(57)【要約】【課題】車体に作用する慣性力によって一対の車輪をトーイン又はトーアウトとすることで制動性能の向上を図ることができる車両を提供すること。【解決手段】制動時において、車体ＢＦに作用する慣性力によって車体側部材４１と車輪側部材４２とが車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａに沿って相対的にスライド移動される。このスライド移動に伴ってトー角変更装置４０の全幅が非作動状態におけるトー角変更装置４０の全幅よりも増加されるので、その分、車輪２と車体ＢＦとの間隔が変更される。その結果、車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動され、一対の車輪２がトーインとされる。これにより、車輪２に横力を発生させ、その横力を制動力として利用することができるので、制動性能の向上を図ることができる。【選択図】図４
2007161166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
少なくとも一対の車輪と、
前記車体に連結される車体側部材及び前記車輪に連結されると共に前記車体側部材に当接される車輪側部材を有し、少なくとも制動時に、前記車体に作用する慣性力によって前記車体側部材と前記車輪側部材とが相対的にスライド移動されることにより、前記一対の車輪をトーイン又はトーアウトとするトー角変更装置と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記トー角変更装置は、前記車体側部材及び前記車輪側部材に付勢力を付与して前記車体側部材と前記車輪側部材との当接状態を維持する付勢部材と、を備え、
前記付勢部材は、前記トー角変更装置による前記車体側部材と前記車輪側部材とのスライド移動量に伴い、付勢力が増加することを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
運転者の操作に応じて前記車輪に操舵力が伝達される伝達経路上に前記トー角変更装置を配設する車輪操舵装置と、を備え、
前記付勢部材の付勢力は、前記車輪操舵装置が前記車輪を操舵するために必要な操舵力よりも大きい値に設定されていることを特徴とする請求項２記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、車体に作用する慣性力によって一対の車輪をトーイン又はトーアウトとすることで制動性能の向上を図ることができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動性能の向上を図る技術として、例えば、アンチロックブレーキ制御装置が知られている（特許文献１）。このアンチロックブレーキ制御装置が搭載された車両によれば、制動時に、車輪がロックしないように、車輪に付与されるブレーキ作動力（例えば、ブレーキ圧）を制御することで、車輪の滑走を防止して、制動性能の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開平５−１５５３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来の車両のように、アンチロックブレーキ制御装置によって車輪のロックを回避するだけでは、制動性能の向上を図るには不十分であるという問題点があった。
【０００４】
本発明は、制動性能を向上させる新たな手法を提供するためになされたものであり、車体に作用する慣性力によって一対の車輪をトーイン又はトーアウトとすることで制動性能の向上を図ることができる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を解決するために請求項１記載の車両は、車体と、少なくとも一対の車輪と、前記車体に連結される車体側部材及び前記車輪に連結されると共に前記車体側部材に当接される車輪側部材を有し、少なくとも制動時に、前記車体に作用する慣性力によって前記車体側部材と前記車輪側部材とが相対的にスライド移動されることにより、前記一対の車輪をトーイン又はトーアウトとするトー角変更装置と、を備える。
【０００６】
請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記トー角変更装置は、前記車体側部材及び前記車輪側部材に付勢力を付与して前記車体側部材と前記車輪側部材との当接状態を維持する付勢部材と、を備え、前記付勢部材は、前記トー角変更装置による前記車体側部材と前記車輪側部材とのスライド移動量に伴い、付勢力が増加する。
【０００７】
請求項３記載の車両は、請求項２記載の車両において、運転者の操作に応じて前記車輪に操舵力が伝達される伝達経路上に前記トー角変更装置を配設する車輪操舵装置と、を備え、前記付勢部材の付勢力は、前記車輪操舵装置が前記車輪を操舵するために必要な操舵力よりも大きい値に設定されている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の車両によれば、少なくとも制動時に、車体に作用する慣性力によって一対の車輪がトーイン又はトーアウトとされる。これにより、車輪に横力を発生させ、その横力を制動力として利用することができるので、制動性能の向上を図ることができるという効果がある。
【０００９】
また、車体に作用する慣性力によって一対の車輪がトーイン又はトーアウトとされるので、アクチュエータ装置や、そのアクチュエータ装置を駆動するための駆動回路を設けることを必要とせず、その分、構造の簡素化を図ることができるという効果がある。更に、構造を簡素化することができれば、部品コストや組立コストを削減することができるので、車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００１０】
また、車体に作用する慣性力によって一対の車輪がトーイン又はトーアウトとされるので、例えば、車体に作用する加速度を検出し、その検出した加速度の変化に応じて車輪のトー角の絶対値を増加させる場合と比較して、応答遅れの抑制を図ることができるという効果がある。その結果、運転者の制動操作から停車するまでの制動距離の短縮を図ることができるという効果がある。
