【事件の表示】
　特願２０１２−　１２７９３「内燃機関の駆動状態を適合させるための方法と装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月３０日出願公開、特開２０１２−１６３０９５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年１月２５日（パリ条約による優先権主張　２０１１年２月７日　ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２５年６月２７日付けで拒絶の理由が通知され、平成２５年１２月１６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年５月７日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年９月１１日に拒絶査定不服の審判が請求されると同時に、特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、平成２６年１０月３日に審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）が提出されたものである。
　
第２　平成２６年９月１１日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２６年９月１１日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２６年９月１１日に提出された手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年１２月１６日に提出された手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１ないし１０を、イに示す請求項１ないし１０に補正するものである。
　
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし１０
「　【請求項１】
　内燃機関の駆動状態を変化させるための方法において、
　少なくとも１つのセンサ(２)によって、前記内燃機関の駆動状態(Ｚ１)に特徴的なデータが検出され、制御装置(１)に転送され、該制御装置(１)によって、データに基づいて前記内燃機関の最適な駆動領域(Ｗ)が確定されて、かつ、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動領域(Ｗ)を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、前記機関駆動パラメータの実際値が前記設定値に制御されることによって、前記内燃機関の駆動状態(Ｚ１)が最適な駆動領域(Ｗ)に適合させられ、前記最適な駆動領域(Ｗ)として、データに依存する効率領域が決定されることを特徴とする方法。
　　【請求項２】
　データとして、ノック値、点火圧値、点火圧の経過および／あるいはそれらに依存する数値が検出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　前記内燃機関の駆動状態(Ｚ１)は、回転数、回転モーメント、中間圧力、燃焼空気比率λ、点火時点ｔ、点火圧の経過、点火エネルギー、火花燃焼継続時間あるいはそれらに依存する数値を含むグループから選択される少なくとも１つの数値に基づいて決定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の方法。
　　【請求項４】
　少なくとも１つの機関駆動パラメータ、特に燃焼空気比率λ、点火時点ｔ、機関回転数、回転モーメント、点火エネルギー、火花燃焼継続時間のための設定値が決定されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項５】
　機関駆動パラメータの設定値は、所与の値インターバル内で決定されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項６】
　前記所与の値インターバルは、現在の駆動状態(Ｚ１)に依存して選択されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
　　【請求項７】
　点火時点ｔおよび／あるいは燃焼空気比率λのための設定値が、特に燃料パラメータに依存している所定の機関特性マップを考慮して決定されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項８】
　ガス・オットー機関の駆動状態を制御するための、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の方法の使用法。
　　【請求項９】
　内燃機関の駆動状態(Ｚ１)に特徴的なデータを検出するための少なくとも１つのセンサ(２)と、
　前記データに依存する最適な駆動領域(Ｗ)を確定し、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動領域(Ｗ)を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値を確定し、実際値を前記設定値に制御する制御装置(１)とを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の方法を実行するための装置。
　　【請求項１０】
　内燃機関の駆動状態を、該駆動状態に特徴的なデータに依存して変化させるための制御装置(１)であって、該制御装置(１)は、最適な駆動領域(Ｗ)を決定し、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータの、最適な駆動領域(Ｗ)を維持しあるいはそれに到達するために必要な少なくとも１つの設定値を確定し、機関駆動パラメータの実際値を前記設定値に制御するために信号を出力し、前記最適な駆動領域(Ｗ)として、データに依存する効率領域が決定される制御装置(１)。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし１０
「　【請求項１】
　内燃機関の駆動状態を変化させるための方法において、
　少なくとも１つのセンサ(２)によって、前記内燃機関の駆動状態(Ｚ１)に特徴的なデータが検出され、制御装置(１)に転送され、該制御装置(１)によって、データに基づいて前記内燃機関の最適な駆動領域(Ｗ)が確定されて、かつ、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動領域(Ｗ)を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、前記機関駆動パラメータの実際値が前記設定値に制御されることによって、前記内燃機関の駆動状態(Ｚ１)が最適な駆動領域(Ｗ)に適合させられ、前記最適な駆動領域(Ｗ)として、データに依存する効率領域が決定され
、
　
前記内燃機関の現在の駆動状態（Ｚ１）がノッキング領域（Ｋ）となった場合、点火時点（ｔ）と燃焼空気比率（λ）の実際値を設定値に制御することによって、前記ノッキング領域（Ｋ）の外側にある新たな駆動状態（Ｚ２）を達成し、次いで、前記機関駆動パラメータの設定値のための小さな値インターバルが予め設定され
　　【請求項２】
　データとして、ノック値、点火圧値、点火圧の経過および／あるいはそれらに依存する数値が検出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　前記内燃機関の駆動状態(Ｚ１)は、回転数、回転モーメント、中間圧力、燃焼空気比率λ、点火時点ｔ、点火圧の経過、点火エネルギー、火花燃焼継続時間あるいはそれらに依存する数値を含むグループから選択される少なくとも１つの数値に基づいて決定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の方法。
　　【請求項４】
