【事件の表示】
　特願２００８−３７０６８号「エンジンオン・オフ作動を提供する車両用の空調暖房システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年９月４日出願公開、特開２００８−２０１４１１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成２０年２月１９日（パリ条約による優先権主張２００７年２月２２日、米国）の出願であって、平成２４年１１月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２５年４月１日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　その後、当審において、平成２６年２月２７日付けで拒絶理由が通知され、これに対して、平成２６年５月８日付けで意見書が提出されるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１１に係る発明は、平成２６年５月８日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
「エンジンを有する車両用の空調システムであって、
　前記車両の前記エンジンが作動しているときに作動可能であるベルト駆動式コンプレッサを含む１次空調ループと；
　前記１次空調ループに熱的に接続された電動コンプレッサであって、前記車両の前記エンジンが作動していないときにバッテリ貯蔵システムに貯蔵された電力によって作動可能である電動コンプレッサとを備え；
　前記ベルト駆動式コンプレッサは前記電動コンプレッサが作動しているときに作動しないようにされ、前記電動コンプレッサは前記ベルト駆動式コンプレッサが作動しているときに作動しないようにされ；
　前記ベルト駆動式コンプレッサおよび前記電動コンプレッサは、互いに並列に熱的に接続され；
　前記１次空調ループは凝縮器を含み、前記空調システムは、前記エンジンが作動していないときに前記凝縮器に対して空気を流動させる電動空気流動装置を更に備え；
　前記空調システムは、前記ベルト駆動式コンプレッサの上流に配設された第１のソレノイド弁と、前記電動コンプレッサの上流に配設された第２のソレノイド弁とを更に備え、前記第１のソレノイド弁及び前記第２のソレノイド弁は、前記車両の前記エンジンが作動しているときには前記ベルト駆動式コンプレッサに、前記車両の前記エンジンが作動していないときには前記電動コンプレッサに、選択的に冷媒を送り；
　前記ベルト駆動式コンプレッサの下流および前記電動コンプレッサの下流には弁が配設されておらず；
　前記電動コンプレッサは制御装置に動作可能に接続され、前記制御装置が前記電動コンプレッサの速度を制御し；
　前記制御装置は、前記バッテリ貯蔵システムの残量が、前記車両を始動させるために不十分な量の又は前記バッテリ貯蔵システムの寿命を低下させる量の、利用可能な電力しか残らないポイントに接近すると、追加的な電源が利用可能になるか又は前記バッテリ貯蔵システムが再充電されるまで、前記電動コンプレッサに対して出力される電力を使用不能にする；
　空調システム。」
　
３．引用例
　これに対して、当審で通知した拒絶理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である
特開２０００−１２７７５３号公報（以下「引用例１」という。）、
特開２００２−３２１５２２号公報（以下「引用例２」という。）、
実願昭４７−３０１６９号（実開昭４８−１０６５４８号）のマイクロフィルム（以下「引用例３」という。）、
実願昭５４−１７４８４５号（実開昭５６−９２０５５号）のマイクロフィルム（以下「引用例４」という。）、
特開平４−２５１１６０号公報（以下「引用例５」という。）及び
特開２００３−４８４２５号公報（以下「引用例６」という。）には、それぞれ以下の各事項が記載されている。
　
［引用例１について］
