【事件の表示】
　特願２０１２−５１５２３５「高い残りの膨張比を備える分割サイクルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月２２日国際公開、ＷＯ２０１１／１１５８６６、平成２４年１１月２９日国内公表、特表２０１２−５３０２０３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年３月１４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１０年３月１５日　米国、２０１０年７月１３日　米国、２０１０年７月１８日　米国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年１２月１３日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面とともに明細書、請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２４年１２月７日付けで拒絶理由通知がされ、平成２５年４月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年９月２４日付けで拒絶査定がされ、平成２６年１月３１日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本件補正について
（１）平成２６年１月３１日付けの手続補正書による補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年４月１０日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１ないし８を、イに示す請求項１ないし６に補正するものである。
　
ア　本件補正前の請求項１ないし８
　
「【請求項１】
　クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び
　圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)を含むクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、
　当該エンジンはエンジン点火燃焼(ＥＦ)モードで運転可能であり、当該ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０.０対１から１５.７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有することを特徴とするエンジン。
　　【請求項２】
　当該ＥＦモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
　　【請求項３】
　当該クロスオーバー通路は内部に配置されたクロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)を含み、当該クロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)とクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)が両者間に圧力室を画成していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
　　【請求項４】
　クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器、及び
　当該空気貯留器へ及びそれからの空気流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を含み、
　当該ＥＦモードでは、当該空気貯留器バルブが閉じられることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
　　【請求項５】
　当該ＥＦモードでは、当該圧縮ピストンが当該膨張シリンダーで使用するための入口空気を吸込み、圧縮し、そして膨張ストロークの始まりにおいて圧縮空気が燃料と共に当該膨張シリンダーに導入され、それが着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力を当該クランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
　　【請求項６】
　クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張(動力)ピストン、及び
　圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路(ポート)であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)、
を含むエンジンを運転する方法であって、
　当該エンジンはエンジン点火燃焼(ＥＦ)モードで運転可能であり、
　当該方法は、
　圧縮ピストンでもって入口空気を吸込みそして圧縮し、
　膨張ストロークの始まりにおいて、圧縮シリンダーからの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダーに導入し、該燃料は着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力をクランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出され、そして
　当該ＥＦモードで、XovrEバルブの閉成のときに１０.０対１から１５.７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を維持するステップを含むことを特徴とする方法。
　　【請求項７】
　当該ＥＦモードで、当該XovrEバルブを膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じるステップを含むことを特徴とする請求項６に記載の方法。
　　【請求項８】
　当該エンジンは、内部に配置されたクロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)であって、当該クロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)とクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)が両者間に圧力室を画成しているクロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)と、クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器と、当該空気貯留器へ及びそれからの空気流れを選択的に制御する空気貯留器バルブとを含み、
　当該方法は、エンジンがＥＦモードで運転されているとき、当該空気貯留器バルブを閉じて保持するステップをさらに含むことを特徴とする請求項６に記載の方法。」
　
　
イ　本件補正後の請求項１ないし６
　
「【請求項１】
　クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び
　圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)を含むクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、
　当該エンジンはエンジン点火燃焼(ＥＦ)モードで運転可能であり、当該ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有
し、且つ
　当該ＥＦモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられる
　　【請求項２】
　当該クロスオーバー通路は内部に配置されたクロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)を含み、当該クロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)とクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)が両者間に圧力室を画成していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
　　【請求項３】
　クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器、及び
　当該空気貯留器へ及びそれからの空気流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を含み、
　当該ＥＦモードでは、当該空気貯留器バルブが閉じられることを特徴とする請求項
２
