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　特願２０１２−５００１１１「燃料電池システムのための冷却装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月２３日国際公開，ＷＯ２０１０／１０５７５２，平成２４年　９月１０日国内公表，特表２０１２−５２１０６１〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は，２０１０年（平成２２年）　３月　９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００９年（平成２１年）　３月１８日，ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする特許出願であって，平成２５年１１月２８日付けで拒絶査定（発送日：平成２５年１２月　３日）がなされ，この査定を不服として，平成２６年　３月２６日に本件審判が請求されると同時に，手続補正がなされた。　
　そして，平成２６年１２月　４日付けで当審において拒絶理由が通知（発送日：平成２６年１２月　９日）され，その応答期間内である平成２７年　３月　６日に意見書及び手続補正書が提出されたところである。　
　この出願の請求項１〜１０に係る発明は，平成２７年　３月　６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された事項により特定されるものと認められるところ，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，次のとおりのものである。　
「【請求項１】　
　燃料電池を冷却可能である少なくとも１つの冷却回路と，エア供給装置（１３）及び再循環供給装置（２０）を有する２つの構成部品（１３，２０）と，を備え，前記エア供給装置（１３）を通して前記燃料電池にガスが供給可能であり，前記構成部品（１３，２０）が冷却される，燃料電池システムのための冷却装置であって，　
　前記構成部品（１３，２０）は，燃料電池（３）の冷却と同一の冷却回路（２３）で冷却され，　
　２つの前記構成部品が，相互に並列に前記冷却回路（２３）の中に配置され，　
　前記冷却回路（２３）より低い温度レベルのもう１つの冷却回路（２４）が存在し，当該もう１つの冷却回路（２４）によって，前記構成部品（２０，１３）の領域にない電気部品及び／又は電子部品（４，５，９，６）及び／又はその他の補助動力装置が冷却可能であることを特徴とする冷却装置。」　
　
２．刊行物とその記載事項　
（１）平成２６年１２月　４日付けの当審における拒絶の理由で引用された本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である特開２００４−２３４８９５号公報（以下，「刊行物１」という。）には，「燃料電池システム」に関し，図面とともに次の事項が記載または示されている。　
　
・「【０００１】　
【発明の属する技術分野】　
本発明は，燃料電池システムに係り，詳しくは低温環境で使用される際の少なくとも始動時に所定の温度以上に暖機するための構成に特徴を有する燃料電池システムに関する。　
【０００２】　
【従来の技術】　
近年，電気自動車の動力源等として，クリーンでエネルギー効率の優れた燃料電池が注目されている。燃料電池は，周知のように，酸素と水素とを化学反応させることで生じる起電力を利用するものである。そして，カソード側に酸素を供給するとともに，アノード側に水素を供給し，水素と酸素とを反応させることによって，化学エネルギーが直接的に電気エネルギーに変換されるので，優れた変換効率が得られる。　
【０００３】　
燃料電池にはいくつかの種類があるが，自動車に使用するには小型で高出力であることが要求され，固体高分子型燃料電池が好適に使用される。固体高分子型燃料電池は，所定の温度（８０〜９０℃程度）で効率よく発電が行われる。燃料電池は発熱反応のため，発電を開始して所定時間経過すれば，環境温度が低くても効率良く発電を継続できるが，発電開始時に低温（例えば，５℃以下）では発電できないか極めて効率が悪い。従って，冬の屋外等での燃料電池の始動時には，燃料電池を少なくとも発電開始可能な温度まで暖める必要があり，好ましくは効率良く運転を継続できる温度まで暖める暖機装置が必要になる。また，燃料電池の通常運転時には燃料電池の発熱反応に伴う熱で燃料電池の温度が，効率良く発電できる温度より高くなるのを防ぐ必要もある。」　
　
・「【００２３】　
【発明の実施の形態】　
