(57)【要約】【課題】部品点数の削減及び構成の簡素化を図ると共に配管レイアウトの自由度を高く得ることが可能な排気熱回収装置の支持構造を提供する。【解決手段】排気熱回収装置５の装置本体５１に接続されて冷却水が流通する流入管５２及び排出管５３に、装置本体５１に沿って延びる水平部５２ａ，５３ａを備えさせる。この水平部５２ａ，５３ａを、車体フロアパネルから下方に延びるボディ側サポート部材８１，８２にサポートゴム９１，９２を介して弾性支持する。これにより、流入管５２及び排出管５３が従来のサポートブラケットとしての機能を兼用することになり、サポートブラケットが不要になって、流入管５２や排出管５３の接続位置としてサポートブラケットによる制約を受けることがなくなり、配管レイアウトの自由度を高めることができる。【選択図】図２
2007285141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気ガスと熱回収媒体との間で熱交換を行う熱交換手段を備えた装置本体と、この装置本体に熱回収媒体を流入する流入管と、熱回収媒体を装置本体から排出する排出管とを備えた排気熱回収装置を吊り下げ基体に対して吊り下げ支持するための支持構造において、
上記吊り下げ基体から延びるサポート部材によって上記流入管及び排出管のうち少なくとも一方が支持されていることを特徴とする排気熱回収装置の支持構造。
【請求項２】
請求項１記載の排気熱回収装置の支持構造において、
吊り下げ基体から延びるサポート部材は、流入管サポート部材及び排出管サポート部材であって、流入管は流入管サポート部材に対して弾性体を介して支持されている一方、排出管は排出管サポート部材に対して弾性体を介して支持されていることを特徴とする排気熱回収装置の支持構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の排気熱回収装置の支持構造において、
装置本体に対する流入管及び排出管の接続部には、これら管の外周面と装置本体の外面との間を連結する補強部材が設けられていることを特徴とする排気熱回収装置の支持構造。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の排気熱回収装置の支持構造において、
流入管及び排出管は、装置本体の外面の延長方向に対して略平行に延びる平行部を備えており、この平行部と装置本体の外面とが連結部材によって連結されていることを特徴とする排気熱回収装置の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の車室内暖房用としてエンジンの排気熱を回収する場合などに利用される排気熱回収装置の支持構造に係る。特に、本発明は、配管レイアウトの自由度の向上を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、自動車用エンジンの排気ガスの熱を回収して車室内の暖房に供することが知られている。この場合、排気管の途中に排気熱回収装置（排熱回収器ともいう）を取り付けると共にエンジン冷却水が流れる冷却水配管を排気熱回収装置に接続する構成を採用している。これにより、排気熱回収装置の内部で排気ガスとエンジン冷却水との間での熱交換が行われ、このエンジン冷却水によって回収された排気熱が車室内の暖房に利用されることになる。また、エンジンの冷間時（例えばエンジンの始動初期時）に排気熱を回収して冷却水温度を急速に上昇させることでエンジンの暖機運転を早期に完了させることも行われている。
【０００３】
この種の排気熱回収装置の支持構造について具体的に説明する。図５は、車体のフロアパネル下側に排気熱回収装置ａを吊り下げ支持する従来構造を示しており、図５（ａ）は平面図、図５（ｂ）は側面図である。また、図中左側が車体前方である。これら図に示すように、排気熱回収装置ａは、略円筒形状の装置本体ｂの左右各側面からサポートブラケットｃ，ｄが突設されており、これらサポートブラケットｃ，ｄが、車体側（例えばフロアパネル）から延びるボディ側サポート部材ｅ，ｆ（図５（ａ）では図示を省略している）にサポートゴムｇ，ｈを介して弾性支持されている。尚、この図５に示すものにあっては、装置本体ｂに突設された左右一対のサポートブラケットｃ，ｄのうち車体左側（図５（ｂ）において手前側）のものは車体前方側に屈曲され、その水平部にサポートゴムｇが装着されている。一方、車体右側（図５（ｂ）において奥側）のものは車体後方に延びた後、前方側に屈曲され、その水平部にサポートゴムｈが装着されている。
