【事件の表示】
　特願２００９−１９０８７０「直列に連結された２つの排気ターボチャージャを備える内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　６月２４日出願公開、特開２０１０−１３８８９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本願は、２００９年８月２０日（パリ条約による優先権主張２００８年１２月１０日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２４年７月１０日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２５年１月１７日に意見書が提出されたが、平成２５年７月１０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２５年１１月１５日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に特許請求の範囲についての手続補正がされ、平成２５年１１月１８日に審判請求の理由についての手続補正がされ、その後、平成２６年１月２０日付けで当審において審尋がされ、これに対して、平成２６年７月１６日に回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２５年１１月１５日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　
　平成２５年１１月１５日付けの手続補正を却下する。
　
［理　由］
　
１．補正の内容
　平成２５年１１月１５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、出願当初の）下記の（ａ）に示す請求項１ないし８を下記の（ｂ）に示す請求項１ないし６に補正するものである。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし８
「【請求項１】
　直列に連結された２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）を備える内燃機関であって、該２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）のそれぞれが、排気管（３２）内に１つの排気タービン（３４、３６）を有し、及び、吸気管（１８）内に１つのコンプレッサ（２０、２４）を有する、内燃機関において、
　エンジン付近の前記排気ターボチャージャ（２６）の前記排気タービン（３６）の上流で前記排気管（３２）から分岐し、前記２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）のコンプレッサ（２０、２４）の間で前記吸気管（１８）に開口する１つの排気再循環パイプ（４０）が備わっており、また、該排気再循環パイプ（４０）を介して前記吸気管（１８）内に再循環された排気流を冷却・加湿するための１つの装置（２９、４４）が備わっていることを特徴とする、内燃機関。
【請求項２】
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う前記装置（２９、４４）が、前記排気再循環パイプ（４０）内に配置された１つの排気洗浄装置（４４）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う前記装置（２９、４４）が、前記吸気管（１８）内に配置された１つの加湿装置（２９）を備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関。
【請求項４】
　前記排気再循環パイプ（４０）が前記加湿装置（２９）内に開口していることを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
　前記加湿装置（２９）が、ＨＡＭ方式またはＳＡＭ方式の加湿装置であることを特徴とする、請求項３または４に記載の内燃機関。
【請求項６】
　前記エンジン付近の排気ターボチャージャ（２６）の前記排気タービン（３６）が、可変断面の高圧ガスタービンとして構成されていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項７】
　前記エンジン付近の排気ターボチャージャ（２６）の前記排気タービン（３６）の上流で前記排気管（３２）から分岐し、前記２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）の前記排気タービン（３４、３６）の間で再び前記排気管（３２）内に開口する１つのターボチャージャ・バイパス管（３８）が設けられていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項８】
　前記内燃機関（１０）が重油燃料の大型ディーゼルエンジンであることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の内燃機関。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし６
「【請求項１】
