(57)【要約】【目的】割り締めのためのスリット加工を設けると、スリット加工によるコストがアップする。また、フロントフォークの軸直交方向から締結するため、他部品との干渉を避けるよう作業しなければならず、作業性が低くなる。そこで、スリット廃止して加工コストを下げ、締結時の作業性を向上させ、外観も向上させる。【構成】トップブリッジ１０のホルダ部１２はホルダ穴１１のみを設け、スリットを設けない。ホルダ穴１１には細径部３１とテーパー部３２を有するテーパーカラー３０を内挿し、この内側へフロントフォーク１の上端部を挿通し、細径部３１をテーパーカラー３０で締結すると、テーパーカラー３０が上方へ引き上げられ、テーパー部３２がホルダ部１２とフロントフォーク１の間へ食い込んで、くさび作用によりホルダ部１２とフロントフォーク１を密に固定する。【選択図】図５
2012140094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端部に前輪を支持したフロントフォーク（１）の上部を車体フレームの前端部へブリッジ部材（１０・２０）を介して操舵自在に連結した鞍乗型車両の前輪支持構造において、
前記ブリッジ部材（１０・２０）にフロントフォーク（１）を挿通するホルダ穴（１１・２１）を設け、かつこのホルダ穴内へ、フロントフォーク（１）とその外周に外嵌された固定部材（３０）を挿通し、固定部材（３０）をフロントフォークの軸方向へ移動させて、フロントフォーク外周とホルダ穴内周との間に固定部材（３０）を押し込むことによりブリッジ部材（１０・２０）にフロントフォーク（１）を固定するとともに、
ホルダ穴（１１・２１）の内周面に、フロントフォークの軸方向一方側へ拡径するようにテーパー状に形成されるテーパー面（１１ｃ）を有するテーパー部（１１ｄ）を備え、
固定部材（３０）は、ホルダ穴（１１・２１）に嵌合する円筒状をなし、外周面にホルダ穴内周面のテーパー面（１１ｃ）へ摺接するテーパー面（３５）を有するテーパー部（３２）を備え、かつ軸心部にフロントフォーク（１）を挿通するフォーク穴（３７）を備え、
固定部材（３０）をホルダ穴（１１・２２）へテーパー部（１１ｄ）の拡径側から挿入して両テーパー部（１１ｄ・３２）の両テーパー面（１１ｃ・３５）を摺接させながら押し込むことにより、固定部材（３０）のテーパー部（３２）をフロントフォーク（１）へ密接させるようにしたことを特徴とする鞍乗型車両の前輪支持構造。
【請求項２】
ホルダ穴（１１・２１）の内周面は、ホルダ穴の軸方向にて、内径が一定に形成されるホルダ側同径部（１１ａ）、とテーパー状に形成されるテーパー部（１１ｄ）とを備え、
固定部材（３０）は、その軸方向で、外径が一定の固定部材側同径部（３１）と、外周面がテーパー面（３５）をなすテーパー部（３２）を備えることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗型車両の前輪支持構造。
【請求項３】
ホルダ穴（１１・２１）はホルダ側同径部（１１ａ）とテーパー部（１１ｄ）との境界部（１１ｂ）を備え、
固定部材（３０）は固定部材側同径部（３１）とテーパー部（３２）との境界部（３４）を備え、
両境界部（１１ｂ・３４）近傍部分である各境界領域間に離間空間（５０）を設けたことを特徴とする請求項２に記載した鞍乗型車両の前輪支持構造。
【請求項４】
固定部材（３０）のテーパー部（３２）に軸方向へ延びるスリット（３６）を形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した鞍乗型車両の前輪支持構造。
【請求項５】
スリット（３６）は３以上の複数本で形成されることを特徴とする請求項４に記載した鞍乗型車両の前輪支持構造。
【請求項６】
固定部材（３０）はフロントフォーク（１）に外嵌された締結部材（４０）の締結によりフロントフォークの軸方向へ移動するとともに、
ブリッジ部材は、車両上方に配置されるトップブリッジ（１０）と、
トップブリッジ（１０）の下方に配置されるボトムブリッジ（２０）から構成され、
トップブリッジ（１０）は締結部材（４０）を上方に配置し、ボトムブリッジ（２０）は締結部材（４０）を下方に配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載した鞍乗型車両の前輪支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車等の鞍乗型車両における前輪支持構造に係り、特に左右一対のフロントフォークを連結して支持するブリッジ部材の固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両の前輪支持構造において、左右一対のフロントフォークをトップブリッジやボトムブリッジ等のブリッジ部材で連結固定することは公知である。
また、このブリッジ部材のフロントフォークに対する固定構造として、ブリッジ部材の端部をフロントフォークに割り締めすることが行われている（特許文献１参照）。
図１０及び１１は、このようなブリッジ部材の取付に関する従来構造を示し、図１０は左右のフロントフォークをブリッジ部材で連結した状態におけるフロントフォーク上部の正面図、図１１はブリッジ部材の平面図及び割り締め作業を説明する組付斜視図である。
まず、図１０に示すように、左右一対のフロントフォーク１０１の上部はトップブリッジ１１０で連結され、この連結部より下方となるフロントフォーク１０１の上下方向中間部はボトムブリッジ１２０で連結されている。
【０００３】
図１１はＡにトップブリッジ１１０の平面図、Ｂにボトムブリッジ１２０の平面図、Ｃにトップブリッジ１１０のフロントフォーク１０１に対する割り締め工程の説明図を示す。
