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　平成１１年特許願第　２６６５８号「緊急通報システム端末機器および緊急通報システム」拒絶査定に対する審判事件［平成１２年　８月１１日出願公開、特開２０００−２２２６６０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１１年　２月　３日の出願であって、平成１２年１１月２１日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１２月２８日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１３年　１月２９日付けで明細書について補正する手続補正がなされたものである。
　
【２】平成１３年　１月２９日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
平成１３年　１月２９日付の手続補正を却下する。
　
［理由］
１.補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１ないし３のうち、請求項１は
「【請求項１】  緊急事態発生時に車両に搭載されたメインバッテリーからの電源供給が不可能な場合、電源供給をメインバッテリーから補助バッテリーに切り替える緊急通報システム端末機器において、前記補助バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記補助バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備え、
　前記温度管理システムが、補助バッテリーの温度を検出する手段と、前記温度を検出する手段からの信号に基づき前記補助バッテリーを加熱する手段とを備えていることを特徴とする緊急通報システム端末機器。」
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「温度管理システム」について、「前記温度管理システムが、補助バッテリーの温度を検出する手段と、前記温度を検出する手段からの信号に基づき前記補助バッテリーを加熱する手段とを備えている」ものであるとの限定を付加するものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２.引用例
（１）　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願の日前である昭和５８年　１月３１日に頒布された「実願昭５６−１１００１３号（実開昭５８−１５２９３号）のマイクロフィルム」（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に、
(a)「(1)自動車に設けられ、所定の周波数帯の電波を用いて情報の交信をおこなう送・受信回路を有する無線通信装置と、上記自動車に設けられ、当該自動車が基準値以上の衝撃力を受けたときに検知信号を出力する衝撃センサと、事故通報用の通報信号を発生する通報信号発生回路と、上記衝撃センサと接続され、該衝撃センサから検知信号を受けたとき、上記無線通信装置から事故通報用の電波を受信するように、該無線通信装置の送信回路および通報信号発生器を起動する起動回路とを備えたことを特徴とする自動車事故の無線通報装置。」（１頁、実用新案登録請求の範囲。）
(b)「なお、第１図に示した無線通報装置は、例えば自動車（図示しない）に搭載し、該自動車の転落等の事故を起こしたときの事故通報に用いるようにしたものである。」（３頁８−１１行。）
(c)「１０は第１の電源切替回路である。この第１の・・・上記第１の電源切替回路１０は、電源スイッチ１１が閉じられているときには、出力端子１０−３に、主バッテリ１２から加えられた電圧を出力するとともに、電源スイッチ１１が開かれたとき、あるいは、主バッテリ１２の出力電圧が基準値以下に低下したときには、該出力端子１０−３に、補助バッテリ１３から加えられた電圧を出力するようになっている。」（５頁３−１６行）
(d)「このようにして、当該自動車が事故を起こした際、電源スイッチ１１が開かれていたり、あるいは、電源スイッチ１１が閉じていても、主バッテリの消耗によって、その出力が低下したり、もしくは、事故等の衝撃により該電源スイッチ１１が開とされた場合であっても、補助バッテリ１３により送信回路２及び通報信号発生器８、並びに、ブザー９を自動的に作動させて、事故発生の通報を確実におこなうことができる。」（２７頁２０行−２８頁８行。）
との記載がある。
　
　以上の記載によれば、上記引用例１には、次のような自動車事故の無線通報装置が記載されているといえる。
「緊急事態（自動車事故）発生時に自動車に搭載された主バッテリ１２からの電源供給が不可能な場合、電源供給を主バッテリ１２から補助バッテリ１３に切り替える自動車事故の無線通報装置。」
