(57)【要約】【課題】  高速耐久性を実質的に犠牲にすることなしに、特にＦＦ車両に装着した際のコーナリング走行時における発生し易いオーバーステアを改善するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  最外ベルト層５のコード５ｃとベルトカバー層６のコード６ｃとのタイヤ径方向のコード間隔ｈを、トレッドセンターＣＬを中心にして最大ベルト層幅Ｗの６０％に相当する中央域Ｐにおいて１．０〜４．０ｍｍに設定した。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を形成し、該トレッド部におけるカーカス層の外周にコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の外周に該ベルト層の全幅にわたりタイヤ周方向に延びるコードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層のうちの最外ベルト層と前記ベルトカバー層とのタイヤ径方向のコード間隔を、トレッドセンターを中心にして最大ベルト層幅の６０％に相当する中央域において１．０〜４．０ｍｍにした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記中央域の両側の端部域におけるコード間隔を、前記中央域におけるコード間隔よりも小さくした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトカバー層の被覆ゴムが老化防止剤を配合したゴム組成物からなる請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記主溝の溝底と前記ベルトカバー層を構成するコードとのタイヤ径方向の間隔を０．５ｍｍ以上にした請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルトカバー層を構成するコードが有機繊維コードである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記有機繊維コードがナイロン、アラミド、ポリエステルから選択された材料からなる請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、高速耐久性を実質的に犠牲にすることなしに、特にＦＦ車両に装着した際のコーナリング走行時における操縦性と安定性とをバランス良く向上させるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を形成した空気入りラジアルタイヤは、高速耐久性を確保するために、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に延びる繊維コードからなるベルトカバー層を配置し、このベルトカバー層により高速走行時におけるベルト層端部のせり上がりを抑制することが行なわれている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
しかしながら、このような構造を採用した場合には、高速耐久性については十分な性能が確保できる一方で、コーナリング走行時におけるコーナリングパワーの荷重依存性が高くなるため、特にＦＦ車両に装着してコーナリング走行した時、前輪のコーナリングパワーが後輪のコーナリングパワーより相対的に大きくなり過ぎて、実蛇角（ハンドル角）を一定にした場合の旋回半径又は旋回半径を一定にした場合の実蛇角（ハンドル角）が速度の上昇に伴い減少する所謂オーバーステア傾向になり、コーナリング走行時の安定性が低下するという問題があった。
【０００４】
このような傾向を是正するための措置として、前輪と後輪とのタイヤ内圧を調整したり、車両の前後における積載荷重を調整することにより、コーナリング特性（操縦性と安定性とのバランス）を調整することが試みられるが、商品として実現性のあるタイヤが誕生するまでには至っていなかった。
【特許文献１】特開２００４−２２４２７７号公報
