【事件の表示】
　特願２００９−２４６６３７「車両系建設機械及びその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　５月１２日出願公開、特開２０１１−　９３３４５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２１年１０月２７日の出願であって、平成２５年７月２日付けで拒絶の理由が通知され、これに対して平成２５年９月６日に意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２５年１２月３日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２６年３月１０日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２６年３月１０日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２６年３月１０日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
〔１〕本件補正の内容
　平成２６年３月１０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年９月６日に提出された手続補正書における特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された）下記の（Ａ）に示す請求項１ないし６を、下記の（Ｂ）に示す請求項１ないし６と補正するものである。
（Ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし６
「　【請求項１】
　エンジンと、
　電動発電機と、
　前記電動発電機と接続された蓄電器と、
　前記エンジンの出力軸と接続されたサンギヤと、前記電動発電機の出力軸と接続されたリングギヤと、キャリア軸とを有する遊星歯車機構と、
　前記キャリア軸から駆動輪へのトルク伝達経路に設けられた変速機と、
　前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させ又は切り離す直結クラッチと、
　を備え、前記電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを前記駆動輪に伝達することにより走行するよう構成された車両系建設機械であって、
　前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとの間に設けられ、前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させ又は切り離すエンジン切離クラッチと、
　前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モード、又は前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モードを少なくとも前記蓄電器の蓄電量に基づき選択して設定する走行モード設定器と、
　を備え、
　前記走行モード設定器は、前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記第２の走行モードを設定し、前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さく、又は車速が前記所定の下限値よりも高い場合には、前記第１の走行モードを設定するように構成されている、車両系建設機械。
　　【請求項２】
　前記エンジンの出力軸と接続され、減速時のエンジンブレーキを増強させるエンジンブレーキ増強機構をさらに備え、
　前記走行モード設定器は、減速要求を受けた場合には、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに切り替えるように構成されている、請求項１に記載の車両系建設機械。
　　【請求項３】
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御器と、
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量、前記電動発電機の動作状態、及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記変速機の変速段を制御する変速段制御器と、
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量、車速、及び前記変速機の変速段に基づいて、前記エンジン及び前記電動発電機に発生させるトルクを制御するトルク制御器と、
　をさらに有する、請求項１に記載の車両系建設機械。
　　【請求項４】
　エンジンと、
　電動発電機と、
　前記電動発電機と接続された蓄電器と、
　前記エンジンの出力軸と接続されたサンギヤと、前記電動発電機の出力軸と接続されたリングギヤと、キャリア軸とを有する遊星歯車機構と、
　前記キャリア軸から駆動輪へのトルク伝達経路に設けられた変速機と、
　前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させ又は切り離す直結クラッチと、
　を備え、前記電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを前記駆動輪に伝達することにより走行するよう構成された車両系建設機械の制御方法であって、
　前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さく、又は車速が前記所定の下限値よりも高い場合には、前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モードを選択して設定し、
　前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを結合させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モードを選択して設定する、車両系建設機械の制御方法。
　　【請求項５】
　前記車両系建設機械は、前記エンジンの出力軸と接続され、減速時のエンジンブレーキを増強させるエンジンブレーキ増強機構をさらに備えており、
　減速要求を受けた場合には、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに切り替える、請求項４に記載の車両系建設機械の制御方法。
　　【請求項６】
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記エンジンの回転数を制御し、アクセル操作量、前記電動発電機の動作状態、及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記変速機の変速段を制御し、かつアクセル操作量、車速、及び前記変速機の変速段に基づいて、前記エンジン及び前記電動発電機に発生させるトルクを制御する、請求項４に記載の車両系建設機械の制御方法。」
　
（Ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし６
「　【請求項１】
　エンジンと、
　電動発電機と、
　前記電動発電機と接続された蓄電器と、
　前記エンジンの出力軸と接続されたサンギヤと、前記電動発電機の出力軸と接続されたリングギヤと、キャリア軸とを有する遊星歯車機構と、
　前記キャリア軸から駆動輪へのトルク伝達経路に設けられた変速機と、
　前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させ又は切り離す直結クラッチと、
　を備え、前記電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを前記駆動輪に伝達することにより走行するよう構成された車両系建設機械であって、
　前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとの間に設けられ、前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させ又は切り離すエンジン切離クラッチと、
　前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モード、又は前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モードを少なくとも前記蓄電器の蓄電量に基づき選択して設定する走行モード設定器と、
　を備え、
　
前記遊星歯車機構は、前記走行モードにおいて、前記キャリア軸の回転数がゼロのときに前記エンジンの作動によって前記電動発電機が回生制動状態にあるよう構成され、
　前記走行モード設定器は、前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記第２の走行モードを設定し、前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さ
い場合
し、且つ前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定
　　【請求項２】
　前記エンジンの出力軸と接続され、減速時のエンジンブレーキを増強させるエンジンブレーキ増強機構をさらに備え、
　前記走行モード設定器は、減速要求を受けた場合には、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに切り替えるように構成されている、請求項１に記載の車両系建設機械。
　　【請求項３】
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御器と、
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量、前記電動発電機の動作状態、及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記変速機の変速段を制御する変速段制御器と、
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量、車速、及び前記変速機の変速段に基づいて、前記エンジン及び前記電動発電機に発生させるトルクを制御するトルク制御器と、
　をさらに有する、請求項１に記載の車両系建設機械。
　　【請求項４】
　エンジンと、
　電動発電機と、
　前記電動発電機と接続された蓄電器と、
　前記エンジンの出力軸と接続されたサンギヤと、前記電動発電機の出力軸と接続されたリングギヤと、キャリア軸とを有する遊星歯車機構と、
　前記キャリア軸から駆動輪へのトルク伝達経路に設けられた変速機と、
　前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させ又は切り離す直結クラッチと、