　
（２）また、例えば本願の出願の日前である平成７年　３月１７日に頒布された「特開平７−７３９０６号公報」（以下、「周知例」という。）には、
(a)「【請求項１】　車室内の温度調整を行う車載空気調和装置を備え、外部電源によって充電可能なバッテリを有する電気自動車の充電装置において、バッテリを収納する収納空間と車載空気調和装置とを連通する連通路と、バッテリの温度を検出して検出信号を出力する温度検出手段と、少なくともバッテリの充電時に温度検出手段からの検出信号に従って、前記連通路を介して車載空気調和装置からの冷却空気または加熱空気を収納空間に供給し、バッテリを冷却または加熱し該バッテリの温度を所望の温度に保つ温度制御手段と、を有することを特徴とする電気自動車用充電装置。」（【特許請求の範囲】）
(b)「【従来の技術】　繰り返し充電可能なバッテリを搭載して、それを駆動源とする電気自動車が広く普及しているが、この駆動源たるバッテリは定期的に充電を行う必要がある。バッテリを外部電源によって充電する場合、外気温度が低くバッテリの温度が低いと充電電流が低下し充電不足の原因となり、外気温度が高かったり急速充電を行ってバッテリの温度が高くなると充電電流が不安定になったり、バッテリの寿命低下の要因になっていた。従って、バッテリは適切な温度領域で充電する必要があった。」（段落【０００２】）
(c)「また、バッテリの機能が十分に発揮され使用効率が最も高められる最適使用温度は２５℃程度あり、電気自動車使用開始時及び使用時にはバッテリの温度を最適使用温度に保つことが要求される。」（段落【０００３】）
(d)「そこでバッテリの温度を所定の温度にするために従来の充電装置として、例えば、バッテリの温度を検出してベンチレータとヒータによって生成される冷風及び温風によってバッテリの温度を調整する電気自動車用蓄電池の温度制御装置が実開昭５２−７３４２４号公報に開示されている。また、実開平４−１２４８０３号公報には複数の保温層とヒータ層によって蓄電池の保温を行う電気車両の蓄電池保温装置が開示されている。さらに、実開昭５５−４６９１号公報及び特開平３−５２５２３号公報にはタイマを利用して電気自動車の使用直前に充電を完了し、充電時の発熱によってバッテリの内部抵抗を低下させて効率よくバッテリを使用する充電装置が開示されている。」（段落【０００４】）
(e)「充電制御部２４はバッテリ１４の近傍（本実施例ではバッテリ１４の上面）に配置された温度センサ１６によって検出されるバッテリ１４の温度に応じてエアコンユニット１２を駆動するための制御信号をエアコン制御部２０に出力する。つまり、バッテリ１４の充電最適温度が２５℃である場合、充電開始時刻にバッテリ１４の温度が２５℃になるようにエアコンユニット１２を駆動し、冷却風または加熱風をダクト３０を介して断熱カバー２８内部に送り込む。従って、バッテリ１４の温度が非常に高い場合や非常に低い場合には充電開始時刻前からエアコンユニット１２が駆動し、バッテリ１４の冷却または加熱が開始される場合もある。」（段落【００１７】）
との記載がある。
　
　以上の従来技術の記載も含めた周知例の記載によれば、上記周知例には、少なくとも、外気温度が低くバッテリの温度が低いと、充電電流が低下し充電不足の原因となりバッテリの寿命低下の要因になっていたため、車載のバッテリを適切な温度領域で充電する必要から、温度検出手段からの信号に基づいて前記バッテリを加熱する手段を備えることが開示されており、このように車載バッテリを加熱する手段を備えることは、取りも直さず（主）バッテリーの性能の低下を防ぐために、前記バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備えることに他ならない。
　したがって、本願出願前において、自動車（車載）バッテリーの管理に係る、少なくとも以下の技術が周知であったものと認められる。　
「（主）バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記（主）バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備え、前記温度管理システムが、（主）バッテリーの温度を検出する手段と、前記温度を検出する手段からの信号に基づき前記（主）バッテリーを少なくとも加熱する手段とを備えている」技術。　
３.対比
（１）本願補正発明１について
　本願補正発明１と引用例１に記載された発明（以下、「引用発明」という。）とを対比すると、後者の「自動車」、「主バッテリ１２」、「補助バッテリ１３」及び「自動車事故の無線通報装置」は、それぞれその順に、前者の「車両」、「メインバッテリー」、「補助バッテリー」及び「緊急通報システム端末機器」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「緊急事態発生時に車両に搭載されたメインバッテリーからの電源供給が不可能な場合、電源供給をメインバッテリーから補助バッテリーに切り替える緊急通報システム端末機器」である点で一致し、
