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　特願２０１０−５２９０４６「ハイブリッド車両ドライブシステム及び方法、及び無負荷運転削減システム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　４月１６日国際公開、ＷＯ２００９／０４９０６６、平成２３年　１月１３日国内公表、特表２０１１−５０１７１４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、２００８年１０月９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年１０月１２日　アメリカ合衆国、２００７年１２月１７日　アメリカ合衆国、２００８年５月３０日　アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年４月８日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、平成２２年６月７日に明細書、特許請求の範囲、要約書、及び図面の翻訳文が提出され、平成２５年３月６日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年９月９日に意見書並びに明細書及び特許請求の範囲を訂正する誤訳訂正書が提出されたが、平成２５年１２月３日付けで拒絶査定がなされ、平成２６年４月９日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に手続補正書が提出されたものである。　
　平成２６年４月９日付け手続補正は、請求項２８及び２９の削除を目的としたものであって適法なものであるから、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、当該補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものと認める。
　
「　【請求項１】
　第１の原動機、第１の原動機被駆動トランスミッション、再充電可能な電力源、及びＰＴＯを備える車両のための車両ドライブシステムであって、
　前記車両ドライブシステムは、
　前記ＰＴＯと直接的又は間接的に機械的な連結をする油圧ポンプ／モータと、
　前記油圧ポンプ／モータと直接的に又は間接的に機械的な連結をする電気モータと、
　前記ＰＴＯ、油圧ポンプ／モータ及び電気モータを制御する制御システムを備え、
　前記電気モータは前記原動機被駆動トランスミッションからの動力を前記ＰＴＯを介して受け取り、さらに前記再充電可能なエネルギー源からの電力を用い、
　前記油圧ポンプ／モータは前記電気モータが回転すると前記回転する電気モータからの動力を受け取ることができ、
　前記制御システムは、前記油圧ポンプ／モータ及び電気モータのトルク又は出力の合計が前記ＰＴＯ、或いは前記第１の原動機被駆動トランスミッションの許容トルク又は出力限界を超えないように、前記油圧ポンプ／モータ又は電気モータのトルク又は出力を制御する、
　車両ドライブシステム。」
　
　
第２　引用文献に記載された発明
（１−ａ）本願の優先日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された米国特許出願公開第２００６／００６８９７０号明細書（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。なお、仮訳については、引用文献１の日本語ファミリー文献（特表２００８−５１４５０６号公報）の記載を援用した。
 
ア．「[0002] The present invention relates to hybrid hydraulic drive systems in general and, more particularly, to a hydraulic drive system of a motor vehicle generating and accumulating propulsion energy by retardation of movement, including an integrated hydraulic machine operatively coupled to a prime mover upstream of a vehicular transmission」（[0002]）
『仮訳：[0002]本発明は一般に混成液圧駆動装置に関し、特に、車両トランスミッションの上流側で原動機に作動的に結合された一体の液圧機械を含む、減速運動により推進エネルギを発生させ蓄積する、自動車の液圧駆動装置に関する。』
　
イ．「[0021] FIG. 1  schematically depicts a hybrid hydraulic (or regenerative) drive system  8  in accordance with a first embodiment of the present invention for application in motor vehicles, especially heavy land vehicles, such as trucks and buses.
