(57)【要約】【課題】  液圧ダンパ装置４０のストッパ当たりの発生頻度が低減されたサスペンション装置を提供すること。【解決手段】  サスペンション本体１０に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０が伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられているので液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少し、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。【選択図】  図４
2012140020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伸縮可能なアクチュエータと、前記アクチュエータに直列的に連結され、前記アクチュエータに対して移動することにより減衰力を発生するダンパ装置と、前記アクチュエータに対する前記ダンパ装置の移動を規制するストッパとを有し、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体と、
前記アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、
前記アクチュエータ制御部は、前記アクチュエータを制御により追従させることができる周波数の上限である追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されたときに、前記ダンパ装置と前記ストッパとの間の間隔が拡がるように前記アクチュエータの伸縮作動を制御するストッパ当たり防止制御部を備える、サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記ストッパは、前記ダンパ装置が前記アクチュエータに接近する方向への移動を規制するバウンドストッパである、サスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載のサスペンション装置において、
前記ストッパ当たり防止制御部は、前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を拡げるために、前記アクチュエータが縮むように、前記アクチュエータの伸縮作動を制御する、サスペンション装置。
【請求項４】
伸縮可能なアクチュエータと、前記アクチュエータに直列的に連結され、前記アクチュエータに対して移動することにより減衰力を発生するダンパ装置と、前記アクチュエータに対する前記ダンパ装置の接近方向への移動を規制するバウンドストッパとを有し、車両の各輪にそれぞれ連結したバネ下部材と車両のバネ上部材との間にそれぞれ介装される複数のサスペンション本体と、
複数の前記サスペンション本体の前記アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、
前記アクチュエータ制御部は、車両が旋回しているときにバネ上部材のロールを抑制するように複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御するロール抑制制御部を備え、
前記ロール抑制制御部は、前記アクチュエータを制御により追従させることができる周波数の上限である追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回しているときに、車両の内輪側の前記サスペンション本体の前記アクチュエータを縮ませることによりバネ上部材のロールを抑制するとともに前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を拡げる内輪制御が、車両の外輪側の前記サスペンション本体の前記アクチュエータを伸ばすことによりバネ上部材のロールを抑制するとともに前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を狭める外輪制御に優先するように、複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御する、サスペンション装置。
【請求項５】
請求項４に記載のサスペンション装置において、
前記アクチュエータ制御部は、前記追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回していないときに、前記アクチュエータを縮ませることにより前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を拡げるストッパ当たり防止制御部を備える、サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に関する。本発明は特に、伸縮可能なアクチュエータと、このアクチュエータに直列的に連結され、アクチュエータに対して移動することにより減衰力を発生するダンパ装置と、アクチュエータに対するダンパ装置の移動を規制するストッパとを有するサスペンション本体と、アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備えるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置は、車両の車輪側の部材（バネ下部材）と車体側の部材（バネ上部材）との間に介装されるサスペンション本体を備える。サスペンション装置の一つであるアクティブサスペンション装置は、伸縮可能なアクチュエータを有するとともにバネ下部材とバネ上部材との間に介装されたサスペンション本体と、アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部とを備える。アクチュエータ制御部による制御指令に基づいてアクチュエータが伸縮作動することにより、バネ下部材とバネ上部材との間の間隔が変化する。
【０００３】
特許文献１は、伸縮可能なアクチュエータと、このアクチュエータに直列的に連結され、アクチュエータに対して移動することにより減衰力を発生するダンパ装置とを有するサスペンション本体と、アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御装置とを備えたアクティブサスペンション装置を開示する。このアクティブサスペンション装置に設けられたダンパ装置は、路面等から高周波の振動、特に、アクチュエータが制御により追従することができる周波数の上限（追従上限周波数）を越えた周波数の振動が入力されたときに、その振動によりアクチュエータに対して移動して減衰力を発生する。斯かる減衰力の発生により、アクチュエータが制御によって追従することができない高い周波数の振動が減衰される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献２】特開２０１０−１８０２４４号公報
【発明の概要】
【０００５】
アクチュエータに直列的に連結されたダンパ装置を備えるアクティブサスペンション装置には、通常、ダンパ装置の移動を規制するためのストッパが取り付けられている。したがって、ダンパ装置の移動量が大きい場合、ダンパ装置がストッパに当接することによって、それ以上の移動が規制される。
【０００６】
ダンパ装置がストッパに当接した場合、当接時のショックによって乗り心地が悪化する。また、当接の頻度や当接時の荷重が大きい場合、ストッパの耐久性が悪化する。特に、アクチュエータに接近するバウンド方向にダンパ装置が移動してストッパに当接した場合、ストッパに車体の荷重が作用するためストッパの耐久性が大きく悪化する。故に、ダンパ装置とストッパとの当接（ストッパ当たり）の頻度が少ない方が望ましい。