　少なくとも１つの機関駆動パラメータ、特に燃焼空気比率λ、点火時点ｔ、機関回転数、回転モーメント、点火エネルギー、火花燃焼継続時間のための設定値が決定されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項５】
　機関駆動パラメータの設定値は、所与の値インターバル内で決定されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項６】
　前記所与の値インターバルは、現在の駆動状態(Ｚ１)に依存して選択されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
　　【請求項７】
　点火時点ｔおよび／あるいは燃焼空気比率λのための設定値が、特に燃料パラメータに依存している所定の機関特性マップを考慮して決定されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項８】
　ガス・オットー機関の駆動状態を制御するための、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の方法の使用法。
　　【請求項９】
　内燃機関の駆動状態(Ｚ１)に特徴的なデータを検出するための少なくとも１つのセンサ(２)と、
　前記データに依存する最適な駆動領域(Ｗ)を確定し、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動領域(Ｗ)を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値を確定し、実際値を前記設定値に制御する制御装置(１)と
、
　　【請求項１０】
　内燃機関の駆動状態を、該駆動状態に特徴的なデータに依存して変化させるための制御装置(１)であって、該制御装置(１)は、最適な駆動領域(Ｗ)を決定し、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータの、最適な駆動領域(Ｗ)を維持しあるいはそれに到達するために必要な少なくとも１つの設定値を確定し、機関駆動パラメータの実際値を前記設定値に制御するために信号を出力し、前記最適な駆動領域(Ｗ)として、データに依存する効率領域が決定され
、
　
前記内燃機関の現在の駆動状態（Ｚ１）がノッキング領域（Ｋ）となった場合、点火時点（ｔ）と燃焼空気比率（λ）の実際値を設定値に制御することによって、前記ノッキング領域（Ｋ）の外側にある新たな駆動状態（Ｚ２）を達成し、次いで、前記機関駆動パラメータの設定値のための小さな値インターバルが予め設定され
（なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
（２）本件補正の目的について
　本件補正は、請求項１についてみれば、本件補正前の請求項１における発明特定事項である「内燃機関の駆動状態を変化させるための方法」について、「
前記内燃機関の現在の駆動状態（Ｚ１）がノッキング領域（Ｋ）となった場合、点火時点（ｔ）と燃焼空気比率（λ）の実際値を設定値に制御することによって、前記ノッキング領域（Ｋ）の外側にある新たな駆動状態（Ｚ２）を達成し、次いで、前記機関駆動パラメータの設定値のための小さな値インターバルが予め設定され
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。
　
２−１　引用文献
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００６−１９３１３７号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【０００１】
　本発明は、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両において内燃機関の動作状態を制御する、ハイブリッド車両の内燃機関制御装置及び方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
　この種の技術として、特許文献１に開示された車両の駆動力制御装置（以下、「従来の技術」と称する）がある。従来の技術によれば、ハイブリッド車において、予め設定された最適燃費線に基づいてエンジンの動作状態が制御されるため、目標となるエンジン回転数に応じて、燃料消費率が最小となるようなエンジントルクを求めることが可能であるとされている。
【０００３】
　尚、ハイブリッド車において、駆動パワー要求値に対し、予め記憶されたエンジン特性マップより最適効率点となる動作点を取得し、この動作点が維持されるようにスロットル開度を制御する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
　また、ハイブリッド車において、消費電力と蓄電状態とに基づいて、運転領域全体でエンジンの燃料消費率が最小となるように内燃機関及び電動機の動作状態を制御する技術も提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
　更に、ディーゼルエンジンにおいて、燃料の噴射量と走行距離から瞬間的な燃料消費率を算出する技術も提案されている（例えば、特許文献４又は５参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１７９３７１号公報
【特許文献２】特開平１０−９８８０３号公報
【特許文献３】特開２００２−１７１６０４号公報
【特許文献４】特開平８−３３４０５２号公報
【特許文献５】特開平８−３３４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
　
内燃機関における最適燃費線は、例えば大気圧や湿度などの環境条件によって変化する
【０００８】
　本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両において内燃機関を効率良く動作させ得るハイブリッド車両の内燃機関制御装置及び方法を提供することを課題とする。」（段落【０００１】ないし【０００８】）
　
イ　「【０００９】
　上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置は、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両において、前記内燃機関を制御するハイブリッド車両の内燃機関制御装置であって、
前記内燃機関のトルクを特定するトルク特定手段と、該特定されたトルク、前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関における燃料噴射量に基づいて、前記内燃機関における瞬間的な燃料消費率を算出する燃料消費率算出手段
【００１０】
　
本発明における「内燃機関」とは、燃料の燃焼を動力に変換する機関を総称するが、好適にはガソリン、ディーゼル、ＬＰＧ等を燃料とするエンジンなどを指す
【００１１】
　また、本発明におけるモータジェネレータは、バッテリから供給される電気エネルギを機械エネルギに変換することによって、電動機として動作する機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換することによって、例えばバッテリ等に電力を供給する発電機として動作する機能とを有する。尚、モータジェネレータは予め、主として電動機（モータ）として使用されるモータジェネレータと、主として発電機（ジェネレータ）として使用されるモータジェネレータの二種類搭載されていてもよい。このような内燃機関とモータジェネレータとを具備する本発明に係るハイブリッド車両においては、モータジェネレータによって適宜内燃機関の動力をアシストすることが可能な所謂パラレル方式の制御が好適に行われる。
【００１２】
　
内燃機関には予め動作線が設定されており、制御手段は、この動作線に従って内燃機関の動作状態を制御している
ここで、本発明における「動作線」とは、内燃機関のトルク及び内燃機関の回転数を夫々第１軸及び第２軸とする座標平面上で内燃機関の動作状態を規定する線であり、予め内燃機関の出力値に対応付けられて設定された複数の動作点によって規定される線を表す
