(57)【要約】【課題】車体パネルの振動の振幅、位相が、車室共鳴モードの振幅、位相と一致することにより励起される車室内騒音を抑える。【解決手段】振動制御装置１０は、マップデータ記憶部２８に記憶する理想振動データ及び、振動検出センサ１８とアクチュエータ２０の取り付け位置を、予めＣＡＥを用いた車体振動の解析及び車室共鳴モードの解析によって求める。振動動検出センサ１８Ａ〜１８Ｅによって検出された車体パネル１６の振動状態が、車室内騒音を抑える理想振動状態と異なると、該当部位に対応するアクチュエータ２０を駆動して、振動を加えることにより、理想振動状態が得られるようにする。これにより、車体パネルの振動の振幅、位相が、車室共鳴モードの振幅、位相と一致することにより励起される車室内騒音を確実に抑えることができるようにしている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め車室共鳴モードに基づいて車体パネル上の部位を対象パネルに設定し、該対象パネルの振動の振幅、位相を、車室共鳴モードの周波数ごとに取得した理想振動データが記憶された記憶手段と、
車両走行中の前記対象パネルの振動の振幅、位相を検出する振動検出手段と、
前記対象パネルのそれぞれに設けられて、該対象パネルを加振可能とする加振手段と、
前記振動検出手段の検出結果と前記記憶手段に記憶された前記理想振動データを比較して、比較結果に基づいて加振する対象パネルを設定する設定手段と、
前記設定手段の設定結果に基づいて、前記加振手段を作動させて前記対象パネルを加振する加振制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用振動制御装置。
【請求項２】
車体構造及び前記車室共鳴モードを解析し、該解析結果に基づいて前記振動検出手段と前記可振手段の取り付け部位及び、前記理想振動データを設定していることを特徴とする請求項１に記載の車両用振動制御装置。
【請求項３】
前記振動検出手段及び前記加振手段が、前記車室共鳴モードの振動に対する寄与率の高い前記車体パネルの部位を前記対象パネルに設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用振動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体振動等に起因する騒音を低減する車両用振動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロードノイズや車体振動に起因する自動車などの車両野の室内の騒音を打ち消す技術としては、能動的な音響制御装置が一般的であり、各種の提案がなされている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。
【０００３】
特許文献１では、自動車の音振状態を検出し、検出した音振状態に基づいてアクチュエータを制御するときに、出力信号に基づく制御予測値を予め設定して目標値比較することによりパラメータの修正を行うニューラルネットを用いたアクティブコントロール装置を提案している。
【０００４】
また、特許文献２では、騒音源からの音と関連性の高い信号を参照信号として、車室内騒音と逆位相の騒音相殺信号を生成し、この騒音相殺信号に基づいた相殺音を発すると共に、車室内の騒音を、ルーフレール近傍位置などの乗員の耳部に対向する位置に設けたマイクロフォンによって検出して、マイクロフォンの出力レベルが低下するように制御するようにしている。
【０００５】
しかし、車両の走行中の騒音は、走行状態、走行環境によって変化する。このために、特許文献１に示されるように、騒音に対する適応学習を行いながら騒音を予測しても、走行環境や走行状態が変化したときには、逆に車室内騒音を大きくしてしまうことがある。
【０００６】
また、乗員の耳部に対向する位置の騒音をマイクロフォンによって検出するようにした場合、消音される騒音は、乗員の耳位置であり、ルーフヘッドライニング等にマイクロフォンを設置しても、消音すべき音の計測誤差が生じる。また、乗員の耳位置は、乗員の体格、乗車姿勢などによって変化し、また、運転席に乗車した乗員の耳部に対向する位置の音を検出して消音することができたとしても、助手席や後席に着座した乗員に対しては、必ずしも消音とならず、逆に騒音を増長させてしまうことになる可能性もある。
【０００７】
このように、アクティブノイズコントロール技術は、車室内の騒音低下には、有効な技術であるが、スピーカー等によって発生させる打消し音の制御が、適正でなければ、車室内の騒音を効果的に打ち消すことができず、逆に車室内の騒音状態を悪化させてしまう結果となってしまう。
【０００８】
