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　平成３年特許願第２４８３２９号「マニュアルモードを選択可能な自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成５年３月９日出願公開、特開平５−５９９８２］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成３年９月２日の出願であって、平成１２年１２月５日に拒絶査定（発送日同年１２月１２日）がなされ、これに対して、平成１３年１月１１日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１３年２月１３日に手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明は、平成１３年２月１３日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
　「車両の走行状態に基づいて自動的に変速段を設定するオートモードと手動操作で選択された変速段を設定するマニュアルモードとを運転者の手動操作によって選択可能なシフト装置と、エンジンの燃料噴射を、スロットル開度が所定値以下でかつエンジン回転数が所定のカット回転数以上のときに停止する燃料噴射制御手段とを備えたマニュアルモードを選択可能な自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置において、
　オートモードとマニュアルモードとのうち選択されているモードを判断するモード判断手段と、このモード判断手段によってマニュアルモードが選択されていると判断された場合に前記カット回転数を、オートモードが選択されているときのカット回転数より低回転数に設定するカット回転数設定手段とを具備していることを特徴とするマニュアルモードを選択可能な自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。」(以下、「本願発明」という。）
　
３．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用文献１として引用された特開昭６３−１８６９４２号公報（以下、「引用例」という。）には、次のような事項が記載されている。
（１）「このため、燃料カット回転数を燃料カット回転数に極力近づけた状態で、この燃料カット回転数より僅かに高い回転数に設定すること、換言すれば、ヒステリシスを小さくすることが燃費向上の上で好ましい。
　このようなヒステリシスの小さい事は、エンジンの走行運転状態において、エンジンと車輪とが直結されているマニュアルタイプのトランスミッションにおいては、問題を生じないが、エンジンの走行運転状態において、エンジンと車輪とがフリーな関係で接続されているオートマチックタイプのトランスミッションにおいては、問題が生じることになる。
　即ち、燃料カット装置において、エンジンの回転数が低下してくると、このエンジン回転数が低下してくると、このエンジン回転数が燃料復帰回転数に達した時点で、この燃料の供給が再開されることになる。この燃料の供給復帰に伴って、エンジンの回転数は、急激に立ち上がる事になる。この回転数の立ち上がりにより、ヒステリシスが小さく設定されているので、エンジンの回転数は、再び、燃料カット回転数より高くなり、燃料カット状態になる。従って、燃料の供給が停止され、エンジンの回転数が低下し始める。このようにして、エンジン回転数のハンチングが生じエンジンの駆動状態に対して、運転者が不安を抱くことになる。
　一方、このようなハンチングを防止するため、ヒステリシスを大きく設定すると、本来の目的である燃費の向上の実効が妨げられることになる。」
（第２頁右上欄左下欄第１２行〜同右下欄第１行）
　
（２）「以上のように構成される自動車用エンジンの燃料停止装置においては、判別手段が、エンジンのトランスミッションを、マニュアルタイプであると判別した場合には、この判別結果を受けて、読み出し手段は、設定手段から、マニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、マニュアルタイプのトランスミッション用の特定運転状態を規定する。一方、判別手段が、エンジンのトランスミッションを、オートマチックタイプであると判別した場合には、この判別結果を受けて、読み出し手段は、設定手段から、オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、オートマチックタイプのトランスミッション用の特定運転状態を規定する。」
（第３頁右上欄第５行〜第２０行）
　