（第１の実施の形態）　
以下，本発明を具体化した第１の実施の形態を図１及び図２に従って説明する。図１は燃料電池システムの概略構成図であり，図２は燃料電池セルの模式分解断面図である。　
【００２４】　
図１に示すように，燃料電池システム１０は，燃料電池１１，水素供給手段１２，酸素供給手段１３，燃料電池冷却手段１４及び制御装置１５を備えている。燃料電池１１は，例えば固体高分子型の燃料電池からなり，水素供給手段１２から供給される水素と，酸素供給手段１３から供給される酸素とを反応させて直流の電気エネルギー（直流電力）を発生する。　
【００２５】　
燃料電池１１は，図２に示すような，燃料電池セル１６を多数直列に積層連結することにより構成されている。燃料電池セル１６は，電解質膜（イオン交換膜）１７を挟んで，水素電極としてのアノード電極１８と，酸素電極としてのカソード電極１９とが配置され，その外側にガスケット１６ａ及びセパレータ２０，２１が配設される構成となっている。そして，多数の燃料電池セル１６が図示しない通しボルトにより締め付けられて，スタックが構成されている。各セパレータ２０，２１の電極と対向する側にはそれぞれ複数の溝２０ａ，２１ａが平行に形成されている。この実施の形態では，アノード電極１８と対向する溝２０ａの数が，カソード電極１９と対向する溝２１ａの数より多く形成されている。各溝２０ａとアノード電極１８で構成される水素通路の方が，溝２１ａとカソード電極１９で構成される空気通路より流路の断面積が小さく，各流路を構成する壁面の合計面積は，水素通路の方が空気通路より大きく形成されている。　
【００２６】　
水素供給手段１２は，燃料電池１１の水素供給ポートに管路２２を介して連結され，燃料電池１１の水素排出ポートに管路２３を介して連結されたポンプとしての水素循環ポンプ２４と，水素源（水素ガス供給源）としての水素タンク２５とを備えている。水素循環ポンプ２４はモータＭにより駆動される。水素タンク２５は途中にレギュレータ２６を備えた管路２７を介して管路２２に連結されている。レギュレータ２６は，水素タンク２５に高圧で貯蔵された水素を所定の圧力まで減圧させて一定圧力で供給する圧力制御弁である。管路２３，水素循環ポンプ２４及び管路２２により，燃料電池１１で使用されなかった水素を水素供給手段１２の水素供給経路に戻すことが可能な水素循環経路が構成されている。　
【００２７】　
水素循環ポンプ２４には水素を加圧可能なポンプが使用され，この実施の形態ではスクロール型コンプレッサが使用され，制御装置１５からの指令によって圧縮力（圧縮比）を制御可能に構成されている。制御装置１５は暖機が終了した時に水素循環ポンプ２４の運転条件を通常運転時の運転条件に自動的に変更する変更手段を構成する。」　
　
・「【００２９】　
酸素供給手段１３は，燃料電池１１の酸素供給ポートに管路２８を介して連結されたコンプレッサ２９を備えている。コンプレッサ２９は図示しないエアクリーナでゴミ等が除去された空気を圧縮して管路２８に吐出するようになっている。コンプレッサ２９も圧縮力が変更可能に構成されている。燃料電池１１の空気排出ポートには排気管３０が連結されている。　
【００３０】　
燃料電池冷却手段１４はラジエータ３１と，ラジエータ３１で冷却された冷却水を燃料電池１１及び水素循環ポンプ２４に導く配管３２とを備え，冷却水が配管３２を介して燃料電池１１，水素循環ポンプ２４及びラジエータ３１を循環するようになっている。なお，配管３２の途中には冷却水を循環させる図示しないウォータポンプが設けられ，ウォータポンプは制御装置１５からの指令信号に基づいて駆動，停止及び流量変更が可能になっている。この実施の形態では燃料電池冷却手段１４が水素循環ポンプ２４をも冷却可能になっている。」　
　
・「【００３３】　
固体高分子型燃料電池は，８０〜９０℃程度で効率よく発電が行われるが，水素と酸素との化学反応は発熱反応のため，発電を継続すると，反応熱のため燃料電池１１の温度が８０〜９０℃の適正温度より上昇する。この温度上昇を防止するため，ラジエータ３１で冷却された冷却水が循環される。また，水素循環ポンプ２４は水素を加圧する構成のため発熱するので，冷却水の循環により冷却されて過熱が防止される。」　
　
　上記記載事項と図１を合わせてみると，水素循環ポンプ２４は燃料電池１１の冷却と同一の配管３２で冷却されることが理解できる。　
　
　これらの事項及び図示内容を総合して，本願発明の表現に倣って整理すると，刊行物１には，以下の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認められる。　
