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　特願２０１１−５２８３５１「減速伝動装置ならびに内燃機関の始動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年４月１日国際公開、ＷＯ２０１０／０３４８２９、平成２４年２月１６日国内公表、特表２０１２−５０４２１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明
　本願は、２００９年９月２８日（優先権主張外国庁受理２００８年９月２９日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２５年１２月１２日付けで拒絶査定がされ（発送日：同年１２月１６日）、これに対して、平成２６年４月１６日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に特許請求の範囲に関する手続補正がされ、平成２６年１１月１０日に上申書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２６年４月１６日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　なお、平成２６年４月１６日付けの手続補正は、請求項１に係る発明を請求項９に記載の構成要件にて特定するものであるから、請求項１ないし８を削除するとともに、請求項１ないし８に係る各々の発明を請求項９に記載の構成要件にて特定したものを補正後の請求項１ないし８に係る発明とするものであるから、請求項の削除を目的とするものである。
　
「【請求項１】
　内燃機関の始動装置（１）であって、電動モータ（２）が設けられており、該電動モータ（２）によって内燃機関が始動可能である形式のものにおいて、電動モータ（２）と内燃機関との間に、互いに噛み合っている少なくとも２つの歯車（１１）によって入力軸（５）と出力軸（７）とを減速式に連結するための減速伝動装置（３）が設けられており、前記歯車（１１）が、歯列として直歯列を備えており、該歯列（３０）が、高歯列（３１）であり、当該減速伝動装置（３）が遊星歯車伝動装置（４）であり、該遊星歯車伝動装置（４）が、１つのサンギヤ（８）と１つのインターナルギヤ（９）と少なくとも１つのプラネタリピニオン（１０）とを備えており、該プラネタリピニオン（１０）が、サンギヤ（８）とインターナルギヤ（９）との間に配置されていて、サンギヤ（８）およびインターナルギヤ（９）と噛み合っており、前記高歯列（３１）が、サンギヤ（８）とプラネタリピニオン（１０）との間およびインターナルギヤ（９）とプラネタリピニオン（１０）との間で、少なくとも２の有効最小噛合い率を有しており、サンギヤ（８）が、入力軸（５）に相対回動不能に配置されており、インターナルギヤ（９）が、位置固定に配置されており、前記少なくとも１つのプラネタリピニオン（１０）が、回転可能に支承されかつ出力軸（７）に相対回動不能に結合されたプラネタリキャリヤ（１８）に回転可能に配置されており、前記高歯列（３１）が、最大でも１０゜の標準圧力角を有していることを特徴とする内燃機関の始動装置。」
　
第２　刊行物
　１　刊行物１
　これに対して、本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である、特開２００６−２０７５７３号公報（以下「刊行物１」という。）には、「スタータ」に関して、図面と共に、次の事項が記載されている（下線は当審で付したものである。以下同じ。）。
　
（１）「【０００１】
　本発明は、
エンジンを始動する際に使用するスタータ
（２）「【０００２】
　エンジンは吸気、圧縮等の工程によって、負荷が急激に変動し、その回転数も脈動する。スタータのモータはこのような負荷変動に巧く追従できない。このエンジン側のギヤ（リングギヤ）とスタータ側のギヤ（ピニオンギヤ）の相対速度の差により、ピニオンギヤがリングギヤを叩く現象が発生し、叩きが発生した時に衝撃と共に叩き音が発生する。・・・（略）・・・。また、エンジン始動時の最初には、静止状態のリングギヤにピニオンギヤが回転しながら噛合い当接する為、相対速度の差が大きくなり、過大な衝撃トルクと噛合い音が発生する。