（３）「第３Ａ図に示すように、先ず、ステップＳ１０において、ポジションセンサ２８からの検出情報に基ずいて、プライマリ側のスロットル弁２４の全閉状態を判断する。」
（第４頁右下欄第２行〜第５行）
　
（４）「このステップＳ１３において、ＮＯと判断された場合、即ち、燃料の減速増量中でないと判断された場合には、ステップＳ１４において、燃料カット条件フラグＦＺＣＵＴを１に設定する。」
（第４頁右下欄第２０行〜第５頁左上欄第３行）
　　
（５）「ここで、オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ａ／Ｔが、マニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ｍ／Ｔより大きく設定されているので、マニュアルタイプのトランスミッションにおける燃費の向上を達成するのに最適の燃料カット制御と、オートマチックタイプのトランスミッションにおけるハンチングを防止するに最適の燃料カット制御とが達成されることになる。」
（第７頁左上欄第５行〜同第１６行）
　
　これらの記載によると、引用例には、次のとおりの発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジンの燃料を、スロットル開度が全閉でかつエンジン回転数が所定の燃料カット回転数以上の時カットする燃料停止装置を備えた自動車用エンジンの制御ユニットにおいて、
　自動車のトランスミッションがマニュアルタイプであるか、オートマチックタイプであるかを判別する判別手段と、この判別手段によって、マニュアルタイプが搭載されていると判別した場合に前記燃料カット回転数及び燃料復帰回転数の幅を、オートマチックタイプが搭載されているときの燃料カット回転数より低回転数に設定する設定手段を備えた自動車用エンジンの制御ユニット。」
　
４．周知発明
（１）周知発明１
　本願出願前に頒布された刊行物である特開昭５７−６２９４１号公報（以下、「周知刊行物１」という。）には、次のような事項が記載されている。
(1-1)「フューエルカット装置付エンジンは、アクセルペダルを釈放したコースティング（惰性）走行中で、エンジンが再燃焼可能な運転状態（エンジンが設定回転数以上か、若しくは車速が設定値以上）の間、エンジンの燃焼（エンジンからの動力）が実際上不要なことから、フューエルカット装置の作動により燃料の供給を中断（以下、フューエルカットと称する）しておき、燃費の向上を可能としたものである。」
（第１頁右下欄第１１行〜第１９行）
　
(1-2)「次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合における動力伝達列を説明する。
・・・・・前進第１速の減速比が得られる。この状態において車速が上がり・・・・・前進第２速の減速比が得られる。更に車速が上がり・・・・・・・・・・・前進第３速が得られる。」
（第４頁右上欄第１７行〜同右下欄第１４行）
　
(1-3)「選速桿をＩＩ（前進第２速固定）位置に設定すると………・変速機は前進第２速の状態になる。」
（第６頁右下欄第３行〜第１５行）」
　
(1-4)「選速桿をＩ（前進第１速固定）位置に設定すると………・前進第１速は固定される。」（第７頁左上欄第５行〜第１７行）
　
　これらの記載によると、周知刊行物１には、次のとおりの発明（以下、「周知発明１」という。）が記載されているものと認められる。
「車速に基づいて自動的に変速段を設定するＤ（前進自動変速）位置と変速段を選択可能な位置とに設定できる選速桿と、アクセルペダルを釈放したコースティング走行中でエンジン回転数が設定回転数以上のときに燃料をカットするフューエルカット装置を具えた電子制御式の燃料噴射制御ユニット。」
　なお、この周知発明１は、本願明細書第３段落〜第４段落の【発明が解決しようとする課題】で述べている従来周知のものと実質的に同じものと解することができる。
　
（２）周知発明２
　本願出願前の平成３年２月１８日に頒布された刊行物である特開平３−３７３４７号公報（以下、周知刊行物２という。）には、次のような事項が記載されている。
「本発明に従えば、制御装置は、予め定める条件、例えばスロットル弁が全閉で内燃機関の回転速度が予め定める値以上であるという条件が満足されると、内燃機関への燃料供給を遮断する。このような燃料供給の遮断制御によって内燃機関の回転速度が低下し、前記値未満となって遮断条件が満足されなくなると、燃料供給が再開される。
　一方、内燃機関の出力は自動変速機で減速されて導出される。この自動変速機に関連して、運転者によって操作されるシフトパターンスイッチが設けられており、自動変速機は、該シフトパターンスイッチが経済運転モードに選択されているときには、標準運転モードより低い車速で変速動作を行い、高出力運転モードが選択されているときには標準運転モードより高い車速で変速動作を行う。
