(57)【要約】【課題】燃料電池２０等に悪影響を与えることなく、自車両の存在報知を実行することが可能な、自車両報知装置１を提供する。【解決手段】燃料電池２０に圧縮空気を供給するコンプレッサ１０の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段３０を備えた自車両報知装置１において、報知手段３０は、コンプレッサを作動させたことによる燃料電池２０への影響を判断する空気圧判断部３６と、その空気圧判断部３６によって燃料電池２０に影響があると判断された場合に燃料電池２０をバイパスさせるバイパス弁制御部３８とを備えたものである。【選択図】図１
2007253712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の補機の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段を備えた自車両報知装置において、
前記報知手段は、前記車両の補機を作動させたことによる他の機器への影響を判断する判断部を設け、該判断部によって前記他の機器に影響があると判断した場合に前記他の機器を保護する保護手段を設けたことを特徴とする自車両報知装置。
【請求項２】
前記車両の補機は、前記他の機器へ圧縮空気を供給するコンプレッサであって、
前記保護手段は、前記他の機器の圧力が所定値以上の場合に前記他の機器をバイパスさせる制御手段であることを特徴とする請求項１に記載の自車両報知装置。
【請求項３】
前記車両の補機は、冷却水を冷却するラジエータファンであって、
前記保護手段は、前記冷却水の温度が所定水温以下の場合に前記ラジエータファンを逆回転させる制御手段であることを特徴とする請求項１に記載の自車両報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両報知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
歩行者は、車両のエンジン音やラジエータファンの作動音、コンプレッサの作動音などを聞いて、背後からの接近車両の存在を認知する。これらの作動音は自動車の音として従来から認知されており、歩行者に不快感などを与えることなく、自然に自車両の存在を報知できる音である。これにより、後ろを振り向いたりホーンを鳴らされたりする前に、危険を回避する行動をとることができる。
【特許文献１】特開２００５−２５４９３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、近時のエンジン車両ではエンジン音が小さくなっている。また電動車両（電気自動車や燃料電池車、ハイブリッド車等）では、駆動モータ音が小さく、ラジエータファンもエンジン車両ほど頻繁に作動しない。したがって、歩行者は、背後からの接近車両（特に低速走行時）の存在を認知しにくいという問題がある。
【０００４】
これに対して、特許文献１には、車両に予め設けられた補機の作動を制御し、その作動音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する技術が記載されている。しかしながら、自車両の存在報知の必要性ありと判断された場合に、常に補機を作動させると、それによって他の機器に悪影響を与えるおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、他の機器に影響を与えることなく、自車両の存在報知を実行することが可能な、自車両報知装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の補機（例えば、実施形態におけるコンプレッサ１０）の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段（例えば、実施形態における報知手段３０）を備えた自車両報知装置（例えば、実施形態における自車両報知装置１）において、前記報知手段は、前記車両の補機を作動させたことによる他の機器（例えば、実施形態における燃料電池２０）への影響を判断する判断部（例えば、実施形態における空気圧判断部３６）を設け、該判断部によって前記他の機器に影響があると判断した場合に前記他の機器を保護する保護手段（例えば、実施形態におけるバイパス弁制