(57)【要約】【課題】  シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができるシフトアクチュエータを提供すること。【解決手段】  シフト時、シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された両流体室５０ｄ，５０ｄのうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストン５０ｃ，５０ｃに連結されている３−５シフトフォーク４１をシフト方向に動作させる３−５シフトアクチュエータ５０において、前記両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路に、ドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定した。【選択図】        図３
2007285331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータボディのシリンダ穴にストローク可能に配置されると共にシフト操作部材が連結されたシフトピストンと、該シフトピストンの両端面位置に形成された流体室と、を備え、
シフト時、前記両流体室のうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させるシフトアクチュエータにおいて、
前記両流体室に接続された作動流体回路のうち、シフトピストンのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路に、ドレーン流体の排出量を抑える流路絞り部を設定したことを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
前記流路絞り部は、流体室へ加圧流体を供給する回路には設定せず、シフトピストンのストローク動作に伴いドレーン流体が排出される回路にのみ設定したことを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項３】
請求項１または２に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
前記流路絞り部は、シフトピストンのストローク量が所定量以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路に設定したことを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
前記シフト操作部材を有する変速機は、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチと、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンと、を備え、
隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチと前記第２クラッチの掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、シフト制御用コントロールバルブにより作り出された変速油圧により選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであることを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
前記シフトピストンを、小径ピストン部とピストン段差面を有する段付きピストンとし、
前記シリンダ穴を、小径シリンダ穴と大径シリンダ穴とボディ段差面を有する段付きシリンダ穴とし、
前記流体室として、小径ピストン部の端面と小径シリンダ穴により囲まれた第１流体室と、小径ピストン部の周面とピストン段差面とボディ段差面と大径シリンダ穴により囲まれた第２流体室と、を形成し、
前記作動流体回路は、前記第１流体室の端面位置に連結した主回路と、前記第２流体室のボディ段差面位置と前記主回路とに連結した副回路と、前記副回路の途中位置に設定したオリフィスと、前記副回路に両回路端が接続され、前記オリフィスをバイパスしつつ第２流体室から主回路への一方向流れのみを許可する一方向回路と、を有することを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項６】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
前記作動流体回路は、前記流体室の端面位置に連結した主回路と、前記流体室の側面途中位置と前記主回路とに連結した副回路と、前記主回路のうち副回路接続位置より流体室側の位置に設定したオリフィスと、前記主回路に両回路端が接続され、前記オリフィスをバイパスしつつ主回路から流体室への一方向流れのみを許可する一方向回路と、を有することを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項７】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
前記シフトピストンを、小径ピストン部とピストン段差面を有する段付きピストンとし、
前記シリンダ穴を、大径シリンダ穴と小径シリンダ穴とボディ段差面を有する段付きシリンダ穴とし、
前記流体室として、小径ピストン部の端面と小径シリンダ穴により囲まれた第１流体室と、小径ピストン部の周面とピストン段差面とボディ段差面と大径シリンダ穴により囲まれた第２流体室と、を形成し、
前記作動流体回路は、前記第１流体室の端面位置に連結した外部回路と、前記小径ピストン部の内部に形成し、前記第２流体室と前記第１流体室とに連通する内部回路と、前記内部回路の途中位置に設定したオリフィスと、を有することを特徴とするシフトアクチュエータ。
【請求項８】
アクチュエータボディのシリンダ穴にストローク可能に配置されると共にシフト操作部材が連結されたシフトピストンと、該シフトピストンの両端面位置に形成された流体室と、を備え、
シフト時、前記両流体室のうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させるシフトアクチュエータにおいて、
前記両流体室のうち一方の流体室に加圧流体を供給するシフト動作時、他方の流体室に充填されているドレーン流体を、流体クッション効果を得ながら排出することを特徴とするシフトアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト時、作動流体を動作媒体とし、シフトピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させるシフトアクチュエータの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シフトピストンに連結されているシフトフォークをシフト方向に動作させるシフトアクチュエータとしては、アクチュエータボディのシリンダ穴にストローク可能に配置されると共にシフトフォークが連結されたシフトピストンと、該シフトピストンの両端面位置に形成された流体室と、該流体室にそれぞれ接続された給排共用の作動流体回路を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−３２６０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のシフトアクチュエータにあっては、シフト時、前記両流体室のうち一方の流体室に作動流体回路から加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体をそのまま作動流体回路から排出するため、シフトアクチュエータの作動時、シフトピストン端面とシリンダ穴端面と、または、シフトフォークとアクチュエータボディと、が突き当たり、大きな力により突き当たる部分が摩耗したり、突き当て時にメタル接触による異音が発生する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができるシフトアクチュエータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、アクチュエータボディのシリンダ穴にストローク可能に配置されると共にシフト操作部材が連結されたシフトピストンと、該シフトピストンの両端面位置に形成された流体室と、を備え、
