【事件の表示】
　平成　４年特許願第７８２０３号「車輪クランプ装置」拒絶査定に対する審判事件［平成５年９月１７日出願公開、特開平５−２４０７４０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．出願の経緯・本願発明
　本願は、平成４年２月２８日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１３年２月１３日付、同年５月１４日付及び同年９月２６日付で補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１は次のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
「【請求項１】　回転可能に並置された支持ローラ対上に載置された車輪の両側を、車輪側面接離方向に移動可能に構成された左右のブラケットに夫々転動自在に夫々支持された複数のローラを介してクランプして、車輪の傾斜角を検出可能に構成した車輪クランプ装置において、
　前記左右一方のブラケットに、キャンバー角検出用の検出器を介して、車輪中心軸を通る水平位置より下方の下部を底辺にして、車輪側面に夫々対面する位置にほぼ２等辺三角形状に形成してなるキャンバー角検出用アームが取り付けられ、該アームの車輪と対面する側の、その２等辺三角形の３つの頂部に、前記車輪の中心より半径方向に向かう方向にローラ軸線方向を揃えてそれぞれ３つの車輪接触用ローラを取り付けるとともに、該３つのローラの内、２等辺三角形上端のローラが車輪側面に当接する面内であってローラ軸線方向に移動可能に自由度を持たせ、該自由度がローラを車輪に当接させた時の歪除去操作時にのみ許容可能に構成したことを特徴とする車輪クランプ装置。」
　
２．引用刊行物の記載事項
（１）刊行物１：特開昭６４−７２００１号公報
　原査定の拒絶理由に引用した刊行物１には、下記の事項が記載されている。
（１ａ）回転可能に並置された支持ローラ対上に車輪が載置される車両クランプ装置（２頁左下欄５行〜３頁左上欄１１行、特に３頁左上欄１１行〜右上欄４行）
「本発明の車輪検査装置は、種々の特徴又は構成を有しており、夫々の特徴又は構成が夫々別の発明を構成することが可能なものであって、又それらの幾つかが結合されてさらに別の発明を構成することが可能なものである。・・・・更に、この場合に、車輪を平坦な載置面を有するフローティングテーブル上に載置させることも可能であり、一方複数個、典型的には一対の回転可能な水平支持ローラ上に載置させることも可能である。後者の構成とする場合には、車輪を回転可能な状態でクランプすることが可能である。但し、この場合には、接触子としてやはりローラを使用することが必要となる。又ローラで車輪の両側をクランプした状態で車輪を回転させることが可能であるから、車輪の傾斜度のみならず、車輪の左右への振れ量等の動的特性も検査することが可能となる。尚、この場合に、支持ローラ内にモータを内蔵させて、支持ローラを駆動回転させ、その上に支持される車輪を回転させることも可能であり、・・可能である。」
　そして、支持ローラ対上に車輪を載置し、車輪側面接離方向に移動可能に構成された左右のブラケットに夫々転動自在に夫々支持された複数のローラを介してクランプして、車輪の傾斜角を検出可能に構成した車輪クランプ装置についても、第１５〜１６図を用いて記載されている（１１頁右上欄末行〜１２頁左上欄１５行、第１５，１６図）。
（１ｂ）キャンバー角度検出装置（３頁右上欄１２行〜左下欄９行）
「本発明の更に別の特徴に拠れば、キャンバー角度検出装置が提供される。即ち、車輪の一方の側面の上部に接触可能な少なくとも１個の上部接触子と、前記側面の下部に接触可能な少なくとも１個の下部接触子と、前記上部接触子及び下部接触子を装着したアームと、前記アームを回動自在に支持しており前記上部接触子及び下部接触子を前記側面に対して近離移動させることの可能な支持手段と、前記アームの所定の基準線からの角度変位を検出する角度検出手段と、を有する角度検出装置が提供される。この場合に、好適実施形態においては、検出されるべき角度はキャンバー角度である。従って、アームは略鉛直方向、即ち車輪の側面に沿って平行に、水平面に対して略垂直方向に延在している。従って、上部及び下部の接触子が車輪の側面、好適には外側の側面上に押圧して接触された場合に、アームが鉛直軸となす角度が車輪のキャンバー角度である。」