【０００３】
　この問題を改善するため、本出願人により出願された下記の特許文献１、２は、遊星ギヤ機構のインターナルギヤの回転力を緩衝部材を通じてハウジングに伝達する衝撃吸収機構を設け、
ピニオンギヤから始動モータのアーマチャ軸へ伝達される衝撃トルクをこの衝撃吸収機構により吸収させる遊星ギヤ機構を有するスタータを提案している
　
（３）「【００２５】
　（実施例１）
　（全体構造）
　この実施例のスタータは、図１に示すように、ピニオンギヤとリングギヤとが常時噛合う遊星ギヤ機構減速式スタータである。スタータ１は、モータ２、出力シャフト３、ピニオンギヤ４、衝撃吸収機構５、遊星ギヤ機構（遊星減速装置）６を有し、ピニオンギヤ４はエンジン側のリングギヤ９に常時噛合している。
【００２６】（略）
【００２７】（略）
【００２８】
　（遊星ギヤ機構６）
　
遊星ギヤ機構６は
モータ回転軸２０の先端部に形成されたサンギヤ６１
ヨーク１４の内周側に配置された円筒状のインターナルギヤ６２
複数の遊星ギヤ６３
遊星ギヤ６３を回転自在に支持するキャリヤ６５
【００２９】
　（出力シャフト３）
　
出力シャフト３の後端部はキャリヤ６５に固定されている
キャリヤ６５は軸受けを介してセンタケース１２に回転自在に支承され
出力シャフト３の前端部は軸受けを介してフロントフレーム１１に回転自在に支承されている
【００３０】（略）
【００３１】（略）
【００３２】
　（動作説明）
　上記リレーの閉動によりモータ２に通電されてモータ２が回転すると、モータ回転軸２０のトルクが遊星ギヤ機構６を通じて出力シャフト３に伝達され、出力シャフト３から衝撃吸収機構５、ピニオンギヤ４の順に伝達されてリングギヤ９を回転させ、エンジンがクランキングされる。
【００３３】
　ピニオンギヤ４とリングギヤ９との衝接により生じた衝撃トルクは、上記と逆の順序で出力シャフト３に伝達される。ただし、この実施例では、各緩衝部材５０を出力軸に沿って多段に配置してピニオンギヤ４と出力シャフト３との間のねじり剛性を低くしているため、発生する衝撃トルクを軽減することができる。」
　
（４）上記（３）の「ヨーク１４の内周側に配置された円筒状のインターナルギヤ６２」（段落【００２８】）との記載及び図１からみて、インターナルギヤ６２は、位置固定に配置されていることがわかる。
　
（５）図１には、サンギヤ６１、インターナルギヤ６２及び複数の遊星ギヤ６３が、歯列として直歯列を備えることが示されている。
　これらの記載事項、認定事項、及び図面（特に図１）の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「エンジンのスタータであって、モータ２が設けられており、該モータ２によってエンジンが始動可能である形式のものにおいて、モータ２とエンジンとの間に、サンギヤ６１、インターナルギヤ６２及び複数の遊星ギヤ６３とからなる歯車６１，６２，６３によってモータ回転軸２０と出力シャフト３とを減速式に連結するための遊星ギヤ機構６が設けられており、前記歯車６１，６２，６３が、歯列として直歯列を備えており、当該遊星ギヤ機構６が遊星減速装置６であり、該遊星減速装置６が、１つのサンギヤ６１と１つのインターナルギヤ６２と複数の遊星ギヤ６３とを備えており、該遊星ギヤ６３が、サンギヤ６１とインターナルギヤ６２との間に配置されていて、サンギヤ６１およびインターナルギヤ６２と噛み合っており、サンギヤ６１が、モータ回転軸２０の先端部に形成されており、インターナルギヤ６２が、位置固定に配置されており、前記複数の遊星ギヤ６３が、回転自在に支承されかつ出力シャフト３に固定されたキャリヤ６５に回転自在に支持されている、エンジンのスタータ。」
　
　２　刊行物２
　また、本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である、特開２００５−５４９７２号公報（以下「刊行物２」という。）には、「遊星歯車減速機」に関して、図面と共に、次の事項が記載されている。
　
（１）「【００１４】