御部３８）を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記車両の補機は、前記他の機器へ圧縮空気を供給するコンプレッサ（例えば、実施形態におけるコンプレッサ１０）であって、前記保護手段は、前記他の機器の圧力が所定値以上の場合に前記他の機器をバイパスさせる制御手段（例えば、実施形態におけるバイパス弁制御部３８）であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記車両の補機は、冷却水を冷却するラジエータファン（例えば、実施形態におけるラジエータファン１１０）であって、前記保護手段は、前記冷却水の温度が所定水温以下の場合に前記ラジエータファンを逆回転させる制御手段（例えば、実施形態におけるファン回転制御部１３８）であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、車両の補機を作動させることによって他の機器に影響があると判断した場合に他の機器を保護するので、他の機器に影響を与えることなく車両の補機の作動音を発生させ、自車両の存在報知を実行することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、他の機器の圧力が所定値以上になるのを防止しつつ、コンプレッサの作動音を発生させて、自車両の存在報知を実行することができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、冷却水温が所定水温を超えて冷却性能が低下するのを防止しつつ、ラジエータファンを逆回転させて作動音を発生させ、自車両の存在報知を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る自車両報知装置のブロック図である。第１実施形態に係る自車両報知装置１は、燃料電池２０に圧縮空気を供給するコンプレッサ１０の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段３０を備えた自車両報知装置であって、報知手段３０は、コンプレッサ１０を作動させたことによる燃料電池２０への影響を判断する空気圧判断部３６と、その空気圧判断部３６によって燃料電池２０に影響があると判断された場合に燃料電池２０をバイパスさせるバイパス弁制御部３８とを備えたものである。
【００１３】
（自車両報知装置）
燃料電池自動車は、燃料電池２０の発電電力でモータを駆動して走行するものである。燃料電池２０は、燃料ガスである水素と酸化剤ガスである酸素との電気化学反応により発電を行うものであり、例えば固体ポリマーイオン交換膜等からなる固体高分子電解質膜をアノードとカソードとの間に挟み込んでセルを形成し、そのセルを複数枚積層して構成されている。そのアノード側の燃料ガス流通路に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側の酸化剤ガス流通路に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給する。すると、アノードで触媒反応により発生した水素イオンが、固体高分子電解質膜を通過してカソードまで移動し、カソードにおいて酸素と電気化学反応を起こす。これにより、燃料電池２０において発電がなされるようになっている。
【００１４】
空気は、外部から吸入されて燃料電池２０に供給される。吸入された空気は、まず吸気音を消音するレゾネータ１２を通過し、次に不純物を取り除くフィルタ１４を通過して、コンプレッサ１０に供給される。コンプレッサ１０は、吸入された空気を圧縮するものであり、スーパーチャージャ等で構成されている。コンプレッサ１０によって圧縮された空気は、インタークーラ１６を通過して冷却され、加湿器１８を通過して加湿された後に、燃料電池２０に供給される。
【００１５】
水素ガスは、水素タンク２２から燃料電池２０に供給される。燃料電池２０の燃料ガス流通路からの排出ガスは、一部が燃料ガス流通路に再供給され、残部が希釈ボックス２４に供給される。
また、燃料電池２０の酸化剤ガス流通路からの排出ガスも、希釈ボックス２４に供給される。希釈ボックス２４では、燃料ガス流通路からの排出ガスに含まれる水素ガスが、酸化剤ガス流通路からの排出ガスによって希釈される。希釈ボックス２４からの排出ガスは、排気音を消音するサイレンサ２６を通過した後に排気される。
