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　平成　９年特許願第２５４０２２号「制動装置を持つ自動車の運転方法」拒絶査定に対する審判事件〔平成１０年　３月３１日出願公開、特開平１０−　８１２１５、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．本願発明１，２
　本願は、平成９年８月１５日（パリ条約による優先権主張　１９９６年８月１６日、ドイツ）の出願であって、その請求項１，２に係る発明（以下、「本願発明１」、「本願発明２」という。）は、平成１１年７月２８日付け及び平成１３年５月２２日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１，２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　「【請求項１】同じ車軸の車輪を互いに無関係に制動することができる制動装置により、自動的に走行を安定化する制動介入を行う、自動車の運転方法において、
　車両縦軸線の周りにおける車両横転傾向を示す少なくとも１つの車両運動特性量のために、対応する横転防止閾値を規定し、特性量瞬間値を連続的に検出して、横転防止閾値と比較し、
　特性量瞬間値が横転防止閾値を超過すると、横転防止のため旋回時外側にある車輪を制動し高い制動滑りの状態にすることを特徴とする、制動装置を持つ自動車の運転方法。
　【請求項２】車両縦軸線の周りにおける車両横転傾向を示す車両運動特性量として、横加速度、横加速度の時間的変化、偏向角即ち車両の縦軸線に対する車両の回転運動の角、偏向角速度、偏向角速度の時間的変化又は横滑り角を使用することを特徴とする、請求項１に記載の方法。」
　
２．原査定の拒絶の理由の概要
　これに対して、原査定の拒絶の理由の概要は本願の請求項１に係る発明は、その出願の日前の特許出願であって、その出願後に出願公開がされた特許出願である特願平８−１７９１６８号（特開平１０−２４８１９号参照。）の願書に最初に添付された明細書又は図面に記載された発明と同一であり、しかも、この出願の発明者がその出願前の特許出願に係る上記の発明をした者と同一ではなく、またこの出願の時において、その出願人が上記特許出願の出願人と同一でもないので、特許法第２９条の２の規定により、特許を受けることができないものである、というにある。
　
３．先願明細書に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願の日前の他の出願であって、、その出願後に出願公開された特願平８−１７９１６８号（特開平１０−２４８１９号参照。）の願書に最初に添付した明細書及び図面（以下、単に「先願明細書」という。）には、車両の旋回走行時において制動力を制御する制動力制御装置に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　ア；「【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するため、請求項１の発明では、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、少なくとも左右一対の車輪の輪荷重をそれぞれ検出する輪荷重検出手段と、ブレーキペダルの操作とは独立して車輪の制動力を制御可能な制動力制御手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じて左右輪間及び前後輪間の少なくとも一方の制動力差を制御することにより車両の旋回挙動を目標の旋回特性にすべく前記制動力制御手段を作動させる第１制御モード、及び、前記輪荷重検出手段の検出出力に基づく過大ロール指標が所定値を越えたとき、車両を減速させるべく前記制動力制御手段を作動させる第２制御モードを有し、前記第１制御モードに優先して前記第２制御モードを実施する制御手段とを備えたことを特徴としている。
　従って、車両が旋回走行中には、旋回状態検出手段からの出力に応じて制動力制御手段が作動し、目標とする旋回特性が得られるが、輪荷重検出手段の検出出力に基づく過大ロール指標が所定値を越えたときは、車両を減速させるべく制動力制御手段が作動して過大なローリングの発生が未然に防止される。これにより、車両の旋回走行安定性を確保できる範囲内で車両の旋回特性を制御可能となる。」（段落【０００７】、【０００８】）
　
　イ；「図３を参照すると、右方向に旋回走行しているトラックやバス等である車両１の上視図（ａ）と後方から見た図（ｂ）とが示されているが、旋回走行中、図中の重心Ｐには、次式（１）から算出される横加速度ａが作用し、遠心力が働いている。
ａ＝Ｖ２／ｒ　…（１）
ここに、ｒは旋回半径を示している。
　従って、旋回走行中にあっては、車両１の重心Ｐには、外輪の接地点を中心に遠心力による大きなモーメントが働くことになり、車両１は外方向に傾くことになる。このように傾きが大きくなると車両１がローリングして走行安定性が極めて悪化する。そこで、本発明の制動力制御装置では、このようなトラックやバス等の重心Ｐの位置が高いような車両１であっても、旋回走行中に、過大なローリングが発生しないようにして走行安定性を維持するようにしている。
