(57)【要約】【課題】アイドル回転制御時の空気密度補正が過補正となることを防止し、大気圧推定値の精度を維持および向上させるとともに、実大気圧と大気圧推定値との誤差が生じてしまった場合でも、内燃機関の制御信頼性を悪化させない対策が可能な内燃機関制御装置を得る。【解決手段】大気圧推定手段により検出された大気圧推定値のうち、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣの上限値を、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣに基づいた所定割合Ｋで制限し、第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣの上限値を、第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣをベースとして所定値以上に補正されないように制限する。【選択図】図２
2007285248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態量の関係に基づいて、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値と、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値とを求める大気圧推定手段を備えた内燃機関制御装置であって、
前記大気圧推定手段は、前記第２の大気圧推定値の上限値を、前記第１の大気圧推定値に基づく所定割合で制限することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記第２の大気圧推定値の上限値は、前記第１の大気圧推定値と、低地に相当した低地相当大気圧との中間値に設定され、
前記所定割合は、１／２に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記上限値および前記所定割合は、前記内燃機関の運転状態に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記大気圧推定手段は、
前記運転状態がスロットル全開状態を示す場合に前記第１の大気圧推定値を求め、
前記運転状態が減速燃料カット状態を示す場合に前記第２の大気圧推定値を求めることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車などの車両で使用される内燃機関制御装置に関し、特に内燃機関の複数の運転状態量（吸気管圧力の計測値など）から大気圧を推定するための新規な技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両は、高地走行（山岳路などの登降坂路を走行する）の機会も多く、走行高度（標高）に応じた大気圧の変化は、内燃機関の吸気管圧力の変化となって現れ、内燃機関の制御に支障を与えてしまう。
したがって、自動車などの車両に搭載された内燃機関制御装置においては、内燃機関の使用環境下の大気圧を測定する大気圧検出手段を設け、大気圧検出手段により得られた情報に基づいて、大気圧変化による影響を防止する高地補償処理が行われている。
【０００３】
また、高地補償処理を安価に実現するためには、大気圧を検出するための専用の圧力センサ（大気圧センサ）を用いずに、通常使用されている各種センサの検出情報を用いることが望ましい。
そこで、内燃機関の吸入空気量を算出するためにスロットル弁（吸気絞り弁）の下流に設けられている圧力センサの検出情報（吸気管圧力）を用い、スロットル弁全開時の吸気管圧力の計測値をほぼ大気圧に等しい値と見なして大気圧を推定する内燃機関制御装置も提案されている。
【０００４】
ところで、大気圧センサを用いずに大気圧を推定する場合、吸気管圧力を用いて大気圧を推定する際には、スロットル全開時の吸気管圧力を使用するので、大気圧が減少する登坂走行時には、比較的正確に大気圧を推定することができる。
しかし、下り坂走行時には、スロットル全開となる場合がほとんどないので、燃料カット制御による下り坂走行時であることを判定し、燃料カット制御の時間に比例して大気圧推定値を増加させることにより求めている。
【０００５】
つまり、始動時やエンジン停止時などにスロットル開度の全閉／全開を学習する際のスロットル全開時（イニシャライズ時）や、走行中のアクセル全開時など、スロットル開度が全開となる運転状態で大気圧を推定する場合には、吸気圧と大気圧とがほぼ等しくなるので、大気圧推定値の精度は高いと言える。
【０００６】
