(57)【要約】【課題】シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた潤滑オイル循環システムにおいて、ポンプ始動時における初期駆動トルク増大を簡単な構成により抑制することが可能で、且つ上記ポンプがクランク室等のブローバイガスを吸込むことによる吸い出し効率の低下を抑制することが可能な潤滑オイル循環システムを提供する。【解決手段】シリンダヘッド３の内部の潤滑オイルを排出するポンプ４３と、前記シリンダヘッドの内部と前記ポンプとを接続する第１通路３１と、前記ポンプの停止時に前記シリンダヘッドの内部の潤滑オイルを、エンジン１のうち前記シリンダヘッド以外の特定部４に導く第２通路３０と、前記ポンプの運転時にクランク室内のブローバイガスが前記第２通路を経て前記ポンプに吸引されることを抑制する吸引抑制機構とを備えている。前記吸引抑制機構は、前記第２通路が前記第１通路と独立して構成されることにより実現される。【選択図】        図１
2007297959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの内部の潤滑オイルを排出するポンプと、
前記シリンダヘッドの内部と前記ポンプとを接続する第１通路と、
前記ポンプの停止時に前記シリンダヘッドの内部の潤滑オイルを、エンジンのうち前記シリンダヘッド以外の特定部に導く第２通路と、
前記ポンプの運転時にクランク室内のブローバイガスが前記第２通路を経て前記ポンプに吸引されることを抑制する吸引抑制機構と
を備えたことを特徴とする潤滑オイル循環システム。
【請求項２】
請求項１記載の潤滑オイル循環システムであって、
前記特定部は、オイルパンである
ことを特徴とする潤滑オイル循環システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の潤滑オイル循環システムであって、
前記吸引抑制機構は、前記第２通路が前記第１通路と独立して構成されることにより実現される
ことを特徴とする潤滑オイル循環システム。
【請求項４】
請求項３記載の潤滑オイル循環システムであって、
前記第２通路の断面積は、前記第１通路の断面積よりも小さく構成されている
ことを特徴とする潤滑オイル循環システム。
【請求項５】
請求項１または２に記載の潤滑オイル循環システムであって、
前記第２通路は、前記第１通路と前記特定部とを連通させる通路であり、
前記吸引抑制機構は、前記第２通路の内部の圧力と前記特定部の圧力の大小関係によって前記第２通路が開閉される開閉機構である
ことを特徴とする潤滑オイル循環システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、潤滑オイル循環システムに関し、特にシリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた潤滑オイル循環システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダヘッド内部の潤滑オイル（エンジンオイル）を排出するポンプを備えた潤滑オイル循環システムにおいては、シリンダヘッドに供給されてシリンダヘッド内部を潤滑した後の潤滑オイルは、上記ポンプによって吸引され、シリンダヘッド内部よりオイルタンクへと排出される。上記ポンプの駆動は、例えば駆動チェーンを介してエンジン回転により行われる。
【０００３】
シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた装置として、例えば、特開２００４−１０８２８２号公報（特許文献１）には、図７に示すようなドライサンプ式エンジンのブローバイガス還元装置が開示されている。
【０００４】
図７に示す装置は、潤滑オイル１０１を貯留するオイルタンク１０２と、オイルタンク１０２内の潤滑オイルをエンジン１２０へ供給する供給ポンプ１０３と、エンジン１２０のクランク室１０４内の潤滑オイルをブローバイガスと共にオイルタンク１０２へ戻すメイン排出ポンプ１０５と、エンジン１２０のシリンダヘッド１０６内部の潤滑オイルをオイルタンク１０２へ戻すサブ排出ポンプ１０７と、オイル排出導管１１０、１１１を有する。
【０００５】