　直列に連結された２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）を備える内燃機関であって、該２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）のそれぞれが、排気管（３２）内に１つの排気タービン（３４、３６）を有し、及び、吸気管（１８）内に１つのコンプレッサ（２０、２４）を有する、内燃機関において、
　エンジン付近の前記排気ターボチャージャ（２６）の前記排気タービン（３６）の上流で前記排気管（３２）から分岐し、前記２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）のコンプレッサ（２０、２４）の間で前記吸気管（１８）に開口する１つの排気再循環パイプ（４０）が備わっており、また、該排気再循環パイプ（４０）を介して前記吸気管（１８）内に再循環された排気流を冷却・加湿するための
少なくとも２つの
おり、
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う一方の前記装置（４４）が、前記排気再循環パイプ（４０）内に配置された１つの排気洗浄装置（４４）を備え、かつ、
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う他方の前記装置（２９）が、前記吸気管（１８）内に配置された１つの加湿装置（２９）を備える
　　【請求項２】
　前記排気再循環パイプ（４０）が前記加湿装置（２９）内に開口していることを特徴とする、請求項
１
　　【請求項３】
　前記加湿装置（２９）が、ＨＡＭ方式またはＳＡＭ方式の加湿装置であることを特徴とする、請求項
１
２
　　【請求項４】
　前記エンジン付近の排気ターボチャージャ（２６）の前記排気タービン（３６）が、可変断面の高圧ガスタービンとして構成されていることを特徴とする、請求項１から
３
　　【請求項５】
　前記エンジン付近の排気ターボチャージャ（２６）の前記排気タービン（３６）の上流で前記排気管（３２）から分岐し、前記２つの排気ターボチャージャ（２２、２６）の前記排気タービン（３４、３６）の間で再び前記排気管（３２）内に開口する１つのターボチャージャ・バイパス管（３８）が設けられていることを特徴とする、請求項１から
４
　　【請求項６】
　前記内燃機関（１０）が重油燃料の大型ディーゼルエンジンであることを特徴とする、請求項１から
５
（なお、下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
２．本件補正の目的
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「該排気再循環パイプ（４０）を介して前記吸気管（１８）内に再循環された排気流を冷却・加湿するための１つの装置（２９、４４）が備わっていること」という事項を、
　「該排気再循環パイプ（４０）を介して前記吸気管（１８）内に再循環された排気流を冷却・加湿するための少なくとも２つの装置（２９、４４）が備わっており、
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う一方の前記装置（４４）が、前記排気再循環パイプ（４０）内に配置された１つの排気洗浄装置（４４）を備え、かつ、
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う他方の前記装置（２９）が、前記吸気管（１８）内に配置された１つの加湿装置（２９）を備える」という事項にするものであって、「装置（２９、４４）」を具体的に限定するものであり、しかも、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一である。
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定することを含むので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
３．独立特許要件の判断
　
３−１．刊行物
＜刊行物１＞
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００７−１００６２８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ａ）「【０００１】
　本発明は、高圧段ターボチャージャと低圧段ターボチャージャを備えた２段過給式エンジンのＥＧＲシステムに関し、より詳細には、高ＥＧＲ率であっても、過給悪化を伴わない２段過給式エンジンのＥＧＲシステムに関する。」（段落【０００１】）
（ｂ）「【０００７】
　そこで、従来から提案されている２段過給システムに、ディーゼルエンジンメーカーを中心に関心が寄せられて、この２段過給システムを備えたエンジンにおけるＥＧＲシステムが検討されている。この２段過給システムの概要を図２及び図３に示す。」（段落【０００７】）
（ｃ）「【００２１】
　しかしながら、これらの２段過給システムエンジンにおけるＥＧＲシステムにおいても、ＥＧＲガスの導入に関する問題と、ＥＧＲ率と空燃比とのトレードオフ関係の悪化の問題と、吸気の冷却に関係する問題とがある。
【００２２】
　ＥＧＲガスの導入に関しては、２段過給システムによる作動効率の改善によって、排気圧力と過給圧力との差が減少することにより、ＥＧＲ率の増加に限界が生じるという問題がある。つまり、２段過給システムにより過給器の作動率が上昇すると、過給圧が上昇するので、この過給圧に対して排圧が低下する。そのため、ＥＧＲ経路における排気側圧力と吸気側圧力との差圧が減少したり、場合によっては、吸気側圧力が排気側圧力よりも大きくなるという吸気側圧力／排気側圧力の逆転現象が発生したりするために、ＥＧＲ弁を開弁してもＥＧＲガスの循環、即ち、ＥＧＲガスの吸気側への導入が困難になる。」（段落【００２１】及び【００２２】）
