【事件の表示】
　平成　８年特許願第３４８８１５号「電気自動車用モータ制御装置」拒絶査定に対する審判事件〔平成１０年　７月２１日出願公開、特開平１０−１９１５１０、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
  １．手続の経緯
　本願は、平成８年１２月２６日の出願であって、平成１３年９月２６日付けで拒絶査定がなされ、同年 １１月１日にその査定を不服として審判が請求され、同日付けで手続補正書が提出され、その後前置審査に付され、同年１２月２０日にその結果が報告され、更に当審において、拒絶理由を通知後、提出期限内に意見書と手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明について
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明（以下、「本願発明１ないし３」と言う。）は、平成１３年３月１９日付け、同年７月１９日付けおよび平成１５年５月１日付けの手続補正書によって補正された明細書および図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　　【請求項１】　アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、該アクセル操作量検出手段で検出されたアクセル操作量に対して略線形に増減するように走行用モータの目標出力トルクを設定する目標トルク設定手段と、該目標トルク設定手段で設定された該目標出力トルクに応じて該走行用モータの出力トルクを制御するモータトルク制御手段とをそなえた電気自動車用モータ制御装置において、
　車両の走行する道路の道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、該道路の屈曲度合を検出する屈曲度合検出手段とをそなえ、
　該目標トルク設定手段に、該道路勾配検出手段で検出された道路状態又は該屈曲度合検出手段で検出された道路状態に基づいて、該アクセル操作量に基づく目標出力トルクを増加補正する目標トルク補正手段がそなえられていることを特徴とする、電気自動車用モータ制御装置。
　　【請求項２】　該目標トルク補正手段は、該道路勾配検出手段により検出される道路勾配又は該屈曲度合検出手段により検出される屈曲度合に比例して目標出力トルクを増加補正することを特徴とする、請求項１記載の電気自動車用モータ制御装置。
　　【請求項３】　該道路勾配検出手段は、走行抵抗及び加速抵抗に基づいて道路勾配を検出することを特徴とする、請求項２記載の電気自動車用モータ制御装置。
　　　　（なお、平成１３年１１月１日付の手続補正は別途却下された。）
　
３．当審の判断
３．１　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１ないし３にはそれぞれ以下の様な発明が記載されている。
（１）引用文献１：特開平５−８３８１４号公報
　引用文献１には、以下の記載がある。
（ａ）「【請求項３】　少なくとも走行用電動機のトルクを制御する手段を有する電気車制御装置において、車両の操作状況から車両の走行環境を表わす指数を演算する演算手段と、上記指数に応じて異なったトルク制御特性を設定する特性設定手段とを設け、この特性設定手段により設定されたトルク制御特性のもとで上記走行用電動機のトルク制御が実行されるように構成したことを特徴とする電気車制御装置。」（特許請求の範囲）
（ｂ）　「　【０００８】　　【作用】
　車両の走行環境は時々刻々と変化するので、運転者はそれに対応すべく操作を行なう。例えば、狭い曲がりくねった道を走行する場合と、広い真直な道を走行する場合とでは、おのずと運転者の操作は違ってくる。　
　そこで、上記走行環境判定手段は、この運転者による操作状況から車両の走行環境を推定し、それぞれの状況に応じた最適な速度、加減速度、トルクを設定するように働く。従って、初心者でも熟練者並みの円滑な走行が可能となる。　
　更に、この走行環境判定手段は、ある規定時間毎、またはアクセル踏込量が変化する毎に速度、加減速度、トルクを設定替えするので、走行環境の変化にも随時対応できる。」
（ｃ）「　【００２１】
　次に、処理７（マル付き）におけるトルク設定処理について、図１５〜図１９により説明する。この実施例では、アクセル踏込量、アクセル踏込速度、ハンドル操作角度、及び車速に応じて、走行用電動機のトルクを設定するようになっており、アクセル踏込量、アクセル踏込速度、ハンドル操作角度、及び車速からトルクを設定するための関数をそれぞれ図１５、図１６、図１７、図１８のように設定し、トルク指数ｍ、ｎ、ｐ、ｑをそれぞれ求める。そして、これらのトルク指数ｍ、ｎ、ｐ、ｑは、トルクに影響する度合に応じて重み付けがしてあり、（３）式に示すように、各トルク指数ｍ、ｎ、ｐ、ｑの総和ｒは、最大で１００になるようにしてある。
　　　【００２２】
　　トルク指数の総和ｒ（ｍａｘ．１００）＝ｍ＋ｎ＋ｐ＋ｑ……　　　　　……（３）
　従って、この実施例では、トルク指数の総和ｒに応じて規定時間毎にトルクが設定されることになり、１００段階のトルク可変を行なうことができ、これを走行用電動機４の回転数−トルク特性で表すと、図１９に示すようになる。
　　　【００２３】　上記実施例によれば、車両の走行環境を操作状況から推定し、それに応じて常に最適な速度、加減速度、及びトルクが自動的に設定できるので、初心者でも熟練者並みの円滑な運転が可能になるという効果がある。」
（ｄ）図１５によれば、アクセル踏込量に応じてトルク設定関数の一要素であるトルク指数を略線形に増減することが記載されている。
