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　特願２０１０−　８５９６９「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１０月２７日出願公開、特開２０１１−２１３３２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成２２年４月２日の出願であって、平成２５年６月１９日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年８月６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年２月２１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年５月１２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２５年８月６日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲及び明細書並びに願書に最初に添付した図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、前記モータジェネレータと電力のやり取りが可能な蓄電手段を備え、車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、前記エンジンを作動した状態で、前記車両速度検出手段により検出された車速が、前記蓄電手段から出力される電力値を制限する値に応じて設定されるエンジン停止許可速度より大きい時には、前記エンジンの停止制御を禁止し、前記エンジン停止許可速度は、前記蓄電手段から出力される電力値を制限する値が大きい程、大きな値に設定されていることを特徴とするハイブリッド車両。」
３　引用文献
（１）引用文献１
（１−１）引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００７−１３１１０３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　内燃機関と、
　車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
　前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
　前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
　車速を検出する車速検出手段と、
　前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する電力の最大値である入力制限を設定する入力制限設定手段と、
　走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
　前記設定された入力制限に基づいて前記内燃機関の間欠運転を禁止するための間欠運転禁止車速を設定する間欠運転禁止車速設定手段と、
　前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには、所定の始動条件と所定の停止条件とに従った前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する一方、前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上のときには、前記所定の始動条件と前記所定の停止条件とに拘わらず前記内燃機関の運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
　を備える車両。
【請求項２】
　前記制御手段は、前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上であり、かつ前記内燃機関が運転されているときには、前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する一方、前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上であり、かつ前記内燃機関が停止されているときには、前記電力動力入出力手段と前記電動機とによる前記内燃機関のクランキングを伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
　前記間欠運転禁止車速設定手段は、前記設定された入力制限が小さいほど、前記間欠運転禁止車速を小さく設定する請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
　前記間欠運転禁止車速設定手段は、前記要求駆動力が小さい所定条件下で前記電力動力入出力手段と前記電動機とによる前記内燃機関のクランキングに伴って前記蓄電手段に入力される充電電力が前記設定された入力制限を超えないようにする車速を前記間欠運転禁止車速として設定する請求項１から３の何れかに記載の車両。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
イ　「【００２１】
　上述のように構成された本実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転されるトルク変換運転モードや充放電運転モードでの動作中に、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン２２が停止され、運転モードがモータＭＧ２から要求動力に見合う動力を発生させるモータ運転モードに切り替えられる。また、エンジン２２が停止されるモータ運転モードでの動作中に、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジン２２が始動され、運転モードがトルク変換運転モードや充放電運転モードへと切り替えられる。このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、その運転状態に応じて、エンジン２２を始動または停止させるエンジン２２の間欠運転が実行される。
【００２２】
　次に、本実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動または停止させるエンジン２２の間欠運転が実行される際の動作について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される間欠運転判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２３】