シフト時、前記両流体室のうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させるシフトアクチュエータにおいて、
前記両流体室に接続された作動流体回路のうち、シフトピストンのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路に、ドレーン流体の排出量を抑える流路絞り部を設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のシフトアクチュエータにあっては、シフトピストンの両端面位置に形成された両流体室のうち一方の流体室に加圧流体を供給するシフト動作時、シフトピストンのストローク動作にしたがって他方の流体室に充填されているドレーン流体が、流路絞り部を介して排出される。
すなわち、シフト動作時には、シフトピストンのストローク動作にしたがって流体室に充填されているドレーン流体が押し出し力を受けながら排出されるが、流路絞り部を介したドレーン流体の排出であることで、流路絞り部が排出抵抗となり、ドレーン流体の排出量が制限されて流体室内のドレーン流体圧力が高まり、シフトピストンのストローク速度が低下する。
このため、例えば、シフトピストン端面とシリンダ穴端面とが突き当たるストローク域では、圧力が高まったドレーン流体そのものが、あたかも衝撃力を受け止めて緩和するクッションの役目をなすという流体クッション効果を示す。
この結果、シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のシフトアクチュエータを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示すスケルトン図である。
【０００９】
［変速機入力部および軸の構成］
以下、実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速機入力部および軸の構成について説明する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、変速機入力部に、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、を備えている。そして、トランスミッションケース１と、駆動入力軸２と、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。
【００１０】
前記第１クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。
両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジン等の動力源からの回転駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。
【００１１】
第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、エンジン等の動力源からの回転駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。
第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、エンジン等の動力源からの回転駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。
【００１２】
前記オイルポンプ４は、エンジンＥにより常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行し、余剰の油を潤滑油として必要部位に対する潤滑を行う。
【００１３】
前記第２変速機入力軸６は中空軸とし、前記第１変速機入力軸５は中実軸とし、第１変速機入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同心状態で第２変速機入力軸６を回転自在に支持する。
【００１４】
前記第２変速機入力軸６は、トランスミッションケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持する。前記第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出させ、突出した第１変速機入力軸５の後端部５ａを、トランスミッションケース１の中間壁１ｂを貫通すると共に、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持する。
【００１５】
前記第１変速機入力軸５の後端部５ａは、同軸上に変速機出力軸１１を設け、この変速機出力軸１１を、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３によりトランスミッションケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持する。
【００１６】
前記第１変速機入力軸５、第２変速機入力軸６、および変速機出力軸１１に対し、平行配置によりカウンターシャフト１５を設け、これをローラベアリング１６，１７，１８を介し、トランスミッションケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持する。
【００１７】
［変速機構の構成］
次に、実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速機構の構成について説明する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、変速機構として、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により前進６速・後退１速を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンを備えている。
【００１８】
前記カウンターシャフト１５の後端には、パークギヤ６９及びカウンターギヤ１９を一体に設け、前記変速機出力軸１１には、出力歯車２０を設け、カウンターギヤ１９と出力歯車２０を互いに噛合させてカウンターシャフト１５を変速機出力軸１１に駆動結合する。なお、カウンターギヤ１９と出力歯車２０により、第５速歯車組G5を構成する。
【００１９】
前記第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。
【００２０】
前記第１速歯車組G1は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２１】
前記後退歯車組GRは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギヤ２５と、により構成する。なお、リバースアイドラギヤ２５は、トランスミッションケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。
【００２２】
前記第３速歯車組G3は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２３】
前記第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構２８を設ける。そして、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ２８ｂにスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ２８ｃにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。
【００２４】
前記第３速歯車組G3と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２９を設ける。そして、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ２９ｂにスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ２９ｃにスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。
【００２５】
前記第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。
【００２６】
前記第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２７】
