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　平成１０年特許願第　１８５２３号「相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年　９月　８日出願公開、特開平１０−２３８５９２］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、昭和６１年４月４日（パリ条約による優先権主張１９８５年４月４日、同５月１０日、同９月７日、ドイツ国）に出願された特願昭６１−７６８３３号の一部を平成１０年１月３０日に新たな特許出願としたものであって、その発明の要旨は、その明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の第１項に記載された次のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
「相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有し、該緩衝装置の回動抵抗が回転数もしくは遠心力に関連して変化させられ得るようになっており、前記緩衝装置が少なくとも周方向に有効な蓄力器と軸方向に有効な蓄力器を有する摩擦装置とを有していることを特徴とする、相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置。」
　
２．引用例
　これに対し、原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された刊行物である特開昭５５−２０９６４号公報（以下、「引用例１」という。）には、
(a)．「(1)駆動軸に固定された慣性体を介して被動軸に回転トルクを伝達する装置に於いて、前記慣性体をドライブプレートとフライホイールとで構成し、前記ドライブプレートと前記フライホイールとの間にクラッチ機構とダンパー機構とを介在させ、前記駆動軸の回転トルクを、前記ドライブプレートおよび前記両機構を介して前記フライホイールに伝達させ、次いで、前記被動軸を回転可能にし、且つ前記クラツチ機構が所定値以上の回転トルクを前記フライホイールに伝達しないように制限するトルク制限機構を有することを特徴とする回転トルク伝達装置。(2)前記ダンパー機構が、弾性部材により連結される対の対向して配された第１および第２のドライブデイスクと前記弾性部材からの回転トルクを受けるように配されたドリブンプレートを有しており、さらに前記トルク制限機構は前記第１および第２のドライブデイスクとの間に位置し且つ前記両ドライブデイスクを軸線方向に互いに離反するよう強制させるスプリング手段とを有することを特徴とする第(1)項記載の回転トルク伝達装置。(3)前記クラッチ機構が前記第１および第２のドライブプレートの外側壁に擦接された摩擦板を有することを特徴とする第(2)項記載の回転トルク伝達装置。」（特許請求の範囲第(1)〜(3)項）
(b)．「駆動軸2からの回転トルクは、摩擦板24を介して、そのねじり振動をコンプレツシヨンスプリング26で吸収しながら、被動軸3に伝達されるが、しかし、ダイヤフラムスプリング25のバネ力およびクラツチライニング24の摩擦係数等で決められる伝達許容回転トルク値以上の回転トルクがドライブプレート7と第１、第２のドライブデイスク20、21間に生じると、第２図に破線部Ａ１或いはＢ１で示すように、摩擦板24にすべり現象が生じ、トルク伝達がＡ２或いはＢ２に制限される。駆動軸2と被動軸3の間に生じた急激なトルク変動は、２分割された慣性体4を構成するドライブプレート7とフライホイール9との間で制限され、フライホイール9からデイスク27へ伝達されるトルク変動を吸収する。」（第３頁左下欄第１９〜右下欄第１５行）、
との記載が認められる。
　これらの記載事項並びに明細書及び図面の全記載からみて、引用例１には、以下の発明（以下、「引用発明１」という。）が開示されているものと認めることができる。
【引用発明１】
　２分割された慣性体の間に設けられたクラッチ機構とダンパー機構を有し、前記クラッチ機構とダンパー機構が弾性部材とスプリング手段を有するトルク制限機構とを有している、回転トルク伝達装置。
　
　また、同様に引用された本願出願前に頒布された刊行物である特開昭５９−１５１６２４号公報（以下、「引用例２」という。）には、
(c)．「フライホイールと発進クラツチの駆動板とを相対回動可能に配設し、これらフライホイール及び駆動板間を所定値以上の伝達トルクを受けると滑るように摩擦力を設定された摩擦伝達装置を介して連結し、この摩擦伝達装置の動力経路に前記伝達トルクの増大に応じて該摩擦伝達装置の摩擦力を増加させるように作動するカム機構を設けてなる、車両の動力伝達系における捩り振動吸収装置。」（特許請求の範囲参照）、
(d)．「内，外筒4，5、摩擦板10，11及びばね12は本発明の摩擦伝達装置14を構成する。」（第２頁左上欄末行〜右上欄第２行）、