（１ｃ）接触子、３個のローラ（３頁左下欄１０行〜４頁左上欄１行）
「この様な構成を有するキャンバー角度検出装置において、車輪の側面に接触される接触子は、好適にはローラを使用する。この場合に、各ローラは車輪の側面に転動接触して回転する様に配設する。又、上部接触子は１個のローラから構成し、この上部ローラをアームの先端に回転自在に取り付け車輪の側面に転動接触可能な構成とすると良い。又、下部接触子は、２個のローラから構成し、これらの２個の下部ローラを車輪の側面の回転方向に沿って互いに所定角度離隔して配置させる構成とすると良い。この様な構成とした場合には、１個の上部ローラと２個の下部ローラとによって車輪の側面に３点で接触することとなる。更に、アームを回動自在に支持する支持手段の回動軸を上部ローラと下部ロ一ラとの間に所定の位置関係で位置させる構成とする。好適には、上部ローラと車輪側面との接触点と回動軸との間の垂直距離が下部ローラと車輪側面との接触点と回動軸との間の垂直距離の約３倍程度の割合で配置させることが望ましい。この様な構成とすることにより、上部ローラ及び下部ローラの３個のローラは、これらのローラを車輪側面に向かって近接移動させるだけで、これら３個のローラは車輪側面に自動的に接触される。更に、下部ローラは車輪を両側からクランプして車輪のトー角度を検出するトー検出ローラと兼用させることも可能である。更に、接触子としてローラを使用する場合には、車輪を回転状態でキャンバー角度の測定を行うことが可能であり、従って、車輪を平坦な載置面を有するフローティングテーブルで支持する代わりに、複数個の支持ローラ上に支持させることも可能である。」
（１ｄ）第７図乃至第９図のキャンバー角度検出装置（８頁右下欄６行〜９頁左下欄４行）
「次に、第７図乃至第９図を参照して、本検査システム１に使用されているキャンバー角度検出装置に付いて詳細に説明する。尚、図示例においては、このキャンバー角度検出装置は、前述した外側ローラ組立体１７と一体的に構成されており、特にその水平ブラケット１７ｃの上に取付けられていることに注意すべきである。第７図乃至第９図に示した如く、水平ブラケット１７ｃの上表面には一対の側壁３５，３５が互いに所定の距離離隔して立設して設けられており、これらの側壁３５，３５間に水平方向に延在してセンサーシャフト３６が設けられている。尚、センサーシャフト３６は、一対の軸受３６ａ，３６ａを介してこれらの側壁３５，３５に回転自在に支承されている。更に、このセンサーシャフト３６の両端部には、一対の傾斜ブラケット３７，３７が一体的に固着されており、夫々の傾斜ブラケット３７は、夫々のローラホルダ３７ａを介して夫々のトー角度検出用の外側ローラ２０ｔｏ，２０ｔｏを所定の角度で回転自在に保持している。一方、センサーシャフト巡り中央部には、略垂直に上方向に延在してセンサーアーム３８が一体的に固着されている。センサーアーム３８の先端部にはローラ保持体３８ａを介してキャンバー角度検出用のローラ２０ｃが設けられている。尚、ローラ２０ｃは、ローラ保持体３８ａに固定された回転軸２１及び一対の軸受２１，２１を介して略垂直に位置される回転軸２１の周りを回転自在に保持される。即ち、図示例の構成においては、車輪Ｗのタイヤ下部に転動接触するトー角度検出用の一対の外側ローラ２０ｔｏ，２０ｔｏと車輪Ｗのタイヤの上部に転動接触するキャンバー角度検出用のローラ２０ｃとは、センサーシャフト３６、傾斜ブラケット３７及びセンサーアーム３８から構成される一体的な構成を有するローラ組立体によって保持されている。尚、図示例の場合において、センサーシャフト３６の回転軸とキャンバー角度検出用ローラ２０ｃが車輪Ｗのタイヤに接触する接触点との間の垂直距離を、センサーシャフト３６の回転軸とトー角度検出用ローラ２０ｔｏが車輪Ｗのタイヤに接触する接触点との間の垂直距離の約３倍程度に設定することが望ましい。この様な配置関係とすることにより各ローラのバランスが良好となり車輪Ｗへの接触が安定化される。
