(57)【要約】  【課題】  曲線通過時のカントによって車体がねじられることで生じる輪重抜けを低減させるとともに、直線走行時においてローリング振動を低減させ、車両の走行安定性と乗り心地向上を図れる車両の車体間走行安定化装置を提供する。【解決手段】  隣接する車体２・３の下部間を球面軸受け１８・２０を備えた下部連接手段１６で連接するとともに、車体２・３端面間の両側部の上下方向に、常態で中立を保ち且つ伸縮可能な制振装置７・７'を車体２・３間に跨って介設し、制振装置７・７'により走行中に発生する車体２・３間の相対角度変位発生時の車体ねじれを緩和吸収するようにしている。【選択図】    図１
2007253679.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
隣接する車体の下部間を下部連接手段を介して連接するとともに、隣接する前記車体端面間の、上部車幅方向あるいは少なくとも一側部の上下方向に、常態で中立を保ち且つ伸縮可能な制振装置を車体間に跨って介設し、前記制振装置により走行中に発生する車体間の相対角度変位発生時の車体捩れを緩和吸収するようにしたことを特徴とする車両の車体間走行安定化装置。
【請求項２】
前記制振装置は、並列または直列に配置される流体圧ダンパおよび圧縮ばねを備え、前記圧縮ばねには予圧縮を与えておき、且つ圧縮方向に変位させて付勢力を生じさせる構成にしていることを特徴とする請求項１記載の車両の車体間走行安定化装置。
【請求項３】
前記制振装置の両端は、球面軸継手を介して前記車体端面の上部または少なくとも一側部に旋回可能に取り付けていることを特徴とする請求項１または２記載の車両の車体間走行安定化装置。
【請求項４】
隣接する車体間の下部連接手段は、前記車体の下部にそれぞれ対向する車体の下部に向けて取り付けられ、且つ相互に嵌合する一対の球面継手によって構成していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の車体間走行安定化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電車等の鉄道車両に適用される車体間走行安定化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両、とくに路面電車の中には、複数の輪軸を台車としてまとめ、該台車によって車体を支持するものがある。その配置・構成は、１車体２台車が一般的であるが、一部の車両では、例えば２車体３台車、３車体４台車というように１つの車体を２つの台車で支持する車両編成がある。そして、近年、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）車両やＬＲＶ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両では、低床化などを図るために、５車体３台車、３車体２台車というように、台車を備えていないフローティングン車体を有する車両編成や、２車体２台車、３車体３台車というように、１車体１台車の車両編成があり、多様化してきている。
【０００３】
ところで、上記したフローティング車体を有する車両編成や１車体１台車の車両編成では、構造上、走行中における車体が不安定になり易いことから、車体間の連接構造が車両の走行安定性を確保するうえで重要なポイントになっている。従来は、隣接する車体と車体との連接部が下部側および上部側を両者共にピンジョイントのような連接装置で拘束した連接構造になっている。
【０００４】
この種の連接構造に関する先行技術として、例えば、３車体２台車形式の車両編成における車体上部の連接部として、ピンジョイントで連接するような連接手段が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