制御手段は、より具体的には、動作線上で動作点を決定し、内燃機関を該決定された動作点によって規定される動作状態に制御している
【００１３】
　尚、動作線は、好適には、これら予め設定された動作点を相互に繋げて得られる線である。この際、個々の出力値に対応する動作点間は適当に補間されていてもよい。また、
動作線を規定する個々の動作点は、通常、対応関係にある内燃機関の出力値において燃料消費率（以下、適宜「燃費率」と称する）が最小となる、即ち効率が最大となるトルクと回転数との組み合わせを表す点として設定されている
【００１４】
　
ここで特に、燃料消費率が最小となる動作点（燃費率最小動作点）は、例えば、大気圧、湿度、或いは内燃機関の燃料性状などに応じて若干、或いは明らかに変化する
【００１５】
　然るに、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置（以下、適宜「内燃機関制御装置」と称する）によれば、以下に説明する如く動作線の更新が可能となっている。即ち、本発明に係る内燃機関制御装置によれば、その動作時には、先ずトルク特定手段により内燃機関のトルクが特定される。更に、燃料消費率算出手段により、この特定されたトルク、内燃機関の回転数及び内燃機関の燃料噴射量に基づいて内燃機関の瞬間的な燃料消費率が算出される。
【００１６】
　本発明における「トルク特定手段」とは、例えば、直接的又は間接的に内燃機関のトルクを測定又は検出する態様を有していてもよいし、これら測定又は検出されたトルクを単に電気信号として数値的に取得する態様を有していてもよいし、或いは、直接的又は間接的に測定又は検出された、トルク又はトルクとの関連性を有する何らかの物理量、電気量、又は化学量からトルクを数値演算的に算出する態様を有していてもよく、最終的に内燃機関のトルクを特定可能である限りにおいてその態様は自由に決定されてよい趣旨である。尚、直接的又は間接的にトルクを測定又は検出する際には、例えば公知である接触式又は非接触式のトルクセンサが使用されてもよい。尚、ハイブリッド車両が、ハイブリッド車両に備わるモータジェネレータによって、内燃機関のトルクを所謂トルク反力と称される形で検出することが可能に構成されている場合には、トルクセンサ等を別個に設ける必要はなく極めて効率的である。
【００１７】
　本発明における「燃料消費率」とは、内燃機関における単位電力量（例えば、単位はｋＷｈ）当りの燃料噴射量を表す指標値である。内燃機関の出力（即ち、電力）は、内燃機関のトルクと回転数との積に比例する。尚、「瞬間的な」とは、予め定められた条件下において、固定又は可変である所定種類の周期毎に訪れる時刻に、或いは全く任意の時刻において燃料消費率を算出することが可能であることを表す趣旨である。
【００１８】
　本発明に係る動作線更新手段は、このようにして得られる瞬間的な燃料消費率に基づいて動作線を更新することが可能に構成されている。即ち、従来固定されていた動作線（動作点）を自由に設定し直すことが可能となっているのである。この際、動作線の更新は、算出された燃料消費率を反映する限りにおいてどのように行われてもよいが、例えば、動作線を規定する動作点の燃料消費率が小さくなるように更新されるのが好適である。尚、動作点は動作線を規定するものであるから、動作点を更新することによって動作線は更新される。但し、同様に瞬間的な燃料消費率に基づいて動作線が更新され、その結果として動作点が更新されてもよい。
【００１９】
　このように、本発明に係る内燃機関制御装置は、動作線を更新可能とすることによって、その時点における内燃機関の環境条件や制御条件に応じて、内燃機関を効率良く動作させることが可能となっているのである。
【００２０】
　尚、ここで述べられる「動作線の更新」とは、動作線を単に変更するのみに限らず、変更された動作線を随時記憶することも含む趣旨である。このように変更された動作線を記憶することにより、動作線を常に最適な形に維持することも容易にして可能である。尚、この際、動作線は、更新が行われた際の条件を示す何らかの情報と対応付けられる形で記憶されてもよい。また、このように動作線の変更を記憶しておく期間は何ら限定されない。例えば、ハイブリッド車両が一定期間不使用状態であれば記憶内容が消去されて、再び動作点が予め設定されていた初期値に戻ってもよい。この場合には、次回ハイブリッド車両が運転される際に、その時の状況に応じて動作線が更新されることとなる。一方、動作線はハイブリッド車両の使用環境、使用目的、又は使用頻度などに適応する形で常にアクティブに更新され続けてもよい。即ち、動作線の更新を何ら行わない場合と比較して、燃料の消費量を幾らかなりとも低減し得る（効率を改善し得る）限りにおいて、動作線の更新は一時的なものであっても永続的なものであってもよい。
【００２１】
　本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置の一の態様では、前記トルク特定手段は、前記モータジェネレータを介して検出される前記内燃機関のトルク反力に基づいて前記トルクを特定する。
【００２２】
　この態様によれば、内燃機関のトルクは、ハイブリッド車両に備わるモータジェネレータによってトルク反力として検出される。従って、トルク特定手段はこの検出されたトルクに基づいてトルクを特定すればよいのに加えて、既に述べたように、トルクセンサなどのトルク検出手段を別途設置する必要もなくなり、極めて効率的且つ経済的である。
【００２３】
　本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置の他の態様では、前記動作線は、外気温、大気圧、及び湿度のうち少なくとも一つを含む前記内燃機関の環境条件並びに前記内燃機関の制御条件のうち少なくとも一方に対応付けられて予め複数種類設定されており、前記動作線更新手段は、前記複数種類設定された動作線のうち、現時点における前記環境条件又は前記制御条件に対応するものについて前記更新を行う。
【００２４】
　この態様によれば、動作線は予め内燃機関の制御条件及び内燃機関の環境条件のうち少なくとも一方に対応付けられて複数種類設定されている。内燃機関を動作させる際には、その時点における環境条件や制御条件に対応する動作線が適宜選択され、該選択された動作線に基づいて動作点が決定される。これら複数種類の動作線は、予め制御マップなどの形で然るべき記憶手段に格納されている。
【００２５】
　この態様によれば、比較的大きな環境条件又は制御条件の変化に対しては、動作線を切替えることによってある程度対応することが可能であり、そのように予め大まかに動作線を合わせこんだ後に、動作線更新手段による動作線の更新を行うことも可能である。従って、例えば、動作線が予め一種類しか設定されてない場合と比べれば、動作線の更新に付随する負荷を著しく軽減することが可能となる。また、動作線を更新する時間も短縮されるから、その間の燃料消費率の悪化も低減されて好適である。
【００２６】
　尚、本発明における「内燃機関の環境条件」とは、外気温、大気圧、及び湿度の少なくとも一つを含み、内燃機関の動作に幾らかなりとも影響を与え得る限りにおいて、如何なる条件であってもよい。また、
本発明における「内燃機関の制御条件」とは、内燃機関の動作を制御するための条件であり、例えば、内燃機関の冷却水温や点火プラグによる点火時期遅角量、燃料性状、又は潤滑剤の粘度などを指す
【００２７】
　例えば、ハイブリッド車両においては、内燃機関の負荷状態に応じて高水温制御及び低水温制御と称される冷却水温制御が行われることがある。この場合、内燃機関が高負荷（高出力）状態では、低水温制御によって積極的に内燃機関が冷却され、ノックの発生が防止されると共に、低負荷（低出力）状態では、高水温制御によって冷却が弱まり、内燃機関の熱損失やフリクションロスが低減される。この際、これら２種類の制御に対応する動作線が予め設定されていれば、好適に内燃機関の効率を高めることが可能となる。また、点火プラグの点火時期遅角量は、内燃機関のクランクシャフトの回転角に対応付けられて制御されている。例えば、