シリンダブロック１１３及びシリンダヘッド１０６に設けられシリンダヘッド１０６の内部空間とクランク室１０４とを連通接続する接続通路１０８は、オイル落とし通路として形成されている。即ち、接続通路１０８の上端は、シリンダヘッド１０６の底壁の上面と同一の高さにあり、シリンダヘッド１０６内の各駆動部を潤滑した潤滑オイルは、シリンダヘッド１０６の底壁上へ落下し、更に接続通路１０８内を下方へ流れるようになっている。
【０００６】
接続通路１０８は、互いに横方向へオフセットされ互いに接続された上側部分及び下側部分を有し、上側部分と下側部分との接続部にはオイル集合部１０９が設けられている。オイル集合部１０９は上側部分の下方に位置し、接続通路１０８内を下方へ流れる潤滑オイルを集合させるようになっており、オイル排出導管１１０の一端はオイル集合部１０９に接続されている。
【０００７】
従ってシリンダヘッド１０６内の各駆動部を潤滑した潤滑オイルは、サブ排出ポンプ１０７により接続通路１０８の上側部分、オイル集合部１０９、オイル排出導管１１０及びオイル排出導管１１１の一部を経てオイルタンク１０２へ戻され、また燃焼室１１２よりシリンダヘッド１０６の内部空間へ漏洩したブローバイガスは接続通路１０８の上側部分及び下側部分を経てクランク室１０４へと導かれる。
【０００８】
シリンダヘッド１０６の内部空間とクランク室１０４とを連通接続する接続通路１０８は、オイル落とし通路として形成されており、シリンダヘッド１０６内の潤滑オイルをオイルタンク１０２へ戻すサブ排出ポンプ１０７の通路として設定されている。このため、サブ排出ポンプ１０７の稼動時、運転条件によっては、クランク室１０４内のブローバイガスを主に引っ張る場合があり、サブ排出ポンプ１０７のオイル吸い出し効率が低下する場合がある。
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１０８２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた潤滑オイル循環システムにおいて、上記ポンプが停止すると、シリンダヘッド内部からオイルタンクへの上記ポンプによる潤滑オイルの排出が行われなくなる。
【００１１】
シリンダヘッド内部に潤滑オイルが貯留された状態において、次回、上記ポンプを始動すると、貯留された潤滑オイルと新たにシリンダヘッド内部に供給された潤滑オイルとを一時に吸引することとなり、上記ポンプの初期駆動トルクが増大する。特に、潤滑オイルの粘性が大となる極低温時には、初期駆動トルクが過大となり、上記ポンプのシャフトや駆動チェーンに大きな負荷がかかる。
【００１２】
シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを始動させるときの初期駆動トルクが増大することを抑制することが望まれている。上記ポンプに、トルクリミッターやクラッチ等の装置を装着して駆動トルクを制御する方法があるが、構造が複雑になり、質量の増加やスペース効率低下、コスト増といった不利がある。
【００１３】
また、シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた潤滑オイル循環システムにおいて、シリンダヘッドとクランク室等とを直接的に又は間接的に連通（接続）させる通路を設けた場合、この通路を介して上記ポンプの稼動時にクランク室等のブローバイガスを吸い込んで上記ポンプの吸い出し効率が低下する場合がある。
【００１４】
本発明の目的は、シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた潤滑オイル循環システムにおいて、ポンプ始動時における初期駆動トルク増大を簡単な構成により抑制することが可能で、且つ上記ポンプがクランク室等のブローバイガスを吸込むことによる吸い出し効率の低下を抑制することが可能な潤滑オイル循環システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の潤滑オイル循環システムは、シリンダヘッドの内部の潤滑オイルを排出するポンプと、前記シリンダヘッドの内部と前記ポンプとを接続する第１通路と、前記ポンプの停止時に前記シリンダヘッドの内部の潤滑オイルを、エンジンのうち前記シリンダヘッド以外の特定部に導く第２通路と、前記ポンプの運転時にクランク室内のブローバイガスが前記第２通路を経て前記ポンプに吸引されることを抑制する吸引抑制機構とを備えたことを特徴としている。
