(57)【要約】【課題】  弁体に設定されている減衰力を確実に発生させ得るようにする。【解決手段】  バルブシート部材３に開穿の流路３ａにおける下流側端を開閉可能に閉塞する弁体４１がバネ体４３による背後側からの附勢力によってバルブシート部材３に形成のシート部３ｃに着座すると共に流路３ａを介しての油圧作用を受けるときに外周側端部を撓み作動させてシート部３ｃとの間に流路隙間を出現させてからバネ体４３の附勢力に打ち勝って後退してシート部３ｃから離座し得るとしてなる減衰部構造において、弁体４１とこの弁体４１を着座させるシート部３ｃとの間に弁体４１における外周側端部の撓み作動を助勢する撓み作動助勢手段を設けると共に、この撓み作動助勢手段がシート部３ｃにおける周方向の一箇所に集中して形成された複数の打刻オリフィスＯからなり、あるいは、撓み作動助勢手段がシート部３ｃにおける弁体４１を着座させる環状に形成の端面に表出された傾斜シート面３ｅからなる。【選択図】  図２
2007046778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上流側と下流側とを画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材の軸芯部を貫通するロッド体と、このロッド体の外周に介装されながらバルブシート部材における環状に形成のシート部に着座する環状に形成の弁体と、この弁体の背後側に配在されてこの弁体をシート部に向けて附勢するバネ体とを有してなり、弁体がバルブシート部材に開穿されて上記の上流側と下流側の連通を許容する流路における下流側端を開閉可能に閉塞すると共に流路を介しての上流側からの油圧作用を受けるときに外周側端部を撓み作動させてシート部との間に流路隙間を出現させてからロッド体の外周に介装された状態下にバネ体の附勢力に打ち勝ってロッド体の軸線方向に移動してシート部から離座し得るとしてなる減衰部構造において、弁体とこの弁体を着座させるシート部との間に弁体における外周側端部の撓み作動を助勢する撓み作動助勢手段を設けると共に、この撓み作動助勢手段がシート部における周方向の一箇所に集中して形成された複数の打刻オリフィスからなり、あるいは、撓み作動助勢手段がシート部における弁体を着座させる環状に形成の端面に表出された傾斜シート面からなることを特徴とする減衰部構造。
【請求項２】
複数の打刻オリフィスがシート部における周方向の一箇所に集中されるのにあってロッド体の軸芯位置から見て４５°の範囲内に集中されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【請求項３】
傾斜シート面がバルブシート部材におけるシート部を有する端面に対するサイジング加工で形成されてなると共に、シート面に対して角度を０．０１８°〜０．０４４°にして表出されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【請求項４】
バルブシート部材がシリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内にロッド側油室とピストン側油室とを画成するピストン体とされると共に、ロッド体がシリンダ体内に出没可能に挿通されて上記のピストン体を連設させるピストンロッドとされてなる一方で、弁体が環状リーフバルブとされて筒状スペーサの介在下にロッド体の外周に介装されると共に、バネ体がコイルバネからなりながら基端をロッド体に螺着したピストンナットからなるストッパに担持させ先端をサポートの介在下に環状リーフバルブの背面に対向させてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰部構造に関し、特に、油圧緩衝器における減衰部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、車両のサスペンション機構を構成する油圧緩衝器としては、従来から種々の提案があり、また、その油圧緩衝器における減衰部構造としても、従来から種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、油圧緩衝器を構成するピストン部に具現化される減衰部構造であって、減衰バルブたる背面バルブにおける開放作動を円滑に実現させるとする減衰部構造が開示されている。
