(57)【要約】【課題】水上を航行する排水量型の船舶において、通常航行時には抵抗増加等の悪影響を少なくできると共に、急減速時はプロペラ推進力以外の制動力を得て船舶を急減速できる船舶及び船舶の減速方法を提供する。【解決手段】水上を航行する排水量型の船舶１において、船外の水流により船舶１を減速する制動力を発生する、面状体や半通過体等で形成される抵抗用部材１１を有する制動板１０を、船側１ａ又は船底１ｂやその近傍にに格納可能、かつ、船側１ａ又は船底１ｂから外側に展開可能に設け、更には、前記制動板１０に船外の水流により該制動板１０を展開する力又はモーメントを発生する平板や翼等で形成される展開用部材２０を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
水上を航行する排水量型の船舶において、船外の水流により船舶を減速する制動力を発生する制動板を、船側若しくは船側の近傍、又は、船底若しくは船底の近傍に格納可能、かつ、船側又は船底から外側に展開可能に設けたことを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記制動板に、船外の水流により該制動板を展開する力又はモーメントを発生する展開用部材を備えたことを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項３】
前記制動板を、面状体又は半通過体のいずれか又は両方で形成される抵抗用部材を有して構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
【請求項４】
前記展開用部材を水流による揚力を発生する部材で形成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の船舶。
【請求項５】
第１の制動板と船体側との接続を第１ヒンジで、前記第１の制動板と前記展開用部材との接続を第２ヒンジで、前記展開用部材と第２の制動板との接続を第３ヒンジで、前記第２の制動板と船体側との接続を第４ヒンジで行い、船体側と前記第１の制動板と前記展開用部材と前記第２の制動板と船体側とを順に接続して、前記第１の制動板に対しての側面視で、平行四辺形形状又は台形形状のリンク機構を形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の船舶。
【請求項６】
前記第１の制動板又は前記第２の制動板の代わりに、支持部材を用いたことを特徴とする請求項５に記載の船舶。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の前記制動板を船側又は船底から外側に展開することにより、船舶を減速することを特徴とする船舶の減速方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水上を航行する排水量型の船舶において、急減速が可能な船舶及び船舶の減速方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タンカー等の大型船舶においては、急減速時には、固定ピッチプロペラではプロペラの回転数を減少し、停止した後に逆転してプロペラによる後進力を得て船舶を減速しており、また、可変ピッチプロペラではプロペラのピッチを変更してプロペラによる後進力を得て船舶を減速している。
【０００３】
しかし、大型船舶では、肥大化が進むにつれて急停止の発令から停止状態に至るまでの停止距離が増加傾向にあり、船長の数倍〜２０倍の距離程度まで移動してしまうので、緊急事態に対しては停止距離（制動距離）が長くなり過ぎて、船舶の安全性の面から問題となり、緊急停止における制動距離の短縮が重要な課題となっている。
【０００４】
これに関連して、多発する海上での衝突事故を減らすことを主眼として、船体に備えられた機関を用いて、船舶の推進用とは別に、海水を汲み上げて貯蔵しておいて、必要に応じて、高圧ポンプで高圧水として噴射することにより、船体を急停止或いは旋回退避させる船体の急ブレーキ或いは急速旋回装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
