【事件の表示】
　特願２０１１−１２１３３３「エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　１月　５日出願公開、特開２０１２−　　２２２２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年５月３１日（パリ条約の例による優先権主張２０１０年６月１５日、台湾）の出願であって、平成２５年１月３１日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年７月２６日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２６年１月９日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２６年４月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年４月２２日付けで平成２６年４月７日付け手続補正が却下されると共に拒絶査定がされ、平成２６年８月２８日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２６年８月２８日付けの手続補正についての補正の却下の決定
　
［補正の却下の決定の結論］
　平成２６年８月２８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２６年８月２８日提出の手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正前の（すなわち、平成２５年７月２６日提出の手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ア）の記載を、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の下記（イ）の記載へと補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
エンジン（３）であって、
前記エンジン（３）は、クランクシャフトボックス（３１）と、クランクシャフトボックス（３１）に設けられたシリンダー本体（３２）と、シリンダー本体（３２）に設けられたシリンダーヘッド（３３）とからなり、
前記シリンダーヘッド（３３）には、吸気ポート（３３１）及び吸気弁（３３２）と、排気ポート（３３３）及び排気弁（３３４）とが設けられ、前記吸気弁（３３２）と排気弁（３３４）の間には凸輪軸台座（３３５）が設けられ、前記凸輪軸台座（３３５）には、タイミングチェーン（５）に連動する凸輪軸（３３６）が設けられ、
前記凸輪軸（３３６）には、第一吸気凸輪（３３６１）と、第二吸気凸輪（３３６２）と、排気凸輪（３３６３）とがそれぞれ設けられ、
吸気弁（３３２）と排気弁（３３４）には、それぞれプッシュ部材が設けられ、
前記凸輪軸（３３６）が回転する時に、前記第一吸気凸輪（３３６１）と第二吸気凸輪（３３６２）と排気凸輪（３３６３）によって吸気弁プッシュ部材（６）或いは排気弁プッシュ部材（７）が動かされ、さらに、吸気弁プッシュ部材（６）或いは排気弁プッシュ部材（７）によって、吸気弁（３３２）或いは排気弁（３３４）が作動し、
前記吸気弁プッシュ部材（６）は、第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）とを備え、前記第一プッシュ部材（６１）には、位置決め孔（６１１）と、通孔（６１３）と、プッシュローラー（６１４）とが設けられ、前記第二プッシュ部材（６２）には、位置決め孔（６２１）と、通孔（６２３）と、プッシュローラー（６２４）と、抑え部（６２５）とが設けられ、前記第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）の位置決め孔（６１１、６２１）には軸バー（６３）が貫設され、前記第一プッシュ部材（６１）のプッシュローラー（６１４）は第一吸気凸輪（３３６１）と相互に接触し、第二プッシュ部材（６２）のプッシュローラー（６２４）は第二吸気凸輪（３３６２）と相互に接触し、前記第二プッシュ部材（６２）の抑え部（６２５）は、吸気弁（３３２）と相互に接触し、前記第一プッシュ部材（６１）の通孔（６１３）と、第二プッシュ部材（６２）の通孔（６２３）は相互に連通して油圧シリンダー（６４）を形成し、
　吸気弁（３３２）が低揚程状態の時は、油圧シリンダー（６４）の第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）がそれぞればらばらに動き、吸気弁（３３２）が高揚程状態の時は、第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）が連動して動くように構成し、
前記シリンダーヘッド（３３）には、オイル制御弁（４）が設けられ、
前記シリンダーヘッド（３３）には、第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）に当接する位置限定メカニズム（３３７）が設けられ、前記位置限定メカニズム（３３７）は、位置限定柱（３３７１）と、バネ（３３７２）と、圧力開放孔（３３７３）とからなることを特徴とするエンジン。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
エンジン（３）であって、
前記エンジン（３）は、クランクシャフトボックス（３１）と、クランクシャフトボックス（３１）に設けられたシリンダー本体（３２）と、シリンダー本体（３２）に設けられたシリンダーヘッド（３３）とからなり、
前記シリンダーヘッド（３３）には、吸気ポート（３３１）及び吸気弁（３３２）と、排気ポート（３３３）及び排気弁（３３４）とが設けられ、前記吸気弁（３３２）と排気弁（３３４）の間には凸輪軸台座（３３５）が設けられ、前記凸輪軸台座（３３５）には、タイミングチェーン（５）に連動する凸輪軸（３３６）が設けられ、
前記凸輪軸（３３６）には、第一吸気凸輪（３３６１）と、第二吸気凸輪（３３６２）と、排気凸輪（３３６３）とがそれぞれ設けられ、
吸気弁（３３２）と排気弁（３３４）には、それぞれプッシュ部材が設けられ、
前記凸輪軸（３３６）が回転する時に、前記第一吸気凸輪（３３６１）と第二吸気凸輪（３３６２）と排気凸輪（３３６３）によって吸気弁プッシュ部材（６）或いは排気弁プッシュ部材（７）が動かされ、さらに、吸気弁プッシュ部材（６）或いは排気弁プッシュ部材（７）によって、吸気弁（３３２）或いは排気弁（３３４）が作動し、
前記吸気弁プッシュ部材（６）は、第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）とを備え、前記第一プッシュ部材（６１）には、位置決め孔（６１１）と、通孔（６１３）と、プッシュローラー（６１４）とが設けられ、前記第二プッシュ部材（６２）には、位置決め孔（６２１）と、通孔（６２３）と、プッシュローラー（６２４）と、抑え部（６２５）とが設けられ、前記第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）の位置決め孔（６１１、６２１）には軸バー（６３）が貫設され、前記第一プッシュ部材（６１）のプッシュローラー（６１４）は第一吸気凸輪（３３６１）と相互に接触し、第二プッシュ部材（６２）のプッシュローラー（６２４）は第二吸気凸輪（３３６２）と相互に接触し、前記第二プッシュ部材（６２）の抑え部（６２５）は、吸気弁（３３２）と相互に接触し、前記第一プッシュ部材（６１）の通孔（６１３）と、第二プッシュ部材（６２）の通孔（６２３）は相互に連通して油圧シリンダー（６４）を形成し、
