(57)【要約】【課題】  油圧式摩擦係合装置の解放により変速が実行される車両用自動変速機において、コストやスペースの面で不利とならずに解放側の油圧式摩擦係合装置からの油圧の排出性能が向上する油圧装置を提供する。【解決手段】  機械式オイルポンプ２８および電動式オイルポンプ１４０により作動油が吸引されるサクション油路１１２と係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）との間を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切替可能に設けられる連通／遮断切替弁１１４が係合装置の解放時に連通状態（排出側位置）とされるので、サクション油路１１２にて生じる負圧により解放側係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較して解放側係合装置が速やかに解放させられる。また、実質的に連通／遮断切替弁１１４からサクション油路１１２への油路のみが新たに必要とされるだけなので、コストやスペースの面で不利とならない。【選択図】      図４
2007046654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置から油圧が排出されて該所定の油圧式摩擦係合装置が解放されることにより変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧装置であって、
オイルポンプの吸入口に接続され、該オイルポンプにより作動油が吸引されるサクション油路と、
該サクション油路と前記所定の油圧式摩擦係合装置との間を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切替可能に設けられ、該所定の油圧式摩擦係合装置の解放時に連通状態とされる連通／遮断切替弁と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧装置。
【請求項２】
前記車両用自動変速機の変速時に、前記サクション油路と前記所定の油圧式摩擦係合装置との間を連通させるために前記連通／遮断切替弁を遮断状態から連通状態に切り替える電子制御装置を更に含むものである請求項１の車両用自動変速機の油圧装置。
【請求項３】
前記電子制御装置は、作動油の油温が所定油温未満のときに、前記サクション油路と前記所定の油圧式摩擦係合装置とを連通させるために前記連通／遮断切替弁を連通状態に切り替える請求項２の車両用自動変速機の油圧装置。
【請求項４】
前記オイルポンプは、エンジンに作動的に連結されて該エンジンに駆動されることにより作動油を吐出する機械式のオイルポンプと、電動モータによる回転駆動により作動油を吐出する電動式のオイルポンプとが並列に接続されることにより構成され、
前記電子制御装置は、該エンジンの回転速度の減少に応じて該電動モータの回転速度を増加させるものである請求項２または３の車両用自動変速機の油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式摩擦係合装置の解放により変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧装置に係り、特に、解放させる油圧式摩擦係合装置から油圧を排出する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）例えばクラッチやブレーキを備え、所定の係合装置が解放されて変速が実行される形式の自動変速機が知られている。例えば、一方の係合装置が解放されると共に他方の係合装置が係合されて変速が実行される自動変速機が知られている。このような自動変速機では、変速ショックを抑制したり変速フィーリングを向上させる為に、解放する側の係合装置である解放側係合装置の油圧ドレーン（解放）の開始時期や速度と、係合する側の係合装置である係合側係合装置の油圧アプライ（係合）の開始時期や速度とが予め設定されて適切に変速が行われる。
【０００３】
この変速過程において、低温による作動油の粘性増加により解放側係合装置の油圧ドレーンの速度が遅く解放完了が遅れると、速やかな作動油の排出ができず、変速時間が変化して変速に違和感が生じたり、引き摺りによる摩擦係合要素の吸収熱量の増大、吸収熱量増大に伴う摩擦係合要素の耐久性低下等を招く恐れがあった。
【０００４】
そこで、解放側係合装置の油圧を急速に排出するクイックドレン機構を備え、変速過程において解放側係合装置を速やかに解放する自動変速機の油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１では、解放側係合装置の油圧を排出する為の油路として、小径オリフィスが介装された小ドレン油路と、大径オリフィスが介装されると共にその大径オリフィスと解放側係合装置との間を断接する切替弁が備えられた大ドレン油路とを並列に備え、所定車速以上の非駆動状態における変速時には、切替弁により大径オリフィスと解放側係合装置とを連通させることによって、解放側係合装置の油圧が小ドレン油路に加え大ドレン油路をも介して急速に排出される。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−３４１５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、作動油が極低温となると非常に高粘度となることから、油圧装置の油路そのものが管路抵抗となり、小ドレン油路に加え大ドレン油路をも介して油圧が排出されたとしても所望の速度で解放側係合装置の油圧が排出されず、解放側係合装置の速やかな解放が困難となる可能性があった。