（１ａ）「【請求項１】　走行用エンジン（２）で駆動される第１コンプレッサ（１）、コンデンサ（６）、エバポレータ（９）を持つ冷凍機（Ａ）に、副電池（１５）を電源とするモータ（１８）で駆動される第２コンプレッサ（１９）を付設し、第２コンプレッサ（１９）の吐出管（２０）を第１コンプレッサ（１）の吐出管（５）を通る冷媒に合流させ、第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）を第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）を通る冷媒と分流させ、上記各管への冷媒の流通方向を切換える弁を設け、エンジン（２）の運転時には、主電池（１０）をイグニションスイッチ（１１）、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ（１４ａ）を介して冷凍機（Ａ）に通じさせ、エンジン（２）を停止させたときは、副電池（１５）を冷凍機（Ａ）及び第２コンプレッサを駆動するモータ（１８）に通じさせる切換リレー（Ｂ）を設けた、自動車の冷凍機運転装置。」
　
（１ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車走行用エンジンで駆動される冷凍機を持つ冷凍自動車、バス、トラック、乗用車等において、走行用エンジンの停止にかかわらず冷凍機の運転は継続させることのできる、自動車の冷凍機運転装置に関する。」
　
（１ｃ）「【０００２】
【従来の技術】例えば、貨物を低温に保持しつつ運搬する冷凍自動車には、冷凍機専用のエンジンを持って冷凍機を運転するものと、自動車の走行用エンジンを駆動源として冷凍機を運転するものとがある。客室、運転席を涼しくする冷房を行なうバス、乗用車、トラックの多くは、後者の冷凍機運転装置を持っている。この発明は、上記後者の冷凍機運転装置に関するものである。
【０００３】図３は、自動車走行用エンジンで駆動される冷凍機Ａの構成を略示する。コンプレッサ１は走行用エンジン２により、ベルト３を介して駆動されて、吸入管４から流入する冷媒ガスを圧縮し、吐出管５からコンデンサ６の流入口に入れて冷却液化させる。この液化冷媒は、管７により冷凍室８内に設けたエバポレータ９に入って蒸発し、冷凍室８内を冷却する。エバポレータ９を出た冷媒ガスは、吸入管４を通って再びコンプレッサ１に入り圧縮されて上記の循環を繰返す。これにより冷凍自動車では、冷凍室８内に入れた貨物は低温に保持され、バス等では客室、運転席を涼しくすることができる。コンプレッサ、コンデンサ、エバポレータ等は冷凍機Ａを構成する。」
　
（１ｄ）「【０００８】
【作用】イグニションスイッチが接続されてエンジンが回転しているときは、ＯＮ−ＯＦＦスイッチにより冷凍機を運転または停止させることができる。
【０００９】イグニションスイッチを切って、エンジンを停止させると、電気回路が自動的に切換えられて、冷凍機及びモータが副電池に接続され、これにより回転するモータに駆動されて第２コンプレッサが動作して冷凍機の運転を継続し、冷凍室を低温に保つことができる。」
　
（１ｅ）「【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の態様を示す冷凍機の構成略図、図２は、これを動作させるための電気回路図である。図３、図４の従来例と同等部分は同符号で示して、次にこれを説明する。
【００１１】図１において、走行用エンジン２で駆動される第１コンプレッサ１、コンデンサ６、エバポレータ９、これらを接続する管４、５、７は従来と同様である。この発明においていは、上記の冷凍機構成部品の外に、副電池１５（後述）を電源とするモータ１８により駆動される第２コンプレッサ１９を設け、第２コンプレッサ１９の冷媒吐出口は第２吐出管２０によりコンデンサ６の入口に、冷媒吸入口は第２吸入管２１によりエバポレータ９の出口に接続する。また、管４、５、２０、２１には冷媒の吸入、吐出の順方向に通じる逆止弁２２、２３、２４、２５を設けている。逆止弁２２、２３、２４、２５を設ける代りに、図１に鎖線で示すように、第１及び第２コンプレッサ１、１９とコンデンサ６、エバポレータ９とを連結する管２５、５及び管２１、４の連結部及び分岐部その他の同等部分（例えばコンデンサ６の入口、エバポレータ９の出口）に、切換弁２６、２７を設けるようにすることもできる。
【００１２】これに付設される電気回路は、図２のように、副電池１５を設け、エンジン２に駆動される直流オルタネータ１２からコイル１６への送電により接片１７のみを端子ａ、ｂに接触させ、オルタネータ１２からの送電が停止されると接片１７及びこれに連結される接片１７ａを同時に端子ｃ、ｄ及び端子ｅ、ｆに接触させる切換リレーＢを設けている。端子ｂ、ｄは冷凍機Ａに接続され、端子ｆはモータ１８に接続される。また、従来のＯＮ−ＯＦＦスイッチ１４の代りに設けられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ１４ａには、主電池１０と端子ａとを接続する導線を断続させる接片１７ｂに、副電池１５と端子ｃ、ｅとを接続する導線を断続させる接片１７ｃを連結して設けている。」
