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　特願２０１０−２５５１１７「重荷重用タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　６月　７日出願公開、特開２０１２−１０６５３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明  
　本願は、平成２２年１１月１５日の出願であって、平成２５年６月２８日付け（同年７月２日：発送日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、その請求と同時に手続補正がなされたものである。その後、当審において平成２６年９月２４日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由１」という。）を通知したところ、同年１１月２６日に意見書及び手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２７年１月２８日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由２」という。）を通知したところ、同年３月１８日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　なお、平成２５年１月２８日付けの手続補正は、原審において、同年６月２８日付けで、決定をもって却下されている。 
　そして、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２７年３月１８日に手続補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に連ねたカーカスプライからなるカーカス、
　前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム、
　前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部とを前記ビードコアの半径方向内方を通る底片部により一連に連ねたＵ字状の第１のビード補強コードプライ、　前記第１のビード補強コードプライの前記内片部と前記プライ本体部との間に挟まれる内端から、前記内片部を半径方向外側に越えた位置まで前記プライ本体部に沿ってのびる第２のビード補強コードプライ、
　及び前記カーカスプライとビードコアとの間かつ前記カーカスプライに沿って配されるＵ字状のフレッティング防止ゴム層を具え、
　前記第１のビード補強コードプライと前記第２のビード補強コードプライとは、スチール製の補強コードで形成され、
　かつ前記フレッティング防止ゴム層は、厚さｔが０．５〜１．０mmかつ複素弾性率が６．０〜１０．０ＭＰａの硬質のゴムシートからなるとともに、
　前記第２のビード補強コードプライの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｏは、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰｃよりも大、かつその差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mmとし、
　しかも、前記内片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ１と、前記第２のビード補強コードプライの半径方向内端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｉとの差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mmとし、
　前記ビードエーペックスゴムは、高弾性のゴムからなりかつ半径方向内側に配される高弾性エーペックス部を含み、
　前記高弾性エーペックス部の外端までのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ３を、第２のビード補強コードプライの前記高さＰ２ｏより大としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。」 
  　  
２．刊行物の記載事項  
（１）当審拒絶理由２に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−１２７７１９号公報（以下、「刊行物１」という。）には「空気入りラジアルタイヤ」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。（下線は、当審で付与。以下同様。）
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】
　本発明は、空気入りラジアルタイヤに係り、より具体的には、
トラック、バス等の重荷重用としてタイヤビード部の耐久性を向上した空気入りラジアルタイヤ
　
イ．「【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施の形態について説明する。　図１は空気入りラジアルタイヤ１における
タイヤビード部２
サイドウォール３
ビードコア５にはビードフィラーゴム６が備えられている
【００１１】
ビードコア５の周りには、
カーカス８における端部がタイヤ内側からタイヤ外側に向かって巻上げられている折り返し部９とされており、該折り返し部９を含むカーカス８の端部外周に、断面Ｕ字形の補強層１０が配置されている。
内側補強層１１を、補強層１０の補強部位１０Ａとカーカス８のタイヤビード部２おけるタイヤ内側の部位８Ａとの間に介在した
　
ウ．「【００１４】このような知見の下で、
カーカスの巻上げ高さＨ１（ｍｍ）、ベースから
補強層の高さＨ２（ｍｍ）、別の補強層の高さをＨ３（ｍｍ）
　
エ．上記各記載事項及び【図２】の図示内容から、以下の事項が認定できる。