【特許文献２】特開２００４−２６２２６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、ベルトカバー層に基づく高速耐久性を実質的に犠牲にすることなしに、特にＦＦ車両に装着した際のコーナリング走行時に発生し易いオーバーステアを改善するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を形成し、該トレッド部におけるカーカス層の外周にコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の外周に該ベルト層の全幅にわたりタイヤ周方向に延びるコードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層のうちの最外ベルト層と前記ベルトカバー層とのタイヤ径方向のコード間隔を、トレッドセンターを中心にして最大ベルト層幅の６０％に相当する中央域において１．０〜４．０ｍｍにしたことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、最外ベルト層とベルトカバー層とのタイヤ径方向のコード間隔を、トレッドセンターを中心にして最大ベルト層幅の６０％に相当する中央域において１．０〜４．０ｍｍにしたので、ベルトカバー層によるベルト層のせり上がり抑制効果を実質的に犠牲にすることなしに、コーナリング走行時におけるコーナリングパワーの荷重依存性を低下させることができる。したがって、ＦＦ車両に装着した場合であっても、実蛇角（ハンドル角）を一定にした場合の旋回半径又は旋回半径を一定にした場合の実蛇角（ハンドル角）を速度に関係なく略一定（ニュートラルステア）に保つようにして、コーナリング走行時におけるオーバーステアを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す半断面図、図２は図１のタイヤのトレッド部を拡大して示す半断面図である。
【０００９】
図１において、トレッド部１の踏面にはタイヤ周方向に延びる主溝２，２が形成され、トレッド部１におけるカーカス層３の外周にはコード方向を交差させた複数（図では２層）のベルト層４、５が配置されており、さらに外側のベルト層５の外周にはベルト層４、５の全幅にわたりタイヤ周方向に延びるコード６ｃ（図２参照）からなるベルトカバー層６が配置されている。そして、図２に示すように、ベルト層５のコード５ｃとベルトカバー層６のコード６ｃとのタイヤ径方向に対するコード間隔ｈは、トレッドセンターＣＬを中心にして、最大ベルト層（図ではベルト層４）の幅Ｗの６０％に相当する中央域Ｐにおいて１．０〜４．０ｍｍに設定されている。なお、図１及び図２では省略しているが、ベルトカバー層６の両側には、さらに別のベルトカバー層が配置される場合がある。
【００１０】
これにより、ベルトカバー層６に基づく高速耐久性の向上効果を実質的に犠牲にすることなしに、コーナリング走行時におけるコーナリングパワーの荷重依存性を低下させることができる。したがって、特にＦＦ車両に装着した場合であっても、実蛇角（ハンドル角）を一定にした場合の旋回半径又は旋回半径を一定にした場合の実蛇角（ハンドル角）を速度に関係なく略一定（ニュートラルステア）に保つことができ、コーナリング走行時に発生するオーバーステアを防止することができる。
【００１１】
なお、本発明において、コード間隔ｈとは、ベルト層５のコード５ｃの表面とベルトカバー層６のコード６ｃの表面とのタイヤ径方向に対する最小距離をいう。
【００１２】
ここで、コード間隔ｈが１．０ｍｍ未満ではコーナリング走行時におけるコーナリングパワーの荷重依存性が高くなり過ぎて、オーバーステアを防止することが難しくなり、４．０ｍｍ超ではトレッド部１の踏面に形成された主溝２，２の溝底２ａ、２ａとベルトカバー層６を構成するコード６ｃとのタイヤ径方向の間隔ｔが小さくなり過ぎて、溝底２ａ、２ａにクラックが発生し易くなると共に、高速走行時におけるベルトカバー層６によるベルト層４、５のせり上がり抑制効果が低下して、高速耐久性が低下することになる。
【００１３】
上述するコード間隔ｈは、中央域Ｐの両側に位置する端部域Ｑ、Ｑにおいても上記の範囲内に設定することが好ましいが、さらに好ましくは、中央域Ｐと端部域Ｑ、Ｑとでコード間隔ｈを変化させて、端部域Ｑ、Ｑにおけるコード間隔ｈを中央域Ｐにおけるコード間隔ｈよりも小さくなるように設定するとよい。これにより、高速走行時におけるベルトカバー層６によるベルト層４、５の端部のせり上がり抑制効果を一層確実にして、高速耐久性を向上させることができる。
【００１４】
このように端部域Ｑ、Ｑにおけるコード間隔ｈを中央域Ｐにおけるコード間隔ｈよりも小さくなるように設定する場合には、中央域Ｐと端部域Ｑ、Ｑとの境界におけるコード間隔ｈを徐々に変化させるようにするとよい。さらに好ましくは、端部域Ｑ、Ｑにおけるコード間隔ｈを両ショルダー側に向かって徐々に漸減させるようにするとよい。これにより、高速走行時におけるベルトカバー層６によるベルト層４、５の端部のせり上がり抑制効果をさらに確実にして、高速耐久性を一層向上させることができる。
【００１５】
上述するように、タイヤの種類やサイズによっては、コード間隔ｈを大きくし過ぎると、トレッド部１の踏面に形成された主溝２，２の溝底２ａ、２ａとベルトカバー層６のコード６ｃとのタイヤ径方向の間隔ｔが小さくなり過ぎて、溝底にクラックが発生し易くなる場合があるため、主溝２，２の溝底２ａ、２ａとベルトカバー層６を構成するコード６ｃとのタイヤ径方向の間隔ｔを０．５ｍｍ以上に設定するようにするとよい。
