(57)【要約】      （修正有）【課題】自転車のクランクアームとアクスル部との結合領域が、形状による結合の製作制度にかかわらず、腐食から保護されるクランクアーム・アセンブリを提供する。【解決手段】少なくとも１つのアクスル部２２、４２と、少なくとも１つのアクスル部２２、４２に取り付けられるクランクアーム２１、４１とを有しており、クランクアーム２１、４１は結合座を有するとともに、アクスル部２２、４２が結合座に結合される結合部を有しており、結合座および結合部は、クランクアーム２１、４１からアクスル部２２、４２にトルクを伝達できることを保証する形状による結合が形作られている。クランクアーム２１、４１とアクスル部２２、４２との間に、接着材料が塗布されている。形状による結合は、クランクアーム２１、４１とアクスル部２２、４２とが一体に回転することを保証し、接着は、結合領域の腐食現象に対する封止を保証する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのアクスル部（２２、４２）と、前記少なくとも１つのアクスル部（２２、４２）に取り付けられるクランクアーム（２１、４１）とを有しており、前記クランクアーム（２１、４１）が結合座（２３）を有するとともに、前記アクスル部（２２、４２）が前記結合座（２３）へと結合する結合部（２４）を有しており、結合座（２３）および結合部（２４）が、前記クランクアーム（２１、４１）から前記アクスル部（２２、４２）にトルクを伝達できることを保証する形状による結合をなすように形作られている自転車のクランクアーム・アセンブリ（２０、４０）であって、
前記クランクアーム（２１、４１）と前記アクスル部（２２、４２）との間に接着材料（５０）が塗布されていることを特徴とするアセンブリ。
【請求項２】
請求項１において、前記結合座（２３）が、軸方向に前記アクスル部（２２、４２）を支持するための肩部（２８）を有しているアセンブリ。
【請求項３】
請求項２において、前記肩部（２８）が、軸方向に前記結合座（２３）を完全に閉じているアセンブリ。
【請求項４】
請求項１において、前記接着材料（５０）が、前記結合座（２３）と前記結合部（２４）との間に設けられているアセンブリ。
【請求項５】
請求項１において、接着材料（５０）が、結合部（２４）を結合座（２３）へと完全に封じているアセンブリ。
【請求項６】
請求項４において、前記結合座（２３）および前記結合部（２４）の少なくとも一方に形成された接着室（３０、３１；３１’、３１’’）を有しており、前記接着材料（５０）が前記接着室（３０、３１；３１’、３１’’）に設けられているアセンブリ。
【請求項７】
請求項６において、前記接着材料（５０）が、前記接着室（３０、３１；３１’、３１’’）、および前記結合座（２３）と前記結合部（２４）との間の残りの空間（５１）の少なくとも一部分の両者に存在しているアセンブリ。
【請求項８】
請求項６において、前記接着室が、前記結合座（２３）に形成された前記クランクアーム（２１、４１）の環状の溝（３１；３１’’）、および／または前記結合部（２４）に形成された前記アクスル部（２２、４２）の環状の溝（３１’）を有しているアセンブリ。
【請求項９】
請求項８において、前記環状の溝（３１；３１’）が、軸方向でボトムブラケット・アセンブリ（１０）の中心（Ｋ）に対して遠隔位置に位置しているアセンブリ。
【請求項１０】
請求項６において、前記接着室が、前記結合部（２４）そのものの先細りの前方領域（２９）によって前記結合座（２３）と前記結合部（２４）との間に残される空き空間（３０）を有しているアセンブリ。
【請求項１１】
請求項１０において、前記先細りの前方領域（２９）が、前記結合部（２４）の軸方向の広がりの１／３以下の軸方向の広がりを有しているアセンブリ。
【請求項１２】
請求項１０において、前記先細りの前方領域（２９）が、２〜５ｍｍである軸方向の広がりを有しているアセンブリ。
【請求項１３】
請求項１において、前記接着材料（５０）が硬化性樹脂であるアセンブリ。
【請求項１４】
請求項１３において、前記硬化性樹脂（５０）が、エポキシまたはフェノール樹脂などの熱硬化性樹脂であるアセンブリ。
【請求項１５】
請求項１において、クランクアーム（２１、４１）とアクスル部（２２、４２）とが係合したままであるように結合を保証するための固定手段をさらに有しており、前記固定手段が前記接着材料（５０）を含んでいるアセンブリ。
【請求項１６】
請求項１５において、前記固定手段が、さらに、前記アクスル部（２２、４２）の結合部（２４）をクランクアーム（２１、４１）の結合座（２３）内へ機械的に押し込む押込力を有しているアセンブリ。
【請求項１７】
請求項１において、前記結合座（２３）が、少なくとも１つの切削屑脱離用溝（３１’’’）を有しているアセンブリ。
【請求項１８】
請求項１７において、前記結合座が溝付きの輪郭（２５）を有しており、切削屑脱離用溝（３１’’’）が、前記溝付きの輪郭（２５）の溝よりも深いアセンブリ。
【請求項１９】
請求項１７において、前記結合座が、クランクアーム（２１）の外側側壁（６０）と軸方向に前記アクスル部（２２、４２）を支持する前記肩部（２８）との間に延在しており、前記切削屑脱離用溝（３１’’’）が、前記外側側壁（６０）よりも前記肩部（２８）により接近しているアセンブリ。
【請求項２０】
請求項１９において、前記切削屑脱離用溝（３１’’’）と前記肩部（２８）との間の距離が、１〜１５ｍｍであるアセンブリ。
【請求項２１】
クランクアーム（２１、４１）からアクスル部（２２、４２）にトルクを伝達できることを保証するため、クランクアーム（２１、４１）とアクスル部（２２、４２）との間に形状による結合を有している自転車の変速機のボトムブラケット・アセンブリ（１０）において、クランクアーム（２１、４１）をアクスル部（２２、４２）へと組み付けるための方法であって、
クランクアーム（２１、４１）とアクスル部（２２、４２）との間に接着材料（５０）を塗布することを特徴とする方法。
【請求項２２】
請求項２１において、前記接着材料（５０）が、前記クランクアーム（２１、４１）と前記アクスル部（２２、４２）とが係合される前に、前記クランクアーム（２１、４１）および前記アクスル部（２２、４２）の一方に塗布され、その後に前記クランクアーム（２１、４１）および前記アクスル部（２２、４２）が軸方向に押し合わされる方法。
【請求項２３】
請求項２２において、前記接着材料（５０）が、前記クランクアーム（２１、４１）および前記アクスル部（２２、４２）の少なくとも一方に形成された接着室（３１；３１’、３１’’）に塗布される方法。
【請求項２４】
請求項２１において、前記接着材料（５０）が硬化性樹脂である方法。
【請求項２５】
請求項２４において、前記硬化性樹脂（５０）が、エポキシまたはフェノール樹脂などの熱硬化性樹脂である方法。
【請求項２６】
請求項２１において、少なくとも１つの切削屑脱離用溝（３１’’’）が結合座（２３）に形成される方法。
【請求項２７】
請求項２６において、溝付きの輪郭が、前記結合座（２３）で機械加工作業によって形成される方法。
【請求項２８】
請求項２７において、前記機械加工作業がブローチ加工作業である方法。
【請求項２９】
長手軸と、アクスル部（２２、４２）にトルクを伝達する形状付きの輪郭とを有している結合座（２３）を有している自転車のクランクアーム（２１、４１）であって、
前記結合座が、前記長手軸と平行な方向に結合座を少なくとも部分的に閉じる肩部（２８）を備え、また前記結合座が切削屑脱離用溝を有している自転車のクランクアーム（２１、４１）。
【請求項３０】
