(57)【要約】【課題】  電動オイルポンプを効率よく駆動し、消費電力の削減及び、高い発進応答性を確保することによるドラビリの向上を図ることができる電動オイルポンプの制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  電動オイルポンプ（６）の制御装置（１）は、車両傾斜測定センサ（７）からのデータに基づいてエコラン制御により停車した車両の停車位置が傾斜していると判断した場合にエンジン再始動に先立って電動オイルポンプ（６）の駆動を行う。また、雨滴感知センサ（８）等のデータに基づいて車両の停止位置がスリップし易いと判断した場合も同様の制御を行う。さらに、車両異常やバッテリ電圧低下が確認された後、エンジン再始動に先立って電動オイルポンプの駆動を行う。これにより、電動オイルポンプ駆動による消費電力の軽減と良好な発進応答性を両立することができる。【選択図】          図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定条件成立時にエンジンを自動停止／再始動させるエコラン制御が行われ、当該エコラン制御によるエンジン停止時に自動変速機に供給する油圧を発生する電動オイルポンプの駆動制御を行う制御装置であって、
前記エコラン制御によりエンジンが停止した際の車両停止位置周辺の環境及び／又は車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサが接続され、当該センサからのデータに基づいて前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制御装置において、
前記車両停止位置周辺の環境の判定に用いるデータを提供するセンサは、車両傾斜測定センサであり、
当該車両傾斜測定センサによるデータから車両の停車位置が閾値以上の傾斜勾配となっていると判断されるときに前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の制御装置において、
前記車両停止位置周辺の環境の判定に用いるデータを提供するセンサは、雨滴感知センサであり、
当該雨滴感知センサによるデータから車両の停車位置が濡れており、スリップし易い状態となっていると判断されるときに前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項記載の制御装置において、
前記車両停止位置周辺の環境の判定に用いるデータを提供するセンサは、車輪スリップセンサであり、
前記エコラン制御による車両停止前に記憶した前記車輪スリップセンサによるデータから車両の停止位置はスリップし易い状態と判断されるときに前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とした制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項記載の制御装置において、
前記車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサによるデータから車両異常が発生していると判断されたときにエンジン再始動に先立って前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とした制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項記載の制御装置において、
前記車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサは、バッテリ電圧を測定する電圧センサであり、
当該電圧センサによるデータからバッテリの電圧が所定値を下回ったと判断したときにエンジン再始動に先立って前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とした制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項記載の制御装置において、
前記車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサは、ブレーキの油圧センサであり、
当該油圧センサによるデータからブレーキの油圧が所定値を下回ったと判断したときにエンジン再始動に先立って前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とした制御装置。
【請求項８】
