(57)【要約】【課題】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力を制御した後の車両が安定的な状態となるように制御することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】タイヤのグリップ限界に基づいて前記タイヤにかかる出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、前記タイヤにかかる制動力（Ｆｂ）と横力（Ｆｒ）との合成力（Ｆｔ）と、前記タイヤのグリップ限界（ＦＬ）と、の比較結果（Ｓ１０６）に基づいて、前記タイヤにかかる出力トルクを制御する。前記タイヤにかかる制動力には、エンジンブレーキ力、機械制動力、回生制動力が含まれる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのグリップ限界に基づいて前記タイヤにかかる出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記タイヤにかかる制動力と横力の合成力と、前記タイヤのグリップ限界と、の比較結果に基づいて、前記タイヤにかかる出力トルクを制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記タイヤにかかる制動力には、エンジンブレーキ力が含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記タイヤにかかる制動力には、機械制動力が含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記タイヤにかかる制動力には、回生制動力が含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記タイヤにかかる出力トルクは、変速により制御される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記タイヤにかかる出力トルクの制御は、モータジェネレータを用いた駆動力の制御により実行される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記横力は、横Ｇセンサによる検出値と車両質量に基づいて設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記タイヤのグリップ限界は、路面摩擦係数、車両質量、及び重力加速度に基づいて設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、運転者の減速動作の有無を検出する減速動作検出手段と、車両の進行方向上に位置する特定位置を前記道路情報記憶手段から検出する特定位置検出手段と、前記自車位置検出手段で検出された自車位置から前記特定位置検出手段で検出された特定位置までの距離を算出する距離算出手段と、前記特定位置を通過するための適正速度を算出する算出手段と、前記特定位置の適正速度と、前記車速検出手段で検出された車速と、前記距離算出手段で算出された前記自車位置から前記特定位置までの距離とに応じて減速の必要性を判断する減速判断手段と、前記減速判断手段により減速が必要と判断された場合、自動変速機における減速のための変速比を選択する変速比選択手段と、前記減速動作検出手段で運転者の減速動作が行われたことが検出された場合、前記自動変速機の変速比を前記変速比選択手段で選択された変速比にシフトダウンする変速制御手段とを備えた車両制御装置が開示されている。上記特許文献１の技術において、前記特定位置は、交差点、Ｔ字路、車線数の減少する地点、カーブ入口、コーナー、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降坂路、登坂路のいずれかの地点である。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、上記特許文献１に記載された技術のような車両制御を行なう場合、その制御後の車両が安定的な状態となるように制御することが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、車両を制御した後の車両が安定的な状態となるように制御することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動力制御装置は、タイヤのグリップ限界に基づいて前記タイヤにかかる出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、前記タイヤにかかる制動力と横力の合成力と、前記タイヤのグリップ限界と、の比較結果に基づいて、前記タイヤにかかる出力トルクを制御することを特徴としている。
【０００７】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記タイヤにかかる制動力には、エンジンブレーキ力が含まれることを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記タイヤにかかる制動力には、機械制動力が含まれることを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記タイヤにかかる制動力には、回生制動力が含まれることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記タイヤにかかる出力トルクは、変速により制御されることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記タイヤにかかる出力トルクの制御は、モータジェネレータを用いた駆動力の制御により実行されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記横力は、横Ｇセンサによる検出値と車両質量に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記タイヤのグリップ限界は、路面摩擦係数、車両質量、及び重力加速度に基づいて設定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両を制御する場合に、その制御後の車両が安定的な状態となるように制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１から図３を参照して、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態について説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