「燃料電池１１を冷却するためにラジエータ３１で冷却された冷却水を導く配管３２と，酸素供給手段１３及び水素循環ポンプ２４，を備え，前記酸素供給手段１３から前記燃料電池１１に酸素が供給され，前記水素循環ポンプ２４が冷却される，燃料電池システム１０のための燃料電池冷却手段１４であって，　
　前記水素循環ポンプ２４は前記燃料電池１１の冷却と同一の配管３２で冷却される，燃料電池冷却手段１４。」　
　
（２）同じく当審における拒絶の理由で引用された本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である特開２０００−３１５５１３号公報（以下，「刊行物２」という。）には，「燃料電池自動車用ラジエータシステム」に関し，図面とともに次の事項が記載または示されている。　
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，燃料電池自動車用ラジエータシステムに関する。」　
　
・「【０００４】　
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，このような従来の燃料電池自動車用ラジエータシステムにあっては，システムを運転するためには，以下の諸点に留意する必要がある。　
【０００５】まず，燃料電池１３２は，その出力に応じて冷却水に放熱するが，燃料電池スタックを構成する高分子膜等の耐熱温度の制限があるため，冷却水出口を高温にすることはできず，レシプロエンジンの冷却水と比較して，低温で管理しなければならない。　
【０００６】このため，冷却水と大気との温度差が小さくなるため，冷却水から熱を吸収して大気中に放出するラジエータ１３３は，伝熱面積が大きくなる。
【０００７】また，燃料電池自動車には，図示しないが，駆動用モータ，制御装置，コンプレッサ用インタークーラ等の冷却を要する構成部品があり，特に制御装置は，耐熱温度が低いため，燃料電池１３２と比較して，低い温度に維持しなければならない。　
【０００８】このような理由から，車両に燃料電池１３２その他の構成部品の放熱量を賄うことができるラジエータを搭載するためには，ラジエータを複数搭載する必要がある。　
【０００９】一方，燃料電池１３２の内部温度は，出口冷却水温度，カソードに供給される出口空気温度等で管理されるが，大出力を得るためには，内部温度を常用運転温度近傍（例えば，８０℃〜９０℃）に保つ必要がある。」　
　
・「【００３１】（第１の実施の形態）図１及び図２は，本発明の第１の実施の形態に係る燃料電池自動車用ラジエータシステムの構成を示す図であり，特に，図１は，通常運転状態の場合のシステム構成図であり，図２は，低出力運転状態の場合のシステム構成図である。　
【００３２】この燃料電池自動車用ラジエータシステム１は，２つのラジエータ４，５を備え，燃料電池６を冷却する第１冷却系２と，燃料電池６以外の冷却を要する構成部品（以下「要冷却他部品」ともいう），例えば，制御装置７，駆動モータ８，コンプレッサ用インタークーラ９等を冷却する別の第２冷却系３とを有する。　
【００３３】第１冷却系２は，燃料電池６とラジエータ４とを結ぶ冷却水流路１０内を循環する冷却水によって燃料電池６を冷却するものである。燃料電池６からの放熱は，当該冷却系２内を循環する冷却水を介して，ラジエータ４により大気中に放出される。このとき，当該冷却系２内を循環する冷却水は，流路１０内にある冷却水ポンプ１２によって，燃料電池６の放熱に必要な水量で流される。　
【００３４】また，第２冷却系３は，燃料電池６以外の要冷却部品（図示例では，制御装置７，駆動モータ８，コンプレッサ用インタークーラ９）とラジエータ５とを結ぶ冷却水流路１１内を循環する冷却水によって要冷却他部品を冷却するものである。すなわち，制御装置７，駆動モータ８，コンプレッサ用インタークーラ９等の要冷却他部品は，燃料電池６とは別の冷却系３を持ち，ラジエータ５によって大気中に放熱している。このとき，当該冷却系３内を循環する冷却水は，流路１１内にある冷却水ポンプ１３によって，要冷却他部品の放熱に必要な水量で流される。　
【００３５】第１冷却系２のラジエータ４は，冷却風の流れに対して，第２冷却系３のラジエータ５よりも下流に配置されている。冷却ファン１４は，下流側のラジエータ４の直後に設けられている。　
【００３６】ラジエータ４の冷却水出口と制御装置７の冷却水入口との間にはバイパス通路１５が設けられ，その上流側合流部には，外部コントロール可能な三方弁１７が設けられている。また，コンプレッサ用インタークーラ９の冷却水出口と燃料電池６の冷却水入口との間には別のバイパス通路１６が設けられ，その上流側合流部には，同じく外部コントロール可能な三方弁１８が設けられている。これら２つの三方弁１７，１８をコントロールすることで，要冷却他部品の冷却水流路を切り替えて，第１冷却系２，つまり，燃料電池６の冷却水流路１０に合流させることができる。　