【０００７】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、アクチュエータと、ダンパ装置と、アクチュエータに対するダンパ装置の移動を規制するストッパと、アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部とを備えるサスペンション装置において、ストッパ当たりの発生頻度が減少したサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００８】
本発明は、伸縮可能なアクチュエータと、前記アクチュエータに直列的に連結され、前記アクチュエータに対して移動することにより減衰力を発生するダンパ装置と、前記アクチュエータに対する前記ダンパ装置の移動を規制するストッパとを有し、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体と、前記アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、前記アクチュエータ制御部は、前記アクチュエータを制御により追従させることができる周波数の上限である追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されたときに、前記ダンパ装置と前記ストッパとの間の間隔が拡がるように前記アクチュエータの伸縮作動を制御するストッパ当たり防止制御部を備えるサスペンション装置を提供する。この場合、前記ストッパは、前記アクチュエータまたはダンパ装置に設けられているとよい。
【０００９】
本発明のサスペンション装置によれば、サスペンション本体に追従上限周波数（アクチュエータを制御により追従させることができる周波数の上限）を越える周波数の振動が入力されたときに、ダンパ装置とストッパとの間の間隔が拡がるように、アクチュエータが伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によってダンパ装置がアクチュエータに対して移動した場合でも、ダンパ装置とストッパとの間の間隔が拡げられているのでダンパ装置がストッパに当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、ストッパの耐久性も向上する。
【００１０】
前記ストッパは、前記ダンパ装置が前記アクチュエータに接近する方向への移動を規制するバウンドストッパであるのがよい。サスペンション本体に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、ダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が拡がるようにアクチュエータが伸縮作動することにより、ダンパ装置がバウンドストッパに当たり難くなり、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。このためダンパ装置とバウンドストッパとの当接による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパに車体の荷重が作用することが防止されて耐久性が大きく向上する。
【００１１】
この場合、前記ストッパ当たり防止制御部は、前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を拡げるために、前記アクチュエータが縮むように、前記アクチュエータの伸縮作動を制御するのがよい。これによれば、サスペンション本体に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、アクチュエータが縮むように伸縮作動することにより、ダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が拡げられる。
【００１２】
前記アクチュエータ制御部は、バネ上共振周波数付近の振動が前記サスペンション本体に入力されているときに、バネ上部材の振動が抑制されるように前記アクチュエータの伸縮作動を制御するバネ上乗り心地制御部をさらに備えるのがよい。そして、前記バネ上乗り心地制御部による前記アクチュエータの伸縮作動の制御が、前記ストッパ当たり防止制御部による前記アクチュエータの伸縮作動の制御に優先されると良い。
【００１３】
これによれば、バネ上共振周波数付近（例えば約１Ｈｚ付近）の振動がサスペンション本体に入力されているときは、バネ上部材の振動が抑制されるようにアクチュエータの伸縮作動が制御されることにより、乗り心地が向上する。一方、バネ上共振周波数付近の振動が入力されておらず（あるいはバネ上共振周波数付近の振動が小さく）、且つ追従上限周波数を越えた振動が入力されているときは、ダンパ装置とストッパとの間の間隔が拡がるようにアクチュエータの伸縮作動が制御されることにより、ダンパ装置がストッパに当たり難くなり、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、ストッパの耐久性も向上する。
【００１４】
また、本発明は、伸縮可能なアクチュエータと、前記アクチュエータに直列的に連結され、前記アクチュエータに対して移動することにより減衰力を発生するダンパ装置と、前記アクチュエータに対する前記ダンパ装置の接近方向への移動を規制するバウンドストッパとを有し、車両の各輪にそれぞれ連結したバネ下部材と車両のバネ上部材との間にそれぞれ介装される複数のサスペンション本体と、複数の前記サスペンション本体の前記アクチュエータの伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、前記アクチュエータ制御部は、車両が旋回しているときにバネ上部材のロールを抑制するように複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御するロール抑制制御部を備え、前記ロール抑制制御部は、前記アクチュエータを制御により追従させることができる周波数の上限である追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回しているときに、車両の内輪側の前記サスペンション本体の前記アクチュエータを縮ませることによりバネ上部材のロールを抑制するとともに前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を拡げる内輪制御が、車両の外輪側の前記サスペンション本体の前記アクチュエータを伸ばすことによりバネ上部材のロールを抑制するとともに前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を狭める外輪制御に優先するように、複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御する、サスペンション装置を提供する。
【００１５】
車両の旋回時には、旋回内輪側のサスペンション本体のアクチュエータを縮めるか、あるいは旋回外輪側のサスペンション本体のアクチュエータを伸ばすことにより、バネ上部材（車体）のロールを抑制することができる。本発明によれば、追従上限周波数を越える周波数の振動がサスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回しているときは、旋回内輪側のサスペンション本体のアクチュエータを縮ませることによりバネ上部材のロールを抑制する内輪制御が、旋回外輪側のサスペンション本体のアクチュエータを伸ばすことによりバネ上部材のロールを抑制する外輪制御に優先する。例えば、内輪制御のみによりバネ上部材のロールを抑制することができるのであれば、内輪制御のみにより（外輪制御を行わずに）バネ上部材のロールを抑制する。また、内輪制御のみによりバネ上部材のロールを抑制することができないのであれば、まず内輪制御によりバネ上部材のロールを抑制し、内輪制御により抑えることができないロール分を外輪制御により抑制する。
