(57)【要約】【課題】ＡＣＣ制御中止のためのスイッチ手段を、ブレーキペダルと入力ロッドとのわずかの相対移動で操作可能とし、良好なペダルフィーリング性を確保する。【解決手段】ブースタ本体１内のバルブボデー２０に電磁駆動手段としてのソレノイド機構２を設け、アダプティブクルーズコントローラ６によるＡＣＣ制御時にソレノイド機構２を作動させてブースタ本体１を自動ブレーキとして機能させ、ＡＣＣ制御中にブレーキペダル３が踏込まれた場合に、ブレーキペダル３と入力ロッド４との相対移動によりオンオフ信号が切換わるスイッチ手段５からの信号でＡＣＣ制御を中止する制御ブースタにおいて、入力ロッド４とブレーキペダル３とをリンク６により連結し、入力ロッド４ブレーキペダル３とのわずかの相対移動によりリンク６を回転させて、リンク６の一端の操作部６７によりブレーキペダル３に設置したスイッチ手段５を切換える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にピストンを有して流体圧によって入力ロッドを介してブレーキペダルからの入力を倍力するブレーキブースタであって、アダプティブクルーズコントローラからの信号で制御され前記入力ロッドとは独立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段と、前記ブレーキペダルと前記入力ロッドとの相対移動から前記ブレーキペダルの入力を検出して前記アダプティブクルーズコントローラの制御解除のためのペダル入力検出信号を出力するスイッチ手段とを有する制御ブースタにおいて、前記入力ロッドと前記ブレーキペダルとを連結するリンクが設けられ、該リンクは、前記入力ロッドに対する枢軸を中心として前記ブレーキペダルに対する枢軸と逆側に、該入力ロッドと該ブレーキペダルとの相対移動に応じて前記スイッチ手段を操作する操作部を備えると共に、前記操作部と逆側にブレーキペダルに係合し該ブレーキペダルの後退を規制する係合部を備えていることを特徴とする制御ブースタ。
【請求項２】
入力ロッドに対するリンクの枢軸とブレーキペダルのペダルブラケットとの間に、該入力ロッドと該ブレーキペダルとの相対移動量を規定する微小間隙を設けたことを特徴とする請求項１に記載の制御ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ系統に用いるブレーキブースタに係り、より詳しくはアダプティブクルーズコントロールシステムに用いて好適な制御ブースタに関する。
【背景技術】
【０００２】
制御ブースタとしては、例えば、エンジン吸気の負圧を利用したブレーキブースタにおいて、ブースタ本体内のパワーピストン（ピストン）に、ブレーキペダルと連動する入力ロッドとは独立して前記パワーピストンを推進させる電磁駆動手段を内装し、該電磁駆動手段の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるようにしたものがある。このような制御ブースタは、先行車を検出した際に、車間距離を一定に保つように自車両を自動的に加減速させる、いわゆるアダプティブクルーズコントロールシステム（ＡＣＣシステム）内のブレーキアクチュエータとしてきわめて有用となる。
【０００３】
ところで、ＡＣＣシステムにおいては、ドライバーによるブレーキペダルの操作（ペダル操作）を電磁駆動手段の制御（ＡＣＣ制御）よりも優先させる必要がある。このため、従来一般には、特許文献１に記載されるように、パワーピストン内に、該ピストンと入力ロッドとの相対移動からブレーキペダルの入力を検出して、ＡＣＣ制御解除のためのペダル入力検出信号を出力するスイッチ手段を設け、このスイッチ手段によるペダル入力検出信号に基いてＡＣＣ制御（自動ブレーキ）をキャンセル（中止）するようにしていた。しかし、このような制御ブースタによれば、パワーピストン内にスイッチ手段を組込まなければならないため、ブースタ本体の構造が複雑になり、組立性の低下も避けられないようになる。
【０００４】
一方、特許文献２には、ブレーキペダルと入力ロッドとの相互間に、両者の相対移動に応じて切換わるスイッチ手段を配設した制御ブースタが開示されており、この制御ブースタによれば、ブースタ本体から離れた箇所にスイッチ手段が配設されるため、上記した構造の複雑化や組立性の悪化の問題を解消できるようになる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−７１８８８号公報
