【事件の表示】
　特願２０１１−５２６４７２「自動車のハイブリッド動力伝達系」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　３月１８日国際公開、ＷＯ２０１０／０２９０３５、平成２４年　１月２６日国内公表、特表２０１２−５０１９０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００９（平成２１）年９月７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００８年９月９日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年３月９日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出された後、平成２３年５月９日に特許法第１８４条の４第１項に規定する翻訳文が提出され、平成２３年１１月４日に誤訳訂正書が提出され、平成２５年８月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年１１月８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１２月１０日付けで拒絶査定がされ、平成２６年４月１５日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　上記平成２６年４月１５日に提出された手続補正書によってなされた手続補正は、補正前の請求項１及び２を削除するとともに、補正前の請求項１及び２を引用する請求項３をそれぞれ補正後の請求項１及び２とし、さらに、補正前の請求項４ないし請求項９の項番をそれぞれ１つずつ繰り上げたものであるから、特許法第１７条の２第５項第１号に規定された請求項の削除を目的とするものに該当する。
　そして、本願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２６年４月１５日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲、平成２３年１１月４日に提出された誤訳訂正書によって補正された明細書及び平成２３年５月９日に提出された図面の翻訳文の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「　　【請求項１】
　駆動軸を有する内燃エンジンと、
　モータとして及び発電機として運転可能な、ステータ（３４；６５）並びにロータ（３５；６６）を有する電気モータ（ＥＭ）と、
　入力軸（１７；５２）と出力軸（１８；５３）とを有する変速機（１；５１、５１’）と、
を備え、
　前記内燃エンジンの駆動軸は、制御可能な分離クラッチ（Ｋ１）を介して、前記変速機（１；５１、５１’）の入力軸（１７；５２）と接続可能であり、
　前記電気モータ（ＥＭ）は、前記入力軸（１７；５２）上に同軸に配置されており、
　前記電気モータ（ＥＭ）のロータ（３５、６６）は、前記入力軸（１７；５２）と永続的に駆動接続状態にあり、
　前記電気モータ（ＥＭ）のロータ（３５；６６）は、前記変速機（１；５１、５１’）の前記入力軸（１７；５２）と、１より大きいギヤ比（ｉＥＫ１）の入力ギヤ段（３６；６３）を介して、駆動接続状態にあり、
　前記入力ギヤ段（３６；６３）は、太陽歯車（３７；６７）と、遊星キャリヤ（３９；６９）上に周側に分布するように配置され回転可能に軸支され前記太陽歯車（３７；６７）と噛み合い状態の複数の遊星歯車（３８；６８）と、当該複数の遊星歯車（３８；６８）と噛み合い状態の内歯歯車（４０；７０）と、を有するシングルタイプの遊星歯車セットとして、形成されており、
　前記太陽歯車（３７；６７）は、ハウジング固定の構造部品（３３；６４）に対して、ロックされており、
　前記内歯歯車（４０；７０）は、前記電気モータ（ＥＭ）のロータ（３５；６６）に対して、回転しないように結合されており、
　前記遊星キャリヤ（３９；６９）は、前記変速機（１；５１、５１’）の前記入力軸（１７；５２）に対して、回転しないように結合されており、
　制御可能な第２分離クラッチ（Ｋ２）が設けられており、それによって、前記内燃エンジンの駆動軸が、前記入力ギヤ段（３６；６３）の前記内歯歯車（４０；７０）と接続可能であり、
　前記電気モータ（ＥＭ）、前記分離クラッチ（Ｋ１、Ｋ２）及び前記入力ギヤ段（３６；６３）は、互いに同軸に、且つ、前記内燃エンジンの前記駆動軸と前記変速機（１；５１、５１’）の前記入力軸（１７；５２）とに同軸に、配置されており、事前取付可能なハイブリッドモジュール（３０、３０’；６０、６０’）内に、入力要素（３１、６１）、出力要素（３２；６２）及びモジュールハウジング（３３；６４）と共に一体化されており、
