(57)【要約】【課題】  ドア開など車両の状態が走行に不都合な状態の場合に、車両を走行させるセレクト操作を抑制する動作を行うことができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供すること。【解決手段】  車両のドアが開状態であるか、ドアが閉状態であるかを検出するドア開閉スイッチ５０を設け、コントロールユニット２２は、ドア開閉スイッチ５０がドア開を検出すると、シフト操作許可信号出力部３７がセレクト操作禁止信号を出力し、最終駆動指令値演算部３８が駆動禁止相当の駆動指令値を出力するようにした。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられ、アシストアクチュエータに対してアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト制御手段を備える自動変速機のセレクトアシスト装置において、
車両が走行を開始すると不都合な状態であるか、車両が走行を開始してもよい状態であるかを検出する車両状態検出手段を設け、
前記アシスト力制御手段は、
前記車両状態検出手段が、車両が走行を開始すると不都合な状態であることを検出した場合には、アシスト力の出力を停止させるセレクト操作の抑制を行わせるか、または前記アシストアクチュエータ駆動を振動させる警告動作を行わせる操作抑制警告手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバー操作力を補助する自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてレンジ位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、レンジ位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりレンジ切り換えを可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。さらに、ドア開など車両の状態が走行に不都合な状態の場合に、車両を走行させるセレクト操作を抑制する動作を行うことができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられ、アシストアクチュエータに対してアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト制御手段を備える自動変速機のセレクトアシスト装置において、車両が走行を開始すると不都合な状態であるか、車両が走行を開始してもよい状態であるかを検出する車両状態検出手段を設け、前記アシスト力制御手段は、前記車両状態検出手段が、車両が走行を開始すると不都合な状態であることを検出した場合には、アシスト力の出力を停止させるセレクト操作の抑制を行わせるか、または前記アシストアクチュエータ駆動を振動させる警告動作を行わせる操作抑制警告手段を備えた、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのレバー操作力をアシストアクチュエータで補助することにより、信頼性の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
さらに、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置との機械的連結を保持しながらも、目標操作反力特性設定部において、ドライバにとって節度感のある良好な目標操作反力特性を、ディテントの負荷特性等に影響されることなく自由に設定できる。
また、本発明では、アシスト力制御部は、目標操作反力特性により得られる目標操作反力と入力操作力との偏差に基づいて設定したフィードバックアシスト力を目標アシスト力とし、アシストアクチュエータに制御指令を出力する。
【００１０】
よって、本発明では、フィードバック制御による高精度の目標追従性を得ることができ、要求に応じた、すなわち、目標操作反力特性に沿ったセレクトレバー操作力特性を得ることができる。
さらに、本発明では、車両の状態が走行に不都合な状態の場合に、車両を走行させるセレクト操作を抑制、または警告を与える動作を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はアシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【００１３】
第１実施例の自動変速装置は、セレクト機構部１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速機１９と、コントロールユニット（アシスト力制御手段）２２とを主要な構成としている。
【００１４】
前記セレクト機構部１は、ドライバにより操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作され、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１５】
前記セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。
【００１６】
前記入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。
【００１７】
前記出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速機１９の制御アーム２０と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、ドライバの操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速機１９の制御アーム２０に伝達される。
【００１８】
前記出力軸１２には、入力レバー１０とウォームギア１４との間に生じるゆがみ（ねじれ）を検出するトルクセンサ（入力操作力検出手段）２１が設けられている。このトルクセンサ２１により検出された操作力信号は、図外の増幅アンプにより信号増幅され、コントロールユニット２２にワイヤハーネス２３を介して伝達される。トルクセンサ２１の検出信号により、セレクトレバー操作における操作力が推定可能となる。
【００１９】
前記ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が取り付け固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２のストローク角度に応じた電圧信号をコントロールユニット２２に出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とからポテンショメータ（操作位置検出手段）２５が構成されている。
【００２０】
