【事件の表示】
　特願２０１１−１７７４１３号「交差点走行制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　２月２８日出願公開、特開２０１３−４１３８９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年８月１５日の出願であって、平成２６年７月２２日付けで拒絶査定がされ、この査定に対し、平成２６年８月１５日に本件審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正がなされたものである。
第２　平成２６年８月１５日付けの手続補正についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　平成２６年８月１５日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　［理由］
１．補正後の請求項１に記載された発明
　本件補正により、特許請求の範囲の【請求項１】は、
「【請求項１】
　交差点Ａの上流道路距離Ｄにある特定地点Ｐを交差点信号周期Ｔｐ（時刻ｔ１ｐ〜ｔ３ｐ）の間に通過して交差点Ａに向けて走行中の車両において、特定地点Ｐ通過時点ｔｐから一定時間Ｔ経過毎に演算装置が現時点の走行速度ｖで交差点Ａまで走行した場合の交差点Ａ到達予定時刻ｔａを算出し、その結果交差点Ａ到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）にある場合は演算装置が速度制御装置を制御して現走行速度ｖでの交差点Ａに向けての走行を継続する、
交差点Ａ到達予定時刻ｔａが青信号期間以前（ｔａ＜ｔ２ａ）の場合は改めて演算装置が現走行速度ｖからの惰性走行を含む最小限の減速によって交差点Ａに青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件を算出し、その走行条件での走行を行うように演算装置が速度制御装置を制御する、
但し、特定地点Ｐから交差点Ａに向けて走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行する、
ことを特徴とする交差点走行制御方法。
ここで、
ｔａ：車両の交差点Ａ到達予定時刻、
ｔｐ：車両の特定地点Ｐ通過時刻、
Ｔｐ：交差点信号周期
Ｄ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間距離
Ｖｍａｘ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
ｔ２ａ：青信号点灯時刻
ｔ３ａ：青信号滅灯時刻
ｔ１ｐ＝ｔ３ａ−（Ｄ／Ｖｍａｘ＋Ｔｐ）
ｔ３ｐ＝ｔ３ａ−（Ｄ／Ｖｍａｘ）
である。」
　と補正された。
　
　上記補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「交差点走行制御方法」について、「特定地点Ｐから交差点Ａに向けて走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行する」と、限定するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
２．引用刊行物とその記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平８−３２９３８４号公報（以下「刊行物１」という。）には、「車両走行支援装置」に関し、図面とともに、次の事項が記載されている。
　（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両走行支援装置に関し、特に、発進停止を少なくして円滑に走行すべく支援する装置に関する。」
　（イ）「【００２３】制御装置５は、これら現在位置データ、時刻データ、車速データ、信号機データおよび制限速度データに基づいて、進路上にある信号機を通過するための条件を算出し、その結果を画面表示および／または音声案内による告知手段６から出力して、運転者に知らせる。
【００２４】さらに、減速により信号機を通過することができると判断された場合には、減速手段７により、自動的に減速制御する。」
　（ウ）「【００２６】図２は、制御装置５による制御フローの一例を示す。・・・
【００２８】ステップＳ１で、ＧＰＳ信号による現在位置データと、車速センサ３による車速データと、信号機データ（決定された進路上に最初に現れる第１の信号機の位置に関するデータ）とから、第１の信号機に到着する時刻を算出する。」
　（エ）「【００２９】ステップＳ２で、ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の信号状態（色）を予測する。この予測には、信号機データ中の、第１の信号機の色変化タイミングに関するデータが参照される。
