(57)【要約】      （修正有）【課題】グリップ力及び安定性を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】このタイヤ２は、その外面がトレッド面２０をなすトレッド４と、周方向に延在する一対の補強層１４とを備えている。それぞれの補強層１４は、トレッド４に埋設されている。この補強層１４の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊は、このトレッド４の１００℃における複素弾性率Ｅｔ＊よりも大きい。好ましくは、このタイヤ２では、上記複素弾性率Ｅｒ＊の上記複素弾性率Ｅｔ＊に対する比は１．２以上１．５以下である。好ましくは、このタイヤ２では、上記補強層１４は、この補強層１４のトレッド面２０側の一端３２から軸方向略内向きに延在する基準面３４を備えている。この基準面３４は、この基準面３４の内端Ｐを通る上記トレッド面２０の法線に対して傾斜している。【選択図】図１
2012140039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、周方向に延在する少なくとも一対以上の補強層とを備えており、
それぞれの補強層が、このバンドの半径方向外側に位置しており、
この補強層が、このトレッドに埋設されており、
この補強層の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊が、このトレッドの１００℃における複素弾性率Ｅｔ＊よりも大きい二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記複素弾性率Ｅｒ＊の上記複素弾性率Ｅｔ＊に対する比が、１．２以上１．５以下である請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記補強層が、この補強層のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えており、
この基準面が、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜している請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記基準面の傾斜角度が、１０°以上７０°以下である請求項３に記載の二輪自動車用空気入リタイヤ。
【請求項５】
上記トレッド面の端から上記補強層のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置までの周長の、このトレッド面の半周長に対する比が、１／１０以上２／３以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記補強層の上記トレッド面側の一端からこのトレッド面までの距離が、０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記補強層の上記バンド側の他端からこのバンドまでの距離が、２．０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記トレッドの厚み方向における上記補強層の上記トレッド面側の一端からそのバンドの側の他端までの長さの、このトレッドの厚みに対する比率が、０．６以上である請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用空気入リタイヤ。
【請求項９】
上記補強層の断面が、略矩形状を呈しており、
この補強層の厚みが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用空気入リタイヤ。
【請求項１０】
上記補強層が、その断面が略矩形状を呈する主部と、この主部の半径方向内側においてこの主部を支持しうる副部とから構成されており、
この主部が、この主部のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えており、
この基準面が、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜しており、
この副部が、上記主部から半径方向略内向きに先細りな形状を呈しており、
この副部が、上記基準面に対して傾斜して延在する底面と、この底面から上記トレッド面に向かって延在する側面とを備えており、
この側面が、この底面に対して直交している請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入リタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、トレッド面を備えている。このトレッド面は、路面と接地する。
【０００３】
二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。二輪自動車用タイヤのトレッドは、旋回容易の観点から、小さな曲率半径を有する。このタイヤでは、直進走行時には、トレッドの赤道面の部分（クラウン領域）が接地する。旋回走行時には、このクラウン領域よりも軸方向外側の領域、換言すれば、サイドウォールに近いトレッドの部分（ショルダー領域）が接地する。
【０００４】
タイヤ性能の向上の観点から、トレッドについて様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１０−１１１１６３公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１１１１６３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
グリップ力の向上の観点から、小さな複素弾性率を有する架橋ゴムでトレッドを構成することがある。このタイヤを二輪自動車のレースにおいて使用した場合、このタイヤは安定性に欠けるという問題がある。
【０００７】
安定性の確保の観点から、トレッドの厚みを薄くすることがある。しかし、薄いトレッドはグリップ力を低下させてしまう。
【０００８】
安定性の確保の観点から、トレッド全体を補強層で補強することがある。しかし、この補強層もグリップ力を低下させてしまう。グリップ力及び安定性を両立させることは難しい。
【０００９】