【００１６】
自車両報知装置１は、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段３０を備えている。この報知手段３０は、周囲への自車両の存在報知の必要性を判断する報知必要性判断部３２を備えている。報知必要性判断部３２は、自車両の周囲における歩行者等の有無を検知するためのカメラやレーダ、ＮＡＶＩ等を備え、歩行者等が所定方向および距離に存在する場合等に報知必要性ありと判断するものである。また報知手段３０は、自車両の存在報知が可能な音源の有無をチェックする音源確認部３４を備えている。この音源確認部３４は、例えばラジエータファンやコンプレッサ等の作動音、またはロードノイズ等の音源の有無をチェックするものである。
【００１７】
報知手段３０は、車両の補機の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う。本実施形態では、車両の補機として上述したコンプレッサ１０の作動音を用いる。コンプレッサの作動音とは、コンプレッサを構成するモータの作動音等である。報知手段３０は、コンプレッサ１０を作動させたことによる他の機器への影響を判断する空気圧判断部（判断部）３６を備えている。本実施形態では、他の機器として燃料電池２０への影響を判断する。燃料電池２０への影響は、燃料電池２０の酸化剤ガス流通路の空気圧に基づいて判断する。その空気圧を測定するため、インタークーラ１６と加湿器１８との間に、圧力センサ３５が設けられている。なお圧力センサ３５は、加湿器１８と燃料電池２０との間に設けられていてもよく、燃料電池２０の酸化剤ガス流通路に直接設けられていてもよい。
【００１８】
また報知手段３０は、空気圧判断部３６によって燃料電池２０に影響があると判断した場合に燃料電池２０を保護する保護手段を備えている。その保護手段として、燃料電池２０の圧力が所定値以上の場合に燃料電池２０をバイパスさせるバイパス弁制御部（制御手段）３８を備えている。なお燃料電池２０をバイパスさせるため、コンプレッサ１０と希釈ボックス２４との間に、燃料電池バイパス弁４０が設けられている。
一方、レゾネータ１２をバイパスさせるため、吸気口とフィルタ１４との間に、レゾネータバイパス弁４２が設けられている。またサイレンサ２６をバイパスさせるため、希釈ボックス２４と排気口との間に、サイレンサバイパス弁４４が設けられている。
【００１９】
（自車両報知フロー）
図２は、第１実施形態に係る自車両報知装置のフローチャートである。
まずステップ５０では、自車両の存在報知の必要性があるか判断する。報知必要性は、自車両の周囲における歩行者等の有無に基づいて判断する。歩行者等の有無の検知は、運転者の目視のほか、カメラやレーダ、ＮＡＶＩ等によって行う。運転者の目視によって歩行者等の有無を検知する場合には、運転者が報知必要性を判断し、スイッチ等により報知必要性判断部３２に入力する。また、報知必要性判断部３２のカメラやレーダ、ＮＡＶＩ等によって歩行者等の有無を検知する場合には、報知必要性判断部３２が自動的に報知必要性を判断する。そして、判断結果が「ＮＯ」（報知必要性なし）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＹＥＳ」（報知必要性あり）の場合はステップ５２に進む。
【００２０】
ステップ５２では、ラジエータファンがＯＮ（回転）状態にあるか判断する。ラジエータファンは、燃料電池やモータ等の冷却水が流通するラジエータに対して外部から風を導入するものである。ラジエータファンがＯＮであれば、その作動音による自車両報知が可能であり、コンプレッサの作動音による自車両報知は不要である。そこで、判断結果が「ＮＯ」（ラジエータファンがＯＦＦ）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＹＥＳ」（ラジエータファンがＯＮ）の場合はステップ５４に進む。
【００２１】
ステップ５４では、車両速度が３０ｋｍ／ｈ未満であるか判断する。車両速度が３０ｋｍ／ｈ以上であれば、ロードノイズによる自車両報知が可能であり、コンプレッサの作動音による自車両報知は不要である。そこで、判断結果が「ＮＯ」（車速が３０ｋｍ／ｈ以上）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＹＥＳ」（車速が３０ｋｍ／ｈ未満）の場合はステップ６０に進む。
