(57)【要約】【課題】変速フィーリングをより向上させる。【解決手段】エンジン２２のクランクシャフト２６を第１変速機３０の入力軸３１への接続からクラッチＣ２のフリクション係合を用いてモータ５０が接続された第２変速機４０の入力軸４１への接続に切り替える際、モータ５０の回転子の慣性トルクによるエンジン２２のクランクシャフト２６への影響が打ち消されるようエンジン２２から出力するトルクを調整する。これにより、変速フィーリングをエンジン２２のクランクシャフト２６をクラッチＣ１のフリクション係合を用いて第２変速機４０の入力軸４１への接続からモータ５０が接続されていない第１変速機３０の入力軸３１への接続に切り替える際の変速フィーリングと同様のものとすることができ、変速フィーリングをより向上させることができる。【選択図】図１
2007285394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を備える自動車に搭載され、前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、
第１入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第１入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力可能な第１変速手段と、
第２入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第２入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力する第２変速手段と、
第１クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、
第２クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、
前記第２入力軸に回転子が接続された電動機と、
前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態から前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態への切替が要求されたときには前記第１クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態から前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態への切替が要求されたときには前記第１の切替制御とは異なる前記内燃機関の運転状態の調整を伴って前記第２クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する制御手段と
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第２の切替制御として前記第２クラッチを半係合する際に前記電動機の回転子の慣性トルクよる前記内燃機関の出力軸への影響が打ち消される方向に該内燃機関の運転状態を調整する手段である請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
前記第１変速手段は、前記第１入力軸と前記駆動軸との切り離しが可能な手段であり、
前記第２変速手段は、前記第２入力軸と前記駆動軸との切り離しが可能な手段であり、
前記制御手段は、前記第１接続解除手段が接続され前記第１入力軸と前記駆動軸とが接続され前記第２接続解除手段が接続され前記第２入力軸と前記駆動軸とが切り離された状態と前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続され前記第２入力軸と前記駆動軸とが接続された状態との切替を行なう際には、前記電動機からの駆動力の出力が制限された状態で該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する手段である
動力伝達装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記電動機からの駆動力の出力を前記切替のタイミングが近づくにつれて徐々に制限し、前記切替が完了したときに該制限を時間の経過と共に徐々に解除する手段である請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数に基づいて前記電動機からの駆動力の出力を徐々に制限する手段である請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
内燃機関と、該内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する請求項１ないし５いずれか記載の動力伝達装置とを搭載する自動車。
【請求項７】
内燃機関を備える自動車に搭載され、第１入力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され該第１入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力可能な第１変速手段と、第２入力軸と前記駆動軸とに接続され該第２入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力する第２変速手段と、第１クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、第２クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、前記第２入力軸に回転子が接続された電動機とを備え、前記内燃機関からの動力を前記駆動軸に伝達する動力伝達装置の制御方法であって、
前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態から前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態への切替要求がなされたときには前記第１クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態から前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態への切替要求がなされたときには前記第１の切替制御とは異なる前記内燃機関の運転状態の調整を伴って前記第２クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する