・・・
[0037] In the neutral mode, the clutch  28  of the coupling device  26  disconnects the pump/motor unit  32  from the crankshaft  11  of the engine  12  to render the pump/motor unit  32  substantially inoperative to exert any significant driving or retarding influence on the drive wheels  21  and  23  of the motor vehicle.」（[0021]ないし[0037]）
『仮訳：[0021]　図１は自動車特にトラックやバスのような重量級の陸上車両に適用するための、本発明の第１の実施の形態に従った混成液圧（即ち再生）駆動装置８を示す。混成駆動装置８は内燃エンジン又は電気モータのような原動機１０と、車両多速度トランスミッション１２とを有する。好ましくは、トランスミッション１２は原動機１０をトランスミッション１２に駆動結合する流体力学トルクコンバータ１４を含む遊星自動トランスミッションである。任意の適当な形式の車両トランスミッションは本発明の要旨内に含まれることを認識されたい。今度は、トルクコンバータ１４は原動機１０の出力シャフト１１に回転不能な状態で結合されたタービン１４ａ（又はポンプ）と、トランスミッション１２の入力シャフト１２ａに回転不能な状態で結合されたインペラ１４ｂと、ステータ１４ｃと、を有する。好ましくは、図１に示すように、原動機１０は内燃エンジンであり、出力シャフト１１はエンジン１０のクランクシャフトである。
　
[0022]　車両トランスミッション１２は後方駆動シャフト１６及び前方駆動シャフト１８を含む車両駆動装置８の駆動ラインに駆動接続される。一層詳細には、車両駆動ラインの後方駆動シャフト１６はトランスミッション１２を後方駆動車軸組立体２０に駆動接続し、一方、前方駆動シャフト１８はトランスミッション１２を前方駆動車軸組立体２２に駆動接続する。混成駆動装置８は前方又は後方において単一の駆動車軸組立体を有することができることを認識されたい。
　
[0023]　混成駆動装置８は更に液圧パワー装置３０を有する。本発明の好ましい実施の形態に係る液圧パワー装置３０はエンジンに組み込まれた可逆液圧機械３２と、可逆液圧機械３２に流体接続された遠隔低圧容器即ち液圧流体リザーバ３４と、液圧機械３２に流体接続された少なくとも１つの高圧液圧アキュムレータ３６とを有する。液圧流体リザーバ３４は適当な量の液圧流体を貯蔵し、液圧機械３２に液圧流体を供給するために設けられる。従って、液圧流体リザーバ３４は液圧機械３２の入口と流体連通する。液圧流体リザーバ３４は温度センサ６２と、低レベルスイッチ６４と、リザーバ圧力スイッチ６６とを具備することができる。
　
[0024]　好ましくは、エンジンに組み込まれた可逆液圧機械３２は、液圧ポンプ及び切り換わった場合の液圧モータの双方として機能する一体化した液圧ポンプ／モータユニットの形をしている。一層好ましくは、一体化した液圧ポンプ／モータユニット３２は容積式可逆高圧ピストンモータ／ポンプである。更に好ましくは、一体化した液圧ポンプ／モータユニット３２は可変容量形モータ／ポンプ、例えば、高圧可変容量形軸方向ピストン液圧モータ／ポンプである。この構成のため、一体化した液圧ポンプ／モータユニット３２の変位（排水量）は変化することができ、従って、発生した加圧液圧流体の流れは駆動されている速度とは独立に制御することができる。しかし、任意の適当な液圧モータ／ポンプユニットは本発明の要旨内に入ることを認識されたい。
　
[0025]　本発明のエンジンに組み込まれた液圧ポンプ／モータユニット３２はトランスミッション１２の上流側でエンジン１０のクランクシャフト１１に駆動接続される。
　
[0026]　液圧ポンプ／モータユニット３２とエンジン１０のクランクシャフト１１との間のインターフェイスは多くの形をとることができる。一層詳細には、図１に示す本発明の第１の例示的な実施の形態によれば、一体化した液圧ポンプ／モータユニット３２は、可逆液圧ポンプ／モータユニット３２をエンジン１０のクランクシャフト１１に選択的に結合するために設けられた結合装置２６を通しての伝達前に、エンジン１０の後方端部１０Ｒにおいてクランクシャフト１１に駆動接続される。
　
[0027]　結合装置２６は駆動歯車２７ａの形をした移送歯車箱と、被駆動歯車２７ｂと、結合装置２６に対してポンプ／モータユニット３２を選択的に結合／結合解除するために設けられたクラッチ組立体２８と、を有する。結合装置２６はインターフェイスシャフト２９を介してポンプ／モータユニット３２に駆動接続される。移送歯車箱はポンプ／モータユニット３２とクランクシャフト１１との間の速度増加又は減速比のために設けられる。移送歯車箱の有効伝達比は意図する車両応用に対応する所定の駆動サイクルにわたって最適なポンピング効率を提供するように設計される。代わりに、移送歯車箱はポンプ／モータユニット３２とクランクシャフト１１との間に任意の望ましい歯車比を提供する一組の歯車を有することができる。更に代わりに、移送歯車箱はエンジン１０のクランクシャフト１１をポンプ／モータユニット３２のインターフェイスシャフト２９に物理的に接続するためにチェーン又はベルト部材を有することができる。随意には、移送歯車箱は多速度比歯車箱の形をとることができる。
