【事件の表示】
　特願２０１０−２４２８４８「内燃エンジン排気システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　５月１２日出願公開、特開２０１１−　９４６２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１６年１０月８日（パリ条約による優先権主張２００３年１１月２５日、英国）を出願日とする特願２００４−２９５６４６号の一部を平成２２年１０月２８日に新たな特許出願としたものであって、平成２４年７月１９日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年１月２３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月２２日付けで拒絶査定がされ、同年９月２７日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、同年１１月８日に手続補正書（方式）が提出されたものである。
　
第２　平成２５年９月２７日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２５年９月２７日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　平成２５年９月２７日付けの手続補正の内容
　平成２５年９月２７日に提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年１月２３日に提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の記載を下記（２）に示す特許請求の範囲の記載へ補正するものである。 
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　車両排気システムであって、
　排気入口及び排気出口を有するチャンバ内に配置されたフィルタエレメントを備える粒子フィルタアッセンブリであって、内燃エンジンからの実質的に全てのエンジン排気ガスが、前記排気入口に入り前記フィルタエレメントを通過する、前記粒子フィルタアッセンブリと、
　前記粒子フィルタアッセンブリの下流側の排気システムの位置からエンジン吸気口へエンジン排気ガスを再循環させる排気ガス再循環経路と、
　前記フィルタエレメントがエンジン排気ガスを少なくとも部分的にフィルタ処理している間に前記フィルタエレメントの再生をもたらすように作動する燃料点火バーナーと、
を備える、車両排気システム。
・・・（略）・・・
　　【請求項１８】
　車両排気システムを作動する方法であって、
(a)　内燃エンジンからの実質的に全ての排気ガスを粒子フィルタに差し向け、
(b)　前記粒子フィルタを働かせて前記排気ガスからの粒子をフィルタ処理し、
(c)　前記粒子フィルタの下流の前記車両排気システムの位置からエンジン吸気口へと前記排気ガスを選択的に再循環させ、
(d)　前記粒子フィルタが前記エンジン排気ガスをフィルタ処理している間に燃料点火バーナーを用いて前記粒子フィルタを定期的に再生する、各工程を備える、方法。
・・・（略）・・・
　　【請求項２４】
　車両排気システムであって、
　排気入口及び排気出口を有するチャンバ内に配置されたフィルタエレメントを備える粒子フィルタアッセンブリであって、内燃エンジンからの実質的に全てのエンジン排気ガスが、前記排気入口に入り前記フィルタエレメントを通過し前記排気出口から出る、前記粒子フィルタアッセンブリと、
　前記フィルタエレメントがエンジン排気ガスを少なくとも部分的にフィルタ処理している間に前記フィルタエレメントの再生をもたらすように作動する燃料点火バーナーと、
　前記粒子フィルタアッセンブリの下流側の車両排気システムの位置からエンジン吸気口へエンジン排気ガスを再循環させる排気ガス再循環経路と、
　排気ガスが前記内燃エンジンへの空気入口パイプ内へと再循環される開位置と、排気ガスが前記車両排気システムの残りの部分へと差し向けられる閉位置と、の間で選択的に移動可能である排気ガス再循環バルブと、
を備える、車両排気システム。
・・・（略）・・・」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　車両排気システムであって、
　排気入口及び排気出口を有するチャンバ内に配置されたフィルタエレメントを備える粒子フィルタアッセンブリであって、内燃エンジンからの実質的に全てのエンジン排気ガスが、前記排気入口に入り前記フィルタエレメントを通過する、前記粒子フィルタアッセンブリと、