（ｄ）「【００２９】
　本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、高圧段ターボチャージャと低圧段ターボチャージャを備えた２段過給式エンジンのＥＧＲシステムにおいて、過給器作動効率の改善により排気マニホールド圧力若しくは排気径のＥＧＲガス取り出し部圧力が、吸気マニホールド圧力若しくは吸気側ＥＧＲガス導入部圧力を下回る状態、又は、低圧段コンプレッサと高圧段コンプレッサとの間の中間過給圧が、高圧段タービンと低圧段タービンとの間の中間排気圧より高くなった運転条件であっても、高ＥＧＲ率運転が可能であり、かつ、中高速回転・高負荷運転領域における過給特性を改善できる２段過給式エンジンのＥＧＲシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００３０】
　上記のような目的を達成するための２段過給式エンジンのＥＧＲシステムは、吸気経路の上流側から順に低圧段ターボチャージャの低圧段コンプレッサと高圧段ターボチャージャの高圧段コンプレッサを設けると共に、排気経路の上流側から順に前記高圧段ターボチャージャの高圧段タービンと前記低圧段ターボチャージャの低圧段タービンを設けた内燃機関のＥＧＲシステムであって、前記高圧段タービンと前記低圧段タービンとの間の排気経路から、前記低圧段コンプレッサと前記高圧段コンプレッサとの間の吸気経路へ、第１ＥＧＲ弁を経由してＥＧＲガスを導入する第１ＥＧＲ経路と、内燃機関本体と前記高圧段タービンとの間の排気経路から、前記低圧段コンプレッサと前記高圧段コンプレッサとの間の吸気経路へ、第２ＥＧＲ弁を経由してＥＧＲガスを導入する第２ＥＧＲ経路と、内燃機関本体と前記高圧段タービンとの間の排気経路から、前記高圧段コンプレッサと内燃機関本体の間の吸気経路へ、第３ＥＧＲ弁を経由してＥＧＲガスを導入する第３ＥＧＲ経路と、前記第１ＥＧＲ弁と前記第２ＥＧＲ弁と前記第３ＥＧＲ弁とをそれぞれ開閉及び弁開度調整するＥＧＲ制御装置とを備えて構成される。
【００３１】
　なお、ＥＧＲクーラを各ＥＧＲ経路毎に設けることもでき、第１ＥＧＲ経路と第２ＥＧＲ経路とで共通のＥＧＲクーラを使用するように構成することもできる。また、これらのＥＧＲクーラは、通常はＥＧＲ弁を高温の排気ガス（ＥＧＲガス）から守るために、ＥＧＲ弁の上流側に設けることが多いが、ＥＧＲ弁の下流側に設けてもよい。
【００３２】
　このＥＧＲシステムは、低圧段コンプレッサと高圧段コンプレッサとの間の中間過給圧が、高圧段タービンと低圧段タービンとの間の中間排圧よりも大きくなった場合に、ＥＧＲガスの吸気側への導入が困難になるという問題を解決して、このような場合であっても、高ＥＧＲ率での内燃機関の運転を可能とし、なお、かつ中速回転・高負荷運転領域における過給特性を改善するシステムである。
【００３３】
　つまり、高圧段ロープレッシャーＥＧＲ経路である第１ＥＧＲ経路に加え、内燃機関本体と高圧段タービンとの間においても、ＥＧＲ経路を分岐し、ＥＧＲガスを高圧段コンプレッサの上流側に導入する第２ＥＧＲ経路と、下流側に導入する高圧段ハイプレッシャーＥＧＲ経路である第３ＥＧＲ経路との両方を設置し、それぞれのＥＧＲ経路に第１ＥＧＲ弁、第２ＥＧＲ弁、第３ＥＧＲ弁を備え、内燃機関の運転状況に応じて、ＥＧＲ経路を選択してＥＧＲガスの流れを制御する。
【００３４】
　これにより、内燃機関の運転条件全域において最適な条件で、高ＥＧＲ率での運転を可能にすることができる。例えば、運転条件によって、高圧段ロープレッシャーＥＧＲ経路である第１ＥＧＲ経路で吸気側の過給圧が排気側の排圧よりも高くなってＥＧＲガスの吸気側への導入が困難になった場合でも、第２ＥＧＲ経路や第３ＥＧＲ経路の使用により、容易にＥＧＲガスを吸気側へ導入することができる。
【００３５】
　そして、上記の２段過給式エンジンのＥＧＲシステムにおいて、内燃機関の運転条件がいずれの運転領域にあるかによって、第１〜第３ＥＧＲ経路を選択してＥＧＲを行う。」（段落【００２９】ないし【００３５】）
（ｅ）「【００５１】
　以下、本発明に係る実施の形態の２段過給エンジンのＥＧＲシステムについて、図面を参照しながら説明する。
【００５２】
　図１に示すように、このＥＧＲシステム１０は、２段過給システムのエンジン（内燃機関）１に適用される。このエンジン１では、吸気経路３の上流側から順に低圧段ターボチャージャ５の低圧段コンプレッサ５ｃとインタークーラ７と高圧段ターボチャージャ６の高圧段コンプレッサ６ｃを設けると共に、排気経路４の上流側から順に高圧段ターボチャージャ６の高圧段タービン６ｔと低圧段ターボチャージャ５の低圧段タービン５ｔを設けている。
【００５３】
　また、低圧段ターボチャージャ５には、低圧段タービン５ｔをバイパスするための低圧段排気バイパス経路５ａが設けられ、この低圧段排気バイパス経路５ａには、流れるガス量を制御するためのウェストゲートバルブ５ｂが取り付けられている。
【００５４】
　また、高圧段ターボチャージャ６には、吸気系においては、高圧段コンプレッサ６ｃをバイパスさせる高圧段吸気バイパス経路６ａが設けられ、この高圧段吸気バイパス経路６ａには、流れるガス量を制御するための高圧段吸気バイパスバルブ６ｂが取り付けられている。更に、排気系においては、高圧段タービン６ｔをバイパスさせる高圧段排気バイパス経路６ｄが設けられており、この高圧段排気バイパス経路６ｄには、流れるガス量を制御するための高圧段排気バイパスバルブ６ｅが取り付けられている。