【０００７】
このようなことから、解放側係合装置のピストンの戻りを一層早くする為に、ピストン背面に油圧を供給することが考えられる。例えば、図７に示した油圧回路２００がそれである。
【０００８】
図７において、係合装置としてのブレーキ２０２は、ピストン２０４と摩擦係合要素２０６とリターンスプリング２０８と油室２１０と油室２１２とを主体として構成されている。油圧回路２００は、ソレノイド弁２１４と、油路２１６を介して油室２１０へ供給（排出）する油圧Ｐ２１０がソレノイド弁２１４からの信号圧ＰＳ（以下、ソレノイド信号圧ＰＳという）によって制御される調圧弁２１８と、油路２２０を介して油室２１２へ供給（排出）する油圧Ｐ２１２がソレノイド信号圧ＰＳによって制御される調圧弁２２２とを備えている。
【０００９】
そして、ブレーキ２０２を係合させるときには、ソレノイド信号圧ＰＳを増大させて、調圧弁２１８により油室２１０の油圧Ｐ２１０を昇圧させると同時に調圧弁２２２により油室２１２の油圧Ｐ２１２を減圧させる（ソレノイド信号圧ＰＳ−油室２１０油圧Ｐ２１０特性マップ２２４、ソレノイド信号圧ＰＳ−油室２１２油圧Ｐ２１２特性マップ２２６参照）。また、ブレーキ２０２を解放させるときには、ソレノイド信号圧ＰＳを減少させて、調圧弁２１８により油室２１０の油圧Ｐ２１０を減圧させると同時に調圧弁２２２により油室２１２の油圧Ｐ２１２を昇圧させる（特性マップ２２４、特性マップ２２６参照）。このように、ブレーキ２０２を解放させるときには、矢印Ａに示すようにピストン２０４背面に背圧（すなわち油圧Ｐ２１２）が供給されるので、油圧Ｐ２１０の排圧だけに比較して早くピストン２０４を戻すことが可能となる。
【００１０】
しかしながら、ピストン２０４背面に油室２１２を設ける必要があるので、ブレーキ２０２の構造が複雑になる。また、ピストン２０４背面に背圧（すなわち油圧Ｐ２１２）が必要となるので、その圧を油室２１２へ供給する調圧弁２２２が必要となる。よって、部品点数が増えたり、油圧回路が複雑になったりしてコストやスペースの面で不利となる可能性があった。
【００１１】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは油圧式摩擦係合装置の解放により変速段が成立させられる車両用自動変速機において、コストやスペースの面で不利とならずに解放側の油圧式摩擦係合装置からの油圧の排出性能が向上する車両用自動変速機の油圧装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置から油圧が排出されてその所定の油圧式摩擦係合装置が解放されることにより変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧装置であって、(b) オイルポンプの吸入口に接続され、そのオイルポンプにより作動油が吸引されるサクション油路と、(c) そのサクション油路と前記所定の油圧式摩擦係合装置との間を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切替可能に設けられ、その所定の油圧式摩擦係合装置の解放時に連通状態とされる連通／遮断切替弁とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００１３】
このようにすれば、所定の油圧式摩擦係合装置が解放されることにより変速段が成立させられる車両用自動変速機において、オイルポンプの吸入口に接続されてそのオイルポンプにより作動油が吸引されるサクション油路と所定の油圧式摩擦係合装置との間を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切替可能に設けられる連通／遮断切替弁が所定の油圧式摩擦係合装置の解放時に連通状態とされるので、所定の油圧式摩擦係合装置の作動油がサクション油路に排出されることにより、例えばサクション油路にて生じる負圧により、その所定の油圧式摩擦係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較してその油圧式摩擦係合装置が速やかに解放させられ得る。また、背景技術で示したように大気圧への排圧である場合でも切替弁は必要であり、実質的に切替弁からサクション油路への油路のみが新たに必要とされるだけであるので、コストやスペースの面で不利とならない。
【００１４】
ここで、請求項２にかかる発明では、前記車両用自動変速機の変速時に、前記サクション油路と前記所定の油圧式摩擦係合装置との間を連通させるために前記連通／遮断切替弁を遮断状態から連通状態に切り替える電子制御装置を更に含むものである。このようにすれば、サクション油路にて生じる負圧により所定の油圧式摩擦係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較してその油圧式摩擦係合装置が速やかに解放させられ得る。
【００１５】
また、請求項３にかかる発明では、前記電子制御装置は、作動油の油温が所定油温未満のときに、前記サクション油路と前記所定の油圧式摩擦係合装置とを連通させるために前記連通／遮断切替弁を連通状態に切り替える。このようにすれば、作動油が所定油温未満となって高粘度となっても、サクション油路にて生じる負圧により所定の油圧式摩擦係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較してその油圧式摩擦係合装置が速やかに解放させられ得る。
【００１６】
