(57)【要約】【課題】封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供する。【解決手段】中間室５８を挟んで一方の側に受圧室３４を他方の側に平衡室３６をそれぞれ形成して、中間室５８において離隔して対向位置する受圧室３４側の隔壁と平衡室３６側の隔壁との一方の隔壁を第二の取付部材１４で支持された硬質隔壁４４とする一方、他方の隔壁を弾性隔壁５０とすると共に、硬質隔壁４４に短絡孔７８を形成する一方、弾性隔壁５０から硬質隔壁４４に向かって延び出して短絡孔７８に臨んで位置し、短絡孔７８を閉塞状態とすると共に、中間室５８に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に弾性隔壁５０の弾性変形に伴う変位によって短絡孔７８を連通状態とする弁手段８０を設けた。【選択図】図１
2007046775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が弾性隔壁で構成された中間室をそれぞれ形成して、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室、平衡室および中間室を相互に連通する第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を形成し、エンジンシェイクの入力時に該第一のオリフィス通路を通じて流動する流体共振に基づく高減衰特性が発揮される一方、アイドリング振動の入力時に該第二のオリフィス通路を通じて流動する流体共振に基づく低動ばね特性が発揮されるように、該第一のオリフィス通路と該第二のオリフィス通路をチューニングした流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記中間室を挟んで一方の側に前記受圧室を他方の側に前記平衡室をそれぞれ形成して、該中間室において離隔して対向位置する該受圧室側の隔壁と該平衡室側の隔壁との一方の隔壁を前記第二の取付部材で支持された硬質隔壁とする一方、他方の隔壁を前記弾性隔壁とすると共に、該硬質隔壁に短絡孔を形成する一方、該弾性隔壁から該硬質隔壁に向かって延び出して該短絡孔に臨んで位置し、該短絡孔を閉塞状態とすると共に、該中間室に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に該弾性隔壁の弾性変形に伴う変位によって該短絡孔を連通状態とする弁手段を設けたことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記中間室と前記受圧室を仕切る該受圧室側の隔壁が前記硬質隔壁とされていると共に、該中間室と前記平衡室を仕切る該平衡室側の隔壁が前記弾性隔壁とされており、且つ前記第一のオリフィス通路によって該受圧室と該平衡室が連通されていると共に、前記第二のオリフィス通路によって該受圧室と該中間室が連通されている請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記中間室と前記受圧室を仕切る該受圧室側の隔壁が前記弾性隔壁とされていると共に、該中間室と前記平衡室を仕切る該平衡室側の隔壁が前記硬質隔壁とされており、且つ前記第一のオリフィス通路によって該受圧室と該平衡室が連通されていると共に、前記第二のオリフィス通路によって該中間室と該平衡室が連通されている請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記弾性隔壁から突出する支軸を設けて、該支軸を前記硬質隔壁の前記短絡孔に挿通せしめると共に、該挿通部分の断面積を軸方向で異ならせて突出先端側の大断面積部分とそれよりも基部側の小断面積部分を形成することによって前記弁手段を構成して、エンジンシェイクやアイドリング振動の入力時には該大断面積部分が該短絡孔内に位置せしめられて閉鎖状態となる一方、前記中間室に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に該弾性隔壁の弾性変形に伴って該小断面積部分が該短絡孔内に位置せしめられて連通状態となる構造とした請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた硬質の仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該受圧室と該平衡室の何れか一方の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部をゴム弾性板で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成して、該凹所の底壁部で前記硬質隔壁を構成すると共に、該ゴム弾性板で前記弾性隔壁を構成する一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成した請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設した請求項５に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項７】
前記弁手段において、前記中間室から前記短絡孔を通じて外方に突出せしめられた先端部分に、該短絡孔よりも大きな抜止部を設けた請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式エンジンマウントに係り、特に、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を備え、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振効果を発揮し得る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン等の内燃機関を含むパワーユニットとボデーの間に介装されてパワーユニットをボデーに対して防振連結または防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、振動入力時に生ぜしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式のエンジンマウントが知られている。かかるマウントは、パワーユニットとボデーの各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室を形成して、受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室をオリフィス通路を通じて相互に連通させた構造とされている。
【０００３】
