【事件の表示】
　特願２０１０−１３７５０９号「タイヤの製造方法及びタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１１月１０日出願公開、特開２０１１−２２４９５４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成２２年６月１６日（優先権主張　平成２２年３月３０日）の出願であって、平成２５年１２月１３日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年３月３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年３月２０日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年６月１１日に拒絶査定不服審判が請求されたが、当審において平成２７年４月２４日付けで拒絶理由が通知され、同年６月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜６に係る発明は、明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、平成２７年６月２４日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
「【請求項１】
　熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーである樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成し、
　該タイヤ骨格部材の外周面を表面粗さ０．０５μｍ以上２ｍｍ以下に粗化処理して親水性とし、
　前記タイヤ骨格部材の外周面に接着剤を塗布し、
　前記タイヤ骨格部材の外周面に、未加硫ゴムを配置し、
　更に該未加硫ゴムのタイヤ直径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴムを配置し、
　前記トレッドゴムと、前記未加硫ゴムと、少なくとも前記タイヤ骨格部材の該トレッドゴム側とをエンベロープで覆って仮組品を構成し、
　該仮組品を容器内に収容し、該容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着するタイヤの製造方法。」
２．刊行物
（１）刊行物１記載の事項及び引用発明
　当審の平成２７年４月２４日付け拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平３−１４８３０２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ア）
「２．　特許請求の範囲
１　ビードコアが埋着される１つのビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部に連なる張出し片とを具えかつ高分子材料により一体成形されるとともに前記張出し片を互いに接合させることによりトレッド底部を形成しうる一対の半環状のタイヤ片からなりかつ前記トレッド底部のタイヤ半径方向外面をバフ処理したタイヤ基体と、前記トレッド底部の外面に接着剤を介して配される未加硫ゴムからなるクッションゴム層と、補強コードを並列した補強プライからなりかつ前記クッションゴム層の外面に配される補強層と、半加硫又は既加硫ゴムからなりかつ外面にトレッド溝を凹設するとともに前記補強層に重置されるトレッドゴム体とを含む生タイヤ体を、加硫金型内で加硫して一体化してなる空気入りタイヤ。」（第１頁左欄４〜２０行）
（イ）
「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、高分子材料からなるタイヤ基体の外側にトレッドゴムを形成した注型タイヤにおいて、そのユニフオーミティを向上でき、振動、横ゆれ等を減じ乗心地性、操縦安定性を高めるとともにタイヤ寿命を延命化しうる空気入りタイヤに関する。」（第１頁右欄５〜１１行）
（ウ）
「第１図において、空気入りタイヤ１は、タイヤ基体２に、補強層３とトレッドゴム体４とを重ねた生タイヤ体６を加硫金型７により加硫一体化したものであり、又タイヤ基体２と補強層３との間にはクッションゴム層５が介在する。
　前記タイヤ基体２は、ビードコア８が埋着されるビード部９から半径方向外側にのびるサイドウオール部１０を介してトレッド部形成用の薄肉のトレッド底部１１を設けている。又タイヤ基体２は、前記トレッド底部１１の本例では、タイヤ赤道近傍で途切れる左右一対の半環状のタイヤ片１２Ａ、１２Ｂをその前記トレッド底部１１形成用の張出し片１３先端部１３ａ、１３ａで接合することにより形成される。」（第２頁右下欄９行〜第３頁左上欄２行）
（エ）