　　【請求項４】
　当該ＥＦモードでは、当該圧縮ピストンが当該膨張シリンダーで使用するための入口空気を吸込み、圧縮し、そして膨張ストロークの始まりにおいて圧縮空気が燃料と共に当該膨張シリンダーに導入され、それが着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力を当該クランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
　　【請求項５】
　クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張(動力)ピストン、及び
　圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路(ポート)であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)、
を含むエンジンを運転する方法であって、
　当該エンジンはエンジン点火燃焼(ＥＦ)モードで運転可能であり、
　当該方法は、
　圧縮ピストンでもって入口空気を吸込みそして圧縮し、
　膨張ストロークの始まりにおいて、圧縮シリンダーからの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダーに導入し、該燃料は着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力をクランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出され、そして
　当該ＥＦモードで、XovrEバルブの閉成のときに１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を維持
し、且つ
　当該ＥＦモードで、当該XovrEバルブを膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じる
　　【請求項６】
　当該エンジンは、内部に配置されたクロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)であって、当該クロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)とクロスオーバー膨張バルブ(XovrE)が両者間に圧力室を画成しているクロスオーバー圧縮バルブ(XovrC)と、クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器と、当該空気貯留器へ及びそれからの空気流れを選択的に制御する空気貯留器バルブとを含み、
　当該方法は、エンジンがＥＦモードで運転されているとき、当該空気貯留器バルブを閉じて保持するステップをさらに含むことを特徴とする請求項
５
（なお、下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
（２）本件補正の目的について
　特許請求の範囲についての本件補正は、本件補正前の請求項１を引用する請求項２を本件補正後の請求項１とし、本件補正前の請求項６を引用する請求項７を本件補正後の請求項５とするとともに、本件補正前の請求項１及び６を削除したものであるから、特許法第１７条の２第５項第１号に規定する請求項の削除を目的とするものと認められる。
　
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２６年１月３１日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに平成２３年１２月１３日に国内書面とともに提出された明細書及び図面の翻訳文からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、その請求項１の記載は上記第１（１）イの【請求項１】の記載のとおりのものである（以下、本願の請求項１に係る発明を「本願発明」という。）。
　
第４　引用文献
１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特表２００６−５２８７４１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに例えば次のような記載がある。（なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。）
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
  クランクスローを有し、
クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト
  該クランクシャフトの１回転中に４行程サイクルの吸気行程と圧縮行程を通して往復するように、
圧縮シリンダー内に摺動可能に設けられると共にクランクシャフトに作動可能に連結された圧縮ピストン
  
膨張シリンダー内に摺動可能に設けられた膨張ピストン
  膨張ピストンと枢動可能に連結されたコネクティングロッドと、
  膨張ピストンがクランクシャフトの上記同一回転中に４行程サイクルの膨張行程と排気行程を通して往復するように、コネクティングロッド／クランクスロー軸線を中心に回転可能にクランクスローをコネクティングロッドに連結する機械的連結機構と、
  コネクティングロッド／クランクスロー軸線がクランクシャフト軸線回りで移動する機械的連結機構により設定される経路であって、経路の全ての点において、コネクティングロッド／クランクスロー軸線とクランクシャフト軸線との間の距離が有効クランクスロー半径を規定し、
膨張シリンダー内の燃焼事象
を備えることを特徴とするエンジン。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
イ　「【０００１】
  本発明は、内燃機関に関する。より詳しくは、
本発明は、一対のピストンを有する分割サイクルエンジンであって、一方を吸気と圧縮行程用ピストンとして、他方を膨張（または動力）と排気行程用ピストンとして用い、４行程のそれぞれがクランクシャフトの１回転で完結する分割サイクルエンジンに関する
　
ウ　「【００１１】
  図５を参照するに、上述した従来の４行程エンジンの代りが、分割サイクル４行程エンジンである。この分割サイクルエンジンは、スカデリへの「分割式４行程内燃機関」として２００１年７月２０日出願された米国特許第６，５４３，２２５号に、略開示されており、本明細書においてこの参照によりその全文が開示に含まれるものとする。
【００１２】
  
分割サイクルエンジン・コンセプトの模範的実施形態が７０で示されている
スはポペットバルブ８８を介して膨張シリンダーの外部に排出される。
【００１３】
  分割サイクルエンジンのコンセプトでは、圧縮シリンダーおよび膨張シリンダーの幾何学的エンジンパラメータ（すなわち、ボア、行程、コネクティングロッドの長さ、圧縮比等）は、一般的には、それぞれ独立である。例えば、各シリンダーのクランクスロー９０、９２の半径は異なっていてもよく、また、圧縮シリンダーピストン７３の上死点（ＴＤＣ）に先立って、膨張シリンダーピストン７５のＴＤＣが生じるように互いに位相が異なるようにしてもよい。この独立性により、分割サイクルエンジンには、上で説明した、より典型的な４行程エンジンよりも高い効率を達成できる可能性がある。
【００１４】
  しかし、分割サイクルエンジンには、多くの幾何学的パラメータおよびパラメータの組み合わせがある。したがって、これらのパラメータをさらに最適化することが、エンジンの性能と効率とを最大限に活用するために必要である。」（段落【００１１】ないし【００１４】）
　
エ　「【００２４】
 
 III．コンピュータによる第２の研究に起因するドエル型分割サイクルエンジンの実施形態
  図６Ａおよび６Ｂを参照するに、
１００および１０１は、それぞれ、本発明によるベースライン型およびドエル型分割サイクルエンジンの模範的な実施形態を全体として示す
エンジン１００および１０１は、それぞれ、内部を貫通する膨張（または動力）シリンダー１０４と圧縮シリンダー１０６とを有するエンジンブロック１０２を備える
クランクシャフト１０８は枢動可能に接続され、クランクシャフト軸線１１０（この用紙平面に直交して延びる）を中心として回転する
【００２５】
  エンジンブロック１０２は、エンジン１００および１０１の主たる構造部材であり、クランクシャフト１０８からシリンダーヘッド１１２との接合部へ向かって上方に延びる。エンジンブロック１０２は、エンジン１００および１０１の構造上の枠として機能し、通常取り付けパッドを有し、このパッドによってエンジンは、シャシー（図示せず）に支持される。エンジンブロック１０２は、一般には機械加工された、適切な表面とシリンダーヘッド１１２やエンジン１００および１０１の他のユニットを装着するためのねじ穴とを有する鋳造品である。
【００２６】