内燃機関にノックが生じた場合には点火時期は遅角制御されるから、遅角量に応じて動作線が設定されていれば効果的である
　
ウ　「【００２８】
　本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置の他の態様では、前記動作線更新手段は、前記動作線の更新の少なくとも一部として、（i）
前記座標平面で前記内燃機関の一の出力値について前記トルクと前記回転数との相互関係を表してなる等出力線上において、前記内燃機関の動作点を前記予め設定された動作線上における前記一の出力値に対応する動作点から離散的又は連続的に変化させる第１処理
前記第１処理において前記動作点を離散的又は連続的に変化させた結果として得られる複数の動作点各々について前記燃料消費率算出手段により算出される燃料消費率各々を比較することにより前記燃料消費率が最小となる燃費率最小動作点を特定する第２処理
前記一の出力値についての等出力線上において、前記一の出力値に対応する動作点を前記燃費率最小動作点に更新する第３処理を含んでなる学習処理を行う
【００２９】
　この態様によれば、動作線更新手段は、動作線の更新の少なくとも一部として第１処理、第２処理、及び第３処理を含んでなる学習処理を行う。
【００３０】
　第１処理は、動作線が規定されている座標平面上において、内燃機関の等出力線上で動作点を変化させる処理である。ここで、「等出力線」とは、内燃機関の一の出力値について、トルクと回転数との相互関係を表した曲線であり、係る座標平面上で、内燃機関の出力値に応じて複数規定することができる。
【００３１】
　
等出力線上で動作点を変化させる際には、例えばスロットルバルブの開度などが制御され一の出力値が維持される
【００３２】
　第２処理は、動作点を等出力線上で離散的又は連続的に変化させた結果としての動作点各々に対して燃料消費率算出手段が算出した燃料消費率を相互に比較し、燃料消費率が最小となる動作点（即ち、燃費率最小動作点）を特定する処理である。この際、燃料消費率算出段は、前述した、一の出力値に対応する動作点に対しても燃料消費率を算出している。この一の出力値に対応する動作点に対して算出された燃料消費率は、言わばリファレンスとしての燃料消費率となる。
【００３３】
　尚、第２処理においては、燃料消費率が算出された複数の動作点の中に、等出力線上で真に燃料消費率が最小となる動作点が含まれていなくてもよい。即ち、あくまで比較された動作点の中から燃費率最小動作点が特定されればよい。但し、燃料消費率が算出されていない動作点であっても、相前後する他の動作点の燃料消費率から経験的に、或いはシミュレーションなどによって燃料消費率が最小となる動作点を推定し得る場合には、係る動作点が燃費率最小動作点として特定されてもよい。
【００３４】
　第３処理においては、このようにして特定された動作点が、新たに一の出力値に対応する動作点、即ち動作線を規定する動作点として設定され、動作点が更新される。この更新された動作点は、次回学習処理が行われる際の「一の出力値に対応する動作点」となる。この動作点の更新によって、結果的に動作線は更新される。次回、この動作線について学習処理が行われる場合における「予め設定された動作線」とは、この更新された動作線となる。尚、第３処理に際して、一の出力値に対応する動作点のみが更新されてもよいし、この動作点の更新を反映して、他の出力値に対して適当に動作点が更新されてもよい。尚、このようにして更新された動作点は、例えば、学習処理が行われた際の環境条件や制御条件と対応付けられて記憶されていてもよい。
【００３５】
　この態様によれば、等出力線上で燃費率最小動作点が特定され、動作点が更新されるため、内燃機関の出力が変化することがない。内燃機関の出力が変化しなければ、ハイブリッド車両を運転する運転者に与える違和感は比較的小さくて済むと共に比較的正確に燃料消費率の算出を行うことが可能となり、比較的正確に動作点の更新を行うことが可能となる。
【００３６】
　尚、学習処理において、第１処理、第２処理及び第３処理は、夫々並列処理されてもよいし、順次行われてもよい。順次行われる際には、第１処理において変化させた動作点各々における燃料噴射量が然るべき記憶手段に一時的に記憶されていればよい。」（段落【００２８】ないし【００３６】）
　
エ　「【０１０６】
　図１において、ハイブリッドシステム１０は、制御装置１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３００、インバータ４００、バッテリ５００、及び車速センサ６００を備え、ハイブリッド車両２０を制御するシステムである。
【０１０７】
　制御装置１００は、動作状態制御部１００ａ、トルク算出部１００ｂ、燃料消費率算出部１００ｃ、動作線更新部１００ｄ及び記憶部１００ｅを備えると共に、ハイブリッドシステム１０の動作全体を制御する、例えばＥＣＵ（Engine Controlling Unit）等の制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の内燃機関制御装置」の一例として機能する。
【０１０８】
　動作状態制御部１００ａは、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２各々の動作状態を制御することが可能に構成された、本発明に係る「制御手段」の一例である。
【０１０９】
　トルク算出部１００ｂは、エンジン２００のトルクを算出することが可能に構成された、本発明に係る「トルク特定手段」の一例である。
【０１１０】
　燃料消費率算出部１００ｃは、エンジン２００の燃料消費率を算出することが可能に構成された、本発明に係る「燃料消費率算出手段」の一例である。
【０１１１】
　動作線更新部１００ｄは、記憶部１００ｅに格納される制御プログラムに従って、本発明に係る「動作線の更新」の一例たる動作点学習処理を実行することが可能に構成された、本発明に係る「動作線更新手段」の一例である。尚、動作点学習処理については後述する。
【０１１２】
　記憶部１００ｅは、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）などで構成された不揮発性記憶領域と、ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成された揮発性記憶領域を有する記憶媒体である。記憶部１００ｅにおいて、不揮発性領域には、予め定められた各種制御プログラムや、後述する制御マップなどが格納されている。また、揮発性領域には、後述する動作点学習処理が行われた際の学習結果が適宜記憶される。
【０１１３】
　エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両２０の主たる動力源として機能する。尚、エンジン２００の詳細な構成については後述する。
【０１１４】
　モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「モータジェネレータ」の一例であり、バッテリ５００を充電するための発電機として、或いはエンジン２００の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。
【０１１５】
　モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「モータジェネレータ」の他の一例であり、エンジン２００の出力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。
【０１１６】
　尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【０１１７】
　動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン２００に連結されており、エンジン２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両２０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両２０における伝達機構２１に連結されており、この伝達機構２１を介して車輪２２に駆動力が伝達される。
