(57)【要約】【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。【選択図】図１
2012140995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源によって回転され、駆動系を介して駆動輪と連結された回転部材と、
前記車両が停止状態にあることを検出する停車検出装置と、
係合部材を前記回転部材に設けられた被係合部と係合させることにより前記回転部材の回転を規制するロック状態と、前記係合部材を前記被係合部から離脱させることにより前記ロック状態を解除するアンロック状態との間で作動可能なパーキングロック機構と、
前記回転部材が前記駆動源によって正転され前記車両が前進するＤレンジおよび前記回転部材が前記駆動源によって逆転され前記車両が後退するＲレンジの何れか一方の走行レンジを成立させる走行レンジ切替え装置と、
パーキングロック条件が満たされると前記パーキングロック機構を前記ロック状態としてＰレンジを成立するＰレンジ成立装置と、
前記車両が走行する路面が車両前方において下り坂または上り坂になっている傾斜方向を検出する傾斜方向検出装置と、
前記パーキングロック条件が満たされた場合に、前記Ｐレンジ成立装置が前記パーキングロック機構を前記ロック状態とする前に、前記傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と前記停車検出装置で検出された前記車両の停止時に前記走行レンジ切替え装置によって成立されている前記走行レンジとに基づいて、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、前記車両が前記路面の傾斜を上る方向の前記走行レンジを前記走行レンジ切替え装置に一旦成立させた後に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させるパーキングロック制御装置と、
を備えるパーキングロック装置。
【請求項２】
請求項１において、
運転者によるアクセル操作部材の操作によって前記駆動源の駆動トルクを制御する出力制御装置とは別に、前記駆動源の駆動トルクを独立して制御する駆動トルク制御装置をさらに備え、
前記パーキングロック制御装置は、前記車両が前記路面の傾斜を上る方向の前記走行レンジを前記走行レンジ切替え装置に一旦成立させた後に、前記駆動源が前記路面の傾斜によって前記車両に発生する前後力を打ち消す駆動トルクを発生するように前記駆動トルク制御装置に前記駆動源の駆動トルクを制御させてから、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させるパーキングロック装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するブレーキ装置とは別に、前記車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御する液圧制御装置をさらに備え、
前記パーキングロック制御装置は、前記車両が前記路面の傾斜を上る方向の前記走行レンジを前記走行レンジ切替え装置に一旦成立させた後に、前記車輪ブレーキに前記路面の傾斜によって前記車両に発生する前後力より大きい制動力を保持するように前記液圧制御装置を作動させてから、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させるパーキングロック装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するブレーキ装置とは別に、前記車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御する液圧制御装置をさらに備え、
前記パーキングロック制御装置は、前記パーキングロック条件が満たされると、前記液圧制御装置を作動させて、前記停車検出装置で検出された前記車両の停止中に前記車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させ、前記ブレーキ装置から供給される液圧が前記停止液圧より低くなると、前記車輪ブレーキに維持された液圧を漸減させるように前記液圧制御装置を作動させるパーキングロック装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項において、
前記駆動源は、エンジンであり、
前記走行レンジ切替え装置は、前記エンジンの出力回転を複数の変速比で変速して前記車両を前進させる複数の前進変速段および前記車両を後退させる後退段を成立する変速機であり、
前記Ｄレンジは、前記複数の前進変速段を含み、前記Ｒレンジは後退段であり、
前記回転部材は、前記変速機の出力部材であり、
前記パーキングロック制御装置は、前記パーキングロック条件が満たされると、前記Ｐレンジ成立装置が前記パーキングロック機構を前記ロック状態とする前に、前記傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と前記停車検出装置で検出された前記車両の停止時に前記変速機によって成立されている前記走行レンジとに基づいて、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に前進する状態で停止したことを検出すると前記変速機に前記Ｒレンジを、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に後退する状態で停止したことを検出すると前記変速機に前記エンジンの出力回転を最も減速させる前記Ｄレンジの中の第一速を一旦成立させた後に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させるパーキングロック装置。
【請求項６】
請求項１〜４の何れか一項において、
前記駆動源は、電動モータであり、
前記走行レンジ切替え装置は、前記電動モータの出力回転を正回転または逆回転させるモータ回転制御装置であり、
前記パーキングロック制御装置は、前記パーキングロック条件が満たされると、前記Ｐレンジ成立装置が前記パーキングロック機構を前記ロック状態とする前に、前記傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と前記停車検出装置で検出された前記車両の停止時に前記モータ回転制御装置によって成立されている前記走行レンジとに基づいて、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に前進する状態で停止したことを検出すると前記モータ回転制御装置に前記Ｒレンジを、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に後退する状態で停止したことを検出すると前記モータ回転制御装置に前記Ｄレンジを一旦成立させた後に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させるパーキングロック装置。
【請求項７】
車両に搭載された駆動源によって回転され、駆動系を介して駆動輪と連結された回転部材と、
前記車両が停止状態にあることを検出する停車検出装置と、
係合部材を前記回転部材に設けられた被係合部と係合させることにより前記回転部材の回転を規制するロック状態と、前記係合部材を前記被係合部から離脱させることにより前記ロック状態を解除するアンロック状態との間で作動可能なパーキングロック機構と、
前記回転部材が前記駆動源によって正転され前記車両が前進するＤレンジおよび前記回転部材が前記駆動源によって逆転され前記車両が後退するＲレンジの何れか一方の走行レンジを成立させる走行レンジ切替え装置と、
パーキングロック条件が満たされると前記パーキングロック機構を前記ロック状態としてＰレンジを成立するＰレンジ成立装置と、
運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するブレーキ装置とは別に、前記車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御する液圧制御装置と、
前記パーキングロック条件が満たされると、前記液圧制御装置を作動させて、前記停車検出装置で検出された前記車両の停止中に前記車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させ、前記ブレーキ装置から供給される液圧が前記停止液圧より低くなると、前記車輪ブレーキに維持された液圧を漸減させるように前記液圧制御装置を作動させるパーキングロック制御装置と、
を備えるパーキングロック装置。
【請求項８】
請求項７において、
前記パーキングロック条件を満たすためには、前記停車検出装置により前記車両が停止状態にあることを検出したことを要するパーキングロック装置。
【請求項９】
請求項７において、
前記Ｄレンジ、前記Ｒレンジ、および前記Ｐレンジの何れかのレンジを選択するレンジ選択装置をさらに備え、
前記パーキングロック条件を満たすためには、前記レンジ選択装置によって前記Ｐレンジが選択されたことを要するパーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止状態を保持するパーキングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングロック装置は、車両の停止などを含む所定の条件（パーキングロック条件）が満たされると自動変速機の出力部材をロック状態にして車両を停止状態で保持する装置である。このようなパーキングロック装置として、例えば特許文献１には、車両が停止した場合に自動的に作動する装置が開示されている。この自動パーキングロック装置は、自動変速機の出力部材をロック状態にするパーキングロック機構と、当該パーキングロック機構を作動させる電動モータを含んだアクチュエータを有する。そして、パーキングロック条件が満たされると、コントローラがアクチュエータを介してパーキングロック機構を作動させ、運転者がロック操作をしなくても自動的に車両を停止状態において保持することができるものである。
【０００３】
このようなパーキングロック装置は、例えばパーキングロック機構における係合部材が自動変速機の出力軸に固定された被係合部材（パーキングギヤ）と噛み合うことにより出力部材をロック状態にする機構となっている。そのため、摩擦材によって駆動輪をロックするパーキングブレーキなどと比較して、車両の前後力（クリープ力や坂路などに由来し車両に発生する移動荷重）に対する保持力を増大させることができる。従って、パーキングロック装置による車両の停止状態の保持では、車両の駆動力などによる引きずりが発生せず、良好に車両を移動不能な状態にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−７２２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、パーキングロック装置におけるパーキングロック機構は例えば自動変速機の出力部材の回転を規制するように設けられ、一方でブレーキなどの摩擦材は駆動輪の内周側などに設けられている。そのため、駆動源が出力する駆動力を伝達する車両の駆動系において、車両の停止状態を保持するパーキングロック装置から駆動輪までの間には、機械的なガタを詰めるように車両の前後力に起因する捩れが生じていることがある。よって、パーキングロック装置が作動した後に、運転者が車両を走行状態から停止状態にするために行っていたブレーキ装置の操作を解除すると、上記の機械的なガタを詰めていた捩れにより車両に意図しない移動荷重が加わることがあった。そうすると、パーキングロック装置が作動しているにも拘わらず車両が揺れ動くことになり、乗員に不快感を与えるおそれがある。