ところで、流体封入式エンジンマウントでは、所定の動作状態や平衡状態を乱す外乱の存在を考慮して、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されることが望ましい。特に自動車に採用されるエンジンマウントでは、車両の走行状況等に応じて防振すべき入力振動の周波数が変化するために、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振性能が有効に機能することが求められ、具体的には、例えば車両走行時に入力される１０Ｈｚ前後の低周波数域のシェイク振動に加え、停車時に入力される１５〜３０Ｈｚ程度の高周波数域のアイドリング振動に対しても、防振効果が要求されることとなる。
【０００４】
そこで、上述の問題に鑑み、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントが提案されている。例えば、特許文献１（特開平１０−１３２０１７号公報）や特許文献２（特開平８−４８２３号公報）、特許文献３（特公平７−５４１３１号公報）、特許文献４（特開２００１−３３６５６４号公報）等に示されるものが、それである。
【０００５】
かかるエンジンマウントでは、受圧室と平衡室の間に壁部の一部がゴム弾性板で構成された中間室を設けていると共に、受圧室、中間室および平衡室を第一のオリフィス通路や第二のオリフィス通路を通じて相互に連通させている。これにより、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板によって第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量を制限することで第一のオリフィス通路の流体流動量を確保したり、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板の共振現象を利用して該第二のオリフィス通路の流体流動作用を積極的に生ぜしめたりすること等によって、各オリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮される。
【０００６】
ところが、このようなエンジンマウントにあっては、第一の取付金具と第二の取付金具の間に大きな振動が入力されると、マウントから異音や振動が発せられる場合があった。本発明者が検討したところ、上述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントを装着した自動車では、凹凸の大きな波状路等を走行した際に、車室内で乗員が体感できる程の異音や衝撃を発生する場合のあることが確認された。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１３２０１７号公報
【特許文献２】特開平８−４８２３号公報
【特許文献３】特公平７−５４１３１号公報
【特許文献４】特開２００１−３３６５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
先ず、前述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントにおいて、異音や振動の発生現象について本発明者が多くの実験を行って検討を加えたところ、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行すると、一般的な走行状態下で入力される振動のうちで振幅が大きいシェイク振動よりも、更に大きな加速度で衝撃的な振動荷重が第一の取付部材と第二の取付部材の間に及ぼされることが明らかとなった。また、流体室を可視化した装置モデルを用いて、実車での波状路走行程度の衝撃的な振動荷重が入力された際の流体封入式エンジンマウントにおける作動状態を観察したところ、中間室においてキャビテーションと解せられる気泡の発生が認められた。
【００１０】
そして、キャビテーションに関する理論から推考すると、このような衝撃的な振動荷重の入力に際して、中間室で発生、成長、崩壊、消失を繰り返す気泡は、発生から成長に至る過程で略球状の安定を保つが、崩壊に際して変形し、爆発的な微小噴流を形成することとなり、これが水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって、前述の如き問題となる異音や振動が生ぜしめられるに至る、というのが従来からこの種の流体封入式エンジンマウントにおいて問題となっている異音や振動の発生メカニズムであろうとの知見を得た。
【００１１】
加えて、問題となっている異音や振動の基本原因となるキャビテーション気泡は、中間室に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に、中間室に発生するという事実が新たに確認された。
【００１２】
そこで、本発明者は、上述の如き中間室に対して所定の圧力変動が惹起され、中間室が大きな減圧状態となることに起因してキャビテーション気泡が発生するという推考理論に着目し、この中間室の負圧を抑えることによってキャビテーション気泡が抑えられて、衝撃的な異音や振動を抑えることが出来るであろうという知見を得たのであり、本発明は、かかる知見に基づいて完成されたのである。
【００１３】
以下、前述の課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１４】
（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が弾性隔壁で構成された中間室をそれぞれ形成して、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室、平衡室および中間室を相互に連通する第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を形成し、エンジンシェイクの入力時に該第一のオリフィス通路を通じて流動する流体共振に基づく高減衰特性が発揮される一方、アイドリング振動の入力時に該第二のオリフィス通路を通じて流動する流体共振に基づく低動ばね特性が発揮されるように、該第一のオリフィス通路と該第二のオリフィス通路をチューニングした流体封入式エンジンマウントにおいて、前記中間室を挟んで一方の側に前記受圧室を他方の側に前記平衡室をそれぞれ形成して、該中間室において離隔して対向位置する該受圧室側の隔壁と該平衡室側の隔壁との一方の隔壁を前記第二の取付部材で支持された硬質隔壁とする一方、他方の隔壁を前記弾性隔壁とすると共に、該硬質隔壁に短絡孔を形成する一方、該弾性隔壁から該硬質隔壁に向かって延び出して該短絡孔に臨んで位置し、該短絡孔を閉塞状態とすると共に、該中間室に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に該弾性隔壁の弾性変形に伴う変位によって該短絡孔を連通状態とする弁手段を設けた流体封入式エンジンマウントにある。
【００１５】