・タイヤの内部構造はトレッド部を挟んで対称に形成されるものであるから、【図２】に示された実施例は、トレッド部からサイドウォール３をへてタイヤビード部２のビードコア５に至る一対のタイヤ内側の部位８Ａを有しているといえる。
　
・ビードフィラーゴム６は、カーカス８の部位８Ａと折返し部９との間を通ってビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびている。
　
・断面Ｕ字状の補強層１０は、カーカス８の部位８Ａのタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部と、折返し部９のタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部とをビードコア５の半径方向内方を通る底片部により一連に連ねている。
　
・内側補強層１１は、補強層１０の内片部とカーカス８の部位８Ａとの間に挟まれる内端から、内片部を半径方向外側に越えた位置までカーカス８の部位８Ａに沿ってのびている。
　
・内側補強層１１の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ３は、折返し部９の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ１よりも大きくなっている。
　
・内片部の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ２が、内側補強層１１の半径方向内端のベースからの半径方向高さより大きくなっている。（以下、便宜上「内側補強層１１の半径方向内端のベースからの半径方向高さ」を「Ｈ４」と符号を付ける。）
　
・ビードフィラーゴム６は、半径方向内側に配される部位と半径方向外側に配される部位とに分かれており、該半径方向内側に配される部位の外端までのベースからの半径方向高さと、内側補強層１１の前記高さＨ３が略等しくなっている。（以下、便宜上「ビードフィラーゴム６の半径方向内側に配される部位の外端までのベースからの半径方向高さ」を「Ｈ５」と符号を付ける。）
　
　これら記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物発明」という。）が記載されている。
「トレッド部からサイドウォール３をへてタイヤビード部２のビードコア５に至る一対のタイヤ内側の部位８Ａの各端部に、前記ビードコア５の周りをタイヤ内側からタイヤ外側に向かって巻上げられる折返し部９を有するカーカス８、
　前記タイヤ内側の部位８Ａ及びタイヤ外側の部位と折返し部９との間を通って前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードフィラーゴム６、
　前記タイヤ内側の部位８Ａ及びタイヤ外側の部位のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部と、前記折返し部９のタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部とを前記ビードコア５の半径方向内方を通る底片部により一連に連ねた断面Ｕ字状の補強層１０、　
　前記補強層１０の前記内片部と前記タイヤ内側の部位８Ａ及びタイヤ外側の部位との間に挟まれる内端から、前記内片部を半径方向外側に越えた位置まで前記タイヤ内側の部位８Ａ及びタイヤ外側の部位に沿ってのびる内側補強層１１を具え、
　前記内側補強層１１の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ３は、前記折返し部９の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ１よりも大とし、
　しかも、前記内片部の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ２が、前記内側補強層１１の半径方向内端のベースからの半径方向高さＨ４より大とし、
　前記ビードフィラーゴム６は、半径方向内側に配される部位を含み、
　該部位の外端までのベースからの半径方向高さＨ５を、内側補強層１１の前記高さＨ３と略等しくした空気入りラジアルタイヤ。」
　
（２）当審拒絶理由２に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−２３０７１５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
カ．「【請求項１】  ビード部に設けられた単一のスチールワイヤーにビードインシュレーションゴムを付着させ、タイヤ周方向に半径方向内側より順次外側に積み重ねて略六角形をなす左右一対のビードコアーと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に延在し、該ビードコアーに巻回されてビード部に係留された、少なくとも１層のラジアルコード層よりなるカー
カスプライと、該ビードコアーの半径方向内側に配置されたビードコアー下ゴムとを具えた空気入りラジアルタイヤ
（１）該
ビードコアー下ゴムは、
ビードコアーの少なくとも最下列の辺の直下より半径方向内側に向かって略半円状をなすように配置され、
ビードコアー高さをＤとしたとき、
ビードコアー下ゴムの最大厚みＣは、０．１×Ｄ＜Ｃ＜０．３×Ｄの範囲にある
　
キ．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するもので、特には
ビード部の耐久性を向上した小型トラックおよびトラック及びバス用ラジアルタイヤと
　
ク．「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記のような従来技術が有する不具合を解消するために、検討した結果なされたものであり、
カーカスプライとビードコアーの接触することを防止することにより、ビード部の耐久性を改良したタイヤを提供すると共にその製造方法を提供する