【特許文献２】特開２００１−３９２７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２に記載される制御ブースタによれば、ブレーキペダルと入力ロッドとを相対移動させるため、入力ロッドと一体のクレビスに長穴を形成し、この長穴にブレーキペダルに設けたピンを嵌入させるようにしている。このため、ＡＣＣ制御中にブレーキペダルを踏込むと、前記長穴内の遊びの分だけブレーキペダルが空送し、ドライバーにブレーキ操作上の違和感を与えることになる。
【０００７】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、ＡＣＣ制御中止のためのスイッチ手段を、ブレーキペダルと入力ロッドとのわずかの相対移動で操作することができるようにし、もって良好なペダルフィーリング性を確保できる制御ブースタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、内部にピストンを有して流体圧によって入力ロッドを介してブレーキペダルからの入力を倍力するブレーキブースタであって、アダプティブクルーズコントローラからの信号で制御され前記入力ロッドとは独立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段と、前記ブレーキペダルと前記入力ロッドとの相対移動から前記ブレーキペダルの入力を検出して前記アダプティブクルーズコントローラの制御解除のためのペダル入力検出信号を出力するスイッチ手段とを有する制御ブースタにおいて、前記入力ロッドと前記ブレーキペダルとを連結するリンクが設けられ、該リンクは、前記入力ロッドに対する枢軸を中心として前記ブレーキペダルに対する枢軸と逆側に、該入力ロッドと該ブレーキペダルとの相対移動に応じて前記スイッチ手段を操作する操作部を備えると共に、前記操作部と逆側にブレーキペダルに係合し該ブレーキペダルの後退を規制する係合部を備えていることを特徴とする。
【０００９】
このように構成した制御ブースタにおいては、入力ロッドおよびブレーキペダルに対するリンクの枢軸とリンクに設ける操作部の設置部位とを適当に設定することで、入力ロッドとブレーキペダルとの相対移動量よりもリンクの操作部の移動量を大きくすることができ、その分、入力ロッドとブレーキペダルとの相対移動量を小さく抑えることができる。また、リンクはブレーキペダルに係合し該ブレーキペダルの後退を規制する係合部を備えているので、ＡＣＣ制御時の入力ロッドの動きに所定の間隔を保ちながらブレーキペダルが追従し、ＡＣＣ制御中に入力ロッドとブレーキペダルとの相対移動量が変化することもない。
【００１０】
本発明は、上記入力ロッドに対するリンクの枢軸とブレーキペダルのペダルブラケットとの間に、該入力ロッドと該ブレーキペダルとの相対移動量を規定する微小間隙を設けるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る制御ブースタによれば、入力ロッドとブレーキペダルとの相対移動量を常時小さく抑えることができるので、ＡＣＣ制御中止のためのスイッチ手段を、ブレーキペダルと入力ロッドとのわずかの相対移動で操作することができ、良好なペダルフィーリング性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一つの実施の形態としての制御ブースタの全体的構成を示したものである。同図において、１は、ソレノイド機構（電磁駆動手段）２を内蔵するブースタ本体、３はブレーキペダル、４は、ブレーキペダル３の操作力をブースタ本体１に伝える入力ロッド、５は、ブレーキペダル２と入力ロッド３との相対移動によりオンオフ信号が切換わるスイッチ手段、６は、ブレーキペダル３と入力ロッド４とを作動連結し、かつブレーキペダル３と入力ロッド４との相対移動に応じて前記スイッチ手段５を操作するリンク、７は、前記ブースタ本体１内のソレノイド機構２を制御するアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）である。
【００１４】
本制御ブースタを構成するブースタ本体１は、タンデム型として構成されており、フロントシェル１１とリヤシェル１２とからなるシェル本体１０を備え、該シェル本体１０内は、センターシェル１３により前・後２室に分割され、この前・後２室はさらに、ダイアフラムを備えたパワーピストン１４，１５により定圧室１６，１７と変圧室１８，１９とに分割されている。図２にも示されるように、前後のパワーピストン１４，１５は、大径のカップ部２０ａと小径の筒状部２０ｂとを連設してなるバルボデー２０を備えており、該バルブボデー２０は、前記センターシェル１３およびリヤシェル１２を気密的にかつ摺動可能に挿通して配置されると共に、その筒状部１４ｂがリヤシェル１２の後方まで延ばされている。なお、前記筒状部２０ｂの、リヤシェル１２の後方まで延ばされた部分はブーツ２１により覆われている。