　
[0028]　本発明の第１の例示的な実施の形態においては、結合装置２６の駆動歯車２７ａは図１に示すようにトルクコンバータ１４のタービン１４ａに駆動接続される。代わりに、結合装置２６は典型的には車両トランスミッションのトランスミッションケースの前方に位置するエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）に駆動接続することができる。このような構成は当業界で「ライブ」ＰＴＯと呼ばれ、この場合は、ＰＴＯはエンジンに直接接続され、パワーは、トランスミッションの作動に関係なく、ＰＴＯを通してエンジンに対して取り出し（又は）付与することができる。更に代わりに、結合装置２６は適当なＰＴＯアダプタを介してエンジン１０のクランクシャフト１１に駆動接続することができる。結合装置２６は任意の適当な方法によりエンジン１０のクランクシャフト１１に駆動接続できることを認識されたい。
　
[0029]　図１の例示的な実施の形態のクラッチ組立体２８は被駆動歯車２７ｂに対してポンプ／モータユニット３２のインターフェイスシャフト２９を選択的に結合／結合解除するために設けられる。
　
[0030]　液圧パワー装置３０の例示的な実施の形態を図２に示す。本発明の好ましい実施の形態に係る液圧パワー装置３０は更に、各々液圧機械３２に液圧的に接続された複数の高圧液圧アキュムレータ３６のバンク即ち列を有する。更に好ましくは、アキュムレータのバンクは窒素でチャージされる液圧アキュムレータを含む。他の形式の液圧アキュムレータを使用できることを認識されたい。
　
[0031]　各窒素でチャージされる液圧アキュムレータ３６は好ましくは、好ましくは円筒状であるハウジングを有し、このハウジングはシールされた状態でいずれかの端部において閉じられ、ハウジング内で、ハウジングの内部を第１及び第２の室（図示せず）に分割する可動のダイアフラムを有する。第１の室は圧縮可能な窒素ガスのチャージを担持し、一方、第２の室は、適当な弁手段により、この室に対して、オイルのような実質上圧縮不能な液圧流体を受け取ったり解放したりするように、構成される。アキュムレータ１１は、可動ピストンが第１の室の容積を減少させるように移動させられ、それによってこの室内に貯蔵されたガスを圧縮するように、第２の室内に貯蔵されたオイルの量を増大させることにより、エネルギを蓄積する。車両が減速モードで作動するとき、流体はポンプ／モータユニット３２によりアキュムレータ１１の第２の室内へポンピングされる。逆に、駆動モードにおいては、第２の室の容積を減少させるようにダイアフラムを押圧する圧縮された窒素ガスの力により、液圧流体が第２の室から解放されたとき、流体はポンプ／モータユニット３２を駆動し、その結果、このユニットは、エンジン１２のクランクシャフト１１を駆動して、補助のパワーを駆動車輪に供給し、従って車両の推進を補助するように、モータとして作用する。
　
[0032]　本発明の好ましい実施の形態に係る液圧パワー装置３０は更にソレノイド弁３８ａ、３８ｂと、圧力レギュレータ４０、４３と、システム制御弁４２と、アキュムレータ減衰弁４４と、アキュムレータ隔離弁４６と、システム圧力センサ４８と、アキュムレータ圧力センサ５０とを有する。ソレノイド弁３８ａ、３８ｂは一体化したポンプ／モータユニット３２の一部であり、ポンプ／モータユニット３２の容積変位を制御するために使用される。アキュムレータ減衰弁４４はソレノイド作動２方向弁である。その機能は、隣接する絞り弁４５を介して制御された方法でアキュムレータ圧力を減衰させることである。使用において、この弁は、車両が停止しているか又は装置の故障の場合に、いかなるアキュムレータ圧力をも軽減する。アキュムレータ隔離弁４６はアキュムレータ３６の確実な液圧隔離を提供するソレノイド作動弁である。液圧パワー装置３０のソレノイド作動弁は電子制御ユニット（ＥＣＵ）（図示せず）により制御される。
　
[0033]　更に、液圧パワー装置３０は微粒子フィルタ５２と、熱交換器５４と、熱交換器５４に関連し、熱交換器５４を通って流れる液圧流体を強制的に冷却するための冷却ファン５６と、を有する。冷却ファン５６は液圧モータ５８により選択的に駆動され、このモータは液圧ファンモータ５８のバイパス液圧ラインを有効に制御するファンバイパス制御弁６０により選択的に作動される。好ましくは、ファンバイパス制御弁６０は外部の通気及び排気ポートを備えた可変のＥＣＵ作動逃し弁の形をしている。ファンバイパス制御弁６０は液圧モータ５８に供給される液圧流体の圧力を選択的に規制するために冷却ファン液圧モータ５８に並列に配置される。当業者なら、冷却ファン５６を駆動するために、液圧モータのほかに、電気モータのような任意の他の適当な動力源を使用できることを認識できよう。