エコラン制御によるエンジン停止状態にあるか否かを判断するステップと、
車両停止位置周辺の環境及び／又は車両状態の判定に用いるデータを取得するステップと、
当該データに基づいて電動オイルポンプの駆動が必要であるか否かの判断を行い、電動オイルポンプの駆動が必要であると判断されたときに、当該電動オイルポンプを駆動するステップと、
を有することを特徴とした電動オイルポンプの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エコラン制御によるエンジン停止時に自動変速機へ供給する油圧を発生させる電動オイルポンプの制御装置及び電動オイルポンプの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動停止させ、かつ発進させるときなどには、再び自動的にエンジンを始動し、これにより燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停止再始動機能を備える車両がある。このような車両が備える自動変速機への作動油圧供給をエンジンにより駆動される機械式オイルポンプで行う形式とした場合、エンジン自動停止によりエンジン停止状態となると、自動変速機への油圧供給を行えなくなる。このような事態を回避すべく、機械式ポンプ以外にもバッテリにより駆動される電動オイルポンプを設けたエンジン自動停止始動装置の提案がされている。
【０００３】
さらに、このような電動オイルポンプの制御装置の提案も種々なされている（例えば、特許文献１や特許文献２等）。これらの電動オイルポンプの制御装置では、電動オイルポンプの駆動による消費電力の低減、電動オイルポンプを駆動するモータの耐久寿命の向上が企図されていたり、車両の発進性の向上等が図られていたりする。
【０００４】
図６は、このような電動オイルポンプの制御装置（電動オイルポンプ制御装置）が行う制御の一例を示すフロー図である。以下、このフロー図に従って従来の電動オイルポンプの制御の一例について説明する。
【０００５】
まず、ステップＳ１１１では、電動オイルポンプ制御装置は、エコラン制御装置によるエンジン停止指令（エコラン要求）が出されているか否かの判断を行う。ここで、エコラン要求が出され、エンジンが停止していると判断されているときはステップＳ１１２に進む。
【０００６】
電動オイルポンプ制御装置は、ステップＳ１１１でエコランによるエンジン停止であることが確認できると直ちに電動オイルポンプの駆動を開始する（ステップＳ１１２）。また、この電動オイルポンプの駆動開始からＳ秒（例えば１８０秒）のカウントを開始する（ステップＳ１１３）。その後、Ｓ秒のカウントが終了すると電動オイルポンプの駆動は停止される（ステップＳ１１４）。すなわち、エコラン制御によりエンジン停止がされると、電動オイルポンプは一律にＳ秒間駆動される。このようにエンジン停止後Ｓ秒間、電動オイルポンプを駆動しておけば、自動変速機の油圧を保つことができ、エンジン再始動後の発進応答性を維持することができる。
【０００７】
ステップＳ１１４で電動オイルポンプを停止した後は、運転者のエンジン再始動要求アクション、例えば、運転者のブレーキ踏込み操作や、シフトレバーの走行レンジへの操作等があったとき（ステップＳ１１５）に、電動オイルポンプを駆動し（ステップＳ１１６）、その後、エンジン始動を行う（ステップＳ１１７）。また、ステップＳ１１５でＮｏと判断された場合、すなわち、運転者によるエンジン再始動要求アクションがない場合であっても、バッテリ電圧低下等のエンジンの自動始動条件が成立した場合（ステップＳ１１８）には、エコラン制御装置によりエンジンが始動される（ステップＳ１１９）。エンジンが始動すれば、これに伴って機械式オイルポンプが稼働する（ステップＳ１２０）。
【特許文献１】特開２００２−３７２１３９号公報
【特許文献２】特開２００４−２３２５８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記のような制御が行われると以下のような不都合が考えられる。まず、ステップＳ１１２及びステップＳ１１３における処理により、エコラン制御によるエンジン停止後一律に電動オイルポンプを駆動しているが、エンジン停止時であっても、十分な油圧が確保できる等、必ずしも即座に電動オイルポンプの駆動が必要となっているとは限らない。電動オイルポンプの駆動が必要でない状況であるにもかかわらず、電動オイルポンプを駆動することは電力を無駄に消費することとなり、ひいては燃費を悪化させることになりかねない。
【０００９】