「本実施例では、前記先端部１３ａ、１３ａには、左右一対のタイヤ片１２Ａ、１２Ｂにおいて合いじゃくりに形成されるとともに、タイヤ片１２Ａ、１２Ｂは、例えば第２図に示す成形型１５を用いて成形される。成形型１５は、外金型１６と、移動可能な内金型１７との間に形成されたキャビティ１８に、注入口１９から高分子材料を注入することによりタイヤ片１２Ａ、１Ｂが形成される。なお注型に際して、加硫接着剤を塗布した前記ビードコア８が、適宜のゴムスペーサ等を用いてビード部９に配する。又前記高分子材料として、液状のポリウレタン、ポリイソプレン、ポリエステルエラストマーなどを用いうるが、硬化後の硬度、引張り強さ等の諸特性に優れるポリエステルエラストマが好適に利用できる。
　このように成形されたタイヤ片１２Ａ、１２Ｂは、前記のように先端部１３ａ、１３ａを組み合わせた後、該接合部を熱溶着する。」（第３頁左上欄３〜２０行）
（オ）
「又このように張出し片１３、１３を互いに接合してなるトレッド底部１１のタイヤ半径方向外面には、後述するクッションゴム層５との接着性を高めるために、バフ処理が施され、外面の粗面化及び離型剤等の除去が行われるとともに、接着剤が塗付される。」（第３頁右上欄８〜１３行）
（カ）
「又このトレッド底部１１外面には前記のごとくクッションゴム層５、補強層３、トレッドゴム体４が順次重置され生タイヤ体６が形成される。」（第３頁右上欄１８〜２０行）
（キ）
「前記クッションゴム層５は比較的軟質、例えばＪＩＳＡ硬度２０〜４０程度、厚さが０．５〜２ｍｍ程度の未加硫状のゴムシートからなる。」（第３頁左下欄１〜３行）
（ク）
「補強層３は少なくとも１層以上、本例では１層の補強プライ３ａからなり、該補強プライ３ａは本例ではゴム引きされた１本以上、例えば１０本の補強コードをタイヤ円周方向に対して０〜５゜の角度で螺旋状に連続して巻回することにより形成され、又該補強コードは未加硫のトッピングゴムにより被覆される。なお前記クッションゴム層５を厚肉とし、該クッションンゴム層５内に補強コードを埋入させてもよい。」（第３頁左下欄４〜１２行）
（ケ）
「又トレッドゴム体４は、通常のタイヤのトレッドゴムと同程度の材質のものが用いられるとともに、その外面であるトレッド面には、予めトレッド溝Ｇを予設されかつトレッド部の仕上がり形状に近い半加硫もしくは既加硫のゴムシート状体として成形される。」（第３頁右下欄１３〜１８行）
（コ）
「このような生タイヤ体６は、第６図に示す加硫金型７に装着され、加硫成形される。
　加硫金型７は、固定型２３と、該固定型２３と接することにより、タイヤ外面形状のキャビティ２５を形成する移動型２４と、常時は前記キャビティ２５を内方にこえての折り畳まれ上記注入によって膨出することにより生タイヤ体６の内腔を押上げ外周面をキャビティ２５内面に加温しつつ押しつけるブラダー２７とを具える。
　従って、生タイヤ６は、前記ブラダー２７の膨出によりその外周面をキャビティ２５に押圧しつつ加硫され、タイヤ基体２、クッションゴム層５、補強層３及びトレッドゴム体４が互いに融合状に一体化された空気入りタイヤ１を形成する。」（第３頁右下欄１９行〜第４頁左上欄１２行）
　上記記載事項（ウ）〜（コ）の記載内容は「空気入りタイヤの製造方法」を示しているといえるので、上記各記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「ビードコア８が埋着される１つのビード部９と該ビード部９に連なるサイドウォール部１０と該サイドウォール部１０に連なる張出し片１３とを具えかつ高分子材料であるポリエステルエラストマーにより一体成形されるとともに前記張出し片１３を互いに接合させることによりトレッド底部１１を形成しうる一対の半環状のタイヤ片１２Ａ、１２Ｂからタイヤ基体２を形成し、
　タイヤ基体２のトレッド底部１１のタイヤ半径方向外面をバフ処理し、外面の粗面化及び離型剤等の除去を行い、
　前記トレッド底部１１の外面に接着剤を塗布し、未加硫ゴムからなるクッションゴム層５、未加硫のトッピングゴムにより被覆した補強コードからなる補強層３、半加硫もしくは既加硫のゴムシート状体のトレッドゴム体４を順次重置した生タイヤ体６を形成し、
　生タイヤ体６を加硫金型７に装着し、加硫成形し、タイヤ基体２、クッションゴム層５、補強層３及びトレッドゴム体４が互いに融合状に一体化する空気入りタイヤの製造方法。」
（２）刊行物２記載の事項
　当審拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６０−２１７２３９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（サ）
「硬化ゴム表面の清浄化は、有機溶剤、石ケン水溶液洗浄、研磨またはそれらの組合せ等各種の手段で実施することができる。有機溶剤または石ケン水溶液法を使用する場合には、処理された表面をシアヌル酸溶液の塗布前に乾燥する。ゴム表面の研磨は、ワイヤホイールによるバフ磨き、研磨研削砥石またはシヨツトブラスト処理等の各種手段により、表面の一部を擦り取って清浄かつ粗化された表面を残すことにより達成できる。粗化されたゴム表面は、明らかに本発明の実施に際し、接着性の改善を補助する傾向を有する。」（第４頁右下欄１５行〜第５頁左上欄５行）