図１１のＡに示すように、トップブリッジ１１０は横長の部材であり、その左右両端に左右の各フロントフォーク１０１の上部を挿通させるホルダ穴１１１が左右一対で設けられている。このホルダ穴１１１が設けられているトップブリッジ１１０の左右端部がホルダ部１１２をなす。左右のホルダ部１１２の各左右方向端部には外方からホルダ穴１１１に達するスリット１１３が切り込まれている。スリット１１３を前後に挟んで前方側がホルダ前部１１４をなし、後方側がホルダ後部１１５をなす。この例ではホルダ前部１１４にボルト通し穴、ホルダ後部１１５にナットが形成され、ボルト通し穴及びナットは前後方向へ同軸上に形成されている。
【０００４】
そこで、図１１のＣに示すように、各ホルダ穴１１１に左右のフロントフォーク１０１の各上部を挿通し、ボルト１１６をホルダ前部１１４のボルト通し穴へ通し、さらに先端側のネジ部をホルダ後部１１５のナット部へ締結すると、スリット１１３の間隔が狭められて、ホルダ部１１２のホルダ穴１１１内周面がフロントフォーク１０１の外周へ圧接することにより、フロントフォーク１０１がトップブリッジ１１０と固定される。
【０００５】
ボトムブリッジ１２０についても同様であり、図１１のＢに示すように、左右両端部のホルダ部１２２にホルダ穴１２１がそれぞれ設けられ、このホルダ部１２２の外方から各ホルダ穴１２１に達するスリット１２３が形成されている。このスリット１２３を挟むホルダ前部１２４及びホルダ後部１２５が設けられる。ホルダ前部１２４にはボルト通し穴が、ホルダ後部１２５にはナット部が同軸上に設けられる。
このボトムブリッジ１２０をフロントフォーク１０１に固定するには、各ホルダ穴１２１に左右のフロントフォーク１０１を挿通し、その軸方向中間部を各ホルダ穴１２１に位置させ、ボルト１２６をホルダ前部１２４のボルト通し穴へ通し、さらにボルト１２６の先端側のネジ部をホルダ後部１２５のナット部へ締結することにより、フロントフォーク１０１の軸方向中間部をボトムブリッジ１２０へ割り締めして固定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−３６６１７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、トップブリッジ１１０に割り締めを行う場合、ボルト１１６の締め付けにより、ホルダ前部１２４とホルダ後部１２５が互いに接近するよう弾性変形するため、スリット１２３が狭くなるように変化する。このため、ホルダ穴１１１も変形し、当初真円であれば次第に真円でなくなる。その結果、ホルダ部１１２におけるフロントフォーク１０１に対する圧接程度がホルダ穴１１１の周方向で強弱に変化し、締め付け力が周方向で不均一になってしまうおそれがある。ボトムブリッジ１２０においても同様である。
【０００８】
このように、トップブリッジ１１０やボトムブリッジ１２０において、フロントフォーク１０１を支持する際に割り締め構造を用いる場合、ホルダ穴１１１、１２１の真円を確保できるようにするためには高度な加工精度が要求される。
また、割り締めに際してボルト１１６、１２６をフロントフォーク１０１の軸を直交する方向から締結する必要があるから、締結開始時における周辺に配置された周辺部品とのクリアランスを考慮したボルト１１６、１２６自体に関する設計や、ボルト１１６、１２６の締結作業を可能にするための周辺部品の配置を考慮する設計が必要であり、このような考慮による制約のため、車両の設計自由度が小さくなった。
【０００９】
そこで、加工が容易で生産性が優れ、設計自由度が向上する構造が求められている。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項１に記載した発明は、下端部に前輪を支持したフロントフォークの上部を車体フレームの前端部へブリッジ部材を介して操舵自在に連結した鞍乗型車両の前輪支持構造において、
前記ブリッジ部材にフロントフォークを挿通するホルダ穴を設け、かつこのホルダ穴内へ、フロントフォークとその外周に外嵌された固定部材を挿通し、固定部材をフロントフォークの軸方向へ移動させて、フロントフォーク外周とホルダ穴内周との間に固定部材を押し込むことによりブリッジ部材にフロントフォークを固定するとともに、
ホルダ穴の内周面に、フロントフォークの軸方向一方側へ拡径するようにテーパー状に形成されるテーパー面を有するテーパー部を備え、
固定部材は、ホルダ穴に嵌合する円筒状をなし、外周面にホルダ穴内周面のテーパー面へ摺接するテーパー面を有するテーパー部を備え、かつ軸心部にフロントフォークを挿通するフォーク穴を備え、
固定部材をホルダ穴へテーパー部の拡径側から挿入して両テーパー部の両テーパー面を摺接させながら押し込むことにより、固定部材のテーパー部をフロントフォークへ密接させるようにしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載した発明は上記請求項１において、ホルダ穴の内周面は、ホルダ穴の軸方向にて、内径が一定に形成されるホルダ側同径部、とテーパー状に形成されるテーパー部とを備え、
固定部材は、その軸方向で、外径が一定の固定部材側同径部と、外周面がテーパー面をなすテーパー部を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載した発明は上記請求項２において、ホルダ穴はホルダ側同径部とテーパー部との境界部を備え、
固定部材は固定部材側同径部とテーパー部との境界部を備え、
両境界部近傍部分である各境界領域間に離間空間を設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、固定部材のテーパー部に軸方向へ延びるスリットを形成したことを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載した発明は上記請求項４において、スリットは３以上の複数本で形成されることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に記載した発明は上記請求項１〜５のいずれかにおいて、