【００１５】
バルブボデー２０には、図２によく示されるように、２つの定圧室１６と１７とを相互に連通しかつ各定圧室１６，１７をバルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に連通する定圧通路（真空通路）２２が設けられるほか、２つの変圧室１８と１９とを相互に連通しかつ各変圧室１８，１９をバルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に連通する大気通路２３が設けられている。フロント側の定圧室１６には、吸気管２４を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、前記真空通路２２を通じてリヤ側の定圧室１７にも供給される。一方、バルブボデー２０の筒状部２０ｂには、サイレンサ機能を有するフィルタユニット２５を通して大気が導入されるようになっており、この大気は、後述の弁機構２６の作動により前記大気通路２３を通じて２つの変圧室１８と１９に供給される。
【００１６】
弁機構２６は、図２によく示されるように、前記ブレーキペダル３から延ばされた入力ロッド４に連結され、バルブボデー２０のカップ部２０ａ内に配置した後述の中空ガイド２７に沿って摺動するプランジャ２８と、このプランジャ２８の後端に形成された環状の大気用弁座２９と、バルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に気密的にかつ摺動可能に嵌装された筒状のコントロールピストン３０と、このコントロールピストン３０の後端に形成された環状の真空用弁座３１と、バルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に嵌合固定した押えリング３２に基端部が固定されたポペット弁３３と、入力ロッド４に一端が係止され常時は前記大気用弁座２９と真空用弁座３１とに着座する方向へポペット弁３３を付勢する弁ばね３４とからなっている。なお、プランジャ２８と入力ロッド４との連結は、プランジャ２８の後端部に設けた球面状凹部２８ａ内に入力ロッド４の先端部に設けられた球部４ａを納めてかしめ止めすることによりなされており、これにより入力ロッド４の揺動が許容さている。
【００１７】
上記大気用弁座２９とこれに当接するポペット弁３３先端の内周側環状部位とは大気弁３５（図１）を、前記真空用弁座３１とこれに当接するポペット弁３３先端の外周側環状部位とは真空弁３６（図１）をそれぞれ構成し、前記２つの変圧室１８，１９には、これら大気弁３５または真空弁３６の開弁に応じて大気または負圧が選択的に導入されるようになる。また、前記押えリング３２にはばね受け３７が付設されており、このばね受け３７と入力ロッド４との間には戻しばね３８が介装されている。プランジャ２８は、ブースタ本体１の非作動時には、戻しばね３８と弁ばね３４との付勢力により、その大気用弁座２９をポペット弁３３に当接させる状態を維持する。この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、入力ロッド４がバルブボデー２０内に押込まれ、プランジャ２８がフロント側へ移動し、その後端の大気用弁座２９がポペット弁３３から離間して大気弁３５が開く。これにより、大気通路２３を通って変圧室１９，１８に大気が流入し、変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が生じて、バルブボデー２０と一体にパワーピストン１４，１５が推進（前進）する。
【００１８】
プランジャ２８には、前記大気通路２３を通してバルブボデー２０内に半径方向から挿入されたストップキー３９の先端部が係合されている。このストップキー３９の後端部は、リヤシェル１２内に固設されたストッパ板４０に当接するようになっており、バルブボデー２０は、このストップキー３９がストッパ板４０に当接する位置がリヤ側への後退端となっている。また、このストップキー３９は、前記大気通路２３の大きさの範囲内でバルブボデー２０と相対移動できることから、バルブボデー２０に対するプランジャ２８の軸方向移動範囲を規制する規制手段としても機能している。さらに、ストップキー３９は前記コントロールピストン３０に形成した長穴３０ａも挿通しており、コントロールピストン３０は、その長孔３０ａ内におけるストップキー３９の移動範囲内でプランジャ２８と相対移動できるようになっている。
【００１９】