動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を備える自動車に搭載され前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置および内燃機関と動力伝達装置とを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、内燃機関からの動力を変速して駆動軸に伝達するものとして、内燃機関の出力軸に第１クラッチを介して入力軸が接続されると共に駆動軸に出力軸が接続された第１変速機と、内燃機関の出力軸に第２クラッチを介して入力軸が接続されると共に駆動軸に出力軸が接続された第２変速機と、この第２変速機の入力軸に接続された電気モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速に基づいて第１クラッチおよび第２クラッチのオンオフを切り替えることにより、内燃機関からの動力を変速段の切替を伴って変速して駆動軸に伝達している。
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力伝達装置では、第１クラッチおよび第２クラッチのオンオフを切り替えることにより内燃機関からの動力を変速段の切替を伴って変速して駆動軸に伝達することができるものの、第２変速機の入力軸に電気モータが接続されているから、この電気モータの回転子の慣性重量に起因して、内燃機関の出力軸と第２変速機の入力軸との接続から内燃機関の出力軸と第１変速機の入力軸との接続に切り替える際のフィーリングと逆に内燃機関の出力軸と第１変速機の入力軸との接続から内燃機関の出力軸と第２変速機の入力軸との接続に切り替える際のフィーリングとが異なるものとなり、運転者に違和感を与える場合がある。
【０００４】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法は、変速フィーリングをより向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、
内燃機関を備える自動車に搭載され、前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、
第１入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第１入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力可能な第１変速手段と、
第２入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第２入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力する第２変速手段と、
第１クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、
第２クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、
前記第２入力軸に回転子が接続された電動機と、
前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態から前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態への切替が要求されたときには前記第１クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態から前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態への切替が要求されたときには前記第１の切替制御とは異なる前記内燃機関の運転状態の調整を伴って前記第２クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力伝達装置では、内燃機関から動力が出力されている状態で第１接続解除手段が接続解除され第２接続解除手段が接続された状態が第１接続解除手段が接続され第２接続解除手段が接続解除された状態への切替が要求されたときには第１クラッチの半係合を用いて切替が行なわれるよう内燃機関と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、内燃機関から動力が出力されている状態で第１接続解除手段が接続され第２接続解除手段が接続解除された状態から第１接続解除手段が接続解除され第２接続解除手段が接続された状態への切替が要求されたときには第１の切替制御とは異なる内燃機関の運転状態の調整を伴って第２クラッチの半係合を用いて切替が行なわれるよう内燃機関と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する。これにより、第１の切替制御と第２の切替制御とで変速フィーリングとが異なるものとなることによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。この結果、変速フィーリングをより向上させることができる。
【０００８】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記制御手段は、前記第２の切替制御として前記第２クラッチを半係合する際に前記電動機の回転子の慣性トルクよる前記内燃機関の出力軸への影響が打ち消される方向に該内燃機関の運転状態を調整する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力伝達装置において、前記第１変速手段は、前記第１入力軸と前記駆動軸との切り離しが可能な手段であり、前記第２変速手段は、前記第２入力軸と前記駆動軸との切り離しが可能な手段であり、前記制御手段は、前記第１接続解除手段が接続され前記第１入力軸と前記駆動軸とが接続され前記第２接続解除手段が接続され前記第２入力軸と前記駆動軸とが切り離された状態と前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続され前記第２入力軸と前記駆動軸とが接続された状態との切替を行なう際には、前記電動機からの駆動力の出力が制限された状態で該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機から駆動力が出力されている状態で変速することに起因する変速ショックを抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記電動機からの駆動力の出力を前記切替のタイミングが近づくにつれて徐々に制限し、前記切替が完了したときに該制限を時間の経過と共に徐々に解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機から出力される駆動力の急変によるショックの発生を抑制することができる。さらにこの場合、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数に基づいて前記電動機からの駆動力の出力を徐々に制限する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