本発明の目的は、グリップ力及び安定性を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、周方向に延在する少なくとも一対以上の補強層とを備えている。それぞれの補強層は、このバンドの半径方向外側に位置している。この補強層は、このトレッドに埋設されている。この補強層の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊は、このトレッドの１００℃における複素弾性率Ｅｔ＊よりも大きい。
【００１１】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記複素弾性率Ｅｒ＊の上記複素弾性率Ｅｔ＊に対する比は１．２以上１．５以下である。
【００１２】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層は、この補強層のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えている。この基準面は、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜している。
【００１３】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記基準面の傾斜角度は１０°以上７０°以下である。
【００１４】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記トレッド面の端から上記補強層のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置までの周長の、このトレッド面の半周長に対する比は１／１０以上２／３以下である。
【００１５】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層の上記トレッド面側の一端からこのトレッド面までの距離は０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
【００１６】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層の上記バンド側の他端からこのバンドまでの距離は２．０ｍｍ以下である。
【００１７】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記トレッドの厚み方向における上記補強層の上記トレッド面側の一端からそのバンドの側の他端までの長さの、このトレッドの厚みに対する比率は０．６以上である。
【００１８】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層の断面は略矩形状を呈している。この補強層の厚みは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【００１９】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層はその断面が略矩形状を呈する主部と、この主部の半径方向内側においてこの主部を支持しうる副部とから構成されている。この主部は、この主部のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えている。この基準面は、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜している。この副部は、上記主部から半径方向略内向きに先細りな形状を呈している。この副部は、上記基準面に対して傾斜して延在する底面と、この底面から上記トレッド面に向かって延在する側面とを備えている。この側面は、この底面に対して直交している。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、トレッドに埋没した補強層がトレッドの剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤによれば、グリップ力及び安定性の両立が達成されうる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図４】図４は、図３のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１に示されたタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、補強層１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【００２４】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。トレッド面２０は、路面と接地する。
【００２５】
サイドウォール６は、トレッド４の端２２から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２６】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２７】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２８ａ及び第二カーカスプライ２８ｂからなる。第一カーカスプライ２８ａ及び第二カーカスプライ２８ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２８ａ及び第二カーカスプライ２８ｂは、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２８】
図示されていないが、第一カーカスプライ２８ａ及び第二カーカスプライ２８ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
【００２９】
バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の外側に積層されている。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制されている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
補強層１４は、バンド１２の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、補強層１４はタイヤ２のショルダー領域に位置している。補強層１４は、周方向に延在している。補強層１４は、リング状である。
【００３１】
図示されているように、このタイヤ２では、そのショルダー領域に一の補強層１４が設けられている。このタイヤ２では、このショルダー領域に複数の補強層１４が設けられてもよい。
【００３２】