また、ステップＳ１１８におけるエンジンの自動始動条件成立によりエンジンを再始動（ステップＳ１１９）させるときは、エンジンの始動に伴って機械式オイルポンプが稼働し（ステップＳ１２０）、電動オイルポンプはエンジン始動に先立って駆動されることがない。このため、発進時に自動変速機に十分な油圧を供給しておくことができず、適切なクリープを得ることができない場合がある。この結果、発進応答性が悪化し、ドラビリの低下を招くおそれがある。
【００１０】
そこで、本発明は、電動オイルポンプを効率よく駆動し、消費電力の削減及び、高い発進応答性を確保することによるドラビリの向上を図ることができる電動オイルポンプの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
かかる目的を達成するための本発明の制御装置は、車両の所定条件成立時にエンジンを自動停止／再始動させるエコラン制御が行われ、当該エコラン制御によるエンジン停止時に自動変速機に供給する油圧を発生する電動オイルポンプの駆動制御を行う制御装置であって、前記エコラン制御によりエンジンが停止した際の車両停止位置周辺の環境及び／又は車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサが接続され、当該センサからのデータに基づいて前記電動オイルポンプの駆動指令を発することを特徴とする（請求項１）。ここで、自動変速機にはトルクコンバータ式のものやＣＶＴ式のもの等、作動する際に油圧を用いる形式の変速機が含まれる。また、エコラン制御におけるエンジンの自動停止／再始動の条件については特に限定されることはない。従来行われている条件はいずれの条件も採用することができる。また、本発明の制御装置は、電動オイルポンプの駆動制御を目的とするものであるが、実施する際はエコラン制御装置とパッケージとして構成することができる。
【００１２】
前記「車両停止位置周辺の環境」とは、例えば、車両停止位置の路面の傾斜状態や、降雨等の気象条件や、路面状況による車両の滑り易さ等であり、これら以外にも車両の発進性に影響を与えることがある種々の要素を含むことができる。このため、このような電動オイルポンプ制御装置では、前記車両停止位置周辺の環境の判定に用いるデータを提供するセンサは、車両傾斜測定センサであり、当該車両傾斜測定センサによるデータから車両の停車位置が閾値以上の傾斜勾配となっていると判断されるときに前記電動オイルポンプの駆動指令を発する構成とすることができる（請求項２）。車両が傾斜した状態で停止している場合には、平地に停止している場合と比較してエンジン始動後の高い発進応答性を確保し、即座にクリープが得られるようにスタンバイしておく必要がある。そこで、車両が停止した位置の傾斜勾配がある閾値以上であるときには、エンジン始動に先立って電動オイルポンプを駆動しておく構成としておくことが望ましい。
【００１３】
また、車両を停止した位置がスリップし易い状態であると判断されるときも、エンジン始動に先立って電動オイルポンプを駆動しておくことが望ましい。これは、エンジン始動後に機械式オイルポンプが稼働し始め、自動変速機に急激に油圧が供給されることを回避し、予め電動オイルポンプによる油圧を供給しておいてスリップを抑制し、発進性の向上を図る趣旨である。そこで、前記のような電動オイルポンプ制御装置では、前記車両停止位置周辺の環境の判定に用いるデータを提供するセンサは、雨滴感知センサであり、当該雨滴感知センサによるデータから車両の停車位置が濡れており、スリップし易い状態となっていると判断されるときに前記電動オイルポンプの駆動指令を発する構成とすることができる（請求項３）。降雨時には路面はスリップし易くなっていることが多いことを考慮したものである。雨滴感知センサとしては、従来、降雨時に自動的にワイパーを作動させるためのセンサと同様のものを採用することができる。また、人的にワイパーを作動させたときに、このワイパーの動作を雨滴感知センサによる雨滴の感知、すなわち降雨状態にあるとの判断要素として用いることもできる。
【００１４】
また、停車した位置の路面がスリップし易いか否かを判定するために以下のような構成とすることもできる。すなわち、前記のような電動オイルポンプ制御装置において、前記車両停止位置周辺の環境の判定に用いるデータを提供するセンサは、車輪スリップセンサであり、前記エコラン制御による車両停止前に記憶した前記車輪スリップセンサによるデータから車両の停止位置はスリップし易い状態と判断されるときに前記電動オイルポンプの駆動指令を発する構成とすることができる（請求項４）。車輪スリップセンサとしては、車両の車輪等に装着されるエンコーダ等を用いることができる。