　
（１ｆ）「【００１３】以上のように構成されるから、イグニションスイッチ１１を閉じてエンジン２を運転している時は、オルタネータ１２で発電された直流がコイル１６に供給されるので、接片１７が吸引されて端子ａ、ｂに接触し、冷凍機運転中はＯＮ−ＯＦＦスイッチ１４も閉じられているから、冷凍機Ａは電源に接続されて、所定状態で冷凍機運転が行なわれる。このとき、端子ｃとｄ、端子ｅとｆは接続されていない。
【００１４】自動車停止時に、イグニションスイッチ１１を開きエンジン２を停止すると、オルタネータ１２が発電しなくなり、コイル１６へ通電されなくなるので、接片１７は端子ａ、ｂから離れて端子ｃ、ｄに接触し、接片１７に結合された接片１７ａは同時に端子ｅ、ｆに接触する。これにより副電池１５が冷凍機Ａに接続されると共に、モータ１８にも接続され、モータ１８が回転して第２コンプレッサ１９を駆動する。これにより逆止弁２０、２３を通過した冷媒が第２吐出管２０、第２吸入管２１を通ってエバポレータ９に供給され、冷凍室８を冷却する。このとき、管２０を通って吐出される冷媒は、管５側に流出せず、管４側にある冷媒は、管２１側に流入しない。
【００１５】エンジン停止中でも冷凍機を停止させたいときは、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ１４ａを開くと、副電池１５からの冷凍機Ａ及びモータ１８への送電が断たれるので、冷凍機は停止する。ＯＮ−ＯＦＦスイッチ１４ａを閉じれば、副電池１５が接続されるので、冷凍機Ａは再び動作を開始する。
【００１６】再びイグニションスイッチ１１を閉じてエンジン２を回転させると、オルタネータ１２が発電してコイル１６に給電するので、接片１７が移動して端子ａ、ｂを接続し、端子ｃ、ｄ及び端子ｅ、ｆを遮断するので、副電池１５によるモータ１８の回転及びこれによる第２コンプレッサ１９の駆動が停止される。同時に第１コンプレッサ１はエンジン２により駆動され、主電池１０及び第１コンプレッサ１による冷凍機運転が行なわれる。このとき、管５を通って吐出される冷媒は、管２０側に流出せず、管２１側にある冷媒は、管４側に流入しない。副電池１５はオルタネータ１２により充電される。なお、両コンプレッサ１、１９が、停止時に冷媒を通過させない構造ならば、逆止弁２２〜２４を省略することもできる。」
　
　以上の記載より、引用例１には、
「走行用エンジン（２）で駆動される第１コンプレッサ（１）、コンデンサ（６）、エバポレータ（９）を持つ冷凍機（Ａ）に、副電池（１５）を電源とするモータ（１８）で駆動される第２コンプレッサ（１９）を付設し、第２コンプレッサ（１９）の吐出管（２０）を第１コンプレッサ（１）の吐出管（５）を通る冷媒に合流させ、第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）を第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）を通る冷媒と分流させ、上記各管への冷媒の流通方向を切換える弁を設け、エンジン（２）の運転時には、主電池（１０）をイグニションスイッチ（１１）、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ（１４ａ）を介して冷凍機（Ａ）に通じさせ、エンジン（２）を停止させたときは、副電池（１５）を冷凍機（Ａ）及び第２コンプレッサ（１９）を駆動するモータ（１８）に通じさせる切換リレー（Ｂ）を設け、
　上記第１コンプレッサ（１）の走行用エンジン（２）による駆動は、ベルト（３）を介して行われる自動車の冷凍機運転装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
［引用例２について］
（２ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用エンジンで駆動される車両用冷凍サイクルに関するものであり、走行用エンジンが停止したときに車両用冷凍サイクルの運転が継続させることのできる電動用圧縮機の搭載構造に関する。」
　