　を備え、前記電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを前記駆動輪に伝達することにより走行するよう構成された車両系建設機械の制御方法であって、
　
前記遊星歯車機構は、前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モードにおいて、前記キャリア軸の回転数がゼロのときに前記エンジンの作動によって前記電動発電機が回生制動状態にあるよう構成されており、
　前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さ
い場合
前記第１
　前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを結合させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モードを選択して設定
し、且つ前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを選択して設定
　　【請求項５】
　前記車両系建設機械は、前記エンジンの出力軸と接続され、減速時のエンジンブレーキを増強させるエンジンブレーキ増強機構をさらに備えており、
　減速要求を受けた場合には、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに切り替える、請求項４に記載の車両系建設機械の制御方法。
　　【請求項６】
　前記第１の走行モードにおいて、アクセル操作量及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記エンジンの回転数を制御し、アクセル操作量、前記電動発電機の動作状態、及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記変速機の変速段を制御し、かつアクセル操作量、車速、及び前記変速機の変速段に基づいて、前記エンジン及び前記電動発電機に発生させるトルクを制御する、請求項４に記載の車両系建設機械の制御方法。」（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
〔２〕本件補正の目的要件について
　本件補正は、本件補正前の請求項１に係る発明の発明特定事項である「遊星歯車機構」について、「
前記遊星歯車機構は、前記走行モードにおいて、前記キャリア軸の回転数がゼロのときに前記エンジンの作動によって前記電動発電機が回生制動状態にあるよう構成され
且つ前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定したものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
〔３〕本願補正発明の独立特許要件について
１．本願補正発明
　本願補正発明は、平成２６年３月１０日に提出された手続補正書により補正された、上記〔１〕（Ｂ）に示す特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２．引用刊行物
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００８−２４７２６９号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【請求項１】
　蓄電器に接続された電動発電機と、エンジンと、前記電動発電機及び前記エンジンの出力軸を結合する遊星ギヤとを備え、前記電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを駆動輪へ伝達することにより走行可能な建設機械であって、
　前記遊星ギヤと前記駆動輪との間に設けられた、複数の変速段に切替可能な変速機と、
前記エンジンと前記変速機とを直結する直結クラッチと、
　前記直結クラッチが解放された状態において、アクセル開度及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記エンジンの回転数を制御し、アクセル開度、前記電動発電機の動作状態、及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、前記変速機の変速段の切替を制御するとともに、アクセル開度、車速、及び前記変速機の変速段に基づいて、前記エンジン及び前記電動発電機に発生させるトルクを決定するように構成されている制御装置とを備えることを特徴とする、建設機械。
【請求項２】
　前記制御装置は、前記蓄電器の蓄電量が少ない場合であって、アクセルが踏み込まれているときは、前記エンジンの回転数を上昇させる一方で、前記蓄電器の蓄電量が多い場合であって、アクセルが踏み込まれているときは、前記エンジンの回転数を減少させるように構成されている、請求項１に記載の建設機械。
【請求項３】
　前記制御装置は、アクセルが踏み込まれており且つ前記電動発電機が力行状態にある場合であって、前記蓄電器の蓄電量が少ないときは、前記変速機の変速段を上げる一方で、アクセルが踏み込まれており且つ前記電動発電機が回生制動状態にある場合であって、前記蓄電器の蓄電量が多いときは、前記変速機の変速段を下げるように構成されている、請求項１又は請求項２に記載の建設機械。
【請求項４】
　前記エンジンの逆回転を防止する逆回転防止手段を更に備え、
　前記制御装置は、前記電動発電機が回生制動状態にある場合であって、前記蓄電器の蓄電量が過剰であると判定したときに、前記エンジンを停止させるように構成されている、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の建設機械。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
ｂ）「【０００１】
　本発明は、エンジン及び電動発電機を備える建設機械に関し、特にホイールローダなどの加速及び減速を繰り返す建設機械及びその制御方法に関する。
　・・・（中略）・・・
【００１３】
　ところで、ホイールローダなどの建設機械をハイブリッド車両とする場合、トルクコンバータと同等以上の走行性能を実現するためには、低速域での直結クラッチ解放状態での走行が主となり、この状態でエンジントルク、電動発電機トルク及び変速の段数の制御を行う必要がある。
【００１４】
　上述した従来例１及び２は、車両が停止している状態から直結クラッチが接続されるまでの発進時における制御は行っているものの、このようなエンジントルク、電動発電機トルク及び変速の段数の制御は行っていない。そのため、これらの従来例１及び２を適用して、ハイブリッドの建設機械を実現することは困難である。
【００１５】
　本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、その目的は、直結クラッチの結合を行わない、すなわち直結クラッチが解放された状態での低速域で良好な走行性能を実現することできる建設機械及びその制御方法を提供することにある。」（段落【０００１】ないし【００１５】）
　
ｃ）「【００３５】
　（実施の形態１）
　図１は、本発明の実施の形態１に係る建設機械の主要部の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施の形態の建設機械１は、エンジン１０と、電動発電機１１とを備えている。エンジン１０の出力軸は遊星ギヤ装置のサンギヤ１６ａと、電動発電機１１の出力軸は遊星ギヤ装置のリングギヤ１６ｂと接続されるギヤ１７とそれぞれ接続されている。また、遊星ギヤ装置のキャリア軸１８は、複数の変速段に自動的に切替可能な電子制御の変速機１２と接続されている。なお、遊星ギヤ装置には、サンギヤ１６ａ、リングギヤ１６ｂ及びキャリア軸１８のうちの何れか２つを直結するクラッチが設けられている（図１ではサンギヤ１６aとキャリア軸１８を直結している）。
【００３６】
　変速機１２は、デファレンシャルギヤ１９を介して、駆動輪２０と接続されている。なお、デファレンシャルギヤ１９を介さずに、変速機１２と駆動輪２０とが直接接続されていてもよい。また、変速機１２とエンジン１０とは、直結クラッチ１５により接続される。
【００３７】
　電動発電機１１は、インバータ１３を介して蓄電器１４と接続されている。この電動発電機１１は、回生制動器として、また力行による動力源として機能する。
【００３８】
　なお、図１には示されていないが、後述するように、建設機械１は、機械式ブレーキを電子制御するためのブレーキ回路を備えている。
【００３９】
　また、建設機械１は、エンジン１０、電動発電機１１及び変速機１２の動作を制御するための制御装置２を備えている。この制御装置２の詳細を以下に説明する。
【００４０】
　図２は、本発明の実施の形態１に係る建設機械が備える制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【００４１】
　図２に示すように、制御装置２には、蓄電器の蓄電量、アクセル及びブレーキの操作量、車速、電動発電機１１の回転数及びトルク（蓄電器の充放電量に相当）、エンジン１０の回転数、並びに前後進レバーのレバー位置が入力される。そして、エンジン回転数設定手段２０１が、蓄電量及びアクセルの操作量の入力に基づいて、エンジンの回転数の設定を行う。また、エンジン回転数制御手段２０２は、エンジン回転数設定手段２０１によって定められた設定回転数及びエンジン１０の実際のエンジン回転数、並びに電動発電機１１の実際の回転数の入力を受け、これらの入力からエンジン１０及び電動発電機１１に必要なトルクを算出し、その算出した結果を示すエンジントルク増減指令及び電動発電機トルク増減指令を出力する。
【００４２】
　また、計算手段２０３が備える走行トルク計算手段２０３ａは、アクセル及びブレーキの操作量などから、走行に必要とされる走行トルクを計算して、その計算した結果を走行トルク指令として出力する。出力トルク制限手段２０４は、走行トルク計算手段２０３ａから走行トルク指令を受け、その走行トルク指令に対し蓄電器の蓄電量が少ない場合や過剰な場合に発電電動機の出力を制限するために、出力トルクを制限して、電動発電機エンジントルク配分手段２０５へ出力する。なお、この出力トルク制限手段２０４が省略され、走行トルク計算処理手段２０３ａから電動発電機エンジントルク配分手段２０５へ直接走行トルク指令が出力されるようにしてもよい。
【００４３】
　この走行トルク計算手段２０３ａでは、アクセル及びブレーキ操作量から走行に必要とされる走行トルクを計算して出力するため、ブレーキを効かした状態で駆動力をかけることによりエネルギを無駄に消費したり、ブレーキに過度な負担をかけるような動作を起こさせないようにすることができる。
【００４４】
