(57)【要約】【課題】ステアリング角センサの代用手段を備えた電動車両を提供する。【解決手段】モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬは、それぞれ前輪ＦＲ，ＦＬに組込まれ、前輪ＦＲ，ＦＬをそれぞれ駆動する。ＥＣＵ３０は、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号に基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬを算出する。そして、ＥＣＵ３０は、モータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬの差分値に予め設定された変換係数を乗じることによって、ステアリングの操作角Δθを算出する。【選択図】図１
2007161190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
右前輪に機械的に結合され、前記右前輪を駆動する第１の電動機と、
左前輪に機械的に結合され、前記左前輪を駆動する第２の電動機と、
前記第１および第２の電動機の回転数をそれぞれ検出する第１および第２の回転数検出手段と、
前記第１および第２の回転数検出手段によってそれぞれ検出された前記第１および第２の電動機の回転数の回転数差に基づいてステアリングの操作角を算出する算出手段とを備える電動車両。
【請求項２】
前記第１の電動機は、前記右前輪のホイール内に設けられ、
前記第２の電動機は、前記左前輪のホイール内に設けられる、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記ステアリングの操作角を検出するステアリング角センサをさらに備え、
前記算出手段は、前記ステアリング角センサの異常時、前記ステアリングの操作角を算出する、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記算出手段は、前記第１および第２の電動機の回転数差が予め設定された基準値よりも小さいとき、前記ステアリングの操作角を算出する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両に関し、特に、前輪を左右別々のモータで駆動する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平９−１１７０１６号公報（特許文献１）は、前輪を左右別々のモータで駆動する電気自動車（Electric Vehicle）を開示する。この電気自動車においては、前輪が左右別々のモータで駆動され、ステアリングホイールの操舵に基づいて左右のモータのトルク配分を変化させる。
【０００３】
この電気自動車によれば、左右のモータのトルク配分を変化させることによりパワーステアリングと同等な効果を生じせしめることができるので、パワーステアリングシステムを不要にすることができる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１１７０１６号公報
【特許文献２】特開平５−３２８５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ステアリングシステムには、ステアリングの操作角を検出するステアリング角センサが従来より設けられている。そして、ステアリング角センサによって検出されたステアリング操作角は、車両安定性制御（Vehicle Stability Control：ＶＳＣ）や駐車アシスト制御など、様々な車両制御システムに用いられている。そこで、ステアリング角センサが故障した場合の代用手段を備えておくことが車両の信頼性向上を図るうえで重要な課題となっている。
【０００５】
また、ステアリング角センサの代用手段を備えることによってステアリング角センサを不要にすることができれば、部品コストも低減することができる。
【０００６】
しかしながら、特開平９−１１７０１６号公報では、ステアリング角センサが故障した場合の対処については、特に考慮されていない。
【０００７】
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ステアリング角センサの代用手段を備えた電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、電動車両は、右前輪に機械的に結合されて右前輪を駆動する第１の電動機と、左前輪に機械的に結合されて左前輪を駆動する第２の電動機と、第１および第２の電動機の回転数をそれぞれ検出する第１および第２の回転数検出手段と、第１および第２の回転数検出手段によってそれぞれ検出された第１および第２の電動機の回転数の回転数差に基づいてステアリングの操作角を算出する算出手段とを備える。
【０００９】
この発明による電動車両においては、第１および第２の電動機によって前輪を左右別々に駆動する。そして、算出手段は、第１および第２の電動機の回転数差に基づいてステアリングの操作角（回転角）を算出するので、ステアリングの操作角を検出するステアリング角センサを不要にすることができる。したがって、この発明による電動車両によれば、部品コストを削減することができる。
【００１０】
好ましくは、第１の電動機は、右前輪のホイール内に設けられる。第２の電動機は、左前輪のホイール内に設けられる。
【００１１】
この電動車両においては、第１および第２の電動機の各々は、車輪のホイール内に設けられるいわゆるインホイールモータから成る。したがって、この電動車両によれば、従来駆動系（トランスミッションやディファレンシャルギヤなど）が占有していたスペースを有効利用できるなど、インホイールモータとしての種々のメリットを享受することができる。
【００１２】
好ましくは、電動車両は、ステアリングの操作角を検出するステアリング角センサをさらに備える。算出手段は、ステアリング角センサの異常時、ステアリングの操作角を算出する。
【００１３】
この電動車両においては、ステアリング角センサに異常が発生した際、算出手段によってステアリングの操作角が算出されるので、ステアリング角センサに異常が発生しても車両走行に影響はない。したがって、この電動車両によれば、車両の走行信頼性が向上する。