【００３０】ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｙｅｓ）は、現在の車速を維持して走行すれば次の第１の信号機を青で通過できることを意味するから、進路上にその次に現れる第２の信号機を青で通過できるか否かを判断するためのステップＳ４〜Ｓ６に移る。これらのステップＳ４〜Ｓ６は、第１の信号機に関するステップＳ１〜Ｓ３と同様であるので、説明を省略する。
【００３１】以下、同様にして、進路上の進行方向所定距離内にある信号機のすべてについて通過可能であるか否かの判断を行う。」
　（オ）「【００３２】ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『黄』または『赤』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｎｏ）は、現在の車速を維持して走行すると次の第１の信号機を青では通過できないことを意味するから、ステップＳ７で、第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出し、この速度範囲が実際に走行可能な速度であるか否かを、次のステップＳ８で判定する。この判定には、制限速度データが参照される。
【００３３】たとえば、走行進路が法定制限速度６０ｋｍの道路である場合において、現在の車速が６０ｋｍであってこのままでは第１の信号機を青で通過することができない（ステップＳ３−Ｎｏ）が、４５〜５５ｋｍの速度範囲に減速すれば第１の信号機を青で通過できるとステップＳ７で算出されたとき、この速度範囲は法定制限速度以下の走行可能な速度であるから、ステップＳ８での判定結果はＹｅｓとなり、その旨の表示、たとえば「第１の信号機通過速度は４５〜５５ｋｍです」のような表示をナビゲーション装置のディスプレイ等に表示し、あるいは音声で案内する（図１の告知手段７による）。
【００３４】運転者は、このような表示または音声案内を受けて、第１の信号機を青で通過するために、所要の操作により加減速（上記の例では減速）することができる（ステップＳ９）。」
　（カ）「【００３５】ステップＳ８での判定結果がＹｅｓであって、かつ、上記例のように減速すべき場合には、エンジンスロットルの開度制御やＡＴのシフトプログラム制御等により、ステップＳ７で算出された速度範囲に自動的に減速する（図１の減速手段８による）。
【００３６】ステップＳ９の後リターンして、第１の信号機通過可否に関するステップＳ１〜Ｓ３を再度行う。ステップＳ９での加減速（あるいは自動減速）により、該加減速後の車速を維持すれば第１の信号機を青で通過できるようになった場合には、ステップＳ３での判定結果がＹｅｓとなり、その次の第２の信号機通過可否に関するステップＳ４〜Ｓ６が行われる。」
　（キ）記載事項（ウ）の「ステップＳ１で・・・第１の信号機に到着する時刻を算出」していることから、車両は、第１の信号機の上流にある道路を第１の信号機に向けて走行中の車両であるといえる。
　（ク）記載事項（カ）の「・・自動的に減速する」は、図２を参酌すると、ステップＳ９でなされているといえる。
　そうすると、刊行物１には次の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているといえる。
「第１の信号機の上流にある道路を第１の信号機に向けて走行中の車両において、制御装置５が、ステップＳ１で、ＧＰＳ信号による現在位置データと、車速センサ３による車速データと、信号機データ（決定された進路上に最初に現れる第１の信号機の位置に関するデータ）とから、第１の信号機に到着する時刻を算出する、
　ステップＳ２で、ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の信号状態（色）を予測する、
この予測には、信号機データ中の、第１の信号機の色変化タイミングに関するデータが参照される、
　ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｙｅｓ）は、現在の車速を維持して走行すれば次の第１の信号機を青で通過できることを意味するから、進路上にその次に現れる第２の信号機を青で通過できるか否かを判断するためのステップＳ４〜Ｓ６に移る、
　ステップＳ４〜Ｓ６は、第１の信号機に関するステップＳ１〜Ｓ３と同様である、
　ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『黄』または『赤』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｎｏ）は、現在の車速を維持して走行すると次の第１の信号機を青では通過できないことを意味するから、ステップＳ７で、第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出し、この速度範囲が実際に走行可能な速度であるか否かを、次のステップＳ８で判定する、
