(57)【要約】【課題】車高調整システムにおいて誤った情報に起因して車高調整が不可能になることを回避する。【解決手段】４つの乗降用ドア等、６つの開閉体の開閉状態をそれぞれ開閉検知スイッチにより検出する。車高調整開始指令後、開閉体が開状態であれば、車速，横Ｇ，アクセル開度および道路情報に基づいて車両が走行中であるか否かを判定する（Ｓ２〜４）。車速およびアクセル開度がいずれもしきい値以上であり、あるいは横Ｇがしきい値以上であり、かつ道路が曲がり道であれば車両走行中と判定し、その状態が設定時間継続すれば、開閉情報が誤っているとし、開状態が検知される開閉体を車高調整禁止判定除外開閉体として記憶する（Ｓ６）。車高調整の実行に先立って、開状態にある開閉体の有無を判定するとき、車高調整禁止判定除外開閉体の開閉情報を除外し、開閉情報が誤って開状態を示す場合に車高調整が禁止されることを回避する。【選択図】図２
2007238033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に配設され、両者の上下方向の相対位置で規定される車高を変更する車高変更アクチュエータと、その車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整部を含む車高調整制御装置とを含む車高調整システムであって、
前記車高調整制御装置が、
車両の内部を外部に向かって開放したり閉ざしたりする開閉体の開閉状態に関する情報である開閉情報が開状態を示す場合に、前記車高調整部による車高調整を禁止する車高調整禁止部と、
車両が走行中であることを検出する走行検出部と、
その走行検出部が車両が走行中であることを検出している場合に、前記開閉情報が開閉体の開状態を示す場合でも、前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解く禁止解除部と
を含むことを特徴とする車高調整システム。
【請求項２】
前記走行検出部が、(i)前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、(ii)車両を加速させるために操作される加速操作部材の操作状態を検出する加速操作検出部と、(iii)操舵装置の操作状態である操舵状態を検出する操舵操作検出部と、(iv)前記車両の横方向の加速度を検出する横Ｇ検出部と、(v)前記車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇ検出部と、(vi)前記車両の走行駆動源の回転数を検出する回転数検出部との少なくとも１つを含み、その少なくとも１つからの情報に基づいて前記車両が走行中であることを検出するものであることを特徴とする請求項１に記載の車高調整システム。
【請求項３】
前記走行検出部が、前記車速検出部，前記加速操作検出部，前記操舵操作検出部，前記横Ｇ検出部，前記前後Ｇ検出部および前記回転数検出部のうちの複数と、それら複数の検出部の予め定められた数以上による検出結果が車両が走行中であることを示す場合に車両が走行中であると判定する複数情報依拠判定部とを含むことを特徴とする請求項２に記載の車高調整システム。
【請求項４】
前記走行検出部が、前記操舵操作検出部および前記横Ｇ検出部を含み、かつ、それら操舵操作検出部により検出された操舵状態と横Ｇ検出部により検出された横Ｇとが互いに整合する場合に、前記車両が走行中であることを検出する旋回情報整合性依拠検出部を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車高調整システム。
【請求項５】
前記走行検出部が、
前記車両が走行中であることを示す複数の情報を取得する複数情報取得部と、
その複数情報取得部により取得された複数の情報の複数種類の組合わせのうち、車両が走行中であると判定されるべき組合わせを記憶している組合わせ記憶部と
を含み、前記複数情報取得部により取得された複数の情報の組合わせが、前記組合わせ記憶部に記憶されている組合わせと合致する場合に車両が走行中であることを検出するものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車高調整システム。
【請求項６】
前記走行検出部が、
前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、
操舵装置の操舵状態を検出する操舵操作検出部と車両の横方向の加速度を検出する横Ｇ検出部との少なくとも一方を含む旋回検出部と
を含み、前記車速検出部により検出された走行速度と前記旋回検出部により検出された旋回状態とのいずれか一方が車両が走行中であることを示す場合に、前記車両が走行中であることを検出するものであることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車高調整システム。
【請求項７】
前記禁止解除部が、前記走行検出部が車両が走行中であることを検出している状態と、前記開閉情報が開閉体の開状態を示す状態とが同時に設定時間以上継続した場合に、前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解くものであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車高調整システム。
【請求項８】
前記車両が前記開閉体を複数含み、当該車高調整システムが、前記複数の開閉体の各々について個別に開閉状態に関する情報である開閉情報を取得する個別開閉情報取得部を含み、前記禁止解除部が、その個別開閉情報取得部により取得される複数の開閉情報のうちの一部のものは前記車高調整禁止部により使用されるが、別の一部のものは使用されないようにすることによって、その別の一部のものに対応する開閉体に関しては前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解くものであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車高調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整システムに関するものであり、特に、乗降用ドア等の開閉体が開かれた状態では車高調整が禁止されるシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体と車輪との間に配設され、両者の上下方向の相対位置で規定される車高を変更する車高変更アクチュエータと、そのアクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムは既に広く知られている。車高調整制御装置は、マニュアル操作装置の操作により与えられる指示に応じて車高を調整するマニュアル調整制御部と、車両の走行状態，乗員の乗降，乗降用ドアの開閉等、種々の状態の情報を取得する情報取得部により取得した情報に基づいて自動で車高を調整する自動調整制御部との少なくとも一方を含むものとされる。
【０００３】
この種の車高調整システムにおいて、乗降用ドア，ラッゲージドア，エンジンフード等、車両の内部を外部に向かって開放したり、閉ざしたりする開閉体が「開」の状態では、車高調整が行われないようにすることが望ましい。開閉体が開状態にある間は、乗員の乗り降り，荷物の積み降ろし等が行われているのが普通であるため、この状態で自動車高調整が行われると、乗り降りや積み降ろしにより車両重量が変化する毎に車高が変化し、車高調整が行われ、無駄になることが多いからである。車高調整システムの作動のためにバッテリの電気エネルギが使用される場合には特に、無駄な電気エネルギ消費を回避することが望ましい。あるいは、乗降用ドアが開いた状態で車高調整が行われると、乗降用ドアが周辺の物体と干渉し、損傷を受ける恐れがあるため、車高調整が行われないことが望ましいのである。そこで、下記特許文献１には、開閉体の開状態においては、車高調整が行われないようにすることが記載されている。
【特許文献１】特許第２９４６５２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記車高調整システムにおいては、開閉体が閉状態にあるにもかかわらず、誤って開状態にあるとして車高調整が行われない場合があることが判明した。開閉体の開閉状態に関する情報は、開閉体の近傍に配設されて開状態と閉状態とで異なる電気信号を出力する開閉検知スイッチにより取得されたり、開閉体の開閉状態に応じて対象装置を制御する、車高調整制御装置とは別の制御装置から取得されたりするのであるが、この情報が誤ったものとなることがある。開閉検知スイッチが開状態を検知する状態で固着してしまう開固着や、上記別の装置における判定の誤りや、情報伝達の誤り等に起因して、誤った情報取得が行われるのであり、その誤った情報に基づいて車高調整が禁止されてしまうことがあるのである。