本発明の自動車は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する上述した各態様の本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、内燃機関を備える自動車に搭載され、前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、第１入力軸と前記駆動軸とに接続され該第１入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力可能な第１変速手段と、第２入力軸と前記駆動軸とに接続され該第２入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力する第２変速手段と、第１クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、第２クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、前記第２入力軸に回転子が接続された電動機と、前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態から前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態への切替が要求されたときには前記第１クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態から前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態への切替が要求されたときには前記第１の切替制御とは異なる前記内燃機関の運転状態の調整を伴って前記第２クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する制御手段とを備える動力伝達装置とを搭載することを要旨とする。
【００１１】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果と同様の効果、例えば、変速フィーリングをより向上させることができる効果や電動機から駆動力が出力されている状態で変速することに起因する変速ショックを抑制することができる効果，電動機から出力される駆動力の急変によるショックの発生を抑制することができる効果などを奏することができる。
【００１２】
本発明の動力伝達装置の制御方法は、
内燃機関を備える自動車に搭載され、第１入力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され該第１入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力可能な第１変速手段と、第２入力軸と前記駆動軸とに接続され該第２入力軸に入力された動力を変速して前記駆動軸に出力する第２変速手段と、第１クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、第２クラッチにより前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、前記第２入力軸に回転子が接続された電動機とを備え、前記内燃機関からの動力を前記駆動軸に伝達する動力伝達装置の制御方法であって、
前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態から前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態への切替要求がなされたときには前記第１クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、前記内燃機関から動力が出力されている状態で前記第１接続解除手段が接続され前記第２接続解除手段が接続解除された状態から前記第１接続解除手段が接続解除され前記第２接続解除手段が接続された状態への切替要求がなされたときには前記第１の切替制御とは異なる前記内燃機関の運転状態の調整を伴って前記第２クラッチの半係合を用いて該切替が行なわれるよう前記内燃機関と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の動力伝達装置の制御方法によれば、内燃機関から動力が出力されている状態で第１接続解除手段が接続解除され第２接続解除手段が接続された状態が第１接続解除手段が接続され第２接続解除手段が接続解除された状態への切替が要求されたときには第１クラッチの半係合を用いて切替が行なわれるよう内燃機関と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する第１の切替制御を実行し、内燃機関から動力が出力されている状態で第１接続解除手段が接続され第２接続解除手段が接続解除された状態から第１接続解除手段が接続解除され第２接続解除手段が接続された状態への切替が要求されたときには第１の切替制御とは異なる内燃機関の運転状態の調整を伴って第２クラッチの半係合を用いて切替が行なわれるよう内燃機関と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する第２の切替制御を実行する。これにより、第１の切替制御と第２の切替制御とで変速フィーリングとが異なるものとなることによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。この結果、変速フィーリングをより向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にクラッチＣ１を介して接続されると共に駆動輪６６ａ，６６ｂにデファレンシャルギヤ６４を介して連結された駆動軸６２に接続された第１変速機３０と、エンジン２２のクランクシャフト２６にクラッチＣ２を介して接続されると共に駆動軸６２に接続された第２変速機４０と、この第２変速機４０の入力軸４１に接続されたモータ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