この判定には、制限速度データが参照される、
　ステップＳ８での判定結果がＹｅｓであって、かつ、減速すべき場合には、ステップ９でエンジンスロットルの開度制御やＡＴのシフトプログラム制御等により、ステップＳ７で算出された速度範囲に自動的に減速する、
　ステップＳ９の後リターンして、第１の信号機通過可否に関するステップＳ１〜Ｓ３を再度行う、
　制御装置５による車両の制御フロー。」
（２）本願出願前に頒布された刊行物である特開２０１０−９３７４号公報（以下「刊行物２」という。）には、「交差点無停止走行制御システム」に関し、図面とともに、次の事項が記載されている。
　（ア）「【請求項１】
　交差点Ａの上流道路距離Ｄの特定地点Ｐを時刻（ｔ３ａ−Ｄ／Ｖｍａｘ−Ｔｐ）〜（　ｔ３ａ−Ｄ／Ｖｍａｘ）の信号周期Ｔｐの間に通過して交差点Ａに向かう車両中通過順位１位の車両は（数Ａ）に示す推奨走行速度ｖｏｐｔ１で、また通過順位２位以下の車両は（数Ｂ）に示す推奨走行速度ｖｏｐｔｎで、
　特定地点Ｐ通過後交差点Ａからの道路距離Ｄｍの地点Ｐｍを時刻（ｔ３ａ−Ｄｍ／Ｖｍａｘ−Ｔｐ）〜（ｔ３ａ−Ｄｍ／Ｖｍａｘ）の信号周期Ｔｐの間に通過して交差点Ａに向かう車両中順位１位の車両は（数Ｃ）に示す推奨走行速度ｖｏｐｔｍ１で、また通過順位２位以下の車両は（数Ｄ）に示す推奨走行速度ｖｏｐｔｍｎで、
　それぞれ走行する、
　ただし、車両が自動速度制御機能を有せず、かつ前記特定地点Ｐあるいは地点Ｐｍ通過順位が２位以下の場合は前記推奨走行速度での走行に代えて「許容最高走行速度Ｖｍａｘを超えない範囲での自由走行」を行う、
　また、車両の速度制御機能の有無にかかわらず交差点Ａに向けて走行中前方走行車両に遭遇した場合は前方走行車両に安全車間距離を保って追従走行する、
　ことを特徴とする交差点無停止走行制御システム。
　（数Ａ）：ｖｏｐｔ１＝Ｄ／（ｔ２ａ−Ｔｐ１）≦Ｖｍａｘ
　（数Ｂ）：ｖｏｐｔｎ＝Ｖｍａｘ（但し、ｎ：２、３、・・・）
　（数Ｃ）：ｖｏｐｔｍ１＝Ｄｍ／（ｔ２ａ−ＴＰｍ１）≦Ｖｍａｘ
　（数Ｄ）：ｖｏｐｔｍｎ＝Ｖｍａｘ（但し、ｎ：２、３、・・・）
　ここで、
　　ｔ２ａ：交差点Ａ青信号点灯時刻、
　　ｔ３ａ：交差点Ａ青信号滅灯時刻、
　　Ｐｍ：Ｐ１、Ｐ２、・・・、Ｐｎ、
　　Ｄｍ：Ｄ１、Ｄ２、・・・、Ｄｎ、（地点Ｐｍ−交差点Ａ間道路（車両走行）距離）、
　　ｍ：１、２、３、・・・
　　Ｖｍａｘ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
　　Ｔｐ：交差点Ａ信号周期、
　　ＴＰ１：特定地点Ｐを時刻（ｔ３ａ−Ｄ／Ｖｍａｘ−Ｔｐ）〜（ｔ３ａ−Ｄ／Ｖｍａｘ）の信号周期Ｔｐの間通過順位１位で通過する車両の通過時刻、
　　ＴＰｍ１：地点Ｐｍを時刻（ｔ３ａ−Ｄｍ／Ｖｍａｘ−Ｔｐ）〜（ｔ３ａ−Ｄｍ／Ｖｍａｘ）の信号周期Ｔｐの間通過順位１位で通過する車両の通過時刻、
　である。」
　（イ）「【００２１】
　　但し上記図１の方式、図２の方式の場合共、交差点Ａに向けての走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行しなければならないことは共通の大前提である。」
　（ウ）「【００６９】
　上記の如く本願発明による交差点無停止走行制御システムを構成・動作させることによって、
　車両に速度制御装置を装着している場合はその走行順位にかかわらず従来の交差点無停止走行システムと同様地点Ｐあるいは地点Ｐｍ通過時に提示される推奨走行速度を速度制御装置設定速度とすることによって、
　また速度制御装置を装着していない場合は特定地点Ｐあるいは地点Ｐｍ通過が先頭時のみ推奨走行速度での走行を、その他の順位の場合は許容最高走行速度に近い速度での自由走行を、各々指示・表示することによって、
　但し速度制御装置の有無にかかわらず前方走行車両に遭遇した場合は前方走行車との間に安全車間距離を保っての追従走行をすることによって、
　車両運転者の負荷を大きく軽減した交差点無停止走行を実現できることになる。」
３．本願補正発明と引用発明との対比
（１）両発明の対応関係
(a)本願補正発明は「交差点Ａ到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）にある場合」と「青信号期間以前（ｔａ＜ｔ２ａ）の場合」とで制御内容を変更することを意図したものであるから、本願補正発明の「交差点Ａ」は、信号機のある交差点であることを意図したものである。
　そうすると、引用発明の「第１の信号機の位置」と、本願補正発明の「交差点Ａ」とは、「信号機のある地点」で共通する。