(e)．「各第１カム15の頂部には放射状に延びる保持溝18が設けられ、この保持溝18の底面及びこれに対向する外筒5の側面は、それらの間隔を半径方向外方に向かって狭ばめる楔面19，20に形成される。保持溝18には保持器21が装着され、この保持器21に設けられた半径方向の長孔22に沿つて転動し得る球状の遠心重錘23が両楔面19，20間に挿入される。」（第２頁右上欄第１３〜左下欄第３行）、
(f)．「クランク軸1の回転速度が上昇すると、遠心重錘23は、その増大する遠心力によつて両楔面19，20間に深く押し入るように放射状に変位し、外筒5及び受圧板7をばね12に向かつて押圧し、これによつて駆動及び被動摩擦板10，11間の摩擦力が増大される。したがって、エンジンのトルク変動の少ない高速運転領域では両摩擦板10，11は滑り難くなり、フライホイール2から駆動板25へのトルク伝達は効率良く、速やかに行われる。」（第３頁右上欄第１６〜左下欄第８行）、
(g)．「動力伝達系にトルク変動が生じたときには、前記摩擦伝達装置の滑りによつてそのトルク変動を効果的に吸収し、捩り振動を防止することができ、……車両の良好な乗り心地及びドライバビリテイを得ることができる。」（第３頁右下欄第５〜１６行）、との記載が認められる。
　これらの記載事項並びに明細書及び図面の全記載からみて、引用例２には、「摩擦伝達装置の滑りによって動力伝達系の捩り振動吸収を行う装置において、当該摩擦伝達装置の摩擦力を回転数もしくは遠心力に関連して増大させるようにする」技術思想からなる発明が開示されているものと認めることができる。
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「２分割された慣性体」は、その機能からみて、本願発明の「相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体」に相当し、以下同様に、「クラッチ機構とダンパー機構」は「緩衝装置」に、「トルク制限機構」は「摩擦装置」に、「回転トルク伝達装置」は「相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置」に、それぞれ相当するものと認められる。
　また、引用発明１における「２分割させた慣性体」は、その機能からみて、相対回動可能であることは明らかである。
　さらに、引用発明１における「弾性部材（実施例ではコンプレッションスプリング26）とスプリング手段（同ダイヤフラムスプリング25）」は、その機能からみて、本願発明の「少なくとも周方向に有効な蓄力器と軸方向に有効な蓄力器」に相当するものと認められる。
　そうすると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりと認める。
＜一致点＞
　相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有し、前記緩衝装置が少なくとも周方向に有効な蓄力器と軸方向に有効な蓄力器を有する摩擦装置とを有している、相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置。
＜相違点＞
　本願発明では、「緩衝装置の回動抵抗が回転数もしくは遠心力に関連して変化させられ得るようになって」いるのに対し、引用発明１では、そのようになっていない点。
　そこで、上記相違点について検討する。
　引用例２には、上記「２．」に示したように「摩擦伝達装置の摩擦力を回転数もしくは遠心力に関連して増大させるようにする」技術思想からなる捩り振動吸収装置の発明が開示されている。そして、当該摩擦伝達装置は、その滑りによりトルク変動を効果的に吸収するものであるから、緩衝装置としての機能を有すると解され、また、当該摩擦力は、摩擦伝達装置を滑り難くするように作用する力、すなわち、相対回動に対する抵抗として作用する力と解されるから、引用例２には、結局、「緩衝装置の回動抵抗が回転数もしくは遠心力に関連して変化させられ得るようにする」技術思想が開示されているものと解することができる。
　そして、引用発明１及び２は、フライホイールに設けた緩衝装置の点で同様な技術分野に属するものであること、及び、引用発明１に上記技術思想の適用を妨げる特段の事情も見当たらないことより、上記相違点に係る本願発明の構成は、引用発明１に上記引用発明２に係る上記技術思想を適用して、当業者が容易になし得たものというべきである。
　また、本願発明の、上記相違点に係る構成に基づく作用効果は、当業者が引用発明１及び２から予測できる範囲内のものであって、格別のものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明１及び２に基いて、当業者が容易になし得たものと認められる。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は刊行物１及び２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。