【事件の表示】
　特願２０１１−５５０４４４「ハイブリッド駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　８月２６日国際公開、ＷＯ２０１０／０９４３８９、平成２４年　８月１６日国内公表、特表２０１２−５１８５６５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、２０１０年１月２７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００９年２月２１日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年８月１９日に国内書面が提出され、平成２３年１０月１３日に明細書、請求の範囲及び要約書の翻訳文が提出され、平成２４年１１月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年３月２１日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２５年４月１５日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２５年１０月２３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１２月１８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年４月２４日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２５年１０月２３日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　従動手段（１０）と、一次原動機（１２）に常に連接される一次駆動手段（１１）と、前記一次駆動手段（１１）と前記従動手段（１０）の接続を確立するための歯車変速装置（１３）と、二次原動機（１５）に常に連接される二次駆動手段（１４）と、前記一次駆動手段（１１）および前記二次駆動手段（１４）に常に結合された遊星歯車組（１６）とを備えるハイブリッド駆動装置であって、
　少なくとも１つの動作モードにおいて、前記遊星歯車組（１６）が、前記遊星歯車組（１６）によって前記従動手段（１０）に伝達される動力流が前記歯車変速装置（１３）によって前記従動手段（１０）に伝達される動力流と平行になるように配置され、
　前記歯車変速装置（１３）が、少なくとも部分的に、空間的に前記一次駆動手段（１１）と前記二次駆動手段（１４）の間に配置されることを特徴とするハイブリッド駆動装置。」
　
３　引用文献
（１）引用文献
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００２−１６５３０４号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ガソリンエンジンやモータ等の複数の原動機を搭載した動力伝達装置に関し、特に変速段及び原動機の制御により変速ショックを低減させ、若しくは無くした動力伝達装置に関する。」（段落【０００１】）
　
イ　「【０００９】モータは、ガソリンエンジン等の原動機に比べると、出力トルクの応答性が良く、制御しやすい。従って、このように原動機の１つとしてモータを用い、一方の原動機の変速時の慣性トルクを、他方のモータにより相殺するようにモータの出力トルクを制御すれば、変速ショックをほぼ完全に無くすことができる。なお、モータの出力トルクは、発生させる必要があるときもあれば、回生発電に利用するなどして、負荷として働かせる必要がある場合もある。」（段落【０００９】）
　