（３）刊行物３記載の事項
　当審拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６２−２６１４０６号公報（以下、「刊行物３」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（シ）
「（産業上の利用分野）
　本発明は、加硫済みのトレッドを摩損したトレッドと貼り替えて用いる更生タイヤの製造方法に係り、特にトレッド溝の深さが深く又溝幅の狭いトレッドパタンを有するトレッドを用いても、トレッド溝に変形の生じない更生方法に関する。」（第１頁左欄１９行〜同頁右欄４行）
（ス）
「（実施例）
　本発明を実施するには、先ず、従来の通り、第３図（１）に示した未加硫更生タイヤ１０を形成する。未加硫更生タイヤ１０は、既述した通り、摩損したトレッドが除去されたタイヤケーシング２に未加硫のクッションゴム帯５を介して加硫済みのトレッド１を貼着したものである。」（第２頁左下欄１６行〜同頁右下欄２行）
（セ）
「保形材６がトレッド溝４に装着された未加硫更生タイヤ１０は、加硫装置に装着されて、トレッド１をケーシング２側に加圧すると共に加熱し、前記クッションゴム帯５を加硫してクッションゴム層となし、クッションゴム層を介して、三者を相互に一体的に接合する。」（第３頁左上欄１６行〜同頁右上欄１行）
（ソ）
「加硫装置としては、第２図のものを例示できる。同図において、保形材６がトレッド溝４に装着された未加硫更生タイヤ１０は、加硫缶２１内にゴム製のエンベロープ２２およびガス抜布２３を介して装着されている。
　前記エンベロープ２２は、ガス注入口２４より注入された加熱・加圧ガスがクッションゴム帯５に浸入するのを防止するためのものである。また、ガス抜布２３はクッションゴム帯５のガス成分を排出させる役目をなす。
　加熱・加圧ガスとしては、９５℃以上、３〜６ｋｇ／ｃｍ２のスチームや圧縮空気を利用することができる。
　尚、加熱ガスを注入する前にリム１１より圧縮空気（４〜８ｋｇ／ｃｍ２）をタイヤ内に注入して、タイヤのサイドウオール上部において、エンベロープ２２と加硫缶２１側壁とを気密にしておく。
　クッションゴム帯５の加硫は、加圧された加熱ガスを加硫缶２１中へ注入することにより行われ、通常６０〜１２０分で加硫が完了する。
　加硫の際、トレッド溝上部のエンベロープ２２およびガス抜布２３は、加熱・加圧ガスの圧力で溝中へ押し込められ、保形材６の上部に当接し、これを溝底に加圧するので、保形材６が溝底に確実に押圧保持され、トレッド溝４の底部の変形が確実に阻止される。」（第３頁右上欄２行〜同頁左下欄７行）
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「高分子材料であるポリエステルエラストマー」は、前者の「熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーである樹脂材料」と、「エラストマーである樹脂材料」である限りにおいて一致し、後者の「タイヤ基体２」は、前者の「タイヤ骨格部材」に相当するので、後者の「高分子材料であるポリエステルエラストマー」により一体成形した一対の半環状のタイヤ片１２Ａ、１２Ｂから「タイヤ基体２を形成」することは、前者の「熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーである樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成」することと、「エラストマーである樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成」する限りにおいて一致する。
　後者の「タイヤ基体２のトレッド底部１１のタイヤ半径方向外面」は、前者の「タイヤ骨格部材の外周面」に相当し、後者の「バフ処理し、外面の粗面化」を行うことは、前者の「粗化処理」することに相当する。
　後者のタイヤ基体２の「トレッド底部１１の外面に接着剤を塗布」することは、前者の「タイヤ骨格部材の外周面に接着剤を塗布」することに相当する。
　後者の「未加硫ゴムからなるクッションゴム層５」は、前者の「未加硫ゴム」に相当し、後者の「半加硫もしくは既加硫のゴムシート状体のトレッドゴム体４」は、前者の「加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴム」に相当する。
　後者の「トレッド底部１１の外面に」、「未加硫ゴムからなるクッションゴム層５、未加硫のトッピングゴムにより被覆した補強コードからなる補強層３、半加硫もしくは既加硫のゴムシート状体のトレッドゴム体４を順次重置」することは、前者の「タイヤ骨格部材の外周面に、未加硫ゴムを配置し、更に該未加硫ゴムのタイヤ直径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴムを配置」することと、「タイヤ骨格部材の外周面に、未加硫ゴムを配置し、更にタイヤ直径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴムを配置」する限りにおいて一致する。