　吸気弁（３３２）が低揚程状態の時は、油圧シリンダー（６４）の第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）がそれぞればらばらに動き、吸気弁（３３２）が高揚程状態の時は、第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）が連動して動くように構成し、
前記シリンダーヘッド（３３）には、オイル制御弁（４）が設けられ、
前記シリンダーヘッド（３３）には、第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）に当接する位置限定メカニズム（３３７）が設けられ、前記位置限定メカニズム（３３７）は、位置限定柱（３３７１）と、バネ（３３７２）と、圧力開放孔（３３７３）からな
り、上記第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）の通孔（６１３、６２３）は、上記プッシュローラー（６１４、６２４）と上記位置決め孔（６１１、６２１）の間に配置されるととともに、上記プッシュローラー（６１４、６２４）と上記位置決め孔（６１１、６２１）の中心点を結ぶ線の上方に位置す
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における発明特定事項である「第一プッシュ部材（６１）の通孔（６１３）」及び「第二プッシュ部材（６２）の通孔（６２３）」の位置について、「
上記第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）の通孔（６１３、６２３）は、上記プッシュローラー（６１４、６２４）と上記位置決め孔（６１１、６２１）の間に配置されるととともに、上記プッシュローラー（６１４、６２４）と上記位置決め孔（６１１、６２１）の中心点を結ぶ線の上方に位置す
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２　独立特許要件についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２−１　引用文献
２−１−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００３−４１９１５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「内燃機関の動弁装置」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の内燃機関の動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の内燃機関（エンジン）は、低速性能と高速性能の最適化を図るために、燃焼室に燃料混合気を供給するバルブの開閉タイミングやバルブリフト量を所定の機関回転数で切り替える動弁装置を有するものがある。
【０００３】この動弁装置の従来例としては、特許第２１２２８７７号公報に掲載されている内燃機関の動弁装置がある。この動弁装置は、エンジンのクランクシャフトの回転に伴って回転するカムシャフトと、カムシャフトに形成された低速カムにリフトされて揺動し、バルブを押し下げる駆動ロッカアームと、高速カムにリフトされて揺動し、エンジンの高速回転時に駆動ロッカアームに連結され、駆動ロッカアームの揺動特性を変化させる補助ロッカアームとを備えている。駆動ロッカアームと補助ロッカアームとの連結は、両者の間に連通可能に形成されたガイド穴の一方に挿入した切換ピンに油圧をかけて、駆動ロッカアームと補助ロッカアームとに跨るように切換ピンを移動させることにより行われている。これにより、補助ロッカアームの揺動は、切換ピンを介して駆動ロッカアームに伝達されるので、駆動ロッカアームの揺動特性を変化させることができる。」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
（イ）「【００１１】
【発明の実施の形態】（第一の実施形態）本発明の実施形態を第一の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。初めに、図１に示す内燃機関であるエンジン１０について説明する。図１の内燃機関の一部拡大断面図に示すように、
エンジン１０は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２とを有し
吸気バルブＶ１，Ｖ２
排気バルブＶ３，Ｖ４
各バルブＶ１〜Ｖ４の開閉タイミングやバルブリフト量を制御するための動弁装置１を含んで構成されている
【００１２】シリンダブロック１１は、シリンダ１１ａを有し、シリンダ１１ａにはピストン１１ｂが上下方向に摺動可能に内挿されている。一方、
シリンダヘッド１２には、燃焼室１３に燃料混合気を供給するための吸気ポート１２ａと、燃焼後の燃焼ガスを燃焼室１３から排気するための排気ポート１２ｂとを有している
【００１３】吸気バルブＶ２は、吸気ポート１２ａと燃焼室１３の境界をなす吸気孔１８を開閉するための弁である。吸気バルブＶ２は、弁バネ１４により吸気孔１８を閉塞する方向に付勢されている。この状態において吸気バルブＶ２は、吸気孔１８に設けられたバルブシート１５に当接することで吸気ポート１２ａと燃料室１３との間の気密を保っている。なお、図１には示さない吸気バルブＶ１は、吸気バルブＶ２と同様の構成を有し、吸気バルブＶ２と並列に配設されている。
【００１４】また、排気バルブＶ４は、排気ポート１２ｂと燃焼室１３の境界をなす排気孔１９を開閉するための弁である。排気バルブＶ４は、弁バネ１６により排気孔１９を閉塞する方向に付勢されている。この状態において排気バルブＶ４は、排気孔１９に設けられたバルブシート１７に当接することで排気ポート１２ｂと燃焼室１３との間の気密を保っている。なお、図１には示さない排気バルブＶ３は、排気バルブＶ４と同様の構成を有し、排気バルブＶ４と平行に配設されている。」（段落【００１１】ないし【００１４】）
　
（ウ）「【００１５】
動弁装置１は、図示しないクランクシャフトの回転に伴って回転するカムシャフト２と、カムシャフト２に設けられたカム２２，２３にリフトされて揺動することで、吸気バルブＶ１，Ｖ２を開方向に押し下げる吸気ロッカアーム３、及び、排気バルブＶ３，Ｖ４を開方向に押し下げる排気ロッカアーム４、並びに、吸気ロッカアーム３の揺動軸であるロッカシャフト５、排気ロッカアーム４の揺動軸であるロッカシャフト６とを含んで構成されている
カムシャフト２はホルダ７に軸支され
【００１６】以下に、動弁装置１を構成する吸気ロッカアーム３について図１から図５を用いて詳細に説明する。なお、図２は吸気ロッカアームの分解斜視図であり、図３（ａ），（ｂ）は吸気ロッカアームの平面図である。また、図４（ａ）は第一駆動ロッカアームの側面図、図４（ｂ）は中間駆動ロッカアームの側面図である。さらに、図５は、第一駆動ロッカアームと中間駆動ロッカアームとが独立に揺動する場合を説明する拡大一部断面図である。
【００１７】図２及び図３（ａ）に示すように、
吸気ロッカアーム３は、吸気バルブＶ１に対応して設けられている第一駆動ロッカアーム３１と、吸気バルブＶ２に対応して設けられている第二駆動ロッカアーム４１と、高速運転時に第一駆動ロッカアーム３１及び第二駆動ロッカアーム４１を連結させるための補助ロッカアームである中間駆動ロッカアーム５１とを有している
【００１８】まず、第一駆動ロッカアーム３１について説明する。
第一駆動ロッカアーム３１は、ロッカシャフト５（図３（ａ）参照）を挿通させる貫通穴３２ａを備えた細長形状の本体部３２と、本体部３２の一端部３２ｂ側に連なり、タペットねじ３３が進退自在に螺入されるバルブ当接部３４とを有している
【００１９】
