(57)【要約】【課題】リリーフ通路に連なってエンジン本体に取付けられるとともに軸方向中間部に排出口が設けられる円筒状の弁ハウジングと、リリーフ通路の油圧が所定油圧以上となるのに応じてリリーフ通路を排出口に連通させるようにして弁ハウジングに摺動可能に嵌合される弁体と、排出口から排出されるオイルを下方に導くべく上端部が排出口よりも上方で弁ハウジングに固定されるスカートとを有するリリーフ弁において、スカート形状の大型化を回避しつつ、排出口からの排出オイル量の増量化および吐出圧の高圧化にも対応して確実な消泡機能を発揮可能とする。【解決手段】排出口４３よりも下方で弁ハウジング４４の中間部外周に環状凹部５４が形成される。【選択図】        図２
2007138732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプ（２８）の吐出口（３６）に通じてエンジン本体（５）に設けられるリリーフ通路（３７）に連なって上下に延びるようにしてエンジン本体（５）に取付けられるとともに軸方向中間部に排出口（４３）が設けられる円筒状の弁ハウジング（４４）と、前記リリーフ通路（３７）の油圧が所定油圧以上となるのに応じて前記リリーフ通路（３７）を前記排出口（４３）に連通させるようにして前記弁ハウジング（４４）に摺動可能に嵌合される弁体（４５）と、前記弁ハウジング（４４）を囲むようにして傘状に形成されるとともに前記排出口（４３）から排出されるオイルを下方に導くべく上端部が前記排出口（４３）よりも上方で前記弁ハウジング（４４）に固定されるスカート（４６）とを有するリリーフ弁において、前記排出口（４３）よりも下方で前記弁ハウジング（４４）の中間部外周に環状凹部（５４）が形成されることを特徴とするリリーフ弁。
【請求項２】
前記スカート（４６）の下端が、前記環状凹部（５４）の中間部に対応する位置に配置されることを特徴とする請求項１記載のリリーフ弁。
【請求項３】
流入口（４７）を形成する前記弁ハウジング（４４）の上端部が前記リリーフ通路（３７）に液密に嵌合され、前記弁ハウジング（４４）の下端を受ける受け部（４９）が前記エンジン本体（５）に設けられることを特徴とする請求項１または２記載のリリーフ弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプの吐出口に通じてエンジン本体に設けられるリリーフ通路に連なって上下に延びるようにしてエンジン本体に取付けられるとともに軸方向中間部に排出口が設けられる円筒状の弁ハウジングと、前記リリーフ通路の油圧が所定油圧以上となるのに応じて前記リリーフ通路を前記排出口に連通させるようにして前記弁ハウジングに摺動可能に嵌合される弁体と、前記弁ハウジングを囲むようにして傘状に形成されるとともに前記排出口から排出されるオイルを下方に導くべく上端部が前記排出口よりも上方で前記弁ハウジングに固定されるスカートとを有するリリーフ弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなリリーフ弁は、たとえば特許文献１等で知られており、弁ハウジングの排出口から排出されるオイルがエンジン本体の下部に形成されるオイル貯留室内に戻される際に泡が生じるのを防止するために、排出口よりも下方では弁ハウジングが傘状のスカートで覆われている。
【特許文献１】特開２００１−２０７８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、リリーフ弁の排出口からの排出オイル量の増量化および吐出圧の高圧化にも対応して確実な消泡機能を発揮させるために、弁ハウジングおよびスカート間の流路面積を大きくすべく、スカートの傾斜角や大きさを変更するのは、内燃機関のコンパクト化の要求化から容易ではない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スカート形状の大型化を回避しつつ、排出口からの排出オイル量の増量化および吐出圧の高圧化にも対応して確実な消泡機能を発揮し得るようにしたリリーフ弁を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、オイルポンプの吐出口に通じてエンジン本体に設けられるリリーフ通路に連なって上下に延びるようにしてエンジン本体に取付けられるとともに軸方向中間部に排出口が設けられる円筒状の弁ハウジングと、前記リリーフ通路の油圧が所定油圧以上となるのに応じて前記リリーフ通路を前記排出口に連通させるようにして前記弁ハウジングに摺動可能に嵌合される弁体と、前記弁ハウジングを囲むようにして傘状に形成されるとともに前記排出口から排出されるオイルを下方に導くべく上端部が前記排出口よりも上方で前記弁ハウジングに固定されるスカートとを有するリリーフ弁において、前記排出口よりも下方で前記弁ハウジングの中間部外周に環状凹部が形成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記スカートの下端が、前記環状凹部の中間部に対応する位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、流入口を形成する前記弁ハウジングの上端部が前記リリーフ通路に液密に嵌合され、前記弁ハウジングの下端を受ける受け部が前記エンジン本体に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、弁ハウジングの中間部外周に環状凹部が形成されることにより、スカート形状の大型化を回避して弁ハウジングおよびスカート間の流路面積を大きくして排出口からの排出オイル量の増量化および吐出圧の高圧化にも対応して確実な消泡機能を発揮することができる。しかも環状凹部は、排出口よりも下方で弁ハウジングの中間部外周に形成されるものであり、排出口よりも下方で弁ハウジングにはリリーフ通路側の高圧が作用することはないので、環状凹部の形成によって弁ハウジングの強度が損なわれることはなく、リリーフ弁の軽量化にも寄与することができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、弁ハウジングおよびスカート間を流通する排出オイルを、環状凹部の下端でガイドして放射状に広がるように排出させることができ、消泡効果を高めることができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明によれば、弁ハウジングは、リリーフ通路の液圧で下方に押されるのであるが、環状凹部が弁ハウジングの中間部に形成されているので、エンジン本体に設けられた受け部での弁ハウジングの下端の着座面積を、弁ハウジングおよびスカート間の流路面積を大きくしつつ比較的大きく設定することができ、弁ハウジングの下端に大きな荷重が集中して作用するのを避けて弁ハウジングをエンジン本体に確実に取付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は内燃機関の側面図、図２は図１の要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図である。
【００１３】
先ず図１において、自動二輪車への車体フレームには、前上がりに傾斜したシリンダ軸線を有するエンジン本体５が搭載されるものであり、該エンジン本体５は、シリンダバレル６ならびに該シリンダバレル６の下部に連なるアッパケース７を一体に有するシリンダブロック８と、前記アッパケース７と協働してクランクケース１０を構成するようにしてシリンダブロック８の下部に結合されるロアケース９と、ロアケース９の下部すなわちクランクケース１０の下部に結合されるオイルパン１１と、前記シリンダブロック８の上部に結合されるシリンダヘッド１２と、該シリンダヘッド１２の上部に結合されるヘッドカバー１３とを備え、アッパケース７およびロアケース９の結合面１４は、自動二輪車への搭載状態で前下がりに傾斜するように設定される。
【００１４】
クランクケース１０を構成するアッパケース７およびロアケース９間には自動二輪車の車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト１５が回転自在に支承されており、このクランクシャフト１５には、前記アッパケース７に取付けられる始動モータ１６からの回転動力が始動歯車伝動機構１７を介して入力される。
【００１５】
またクランクシャフト１５の出力は変速機１８で変速されて駆動輪である後輪に伝達されるものであり、該変速機１８は、クランクシャフト１５と平行な軸線を有してアッパケース７およびロアケース９間に回転自在に支承されるメインシャフト１９と、該メインシャフト１９と平行な軸線を有してロアケース９で回転自在に支承されるカウンタシャフト２０との間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成る。
【００１６】
メインシャフト１９の一端には、クランクシャフト１５およびメインシャフト１９間に介装される発進クラッチ２１が装着されており、該発進クラッチ２１が、ライダーの変速操作に応じて接続状態となったときにクランクシャフト１５からの動力がメインシャフト１９に伝達されることになる。
【００１７】
シリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３間には、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２３を含む動弁機構２４が収容されており、シリンダヘッド１２で回転自在に支承される吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２３には、タイミングチェーン２５を備える調時伝動手段２６によってクランクシャフト１５の回転動力が１／２に減速されて伝達される。
【００１８】
図２を併せて参照して、クランクケース１０におけるロアケース９には、クランクシャフト１５と平行な回転軸線を有するオイルポンプ２８が取付けられており、変速機１８のメインシャフト１９に固定される駆動スプロケット３０と、オイルポンプ２８の回転軸２９に固定される被動スプロケット３１とに無端状のチエーン３２が巻掛けられる。
【００１９】
オイルパン１１内に形成されるオイル貯留室３３に貯留されたオイルはオイルストレーナ３４を介してオイルポンプ２８により汲み上げられる。またロアケース９には、アッパケース７およびロアケース９の結合面１４と平行に延びる吐出路３５がオイルポンプ２８の吐出口３６に通じるようにして設けられており、オイルポンプ２８からのオイルは該吐出路３５に吐出される。しかも吐出路３５に上端部を連通させるようにして吐出路３５から直角に分岐して下方に延びるリリーフ通路３７が前記ロアケース９に設けられており、このリリーフ通路３７に接続されるリリーフ弁３８の働きにより、前記吐出路３５のオイル圧は一定に維持される。
【００２０】
ところでクランクケース１０が備えるクランクジャーナル壁３９…およびクランクシャフト１５間等のエンジン本体５の被潤滑部には、クランクケース１０のロアケース９に設けられるメインギャラリ４０からオイルが給油されるものであり、このメインギャラリ４０は、前記吐出路３５にオイルフィルタ４１およびオイルクーラ４２を介して接続される。
【００２１】
すなわちオイルポンプ２８から吐出されるオイルはリリーフ弁３８で調圧され、図２の矢印で示すように、オイルフィルタ４１で浄化された後、オイルクーラ４２で冷却されてメインギャラリ４０に導かれることになる。
【００２２】
図３を併せて参照して、前記リリーフ弁３８は本発明に従って構成されるものであり、前記リリーフ通路３７に連なって上下に延びるようにしてエンジン本体５のロアケース９およびオイルパン１１間に取付けられるとともに軸方向中間部に排出口４３…が設けられる円筒状の弁ハウジング４４と、リリーフ通路３７の油圧が所定油圧以上となるのに応じてリリーフ通路３７を前記排出口４３…に連通させるようにして弁ハウジング４４に摺動可能に嵌合される弁体４５と、排出口４３…を囲む部分では傘状に形成されるとともに排出口４３…から排出されるオイルを下方に導くべく上端部が排出口４３…よりも上方で弁ハウジング４４に固定されるスカート４６とを有する。
【００２３】
リリーフ通路３７は、その下端をオイル貯留室３３側に開口するようにして上下に延びてロアケース９に設けられるものであり、流入口４７を形成する弁ハウジング４４の上端部は、該流入口４７をリリーフ通路３７に連通させるべく、前記リリーフ通路３７の下端部に液密に嵌合される。すなわちリリーフ通路３７への嵌合部で弁ハウジング４４の外周にはＯリング４８が装着される。
【００２４】
一方、エンジン本体５におけるオイルパン１１には、弁ハウジング４４の下端を受ける受け部４９が突設されるものであり、該受け部４９は、上下に延びるようにして円筒状に形成される。而してアッパケース７およびロアケース９の結合面１４が前下がりに傾斜しており、その結合面１４と平行に延びる吐出路３５から直角に分岐したリリーフ通路３７に弁ハウジング４４が同軸に連なるものであるので、前記受け部４９の上端面は、弁ハウジング４４の下端に直角に当接するように傾斜して形成される。しかも受け部４９の周方向に沿う一部には切欠き５０が設けられる。
【００２５】
弁ハウジング４４の上端部をリリーフ通路３７に同軸に連なるようにしてロアケース９に液密に嵌合したときに、ロアケース９よりも下方に位置するようにして前記排出口４３…が弁ハウジング４４の軸方向中間部に設けられており、流入口４７および排出口４３…間の連通・遮断を切換えるようにして弁ハウジング４４に摺動可能に嵌合される弁体４５は、上端を閉じた有底円筒状に形成される。
【００２６】
しかも前記排出口４３…よりも上方で弁ハウジング４４には、その一直径線に沿う軸線を有するストッパピン５０が挿通されており、前記弁体４５の上限位置は、その上端閉塞部が前記ストッパピン５０に当接することで規制されることになり、上限位置にある弁体４５は流入口４７および排出口４３…間を遮断する。