固定部材はフロントフォークに外嵌された締結部材の締結によりフロントフォークの軸方向へ移動するとともに、
ブリッジ部材は、車両上方に配置されるトップブリッジと、
トップブリッジの下方に配置されるボトムブリッジから構成され、
トップブリッジは締結部材を上方に配置し、ボトムブリッジは締結部材を下方に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、フロントフォークをブリッジ部材のホルダ穴へ挿通して固定するに際して、ブリッジ部材にテーパー状の穴加工を行ってホルダ穴を形成するだけでよいため、加工が容易であり、生産性に優れたものとなる。
また、固定部材の押し込み方向がフロントフォークの軸方向となるため、フロントフォークに直交する方向においてブリッジ部材から固定部材が突出しないので、ブリッジ部材の周辺部品配置における自由度を高めることができる。
そのうえ、固定部材の操作時における周辺部品との考慮も最小限とすることができるため、設計自由度が向上するとともに、フロントフォークをブリッジ部材へ固定する作業における組付性も向上する。
【００１７】
請求項２の発明によれば、ホルダ穴に、テーパー部に加えてホルダ側同径部を設けたので、このホルダ側同径部へフロントフォークとその外周に外嵌された固定部材の固定部材側同径部を挿通することで、ホルダ側同径部によりフロントフォークが心出しされるから、フロントフォークの位置決めを良好とすることができる。
また、この正確な位置決状態下にて、固定部材のテーパー部をフロントフォークとブリッジ部材の間に押し込んでフロントフォークをブリッジ部材へ固定するため、ホルダ側同径部側での位置決めを良好としながら、固定時における正確な位置決を維持できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、ホルダ穴へ固定部材を挿通したとき、ホルダ穴及び固定部材の各同径部とテーパー部間の境界部近傍部である境界領域間に離間空間が形成されるため、固定部材のテーパー面をホルダ穴のテーパー面へ摺接させながら、固定部材をフロントフォークの軸方向へ移動させて押し込むことにより軸力を与えるとき、固定部材とホルダ穴の両境界領域間における干渉がなく、固定部材はホルダ側同径部側での位置決めを良好としながらテーパー部が軸方向へ押し込まれるように移動する。
このため、軸力は上記干渉によって減じられることなく良好にテーパー部へ伝達され、フロントフォークを強く締め付けるため、強固な固定を実現できる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、固定部材のテーパー部にスリットを形成したので、固定部材をフロントフォークの軸方向へ押し込み移動させる軸力でテーパー部に周方向へ均一な締め付け力を生じさせてフロントフォークを強く固定できる。
このため、スリットを設ける範囲をテーパー部として固定部材側同径部に及ぼさないことにより固定部材の強度を確保しながら、固定部材に対する軸力をテーパー部によるフロントフォークを固定する力である締め付け力へ効率よく変換できる。
したがって、テーパー部における軸力から締め付け力への伝達が良好となり、フロントフォークの支持剛性を向上させることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、スリットを３以上形成することにより、固定部材のテーパー部における締め付け力を周方向で均一にすることができるので、フロントフォークとブリッジ部材のテーパー部でのセンタリングが容易となる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、フロントフォークに対するボトムブリッジの組付けは、先にフロントフォークへ締結部材を外嵌しておき、続いてボトムブリッジ及び固定部材を上方からフロントフォークへ外嵌し、その後、車体フレームへボトムブリッジを支持させてから、締結部材をボトムブリッジの下方側から固定部材に締結することができる。
また、トップブリッジは、フロントフォークをトップブリッジへ挿入した後、締結部材を組付けできるため組付けが容易であり、生産性が向上する。
さらに、トップブリッジ上方に締結部材を配置することで、工具のアクセスが容易となり、メンテナンス性に優れたものになる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】自動２輪車のフロントフォーク部分の上部側正面図
【図２】ブリッジ部材の平面図
【図３】トップブリッジの固定部における断面図
【図４】トップブリッジの固定方法を示す組付斜視図
【図５】同上断面図
【図６】トップブリッジの固定状態における作用説明図
【図７】スリット形成のバリエーションを示す図
【図８】別実施例の取付図
【図９】さらに別の実施例に係る図１と同様図
【図１０】従来構造のブリッジ部材とフロントフォークの取付部正面図
【図１１】従来のブリッジ部材平面図及び組付斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１〜７は一実施例に係り、図１は鞍乗型車両の一形態である自動２輪車のフロントフォーク部分の上部側正面図、図２はブリッジ部材の平面図、図３はトップブリッジの固定部における断面図、図４は組付斜視図、図５は組付断面図、図６は固定状態の説明図である。
【００２４】