第１変速機３０と第２変速機４０は、各々異なる独立の変速機として機能し、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のオンオフや第１変速機３０および第２変速機４０のギヤ段の切替によって両者を合わせてエンジン２２からの動力やモータ５０からの動力を変速して駆動軸６２に伝達するリバース付きの６段変速の変速機として機能することができるようになっている。
【００１８】
第１変速機３０は、エンジン２２のクランクシャフト２６にギヤ２８ａ，２８ｂおよびクラッチＣ１を介して接続された入力軸３１に入力された動力を３段の変速段のいずれかを用いて駆動軸６２に伝達すると共に１段のリバース変速を行なうリバース付きの３段変速の変速機として構成されており、入力軸３１に取り付けられた入力ギヤ３２ａ〜３２ｄと、駆動軸６２にギヤ６１ａ，６１ｂを介して接続された出力軸３３に取り付けられた出力ギヤ３４ａ，３４ｂと、入力ギヤ３２ａ〜３２ｃに各々連結される３段の変速ギヤ３５ａ〜３５ｃと、入力ギヤ３２ｄに連結される反転ギヤ３９ａおよび伝達ギヤ３９ｂと、この変速ギヤ３５ａ〜３５ｃおよび伝達ギヤ３９ｂに出力ギヤ３４ａ，３４ｂを選択的に連結する環状の連結ギヤ３６ａ，３６ｂと、この連結ギヤ３６ａ，３６ｂによる連結と連結の解除とを操作する操作部材３７ａ，３７ｂと、操作部材３７ａ，３７ｂを駆動するアクチュエータ３８とを備える。連結ギヤ３６ａ，３６ｂは各々対応する出力ギヤ３４ａ，３４ｂに連結しており、操作部材３７ａ，３７ｂを操作することにより左右にスライドして連結ギヤ３６ａ，３６ｂを図中左，右，中央の３つのポジションをとることができるようになっている。第１変速機３０は、連結ギヤ３６ａ，３６ｂを共に図中中央のポジションとすることにより、入力軸３１と出力軸３３（駆動軸６２）とを切り離したニュートラルの状態とすることができる。第１変速機３０は、連結ギヤ３６ａを図中右のポジションとして出力ギヤ３４ａと変速ギヤ３５ａとを連結すると共に連結ギヤ３６ｂを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ａと変速ギヤ３５ａと出力ギヤ３４ａとの連結によるギヤ段（１速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ３６ａを図中左のポジションとして出力ギヤ３４ａと変速ギヤ３５ｂとを連結すると共に連結ギヤ３６ｂを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ｂと変速ギヤ３５ｂと出力ギヤ３４ａとの連結によるギヤ段（３速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ３６ｂを図中右のポジションとして出力ギヤ３４ｂと変速ギヤ３５ｃとを連結すると共に連結ギヤ３６ａを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ｃと変速ギヤ３５ｃと出力ギヤ３４ｂとの連結によるギヤ段（５速）によって変速して駆動軸６２に出力する。また、第１変速機３０は、連結ギヤ３６ｂを図中左のポジションとして出力ギヤ３４ｂと伝達ギヤ３９ｂとを連結すると共に連結ギヤ３６ａを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ｄと反転ギヤ３９ａおよび伝達ギヤ３９ｂと出力ギヤ３４ｂとの連結によるギヤ段（リバース）によって変速して駆動軸６２に出力する。
【００１９】
第２変速機４０は、エンジン２２のクランクシャフト２６にギヤ２８ａ，２８ｃおよびクラッチＣ２を介して接続された入力軸４１に入力された動力を３段の変速段のいずれかを用いて駆動軸６２に伝達する３段変速の変速機として構成されており、入力軸４１に取り付けられた入力ギヤ４２ａ〜４２ｃと、駆動軸６２にギヤ６１ａ，６１ｃを介して接続された出力軸４３に取り付けられた出力ギヤ４４ａ，４４ｂと、入力ギヤ４２ａ〜４２ｃに各々連結される３段の変速ギヤ４５ａ〜４５ｃと、この変速ギヤ４５ａ〜４５ｃに出力ギヤ４４ａ，４４ｂを選択的に連結する環状の連結ギヤ４６ａ，４６ｂと、この連結ギヤ４６ａ，４６ｂによる連結および連結の解除とを操作する操作部材４７ａ，４７ｂと、操作部材４７ａ，４７ｂを駆動するアクチュエータ４８とを備える。連結ギヤ４６ａ，４６ｂは各々対応する出力ギヤ４４ａ，４４ｂに連結しており、操作部材４７ａ，４７ｂを操作することにより左右にスライドして、連結ギヤ４６ａについては図中左，右，中央の３つのポジションのいずれかをとることができ、連結ギヤ４６ｂについては図中左，右の２つのポジションのいずれかをとることができるようになっている。第２変速機４０は、連結ギヤ４６ａを図中中央のポジションとすると共に連結ギヤ４６ｂを図中左のポジションとすることにより、入力軸４１と出力軸４３（駆動軸６２）とを切り離したニュートラルの状態とすることができる。第２変速機４０は、連結ギヤ４６ａを図中右のポジションとして出力ギヤ４４ａと変速ギヤ４５ａとを連結すると共に連結ギヤ４６ｂを図中左のポジションとすることにより入力軸４１の動力を入力ギヤ４２ａと変速ギヤ４５ａと出力ギヤ４４ａとの連結によるギヤ段（２速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ４６ａを図中左のポジションとして出力ギヤ４４ａと変速ギヤ４５ｂとを連結すると共に連結ギヤ４６ｂを図中左のポジションとすることにより入力軸４１の動力を入力ギヤ４２ｂと変速ギヤ４５ｂと出力ギヤ４４ａとの連結によるギヤ段（４速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ４６ｂを図中右のポジションとして出力ギヤ４４ｂと変速ギヤ４５ｃとを連結すると共に連結ギヤ４６ａを図中中央のポジションとすることにより入力軸４１の動力を入力ギヤ４２ｃと変速ギヤ４５ｃと出力ギヤ４４ｂとの連結によるギヤ段（６速）によって変速して駆動軸６２に出力する。
【００２０】