前記第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２８】
前記第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２９】
前記第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３７を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ３７ｂにスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。
【００３０】
前記第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構３８を設ける。そして、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ３８ｂにスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ３８ｃにスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。
【００３１】
［変速油圧制御系および電子制御系の構成］
図２は実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図である。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速油圧制御系および電子制御系として、図２に示すように、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、第１コントロールバルブユニット４５と、第２コントロールバルブユニット４６と、自動ＭＴコントローラ４７と、を備えている。
【００３２】
前記３−５シフトフォーク４１は、前記３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａに係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、トランスミッションケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。
【００３３】
前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａに係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド５１は、トランスミッションケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。
【００３４】
前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａに係合し、トランスミッションケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。
【００３５】
前記２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに係合し、トランスミッションケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。
【００３６】
前記第１コントロールバルブユニット４５は、図２に示すように、第１バルブボディ８１に、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するライン圧ソレノイドバルブ７０と、前記シフトアクチュエータ５０，５１，５２，５３へのアクチュエータ作動圧を作り出すアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２と、を有して構成される。
そして、前記オイルポンプ４とライン圧ソレノイドバルブ７０とは、ポンプ圧油路７３により連結されている。
前記ライン圧ソレノイドバルブ７０とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、ライン圧油路７４により連結されている。
前記第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、偶数変速段圧油路７５により連結されている。
前記第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、奇数変速段圧油路７６により連結されている。
前記第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と第１クラッチCAのクラッチ油室とは、第１クラッチ圧油路７７により連結されている。なお、第１クラッチ圧油路７７には、図外の第１クラッチ圧センサが設けられている。
前記第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２と第２クラッチCBのクラッチ油室とは、第２クラッチ圧油路７８により連結されている。なお、第２クラッチ圧油路７８には、図外の第２クラッチ圧センサが設けられている。
【００３７】
前記第２コントロールバルブユニット４６は、図２に示すように、第２バルブボディ８２に、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９（シフト制御用コントロールバルブ）と、を一体に有するユニットである。
【００３８】
前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９は、第１コントロールバルブユニット４５にて調圧されたライン圧PLに基づき、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への各変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。
【００３９】
前記自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ６０、アクセル開度センサ６１、レンジ位置センサ６２、他のセンサ・スイッチ６３から情報を入力し、前記第１コントロールバルブユニット４５の各バルブソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力すると共に、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９の各バルブソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力する。
【００４０】
［コントロールバルブユニットの配置構成］
次に、第１コントロールバルブユニット４５と、第２コントロールバルブユニット４６と、の配置構成について説明する。
まず、実施例１では、図１および図２に示すように、トランスミッションケース１に、変速時に油圧作動する変速要素への制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブを備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、前記油圧コントロールバルブのうち、変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBを制御するクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を選別し、前記選別したクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、前記クラッチCA,CBの近接位置に配置している。
【００４１】
前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、図１に示すように、前記変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBの側部であって、該両クラッチCA,CBとは同じ高さ以上の位置に配置している。
【００４２】