図１に示すように、左右のフロントフォーク１の上端部はトップブリッジ１０で連結され、その下方の上下方向中間部はボトムブリッジ２０で連結されている。トップブリッジ１０、ボトムブリッジ２０は上下に離れて配置され、それぞれ本願発明のブリッジ部材を構成する。左右のフロントフォーク１は下端部間で図示省略の前輪を支持している。
【００２５】
図示省略の車体フレーム前端部に形成されたヘッドパイプ３にはステアリング軸４が挿通され、軸受けにより回動自在に支持されるとともに、ステアリング軸４の上下端部でトップブリッジ１０及びボトムブリッジ２０と連結することにより、左右のフロントフォーク１が一体となり、ヘッドパイプ３に対してステアリング軸４を中心に回動自在になっている。ステアリング軸４とトップブリッジ１０はナット７で締結される。符号８はステアリング用ロックナットであり、ヘッドパイプ３の上端部を覆って締結され、トップブリッジ１０の下面へ当接し、ナット７と共にステアリング軸をトップブリッジ１０に固定する。
トップブリッジ１０の上部にはステアリングハンドル５が取付けられ、このステアリングハンドル５を回動することにより、フロントフォーク１を介して前輪を操向できる。
【００２６】
トップブリッジ１０の上面にハンドル取付ボス１３が上方へ突出して一体に形成され、その上方から取付けられるキャップ６によりステアリングハンドル５がトップブリッジ１０上に固定されている。
なお、ステアリングハンドル５の取付は、このような構造に限定されず、公知の構造を採用可能であり、例えば、左右に分割されたセパレートハンドルとし、これらをそれぞれフロントフォーク１の上端部等へ割り締めしてもよい。
【００２７】
フロントフォーク１の図示部分は、公知の正立型テレスコピック式サスペンションを構成するインナーチューブ部分である。このインナーチューブは、円形断面をなす軸方向で径一定の中空パイプであり、下端は図示しないアウターチューブ（図８参照）へ挿通されている。但し、上下逆転させた倒立型であっても構わない。
【００２８】
フロントフォーク１はトップブリッジ１０及びボトムブリッジ２０の各左右方向端部に設けられたホルダ穴１１及び２１を貫通し、これらホルダ穴１１及び２１とフロントフォーク１の間に介在されたテーパーカラー３０の上端部をロックナット４０で締結することにより、テーパーカラー３０に上方へ向かう軸力を与え、テーパーカラー３０をホルダ穴１１及び２１とフロントフォーク１の間へ密に押し込むことで、トップブリッジ１０及びボトムブリッジ２０とフロントフォーク１を結合することにより、フロントフォーク１をトップブリッジ１０及びボトムブリッジ２０へ固定している。
【００２９】
なお、テーパーカラー３０は本願発明の固定部材、ロックナット４０は締結部材にそれぞれ相当する。
また、テーパーカラー３０とロックナット４０は、トップブリッジ１０側とボトムブリッジ２０側でそれぞれ同じものである。符号ＣＬは車体中心線であり、ヘッドパイプ３及びステアリング軸４の中心軸線でもある。
【００３０】
図２はＡにトップブリッジ１０、Ｂにボトムブリッジ２０のそれぞれ平面形状を示す。トップブリッジ１０及びボトムブリッジ２０は剛性金属の鋳・鍛造品より制作され、それぞれ横長形状をなしている。
トップブリッジ１０は左右両端部にフロントフォーク１の上端部を挿通するホルダ穴１１が形成されたホルダ部１２をなす。ホルダ穴１１は真円に形成されている。ホルダ穴１１は割り締めのように穴形状が変化せず、フロントフォーク１を固定したときも当初の真円を維持するので、このような真円穴の加工は比較的容易である。
【００３１】
ホルダ穴１１の真円は、ホルダ穴１１の内周面のうち、テーパーカラー３０の外周面と接する部分の横断面が周方向で連続する一つの真円をなす場合だけでなく、接する部分が周方向で断続的であっても、上記横断面にて接する部分の接線をつなぐ仮想円が真円であればよい。この場合、ホルダ穴１１の内周面は周方向へ凹凸を交互に配置したようなものでもよい。
【００３２】
ボトムブリッジ２０もトップブリッジ１０と同様構造であり、左右にホルダ穴２１が設けられたホルダ部２２を備える。ボトムブリッジ２０の中央にはステアリング軸穴２４が設けられ、ここにステアリング軸４（図１）の下端部が圧入等されてボトムブリッジ２０とステアリング軸４が一体化される。
【００３３】
以下、トップブリッジ側のフロントフォーク固定構造を中心に説明する。
図３は、トップブリッジ１０とフロントフォーク１との固定部を示す拡大断面図である。ホルダ部１２のうち左右方向端部の外周部は、上下方向中間部が最も肉厚となって外方へ突出する最大突出部１２ｂをなし、それより上下部分は次第に薄肉になるよう変化するテーパー部をなす。最大突出部１２ｂを通る垂線をＶとしたとき、この垂線Ｖよりも内側に、ホルダ部１２の上端面をなす着座面１２ａへ着座しているロックナット４０の最大外周部が位置している。
【００３４】
このようにすると、ロックナット４０の最大外周部がホルダ部１２の最大突出部１２ｂより内方へ引き込まれていることになり、ロックナット４０を締結するとき、ホルダ部１２の外周側近傍に存在する他の周辺部品と干渉することがない。
また、ロックナット４０による締結はフロントフォーク１の軸方向で行われるので、軸直交方向へ突出する締結部材が存在しない。
そのうえ、ロックナット４０及びテーパーカラー３０の上端は図３に明らかなように、フロントフォーク１の上端部よりも低い位置になっている。
このため、トップブリッジ１０の近傍にある周辺部品との干渉を避けて締結でききるので、組付時の作業性が良好になる。しかも、これら周辺部品との干渉を考慮することが少なくなるので、設計の自由度も向上する。
【００３５】