本発明は、この誤った情報に起因して車高調整が不可能になってしまうという問題を解決することを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題は、車体と車輪との間に配設され、両者の上下方向の相対位置で規定される車高を変更する車高変更アクチュエータと、その車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整部を含む車高調整制御装置とを含む車高調整システムの車高調整制御装置を、(a)車両の内部を外部に向かって開放したり閉ざしたりする開閉体の開閉状態に関する情報である開閉情報が開状態を示す場合に、前記車高調整部による車高調整を禁止する車高調整禁止部と、(b)車両が走行中であることを検出する走行検出部と、(c)その走行検出部が車両が走行中であることを検出している場合に、前記開閉情報が開閉体の開状態を示す場合でも、前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解く禁止解除部とを含むものとすることにより解決される。
車両が開閉体を複数有する場合、開閉情報は全部の開閉体の各々について取得されることが望ましい。複数の開閉体は個々に開閉させられ、開閉状態は個々に異なるのが普通であり、全部の開閉体の開閉状態に基づく方が車高調整の禁止および禁止解除を適切に行うことができる。しかし、開閉情報は一部の開閉体について取得されてもよい。例えば、一部の開閉体が開状態で車高調整が行われても支障のないものである場合、車両が、複数の開閉体のうち特定の開閉体について開状態であることが検出されている状態では走行することができないように構成されている場合、あるいは複数の開閉体のうちの一部である複数の開閉体が互いに連動して開閉させられ、開閉状態が同じになるように構成されている場合には、一部の開閉体については開閉情報を取得することは不可欠ではない。また、開閉情報が取得されるべき開閉体が複数ある場合に、それら開閉体すべてについて開閉情報が開閉体の各々について個別に取得されることは不可欠ではなく、一括して取得されてもよい。例えば、上記複数の開閉体のうちに開いているものが少なくとも１つはあるという情報が取得されてもよいのである。開いていれば車高調整が行われるべきではない開閉体の少なくとも１つが開いていることが明らかである場合には、車高調整禁止部により車高調整が禁止されればよく、開いている開閉体の特定までは不可欠ではないからである。
【発明の効果】
【０００６】
車両走行中に開閉体が開いていることはないはずである。そのため、車両が走行中であることが検出されている場合に開閉情報が開閉体の開状態を示しても、その開閉情報は誤りであって、実際には開閉体が閉状態にあるとし、車高調整禁止を解いて車高調整が行われるようにすることは妥当なことである。開閉体の開閉情報の誤りは、前述のように種々の原因により生じるが、本発明に係る車高調整システムにおいては、開閉情報に誤りがあっても、車両走行中であれば、車高調整を行うことができる。
ただし、走行検出部が車両が走行中であることを検出するととともに、開閉情報が開閉体の開状態を示したからといって、必ず、あるいは直ちに、車高調整禁止が解除されるようにしなければならないわけではない。さらに、付加的な条件が成立した場合に禁止解除が行われるようにしてもよいのであり、後記(12)項の態様はその一例である。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（５）項が請求項２に、（６）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、（８）項が請求項５に、（１１）項が請求項６に、（１２）項が請求項７に、（１３）項が請求項８に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車体と車輪との間に配設され、両者の上下方向の相対位置で規定される車高を変更する車高変更アクチュエータと、その車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整部を含む車高調整制御装置とを含む車高調整システムであって、
前記車高調整制御装置が、
車両の内部を外部に向かって開放したり閉ざしたりする開閉体の開閉状態に関する情報である開閉情報が開状態を示す場合に、前記車高調整部による車高調整を禁止する車高調整禁止部と、
車両が走行中であることを検出する走行検出部と、
その走行検出部が車両が走行中であることを検出している場合に、前記開閉情報が開閉体の開状態を示す場合でも、前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解く禁止解除部と
を含む車高調整システム。
（２）前記禁止解除部が、(a)前記開閉体の実際の状態にかかわらず前記開閉情報を閉状態を示すものとする情報操作部と、（b)車高調整禁止部が車高調整を禁止すべきか否かを判定するための条件である禁止条件から開閉情報を除外する条件除外部と、(c)車高調整禁止の情報が前記車高調整部へ供給されることを阻止する禁止情報阻止部と、(d)前記車高調整部に車高調整禁止情報を無視させる禁止情報無視指令部との少なくとも１つを含む(1)項に記載の車高調整システム。
（３）前記開閉体の開状態と閉状態とで異なる信号を発生させる開閉センサを含む(1)項または(2)項に記載の車高調整システム。
開閉センサは、開閉体または開閉体の開閉に伴って作動する作動部材に接触する接触子を備えた接触型センサでも、光電スイッチ等非接触で開閉を検出する非接触型センサでもよい。
例えば、開閉センサが、開閉体が開状態でＯＮ信号を出力し、閉状態でＯＦＦ信号を出力して開閉体の開閉を検知するスイッチである場合、スイッチが開固着を起こせば、開閉体が閉状態にあっても出力信号はＯＮ信号となり、開閉情報は開状態を示すが、車両走行中であれば車高調整禁止が解除され、車高調整が可能となる。
（４）前記車高変更アクチュエータとは別の作動装置を制御する別制御装置からの前記開閉情報を受け取る情報受取部を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車高調整システム。
別の作動装置および別制御装置には、例えば、乗降用ドアが開状態にあることを運転者に報知する装置や、乗降用ドアを自動的にロックするドアロック装置あるいはドアロック装置を制御する制御装置や、開閉体を自動的に開閉する自動開閉装置あるいは自動開閉装置を制御する制御装置がある。
車高調整システム以外の装置において取得され、供給される開閉情報に誤りがあっても、車両走行中であれば、車高調整の実行が可能である。
車高調整システムに開閉センサを設けなくてよく、装置コストを低減することができる。
（５）前記走行検出部が、(i)前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、(ii)車両を加速させるために操作される加速操作部材の操作状態を検出する加速操作検出部と、(iii)操舵装置の操作状態である操舵状態を検出する操舵操作検出部と、(iv)車両の横方向の加速度を検出する横Ｇ検出部と、(v)前記車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇ検出部と、(vi)前記車両の走行駆動源の回転数を検出する回転数検出部との少なくとも１つを含み、その少なくとも１つからの情報に基づいて前記車両が走行中であることを検出するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車高調整システム。
車両走行中には走行速度が生じるため、走行速度を検出し、しきい車速と比較することにより、車両が走行中であるか否かがわかる。しきい車速は０でもよいが、０より大きい値に設定されてもよい。例えば、トルクコンバータ付オートマチックトランスミッション車においては、車両がクリープ現象により動くことがあるが、低速であり、開閉体が開いていることがあるため、クリープ移動を確実に走行から排除するのであれば、しきい車速は比較的大きく設定される。
しきい車速を高めに設定しておけば「走行中」をより確実に判定できるのであるが、５ｋｍ，１０ｋｍ／ｈ程度の車速であれば、車高調整できる方が使い勝手がよく、好まれることが多い。そのような場合には、しきい車速を低く設定し、低速走行中でも開閉体の開閉情報に誤りがあることを検出し、車高調整を可能とすることが望ましい。
加速操作部材には、例えば、アクセルペダルやアクセルレバーがあるが、いずれにしても運転者により操作される。車両走行中の多くの間は加速操作部材が操作されており、操作状態の検出により、運転者に車両を走行させる意思があるか否かが確認され、走行中であるか否かがわかる。加速操作部材の操作状態として、例えば、加速操作の有無や操作量が検出される。加速操作部材の操作に対応して作動量が変わる部材、例えば、スロットルバルブの開度を検出し、それに基づいて加速操作部材の操作状態を検出してもよい。