一方、バルブボデー２０のカップ部２０ａ内には、前記した電磁駆動手段としてのソレノイド機構２が配設されている。ソレノイド機構２は、同じく図２によく示されるように、ソレノイド４１と、このソレノイド４１を納めたハウジング４２と、ハウジング４２内に気密的にかつ摺動可能に配設された環状の可動子（アーマチュア）４３と、ハウジング４２に連結されたカップ形状の支持部材４４とから概略構成されている。
【００２０】
ソレノイド機構２は、前記ハウジング４２と一体の支持部材４４をバルブボデー２０の筒状部２０ｂの内面に気密的に嵌合させて、バルブボデー２０に対して半径方向へ位置固定されている。ソレノイド機構２はまた、ハウジング４２の一端部に設けたフランジ部４５をバルブボデー２０のカップ部２０ａの内面に設けた段部４６に当接させ、この状態のもと、フロント側の定圧室１８内に配置した戻しばね４７の一端を受けるリテーナ４８により前端が押えられて、バルブボデー２０に対して軸方向へ位置固定されている。この位置固定状態で前記フランジ部４５と段部４６との間には、フロント側パワーピストン１６に設けた内方フランジ部が挟持されており、これによりバルブボデー２０およびソレノイド機構２はパワーピストン１４，１５と一体に軸方向移動するようになる。なお、４９はソレノイド４１に電流を供給するための配線で、フロント側定圧室１８内を渦巻状に迂回した状態で、フロントシェル１１の前面に設けたコネクタ５０（図１）に接続されている。
【００２１】
ソレノイド機構２のハウジング４２内には、前記中空ガイド２７が配置されている。中空ガイド２７は、ハウジング４２内の段部に係止された大端部２７ａとこの大端部２７ａから支持部材４４のカップ底を挿通してリヤ側へ延ばされた小径軸部２７ｂとからなっており、その小径軸部２７ｂに前記プランジャ２８が摺動可能に内装されかつ前記可動子４３が摺動可能に外装されている。また、ソレノイド機構２の可動子４３には加圧ピン５１の一端部が圧入固定されており、この加圧ピン５１の他端部は、前記支持部材４４のカップ底に設けた貫通孔に挿入されている。また、前記真空用弁座３１を後端に有するコントロールピストン３０は、プランジャ２８に一端が係止されたばね５２によりフロント側へ付勢され、常時はその前端を前記支持部材４４のカップ底に当接させている。
【００２２】
ソレノイド機構２の可動子４３は、ソレノイド４１への通電によりリヤ側へ移動するようになっており、これにより、可動子４３に固定した加圧ピン５１がコントロールピストン３０をばね５２と前記弁ばね３９との付勢力に抗してリヤ側へ移動させる。すると、ポペット弁３３がプランジャ２８の後端の大気用弁座２９から持ち上げられ、プランジャ２８および入力ロッド４の動きすなわちブレーキペダル３の操作（ペダル操作）とは無関係に大気弁３５が開弁し、この結果、変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が生じ、前後のパワーピストン１４，１５が推進（前進）する。
【００２３】
また、上記ソレノイド機構２のハウジング４２の前端側にはリアクションディスク５３と出力ロッド５４の基端大径部とが配置されている。出力ロッド５４の先端部は、フロントシェル１１の前面を気密的に挿通してその前方へ延ばされ、これにはマスタシリンダ（図示略）が作動連結されるようになっている。出力ロッド５４の基端大径部とリアクションディスク５３とは、前記リテーナ４８によりハウジング４２からの抜けが規制されている。また、前記中空ガイド２７の大端部２７ａの前面に形成された凹部内には受圧板５５が配置されており、本ブースタ本体１の非作動時にはこの受圧板５５の背面に接する位置に前記プランジャ２８が位置決めされ、この状態で、受圧板５５の前面と前記リアクションディスク５３との間にはわずかの間隙が形成されるようになっている。
【００２４】
上記ブレーキペダル３は、車体の固定部６０にピン６１により回動可能に一端部が結合されたペダルブラケット６２とこのペダルブラケット６２の他端に設けられた踏み板６３とを備えており、その全体は、図示しない付勢手段により戻り方向へ付勢されている。一方、入力ロッド４の後端部にはクレビス６４が固結されており、前記リンク６は、このクレビス６４および前記ペダルブラケット６２に対して、それぞれ枢軸６５，６６にて軸支されている。リンク６は、断面コ字形をなすと共に平面ベルクランク状をなしており、そのコ字形内部にペダルブラケット６２を納めた状態で、その基部が前記枢軸６５，６６によりクレビス６４およびペダルブラケット６２に結合されている。
【００２５】