前記油圧コントロールバルブのバルブボディを、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収める第１バルブボディ８１と、変速機構の変速比を制御するアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９を収める第２バルブボディ８２と、に分割し、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２と第１バルブボディ８１により第１コントロールバルブユニット４５を構成し、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９と第２バルブボディ８２により第２コントロールバルブユニット４６を構成し、前記トランスミッションケース１の異なる位置に、前記第１コントロールバルブユニット４５と前記第２コントロールバルブユニット４６とを配置している。
【００４３】
具体的なバルブユニット配置は、図１に示すように、前記トランスミッションケース１を、変速機入力部に設けられたオイルポンプ４と両クラッチCA,CBを収めるクラッチケース部１ｄと、ギヤトレーンを収める第１変速機構ケース部１ｅおよび第２変速機構ケース部１ｆと、に分割し、前記第１コントロールバルブユニット４５を、前記クラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、前記第２コントロールバルブユニット４６を、前記両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置している。
【００４４】
［シフトアクチュエータの構成］
次に、実施例１のシフトアクチュエータの構成について図３に基づき説明する。
図３は実施例１の３−５シフトアクチュエータ５０を備えた３−５シフト操作系の構成を示す概略図である。
ここでは、３−５シフトアクチュエータ５０を例にとって説明するが、他の１−Ｒシフトアクチュエータ５２、６−Ｎシフトアクチュエータ５３、２−４シフトアクチュエータ５４も同様の構成を備えている。
【００４５】
前記３−５シフトアクチュエータ５０は、図３に示すように、アクチュエータボディ５０ａ，５０ａのシリンダ穴５０ｂ，５０ｂにストローク可能に配置されると共に３−５シフトフォーク４１が連結されたシフトピストン５０ｃ，５０ｃと、該シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された流体室５０ｄ，５０ｄと、を備え、シフト時、前記両流体室５０ｄ，５０ｄのうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストン５０ｃ，５０ｃに連結されている３−５シフトフォーク４１をシフト方向に動作させる。
【００４６】
そして、前記両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路にのみ、ドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅ（流路絞り部）を設定している。
【００４７】
前記オリフィス５０ｅ，５０ｅは、両流体室５０ｄ，５０ｄへ加圧流体を供給する回路には設定せず、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作に伴いドレーン流体が排出される回路にのみ設定されている。
【００４８】
前記オリフィス５０ｅ，５０ｅは、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク量が、図３に示すニュートラル位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路に設定されている。
【００４９】
実施例１の３−５シフトアクチュエータ５０の構成を詳しく説明すると、図３に示すように、前記シフトピストン５０ｃ，５０ｃを、大径ピストン部５０c1，５０c1と、小径ピストン部５０c2，５０c2と、ピストン段差面５０c3，５０c3と、を有する段付きピストンとしている。
そして、前記シリンダ穴５０ｂ，５０ｂを、大径シリンダ穴５０b1，５０b1と、小径シリンダ穴５０b2，５０b2と、ボディ段差面５０b3，５０b3と、を有する段付きシリンダ穴としている。
【００５０】
前記流体室５０ｄ，５０ｄとして、小径ピストン部５０c2，５０c2の端面と小径シリンダ穴５０b2，５０b2により囲まれた第１流体室５０d1，５０d1と、小径ピストン部５０c2，５０c2の周面とピストン段差面５０c3，５０c3とボディ段差面５０b3，５０b3と大径シリンダ穴５０b1，５０b1により囲まれた第２流体室５０d2，５０d2と、を形成している。
【００５１】
前記作動流体回路は、前記第１流体室５０d1，５０d1の端面位置に連結した主回路５０ｆ，５０ｆと、前記第２流体室５０d2，５０d2のボディ段差面位置と前記主回路５０ｆ，５０ｆとに連結した副回路５０ｇ，５０ｇと、前記副回路５０ｇ，５０ｇの途中位置に設定したオリフィス５０ｅ，５０ｅと、前記副回路５０ｇ，５０ｇに両回路端が接続され、前記オリフィス５０ｅ，５０ｅをバイパスしつつ第２流体室５０d2，５０d2から主回路５０ｆ，５０ｆへの一方向流れのみを許可する一方向回路５０ｈ，５０ｈと、を有する。
【００５２】
前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０からの入力は無くともチェック力によりその位置が保持される。すなわち、図３に示すように、チェックスプリング９１により付勢されたチェックボール９０は、第２シフトロッド５１に形成された３速位置ボール穴９２とニュートラル位置ボール穴９３と５速位置ボール穴９４とのうち、何れかの穴に付勢嵌合している。
【００５３】
次に、作用を説明する。
マニュアルトランスミッション（手動変速機）は、構造が簡単で効率が良いという利点があるが、運転者が全て変速操作しなければならない。そこで、この手動変速機の利点を残して、変速操作を自動化する機構を追加したものが、自動マニュアルトランスミッションと呼ばれるものである。
この自動マニュアルトランスミッションの課題は、変速時、一旦クラッチを切って変速させるため、自動変速時にトルクが途切れることによる違和感が残ることである。この問題を解消するには、トルクのとぎれを無くすことが必要となる。通常の手動変速機は、クラッチが１組であるが、それにクラッチをもう１組追加し、２組のクラッチを繋ぎ替えてトルクの途切れを無くしたものがツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである。
このツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、隣り合う変速段への変速時、まず、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９において、クラッチ掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるシフトアクチュエータへの変速油圧を作り出し、次いで、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２において、第１クラッチCAと第２クラッチCBの掛け替え制御油圧を作り出し、トルクのとぎれを無くした変速を行う。以下、実施例１のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでの変速作用を説明する。
【００５４】
［変速作用］
中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）の選択時には、クラッチCA,CBの双方を開放しておき、かつ、シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４は、全て図２に示す中立位置にしておく。つまり、同期噛合機構２８，２９，３７，３８のカップリングスリーブ２８ａ，２９ａ，３７ａ，３８ａを全て中立位置に維持し、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。
【００５５】
動力伝達を希望するＤレンジやＲレンジやマニュアルモード（＝ドライバ操作による手動変速モード）の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速が行われる。
第１速時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図２の左方向に移動させて歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第１速の動力伝達が行われる。
【００５６】
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図２の左方向に移動させて歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第２速の動力伝達が行われる。