【００２２】
このようにステップ５２および５４では、必要以上の騒音を作り出さないため、他の音源の有無をチェックする。このチェックは、音源確認部３４において行う。なお、ラジエータファンの作動音およびロードノイズ以外に自車両報知が可能な音源があれば、その作動状態のチェックも行うことが望ましい。
【００２３】
ステップ６０では、コンプレッサ１０がＯＮ（運転）状態にあるか判断する。この判断も、音源確認部３４において行う。コンプレッサ１０がＯＮであれば、その作動音による自車両報知が可能であり、新たにコンプレッサ１０の作動音を発生させて自車両報知を行う必要がない。そこで、判断結果が「ＹＥＳ」（コンプレッサがＯＮ）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＮＯ」（コンプレッサがＯＦＦ）の場合（例えば、燃料電池２０以外の電力で車両が走行している状態）はステップ６１に進む。
【００２４】
ステップ６１では、コンプレッサ報知モードをＯＮにする。コンプレッサ報知モードでは、通常運転時より低回転数でコンプレッサ１０を運転する。これにより、コンプレッサを作動させるために必要以上の電力を消費することなく、自車両報知を低コストで実行することができる。
【００２５】
次にステップ６２では、燃料電池２０の空気圧が所定値以上か判断する。このとき燃料電池２０は発電していない状態にあるため、コンプレッサ１０は作動していない。この所定値は、例えば１気圧とする。なお燃料電池２０の空気圧は圧力センサ３５によって測定し、空気圧が所定値以上かは空気圧判断部３６が判断する。空気圧が所定値以上の燃料電池２０に対して、コンプレッサ１０から圧縮空気を供給すれば、燃料電池２０に負担がかかり、燃料電池２０のエネルギー効率の低下を引き起こして、通常作動を妨げるおそれがある。そこで、判断結果が「ＹＥＳ」（空気圧が所定値以上）の場合はステップ６４に進み、判断結果が「ＮＯ」（空気圧が所定値未満）の場合はステップ６４をスキップしてステップ６６に進む。
【００２６】
ステップ６４では、燃料電池バイパス弁４０をＯＰＥＮする。なお燃料電池バイパス弁４０のＯＰＥＮは、バイパス弁制御部３８からの出力信号に基づいて行う。これにより、コンプレッサ１０から出力された圧縮空気は、燃料電池２０をバイパスして、希釈ボックス２４に供給される。したがって、燃料電池２０に負担がかかるのを防止することができる。
【００２７】
次にステップ６６では、消音器バイパス弁（レゾネータバイパス弁４２およびサイレンサバイパス弁４４）をＯＰＥＮする。レゾネータバイパス弁４２をＯＰＥＮすると、吸気音が消音されなくなり、サイレンサバイパス弁４４をＯＰＥＮすると、排気音が消音されなくなる。これにより、報知モードにおけるコンプレッサ１０の回転数を低く抑えても、報知音の音量を確保することが可能になる。したがって、自車両報知を低コストで実行することができる。また、コンプレッサの作動音に加えて、吸気音および排気音を利用することにより、車両の全周囲に報知音を出力することができる。
【００２８】
以上により、コンプレッサ１０の作動音を用いて自車両報知を行うことができる。なお上述した自車両報知フローを繰り返すことにより、ステップ５０における報知必要性の判断が常に行われているようにする。またステップ６１においてＯＮになったコンプレッサ１０の報知モードは、一定時間経過により自動的にＯＦＦになるようにする。これにより、不必要な騒音の継続を防止することができる。なお、報知必要性の判断と同じ方法で報知必要性の消滅を判断し、報知モードがＯＦＦになるようにしてもよい。また、ステップ６４および６６でＯＰＥＮされたバイパス弁も、上記と同様にＣＬＯＳＥすることが望ましい。
また、コンプレッサ１０の作動がＯＮかＯＦＦかによって報知必要性の判断を行っていたが、例えばステップ６０においてコンプレッサ１０の作動音が十分か否かの判定を行ってもよい。このとき、燃料電池２０による発電は行われているものの、コンプレッサ１０の作動音が十分でないときに、さらにコンプレッサ１０による報知を行うようにする。このとき供給する空気の圧力（所定圧力）としては、燃料電池２０に負担がかかり、エネルギー効率が低下する恐れがあるため、燃料電池が要求する空気圧力を超えない圧力に設定することが望ましい。