（b）引用発明の「第１の信号機の上流にある道路を第１の信号機に向けて走行中の車両」と、本願補正発明の「交差点Ａの上流道路距離Ｄにある特定地点Ｐを交差点信号周期Ｔｐ（時刻ｔ１ｐ〜ｔ３ｐ）の間に通過して交差点Ａに向けて走行中の車両」とは、「信号機のある地点の上流にある地点を信号機のある地点に向けて走行中の車両」である点で共通する。
（c）引用発明の「車速センサ３による車速データ」は、本願補正発明の「現時点の走行速度ｖ」に相当する。
　引用発明の「制御装置５」は、「第１の信号機に到着する時刻を算出する」ものであって、演算機能を有することは明らかであるので、本願補正発明の「演算装置」に相当する。
　引用発明の「第１の信号機に到着する時刻」は、「ＧＰＳ信号による現在位置データと、車速センサ３による車速データと、信号機データ（決定された進路上に最初に現れる第１の信号機の位置に関するデータ）とから、・・・算出する」ものであって、「到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｙｅｓ）は、現在の車速を維持して走行すれば次の第１の信号機を青で通過できることを意味する」ものであるので、本願補正発明の「現時点の走行速度ｖで交差点Ａまで走行した場合の交差点Ａ到達予定時刻ｔａ」と、「現時点の走行速度ｖで信号機のある地点まで走行した場合の信号機のある地点到達予定時刻ｔａ」である点で共通するものである。
　よって、引用発明の制御装置５が「ステップＳ１で、ＧＰＳ信号による現在位置データと、車速センサ３による車速データと、信号機データ（決定された進路上に最初に現れる第１の信号機の位置に関するデータ）とから、第１の信号機に到着する時刻を算出する」ことと、本願補正発明の「演算装置が現時点の走行速度ｖで交差点Ａまで走行した場合の交差点Ａ到達予定時刻ｔａを算出」することとは、「演算装置が現時点の走行速度ｖで信号機のある地点まで走行した場合の信号機のある地点到達予定時刻ｔａを算出」する点で共通する。
（d）引用発明の「ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｙｅｓ）」は、「現在の車速を維持して走行すれば次の第１の信号機を青で通過できることを意味する」ものであって、本願補正発明の「到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）にある場合」に相当する。
　引用発明の「制御装置５」は、「算出された速度範囲に自動的に減速する」ものであるので、本願補正発明の「速度制御装置」にも相当する。
（e）引用発明の「ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『黄』または『赤』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｎｏ）」は、「現在の車速を維持して走行すると次の第１の信号機を青では通過できないことを意味する」ものであって、本願補正発明の「到達予定時刻ｔａが青信号期間以前（ｔａ＜ｔ２ａ）の場合」に相当する。
　また、引用発明の「ステップＳ７で、第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出」自体は、引用発明の「制御装置５」（本願補正発明の「演算装置」に相当するもの）でなされることが自明であり、かつ、「第１の信号機に到着する時刻を算出」した後でなされる、別の算出であって、改めて算出するといえるものであるから、引用発明の「ステップＳ７で、第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出」することと、本願補正発明の「改めて演算装置が現走行速度ｖからの惰性走行を含む最小限の減速によって交差点Ａに青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件を算出」することとは、「改めて演算装置が信号機のある地点に青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件を算出」する点で共通する。
　また、引用発明の「ステップＳ７で、第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出し、この速度範囲が実際に走行可能な速度であるか否かを、次のステップＳ８で判定」し、「ステップＳ８での判定結果がＹｅｓであって、かつ、減速すべき場合には、ステップ９でエンジンスロットルの開度制御やＡＴのシフトプログラム制御等により、ステップＳ７で算出された速度範囲に自動的に減速する」ことは、本願補正発明の「その走行条件での走行を行うように演算装置が速度制御装置を制御する」ことに相当する。
（f）引用発明の「車両の制御フロー」は、特定の条件で車両を「自動的に減速する」ものであって、走行制御方法といえるものである。
　そうすると、引用発明の「車両の制御フロー」と、本願補正発明の「交差点走行制御方法」とは、「走行制御方法」である点で共通する。