【０００４】
すなわち、この特許文献１に開示の減衰部構造は、バルブシート部材たるピストン体に形成のシート部に着座する背面バルブたる環状リーフバルブを有してなるが、この環状リーフバルブの背面に隣接する環座が環状リーフバルブに対する支持力を周方向で変更させてなるとしている。
【０００５】
ちなみに、この特許文献１に開示されているところでは、環座は、周方向に間欠形成される切欠部を複数有してなるとし、複数の切欠部は、周方向の長さを区々にするとしている。
【０００６】
それゆえ、上記の減衰部構造にあっては、弁体たる環状リーフバルブが外周側端部を撓み作動させて開放作動するとき、環座において大きく切り欠かれた切欠部を有して環状リーフバルブに対する支持力を小さくしているところから撓み始め、通過油量が増えるに従い次にやや小さく切り欠かれた切欠部に対向するところが撓み、最後に最も小さく切り欠かれた切欠部に対向するところが撓むことになり、全体としてみるとき、環状リーフバルブは、ピストン速度の低速領域から高速領域に至るまでの全領域において、円滑に減衰力を発生させることになる。
【特許文献１】特開２００２‐１８１１１０号公報（明細書中の段落００２８、同００２９、図１、図３、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記した減衰部構造にあっては、際立った不具合がある訳ではないが、設定された減衰力発生状態を具現化させるについて、容易性を保障し難いと指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示の減衰部構造にあっては、背面バルブを形成する弁体たる環状リーフバルブを所定位置たるバルブシート部材とされるピストン体に形成のシート部に着座させるについて、ピストン体の軸芯部を貫通するロッド体の先端螺条部に螺着されるピストンナットの締め付けによってその着座状態が維持されるとしている。
【０００９】
ちなみに、このピストンナットの締め付けによってその着座状態が維持されることについては、上記の背面バルブとピストン体を挟んで対向するように配在される減衰バルブたるメインバルブを形成する弁体たる環状リーフバルブを所定位置に定着させるについても同様である。
【００１０】
そして、このとき、環状リーフバルブの内周側端部は、固定部とされてピストン体における内周側の定着部たるボス部に隣接される、すなわち、上記のピストンナットによる締め付けでボス部に圧接されるとしている。
【００１１】
そのため、この環状リーフバルブを所定位置に定着させて、しかも、その状態で設定通りの減衰力を発生させるについては、ピストンナットの締付力を精緻に管理することが肝要になり、たとえば、ピストンナットの締付力が不足する場合には、環状リーフバルブの外周側端部がピストン体における外周側のシート部に着座するときの圧接力、すなわち、クラッキング圧が不足する傾向になり、また、ピストンナットの締付力が過大になる場合には、クラッキング圧が過大になる傾向になる。
【００１２】
すなわち、ピストンナットの締め付けで環状リーフバルブの定着を図ろうとする場合には、ピストンナットの締付力が大凡１０ＫＮとされることからして、環状リーフバルブの内周側端部に対する影響が大きく、その結果、環状リーフバルブの内周側端部が押し潰されるような傾向になり易く、したがって、環状リーフバルブにおける外周側端部のシート部に対するクラッキング圧が大きくなり易く、したがって、環状リーフバルブにおける特性が変更され易くなり、その分管理が容易でないことに繋がり、これが問題視されることがあり得ると言える。