【００１１】
また、車体に作用する慣性力によって車体側部材と車輪側部材とが相対的にスライド移動されることにより、一対の車輪がトーイン又はトーアウトとされるので、構造が複雑化することを回避して、トー角変更装置の信頼性の向上を図ることができるという効果がある。
【００１２】
更に、車体に作用する慣性力によって一対の車輪がトーイン又はトーアウトとされるので、一対の車輪に発生する横力のバランスを均一化することができるという効果がある。その結果、車体に発生する旋回力を抑制することができるので、制動時の挙動の安定化を図ることができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、前記トー角変更装置による車体側部材と車輪側部材との相対的なスライド移動量に伴って付勢部材の付勢力が増加されるので、車体に作用する慣性力に比例して車輪のトー角の絶対値を増加させることができる。つまり、車輪のトー角の絶対値を車体に作用する慣性力に比例して増加させることができれば、不必要に車輪のトー角の絶対値が大きくなることを防止できるので、その分、車輪の摩耗を抑制することができるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の車両によれば、請求項２記載の車両の奏する効果に加え、付勢部材の付勢力が車輪操舵装置によって車輪を操舵するために必要な操舵力よりも大きい値に設定されているので、トー角変更装置が車輪操舵装置の伝達経路上に配設されていても、車輪を確実に操舵することができるという効果がある。即ち、付勢部材の付勢力の値が操舵力よりも小さい場合には、車体側部材と車輪側部材とが離隔することで車輪に操舵力を付与できなくなるところ、本発明によれば、操舵力によらず車体側部材と車輪側部材との当接状態を維持することができるので、運転者の操作に応じて確実に操舵力を車輪に付与することができる。
【００１５】
また、トー角変更装置を車輪操舵装置の伝達経路上に配設することができれば、それらトー角変更装置と車輪操舵装置とを別々に配設することで車輪周りの構造が複雑化することを回避できるので、構造の簡素化を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両１を上面から視た模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車体ＢＦの上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。また、図１では車輪２がトーインとされた状態が図示されている。
【００１７】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備え、制動時に、後述するトー角変更装置４０が一対の車輪２をトーインとすることで車両１の制動性能の向上を図ることができるように構成されている。
【００１８】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前進方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪操舵装置２０，３０により操舵可能に構成されている。
【００１９】
車輪操舵装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２に連結されるトー角変更装置４０と、そのトー角変更装置４０に連結されると共にタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、アクチュエータ装置４の駆動力がキングピン２１よりも車輪２の後方側（矢印Ｂ側）に伝達される。
【００２０】
アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じた舵角が付与される。
【００２１】
ここで、本実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、トー角変更装置４０を介してタイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。
【００２２】
トー角変更装置４０は、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２をトーインとするための装置であり、図１に示すように、各車輪２ごとに（即ち、本実施の形態では４個）配設されている。なお、トー角変更装置４０の詳細構成については、図３を参照して後に説明する。
【００２３】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００２４】
制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５２やブレーキペダル５３が操作された場合などには、車輪駆動装置３の駆動制御を行う一方、ハンドル５１が操作された場合などには、アクチュエータ装置４の駆動制御を行う。
【００２５】
次いで、図２を参照して、車両１の電気的構成について説明する。図２は、車両１の電気的構成を示したブロック図である。
【００２６】
制御装置１００は、上述したように、車両１の各部を制御するための制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００２７】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００２８】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００２９】
また、アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００３０】
図２に示す他の入出力装置３１としては、例えば、ハンドル５１、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）が例示される。