しかしながら、車体上部の連接部がピンジョイントで連接されている上記の車両編成における車体上部の連接構造では、車体が相対的にローリングしようとするとき、車体が相対的にローリングすることができないだけでなく、ピッチングもすることができないという不具合がある。また車体がローリングできないと、５車体３台車のように車両編成が多くなるのにしたがって、車両の曲線通過時に当該曲線に追従できなくなり、車両の走行に支障を来たすおそれがある。ところで、曲線外側のレールが曲線内側のレールよりも高く設定された内外軌の高低差をカントというが、このカントは、緩和曲線区間で徐々に増加するようになっており、車両が曲線を通過するときにねじられるため、車体間にはねじりモーメントが発生することになる。しかも、隣接する車体間の上部側をピンジョイントのような左右方向に対して剛性を保って連接する場合、車体上部側の連接部で大きな作用力が発生することになるうえ、車体がねじられるので、輪重抜けが増大するという不具合がある。一方、隣接する車体の上部を連接しない場合、車両は曲線において円滑に走行することが可能であるが、直線走行時に車体が相対的にローリング運動するので不安定になり易くなって、車両の走行安定性と乗り心地が問題となる。
【０００６】
そこで、曲線通過時のカントによって車体がねじられることで起こる輪重抜けを低減させ、安全かつ円滑に曲線通過をすることができ、直線走行時においてローリング振動を低減させ、走行安定性と乗り心地向上を図ることが可能な車両の車体間走行安定化装置として、隣り合う車体間の上部に、常態で中立を保ち伸縮可能な制振装置が車体幅方向に沿って取付けられ、隣り合う車体の上部が制振装置を介して互いに連接されるとともに、制振装置によって走行中に発生する車体上部の車幅方向の作用力を吸収するように構成された車両間の車体安定化装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００３−４８５３９号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９２９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述の特許文献２に記載の車両間の車体安定化装置については、次のような点で不都合な面がある。すなわち、同特許文献２の段落００１７に「第１実施形態の制振装置７は、図５に示す如く、ピストン１４ａおよびシリンダ１４ｂを有するオイルダンパやエアダンパ（流体圧ダンパ）のような減衰力発生機構１４と、該減衰力発生機構１４の周囲を覆うような状態で並列に設けられる剛性力を持つコイルばね（付勢ばね）１５と、これら減衰力発生機構１４およびコイルばね１５の周囲を覆うカバー１６とをそれぞれ備えた伸縮可能な構造であり、該カバー１６は、筒状小径部１６ａが筒状大径部１６ｂ内に出入りできるように構成されている。」との記載がある。そこで、図５に示された制振装置の構造について確認したところ、コイルばね１５は常態において最大長さ伸長した状態にあり、伸長方向へは筒状カバーに制止されてコイルばね１５がばね力を発生できない。一方、圧縮方向についてはコイルばね１５が対抗する付勢力を発揮する構造になっている。いいかえれば、制振装置７は常態（無負荷状態）で中立に保持される構造にはなっていない。
【０００８】
このため、例えば特許文献２の図８・図９のように隣接する車体の上部幅方向に跨って、図５に示す制振装置７を取り付けると、車体は車幅方向の一方向へだけ付勢され、反対方向へは制振装置７は機能しない。また、特許文献２の図１０のように一対の制振装置７・７を相対向させて取り付ける場合には、車体は車幅方向の両方向でコイルばね１５による付勢力を受け曲線通過時のカントによって車体がねじられることで起こる輪重抜けを低減させたり、直線走行時においてローリング振動を低減させたりするという作用効果が生じる。しかし、両側の制振装置７，７の取付に際して両側のコイルばね１５を圧縮した状態で行う必要があり、取付作業において苦慮することになる。
【０００９】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、曲線通過時のカントによって車体がねじられることで生じる輪重抜けを低減させるとともに、直線走行時においてローリング振動を低減させ、車両の走行安定性と乗り心地向上を図れる車両の車体間走行安定化装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために本発明にかかる車両間の車体安定化装置は、隣接する車体の下部間を下部連接手段を介して連接するとともに、隣接する前記車体端面間の、上部車幅方向あるいは少なくとも一側部（又は両側部）の上下方向に、常態で中立を保ち且つ伸縮可能な制振装置を車体間に跨って介設し、前記制振装置により走行中に発生する車体間の相対角度変位発生時の車体ねじれを緩和吸収するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