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明によると、車両に搭載された駆動源によって回転され、駆動系を介して駆動輪と連結された回転部材と、前記車両が停止状態にあることを検出する停車検出装置と、係合部材を前記回転部材に設けられた被係合部と係合させることにより前記回転部材の回転を規制するロック状態と、前記係合部材を前記被係合部から離脱させることにより前記ロック状態を解除するアンロック状態との間で作動可能なパーキングロック機構と、前記回転部材が前記駆動源によって正転され前記車両が前進するＤレンジおよび前記回転部材が前記駆動源によって逆転され前記車両が後退するＲレンジの何れか一方の走行レンジを成立させる走行レンジ切替え装置と、パーキングロック条件が満たされると前記パーキングロック機構を前記ロック状態としてＰレンジを成立するＰレンジ成立装置と、
前記車両が走行する路面が車両前方において下り坂または上り坂になっている傾斜方向を検出する傾斜方向検出装置と、前記パーキングロック条件が満たされた場合に、前記Ｐレンジ成立装置が前記パーキングロック機構を前記ロック状態とする前に、前記傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と前記停車検出装置で検出された前記車両の停止時に前記走行レンジ切替え装置によって成立されている前記走行レンジとに基づいて、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、前記車両が前記路面の傾斜を上る方向の前記走行レンジを前記走行レンジ切替え装置に一旦成立させた後に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させるパーキングロック制御装置と、を備える。
【０００７】
請求項２に係る発明によると、請求項１において、運転者によるアクセル操作部材の操作によって前記駆動源の駆動トルクを制御する出力制御装置とは別に、前記駆動源の駆動トルクを独立して制御する駆動トルク制御装置をさらに備え、前記パーキングロック制御装置は、前記車両が前記路面の傾斜を上る方向の前記走行レンジを前記走行レンジ切替え装置に一旦成立させた後に、前記駆動源が前記路面の傾斜によって前記車両に発生する前後力を打ち消す駆動トルクを発生するように前記駆動トルク制御装置に前記駆動源の駆動トルクを制御させてから、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させる。
【０００８】
請求項３に係る発明によると、請求項１または２において、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するブレーキ装置とは別に、前記車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御する液圧制御装置をさらに備え、前記パーキングロック制御装置は、前記車両が前記路面の傾斜を上る方向の前記走行レンジを前記走行レンジ切替え装置に一旦成立させた後に、前記車輪ブレーキに前記路面の傾斜によって前記車両に発生する前後力より大きい制動力を保持するように前記液圧制御装置を作動させてから、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させる。
【０００９】
請求項４に係る発明によると、請求項１〜３の何れか一項において、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するブレーキ装置とは別に、前記車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御する液圧制御装置をさらに備え、前記パーキングロック制御装置は、前記パーキングロック条件が満たされると、前記液圧制御装置を作動させて、前記停車検出装置で検出された前記車両の停止中に前記車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させ、前記ブレーキ装置から供給される液圧が前記停止液圧より低くなると、前記車輪ブレーキに維持された液圧を漸減させるように前記液圧制御装置を作動させる。
【００１０】
請求項５に係る発明によると、請求項１〜４の何れか一項において、前記駆動源は、エンジンであり、前記走行レンジ切替え装置は、前記エンジンの出力回転を複数の変速比で変速して前記車両を前進させる複数の前進変速段および前記車両を後退させる後退段を成立する変速機であり、前記Ｄレンジは、前記複数の前進変速段を含み、前記Ｒレンジは後退段であり、前記回転部材は、前記変速機の出力部材であり、前記パーキングロック制御装置は、前記パーキングロック条件が満たされると、前記Ｐレンジ成立装置が前記パーキングロック機構を前記ロック状態とする前に、前記傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と前記停車検出装置で検出された前記車両の停止時に前記変速機によって成立されている前記走行レンジとに基づいて、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に前進する状態で停止したことを検出すると前記変速機に前記Ｒレンジを、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に後退する状態で停止したことを検出すると前記変速機に前記エンジンの出力回転を最も減速させる前記Ｄレンジの中の第一速を一旦成立させた後に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させる。
【００１１】
請求項６に係る発明によると、請求項１〜４の何れか一項において、前記駆動源は、電動モータであり、前記走行レンジ切替え装置は、前記電動モータの出力回転を正回転または逆回転させるモータ回転制御装置であり、前記パーキングロック制御装置は、前記パーキングロック条件が満たされると、前記Ｐレンジ成立装置が前記パーキングロック機構を前記ロック状態とする前に、前記傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と前記停車検出装置で検出された前記車両の停止時に前記モータ回転制御装置によって成立されている前記走行レンジとに基づいて、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に前進する状態で停止したことを検出すると前記モータ回転制御装置に前記Ｒレンジを、前記車両が前記路面の傾斜を下る方向に後退する状態で停止したことを検出すると前記モータ回転制御装置に前記Ｄレンジを一旦成立させた後に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させる。
【００１２】
上述した課題を解決するために、請求項７に係る発明によると、車両に搭載された駆動源によって回転され、駆動系を介して駆動輪と連結された回転部材と、前記車両が停止状態にあることを検出する停車検出装置と、係合部材を前記回転部材に設けられた被係合部と係合させることにより前記回転部材の回転を規制するロック状態と、前記係合部材を前記被係合部から離脱させることにより前記ロック状態を解除するアンロック状態との間で作動可能なパーキングロック機構と、前記回転部材が前記駆動源によって正転され前記車両が前進するＤレンジおよび前記回転部材が前記駆動源によって逆転され前記車両が後退するＲレンジの何れか一方の走行レンジを成立させる走行レンジ切替え装置と、
パーキングロック条件が満たされると前記パーキングロック機構を前記ロック状態としてＰレンジを成立するＰレンジ成立装置と、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するブレーキ装置とは別に、前記車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御する液圧制御装置と、前記パーキングロック条件が満たされると、前記液圧制御装置を作動させて、前記停車検出装置で検出された前記車両の停止中に前記車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、前記Ｐレンジ成立装置に前記パーキングロック機構を前記ロック状態にさせて前記Ｐレンジを成立させ、前記ブレーキ装置から供給される液圧が前記停止液圧より低くなると、前記車輪ブレーキに維持された液圧を漸減させるように前記液圧制御装置を作動させるパーキングロック制御装置と、を備える。
【００１３】
請求項８に係る発明によると、請求項７において、前記パーキングロック条件を満たすためには、前記停車検出装置により前記車両が停止状態にあることを検出したことを要する。
【００１４】
請求項９に係る発明によると、請求項７において、前記Ｄレンジ、前記Ｒレンジ、および前記Ｐレンジの何れかのレンジを選択するレンジ選択装置をさらに備え、前記パーキングロック条件を満たすためには、前記レンジ選択装置によって前記Ｐレンジが選択されたことを要する。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係るパーキングロック装置によれば、パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置がパーキングロック機構をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置で検出された傾斜方向と車両の停止時に走行レンジ切替え装置によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したか否かが検出される。車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止した場合、走行レンジ切替え装置は車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを一旦成立させる。その後にＰレンジ成立装置は、パーキングロック機構をロック状態にさせてＰレンジを成立させる。
【００１６】
即ち、例えば車両が前進で路面の傾斜を下っている途中でブレーキ装置の作動によって停止された場合に、走行レンジ切替え装置は車両が後退するＲレンジを一旦成立させ、その後にＰレンジ成立装置は、パーキングロック機構をロック状態にする。また、車両が後退で路面の傾斜を下っている途中でブレーキ装置の作動によって停止された場合、走行レンジ切替え装置は車両が前進するＤレンジを一旦成立させ、その後にＰレンジ成立装置は、パーキングロック機構をロック状態にする。
【００１７】
このように、車両が前進で路面の傾斜を下っている途中で駆動輪に制動力が付与されて停止した場合に、駆動系のうち駆動輪とパーキングロック機構との間は、駆動輪を前進回転させる方向に捩られ、駆動系内の機械的なガタが前進回転方向に詰められる。この状態でパーキングロック機構をロック状態として、駆動輪への制動力を解除すると、駆動系の捩れが戻り、駆動系内のガタが後退回転方向に詰まるまでの間、車両に意図しない移動荷重が加わることになる。そうすると、パーキングロック装置が作動しているにも拘わらず車両が揺れ動くことになり、乗員はふわっとした揺れを感じることがある。これに対して、請求項１に係るパーキングロック装置によれば、パーキングロック機構をロック状態とする前に、車両が後退するＲレンジを一旦成立させ、その後にパーキングロック機構をロック状態にするので、駆動系が駆動輪を後退回転させる方向に捩られ、駆動系内のガタが後退回転方向に詰まるので、Ｐレンジが成立した後に駆動輪への制動力を解除しても車両が路面の傾斜に由来する移動荷重によって移動することがなく、車両の揺動の発生を防止できる。従って、車両の揺動による乗員の不快感や不安感を与えないようにパーキングロック制御することができる。
【００１８】
請求項２に係るパーキングロック装置によれば、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止した場合に、走行レンジ切替え装置は車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを成立させる。このときに、駆動トルク制御装置が路面の傾斜によって車両に発生する前後力を打ち消す駆動トルクを駆動源に発生させ、その後にパーキングロック機構がロック状態にされてＰレンジが成立される。これにより、パーキングロック機構がロック状態になる前に、運転者がブレーキ装置の操作を解除しても、車両が路面の傾斜によって移動することを防止できる。また、駆動トルク制御装置により車両が路面の傾斜を上る方向に駆動系のガタを予め詰めることができるので、駆動輪への制動力を解除しても車両の揺動の発生を防止できる。