ところで、近年の遮音技術の向上荷ともなって、風切り音、ロードノイズなどの比較的高周波数域の騒音低減が図られており、これにより抑制が図られていない音は、車室共鳴モードに起因するこもり音となっている。
【０００９】
このようなこもり音は、車室共鳴モードの振幅及び位相と、車体パネルの振幅及び位相が一致することにより励起され、乗員に高い不快感を生じさせる騒音となっている。
【特許文献１】特開平６−２０２６７２号公報
【特許文献２】特開２０００−２８０８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、車体パネルの振動を制御することにより、車室共鳴モードに起因する騒音を効率的にかつ的確に抑え、車室内の騒音抑制を図ることができる車両用振動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明は、予め車室共鳴モードに基づいて車体パネル上の部位を対象パネルに設定し、該対象パネルの振動の振幅、位相を、車室共鳴モードの周波数ごとに取得した理想振動データが記憶された記憶手段と、車両走行中の前記対象パネルの振動の振幅、位相を検出する振動検出手段と、前記対象パネルのそれぞれに設けられて、該対象パネルを加振可能とする加振手段と、前記振動検出手段の検出結果と前記記憶手段に記憶された前記理想振動データを比較して、比較結果に基づいて加振する対象パネルを設定する設定手段と、前記設定手段の設定結果に基づいて、前記加振手段を作動させて前記対象パネルを加振する加振制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、車体パネルの所定部位に設けている振動検出手段によって振動を検出すると、検出結果と記憶手段に記憶している理想振動データを比較することにより、理想振動状態であるか否かを判断する。このときに、振動検出手段によって検出した振動状態が、理想振動状態でないときには、加振手段を用いて、車体パネルに振動を加え、理想振動状態となるようにする。
【００１３】
車室共鳴モードによる騒音は、車体パネルの振動の振幅、位相と、車室共鳴モードの振幅、位相が一致することにより励起される。ここから、少なくとも、車体パネルの振動の振幅、位相が車室共鳴モードの振幅、位相と一致しない振動状態、好ましくは、車室共鳴モードの振動の振幅、位相と逆位相となる振動状態を理想振動状態とすることにより、車両の走行状態、走行環境に応じて振動する車体パネルによって車室内の騒音が生じるのを確実に抑えることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、車体構造及び前記車室共鳴モードを解析し、該解析結果に基づいて前記振動検出手段と前記可振手段の取り付け部位及び、前記理想振動データを設定していることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、車体構造及び車室共鳴モードを解析して、振動検出手段及び加振手段の取り付け位置、理想振動データを設定する。車両開発においては、ＣＡＥ（Computer  Aided  Engineering）が一般化しており、このＣＡＥを用いることにより、車体構造、車室共鳴モードの解析から最適な制御状態までを、簡単にかつ的確に求めることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、前記振動検出手段及び前記加振手段が、前記車室共鳴モードの振動に対する寄与率の高い前記車体パネルの部位を前記対象パネルに設定されていることを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、車体パネルの振動が車室共鳴に大きく寄与する部位を選択し、該当部位に振動検出手段及び加振手段を配置する。
【００１８】
これにより、車室共鳴モードによる車室内騒音を、効率的にかつ的確に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように本発明によれば、車体パネルが、車室内騒音が抑えられる理想振動状態と異なる振動状態であるときに、その車体パネルが理想振動状態となるように加振する。これにより、車体パネルの振動の振幅、位相が車室共鳴モードの振幅、位相と一致することにより励起される車室内騒音を確実に抑えることができるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１には、本実施の形態に適用した車両用振動制御装置（以下、振動制御装置１０とする）の概略構成を示している。図２には、振動制御装置１０が設けられる車両１２の概略構成を示している。
【００２１】