上記の構成を有する車両間の車体安定化装置によれば、隣接する車体間の上部あるいは側部には常態で中立位置を保ち且つ伸縮可能な制振装置が車体幅方向あるいは上下方向に沿って車体間に跨って介設され、これにより隣接する車体間の上部あるいは側部が前記制振装置を介して互いに連接されているうえに、前記制振装置によって走行中に相互に発生する車体間における上部の車幅方向あるいは側部の上下方向の作用力が吸収されるようになっている。したがって、直線走行時において車体のローリング振動およびピッチング振動ならびにヨーイング振動を低減できるのに加えて、曲線走行時において円滑に曲線を通過でき、輪軸抜けを防止でき、走行安定性および乗り心地の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載のように、前記制振装置は、並列または直列に配置される流体圧ダンパおよび圧縮ばねを備え、前記圧縮ばねには予圧縮を与えておき、且つ圧縮方向に変位させて付勢力を生じさせる構成にすることができる。
【００１３】
このように構成することにより、隣接する車体間に少なくとも１つの制振装置を介設するだけで、隣接する車体間において上部の車幅方向あるいは側部の上下方向の作用力が制振装置にて吸収される。しかも、いずれの作用力もばねを圧縮する方向に働き、ばねの圧縮力の増加によって吸収されるから、ばねへの負担が少ない。また、一対の制振装置を相対向させて車体の例えば上部間に取り付ける場合に、両側の制振装置を同時にばねに抗して圧縮させる必要がないので、取付作業が容易である。
【００１４】
請求項３に記載のように、前記制振装置の両端は、球面軸継手を介して前記車体端面の上部または少なくとも一側部に旋回可能に取り付けることができる。
【００１５】
このように構成することにより、車体間の相対変位により生じる作用力が無理なく制振装置に伝達され、制振装置が伸長あるいは圧縮され、常にばねの圧縮力がわずかに増加することによって相対変位による車体のねじれが緩和されるから、車体に対する負担が軽減される。
【００１６】
請求項４に記載のように、隣接する車体の下部連接手段を、前記車体の下部にそれぞれ対向する車体の下部に向けて取り付けられ、且つ相互に嵌合する一対の球面継手によって構成することができる。
【００１７】
このように構成することにより、車体間の幅方向への揺動による相対的角度変位であるローリングや上下方向に変位であるピッチングなどに対応して無理なく生じさせるから、車体の捩れに対して車体に負担をかけない。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる車両の車体間走行安定化装置は、上記の構成にしたから、次のような優れた効果が生じる。すなわち、隣接する車体の下部間を球面軸受けを備えた下部連接手段で連接するとともに、隣接する前記車体端面間の、上部車幅方向あるいは少なくとも一側部の上下方向に、常態で中立を保ち且つ伸縮可能な制振装置を車体間に跨って介設し、前記制振装置により走行中に発生する車体間の相対角度変位発生時の車体ねじれを緩和吸収するようにしたから、主に軌道のねじれ角度変位によって、車両間に無理な力が発生するのを緩和するとともに、直線走行中に連接車両がローリングしたりピッチングしたりするなどの揺動や振動を低減するとともに、曲線走行中に円滑に曲線を通過でき、走行安定性および乗り心地を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明にかかる車両の車体間走行安定化装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置を備えた車両編成を概略的に示す斜視図、図２は図１の車体間走行安定化装置を備えた３車体２台車の車両編成例を示す側面図、図３は本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置の制振装置の構造例を示す断面図、図４は図３の制振装置のばね特性を示す線図である。