【事件の表示】
　平成９年特許願第５４２６５８号「動力車椅子のための懸架装置」拒絶査定に対する審判事件［平成９年１１月２７日国際公開、ＷＯ９７／４４２０６、平成１２年３月２１日国内公表、特表２０００−５０３２３８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成９年５月２０日（パリ条約による優先権主張１９９６年５月２１日、１９９６年１１月５日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１３年６月１２日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
　「乗員座席を支持する細長いフレームを有する動力車椅子のための懸架装置において；トランスアクセルハウジングであって、当該トランスアクセルハウジングの両端に装着された一対の動力車輪を有するトランスアクセルハウジングと；上記トランスアクセルハウジングが上記細長いフレームに対して横方向の垂直面内で自由に傾斜できる状態で、当該細長いフレームの長さに対して横方向の関係にて当該トランスアクセルハウジングを連結するための第１のリンク機構手段であって、該細長いフレーム上及び該トランスアクセルハウジング上にユニバーサル型のピボット軸受を有し、もって、上記動力車輪が個々に当該動力車輪の走行する地面の輪郭を追従できるようにした第１のリンク機構手段と；上記第１のリンク機構手段と上記フレームとの間で作動的に連結され、上記地面係合動力車輪に関して当該細長いフレームを垂直方向で位置決めする流体圧力シリンダ手段と；上記流体圧力シリンダ手段に対して流体を供給及び除去するための、運転手により制御される手段と；を有することを特徴とする懸架装置。」
　　　
２．引用刊行物記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前である１９７１年５月１１日に頒布された米国特許第３５７８３５２号明細書（以下、「引用刊行物」という。）には、次の事項が記載されている。
（イ）「この発明は、荷台を持つ車のフレームのリフティングの問題に関するものである。たとえば、クロスカントリーにおける運転のために、クレーンの上部構造が、選択的にその通常位置を離れて地面との隙間を増加すること、地下道を通るとき車の高さを減ずるために、また車に積まれる商品を可能な限り持ち上げる必要がないように車のフレームを低くすることがある。」（第１欄第３〜１０行参照）
（ロ）「この発明は２つの軸を持つ車に基づいている。軸は揺動アームによって支持され、またその軸はバランスレバーのリンクシステムによって相互連結され、その端部にはそのリンクシステムの連結ロッドの２つの伸縮自在の油圧操作部材が連結されている。上記のように、この発明は、第一に、地面に位置する車輪について車のフレームを昇降させ、また地面に位置する車のフレームに対して車輪を昇降させる２つの連結ロッド部材が、少なくとも弁を介在する油圧操作装置によって縦方向調整可能であることが含まれる。」（第１欄第５２〜６４行参照）
（ハ）「詳細について図面を、特に第１図を参照すると、そこに示された車は運転室の下に位置する操舵軸１と２つの付加的な車軸２，３を備えている。これらの軸の各々は車の両側においてアングルレバーの脚を形成する２つの揺動アーム４，５の端部にそれぞれ軸支されている。アングルレバーはそれぞれ、進行方向を横断するように拡張する軸を持つ接手７，８で車のフレームに軸支されている。これらの軸の支持は、揺動アーム４，５が走行中にかすかに下降傾向を伴いながら接手７，８から伸長するようになる。アングルレバーの他の脚９，１０は走行中、図示の位置で接手７，８から急に上昇するように伸長する。それらの上端において、それぞれ連結ロッドに属する２つの部材１１，１２はそれぞれ脚９，１０にピボット連結される。部材１２に対して油圧装置に属する２役シリンダが連結されている。そのシリンダのピストン１４は連結ロッドの部材１１によって形成されたピストンロッドに連結されている。」（第２欄第５〜２３行参照）