　制御装置はまた、シフトパターンスイッチの出力に応答し、経済運転モードが選択されているときには、前記燃料供給の遮断条件を緩和、すなわち、たとえば内燃機関の回転速度の前記予め定める値を低くする。これによって燃料供給の遮断開始時期が早くなり、また再開時期が遅くなり、燃料供給の遮断時期を長くすることができる。」
（第２頁左下欄第１８行〜同右下欄第１９行）
　
　この記載によると、周知刊行物２には、次のとおりの発明（以下、「周知発明２」という。）が記載されているものと認められる。
　「経済運転モード、標準運転モード、高出力運転モードを運転者によって操作されるシフトパターンスイッチによって選択可能な自動変速機と、スロットル弁が全閉で内燃機関の回転速度が予め定める値以上であるという条件が満足されると、内燃機関への燃料供給を遮断するようにした、自動変速機を備えた内燃機関の制御装置において、
　経済運転モードが選択されていると判断された場合に、燃料遮断条件である内燃機関の回転速度を、標準運転モード、高出力運転モードが選択されているときの燃料遮断条件である内燃機関の回転速度より低回転速度に設定するようにした運転モードを選択可能な自動変速を備えた内燃機関の制御装置。」
　
５．本願発明と周知発明１との対比・判断
　本願発明と周知発明１とを対比すると、周知発明１の「車速に基づいて自動的に変速段を設定するＤ（前進自動変速）位置と変速段を選択可能な位置とに設定できる選速桿」は、その技術的意義において、本願発明の「車両の走行状態に基づいて自動的に変速段を設定するオートモードと手動操作で選択された変速段を設定するマニュアルモードとを運転者の手動操作によって選択可能なシフト装置」に相当し、同様に、「アクセルペダルを釈放したコースティング走行中でエンジン回転数が設定回転数以上のときに燃料をカットするフューエルカット装置」は、「エンジンの燃料噴射を、スロットル開度が所定値以下でかつエンジン回転数が所定のカット回転数以上のときに停止する燃料噴射制御手段」に相当する。
　してみると、本願発明と周知発明１との一致点、相違点は次のとおりである。
（５−１）一致点
　両者がともに、「車両の走行状態に基づいて自動的に変速段を設定するオートモードと手動操作で選択された変速段を設定するマニュアルモードとを運転者の手動操作によって選択可能なシフト装置と、エンジンの燃料噴射を、スロットル開度が所定値以下でかつエンジン回転数が所定のカット回転数以上のときに停止する燃料噴射制御手段とを備えたマニュアルモードを選択可能な自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置」である点。
　
（５−２）相違点
　本願発明が、「オートモードとマニュアルモードとのうち選択されているモードを判断するモード判断手段と、このモード判断手段によってマニュアルモードが選択されていると判断された場合に前記カット回転数を、オートモードが選択されているときのカット回転数より低回転数に設定するカット回転数設定手段」とを具備しているのに対して、周知発明１は、そのような「カット回転数設定手段」を具備していない点。
　
（５−３）相違点の検討
　そこで、上記相違点について検討する。
　相違点に係る本願発明の構成要件を具備することの技術的意義は、
「【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで最近では車両の燃費を向上させるために、エンジンでの燃料噴射を電子制御するとともに、コースティング時には燃料噴射をカットしている。具体的には、スロットルが全閉状態であり、かつエンジン回転数が予め定めたカット回転数以上のときに、燃料の噴射を停止している。そのカット回転数は、従来一般には、自動変速機を搭載した車両では、燃料噴射を停止することに起因するショックや減速感が不快なものとならないようにするために、カット回転数を比較的高く設定している。
　【０００４】
　しかるにこのような燃料カット制御を、前述したマニュアルモードを選択可能な自動変速機で行うとした場合、マニュアルモードを選択している状態においても比較的高い回転数で燃料の再噴射を行うことになる。しかしながらマニュアルモードでは、運転者自らの意志で変速段を選択し、希望する加速性能や減速性能を得るのであるから、オートモードでは不快とされる減速感もマニュアルモードでは予期した減速感となって不快なものとはならなくなることが多い。したがってマニュアルモード時においてもオートモード時と同様な燃料カット制御を行うとすれば、エンジンブレーキの効果が必ずしも充分高くなく、また燃料を無駄に消費する問題がある。」