【０００４】
また、装置本体ｂにはエンジン冷却水が流れる冷却水流入管ｉ及び冷却水排出管ｊがそれぞれ接続されている。これら配管ｉ，ｊの装置本体ｂに対する接続位置としては、配管ｉ，ｊ内や装置本体ｂ内に空気が混入している場合に、この空気が迅速にラジエータ側に向けて排出されるように、冷却水流入管ｉは装置本体ｂの比較的下側の位置に、冷却水排出管ｊは装置本体ｂの比較的上側の位置にそれぞれ設定されている。尚、この図５に示すものにあっては、冷却水流入管ｉは、装置本体ｂの比較的下側位置から車体前方に向かって下方に傾斜し、その後、車体前方に向けて水平に延びている。一方、冷却水排出管ｊは、装置本体ｂの比較的上側の位置から上方に延びた後、装置本体ｂの側方に回り込んで一旦下方に向かって延びた後に車体後方に向かって上方に傾斜している。
【特許文献１】実開平５−５６５１４号公報
【特許文献２】特開平９−７６７３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、従来の排気熱回収装置にあっては、装置本体ｂから少なくとも一対のサポートブラケットｃ，ｄが突設されていると共に、冷却水流入管ｉ及び冷却水排出管ｊがそれぞれ接続されている。このため、排気熱回収装置ａの部品点数が多く、構成が複雑であった。そればかりでなく、サポートブラケットｃ，ｄの突設位置には冷却水流入管ｉや冷却水排出管ｊの接続位置を設定することができないため、この配管接続位置の設計の自由度が十分に高いとは言えなかった。例えば、装置本体ｂを安定的に支持するためのサポートブラケットｃ，ｄの突設位置としては装置本体ｂの重心位置近傍であることが好ましいが、これでは、装置本体ｂの前後方向の中央部分にサポートブラケットｃ，ｄ、サポートゴムｇ，ｈ、ボディ側サポート部材ｅ，ｆが配置されることになり、これでは冷却水流入管ｉや冷却水排出管ｊを、装置本体ｂの前後方向の一方側に片寄った位置にしか接続できないことになってしまう。つまり、冷却水流入管ｉや冷却水排出管ｊの装置本体ｂに対する接続可能な位置が大きく制約を受けることになり配管レイアウトの自由度が低いものであった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数の削減及び構成の簡素化を図ると共に配管レイアウトの自由度を高く得ることが可能な排気熱回収装置の支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、排気熱回収装置の装置本体に接続されて冷却水（熱回収媒体）が流通する冷却水流入管や冷却水排出管に、装置本体を車体（吊り下げ基体）に支持するための部材としての機能を兼用させるようにしている。
【０００８】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関の排気ガスと熱回収媒体との間で熱交換を行う熱交換手段を備えた装置本体と、この装置本体に熱回収媒体を流入する流入管と、熱回収媒体を装置本体から排出する排出管とを備えた排気熱回収装置を吊り下げ基体に対して吊り下げ支持するための支持構造を前提とする。この排気熱回収装置の支持構造に対し、上記吊り下げ基体から延びるサポート部材によって上記流入管及び排出管のうち少なくとも一方を支持させている。
【０００９】
この特定事項により、流入管及び排出管の少なくとも一方が従来のサポートブラケットとしての機能を兼用することになるため、このサポートブラケットが不要になる。つまり、装置本体に対する流入管や排出管の接続位置としてサポートブラケットによる制約を受けることがなくなり、配管レイアウトの自由度を高めることができる。また、サポートブラケットの廃止により、排気熱回収装置のコストの低廉化、部品点数の削減、構成の簡素化を図ることもできる。
【００１０】