　一対の側壁３５，３５間には・・・そのブラケット４１には好適にはロータリエンコーダである角度検出器４２が固着されている。・・・従って、センサーシャフト３６の回転変位は、この角度検出器４２によって検出することが可能である。」
　そして、車輪Ｗが描かれている第７図には、一対の外側ローラ２０ｔｏ，２０ｔｏが、車輪中心軸を通る水平位置より下方に位置し、また第７図と第８図には、車輪の中心を通り半径方向に向かって延びるセンサアーム３８の頂部にローラ２０ｃが取付けられ、一対の外側ローラ２０ｔｏ，２０ｔｏが、該センサアーム３８に対して、それぞれ、対照的に傾斜している傾斜ブラケット３７の頂部に取り付けられて、３つのローラが車輪側面に夫々対面する位置にほぼ２等辺三角形状の３つの頂部に位置し、ローラ２０ｃのローラ軸線方向は垂直な該センサーアーム３８の軸線方向に、また一対の外側ローラ２０ｔｏ，２０ｔｏのローラ軸線方向は傾斜ブラケット３７の傾斜方向を向くことで、３つの車輪接触用ローラがローラ軸線方向をセンサーアーム上のある点にほぼ揃えて、それぞれを取り付けられていることが図示されている。
　
（２）刊行物２：特開平３−９６８０４号公報 
　同じく原査定の拒絶理由に引用した刊行物２には、車両のホイールアライメントの測定装置に関して、
（２ａ）従来の技術とその問題点について、１頁右下欄３行〜２頁右上欄６行に、「一般に自動車の車輪は、タイヤホイールと車体又はタイヤホイールと路面との関係について、例えばキングピン角度、トーイン、キャンパー、キャスターなどの各種の微妙な角度や寸法関係が用いられており、これらが相互に適正に作用し合ってはじめて車両全体としての正常な操縦安定性が得られるようになっている。
　したがって、これらの各ファクターが・・・悪影響を与えることになる。　　そこで、その実体値を測定するために従来から・・・共通している。
　そして、実際の測定に際しては、例えば第８図（正面図）および第９図（平面図）に示すようにタッチローラＲ1、Ｒ2を備えた測定板５０を当該回転状態にあるタイヤホイールＴＷの測定面に当接させることによって測定する構成が採用されている。
（発明が解決しようとする課題）
　ところが、上記の各図から理解し得るように、上記ホイールアライメント測定車両のタイヤホイールＴＷの測定面（サイドウォール）とタッチローラＲ1，Ｒ2との間には当然に相当な接触摩擦力が作用するから、必然的に該タッチローラＲ1，Ｒ2によって弾性変形し易いタイヤ測定面が所定の変形状態のまま拘束されてしまい、該拘束状態における蓄積ストレスによってタイヤホイール側のタイロッド５１が回転を停止した後に調整時の送り方向に向けて余分なトー角が付加されてしまうという問題があった。」と記載され、
（２ｂ）また、一対の駆動ローラ３ａ、３ｂ上に搬入載置された車両のタイヤホイールＴＷが摩擦力を利用して回転駆動される回転駆動中に、リニアセンサ６１〜６３等により、トー角、キャンパー角等のホイールアライメント値が測定されることが記載されている（３頁右上欄７行〜左下欄８行）と共に、
（２ｃ）リニアセンサ６１，６２、６３とタッチローラ（測定子）Ｒ1〜Ｒ3の具体的配置構成について、５頁左上欄１０行〜右下欄２行に、「ところで、上記トー角θｒ測定用のリニアセンサ６１・・・は、具体的には例えば第５図および第６図に示すように構成されている。
　先ず、上記３組のリニアセンサ６１，６２、（６３）は、第６図に示すごとく上記被測定車両とタイヤホイールＴＷの上半分サイドウォール部の左右側２点と上方側１点の計３点に所定圧で衝合接触して自由に回転するタッチローラ（測定子）Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3を各々備えている。該タッチローラＲ1，Ｒ2，Ｒ3は、それぞれ回転軸９４ａ・・を備えた断面Ｕ状のローラホルダー９３，・・によって回転可能に保持されており、該ローラホルダー・・は又相互に長手方向（測定面に対して左右方向）にスライド自在に嵌合されたスライド部材９１ａ・・を介して結合ブラケット６０によって逆Ｔ字形に相対回転可能に結合された支持ロッド（測定板）９０の各支持ロッド片９０Ａ・・に取付けられている。そして各ロッド片・・には上記各ローラホルダー・・に対応して設けられているスライド位置固定のためのストッパ片・・の両端側固定位置を規制する位置規制手段（ロック手段）・・が各々設けられており、上記タッチローラ・・の自由スライド量が必要に応じて規制されるようになっている。・・構成されている。