しかしながら、この船体の急ブレーキ或いは急速旋回装置では、船舶が大型化すると、多量の貯蔵水が必要になり、満載運行時には積荷量に影響が及ぶと共に、高圧ポンプの総容量が非常に大きくなるという問題がある。
【特許文献１】特開平０７−１０８９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、水上を航行する排水量型の船舶において、通常航行時には抵抗増加等の悪影響を少なくできると共に、急減速時はプロペラ推進力以外の制動力を得て船舶を急減速できる船舶及び船舶の減速方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の船舶は、水上を航行する排水量型の船舶において、船外の水流により船舶を減速する制動力を発生する制動板を、船側若しくは該船側の近傍、又は、船底若しくは該船底の近傍に格納可能、かつ、船側又は船底から外側に展開可能に設けて構成する。この構成によれば、通常航行時には制動板を船側若しくは船側の近傍、又は、船底若しくは船底の近傍に格納することにより、制動板による抵抗増加等の悪影響を少なくすることができ、急減速時は制動板を船側又は船底から外側に展開することによりプロペラ推進力以外の制動力を得て船舶を急減速できる。
【０００８】
上記の船舶において、前記制動板に船外の水流により該制動板を展開する力又はモーメントを発生する展開用部材を備えて構成すると、容易に船側や船底やそれらの近傍に格納された制動板を、比較的簡単な構成で、船側又は船底から外側に展開することができるようになる。
【０００９】
上記の船舶において、前記制動板を、前記制動板を、面状体又は半通過体のいずれか又は両方で形成される抵抗用部材を有して構成する。制動板の抵抗用部材を平面、多角形状面、若しくは曲面等では水流を通過させない面状体で構成すると比較的小さな面状態でも大きな抵抗を発生するので大きな制動力を得ることができるが、この場合は面状体及び面状体の取り付け部分や取り付け部分の周辺の船体側の部分に、制動板の抵抗力による比較的大きな力やモーメントが比較的狭い範囲に発生するので、構造強度に十分な注意が必要である。
【００１０】
また、制動板の抵抗用部材を、桁状体、格子状体、若しくは多孔体等の水流の一部が通過する半通過体で形成すると、制動板の抵抗用部材によって生じる渦流の大きさや量を、半通過体の形状や開口率等により容易に調整できるので、制動板による制動力の大きさを容易に調整でき、船体側の制動板の支持部に過大な力やモーメントが作用するのを防止することができる。特に、多くの開口部を有する半通過体の場合には、この開口部を通過する水流が作る多数の渦流により、制動エネルギーが消費されると共に、制動板の後流も流速を持つので、制動板を多段に設ける多段構成においても制動力の発生を期待できるようになる。
【００１１】
更に、上記の船舶において、前記展開用部材を水流による揚力を発生する部材、例えば、平板や翼等で形成すると、比較的容易に展開力を調整できるので、制動板の展開量を調整でき、この展開量により制動板が発生する制動力を調整できる。
【００１２】
上記の船舶において、第１の制動板と船体側との接続を第１ヒンジで、前記第１の制動板と前記展開用部材との接続を第２ヒンジで、前記展開用部材と第２の制動板との接続を第３ヒンジで、前記第２の制動板と船体側との接続を第４ヒンジで行い、船体側と前記第１の制動板と前記展開用部材と前記第２の制動板と船体側とを順に接続して、前記第１の制動板に対しての側面視で、平行四辺形形状又は台形形状のリンク機構を形成すると、展開用部材を船体と略平行に移動することができ、制動板の展開の度合いによらず、略安定した展開力を発揮することができる。
【００１３】