モータ５０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ５２を介してバッテリ５４と電力のやりとりを行なう。モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）５６により駆動制御されている。モータＥＣＵ５６には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５１からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ５６からは、インバータ５２へのスイッチング制御信号が出力されている。また、モータＥＣＵ５６は、バッテリ５４の管理も行なっており、バッテリ５４を管理するために必要な信号、例えばバッテリ５４の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ５４の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５４に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、バッテリ５４を管理するための残容量ＳＯＣなどを演算している。モータＥＣＵ５６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ５０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ５０の運転状態やバッテリ５４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１への駆動信号やクラッチＣ２への駆動信号，第１変速機３０のアクチュエータ３８への駆動信号，第２変速機４０のアクチュエータ４８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ５６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ５６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃに応じたトルクが駆動軸６２に出力されて走行するようエンジン２２とモータ５０とクラッチＣ１とクラッチＣ２と第１変速機３０と第２変速機４０とが制御される。この実施例のハイブリッド自動車２０の走行モードとしては、クラッチＣ１およびクラッチＣ２をオフとしてモータ５０からの動力を第２変速機４０により変速して駆動軸６２に出力するモータ走行モードやクラッチＣ１およびクラッチＣ２をオンとすると共に第１変速機３０をニュートラルの状態としてエンジン２２からの動力を必要に応じてモータ５０の動力の入出力を伴って第１変速機３０により変速して駆動軸６２に出力する第１変速機走行モード，クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしてエンジン２２からの動力を必要に応じてモータ５０の動力の入出力を伴って第２変速機４０により変速して駆動軸６２に出力する第２変速機走行モード，クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとしてエンジン２２からの動力を第１変速機３０により変速して駆動軸６２に出力し必要に応じてモータ５０からの動力を第２変速機４０により変速して駆動軸６２に入出力する両変速機走行モードなどがある。こうした走行モードのうちいずれの走行モードを用いるかについては、エンジン２２の性能やモータ５０の性能，バッテリ５４の容量，ハイブリッド自動車２０の用途などに基づいて決定することができる。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータ５０の回転数Ｎｍ，現在の変速段などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランク角に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータ５０の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ５１により検出されたモータ５０の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ５６から通信により入力するものとした。さらに、現在の変速段は、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速機に現在設定されている変速段として、変速段の切替に伴って設定されるフラグに基づいて入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２から出力すべき目標トルクＴｅ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃとモータ５０の回転数Ｎｍとに基づいてモータ５０から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｅと目標トルクＴｅ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｅとが与えられると記憶しているマップから対応する目標トルクＴｅ＊を導出して設定するものとした。また、モータ５０のトルク指令Ｔｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｍとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め求めてトルク指令設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｍとが与えられると記憶しているマップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。トルク指令設定用マップの一例を図３に示す。なお、トルク指令Ｔｍ＊は、バッテリ５４からの出力が許容される最大出力による制限を受ける。
【００２６】