　前記入力要素（３１；６１）は、前記内燃エンジンの前記駆動軸と回転しないように結合されており、
　前記出力要素（３２；６２）は、前記変速機（１；５１、５１’）の前記入力軸（１７；５２）と回転しないように結合されており、
　前記ハイブリッドモジュール（３０、３０’；６０、６０’）は、多段遊星歯車式自動変速機（１）に接続する場合、流体トルクコンバータ（２０）のサイズを維持し、多段変速機（５１、５１’）に接続する場合、コンバータシフトクラッチのサイズを維持し、
　前記電気モータ（ＥＭ）は、インナーロータとして、径方向にステータ（３４；６５）の内側に配置されたロータ（３５；６６）とともに形成されており、
　少なくとも一つの前記分離クラッチ（Ｋ１、Ｋ２）は、内燃エンジン側に配置されており、
　前記入力ギヤ段（３６；６３）は、変速機側に、少なくとも径方向にロータ（３５；６６）の内側に配置されている
ことを特徴とする自動車のハイブリッド動力伝達系。」
　
３．引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００３−１９９１１号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを差動歯車装置を介して変速装置に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレル式のハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、エンジン１、発電機及び電動機として作用する電気的回転駆動源２変速装置４を備え、これらは差動歯車装置３の第１軸３１及び第２軸３２に直結ないし後述する各締結要素を介して連結され、この差動歯車装置３の出力側の第３軸３３が変速装置４の入力側に連結され、該変速装置４の出力側が図示しない終減速装置等を介して駆動輪５に連結されている。
【００２０】前記エンジン１は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６によって制御される。電気的回転駆動源２は、蓄電装置７に接続されたＭ／Ｇ・ＣＵ（電動機／発電機コントロールユニット）８によって制御され、発電機として作動するときは前記蓄電装置７を充電する。変速装置４は、ＴＭＣＵ（変速装置用コントロールユニット）９によって制御される。
【００２１】また、差動歯車装置３は、図２に示すように、サンギアＳと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のプラネタリギアＰと、各プラネタリギアＰを連結するプラネタリキャリアＣと、プラネタリギアＰの外側に噛合するリングギヤＲとを有する遊星歯車機構で構成されている。そして、本発明に係る締結システムとして、リングギヤＲの回転軸である第１軸３１が電気的回転駆動源２の出力軸に連結され、サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置（第１締結要素）１１を介して前記第２軸と変速装置４のケース（固定体）３４に連結され、プラネタリキャリアＣの回転軸である第３軸３３が第１クラッチ（第２締結要素）１２を介してエンジン１の出力軸に連結されると共に、第２クラッチ（第３締結要素）１３を介して変速装置４の入力側に連結されている。また、前記エンジン１と前記電気的回転駆動源２とを第３クラッチ（第４締結要素）１４を介して連結している。」（段落【００１９】ないし【００２１】）
　
（ウ）「【００２４】図３（Ｂ）は、該始動時のレバー図である。ここで、入力側をリングギアＲ、出力側をサンギアＳとしたときのリングギアＲとサンギアＳの歯数ＺR、ＺＳで定まるギア比をγ（＝ＺＳ／Ｚ＜１）（審決注：「γ（＝ＺＳ／ＺR＜１）」の明らかな誤記。）とすると、電気的回転駆動源２の出力トルクＴＭ／Ｇは次式のように算出される。
ＴＥ＝（１＋γ）・ＴＭ／Ｇ・・・(1)
すなわち、電気的回転駆動源２に連結される入力側をリングギアＲ、エンジン１に連結される出力側をプラネタリキャリアＣとして、ギア比（１＋γ）で増幅されたトルクＴＥでエンジン１が駆動される。
…（中略）…
【００３０】前記クリープ発進により発進し、車速が所定値以上に達すると、ブレーキ１１を完全に締結した発進に切り換える。該発進時は、エンジントルクＴＥが入力されるリングギアＲを入力側とし、プラネタリキャリアＣを出力側として、次式のようにエンジントルクＴＥをギア比（１＋γ）で増幅した変速装置４の駆動トルクＴＴＭが得られる。
【００３１】ＴＴＭ＝（１＋γ）・ＴＥ・・・(4)