  シリンダー１０４と１０６は、通常全体として円形断面の開口であり、エンジンブロック１０２の上部を貫通して延びる。シリンダー１０４および１０６の直径は、ボアとして知られる。シリンダー１０４と１０６の内壁は、くりぬかれ、磨かれて第１膨張（動力）ピストン１１４と第２圧縮ピストン１１６をそれぞれ収容する大きさの、滑らかで、正確な支持面を形成する。
【００２７】
  
膨張ピストン１１４は、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３に沿って往復動作し、圧縮ピストン１１６は、第２圧縮ピストンシリンダー軸１１５に沿って往復動作を行なう
これらの実施形態では、膨張シリンダー１０４および圧縮シリンダー１０６は、クランクシャフト軸線１１０に対してオフセットされている。つまり、第１と第２のピストンシリンダー軸１１３，１１５はクランクシャフト軸線１１０と交差せず、クランクシャフト軸線１１０の互いに反対側を通る。しかし、ピストンシリンダー軸がオフセットされていない分割サイクルエンジンもまた本発明の範囲内にあることを、当業者は認めるに違いない。
【００２８】
  ピストン１１４と１１６は通常、鉄、鋼又はアルミニウム合金からなる円筒形鋳造品または鍛造品である。動力ピストン１１４と圧縮ピストン１１６の上方の閉端、即ち頂部は、夫々第１および第２のクラウン１１８および１２０である。ピストン１１４と１１６との外表面は全体として機械加工され、シリンダーボアにきちんと嵌まるように収容され、ピストンとシリンダー壁との間隙を密封するピストンリング（図示せず）を設けるための溝が、通常、形成されている。
【００２９】
  
シリンダーヘッド１１２は、膨張シリンダー１０４および圧縮シリンダー１０６を相互接続する気体クロスオーバ通路１２２を含む
ポペット型のアウトレット・クロスオーバ・バルブ１２６が、膨張シリンダー１０４の上部の近傍の、クロスオーバ通路１２２の反対側の端部内にも配置されている
インレットバルブ１２４はポペット型でもよい
【００３０】
  シリンダーヘッド１１２は、圧縮シリンダー１０６の頂部の上に配置されたポペット型の吸気バルブ１３０と、膨張シリンダー１０４の頂部の上に配置されたポペット型の排気バルブ１３２とを含む。典型的には、ポペットバルブ１２６、１３０および１３２は、バルブ開口を閉鎖するように取付けられたディスク１３６を一端部に備える金属シャフト（すなわちステム）１３４を有する。ポペットバルブ１３０，１２６および１３２のシャフト１３４の他端部は、それぞれ、カムシャフト１３８，１４０および１４２と機械的に連結されている。カムシャフト１３８，１４０および１４２は、通例、全体的に卵形のローブを備える丸型ロッドであり、エンジンブロック１０２内またはシリンダーヘッド１１２に位置されている。
【００３１】
  カムシャフト１３８、１４０および１４２は、通例、歯車、ベルトまたはチェーンリンク（図示せず）を介して、クランクシャフト１０８と機械的に連結されている。クランクシャフト１０８がカムシャフト１３８、１４０および１４２を回転させるとき、カムシャフト１３８，１４０および１４２のローブは、バルブ１３０、１２６および１３２にエンジンサイクルの正確な時点で開閉を行わせる。
【００３２】
  圧縮ピストン１１６のクラウン１２０と、圧縮シリンダー１０６の壁部と、シリンダーヘッド１１２とは圧縮シリンダー１０６の圧縮室１４４を構成する。膨張ピストン１１４のクラウン１１８と、膨張シリンダー１０４の壁部と、シリンダーヘッド１１２とは膨張シリンダー１０４の別の燃焼室１４６を構成する。点火栓１４８は膨張シリンダー１０４上のシリンダーヘッド１１２内に配置され、制御装置（図示せず）により制御され、燃焼室１４６内の圧縮空気混合気の点火を正確なタイミングで行う。
【００３３】
  ベースライン型エンジン１００とドエル型エンジン１０１との構造は、膨張ピストンの運動において熱力学的に異なる。この運動は、本明細書で述べるような膨張ピストンのコネクティングロッドおよびクランクスロー間の連結機構を介して達成し得るものとして意図された。したがって、エンジン１００および１０１のコネクティングロッド／クランクスロー連結機構は、別途、後述する。
【００３４】
  図６Ａにおいて、ベースライン型分割サイクルエンジン１００は第１膨張コネクティングロッド１５０および第２圧縮コネクティングロッド１５２を含み、コネクティングロッド１５１および１５２は、それぞれの上端部がピストンピン１５４および１５６を介して、動力ピストン１１４および圧縮ピストン１１６に枢動可能に取り付けられている。クランクシャフト１０８は一対の機械的オフセット部、すなわち、第１膨張クランクスロー１５８および第２圧縮クランクスロー１６０を含み、クランクスロー１５８および１６０は、それぞれ、クランクピン１６２および１６４を介して、コネクティングロッド１５０，１５２の反対側の下端部に枢動可能に取り付けられる。ピストン１１４，１１６およびクランクスロー１５８，１６０に対するコネクティングロッド１５０および１５２の機械的連結機構には、各ピストンの（膨張ピストン１１４については方向矢印１６６が示すような、また圧縮ピストン１１６については方向矢印１６８が示すような）往復運動をクランクシャフト１０８の（方向矢印１７０で示すような）回転運動に変換する機能がある。
【００３５】
  なお、重要なことは、ドエル型エンジン１０１とは違って、ベースライン型エンジン１００における圧縮ピストン１１６および膨張ピストン１１４双方のクランクスロー半径、すなわち、クランクピン１６２，１６４とクランクシャフト軸線１１０との間の中心から中心までの距離は概ね一定のままである。したがって、ベースライン型エンジン１００のクランクシャフト軸線１１０を周回するクランクピン１６２および１６４の軌跡は、ほぼ円形である。」（段落【００２４】ないし【００３５】）
　
オ　「【００５１】
  ピストン１１４がＢＤＣに位置するときの膨張シリンダー（つまり燃焼室１４６）容積の、ピストンがＴＤＣに位置するときの膨張シリンダー容積に対する比が、ここでは、膨張比と定義されている。コンピュータによる第１の研究（項目Ｉの「大要」参照）において決定されたように、有益な効率レベルを維持するためには、膨張比は典型的にはおよそ１２０対１に設定される。さらに、膨張比は２０対１以上が好ましく、さらに好ましくは４０対１以上、最も好ましいのは８０対１以上である。」（段落【００５１】）
　
カ　「【００６５】
  テーブル３は、圧縮ピストンのＴＤＣを基準にした吸気バルブ事象を除いて、
膨張ピストンのＴＤＣ基準でバルブ事象と燃焼パラメータをまとめたものである
【００６６】
【表３】
　テーブル３　分割サイクルベースラインおよびドエルエンジンの
　　　　　　　ガス抜きおよび燃焼パラメータ
　
　パラメータ　　　　　　　　　　値
　（中略）
　
クロスオーバー・バルブ閉弁
２２度ＡＴＤＣ
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　上記（１）アないしカ及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）アないしカ及び図面の記載から、引用文献１には、クランクシャフト１０８、圧縮ピストン１１６、膨張ピストン１１４、及びクロスオーバ通路１２２を備えるエンジンが記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）アないしカ（例えばエの段落【００３２】を参照。）及び図面の記載から、引用文献１に記載されたエンジンは、圧縮混合気の点火及び燃焼を行うモードで運転可能であることが分かる。
　
ス　上記（１）カ（特に段落【００６５】の「テーブル３は、・・・
膨張ピストンのＴＤＣ基準でバルブ事象と燃焼パラメータをまとめたものである
クロスオーバー・バルブ閉弁
２２度ＡＴＤＣ
　また、引用文献１に記載されたエンジンは、クロスオーバ・バルブ１２６の閉弁のときに２２度ＡＴＤＣ（上死点後２２度）に対応する大きさの残りの膨張比を有していることが分かる。
　
セ　上記（１）ウ及び図面の記載から、分割サイクルエンジンには、典型的な４工程エンジンよりも高い効率を達成できる可能性があることが分かる。
　
（３）引用発明１
　上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているといえる。
　
「クランクシャフト軸線１１０回りに回転可能なクランクシャフト１０８、
　当該クランクシャフト１０８の単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー１０６内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフト１０８に作用可能に連結された圧縮ピストン１１６、
　当該クランクシャフト１０８の単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダー１０４に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフト１０８に作用可能に連結された膨張ピストン１１４、及び