図３中の拡大部並びに図５に示すように、ホルダ穴１１の内周面は、中心軸（組立状態にあるフロントフォーク１の軸線と同軸になる）の軸方向すなわち図の上下方向で内径が変化し、上部側は軸方向にて径一定のホルダ側同径部１１ａであり、上下方向中間部の変曲点１１ｂ近傍から下部側は下方へ向かって次第に広がるように傾斜するテーパー面１１ｃをなす。
【００３６】
ホルダ穴１１の内周面のうちのテーパー面１１ｃが形成されている部分はテーパー部１１ｄであり、このテーパー部１１ｄに形成されるホルダ穴１１の開口部は下方側ほど大きく開口するテーパー開口部１１ｅをなす。
ホルダ側同径部１１ａの内径は、変曲点１１ｂ部分の内径と同じであり、テーパー部１１ｄの最小内径でもある。
【００３７】
図３の拡大部に図５の拡大部を参照すると明らかなように、ホルダ穴１１の変曲点１１ｂ近傍には逃げ部１５が形成されている。この逃げ部１５は、変曲点１１ｂ近傍部を面取りしたものに相当し、この逃げ部１５を形成した部分はホルダ側同径部１１ａとテーパー部１１ｄの変曲点１１ｂ近傍におけるホルダ穴側の境界領域をなす。
このホルダ穴側の境界領域に対向するテーパーカラー３０の変曲点３４近傍部分は、細径部３１とテーパー部３２間におけるテーパーカラー側の境界領域である。これらのホルダ穴側及びテーパーカラー側の両境界領域間に離間空間５０が形成されている。
【００３８】
この離間空間５０は、テーパーカラー３０の変曲点３４がホルダ穴１１のホルダ側同径部１１ａへ干渉しないように離間するためのものであり、変曲点３４の移動範囲におけるホルダ側同径部１１ａ側の内径拡径部として形成される。
なお、本実施形態では、逃げ部１５を設けることにより変曲点１１ｂは実在せず、実際の変曲点は逃げ部１５の上端側にホルダ側同径部１１ａと逃げ部１５間の変曲点１１ｆ、下端側に逃げ部１５とテーパー部１１ｄ間の変曲点１１ｇがそれぞれ形成されている。
【００３９】
変曲点１１ｂはホルダ側同径部１１ａ及びテーパー部１１ｄの各延長部交点である（図５のホルダ穴に関する拡大部参照）。
変曲点１１ｂ及びこれに対応するテーパーカラー３０の変曲点３４は、実際の変曲点１１ｆと１１ｇの中間に位置する。このように、変曲点３４が実際の変曲点１１ｆより下方にあることにより、テーパーカラー３０が上方へ移動するとき、逃げ部１５及びホルダ側同径部１１ａと干渉しなくなる。
【００４０】
但し、逃げ部は図３中の拡大部に仮想線１６で示すように、テーパーカラー３０側の境界領域を彫り込むように形成してもよい。この場合は仮想線のように断面円弧状等の曲線状にしたり、ホルダ穴１１の逃げ部１５のように屈曲した直線状にすることもできる。また、逃げ部１５を仮想線で示す１７のよう断面円弧状等の曲線状にしてもよい。
【００４１】
さらに、逃げ部１５又は１７と同１６のようにホルダ穴１１側とテーパーカラー３０側の双方へ設けてもよい。
なお、図３及び図５の各拡大部における逃げ部１５及びテーパー面１１ｃ・３５の傾斜は理解を容易にするため実際よりも大きくしてある。
【００４２】
図４及び５に示すように、テーパーカラー３０は上部が径一定の円筒状をなす細径部３１、下部が円錐形の外形をした筒状のテーパー部３２をなす。細径部３１は本願発明の固定部材側同径部に相当し、上部には雄ネジ３３が形成されている。細径部３１は外径がほぼホルダ側同径部１１ａの内径とほぼ一致して軸方向に同径をなす部分である。
【００４３】
テーパー部３２の外径は細径部３１との変曲点３４から下方へ向かって次第に拡径し、この部分の外周をテーパー面３５としている。テーパー面３５とテーパー面１１ｃの傾斜は同程度である。但し、両テーパー面１１ｃ及び３５の各傾斜は相互に異なるものでもよい。また、各テーパー面１１ｃ及び３５の傾斜角度は任意に設定できる。
【００４４】
テーパー部３２にはスリット３６が下端から細径部３１へ向かって切れ込むように軸方向へ形成されている。スリット３６は周方向へ等間隔に３本以上で設けられる。但し、スリット３６はテーパー部３２のみに形成され、細径部３１には及んでいないので、テーパーカラー３０の必要な強度を確保しつつ、かつ、後述するホルダ側同径部１１ａによる正確な位置決めを維持しながら、ロックナット４０の締結により与えられる軸力をテーパー部３２にてフロントフォークを固定するための締め付け力へ効率よく変換できる。
したがって、テーパー部３２によるフロントフォーク１の固定部に対する軸力の伝達が良好となり、フロントフォーク１の支持剛性を向上させることができる。
【００４５】
テーパーカラー３０の軸心部には中心軸（組立状態にあるフロントフォーク１の軸線及びホルダ穴１１の中心軸と同軸になる）と平行して軸方向へ貫通するフォーク穴３７が形成されている。フォーク穴３７の内径は上下方向で径一定であり、フロントフォーク１の外径と同じか僅かに大きく、フロントフォーク１をほぼ密に挿通させることができる程度である。
【００４６】
図５に示すように、フロントフォーク１の外径をａ、ホルダ穴１１のホルダ側同径部１１ａにおける内径をｂとするとき、細径部３１の肉厚ｔはａとｂの差のほぼ半分、すなわち、ｔ＝１／２（ａ−ｂ）程度に設定される。
この肉厚ｔの設定は、ホルダ穴１１のホルダ側同径部１１ａ内へ細径部３１を挿入し、さらにフォーク穴３７へフロントフォーク１を挿通したとき、細径部３１及びフロントフォーク１がそれぞれ軸方向への移動を許容される程度に密に嵌合するようにされる。
このように密に嵌合することで、細径部３１及びフロントフォーク１はそれぞれ、ホルダ側同径部１１ａにより心出しされて同軸配置となるように位置決めされる。
【００４７】
テーパー部３２の肉厚は、テーパーカラー３０をホルダ穴１１へ嵌合して雄ネジ３３を変曲点１１ｂ近傍に位置させ、かつロックナット４０による締結前の状態にて、フロントフォーク１の外周とホルダ穴１１の内周との間隙をほぼテーパー部３２が埋めるように設定されている。
【００４８】