（２ｂ）「【００３２】なお、第１圧縮機３は、断続可能に駆動力を伝達するベルトを介して走行用エンジン２から駆動力を得て作動する。４ａは凝縮器４および図示しないラジエータに空気（冷却風）を送風する電動式の冷却ファンであり、蒸発器６は、膨張弁５で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器であって車室内に装着された空調ユニット７内に収容されている。また、空調ユニット７内に収容された図示しない送風機によって、車室内から吸入した空気を上記蒸発器６に流入させることで車室内に空調空気を吹き出すことで車室内を空調するものである。」
　
（２ｃ）「【００４６】次に、以上の構成による車両用冷凍サイクルの作動について説明する。車両が走行中においては、上述したように走行用エンジン２の駆動力により第１圧縮機３が作動し、冷凍サイクルＡ内に冷媒が循環されることで車室内が空調されている。このときには、吸入管２１および吐出管２２に形成された立ち上がり部２１ａ、２２ａにおいて封されているために、第２圧縮機２０側へは冷媒や冷凍機油が循環することはない。
【００４７】そして、アイドリングストップ信号の指令が入力されると、走行用エンジン１が停止することにより、第１圧縮機３が停止したときに、第２圧縮機２０が作動するとともに、空調ユニット７内の送風機および凝縮器４の冷却ファン４ａには制御装置２５から通電信号が入力されているので第２圧縮機２０の作動により車室内側の空調が継続されるものである。」
　
　以上の記載より、引用例２には、
「走行用エンジンが停止したときに車両用冷凍サイクルの運転が継続させることのできる電動用圧縮機の搭載構造において、
　走行用エンジンが停止することにより、電動式の冷却ファンによりラジエータに空気（冷却風）を送風する」技術が記載されている。
　
［引用例３について］
（３ａ）「本考案は、冷凍車の冷凍回路に関するものである。」（第１頁１６行）
　
（３ｂ）「以下図面により本考案を説明すると、（１）は電磁クラッチ（２）を介してエンジンの駆動を受けて回転する圧縮機で、凝縮器（３）、冷媒液だまり（４）、膨張弁（５）及び庫内に設けた蒸発器（６）と連結して冷凍回路（７）を構成する。
（８）（９）（１０）（１１）は電磁弁などを使用した遮断弁で、動作して冷媒の流れを止める。
遮断弁（８）は、圧縮機（１）と凝縮器（３）の間に設け、遮断弁（９）は遮断弁（８）と同時に動作し、蒸発器（６）と圧縮機（１）との間に設ける。
（１２）は外部の電源により運転する圧縮機で、吸入側、吐出側を冷凍回路に連結し、吐出側の連結点（１３）は、冷凍回路（７）の遮断弁（８）と凝縮器（３）の間に、また吸入側の連結点（１４）は、蒸発器（６）と遮断弁（８）と間に設ける。遮断弁（１０）（１１）は同時に動作するもので、遮断弁（１０）は圧縮機（１２）と連結点（１３）の間に、また遮断弁（１１）は圧縮機（１２）と連結点（１４）の間に設ける。
なお（１５）は配管を示す。
以上のように本考案は、停車中には遮断弁（８）（９）を動作したのち、外部の電源を使用して圧縮機（１２）を運転して冷却し、走行中には遮断弁（１０）（１１）を動作して、エンジンの駆動による圧縮機（１）を運転して冷却するものである。」（第２頁１２行〜第３頁１５行）
　
　以上の記載より、引用例３には、
「停車中に、外部の電源を使用して圧縮機を運転して冷却し、走行中には、エンジンの駆動により圧縮機を運転する冷凍車の冷凍回路において、
　同時に動作する各遮断弁を、圧縮機と凝縮器の間及び蒸発器と圧縮機との間に設け、
　また、外部の電源により運転する圧縮機の吸入側、吐出側を冷凍回路に連結し、吐出側の連結点は、冷凍回路の遮断弁と凝縮器の間に、また吸入側の連結点は、蒸発器と遮断弁との間に設け、
　同時に動作する各遮断弁を、圧縮機と吐出側の連結点の間及び圧縮機と吸入側の連結点の間に設けたものであって、
　上記各遮断弁に電磁弁を使用した」技術が記載されている。
　
［引用例４について］
（４ａ）「複数台の圧縮機を並列に接続し、凝縮器、減圧装置、蒸発器と共に冷媒回路を形成し、各圧縮機の吸入管に開閉弁を設け、各圧縮機の運転停止時に該圧縮機の開閉弁を閉路することを特徴とする冷凍装置。」（実用新案登録請求の範囲）
　
（４ｂ）「１ａ，１ｂは圧縮機で、両圧縮機は吸入管７ａ，７ｂ、吐出管９ａ，９ｂにて並列に接続され、各吸入管７ａ，７ｂには電磁弁（開閉弁）６ａ，６ｂを設け、また両圧縮機のクランク室は均油管５にて互に連結している。」（第３頁１〜５行）
　
（４ｃ）本考案の一実施例を示す冷凍装置の冷媒回路図である第１図には、圧縮機１ａ及び圧縮機１ｂのそれぞれの下流には弁は配設されていないことが示されている。
　
　以上の記載より、引用例４には、