【００５７】
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図２の左方向に移動させて歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第３速の動力伝達が行われる。
【００５８】
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図３の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図２の右方向に移動させて歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第４速の動力伝達が行われる。
【００５９】
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図３の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図２の右方向に移動させて第１変速機入力軸５を変速機出力軸１１に直結し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第５速（変速比１）の動力伝達が行われる。
【００６０】
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、６−Ｎシフトアクチュエータ５３を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを図２の左方向に移動させて歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第６速の動力伝達が行われる。なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトとは逆の制御を行う。
【００６１】
Ｒレンジ選択時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図３の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図２の右方向に移動させて歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、後退速の動力伝達が行われる。
【００６２】
［シフトアクチュエータによるシフト動作］
従来、シフトピストンに連結されているシフトフォークをシフト方向に動作させるシフトアクチュエータとしては、図４に示すように、アクチュエータボディのシリンダ穴にストローク可能に配置されると共にシフトフォークが連結されたシフトピストンと、該シフトピストンの両端面位置に形成された流体室と、該流体室にそれぞれ接続された給排共用の作動流体回路を備えたものが知られている。
【００６３】
しかし、図４に示すシフトアクチュエータにあっては、シフト時、前記両流体室のうち一方の流体室に作動流体回路から加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体をそのまま作動流体回路から排出するため、シフトアクチュエータの作動時、ストロークストッパとなるシフトピストン端面とシリンダ穴端面と、または、シフトフォークとアクチュエータボディと、が突き当たり、大きな力により突き当たる部分が摩耗したり、突き当て時にメタル接触による異音が発生する。
【００６４】
これに対し、実施例１のシフトアクチュエータでは、シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができるようにした。
【００６５】
すなわち、メカ的にクッション部材を追加した場合、一時的に異音の発生を防止し得てもクッション部材そのものの摩耗が激しく、長期使用を考えた場合に摩耗と異音の発生を防止する抜本的な解決手段とはなり得ない点に着目し、シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される副回路５０ｇ，５０ｇに、ドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定する構成を採用した。
【００６６】
したがって、シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された両流体室５０ｄ，５０ｄのうち一方の流体室５０ｄに加圧流体を供給するシフト動作時、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがって他方の流体室５０ｄに充填されているドレーン流体が、オリフィス５０ｅを介して排出される。
すなわち、シフト動作時には、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがって流体室５０ｄに充填されているドレーン流体が押し出し力を受けながら排出されるが、オリフィス５０ｅを介したドレーン流体の排出であることで、オリフィス５０ｅが排出抵抗となり、ドレーン流体の排出量が制限されて流体室５０ｄ内のドレーン流体圧力が高まり、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク速度が低下する。
このため、例えば、シフトピストン端面とシリンダ穴端面とが突き当たるストローク域では、圧力が高まったドレーン流体そのものが、あたかも衝撃力を受け止めて緩和するクッションの役目をなすという流体クッション効果を示す。
この結果、シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができる。
【００６７】
［３−５シフトアクチュエータによるシフト動作］
シフトアクチュエータによるシフト動作の一例として、３−５シフトアクチュエータ５０による５速から３速へのシフト動作について説明する。
【００６８】
まず、５速が選択されている時、３−５シフトアクチュエータ５０のシフトピストン５０ｃ，５０ｃは、図３に示すニュートラル位置よりも右側の位置にあり、３−５シフトフォーク４１は、チェックボール９０と５速位置ボール穴９４との付勢嵌合により、５速選択位置が保持されている。つまり、流体室５０ｄ，５０ｄと主回路５０ｆ，５０ｆと副回路５０ｇ，５０ｇには、作動流体（油）が大気圧レベルで充填されているだけである。
【００６９】
この５速選択状態で、３速への変速指令が出力されると、図３の右側の主回路５０ｆから変速油圧が供給され、図３の右側のシフトピストン５０ｃのうち、小径ピストン部５０c2の端面には、主回路５０ｆ→第１流体室５０d1を介して変速油圧が作用し、ピストン段差面５０c3には、主回路５０ｆ→副回路５０ｇ→一方向回路５０ｈ→副回路５０ｇ→第２流体室５０d2を介して変速油圧が作用する。
【００７０】
したがって、図３の右側のシフトピストン５０ｃの端面には、受圧面積に変速油圧を掛け合わせた油圧力が発生し、この油圧力によりシフトピストン５０ｃ，５０ｃは、図３の右端位置（５速位置）から図３に示すニューラル位置までストロークする。
この右端位置（５速位置）からニューラル位置までのストローク領域においては、図３の左側のシフトピストン５０ｃが、図示位置よりも右側位置であり、左側のシフトピストン５０ｃの端部に形成された第１流体室５０d1と第２流体室５０d2とが連通状態にあるため、両流体室５０d1，５０d2に充填されていた作動流体は、排出抵抗の小さい主回路５０ｆと排出抵抗の大きな副回路５０ｇとの両方の回路５０ｆ，５０ｇを介して速やかに排出される。
【００７１】
そして、シフトピストン５０ｃ，５０ｃが、図３に示すニューラル位置までストロークすると、図３の左側のシフトピストン５０ｃの端面部に形成された小径ピストン部５０c2により第１流体室５０d1と第２流体室５０d2との連通を遮断する。
したがって、シフトピストン５０ｃ，５０ｃが、ニュートラル位置から左端位置（３速位置）までストロークする領域においては、第２流体室５０d2の作動流体が、副回路５０ｇ→オリフィス５０ｅ→副回路５０ｇ→主回路５０ｆを介して排出されることになる。
【００７２】
このため、オリフィス５０ｅが排出抵抗となり、ドレーン流体の排出量が制限されて第２流体室５０d2内のドレーン流体圧力が高まり、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク速度が低下し、シフトピストン端面とシリンダ穴端面とが突き当たるストローク域において、流体クッション効果が発揮される。