このポテンショメータ２５は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度及びＬレンジ位置を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。
【００２１】
前記コントロールユニット２２は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、ドライバの操作力とに基づいて目標アシスト力を設定し、電動モータ１５の出力をＰＷＭ制御する。
【００２２】
また、実施例１においては、ドアの開閉を検出するドア開閉スイッチ５０を設ける。このドア開閉スイッチ５０の検出信号は、コントロールユニット２２へ出力する。
【００２３】
図３に、コントロールユニット２２の制御ブロック図を示す。
前記セレクト機構部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５へ入力される。ポテンショメータ２５では、セレクトレバー２の操作量に応じたストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２４】
また、セレクトレバー２の操作力は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のトルクセンサ２１へ入力される。トルクセンサ２１では、セレクトレバー２の操作力が検出され、操作力信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２５】
ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３では、操作位置異常検出部３８から出力されるストローク角度信号に基づいて、現在のセレクトレバー２のストローク角度を判定する。また、ストローク角度信号とストローク角度信号の微分値および操作力信号から、セレクトレバー２の操作開始、操作方向、操作速度および操作加速度を判別し、判別結果を目標テーブルブロック３４とモータ駆動制御ブロック３７へ出力する。
【００２６】
目標テーブルブロック３４では、操作位置異常検出部３８から出力されるストローク角度信号と、ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３によって求められたセレクトレバー２の操作方向等から、セレクトレバー２のストローク角度に応じた目標操作反力が算出され、加算器３５へ出力される。
【００２７】
ここで、セレクトレバー２のストローク角度によって、目標操作反力は異なるため、目標テーブルブロック３４には、ストローク角度毎の目標操作反力がテーブル化して格納されている。
【００２８】
加算器３５は、操作力信号と目標操作反力の偏差を算出し、算出結果をFB制御部３６へ出力する。
【００２９】
FB制御部（フィードバック制御部）３６は、操作力信号と目標操作反力の偏差にゲインを乗じた演算を行うようにして、フィードバックアシスト力の駆動し例値を出力する。
【００３０】
セレクト操作許可信号出力部３７は、ドア開閉スイッチ５０からのドア開閉情報から、走行禁止か走行許可かを判断し、さらに、走行可能ならばセレクト操作を可能にする出力を行い、走行禁止ならばセレクト操作を禁止あるいは抑制する動作を行うよう出力を行う。
【００３１】
最終駆動指令値演算部３８は、セレクト操作許可の場合には、FB制御部３６から出力される駆動指令値を最終駆動指令値演算部３８の出力とし、セレクト操作禁止の場合には、操作を禁止または抑制する動作相当の駆動指令値を出力する。
【００３２】
モータ駆動制御ブロック（アシスト力制御部に相当）３９は、目標アシスト力に基づいて、電動モータ１５を駆動する。
【００３３】
次に、自動変速機１９のディテントの構造について説明する。
図４は、自動変速機１９のディテントの構造を示す斜視図である。
制御アーム２０には回転シャフト２６が設けられ、この回転シャフト２６にディテントプレート２７が支持されている。ディテントプレート２７の上端には、カム山２７ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部２７ｂが形成されている。そして、この谷部２７ｂにバネ板２８の先端に形成されたディテントピン２９を係合させ、選択されたレンジ位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００３４】
すなわち、セレクトレバー２の操作力により回転シャフト２６が回動し、この回動に応じてディテントプレート２７がディテントピン２９に対して相対移動する。このとき、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部２７ｂと係合し、係合状態がバネ板２８の弾性力により保持される。この弾性力が、セレクトレバー２を操作する際の主要な負荷力となる。
【００３５】
なお、ディテントプレート２７には、パーキングポール３０の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール３０は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート３１を介してパーキングギア３２の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール３０を咬む力として作用する。
【００３６】
次に、作用を説明する。
［セレクトレバーのアシスト制御処理］
図５は、コントロールユニット２２で実行されるセレクトレバー２のアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ１では、トルクセンサ２１の操作力信号から操作力を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００３８】
ステップＳ２では、ポテンショメータ２５（２５ａ，２５ｂ）のストローク角度信号からストローク角度を読み込み、ステップＳ３へ移行する。
【００３９】
ステップＳ３では、セレクトレバー２のストローク角度と前回の制御周期において読み込んだストローク角度の増減差分から、セレクトレバー２の操作方向を演算し、ステップＳ４へ移行する。
【００４０】
ステップＳ４では、セレクトレバー２のストローク角度と前回の制御周期において読み込んだストローク角度の変化率から、セレクトレバー２の操作速度を演算するとともに、操作速度の微分値からセレクトレバー２の操作加速度を演算し、ステップＳ５へ移行する。
【００４１】
ステップＳ５では、目標テーブル読み込み処理を実施し、ステップＳ６へ移行する。
【００４２】
ステップＳ６では、読み込んだ目標テーブルからFBアシスト力を設定し、ステップＳ７へ移行する。
【００４３】
ｄｄｄｄ
ステップＳ７では、目標アシスト力となるように電動モータ１５の出力デューティ比を制御し、本制御を終了する。