請求項２９において、前記形状付きの輪郭が溝付きの輪郭であり、前記切削屑脱離用溝が溝付きの輪郭の溝よりも深い自転車のクランクアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車のクランクアーム・アセンブリに関し、すなわち自転車の変速機のボトムブラケット・アセンブリの構成部品からなるアセンブリであって、クランクアームとクランクアームが取り付けられる少なくとも１つの中央アクスル部とを含むアセンブリに関する。さらに、本発明は、そのようなアセンブリを組み立てるための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車の変速機の中央アクスルおよびクランクアームに関して、「結合」とは、アクスルとクランクアームとの間の相互の機械的作用であって、これら２つの構成要素をボトムブラケット・アセンブリの軸のまわりで一体的に回転させ、クランクアームとアクスルとの間のトルク、すなわち力の伝達を可能にする機械的相互作用を意味する。一方で、同じ文脈において、「取り付け」とは、これら２つの構成部品をボトムブラケット・アセンブリの軸方向に一体に平行移動させ、クランクアームが滑り出て結合が絶たれてしまうのを防止する相互の機械的作用を意味する。
【０００３】
以下で、「アクスル部」と称する場合には、アクスルの全体、および場合によってはアクスルにおいてクランクアームの結合および固定が行われる部分のみの両者を意味する。そのような部分は、その後に他のアクスル部に本発明に包含されない技法および方式によって組み合わせられ、全体としてのアクスルの構造的完全性が回復される。
【０００４】
自転車の中央アクスルの端部とクランクアームとの間の結合は、典型的には、従来技術によれば、通常、上述の端部にも、自転車の２つのクランクアームをそれぞれ構成する細長い本体の端部に作られる適切なハウジング座にも形成された溝付きまたは多角形の輪郭によって達成される形状による結合である。さらに、固定ねじまたは他の類似の部材が、アクスルとクランクアームの取り付けを確実にして、クランクアームがアクスルから滑り出ることができないようにしている。
【０００５】
その性質ゆえ、形状による結合およびねじによる取り付けは、クランクアームとアクスルとの間に小さな相対変位を許容する或る程度の寸法上の不正確さを有している。
【０００６】
ボトムブラケット・アセンブリの全体としての重量を軽減するとともに、製造プロセスを簡単にするために、ねじを廃止して、押し込みによってクランクアームの滑りを防止することが提案されている。そのような手法の例が、国際公開第WO2005/058682号パンフレットによって提示されており、そこでは、右側クランクアームが、溝による結合によってアクスルに結合されており、アクスルおよび右側クランクアームの結合外形は、滑りを防止する押し込み結合を形成する公差を有している（第３３および３４頁の段落３３および３４）。
【０００７】
本発明の発明者は、国際公開第WO2005/058682号パンフレットによって提示されている形式の押し込み結合においては、クランクアームがアクスルから滑り出るために要する力が一定の値を有さず、きわめて幅広い範囲でばらつきうることを発見した。挿入工程において、クランクアームは、きわめて短い部位においてしか案内されず、アクスル部と平行でない方向に進んで、結合を想定よりも正確でない変形を引き起こす可能性がある。滑りの力のばらつきは、この現象の目に見える影響である。
【０００８】
本発明の発明者は、クランクアームとアクスルの材料同士の接触が、溝による結合の不正確さと組み合わさり、とくには結合の不正確さに由来する動作時の相対変位と組み合わさって、押し込み結合で、また取り付けねじによる従来の結合ではさらに、腐食現象が発生しやすい条件が生じることに気が付いた。
【０００９】
本発明の主な課題は、クランクアームとアクスルとの結合領域が、形状による結合の製作精度にかかわらず腐食から保護されるクランクアーム・アセンブリを製作することにある。
【００１０】
また、本発明の発明者は、押し込み結合の場合、得られたクランクアーム・アセンブリが、所定の滑り力を保証できないということにより分解してしまう可能性があるということに気が付いた。
【００１１】
したがって、本発明の主な第２の課題は、より小さな総重量、簡単な組み立てプロセス、および分解に対する適切な耐久力を兼ね備えるクランクアーム・アセンブリを製作することにある。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１２】
したがって、最も一般的に言えば、本発明は、その第１の態様において、請求項１に記載の自転車用クランクアーム・アセンブリに関し、その第２の態様において、請求項１７に記載の組み立て方法に関する。好ましい特徴が、従属請求項に提示されている。
【００１３】
さらに具体的には、本発明の第１の態様によれば、少なくとも１つのアクスル部と、該少なくとも１つのアクスル部に取り付けられるクランクアームとを有しており、クランクアームが結合座を有するとともに、アクスル部が結合座に結合される結合部を有しており、結合座および結合部が、クランクアームからアクスル部へとトルクを伝達できるのを保証する形状による結合をなすように形作られている自転車のクランクアーム・アセンブリが、クランクアームとアクスル部との間に接着材料が塗布されることを特徴とする。
【００１４】
接着材料は、好ましくは、結合領域の封止およびクランクアームとアクスル部との間の相対変位の防止という二重の効果を有している。これら効果の両方が、形状による結合の精度または採用される取り付けシステムの種類にかかわらず、腐食現象が始まる可能性を、無くすことはできないかもしれないが低減するうえで役に立つ。
【００１５】
好ましくは、結合座は、軸方向にアクスル部を支持するための肩部を有しており、場合によっては、肩部が、軸方向で結合座を完全に閉じている。このような肩部は、クランクアームに対するアクスル部の軸方向の正確な位置決めを保証している。
【００１６】
好ましくは、接着材料が、結合座と結合部との間に設けられて、さらに好ましくは、それが結合部を結合座に完全に封じている。このようにして、結合手段に対する塵埃や湿気などの外部因子からの完全に保護されることが保証され、クランクアームの材料とアクスル部の材料との間の接触領域において、腐食現象の発生が抑止される。
【００１７】
好ましくは、クランクアーム・アセンブリは、結合座および結合部の少なくとも一方に形成された接着室を有しており、接着材料が接着室に設けられている。所定の量の接着材料を挿入できる特定の接着室があることによって、最も内側の結合領域へと進入しようとする外気要因に対抗する特定の障壁を、好ましい位置に配置することができる。またこれによって、接着条件、具体的には得られる接着力が、クランクアームが滑り出るのを防止するためにそれが重要となる実施の形態において、極めてうまく制御できるようになる。
【００１８】
さらに好ましくは、接着材料は、接着室にも、結合座と結合部との間の残りの空間の少なくとも一部分にも存在している。このやり方で、汚染要因または湿気が、最も内側の結合領域に閉じ込められたままになることが防止される。
【００１９】
接着室は、さまざまな形状をとることができると同時に、ただ１つであっても、多数あってもよく、１つまたは複数の領域に集中していても、あるいはクランクアームとアクスル部との間で分配されていてもよい。接着室は、結合座に形成されたクランクアームの環状の溝、および／または結合部に形成されたアクスル部の環状の溝を含むことができる。さらに接着室は、結合部そのものの先細りの前方領域によって結合座と結合部との間に残される空き空間を含むことができる。そのような先細りの前方領域は、好ましくは、結合部の１／３以下の軸方向の広がりを有している。好ましくは、先細りの前方領域が、２〜５ｍｍに等しい軸方向の広がりを有している
【００２０】
好ましくは、環状の溝は、軸方向でボトムブラケット・アセンブリの中心に対して遠隔位置に配置される。有効接着度は実際この領域においてより大きく、それは自転車の使用時により大きな応力が加わり、したがって、対処がなされないならば取り付け壊れる局所的変形をより受けやすいからである。
【００２１】
接着材料は、さまざまな種類の接着材料であってよい。好ましくは、接着材料が硬化性樹脂であり、さらに好ましくは、エポキシまたはフェノール樹脂などの熱硬化性樹脂である。このやり方により、接着特性が未だ活性化されていないときの接着材料の分布、および最終的な接着力のいずれをもより容易に制御することができる。
【００２２】