補強層１４は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、補強層１４の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊は前述のトレッド４の１００℃における複素弾性率Ｅｔ＊よりも大きい。より詳細には、この補強層１４の複素弾性率Ｅｒ＊は、この補強層１４を埋設するトレッド４の複素弾性率Ｅｔ＊よりも大きい。この補強層１４は、高モジュラスである。この補強層１４は、タイヤ２のトレッド４の部分の剛性に寄与しうる。この補強層１４は高温下で高いモジュラスを保持しているので、タイヤ２が高い温度を有することとなる高速走行時において、補強層１４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。前述したように、補強層１４はショルダー領域３０に位置している。この補強層１４は特に、高速旋回時の安定性に寄与しうる。
【００３３】
本発明では、補強層１４の複素弾性率Ｅｒ＊及びトレッド４の複素弾性率Ｅｔ＊は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃
【００３４】
このタイヤ２では、補強層１４の複素弾性率Ｅｒ＊のトレッド４の複素弾性率Ｅｔ＊に対する比は１．２以上１．５以下が好ましい。この比が１．２以上に設定されることにより、補強層１４が安定性の向上に効果的に寄与しうる。この比が１．５以下に設定されることにより、この補強層１４の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド４の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ２によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
【００３５】
このタイヤ２では、トレッド４の部分が適切なグリップ力を有するという観点から、このトレッド４の複素弾性率Ｅｔ＊は１．０ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以下が好ましい。タイヤ２の安定性の発揮にこの補強層１４が効果的に寄与しうるという観点から、この補強層１４の複素弾性率Ｅｒ＊は１．２ＭＰａ以上が好ましく、４．５ＭＰａ以下が好ましい。
【００３６】
図１において、両矢印Ｌｓで示されているのはトレッド面２０の端２２から赤道までのトレッド面２０の長さ（以下、周長）である。この周長Ｌｓは、トレッド面２０の半周長である。符号ＰＡで示されているのは、補強層１４のトレッド面２０側の一端３２に対応するトレッド面２０上の位置を表している。両矢印Ｌａで示されているのは、トレッド面２０の端２２からこの位置ＰＡまでの周長である。
【００３７】
このタイヤ２では、補強層１４が旋回時の安定性に効果的に寄与しうるという観点から、周長Ｌａの周長Ｌｓに対する比は１／１０以上が好ましく、１／５以上がより好ましい。この比は、２／３以下が好ましく、２／５以下がより好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、補強層１４の断面は略矩形状を呈している。図示されているように、この断面は略軸方向に延在している。本明細書では、この補強層１４のトレッド面２０側に位置する面３４が基準面と称される。この基準面３４は、この補強層１４のトレッド面２０側の一端３２から軸方向略内向きに延在している。
【００３９】
図２において、符号Ｐで示されているのは基準面３４の軸方向内側に位置する端（以下、内端）である。実線Ｌは、この内端Ｐを通るトレッド面２０の法線である。このタイヤ２では、基準面３４はこの法線Ｌに対して傾斜している。図中、角度αで示されているのは基準面３４が法線Ｌに対してなす角度である。この角度αは、この基準面３４の傾斜角度である。
【００４０】
このタイヤ２では、補強層１４は、その基準面３４が法線Ｌに対して傾斜するように配置されている。この補強層１４は、旋回時における安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、この基準面３４の傾斜角度αは１０°以上が好ましく、７０°以下が好ましい。
【００４１】
図示されているように、補強層１４はトレッド４に埋設されている。このタイヤ２では、補強層１４は露出していない。このタイヤ２では、補強層１４が路面と接触することがない。トレッド４が常に路面と接地するので、グリップ力が適切に維持されている。しかも、補強層１４が内側からタイヤ２を支えるので、安定性が効果的に向上されている。このタイヤ２では、グリップ力を損なうことなく安定性の向上が達成されている。このタイヤ２では、グリップ力及び安定性の両立が図られている。
【００４２】
図２において、両矢印ＴＡはトレッド４の厚みを表している。この厚みＴＡは、前述の法線Ｌに沿って計測される。両矢印ｔ１は補強層１４のトレッド面２０側の一端３２からトレッド面２０までの最短距離を表している。両矢印ｔ２は、補強層１４のバンド１２側の他端３６からバンド１２までの最短距離を表している。両矢印両矢印ｔ３は、トレッド４の厚み方向における補強層１４のトレッド面２０側の一端３２からそのバンド１２側の他端３６までの長さを表している。この長さｔ３は、厚みＴＡから距離ｔ１及び距離ｔ２を差し引くことにより得られる。両矢印ｔｘは、補強層１４の厚みを表している。
【００４３】
このタイヤ２では、距離ｔ１は０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｔ１が０ｍｍ以上に設定されることにより、トレッド４がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。この距離ｔ１が２．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層１４が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。
【００４４】
このタイヤ２では、距離ｔ２は２．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｔ２が２．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層１４が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、剛性向上の観点から、補強層１４がバンド１２と当接していてもよい。したがって、この距離ｔ２の下限値は０ｍｍである。