図３にも示されるように、ベルクランク状のリンク６の一端部は、前記スイッチ手段５を操作する操作部６７として供されるようになっており、また、コ字形をなすリンク６の底板は、ペダルブラケット６２の後側側面に係合し、ブレーキペダル３の戻りを規制する係合部６８として供されるようになっている。しかして、ブースタ本体１の非作動状態において、入力ロッド４のクレビス６４に対するリンク６の枢軸６５とペダルブラケット６２の前側側面との間には、わずかの間隙６９が形成されるようになっている。前記間隙６９は、図４に示されるように、入力ロッド４とブレーキペダル３との相対移動により解消し、この解消に応じてリンク６は、同図に見て右方向へわずか回転する。一方、リンク６の係合部６８によってブレーキペダル３の後退が規制されているので、ブースタ本体１側への入力ロッド４の動きにブレーキペダル３が追従し、この間、前記間隙６９は一定に維持される。
【００２６】
上記スイッチ手段５は、常時は押釦５ａを突出させ、該押釦５ａの押込みにより閉成する押込スイッチからなっており、ペダルブラケット６２の片面に固定されている。このスイッチ手段５は、ブースタ本体１の非作動状態でその押釦５ａがリンク６の操作部６７に軽く接触するように位置決めされている。上記したように入力ロッド４とブレーキペダル３との相対移動に伴ってリンク６がわずか回転するので、この回転に応じて押釦５ａがリンク６の操作部６７によって押込まれ、スイッチ手段５はオフからオンに切換わる。なお、このスイッチ手段５の切換わり信号は、信号線７１を介して前記アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）７へ送出されるようになっている。
【００２７】
ここで、クレビス６４に対するリンク６の枢軸６５（以下、クレビス側枢軸６５という）とペダルブラケット６２の前側側面との間に設けられる間隙６９の大きさｂは、図３に示されるように、前記クレビス側枢軸６５とブレーキペダル３に対するリンク６の枢軸６６（以下、ペダル側枢軸６６という）との距離Ａ、ペダル側枢軸６６とリンク６の操作部６７との距離Ｂ、スイッチ手段５の押釦５ａの切換わり長さａに基づいて、ｂ＝Ａ／Ｂ×ａの関係となるように設定されている。本実施形態において、クレビス側枢軸６５とペダルが輪枢軸６６との距離Ａは、ペダル側枢軸６６とリンク６の操作部６７との距離Ｂよりも小さい値に設定（Ａ＜Ｂ）されており、したがって、前記間隙６９の大きさｂは、押釦５ａの切換わり長さａよりもＡ／Ｂだけ小さい値になる。換言すれば、入力ロッド４とブレーキペダル３との相対移動量（間隙ａに相当）を微小に設定しても、リンク６の操作部６７の大きな移動量が得られ、スイッチ手段５は確実に切換わるようになる。
【００２８】
上記ＡＣＣ７は、車両速度を設定速度に保つようにエンジンスロットルや変速機（図示略）を制御すると共に、前方レーダで先行車を検出した際には、先行車との車間距離を設定値に保つように、前記エンジンスロットルや変速機を制御し、さらにブースタ本体１内のソレノイド機構２を制御する機能を有している。
【００２９】
ブースタ本体１は、そのリヤシェル１２の後面に植立した複数のスタッドボルト７５（図１）を用いて車体に取付けられ、この状態でその入力ロッド４にブレーキペダル３が連結される。一方、このブースタ本体１には、そのフロントシェル１１の前面に植立したスタッドボルト７６（図１）を利用して図示しないマスタシリンダが結合され、この状態でその出力ロッド５４がマスタシリンダ内のピストン（図示略）に作動連結される。
【００３０】
そして、通常ブレーキ時には、ブレーキペダル３が踏込まれると、クレビス側枢軸６５との間の微小な間隙６９が直ちに解消され、ブレーキペダル３の動きに入力ロッド４が連動する。しかして、前記間隙６９の解消に伴って、すなわち入力ロッド４とブレーキペダル３との相対移動に伴ってリンク６がわずか回転し、この回転に応じて押釦５ａがリンク６の操作部６７によって押込まれ、スイッチ手段５はオフからオンに切換わる（図４参照）。このとき、クレビス側枢軸６５がペダルブラケット６２に当接することにより、操作部６７の移動が規制されるので、スイッチ手段５の被操作量よりも大きく操作部６７が移動することがなく、スイッチ手段５を操作部６７により破損させてしまうようなことはない。
【００３１】