操舵装置には、例えば、運転者により操作される操舵操作部材は勿論、操舵操作部材の操作に基づいて車輪を転舵する転舵装置等も含まれる。操舵装置が作動させられるのは車両走行中が殆どであり、操舵状態の検出に基づいて運転者に走行の意思があるか否かを確認し、車両が走行中であるか否かを検出することができる。操舵装置の操舵状態として、例えば、操舵操作部材の操作の有無や操作量や転舵装置を構成する部材の作動量が検出される。
横Ｇが生じるのも、前後Ｇが生じるのも車両走行中であり、横Ｇあるいは前後Ｇの検出に基づいて車両が車両が走行中であるか否かを検出することができる。
走行駆動源には、例えば、内燃機関であるガソリンエンジン，ディーゼルエンジンや、電動回転モータがある。車両走行時には走行駆動源が相当程度の回転数で作動させられるため、回転数がしきい回転数以上であるか否かに基づいて車両が走行中であるか否かを検出することができる。
（６）前記走行検出部が、前記車速検出部，前記加速操作検出部，前記操舵操作検出部，前記横Ｇ検出部，前記前後Ｇ検出部および前記回転数検出部のうちの複数と、それら複数の検出部の予め定められた数以上による検出結果が車両が走行中であることを示す場合に車両が走行中であると判定する複数情報依拠判定部とを含む(5)項に記載の車高調整システム。
走行検出部は、上記６つの検出部のうちのいずれか１つを備え、その検出結果に基づいて車両が走行中であるか否かを判定するものとしてもよい。しかし、例えば、検出部が故障したり誤作動したり、正常であっても、検出された情報が正しく伝達されないことがあるため、１つの検出部の検出結果のみに基づいて車両が走行中であるか否かを判定する場合には信頼性が低い。また、各検出部の検出結果が車両走行中を示す結果であっても、実際には走行していないことがある。例えば、据え切り時には、操舵操作検出部により検出される操舵状態は車両走行中であることを示すこととなるが、車両は停止しており、あるいはシフトレバーがニュートラル位置に位置させられた状態において加速操作部材が操作されれば、加速操作検出部により検出される加速操作部材の操作状態は車両走行中であることを示す状態となるが、車両は停止しているのである。それに対し、複数の検出部の全部が同時に故障したり、車両が停止しているにもかかわらず、検出結果が走行中を示す結果となることは稀であり、本項に記載の車高調整システムによれば、車両が走行中であることを信頼性高く検出することができ、開閉体が開状態にあるのに車高調整禁止が解除されることが回避される。
（７）前記走行検出部が、前記操舵操作検出部および前記横Ｇ検出部を含み、かつ、それら操舵操作検出部により検出された操舵状態と横Ｇ検出部により検出された横Ｇとが互いに整合する場合に、前記車両が走行中であることを検出する旋回情報整合性依拠検出部を含む(5)項または(6)項に記載の車高調整システム。
例えば、上述の据え切りのように、車両停止中に操舵操作が行われることもある。また、横Ｇは車両の旋回中、すなわち車両走行中に操舵操作が行われなければ発生しないが、検出部が故障し、旋回中でなくても検出されることがある。したがって、操舵操作検出部と横Ｇ検出部との一方の検出結果のみにより車両走行中であると判定しても、実際には停止していることがあり、信頼性が低いのに対し、操舵操作と横Ｇとの一致性を見れば、車両が走行中であることを信頼性高く検出することができる。据え切りと、横Ｇ検出部の故障とが同時に発生することは極く稀であり、操舵状態にあり、かつ横Ｇが発生し、操舵操作により得られる操舵状態と、操舵操作により発生する横Ｇとが互いに整合するのであれば、車両走行中であるとすることができ、一層確実に走行中であることを検出し得る。
（８）前記走行検出部が、
前記車両が走行中であることを示す複数の情報を取得する複数情報取得部と、
その複数情報取得部により取得された複数の情報の複数種類の組合わせのうち、車両が走行中であると判定されるべき組合わせを記憶している組合わせ記憶部と
を含み、前記複数情報取得部により取得された複数の情報の組合わせが、前記組合わせ記憶部に記憶されている組合わせと合致する場合に車両が走行中であることを検出するものである(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車高調整システム。
走行中であると判定されるべき組合わせには、例えば、操舵状態と横Ｇ、加速操作部材の操作状態と走行駆動源回転数との少なくとも一方と横Ｇ、加速操作部材の操作状態と走行駆動源回転数との少なくとも一方と車速、横Ｇと加速操作部材の操作状態と車速、加速操作部材の操作状態と走行駆動源回転数との少なくとも一方と車両の前後方向の加速度と車速との少なくとも一方がある。なお、含まれる情報が１つでも組合わせの一種と考えるものとする。
複数情報取得部により取得された複数の情報および記憶された組合わせに基づいて、車両が走行中であるか否かを確実にかつ迅速に判定することができる。
（９）前記走行検出部が、前記車両が現に走行している道路の情報を利用する道路情報利用部を含む(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車高調整システム。
道路情報には、例えば、車両が走行している道路の種類、例えば、高速道路であるか、一般道であるか、山道であるかや、道路の形状、例えば、直線道であるか曲がり道であるかや、道路状況、例えば、渋滞しているか凍結しているかが含まれる。道路情報が、例えば、ナビゲーションシステムによって取得されるのであれば、車両が停止しているか走行しているかの情報も道路情報として取得することができる。この場合、道路情報に車両が走行中であることを示す情報が含まれることとなる。
道路情報を利用すれば、「車両走行中」が誤って検出されることを確実に回避することができる。例えば、道路情報により得られる道路が曲がり道である場合に、横Ｇが検出されなければ横Ｇ検出部が正常ではない可能性が高く、その検出結果に基づいて車両走行中を検出することは妥当でないことがわかる。また、設定速度以上の大きい車速が検出されても、道路情報により得られる道路が登りの山道であれば、車速検出部が正常ではない可能性が高く、その検出結果によっては車両走行中が誤って検出される恐れがあることがわかる。
道路情報の内容によっては、道路情報のみにより、車両走行中であることが検出されるようにしてもよい。
（１０）前記走行検出部が、
前記車両の走行状態を示す１つ以上の情報を取得する走行状態情報取得部と、
前記車両が現に走行している道路の情報を取得する道路情報取得部と
を含み、それら走行状態情報取得部と道路情報取得部とにより取得された走行状態情報と道路情報とが互いに整合する場合に、前記車両が走行中であることを検出するものである(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車高調整システム。
走行状態情報取得部により取得された車両の走行状態を示す情報が誤っていても、誤って車両が走行中であると検出されることが回避され、検出の信頼性が向上する。
（１１）前記走行検出部が、
前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、
操舵装置の操舵状態を検出する操舵操作検出部と車両の横方向の加速度を検出する横Ｇ検出部との少なくとも一方を含む旋回検出部と
を含み、前記車速検出部により検出された走行速度と前記旋回検出部により検出された旋回状態とのいずれか一方が車両が走行中であることを示す場合に、前記車両が走行中であることを検出するものである(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムにおいては、しきい車速を高めに設定して車両が走行中であることを確実に検出することができるとともに、５ｋｍ／ｈ，１０ｋｍ／ｈ程度の低速走行時には旋回検出部による車両の旋回の検出に基づいて車両が走行中であることを検出することができ、低速走行時にも車高調整禁止を解除し、車高調整を可能にすることができる。
（１２）前記禁止解除部が、前記走行検出部が車両が走行中であることを検出している状態と、前記開閉情報が開閉体の開状態を示す状態とが同時に設定時間以上継続した場合に、前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解くものである(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車高調整システム。
禁止解除の判定に時間（継続時間）の要素が取り入れられ、車高調整の禁止が信頼性高く解除される。