続いて、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速段ｎを切り替えるべきか否かを判定する切替判定を行なう（ステップＳ１３０）。この判定は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと現在の変速段と変速マップとに基づいて行なわれる。変速マップの一例を図４に示す。切替判定がなされなかったときには（ステップＳ１４０）、変速実行フラグＦを調べる（ステップＳ１７０）。ここで、変速実行フラグＦは、変速制御が開始されたときに値１が設定され、変速制御が完了して所定時間Ｔｒｅｒが経過したときに値０に戻されるフラグである。変速実行フラグＦが値０と判定されると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータ５０から出力してもよいトルクの上限としての上限トルクＴｍａｘを設定する（ステップＳ１８０）。ここで、上限トルクＴｍａｘは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと上限トルクＴｍａｘとの関係を予め求めて上限トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転数Ｎｅが与えられると記憶したマップから対応する上限トルクＴｍａｘを導出して設定するものとした。上限トルク設定用マップの一例を図５に示す。図示するように、上限トルクＴｍａｘは、エンジン２２の回転数Ｎｅがエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速段の変速タイミングに近づくほど値０に向けて徐々に小さくなるよう設定される。こうする理由については後述する。
【００２７】
上限トルクＴｍａｘを設定すると、トルク指令Ｔｍ＊を設定した上限トルクＴｍａｘにより上限ガードし（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）、目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ５６にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。これにより、目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊に見合うトルクが出力されるよう吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ５６はモータ５０からトルク指令Ｔｍ＊に見合うトルクが出力されるようインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
変速段ｎの切替判定がなされたときには（ステップＳ１４０）、変速制御ルーチンの実行を開始すると共に（ステップＳ１５０）、変速実行フラグＦに値１を設定する（ステップＳ１６０）。図６は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により駆動制御ルーチンと並行して実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、駆動制御ルーチンの説明を中断し、変速制御ルーチンについて説明する。
【００２９】
変速制御ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、切り替えるべき変速段ｎを調べ（ステップＳ３００）、切り替えるべき変速段ｎが１速，３速，５速のいずれかと判定されたときには、クラッチＣ１がオンされているときにはクラッチＣ１をオフとしてエンジン２２のクランクシャフト２６と第１変速機３０の入力軸３１とを切り離した状態で第１変速機３０が判定した変速段ｎに切り替えられるようアクチュエータ３８を駆動制御する（ステップＳ３１０）。そして、クラッチＣ２をオフとしてエンジン２２のクランクシャフト２６と第２変速機４０の入力軸４１とを切り離し（ステップＳ３２０）、クラッチＣ１のフリクション係合を開始する（ステップＳ３３０）。いま、アクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを２，４速の変速段で連結した状態から３，５速にアップシフト変速する場合を考えると、エンジン２２からは正のトルクが出力されるが、クラッチＣ１をフリクション係合とすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは低下していく。また、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを２，４，６速の変速段で連結した状態から１，３，５速にダウンシフト変速する場合を考えると、クラッチＣ１をフリクション係合とすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは増加していく。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅと車速Ｖとを入力し（ステップＳ３４０）、入力した車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られる駆動軸６２の回転数に切り替えるべき変速段ｎのギヤ比γｎ（入力軸３１の回転数／駆動軸６２の回転数）を乗じて目標入力軸回転数Ｎ＊を計算し（ステップＳ３５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標入力軸回転数Ｎ＊に同期されるのを待って（ステップＳ３６０）、クラッチＣ１を完全に係合すると共に（ステップＳ３７０）、変速完了フラグＦ２を値１に設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。
【００３０】
一方、切り替えるべき変速段ｎが２，４，６速のいずれかと判定されたときには、クラッチＣ２がオンされているときにはクラッチＣ２をオフとしてエンジン２２のクランクシャフト２６と第２変速機４０の入力軸４１とを切り離してから第２変速機４０が判定した変速段ｎに切り替えられるようアクチュエータ４８を駆動制御する（ステップＳ３９０）。そして、クラッチＣ１をオフとしてエンジン２２のクランクシャフト２６と第１変速機３０の入力軸３１とを切り離し（ステップＳ４００）、クラッチＣ２のフリクション係合を開始する（ステップＳ４１０）。いま、アクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを１，３，５速の変速段で連結した状態から２，４，６速にアップシフト変速する場合を考えると、エンジン２２から正のトルクが出力されるが、クラッチＣ２をフリクション係合とすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは低下していく。また、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを３，５速の変速段で連結した状態から２，４速にダウンシフト変速する場合を考えると、クラッチＣ２をフリクション係合とすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは増加していく。