【００１５】
また、エコラン制御が行われる車両では、何らかの車両異常の検出、例えば、車両の所定位置に装着されたハーネスの断線が検出されたときにエンジンの再始動を行うことがある。このような場合にエンジンのみを再始動させると、自動変速機にはエンジン再始動後に稼働を開始する機械式オイルポンプから油圧が供給されることになるが、これでは発進応答性の悪化が考えられる。そこで、前記のような電動オイルポンプの制御装置では、前記車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサによるデータから車両異常が発生していると判断されたときにエンジン再始動に先立って前記電動オイルポンプの駆動指令を発する構成とすることができる（請求項５）。ここで、車両異常とは、エンジンの再始動が必要となる事象で、どの事象を車両異常に含め電動オイルポンプの駆動条件に含めるかは適宜設定可能である。このような構成として、エンジン始動のタイミングよりも電動オイルポンプの駆動のタイミングを早くしておけば、エンジン始動完了後、発進しようとするときに自動変速機に十分な油圧を供給しておくことができ、発進応答性を高めることができる。
【００１６】
さらに、エコラン制御が行われる車両では、バッテリの電圧が低下してきたときにエンジンの再始動を行うことがある。このようなエコラン制御が行われる車両に搭載される電動オイルポンプの制御装置は、前記車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサは、バッテリ電圧を測定する電圧センサであり、当該電圧センサによるデータからバッテリの電圧が所定値を下回ったと判断したときにエンジン再始動に先立って前記電動オイルポンプの駆動指令を発する構成とすることができる（請求項６）。例えば、電動オイルポンプの駆動を開始するための電圧値をエンジンの再始動を行うための電圧値よりも高く設定しておけばエンジンの再始動に先立って電動オイルポンプの駆動を開始し、発進応答性の向上を図ることができる。
【００１７】
また、エコラン制御が行われる車両では、エンジンが停止したことにより油圧の供給が途絶えたブレーキの油圧が所定値を下回った場合にエンジンの再始動を行うことがある。このようなエコラン制御が行われる車両に搭載される電動オイルポンプの制御装置は、前記車両状態の判定に用いるデータを提供するセンサは、ブレーキの油圧センサであり、当該油圧センサによるデータからブレーキの油圧が所定値を下回ったと判断したときにエンジン再始動に先立って前記電動オイルポンプの駆動指令を発する構成とすることができる（請求項７）。例えば、電動オイルポンプの駆動を開始するためのブレーキの油圧値をエンジンの再始動を行うための油圧値よりも高く設定しておけばエンジンの再始動に先立って電動オイルポンプの駆動を開始し、発進応答性の向上を図ることができる。
【００１８】
なお、エコラン制御を行うエコラン制御部と、以上説明したような電動オイルポンプの制御装置とを一体に組み込んでエコラン制御装置を構成することができる。
【００１９】
次に本発明の電動オイルポンプの制御方法は、エコラン制御によるエンジン停止状態にあるか否かを判断するステップと、車両停止位置周辺の環境及び／又は車両状態の判定に用いるデータを取得するステップと、当該データに基づいて電動オイルポンプの駆動が必要であるか否かの判断を行い、電動オイルポンプの駆動が必要であると判断されたときに、当該電動オイルポンプを駆動するステップと、を有することを特徴としている（請求項８）。このような電動オイルポンプの制御方法は、本発明の制御装置を用いることにより実施することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、エコラン制御によりエンジンが停止した際の車両停止位置周辺の環境及び／又は車両状態に基づいて電動オイルポンプの駆動制御を行うようにしたので、電動オイルポンプの駆動が必要であるときにのみ電動オイルポンプを効率よく駆動し、消費電力の削減を図ることができる。また、エンジン再始動に先立って電動オイルポンプを駆動するのでエンジン始動後の高い発進応答性を確保し、ドラビリの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、電動オイルポンプ制御装置１及びエコラン制御部５が組み込まれたエコラン制御ＥＣＵ２及びこのエコラン制御ＥＣＵ２に接続される主要な要素を示した構成図である。電動オイルポンプ制御装置１及びエコラン制御部５が本発明の制御装置の主要部をなしている。エコラン制御ＥＣＵ２は、車両の所定条件成立時にエンジンを自動停止／再始動させるエコラン制御を行う。