（ニ）「シリンダ１３の２つの端部は四路弁１７に導く導管１５，１６に連結した。弁１７はさらにポンプ１９の圧力側に導く圧力管１８への接続を含む。ポンプの吸引側は弁１７と同様に連結する導管２２に導かれる貯蔵タンク２１と連通している。弁１７は４つの制御位置、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを持つ。Ｃの位置では、２つの導管１５，１６は遮断されている。結局、ピストン１４の側のシリンダ室から他方のシリンダ室へ流体は流れない。流体はほとんど圧縮性はないので部材１１，１２はお互いに固定され、固定連結ロッドが形成される。このようにリンク３，４，９，１０，１１，１２は、車軸２，３がバランスレバーの方法により相互連結されることにより得られるものである。これは次のことを意味する。車軸２が上方に揺れたとき車軸３は自動的に同程度逆に下方に移動する。このように、２つの車軸の間に負荷の補償、均一が得られる。」（第２欄第２４〜４３行参照）
（ホ）「車のフレーム６が持ち上げられるとき、四路弁１７は制御位置Ｂに移される。この位置において、ポンプ１９は導管１８，１５を通じてシリンダ１３の一室に圧液を運ぶ。そこでは同時に他方のシリンダ室から液体が導管１６，２２を通じて貯蔵タンク２１に逃がされる。結局、ピストン１４はシリンダ１３内で右方向に移動し、アングルレバー４，９は接手７で時計回りに回り、それに対してアングルレバー５，１０は接手８で反対方向に回る。結局、車のフレームは、車軸２，３によって支えられ、地面に位置した車輪に関して持ち上げられる。この操作中、車のフレームがある高さに到達したとき、四路弁１７を制御位置Ｃに移動すると、連結ロッド部材１１，１２は再びお互いに固定され、得られた車の高さが守られる。」（第２欄第４４〜５９行参照）
（ヘ）「車軸２，３に関係し、地面に位置する車輪に関して車のフレームを下降するためには、弁１７が制御位置Ａに移される。この場合シリンダ１３の両部材がお互いに連通するから、ピストン１４の左側にあるシリンダ１３の部分の液体は、困難を伴うことなく導管１５，１６を通じて他方のシリンダ部分へ流れる。結局ピストン１４がシリンダ１３の中で自由に移動することができるので、反時計回りのアングルレバー４，９の傾き、時計回りのアングルレバー５，１０の傾き、言い換えれば連結ロッド部材１１，１２のお互いの離間に付随する車のフレーム６の下降を妨害しない。希望する車のフレームの下降位置に到達したとき、車のフレームのさらなる下降は弁１７を再び制御位置Ｃに移動することによって妨げられる。」（第２欄第６０行〜第３欄第４行参照）
（ト）「もし、車のフレーム６が車軸２，３の車輪と関係なく地面によって支えられているならば、たとえばピボット支持やそれに関連する支持軸を用いて自動車クレーンにより支えられているならば、車軸２，３上の車のフレームは弁１７を制御位置Ｄに移動することにより持ち上げられる。この位置では、ポンプ１９は導管１８，１６を通じてピストン１４の右側に位置するシリンダ１３の室へ液体を圧送する。それと同時に導管１５，２２を通じて他方のシリンダー室から貯蔵タンク２１へ液体が逃れる。」（第３欄第５〜１５行参照）
　これら（イ）〜（ト）の記載及び図１の記載を総合すると、上記引用刊行物には、「荷台を支持する細長いフレーム６を有する車のための懸架装置において；車軸２，３であって、当該車軸２，３の両端に装着された一対の車輪を有する車軸２，３と；上記車軸２，３が上記細長いフレーム６に対して横方向の垂直面内で自由に傾斜できる状態で、当該細長いフレーム６の長さに対して横方向の関係にて当該車軸２，３を連結するためのリンクシステムであって、該細長いフレーム６上及び該車軸２，３上に軸支部を有するリンクシステムと；上記リンクシステムと上記フレーム６との間で作動的に連結され、上記地面係合車輪に関して当該細長いフレーム６を垂直方向で位置決めする流体圧力シリンダ１３と；上記流体圧力シリンダ１３に対して流体を供給及び除去するための制御手段と；を有することを特徴とする懸架装置」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　　　
３．対比
　そこで、本願発明と上記引用発明とを対比すると、引用発明の「フレーム６」、「リンクシステム」、「流体圧力シリンダ１３」は、その機能と構造からみて、本願発明の「フレーム」、「第１のリンク機構手段」、「流体圧力シリンダ手段」に、それぞれ相当し、本願発明の「動力車椅子」は広義の「車」に、本願発明の「トランスアクセルハウジング」は広義の「車軸」に、本願発明の「ユニバーサル型のピボット軸受」は広義の「軸支部」にそれぞれ含まれる。