図５は本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置の制振装置の上下両端が車体の一側部間にユニバーサルジョイントを介して旋回可能に取付けられた状態を示す断面図で制振装置の一部を省略している。図６は本発明の実施例１にかかる車体間の下部連接手段の構造例を示す断面図、図７は本発明の実施例１にかかる車体間の上部連接手段の構造例を示す平面図である。図８は本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置の、制振装置が車体間の両側部に介設された状態を示す端面図で、(ａ）は静止状態を、(ｂ）はローリング状態を表す。
【００２１】
本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置１は、図１および図２に示すように、３車体２台車の車両編成において先頭車両の車体３と中間車両の車体２間の上部１箇所に適用されている。この車両編成は、先頭車両の車体３と中間車両の車体２と後部車両の車体４とから構成されており、先頭・後部の各車体３、４には台車ユニット５がそれぞれ備えられており、中間車両はフローティング車体２である。
【００２２】
車体間走行安定化装置１は、常態で中立位置に保たれ伸縮可能であって適正な減衰力のダンパ１２（図３参照）を有する制振装置７を備えている。この制振装置７は、図１・図２および図８に示すように、隣接する中間車体２と先頭車体３との間の両側部の上下方向（車体高さ方向）にそれぞれ取り付けられている。つまり、隣接する中間車体２と先頭車体３との両側部間は、左右一対の制振装置７・７'を介して相互に連接されているので、走行中に発生する中間車体２と先頭車体３間の車幅方向および上下方向における相対的な作用力（主にローリングとピッチング）は、一対の制振装置７・７'によって相互に吸収されるように構成されている。
【００２３】
詳しくは、図５に示すように、先頭車体３の上部一側部および下部他側部からそれぞれ後方に向けて支持ブラケット８・８'が突設され、中間車体２の下部一側部および上部他側部から支持ブラケット９・９'が前方へ向け突設され、制振装置７の一端部７ａが先頭車体３の支持ブラケット８の先端部にユニバーサルジョイント１０を介して旋回可能に接続され、他端部７ｂが中間車体２の支持ブラケット９の先端にユニバーサルジョイント１０を介して旋回可能に接続され、また制振装置７'の一端取付部７ａが先頭車体３の支持ブラケット８'の先端部にユニバーサルジョイント１０を介して旋回可能に接続され、他端取付部７ｂが中間車体２の支持ブラケット９'の先端にユニバーサルジョイント１０を介して旋回可能に接続されている。本例では、制振装置７・７'の両端取付部７ａ，７ｂは、図５に示すように、ボールジョイント１０を介して各支持ブラケット８・８'，９・９'に旋回可能に接続されている。各ユニバーサルジョイント１０は、凸状球体１０ａと凹状球面受け座１０ｂとを全方向に回転自在に連結した構造からなり、一方（本例では凸状球体１０ａ）が各支持ブラケット８・８'，９・９'の先端に一体に固定され、他方（凹状球面受け座１０ｂ）が各制振装置７・７'の取付部７ａ・７ｂにそれぞれ一体に固定されている。
【００２４】
また、各制振装置７・７'は、本実施例では図３に示すように、ピストン１２ｂを一体に備えたピストンロッド１２ａおよびシリンダ１２ｃを有するエアダンパまたはオリフィス付きオイルダンパ（以下、流体圧ダンパという）１２と、この流体圧ダンパ１２の長手方向中間部の周囲に縮装されたコイルスプリング１３とを備え、流体圧ダンパ１２のシリンダ１２ｄの長手方向の両端部寄りにストッパ１２ｄ、ストッパ１２ｅがそれぞれ外向きに突設されている。また、流体圧ダンパ１２およびコイルスプリング１３は、一端（図３の右側）が開放された円筒状カバー１４内に流体圧ダンパ１２の右端部を突出可能に装入され、円筒状カバー１４の内周壁の、長手方向の一端（右側）と他端（左側）寄りの中間位置とにストッパ１４ａ、１４ｂが内向きに突設されている。両方のストッパ１４ａ、１４ｂには、コイルスプリング１３の両側に位置し且つ流体圧ダンパ１２のシリンダ１２ｃの長手方向に沿って摺動するストッパリング１３ａ、１３ｂが係合する。この構成により、制振装置７・７'は常態（図３（ａ）参照）で中立位置に保持され、圧縮時（図３（ｂ）参照）に流体圧ダンパ１２が減衰圧縮され且つコイルスプリング１３がばね力に抗して圧縮され、伸長時（図３（ｃ）参照）に流体圧ダンパ１２が減衰伸長され且つコイルスプリング１３がばね力に抗して圧縮される。このように構成することにより、図４に示すようにコイルスプリング１３の予圧縮力により中立（０）位置に保持され、伸長方向および圧縮方向の外力に対してコイルスプリング１３のばね係数に比例する効力を発生する。