更には、リンク機構を適切な台形形状とすることにより、制動板の展開の度合いによって、展開用部材の迎角を自動的に変更できる。つまり、船速、言い換えれば、制動板に流入する水流の速度によって、制動板に作用する力の大きさや方向が異なり、制動板自体における制動板を展開する力やモーメント、あるいは、展開を妨げる力やモーメントが変化するが、台形形状のリンク機構の採用により、制動板の展開の度合いによって、展開用部材の迎角が自動的に変更されることにより、展開用部材が発生する制動板を展開する力やモーメントを調整できるので、船舶の減速状態に合わせて、自動的に制動板の展開の度合いを調整できる。
【００１４】
上記の船舶において、前記第１の制動板又は前記第２の制動板の代わりに、支持部材を用いると、２枚の制動板を近接して設けることによる制動板一枚当たりの平均制動力の低下を回避できる。
【００１５】
上記の船舶において、制動板を船尾に近いステアステーション（Ｓ．Ｓ．）２よりも後方かつプロペラよりも前方の部位に設けると、プロペラに流入する伴流の流速を低下させることができるので、プロペラ回転数の低下に伴うプロペラの負荷を低減することができる。従って、プロペラ制御におけるブレーキエアの投入までのプロペラ回転数の低下時間を短縮できる。そのため、プロペラの回転数低下、プロペラ停止、プロペラ逆転を迅速に行うことができるようになるので、プロペラによる制動力の発揮も早期にでき、より制動距離（停止距離）を短縮できる。
【００１６】
上記の目的を達成するための本発明の船舶の減速方法は、上記のいずれかの制動板を船側又は船底から外側に展開することにより、船舶を減速する船舶の減速方法である。この減速方法によれば、通常航行時には船側又は船底に制動板を格納することにより、制動板による抵抗増加等の悪影響を与えず、急減速の制動時には、制動板を展開し、渦抵抗や造波抵抗等を発生させることにより、流体抵抗を増加させ、船舶を減速し、制動距離を低減する。なお、片舷側のみ制動板を展開するように構成すれば、片舷側のみ制動板を展開したときに、片舷側に大きな制動力が作用するので、急旋回が可能となる。
【００１７】
また、上記の船舶において、船長（垂線間長）が１５０ｍ〜３５０ｍの船舶では、特に、制動距離等の船舶の急停止時の性能が問題となる機会が多いのでより効果が大きい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の船舶及び船舶の減速方法によれば、水上を航行する排水量型の船舶において、船外の水流により船舶を減速する制動力を発生する制動板を、船側若しくは船底又はこれらの近傍に格納可能、かつ、船側又は船底から外側に展開可能に設けるので、通常航行時には制動板を船側や船底等に格納することにより、制動板による抵抗増加等の悪影響を少なくすることができ、急減速時は制動板を船側又は船底から外側に展開することにより制動力を得て船舶を減速できる。
【００１９】
さらに、制動板に船外の水流により制動板を展開する力又はモーメントを発生する展開用部材を備えて構成すると、容易に船側又は船底に格納されている制動板を、比較的簡単な構成で、船側又は船底から外側に展開することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明に係る船舶及び船舶の減速方法の実施の形態について説明する。本発明の対象となる船舶は、水上を航行する船舶である。
【００２１】
第１の実施の形態の船舶について説明する。図１及び図２に示すように、この船舶１では、船外の水流により船舶１を減速する制動力を発生する制動板１０を、船側１ａや船底１ｂに格納可能、かつ、船側１ａや船底１ｂから外側に展開可能に設ける。この制動板１０が制動力を発生すると、制動板１０を支持している部分にこの制動力が加わるので、隔壁（バルクヘッド）１ｃがある部分やその近傍に設けることが好ましい。なお、図１及び図２では各隔壁１ｃに制動板１０を配置したが、必要な個数設ければよい。
【００２２】
この制動板１０は、図３に示すような平板や多角形形状の板や曲面などの面状体で形成される抵抗用部材１１や、図４〜図６に示すように、桁状体、格子状体、多孔体等の水流の一部を通過させる半通過体の部材のいずれか又は組合せで形成される抵抗用部材１１を有して構成する。
