【事件の表示】
　特願２００９−１８１８０４「ディーゼル機関における排気ガス浄化装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　２月１７日出願公開、特開２０１１−　３２９７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本願は、平成２１年８月４日の出願であって、平成２５年４月２２日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年６月１９日に、意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２５年１２月１０日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２６年３月１８日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２６年３月１８日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２６年３月１８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　補正の内容
　平成２６年３月１８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては，本件補正により補正される前の（すなわち，平成２５年６月１９日に提出された手続補正書により補正された）下記の（ａ）に示す請求項１ないし３を下記の（ｂ）に示す請求項１と補正するものである。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし３
「【請求項１】
　ディーゼル機関からの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ手段と，前記ディーゼル機関にて駆動される油圧負荷機構と，この油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態と作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動するようにした強制作動弁手段とを備え，前記フィルタ手段に詰まりが発生したとき，前記強制作動弁手段にて前記油圧負荷機構における作動油圧を増加することによって，前記ディーゼル機関が受け持つエンジン負荷を増大させて，前記フィルタ手段を再生するように構成されており，更に，前記強制作動弁手段は，前記エンジン負荷が，当該エンジン負荷のうち最高エンジン負荷よりも低い側に設定した上限エンジン負荷を越えたときに，前記油圧負荷機構における作動油圧の増加を解除する状態に切換作動する構成として，ディーゼル機関のエンジン回転数を所定のエンジン回転数で保持した状態で前記エンジン負荷を前記油圧負荷機構にて増減して前記フィルタ手段の再生を実行させることを特徴とするディーゼル機関における排気ガス浄化装置。
　　【請求項２】
　前記請求項１の記載において，前記フィルタ手段における詰まりの発生により前記強制作動弁手段により前記油圧不可機構における作動油圧が切り換えられてから適宜時間を経過したときに，前記フィルタ手段に詰まりが発生している場合，前記エンジン負荷の値に基づいて前記強制作動弁手段による前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除について判別することを特徴とするディーゼル機関における排気ガス浄化装置。
　　【請求項３】
　前記請求項１又は２の記載において，前記上限エンジン負荷は，前記ディーゼル機関に運転停止が発生しない状態にまで前記最高エンジン負荷に近づけた値に設定されていることを特徴とするディーゼル機関における排気ガス浄化装置。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　ディーゼル機関からの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ手段と，前記ディーゼル機関にて駆動される油圧負荷機構と，この油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態と作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動するようにした強制作動弁手段とを備え，
　前記フィルタ手段に詰まりが発生したとき，
前記強制作動弁手段が，エンジン負荷の値に基づいて，前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換えることで，
ように構成されており，
　前記フィルタ手段の再生時において，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧を切り換えてから適宜時間が経過した後に，前記フィルタ手段に詰まりが発生しているとき，前記エンジン負荷の値に基づいて前記強制作動弁手段による前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除について判別するとともに，