一方、降坂時などの減速燃料カット中のように、スロットル全開となる場面が少ない状態で大気圧を推定する場合には、検出した吸気管圧力と実大気圧との間に誤差が生じてしまうものの、スロットル全開状態となるまで大気圧推定値を未更新状態で維持するわけにもいかないので、燃料カットの継続時間や、燃料カット中の車速や走行距離に応じて大気圧推定値を更新させている。
【０００７】
上記のような現状から、スロットル全開時の大気圧推定値と比較すると、減速燃料カット中に推定された大気圧推定値の精度は不十分と言わざるを得ない。
この結果、減速燃料カット中に推定された大気圧推定値は、場合によっては、更新するごとに実大気圧との差が広がっていくことになる。
【０００８】
ここで、図７に説明図を参照しながら、減速燃料カット中に推定された大気圧推定値の誤差について説明する。
図７において、縦軸は大気圧［ｋＰａ］、横軸は時間［ｓｅｃ］であり、破線は実大気圧、１点鎖線は大気圧推定値を示している。
【０００９】
いま、時刻ｔ１１において、スロットル全開時の大気圧推定処理が行われた場合、実大気圧と大気圧推定値とがほぼ等しいので、時刻ｔ１１で検出された第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣは、相対的に検出精度が高い値と言える。
【００１０】
しかし、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけて、燃料カット状態で降坂を継続したような状態で推定される第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣは、オープンループ制御であることから、実大気圧に対して大きな誤差ΔＣ１が生じる可能性があり、相対的に検出精度が低い値と言える。
【００１１】
図７のように、大気圧推定値に誤差ΔＣ１が生じた状態で、時刻ｔ１３から次回のスロットル全開時の（相対的に検出精度が高い）第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣが算出される時刻ｔ１４に至るまでの間に、内燃機関の運転状態がアイドル状態に移行してアイドル回転速度制御が行われるような場合には、アイドル回転速度制御の空気密度補正に対して、誤差を含む大気圧推定値が使用されることになる。
【００１２】
このように、誤差を含む大気圧推定値が使用されると、実際の高度よりも低めの値で大気圧推定が行われている場合には、アイドル回転速度の落ち込み状態が発生し、逆に、実際の高度よりも高めの値で大気圧推定が行われている場合には、アイドル回転速度の上昇状態が発生する。
【００１３】
すなわち、推定誤差を含む大気圧推定値が内燃機関の制御に使用された場合（たとえば、アイドル回転速度制御に用いられるベース空気量が空気密度補正されるような場合）、大気圧推定値が実大気圧よりも大きい値で推定されていた場合には、通常走行状態からアイドル状態に移行したときに、ベース空気量が少なめに補正されるので、実アイドル回転速度の低下により、アイドル回転速度が不安定になって排気ガスやドラビリの悪化を招いたり、場合によってはエンジン停止したりする、という問題が発生する。
逆に、大気圧推定値が実大気圧よりも小さい値で推定されていた場合には、ベース空気量が多めに補正されるので、実アイドル回転速度が上昇して、無駄に燃料を消費してしまう、という問題が発生する。
【００１４】
そこで、上記のような問題点に鑑み、減速燃料カット時の大気圧推定値の精度を向上させて、大気圧推定値の信頼性を高めるための技術も提案されている（たとえば、特許文献１、特許文献２、特許文献３参照）。
まず、特許文献１に開示された大気圧補正装置では、車速に応じて大気圧推定値の増加率を変更し、大気圧推定値の精度を向上させている。
【００１５】
しかしながら、車速は、ギヤ比などの変化により変動するので、車速に基づいて大気圧推定値の増加量を変更しても、実大気圧と大気圧推定値と間に誤差が生じることに変わりはない。したがって、特許文献１においては、実大気圧と大気圧推定値との間に誤差が生じた場合の対策が何ら施されていない。
【００１６】
また、特許文献２に開示された大気圧推定方法では、走行距離に応じて大気圧推定値を更新して大気圧推定値の精度を向上させているが、特許文献１の場合と同様に、実大気圧と大気圧推定値との間に誤差が生じた場合の対策が何ら施されていない。
さらに、特許文献３に開示されている大気圧推定装置は、大気圧推定値を前回以前のデータを用いて補正する処理（いわゆる、なまし処理）を行うものであるが、なまし処理を行うと、高精度に推定した大気圧推定値もなまし処理されてしまうことになり、せっかく高精度に推定した値を無駄にしてしまうことになる。
【００１７】
【特許文献１】特開平７−１９７８４１号公報
【特許文献２】特開２００３−４９６９４号公報
【特許文献３】特開平６−１０１５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