本実施形態では、タイヤのグリップ限界に基づいて、タイヤに係る出力トルク（駆動トルク）が制御される。タイヤに係る出力トルクは、例えば、変速機を備えた車両では変速（有段変速及び無段変速を含む）によって変えられ、ハイブリッド車両ではモータジェネレータ等によって駆動トルクが直接変えられる。なお、変速機を備えた車両であっても駆動トルクが直接制御されることができる。
【００１７】
以下では、変速機の変速によってタイヤに係る出力トルクが制御されるケースについて説明するが、本発明は、本ケースに限定されず、タイヤに係る出力トルクが変速以外の手段により制御されるケースに対しても適用可能である。
【００１８】
本実施形態では、ある特定の変速段への変速指令を出すことが車両安定性の観点から合理的であるか否かが、その変速指令が出力される前、又は、その変速指令に係る変速が実行される前に判断される。これにより、車両の走行安定性の点で最適な駆動力制御を行なうことが可能となる。
【００１９】
本実施形態では、車両の走行環境に基づいて、または、マニュアル操作や急制動時ダウンシフト等により変速制御を実施する車両用駆動力制御装置において、その変速後の推定駆動力変化量と横力（横Ｇセンサ値×車両質量）の合成力がタイヤグリップ限界を超える場合にその変速が禁止される。
【００２０】
上記において、車両の走行環境には、車両前方の状況（コーナー、交差点、自動車専用道路の退出路等の道路状況や前方の車両等の障害物との位置関係等が含まれる）や道路勾配等が含まれる。
【００２１】
また、上記において、急制動時ダウンシフトとは、ブレーキが操作されたときに車両の減速度が予め設定された所定値以上であるとき、または、ブレーキ操作圧が予め設定された設定値以上であるときに、ダウンシフト制御を行なう技術である。
【００２２】
即ち、本実施形態の車両用駆動力制御装置では、通常一般の車速とアクセル開度から変速線図に基づいて行なわれる変速以外の全ての変速が行なわれようとしているときに、変速後の推定制動力Ｆｂと横力Ｆｒの合成力Ｆｔがタイヤグリップ限界ＦＬを越える場合には、その変速が禁止される。
【００２３】
図２に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。
【００２４】
車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。
【００２５】
車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。
【００２６】
吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２７】
エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２８】
シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
加速度センサ３１は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。加速度センサ３１により検出された減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２９】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３０】
運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。車輪速度センサ３６は、車輪の速度を検出する。その検出された車輪の速度を示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００３１】
横Ｇセンサ３７は、車両の横方向加速度（横Ｇ）を検出し、前後Ｇセンサ３８は、車両の前後方向加速度（前後Ｇ）を検出する。横Ｇセンサ３７により検出された横Ｇを示す信号、及び前後Ｇセンサ３８により検出された前後Ｇを示す信号のそれぞれは、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。
【００３３】
ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。
【００３４】
ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。
【００３５】
ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭ６２には、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。
【００３６】
位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。
【００３７】
地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナー、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。
【００３８】
運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。
【００３９】
ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。