図２に示されるように、車両１２には、乗員が乗車する車室１４が設けられている。図１に示されるように、車室１４は、車体パネル１６等によって囲われて形成されており、これにより、車体パネル１６の振動によって空洞共鳴モードで騒音が生じる音場となっており、本実施の形態に適用した振動制御装置１０は、車体パネル１６が振動されることにより発せられる車室１４内の騒音を、車体パネル１６の振動を制御することにより抑えるようにしている。
【００２２】
なお、振動制御装置１０が設けられる車両１２としては、セダンタイプ、ハードトップタイプ、ワンボックスタイプ、２ボックスタイプなどの任意の構成を適用することができる。
【００２３】
この振動制御装置１０は、振動検出手段となる振動検出センサ１８と、加振手段となるアクチュエータ２０を備えている。振動検出センサ１８及びアクチュエータ２０は、応答性の良好なピエゾ素子を用いている。すなわち、振動検出センサ１８は、ピエゾ素子センサとなっており、アクチュエータ２０は、ピエゾ素子アクチュエータとなっている。
【００２４】
振動検出センサ１８は、車体パネル１６が振動したときに、振動に応じた電気信号を出力し、この振動検出センサ１８の出力する電気信号から、振動の周波数、振幅、位相の検知が可能となっている。
【００２５】
また、アクチュエータ２０は、入力される駆動用の電気信号（駆動信号）によって駆動されて、車体パネル１６を振動する。このときに、駆動信号に応じた周波数、振幅及び位相で車体パネル１６を振動可能となっている。
【００２６】
振動制御装置１０では、車体パネル１６の予め設定された複数位置に、振動検出センサ１８とアクチュエータ２０のそれぞれが対で配置されるようになっている。
【００２７】
振動制御装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されたマイクロコンピュータを含む装置本体２２を備えている。この装置本体２２には、振動検出手段を形成する振動分析器２４が設けられており、振動検出センサ１８のそれぞれは、コネクタ２６を介してこの振動分析器２４に接続されている。
【００２８】
これにより、振動制御装置１０では、振動検出センサ１８が出力する電気信号が振動分析器２４に入力される。
【００２９】
振動分析器２４は、振動検出センサ１８のそれぞれから入力される電気信号に基づいて、振動検出センサ１８ごとに、対応する車体パネル１６が振動しているときの振動周波数及び振動周波数ごとの振幅、位相を分析する。なお、このような振動分析器２４は、デジタルフィルタを用いて周波数ごと振幅および位相を検出する一般的構成を適用することができる。
【００３０】
また、装置本体２２には、マップデータ記憶部２８、振幅・位相判定部３０、制御対象設定部３２及び振動制御部３４が設けられている。マップデータ記憶部２８には、振動検出センサ１８及びアクチュエータ２０が設けられている車体パネル１６の部位ごとに、車室１４を音場とする空洞共鳴モードに対して予め設定されている理想的な振動状態における振動周波数ごとの振幅、位相のデータがマップ化されて記憶されている。
【００３１】
振幅・位相判定部３０は、振動分析器２４によって分析された車体パネル１６の部位ごとの振動周波数に対する振幅、位相と、マップデータ記憶部２８に記憶されている該当車体パネル１６の部位に対するマップデータ（理想振動の振幅、位相）を比較することにより、該当する車体パネル１６の部位が、予め設定されている理想的な振動状態と略一致しているか否かを判定する。すなわち、車体パネル１６が、車室内の騒音を抑えるのに理想的な振動状態であるか否かを判定する。
【００３２】
また、制御対象設定部３２は、振幅・位相判定部３０で何れかの車体パネル１６の部位が、理想的な振動状態でないと判定されたときに、該当車体パネル１６の部位を理想的な振動状態とするための振動データを生成する。
【００３３】
この振動データは、振動検出センサ１８によって検出された振動の振幅、位相を、マップデータによって示される振動の振幅、位相とするものであり、例えば、振動検出センサ１８によって検出される振幅、位相とマップデータで示される振幅、位相の差分に基づいたデータなどを用いることができる。
【００３４】
振動制御部３４には、振幅・位相判定部３０の判定結果に基づいた制御対象設定部３２の設定（制御対象とする車体パネル１６の部位及び該当部位ごとの振動データ）が入力される。また、振動制御部３４には、コネクタ２６を介して、アクチュエータ２０のそれぞれが接続している。
【００３５】
振動制御部３４は、制御対象設定部３２の設定に対応するアクチュエータ２０を、該当アクチュエータ２０に対する振動データに基づいて駆動する。
【００３６】