【００２３】
この抵抗用部材１１の形状は必要とする制動力が得られれば良いので、この格子状体や桁状体の場合の桁の方向は縦桁、横桁等に特に限定されず、格子の角度も特に限定されず、更に、多孔体の孔１１ａの形状も丸形、楕円形、三角形、正方形、長方形、多角形等の種々の形状でよく、また、その大きさや分布密度も特に限定されず、いろいろな孔を混在させてもよい。この抵抗用部材１１を含む制動板１０の形状は平板に限定されないが、格納される部位に応じて、その外側形状が、格納時に船舶１のその部位の外形の一部となるような形状に形成されることが好ましい。
【００２４】
この制動板１０を水面近傍又は水面を横切って水中と水面上（空気中）の両方にわたって配置すると、制動板１０による渦流等の粘性抵抗に加えて、制動板１０による造波抵抗を利用することができ、より制動力を大きくできる。また、制動板１０の取り付け位置は、船舶１が航行する水路が浅い場合には、船側１ａに設け、船舶１が航行する水路が深い場合には、船底１ｂに設ける。
【００２５】
そして、制動板１０の配置位置に関しては、ステアステーション（Ｓ．Ｓ．）８よりも船首部に設けると、流入する水流の流速が大きく、小さい制動板１０でも大きな制動力を得ることができる。また、制動板１０をステアステーション８よりも後方かつステアステーション３より前方の部位に設けると、船側及び船底において、層流部分があるものの、その層流の外では船速に近い水流速度を得ることができるので、制動力の大きさを見積もり易く、船の形状もこの部分は平面形状が多いので制動板１０の形状の平面になり工作性も良い。
【００２６】
更に、制動板１０を船尾に近いステアステーション２よりも後方かつプロペラ２よりも前方の部位に設けると、プロペラ２に流入する伴流の流速を低下させることができるので、プロペラ回転数の低下に伴うプロペラ負荷を低減することができる。従って、プロペラ制御におけるブレーキエアの投入までのプロペラ回転数の低下時間を短縮できる。そのため、プロペラ回転数低下、プロペラ停止、プロペラ逆転を迅速に行うことができるようになり、プロペラ２による制動力の発揮を早期に開始でき、より制動距離（停止距離）を短縮できるようになる。なお、プロペラ２に流入する水流の速度が低下すると舵３の効きが悪くなるが、通常の場合でも急減速時は舵３の効きが悪くなるので、大きな問題にはならない。
【００２７】
この抵抗用部材１１は、図７や図８に示すように、第１ヒンジ１２により船側１ａや船底１ｂに設けられた第１ヒンジ１２の回りに回動可能に支持される。この第１ヒンジ１２は、船側１ａや船底１ｂに平行でかつ水流と略直角に設けられる。この抵抗用部材１１は、制動板１０の格納時は、図７に示すように船側１ａや船底１ｂに当接して、あるいは、図８に示すように船側１ａや船底１ｂに設けられた凹部１ｄ等に格納されて、制動板１０の一部が船舶１の外形を形成する。
【００２８】
そして、展開時は、シリンダ１３等でヒンジ１３ａで揺動可能に固定されたシリンダ部１３ｂからロッド１３ｃを伸ばして、ロッド１３ｃの先端でヒンジ１７により揺動可能に支持された支持用部材１４を、機械的に押し出して、制動板１０を第１ヒンジ１２の回りに回動して、船外に展開する。
【００２９】
この展開は、図７に示すように、制動板１０の先端側１０ａを船舶１の前方方向に配置した場合には、この先端側１０ａが船外に出ると、水流がこの抵抗用部材１１に当たるようになり、展開方向の力及びモーメントが発生するので、容易に制動板１０を展開できる。そして、所定の展開角度αまで回動するとロックが掛かり固定される。
【００３０】
また、図８に示すように、制動板１０の先端側１０ａを船舶１の後方方向に配置した場合には、この先端側１０ａが船外に出ると、水流がこの抵抗用部材１１に当たるようになり、展開を妨げる方向の力及びモーメントが発生するので、展開にはこれに抗する力やモーメントが必要となるが、展開直後に大きな力やモーメントを受けずに済むので、構造的には安全側となる。また、シリンダ１３により展開力や展開モーメントを調整することにより、抵抗用部材１１が発生する抵抗力が過大になるのを防止できる。この場合は、シリンダ１３の力やシリンダ１３のロッド１３ｃの伸縮量によって、展開角度βが定まることになる。
