【事件の表示】
　平成８年特許願第２９４２８８号「車両の制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年５月２６日出願公開、特開平１０−１３８７９７］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成８年１１月７日の出願であって、平成１５年１月１７日に拒絶査定（発送日同年１月２１日）がなされ、これに対して、同年２月２０日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１５年３月１３日に明細書を補正対象とした手続補正がなされたものである。
　
II．平成１５年３月１３日付の明細書を補正対象とした手続補正について　
１．補正却下の決定
【結論】
　平成１５年３月１３日付の明細書を補正対象とした手続補正を却下する。
　
２．補正却下の理由
（１）補正の内容
　手続補正の内容は、平成１５年１月１７日の拒絶査定時の願書に添付された明細書（以下、「原明細書」という。）の記載を、平成１５年３月１３日付の補正対象書類を明細書とする手続補正書のとおり補正するものであって、その概要は、以下の補正事項（ａ）、（ｂ）のとおりである。
　
（ａ）原明細書の特許請求の範囲において、
「【請求項１】自動変速機とエンジンとの間に設けられたロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ係合制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
　前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段と、
　該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、前記旋回挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御を、該旋回挙動制御手段以外の他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御の要求に優先させて実行させて、該旋回挙動の安定化動作が該他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御によって損なわれないようにするロックアップクラッチ係合制御優先手段と
　を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】　前記ロックアップクラッチ係合制御優先手段は、前記旋回挙動制御手段によるロックアップクラッチの係合制御に関する指令が出されている場合には、上記旋回挙動制御手段以外の制御手段によるロックアップクラッチの係合制御に関する指令を無効とするものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】　自動変速モードおよび手動変速モードのいずれが選択されているかを判定する変速モード判定手段と、
　該変速モード判定手段により手動変速モードが判定されているときに、前記ロックアップクラッチの係合領域を拡大させる手動変速制御手段とを備え、
　前記他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御は、前記手動変速制御手段からのロックアップクラッチの係合制御である請求項１又は２に記載の車両の制御装置。」
　と記載されているのを、　
「【請求項１】自動変速機とエンジンとの間に設けられたロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ係合制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
　前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段と、
　該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、前記旋回挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御を、該旋回挙動制御手段以外の他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御の要求に優先させて実行させて、該旋回挙動の安定化動作が該他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御によって損なわれないようにするロックアップクラッチ係合制御優先手段と
　を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】　前記ロックアップクラッチ係合制御優先手段は、前記旋回挙動制御手段によるロックアップクラッチの係合制御に関する指令が出されている場合には、上記旋回挙動制御手段以外の制御手段によるロックアップクラッチの係合制御に関する指令を無効とするものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】　自動変速モードおよび手動変速モードのいずれが選択されているかを判定する変速モード判定手段と、
　該変速モード判定手段により手動変速モードが判定されているときに、前記ロックアップクラッチの係合領域を拡大させる手動変速制御手段とを備え、
　前記他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御は、前記手動変速制御手段からのロックアップクラッチの係合制御である請求項１又は２に記載の車両の制御装置。」
　と補正する。
　
（ｂ）原明細書の「【発明の詳細な説明】」の記載を、平成１５年３月１３日付の手続補正書のとおり（記載省略）に補正する。
　
（２）補正についての当審の判断
　補正後の特許請求の範囲の請求項１（以下、「補正後請求項１」という。）は、発明特定事項である「旋回挙動制御手段」に関して、原明細書の特許請求の範囲の請求項１が、「車両の旋回挙動が不安定となった場合には、該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段」とあるのを、「車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段」とするものであり、「車両の旋回挙動が不安定となった場合」を「車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合」とし、また、「該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる」を「エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる」として、それぞれ旋回挙動制御を行う条件、及びその制御内容を、限定し、具体化するものであって、上記補正は、特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、補正後請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか否か）について、以下に検討する。
　
（２−１）引用例
　原査定の拒絶の理由（平成１４年１０月２２日付拒絶理由通知参照）に引用例４として引用された特開平４−１５３６０号公報には、次のような事項が記載されている。