（２）両発明の一致点
「信号機のある地点の上流にある地点を信号機のある地点に向けて走行中の車両において、演算装置が現時点の走行速度ｖで信号機のある地点まで走行した場合の信号機のある地点到達予定時刻ｔａを算出し、
信号機のある地点到達予定時刻ｔａが青信号期間以前（ｔａ＜ｔ２ａ）の場合は改めて演算装置が信号機のある地点に青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件を算出し、その走行条件での走行を行うように演算装置が速度制御装置を制御する
走行制御方法。
ここで、
ｔａ：車両の信号機のある地点到達予定時刻、
ｔ２ａ：青信号点灯時刻
ｔ３ａ：青信号滅灯時刻
である。」
（３）両発明の相違点
　相違点１：信号機のある地点、信号機のある地点到達予定時刻ｔａ、走行制御方法がそれぞれ、本願補正発明は「交差点Ａ」、「交差点Ａ」到達予定時刻ｔａ、「交差点」走行制御方法であるのに対して、引用発明は、交差点と特定されていない点。
　相違点２：走行制御対象となる車両が、本願補正発明は「交差点Ａの上流道路距離Ｄにある特定地点Ｐを交差点信号周期Ｔｐ（時刻ｔ１ｐ〜ｔ３ｐ）の間に通過して交差点Ａに向けて走行中の」車両であるのに対して、引用発明は、第１の信号機の上流にある道路を第１の信号機に向けて走行中の車両である点。
　なお、本願補正発明のＤ、ｔ１ｐ、ｔ３ｐは、以下の様に定義されたもの。
　Ｔｐ：交差点信号周期
　Ｄ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間距離
　Ｖｍａｘ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
　ｔ３ａ：青信号滅灯時刻
　ｔ１ｐ＝ｔ３ａ−（Ｄ／Ｖｍａｘ＋Ｔｐ）
　ｔ３ｐ＝ｔ３ａ−（Ｄ／Ｖｍａｘ）
　相違点３：信号機のある地点到達予定時刻ｔａの算出が、本願補正発明は「特定地点Ｐ通過時点ｔｐから一定時間Ｔ経過毎に」算出されるのに対して、引用発明では、ステップＳ１の実行時期について特定されていない点。
　なお、本願補正発明のｔｐは、以下の様に定義されたもの。
　ｔｐ：車両の特定地点Ｐ通過時刻、
　相違点４：到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内にある場合の走行制御が、本願補正発明は「その結果交差点Ａ到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）にある場合は演算装置が速度制御装置を制御して現走行速度ｖでの交差点Ａに向けての走行を継続する」（なお、「その」は「交差点Ａ到達予定時刻ｔａを算出」）のに対して、引用発明は「ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｙｅｓ）は、現在の車速を維持して走行すれば次の第１の信号機を青で通過できることを意味するから、進路上にその次に現れる第２の信号機を青で通過できるか否かを判断するためのステップＳ４〜Ｓ６に移る」ものであって、演算装置が速度制御装置を制御して現走行速度ｖでの交差点Ａに向けての走行を継続するとは特定されていない点。
　なお、本願補正発明のｔ２ａ、ｔ３ａは、以下の様に定義されたもの。（相違点５においても同様。）
　ｔ２ａ：青信号点灯時刻
　ｔ３ａ：青信号滅灯時刻
　相違点５：信号機のある地点到達予定時刻ｔａが青信号期間以前の場合の走行制御で用いる走行条件が、本願補正発明は「現走行速度ｖからの惰性走行を含む最小限の減速によって交差点Ａに」青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件であるのに対して、引用発明は「ステップＳ７で、第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出」し、「ステップＳ７で算出された速度範囲に自動的に減速する」ものである点。
　相違点６：走行制御が、本願補正発明は「但し、特定地点Ｐから交差点Ａに向けて走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行する」条件が付されたものであるのに対して、引用発明は、そのような条件が付されていないものである点。
４．容易想到性の検討
（１）相違点１について
　信号機が交差点に設けられることは、広く知られたことである。
　そして、引用発明の制御を、該信号機のある地点として知られている、信号機を有した「交差点」において行うものとして、本願補正発明の相違点１の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
（２）相違点２について
　まず、本願補正発明の道路距離Ｄは、特に距離の値を特定したものでない任意の値である。
