【事件の表示】
　平成　６年特許願第　７１１４５号「自走車両のブレーキ装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年１０月２４日出願公開、特開平　７−２７７１６１］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成６年４月８日の出願であって、その請求項１、２に係る発明は、平成１３年４月１７日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　【請求項１】　ブレーキを動作するためのブレーキアクチュエータとブレーキペダルを備え、自動走行に加えて手動走行を可能とした自走車両のブレーキを、自動走行時には、自動走行中の停止や走行速度の制御をするために動作するブレーキアクチュエータの動作と乗員によるブレーキペダルの踏み込み動作により、また手動走行時には、乗員によるブレーキペダルの踏み込みにより夫々制動動作させるようにした自走車両のブレーキ装置において、前記ブレーキに機械的に連結され前記ブレーキアクチュエータの動作に応じて揺動する第１の揺動部材と、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて揺動する第２の揺動部材とを有し、第１の揺動部材の所定量の揺動と第２の揺動部材の揺動をそれぞれの揺動部材に伝えることなくリンク結合することを許容するリンク部材を介して第１、第２の揺動部材を連結することを特徴とする自走車両のブレーキ装置。
２．引用刊行物
　これに対して、前置審査において平成１３年２月１３日付けで通知された拒絶の理由には次の刊行物が引用されている。
　刊行物１：特開平３−１３２４６３号公報
　刊行物２：実願昭６２−１７２４６５号（実開平１−７６３６１号）のマ　　　　　　イクロフィルム
　刊行物３：特開平４−３６５６５７号公報
　刊行物４：実願昭４９−１１３１３３号（実開昭５１−３９１８９号）の　　　　　　マイクロフィルム
　
　このうち、刊行物１（以下、「引用文献１」という。）には、自動走行作業車の制動装置に関し、図面と共に以下の技術的事項が記載されている。
引用文献１（特開平３−１３２４６３号公報）：
（１−ａ）「本発明の第一の実施例を第１図乃至第３図に基づいて説明する。まず、手動走行状態と自動走行状態とに切換自在な自動走行作業車（図示せず）には支軸１の軸心回りに回動自在に制動部材である一対のブレーキペダル２，３が隣接して設けられている。なお、左側のブレーキペダル２は左側の駆動輪（図示せず）の制動用に用いられ、右側のブレーキペダル３は右側の駆動輪（図示せず）の制動用に用いられる。前記ブレーキペダル２，３には前記支軸１の軸心回りに回動自在なブレーキアーム４の一端が固定されており、このブレーキアーム４の他端にはブレーキロッド５の一端が回動自在に連結されている。また、前記左右の駆動輪にはそれぞれブレーキドラム６とブレーキシュー７とライニング８とブレーキレバー９とからなる制動装置１０が設けられており、前記ブレーキロッド５の他端に形成された長穴部１１が前記ブレーキレバー９に固定された突起１２に係合されている。」（第２頁左下欄第９行〜右下欄第９行）
　
（１−ｂ）「前記油圧シリンダ１５のロッド１９の先端には長穴部２０が形成され、この長穴部２０が前記ブレーキレバー９に固定された突起２１に係合されている。なお、長穴部２０の先端には他端を固定された引張りスプリング２２の一端が連結されている。そして、これらの油圧シリンダ１５と長穴部２０と突起２１と引張りスプリング２２とにより、前記制動装置１０を手動制動モードと自動制動モードとに切換えるモード切換部２３が構成されている。」（第２頁右下欄第１７行〜第３頁左上欄第８行）
　
（１−ｃ）「油圧シリンダ１５へオイルが供給されると、引張りスプリング２２の引張り力に抗してロッド１９が矢印ａ方向にスライドし、長穴部２０の内周面と突起２１とが離反するとともにブレーキレバー９が制動解除位置に戻り、制動装置１０は制動解除状態となる。なお、ブレーキロッド５の長穴部１１の先端側内周面が突起１２に当接する状態に維持されている。
　この状態からブレーキペダル２，３を踏むと、ブレーキロッド５が矢印ｂ方向にスライドするとともに長穴部１１と突起１２との当接によりブレーキレバー９が矢印ｃ方向に回動し、ライニング８がブレーキドラム６の内周面に圧接されて制動装置１０が制動される。このとき、突起２１は長穴部２０内を移動するのみであり、ロッド１９及び油圧シリンダ１５等に対しては何ら影響を与えない。