【００２５】
さて、隣接する中間車体２および先頭・後部車体３・４の下部は、図１・図２および図６に示すように、各車体２，３，４が相互にローリング可能な下部連接手段１６によって互いに連接されている。この下部連接手段１６は、隣接する中間車体２と先頭車体３および中間車体２と後部車体４との間の下部にそれぞれ取り付けられており、中間車体２の前後面下部にそれぞれ支持ステー１７を介して取付けられる下向き凹状半球面体１８と、先頭車体３の後面下部および後部車体４の前面下部に支持ステー１９を介して取付けられる上向き凸状半球面体２０とによって構成されている。これら一対の半球面体１８・２０は、相互に回転可能に嵌合する凹凸形状に形成されており、両半球面体１８・２０は上下に嵌め合わされた状態で相互に回転可能に且つ摺動可能に連接される。
【００２６】
また、隣接する中間車体２と後部車体４間の上部は、図１・図２に示すように旋回可能な上部連接手段２１によって互いに連接されている。この上部連接手段２１は、図７に示すように一方の車体上部中央から他方の車体上部中央に向けて支持杆２３・２４がそれぞれ突設され、両支持杆２３・２４の先端部が十字状ピン２２ａを備えたピンジョイント２２を介して旋回可能に連接されている。
【００２７】
本実施例の車体間走行安定化装置１を備えた車両編成（図１・図２）において、直線走行時の車両は主に軌道の不整により振動する。例えば、軌道の高低差に起因する上下振動、ピッチング振動、曲線走行時のカントや遠心力に起因するローリング振動、ヨーイング振動などである。各中間部車体２および先頭・後部車体３・４の下部は、下部連接手段１６によってそれぞれ連接されているため、ローリング振動では下部連接手段１６がローリング中心となる。このとき、中間部車体２および先頭車体３の両側部間に介設された制振装置７・７'の伸縮によってローリング作用を緩和吸収する反力（抵抗力）および減衰力が発生する。したがって、ローリング振動が低減し、中間車体２および先頭車体３の振動は抑制されることになる。なお、本実施例の制振装置７・７'は、車体の上下（高さ）方向に沿って介設されているため、主にローリング振動およびピッチング振動の低減に対して有効であるが、車体端面の両側部において上下方向の同一位置に相互に平行に設けられているので、ローリングに連成するヨーング振動に対しても有効である。
【００２８】
また、本実施例の車体間走行安定化装置１を備えた上記３車体２台車編成(図１・図２参照)では、曲線走行時において車体２および車体３がカントの傾斜度合いに追従するように、ある程度のローリングを許容しながら振動を抑制している。すなわち、軌道の曲線部では外軌が内軌よりも高くなるようにカントが設けられており、これにより車体２・３には捻りが生じるため、各車体２・３間の上下の連接部において相対的に変位しようとする。例えば、仮に隣接する車体どうしを上部で拘束した場合、車体の強制的なねじりに対して車体２・３間で相対角度変位ができないから、スムーズに曲線を通過できない。これに対し、本実施例の車体間走行安定化装置１では、中間車体２と先頭車体３との間の両側部に介設された制振装置７・７'の伸縮によって、ねじりによる車体２・３の相対角度変位が許容されているから、スムーズに曲線を通過できる。また、制振装置７・７'のダンパ１２による減衰力効果によって車体２・３の各種振動も低減され、乗り心地が向上する。一方、中間車体２と後部車体４間は上部と下部とがそれぞれ相互に旋回可能な連接手段１６・２１によって連接されており、また中間車体２は台車のないフローティング車体であるため、両車体２・４はほぼ一体的に動作する。
【００２９】
図９は本発明の実施例２にかかる車体間走行安定化装置の、制振装置が車体間の片側部に介設された状態を示す正面図で、(ａ)は静止状態を、(ｂ)はローリング状態を表す。