また、請求項４にかかる発明では、前記オイルポンプは、エンジンに作動的に連結されてそのエンジンに駆動されることにより作動油を吐出する機械式のオイルポンプと、電動モータによる回転駆動により作動油を吐出する電動式のオイルポンプとが並列に接続されることにより構成され、前記電子制御装置は、そのエンジンの回転速度の減少に応じてその電動モータの回転速度を増加させるものである。このようにすれば、エンジンの回転速度の低下に応じて機械式のオイルポンプによるサクション油路からの作動油の吸入量が低下させられても、電動式のオイルポンプによるサクション油路からの作動油の吸入量が増加させられて、そのサクション油路における負圧が安定的に発生させられ得る。言い換えれば、電動モータの回転速度を制御することにより、サクション油路において所望の負圧が発生させられ得る。よって、エンジンの回転速度に拘わらず油圧式摩擦係合装置が速やかに解放させられ得る。
【００１７】
ここで好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機など、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。
【００１８】
また、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１９】
また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
【００２０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給するオイルポンプは、例えばエンジン等の走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００２１】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００２２】
また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
【００２３】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２５】
図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００２７】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号２６はトランスミッションケースである。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧装置としての油圧制御回路１００（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００２９】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用等に分けて構成される。
【００３０】
図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００３１】
図４は、油圧制御回路１００のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する部分を示す要部の回路図である。油圧制御回路１００は、係合油圧供給／排出弁装置１０２、１０４、１０６、１０８、１１０とサクション油路１１２とを備え、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３へ係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を供給したり、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３から係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を排出する。
【００３２】
係合油圧供給／排出弁装置１０２は、ライン油圧ＰＬを電子制御装置９０からの指令信号に応じた係合圧に調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、サクション油路１１２と油圧アクチュエータＡＣ１との接続状態を断接する連通／遮断切替弁１１４と、連通／遮断切替弁１１４を切り替える為の信号圧Ｐ１１６を出力するソレノイド弁１１６とを備えている。また、同様に、係合油圧供給／排出弁装置１０４、１０６、１０８、１１０も、それぞれリニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５と、連通／遮断切替弁１１８、１２０、１２２、１２４と、信号圧Ｐ１２６、Ｐ１２８、Ｐ１３０、Ｐ１３２を出力するソレノイド弁１２６、１２８、１３０、１３２とを備えている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５や連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４やソレノイド弁１１６、１２６、１２８、１３０、１３２は、それぞれ基本的には何れも同じ構成であるので、以下、係合油圧供給／排出弁装置１０２の他の係合油圧供給／排出弁装置１０４、１０６、１０８、１１０についての説明は省略する。
【００３３】
リニアソレノイドバルブＳＬ１へ供給されるライン油圧ＰＬは、オイルポンプから吐出される油圧を元圧として良く知られたリリーフ型の調圧弁１３４により、例えばスロットル弁開度θＴＨに応じた大きさに調圧される。
【００３４】