【００３１】
次いで、図３を参照して、トー角変更装置４０の詳細構成について説明する。図３（ａ）は、トー角変更装置４０の上面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視たトー角変更装置４０の正面図であり、図３（ｃ）は、図３（ｂ）の矢印ＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線におけるトー角変更装置４０の断面図である。
【００３２】
ただし、図３は、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置４０を車両１の上面から視た図に対応しており、右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されるものについては、図３に示すトー角変更装置４０を図３の紙面表裏方向に裏返した状態で使用される（図４参照）。
【００３３】
なお、図３の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、図３に示すトー角変更装置４０が左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設された場合における車体ＢＦの上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００３４】
上述したように、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置４０が裏返した状態で右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されているので、部品コストの低減を図ることができると共に、部品の管理を不要として、組立性の向上を図ることができる。
【００３５】
トー角変更装置４０は、上述したように、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２をトーインとするための装置であり、図３に示すように、車体側部材４１と車輪側部材４２と付勢部材４３とを主に備えて構成されている。
【００３６】
車体側部材４１は、車体ＢＦに連結される部材であり、図３に示すように、車体側傾斜面４１ａと、その車体側傾斜面４１ａに設けられる一対の凹部４１ｂ及び第２ストッパ部４１ｃとを主に備え、金属材料から上面視略台形状かつ正面視略矩形状に構成されている。この車体側部材４１は、車体側傾斜面４１ａと対向する面側（矢印Ｒ側）に伝達機構部２３が取着されることで車体ＢＦに連結される。
【００３７】
車体側傾斜面４１ａは、車輪側部材４２に当接しつつスライドする面であり、図３（ａ）に示すように、車体ＢＦ前方側（矢印Ｆ側）から車体ＢＦ後方側（矢印Ｂ側）にかけて、車体ＢＦ中心側（矢印Ｒ側）から車輪２側（矢印Ｌ側）へ傾斜する傾斜面として構成されている。なお、本実施の形態では、傾斜角αが４５°に設定されている。
【００３８】
凹部４１ｂは、後述する第１ストッパ部４２ｂと嵌合する部位であり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、車体側傾斜面４１ａの一端側（矢印Ｂ側）に上面視略矩形状かつ正面視略矩形状の窪みとして凹設されている。また、図３（ｂ）に示すように、車体側傾斜面４１ａの上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）に一対の凹部４１ｂが設けられている。
【００３９】
第２ストッパ部４１ｃは、後述する溝部４２ｃに嵌合する部位であり、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように、車体側傾斜面４１ａの一端側（矢印Ｂ側）に上面視略台形状かつ正面視略矩形状の突起として凸設されている。この第２ストッパ部４１ｃが溝部４２ｃに勘合されるので、車体側部材４１と車輪側部材４２との車体上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）への位置ずれを規制することができると共に、第２ストッパ部４１ｃが溝部４２ｃの端面４２ｃ１に当接されるので、車体側部材４１と車輪側部材４２との相対的なスライド移動量を所定量に規制することができる。
【００４０】
車輪側部材４２は、車輪２に連結される部材であり、図３に示すように、車輪側傾斜面４２ａと、その車輪側傾斜面４２ａに設けられる一対の第１ストッパ部４２ｂ及び溝部４２ｃとを主に備え、金属材料から上面視略台形状かつ正面視略矩形状に構成されている。この車輪側部材４２は、車輪側傾斜面４２ａと対向する面側（矢印Ｌ側）にタイロッド２２が取着されることで車輪２に連結される。
【００４１】
車輪側傾斜面４２ａは、車体側部材４１に当接しつつスライドする面であり、図３（ａ）に示すように、車体側傾斜面４１ａと対向する傾斜面として構成されている。
【００４２】
第１ストッパ部４２ｂは、凹部４１ｂに勘合する部位であり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、車輪側傾斜面４２ａの一端側（矢印Ｂ側）に凹部４１ａに勘合する突起として凸設されている。また、図３（ｂ）に示すように、車輪側傾斜面４２ａの上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）に一対の第１ストッパ４２ｂが設けられている。
【００４３】
この第１ストッパ部４２ｂが凹部４１ｂに嵌合されるので、車体側部材４１と車輪側部材４２との相対的なスライド移動を一方向のみに規制することができる。即ち、車体側部材４１が車体ＢＦ前方側（矢印Ｆ側）へ、車輪側部材４２が車体ＢＦ後方側（矢印Ｂ側）へ、それぞれ相対的にスライド移動されることは許容する一方、車体側部材４１が車体ＢＦ後方側（矢印Ｂ側）へ、車輪側部材４２が車体ＢＦ前方側（矢印Ｆ側）へ、それぞれ相対的にスライド移動されることは禁止する。
【００４４】