【００４４】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２、正確には、ドライバの把持するセレクトノブ４に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、電動モータ１５を駆動していない状態で、ドライバがＰ→Ｒレンジ方向にセレクトレバー２を操作したとき、アシストアクチュエータ９の出力軸１２において操作反力として検出された軸トルクを、セレクトノブ４に発生する操作反力Fm[N]として換算し、ポテンショメータ２５により取得されるストローク角度と対比させたものである。
【００４５】
この操作反力は、上述した自動変速機１９のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル８，１８の摩擦力、電動モータ１５のイナーシャ等を合成したものである。すなわち、電動モータ１５によるアシスト力がない状態でレンジ切り換えを行うには、この操作反力Fm以上の手動操作力が必要となる。
【００４６】
図６に示すように、セレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力Fmは、各レンジ間において、初めにセレクトレバー２の操作方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン２９がディテントプレート２７のカム山２７ａを乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えるまでは、バネ板２８の付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えた後は、ディテントピン２９が次のカム山２７ａの溝に落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００４７】
［目標操作反力特性］
図７は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２の目標操作反力を示す特性図である。この目標操作反力特性は、ドライバにとって節度感のある良好な操作特性が得られる目標操作反力Ft[N]を、セレクトレバー２のストローク角度に応じて予め設定したものである。
【００４８】
［FB制御］
【００４９】
第１実施例では、目標アシスト力を、実際の操作力と目標操作反力Ftとの偏差に基づいて設定したフィードバックアシスト力FFb[N]とすることにより、急峻で大きなトルク偏差を伴うセレクトレバーのアシスト制御において、応答性と外乱抑制性を高いレベルで両立でき、良好な操作特性を実現できる。
【００５０】
[ドア開閉とセレクト位置について]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、例えば車両のドアが半ドアの場合に、例えばＰレンジ位置からＤレンジ位置へセレクトして、走行すれば、半ドアが走行中に開く可能性が生じる。これは、好ましいものではない。
また、例えば車両のドアが全開の場合に、ドライバが気づかず、Ｐレンジ位置からＤレンジ位置へセレクトして、走行開始すれば、ドア全開で走行することになる。これもまた、好ましいものではない。
実施例１では、このような状態が発生しないよう禁止、抑制するものである。
【００５１】
[ドア開閉を考慮したセレクトアシスト処理]
図８は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行されるドア開閉を考慮したセレクトアシスト処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。
【００５２】
ステップＳ１１では、トルクセンサ２１やポテンショメータ２５による検出を行い、検出信号を読み込む。
【００５３】
ステップＳ１２では、ドア開閉スイッチ５０による検出を行い、検出信号を読み込む。
【００５４】
ステップＳ１３では、ドア開閉状態が走行可能状態かどうかを判断し、ドアが開状態で走行可能ならばステップＳ１４へ進み、ドアが閉状態で走行禁止ならばステップＳ１５へ進む。
【００５５】
ステップＳ１４では、セレクト操作許可信号を、許可を示すものにする。
【００５６】
ステップＳ１５では、セレクト操作許可信号を、禁止を示すものにする。
【００５７】
ステップＳ１６では、セレクト操作許可信号出力部３８からの信号を検出する。
【００５８】
ステップＳ１７では、図５のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ６に示すようにして、駆動指令値の演算を行う。
【００５９】
ステップＳ１８では、セレクト操作許可信号が許可状態かどうかを判断し、許可状態ならばステップＳ１９へ進み、禁止状態ならばステップＳ２０へ進む。
【００６０】
ステップＳ１９では、最終駆動指令値をステップＳ１７で求めた駆動指令値にする。
【００６１】
ステップＳ２０では、最終駆動指令値を禁止時相当の駆動指令値にする。
【００６２】
[走行禁止、許可を行う作用]
図９は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の各部出力信号を示すタイムチャートである。
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、ドア開閉スイッチ５０とセレクト操作許可信号出力部３７におけるステップＳ１２，Ｓ１３の処理により、ドアの開閉状態から、走行禁止あるいは走行許可を判断して、それを示す信号を出力する（図９(a)参照）。
【００６３】
（走行許可の場合）
セレクト操作許可信号出力部３７からは、ステップＳ１４の処理により、セレクト操作許可を示す信号が出力される（図９(b)の右側参照）。
最終駆動指令値演算部３８では、セレクト操作許可の信号が入力される場合には、ステップＳ１９の処理によって、FB制御部３６から出力される駆動指令値をそのまま出力する（図９(c)の右側参照）。
【００６４】
これにより、通常通りアシストアクチュエータ９によりアシスト力が発生するので、操作者は軽い操作力で、次のレンジ位置への切り換えを行うことができる。よって、セレクトレバー２の操作位置（操作角）は通常の通り、次のセレクト位置へ変化する（図９(d)の右側参照）。
【００６５】
（走行禁止の場合）
セレクト操作許可信号出力部３７からは、ステップＳ１５の処理により、セレクト操作禁止を示す信号が出力される（図９(b)の左側参照）。
最終駆動指令値演算部３８では、セレクト操作禁止の信号が入力される場合には、ステップＳ２０の処理によって、駆動禁止、つまり駆動停止相当の駆動指令値出力を行う（図９(c)の左側参照）。
【００６６】
これにより、アシストアクチュエータ９によるアシスト力の発生は行われない。