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅと車速Ｖとを入力し（ステップＳ４２０）、入力した車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られる駆動軸６２の回転数に切り替えるべき変速段ｎのギヤ比γｎ（入力軸４１の回転数／駆動軸６２の回転数）を乗じて目標入力軸回転数Ｎ＊を計算し（ステップＳ４３０）、モータ５０の回転子の慣性トルクによるエンジン２２のクランクシャフト２６への影響が打ち消されるよう次式（１）および式（２）から導かれる次式（３）を用いて駆動制御ルーチンのステップＳ１１０で設定されたエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を調整し（ステップＳ４４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標入力軸回転数Ｎ＊に同期されるのを待って（ステップＳ４５０）、クラッチＣ２を完全に係合すると共に（ステップＳ４６０）、変速完了フラグＦ２を値１に設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（１）および式（２）中「Ｎｅｏｌｄ」は時間Δｔ前のエンジン２２の回転数Ｎｅを示し、「Ｋｃ」はクラッチＣ１，Ｃ２の慣性トルク定数を示し、「Ｋｍ」はモータ５０の回転子の慣性トルク定数を示し、「Ｔｅ１」はエンジン２２のクランクシャフト２６をクラッチＣ２のフリクション係合を用いて第１変速機３０の入力軸３１への接続から第２変速機４０の入力軸４１への接続に切り替える際にエンジン２２から出力するトルクを示し、「Ｔｅ２」はエンジン２２のクランクシャフト２６をクラッチＣ１のフリクション係合を用いて第２変速機４０の入力軸４１への接続から第１変速機３０の入力軸３１への接続に切り替える際にエンジン２２から出力するトルクを示し、「Ｔｆｃ」はクラッチＣ１，Ｃ２の伝達トルクを示す。「Ｔｆｃ」はクラッチＣ１，Ｃ２の特性によって予め定まるから、「Ｔｅ２」として駆動制御ルーチンのステップＳ１１０で設定される目標トルクＴｅ＊を用いることにより式（３）を用いて計算されるトルクＴｅ１をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として調整することにより、モータ５０の回転子の��性トルクによるエンジン２２のクランクシャフト２６への影響を打ち消すことができる。即ち、変速段ｎを２，４，６速から１，３，５速に変速する際の変速フィーリングと変速段ｎを１，３，５速から２，４，６速に変速する際の変速フィーリングとを同様のフィーリングとすることができる。
【００３１】
Ne＝Neold+(Kc+Km)・(Te1-Tfc)・Δt    …(1)
Ne＝Neold+Kc・(Te2-Tfc)・Δt          …(2)
Te1＝(Kc・Te2+Km・Tfc)/(Kc+Km)      …(3)
【００３２】
図２の駆動制御ルーチンに戻って、変速実行フラグＦに値１が設定されると（ステップＳ１７０）、変速制御が完了（変速完了フラグＦ２が値１と判定）するまでは（ステップＳ１９０）、モータ５０の上限トルクＴｍａｘに値０を設定して（ステップＳ２００）、モータ５０のトルク指令Ｔｍ＊を値０に固定し（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）、目標トルクＴｅ＊やトルク指令Ｔｍ＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ５６に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
一方、変速制御が完了すると、変速完了時に図示しないタイマをスタートさせることにより変速完了時からの経過時間Ｔを計測し（ステップＳ２１０）、計測した経過時間Ｔが所定時間Ｔｒｅｆ未満と判定されたときには（ステップＳ２２０）、経過時間Ｔに基づいて上限トルクＴｍａｘを設定し（ステップＳ２３０）、設定した上限トルクＴｍａｘによりステップＳ１１０で設定したトルク指令Ｔｍ＊を上限ガードし（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）、目標トルクＴｅ＊やトルク指令Ｔｍ＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ５６に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ここで、上限トルクＴｍａｘは、実施例では、変速完了時からの経過時間Ｔと上限トルクＴｍａｘとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、経過時間Ｔが与えられると記憶したマップから対応する上限トルクＴｍａｘを導出して設定するものとした。このマップの一例を図７に示す。
【００３４】
一方、変速完了時からの経過時間Ｔが所定時間Ｔｒｅｆ以上と判定されたときには変速実行フラグＦに値０を設定すると共に（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づく上限トルクＴｍａｘの設定に戻し（ステップＳ１８０）、ステップＳ２５０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。上限トルクＴｍａｘは、前述したように、変速タイミングが近づくにつれて値０に向かって徐々に小さくなり、変速制御が実行されている最中には値０に固定され、変速制御が完了すると時間の経過と共に徐々に大きくなるよう設定される。このように、モータ５０からトルクが出力されていない状態で変速制御を実行することにより、モータ５０からトルクが出力されている状態で変速制御を実行することにより発生しうる変速ショックを抑制しているのである。なお、上限トルクＴｍａｘを徐変させているのは、上限トルクＴｍａｘを急変させることによるトルクショックを抑制するためである。
【００３５】