溝部４２ｃは、第２ストッパ部４１ｃと勘合する部位であり、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように、車輪側傾斜面４２ａの一端側（矢印Ｂ側）から他端側（矢印Ｆ側）にかけて連通することなく延設されていると共に、第２ストッパ部４１ｃと勘合する窪みとして凹設されている。
【００４５】
付勢部材４３は、車体側部材４１及び車輪側部材４２に付勢力を付与して車体側部材４１と車輪側部材４２との当接状態を維持する部材であり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、弾性部４３ａと、その弾性部４３ａの両端に設けられる取着部４３ｂ，４３ｃとを主に備えている。
【００４６】
弾性部４３ａは、車体側部材４１と車輪側部材４２とに付与する付勢力を発生する部位であり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、車体側部材４１と車輪側部材４２との当接面を横切るように配設されている。
【００４７】
取着部４３ｂ，４３ｃは、付勢部材４３を車体側部材４１及び車輪側部材４２に取着する部位であり、弾性部４３ａと一体形成されていると共に、ボルト４４を挿通可能に構成されている。この取着部４３ｂ，４３ｃを挿通されるボルト４４，４４によって、付勢部材４３が車体側部材４１及び車輪側部材４２に取着される。
【００４８】
なお、本実施の形態では、付勢部材４３が引張りばねで構成されており、その付勢力によって車体側部材４１と車輪側部材４２との間に引張り力が付与されるので、車体側部材４１と車輪側部材４２との当接状態を維持することができる。
【００４９】
また、付勢部材４３の付勢力（引張り力）は、車輪操舵装置２０，３０が各車輪２を操舵するために必要な操舵力よりも大きい値に設定されている。これにより、トー角変更装置４０が車輪操舵装置２０，３０のタイロッド２２と伝達機構部２３との間に配設されていても、車輪２を確実に操舵することができる。即ち、付勢部材４３の付勢力（引張り力）の値が操舵力よりも小さい場合には、車体側部材４１と車輪側部材４２とが離隔することで車輪２に操舵力を付与できなくなるところ、本実施の形態によれば、操舵力によらず車体側部材４１と車輪側部材４２との当接状態を維持することができるので、運転者の操作に応じて確実に操舵力を車輪２に付与することができる。
【００５０】
また、トー角変更装置４０を車輪操舵装置２０，３０のタイロッド２２と伝達機構部２３との間に配設することができれば、それらトー角変更装置４０と車輪操舵装置２０，３０とを別々に配設することで車輪２周りの構造が複雑化することを回避できるので、構造の簡素化を図ることができる。
【００５１】
次に、図４を参照して、トー角変更装置４０の動作について説明する。図４は、車両１を上面から視た模式図であり、図４（ａ）は、トー角変更装置４０の非作動状態を、図４（ｂ）はトー角変更装置４０の作動状態を、それぞれ示した模式図である。なお、図４では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ部分のみが図示されており、車両１の一部が省略されて図示されている。
【００５２】
上述したように、車体側部材４１が車体ＢＦに連結されていると共に、車輪側部材４２が車輪２に連結されているので、前進走行時においては、車体ＢＦに作用する車体ＢＦ後方側（図４下側）への慣性力によって車体側部材４１が車体ＢＦ後方側（図４下側）に従動される一方、車輪２に発生する車体ＢＦ前方側（図４上側）への走行力によって車輪側部材４２が車体ＢＦ前方側（図４上側）に従動される。
【００５３】
しかし、この場合には、図４（ａ）に示すように、第１ストッパ部４２ｂと凹部４１ｂとが勘合されることで車体側部材４１と車輪側部材４２との相対的なスライド移動が禁止されるので、トー角変更装置４０が非作動状態となる。これにより、車輪２のトー角の絶対値を車両１の初期設定のままに維持することができる。
【００５４】
これに対し、制動時においては、車体ＢＦに作用する車体ＢＦ前方側（図４上側）への慣性力によって車体側部材４１が車体ＢＦ前方側（図４上側）に従動される一方、車輪２に発生する車体ＢＦ後方側（図４下側）への走行力によって車輪側部材４２が車体ＢＦ後方側（図４下側）に従動される。即ち、図４（ｂ）に示すように、車体側部材４１と車輪側部材４２とが車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａに沿って相対的にスライド移動される。このスライド移動に伴ってトー角変更装置４０の全幅が非作動状態におけるトー角変更装置４０の全幅よりも増加されるので、その分、車輪２と車体ＢＦとの間隔が変更される。その結果、車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動され、一対の車輪２がトーインとされる。これにより、車輪２に横力を発生させ、その横力を制動力として利用することができるので、制動性能の向上を図ることができる。
【００５５】
ここで、本実施の形態では、トー角変更装置４０が各車輪２ごとに配設されていると共に、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置４０が裏返した状態で右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されている。これにより、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２がトーインとされるので、一対の車輪２に発生する横力のバランスを均一化することができる。その結果、車体ＢＦに発生する旋回力を抑制することができるので、車輪２に減速力が発生する制動時の挙動の安定化を図ることができる。
【００５６】
また、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２がトーインとされるので、アクチュエータ装置や、そのアクチュエータ装置を駆動するための駆動回路を設けることを必要とせず、その分、構造の簡素化を図ることができる。更に、構造を簡素化することができれば、部品コストや組立コストを削減することができるので、車両全体としての製品コストの削減を図ることができる。