そして、本実施形態では図５（Ａ）に示すように、上記の状態で電気的回転駆動源２を電動機として駆動すると、該電動機の駆動トルクＴＭ／ＧがエンジントルクＴＥをアシストしてさらに変速装置４の駆動トルクＴＴＭを増大することができる。」（【００２４】ないし【００３１】）
　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに図２及び図５の記載から、以下の事項が分かる。
　
（エ）上記（１）（ア）及び（イ）の記載から、引用文献には、ハイブリッド車両の動力伝達装置が記載されていることが分かる。
　
（オ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置は、エンジン１と、発電機及び電動機として作用する電気的回転駆動源２と、変速装置４とを備えるものであることが分かる。
　
（カ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、エンジン１の駆動軸は、第１クラッチ１２を介して変速装置４の入力軸と接続可能であることが分かる。
　
（キ）図２において、エンジン１の駆動軸から第３クラッチ１４を介して電気的回転駆動源２に延びる線は、電気的回転駆動源２のロータと結合していることを意味することは明らかであるから、上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、電気的回転駆動源２のロータは、第２クラッチ１３を介して変速装置４の入力軸と駆動接続状態にあることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ウ）及び図５の記載から、エンジントルクＴＥが入力されるリングギアＲを入力側とし、プラネタリアキャリアＣを出力側としたときに、エンジントルクＴＥをギア比（１＋γ）で増幅した変速装置４の駆動トルクＴＴＭが得られることが分かるから、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、電気的回転駆動源２のロータは、１より大きいギア比の作動歯車装置３を介して変速装置４の入力軸と駆動接続状態にあることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、作動歯車装置３は、サンギアＳと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のプラネタリアギアＰと、各プラネタリアギアＰを連結するプラネタリアキャリアＣと、プラネタリアギアＰの外側に噛合するリングギアＲとを有する遊星歯車機構で構成されていることが分かる。
　
（コ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置１１を介して第２軸３２と変速装置４のケース３４に連結されていることが分かる。
　
（サ）上記（１）（イ）の段落【００２１】に「リングギヤＲの回転軸である第１軸３１が電気的回転駆動源２の出力軸に連結され」と記載されているから、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、リングギヤＲは、電気的回転駆動源２のロータに対して、回転しないように結合されていることが分かる。
　
（シ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、第３クラッチ１４は、エンジン１の駆動軸とリングギアＲとを接続可能に設けられ、プラネタリアキャリアＣは、変速装置４の入力軸に対して、第２クラッチ１３を介して結合されていることが分かる。
　
（ス）上記（１）（イ）の段落【００２１】に「サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置（第１締結要素）１１を介して前記第２軸と変速装置４のケース（固定体）３４に連結され」と記載されており、図２において電気的回転駆動源２が変速装置４のケース３４に固定されていることからみて、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、電気的回転駆動源２、第１クラッチ１２、第２クラッチ１３、第３クラッチ１４及び作動歯車装置３（以下、便宜上、これらをまとめて、「電動機機構」という。）は、変速装置４のケース３４内に収容されているものであることが分かる。
　
（セ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、電動機機構の入力軸は、エンジン１の駆動軸と回転しないように結合されているものであることが分かる。
　