ケ．「【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイヤと従来例のタイヤについて図面を参照して説明する。いずれもタイヤサイズは、１１Ｒ２２．５である。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤ実施例の幅方向ビード部一部断面図である。図１において、スチールコードを配列したカーカスプライ３は、ビードコアー２の回りにタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられており、その上方位置で終端している。ビードコアー２は、インシュレーションゴムを付着したφ１．５５ｍｍのスチールコードを６５ターンした１５度テーパーリム用六角ビードであり、ビード幅Ｗは２１ｍｍであり、
ビード高さＤは１１．５ｍｍである。
　
３．対比・判断
　本願発明と刊行物発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、
　後者の「サイドウォール３」は前者の「サイドウォール部」に相当し、以下同様に、「タイヤビード部２」は「ビード部」に、「ビードコア５」は「ビードコア」に、「トレッド部からサイドウォール３をへてタイヤビード部２のビードコア５に至る」「一対のタイヤ内側の部位８Ａ」は「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る」「プライ本体部」に、「ビードコア５の周りをタイヤ内側からタイヤ外側に向かって巻上げられる」「折返し部９」は「ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される」「プライ折返し部」に、「トレッド部からサイドウォール３をへてタイヤビード部２のビードコア５に至るタイヤ内側の部位８Ａ及びタイヤ外側の部位の各端部に、前記ビードコア５の周りをタイヤ内側からタイヤ外側に向かって巻上げられる折返し部９を有する」「カーカス８」は前者の「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に連ねたカーカスプライからなる」「カーカス」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「ビードフィラーゴム６」は前者の「ビードエーペックスゴム」に相当し、以下同様に、「断面Ｕ字状の補強層１０」は「Ｕ字状の第１のビード補強コードプライ」に、「内側補強層１１」は「第２のビード補強コードプライ」に、それぞれ相当する。
　そして、後者の「Ｈ３」、「Ｈ２」、「Ｈ１」、「Ｈ４」及び「Ｈ５」は後者の「Ｐ２ｏ」、「Ｐ１」、「Ｐｃ」、「Ｐ２ｉ」及び「Ｐ３」に相当するところ、
　後者の「前記内側補強層１１の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ３は、前記折返し部９の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ１よりも大とし」と前者の「前記第２のビード補強コードプライの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｏは、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰｃよりも大、かつその差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mmとし」は「前記第２のビード補強コードプライの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｏは、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰｃよりも大とし」の限りにおいて共通し、
　後者の「しかも、前記内片部の半径方向外端のベースからの半径方向高さＨ２が、前記内側補強層１１の半径方向内端のベースからの半径方向高さＨ４より大とし」と前者の「しかも、前記内片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ１と、前記第２のビード補強コードプライの半径方向内端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｉとの差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mmとし」とは、「しかも、前記内片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ１が、前記第２のビード補強コードプライの半径方向内端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｉより大とし」の限りにおいて共通し、
　後者の「前記ビードフィラーゴム６は、半径方向内側に配される部位を含み」と前者の「前記ビードエーペックスゴムは、高弾性のゴムからなりかつ半径方向内側に配される高弾性エーペックス部を含み」とは、「前記ビードエーペックスゴムは、半径方向内側に配される部位を含み」という限りにおいて共通する。　
　そして、後者の「空気入りラジアルタイヤ」は、刊行物１の段落【０００１】に記載されているように重荷重用であるから、前者の「重荷重用タイヤ」に相当する。　
　
 　そうすると、両者は、本願発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。 
［一致点］ 
「トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に連ねたカーカスプライからなるカーカス、
　前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム、
　前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部とを前記ビードコアの半径方向内方を通る底片部により一連に連ねたＵ字状の第１のビード補強コードプライ、