　つぎに、第２図は制動装置１０が自動制動モードに切換えられた状態を示すものである。走行状態検出センサ２４が自動走行状態に切換えられたことを検出すると、制御装置２５によるバルブ制御によって電磁バルブ１７，１８が図示のように制御され、油圧ポンプ１６から供給されるオイルがオイルタンク１３内に還流されるとともに油圧シリンダ１５に供給されていたオイルもオイルタンク１３内に還流される。そして、引張りスプリング２２の引張り力によりロッド１９が矢印ｄ方向にスライドするとともに、長穴部２０の内周面と突起２１との当接によりブレーキレバー９が矢印ｅ方向に回動し、ライニング８がブレーキドラム６の内周面に圧接されて制動装置１０が制動状態に切換えられる。このとき、突起１２は長穴部１１内を移動するのみであり、ブレーキロッド５及びブレーキペダル２，３等に対しては何ら影響を与えない。」（第３頁左下欄第１４行〜第４頁左上欄第１２行）
　
　以上の記載並びに明細書及び図面の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「制動装置を動作するための油圧シリンダ１５とブレーキペダル２，３を備え、自動走行に加えて手動走行を可能とした自動走行作業車の制動装置を、自動走行時には、自動走行中の停止をするために動作する油圧シリンダ１５の動作により、また手動走行時には、乗員によるブレーキペダルの踏み込みにより夫々制動動作させるようにした自動走行作業車の制動装置において、前記制動装置に機械的に連結され前記油圧シリンダ１５の動作に応じて揺動するブレーキレバー９と、前記ブレーキペダル２，３の踏み込みに応じて揺動するブレーキアーム４とを有し、長穴部１１が形成されたブレーキロッド５を介してブレーキレバー９とブレーキアーム４を連結した自動走行作業車の制動装置。」
　
　また、刊行物３（以下、「引用文献２」という。）には、カートの制動機構に関して、図面と共に以下の技術的事項が記載されている。
引用文献２（特開平４−３６５６５７号公報）：
（２−ａ）「【請求項１】カート道に沿って誘導線を敷設し、該誘導線に沿って自動操向を可能としたカートであり、該カートを搭載したエンジンにより走行駆動し、無人走行と乗車走行を可能とした構成において、制動機構として電動アクチュエータにより作動する緊急ブレーキ機構とソフトブレーキ機構と、ブレーキペダルの踏込みにより作動する駐車ブレーキ機構の三制動機構を具備し、ブレーキペダルを踏込み操作すると緊急ブレーキ機構と駐車ブレーキ機構が作用し、無線操縦による停止と、誘導線による定位置の停止の場合にはソフトブレーキ機構により徐々に停止し、駐車ブレーキ機構が作用すべく構成したことを特徴とするカートの制動機構。」（【特許請求の範囲】の請求項１）
　
（２−ｂ）「【発明の効果】本発明は請求項１の如く、緊急ブレーキ機構とソフトブレーキ機構と駐車ブレーキ機構とを設けたので、次のような効果を奏するのである。第１に、プレーヤーやキャディーが乗車した状態で、誘導線に沿って自動運転中に、カート道に障害物が発生したり、カート道から外れたりした場合において、緊急停止の必要がある場合には、ブレーキペダル９を踏み込めば、駐車ブレーキ機構と緊急ブレーキ機構の両方が作用することにより、確実にかつ素早くカートを停止させることが出来るのである。第２に、通常のプレーをしている場合には、無線操縦器にそり操作した場合や、定地点に停止する場合には、ソフトブレーキ機構により制動アクチュエータ３の速度でゆっくりと停止するので、カートを急に停止し、クラブを傷めたり、キャディーやプレーヤーに危険な停止状態を発生することが無いのである。また無線操縦器により、またはブレーキペダル９により機体を停止した場合には、必ず、制動アクチュエータ３か又は緊急制動バネ５６により、制動ディスク２が制動されるので、駐車ブレーキ機構を操作することなく、機体に駐車ブレーキが掛けられることとなり、カートが坂道で自然移動することが無くなったのである。」（段落【００２６】）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの部材の機能からみて、引用発明における「制動装置」は本願発明における「ブレーキ」に相当し、以下同様に、「油圧シリンダ１５」は「ブレーキアクチュエータ」に、「自動走行作業車」は「自走車両」に、「ブレーキレバー９」は「第１の揺動部材」に、「ブレーキアーム４」は「第２の揺動部材」に、「ブレーキロッド５」は「リンク部材」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は、本願発明の用語を用いて表すと次のとおりである。
［一致点］