【００２９】
以上に詳述したように、第１実施形態に係る自車両報知装置１は、コンプレッサ１０の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段３０を備える構成とした。この構成によれば、電気自動車などの静寂な車両でも、周囲の歩行者等に自車両の存在を報知することができる。また、予め車両に備えているコンプレッサ１０を利用するので、報知音を出すスピーカ等の新たな装置が不要であり、また、スピーカ等の報知音とは異なり、歩行者などに不快感を与えることなく、自車両を報知することができる。さらに、コストおよび重量の増加を抑制することができる。
【００３０】
また第１実施形態に係る自車両報知装置１は、コンプレッサ１０を作動させることによる燃料電池２０への影響を燃料電池２０の空気圧に基づいて判断する空気圧判断部３６と、その空気圧判断部３６によって燃料電池２０に影響があると判断された場合に燃料電池２０をバイパスさせるバイパス弁制御部３８とを備える構成とした。これによれば、燃料電池２０の空気圧が所定値以上になるのを防止して、燃料電池２０のエネルギー効率の低下等を回避しつつ、コンプレッサ１０の作動音を発生させて、自車両の存在報知を実行することができる。
【００３１】
なお本実施形態では、燃料電池２０に影響があると判断された場合に、バイパス弁４０をＯＰＥＮさせて、コンプレッサ１０から圧縮空気を燃料電池２０に供給しない構成としたが、燃料電池内の水分等の除去や、燃料電池セル内の換気などを目的として、圧縮空気を燃料電池２０に供給する構成としてもよい。
【００３２】
（第２実施形態）
図３（ａ）は、第２実施形態に係る自車両報知装置のブロック図である。第２実施形態に係る自車両報知装置１０１は、冷却水を冷却するラジエータファン１１０の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段１３０を備えた自車両報知装置１０１であって、報知手段１３０は、ラジエータファン１１０を逆回転させたことによる冷却水温への影響を判断する水温判断部１３６と、冷却水温が所定水温以下の場合にラジエータファン１１０を逆回転させるファン回転制御部１３８とを備えたものである。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００３３】
（自車両報知装置）
自車両報知装置１０１は、冷却水を冷却するラジエータユニット１０２と、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段１３０とを備えている。ラジエータユニット１０２は、冷却水が流通するラジエータ１０４と、ラジエータ１０４に外部から風を導入するラジエータファン（以下、単に「ファン」という。）１１０と、ファン１１０を保護するファンカバー１０６と、ファン１１０を回転駆動するモータ１０８とが、車両前方から順に配置されたものである。図３（ａ）に示す方向にファン１１０を正回転させると、車両前方からラジエータ１０４に風が導入される。これにより、ラジエータ１０４を流通する冷却水が冷却され、エンジンやモータ等に供給されるようになっている。
【００３４】
また報知手段１３０は、報知必要性判断部１３２および音源確認部１３４を備えている。報知必要性判断部１３２は、第１実施形態と同様に構成されている。音源確認部１３４は、例えばコンプレッサやファン等の作動音、またはロードノイズ等の音源の有無をチェックするものである。
【００３５】
報知手段１３０は、車両の補機であるファン１１０の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う。ファン１１０の作動音とは、ファン１１０を回転させるモータ１０８の作動音や、ファン１１０によって導入される風の流通音等である。報知手段１３０は、ファン１１０を逆回転させることによる冷却水温への影響を判断する水温判断部（判断部）１３６を備えている。なお、現在の冷却水温が所定水温以下の場合には、冷却水温への影響なしと判断する。冷却水温が所定水温を超える場合にファン１１０を逆回転させると、車両内部の高温の空気がラジエータ１０４に向かって吹き付けられ、冷却水温をさらに上昇させることになり、エンジンやモータ等の冷却性能を低下させる。その冷却水温を測定するため、ラジエータ１０４に水温計１３５が装着されている。この冷却水温としては、例えばファン１１０を通常回転させる温度よりも若干低い温度に設定しておくことが望ましい。