排気熱回収装置の吊り下げ支持構造としてより具体的には以下の構成が挙げられる。上記吊り下げ基体から延びるサポート部材を流入管サポート部材及び排出管サポート部材とする。そして、流入管を流入管サポート部材に対して弾性体を介して支持させる一方、排出管を排出管サポート部材に対して弾性体を介して支持させるようにしている。
【００１１】
この特定事項により、流入管及び排出管に、共に従来のサポートブラケットとしての機能を兼用させることができるため、よりいっそう配管レイアウトの自由度を高めることができる。また、流入管及び排出管は弾性体によって弾性支持されているため、吊り下げ基体からの振動（車体振動）が伝わり難くなっており、振動による各配管への悪影響が抑制されている。
【００１２】
流入管や排出管による装置本体の吊り下げ支持強度を高く得るための構成として以下のものが挙げられる。先ず、装置本体に対する流入管及び排出管の接続部に、これら管の外周面と装置本体の外面との間を連結する補強部材を設けた構成である。
【００１３】
また、流入管及び排出管に、装置本体の外面の延長方向に対して略平行に延びる平行部を備えさせ、この平行部と装置本体の外面とを連結部材によって連結した構成である。
【００１４】
これらの構成によれば、流入管や排出管を装置本体の外面に強固に固定することができるため、これら配管に従来のサポートブラケットとしての機能を十分に得ることができて、装置本体の吊り下げ支持強度を高く確保することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、排気熱回収装置の装置本体に接続されて熱回収媒体が流通する流入管や排出管に、装置本体を吊り下げ基体に支持するための部材としての機能を兼用させている。このため、従来のサポートブラケットを不要にでき、このサポートブラケットによって配管の接続位置に制約を受けるといったことがなくなり、配管レイアウトの自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を自動車用エンジンの排気熱回収装置として適用した場合について説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
−冷却水循環経路−
図１は、本実施形態に係るエンジンにおける冷却水循環経路の概略を示す回路図である。この図１に示すように、冷却水循環経路には、ラジエータ１、サーモスタット２、ウォータポンプ３、ヒータコア４、本実施形態の特徴とする装置である排気熱回収装置５、これら各機器１，２，３，４，５を接続する配管及びホースＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５，Ｈ６が備えられている。
【００１８】
具体的には、ラジエータ１のロアタンク１１とサーモスタット２とはロアホースＨ１によって接続されており、ウォータポンプ３の吐出口はエンジン本体Ｅに形成されたウォータジャケット６に連通している。このウォータジャケット６では、ウォータポンプ３からの冷却水（熱回収媒体）がシリンダブロック側のウォータジャケット６１を経た後、シリンダヘッド側のウォータジャケット６２に導入され、その後、取り出し管Ｈ２によってエンジン本体Ｅから取り出される。この取り出し管Ｈ２は分岐され、一方は導入ホースＨ３によって排気熱回収装置５に接続されている一方、他方がアッパホースＨ４によってラジエータ１のアッパタンク１２に接続されている。排気熱回収装置５とヒータコア４とはヒータ用導入ホースＨ５によって接続されており、ヒータコア４とウォータポンプ３の吸入側とはヒータ用排出ホースＨ６によって接続されている。
【００１９】
以下、この冷却水循環経路を構成している各機器の構成及び機能について簡単に説明する。
【００２０】
本実施形態におけるラジエータ１は、ダウンフロータイプのものであり、アッパタンク１２とロアタンク１１との間にラジエータコア１３が備えられている。これにより、エンジン本体ＥからアッパホースＨ４を経てアッパタンク１２に回収された冷却水がロアタンク１１に向けてラジエータコア１３の内部を流下する際に外気（走行風や冷却ファンの駆動による送風）との間で熱交換を行い、外気に放熱することで冷却水が冷却されるようになっている。また、上記アッパタンク１２にはラジエータキャップ１４が着脱自在に装着されている。このラジエータキャップ１４は、冷却水循環経路の内圧を大気圧以上に維持することにより冷却水の沸点を高くしてラジエータコア１３での熱交換効率を高める機能を有している。また、このラジエータキャップ１４は、冷却水循環経路への注水時や冷却水循環経路からのエア抜き作業時にはアッパタンク１２から取り外される。これにより、ラジエータ１の注水口が開放されて冷却水循環経路が大気に連通する。
