入する圧油のパイロット油路５６ａ，５６ｂにそれぞれ設けられた逆止弁５７ａとオリフィス５８ａ及び逆止弁５７ｂとオリフィス５８ｂを経由して連通され、該一対のオリフィス５８ａ，５８ｂの差圧によって切換弁５３のスプールが作動する。
【００３４】
前進走行中には切換弁５３はＦブロック５３ａが開いているのでＨＳＴ３の前後進油圧回路Ｌの前進時高圧側のメイン油路６０から逆止弁５４ａの上流側の油路６２に流れる圧油が逆止弁５４ａで流れを阻止され、また油路６２から逆止弁５４ａを迂回して切換弁５３に入ろうとする圧油も切換弁５３に流入路がないので流れを阻止され、メイン油路６０から切換弁５３に通して低圧側のメイン油路６１に圧油が流れること（即ち高圧側油路と低圧側油路とを短絡させること）ができない。
【００３５】
前進走行中に前後進切換レバー５が中立位置に切り換えられると、トラニオン軸が中立位置に戻って油圧ポンプ３ｐの圧油の吐出及び吸入が停止する一方、機体の慣性力によって左右の後輪１Ｒ、１Ｒ又は左右の前輪１Ｆ，１Ｆと左右の後輪１Ｒ，１Ｒとに回され続けようとする力が作用し、この力が油圧モータ３ｍの出力軸を回す力として作用して油圧モータ３ｍから油圧が吐き出される結果、前進時に低圧側となっていたメイン油路６１の油圧が高まり、パイロット油路５６ａの逆止弁５７ａとオリフィス５８ａを経由して入る圧油が切換弁５３を図面右側に徐々に押し、中立制御回路Ｃを経由して切換弁５３がＮブロック５３ｂに押し戻される。このため、中立制御回路ＣにＨＳＴ前後進油圧回路Ｌのメイン油路６１から切換弁５３への圧油流入用の油路６４を経由して流入していた圧油が一対の逆止弁５４ａ，５４ｂの間の油路６３を経由して（イ）方向に徐々に流れ、メイン油路６０を経由して油路ＨＳＴ前後進油圧回路Ｌに返油され、油圧モータ３ｍから吐き出される圧油が逃されて該油圧モータ３から出力軸の急激な停止がやわらげられる。こうして機体は急停止すること無く徐々に安全に減速しながら最後には停止することがができる。
【００３６】
上記状態が下り坂で行われると、低圧側のＨＳＴ回路のメイン油路６１の油圧が更に高くなりパイロット油路５６ａの圧油が切換弁５３のＲブロック５３ｃを開き、メイン油路６１からは中立制御回路Ｃ内にＨＳＴ前後進油圧回路Ｌからの圧油の流入が阻止され、メイン油路６０から油路６２を通り、油路６２と切換弁５３とを接続する流入油路６５からブロック５３ｃを経由して油路６３、６２を通り、（ロ）方向に流れてメイン油路６０に戻る圧油の流れも阻止される。
【００３７】
また、前後進切換レバー５を後進位置に切り換えて後進走行する際には、前進時に低圧側であったＨＳＴ回路のメイン油路６１が高圧側となり、パイロット油路５６ａの圧油が切換弁５３のＲブロック５３ｃを開き、高圧側のメイン油路６１から低圧側のメイン油路６０に圧油が流れない。この後進走行中に前後進切換レバー５を中立位置に切り換えると、後進時に低圧側となっていたメイン油路６０の油圧が高まり、パイロット油路５６ｂの逆止弁５７ｂとオリフィス５８ｂを経由して入る圧油が切換弁５３と図面左側に徐々に押し、中立制御回路Ｃを経由して切換弁５３がＮブロック５３ｂに押し戻される。このため、メイン油路６０から油路６２を通り、流入油路６５からブロック５３ｂを経由して前後進油路回路Ｌに返送され、油圧モータ３ｍから吐き出される圧油が逃されて該油圧モータ３ｍの出力軸の急激な停止がやわらげられる。
【００３８】
従来は、前進走行中に又は後進走行中に前後進切換レバー５を急激に中立位置に変えると、ＨＳＴ３のダイナミックブレーキ作用により機体が急停止するため、走行速度が速い場合には操縦者が振り落されるおそれがあり、またこの場合にはＨＳＴ３の内部が異常に高圧になり、ＨＳＴの寿命低下、破損のおそれがあった。  
しかし、上記図６に示す油圧回路構成を採用することで、安定走行性とＨＳＴの耐久性を確保出来るようになった。
【００３９】
また、走行中に前後進切換レバー５を中立位置に戻したときに油圧モータ３ｍの慣性により生じるＨＳＴ前後進油圧回路Ｌ内の圧油を瞬時に逃がす際には前記中立側ブロック５３ｂのオリフィスが作用しない。このように、切換弁５３は従来の中立バルブ機能を維持しつつ、慣性による圧油を中立側ブロック５３ｂのオリフィスを経由せずに瞬時に逃がすことが出来る。
【００４０】
また、切換弁５３は対向する位置にあるスプリング５９ａ，５９ｂで中立位置に保持され、前後進時には各々のスプリング側のパイロット圧によって中立制御回路Ｃを切り換えると共に、当該パイロット圧が作用する油路５６ａ，５６ｂにオリフィス５８ａ，５８ｂを設けているので、回路切換時にダンパ効果もある。
【００４１】
また、切換弁５３の操作を油圧ポンプ３ｐの切換操作から分離し、パイロット圧と絞り５８ａによって切換弁５３の切換を制御するので、切換弁５３の作動にタイムラグを設けることができる。  
こうして主変速レバー６によって油圧ポンプ３ｐのトラニオン軸角度の操作を急激に行った時にも慣性による圧油を確実に逃がすことが出来る。
【００４２】
上記図６に示す油圧回路に用いる切換弁５３とその近傍の油路構成の一断面図を図７に示す。なお分岐点６０ａ，６１ａはメイン油路６０，６１からパイロット油路５６ａ，５６ｂに油路が分岐する箇所を表す。また切換弁５３の左右端部にはダンパ室５３ｄ，５３ｅがあり、中立位置から左右方向いずれかの方向にスプール５３ｆが移動する際にはダンパ室５３ｄ，５３ｅは油路６３，６２とそれぞれ連通部５３ｇ，５３ｈで連通しているため速やかに切り換わり、逆に中立位置に戻る際にはそれぞれ連通部５３ｇ，５３ｈが遮断されているのでダンパ室５３ｄ，５３ｅがダンパ機能を発揮して緩やかにスプール５３ｆが移動する。
【００４３】
次にレバーガイドの構造について説明する。  
図８（ａ）の側断面図に示すように、車両の変速レバー６、前後進切換レバー５などを取り付けるフェンダー２３上のレバーガイド７１は左側ガイド部材７１ａ、右側ガイド部材７１ｂ及び後側ガイド部材７１ｃの３部材から構成し、左側ガイド部材７１ａと後側ガイド部材７１ｃの接合部と右側ガイド部材７１ｂと後側ガイド部材７１ｃの接合部とをそれぞれ重ね合わせて、二つできる重ね合わせ部をそれぞれ１本のボルト７２で同時に固定する。