［相違点］本願補正発明１においては、補助バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記補助バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備え、前記温度管理システムが、補助バッテリーの温度を検出する手段と、前記温度を検出する手段からの信号に基づき前記補助バッテリーを加熱する手段とを備えているのに対して、引用発明においては、かかる構成を備えていない点、
で相違する。
　
４.当審の判断
　上記相違点について検討するに、上記２.（２）に示したとおり、車載バッテリーの管理技術として、「（主）バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記（主）バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備え、前記温度管理システムが、（主）バッテリーの温度を検出する手段と、前記温度を検出する手段からの信号に基づき前記（主）バッテリーを少なくとも加熱する手段とを備えている」技術が本願出願前において周知である。
　そして、引用発明も前記周知技術も、共に車載バッテリーの管理に係る点で共通の技術分野に属するものであるといえ、前記周知技術を引用発明に係る緊急通報システム端末機器（自動車事故の無線通報装置）に付加することを阻害する要因は見出し得ない。
　そうすると、引用発明において、自動車事故が例えば低温環境下において発生する場合を想定し、その場合に主バッテリ１２のみならずその補助バッテリ１３の性能の低下をも招来することは当業者が容易に予測し理解できるところであって、当該補助バッテリ１３の性能の低下を防止することは当業者が当然若しくは容易に想起しうる課題にすぎず、引用発明の補助バッテリ１３の性能の低下を防ぐために、その緊急通報システム端末機器に前記周知技術を付加して本願補正発明１の上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことというべきである。
　
　以上のとおり、本願補正発明１は、引用例１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
５.むすび
 したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
【３】本願発明について
１.本願発明
　平成１３年　１月２９日付の手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明中、請求項１に係る発明は、平成１２年　６月１９日付の手続補正により補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明１」という。）
「【請求項１】　緊急事態発生時に車両に搭載されたメインバッテリーからの電源供給が不可能な場合、電源供給をメインバッテリーから補助バッテリーに切り替える緊急通報システム端末機器において、前記補助バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記補助バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備えた緊急通報システム端末機器。」
　
２.引用例
（１）原査定の拒絶の理由に引用された引用例１、及びその記載事項は前記【２】２.（１）に記載したとおりである。
（２）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前である平成１０年　５月２９日に頒布された特開平１０−１４５９７８号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に、
(a)「【請求項１】　所要数の単位バッテリから構成された複数のバッテリグループを車両に搭載してなる車載バッテリにおいて、交流電源から前記複数のバッテリグループ毎に充電を行うように設けられた複数の充電器と、前記複数のバッテリグループ毎に冷却を行うように設けられた複数の冷却ファンと、各バッテリグループの温度を夫々検出する複数の温度検出手段と、車両の走行に関して補助的な機能を果たす補機に対して供給する電源を生成するために、各バッテリグループ毎に設けられた複数のスイッチング電源と、前記複数の充電器によって前記複数のバッテリグループに対して行う充電を独立に制御すると共に、複数のバッテリグループの充電時において、前記複数の温度検出手段が検出する各バッテリグループの温度を参照し、当該温度が所定温度を超えたバッテリグループの冷却ファンの運転を開始させるように制御し、また、車両の運転時において、複数のバッテリグループの内で残存容量の多いものに対して設けられている前記スイッチング電源を動作させて前記補機用電源を生成するように制御する制御手段とを具備したことを特徴とする車載バッテリの管理システム。」（【特許請求の範囲】）