　前記エンジン負荷が，前記ディーゼル機関に運転停止が発生しない状態にまで最高エンジン負荷に近づけた値
ている場合は，前記強制作動弁手段が
一方で，前記エンジン負荷が，前記上限エンジン負荷よりも低い下限エンジン負荷を下回っている場合は，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態に切換作動することによって，前記ディーゼル機関が受け持つエンジン負荷を増大させる
　
　なお、請求項１（第２段落）には「前記エンジン負荷」との記載が２回されているが、１回目の「前記エンジン負荷」の記載については、それ以前に「エンジン負荷」の記載がないので「前記」を削除し、また、請求項１（第３段落）には「油圧不可機構」と記載されているが、これは、「油圧負荷機構」の明らかな誤記であると認められるので、そのように書き改めて、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１を上記のとおり認定した。
　
２　本件補正の適否
　本件補正について、審判請求書には、
「（２）．補正の要点及び根拠 
 　今回の補正は、平成２５年６月１９日付け手続補正書にて補正された請求項３（前回補正の請求項３）の内容を請求項１とするものとした上で、その特徴をより明確にするべく、以下の特徴により限定したものといたしました。
　補正後の請求項１は、重要な特徴として、 ・・・中略・・・
　ここで、上記特徴は、当初段落００９３、図６及び図７の記載に基づくものであり、これらの記載から見て、新規事項の追加ではなく当業者にとって自明な事項であると思料いたします。また、上記特徴は、強制作動弁手段による油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除について判別動作が、上限エンジン負荷及び下限エンジン負荷に基づくものであることを限定して明らかにしたものであり、前回補正の請求項３の内容を限定的に減縮するものであります。」記載されている。
　その記載のとおり、本件補正は、実質的にみて、本件補正前の、請求項２を引用する請求項３に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記フィルタ手段に詰まりが発生したとき，前記強制作動弁手段にて前記油圧負荷機構における作動油圧を増加することによって，前記ディーゼル機関が受け持つエンジン負荷を増大させて，前記フィルタ手段を再生するように構成されており，更に，前記強制作動弁手段は，前記エンジン負荷が，当該エンジン負荷のうち最高エンジン負荷よりも低い側に設定した上限エンジン負荷を越えたときに，前記油圧負荷機構における作動油圧の増加を解除する状態に切換作動する」という事項を、「前記フィルタ手段に詰まりが発生したとき，前記強制作動弁手段が，エンジン負荷の値に基づいて，前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換える」及び「前記エンジン負荷が，前記ディーゼル機関に運転停止が発生しない状態にまで最高エンジン負荷に近づけた値に設定した上限エンジン負荷を越えている場合は，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧の増加を解除する状態に切換作動する一方で，前記エンジン負荷が，前記上限エンジン負荷よりも低い下限エンジン負荷を下回っている場合は，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態に切換作動することによって，前記ディーゼル機関が受け持つエンジン負荷を増大させる」という事項に限定する補正を含んでいる。そして、本件補正前の請求項２を引用する請求項３に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一である。
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項２を引用する請求項３に係る発明の発明特定事項を限定することを含むので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
３　独立特許要件の判断
（１）　刊行物
ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００９−１３８５３８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【０００１】
　本発明は、排気ガスの浄化装置を備えた作業機械に関する。
【背景技術】
【０００２】
　排気ガス中に含まれる粒子状物資をフィルタで捕集する排気ガスの浄化装置が知られている。この浄化装置を搭載した車両では、粒子状物資を捕集するフィルタの前後の圧力差が所定値に達すると、フィルタに捕集された粒子状物資を除去するのに必要な温度まで排気ガス温度が上昇するようにエンジンを制御している（特許文献１参照）。」（段落【０００１】及び【０００２】）