【００４４】
また変速レバー６のリンク機構について説明する。  
図９の操縦席の要部概略側面図に示すように、車両の変速レバー６はミッションケース側のアーム７５と手元側アーム７６の中間部に回動支点７７ａを有する中間リンク７７を設け、該リンク７７の中間部に回動支点７８ａを有する扇状のノッチプレート７８を設ける。該ノッチプレート７８の回動支点７８ａの反対側の端部の周方向には複数の貫通した穴７８ｂが設けられている。図示しない機体側のスチールボールがスプリングに付勢されて前記複数の穴７８ｂのいずれかに挿入されることで変速レバー６の揺動時の位置決めができる。さらにリンク７７の回動支点７７ａとノッチプレート７８の回動支点７８ａをずらして、ノッチプレート７８の動きを増幅できるようにしてているが、増幅範囲はノッチプレート７８の中央部に設けた長穴７８ｃをリンク７７に設けたロッド７７ｂで規制する構成になっている。こうして、ノッチの段数を、例えば１１段に増加させることができ、速度の再現をし易くなる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は農業用トラクタなどのＨＳＴ走行用の油圧回路に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例のトラクタの全体左側面図である。
【図２】図１のトラクタの動力伝達構成図である。
【図３】図１のトラクタの油圧回路図である。
【図４】図１のトラクタの油圧回路図の拡大図である。
【図５】図１のトラクタの油圧回路図の変形例の拡大図である。
【図６】本発明の参考例のトラクタの油圧回路図の拡大図である。
【図７】図１のトラクタの油圧回路の構成断面図である。
【図８】図１のトラクタのフェンダに設けられたレバーガイドの部品接合部の縦断面図（図８（ａ））とフェンダの斜視図（図８（ｂ））である。
【図９】図１のトラクタの走行用のレバーの連結部の側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１Ｒ  後輪                            １Ｆ  前輪
２    操縦席                          ３    後輪
３    ＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）  ３ｐ  ＨＳＴポンプ
３ｍ  ＨＳＴモータ                    ５    前後進切換レバー
６    主変速レバー                    ７    斜板
１１  ボンネット                      １２  ミッションケース
１３  作業機昇降用油圧シリンダ        １４  リフトアーム
１５  シリンダケース                  １７  ハンドルコラム
１８  ポジションレバー                １９  ステアリングハンドル
２０  フロア                          ２１  ブレーキペダル
２２  クラッチペダル                  ２３  フェンダー
２７  副変速レバー                    ３０  主クラッチ
３１  ポンプ入力軸                    ３２  モータ出力軸
３３  副変速装置                      ３４  後輪デフ機構
３５  前輪増速機構                    ３６  前輪デフ装置
３８  ＰＴＯ軸                        ３９  後輪ブレーキ
３９  切換制御弁                      ４０  オイルクーラ
４１  切換弁                          ４１ａ，４１ｂ，４１ｃ  油路
４２  ソレノイドバルブ                ４２ａ  中立位置ブロック
４２ｂ  前後進ブロック                ４３  減圧弁
４４  フィルター                      ４５  オリフィス
４６  油路                            ４９  電磁比例減圧弁
５３  切換弁                          ５３ａ  後進側ブロック
５３ｂ  中立側ブロック                ５３ｄ，５３ｅ  ダンパ室
５３ｆ  スプール                      ５３ｇ，５３ｈ  連通部
５４ａ，５４ｂ，５７ａ，５７ｂ  逆止弁
５６ａ，５６ｂ  パイロット油路        ５８ａ，５８ｂ  オリフィス
５９ａ，５９ｂ  スプリング            ６０，６１  メイン油路
６０ａ，６１ａ  分岐点                ６２，６３，６４，６４  油路
７１  レバーガイド                    ７１ａ，７１ｂ，７１ｃ  ガイド部材
７２  ボルト                          ７５，７６  アーム
７７  中間リンク                      ７７ａ  回動支点
７７ｂ  孔                            ７８  ノッチプレート
７８ａ  回動支                      
Ｐ１，Ｐ２  油圧ポンプ                Ｌ１９  パワーステアリング用油路
Ｌ    ＨＳＴ前後進油圧回路            Ｂ,Ｃ  ＨＳＴ中立制御回路
Ｅ    エンジン                        Ｔ    トラクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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