【００１４】
好ましくは、算出手段は、第１および第２の電動機の回転数差が予め設定された基準値よりも小さいとき、ステアリングの操作角を算出する。
【００１５】
この電動車両においては、算出手段は、第１および第２の電動機の回転数差が予め設定された基準値以上であるとスリップが発生していると判断し、ステアリングの操作角の算出を行なわない。したがって、この電動車両によれば、ステアリングの操作角の誤算出を防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、第１および第２の電動機の回転数差に基づいてステアリングの操作角を算出する算出手段をステアリング角センサの代用手段として備えるので、ステアリング角センサを不要にすることができる。その結果、部品コストを削減することができる。
【００１７】
また、ステアリング角センサを備えている場合、ステアリング角センサに異常が発生しても、ステアリング角センサの代用手段として算出手段が機能するので、車両走行への影響を防止することができる。その結果、車両の走行信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１９】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。図１を参照して、電動車両１００は、蓄電装置Ｂと、電源ケーブル１２と、インバータ１４Ｒ，１４Ｌと、３相ケーブル１６Ｒ，１６Ｌと、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬと、リダクションギヤ１８Ｒ，１８Ｌと、前輪ＦＲ，ＦＬと、後輪ＲＲ，ＲＬと、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌと、電子制御装置（Electronic Control Unit；以下「ＥＣＵ」とも称する。）３０とを備える。また、電動車両１００は、ステアリングホイール２２と、ステアリングシャフト２４と、ステアリングギア２６と、タイロッド２８とをさらに備える。
【００２０】
蓄電装置Ｂは、電源ケーブル１２に接続される。インバータ１４Ｒ，１４Ｌは、電源ケーブル１２に互いに並列に接続される。モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬは、それぞれ３相ケーブル１６Ｒ，１６Ｌを介してインバータ１４Ｒ，１４Ｌに接続される。そして、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力軸は、それぞれリダクションギヤ１８Ｒ，１８Ｌを介して前輪ＦＲ，ＦＬに機械的に結合される。
【００２１】
ステアリングホイール２２は、ステアリングシャフト２４の一方端に結合され、ステアリングシャフト２４の他方端は、ステアリングギア２６内でタイロッド２８に係合される。タイロッド２８は、図示されないナックルアームを介して両端が前輪ＦＲ，ＦＬに接続される。
【００２２】
蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、電源ケーブル１２を介してインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを用いた回生制動時、インバータ１４Ｒ，１４Ｌによって充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００２３】
インバータ１４Ｒは、ＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＲに基づいて、蓄電装置Ｂから受ける直流電力を３相交流電力に変換し、その変換した３相交流電力をモータジェネレータＩＷＭＲへ出力する。これにより、モータジェネレータＩＷＭＲは、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ１４Ｒは、車両の回生制動時、前輪ＦＲからの回転力を受けてモータジェネレータＩＷＭＲが発電した３相交流電力をＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＲに基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を蓄電装置Ｂへ出力する。
【００２４】
モータジェネレータＩＷＭＲは、３相交流電動機であり、たとえば３相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＩＷＭＲは、インバータ１４Ｒから受ける３相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＩＷＭＲは、車両の回生制動時、３相交流電力を発生してインバータ１４Ｒへ出力する。
【００２５】
リダクションギヤ１８Ｒは、モータジェネレータＩＷＭＲから出力されるトルクおよび回転数を一定の減速比で前輪ＦＲへ伝達する。なお、後述のように、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒは、一体化されて前輪ＦＲのホイール内に配設される。すなわち、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒは、いわゆるインホイールモータを形成する。
【００２６】
なお、インバータ１４Ｌ、モータジェネレータＩＷＭＬおよびリダクションギヤ１８Ｌの構成は、それぞれインバータ１４Ｒ、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒと同様であるので、それらの説明は繰返さない。
【００２７】
ステアリングホイール２２は、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角（または操舵角とも称される。）を与えるための操作端である。ステアリングシャフト２４は、運転者によって操作されたステアリングホイール２２の回転をステアリングギヤ２６へ伝達する。ステアリングギヤ２６は、ステアリングシャフト２４の回転量をタイロッド２８の軸方向の変位量に変換する。タイロッド２８は、ステアリングギヤ２６によって与えられる軸方向の変位量に応じた舵角を前輪ＦＲ，ＦＬに与える。