本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるエンジンシェイクの入力時に、受圧室に惹起される圧力変動の振幅が大きくて弾性隔壁の弾性変形では吸収しきれないことから、第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が制限される。これにより、第一のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保されて、第一のオリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づき、防振効果（振動減衰効果）が有利に発揮され得る。
【００１６】
また、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動の入力時には、第一のオリフィス通路の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となり、受圧室の圧力変動が第一のオリフィス通路を通じての流体流動によって吸収されることが抑えられる。また、該アイドリング振動入力時に、短絡孔は弁手段によって閉塞状態とされており、受圧室の圧力変動が短絡孔を通じて逃がされることが制限される。これにより、受圧室に圧力変動が効率的に及ぼされると共に、弾性隔壁が効率良く弾性変形して、第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保されることとなり、第二のオリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づき、防振効果（振動絶縁効果）が有利に発揮され得る。
【００１７】
ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、中間室に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合には、弾性隔壁が積極的に乃至は大きく弾性変形し、かかる弾性隔壁の弾性変形によって中間室に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室に過大な負圧が生ぜしめられることがある。
【００１８】
そこにおいて、特にキャビテーション気泡の発生要因となるような大きな負圧が中間室に生ぜしめられた際に、弾性隔壁の弾性変形に伴う弁手段の変位によって、短絡孔が連通状態とされて、中間室の圧力変動が短絡孔を通じて短絡する。その結果、中間室の大きな減圧状態が軽減乃至は解消されて、キャビテーション気泡の発生が抑えられる。
【００１９】
それ故、本態様に係る流体封入式エンジンマウントでは、第一及び第二のオリフィス通路を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果が充分に保持され、しかも、中間室の減圧状態による弾性隔壁の変形に伴い弁手段が稼動することによって、中間室に発生するキャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室の大きな減圧状態が極めて効率的に回避される。その結果、中間室におけるキャビテーション気泡の発生が抑えられて、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【００２０】
なお、本態様において、受圧室側の隔壁とは、中間室と受圧室を仕切る隔壁をいい、平衡室側の隔壁とは、中間室と平衡室を仕切る隔壁をいう。また、短絡孔は、弾性隔壁の弾性中心軸上（一般に、略一定の肉厚のゴム板で弾性隔壁が形成されていたら、その中央となる）に対向位置するように硬質隔壁に形成することが望ましい。その結果、短絡孔を弾性隔壁から延び出した弁手段の変位の中心軸上に位置せしめることで、弁手段による短絡孔の開閉作動が安定する。
【００２１】
（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の態様１に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記中間室と前記受圧室を仕切る該受圧室側の隔壁が前記硬質隔壁とされていると共に、該中間室と前記平衡室を仕切る該平衡室側の隔壁が前記弾性隔壁とされており、且つ前記第一のオリフィス通路によって該受圧室と該平衡室が連通されていると共に、前記第二のオリフィス通路によって該受圧室と該中間室が連通されていることにある。
【００２２】
本態様においては、受圧室に対して弾性隔壁が直接に面していないことから、振動入力時の受圧室の圧力変動が、弾性隔壁の弾性変形によって不必要に逃がされてしまうのを回避できる。その結果、例えばエンジンシェイクの入力時に第一のオリフィス通路を通じての流体流動量を有利に確保し、第一のオリフィス通路による防振効果の向上が図られ得る。
【００２３】
（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の態様１に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記中間室と前記受圧室を仕切る該受圧室側の隔壁が前記弾性隔壁とされていると共に、該中間室と前記平衡室を仕切る該平衡室側の隔壁が前記硬質隔壁とされており、且つ前記第一のオリフィス通路によって該受圧室と該平衡室が連通されていると共に、前記第二のオリフィス通路によって該中間室と該平衡室が連通されていることにある。
【００２４】
本態様においては、受圧室に弾性隔壁が面していることにより、微小な圧力変動の吸収による防振効果の向上が期待できると共に、受圧室と中間室の両室間での直接的な調圧作用により、受圧室の大きな圧力変動に伴う弾性隔壁の弾性変形に起因して惹起される中間室の過大な負圧発生を未然に抑えることも期待できる。
【００２５】
（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の態様１乃至３の何れか一つに係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記弾性隔壁から突出する支軸を設けて、該支軸を前記硬質隔壁の前記短絡孔に挿通せしめると共に、該挿通部分の断面積を軸方向で異ならせて突出先端側の大断面積部分とそれよりも基部側の小断面積部分を形成することによって前記弁手段を構成して、エンジンシェイクやアイドリング振動の入力時には該大断面積部分が該短絡孔内に位置せしめられて閉鎖状態となる一方、前記中間室に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に該弾性隔壁の弾性変形に伴って該小断面積部分が該短絡孔内に位置せしめられて連通状態となる構造としたことにある。
【００２６】
本態様においては、支軸における大断面積部分と小断面積部分の相対的な大きさを利用して、短絡孔が閉鎖状態と連通状態に切り換えられるようになっていることから、弁手段が比較的に簡単な構造で実現されて、製造コストの低減化が有利に図られ得る。また、弁手段が支軸構造とされているので、弾性隔壁の有効面積が十分に確保されて、弾性隔壁の変形に基づく防振効果が一層安定して得られる。