　圧縮シリンダー１０６及び膨張シリンダー１０４を相互に連結するクロスオーバー通路１２２であって、内部に配置されたクロスオーバー・バルブ１２６を含むクロスオーバー通路１２２、を備えるエンジン１００，１０１であって、
　当該エンジン１００，１０１は圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法で運転可能であり、当該圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該エンジン１００，１０１がクロスオーバー・バルブ１２６の閉弁のときに上死点後２２度に対応する大きさの残りの膨張比を有し、且つ
　当該圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該クロスオーバー・バルブ１２６は膨張ピストン１１４の上死点後２２度で閉じられる、エンジン１００，１０１。」
　
２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
 　本願の優先日前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特表２００７−５２１４３９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。）
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
  
エンジンのクランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト
  
膨張ピストンであって、膨張シリンダー内に摺動可能に収納され、クランクシャフトの１回転中に４行程サイクルの膨張行程および排気行程を通して往復するように、クランクシャフトに作動可能に連結された膨張ピストン
 
 圧縮ピストンであって、圧縮シリンダー内に摺動可能に収納され、クランクシャフトの同じ回転中に同じ４行程サイクルの吸気行程および圧縮行程を通して往復するように、クランクシャフトに作動可能に連結された圧縮ピストン
  略２０対１以上である、膨張シリンダーおよび圧縮シリンダーのいずれか一方のＢＤＣからＴＤＣまでのシリンダー容積の比と、
を備えることを特徴とするエンジン。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
イ　「【０００１】
  本発明は、内燃機関に関する。具体的には、
本発明は、一対のピストンを有する分割サイクルエンジンであって、一方を吸気と圧縮行程用ピストンとして、他方を膨張（または動力）と排気行程用ピストンとして用い、４行程のそれぞれがクランクシャフトの１回転で完結する分割サイクルエンジンに関する
　
ウ　「【００１１】
  図５を参照するに、上述した従来の４行程エンジンの代りが、分割サイクル４行程エンジンである。この分割サイクルエンジンは、スカデリへの「分割式４行程内燃機関」として２００１年７月２０日出願された米国特許第６，５４３，２２５号に、略開示されており、本明細書においてこの参照によりその全文が開示に含まれるものとする。
【００１２】
  
分割サイクルエンジンのコンセプトの模範的実施形態が７０で示されている
【００１３】
  分割サイクルエンジンのコンセプトでは、圧縮シリンダーおよび膨張シリンダーの幾何学的エンジンパラメータ（すなわち、ボア、行程、コネクティングロッドの長さ、圧縮比等）は、一般的には、それぞれ独立である。例えば、各シリンダーのクランクスロー９０、９２の半径は異なっていてもよく、また、圧縮シリンダーピストン７３の上死点（ＴＤＣ）に先立って、膨張シリンダーピストン７５のＴＤＣが生じるように互いに位相が異なるようにしてもよい。この独立性により、分割サイクルエンジンには、上で説明した、より典型的な４行程エンジンよりも高い効率を達成できる可能性がある。
【００１４】
  しかし、分割サイクルエンジンには、多くの幾何学的パラメータおよびパラメータの組み合わせがある。したがって、これらのパラメータをさらに最適化することが、エンジンの性能と効率とを最大限に活用するために必要である。
【００１５】
  
従って、効率を向上させ、ＮＯｘエミッションレベルを減少することのできる、改善した４行程内燃機関への要求がある
　
エ　「【００２６】
ＩＩＩ．コンピュータによる研究に起因する分割サイクルエンジンの実施形態
  図６から図１１を参照するに、１００は、それぞれ、本発明による４サイクルエンジンの模範的な実施形態を全体として示す。
エンジン１００は、内部を貫通する膨張（または動力）シリンダー１０４と圧縮シリンダー１０６とを有するエンジンブロック１０２を備える
クランクシャフト１０８は枢動可能に接続され、クランクシャフト軸線１１０（この用紙平面に直交して延びる）を中心として回転する
【００２７】
  エンジンブロック１０２は、エンジン１００の主たる構造部材であり、クランクシャフト１０８からシリンダーヘッド１１２との接合部へ向かって上方に延びる。エンジンブロック１０２は、エンジン１００の構造上の枠として機能し、通常取り付けパッドを有し、このパッドによってエンジンは、シャシー（図示せず）に支持される。エンジンブロック１０２は、一般には機械加工された、適切な表面とシリンダーヘッド１１２やエンジン１００の他のユニットを装着するためのねじ穴とを有する鋳造品である。
【００２８】
  シリンダー１０４と１０６は、ほぼ円形断面の開口部であり、エンジンブロック１０２の上部を貫通して延びる。シリンダー１０４および１０６の直径は、ボアとして知られる。シリンダー１０４と１０６の内壁は、くりぬかれ、磨かれて膨張（動力）ピストン１１４と圧縮ピストン１１６をそれぞれ収容する大きさの、滑らかで、正確な支持面を形成する。
【００２９】
  
膨張ピストン１１４は、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３に沿って往復動作し、圧縮ピストン１１６は、第２圧縮ピストンシリンダー軸１１５に沿って往復動作を行なう
【００３０】
  ピストン１１４と１１６は通常、鉄、鋼又はアルミニウム合金からなる円筒形鋳造品または鍛造品である。動力ピストン１１４と圧縮ピストン１１６の上方の閉端、即ち頂部は、夫々第１および第２のクラウン１１８および１２０である。ピストン１１４と１１６との外表面は全体として機械加工され、シリンダーボアにきちんと嵌まるように収容され、ピストンとシリンダー壁との隙間を密封するピストンリング（図示せず）を設けるための溝が、通常、形成されている。
【００３１】
  第１および第２コネクティングロッド１２２および１２４は、動力および圧縮シリンダー１１４および１１６に、夫々の上端部１２６および１２８において枢動可能に取り付けられている。クランクシャフト１０８は、第１および第２スロー１３０および１３２と呼ばれる一対の機械的にオフセットされた部分を含み、これらは、第１および第２のコネクティングロッド１２２および１２４の反対側にある底端部１３４および１３６に夫々枢動可能に取り付けられている。ピストン１１４、１１６とクランクシャフト・スロー１３０、１３２に対するコネクティングロッド１２２、１２４の機械的連結は、ピストンの往復動作（膨張ピストン１１４に対しては方向矢印１３８で示され、圧縮ピストン１１６に対しては方向矢印１４０で示されるように）をクランクシャフト１０８の回転動作（方向矢印１４２によって示されるように）に変換するように機能する。
【００３２】
  この実施形態では、第１と第２ピストン１１４、１１６は、それぞれコネクティングロッド１２２、１２４を介してクランクシャフト１０８に直接に連結されているが、他の手段を用いてピストン１１４、１１６をクランクシャフト１０８に機能的に連結できるようにすることは、本発明の範囲内である。例えば、第２クランクシャフトを用いてピストン１１４、１１６を第１クランクシャフト１０８に機械的に連繋させても良い。
【００３３】
  
シリンダーヘッド１１２は、第１シリンダー１０４および第２シリンダー１０６を相互接続する気体クロスオーバ通路１４４を含む
クロスオーバ通路は、第２シリンダー１０６の近傍のクロスオーバ通路１４４の端部内に位置されたインレットチェックバルブ１４６を含む
また、ポペット型のアウトレット・クロスオーバ・バルブ１５０が、第１シリンダー１０４の上部の近傍のクロスオーバ通路１４４の反対側の端部内にも配置されている
インレットバルブ１４６はポペット型でもよい
【００３４】
  シリンダーヘッド１１２は、圧縮シリンダー１０６の頂部の上に配置されたポペット型の吸気バルブ１５２と、第１シリンダー１０４の頂部の上に配置されたポペット型の排気バルブ１５４とを含む。典型的には、ポペットバルブ１５０、１５２、および１５４は、バルブ開口を閉鎖するように取付けられたディスク１５８を一端部に備える金属シャフト（すなわちステム）１５６を有する。ポペットバルブ１５０、１５２および１５４のシャフト１５６の他端部は、それぞれ、カムシャフト１６０，１６２および１６４と機械的に連結されている。カムシャフト１６０，１６２および１６４は、通例、全体的に卵形のローブを備える丸型ロッドであり、エンジンブロック１０２内またはシリンダーヘッド１１２に位置されている。