（ａ）「第２図は実施例のトラクション制御装置の全体システムを示す図で、１はエンジン出力端に設けられるトルクコンバータで、ロックアップクラッチ２が内蔵されている。」
（第２頁右下欄第６行〜第９行）
　
（ｂ）「第３図のトラクション制御部６で行われる処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
　ステップ３１では、従動輪速センサ９及び駆動輪センサ１０からのセンサ信号による従動輪速ＶＦと駆動輪速ＶＲとが読み込まれる。
　ステップ３２では、前記従動輪速ＶＦと駆動輪速ＶＲとに基づいてスリップ比Ｓが下記の式で演算される。
Ｓ＝（ＶＲ−ＶＦ）／ＶＲ　ステップ３３では、前記演算により求められたスリップ比Ｓとスリップ比設定値Ｓ０（例えば０.１程度）とが比較される。
　そして、Ｓ≧Ｓ０の時には、ステップ３４及びステップ３５に進み、ステップ３４ではエンジン制御部７に対してエンジン出力低下制御指令が出力され、ステップ３５ではＡ／Ｔ制御部８に対してスリップロックアップ制御指令が出力される。
一方、Ｓ＜Ｓ０の時には、ステップ３６及びステップ３７へ進み、ステップ３６では通常のエンジン指令が出力され、ステップ３７ではＡ／Ｔ制御部８に対して通常のＡ／Ｔ制御指令が出力される。
・・・・・・・
　ステップ４１では、トラクション制御部６からの制御指令がスリップロックアップ制御指令かどうか判断される。
この判断で通常のＡ／Ｔ制御指令である時には、ステップ４２へ進み、・・・・次のステップ４３では、ステップ４１の決定に従って通常の変速制御及びロックアップ制御が行われる。
　上記ステップ４１での判断でトラクション制御部６からの制御指令がスリップロックアップ制御指令であると特には、ステップ４４〜ステップ４９に示す処理が行われる。
・・・・・・・・
ステップ４８では、偏差εに基づきＰＩＤ演算等によりロックアップ油圧が演算される。
・・・・・・・・・
ステップ４９では、前記ロックアップ油圧を得るデューティ比による駆動信号(比例ソレノイド弁である場合には、駆動電流信号)がロックアップソレノイドに出力される。」
（第３頁右上欄第１８行〜第４頁右上欄第１６行）
　
（ｃ）「実施例では、エンジン出力低下手段と併用して適用する例を示したが、スリップロックアップ手法による駆動輪スリップの抑制制御を単独で行うようにしても良いし、また、ブレーキ制御装置等と併用して行うようにしても良く、これらの場合には、エンジン側の負担を無くすことができる。」
（第５頁左上欄第３行〜第９行）
　これらの記載及び図面をも総合すれば、引用例には、次のとおりの発明(以下、「引用発明」という。)が記載されているものと認められる。
「エンジン出力端に設けられたロックアップクラッチ内蔵トルクコンバータを備えた車両において、
　車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上の時は、エンジン出力低下手段、あるいはブレーキ制御装置を作動させてスリップ比をスリップ比設定値未満に低下させるトラクション制御部と、
　ロックアップクラッチの制御を行うＡ／Ｔ制御部を備えた車両の制御装置であって、
　車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上であるか否かを比較し、
　車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上である場合には、トラクション制御部からのスリップロックアップ制御指令に基づき、ロックアップ油圧を制御するスリップロックアップ制御を行い、車輪のスリップ比がスリップ比設定値未満である場合には、通常のロックアップ制御を行うＡ／Ｔ制御部と
　を、含む車両の制御装置。」
　
（２−２）本願補正発明と引用発明とを対比・判断
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「トルクコンバータ」は、通常の技術常識に従えば、自動変速機とエンジンとの間に設けられた、本願補正発明における「流体伝動装置」に相当し、引用発明における「Ａ／Ｔ制御部」は、ロックアップクラッチの有無の制御、スリップロックアップ制御を行うことから、本願補正発明の「ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ係合制御手段」に相当する。
　そして、引用発明において、「車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上の時」とは、車輪のスリップ比が車両の挙動の状態を直接示すものであることから、とりもなおさず車両の挙動が不安定であることを示していると解される。
　したがって、引用発明の「スリップ比がスリップ比設定値以上の時は、エンジン出力低下手段、あるいはブレーキ制御装置を作動させてスリップ比を設定値未満に低下させるトラクション制御部」は、本願補正発明の「車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段」とともに、車両の挙動を安定化させる挙動制御手段である限りにおいて一致する。
　また、引用発明において「車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上であるか否かを比較」することは、引用発明がトラクション制御部（挙動制御手段）による車両のスリップロックアップ指令（挙動制御）が作動中であるか否かを判定する判定手段を有していることにほかならない。
　さらに、引用発明における「通常のロックアップ制御」は、トラクション制御部（挙動制御手段）以外の他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御ということができ、車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上であるか否かに応じて、Ａ／Ｔ制御部がトラクション制御部からのスリップロックアップ制御指令に基づき、ロックアップ油圧を制御するスリップロックアップ制御を行うか、通常のロックアップ制御を行うかに切り換えていることから、引用発明も、スリップロックアップ制御指令を優先させる優先手段を備え、トラクション制御部によるスリップロックアップ制御指令、すなわち挙動の安定化動作が他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御によって損なわれないようにしているということができる。
　なお、本願補正発明における「前記旋回挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御」に関して、本願明細書の「ここで、好適には、上記ロックアップクラッチの係合制御は、ロックアップクラッチを完全係合とする制御のみならず、ロックアップクラッチを所定のスリップ量でスリップ係合させる制御を含むものである。」（第９段落）等の記載をも参酌すれば、スリップロックアップ係合も「ロックアップクラッチ係合制御」に該当するものと解され、引用発明における「スリップロックアップ制御」も「ロックアップクラッチ係合制御」に相当する。
　してみると、本件補正発明と引用発明の一致点及び相違点は、次のとおりである。
　＜一致点＞
「自動変速機とエンジンとの間に設けられたロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、エンジン出力を低下させるか、あるいは前輪または後輪あるいはその一部に制動力を与えて該車両の挙動を安定化させる挙動制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ係合制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