【００２７】
（本発明の態様５）
本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の態様１乃至４の何れか一つに係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた硬質の仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該受圧室と該平衡室の何れか一方の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部をゴム弾性板で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成して、該凹所の底壁部で前記硬質隔壁を構成すると共に、該ゴム弾性板で前記弾性隔壁を構成する一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成したことにある。
【００２８】
本態様においては、中間室や第一及び第二のオリフィス通路、硬質隔壁、弾性隔壁等が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、マウントのコンパクト化が有利に図られ得る。
【００２９】
（本発明の態様６）
本発明の態様６の特徴とするところは、本発明の態様５に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設したことにある。
【００３０】
本態様においては、仕切部材の第二の取付部材に対する固定構造が簡略とされると共に、受圧室や平衡室が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、コンパクト化が一層有利に図られ得る。
【００３１】
（本発明の態様７）
本発明の態様７の特徴とするところは、本発明の態様１乃至６の何れか一つに係る流体封入式エンジンマウントであって、前記弁手段において、前記中間室から前記短絡孔を通じて外方に突出せしめられた先端部分に、該短絡孔よりも大きな抜止部を設けたことにある。
【００３２】
本態様においては、弾性隔壁の弾性変形に伴い弁手段が変位する際に、抜止部が短絡孔周りの硬質隔壁に当接されることによって、弁手段が短絡孔から脱落することが防止される。それ故、弁手段の変位に基づく短絡孔の閉塞状態または連通状態が安定となり、所期の防振効果や異音の抑制効果が一層安定して得られる。
【発明の効果】
【００３３】
上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、中間室の減圧状態による弾性隔壁の変形に伴い弁手段が稼動して中間室が短絡することから、中間室における過大な負圧の発生が効率的に回避される。それ故、中間室におけるキャビテーション気泡の発生が抑えられて、かかる気泡に起因すると考えられる衝撃的な異音や振動が有効に抑えられるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に弾性的に連結した構造とされている。マウント１０は、第一の取付金具１２が防振連結される一方の部材としての自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が防振連結される他方の取付部材としての車両ボデーに取り付けられることによって自動車に装着されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。かかる装着状態下、マウント１０にパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が互いに接近する方向に変位して本体ゴム弾性体１６が弾性変形すると共に、防振すべき主たる振動が、マウント軸方向となる図１中の上下方向に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、特に断りのない限り、上下方向は、図１中の上下方向をいう。
【００３５】
より詳細には、第一の取付金具１２は、下方に向かって凸となる略円錐台形状を呈していると共に、その中央部分に螺子穴１８が設けられている。第一の取付金具１２が、螺子穴１８に螺着される固定ボルトを介して図示しないパワーユニット側の取付部材にボルト固定されることにより、パワーユニットに対して固定されるようになっている。
【００３６】
一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有している。第二の取付金具１４が車両ボデー側の筒状の取付ブラケット２０に圧入されて、該ブラケット２０に固設された複数の脚部２２が車両ボデー側部材にボルト等で固定されることによって、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して固定されるようになっている。
【００３７】
第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部側に離隔配置されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の中心軸が略同一線上に位置せしめられている。また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。
【００３８】
本体ゴム弾性体１６は、大径の略裁頭円錐台形状を有している。本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２が軸方向に差し込まれた状態で加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の軸方向上端部分から軸方向中間部分にかけての内周面が重ね合わせられて加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されており、それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で互いに弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部が、本体ゴム弾性体１６で流体密に覆蓋されている。また、第二の取付金具１４の軸方向中間部分から軸方向下端部分にかけての内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層２４が被着されている。更に、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、略逆すり鉢形状の円形凹所２６が形成されていることによって、パワーユニットの分担支持荷重による本体ゴム弾性体１６の引張応力が軽減されている。