【００３１】
この制動板１０の展開時において、抵抗用部材１１が水流による抵抗を生じ、船舶１を減速する制動力を発揮する。抵抗用部材１１を面状体で形成した場合は、この面状体の大きさと、展開角度αでその抵抗力、即ち制動力を調整する。また、抵抗用部材１１を桁状体、格子状体、多孔体で形成した場合は、この抵抗用部材１１を通過した水流に生じる多数の渦流による抵抗や場合によっては造波抵抗等を利用するので、抵抗用部材１１の大きさと展開角度αに加えて開口率や開口の形状によって、その抵抗力、即ち制動力を調整することがができる。
【００３２】
また、展開角度αを一定になるように構成すると共に、例えば、図９に示すように、抵抗用部材１１を２枚の桁が平行な桁状体１１ａ，１１ｂを重ねて構成し、油圧シリンダ１５等によりスライドさせることにより、開口部の大きさを変化させて制動力を調整することもできる。
【００３３】
この制動板１０の水流によって発生する抵抗力の大きさは、船速の影響を大きく受け、船速が大きい場合には非常に大きな力が発生するので、第１ヒンジ１２及びこの第１ヒンジ１２が固定されている船側１ａや船底１ｂに過大な力やモーメントが作用しないように、減速開始直後の船速が早い間は、所定の展開角度αを小さくしておき、減速が進むに連れて所定の展開角度αを大きくし、船側１ａや船底１ｂに対して垂直（α＝９０度）に近づけて、制動力の大きさを適度な大きさに調整する。あるいは、開口部の大きさを調整できる場合には、所定の展開角度αを一定にして、開口部の大きさを調整して、制動力の大きさを適度な大きさに調整する。
【００３４】
そして、制動板１０の制動力及びプロペラ回転数の減少により、ある程度まで船舶１を減速すると、プロペラを停止から逆転し、制動板１０の制動力とプロペラ逆転による後進力とにより、更に船舶１を減速し停止させる。
【００３５】
この船舶１の停止後は、制動板１０を格納する。この格納はシリンダ１３を収縮させたり、格納用のチェーン（図示していない）を制動板１０に取り付けておき、シリンダ１３の収縮と共に、このチェーンを巻き上げたりすることによって、制動板１０を船側１ａや船底１ｂに当接したり、凹部１ｃに収納させる。この時は、船舶１は停止しており、流体力は作用していないので、第１ヒンジ１２で片側を支持されている制動板１０の重量分を引き上げればよい。
【００３６】
また、この制動板１０は、同じ制動力を得るのに、数を少なくして大きさを大きくすると１枚当たりの制動力が大きくなり、船体側の制動板１０の支持部である第１ヒンジ１２に大きな力やモーメントが作用するので、大きさを小さくして数を多くする方が好ましい。また、船舶１が航行する水路が浅かったり、狭い場合が大きいので、この面からも、制動板１０の大きさを小さくすることが好ましい。制動力の大きさが小さくなれば、制動力を調整するための展開角度αの調整や開口部の調整機構も小型化できたり、不要にしたりすることもできる。
【００３７】
そして、制動板１０を数多く設ける場合には、桁状体、格子状体、多孔体等の抵抗用部材１１を用いた方が、制動板１０の後流が面状体の抵抗用部材１１を用いる場合よりも流速を持つので、制動板１０を多段に設けても効果を発揮できる。
【００３８】
次に第２の実施の形態について説明する。図１０〜図１３に示すように、この第２の実施の形態では、第１の実施の形態の制動板１０の先端部１０ａに船外の水流によりこの制動板１０を展開する力ＦＬ又はモーメントを発生する展開用部材２０を備えて構成する。この展開用部材２０は、平板や翼等の水流による揚力ＦＬを発生する部材、ここでは展開用翼２０で形成する。また、この展開用翼２０は、図１２に示すように、抵抗用部材１１の両側に配置したり、図１３に示すように抵抗用部材１１の先端側に配置したりして構成する。
【００３９】