図２に示すように第一駆動ロッカアーム３１の本体部３２は、一端部３２ｂ側に、挿入穴３５が形成される
この挿入穴３５には、ガイド穴３６を備えた案内筒３７が圧入される
さらに、案内筒３７のガイド穴３６には高強度の材料から製造された有底円筒状の規制ピン３８が摺動可能に挿入される
【００２０】本体部３２に設けられた挿入穴３５は、断面が真円形状をなしており、中間駆動ロッカアーム５１に当接する側面３２ｄとは反対側の側面３２ｅ側が小径の開放孔３５ａを残して閉塞されている。このような挿入穴３５に挿入される案内筒３７は、外径が挿入穴３５にほぼ等しい真円形状を有し、内径が偏心した位置に中心を有する円形状のガイド穴３６を有している。この案内筒３７は本体部３２に比べて充分な引張強さなどの強度や、硬さなどの耐磨耗性、及び、高いヤング率を有する材料から製造されている。また、図２に示すようにガイド穴３６には、開放孔３５ａ側からみてリターンスプリング６１、規制ピン３８が順番に挿入されている。
【００２１】嵌合穴４０は、本体部３２の側面３２ｄから側面３２ｅを貫通しており、嵌合穴４０の形成位置において本体部３２には、嵌合穴４０に直交するようにスリット３２ｆが形成されており、このスリット３２ｆに、ベアリング３９ｂ（図３（ａ）参照）に軸支されてカム２１に当接するローラ３９ｃが配置されている。
【００２２】
図４（ａ）に示すように、第一駆動ロッカアーム３１は、カム２１のプロフィルにリフトされることで、ロッカシャフト５を揺動中心として、矢印に示すように揺動する
　
（エ）「【００２３】次に、第二駆動ロッカアーム４１について説明する。
第二駆動ロッカアーム４１は、ロッカシャフト５（図３（ａ）参照）を挿通させる貫通穴４２ａを備えた細長形状の本体部４２と、本体部４２の一端部４２ｂ側に連なり、タペットねじ４３が進退自在に螺入されるバルブ当接部４４とを有している
【００２４】
第二駆動ロッカアーム４１の本体部４２は、一端部４２ｂ側に、挿入穴４５が形成されている
この挿入穴４５には、ガイド穴４６を備えた案内筒４７が圧入される
案内筒４７のガイド穴４６には高強度の材料から製造された切換ピン４８が摺動可能に挿入される
本体部４２の他端部４２ｃ側にはカム２２に当接するローラユニット４９の軸部材４９ａを嵌合させるための嵌合穴５０が形成されている
【００２５】
本体部４２に設けられた挿入穴４５は、断面が真円形状をなしており、中間駆動ロッカアーム５１に当接する側面４２ｅとは反対側の側面４２ｄ側が閉塞されている
図３（ａ）に示すように、貫通穴４２ａと挿入穴４５とは連通路６２で連通されており、挿入穴４５に切換ピン４８が挿入された後に残る空間が油圧室６３を形成している
このような挿入穴４５に挿入される案内筒４７は、外径が挿入穴４５にほぼ等しい真円形状を有し、内径が偏心した位置に中心を有する真円形状のガイド穴４６を有している
【００２６】
嵌合穴５０は、本体部４２の側面４２ｄから側面４２ｅを貫通しており、嵌合穴５０の形成位置において本体部４２には、嵌合穴５０に直交するようにスリット４２ｆが形成されており、このスリット４２ｆに、ベアリング４９ｂ（図３（ａ）参照）に軸支されてカム２２に当接するローラ４９ｃが配置されている
【００２７】
第二駆動ロッカアーム４１は、図１に示すカム２２のプロフィルにリフトされることで、ロッカシャフト５を揺動中心として揺動する
　
（オ）「【００２８】さらに、中間駆動ロッカアーム５１について説明する。
中間駆動ロッカアーム５１は、ロッカシャフト５を挿通させる貫通穴５２ａを備えた細長形状の本体部５２を有しており、軽金属からなる合金で製造されている
中間駆動ロッカアーム５１の本体部５２は、一端部５２ｂ側に、挿入穴５５が形成される
この挿入穴５５には、ガイド穴５６を備えた案内筒５７が圧入される
案内筒５７のガイド穴５６には高強度の材料から製造された切換ピン５８が摺動可能に挿入されている
本体部５２の他端部５２ｃ側にはカム２３に当接するローラユニット５９の軸部材５９ａを嵌合させるための嵌合穴６０が形成されている
【００２９】
本体部５２に設けられた挿入穴５５は、断面が真円形状をなしており、第二駆動ロッカアーム４１に当接する側面５２ｄから、反対側の第一駆動ロッカアーム３１に当接する側面５２ｅまで貫通している
このような挿入穴５５に挿入される案内筒５７は、外径が挿入穴５５にほぼ等しい真円形状を有し、内径が偏心した位置に中心を有する真円形状のガイド穴５６を有している
【００３０】嵌合穴６０は、本体部５２の側面５２ｄから側面５２ｅを貫通しており、嵌合穴６０の形成位置において本体部５２には、嵌合穴６０に直交するようにスリット５２ｆが形成されており、このスリット５２ｆに、ベアリング５９ｂ（図３（ａ）参照）に軸支されてカム２３に当接するローラ５９ｃが配置されている。
【００３１】
図４（ｂ）に示すように、中間駆動ロッカアーム５１は、カム２３のプロフィルにリフトされることで、ロッカシャフト５を揺動中心として、矢印に示すように揺動する
【００３２】
前記のような構成を有する第一駆動ロッカアーム３１、第二駆動ロッカアーム４１、及び、中間駆動ロッカアーム５１は、図３（ａ）に示すようにロッカシャフト５に互いが接触するように組み付けられており、吸気バルブＶ１，Ｖ２を押し下げていない状態において、それぞれのガイド穴３６，４６，５６の開口中心が同一直線上に並んでいる
このときの切換ピン４８、切換ピン５８、及び、規制ピン３８は、長手方向の中心軸が同一直線上に配置されている
　
（カ）「【００３３】次に、このような構成を有する動弁装置１の動作について吸気ロッカアーム３の動作を中心に図１、図３（ａ），（ｂ）、及び、図４（ａ），（ｂ）を用いて説明する。まず、
図１に示すエンジン１０が低速回転している場合は、第一駆動ロッカアーム３１、中間駆動ロッカアーム５１、第二駆動ロッカアーム４１は、それぞれ、低速カム２１、高速カム２３、低速カム２２にリフトされることにより、独立に揺動する
なお、中間駆動ロッカアーム５１は、図４（ｂ）に示す一端部５２ｂ側の突出部５４が図示しないロストモーション機構に当接しながら揺動する
【００３４】
このようにして低速回転しているエンジン１０の回転数が上がって、高速回転領域に移行する場合は、低速カム２１，２２及び高速カム２３が共に隆起していないベース円部分にローラ３９ｃ，４９ｃ，５９ｃが当接している間に、図示しない油圧制御装置が駆動して、ロッカシャフト５内の給油路５ａから連通路６２を経て第二駆動ロッカアーム４１の油圧室６３に油圧をかける
すると、油圧室６３内に発生した圧力に押されるようにして切換ピン４８が、図３（ｂ）に示すように案内筒４７内を中間駆動ロッカアーム５１に向けて移動し、中間駆動ロッカアーム５１の切換ピン５８を押して、その一部が中間駆動ロッカアーム５１のガイド穴５６内に進入する
切換ピン４８が中間駆動ロッカアーム５１内に進入することで、中間駆動ロッカアーム５１内に収容されていた切換ピン５８は、その一部が第一駆動ロッカアーム３１の規制ピン３８を押しながら、ガイド穴３６内に進入する
【００３５】
これにより、切換ピン４８が移動することで、第二駆動ロッカアーム４１と中間駆動ロッカアーム５１とが連結され、切換ピン５８が移動することで中間駆動ロッカアーム５１と第一駆動ロッカアーム３１とが連結されることになり、第一駆動ロッカアーム３１、中間駆動ロッカアーム５１、第二駆動ロッカアーム４１は、一体となり、プロフィルが最も大きい高速カム２３により揺動させられる
高速カム２３のプロフィルは、低速カム２１，２２よりも大きいため、吸気バルブＶ１，Ｖ２の開時間が長くなると共に、バルブリフト量も大きくなり、大量の燃料混合気が燃焼室１３に供給されることになる
【００３６】
エンジン１０が高速回転から低速回転に切り替わる際には、低速カム２１，２２及び高速カム２３が隆起していないベース円部分にローラ３９ｃ，４９ｃ，５９ｃが当接している間に油圧室６３にかけられていた油圧が除かれる