【００３０】
本実施例の車体安定化装置１−１が上記実施例１の装置１と相違するところは、１つの制振装置７を車体端面の一側部間に跨って介設したことである。制振装置７の一端部は一方の車体端面の一側方上部に、他端部は対向する車体端面の同一側方下部にそれぞれユニバーサルジョイント１０を介して全方向に旋回可能に取り付けられている。また、車体間の下部は図６に示した下部連接手段１６によって連接している。本例の場合にも、曲線路の走行や軌道の不整などにより走行中に隣接する車体は、下部連接手段１６の球面軸受けの中心部を中心に相互にローリングあるいはピッチングを生じたりするが、上下方向に配置した制振装置７がローリング振動やピッチング振動を吸収緩和する。その他の構成については上記実施例１の装置１と共通するので、共通の部材を同一の符号を用いて図９に示し、説明を省略する。
【００３１】
図１０は本発明の実施例２にかかる車体間走行安定化装置の、制振装置が車体間の上部に介設された状態を示す正面図で、(ａ)は静止状態を、(ｂ)はローリング状態を表す。
【００３２】
本実施例の車体安定化装置１−２が上記実施例１の装置１と相違するところは、１つの制振装置７を車幅方向に沿って車体端面の上部間に跨って介設したことである。制振装置７の一端部は一方の車体端面に、他端部は対向する車体端面にそれぞれユニバーサルジョイント１０を介して全方向に旋回可能に取り付けられている。また、車体間の下部は図６に示した下部連接手段１６によって連接している。本例の場合、曲線路の走行や軌道の不整などにより走行中に隣接する車体は、下部連接手段１６の球面軸受け１８・２０の中心部を中心に相互にローリングあるいはピッチングを生じたりするが、車幅方向に配置した制振装置７がローリング振動やピッチング振動を吸収緩和する。その他の構成については上記実施例１の装置１と共通するので、共通の部材を同一の符号を用いて図１０に示し、説明を省略する。
【００３３】
図１１は制振装置の異なる実施例を示す断面図で、本例の場合はダンパを一体には具備していない。したがって、ダンパは必要に応じて並列に設置される。
【００３４】
本例の制振装置７−１は、一端３１ｂを開口した円筒状カバー３１内に、両端３２ａ・３２ｂを開口した一対のスプリングケース３２・３２が一体に突き合わせて装填されており、心棒３３が円筒状カバー３１の開口３１ｂから一端を突出させてスプリングケース３２内に挿入されている。心棒３３は外端に取付環３５を一体に備え、軸方向の中間位置よりやや内端寄りに係止リング３３ａを半径方向外方へ突設している。また、心棒３３の取付環３５（図３の符号７ｂ）に対応する取付環３４（図３の符号７ａ）を円筒状カバー３１の他端に一体に突設している。各スプリングケース３２内において、心棒３３の周囲に係止リング３３ａを挟んで一対のコイルスプリング３７が縮装されており、各コイルスプリング３７の両端にストッパリング３７ａ・３７ｂが心棒３３に沿って移動自在に介装されている。各ストッパリング３７ａ・３７ｂはスプリングケース３２の両端開口３２ａ・３２ｂに係合し、心棒３３の係止リング３３ａの外径はスプリングケース３２の内側の開口３２ａ内径よりわずかに小さく設定され、開口３２ａを挿通する。なお、図１１中の符号３１ａは係止段で、円筒状カバー３１の内周面において開口３１ｂと反対端寄りに内向きに突設されており、図の右側のスプリングケース３２の一端が係止される。
【００３５】
以上の構成により、制振装置７−１は、図１１（ａ）のように常態で、予圧縮された２つのコイルスプリング３７によってバランスされ、中立位置に保たれる。一方、図１１（ｂ）のように制振装置７−１が圧縮されると、図の右側のコイルスプリング３７が圧縮されて反圧縮方向への抗力（ばね力）を発生する。逆に、制振装置７−１が伸長されると、図１１（ｃ）のように左側のコイルスプリング３７が圧縮され、反伸長方向への抗力を発生する。図４は制振装置７のばね特性を示す線図であるが、本例の制振装置７−１のばね特性は制振装置７と共通しており、図４に示すように２つのコイルスプリング３７の予圧縮力により中立（０）位置に保持され、伸長方向および圧縮方向の外力に対して各コイルスプリング３７のばね係数に比例する効力を発生する。なお、本例の制振装置７−１は、コイルスプリング３７の一端のストッパリング３７ｂを係止段３１ａに係合する外径にすることで、２つのスプリングケース３２を省くことが可能になる。