図８に、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速段を１速から２速に変速する際のエンジン回転数Ｎｅとエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と上限トルクＴｍａｘとクラッチＣ１のオンオフ状態とクラッチＣ２のオンオフ状態と第２変速機４０の変速段の時間変化の様子を示す。図示するように、クラッチＣ１およびクラッチＣ２がオンで第１変速機３０が１速で第２変速機４０がニュートラルの状態でエンジン２２からの動力にモータ５０からの動力を付加して走行しているとき、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなり変速タイミングに近づくにつれてモータ５０の上限トルクＴｍａｘが徐々に小さくなって値０となった時刻ｔ１に２速の変速要求がなされると、クラッチＣ２がオフされると共に第２変速機４０が２速とされ、時刻ｔ２にクラッチＣ１がオフされると共にクラッチＣ２がフリクション係合される。これに伴ってモータ５０の回転子の慣性トルクによるエンジン２２のクランクシャフト２６への影響を打ち消す方向にエンジン２２の目標トルクＴｅ＊が調整される。時刻ｔ３にクラッチＣ２が完全に係合されて２速の変速が完了すると、目標トルクＴｅ＊の調整が解除されると共にモータ５０の上限トルクＴｍａｘが時間の経過と共に徐々に大きくなる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２のクランクシャフト２６を第１変速機３０の入力軸３１への接続からクラッチＣ２のフリクション係合を用いてモータ５０が接続された第２変速機４０の入力軸４１への接続に切り替える際、モータ５０の回転子の慣性トルクによるエンジン２２のクランクシャフト２６への影響が打ち消されるようエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を調整するから、エンジン２２のクランクシャフト２６をクラッチＣ１のフリクション係合を用いて第２変速機４０の入力軸４１への接続から第１変速機３０の入力軸３１への接続に切り替える際の変速フィーリングとエンジン２２のクランクシャフト２６をクラッチＣ２のフリクション係合を用いて第１変速機３０の入力軸３１への接続から第２変速機４０の入力軸４１への接続に切り替える際の変速フィーリングとを同様のフィーリングとすることができる。この結果、変速フィーリングをより向上させることができる。
【００３７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるにつれて上限トルクＴｍａｘを値０に向けて小さくしモータ５０からトルクが出力されない状態としてから変速制御を実行し変速制御が完了したときに時間の経過と共に徐々に上限トルクＴｍａｘを大きくしてモータ５０から出力するトルクの制限を解除するから、モータ５０からトルクを出力した状態で変速制御を実行することに起因する変速ショックの発生を抑制することができる
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速機を第１変速機３０からモータ５０が接続された第２変速機４０に切り替える際、モータ５０の回転子の慣性トルクによるエンジン２２のクランクシャフト２６への影響を打ち消すための目標トルクＴｅ＊を式（３）を用いて計算により求めるものとしたが、計算によらずにマップを用いて求めるものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ５０の上限トルクＴｍａｘをエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて変速タイミングが近づくにつれて徐々に小さくなるよう設定したが、エンジン２２の回転数Ｎｅに代えて車速Ｖや現在の変速段に基づいて設定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ５０の上限トルクＴｍａｘを値０としてモータ５０からトルクが出力されないようにしてから変速制御を実行するものとしたが、必ずしも値０とする必要はなく、モータ５０から若干のトルクの出力を許容するものとしてもよい。また、若干の変速ショックは生じるもののモータ５０から出力するトルクを制限することなく変速制御を実行するものとしても差し支えない。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１変速機３０としてリバース付きの３段変速の変速機を用い第２変速機４０として３段変速機を用いて両者を合わせてリバース付きの６段変速の変速機とするものとしたが、第１変速機３０や第２変速機４０は、２段以下の変速機や４段以上の変速機を用いるものとしてもよい。この場合、第１変速機３０と第２変速機４０の変速段数は同じ段数とするものとしてもよく、異なる段数とするものとしてもよい。
【００４２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】トルク指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】変速マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン回転数Ｎｅと上限トルクＴｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変速完了時からの経過時間Ｔと上限トルクＴｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速段を１速から２速に変速する際のエンジン回転数Ｎｅとエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と上限トルクＴｍａｘとクラッチＣ１のオンオフ状態とクラッチＣ２のオンオフ状態と第２変速機４０の変速段の時間変化の様子を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８ａ〜２８ｃ  ギヤ、３０  第１変速機、３１  入力軸、３２ａ〜３２ｄ  入力ギヤ、３３  出力軸、３４ａ，３４ｂ  出力ギヤ、３５ａ〜３５ｃ  変速ギヤ、３６ａ，３６ｂ  連結ギヤ、３７ａ，３７ｂ  操作部材、３８  アクチュエータ、３９ａ  反転ギヤ、３９ｂ  伝達ギヤ、４０  第２変速機、４１  入力軸、４２ａ〜４２ｃ  入力ギヤ、４３  出力軸、４４ａ，４４ｂ  出力ギヤ、４５ａ〜４５ｃ  変速ギヤ、４６ａ，４６ｂ  連結ギヤ、４７ａ，４７ｂ  操作部材、４８  アクチュエータ、５０  モータ、５２  インバータ、５４  バッテリ、５６  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、６１ａ〜６１ｃ  ギヤ、６２  駆動軸、６４  デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ  駆動輪、ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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