（ｂ）「このようにバッテリを分散搭載した状態で充電を行う場合は、各バッテリグループの配置された環境によって、単位バッテリ当たりの満充電時の容量が変化してしまう。例えば、図６は、異なる周囲温度下において、単位バッテリを構成しているセル１個（単位バッテリは、例えば１０個のセルからなっている。）を充電した場合の結果を、横軸に充電電流の時間積（Ａｈ）をとり、縦軸に端子電圧（Ｖ）をとって示したものである。この図６に示すように、周囲温度が低くなるほどセルの充電容量は多くなる傾向にある。」（段落【０００３】）
（ｃ）「また、制御回路１１は、自動車の走行時にも温度検出器１４ａ，１４ｂによってバッテリグループ１ａ，１ｂの温度変化をモニタしており、その温度が所定温度（例えば、５０度）を超えた方の側に設けられている冷却ファン４ａ若しくは４ｂを動作させて送風を行い、バッテリグループ１ａ若しくは１ｂを冷却する。従って、各バッテリグループ１ａ，１ｂの放電時の温度が略同様に保たれることにより、両者の放電特性、即ち、残存容量の減少状態も略同様となる。」（段落【００４０】）
（ｄ）「【発明の効果】本発明は以上説明した通りであるので、以下の効果を奏する。請求項１記載の車載バッテリの管理システムによれば、制御手段は、複数の充電器によって複数のバッテリグループに対して行う充電を独立に制御すると共に、複数のバッテリグループの充電時において、複数の温度検出手段が検出する各バッテリグループの温度を参照し、当該温度が所定温度を超えたバッテリグループの冷却ファンの運転を開始させるように制御し、また、複数のバッテリグループの内で残存容量の多いものに対して設けられているスイッチング電源を動作させて補機用電源を生成するように制御するので、自動車の運転状態によって各バッテリグループの残存容量に不平衡が生じた場合でも、その不平衡を補償することが可能となり、１回の充電による自動車の走行距離を延ばすことができ、各バッテリグループの寿命をも長期化することが可能となる。」（段落【００５１】）
との記載がある。
　
３.対比・判断
　本願発明と前記引用例１に記載された発明（引用発明）とを対比すると、後者の「自動車」、「主バッテリ１２」、「補助バッテリ１３」及び「自動車事故の無線通報装置」は、それぞれその順に、前者の「車両」、「メインバッテリー」、「補助バッテリー」及び「緊急通報システム端末機器」に相当する。したがって、両者は、
「緊急事態発生時に車両に搭載されたメインバッテリーからの電源供給が不可能な場合、電源供給をメインバッテリーから補助バッテリーに切り替える緊急通報システム端末機器」である点で一致し、
［相違点］本願補正発明１においては、補助バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記補助バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備えたものであるのに対して、引用発明においては、かかる構成を備えていない点、
で相違する。
　そこで上記相違点につき検討するに、引用例２には前記２.（２）に示したとおりの事項が記載されている。この引用例２の特に記載(b)、即ち「・・この図６に示すように、周囲温度が低くなるほどセルの充電容量は多くなる傾向にある。」との記載は、周囲温度が高くなれば単位バッテリを構成しているセルの充電容量が低下すること、即ちバッテリの性能が低下することを意味していることは明らかであって、その車載バッテリの管理システムが各バッテリグループの温度を参照（検出）して、当該温度が所定温度を超えたときにバッテリーグループの冷却ファンの運転を開始するのは、そのバッテリーの性能の低下を防ぐという目的を当然の前提とするものであり、かつ、そのバッテリの管理システムが温度管理システムであるといえることは、共に当業者に自明のことというべきである。そうすると、引用例２には、車載バッテリの管理システムにおいて、少なくとも「バッテリーの性能の低下を防ぐため、前記バッテリーの温度管理を行う温度管理システムを備えた」構成が記載されていることとなり、引用発明も引用例２に記載のものも、共に車載バッテリの管理に係る点で共通の技術分野に属するものであるといえ、引用例２に記載の前記構成を引用発明に係る緊急通報システム端末機器に付加することを阻害する要因は見出し得ない。
　したがって、引用発明に係る緊急通報システム端末機器（自動車事故の無線通報装置）に、引用例２の前記構成を付加して本願発明の上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　
４.むすび
　以上のとおり、本願請求項１に係る発明は、引用例１ないし２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。