【００５７】
また、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２がトーインとされるので、例えば、車体ＢＦに作用する加速度を検出し、その検出した加速度の変化に応じて車輪２のトー角の絶対値を増加させる場合と比較して、応答遅れの抑制を図ることができる。その結果、運転者の制動操作から停車するまでの制動距離の短縮を図ることができる。
【００５８】
また、車体ＢＦに作用する慣性力によって車体側部材４１と車輪側部材４２とが相対的にスライド移動されることにより、一対の車輪２がトーインとされるので、構造が複雑化することを回避して、トー角変更装置４０の信頼性の向上を図ることができる。
【００５９】
更に、付勢部材４３を引張りばねで構成することにより、トー角変更装置４０による車体側部材４１と車輪側部材４２との相対的なスライド移動量に伴って付勢部材４３の付勢力が増加されるので、車体ＢＦに作用する慣性力に比例して車輪２のトー角の絶対値を増加させることができる。つまり、車輪２のトー角の絶対値を車体ＢＦに作用する慣性力に比例して増加させることができれば、不必要に車輪２のトー角の絶対値が大きくなることを防止できるので、その分、車輪２の摩耗を抑制することができる。
【００６０】
なお、制動時でも車体ＢＦに作用する慣性力が付勢部材４３の付勢力（引張り力）よりも小さい場合においては、トー角変更装置４０が非作動状態となるので、車輪２のトー角の絶対値を車両１の初期設定のままに維持することができる。
【００６１】
次に、図５（ａ）を参照して、第２実施の形態における車両２００について説明する。第１実施の形態における車両１は、トー角変更装置４０の車体側部材４１が伝達機構部２３に、車輪側部材４２がタイロッド２２に、それぞれ連結され構成されていたが、第２実施の形態における車両２００は、トー角変更装置２４０の車体側部材２４１がタイロッド２２に、車輪側部材２４２が伝達機構部２３に、それぞれ連結され構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図５（ａ）は、第２実施の形態における車両２００を上面から視た模式図である。なお、図５（ａ）では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ部分のみが図示されており、車両２００の一部が省略されて図示されている。
【００６３】
トー角変更装置２４０は、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２をトーインとするための装置であり、図５（ａ）に示すように、車体側部材２４１と車輪側部材２４２と付勢部材４３とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、このトー角変更装置２４０が各車輪２ごとに（即ち、本実施の形態では４個）配設されていると共に、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置２４０が裏返した状態で右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されている。
【００６４】
ここで、上述したように、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置２４０が裏返した状態で右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されているので、部品コストの低減を図ることができると共に、部品の管理を不要として、組立性の向上を図ることができる。
【００６５】
車体側部材２４１は、車輪２に連結される部材であり、図５（ａ）に示すように、車体側傾斜面２４１ａと、その車体側傾斜面２４１ａに設けられる規制部２４１ｂ及び第２ストッパ部（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００６６】
車体側傾斜面２４１ａは、車輪側部材２４２に当接しつつスライドする面であり、図５（ａ）に示すように、車体ＢＦ前方側（図５（ａ）上側）から車体ＢＦ後方側（図５（ａ）下側）にかけて、車体ＢＦ中心側から車輪２側へ傾斜する傾斜面として、構成されている。
【００６７】
規制部２４１ｂは、車輪側部材２４２と当接する部位であり、図５（ａ）に示すように、車体側傾斜面２４１ａの一端側（図５（ａ）下側）に設けられている。この規制部２４１ｂが車輪側部材２４２と当接されるので、車体側部材２４１と車輪側部材２４２との相対的なスライド移動を一方向のみに規制することができる。即ち、車体側部材２４１が車体ＢＦ前方側（図５（ａ）上側）へ、車輪側部材２４２が車体ＢＦ後方側（図５（ａ）下側）へ、それぞれ相対的にスライド移動されることは禁止する一方、車体側部材２４１が車体ＢＦ後方側（図５（ａ）下側）へ、車輪側部材２４２が車体ＢＦ前方側（図５（ａ）上側）へ、それぞれ相対的にスライド移動されることは許容する。
【００６８】
第２ストッパ部は、後述する車輪側部材２４２の溝部に嵌合する部位であり、車体側傾斜面２４１ａの一端側（図５（ａ）上側）に凸設されている。この第２ストッパ部が溝部に勘合されるので、車体側部材２４１と車輪側部材２４２との車体上下方向（図５（ａ）紙面垂直方向）への位置ずれを規制することができると共に、車体側部材２４１と車輪側部材２４２との相対的なスライド移動量を所定量に規制することができる。
【００６９】
車輪側部材２４２は、車体ＢＦに連結される部材であり、図５（ａ）に示すように、車輪側傾斜面２４２ａと、その車輪側傾斜面２４２ａに設けられる溝部（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００７０】
車輪側傾斜面２４２ａは、車体側部材２４１に当接しつつスライドする面であり、図５（ａ）に示すように、車体側傾斜面２４１ａと対向する傾斜面として構成されている。
【００７１】