上記オイルポンプは、図１に示すように例えばトルクコンバータ３２と自動変速機１０との間に配置され、エンジン３０に連結されるトルクコンバータ３２のポンプ翼車と共にエンジン３０に回転駆動されることにより作動油を吐出する機械式オイルポンプ２８である。更に、電動モータ１３６とその電動モータ１３６に連結されるオイルポンプ１３８とを備え、電動モータ１３６によりオイルポンプ１３８を回転駆動させることにより作動油を吐出する電動式オイルポンプ１４０が、オイルポンプとして機械式オイルポンプ２８と並列に接続されている。
【００３５】
調圧弁１３４によりライン油圧ＰＬが調圧されるときに調圧弁１３４の排出ポート１４２から排出された作動油が、機械式オイルポンプ２８の吸入口１４４および電動式オイルポンプ１４０の吸入口１４６に接続されるサクション油路１１２を介して機械式オイルポンプ２８および電動式オイルポンプ１４０により吸引される。つまり、サクション油路１１２は、吸入口１４４、１４６に接続され、機械式オイルポンプ２８および電動式オイルポンプ１４０により作動油が吸引される油路である。これにより、サクション油路１１２において負圧が生じる。
【００３６】
係合油圧供給／排出弁装置１０２において、連通／遮断切替弁１１４は、その連通／遮断切替弁１１４に備えられた図示しないスプール弁子Ｂ１１４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子Ｂ１１４をリニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１とが連通させられてリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧アクチュエータＡＣ１へ係合油圧ＰＣ１が供給される供給（実線）側位置へ向かう推力Ｆ１４８を付与するスプリング１４８と、そのスプール弁子Ｂ１１４の他方の軸端側に設けられスプール弁子Ｂ１１４をサクション油路１１２とクラッチＣ１とが連通させられて油圧アクチュエータＡＣ１からサクション油路１１２へ係合油圧ＰＣ１が排出される排出（破線）側位置へ付勢する為に信号圧Ｐ１１６を受け入れる油室１５０とを備えている。
【００３７】
このように構成された連通／遮断切替弁１１４において、ソレノイド弁１１６により信号圧Ｐ１１６が出力されずスプリング１４８の推力Ｆ１４８によりスプール弁子Ｂ１１４が供給側位置へ付勢されて、リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１とが連通させられる場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＣ１が出力されると、その係合油圧ＰＣ１が入力ポート１５２へ入力され、クラッチ側ポート１５４から油圧アクチュエータＡＣ１へ供給されてクラッチＣ１が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧出力がないと、油圧アクチュエータＡＣ１へ供給されていた係合油圧ＰＣ１が油圧アクチュエータＡＣ１からクラッチ側ポート１５４へ入力され、入力ポート１５２を経てリニアソレノイドバルブＳＬ１の大気圧ポートＥＸから大気圧へ排出されてクラッチＣ１が解放される。
【００３８】
また、連通／遮断切替弁１１４において、ソレノイド弁１１６により信号圧Ｐ１１６が出力されてスプール弁子Ｂ１１４が排出側位置へ付勢されて、サクション油路１１２とクラッチＣ１とが連通させられる場合には、油圧アクチュエータＡＣ１へ供給されていた係合油圧ＰＣ１が油圧アクチュエータＡＣ１からクラッチ側ポート１５４へ入力され、排出ポート１５６からサクション油路１１２へ排出される。よって、クラッチＣ１の解放時に連通／遮断切替弁１１４によりサクション油路１１２とクラッチＣ１とが連通させられると、油圧アクチュエータＡＣ１の作動油が負圧を生じるサクション油路１１２に排出されるので、油圧アクチュエータＡＣ１からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較してクラッチＣ１が速やかに解放される。
【００３９】
このように、連通／遮断切替弁１１４は、サクション油路１１２と油圧アクチュエータＡＣ１との間を連通させる連通状態（排出側位置）と遮断する遮断状態（供給側位置）とに切替可能に設けられると同時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータＡＣ１との間を遮断する遮断状態（排出側位置）と連通させる連通状態（供給側位置）とに切替可能に設けられる。そして、連通／遮断切替弁１１４は、例えばクラッチＣ１の解放時にサクション油路１１２と油圧アクチュエータＡＣ１との間を連通させる連通状態とされる、すなわち排出側位置へ切り替えられる。
【００４０】
図５は、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段１６０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、判断された変速を実行させるための変速出力を行ってリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のいずれかを制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３のうちのいずれか２つを係合させる。例えば、変速出力が第６速ギヤ段を達成させるものである場合は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させる為に、リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３へ係合油圧ＰＣ２、ＰＢ１を出力させる駆動信号を出力する。
