【事件の表示】
　特願２０１１−　４５７９３「内燃機関の冷却回路」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月２２日出願公開、特開２０１１−１８５２６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本件出願は、平成２３年３月３日（パリ条約による優先権主張２０１０年３月８日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、
　平成２４年３月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年６月２７日に意見書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、
　平成２４年１２月１３日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年２月２２日に意見書が提出されたが、平成２５年８月１２日付けで拒絶査定がされ、
　これに対して平成２５年１０月３１日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
２．本件発明
　
　本件出願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２４年６月２７日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
　
　「【請求項１】
　内燃機関（２）のための冷却回路（１）であって、
　シリンダブロック（４）と少なくとも１つのシリンダヘッド（３）とを有する前記内燃機関（２）と、冷却水ポンプ（５）と、主熱交換器（６）と、内燃機関（２）の操作材料のための熱交換器（７）とを備え、
　冷却回路（１）が、冷却水ポンプ（５）よりも下流側において、分岐点（Ａ）と接続点（Ｂ）の間で分岐しており、
　少なくとも１つのシリンダヘッド（３）が、シリンダヘッド分岐回路（８）内に組み入れられており、
　シリンダブロック（４）がシリンダブロック分岐回路（９）内に組み入れられており、
　操作材料のための熱交換器（７）が、シリンダヘッド分岐回路（８）内で、少なくとも１つのシリンダヘッド（３）よりも下流側に配置され、　
　遮断弁（１０）が、シリンダブロック分岐回路（９）内でシリンダブロック（４）よりも下流側に配置されていることを特徴とする内燃機関の冷却回路。」
　
３．刊行物に記載された発明
　
３−１．刊行物１
　
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先権主張日前に頒布された刊行物である特開２００２−２２７６４８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等におけるエンジンに採用されるエンジンの冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの冷却装置は、例えば、特開平７−１８０５５５号公報に示されていて、同公報に示されているエンジンの冷却装置は、シリンダヘッド側冷却水通路と、これに対して並列的に設けたシリンダブロック側冷却水通路と、これらの冷却水通路にエンジン冷却水を循環供給可能なウォータポンプと、このウォータポンプに還流するエンジン冷却水の温度が所定温度未満のときエンジン冷却水をウォータポンプに直接還流させ所定温度以上のときエンジン冷却水をラジエータを通してウォータポンプに還流させるサーモスタット弁とを備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報に示されているエンジンの冷却装置においては、シリンダブロック側冷却水通路の流出側端部に、シリンダヘッド側冷却水通路を通ってウォータポンプに還流するエンジン冷却水の温度が前記所定温度（エンジン冷却水をラジエータを通してウォータポンプに還流させるサーモスタット弁の開弁設定温度）より高い設定温度以上のとき開弁する第２のサーモスタット弁が介装されているため、シリンダブロック側冷却水通路のエンジン冷却水を的確に遮断・流通させることができて、同エンジン冷却水の昇温を促進させることができるものの、エンジンオイルの昇温は成り行きにまかされていて、エンジンの冷間始動時にはエンジンオイルが的確に昇温しないおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した問題に対処すべく、シリンダヘッド側冷却水通路と、これに対して並列的に設けたシリンダブロック側冷却水通路と、これらの冷却水通路にエンジン冷却水を循環供給可能なウォータポンプと、このウォータポンプに還流するエンジン冷却水の温度が所定温度未満のときエンジン冷却水をウォータポンプに直接還流させ所定温度以上のときエンジン冷却水をラジエータを通してウォータポンプに還流させるサーモスタット弁とを備えたエンジンの冷却装置において、前記シリンダブロック側冷却水通路に、同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記所定温度より低い第１設定温度以上のとき開弁する常閉型の流量制御弁を介装するとともに、オイル通路を通して循環供給されるエンジンオイルと冷却水通路を通して循環供給されるエンジン冷却水との熱交換を可能とした熱交換器を介装したこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】この場合において、前記シリンダヘッド側冷却水通路に同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記第１設定温度より低い第２設定温度以上のとき開弁する常閉型の流量制御弁を介装すること（請求項２に係る発明）、または、前記熱交換器をエンジンの構成部品であるケースに一体的に形成すること（請求項３に係る発明）が望ましい。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