溝部は、第２ストッパ部と勘合する部位であり、車輪側傾斜面２４２ａの一端側（図５（ａ）下側）から他端側（図５（ａ）上側）にかけて連通することなく延設されていると共に、第２ストッパ部と勘合する窪みとして凹設されている。
【００７２】
上述したように構成されるトー角変更装置２４０によれば、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によって車体側部材２４１と車輪側部材２４２とが車体側傾斜面２４１ａ及び車輪側傾斜面２４２ａに沿って相対的にスライド移動される。このスライド移動に伴ってトー角変更装置２４０の全幅が非作動状態におけるトー角変更装置２４０の全幅よりも増加されるので、その分、車輪２と車体ＢＦとの間隔が変更される。その結果、車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動され、一対の車輪２がトーインとされる。これにより、車輪２に横力を発生させ、その横力を制動力として利用することができるので、制動性能の向上を図ることができる。
【００７３】
次に、図５（ｂ）を参照して、第３実施の形態における車両３００について説明する。第１実施の形態における車両１は、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によってトー角変更装置４０の全幅が非作動状態におけるトー角変更装置４０の全幅よりも増加されることで車輪２のトー角の絶対値が増加されるように構成されていたが、第３実施の形態における車両３００は、車体ＢＦに作用する慣性力によってトー角変更装置３４０の全幅が非作動状態におけるトー角変更装置４０の全幅よりも減少されることで車輪２のトー角の絶対値が増加されるように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７４】
図５（ｂ）は、第３実施の形態における車両３００を上面から視た模式図である。なお、図５（ｂ）では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ部分のみが図示されており、車両３００の一部が省略して図示されている。また、第３実施の形態における車両３００は、アクチュエータ装置４の駆動力がキングピン２１よりも車輪２の前方側（図５（ｂ）上側）に伝達されるように構成されている。
【００７５】
トー角変更装置３４０は、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によって一対の車輪２をトーインとするための装置であり、図５（ｂ）に示すように、車体側部材３４１と車輪側部材３４２と付勢部材４３とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、このトー角変更装置３４０が各車輪２ごとに（即ち、本実施の形態では４個）配設されていると共に、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置３４０が裏返した状態で右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されている。
【００７６】
ここで、上述したように、左の前輪２ＦＬ、或いは、左の後輪２ＲＬに配設されるトー角変更装置３４０が裏返した状態で右の前輪２ＦＲ、或いは、右の後輪２ＲＲに配設されているので、部品コストの低減を図ることができると共に、部品の管理を不要として、組立性の向上を図ることができる。
【００７７】
車体側部材３４１は、車体ＢＦに連結される部材であり、図５（ｂ）に示すように、車体側傾斜面３４１ａと、その車体側傾斜面３４１ａに設けられる規制部３４１ｂ及び第２ストッパ部（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００７８】
車体側傾斜面３４１ａは、車輪側部材３４２に当接しつつスライドする面であり、図５（ｂ）に示すように、車体ＢＦ前方側（図５（ｂ）上側）から車体ＢＦ後方側（図５（ｂ）下側）にかけて、車輪２側から車体ＢＦ中心側へ傾斜する傾斜面として、構成されている。
【００７９】
規制部３４１ｂは、車輪側部材３４２と当接する部位であり、図５（ｂ）に示すように、車体側傾斜面３４１ａの一端側（図５（ｂ）上側）に設けられている。この規制部３４１ｂが車輪側部材３４２と当接されるので、車体側部材３４１と車輪側部材３４２との相対的なスライド移動を一方向のみに規制することができる。即ち、車体側部材３４１が車体ＢＦ前方側（図５（ｂ）上側）へ、車輪側部材２４２が車体ＢＦ後方側（図５（ｂ）下側）へ、それぞれ相対的にスライド移動されることは許容する一方、車体側部材３４１が車体ＢＦ後方側（図５（ｂ）下側）へ、車輪側部材３４２が車体ＢＦ前方側（図５（ｂ）上側）へ、それぞれ相対的にスライド移動されることは禁止する。
【００８０】
第２ストッパ部は、後述する車輪側部材３４２の溝部に嵌合する部位であり、車体側傾斜面３４１ａの一端側（図５（ｂ）下側）に凸設されている。この第２ストッパ部が溝部に勘合されるので、車体側部材３４１と車輪側部材３４２との車体上下方向（図５（ｂ）紙面垂直方向）への位置ずれを規制することができると共に、車体側部材３４１と車輪側部材３４２との相対的なスライド移動量を所定量に規制することができる。
【００８１】
車輪側部材３４２は、車輪２に連結される部材であり、図５（ｂ）に示すように、車輪側傾斜面３４２ａと、その車輪側傾斜面３４２ａに設けられる溝部（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００８２】
車輪側傾斜面３４２ａは、車体側部材３４１に当接しつつスライドする面であり、図５（ｂ）に示すように、車体側傾斜面３４１ａと対向する傾斜面として構成されている。
【００８３】
溝部は、第２ストッパ部と勘合する部位であり、車輪側傾斜面３４２ａの一端側（図５（ｂ）下側）から他端側（図５（ｂ）上側）にかけて連通することなく延設されていると共に、第２ストッパ部と勘合する窪みとして凹設されている。
【００８４】