ウ　「【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の動力伝達装置のシステム構成を示すブロック図である。なお、以下の説明において、かっこ内に記載した用語を略語として適宜使用する。この動力伝達装置は、第１の原動機であるエンジン（ＥＮＧ）１と、電気エネルギにより駆動軸の駆動補助を行うとともに、前記駆動軸の運動エネルギから電気エネルギに変換する回生機能を有する第２の原動機であるモータ２と、変速機（Ｔ／Ｍ）３と、モータ２及び変速機３を制御するモータ・トランスミッション電子制御ユニット（ＥＣＵ）４とから構成される。ＥＣＵ４は、制御のための情報検出手段として、エンジン回転数センサ８１、アクセル開度センサ８２、モータ回転数センサ８３、シフトポジションセンサ８４、バッテリ（ＢＡＴＴ）残量センサ８５などを備えている。モータ２は、バッテリ（ＢＡＴＴ）６を電源とし、ＥＣＵ４の信号に基づきインバータ（ＩＮＶ）５を介して制御される。また、変速機３は、ＥＣＵ４により、図示しない油圧制御手段を介して制御される。なお、ＥＣＵ４による制御は、ＥＣＵ４内に記憶されたプログラムが実行されることにより行われる。このようなシステム構成を有する本発明の動力伝達装置のうち、機械式のマニュアル変速機がベースとなっている自動マニュアル変速機型の動力伝達装置と、オートマチック変速機がベースとなっている４速オートマチック変速機型の動力伝達装置の２つの例について以下に説明する。
【００２０】［ＡＭＴ動力伝達装置］図２は、本発明の第１の実施の形態に係る自動マニュアル変速機型（ＡＭＴ）の動力伝達装置のギヤ構成を示す図である。第１の実施の形態に係るＡＭＴ動力伝達装置１０は、基本構成として、その両端にエンジン１とモータ２が配置されるメインシャフト１１と、メインシャフト１１からの動力を各ギヤを介して受けるとともに、ファイナルギヤ２９を介して駆動輪へ動力を伝えるカウンタシャフト１２から構成される。メインシャフト１１はさらに、エンジンの出力軸であるＥＮＧ出力軸１３と、メインプライマリシャフト（ＭＰＳ）１４と、モータクラッチ３２を介してモータの動力を伝えるモータ出力軸１５と、メインセカンダリシャフト（ＭＳＳ）１６とから構成される。
【００２１】ＥＮＧ出力軸１３は、軸端がプラネタリギヤセット２０のリングギヤ２０ａに連結されており、エンジン寄りに位置するメインクラッチ３１を介してＭＰＳ１４へ動力を伝えるようになっている。ＭＰＳ１４は、エンジン出力軸１３からの動力を受け、五速ギヤ２５、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａを介してカウンタシャフト１２へ動力を伝えるようになっている。また、ＭＰＳ１４のエンジンと反対側の一端は、１３４ワンウェイクラッチ（１３４Ｏ／Ｗ）３４と、１３４シンクロメッシュ３５を介して、プラネタリギヤセット２０のキャリア２０ｂと連結されている。１３４Ｏ／Ｗ３４はエンジン１側からの入力がフォワード方向に伝達可能となっている。モータ出力軸１５は、モータクラッチ３２を介してモータ２の動力を受け、エンジン１側の軸端がプラネタリギヤセット２０のサンギヤ２０ｄに連結されている。ＭＳＳ１６は、一端がキャリア２０ｂに連結され、ローギヤ２１、セカンダリ三速ギヤ２３ｂ、四速ギヤ２４、リバースギヤ２６を介してカウンタシャフト１２と動力の伝達が可能になっている。このうち、ローギヤ２１とリバースギヤ２６とはロー・リバースドグクラッチ（ＬｏｗＲＶＳＤＯＧ）３３がシフトすることによりいずれかが連結可能となっている。なお、キャリア２０ｂはスタータワンウェイクラッチ３０に接続され、前進方向にしか回らないようになっている。
【００２２】カウンタシャフト１２は、ローギヤ２１、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、セカンダリ三速ギヤ２３ｂ、四速ギヤ２４、五速ギヤ２５、リバースギヤ２６により、メインシャフト１１と連結可能であるとともに、ファイナルギヤ２９を介して車軸への動力の伝達が可能となっている。なお、カウンタシャフト１２は、エンジン１と、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、五速ギヤ２５を介して連結されており、請求項にいう出力軸に相当する。また、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、五速ギヤ２５は、請求項にいう第１の変速部に相当する。
【００２３】ローギヤ２１は、ツーウェイクラッチ（２ＷＡＹ）３９を介してカウンタシャフト１２へ連結されている。二速ギヤ２２と五速ギヤ２５は、２５シンクロメッシュ３６のシフトにより、いずれかが、カウンタシャフト１２と連結可能になっている。プライマリ三速ギヤ２３ａは、３シンクロメッシュ３７を介してカウンタシャフト１２と連結可能になっている。セカンダリ三速ギヤ２３ｂと四速ギヤ２４は、３４ドグクラッチ（３４ＤＯＧ）３８のシフトにより、いずれかがカウントシャフト１２と連結可能になっている。リバースギヤ２６は、カウンタシャフト１２とＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３により連結されている。