【０１１８】
　インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。
【０１１９】
　バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。バッテリ５００には、バッテリ５００の残容量を検出するＳＯＣセンサ５１０が設置されており、制御装置１００と電気的に接続されている。
【０１２０】
　車速センサ６００は、ハイブリッド車両２０の速度を検出するセンサであり、制御装置１００と電気的に接続されている。
【０１２１】
　　＜１−１−２：エンジンの詳細構成＞
　次に、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成を、その基本動作と共に説明する。ここに、図２は、エンジン２００の半断面システム系統図である。
【０１２２】
　図２において、エンジン２００は、シリンダ２０１内において点火プラグ２０２により混合気を爆発させると共に、爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクションロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。以下に、エンジン２００の要部構成を動作と共に説明する。
【０１２３】
　シリンダ２０１内における燃料の燃焼に際し、外部から吸入された空気は吸気管２０６を通過し、インジェクタ２０７から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。インジェクタ２０７には、燃料（ガソリン）が燃料タンク２２３からフィルタ２２４を介して供給されており、インジェクタ２０７は、この供給される燃料を、制御装置１００の制御に従って吸気管２０６内に噴射することが可能に構成されている。尚、燃料タンク２２３には、燃料残量を検出するための燃料センサ２２５が設置されている。
【０１２４】
　シリンダ２０１内部と吸気管２０６とは、吸気バルブ２０８の開閉によって連通状態が制御されている。シリンダ２０１内部で燃焼した混合気は排気ガスとなり吸気バルブ２０８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２０９を通過して排気管２１０を介して排気される。
【０１２５】
　吸気管２０６上には、クリーナ２１１が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される。クリーナ２１１の下流側（シリンダ側）には、エアフローメータ２１２が配設されている。
エアフローメータ２１２は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接測定することが可能に構成されている
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ２１３が設置されている
【０１２６】
　吸気管２０６におけるエアフローメータ２１２の下流側には、シリンダ２０１内部への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１４が配設されている。このスロットルバルブ２１４には、スロットルポジションセンサ２１５が電気的に接続されており、その開度が検出可能に構成されている。更に、スロットルバルブ２１４の周囲には、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２１６、及びスロットルバルブ２１４を駆動するスロットルバルブモータ２１７も配設されている。
【０１２７】
　クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２１８が設置されている。クランクポジションセンサ２１８は、クランクシャフト２０５の回転状態に基づいて、シリンダ２０１内部におけるピストン２０３の位置、及びエンジン２００の回転数など取得することが可能に構成されている。また、シリンダ２０１を収容するシリンダブロックには、エンジン２００の
ノック強度を測定可能なノックセンサ２１９
エンジン２００の冷却水温度を検出するための水温センサ２２０
【０１２８】
　排気管２１０には、三元触媒２２２が設置されている。三元触媒２２２は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。排気管２１０における三元触媒２２２の上流側には、空燃比センサ２２１が配設されている。
空燃比センサ２２１は、排気管２１０から排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出することが可能に構成されている
　
オ　「【０１３５】
　　＜１−２−２：実施形態におけるエンジンの基本制御動作＞
　次に、エンジン２００の基本的な制御動作について説明する。
【０１３６】
　動作状態制御部１００ａは、エンジン２００に要求される出力であるエンジン要求出力を一定の周期で繰り返し演算している。
動作状態制御部１００ａは、スロットルポジションセンサ２１５及び車速センサ６００の出力信号に基づいてアクセル開度と車速とを取得し、記憶部１００ｅの不揮発性領域に記録されたマップを参照してアクセル開度及び車速に対応した出力軸トルク（伝達機構２１に出力されるべきトルク）を求める
【０１３７】
　　＜１−２−３：動作点学習処理＞
　　　＜１−２−３−１：動作線及び動作点の詳細＞
　次に、図３を参照して、本発明の動作点学習処理に係る動作線及び動作点の詳細について説明する。ここに、図３は、制御マップ３０の模式図である。
【０１３８】
　
図３において、制御マップ３０は、縦軸（即ち、本発明に係る「第１軸」の一例）にエンジン２００のトルクＴｅ、横軸（即ち、本発明に係る「第２軸」の一例）にエンジン２００の回転数Ｎｅを表してなる座標平面であり、本発明に係る「座標平面」の一例である
【０１３９】
　
制御マップ３０上には、様々なパラメータに対するエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとの関係を表すことが可能である
【０１４０】
　
動作状態制御部１００ａは、エンジン２００を動作させる際、エンジン２００が、その都度求められる要求出力値に対応する等出力線上で予め設定されている動作点によって表されるエンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅの組み合わせとなるように動作状態を決定する。動作線は、これら動作点を繋げたものとして規定される
【０１４１】
　
図３において、動作線Ｑは、初期値として設定された動作線であり、等出力線Ｐｉに対応する動作点Ｑｉ（ｉ＝１，２，・・・，９）によって規定されている
夫々の等出力線上において、動作点Ｑｉは、予め燃料消費率が最小となる（即ち、最も効率が高い）点に設定されており、例えば、工場出荷時などにおいて、標準的な環境条件で最適化されている
【０１４２】
　
しかしながら、ハイブリッド車両２０の使用条件は、画一的なものとなり得ないから、このように予め設定された動作点でエンジン２００を動作させる場合には、エンジン２００の燃費率は必ずしも最小とはならない
これは、制御マップ３０上で燃費率が等しい領域を表した等燃費率線Ｓの分布が、エンジン２００の環境条件や制御条件に応じて変化してしまうことによる
【０１４３】
　
このような、燃費率が最小となる動作点が諸条件に応じて変化してしまう事態に対応するために、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０においては、動作線更新部１００ｄによって動作点学習処理が行われる
　
カ　「【０１４４】
　　　＜１−２−３−２：動作点学習処理の概要＞
　本実施形態に係る動作点学習処理は、以下（１）〜（３）の工程を備える。
【０１４５】
　（１）