　図２の間欠運転判定ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２、バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０を充電する電力の最大値である入力制限Ｗｉｎといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）等に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。、また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２４】
　続いて、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づいてエンジン２２の間欠運転の可否を判定するための閾値である間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆとの関係を予め定めて間欠運転禁止車速設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、入力制限Ｗｉｎが与えられると当該マップからそれに対応する間欠禁止車速Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。かかる間欠運転禁止車速設定用マップの一例を図３に示す。同図に示す間欠運転禁止車速設定用マップは、同図において実線で示すように、基本的に入力制限Ｗｉｎが小さいほど間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆを小さく設定するものである。かかる間欠運転禁止車速設定用マップの定め方の詳細については後述する。間欠禁止車速Ｖｒｅｆを設定したならば、ステップＳ１００で入力した車速Ｖが間欠禁止車速以上であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であれば、車両走行に要求される要求パワーＰ＊を計算する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０では、まず、ステップＳ１００で入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を求める。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応する要求トルクＴｒ＊を導出するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。そして、導出した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰ＊を設定する。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算計数ｋを乗じるか、あるいは、Ｓ１００でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することにより求められる。
【００２５】
　要求パワーＰ＊を算出したならば、ハイブリッド自動車２０においてエンジン２２を始動させるための条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。実施例において、エンジン２２の始動条件は、エンジン２２が停止されており、かつ、要求パワーＰ＊が予め定められた第１の閾値Ｐｒ１以上であることとした。第１の閾値Ｐｒ１は、エンジン２２を比較的効率よく運転することができる領域における下限のパワー近傍に設定される。エンジン２２の始動条件が成立していない場合には、ハイブリッド自動車２０においてエンジン２２を停止させるための条件が成立しているか否かを更に判定する（ステップＳ１５０）。実施例において、エンジン２２の停止条件は、エンジン２２が運転されており、かつ、要求パワーＰ＊が予め定められた第２の閾値Ｐｒ２未満であることとした。第２の閾値Ｐｒ２は、第１の閾値Ｐｒ１よりも小さな値として定められる。ステップＳ１４０でエンジン２２の始動条件が成立していないと判断され、かつステップＳ１５０でエンジン２２の停止条件が成立していないと判断される場合、すなわち、エンジン２２を始動も停止もさせる必要がない場合には、通常駆動フラグがＯＮされ（ステップＳ１６０）、通常駆動フラグがＯＮされている場合、エンジン２２の始動や停止を伴うことなくエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを制御するための図５に示す駆動制御ルーチンが実行される。また、ステップＳ１４０でエンジン２２の始動条件が成立していると判断された場合にはエンジン始動フラグがＯＮされ（ステップＳ１７０）、エンジン始動フラグがＯＮされると、図１０に示すエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行される。更に、ステップＳ１５０でエンジン２２の停止条件が成立していると判断された場合にはエンジン停止始動フラグがＯＮされ（ステップＳ１８０）、エンジン停止フラグがＯＮされると、図示しないエンジン停止時駆動制御ルーチンが実行される。ここで、間欠禁止判定ルーチンの説明を一旦中断し、図５に示す駆動制御ルーチンおよび図１０のエンジン始動時駆動制御ルーチンについて説明する。なお、エンジン停止時駆動制御ルーチンについては、本発明に直接的に関連するものではないため、ここではその詳細な説明を省略する。
【００２６】
　図５の駆動制御ルーチンは、通常駆動フラグがＯＮされている場合に所定時間毎に繰り返し実行されるものである。この駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ２００）。この場合、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊は、図２のステップＳ１００と同様にバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、図２のステップＳ１００と同様に温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することが可能であり、これは、図２のステップＳ１００における入力処理についても同様である。図６に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図７にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。」（段落【００２１】ないし【００２６】）