上述したように構成されるトー角変更装置３４０によれば、制動時に、車体ＢＦに作用する慣性力によって車体側部材３４１と車輪側部材３４２とが車体側傾斜面３４１ａ及び車輪側傾斜面３４２ａに沿って相対的にスライド移動される。このスライド移動に伴ってトー角変更装置３４０の全幅が非作動状態におけるトー角変更装置３４０の全幅よりも減少されるので、その分、車輪２と車体ＢＦとの間隔が変更される。その結果、車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動され、一対の車輪２がトーインとされる。これにより、車輪２に横力を発生させ、その横力を制動力として利用することができるので、制動性能の向上を図ることができる。
【００８５】
次に、図６を参照して、第４から第９実施の形態における車両４００〜９００について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００８６】
図６（ａ）は第４実施の形態における車両４００を、図６（ｂ）は第５実施の形態における車両５００を、図６（ｃ）は第６実施の形態における車両６００を、図６（ｄ）は第７実施の形態における車両７００を、図６（ｅ）は第８実施の形態における車両８００を、図６（ｆ）は第９実施の形態における車両９００を、それぞれ上面から視た模式図である。なお、図６では車体ＢＦとトー角変更装置４０とのみが図示されており、トー角変更装置４０の付勢部材４３、凹部４１ｂ及び第１ストッパ部４２ｂが省略されて図示されている。また、図６上側が車両４００〜９００の前進方向であり、図６下側が車両４００〜９００の後進方向である。
【００８７】
第１実施の形態における車両１では、全ての車輪２に配設されるトー角変更装置４０が前進走行時の制動において作動されたが、第４実施の形態における車両４００では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されるトー角変更装置４０が前進走行時の制動において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されるトー角変更装置４０が後進走行時の制動において、それぞれ作動される。即ち、図６（ａ）に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面とが対称な形状となるように構成されている。
【００８８】
これにより、前進走行時の制動においては、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる一方、後進走行時の制動においては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる。
【００８９】
第５実施の形態における車両５００では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されるトー角変更装置４０が後進走行時の制動において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されるトー角変更装置４０が前進走行時の制動において、それぞれ作動される。即ち、図６（ｂ）に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面とが対称な形状となるように構成されている。
【００９０】
これにより、前進走行時の制動においては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる一方、後進走行時の制動においては、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる。
【００９１】
第６実施の形態における車両６００では、全ての車輪２に配設されるトー角変更装置４０が前進走行時及び後進走行時の制動において作動される。即ち、図６（ｃ）に示すように、全ての車輪２に車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面が対称な形状となるような２個のトー角変更装置４０が直列に配置され構成されている。
【００９２】
これにより、前進走行時及び後進走行時の制動において、全ての車輪２に配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる。
【００９３】
第７実施の形態における車両７００のパターンでは、図６（ｄ）に示すように、第６実施の形態における車両６００に対し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面とが対称な形状となるように構成されている。
【００９４】
これにより、第６実施の形態における車両６００と同様に、前進走行時及び後進走行時の制動において、全ての車輪２に配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる。
【００９５】
第８実施の形態における車両８００のパターンでは、図６（ｅ）に示すように、第６実施の形態における車両６００に対し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面とが対称な形状となるように構成されている。
【００９６】
これにより、第６実施の形態における車両６００と同様に、前進走行時及び後進走行時の制動において、全ての車輪２に配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる。
【００９７】
第９実施の形態における車両９００のパターンでは、図６（ｆ）に示すように、第６実施の形態における車両６００に対し、全ての車輪２に配設されるトー角変更装置４０の車体側傾斜面４１ａ及び車輪側傾斜面４２ａの当接面が対称な形状となるように構成されている。
【００９８】
これにより、第６実施の形態における車両６００と同様に、前進走行時及び後進走行時の制動において、全ての車輪２に配設されているトー角変更装置４０が作動されて制動性能の向上を図ることができる。