【００２３】
電動オイルポンプ制御装置１は、各種センサからのデータを取得し、演算するセンサデータ取得部３と、このセンサデータ取得部３によるデータをエコラン制御部５で処理した演算結果に基づいて電動オイルポンプ６へ駆動指令を出すオイルポンプ駆動部４とを有している。センサデータ取得部３には、車両傾斜測定センサ７、雨滴感知センサ８、車輪スリップセンサ９、車速センサ１０、エンジン回転数センサ１１、ニュートラルＳＷ（スイッチ）１２が接続されている。また、バッテリ１４の電圧を測定する電圧センサ１３が接続されている。
【００２４】
エコラン制御ＥＣＵ２は、ＣＡＮ通信を行う通信ラインを介してエンジン制御ＥＣＵ１５からシフトレンジ情報、ストップＳＷ信号等を取得できるようになっており、これらの情報は電動オイルポンプ制御装置１にも提供される。同様にエコラン制御ＥＣＵ２は、ＣＡＮ通信を行う通信ラインを介してブレーキ制御ＥＣＵ１６からブレーキ圧センサ１７で取得したブレーキ油圧データを取得できるようになっており、この情報は電動オイルポンプ制御装置１にも提供される。
【００２５】
エンジン制御ＥＣＵ１５を介してエコラン制御ＥＣＵ２と接続されているエンジン１８は機械式オイルポンプ１９を備えており、エンジン１８が稼働しているときはこの機械式オイルポンプ１９により発生する油圧が自動変速機であるＣＶＴ２０へ供給される。このようなＣＶＴ２０にはエンジン１８が停止しているときであっても油圧の供給を受けられるように電動オイルポンプ６が接続されている。この電動オイルポンプ６はバッテリ１４、オルタネータ２１と接続されており、また、スイッチ２２を備えたライン２３を通じてオイルポンプ駆動部４と接続されている。
【００２６】
なお、本実施例においてエコラン制御ＥＣＵ２とエンジン制御ＥＣＵ１５とは一例として別体の構成としているが、エコラン制御ＥＣＵ２とエンジン制御ＥＣＵとを一体型とした構成としてもよい。
【００２７】
以上のように構成されるエコラン制御ＥＣＵ２、電動オイルポンプ制御装置１の動作について説明する。
【００２８】
エコラン制御ＥＣＵ２は、エコラン制御部５により、エンジンＥＣＵ１６やブレーキＥＣＵ１６等からの車両の諸情報に基づいて所定条件成立時にエンジン１８を自動停止させ、再始動させる。一方の電動オイルポンプ制御装置１は、イグニッションがＯＮの状態にあるときは、エコランによりエンジン１８が停止状態にあるか否かを監視している（ステップＳ１１）。電動オイルポンプ制御装置１は、ステップＳ１１においてＹｅｓと判断したときはステップＳ１２へ進む。
【００２９】
ステップＳ１２では、エコラン制御部５は、エンジン１８を再始動させるための予め規定されたアクションがあったか否かを判断する。すなわち、車両を発進させるためにエンジン１８を再始動するためのアクションがあったか否かを判断する。予め規定されたアクションに基づいてエンジン１８を再始動させる処理は従来のエコラン制御において一般的に行われているものであり、予め規定されたアクションとしては、例えば、走行レンジへのシフト操作や、ブレーキ踏込み等の操作がある。本実施例では、これらを組み合わせ、ブレーキを踏み込んだ状態で、シフトレバーをニュートラルレンジ又はパーキングレンジから走行又は後退レンジへ移動させることをエンジン１８の再始動条件として規定している。
【００３０】
ステップＳ１２でＹｅｓと判定された場合は、ステップＳ１３に進んで、電動オイルポンプ６の駆動を開始する。電動オイルポンプ６の駆動が開始されたらステップＳ１４に進んでＴ１秒カウントし、エンジン１８を始動させる（ステップＳ１５）。ここで、Ｔ１秒は、ドラビリを考慮して非常に短時間に設定されている。すなわち、エンジン再始動要求があったときは、運転者の車両を発進させようとする意思が推認できるときといえるので、運転者がストレスを感じないようにすべく、短時間でエンジン１８を始動させるものである。本実施例ではＴ１＝０．５秒としている。なお、エンジン始動後は、機械式オイルポンプ１９によりＣＶＴ２０に油圧が供給されるようになる。
【００３１】