【００３７】具体的には，通常の運転状態（下記に定める条件により決まる）では，図１に示すように，各三方弁１７，１８はそれぞれバイパス通路１５，１６を閉じる位置に設定され，燃料電池６の冷却水は，第１冷却系２のラジエータ４を流れ，要冷却他部品の冷却水は，第２冷却系３のラジエータ５を流れる。」　
　
（３）同じく当審における拒絶の理由で引用された本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である特開２００５−３５３４１０号公報（以下，「刊行物３」という。）には，「燃料電池用冷却装置及びそれを搭載した車両」に関し，図面とともに次の事項が記載または示されている。　
　
・「【技術分野】　
【０００１】　
　本発明は，燃料電池用冷却装置及びそれを搭載した車両に関する。」　
　
・「【課題を解決するための手段】　
【０００５】　
　本発明の冷却装置は，上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。　
【０００６】　
　本発明の燃料電池用冷却装置は，　
　燃料ガスと酸化ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池と，　
　前記燃料電池とは別であり作動時に発熱する発熱機器類と，　
　冷媒が循環し前記燃料電池及び前記発熱機器類を冷却するように形成されている冷媒流路と，　
　前記冷媒流路に接続され前記冷媒の熱を放熱させる放熱器と，　
　を備えたものである。　
【０００７】　
　この燃料電池用冷却装置では，燃料電池及び発熱機器類を共通の冷媒により１つの放熱器で放熱させて冷却する。したがって，燃料電池及び発熱機器類のそれぞれに異なる冷媒及び放熱器を備えたものに比べ，構成を簡略化して燃料電池システムの冷却を行うことができる。ここで，「発熱機器類」とは，例えば燃料電池の発電に用いる補機類（燃料ガスや酸化ガスを供給する補機類など）であってもよいし，燃料電池で発電された電力の変換に用いる補機類（電圧変換，交流・直流変換又は周波数変換に用いる補機類や電力から熱への変換又は電力から駆動力への変換に用いる補機類など）であってもよい。また，「発熱機器類を冷却する」とは，発熱機器自体を冷却する場合のほか発熱機器が操作する対象物（例えば酸化ガス供給器が供給する酸化ガスなど）を冷却する場合を含む。　
【０００８】　
　本発明の燃料電池用冷却装置において，前記発熱機器類には，複数の発熱機器が含まれ，前記冷媒流路には，前記燃料電池及び前記複数の発熱機器が作動許容温度に基づいて配置されてもよい。こうすれば，作動許容温度に基づいて発熱機器及び燃料電池を配置して，燃料電池及び発熱機器類を作動許容温度の範囲内にすることができる。ここで，「作動許容温度」とは，発熱機器や燃料電池が安定して作動可能な温度としてもよい。」　
　
・「【実施例】　
【００２３】　
　本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は燃料電池搭載車両１０のブロック図である。燃料電池搭載車両１０は，水素ボンベ２２及び水素ポンプ２４によって供給される水素（燃料ガス）と空気供給器２６から供給される空気（酸化ガス）中の酸素との電気化学反応により発電する燃料電池スタック２０と，電力を蓄電又は放電可能な蓄電装置３４と，電力により駆動輪１８，１８を駆動させる駆動用モータ３５と，システム全体をコントロールするパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）３０と，燃料電池スタック２０及び発熱機器類１３の冷却を行う冷却装置１２とを備える。この冷却装置１２は，作動時に発熱する発熱機器類１３及び燃料電池スタック２０の冷却水を放熱させる放熱器４０と，燃料電池システムの冷却を制御する冷却用コントローラ３７とを備える。まず，冷却装置１２の各構成から説明する。　
【００２４】　