【００１６】
さらに、主溝２，２の溝下ゴムの耐クラック性を確保して、溝下ゴムの経時的な劣化を極力抑制するために、ベルトカバー層６の被覆ゴムには、老化防止剤を配合したゴム組成物を使用するとよい。
【００１７】
本発明におけるベルトカバー層６を構成するコード６ｃの材料は、タイヤの重量増加を抑制する観点から、有機繊維コードにするとよい。さらに、この有機繊維コードを、コード材料のコスト面を考慮して、汎用性のあるナイロン、アラミド、ポリエステルから選択された材料により構成するとよい。
【００１８】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、最外ベルト層とベルトカバー層とのタイヤ径方向に対するコード間隔を、最大ベルト層幅の６０％に相当する中央域において１．０〜４．０ｍｍに設定することにより、コーナリング走行時におけるコーナリングパワーの荷重依存性を低下させて、高速耐久性を実質的に犠牲にすることなしに、コーナリング走行時に発生し易いオーバーステアを防止するようにしたもので、特にＦＦ車両に装着するタイヤに対して優れた効果を発揮するものである。
【実施例】
【００１９】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図１と共通にして、最外ベルト層５とベルトカバー層６とのコード間隔ｈを表１のように異ならせた従来タイヤ（従来例）、本発明タイヤ（実施例１〜３）、比較タイヤ（比較例）をそれぞれ製作した。
【００２０】
これら５種類のタイヤを、それぞれ以下の試験方法により高速耐久性及びコーナリング走行時の特性を評価し、その結果を表１に併記した。
【００２１】
〔高速耐久性〕
各タイヤをＪＩＳ  Ｄ４２３０に規定された試験方法に準拠して、室内高速耐久試験を行い、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定して、その結果を同規定による高速耐久性を満たした状態を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど高速耐久性に優れていることを示す。
【００２２】
〔コーナリング走行時の特性〕
各タイヤに空気圧２００ｋＰａを充填し、中型のＦＦセダン車に装着して、アスファルト路面からなる旋回テストコースを旋回半径が一定になるように操舵しながらコーナリング走行を行い、車速の加速に伴う実蛇角（ハンドル角）の変動をテストドライバーによる官能により評価した。その結果を実蛇角が速度に関係なく一定となり操縦性と安定性とがバランス良く保たれる状態（ニュートラルステア）を０、実蛇角が速度の上昇と共に増加して操縦性に比して安定性が向上する状態（アンダーステア）を正、実蛇角が速度の上昇と共に減少して操縦性に比して安定性が低下する状態（オーバーステア）を負として、その変動状況を数値化して表示した。この数値が負であると安定性が低下していることを示し、正であると安定性が向上していることを示している。
【００２３】
【表１】
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【００２４】
表１から、本発明タイヤは、従来タイヤに比して高速耐久性がやや低下しているものの、本来要求される値（１００）以上を示しているため高速耐久性をクリアしており、コーナリング走行時の特性については、実施例１及び２は操縦性と安定性とがバランス良い状態を示し、実施例３は安定性が向上していることがわかる。
【００２５】
これに対して比較タイヤは、高速耐久性が本来要求される値（１００）にまで達していないことに加えて、安定性に比して操縦性の低下が大きく、操縦性と安定性とがアンバランスになっていることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤのトレッド部を拡大して示す半断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
ｌ  トレッド部
２  主溝      ２ａ  溝底
３  カーカス層
４、５  ベルト層      ５ｃ  コード
６  ベルトカバー層    ６ｃ  コード
６ｃ  コード
Ｐ  中央域
Ｑ  端部域
Ｗ  最大ベルト層幅
ＣＬ  トレッドセンター
【図１】
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【図２】
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