　電動発電機エンジントルク配分手段２０５は、後述するようにして、走行トルク指令に基づいて、電動発電機１１及びエンジン１１へのトルク配分を計算し、その結果として電動発電機トルク指令及びエンジントルク指令を電動発電機１１及びエンジン１０へそれぞれ出力する。なお、この電動発電機トルク指令に、エンジン回転数制御手段２０２によって出力された電動発電機トルク増減指令が加えられた信号が、電動発電機１１に入力される。他方、エンジン１０には、このエンジントルク指令に、同じく出力されたエンジントルク増減指令が加えられた信号が、入力される。
【００４５】
　また、計算手段２０３が備える変速段数計算手段２０３ｂは、後述するようにして、アクセル操作量、蓄電器の蓄電量、及び電動発電機の動作状態（回生制動又は力行）から、変速段数を計算し、その計算した結果に基づいて、シフトアップ又はシフトダウンが必要であるか否かについての変速指令を、変速機１２へ出力する。
【００４６】
　なお、計算手段２０３は、減速中に変速段を切り替える場合に、クラッチが切れた状態となって減速が一旦弱まる（トルク抜け）ことに伴う操縦フィーリングの低下を防止するために、機械式ブレーキを制御する電子制御ブレーキ回路２１に対して、機械式ブレーキ指令を出力する。これにより、機械式ブレーキが補助的に用いられることになり、前後進の切替の際（スイッチバック）の減速段階でのトルク抜けが発生した場合でも操縦フィーリングを良好に保つことができる。
【００４７】
　本発明における基本的な制御は、アクセル操作量及び車速から必要とする駆動力を走行トルク計算機能手段によって計算し、それに応じて、電動発電機１１とエンジン１０とのトルク配分（遊星ギヤのギヤ比により一意に決まる）を電動発電機エンジントルク配分手段２０５が行い、その結果を電動発電機１１及びエンジン１０に出力することにより、行われる。
【００４８】
　建設機械が停止している状態において、アクセルが離されたされた場合、通常エンジン回転数はアイドリング回転数となる。しかしながら、本発明では基本的にエンジン回転数はアクセル操作量とは独立しており、主に蓄電量により設定される。これは次の理由による。まず、エンジン回転数が低い場合は同一ギヤでの電動発電機１１の回生制動（発電）による上限速度（すなわち回生制動から力行への移行時の速度）が低くなり、エンジン回転数が高い場合はそれに応じて上限速度が高くなる。そして、車速が回生制動（発電）による上限速度を上回る場合は電動発電機１１が力行状態となるが、蓄電量の制限があるため、力行を長時間継続することは不可能である。そこで、後述するように、エンジン回転数を蓄電量により設定することによって、電動発電機１１の回生制動領域及び力行領域において蓄電量が最適となるような制御を行うことが可能となる。
【００４９】
　エンジン回転数に関する制御は、操縦フィーリングに影響を与えることがないように、エンジン回転数のみを変化させる必要がある。すなわち、アクセル操作量に対応した駆動力を、電動発電機１１及びエンジン１０により発生した状態で、エンジン回数のみを変化させる必要がある。そのために、本発明においては、後述するように、遊星ギヤの出力軸であるキャリア軸のトルクを一定に保ったままで、電動発電機１１とエンジン１０とのトルク配分を変えることによって、エンジン回転数の増速及び減速を行う。
【００５０】
　なお、上述した回生制動による上限速度はエンジン回転数により変化するが、さらに加速する場合は変速段数を上げる（シフトアップ）ことにより、回生制動の上限速度は高くなる。本発明においては、このように加速により車速を上げる場合、蓄電器の蓄電量が最適となるように、エンジン回転数及び変速段数を制御する。」（段落【００３５】ないし【００５０】）
　
ｄ）「【００５１】
　次に、フローチャート等を参照しながら、エンジン回数設定手段２０１、電動発電機エンジントルク配分手段２０５、及び変速段数計算手段２０３ｂにおけるより具体的な処理について、説明する。なお、以下の処理は、直結クラッチが解放された低速域での走行、すなわち例えば加速及び減速を繰り返したりスイッチバックを繰り返したりするＶ字作業における走行中の処理である。
【００５２】
　図３は、エンジン回数設定手段２０１におけるエンジン設定回転数計算の処理手順を示すフローチャートである。図３に示すように、まず、エンジン回数設定手段２０１は、蓄電器の蓄電量が、予め設定された蓄電量の下限値（設定下限値）より少ないか否かを判定する（Ｓ１０１）。ここで、蓄電量が設定下限値よりも少ないと判定した場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）、すなわち蓄電量が不足していると判定した場合、エンジン回数設定手段２０１は、アクセルが踏み込まれている（アクセルがオンされている）か否かを判定する（Ｓ１０２）。アクセルが踏み込まれていないと判定した場合（Ｓ１０２でＮＯ）は処理を終了し、アクセルが踏み込まれていると判定した場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）は、エンジン設定回転数を増加する（Ｓ１０３）。
【００５３】
　他方、ステップＳ１０１で蓄電量が設定下限値以上であると判定した場合（Ｓ１０１でＮＯ）、すなわち蓄電量が十分であると判定した場合、エンジン回数設定手段２０１は、蓄電器の蓄電量が、予め設定された蓄電量の上限値（設定上限値）より多いか否かを判定する（Ｓ１０４）。ここで、蓄電量が設定上限値以下であると判定した場合（Ｓ１０４でＮＯ）、すなわち蓄電量は適切であると判定した場合は処理を終了し、蓄電量が設定上限値より多いと判定した場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、アクセルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ１０５）。そして、アクセルが踏み込まれていないと判定した場合（Ｓ１０５でＮＯ）は処理を終了し、アクセルが踏み込まれていると判定した場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）は、エンジン設定回転数を減少する（Ｓ１０３）。
【００５４】
　このような処理を行うことによって蓄電量に応じた適切なエンジン回転数の設定を行うことが可能となる。
【００５５】
　図４は、電動発電機エンジントルク配分手段２０５における電動発電機トルク指令及びエンジントルク指令の算出処理の一例の手順を示す説明図である。なお、以下では、図２における出力トルク制限手段２０４が省略されており、走行トルク計算手段２０３ａと電動発電機エンジントルク配分手段２０５とが直接接続されている場合を例にとって説明する。
　・・・（中略）・・・
【００５８】
　図４に示すとおり、走行トルク計算手段２０３ａは、アクセル開度、車速、及び変速段数に基づいて、走行に必要なトルクを算出し、その算出した結果として走行トルク指令（Ｔout）を電動発電機エンジントルク配分手段２０５へ出力する。
【００５９】
　電動発電機エンジントルク配分手段２０５は、走行トルク指令（Ｔout）の入力を受けて、ＴＭ＝Ｔout・ａＭ／ａout及びＴＥ＝Ｔout・ａＭ／ａoutを計算して、その計算結果として電動発電機トルク指令（ＴＭ）及びエンジントルク指令（ＴＥ）を電動発電機１１及びエンジン１０へそれぞれ出力する。
【００６０】
　なお、自車が走行するのに必要な牽引力以外の牽引力を必要としない通常の走行の場合、走行トルクは、アクセル開度及び車速（車速の変化率も含む）により一意に決定される。この走行トルクの計算においては、変速段によらず同じ加速となるように、変速段の段数も考慮される。これにより、蓄電量により変速段が異なっている場合であっても、同じ速度で同じアクセル開度であれば同じ走行トルク指令が出力されることになり、同じ加速力が得られる。したがって、操縦者はその時点での変速段数を意識する必要はない。
【００６１】
　また、重量物の牽引及び土砂のすくいこみなどの牽引力が必要な走行状況においては、走行トルク指令を出力しても車速が上昇しないため、必要に応じて走行トルク指令を増加する必要が生じる。この場合は、走行トルク計算処理に組み込まれた積分制御の積分器上限をアクセル開度で設定するようにすればよい。この機能により、重量物の牽引や土砂のすくいこみ時に、アクセルを踏み込んでも車速が上昇しない場合は牽引力を増加させていき、その上限値がアクセル開度で設定されることにより、必要な牽引力がアクセル操作で得られることとなる。
このような牽引力が必要とされる走行状況においては、回生制動による走行が多くなり、発電状態が持続することになるため、後述する変速段数計算手段２０３ｂにおける処理の結果シフトダウンが行われ、その結果牽引力も増すことになる。また、土砂のすくいこみ作業などの際に操縦者が事前に牽引力の増加が必要であると判断した場合は、手動でシフトダウンを行うことによって、円滑に作業を行うようにすることができる。
【００６２】
　図５は、変速段数計算手段２０３ｂにおける変速段数計算の処理手順を示すフローチャートである。図５に示すように、変速段数計算手段２０３ｂは、アクセルが踏み込まれている（アクセルがオンされている）か否かを判定する（Ｓか否かを判定する（Ｓ２０１）。ここで、アクセルが踏み込まれていると判定した場合（Ｓ２０１でＹＥＳ）、すなわち加速されていると判定した場合、変速段数計算手段２０３ｂは、電動発電機１１が回生制動状態にあるか力行状態にあるかを判定する（Ｓ２０２）。
【００６３】
　ステップＳ２０２において、電動発電機１１が力行状態にある（電動発電機１１が正転している）と判定した場合（Ｓ２０２で「力行」）、変速段数計算手段２０３ｂは、蓄電量が設定下限値より少ないか否かを判定し（Ｓ２０３）、蓄電量が設定下限値以上である、すなわち蓄電量が十分であると判定した場合（Ｓ２０３でＮＯ）は処理を終了する。他方、蓄電量が設定下限値より少ない、すなわち蓄電量が不足していると判定した場合（Ｓ２０３でＹＥＳ）、変速段数計算手段２０３ｂは、シフトアップするように変速指令を変速機１２へ出力する（Ｓ２０４）。
【００６４】
　また、ステップＳ２０２において、電動発電機１１が回生制動状態にある（電動発電機１１が逆転している）と判定した場合（Ｓ２０２で「回生制動」）、変速段数計算手段２０３ｂは、蓄電量が設定上限値より多いか否かを判定し（Ｓ２０５）、蓄電量が設定上限値以下である、すなわち蓄電量が適切であると判定した場合（Ｓ２０５でＮＯ）は処理を終了する。他方、蓄電量が設定上限値より多い、すなわち蓄電量が過剰であると判定した場合（Ｓ２０５でＹＥＳ）、変速段数計算手段２０３ｂは、シフトダウンするように変速指令を変速機１２へ出力する（Ｓ２０６）。
【００６５】
　ステップＳ２０１において、アクセルが踏み込まれていないと判定した場合（Ｓ２０１でＮＯ）、すなわちエンジンブレーキが作動中であると判定した場合、変速段数計算手段２０３ｂは、電動発電機１１が回生制動状態にあるか力行状態にあるかを判定する（Ｓ２０７）。
【００６６】