また報知手段１３０は、冷却水温が所定水温以下の場合にファン１１０を逆回転させるファン回転制御部（制御手段、保護手段）１３８を備えている。
【００３６】
図３（ｂ）は、一般的なファンおよびファンカバーの説明図であり、図３（ａ）のＡ−Ａ線における断面図である。図３（ｂ）に示すように、ファン１１０の羽根１１１の表裏面は、滑らかな平面または曲面になっている。また、ファンカバー１０６のフィン１０７の断面は長方形になっている。そのためファン１１０を正回転させると、羽根１１１およびフィン１０７の表面に沿って風がスムーズに流れ、ファン１１０の作動音は小さくなる。
【００３７】
図４（ａ１）は本実施形態に係るファンの説明図であり、図４（ａ２）は図４（ａ１）のＡ−Ａ線における断面図である。図４（ａ２）に示すように、本実施形態に係るファン１１０の羽根１１１は、後端に屈曲部１１２が形成されている。具体的には、ファン１１０の回転軸に対して、羽根１１１における後端屈曲部１１２の表面の傾斜角度が、羽根１１１における前部の表面の傾斜角度より小さくなっている。このファン１１０を正回転させると、屈曲部１１２の表面に沿って風がスムーズに吐き出されるので、ファン１１０の作動音は小さくなる。これに対して、ファン１１０を逆回転させると、屈曲部１１２の裏面で風の吸い込み抵抗が大きくなって整流が乱され、ファン１１０の作動音が大きくなる。これにより、ファン１１０の逆回転の回転数を正回転の回転数より低くしても、自車両報知に必要な音量を確保することができる。
【００３８】
図４（ｂ１）は本実施形態の第１変形例に係るファンの説明図であり、図４（ｂ２）は図４（ｂ１）のＡ−Ａ線における断面図である。図４（ｂ２）に示すように、第１変形例に係るファン１１０の羽根１１１は、後端の裏面に凹凸部１１４が形成されている。このファン１１０を正回転させると、羽根１１１の表面に沿って風がスムーズに吐き出されるのに対して、ファン１１０を逆回転させると、風の吸い込み時に凹凸部１１４においてゆらぎが発生し、ファン１１０の作動音が大きくなる。
【００３９】
図４（ｃ１）は本実施形態の第２変形例に係るファンの説明図であり、図４（ｃ２）は図４（ｃ１）のＡ−Ａ線における断面図である。図４（ｃ２）に示すように、第２変形例に係るファン１１０の羽根１１１は、後端にヒレ部１１６がヒンジ結合されている。またヒレ部１１６の裏面にストッパ板１１８が固着され、そのストッパ板１１８が羽根１１１の裏面上に延設されている。このファン１１０を正回転させると、ストッパ板１１８が羽根１１１の裏面に当接してヒレ部１１６の回動が阻止され、羽根１１１の表面に沿って風がスムーズに吐き出される。これに対して、ファン１１０を逆回転させると、風圧によりヒレ部１１６が回動して羽根１１１から折れ曲がる。これにより、風の吸い込み時に乱流等が発生し、ファン１１０の作動音が大きくなる。
【００４０】
図４（ｄ１）は本実施形態の第３変形例に係るファンの説明図であり、図４（ｄ２）は図４（ｄ１）のＡ−Ａ線における断面図である。図４（ｄ２）に示すように、第３変形例に係るファン１１０の羽根１１１は、後端に窓部１２０が設けられる。また、その窓部１２０を開閉可能な弁板１２２が、羽根１１１の表面にヒンジ結合されている。このファン１１０を正回転させると、風圧により弁板１２２が窓部１２０を閉塞し、羽根１１１の表面に沿って風がスムーズに吐き出される。これに対して、ファン１１０を逆回転させると、風圧により弁板１２２が回動して窓部１２０が開放され、その窓部１２０に風が流入する。これにより、風の吸い込み時に乱流が発生し、また弁板１２２が振動して、ファン１１０の作動音が大きくなる。
【００４１】
なお以上には、ファン１１０の羽根１１１に工夫をして逆回転時における作動音を大きくしたが、ファン１１０の中心軸に工夫をして逆回転時における作動音を大きくしてもよい。
【００４２】