（イ）「【００１１】
　メインポンプ７を駆動するエンジン１に対して、マニホールド２と、排気管３と、Diesel Particulate Filter（以下ＤＰＦ）４とが直列に接続されている。排気管３には排気圧センサ５ａ，５ｂと、排気温度センサ６とが設けられている。」（段落【００１１】）
（ウ）「【００２５】
−−−ＤＰＦ４の再生処理と動力吸収回路２００による動力の回収について−−−
　エンジン始動直後には、動力吸収回路２００では、蓄圧弁１２は、油路４１ａと油路４１ｂとを連通し、油路４１ａと油路４３とを遮断する。したがって、メインポンプ７から吐出された圧油は、全量が油路４１ａから油路４１ｂへ供給される。アシスト弁１６は、油路４４ａと油路４４ｂとを遮断している。回生弁１７は、油路４２ａと油路４２ｂとを連通し、油路４２ａと油路４３とを遮断している。エンジン１が起動されると、排気ガスがマニホールド２から排気管３およびＤＰＦ４を経由して外界（大気中）に排出される。排気ガスに含まれるＰＭは、ＤＰＦ４で捕集される。
【００２６】
　排気ガスの温度が高い状態であれば、ＤＰＦ４に捕集されたＰＭは、ＤＰＦ４の自己再生機能によって燃焼されるのでＤＰＦ４がＰＭで目詰まりすることはない。しかし、排気ガスの温度が低い状態が継続すると、ＤＰＦ４に捕集されたＰＭが燃焼されないので、ＤＰＦ４はＰＭで次第に目詰まりする。
【００２７】
　そこで、本実施の形態の作業機械１００では、排気圧センサ５ａ，５ｂで各々検出した圧力値Ｐ５ａ，Ｐ５ｂより算出されたＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇ（＝Ｐ５ａ−Ｐ５ｂ）に基づいて、ＤＰＦ４の目詰まりを検出する。そして、前後差圧△Ｐｇが所定差圧△Ｐｈを超え、かつ、排気温度センサ６で検出した排気ガスの温度Ｔｇが所定温度Ｔｌｏｗ未満であれば、制御回路１３が次のように各部を制御することで、以下に述べるＤＰＦ４の再生処理を行う。なお、排気温度センサ６で検出した排気ガスの温度Ｔｇが所定温度Ｔｌｏｗ以上であれば、ＤＰＦ４に捕集されたＰＭがＤＰＦ４の自己再生機能によって燃焼されるので、次に述べるＤＰＦ４の再生処理を行う必要がない。
【００２８】
　制御回路１３は、ＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇが所定差圧△Ｐｈを超え、かつ、排気温度センサ６で検出した排気ガスの温度Ｔｇが所定温度Ｔｌｏｗ未満であると判断すると、油路４１ａと油路４３とを連通するように蓄圧弁１２を制御する。これにより、メインポンプ７の圧油が、コントロール弁９（ブームシリンダ１１４）だけではなく、アキュムレータ１４にも供給されることになる。また、制御回路１３は、アキュムレータ１４に供給されることで、コントロール弁９側に供給される圧油が減らないよう、吐出量を増加させるようにメインポンプ７の傾転角度を制御する。
【００２９】
　吐出量を増加させるようにメインポンプ７の傾転角度が制御されると、メインポンプ７の駆動負荷が増加する。そこで、制御回路１３は、増加した駆動負荷に見合うだけのエンジントルクを増大させるように、エンジン制御回路１ａに制御信号を出力する。エンジン制御回路１ａは、エンジン１に対する燃料噴射量を増量して、エンジン１の回転数を一定に保ったまま、出力トルクを増加させるようエンジン１を制御する。
【００３０】
　エンジン１の回転数が一定であっても、出力トルクが増加すれば排気ガスの温度Ｔｇが上昇する。そのため、ＤＰＦ４の自己再生機能によって、ＤＰＦ４に捕集されたＰＭの燃焼が促進されるので、ＤＰＦ４の目詰まりが解消する。エンジン出力の増加分のエネルギーは、アキュムレータ１４に圧油のエネルギーとして蓄積される。すなわち、排気ガスの温度Ｔｇを上昇させるために余分に出力されたエンジン１の動力は、動力吸収回路２００によって回収されることになる。」（段落【００２５】ないし【００３０】）
（エ）「【００４７】
−−−フローチャート−−−
　図３は、上述したＤＰＦ４の再生処理および動力の回収処理に関する動作についての処理内容を示すフローチャートである。油圧ショベルの不図示のイグニッションスイッチがオンされると、この処理を行うプログラムが起動されて、制御回路１３で実行される。ステップＳ１において、排気圧センサ５ａ，５ｂで各々検出した圧力値Ｐ５ａ，Ｐ５ｂよりＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇを算出してステップＳ３へ進む。
【００４８】
　ステップＳ３において、ステップＳ１で算出したＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇが所定差圧△Ｐｈを超えているか否かを判断する。ステップＳ３が肯定判断されるとステップＳ５へ進み、排気温度センサ６で検出した排気ガスの温度Ｔｇを読み込んでステップＳ７へ進む。ステップＳ７において、ステップＳ５で読み込んだ排気ガスの温度Ｔｇが所定温度Ｔｌｏｗ未満であるか否かを判断する。