（ｂ）「【００２０】上記のように構成した本実施形態においては、エンジンＥの冷間始動直後において、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却水の温度が設定温度（例えば４０℃）未満のとき、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に介装した流量制御弁Ｖ３とシリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２が共に閉じているため、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４とシリンダブロック側冷却水通路Ｐ３にエンジン冷却水は流れず、シリンダヘッド２１ｂとシリンダブロック２１ａの暖機を促進することができる。
【００２１】また、エンジンＥの冷間始動時において、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却水の温度が設定温度（例えば４０℃）以上で設定温度（例えば７０℃）未満に上昇するときには、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２が閉じた状態で、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に介装した流量制御弁Ｖ３が開弁して、図６に示したように、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４にエンジン冷却水が流れる。このため、シリンダヘッド２１ｂの昇温を抑制した状態でシリンダブロック２１ａの暖機を促進することができる。また、このときには、冷却水通路Ｐ５を通してヒータコアＨにも温められたエンジン冷却水が供給されるため、車室内暖房を早期に開始することが可能である。
【００２２】また、エンジンＥの冷間始動時において、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内のエンジン冷却水の温度が設定温度（例えば７０℃）以上に上昇するときには、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２も開弁して、図７に示したように、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３にもエンジン冷却水が流れる。このときのエンジンオイルの温度は、エンジン冷却水の温度より低いため、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した熱交換器Ａ１にてエンジン冷却水とエンジンオイルとで熱交換をさせることでエンジンオイルの昇温を促進させることができる。したがって、エンジンＥでのエンジンオイルによるフリクションを低減することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２３】かくして、エンジンＥの暖機が完了し、エンジンＥが高負荷で運転されてサーモスタット弁Ｖ１を通過するエンジン冷却水の温度が所定温度（例えば８０℃）以上に上昇すると、サーモスタット弁Ｖ１が動作して、図８に示したように、エンジン冷却水をラジエータＲを通してウォータポンプ１２に還流させる。このときのエンジンオイルの温度は、エンジン冷却水の温度より高いため、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した熱交換器Ａ１にてエンジン冷却水とエンジンオイルとで熱交換をさせることでエンジンオイルの昇温を抑制することができる。したがって、エンジンＥでのエンジンオイルの油膜切れを防止して、被潤滑部位を的確に潤滑することができる。」（段落【００２０】ないし【００２３】）
　
（２）上記（１）及び図面の記載より分かること
　
（イ）刊行物１には、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３、ウォータポンプ１２等が記載されており、これらは、冷却回路を構成していることが分かる。
　
（ロ）冷却回路は、ウォータポンプ１２よりも下流側において、分岐点と接続点の間で分岐していることが分かる。
　
（３）刊行物１に記載された発明
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１に記載された発明＞
　
「エンジンＥのための冷却回路であって、
　シリンダブロック２１ａとシリンダヘッド２１ｂとを有する前記エンジンＥと、ウォータポンプ１２と、ラジエータＲと、エンジンＥのエンジンオイルのための熱交換器Ａ１とを備え、