一方、ステップＳ１２でＮｏと判断された場合は、ステップＳ１６に進む。電動オイルポンプ制御装置１は、ステップＳ１６で路面状況による電動オイルポンプ６の駆動要求があるか否かの判断をする。車両が停止している位置の環境、状態から、ＣＶＴ２０の油圧が低下していると車両の発進に影響が生じると思われるときには、エンジン１８が停止しているときであっても予めＣＶＴ２０に油圧を供給しておき、車両の滑らかな発進を実現しようとするものである。但し、このような環境、状態が検出されたときに初めて電動オイルポンプ６の駆動を開始して消費電力を削減しようとするものである。ここで、路面状況は車両停止位置周辺の環境の一つとなるものである。
【００３２】
本実施例では、車両の停止位置が傾斜地であるか否か、車両の停止位置がスリップし易いか否かを路面状況の判断要素としている。まず、車両の停止位置が傾斜地であるか否かについては、電動オイルポンプ制御装置１は、車両傾斜測定センサ７からのデータをセンサデータ取得部３で受信し、これをエコラン制御部５で処理して傾斜が所定の閾値θを越えているか否かによって判断する。この判断の結果、車両が規定以上の傾斜地に停止していると判断されるとき、すなわちステップＳ１６でＹｅｓと判断されるときは、ステップＳ１７へ進んで電動オイルポンプ６の駆動を開始する。
【００３３】
また、電動オイルポンプ制御装置１は、車両の停止位置が規定以上の傾斜地ではないと判断したときであっても、車両がスリップし易い状態であるときにはステップＳ１６でＹｅｓと判断し、ステップＳ１７へ進んで電動オイルポンプ６の駆動を開始する。ここで、車両がスリップし易い位置に停車しているか否かの判断は、二通りの方法で行っている。まず、降雨時に車両はスリップし易いことに鑑み、雨滴感知センサ８が降雨状態を感知したときは、電動オイルポンプ制御装置１は車両の停止している位置、環境はスリップし易いと判断する。なお、降雨量の多少に応じた感度設定を行うことができる。また、これとは別に、車輪スリップセンサ９からのデータに基づいて車両がスリップし易い位置に停車しているか否かの判断を行う。具体的には、センサデータ取得部３は、車両及びエンジン１８が停止する以前の車両の車速（車速センサ１０より取得）、エンジン回転数（エンジン回転数センサ１１より取得）及び車輪スリップセンサ９によるスリップデータを保存しておき、これらのデータから車両がスリップし易い位置に停車しているか否かの判断を行う。
【００３４】
以上、説明した２通りの方法のいずれかから車両の停止している位置、環境はスリップし易いと判断されるときは、ステップＳ１７へ進んで電動オイルポンプ６の駆動を開始する。
【００３５】
ステップＳ１６で路面状況による電動オイルポンプ６の駆動要求があると判断され、ステップＳ１７で電動オイルポンプ６の駆動が開始された後は、電動オイルポンプ制御装置１はステップＳ１８へ進んでＴ２秒カウントし、エンジン１８を始動させる（ステップＳ１５）。ここで、Ｔ２秒は、ステップＳ１４におけるＴ１秒よりも長時間となるＴ２＝３秒に設定されている。これは、エンジン１８の始動前にＣＶＴ２０に十分な油圧を供給しておき、エンジン始動後の車両の滑らかな発進を実現するための措置である。
【００３６】
ステップＳ１６でＮｏと判断されたときは、ステップＳ１９へ進む。ステップＳ１９では、電動オイルポンプ制御装置１は車両異常による電動オイルポンプ６の駆動要求があるか否かを判断する。ここで対象となる車両異常は、従来のエコラン制御においてもエンジン１８の再始動条件となるようなもので、例えばＨ／Ｗ（ハーネスワイヤー）の断線である。
【００３７】
図３は、ステップＳ１９を経由し、ステップＳ１７、ステップＳ１５の処理が行われる場合のフラグの一例を示したものである。まず、参照符号ａで示した点においてＷ／Ｈの断線が発生すると、電動オイルポンプ制御装置１は参照符号ｂで示したように電動オイルポンプ駆動用の異常フラグを立てる（プレ異常検出）。また、これに伴って参照符号ｃで示したようにオイルポンプ駆動部４は電動オイルポンプ６の駆動を開始する。この電動オイルポンプ６の駆動を開始する処理は、図２に示したフローチャートにおけるステップＳ１７の処理となる。ステップＳ１７で電動オイルポンプ６の駆動を開始した後は、電動オイルポンプ駆動用の異常フラグを立てた時点（参照符号ｂを付した時点）からＴ２秒経過後に参照符号ｄで示したようにエンジン再始動用の異常フラグを立てる（異常確定）。また、これに伴って参照符号ｅで示したようにエコラン制御ＥＣＵ２はエンジン１８を始動させる。このエンジン１８を始動させる処理は、図２に示したフローチャートにおけるステップＳ１５の処理となる。このようにエンジン１８の始動に先立って電動オイルポンプ６の駆動を開始しておくことによりＣＶＴ２０の発進応答性を高めることができる。また、この際、電動オイルポンプ６の駆動を開始からエンジン１８の始動までにＴ２秒をカウント（ステップＳ１８の処理）を行うことによりＣＶＴ２０は十分な油圧を確保することができる。