【００３９】
また、第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム２８が配設されている。ダイヤフラム２８は、弛みを持たせた薄肉のゴム膜からなる円板形状を呈していることで変形容易とされており、外周縁部には大径リング状の固定金具３０が加硫接着されている。固定金具３０が第二の取付金具１４に内挿されて、第二の取付金具１４に絞り加工等の縮径加工が施されている。これにより、ダイヤフラム２８が第二の取付金具１４に固着されていると共に、第二の取付金具１４の他方の開口部がダイヤフラム２８で流体密に覆蓋されている。
【００４０】
さらに、第二の取付金具１４の内側における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の間には、仕切部材３２が収容配置されている。仕切部材３２は、図２，３にも示されているように、全体として厚肉の略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂材や金属材等を用いて形成されている。仕切部材３２は、ダイヤフラム２８と共に第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部から内挿されて第二の取付金具１４に縮径加工が施されていることにより、第二の取付金具１４の軸方向中央部分において軸直角方向に広がった形態で固定されている。
【００４１】
第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて圧力変動が惹起される、受圧室３４が形成されている。また、第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ他方（図１中、下）の側には、壁部の一部がダイヤフラム２８で構成されてダイヤフラム２８の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される、平衡室３６が形成されている。これら受圧室３４や平衡室３６には、非圧縮性流体が封入されている。封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が採用され、特に流体の共振作用等に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。このことからも明らかなように、第二の取付金具１４によって固定的に支持された硬質の仕切部材３２が、受圧室３４と平衡室３６の間、換言すると本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の対向面間に配設されている。
【００４２】
また、仕切部材３２の中央部分には、軸方向一方（図１中、下、即ち本実施形態では平衡室３６側）に開口する凹所３８が形成されている。凹所３８の軸方向中間部分には段差部４０が形成されており、この段差部４０を挟んで凹所３８の開口部４２が底壁部４４よりも大径とされている。段差部４０の外周部分には、環状の嵌着溝４６が形成されている。更に、凹所３８の開口部４２には、かかる開口部４２よりも大径とされて、仕切部材３２の軸方向一方の端面に開口する嵌着口４８が形成されている。
【００４３】
さらに、仕切部材３２には、ゴム弾性板５０が配設されている。ゴム弾性板５０は、薄肉の略円板形状を有しており、ゴム弾性体からなる。また、ゴム弾性板５０が、そのばね剛性に関して、本体ゴム弾性体１６よりも小さくされていると共に、ダイヤフラム２８よりも大きくされている。更に、ゴム弾性板５０の外周縁部には、軸方向両側に突出する環状の弾性突部５２，５２が一体形成されている。なお、ゴム弾性板５０は、全体に亘って厚さ寸法が略一定とされているが、例えば外周部分から中央部分に向かって次第に厚さ寸法が小さくされていても良い。かかるゴム弾性板５０が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に嵌め込まれて、ゴム弾性板５０の外周縁部が凹所３８の開口部４２に密着状に重ね合わせられていると共に、ゴム弾性板５０の軸方向一方（図１中、上）の弾性突部５２が、凹所３８の段差部４０の嵌着溝４６に弾性変形して嵌め込まれている。
【００４４】
更にまた、仕切部材３２の嵌着口４８には、リング状の嵌着部材５４が嵌着固定されている。嵌着部材５４の上端部には、軸直角方向内方に広がる鍔部が一体形成されており、鍔部には軸方向一方（図１中、上）に開口する環状の嵌着溝５６が形成されている。嵌着部材５４が仕切部材３２に固定されると、ゴム弾性板５０の軸方向他方（図１中、下）の弾性突部５２が、嵌着溝５６に弾性変形して嵌め込まれている。
【００４５】
これにより、ゴム弾性板５０の外周縁部が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に固着されて、ゴム弾性板５０の外周縁部を除いた部分が弾性変形可能に仕切部材３２に配設されていると共に、ゴム弾性板５０が凹所３８の開口部４２を流体密に覆蓋せしめている。かかるゴム弾性板５０で覆蓋された凹所３８には、受圧室３４や平衡室３６と同様に、非圧縮性流体が封入されており、凹所３８の底壁部４４や周壁部、ゴム弾性板５０を含んで壁部が構成された中間室５８が形成されている。
【００４６】
要するに、中間室５８を挟んだ一方（図１中、上）の側に受圧室３４が形成されていると共に、中間室５８を挟んだ他方（図１中、下）の側に平衡室３６が形成されている。中間室５８において、中間室５８と受圧室３４を仕切る受圧室３４側の隔壁が、硬質隔壁としての凹所３８の底壁部４４を含んで構成されていると共に、中間室５８と平衡室３６を仕切る平衡室３６側の隔壁が、弾性隔壁としてのゴム弾性板５０を含んで構成されている。また、ゴム弾性板５０の主たる変位乃至は変形方向が、マウント軸方向となる図１中の上下方向とされている。
【００４７】
また、仕切部材３２における軸方向中間部の外周部分と軸方向一方（図１中、下）の外周部分には、それぞれ軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる周溝が設けられており、それら周溝の各一方の端部を互いに接続することによって、全体として仕切部材３２の外周部分を周方向に二周弱の長さで延びる第一の周溝６０が形成されている。更に、仕切部材３２における軸方向他方（図１中、上）の外周部分には、軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる第二の周溝６２が形成されている。また、第一の周溝６０と第二の周溝６２は、両溝６０，６２における各一方の端部が障壁部６４を挟んで仕切られていることによって、仕切部材３２に対して、それぞれ独立して形成されて、互いに並列的に配設されている。更に、仕切部材３２が第二の取付金具１４に固定されて仕切部材３２の外周面がシールゴム層２４を介して第二の取付金具１４の内周面に密着状に重ね合わせられていることによって、第一の周溝６０と第二の周溝６２の軸直角方向外方に開口する各開口部が、第二の取付金具１４に流体密に覆蓋されている。