　前記粒子フィルタアッセンブリの下流側の排気システムの位置からエンジン吸気口へエンジン排気ガスを再循環させる排気ガス再循環経路と、
　
排気ガス再循環中に
　
前記排気ガス再循環経路内に配置された冷却機構と、
を備え、
実質的に全ての再循環された排気ガスが、前記冷却機構を通過し、前記冷却機構は、前記燃料点火バーナーの作動の間に冷却工程を提供する
・・・（略）・・・
　　【請求項１４】
　車両排気システムを作動する方法であって、
(a)　内燃エンジンからの実質的に全ての排気ガスを粒子フィルタに差し向け、
(b)　前記粒子フィルタを働かせて前記排気ガスからの粒子をフィルタ処理し、
(c)　前記粒子フィルタの下流の前記車両排気システムの位置からエンジン吸気口へと前記排気ガスを選択的に再循環させ、
(d)　
排気ガス再循環中に
し、
(e)　 排気ガス再循環経路を冷却する、各工程を備え、
　
前記工程（e）では、実質的に全ての再循環された排気ガスが、冷却機構を通過し、前記燃料点火バーナーの作動の間に冷却工程を提供する、
・・・（略）・・・
　　【請求項１９】
　車両排気システムであって、
　排気入口及び排気出口を有するチャンバ内に配置されたフィルタエレメントを備える粒子フィルタアッセンブリであって、内燃エンジンからの実質的に全てのエンジン排気ガスが、前記排気入口に入り前記フィルタエレメントを通過し前記排気出口から出る、前記粒子フィルタアッセンブリと、
　前記フィルタエレメントがエンジン排気ガスを少なくとも部分的にフィルタ処理している間に前記フィルタエレメントの再生をもたらすように作動する燃料点火バーナーと、
　前記粒子フィルタアッセンブリの下流側の車両排気システムの位置からエンジン吸気口へエンジン排気ガスを再循環させる排気ガス再循環経路と、
　排気ガスが前記内燃エンジンへの空気入口パイプ内へと再循環される開位置と、排気ガスが前記車両排気システムの残りの部分へと差し向けられる閉位置と、の間で選択的に移動可能である排気ガス再循環バルブと、
前記排気ガス再循環経路内に配置された冷却機構と、
を備え、
実質的に全ての再循環された排気ガスが、前記冷却機構を通過し、前記冷却機構は、前記燃料点火バーナーの作動の間に冷却工程を提供する
・・・（略）・・・」
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。）
　
２　本件補正の適否
２−１　補正の目的
　本件補正は、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１４は本件補正前の特許請求の範囲の請求項１８に対応するものであるところ、特許請求の範囲の請求項１４については、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１８の「(d)　前記粒子フィルタが前記エンジン排気ガスをフィルタ処理している間に燃料点火バーナーを用いて前記粒子フィルタを定期的に再生する、各工程を備える」という記載を「(d)　
排気ガス再循環中に
し、
(e)　 排気ガス再循環経路を冷却する、各工程を備え、
　
前記工程（e）では、実質的に全ての再循環された排気ガスが、冷却機構を通過し、前記燃料点火バーナーの作動の間に冷却工程を提供する
排気ガス再循環中に
(e)　 排気ガス再循環経路を冷却する
「実質的に全ての再循環された排気ガスが、冷却機構を通過し、前記燃料点火バーナーの作動の間に冷却工程を提供する
　
２−２　独立特許要件の検討
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１４に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、さらに検討する。
　
（１）引用文献の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００１−９８９２７号公報（以下、「引用文献」という。）には、「排気ガス中の微粒子除去装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、順に「記載１ａ」ないし「記載１ｄ」という。）。
　