【００１９】
請求項３に係るパーキングロック装置によれば、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止した場合に、走行レンジ切替え装置は車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを一旦成立させる。この時、パーキングロック装置は、路面の傾斜によって車両に発生する前後力より大きい制動力を保持するように、即ち前後力が生じていても車両を停止状態に維持可能な制動力を保持するように、車輪ブレーキに供給された液圧をブレーキ装置と独立して制御する液圧制御装置を作動させる。そして、その後にパーキングロック機構がロック状態にされてＰレンジが成立される。これにより、パーキングロック機構がロック状態になる前に、運転者がブレーキ装置の操作を解除しても、車両が路面の傾斜に由来する前後力によって移動することを防止できる。
【００２０】
請求項４に係るパーキングロック装置によれば、ブレーキ装置の作動によって車両が停止しパーキングロック条件が満たされると、車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、パーキングロック機構がロック状態にされてＰレンジが成立される。そして、その後にブレーキ装置の操作が解除されブレーキ装置から供給される液圧が停止液圧よりも低くなると、ブレーキ装置と独立して制御する液圧制御装置を作動させることによって、運転者のブレーキ装置の操作の解除に拘わらず車両の停止時に車輪ブレーキに供給された停止液圧を徐々に低下させるように漸減させる。これにより、例えば車両が停止し自動パーキングロック装置が作動した後にブレーキ装置の操作を解除しても、車輪ブレーキに供給された液圧が急激に低下することがなく、駆動輪の回転規制が徐々に解除されることになる。これにより、パーキングロック装置は、駆動系のガタおよびパーキングロック機構の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【００２１】
請求項５に係るパーキングロック装置によれば、車両が前進または後退で路面の傾斜を下っている途中でブレーキ装置の作動によって停止された場合に、エンジンの出力回転を変速する変速機は、Ｒレンジである後退段またはＤレンジの中の第一速を一旦成立させる。その後に、パーキングロック制御装置は、パーキングロック機構をロック状態にしてＰレンジを成立させる。これにより、駆動系が駆動輪を後退回転または前進回転させる方向（即ち、坂路を上る方向）に捩られ、駆動系内のガタが詰められた後に、パーキングロック機構をロック状態にするので、車両が路面の傾斜に由来する移動荷重によって移動することがなく、車両の揺動の発生を防止できる。従って、車両の揺動による乗員の不快感や不安感を与えないようにパーキングロック制御することができる。
【００２２】
請求項６に係るパーキングロック装置によれば、車両が前進または後退で路面の傾斜を下っている途中でブレーキ装置の作動によって停止された場合に、電動モータの出力回転を正回転または逆回転させるモータ回転制御装置は、Ｒレンジである後退段またはＤレンジである前進段を一旦成立させる。その後に、パーキングロック制御装置は、パーキングロック機構をロック状態にしてＰレンジを成立させる。これにより、駆動系が駆動輪を後退回転または前進回転させる方向（即ち、坂路を上る方向）に捩られ、駆動系内のガタが詰められた後に、パーキングロック機構をロック状態にするので、車両が路面の傾斜に由来する移動荷重によって移動することがなく、車両の揺動の発生を防止できる。従って、車両の揺動による乗員の不快感や不安感を与えないようにパーキングロック制御することができる。
【００２３】
請求項７に係るパーキングロック装置によれば、ブレーキ装置の作動によって車両が停止しパーキングロック条件が満たされると、車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、パーキングロック機構がロック状態にされてＰレンジが成立される。そして、その後にブレーキ装置の操作が解除されブレーキ装置から供給される液圧が停止液圧よりも低くなると、ブレーキ装置と独立して制御する液圧制御装置を作動させることによって、運転者のブレーキ装置の操作の解除に拘わらず車両の停止時に車輪ブレーキに供給された停止液圧を徐々に低下させるように漸減させる。つまり、車輪ブレーキに供給された液圧が維持されている間に、パーキングロック機構がロック状態にされてＰレンジが成立し、その後に液圧制御装置の作動によって車輪ブレーキに供給された液圧が漸減される。これにより、パーキングロック装置が作動した後にブレーキ装置の操作を解除しても、車輪ブレーキに供給された液圧が急激に低下することがなく、駆動輪の回転規制が徐々に解除されることになる。これにより、パーキングロック装置は、駆動系のガタおよびパーキングロック機構の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【００２４】
請求項８に係るパーキングロック装置によれば、パーキングロック条件が満たされるためには、車両が停止状態にあることを含むものとしている。これにより、例えばＤレンジが選択された状態で車両が停止し自動パーキングロック装置が作動した後にブレーキ装置の操作を解除しても、車輪ブレーキに供給された液圧が急激に低下することがなく、駆動輪の回転規制が徐々に解除されることになる。これにより、パーキングロック装置は、駆動系のガタおよびパーキングロック機構の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【００２５】
請求項９に係るパーキングロック装置によれば、パーキングロック条件が満たされるためには、Ｐレンジが選択されたことを含むものとしている。これにより、例えば車両が停止しＰレンジが選択された後に、ブレーキ装置の操作が解除されても、車輪ブレーキに供給された液圧が急激に低下することがなく、駆動輪の回転規制が徐々に解除されることになる。これにより、パーキングロック装置は、駆動系のガタおよびパーキングロック機構の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第一実施形態：パーキングロック装置を使用した車両システムを簡略的に示したブロック図である。
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置を示した図である。
【図３】パーキングロック装置における制御フローチャートを示した図である。
【図４】斜面にある車両に働く荷重を示した簡略図である。
【図５】第二実施形態：パーキングロック装置の制御フローチャートを示した図である。
【図６】ホイルシリンダに発生する液圧の時間的変化を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明のパーキングロック装置を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
＜第一実施形態＞
（車両システムの構成）
本実施形態のパーキングロック装置を使用した車両システムの構成について、図１，図２を参照して説明する。車両の自動変速機１は、トルクコンバータ（図示せず）を備えた通常のオートマチックトランスミッションであり、本発明の「走行レンジ切替え装置」に相当する。自動変速機１のトルクコンバータには、エンジン２（本発明の「駆動源」に相当する）のフライホイール（図示せず）が連結されておいる。
【００２９】
自動変速機１は、エンジン２の出力回転を複数の変速比で変速して車両を前進させる複数の前進変速段および車両を後退させる後退段を成立する変速機であり、無段変速機（ＣＶＴ）を適用したものでもよい。そして、自動変速機１は、エンジン２の駆動力を所定の変速段によりアウトプットシャフト１１（本発明の「回転部材」および変速機の「出力部材」に相当する）に出力する。アウトプットシャフト１１の回転は、図示しないデファレンシャルなどを含む駆動系を介して車両の駆動輪ＲＬ，ＲＲ（図２示）へと伝達される。
【００３０】
また、自動変速機１は、シフトレンジを切り換えるためのコントロールバルブ装置１２を備えており、コントロールバルブ装置１２は電動モータを含んだシフト機構１３によって作動される。コントロールバルブ装置１２は、図示しないスプールバルブを有し、スプールバルブが軸方向に移動することにより、供給されているライン油圧の流れを切り換え、自動変速機１の各摩擦係合装置の係合状態を切り換える。コントロールバルブ装置１２が作動されることにより、自動変速機１において所定の変速段が選択される。
【００３１】
シフト機構１３にはパーキングロック機構１４が接続されており、シフト機構１３はパーキングロック機構１４をも作動させる。パーキングロック機構１４は、図１に示すように、プッシュロッド１４ａ（本発明の「係合部材」に相当する）を有しており、パーキングロック機構１４の作動によって、プッシュロッド１４ａが図１において軸方向右方に突出した位置と、左方に引っ込んだ位置（戻り位置、図１示）とを選択することができる。
【００３２】
プッシュロッド１４ａは、その突出位置において、回転部材であるアウトプットシャフト１１と一体に回転するロックギヤ１５（本発明の「被係合部材」に相当する）と噛合し、アウトプットシャフト１１を回転不能にする。また、プッシュロッド１４ａは戻り位置となることにより、ロックギヤ１５との係合が解除され、アウトプットシャフト１１を回転可能にする。すなわち、パーキングロック機構１４は、アウトプットシャフト１１を機械的にロックして、車両を停止した状態で保持するロック状態と、アウトプットシャフト１１のロック状態を解除して車両を移動可能とするアンロック状態との間で作動する。
【００３３】
さらに、自動変速機１は回転速度センサ９１を備えており、アウトプットシャフト１１の回転速度から車両速度を検出している。また、自動変速機１はレンジ位置センサ９２を備え、コントロールバルブ装置１２のスプールバルブの位置から現在成立しているシフトレンジの位置を検出している。
【００３４】
コントローラ３は、マイクロプロセッサを主体に構成され、演算部、入出力部、記憶部、制御部を備えている。コントローラ３はシフト機構１３と接続され、シフト機構１３の作動を制御している。コントローラ３には、上述した回転速度センサ９１およびレンジ位置センサ９２からの検出信号が入力されている。また、コントローラ３には、シフトレバー装置９３に設けられたシフトレバースイッチ９４からの検出信号が入力され、運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置を検出可能に形成されている。このシフトレバー装置９３は、運転者がシフトレンジを選択するため操作するレンジ選択装置である。また、コントローラ３は、シフトレバースイッチ９４、回転速度センサ９１、レンジ位置センサ９２および後述するアクセルペダルセンサ９８からの検出信号に基づいてシフト機構１３を制御し、コントロールバルブ装置１２を所定のシフトレンジの状態にする。
【００３５】
コントローラ３は、通常時はシフトレバー装置９３のシフト位置に応じたシフトレンジに自動変速機１を制御するが、ある条件下ではシフトレバー装置９３のシフト位置に関係なくシフトレンジを設定する。本実施形態においてシフトレンジは、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジ、およびＮレンジを含むものである。Ｄレンジは、アウトプットシャフト１１がエンジン２によって正転され車両が前進するレンジである。２レンジおよびＬレンジは、Ｄレンジと同様であり、特に低い変速比のレンジである。Ｒレンジは、アウトプットシャフト１１がエンジン２によって逆転され車両が後退するレンジである。このＤレンジおよびＲレンジは、車両が駆動力によって走行する走行レンジである。また、Ｐレンジは車両を駐車するためのパーキングレンジであり、Ｎレンジは駆動源であるエンジン２から自動変速機１に駆動力が伝達されないように機械的に切断するニュートラルレンジである。