【００４５】
このタイヤ２では、長さｔ３の厚みＴＡに対する比率は０．６以上が好ましい。この比率が０．６以上に設定されることにより、補強層１４が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。トレッド４がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。
【００４６】
このタイヤ２では、厚みｔｘは１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｘが１ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１４が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。この厚みｔｘが５ｍｍ以下に設定されることにより、この補強層１４の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド４の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ２によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
【００４７】
このタイヤ２は、次のようにして製造される。予備成形によってローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。図示されていないが、このローカバーのトレッド４は、未架橋ゴムからなるストリップを周方向に螺旋巻きして形成されている。この製造方法では、このトレッド４の形成の途中において、リング状の補強層１４が組み合わされ、トレッド４に埋設した補強層１４が形成される。この製造方法は、ストリップワインド工法と称される。このローカバーが、モールドが開いておりブラダーが収縮している状態で、モールドに投入される。モールドが締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーはブラダーによってモールドのキャビティ面に押しつけられ、加圧される。同時にローカバーは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。
【００４８】
本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２及び後述するタイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２及び後述するタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２及び後述するタイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２及び後述するタイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２及び後述するタイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４９】
図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３８の一部が示された断面図である。このタイヤ３８は、チューブレスタイプである。このタイヤ３８は、二輪自動車に装着される。このタイヤ３８は、トレッド４０、サイドウォール４２、ビード４４、カーカス４６、バンド４８、補強層５０、インナーライナー５２及びチェーファー５４を備えている。このタイヤ３８は、補強層５０以外は図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。なお、この図３において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ３８は、図４中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ３８の赤道面を表す。
【００５０】
このタイヤ３８の補強層５０は、図１に示されたタイヤ２の補強層１４と同様、バンド４８の半径方向外側に位置している。補強層５０は、タイヤ３８のショルダー領域３０に位置している。補強層５０は、周方向に延在している。補強層５０は、リング状である。図示されているように、このタイヤ３８では、そのショルダー領域５６に一の補強層５０が設けられている。このショルダー領域５６に複数の補強層５０が設けられてもよい。
【００５１】
図４に示されているのは、図３に示されたタイヤ３８の補強層５０の部分である。このタイヤ３８では、補強層５０は主部５８と副部６０とから構成されている。
【００５２】
主部５８の断面は、略矩形状を呈している。この断面は略軸方向に延在している。このタイヤ３８では、この主部５８のトレッド面６２側に位置する面６４が基準面と称される。この基準面６４は、この主部５８のトレッド面６２側の一端６６から軸方向略内向きに延在している。
【００５３】
図４において、符号Ｐで示されているのは基準面６４の軸方向内側に位置する端（以下、内端）である。実線Ｌは、この内端Ｐを通るトレッド面６２の法線である。このタイヤ３８では、基準面６４はこの法線Ｌに対して傾斜している。図中、角度αで示されているのは基準面６４が法線Ｌに対してなす角度である。この角度αは、この基準面６４の傾斜角度である。
【００５４】
副部６０は、主部５８の半径方向内側に位置している。副部６０は、主部５８を支持している。副部６０は、この主部５８から半径方向略内向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ３８では、副部６０の断面は、略三角形状を呈している。
【００５５】
副部６０は、底面６８と、側面７０とを備えている。底面６８は、基準面６４から軸方向略外向きにバンド４８に沿って延在している。底面６８は、基準面６４に対して傾斜して延在している。側面７０は、底面６８からトレッド面６２に向かって延在している。このタイヤ３８では、この側面７０はこの底面６８に対して直交している。
【００５６】