等出力線Ｐｉ上でエンジン２００の動作点を変化させる工程
【０１４６】
　（２）
変化させた動作点各々における燃費率を算出する工程
【０１４７】
　（３）
最も燃費率が小さい動作点（燃費率最小動作点）を確定して当該等出力線Ｐｉ上の動作点として再設定（即ち、更新）する工程
【０１４８】
　本実施形態において、動作状態制御部１００ａは、制御マップ３０を記憶部１００ｅの不揮発性領域から揮発性領域へとコピーし、このコピーされた制御マップ３０を使用してエンジン２００の制御を行っている。動作点学習処理は、この揮発性領域上で適宜制御マップ３０を書き換える処理である。
上記（１）〜（３）の工程が行われることにより、一の等出力線Ｐｉ上においてエンジン２００を動作させる際の動作点が、燃費率最小動作点に更新される
【０１４９】
　　　＜１−２−３−３：動作点学習処理の詳細＞
　次に、図４を参照して、本実施形態に係る動作点学習処理の詳細について説明する。ここに図４は、動作点学習処理のフローチャートである。
【０１５０】
　図４において、動作線更新部１００ｄは、例えばハイブリッド車両２０の通常走行中に、エンジン２００の動作点を現在の等出力線Ｐｉ上で比較対象の一となる動作点に設定する（ステップＡ１１）。これに応じて、エンジン２００の制御状態は、動作状態制御部１００ａにより、この設定された動作点によって規定される動作状態に制御される。ここで、「比較対象の一となる動作点」とは、動作点学習処理を行うための燃費率の比較対象となる動作点のうちの一つを指す。動作点学習処理が開始されて最初に訪れるステップＡ１１においては、その時点で等出力線Ｐｉ上で動作点として設定されている動作点（即ち、前回の動作点学習処理による更新値又は初期値Ｑｉ）が動作点として設定される。
【０１５１】
　次に、燃料消費率算出部１００ｃが、設定された動作点におけるエンジン２００の燃費率を算出する（ステップＡ１２）。燃費率は、エンジン２００の単位電力量当りの燃料噴射量である。従って、インジェクタ２０７の燃料噴射量を、エンジン２００の出力値（ｋＷ）から算出される電力量（ｋＷｈ）で除算したものと等価である。
【０１５２】
　燃料噴射量は、動作状態制御部１００ａが、エンジン２００の回転数及び負荷率から記憶部１００ｅの不揮発性領域に格納される基本噴射量マップに基づいて決定する基本噴射量に対して更に様々な補正を行った結果として得られる。
燃料消費率算出部１００ｃは、この燃料噴射量を動作状態制御部１００ａから取得する
【０１５３】
　一方、
トルク算出部１００ｂは、モータジェネレータＭＧ１を介して検出されるエンジン２００のトルク反力からエンジン２００のトルクを算出する
燃料消費率算出部１００ｃは、この算出されたトルクを取得すると共に、クランクポジションセンサ２１８の出力値に基づいて算出されるエンジン２００の回転数を動作状態制御部１００ａから取得して、これらの値からエンジン２００の出力を算出する
【０１５４】
　
燃料消費率算出部１００ｃは、このエンジン２００における燃料噴射量とエンジン２００の出力とに基づいて、現在設定されている動作点における燃費率を算出する
【０１５５】
　
一の動作点について燃費率が算出されると、動作線更新部１００ｄは、燃費率最小動作点が確定したか否かを判別する（ステップＡ１３）
【０１５６】
　この判別は、予め実験的、経験的、或いはシミュレーションなどにより与えられてなる判断基準に基づいてなされる。例えば、等出力線上で一定の方向に動作点を動かした際に、燃費率が徐々に小さくなり、ある動作点を境に徐々に大きくなっている場合には、図３における等燃費率線Ｓの形状から言っても、係る動作点を燃費率最小動作点と考えてよい。
【０１５７】
　従って、ステップＡ１３に係る判別は、明確に何らかの閾値と比較して大小関係を判別すると言うよりも、燃費率の算出値の前後関係から判断されるべきものであり、一の動作点学習処理毎に態様は異なるものである。但し、動作点学習処理の開始後最初に訪れるステップＡ１３に係る処理では、比較対象は存在しないので、条件分岐は「ＮＯ」となる。
【０１５８】
　燃費率最小動作点が確定しない場合には（ステップＡ１３：ＮＯ）、動作線更新部１００ｄは、動作状態制御部１００ａが現在の出力値を維持することが可能であるか否かを判別する（ステップＡ１４）。
【０１５９】
　エンジン２００に要求される要求出力は、例えば、運転者がアクセルペダル２２６を意識的又は無意識的に操作することによって変化する。要求出力が変化すると、エンジン２００の出力値は、動作点学習処理が行われている出力値から変化するので、等出力線上で動作点学習処理を継続することが困難になる。そこで、動作点学習処理においては、動作状態制御部１００ａが、モータジェネレータＭＧ２（又はモータジェネレータＭＧ１、或いは両方）を適宜使用することによって、動作点学習処理が行われている出力値を維持するための出力維持制御を実行している。
【０１６０】
　具体的には、例えば、現在等出力線Ｐ５上で（即ち、出力Ｐ５で）動作点学習処理が実行されているとする。ここで、要求出力が出力Ｐ６であった場合、エンジン２００の出力が出力Ｐ５と出力Ｐ６との差分だけ不足する。この場合には、動作状態制御部１００ａは、例えばモータジェネレータＭＧ２を電動機として使用してエンジン２００のトルクの不足分をアシストする。一方、要求出力が出力Ｐ４であれば、エンジン２００の出力は出力Ｐ５と出力Ｐ４の分だけ余剰となる。この場合には、動作状態制御部１００ａは、例えば、モータジェネレータＭＧ２を発電機として使用して、この余剰な出力をバッテリ５００への充電に使用する。このようにして、動作状態制御部１００ａは、動作点学習処理が行われている出力を維持している。
【０１６１】
　しかしながら、ハイブリッド車両２０の運転状況が変化して、例えば急激な加減速が必要となった場合には、モータジェネレータＭＧ２によるアシスト又は吸収が不可能となる。例えば、バッテリ５００の容量を超えてエンジン２００をアシストすることは不可能であり、バッテリ５００が満充電に近い状態で余剰な出力を吸収するとバッテリ５００の性能劣化を招く懸念がある。
【０１６２】
　従って、動作状態制御部１００ａは、一定の周期毎にＳＯＣセンサ５１０の出力を監視して、係る出力維持制御が可能であるか否かの判別を行っている。ステップＡ１４では、動作線更新部１００ｄが、この判別の結果を参照することによって条件分岐が行われる。
【０１６３】
　この結果、出力維持制御が不可能である場合（ステップＡ１４：ＮＯ）、動作線更新部１００ｄは、動作状態制御部１００ａに対して、直ちに出力維持制御の終了を指示する。この指示により動作状態制御部１００ａは出力維持制御を中止し、要求出力に見合ったエンジン制御を実行する。一方、動作線更新部１００ｄは、出力維持制御が中止された時点で動作点学習処理を終了する。この場合、燃費率最小動作点は確定していないため、動作点学習処理が行われていた等出力線に係る動作点の更新は行われない。即ち、動作点は、予め設定された値に保持される。
【０１６４】
　尚、この時点で、予め設定されていた動作点（即ち、前回の更新値或いは初期値）よりも明らかに燃費率が小さい動作点が存在するならば、動作線更新部１００ｄによって、暫定的な動作点として、暫定的に動作点の更新が行われてもよい。或いは、中断する前の学習結果（即ち、暫定的な動作点）に関する情報を、制御マップ３０に対応付ける形で、揮発性領域の他の部分に記憶しておいてもよい。この場合、次回該当する等出力線で動作点学習処理が行われる際に、係る暫定的な動作点から学習を行うことによって、効率良い学習を行うことも可能である。
【０１６５】
　一方、出力維持制御が可能である場合（ステップＡ１４：ＹＥＳ）には、処理は再びステップＡ１１に復帰して、ステップＡ１１からステップＡ１３に係る処理が繰り返される。この際、ステップＡ１１において設定される動作点は、例えば、等出力線上における離散的な、即ち、適当に距離の離れた動作点であってもよいし、連続的な、即ち極めて近接した動作点であってもよい。これら動作点をどのように変化させるかについては、例えば予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによりその手法が与えられていてもよいし、その都度、動作線更新部１００ｄが動作点学習処理の進捗に鑑みて決定してもよい。