　シリンダヘッ２１ｂが、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内に組み入れられており、
　シリンダブロック２１ａが、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内に組み入れられており、
　エンジンオイルのための熱交換器Ａ１が、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内で、シリンダブロック２１ａよりも上流側に配置され、
　流量制御弁Ｖ３が、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されており、
　流量制御弁Ｖ２が、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内でシリンダブロックよりも下流側に配置されているエンジンＥの冷却回路。」
　
３−２．刊行物２
　
（１）刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先権主張日前に頒布された刊行物である特開２００３−６５０５１公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
（ａ）「【００２１】先ず、図１に基づいて直列四気筒エンジンＥの冷却水回路を説明する。
【００２２】車両に搭載されたエンジンＥはシリンダヘッド１１のウオータジャケット１２およびシリンダブロック１３のウオータジャケット１４を備えており、シリンダブロック１３のウオータジャケット１４は冷却水排出通路Ｐ１および第１ラジエータホース１５を介してラジエータ１６に連通し、ラジエータ１６は第２ラジエータホース１７を介してサーモスタット１８を内蔵したサーモケース１９に連通する。サーモケース１９は冷却水供給通路Ｐ２，Ｐ３を介してシリンダヘッド１１のウオータジャケット１２に連通し、上流側冷却水供給通路Ｐ２と下流側冷却水供給通路Ｐ３との間に、エンジンＥのクランクシャフトで駆動されるウオータポンプ２０が配置される。
【００２３】シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部にバイパス通路Ｐ４の入口が設けられており、そのバイパス通路Ｐ４はシリンダヘッド１１およびシリンダブロック１３の内部を通って該シリンダブロック１３の側壁に設けた継ぎ手２１に連通する。そして継ぎ手２１はバイパスパイプ２２を介してサーモケース１９に連通する。高温の冷却水の一部を車室暖房用のヒータコア２３に循環させるべく、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部とヒータコア２３とが流量制御弁２４を介装した上流側ヒータコア用パイプ２５で接続され、ヒータコア２３とサーモケース１９とが下流側ヒータコア用パイプ２６で接続される。
【００２４】ウオータポンプ２０の下流側冷却水供給通路Ｐ３に連なる上流側オイルクーラ用パイプ２７と、ウオータポンプ２０の上流側冷却水供給通路Ｐ２に連なる下流側オイルクーラ用パイプ２８との間にオイルクーラ２９が配置される。シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部に継ぎ手３０を介して接続された上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１は、ＥＧＲクーラ３２および下流側ＥＧＲクーラ用パイプ３３を介して前記下流側ヒータコア用パイプ２６に接続される。またシリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部に継ぎ手３５を介して接続されたエア抜きパイプ３６は、ラジエータ１６のアッパータンク１６に接続される。ラジエータ１６のアッパータンク１６ａに設けられた圧力キャップ３７は、オーバーフローパイプ３８を介してリザーブタンク３９に接続される。圧力キャップ３７には、ラジエータ１６のアッパータンク１６ａの内圧が所定値を越えると開弁する圧力制御弁が内蔵される。
【００２５】シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部に設けられた上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１の継ぎ手３０と、エア抜きパイプ３６の継ぎ手３５と、バイパス通路Ｐ４の入口とのうち、ウオータジャケット１２内の冷却水の流れ方向に関して、バイパス通路Ｐ４の入口が最も上流側に設けられており、エア抜きパイプ３６の継ぎ手３５が最も下流側に設けられており、上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１の継ぎ手３０が中間に設けられている。そしてバイパス通路Ｐ４の入口と上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１の継ぎ手３０との間に、冷却水の温度を検出するための冷却水温度センサ４０が設けられる。