　
ウ　「【００３９】
　さて、再度図２に戻って、間欠運転判定ルーチンについて説明すると、ステップＳ１２０にてステップＳ１００で入力した車速Ｖが間欠禁止車速以上であると判断される場合には、更にエンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１９０）、エンジン２２が運転されていれば、上述の通常駆動フラグがＯＮされ（ステップＳ１６０）、これにより、運転モードがエンジン２２の運転を伴うトルク変換運転モードや充放電運転モードとなるように図５の駆動制御ルーチンが実行される。これに対して、ステップＳ１００で入力した車速Ｖが間欠禁止車速以上であり、かつエンジン２２が停止されている場合には、上述のエンジン始動フラグがＯＮされ（ステップＳ１７０）、これに伴って、図１０のエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行されることになる。
【００４０】
　このようにステップＳ１９０でエンジン２２が停止されていると判断された後、エンジン始動フラグがＯＮされるのは、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上である場合、すなわち車速Ｖがある程度高い場合である。ここで、図１２において一点鎖線および二点鎖線で示すように、車速Ｖが比較的高い状態で停止中のエンジン２２をモータＭＧ１およびＭＧ２によりクランキングして始動させるケースを考えると、エンジン２２をクランキングする前、モータＭＧ１は、図１２において一点鎖線で示すように、比較的高い負の回転数でモータＭＧ２に連れ回った状態にあり、クランキング開始直後には、図１１からわかるように、モータＭＧ１のトルク指令として比較的大きなトルク（クランキングトルク）が設定される。この結果、車速Ｖが比較的高い状態でエンジン２２をクランキングして始動させる場合、モータＭＧ１は、回転数とトルクとの積として比較的大きな電力を発電する。この際、モータＭＧ２は、走行のためのトルクを打ち消すようにモータＭＧ１により出力される反力（−１／ρ・Ｔｍ１＊）をキャンセルするためのトルクと実際の走行に要求されるトルクＴｒ＊との和を出力することになるが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が小さいと、モータＭＧ２による消費電力が小さくなるので、モータＭＧ１により発電される電力をモータＭＧ２により消費しきれなくなり、入力制限Ｗｉｎを超えた過大な電力がバッテリ５０に入力されてしまうおそれがある。このような点を考慮して、ステップＳ１１０では、上記間欠禁止車速車速設定用マップを用いると共にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２によるエンジン２２のクランキング時にバッテリ５０に入力される電力である充電電力Ｗｃｈｇがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超えないようにする車速を間欠運転禁止車速として設定するのである。
【００４１】
・・・
【００４５】
　このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づいて間欠禁止車速Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１１０）、ステップＳ１２０で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆ未満であると判断されると、所定の始動条件（ステップＳ１４０）と所定の停止条件（ステップＳ１５０）とに従ったエンジン２２の間欠運転を伴って要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。また、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆ以上である場合には、上述の始動条件および停止条件に拘わらずエンジン２２の運転（運転継続またはエンジン始動）を伴って要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。これにより、エンジン２２の運転停止中に、より適正なタイミングでエンジン２２を始動させると共に、エンジン２２の間欠運転、すなわち、エンジン２２の始動条件が成立してエンジン２２を始動させるに際して、バッテリ５０への入力制限Ｗｉｎを超えた電力の入力を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制することが可能となる。
【００４６】
　更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆ以上であり、かつエンジン２２が運転されているときには、エンジン２２の運転の継続を伴って要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。また、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆ以上であり、かつエンジン２２が停止されているときには、モータＭＧ１およびＭＧ２によるエンジン２２のクランキングを伴って要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆ以上となり、要求トルクＴｒ＊が小さい場合に充電電力Ｗｃｈｇが入力制限Ｗｉｎを超えるおそれが生じた時点で、モータＭＧ１およびＭＧ２によりエンジン２２がクランキングされて始動されるので、エンジン２２のクランキングによりバッテリ５０に入力制限Ｗｉｎを超えた電力が入力されがちとなる高車速時、特に車速Ｖが高くかつ要求トルクＴｒ＊が小さいときのエンジン２２の始動を抑制することが可能となる。
【００４７】
　そして、ステップＳ１１０で用いられる間欠運転禁止車速設定用マップは、基本的に入力制限Ｗｉｎが小さいほど、間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆを小さく設定するものであるので、エンジン２２の停止中であってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さいときには、車速Ｖが比較的低いうちにエンジン２２を始動させ、それにより、バッテリ５０への入力制限Ｗｉｎを超えた電力の入力を抑制することが可能となる。また、上述のように、上記（１３）式に基づいて、要求トルクＴｒ＊がゼロであるときにモータＭＧ１およびＭＧ２によるエンジン２２のクランキングに伴ってバッテリ５０に入力される充電電力Ｗｃｈｇが入力制限Ｗｉｎを超えないようにする車速を間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆとして設定する間欠禁止車速設定用マップを用いることにより、間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆをより適正に設定して、エンジン２２の運転停止中にエンジン２２を始動させるときにバッテリ５０への入力制限Ｗｉｎを超えた電力の入力を良好に抑制することが可能となる。