　また、交差点信号周期Ｔｐ（時刻ｔ１ｐ〜ｔ３ｐ）は、実施例に示されているように青信号点灯期間Ｔｇと滅灯期間Ｔｎを合わせたものであるので、結局、本願補正発明の「交差点Ａの上流道路距離Ｄにある特定地点Ｐを交差点信号周期Ｔｐ（時刻ｔ１ｐ〜ｔ３ｐ）の間に通過して交差点Ａに向けて走行中の」車両とは、交差点Ａに向けて走行中の車両全てを表すものである。
　そして、引用発明の車両は、「第１の信号機の上流にある道路を第１の信号機に向けて走行中の車両」であるので、相違点２は、実質的に走行する先である信号機のある地点が、交差点と特定されいるか、否かの相違にすぎない。
　そうすると、上記（１）の引用発明の制御を信号機を有した交差点においても行うものとすることにともなって、走行する先である信号機のある地点が交差点となることは自明であり、上記（１）にともなって、引用発明において本願補正発明の相違点２の構成とすることも当業者が容易に想到し得たことである。
（３）相違点３について
(a)まず、本願補正発明の特定地点Ｐは、「交差点Ａの上流道路距離Ｄにある」と特定されるものであるところ、その道路距離Ｄは上記（２）で述べた様に、特に距離の値を特定したものでない任意の値なので、本願補正発明の「特定地点Ｐ」は、交差点Ａの任意の距離上流の地点ということになり、同じく「特定地点Ｐ通過時点ｔｐ」は、交差点Ａの任意の距離上流の地点の通過時点であるので、結局任意の時刻（ただし、交差点Ａの任意の距離上流の地点の通過時点ではある。）である。
（b）ところで、車両の走行制御も含めた制御装置において、所定の制御フローを一定時間ごとに繰り返し実行することは、周知の常套手段（例えば、刊行物２にも「【００１８】・・一定時間Ｔ毎に推奨走行速度ｖｏｐｔｔを更新しつつ特定地点Ｐから交差点Ａに向けて走行することにより、走行途中での走行環境変動に対応しての交差点Ａ青信号・無停止の通過は可能となる。」と記載されている。）である。
（c）刊行物１は、引用発明のステップＳ１〜ステップＳ９の制御を開始する時期について特記するものでないが、通常、信号機は車両走行中に次々と出現するものであるので、引用発明の制御も繰り返し実行するものと認識するのが普通である。
　そうすると、引用発明の制御を、上記周知の常套手段で具現化し、所定の制御フローを一定時間ごとに繰り返し実行するものとして、本願補正発明の相違点３の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
（４）相違点４について
(a)刊行物１にも、減速に関してであるが、車両の制御を運転者の操作によりする態様（記載事項（オ））と、車両の制御を装置により自動的にする態様（記載事項（カ））とが、選択可能なものとして並記されている様に、車両の制御を装置によって自動的にすることは周知慣用技術である。
(b)ところで、引用発明は「ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき（ステップＳ３−Ｙｅｓ）は、現在の車速を維持して走行すれば次の第１の信号機を青で通過できることを意味するから・・」とされたものであり、一般に「青で通過できること」は望ましいことであるので、現在の車速を維持して走行すること、すなわち、現走行速度での走行を継続することを望ましいことしている。
(c)そうすると、引用発明の「ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき」の車両制御を、望ましいこととされている現走行速度での走行を継続する態様で、装置によって自動的にするものとして、本願補正発明の相違点４の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
(d)なお、引用発明は、「ステップＳ１で算出した到着時刻における第１の信号機の状態が『青』であると予測されたとき」（本願補正発明の「到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）にある場合」に相当）「進路上にその次に現れる第２の信号機を青で通過できるか否かを判断するためのステップＳ４〜Ｓ６に移る」ものであり、ステップＳ４〜Ｓ６は、算出、予測、判定を行うものであって、車両の走行状態を変化するものではないので、第１の信号機の状態が「青」であると予測されたときは、制御装置としては、加減速は行われず、車両の制御は運転者の通常の運転操作にゆだねられていると解されるものである。
　そうすると、引用発明も制御装置としては、第１の信号機の状態が「青」であると予測されたときは、加減速は行わないものであって、上記(c)の現走行速度での走行を継続する制御が、引用発明のステップＳ１〜９の制御に対して、使用することが出来ないというものでもない。
　さらに、装置によって自動的にすることにともなって、上記(b)の望ましい状況をあえて変更する必然性も存在しない。
（５）相違点５について