【００２４】なお、プラネタリギヤセット２０は、リングギヤ２０ａと、プラネタリギヤ２０ｃと、サンギヤ２０ｄと、プラネタリギヤ２０ｃの公転をＭＳＳ１６へ伝えるキャリア２０ｂとから構成される。また、ドグクラッチが使用される個所は、適宜シンクロメッシュを代わりに使用することができ、シンクロメッシュが使用される個所も、回転の同期をうまく行うことができれば、適宜ドグクラッチを代わりに使用することができる。」（段落【００１９】ないし【００２４】）
　
エ　「【００２５】次に、以上のような構成を有するＡＭＴ動力伝達装置１０における動作について説明する。
・・・（中略）・・・なお、以下の説明において、モータクラッチ３２は、常につながっている（オン）ものとする。・・・（中略）・・・
【００２６】・・・（中略）・・・
【００２８】《ロー→２速》次に、図１２のフローチャート及び図１０を参照しながら、ローから２速への変速動作を説明する。メインクラッチ３１がオンであった場合には（Ｓ１１０）メインクラッチ３１をオフにしてから（Ｓ１１１）、メインクラッチ３１がオフであった場合（Ｓ１１０）には、そのまま、２５シンクロメッシュ３６を２速側へ入れる（Ｓ１１２）。その後、メインクラッチ３１をオンにする（Ｓ１１３）。なお、メインクラッチ３１を一度切るのは、２５シンクロメッシュ３６のシフトを容易にするためである。メインクラッチをオンにした後（Ｓ１１３）、エンジンの動力が二速ギヤ２２へ完全に移行する（Ｓ１１４）と同時に２ＷＡＹ３９を後退側へ入れる（Ｓ１１５）。この状態で、ギヤのかみあいとしては２速が完了しているが、エンジン１及びモータ２の回転数が車速にあっていないので、これを同期させる必要がある。
【００２９】ｔ３の状態において、エンジン１の回転数Ｎｅは、１速の時の回転数のままであるので、２速としてあるべき回転数よりは回転数が高い状態にある。従って、エンジン１はそれ自身の回転数を落としつつ、カウンタシャフト１２を加速する方向にトルクを発生しようとする。ところが、ローギヤ２１は入ったままであることと、２ＷＡＹ３９を後退側へいれたことにより、カウンタシャフト１２を加速しようとするトルクは、ローギヤ２１を通じてモータ２を加速するために消費される（ｔ３→ｔ４）。従って、エンジン回転数Ｎｅが２速の回転数に落ちるときに余るエネルギは、モータ２を加速するエネルギとして吸収され、変速時のショックが緩和される。ｔ３→ｔ４間におけるエンジン１側駆動部品の慣性トルクと、モータ２側駆動部品の慣性トルクが、完全に互いを相殺する関係にある場合には、モータ２に特にトルクを発生させたりしなくとも、変速ショックを低減、若しくは無くすことができる。一方、これらのイナーシャ変化量に差があった場合には、その差に応じて、モータ２でプラスのトルクＴｍを発生させるか、回生用のマイナスのトルクＴｍを発生させるようにモータ２を制御することにより変速ショックを低減、若しくは無くすことができる（Ｓ１１６）。このトルクＴｍの制御量は、前記した２速の状態でのエンジン１側の駆動部品のイナーシャとモータ２側の駆動部品のイナーシャと、エンジン回転数Ｎｅのデータより予め決めることができるので、動力伝達装置ごとにマップを作っておいてもよいし、その都度演算することにより求めてもよい。以上の動作により２速への変速が完了する。このときのギヤのかみ合いの状態を示したのが図５である。２速の変速完了の後、そのまま加速すると、ローギヤ２１がかみ合っていることから、エンジン１の加速に応じ、モータ２の回転も上昇する（ｔ４→ｔ５）。」（段落【００２５】ないし【００２９】）
　
（２）引用文献に記載された事項
ア　エンジン１により回転駆動する手段を、出力軸１３を含めて「エンジン駆動手段」と称し、上記（１）エの「【００２２】・・・なお、カウンタシャフト１２は、エンジン１と、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、五速ギヤ２５を介して連結されており・・・。