【００４０】
車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００４１】
図３を参照して、本実施形態の制御方法について説明する。
【００４２】
図３は、タイヤ摩擦円を示している。車両に発生する横力Ｆｒは、下記式１により常に算出することが可能である。
【数１】
2007297001.tif 000003
【００４３】
横Ｇセンサ３７は、通常ＡＢＳ（Antilock Braking System）等の制御に使用され、多くの車両に標準で装備されている。この横Ｇセンサ３７による検出値（横Ｇセンサ値）Ｇｒと、車両質量ｍから横力Ｆｒが求められる（上記式１）。なお、車両質量ｍは、車両設計値から算出してもよいし、その車両設計値をサスペンションのストロークセンサ値に基づいて補正することにより算出してもよい。
【００４４】
次に、推定制動力Ｆｂが求められる。推定制動力Ｆｂとは、ダウンシフト要求があった場合（後述する図１のＳ１０１−Ｙ）に、現在の変速段から目標変速段に変速された場合に生じる制動力（エンジンブレーキ力）である。この推定制動力Ｆｂは、例えば車速の関数として求められることができる。
【００４５】
さらに、下記式２により、横Ｇセンサ値Ｆｒと推定制動力Ｆｂの合成力Ｆｔが求められる。
【数２】
2007297001.tif 000004
【００４６】
タイヤは、グリップ限界ＦＬの領域を越えた場合にタイヤスリップが生じる。このグリップ限界ＦＬは、タイヤ・路面間の摩擦係数μを用いて下記式３により算出されることができる。
【数３】
2007297001.tif 000005
【００４７】
摩擦係数μは、例えば車輪速度センサ３６により検出された前後車輪速の速度差から算出されたり、カメラ７１により撮像した結果に基づいて推定算出することができる。合成力Ｆｔがタイヤ摩擦円のグリップ限界ＦＬを超えるか否かが判定されることにより（後述する図１のステップＳ１０６）、変速後の車両の安定性が判定されることができる。
【００４８】
上述した本実施形態の判定方法によれば、コーナー旋回中であるか否かに関わらず、また、降坂路や低μ路などのあらゆる路面状態においても同じ判定基準に基づいて、変速後の車両の安定性を評価することができる。
【００４９】
次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。以下の動作は、主としてＥＣＵ２０により実行される。
【００５０】
［ステップＳ１０１］
まず、ステップＳ１０１では、変速指令の有無が判定される。ここで、変速指令には、上記のように、通常一般の車速とアクセル開度から変速線図に基づいて行なわれる変速以外の全ての変速に係る変速指令が含まれる。
【００５１】
例えば、変速指令には、ナビゲーション装置５０やカメラ７１や道路状況検出部７２等を用いて車両の走行環境（車両前方の状況（コーナー、交差点、自動車専用道路の退出路等の道路状況や前方の車両等の障害物との位置関係等が含まれる）や道路勾配等が含まれる）に基づいて、変速制御が行なわれる際の変速指令と、マニュアル操作や急制動時ダウンシフト等により変速制御が行なわれる際の変速指令が含まれる。
【００５２】
ステップＳ１０１の判定の結果、変速指令が有りと判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００５３】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、車速センサ２９から現在の車速Ｖが検出されるとともに、現在の変速段ＳＦＴｎと、上記変速指令に係る目標変速段（行き先変速段）ＳＦＴｔが検出され、これらの検出値ＳＦＴｎ、ＳＦＴｔ、Ｖに基づいて、推定制動力Ｆｂが算出される。
【００５４】
上記のように、推定制動力Ｆｂは、変速指令があった場合（ステップＳ１０１−Ｙ）の現在の変速段ＳＦＴｎから目標変速段ＳＦＴｔに変速された場合に生じる制動力であり、現在の車速Ｖの関数として求められることができる。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行なわれる。
【００５５】
［ステップＳ１０３］及び［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０３では、横Ｇセンサ３７から横Ｇセンサ値Ｇｒが求められるとともに、その横Ｇセンサ値Ｇｒと、車両質量Ｍに基づいて、上記式１により、横力Ｆｒが求められる。次いで、ステップＳ１０４では、上記式２により、横力Ｆｒと推定制動力Ｆｂの合成力Ｆｔが求められる。
【００５６】
［ステップＳ１０５］及び［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０５では、車輪速度センサ３６から検出された前後輪の車輪速差に基づいて、タイヤ・路面間の摩擦係数μが求められ、上記式３により、タイヤグリップ限界ＦＬが求められる。次いで、ステップＳ１０６では、タイヤグリップ限界ＦＬよりも、合成力Ｆｔの絶対値が大きいか否かが判定される。即ち、ステップＳ１０６では、上記変速指令に係る変速が行われたときに、タイヤグリップ限界ＦＬを超えることがないか、言い換えれば、タイヤスリップを生じることはないかが判定される。
【００５７】
［ステップＳ１０７］及び［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０６の判定の結果、タイヤグリップ限界ＦＬよりも、合成力Ｆｔの絶対値が大きいと判定された場合（ステップＳ１０６−Ｙ）には、上記変速指令に係る変速後にタイヤスリップを生じる可能性があるため、上記変速指令に係る変速が禁止され、上記変速指令が出力される前の変速段（現在の変速段ＳＦＴｎ）が変速指令値ＳＦＴとして出力される（ステップＳ１０８）。この場合には、目標変速段ＳＦＴｔへの変速が禁止される。
【００５８】