　ステップＳ２０７において、電動発電機１１が力行状態にあると判定した場合（Ｓ２０７で「力行」）、変速段数計算手段２０３ｂは、蓄電量が設定下限値より少ないか否かを判定し（Ｓ２０８）、蓄電量が設定下限値以上である、すなわち蓄電量が十分であると判定した場合（Ｓ２０８でＮＯ）は処理を終了する。他方、蓄電量が設定下限値より少ない、すなわち蓄電量が不足していると判定した場合（Ｓ２０８でＹＥＳ）、変速段数計算手段２０３ｂは、シフトダウンするように変速指令を変速機１２へ出力する（Ｓ２０９）。
【００６７】
　また、ステップＳ２０７において、電動発電機１１が回生制動状態にあると判定した場合（Ｓ２０７で「回生制動」）、変速段数計算手段２０３ｂは、蓄電量が設定上限値より多いか否かを判定し（Ｓ２１０）、蓄電量が設定上限値以下である、すなわち蓄電量が適切であると判定した場合（Ｓ２１０でＮＯ）は処理を終了する。他方、蓄電量が設定上限値より多い、すなわち蓄電量が過剰であると判定した場合（Ｓ２１０でＹＥＳ）、変速段数計算手段２０３ｂは、シフトアップするように変速指令を変速機１２へ出力する（Ｓ２１１）。
【００６８】
　このように処理することにより、電動発電機の状態及び蓄電量に応じた適切な変速段の切替を行うことが可能となる。」（段落【００５１】ないし【００６８】）
　
ｅ）「【００６９】
　次に、上述した制御を行った場合における本実施の形態の建設機械の走行動作について、遊星ギヤの速度線図を参照しながら説明する。
【００７０】
　図６は、アイドリング状態における遊星ギヤの速度線図である。建設機械１が停止して１速に入れた状態で、エンジン１０がアイドリングで回転している場合は、図６に示すように、エンジン１０にはトルクが発生しておらず、車体が停止しているため、ゼロ速度である。この場合、電動発電機１１は無負荷状態であり、逆回転させられている。ただし、厳密には、エンジン１０がアイドリング回転数を保つため、エンジン１０の機械摩擦及び電動発電機１１の機械摩擦分のトルクが発生している。
【００７１】
　この状態で、操縦者がアクセルを踏み込むと、電動発電機エンジントルク配分手段２０５によって、トルクの配分がなされ、図７に示すように、電動発電機１１及びエンジン１０に必要なトルクが発生し、それにより、アクセル操作量に応じたトルクが遊星ギヤの出力軸に発生する。図７を参照すると分かるように、出力軸の回転数が低い場合、電動発電機１１は制動方向にトルクを発生することとなり、回生制動により発電が行われることになる。ここで発電された電力は、蓄電器に蓄電される。なお、エンジン１０の発生トルクと電動発電機１１の発生トルクとのバランスを変えることにより、エンジン回転数及び電動発電機回転数を制御することができる。この点については、図１３乃至図１５を参照しながら後述する。
【００７２】
　車体速度が上昇するに従い出力軸の回転数が上昇し、これに伴って、図８に示すように、電動発電機１１の回転数はゼロに近くなる。このまま加速を続けると、さらに速度が上昇し、その結果図９に示すように、電動発電機１１の回転数はゼロとなる。そして、さらに速度が上昇すると、図１０に示すように、電動発電機１１の状態が回生制動から力行へ移行する。ここで、電動発電機１１は、蓄電器１４に蓄電された電力（回生制動による加速によって蓄電された電力＋それまでに蓄電されていた電力）を用いて力行を行うことになる。
【００７３】
　電動発電機１１が力行状態にある場合において、蓄電量が少ない状態で加速を続けると、上述したように、変速段数計算手段２０３ｂから変速機１２に対してシフトアップするための変速指令が出力される。その結果、ギヤ比が変更され、出力軸の回転数は低くなるため、電動発電機１１は再び逆回転となり回生制動状態となり、発電しながら加速を継続することになる（図１１）。その後、加速が継続すると、図１２に示すように、電動発電機１１は再び力行状態となる。
【００７４】
　このようにして変速段数計算手段２０３ｂによる変速段数の制御が行われることによって、蓄電器の限られた蓄電容量の範囲内において充放電を繰り返しながら走行を続けることができる。
【００７５】
　次に、上述したエンジン１０及び電動発電機１１の発生トルクのバランスを変えることにより、エンジン回転数及び電動発電機回転数を制御する点について、説明する。
【００７６】
　遊星ギヤにおいては、上述した遊星ギヤの基本式の２式に示すように、各軸のトルクバランスが一致する。そのため、エンジン１０と電動発電機１１とのトルクがバランスしていると、エンジン１０及び電動発電機１１はともに回転数を上げながら車体を加速させる（出力軸の回転数を上昇させる）。ここで、エンジン１０及び電動発電機１１のトルクバランスを変えて、例えばエンジントルクを大きくすると、エンジン回転数が上昇する一方で、電動発電機回転数は低下することになる。このように、エンジン１０及び電動発電機１１のトルクバランスを変えてエンジン１０及び電動発電機１１の回転数を制御することにより、充放電を繰り返しながら走行を続けることが可能になる。以下、図１３乃至図１５を参照しながら具体的に説明する。
【００７７】
　図１３乃至図１５は、２速での加速状態における遊星ギヤの速度線図である。図１３乃至図１５に示す何れの場合においても、遊星ギヤの出力軸の回転数は同一となっている。図１４に示すように、電動発電機１１が回生制動と力行の遷移点にある場合、電力の充放電は行われない。ここで、エンジン１０及び電動発電機１１のトルクバランスを変えて、エンジントルクを小さくすると、エンジン回転数が低下する一方で、電動発電機回転数は上昇することになる。その結果、電動発電機１１は、図１３に示すように、力行状態となり、蓄電器１４に蓄電された電力を消費する。これに対して、エンジントルクを大きくすると、エンジン回転数が上昇する一方で、電動発電機回転数は低下することになる。その結果、電動発電機１１は、図１５に示すように、回生制動状態となり、蓄電器１４に電力が蓄えられることになる。
【００７８】
　このように、同一の車速であっても、エンジン１０の回転数によって、電動発電機１１は力行及び回生制動の何れかの状態をとりうるため、電動発電機１１による充放電をエンジン回転数で制御することが可能となる。
【００７９】
　次に、上述した走行動作について、速度と牽引力との関係を示す走行特性図を参照しながら説明する。なお、この走行特性図を作成するために必要となるエンジン特性及び電動発電機特性について、図１６及び図１７にそれぞれ示す。エンジンは、アイドリング回転数（又は有効トルクを発生する最低の回転数）以下では回転せず、また、トルクは、図１６に示す網掛け領域（エンジン回転数によらずトルクが一定の領域）内で発生するものとする。なお、実際には、図１６に示すエンジン発生トルクのラインで示すような特性となるが、後述する走行特性図の作成の便宜上、上記のとおりとしている。
　・・・（中略）・・・
【００８５】
　図５０を参照して説明したＶ字作業の場合、一般的には、時速１０ｋｍ／ｈ程度までの速度で前後進を繰り返すことになる。そのため、従来のトルクコンバータ搭載車（以下、従来車という）の場合、走行のときは２速のトルクコンバータによる動作のみを行い、土砂をすくうなどの作業のときには１速を用いることになる。また、２０ｋｍ／ｈ以上で高速走行する場合は、トルクコンバータをロックアップさせる。
【００８６】
　なお、図２０においては、本実施の形態における電動発電機１１の出力相当を示す定出力ラインが示されている。単純にこの電動発電機１１のみで走行する場合を考えると、電動発電機１１の最大トルク及び最大回転数が十分に大きい場合、変速機を備えなくてもトルクコンバータ搭載車と同等の走行性能が得られることになる。しかしながら、実際には、最大トルクの制限及び最大回転数の制限があるため、変速機を備えずに優れた走行性能を得ることは、現在の電動発電機では極めて困難である。そのため、本発明では、変速機を備える構成となっている。」（段落【００６９】ないし【００８６】）
　
ｆ）「【００８７】
　次に、図１８及び図１９を参照しながら、本実施の形態の建設機械における走行特性について説明する。なお、図１８は、エンジン１０が、電動発電機１１の最大トルクと比べて、遊星ギヤのバランス上で高いトルクを発生することができることを想定して作成されている。また、エンジン回転数は一定で低回転である場合を想定している。
【００８８】
　図１８に示す１速、２速及び３速の各変速段の最大牽引力は、図１７に示す電動発電機の最大トルクで決定され、最高速度は、同じく電動発電機の最高回転数で決定される。また、図１８において、各変速段の特性における左半分の領域（網掛け領域）は電動発電機の回生制動領域を示し、右半分の領域は電動発電機の力行領域を示している。
【００８９】
　図１８に示すように、本実施の形態の建設機械において、変速段が１速のときは、従来車の場合と異なり、ある速度（図１８では約３ｋｍ／ｈ）まで同じ牽引力を持続することができる。ここで変速段を上げると、最大牽引力は低くなるが回生制動領域での最大速度は上昇する。そのため、低い変速段で回生制動により発電しながら加速し、電動発電機の回転数が正転となる速度域からは蓄電された電力を消費しながら力行してさらに加速する。そして、蓄電量が少なくなると、変速段を上げて再び回生制動となり、発電して加速することになる。このようにして、本実施の形態の建設機械は、充放電を繰り返しながら加速する。
【００９０】
　なお、このまま高速の定速走行を行う場合は、直結クラッチ１５を結合できる速度（直結クラッチ結合速度）になったときに直結クラッチ１５を結合してエンジン１０のみで走行することになる。通常、３速の直結クラッチ解放状態（電動発電機１１の回生制動又は力行を利用した走行状態）から、３速のままで直結クラッチ１５を結合すればよい。しかしながら、例えば直結クラッチ１５による直結の前に３速の力行状態での加速及び減速を繰り返したために、蓄電器１４の蓄電量が少なくなり、その結果３速の力行で３速の直結クラッチ結合速度まで加速することができないような場合は、一旦２速に変速してから、直結クラッチ１５を結合するようにしてもよい。この場合は、２速の直結クラッチ結合状態で加速し、３速の直結クラッチ結合速度に達してから３速に変速することになる。この速度域（図１８における１０ｋｍ／ｈ程度より高速）での走行の場合、直結クラッチ１５が結合している状態で変速機１２の変速段の切替を行えばよく、これは通常の自動車の変速動作と同様である。
【００９１】
　図１９に示すように、エンジン１０が高回転の場合は、その回転数が高くなった分、牽引力が高速側に平行移動する。例えば、変速段が１速の場合の最大牽引力は、ゼロ速度の場合と同じままで、回生制動と力行との遷移点である３ｋｍ／ｈ程度までカバーしている。従来車の場合、図２０に示すように、最大牽引力は、車速が３ｋｍ／ｈ程度の場合ではゼロ速度の場合と比べて６０％程度まで低下する。このように、本実施の形態では、従来技術では実現できない性能が得られる。
【００９２】