そのため、レンジ間の操作が重くなり、次レンジへの操作が禁止される。また、言い方を換えて説明すると、セレクトレバー長さを短くした分、従来よりもアシストしない場合にレンジ切り換えに必要な操作力は大きくなり、強いレンジ切り換えの抑制がかかる。そのため、結果的にレンジ切り換えに抑制がかかっていることを操作者に伝達することができ、操作者が操作をあきらめることにより操作が禁止される作用を成す。図９(d)の左側は、セレクトレバー２を操作しても、重い操作となるため、セレクトレバー２の操作位置（操作角）は次レンジへの切り換えを行えるほど、発生しないことを示している。
【００６７】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００６８】
(1)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０はコントロールケーブル８，１８を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル８，１８によって機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ９やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でレンジ位置を切り換えることができる。
【００６９】
また、車両のドアが開状態であるか、ドアが閉状態であるかを検出するドア開閉スイッチ５０を設け、コントロールユニット２２は、ドア開閉スイッチ５０がドア開を検出すると、シフト操作許可信号出力部３７がセレクト操作禁止信号を出力し、最終駆動指令値演算部３８が駆動禁止相当の駆動指令値を出力するようにしたため、ドア開など車両の状態が走行に不都合な状態の場合に、車両を走行させるセレクト操作を抑制する動作を行うことができる。
【実施例２】
【００７０】
実施例２は、パーキングブレーキの解除忘れの場合に、警告動作を与えるようにした例である。
まず構成を説明する。
図１０は、実施例２におけるコントロールユニットのブロック図である。
パーキングブレーキスイッチ５１は、パーキングブレーキがセットされているか、解除（リリース）されているかを検出する。
セレクト操作許可信号出力部４０は、パーキングブレーキスイッチ５１からのパーキングブレーキ状態の情報から、走行禁止か走行許可かを判断し、さらに、走行可能ならばセレクト操作を可能にする出力を行い、走行禁止ならばセレクト操作を禁止あるいは抑制する動作を行うよう出力を行う。
【００７１】
最終駆動指令値演算部４１は、セレクト操作許可の場合には、FB制御部３６から出力される駆動指令値を最終駆動指令値演算部３８の出力とし、セレクト操作禁止の場合には、前記アシストアクチュエータ９を振動させる駆動を行う警告動作の駆動指令値を出力する。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７２】
次に作用を説明する。
[走行禁止、許可を行う作用]
実施例２では、パーキングブレーキの解除忘れが発生すると、走行レンジへの切り換えの際に、アシストアクチュエータ９が振動する駆動を行う。
これによりドライバに対して、警告を与えることができる。
よって、ドライバは、振動によりこの警告動作に気づき、無理にセレクト操作をすることをやめるとともに、パーキングブレーキの解除忘れに気づかされることになる。
よって、パーキングブレーキの解除忘れの状態で、走行することを抑制することになる。
【００７３】
効果を説明する。
実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、(1)の効果に加えて以下の効果を有する。
【００７４】
(2)車両のパーキングブレーキがセット状態か、解除状態かを検出するパーキングブレーキスイッチ５１を設け、コントロールユニット２２は、パーキングブレーキスイッチ５１がパーキングブレーキの解除忘れを検出すると、シフト操作許可信号出力部３７がセレクト操作警告信号を出力し、最終駆動指令値演算部３８が前記アシストアクチュエータ９に振動する駆動をさせる駆動指令値を出力するようにしたため、パーキングブレーキの解除忘れのように車両の状態が走行に不都合な状態の場合に、車両を走行させるセレクト操作に際して警告を与える警告動作を行うことができる。
【実施例３】
【００７５】
まず、構成を説明する。
図１１は実施例３の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００７６】
実施例３の自動変速装置は、図１１に示すように、セレクト部１００、アシストアクチュエータ２００、コントローラ２２、コントロールケーブル４００、自動変速機１９を主要な構成としている。
セレクト部１００は、セレクトレバー２、セレクトノブ４、第１回転部１３０（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４００、ウォームホイール１６０、第２回転部１７０（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８０、支点軸１９０からなる。
セレクトレバー２は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー２の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、第１回転部１３０に取り付けられ、第１回転部１３０は支点軸１９０を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー２は、回動操作可能となる。セレクトレバー２は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００７７】
さらに、支点軸１９０には、回転自在に第２回転部１７０を設ける。第２回転部１７０は、第１回転部１３０と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７０の一端側には、ウォームホイール１６０を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８０を設ける。このケーブル取付レバー１８０にコントロールケーブル４００の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機１９の制御アーム２０に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９０）に対して相対回転が可能な第１回転部１３０と第２回転部１７０において、第１回転部１３０には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７０には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３０と第２回転部１７０の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３０の遊び溝１３１と第２回転部１７０の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００７８】