　
[0034]　混成液圧（又は再生）駆動装置８は減速モード、駆動モード及び中立モードを含む３つの作動モードで作動できる。
　
[0035]　減速モードにおいては、クラッチ組立体２８の係合状態で、運動エネルギの外部の源がエンジン１２のクランクシャフト１１及び結合装置２６を介してポンプ／モータユニット３２を駆動するとき、ポンプ／モータユニット３２は液圧ポンプとして機能する。その結果、ポンプ／モータユニット３２は液圧流体リザーバ３４から液圧流体を吸引し、貯蔵アキュムレータ３８に供給される加圧液圧流体を発生させる。ポンプ３２を駆動するのに必要な負荷はエンジン１２のクランクシャフト１１上に減速力を生じさせる。従って、減速においては、ポンプ／モータユニット３２は、エネルギ貯蔵アキュムレータ３８内へ液圧流体をポンピングすることにより、自動車の駆動車輪２１、２３を減速させる。
　
[0036]　駆動モードにおいては、加圧液圧流体はポンプ／モータユニット３２を駆動するためにエネルギ貯蔵アキュムレータ３８から解放される。このモードにおいては、ポンプ／モータユニット３２は液圧モータとして作用し、インターフェイスシャフト２９を回転させるトルクを発生させる。次いで、インターフェイスシャフト２９は、クラッチ組立体２８が係合した状態で、結合装置２６を介してエンジン１２のクランクシャフト１１を駆動し、補助のパワーを駆動車輪に供給し、従ってエネルギ貯蔵アキュムレータ３８からの加圧液圧流体の液圧エネルギを使用して車両の推進を補助する。
　
[0037]　中立モードにおいては、結合装置２６のクラッチ２８はエンジン１２のクランクシャフト１１からポンプ／モータユニット３２を切り離し、自動車の駆動車輪２１、２３に対していかなる重要な駆動又は減速の影響をも及ぼさないように、ポンプ／モータユニット３２を実質上不作動にする。』
　
（１−ｂ）ここで、上記（１−ａ）及び図面から、次のことが分かる。
　
カ．上記（１−ａ）ア．及びイ．の[0021]ないし[0028]並びにFig.1及びFig.2の記載から、混成駆動装置８は、原動機１０、トランスミッション１２、液圧アキュムレータ３６、及びエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を備えていることが分かる。
　
キ．同上記ア．及びイ．の[0026]ないし[0028]並びにFig.1及びFig.2の記載から、混成駆動装置８は、エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）と結合装置２６を介して駆動接続をするポンプ／モータユニット３２を備えていることが分かる。
　
ク．同上記ア．、イ．の[0028]及び[0032]並びにFig.1及びFig.2の記載から、混成駆動装置８は、エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）、ポンプ／モータユニット３２を制御する制御ユニットを備えていることが分かる。
　
ケ．同上記ア．、イ．の[0035] 及び[0036]並びにFig.1及びFig.2の記載から、ポンプ／モータユニット３２は原動機１０からの動力を受け取ることができ、制御ユニットは、ポンプ／モータユニット３２のトルクがエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を介して供給できるように、ポンプ／モータユニット３２のトルクを制御することが分かる。
　
（１−ｃ）上記（１−ａ）及び（１−ｂ）より、引用文献１には、次の発明が記載されている。
　
「原動機１０、トランスミッション１２、液圧アキュムレータ３６、及びエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を備える混成駆動装置８であって、
　混成駆動装置８は、
　エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）と結合装置２６を介して駆動接続をするポンプ／モータユニット３２と、
　エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）、ポンプ／モータユニット３２を制御する制御ユニットを備え、
　ポンプ／モータユニット３２は原動機１０からの動力を受け取ることができ、
　制御ユニットは、ポンプ／モータユニット３２のトルクがエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を介して供給できるように、ポンプ／モータユニット３２のトルクを制御する、
　混成駆動装置８」（以下、「引用発明１」という。）
　
（２−ａ）本願の優先日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−８３０９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