　後者のトレッド底部１１の外面に、クッションゴム層５、補強層３、トレッドゴム体４を順次重置し「生タイヤ体６を形成」することは、前者の「トレッドゴムと、前記未加硫ゴムと、少なくとも前記タイヤ骨格部材の該トレッドゴム側とをエンベロープで覆って仮組品を構成」することと、「トレッドゴムと、未加硫ゴムと、タイヤ骨格部材とから生タイヤ体を構成」する限りにおいて一致する。
　後者の「生タイヤ体６を加硫金型７に装着し、加硫成形し、タイヤ基体２、クッションゴム層５、補強層３及びトレッドゴム体４を互いに融合状に一体化する」ことは、前者の「仮組品を容器内に収容し、該容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着する」ことと、「生タイヤ体を加熱することで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着する」限りにおいて一致する。
　後者の「空気入りタイヤの製造方法」は、前者の「タイヤの製造方法」に相当する。
　してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点〕
「エラストマーである樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成し、
　該タイヤ骨格部材の外周面を粗化処理し、
　前記タイヤ骨格部材の外周面に接着剤を塗布し、
　前記タイヤ骨格部材の外周面に、未加硫ゴムを配置し、
　更にタイヤ直径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴムを配置し、
　前記トレッドゴムと、前記未加硫ゴムと、前記タイヤ骨格部材とから生タイヤ体を構成し、
　該生タイヤ体を加熱することで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着するタイヤの製造方法。」
〔相違点１〕
　本願発明はエラストマーである樹脂材料が「熱可塑性」であるのに対して、引用発明のポリエステルエラストマーは、「熱可塑性」とは特定されていない点。
〔相違点２〕
　本願発明は、タイヤ骨格部材の外周面の粗化処理について「表面粗さ０．０５μｍ以上２ｍｍ以下に粗化処理して親水性とし」とするものであるのに対して、引用発明のバフ処理はそのような特定がなされていない点。
〔相違点３〕
　本願発明は、タイヤ骨格部材の外周面に、未加硫ゴムを配置し、「更に該未加硫ゴムのタイヤ直径方向外側に」、加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴムを配置するものであるのに対して、引用発明は、トレッド底部１１の外面に、未加硫ゴムからなるクッションゴム層５、未加硫のトッピングゴムにより被覆した補強コードからなる補強層３、半加硫もしくは既加硫のゴムシート状体のトレッドゴム体４を順次重置するものであり、クッションゴム層５とトレッドゴム体４との間に補強層３が介在する点。
〔相違点４〕
　本願発明は「トレッドゴムと、未加硫ゴムと、少なくともタイヤ骨格部材の該トレッドゴム側とをエンベロープで覆って仮組品を構成し、該仮組品を容器内に収容し、該容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着する」ものであるのに対して、引用発明は、トレッド底部の外面に、クッションゴム層、補強層、トレッドゴム体を順次重置して生タイヤ体を形成するものであり、生タイヤ体を加硫金型内で加硫するものである点。
　上記各相違点について以下検討する。
〔相違点１について〕
　刊行物１には「本発明は、高分子材料からなるタイヤ基体の外側にトレッドゴムを形成した注型タイヤにおいて、・・・」（上記２．（１）（イ）を参照）と記載されており、引用発明のポリエステエラストマーからなるタイヤ基体２は注型タイヤに係るものである。
　注型タイヤの基体に熱可塑性のポリエステル系エラストマーを用いることは周知である（例えば、特開平３−１４３７０１号公報の第２頁左上欄１８〜１９行及び第３頁左上欄１３〜１７行の記載、特開昭５９−１９４８２９号公報の第２頁左上欄５〜１１行及び同頁右下欄６〜１２行の記載を参照。）。
　そうしてみると、引用発明の基体２に用いられるポリエステルエラストマーは、熱可塑性である蓋然性が高く、そうでないとしても熱可塑性のものを選択することは上記周知の事項に基づいて当業者が適宜になし得ることといえる。
　したがって、相違点１は実質的に相違点でないか、相違点であったとしても、引用発明を相違点１に係る本願発明の構成とすることは、周知の事項に基づいて当業者が適宜になし得ることといえる。
〔相違点２について〕