好ましい実施の形態においては、クランクアーム・アセンブリは、結合手段がクランクアームおよびアクスル部に係合したままであることを保証するための固定手段を有しており、固定手段が接着材料を含んでいる。
【００２３】
このやり方で、形状による結合は、クランクアームとアクスル部とが一体に回転することを保証し、接着により、クランクアーム・アセンブリが分解しない必要な所定の最小限界力を確保する。このクランクアーム・アセンブリは、より小さな総重量、簡単な組み立てプロセス、および分解に対する適切な耐久力を兼ね備えている。さらには、アクスル部およびクランクアームは、特別な加工を必要とせず、組み立てプロセスが簡単であって費用対効果が高い。
【００２４】
さらに固定手段は、好ましくは、アクスル部の結合部のクランクアームの結合座内へ機械的に押し込む押込力を有している。機械的な押し込みと接着材料との組み合わせにより、最良の取り付け状態が達成可能であり、すなわちクランクアームをアクスル部から分解するために必要な力を、極めて確実に決定することができる。
【００２５】
本発明の第２の態様によれば、より具体的にはクランクアームを自転車の変速機のボトムブラケット・アセンブリのアクスル部へと組み付けるための方法は、クランクアームからアクスル部へとトルクを伝達できることを保証するため、クランクアームとアクスル部との形状による結合を含み、またこの方法はクランクアームとアクスル部との間に接着材料が塗布されることを特徴とする。
【００２６】
好ましくは、接着材料は、クランクアームとアクスル部の一方に、それらが係合される前に塗布され、その後にクランクアームおよびアクスル部が軸方向に押し合わされる。このやり方で、両者間の接着材料の良好な分布を、簡単なやり方で得ることができる。
【００２７】
本発明のさらなる特徴および利点が、添付の図面を参照して行う本発明のいくつかの好ましい実施の形態についての以下の詳細な説明から、さらに明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図面においては、自転車の変速機のボトムブラケット・アセンブリが、全体として符号１０で示されており、ボトムブラケット・アセンブリ１０を支持する自転車のフレームボックス１１のみが描かれている。
【００２９】
とくに図１を参照すると、ボトムブラケット・アセンブリ１０は、左側および右側の２つのクランクアーム・アセンブリ２０および４０を有しており、それぞれが、クランクアーム２１および４１ならびにアクスル部２２および４２をそれぞれ有している。２つのアクスル部２２および４２は、互いに実質的に同一であり、全体として符号１２で示されているアクスル・アセンブリを使用時に形成するよう、前面の歯１３と固定ナット１４による結合によって一体に回転するが、前面の歯１３と固定ナット１４は、他に関係なく従来型のものであるため概略的にしか示されていない。他の実施の形態（図示されていない）においては、２つの異なるアクスル部を設けてもよく、さらに２つのアクスル部の一方を省略し、他方がアクスル全体を備えるようにもできることに留意されたい。
【００３０】
右側クランクアーム・アセンブリ４０は、広く受け入れられている慣習にしたがって、ここで示されていないクラウンと係合するように意図されたスポーク４７を有している点で、左側クランクアーム・アセンブリ２０と相違している。以下では、左側クランクアーム・アセンブリ２０について説明するが、言うまでもなく、説明の内容は右側クランクアーム・アセンブリ４０についても有効である。
【００３１】
アクスル１２は、フレームボックス１１で、ボトムブラケット・アセンブリ１０の主軸Ｘのまわりで、例えば転がり軸受１５によって回転可能に支持されているが、転がり軸受１５は、フレームボックス１１から軸方向に突き出して固定されたアダプタ支持具１６に取り付けられている。
【００３２】
左側クランクアーム・アセンブリ２０において、クランクアーム２１とアクスル部２２は、（図３に示されているように）クランクアーム２１からアクスル部２２へとトルクを伝達することができるようにする結合手段、ならびにその結合手段の分離を防止するための固定手段によって、互いに係合している。
【００３３】
結合手段は、クランクアーム２１に形成された結合座２３、およびアクスル部２２に形成された結合部２４を有しており、結合座２３および結合部２４が、例えば溝付きの輪郭による形状による結合をなすように形作られている。そのような溝付きの輪郭は、図８に詳しく示されているように、例えば好ましくは、本件出願と同じ出願人の欧州特許出願第05425376号に記載されている種類の輪郭であり、結合座２３の輪郭２５と、それに一致するアクスル部２４の輪郭２６とが、連続した一致する波形に沿った形状を有している。図９に示されている別の実施の形態においては、同様の溝付きの輪郭が設けられているが、結合座２３の溝付きの輪郭２５’およびアクスル部２４の溝付きの輪郭２６’は、結合座２３およびアクスル部２４の両方で波形の頂点が水平にされ、２つの輪郭２５’と２６’の間に空白の空間３３’が残されている点で、輪郭２５および２６と相違している。
【００３４】
一致する輪郭２５と２６（または２５’と２６’）の公差は、クランクアーム２１とアクスル部２２との間に押し込み結合を形成するようにされている。
【００３５】
図３および図５〜７から分かるように、結合座２３は、クランクアーム２１の本体において軸心Ｘに沿って軸心方向に延びており、ボトムブラケット・アセンブリ１０の中心線Ｋと反対の方向を向いている端部に、肩部２８を有している。肩部２８は、軸心Ｘに向かって半径方向に単純に張り出すことができ、あるいは、（図示されていない他の実施の形態においては）同じ軸心Ｘまで延びて結合座２３を完全に閉じてもよい。結合部２４は、母線が軸心Ｘに実質的に平行である本体部２７と、溝付きの輪郭の頂点と溝の両方に先細りの前方領域２９とを有している。前方領域２９は、挿入案内部の機能を有しており、軸心Ｘの方向に長さＬ（図４に示されている）にわたって延び、クランクアーム２１の結合座２３とアクスル部２２の結合部２４との間に空き空間３０を残している。長さＬは、好ましくは、結合部２４の全体の軸方向の広がりＡの１／３以下であり、さらに好ましくは、広がりＡの１／６〜１／３の間、すなわち絶対値では、２〜５ｍｍである。
【００３６】
さらに、クランク・アセンブリ２０は、図５から分かるように、結合座２３において肩部２８に隣接した位置に形成された環状の溝３１を有している。図６および７のそれぞれの実施の形態においては、溝３１’が溝３１に対向して結合部２４に形成され、２つのさらなる溝３１’’が肩部２８および溝３１から軸方向に離間して結合座２３に形成されている。
【００３７】
クランクアーム・アセンブリ２０の組み立てにおいて、とりわけ図３および４を参照すると、最初にクランクアーム２０の環状の溝３１が、図面に符号５０で総称的に示されている接着材料で満たされる。接着材料５０は、硬化性樹脂であって、好ましくは熱硬化性であり、例えばエポキシ樹脂およびフェノール樹脂から選択されるが、前者が好ましい。第１の好ましい実施の形態によれば、塗布される接着材料５０の量は、溝３１の容量に正確に対応して、溝３１内に１つの封止帯しか形成されないようになる。
【００３８】
第２の好ましい実施の形態によれば、接着材料５０は、溝３１の容量を超える量で溝３１内に配置される。
【００３９】
次いで、アクスル部２２の前部案内領域２９が、クランクアーム２１の結合座２３へと挿入され、適切な挿入力を軸方向に加えつつ、アクスル部２２がクランクアーム２１を貫くように押し込まれる。
【００４０】
アクスル部２２の前部案内領域２９が、クランクアーム２１の結合座２３で肩部２８に当接するまで前進するようにされる。この工程において、接着材料５０は、余分に配置されている場合には環状の溝３１から押し出され、機械的な押し込みによって、溝付きの輪郭２５と溝付きの輪郭２６との間に進入する。
【００４１】
この時点において、クランクアーム・アセンブリ２０は、接着剤５０の硬化を生じさせるような条件へと取り入れられる。とくに、接着剤５０が熱硬化性である場合には、クランクアーム・アセンブリ２０は、接着材料そのものの硬化温度とされ、完全に固まるまでそのような温度に保たれる。典型的な温度値は、１２０°〜１８０°であり、１０〜６０分の間の時間にわたる。