　ブレーキを動作するためのブレーキアクチュエータとブレーキペダルを備え、自動走行に加えて手動走行を可能とした自走車両のブレーキを、自動走行時には、自動走行中の停止をするために動作するブレーキアクチュエータの動作により、また手動走行時には、乗員によるブレーキペダルの踏み込みにより夫々制動動作させるようにした自走車両のブレーキ装置において、前記ブレーキに機械的に連結され前記ブレーキアクチュエータの動作に応じて揺動する第１の揺動部材と、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて揺動する第２の揺動部材とを有し、リンク部材を介して第１、第２の揺動部材を連結する自走車両のブレーキ装置。
［相違点１］
　本願発明では、自動走行時には、走行速度の制御をするために動作するブレーキアクチュエータの動作と乗員によるブレーキペダルの踏み込み動作により、制動動作させるようにしたのに対して、引用発明では自動走行中の制動動作について特定されていない点。
［相違点２］
　本願発明では、リンク部材が、第１の揺動部材の所定量の揺動と第２の揺動部材の揺動をそれぞれの揺動部材に伝えることなくリンク結合することを許容するリンク部材であるのに対して、引用発明では、長穴部が形成されたブレーキロッドである点。
　
　そこで上記相違点について検討する。
（相違点１について）
　引用文献２には、自動走行を可能としたカートにおいて、定位置停止の場合にソフトブレーキ機構により徐々に停止させること、すなわちブレーキ操作により走行速度の制御を行うこと、及び、自動走行中に乗員がブレーキペダルを踏み込むことが記載されている（上記摘記事項（２−ａ）及び（２−ｂ）参照。）。なお、上記ソフトブレーキ機構による走行速度の制御は停止のために行われているが、停止以外にブレーキ操作により速度制御を行うことは周知慣用の技術手段である。
　そして、引用発明及び引用文献２に記載の発明はいずれも自走車両の制動装置という同一の技術分野に属するものであるから、引用発明において、自動走行時にブレーキアクチュエータの動作により走行速度の制御を行うこと及び乗員によるブレーキペダルの踏み込み動作により制動動作をさせることは、当業者が容易になし得たことである。
　なお、請求人は、引用発明は無人の状態で走行することを前提とするものであり、自動走行時にブレーキペダルを操作することはない旨を主張している。しかしながら、引用発明も自動走行作業車である以上、自動走行時に乗員が乗車することを妨げる特段の理由はないから、引用発明において自動走行時に乗員がブレーキペダルの踏み込みによる制動動作を行うことは容易に想到しうることである。
　
（相違点２について）
　本願明細書の段落【００３８】、【００３９】によれば、第１及び第２の揺動部材の揺動が長孔により吸収されることにより、第１の揺動部材の所定量の揺動と第２の揺動部材の揺動をそれぞれの揺動部材に伝えることなくリンク結合することが許容される。
　一方、引用発明におけるブレーキロッド５には、長穴部１１が設けられていて、ブレーキレバー９に固定された突起１２に係合されている（上記摘記事項（１−ａ）参照。）。そして、自動制動時に制動装置が制動状態に切換えられた際、突起１２は長穴部１１内を移動するのみでブレーキロッド及びブレーキペダルには影響を与えないものである（同（１−ｃ）参照。）。同様に、制動装置が制動状態にあるときにブレーキペダルの踏み込みがなされても、ブレーキアーム４の揺動は長穴部１１により吸収されてブレーキレバー９に伝わらないことは、自動制動モード時における制動状態を示す第２図の記載から明らかである。すなわち、ブレーキロッド５に形成された長穴部１１は、ブレーキアーム９の所定量の揺動とブレーキアーム４の揺動をそれぞれの揺動部材に伝えることなくリンク結合することを許容するものと認められる。
　したがって、引用発明における長穴部が形成されたブレーキロッドは、本願発明における「第１の揺動部材の所定量の揺動と第２の揺動部材の揺動をそれぞれの揺動部材に伝えることなくリンク結合することを許容するリンク部材」ということができ、上記相違点２は、実質的な相違点ではない。
　
　そして、本願発明の作用効果についてみても、引用文献１、２に記載された発明及び周知慣用の技術手段から十分予測しうる範囲内のものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願請求項１に係る発明は、引用文献１、２に記載された発明及び周知慣用の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められ、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。