【００４１】
連通／遮断切替弁制御手段１６２は、前記変速制御手段１６０による自動変速機１０の変速時に、ソレノイド弁１１６、１２６、１２８、１３０、１３２のいずれかを制御し、リニアソレノイドバルブと係合側係合装置の油圧アクチュエータとの間を連通させる為にその係合側係合装置に接続される連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４を排出側位置から供給側位置に切り替えると共に、サクション油路１１２と解放側係合装置の油圧アクチュエータとの間を連通させる為にその解放側係合装置に接続される連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４を供給側位置から排出側位置に切り替える。
【００４２】
例えば、変速制御手段１６０による変速出力が第５速ギヤ段においてブレーキＢ３を解放させ且つブレーキＢ１を係合させて５→６アップシフトを行う為のリニアソレノイドバルブＳＬ３への信号出力且つリニアソレノイドバルブＳＬ５への信号停止である場合は、連通／遮断切替弁制御手段１６２は、ソレノイド弁１２８に対して信号圧Ｐ１２８を出力させる指令を出力せずに連通／遮断切替弁１２０を供給側へ切り替えさせることによりリニアソレノイドバルブＳＬ３と油圧アクチュエータＡＢ１とを連通させると共に、ソレノイド弁１３２に対して信号圧Ｐ１３２を出力させる指令を出力して連通／遮断切替弁１２４を排出側へ切り替えさせることによりサクション油路１１２と油圧アクチュエータＡＢ３とを連通させる。これにより、サクション油路１１２にて生じる負圧により油圧アクチュエータＡＢ３からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較してブレーキＢ３が速やかに解放させられ得る。
【００４３】
ところで、ＡＴ油温ＴＯＩＬが低温になるほど作動油が高粘度とされ、作動油の排出性が低下する。そこで、連通／遮断切替弁制御手段１６２は、ＡＴ油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ’未満のときの変速制御手段１６０による自動変速機１０の変速時に、サクション油路１１２と解放側係合装置の油圧アクチュエータとの間を連通させる為にその解放側係合装置に接続される連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４を排出側位置に切り替えてもよい。言い換えれば、連通／遮断切替弁制御手段１６２は、ＡＴ油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ’以上のときの変速制御手段１６０による自動変速機１０の変速時には、連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４によりリニアソレノイドバルブと解放側係合装置の油圧アクチュエータとを連通させてリニアソレノイドバルブの大気圧ポートＥＸから大気圧へ作動油を排出させてもよい。つまり、作動油が所定油温ＴＯＩＬ’未満となっても、解放側係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が所定油温ＴＯＩＬ’以上のときと同様に解放側係合装置が解放させられるように、連通／遮断切替弁制御手段１６２は、ＡＴ油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ’未満のときの自動変速機１０の変速時に、サクション油路１１２と解放側係合装置の油圧アクチュエータとの間を連通させる。
【００４４】
電動オイルポンプ制御手段１６４は、電動モータ１３６を作動してオイルポンプ１３８により作動油を吐出させる。具体的には、エンジン回転速度ＮＥが低下する程機械式オイルポンプ２８によるサクション油路１１２からの作動油の吸入量が低下させられることから、電動オイルポンプ制御手段１６４は、エンジン回転速度ＮＥの減少に応じて電動モータ１３６の回転速度を所定量増加させ、電動式オイルポンプ１４０によるサクション油路１１２からの作動油の吸入量を増加させる。言い換えれば、電動オイルポンプ制御手段１６４は、エンジン回転速度ＮＥに応じて電動モータ１３６の回転速度を制御することにより、サクション油路１１２において所望の負圧を発生させる。
【００４５】
例えば、電動オイルポンプ制御手段１６４は、サクション油路１１２における負圧が安定的に発生させられて、エンジン回転速度ＮＥに拘わらず解放側係合装置が速やかに解放させられる為に、エンジン回転速度ＮＥの減少に応じて低下させられた機械式オイルポンプ２８によるサクション油路１１２からの作動油の吸入量に相当する分だけ電動式オイルポンプ１４０の回転速度が増加されて電動式オイルポンプ１４０によるサクション油路１１２からの作動油の吸入量が増加されるように予め定められたエンジン回転速度ＮＥと電動モータ１３６の回転速度との関係から、実際のエンジン回転速度に基づいて電動モータ１３６の回転速度を制御する。
【００４６】