【００１３】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、弁体にあらかじめ設定されている減衰力を確実に発生させることができ、たとえば、車両のサスペンション機構を構成する油圧緩衝器への具現化に最適となる減衰部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰部構造の構成を、基本的には、上流側と下流側とを画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材の軸芯部を貫通するロッド体と、このロッド体の外周に介装されながらバルブシート部材における環状に形成のシート部に着座する環状に形成の弁体と、この弁体の背後側に配在されてこの弁体をシート部に向けて附勢するバネ体とを有してなり、弁体がバルブシート部材に開穿されて上記の上流側と下流側の連通を許容する流路における下流側端を開閉可能に閉塞すると共に流路を介しての上流側からの油圧作用を受けるときに外周側端部を撓み作動させてシート部との間に流路隙間を出現させてからロッド体の外周に介装された状態下にバネ体の附勢力に打ち勝ってロッド体の軸線方向に移動してシート部から離座し得るとしてなる減衰部構造において、弁体とこの弁体を着座させるシート部との間に弁体における外周側端部の撓み作動を助勢する撓み作動助勢手段を設けると共に、この撓み作動助勢手段がシート部における周方向の一箇所に集中して形成された複数の打刻オリフィスからなり、あるいは、撓み作動助勢手段がシート部における弁体を着座させる環状に形成の端面に表出された傾斜シート面からなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明にあっては、弁体、すなわち、環状に形成された弁体が流路を介しての上流側からの油圧作用を受けるときに外周側端部を撓み作動させてシート部、すなわち、環状に形成されたシート部との間に流路隙間を出現させてからロッド体の外周に介装された状態下にバネ体の附勢力に打ち勝ってロッド体の軸線方向に移動してシート部から離座し得るとするから、内周側端部が固定状態に維持された状態下に外周側端部を撓み作動させる弁体に比較して、速度に対する減衰力の立ち上がりを低く抑えることが可能になり、したがって、発生減衰力を全体的に低くすることが容易になると共に弁体における疲労を軽減させて耐久性を向上させることが可能になる。
【００１６】
また、この発明にあっては、環状に形成の弁体とこの弁体を着座させる環状に形成のシート部との間に弁体における外周側端部の撓み作動を助勢する撓み作動助勢手段を設けてなると共に、この撓み作動助勢手段が、一の発明では、シート部における周方向の一箇所に集中して形成された複数の打刻オリフィスからなるとするから、複数の打刻オリフィスが集中されているところから、微低速領域の減衰力の発生が可能になるのはもちろんのこと、これに引き続くであろう弁体の初動動作を円滑に発現させることを可能にし得ることになる。
【００１７】
そして、二の発明では、撓み作動助勢手段がシート部における弁体を着座させる環状に僅かな角度で表出された斜シート面からなるとするから、傾斜シート面にあって周方向の一箇所で他の部位よりいわゆる高さを最も高くする部位が出現することになり、この傾斜シート面にバネ体からの附勢力を受けている弁体が隣接されるとき、この弁体の外周側端部において、クラッキング圧を最も高くするところと最も低くするところが出現することになる。
【００１８】
したがって、弁体にあっては、流路を介しての油圧作用を受けるときに、最もクラッキング圧を低くするところから外周側端部が撓み作動することになり、爾後暫時に撓み作動する外周側端部の範囲を広くし、最終的には、バネ体の附勢力に抗していわゆる後退しバルブ開度を最大にし得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰部構造は、図示するところでは、車両におけるサスペンション機構を構成する油圧緩衝器における減衰力発生部とされるシリンダ体１内のピストン部に具現化されてなるとしている。
【００２０】
このとき、油圧緩衝器は、図１に示すように、シリンダ体１内にこの発明に言うロッド体たるピストンロッド２を出没可能に挿通してなり、このピストンロッド２に上記のピストン部を構成してこの発明に言うバルブシート部材とされるピストン体３を保持してなるとしている。
【００２１】
そして、この油圧緩衝器にあって、ピストン体３は、シリンダ体１内に摺動可能に収装されていて、この状態で、シリンダ体１内に図１中で上方となるロッド側油室Ｒ１と図１中で下方となるピストン側油室Ｒ２とを画成するとしている。