　そして、上記支持ロッド片９０の各支持ロッド片・・は、それぞれヒンジブラケット・・（図示略）を介して相対的に回動可能な状態で上記各リニアセンサ・・の伸縮可能な測定ロッド・・に各々連結されている。
　従って、該構成のリニアセンサ６１，６２，６３によれば、トー角θｒ、キャンバー角θｃ等の測定時並びに調整時において、上記測定用タイヤホイールＴＷのサイドウォール面に衝合された各タッチローラＲ1・・が各々前後及び左右方向に自由に移動可能となり、タイヤホイールＴＷのサイドウォール面の移動変化に何らの変形拘束力を付与することなく、ストレスを生じさせない状態で自由に追従させることができるようになる。その結果、上記タッチローラＲ1〜Ｒ3とタイヤホイールＴＷとの間に十分な軸方向への「スベリ」を取ることが出来るようになり、従来のような車輪のタイヤロッド回転終了時にタイヤの拘束力によって調整方向に余分なトー角が付加されてしまうといった誤調整は確実に解消されるようになる。」と、車輪検査時の歪みを除去するために、車輪に接触するタッチローラを車輪側面に当接する面内であってローラ軸線方向にスライド可能に自由度を持たせ、該スライド量を必要に応じて調整可能にして、キャンバー角等を測定することが記載されている(第５，６図も参照)。
　
３．本願発明と刊行物１記載の発明との対比
（１）刊行物１記載の発明
  刊行物１に記載の「キャンバー角度検出装置」は、上記（１ａ）、（１ｂ）の記載から、「回転可能に並置された支持ローラ対上に載置された車輪の両側を、車輪側面接離方向に移動可能に構成された左右のブラケットに夫々転動自在に夫々支持された複数のローラを介してクランプして、車輪の傾斜角を検出可能に構成した車輪クランプ装置」に相当する。
　そして、同第７図乃至第９図の「センサーシャフト３６、傾斜ブラケット３７及びセンサーアーム３８から構成される一体的な構成を有するローラ組立体」の２つの「傾斜ブラケット３７」の下端側に設けられた「ローラ２０ｔｏ，２０ｔｏ」は、「センサーアーム３８」の頂部に設けられた「ローラ２０ｃ」とともに、キャンバー角度測定のために車輪の側面に３点接触する下部接触子として、車輪側面に接触しているものである（上記記載（１ｂ）、（１ｃ）参照）から、刊行物１には、上記車輪クランプ装置の左右一方のブラケットに、キャンバー角検出用の検出器を介して、車輪中心軸を通る水平位置より下方の下部を底辺にして、車輪側面に夫々対面する位置に、ほぼ２等辺三角形状の３つの頂部に３つの車輪接触用ローラを取り付けるとともに、その２等辺三角形上端のローラは略垂直なセンサーアームの軸線方向にローラ軸線方向を有し、また下部の一対のローラのローラ軸線方向はセンサーアームの軸線方向に対して対称的に傾斜し、その結果、３つの車輪接触用ローラがローラ軸線方向をセンサーアーム上のある点に揃えて向くようにそれぞれが取り付けられている装置が記載されている（第７〜９図参照）。
　
（２）一致点、相違点
　本願発明と刊行物１記載のキャンバー角度検出装置の発明（以下、刊行物１記載発明」という。）とを対比すると、両者は、
　（一致点）
「回転可能に並置された支持ローラ対上に載置された車輪の両側を、車輪側面接離方向に移動可能に構成された左右のブラケットに夫々転動自在に夫々支持された複数のローラを介してクランプして、車輪の傾斜角を検出可能に構成した車輪クランプ装置において、
　前記左右一方のブラケットに、キャンバー角検出用の検出器を介して、キャンバー角度測定のために車輪の側面に３点接触する３つのローラをその３箇所の先端部に有するキャンバー角検出用ローラ装着アーム部材が取り付けられ、車輪中心軸を通る水平位置より下方の下部を底辺にして、車輪側面に夫々対面する位置にほぼ２等辺三角形の３つの頂部に、ローラ軸線方向がある点に集中するように、それぞれ３つの車輪接触用ローラを取り付けるに構成した車輪クランプ装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