【００４２】
前記のやり方において、接着剤５０は溝３１（さらには、おそらくは３１’、３１’’）とともに、クランクアーム２１のアクスル部２２への固定手段の構成に寄与している。
【００４３】
このように、クランクアーム２１とアクスル部２２との間において、接着室が環状の溝３１および空き空間３０から形成され、図６および７の実施の形態においては、溝３１’および３１’’がそれぞれ加えられる。環状の溝３１および空き空間３０（長さＬ）の寸法を適切に調節することによって、クランクアーム２１について典型的には３０〜４０ｋＮである所望の引き抜き力を得ることができる接着領域を得ることが可能である。
【００４４】
好ましくは、クランクアーム２０およびアクスル部２２の固定手段が、接着材料５０に加えて押し込み結合を含んでいることに注意すべきである。
【００４５】
また、いくつかのクランクアーム・アセンブリ２０においては、加工の欠陥またはアクスル部２２の不正確な挿入による膨れ上がりに起因して、溝付き輪郭２５と溝付き輪郭２６との間にすき間５１（図５においては、意図的にかなり拡大されて示されている）が生じる可能性があることに、注意すべきである。このようなアセンブリにおいて、すき間の寸法が小さく、かつ硬化前の接着材料が流動性を有しているため、毛管現象によるすき間５１への進入が促され、一端から他端までであっても結合領域の全体を濡らして、腐食に対する保護およびクランクアームの取り付け作用を最大化することができる。
【００４６】
図６に示した実施の形態において、溝３１’が半径方向に突き出した縁３２’を形成しており、縁３２’が接着材料の硬化後に溝３１および３１’に存在する接着材料５０に囲まれたままとなることに、注意すべきである。このやり方で、接着剤の効果に加え、クランクアーム２１の機械的な保持の効果がもたらされる。
【００４７】
追加の溝３１’および３１’’は、好ましくは環状である。
【００４８】
さらに、図７の実施の形態において、溝３１’’を結合部２４と結合座２３のどちらに製作してもよく、さらにはこれら部材の両方に製作してもよいことに注意すべきである。
【００４９】
追加の溝３１’’は、１つであっても、図７に示されているように２つ以上であってもよい。図１０の実施の形態は、結合座２３の特定の追加の溝３１’’’を示しており、それは結合座２３の溝付きの輪郭２５の溝よりも深い。好ましくは、追加の溝３１’’’は、クランクアーム２１において自転車のフレームボックス１１に面する側壁６０よりも、肩部２８により接近して位置している。距離Ｔの好ましい範囲は、１〜１５ｍｍである。図１０において、溝３１’は任意に設けることができる。
【００５０】
追加の溝３１’’’は、結合座２３の溝付きの輪郭２５を得るための機械加工作業の際に、切削屑脱離部として好都合に機能する。好ましい機械加工作業は、工具（図示されていない）を側壁６０の方から挿入して、溝３１に達するまで移動させることによる結合座２３のブローチ加工で構成される。結合座２３が肩部２８によって閉じられているため、工具の行程が行き止まりとなっているが、追加の溝３１’’’が、切削屑が溝３１の内側でクランクアームに付着したまま残ることがないようにしている。これは、結合座が完全に行き止まりである場合にも有用である。
【００５１】
さらに、クランクアーム２１および４１が、アルミニウムまたはチタニウム合金などといった金属材料から作られ、アクスル部２２が、鋼または軽金属合金から作られることに、注意すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明のクランクアーム・アセンブリが組み込まれている自転車の変速機のボトムブラケット・アセンブリの軸方向の断面図である。
【図２】図１の左側クランクアーム・アセンブリの軸方向の断面図である。
【図３】図２のアセンブリの斜視図であり、部品が分離されて示されている。
【図４】図２の軸方向の断面図であり、部品が分離されて示されている。
【図５】図２のクランクアーム・アセンブリの詳細の軸方向の拡大断面図である。
【図６】図５に類似した断面図であるが、別の実施の形態を説明している。
【図７】図５に類似した断面図であるが、別の実施の形態を説明している。
【図８】図１のアセンブリの詳細の線ＶＩＩＩ‐ＶＩＩＩに沿った横断面図である。
【図９】図８に類似した断面図であるが、別の実施の形態を説明している。
【図１０】図５に類似した断面図であるが、別の実施の形態を説明している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【外国語明細書】
Bicycle crank arm assembly
The invention concerns a bicycle crank arm assembly, i.e. an assembly of components of a bottom bracket assembly of a bicycle transmission that comprises a crank arm and at least one central axle portion on which the crank arm is mounted. The invention also concerns a method for assembling such an assembly.
In relation to a central axle and to a crank arm of a bicycle transmission, by "coupling" the mutual mechanical interaction is meant between axle and crank arm that makes the two elements integral in rotation about the axis of the bottom bracket assembly, allowing the transmission of torque, i.e. power, between the crank arm and the axle. In the same context, on the other hand, by "attachment" the mutual mechanical interaction is meant that makes the two elements integral in translation in the sense of the axis of the bottom bracket assembly, preventing the crank arm from slipping off, thus ending the coupling. 
Hereafter, reference shall be made to an "axle portion", by this meaning both the entire axle and possibly just the portion thereof with which the crank arm is coupled and fixed; such a portion shall then be associated with another axle portion, with techniques and modes not covered by the present invention, so as to restore the structural integrity of the axle as a whole.