【００３６】
また、車両には、静電容量型あるいはポテンショメータを利用した傾斜角センサ９５が取り付けられ、少なくとも車両の前後方向の傾斜角度を検出している。傾斜角センサ９５は、コントローラ３と接続され、その検出信号がコントローラ３に入力されている。これにより、コントローラ３は、入力した検出信号に基づいて、車両が走行する路面が車両前方において下り坂または上り坂になっているか傾斜方向を検出している。つまり、コントローラ３および傾斜角センサ９５は、本発明の「傾斜方向検出装置」に相当する。
【００３７】
さらに、車両には、自動パーキング解除スイッチ９６が設けられ、自動パーキング解除スイッチ９６はコントローラ３と接続されている。例えば、車両が牽引されているような場合に自動パーキングロックが作動すると車両の円滑な牽引が妨げられるおそれがある。そこで、運転者が意図的に自動パーキングロックの作動を禁止するために、自動パーキング解除スイッチ９６は設けられている。運転者によって自動パーキング解除スイッチ９６が操作されることにより、コントローラ３による自動パーキングロックの作動は実行されなくなる。
【００３８】
エンジン２と接続されたエンジンＥＣＵ４は、コントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３と接続されている。このエンジンＥＣＵ４は、図１に示すように、出力制御装置４１と、駆動トルク制御装置４２を有する。出力制御装置４１は、運転者によるアクセル操作部材であるアクセルペダル９７の操作によってエンジン２の駆動トルクを制御するものである。より具体的には、出力制御装置４１は、アクセルペダル９７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ９８、上述した回転速度センサ９１およびレンジ位置センサ９２等からの検出信号に基づいて、エンジン２の作動を制御している。
【００３９】
駆動トルク制御装置４２は、出力制御装置４１とは別にエンジン２の駆動トルクを独立して制御するものであり、アクセルペダル９７の操作量に拘わらずエンジン２の作動を制御可能となっている。この駆動トルク制御装置４２は、後述するパーキングロック制御において、傾斜角センサ９５より入力した検出信号に基づいてエンジン２に駆動トルクを発生させ、路面の傾斜によって車両に発生する前後力を打ち消すように制御する。このようなエンジンＥＣＵ４は、エンジン２の回転数、アクセルペダル９７の操作量および自動変速機１のシフトレンジの位置等から、常に駆動輪ＲＬ，ＲＲの発生する駆動トルクを認識している。尚、上述した回転速度センサ９１、シフトレバースイッチ９４、自動パーキング解除スイッチ９６およびアクセルペダルセンサ９８は、本発明の「停車検出装置」に相当する。
【００４０】
ここで、コントローラ３は、図１に示すように、Ｐレンジ成立装置３１と、パーキングロック制御装置３２を有する。Ｐレンジ成立装置３１は、車速がゼロであるなど予め設定されたパーキングロック条件が満たされると、パーキングロック機構１４をロック状態としてＰレンジを成立するものである。これにより、プッシュロッド１４ａとロックギヤ１５が係合され、アウトプットシャフト１１の回転が規制される。その後、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外に移動したことが検出されるなどパーキングロック条件が満たされなくなると、Ｐレンジ成立装置３１は、プッシュロッド１４ａをロックギヤ１５から離脱させるようにパーキングロック機構１４を作動させる。これにより、パーキングロック機構１４は、アウトプットシャフト１１が回転可能なアンロック状態となる。
【００４１】
コントローラ３のパーキングロック制御装置３２は、パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジが成立するまでの期間に、Ｐレンジ成立装置３１と自動変速機１との作動を制御するものである。パーキングロック制御装置３２は、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外にある時に、入力された検出信号により車両の停止状態が検出されるなど上記のパーキングロック条件が満たされると、Ｐレンジ成立装置３１によりパーキングロック機構１４を作動させてロック状態とする（自動パーキングロックが作動した状態）。また、パーキングロック制御装置３２は、自動パーキングロックが作動している時に、アクセルペダルセンサ９８からの検出信号により運転者が車両を発進させる意図を有することが検出されるなどパーキングロック条件が満たされなくなると、シフト機構１３によってパーキングロック機構１４をアンロック状態とする（自動パーキングロックが解除した状態）。
【００４２】
より詳細には、パーキングロック制御装置３２は、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜角センサ９５により検出される車両の傾斜方向と自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したか否かを検出する。そして、例えば、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止した場合には、パーキングロック制御装置３２は、自動変速機１を作動させ、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを一旦成立させる。その後に、Ｐレンジ成立装置３１は、パーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させることになる。
【００４３】
即ち、例えば車両が前進で路面の傾斜を下っている途中で後述する液圧ブレーキ装置６の作動によって停止された場合に、パーキングロック制御装置３２は、自動変速機１を作動させ、車両が後退するＲレンジを一旦成立させる。そして、その後にＰレンジ成立装置３１は、パーキングロック機構をロック状態にする。また、車両が後退で路面の傾斜を下っている途中で液圧ブレーキ装置６の作動によって停止された場合、パーキングロック制御装置３２は、自動変速機１を作動させ、車両が前進するＤレンジのうち最も変速比の小さい第一速を一旦成立させる。そして、その後にＰレンジ成立装置３１は、パーキングロック機構１４をロック状態にする。
【００４４】
また、パーキングロック制御装置３２は、パーキングロック機構１４がロック状態となる前に、上述したように登坂方向の走行レンジを一旦成立させるが、この走行レンジを成立させた後に、エンジン２が路面の傾斜によって車両に発生する前後力を打ち消す駆動トルクを発生するように駆動トルク制御装置４２にエンジン２の駆動トルクを制御させる。その後に、パーキングロック制御装置３２は、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させる。これにより、パーキングロック制御装置３２は、パーキングロック機構１４がロック状態となる前に、運転者が液圧ブレーキ装置６の操作を解除しても、路面の傾斜に由来する前後力による車両の移動の規制を図っている。また、駆動トルクにより車両が坂路を上らないように、傾斜の勾配に応じた駆動トルクとなるように制御している。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ５は、コントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３および液圧ブレーキ装置６と接続されている。ブレーキＥＣＵ５はコントローラ３と通信し、コントローラ３からの指示信号に基づき、液圧ブレーキ装置６の作動を制御し、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（図２示）にブレーキ液圧を供給する。尚、後述するように、ブレーキＥＣＵ５には、液圧ブレーキ装置６に設けられた液圧センサ７９からの検出信号が入力されている。
【００４６】
液圧ブレーキ装置６は、ブレーキ液圧制御を行う装置であり公知のものである。この液圧ブレーキ装置６は、図２に示すように、常開型の電磁弁である増圧制御弁６１，６２，６３，６４と、常閉型の電磁弁である減圧制御弁６５，６６，６７，６８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（本発明の「車輪ブレーキ」に相当する）から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ６９，７１と、調圧リザーバ６９，７１内のブレーキ液をマスタシリンダ８０側に戻す還流ポンプ７２，７３と、還流ポンプ７２，７３を駆動するモータ７６と、マスタシリンダ８０と増圧制御弁６１，６２，６３，６４との間に配された液圧調整弁７７，７８および液圧センサ７９から構成されている。この液圧ブレーキ装置６は、後輪駆動車両に多用される前後配管により形成されているが、これに限定されるべきものではない。
【００４７】
また、液圧ブレーキ装置６外のマスタシリンダ８０には、ブレーキブースタ８１およびプッシュロッド８２を介してブレーキペダル８３（本発明の「ブレーキ操作部材」に相当する）が連結されている。また、マスタシリンダ８０の上方には、ブレーキ液を貯蔵したリザーバタンク８４が取り付けられている。ブレーキペダル８３が操作されることにより、マスタシリンダ８０はプライマリ室８０ａおよびセカンダリ室８０ｂ内に液圧を発生させる。
【００４８】
プライマリ室８０ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室８０ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されている。この増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されている。この増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２に接続されている。
【００４９】
ここで、図２に示したように、主管路Ｌｐを介してプライマリ室８０ａに接続されたブレーキ回路と、主管路Ｌｓを介してセカンダリ室８０ｂに接続されたブレーキ回路は対称形であるため、以下、プライマリ室８０ａに接続された後輪ＲＬ、ＲＲ側のブレーキ回路のみについて説明する。よって、プライマリ室８０ａに接続された後述する主管路Ｌｐの減圧管路Ｌｐ３，Ｌｐ４、環流管路Ｌｐ５、および吸引管路Ｌｐ６は、セカンダリ室８０ｂに接続された主管路Ｌｓの減圧管路Ｌｓ３，Ｌｓ４、環流管路Ｌｓ５、および吸引管路Ｌｓ６にそれぞれ対応する。
【００５０】
増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁６３，６４が配置されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁６３ａ，６４ａが、増圧制御弁６３，６４に対し並列に配置されている。増圧制御弁６３，６４はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５によりそれぞれ開閉制御される。
【００５１】
増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁６３とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ７１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁６７が配置されている。減圧制御弁６７はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５により開閉制御される。また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁６４とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ７１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁６８が配置されている。減圧制御弁６８はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５により開閉制御される。