【００２２】
また、この油圧緩衝器にあって、ピストン体３は、上記のロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２との連通を許容するこの発明に言う流路たる伸側ポート３ａと圧側ポート３ｂとを有してなり、伸側ポート３ａの図１中で下端となる下流側端を伸側減衰バルブ４で開閉可能に閉塞し、圧側ポート３ｂの図１中で上端となる下流側端を背面バルブ５で開閉可能に閉塞するとしている。
【００２３】
ちなみに、上記のロッド側油室Ｒ１およびピストン側油室Ｒ２についてであるが、ピストン部がシリンダ体１内を上昇するときには、ピストン側油室Ｒ２に比較してロッド側油室Ｒ１が高圧側になり、また、逆に、ピストン部がシリンダ体１内を下降するときには、ロッド側油室Ｒ１に比較してピストン側油室Ｒ２が高圧側になり、それぞれの高圧側がこの発明に言う上流側になり、そのときの反対側がこの発明に言う下流側になる。
【００２４】
ところで、伸側減衰バルブ４についてだが、図１に示すところでは、この発明に言う弁体たる積層構造に形成の環状リーフバルブ４１を有してなると共に、この環状リーフバルブ４１の背面に対向するサポート４２を有し、さらには、このサポート４２を介して環状リーフバルブ４１をバルブシート部材たるピストン体３に向けて附勢するバネ体たるコイルバネ４３を有してなるとしている。
【００２５】
少し説明すると、まず、伸側減衰バルブ４を構成する環状リーフバルブ４１は、図示するところでは、同径に形成された複数枚が積層されてなるとしているが、所望の減衰特性を得ることからすれば、これに代えて、図示しないが、径の異なる複数枚が積層されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００２６】
また、この発明にあって、環状リーフバルブ４１は、後述するコイルバネ４３の附勢力に打ち勝って図中で下降するように後退し得るとしていわゆる浮動構造に形成されてなるとしているから、この発明の具現化にあっては、上記の積層構造に形成の環状リーフバルブ４１からなるのに代えて、図示しないが、いわゆる肉厚がある板状体からなるとしても問題はないことになる。
【００２７】
つぎに、この伸側減衰バルブ４にあって、上記の環状リーフバルブ４１は、ピストンロッド２の外周に、すなわち、ピストン体３の軸芯部を貫通するピストンロッド２における先端嵌合部２ａの外周にあってピストン体３に直列するように介装された筒状スペーサ２１の外周に介装されていて、このとき、筒状スペーサ２１の外周でピストンロッド３の軸線方向に移動可能とされながら、内周側端部がピストン体３の内周側の環状に形成のボス部に環座４４の介在下に定着され、外周側端部がピストン体３における外周側部たる環状に形成のシート部３ｃに隣接されるとしている。
【００２８】
そして、この伸側減衰バルブ４にあって、環状リーフバルブ４１における内周側端部の図１中で下面となる背面に環座４５が隣接されると共に、環状リーフバルブ４１における外周側端部の図１中で下面となる背面に図１中で下方となる背後側に配在のサポート４２が対向するとしている。
【００２９】
そしてまた、この伸側減衰バルブ４にあって、サポート４２は、図１中で下方側となる背面側に配在のコイルバネ４３で環状リーフバルブ４１側に、すなわち、環状リーフバルブ４１をピストン体３におけるシート部３ｃに向けて押し付ける方向に附勢されてなるとしている。
【００３０】
さらに、この伸側減衰バルブ４にあって、コイルバネ４３は、ピストンロッド３の先端部に連繋された、すなわち、ピストンロッド３の先端螺条部２ｃに螺着されて前記した筒状スペーサ２１をピストン体３との間に挟持するピストンナットたるストッパ２２に基端が担持されてなるとしている。
【００３１】
伸側減衰バルブ４が以上のように形成されることで、この発明にあっては、以下のような利点を生むことになる。
【００３２】
すなわち、まず、環状リーフバルブ４１は、ピストンロッド２の先端嵌合部２ａに介装される筒状スペーサ２１の外周に介装されるとしているから、この環状リーフバルブ４１が先端嵌合部２ａの外周に直接介装されるとする場合に比較して、内径を拡径した状態で筒状スペーサ２１をガイド部材として摺動することになり、その分、環状リーフバルブ４１が摺動時に傾斜しなくなり、環状リーフバルブ４１における摺動時の安定性を得易くなる利点がある。