１ａ　「【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明の実施例を説明する。図１は、排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた構成を示している。微粒子除去装置２００は、略円筒型の容器２の後部２ｂ内に収められたフィルタ３と、フィルタ３に捕捉される微粒子を燃焼させるための容器２の前部２ａ内に形成された燃焼室４とを有する。微粒子除去装置２００のガス導入管５は、ディーゼルエンジン１００の排気管７に蛇腹式のガス管６を介して接続されている。微粒子除去装置２００の排気管８は蛇腹式のガス管９を介し、有害ガスを除去するための触媒装置１０を介してマフラー１６に接続されている。触媒装置１０は具体的に、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を除去できる触媒を用いて構成されている。」（段落【０００８】）
　
１ｂ　「【００１４】この実施例においては、微粒子除去装置２００の排気管８とディーゼルエンジン１００の吸気管１１の間に、排気ガスを再循環させる循環経路１３が設けられている。この循環経路１３には、排気ガスの還流量を制御してＮＯｘを低減するための排気還流制御装置（ＥＧＲ装置）１４が挿入されている。微粒子除去装置２００のフィルタ３のセラミック温度は温度センサ２１により検出され、その検出値がコントロールボックス１８に送られる。燃料タンク１９に収容された軽油等の燃料は、アイドリング時はニードルコントローラ２７でその流れが絞られ、エンジン１００が所定周波数を超えると、ポンプ２２と電磁弁２５ａ，２５ｂを介して各燃料噴霧ノズル４２ａ，４２ｂに段階的に流量が増加されて供給される。エアポンプ２３は、各噴霧ノズル４２ａ，４２ｂにエアを供給する。」（段落【００１４】）
　
１ｃ　「【００１６】この実施例において微粒子除去装置２００を稼働させる時の制御は、コントロールボックス１８からの制御信号により次のように行われる。ディーゼルエンジン１００が始動されると、ニードルコントローラ２７を介して僅かに燃料がノズル４２ａ，４２ｂから供給され、所定時間後メイングロー４３ａ，４３ｂがオンされ、続いてサブグロー４４ａ，４４ｂがオンとされる。メイングロー４３ａ，４３ｂにより燃焼室４に供給される混合気の霧化と加熱が行われ、同時に電磁弁２８によってエアが燃焼室４内に導入されて点火環境が整った後、サブグロー４４ａ，４４ｂによりその混合気に点火されて燃焼動作が開始する。点火後、電磁弁２８はオフとなって、全てのエアがノズル４２ａ，４２ｂに供給される。
【００１７】エンジン１００の回転数が１０００回転（ｒｐｍ）に達したら、電磁弁２５ａを開にして燃料供給量を増やす。エンジン１００の回転数が２０００回転に達したら、電磁弁２５ｂを開にして燃料供給量を更に増やす。但しこの燃料供給量制御のためのエンジン回転数については、エンジン仕様に応じて適宜変更することができる。燃焼室４での燃焼によりフィルタ３内の温度が上昇すると、フィルタ隔壁の表面に捕捉されている黒鉛は燃焼し除去される。１０００℃を越えると、排気ガス中のＮＯｘが増えるので、フィルタ３のセラミック温度が９５０℃程度に達したことを温度センサ２１が検出すると、電磁弁２５ｂがオフ制御される。電磁弁２５ａおよびエアポンプ２３はオン状態を継続させる。これにより、フィルタ３内での燃焼が継続される。しかし、燃料供給減少のため、排気ガスによりフィルタ３の温度は徐々に低下する。そしてフィルタセラミックの温度が７５０℃以下になったことを温度センサ２１が検出すると、電磁弁２５ｂが再度オンとされて、燃焼室４への燃料供給量を増加させる。以下、同様の動作が繰り返される。
【００１８】この実施例によると、ＥＧＲ装置で問題になる黒鉛の吸気側への還流がフィルタ３により抑制され、ＥＧＲ装置１４を効率よく働かせることができる。これにより排気ガス中の黒煙とＮＯｘを効果的に低減することができる。また触媒装置１０を微粒子除去装置２００の後段に配置することにより、ＣＯ，ＮＯｘ等を低減させることができる。」（段落【００１６】ないし【００１８】）
　
１ｄ　「【００２０】なおこの実施例において、微粒子除去装置２００での燃焼によりその排気管８に得られる熱を自動車の冷暖房等に有効利用することも考えられる。そのためには、図５に示すように排気管８に熱交換器６１を取り付ける。この熱交換器６１で得られる熱をある程度下げて暖房に使いたい場合には、図示のように冷却コンデンサ６２を用いるか、或いは熱交換器６１を排気管８に接続される図示しないマフラーの後方に取り付ければよい。」（段落【００２０】）
　
（２）引用文献の記載事項
　記載１ａないし１ｄ及び図面の記載から、引用文献には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に「記載事項２ａ」ないし「記載事項２ｅ」という。）。
　