【００４８】
　なお、バッテリ温度が低い場合や、バッテリ温度が高くかつ残容量（ＳＯＣ）が多い場合のようにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ（その絶対値）が小さくなるときには、過大な電力がバッテリ５０に入力されても、バッテリ５０の電圧上昇は比較的低いため、ハイブリッド自動車２０のモータ走行中にエンジン２２の間欠運転（エンジン２２の始動）をバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに応じて制限する必要性は低い。従って、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ（その絶対値）がある程度大きな範囲内にあるときにのみ、ステップＳ１１０における間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆの設定が行われるようにしてもよい。この場合、例えばモータ走行中のエンジン２２の始動時の振動を抑制する観点から、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｘ以下であるときにエンジン２２の間欠運転（エンジン２２の始動）を禁止する制御が行われるのであれば、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが出力制限Ｗｏｕｔの閾値Ｗｘに対応する値（−Ｗｘ）から当該入力制限Ｗｉｎの設計上の最大値（絶対値）までの範囲内で間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆの設定を行ってもよい。すなわち、間欠運転禁止車速設定用マップは、入力制限Ｗｉｎが所定範囲内にある場合に、入力制限Ｗｉｎが小さいほど、間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆを小さく設定するものであってもよい。
【００４９】
　更に、図２の間欠禁止判定ルーチンについては、車速Ｖが間欠運転車速Ｖｒｅｆ以上であり、かつエンジン２２が運転されている場合に、通常駆動制御フラグがＯＮされて図５の駆動制御ルーチンが実行されるものとして説明したが、この場合の駆動制御ルーチンにおいては、エンジン２２のアイドル運転を伴って要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御されるようにしてもよい。これにより、車速Ｖが比較的高い場合にエンジン２２の間欠運転を禁止しつつ、エンジン２２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを抑えることが可能となる。」（段落【００３９】ないし【００４９】）
　
（１−２）引用文献１に記載された事項
　上記（１−１）アないしウ及び図１ないし１２の記載、特に、図２における制御ルーチンの説明に関する上記（１−１）ウの段落【００４５】の「・・・また、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｒｅｆ以上である場合には、上述の始動条件および停止条件に拘わらずエンジン２２の運転（運転継続またはエンジン始動）を伴って要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。これにより、エンジン２２の運転停止中に、より適正なタイミングでエンジン２２を始動させると共に、エンジン２２の間欠運転、すなわち、エンジン２２の始動条件が成立してエンジン２２を始動させるに際して、バッテリ５０への入力制限Ｗｉｎを超えた電力の入力を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制することが可能となる。」という記載から、車速センサ８８により検出された車速が、間欠運転禁止車速以上である場合（Ｓ１２０におけるＹＥＳ）には、エンジン始動条件（Ｓ１４０）及びエンジン停止条件（Ｓ１５０）に拘わらず、エンジンが運転されているか否かを判定し（Ｓ１９０）、エンジンが運転されているときには、運転を継続するハイブリッド自動車であることが分かる。
　
（１−３）引用文献１に記載された発明
　上記（１−１）及び（１−２）並びに図１ないし１２の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
「エンジンとモータＭＧ１及びモータＭＧ２とから発生する動力を、動力分配統合機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド自動車において、モータＭＧ１及びモータＭＧ２と電力のやり取りが可能なバッテリを備え、車速を検出する車速センサを備え、
　バッテリに入力される充電電力が設定された入力制限Ｗｉｎを超えないようにする間欠運転禁止車速を設定し、車速センサにより検出された車速が、間欠運転禁止車速以上である場合に、エンジンが運転されているときには運転を継続し、
　間欠運転禁止車速は、設定された入力制限Ｗｉｎが小さいほど、小さく設定されているハイブリッド自動車。」
　
（２）引用文献２
（２−１）引用文献２の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００７−２１６８３３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。
　「【００１０】・・・そこで、エンジン１２の回転を止めるには、共線図６（ｂ）の実線の状態から点線で示す状態に移行するように第１モータジェネレータ１６の回転数を逆回転方向に上げていくことが必要となる。この回転数の移行に際しては、第１モータジェネレータ１６に回転トルクを与えるために、蓄電装置４０から一時的に大量の電力を第１モータジェネレータ１６に送ることが必要となる。この時のエネルギの流れについて図８（ｂ）を参照しながら説明する。高速走行時はエンジン１２と第１モータジェネレータ１６から出力軸１９に動力が出力されたが、エンジン１２の強制停止過程においてはエンジン１２を止めるための必要動力が第１モータジェネレータ１６から動力分配機構２０を介してエンジン１２に伝達される。共線図６（ｂ）の様に、第１モータジェネレータ１６の逆回転数が大きくなるに従ってエンジン１２の回転数は低下してくる。この時、エンジン１２からの動力が動力分配機構２０に出力されないので、動力分配機構２０から出力軸１９に出力される動力は減少する。一方、第２モータジェネレータ２２は車両が高速で走行していることによって車輪の回転によって回転させられるような状態となり、正回転、負トルク状態となって発電機として機能して電力を発生する。この電力はインバータ３７，３６を介して第１モータジェネレータの駆動電力として供給される。しかし、この充電電力よりも第１モータジェネレータ１６の逆回転数を上昇させてエンジン１２を強制停止させることに必要な動力の方が大きいため、蓄電装置４０は放電状態となる。この時の蓄電装置４０の充放電の状態を図９の実線に示す。