本項に記載の車高調整システムにおいては、車両走行中に乗降用ドアが半ドア状態にあっても、車高調整禁止が解除されることが回避される。乗員によって半ドア状態が長時間にわたって見過ごされることは稀である。特に、インジケータ，スピーカ，ブザー等により警告が発せられる場合には見過ごされたままとされることは殆どなく、警告に基づいて乗降用ドアが閉め直されて半ドア状態が解消されるため、通常に閉め直しに要する時間よりやや長い時間を設定時間とすることにより、半ドア状態において車高調整禁止が間違って解除されることが回避されるのである。
設定時間は、車両が走行中であることを検出するために各種検出部により検出される情報の種類や、その組合わせに基づいて設定されてもよい。例えば、半ドア状態において車高調整禁止が間違って解除されることを回避するための設定時間は上記のように比較的長くされることが望ましいのに対し、操舵状態は操舵操作検出部により、車両が曲がり道を走行したり、方向変換をする場合等に検出されるが、その操舵状態は続けて行われる時間は長くはないのが普通であり、設定時間が長過ぎれば、設定時間が経過する前に操舵が終了し、車両走行中と判定されなくなるため、設定時間は比較的短い時間に設定される。
（１３）前記車両が前記開閉体を複数含み、当該車高調整システムが、前記複数の開閉体の各々について個別に開閉状態に関する情報である開閉情報を取得する個別開閉情報取得部を含み、前記禁止解除部が、その個別開閉情報取得部により取得される複数の開閉情報のうちの一部のものは前記車高調整禁止部により使用されるが、別の一部のものは使用されないようにすることによって、その別の一部のものに対応する開閉体に関しては前記車高調整禁止部による車高調整禁止を解くものである(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車高調整システム。
誤った開閉情報が使用されないことにより、誤った開閉情報に基づく車高調整の禁止が解除されるが、正常な開閉情報は車高調整の禁止に使用され、車高調整の禁止および禁止解除が適切に行われる。
（１４）前記禁止解除部が、前記車高調整部に車高調整の開始が指令される度に、車高調整禁止解除の条件が整っているか否かを判定し、整っていれば車高調整禁止を解くものである(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の車高調整システム。
車高調整禁止解除条件は、車両が走行中であることであるが、車高調整の開始が指令される際、常に条件が成立するとは限らない。したがって、車高調整部に車高調整の開始が指令される度に、車高調整禁止解除条件が整っているか否かが判定されれば、実際に禁止を解除することができる状態において車高調整の禁止を解除することができる。また、何らかの理由で一旦車高調整の禁止が解除されても、禁止解除が不適切な状況になれば、車高調整が禁止されることが望ましく、本項の態様によればその要求に応え得る。
（１５）前記禁止解除部が、一旦車高調整禁止を解除した後は、非解除状態に復帰すべき条件が整うまでは車高調整禁止解除状態を維持するものである(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の車高調整システム。
非解除状態に復帰すべき条件は、例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたこと、開閉検知スイッチの開固着の発生により開閉体の開閉情報に誤りが生じた場合には、修理が為され、開固着故障が直ったことの情報が入力されたことである。
本項に記載の車高調整システムにおいては、一旦車高調整禁止が解除された後は、非解除状態に復帰すべき条件が整うまでの間に車高調整の開始が指令されれば、車高調整禁止が解除された状態で車高調整が行われる。車高調整の開始が指令される毎に、車高調整禁止解除条件が成立するか否かをいちいち判定しなくて済む。ただし、開閉体および開閉情報取得部が複数組ある場合に、１組に関して車高調整禁止が解除されても、他の組に関しては、開閉情報の取得、ならびに車高調整禁止解除条件が成立するか否かの判定が変わりなく行われるようにすることが望ましい。
【実施例】
【００１０】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１１】
図１に、一実施例としての車高調整システムを示す。本車高調整システムにおいては、図１に示すように、車両の前後左右の車輪１０，１２，１４，１６を保持する車輪保持装置２０と車体２２との間に、それぞれ、車高変更アクチュエータとしての懸架シリンダ２４が、図示しないサスペンションスプリングと共に設けられている。各懸架シリンダ２４は、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に軸方向に移動可能に嵌合されたピストン３２と、ピストンロッド３４とを含み、ピストンロッド３４が車輪保持装置２０に、ハウジング３０が車体２２に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン３２には、そのピストン３２により仕切られた２つの油室３６，３８を連通させる連通路４０が設けられ、連通路４０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン３２のハウジング３０に対する相対移動速度（絞りを流れる作動油の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ２４はショックアブソーバとして機能するのである。
【００１２】
各懸架シリンダ２４の油室３６には、それぞれ、個別通路５０，５２，５４，５６が接続される。個別通路５０，５２，５４，５６の各々には、懸架シリンダ２４の各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ６０とアキュムレータ６２とが接続される。これらアキュムレータ６０，６２はいずれもばねとして機能し、ばね定数を異にする。また、懸架シリンダ２４とアキュムレータ６２との間には、それぞればね定数切換弁６４が設けられる。
【００１３】
個別通路５０，５２，５４，５６には、それぞれ、可変絞り７０が設けられている。車輪保持装置２０の車体２２に対する相対的な上下動により油室３６において作動油が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り７０によって個別通路５０，５２，５４，５６の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ２４において発生させられる減衰力が制御される。
【００１４】
本車高調整システムは、作動流体給排装置としての作動油給排装置７４を備えている。作動油給排装置７４は、ポンプ７６およびポンプモータ７８を含むポンプ装置７９，蓄圧用のアキュムレータ８０，リザーバ８２，車高調整弁装置８４等を含む。ポンプ７６，アキュムレータ８０およびリザーバ８２は、前記個別通路５０，５２，５４，５６が互いに並列に接続された制御通路９０に設けられている。
【００１５】
アキュムレータ８０は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁１０２を介して制御通路９０に接続されており、ポンプ７６によってリザーバ８２の作動油が汲み上げられて吐出され、アキュムレータ８０に加圧した状態で蓄えられる。制御通路９０には、液圧源圧センサ１０４が設けられる。液圧源圧センサ１０４によれば、ポンプ７６の吐出圧やアキュムレータ８０のアキュムレータ圧を検出することができる。制御通路９０のポンプ７６の吐出側には、逆止弁１０６，消音用のアキュムレータ１０８が設けられている。また、ポンプ７６の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１１０が設けられ、流出通路１１０に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１１２が設けられる。
【００１６】
前記車高調整弁装置８４は、上記流出制御弁１１２および前記個別通路５０，５２，５４，５６にそれぞれ設けられた個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６を含む。これら個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６は、常閉の電磁開閉弁であり、流出制御弁１１２を制御するとともに、個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６を個別に制御することにより、各車輪１０，１２，１４，１６の各々において懸架シリンダ２４に作動油を供給し、懸架シリンダ２４の作動油のリザーバ８２への流出を許容して、車輪１０，１２，１４，１６と、車体２２の各車輪に対応する部分（懸架シリンダ２４が連結された部分）との上下方向の相対位置で規定される車高を独立に制御し、高くあるいは低くすることができる。