「複数台の圧縮機を並列に接続し、凝縮器、減圧装置、蒸発器と共に冷媒回路を形成し、各圧縮機の吸入管に開閉弁を設け、各圧縮機の運転停止時に該圧縮機の開閉弁を閉路することを特徴とする冷凍装置において、
　上記各開閉弁は、電磁弁であり、
　上記各圧縮機のそれぞれの下流には弁を配設しない」技術が記載されている。
　
［引用例５について］
（５ａ）「【産業上の利用分野】この発明は、２シリンダ型のロータリコンプレッサを備えた冷凍サイクル装置に関する。」
　
（５ｂ）「【００１８】図１および図２において、１は２シリンダ型のロータリコンプレッサで、密閉ケース２内の上方部に電動機部３を設け、下方部にロータリ式の２つの圧縮機部３０，４０を上下に並べて設けている。電動機部３は、ステータ６とロータ７から成る。」
　
（５ｃ）「【００２２】・・・圧縮機部３０，４０は吸入ポート３０ａ，４０ａを有しており、これら吸入ポート３０ａ，４０ａに吸入管２１，２２を接続している。」
　
（５ｄ）「【００２７】そして、吸入管２１に電磁式の二方弁５１を設け、吸入管２２に電磁式の二方弁５２を設けている。この二方弁５１，５２は、圧縮機部３０の単独運転、圧縮機部４０の単独運転、および圧縮機部３０，４０の並列運転のいずれかを選択するためのものである。」
　
（５ｅ）この発明の一実施例におけるロータリコンプレッサの各圧縮機部の構成と冷凍サイクルの構成を示す図１において、圧縮機部３０及び圧縮機部４０のそれぞれの下流には弁は配設されていないことが示されている。
　
　以上の記載より、引用例５には、
「各圧縮機部の単独運転および圧縮機部の並列運転のいずれかを選択する２シリンダ型のロータリコンプレッサを備えた冷凍サイクル装置において、
　各圧縮機部は吸入ポートを有しており、これら吸入ポートに吸入管を接続し、それぞれに電磁式の二方弁を設け、
　上記各圧縮機部のそれぞれの下流には弁を配設しない」技術が記載されている。
　
［引用例６について］
（６ａ）「【請求項１】エンジンの駆動力が伝達され冷媒を圧縮する開放型圧縮機と、このエンジンの駆動力が伝達され発電する発電機と、この発電機が発電した電力を充電するバッテリと、このバッテリから電力が供給される車内電装品と、このバッテリから電力が供給され冷媒を圧縮する密閉型電動圧縮機とを備えた車両用空気調和機。
【請求項２】請求項１において、前記バッテリの電圧を検知する電圧検知手段と、この電圧検知手段の出力を監視し、この電圧検知手段の出力が所定値Ａ以上のときに前記密閉型電動圧縮機の運転を許可する信号を、所定値Ｂ以下（Ａ＞Ｂ）の時に前記密閉型電動圧縮機の運転不可信号を出力する運転可否判別手段とを備えた車両用空気調和装置。」
　
（６ｂ）「【００１３】図２は、図１のバッテリ能力を十分大きくさせられない場合、または、既に使用中の車両に電気式空気調和装置を新たに追加適用するための例である。図１と同一構成は同一の番号を付した本実施例では、新たに、エンジン停止時の空調への使用専用に、バッテリ１６０を設けている。つまり、エンジン制御装置を含む電装品などの駆動にはそれほど多くの電力を必要としないことから、バッテリ１５０への充電量はそれに見合った量であるので、エンジン駆動時の発電量はかなり余剰電力が発生している。これを、空調専用に新しく設けたバッテリ１６０に蓄電しておこうというものである。このバッテリ１６０に蓄電された電力は、車両の駐車時などに、空調が要求されたときに取り出され、電気式空気調和装置の制御装置１７０に供給され、インバータ１８０を介して電気式空気調和装置の電動圧縮機１９０を駆動する。」
　
（６ｃ）「【００２５】上記、電気式空気調和装置は、運転者が仮眠室にて仮眠するとき、休憩するときに、電気式空気調和装置の操作用に設けられた操作手段６０を操作することによって冷房または暖房を行う。そのときの動作を図６によって説明する。
【００２６】図６において、制御装置１７０は、バッテリ１３０または１６０から一定以上の電圧が供給されていれば、動作を開始する。まず、ブロック１０００において、電気式空気調和装置制御のための初期化を行う。その後は、ブロック１１００の作用により、電圧の供給がある限り、その右側に示すブロックの処理を繰り返し行う。
【００２７】その繰り返しにおいて、まず、ブロック１２００において、バッテリ１３０または１６０の供給電圧を、電圧検知手段を介して取り込み、所定のヒステリシス条件に従って、電圧が所定値Ａ以上の時は電気式空気調和装置の運転可信号を、電圧が所定値Ｂ以下の時は電気式空気調和装置の運転不可信号を生成する。この運転可否信号は、ブロック１５００において利用される。・・・
・・・