【００３８】
ステップＳ１９においてＮｏと判断された場合は、電動オイルポンプ制御装置１はステップＳ２０へ進み、このステップＳ２０でＮｏと判断されてステップＳ１２の前へ戻されるとき以外は、ステップＳ２１、ステップＳ２２を経てエンジン１８を再始動させることとなる（ステップＳ１５）。このステップＳ２０からステップＳ１５までの一連の処理について図４に示したフラグの一例を参照しつつ説明する。
【００３９】
バッテリ電圧はエコランによりエンジン１８が停止すると徐々に低下することがある。エンジン１８の停止に伴ってバッテリ１４の電圧が低下し始め、参照符号ｆで示したＶ１まで低下した時点で、参照符号ｇで示したように電動オイルポンプ６の駆動を開始する。通常、バッテリ電圧はこれ以後も低下し続けるが、参照符号ｈで示したようにＶ２まで低下したらエンジン再始動条件が成立したものと判断し（ステップＳ２２）、その後、参照符号ｉを付して示したようにエンジン１８を始動させる（ステップＳ１５）。ここで、Ｖ１とＶ２は、電動オイルポンプ６の駆動が開始されてから十分な油圧が確保できる時間が経過するように設定されている。
【００４０】
バッテリ電圧の低下を監視し、所定の電圧まで低下したときにエンジンを再始動させることは従来から行われていることであるが、電動オイルポンプ６の駆動を開始するバッテリ電圧値とエンジン１８を始動させるバッテリ電圧値とを異ならせ、電動オイルポンプ６の駆動が必要であるときにのみエンジン１８の始動に先立って電動オイルポンプ６を駆動しておくことにより、電動オイルポンプ６の駆動による電力消費を軽減しつつ良好な発進応答性を確保することができる。
【００４１】
なお、本実施例では、ブレーキ油圧センサ１７から取得するブレーキ油圧の低下に伴う電動オイルポンプ６の駆動開始制御及びエンジン１８の再始動制御については含められていないが、これらの制御を含めることもできる。このとき、低下するブレーキ油圧値を異なる２つの値とし、電動オイルポンプ６の駆動が必要であるときにのみエンジン１８の始動に先立って電動オイルポンプ６を駆動しておくことにより、電動オイルポンプ６の駆動による電力消費を軽減しつつ良好な発進応答性を確保することができる。
【実施例２】
【００４２】
次に、本発明の実施例２につき、図５に示したフロー図を参照しつつ説明する。実施例２の電動オイルポンプ制御装置１の構成は実施例１における電動オイルポンプ制御装置１と共通であるが、電動オイルポンプ６を駆動するための制御方法（プログラム）が異なっている。
【００４３】
電動オイルポンプ制御装置１は、実施例１におけるステップＳ１１の処理と同様にイグニッションがＯＮの状態にあるときは、エコランによりエンジン１８が停止状態にあるか否かを監視している（ステップＳ５１）。電動オイルポンプ制御装置１は、ステップＳ５１においてＹｅｓと判断したときはステップＳ５２へ進む。
【００４４】
電動オイルポンプ制御装置１は、ステップＳ５２では路面状況による電動オイルポンプ６の駆動要求があるか否かの判断をする。具体的な判断方法は、実施例１で説明したステップＳ１６と共通するのでその詳細な説明は省略する。ステップＳ５２でＹｅｓと判断された場合はステップＳ５３へ進み、電動オイルポンプ６の駆動を開始する。電動オイルポンプ６の駆動を開始したらステップＳ５４でＴ２秒カウントし、ステップＳ５５へ進む。ここで、Ｔ２秒カウントするのは、実施例１におけるステップＳ１８の処理と同様の意図である。すなわち、エンジン１８の始動前にＣＶＴ２０に十分な油圧を供給しておき、エンジン始動後の車両の滑らかな発進を実現するための措置である。なお、ステップＳ１８と同様にＴ２＝３秒としている。
【００４５】
ステップＳ５５では、エコラン制御部５が、エンジン１８を再始動させるための予め規定されたアクションがあったか否かを判断する。この処理は実施例１におけるステップＳ１２と同様の処理である。すなわち、車両を発進させるためにエンジン１８を再始動するためのアクションがあったか否かを判断する。具体的な判断方法はステップＳ１２と同様である。ステップＳ５５でＹｅｓと判断されたときは、ステップＳ５６へ進んでエンジン１８を再始動させる。この処理は、実施例１におけるステップＳ１５に相当する処理で、従来のエコラン制御においても行われるものである。
【００４６】