【００２１】
サーモスタット２は、冷却水循環経路の水路を切り換えることによって冷却水の温度を調整するものであって、例えば内部に封入されたワックスの熱膨張を利用し、内装されたバルブが冷却水温度に応じて開閉される機構を備えている。そして、エンジン本体Ｅの冷間時、つまり冷却水温度が比較的低い場合には、サーモスタット２のバルブが閉鎖して、ラジエータ１のロアタンク１１とウォータポンプ３との間の水路を遮断し、ラジエータ１に冷却水を流さないことでエンジン本体Ｅの暖機運転の早期完了を図るようになっている。一方、エンジン本体Ｅの暖機完了後、つまり冷却水温度が比較的高い場合には、サーモスタット２のバルブが開放して、ラジエータ１のロアタンク１１とウォータポンプ３との間の水路を開放し、ラジエータ１に冷却水の一部を流すことでその冷却水が回収した熱をラジエータ１によって大気に放出するようにしている。
【００２２】
ウォータポンプ３は、冷却水循環経路内に水流を発生させるためのものであって、その駆動軸に備えられたウォータポンププーリとクランクシャフトプーリとの間に伝動ベルトが掛け渡されていることにより、クランクシャフトの回転力を受けて駆動するようになっている。
【００２３】
ヒータコア４は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んでいる。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア４に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外（例えば冷房時）では空調風がヒータコア４をバイパスするようになっている。
【００２４】
−冷却水循環動作及び排熱回収動作−
次に、冷却水の循環動作及び排気熱回収装置５により行われる排熱回収動作について説明する。
【００２５】
先ず、エンジンの始動初期時等のような冷間時には、サーモスタット２が閉鎖され、図１（ａ）に矢印で示すように、ウォータポンプ３、ウォータジャケット６、取り出し管Ｈ２、導入ホースＨ３、排気熱回収装置５、ヒータ用導入ホースＨ５、ヒータコア４、ヒータ用排出ホースＨ６、ウォータポンプ３の順で冷却水が流れる循環動作が行われる。これにより、比較的少量の冷却水を、ラジエータ１をバイパスして循環させラジエータ１における放熱動作を行わせないことでエンジンの暖機を早期に完了させるようにする。
【００２６】
一方、エンジンの暖機完了後には、サーモスタット２が開放され、図１（ｂ）に矢印で示すように、ラジエータ１、ロアホースＨ１、サーモスタット２、ウォータポンプ３、ウォータジャケット６、取り出し管Ｈ２の順で冷却水が流れる。そして、この取り出し管Ｈ２によりエンジン本体Ｅから取り出された冷却水は、導入ホースＨ３とアッパホースＨ４とに分流される。導入ホースＨ３に分流された冷却水は、排気熱回収装置５、ヒータ用導入ホースＨ５、ヒータコア４、ヒータ用排出ホースＨ６を経た後、ウォータポンプ３に吸入される。一方、アッパホースＨ４に分流された冷却水は、ラジエータ１に戻される。これにより、一部の冷却水の熱をラジエータ１によって大気に放出して冷却水を冷却し、エンジン本体Ｅを適温に維持することになる。
【００２７】
−排気熱回収装置５及びその支持構造−
次に、本実施形態において特徴とする装置である排気熱回収装置５及びその支持構造について説明する。図２は排気熱回収装置５を車体フロアパネル（吊り下げ基体）の下側に吊り下げ支持した状態を示しており、図２（ａ）は平面図、図２（ｂ）は側面図である。また、図中左側が車体前方である。
【００２８】
これら図に示すように、排気熱回収装置５は、中空で略円筒形状の装置本体５１を備えており、この装置本体５１の外周面に対して、上記導入ホースＨ３に接続された流入管５２と、上記ヒータ用導入ホースＨ５に接続された排出管５３とが接続された構成となっている。