The coupling between the ends of the central axle and a crank arm of the bicycle is typically, according to the prior art, a shape coupling, normally carried out through a grooved or polygonal profile, formed both on the aforementioned ends, and in suitable housing seats made at the ends of the elongated body of which each of the two crank arms of the bicycle consists. A fastening screw or other analogous element also ensures the attachment between the axle and the crank arm, avoiding the crank arm being able to slip off from the axle.
By their nature, shape coupling and attachment through screws have a degree of imprecision that allows small relative displacements between the crank arm and the axle.
In order to reduce the overall weight of the bottom bracket assembly and to simplify the production process, it has been proposed to eliminate the screw and to prevent the slipping of the crank arm through forcing. An example of such an approach is given by WO 2005/058682, in which the right crank arm is coupled with the axle through a grooved coupling; the coupling profiles of the axle and of the right crank arm have a tolerance such as to make a forced coupling that prevents slipping (paragraphs 33 and 34 on pages 33 and 34).
The inventor of the present invention has found that with a forced coupling of the type provided by WO 2005/058682 the force necessary for the crank arm to slip off from the axle does not have a constant value but can vary within very wide limits. In the insertion step the crank arm is guided for a very short portion and can advance in a direction not parallel to the axle portion, causing deformations that make the coupling less precise than expected. The variable slipping force is a visible effect of this phenomenon.
The inventor of the present invention has realised that the contact between the materials of the crank arm and of the axle, in association with the imprecision of the grooved coupling and in particular with the relative displacements that derive from it in operation, creates conditions suitable for the occurrence of corrosion phenomena, both in the forced coupling and even more so in the conventional coupling with attachment screw.
A problem forming the basis of the present invention is to make a crank arm assembly in which the coupling area between crank arm and axle is protected from corrosion, irrespective of the precision with which the shape coupling is made. 
The inventor of the present invention has also realised that, in case of a forced coupling, the crank arm assembly obtained could disassemble due to the fact that it is not possible to ensure a predetermined slipping force. 
A second problem forming the basis of the present invention is therefore to make a crank arm assembly that at the same time has a lower overall weight, a simple assembling process and suitable resistance to disassembling.
In its most general terms, the present invention therefore concerns, in a first aspect thereof, a bicycle crank arm assembly according to claim 1 and, in a second aspect thereof, an assembly method according to claim 17. Preferred characteristics are given in the dependent claims.
More specifically, according to the first aspect of the invention, the bicycle crank arm assembly comprises at least one axle portion, a crank arm mounted on said at least one axle portion, the crank arm having a coupling seat and the axle portion having a coupling portion coupled to the coupling seat, the coupling seat and the coupling portion being shaped so as to make a shape coupling to ensure that the crank arm can transmit a torque to the axle portion, and is characterised in that between the crank arm and the axle portion adhesive material is applied.