【００７３】
上記のように、実施例１の３−５シフトアクチュエータ５０では、両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、流体室５０ｄ，５０ｄへ加圧流体を供給する回路には設定せず、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路にのみドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定している。
例えば、作動流体の給排出回路にオリフィスを設定した場合、確かにドレーン流体の排出量を抑えることはできるものの、加圧流体の供給量も絞られることになり、シフトピストンのストローク動作を開始させる力の立ち上がりが緩やかとなり、変速開始応答性が低く変速に長時間を要してしまう。
これに対し、ドレーン流体が排出される回路にのみドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定したため、変速開始応答性が高くなり、変速レスポンスを確保することができる。
【００７４】
実施例１の３−５シフトアクチュエータ５０では、オリフィス５０ｅ，５０ｅを、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク量が、ニュートラル位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路（副回路５０ｇ）に設定した。
例えば、シフトピストンの全ストローク域でドレーン流体が排出される回路にオリフィスを設定した場合、ストロークの開始から終了までは排出抵抗によるストローク速度の低下影響を受け、遅いシフトピストンのストローク動作により変速レスポンスが低下する。
これに対し、実施例１では、ニュートラル位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路にオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定したため、ニュートラル位置までは速やかなストローク動作が確保され、変速レスポンスの低下を小さく抑えることができる。
【００７５】
次に、効果を説明する。
実施例１のシフトアクチュエータにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７６】
(1) アクチュエータボディ５０ａ，５０ａのシリンダ穴５０ｂ，５０ｂにストローク可能に配置されると共に３−５シフトフォーク４１が連結されたシフトピストン５０ｃ，５０ｃと、該シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された流体室５０ｄ，５０ｄと、を備え、シフト時、前記両流体室５０ｄ，５０ｄのうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストン５０ｃ，５０ｃに連結されている３−５シフトフォーク４１をシフト方向に動作させる３−５シフトアクチュエータ５０において、前記両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路に、ドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定したため、シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができる。
【００７７】
(2) 前記オリフィス５０ｅ，５０ｅは、両流体室５０ｄ，５０ｄへ加圧流体を供給する回路には設定せず、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作に伴いドレーン流体が排出される回路にのみ設定したため、変速開始応答性が高くなり、変速レスポンスを確保することができる。
【００７８】
(3) 前記オリフィス５０ｅ，５０ｅは、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク量が、ニュートラル位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路に設定したため、ニュートラル位置までは速やかなストローク動作が確保され、変速レスポンスの低下を小さく抑えることができる。
【００７９】
(4) 前記３−５シフトフォーク４１を有する変速機は、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンと、を備え、隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチCAと前記第２クラッチCBの掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９により作り出された変速油圧により選択された変速段を得る方向にシフトフォーク４１を動作させるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであるため、自動変速モードでのシフト動作時、流体クッション効果により乗員に違和感を与える異音の発生を防止することができる。
【００８０】
(5) 前記シフトピストン５０ｃ，５０ｃを、小径ピストン部５０c2，５０c2と、ピストン段差面５０c3，５０c3と、を有する段付きピストンとし、前記シリンダ穴５０ｂ，５０ｂを、大径シリンダ穴５０b1，５０b1と、小径シリンダ穴５０b2，５０b2と、ボディ段差面５０b3，５０b3と、を有する段付きシリンダ穴とし、前記流体室５０ｄ，５０ｄとして、小径ピストン部５０c2，５０c2の端面と小径シリンダ穴５０b2，５０b2により囲まれた第１流体室５０d1，５０d1と、小径ピストン部５０c2，５０c2の周面とピストン段差面５０c3，５０c3とボディ段差面５０b3，５０b3と大径シリンダ穴５０b1，５０b1により囲まれた第２流体室５０d2，５０d2と、を形成し、前記作動流体回路は、前記第１流体室５０d1，５０d1の端面位置に連結した主回路５０ｆ，５０ｆと、前記第２流体室５０d2，５０d2のボディ段差面位置と前記主回路５０ｆ，５０ｆとに連結した副回路５０ｇ，５０ｇと、前記副回路５０ｇ，５０ｇの途中位置に設定したオリフィス５０ｅ，５０ｅと、前記副回路５０ｇ，５０ｇに両回路端が接続され、前記オリフィス５０ｅ，５０ｅをバイパスしつつ第２流体室５０d2，５０d2から主回路５０ｆ，５０ｆへの一方向流れのみを許可する一方向回路５０ｈ，５０ｈと、を有するため、シフト動作時、変速レスポンスの低下を小さく抑えながらも、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができる作動流体回路を、アクチュエータボディ５０ａ，５０ａに設定した外部回路により構成することができる。
【実施例２】
【００８１】
実施例２は、実施例１に比べ、流体クッション効果が作用するストローク領域をよりストローク終端側に設定した例である。
なお、実施例２のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション及び変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図は、図１及び図２に示す実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００８２】
次に、実施例２のシフトアクチュエータの構成について図５に基づき説明する。
図５は実施例２の３−５シフトアクチュエータ５０を備えた３−５シフト操作系の構成を示す概略図である。
ここでは、３−５シフトアクチュエータ５０を例にとって説明するが、他の１−Ｒシフトアクチュエータ５２、６−Ｎシフトアクチュエータ５３、２−４シフトアクチュエータ５４も同様の構成を備えている。
【００８３】
前記３−５シフトアクチュエータ５０は、図５に示すように、アクチュエータボディ５０ａ，５０ａに形成されたシリンダ穴５０ｂ，５０ｂと、該シリンダ穴５０ｂ，５０ｂにストローク可能に配置されたシフトピストン５０ｃ，５０ｃと、該シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された流体室５０ｄ，５０ｄと、を備えている。
【００８４】