図５（ａ１）は本実施形態の第４変形例に係るファンカバーの説明図であり、図５（ａ２）は図５（ａ１）のＡ−Ａ線における断面図である。図５（ａ２）に示すように、第４変形例に係るファンカバー１０６のフィン１０７は、断面が車両前方に向かって先細り形状に形成されている。この場合、ファンを正回転させると、フィン１０７の表面に沿って風がスムーズに吐き出される。これに対して、ファンを逆回転させると、フィン１０７の後端部において乱流が発生し、またファンとファンカバー１０６との間で共鳴現象等が発生して、ファン１１０の作動音が大きくなる。
【００４３】
図５（ｂ１）は本実施形態の第５変形例に係るラジエータユニットの説明図であり、図５（ｂ２）は図５（ｂ１）のＢ−Ｂ線における断面図である。図５（ｂ１）に示すように、第５変形例に係るラジエータユニット１０２では、ラジエータ１０４とファン１１０との間に、複数の開口部を備えたネット１４０が設けられている。このネット１４０において、隣接する開口部の間に配置された非開口部１４２の断面は、車両前方に向かって先細り形状とされている。これにより、上述した第４変形例と同様の作用効果を奏することができる。すなわち、ファン１１０を正回転させると、ネット１４０の非開口部１４２の表面に沿って風がスムーズに吐き出される。これに対して、ファン１１０を逆回転させると、非開口部１４２の後端部において乱流が発生し、ファン１１０の作動音が大きくなる。
【００４４】
（自車両報知フロー）
図６は、第２実施形態に係る自車両報知装置のフローチャートである。
まずステップ１５０では、自車両の存在報知の必要性があるか判断する。その具体的な方法は、第１実施形態と同様である。そして、判断結果が「ＮＯ」（報知必要性なし）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＹＥＳ」（報知必要性あり）の場合はステップ１５２に進む。
【００４５】
ステップ１５２では、コンプレッサがＯＮ（運転）状態にあるか判断する。コンプレッサは、モータ等により空気を圧縮して他の機器に供給するものである。コンプレッサがＯＮであれば、その作動音による自車両報知が可能であり、ファン１１０の作動音による自車両報知は不要である。そこで、判断結果が「ＹＥＳ」（コンプレッサがＯＮ）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＮＯ」（コンプレッサがＯＦＦ）の場合はステップ１５４に進む。
【００４６】
ステップ１５４では、車両速度が３０ｋｍ／ｈ未満であるか判断する。車両速度が３０ｋｍ／ｈ以上であれば、ロードノイズによる自車両報知が可能であり、ファン１１０の作動音による自車両報知は不要である。そこで、判断結果が「ＮＯ」（車速が３０ｋｍ／ｈ以上）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＹＥＳ」（車速が３０ｋｍ／ｈ未満）の場合はステップ１６０に進む。
【００４７】
このようにステップ１５２および１５４では、必要以上の騒音を作り出さないため、他の音源の有無をチェックする。このチェックは、音源確認部１３４において行う。なお、コンプレッサの作動音およびロードノイズ以外に自車両報知が可能な音源があれば、その作動状態のチェックも行うことが望ましい。
【００４８】
ステップ１６０では、ファン１１０の通常モード（正回転）がＯＮ状態にあるか判断する。この判断も、音源確認部１３４において行う。ファン１１０の通常モードがＯＮであれば、その作動音による自車両報知が可能であり、新たにファン１１０の報知モード（逆回転）の作動音を発生させて自車両報知を行う必要がない。そこで、判断結果が「ＹＥＳ」（ファンがＯＮ）の場合は自車両報知フローを終了し、判断結果が「ＮＯ」（ファンがＯＦＦ）の場合はステップ１６２に進む。
【００４９】
次にステップ１６２では、冷却水温が所定水温以下か判断する。なお冷却水温は水温計１３５によって測定し、冷却水温が所定水温以下かは水温判断部１３６が判断する。冷却水温が所定水温を超える場合にファン１１０を逆回転させると、冷却水温をさらに上昇させて、エンジンやモータ等の冷却性能を低下させるおそれがある。そこで、判断結果が「ＮＯ」（冷却水温が所定水温を超える）の場合は自車両報知作動を終了し、判断結果が「ＹＥＳ」（冷却水温が所定水温以下）の場合はステップ１６４に進む。
【００５０】