【００２６】図３を併せて参照すると明らかなように、上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１の継ぎ手３０とエア抜きパイプ３６の継ぎ手３５とは共通のカバー４１に設けられており、そのカバー４１は２本のボルト４２，４２でシリンダヘッド１１の側壁に固定される。
【００２７】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２８】図２に示すように、エンジンＥの暖機が未完了で冷却水の水温が低いときには、サーモスタット１８が閉状態となり、サーモケース１９の上流側の第２ラジエータホース１７および下流側の上流側冷却水供給通路Ｐ２の連通が遮断し、かつバイパスパイプ２２の下流端がサーモケース１９に連通する。その結果、冷却水排出通路Ｐ１から第１ラジエータホース１５、ラジエータ１６および第２ラジエータホース１７を経てサーモケース１９に冷却水が流れる回路が閉塞され、ウオータポンプ２０で圧送された冷却水が、下流側冷却水供給通路Ｐ３、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２、バイパス通路Ｐ４、バイパスパイプ２２、サーモケース１９および上流側冷却水供給通路Ｐ２を経てウオータポンプ２０に戻る閉回路を循環することで、エンジンＥの暖機が促進される。
【００２９】図１に示すように、エンジンＥの暖機が完了して冷却水温度が充分に高まると、サーモスタット１８が開状態となり、サーモケース１９の上流側の第２ラジエータホース１７および下流側の上流側冷却水供給通路Ｐ２が連通し、かつバイパスパイプ２２の下流端が閉塞される。その結果、シリンダヘッド１１およびシリンダブロック１３のウオータジャケット１２，１４を通過して温度上昇した冷却水が冷却水排出通路Ｐ１、第１ラジエータホース１５、ラジエータ１６、第２ラジエータホース１７、サーモケース１９、上流側冷却水供給通路Ｐ２、ウオータポンプ２０および下流側冷却水供給通路Ｐ３を経て循環し、冷却水温度が適温に保持される。
【００３０】この状態では、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２を出た冷却水が上流側ヒータコア用パイプ２５、流量制御弁２４、ヒータコア２３および下流側ヒータコア用パイプ２６を経てサーモケース１９に還流し、ヒータコア２３で冷却水と熱交換して温度上昇した空気による車室の暖房が行われる。尚、夏期等の暖房が不要なときには、流量制御弁２７を閉弁することにより、ヒータコア２３に対する冷却水の供給を停止することができる。
【００３１】またウオータポンプ３０を出た冷却水は下流側冷却水通路Ｐ３から分岐する上流側オイルクーラ用パイプ２７を経てオイルクーラ２９に供給され、そこで高温のオイルを冷却した後に下流側オイルクーラ用パイプ２８を経て上流側冷却水通路Ｐ２に戻される。更に、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部から分岐する上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１を経てＥＧＲクーラ３２に供給された冷却水は、そこで高温のＥＧＲガスを冷却した後に下流側ＥＧＲクーラ用パイプ３３および下流側ヒータコア用パイプ２６を経てサーモケース１９に戻される。」（段落【００２１】ないし【００３１】）
　
（２）上記（１）及び図面の記載より分かること
　
　刊行物２の図１、２にみられる下流側冷却水供給通路Ｐ３及びバイパス通路Ｐ４に関して、バイパス通路Ｐ４については、「【００２３】…（略）…、そのバイパス通路Ｐ４はシリンダヘッド１１およびシリンダブロック１３の内部を通って」と記載されているのに対し、下流側冷却水供給通路Ｐ３については、「シリンダブロック１３の内部を通って」という旨の記載は見当たらない。ただし、ここでは、図１、２の描画を優先して、下流側冷却水供給通路Ｐ３についてもそのようにみることとする。
　
（３）刊行物２に記載された発明 
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物２に記載された発明＞ 
　
「エンジンＥのための冷却水回路であって、
　シリンダブロック１３とシリンダヘッド１１とを有する前記エンジンＥと、ウオータポンプ２０と、ラジエータ１６と、ＥＧＲクーラ３２とを備え、
　冷却水回路は、暖気完了後に、冷却水が、ラジエータ１６、ラジエータホース１７、サーモケース１９、上流側冷却水供給通路Ｐ２、ウオータポンプ２０、下流側冷却水供給通路Ｐ３、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２、シリンダブロック１３のウオータジャケット１４、冷却水排出通路Ｐ１、ラジエータホース１５、ラジエータ１６を順に循環する回路と、
　該冷却水回路のシリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部から分岐する上流側ＥＧＲクーラ用パイプ３１を経てＥＧＲクーラ３２に冷却水が供給され、該冷却水は、下流側ＥＧＲクーラ用パイプ３３および下流側ヒータコア用パイプ２６を経てサーモケース１９に戻される回路を備えており、
　下流側冷却水供給通路Ｐ３は、その一部が、シリンダブロック１３において、ウオータジャケット１４の外側に配置されているエンジンＥの冷却水回路。」
　
４．対比・判断
  　