２ａ　記載１ａの「 図１は、排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた構成を示している。」（段落【０００８】）、記載１ｃの「この実施例において微粒子除去装置２００を稼働させる時の制御は、コントロールボックス１８からの制御信号により次のように行われる。」（段落【００１６】）及び「この実施例によると、ＥＧＲ装置で問題になる黒鉛の吸気側への還流がフィルタ３により抑制され、ＥＧＲ装置１４を効率よく働かせることができる。」（段落【００１８】）、記載１ｄの「なおこの実施例において、微粒子除去装置２００での燃焼によりその排気管８に得られる熱を自動車の冷暖房等に有効利用することも考えられる。」（段落【００２０】）並びに図面によると、引用文献には、排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた自動車の構成を作動する方法が記載されている。
　
２ｂ　記載１ａの「微粒子除去装置２００は、略円筒型の容器２の後部２ｂ内に収められたフィルタ３と、フィルタ３に捕捉される微粒子を燃焼させるための容器２の前部２ａ内に形成された燃焼室４とを有する。微粒子除去装置２００のガス導入管５は、ディーゼルエンジン１００の排気管７に蛇腹式のガス管６を介して接続されている。」（段落【０００８】）、記載１ｂの「排気ガスを再循環させる循環経路１３が設けられている。」（段落【００１４】）及び図面によると、引用文献には、ディーゼルエンジン１００からの実質的に全ての排気ガスをフィルタ３に差し向けることが記載されている。
　
２ｃ　記載１ａの「微粒子除去装置２００は、略円筒型の容器２の後部２ｂ内に収められたフィルタ３と、フィルタ３に捕捉される微粒子を燃焼させるための容器２の前部２ａ内に形成された燃焼室４とを有する。微粒子除去装置２００のガス導入管５は、ディーゼルエンジン１００の排気管７に蛇腹式のガス管６を介して接続されている。」（段落【０００８】）、記載１ｂの「排気ガスを再循環させる循環経路１３が設けられている。」（段落【００１４】）及び図面によると、引用文献には、フィルタ３を働かせて排気ガスからの微粒子を捕捉することが記載されている。
　
２ｄ　記載事項２ａ、記載１ｂの「この実施例においては、微粒子除去装置２００の排気管８とディーゼルエンジン１００の吸気管１１の間に、排気ガスを再循環させる循環経路１３が設けられている。この循環経路１３には、排気ガスの還流量を制御してＮＯｘを低減するための排気還流制御装置（ＥＧＲ装置）１４が挿入されている。」（段落【００１４】）及び図面によると、引用文献には、フィルタ３の下流の排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた自動車の構成の位置から吸気管１１へと排気ガスを制御して再循環させることが記載されている。
　
２ｅ　記載事項２ｃ、記載１ｂ、記載１ｃ及び図面によると、引用文献には、フィルタ３が排気ガスを捕捉している間に燃料噴霧ノズル４２ａ，４２ｂ、メイングロー４３ａ，４３ｂ、及びサブグロー４４ａ，４４ｂを用いてフィルタ３に捕捉されている黒鉛を燃焼し除去することが記載されている。
　
（３）引用発明
　記載１ａないし１ｄ、記載事項２ａないし２ｅ及び図面の記載を整理すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた自動車の構成を作動する方法であって、
(a)　ディーゼルエンジン１００からの実質的に全ての排気ガスをフィルタ３に差し向け、
(b)　前記フィルタ３を働かせて排気ガスからの微粒子を捕捉し、
(c)　前記フィルタ３の下流の排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた自動車の構成の位置から吸気管１１へと前記排気ガスを制御して再循環させ、
(d)　フィルタ３が排気ガスを捕捉している間に燃料噴霧ノズル４２ａ，４２ｂ、メイングロー４３ａ，４３ｂ、及びサブグロー４４ａ，４４ｂを用いてフィルタ３に捕捉されている黒鉛を燃焼し除去する、各工程を備える方法。」
　
（４）対比
　本願補正発明と引用発明を対比する。
　 
　引用発明における「排気還流装置（ＥＧＲ装置）と触媒装置を備えたディーゼルエンジン１００の排気ガス経路に微粒子除去を行う微粒子除去装置２００を取り付けた自動車の構成」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「車両排気システム」に相当し、以下、同様に、「ディーゼルエンジン１００」は「内燃エンジン」に、「フィルタ３」は「粒子フィルタ」に、「微粒子」は「粒子」に、「捕捉」は「フィルタ処理」に、「吸気管１１」は「エンジン吸気口」に、「制御して」は「選択的に」に、「燃料噴霧ノズル４２ａ，４２ｂ、メイングロー４３ａ，４３ｂ、及びサブグロー４４ａ，４４ｂ」は「燃料点火バーナー」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「フィルタ３に捕捉されている黒鉛を燃焼し除去する」は本願補正発明における「粒子フィルタを定期的に再生し」に、「粒子フィルタを再生する」という限りにおいて一致する。