(a)まず、引用発明は「第１の信号機を青で通過できる速度範囲を算出し」（本願補正発明の「交差点Ａに青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件を算出」と対応するもの）、減速すべき場合には、「速度範囲に自動的に減速する」ものである。
　なお、刊行物１においては、「自動的に・・する」は、減速すべき場合にかぎって記載されており、制御装置５による自動的な加速は記載されていない。
(b)一般的に、走行において無駄に減速しないことが好ましいことであるので、引用発明の「速度範囲に自動的に減速」の具現化にあって、第１の信号機を青で通過できるのを前提として、減速が可及的に少ない様に選択すること、すなわち、最小限の減速によって信号機のある地点に青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する走行条件とすることは、当業者が容易になしえることである。
（c）また、車両走行の減速に惰性走行が含まれることは、周知であるが、引用発明の減速から、特に、惰性走行を排除しなければならない様な理由もみあたらない。
（d）そうすると、引用発明の「速度範囲に自動的に減速」の程度を、減速が可及的に少ない様に選択して、本願補正発明の相違点５の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
（６）相違点６について
(a)刊行物２記載事項（ア）には、「交差点Ａに向けて走行中前方走行車両に遭遇した場合は前方走行車両に安全車間距離を保って追従走行する」なる条件を付した交差点無停止走行制御システムが記載されている。
(b)交差点無停止走行制御は、引用発明と共通の技術分野に属するものであり、さらに、刊行物２で「安全車間距離を保って前方走行車に追従走行しなければならないことは共通の大前提である」とされている様に、「前方走行車両に安全車間距離を保って追従走行する」に走行することは、一般的にも車両走行において望ましいことと認識される。
(c)そうすると、引用発明の走行制御に、車両走行において望ましいことと認識される「走行中前方走行車両に遭遇した場合は前方走行車両に安全車間距離を保って追従走行する」という条件を付加して、本願補正発明の相違点６の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
（７）請求人の主張について
(a)請求人は、審判請求書において、「引用発明においては、・・・特定地点通過時の速度に無関係にその後の（加減速による）速度設定をすることから、・・・例えば、加速によって前方車両に接近する、急減速によって後方車両による追突の恐れが生じる、あるいは前記急激な加減速による前・後方車両との衝突の危険は生じなくても、特定地点通過順序が特定地点−交差点間走行中に乱れる恐れが生じ、特に交通量の多い市街地道路においては交通流の安定性・走行の安全性の確保が困難となる。
・・・
　一方、本願発明では、特定地点での速度設定に際しては、加速設定は行われず、また減速設定する場合の減速量も最小限となることから、特定地点での速度設定に際しての急激な速度変化による後続車への走行妨害は排除されるとともに、特定地点通過後交差点までの間の車両走行は特定地点通過時の走行順位が保たれることとなり、交通流の安定性・走行安全性も確保され、システムの適用可能道路も交通量の少ない地方都市間道路等に限定されずに、交通量の多い市街地道路においても適用可能となる。」旨主張しているので、当該主張についての見解も述べておく。
(b)上記「（５）(a)」に記載した様に、引用発明は減速すべき場合以外は、刊行物１記載事項（オ）に記載されているように、表示あるいは音声案内をするものの、制御装置５による自動的な加速が行われる様なものではないので、自動的な加速による問題は生じないと解される。
　さらにいえば、引用発明は減速すべき場合以外は、表示あるいは音声案内をするものの、車両制御は、運転者の通常の運転操作にゆだねられているものであるところ、通常運転者は周囲の車も含めて安全を配慮した運転を心がけるものであって、急激な速度変化による後続車への走行妨害は基本的に排除される運転操作態様と認識されるものである。
　また、安全確保のために加速や急減速が必要となる場合も存在し、運転者の運転操作による加速や急減速まで排除することが、必ずしも安全性で優れるとはいえない。
(c)また、「急減速」に係る主張は、本願補正発明の「最小限の減速によって」に係るものと解されるが、当該事項の容易想到性については、上記「（５）」で判断したとおりである。