　以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る遊星歯車減速機１（以下、減速機１という）を例示する断面図である。図１に示すように、減速機１は、ケース１１を備えており、図示しないフレーム等にケース１１に設けられるフランジ部１６を介して取り付けられる。そして、減速機１は、ケース１１内に配設されて複数のピストンを備える油圧モータ１０で発生する回転駆動力を減速して伝達し、ケース１１に対して回動自在に保持されるリングギヤ１２を最終的に回転駆動する。これにより、リングギヤ１２に設けられたフランジ部１７に取り付けられる図示しないスプロケットを介して図示しない被駆動部を駆動する。
【００１５】
　この減速機１は、ケース１１、リングギヤ１２、入力軸１３、サンギヤ１４、遊星歯車機構１５、等を備えている。」
　
（２）「【００２４】
　図３は、図１のIII線矢視位置において一部拡大して示した断面図であって、遊星歯車２６とリングギヤ１２との噛み合い状態を示す図である。図３に示すように、
リングギヤ１２の内歯２８、及びリングギヤ１２に噛み合う遊星歯車２６の各歯３４は、高歯に形成されている。そして、内歯２８と遊星歯車２６とは、常時２枚以上の歯が噛み合った状態となっており、噛み合い率２．０以上が確保されている
【００２５】（略）
【００２６】
　以上説明したように、遊星歯車減速機１によると、
リングギヤ１２の内歯２８とそれに噛み合う遊星歯車２６の各歯３４を高歯に形成して噛み合い率を２．０以上にすることで、リングギヤ１２の内歯２８に加わる力が常時２枚以上の歯に分散され、発生する接触面圧や曲げ応力を低減できる。このため、リングギヤ１２の内歯２８の強度確保が容易となる
　
　これらの記載事項からみて、刊行物２には、次の事項（以下「刊行物２に記載された事項」という。）が記載されている。
　
「リングギヤ１２の内歯２８とそれに噛み合う遊星歯車２６の各歯３４を高歯に形成して噛み合い率を２．０以上にすること。」
　
第３　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「エンジン」は本願発明の「内燃機関」に相当し、以下同様に、
　「スタータ」は「始動装置」に、
　「モータ２」は「電動モータ」に、
　「サンギヤ６１、インターナルギヤ６２及び複数の遊星ギヤ６３とからなる歯車６１，６２，６３」及び「歯車６１，６２，６３」は「互いに噛み合っている少なくとも２つの歯車」に、
　「モータ回転軸２０」は「入力軸」に、
　「出力シャフト３」は「出力軸」に、
　「遊星ギヤ機構６」は「減速伝動装置」に、
　「遊星減速装置６」は「遊星歯車伝動装置」に、
　「サンギヤ６１」は「サンギヤ」に、
　「インターナルギヤ６２」は「インターナルギヤ」に、
　「複数の遊星ギヤ６３」は「少なくとも１つのプラネタリピニオン」に、
　「サンギヤ６１が、モータ回転軸２０の先端部に形成されており」は「サンギヤが、入力軸に相対回動不能に配置されており」に、
　「前記複数の遊星ギヤ６３が、回転自在に支承されかつ出力シャフト３に固定されたキャリヤ６５に回転自在に支持されている」は「前記少なくとも１つのプラネタリピニオンが、回転可能に支承されかつ出力軸に相対回動不能に結合されたプラネタリキャリヤに回転可能に配置されており」にそれぞれ相当する。
　
　したがって両者は、
「内燃機関の始動装置であって、電動モータが設けられており、該電動モータによって内燃機関が始動可能である形式のものにおいて、電動モータと内燃機関との間に、互いに噛み合っている少なくとも２つの歯車によって入力軸と出力軸とを減速式に連結するための減速伝動装置が設けられており、前記歯車が、歯列として直歯列を備えており、当該減速伝動装置が遊星歯車伝動装置であり、該遊星歯車伝動装置が、１つのサンギヤと１つのインターナルギヤと少なくとも１つのプラネタリピニオンとを備えており、該プラネタリピニオンが、サンギヤとインターナルギヤとの間に配置されていて、サンギヤおよびインターナルギヤと噛み合っており、サンギヤが、入力軸に相対回動不能に配置されており、インターナルギヤが、位置固定に配置されており、前記少なくとも１つのプラネタリピニオンが、回転可能に支承されかつ出力軸に相対回動不能に結合されたプラネタリキャリヤに回転可能に配置されている、内燃機関の始動装置。」
　で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　歯車の歯列が、本願発明では、「高歯列であり」、「サンギヤとプラネタリピニオンとの間およびインターナルギヤとプラネタリピニオンとの間で、少なくとも２の有効最小噛合い率を有しており」、「最大でも１０゜の標準圧力角を有している」のに対し、