【００４９】
　ステップＳ７が肯定判断されるとステップＳ９へ進み、ＤＰＦ４の再生処理を開始するよう各部を制御する。すなわち、上述したように、油路４１ａと油路４３とを連通するように蓄圧弁１２を制御し、吐出量を増加させるようにメインポンプ７の傾転角度を制御し、エンジントルクを増大させるように、エンジン制御回路１ａに制御信号を出力する。
【００５０】
　ＤＰＦ４の再生処理を開始するとステップＳ１１に進み、排気圧センサ５ａ，５ｂで各々検出した圧力値Ｐ５ａ，Ｐ５ｂよりＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇを算出してステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３において、ステップＳ１１で算出したＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇが所定値△Ｐｌを超えているか否かを判断する。ステップＳ１３が肯定判断されるとステップＳ１５へ進み、圧力センサ１９で検出されるアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑを読み込んでステップＳ１７へ進む。
【００５１】
　ステップＳ１７において、ステップＳ１５で読み込んだアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑが所定圧力Ｐａｑｈを超えているか否かを判断する。ステップＳ１７が肯定判断されるとステップＳ１９へ進み、ＤＰＦ４の再生処理を終了するよう各部を制御する。すなわち、上述したように、油路４１ａと油路４３とを遮断するよう蓄圧弁１２を制御し、吐出量を減少させるようにメインポンプ７の傾転角度を制御し、エンジントルクを減少させるように、エンジン制御回路１ａに制御信号を出力する。ＤＰＦ４の再生処理を終了するとリターンする。
【００５２】
　ステップＳ１７が否定判断されるとステップＳ１１へ戻る。ステップＳ１３が否定判断されるとステップＳ１９へ進む。ステップＳ７が否定判断されるとステップＳ１へ戻る。
【００５３】
　ステップＳ３が否定判断されるとステップＳ２１へ進み、圧力センサ３１の検出圧力Ｐｉｄを読み込んでステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３において、ステップＳ２１で読み込んだ圧力センサ３１の検出圧力Ｐｉｄが０よりも大きいか否か、すなわち、ブーム１１３を下げるように操作レバー３０が操作されているか否かを判断する。ステップＳ２３が肯定判断されるとステップＳ２５へ進み、圧力センサ１９で検出されるアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑを読み込んでステップＳ２７へ進む。
【００５４】
　ステップＳ２７において、ステップＳ２５で読み込んだアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑが所定圧力Ｐａｑｈを超えているか否かを判断する。ステップＳ２７が否定判断されるとステップＳ２８へ進み、上述したように、ブームシリンダ１１４のボトム室からの戻り油をアキュムレータ１４に回収するための回生弁１７の制御を開始して、ステップＳ１へ戻る。ステップＳ２３が否定判断されるか、ステップＳ２７が肯定判断されるとステップＳ２９へ進み、ブームシリンダ１１４のボトム室からの戻り油をアキュムレータ１４に回収するための回生弁１７の制御を終了して、すなわち、油路４２ａと油路４２ｂとを連通し、油路４２ａと油路４３とを遮断するよう回生弁１７を制御してステップＳ１へ戻る。
【００５５】
　図４は、上述した動力吸収回路２００によって回収された動力の利用に関する動作についての処理内容を示すフローチャートである。油圧ショベルの不図示のイグニッションスイッチがオンされると、この処理を行うプログラムが起動されて、制御回路１３で実行される。ステップＳ３１において、圧力センサ１９で検出されるアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑを読み込んでステップＳ３３へ進む。
【００５６】
　ステップＳ３３において、ステップＳ３１で読み込んだアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑが所定値Ｐ１以上になるまで待機する。ステップＳ３３が肯定判断されるとステップＳ３５へ進み、上述したＤＰＦ４の再生処理および戻り油回収処理が終了するまで待機する。ステップＳ３５が肯定判断されるとステップＳ３７へ進み、圧力センサ３１，３２の検出圧力を読み込んでステップＳ３９へ進む。ステップＳ３９において、ステップＳ３７で読み込んだ圧力センサ３１，３２の検出圧力に基づいて、操作レバー３０の操作量を算出してステップＳ４１へ進む。
【００５７】