【００１６】
本発明の潤滑オイル循環システムであって、前記特定部は、オイルパンであることを特徴としている。
【００１７】
本発明の潤滑オイル循環システムであって、前記吸引抑制機構は、前記第２通路が前記第１通路と独立して構成されることにより実現されることを特徴としている。
【００１８】
本発明の潤滑オイル循環システムであって、前記第２通路の断面積は、前記第１通路の断面積よりも小さく構成されていることを特徴としている。
【００１９】
本発明の潤滑オイル循環システムであって、前記第２通路は、前記第１通路と前記特定部とを連通させる通路であり、前記吸引抑制機構は、前記第２通路の内部の圧力と前記特定部の圧力の大小関係によって前記第２通路が開閉される開閉機構であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の潤滑オイル循環システムによれば、シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプの始動時における初期駆動トルク増大を簡単な構成により抑制することが可能で、且つ上記ポンプがクランク室等のブローバイガスを吸込むことによる吸い出し効率の低下を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の潤滑オイル循環システムの一実施形態につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係る潤滑オイル循環システムの概略図であり、図２は本実施形態の潤滑オイル循環システムが適用されたエンジンの側面図である。本実施形態においては、潤滑オイル循環システムはブローバイガス還元装置の一部として構成されている。
【００２３】
第１実施形態に係る装置では、シリンダヘッド内部の潤滑オイル（エンジンオイル）をポンプで排出させるときのヘッドスカベンジ通路とは独立して、シリンダヘッド内部とオイルパン内部とを連通させる潤滑オイル導入通路が設けられている。シリンダヘッド内部に貯留した潤滑オイルは、ポンプ停止時に潤滑オイル導入通路を経てオイルパンに自然落下するので、次回ポンプ始動時の初期吸込みオイル量が低減され、初期駆動トルク増大が抑制される。また、クランク室内のブローバイガスが潤滑オイル導入通路を経てシリンダヘッドに流れることが効果的に抑制される程度に、潤滑オイル導入通路の断面積が小さく設定されており、上記ポンプの吸出し効率の低下が抑制される。
【００２４】
通常、シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプ（ヘッドスカベンジポンプ）を備える潤滑オイル循環システムにおいては、オイル落とし通路（本実施形態の上記潤滑オイル導入通路に相当する）は設けられない。その理由は、第一に、上記ポンプがシリンダヘッド内部のオイルを吸い出すためオイル落とし通路が必要ないためであり、第二に、オイル落とし通路を設けるとクランクケース内のブローバイガスを上記ポンプが引っ張る可能性があり、上記ポンプのオイル吸い出し効率が低下するためである。
【００２５】
これに対して、本実施形態では、シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備える潤滑オイル循環システムにおいて、潤滑オイル導入通路（オイル落とし通路）を設けたことにより、ポンプ始動時の初期駆動トルク増大を抑制するという効果を有する。
【００２６】
また、本実施形態では、潤滑オイル導入通路（オイル落とし通路）を設けたことにより、クランクケース内のブローバイガスを上記ポンプが引っ張り、上記ポンプのオイル吸い出し効率が低下するという問題については、上記のように、クランク室内のブローバイガスが潤滑オイル導入通路を経てシリンダヘッドに流れることが効果的に抑制される程度に、潤滑オイル導入通路の断面積が小さく設定されており、上記ポンプの吸出し効率の低下が抑制されている。
【００２７】