【００１１】
　高速になればなるほどエンジン１２を停止するための必要トルクが大きくなると共に、第１モータジェネレータ１６を逆方向により高速に回転させることが必要になることから、一時的に必要な電力が大きくなってくる。このため、ある速度以上となるとエンジンの強制停止は、蓄電装置４０の過放電を引き起こすことがあり、このような速度領域ではエンジン間欠停止は行われないようになっている。」（段落【００１０】及び【００１１】）
　
（２−２）引用文献２に記載された発明
　上記（２−１）及び図６ないし９の記載を総合すると、引用文献２には次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。
「蓄電装置の過放電を引き起こす速度以上の領域において、エンジン間欠停止を行わないハイブリッド車両。」
　
４　対比
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「エンジン」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータＭＧ１及びモータＭＧ２」は「モータジェネレータ」に、「動力分配統合機構」は「動力伝達機構」に、「駆動軸」は「駆動軸」に、「ハイブリッド自動車」は「ハイブリッド車両」に、「バッテリ」は「蓄電手段」に、「車速を検出する車速センサ」は「車両速度を検出する車両速度検出手段」にそれぞれ相当する。
　したがって、本願発明と引用発明１は、
「エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、モータジェネレータと電力のやり取りが可能な蓄電手段を備え、車両速度を検出する車両速度検出手段を備えた、ハイブリッド車両。」の点で一致し、次の点で相違する。
（相違点）
　本願発明においては、「前記エンジンを作動した状態で、前記車両速度検出手段により検出された車速が、前記蓄電手段から出力される電力値を制限する値に応じて設定されるエンジン停止許可速度より大きい時には、前記エンジンの停止制御を禁止し、前記エンジン停止許可速度は、前記蓄電手段から出力される電力値を制限する値が大きい程、大きな値に設定されている」のに対し、
　引用発明１においては、「バッテリに入力される充電電力が設定された入力制限Ｗｉｎを超えないようにする間欠運転禁止車速を設定し、車速センサにより検出された車速が、間欠運転禁止車速以上である場合に、エンジンが運転されているときには運転を継続し、
　間欠運転禁止車速は、設定された入力制限Ｗｉｎが小さいほど、小さく設定されている」点（以下、「相違点」という。）。
　
５　判断
　引用発明１は、車速センサにより検出された車速が、間欠運転禁止車速（本願発明の「エンジン停止許可速度」に対応。）以上である場合に、エンジンが運転されているときには運転を継続し（本願発明の「エンジンを作動した状態で」「エンジンの停止制御を禁止し」に対応。）、という本願発明と同様の制御を行うものの、本願発明の「エンジン停止許可速度」は蓄電手段から出力される電力値を制限する値に応じて設定されるものであるのに対し、引用発明１の「間欠運転禁止車速」はバッテリに入力される充電電力が設定された入力制限Ｗｉｎに基づくものであるから、両者は前提となる技術的事項が異なるものともいえる。
　しかしながら、引用文献１には、バッテリの入力制限Ｗｉｎに加え、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔを設定し（上記３（１−１）イの段落【００２６】）、その出力制限Ｗｏｕｔをハイブリッド自動車の制御に用いることが記載されている（例えば、図５及び図１０参照。）。このように、バッテリは、出力制限とともに入力制限を設定することが通常であり、バッテリの入出力制限を考慮してハイブリッド自動車の制御を行うことは、本願の出願当時から当業者が通常採用し得る技術的事項であったといえる。
　そして、引用発明２は、ハイブリッド自動車という引用発明１と同一の技術分野に属することに加え、バッテリの出力制限を考慮して制御することについても引用発明１と技術が共通するものである。そうすると、引用発明１において、蓄電装置（バッテリ）の出力制限に関する引用発明２の「蓄電装置の過放電を引き起こす速度以上の領域において、エンジン間欠停止を行わない」制御を採用することに、当業者の格別の創意は要しない。
　また、バッテリの出力制限が、バッテリの温度や残容量（ＳＯＣ）に応じて変化し得る値であることは技術常識であるから（例えば、上記３（１−１）イの段落【００２６】参照。）、引用文献２における、「高速になればなるほどエンジン１２を停止するための必要トルクが大きくなると共に、第１モータジェネレータ１６を逆方向により高速に回転させることが必要になることから、一時的に必要な電力が大きくなってくる。」（段落【００１１】）という記載によれば、バッテリの出力制限が低くなった場合に間欠運転禁止車速を低くさせる必要があることは技術的に明らかである。そうすると、引用発明１の「間欠運転禁止車速は、設定された入力制限Ｗｉｎが小さいほど、小さく設定する」ことと同様に、引用発明１において、引用発明２を採用する際に、出力制限が低いほど間欠運転禁止車速を低く、換言すれば、出力制限が高いほど間欠運転禁止車速を高く設定することは、当業者が技術を具体化する際に適宜なし得ることである。
　したがって、引用発明１及び２に基づき、相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明は、全体として検討しても、引用発明１及び２から、当業者が予測することができる以上の格別顕著な作用効果を奏するものではない。
　
　よって、本願発明は、引用発明１及び２に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１及び２に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。