このタイヤ３８では、補強層５０は架橋ゴムからなる。このタイヤ３８では、補強層５０の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊は前述のトレッド４０の１００℃における複素弾性率Ｅｔ＊よりも大きい。この補強層５０は、高モジュラスである。この補強層５０は、タイヤ３８のトレッド４０の部分の剛性に寄与しうる。この補強層５０は高温下で高いモジュラスを保持しているので、タイヤ３８が高い温度を有することとなる高速走行時において、この補強層５０がタイヤ３８の剛性に効果的に寄与しうる。補強層５０はショルダー領域５６に位置しているので、特に高速旋回時の安定性に寄与しうる。前述したように、この補強層５０は、主部５８と、この主部５８の半径方向内側においてこの主部５８を支持しうる副部６０とから構成されている。この補強層５０は、トレッド４０の剛性を効果的に高めうる。このタイヤ３８は、高速旋回時の安定性に優れている。
【００５７】
このタイヤ３８では、補強層５０の複素弾性率Ｅｒ＊のトレッド４０の複素弾性率Ｅｔ＊に対する比は１．２以上１．５以下が好ましい。この比が１．２以上に設定されることにより、補強層５０が安定性の向上に効果的に寄与しうる。この比が１．５以下に設定されることにより、この補強層５０の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ３８では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド４０の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ３８によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
【００５８】
このタイヤ３８では、トレッド４０の部分が適切なグリップ力を有するという観点から、このトレッド４０の複素弾性率Ｅｔ＊は１．０ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以下が好ましい。補強層５０がタイヤ３８の安定性の発揮に効果的に寄与しうるという観点から、この補強層５０の複素弾性率Ｅｒ＊は１．２ＭＰａ以上が好ましく、４．５ＭＰａ以下が好ましい。
【００５９】
図３において、両矢印Ｌｓで示されているのはトレッド面６２の端７２から赤道までの周長である。この周長Ｌｓは、トレッド面６２の半周長である。符号ＰＡで示されているのは、補強層５０の一部をなす主部５８のトレッド面６２側の一端６６に対応するトレッド面６２上の位置を表している。両矢印Ｌａで示されているのは、トレッド面６２の端７２からこの位置ＰＡまでの周長である。
【００６０】
このタイヤ３８では、補強層５０が旋回時の安定性に効果的に寄与しうるという観点から、周長Ｌａの周長Ｌｓに対する比は１／１０以上が好ましく、１／５以上がより好ましい。この比は、２／３以下が好ましく、２／５以下がより好ましい。
【００６１】
前述したように、このタイヤ３８では、補強層５０が、その一部をなす主部５８の基準面６４が法線Ｌに対して傾斜するように配置されている。この補強層５０は、旋回時における安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、この基準面６４の傾斜角度αは１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
【００６２】
図示されているように、補強層５０はトレッド４０に埋設されている。このタイヤ３８では、補強層５０は露出していない。このタイヤ３８では、補強層５０が路面と接触することがない。トレッド４０が常に路面と接地するので、グリップ力が適切に維持されている。しかも、補強層５０が内側からタイヤ３８を支えるので、安定性が効果的に向上されている。特にこのタイヤ３８では、補強層５０が、主部５８と、この主部５８の半径方向内側においてこの主部５８を支持しうる副部６０とから構成されている。この補強層５０は、トレッド４０の剛性を効果的に高めうる。このタイヤ３８では、グリップ力を損なうことなく安定性の向上が達成されている。このタイヤ３８では、グリップ力及び安定性の両立が図られている。
【００６３】
図２において、両矢印ＴＡはトレッド４０の厚みを表している。この厚みＴＡは、前述の法線Ｌに沿って計測される。両矢印ｔ１は主部５８のトレッド面６２側の一端６６からトレッド面６２までの最短距離を表している。両矢印ｔ２は、副部６０の底面６８からバンド４８までの最短距離を表している。両矢印ｔ３は、トレッド４０の厚み方向における主部５８のトレッド面６２側の一端６６から副部６０の底面６８までの長さを表している。この長さｔ３は、厚みＴＡから距離ｔ１及び距離ｔ２を差し引くことにより得られる。両矢印ｔｘは、主部５８の厚みを表している。
【００６４】
このタイヤ３８では、距離ｔ１は０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｔ１が０ｍｍ以上に設定されることにより、トレッド４０がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。この距離ｔ１が２．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層５０が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。
【００６５】
このタイヤ３８では、距離ｔ２は２．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｔ２が２．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層５０が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。このタイヤ３８では、剛性向上の観点から、補強層５０がバンド４８と当接していてもよい。したがって、この距離ｔ２の下限値は０ｍｍである。
【００６６】
このタイヤ３８では、長さｔ３の厚みＴＡに対する比率は０．６以上が好ましい。この比率が０．６以上に設定されることにより、補強層５０が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。トレッド４０がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。
【００６７】
このタイヤ３８では、厚みｔｘは１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｘが１ｍｍ以上に設定されることにより、補強層５０が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。この厚みｔｘが５ｍｍ以下に設定されることにより、この補強層５０の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ３８では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド４０の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ３８によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