【００１６】
このような内輪側のサスペンション本体のアクチュエータの優先制御により、車両旋回時には、内輪側のサスペンション本体のアクチュエータの収縮作動が優先的に行われる。内輪側のサスペンション本体のアクチュエータが縮むことにより、ダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が拡げられる。よって、旋回中に追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によってダンパ装置がアクチュエータに対して移動した場合でも、内輪側のサスペンション本体のダンパ装置がバウンドストッパに当たり難くなり、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパの耐久性も向上する。また、外輪制御が優先的に行われないことにより、これらのアクチュエータが外輪制御により伸びてダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が狭められる頻度が減少する。よって、旋回中に追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によってダンパ装置がアクチュエータに対して移動した場合でも、外輪側のサスペンション本体のダンパ装置がバウンドストッパに当たる頻度、すなわちストッパ当たりの発生頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパの耐久性も向上する。
【００１７】
前記ロール抑制制御部は、前記アクチュエータを制御により追従させることができる周波数の上限である追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回しているときに、車両の旋回により生じるバネ上部材のロールを抑制するために必要なロールモーメントである目標ロールモーメントを取得し、取得した目標ロールモーメントが予め設定された閾値モーメント以下であるときは、前記内輪制御のみにより複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御し、前記目標ロールモーメントが前記閾値モーメントを越えたときは、前記内輪制御および前記外輪制御により複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御するものであるのがよい。これによれば、バネ上部材のロールを抑えるために必要なロールモーメントが小さい場合は内輪制御のみによりロールが抑えられる。これにより内輪側のサスペンション本体のアクチュエータが縮められて、内輪側のサスペンション本体のダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が拡げられる。よって、ダンパ装置がストッパに当たり難くなり、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。また、バネ上部材のロールを抑えるために必要なロールモーメントが大きい場合は、内輪制御および外輪制御によってロールが抑えられる。このように、ロールを抑えるために外輪制御が必要なときのみ外輪制御が行われるので、外輪側のサスペンション本体のアクチュエータが外輪制御により伸びてダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が狭められる頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパの耐久性も向上する。
【００１８】
また、前記アクチュエータ制御部は、前記追従上限周波数を越える周波数の振動が前記サスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回していないときに、前記アクチュエータを縮ませることにより前記ダンパ装置と前記バウンドストッパとの間の間隔を拡げるストッパ当たり防止制御部を備えるのがよい。
【００１９】
これによれば、追従上限周波数を越える周波数の振動がサスペンション本体に入力されているときであって且つ車両が旋回していないときは、アクチュエータが縮むことにより、ダンパ装置とバウンドストッパとの間の間隔が拡げられる。よって、追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によってダンパ装置がアクチュエータに対して移動した場合でも、ダンパ装置がバウンドストッパに当たり難くなり、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパの耐久性も向上する。
【００２０】
前記アクチュエータは、モータと、モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構とを備える電動アクチュエータであるのがよい。前記変換機構は、モータの回転運動に伴い伸縮する伸縮部（ボールネジロッド等）を備えるとよい。この場合、前記ダンパ装置は前記伸縮部に連結しているのがよい。前記ダンパ装置は、前記伸縮部の下方に連結したピストンロッドと、前記ピストンロッドの下部に連結したピストンと、前記ピストンが往復移動可能に収容されたシリンダと、前記シリンダ内に封入された流体とを備えるのがよい。そして、伸縮部の伸縮作動によりピストンがシリンダ内を往復することにより減衰力が発生するように構成されているとよい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】サスペンション装置のシステム構成の概略図である。
【図２】サスペンション本体の概略断面図である。
【図３】サスペンションＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
【図４】アクチュエータ制御部が各電動アクチュエータの伸縮作動を制御するために実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ロッド引き上げ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】バネ上加速度の高周波成分とロッド引き上げ量との相関関係を表すマップである。
【図７】内輪優先制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】目標ロールモーメントと目標伸縮量との関係を表すマップである。
【図９】ロッド引き上げ制御により電動アクチュエータが縮むように制御されたサスペンション本体を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成の概略図である。
【００２３】
このサスペンション装置は、４組のサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲと、サスペンションＥＣＵ５０とを備える。４組のサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと車体Ｂとの間にそれぞれ設けられる。以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲについて、特に前後左右を区別する場合を除いて、単にサスペンション本体１０および車輪Ｗと総称する。
【００２４】
図２は、サスペンション本体１０の概略断面図である。このサスペンション本体１０は、エアばね装置２０と、電動アクチュエータ３０と、液圧ダンパ装置４０とを有する。
【００２５】