【００３６】
図１２は制振装置の第３実施例を示す断面図で、本例の場合もダンパを一体には具備していない。したがって、ダンパは必要に応じて並列に設置される。
【００３７】
本例の制振装置７−２は、一端４１ｂを開口した円筒状カバー４１内において、他端近傍の内周にリング状係止片４１ａが内向きに突設され、心棒４３が円筒状カバー４１の開口４１ｂから一端を突出させて挿入されている。心棒４３は外端に取付環４５を一体に備え、軸方向の中間位置よりやや内端寄りに係止リング４３ａを半径方向外方へ突設している。また、心棒４３の取付環４５に対応する取付環４４を円筒状カバー４１の他端に一体に突設している。円筒状カバー４１内において、心棒４３の周囲に係止リング４３ａを挟んで一対のコイルスプリング４７が縮装されている。各コイルスプリング４７は予圧縮状態で突き合わせてばね力を打ち消し合うように装填されている。
【００３８】
以上の構成により、制振装置７−２は、図１２（ａ）のように常態で、予圧縮された２つのコイルスプリング４７によってバランスされ、中立位置に保たれる。一方、図１２（ｂ）のように制振装置７−２が圧縮されると、図の左側のコイルスプリング４７が伸長し自然長を超えるまで、反力を発生し、自然長でコイルスプリング４７はばね力０になる。一方、図の右側のコイルスプリング４７は圧縮されて反圧縮方向への抗力（ばね力）を発生する。逆に、制振装置７−２が伸長されると、図１２（ｃ）のように右側のコイルスプリング４７が伸長され、左側のコイルスプリング４７が圧縮されて反圧縮方向への抗力を発生する。図１３は制振装置７−２のばね特性を示す線図で、常態で２つのコイルスプリング４７の予圧縮力により中立（０）位置に保持され、伸長方向および圧縮方向の外力に対して所定長さ圧縮あるいは伸長されるまで、各コイルスプリング４７の２倍のばね係数に比例するばね力が発生し、所定長さを超えると、一方のコイルスプリング４７のばね係数に比例する効力を発生する。
【００３９】
図１４は本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置１の制振装置７・７'が取付けられた５車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図、図１５は同様に車体間走行安定化装置１の制振装置７・７'が取付けられた３車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図、図１６は同様に車体間走行安定化装置１の制振装置７・７'が取付けられた連接台車の３車体車両編成を概略的に示す側面図である。図１４〜図１６に示すように、中間車体５２と隣接する車体５３・５４の間には車体端面の両側部間に制振装置７と７'を上下方向に介設している。図１４・図１５の車両編成では下部は下部連接手段１６にて連接しているが、図１６の場合には連接台車６にて連接している。いずれの場合にも、中間車体５２と隣接車体５３・５４とは相互にローリング、ピッチングおよびヨーイングが許容される。また、図１４に示す車両編成の場合、車体５３と先頭車体５１および車体５４と後部車体５５との間は下部間を下部連接手段１６で連接しており、車体５３・５４はフローティング車体である。
【００４０】
上記図１４〜図１６に示す各編成車両において、図１・図２の編成車両と同様に車体安定化装置１の制振装置７・７'が制振機能を発揮し、ローリング振動やピッチング振動ならびにローリング振動に連成するヨーイング振動を吸収緩和する。
【００４１】
図１７は本発明の実施例２にかかる車体間走行安定化装置１−１の制振装置７が取付けられた５車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図、図１８は同様に車体間走行安定化装置１−１の制振装置７が取付けられた３車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図、図１９は同様に車体間走行安定化装置１−１の制振装置７が取付けられた連接台車の３車体車両編成を概略的に示す側面図である。図１７〜図１９に示す各編成車両において、図１４〜図１６の編成車両と同様に車体安定化装置１−１の制振装置７'が制振機能を発揮し、ローリング振動やヨーイング振動を吸収緩和する。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置を備えた車両編成を概略的に示す斜視図である。