【００３５】
  カムシャフト１６０、１６２および１６４は、通例、歯車、ベルトまたはチェーンリンク（図示せず）を介してクランクシャフト１０８と機械的に連結されている。クランクシャフト１０８がカムシャフト１６０、１６２および１６４を回転させるとき、カムシャフト１６０，１６２および１６４のローブは、バルブ１５０、１５２および１５４にエンジンサイクルの正確な時点で開閉を行わせる。
【００３６】
  圧縮ピストン１１６のクラウン１２０と、第２シリンダー１０６の壁部と、シリンダーヘッド１１２とは第２シリンダー１０６の圧縮室１６６を構成する。動力ピストン１１４のクラウン１１８と、第１シリンダー１０４の壁部と、シリンダーヘッド１１２とは第１シリンダー１０４の別の燃焼室１６８を構成する。点火プラグ１７０は第１シリンダー１０４上のシリンダーヘッド１１２内に配置され、制御装置（図示せず）により制御され、
燃焼室１６８内の圧縮空気混合気の点火を正確なタイミングで行う
【００３７】
  この実施形態は、火花点火式（ＳＩ）エンジンを説明しているが、圧縮着火式（ＣＩ）エンジンもまたこの種のエンジンの範囲に入ることを当業者なら認識するであろう。加えて、本発明による分割サイクルエンジンは、ガソリン以外の種々の燃料、例えば、デーゼル、水素、天然ガスで運転するのに用いられ得ることを当業者は認識するであろう。
【００３８】
  動作中において、膨張ピストン１１４は位相角１７２だけ圧縮ピストン１１６より進んでいる。位相角１７２は、膨張ピストン１１４がその上死点位置に到達した後に、圧縮ピストン１１６がその上死点位置に到達するために、クランクシャフト１０８が回転しなければならないクランク角（ＣＡ）回転の角度によって決められる。この後のコンピュータによる研究で説明するように、適切な熱効率レベル（ＢＴＥまたはＩＴＥ）を維持するためには、位相角１７２が典型的にはおよそ２０度に設定される。さらに、位相角は５０度以下が好ましく、より好ましくは、３０度以下であり、最も好ましいのは２５度以下である。
【００３９】
  図６から図１１は、分割サイクルエンジン１００が所定の閉じこまれた空気／燃料混合気のマス（ドットで示される部分）のポテンシャルエネルギーを回転機械エネルギーに変換するときの、エンジン１００の一つの完全なサイクルを示している。すなわち、
図６から図１１は、それぞれ、閉じ込められるマスの吸気、部分圧縮、完全圧縮、燃焼の開始、膨張および排出を示している
膨張シリンダー１０４によって燃焼され、排出される
【００４０】
  図６は、動力ピストン１１４が下死点（ＢＤＣ）に到達し、まさに（矢印１３８で示すように）上昇して排出行程を始めたときの動力ピストン１１４を示している。圧縮ピストン１１６は、動力ピストン１１４に遅れて、吸気行程を下降中である（矢印１４０）。インレットバルブ１５２は、所定量の燃料と空気の爆発性混合気が圧縮室１６６に吸引され、そこに閉じ込められる（つまり、図６のドットで示す閉じ込められたマス）のを許容すべく開いている。排気バルブ１５４も開いており、ピストン１１４が燃焼後の生成物を燃焼室１６８から排出するのを許容する。
【００４１】
  クロスオーバ通路１４４のチェックバルブ１４６およびクロスオーバ・バルブ１５０は、２つの室１６６および１６８間で着火性燃料および燃焼後生成物が移動することを防ぐべく閉じられている。さらに、排気行程および吸気行程中において、チェックバルブ１４６およびクロスオーバ・バルブ１５０は、圧力室１４８を密閉し、前回の圧縮行程および動力行程からそこに閉じ込められていたガスの圧力を略維持する。
【００４２】
  図７を参照するに、閉じ込めたマスの部分圧縮が進行中である。すなわち、インレットバルブ１５２は閉じており、圧縮ピストン１１６は空気／燃料混合気を圧縮するように上死点（ＴＤＣ）位置方向に上昇（矢印１４０）中である。同時に、排気バルブ１５４は開いて、膨張ピストン１１４も燃焼後の燃料生成物を排出するように上昇（矢印１３８）中である。
【００４３】
  図８を参照するに、閉じ込めたマス（ドット）はさらに圧縮され、チェックバルブ１４６を介してクロスオーバ通路１４４に入り込み始めている。膨張ピストン１１４は上死点（ＴＤＣ）位置に到達し、下降して（矢印１３８で示す）膨張行程に入ろうとしている一方で、圧縮ピストン１１６はまだ（矢印１４０で示す）圧縮行程による上昇の最中である。このとき、チェックバルブ１４６は部分的に開いている。
クロスオーバ・アウトレットバルブ１５０、吸気バルブ１５２および排気バルブ１５４は、すべて、閉じている
【００４４】
  ＴＤＣにおいて、ピストン１１４は、ピストン１１４のクラウン１１８とシリンダー１０４の頂部間にクリアランス距離１７８を有する。このクリアランス距離１７８は、（先行技術の図３に示されるように）従来エンジン１０のクリアランス距離６０と比較して非常に小さい。これは、従来エンジンのクリアランス（圧縮比）が、意図しない圧縮着火と過剰なシリンダー圧を避けるために制限されているからである。さらに、クリアランス距離１７８を減少させることで、排気生成物の更なる完全な排出が行われる。
【００４５】
  ピストン１１４がＢＤＣに位置するときの膨張シリンダー（つまり燃焼室１６８）容積の、ピストンがＴＤＣに位置するときの膨張シリンダー容積に対する比が、ここでは、膨張比と定義されている。この比は、従来エンジン１０のＢＤＣとＴＤＣ間のシリンダー容積の比より通常はるかに大きい。続くコンピュータによる研究の記述において示されるように、有益な効率レベルを維持するためには、膨張比は典型的にはおよそ１２０対１に設定される。さらに、膨張比は２０対１以上が好ましく、さらに好ましくは４０対１以上、最も好ましいのは８０対１以上である。
【００４６】
  図９を参照するに、閉じ込めたマス（ドットで示した部分）の燃焼開始が示されている。クランクシャフト１０８は、膨張ピストン１１４のＴＤＣ位置を通過後さらに所定角度回転し、その点火位置に達する。この時点で、点火プラグ１７０が点火され、燃焼が始まる。圧縮ピストン１１６はちょうど圧縮行程を終了しつつあり、そのＴＤＣ位置近くにいる。この回転の最中に、圧縮シリンダー１１６内の圧縮ガスは、チェックバルブ１４６を全開させる閾値圧力に達する一方、カム１６２はクロスオーバ・バルブ１５０をも開くべくタイミング付けられている。したがって、動力ピストン１１４が降下し圧縮ピストン１１６が上昇するにつれ、圧縮ガスの略等しいマスが圧縮シリンダー１０６の圧縮室１６６から膨張シリンダー１０４の燃焼室１６８に移動される。
【００４７】
  以下のコンピュータによる研究の説明に記されるように、クロスオーバ・バルブ１５０のバルブ継続期間、すなわち、クロスオーバ開弁（ＸＶＯ）と
クロスオーバ閉弁（ＸＶＣ）
【００４８】
  さらに、コンピュータによる研究はまた、クロスオーバ・バルブ継続期間と燃焼継続期間とが、燃焼継続期間の所定の最低パーセンテージ分、重なる場合には、燃焼継続期間は実質的に減少する（閉じ込めたマスの燃焼率が実質的に上がる）ことを示している。具体的には、
クロスオーバ・バルブ１５０は、好ましくは、クロスオーバ閉弁前に、全燃焼事象（つまり、燃焼の０％ポイントから１００％ポイント）の少なくとも５％、より好ましくは全燃焼事象の１０％、さらに最も好ましいのは全燃焼事象の１５％の間、開いたままにしておくべきである
【００４９】
  クランクシャフト１０８がさらに回転すると、圧縮ピストン１１６は、上死点にまで進み、その後別の吸気行程を開始して再びサイクルを繰り返し始める。この圧縮ピストン１１６は、また標準エンジン１０に比べて非常に小さいクリアランス距離１８２を有している。これは、圧縮シリンダー１０６の圧縮室１６６のガス圧力が、圧力室１４８の圧力に到達すると、ガスが通過するのを許容するようにチェックバルブ１４６が開かれるので、可能である。それ故に、圧縮ピストン１１６が上死点位置に到達するとき、その頂部に非常に小さい容積の高圧ガスが閉じ込められる。
【００５０】
  ピストン１１６がＢＤＣに位置するときの圧縮シリンダー（つまり燃焼室１６６）容積の、ピストンがＴＤＣに位置するときの圧縮シリンダー容積に対する比が、ここでは、圧縮比と定義されている。この比は一般に従来エンジン１０のＢＤＣとＴＤＣ間のシリンダー容積の比よりはるかに大きい。次のコンピュータによる研究の記述に示されるように、有益な効率レベルを維持するためには、圧縮比は典型的にはおよそ１００対１に設定される。さらに、圧縮比は２０対１以上が好ましく、さらに好ましくは４０対１以上、最も好ましいのは８０対１以上である。
【００５１】
  図１０を参照するに、閉じ込めたマスでの膨張行程が示されている。空気／燃料混合気が燃焼するにつれ、熱いガスが膨張ピストン１１４を下方に動かす。
【００５２】