【００３３】
また、環状リーフバルブ４１がピストンロッド２の先端嵌合部２ａの外周でなく、筒状スペーサ２１の外周を摺動するとしているから、ピストンロッド２の先端嵌合部２ａの外周を鏡面仕上げするなどの配慮が不要になり、ピストンロッド２の部品としての製作時の手間を省けることになる利点もある。
【００３４】
さらに、図示するところにあっては、ピストンナットたるストッパ２２の螺着時に筒状スペーサ２１を介してピストン体３を所定位置に定着させているから、ストッパ２２、すなわち、ピストンナットをいたずらに軸長に形成する必要がなくなると共に、ピストンロッド２における先端螺条部２ｃをいたずらに長く形成しなくて済むことからも有利となる。
【００３５】
一方、上記の伸側減衰バルブ４にあって、環状リーフバルブ４１は、伸側ポート３ａを介しての油圧作用を受けるときに外周側端部を撓み作動させてシート部３ｃとの間に流路隙間（図示せず）を出現させてから筒状スペーサ２１の外周に介装された状態下にコイルバネ４３の附勢力に打ち勝ってピストンロッド２の軸線方向に移動してシート部３ｃから離座し得るとしている。
【００３６】
それゆえ、環状リーフバルブ４１にあっては、大きな油圧作用を受ける場合でも内周側端部が固定された状態下に外周側端部を撓み作動させる場合に比較して、大きな油圧作用を受ける場合は内周側端部が移動して外周側端部におけるいわゆる流路抵抗を小さくするから、作動油の速度に対する減衰力の立ち上がりを低く抑えることが可能になる。
【００３７】
また、このことからして、この発明の減衰部構造にあっては、発生減衰力を全体的に低くすることが容易になると共に、環状リーフバルブ４１における疲労を軽減させて耐久性を向上させることが可能になる。
【００３８】
ところで、伸側減衰バルブ４が以上のように形成されてなるとする一方で、この発明の減衰部構造にあっては、弁体たる環状リーフバルブ４１とこの環状リーフバルブ４１を着座させるピストン体３における環状に形成のシート部３ｃとの間に環状リーフバルブ４１における外周側端部の撓み作動を助勢する撓み作動助勢手段を設けてなるとしている。
【００３９】
そこで、以下には、この撓み作動助勢手段について少し説明するが、まず、この発明の減衰部構造において、撓み作動助勢手段は、弁体たる環状リーフバルブ４１の外周側端部における撓み作動を円滑に始動させることを主眼とするもので、その意味からすると、前記した特許文献１に開示の提案もその目指すところは同じと言い得ることになる。
【００４０】
ただ、前記した特許文献１に開示されている提案による場合には、環状リーフバルブの背面に隣接される環座、すなわち、周方向の長さを区々にする複数の切欠部を周方向に間欠形成してなる環座を部品として要することになる。
【００４１】
それに対して、この発明では、撓み作動助勢手段を設けるとしても、上記した環座のような具体的な部品を新たに要すとはせず、したがって、部品数が多くなるような不具合がなく、部品数が変更されない点で有利になると言い得る。
【００４２】
少し説明すると、まず、図２に示すところは、撓み作動助勢手段が環状リーフバルブ４１（図１参照）を着座させるシート部３ｃにおける周方向の一箇所に集中して形成された複数の打刻オリフィスＯからなるとしている。
【００４３】
ところで、旧来、この種の打刻オリフィスＯをシート部３ｃに複数設ける場合を観察すると、まずは、その打刻オリフィスＯを表出させるシート部３ｃにおけるシート面３ｄがいわゆる平坦面、すなわち、ピストンロッドの軸線に直交する平坦面に形成されていることを前提にし、この前提の下に、そのシート部３ｃに複数の打刻オリフィスＯが周方向に均等配置されるとするのを常態としている。
【００４４】
それに対して、この発明による減衰部構造にあっては、複数の打刻オリフィスＯは、シート部３ｃの一箇所に集中されてなるとするもので、それゆえ、環状リーフバルブ４１の外周側端部に油圧が作用する場合を観察すると、まずは、微低速領域の油圧がこの複数の打刻オリフィスＯを介していわゆる外部に開放されることになり、それに引き続いて、低速領域の油圧がこの複数の打刻オリフィスＯの集中されているところに隣接する外周側端部を最初に撓み作動させて流路隙間を出現させ外部に開放されることになる。