【００５５】
　そして、エンジンの運転条件が高速回転運転領域にある場合は、高圧段吸気バイパスバルブ６ｂを開弁し、吸気を高圧段吸気バイパス経路６ａに流して、高圧段コンプレッサ６ｃをバイパスさせる。この場合には、低圧段コンプレッサ５ｃのみで過給を行う。
【００５６】
　一方、エンジンの運転条件が低速回転〜中速回転運転領域にある場合は、高圧段吸気バイパスバルブ６ｂを閉弁し、吸気を高圧段コンプレッサ６ｃに流して、低圧段コンプレッサ５ｃと２段で過給を行う。
【００５７】
　なお、上記の構成では、高圧段ターボチャージャ６に比較的小型の容量特性を持つものを使用するシーケンシャル２段過給システムで説明している。このシーケンシャル２段過給システムにおいては、高圧段ターボチャージャ６が小型であるため、低中速回転域においては良好な過給特性が得られるが、高圧段ターボチャージャ６が小型であるがため、高速回転域では排気圧力が急激に増加してしまうため、高圧段ターボチャージャ６をバイパスさせる必要があり、上記のような構成となっている。
【００５８】
　しかし、本発明は、シーケンシャル２段過給システム以外のシリーズ型２段過給システム等にも適用できる。このシリーズ型２段過給システムでは、シーケンシャル型と比較すると大容量のターボチャージャ（過給器）を高圧段に設定することで、高速回転域における切換制御無しで過給を行う。実際には、過給圧制御用に高圧段タービン６ｔに過給圧制御用の高圧段排気バイパス経路６ｄと高圧段排気バイパスバルブ６ｅを、又は、高圧段タービン６ｔにウェストゲートタイプを設定するが、少なくとも、吸気側高圧段コンプレッサ６ｃにおける高圧段吸気バイパス経路６ａは必要無くなる。
【００５９】
　そして、ＥＧＲシステム１に関しては、第１ＥＧＲ弁１２と第１ＥＧＲクーラ１３を備えた第１ＥＧＲ経路１１を、高圧段タービン６ｔと低圧段タービン５ｔとの間の排気経路４と、インタークーラ７と高圧段コンプレッサ６ｃとの間の吸気経路３とを接続して設ける。この第１ＥＧＲ経路１１により、高圧段タービン６ｔと低圧段タービン５ｔとの間の排気経路４から、低圧段コンプレッサ５ｃと高圧段コンプレッサ６ｃとの間の吸気経路３へ、第１ＥＧＲ弁１２を経由してＥＧＲガスＧｅ１を導入する。
【００６０】
　また、第２ＥＧＲ弁１５と第２ＥＧＲクーラ１６を備えた第２ＥＧＲ経路１４を、エンジン本体２と高圧段タービン６ｔとの間の排気経路４と、インタークーラ７と高圧段コンプレッサ６ｃとの間の吸気経路３とを接続して設ける。この第２ＥＧＲ経路１４により、エンジン本体（内燃機関本体）２と高圧段タービン６ｔとの間の排気経路４から、低圧段コンプレッサ５ｃと高圧段コンプレッサ６ｃとの間の吸気経路３へ、第２ＥＧＲ弁１５を経由してＥＧＲガスＧｅ２を導入する。
【００６１】
　更に、第３ＥＧＲ弁１８と第３ＥＧＲクーラ１９を備えた第２ＥＧＲ経路１７を、エンジン本体２と高圧段タービン６ｔとの間の排気経路４と、高圧段コンプレッサ６ｃとエンジン本体２との間の吸気経路３とを接続して設ける。この第３ＥＧＲ経路１７により、エンジン本体２と高圧段タービン６ｔとの間の排気経路４から、高圧段コンプレッサ６ｃとエンジン本体２との間の吸気経路３へ、第３ＥＧＲ弁１８を経由してＥＧＲガスＧｅ３を導入する。
【００６２】
　これらの構成により、インタークーラ７は、低圧段コンプレッサ５ｃの下流側で、かつ、第１ＥＧＲ経路１１の接続部１１ａと第２ＥＧＲ経路１４の接続部１４ａの両方よりも上流側の吸気経路３に設けられたことになる。また、それぞれのＥＧＲ弁１２，１５，１８は、それぞれのＥＧＲクーラ１３，１６，１９の下流側に配置して、排気ガスＧｅ１，Ｇｅ２，Ｇｅ３をＥＧＲクーラ１３，１６，１９で冷却してから、ＥＧＲ弁１２，１５，１８に流すようにする。
【００６３】
　次に、ＥＧＲ制御について説明する。このＥＧＲ制御は、エンジンの制御を行うＥＣＵと呼ばれるエンジン制御装置に組み込まれるＥＧＲ制御装置によって行われる。このＥＧＲ制御装置は、エンジン１の運転条件に応じて、第１〜第３ＥＧＲ経路１１，１４，１７を選択的に使用する第１〜第３ＥＧＲ制御を選択してそれぞれの運転条件に最適なＥＧＲを行う。
【００６４】
　このＥＧＲ制御の第１の目的は、吸気側から排気側へのガスの流れ（逆流）を発生させないことにあり、この制御には、種々の方法がある。
【００６５】
　例えば、制御マップを使用したオープン制御による方法や、吸気ガス、排気ガス、ＥＧＲガスなどの各ガスの各流路に、それぞれのガスの圧力や温度、あるいは、流量を検知する検知手段を配設して、これらの検知手段からの情報に基づいて、各バルブの開閉及び弁開度制御する方法等がある。
【００６６】
　このエンジン１の運転条件がその運転領域にあるか否かは、検出されたエンジン回転数やエンジン負荷に基づいて、予め用意した制御用のマップデータを参照して判定する。また、低圧段コンプレッサ５ｃと高圧段コンプレッサ６ｃとの間の過給圧である過給中間過給圧と、高圧段タービン６ｔと低圧段タービン５ｔとの間の排気圧である中間排圧との大小関係は、インタークーラ７後流の中間過給圧を検出する第１圧力計９ａと高段圧タービン６ｔ後流の中間排気圧を検出する第２圧力計９ｂ等の圧力検知手段により検出される中間排気圧と中間過給圧とに基づいて判定される。なお、これらは、各種の制御方法の例に過ぎず、他の制御方法を使用してもよい。
【００６７】