  図１１を参照するに、閉じ込めたマスでの排気行程が示されている。膨張シリンダーがＢＤＣに到達し、再び上昇を始めるにつれ、燃焼ガスは開いたバルブ１５４の外に排出され次のサイクルを始める。」（段落【００２６】ないし【００５２】）
　
オ　「【００５４】
  このコンピュータによる研究は、エンジン性能と効率に関して影響を与える重要な変数として、圧縮比、膨張比、ＴＤＣ位相（すなわち、圧縮と膨張ピストン間の位相角（図６の項目１７２参照））、クロスオーバ・バルブ継続期間、燃焼継続期間を識別した。具体的には、これらのパラメータは、以下のように設定された。
  ・圧縮と膨張比は、２０対１以上であるべきで、この研究ではそれぞれ１００対１と２０対１に設定された。
  ・位相角は、５０度以下であるべきで、この研究では約２０度に設定された。
  ・クロスオーバ継続期間は６９度以下であるべきで、この研究では約２５度に設定された。
【００５５】
  更に、クロスオーバ・バルブ継続期間と燃焼継続期間は、効率レベル向上のために、燃焼事象の所定のパーセントだけオーバラップすべきである。この研究では、全燃焼事象の５％オーバラップが現実的であり、この研究でモデル化された実施形態実施形態での３５％を到達できない上限として、より大きなオーバラップが可能であることをＣＦＤ計算は示した。
【００５６】
  これらのパラメータが適切な構成に適用されると、
分割サイクルエンジンは、ブレーキ熱効率（ＢＴＥ）とＮＯｘエミッションにおいてかなりの有利性を示した
　
カ　「【００９４】
  
３．０  分割サイクルエンジンモデル
  分割サイクルコンセプトのモデルは、スクデリ  グループ、ＬＬＣによって提供されたエンジンパラメータに基づき、ＧＴ−Ｐｏｗｅｒにおいて作られた。圧縮と膨張シリンダーの幾何学的なパラメータは、互いにユニークであり、従来型エンジンとは少し異なっていた。従来型エンジン結果に対する比較の有効性は、充填吸気の閉じ込められたマスをマッチングすることによって維持された。すなわち、分割サイクルエンジンは、従来型と同様に吸気バルブ閉弁後、圧縮シリンダーに閉じ込められた同一マスを有するように作られた。つまりこれが比較のベースとなった。典型的には、エンジン間の公平な比較を保証するために、等量の排気量が用いられるが、分割サイクルエンジンの排気量を規定することは非常に困難である。かくて、等量の閉じ込めマスがベースとして用いられた。
【００９５】
  
３．１  初期分割サイクルモデル
  分割サイクルエンジンモデルとしていくつかの異なる形態が作られた。もっとも重要なパラメータのいくつかは、ＴＤＣ位相と圧縮・膨張比であることが判明した。変更されたエンジンパラメータがテーブル４と５にまとめられた。
【００９６】
【表４】（略）
【００９７】
【表５】（略）
【００９８】
  図１５Ａおよび１５Ｂを参照するに、分割サイクルエンジンモデルのＧＴ−ＰｏｗｅｒＧＵＩが示されている。吸入空気は、パイプ吸気バイパスと合流部吸気スプリッターによって示されるように、大気源から吸気マニフォルドへ流入する。そこから、吸入空気は吸気ポート（吸気ポート１、吸気ポート２）に流れ、そこで燃料が噴射され、空気流と混合される。サイクルの適切なタイミングで、吸気バルブ（ｖｉｌ−ｙ）が開弁し、同時に圧縮シリンダー内のピストンは下降行程（吸気行程）にある。空気と燃料の混合気は、この行程中にシリンダーへ入れられ、その後、吸気バルブが閉弁する。吸気行程後、ピストンは上昇し、混合気を高温・高圧まで圧縮する。圧縮行程の終端近くで圧力が十分になり、チェックバルブを開弁し、空気／燃料混合気をクロスオーバ通路へ押込む。同時に、動力シリンダーがちょうど排気行程を終えて、ＴＤＣを通過する。ほぼこの時点で、クロスオーバ・バルブが開弁し、クロスオーバ通路とピストンがＴＤＣに近づいている圧縮シリンダーから空気が導入する。
圧縮シリンダーのピストンがほぼＴＤＣにあるときに（すなわち、動力シリンダーのピストンがＴＤＣから位相角のオフセット分の後）、クロスオーバ・バルブが閉弁し、点火プラグが、動力シリンダー内で点火される
混合気の燃焼によって、膨張、すなわち動力行程を通して混合気の温度と圧力をさらに上昇させてピストンを降下させる
【００９９】
  尚、このモデルのレイアウトは、従来型エンジンモデルとほぼ同じである。吸気と排気のポートおよびバルブ、並びにマルチポート燃料噴射弁は従来型エンジンモデルから直接持ってきたものであった。
クロスオーバ通路は、入口部での１つのチェックバルブと出口部での複数のポペットバルブを有する、曲がった一定の直径を有するパイプとしてモデル化された
膨張シリンダーに供給するポペットバルブは、クロスオーバ・バルブと称された
【０１００】
  この
クロスオーバ通路
クロスオーバ通路は、燃料噴射システムを含むことができる
入口バルブは、チェックバルブよりむしろポペットバルブであってもよい
さらに種々の周知の可変バルブタイミング装置が、クロスオーバ通路に対するクロスオーバ・バルブ、または入口バルブのいずれかに使用されてもよ
【０１０１】
  図１６を参照するに、分割サイクルエンジンのモデルが、ピストン動作プロフィールを確認し、メカニズムの動画を作成するためにＭＳＣ．ＡＤＡＭＳ（登録商標）動的分析ソフトウエアパッケージを用いて構成された。カリフォルニア州サンタ  アナのＭＳＣ．ソフトウェア会社によって所有されるＭＳＣ．ＡＤＡＭＳ（登録商標）ソフトウェアは、エンジン産業において、もっとも広く使用されている動的シュミレーションソフトウエアパッケージの１つである。これは、通常、運動部品に関連する力と振動を計算するために使用される。１つの適用例は、エンジンシステムにおいて、運動、速度、慣性力と振動を生成させるためである。図１６は、ＭＳＣ．ＡＤＡＭＳ（登録商標）モデルの概括的表示である。
【０１０２】
  一旦分割サイクルエンジンモデルが正の仕事を生成しているとき、いくらかの他の改良がなされた。吸気バルブ開弁（ＩＶＯ）と排気閉弁（ＥＶＣ）事象のタイミングは、バルブタイミングと、バルブとピストンの干渉によって制限されるクリアランス容積間の最適トレードオフを発見するために調整された。これらの事象は、初期の分割サイクルモデル化試み中に調査され、最適なＩＶＯとＥＶＣが設定された。ＩＶＯは、クロスオーバ通路への供給後、残っている高ガス圧からの膨張仕事を圧縮ピストンが受けるのを許容すべく、わずかに遅角された。これにより、クリアランス容積を減少させることとブリージングを改善するための早期ＩＶＯと間のトレードオフをなくした。エンジンは良好にブリージングし、遅れたＩＶＯはピストンが膨張仕事を若干回収するのを可能にした。
【０１０３】
  ＥＶＣは、クロスオーバ・バルブ開弁（ＸＶＯ）前にわずかな圧力上昇を構築すべく進角された。これによって、クロスオーバ室から大容積低圧リザーバへ高圧ガスが廃棄されることによる取り返すことのできない損失を減少させた。
【０１０４】
  Ｗｉｅｂｅ燃焼モデルを使用して、分割サイクルエンジンでの放熱を計算した。
テーブル６は、
膨張ピストンのＴＤＣを基準として、バルブ事象と燃焼パラメータを概括する
【０１０５】
【表６】
テーブル６　分割サイクルエンジンのブリージングおよび燃焼パラメータ
パラメータ　　　　　　　　値　　　　　　　動力シリンダーのTDC基準
（中略）
クロスオーバ・バルブ閉弁
25度(ATDC)(動力)
25度ATDC
（XVC）
　
（２）引用文献２の記載から分かること 
　上記（１）アないしカ及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）アないしカ及び図面の記載から、引用文献２には、クランクシャフト１０８、圧縮ピストン１１６、膨張（または動力）ピストン１１４、およびクロスオーバ通路１４４を備えてなるエンジン１００が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）アないしカ（例えばエの段落【００３６】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたエンジンは、燃焼室１６８内の圧縮空気混合気の点火及び燃焼を行う方法で運転可能であることが分かる。
　
ス　上記（１）カ（特に段落【０１０４】の「
テーブル６は、
膨張ピストンのＴＤＣを基準として、バルブ事象と燃焼パラメータを概括する
クロスオーバ・バルブ閉弁（XVC）
25度(ATDC)(動力)
25度ATDC
　また、引用文献２に記載されたエンジンは、クロスオーバ・バルブ１５０の閉成のときに上死点後２５度に対応する大きさの残りの膨張比を有していることが分かる。
　
セ　上記（１）オ（特に段落【００５６】を参照。）及び図面の記載から、分割サイクルエンジンは、ブレーキ熱効率（ＢＴＥ）とＮＯｘエミッションにおいて有利性を示すことが分かる。
　
（３）引用発明２
　上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているといえる。
　
「クランクシャフト軸線１１０回りに回転可能なクランクシャフト１０８、