従来の内燃機関制御装置では、特許文献１および特許文献２の場合には、実大気圧と大気圧推定値との間に誤差が生じた場合の対策が何ら施されていないという課題があった。
また、特許文献３の場合には、高精度に推定した大気圧推定値が、なまし処理によって無駄になってしまうという課題があった。
【００１９】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、大気圧推定値の精度を維持および向上させるとともに、さらに実大気圧と大気圧推定値との間に誤差が生じた場合でも、内燃機関の制御信頼性を悪化させないような対策を実現した内燃機関制御装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
この発明による内燃機関制御装置は、内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態量の関係に基づいて、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値と、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値とを求める大気圧推定手段を備えた内燃機関制御装置であって、大気圧推定手段は、第２の大気圧推定値の上限値を、第１の大気圧推定値に基づく所定割合で制限するものである。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、降坂時（減速燃料カット中）での第２の大気圧推定値の上限値を、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値をベースとして、所定値以上に補正されないように制限をかけることにより、大気圧推定値の推定精度の高さを維持したまま、大気圧推定誤差を抑制することができ、アイドル回転制御時の回転上昇や回転落ち込みやエンストを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１は、この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を示すブロック構成図であり、大気圧推定に使用される燃料噴射式内燃機関の全体システム構成を示している。
内燃機関を構成するエンジン本体１は、各気筒の燃焼室２にピストン３を有し、ピストン３はコネクティングロッド４を介してクランク軸５に連結されている。
【００２３】
エンジン本体１の吸気ポート６は、吸気弁７によって開閉される。
吸気ポート６には、吸気管１１が連通されており、吸気管１１を通して各気筒の燃焼室２に空気が吸入される。
吸気管１１には、エアクリーナ８と、吸入空気量を制御するスロットル弁９と、スロットル弁９の下流側の吸気管圧力を検出する圧力センサ１０と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２１と、スロットル弁９を駆動するモータ２８とが設けられている。
【００２４】
エンジン本体１には、吸気ポート６に対して燃料を噴射する燃料噴射弁１２と、燃焼室２内に火花スパークを発生する点火プラグ１３とが設けられている。
エンジン本体１の排気ポート１４は、排気弁１５によって開閉される。
排気ポート１４には、排気管１６が連通されており、排気管１６を通して排気ガスが排出される。
排気管１６には、三元触媒コンバータ１７と、排気管１６内の空燃比を検出する空燃比センサ２５と、排気温度を検出する排気温度センサ２６とが設けられている。
【００２５】
また、エンジン本体１の各部には、冷却水温を検出する冷却水温センサ２２と、ノック振動を検出するノックセンサ２３と、エンジン回転速度を検出するクランク角センサ２４とが設けられている。
また、エンジン本体１が搭載された車両には、車速を検出する車速センサ２７が設けられている。
これら各種センサ１０、２１〜２７の検出値（運転状態を示す複数の運転状態量）は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３０に入力される。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、各種の運転状態量に基づいて、燃料噴射弁１２、点火プラグ１３およびモータ２８などの各種アクチュエータに対する制御量を演算し、各種アクチュエータ１２、１３、２８を駆動する。
また、ＥＣＵ３０は、大気圧推定手段を含み、圧力センサ１０で検出した吸気管圧力に基づいて大気圧推定値を算出し、減速時の燃料カット中に大気圧を推定する場合には、モータ２８を制御して、減速時におけるスロットル弁９を所定開度に固定する。
【００２７】