　ステップＳ４１において、ステップＳ３９で算出した操作レバー３０の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。ステップＳ４１が肯定判断されるとステップＳ４３へ進み、ステップＳ３９で算出した操作レバー３０の操作量に応じて、油圧モータ１５の傾転角度を調整してステップＳ４５へ進む。ステップＳ４５において、油路４４ａと油路４４ｂとを連通するようにアシスト弁１６を制御してステップＳ４７へ進む。
【００５８】
　ステップＳ４７において、圧力センサ１９で検出されるアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑを読み込んでステップＳ４９へ進む。ステップＳ４９において、ステップＳ４７で読み込んだアキュムレータ１４の圧力Ｐａｑが所定値Ｐ２以下であるか否かを判断する。ステップＳ４９が肯定判断されるとステップＳ５１へ進み、油路４４ａと油路４４ｂとを遮断するようにアシスト弁１６を制御してリターンする。
【００５９】
　ステップＳ４１が否定判断されるとステップＳ５３へ進み、油路４４ａと油路４４ｂとを遮断するようにアシスト弁１６を制御してステップＳ３５へ戻る。
【００６０】
　ステップＳ４９が否定判断されるとステップＳ３５へ戻る。
【００６１】
　上述した第１の実施の形態の作業機械１００では、次の作用効果を奏する。
（１）  ＤＰＦ４の前後差圧△Ｐｇが所定差圧△Ｐｈを超えた際に、エンジン１の出力を増加させて排気温度を上昇させることでＤＰＦ４の再生処理を行うように構成した。また、ＤＰＦ４の再生処理中に増加させたエンジン出力を圧油のエネルギーとして、アキュムレータ１４で蓄圧するように構成した。これにより、ＤＰＦ４で捕集されたＰＭをＤＰＦ４から除去できる。また、ＰＭ除去のために増加させたエンジン出力を、油圧で各部が駆動される作業機械にとって後に有効に利用しやすい形態で回収できるので、回収したエネルギーの利用のための機器構成が簡略化でき、コスト増を低減できる。
【００６２】
（２）  ブーム１１３の自重による下方向への揺動を利用して、ブームシリンダ１１４のボトム室からの戻り油をアキュムレータ１４に回収するように構成した。すなわち、ブーム１１３の位置エネルギーをアキュムレータ１４に蓄積される圧油のエネルギーとして回収するように構成した。したがって、通常の掘削作業などで上方に揺動させたブーム１１３および、ブーム１１３の先端に取り付けられているアーム１１５やバケット１１７の位置エネルギーを回収して再利用できる。これにより、燃料消費量を低減できる。
【００６３】
（３）  ＰＭ除去のために増加させたエンジン出力の回収や、ブームシリンダ１１４のボトム室からの戻り油の回収にアキュムレータ１４を用いるように構成した。これにより、簡単な油圧回路の構成で、ＰＭ除去のために増加させたエンジン出力やブーム１１３などの位置エネルギーを回収できるので、エネルギー回収のための機器構成が簡略化できる。したがって、コスト増を低減できるとともに、故障を少なくでき、信頼性が高い。
【００６４】
（４）  アキュムレータ１４で蓄圧した圧油によって油圧モータ１５を駆動することで、エンジン１によるメインポンプ７の駆動を補助するように構成した。これにより、ＤＰＦ４の再生のために増加させたエンジン出力を一時的に蓄積しておいて、後にメインポンプ７の駆動力として有効利用できるので、ＤＰＦ４の再生に伴う燃費の悪化を抑制できる。
【００６５】
（５）  エンジン回転数を略一定に保ち、出力トルクを増やすことでエンジン出力を増加させて、排気ガスの温度を上昇させるように構成した。これにより、メインポンプ７の回転数が変化しないので、傾転角度の変更のみでメインポンプ７からの圧油の吐出量を制御でき、ブームシリンダ１１４に対する圧油の供給量を制御しやすい。すなわち、操作レバー３０の操作量に対するブームシリンダ１１４の駆動速度を、ＤＰＦ４の再生処理の開始前後で、変動が少なくなるように制御しやすくなる。」（段落【００４７】ないし【００６５】）
　
イ　上記アの記載から分かること
（ア）　段落【００２８】ないし【００３０】及び【００５１】等に記載されているように、制御回路１３は、ＤＰＦ４の前後差圧が所定差圧を超え、かつ、排気温度センサ６で検出した排気ガスの温度が所定温度未満であると判断すると、油路４１ａと油路４３とを連通するように蓄圧弁１２を制御し、これにより、メインポンプ７の圧油が、コントロール弁９（ブームシリンダ１１４）だけではなく、アキュムレータ１４にも供給される。また、制御回路１３は、コントロール弁９側に供給される圧油が減らないよう、吐出量を増加させるようにメインポンプ７の傾転角度を制御する。吐出量を増加させるようにメインポンプ７の傾転角度が制御されると、メインポンプ７の駆動負荷が増加する。そこで、制御回路１３は、増加した駆動負荷に見合うだけのエンジントルクを増大させるように、エンジン制御回路１ａに制御信号を出力する。エンジン制御回路１ａは、エンジン回転数を一定に保ったまま出力トルクを増加させる。ＤＰＦ４の再生処理を終了するときには、油路４１ａと油路４３とを遮断するよう蓄圧弁１２を制御し、吐出量を減少させるようにメインポンプ７の傾転角度を制御し、エンジントルクを減少させるように、エンジン制御回路１ａに制御信号を出力する。