　放熱器４０は，車両前方に配置され，燃料電池スタック２０や作動時に発熱する燃料電池システムの発熱機器類１３（ＰＣＵ３０のインバータ部３２，空気供給器２６，熱交換器２７及び駆動用モータ３５）を循環する冷却水の熱を通風により放熱させるものである。放熱器４０には，冷却水を循環させる冷却水流路４１が接続されている。この冷却水流路４１には，放熱器４０から燃料電池スタック２０を経由して放熱器４０に冷却水が循環する燃料電池用流路４１ａと放熱器４０から発熱機器類１３を経由して放熱器４０に冷却水が循環する発熱機器用流路４１ｂとが形成されている。発熱機器用流路４１ｂは，燃料電池用流路４１ａに対して並列に設けられている。この発熱機器用流路４１ｂには，放熱量が小さいものから順にＰＣＵ３０のインバータ部３２，熱交換器２７，空気供給器２６及び駆動用モータ３５が冷却水の流通方向に対して直列に配置されている。発熱機器用流路４１ｂの入口近傍には，絞り弁４３が配設され，燃料電池用流路４１ａに所定量の冷却水（例えば１００Ｌ／分など）が流通すると一定割合の量の冷却水（例えば１０Ｌ／分など）が流通するようになっている。冷却水流路４１には，循環ポンプ４２が設けられ，この循環ポンプ４２により冷却水が循環される。また，冷却水流路４１には，放熱器４０の下流に冷却水温センサ４４が設けられ冷却水温Ｔｆが検出される。この冷却水温センサ４４は，冷却用コントローラ３７と電気的に接続されている。　
【００２５】　
　放熱器４０を通過する風の下流には，冷却ファン４６が配置されている。冷却ファン４６は，放熱器４０へ外気を強制的に通風させる樹脂製のファンであり，図示しないモータによって回転駆動される。この冷却ファン４６は，ＰＣＵ３０を介して冷却用コントローラ３７により駆動制御される。」　
　
・「【００４３】　
  更に，上述した実施例では，燃料電池用流路４１ａに対して並列に１つの発熱機器用流路４１ｂを設け，この発熱機器用流路４１ｂに冷却水の流通方向に対して直列に複数の発熱機器を配置するとしたが，複数の発熱機器用流路４１ｂを燃料電池用流路４１ａに対して並列に設け，各流路に発熱機器を単独で配置してもよい。こうすれば，冷却水の流通方向に対して直列に複数の発熱機器を配置する場合に比べ，一方の発熱機器が他方の発熱機器を流通しようとする冷却水を暖めることがないため，発熱機器類のそれぞれを冷却しやすい。なお，複数の発熱機器用流路４１ｂに発熱機器を単独で配置するとしたが，発熱機器の放熱量と作動許容温度を加味し各発熱機器用流路に単独あるいは直列になるように適宜選択して発熱機器を配置してもよい。」　
　
・「【００４５】　
  そして，上述した実施例では，発熱機器類１３にはＰＵＣ３０のインバータ部３２，空気供給器２６，熱交換器２７及び駆動用モータ３５が含まれるとしたが，作動により発熱するものであればよく，例えば蓄電装置３４や水素ポンプ２４などが含まれてもよいし，ＤＣ−ＤＣコンバータや蓄電装置の電圧を昇圧する昇圧コンバータなどが含まれてもよい。」　
　
３．発明の対比　
　本願発明と引用発明とを対比すると，後者の「ラジエータ３１で冷却された冷却水を導く配管３２」または「配管３２」は前者の「少なくとも１つの冷却回路」または「冷却回路」に相当し，以下同様に，「酸素供給手段１３」は「エア供給装置」に，「水素循環ポンプ２４」は「再循環供給装置」に，「酸素」は「ガス」に，「燃料電池冷却手段１４」は「冷却装置」に，それぞれ相当する。　
　後者の「燃料電池１１を冷却するためにラジエータ３１で冷却された冷却水を導く配管３２」は，前者の「燃料電池を冷却可能である少なくとも１つの冷却回路」に相当し，酸素供給手段１３及び水素循環ポンプ２４は，それぞれ構成部品といえるから，後者の「酸素供給手段１３及び水素循環ポンプ２４」は，前者の「エア供給装置及び再循環供給装置を有する２つの構成部品」に相当し，後者の「前記酸素供給手段１３から前記燃料電池１１に酸素が供給され」る態様は，前者の「前記エア供給装置を通して前記燃料電池にガスが供給可能であ」る態様に，それぞれ相当する。　
　後者の「水素循環ポンプ２４が冷却される」態様と，前者の「前記構成部品が冷却される」態様とは，水素循環ポンプ２４は構成部品の１つであるから，「前記構成部品の少なくとも一部が冷却される」概念において共通する。　
　後者の「前記水素循環ポンプ２４は前記燃料電池１１の冷却と同一の配管３２で冷却される」態様と，前者の「前記構成部品は，燃料電池の冷却と同一の冷却回路で冷却され」る態様とは，水素循環ポンプ２４は構成部品の１つであるから，「前記構成部品の少なくとも一部は，燃料電池の冷却と同一の冷却回路で冷却され」る概念において共通する。　
　そうすると，両者は，
「燃料電池を冷却可能である少なくとも１つの冷却回路と，エア供給装置及び再循環供給装置を有する２つの構成部品と，を備え，前記エア供給装置を通して前記燃料電池にガスが供給可能であり，前記構成部品の少なくとも一部が冷却される，燃料電池システムのための冷却装置であって，　