（ソ）上記（１）（イ）及び図２の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、電動機機構の出力軸は、変速装置４の入力軸と回転しないように結合されているものであることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）、（２）及び図２から、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１と、
　発電機及び電動機として作用する電気的回転駆動源２と、
　変速装置４と、
を備え、
　エンジン１の駆動軸は、第１クラッチ１２を介して変速装置４の入力軸と接続可能であり、
　電気的回転駆動源２のロータは、第２クラッチ１３を介して変速装置４の入力軸と駆動接続状態にあり、
　電気的回転駆動源２のロータは、変速装置４の入力軸と、１より大きいギア比の作動歯車装置３を介して駆動接続状態にあり、
　作動歯車装置３は、サンギアＳと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のプラネタリアギアＰと、各プラネタリアギアＰを連結するプラネタリアキャリアＣと、プラネタリアギアＰの外側に噛合するリングギアＲとを有する遊星歯車機構で構成されており、
　サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置１１を介して第２軸３２と変速装置４のケース３４に連結されており、
　リングギヤＲは、電気的回転駆動源２のロータに対して、回転しないように結合されており、
　プラネタリアキャリアＣは、変速装置４の入力軸に対して、第２クラッチ１３を介して結合されており、
　第３クラッチ１４は、エンジン１の駆動軸とリングギアＲとを接続可能に設けられており、
　電気的回転駆動源２、第１クラッチ１２、第２クラッチ１３、第３クラッチ１４及び作動歯車装置３からなる電動機機構は、変速装置４のケース３４内に収容されており、
　電動機機構の入力軸は、エンジン１の駆動軸と回転しないように結合されており、
　電動機機構の出力軸は、変速装置４の入力軸と回転しないように結合されている、
ハイブリッド車両の動力伝達装置。」
　
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「駆動軸を有する内燃エンジン」及び「内燃エンジン」に相当し、以下同様に、「電気的回転駆動源２」は「ステータ並びにロータを有する電気モータ」及び「電気モータ」に、「変速装置４」は「入力軸と出力軸とを有する変速機」及び「変速機」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明において、電気的回転駆動源２が「発電機及び電動機として作用する」ことは、その技術的意義からみて、本願発明において、電気モータが「モータとして及び発電機として運転可能」であることに相当する。
　さらに、引用発明における「エンジン１の駆動軸」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「内燃エンジンの駆動軸」に相当し、以下同様に、「第１クラッチ１２」は「制御可能な分離クラッチ」及び「分離クラッチ」に、「変速装置４の入力軸」は「変速機の入力軸」に、「１より大きいギア比」は「１より大きいギヤ比（ｉＥＫ１）」に、「作動歯車装置３」は「入力ギヤ段」に、「サンギアＳ」は「太陽歯車」に、「プラネタリアギアＰ」は「遊星歯車」に、「プラネタリアキャリアＣ」は「遊星キャリヤ」に、「リングギアＲ」は「内歯歯車」に、「遊星歯車機構」は「シングルタイプの遊星歯車セット」に、「第３クラッチ１４」は「制御可能な第２分離クラッチ」及び「第２分離クラッチ」に、「電動機機構の入力軸」は「入力要素」に、「電動機機構の出力軸」は「出力要素」に、「ハイブリッド車両の動力伝達装置」は「自動車のハイブリッド動力伝達系」に、それぞれ相当する。
　そして、「電気モータのロータは、変速機の入力軸と駆動接続可能である」という限りにおいて、引用発明において「電気的回転駆動源２のロータは、第２クラッチ１３を介して変速装置４の入力軸と駆動接続状態にあ」ることは、本願発明において「電気モータのロータは、入力軸と永続的に駆動接続状態にあ」ることに相当する。
　また、引用発明において作動歯車装置３が、サンギアＳの「外周側に等角間隔で噛合する複数のプラネタリアギアＰと、各プラネタリアギアＰを連結するプラネタリアキャリアＣ」を有することは、遊星歯車機構の構造についての一般常識からみて、本願発明において、入力ギヤ段が、「遊星キャリヤ上に周側に分布するように配置され回転可能に軸支され太陽歯車と噛み合い状態の複数の遊星歯車」を有することに相当する。