　当該クランクシャフト１０８の単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー１０６内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフト１０８に作用可能に連結された圧縮ピストン１１６、
　当該クランクシャフト１０８の単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダー１０４に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフト１０８に作用可能に連結された膨張ピストン１１４、及び
　圧縮シリンダー１０６及び膨張シリンダー１０４を相互に連結するクロスオーバー通路１４４であって、内部に配置されたクロスオーバ・バルブ１５０を含むクロスオーバー通路１４４、を備えるエンジン１００であって、
　当該エンジン１００は圧縮空気混合気の点火及び燃焼を行う方法で運転可能であり、当該圧縮空気混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該エンジン１００がクロスオーバ・バルブ１５０の閉弁のときに上死点後２５度に対応する大きさの残りの膨張比を有し、且つ
　当該圧縮空気混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該クロスオーバ・バルブ１５０は膨張ピストンの上死点後２５度で閉じられる、エンジン。」
　
第５　対比・検討その１（引用発明１との対比・検討）
１　対比
　本願発明と引用発明１を対比する。
　引用発明１における「クランクシャフト軸線１１０」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「クランクシャフト軸」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト１０８」は「クランクシャフト」に、「圧縮シリンダー１０６」は「圧縮シリンダー」に、「圧縮ピストン１１６」は「圧縮ピストン」に、「膨張シリンダー１０４」は「膨張シリンダー」に、「膨張ピストン１１４」は「膨張ピストン」に、「クロスオーバ通路１２２」は「クロスオーバー通路」に、「クロスオーバ・バルブ１２６」は「クロスオーバー膨張バルブ(XovrE)」及び「XovrEバルブ」に、「エンジン１００，１０１」は「エンジン」に、「圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法」は「エンジン点火燃焼（ＥＦ）モード」及び「ＥＦモード」に、「閉弁」は「閉成」に、「上死点後」は「上死点後（ＡＴＤＣｅ）」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明１における「圧縮空気混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該エンジン１００，１０１がクロスオーバ・バルブ１２６の閉弁のときに上死点後２２度に対応する大きさの残りの膨張比を有し」は、「エンジン点火燃焼モードでは、当該エンジンがクロスオーバー膨張バルブの閉成のときに所定の大きさの残りの膨張比を有し」という限りにおいて、本願発明における「ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０.０対１から１５.７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有し」に相当する、
　また、引用発明１における「クロスオーバー・バルブ１２６は膨張ピストン１１４の上死点後２２度で閉じられる」は、「クロスオーバー膨張バルブは膨張ピストンの上死点後２２度で閉じられる」という点で、本願発明における「XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられる」と一致する。
　
　したがって、両者は、
「クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び
　圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブを含むクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、
　当該エンジンはエンジン点火燃焼モードで運転可能であり、当該エンジン点火燃焼モードでは、当該エンジンがクロスオーバー膨張バルブの閉成のときに所定の大きさの残りの膨張比を有し、且つ
　当該エンジン点火燃焼モードでは、当該クロスオーバー膨張バルブは膨張ピストンの上死点後２２度で閉じられる、エンジン。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、
「ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０.０対１から１５.７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有し、且つ当該ＥＦモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられる」のに対し、引用発明１においては、
「圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該エンジン１００，１０１がクロスオーバー・バルブ１２６の閉弁のときに上死点後２２度に対応する大きさの残りの膨張比を有し、且つ当該圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該クロスオーバー・バルブ１２６は膨張ピストン１１４の上死点後２２度で閉じられる」点（以下、「相違点１」という。）。
　
２　検討
　相違点１について検討する。
　本願発明において、「ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有し、且つＥＦモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられる」とすることの技術的意義を知るために、本願の明細書を参照する。
　本願の明細書には、
「当該XovrEバルブ２６が遅ければ遅く閉じるほど、残りの(すなわち、効果的な容積測定の)膨張比はより小さくなり、この膨張比は、(b)当該XovrEバルブ２６が閉じたときに丁度、膨張シリンダー１４内に捕捉される容積に対する、(a)膨張ピストン３０が下死点にあるときに、膨張シリンダー１４内に捕捉される容積(すなわち、当該シリンダー１４の壁、膨張ピストン３０の頂部、及びシリンダーヘッド３３の底部によって概ね画成されるチャンバーの容積)の比(a/b)として定義される。膨張ピストン３０の膨張ストロークの間に、一旦、当該XovrEバルブ２６が閉じられると、膨張シリンダー１４内には膨張している捕捉された質量（マス）が存在するのみで、質量（マス）が膨張するにつれ仕事が行われる。明らかに、当該XovrEバルブ２６が遅く閉じるほど、膨張ピストン３０は上死点からより遠く、従って、残りの膨張比はより小さく、かつ、膨張ストロークの間、より少ない仕事が行われる。」（段落【００５７】）
「図２に示されるように、ＥＦモードでのエンジン効率における重大な低下を回避するためには、当該残りの膨張比が１０．０：１以上に大きくあるべきである。より好ましくは、残りの膨張比が１５．７：１以上に大きくあるべきである。この模範的な実施形態において、１０．０：１以上の残りの膨張比を達成するためには、当該XovrEバルブが凡そ３０度以下ＡＴＤＣeで閉じられ、より好ましくは、２２度以下ＡＴＤＣeで閉じられるべきである。」（段落【００５８】）
と記載されており、「残りの膨張比」は、XovrEバルブ２６が閉じる時期により決定され、エンジン効率の低下を避けるために残りの膨張比を１０．０：１以上の大きさとし、より好ましくは、残りの膨張比を１５．７：１以上の大きさとすべきであることが分かる。
（なお、本願発明における「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比」は、より好ましい大きさの残りの膨張比ではないから、格別顕著な作用効果があるとはいえない。）
　また、１０．０：１以上の残りの膨張比を達成するために、XovrEバルブが３０度以下ＡＴＤＣe、より好ましくは、２２度以下ＡＴＤＣeで閉じられることが分かる。
　そうすると、引用発明１においては、クロスオーバー・バルブ１２６は膨張ピストン１１４の上死点後２２度で閉じられるのであるから、１０．０：１以上の残りの膨張比が達成されることになる。
　つまり、引用発明１においては、燃焼室内の圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法で、エンジンがクロスオーバー・バルブの閉弁のときに１０．０以上の大きさの残りの膨張比を有し、且つクロスオーバー・バルブは膨張ピストンの上死点後２２度で閉じられることとなる。