一方、ブレーキペダル３の動き（踏込み）に入力ロッド４が連動することで、入力ロッド４に連結されているプランジャ２８がフロント側へ移動し、これによって大気弁３５が開いて変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が発生する。そして、前記差圧によってバルブボデー２０と一体にパワーピストン１４，１５が推進（前進）し、このパワーピストン１４，１５の推力が、バルブボデー２０から出力ロッド５４を経てマスタシリンダに出力される。この時、出力ロッド５４からの出力反力の一部がリアクションディスク５３、受圧板５５およびプランジャ２８を介して入力ロッド４に伝達され、これによりブレーキペダル３の踏力（入力）に比例した所定のブースタ出力すなわちブレーキ力が得られる。この場合、ブレーキペダル３の踏込みに速やかに反応して通常ブレーキが作動するので、ペダルフィーリング性が悪化することはない。なお、この制動の開始当初は、受圧板５５とリアクションディスク５３との間隙が解消されるまでは、入力に無関係にブースタ出力が増大する、いわゆるジャンプインが発生し、十分な初期ブレーキ力を得ることができる。
【００３２】
ＡＣＣ制御時（自動ブレーキ時）には、ＡＣＣ７からの指令でソレノイド機構２のソレノイド４１に通電がなされ、これにより可動子４３、加圧ピン５１およびコントロールピストン３０がリヤ側へ移動し、大気弁３５が開弁する。そして、上記通常ブレーキ時における場合と同様に変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が発生して、バルブボデー２０と一体にパワーピストン１４，１５が推進し、このパワーピストン１４，１５の推力が、バルブボデー２０から出力ロッド５４を経てマスタシリンダに出力される。この時、可動子４３の前後にも差圧が発生するが、この差圧は、可動子４３をフロント側へ戻す方向すなわち可動子４３に作用する電磁力の向きと逆方向に働き、したがって、ソレノイド４１に供給する電流の大きさに比例したブースタ出力すなわちブレーキ力が得られる。一方、上記ＡＣＣ制御の開始と同時に、入力ロッド４がブースタ本体１に引込まれ、この動きにブレーキペダル３が連動する。この時、クレビス側枢軸６５とブレーキペダル３（ペダルブラケット６２）との間の微小間隙６９はそのまま維持され、したがって、スイッチ手段５はオフ状態を維持する（図３参照）。
【００３３】
上記ＡＣＣ制御中（自動ブレーキ中）にブレーキペダル３が踏込まれると、クレビス側枢軸６５との間の微小間隙６９が直ちに解消され、ブレーキペダル３の動きに入力ロッド４が連動する。そして、前記間隙６９の解消に伴って、すなわち入力ロッド４とブレーキペダル３との相対移動に伴ってリンク６がわずか回転し、この回転に応じて押釦５ａがリンク６の操作部６７によって押込まれ、スイッチ手段５はオフからオンに切換わる（図４参照）。そして、スイッチ手段５がオンからオフに切換わると、ＡＣＣ７によるＡＣＣ制御が中止され、ブースタ本体１は、通常ブレーキとして機能する。この場合、ブレーキペダル３の踏込みに速やかに反応して通常ブレーキが作動するので、ペダルフィーリング性が悪化することはない。
【００３４】
なお、上記実施形態においては、スイッチ手段５をペダルブラケット６２に固定するようにしたが、このスイッチ手段５は、リンク６に固定するようにしてもよいものである。この場合は、ペダルブラケット６２にリンク６の操作部６７と係合して作動し、スイッチ手段５を操作する操作レバーを設けることで、上記実施形態と同様に入力ロッド４とブレーキペダル３とのわずかの相対移動で、スイッチ手段５が切換わるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の１つの実施形態である制御ブースタの全体構造を示す断面図である。
【図２】本制御ブースタを構成するブースタ本体の要部構造を示す断面図である。
【図３】本制御ブースタにおけるブレーキペダルおよび入力ロッドの連結構造とスイッチ手段の設置態様を示す側面図である。
【図４】本制御ブースタを構成するスイッチ手段の作動状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    ブースタ本体
２    ソレノイド機構（電磁駆動手段）
３    ブレーキペダル
４    入力ロッド
５    スイッチ手段
５ａ  スイッチ手段の押釦
６    リンク
７    アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）
１０  シェル本体
１４，１５  パワーピストン（ピストン）
３５  大気弁
３６  負圧弁
５４  出力ロッド
６４  入力ロッド側のクレビス
６５  クレビス側枢軸
６６  ペダル側枢軸
６７  リンクの操作部
６８  リンクの係合部
【図１】
2007161149.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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