The adhesive material preferably has the dual effect of sealing the coupling area and of preventing the relative displacements between the crank arm and the axle portion. Both of these effects contribute to reducing, if not cancelling out, the possibility that corrosion phenomena begin, irrespective of the degree of precision of the shape coupling or the type of attachment system adopted.
Preferably, the coupling seat comprises a shoulder for supporting the axle portion in the axial sense, and possibly the shoulder completely closes the coupling seat in the axial direction. Such a shoulder ensures the correct positioning in the axial sense of the axle portion with respect to the crank arm.
Preferably, the adhesive material is provided between the coupling seat and the coupling portion, and more preferably it completely seals the coupling portion to the coupling seat. It is thus ensured that there is complete protection of the coupling means from external agents such as dirt and humidity, and therefore the creation of corrosion phenomena is countered in the contact areas between the material of the crank arm and the material of the axle portion.
Preferably, the crank arm assembly comprises a gluing chamber formed in at least one of the coupling seat and the coupling portion, the adhesive material being provided in the chamber. The presence of a specific gluing chamber where it is possible to insert a predetermined amount of adhesive material allows a certain barrier against the penetration of external atmospheric agents into the most inner coupling areas to be arranged in a preferred position. Moreover, it allows the gluing conditions, and in particular the adhesion force obtained, to be best controlled in the embodiments in which this is important to prevent the crank arm from slipping off.
Even more preferably the adhesive material is present both in the gluing chamber, and at least in part of the remaining space between the coupling seat and the coupling portion. In this way polluting agents or humidity are prevented from remaining trapped in the inner most coupling areas.
The gluing chamber can take up different shapes, just as it may be just one or else there can be many, concentrated in one or more areas or else distributed between the crank arm and the axle portion. The gluing chamber can comprise an annular channel in the crank arm, formed in the coupling seat, and/or an annular channel in the axle portion, formed in the coupling portion. The gluing chamber can also comprise a free space, left free between the coupling seat and the coupling portion by a tapered front area of the coupling portion itself. Such a tapered front area preferably has an axial extension less than or equal to 1/3 the coupling portion; preferably, the tapered front area has an axial extension equal to 2 ÷ 5 mm.
Preferably, the annular channel is localised in the axial sense in a remote position with respect to the centre of the bottom bracket assembly. The effective adhesion is indeed greater in this area, which during use of the bicycle is stressed more and thus is more subject to localised deformations that could - if not countered - lead to the attachment being lost.
The adhesive material can be of different types. Preferably, the adhesive material is a setting resin, more preferably a thermosetting resin, such as an epoxy or phenolic resin. In this way it is possible to more easily control both the distribution of the adhesive material when its adhesive properties have not yet been activated, and the final adhesion force. 
In a preferred embodiment, the crank arm assembly comprises fastening means to ensure that the coupling means remain engaged with the crank arm and the axle portion, the fastening means comprising the adhesive material. 
In this way the shape coupling ensures that the crank arm and the axle portion are integral in rotation, whereas the gluing ensures a predetermined minimum force limit necessary to disassemble the crank arm assembly. The crank arm assembly at the same time has a lower overall weight, a simple assembling process and a suitable resistance to disassembling. Moreover, the axle portion and the crank arm do not require special processing and the assembling process is simple and cost-effective.
The fastening means also preferably comprise a mechanical forcing of the coupling portion of the axle portion in the coupling seat of the crank arm. The combination of mechanical forcing and adhesive material allows the best attachment conditions to be achieved, i.e. it allows the force necessary to disassemble the crank arm from the axle portion to be determined in the most certain way.
According to the second aspect of the invention, more specifically the method for assembling a crank arm to an axle portion of a bottom bracket assembly of a bicycle transmission comprises the shape coupling between the crank arm and the axle portion, to ensure that the crank arm can transmit a torque to the axle portion, and it is characterised in that between the crank arm and the axle portion adhesive material is applied.
Preferably, the adhesive material is applied to one of the crank arm and the axle portion before they are engaged, after which the crank arm and the axle portion are forced in the axial sense. In this way a good distribution of the adhesive material between them is obtained in a simple way.
Further characteristics and advantages of the present invention shall become clearer from the following detailed description of some preferred embodiments thereof, made with reference to the enclosed drawings. In such drawings,  
-    figure 1 is a section view in the axial sense of a bottom bracket assembly of a bicycle transmission that incorporates crank arm assemblies according to the invention;    
-    figure 2 is a section view in the axial sense of the left crank arm assembly of figure 1;  
-    figure 3 and figure 4 are, respectively, an axonometric view and a section view in the axial sense of the assembly of figure 2, represented with separated parts; 
-    figure 5 is an enlarged section view in the axial sense of a detail of the crank arm assembly of figure 2;  
-    figures 6, 7 and 10 are section views similar to that of figure 5, referring to different embodiments; 
-    figure 8 is a transversal section view along the line VIII-VIII of a detail of the assembly of figure 1;    
-    figure 9 is a section view similar to that of figure 8, referring to a different embodiment.
In the figures, a bottom bracket assembly of a bicycle transmission is wholly indicated with 10; just the frame box 11 of the bicycle that supports the bottom bracket assembly 10 is illustrated.
With reference in particular to figure 1, the bottom bracket assembly 10 comprises two crank arm assemblies 20 and 40, left and right, each of which comprises a crank arm 21 and 41 and an axle portion 22 and 42, respectively.  The two axle portions 22 and 42 are substantially the same as each other and are integral in rotation through a coupling with front teeth 13 and a lock nut 14, only schematically represented since they are per se conventional, so as to form, in use, an axle assembly, globally indicated with 12. It should be noted that in other embodiments (not shown) two different axle portions could be provided, and one of the two portions could even be left out whereas the other could comprise the entire axle.
The right crank arm assembly 40 differs from the left crank arm assembly 20 in that it also comprises - according to widely accepted practice - spokes 47, intended for engagement with crowns, not illustrated. Hereafter, the left crank arm assembly 20 shall be described, being understood that what has been stated is also valid for the right crank arm assembly 40.
The axle 12 is rotatably supported in the frame box 11 about a main axis X of the bottom bracket assembly 10, for example through rolling bearings 15 mounted on adapter supports 16, fixed projecting axially from the frame box 11.
In the left crank arm assembly 20, the crank arm 21 and the axle portion 22 are engaged with each other through coupling means, to allow the transmission of a torque from the crank arm 21 to the axle portion 22 (as represented in FIG.3), and fastening means to prevent the disengagement of the coupling means.  