　さらに、引用発明における「プラネタリアギアＰの外側に噛合するリングギアＲ」は、その構成からみて、本願発明における「複数の遊星歯車と噛み合い状態の内歯歯車」に相当する。
　そして、引用発明における「変速装置４のケース３４」は、その技術的意義からみて、本願発明における「ハウジング固定の構造部品」に相当するから、「太陽歯車は、ハウジング固定の構造部品に対して、ロック可能である」という限りにおいて、引用発明おいて「サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置１１を介して第２軸３２と変速装置４のケース３４に連結されて」いることは、本願発明において、「太陽歯車は、ハウジング固定の構造部品に対して、ロックされて」いることに相当する。
　
　よって、本願発明と引用発明とは、
「　駆動軸を有する内燃エンジンと、
　モータとして及び発電機として運転可能な、ステータ並びにロータを有する電気モータと、
　入力軸と出力軸とを有する変速機と、
を備え、
　前記内燃エンジンの駆動軸は、制御可能な分離クラッチを介して、前記変速機の入力軸と接続可能であり、
　前記電気モータのロータは、前記入力軸と駆動接続可能であり、
　前記電気モータのロータは、前記変速機の前記入力軸と、１より大きいギヤ比（ｉＥＫ１）の入力ギヤ段を介して、駆動接続状態にあり、
　前記入力ギヤ段は、太陽歯車と、遊星キャリヤ上に周側に分布するように配置され回転可能に軸支され前記太陽歯車と噛み合い状態の複数の遊星歯車と、当該複数の遊星歯車と噛み合い状態の内歯歯車と、を有するシングルタイプの遊星歯車セットとして、形成されており、
　前記太陽歯車は、ハウジング固定の構造部品に対して、ロック可能であり、
　前記内歯歯車は、前記電気モータのロータに対して、回転しないように結合されており、
　制御可能な第２分離クラッチが設けられており、それによって、前記内燃エンジンの駆動軸が、前記入力ギヤ段の前記内歯歯車と接続可能であり、
　前記入力要素は、前記内燃エンジンの前記駆動軸と回転しないように結合されており、
　前記出力要素は、前記変速機の前記入力軸と回転しないように結合されている自動車のハイブリッド動力伝達系。」
である点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞
（ａ）本願発明においては、「電気モータのロータは、入力軸と永続的に駆動接続状態にあ」り、「遊星キャリヤは、変速機の入力軸に対して、回転しないように結合されて」いるのに対し、引用発明においては、電気的回転駆動源２のロータ及びプラネタリアキャリアＣが、「第２クラッチ１３を介して変速装置４の入力軸と駆動接続状態にあ」り、「プラネタリアキャリアＣは、変速装置４の入力軸に対して、第２クラッチ１３を介して結合されて」いる点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）「太陽歯車は、ハウジング固定の構造部品に対して、ロック可能である」ことに関し、本願発明においては「太陽歯車は、ハウジング固定の構造部品に対して、ロックされて」いるのに対し、引用発明おいては「サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置１１を介して第２軸３２と変速装置４のケース３４に連結されて」いる点（以下、「相違点２」という。）。
（ｃ）本願発明においては、「電気モータは、（変速機の）入力軸上に同軸に配置され」、「電気モータ、分離クラッチ及び入力ギヤ段は、互いに同軸に、且つ、内燃エンジンの駆動軸と変速機の入力軸とに同軸に、配置されており、事前取付可能なハイブリッドモジュール内に、入力要素、出力要素及びモジュールハウジングと共に一体化され」、「ハイブリッドモジュールは、多段遊星歯車式自動変速機に接続する場合、流体トルクコンバータのサイズを維持し、多段変速機に接続する場合、コンバータシフトクラッチのサイズを維持し、電気モータは、インナーロータとして、径方向にステータの内側に配置されたロータとともに形成されており、少なくとも一つの前記分離クラッチは、内燃エンジン側に配置されており、入力ギヤ段は、変速機側に、少なくとも径方向にロータの内側に配置されている」のに対し、引用発明においては、「電気的回転駆動源２、第１クラッチ１２、第２クラッチ１３、第３クラッチ１４及び作動歯車装置３からなる電動機機構は、変速装置４のケース３４内に収容されて」いる点（以下、「相違点３」という。）。
　
５．判断
　上記相違点について検討する。