　ゴムの接着面を粗化処理することにより接着性の向上を図ることは刊行物２（上記２．（２）を参照。）にも記載されているように一般的に用いられている技術であり、このような一般的に用いられている粗化処理において接着性に寄与する表面の凹凸の程度を示す表面粗さの最適値を試行錯誤により見い出すことは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎず適宜になし得ることといえる。そして、粗化処理の手法であるバフ掛けやブラスト処理により、「表面粗さ０．０５μｍ以上２ｍｍ以下」とすることは、技術的に格別困難なことでもない。
　したがって、引用発明において、トレッド底部１１のタイヤ半径方向外面をバフ掛けするに際し、「表面粗さ０．０５μｍ以上２ｍｍ以下」とすることは、当業者が適宜になし得ることといえる。
　また、本願発明の「粗化処理して親水性とし」との事項について、本願の明細書の段落【００３３】には「・・・バフ処理（バフ掛け）することで粗化する。この結果、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａが親水性となり、・・・」と記載されており、【００３５】には「・・・ブラスト処理し粗化してもよい。この場合にも、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａが親水性となり、・・・」と記載されており、タイヤ骨格部材の外周面の粗化処理に付随して親水性としうるものであると解釈できる。
　してみれば、引用発明においても、トレッド底部１１のタイヤ半径方向外面の粗化処理に伴い親水性とされていると解釈できる。
　以上のとおりであるので、引用発明を、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が適宜になし得ることといえる。
〔相違点３について〕
　引用発明は「未加硫のトッピングゴムにより被覆した補強コードからなる補強層３」を有するものであるが、刊行物１には「なお前記クッションゴム層５を厚肉とし、該クッションンゴム層５内に補強コードを埋入させてもよい。」（上記２．（１）（ク）を参照）と記載されている。
　そうしてみると、引用発明の補強層３をクッションゴム層５と一体とすることは、刊行物１に記載の事項に基づいて当業者が容易になし得ることであり、その結果、引用発明は、トレッド底部１１の外面に、未加硫ゴムからなるクッションゴム層５、トレッドゴム体４が順次重置するものとなり、上記相違点３に係る本願発明の構成を採ることとなる。
　したがって、引用発明を、上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは、刊行物１に記載の事項に基づいて当業者が容易になし得ることといえる。
〔相違点４について〕
　刊行物３には、タイヤケーシング２に未加硫のクッションゴム帯５を介して加硫済みのトレッド１を貼着した未加硫更生タイヤ１０を加硫する際に、トレッド１と未加硫のクッションゴム帯５と少なくともタイヤケーシング２のトレッド１側とをエンベロープ２２で覆い、これを加硫缶２１に装着して加熱・加圧することで加硫することが記載されており（上記２．（３）（ス）〜（ソ）、第２図、第３図を参照。）、本願発明の用語を用いれば、「トレッドゴムと、未加硫ゴムと、少なくともタイヤ骨格部材のトレッドゴム側とをエンベロープで覆って仮組品を構成」し、「仮組品を容器内に収容し、該容器内の加熱を行うことで、トレッドゴムをタイヤ骨格部材に接着する」ことが記載または示唆されているといえる。
　引用発明と刊行物３に記載のものとは、いずれもタイヤ基体（タイヤケーシング）に未加硫ゴム（未加硫のクッションゴム帯）とトレッドゴム体（トレッド）とを配設したものを加硫により一体化する製造方法に関する技術である点で共通しており、してみれば、引用発明の加硫の方法として、刊行物３に記載のエンベロープで覆って仮組品を構成し、その仮組品を容器内に収容し加熱する方法を適用することは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
　したがって、引用発明を、相違点４に係る本願発明の構成とすることは、刊行物３に記載の事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることといえる。
　そして、本願発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明、刊行物１〜３記載の事項及び周知の事項から予測できる程度のものであって格別のものではない。
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用発明、刊行物１〜３記載の事項及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明、刊行物１〜３記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。