　
　したがって、両者は、
　「車両排気システムを作動する方法であって、
(a)　内燃エンジンからの実質的に全ての排気ガスを粒子フィルタに差し向け、
(b)　前記粒子フィルタを働かせて前記排気ガスからの粒子をフィルタ処理し、
(c)　前記粒子フィルタの下流の前記車両排気システムの位置からエンジン吸気口へと前記排気ガスを選択的に再循環させ、
(d)　前記粒子フィルタが前記エンジン排気ガスをフィルタ処理している間に燃料点火バーナーを用いて前記粒子フィルタを再生する、各工程を備える方法。」 
である点で一致し、以下の点で相違又は一応相違する。
　
ア　相違点１
　(d)の工程における「粒子フィルタを再生する」が、本願補正発明においては、「排気ガス再循環中に」に行われるのに対し、引用発明においては、そのようなものか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
イ　相違点２
　(d)の工程における「粒子フィルタを再生する」が、本願補正発明においては、「定期的」に行われるのに対し、引用発明においては、そのようなものか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
ウ　相違点３
　本願補正発明においては、「(e)　 排気ガス再循環経路を冷却する」工程を備え、「工程（e）では、実質的に全ての再循環された排気ガスが、冷却機構を通過し、前記燃料点火バーナーの作動の間に冷却工程を提供する」のに対し、引用発明においては、そのようなものではない点（以下、「相違点３」という。）。
　
（５）相違点についての判断
　そこで、上記相違点１ないし３について、以下に検討する。
　
ア　相違点１について
　粒子フィルタの再生を排気ガスの再循環中に行うことは、周知である（必要であれば、下記（ア）特開平４−１０３８６７号公報の記載を参照。以下、「周知技術１」という。）。
　したがって、引用発明において、周知技術１を適用し、粒子フィルタの再生を排気ガスの再循環中に行うようにして、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（ア）特開平４−１０３８６７号公報の記載
　特開平４−１０３８６７号公報には、「過給器付デイーゼルエンジン」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（なお、下線は当審で付したものである。他の文献も同様。）。
　
・「（発明が解決しようとする課題）
　このようにして排気再循環によりＮＯｘを低減し、これに伴って発生するパーティキュレイトはトラップフィルタ５で捕捉しているが、
パーティキュレイトの堆積量が一定になると、排圧の上昇を緩和するために再生動作が行なわれる。
　フィルタ再生は捕捉したパーティキュレイトを燃焼させることにより実施し、排気循環によりＮＯｘの低減目標が高くなるほど、
この再生のインターバルも短くなる。
　
インタークーラ８により過給気は冷やされるものの、トラップフィルタ５の再生動作中はパーティキュレイトの燃焼に伴い循環される排気温度が高まるため、エンジン本体１に吸入される全体の吸気温度が上昇する傾向にある。このため実質的な吸気充填効率が下がり、供給燃料に対して酸素が不足し、エンジン出力が低下すると共にパーティキュレイトの発生も大幅に増大する。
・・・（略）・・・
（課題を解決するための手段）
　そこで本発明は、燃料圧力に応じて段階的にリフトしてエンジン燃焼室に燃料を二段噴射するノズルと、排気の一部を吸気中に循環させる排気再循環装置と、吸気を過給する過給機とを備えたディーゼルエンジンにおいて、排気中のパーティキュレイトを捕集するトラップフィルタと、過給機コンプレッサの下流に配置した吸気冷却器と、トラップフィルタの下流から取出した排気を吸気冷却器の上流に導入する排気循環通路とを備えた。
（作用）
　燃料噴射ノズルは二段燃料噴射により初期燃焼を緩やかにして、同時に吸気中に循環される排気による燃焼抑制効果が相まって、ＮＯｘの発生を低減する。
　他方、
燃焼の抑制に伴って増大するパーティキュレイトはトラップフィルタで捕捉し、その堆積量が一定値を越えればパーティキュレイトを燃焼させてフィルタの再生がなされる。
　