　引用発明では、かかる構成を備えるか不明である点。
　
第４　当審の判断
　そこで、相違点について検討する。
　
　１　「高歯列」及び「少なくとも２の有効最小噛合い率」について
　刊行物１の「遊星ギヤ機構のインターナルギヤの回転力を緩衝部材を通じてハウジングに伝達する衝撃吸収機構を設け、ピニオンギヤから始動モータのアーマチャ軸へ伝達される衝撃トルクをこの衝撃吸収機構により吸収させる遊星ギヤ機構を有するスタータを提案している。」（前記「第２」の「１（２）」）との記載からみて、引用発明は、出力シャフト３からモータ回転軸２０へ伝達される衝撃トルクを吸収するという課題を内在するといえる。
　ところで、刊行物２の「リングギヤ１２の内歯２８とそれに噛み合う遊星歯車２６の各歯３４を高歯に形成して噛み合い率を２．０以上にすることで、リングギヤ１２の内歯２８に加わる力が常時２枚以上の歯に分散され、発生する接触面圧や曲げ応力を低減できる。このため、リングギヤ１２の内歯２８の強度確保が容易となる。」（前記「第２」の「２（２）」）との記載からみて、刊行物２に記載された事項は、歯列を高歯に形成して噛み合い率を２．０以上にすることで、歯列に作用する接触面圧や曲げ応力を低減するものである。
　そうすると、引用発明及び刊行物２に記載された事項は、遊星歯車伝動装置を構成する歯車の歯列に作用する力を低減させる、という課題を有する点で共通する。
　そうしてみると、引用発明の「歯列」に、刊行物２に記載された事項を適用して、「高歯列であり」、「サンギヤとプラネタリピニオンとの間およびインターナルギヤとプラネタリピニオンとの間で、少なくとも２の有効最小噛合い率を有して」いるようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　２　「最大でも１０゜の標準圧力角」について
　本願の優先権主張の日前において、歯車の噛み合い率や加工性などに応じて歯列の標準圧力角を適宜変更することは当業者が通常なし得ることであり、標準圧力角（ピッチ点の圧力角）を１０°より小さくすることも周知技術（例えば、特開平８−２１９２５７号公報の段落【００３２】参照。以下「周知技術」という。）である。
　また、本願明細書の「本発明のさらに別の改良形では、前記高歯列が、１０゜〜２０゜、有利には約１０゜または約１６゜の標準圧力角を有している。高歯列のための標準圧力角の減少により、歯面急峻化、噛合い率の増大および半径方向力の減少が得られる。これによって、高歯列は慣用のジオメトリ（幾何学的形状）に比べて軸間距離ずれおよび同心回転誤差に対してあま
り敏感ではなくなり、回転安定性も改善される。非切削加工により製作された歯列の場合、特に噛合い率が≧２であると、圧力角を約１０゜にまで減少させることができる。歯列がホブ切りされる場合には、圧力角を、たとえば１６゜にまで減少させることができる。たとえば別の材料選択により強度を向上させるための適当な手段によって、標準圧力角は１０゜よりも小さい値をとることもできる。」（段落【００１０】）との記載及び「このことは１０〜２０゜の標準圧力角（Normaleingriffswinkel）により実現される。」（段落【００２２】）との記載に照らしても、本願発明が、「最大でも１０゜の標準圧力角を有している」ことにより格別な作用効果を有することを確認できない。
　そうしてみると、引用発明の「歯列」を、「最大でも１０゜の標準圧力角を有している」ようにすることは、周知技術に基いて、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　３　効果について
　全体としてみても、本願発明が奏する効果は、引用発明、刊行物２に記載された事項、及び周知技術から、当業者が容易に予測できる範囲内のものであって、格別なものではない。
　
　４　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された事項、及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された事項、及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。