図１において符号１は、エンジンを示す。エンジン１は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３及びオイルパン４を有している。クランク室５は、シリンダブロック２及びオイルパン４により囲まれている。シリンダブロック２には、シリンダブロック２内を往復動可能なようにピストン７が設けられている。燃焼室８は、シリンダブロック２、ピストン７及びシリンダヘッド３により囲まれている。クランクシャフト１０は、軸線１１の周りに回転可能なようにシリンダブロック２により支持されている。ピストン７とクランクシャフト１０とは、ピストンピン１３、クランクピン１４及びコネクティングロッド１２を介して接続されている。また、オイルパン４内にはバッフルプレート９が設けられている。
【００２８】
シリンダヘッド３内には、燃焼室８と接続された吸気ポート（図示省略）及び排気ポート（図示省略）が設けられている。吸気ポートは吸気バルブ１５により開閉され、排気ポートは排気バルブ１６により開閉される。吸気バルブ１５及び排気バルブ１６は、それぞれカムシャフト１７及び１８により駆動される。吸気ポートには吸気管２０が接続されており、エアクリーナー２１によって浄化された新気が、吸気管２０から吸気ポートを通って燃焼室８へ供給される。
【００２９】
シリンダブロック２には、シリンダヘッド３の内部とクランク室５とを連通接続させるブローバイ通路３２が設けられている。燃焼室８からシリンダヘッド３の内部に漏出したブローバイガスは、ブローバイ通路３２を経てクランク室５へと導かれる。ブローバイ通路３２のシリンダヘッド３側の端部は、シリンダヘッド３の底壁に溜まる潤滑オイルの液面（図示せず）よりも高い位置に設けられている。
【００３０】
符号４０は潤滑オイルを貯留するオイルタンクを示す。オイルタンク４０の下部は、エンジン１のメインギャラリー４５と供給導管４４によって接続されている。供給導管４４にはフィードポンプ４１が設けられている。フィードポンプ４１は、オイルタンク４０内の潤滑オイルを圧送し、メインギャラリー４５を経てエンジン１の各部へ供給する。シリンダヘッド３に供給された潤滑オイルは、シリンダヘッド３内の各所を潤滑した後にシリンダヘッド３の底壁に落下する。また、シリンダブロック２に供給された潤滑オイルは、シリンダブロック２内の各所を潤滑した後にオイルパン４へ落下する。
【００３１】
オイルパン４にはオイル集合部５０が設けられている。オイル集合部５０は、メイン排出導管４６を介してオイルタンク４０に接続されている。メイン排出導管４６のオイルタンク４０側の端部４６ａは、オイルタンク４０内における下部に配設されている。メイン排出導管４６にはメインスカベンジポンプ４２が設けられており、メインスカベンジポンプ４２によって、オイル集合部５０に集合した潤滑オイルがオイルタンク４０へと排出される。また、燃焼室８からクランク室５に漏出したブローバイガス、及びシリンダヘッド３内に漏出した後にブローバイ通路３２を経てクランク室５に到達したブローバイガスは、メインスカベンジポンプ４２の吸引により潤滑オイルと共にオイルタンク４０へと排出される。
【００３２】
符号４７は、シリンダヘッド３内の底壁に落下した潤滑オイルをオイルタンク４０へ向けて戻すヘッド排出導管である。ヘッド排出導管４７の一端はシリンダヘッド３の底壁に設けられており、他端はメイン排出導管４６に接続されている。また、ヘッド排出導管４７の一部は、シリンダブロック２に設けられたヘッドスカベンジ通路３１として形成されている。ヘッド排出導管４７には、エンジン１の側方に設けられたヘッドスカベンジポンプ４３が接続されている。ヘッドスカベンジポンプ４３により、シリンダヘッド３内のオイルは、ヘッド排出導管４７（ヘッドスカベンジ通路３１）及びメイン排出導管４６の一部を経てオイルタンク４０へと送られる。
【００３３】
フィードポンプ４１、メインスカベンジポンプ４２及びヘッドスカベンジポンプ４３はスペース効率上直列に配置されルことが多く、図示しない駆動チェーンを介してエンジン１の回転により駆動される。また、メインスカベンジポンプ４２の吐出量はヘッドスカベンジポンプ４３の吐出量よりも大きく、メインスカベンジポンプ４２及びヘッドスカベンジポンプ４３の合計吐出量はフィードポンプ４１の吐出量よりも大きく設定されている。
【００３４】