また、両テーパー面１１ｃと同３５が接した状態で、雄ネジ３３の上端部が着座面１２ａよりも上方へ突出し、かつテーパー部３２の下端はホルダ部１２の下端より下方へ突出するように設定される。すなわち、テーパー面１１ｃの最大内径ｃよりも、テーパー部３２の最大外径ｄが大きくなっている（図５参照）。
【００４９】
図７はスリット３６の形成バリエーションを示す。Ａはテーパーカラー３０の外観を判断面で示す図であり、スリット３６はテーパーカラー３０の下端部からテーパー部３２の範囲を軸方向へ切り込まれ、細径部３１の下方近傍まで達している。但し細径部３１へは入り込まず、テーパー部３２の範囲に限定されている。その数は、図６と同様の図であるＢに示すように、周方向へ６０°間隔で６本形成されている。このようにスリット３６の数が多くなると、締め付け力Ｆが周方向へより均一化される。
【００５０】
なお、スリット３６の数は種々可能であり、Ｃは３等分周方向へ１２０°間隔３本、Ｄは９０°間隔で４本、Ｅは６０°間隔で６本、Ｆは４５°間隔で８本である。このように３〜８本の範囲で形成することが好ましく、スリット３６の本数が多い程、周方向で均一な締め付け力Ｆを形成できる。
【００５１】
但し、２本の場合は締め付け力Ｆが不均一になりやすくなる。また、９本以上であれば、締め付け力Ｆがにあまり変化がなくなり、逆に加工数が多くなるだけでコストがかかるようになる。したがって、３〜８本の範囲が締め付け力Ｆの均一化と加工コストのバランスが良好になる。
また、いずれの場合でもスリット３６は、テーパーカラー３０のフロントフォーク１に対する締め付け力Ｆを均一にするために周方向等間隔に形成される必要がある。
【００５２】
このように、スリット３６を３以上形成することにより、テーパーカラー３０のテーパー部３２に周方向で均一に締め付け力Ｆを発生させることができるので、フロントフォーク１のセンタリングが容易となり、フロントフォーク１の固定が安定する。
【００５３】
トップブリッジ１０にフロントフォーク１を固定するには、図４及び５に示すように、テーパーカラー３０をフロントフォーク１の上端部に外嵌し、フロントフォーク１とともにホルダ穴１１へ下方から挿通し、上方へ突出した雄ネジ３３を、上方からフロントフォーク１へ外嵌されたロックナット４０で締結する。これにより、テーパーカラー３０のテーパー部３２がホルダ穴１１のテーパー部１１ｄとフロントフォーク１の外周面との間へ食い込み、くさび作用により効果でフロントフォーク１とトップブリッジ１０を強固に結合する。
【００５４】
なお、テーパーカラー３０を予めホルダ穴１１の内側へ挿通して上端をロックナット４０で軽く締結して仮止めし、この仮止めされたテーパーカラー３０のフォーク穴３７にフロントフォーク１の上端部を挿通してもよい。
【００５５】
ロックナット４０は、ホルダ部１２の着座面１２ａへ着座することにより、ロックナット４０を締め付けると、テーパーカラー３０に上方へ移動させる軸力が与えられる。この軸力により、テーパー部３２は上方へ引き上げられ、ホルダ穴１１の内周面とフロントフォーク１の外周面間へ入り込み、テーパーカラー３０のテーパー面３５がホルダ穴１１のテーパー面１１ｃに摺接してテーパー接合する。
【００５６】
このとき、逃げ部１５により離間空間５０を設けてあるため、ロックナット４０によりテーパーカラー３０を締め付けることによりテーパーカラー３０が上方へ移動するとき、ホルダ側同径部１１ａの内周面と変曲点３４とが干渉しないようにしてテーパーカラー３０を十分量上方へ引き上げて大きな軸力を発生できるから、テーパーカラー３０によるフロントフォーク１とトップブリッジ１０との確実な結合を実現する。
【００５７】
図３の拡大部に示すように、両テーパー面１１ｃ及び３５のテーパー接合部上における任意の点において軸力ｆが働くと、テーパー面３５と直交する方向へテーパー面１１ｃを押し広げようとする拡張力Ｎとテーパー面に平行する摩擦力Ｒが生じる。テーパー面１１ｃ側からは拡張力Ｎの反力がテーパー面３５へ加えられ、両テーパー面１１ｃ・３５間を密に圧接するため、両テーパー面間の大きな摩擦力Ｒにより軸方向及び周方向へ相対移動不能にテーパー接合する。
【００５８】
また、テーパー面１１ｃ側からテーパー部３２に加わった拡張力Ｎの反力は、そのフロントフォーク１と軸直交方向の成分が締め付け力Ｆとなって、テーパー部３２のフォーク穴３７内周面からフロントフォーク１の外周面へ加わるため、軸力ｆがテーパー面で変換された締め付け力Ｆによりテーパー部３２がフォーク穴３７内周面をフロントフォーク１の外周面へ圧接させて締め付けることになり、やはりフォーク穴３７の内周面とフロントフォーク１の外周面間の大きな摩擦力により軸方向及び周方向へ相対移動不能に接合する。
その結果、テーパーカラー３０によりホルダ部１２とフロントフォーク１が密に結合され、トップブリッジ１０にフロントフォーク１が強固に固定される。
【００５９】
図６は、テーパー部３２によるフロントフォーク１の締め付け作用を説明するための図であり、ホルダ穴１１が真円であるから、締め付け力Ｆはテーパー部３２の周方向へはほぼ均等に加わる。このため、テーパー部３２はフロントフォーク１の周囲へほぼ均等の力で圧接されて締め付けることができ、フロントフォーク１とトップブリッジ１０の取付状態を安定させることができる。
【００６０】
そのうえ、テーパー部３２にスリット３６を設けてあるので、テーパー部３２締め付け力Ｆは局部的な集中がなく、テーパー部３２の全周へ均等に分散される。このため、ホルダ穴１１が真円構造と相俟って締め付け力Ｆの均一化に貢献できる。しかも、本実施形態では、スリット３６を周方向へ等間隔で３個設けてあるので、少ない数で締め付け力Ｆの均一化ができる。
【００６１】
このように、フロントフォーク１をトップブリッジ１０のホルダ穴１１へ挿通して固定するに際して、トップブリッジ１０にテーパー状の穴加工を行ってホルダ穴１１を形成するだけでよいため、加工が容易であり、生産性に優れるものとなる。