そして、この展開用翼２０はその揚力発生中心の近傍で第２ヒンジ１７により制動板１０に接続される。また、展開用翼２０の先端側又は後端側に取り付けた迎角調整用チェ−ン１６の巻き下げドラム１５の巻き下げ量の制御によって、展開用翼２０の水流に対する迎角γを調整する。
【００４０】
この迎角γを船速に合わせた適切な大きさに調整することにより、展開用の力ＦＬ及びモーメントの大きさを適切な大きさにして、シリンダ１３に対する補助力を発生させる。これにより、展開用翼２０を水流Ｗ中に押し出すことができれば良いので、シリンダ１３の大きさを小さくすることができると共に、制動板１０の展開を確実なものとすることができる。また、シリンダ１３の伸縮長さも展開用翼２０を水流Ｗ中に押し出すことができる長さであればよく、それ以後はシリンダ１３と展開用翼２０とは切り離されてもよい。
【００４１】
また、船舶１の停止後の制動板１０と展開用翼２０の格納に際しては、格納用の巻き上げチェーン（図示していない）を制動板１０又は展開用翼２０等に取り付けておき、このチェーンを巻き上げドラム（図示していない）で巻き上げて、制動板１０と展開用翼２０を格納する。この時は、船舶１は停止しており、制動板１０と展開用翼２０に流体力は作用していないので、第１ヒンジ１２で支持された制動板１０と展開用翼２０の重量分を引き上げればよい。
【００４２】
第３の実施の形態について説明する。図１４及び図１５に示すように、この第３の実施の形態では、第１の制動板１０Ａと船体１ａ（又は１ｂ）側との接続を第１ヒンジ１２ａで、第１の制動板１０Ａと展開用翼（展開用部材）２０との接続を第２ヒンジ１７ａで、展開用翼２０と第２の制動板１０Ｂとの接続を第３ヒンジ１７ｂで、第２の制動板１０Ｂと船体１ａ側との接続を第４ヒンジ１２ｂで行う。これにより、船体１ａ側と第１の制動板１０Ａと展開用翼２０と第２の制動板１０Ｂと船体１ａ側とを順に接続して、第１の制動板１０Ａに対しての側面視で、平行四辺形形状又は台形形状のリンク機構を形成する。
【００４３】
平行四辺形形状のリンク機構の場合には、展開用翼２０を船体１ｂと平行に移動させることができるので、制動板１０Ａ，１０Ｂの展開角度α又はβの度合い（大きさ）によらず、略安定した展開力を発揮することができる。
【００４４】
更には、リンク機構を適切な台形形状とすることにより、制動板１０Ａ，１０Ｂの展開角度α又はβの度合いによって、展開用翼２０の迎角γを自動的に変更できる。つまり、前方の第１の制動板１０Ａを第２の制動板１０Ｂより長く形成すると、展開角度α又はβが大きくなるに連れて、迎角γをリンク機構により自動的に大きくすることができる。これによって、船速が低く展開角度α又はβを大きくしたい時には、迎角γが大きくなり展開力及びモーメントを発生させる展開用翼２０の揚力ＦＬを大きくできるので、自動的に、展開角度α又はβが大きくなるようにする構成できる。
【００４５】
言い換えれば、制動板１０Ａ，１０Ｂに流入する水流の速度によって、制動板１０Ａ，１０Ｂに作用する力の大きさや方向が異なり、制動板１０Ａ，１０Ｂ自体における制動板１０Ａ，１０Ｂを展開する力やモーメント、あるいは展開を妨げる力やモーメントが変化するが、台形形状のリンク機構の採用により、制動板１０Ａ，１０Ｂの展開角度α又はβの度合いによって、展開用翼２０の迎角γを自動的に変更することができる。これにより、展開用翼２０が発生する制動板１０Ａ，１０Ｂを展開する力やモーメントを調整できるので、船舶１の減速状態に合わせて、制動板１０Ａ，１０Ｂの展開角度α又はβの度合いを台形形状のリンク機構により自動的に調整できる。
【００４６】
また、船舶１の停止後の制動板１０Ａ，１０Ｂと展開用翼２０の格納に際しては、格納用のチェーン（図示していない）を制動板１０Ａ，１０Ｂ又は展開用翼２０等に取り付けておき、このチェーンを巻き上げドラム（図示していない）で巻き上げて格納する。この場合はリンク機構になっているので、制動板１０Ａ，１０Ｂ又は展開用翼２０の何れかを引き上げれば、全部が共に引き上げられ、格納されることになる。
【００４７】