【００２３】ローギヤ２１は、ツーウェイクラッチ（２ＷＡＹ）３９を介してカウンタシャフト１２へ連結されている。二速ギヤ２２と五速ギヤ２５は、２５シンクロメッシュ３６のシフトにより、いずれかが、カウンタシャフト１２と連結可能になっている。プライマリ三速ギヤ２３ａは、３シンクロメッシュ３７を介してカウンタシャフト１２と連結可能になっている。セカンダリ三速ギヤ２３ｂと四速ギヤ２４は、３４ドグクラッチ（３４ＤＯＧ）３８のシフトにより、いずれかがカウントシャフト１２と連結可能になっている。リバースギヤ２６は、カウンタシャフト１２とＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３により連結されている。」の記載における各ギアからなる装置を「ギヤ変速装置」と称すると、上記（１）アないしエ及び図１ないし９の記載から、動力伝達装置が次のとおりのものであることが分かる。
　カウンタシャフト１２と、エンジン１に常に連接されるエンジン駆動手段と、エンジン駆動手段とカウンタシャフト１２の連結を可能とするためのギヤ変速装置を備える動力伝達装置。
　
イ　上記（２）アに加え、モータ２により回転駆動する手段を、モータ出力軸１５を含めて「モータ駆動手段」と称すると、上記（１）アないしエ及び図１ないし９の記載から、動力伝達装置が次のとおりのものであることが分かる。
　モータ２にモータクラッチ３２を介して連接されるモータ駆動手段と、エンジン駆動手段およびモータ駆動手段に常に結合されたプラネタリギヤセット２０とを備える動力伝達装置。
　
ウ　上記（２）ア及びイに加え、上記（１）エの段落【００２８】及び【００２９】並びに図５の記載から、プラネタリギヤセット２０が、プラネタリギヤセット２０によってカウンタシャフト１２に伝達される動力流がギヤ変速装置によってカウンタシャフト１２に伝達される動力流と平行になるように配置されることが分かる。
　
エ　上記（２）アないしウに加え、図１ないし９の記載から、ギヤ変速装置が、エンジン駆動手段とモータ駆動手段の間に配置されることが分かる。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし９の記載を総合すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「カウンタシャフト１２と、エンジン１に常に連接されるエンジン駆動手段と、エンジン駆動手段とカウンタシャフト１２の連結を可能とするためのギヤ変速装置と、モータ２にモータクラッチ３２を介して連接されるモータ駆動手段と、エンジン駆動手段およびモータ駆動手段に常に結合されたプラネタリギヤセット２０とを備える動力伝達装置であって、
　プラネタリギヤセット２０が、プラネタリギヤセット２０によってカウンタシャフト１２に伝達される動力流がギヤ変速装置によってカウンタシャフト１２に伝達される動力流と平行になるように配置され、
　ギヤ変速装置が、エンジン駆動手段とモータ駆動手段の間に配置される動力伝達装置。」
　
４　対比
ア　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「カウンタシャフト１２」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明における「従動手段（１０）」に相当し、以下同様に、「エンジン１」は「一次原動機（１２）」に、「エンジン駆動手段」は「一次駆動手段（１１）」に、「連結を可能とする」は「接続を確立する」に、「ギヤ変速装置」は「歯車変速装置（１３）」に、「モータ２」は「二次原動機（１５）」に、「プラネタリギヤセット２０」は「遊星歯車組（１６）」に、「動力伝達装置」は「ハイブリッド駆動装置」にそれぞれ相当する。
　
イ　引用発明における「モータ２にモータクラッチ３２を介して連接されるモータ駆動手段」は、本願発明における「二次原動機（１５）に常に連接される二次駆動手段（１４）」に、「二次原動機に連接される二次駆動手段」という限りにおいて相当する。
　
ウ　したがって、本願発明と引用発明は、
「従動手段と、一次原動機に常に連接される一次駆動手段と、一次駆動手段と従動手段の接続を確立するための歯車変速装置と、二次原動機に連接される二次駆動手段と、一次駆動手段および二次駆動手段に常に結合された遊星歯車組とを備えるハイブリッド駆動装置であって、