　また、図１９における定出力ラインを参照すると、車速が７ｋｍ／ｈ程度になるまで、１速から３速までの回生制動領域でカバーできていることがわかる。このことは、蓄電器１４に蓄電されていなくても、このエンジン回転数では、回生制動によって従来車と同等の牽引力が得られることを意味している（つまり電力を消費することなく、回生制動による発電のみでこの性能が得られる）。このため、蓄電量が不足すれば、エンジン回転数を上げることにより、回生制動でカバーする速度領域を広げて発電しながら加速して走行する。他方、蓄電量が十分であれば、エンジン回転数を下げることにより力行により加速して走行する。これにより、限られた蓄電量の範囲内で、回生制動による発電及び力行による放電を繰り返して走行することができる。」（段落【００８７】ないし【００９２】）
　
ｇ）「【００９３】
　次に、減速する場合における本実施の形態の建設機械の走行動作について、図２１乃至図２３を参照しながら説明する。
【００９４】
　図２１は、変速段が２速である場合であって、電動発電機１１が力行状態で加速しているとき又は一定速度での走行をしているときから減速するときの遊星ギヤの速度線図である。図２１に示すように、この場合は、電動発電機１１の回生制動により発電しながら減速する。
【００９５】
　図２２は、変速段が２速である場合であって、電動発電機１１が回生制動状態で加速しているとき又は一定速度での走行をしているときから減速するときの遊星ギヤの速度線図である。図２２に示すように、この場合は、電動発電機１１の力行により放電しながら減速することになる。
【００９６】
　蓄電量が満充電に近い状態にあるために放電する必要があるような場合であれば、図２２に示すように減速してもよい。しかしながら、減速エネルギを回生して充電するのが通常である。そのため、２速から１速へ変速段を下げることにより、図２３に示すように、電動発電機１１を力行状態から回生制動状態へ遷移させて減速する。」（段落【００９３】ないし【００９６】）
　
ｈ）「【００９７】
　次に、スイッチバックを行う場合における本実施の形態の建設機械の走行動作について、図２４乃至図３３を参照しながら説明する。
【００９８】
　従来車の場合、スイッチバックのときは、クラッチの摩擦とトルクコンバータの抵抗とによって制動エネルギを消費していた。これに対し、本発明では、スイッチバックのときの大きな回生エネルギを利用して発電し、蓄電器１４に蓄電することによって再利用が可能となる。
【００９９】
　スイッチバックのときの走行は、前後進における変速タイミングによって、２通りの方法に大別される。第１の方法は早い段階で前後進を切り替えるもので、第２の方法は十分に減速してから前後進を切り替えるものである。
【０１００】
　まず、第１の方法について説明する。図２４は、変速段が２速で加速して後進している場合又は一定速度で後進している場合における遊星ギヤの速度線図である。図２４に示すように、この場合、電動発電機１１は力行状態にある。この状態において、操縦者が前後進レバーを前進側へ操作すると、制御装置２は、変速段を前進に切り替えるように変速機１２へ指示する。これにより、遊星ギヤの出力軸（変速機１２の入力軸）は、逆方向に同じ回転数で回ることになる（但し、２速の前進及び後進のギヤ比が同じである場合に限る。）。その結果、図２５に示すように、電動発電機１１は回生制動状態となる。図２５に示す状態では、前後進の変速段が切り替わっているため、駆動トルクの方向が後進方向（図２４）から前進方向（図２５）へ変わることになる（図２４では変速段が後進のため、上向きが後進加速方向、図２５では変速段が前進のため、上向きが前進加速方向）。なお、変速段を前後進に切り替える際には、変速クラッチが解放されている間に電動発電機１１の回転数を制御して、変速終了後に変速クラッチが接続されるときの回転数と一致するようにすることによって、変速ショックを抑制する。
【０１０１】
　前後進の切替が完了した場合は、図２５に示すように、電動発電機１１は回生制動となり、充電しながら加速して前進する。そして、その後、電動発電機１１の回転数が上昇し、図２６、図２７に示すように、力行状態へ遷移する。この間、エンジン１０が、加速に必要な電動発電機１１のトルクとバランスするトルクを発生するよう、制御装置２によって制御される。また、上述した場合と同様に、回生発電量及び力行による電力消費量を制御するために、エンジン回転数も制御される。
【０１０２】
　次に、第２の方法について説明する。図２８は、変速段が２速で加速して後進している場合又は一定速度で後進している場合における遊星ギヤの速度線図である。図２８に示すように、この場合、電動発電機１１は力行状態にある。この状態において、操縦者が前後進レバーを前進側へ操作すると、制御装置２は、変速段は後進のままとし、エンジン回転数を低下させ、電動発電機１１が回生制動により発電しながら制動をかける（図２９）。そのままの状態で減速を続け、図３０に示すように、十分に速度を低下させる。その後、制御装置２は、変速段を前進に切り替えるように変速機１２へ指示する。その結果、図３１に示すように、前進方向に加速するようになる。
【０１０３】
　なお、図３２及び図３３に示すように、電動発電機１１が力行状態にある場合にさらに減速し、後進状態からゼロ速度になるまで又は前進速度になるまで力行してから、変速段を前進に切り替える方法もある。この方法の方が、変速機１２にかかる機械的負担は少なくなる。」（段落【００９７】ないし【０１０３】）
　
ｉ）「【０１１５】
　（実施の形態２）
実施の形態２は、実施の形態１の構成に、エンジンの出力軸が逆転するのを防止するためのワンウェイクラッチを加えたものである。
【０１１６】
　実施の形態１の建設機械では、重量物の牽引又は急勾配の登坂など、低速で大きな牽引力が必要な状態が持続すると、変速段が１速となり、エンジン回転数は低くなり、その結果、電動発電機は回生制動状態となる。この状態で蓄電器の蓄電容量が上限となると、発電した電力を消費する機能がなければ、走行を続けることはできない。これは、通常のトルクコンバータ搭載車の場合におけるトルクコンバータオイルのオーバーヒートに相当する。この問題を解消するために、実施の形態２の建設機械は、次のようにワンウェイクラッチを備えている。
【０１１７】
　図３９は、本発明の実施の形態２に係る建設機械の主要部の構成を示すブロック図である。図３９に示すように、実施の形態２の建設機械３は、エンジン１０の出力軸に、当該出力軸が逆転するのを防止するためのワンウェイクラッチ３０が配設されている。この制御装置２は、上述したように蓄電器の蓄電容量が上限となった場合に、エンジン１０を停止させ、電動発電機１１のみによる走行を行うようにする。これにより、蓄電された電力が消費されることになる。このときに、ワンウェイクラッチ３０によって、エンジン１０の逆回転が防止される。これにより、電動発電機１１による走行のときに、エンジン１０が逆回転して駆動力が発生しないような事態を招くことがなくなる。
【０１１８】
　なお、ワンウェイクラッチ３０以外の構成については、実施の形態１の場合と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【０１１９】
　図４０及び図４１は、走行モードの移行を行う場合における本実施の形態における制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、以下では、エンジン及び電動発電機による走行モードを通常走行モードと呼び、電動発電機のみによる走行モードをモータ走行モードと呼ぶ。
【０１２０】
　まず、通常走行モードからモータ走行モードへ移行するか否かを判定する処理について説明する。図４０に示すように、制御装置２は、電動発電機１１が力行状態にあるか回生制動状態にあるかを判定し（Ｓ３０１）、回生制動状態にあると判定した場合（Ｓ３０１でＹＥＳ）、蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いか否かを判定する（Ｓ３０２）。ここで、蓄電量が設定上限値より多いと判定した場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）、すなわち蓄電量が過剰であると判定した場合、制御装置２は、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いか否かを判定する（Ｓ３０３）。
【０１２１】
　ステップＳ３０３において、エンジン設定回転数が下限値よりも低いと判定した場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）、制御装置２は、変速機１２の変速段が１速であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。ここで、変速段が１速であると判定した場合（Ｓ３０４でＹＥＳ）、通常走行モードからモータ走行モードへの移行を実行する（Ｓ３０５）。このモータ走行モードへの移行は、制御装置２が、エンジン１０を停止させ、エンジントルク指令をゼロとすることによって実行される。
【０１２２】
　なお、ステップＳ３０１において電動発電機１１は力行状態であると判定された場合（Ｓ３０１でＮＯ）、ステップＳ３０２において蓄電量が設定上限値以下であると判定された場合（Ｓ３０２でＮＯ）、ステップＳ３０３においてエンジン設定回転数が下限値以上であると判定された場合（Ｓ３０３でＮＯ）、及びステップＳ３０４において変速段が１速ではないと判定された場合（Ｓ３０４でＮＯ）は何れも、モータ走行モードへの移行は行われない。
【０１２３】
　次に、モータ走行モードから通常走行モードへ復帰するか否かを判定する処理について説明する。図４１に示すように、制御装置２は、蓄電器１４の蓄電量が設定下限値より少ないか否かを判定する（Ｓ４０１）。ここで、蓄電量が設定下限値より少ないと判定した場合（Ｓ４０１でＹＥＳ）、すなわち蓄電量が不足している判定した場合、制御装置２は、モータ走行モードから通常走行モードへの移行を実行する（Ｓ４０２）。この通常走行モードへの復帰は、一旦停止した後に、制御装置２が、変速機１２をニュートラルにし、エンジン１０を始動した後、変速機１２を変速することによって実行される。
【０１２４】
　図４２は、電動発電機エンジントルク配分手段２０５における電動発電機トルク指令及びエンジントルク指令の算出処理の一例の手順を示す説明図である。図４２に示すとおり、走行トルク計算手段２０３ａは、アクセル開度、車速、及び変速段数に基づいて、走行に必要なトルクを算出し、その算出した結果として走行トルク指令（Ｔout）を電動発電機エンジントルク配分手段２０５へ出力する。
【０１２５】
　電動発電機エンジントルク配分手段２０５は、走行トルク指令（Ｔout）の入力を受けて、ＴＭ＝Ｔout・ａＭ／ａout及びＴＥ＝０を計算して、その計算結果として電動発電機トルク指令（ＴＭ）及びエンジントルク指令（ＴＥ）を電動発電機１１及びエンジン１０へそれぞれ出力する。
【０１２６】
　なお、モータ走行モードの場合、すなわちエンジン１０を停止して電動発電機１１のみで力行する場合の速度及び牽引力の関係は、図４３に示すとおりである。これは電動発電機１１そのものの走行特性である。ただし、変速段が前進の場合は前進方向にのみ力行可能であり、変速段が後進の場合は後進方向にのみ力行可能である。」（段落【０１１５】ないし【０１２６】）