【００２７】
また弁ハウジング４４の下端内面に装着された止め輪５１で下方への移動を規制されるようにして円板状のリテーナ５２が弁ハウジング４４の下部に挿入されており、このリテーナ５２および前記弁体４５間に、弁体４５を上方に付勢する弁ばね５３が縮設される。而してリリーフ通路３７に通じる流入口４７の油圧によって弁体４５を下方に向けて押圧する開弁方向の力が、前記弁ばね５３によって弁体４５を上方に向けて付勢する閉弁方向の力を上回ったときに、弁体４５は流入口４７を排出口４３…に通じさせるように下方に移動することになる。すなわちリリーフ通路３７および吐出路３５の油圧が、リリーフ弁３８の働きにより一定に維持されることになる。
【００２８】
前記スカート４６は、その上端から順に、弁ハウジング４４に圧入される小径円筒部４６ａと、小径円筒部４６ａの下端に小径端を同軸に連ならせるとともに下方に向かうにつれて大径となるように形成されるテーパ部４６ｂと、該テーパ部４６ｂの大径端である下端に同軸に連なる大径円筒部４６ｃとを一体に有するものであり、小径円筒部４６ａは、前記ストッパピン５０の弁ハウジング４４からの離脱を阻止すべく、ストッパピン５０の両端を覆うようにして弁ハウジング４４に圧入等で固定される。而して弁ハウジング４４は、スカート４６のテーパ部４６ｂおよび大径円筒部４６ｃで囲まれるものであり、テーパ部４６ｂおよび大径円筒部４６ｃが弁ハウジング４４を囲む傘状をなすことになる。
【００２９】
しかも前記排出口４３…よりも下方で弁ハウジング４４の中間部外周に環状凹部５４が形成されており、前記スカート４６の下端すなわち大径円筒部４６ｃの下端は、前記環状凹部５４の中間部に対応する位置に配置される。
【００３０】
次にこの実施例の作用について説明すると、リリーフ弁３８の弁ハウジング４４に設けられた排出口４３…から排出されるオイルが、オイルパン１１内のオイル貯留室３３内に戻される際に泡が生じるのを防止するために、排出口４３…を囲むようにして傘状に形成されるスカート４６の上端部が前記排出口４３…よりも上方で弁ハウジング４４に固定されるのであるが、前記排出口４３…よりも下方で前記弁ハウジング４４の中間部外周には環状凹部５４が形成されている。このためスカート４６の形状の大型化を回避して排出口４３…およびスカート４６間の流路面積を大きくすることが可能であり、排出口４３…からの排出されるオイル量の増量化および吐出圧の高圧化にも対応して確実な消泡機能を発揮することができる。しかも環状凹部５４は、排出口４３…よりも下方で弁ハウジング４４の中間部外周に形成されるものであり、排出口４３…よりも下方で弁ハウジング４４にはリリーフ通路３７側の高圧が作用することはないので、環状凹部５４の形成によって弁ハウジング４４の強度が損なわれることはなく、リリーフ弁３８の軽量化にも寄与することができる。
【００３１】
またスカート４６の下端が環状凹部５４の中間部に対応する位置に配置されるので、弁ハウジング４４およびスカート４６間を流通する排出オイルを環状凹部５４の下端でガイドして放射状に広がるように排出させることができ、消泡効果を高めることができる。
【００３２】
さらに流入口４７を形成する弁ハウジング４４の上端部がリリーフ通路３７に液密に嵌合され、弁ハウジング４４の下端を受ける受け部４９がオイルパン１１に設けられており、弁ハウジング４４は、リリーフ通路３７の液圧で受け部４９側に押しつけられるのであるが、環状凹部５４が弁ハウジング４４の中間部に形成されているので、受け部４９での弁ハウジング４４の下端の着座面積を弁ハウジング４４およびスカート４６間の流路面積を大きくしつつ比較的大きく設定することができ、弁ハウジング４４の下端に大きな荷重が集中して作用するのを避けて弁ハウジング４４をエンジン本体５に確実に取付けることができる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】内燃機関の側面図である。
【図２】図１の要部拡大縦断側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
５・・・エンジン本体
２８・・・オイルポンプ
３６・・・吐出口
３７・・・リリーフ通路
３８・・・リリーフ弁
４３・・・排出口
４４・・・弁ハウジング
４５・・・弁体
４６・・・スカート
４７・・・流入口
４９・・・受け部
５４・・・環状凹部
【図１】
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【図２】
2007138732.tif 000004
【図３】
2007138732.tif 000005