【００５２】
調圧リザーバ７１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。また、調圧リザーバ７１は、吸引管路Ｌｐ６によりプライマリ室８０ａと接続されている。調圧リザーバ７１は、プライマリ室８０ａからの液圧によってピストン７１ａが（図２において下方に）移動してマスタシリンダ８０との連通が断たれ、ブレーキペダル８３の無効ストロークを低減している。還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ７３が設けられており、還流ポンプ７３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ７１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが配置されている。還流ポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ５により制御されて、調圧リザーバ７１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
【００５３】
また、主管路Ｌｐのプライマリ室８０ａと増圧制御弁６３，６４との間には、液圧調整弁７８が設けられている。液圧調整弁７８は常開型のソレノイド制御弁であって、ブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５によって制御される。液圧調整弁７８の設定圧は、供給電流によって可変である。これにより、ブレーキＥＣＵ５は、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧を液圧センサ７９により検出し、目標液圧と一致するように液圧調整弁７８をフィードバック制御することが可能となっている。また、液圧調整弁７８には、プライマリ室８０ａから増圧制御弁６３，６４へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７８ａが、液圧調整弁７８に対し並列に配置されている。
【００５４】
液圧ブレーキ装置６は、ブレーキＥＣＵ５によって制御され、図示しない各車輪速センサの検出値に基づいて、マスタシリンダ８０が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ここで、液圧ブレーキ装置６外のマスタシリンダ８０を含む機構と、この機構とホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（車輪ブレーキ）を連結する各管路は、運転者によるブレーキペダル８３の操作によって駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するものであり、本発明の「ブレーキ装置」に相当する。一方で、液圧調整弁７７，７８は、このブレーキ装置とは別に、車輪ブレーキに供給された液圧を独立して制御することが可能となっており、本発明の「液圧制御装置」に相当する。
【００５５】
そして、液圧ブレーキ装置６は、コントローラ３と通信するブレーキＥＣＵ５によって制御され、パーキングロック制御装置３２がパーキングロック機構１４をロック状態とする場合に、液圧調整弁７７，７８を閉状態とした後、還流ポンプ７２，７３によって吸引管路Ｌｐ６，Ｌｓ６および還流管路Ｌｐ５、Ｌｓ５を介してリザーバタンク８４内のブレーキ液を吸引して昇圧し、ブレーキペダル８３の操作がなくても、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。この時、増圧制御弁６１，６２，６３，６４は終始開状態が維持され、減圧制御弁６５，６６，６７，６８は終始閉状態が維持されている。
【００５６】
そして、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生した後に、パーキングロック機構１４がロック状態となると、還流ポンプ７２，７３の作動を停止する。この時、増圧制御弁６１，６２，６３，６４および液圧調整弁７７，７８を開状態とし、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を閉状態とする。これによって、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内のブレーキ液圧は液圧調整弁７７，７８を介してマスタシリンダ８０側へと戻されて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧が低下していき、やがて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は０となる。
【００５７】
（パーキングロック装置の制御方法）
次に、本実施形態の車両システムのコントローラ３による自動パーキングロック装置の制御方法について、図３，図４を参照して説明する。本実施形態の自動パーキングロック制御は、パーキングロック機構１４がロック状態となる前に、駆動系内のガタを詰めることにより好適に車両を停止状態にすることを目的としている。また、コントローラ３は、図３に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行するものとする。尚、図３に示したフローチャートの初期状態において、タイマーＴ１はリセットされ０となっている。
【００５８】
最初に、パーキングロック条件が満たされているかを判定する（Ｓ１０１）。ここで、本実施形態において、自動パーキングロックが作動するためのパーキングロック条件とは、（１）車両が停止していること（車速が０）、（２）シフトレバー装置９３がＮレンジ以外を選択されていること、（３）自動パーキングロック解除スイッチがオフであること、が含まれる。ここでは、自動パーキングロックの作動について説明するため、このようなパーキングロック条件が設定されているが、車両を駐車状態にするためにパーキングロック機構１４をロック状態にするパーキングロック条件とは異なるものである。車両の駐車状態においてパーキングロック機構１４がロック状態とするパーキングロック条件は、（１）車両が停止していること（車速が０）、（４）シフトレバー装置９３がＰレンジを選択していること、が含まれる。
【００５９】
Ｓ１０１において、パーキングロック条件が満たされていない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）は、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４において、自動パーキングロック制御をキャンセルする処理を行い、フローを終了する。Ｓ１０２では、自動変速機１をシフトレバー装置９３により選択されている操作レンジへシフトするとともに、タイマーＴ１をリセットする。Ｓ１０３，Ｓ１０４では、自動パーキングロック制御においてエンジンＥＣＵ４およびブレーキＥＣＵ５へ出力されていた要求をそれぞれキャンセルしている。
【００６０】
Ｓ１０１において、パーキングロック条件が満たされている場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）は、パーキングロック機構１４がロック状態かアンロック状態かを判定する（Ｓ１１１）。つまり、アウトプットシャフト１１が回転不能に規制されているかを判定し、ロック状態にある場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）は、自動パーキングロック制御が完了した状態なので、Ｓ１０３，Ｓ１０４において、当該制御をキャンセルする処理を行い、フローを終了する。パーキングロック機構１４がアンロック状態にある場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）は、自動パーキングロック制御が処理されている状態にある。
【００６１】
続いて、タイマーＴ１が０（リセットされた状態）であるかを判定する（Ｓ１１２）。ここで、タイマーＴ１は、この自動パーキングロック制御の初期状態においてリセットされているので、０であると判定される（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）。そして、コントローラ３は、傾斜角センサ９５より入力した検出信号に基づいて、車両が走行する路面が前方において下り坂または上り坂になっているか傾斜方向を検出する（Ｓ１２１）し、路面が下り坂かを判定する（Ｓ１２２）。路面が下り坂である場合（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）は、パーキングロック制御装置３２は、自動変速機１を作動させ、車両が後退するＲレンジを成立させる（Ｓ１２３）。つまり、車両が路面の傾斜を下る方向に前進走行する状態から停止した場合には、ＤレンジからＲレンジへシフトする。一方で、車両が路面の傾斜を上る方向に後退走行する状態から停止した場合には、既にＲレンジが成立していることになるので、このＲレンジの成立が維持される。
【００６２】
路面が上り坂である場合（Ｓ１２２：Ｎｏ）は、パーキングロック制御装置３２は、自動変速機１を作動させ、車両が前進するＤレンジのうち最も変速比の小さい第一速を成立させる（Ｓ１２４）。つまり、車両が路面の傾斜を上る方向に前進走行する状態から停止した場合には、Ｄレンジのうち第一速にシフトする。既に第一速の場合には、この第一速の成立が維持される。一方で、車両が路面の傾斜を下る方向に後退走行する状態から停止した場合には、ＲレンジからＤレンジの第一速にシフトする。このように、パーキングロック制御装置３２は、車両が前進または後退走行の何れかの状態から停止したかに拘わらず、登坂方向の走行レンジを成立させる（Ｓ１２３，Ｓ１２４）。そして、コントローラ３は、自動パーキングロック制御が開始されたことから、タイマーＴ１をスタートさせる（Ｓ１２５）。
【００６３】
ここで、タイマーＴ１がスタートすると、自動パーキングロック制御が終了しタイマーＴ１がリセットされるまでは、Ｓ１１２においてタイマーＴ１が０以外であると判定され（Ｓ１２１：Ｎｏ）、Ｓ１１３へ進む。つまり、Ｓ１２１〜Ｓ１２５は、パーキングロック条件が満たされ、自動パーキングロック制御が始動した初回のみの処理となる。
【００６４】
次に、タイマーＴ１が所定時間Ｔｖ未満であるか否かが判定される（Ｓ１１３）。この所定時間Ｔｖは、自動パーキングロック制御において、後述する駆動系内のガタを詰める処理に要する時間に予め設定されている。つまり、所定時間Ｔｖは、ガタ詰め処理が終了するまでの待機時間である。また、所定時間Ｔｖは、傾斜の勾配によってガタ詰め処理に要する時間が異なることから、Ｓ１２１において傾斜角センサ９５より入力した検出信号に基づいて算出してもよい。これにより、傾斜の勾配に応じた自動パーキングロック制御を実行することができる。
【００６５】
タイマーＴ１が所定時間Ｔｖよりも小さい場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）は、自動パーキングロック制御における駆動系内のガタ詰め処理を継続する必要があるものと判定され、タイマーＴ１がインクリメントされる（Ｓ１３１）。そして、駆動トルク制御装置４２は、Ｓ１２１において傾斜角センサ９５より入力した検出信号と成立している走行レンジの変速比などに基づいて、路面の傾斜によって車両に発生する前後力に応じた駆動トルクを算出する（Ｓ１３２）。また、駆動トルク制御装置４２は、ブレーキＥＣＵ５により液圧ブレーキ装置６を制御し、路面の傾斜によって車両に発生した前後力に抗して車両の停止状態を維持可能な制動力を算出する（Ｓ１３２）。