　本件発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者における「エンジンＥ」は、その構造及び機能又は技術的意義からみて、前者における「内燃機関」に相当し、同様に、「ウォータポンプ１２」は「冷却水ポンプ」に、「ラジエータＲ」は「主熱交換器」に、「エンジンオイルのための熱交換器Ａ１」は「内燃機関の操作材料のための熱交換器」に、「シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４」は「シリンダヘッド分岐回路」に、「シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３」は「シリンダブロック分岐回路」に、それぞれ相当する。
　刊行物１に記載された発明における「流量制御弁Ｖ２」と本件発明における「遮断弁」は、「弁」という限りにおいて一致する。
　したがって、本件発明の用語に倣って整理すると、本件発明と刊行物１に記載された発明とは、
「内燃機関のための冷却回路であって、
　シリンダブロックと少なくとも１つのシリンダヘッドとを有する前記内燃機関と、冷却水ポンプと、主熱交換器と、内燃機関の操作材料のための熱交換器とを備え、
　冷却回路が、冷却水ポンプよりも下流側において、分岐点と接続点の間で分岐しており、
　少なくとも１つのシリンダヘッドが、シリンダヘッド分岐回路内に組み入れられており、
　シリンダブロックがシリンダブロック分岐回路内に組み入れられており、
　弁が、シリンダブロック分岐回路内でシリンダブロックよりも下流側に配置されている内燃機関の冷却回路。」である点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点１＞
　本件発明における「内燃機関の操作材料のための熱交換器」は「シリンダヘッド分岐回路内で、少なくとも１つのシリンダヘッドよりも下流側に配置され」ているのに対し、
　刊行物１に記載された発明における「エンジンオイルのための熱交換器Ａ１」は「シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内で、シリンダブロック２１ａよりも上流側に配置され」ている点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　「弁」に関して、
　本件発明においては、
「遮断弁が、シリンダブロック分岐回路内でシリンダブロックよりも下流側に配置されている」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、
「流量制御弁Ｖ３が、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されており、
　流量制御弁Ｖ２が、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内でシリンダブロックよりも下流側に配置されている」点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
＜相違点１＞について
　
　本件発明における「操作材料」に関して、本願明細書には、「【００１９】…（略）…。これに関連して、操作材料とは、内燃機関２の機能に必要とされる気体または流体であり、例えば排気、給気、または潤滑油である。」と記載されているとともに、本件発明における「内燃機関の操作材料のための熱交換器」として、請求項７には、「操作材料のための熱交換器がインタークーラである」例が、また、請求項８には、「操作材料のための熱交換器が排気冷却器である」例が記載されている。
　これらの記載から了解されるように、本件発明における「内燃機関の操作材料のための熱交換器」は、内燃機関に通常設置される「操作材料」に係る種々の熱交換器のいずれかであれば足り、刊行物１に記載された発明における「エンジンオイルのための熱交換器Ａ１」に限定されるものではない。実際、本願明細書には、「【００２０】…（略）…。当然、本発明による冷却回路１は、図示した要素に限定されない。追加の加熱用熱交換器、オイルクーラー、水冷却器などを、冷却回路１またはその部分回路に組み込むことができる。」と記載されており、オイルクーラー等の追加の熱交換器を冷却回路またはその部分回路に組み込むことが許容ないし想定されている。また、上記の段落【００２０】では、冷却回路は図示した要素に限定されないとした上で、例としてオイルクーラーを挙げていることからすると、本願の図１に図示されている「操作材料のための熱交換器（７）」は「オイルクーラー」以外の熱交換器を意味しているということもできる。
　ここで、内燃機関に通常設置される「操作材料」に係る熱交換器の１つであるＥＧＲクーラについてみると、刊行物２に記載された発明は、その冷却水回路がシリンダヘッド側の回路とシリンダブロック側の回路とに分岐されているものではないが、冷却水回路において、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２の下流側端部から分岐してＥＧＲクーラ３２に冷却水が供給される回路を備えている。すなわち、刊行物２に記載された発明は、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２を通過した冷却水であって、シリンダブロック１３のウオータジャケット１４を通過していない冷却水をＥＧＲクーラ３２に供給するという技術を具現しており、これにより、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２及びシリンダブロック１３のウオータジャケット１４を通過した後の冷却水をＥＧＲクーラ３２に供給する場合に比べて、ＥＧＲクーラにおける冷却の効率が向上することは当業者に明らかである。