【００６２】
また、テーパーカラー３０の押し込み方向がフロントフォーク１の軸方向となるため、フロントフォーク１に直交する方向においてトップブリッジ１０からテーパーカラー３０が突出しないので、トップブリッジ１０の周辺部品配置における自由度を高めることができる。
【００６３】
そのうえ、ロックナット４０によるテーパーカラー３０の締結操作時における周辺部品との考慮も最小限とすることができるため、設計自由度が向上するとともに、フロントフォーク１をトップブリッジ１０へ固定する作業における組付性も向上する。
【００６４】
さらに、ホルダ穴１１に、テーパー部１１ｄに加えてホルダ側同径部１１ａを設けたので、このホルダ側同径部１１ａへフロントフォーク１とその外周に外嵌されたテーパーカラー３０の細径部３１を挿通することで、ホルダ側同径部１１ａによりフロントフォーク１及び細径部３１が心出しされるから、フロントフォーク１の位置決めを良好とすることができる。
【００６５】
また、この正確な位置決状態下にて、テーパーカラー３０のテーパー部３２をフロントフォーク１とホルダ穴１１のテーパー部１１ｄの間に押し込んでフロントフォーク１をトップブリッジ１０へ固定するため、ホルダ側同径部１１ａ側での位置決めを良好としながら、固定時における正確な位置決を維持できる。
【００６６】
そのうえ、ホルダ穴１１へテーパーカラー３０のを挿通したとき、ホルダ穴１１及びテーパーカラー３０の各境界領域間に離間空間５０が形成されるため、テーパーカラー３０のテーパー面３５をホルダ穴１１のテーパー面１１ｃへ摺接させながら、テーパーカラー３０をフロントフォーク１の軸方向へ移動させて押し込むことにより軸力を与えるとき、テーパーカラー３０のとホルダ穴１１の両境界領域間における干渉がなく、テーパーカラー３０はホルダ側同径部１１ａ側での位置決めを良好としながらテーパー部３２が軸方向へ押し込まれるように移動する。
このため、軸力は上記干渉によって減じられることなく良好にテーパー部３２へ伝達され、フロントフォーク１に対する強固な固定を実現できる。
【００６７】
なお、ボトムブリッジ２０もトップブリッジ１０と同様に取付でき、簡単に説明すると、テーパーカラー３０を外嵌させたフロントフォーク１をホルダ穴２１に挿通し、ボトムブリッジ２０をフロントフォーク１の上下方向中間部に位置させ、テーパーカラー３０をホルダ穴２１へ挿通してロックナット４０で締結することにより、フロントフォーク１をボトムブリッジ２０へ固定できる。
これにより、トップブリッジ１０側で述べたと同様の作用効果を有する。
【００６８】
また、トップブリッジ１０とボトムブリッジ２０に左右のフロントフォーク１を固定すると同時に、車体側へも支持させるためのブリッジ部材全体の組付作業を図１を参照しながら説明する。まず、トップブリッジ１０より先に、ボトムブリッジ２０のホルダ穴２１へテーパーカラー３０とフロントフォーク１を挿通し、その上からロックナット４０をフロントフォーク１へ外嵌する。
【００６９】
このときテーパーカラー３０は、ボトムブリッジ２０のホルダ穴２１へ内挿した状態でフロントフォーク１をテーパーカラー３０へ挿通するか、テーパーカラー３０を予めフロントフォーク１へ外嵌した状態でホルダ穴２１へ挿通することができる。
後者の場合は、テーパーカラー３０をフロントフォーク１の所定位置に仮止めする必要があるが、通常の場合、フロントフォーク１の図示されているインナーチューブは下端がアウターチューブに嵌合しているので、アウターチューブの上端部に形成されている太径部（図８参照）にて仮止めできる。
【００７０】
続いて、ボトムブリッジ２０と一体化しているステアリング軸４をヘッドパイプ３に対して下から上へ貫通させる。次に、別のテーパーカラー３０を外嵌させたフロントフォーク１の上端部をトップブリッジ１０のホルダ穴１１へ挿通し、トップブリッジ１０のステアリング軸穴１４へステアリング軸４の上端部を貫通させて上方へ突出させ、この突出端部をナット７で固定する。
その後、ボトムブリッジ２０側はホルダ穴２１から突出するテーパーカラー３０の雄ネジ３３にらロックナット４０を締結することでフロントフォーク１を固定する。
【００７１】
トップブリッジ１０側は、上方からフロントフォーク１へロックナット４０を外嵌し、ホルダ穴１１から突出するテーパーカラー３０の雄ネジ３３を締結することでフロントフォーク１を固定する。
これにより、左右のフロントフォーク１が上下のトップブリッジ１０及びボトムブリッジ２０と固定され、トップブリッジ１０とボトムブリッジ２０はステアリング軸４とナット７で連結固定されるため、これらが一体となって、ステアリング軸４を中心にヘッドパイプ３に対して回動自在になる。
【００７２】
図８は別実施例の取付図であり、図１と同様の断面部位を分解して示す図である。この実施例では、ボトムブリッジ２０において、ロックナット４０をボトムブリッジ２０下側に配置し、ホルダ穴２１及びテーパーカラー３０の各テーパー部を上方へ向かって拡開するように配置してある。トップブリッジ１０側は前実施例と同じである。なお、ボトムブリッジ２０側におけるテーパーカラー３０の配置を下向きとし、これを反転させたトップブリッジ１０側におけるテーパーカラー３０の配置を上向きと言うことにする。
【００７３】
フロントフォーク１に対するボトムブリッジ２０の組付けは、先にフロントフォーク１へロックナット４０を外嵌しておき、続いてボトムブリッジ２０及び下向きにしたテーパーカラー３０をフロントフォーク１へ外嵌し、ロックナット４０でテーパーカラー３０を締結することによりボトムブリッジ２０を組み付ける。
【００７４】