【００６６】
ここで、図４に示すように、車両が通常走行する路面の最大傾斜角θを想定すると、車重Ｗを有する車両が最大傾斜角θだけ前後方向に傾いた場合に、車両が路面方向下方に受ける荷重（前後力）Ｗ・sinθに抗して、車両の停止状態を維持可能なホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧Ｐｍｑが算出できる。つまり、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内に液圧Ｐｍｑが発生している場合、車輪一輪あたりのブレーキ力Ｆｗは、簡略的に、Ｆｗ＝（ｄ・Ｐｑ・Ｋ）／Ｄと表される。但し、ｄはホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４によるブレーキ有効半径、Ｄは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの有効半径、ＫはホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給された液圧を制動力に変換する係数を表している。従って、傾斜した路面において、車両の停止状態を維持するためには、４×Ｆｗ≧Ｗ・sinθを充足するような液圧Ｐｍｑを求めればよいことが分かる。
【００６７】
パーキングロック制御装置３２は、エンジン２が出力する駆動トルクがＳ１３２で算出した駆動トルクとなるように、エンジンＥＣＵ４の駆動トルク制御装置４２に駆動力増大要求を行う（Ｓ１３３）。これにより、エンジン２は、運転者によりアクセルペダル９７が操作されていない車両の停止状態においても、駆動力増大要求に応じた駆動トルクを出力するように制御される。そうすると、車両の駆動系内のガタは、車両の登坂方向の駆動トルクを受けて詰められることになる。
【００６８】
また、パーキングロック制御装置３２は、液圧ブレーキ装置６におけるホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４により駆動輪に付与する制動力がＳ１３２で算出した制動力で保持されるように、ブレーキＥＣＵ５に制動力保持要求を行う（Ｓ１３４）。これにより、液圧ブレーキ装置６は、液圧調整弁７７，７８を制動力保持要求に基づいて閉状態とし、ブレーキペダル８３の操作がなくても、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。これにより、例えば運転者によりブレーキペダル８３の操作が解除されても、制動力保持要求に応じた制動力を保持するように制御される。このように、タイマーＴ１が所定時間Ｔｖよりも小さい場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）に、Ｓ１３１〜Ｓ１３４までの処理を行い、フローを終了する。
【００６９】
また、所定のタイミングで繰り返して実行されるこのフローは、２回目以降において、タイマーＴ１が所定時間Ｔｖ以上となるまでＳ１３１〜Ｓ１３４が実行される。そして、Ｓ１３１においてタイマーＴ１がインクリメントされることにより、タイマーＴ１が所定時間Ｔｖ以上となった場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）に、駆動系内のガタ詰め処理が完了していることになるので、パーキングロック制御装置３２は、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるとともに、Ｔ１をリセットする（Ｓ１１４）。その後、Ｓ１３３で行った駆動力増大要求をキャンセルし、エンジン２による駆動トルクの出力を止める（Ｓ１０３）。さらに、Ｓ１３４で行った制動力保持要求をキャンセルし（Ｓ１０４）、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４が減圧される。
【００７０】
（パーキングロック装置による効果）
以上のように構成されるパーキングロック装置によると、パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、車両の登坂方向の走行レンジを一旦成立させる。これにより、車両の駆動系が駆動輪を路面の傾斜を上る方向に捩られ、駆動系内のガタを詰めることができる。よって、この状態でＰレンジが成立した後に駆動輪への制動力を解除しても車両が路面の傾斜に由来する移動荷重によって移動することがなく、車両の揺動の発生を防止できる。従って、車両の揺動による乗員の不快感や不安感を与えないようにパーキングロック制御することができる。
【００７１】
また、パーキングロック制御装置３２は、駆動系内のガタを詰めるために車両の登坂方向の走行レンジを一旦成立させるが、この際に駆動トルク制御装置４２が路面の傾斜によって車両に発生する前後力を打ち消す駆動トルクをエンジン２に発生させる。そして、その後にパーキングロック機構１４がロック状態にされてＰレンジが成立される。これにより、パーキングロック機構１４がロック状態になる前に、運転者がブレーキ装置の操作を解除しても、車両が路面の傾斜によって移動することを防止できる。また、駆動トルク制御装置４２により車両が路面の傾斜を上る方向に駆動系のガタを予め詰めることができるので、駆動輪への制動力を解除しても車両の揺動の発生を防止できる。
【００７２】
さらに、パーキングロック制御装置３２は、登坂方向の走行レンジを一旦成立させる際に、路面の傾斜によって車両に発生する前後力より大きい制動力を保持する。即ち車両に前後力が生じていても、この前後力に抗して車両を停止状態に維持可能な制動力を保持するように、車輪ブレーキに供給された液圧をブレーキ装置と独立して制御する液圧調整弁７７，７８を作動させる。そして、その後にパーキングロック機構１４がロック状態にされてＰレンジが成立される。これにより、パーキングロック機構１４がロック状態になる前に、運転者がブレーキ装置の操作を解除しても、車両が路面の傾斜に由来する前後力によって移動することを防止できる。
【００７３】
＜第一実施形態の変形態様＞
本実施形態において、パーキングロック装置は、自動パーキングロック制御を例示して説明した。これに対して、自動的にパーキングロックを行う機構を有さない場合は、パーキングロック条件を上述したように、（１）車両が停止していること（車速が０）、（４）シフトレバー装置９３がＰレンジを選択していること、が含まれるようにし、当該条件が満たされた場合に図３に示す制御を行うようにしてもよい。このような構成においても同様の効果を奏する。
【００７４】
また、自動パーキングロック制御において、タイマーＴ１が所定時間Ｔｖ未満の場合に、Ｓ１３１〜Ｓ１３４を繰り返し処理するものとした。この所定時間Ｔｖは、上述したように登坂方向の走行レンジを一旦成立させ車両の駆動系内のガタを詰める処理に要する時間である。そのため、例えば路面の傾斜の角度によっては非常に短い時間で処理を完了できる場合も想定される。このようなことを勘案し、例えば、車両の前後力に応じた駆動力および制動力の算出（Ｓ１３２）、駆動力増大要求（Ｓ１３３）、および制動力保持要求（Ｓ１３４）については、パーキングロック条件が満たされ、自動パーキングロック制御が始動した初回のみの処理としてもよい。
【００７５】
さらに、本実施形態では、駆動力増大要求（Ｓ１３３）および制動力保持要求（Ｓ１３４）の両方の処理を実行するものとした。しかし、車両が路面の傾斜に由来する前後力によって移動することを防止するという観点からは、何れか一方の処理のみとしてもよい。また、両方の処理については、Ｓ１３２において前後力に応じた駆動力および制動力を算出するものとした。しかし、例えば、車両にクリープ力が生じている場合には、前後力を打ち消すように制御しなくても、このクリープ力により車両の停止状態を維持できることがある。このような場合には、駆動力増大要求（Ｓ１３３）および制動力保持要求（Ｓ１３４）の処理を省略する構成としてもよい。
【００７６】
本実施形態において、駆動源をエンジン２とし、走行レンジ切替え装置を自動変速機１とし、パーキングロック装置を一般のＡＴ車に使用したものとして説明した。これに対して、駆動源を電動モータとし、走行レンジ切替え装置をモータ回転制御装置とし、パーキングロック装置を電気自動車（ＥＶ車）に使用したものとしてもよい。同様に、駆動源をエンジン２および電動モータとし、走行レンジ切替え装置を自動変速機１およびモータ回転制御装置のうち少なくとも一方とし、パーキングロック装置をハイブリッド車（ＨＶ車）に使用したものとしてもよい。例えば、走行レンジ切替え装置をモータ回転制御装置とした場合には、電動モータを正回転させることによりＤレンジが成立され、逆回転させることでＲレンジが成立される。これにより、本実施形態で例示した自動変速機１と同様に走行レンジを成立させることができることから、このような電気自動車またはハイブリッド車においても同様のパーキングロック制御を行うことが可能である。
【００７７】
より具体的には、例えば車両が前進または後退で路面の傾斜を下っている途中でブレーキ装置の作動によって停止された場合に、モータ回転制御装置は、Ｒレンジである後退段またはＤレンジである前進段を一旦成立させる。その後に、パーキングロック制御装置３２は、パーキングロック機構１４をロック状態にしてＰレンジを成立させる。これにより、駆動系が駆動輪を後退回転または前進回転させる方向（即ち、坂路を上る方向）に捩られ、駆動系内のガタが詰められた後に、パーキングロック機構１４をロック状態にする。これにより、車両が路面の傾斜に由来する移動荷重によって移動することがなく、車両の揺動の発生を防止できる。従って、車両の揺動による乗員の不快感や不安感を与えないようにパーキングロック制御することができる。
【００７８】
さらに、本実施形態において、液圧ブレーキ装置６の外部のマスタシリンダ８０を含む機構と、この機構とホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（車輪ブレーキ）を連結する各管路は、運転者によるブレーキペダル８３の操作によって駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するものであり、本発明の「ブレーキ装置」に相当するものとした。このような機械式のブレーキ装置に対して、本発明をいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用するものとしてもよい。ブレーキワバイワイヤ式の場合は、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓをシミュレータに供給し、ブレーキペダル８３の操作量をストロークセンサで検出する。そして、検出した操作量に応じた液圧を車輪ブレーキに供給することにより制動力を付与する。この時、ブレーキＥＣＵ５による車輪ブレーキの液圧制御は、各車輪ブレーキに配置された圧力計の検出値に基づいてフィードバック制御される。このようなブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に本発明を適用した構成においても同様の効果を奏する。
【００７９】
＜第二実施形態＞
（車両システムの構成）
本実施形態のパーキングロック装置を使用した車両システムの構成について、図１，図２を参照して説明する。ここで、本実施形態の構成は、主に、パーキングロック制御装置３２による自動パーキングロック装置の制御方法が相違する。なお、その他の構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００８０】