The coupling means comprise a coupling seat 23 formed in the crank arm 21 and a coupling portion 24 formed on the axle portion 22; the seat 23 and the portion 24 are shaped so as to make a shape coupling, for example according to a grooved profile. Such a grooved profile, as shown in detail in figure 8, is for example and preferably of the type described in European patent application number 05425376 to the same Applicant, in which a profile 25 in the seat 23 and a matching profile 26 on the axle portion 24 follow a succession of matching waves. In a different embodiment, shown in figure 9, a similar grooved profile is provided, with grooved profiles 25' in the seat 23 and 26' on the axle portion 24 that differ from the profiles 25 and 26 in that the crests of the waves both in the seat 23 and in the portion 24 are levelled, so as to leave empty spaces 33' between the two profiles 25' and 26'.
The tolerances of the matching profiles 25 and 26 (or 25' and 26') are such as to make a forced coupling between the crank arm 21 and the axle portion 22.
As can be seen in figure 3, as well as in figures 5 to 7, the coupling seat 23 extends in the body of the crank arm 21 axially along the axis X and comprises a shoulder 28 at the end facing in the opposite direction to the centre K of the bottom bracket assembly 10. The shoulder 28 can simply project in the radial sense towards the axis X, or else (in a different embodiment, not illustrated) it can extend up to the same axis X, thus completely closing the seat 23. The coupling portion 24 comprises a main portion 27 with generatrices substantially parallel to the axis X and a tapered front area 29 both in the peaks and in the channels of the grooved profile. The front area 29 has the function of an insertion guide portion, and it extends for a length L (represented in figure 4) in the sense from the axis X, so as to leave a free space 30 between the coupling seat 23 in the crank arm 21 and the coupling portion 24 of the axle portion 22. The length L is preferably less than or equal to 1/3 the axial extension A of the entire coupling portion 24, and even more preferably is between 1/6 and 1/3 of A, i.e. - in absolute terms - between 2 and 5 mm.
The crank assembly 20 also comprises an annular channel 31, formed in the coupling seat 23 in a position adjacent to the shoulder 28, as can be seen in figure 5. In the embodiments of figures 6 and 7, respectively, a channel 31' is formed in the coupling portion 24 opposite the channel 31, and two further channels 31" are formed in the coupling seat 23, axially spaced from the shoulder 28 and from the channel 31. 
In assembling the crank arm assembly 20, with reference above all to figures 3 and 4, initially the annular channel 31 of the crank arm 20 is filled with an adhesive material, generically indicated with 50 in the figures. The adhesive material 50 is a setting resin, preferably thermosetting, selected, for example, from an epoxy resin and a phenolic resin, where the former is preferred. According to a first preferred embodiment, the amount of adhesive material 50 applied corresponds exactly to the capacity of the channel 31, so that a single sealing cord is formed inside the latter. 
According to a second preferred embodiment, the adhesive material 50 is arranged in the channel 31 in an amount in excess of its capacity. 
The front guide area 29 of the axle portion 22 is then inserted into the coupling seat 23 of the crank arm 21, and the axle portion 22 is forced to penetrate into the crank arm 21 applying a suitable insertion force in the axial sense.
The front guide area 29 of the axle portion 22 is made to advance in the coupling seat 23 of the crank arm 21 until it abuts against the shoulder 28. In this step, the adhesive material 50, if placed in excess, is pushed out from the annular channel 31, and - due to the mechanical forcing - penetrates between the grooved profile 25 and the grooved profile 26.
At this point the crank arm assembly 20 is taken into conditions such as to cause the setting of the adhesive 50. In particular, if the adhesive 50 is thermosetting, the crank arm assembly 20 is taken to the setting temperature of the adhesive material itself, and is kept at such a temperature until it is completely solidified. Typical temperature values are between 120° and 180°, for a time of between 10 and 60 minutes.
In the aforementioned way, the adhesive 50 with the channels 31 (and possibly 31', 31") contributes to constituting the fastening means of the crank arm 21 to the axle portion 22.
Between the crank arm 21 and the axle portion 22 a gluing chamber is thus formed from the annular channel 31 and from the free space 30; in the embodiments of figures 6 and 7, the channels 31' and 31" are respectively added. By suitably calibrating the size of the annular channel 31 and of the free space 30 (length L) it is possible to obtain a gluing area that allows the desired extraction force values of the crank arm 21 to be obtained, typically between 30 and 40 kN. 
It should be noted that preferably the fastening means of the crank arm 20 and of the axle portion 22 comprise a forced coupling in addition to the adhesive material 50. 
It should also be noted that in some crank arm assemblies 20, gaps 51 (purposefully represented substantially enlarged in figure 5) can be created between the profile 25 and the profile 26, due to processing defects or embossing due to inaccurate insertion of the axle portion 22. In these assemblies, the small sizes of the gaps and the fluidity of the adhesive material before it has set promote penetration into the gaps 51 by capillarity, making it possible to wet the entire coupling area even from one extreme to the other and thus maximising protection against corrosion, and the attachment effect of the crank arm. 
It should be noted that in the embodiment illustrated in figure 6, the channel 31' defines a radially projecting edge 32' that remains enclosed in the adhesive material 50 present in the channels 31 and 31' once set; in this way, in addition to the adhesive effect, there is a mechanical holding effect of the crank arm 21.
The additional channels 31’ and 31” are preferably annular.
It should also be noted that in the embodiment of figure 7, the channels 31" can be made both on the coupling portion 24 and on the coupling seat 23, as well as on both of the elements. 
The additional channels 31” can be one or more than one, as illustrated  in figure 7. The embodiment of figure 10 shows a particular additional channel 3’’’ in the coupling seat 23, which is deeper than the grooves of the grooved profile 25 of the coupling seat 23. Preferably, the additional channel 31’’’ is closer to the shoulder 28 than to the side wall 60 of the crank arm 21 facing the bicycle’s frame box 11. A preferred range of distance T is between 1 to 15 mm. In figure 10 the channel 31’ is optional.
The additional channel 31’’’ advantageously performs as a chip breaker during the machine operation to obtain the grooved profile 25 of the  coupling seat 23.  A preferred machine operation consist of broaching the coupling seat 23 by inserting a tool (not shown) from the side of the side wall 60 and by moving the tool until it reaches the channel 31. Since the coupling seat 23 is closed by the shoulder 28 the tool has a limited stroke, and the additional channel 31’’’ avoids the chip to remain attached to the crank arm inside the channel 31. This is also useful in case of a completely blind coupling seat
It should also be noted that the crank arms 21 and 41 are made from metal material, such as aluminium or titanium alloys, and that the axle portions 22 are made from steel or light metal alloys.