電動アクチュエータ３０は、モータ３１と、ボールネジ機構３５とを備える。モータ３１は、モータケーシング３１１と、中空状の回転軸３１２と、永久磁石３１３と、極体３１４とを備える。モータケーシング３１１はモータ３１の外郭を構成する。回転軸３１２はモータケーシング３１１内に配設され、軸受３３１，３３２によりモータケーシング３１１に回転可能に支持される。この回転軸３１２の外周面に永久磁石３１３が固定される。回転軸３１２および永久磁石３１３によりモータ３１のロータが構成される。永久磁石３１３に対向するように極体（コアにコイルが巻回されたもの）３１４が、モータケーシング３１１の内壁に固定される。極体３１４によりモータ３１のステータが構成される。
【００２６】
また、モータケーシング３１１内に回転角センサ３１５が設けられる。この回転角センサ３１５は、モータ３１の回転角θを検出する。
【００２７】
ボールネジ機構３５は、モータ３１に連結しており、モータ３１の回転運動を直線運動に変換する変換機構としての機能を有する。ボールネジ機構３５は、ネジ溝３５１ａが形成されたボールネジロッド（伸縮部）３５１と、このボールネジロッド３５１のネジ溝３５１ａに螺合するボールネジナット３５２とを備える。ボールネジナット３５２はモータケーシング３１１内に配設され、回転軸３１２の下端部分に接続されるとともに、ボールベアリングを介して回転可能且つ軸方向移動不能にモータケーシング３１１に支持される。したがって、回転軸３１２が回転すると、それに伴いボールネジナット３５２も回転する。
【００２８】
ボールネジロッド３５１は、モータケーシング３１１内にて図示しないボールを介してボールネジナット３５２を螺合するとともに、その上方部分にて回転軸３１２の内周側に挿入される。また、ボールネジロッド３５１の下方部分はモータケーシング３１１の下端面を突き抜けてさらに下方に延在する。
【００２９】
ボールネジナット３５２の図示下方にスプラインナット３６が配設される。このスプラインナット３６はモータケーシング３１１の最下方部位に配置固定される。スプラインナット３６にはスプラインが形成された貫通孔が設けられており、この貫通孔にボールネジロッド３５１が挿通される。なお、ボールネジロッド３５１のネジ溝３５１ａにはスプライン溝も同時に形成されている。したがってボールネジロッド３５１はスプラインナット３６にスプライン嵌合し、回転不能かつ軸方向移動可能にスプラインナット３６に支持される。
【００３０】
このような構成の電動アクチュエータ３０において、モータ３１が回転すると、その回転運動がボールネジ機構３５により直線運動に変換されて、電動アクチュエータ３０（ボールネジロッド３５１）が伸縮する。電動アクチュエータ３０が伸縮することにより、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔（上下間隔）が変化させられる。
【００３１】
液圧ダンパ装置４０は、内部に作動液（例えば作動油）が封入されたシリンダ４１と、シリンダ４１の内部に配設されシリンダ４１内で相対移動するバルブピストン４２とを備える。バルブピストン４２によってシリンダ４１の内部が上室と下室とに区画される。シリンダ４１の下端はブッシュを介してロアアームＬＡ（バネ下部材）に連結される。
【００３２】
また、シリンダ４１内にピストンロッド４３が挿入される。ピストンロッド４３はその下端にてバルブピストン４２に連結される。ピストンロッド４３は、その上端にてボールネジロッド３５１の下端に連結され、その連結部分から図において下方に伸びて液圧ダンパ装置４０のシリンダ４１内に挿入される。このような構成からわかるように、液圧ダンパ装置４０は、電動アクチュエータ３０の下方に取り付けられる。
【００３３】
シリンダ４１の外周に環状の下部リテーナ４４ａが気密的に取り付けられる。下部リテーナ４４ａの外周には第１筒部２１が気密的に連結される。第１筒部２１は、下部リテーナ４４ａに連結された部分からシリンダ４１を覆うように図において上方に伸びる。第１筒部２１の上端部に径内方に屈曲したフランジ部が形成され、このフランジ部の下面側に環状の上部リテーナ４４ｂが設けられる。
【００３４】
また、ボールネジロッド３５１とピストンロッド４３との連結部分に中央リテーナ４４ｃが取り付けられる。中央リテーナ４４ｃは、ボールネジロッド３５１とピストンロッド４３との連結部分から水平方向に放射状に伸びた円板状の部分と、円板状の部分の外周から下方に伸びた円筒状の部分と、円筒状の部分から径外方に伸びた環状の鍔部分とを備える。このような形状の中央リテーナ４４ｃの鍔部分と下部リテーナ４４ａとの間に第１コイルスプリング４６ａが、鍔部分と上部リテーナ４４ｂとの間に第２コイルスプリング４６ｂが配設される。
【００３５】
このような構成の液圧ダンパ装置４０において、サスペンション本体１０に振動が入力されたとき、特に、電動アクチュエータ３０のモータ３１が制御により追従することができる上限の周波数（追従上限周波数）を越える周波数（例えば８Ｈｚを越える周波数）の振動がサスペンション本体１０に入力されたときに、液圧ダンパ装置４０（詳しくはシリンダ４１）は電動アクチュエータ３０に対して移動することができるように構成される。このとき液圧ダンパ装置４０のバルブピストン４２がシリンダ４１内を移動することにより、シリンダ４１内に封入された流体が上室と下室との間を流通する。流通時の粘性抵抗により減衰力が生じる。この減衰力により入力された振動が減衰される。
【００３６】
また、サスペンション本体１０は、液圧ダンパ装置４０（シリンダ４１）が電動アクチュエータ３０に対して移動したときに、その移動を規制するバウンドストッパ４７およびリバウンドストッパ４８を備える、
【００３７】
バウンドストッパ４７は電動アクチュエータ３０側に取り付けられている。具体的には、ボールネジロッド３５１の下部に取り付けられた中央リテーナ４４ｃの円板状の部分の下面にバウンドストッパ４７が取り付けられる。図からわかるように、バウンドストッパ４７の下面とシリンダ４１の上面との間の間隔Ｈによって、液圧ダンパ装置４０（シリンダ４１）が電動アクチュエータ３０に接近する方向（バウンド方向）、すなわち上方に移動する際の移動ストローク範囲が規定される。バウンドストッパ４７とシリンダ４１が当接することにより、液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に接近する方向への移動が規制される。
【００３８】
また、リバウンドストッパ４８は、シリンダ４１の上部に取り付けられる。図からわかるように、リバウンドストッパ４８の下面とバルブピストン４２の上面との間の間隔によって、液圧ダンパ装置４０（シリンダ４１）が電動アクチュエータ３０から遠ざかる方向（リバウンド方向）、すなわち下方に移動する際の移動ストローク範囲が規定される。リバウンドストッパ４８とバルブピストン４２が当接することにより、液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０から離間する方向への移動が規制される。
【００３９】
エアばね装置２０は、上述の第１筒部２１と、第１筒部２１の外周側に配置された第２筒部２２と、第２筒部２２の上端部分にその下端部分が気密的に接続され、その上端部分にてブラケット２５を介して気密的にモータケーシング３１１に接続された第３筒部２３と、展開形状がリング状をなし、内周部分が第１筒部２１の外周に気密的に連結され外周部分が第２筒部２２の内周に気密的に連結されたダイヤフラム２４とを備える。第１筒部２１と、第２筒部２２と、第３筒部２３と、ダイヤフラム２４により、外部との連通が遮断された空間Ｓが形成される。
【００４０】
エアばね装置２０、電動アクチュエータ３０および液圧ダンパ装置４０を含むサスペンション本体１０は、その上部位置にてアッパーサポート１２を介して車体Ｂに釣り下げられるように弾性的に連結される。したがってサスペンション本体１０は、その下部位置にて車輪側の部材ＬＡに支持されるとともに、その上部位置にて車体Ｂに取り付けられる。
【００４１】