【０１６６】
　尚、動作線を変化させる際に、スロットルバルブ２１４を絞り過ぎた領域又はトルクの小さ過ぎる領域には、燃費率最小動作点は存在しないと考えてよく、従って、動作線更新部１００ｄは、スロットルバルブ２１４の開度又はエンジン２００のトルクが予め定められた下限値以上となる範囲で動作点を設定している。尚、係る下限値はエンジン２００の出力値毎に異なり、予めエンジン２００の出力値毎に適切な値が定められている。
【０１６７】
　
このような過程を繰り返した結果、燃費率最小動作点が確定されると（ステップＡ１３：ＹＥＳ）、動作線更新部１００ｄは動作点を更新する（ステップＡ１５）
【０１６８】
　動作点が更新されると、動作線更新部１００ｄは、更に更新情報を記憶部１００ｅに記憶する（ステップＡ１６）。ここで、更新情報とは、エンジン２００の出力値、ハイブリッド車両２０の外気温（吸気温）、又はエンジン２００の冷却水温度など、動作点学習処理が行われた環境条件又は制御条件などに関する情報である。更新情報の記憶が終了すると、動作点学習処理は終了する。
【０１６９】
　このように、ハイブリッドシステム１０においては、制御部１００における動作線更新部１００ｄが動作点学習処理を行うことによって、ハイブリッド車両２０が走行中であってもエンジン２００の動作点を燃費率が最小となる点に設定することが可能であり、エンジン２００を効率良く動作させることが容易にして可能となっているのである。」（段落【０１４４】ないし【０１６９】）
　
（２）上記（１）アないしカ及び図１ないし２３の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）アないしカ及び図１ないし２３の記載から、引用文献には、内燃機関（エンジン）の動作状態を制御する方法が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）イの段落【０００９】、【００１６】、【００２２】、エの段落【０１２０】、【０１２５】、【０１２７】、【０１２８】、オの段落【０１３６】ないし【０１４０】、カの段落【０１５３】及び【０１５４】並びに図２２等の記載から、引用文献に記載された内燃機関（エンジン）の動作状態を制御する方法において、センサによって、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気流量、ノック強度、空燃比、燃料噴射量、アクセル開度、エンジン冷却水温度、外気温（吸気温）等のデータが検出されて制御装置１００に送られることが分かる。これらのデータは、内燃機関（エンジン）の動作状態に特徴的なデータである。
　
ス　上記（１）カの段落【０１５０】ないし【０１６９】等の記載から、引用文献に記載された内燃機関（エンジン）の動作状態を制御する方法において、制御装置１００によって、内燃機関（エンジン）の燃費率最小動作点が確定され、燃費率最小動作点が確定されると、動作点が更新されることが分かる。ここで、上記（１）イの段落【００１２】及び図３等の記載から、動作点は、エンジン回転数ＮｅをＸ軸、エンジントルクＴｅをＹ軸とする平面上にあるから、燃費率最小動作点におけるエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅの設定値が確定され、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅの実際値が上記設定値に制御されることによって内燃機関（エンジン）の動作状態が燃費率最小動作点で動作することが分かる。このとき、燃費率最小動作点は、上記データに依存する燃費率の良い点であることは明らかである。
　
セ　上記（１）イの段落【００２７】の記載から、内燃機関にノックが生じた場合には点火時期が遅角制御されることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）並びに図１ないし２４の記載から、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「内燃機関の動作状態を制御する方法において、
　少なくとも１つのセンサによって、内燃機関の動作状態に特徴的なデータが検出され、制御装置１００に送られ、制御装置１００によって、データに基づいて内燃機関の燃費率最小動作点が確定されて、かつ、少なくとも、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅのために、燃費率最小動作点を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅの実際値が設定値に制御されることによって、内燃機関の運転状態が内燃機関の燃費率最小動作点に適合させられ、燃費率最小動作点として、データに依存する燃費率の良い点が決定され、
　内燃機関にノックが生じた場合には、点火時期が遅角制御される、方法。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「動作状態」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「駆動状態」に相当し、以下同様に、「制御する」は「変化させる」に、「制御装置１００」は「制御装置」に、「送られ」は「転送され」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「燃費率最小動作点」は、本願補正発明における「最適な駆動領域」に、「最適な駆動をするところ」という限りにおいて相当し、引用発明における「燃費率の良い点」は、本願補正発明における「効率領域」に、「効率の良いところ」という限りにおいて相当する。
　また、引用発明における「エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅ」は、エンジンの燃焼プロセスを決定するための機関駆動パラメータであるから、本願補正発明における「燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータ」及び「機関駆動パラメータ」に相当する。
　また、引用発明における「内燃機関にノックが生じた場合」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関の現在の駆動状態がノッキング領域となった場合」に相当する。
　また、引用発明における「点火時期が遅角制御される」は、点火時期の実際値を変更して、遅角した設定値にしてノックが生じないようにすることであるから、本願補正発明における「点火時点と燃焼空気比率の実際値を設定値に制御することによって、前記ノッキング領域の外側にある新たな駆動状態を達成し」に、「点火時点の実際値を設定値に制御することによって、ノッキング領域の外側にある新たな駆動状態を達成する」という限りにおいて相当する。
　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、
「内燃機関の駆動状態を変化させるための方法において、
　少なくとも１つのセンサによって、内燃機関の駆動状態に特徴的なデータが検出され、制御装置に転送され、制御装置によって、データに基づいて前記内燃機関の最適な駆動をするところが確定されて、かつ、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動をするところを維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、機関駆動パラメータの実際値が設定値に制御されることによって、内燃機関の駆動状態が最適な駆動をするところに適合させられ、最適な駆動をするところとして、データに依存する効率の良いところが決定され、
　内燃機関の現在の駆動状態がノッキング領域となった場合、点火時点の実際値を設定値に制御することによって、ノッキング領域の外側にある新たな駆動状態を達成する、方法。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