　そうしてみると、両者は、「細長いフレームを有する車のための懸架装置において；車軸であって、当該車軸の両端に装着された一対の車輪を有する車軸と；上記車軸が上記細長いフレームに対して横方向の垂直面内で自由に傾斜できる状態で、当該細長いフレームの長さに対して横方向の関係にて当該車軸を連結するための第１のリンク機構手段であって、該細長いフレーム上及び該車軸上に軸支部を有する第１のリンク機構手段と；上記第１のリンク機構手段と上記フレームとの間で作動的に連結され、上記地面係合車輪に関して当該細長いフレームを垂直方向で位置決めする流体圧力シリンダ手段と；上記流体圧力シリンダ手段に対して流体を供給及び除去するための制御手段と；を有することを特徴とする懸架装置」である点で一致し、以下の点で一応相違しているものと認められる。
　　　
　（Ａ）懸架装置を有する車について、本願発明においては、乗員座席を有する動力車椅子であるのに対し、引用発明においては、荷台を有する車である点（以下、「相違点（Ａ）」という。）。
　（Ｂ）車軸について、本願発明においては、動力車輪を有するトランスアクセルハウジングからなるものであるのに対し、引用発明においては、その点が不明である点（以下、「相違点（Ｂ）」という。）。
　（Ｃ）第１のリンク機構手段について、本願発明においては、細長いフレーム上及び車軸上との軸支部がユニバーサル型のピボット軸受であり、動力車輪が個々に当該動力車輪の走行する地面の輪郭を追従できるようにしているのに対し、引用発明においては、その点が不明である点（以下、「相違点（Ｃ）」という。）。
　（Ｄ）流体圧力シリンダ手段に対して流体を供給及び除去するための制御手段について、本願発明においては、運転手により制御されるのに対し、引用発明においては、その点が不明である点（以下、「相違点（Ｄ）」という。）。
　　　
４．当審の判断
　そこで、これらの相違点について検討する。
　まず、相違点（Ａ）について検討する。引用発明は荷台を有する車に適用される懸架装置に関する発明であって、車の高さやフレームを低くすることを可能としたものであるが、該懸架装置について荷台自体と関連する構成はなく、また荷台を有する車以外の車に適用することについて特に阻害する要因はない。よって、引用発明の懸架装置を、フレームを昇降させる目的で、従来周知の乗員座席を有する動力車椅子に適用することは、当業者が容易に想起し得る転用である。
　次に、相違点（Ｂ）について検討する。動力車輪を有するトランスアクセルハウジングを動力車椅子に用いる点は当該技術分野において従来周知（米国特許第５２７５２４８号明細書参照）であり、上記相違点（Ａ）で指摘したところの引用発明の懸架装置を動力車椅子に適用する場合、引用発明の車軸２，３のいずれかを動力車輪を有するトランスアクセルハウジングに代えることは必要に応じて適宜なし得るものである。
　さらに、相違点（Ｃ）について検討する。フレームと車軸の間にリンク機構手段を持ち、リンク機構手段とフレーム、車軸との軸支手段がピボット軸受けであるものは、従来周知（特開昭６２−１９９５６２号公報、特開昭６１−２７５０５４号公報、特開平５−６９７１２号公報、特開平４−３５８９１０号公報参照）であり、本願発明において細長いフレーム上及び車軸上の軸支部についてピボット軸受を採用したことに格別の顕著性はない。また、ピボット軸受として従来周知のユニバーサル型のものを採用することは、必要に応じて適宜行うものであり、設計上の選択的事項に過ぎないものである。
　また、車輪が個々に車輪の走行する地面の輪郭を追従することは、車体と車輪の間に緩衝作用を備えた懸架装置を設けることにより達成される。この緩衝作用を備えた懸架装置は、車両の乗り心地及び走行安定性を図るために、一般に車両に設けられるものであり、引用発明における車においても当然設けられているものと理解でき、さらに、リンク機構手段の細長いフレーム上及び車軸上の軸支部がユニバーサル型のピボット軸受を採用したことにより、車輪の走行する地面の輪郭の追従が容易に行われることは当然予測される。よって、動力車輪が個々に当該動力車輪の走行する地面の輪郭を追従できるようにしていることに格別の顕著性はない。
　さらに、相違点（Ｄ）について検討する。引用発明において、流体圧力シリンダ手段に対して流体を供給及び除去するための制御手段を操作する者は運転手または乗員であることは容易に推測され、本願発明において制御手段を操作する者を運転手とすることによる格別の顕著性はない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものと認められる。
　　　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。