吸気中に循環される排気は、過給機からの圧縮空気と共に吸気冷却器を通るため、仮にフィルタ再生中であっても、混合吸気の温度は効率よく下がり、吸気充填効率を高め、エンジン出力の低下を回避すると同時にパーティキュレイトの発生を抑制する。
　
イ　相違点２について
　本願明細書の段落【００１０】の「粒子フィルタを定期的に再生する工程は、好ましくは、トリガーに応じて再生を行う工程を含み、トリガーは、排気背圧、最後の再生からの経過時間、エンジンの特定の作動状態を示すこの他のエンジンパラメータのうちの一つ又はそれ以上を含む。」という記載によると、本願補正発明における「定期的」は、排気背圧、最後の再生からの経過時間、エンジンの特定の作動状態を示すこの他のエンジンパラメータのうちの一つ又はそれ以上であるトリガーに応じることを含むものである。
　他方、記載１ｃによると、引用発明における「フィルタ３が排気ガスを補足している間に燃料噴霧ノズル４２ａ，４２ｂ、メイングロー４３ａ，４３ｂ、及びサブグロー４４ａ，４４ｂを用いてフィルタ３に捕捉されている黒鉛を燃焼し除去する」工程は、ディーゼルエンジンが始動された後に行われるものであり、自動車のディーゼルエンジンは始動と停止を繰り返すものであるから、定期的に行われているということができるので、相違点２は実質的な相違点とはいえない。
　仮に、相違点２が実質的な相違点であるとしても、粒子フィルタの再生を、所定間隔毎に行うこと、フィルタの堆積量が一定値を超えた場合に行うこと又は排気圧が所定の排気圧より高くなった場合に行うことは周知である（必要であれば、下記（イ）実公平４−１０３２４号公報の記載、上記（ア）特開平４−１０３８６７号公報の記載及び下記（ウ）実願昭６０−２４５９２号（実開昭６１−１４０１１３号）のマイクロフィルムの記載を参照。以下、「周知技術２」という。）。
　したがって、引用発明において、周知技術２を適用し、粒子フィルタの再生を、排気背圧、最後の再生からの経過時間、エンジンの特定の作動状態を示すこの他のエンジンパラメータのうちの一つ又はそれ以上であるトリガーに応じて、即ち定期的に行うようにして、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（イ）実公平４−１０３２４号公報の記載
　実公平４−１０３２４号公報には、「デイーゼルエンジンの排気ガス浄化装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「デイーゼルエンジンの排気浄化装置として、排気通路にフイルター部材を設け、排気中のカーボンなどの微粒子成分をフイルター部材で捕集するとともに、この捕集された微粒子成分をフイルター部材の目詰り防止のため加熱装置にて燃焼除去するようにしたものがある。
この加熱装置の作動方式としては、常時作動せしめる方式、フイルター部材の目詰りが生じる時期を予測して所定間隔毎に作動せしめる間隔作動方式およびフイルター部材の目詰りを検出して作動せしめる方式がある
　
（ウ）実願昭６０−２４５９２号（実開昭６１−１４０１１３号）のマイクロフィルムの記載
　実願昭６０−２４５９２号（実開昭６１−１４０１１３号）のマイクロフィルムには、「デイーゼルエンジンの排気ガス浄化装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「排気圧Ｐが所定の排気圧より低ければ、軽油バーナ３はＯＮ状態とならず、フィルタ部材２の再生は行なわれずステップＳ１３のＥＮＤに進む。ステツプＳ１４において、
排気圧Ｐが所定の排気圧Ｐ
０
より高ければ
フィルタ部材２の再生が行なわれる。
　　
ウ　相違点３について
　再循環された排気ガスの温度を低くして、吸気充填効率を高める又は排気ガスの比熱を高めるという課題を解決するために、排気ガス再循環経路に冷却機構を設けて、実質的に全ての再循環された排気ガスが、冷却機構を通過し、フィルタの再生作動の間に冷却工程を提供することは、周知である（必要であれば、上記（ア）特開平４−１０３８６７号公報の記載及び下記（エ）特開２００１−１１５８２６号公報の記載を参照。以下、「周知技術３」という。）。
　他方、引用発明も、排気ガスを再循環するものであるから、再循環された排気ガスの温度を低くして、吸気充填効率を高める又は排気ガスの比熱を高めるという課題を内在するものである。