油圧が除かれることで、各ピン３８，４８，５８の長手方向にかけられていた力のバランスがくずれ、規制ピン３８がリターンスプリング６１に付勢されることにより、切換ピン５８及び切換ピン４８を初期位置まで押し戻す
これにより、第一駆動ロッカアーム３１、中間駆動ロッカアーム５１、第二駆動ロッカアーム４１が非連結状態になり、吸気バルブＶ１，Ｖ２は、低速カム２１，２２による第一駆動ロッカアーム３１、及び、第二駆動ロッカアーム４１の揺動に伴って開閉する
なお、動弁装置１は、図１のカムにより排気ロッカアーム４も揺動して、燃焼室１３内で形成された燃焼ガスを排気孔、排気ポート１２ｂを通じて排出させている
　
（キ）「【００６０】なお、本発明は前記の各実施形態に限定されずに広く応用することが可能である。例えば、
第一駆動ロッカアームと中間駆動ロッカアームのみから吸気ロッカアームを構成することも可能である
【００６１】さらに、第一、第三の実施形態において、案内筒３７，４７，５７の外形は、偏肉部３７ａ，４７ａ，５７ａが形成される形状であれば真円形状に限定されずに、楕円形状等、任意の形状とすることができる。また、吸気ロッカアーム３は、低速カム２１，２２や、高速カム２３にリフトされるローラ３９ｃ，４９ｃ，５９ｃを有する替わりに、スリッパを有する構成とすることもできる。」（段落【００６０】及び【００６１】）
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　上記（１）並びに図１ないし４の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ア）ないし（キ）及び図１ないし４の記載から、引用文献１には、動弁装置を有するエンジン１０が記載されていることが分かる。
　
（シ）上記（１）（イ）及び（ウ）並びに図１の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０は、図示しないクランクシャフトと、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２とを有することが分かる。なお、クランクシャフトがクランクケースに収納され、その上にシリンダブロックが設けられることは技術常識である。
　
（ス）上記（１）（イ）及び（ウ）並びに図１の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０のシリンダヘッド１２には、吸気ポート１２ａ及び吸気バルブＶ１，Ｖ２と、排気ポート１２ｂ及び排気バルブＶ３，Ｖ４とが設けられ、吸気バルブＶ１，Ｖ２と排気バルブＶ３，Ｖ４との間にはホルダ７が設けられ、ホルダ７にはカムシャフト２が設けられていることが分かる。
　
（セ）上記（１）（ウ）ないし（カ）並びに図１ないし４（特に図１）の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０のカムシャフト２には、吸気バルブＶ１，Ｖ２用の低速カム２１，２２及び高速カム２３並びに排気バルブＶ３，Ｖ４用のカム（以下、「排気カム」という。）が設けられていることが分かる。
　
（ソ）上記（１）（ウ）の段落【００１５】の「動弁装置１は、図示しないクランクシャフトの回転に伴って回転するカムシャフト２と、カムシャフト２に設けられたカム２２，２３にリフトされて揺動することで、吸気バルブＶ１，Ｖ２を開方向に押し下げる吸気ロッカアーム３、及び、排気バルブＶ３，Ｖ４を開方向に押し下げる排気ロッカアーム４、並びに、吸気ロッカアーム３の揺動軸であるロッカシャフト５、排気ロッカアーム４の揺動軸であるロッカシャフト６とを含んで構成されている。」という記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０のカムシャフト２に設けられたカム２２，２３は、吸気バルブＶ１，Ｖ２及び排気バルブＶ３，Ｖ４を開方向に押し下げるものであることが分かる。
　また、段落【００１５】の上記記載から、吸気バルブＶ１，Ｖ２を開方向に押し下げる吸気ロッカアーム３、及び、排気バルブＶ３，Ｖ４を開方向に押し下げる排気ロッカアーム４が設けられていることが分かる。
　また、段落【００１５】の上記記載から、カムシャフト２が回転するときに、カムシャフト２に設けられたカム２２，２３によって、吸気ロッカアーム３又は排気ロッカアーム４が動かされ、さらに、吸気ロッカアーム３又は排気ロッカアーム４によって、吸気バルブＶ１，Ｖ２又は排気バルブＶ３，Ｖ４が作動することが分かる。
　
（タ）上記（１）（ウ）ないし（オ）及び図１ないし４の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０の吸気ロッカアーム３は、第一駆動ロッカアーム３１、中間駆動ロッカアーム５１及び第二駆動ロッカアーム４１を備え、第一駆動ロッカアーム３１には、貫通穴３２ａと、挿入穴３５と、ローラ３９ｃと、バルブ当接部３４とが設けられ、第二駆動ロッカアーム４１には、貫通穴４２ａと、挿入穴４５と、ローラ４９ｃと、バルブ当接部４４とが設けられ、中間駆動ロッカアーム５１には、貫通穴５２ａと、挿入穴５５と、ローラ５９ｃとが設けられ、第一駆動ロッカアーム３１、第二駆動ロッカアーム４１及び中間駆動ロッカアーム５１の貫通穴３２ａ，４２ａ，５２ａには、ロッカシャフト５が挿通されることが分かる。
　
（チ）上記（１）（ウ）ないし（オ）及び図１ないし４の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０において、第一駆動ロッカアーム３１のローラ３９ｃは低速カム２１と相互に接触し、第一駆動ロッカアーム３１のバルブ当接部３４は、吸気バルブＶ１と相互に接触し、第二駆動ロッカアーム４１のローラ４９ｃは低速カム２２と相互に接触し、第二駆動ロッカアーム４１のバルブ当接部４４は、吸気バルブＶ２と相互に接触し、中間駆動ロッカアーム５１のローラ５９ｃは高速カム２３と相互に接触することが分かる。
　
（ツ）上記（１）（ウ）ないし（カ）及び図１ないし４の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０において、第一駆動ロッカアーム３１の挿入穴３５に圧入された案内筒３７のガイド穴３６と、第二駆動ロッカアーム４１の挿入穴４５に圧入された案内筒４７のガイド穴４６と、中間駆動ロッカアーム５１の挿入穴５５に圧入された案内筒５７のガイド穴５６は相互に連通して油圧室６３を形成することが分かる。
　
（テ）上記（１）（カ）及び図１ないし４の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０において、吸気バルブＶ１，Ｖ２が小リフト量のときは、第一駆動ロッカアーム３１、中間駆動ロッカアーム５１及び第二駆動ロッカアーム４１がそれぞれ独立に揺動し、吸気バルブＶ１，Ｖ２が大リフト量のときは、第一駆動ロッカアーム３１、中間駆動ロッカアーム５１及び第二駆動ロッカアーム４１が連結されて揺動するように構成されていることが分かる。
　
（ト）上記（１）（カ）の段落【００３４】の「このようにして低速回転しているエンジン１０の回転数が上がって、高速回転領域に移行する場合は、低速カム２１，２２及び高速カム２３が共に隆起していないベース円部分にローラ３９ｃ，４９ｃ，５９ｃが当接している間に、図示しない油圧制御装置が駆動して、ロッカシャフト５内の給油路５ａから連通路６２を経て第二駆動ロッカアーム４１の油圧室６３に油圧をかける。」という記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０には油圧制御装置が設けられていることが分かる。