サ．「【００１０】図１に示すように、シリーズ式ハイブリッド車両のパワートレインは、電動機と発電機を兼ねる２台の走行用モータ１２，１３を備え、各モータ１２，１３の力行時にその回転が図示しない動力伝達装置を介して車輪に伝達される。
【００１１】各交流モータ１２，１３は各インバータ１６，１７によってそれぞれ駆動される。インバータ１６，１７は蓄電装置８に接続され、各モータ１２，１３の力行時に蓄電装置８の直流充電電力を交流電力に変換して各モータ１２，１３へ供給するとともに、各モータ１２，１３の回生発電時に各モータ１２，１３の交流発電電力を直流電力に変換して蓄電装置８に充電する。コントローラ１０はアクセルセンサ４の検出信号を入力し、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量に応じてインバータ１６，１７を駆動してモータ１２，１３の出力を制御する。
【００１２】エンジン１に動力伝達装置２０を介して駆動される２台の発電機２，３を備える。
【００１３】動力伝達装置２０はエンジン１の出力軸に連結されるギア２１と、各発電機２，３の入力軸に連結される各ギア２２，２３によって構成され、このギア２１に各ギア２２，２３が噛み合っている。
【００１４】各交流発電機２，３は各インバータ６，７によってそれぞれ駆動される。インバータ６，７は蓄電装置８に接続され、各発電機２，３の交流発電電力を直流電力に変換して蓄電装置８に充電する。
【００１５】蓄電装置８は化学反応を用いた各種蓄電池や電気二重相キャパシタ電池が用いられる。なお、各モータ１２，１３または各発電機２，３は交流機に限らず直流電動機を用い、チョッパ制御装置によって駆動してもよい。
【００１６】コントローラ１０は蓄電装置８の充電状態検出信号を入力し、充電状態に応じて各インバータ６，７を駆動して各発電機２，３の発電電力を制御する。」（段落【００１０】ないし【００１６】）
　
（２−ｂ）上記（２−ａ）より、引用文献２には、次の発明が記載されている。
　
「電動機と発電機を兼ねる走行用モータ１２，１３及び蓄電装置８を備え、走行用モータ１２，１３は、動力伝達装置からの動力を受け取り、蓄電装置８からの電力を用い、コントローラ１０によって制御されているハイブリッド車両のパワートレイン。」（以下、「引用発明２」という。）
　
　
第３　対比
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「原動機１０」は、その構造及び機能又は技術的意義からみて、本願発明における「第１の原動機」に相当し、以下同様に、「トランスミッション１２」は「第１の原動機被駆動トランスミッション」に、「エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）」は「ＰＴＯ」に、「混成駆動装置８」は「車両のための車両ドライブシステム」又は「車両ドライブシステム」に、「結合装置２６を介して駆動接続」は「直接的又は間接的に機械的な連結」に、「制御ユニット」は「制御システム」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献１の[0032]に「この室に対して、
オイルのような実質上圧縮不能な液圧流体
オイルの量を増大させる
　また、「油圧ポンプ／モータは外部動力源からの動力を受け取ることができ」るという限りにおいて、引用発明１における「ポンプ／モータユニット３２は原動機１０からの動力を受け取ることができ」と、本願発明における「油圧ポンプ／モータは電気モータが回転すると回転する電気モータからの動力を受け取ることができ」は、一致する。
　さらに、「制御システムは、油圧ポンプ／モータのトルクがＰＴＯを介して供給できるように、油圧ポンプ／モータのトルクを制御する」という限りにおいて、引用発明１における「制御ユニットは、ポンプ／モータユニット３２のトルクがエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を介して供給できるように、ポンプ／モータユニット３２のトルクを制御する」と、本願発明における「制御システムは、油圧ポンプ／モータ及び電気モータのトルク又は出力の合計がＰＴＯ、或いは第１の原動機被駆動トランスミッションの許容トルク又は出力限界を超えないように、前記油圧ポンプ／モータ又は電気モータのトルク又は出力を制御する」は、一致する。
　したがって、本願発明と引用発明１は、
「第１の原動機、第１の原動機被駆動トランスミッション及びＰＴＯを備える車両のための車両ドライブシステムであって、
　車両ドライブシステムは、
　ＰＴＯと直接的又は間接的に機械的な連結をする油圧ポンプ／モータと、
　ＰＴＯ、油圧ポンプ／モータを制御する制御システムを備え、
　油圧ポンプ／モータは外部動力源からの動力を受け取ることができ、
　制御システムは、油圧ポンプ／モータのトルクがＰＴＯを介して供給できるように、油圧ポンプ／モータのトルクを制御する、