【００２９】
また、上記装置本体５１の長手方向の一端側（図中左端側）が排気管７１に接続されて排気ガスの導入側である導入側接続管部５１ａとなり、他端側（図中右端側）が排気ガスの排出側である排出側接続管部５１ｂとなっている。
【００３０】
そして、この装置本体５１の内部には熱交換部（熱交換手段）が収容されており、この熱交換部において排気ガスと冷却水との間で熱交換が行われるようになっている。この熱交換部の具体的な構成としては、例えば、一端が上記流入管５２に、他端が排出管５３にそれぞれ接続する螺旋配管が装置本体５１の内部に収容されている。つまり、エンジン本体Ｅの駆動に伴って排気管７１を経た排気ガスが装置本体５１の内部を流れる際に、この螺旋配管の外側を流れる排気ガスと、螺旋配管の内側を流れる冷却水との間で熱交換が行われ、排気ガスの熱が冷却水に与えられて排気ガスの温度が低下すると共に冷却水の温度が上昇するようになっている。これにより排熱の回収が行われる。
【００３１】
尚、この熱交換によって温度が低下した排気ガスは、排気管７２を経た後、触媒コンバータやマフラを通過して大気に放出される。一方、温度が上昇した冷却水はヒータ用導入ホースＨ５によりヒータコア４に向かって流れることになる。この冷却水の熱は、車室内暖房用やエンジン暖機用として利用される。
【００３２】
次に、排気熱回収装置５の吊り下げ支持構造について説明する。本実施形態における排気熱回収装置５の吊り下げ支持構造の特徴としては、上記流入管５２及び排出管５３が利用されて、装置本体５１が車体側（例えばフロアパネル）に支持されている点にある。以下、具体的に説明する。
【００３３】
流入管５２及び排出管５３は、フロアパネルから下方に延びるボディ側サポート部材８１，８２（図２（ａ）では図示せず）にサポートゴム（弾性体）９１，９２を介して弾性支持されている。流入管５２の弾性支持構造と排出管５３の弾性支持構造とは共に略同一であるため、ここでは流入管５２の弾性支持構造を主に説明する。
【００３４】
図３は、流入管５２の弾性支持部分を示す縦断面図である。図２及び図３に示すように、上記サポートゴム９１は、略楕円柱形状のゴム製の部材で成り、その上端部近傍位置にサポート部材支持孔９１ａが貫通形成されている一方、下端部近傍位置に流入管支持孔９１ｂが貫通形成されている。そして、ボディ側サポート部材（流入管サポート部材）８１がサポート部材支持孔９１ａに、流入管５２が流入管支持孔９１ｂにそれぞれ挿入されて流入管５２がボディ側サポート部材８１に弾性支持されている。
【００３５】
具体的に、フロアパネルから下方に延びるボディ側サポート部材８１は、中空パイプが屈曲形成されて成っており、その下端部近傍が水平方向に屈曲されて車体前方に向かって延びる水平部８１ａとして形成されている。また、この水平部８１ａの先端部には、サポート部材支持孔９１ａからの脱落を防止するべく大径部８１ｂが一体形成されている。つまり、この大径部８１ｂがサポート部材支持孔９１ａを押し広げながら挿入され、ボディ側サポート部材８１の水平部８１ａがサポート部材支持孔９１ａに挿通されることで、ボディ側サポート部材８１にサポートゴム９１が取り付けられている。
【００３６】
一方、流入管５２は、装置本体５１の比較的下側位置に接続されており、この接続位置から車幅方向に一旦延びて下向きに屈曲された後、車体前方に向かって水平方向に延びる水平部５２ａを備えている。この水平部５２ａの先端部には上記導入ホースＨ３が接続されており、この導入ホースＨ３を流れてきた冷却水が流入管５２を経て装置本体５１の内部に流入するようになっている。この流入管５２の水平部５２ａの先端と導入ホースＨ３との接続構造としては、流入管５２の水平部５２ａの先端に大径部５２ｂが一体形成されており、この大径部５２ｂが導入ホースＨ３の内部に挿入された状態でこの導入ホースＨ３の外周部がクランプ部材５２ｃによって締め付けられている。
【００３７】