　補足すると、刊行物２に記載された発明においては、ウオータポンプ２０とシリンダヘッド１１のウオータジャケット１２を接続する下流側冷却水供給通路Ｐ３の一部が、シリンダブロック１３内において、ウオータジャケット１４の外側に配置されている。しかし、シリンダブロック１３と冷却回路との熱交換が行なわれるのは、主として、シリンダブロック１３のウオータジャケット１４においてであって、下流側冷却水供給通路Ｐ３の該一部において熱交換が行なわれるとしても、それは、シリンダブロック１３のウオータジャケット１４における熱交換と比べると相当に小さい。下流側冷却水供給通路Ｐ３の該一部において熱交換を考慮したとしても、刊行物２に記載された発明は、シリンダヘッド１１のウオータジャケット１２を通過した後、シリンダブロック１３のウオータジャケット１４を通過していない冷却水をＥＧＲクーラ３２に供給していることに変わりはない。
　刊行物２に記載された発明の上記技術と略同様の技術は、特開２００３−１２０２９１号公報（特に図１、２）、特開２００５−３６７１４号公報（特に図１）にも開示されている。このように、エンジンの冷却回路において、シリンダヘッドのウオータジャケットを通過した冷却水であって、シリンダブロックのウオータジャケットを通過していない冷却水をＥＧＲクーラに供給するという技術は、本件出願の優先権主張日前に周知である（以下、「周知技術」という。）。
　してみると、刊行物１に記載された発明においても、「エンジンオイルのための熱交換器」以外に例えばＥＧＲクーラを具備することが好適であることはいうまでもなく、その際、上記の周知技術を適用して、ＥＧＲクーラをシリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置するように構成し、相違点１に係る本件発明の、「内燃機関の操作材料のための熱交換器」は「シリンダヘッド分岐回路内で、少なくとも１つのシリンダヘッドよりも下流側に配置され」という事項に想到することは当業者が容易になし得たものである。
　なお、ＥＧＲクーラを流量制御弁Ｖ３の上流側とするか下流側とするかは任意でよいことはいうまでもない。流量制御弁Ｖ３については、後にまた検討する（「＜相違点２＞について」の項）。
　
　念のため補足すると、刊行物１に記載された発明に上記の周知技術を適用して、上記のように構成した冷却回路は、「ＥＧＲクーラ（操作材料のための熱交換器）が、シリンダヘッド分岐回路内で、少なくとも１つのシリンダヘッドよりも下流側に配置され」という事項を具備するほか、「エンジンオイルのための熱交換器Ａ１が、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内で、シリンダブロック２１ａよりも上流側に配置され」という事項を具備することになるが、上述したように、本願明細書の特に段落【００２０】からすると、本件発明は、オイルクーラー等の追加の熱交換器を冷却回路またはその部分回路に組み込むことが許容ないし想定されているとともに、また、オイルクーラー等の追加の熱交換器を冷却回路またはその部分回路のどの部位に組み込むかについては、特に限定されていない。したがって、「エンジンオイルのための熱交換器Ａ１が、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内で、シリンダブロック２１ａよりも上流側に配置され」という事項を具備する点は、本件発明との相違点となるものではない。
　
＜相違点２＞について
　
　まず、流量制御弁Ｖ２について検討する。
　刊行物１に記載された発明における、「シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内でシリンダブロックよりも下流側に配置されている」流量制御弁Ｖ２について、刊行物１の段落【００２０】ないし【００２３】をみると、エンジンＥの冷間始動直後及び例えば冷却水温度が例えば７０℃未満の冷間始動時において閉弁し、その後のエンジンＥの冷間始動時及び暖機完了後においては、開弁している。このように、流量制御弁Ｖ２は開閉する弁であり、実質的に、本件発明における「遮断弁」に相当するといえる。
　仮に、開閉することに加えて、流量を制御する弁であるとしても、開閉作用することに変わりはない。また、開閉することに加えて、何らかの別の目的で流量を制御するように構成した弁において、そのような目的に配慮することなく、流量を制御する機能を省き、単に開閉する弁とすることに格別の創作性があるとは認められない。
　
　次に、流量制御弁Ｖ３について検討する。
　刊行物１に記載された発明は、「流量制御弁Ｖ３が、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されており」という事項を具備する。
　一方、本件発明においては、シリンダヘッド分岐回路内でシリンダヘッドよりも下流側に、冷却回路に通常設けられる種々の弁等を設けるか、あるいは何も設けないか等については、不特定ないし任意的である。