　第１ＥＧＲ制御は、ＥＧＲを行う場合において、エンジン１の運転条件が、低速回転又は中速回転運転領域でかつ低負荷又は中負荷運転領域にある場合、又は、低速回転運転領域でかつ高負荷運転領域にある場合で、かつ、中間排気圧が中間過給圧よりも大きいときに行われる。
【００６８】
　この第１ＥＧＲ制御では、第１ＥＧＲ弁１２を主とし、第２ＥＧＲ弁１５を補助で使用して、第１ＥＧＲ弁１２と第２ＥＧＲ弁１５を開閉及び弁開度制御する。それと共に、第３ＥＧＲ弁１８を閉弁状態とする。
【００６９】
　より詳細には、第１ＥＧＲ弁１２の弁開度開放を第２ＥＧＲ弁１５の弁開度開放より優先して実施する。つまり、第１ＥＧＲ弁１２単独で所定量のＥＧＲガス導入が可能な場合は、第１ＥＧＲ弁１２のみ弁開度調整を行ってＥＧＲガス導入を行うと同時に、第２ＥＧＲ弁１５は全閉とする。そして、第１ＥＧＲ弁１２が全開状態においても所定量のＥＧＲガス導入が得られない場合は、第１ＥＧＲ弁１２を全開状態、若しくは全開状態に近い状
態のままにして、第２ＥＧＲ弁１５の弁開度調整を実施し、所定量のＥＧＲガス導入が得られるように第２ＥＧＲ弁１５の弁開度調整を実施する。
【００７０】
　また、第２ＥＧＲ制御は、ＥＧＲを行う場合において、エンジン１の運転条件が、低速回転又は中速回転運転領域でかつ低負荷又は中負荷運転領域にある場合、又は、低速回転運転領域でかつ高負荷運転領域にある場合で、かつ、中間排気圧が中間過給圧以下のときに行われる。
【００７１】
　この第２ＥＧＲ制御では、第２ＥＧＲ弁１５を主とし、第３ＥＧＲ弁１８を補助で使用して、第２ＥＧＲ弁１５と第３ＥＧＲ弁１８を開閉及び弁開度制御する。それと共に、第１ＥＧＲ弁１２を閉弁状態とする。
【００７２】
　第３ＥＧＲ制御は、ＥＧＲを行う場合において、エンジン１の運転条件が、中速回転運転領域でかつ高負荷運転領域にある場合に行う。この第２ＥＧＲ制御では、第２ＥＧＲ弁１５と第３ＥＧＲ弁１８を開閉及び弁開度制御する。それと共に、第１ＥＧＲ弁１２を閉弁状態とする。
【００７３】
　第４ＥＧＲ制御は、ＥＧＲを行う場合において、エンジン１の運転条件が、高速回転運転領域にある場合に行われる。この第４ＥＧＲ制御では、第３ＥＧＲ弁１８を開閉及び弁開度制御すると共に、第１ＥＧＲ弁１２と第２ＥＧＲ弁１５を閉弁状態とする。」（段落【００５１】ないし【００７３】）
　
（２）刊行物１に記載された発明
　上記（１）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物１に記載された発明＞ 
「直列に連結された低圧段ターボチャージャ５、高圧段ターボチャージャ６を備える内燃機関１であって、該低圧段ターボチャージャ５、高圧段ターボチャージャ６のそれぞれが、排気経路４内に１つのタービン５ｔ、６ｔを有し、及び、吸気経路３内に１つのコンプレッサ５ｃ、６ｃを有する、内燃機関１において、
　内燃機関１付近の前記高圧段ターボチャージャ６の前記タービン６ｔの上流で前記排気経路４から分岐し、前記低圧段ターボチャージャ５、高圧段ターボチャージャ６のコンプレッサ５ｃ、６ｃの間で前記吸気経路３に開口する第２ＥＧＲ経路１４が備わっており、また、該第２ＥＧＲ経路１４を介して前記吸気経路３内に再循環された排気流を冷却するための装置が備わっており、
　再循環された排気流の冷却を行う前記装置が、前記第２ＥＧＲ経路１４内に配置された第２ＥＧＲクーラ１６を備える、内燃機関１。」
　
＜刊行物２＞
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００２−３３２９１９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排ガスの再循環システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンの排ガスには、ＮＯｘ、ＳＯｘ及びばいじん等の有害物質や環境に負荷を与える物質が含まれている。特に、低質な燃料が使用される船舶用のディーゼルエンジンにあっては、排出される有害物質の含有量も多い。そのため、このような有害物質を排出しない種々の方式が提案されている。
【０００３】有害物質を低減させる代表的な方法としてＮＯｘを低減できる排ガス再循環（ＥＧＲ）方式がある。これは、燃焼により発生した排ガスの一部を燃焼用空気に混入して燃焼させ、燃焼温度の低下によりＮＯｘの減少を図るものである。排ガスで薄められた空気は通常の空気に比べて酸素濃度が低い。従って、燃料と酸素との反応である燃焼の速度を遅らせることができる。それに伴い、火炎の最高温度が低下するので、ＮＯｘ生成（Ｔｈｅｒｍａｌ　ＮＯｘ）を抑制することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ＥＧＲ方式は、燃費悪化のペナルティーが少ない割に、ＮＯｘの低減効果が大きいという特徴がある。その一方で、ＥＧＲ方式では、エンジンに供給する燃焼用空気の酸素濃度が低減する。そのため、排ガス再循環の割合（排ガスと空気との混合ガス中に含まれる排ガスの割合（％）、以下ＥＧＲ率という）が高くなると、ＣＯやばいじんが増加する欠点がある。更に、再循環する排ガス中にはＣＯやばいじんに加え、ＳＯｘも含まれている。そのため、エンジンの掃気室や燃焼室が汚れたり、ピストンリングやシリンダライナの摩耗が増大し、エンジン全体の信頼性が大幅に損なわれるという問題がある。また、排ガスを再循環する際、排ガスが過給機付近でエンジン外部にリークする可能性もあり、船舶の機関室の安全対策上からも対応が必要である。