すなわち、大気圧推定手段は、圧力センサ１０で検出した吸気管圧力と、クランク角センサ２４で検出したエンジン回転速度とから、ＥＣＵ３０内の記憶装置（図示せず）にあらかじめ記憶されたマップデータを読み出し、大気圧推定値を算出する。
また、大気圧推定手段は、エンジン停止時や始動時などのスロットル全開時に大気圧を推定する場合には、スロットル全開時に算出した吸気管圧力を大気圧相当値として大気圧推定値を算出する。
【００２８】
また、大気圧推定手段は、後述するように、内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態量の関係に基づいて、スロットル全開時には検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値を求め、減速時の燃料カット時には検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値を求め、第２の大気圧推定値の上限値を、第１の大気圧推定値に基づく所定割合で制限するようになっている。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、算出された大気圧推定値に基づいて、燃料制御時においては燃料噴射弁１２から噴射される燃料量を補正し、アイドル回転速度制御時においては吸入空気量を制御するＩＳＣ手段を制御して空気密度補正処理を行う。
この場合、ＩＳＣ手段は、スロットル弁９およびモータ２８からなり、モータ２８でスロットル弁９を駆動してスロットル弁９の開度を変更することにより、吸入空気量を制御している。
【００３０】
次に、図２のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ３０による制御処理について説明する。
図２において、まず、各種センサからの入力信号などから運転状態を判別し（ステップＳ１００）、大気圧推定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
【００３１】
ステップＳ１０１において、大気圧推定条件が成立していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、大気圧推定値ＣＡＰおよび大気圧推定上限クリップ値ＣＫとして所定値ＣＡＰ０をセットし（ステップＳ１０２）、図２の処理ルーチンを終了する。
ここで、所定値ＣＡＰ０は、低地（高度が０ｍ）相当の大気圧（たとえば、１０１．３［ｋＰａ］）である。
【００３２】
一方、ステップＳ１０１において、大気圧推定条件が成立している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、スロットル全開条件が成立している（スロットル弁９が全開状態）か否かを判定する（ステップＳ１０３）。
ここで、スロットル全開条件とは、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣが検出可能な条件であり、エンジン本体１の停止時や始動時（スロットル開度学習値のイニシャライズ時）、アクセル全開時など、吸気圧と大気圧とがほぼ等しくなる運転条件のことである。
【００３３】
ステップＳ１０３において、スロットル全開条件が成立している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣを算出し（ステップＳ１０４）、大気圧推定値ＣＡＰとして第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣをセットするとともに、大気圧推定上限クリップ値ＣＫとして、以下の式（１）で表される値をセットし（ステップＳ１０５）、図２の処理ルーチンを終了する。
【００３４】
ＣＫ＝ＣＡＰ０−（ＣＡＰ０−ＣＡＰＷＯＦＣ）×Ｋ  ・・・（１）
【００３５】
なお、式（１）内の所定割合Ｋは、一例として「１／２」とするが、大気圧推定値に制限をかけるために任意に設定可能な値である。
したがって、所定割合Ｋの値については、実際の車両を用いて実大気圧データを計測し、大気圧の実測値と大気圧推定値とを比較した結果から、どの程度の値にするか検討して、機種ごとに最適な値となるように決定しておけばよい。
【００３６】
一方、ステップＳ１０３において、スロットル全開条件が成立していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、減速燃料カット判定条件が成立している（減速燃料カット状態）か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