　したがって、刊行物１に記載された発明が上記事項を具備する点が、本件発明と対比した上での相違点となるものではない。
　
　仮に、本件発明においては、シリンダヘッド分岐回路内でシリンダヘッドよりも下流側には弁等を設けないことが特定されているとしても、やはり結論は同じである。
　すなわち、刊行物１に記載された発明は、刊行物１の段落【００２０】ないし【００２３】等及び図１等の図面の記載に基づいて認定した発明であるが、刊行物１の段落【００２０】ないし【００２３】等及び図１等の図面の記載は、「本発明」の「一実施形態」を説明したものであり、刊行物１の段落【００２０】ないし【００２３】等及び図１等の図面に記載されている事項が、すべて「本発明」の必須の事項となるものではない。現に、刊行物１の【特許請求の範囲】の【請求項１】には、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内でシリンダブロックよりも下流側に配置されている流量制御弁Ｖ２は記載されているが、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されている流量制御弁Ｖ３は請求項１に記載されておらず、請求項１を引用する請求項２において追加されている。そして、刊行物１の段落【０００５】には、「シリンダヘッド側冷却水通路に…（略）…常閉型の流量制御弁を介装すること…（略）…が望ましい。」と記載されている。このように、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されている流量制御弁Ｖ３を設けることは必ずしも必須ではなく、必要に応じて適宜設けるべき事項の程度にすぎない。したがって、刊行物１に記載された発明において、「流量制御弁Ｖ３が、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されており」という事項を省いて本件発明の上記事項に想到することは容易になし得たものであるといえる。
　
　以上に関連して、請求人は、審判請求書において、
　「３．７
　…（略）…。しかし、このような構成では、刊行物１の段落［００２０］に記載されているようにシリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４の流量制御弁Ｖ３を閉じる必要が生じたときには、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に配置された熱交換器には冷却水が流れず、したがってこの熱交換器による熱交換を行うことができないという不具合があります。」と主張するが、そのような指摘は杞憂である。
　すなわち、刊行物１の段落【００２０】において、流量制御弁Ｖ３を閉じるのは冷間始動直後（段落【００２１】をみると、冷却水温度が例えば４０℃未満の状態。）である。この冷間始動直後においては、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内でシリンダヘッドよりも下流側に配置されたＥＧＲクーラにおいて熱交換を行なう必要性は乏しい。それよりも、流量制御弁Ｖ３を閉じて暖機のさらなる促進を図る方が技術合理的である。
　請求人は、審判請求書において、以上に続けて、「このような不具合は、刊行物１の図１におけるシリンダブロック側冷却水通路Ｐ３においても見受けられます。すなわち、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３では、熱交換器Ａ１と、この熱交換器Ａ１よりも下流側に配置された流量制御弁Ｖ２とが設けられていますが、流量制御弁Ｖ２が閉じられている間は冷却水が流れず、したがって熱交換器Ａ１が実質的に機能しないという欠点があります。」と主張する。しかし、これも杞憂にすぎない。
　すなわち、刊行物１の段落【００２０】ないし【００２２】をみると、流量制御弁Ｖ２が閉じるのは、上記の冷間始動直後と、冷却水温度が例えば７０℃未満の冷間始動時である。このような機関状態においては、熱交換器Ａ１においてエンジンオイルを冷却水で冷却する必要性は乏しく、それよりも、流量制御弁Ｖ２を閉じて暖機のさらなる促進を図る方が技術合理的である。
　請求人の以上の主張の趣旨が必ずしも明らかではないが、その主張は、本件発明においては、シリンダブロック分岐回路内でシリンダブロックよりも上流側にはオイルクーラ等の熱交換器を配置しないことが特定されていること、及び、シリンダヘッド分岐回路内でシリンダヘッドよりも下流側には弁等を設けないことが特定されていることを正当化する根拠には全くなり得ない。
　
＜効果＞について
　
　本件発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 
　
５．むすび 
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
 そして、本件発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許を受けることができないものである以上、本件出願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本件出願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。