1.   Bicycle crank arm assembly (20, 40), comprising at least one axle portion (22, 42), a crank arm (21, 41) mounted on said at least one axle portion (22, 42), the crank arm (21, 41) having a coupling seat (23) and the axle portion (22, 42) having a coupling portion (24) coupled to the coupling seat (23), the coupling seat (23) and the coupling portion (24) being shaped so as to make a shape coupling to ensure that the crank arm (21, 41) can transmit a torque to the axle portion (22, 42), characterised in that between the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42) adhesive material (50) is applied.
2.   Assembly according to claim 1, wherein the coupling seat (23) comprises a shoulder (28) for supporting the axle portion (22, 42) in a axial sense.
3.   Assembly according to claim 2, wherein the shoulder (28) completely closes the coupling seat (23) in the axial direction.
4.   Assembly according to claim 1, wherein the adhesive material (50) is provided between the coupling seat (23) and the coupling portion (24).
5.   Assembly according to claim 1, wherein the adhesive material (50) completely seals the coupling portion (24) to the coupling seat (23).
6.   Assembly according to claim 4, comprising a gluing chamber (30, 31; 31'; 31") formed in at least one of said coupling seat (23) and said coupling portion (24), said adhesive material (50) being provided in said chamber (30, 31; 31'; 31").
7.   Assembly according to claim 6, wherein said adhesive material (50) is present both in said gluing chamber (30, 31; 31'; 31"), and at least in part of a remaining space (51) between the coupling seat (23) and the coupling portion (24). 
8.   Assembly according to claim 6, wherein said gluing chamber comprises an annular channel (31; 31") in the crank arm (21, 41), formed in the coupling seat (23), and/or an annular channel (31') in the axle portion (22, 42), formed in the coupling portion (24).
9.   Assembly according to claim 8, wherein the annular channel (31; 31') is located in an axial sense in a remote position with respect to a centre (K) of the bottom bracket assembly (10).
10.  Assembly according to claim 6, wherein said gluing chamber comprises a free space (30), left free between the coupling seat (23) and the coupling portion (24) by a tapered front area (29) of the coupling portion (24) itself.
11.  Assembly according to claim 10, wherein said tapered front area (29) has an axial extension less than or equal to 1/3 an axial extension of the coupling portion (24).
12.  Assembly according to claim 10, wherein said tapered front area (29) has an axial extension equal to 2 - 5 mm.
13.  Assembly according to claim 1, wherein the adhesive material (50) is a setting resin.
14.  Assembly according to claim 13, wherein the setting resin (50) is a thermosetting resin, such as an epoxy or phenolic resin.
15.  Assembly according to claim 1, further comprising fastening means to ensure that the coupling means remain engaged with the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42), the fastening means comprising an adhesive material (50).
16.  Assembly according to claim 15, wherein the fastening means further comprise a mechanical forcing of the coupling portion (24) of the axle portion (22, 42) in the coupling seat (23) of the crank arm (21, 41).
17   Assembly according to claim 1 wherein the coupling seat (23) comprises at least one chip breaker channel (31’’’).
18   Assembly according to claim 17 wherein the coupling seat comprises a grooved profile (25) and the chip breaker channel (31’’’) is deeper than the grooves of said grooved profile (25).
19   Assembly according to claim 17 wherein the coupling seat extends between an outer side wall (60) of the crank arm (21) and a shoulder (28) supporting the axle portion (22, 42) in an axial sense, and wherein the chip breaker channel (31’’’) is  closer to the said shoulder (28) than to said outer side wall (60).
20   Assembly according to claim 19, wherein the distance between the chip breaker channel (31’’’) and the shoulder (28) is between 1 and 15 mm.
21.  Method for assembling a crank arm (21, 41) to an axle portion (22, 42) of a bottom bracket assembly (10) of a bicycle transmission, comprising shape coupling between the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42) to ensure that the crank arm (21, 41) can transmit a torque to the axle portion (22, 42), characterised by applying adhesive material (50) between the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42)
22.  Method according to claim 21, wherein the adhesive material (50) is applied to one of the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42) before they are engaged, after which the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42) are forced in the axial sense.
23.  Method according to claim 22, wherein the adhesive material (50) is applied in a gluing chamber (31; 31'; 31"), formed in at least one of the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42).
24.  Method according to claim 21, wherein the adhesive material (50) is a setting resin.
25.  Method according to claim 24, wherein the setting resin (50) is a thermosetting resin, such as an epoxy or phenolic resin.
26   Method according to claim 21 wherein at least one chip breaker channel (31’’’) is realized in the coupling seat (23).
27   Method according to claim 26, wherein a grooved profile is realized by machine operation in the coupling seat (23).
28   Method according to claim 27, wherein the machine operation is a broaching operation.
29   Bicycle crank arm (21, 41), comprising a coupling seat (23) having a longitudinal axis and a shaped profile to transmit torque to an axle portion (22, 42), wherein the coupling seat comprises a shoulder (28) at least partially closing the coupling seat  in a direction parallel to the said axis, and wherein the coupling seat comprises a chip breaker channel.
30   The bicycle crank arm of claim 29, wherein the shaped profile is a grooved profile and the chip breaker channel is deeper than the grooves of the grooved profile.
The bicycle crank arm assembly (20, 40) comprises at least one axle portion (22, 42), a crank arm (21, 41) mounted on said at least one axle portion (22, 42), the crank arm (21, 41) having a coupling seat (23) and the axle portion (22, 42) a coupling portion (24) coupled to the coupling seat (23), the coupling seat (23) and the coupling portion (24) being shaped so as to make a shape coupling to ensure that the crank arm (21, 41) can transmit a torque to the axle portion (22, 42). Between the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42) adhesive material (50) is applied. The shape coupling ensures that the crank arm (21, 41) and the axle portion (22, 42) are integral in rotation, whereas the gluing ensures the sealing of the coupling area against corrosion phenomena. The gluing also ensures a predetermined minimum force limit necessary to disassemble the crank arm assembly (21, 41).  The crank arm assembly at the same time has a low overall weight, a simple assembly process and a suitable resistance to disassembling. Moreover, the axle portion (22, 42) and the crank arm (21, 41) do not require particular processing and the assembly process is simple and cost-effective.
(figure 1)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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