【００２８】
回転センサ２０Ｒは、モータジェネレータＩＷＭＲの回転位置に応じて変化する信号を発生してＥＣＵ３０へ出力する。回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬの回転位置に応じて変化する信号を発生してＥＣＵ３０へ出力する。なお、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌは、後述のように、実際にはそれぞれモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成る。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、インバータ１４Ｒ，１４Ｌをそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭＲ，ＰＷＭＬを生成し、その生成した信号ＰＷＭＲ，ＰＷＭＬをそれぞれインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ出力する。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０は、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号に基づいてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬを算出し、その算出したモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬからモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差を算出する。
【００３１】
そして、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差に基づいてステアリングホイール２２の操作角（回転角）を算出する。具体的には、たとえば、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差とステアリングホイール２２の操作角との関係を示す変換係数を予め設定しておき、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの検出信号に基づいて算出したモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬに基づいて、ステアリングホイール２２の操作角を算出する。あるいは、様々な走行状態におけるモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差とステアリングホイール２２の操作角との関係を予めマップまたは演算式として作成しておき、そのマップまたは演算式を用いて、算出されたモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬに基づいてステアリングホイール２２の操作角を算出してもよい。
【００３２】
そして、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差に基づいて算出したステアリングホイール２２の操作角を用いて、車両安定性制御（ＶＳＣ）や駐車アシスト制御などの各種制御を行なう。
【００３３】
図２は、図１に示したモータジェネレータＩＷＭＬがインホイールモータとして組込まれた前輪ＦＬの断面図である。なお、モータジェネレータＩＷＭＲがインホイールモータとして組込まれた前輪ＦＲの構成も同様であるので、この図２では、前輪ＦＬの構成が代表的に示されている。
【００３４】
図２を参照して、前輪ＦＬは、ホイールディスク５０と、ホイールハブ５２と、ブレーキキャリパ５４と、モータジェネレータＩＷＭＬと、リダクションギヤ１８Ｌと、回転センサ２０Ｌと、シャフト６０と、ケース６２と、タイヤ６４とを含む。
【００３５】
ホイールディスク５０は、略カップ型形状を有し、ネジによってホイールハブ５２と締結される。ホイールハブ５２は、シャフト６０に連結され、ハブベアリングによってシャフト６０の軸方向に対して回転自在に支持される。ブレーキキャリパ５４は、ブレーキパッドでブレーキロータの外周端を挟み込むことにより前輪ＦＬにブレーキをかける。
【００３６】
モータジェネレータＩＷＭＬ、リダクションギヤ１８Ｌおよび回転センサ２０Ｌは、ケース６２に収納される。モータジェネレータＩＷＭＬのステータコアは、ケース６２に固設され、ステータコアの内周にロータが設けられる。
【００３７】
リダクションギヤ１８Ｌは、サンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤおよびプラネタリキャリアによって構成されるプラネタリギヤであり、モータジェネレータＩＷＭＬのロータにサンギヤ軸が連結され、シャフト６０にプラネタリキャリアが連結される。
【００３８】
回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成る。回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬのロータに連結されたサンギヤ軸の回転位置を検出することによって、モータジェネレータＩＷＭＬの回転位置に応じて変化する信号を発生する。なお、サンギヤ軸の回転位置を検出する代わりにモータジェネレータＩＷＭＬのロータ位置を直接検出してもよい。
【００３９】
図３は、図１に示したＥＣＵ３０によるステアリングの操作角の算出に関するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【００４０】