【００３０】次に、ブロック１５００において、電気式空気調和装置の運転の可否を判別する。ブロック１２００の結果が、運転不可を示していたときは、ブロック１５５０において、強制停止制御を行い、再度、ブロック１２００より繰り返す。ここで、強制停止制御とは、電気式空気調和装置の駆動信号をすべてカットオフする事であり、運転中なら、それで、運転停止となる。停止中なら、それは実効を伴わない。
【００３１】ブロック１２００の結果が運転可を示していた場合は、ブロック１５１０において、ブロック１３００において運転信号が入力されていたかどうかを調べる。運転信号が入力されていなかった場合は、ブロック１５３０において、停止処理を行い、再度、ブロック１２００より繰り返す。ここで、停止処理とは、前記強制停止処理と同様の処理を行う。
【００３２】ブロック１３００において、運転信号が入力されていた場合は、ブロック１５２０において、電気式空気調和装置の運転制御を行い、再度、ブロック１２００より繰り返す。・・・」
　
　以上の記載より、引用例６には、
「電気式空気調和装置において、
　電気式空気調和装置専用のバッテリの供給電圧を、電圧検知手段を介して取り込み、所定のヒステリシス条件に従って、電圧が所定値Ａ以上の時は電気式空気調和装置の運転可信号を、電圧が所定値Ｂ以下の時は電気式空気調和装置の運転不可信号を生成する」技術が記載されている。
　
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、
　引用発明の「走行用エンジン（２）」及び「自動車」は、それぞれ本願発明の「エンジン」及び「車両」に相当し、引用発明の「自動車」は、本願発明の「エンジンを有する」ものといえ、
　また、引用発明の「冷凍機運転装置」と本願発明の「空調システム」とは、いずれも「冷凍システム」といえることから、引用発明の「自動車の冷凍機運転装置」と本願発明の「エンジンを有する車両用の空調システム」とは、「エンジンを有する車両用の冷凍システム」である限りにおいては一致し、
　引用発明の「第１コンプレッサ（１）」は、ベルト（３）を介して走行用エンジン（２）で駆動されるものであるから、本願発明の「ベルト駆動式コンプレッサ」に相当し、
　引用発明の「副電池（１５）」は、本願発明の「バッテリ貯蔵システム」に相当し、
　引用発明の「第２コンプレッサ（１９）」は、副電池（１５）を電源とするモータ（１８）で駆動されることから、本願発明の「電動コンプレッサ」に相当し、
　引用発明の「コンデンサ（６）」は、本願発明の「凝縮器」に相当し、
　引用発明において、第１コンプレッサ（１）、コンデンサ（６）、エバポレータ（９）を流れる冷媒の経路と本願発明の「１次空調ループ」とは、「１次冷凍ループ」である限りにおいては一致し、
　引用発明は、「第２コンプレッサ（１９）の吐出管（２０）を第１コンプレッサ（１）の吐出管（５）を通る冷媒に合流させ、第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）を第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）を通る冷媒と分流させ」ていることから、引用発明の「第１コンプレッサ（１）」及び「第２コンプレッサ（１９）」は、本願発明の「互いに並列に熱的に接続され」ているといえ、
　引用発明は、「エンジン（２）の運転時には、主電池（１０）をイグニションスイッチ（１１）、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ（１４ａ）を介して冷凍機（Ａ）に通じさせ、エンジン（２）を停止させたときは、副電池（１５）を冷凍機（Ａ）及び第２コンプレッサ（１９）を駆動するモータ（１８）に通じさせる切換リレー（Ｂ）を設け」ていることから、第１コンプレッサ（１）は第２コンプレッサ（１９）が作動しているときに作動しないようにされ、第２コンプレッサ（１９）は第１コンプレッサ（１）が作動しているときに作動しないようにされているといえ（記載事項（１ｆ）も参照）、
　引用発明の第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）及び第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）の「各管への冷媒の流通方向を切換える弁」と本願発明の「ベルト駆動式コンプレッサの上流に配設された第１のソレノイド弁」及び「電動コンプレッサの上流に配設された第２のソレノイド弁」とは、「ベルト駆動式コンプレッサの上流及び電動コンプレッサの上流に配設された弁」である限りにおいては一致し、また、引用発明の上記「各管への冷媒の流通方向を切換える弁」は、自動車のエンジンが作動しているときには第１コンプレッサ（１）に、自動車のエンジンが作動していないときには第２コンプレッサ（１９）に、選択的に冷媒を送るものである（記載事項（１ｆ）も参照）。