　以上の記載を考慮すると、引用文献１には「アクセル踏込量に応じてトルク設定関数の一要素であるトルク指数を略線形に増減するように走行用電動機のトルクを制御する手段を有する電気車制御装置において、アクセル踏込量、アクセル踏込速度、ハンドル操作角度、及び車速に応じて車両の走行環境を表わす指数を演算する演算手段と、上記指数に応じて異なったトルク制御特性を設定する特性設定手段とを設け、この特性設定手段により設定されたトルク制御特性のもとで上記走行用電動機のトルク制御が実行されるように構成したことを特徴とする電気車制御装置。」の発明「（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）引用文献２：特開平７−１７７６０９号公報
　引用文献２には、以下の記載がある。
（ａ）「【０００５】　本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、走行用モータに速度及びトルク等を検出する装置を何等併設することなく、簡便な装置のままで走行用モータにかかる過負荷を回避し、良好な運転フィーリングを得ることができ、しかも、電力の浪費を抑制することのできる電気自動車のモータ速度制御装置を提供することを目的としている。」
（ｂ）「【請求項１】　車体に設けた勾配検出手段（１０）からの検出値に基づいて道路勾配（ｓｉｎθ）を算出する道路勾配演算部（１４）と、
　アクセルペダル（６）の踏込み量に応じて与えられるモータ回転指令周波数（ｆＯ）を上記道路勾配（ｓｉｎθ）に基づいてこの道路勾配（ｓｉｎθ）が大きくなるに従って低周波数方向へ補正する速度指令補正部（１５）と、　補正後のモータ回転指令周波数（ｆ）に応じた駆動信号を走行用モータ（５）に出力するモータ駆動回路（１７）とを備えることを特徴とする電気自動車のモータ速度制御装置。」
（ｃ）「【００２６】　【発明の効果】
　以上、説明したように本発明によれば、車体に設けた勾配検出手段からの検出値に基づいてオープンループ式に登坂路等の走行時の負荷変動を検出してモータ回転指令周波数に反映しているため、走行用モータの速度及びトルク等を何等検出することなく、簡便な制御であるにも拘らず、走行用モータの過負荷を有効に回避することができるばかりでなく、電力の浪費を抑制することができる。」
　以上の点を考慮すると、引用文献２には、「道路勾配検出手段と、該道路勾配検出手段の道路勾配出力に比例して速度指令を低下させ、交流電動機の過負荷状態を回避させる電気自動車用のモータ速度制御装置。」の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
　
（３）引用文献３：特開昭５１−６０８８７号公報
　　引用文献３には、以下の発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されているものと認められる。
　「起伏を有する走路を走行する移動体の速度を制御するものにおいて、移動体上に設置された傾斜検出器により移動体の傾斜すなわち走路の起伏によって生じる進行方向の力をキャンセルするように移動体駆動力を制御するようにしたことを特徴とする移動体の制御方式。」（特許請求の範囲の請求項２）
３．２　対比・判断　
（１）本願発明１について
　本願発明１と引用発明１を対比すると、
　本願発明１が、「該道路勾配検出手段で検出された道路状態又は該屈曲度合検出手段で検出された道路状態に基づいて、該アクセル操作量に基づく目標出力トルクを増加補正する目標トルク補正手段」を備えているのに対し、引用発明１の電気車制御装置は、その目的として共通する部分（良好な運転フィーリングを得る点）も認められるものの、上記構成を備えておらず、また引用発明２，３から認められることは勾配検出手段が周知である点のみであり、引用発明１ないし３から、上記構成を備えた本願発明１が容易に得られるものとは認められない。
　なお、ハンドル操作角度について検討すれば、引用発明１は「ハンドル操作角度に応じて車両の操作環境を表す指数を演算する演算手段と、上記指数に応じて異なったトルク特性を設定する特性設定手段を設け」を備えているものと認められ、この構成と本願発明１の「屈曲度合検出手段で検出された道路の屈曲度合に基づいて、アクセル操作量に基づく目標出力トルクを増加補正する」とは、ハンドル操作角度に関する点で共通する構成と認められるが、引用発明１では、具体的には、トルク指数はハンドル操作角度に反比例させており（図１７参照）、本願発明１の「道路の屈曲度合に基づいて、アクセル操作量に基づく目標出力を増加補正する」構成とは、相反する構成である。
　そして、本願発明１は、上記構成を採用することにより、明細書に記載されているとおりの「アクセル操作量に対する走行用モータの出力トルクが道路状態に応じて増加するように補正されるので、道路状態に応じてドライバが感じやすい出力不足感を解消することができるため、運転フィーリングを向上させることができ、電気自動車の性能向上に寄与する。」等の効果であって、上記各引用発明によっては得られない効果が生じるものと認められる。
　したがって、本願発明１は、引用例１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。　
　（２）　　本願発明２，３について
　本願発明２，３（請求項２ないし３に係る発明）は、いずれも請求項１に係る発明の構成要件を全て含むものであるから、本願発明１と同様の理由により、引用例１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。