アシストアクチュエータ２００は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１０を設けて、ウォームホイール１６０と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２００により第２回転部１７０を回転駆動させる構造にする。
さらに、支点軸１９０の部分には、第１回転部１３０に対する第２回転部１７０のストローク角度、もしくは、第２回転部１７０に対する第１回転部１３０のストローク角度を検出する位置センサ６０（相対変位量検出手段に相当する）を設ける。
【００７９】
さらに、第１回転部１３０のセレクトレバー２の反対側には、チェック機構部１４０を設けている。チェック機構部１４００は、第１回転部１３０から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４００により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００８０】
また、実施例３では、車両の走行方向への障害物の有無を検出する障害物センサ５２を設けている。検出結果は、コントロールユニット２２へ出力される。
【００８１】
コントロールユニット２２（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２００の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図１２にコントロールユニット２２の制御ブロック図を示す。
セレクト部１００において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、第１回転部１３０と第２回転部１７０の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対回転の変化は位置センサ６０で検出され、コントロールユニット２２へ出力される。
【００８２】
コントロールユニット２２は、第１駆動指令値演算部４２、セレクト操作許可信号出力部４３、最終駆動指令値演算部４４、モータ駆動制御部３９を主要な構成としている。
【００８３】
第１駆動指令値演算部４２は、相対変位量の入力を偏差とし、偏差が０に近づくように駆動指令値を演算する。
【００８４】
セレクト操作許可信号出力部４３は、障害物センサ５２からの車両走行方向の障害物有無の情報から、走行禁止か走行許可かを判断し、さらに、走行可能ならばセレクト操作を可能にする出力を行い、走行禁止ならばセレクト操作を禁止あるいは抑制する動作を行うよう出力を行う。
【００８５】
最終駆動指令値演算部４４は、セレクト操作許可の場合には、第１駆動指令値演算部４２から出力される駆動指令値を最終駆動指令値演算部４４の出力とし、セレクト操作禁止の場合には、アシストアクチュエータ２００を駆動禁止にする駆動指令値を出力する。
【００８６】
次に自動変速機１９のディテント構造について説明する。
実施例３において、ディテント機構の構造は、図４と同様である。但し、チェック機構によって、セレクト部１００にもディテント力と同様のチェック力が作用する。
【００８７】
次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図１３は、コントロールユニット２２で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００８８】
ステップＳ３１では、位置センサ６０からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００８９】
ステップＳ３２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００９０】
ステップＳ３３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００９１】
ステップＳ３４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００９２】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３０と第２回転部１７０は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図１４(a)参照）。
【００９３】
この状態から、例えばセレクトレバー２を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４００に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６０で検出され、第１駆動指令値演算部４２でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２００の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２００の駆動出力は、ウォーム２１０によりウォームホイール１６０に伝達され、第２回転部１７０が回転し、コントロールケーブル４００を介して自動変速機１９の制御アーム２０が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００９４】
なお、第２回転部１７０の回転によりコントロールケーブル４００が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、第１駆動指令値演算部４２の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図１４(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー２の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム２０を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０がコントロールケーブル４００で接続されているかのような動きとなる。