コントローラ３は、図１に示すように、Ｐレンジ成立装置３１と、パーキングロック制御装置３２を有する。パーキングロック制御装置３２は、パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジが成立するまでの期間および成立から暫くの期間に、Ｐレンジ成立装置３１と液圧ブレーキ装置６との作動を制御するものである。パーキングロック制御装置３２は、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外にある時に、入力された検出信号により車両の停止状態が検出されるなど上記のパーキングロック条件が満たされると、Ｐレンジ成立装置３１によりパーキングロック機構１４を作動させてロック状態とする（自動パーキングロックが作動した状態）。また、パーキングロック制御装置３２は、自動パーキングロックが作動している時に、アクセルペダルセンサ９８からの検出信号により運転者が車両を発進させる意図を有することが検出されるなどパーキングロック条件が満たされなくなると、シフト機構１３によってパーキングロック機構１４をアンロック状態とする（自動パーキングロックが解除した状態）。
【００８１】
より詳細には、パーキングロック制御装置３２は、車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持するように制御し、その間にパーキングロック機構１４がロック状態にされてＰレンジを成立させる。ここで、「停止液圧」とは、車両が停止状態を維持するために車輪ブレーキに少なくとも供給される必要がある液圧であり、路面の傾斜や車両のクリープ力などによって変動するものである。そして、Ｐレンジが成立した後に、運転者によるブレーキペダル８３の操作によりブレーキ装置の操作が解除され、ブレーキ装置から供給される液圧が停止液圧よりも低くなると、液圧制御装置である液圧調整弁７７，７８を作動させ、車輪ブレーキに供給された液圧が漸減されるように制御する。
【００８２】
ブレーキＥＣＵ５は、コントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３および液圧ブレーキ装置６と接続されている。ブレーキＥＣＵ５はコントローラ３と通信し、コントローラ３からの指示信号に基づき、液圧ブレーキ装置６の作動を制御し、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（図２示）にブレーキ液圧を供給する。
【００８３】
液圧ブレーキ装置６は、コントローラ３と通信するブレーキＥＣＵ５によって制御され、パーキングロック制御装置３２がパーキングロック機構１４をロック状態とする場合に、液圧調整弁７７，７８を閉状態とした後、還流ポンプ７２，７３によって吸引管路Ｌｐ６，Ｌｓ６および還流管路Ｌｐ５、Ｌｓ５を介してリザーバタンク８４内のブレーキ液を吸引して昇圧し、ブレーキペダル８３の操作がなくても、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。この時、増圧制御弁６１，６２，６３，６４は終始開状態が維持され、減圧制御弁６５，６６，６７，６８は終始閉状態が維持されている。
【００８４】
そして、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生した後に、パーキングロック機構１４がロック状態となると、還流ポンプ７２，７３の作動を停止する。この時、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を開状態とし、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を閉状態としたまま、液圧調整弁７７，７８を所定の開状態にする。これによって、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内のブレーキ液は液圧調整弁７７，７８を介してマスタシリンダ８０側へと戻されて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧が所定の勾配によって漸減していき、やがて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は０となる。
【００８５】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生した後、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧を低下させる場合、還流ポンプ７２，７３の作動を停止させるとともに、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を適宜開状態にすることにより、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧を調圧リザーバ６９，７１に排出してもよい。
【００８６】
（パーキングロック装置の制御方法）
次に、本実施形態の車両システムのコントローラ３による自動パーキングロック装置の制御方法について、図５，図６を参照して説明する。本実施形態の自動パーキングロック制御は、パーキングロック機構１４がロック状態となった後に、駆動系内のガタおよびパーキングロック機構内のガタを所定の条件下で詰めることにより好適に車両を停止状態にすることを目的としている。また、コントローラ３は、図５に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行するものとする。尚、図５に示したフローチャートの初期状態において、パーキングロックフラグＦＬ１およびＰレンジシフトフラグＦＬ２はクリアされている。
【００８７】
最初に、パーキングロック条件が満たされているかを判定する（Ｓ２０１）。ここで、本実施形態において、自動パーキングロックが作動するためのパーキングロック条件とは、（１）車両が停止していること（車速が０）、（２）シフトレバー装置９３がＮレンジ以外を選択されていること、（３）自動パーキングロック解除スイッチがオフであること、が含まれる。ここでは、自動パーキングロックの作動について説明するため、このようなパーキングロック条件が設定されているが、車両を駐車状態にするためにパーキングロック機構１４をロック状態にするパーキングロック条件とは異なるものである。車両の駐車状態においてパーキングロック機構１４がロック状態とするパーキングロック条件は、（１）車両が停止していること（車速が０）、（４）シフトレバー装置９３がＰレンジを選択していること、が含まれる。
【００８８】
Ｓ２０１において、パーキングロック条件が満たされていない場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）は、Ｓ２０２、Ｓ２０３において、自動パーキングロック制御をキャンセルする処理を行い、フローを終了する。Ｓ２０２ではパーキングロックフラグＦＬ１をクリアする。このパーキングロックフラグＦＬ１は、自動パーキングロック制御が処理されている状態かを記憶するものであり、オンならば制御が完了していることを示す。Ｓ２０３ではＰレンジシフトフラグＦＬ２をクリアする。このＰレンジシフトフラグＦＬ２は、自動パーキングロック制御が始動した直後であるかを記憶するものであり、オフならば自動パーキングロック制御が始動した初回のみの処理を実行していないことを示す。
【００８９】
Ｓ２０１において、パーキングロック条件が満たされている場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）は、パーキングロックフラグＦＬ１がオンになっているか判定する（Ｓ２１１）。パーキングロックフラグＦＬ１がオンの場合（Ｓ２１１：Ｙｅｓ）は、上述したように自動パーキングロック制御が完了しているためフローを終了する。ここで、パーキングロックフラグＦＬ１はクリアされているので、オフであるものと判定される（Ｓ２１１：Ｎｏ）。続いて、ＰレンジシフトフラグＦＬ２がオンになっているか判定する（Ｓ２１２）。ＰレンジシフトフラグＦＬ２がオフの場合（Ｓ２１２：Ｎｏ）は、上述したように自動パーキングロック制御が始動した直後であり、自動パーキングロック制御が始動した初回のみの処理を実行すべくＳ２１３に進む。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ５は、液圧センサ７９の検出値を入力し、現在のマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓを取得する。そして、この液圧を自動パーキングロック制御における目標液圧Ｐｔに代入する（Ｓ２１３）。この処理は、当該制御が始動した初回のみとなるので、ＰレンジシフトフラグＦＬ２をオンにする（Ｓ２１４）。ここで、目標液圧Ｐｔは、車両が停止状態を維持するために車輪ブレーキに少なくとも供給される必要がある停止液圧である。この停止液圧は、上述したように、路面の傾斜や車両のクリープ力などによって変動するものであることから、現在車両が停止している路面に適応するために当該制御が始動した直後に、その都度取得するようにしている。より詳細には、図６に示すように、車両が停止し自動パーキングロック制御のフローが実行された時間ｔ１におけるマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｔとなる。
【００９１】
そして、パーキングロック制御装置３２は、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｔを下回らないように、ブレーキＥＣＵ５に目標液圧Ｐｔを出力しブレーキ装置の圧力制御を要求する（Ｓ２１５）。但し、図６に示すように、時間ｔ１の直後は、運転者によりブレーキ装置が操作され、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｔを上回っている。そのため、ブレーキＥＣＵ５は、圧力制御の要求に対して処理を行わずにフローが終了する。
【００９２】
ここで、パーキングロック制御装置３２は、この自動パーキングロック制御において並行してパーキングロック機構１４をロック状態にする制御を行っている。本実施形態においては、パーキングロック条件が満たされた時（図６の時間ｔ１）からパーキングロック機構１４がロック状態にされてＰレンジが成立するまでの期間は、車両の停止後から運転者によってブレーキペダル８３の操作されている状態が継続している期間（図６の時間ｔ１〜ｔ２の期間）よりも短いものとしている。つまり、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが停止液圧を上回っている間に、パーキングロック機構１４がロック状態にされてＰレンジが成立される。仮に、Ｐレンジが成立するまでの期間にマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが停止液圧未満となるまで低下した場合には、パーキングロック制御装置３２は、少なくともＰレンジが成立するまでマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓを停止液圧に維持するように制御するものとしてもよい。
【００９３】
また、所定のタイミングで繰り返して実行されるこのフローは、２回目以降において、自動パーキングロック制御が未完（ＦＬ１＝０）であり、且つ当該制御が始動した直後ではない（ＦＬ２＝１）ものと判定される（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）。Ｓ２２１では、ブレーキＥＣＵ５は、液圧センサ７９の検出値を入力し、現在のマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓを再び取得する。そして、現在の液圧Ｐｓと目標液圧Ｐｔを比較する（Ｓ２２１）。ここで、運転者によってブレーキペダル８３の操作されている状態が継続している期間（図６の時間ｔ１〜ｔ２の期間）と、ブレーキペダル８３の操作が解除されマスタシリンダ８０の液圧Ｐｔが目標液圧Ｐｔまで低下するまでの期間（図６の時間ｔ２〜ｔ３）では、液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｔより高いものと判定される（Ｓ２２１：Ｎｏ）。この場合は、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓを高める制御は必要ないため、Ｓ２１５において、ブレーキＥＣＵ５は、圧力制御の要求に対して処理を行わずにフローを終了する。