符号４８は、オイルタンク４０内に貯留されたブローバイガスを吸気管２０へと還流するブローバイガス還流導管を示す。ブローバイガス還流導管４８の一端は、オイルタンク４０の上端部に接続され、他端は吸気管２０におけるスロットルバルブ２３よりも下流側に接続されている。符号４９は、吸気管２０内の新気をシリンダヘッド３内へ供給する新気供給導管を示す。新気供給導管４９の一端は、吸気管２０におけるスロットルバルブ２３よりも上流側に接続され、他端はシリンダヘッド３に接続されている。
【００３５】
シリンダブロック２には、シリンダヘッド３内部の潤滑オイルをオイルパン４に導入する導入通路３０が設けられている。導入通路３０の一端はシリンダヘッド３の底壁に開口部を有しており、他端はオイルパン４に臨む開口部を有する。導入通路３０の断面積は、ヘッドスカベンジ通路３１の断面積よりも小さく設定されている。
【００３６】
図１における矢印は、エンジン１の運転時における潤滑オイル（実線矢印）及びブローバイガス（破線矢印）の流れを示している。シリンダヘッド３内を潤滑済みの潤滑オイルは、矢印Ｙ１に示すように、主としてヘッドスカベンジポンプ４３によりヘッド排出導管４７（ヘッドスカベンジ通路３１）を経てシリンダヘッド３より排出される。また、シリンダヘッド３内を潤滑済みの潤滑オイルの一部は、矢印Ｙ２に示すように導入通路３０を流れてオイルパン４に落下する。
【００３７】
メインスカベンジポンプ４２及びヘッドスカベンジポンプ４３によりオイルタンク４０に排出された潤滑オイル（矢印Ｙ３）及びブローバイガス（矢印Ｙ４）は、オイルタンク４０内部で気液分離される。潤滑オイルと分離されてオイルタンク４０の上方に貯留されたブローバイガスは、ブローバイガス還流導管４８を経て吸気管２０へと（矢印Ｙ５）導入され、ブローバイガスが還元される。
【００３８】
上述したように、メインスカベンジポンプ４２の吐出量はヘッドスカベンジポンプ４３の吐出量よりも大きく、メインスカベンジポンプ４２及びヘッドスカベンジポンプ４３の合計吐出量はフィードポンプ４１の吐出量よりも大きく設定されている。このため、クランク室５内の圧力はシリンダヘッド３内の圧力よりも低く、シリンダヘッド３内の圧力はオイルタンク４０内の圧力よりも低くなる。従って、オイルタンク４０から吸気管２０へのブローバイガスの還流（矢印Ｙ５）、吸気管２０からシリンダヘッド３への新気の供給（矢印Ｙ６）、シリンダヘッド３からクランク室５へのブローバイガス及び新気の移動（矢印Ｙ７）を効率的に行うことができる。
【００３９】
次に、図２を参照して、シリンダヘッド３内部からの潤滑オイルの排出について、説明する。上述したように、ヘッドスカベンジ通路３１の断面積に対して導入通路３０の断面積は小さく設定されているため、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転時（エンジン１の運転時）には、シリンダヘッド３内を潤滑済みの潤滑オイルは、主としてヘッドスカベンジ通路３１を経て（矢印Ｙ１）排出され、ごく一部のみが導入通路３０を経て（矢印Ｙ２）排出される。
【００４０】
一方、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転が停止（エンジン１の運転が停止）されると、ヘッドスカベンジ通路３１内の潤滑オイルに対する吸引力が作用しなくなる。さらに、ヘッドスカベンジポンプ４３にせきとめられ、ポンプ停止後にヘッドスカベンジ通路３１に残された潤滑オイルは、自重により自然にオイルタンク４０に移動することはなくなる。従って、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転中にシリンダヘッド３に供給された潤滑オイルは、ヘッドスカベンジ通路３１から排出されなくなり、主として導入通路３０を経てオイルパン４に自然落下により排出されるようになる。ヘッドスカベンジポンプ４３の停止時にシリンダヘッド３内に残留される潤滑オイルの量は、例えばシリンダヘッド３内の高さの半分程度であり、このまま排出されずに残された場合には、次回ヘッドスカベンジポンプ４３の起動時に初期起動トルク増大を招く。
【００４１】
第１実施形態においては、導入通路３０をヘッドスカベンジ通路３１とは独立して設け、且つ導入通路３０の断面積をヘッドスカベンジ通路３１の断面積よりも小さくすることにより、クランク室５内のブローバイガスが導入通路３０を経てシリンダヘッド３へと流入することを抑制し、ヘッドスカベンジポンプ４３のオイル吸い出し効率の低下を抑制する。