【図２】図１の車体間走行安定化装置を備えた３車体２台車の車両編成例を示す側面図である。
【図３】本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置の制振装置の構造例を示す断面図である。
【図４】制振装置７のばね特性を示す線図である。
【図５】本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置の制振装置の上下両端が車体の一側部間にユニバーサルジョイントを介して旋回可能に取付けられた状態を示す断面図で、制振装置を一部省略している。
【図６】本発明の実施例１にかかる車体間の下部連接手段の構造例を示す断面図である。
【図７】本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置を設けていない側の連接部の上部連接手段の構造例を示す図である。
【図８】本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置の、制振装置が車体間の両側部に介設された状態を示す端面図で、（ａ）は静止状態を、（ｂ）はローリング状態を表す。
【図９】本発明の実施例２にかかる車体間走行安定化装置の、制振装置が車体間の片側部に介設された状態を示す端面図で、(ａ）は静止状態を、(ｂ）はローリング状態を表す。
【図１０】本発明の実施例３にかかる車体間走行安定化装置の、制振装置が車体間の上部に介設された状態を示す端面図で、(ａ）は静止状態を、(ｂ）はローリング状態を表す。
【図１１】制振装置の異なる実施例を示す断面図で、本例の場合はダンパを一体には具備していない。
【図１２】制振装置の第３実施例を示す断面図で、本例の場合もダンパを一体には具備していない。
【図１３】制振装置７−２のばね特性を示す線図である。
【図１４】本発明の実施例１にかかる車体間走行安定化装置１の制振装置７・７'が取付けられた５車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図である。
【図１５】同様に車体間走行安定化装置１の制振装置７・７'が取付けられた３車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図である。
【図１６】同様に車体間走行安定化装置１の制振装置７・７'が取付けられた連接台車の３車体車両編成を概略的に示す側面図である。
【図１７】本発明の実施例３にかかる車体間走行安定化装置１−１の制振装置７が取付けられた５車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図である。
【図１８】同様に車体間走行安定化装置１−１の制振装置７が取付けられた３車体３台車の車両編成を概略的に示す側面図である。
【図１９】同様に車体間走行安定化装置１−１の制振装置７が取付けられた連接台車の３車体車両編成を概略的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１・１−１・１−２  車体間走行安定化装置
２〜４  車体
５  台車ユニット
６  連接台車
７・７'・７−１・７−２  制振装置
８・８'・９・９'支持ブラケット
１０  ユニバーサルジョイント
１０ａ凸状球体
１０ｂ凹状球面受け座
１２  流体圧ダンパ
１３  コイルスプリング（圧縮ばね）
１３ａ・１３ｂストッパリング
１４  円筒状カバー
１６  下部連接手段
１８・２０  球面軸受け
２１  上部連接手段
２２  ピンジョイント
３１・４１  円筒状カバー
３２  スプリングケース
３３・４３  心棒
３３ａ４３ａ係止リング
３７・４７  コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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