　以上から、（ａ）蓄圧弁１２は、メインポンプ７の圧油がコントロール弁９（ブームシリンダ１１４）だけではなくアキュムレータ１４にも供給され、メインポンプ７における作動油圧を増加する状態と、メインポンプ７の圧油がアキュムレータ１４には供給されず、作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動すること、及び（ｂ）ＤＰＦ４に詰まりが発生したとき、蓄圧弁１２が、前記メインポンプ７における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換えることで、エンジン１のエンジン回転数を一定に保ったまま、エンジン負荷をメインポンプ７にて増大してＤＰＦ４の再生を実行させるように構成されていることが分かる。
（イ）　段落【００１１】の「Diesel Particulate Filter（以下ＤＰＦ）４」という記載からみて、エンジン１はディーゼルエンジンであること、ないしディーゼルエンジンを明示的に想定していることが分かる。
　
ウ　刊行物１に記載された発明
　上記ア及びイを総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物１に記載された発明＞ 
「ディーゼルエンジン１からの排気管３に配置されたＤＰＦ４と、前記ディーゼルエンジン１にて駆動されるメインポンプ７と、このメインポンプ７の圧油がコントロール弁９（ブームシリンダ１１４）だけではなくアキュムレータ１４にも供給され、メインポンプ７における作動油圧を増加する状態と、メインポンプ７の圧油がアキュムレータ１４には供給されず、作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動するようにした蓄圧弁１２とを備え、
　前記ＤＰＦ４に詰まりが発生したとき、前記蓄圧弁１２が、前記メインポンプ７における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換えることで、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数を一定に保ったまま、エンジン負荷を前記メインポンプ７にて増大して前記ＤＰＦ４の再生を実行させるように構成されているディーゼルエンジン１における排気ガス浄化装置。」
　
（２）　対比・判断
　本願補正発明（以下、「前者」という。）と刊行物１に記載された発明（以下、「後者」という。）とを対比すると、その機能及び構造又は技術的意義からみて、後者における「ディーゼルエンジン１」は前者における「ディーゼル機関」に相当し、以下、同様に、「排気管３」は「排気経路」に、「ＤＰＦ４」は「排気ガス浄化用のフィルタ手段」に、「メインポンプ７」は「油圧負荷機構」に、「このメインポンプ７の圧油がコントロール弁９（ブームシリンダ１１４）だけではなくアキュムレータ１４にも供給され、メインポンプ７における作動油圧を増加する状態と、メインポンプ７の圧油がアキュムレータ１４には供給されず、作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動するようにした蓄圧弁１２」は「この油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態と作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動するようにした強制作動弁手段」に、それぞれ相当する。
　また、後者における「増大」と前者における「増減」は、「変化」という限りにおいて一致する。
　したがって、本願補正発明の記載に倣って整理すると、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とは、
「ディーゼル機関からの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ手段と，前記ディーゼル機関にて駆動される油圧負荷機構と，この油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態と作動油圧の増加を解除する状態とに切換作動するようにした強制作動弁手段とを備え，
　前記フィルタ手段に詰まりが発生したとき，前記強制作動弁手段が，前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換えることで，ディーゼル機関のエンジン回転数を所定のエンジン回転数で保持した状態でエンジン負荷を前記油圧負荷機構にて変化して前記フィルタ手段の再生を実行させるように構成されているディーゼル機関における排気ガス浄化装置。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点１＞