【００４２】
ヘッドスカベンジ通路３１及び導入通路３０の断面積の設定としては、例えば次のような組合せとすることができる。即ち、導入通路３０の径を、例えば４ｍｍから５ｍｍに設定する。この径は、ヘッドスカベンジポンプ４３の停止時にシリンダヘッド３内に残留する潤滑オイルが導入通路３０を経て一晩かけて排出されるように設定される。これに対して、ヘッドスカベンジ通路３１の径は、例えば１０ｍｍから２０ｍｍとすることができる。これは、エンジン１に循環させる潤滑オイル量等に応じて決められる。
【００４３】
このようにヘッドスカベンジ通路３１及び導入通路３０の径が設定されることで、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転中に導入通路３０を経てオイルパン４に排出される潤滑オイル量は、ヘッドスカベンジ通路３１を経て排出される量に比べて誤差とみなせるほど少量となる。さらに、導入通路３０の径がこのように小さく設定されているので、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転時にクランク室５内のブローバイガスが導入通路３０を経てシリンダヘッド３内へ流れることが十分に抑制される。また、ヘッドスカベンジポンプ４３の停止後にシリンダヘッド３内に貯留される潤滑オイルは、導入通路３０を経由して、数時間かけてオイルパン４へとほぼ全量排出されることが可能である。
【００４４】
第１実施形態によれば、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転停止後に、シリンダヘッド３内に貯留した潤滑オイルは導入通路３０を経てオイルパン４に排出される。こうしてシリンダヘッド３内に貯留される潤滑オイルの量が減少するため、次回ヘッドスカベンジポンプ４３を始動する際の、ヘッドスカベンジポンプ４３の初期吸い込み潤滑オイル量が低減される。従って、ヘッドスカベンジポンプ４３の始動時における初期駆動トルクの増大を抑制することが可能となる。
【００４５】
また、ヘッドスカベンジポンプ４３にトルクリミッターやクラッチ等の装置を装着して駆動トルクを制御する方法に比べて、簡単な構造で初期駆動トルクの増大が抑制可能である。なお、フィードポンプ４１、メインスカベンジポンプ４２及びヘッドスカベンジポンプ４３が直列に配列されて駆動されるポンプシステムにおいては、駆動トルクが特に大きくなるため、初期駆動トルクの増大を抑制することが、シャフトやチェーン等の駆動装置の保護の上で有効である。
【００４６】
また、第１実施形態によれば、導入通路３０の断面積がヘッドスカベンジ通路３１の断面積よりも小さく設定されている。導入通路３０の断面積は、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転中にクランク室５内のブローバイガスが導入通路３０を経てシリンダヘッド３へと流入することに起因するヘッドスカベンジポンプ４３のオイル吸い出し効率の低下が十分に抑制される程度に小さな値に設定される。
【００４７】
シリンダヘッド３内に貯留される潤滑オイル量を減少させることによる更なる効果としては、ヘッドスカベンジポンプ４３の始動直後におけるシリンダヘッド３内の動弁系のフリクションロス増大を低減させることが可能である。また、オイルタンク４０内の潤滑オイル不足によるオイル切れを抑制することが可能である。
【００４８】
なお、ヘッドスカベンジポンプ４３の始動時にシリンダヘッド３内に貯留されている潤滑オイルが少量であるほど、ヘッドスカベンジポンプ４３の初期駆動トルク増大をより確実に抑制可能である。従って、導入通路３０のシリンダヘッド３内における開口部（吸口）の高さが、ヘッドスカベンジ通路３１のシリンダヘッド３内における開口部（吸口）の高さに対し、同等かもしくは下に設定されることが好ましい。
【００４９】
また、本実施形態においては、導入通路３０の一端がオイルパン４の内壁に開口部を有しているが、導入通路３０を経てシリンダヘッド３から排出される潤滑オイルがオイルパン４内に自然落下するように設けてあれば、導入通路３０の開口部が設けられる位置は、オイルパン４の内壁に制限されず、例えば、クランク室５に臨む位置であることができる。なお、導入通路３０の開口部は、落下する潤滑オイルが例えばクランクシャフト１０等に当たってフリクションロスを増加させるような位置とならないように設けることが望ましい。