そして、前記流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路は、前記流体室５０ｄ，５０ｄの端面位置に連結した主回路５０ｆ，５０ｆと、前記流体室５０ｄ，５０ｄの側面途中位置と前記主回路５０ｆ，５０ｆとに連結した副回路５０ｇ，５０ｇと、前記主回路５０ｆ，５０ｆのうち副回路接続位置より流体室５０ｄ，５０ｄ側の位置に設定したオリフィス５０ｅ，５０ｅと、前記主回路５０ｆ，５０ｆに両回路端が接続され、前記オリフィス５０ｅ，５０ｅをバイパスしつつ主回路５０ｆ，５０ｆから流体室５０ｄ，５０ｄへの一方向流れのみを許可する一方向回路５０ｈ，５０ｈと、を有する。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００８５】
次に、作用を説明する。
シフトアクチュエータによるシフト動作の一例として、３−５シフトアクチュエータ５０による５速から３速へのシフト動作について説明する。
【００８６】
まず、５速が選択されている時、３−５シフトアクチュエータ５０のシフトピストン５０ｃ，５０ｃは、図５に示すニュートラル位置よりも右側の位置にあり、３−５シフトフォーク４１は、チェックボール９０と５速位置ボール穴９４との付勢嵌合により、５速選択位置が保持されている。つまり、流体室５０ｄ，５０ｄと主回路５０ｆ，５０ｆと副回路５０ｇ，５０ｇには、作動流体（油）が大気圧レベルで充填されているだけである。
【００８７】
この５速選択状態で、３速への変速指令が出力されると、図５の右側の主回路５０ｆから変速油圧が供給され、図５の右側のシフトピストン５０ｃの端面には、主回路５０ｆ→一方向回路５０ｈ→主回路５０ｆ→流体室５０ｄを介して変速油圧が作用すると共に、主回路５０ｆ→副回路５０ｇ→流体室５０ｄを介して変速油圧が作用する。
【００８８】
したがって、図５の右側のシフトピストン５０ｃの端面には、受圧面積に変速油圧を掛け合わせた油圧力が発生し、この油圧力によりシフトピストン５０ｃ，５０ｃは、図５の右端位置（５速位置）から図５に示すニューラル位置までストロークし、さらに、ニューラル位置を超えて図５の左側のシフトピストン５０ｃが副回路５０ｇを塞ぐ位置まで左側にストロークする。
この右端位置（５速位置）から図５の左側のシフトピストン５０ｃが副回路５０ｇを塞ぐ位置までのストローク領域においては、図５の左側のシフトピストン５０ｃによる副回路５０ｇの遮断が無いため、左側の両流体室５０ｄに充填されていた作動流体は、排出抵抗の小さい副回路５０ｇと排出抵抗の大きな主回路５０ｆとの両方の回路５０ｆ，５０ｇを介して速やかに排出される。
【００８９】
そして、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのうち、左側のシフトピストン５０ｃが副回路５０ｇを塞ぐ位置から左端位置（３速位置）までストロークする領域においては、左側の流体室５０ｄの作動流体が、主回路５０ｆ→オリフィス５０ｅ→主回路５０ｆを介して排出されることになる。
【００９０】
このため、オリフィス５０ｅが排出抵抗となり、ドレーン流体の排出量が制限されて流体室５０ｄ内のドレーン流体圧力が高まり、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク速度が低下し、シフトピストン端面とシリンダ穴端面とが突き当たるストローク域において、流体クッション効果が発揮される。
【００９１】
上記のように、実施例２の３−５シフトアクチュエータ５０では、オリフィス５０ｅ，５０ｅを、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのうち、排出側のシフトピストン５０ｃが副回路５０ｇを塞ぐ位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路（主回路５０ｆ）に設定した。
このため、ニュートラル位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路にオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定した実施例１に比べ、速やかなストローク動作が確保されるストローク量が拡大し、変速レスポンスの低下をより小さく抑えることができる。
【００９２】
次に、効果を説明する。
実施例２のシフトアクチュエータにあっては、実施例１の(1),(2),(3),(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００９３】
(6) 前記作動流体回路は、前記流体室５０ｄ，５０ｄの端面位置に連結した主回路５０ｆ，５０ｆと、前記流体室５０ｄ，５０ｄの側面途中位置と前記主回路５０ｆ，５０ｆとに連結した副回路５０ｇ，５０ｇと、前記主回路５０ｆ，５０ｆのうち副回路接続位置より流体室５０ｄ，５０ｄ側の位置に設定したオリフィス５０ｅ，５０ｅと、前記主回路５０ｆ，５０ｆに両回路端が接続され、前記オリフィス５０ｅ，５０ｅをバイパスしつつ主回路５０ｆ，５０ｆから流体室５０ｄ，５０ｄへの一方向流れのみを許可する一方向回路５０ｈ，５０ｈと、を有するため、シフト動作時、変速レスポンスの低下を実施例１より小さく抑えながらも、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができる作動流体回路を、アクチュエータボディ５０ａ，５０ａに設定した外部回路により構成することができる。
【実施例３】
【００９４】
実施例３は、実施例１が作動流体回路の副回路を外部回路により構成したのに対し、作動流体回路の副回路を内部回路により構成した例である。
なお、実施例３のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション及び変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図は、図１及び図２に示す実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９５】
次に、実施例３のシフトアクチュエータの構成について図６に基づき説明する。
図６は実施例３の３−５シフトアクチュエータ５０を備えた３−５シフト操作系の構成を示す概略図である。
ここでは、３−５シフトアクチュエータ５０を例にとって説明するが、他の１−Ｒシフトアクチュエータ５２、６−Ｎシフトアクチュエータ５３、２−４シフトアクチュエータ５４も同様の構成を備えている。
【００９６】
前記３−５シフトアクチュエータ５０は、図６に示すように、前記シフトピストン５０ｃ，５０ｃを、大径ピストン部５０c1，５０c1と、小径ピストン部５０c2，５０c2と、ピストン段差面５０c3，５０c3と、を有する段付きピストンとしている。
そして、前記シリンダ穴５０ｂ，５０ｂを、大径シリンダ穴５０b1，５０b1と、小径シリンダ穴５０b2，５０b2と、ボディ段差面５０b3，５０b3と、を有する段付きシリンダ穴としている。
【００９７】
前記流体室５０ｄ，５０ｄとして、小径ピストン部５０c2，５０c2の端面と小径シリンダ穴５０b2，５０b2により囲まれた第１流体室５０d1，５０d1と、小径ピストン部５０c2，５０c2の周面とピストン段差面５０c3，５０c3とボディ段差面５０b3，５０b3と大径シリンダ穴５０b1，５０b1により囲まれた第２流体室５０d2，５０d2と、を形成している。
【００９８】
前記作動流体回路は、前記第１流体室５０d1，５０d1の端面位置に連結した外部回路５０ｉ，５０ｉと、前記小径ピストン部５０c2，５０c2の内部に形成し、前記第２流体室５０d2，５０d2と前記第１流体室５０d1，５０d1とに連通する内部回路５０ｊ，５０ｊと、前記内部回路５０ｊ，５０ｊの途中位置に設定したオリフィス５０ｅ，５０ｅと、を有する。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９９】
次に、作用を説明する。
シフトアクチュエータによるシフト動作の一例として、３−５シフトアクチュエータ５０による５速から３速へのシフト動作について説明する。
【０１００】
まず、５速が選択されている時、３−５シフトアクチュエータ５０のシフトピストン５０ｃ，５０ｃは、図６に示すニュートラル位置よりも右側の位置にあり、３−５シフトフォーク４１は、チェックボール９０と５速位置ボール穴９４との付勢嵌合により、５速選択位置が保持されている。つまり、流体室５０ｄ，５０ｄと外部回路５０ｉ，５０ｉと内部回路５０ｊ，５０ｊには、作動流体（油）が大気圧レベルで充填されているだけである。
【０１０１】