【０００５】従って、本発明の目的は、低質な燃料を用いても、再循環される排ガスによる不具合を生じることの無い排ガス再循環システムを提供することである。
【０００６】本発明の他の目的は、排ガス中に含まれる有害物質の量を低減することが可能な排ガス再循環システムを提供することである。
【０００７】…（略）…
【０００８】…（略）…
【０００９】…（略）…
【００１０】…（略）…
【００１１】
【課題を解決するための手段】以下に、［発明の実施の形態]で使用される番号・符号を用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は、［特許請求の範囲］の記載と［発明の実施の形態］との対応関係を明らかにするために付加されたものである。ただし、それらの番号・符号を、［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００１２】上記課題を解決するために、本発明の排ガス再循環システムは、排ガスが再循環する循環管路（１１−１〜１１−５）と、前記排ガスを洗浄するガス洗浄装置（２１）とを具備する。そして、前記ガス洗浄装置（２１）は、前記循環管路（１１−１〜１１−５）の途中に設けられている。」（段落【０００１】ないし【００１２】）
（ｂ）「【００４７】次に、本発明である排ガス再循環システムの第１の実施の形態の動作について説明する。
【００４８】エンジン１が駆動されると、エアクーラ４を介して過給機５によって新気に排ガスが混合されて掃気室２へ送り込まれ、エンジン１にて燃焼される。そして、このエンジン１にて燃焼時に生じた排ガスは、排気室３から排気管路７−１へ送り出され、過給機５を駆動させる。その後、エコノマイザー８にて熱交換され、ＥＧＲ流量制御弁９にてその一部が循環管路１１−１へ送り込まれる。残りは、排気管路７−３へ送り出されて、煙突から排出される。循環管路１１−１へ送り込まれた排ガスは、ガス洗浄装置である充填層スクラバー２１へ送り込まれる。そして、この充填層スクラバー２１によって洗浄される。
【００４９】ここで、この充填層スクラバー２１による排ガスの洗浄について説明する。循環管路１１−１に送り込まれた排ガスは、充填層スクラバー２１の排ガス取入管３３へ送り込まれる。ここで、排ガスは、排ガス取入管３３内にて、冷却水噴出ノズル３５から噴霧される冷却水によって冷却及び簡易脱硫される。そして、この排ガス取入管３３内で冷却された排ガスは、排ガス取入管３３の端部から水シールの役目をする洗浄水貯留槽３４内に貯留された洗浄水を介して充填層部３１内へ送り出される。
【００５０】そして、この充填層部３１内へ送り出された排ガスは、充填層部３１の中間部分に設けられた充填物であるエレメント３６の各壁体３７間を、下方から上方へ向かって通過する。そして、排ガスがこのエレメント３６を通過する間に、除塵と脱硫が行われる。
【００５１】ここで、排ガスに含まれているばいじんは、充填物であるエレメント３６の屈曲した（波形）複数の液体３７に衝突付着することで、取り除かれる。また、排ガスに含まれる硫化ガス（ＳＯｘ）は、エレメント３６の上方に設けられた洗浄水ノズル３９から噴出された洗浄水がエレメント３６の壁体３７を薄膜となって流れ落ちる濡れ壁面にて、液層（洗浄水）に吸収されて排ガス中から除去される。
【００５２】充填層部３１のエレメント３６にてばいじん及びＳＯｘが除去された排ガスは、充填層部３１の上部に設けられたデミスター３２を構成する板体４１間を通過することにより、含まれている水分が板体４１に付着して取り除かれ、デミスター３２に接続された循環管路１１−２へ送り出される。」（段落【００４７】ないし【００５２】）
（ｃ）「【００５６】実施例１と本実施例との違いはガス洗浄装置の形式である。図３の排ガス再循環システムに装着のガス洗浄装置は、ジェットスクラバー２１Ａである。」（段落【００５６】）
（ｄ）「【００９８】本発明は、船舶におけるエンジンについて説明しているが、定置型の施設のような陸上においてエンジンを使用するシステムに幅広く採用できる。その場合には、海水の代りとして工業用水を利用すれば良い。」（段落【００９８】）
　
３−２．対比・判断
　本願補正発明（以下、「前者」という。）と刊行物１に記載された発明（以下、「後者」という。）とを対比すると、その機能及び構造又は技術的意義からみて、
　後者における「内燃機関１」は前者における「内燃機関」ないし「エンジン」に相当し、以下同様に、「低圧段ターボチャージャ５、高圧段ターボチャージャ６」は「２つの排気ターボチャージャ」に、「高圧段ターボチャージャ６」は「排気ターボチャージャ」に、「排気経路４」は「排気管」に、「吸気経路３」は「吸気管」に、「タービン」は「排気タービン」に、「第２ＥＧＲ経路１４」は「排気再循環パイプ」に、それぞれ相当する。
　後者における「再循環された排気流を冷却するための装置」と前者における「再循環された排気流を冷却・加湿するための少なくとも２つの装置」は、「再循環された排気流を冷却するための装置」という限りにおいて一致する。
　したがって、本願補正発明の記載に倣って整理すると、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とは、
「直列に連結された２つの排気ターボチャージャを備える内燃機関であって、該２つの排気ターボチャージャのそれぞれが、排気管内に１つの排気タービンを有し、及び、吸気管内に１つのコンプレッサを有する、内燃機関において、