図３を参照して、ＥＣＵ３０は、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号を取得し（ステップＳ１０）、その取得した各信号に基づいてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬを算出する（ステップＳ２０）。そして、ＥＣＵ３０は、算出されたモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬの差（絶対値）が予め設定されたしきい値ΔＭＲＮよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０）。
【００４１】
このステップＳ３０による判定処理は、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差が必要以上に大きいときは、前輪ＦＲ，ＦＬの少なくとも一方でスリップが発生している可能性が高いとして、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差に基づくステアリング操作角の算出を行なわないようにするために設けられる。なお、このしきい値ΔＭＲＮは、モータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬに依存する値としてもよい。
【００４２】
そして、ステップＳ３０においてモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬの差が予め設定されたしきい値ΔＭＲＮ以上であると判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステアリングの操作角を算出することなく一連の処理を終了し、メインルーチンに処理が戻される。
【００４３】
一方、ステップＳ３０においてモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬの差がしきい値ΔＭＲＮよりも小さいと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、算出されたモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬの差分値に予め設定された変換係数Ｋを乗じることによって、ステアリングの操作角Δθを算出する（ステップＳ４０）。
【００４４】
以上のように、この実施の形態１によれば、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬによって前輪ＦＲ，ＦＬが別々に駆動される。そして、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差に基づいてステアリングの操作角Δθを算出するので、ステアリングの操作角を検出するステアリング角センサを不要にすることができる。
【００４５】
［実施の形態２］
実施の形態２では、ステアリングの操作角（回転角）を検出するステアリング角センサが備えられ、ステアリング角センサの故障によりステアリングの操作角を検出することができないときに、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転数差を用いてステアリングの操作角が算出される。
【００４６】
図４は、この発明の実施の形態２による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。図４を参照して、実施の形態２による電動車両１００Ａは、図１に示した実施の形態１による電動車両１００の構成において、ステアリング角センサ３２をさらに備え、ＥＣＵ３０に代えてＥＣＵ３０Ａを備える。
【００４７】
ステアリング角センサ３２は、ステアリングシャフト２４の回転角すなわちステアリングの操作角Δθｓを検出し、その検出した操作角ΔθｓをＥＣＵ３０Ａへ出力する。
【００４８】
ＥＣＵ３０Ａは、ステアリング角センサ３２からの操作角Δθｓを受け、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号を受ける。そして、ＥＣＵ３０Ａは、ステアリング角センサ３２が故障していると判断すると、ステアリング角センサ３２によって検出される操作角Δθｓに代えて、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号に基づいて算出したモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬを用いてステアリングの操作角を演算により算出する。
【００４９】
図５は、図４に示したＥＣＵ３０Ａによるステアリングの操作角の算出に関するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【００５０】
図５を参照して、このフローチャートに示される処理は、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ５，Ｓ５０をさらに含む。すなわち、ＥＣＵ３０Ａは、まず、ステアリング角センサ３２からの信号入力があるか否かを判定する（ステップＳ５）。ＥＣＵ３０Ａは、ステアリング角センサ３２からの信号入力があると判定すると（ステップＳ５においてＹＥＳ）、ステアリング角センサ３２は正常であると判断し、ステアリング角センサ３２からステアリングの操作角Δθｓを取得する（ステップＳ５０）。そして、ＥＣＵ３０Ａは、モータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬを用いてステアリングの操作角Δθを演算により算出することなく一連の処理を終了し、メインルーチンに処理が戻される。
【００５１】
一方、ステップＳ５においてステアリング角センサ３２からの信号入力がないと判定されると（ステップＳ５においてＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、ステアリング角センサ３２が故障しているものと判断し、ステップＳ１０へ処理を進める。そして、その後、ＥＣＵ３０Ａは、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号に基づいて算出したモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬを用いてステアリングの操作角Δθを演算により算出する。