一方、ステップＳ１０６の判定の結果、タイヤグリップ限界ＦＬよりも、合成力Ｆｔの絶対値が大きいと判定されない場合（ステップＳ１０６−Ｎ）には、上記変速指令に係る変速後にタイヤスリップを生じることがないため、上記変速指令通りの変速段（目標変速段ＳＦＴｔ）が変速指令値ＳＦＴとして出力される（ステップＳ１０７）。これにより、目標変速段ＳＦＴｔへの変速が実行される。
【００５９】
本実施形態によれば、車両の安定性の点で適した変速制御を行なうことができる。
この変速制御は、コーナーの曲がり度合い（コーナーの半径、曲率など）に基づく変速制御や、降坂路又は低μ路を走行時の変速制御などのあらゆる走行条件、あらゆる路面条件においても同じ判定基準で、変速後の車両の安定性を評価することができる。
【００６０】
（第１実施形態の１変形例）
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００６１】
上述したように、本実施形態では、タイヤのグリップ限界に基づいて、タイヤに係る出力トルクが制御されるが、その制御手段は、自動変速機の単独手段に限定されず、自動変速機とブレーキ（制動装置）の協調制御であってもよい。即ち、推定制動力Ｆｂには、自動変速機によるエンジンブレーキ力の単独の場合のみならず、自動変速機によるエンジンブレーキ力と制動装置によるブレーキ力（機械制動力）の合計が含まれることができる。
【００６２】
また、推定制動力Ｆｂには、モータジェネレータによる回生制動力が含まれることができる。さらに、推定制動力Ｆｂに含まれる機械制動力は、制動装置を用いた自動ブレーキ力のみならず、運転者のブレーキ操作により生じたブレーキ力が含まれる。よって、例えば、変速と、運転者による制動装置の操作が同時に行なわれる場合には、推定制動力Ｆｂは、エンジンブレーキ力と、機械制動力の絶対値の合計値となる。また、例えば、変速と、モータジェネレータによる回生動作と、運転者による制動装置の操作（または制動装置の制御）が同時に行なわれる場合には、推定制動力Ｆｂは、エンジンブレーキ力と、回生制動力と、機械制動力の絶対値の合計値となる。
【００６３】
（第１実施形態の第２変形例）
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００６４】
本変形例では、変速のイナーシャ相が開始された後（実変速が開始された後）になってから、上記ステップＳ１０６の判定が成立した場合には、目標変速段ＳＦＴｔへの変速が禁止されること無く、そのまま目標変速段ＳＦＴｔへの変速が実行される。
【００６５】
（第１実施形態の第３変形例）
次に、第１実施形態の第３変形例について説明する。
【００６６】
上記第１実施形態では、車両全体（四輪）の合成力Ｆｔと、タイヤグリップ限界力ＦＬとの比較結果に基づいて、変速が禁止されるか否かが判定された。これに代えて、本変形例では、車両の一輪ずつの合成力Ｆｔとタイヤグリップ限界力ＦＬとの比較が行なわれ、一輪でも、合成力Ｆｔがタイヤグリップ限界力ＦＬを超えていれば変速を禁止することができる。
【００６７】
さらに、四輪の全てに対して一輪ずつ合成力Ｆｔとタイヤグリップ限界力ＦＬとを比較する代わりに、四輪のうち最もタイヤスリップする可能性の高い車輪（一輪）に対してのみ合成力Ｆｔとタイヤグリップ限界力ＦＬとを比較することができる。四輪のうち最もタイヤスリップする可能性の高い車輪とは、例えば、旋回外輪の駆動輪であることができる。旋回外輪の駆動輪は、ステアリングを右に切っている場合には、左側の駆動輪であり、ステアリングを左に切っている場合には、右側の駆動輪である。上記において、四輪駆動の場合の「駆動輪」は、前後配分比に基づいて判定されることができる。
【００６８】
（第１実施形態の第４変形例）
次に、第１実施形態の第４変形例について説明する。
【００６９】
上記第１実施形態では、合成力Ｆｔの絶対値がタイヤグリップ限界ＦＬを超えている場合には、目標変速段ＳＦＴｔへの変速が禁止された。本変形例では、現在変速段ＳＦＴｎに対して目標変速段ＳＦＴｔが２段以上の変速段の差がある場合であって、目標変速段ＳＦＴｔに変速した場合には合成力Ｆｔがタイヤグリップ限界ＦＬを超えてしまうが、現在変速段ＳＦＴｎよりも１段下の変速段に変速した場合には合成力Ｆｔがタイヤグリップ限界ＦＬを超えない場合には、その現在変速段ＳＦＴｎよりも１段下の変速段への変速を許可することができる。
【００７０】
即ち、変速指令が複数段の変速を示しているときに合成力Ｆｔがタイヤグリップ限界ＦＬを超えない範囲の段数の変速のみを許可することができる。さらに、変速指令が出力される前に、合成力Ｆｔがタイヤグリップ限界ＦＬを超えない範囲の段数の変速範囲が求められ、その段数の変速指令が生成されることができる。また、無段変速の場合にも、同様に、タイヤグリップ限界ＦＬを超えない範囲の変速比までの変速が許可されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のタイヤ摩擦円を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７２】
１１  エンジン
１３  自動変速機
１７  Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８  ブレーキ装置
１９  ブレーキ油圧制御装置
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルポジションセンサ
２７  スロットル開度センサ
２８  エンジン回転数センサ
２９  車速センサ
３０  シフトポジションセンサ
３１  加速度センサ
３２  ブレーキ操作量センサ
３３  ステアリング舵角センサ
３４  方向指示器スイッチ
３５  運転モード設定スイッチ
３６  車輪速度センサ
３７  横Ｇセンサ
３８  前後Ｇセンサ
５０  ナビゲーション装置
５４  位置検出部
５５  地図データベース
５６  運転履歴記録部
６０  ＥＣＵ
６１  ＣＰＵ
６２  ＲＯＭ
６３  ＲＡＭ
７１  カメラ
７２  道路状況検出部
【図１】
2007297001.tif 000006
【図２】
2007297001.tif 000007
【図３】
2007297001.tif 000008