エアばね装置２０内の空間Ｓ内には流体としての圧縮空気が封入される。空間Ｓ内の圧縮空気の圧力により車体側の部材が弾性的に保持される。エアばね装置２０により保持される車体側の部材がバネ上部材であり、エアばね装置２０を保持する車輪側の部材がバネ下部材である。図からわかるようにサスペンション本体１０はバネ下部材とバネ上部材との間に介装される。また、液圧ダンパ装置４０は電動アクチュエータ３０の下方に直列的に連結される。
【００４２】
図１に示すように、サスペンションＥＣＵ５０が車体Ｂに搭載される。サスペンションＥＣＵ５０には、バネ上加速度センサ６１と、バネ下加速度センサ６２と、横加速度センサ６３と、ロール角加速度センサ６４と、回転角センサ３１５が接続される。バネ上加速度センサ６１は、バネ上部材の各サスペンション本体１０が取り付けられている位置（各輪位置）に載置され、バネ上部材の各輪位置における上下方向に沿った加速度（バネ上加速度）Ｇｕ＿＊を検出する。ここで、バネ上加速度を表す記号Ｇｕ＿＊の添え字ｕ＿＊は、バネ上部材の各輪位置（＊はＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）、ＲＬ（右後輪）のいずれか：以下同じ）を表す。バネ下加速度センサ６２は、各サスペンション本体１０が取り付けられるロアアームなどのバネ下部材に取り付けられ、そのバネ下部材の上下方向に沿った加速度（バネ下加速度）Ｇｄ＿＊を検出する。ここで、バネ下加速度を表す記号Ｇｄ＿＊の添え字ｄ＿＊は、各輪に連結されるバネ下部材を表す。
【００４３】
横加速度センサ６３は車体（バネ上部材）に取り付けられており、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出する。ロール角加速度センサ６４は、車体のロール角加速度Ｇｒを検出する。回転角センサ３１５は上述したように各電動アクチュエータ３０のモータ３１に取り付けられており、モータ３１の回転角θ＿＊を検出する。ここで、回転角を表す記号の添え字＿＊は、そのモータが取り付けられているサスペンション本体を表す。
【００４４】
サスペンションＥＣＵ５０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えるマイクロコンピュータを主要構成とする。サスペンションＥＣＵ５０は、駆動回路１００を介して各電動アクチュエータ３０に電気的に接続されており、各センサにより検出された情報に基づいて、各電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。駆動回路１００は、図示しないバッテリから直流電力の供給を受ける。そして、供給された直流電力を、例えば３相交流に変換し、変換した交流電力を電動アクチュエータ３０（モータ３１）に供給する。
【００４５】
図３は、サスペンションＥＣＵ５０の機能構成を示すブロック図である。図３に示すように、サスペンションＥＣＵ５０は、ローパスフィルタ部５１と、バンドパスフィルタ部５２と、アクチュエータ制御部５３とを備える。ローパスフィルタ部５１には、各バネ上加速度センサ６１により検出されたバネ上加速度Ｇｕ＿＊が入力される。ローパスフィルタ部５１は、入力したバネ上加速度Ｇｕ＿＊のうち、バネ上共振周波数付近の周波数として予め定められた周波数（例えば２Ｈｚ）以下の周波数成分（低周波成分ＧｕＬ＿＊）を抽出する。そして、抽出したバネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊をアクチュエータ制御部５３に出力する。
【００４６】
バンドパスフィルタ部５２にも、各バネ上加速度センサ６１により検出されたバネ上加速度Ｇｕ＿＊が入力される。バンドパスフィルタ部５２は、入力したバネ上加速度Ｇｕ＿＊のうち、電動アクチュエータ３０のモータ３１が制御により追従することができない周波数として予め定めた追従上限周波数（例えば８Ｈｚ）よりも大きく、且つ高周波ノイズが除去できる程度の周波数（例えば３０Ｈｚ）以下の周波数成分（高周波成分ＧｕＨ＿＊）を抽出する。そして、抽出したバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊をアクチュエータ制御部５３に出力する。
【００４７】
アクチュエータ制御部５３は、各バネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊および高周波成分ＧｕＨ＿＊と、各バネ下加速度センサ６２で検出された各バネ下加速度Ｇｄ＿＊と、横加速度センサ６３で検出された横加速度Ｇｙと、ロール角加速度センサ６４で検出されたロール角加速度Ｇｒと、各回転角センサ３１５で検出された各回転角θ＿＊を入力する。そして、これらのセンサからの検出情報に基づいて、各電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。
【００４８】
図４は、アクチュエータ制御部５３が各電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御するために実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、アクチュエータ制御部５３は、まず各輪位置のバネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊を入力し（Ｓ１０）、次いで、各バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊を入力し（Ｓ１１）、さらに横加速度Ｇｙを入力する（Ｓ１２）。
【００４９】
続いてアクチュエータ制御部５３は、入力した各輪位置のバネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊の最大値（Ｍａｘ［ＧｕＬ＿＊］）が予め設定した閾値（ＧｕＬ＿ｔｈ）未満であるか否かを判断する（Ｓ１３）。Ｍａｘ［ＧｕＬ＿＊］がＧｕＬ＿ｔｈ以上である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、アクチュエータ制御部５３は、バネ上共振周波数付近の振動がサスペンション本体１０に入力されていると判断する。この場合、アクチュエータ制御部５３は、Ｓ４０に進み、バネ上乗り心地制御を実行することにより、各電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。一方、Ｍａｘ［ＧｕＬ＿＊］がＧＬ＿ｔｈ未満である場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、アクチュエータ制御部５３はＳ１４に進み、入力した各輪位置のバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊の最小値（Ｍｉｎ［ＧｕＨ＿＊］）が予め設定した閾値（ＧｕＨ＿ｔｈ）よりも大きいか否かを判断する。Ｍｉｎ［ＧｕＨ＿＊］がＧＨ＿ｔｈ以下である場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、アクチュエータ制御部５３は、追従上限周波数を越える周波数の振動がサスペンション本体１０に入力されていないと判断する。この場合、アクチュエータ制御部５３はＳ４０に進み、バネ上乗り心地制御を実行することにより、各電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。
【００５０】
Ｓ４０では、アクチュエータ制御部５３は、バネ上部材が制振するように、それぞれの電動アクチュエータ３０のモータ３１が発生すべき駆動力（モータ力）の目標値（目標モータ力Ｆ）を演算し、モータ３１が演算したモータ力Ｆを発生するように、そのモータ３１に対応する駆動回路１００に制御信号を出力する。モータ力Ｆは周知の技術を用いて演算することができる。例えばモータ力Ｆは、下記式により演算することができる。