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図１４に示す。セレクトレバー２に入力される角度を操作角、制御アーム２０の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図１５に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００９５】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例３では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３０の遊び溝１３１と、第２回転部１７０の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３０と第２回転部１７０が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー２に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００９６】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１００のチェック機構部１４００のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー２の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００９７】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー２へ入力される操作力が第２回転部１７０、コントロールケーブル４００に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド３０を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００９８】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー２へ入力される操作力が第２回転部１７０、コントロールケーブル４００に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００９９】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例３において、フェール時には、セレクトレバー２を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４００を介して、その操作力によって、自動変速機１９の制御アーム２０を操作することができる。
【０１００】
[障害物検出を考慮したセレクトアシスト処理]
図１６は実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行される障害物検出を考慮したセレクトアシスト処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。
【０１０１】
ステップＳ４１では、位置センサ６０による検出を行い、検出信号を読み込む。
【０１０２】
ステップＳ４２では、障害物センサ５２による検出を行い、検出信号を読み込む。
【０１０３】
ステップＳ４３では、車両走行方向の障害物状態が走行可能状態かどうかを判断し、障害物無しの状態で走行可能ならばステップＳ４４へ進み、障害物有りの状態で走行禁止ならばステップＳ４５へ進む。
【０１０４】
ステップＳ４４では、セレクト操作許可信号を、許可を示すものにする。
【０１０５】
ステップＳ４５では、セレクト操作許可信号を、禁止を示すものにする。
【０１０６】
ステップＳ４６では、セレクト操作許可信号出力部４３からの信号を検出する。
【０１０７】
ステップＳ４７では、図１２のフローチャートのステップＳ３１〜Ｓ３４に示すように、駆動指令値の演算を行う。
【０１０８】
ステップＳ４８では、セレクト操作許可信号が許可状態かどうかを判断し、許可状態ならばステップＳ４９へ進み、禁止状態ならばステップＳ５０へ進む。
【０１０９】
ステップＳ４９では、最終駆動指令値をステップＳ４７で求めた駆動指令値にする。
【０１１０】
ステップＳ５０では、最終駆動指令値を禁止時相当の駆動指令値にする。
【０１１１】
[走行禁止、許可を行う作用]
実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置では、障害物センサ５２とセレクト操作許可信号出力部４３におけるステップＳ４２，Ｓ４３の処理により、車両走行方向の障害物状態から、走行禁止あるいは走行許可を判断して、それを示す信号を出力する。
【０１１２】
（走行許可の場合）
セレクト操作許可信号出力部４３からは、ステップＳ４４の処理により、セレクト操作許可を示す信号が出力される。
最終駆動指令値演算部４４では、セレクト操作許可の信号が入力される場合には、ステップＳ４９の処理によって、第１駆動指令値演算部４２から出力される駆動指令値をそのまま出力する。
【０１１３】
これにより、通常通りアシストアクチュエータ２００によりアシスト力が発生するので、操作者は軽い操作力で、次のレンジ位置への切り換えを行うことができる。よって、セレクトレバー２の操作位置（操作角）は通常の通り、次のセレクト位置へ変化する。
【０１１４】
（走行禁止の場合）
セレクト操作許可信号出力部４３からは、ステップＳ４５の処理により、セレクト操作禁止を示す信号が出力される。
最終駆動指令値演算部４４では、セレクト操作禁止の信号が入力される場合には、ステップＳ５０の処理によって、駆動禁止、つまり駆動停止相当の駆動指令値出力を行う。
【０１１５】
これにより、アシストアクチュエータ２００によるアシスト力の発生は行われない。
実施例３では、第１回転部１３０と第２回転部１７０が、遊び溝１３１と突起１７１により構成される相対変位許容量分の動きが可能である。アシスト力の発生が行われない場合、セレクトレバー２の操作は、この許容の限界において当接感が与えられ、それ以降の操作が重くなる。実施例３では、この当接感が、警告をドライバへ与えることになり、それ以降の操作が重くなることによりレンジ切り換えの抑制となる。
【０１１６】
次に効果を説明する。
実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(3)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０は遊び量を持ってコントロールケーブル４００を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル４００によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２００やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【０１１７】
また、第１回転部１３０の遊び溝１３１、第２回転部１７０の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー２の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１００のチェック機構部１４００で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー２側と自動変速機１９側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【０１１８】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【０１１９】