ステップＳ１０６において、減速燃料カット判定条件が成立していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前回使用した大気圧推定値ＣＡＰおよび大気圧推定上限クリップ値ＣＫを保持して（ステップＳ１０７）、図２の処理ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ１０６において、減速燃料カット判定条件が成立している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣを算出し（ステップＳ１０８）、大気圧推定値ＣＡＰとして第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣをセットする（ステップＳ１０９）。
【００３８】
次に、大気圧推定値ＣＡＰと大気圧推定上限クリップ値ＣＫとを比較して、ＣＡＰ≧ＣＫの関係を満たすか否かを判定し（ステップＳ１１０）、ＣＡＰ＜ＣＫ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図２の処理ルーチンを終了する。
一方、ステップＳ１１０において、ＣＡＰ≧ＣＫ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、大気圧推定値ＣＡＰとして大気圧推定上限クリップ値ＣＫをセットし（ステップＳ１１１）、図２の処理ルーチンを終了する。
【００３９】
次に、図３を参照しながら、この発明の実施の形態１による大気圧推定値ＣＡＰの更新処理の効果について、さらに具体的に説明する。
図３はこの発明の実施の形態１による大気圧推定値ＣＡＰの更新処理を示すタイミングチャートであり、前述の図７に対応している。
図３において、縦軸は大気圧［ｋＰａ］、横軸は時間［ｓｅｃ］であり、破線は実大気圧、１点鎖線は従来の大気圧推定値、実線はこの発明の実施の形態１による大気圧推定値である。
【００４０】
まず、時刻ｔ１において、スロットル全開条件が成立すると、スロットル開度が全開時での吸気管圧力値から第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣが推定される。
前述のように、第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣは、相対的に精度が高く、実大気圧とほぼ等しい。
【００４１】
時刻ｔ１において、たとえば、高度３０００ｍ相当の大気圧（７０．１［ｋＰａ］）が検出されたとすると、大気圧推定上限クリップ値ＣＫには、補正された所定値ＣＡＰ０−（ＣＡＰ０−ＣＡＰＷＯＦＣ）×Ｋがセットされるので、所定割合Ｋ＝１／２とした場合には、以下の式（２）で表される値がセットされる。
【００４２】
ＣＫ＝ＣＡＰ０−（ＣＡＰ０−ＣＡＰＷＯＦＣ）×Ｋ＝１０１．３−（１０１．３−７０．１）×１／２＝８５．７［ｋＰａ］      ・・・（２）
【００４３】
次に、時刻ｔ２において、減速燃料カット条件が成立すると、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣが所定時間ごとに算出される。
このとき、大気圧推定値ＣＡＰＦＣの更新は、燃料カット状態が継続されている間（時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間）にわたって継続される。
【００４４】
前述のように、第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣは、オープンループ制御なので、相対的に精度が低くなり、実大気圧に対して誤差が生じる場合がある。
したがって、特に連続降坂により減速燃料カット状態が継続した場合には、従来装置（１点鎖線参照）によれば、誤差が蓄積されていき、時刻ｔ４において減速燃料カット状態が解除されたときには、かなり大きい誤差ΔＣ１が生じることになる。
【００４５】
しかし、この発明（実線参照）によれば、減速燃料カット中の第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣが大気圧推定上限クリップ値ＣＫに到達した時刻ｔ３でクリップがかかり、それ以上大気圧推定値が更新されることがないので、最小限の誤差ΔＣ２に抑制される。
【００４６】
その後、時刻ｔ５において再びスロットル全開条件が成立すると、第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣおよび大気圧推定上限クリップ値ＣＫが算出される。
もし、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間に、内燃機関の運転状態がアイドル状態に移行した場合には、アイドル回転速度制御の空気密度補正に対して、大気圧推定値が使用されることになる。