（相違点１）
　３つのローラをその３箇所の先端部に有するキャンバー角検出用ローラ装着アーム部材が、本願発明では、「車輪中心軸を通る水平位置より下方の下部を底辺にして、車輪側面に夫々対面する位置にほぼ２等辺三角形状に形成してなるキャンバー角検出用アーム」であるのに対して、刊行物１記載発明では、センサーシャフト３６、傾斜ブラケット３７及びセンサーアーム３８から構成される一体的な構成を有する３本の分岐状部材を有する略逆Ｔ字状のローラ組立体であって、２つの傾斜ブラケット３７は車輪中心軸を通る水平位置より下方に位置しているものである点。
（相違点２）
  ３つの車輪接触用ローラのローラ軸線の集中する点についてみた取り付け状態が、本願発明では、「前記車輪の中心より半径方向に向かう方向にローラ軸線方向を揃えて取り付ける」ものであるのに対し、刊行物１記載発明においては、２等辺三角形上端のローラが略垂直なセンサーアームの軸線方向にローラ軸線方向を有し、かつ下部の一対のローラのローラ軸線方向がセンサーアームの軸線方向に対して対称的に傾斜している結果、３つの車輪接触用ローラがローラ軸線方向をセンサーアーム上のある点に揃えて向くようにそれぞれが取り付けられていることは記載されているが、該点が車輪の中心であって３つの車輪接触用ローラが「前記車輪の中心より半径方向に向かう方向にローラ軸線方向を揃えて取り付ける」ものであることは記載されていない点。
（相違点３）
　本願発明では、「３つのローラの内、２等辺三角形上端のローラが車輪側面に当接する面内であってローラ軸線方向に移動可能に自由度を持たせ、該自由度がローラを車輪に当接させた時の歪除去操作時にのみ許容可能に構成」されているのに対して、刊行物１には、２等辺三角形上端のローラがローラ軸線方向に移動可能に自由度を持たせることは記載されていない点。
　
４．相違点についての検討
　そこで、これらの相違点について検討する。
（１）相違点１について
　刊行物１の第７図乃至第９図においては、キャンバー角検出用ローラ装着アーム部材（「ローラ組立体」）は３つの分岐部材を有する略逆Ｔ字状のものであるが、刊行物１において、キャンバー角検出に必要な３つの車輪接触用ローラを装着するアーム部材は、逆Ｔ字状のものに限定されているものではない（前記（１ｂ）参照）。ほぼ２等辺三角形の３つの頂部に配置される３つの車輪接触用ローラを取り付けるキャンバー角検出用ローラ装着アーム部材として、３つのローラを単純に結ぶ２等辺三角形状に形成してなるアーム部材を使用することは、当業者が適宜なし得る設計変更にすぎない。
　
（２）相違点２について
　車輪と車輪側面に接触される３つのローラの位置関係が図示されている刊行物１の第７図や第１４図を見れば、３つの車輪接触用ローラを前記車輪の中心より半径方向に向かう方向にローラ軸線方向を揃えて取り付けて、３つのローラがいずれも、車輪の中心から見て半径方向という同じ状態で接触するようにキャンバー角検出用のアーム部材に装着するように設計することは、当業者が普通に設計する事項と認められる。
　
（３）相違点３について
　刊行物２には、キャンバー角測定時においても、車輪に接触するタッチローラＲを車輪側面に当接する面内であってローラ軸線方向にスライド可能に自由度を持たせ、該スライド量を必要に応じて調整可能にすると、タイヤホイールのサイドウォール面の移動変化に何らの変形拘束力を付与することなく、ストレスを生じない状態で該ローラを追従させることができるようになることが記載されている。
  そうすると、車輪検査時の歪みを除去するために、刊行物１記載発明の２等辺三角形上端のローラ（「ローラ２０ｃ」）を、車輪側面に当接する面内であってローラ軸線方向に移動可能に自由度を持たせ、該自由度がローラを車輪に当接させた時の歪除去操作時にのみ許容可能に構成するようなことは、当業者が格別の創意を要することとも認められない。
　
（４）相違点の検討結果
　そして、これらの相違点に係る構成を採用したことによる効果も、格別のものとは認められず、本願発明は、刊行物１および２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。