これにより、振動制御装置１０では、振動制御部３４によってアクチュエータ２０が駆動されると、該当アクチュエータ２０によって車体パネル１６の所定部位に振動データに基づいた振動が付与されるようにしている。
【００３７】
このときに、アクチュエータ２０が、車体パネル１６の該当部位の振動の位相と逆相の振動を付与することにより、振動データに応じた振動を車体パネル１６の該当部位に付与する。
【００３８】
ところで、車体パネル１６の振動に起因する車室１４内の騒音は、車体パネル１６の振動によって発生し、車体パネル１６の振動の振幅、位相と、車室１４を音場とする空洞共鳴モード（車室共鳴モード）の振幅、位相とが、一致することにより励起されて、乗員が騒音を感じる。
【００３９】
一方、車両１２の開発においては、初期構想段階、詳細検討段階には勿論、衝突安全、振動、騒音、強度、耐久性、空力などの性能を予測などの各種の作業にＣＡＥ（Computer  Aided  Engineering）が用いられ、ＣＡＥが車両１２の開発に必要不可欠となっている。
【００４０】
すなわち、三次元ＣＡＤ（Computer  Aided  Design）の普及による形状データの入手が容易となり、また、有限要素法（ＦＥＭ：Finite  Element  method）などのシェルやソリッド要素の作成が容易になっており、さらに、コンピュータの処理性能の向上により各種の処理の高速化などにより、モデル作成の効率化、各種の機能を網羅したＧＵＩ（Graphical  User  Interface）メニューの充実などが図られたことなどにより、ＣＡＥの大幅な進歩が達成され、このＣＡＥを用いることにより、車両開発期間の短縮、効率化、省力化などが達成されている。
【００４１】
このようなＣＡＥを用いた車両開発においては、車体基本骨格や形状が定まる前の車両開発の初期構想段階で、簡易解析ツールを用いて、計算機上で簡単にモデルを作成して解析する簡易解析ツールや、既存の解析モデルから形状を容易に変更して解析できるツールを用いることにより、複数の異なる形状のモデルを、短期間に作成することができる。
【００４２】
また、詳細検討段階においては、ＣＡＤやＤＭＵ（Digital  Mock−Up）を中心としたデジタル化の発展により、多くの部署が並行して開発を進めるコンカレント化を進行させて、開発期間の短縮を図ることができるようになっている。このときに、ＣＡＥを生産性評価に用いることにより、設計部門と生産技術部門との間のコンカレント開発の中で行われる生産図や量産準備への反映が可能となっている。
【００４３】
このようなＣＡＥを用いることにより、車体の振動、騒音の解析を行うことができる。
【００４４】
ＣＡＥを用いた車内騒音解析は、車体振動と車室内音響空間モデルから行われる。車体振動においては、振動現象の基礎方程式が、質量、剛性、減衰で構成されており、これらの３つのパラメータをコントロールすることが基本であり、ここから、ＣＡＥを用いた車体振動の解析においては、それぞれの現象において、解析モデル、解析手法が使い分けられて行われている。
【００４５】
また、車体振動の解析には、例えば、統計的エネルギー解析法（ＳＥＡ法）などにより行われ、ＣＡＥを用いた車室内音響空間モデルの解析には、有限要素法、境界要素法（ＢＥＭ：Boundary  Element  Method）あるいはこれらの組み合わせを用いて行われるのが一般化している。
【００４６】
ここで、本発明では、ＣＡＥを用いて車室内音響空間モデルを解析することにより、車室１４内を音場とする空洞共鳴モード（車室共鳴モード）を求める。このときに、車室共鳴モードの節を求めると共に、車室共鳴モードで騒音が励起される振幅、位相を、周波数（振動周波数）ごとに求める。このような車室共鳴モードは、ＣＡＥを用いることにより短時間で正確に求めることができる。
【００４７】
図３には、境界要素法（ＢＥＭ）を用いたシミュレーションによる車室共鳴モードの解析結果の一例を示している。ここで、車室１４の表面を二次元的にメッシュ分割した小領域内で色の濃い（黒色）の部分が車室共鳴モードの節３６となり、色の薄い部分が車室共鳴モードの腹３８となっている。
【００４８】
本発明は、車室共鳴が生じる車室共鳴モードの周波数及び節３６、腹３８の位置を特定する。
【００４９】
一方、車室１４内の騒音は、車室共鳴モードの振幅、位相が、車体パネル１６の振動の振幅、位相と一致することにより励起されることから、本発明では、該当振幅、位相での振動を抑えるように車体パネル１６を振動させる。このときの振動を理想振動としたときに、ＣＡＥを用いて車体振動の解析を行うことにより、車体パネル１６を理想振動状態とするときの各周波数における振幅、位相を求める。
【００５０】