また、この流入管５２の水平部５２ａにはサポートゴム９１の流入管支持孔９１ｂからの脱落を防止するべく張り出し部５２ｄ及びフランジ部５２ｅが設けられている。張り出し部５２ｄはサポートゴム９１の装着位置よりも先端側（導入ホースＨ３が接続される側）が部分的に外周側に膨出されて形成されており、フランジ部５２ｅは円板形状であってサポートゴム９１の装着位置よりも基端側（装置本体５１に接続される側）に溶接等の手段によって流入管５２の外周面に取り付けられている。つまり、上記大径部５２ｂ及び張り出し部５２ｄが流入管支持孔９１ｂを押し広げながら挿入され、流入管５２の水平部５２ａが流入管支持孔９１ｂに挿通されることで、流入管５２がサポートゴム９１に支持されている。尚、このサポートゴム９１による流入管５２の支持状態では、水平部５２ａの外周面と流入管支持孔９１ｂの内周面との間に僅かな隙間が形成されるように各径が設計されている。これにより、車体の振動がサポートゴム９１の弾性変形によって吸収されるばかりでなく、この隙間によって排気熱回収装置５への振動伝達が緩和されるようになっている。また、上記ボディ側サポート部材８１の水平部８１ａとサポートゴム９１のサポート部材支持孔９１ａとの間にも僅かな隙間を形成するようにしてもよい。
【００３８】
一方、排出管５３の弾性支持構造も上述した流入管５２の弾性支持構造と同様であるが、この流入管５２は、装置本体５１内に空気が混入した際にこの空気を容易に排出可能とするように装置本体５１の上端部に接続されている。このため、排出管５３の形状としては、装置本体５１の上端位置から上方に延びた後、装置本体５１の側方（図２（ｂ）における紙面の奥側）に回り込んで一旦下方に向かって延びた後に車体後方に向かって水平方向に延びる水平部５３ａを備えており、この水平部５３ａがサポートゴム９２を介してボディ側サポート部材（排出管サポート部材）８２に弾性支持されている。図２では、流入管５２を弾性支持するための各部材に付した符号「８１」に代えて排出管５３を弾性支持するためのものとして相当する各部材に符号「８２」を付すと共に、符号「５２」に代えて排出管５３を弾性支持するためのものとして相当する各部材に符号「５３」を付している。つまり、８２ａがボディ側サポート部材８２の水平部、８２ｂが大径部であり、５３ａが排出管５３の水平部、５３ｂが大径部、５３ｃがクランプ部材、５３ｄが張り出し部、５３ｅがフランジ部である。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態においては、流入管５２及び排出管５３を、サポートゴム９１，９２を介してボディ側サポート部材８１，８２に弾性支持させている。このため、従来のサポートブラケット（図５における符号「ｃ，ｄ」）としての機能を流入管５２及び排出管５３に兼用させることができ、その結果、サポートブラケットが不要になる。つまり、装置本体５１に対する流入管５２や排出管５３の接続位置としてサポートブラケットによる制約を受けることがなくなり、配管レイアウトの自由度を高めることができる。また、サポートブラケットの廃止により、排気熱回収装置５のコストの低廉化、部品点数の削減、構成の簡素化を図ることもできる。
【００４０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、上述した第１実施形態に対して、流入管５２や排出管５３による装置本体５１の吊り下げ支持強度を高く得るための構成を付加したものであり、その他の構成は上記第１実施形態と同様である。従って、ここでは、この支持強度を高く得るための構成についてのみ説明する。
【００４１】
図４は、本実施形態における図２に相当する図である。これら図に示すように、装置本体５１に対する流入管５２及び排出管５３の接続部のそれぞれには、これら管５２，５３の外周面と装置本体５１の外面との間を連結する複数の補強部材５４，５４，…が設けられている。これら補強部材５４，５４，…は、略三角形状の金属製の板材で成り、各管５２，５３の外周面の周方向に９０°の角度間隔を存した４箇所において各管５２，５３の外周面と装置本体５１の外面との間に渡されてそれぞれに溶接等の手段によって接合されている。
【００４２】
また、上記流入管５２及び排出管５３の水平部５２ａ，５３ａと装置本体５１の外面との間には、この両者を連結する連結部材５５，５５が設けられている。この連結部材５５，５５は、略四角形状の金属製の板材で成り、各管５２，５３の水平部５２ａ，５３ａの外周面と装置本体５１の外面との間に渡されてそれぞれに溶接等の手段によって接合されている。