【００９４】
続いて、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｔ未満まで低下したものと判定された場合（Ｓ２２１：Ｙｅｓ）には、目標液圧Ｐｔを所定値ΔＰだけ減じる（Ｓ２２２）。このように更新された目標液圧Ｐｔと液圧最小値Ｐｍｉｎを比較する（Ｓ２２３）。パーキングロック制御装置３２は、目標液圧Ｐｔの方が液圧最小値Ｐｍｉｎより高い場合（Ｓ２２３：Ｎｏ）に、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが更新された目標液圧Ｐｔとなるように、ブレーキＥＣＵ５に目標液圧Ｐｔを出力しブレーキ装置の圧力制御を要求する（Ｓ２１５）。
【００９５】
これにより、液圧ブレーキ装置６は、液圧調整弁７７，７８をブレーキの圧力制御の要求に基づいて閉状態とし、ブレーキペダル８３の操作がなくても、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。これにより、運転者によりブレーキペダル８３の操作が解除されても、ブレーキの液圧制御の要求に応じた制動力を保持するように制御される。そして、目標液圧Ｐｔが所定値ΔＰずつ減算されて更新され、その目標液圧Ｐｔとなるようにブレーキの液圧制御を目標液圧Ｐｔが液圧最小値Ｐｍｉｎ未満となるまで繰り返される（Ｓ２２２，Ｓ２２３，Ｓ２１５）。
【００９６】
上記の所定値ΔＰは、フローが繰り返される時間の間隔に対して目標液圧Ｐｔを低下させるために予め設定された値である。上記の時間の間隔に対する所定値ΔＰの割合は、図６の点線の斜線部の傾きで示される。また、液圧最小値Ｐｍｉｎは、マスタシリンダ８０に液圧が供給されていない状態の値である。ここで、仮に従来のように目標液圧Ｐｔを設定せずにマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓを低下させたとする。そうすると、図６の実線の右下がりの斜線部で示されるように、時間ｔ２〜ｔ４の期間で液圧Ｐｓが液圧最小値Ｐｍｉｎまで低下することになる。一方で、本実施形態のように目標液圧Ｐｔを徐々に低下させると、図６の点線の斜線部で示されるように、時間ｔ２〜ｔ３の期間では従来と同様の勾配で低下した後、時間ｔ３〜ｔ５の期間で液圧Ｐｓが液圧最小値Ｐｍｉｎまで低下するように漸減させることができる。結果として、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓは、従来と比較してゆっくりと時間を掛けて漸減される。
【００９７】
そして、パーキングロック制御装置３２は、目標液圧Ｐｔが液圧最小値Ｐｍｉｎ未満となった場合（Ｓ２２３：Ｙｅｓ）に、自動パーキングロック制御が完了したものとしてパーキングロックフラグＦＬ１をオンにする（Ｓ２２４）。さらに、パーキングロック制御装置３２は、ブレーキＥＣＵ５に対して行っていたブレーキの液圧制御の要求をキャンセルし（Ｓ２２５）、フローを終了する。
【００９８】
（パーキングロック装置による効果）
以上のように構成されるパーキングロック装置によると、ブレーキ装置の作動によって車両が停止しパーキングロック条件が満たされると、車輪ブレーキに供給された停止液圧を維持している間に、パーキングロック機構１４がロック状態にされてＰレンジが成立される。そして、その後にブレーキ装置の操作が解除されブレーキ装置から供給される液圧が停止液圧よりも低くなると、液圧制御装置である液圧調整弁７７，７８を作動させることによって、運転者のブレーキ装置の操作の解除に拘わらず車両の停止時に車輪ブレーキに供給されたマスタシリンダ８０の液圧Ｐｓを徐々に低下させるように漸減させる。これにより、パーキングロック装置が作動した後にブレーキ装置の操作を解除しても、車輪ブレーキに供給された液圧が急激に低下することがなく、駆動輪の回転規制が徐々に解除されることになる。これにより、パーキングロック装置は、駆動系内のガタおよびパーキングロック機構１４の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【００９９】
また、自動パーキングロック制御においてパーキングロック条件が満たされるためには、車両が停止状態にあることを含むものとしている。これにより、例えばＤレンジが選択された状態で車両が停止し自動パーキングロック装置が作動した後にブレーキ装置の操作を解除しても、車輪ブレーキに供給された液圧が急激に低下することがなく、駆動輪の回転規制が徐々に解除されることになる。これにより、パーキングロック装置は、駆動系のガタおよびパーキングロック機構１４の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【０１００】
＜第二実施形態の変形態様＞
本実施形態において、パーキングロック装置は、自動パーキングロック制御を例示して説明した。これに対して、自動的にパーキングロックを行う機構を有さない場合は、パーキングロック条件を上述したように、（１）車両が停止していること（車速が０）、（４）シフトレバー装置９３がＰレンジを選択していること、が含まれるようにし、当該条件が満たされた場合に図３に示す制御を行うようにしてもよい。このような構成においても同様の効果を奏する。
【０１０１】
また、実施形態において、駆動源をエンジン２とし、走行レンジ切替え装置を自動変速機１とし、パーキングロック装置を一般のＡＴ車に使用したものとして説明した。これに対して、駆動源を電動モータとし、走行レンジ切替え装置をモータ回転制御装置とし、パーキングロック装置を電気自動車（ＥＶ車）に使用したものとしてもよい。同様に、駆動源をエンジン２および電動モータとし、走行レンジ切替え装置を自動変速機１およびモータ回転制御装置のうち少なくとも一方とし、パーキングロック装置をハイブリッド車（ＨＶ車）に使用したものとしてもよい。例えば、走行レンジ切替え装置をモータ回転制御装置とした場合には、電動モータを正回転させることによりＤレンジが成立され、逆回転させることでＲレンジが成立される。これにより、本実施形態で例示した自動変速機１と同様に走行レンジを成立させることができることから、このような電気自動車またはハイブリッド車においても同様のパーキングロック制御を行うことが可能である。
【０１０２】
さらに、本実施形態において、液圧ブレーキ装置６の外部のマスタシリンダ８０を含む機構と、この機構とホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（車輪ブレーキ）を連結する各管路は、運転者によるブレーキペダル８３の操作によって駆動輪に制動力を付与する車輪ブレーキに液圧を供給するものであり、本発明の「ブレーキ装置」に相当するものとした。このような機械式のブレーキ装置に対して、本発明をいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用するものとしてもよい。ブレーキワバイワイヤ式の場合は、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓをシミュレータに供給し、ブレーキペダル８３の操作量をストロークセンサで検出する。そして、検出した操作量に応じた液圧を車輪ブレーキに供給することにより制動力を付与する。この時、ブレーキＥＣＵ５による車輪ブレーキの液圧制御は、各車輪ブレーキに配置された圧力計の検出値に基づいてフィードバック制御される。このようなブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に本発明を適用した構成においても同様の効果を奏する。
【０１０３】
＜第三実施形態＞
本実施形態のパーキングロック装置を使用した車両システムの構成について説明する。ここで、本実施形態の構成は、主に、パーキングロック制御装置３２による自動パーキングロック装置の制御方法において、第一実施形態および第二実施形態の制御方法を兼ねている点が相違する。なお、その他の構成については、第一実施形態および第二実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【０１０４】
コントローラ３は、図１に示すように、Ｐレンジ成立装置３１と、パーキングロック制御装置３２を有する。パーキングロック制御装置３２は、パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジが成立するまでの期間にＰレンジ成立装置３１と自動変速機１との作動を制御するとともに、Ｐレンジが成立するまでの期間および成立から暫くの期間にＰレンジ成立装置３１と液圧ブレーキ装置６との作動を制御するものである。つまり、パーキングロック制御装置３２は、第一実施形態および第二実施形態で例示したように、図３および図５で示される自動パーキングロック制御を並行して実行する。
【０１０５】
従って、本実施形態の自動パーキングロック制御においては、車両が停止した後にパーキングロック条件が満たされると、先ずパーキングロック制御装置３２によって、登坂方向の走行レンジが成立され（Ｓ１２３，Ｓ１２４）、エンジンＥＣＵ４に駆動力増大要求を行い（Ｓ１３３）、ブレーキＥＣＵ５に制動力保持要求を行う（Ｓ１３４）。これにより、車両の駆動系内のガタを詰めることができるので、駆動輪への制動力を解除しても車両の揺動の発生を防止できる。続いて、Ｐレンジが成立すると、パーキングロック制御装置３２によって、マスタシリンダ８０の液圧Ｐｓが漸減されるようにブレーキＥＣＵ５にブレーキの液圧制御を要求する。これにより、パーキングロック機構１４の係合部材と被係合部との間のガタ分、車両を路面の傾斜に沿って乗員に不快感や不安感を与えない程度にゆっくり移動して停止させることができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１：自動変速機（走行レンジ切替え装置）、  ２：エンジン（駆動源）
３：コントローラ、  ４：エンジンＥＣＵ、  ５：ブレーキＥＣＵ
６：液圧ブレーキ装置
１１：アウトプットシャフト（回転部材、変速機の出力部材）
１２：コントロールバルブ装置、  １３：シフト機構、  １４：パーキングロック機構
１４ａ：プッシュロッド（係合部材）、  １５：ロックギヤ（被係合部材）
３１：Ｐレンジ成立装置、  ３２：パーキングロック制御装置
４１：出力制御装置、  ４２：駆動トルク制御装置
６１，６２，６３，６４：増圧制御弁、  ６３：増圧制御弁
６３，６４：増圧制御弁、  ６３ａ，６４ａ：逆止弁、  ６４：増圧制御弁
６５，６６，６７，６８：減圧制御弁、  ６７：減圧制御弁、  ６８：減圧制御弁
６９，７１：調圧リザーバ、  ７１ａ：ピストン、  ７２，７３：還流ポンプ
７５ａ：逆止弁、  ７６：モータ、  ７７，７８：液圧調整弁（液圧制御装置）
７８ａ：逆止弁、  ７９：液圧センサ
８０：マスタシリンダ、  ８０ａ：プライマリ室、  ８０ｂ：セカンダリ室
８１：ブレーキブースタ、  ８２：プッシュロッド
８３：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、  ８４：リザーバタンク
９１：回転速度センサ（停車検出装置）、  ９２：レンジ位置センサ
９３：シフトレバー装置、  ９４：シフトレバースイッチ（停車検出手段）
９５：傾斜角センサ（傾斜方向検出装置）、  ９６：自動パーキング解除スイッチ
９７：アクセルペダル（アクセル操作部材）、  ９８：アクセルペダルセンサ
Ｌｐ，Ｌｓ：主管路、  Ｌｐ１，Ｌｐ２，Ｌｓ１，Ｌｓ２：増圧管路
Ｌｐ３，Ｌｐ４，Ｌｓ３，Ｌｓ４：減圧管路、  Ｌｐ５，Ｌｓ５：還流管路
Ｌｐ６，Ｌｓ６：吸引管路
ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４：ホイルシリンダ（車輪ブレーキ）
Ｔ１：タイマー、  Ｔｖ：所定時間、  Ｐｓ：液圧、  Ｐｔ：目標液圧
【図１】
2012140995.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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