　前記第１のビード補強コードプライの前記内片部と前記プライ本体部との間に挟まれる内端から、前記内片部を半径方向外側に越えた位置まで前記プライ本体部に沿ってのびる第２のビード補強コードプライを具え、
　前記第２のビード補強コードプライの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｏは、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰｃよりも大とし、
　しかも、前記内片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ１が、前記第２のビード補強コードプライの半径方向内端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｉより大とし、
　前記ビードエーペックスゴムは、半径方向内側に配される部位を含む重荷重用タイヤ。」
　
　そして、両者は次の点で相違する。 
［相違点１] 
　本願発明は、「カーカスプライとビードコアとの間かつ前記カーカスプライに沿って配されるＵ字状のフレッティング防止ゴム層を具え」、「かつフレッティング防止ゴム層は、厚さｔが０．５〜１．０mmかつ複素弾性率が６．０〜１０．０ＭＰａの硬質のゴムシートからなる」のに対し、
　刊行物発明は、かかるフレッティング防止ゴム層を具えていない点。
                　
［相違点２] 
　本願発明は、「第１のビード補強コードプライと第２のビード補強コードプライとは、スチール製の補強コードで形成され」、かつ「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mm」、「差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mm」とし、ビードエーペックスゴムの半径方向内側に配される部位を「高弾性エーペックス部」とし、該「高弾性エーペックス部」の外端までのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ３を、第２のビード補強コードプライの高さＰ２ｏより「大とした」のに対し、
　刊行物発明は、補強層１０、内側補強層１１の材質が不明であり、差（Ｈ３−Ｈ１）の値、差（Ｈ２−Ｈ４）の値が明らかでなく、ビードフィラーゴム６の半径方向内側に配される部位が高弾性か不明であり、該部位の外端までのビードベースラインからの半径方向高さＨ５と、内側補強層１１の前記高さＨ３が略等しい点。
　
[相違点１についての判断]
　刊行物２には、トラック及びバス用ラジアルタイヤにおいて、カーカスプライ３とビードコアー２の接触を防止するために、カーカスプライ３とビードコアー２との間に略半円状のビードコアー下ゴム４を具えるとともに、前記ビードコアー下ゴム４の厚さＣがビードコアー２の高さをＤとしたとき０．１×Ｄ＜Ｃ＜０．３×Ｄの範囲に設定することが記載されている。（以下、「刊行物２に記載されている事項」という。）ここで、「略半円状のビードコアー下ゴム４」は、本願発明の「Ｕ字状のフレッティング防止ゴム層」に相当する。
　刊行物発明と刊行物２に記載されている事項とは、トラック、バス等の重荷重用のラジアルタイヤである点で共通し、かつ両者はタイヤビード部の耐久性を課題としているから、刊行物発明に刊行物２に記載されている事項を適用し、カーカス８とビードコア５との間に略半円状のビードコアー下ゴムを具えることは当業者が容易に想到し得たことである。
　また、（Ａ）刊行物２の段落【０００８】に、ビードコアー２の高さＤを１１．５ｍｍとすることが記載され、上記０．１×Ｄ＜Ｃ＜０．３×Ｄに当てはめるとビードコアー下ゴム４の厚さＣの下限は１．１５ｍｍとなり、本願発明の厚さｔの上限である１．０mmと近い値となっている。
（Ｂ）ビードコアーの高さは、車の車重や使用される用途により設定が変わるものであり、ビードコアーの高さが変わればビードコアー下ゴムの厚さも変わる。
（Ｃ）本願明細書の【表１】に記載された参考例１（当初の実施例５）では、フレッティング防止ゴム層の厚さｔが１．５ｍｍでも耐フレッティング性能及び一般ビード耐久性能において、他の実施例と遜色のない性能を発揮しているから、厚さｔの上限値を１．０mmとする数値限定に臨界的意義が認められない。また、厚さｔが薄いとカーカスとビードコアーとの擦れが抑制できなくなるのは明らかであるから、そうならない範囲に下限値を設定することも当業者が適宜なしうる事項である。
（Ｄ）ビードコアー下ゴムの特性は、必要とされる耐久性に合わせて設定されるところ（例えば刊行物２の記載事項ク及び段落【０００６】を参照。）、カーカスコードとビードコア等の接触を防止する目的でビード部に配置されるゴムの複素弾性率を５．０〜１０．０ＭＰａとすることは従来周知（一例として特開２００９−１８７１７号公報の段落【００４８】を参照。）である。
　以上（Ａ）ないし（Ｄ）を総合すると、刊行物発明に刊行物２に記載されているビードコアー下ゴム４を適用する際に、耐久性を考慮してビードコアー下ゴムの厚さを０．５〜１．０mmの範囲に設定し、その材料を複素弾性率が６．０〜１０．０ＭＰａである硬質のゴムシートとすることは当業者であれば適宜になし得たことである。
　よって、刊行物発明において、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
[相違点２についての判断]
　タイヤの内部構造に使われる補強層や補強コードの材質及びそれぞれの配置は、耐久性等を考慮して選択または設定されることであるところ、
（Ｅ）補強層や補強コードをスチール製にすることは従来周知の技術である。（一例として、特開平１−２５４４０９号公報の６ページ右上欄１３行ないし１９行を参照。）