　本願補正発明の発明特定事項によると、走行条件は、最小限の減速によって交差点Ａに青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達するというものであって、急減速は交差点Ａに青信号期間内（時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間）に到達する条件のもとに、可及的に回避されるものであるものの、減速の絶対値を特定しているものではなく、車速とタイミングによっては大きな減速量となる制御も本願補正発明の制御に包含されるものであるので、請求人の「急減速」に係る主張は、本願補正発明の発明特定事項に基づかないものとも解される。
(d)そうすると、請求人の上記主張は、平成２６年８月１５日提出の手続き補正書による本願補正発明が引用刊行物あるいはその他の関連刊行物に記載された発明・内容から当業者が容易に発明をすることができたものではないことの根拠としては採用できるものではない。
（８）総合判断
　そして、本願補正発明の作用効果は、引用発明、刊行物１に記載された事項、刊行物２に記載された事項、及び上記当業者に周知の事項から当業者であれば予測できた範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、刊行物１に記載された事項、刊行物２に記載された事項、及び上記当業者に周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
５．まとめ
　以上のとおり、本願補正発明は、引用発明、刊行物１に記載された事項、刊行物２に記載された事項、及び上記当業者に周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願補正発明は、特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　
第３　本願発明について
１．本件出願の請求項１に係る発明
　平成２６年８月１５日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明は、平成２６年４月１０日受付の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】
　交差点Ａの上流道路距離Ｄにある特定地点Ｐを交差点信号周期Ｔｐ（時刻ｔ１ｐ〜ｔ３ｐ）の間に通過して交差点Ａに向けて走行中の車両において、特定地点Ｐ通過時点ｔｐから一定時間Ｔ経過毎に演算装置が現時点の走行速度ｖで交差点Ａまで走行した場合の交差点Ａ到達予定時刻ｔａを算出し、その結果交差点Ａ到達予定時刻ｔａが目標とする青信号期間内(時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間)にある場合は演算装置が速度制御装置を制御して現走行速度ｖでの交差点Ａに向けての走行を継続する、
交差点Ａ到達予定時刻ｔａが青信号期間以前(ｔａ＜ｔ２ａ)の場合は改めて演算装置が現走行速度ｖからの惰性走行を含む最小限の減速によって交差点Ａに青信号期間内(時刻ｔ２ａ〜ｔ３ａ間)に到達する走行条件を算出し、その走行条件での走行を行うように演算装置が速度制御装置を制御する、
ことを特徴とする交差点走行制御方法。
ここで、
ｔａ：車両の交差点Ａ到達予定時刻、
Ｔｐ：車両の特定地点Ｐ通過時刻、
Ｔｐ：交差点信号周期
Ｄ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間距離
Ｖｍａｘ：特定地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
ｔ２ａ：青信号点灯時刻
ｔ３ａ：青信号滅灯時刻
ｔ１ｐ＝ｔ３ａ−（Ｄ／Ｖｍａｘ＋Ｔｐ）
ｔ３ｐ＝ｔ３ａ−（Ｄ／Ｖｍａｘ）
である。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１とその記載事項は、前記の「第２　２．（１）」に記載したとおりである。
　
３．本願発明と引用発明との対比
（１）両発明の対応関係
　両発明の対応関係は、前記の「第２　３．（１）」に記載したのと同様である。
（２）両発明の一致点
　両発明の一致点は、前記の「第２　３．（２）」に記載したのと同様である。
（３）両発明の相違点
　両発明の相違点は、前記の「第２　３．（３）」の相違点１〜５と同様である。
４．容易想到性の検討
（１）相違点１〜５については、前記の「第２　４．」の「（１）」〜「（５）」に記載したのと同様である。
（２）請求人の主張については、前記の「第２　４．」の「（７）」に記載したのと同様である。
（３）総合判断
　そして、本願発明の作用効果は、引用発明、刊行物１に記載された事項、及び上記当業者に周知の事項から当業者であれば予測できた範囲のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明、刊行物１に記載された事項、及び上記当業者に周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。