　
（ナ）上記（１）（カ）の段落【００３３】の「なお、中間駆動ロッカアーム５１は、図４（ｂ）に示す一端部５２ｂ側の突出部５４が図示しないロストモーション機構に当接しながら揺動する。」という記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０には中間駆動ロッカアーム５１の突出部５４が当接するロストモーション機構が設けられていることが分かる。
　
（ニ）上記（１）（キ）の段落【００６０】の「なお、本発明は前記の各実施形態に限定されずに広く応用することが可能である。例えば、第一駆動ロッカアームと中間駆動ロッカアームのみから吸気ロッカアームを構成することも可能である。」という記載から、引用文献１に記載されたエンジン１０において、第二駆動ロッカアーム４１を省略して、第一駆動ロッカアーム３１と中間駆動ロッカアーム５１のみから吸気ロッカアームを構成することも可能であることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし４の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１０であって、
エンジン１０は、クランクケースと、クランクケースに設けられたシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１に設けられたシリンダヘッド１２とからなり、
シリンダヘッド１２には、吸気ポート１２ａ及び吸気バルブＶ１，Ｖ２と、排気ポート１２ｂ及び排気バルブＶ３，Ｖ４とが設けられ、吸気バルブＶ１，Ｖ２と排気バルブＶ３，Ｖ４の間にはホルダ７が設けられ、ホルダ７には、カムシャフト２が設けられ、
カムシャフト２には、低速カム２１，２２と、高速カム２３と、排気カムとがそれぞれ設けられ、
吸気バルブＶ１，Ｖ２と排気バルブＶ３，Ｖ４には、それぞれロッカアームが設けられ、
カムシャフト２が回転する時に、低速カム２１，２２と高速カムと排気カムによって吸気ロッカアーム３或いは排気ロッカアーム４が動かされ、さらに、吸気ロッカアーム３或いは排気ロッカアーム４によって、吸気バルブＶ１，Ｖ２或いは排気バルブＶ３，Ｖ４が作動し、
吸気ロッカアームは、中間駆動ロッカアーム５１と第一駆動ロッカアーム３１とを備え、中間駆動ロッカアーム５１には、貫通穴５２ａと、ガイド穴５６と、ローラ５９ｃとが設けられ、第一駆動ロッカアーム３１には、貫通穴３２ａと、ガイド穴３６と、ローラ３９ｃと、バルブ当接部３４とが設けられ、中間駆動ロッカアーム５１と第一駆動ロッカアーム３１の貫通穴５２ａ，３２ａにはロッカシャフト５が挿通され、中間駆動ロッカアーム５１のローラ５９ｃは高速カム２３と相互に接触し、第一駆動ロッカアーム３１のローラ３９ｃは低速カム２１と相互に接触し、第一駆動ロッカアーム３１のバルブ当接部３４は、吸気バルブＶ１と相互に接触し、中間駆動ロッカアーム５１のガイド穴５６と、第一駆動ロッカアーム３１のガイド穴３６は相互に連通して油圧室６３を形成し、
　吸気バルブＶ１，Ｖ２が小リフト量の時は、ガイド穴の中間駆動ロッカアーム５１と第一駆動ロッカアーム３１がそれぞれ独立に揺動し、吸気バルブＶ１が大リフト量の時は、中間駆動ロッカアーム５１と第一駆動ロッカアーム３１が連結されて揺動するように構成し、
油圧制御装置が設けられ、
シリンダヘッド１２には、中間駆動ロッカアーム５１に当接するロストモーション機構が設けられ、中間駆動ロッカアーム５１と第一駆動ロッカアーム３１のガイド穴３６，５６は、ローラ５９ｃ，３９ｃと貫通穴５２ａ，３２ａに対して所定の位置に配置される、エンジン。」
　
２−１−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開平７−５４６２４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「内燃機関の動弁装置」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。
　
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、
一対の機関弁の作動特性を、機関の運転状態に応じて多段階に変更可能な内燃機関の動弁装置に関する
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる動弁装置は、たとえば実公平３−６８０１号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、吸気弁にそれぞれ個別に連動、連結される２つのロッカアームを含んで隣接配置される４つのロッカアームに、プロフィルをそれぞれ異にした４つのカムがそれぞれ摺接され、相互に隣接するロッカアーム同士の連結および連結解除が切換可能とされており、一対の吸気弁の作動特性を少なくとも４段階以上に切換えることができるように構成されている。しかるに、機関の高速運転域に対応したプロフィルの高速用カムに対応したロッカアームが、各ロッカアームの隣接配列方向の一端側に配置されている。このため各ロッカアームを全て連結した状態で高速用カムにより両吸気弁を開閉駆動する際に、高速用カムからの駆動力が、該高速用カムに摺接しているロッカアームと、該ロッカアームに隣接したロッカアームとをその連結部で離間するように作用し、連結状態での全ロッカアームの剛性に問題があり、高速用カムからの駆動力が両吸気弁に均等に伝達されないおそれがある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、連結状態での全ロッカアームの剛性を確保するとともに一対の機関弁への均等な駆動力伝達を可能とした上で、両機関弁の作動特性を機関の低速運転域、中速運転域および高速運転域に応じて変更し得るようにした内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。」（段落【０００１】ないし【０００４】）
　
（イ）「【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、
本発明によれば、カムシャフトには、機関の高速運転域に対応したプロフィルを有する高速用カムと、機関の中速運転域に対応したプロフィルを有して高速用カムの両側にそれぞれ配置される一対の中速用カムと、機関の低速運転域に対応したプロフィルを有して前記各中速用カムおよび高速用カム間にそれぞれ配置される一対の低速用カムとが設けられ、高速用カムに摺接される第１自由ロッカアームと、一対の機関弁にそれぞれ連動、連結されるとともに前記低速用カムにそれぞれ摺接される一対の駆動ロッカアームと、第１自由ロッカアームとの間に両駆動ロッカアームをそれぞれ挟んで前記中速用カムにそれぞれ摺接される一対の第２自由ロッカアームとが、相対揺動を可能としてロッカシャフトに共通に支承され
第１自由ロッカアームならびにその両側の駆動ロッカアームには、機関の高速運転域で第１自由ロッカアームおよび両駆動ロッカアームを連結する状態と機関の低速、中速運転域で連結を解除する状態とを切換可能な第１連結切換手段が設けられ
相互に隣接する駆動ロッカアームおよび第２自由ロッカアームには、機関の中速および高速運転域で駆動ロッカアームに第１自由ロッカアーム側への付勢力を与えて該駆動ロッカアームおよび第２自由ロッカアームを連結する状態と機関の低速運転域で連結を解除する状態とを切換可能な第２連結切換手段がそれぞれ設けられる
　