【００４８】
第二の取付金具１４により覆蓋された第一の周溝６０によって、第一のオリフィス通路６６が構成されている。第一のオリフィス通路６６の一方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方（図１中、上）の端部に形成された切欠状の第一の連通窓６８を通じて受圧室３４に接続されていると共に、第一のオリフィス通路６６の他方の端部が、仕切部材３２の軸方向他方（図１中、下）の端部に形成された切欠状の連通口７０を通じて平衡室３６に接続されている。これにより、受圧室３４と平衡室３６が、第一のオリフィス通路６６を通じて相互に連通されている。また、第二の取付金具１４により覆蓋された第二の周溝６２によって、第二のオリフィス通路７２が構成されている。第二のオリフィス通路７２の一方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方の端部において第一の連通窓６８と異なる部位に形成された、切欠状の第二の連通窓７４を通じて受圧室３４に接続されていると共に、第二のオリフィス通路７２の他方の端部が、仕切部材３２の凹所３８の周壁部を貫通した連通孔７６を通じて中間室５８に接続されている。これにより、受圧室３４と中間室５８が、第二のオリフィス通路７２を通じて相互に連通されている。要するに、本実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２が、仕切部材３２の外周部分を利用して形成されている。
【００４９】
特に本実施形態では、振動入力時に受圧室３４と平衡室３６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１０Ｈｚ程度の低周波大振幅のエンジンシェイクに対して流体の共振作用等に基づく防振効果（高減衰特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。また、振動入力時に受圧室３４と中間室５８の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第二のオリフィス通路７２を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１５〜３０Ｈｚ程度の高周波小振幅のアイドリング振動に対して流体の共振作用等に基づく防振効果（低動ばね特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。なお、第一のオリフィス通路６６や第二のオリフィス通路７２のチューニングは、例えば、受圧室３４や平衡室３６、中間室５８の各壁ばね剛性（単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する特性値）等を考慮しつつ、各オリフィス通路６６，７２における通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路６６，７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路６６，７２のチューニング周波数として把握することが出来る。
【００５０】
そこにおいて、中間室５８の壁部の一部を構成する凹所３８の底壁部４４には、短絡孔７８が貫設されている。短絡孔７８は、凹所３８の底壁部４４の略中央に設けられており、小径の略円形状とされている。かかる短絡孔７８を通じて受圧室３４と中間室５８が相互に連通せしめられている。
【００５１】
また、ゴム弾性板５０の中央部分には、弁手段としての支軸８０が一体形成されている。支軸８０は、略一定の円形断面でゴム弾性板５０の一方の端面から中間室５８内を軸方向に、即ちゴム弾性板５０の変位方向一方向（図１中、上）に突出するようにして延びている。また、ゴム弾性板５０の中央部分と一体形成された支軸８０の基端部分が略円錐台形状とされていることによって、ゴム弾性板５０の変形による基端部分の応力が軽減されるようになっている。
【００５２】
さらに、支軸８０の軸方向中間部分には、軸直角方向外方に広がる段差部８２が形成されており、この段差部８２を挟んで軸方向の断面積が異ならされている。特に本実施形態では、段差部８２が、軸方向一方（図１中、下）から他方（図１中、上）に向かって径寸法が次第に大きくなる逆テーパ形状とされている。支軸８０の段差部８２を挟んだ基部側が、小断面積部分としての開放軸部８４とされていると共に、支軸８０の段差部を挟んだ突出先端側が、開放軸部８４よりも大径の大断面積部分としての閉塞軸部８６とされている。閉塞軸部８６の外径寸法が、短絡孔７８の径寸法よりも僅かに小さくされている。更に、閉塞軸部８６の軸方向長さが、短絡孔７８の軸方向長さ、換言すると短絡孔７８を貫設した凹所３８の底壁部４４の厚さ寸法よりも、所定の長さだけ大きくされている。
【００５３】
これら開放軸部８４や閉塞軸部８６を備えたゴム弾性板５０が、仕切部材３２に配されて、開放軸部８４および閉塞軸部８６が中間室５８内を略マウント軸方向に延びている。即ち、支軸８０が、ゴム弾性板５０から凹所３８の底壁部４４に向かって延び出して短絡孔７８に臨んで位置しており、換言すれば、短絡孔７８が、ゴム弾性板５０の弾性中心軸上に形成された支軸８０と対向位置せしめられている。そして、ゴム弾性板５０が振動入力により撓み変形していない軸直角方向に広がった形態（図１参照。）では、閉塞軸部８６が凹所３８の底壁部４４の短絡孔７８に挿通されている。短絡孔７８の径寸法が閉塞軸部８６の外径寸法よりも僅かに大きくされていることで、閉塞軸部８６が、短絡孔７８に対して軸方向に変位可能に内挿されている。即ち、支軸８０の短絡孔７８に対する挿通部分の断面積が、開放軸部８４と閉塞軸部８６によって軸方向で異ならされている。また、閉塞軸部８６の軸方向中間部分が短絡孔７８の軸方向中間部分に位置せしめられており、閉塞軸部８６の軸方向一方（図１中、上）の先端部が、短絡孔７８から軸方向一方に突出して受圧室３４に位置せしめられていると共に、閉塞軸部８６の軸方向他方（図１中、下）の端部が、短絡孔７８から軸方向他方に突出して中間室５８に位置せしめられている。これにより、短絡孔７８が、閉塞軸部８６によって実質的に閉塞されている。
【００５４】
このような構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、低周波大振幅のシェイク振動が入力された際に、受圧室３４に惹起される圧力変動に基づき、受圧室３４と平衡室３６の間で第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。
【００５５】