【００４３】
このように、補強部材５４，５４，…及び連結部材５５，５５が設けられていることにより、流入管５２及び排出管５３を装置本体５１の外面に強固に固定することができ、その結果、流入管５２や排出管５３による装置本体５１の吊り下げ支持強度を高く確保することが可能になる。
【００４４】
特に、上記連結部材５５，５５によって流入管５２及び排出管５３の水平部５２ａ，５３ａと装置本体５１の外面とが連結されているため、流入管５２及び排出管５３の装置本体５１に対する接続箇所に作用する曲げ荷重（装置本体５１の重量によって流入管５２及び排出管５３に作用する曲げ荷重）を大幅に緩和することができる。このため、この配管接続箇所の接続強度を従来のものに比べて大幅に高くしておくといったことが必要なくなり、この接続部分の設計変更や接続作業の煩雑化を回避できる。
【００４５】
尚、本実施形態では、補強部材５４，５４，…及び連結部材５５，５５を流入管５２及び排出管５３の両方に適用するようにしたが、これに限らず、必要に応じて一方のみを適用するようにしてもよい。
【００４６】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、本発明を自動車用エンジンの排気熱回収装置５として適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンの排気熱回収装置にも適用可能である。
【００４７】
また、排気熱回収装置５における排気ガスと冷却水とを熱交換させる構成としては上述した螺旋配管によるものには限定されない。例えば排気熱回収装置５の装置本体５１の内部を２つの空間に分割し、一方に冷却水を他方に排気ガスをそれぞれ流通させることによって熱交換を行わせる構成としてもよい。
【００４８】
また、上記各実施形態は、回収した排熱を車室内暖房用やエンジン暖機用の熱として利用するものであったが、この熱を他の用途に利用するものにも本発明は適用可能である。例えば回収した排熱エネルギを電気エネルギに変換して利用するものなどである。
【００４９】
更に、本発明に係る排気熱回収装置５が適用される冷却水循環経路は図１に示すものには限定されず、種々の冷却水循環経路に対して適用可能である。
【００５０】
加えて、上述した各実施形態では、排気熱回収装置５の吊り下げ支持構造として、流入管５２及び排出管５３を共に利用してこれらを車体側に支持する構成とした。本発明はこれに限らず、流入管５２及び排出管５３のうち一方のみを車体側に支持する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】冷却水循環経路の概略を示す回路図であって、図１（ａ）はエンジン冷間時の循環動作を、図１（ｂ）はエンジン暖機完了後の循環動作をそれぞれ示す図である。
【図２】第１実施形態における排気熱回収装置の吊り下げ支持状態を示しており、図２（ａ）は平面図、図２（ｂ）は側面図である。
【図３】流入管の弾性支持部分を示す縦断面図である。
【図４】第２実施形態における排気熱回収装置の吊り下げ支持状態を示しており、図４（ａ）は平面図、図４（ｂ）は側面図である。
【図５】従来の排気熱回収装置の吊り下げ支持状態を示しており、図５（ａ）は平面図、図５（ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
５          排気熱回収装置
５１        装置本体
５２        流入管
５３        排出管
５４        補強部材
５５        連結部材
８１        ボディ側サポート部材（流入管サポート部材）
８２        ボディ側サポート部材（排出管サポート部材）
９１，９２  サポートゴム（弾性体）
Ｅ          エンジン本体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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