（ウ）「【０００８】先ず図１において、このＤＯＨＣ型多気筒内燃機関では、シリンダブロック１１内に複数のシリンダ１２が直列に並んで設けられ、シリンダブロック１１の上端に結合されるシリンダヘッド１３と、各シリンダ１２に摺動可能に嵌合されるピストン１４との間には燃焼室１５がそれぞれ画成される。またシリンダヘッド１３には、各燃焼室１５の天井面を形成する部分に、一対の吸気弁口１６…および一対の排気弁口１７…が設けられる。一方、シリンダヘッド１３には、該シリンダヘッド１３における一方の側面に開口される吸気ポート１８が穿設されており、該吸気ポート１８は両吸気弁口１６…に連通される。またシリンダヘッド１３には、該シリンダヘッド１３における他方の側面に開口される排気ポート１９が穿設されており、該排気ポート１９は両排気弁口１７…に連通される。
【０００９】シリンダヘッド１３の各シリンダ１２に対応する部分には、両吸気弁口１６…をそれぞれ開閉可能な一対の機関弁としての吸気弁２０…をそれぞれ案内する一対のガイド筒２１…が嵌合、固定されるとともに、両排気弁口１７…をそれぞれ開閉可能な一対の排気弁２２…を案内する一対のガイド筒２３…が嵌合、固定されており、それらのガイド筒２１…，２３…から上方に突出した各吸気弁２０…および各排気弁２２…の上端にそれぞれ設けられる鍔部２４…，２５…と、シリンダヘッド１３との間には弁ばね２６…，２７…がそれぞれ縮設され、これらの弁ばね２６…，２７…のばね力により各吸気弁２０…および各排気弁２２…は、上方すなわち閉弁方向に付勢される。
【００１０】両吸気弁２０…には、機関の運転状態に応じた３段階の作動特性で両吸気弁２０…を開閉作動せしめるべく吸気側動弁装置２８が連結され、両排気弁２２…には、機関の運転状態に応じた２段階の作動特性で両排気弁２２…を開閉作動せしめるべく排気側動弁装置２９が連結される。」（段落【０００８】ないし【００１０】）
　
（エ）「【００１１】図２および図３を併せて参照して、吸気側動弁装置２８は、機関のクランク軸（図示せず）から１／２の減速比で回転駆動されるカムシャフト３１と、カムシャフト３１に設けられる単一の高速用カム３２、一対の中速用カム３３，３３および一対の低速用カム３４，３４と、カムシャフト３１と平行にして固定配置されるロッカシャフト３５と、ロッカシャフト３５に揺動可能に支承される単一の第１自由ロッカアーム３６、一対の駆動ロッカアーム３７，３７および一対の第２自由ロッカアーム３８，３８と、第１自由ロッカアーム３６および両駆動ロッカアーム３７，３７に設けられる第１連結切換手段３９と、相互に隣接した駆動ロッカアーム３７…および第２自由ロッカアーム３８…にそれぞれ設けられる第２連結切換手段４０，４０とを備える。
【００１２】図４を併せて参照して、カムシャフト３１は、シリンダヘッド１３に一体に設けられる下部ホルダ４１と、該下部ホルダ４１に締着される上部ホルダ４２との間で軸線まわりの回転を自在にして支承されており、一対の中速用カム３３，３３は、高速用カム３２の両側に配置され、一対の低速用カム３４，３４は、高速用カム３２および両中速用カム３３，３３間に挟まれるように配置される。高速用カム３２は、機関の高速運転域に対応したプロフィルを有するものであり、ベース円部３２ａと該ベース円部３２ａから半径方向外方に突出した高位部３２ｂとが外周に形成される。また中速用カム３３は、機関の中速運転域に対応したプロフィルを有するものであり、前記高速用カム３２のベース円部３２ａと同一半径のベース円部３３ａと、高速用カム３２の高位部３２ｂよりも突出量を小としてベース円部３３ａから突出した高位部３３ｂとが中速用カム３３の外周に形成される。さらに低速用カム３４は、機関の低速運転域に対応したプロフィルを有するものであり、前記各ベース円部３２ａ，３３ａと同一半径であるベース円部３４ａと、前記中速用カム３３の高位部３３ｂよりも突出量を小としてベース円部３４ａから突出した高位部３４ｂとが低速用カム３４の外周に形成される。
【００１３】一方、ロッカシャフト３５は、カムシャフト３１よりも下方位置で、該カムシャフト３１と平行な軸線を有してシリンダヘッド１３の下部ホルダ４１に固定的に保持される。このロッカシャフト３５には、一対の吸気弁２０，２０にそれぞれ個別に連動、連結される一対の駆動ロッカアーム３７，３７と、それらの駆動ロッカアーム３７，３７間に挟まれる単一の第１自由ロッカアーム３６と、第１自由ロッカアーム３６との間に両駆動ロッカアーム３７，３７をそれぞれ挟む一対の第２自由ロッカアーム３８，３８とが相互に隣接してそれぞれ揺動可能に支承される。
【００１４】第１自由ロッカアーム３６は、カムシャフト３１の下方側にわずかに延びてロッカシャフト３５に揺動可能に支承されており、この第１自由ロッカアーム３６の先端側上部には高速用カム３２に摺接するカムスリッパ４３が固設される。」（段落【００１１】ないし【００１４】）
　
（オ）「【００１５】
また第１自由ロッカアーム３６は、カムシャフト３１のほぼ下方でシリンダヘッド１３に配設されたロストモーション機構４４によりカムスリッパ４３を高速用カム３２に摺接させる方向に弾発付勢される
このロストモーション機構４４は、開口端を第１自由ロッカアーム３６側に向けてシリンダヘッド１３に嵌合、固定される有底円筒体４５と、該有底円筒体４５に摺動自在に嵌合されるリフタ４６と、有底円筒体４５およびリフタ４６間に縮設されるばね４７と、有底円筒体４５からのリフタ４６の抜け出しを阻止すべく有底円筒体４５の開口端内面に嵌着される止め輪４８とから成るものであり、リフタ４６には、該リフタ４６および有底円筒体４５間の空間を外部に開放する開放孔４９が穿設される
【００１６】両駆動ロッカアーム３７，３７は、ロッカシャフト３５に揺動可能に支承されて吸気弁２０，２０側に延設されており、これらの駆動ロッカアーム３７，３７の先端部には、吸気弁２０，２０の上端に当接するタペットねじ５０，５０が進退位置を調整可能として螺合される。したがって両吸気弁２０，２０は両駆動ロッカアーム３７，３７の揺動作動に応じて開閉作動することになる。しかも図２で明示するように、駆動ロッカアーム３７，３７へのタペットねじ５０，５０の螺合位置、すなわち駆動ロッカアーム３７，３７への吸気弁２０，２０の連動、連結位置は、ロッカシャフト３５の軸線に沿う駆動ロッカアーム３７，３７の中心位置からオフセット量ｄ1 だけ第２自由ロッカアーム３８，３８側にそれぞれオフセットされており、ロッカシャフト３５の軸線に沿う第１自由ロッカアーム３６の中心位置からほぼ等しい距離ｄ2 ，ｄ2 だけ離れた位置で、両駆動ロッカアーム３７，３７に吸気弁２０，２０が連動、連結されることになる。
【００１７】また両駆動ロッカアーム３７，３７において、吸気弁２０，２０への連動、連結位置と、ロッカシャフト３５との間の中間部上面にはカムスリッパ５１，５１がそれぞれ固設され、それらのカムスリッパ５１，５１は低速用カム３４，３４に摺接される。
【００１８】図５を併せて参照して、第２自由ロッカアーム３８，３８は、カムシャフト３１の下方側にわずかに延びてロッカシャフト３５に揺動可能に支承されており、これらの第２自由ロッカアーム３８，３８の先端側上部には、中速用カム３３，３３に摺接するカムスリッパ５３，５３が固設される。
【００１９】
これらの第２自由ロッカアーム３８，３８は、ロッカシャフト３５の軸線に近接した位置で上部ホルダ４２に配設されたロストモーション機構５４，５４によりカムスリッパ５３，５３を中速用カム３４，３４に摺接させる方向に弾発付勢される
該ロストモーション機構５４は、上部ホルダ４２に一体に設けられた円筒状の支持筒４２ａに開口端を第２自由ロッカアーム３８側に向けて嵌合、固定される有底円筒体５５と、該有底円筒体５５に摺動自在に嵌合されるリフタ５６と、有底円筒体５５およびリフタ５６間に縮設されるばね５７と、有底円筒体５５からのリフタ５６の抜け出しを阻止すべく有底円筒体５５の開口端内面に嵌着される止め輪５８とから成るものであり、リフタ５６には、該リフタ５６および有底円筒体５５間の空間を外部に開放する開放孔５９が穿設される
　
（２）引用文献２の記載から分かること