特に、シェイク振動の入力時には、ゴム弾性板５０の弾性変形に伴い支軸８０が軸方向に変位しても、受圧室３４に対してゴム弾性板５０が直接に面していないことによりゴム弾性体５０の弾性変形量が小さいことと相俟って、支軸８０の変位量が小さいことから、開放軸部８４が短絡孔７８から軸方向外方に突出しないようになっている。これにより、支軸８０の閉塞軸部８６による短絡孔７８の閉塞状態が保持されて、受圧室３４の圧力変動が短絡孔７８を通じて逃がされることが防止される。それ故、第一のオリフィス通路６６を通じての流体流動量が好適に確保され、該第一のオリフィス通路６６を通じての流体の流動作用に基づいて振動減衰効果が有利に発揮され得る。
【００５６】
また、高周波小振幅のアイドリング振動の入力時には、第一のオリフィス通路６６の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となり、受圧室３４の圧力変動が第一のオリフィス通路６６を通じての流体流動によって吸収されてしまうこともなく効率的に及ぼされて、受圧室３４と中間室５８の間で第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動作用が効果的に生ぜしめられる。更に、中間室５８に及ぼされる圧力変動が、ゴム弾性板５０の弾性変形に基づき吸収されて、平衡室３６に逃がされる。
【００５７】
また、かかるゴム弾性板５０の弾性変形に伴い、開放軸部８４や閉塞軸部８６がマウント軸方向に変位して仕切部材３２の短絡孔７８と相対的に変位することとなるが、入力されたアイドリング振動の振幅が小さいことに基づき閉塞軸部８６の変位量が小さくなることや、閉塞軸部８６の軸方向長さが短絡孔７８の軸方向長さよりも大きいこと等に基づいて、閉塞軸部８６が短絡孔７８から軸方向外方に突出して短絡孔７８を開放させることが防止される。これにより、受圧室３４の圧力変動が短絡孔７８を通じて逃がされることが抑えられて、第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動作用やゴム弾性板５０の変形による液圧吸収作用に基づき振動絶縁効果が有利に発揮され得る。
【００５８】
ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域においてアイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力された場合には、図４にも示されているように、ゴム弾性板５０が中間室５８と平衡室３６の両側に及ぼされる圧力差による弾性変形に基づき、中間室５８の内方に向かって大きく膨らむように変形する。これは、前述の可視化モデルの流体封入式エンジンマウントを用いた本発明者の観察結果等からも明らかにされているところである。
【００５９】
そこにおいて、ゴム弾性板５０と一体形成された開放軸部８４や閉塞軸部８６が、ゴム弾性板５０の変形に伴い凹所３８の開口部４２側から底壁部４４側に向かって大きく変位して、閉塞軸部８６が全体に亘って短絡孔７８から抜け出されて受圧室３４に位置せしめられると共に、開放軸部８４が短絡孔７８に内挿される。開放軸部８４の外径寸法が短絡孔７８の径寸法よりも所定量だけ小さくされていることにより、開放軸部８４と短絡孔７８の間に隙間８８が形成される。その結果、短絡孔７８が連通状態となって、受圧室３４と中間室５８が隙間８８を通じて短絡し、中間室５８の減圧状態が軽減乃至は解消されて、キャビテーション気泡の発生が抑えられる。なお、隙間８８は、開放軸部８４の外周部分と短絡孔７８の縁部が径方向で全体に亘って離隔配置されていることにより周方向に連続して延びる環状とされているが、例えば開放軸部８４の外周部分と短絡孔７８の縁部の少なくとも一部が当接されることによって周方向に連続していなくとも良い。
【００６０】
要するに、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力される振動が、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅である場合に、中間室５８に大きな負圧が生ぜしめられて、ゴム弾性板５０が中間室５８の内方に向かって大きく弾性変形することから、かかる振動入力の際に、ゴム弾性板５０の変形に伴う支軸８０の変位によって短絡孔７８が連通状態となるように設計されている。
【００６１】
なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも低周波数域で第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力された場合には、受圧室３４に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路６６を通じて平衡室３６に逃がされるため、受圧室３４に大きな圧力変動が発生せず、中間室５８に過大な負圧が発生することがない。それ故、本実施形態のマウント１０では、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力される振動の周波数や振幅に着目する必要は必ずしもなく、中間室５８に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に中間室５８に大きな負圧が発生することを考慮して、かかる圧力変動が中間室５８に惹起された際に、ゴム弾性板５０の変形に伴う支軸８０の変位によって短絡孔７８が連通状態となるように設計しても良い。なお、上述の説明からも明らかなように、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力された場合には、中間室５８に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起されて、中間室５８に大きな負圧が発生する。即ち、本実施形態に係る支軸８０においても、中間室５８に対してアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起された場合に、ゴム弾性板５０の弾性変形に伴う変位によって短絡孔７８を連通状態とする。
【００６２】
従って、本実施形態の自動車用エンジンマウント１０においては、受圧室３４と中間室５８を短絡する弁手段が、中間室５８の大きな減圧状態によるゴム弾性板５０の変形に伴って稼動することから、キャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室５８の大きな負圧発生が極めて効率的に回避される。その結果、中間室５８におけるキャビテーション気泡の発生が抑えられて、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【００６３】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能である。また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００６４】