この５速選択状態で、３速への変速指令が出力されると、図６の右側の外部回路５０ｉから変速油圧が供給され、図６の右側のシフトピストン５０ｃのうち、小径ピストン部５０c2の端面には、外部回路５０ｉ→第１流体室５０d1を介して変速油圧が作用し、ピストン段差面５０c3には、外部回路５０ｉ→内部回路５０ｊ→オリフィス５０ｅ→内部回路５０ｊ→第２流体室５０d2を介して変速油圧が作用する。
【０１０２】
したがって、図６の右側のシフトピストン５０ｃの端面には、受圧面積に変速油圧を掛け合わせた油圧力が発生し、この油圧力によりシフトピストン５０ｃ，５０ｃは、図６の右端位置（５速位置）から図６に示すニューラル位置までストロークする。
この右端位置（５速位置）からニューラル位置までのストローク領域においては、図６の左側のシフトピストン５０ｃが、図示位置よりも右側位置であり、左側のシフトピストン５０ｃの端部に形成された第１流体室５０d1と第２流体室５０d2とが連通状態にあるため、両流体室５０d1，５０d2に充填されていた作動流体は、外部回路５０ｉを介して速やかに排出される。
【０１０３】
そして、シフトピストン５０ｃ，５０ｃが、図６に示すニューラル位置までストロークすると、図６の左側のシフトピストン５０ｃの端面部に形成された小径ピストン部５０c2により第１流体室５０d1と第２流体室５０d2との連通を遮断する。
したがって、シフトピストン５０ｃ，５０ｃが、ニュートラル位置から左端位置（３速位置）までストロークする領域においては、第２流体室５０d2の作動流体が、内部回路５０ｊ→オリフィス５０ｅ→内部回路５０ｊ→第１流体室５０d1→外部回路５０ｉを介して排出されることになる。
【０１０４】
このため、オリフィス５０ｅが排出抵抗となり、ドレーン流体の排出量が制限されて第２流体室５０d2内のドレーン流体圧力が高まり、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク速度が低下し、シフトピストン端面とシリンダ穴端面とが突き当たるストローク域において、流体クッション効果が発揮される。
【０１０５】
上記のように、実施例３の３−５シフトアクチュエータ５０では、両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、流体室５０ｄ，５０ｄへ加圧流体を供給する回路には設定せず、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路にのみドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定したため、変速開始応答性が高くなり、変速レスポンスを確保することができる。
【０１０６】
また、実施例３の３−５シフトアクチュエータ５０では、オリフィス５０ｅ，５０ｅを、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク量が、ニュートラル位置以上ストロークした後にドレーン流体が排出される回路（内部回路５０ｊ）に設定したため、ニュートラル位置までは速やかなストローク動作が確保され、変速レスポンスの低下を小さく抑えることができる。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例３のシフトアクチュエータにあっては、実施例１の(1),(2),(3),(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１０８】
(7) 前記シフトピストン５０ｃ，５０ｃを、小径ピストン部５０c2，５０c2と、ピストン段差面５０c3，５０c3と、を有する段付きピストンとし、前記シリンダ穴５０ｂ，５０ｂを、大径シリンダ穴５０b1，５０b1と、小径シリンダ穴５０b2，５０b2と、ボディ段差面５０b3，５０b3と、を有する段付きシリンダ穴とし、前記流体室５０ｄ，５０ｄとして、小径ピストン部５０c2，５０c2の端面と小径シリンダ穴５０b2，５０b2により囲まれた第１流体室５０d1，５０d1と、小径ピストン部５０c2，５０c2の周面とピストン段差面５０c3，５０c3とボディ段差面５０b3，５０b3と大径シリンダ穴５０b1，５０b1により囲まれた第２流体室５０d2，５０d2と、を形成し、前記作動流体回路は、前記第１流体室５０d1，５０d1の端面位置に連結した外部回路５０ｉ，５０ｉと、前記小径ピストン部５０c2，５０c2の内部に形成し、前記第２流体室５０d2，５０d2と前記第１流体室５０d1，５０d1とに連通する内部回路５０ｊ，５０ｊと、前記内部回路５０ｊ，５０ｊの途中位置に設定したオリフィス５０ｅ，５０ｅと、を有するため、シフト動作時、変速レスポンスの低下を小さく抑えながらも、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができる作動流体回路を、シフトピストン５０ｂ，５０ｂに形成した内部回路５０ｊ，５０ｊにより構成することができ、周辺回路の簡略化が可能である。
【０１０９】
以上、本発明のシフトアクチュエータを実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１０】
実施例１〜３では、流路絞り部として、回路に固定設定されたオリフィスを用い、ピストンとシリンダ穴との位置関係によるメカ制御により、オリフィス作用を出すか出さないかを決める例を示したが、例えば、流路絞り部を、外部から流路断面積を制御可能な可変オリフィスとし、シフト時に、電子制御により、ドレーン流体を排出される側の可変オリフィスに対し流路を絞る制御指令を出力するようにしても良い。
要するに、シフトピストンの両端面位置に形成された流体室に接続された作動流体回路のうち、シフトピストンのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路に、ドレーン流体の排出量を抑える流路絞り部を設定したものであれば本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
実施例１〜３では、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに適用したシフトアクチュエータの例を示したが、他の変速機のシフトアクチュエータに適用しても良い。要するに、シフト時、シフトピストンの両端面位置に形成された流体室のうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させるシフトアクチュエータには適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】実施例１のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示すスケルトン図である。
【図２】実施例１のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図である。
【図３】実施例１の３−５シフトアクチュエータ５０を備えた３−５シフト操作系の構成を示す概略図である。
【図４】従来のシフトアクチュエータを備えたシフト操作系の構成を示す概略図である。
【図５】実施例２の３−５シフトアクチュエータ５０を備えた３−５シフト操作系の構成を示す概略図である。
【図６】実施例３の３−５シフトアクチュエータ５０を備えた３−５シフト操作系の構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【０１１３】
CA  第１クラッチ
CB  第２クラッチ
G1  第１速歯車組
G2  第２速歯車組
G3  第３速歯車組
G4  第４速歯車組
G5  第５速歯車組
G6  第６速歯車組
GR  後退歯車組
１  トランスミッションケース
２  駆動入力軸
４  オイルポンプ
５  第１変速機入力軸
６  第２変速機入力軸
１１  変速機出力軸
１５  カウンターシャフト
４１，４２，４３，４４  シフトフォーク（シフト操作部材）
４５  第１コントロールバルブユニット
４６  第２コントロールバルブユニット
５０，５２，５３，５４  シフトアクチュエータ
５９  アクチュエータ油圧コントロールバルブ（シフト制御用コントロールバルブ）
５０ａ  アクチュエータボディ
５０ｂ  シリンダ穴
５０ｃ  シフトピストン
５０ｄ  流体室
５０ｅ  オリフィス（流路絞り部）
５０ｆ  主回路
５０ｇ  副回路
５０ｈ  一方向回路
５０ｉ  外部回路
５０ｊ  内部回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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