さらに、本実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【０１２０】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【０１２１】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【０１２２】
さらに、実施例１では、車両走行方向に障害物があるかどうかを検出する障害物センサ５２を設け、コントロールユニット２２は、障害物センサ５２が車両走行方向に障害物があると検出すると、セレクト操作許可信号出力部４３がセレクト操作警告信号を出力し、最終駆動指令値演算部４４がアシストアクチュエータ２００に駆動禁止に相当する駆動指令値を出力するようにしたため、車両走行方向の障害物が検出される場合のように車両の状態が走行に不都合な状態の場合に、駆動禁止に相当する駆動指令値にしてシフト切り換えを抑制することができる。
【０１２３】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれら実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、セレクトレバー２の入力操作力を検出する入力操作力検出手段としてトルクセンサ２１を用いたが、電動モータ１５への供給電流値や電動モータ１５の回転数等から入力操作力を推定する構成としてもよい。
【０１２４】
実施例１では、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０をコントロールケーブル８，１８で連結する構成を示したが、セレクトレバー２の操作力を制御アーム２０に伝える操作力伝達手段は任意であり、ロッドやリンケージを用いた構成としてもよい。
セレクトレバー２の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。また、目標操作反力特性も、セレクトレバー２の形状に応じて良好な操作特性が得られる特性に変更する。
【０１２５】
実施例では、走行が開始すると、不都合のある車両状態について、ドアの開状態、パーキングブレーキ解除忘れ、障害物検出状態について説明したが、他の走行が開始すると不都合な状態であってもよい。
実施例では、レンジ切り換えの抑制としてアシスト出力停止、警告動作としての振動出力について説明したが、他の抑制・禁止動作、警告動作であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】実施例１の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるセレクトレバーのアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２、正確には、ドライバの把持するセレクトノブ４に発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２の目標操作反力を示す特性図である。
【図８】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行されるドア開閉を考慮したセレクトアシスト処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の各部出力信号を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図１１】実施例３の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図１２】実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図１３】実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行されるセレクトレバーのアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置における動作状態の説明図である。
【図１５】実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置における操作位置（操作角）、作動位置（作動角）、相対変位量の動作状態を示す説明図である。
【図１６】実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行される障害物検知を考慮したセレクトアシスト処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２７】
１  セレクト機構部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  セレクトノブ
５  支点軸
７  セレクトレバージョイント
８  コントロールケーブル
９  アシストアクチュエータ
１０  入力レバー
１１  入力レバージョイント
１２  出力軸
１３  出力レバー
１４  ウォームギア
１５  電動モータ
１６  モータ出力軸
１７  出力レバージョイント
１８  コントロールケーブル
１９  自動変速機
２０  制御アーム
２１  トルクセンサ
２２  コントロールユニット
２３  ワイヤハーネス
２４  接触子
２５  ポテンショメータ
２６  回転シャフト
２７  ディテントプレート
２７ａ  カム山
２７ｂ  谷部
２８  バネ板
２９  ディテントピン
３０  パーキングポール
３１  カム状プレート
３２  パーキングギア
３３  ポジション・操作開始・方向判別ブロック
３４  目標テーブルブロック
３５  加算器
３６  FB制御部
３７  セレクト操作許可信号出力部
３８  最終駆動指令値演算部
３９  モータ駆動制御ブロック
４０  セレクト操作許可信号出力部
４１  最終駆動指令値演算部
４２  第１駆動指令値演算部
４３  セレクト操作許可信号出力部
４４  最終駆動指令値演算部
５０  ドア開閉スイッチ
５１  パーキングブレーキスイッチ
５２  障害物センサ
１００  セレクト部
１３０  第１回転部
１３１  遊び溝
１４０  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１６０  ウォームホイール
１７０  第２回転部
１７１  突起
１８０  ケーブル取付レバー
１９０  支点軸
２００  アシストアクチュエータ
２１０  ウォーム
４００  コントロールケーブル
【図１】
2007285421.tif 000003
【図２】
2007285421.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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