ステップ１６４では、ファン１１０の報知モードをＯＮにし、ファン１１０を逆回転させて作動音を発生させる。以上により、ファン１１０の作動音を用いて自車両報知を行うことができる。なお、冷却水温が所定水温以下の場合にファン１１０を逆回転させることにより、冷却水温を所定水温に近づけることができる。また、ファン１１０の羽根１１１やファンカバー１０６の形状を工夫したことや、ネット１４０を設けるなどファン１１０の作動音を増大させる手段を設けたことにより、ファン１１０の消費電力を増大させることなく、低速回転でも歩行者に自車両を報知することができる。
【００５１】
なお上述した自車両報知フローを繰り返すことにより、ステップ１５０における報知必要性の判断が常に行われているようにする。またファン１１０の報知モードは、一定時間経過により自動的にＯＦＦになるようにする。なお、報知必要性の判断と同じ方法で報知必要性の消滅を判断し、報知モードがＯＦＦになるようにしてもよい。
なお上述した自車両報知フローによれば、ファン１１０を通常の回転とは逆回転に回転させたことにより報知音を増大させる手段を設けているが、例えば通常の回転と同じ方向に回転させて音を増大させる手段を設けてもよい。
【００５２】
以上に詳述したように、第２実施形態に係る自車両報知装置１０１は、ファン１１０の作動音を用いて、周囲へ自車両の存在報知を行う報知手段１３０を備える構成とした。この構成によれば、簡単な機構で全周囲の歩行者等に自車両の存在を報知することができる。また予め車両に備えているファン１１０を利用するので、報知音を出すスピーカ等の新たな装置が不要であり、また、スピーカ等の報知音とは異なり、歩行者などに不快感を与えることなく、自車両を報知することができる。さらに、コストおよび重量の増加を抑制することができる。
【００５３】
また第２実施形態に係る自車両報知装置１０１は、ファン１１０を逆回転させたことによる冷却水温への影響を、現在の冷却水温が所定水温以下かどうかによって判断する水温判断部１３６と、その水温判断部１３６によって現在の冷却水温が所定水温以下であると判断された場合に、ファン１１０を逆回転させるファン回転制御部１３８とを備える構成とした。これによれば、冷却水温が所定水温を超えて冷却性能が低下するのを防止しつつ、ファン１１０を逆回転させて作動音を発生させ、自車両の存在報知を実行することができる。また、ファン１１０の羽根１１１やファンカバー１０６の形状を工夫したことや、ネット１４０を設けるなどファン１１０の作動音を増大させる手段を設けたことにより、ファン１１０の消費電力を増大させることなく、低速回転でも十分に歩行者に自車両を報知することができる。
【００５４】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、コンプレッサおよびファン以外の補機を報知モードで運転し、その作動音を利用して自車両報知を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１実施形態に係る自車両報知装置のブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る自車両報知装置のフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る自車両報知装置のブロック図である。
【図４】第２実施形態およびその変形例に係るファンの説明図である。
【図５】第２実施形態の変形例に係るファンカバーおよびラジエータユニットの説明図である。
【図６】第１実施形態に係る自車両報知装置のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１…自車両報知装置  １０…コンプレッサ（車両の補機）  ２０…燃料電池（他の機器）  ３０…報知手段  ３６…空気圧判断部（判断部）  ３８…バイパス弁制御部（制御手段、保護手段）  １０１…自車両報知装置  １１０…ラジエータファン（車両の補機）  １３０…報知手段  １３６…水温判断部（判断部）  １３８…ファン回転制御部（制御手段、保護手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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