第４の実施の形態について説明する。図１６及び図１７に示すように、この第４の実施の形態では、第３の実施の形態において、第１の制動板１０Ａ又は第２の制動板１０Ｂ（図１６及び図１７では、第２の制動板１０Ｂ）の代わりに支持部材３０を用いる。この構成によれば、第１の制動板１０Ａの後流に第２の制動板１０Ｂを設けないので、２枚の制動板１０Ａ，１０Ｂが近接して、制動効率が低下するのを回避できる。
【００４８】
次に、本発明の船舶の減速方法に着いて説明する。この船舶の減速方法は、上記の船舶１において、通常航行時には船側１ａ又は船底１ｂに制動板１０，１０Ａ，１０Ｂを格納し、急減速時には、制動板１０，１０Ａ，１０Ｂを船側１ａ又は船底１ｂから外側に展開することにより、船舶１を減速する方法として実施される。この減速方法によれば、通常航行時には船側１ａ又は船底１ｂに制動板１０，１０Ａ，１０Ｂを格納することにより、制動板１０，１０Ａ，１０Ｂによる抵抗増加等の悪影響を与えず、急減速の制動時には、制動板１０，１０Ａ，１０Ｂを展開し、渦抵抗を発生させることにより、流体抵抗を増加させ、船舶１を減速し、制動距離を低減する。
【００４９】
また、これらの船舶１及び船舶の減速方法は、特に、船長が１５０ｍ〜３５０ｍの船舶では、特に、制動距離等の船舶の急停止時の性能が問題となる機会が多いのでより効果が大きい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施の形態の船舶を示す側面図である。
【図２】図１の船舶を船底部側から見た図である。
【図３】板状体の抵抗用部材を示す正面図である。
【図４】桁状体の抵抗用部材を示す正面図である。
【図５】格子状体の抵抗用部材を示す正面図である。
【図６】多孔状体の抵抗用部材を示す正面図である。
【図７】第１の実施の形態の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図８】第１の実施の形態の他の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図９】スライド式の格子状体の抵抗用部材を示す斜視図である。
【図１０】第２の実施の形態の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図１１】第２の実施の形態の他の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図１２】制動板と展開用部材との位置関係を示す部分平面図である。
【図１３】制動板と展開用部材との他の位置関係を示す部分平面図である。
【図１４】第３の実施の形態の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図１５】第３の実施の形態の他の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図１６】第４の実施の形態の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【図１７】第４の実施の形態の他の制動板の展開状態を示す部分側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    船舶
１ａ  船側（船体）
１ｂ  船底（船体）
１ｃ  隔壁
１ｄ  凹部
２    プロペラ
３    舵
１０    制動板
１０Ａ  第１の制動板
１０Ｂ  第２の制動板
１１    抵抗用部材
１２，１２ａ    第１ヒンジ
１２ｂ  第４ヒンジ
１３    シリンダ
１４    支持用部材
１７，１７ａ    第２ヒンジ
１７ｂ  第３ヒンジ
２０  展開用翼（展開用部材）
３０  支持部材
α  展開角度（後方への）
β  展開角度（前方への）
γ  迎角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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