　上記（１）並びに図１ないし７の記載から、引用文献２には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ア）ないし（オ）並びに図１ないし７の記載から、引用文献２には、機関の高速運転域に対応したプロフィルを有する高速用カムと、機関の中速運転域に対応したプロフィルを有して高速用カムの両側にそれぞれ配置される一対の中速用カムと、機関の低速運転域に対応したプロフィルを有して前記各中速用カムおよび高速用カム間にそれぞれ配置される一対の低速用カムとが設けられ、高速用カムに摺接される第１自由ロッカアームと、一対の機関弁にそれぞれ連動、連結されるとともに前記低速用カムにそれぞれ摺接される一対の駆動ロッカアームと、第１自由ロッカアームとの間に両駆動ロッカアームをそれぞれ挟んで前記中速用カムにそれぞれ摺接される一対の第２自由ロッカアームとが、相対揺動を可能としてロッカシャフトに共通に支承され、第１自由ロッカアームならびにその両側の駆動ロッカアームには、機関の高速運転域で第１自由ロッカアームおよび両駆動ロッカアームを連結する状態と機関の低速、中速運転域で連結を解除する状態とを切換可能な第１連結切換手段が設けられ、相互に隣接する駆動ロッカアームおよび第２自由ロッカアームには、機関の中速および高速運転域で駆動ロッカアームに第１自由ロッカアーム側への付勢力を与えて該駆動ロッカアームおよび第２自由ロッカアームを連結する状態と機関の低速運転域で連結を解除する状態とを切換可能な第２連結切換手段がそれぞれ設けられる内燃機関の動弁装置が記載されていることが分かる。
　
（シ）上記（１）（オ）の段落【００１５】及び図１ないし７の記載から、引用文献２に記載された内燃機関の動弁装置は、第１自由ロッカアーム３６を高速用カム３２に摺接させる方向に弾発付勢させるロストモーション機構４４を備え、該ロストモーション機構４４は、有底円筒体４５と、リフタ４６と、ばね４７と、開放孔４９を有するものであることが分かる。
　
（ス）上記（１）（オ）の段落【００１９】及び図１ないし７の記載から、引用文献２に記載された内燃機関の動弁装置において、第２自由ロッカアーム３８，３８を中速用カム３４，３４に摺接させる方向に弾発付勢させるロストモーション機構５４，５４を備え、該ロストモーション機構５４は、有底円筒体５５と、リフタ５６と、ばね５７と、開放孔５９を有するものであることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし７の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「機関弁の作動特性を機関の運転状態に応じて変更可能な内燃機関の動弁装置において、
　ロッカアームをカムに摺接させる方向に弾発付勢させるロストモーション機構を備え、
　該ロストモーション機構は、有底円筒体と、リフタと、ばねと、開放孔を有する技術。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１０」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「クランクケース」は「クランクシャフトボックス」に、「シリンダブロック１１」は「シリンダ本体」に、「シリンダヘッド１２」は「シリンダーヘッド」に、「吸気ポート１２ａ」は「吸気ポート」に、「吸気バルブＶ１，Ｖ２」は「吸気弁」に、「排気ポート１２ｂ」は「排気ポート」に、「排気バルブＶ３，Ｖ４」は「排気弁」に、「ホルダ７」は「凸輪軸台座」に、「カムシャフト２」は「凸輪軸」に、「低速カム２１，２２」は「第一吸気凸輪」に、「高速カム２３」は「第二吸気凸輪」に、「排気カム」は「排気凸輪」に、「ロッカアーム」は「プッシュ部材」に、「吸気ロッカアーム３」は「吸気弁プッシュ部材」に、「排気ロッカアーム４」は「排気弁プッシュ部材」に、「中間駆動ロッカアーム５１」は「第一プッシュ部材」に、「第一駆動ロッカアーム３１」は「第二プッシュ部材」に、「貫通穴５２ａ，３２ａ」は「位置決め孔」に、「ガイド穴５６，３６」は「通孔」に、「ローラ５９ｃ，３９ｃ」は「プッシュローラー」に、「バルブ当接部３４」は「抑え部」に、「ロッカシャフト５」は「軸バー」に、「挿通され」は「貫設され」に、「油圧室６３」は「油圧シリンダー」に、「小リフト量」は「低揚程状態」に、「独立に」は「ばらばらに」に、「揺動し」は「動き」に、「大リフト量」は「高揚程状態」に、「連結されて」は「連動して」に、「揺動する」は「動く」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「油圧制御装置」は、油路及び油圧を制御するものであるから、本願補正発明における「オイル制御弁」に相当するものを備えることは明らかである。
　また、引用発明における「ロストモーション機構」は、ロッカアームの突出部に当接してロッカアームの位置を限定するものであるから、本願補正発明における「位置限定メカニズム」に相当する。
　
　以上から、本願補正発明と引用発明は、
「エンジンであって、
エンジンは、クランクシャフトボックスと、クランクシャフトボックスに設けられたシリンダー本体と、シリンダー本体に設けられたシリンダーヘッドとからなり、
シリンダーヘッドには、吸気ポート及び吸気弁と、排気ポート及び排気弁とが設けられ、吸気弁と排気弁の間には凸輪軸台座が設けられ、凸輪軸台座には、凸輪軸が設けられ、
凸輪軸には、第一吸気凸輪と、第二吸気凸輪と、排気凸輪とがそれぞれ設けられ、
吸気弁と排気弁には、それぞれプッシュ部材が設けられ、
凸輪軸が回転する時に、第一吸気凸輪と第二吸気凸輪と排気凸輪によって吸気弁プッシュ部材或いは排気弁プッシュ部材が動かされ、さらに、吸気弁プッシュ部材或いは排気弁プッシュ部材によって、吸気弁或いは排気弁が作動し、
吸気弁プッシュ部材は、第一プッシュ部材と第二プッシュ部材とを備え、第一プッシュ部材には、位置決め孔と、通孔と、プッシュローラーとが設けられ、第二プッシュ部材には、位置決め孔と、通孔と、プッシュローラーと、抑え部とが設けられ、第一プッシュ部材と第二プッシュ部材の位置決め孔には軸バーが貫設され、第一プッシュ部材のプッシュローラーは第一吸気凸輪と相互に接触し、第二プッシュ部材のプッシュローラーは第二吸気凸輪と相互に接触し、第二プッシュ部材の抑え部は、吸気弁と相互に接触し、第一プッシュ部材の通孔と、第二プッシュ部材の通孔は相互に連通して油圧シリンダーを形成し、
　吸気弁が低揚程状態の時は、油圧シリンダーの第一プッシュ部材と第二プッシュ部材がそれぞればらばらに動き、吸気弁が高揚程状態の時は、第一プッシュ部材と第二プッシュ部材が連動して動くように構成し、
オイル制御弁が設けられ、
シリンダーヘッドには、プッシュ部材に当接する位置限定メカニズムが設けられ、第一プッシュ部材と第二プッシュ部材の通孔は、プッシュローラーと位置決め孔に対して所定の位置に配置される、エンジン。」という点で一致し、以下の点で相違する。
　
〈相違点〉
（１）「凸輪軸」に関して、本願補正発明においては、「タイミングチェーンに連動する」凸輪軸が設けられているのに対し、引用発明においては、本願補正発明における凸輪軸に相当するカムシャフトが設けられているものの、該カムシャフトがタイミングチェーンに連動するかどうか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）「オイル制御弁」の位置に関して、本願補正発明においては、「シリンダーヘッドには、オイル制御弁」が設けられているのに対し、引用発明においては、本願補正発明におけるオイル制御弁を包含するものが設けられているものの、シリンダーヘッドに設けられているかどうか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）「位置限定メカニズム」に関して、本願補正発明においては、「シリンダーヘッドには、第一プッシュ部材と第二プッシュ部材に当接する位置限定メカニズムが設けられ」、「位置限定メカニズムは、位置限定柱と、バネと、圧力開放孔からなり」と特定されているのに対し、引用発明においては、シリンダヘッドに、ロッカアーム（プッシュ部材）に当接するロストモーション機構（位置限定メカニズム）が設けられているものの、本願補正発明のように特定されていない点（以下、「相違点３」という。）。