Ｆ＝ＫｕＶｕ＋ＫｄＶｄ
上式において、Ｋｕは予め定められたバネ上スカイフックゲイン、Ｋｄは予め定められたバネ下スカイフックゲインである。Ｖｕは各輪位置におけるバネ上部材の上下方向速度（バネ上速度）であり、各輪位置におけるバネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊を時間積分することにより得られる。Ｖｄは各バネ下部材の上下方向速度（バネ下速度）であり、各バネ下加速度Ｇｄ＿＊を時間積分することにより得られる。
【００５１】
このように、本実施形態によれば、バネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊が閾値ＧｕＬ＿ｔｈ以上である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、および、バネ上加速度の低周波成分ＧｕＬ＿＊が閾値ＧｕＬ＿ｔｈ未満であり（Ｓ１３：Ｙｅｓ）且つバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊が閾値ＧＨ＿ｔｈ未満である場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、バネ上部材が制振するように、各電動アクチュエータ３０の伸縮作動が制御される。
【００５２】
また、Ｓ１４においてＭｉｎ［ＧｕＨ＿＊］がＧｕＨ＿ｔｈよりも大きい場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、アクチュエータ制御部５３は、追従上限周波数を越える周波数の振動がサスペンション本体１０に入力されていると判断する。この場合、アクチュエータ制御部５３はＳ１５に進み、横加速度Ｇｙが予め定められた基準横加速度Ｇｙ０以上であるか否かを判断する。基準横加速度Ｇｙ０は、例えば０．１Ｇ（Ｇは重力加速度）程度に設定することができる。横加速度Ｇｙが基準横加速度Ｇｙ０未満である場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、アクチュエータ制御部５３は、車両が旋回していないと、あるいは、車両が旋回していてもそれにより生じるバネ上部材（車体）のロールを抑制する必要がないと、判断する。この場合、アクチュエータ制御部５３はＳ３０に進み、ロッド引き上げ制御を実行することにより、電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。
【００５３】
図５は、アクチュエータ制御部５３が図４のＳ３０にて実行するロッド引き上げ制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、アクチュエータ制御部５３は、まず各電動アクチュエータ３０のモータ３１の回転角θ＿＊を入力する（Ｓ３１）。次いで、バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊に基づいて、ロッド引き上げ量Ｓ＿＊を取得する（Ｓ３２）。
【００５４】
ロッド引き上げ量Ｓ＿＊は、バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊が液圧ダンパ装置４０に作用して液圧ダンパ装置４０が振動したときに液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当接しないように、電動アクチュエータ３０を縮ませる（引き上げる）長さを表す。液圧ダンパ装置４０に作用するバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊が大きいほど液圧ダンパ装置４０は大きく振動してバウンドストッパ４７に当たり易くなる。したがってロッド引き上げ量Ｓ＿＊は、バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊と相関関係を有するように予め定められる。図６は、バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊とロッド引き上げ量Ｓ＿＊との相関関係を表すマップである。図６に示すように、バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊が大きいほどロッド引き上げ量Ｓ＿＊も大きい。このマップはサスペンションＥＣＵ５０の記憶領域に記憶されている。アクチュエータ制御部５３は、図６に示すマップを参照することにより、Ｓ１１にて入力したバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊、あるいはその後に随時入力したバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊に基づいて、ロッド引き上げ量Ｓ＿＊を取得する。なお、各輪位置におけるバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊のそれぞれに対応したマップがサスペンションＥＣＵ５０に記憶されていてもよい。そして、それぞれの電動アクチュエータ３０についてのロッド引き上げ量Ｓ＿＊が別々に求められるように構成されていてもよい。
【００５５】
図５のＳ３２にてロッド引き上げ量Ｓ＿＊を取得した後は、アクチュエータ制御部５３は、取得したロッド引き上げ量Ｓ＿＊に基づいて必要回転角Δθ＿＊を演算する（Ｓ３３）。必要回転角Δθ＿＊は、電動アクチュエータ３０（具体的にはボールネジロッド３５１）をロッド引き上げ量Ｓ＿＊だけ縮める（引き上げる）ために必要なモータ３１の回転角である。必要回転角Δθ＿＊は、ロッド引き上げ量Ｓ＿＊やボールネジロッド３５１に形成されたネジ溝３５１ａのリードなどを用いて演算することができる。
【００５６】
次いで、アクチュエータ制御部５３は、必要回転角Δθ＿＊と現在の回転角θ＿＊とを加算して目標回転角θ１＿＊を演算する（Ｓ３４）。そして、対応する駆動回路１００に制御信号を出力することにより、モータ３１の回転角θ＿＊が目標回転角θ１＿＊になるように、モータ３１を駆動制御する（Ｓ３５）。その後、このルーチンを終了する。アクチュエータ制御部５３が図５に示すルーチンを実行することにより、ロッド引き上げ制御時には、バネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊に基づいて取得されたロッド引き上げ量Ｓ＿＊だけ電動アクチュエータ３０が縮む（引き上げられる）ように、電動アクチュエータ３０の伸縮作動が制御される。
【００５７】
図９は、ロッド引き上げ制御により電動アクチュエータ３０が縮む（引き上げられる）ように制御されたサスペンション本体１０を示す図である。モータ３１が回転駆動してボールネジロッド３５１が引き上げられた場合、このボールネジロッド３５１に連結された中央リテーナ４４ｃの円板部の下面に設けられたバウンドストッパ４７もボールネジロッド３５１とともに上昇する。バウンドストッパ４７が上昇することによって、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられる。図２と図９とを比較して明らかなように、ロッド引き上げ制御が実行された場合（図９）における間隔Ｈは、ロッド引き上げ制御が実行されていない場合（図２）における間隔Ｈよりも広い。すなわち、ロッド引き上げ制御が実行されることにより、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０の伸縮作動が制御される。よって、この状態で液圧ダンパ装置４０にバネ上加速度の高周波成分ＧｕＨ＿＊が作用して液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に接近する方向に移動しても、間隔Ｈが拡げられたために液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当接する可能性が低い。その結果、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７とが当接する頻度、すなわちストッパ当たりの発生頻度が減少する。なお、ボールネジロッド３５１が引き上げられた場合、第２コイルスプリング４６ｂが圧縮され、この圧縮力がシリンダ４１に作用することによりシリンダ４１を押し上げようとする。しかし、この押し上げ力はエアばね装置２０により反発される。そのため、間隔Ｈが拡げられた状態が維持される。