　
　イ　刊行物１の記載事項及び図面の記載から分かること
　以下、図１に主要部の構成が示された実施の形態１の建設機械を基本構成として参照しつつ、図３９に主要部の構成が示された実施の形態２の建設機械に着目して記載する。
ａ）上記アａ）、ｂ）、ｃ）及びｉ）並びに図１及び図３９の記載によれば、
「エンジン１０と、
　電動発電機１１と、
　前記電動発電機１１と接続された蓄電器１４と、
　前記エンジン１０の出力軸と接続されたサンギヤ１６ａと、前記電動発電機１１の出力軸と接続されたリングギヤ１６ｂと、キャリア軸１８とを有する遊星ギヤ装置と、
　前記キャリア軸から駆動輪２０へのトルク伝達経路に設けられた変速機１２と、
　前記サンギヤ１６ａと前記キャリア軸１８とを直結させ又は切り離す直結クラッチ１５と、
　を備え、前記電動発電機１１及び／又は前記エンジン１０によって発生したトルクを前記駆動輪２０に伝達することにより走行するよう構成されたホイールローダなどの建設機械３であって、
　前記エンジン１０の出力軸と前記サンギヤ１６ａとの間に設けられたワンウェイクラッチ３０を備えたホイールローダなどの建設機械３」が刊行物１に開示されていることが分かる。
　
ｂ）上記アｃ）ないしｈ）及びｉ）並びに図１ないし３３及び図３９ないし４３の記載（特に、ｉ）並びに図３９ないし４３の記載）によれば、ホイールローダなどの建設機械３が、エンジン１０及び電動発電機１１によって発生したトルクによって走行させる通常走行モード、又は前記エンジン１０を停止させて前記電動発電機１１のみで走行させるモータ走行モードを少なくとも蓄電器１４の蓄電量に基づき選択して設定する制御装置２を備え、当該制御装置２は、前記電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、前記蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定した場合には、前記モータ走行モードを設定し、前記蓄電器１４の蓄電量が前記設定上限値よりも小さい場合には、前記通常走行モードを設定し、且つ前記モータ走行モードにおいて前記蓄電器１４の蓄電量が設定下限値よりも小くなった場合は前記通常走行モードを設定するように構成されているされていることが分かる。
　
ｃ）上記アｂ）の段落【００１３】及び【００１５】において、低速域での走行では、直結クラッチが解放された状態で、エンジン及び電動発電機によって発生したトルクによって走行することが記載され、また、上記アｆ）の段落【００９０】において、高速の定速走行を行う場合は、直結クラッチ１５を結合できる速度になったときに直結クラッチを結合してエンジン１０のみで走行することが記載されていることから、制御装置２は、エンジン１０及び電動発電機１１によって発生したトルクによって走行する通常走行モードのときに、直結クラッチ１５を解放することによりサンギヤ１６ａとキャリア軸１８とを切り離すように設定していることが分かる。
　
ｄ）上記アｅ）の段落【００７０】及び【００７１】並びに図７の記載によれば、遊星ギヤ装置は、通常走行モードにおいて、キャリア軸１８の回転数がゼロのときにエンジン１０の作動によって前記発電機１１が回生制動状態にあるよう構成されていることが分かる。
　
　ウ　引用発明
　上記ア及び上記イを総合して、本願補正発明の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「エンジン１０と、
　電動発電機１１と、
　前記電動発電機１１と接続された蓄電器１４と、
　前記エンジン１０の出力軸と接続されたサンギヤ１６ａと、前記電動発電機１１の出力軸と接続されたリングギヤ１６ｂと、キャリア軸１８とを有する遊星ギヤ装置と、
　前記キャリア軸から駆動輪２０へのトルク伝達経路に設けられた変速機１２と、
　前記サンギヤ１６ａと前記キャリア軸１８とを直結させ又は切り離す直結クラッチ１５と、
　を備え、前記電動発電機１１及び／又は前記エンジン１０によって発生したトルクを前記駆動輪２０に伝達することにより走行するよう構成されたホイールローダなどの建設機械３であって、
　前記エンジン１０の出力軸と前記サンギヤ１６ａとの間に設けられたワンウェイクラッチ３０と、
　前記直結クラッチ１５を解放することにより前記サンギヤ１６ａと前記キャリア軸１８とを切り離して前記エンジン１０及び前記電動発電機１１によって発生したトルクによって走行させる通常走行モード、又は前記エンジン１０を停止させて前記電動発電機１１のみで走行させるモータ走行モードを少なくとも前記蓄電器１４の蓄電量に基づき選択して設定する制御装置２と、
　を備え、
　前記遊星ギヤ装置は、前記通常走行モードにおいて、前記キャリア軸１８の回転数がゼロのときに前記エンジン１０の作動によって前記電動発電機１１が回生制動状態にあるよう構成され、
　前記制御装置２は、前記電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、前記蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定した場合には、前記モータ走行モードを設定し、前記蓄電器１４の蓄電量が前記設定上限値よりも小さい場合には、前記通常走行モードを設定し、且つ前記モータ走行モードにおいて前記蓄電器１４の蓄電量が設定下限値よりも小くなった場合は前記通常走行モードを設定するように構成されている、ホイールローダなどの建設機械３。」
　
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に周知例として引用された、本件出願前に頒布された刊行物である国際公開第２００８／０６９０２６号（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【０００４】
　本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを用いて走行可能な車両において、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力を用いて走行するモータ走行が指示されたにも拘わらずモータ走行をしないときに、より詳細な情報を報知することを目的とする。」（段落【０００４】）
　
ｂ）「【００１７】
　図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６がキャリアに接続され駆動輪３６ａ，３６ｂにデファレンシャルギヤ３４を介して接続された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤに回転子が接続された同期発電電動機として構成されるモータＭＧ１と、駆動軸３２に回転子が接続された同期発電電動機として構成されるモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に接続されたバッテリ４６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット５０とを備える。」（段落【００１７】）
　
ｃ）「【００１９】
　こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル６３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ４６の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ４６の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。」（段落【００１９】）
　
ｄ）「【００２４】
　次に、モータ走行中にモータ走行に関する情報を表示する際の動作を説明する。図３は、ＥＶスイッチ６９がオンにされてモータ走行を行なっている最中にハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行されるモータ走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンのステップＳ２００からステップＳ２３０の処理は、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。モータ走行時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、車速センサ６７からの車速Ｖやバッテリ４６の残容量ＳＯＣなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。
  【００２５】
　こうしてデータを入力すると、モータ走行を停止するモータ走行停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定は、入力した残容量ＳＯＣと閾値ＳＯＣ１とを比較すると共に車速ＶとモータＭＧ２からの動力のみでは車軸に出力すべき動力が不足するためエンジン２２を始動してエンジン２２からの動力も用いて走行する必要があると判断できる車速の下限値としての閾値Ｖ１（例えば、６０ｋｍ／時）とを比較することにより行なわれる。」（段落【００２４】及び【００２５】）
　
ｅ）「【００２８】
　一方、モータ走行停止条件が成立しているとき、すなわち、残容量ＳＯＣが閾値ＳＯＣ１未満になったり、車速Ｖが閾値Ｖ１以上になったときには（ステップＳ２１０）、モータ走行を停止してエンジン２２の運転が開始されるようエンジン２２を制御する（ステップＳ２４０）。続いて、インジケータ７４が消灯するようインジケータ７４に点灯信号を出力して（ステップＳ２５０）、モータ走行停止条件のうち成立した条件についての情報がディスプレイ７２に表示されるようディスプレイ７２に表示信号を出力して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２６０の処理では、ディスプレイ７２に、例えば、ステップＳ２１０の処理で残容量ＳＯＣが閾値ＳＯＣ１未満であると判定されたときには「バッテリの残容量が不足してきたためＥＶ走行を停止します」などバッテリ４６の残容量が不足しているためにモータ走行が停止されたことを運転者に認識させることができるよう表示し、車速Ｖが閾値Ｖ１以上であるときには「車速が高いためＥＶ走行することができません」など車速Ｖが高いためにモータ走行が停止されたことを運転者に認識させることができるよう表示する。このように、モータ走行中にモータ走行停止条件が成立したきには、モータ走行を停止させると共にインジケータ７４を消灯させるから、モータ走行が停止されたことを運転者に報知することができる。さらに、ディスプレイ７２にステップＳ２１０で判定された条件のうちに成立していない条件についての情報を表示するから、運転者にどのような理由でモータ走行が停止されたかを報知することができる。」（段落【００２８】）
　
　イ　刊行物２に記載された発明