　遊星歯車組が、遊星歯車組によって従動手段に伝達される動力流が歯車変速装置によって従動手段に伝達される動力流と平行になるように配置され、
　歯車変速装置が、一次駆動手段と二次駆動手段の間に配置されるハイブリッド駆動装置。」の点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点１）
　二次原動機に連接される二次駆動手段に関して、本願発明においては、「二次原動機（１５）に常に連接される二次駆動手段（１４）」であるのに対し、引用発明においては、「モータ２にモータクラッチ３２を介して連接されるモータ駆動手段」である点（以下、「相違点１」という。）。
（相違点２）
　遊星歯車組が、遊星歯車組によって従動手段に伝達される動力流が歯車変速装置によって従動手段に伝達される動力流と平行になるように配置されることに関して、本願発明においては、「少なくとも１つの動作モードにおいて」であるのに対し、引用発明においては、モードについて不明である点（以下、「相違点２」という。）。
（相違点３）
　歯車変速装置が、一次駆動手段と二次駆動手段の間に配置されることに関して、本願発明においては、「少なくとも部分的に、空間的に」間に配置されるのに対し、引用発明においては、間に配置されることの詳細が不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
５　判断
ア　相違点１について
　引用文献には、「なお、以下の説明において、モータクラッチ３２は、常につながっている（オン）ものとする。」（上記３（１）エの段落【００２５】）と記載されており、この「以下の説明」とは、ロー、２速、３速、４速、５速及び後退に係る変速についての説明であるから、モータクラッチ３２は全ての変速域において常につながっていると解することができる。そうすると、引用発明における「連接」を、「常に連接される」ものとすることは、当業者が適宜なし得る設計事項である。
　また、車両に搭載される動力伝達装置を、コンパクト化（小型化、合理化及び省資源化等）することは、当業者が通常採用し得る普遍的な技術課題であるから、「常に連接される」ことの一態様として、モータクラッチを用いない連接、すなわち軸により一体化された連接とすることも、当業者が適宜なし得る設計事項である。
　したがって、引用発明に基づき、相違点１に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
イ　相違点２について
　モータ及びエンジンを有するいわゆるハイブリッド動力伝達装置において、モータ駆動のモード、エンジン駆動のモード、及びモータとエンジンを併用して駆動するモード等の種々の動作モードを採用することは、当業者が通常採用し得る技術的事項であり、引用発明においても種々の動作モードは当然に採用されるものである。したがって、引用発明における動力流の配置を、種々の動作モードにおける「少なくとも１つの動作モードにおいて」とすることは、当業者が適宜なし得ることである。
　したがって、引用発明に基づき、相違点２に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
ウ　相違点３について
　車両に搭載される動力伝達装置を、コンパクト化（小型化、合理化及び省資源化）することは、当業者が通常に採用し得る普遍的な技術課題である。　そして、引用文献の図１ないし図９の記載からそれぞれ看取されるように、エンジン１の出力軸１３とモータ出力軸１５におけるプラネタリギヤセット２０による連結は、両出力軸が同軸配置となることが明らかであるから、引用発明において、エンジン駆動手段とモータ駆動手段の間に配置されるギヤ変速装置の配置を、「少なくとも部分的に、空間的に」といった２つの手段の間の配置とすることは、当業者が適宜なし得ることである。
　したがって、引用発明に基づき、相違点３に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
エ　そして、本願発明は、全体として検討しても、引用発明から、当業者が予測することができる以上の格別顕著な作用効果を奏するものではない。
　
オ　よって、本願発明は、引用発明に基づき当業者が容易に発明をすることができたものである
　
６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。