上述のように、本実施例によれば、機械式オイルポンプ２８および電動式オイルポンプ１４０により作動油が吸引されるサクション油路１１２と係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）との間を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切替可能に設けられる連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４が係合装置の解放時にサクション油路１１２と解放側係合装置との間を連通させる連通状態（排出側位置）とされるので、解放側係合装置の作動油がサクション油路１１２へ排出されることにより、例えばサクション油路１１２にて生じる負圧により、解放側係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較して解放側係合装置が速やかに解放させられる。また、背景技術で示したように大気圧への排圧である場合でも切替弁は必要であり、実質的に連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４からサクション油路１１２への油路のみが新たに必要とされるだけであるので、コストやスペースの面で不利とならない。
【００４７】
また、本実施例によれば、自動変速機１０の変速時に、連通／遮断切替弁制御手段１６２によりサクション油路１１２と解放側係合装置との間を連通させる為に連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４が排出側へ切り替えられるので、サクション油路１１２にて生じる負圧により解放側係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較して解放側係合装置が速やかに解放させられる。
【００４８】
例えば、ＡＴ油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ’未満のときに、連通／遮断切替弁制御手段１６２によりサクション油路１１２と解放側係合装置とが連通させられるので、ＡＴ油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ’未満となって高粘度となっても、サクション油路１１２にて生じる負圧により解放側係合装置からの作動油の排出性が向上されて、作動油が大気圧に排出されることに比較して解放側係合装置が速やかに解放させられる。
【００４９】
また、本実施例によれば、電動オイルポンプ制御手段１６４によりエンジン回転速度ＮＥの減少に応じて電動モータ１３６の回転速度が増加させられるので、エンジン回転速度ＮＥの低下に応じて機械式オイルポンプ２８によるサクション油路１１２からの作動油の吸入量が低下させられても、電動式オイルポンプ１４０によるサクション油路１１２からの作動油の吸入量が増加させられて、サクション油路１１２における負圧が安定的に発生させられる。言い換えれば、電動オイルポンプ制御手段１６４により電動モータの回転速度が制御されることにより、サクション油路１１２において所望の負圧が発生させられる。よって、エンジン回転速度ＮＥに拘わらず解放側係合装置が速やかに解放させられる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
例えば、前述の実施例において、オイルポンプとして電動式オイルポンプ１４０は必ずしも備えられなくとも本発明は適用され得る。反対に、オイルポンプとして電動式オイルポンプ１４０のみであっても本発明は適用され得る。
【００５２】
また、前述の実施例では、連通／遮断切替弁１１４は、スプリング１４８の推力Ｆ１４８やソレノイド弁１１６による信号圧Ｐ１１６によってスプール弁子Ｂ１１４の位置が移動させられたが、ソレノイド弁によってスプール弁子Ｂ１１４が直接的に移動させられる直動型であっても良い。他の連通／遮断切替弁１１８、１２０、１２２、１２４も同様に直動型であっても良い。
【００５３】
また、連通／遮断切替弁１１４、１１８、１２０、１２２、１２４は、実施例以外に種々のものが好適に用いられても良い。例えば、連通／遮断切替弁１１４は、入力ポート１５２とクラッチ側ポート１５４とが連通する状態と排出ポート１５６とクラッチ側ポート１５４とが連通する状態との切替えを、１つのスプール弁子Ｂ１１４の移動によって行ったが、それぞれの切替えの為に各々スプール弁子を設け、それらの移動によって各切替えを行っても良い。
【００５４】
また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合装置の解放と係合とにより変速が実行される自動変速機１０であったが、油圧式摩擦係合装置が解放されることにより変速段が成立させられて変速が実行される自動変速機であっても本発明は適用され得る。
【００５５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の係合要素の作動状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する部分を示す要部の回路図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の自動変速制御手段で用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図７】解放側係合装置のピストンの戻りを早くする為に、ピストン背面に油圧を供給する従来例の油圧回路である。
【符号の説明】
【００５７】
１０：車両用自動変速機
２８：機械式オイルポンプ
３０：エンジン
９０：電子制御装置
１００：油圧制御回路（油圧装置）
１１２：サクション油路
１１４、１１８、１２０、１２２、１２４：連通／遮断切替弁
１４０：電動式オイルポンプ
１４４、１４６：吸入口
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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