　
（４）「通孔」の位置に関して、本願補正発明においては、「第一プッシュ部材と第二プッシュ部材の通孔は、プッシュローラーと位置決め孔の間に配置されるととともに、プッシュローラーと位置決め孔の中心点を結ぶ線の上方に位置する」と特定されているのに対し、引用発明においては、本願発明における通孔に相当するガイド穴の位置が、本願補正発明のように特定されていない点（以下、「相違点４」という。）。
　
２−３　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　エンジンの動弁装置において、カムシャフトをタイミングチェーンに連動させる技術は、例示するまでもない周知技術（以下、「周知技術１」という。）である。
　そして、引用発明と、周知技術１とは、ともに、エンジンの動弁装置に関する技術であるから、引用発明において、周知技術１を適用することにより、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２について
　引用発明において、エンジンの動弁装置に供給されるオイルを制御する弁は、エンジンの動弁装置の近傍に設けられていると考えるのが合理的である。そして、シリンダーヘッドは、エンジンの動弁装置の近傍にあるのだから、オイル制御弁をシリンダーヘッドに設けることは、合理的なことであり、そのように設計することは、当業者が適宜なし得る設計事項である。
　したがって、引用発明において、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（３）相違点３について
　引用発明は、上記のように、ロッカアーム（本願補正発明におけるプッシュ部材）に当接するロストモーション機構（位置限定メカニズム）が設けられたものである。
　また、引用文献２には、前記２−１−２（３）で述べたとおり、
「機関弁の作動特性を機関の運転状態に応じて変更可能な内燃機関の動弁装置において、
　ロッカアームをカムに摺接させる方向に弾発付勢させるロストモーション機構を備え、
　該ロストモーション機構は、有底円筒体と、リフタと、ばねと、開放孔を有するものである技術。」（引用文献２記載の技術）
が記載されている。
　ここで、引用文献２記載の技術における「内燃機関」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「ロッカアーム」は「吸気弁プッシュ部材」に、「カム」は「凸輪」に、「リフタ」は「位置限定柱」に、「ばね」は「バネ」に、「ロストモーション機構」は「位置限定メカニズム」に、「開放孔」は「圧力開放孔」に、それぞれ相当する。
　そうすると、引用文献２記載の技術は、本願補正発明の用語を用いて、
「機関弁の作動特性を機関の運転状態に応じて変更可能なエンジンの動弁装置において、
　プッシュ部材を凸輪に摺接させる方向に弾発付勢させる位置限定メカニズムを備え、
　該位置限定メカニズムは、有底円筒体と、位置限定柱と、バネと、圧力開放孔を有するものである技術。」
と言い換えることができる。
　そして、引用発明と引用文献２記載の技術とは、ともに、エンジンの動弁装置に関するものである。
　また、どのロッカアーム（プッシュ部材）にロストモーション機構（位置限定メカニズム）を設けるかは、当業者が適宜なし得る設計事項である。
　したがって、引用発明において、ロストモーション機構の具体的な構成として引用文献２記載の技術を採用し、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項のように構成することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４）相違点４について
　エンジンの動弁装置において、本願補正発明における「第一プッシュ部材と第二プッシュ部材の通孔は、プッシュローラーと位置決め孔の間に配置されるととともに、プッシュローラーと位置決め孔の中心点を結ぶ線の上方に位置する」に相当する技術は、周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００８−２６７２４９号公報の段落【００１４】ないし【００２２】及び図１ないし５等の記載、特開２００５−２３８０３号公報の段落【００１６】及び図５等の記載、国際公開第２００９／０２５２０５号の段落【００５８】ないし【００６２】、【０１０８】及び図１ないし９等の記載を参照。）である。
　したがって、引用発明において、周知技術２を参照して、通孔の配置を、相違点４に係る本願補正発明の発明特定事項のように設計することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（５）効果について
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、引用発明、引用文献２記載の技術並びに周知技術１及び２から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできない。
　
（６）まとめ
　以上から、本願補正発明は、引用発明、引用文献２記載の技術並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　上記のとおり、平成２６年８月２８日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２５年７月２６日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものであり、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１（１）（ア）【請求項１】のとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である引用文献１及び２に関しては、上記第２［理由］２　２−１　２−１−１及び２−１−２に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明は、上記第２で検討した本願補正発明において、上記第２［理由］２に記載した「上記第一プッシュ部材（６１）と第二プッシュ部材（６２）の通孔（６１３、６２３）は、上記プッシュローラー（６１４、６２４）と上記位置決め孔（６１１、６２１）の間に配置されるととともに、上記プッシュローラー（６１４、６２４）と上記位置決め孔（６１１、６２１）の中心点を結ぶ線の上方に位置する」という限定事項を省いて、上位概念化したものに相当する。
　そうすると、本願発明における発明特定事項をさらに限定したものに相当する本願補正発明が、上記第２［理由］２−２及び２−３で述べたとおり、引用発明、引用文献２記載の技術並びに周知技術１及び２に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、引用文献２記載の技術並びに周知技術１及び２に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２記載の技術並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。