【００４７】
したがって、従来装置のように大きい誤差ΔＣ１を含む大気圧推定値（１点鎖線参照）が使用されると、実際の高度よりも低めの推定値が残っている場合には、アイドル回転速度の落ち込み（逆に、実際の高度よりも高めの推定値が残っている場合には、アイドル回転速度の上昇）が発生するが、この発明によれば、小さい誤差ΔＣ２に抑制されるので、従来装置による大気圧推定と比較して、大幅な差分ΔＣ３分だけ大気圧推定誤差が改善されて、アイドル回転速度の落ち込み（または、アイドル回転速度の上昇）が抑制される。
【００４８】
この結果、時刻ｔ５での第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣおよび大気圧推定上限クリップ値ＣＫは、たとえば、第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣが８４．５ｋＰａ（高度１５００ｍ相当値）であった場合、大気圧推定上限クリップ値ＣＫは、９２．９［ｋＰａ］となる。
【００４９】
続いて、時刻ｔ６において、減速燃料カット条件が成立すると、前述と同様に検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣが算出される。
前述の通り、減速燃料カット中における第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣは、相対的に精度が低く、実大気圧に対して誤差が生じる可能性がある。
【００５０】
したがって、連続降坂により減速燃料カット状態が継続した場合、従来装置によれば、誤差がクリップされることなく蓄積されていき、時刻ｔ８において減速燃料カット状態が解除されたときには、かなり大きい誤差ΔＣ４が生じることになる（１点鎖線参照）。
【００５１】
一方、この発明によれば、第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣが大気圧推定上限クリップ値ＣＫに到達した時刻ｔ７でクリップがかかり、それ以上大気圧推定値が更新されることがないので、最小限の誤差はΔＣ５に抑制される。
その後、時刻ｔ９において再びスロットル全開条件が成立すると、第１の大気圧推定値ＣＡＰＷＯＦＣ（および大気圧推定上限クリップ値ＣＫ）が算出される。
【００５２】
以上のように、この発明の実施の形態１によれば、大気圧推定手段は、複数の運転状態量の関係に基づいて、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値と、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値とを求め、降坂時（減速燃料カット中）の第２の大気圧推定値の上限値を、高精度の第１の大気圧推定値に基づく所定割合で制限し、第１の大気圧推定値をベースとして、所定値以上に補正されないように制限をかけることにより、大気圧推定値の推定精度の高さを維持しつつ大気圧推定誤差を抑制して、アイドル回転制御時の回転上昇や回転落ち込みおよびエンジン停止などを防止することができる。
【００５３】
すなわち、アイドル回転制御時の空気密度補正が過補正となることを防止して、大気圧推定値を高精度に維持するとともに、仮に実大気圧と大気圧推定値との間に誤差が生じた場合でも、内燃機関の制御信頼性を悪化させないような対策を実現することができる。
また、アイドル回転上昇を抑制した場合には、無駄な燃料消費が抑制されることから燃費の向上につながり、アイドル回転の落ち込みを抑制した場合には、アイドル回転の不安定による排気ガスやドラビリの悪化やエンストを防止することができる。
【００５４】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、所定割合Ｋを任意値に設定したが、前述の式（２）のように、所定割合Ｋを「１／２」に固定設定してもよい。
この場合、第２の大気圧推定値の上限値は、第１の大気圧推定値と、低地に相当した低地相当大気圧との中間値に設定される。
【００５５】
このように、検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値の上限値を、検出精度が相対的に高い第１の大気圧推定値と、低地相当大気圧との中間値（所定割合Ｋ＝１／２）に固定設定することにより、車両の機種ごとに最適値を設定する工数が省けるので、開発期間の短縮に貢献することができる。
【００５６】
通常、所定割合Ｋを設定する場合、実際の車両を用いて実大気圧データを計測し、大気圧の実測値と大気圧推定値とを比較した結果から、機種ごとに最適値となるように所定割合Ｋの値を検討して設定するが、この場合には多大な作業工数が必要となる。