（１）「最適な駆動をするところ」について、本願補正発明においては「最適な駆動領域」を確定するのに対し、引用発明においては「燃費率最小動作点」を確定する点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）「効率の良いところ」について、本願補正発明においては「効率領域」を決定するのに対し、引用発明においては「燃費率の良い点」を決定する点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）「内燃機関の現在の駆動状態がノッキング領域となった場合」の対応について、本願補正発明においては、「点火時点と燃焼空気比率の実際値を設定値に制御することによって、ノッキング領域の外側にある新たな駆動状態を達成し、次いで、機関駆動パラメータの設定値のための小さな値インターバルが予め設定される」のに対し、引用発明においては、「点火時期が遅角制御される」点（以下、「相違点３」という。）。
　
２−３　判断
　相違点について検討する。
（１）相違点１について
　「最適な駆動をするところ」として、本願補正発明においては、ある程度の範囲を有する「領域」を駆動領域としている。
　例えば、本願の明細書を参照すると、
「最適な駆動領域として、たとえば効率領域が、駆動条件に依存して予め設定される。各駆動条件のために、たとえば燃料消費が最小限である駆動点が存在する。燃料消費が所与の最小限の充分近くにある駆動領域が、この場合、効率領域として予め設定され得る。各駆動条件のために、最適な駆動領域が予め設定されている。さらなる例は、駆動時の排出値が所与のインターバル内になくてはならないことによって、効率領域を定義することである。最適な駆動領域を算出するために、とりわけ、たとえば機関特性マップのような経験データが引き合いに出されてよい。」（段落【００１７】）
と記載されている。
　それに対し、引用発明においては「燃費率最小動作点」という「点」を動作点としているが、エンジンの動作状態は、時々刻々と変化しているのが通常であるから、実際上は、「燃費率最小動作点」に近い領域においてエンジンを動作させるように設定することが実用的である。
　そうすると、引用発明において、「燃費率最小動作点」を、ある範囲を有する「領域」とすることにより、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　相違点１と同様に、引用発明において、「燃費率の良い点」を、ある範囲を有する「領域」とすることにより、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）相違点３について
　エンジンがノッキングを起こしたときに、点火時点とともに、燃焼空気比率を制御することは、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開平８−７４５９１号公報［例えば、段落【００２５】及び【００２６】の記載を参照。なお、スロットルバルブのバルブ開度を絞ると燃焼空気が減少し、燃焼空気比率が減少することは、自明の事項である。］及び特開２００３−２３９８３６号公報［例えば、段落【０００５】の記載を参照。］等を参照。）である。
　また、機関駆動パラメータのための小さな値インターバルが予め設定されることは、当業者が適宜なし得る設計事項である（例えば、上記特開平８−７４５９１号公報の段落【００３０】には、出力を低下する際には通常５％程度ずつ低下せしめ、最大下げ幅は３０％、最小下げ幅は１％、出力を上昇する際にはその上げ幅は最大３０％、通常で３％、最小で１％に設定されていることが記載されている。）。
　してみれば、引用発明において、周知技術を適用することにより「点火時点と燃焼空気比率の実際値を設定値に制御することによって、ノッキング領域の外側にある新たな駆動状態を達成し」、「次いで、機関駆動パラメータの設定値のための小さな値インターバルが予め設定される」ように設計することにより、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４）効果について
　そして、本願補正発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明及び周知技術からみて、格別に顕著な効果ではない。
　
（５）まとめ
　以上のように、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２６年９月１１日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし１０に係る発明は、平成２５年１２月１６日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２〔理由〕１（１）アの【請求項１】に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記第２〔理由〕２　２−１に記載したとおりである。
　そして、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明’」という）が記載されているといえる。
　
「内燃機関の動作状態を制御する方法において、
　少なくとも１つのセンサによって、内燃機関の動作状態に特徴的なデータが検出され、制御装置１００に送られ、制御装置１００によって、データに基づいて内燃機関の燃費率最小動作点が確定されて、かつ、少なくとも、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅのために、燃費率最小動作点を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅの実際値が設定値に制御されることによって、内燃機関の運転状態が内燃機関の燃費率最小動作点に適合させられ、燃費率最小動作点として、データに依存する燃費率の良い点が決定される、方法。」
　
３　対比・判断
　本願発明と引用発明’との対応関係は、前記第２〔理由〕２　２−２において記載したとおりである。
　そうすると、本願発明と引用発明’とは、
「内燃機関の駆動状態を変化させるための方法において、
　少なくとも１つのセンサによって、内燃機関の駆動状態に特徴的なデータが検出され、制御装置に転送され、制御装置によって、データに基づいて前記内燃機関の最適な駆動をするところが確定されて、かつ、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動をするところを維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、機関駆動パラメータの実際値が設定値に制御されることによって、内燃機関の駆動状態が最適な駆動をするところに適合させられ、最適な駆動をするところとして、データに依存する効率の良いところが決定される、方法。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
（１）「最適な駆動をするところ」について、本願発明においては「最適な駆動領域」を確定するのに対し、引用発明’においては「燃費率最小動作点」を確定する点（以下、「相違点１’」という。）。
　
（２）「効率の良いところ」について、本願発明においては「効率領域」を決定するのに対し、引用発明’においては「燃費率の良い点」を決定する点（以下、「相違点２’」という。）。
　
＜判断＞
　相違点１’及び２’は、相違点１及び２と同じであるから、それらについての判断は、前記第２〔理由〕２　２−３において、相違点１及び２について検討したとおりである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明’からみて、格別に顕著な効果ではない。
　
４　まとめ
　以上のように、本願発明は、引用発明’に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。