　前記挙動制御手段による車両の挙動制御作動中であるか否かを判定する挙動制御作動中判定手段と、
　該挙動制御作動中判定手段により前記挙動制御手段による車両の挙動制御作動中であると判定された場合には、前記挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御を、該挙動制御手段以外の他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御の要求に優先させて実行させて、該挙動の安定化動作が該他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御によって損なわれないようにするロックアップクラッチ係合制御優先手段と
　を、含むことを特徴とする車両の制御装置。」
　
　＜相違点＞
　挙動制御手段に関して、本願補正発明では「車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段」であるのに対して、引用発明では「車輪のスリップ比がスリップ比設定値以上の時は、エンジン出力低下手段、あるいはブレーキ制御装置を作動させてスリップ比を設定値未満に低下させるトラクション制御部」である点。
　　
＜相違点の検討＞
　そこで、相違点について検討する。
　本願明細書第３段落に記載されているように「車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段」については、特開平４−２６６５３８号公報にみられるように、従来周知の技術（以下、「周知発明１」という。）である。
　また、エンジン制御、ブレーキ制御によるスリップ制御を行うものにおいて、旋回挙動を安定化することも、また、特開平２−３１９３０号公報（特に第５頁右上欄第４行〜第７頁右上欄第１７行の「・・・・・以上のようにして、旋回状態に応じた後輪のトルク配分比Ｒ、前後方向の加速度に応じた後輪のトルク配分比Ｑ１、横方向の加速度に応じた右側輪のトルク配分Ｑ２、並びに車輪のスリップ率に応じた後輪及び右側輪のトルク配分比Ｐ１，Ｐ２が設定されると、これらの配分比を合算して各車輪のトータルのトルク配分比を求め、この配分比となるようにエンジン（スロットル）制御及びブレーキ制御が行われる。」の記載参照のこと）にみられるように従来周知の技術(以下、「周知発明２」という。)である。
　そして、前述したように、引用発明も、スリップロックアップ制御指令を通常のロックアップ制御に優先させる優先手段を備えていることから、トラクション制御部からの旋回挙動を含む挙動安定化動作を通常のロックアップ制御に優先させて、挙動安定化が損なわれるのを防止するとの技術思想をくみ取ることができる。
　してみると、引用発明、及び周知発明１、２に接した当業者にとって、周知発明１に示されるような車両の制御装置においても、旋回挙動の安定化動作が他の制御により損なわれるのを防止することが必要であるとの課題は、ごく自然に想起されるべきものと云わざるを得ない。
　この技術課題に基づき、「車両状態がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させて該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段」を備えた車両の制御装置において、「旋回挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御」を「旋回挙動制御手段以外の他の制御手段のロックアップ係合制御の要求」に優先させるようにすることは、当業者が、引用発明及び周知発明１、２に基づき、何ら困難性を伴うことなく実現できることである。
　したがって、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明及び周知発明１、２に基づいて、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして本願補正発明の作用効果も、引用発明及び周知発明１、２から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知発明１、２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。　　
　
（３）補正についてのむすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合しないものであり、特許法１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって上記補正却下の結論のとおり決定する。
　　
III．本願発明を拒絶する理由
１．本願発明
　平成１５年３月１３日付の手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１４年１２月１７日付手続補正書の特許請求の範囲における請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「自動変速機とエンジンとの間に設けられたロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ係合制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
　前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段と、
　該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、前記旋回挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御を、該旋回挙動制御手段以外の他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御の要求に優先させて実行させて、該旋回挙動の安定化動作が該他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御によって損なわれないようにするロックアップクラッチ係合制御優先手段と
　を、含むことを特徴とする車両の制御装置。」
　　
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、上記II．２（２）の（２−１）に記載したとおりである。
　
３．本願発明と引用発明との対比・判断
　本願発明は、前述したとおり、上記で検討した本願補正発明から、発明特定事項である「旋回挙動制御手段」による旋回挙動制御を行う条件、及びその制御内容の限定化する事項、具体化する事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、上記II．２．（２）の（２−２）に記載したとおり、引用発明及び周知発明１、２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び周知発明１、２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、及び周知発明１、２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、拒絶の査定をすべきものである。
　よって結論のとおり審決する。