このようにすると、ロックナット４０をボトムブリッジ２０の下方側から締結するため、ヘッドパイプ３に干渉することなく締結できるので、締結作業が容易になる。しかも、先に外嵌したロックナット４０及びボトムブリッジ２０は、アウターチューブ２の上端に形成される太径部８の上へ当接させて仮支持できるので、ロックナット４０で固定する前の状態にてボトムブリッジ２０側から手を離してトップブリッジ１０側の組付ができるので作業が容易になる。
そのうえ、テーパーカラー３０が下向きになっているので、ロックナット４０で締結するまで、単にホルダ穴２１へ差し込んでおくだけで済むため、この点でも作業性が向上する。
【００７５】
その後、上向きにしたテーパーカラー３０とトップブリッジ１０をフロントフォーク１へ外嵌し、さらにその上からロックナット４０をフロントフォーク１へ外嵌してテーパーカラー３０を締結することによりトップブリッジ１０を組み付ける。
【００７６】
このとき、トップブリッジ１０側は、フロントフォーク１をトップブリッジ１０へ挿入した後からロックナット４０を外嵌して締結できるため組付けが容易であり、生産性が向上する。
さらに、トップブリッジ１０の上方にロックナット４０を配置することで、工具のアクセスが容易となり、メンテナンス性に優れたものになる。
【００７７】
図９はさらに他の実施例に係る図１と同様の図であり、トップブリッジ又はボトムブリッジのいずれか一方に従来の割り締め構造を組み合わせたものである。この例では、ボトムブリッジ側を図１０に示した従来のボトムブリッジ１２０としてあり、ボトムブリッジ１２０の左右両端部に設けられたホルダ前部１１４にボルト１１６をフロントフォーク１の軸直交方向から通し、先端側のネジ部をホルダ後部１１５（図１１のＣ参照）のナット部へ締結することにより、フロントフォーク１を割り締めする。
一方、トップブリッジ側は図１の実施例と同じであり、トップブリッジ１０をテーパーカラー３０とロックナット４０でフロントフォーク１の軸方向から締結して固定するものである。
【００７８】
このように、従来の割り締めと本願発明のテーパーカラー３０を使用した固定とを組み合わせると、トップブリッジ又はボトムブリッジのフロントフォーク１に対する軸方向の位置決めが正確になる。
すなわち、この実施例においては、まずボトムブリッジ１２０をフロントフォーク１に対して割り締めで固定する。続いて、の左右端部に設けられているホルダ穴１１（図２参照）に左右のフロントフォーク１の各上端部を通し、同時にトップブリッジ１０の中央に設けられているステアリング軸穴１４（同）へステアリング軸４の上端部を貫通させて上方へ突出させ、この突出端部をナット７で固定する。
【００７９】
このナット７による固定で、ヘッドパイプ３によりトップブリッジ１０とボトムブリッジ１２０の間隔が定まり、ボトムブリッジ１２０は割り締めでフロントフォーク１と固定されているため、トップブリッジ１０もフロントフォーク１に対して位置決めされる。
そこで、トップブリッジ１０の左右両端部を、テーパーカラー３０及びロックナット４０で前述したように固定すると、トップブリッジ１０はフロントフォーク１に対して正確に位置決めされた状態で固定され、組付作業が迅速かつ容易になる。
【００８０】
フロントフォークに対する他の上下方向の位置決め方法としては、トップブリッジ１０とボトムブリッジ２０をフロントフォーク１に対して適当な治具等で正確に位置決めしながらロックナット４０により締結する等の方法が挙げられる。
【００８１】
この割り締めによる固定はトップブリッジ又はボトムブリッジのいずれにも適用できる。また、割り締め構造は、フロントフォーク１の軸方向から締結するものであれば、図１０及び図１１に示したようなものでなくても公知の種々な構造を適用できる。
このとき、割り締めしない側は、テーパーカラー３０及びロックナット４０による固定構造になる。この場合のテーパーカラー３０及びロックナット４０の使い方は、図８におけるトップブリッジ１０を固定しているようにテーパーカラー３０の配置を上向きにしたものでも、ボトムブリッジ２０を固定しているようにテーパーカラー３０の配置を下向きにしたものでもよい。
【００８２】
なお、本願発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、軸力を発生させるための部材はロックナットではなくカムのようなものでもよい。また、締結部材はロックナットに限らず、例えば、ボルトを用いることができる。この場合、テーパーカラーのテーパー部に外フランジ状の取付部を設け、ここをボルトでブリッジ部材へ締結すれば、ロックナットと同様に締結により軸力を発生できる。
【符号の説明】
【００８３】
１：フロントフォーク、１０：トップブリッジ、１１：ホルダ穴、１１ａ：ホルダ側同径部、１１ｂ：変曲点、１１ｃ：テーパー面、１１ｄ：テーパー部、１２：ホルダ部、２０：ボトムブリッジ、２１：ホルダ穴、２２：ホルダ部、３０：テーパーカラー（固定部材）、３１：細径部（固定部材側同径部）、３６：スリット、３７：フォーク穴、３１：細径部、３２：テーパー部、３３：雄ネジ、３５：テーパー面、４０：ロックナット（締結部材）、５０：離間空間
【図１】
2012140094.tif 000003
【図２】
2012140094.tif 000004
【図３】
2012140094.tif 000005
【図４】
2012140094.tif 000006
【図５】
2012140094.tif 000007
【図６】
2012140094.tif 000008
【図７】
2012140094.tif 000009
【図８】
2012140094.tif 000010
【図９】
2012140094.tif 000011
【図１０】
2012140094.tif 000012
【図１１】
2012140094.tif 000013