　エンジン付近の前記排気ターボチャージャの前記排気タービンの上流で前記排気管から分岐し、前記２つの排気ターボチャージャのコンプレッサの間で前記吸気管に開口する排気再循環パイプが備わっており、また、該排気再循環パイプを介して前記吸気管内に再循環された排気流を冷却するための装置が備わっている、内燃機関。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願補正発明においては、
　「１つの排気再循環パイプ」を備え、
　「該排気再循環パイプを介して前記吸気管内に再循環された排気流を冷却・加湿するための少なくとも２つの装置が備わっており、
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う一方の前記装置が、前記排気再循環パイプ内に配置された１つの排気洗浄装置を備え、かつ、
　再循環された排気流の冷却・加湿を行う他方の前記装置が、前記吸気管内に配置された１つの加湿装置を備える」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、
　「第２ＥＧＲ経路１４」を備え、
　「該第２ＥＧＲ経路１４を介して前記吸気経路３内に再循環された排気流を冷却するための装置が備わっており、
　再循環された排気流の冷却を行う前記装置が、前記第２ＥＧＲ経路１４内に配置された第２ＥＧＲクーラ１６を備える」という事項を備える点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
＜相違点＞について
　まず、排気洗浄装置について検討する。
　上記（ｂ）に摘記した刊行物１の段落【０００７】等の記載からみて、刊行物１に記載された発明における内燃機関１がディーゼルエンジンであること、あるいはディーゼルエンジンを含むことは明らかである。
　このようなディーゼルエンジンに関して、刊行物２には、上記（ａ）（ｂ）に摘記したように、一般に、ディーゼルエンジンの排ガスには、ＮＯｘ、ＳＯｘ及びばいじん等の有害物質や環境に負荷を与える物質が含まれており、特に、低質な燃料が使用される船舶用のディーゼルエンジンにあっては、排出される有害物質の含有量も多いこと、排ガスが排気管路と吸気管路の間を再循環する循環管路の途中にガス洗浄装置である充填層スクラバー２１を設けること、及びガス洗浄装置である充填層スクラバー２１において、排ガスに対する冷却水噴霧ノズル３５からの冷却水の噴霧等によって排ガスの冷却、除塵及び脱硫が行われること（以下、「刊行物２に記載された事項」という。）が記載されている。排ガスに対して冷却水噴霧ノズル３５から冷却水が噴霧されることによって、排ガスが加湿されることは明らかである。したがって、刊行物２に記載された事項における「ガス洗浄装置である充填層スクラバー２１」は、本願補正発明における「排気流の冷却・加湿を行う」「装置」であって、かつ「排気洗浄装置」に相当する。
　刊行物１に記載された発明における内燃機関１がディーゼルエンジンである、あるいはディーゼルエンジンを含むものである以上、その排ガスには、ＮＯｘ、ＳＯｘ及びばいじん等の有害物質や環境に負荷を与える物質が含まれており、その洗浄を行うことが望ましいことは明白である。したがって、刊行物１に記載された発明における第２ＥＧＲ経路１４内に、刊行物２に記載されたガス洗浄装置である充填層スクラバー２１を設け、あるいは、第２ＥＧＲ経路１４内に配置された第２ＥＧＲクーラ１６に代えて、刊行物２に記載されたガス洗浄装置である充填層スクラバー２１を設け、それにより、排ガスの洗浄ないし冷却・加湿等を行うことは適宜なし得る事項である。
　
　次に、加湿装置について検討する。
　ディーゼルエンジンにおいて、排気ガスの再循環用通路と吸気通路との合流部より下流側の吸気通路にスクラバーを設け、通過するガスを冷却し加湿することは、本件出願の優先日前、広く知られている（以下、「周知技術」という。）。例えば、特表平８−５１１０７４号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「スクラバーは、公知の加湿器よりも再循環した気体を効率良く冷却し、このことは、ＮＯｘ発生量の減少を促進することになる。」（第５ページ第７ないし８行）等と記載されているとともに、図２には、再循環用導管１５にスクラバー１６を設けるほか、再循環用導管１５と給気導管１１との合流部より下流側の吸気導管１１に水スクラバー１９を設ける例が記載されている。同様の技術は、他に、特開２００３−３４３２７２号公報（特に段落【００５０】及び【００５１】。以下、「刊行物４」という。）にも記載されている。上記の周知技術における「スクラバー」は、本願補正発明における「排気流の冷却・加湿を行う」「装置」であって、かつ「加湿装置」に相当する。
　刊行物３、４は特に大型のディーゼルエンジンを対象としているが、大型のディーゼルエンジンに限らず、一般に、ディーゼルエンジンの排ガスには、ＮＯｘ、ＳＯｘ及びばいじん等の有害物質や環境に負荷を与える物質が含まれていることは上述したとおりである。そして、刊行物１に記載された発明における内燃機関のように、必ずしも大型に限定されていない一般のディーゼルエンジンにおいても、ＮＯｘ低減等の点から、吸気通路にスクラバーを設けることが望ましいことに何ら変わりはない。
　以上からすると、刊行物１に記載された発明において、ＮＯｘの一層の低減を図る等の観点から、上記の周知技術を適用して、第２ＥＧＲ経路１４と吸気経路３との合流部より下流側の吸気経路３にスクラバーを設け、通過するガスを冷却・加湿することに格別の困難性はない。
　