　よって、両者は、
「エンジンを有する車両用の冷凍システムであって、
　前記車両の前記エンジンが作動しているときに作動可能であるベルト駆動式コンプレッサを含む１次冷凍ループと；
　前記１次冷凍ループに熱的に接続された電動コンプレッサであって、前記車両の前記エンジンが作動していないときにバッテリ貯蔵システムに貯蔵された電力によって作動可能である電動コンプレッサとを備え；
　前記ベルト駆動式コンプレッサは前記電動コンプレッサが作動しているときに作動しないようにされ、前記電動コンプレッサは前記ベルト駆動式コンプレッサが作動しているときに作動しないようにされ；
　前記ベルト駆動式コンプレッサおよび前記電動コンプレッサは、互いに並列に熱的に接続され；
　前記１次冷凍ループは凝縮器を含み；
　前記冷凍システムは、前記ベルト駆動式コンプレッサの上流及び前記電動コンプレッサの上流に配設された弁を更に備え、前記弁は、前記車両の前記エンジンが作動しているときには前記ベルト駆動式コンプレッサに、前記車両の前記エンジンが作動していないときには前記電動コンプレッサに、選択的に冷媒を送る；
　　冷凍システム。」
　である点で一致し、以下の各点で相違する。
　
　相違点１；本願発明では、冷凍システムが空調システムであり、また、１次冷凍ループが１次空調ループであるのに対し、引用発明では、冷凍機運転装置は、そのような特定がない点。
　
　相違点２；本願発明では、エンジンが作動していないときに凝縮器に対して空気を流動させる電動空気流動装置を備えるのに対し、引用発明では、コンデンサ（６）に対してそのような電動空気流動装置を備えるとはされていない点。
　
　相違点３；本願発明では、ベルト駆動式コンプレッサの上流及び電動コンプレッサの上流に配設された弁が、それぞれの上流に配設された第１のソレノイド弁及び第２のソレノイド弁であり、また、前記ベルト駆動式コンプレッサの下流および前記電動コンプレッサの下流には弁が配設されていないのに対し、引用発明では、第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）及び第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）の各管への冷媒の流通方向を切換える弁は、それぞれの吸入管に設けられているとはされておらず、弁の種類の特定もなく、また、第１コンプレッサ（１）の下流および第２コンプレッサ（１９）の下流に弁が配設されていないとはされていない点。
　
　相違点４；本願発明では、電動コンプレッサは制御装置に動作可能に接続され、前記制御装置が前記電動コンプレッサの速度を制御し、前記制御装置は、バッテリ貯蔵システムの残量が、車両を始動させるために不十分な量の又は前記バッテリ貯蔵システムの寿命を低下させる量の、利用可能な電力しか残らないポイントに接近すると、追加的な電源が利用可能になるか又は前記バッテリ貯蔵システムが再充電されるまで、前記電動コンプレッサに対して出力される電力を使用不能にするのに対し、引用発明では、そのような制御装置を備えているとはされていない点。
　
５．判断
　上記各相違点について検討すると、
・相違点１について
　引用例１には、発明の属する技術分野として「この発明は、自動車走行用エンジンで駆動される冷凍機を持つ冷凍自動車、バス、トラック、乗用車等において、・・・自動車の冷凍機運転装置に関する。」と記載され（記載事項（１ｂ）参照）、従来の技術として「客室、運転席を涼しくする冷房を行なうバス、乗用車、トラック」について記載されている（記載事項（１ｃ）参照）ことからみて、引用発明の「自動車の冷凍機運転装置」には、自動車の空調機運転装置も含まれることは、当業者が容易に認識し得ることであり、また、引用発明の「自動車の冷凍機運転装置」を空調に適用することに格別な困難性は認められない。
　よって、引用発明の「自動車の冷凍機運転装置」を空調に適用し、上記相違点１の本願発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　
・相違点２について