　そして、「１０．０以上の大きさの残りの膨張比」を、「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比」に限定することにより、格別顕著な作用効果が得られるわけではなく、「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比」に限定することは、当業者が適宜なし得たことであるといえる。
　また、エンジン効率を考慮して、エンジンの各構成について実験的に数値範囲を好適化することは当業者の通常の創作能力の発揮であるから、引用発明１において、「残りの膨張比」を「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさ」と限定することは、当業者が容易になし得たことであるともいえる。
　してみると、引用発明１において、エンジンの効率を最適化するために、残りの膨張比を「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさ」に限定して、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項を想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明が、引用発明１からは予想しえない格別の効果を奏するものとも認められない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明１に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第６　対比・検討その２（引用発明２との対比・検討）
　本願発明と引用発明２を対比する。
　引用発明２における「クランクシャフト軸線１１０」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「クランクシャフト軸」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト１０８」は「クランクシャフト」に、「圧縮シリンダー１０６」は「圧縮シリンダー」に、「圧縮ピストン１１６」は「圧縮ピストン」に、「膨張シリンダー１０４」は「膨張シリンダー」に、「膨張ピストン１１４」は「膨張ピストン」に、「クロスオーバ通路１４４」は「クロスオーバー通路」に、「クロスオーバ・バルブ１５０」は「クロスオーバー膨張バルブ(XovrE)」及び「XovrEバルブ」に、「エンジン１００」は「エンジン」に、「圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法」は「エンジン点火燃焼（ＥＦ）モード」及び「ＥＦモード」に、「閉弁」は「閉成」に、「上死点後」は「上死点後（ＡＴＤＣｅ）」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明２における「圧縮空気混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該エンジン１００がクロスオーバ・バルブ１５０の閉弁のときに上死点後２５度に対応する大きさの残りの膨張比を有し」は、「エンジン点火燃焼モードでは、当該エンジンがクロスオーバー膨張バルブの閉成のときに所定の大きさの残りの膨張比を有し」という限りにおいて、本願発明における「ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０.０対１から１５.７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有し」に相当する、
　また、引用発明２における「クロスオーバー・バルブ１５０は膨張ピストン１１４の上死点後２５度で閉じられる」は、「クロスオーバー膨張バルブは膨張ピストンの上死点後２５度で閉じられる」という点で、本願発明における「XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられる」と一致する。
　
　したがって、両者は、
「クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、
　当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び
　圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブを含むクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、
　当該エンジンはエンジン点火燃焼モードで運転可能であり、当該エンジン点火燃焼モードでは、当該エンジンがクロスオーバー膨張バルブの閉成のときに所定の大きさの残りの膨張比を有し、且つ
　当該エンジン点火燃焼モードでは、当該クロスオーバー膨張バルブは膨張ピストンの上死点後２５度で閉じられる、エンジン。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、
「ＥＦモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比を有し、且つ当該ＥＦモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後(ＡＴＤＣe)２２度から３０度の範囲内で閉じられる」のに対し、引用発明２においては、
「圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該エンジン１００がクロスオーバ・バルブ１５０の閉弁のときに上死点後２５度に対応する大きさの残りの膨張比を有し、且つ当該圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法では、当該クロスオーバー・バルブ１５０は膨張ピストン１１４の上死点後２５度で閉じられる」点（以下、「相違点２」という。）。
　
２　検討
　相違点２について検討する。
　上記第５　２において検討したように、本願発明において、「残りの膨張比」は、クロスオーバー膨張バルブ（XovrEバルブ）が閉じる時期により決定され、エンジン効率の低下を避けるために残りの膨張比が１０．０：１以上とし、より好ましくは、残りの膨張比が１５．７：１以上とすることが分かる。
　また、１０．０：１以上の残りの膨張比を達成するために、XovrEバルブが３０度以下ＡＴＤＣe、より好ましくは、２２度以下ＡＴＤＣeで閉じられることが分かる。
　そうすると、引用発明２においては、クロスオーバー・バルブ１５０は膨張ピストン１１４の上死点後２５度で閉じられるのであるから、１０．０：１以上の残りの膨張比が達成されることになる。
　つまり、引用発明２においては、圧縮混合気の点火及び燃焼を行う方法で、エンジンがクロスオーバー・バルブの閉弁のときに１０．０以上の大きさの残りの膨張比を有し、且つクロスオーバー・バルブは膨張ピストンの上死点後２５度で閉じられることとなる。
　そして、上記のように、本願発明における「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比」は、上記のように、「より好ましくは、残りの膨張比が１５．７：１以上とする」という残りの膨張比ではないのだから、「１０．０以上の大きさの残りの膨張比」を、「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比」に限定することにより、格別顕著な作用効果が得られるわけではなく、このように「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさの残りの膨張比」に限定することは、当業者が適宜なし得たことであるといえる。
　また、エンジン効率を考慮して、エンジンの各構成について実験的に数値範囲を好適化することは当業者の通常の創作能力の発揮であるから、引用発明２において、「残りの膨張比」を「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさ」と限定することは、当業者が容易になし得たことであるともいえる。
　してみると、引用発明２において、エンジンの効率を最適化するために、残りの膨張比を「１０．０対１から１５．７対１の範囲内の大きさ」に限定して、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項を想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明が、引用発明２からは予想しえない格別顕著な効果を奏するものとも認められない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１又は引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。