　車両ドライブシステム。」である点で一致し、次の点において相違する。
 
〈相違点〉
　本願発明においては、「再充電可能な電力源」と「油圧ポンプ／モータと直接的に又は間接的に機械的な連結をする電気モータ」を有し、「前記電気モータは前記原動機被駆動トランスミッションからの動力を前記ＰＴＯを介して受け取り、さらに前記再充電可能なエネルギー源からの電力を用い、前記油圧ポンプ／モータは前記電気モータが回転すると前記回転する電気モータからの動力を受け取ることができ」るのに対して、引用発明１においては、「ポンプ／モータユニット３２は原動機１０からの動力を受け取ることができ」るが、「再充電可能な電力源」及び「電気モータ」を有しない点（以下、「相違点１」という。）。
　
「制御システムは、油圧ポンプ／モータのトルクがＰＴＯを介して供給できるように、油圧ポンプ／モータのトルクを制御する」に関して、本願発明においては、「前記制御システムは、前記油圧ポンプ／モータ及び電気モータのトルク又は出力の合計が前記ＰＴＯ、或いは前記第１の原動機被駆動トランスミッションの許容トルク又は出力限界を超えないように、前記油圧ポンプ／モータ又は電気モータのトルク又は出力を制御する」のに対して、引用発明１においては、「制御ユニットは、ポンプ／モータユニット３２のトルクがエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を介して供給できるように、ポンプ／モータユニット３２のトルクを制御する」点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
第４　判断
　上記相違点１及び２について、以下検討する。
・相違点１について
　一般的に、引用発明２に示されているように、ハイブリッド車両において、モータと蓄電装置を備え、モータは動力伝達装置からの動力を受け取り、さらに蓄電装置からの電力を用いることは周知技術であり、また、モータがＰＴＯを介して動力伝達装置に連結することも周知技術（例えば、国際公開第２００７／０９７８１９号（国際公開日：２００７年８月３０日）の第７ページ第２１ないし２７行、及びFIG.2等の記載参照。以下、「周知技術１」という。）である。さらに、ハイブリッド車両において、油圧ポンプと機械的に連結をする電動機を有し、油圧ポンプは電動機が回転すると回転する電動機からの動力を受け取るようにすることは周知技術（例えば、特開平１０−３７９０４号公報の段落【００３１】、図１等の記載参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　してみると、引用発明１、引用発明２並びに周知技術１及び２は、いずれもハイブリッド車両という共通の技術分野に属するので、引用発明１に引用発明２並びに周知技術１及び２を適用して、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得ることである。
　
・相違点２について
　引用発明１においては、制御ユニットは、ポンプ／モータユニット３２のトルクがエンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）を介して供給できるように、ポンプ／モータユニット３２のトルクを制御している。ここで、仮に、引用発明１において、エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）の許容トルクを超えてポンプ／モータユニット３２のトルクを制御すると、ＰＴＯの故障につながることは当業者にとって自明な事項であるので、引用発明１において、エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）の許容トルクを超えないようにポンプ／モータユニット３２のトルクを制御することは、当業者が適宜なし得る設計事項といえる。
　そして、周知技術２で示したように、ハイブリッド車両において、油圧ポンプと機械的に連結をする電動機を有し、油圧ポンプは電動機が回転すると回転する電動機からの動力を受け取ることは周知技術であるので、引用発明１に周知技術２を適用し、ポンプ／モータユニット３２及び電動機のトルクの合計が、エンジン駆動パワーテークオフ（ＰＴＯ）の許容トルクを超えないようにポンプ／モータユニット３２及び電動機のトルクを制御するように構成し、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得ることである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用発明１、引用発明２並びに周知技術１及び２から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　
　　 
第５　むすび 
　したがって、本願発明は、引用発明１、引用発明２並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
 
　よって、結論のとおり審決する。