【００４５】
すなわち、環状リーフバルブ４１が油圧作用によって外周側端部を撓み作動させてシート部３ｃとの間に流路隙間を出現させる状況を考察すると、背後からコイルバネ４３で附勢されている環状リーフバルブ４１の外周側端部は、受圧面側に油圧を受けるまでの間シート部３ｃに圧接されている状況にあり、したがって、受圧面側に油圧が作用するとしても、クラッキング圧を超えるまではその油圧に言わば耐えて撓み作動しないことになる。
【００４６】
その一方で、クラッキング圧を超えることになる油圧が作用すると環状リーフバルブ４１の外周側端部が撓み作動することになるが、このとき、それまでに微低速の油圧が開放される作動があった部位とそうでない部位とを比較すれば、それまでに微低速の油圧が開放される作動があった部位に隣接する外周側端部がクラッキング圧を超えることになる油圧で速やかに撓み作動する、すなわち、開放作動して流路隙間を出現させることになると言い得る。
【００４７】
そうだとすると、複数の打刻オリフィスＯがシート部３ｃの一箇所に集中されてなるとする場合にはこの打刻オリフィスＯが集中されているところに隣接する環状リーフバルブ４１における外周側端部が撓み作動を最初に開始して流路隙間を出現させることになり、低速領域における減衰力の発生を可能にし得ることになる。
【００４８】
このことからすれば、上記の複数の打刻オリフィスＯは、シート部３ｃにおける周方向の一箇所に、すなわち、図２中に符号θで示す適宜の角度領域に集中されていれば足りると言い得ることになるが、この場合に、たとえば、図２中に符号Ｃで示すピストンロッド２（図１参照）の軸芯位置から見て角度θが４５°となるの範囲内に集中されてなるとする場合には、打刻オリフィスＯが言わば分散されている場合に比較して、打刻作業に手間を要しないことになる点で有利となる。
【００４９】
のみならず、４５°の範囲内に集中されるとする場合には、ポート３ａからの作動油がいわゆるオリフィス群に向かって流れることになり、各打刻オリフィスＯによる設定のオリフィス効果の発生を期待できることになる。
【００５０】
なお、上記した複数の打刻オリフィスＯについてだが、その形状、すなわち、言わば流路の断面形状については、原理的には矩形になるとされるであろうが、具体的には、底部がＶ字状あるいはＵ字状の断面を呈することになっても良いことはもちろんである。
【００５１】
また、複数の打刻オリフィスＯの相隣する間隔についてだが、原理的に見て、各打刻オリフィスＯがオリフィスとして独立に機能し得るように、すなわち、たとえば、オリフィスの流路巾より相隣間隔の方が大きくなるように設定される、たとえば、オリフィスの流路巾が１ｍｍ以下とされる場合でも１ｍｍ以上とされるのが良い。
【００５２】
そして、打刻オリフィスＯの形成は、旧来からのポンチなどの冶具の利用によるとしても良いが、この発明の具現化にあっては、バルブシート部材たるピストン体３に対するサイジング加工が必須とされるから、このサイジング加工時に併せて実現されるとしても良い。
【００５３】
つぎに、図３に示すところは、撓み作動助勢手段がシート部３ｃにおける環状リーフバルブ４１を着座させる環状に形成の端面たる傾斜シート面３ｅからなるとするものである。
【００５４】
すなわち、まず、ピストン体３（図１参照）に形成されるシート部３ｃ（図１参照）は、これが環状に形成されることから、環状リーフバルブ４１を着座させる端面、すなわち、図２に示すような環状に形成のシート面３ｄを有することになるが、このシート面３ｄについては、旧来、サイジング加工で周方向のどの部位においても高低差がないように形成されるとしている。
【００５５】
ちなみに、シート面３ｄの形成にあって、サイジング加工が利用される場合には、サイジング加工の性質上、シート面３ｄを形成させるシート部３ｃを含めてピストン体３の端面における強度を向上させることになるのは、周知されている通りである。
【００５６】