　引用例２には、「走行用エンジンが停止したときに車両用冷凍サイクルの運転が継続させることのできる電動用圧縮機の搭載構造において、走行用エンジンが停止することにより、電動式の冷却ファンによりラジエータに空気（冷却風）を送風する」技術が記載されていることから、エンジンの停止中に用いる冷却ファン（空気流動装置）に電動式のものも用いることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　また、引用発明の「コンデンサ（６）」（凝縮器）に対しては、エンジンを停止させたときにも駆動し得る何らかの空気を流動させる装置が必要であることは、当業者にとって明らかである。
　よって、引用発明において、「コンデンサ（６）」に対して空気を流動させる電動空気流動装置を備え、上記相違点２の本願発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　
・相違点３について
　引用発明に係る引用例１の実施の形態においては、第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）及び第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）の各管への冷媒の流通方向を切換える弁は、第１コンプレッサ（１）及び第２コンプレッサ（１９）の上流及び下流に設けられた４つの逆止弁２２〜２４、または、２つの切換弁２６、２７ではあるが（記載事項（１ｅ）参照）、冷媒の流通方向を切換える弁の構成は、当業者が設計上適宜に選択し得るものであって、引用発明においても上記のような逆止弁または切換弁に限定されているものではない。
　また、冷媒の流通方向を切換える弁として電磁弁を用いることは、引用例３〜５に記載されているように本願優先日前に周知の技術であり、さらに、各圧縮機（コンプレッサ）の上流のみに電磁弁を配設する（下流には弁を配設しない）ことも、引用例４及び５に記載されているように周知の技術である。
　よって、引用発明において、第１コンプレッサ（１）の吸入管（４）及び第２コンプレッサ（１９）の吸入管（２１）の各管への冷媒の流通方向を切換える弁とし、第１コンプレッサ（１）の上流及び第２コンプレッサ（１９）の上流のみに配設した電磁弁を用い、上記相違点３の本願発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　なお、請求人は、平成２６年５月８日付け意見書において、本願発明は、「コンプレッサのオーバーロードを防ぐことができるという作用効果」を奏すると主張しているが、そのような作用効果は本願明細書に記載がなく、上記主張は明細書の記載に基づかないものであり、また、仮に、本願発明がそのような作用効果を奏するものであるとしても、並列して設けられたコンプレッサの各下流に弁を配設しないことは、上記したように周知の技術であるし、上記作用効果についても、当業者が容易に想到し得る程度のものである。
　
・相違点４について
　電動装置の動作を制御装置により制御することは、ごく一般的な本願優先日前に周知の技術である。
　また、引用例６には、「電気式空気調和装置において、電気式空気調和装置専用のバッテリの供給電圧を、電圧検知手段を介して取り込み、所定のヒステリシス条件に従って、電圧が所定値Ａ以上の時は電気式空気調和装置の運転可信号を、電圧が所定値Ｂ以下の時は電気式空気調和装置の運転不可信号を生成する」技術、すなわち、電気式空気調和装置において、バッテリの残量が、利用するのに十分な量でなくなると、バッテリが再充電されるまで電力を使用不可とする技術が記載されている。
　そして、引用発明においても、副電池（１５）の残量がモータ（１８）で第２コンプレッサ（１９）を駆動するのに十分ではない程度に減少した場合に、上記モータ（１８）への電力の供給を止めて、充電をなすべきであることは、当業者が容易に想到し得る事項である。ここで、そのような副電池（１５）の容量が減少した状態は、本願発明でいう「バッテリ貯蔵システムの寿命を低下させる量の、利用可能な電力しか残らないポイントに接近する」状態に対応したものといえる。
　よって、引用発明において、引用例６に記載された技術を適用し、上記相違点４の本願発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　
　したがって、本願発明は、引用発明、引用例２及び６に記載された発明並びに周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。