【００９９】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１００】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１０１】
また、上記各実施の形態では、車輪操舵装置２０，３０がアクチュエータ装置４及び伝達機構部２３を備えて構成される場合を説明したが、各車輪２の操舵方法は必ずしもこれに限られるものではなく、ハンドル５１に連結され、そのハンドル５１の回転運動を直線運動に変換するリンク式や歯車式の操舵角伝達装置を備えて構成しても良い。この場合には、トー角変更装置４０，３４０の車体側部材４１，３４１が、トー角変更装置２４０の車輪側部材２４２が、それぞれ操舵角伝達装置に連結されるように構成する。
【０１０２】
これにより、アクチュエータ装置４及び伝達機構部２３を省略することができるので、構造を簡素化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。
【０１０３】
また、上記各実施の形態では、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲが操舵可能に構成される場合を説明したが、操舵可能な車輪２は必ずしもこれに限られるものではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみを操舵可能に構成しても良く、或いは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのみを操舵可能に構成しても良い。この場合には、操舵可能な車輪２にトー角変更装置４０，２４０，３４０を配設する。これにより、部品点数の減少によるコスト削減を図ることができる。更に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ、或いは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのみが操舵可能に構成される場合でも、後輪２ＲＬ，２ＲＲ、或いは、前輪２ＦＬ，２ＦＲはトー角を変更可能に構成して、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲにトー角変更装置４０，２４０，３４０を配設しても良い。
【０１０４】
また、上記各実施の形態では説明を省略したが、各車輪２にはブレーキ装置（例えば、摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）が設けられており、ブレーキペダル５３（図１参照）の操作に連動してブレーキ装置が作動し、各車輪２が車輪駆動装置３に対して相対的に制動されるように構成されている。更に、車両１にはアンチロックブレーキ制御装置が設けられており、車輪がロックしないように、車輪に付与されるブレーキ作動力（例えば、ブレーキ圧）が制御されるように構成されている。
【０１０５】
この場合には、ブレーキ装置により制動力を増加させると共に、アンチロックブレーキ制御装置により車輪２の滑走を防止することで、車両１，２００〜９００の更なる制動性能の向上を図ることができる。
【０１０６】
また、上記各実施の形態では、車輪駆動装置３が各車輪２ごとに設けられ構成される場合を説明したが、駆動方式は必ずしもこれに限られるものではなく、エンジン及びエンジンの駆動力を車輪に伝達する動力伝達装置を設けて構成しても良い。なお、動力が伝達される車輪は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみであっても良く、後輪２ＲＬ，２ＲＲのみであっても良く、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲであっても良い。これにより、制御装置１００の制御負担の軽減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両を上側から視た模式図である。
【図２】車両の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】（ａ）はトー角変更装置の上面図であり、（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視たトー角変更装置の正面図であり、（ｃ）は図３（ｂ）の矢印ＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線におけるトー角変更装置の断面図である。
【図４】車両を上側から視た模式図であり、（ａ）はトー角変更装置の非作動状態を、（ｂ）はトー角変更装置の作動状態を、それぞれ示した模式図である。
【図５】（ａ）は第２実施の形態における車両を上側から視た模式図であり、（ｂ）は第３実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。
【図６】（ａ）は第４実施の形態における車両を、（ｂ）は第５実施の形態における車両を、（ｃ）は第６実施の形態における車両を、（ｄ）は第７実施の形態における車両を、（ｅ）は第８実施の形態における車両を、（ｆ）は第９実施の形態における車両を、それぞれ上側から視た模式図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１，２００〜９００      車両
２                      車輪
２０，３０              車輪操舵装置
４０，２４０，３４０    トー角変更装置
４１，２４１，３４１    車体側部材（トー角変更装置の一部）
４２，２４２，３４２    車輪側部材（トー角変更装置の一部）
４３                    付勢部材（トー角変更装置の一部）
ＢＦ                    車体
【図１】
2007161166.tif 000003
【図２】
2007161166.tif 000004
【図３】
2007161166.tif 000005
【図４】
2007161166.tif 000006
【図５】
2007161166.tif 000007
【図６】
2007161166.tif 000008