　本願補正発明においては、「前記フィルタ手段に詰まりが発生したとき，前記強制作動弁手段が，エンジン負荷の値に基づいて，前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換えることで，ディーゼル機関のエンジン回転数を所定のエンジン回転数で保持した状態で前記エンジン負荷を前記油圧負荷機構にて増減して前記フィルタ手段の再生を実行させるように構成されており，」、また、「前記エンジン負荷が，前記ディーゼル機関に運転停止が発生しない状態にまで最高エンジン負荷に近づけた値に設定した上限エンジン負荷を越えている場合は，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧の増加を解除する状態に切換作動する一方で，前記エンジン負荷が，前記上限エンジン負荷よりも低い下限エンジン負荷を下回っている場合は，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧を増加する状態に切換作動することによって，前記ディーゼル機関が受け持つエンジン負荷を増大させる」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、「前記ＤＰＦ４に詰まりが発生したとき、前記蓄圧弁１２が、前記メインポンプ７における作動油圧の増加又は増加の解除を切り換えることで、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数を一定に保ったまま、エンジン負荷を前記メインポンプ７にて増大して前記ＤＰＦ４の再生を実行させるように構成されている」点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　本願補正発明においては、「前記フィルタ手段の再生時において，前記強制作動弁手段が前記油圧負荷機構における作動油圧を切り換えてから適宜時間が経過した後に，前記フィルタ手段に詰まりが発生しているとき，前記エンジン負荷の値に基づいて前記強制作動弁手段による前記油圧負荷機構における作動油圧の増加又は増加の解除について判別する」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、そのような事項を備えるかどうか、明確でない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
＜相違点１＞について
　刊行物１に記載された発明においては、エンジン負荷をメインポンプ７にて増大してＤＰＦ４の再生を実行させるが、一般に、エンジン負荷についての過負荷防止技術は、例えば、特開２００５−００９３８１号公報（特に段落【００４６】）、特開２００７−２０２２２６号公報（特に段落【０００２】）に示されているように周知である（以下、「周知技術１」という。）。そして、この周知技術１において、エンジン負荷の上限値をエンジンの運転停止（エンスト）が頻繁に起こり得るような値（以下、「最大上限値」という。）とすると、制御時のオーバーシュート等によってエンジンの運転停止（エンスト）が起こり得るから、それを考慮して、最大上限値よりある程度小さい値を上限値として設定することは、技術的にみて合理的であって適宜なし得る程度の事項である。
　また、刊行物１に記載された発明において、ＤＰＦ４の再生を実行するためには、ＤＰＦ４に捕集された粒子状物質を燃焼・除去するのに必要な温度まで排気ガス温度が上昇するようにエンジン負荷を大きくすることを要することはいうまでもない。そして、そのようなエンジン負荷の下限値をどのように設定するかは、安定した確実な燃焼・除去等を考慮して適宜設計する事項である。
　つまるところ、刊行物１に記載された発明において、ＤＰＦ４の再生を実行するためには排気ガス温度を再生可能な温度に昇温すればよいのであり、排気ガス温度がそのような再生可能な温度の範囲内となるように、エンジン負荷に上記のような上限値及び下限値を設けて制御することは、制御にヒステリシスを付与することにもなり、適切ないし合理的な設計であることは当業者に明らかである。
　また、刊行物１に記載された発明において、エンジン負荷を上記のような上限値と下限値の間において増減制御することは、例えば、制御回路１３において、メインポンプ７の傾転角度を制御する際、あるいは、メインポンプ７の駆動負荷の増加に応じてエンジントルクを増大させる際に、多段階ないし連続的に制御すれば足り、何ら困難なことではない。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、周知技術１を考慮して、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
＜相違点２＞について
　刊行物１に記載された発明において、ＤＰＦ４の再生を実行する場合、捕集量や排気ガス温度等に応じて相応の時間がかかることはいうまでもない。そこで、再生を確実に実行するために、あるいは、再生完了を確実・迅速に検知するために、再生実行中にＤＰＦ４の再生状態ないし再生完了の成否を繰り返し検知・判断することはごく普通に行われていることであり、刊行物１の図３においても、Ｓ１１においてＤＰＦ４の前後差圧を算出してから、Ｓ１１→Ｓ１３→Ｓ１５→Ｓ１７を経てＳ１１に戻って再びＤＰＦ４の前後差圧を算出しており、この間に適宜の時間が経過していることは明らかである。したがって、刊行物１に記載された発明においても、このような適宜の時間を経た繰り返しの検知・判断を行っているものといえる。