【実施例】
【００６８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６９】
［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２１０／６０Ｒ４２０である。補強層の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊は、２．６ＭＰａである。トレッドの複素弾性率Ｅｔ＊は、２．０ＭＰａである。したがって、比（Ｅｒ＊／Ｅｔ＊）は、１．３である。この補強層の厚みｔｘは、４．０ｍｍである。トレッド面の端から補強層のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置ＰＡまでの周長Ｌａの、このトレッド面の半周長Ｌｓに対する比（Ｌａ／Ｌｓ）は、１／３である。この補強層の一端からトレッド面までの距離ｔ１は、２．０ｍｍである。この補強層は、バンドと当接している。この補強層のバンドの側の他端からバンドまでの距離ｔ２は、０ｍｍである。トレッドの厚み方向における補強層の一端からその他端までの長さｔ３のトレッドの厚みＴＡに対する比（ｔ３／ＴＡ）は、０．７である。補強層の基準面の傾斜角度αは、２０°である。
【００７０】
［実施例２−５］
補強層の複素弾性率Ｅｒ＊、トレッドの複素弾性率Ｅｔ＊及び比（Ｅｒ＊／Ｅｔ＊）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７１】
［実施例６−９］
傾斜角度αを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７２】
［実施例１０−１３］
比（ｔ３／ＴＡ）を下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７３】
［実施例１４−１５］
距離ｔ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７４】
［実施例１６−１８］
距離ｔ１を下記の表３及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７５】
［実施例１９−２０及び２３−２４］
比（Ｌａ／Ｌｓ）を下記の表４及び表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７６】
［実施例２５−２８］
厚みｔｘを下記の表５及び表６の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７７】
［実施例２１−２２］
厚みｔｘ、比（Ｌａ／Ｌｓ）、距離ｔ２、比（ｔ３／ＴＡ）及び傾斜角度αを下記の表４及び表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７８】
［実施例２９］
図３及び図４に示された基本構成を備え、下記表６に示された仕様を備えた実施例３２の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２１０／６０Ｒ４２０である。この補強層の１００℃における複素弾性率Ｅｒ＊は、２．６ＭＰａである。トレッドの複素弾性率Ｅｔ＊は、２．０ＭＰａである。したがって、比（Ｅｒ＊／Ｅｔ＊）は、１．３である。この補強層は、主部と、副部とから構成されている。この主部の厚みｔｘは、４．０ｍｍである。トレッド面の端から主部のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置ＰＡまでの周長Ｌａの、このトレッド面の半周長Ｌｓに対する比（Ｌａ／Ｌｓ）は、１／３である。この主部の一端からトレッド面までの距離ｔ１は、２．０ｍｍである。この補強層は、バンドと当接している。この補強層の副部の底面からバンドまでの距離ｔ２は、０ｍｍである。トレッドの厚み方向における主部の一端から副部の底面までの長さｔ３のトレッドの厚みＴＡに対する比（ｔ３／ＴＡ）は、０．７である。主部の基準面の傾斜角度αは、２０°である。
【００７９】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤには、補強層は設けられていない。このタイヤのトレッドの複素弾性率Ｅｔ＊は、２．０ＭＰａである。
【００８０】
［グリップ力及び安定性］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２５／８０Ｒ４２０）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、グリップ力及び安定性である。この結果が、指数として下記表１、表２、表３、表４、表５及び表６に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００８１】
【表１】
2012140039.tif 000003
【００８２】
【表２】
2012140039.tif 000004
【００８３】
【表３】
2012140039.tif 000005
【００８４】
【表４】
2012140039.tif 000006
【００８５】
【表５】
2012140039.tif 000007
【００８６】
【表６】
2012140039.tif 000008
【００８７】
表１、表２、表３、表４、表５及び表６に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上説明された空気入りタイヤは、様々な車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【００８９】
２、３８・・・タイヤ
４、４０・・・トレッド
１４、５０・・・補強層
２０、６２・・・トレッド面
２２、３２、３６、６６、７２・・・端
３０、５６・・・ショルダー領域
３４、６４・・・基準面
５８・・・主部
６０・・・副部
６８・・・底面
７０・・・側面
【図１】
2012140039.tif 000009
【図２】
2012140039.tif 000010
【図３】
2012140039.tif 000011
【図４】
2012140039.tif 000012