しかし、所定割合Ｋを「１／２」に固定した場合、これらの作業を簡略化することができ、データ計測時間や係数設定時間などの開発に要する期間を短縮することができる。
【００５７】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態１では、所定割合Ｋ（検出精度が相対的に低い第２の大気圧推定値の上限値）の設定に際して運転状態を考慮しなかったが、図４に示すように、所定割合Ｋを運転状態に応じて可変設定してもよい。
図４はこの発明の実施の形態３に係る内燃機関制御装置の制御処理を示すフローチャートであり、ステップＳ１００〜Ｓ１１１は、前述（図２参照）と同様の処理である。
【００５８】
この場合、第２の大気圧推定値の上限値および所定割合Ｋは、内燃機関の運転状態に応じて可変設定される。
以下、図４および図５を参照しながら、この発明の実施の形態３による運転状態に応じた所定割合Ｋの可変設定処理について説明する。
【００５９】
図５は車速の変化ΔＶと車速に対する係数Ｋｖとの関係をグラフで示す説明図であり、減速燃料カット中で、かつブレーキが踏まれていないときの関係を示している。
なお、この場合、内燃機関制御装置の構成は、図１に示した通りであり、ＥＣＵ３０の一部機能が異なるのみである。
【００６０】
前述の通り、減速燃料カット中の第２の大気圧推定値は、スロットル全開にならない運転状態で推定されていることから、検出精度が相対的に低く、減速燃料カット状態が継続した場合に、実大気圧との誤差が拡大する可能性がある。
そこで、この発明の実施の形態３においては、減速燃料カット状態が継続した場合にも対応できるように、減速燃料カット中の運転状態（車速、走行距離など）を検出して、その条件が所定以上（所定値、または、所定時間）継続された場合、所定割合Ｋを、運転状態に応じた係数（車速に応じた係数Ｋｖ、走行距離に応じた係数Ｋｄなど）に変更するようになっている。
【００６１】
図４において、ステップＳ１００〜Ｓ１０９については、前述と同一処理なので、ここでは説明を省略する。
ステップＳ１０９において、減速燃料カット中の第２の大気圧推定値ＣＡＰＦＣを大気圧推定値ＣＡＰとしてセットした後、ＥＣＵ３０は、内燃機関の所定の運転状態を検出する（ステップＳ２１０）。
【００６２】
ステップＳ２１０で検出される運転状態は、車速や走行距離などの、大気圧推定値に影響を及ぼす可能性のある所定情報であり、車速、走行距離に限られないが、ここでは一例として、車速センサ２７により検出される車速を適用した場合について説明する。
図５において、車速の変化ΔＶが大きい場合には、下り坂の勾配が大きい（急勾配）走行路状態であると見なして、係数Ｋｖの値としてたとえば「２／３」をセットする。
逆に、車速の変化ΔＶが小さい場合は、走行路状態が緩やかな下り坂であると見なして、係数Ｋｖの値をたとえば「１／３」にセットする。
【００６３】
こうして、ステップＳ２１０において、所定の運転状態として車速状態を検出すると、続いて、車速の変化ΔＶが所定以上（所定値、または所定時間）継続したか否かを判定し（ステップＳ２１１）。
ステップＳ２１１において、たとえば所定値以上の車速の変化ΔＶが所定時間にわたって継続していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、大気圧推定値ＣＡＰと大気圧推定上限クリップ値ＣＫとの比較処理（ステップＳ１１０）に進む。
【００６４】
一方、ステップＳ２１１において、たとえば、所定値以上の車速の変化ΔＶが所定時間にわたって継続した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転状態に応じて、所定割合Ｋを変更する（ステップＳ２１２）。
たとえば、この場合、所定割合Ｋは、検出された車速情報に応じた係数Ｋｖの値に変更される。
【００６５】
具体的には、ＥＣＵ３０は、車速に応じた係数Ｋｖ、走行距離に応じた係数ＫｄなどをＥＣＵ３０内の記憶装置にあらかじめ記憶させておき、対応する運転条件に応じて、所定割合Ｋを各係数Ｋｖ、Ｋｄ（たとえば、Ｋ＝Ｋｖ、または、Ｋ＝Ｋｄ）に変更する。
したがって、図５に基づき、Ｋｖ＝１／２であれば、所定割合Ｋも「１／２」にセットされ、Ｋｖ＝１／３であれば、所定割合Ｋも「１／３」にセットされる。
【００６６】
次に、ステップＳ２１２で変更した所定割合Ｋの値を用いて、大気圧推定上限クリップ値ＣＫを、前述の式（１）にしたがって変更する（ステップＳ２１３）。
以下、前述と同様に、大気圧推定値ＣＡＰと大気圧推定上限クリップ値ＣＫとの比較処理（ステップＳ１１０）と、大気圧推定値ＣＡＰの上限クリップ処理（ステップＳ１１１）とを実行し、図４の処理ルーチンを終了する。
【００６７】