　図３から明らかなように、旋回走行中において車両１が傾くと、外輪に輪荷重（ＷＬ）が大きくかかり、一方内輪にかかる輪荷重（ＷＲ）は軽減される（大きさを矢印で示す）。従って、ここでは、車両１のローリングを抑えて走行安定性を維持すべく、車両１が所定の傾き量に達しているか否かの判別を、既に上述したが、内輪にかかる輪荷重Ｗの軽減量が所定値Ａ未満であるか否か（ステップＳ１８）或いは内輪にかかる輪荷重の軽減変化量が所定値Ｂ未満であるか否か（ステップＳ２０）で判別する。
　旋回走行中に車両１が傾き、ステップＳ１８、或いはステップＳ２０の判別結果が真とされた場合には、次にステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、ステップＳ２８が実行され、現在、復元制御モードを実施中であるか否かを判別する。判別結果が真で復元制御モード中である場合には、上述したように、車両１には、旋回方向とは逆の外方向に向くような復元ヨーモーメントが発生している。つまり、この場合には、外輪に該当する車輪Ｘ（例えば、右旋回ではＸＦＬ、ＸＲＬ）にかかる輪荷重Ｗ（例えば、ＷＦＬ、ＷＲＬ）が軽減される一方、内輪側に該当する車輪Ｘ（例えば、右旋回ではＸＦＲ、ＸＲＲ）の輪荷重Ｗ（例えば、ＷＦＲ、ＷＲＲ）が増加するようになる。故に、復元制御では、車両１の傾きも復元する傾向であって、これ以上車両１が傾くことはないと判定できる。
　従って、この場合には、次に上述のステップＳ２２に進む。このとき、車両１の姿勢が良好に復元し、ヨーレイト偏差Δψの絶対値が所定値Ｃ以下とされれば、次にステップＳ３０に進み、復元制御モードを終了して制動力制御を行わない。一方、ヨーレイト偏差Δψの絶対値が所定値Ｃを相変わらず越えている場合には、ステップＳ２４を経てステップＳ２８に進み、復元制御モードを継続する。
　ステップＳ３２の判別結果が偽で、制動力制御モードが復元制御モードでない場合、つまり、ステップＳ２６の実行により回頭制御モードであるか、或いはステップＳ３０の実行により制御無しである場合には、次にステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、制動制御モードをローリング防止モード（第２制御モード）として制動力制御を実施する。
　制動制御モードが回頭制御モードや制御無しの場合には、上記復元制御モードの場合とは異なり、車両１の傾きが復元する要素がない。逆に、回頭制御モードでは、旋回半径ｒが小さくなるように回頭ヨーモーメントが発生するため、同一車速Ｖでは、車両１の傾きは一層大きくなる傾向にある（式（１）参照）。そこで、このローリング防止モードでは、車速Ｖを低下させて横加速度ａを低減する（式（１）参照）。つまり、ステップＳ３２の判別結果が偽と判定された場合には、制動制御モードが回頭制御モードであっても制御無しの場合であっても、ＥＣＵ５０は全ての電磁弁４４，４５に所定の駆動信号を供給してブレーキ装置３０を作動させて各車輪Ｘ（ＸＦＬ、ＸＦＲ、ＸＲＬ、ＸＲＲ）に制動力を付与し、これにより、車両１を減速させ、重心Ｐに作用する遠心力を小さくして車両１の傾きを悪化させないようにするのである。なお、全ての車輪ではなく特定の車輪にのみ制動力を付与するようにしてもよい。
　また、同時に、ＥＣＵ５０は、電子ガバナコントローラ５１を介して電子ガバナ７０にも信号を供給し、これにより、エンジン２６に噴射する燃料量を低減させてエンジンブレーキをも作用させる。これにより、車両１の重心Ｐに作用する遠心力が減少し、旋回走行中であっても、車両１の傾きが抑えられてローリングが防止され、走行安定性が良好に維持されることになる。」（段落【００３３】〜【００４０】）
　
　ウ；「【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の請求項１の制動力制御装置によれば、車両の旋回特性を制御する第１制御モードに優先して、過大ロールの発生を防止するための第２制御モードが実施されるので、車輪に過大なローリングが発生しない範囲内で車両の旋回特性を制御することができ、走行安定性の確保と良好な旋回特性の実現とを両立できる。また、輪荷重に基づく過大ロール指標を使用することで、過大ロールの発生が予測される状況を的確に判断することができ、確実に過大なローリングを抑制することができる。」（段落【００４５】）
　
４．当審の判断
　上記記載事項ア〜ウからみて、先願明細書に記載された発明の第２制御モード（過大ロールの発生を防止するモード）は、本願発明１の制動装置を持つ自動車の運転方法に相当するものであるが、先願明細書に記載された発明の第２制御モードは、車両の全ての車輪又は特定の車輪にのみ制動力を付与することによって車両１を減速させることにより、車両１の重心Ｐに作用する遠心力を小さくして車両１の傾きを悪化させないようにするものであるのに対して、本願発明１の制動装置を持つ自動車の運転方法では、特性量瞬間値（「過大ロール指標」に相当）が横転防止閾値を超過すると、横転防止のため旋回時外側にある車輪を制動し高い制動滑りの状態にするものであって、先願明細書に記載された発明のように自動車（車両）を減速するために制動力を付与するものではない。
　したがって、本願発明１と先願明細書に記載された発明とでは、自動車（車両）の横転防止のために付与する制動力が明らかに相違するものであるから、本願発明１が先願明細書に記載された発明と同一の発明であるとすることはできない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）は、原査定の拒絶の理由によっては拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。