【００１７】
さらに、本車高調整システムを含む車両には、図示は省略するが、開閉体が開状態にあるか閉状態にあるかを報知する報知装置の一種であるインジケータランプが設けられている。このインジケータランプは、本車両の６つの開閉体のうちのいずれが開状態あるいは半ドア状態にあるかを表示するように構成されている。開閉体が半ドア状態にある場合にも、開状態にある場合と同様にインジケータランプにより報知される。そのため、乗員は、インジケータランプの表示を見ることにより、車両走行中であるにもかかわらず開閉体が開状態にあることが表示されていたり、車両停止中に開閉体を閉める動作を行ったにもかかわらず開閉体が開状態にあることが表示されている場合には、半ドア状態にあることがわかり、開閉体を早く閉め直すことができる。６つの開閉体については後述する。
【００１８】
本車高調整システムは、コンピュータを主体とする車高調整制御装置としての車高調整ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６０を含む。車高調整ＥＣＵ１６０は、実行部１６２，記憶部１６４，入出力部１６６等を含み、入出力部１６６には、ばね定数切換弁６４および可変絞り７０のコイル，蓄圧制御弁１０２，個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６および流出制御弁１１２の各コイルおよびポンプモータ７８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。入出力部１６６にはまた、液圧源圧センサ１０４，前後左右の各車輪に対応して設けられて車高をそれぞれ検出する車高センサ１６８，それら４つの車輪の各車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ１７０がそれぞれ接続されるとともに、車高レベル選択スイッチ１７６，開閉センサたるドア開閉検知スイッチ１８０，エンジンフード開閉検知スイッチ１８２，ラッゲージドア開閉検知スイッチ１８４，スキッドコントロールコンピュータ１９０，エンジンコントロールコンピュータ１９２，ナビゲーションシステムコンピュータ１９４等がそれぞれ接続されている。
【００１９】
車高レベル選択スイッチ１７６は、車高を複数段階、例えば、標準，ハイ，ローの３段階から選択するために運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。本車高調整システムにおいては、選択された車高を目標車高とし、実際の車高が目標車高となるように車高調整が行われる。そのため、例えば、乗員数や荷物の量などの積載条件が変わっても、車高は常に選択された高さに維持される。本車高調整システムにおいてはまた、自動車高調整機能が設けられ、各車高においてそれぞれ、車速に応じて車高が自動的に調整される。例えば、標準モードが選択されている状態において車速が設定速度以上になれば、車高が自動的に標準車高より一定高さ低くなるように制御される。また、ハイモードが選択されている状態において車速が設定速度以上になれば、車高が自動的に標準車高に戻され、その後は車速が設定速度より小さくなっても標準車高のままとされる。
【００２０】
本車両は複数、例えば、４つの乗降用ドア２００と、１つのエンジンフード２０２と、１つのラッゲージドア２０４とを備えている。これら乗降用ドア２００，エンジンフード２０２およびラッゲージドア２０４はそれぞれ開閉体であり、それぞれ車両の内部である車室，エンジンルーム，ラッゲージルームを外部に向かって開放したり、閉ざしたりする。これら乗降用ドア２００等、６つの開閉体の全部を対象として記載する場合あるいは開閉体の１つを対象とするが、いずれかは特定しない場合は開閉体と記載する。前記ドア開閉検知スイッチ１８０は、４つの乗降用ドア２００の各々について設けられ（図１には、乗降用ドア２００およびドア開閉検知スイッチ１８０が代表的に１つずつ図示されている）、それら乗降用ドア２００について個別に開閉状態が検知される。また、エンジンフード２０２およびラッゲージドア２０４についてそれぞれ、前記エンジンフード開閉検知スイッチ１８２およびラッゲージドア開閉検知スイッチ１８４が設けられ、開閉状態が検知される。本車両においては、スイッチ１８０，１８２，１８４はそれぞれ、開閉センサの一種である接触型センサたるリミットスイッチによって構成され、それぞれ、開閉体の開状態ではＯＮ信号を出力し、閉状態ではＯＦＦ信号を出力するように構成されている。
【００２１】
前記スキッドコントロールコンピュータ１９０はブレーキコントロールシステムに設けられ、アンチスキッド制御，加速スリップ制御，ビークルスタビリティ制御等を行うものであり、スキッドコントロールコンピュータ１９０から、横Ｇセンサ２０８により検出される車両の左右方向の加速度である横Ｇが入力される。エンジンコントロールコンピュータ１９２はエンジンコントロールシステムに設けられ、燃料噴射制御，点火時期制御，スロットル制御等を行うものであり、エンジンコントロールコンピュータ１９２から、アクセルポジションセンサ２１０により検出されるアクセルペダル２１２の踏込角度であるアクセル開度γが入力される。アクセルペダル２１２は加速操作部材であり、アクセル開度γはアクセルペダル２１２の操作状態を表す。また、ナビゲーションシステムコンピュータ１９４からは、道路情報が供給される。ナビゲーションシステムはＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して構成され、車両の位置等を取得し、表示画面への車両の位置等の表示等を行う。道路情報については、後述する。
【００２２】
記憶部１６４には、図２および図３にそれぞれフローチャートで表される開閉体開閉判定ルーチンおよび車高調整ルーチン等種々のルーチンを含む、車高調整プログラムが格納されており、このプログラムの実行により、４つの車輪１０，１２，１４，１６に対応する車高が、懸架シリンダ２４および作動油給排装置７４を含む車高調整装置により制御される。
【００２３】
例えば、左前輪１０について車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁１０２が開状態とされるとともに、個別制御弁１２０が開状態とされて、アキュムレータ８０から懸架シリンダ２４に作動油が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁１２０が閉状態とされ、蓄圧用制御弁１０２が閉状態とされる。また、ポンプ装置７９が作動させられ、ポンプ７６から吐出された作動油がアキュムレータ８０から供給される作動油とともに懸架シリンダ２４に供給されるようにすることもできる。懸架シリンダ２４への作動油の供給によりアキュムレータ８０の油圧が設定範囲を超えて低下すれば、ポンプ装置７９が作動させられ、アキュムレータ８０に作動油が供給され、蓄圧が上昇させられる。
車高を低くする場合は、例えば、左前輪１０について、個別制御弁１２０が開状態とされるとともに流出制御弁１１２が開状態とされ、懸架シリンダ２４からリザーバ８２への作動油の流出が許容される。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁１２０が閉状態とされ、その後流出制御弁１１２が閉状態とされる。
【００２４】
前記目標車高は４輪１０〜１６について共通であり、全部の車輪１０〜１６について車高調整が行われる。この際、個別制御弁１２０〜１２６は、全部が同時に開閉制御されるようにされることもあるが、前輪側と後輪側とに分けて（個別制御弁１２０，１２２と個別制御弁１２４，１２６とに分けて）開閉させられるようにされる場合や、個別に開閉させられるようにされる場合が多く、それぞれについて目標車高に達したか否かが判定される。また、個別制御弁１２０〜１２６の１回ずつの開閉制御により最終的な目標車高に達するようにされることもあるが、複数回ずつの開閉制御により最終的な目標車高に達するようにされるのが普通である。前輪側と後輪側とに分けて車高調整が行われる場合には、例えば、前輪２輪についての個別制御弁１２０，１２２の開制御と、後輪２輪についての個別制御弁１２４，１２６の開制御とが設定量ずつ、例えば、設定時間ずつ交互に行われ、開制御が行われない側については個別制御弁は閉じられる。本車高調整システムにおいて、通常は、前輪側と後輪側とに分けて車高調整が行われることとする。
【００２５】
本車両において車高調整は、６つの開閉体の全部が閉じられている状態で行われ、１つでも開かれていれば、行われないようにされている。開閉体が開状態にある間は、例えば、乗員の乗り降り，荷物の積み降ろし等が行われているのが普通であるため、この状態で車高調整が行われると、乗り降りや積み降ろしにより車両重量が変化する毎に車高が変化し、車高調整が行われ、無駄になることが多い等の不具合が生じるからである。