　上記ア及び図１ないし３の記載によると、刊行物２には、次の事項からなる発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると認める。
「同期発電電動機であるモータＭＧ１，ＭＧ２及び／又はエンジン２２によって出力された動力を駆動輪３６ａ，３６ｂに伝達することにより走行するように構成されたハイブリッド自動車２０において、モータＭＧ２によって出力された動力を用いた走行中に、バッテリ４６の残容量ＳＯＣが閾値ＳＯＣ１よりも小さい場合、又は車速が下限値としての閾値Ｖ１以上である場合には、エンジン２２及びモータＭＧ２によって出力された動力とを用いて走行する走行モードを設定する発明。」
　
３．対比
　本願補正発明（以下、「前者」ともいう。）と引用発明（以下、「後者」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者における「エンジン１０」は、前者における「エンジン」に相当し、以下同様に、「電動発電機１１」は「電動発電機」に、「蓄電器１４」は「蓄電器」に、「サンギヤ１６ａ」は「サンギヤ」に、「リングギヤ１６ｂ」は「リングギヤ」に、「キャリア軸１８」は「キャリア軸」に、「遊星ギヤ装置」は「遊星歯車機構」に、「駆動輪２０」は「駆動輪」に、「変速機１２」は「変速機」に、「直結クラッチ１５」は「直結クラッチ」に、「ホイールローダなどの建設機械３」は「車両系建設機械」に、「制御装置２」は「走行モード設定器」に、「設定上限値」は「所定の上限値」に、「設定下限値」は「所定の下限値」に、それぞれ相当する。
　
・後者における「前記エンジン１０の出力軸と前記サンギヤ１６ａとの間に設けられたワンウェイクラッチ３０」は、前者における「前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとの間に設けられ、前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させ又は切り離すエンジン切離クラッチ」に、「前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとの間に設けられた所定のクラッチ」という限りにおいて、相当する。
　
・後者における「前記直結クラッチ１５を解放することにより前記サンギヤ１６ａと前記キャリア軸１８とを切り離して前記エンジン１０及び前記電動発電機１１によって発生したトルクによって走行させる通常走行モード」は、前者における「前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モード」に相当する。
　
・後者における「前記エンジン１０を停止させて前記電動発電機１１のみで走行させるモータ走行モード」は、前者における「前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モード」に、「前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モード」という限りにおいて、相当する。
　
・後者における「前記遊星ギヤ装置は、前記通常走行モードにおいて、前記キャリア軸１８の回転数がゼロのときに前記エンジン１０の作動によって前記電動発電機１１が回生制動状態にあるよう構成され」は、前者における「前記遊星歯車機構は、前記走行モードにおいて、前記キャリア軸の回転数がゼロのときに前記エンジンの作動によって前記電動発電機が回生制動状態にあるよう構成され」に相当する。
　
・後者における「前記電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、前記蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定した場合には、前記モータ走行モードを設定し」は、前者における「前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記第２の走行モードを設定し」に、「前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きい場合には、前記第２の走行モードを設定し」という限りにおいて、相当する。
　また、後者における「前記モータ走行モードを設定し、前記蓄電器１４の蓄電量が前記設定上限値よりも小さい場合には、前記通常走行モードを設定し」は、前者における「前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さい場合、又は車速が前記所定の下限値よりも高い場合には、前記第１の走行モードを設定し」に、「前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さい場合には、前記第１の走行モードを設定し」という限りにおいて、相当する。
　さらに、後者における「前記モータ走行モードにおいて前記蓄電器１４の蓄電量が設定下限値よりも小くなった場合は前記通常走行モードを設定する」は、前者における「前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定する」に相当する。
　そうすると、後者における「前記制御装置２は、前記電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、前記蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定した場合には、前記モータ走行モードを設定し、前記蓄電器１４の蓄電量が前記設定上限値よりも小さい場合には、前記通常走行モードを設定し、且つ前記モータ走行モードにおいて前記蓄電器１４の蓄電量が設定下限値よりも小くなった場合は前記通常走行モードを設定するように構成されている」は、前者における「前記走行モード設定器は、前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記第２の走行モードを設定し、前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さい場合、又は車速が前記所定の下限値よりも高い場合には、前記第１の走行モードを設定し、且つ前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定するように構成されている」に、「前記走行モード設定器は、前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きい場合には、前記第２の走行モードを設定し、前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さい場合には、前記第１の走行モードを設定し、且つ前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定するように構成されている」という限りにおいて、相当する。
　
　したがって、両者は、
「エンジンと、
　電動発電機と、
　前記電動発電機と接続された蓄電器と、
　前記エンジンの出力軸と接続されたサンギヤと、前記電動発電機の出力軸と接続されたリングギヤと、キャリア軸とを有する遊星歯車機構と、
　前記キャリア軸から駆動輪へのトルク伝達経路に設けられた変速機と、
　前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させ又は切り離す直結クラッチと、
　を備え、前記電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを前記駆動輪に伝達することにより走行するよう構成された車両系建設機械であって、
　前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとの間に設けられた所定のクラッチと、
　前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モード、又は前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モードを少なくとも前記蓄電器の蓄電量に基づき選択して設定する走行モード設定器と、
　を備え、
　前記遊星歯車機構は、前記走行モードにおいて、前記キャリア軸の回転数がゼロのときに前記エンジンの作動によって前記電動発電機が回生制動状態にあるよう構成され、
　前記走行モード設定器は、前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きい場合には、前記第２の走行モードを設定し、前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さい場合には、前記第１の走行モードを設定し、且つ前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定するように構成されている、車両系建設機械。」の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　エンジンの出力軸とサンギヤとの間に設けられた所定のクラッチに関し、本願補正発明においては、「前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとの間に設けられ、前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させ又は切り離すエンジン切離クラッチ」であるのに対して、引用発明においては、「前記エンジン１０の出力軸と前記サンギヤ１６ａとの間に設けられたワンウェイクラッチ３０」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
［相違点２］
　電動発電機のみで走行させる第２の走行モードに関し、本願補正発明においては、「前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを直結させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モード」であるのに対して、引用発明においては、「前記エンジン１０を停止させて前記電動発電機１１のみで走行させるモータ走行モード」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
［相違点３］