例えば、ゴム弾性板５０や支軸８０における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は、例示の如きものに限定されない。
【００６５】
前記実施形態では、中間室５８の壁部の一部が、仕切部材３２の開口部４２に配設された一つのゴム弾性板５０によって構成されていたが、例えば、仕切部材３２の開口部４２と異なる箇所に配設された一又は二以上のゴム弾性板によって中間室の壁部の一部を構成するようにしても良い。
【００６６】
また、前記実施形態では、支軸８０と短絡孔７８がゴム弾性板５０の略弾性中心軸（マウント１０の中心軸）上において、それぞれ一つづつ設けられていたが、例えばゴム弾性板の中心軸を外れた位置において、それぞれ一又は二以上設けることも可能である。
【００６７】
また、支軸８０は、前記実施形態に示されるように、ゴム弾性板５０と一体形成される必要はなく、例えばゴム弾性板と異なる材料を用いて別体形成されると共に、ゴム弾性板に固着されるようにしても良い。
【００６８】
さらに、前記実施形態では、支軸８０における小断面積部分としての開放軸部８４と大断面積部分としての閉塞軸部８６が、軸方向中間部分に形成された段差部８２を挟んで外径寸法を軸方向で異ならせることによって構成されていたが、例えば、支軸の外周面の一部に切欠きを設けて、支軸の切欠きが設けられた部位を開放軸部として構成すると共に、支軸の切欠きが設けられていない部位を該開放軸部よりも外径寸法が大きな閉塞軸部として構成することも可能である。
【００６９】
更にまた、前記実施形態では、短絡孔７８に対して短絡孔７８の径寸法よりも僅かに小さな外径寸法の閉塞軸部８６が内挿されることによって、短絡孔７８が実質的に閉塞されていたが、例えば、閉塞軸部の外径寸法を短絡孔の径寸法と同じかそれよりも僅かに大きくし、閉塞軸部を短絡孔に嵌め込むことによって、短絡孔を閉塞しても良い。また、特に閉塞軸部が弾性変形して短絡孔に嵌め込まれることによって、短絡孔の縁部で閉塞軸部を保持する保持力に基づいて、支軸の変位量に基づく短絡孔の連通状態乃至は閉塞状態やゴム弾性板の変形量を設定変更することも可能である。
【００７０】
また、例えば、図５にも示されているように、閉塞軸部８６の短絡孔７８から突出した先端部分に抜止部としての抜け止めゴム９０を設けることも可能である。以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の構造とされた部材および部位については、図中に前記実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００７１】
かかる抜け止めゴム９０は、例えば閉塞軸部８６の先端部分に軸方向に延びる切れ込みを入れて、ゴム弾性板５０の仕切部材３２に対する組み付けに際して、切れ込みが入った先端部分を閉じた状態で短絡孔７８を挿通して軸方向外方に突出させると共に、切れ込みを軸直角方向外方に開くことによって、閉塞軸部８６と一体形成されて、短絡孔７８の径寸法よりも大きな外形寸法とされている。
【００７２】
さらに、仕切部材３２や第一および第二のオリフィス通路６６，７２等の形態も例示の如きものに限定されない。前記実施形態では、ゴム弾性板５０および支軸８０を配設した仕切部材３２が、第二の取付金具１４に対して凹所３８が平衡室３６に向かって開口するように組み付けられて、中間室５８と受圧室３４を仕切る受圧室３４側の隔壁が、硬質隔壁としての凹所３８の底壁部４４を含んで構成されると共に、中間室５８と平衡室３６を仕切る平衡室３６側の隔壁が、弾性隔壁としてのゴム弾性板５０を含んで構成されて、且つ受圧室３４と中間室５８が第二のオリフィス通路７２を通じて相互に連通されていたが、例えば、図６にも示されているように、仕切部材３２を凹所３８が受圧室３４側に向かって開口するように第二の取付金具１４に組み付けて、中間室５８と受圧室３４を仕切る受圧室３４側の隔壁を弾性隔壁としてのゴム弾性板５０を含んで構成すると共に、中間室５８と平衡室３６を仕切る平衡室３６側の隔壁を硬質隔壁としての凹所３８の底壁部４４を含んで構成し、且つ第一のオリフィス通路６６を通じて受圧室３４と平衡室３６を相互に連通せしめると共に、第二のオリフィス通路７２を通じて中間室５８と平衡室３６を相互に連通せしめるようにしても良い。それによって、ゴム弾性板５０の支軸８０が、平衡室３６側に向かって延びるように設けられる。
【００７３】
また、前記実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２が、仕切部材３２に対してそれぞれ独立形成された第一の周溝６０と第二の周溝６２で構成されることによって、互いに並列的に設けられていたが、例えば第一の周溝と第二の周溝の各一方の端部を互いに接続して、第一のオリフィス通路を第一の周溝および第二の周溝を含んで構成すると共に、第二のオリフィス通路を第二の周溝を含んで構成することによって、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を仕切部材に対して互いに直列的に設けることも可能である。
【００７４】
また、本発明は、例えば特開平２−２４０４３０号公報等に記載されているように、ＦＦ型自動車用のエンジンマウントやサスペンションブッシュ等として採用されているような、第一の取付部材としての軸部材の軸直角方向外方に第二の取付部材としての大径筒状の外筒部材を離隔配置して、それら軸部材と外筒部材の軸直角方向対向面間に本体ゴム弾性体を介装して、軸部材と外筒部材を本体ゴム弾性体で連結した筒型の防振装置にも、適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成する仕切部材を示す平面説明図である。
【図３】図２における仕切部材を示す一側面説明図である。
【図４】図１における自動車用エンジンマウントの一作動形態の要部を示す縦断面説明図である。
【図５】本発明の別の一具体例としての自動車用エンジンマウントの要部を示す縦断面説明図である。
【図６】本発明のまた別の一具体例としての自動車用エンジンマウントの要部を示す縦断面説明図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０…自動車用エンジンマウント、１２…第一の取付金具、１４…第二の取付金具、１６…本体ゴム弾性体、３４…受圧室、３６…平衡室、４４…底壁部、５０…ゴム弾性板、５８…中間室、６６…第一のオリフィス通路、７２…第二のオリフィス通路、７８…短絡孔、８０…支軸、８４…開放軸部、８６…閉塞軸部
【図１】
2007046775.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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