【００５０】
なお、上記においては、ポンプをエンジン１の回転により駆動させる構成としたが、本実施形態の潤滑オイル循環システムは、ポンプの駆動を例えばモータで行う装置においても適用可能であり、例えば、燃料の燃焼により動力を発生するエンジンと、電力の供給により動力を発生する電動機とを搭載したハイブリッド車両に適用することが可能である。
【００５１】
（第２実施形態）
図３から図６を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００５２】
図３は、第２実施形態に係る装置の概略図であり、図４はエンジン１の側面図である。第１実施形態（図１）における導入通路３０に代わって、第２実施形態では、ヘッドスカベンジ通路３１とオイルパン４とを連通させる導入通路６０が設けられている。
【００５３】
図３において、符号３１ｂは、ヘッドスカベンジ通路３１の下壁部を示している。ヘッドスカベンジ通路３１の下壁部３１ｂは、ヘッドスカベンジ通路３１のうち上下方向に延在する部分３１ｃの最下部に達した部分に位置している。ヘッドスカベンジ通路３１の下壁部３１ｂは、ヘッドスカベンジポンプ４３の近傍に位置している。
【００５４】
ヘッドスカベンジ通路３１の下壁部３１ｂは、ヘッドスカベンジ通路３１の終端通路３１ａを介して、ヘッドスカベンジポンプ４３に接続されている。ヘッドスカベンジ通路３１の終端通路３１ａは、ヘッドスカベンジ通路３１の下壁部３１ｂとヘッドスカベンジポンプ４３とを最短距離で結ぶように形成されている。
【００５５】
導入通路６０の一端は、ヘッドスカベンジ通路３１の下壁部３１ｂに接続されている。導入通路６０の他端は、オイルパン４の内側壁面４ａに設けられた開口部４ｂにおいて、オイルパン４と連通している。
【００５６】
オイルパン４の内側壁面４ａには、開口部４ｂを開閉するプレート６２が設けられている。プレート６２は、ヒンジ６１を介して、ヒンジ６１の周りに回動可能なように内側壁面４ａに取り付けられている。
【００５７】
オイルパン４の内側壁面４ａは、下方に行くにつれてエンジン１の内側方向に位置するように傾斜している。即ち、内側壁面４ａで囲まれる空間の水平断面積が、下方に行くにつれて漸次小さくなるように内側壁面４ａが傾斜している。このため、ヘッドスカベンジポンプ４３が停止している状態において、導入通路６０にオイルが無い場合には、プレート６２は自重により内側壁面４ａに当接し、開口部４ｂを塞いだ状態となる。
【００５８】
図５は、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転中（エンジン１の運転中）における、図３の導入通路６０の周辺の拡大図である。ヘッドスカベンジポンプ４３の運転中には、ヘッドスカベンジ通路３１及び導入通路６０内の潤滑オイルが吸引されるため、導入通路６０内は負圧となり、プレート６２は内側壁面４ａに密着して開口部４ｂがシールされた状態となる。このように、プレート６２によって、開口部４ｂが閉じられた状態となると、オイルパン４内から導入通路６０へ潤滑オイルもしくはブローバイガスが流入することが抑制され、シリンダヘッド３から潤滑オイルがオイルタンク４０へと排出される。
【００５９】
図６は、ヘッドスカベンジポンプ４３の停止後における、図３の導入通路６０の周辺の拡大図である。ヘッドスカベンジ通路３１及び導入通路６０内の潤滑オイルに対し、ヘッドスカベンジポンプ４３による吸引力は働いていない。ヘッドスカベンジ通路３１及び導入通路６０に残された潤滑オイルは、自重による圧力でプレート６２を押し上げて開口部４ｂからオイルパン４内に自然落下するので、シリンダヘッド３内に貯留された潤滑オイルは順次ヘッドスカベンジ通路３１へと流下する。このようにして、シリンダヘッド３内及びヘッドスカベンジ通路３１の潤滑オイルは、そのほとんどがオイルパン４へと排出される。
【００６０】