【００２６】
開閉体が開状態にあるか閉状態にあるかは、前記開閉検知スイッチ１８０〜１８４により検知される。しかし、例えば、開閉検知スイッチが故障したり、スイッチは正常であっても、スイッチの検出信号が車高調整ＥＣＵ１６０に正しく入力されない場合には、実際には開閉体が閉状態にあるにもかかわらず、開状態にあると判定され、車高調整が行われない事態が発生する。本開閉検知スイッチ１８０〜１８４はいずれもリミットスイッチにより構成されており、例えば、開閉体に接触する接触子が、スイッチがＯＮ信号を出力する状態で固着する開固着が生ずれば、開閉体が閉状態にあるのに開状態にあるとされ、開閉状態が正しく検知されなくなる。そのため、本車高調整システムにおいては、車高調整の開始が指令される毎に、６つの開閉体のそれぞれについて、開状態にあるか否かが判定され、開状態にあると判定された場合には、実際には閉状態にあるか否かが判定され、閉状態にあることが検出されれば車高調整の禁止が解除され、閉状態にあることが検出されなければ、車高調整が禁止されるようにされている。
【００２７】
この判定は、車両が走行中であるか否かを検出し、走行中であることが検出されれば、開閉検知スイッチの検知により得られる開閉体の開状態を示す開閉情報が誤っており、開閉体は閉状態にあるとされる。車両走行中には、開閉体は閉じられているはずであるからである。それに対し、車両走行中であることが検出されなければ、開閉体は開かれているとされる。開閉体は実際には閉状態にあるかも知れないが、確認することができないため、開状態にあるとされるのである。開閉情報は開閉体の開閉状態に関する情報であり、開情報あるいは閉情報とされる。開閉体開閉検出装置の異常検出が行われると考えることもでき、車両走行中であることが検出されれば、開閉検知スイッチの異常が報知装置により報知されるようにしてもよい。報知装置は、例えば、インジケータランプ等の表示装置や、ブザー等音声報知装置により構成される。
【００２８】
車高調整の実行に先立って、全部の開閉体の中に開状態にある開閉体があるか否かの判定が行われ、１つでも開状態にある開閉体があれば、車高調整は行われず、あるいは一旦、開始された車高調整が中断され、それが車高調整の禁止になる。開閉情報が示す開閉状態は開状態であるが、車両走行中であることが検出されることにより、実際には閉状態にあるとされた開閉体がある場合には、その開閉体を除外して、開状態にある開閉体があるか否かの判定が行われる。それにより、残りの開閉体が全部、閉状態にあれば、車高調整が行われることとなる。開閉情報は開閉体の開状態を示すが、車両走行中であれば、その開閉体についての開閉情報を、車高調整に先立つ開閉体の開閉判定から除外することが車高調整禁止の解除である。以下、図２および図３に示すフローチャートに基づいて、開閉体の開閉判定および車高調整を説明する。図２に示す開閉体開閉判定ルーチンは、６つの開閉体のそれぞれについて設けられ、実行される。ここでは、６つの開閉体のうちの１つ、例えば、４つの乗降用ドア２００のうちの１つについての開閉状態の判定を説明する。
【００２９】
開閉体開閉判定ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においては、車高調整の開始が指令されているか否かの判定が行われる。車高調整開始指令は、車高調整ルーチンの実行により発せられるが、それについては後述する。車高調整の開始が指令されていなければ、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ９が実行され、開閉体開閉状態メモリがクリアされてルーチンの実行は終了する。開閉体開閉状態メモリは記憶部１６４に設けられ、６つの開閉体の各々について設けられている。
【００３０】
車高調整の開始が指令されていれば、Ｓ１の判定結果はＹＥＳになってＳ２が実行され、ドア開閉検知スイッチ１８０の出力信号がＯＮ信号であるか否かが判定される。乗降用ドア２００が閉じられており、ドア開閉検知スイッチ１８０の出力信号がＯＦＦ信号であれば、Ｓ２の判定結果はＮＯになってＳ７が実行され、乗降用ドア２００が閉状態にあることが開閉体開閉状態メモリに記憶されてルーチンの実行は終了する。
【００３１】
車高調整の開始が指令されるとともに、ドア開閉検知スイッチ１８０の出力信号がＯＮ信号であれば、Ｓ２の判定結果がＹＥＳになってＳ３が実行され、車速Ｖｓｏ，横Ｇ，アクセル開度γおよび道路情報が読み込まれる。本車高調整ＥＣＵ１６０においては、車輪速センサ１７０により検出される車輪速に基づいて車両の走行速度である車速が演算されており、その演算された車速が読み込まれる。また、横Ｇおよびアクセル開度γはそれぞれ、スキッドコントロールコンピュータ１９０およびエンジンコントロールコンピュータ１９２から読み込まれ、道路情報は、ナビゲーションシステムコンピュータ１９４から読み込まれる。道路情報には、例えば、車両が走行している道路が高速道路であるか一般道路であるか山道であるか、あるいは直線道路であるか曲がり道であるか等の情報が含まれる。道路情報には、車両が走行しているか停止しているかの情報も含まれ、車両が走行中であることを示す情報でもあることとなる。
【００３２】
次いでＳ４が実行され、Ｓ３において読み込まれた４種類の情報に基づいて車両が走行中であるか否かの判定が行われる。本システムにおいては、４種類の情報のうちの２つずつが組み合わされ、車両が走行中であると判定されるべき組合わせが２種類作成されて記憶部１６４に記憶させられており、Ｓ４の判定は、それら２種類の組合わせのいずれか一方が記憶部１６４に記憶させられた組合わせと合致し、車両が走行中であることを示すか否かにより行われる。２種類の組合わせはそれぞれ、それらに含まれる２種類の情報がいずれも車両が走行中であることを示す場合に、車両が走行中であると判定される。本システムにおいては車速Ｖｓｏとアクセル開度γ、横Ｇと道路情報とがそれぞれ組み合わされ、車速Ｖｓｏがしきい車速Ｖｔｈ以上であり、かつ、アクセル開度γがしきい開度γｔｈ以上であれば、車両走行中とされ、横Ｇがしきい横Ｇｔｈ以上であり、かつ、道路が曲がり道であれば、車両走行中とされる。
【００３３】
車両が走行しているのであれば、車速Ｖｓｏおよびアクセル開度γが生じ、走行中に車両が旋回させられれば横Ｇが生じる。したがって、車速Ｖｓｏ，横Ｇおよびアクセル開度γをそれぞれ、しきい値と比較することにより、単独でも車両が走行中であるか否かを判定することは可能である。しかし、例えば、車輪速センサ１７０，横Ｇセンサ２０８あるいはアクセルポジションセンサ２１０が故障あるいは誤作動すれば、車両走行中であるか否かを正確に検出することができない。ナビゲーションシステムについても同様であり、車両が走行中か停止中かの情報を提供することにより、車両走行中であるか否かの判定に道路情報を単独で使用することができるが、故障が生ずれば、道路情報が正確に得られなくなる。また、アクセルペダル２１２については、シフトレバーが中立位置に位置させられた状態で踏み込まれれば、車両が停止しているにもかかわらずアクセル開度γがしきい値以上になることがある。このように１種類の情報のみによって車両が走行中であるか否かを判定することは信頼性が低いのであるが、２つのセンサが同時に故障し、あるいはセンサとナビゲーションシステムとが同時に故障することや、車両が停止しているにもかかわらずアクセル開度γがしきい値以上になることとセンサの故障とが同時に生じることは稀であり、２つの情報を組み合わせ、それら情報がいずれも車両走行中であることを表すのであれば、高い信頼性を以て車両が走行中であるとすることができる。
【００３４】
このように車両が走行中であるか否かを確実に判定するために組み合わされる２種類の情報は、センサに故障がなく、車両走行中であれば、共に車両走行中であることを示す情報とされ、あるいは、センサやシステムに故障がなければ、整合性が取れる情報とされている。そのため、センサが故障していたり、２種類の情報の一方のみが車両走行中であることを表しても、誤って車両走行中であるとされることが良好に回避される。
【００３５】
これら２種類の組合わせのうち、いずれか一方が車両走行中であることを示すのであれば、車両走行中とされ、Ｓ４の判定結果はＹＥＳになる。すなわち車速Ｖｓｏがしきい車速Ｖｔｈ以上であり、かつアクセル開度γがしきい開度γｔｈ以上である場合、あるいは横Ｇがしきい横Ｇｔｈ以上であり、かつ、道路情報が曲がり道であることを示す情報であれば、車両走行中であると判定される。それにより、２種類の組合わせの一方において万一車両走行中の検出が不可能となっても、他方において車両走行中の検出が行われ得る。２種類の組合わせがいずれも車両走行中でないことを示すのであれば、Ｓ４の判定結果はＮＯになってＳ８が実行され、乗降用ドア２００が開状態であることが開閉体開閉状態メモリに記憶される。