　したがって、引用発明において、周知技術３を適用し、排気ガス再循環経路に冷却機構を設けて、実質的に全ての再循環された排気ガスが、冷却機構を通過し、フィルタの再生作動の間に冷却工程を提供するようにして、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　なお、請求人は、平成２５年１１月８日提出の手続補正書（方式）において、「循環経路１３に（再循環中に動作する）冷却機構を設けることによって、排気ガスの温度が低下すると、排気ガス中のＮＯｘを効果的に減少させることは不可能となり、また燃焼室への燃料が無駄になるおそれもある。この点を考慮すると、引例２の発明も、循環経路１３に冷却機構を設けることに関して、阻害要因を有する。」旨主張するが、下記（エ）特開２００１−１１５８２６号公報の記載にあるように、排気ガスの温度が低下しても、ＮＯｘ低減効果は得られるし、燃焼室への燃料が無駄になるかどうかは、排気ガスの温度とは直接は関係ないので、該主張は採用できない。
　
（エ）特開２００１−１１５８２６号公報の記載
　特開２００１−１１５８２６号公報の記載には、「内燃機関の排気浄化装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【００３３】
ＥＧＲ通路３１の排気管３と開閉弁３２との間には、排気ガスを冷却する冷却手段としてのクーラ３４が配設されている。
このクーラ３４により、吸気管２に還流される排気ガスは冷却され、その比熱を高められる。排気ガスを冷却しない場合よりも、ＥＧＲ装置３０によるＮＯｘ低減効果が得られる。
　
エ　効果について
　そして、本願補正発明を全体としてみても、本願補正発明により、引用発明並びに周知技術１及び３からみて、又は引用発明及び周知技術１ないし３からみて、格別顕著な効果が奏されるともいえない。
　
（６）むすび
　したがって、本願補正発明は、引用発明並びに周知技術１及び３に基づいて、又は引用発明及び周知技術１ないし３に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
２−３　むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができないので、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について  
１　本願発明  
　以上のとおり、本件補正は却下されたため、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし２９に係る発明は、平成２５年１月２３日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲、願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２９に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１８に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２［理由］１（１）」の【請求項１８】のとおりである。  
　 
２　引用文献の記載、引用文献の記載事項及び引用発明
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００１−９８９２７号公報（以下、上記「第２［理由］２　２−２（１）と同様に「引用文献」という。）には、上記「第２［理由］２　２−２（１）」のとおりの記載があり、該記載及び図面の記載から、上記「第２［理由］２　２−２（２）」のとおりの記載事項が記載されていると認める。
　そして、引用文献には、上記「第２［理由］２　２−２（３）」のとおりの発明（以下、上記「第２［理由］２　２−２（３）」と同様に「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
３　対比・判断
　上記「第２［理由］２　２−１」で検討したように、本願補正発明は本願発明の発明特定事項に限定を加えたものである。そして、本願発明の発明特定事項に限定を加えた本願補正発明が上記「第２［理由］２　２−２（４）及び（６）」のとおり、引用発明並びに周知技術１及び３に基づいて、又は引用発明及び周知技術１ないし３に基づいて（周知技術１ないし３については、上記「第２［理由］２　２−２（５）」のとおりである。）、当業者が容易に発明をすることができたものであり、周知技術１及び３は、本件補正により本願発明の発明特定事項に加えられた限定に対して、引用したものである。
　したがって、本願発明は、引用発明であるか、又は引用発明及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、又は引用発明及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。