次に、図６のタイミングチャートを参照しながら、この発明の実施の形態３による所定割合Ｋの可変設定処理について、さらに具体的に説明する。
図６において、横軸は時間［ｓｅｃ］、縦軸は所定割合Ｋであり、１点鎖線は従来の大気圧推定値による特性、破線は実大気圧での特性、実線はこの発明の実施の形態３による大気圧推定値での特性を示している。
【００６８】
図６から明らかなように、実大気圧（破線）での特性の傾き（時間変化率）は、緩坂時では通常時よりも小さく、急坂時では通常時よりも大きくなる。
また、所定割合Ｋの特性は、従来の大気圧推定値（１点鎖線）での特性は、クリップされることなく時間経過にともなって増加する。
一方、この発明の実施の形態３による大気圧推定値（実線）での特性は、所定割合Ｋの値（たとえば、１／３、１／２、２／３）に応じてクリップされる。
【００６９】
図６において、仮に、車速や走行距離が所定以上（所定値、または所定時間）継続したときの所定割合Ｋが通常値（＝１／２）よりも大きい値（＝２／３）にセットされていた場合には、実大気圧の変化度合も大きい（急坂時に相当する）ので、所定割合Ｋが通常値（＝１／２）でクリップされていたときよりも、実大気圧と大気圧推定値との誤差が少なくなる方向に補正される。
【００７０】
また、所定割合Ｋが通常値よりも小さい値（＝１／３）にセットされていた場合には、実大気圧の変化度合も小さい（緩坂時の実大気圧に相当する）ので、所定割合Ｋが通常値（＝１／２）でクリップされていたときよりも、大気圧推定値と実大気圧との誤差が少なくなる方向に補正される。
【００７１】
以上のように、この発明の実施の形態３によれば、第２の大気圧推定値制限をかけるための上限値（所定割合Ｋ）を、運転状態に応じて可変設定するので、減速燃料カット時の大気圧推定精度を向上させることができ、より実状に近い大気圧推定が可能となる。
また、運転状態に応じて大気圧推定値と実大気圧との誤差が少なくなる方向に補正することができるので、減速燃料カット時の第２の大気圧推定値の推定精度を向上させることができる。
【００７２】
なお、この発明は、上記実施の形態１〜３に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において種々の変更を加えることができる。
また、図１に示したシステム構成も、この発明を適用する際の一例に過ぎず、図示されたシステム以外の構成であってもこの発明が適応できることは言うまでもない。
【００７３】
また、上記説明中で、燃料カット中に検出された吸気管圧力値から大気圧を推定する場合について説明したが、ここで言う「燃料カット中」とは、降坂時の燃料カットに関わらず、減速中の燃料カットも含まれている。
また、ＥＣＵ３０内の大気圧推定手段は、吸気管圧力値から大気圧を推定したが、これに限定されるものではなく、大気圧センサを用いずに何らかの方法で大気圧を推定することが可能であれば、どのような手段でも適用可能なことは言うまでもない。
さらに、ＥＣＵ３０に大気圧推定用のプログラムを記憶させるソフトの変更のみによって対処し得ることにより、構成が複雑化せず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】この発明の実施の形態１による大気圧補正装置を概略的に示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による大気圧補正装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態１による大気圧推定値の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】この発明の実施の形態３による大気圧補正装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態３による燃料カット中の車速の変化と車速に応じた係数との関係をグラフで示す説明図である。
【図６】この発明の実施の形態３による所定割合の可変制御をグラフで示す説明図である。
【図７】従来装置による大気圧推定処理の問題点を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン本体、２  燃焼室、９  スロットル弁、１０  圧力センサ、１２  燃料噴射弁、１３  点火プラグ、１７  三元触媒コンバータ、２８  モータ、２５  空燃比センサ、２７  車速センサ、３０  ＥＣＵ、  ＣＡＰ  大気圧推定値、第１の大気圧推定値、ＣＡＰＦＣ  第２の大気圧推定値、Ｋ  所定割合、Ｋｖ  車速に応じた係数。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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