　そして、刊行物１に記載された発明においては、ＤＰＦ４の再生を実行する際にエンジン負荷の増減制御を行っていないが、刊行物１に記載された発明において上限値及び下限値を設定してエンジン負荷を増減制御することが容易になし得ることは、上記「＜相違点１＞について」において述べたとおりである。そのようにして、ＤＰＦ４の再生を実行する際にエンジン負荷の増減制御を行う以上、ＤＰＦ４の再生を実行する間に行われる、ＤＰＦ４の前後差圧についての繰り返しの検知・判断を行う過程においても、上限値及び下限値に基づくエンジン負荷の増減制御をあわせて行うことは自然ないし当然のことであるとともに、確実な安定した再生の実行の点からみてそれが適切ないし合理的であることに多言を要しない。
　さらに検討を進めると、本願補正発明における「適宜時間」に関して、本願明細書（段落【００８３】等）には「適宜の所定時間」と記載されている。「適宜時間」と「適宜の所定時間」とはその意味が明らかに異なり、本願補正発明が「適宜の所定時間」に特定されているとは到底解し得ない。
　仮にそのように特定されているとしても、（ａ）即時に遅滞なく、再生の完了の成否を検知・判断する過程を繰り返すか、それとも、適宜の所定時間の経過を待って繰り返すかは、制御装置の性能や検知・判断の所要頻度・精度等に基づいて適宜設計する事項にすぎない。また、（ｂ）ＤＰＦの再生時に、排気ガス温度の昇温のためのエンジン制御を所定時間実行した後、差圧等により再生の完了の成否を検知・判断する過程を繰り返すことは、例えば、特開２００８−１８０１９０号公報（特に段落【００３１】、【００３５】、【００４５】、【００４９】、【００５１】）、特開２００９−０３６１７７号公報（特に段落【００３９】、【００４２】、【００４３】）に示されているように周知である（以下、「周知技術２」という。）。
　してみると、刊行物１に記載された発明にさらに周知技術２を適用して、ＤＰＦ４の前後差圧についての繰り返しの検知・判断を行う過程においても、適宜の所定時間の経過をみて、上限値及び下限値に基づくエンジン負荷の増減制御を行うことは、上記のとおり制御装置の性能等を考慮して当業者が容易になし得ることである。
　以上を総合すると、相違点２は実質的な相違点でないか、又は、刊行物１に記載された発明において、周知技術２を適用して、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び周知技術１から、又は、刊行物１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本件補正発明は、刊行物１に記載された発明及び周知技術１、又は、刊行物１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
（３）　むすび 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
　
１　本願発明
　平成２６年３月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明は、平成２５年６月１９日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲、並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項２を引用する請求項３に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２の［理由］の１（ａ）の請求項２を引用する請求項３に記載したとおりである。
　
２　刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物１には、図面とともに、上記第２の［理由］の３（１）のとおりの事項ないし発明が記載されている。
　
３　対比・判断 
　本願発明は、上記第２の［理由］の２で検討したとおり、本願補正発明の発明特定事項を拡張した発明に相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記第２の［理由］の３に述べたとおり、刊行物１に記載された発明及び周知技術１、又は、刊行物１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び周知技術１、又は、刊行物１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び周知技術１から、又は、刊行物１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
４　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び周知技術１、又は、刊行物１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。