このときには、先ず、車室共鳴モードにおいて寄与率の大きい車体パネル１６の部位を設定する。この部位は、車室共鳴モードの腹３８に対応する部位であり、本実施の形態では、図１及び図３から、ルーフパネルの車両前方側（ルーフパネルフロント）１６Ａ、ルーフパネルの車両後方側（ルーフパネルリア）１６Ｂ、フロアパネルの車両前方側（フロアパネルフロント）１６Ｃ、フロアパネルの車両後方側（フロアパネルリア）１６Ｄ及びダッシュパネル１６Ｅを該当部位として選択している（以下、総称するときは車体パネル１６とする）。
【００５１】
ここから、振動制御装置１０では、ルーフパネルフロント１６Ａ、ルーフパネルリア１６Ｂ、フロアパネルフロント１６Ｃ、フロアパネルリア１６Ｄ及びダッシュパネル１６Ｅのそれぞれに対で、振動検出センサ１８（１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄ、１８Ｅ）とアクチュエータ２０（２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ）を配置して、振動の検出及び加振を行うようにしている。
【００５２】
また、本発明では、ＣＡＥを用いたシミュレーションから、車室共鳴モードの振動周波数のそれぞれに対して、車体パネル１６の選択部位のそれぞれにおける理想振動の振幅、位相を、該当部位における理想振動データとして求める。この理想振動データは、マップ化されて振動制御装置１０のマップデータ記憶部２８に記憶される。
【００５３】
これにより、振動制御装置１０では、車体パネル１６に振動が発生した時に、車体パネル１６の各部位の振動状態が理想振動状態となるようにして、車体パネル１６の振動に起因する騒音の発生を抑えるようにしている。
【００５４】
このように構成されている振動制御装置１０が設けられた車両１２では、走行環境、走行状態に応じた車体パネル１６が振動する。この車体パネル１６の振動の振幅、位相が、車室１４の構造などによって定まる車室共鳴モードの振幅、位相と一致することにより、車室１４内に騒音が励起される。
【００５５】
ところで、車両１２には、振動制御装置１０が設けられており、振動制御装置１０では、車体パネル１６が振動すると、車体パネル１６の所定部位に設けている振動検出センサ１８のそれぞれが、対応する部位の振動に応じた電気信号を出力する。
【００５６】
振動検出センサ１８のそれぞれが出力する電気信号は、振動分析器２４に入力されるようになっており、振動分析器２４は、振動検出センサ１８が出力する電気信号から、それぞれの振動検出センサ１８が対応する部位の振動周波数及び、振動周波数ごとの振幅、位相を抽出する。
【００５７】
振幅・位相判定部３０は、振動分析器２４が抽出した振動検出センサ１８ごとの振動周波数及び振動周波数ごとの振幅、位相が入力されると、マップデータ記憶部２８に記憶されているマップデータを読み込んで、両者の比較を行う。
【００５８】
ここで、車両１２に設けている振動制御装置１０では、ＣＡＥを用いたシミュレーションによって車室共鳴モード及び車体振動を解析し、この解析結果に基づいて設定した車体パネル１６上の部位に、振動検出センサ１８及びアクチュエータ２０を設けると共に、該当部位の理想振動状態から得られたマップデータを、マップデータ記憶部２８に記憶している。
【００５９】
振幅・位相判定部３０では、振動検出センサ１８によって検出された振動が、該当部位の理想振動状態であるか否か、少なくとも、車室共鳴モードの振幅、位相と一致せず、車内騒音を励起することのない振動状態か否かを判別することができる。また、制御対象設定部３２では、振幅・位相判定部３０の判定結果に基づいて、振動制御対象とする車体パネル１６の部位を設定すると共に、該当部位の振動状態から得られるデータと理想振動データに基づいて振動データを生成する。
【００６０】
これにより、振動検出センサ１８によって検出された振動が、理想振動状態と異なり、車室共鳴モードでの騒音を誘起する可能性のある振動状態であるときには、車体パネル１６の該当部位が制御対象に設定されると共に、該当部位に対する振動データが生成され、振動制御部３４へ出力される。
【００６１】
振動制御部３４では、制御対象設定部３２から制御対象とする車体パネル１６の部位と、該当部位に対する振動データが入力されると、入力された振動データに基づいて、該当する車体パネル１６の部位に対応するアクチュエータ２０を駆動して加振する。
【００６２】
これにより、車両１２の走行状態及び走行環境等に応じて振動している車体パネル１６が、アクチュエータ２０によってさらに加振される。
【００６３】
例えば、図４（Ａ）に示されるように、ルーフパネルリア１６Ｂ及びフロアパネルリア１６Ｄが、理想振動状態と大きく異なる振動状態（例えば図４（Ａ）に破線で示す状態）となったことが検出されると、ルーフパネルリア１６Ｂ及びフロアパネルリア１６Ｄが制御対象に設定される。これと共に、ルーフパネルリア１６Ｂに設けているアクチュエータ２０Ｂ及びフロアパネルリア１６Ｄに設けているアクチュエータ２０Ｄに対する振動データが生成される。