【００５２】
なお、上記以外のＥＣＵ３０Ａのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ３０と同じである。また、電動車両１００Ａのその他の構成は、実施の形態１による電動車両１００と同じである。
【００５３】
以上のように、この実施の形態２によれば、ステアリング角センサ３２が故障した際、ＥＣＵ３０Ａによってステアリングの操作角が算出されるので、ステアリング角センサ３２に異常が発生しても電動車両１００Ａの走行に影響はない。したがって、この実施の形態２によれば、車両の走行信頼性が向上する。
【００５４】
なお、上記の各実施の形態１，２においては、電動車両１００，１００Ａは、インホイールモータによって駆動されるものとしたが、この発明の適用範囲は、必ずしもインホイールモータ駆動方式に限定されるものではない。この発明は、前輪を左右別々のモータで駆動する電動車両に関するものであり、インホイールモータ駆動方式が好適ではあるが、左右の前輪を駆動するモータが車体に搭載されたオンボードタイプの電動車両も、この発明の適用範囲に含まれる。
【００５５】
また、上記においては、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌは、それぞれモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成るものとしたが、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌには、モータ外付けの公知の回転位置検出センサを用いることができる。また、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌ側でモータジェネレータの回転数を演算してＥＣＵ３０，３０Ａへ出力するようにしてもよい。
【００５６】
さらに、上記においては、左右のモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのモータ回転数ＭＲＮＲ，ＭＲＮＬの差を用いてステアリングの操作角Δθを算出するものとしたが、左右の前輪または駆動軸の回転数を検出し、または、左右の前輪または駆動軸の回転位置を検出して前輪または駆動軸の回転数を算出し、その検出または算出された回転数の差を用いてステアリング操作角を算出してもよい。
【００５７】
また、上記の実施の形態２においては、ステアリング角センサ３２からの信号入力の有無によってステアリング角センサ３２の故障判定を行なうものとしたが、他の方法によってステアリング角センサ３２の故障判定を行なってもよい。たとえば、ステアリング角センサ３２からの入力信号の電圧変動に基づいて故障判定を行なってもよいし、ステアリング角センサ３２内に故障診断機能を設けてＥＣＵへ出力し、その結果に基づいて故障判定を行なってもよい。
【００５８】
なお、この発明による電動車両には、内燃機関も動力源として搭載するハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）も含まれる。さらに、蓄電装置Ｂの代わりに、または、蓄電装置Ｂとともに、燃料電池（Fuel Cell）を直流電源として搭載した燃料電池車もこの発明による電動車両に含まれる。
【００５９】
なお、上記において、モータジェネレータＩＷＭＲは、この発明における「第１の電動機」に対応し、モータジェネレータＩＷＭＬは、この発明における「第２の電動機」に対応する。また、回転センサ２０ＲおよびＥＣＵ３０，３０Ａは、この発明における「第１の回転数検出手段」を形成し、回転センサ２０ＬおよびＥＣＵ３０，３０Ａは、この発明における「第２の回転数検出手段」を形成する。
【００６０】
さらに、ＥＣＵ３０，３０Ａにより実行されるステップＳ４０による処理は、この発明における「算出手段」により実行される処理に対応し、ステアリング角センサ３２は、この発明における「検出手段」に対応する。
【００６１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の実施の形態１による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】図１に示すモータジェネレータがインホイールモータとして組込まれた前輪の断面図である。
【図３】図１に示すＥＣＵによるステアリングの操作角の算出に関するフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態２による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図５】図４に示すＥＣＵによるステアリングの操作角の算出に関するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１２  電源ケーブル、１４Ｒ，１４Ｌ  インバータ、１６Ｒ，１６Ｌ  ３相ケーブル、１８Ｒ，１８Ｌ  リダクションギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ  回転センサ、２２  ステアリングホイール、２４  ステアリングシャフト、２６  ステアリングギヤ、２８  タイロッド、３０，３０Ａ  ＥＣＵ、３２  ステアリング角センサ、５０  ホイールディスク、５２  ホイールハブ、５４  ブレーキキャリパ、６０  シャフト、６２  ケース、６４  タイヤ、１００，１００Ａ  電動車両、ＩＷＭＲ，ＩＷＭＬ  モータジェネレータ、Ｂ  蓄電装置、ＦＲ，ＦＬ  前輪、ＲＲ，ＲＬ  後輪。
【図１】
2007161190.tif 000003
【図２】
2007161190.tif 000004
【図３】
2007161190.tif 000005
【図４】
2007161190.tif 000006
【図５】
2007161190.tif 000007