このように実施例２では、路面状況による電動オイルポンプ６の駆動要求があったときは、電動オイルポンプ６の駆動を開始してスタンバイ状態としておき、エンジン始動要求アクションがあったときにエンジン１８の再始動を行う制御をしている。このような制御を行うことによりエンジン再始動後の良好な発進応答性を確保している。
【００４７】
一方、ステップＳ５５でＮｏと判断されたときは、ステップＳ５７へ進む。エンジン始動要求アクションがない場合であっても車両の状態からエンジン１８の再始動が求められるときはエンジンを再始動するか否かの判断を行う趣旨である。従ってステップＳ５７では、車両異常によるエンジン１８の再始動要求があるか否かの判断を行う。ここで、車両異常の判断については実施例１におけるステップＳ１９と同様に行う。但し、ステップＳ１９では、電動オイルポンプ６の駆動を開始するための条件（プレ異常）とエンジン１８を始動させるための条件のいわば二段階の条件を設けていたが、このステップ５７では、電動オイルポンプ６は既に駆動が開始されていることを考慮してエンジン１８の始動のための条件の具備、不備のみを判断する。このようなステップＳ５７でＹｅｓと判断されたときはステップＳ５６へ進んでエンジン１８を始動させる。
【００４８】
一方、ステップＳ５７でＮｏと判断されたときはステップＳ５８へ進む。ステップＳ５８では、バッテリ電圧低下によるエンジン１８の始動要求があるか否かを判断する。すなわち、バッテリ電圧が、図４に示したＶ２まで低下しているか否かを判断する。従って、バッテリ電圧がＶ２まで低下しているときはステップＳ５６へ進んでエンジン１８を始動させる。なお、ステップＳ５８では、実施例１におけるステップＳ２０とは異なり、バッテリ電圧がＶ１まで低下したか否かについては判断しない。これは、バッテリ電圧Ｖ１は電動オイルポンプ６の駆動開始条件であり、ステップＳ５８では電動オイルポンプ６は既に駆動が開始されていることを考慮したものである。
【００４９】
次に、ステップＳ５２でＮｏと判断された場合について説明する。ステップＳ５２でＮｏと判断された場合は、まず、ステップＳ５９でエンジン始動要求アクションがあるか否かの判断を行う。このステップＳ５９における判断は路面状況による電動オイルポンプ６の駆動要求がない場合の判断であるから、従来行われているエコラン制御における判断と同様のものとなる。具体的な判断方法は、ステップＳ５５（ステップＳ１２）と同様である。ステップＳ５９でＹｅｓと判断された以後の処理であるステップＳ６０及びステップＳ６１についても、実施例１におけるステップＳ１３及びステップＳ１４の処理と同様である。
【００５０】
また、ステップＳ５９でＮｏと判断された以後の処理であるステップＳ６２〜ステップＳ６７も、実施例１におけるステップＳ１９〜ステップＳ２２の処理と同様である。
【００５１】
以上、説明したような構成とし、制御を行うことにより、ＣＶＴ２０の良好な発進応答性を確保することができる。
【００５２】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】電動オイルポンプ制御装置及びエコラン制御部が組み込まれたエコラン制御ＥＣＵ及びこのエコラン制御ＥＣＵに接続される主要な要素を示した構成図である。
【図２】実施例１の電動オイルポンプ制御装置が行う制御を示したフロー図である。
【図３】車両異常による電動オイルポンプの駆動指令及びエンジン始動指令がされる際のフラグの一例を示すチャートである。
【図４】バッテリ電圧低下による電動オイルポンプの駆動指令及びエンジン始動指令がされる際のフラグの一例を示すチャートである。
【図５】実施例２の電動オイルポンプ制御装置における制御を示したフロー図である。
【図６】従来の電動オイルポンプの駆動制御の一例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  電動オイルポンプ制御装置
２  エコラン制御ＥＣＵ
３  センサデータ取得部
４  オイルポンプ駆動部
５  エコラン制御部
６  電動オイルポンプ
７  車両傾斜測定センサ
８  雨滴感知センサ
９  車輪スリップセンサ
１０  車速センサ
１１  エンジン回転数センサ
１２  ニュートラルＳＷ
１３  電圧センサ
１４  バッテリ
１５  エンジン制御ＥＣＵ
１６  ブレーキ制御ＥＣＵ
１７  ブレーキ油圧センサ
１８  エンジン
１９  機械式オイルポンプ
２０  ＣＶＴ
２１  オルタネータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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