（Ｆ）本願発明の「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）」（刊行物発明の差（Ｈ３−Ｈ１））に関し、例えば特開昭５９−２９５０４号公報の第４図には被覆層（１５）とカーカス巻き上げ部（１１ｂ）を配置することが示され、同公報の４ページ右下欄７行〜９行の「被覆層（１５）は金属コード補強層（１４）とケース（審決注：カーカスの誤記）主体部（１１ａ）の間に介在させるように配置しても同様の効果は達成できる。」との記載によれば、「被覆層（１５）」は本願発明の「第２のビード補強コードプライ」に相当するといえるところ、同公報の第１表に記載された実施例１及び２並びに比較例１及び２に記載された被覆層の上端高さ（ｈ）とカーカス巻き上げ部高さ（ｂ）の値から、「ｈ−ｂ」（本願発明の「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）」に相当。）の値が２２ｍｍであることが理解でき、
　「差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）」（刊行物発明の差（Ｈ２−Ｈ４））に関し、例えば特開平３−２２０００８号公報に記載されている実施例（第２図）では、同公報の５ページ右上欄１５行ないし１９行に「第２の補強層１１は、カーカス６の本体部７に沿ってビードヒール端Ｊの高さから立上るとともに、前記第１の補強層１０の内側部１６と少なくとも１０ｍｍの重なり部を有する下方部１９を具える。」と記載されているように、その差が１０ｍｍ以上であることが理解でき、
　「ビードエーペックスゴムの半径方向内側に配される部位を高弾性エーペックス部とし、該高弾性エーペックス部の外端までのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ３を、第２のビード補強コードプライの高さＰ２ｏより大と」することに関し、例えば前掲の特開昭５９−２９５０４号公報に記載されている実施例（第４図）では、同公報の５ページ左上欄９行ないし１７行に「該ゴムストックはビードコア（１２）に隣接し、サイドウオール方向に漸減する厚さを有する高弾性ゴム（２１）と、・・・該高弾性ゴム（２１）は前記金属コード補強層（１４）及び被覆層（１５）とともにおもにビード部内側に作用する伸長応力を抑制するもので、その上端は前記被覆層（１５）の上端（１５ａ）を越え」と記載されているように、ゴムストック（本願発明のビードエーペックスゴムに相当。）の半径方向内側に配される部位が高弾性ゴム（２１）（本願発明の高弾性エーペックス部に相当。）であり、該高弾性ゴムの外端までの半径方向高さＬ１（本願発明のＰ３に相当。）を、被覆層（１５）（本願発明の第２のビード補強コードプライに相当。）の上端（１５ａ）の高さｈ（本願発明のＰ２ｏに相当。）より大に設定していることが理解できる。
　このように、「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mm」、「差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mm」の範囲の値とすること、及び「ビードエーペックスゴムの半径方向内側に配される部位を高弾性エーペックス部とし、該高弾性エーペックス部の外端までのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ３を、第２のビード補強コードプライの高さＰ２ｏより大と」することは、それぞれ、従来技術と比べて格別の技術的意義があるとはいえない。
（Ｇ）他方、本願発明の「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mm」及び「差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mm」に関し、本願明細書の【表１】において、「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mm」を満たしていない「比較例５」がこれを満たしている「実施例１５」より耐フレッティング性能及び一般ビード耐久性能が優れているし、「差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mm」を満たしていない「比較例７」が「実施例１５」より耐フレッティング性能及び一般ビード耐久性能が優れている。
　このように、【表１】に示された「実施例」、「比較例」、「参考例」の全てを通してみても、「差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５mm」及び「差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０mm」とする数値限定に臨界的意義を有するものとは認められない。
　以上、（Ｅ）ないし（Ｇ）を総合すると、刊行物発明に各公知ないし周知技術を適用し、補強層１０及び内側補強層１１をスチール製の補強コードで形成するとともに、差（Ｈ３−Ｈ１）を５〜２５mm、差（Ｈ２−Ｈ４）を１０〜４０mmと設定し、ビードフィラーゴム６の半径方向内側に配される部位を高弾性部とし、該高弾性部の外端までのベースからの半径方向高さＨ５を、内側補強層１１の高さＨ３より大きくすることは、当業者であれば適宜になし得たことである。
　よって、刊行物発明において、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　　
　本願発明の奏する作用効果をみても、刊行物発明、刊行物２に記載されている事項及び各公知ないし周知技術から予測し得る範囲内のものであって、格別でない。
　
　よって、本願発明は、刊行物発明、刊行物２に記載されている事項及び各公知ないし周知技術に基いて当業者が容易に想到し得るものである。
　
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、刊行物発明、刊行物２に記載されている事項及び各公知ないし周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができない以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。