　走行モード設定器に関し、本願補正発明においては、「前記蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合には、前記第２の走行モードを設定」するものであるのに対して、引用発明においては、「前記電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、前記蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定した場合には、前記モータ走行モードを設定」するものであり、蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きい場合には、第２の走行モードを設定するものといえるものの、蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも大きく、かつ車速が所定の下限値よりも低い場合に第２の走行モードを設定するものであるのか否か不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
［相違点４］
　走行モード設定器に関し、本願補正発明においては、「前記蓄電器の蓄電量が前記所定の上限値よりも小さい場合、又は車速が前記所定の下限値よりも高い場合には、前記第１の走行モードを設定」するものであるのに対して、引用発明においては、「前記蓄電器１４の蓄電量が前記設定上限値よりも小さい場合には、前記通常走行モードを設定」するものであり、蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも小さい場合には、第１の走行モードを設定するものといえるものの、車速が前記所定の下限値よりも高い場合にも第１の走行モードを設定するものであるのか否か不明である点（以下、「相違点４」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１及び相違点２について
　電動発電機及び／又はエンジンによって発生したトルクを駆動輪へ伝達することにより走行可能なハイブリッド車両において、電動発電機のみで走行させることが可能なように、エンジンの出力軸と駆動軸との間に設けられ、前記エンジンの出力軸と前記駆動軸とを結合させ又は切り離すエンジン切離クラッチを備えることは、本件出願前に周知の技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、特開２０００−１４２１３９号公報（特に、段落【０００１】、【００１４】及び【００２４】並びに図１）、特開２００１−２４６９４９号公報（特に、段落【００２３】ないし【００２７】、【００３５】及び【００３９】並びに図６及び図８）及び特開２００９−１０７５０２号公報（特に、段落【００２８】及び図１）を参照。）である。
　そして、引用発明においても、電動発電機１１のみで走行することを可能とする構成として、エンジン１０の出力軸とサンギヤ１６ａとの間に設けられたワンウェイクラッチ３０を備え、エンジン１０を停止させる構成を有していることから、引用発明において、この構成の代わりに上記周知技術を採用し、エンジン１０の出力軸とサンギヤ１６ａとの間に設けられ、前記エンジン１０の出力軸と前記サンギヤ１６ａとを結合させ又は切り離すエンジン切離クラッチを備えること、すなわち、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　また、引用発明において、上記周知技術を適用することにより、モータ走行モードは、エンジン切離クラッチによりエンジン１０の出力軸とサンギヤ１６ａとを切り離して電動発電機１１のみで走行させるものとなるところ、そのままではサンギヤ１６ａがフリーとなり、電動発電機１１からの動力がキャリア軸１８に伝わらないため、電動発電機１１からの動力をキャリア軸１８に伝える手段を講じることは当業者にとって当然のことである。そして、その手段として、直結クラッチ１５によりサンギヤ１６ａとキャリア軸１８とを直結させることで、電動発電機１１からの動力がキャリア軸１８に伝わることは明らかであるから、引用発明において、当該手段を採用して、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が適宜なし得たことである。
　
（２）相違点３について
　引用発明は刊行物１に記載された実施の形態１の建設機械を基本構成としていることが明らかであるので、実施の形態１の建設機械についての記載をみると、刊行物１の段落【０１１６】には、「実施の形態１の建設機械では、重量物の牽引又は急勾配の登坂など、低速で大きな牽引力が必要な状態が持続すると、変速段が１速となり、エンジン回転数は低くなり、その結果、電動発電機は回生制動状態となる。この状態で蓄電器の蓄電容量が上限となると、発電した電力を消費する機能がなければ、走行を続けることはできない。これは、通常のトルクコンバータ搭載車の場合におけるトルクコンバータオイルのオーバーヒートに相当する。」と記載されている。
　この記載を参酌すると、引用発明において、制御装置２により、「前記電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、前記蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定した場合には、前記モータ走行モードを設定」するのは、重量物の牽引又は急勾配の登坂など、低速で大きな牽引力が必要な状態が持続すると、変速段が１速となり、エンジン回転数は低くなり、その結果、電動発電機は回生制動状態で蓄電器の蓄電容量が上限となると、走行を続けることはできないことに対処したものであるといえる。
　そして、引用発明において、電動発電機１１が回生制動状態にあると判定し、エンジン設定回転数が予め定められた下限値よりも低いと判定し、かつ変速段が１速であると判定することは、低速で大きな牽引力が必要な状態が持続する状態にあることを判定するものであるから、そのような状態を判定すべく、車速が所定の下限値よりも低いと判定することは、当業者が適宜なし得る設計的事項といえる。
　そうすると、引用発明において、制御装置２（本願補正発明における「走行モード設定器」に相当する。）を、蓄電器１４の蓄電量が設定上限値より多いと判定し、かつ車速が所定の下限値よりも低いと判定した場合には、モータ走行モード（本願補正発明における「第２の走行モード」に相当する。）を設定するように構成すること、すなわち、上記相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
（３）相違点４について
　引用発明、刊行物２に記載された発明及び本願補正発明は、何れも、エンジン及び／又は電動機によって出力された動力を駆動輪に伝達して走行するよう構成された車両の技術分野に属するものである。
　そこで、相違点４の検討に先立ち、刊行物２に記載された発明を本願補正発明の用語を用いて表現するために、本願補正発明と刊行物２に記載された発明（以下、「後者２」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者２における「同期発電電動機であるモータＭＧ１，ＭＧ２」及び「モータＭＧ２」は前者における「電動発電機」に相当し、以下同様に、「エンジン２２」は「エンジン」に、「出力された」は「発生した」に、「動力」は「トルク」に、「駆動輪３６ａ，３６ｂ」は「駆動輪」に、「バッテリ４６」は「蓄電器」に、「残容量ＳＯＣ」は「蓄電量」に、「閾値ＳＯＣ１」は「所定の上限値」に、それぞれ相当する。
・後者２における「同期発電電動機であるモータＭＧ１，ＭＧ２及び／又はエンジン２２によって出力された動力」は、前者の「電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルク」に相当する。
・後者２における「ハイブリッド自動車２０」は、前者における「車両系建設機械」に、「車両」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「車速」が「下限値としての閾値Ｖ１以上である場合」は、前者における「車速」が「所定の下限値よりも高い場合」に相当する。
・後者２における「エンジン２２及びモータＭＧ２によって出力された動力とを用いて走行する走行モード」は、前者における「第１の走行モード」に相当する。
　そうすると、刊行物２に記載された発明から次のとおりの技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）を導き出すことができる。
「電動発電機及び／又は前記エンジンによって発生したトルクを前記駆動輪に伝達することにより走行するよう構成された車両において、電動発電機によって発生したトルクを用いた走行中に、蓄電器の蓄電量が所定の上限値よりも小さい場合、又は車速が所定の下限値よりも高い場合には、第１の走行モードを設定する技術。」
　そして、刊行物２に記載された技術は、車速が所定の下限値よりも高い場合にも、第１の走行モードを設定しており、これはエンジンによって出力された動力（発生した出力）も用いて走行する必要がある場合に対応したものであるところ、引用発明においても、モータ走行モードで走行中に、電動発電機１１によって発生したトルクがホイールローダなどの建設機械３の走行に必要なトルクに達しない場合に対応することは、当然に考慮すべきことであるから、引用発明において、刊行物２に記載された技術を適用し、相違点４に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
〔４〕むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
　
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成２５年９月６日に提出された手続補正書により補正された、前記第２［理由］〔１〕（Ａ）に示す特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２．引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及びその記載事項、並びに、引用発明は、前記第２［理由］〔３〕２．（１）に記載したとおりであり、原査定の拒絶の理由に周知例として引用された刊行物２及びその記載事項、並びに、刊行物２に記載された発明は前記第２［理由］〔３〕２．（２）に記載したとおりであり、さらに刊行物２に記載された技術は、前記第２［理由］〔３〕４．（３）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２［理由］〔３〕で検討した本願補正発明において、「
前記遊星歯車機構は、前記走行モードにおいて、前記キャリア軸の回転数がゼロのときに前記エンジンの作動によって前記電動発電機が回生制動状態にあるよう構成され
前記第２の走行モードにおいて前記蓄電器の蓄電量が所定の下限値よりも小くなった場合は前記第１の走行モードを設定
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに本願発明の発明特定事項を限定したものに相当する本願補正発明が、前記第２［理由］〔３〕に記載したとおり、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本件出願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。