　前記構成部品の少なくとも一部は，燃料電池の冷却と同一の冷却回路で冷却される，冷却装置。」　
の点で一致し，以下の各点で相違すると認められる。　
＜相違点１＞　
　本願発明では，「前記構成部品」が冷却され，「前記構成部品」は，燃料電池の冷却と同一の冷却回路で冷却されるのに対して，引用発明では，水素循環ポンプ２４（再循環供給装置）が冷却され，水素循環ポンプ２４（再循環供給装置）は，燃料電池の冷却と同一の冷却回路で冷却されるものの，酸素供給手段１３（エア供給手段）は冷却されていない点。　
＜相違点２＞　
　本願発明では，「２つの前記構成部品が相互に並列に前記冷却回路の中に配置され」るのに対して，引用発明では，そのような特定はなされていない点。　
＜相違点３＞　
　本願発明では，「前記冷却回路より低い温度レベルのもう１つの冷却回路が存在し，当該もう１つの冷却回路によって，前記構成部品の領域にない電気部品及び／又は電子部品及び／又はその他の補助動力装置が冷却可能である」のに対して，引用発明では，そのような特定はなされていない点。　
　
４．相違点についての判断　
＜相違点１，２について＞　
　刊行物３には，特に段落【０００７】の記載に着目すると，「この燃料電池用冷却装置では，燃料電池及び発熱機器類を共通の冷媒により１つの放熱器で放熱させて冷却する。」とし，「『発熱機器類』とは，例えば
燃料電池の発電に用いる補機類（燃料ガスや酸化ガスを供給する補機類
　そして，刊行物３の図１を参照すると，水素ポンプ２４は，燃料ガスを再循環させるものであることが理解できる。　
　そうすると，刊行物３には，酸化ガスを供給する装置（エア供給装置）と燃料ガスを再循環させる装置（再循環供給装置）からなる補機類（構成部品）を燃料電池の冷却と共通の冷媒により１つの放熱器（同一の冷却回路）で冷却する，燃料電池用冷却装置（冷却装置）が記載されていると認められる。　
　また，刊行物３の段落【００４３】には，複数の発熱機器用流路４１ｂを燃料電池用流路４１ａに対して並列に設け，各流路に発熱機器を単独で配置してもよいと記載されているから，この発熱機器として，酸化ガスを供給する装置（エア供給装置）と燃料ガスを再循環させる装置（再循環供給装置）に着目して，それらのいずれもが相互に並列に前記燃料電池用冷却装置の中に配置されるようにすることも，当業者が適宜なし得たことである。　
　そうすると，引用発明及び刊行物３に記載された事項のいずれも，燃料電池自動車の燃料電池用冷却装置に関するものであるから，引用発明において刊行物３に記載された事項を考慮することにより，相違点１，２に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易になし得たものである。　
　
＜相違点３について＞　
　刊行物２には，燃料電池６とラジエータ６とを結ぶ第１冷却系２（冷却回路）ともう一つの第２冷却系３（冷却回路）が存在し，該第２冷却系（もう１つの冷却回路）によって制御装置７，駆動モータ８，コンプレッサ用インタークーラ９（エア供給装置及び再循環供給装置でない，即ち，前記構成部品の領域にない電気部品，電子部品，その他の補助動力装置）が冷却可能であって，制御装置７が燃料電池と比較して低い温度に維持される，燃料電池自動車用ラジエータシステム（冷却装置）が記載されている（特に，段落【０００１】，【０００４】〜【０００９】，【００３１】〜【００３７】，図１を参照のこと。）。　
　この事項は，また，制御装置７と直列な第２冷却系３が，燃料電池の第１冷却系２より低い温度レベルとすることを，示唆しているといえる。　
　したがって，引用発明及び刊行物２に記載された事項のいずれも燃料電池自動車の燃料電池用冷却装置に関するものであるから，引用発明において，刊行物２に記載された事項を考慮して，相違点３に係る本願発明の構成を採用することは，当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして，本願発明の作用効果について検討しても，引用発明，刊行物２に記載された事項，及び刊行物３に記載された事項から当業者が予測し得たものであって，格別なものとはいえない。　
　
 ５．むすび　
　以上のとおりであるから，本願発明は，引用発明，刊行物２に記載された事項，及び刊行物３に記載された事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると，このような特許を受けることができない発明を包含する本願は，他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。　
　よって，結論のとおり審決する。