【００５８】
また、図４のルーチンのＳ１５において横加速度Ｇｙが基準横加速度Ｇｙ０以上である場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）は、アクチュエータ制御部５３は、車両が旋回していると、あるいは車両の旋回により生じるバネ上部材のロールを抑制する必要があると判断する。この場合、アクチュエータ制御部５３はＳ２０に進み、内輪優先制御を実行することにより、電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。
【００５９】
図７は、アクチュエータ制御部５３が実行する内輪優先制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、アクチュエータ制御部５３は、まず各モータ３１の回転角θ＿＊を入力し（Ｓ２１）、続いてロール角加速度Ｇｒを入力する（Ｓ２２）。次いで、ロール角加速度Ｇｒを２階積分することによりロール角φｒを演算する（Ｓ２３）。次に、目標ロールモーメントＭを演算する（Ｓ２４）。目標ロールモーメントＭは、バネ上部材のロールを低減するために必要なロールモーメントであり、横加速度Ｇｙやロール角φｒに基づいて演算することができる。
【００６０】
次いで、アクチュエータ制御部５３は、目標ロールモーメントＭに基づいて目標伸縮制御量Ｒ＿＊を取得する（Ｓ２５）。目標伸縮制御量Ｒ＿＊は、バネ上部材（車体）に目標ロールモーメントを作用させるために必要な、各電動アクチュエータ３０の伸縮制御量を表す。一般に、車両旋回時には、旋回内輪側のサスペンション本体１０に伸び方向の力が作用し、旋回外輪側のサスペンション本体１０に縮み方向の力が作用する。このためバネ上部材がロールする。このロールは、旋回内輪側のサスペンション本体１０の電動アクチュエータ（内輪側電動アクチュエータ）３０を縮ませることにより、ロールにより旋回内輪側のサスペンション本体１０に作用している伸び方向の力に対抗する力を発生させるか、あるいは、旋回外輪側のサスペンション本体１０の電動アクチュエータ（外輪側電動アクチュエータ）３０を伸ばすことにより、ロールにより旋回外輪側のサスペンション本体１０に作用している縮み方向の力に対抗する力を発生させるかにより、抑制される。よって、目標伸縮制御量Ｒ＿＊は、内輪側電動アクチュエータ３０については目標縮み制御量であり、外輪側電動アクチュエータ３０については目標伸び制御量である。
【００６１】
図８は、目標ロールモーメントＭに基づいて目標伸縮制御量Ｒ＿＊を取得するために、本実施形態で用いる目標ロールモーメントＭと目標伸縮制御量Ｒ＿＊との関係を表すマップである。図８において線Ａは、目標ロールモーメントＭと内輪側電動アクチュエータ３０の目標縮み制御量との関係を表す。線Ｂは、目標ロールモーメントＭと外輪側電動アクチュエータ３０の目標伸び制御量との関係を表す。
【００６２】
図に示すように、目標ロールモーメントＭが０〜閾値モーメントＭｔｈの範囲では、目標ロールモーメントＭが増加するにつれて内輪側電動アクチュエータ３０の目標縮み制御量が増加する。一方、この範囲では、外輪側電動アクチュエータ３０の目標伸び制御量は０である。よって、目標ロールモーメントＭが閾値モーメントＭｔｈ以下のときは、外輪側電動アクチュエータ３０は伸長しない。なお、閾値モーメントＭｔｈは、内輪側電動アクチュエータ３０が縮むことによりバネ上部材のロールを抑えることができる上限のモーメントに近い大きさの値として予め設定されているとよい。
【００６３】
また、目標ロールモーメントＭが閾値モーメントＭｔｈ以上の範囲では、目標ロールモーメントＭが増加しても内輪側電動アクチュエータ３０の目標縮み制御量はほぼ一定である。一方、この範囲では、目標ロールモーメントＭが増加するにつれて外輪側電動アクチュエータ３０の目標伸び制御量が増加する。
【００６４】
このように、本実施形態では、目標ロールモーメントＭが小さい場合（閾値モーメントＭｔｈ以下の場合）は、内輪側電動アクチュエータ３０が縮むことにより、バネ上部材のロールが抑えられるとともに液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられる。このため液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当接する頻度、すなわちストッパ当たりの発生頻度が減少する。一方、目標ロールモーメントＭが大きい場合（閾値モーメントＭｔｈ以上の場合）は、内輪側電動アクチュエータ３０が縮み且つ外輪側電動アクチュエータ３０が伸びることにより、バネ上部材のロールが抑えられる。なお、外輪側電動アクチュエータ３０が伸ばされた場合、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが狭められて、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７が当接し易くなる。
【００６５】
図８のマップを参照して目標伸縮制御量Ｒ＿＊を取得した後は、アクチュエータ制御部５３は、取得した目標伸縮制御量Ｒ＿＊に基づいて必要回転角Δθ＿＊を演算する（Ｓ２６）。必要回転角Δθ＿＊は、電動アクチュエータ３０が目標伸縮制御量Ｒ＿＊に基づいて伸縮するために必要なモータ１１の回転角である。次いで、アクチュエータ制御部５３は、必要回転角Δθ＿＊と回転角θ＿＊とを加算して目標回転角θ１＿＊を演算する（Ｓ２７）。そして、対応する駆動回路１００に制御信号を出力することにより、モータ３１の回転角θ＿＊が目標回転角θ１＿＊になるようにモータ３１を駆動制御する（Ｓ２８）。その後、このルーチンを終了する。アクチュエータ制御部５３が図７に示すルーチンを実行することにより、内輪優先制御時には、内輪側電動アクチュエータ３０を縮ませる制御（内輪制御）が外輪側電動アクチュエータ３０を伸ばす制御（外輪制御）に優先するように、複数の電動アクチュエータ３０の伸縮作動が制御される。
【００６６】
以上のように、本実施形態のサスペンション装置は、伸縮可能な電動アクチュエータ３０と、電動アクチュエータ３０に直列的に連結され、電動アクチュエータ３０に対して移動することにより減衰力を発生する液圧ダンパ装置４０と、電動アクチュエータ３０に対する液圧ダンパ装置４０の移動を規制するバウンドストッパ４７とを有し、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体１０と、電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御するアクチュエータ制御部５３と、を備える。また、アクチュエータ制御部５３は、電動アクチュエータ３０のモータ３１を制御により追従させることができる周波数の上限である追従上限周波数（例えば８Ｈｚ）を越える周波数の振動がサスペンション本体１０に入力されたとき（Ｓ１４：Ｙｅｓ）に、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御するストッパ当たり防止制御部（ロッド引き上げ制御Ｓ３０）を備える。
【００６７】