【００６４】
ここで、アクチュエータ２０（２０Ｂ、２０Ｄ）を駆動するときの振動データは、アクチュエータ２０が対応する部位の振動状態を理想振動状態とするものである。
【００６５】
これにより、図４（Ｂ）に示されるように、アクチュエータ２０Ｂ、２０Ｄが駆動されると、対応するルーフパネルリア１６Ｂ及びフロアパネルリア１６Ｄに、アクチュエータ２０Ｂ、２０Ｄによって振動が加えられる（図４（Ａ）に破線で示す）。
【００６６】
ルーフパネルリア１６Ｂ、フロアパネルリア１６Ｄは、車両１２の走行状態、走行環境に応じて振動しているときに、アクチュエータ２０Ｂ、２０Ｄにより振動が加えられると、双方の振動が合成された振動状態（理想振動状態）となる。
【００６７】
したがって、車体パネル１６に振動が生じたときに、車室騒音を励起しない振動状態に抑えることができ、車体パネル１６の振動による騒音によって乗員に不快感が生じてしまうのを確実に防止することができる。
【００６８】
また、車体パネル１６上で、振動が車室１４内の騒音に寄与する率の高い部位を予め選択して、該当する部位を加振すると共に、振動状態が理想振動状態と一致するか理想振動状態に近く、少なくとも騒音を励起する振動状態から離れている部位への加振が不必要に行われないようにすることにより、車体パネル１６を効率的に制振して、車室騒音を的確に抑えることができる。
【００６９】
なお、本実施の形態では、ピエゾ素子を用いたアクチュエータ２０を、加振手段として設けたが、加振手段は、これに限るものではない。例えば、加振手段としては、電磁コイルを用い、電磁コイルへの励磁、非励磁によって車体パネル１６に振動を加えるなど、車体パネルの所望の部位に駆動データに応じた周波数、振幅及び位相の振動を加えることができるものであれば任意の構成を適用することができる。
【００７０】
また、本実施の形態では、振動検出手段としてピエゾ素子を適用した振動検出センサ１８を用いたが、振動検出手段は、これに限るものではなく、車体パネル１６上の設定された部位の振動状態（振動周波数、振幅、位相）的確に検出可能であれば任意の構成を適用することができる。
【００７１】
さらに、本実施の形態では、振動検出手段及び加振手段として別々の素子を用いたが、例えば、ピエゾ素子は、振動検出用の素子として用いることができると共に、加振用の素子として用いることができ、このような素子を用いるときには、一つの素子で振動検出手段と加振手段を兼ねるようにしても良い。
【００７２】
すなわち、車体パネル１６の所定の部位にピエゾ素子を取り付け、このピエゾ素子によって振動を検出すると共に、振動データに基づいて駆動することにより車体パネル１６に振動を加えるようにしても良い。
【００７３】
これにより、振動検出位置と加振位置を一致させることができるので、より的確な振動制御が可能となる。
【００７４】
また、以上説明した本実施の形態は、本発明の一例を示すものであり、本発明は、任意の構成の車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本実施の形態に適用した車室の概略及び車両用振動制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】車両用振動制御装置が設けられる車両の一例を示す概略図である。
【図３】車室共鳴モードの解析結果の一例を示す概略図である。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は車室の概略を示す模式図であり（Ａ）は走行状態ないし走行環境に応じた車体パネルの振動の一例を示し、（Ｂ）は（Ａ）の振動状態が検出されたときに加える振動の一例を示している。
【符号の説明】
【００７６】
１０    振動制御装置（車両用振動制御装置）
１２    車両
１４    車室
１６    車体パネル
１８（１８Ａ〜１８Ｅ）    振動検出センサ（振動検出手段）
２０（２０Ａ〜２０Ｅ）    アクチュエータ（加振手段）
２２    装置本体
２４    振動分析器（振動検出手段）
２８    マップデータ記憶部（記憶手段）
３０    振動・位相判定部（設定手段）
３２    制御対象設定部（設定手段）
３４    振動制御部（加振制御手段）
３６    節
３８    腹
【図１】
2007253755.tif 000003
【図２】
2007253755.tif 000004
【図４】
2007253755.tif 000005
【図３】
2007253755.tif 000006