　さらに、刊行物１に記載された発明における第２ＥＧＲ経路１４について検討する。
　本願補正発明は「１つの排気再循環パイプ」を備えている。これに関して、本願明細書には、「【０００３】…（略）…。大型ディーゼルエンジンでは、運転サイクルにおける高負荷状態の割合が非常に大きい。しかし高負荷状態においては、重油エンジンにおいて要求される低い部品温度、及び内燃機関におけるプラスの給排気圧差によりＥＧＲが難しくなる。」、「【００２８】…（略）…。これに対して、高圧段２６のコンプレッサ２４の下流にある、吸気管１８の位置Ｃにおける給気圧は、位置Ａにおける排気圧より高いため、内燃機関１０を介して給排気圧差をプラスに設定または保持でき、そのことは重油燃料の大型ディーゼルエンジンにおいては長所である。」と記載されている。これらの記載では「大型ディーゼルエンジン」であること、すなわち、大型ディーゼルエンジンでは高負荷状態の割合が非常に大きいことが強調されているが、しかし、本願の特許請求の範囲をみると、内燃機関が大型ディーゼルエンジンであることは、請求項１を引用する請求項６においてはじめて特定されており、したがって、そのような特定がなされていない請求項１に係る発明である本願補正発明においては、刊行物１に記載された発明と同じく、内燃機関は大型ディーゼルエンジンに限定されるものではなく、車両用、発電用等の種々のディーゼルエンジンを広範に包含している。
　一方、刊行物１に記載された発明における「第２ＥＧＲ経路１４」は、刊行物１の段落【００３２】、【００３４】、【００７０】等に記載されているように、ＥＧＲ経路の排気側圧力と吸気側圧力との適切な差圧を確保するためであり、これは、本願明細書の段落【００２８】等の上記記載と共通ないし関連している。
　ただ、刊行物１に記載された発明においては、「第２ＥＧＲ経路１４」の記載からも了解されるように、ＥＧＲ経路は１つではなく、刊行物１の図１の実施形態をみると、第２ＥＧＲ経路１４のほかに、第１ＥＧＲ経路１１及び第３ＥＧＲ経路１７が記載されている。刊行物１に記載された発明において、このように複数のＥＧＲ経路を設ける趣旨は、上記（ｄ）等に摘記したように、上記のように差圧を確保するためだけではなく、エンジン負荷や回転数等の運転条件の種々の領域に応じて各ＥＧＲ経路の開閉態様を制御して、運転条件全域において高ＥＧＲ率の運転を可能とするとともに過給特性の改善を図るためである。
　本願補正発明においても、また、刊行物１に記載された発明においても、その内燃機関は大型ディーゼルエンジンに限定されるものではなく、車両用、発電用等の種々のディーゼルエンジンを広範に包含していることは上述したとおりであり、その場合、例えば、車両用のディーゼルエンジンにおいては、エンジン負荷や回転数等の運転条件が相当に変動し得るから、刊行物１に記載された発明のように、ＥＧＲ経路を複数として、上記の差圧を確保するだけでなく、運転条件全域において高ＥＧＲ率の運転を可能とするとともに過給特性の改善を図る方が好適であり、技術的に優れていることは明らかである。そうすると、内燃機関として、特に大型のディーゼルエンジンに限らず、広範なディーゼルエンジンを対象とする刊行物１に記載された発明において、上記のような運転条件の変動に何ら考慮を払うことなく、単に、ＥＧＲ経路の排気側圧力と吸気側圧力との差圧の確保だけに着目してＥＧＲ経路を第２ＥＧＲ経路１４の１つのみにすることに格別の創作性ないし困難性があるとは認められず、そのようにすることは、例えば、装置ないし制御の簡素化等の観点から、適宜採用する設計的事項にすぎないといわざるを得ない。
　
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された事項及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本件補正発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
３−３．むすび 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について 
　
１．本願発明
　平成２５年１１月１５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし８に係る発明は、出願当初の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）の特許請求の範囲は、上記「第２」の［理由］の「１．」の（ａ）に示した請求項１に記載されたとおりである。
　
２．刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物１（特開２００７−１００６２８号公報）及び刊行物２（特開２００２−３３２９１９号公報）には、それぞれ、図面とともに、上記「第２」の［理由］の「３．」の「３−１．」のとおりの事項ないし発明が記載されている。
　
３．対比・判断 
　本願発明は、上記「第２」の［理由］の「２．」で検討したとおり、本願補正発明の発明特定事項から「装置（２９、４４）」についての限定を削除した発明に相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記「第２」の［理由］の「３．」に述べたとおり、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された事項及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。