第２実施形態によれば、ヘッドスカベンジポンプ４３の停止後に、シリンダヘッド３内及びヘッドスカベンジ通路３１に貯留された潤滑オイルのほとんどが、ヘッドスカベンジ通路３１及び導入通路６０を経てオイルパン４に排出される。このため、次回ヘッドスカベンジポンプ４３を始動する際の、初期吸い込み潤滑オイル量が低減される。従って、ヘッドスカベンジポンプ４３の始動時の初期駆動トルクの増大を抑制することが可能となる。また、ヘッドスカベンジポンプ４３にトルクリミッターやクラッチ等の装置を装着して駆動トルクを制御する方法に比べて、簡単な構造で初期駆動トルクの増大が抑制可能である。さらに、導入通路６０は、第１実施形態（図１）における導入通路３０に比して短い通路長で構成することが可能であり、生産コスト、質量、シリンダブロック２及びオイルパン４の設計自由度といった面で利点を有する。
【００６１】
また、第２実施形態によれば、ヘッドスカベンジポンプ４３の運転中には導入通路６０内が負圧となって開口部４ｂがプレート６２により閉じられるので、クランク室５内等のブローバイガスがヘッドスカベンジ通路３１へと流入することに起因するヘッドスカベンジポンプ４３のオイル吸い出し効率低下が抑制される。
【００６２】
なお、プレート６２が設けられる内側壁面４ａは、本実施形態におけるような傾斜を有するものには限定されず、鉛直であることもできる。ただし、ヘッドスカベンジ通路３１に潤滑オイルが無い状態において、プレート６２の自重によって開口部４ｂが塞がれるように、内側壁面４ａは、本実施形態におけるように下方に行くにつれて内側方向に位置するように傾斜している方が好ましい。
【００６３】
また、開閉機構の設置箇所については、本実施形態のような開口部４ｂには限定されず、導入通路６０を開閉可能なように設けてあればよいのであって、例えば導入通路６０内に設けてもよい。さらに、開閉機構の構造についても、本実施形態のプレート６２及びヒンジ６１によるものに限らず、開閉機構を挟んで導入通路６０内とオイルパン４内との圧力の大小関係により導入通路６０を開閉するものであればよい。
【００６４】
また、上記においては、オイルパン４の内側壁面４ａに開口部４ｂが設けられ、その開口部４ｂに導入通路６０が接続された構成とされている。本実施形態は、この構成に限定されず、導入通路６０を経てシリンダヘッド３から排出される潤滑オイルがオイルパン４内に自然落下するように設けてあれば、導入通路６０に接続される開口部が設けられる位置は、オイルパン４の内側壁面４ａに制限されず、例えば、クランク室５の壁部であることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の潤滑オイルの循環システムの第１実施形態の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの側面図である。
【図３】本発明の潤滑オイルの循環システムの第２実施形態の概略構成図である。
【図４】第２実施形態に係るエンジンの側面図である。
【図５】エンジンの運転中における、図３の一部拡大図である。
【図６】エンジンの停止後における、図３の一部拡大図である。
【図７】シリンダヘッド内部の潤滑オイルを排出するポンプを備えた装置の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
４  オイルパン
４ａ  内側壁面
５  クランク室
７  ピストン
８  燃焼室
１０  クランクシャフト
１１  軸線
１２  コネクティングロッド
１３  ピストンピン
１４  クランクピン
１５  吸気バルブ
１６  排気バルブ
１７、１８  カムシャフト
２０  吸気管
２１  エアクリーナー
２３  スロットルバルブ
３０  導入通路
３１  ヘッドスカベンジ通路
３２  ブローバイ通路
３３  エンジン運転時のオイルの流れ
３４  エンジン停止時のオイルの流れ
４０  オイルタンク
４１  フィードポンプ
４２  メインスカベンジポンプ
４３  ヘッドスカベンジポンプ
４４  供給導管
４５  メインギャラリー
４６  メイン排出導管
４７  ヘッド排出導管
４８  ブローバイガス還流導管
４９  新気供給導管
５０  オイル集合部
６０  導入通路
６１  ヒンジ
６２  プレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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