【００３６】
２種類の組み合わせの一方が車両走行中であることを示すのであれば、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ５が実行され、設定時間が経過したか否かが判定される。車高調整の開始が指令された後、車両走行中であると判定される状態が設定時間継続したか否かが判定されるのである。それにより、例えば、乗降用ドア２００が半ドア状態になっている場合、ドア開閉検知スイッチ１８０によって開状態であることが検出されるが、それによって車両走行中が検出され、車高調整の禁止が解除されることが回避される。
【００３７】
乗降用ドア２００が半ドア状態にある場合、ドア開閉検知スイッチ１８０の出力信号はＯＮ信号になり、インジケータランプにより乗降用ドア２００が開状態にあることが表示される。そのため、乗員は、車両走行中あるいは停止中であっても乗降用ドア２００の閉操作の後であれば、インジケータランプを見て乗降用ドア２００が半ドア状態にあることがわかり、閉め直す。半ドア状態は長くは続かないのが普通であるのであり、乗降用ドア２００が閉め直されることを待つことにより、半ドア状態にある開閉体が車高調整禁止判定除外開閉体とされ、車高調整禁止が解除されることが回避される。したがって、設定時間は、半ドア状態が解消されるのに十分な長さに設定され、例えば、分単位で設定される。秒単位で設定されてもよい。Ｓ５の判定結果は設定時間が経過するまでＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。半ドア時、設定時間が経過する前に乗降用ドア２００が閉め直されれば、Ｓ２の判定結果がＮＯになってＳ７が実行される。
【００３８】
乗降用ドア２００が開状態にあることが検知されるとともに、車両が走行中であることが検出される状態が設定時間継続すれば、Ｓ５の判定結果がＹＥＳになってＳ６が実行され、乗降用ドア２００が車高調整禁止判定除外開閉体であることが開閉体開閉状態メモリに記憶される。後述するように、車高調整の実行に先立って６つの開閉体の中に１つでも開いている開閉体があるか否かが判定され、開状態にある開閉体があれば、車高調整が禁止され、行われないのであるが、その開状態にあるか否かの判定が行われない開閉体として記憶されるのである。なお、Ｓ６においては、Ｓ５において時間の経過を計測するタイマが０にリセットされる。タイマは、Ｓ７〜Ｓ９においてもリセットされる。Ｓ１，Ｓ２あるいはＳ４の判定結果がＮＯの状態からＳ４の判定結果がＹＥＳになってＳ５が実行される際にタイマがリセットされ、時間の計測が開始されてもよい。
【００３９】
図３に示す車高調整ルーチンを説明する。
車高調整ルーチンのＳ１１においては、フラグＦが１にセットされているか否かが判定される。フラグＦは、１にセットされることにより、６つの開閉体の全部について開閉状態情報が得られたことを記憶する。開閉状態情報には、開閉体が開状態にあるか、閉状態にあるか、車高調整禁止判定除外開閉体であるかの情報が含まれる。フラグＦは、図示を省略するメインルーチンの初期設定等において０にリセットされ、Ｓ１１が初めて実行されるときには、その判定結果はＮＯになってＳ１２が実行され、車高調整が必要であるか否かが判定される。目標車高と、車高センサ１６８により検出される実際の車高とが一致していれば、車高調整は不要であり、Ｓ１２の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００４０】
目標車高と実車高とが一致しておらず、車高調整が必要であれば、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１３が実行され車高調整の開始が指令される。例えば、記憶部１６４に設けられた車高調整開始フラグがＯＮにセットされる。それにより、開閉体開閉ルーチンのＳ１の判定結果がＹＥＳになる。そして、Ｓ１４が実行され、６つの開閉体の全部について開閉状態情報が取得されたか否かが判定される。この判定は、開閉体開閉状態メモリに記憶されているデータに基づいて行われ、全部の開閉体について開閉状態情報が記憶させられていなければ、Ｓ１４の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００４１】
全部の開閉体について開閉状態情報が取得され、記憶されていれば、Ｓ１４の判定結果はＹＥＳになってＳ１５が実行され、フラグＦが１にセットされる。次いでＳ１６が実行され、６つの開閉体の中に車高調整禁止判定除外開閉体があるか否かの判定が行われる。この判定は開閉体開閉状態メモリに記憶させられたデータに基づいて行われ、車高調整禁止判定除外開閉体がなければ、Ｓ１６の判定結果がＮＯになってＳ１８が実行され、６つの開閉体の各開閉情報に基づいて、開状態にある開閉体があるか否かが判定される。６つの開閉体の全部が閉状態にあれば、Ｓ１８の判定結果はＮＯになってＳ１９が実行され、車高調整が行われる。実車高が目標車高と一致するように懸架シリンダ２４に作動油が供給され、あるいは作動油のリザーバ８２への流出が許容されるのである。それに対し、６つの開閉体の中に１つでも開状態にある開閉体があれば、Ｓ１８の判定結果がＹＥＳになってＳ２０が実行され、車高調整が開始されていれば、車高調整が中断される。例えば、個別制御弁１２０〜１２６がノーマル状態に復帰させられ、閉じられて懸架シリンダ２４への作動油の供給が停止され、あるいは懸架シリンダ２４からリザーバ８２への作動油の流出が停止させられるのである。まだ車高調整が開始されていなければ、Ｓ２０では何も行われず、車高調整は行われない。
【００４２】
６つの開閉体の中に車高調整禁止判定除外開閉体があれば、Ｓ１６の判定結果がＹＥＳになってＳ１７が実行され、車高調整禁止判定除外開閉体を除く残りの開閉体の各開閉情報に基づいて、開状態にある開閉体があるか否かが判定される。車高調整禁止判定除外開閉体についての開状態を示す開閉情報が、開状態にある開閉体の有無の判定から除外され、車高調整を禁止すべきか否かを判定するための条件である禁止条件から除外され、判定に使用されないようにされるのである。車高調整禁止判定除外開閉体を除く残りの開閉体の全部が閉状態にあれば、Ｓ１７の判定結果はＮＯになってＳ１９が実行され、車高調整が行われる。また、残りの開閉体の中に開状態にある開閉体があれば、Ｓ１７の判定結果はＹＥＳになってＳ２１が実行され、車高調整が開始されていれば、車高調整が中断される。まだ車高調整が開始されていなければ、Ｓ２１では何も行われず、車高調整は行われない。
【００４３】
このように本車高調整システムにおいては、６つの開閉体のうち１つでも開いている開閉体があれば、車高調整が行われず、車高調整が禁止されることとなるのであるが、開閉体の開閉情報が開状態を示す場合でも、車両走行中であり、開閉体が閉じられているはずである場合には、その開閉体を、車高調整実行時における開閉体の開閉判定対象から外すことにより、センサの故障等により、開閉情報に誤りがあっても車高調整の実行が可能とされ、車高調整の禁止が解除される。
【００４４】
フラグＦがセットされた後は、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１２〜Ｓ１５がスキップされ、Ｓ１６が実行される。フラグＦは、実車高が目標車高に調整されれば、Ｓ１９においてリセットされる。また、Ｓ１９において、実車高が目標車高に調整されれば、車高調整開始フラグがリセットされ、車高調整開始指令が取り消される。一旦、車高調整の開始が指令されれば、実車高が目標車高になるまで車高調整の実行が指令された状態とされるのである。そのため、車高調整開始後も開閉体開閉判定ルーチンのＳ１の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２以下のステップが実行される。それにより、例えば、車高調整禁止判定除外開閉体がなく、６つの開閉体の全部が車高調整禁止判定対象開閉体であって、全部が閉状態にあると判定されて車高調整が開始された後、あるいは車高調整禁止判定除外開閉体があり、車高調整禁止判定除外開閉体を除く全部の開閉体（車高調整禁止判定対象開閉体）が閉状態にあると判定されて車高調整が開始された後、いずれの車高調整禁止判定対象開閉体も開かれなければ、車高調整が続けて行われるが、いずれかの車高調整禁止判定対象開閉体が開かれれば、車高調整が禁止され、車高調整が中断される。
【００４５】