それゆえ、この発明の具現化にあっても、バルブシート部材たるピストン体３を形成するについては、サイジング加工することで、所望のシート部３ｃ、すなわち、環状リーフバルブ４１を着座させる環状に形成の端面たるシート面３ｄを形成するが、その際に、このシート面３ｄに角度を０．０１８°〜０．０４４°とする傾斜シート面３ｅを表出させ、これをこの発明に言う撓み作動助勢手段に設定するものである。
【００５７】
以上のように、この発明では、旧来と同様にサイジング加工を実施するが、それは、サイジング加工することで積極的に０．０１８°〜０．０４４°の角度で傾斜する傾斜シート面３ｅを形成するためであり、そして、この傾斜シート面３ｅに環状リーフバルブ４１を隣接させるとしている。
【００５８】
以上のように、この発明の実施化で行われるサイジング加工は、シート面３ｄに僅かな角度で傾斜する傾斜シート面３ｅを形成するためのものであり、したがって、バルブシート部材に方向性を持たせた上でサイジング加工を実施する場合には、傾斜シート面３ｅにおける頂部位置を把握することが可能になり、その頂部位置の特定を要する場合の適応に有利となる。
【００５９】
なお、上記した傾斜シート面３ｅにおける傾斜角については、この発明が意図するところからすれば、０．０１８より小さくなるとしても良いことはもちろんである。
【００６０】
ただ、この傾斜角を上記したようにサイジング加工によって具現化する場合には、傾斜角度が０．０１８°以上となるときに、比較的容易に具現化できることが確認されている。
【００６１】
その結果、０．０１８°〜０．０４４°の角度で傾斜する傾斜シート面３ｅの頂部にあっては、シート部３ｃの周方向の一箇所で他の部位よりいわゆる高さが最も高くなり、環状リーフバルブ４１が隣接されるとき、この環状リーフバルブ４１において、クラッキング圧が最も高くなるところと低くなるところがそのまま出現することになる。
【００６２】
そして、上記の環状リーフバルブ４１は、流路を介しての油圧作用を受けるとき、最もクラッキング圧が低いところから作動油の通過を許容することになり、シート面３ｄの全周に亘ってクラッキング圧が管理されている場合に比較して、初動動作を円滑に発現させることを可能にし得ることになる。
【００６３】
以上からすれば、この発明が意図するところ、すなわち、浮動構造に形成された弁体たる環状リーフバルブ４１における初動動作を円滑に実現し得るようにするについては、ピストン体３たるバルブシート部材におけるシート面３ｄに複数の打刻オリフィスＯを集中させてなるとすることで、あるいは、シート面３ｄにピストンロッド３に直交する面に対してμm単位で傾斜されてなる傾斜シート面３ｅを有してなるとすることで、弁体たる環状リーフバルブ４１の円滑な作動を保障することが容易に可能になる。
【００６４】
前記したところでは、この発明の減衰部構造が油圧緩衝器を構成するシリンダ体１内のピストン部における伸側減衰バルブ４部分に具現化されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、この発明の減衰部構造が上記のピストン部における背面バルブ５に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明による減衰部構造を具現化したピストン部を有する油圧緩衝器を示す部分半截断面図である。
【図２】バルブシート部材たるピストン体に形成のバルブシート面に打刻オリフィスを設けた状態を示す平面視図である。
【図３】バルブシート部材たるピストン体に形成のバルブシート面における高低差を示す展開図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  シリンダ体
２  ロッド体たるピストンロッド
３  バルブシート部材たるピストン体
３ａ  流路たる伸側ポート
３ｂ  流路たる圧側ポート
３ｃ  シート部
３ｄ  シート面
３ｅ  傾斜シート面
２１  筒状スペーサ
２２  ストッパ
４１  弁体たる環状リーフバルブ
４２  サポート
４３  バネ体たるコイルバネ
Ｏ  打刻オリフィス
Ｒ１  ロッド側油室
Ｒ２  ピストン側油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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