（本願明細書第３段落〜第４段落）との記載からみて、「自動変速機での変速モードをマニュアルモードにした場合には、コースティング時に燃料噴射を停止するエンジン回転数をオートモードの場合より低くし、マニュアルモードでのエンジンブレーキの効きを良くすると同時に燃費を向上させる」　（明細書第３５段落参照）ためと解することができる。
　
　一方、引用発明の「オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ａ／Ｔをマニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ｍ／Ｔより大きく設定すること」の技術的意義は、引用例の記載（上記摘記（１）及び（５）参照）からみて、「同じエンジンを、オートマチックタイプのトランスミッションで運転する場合とマニュアルタイプのトランスミッションで運転する場合において、同じ燃料停止制御を行うと、エンジン回転数のハンチングが生じたり、燃費の向上の上で好ましくないといった問題があるので、オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ａ／Ｔをマニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ｍ／Ｔより大きく設定し、エンジン回転数のハンチングを防止すると同時に燃費を向上させる」ためと解することができる。　
　以上を踏まえ、本願発明と引用発明を対比すると、両者は、
「エンジンの燃料噴射を、スロットル開度が低い所定値でかつエンジンの回転数が所定のカット回転数以上のときに停止する燃料制御手段を備えた車両のエンジン制御装置において、
　手動操作で変速段を操作して運転する場合に前記カット回転数を、自動変速機のオートモードで運転する場合のカット回転数より低回転数に設定する設定手段を備えた車両のエンジン制御装置。」である点で一致していると認めることができるので、該引用発明は、このように本願発明と一致する技術思想を含むことが明らかである。　
　ここで、引用例に接した当業者にとって、燃料復帰回転数の幅がエンジン回転数のハンチングに関わる事項であることは、容易に理解できることにすぎない。
　また、カット回転数が高いほどエンジンブレーキの効きが悪くなることも自明のことにすぎない。　
　してみると、上記相違点に係る本願発明の構成要件と上記引用発明の構成要件「オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ａ／Ｔをマニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するＨＹＳ−Ｍ／Ｔより大きく設定すること」の技術的意義は、格別異なるものではないといえる。
　そうすると、周知発明１及び引用例に接した当業者にとって、周知発明１において「同じエンジンで車両の走行状態に基づいて自動的に変速段を設定するオートモードと手動操作で選択された変速段を設定するマニュアルモードで運転する場合があって、両モードとも同じ燃料停止制御を行うと、少なくとも燃費の向上の上で好ましくないといった問題があること」がたやすく予測できて、この解決を図るために、「マニュアルモードで運転する場合にカット回転数を、オートモードで運転する場合のカット回転数より低回転数に設定する設定手段を設ける」ようにすることに格別な困難性はない。
　その際、オートモード及びマニュアルモードのいずれが選択されているかを判断する手段があれば有利であることは、引用発明の判別手段からみても、当業者にとって容易に予測できることと解されるところ、周知発明２によれば、「運転者によって操作されるシフトパターンスイッチによって、経済運転モードが選択されていると判断された場合に、燃料遮断条件である内燃機関の回転速度を、標準運転モード、高出力運転モードが選択されているときの燃料遮断条件である内燃機関の回転速度より低い回転速度に設定することにより、経済運転モードを選択した運転者の意思を反映して燃費を向上する」ことが周知の技術的事項であると認められる。
　したがって、上記相違点に係る本願の構成要件は、周知発明１に引用発明の技術思想及び周知発明２にみられるような周知の技術的事項を適用することにより、当業者が容易に想到し得るものである。
　そして、本願発明の作用効果も、引用発明及び周知発明１、２から当業者が容易に予測できる範囲のものである。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知発明１、２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、拒絶の査定をすべきものである。
　よって結論のとおり審決する。