本実施形態のサスペンション装置によれば、サスペンション本体１０に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０が伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられているので液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少し、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。
【００６８】
また、バウンドストッパ４７は、液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に接近する方向への移動を規制する。このバウンドストッパ４７が液圧ダンパ装置４０に当接した場合、バウンドストッパ４７にバネ上部材（車体側）の荷重が作用する。それ故、バウンドストッパ４７の耐久性は悪化しやすい。本実施形態では、このように耐久性が悪化し易いバウンドストッパ４７と液圧ダンパ装置４０との間の間隔Ｈがロッド引き上げ制御により拡げられて両者が当接し難くされているので、バウンドストッパ４７の耐久性を大きく向上させることができる。
【００６９】
また、アクチュエータ制御部５３は、バネ上共振周波数付近の振動がサスペンション本体１０に入力されているとき（Ｓ１３：Ｎｏ）に、バネ上部材の振動が抑制されるように電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御するバネ上乗り心地制御部（Ｓ４０）を備える。そして、バネ上乗り心地制御部による電動アクチュエータ３０の伸縮作動の制御（Ｓ４０）が、ストッパ当たり防止制御部による電動アクチュエータの伸縮作動の制御（Ｓ３０）に優先される。つまり、図４からわかるように、アクチュエータ制御部５３は、Ｓ４０の制御開始条件（Ｓ１３）を、Ｓ３０の制御開始条件（Ｓ１４，Ｓ１５）よりも先に判断し、Ｓ４０の制御開始条件が満たされた場合（Ｓ１３：Ｎｏ）には、Ｓ３０の制御開始条件を判断することなくＳ４０の制御を実行する。
【００７０】
したがって、バネ上共振周波数付近（例えば約１Ｈｚ付近）の振動がサスペンション本体１０に入力されているときは、追従上限周波数を越えた周波数の振動がサスペンション本体１０に入力されているか否かにかかわらず、バネ上部材の振動が抑制されるように電動アクチュエータ３０の伸縮作動が制御される。これにより乗り心地が向上する。バネ上共振周波数付近の振動が入力されておらず（あるいはバネ上共振周波数付近の振動が小さく）、且つ追従上限周波数を越えた振動が入力されているときに、ロッド引き上げ制御が実行される。これによりストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。
【００７１】
また、アクチュエータ制御部５３は、車両が旋回しているときにバネ上部材のロールを抑制するように複数の電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御するロール抑制制御部（内輪優先制御Ｓ２０）を備える。ロール抑制制御部は、追従上限周波数を越える周波数の振動がサスペンション本体１０に入力されているとき（Ｓ１４：Ｙｅｓ）であって且つ車両が旋回しているときに、内輪側電動アクチュエータ３０を縮ませることによりバネ上部材のロールを抑制するとともに液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈを拡げる内輪制御が、外輪側電動アクチュエータ３０を伸ばすことによりバネ上部材のロールを抑制するとともに液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈを狭める外輪制御に優先するように、複数の電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御する。
【００７２】
具体的には、ロール抑制制御部は、追従上限周波数を越える周波数の振動がサスペンション本体１０に入力されているとき（Ｓ１４：Ｙｅｓ）であって且つ車両が旋回しているとき（Ｓ１５：Ｙｅｓ）に、車両の旋回により生じるバネ上部材のロールを抑制するために必要なロールモーメントである目標ロールモーメントＭを取得し（Ｓ２４）、取得した目標ロールモーメントＭが予め設定された閾値モーメントＭｔｈ以下であるときは、内輪制御のみにより複数の電動アクチュエータ３０の伸縮作動を制御し、目標ロールモーメントＭが閾値モーメントＭｔｈを越えたときは、内輪制御および外輪制御により複数の前記アクチュエータの伸縮作動を制御する。
【００７３】
したがって、バネ上部材のロールを抑えるために必要なロールモーメントＭが小さい場合（内輪制御のみによりロールを抑えることができる場合）は、内輪側電動アクチュエータ３０が縮むことによりロールが抑制されるとともに液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられる。よって、旋回中に追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、内輪側のサスペンション本体１０の液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなり、ストッパ当たりの発生頻度が減少する。
【００７４】
一方、バネ上部材のロールを抑えるために必要なロールモーメントＭが大きく、内輪制御のみによってロールを抑えることができない場合は、内輪制御および外輪制御によりロールが抑えられる。この場合、外輪制御によりロールの抑制が補われる。すなわち、内輪制御のみによりロールを抑えることができない場合に、その抑えることができない部分についてのみ、外輪制御によりロールが抑えられる。このように外輪制御が優先的に行われないので、外輪側電動アクチュエータ３０が外輪制御により伸びて液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが狭められる頻度が減少する。よって、旋回中に追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、外輪側のサスペンション本体１０の液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当接する頻度が減少する。その結果、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、ストッパの耐久性も向上する。
【００７５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて変形可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１０…サスペンション本体、１１…モータ、２０…エアばね装置、３０…電動アクチュエータ、３１…モータ、３１５…回転角センサ、３５…ボールネジ機構、３５１…ボールネジロッド、３５２…ボールネジナット、４０…液圧ダンパ装置、４７…バウンドストッパ、４８…リバウンドストッパ、５０…サスペンションＥＣＵ、５１…ローパスフィルタ部、５２…バンドパスフィルタ部、５３…アクチュエータ制御部、６１…バネ上加速度センサ、６２…バネ下加速度センサ、６３…横加速度センサ、６４…ロール角加速度センサ、１００…駆動回路、Ｓ２０…内輪優先制御（ロール抑制制御部）、Ｓ３０…ロッド引き上げ制御（ストッパ当たり防止制御部）、Ｓ４０…バネ上乗り心地制御
【図１】
2012140020.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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