　まず、相違点１に関し、引用文献の段落【００２３】には、「始動時は、ブレーキ１３及び第１クラッチ１２を締結し、第２クラッチ１３及び第３クラッチ１４は開放して電気的回転駆動源２を電動機として駆動する。…（中略）…電動機として作動する電気的回転駆動源２により、エンジン１が回転駆動され、クランキングされる。」（段落【００２３】）と記載され、引用発明において、始動時、クランキングのために第２クラッチ１３が開放されるものであることが分かる。
　そして、ハイブリッド車両において、始動時、モータジェネレータを用いてクランキングを行うための構成として、モータジェネレータと変速装置の間にクラッチを設けることは、広く行われているものであるところ、ハイブリッド車両においてモータジェネレータを用いてクランキングを行う構成とするか、別途クランキング用のモーターを設けるかは、単なる設計上の事項にすぎないから、上記相違点１は何ら実質的なものではない。
　
　次に、相違点２に関し、引用文献の段落【００２７】ないし【００３０】には、「クリープ・発進時は図４（Ａ）に示すように、第１クラッチ１２を開放し、第２クラッチ１３を締結し、第３クラッチ１４を締結し、ブレーキ１１をスリップ制御（半締結状態で滑らせる）しつつエンジン１を駆動する。…（中略）…前記クリープ発進により発進し、車速が所定値以上に達すると、ブレーキ１１を完全に締結した発進に切り換える。」と記載され、引用発明においても、トルク増大の必要な加速時には、サンギアＳが変速装置４のケース３４に対してロックされるものであることが分かる。
　そして、引用発明からブレーキ１１を取り去り、常にサンギアＳが変速装置４のケース３４に対してロックされるようにしたときに、構造の簡素化のような明白な作用効果以外には、格別な作用効果は生じないから、引用発明において上記相違点２に係る本願発明の特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　さらに、相違点３に関し、引用発明において、電気的回転駆動源２、第１クラッチ１２、第２クラッチ１３、第３クラッチ１４及び作動歯車装置３からなる電動機機構は、変速装置４のケース３４内に収容されるものである。
　そして、ハイブリッド自動車において、モータ／ジェネレータ、クラッチ、遊星歯車機構をエンジンの駆動軸及び変速機の入力軸と同軸に配置したハイブリッドモジュールについて、径方向にステータの内側に配置されたロータの内側で、エンジン側にクラッチ、変速機側に遊星歯車機構を配置して、コンパクト化を図ることは、周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、中国特許出願公開第１０１０２０４１１号明細書の図１等参照）である。
　また、自動車の動力伝達機構において、該機構の一部を置換するときに従来機構のサイズを維持することは、設計上、普通に行われることである（例えば、原査定で示した特開２００６−３１５６６２号公報の段落【００３５】及び図４で、トルクコンバータを収納していた変速機ケース内にモータ／ジェネレータを収納する例を参照。）。
　さらに、ハイブリッド自動車の動力伝達機構において、自動変速機を多段遊星歯車式自動変速機とすることは、周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、上記特開２００６−３１５６６２号公報の段落【００３４】並びに図１及び図４等参照）である。
　したがって、引用発明において、上記周知技術１及び２を参酌しつつ、電気的回転駆動源２を変速装置４の入力軸の同軸に配置し、電気的回転駆動源２、第１クラッチ１２、第３クラッチ１４及び作動歯車装置３を、互いに同軸に、且つ、エンジン１の駆動軸と変速機４の入力軸と同軸に配置し、事前取付可能な電動機機構内に、電動機機構の入力軸、電動機機構の出力軸及び変速装置４のケース３４と共に一体化し、電動機機構を多段式遊星歯車式自動変速機に接続する場合、コンバータシフトクラッチサイズを維持し、電気的回転駆動源２を、インナーロータとして、径方向にステータの内側に配置されたロータとともに形成し、第１クラッチ１２及び第３クラッチ１４をエンジン１側に配置し、作動歯車装置３を、変速機側に、少なくとも径方向にロータの内側に配置することにより、上記相違点３に係る本願発明の特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体構成でみても、引用発明並びに周知技術１及び２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものでもない。
　
６．まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
７．むすび
　上記６．のとおり、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。