開閉体が開かれるのは、車両停止時であり、開閉情報が開状態である開閉体があっても車両走行中であると判定されることはないのが普通である。そのため、開かれた開閉体についてＳ４の判定結果がＮＯになり、Ｓ８が実行されて開閉体が開状態にあることが記憶される。それにより、Ｓ１７あるいはＳ１８の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２１あるはＳ２０が実行されて車高調整が中断され、開閉体が開かれたままの状態で車高調整が行われることが回避される。車両走行中に車高調整禁止判定除外開閉体であった開閉体も、車両停止時には開閉情報が開状態である開閉体となる。車両走行中に車高調整禁止判定除外開閉体とされた開閉体がある場合、全部の車高調整禁止判定除外開閉体についてそれぞれ、Ｓ４の判定結果がＮＯになってＳ８が実行され、開状態にあることが開閉体開閉状態メモリに記憶されれば、Ｓ１６の判定結果がＮＯになってＳ１８が実行される。
【００４６】
その後、全部の開閉体が閉じられ、車高調整禁止判定除外開閉体がなく、全部の開閉体について開閉情報が閉状態になり、あるいは車両が走行中となって、車両停止時に開状態にあるとされていた開閉体が再び車高調整禁止判定除外開閉体になれば、Ｓ１７あるいはＳ１８の判定結果がＮＯになってＳ１９が実行され、車高調整が再開される。そして、実車高が目標車高に調整されれば、車高調整開始指令が取り消されることにより、Ｓ１の判定結果がＹＥＳになってＳ９が実行され、開閉体開閉状態メモリがクリアされる。開閉体開閉状態メモリは、車高調整終了時にクリアされてもよい。
【００４７】
車高調整が終了し、車高調整指令が取り消された後、再び車高調整が必要となって車高調整指令が出されれば、Ｓ１の判定結果がＹＥＳになり、車両走行中であれば、開状態にある開閉体があっても、車両走行中である状態が設定時間継続すれば、車高調整時における開閉体開閉判定の対象から外され、残りの開閉体について開状態にある開閉体があるか否かの判定が行われ、車高調整が行われるようにされる。車高調整の開始が指令される度に、車高調整禁止解除の条件が整っているか否かが判定され、整っていれば車高調整禁止が解かれるのである。
【００４８】
以上の説明から明らかなように、本システムにおいては、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ１７，Ｓ１８を実行する部分が車高調整禁止部を構成し、Ｓ２を実行する部分が個別開閉情報取得部を構成している。また、記憶部１６４が組合わせ記憶部を構成し、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ３を実行する部分が車速検出部，加速操作検出部，横Ｇ検出部，走行状態情報取得部，道路情報取得部および複数情報取得部を構成し、Ｓ４を実行する部分が複数情報依拠判定部および道路情報利用部を構成し、これらが走行検出部を構成している。さらに、Ｓ６を実行する部分が条件除外部を構成し、Ｓ５を実行する部分と共に禁止解除部を構成し、Ｓ１９を実行する部分が車高調整部を構成している。車高調整ＥＣＵ１６０のＳ２〜Ｓ５を実行する部分は、開閉体開閉センサ異常検出装置を構成していると考えることもできる。
【００４９】
なお、車両が走行中であることの検出は、例えば、操舵装置の操舵状態、例えば、操舵操作部材であるステアリングホイールの操舵角θあるいは操舵トルクと横Ｇとの組合わせによりに行われてもよい。横Ｇは、車両旋回時（当然走行中である）に発生し、ステアリングホイールの操作量である操舵角や操舵トルクは、車両の方向を変えるべくステアリングホイールが操作されることにより発生し、例えば、電動パワーステアリングシステムの操舵センサにより検出される。操舵センサは、例えば、ステアリングホイールの回転角を検出するものとしてもよく、ステアリングホイールの回転操作により生じる操舵トルクを検出するものとしてもよい。例えば、電動パワーステアリングシステムのコンピュータが車高調整ＥＣＵに接続され、操舵センサにより検出されるステアリングホイールの操舵角や操舵トルクが入力される。
【００５０】
操舵角θがしきい値以上であり、かつ、横Ｇがしきい値以上であれば、車両走行中であるとすることができる。例えば、据え切りが行われれば、操舵角度はしきい角度以上になり、あるいは、横Ｇセンサが故障し、車両が実際には旋回させられていなくても、横Ｇがしきい横Ｇ以上になることがあるため、操舵角度と横Ｇとの一方のみでは、車両が走行中であると判定するには信頼性が低いが、据え切りと横Ｇセンサの故障との両方が同時に生じることは稀である。そのため、操舵角θおよび横Ｇが共にしきい値以上であり、操舵角センサにより検出された操舵角θと、横Ｇセンサにより検出された横Ｇとが互いに整合する場合には、操舵角度がしきい値以上であることにより、横Ｇセンサが故障ではないことが保証され、横Ｇがしきい値以上であることにより、据え切りではなく、車両走行中の操舵操作であることが保証され、車両走行中とすることができる。
【００５１】
操舵角θおよび横Ｇを用いた車両走行中の検出は、前記開閉体開閉判定ルーチンと同様のルーチンにより行われ、Ｓ３において操舵角θおよび横Ｇが読み込まれ、Ｓ４において操舵角θと横Ｇとの整合性に基づく車両走行中であるか否かの判定が行われる。車速等を含む前記２種類の組合わせに操舵角と横Ｇとの組合わせを加え、３種類の組合わせのいずれかが成立する場合に車両走行中であると判定されるようにしてもよい。本態様においては、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ３を実行する部分が操舵操作検出部および横Ｇ検出部を構成し、Ｓ４を実行する部分が旋回情報整合性依拠検出部を構成する。
【００５２】
車両が走行中であることは、車両の走行速度と、ステアリングホイールの操舵角と横Ｇとの少なくとも一方とのいずれか一方が車両が走行中であることを示すことにより検出されてもよい。これら車速，操舵角および横Ｇを用いた車両が走行中であることの検出は、例えば、前記開閉体開閉判定ルーチンと同様のルーチンにより行われ、Ｓ３において、車速，操舵角および横Ｇが読み込まれる。そして、Ｓ４において、車速と、ステアリングホイールの操舵角と、横Ｇとのそれぞれについて、しきい値以上であるか否かの判定が行われ、いずれか１つでもしきい値以上であれば車両走行中であると判定される。本態様においては、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ３を実行する部分が車速検出部を構成し、操舵操作検出部および横Ｇ検出部を含む旋回検出部を構成し、Ｓ４を実行する部分と共に走行検出部を構成する。旋回検出部は、ステアリングホイールの操舵角と横Ｇとがいずれもしきい値以上である場合に、車両走行中であることを示す車両の旋回状態を検出するものとしてもよい。旋回検出部はまた、操舵操作検出部と横Ｇ検出部とのいずれか一方を含むものとしてもよい。
【００５３】
車両が走行中であることの検出は更に、アクセル開度に替えてエンジン回転数に基づいて行ってもよい。エンジン回転数は、エンジンコントロールコンピュータにおいて検出され、車高調整ＥＣＵに供給される。例えば、前記開閉体開閉判定ルーチンのＳ４において、アクセル開度に替えてエンジン回転数を用いて車両が走行中であることを検出する。
また、前後加速度とアクセル開度とを組合わせ、前後加速度がしきい値以上であり、かつ、アクセル開度がしきい値以上の場合に車両走行中であるとしてもよい。アクセル開度に替えてエンジン回転数を前後加速度と組み合わせてもよい。
【００５４】
車両走行中の検出に道路情報を利用することは不可欠ではなく、利用せず、車速等の走行情報のみに基づいて検出するようにしてもよい。
【００５５】
また、車高変更アクチュエータは、油圧シリンダおよびエアスプリングを含むものでもよい。
さらに、車高変更アクチュエータは、流体としての液体により車高調整を行うものの他、エアにより車高調整を行うものとしてもよい。例えば、車高変更アクチュエータはエアチャンバを備え、エアチャンバにおけるエアの流入，流出の制御により車高調整を行うものとされる。また、車輪保持装置と車体との間の距離を、流体によることなく、例えば、特開平１−２３３１１１号公報に記載されているように、電動モータ等の作動により変化させる機構を有するものとすることができる等、車高変更アクチュエータは種々の態様で構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】請求可能発明の一実施例である車高調整システムを示す回路図である。
【図２】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた開閉体開閉判定ルーチンを示すフローチャートある。
【図３】上記記憶部に記憶させられた車高調整ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１０，１２，１４，１６：車輪    ２２：車体    ２４：懸架シリンダ    １６０：車高調整ＥＣＵ    ２００：乗降用ドア    ２０２：エンジンフード    ２０４：ラッゲージドア
【図１】
2007238033.tif 000003
【図２】
2007238033.tif 000004
【図３】
2007238033.tif 000005