(57)【要約】【課題】封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供する。【解決手段】可動膜５０をゴム弾性体からなる板状体で構成すると共に、可動膜５０の少なくとも一方の側に所定距離を隔ててストッパ部材７８を配設し、アイドリング振動の入力時の可動膜５０の変形がストッパ部材７８への非当接状態で生ぜしめられる一方、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高い周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時における可動膜５０の変形がストッパ部材７８への当接状態にまで至るようにした。【選択図】図１
2007046776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が可動膜で構成された中間室をそれぞれ形成して、該可動膜を挟んだ両側に該受圧室と該中間室を配し、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入して、更に該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイクにチューニングされた第一のオリフィス通路と、該中間室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記可動膜をゴム弾性体からなる板状体で構成すると共に、該可動膜の少なくとも一方の側に所定距離を隔ててストッパ部材を配設し、前記アイドリング振動の入力時の該可動膜の変形が該ストッパ部材への非当接状態で生ぜしめられる一方、前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高い周波数域で該アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時における該可動膜の変形が該ストッパ部材への当接状態にまで至るようにしたことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において前記アイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で前記可動膜が前記ストッパ部材への当接状態にまで至る請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記ストッパ部材を、前記可動膜の外周部分と対向位置せしめ、該可動膜の外周部分と該ストッパ部材が当接されるようにした請求項１又は２に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該受圧室と該平衡室の何れか一方の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部を前記可動膜で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成して、該凹所の底壁部に前記ストッパ部材を配設して該可動膜と所定距離を隔てて対向位置せしめる一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成した請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設した請求項４に記載の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式エンジンマウントに係り、特に、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を備え、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振効果を発揮し得る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン等の内燃機関を含むパワーユニットとボデーの間に介装されてパワーユニットをボデーに対して防振連結または防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、振動入力時に生ぜしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式のエンジンマウントが知られている。かかるマウントは、パワーユニットとボデーの各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室を形成して、受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室をオリフィス通路を通じて相互に連通させた構造とされている。
【０００３】
ところで、流体封入式エンジンマウントでは、所定の動作状態や平衡状態を乱す外乱の存在を考慮して、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されることが望ましい。特に自動車に採用されるエンジンマウントでは、車両の走行状況等に応じて防振すべき入力振動の周波数が変化するために、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振性能が有効に機能することが求められ、具体的には、例えば車両走行時に入力される１０Ｈｚ前後の低周波数域のシェイク振動に加え、停車時に入力される１５〜３０Ｈｚ程度の高周波数域のアイドリング振動に対しても、防振効果が要求されることとなる。
【０００４】
そこで、上述の問題に鑑み、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントが提案されている。例えば、特許文献１（特開平１０−１３２０１７号公報）や特許文献２（特開平８−４８２３号公報）、特許文献３（特公平７−５４１３１号公報）、特許文献４（特開２００１−３３６５６４号公報）等に示されるものが、それである。
【０００５】
かかるエンジンマウントでは、受圧室と平衡室の間に壁部の一部がゴム弾性板で構成された中間室を設けていると共に、受圧室、中間室および平衡室を第一のオリフィス通路や第二のオリフィス通路を通じて相互に連通させている。これにより、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板によって第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量を制限することで第一のオリフィス通路の流体流動量を確保したり、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板の共振現象を利用して該第二のオリフィス通路の流体流動作用を積極的に生ぜしめたりすること等によって、各オリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮される。
【０００６】
ところが、このようなエンジンマウントにあっては、第一の取付金具と第二の取付金具の間に大きな振動が入力されると、マウントから異音や振動が発せられる場合があった。本発明者が検討したところ、上述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントを装着した自動車では、凹凸の大きな波状路等を走行した際に、車室内で乗員が体感できる程の異音や衝撃を発生する場合のあることが確認された。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１３２０１７号公報
【特許文献２】特開平８−４８２３号公報
【特許文献３】特公平７−５４１３１号公報
【特許文献４】特開２００１−３３６５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
先ず、前述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントにおいて、異音や振動の発生現象について本発明者が多くの実験を行って検討を加えたところ、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行すると、一般的な走行状態下で入力される振動のうちで振幅が大きいシェイク振動よりも、更に大きな加速度で衝撃的な振動荷重が第一の取付部材と第二の取付部材の間に及ぼされることが明らかとなった。また、流体室を可視化した装置モデルを用いて、実車での波状路走行程度の衝撃的な振動荷重が入力された際の流体封入式エンジンマウントにおける作動状態を観察したところ、中間室においてキャビテーションと解せられる気泡の発生が認められた。
【００１０】
そして、キャビテーションに関する理論から推考すると、このような衝撃的な振動荷重の入力に際して、中間室で発生、成長、崩壊、消失を繰り返す気泡は、発生から成長に至る過程で略球状の安定を保つが、崩壊に際して変形し、爆発的な微小噴流を形成することとなり、これが水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって、前述の如き問題となる異音や振動が生ぜしめられるに至る、というのが従来からこの種の流体封入式エンジンマウントにおいて問題となっている異音や振動の発生メカニズムであろうとの知見を得た。
【００１１】
加えて、問題となっている異音や振動の基本原因となるキャビテーション気泡は、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された際に、中間室に発生するという事実が新たに確認された。
【００１２】
そこで、本発明者は、上述の如き所定の大きさ乃至は周波数域の振幅振動が入力され、中間室が大きな減圧状態となることに起因してキャビテーション気泡が発生するという推考理論に着目し、この中間室の負圧を抑えることによってキャビテーション気泡が抑えられて、衝撃的な異音や振動を抑えることが出来るであろうという知見を得たのであり、本発明は、かかる知見に基づいて完成されたのである。
【００１３】
以下、前述の課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１４】
（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が可動膜で構成された中間室をそれぞれ形成して、該可動膜を挟んだ両側に該受圧室と該中間室を配し、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入して、更に該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイクにチューニングされた第一のオリフィス通路と、該中間室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動膜をゴム弾性体からなる板状体で構成すると共に、該可動膜の少なくとも一方の側に所定距離を隔ててストッパ部材を配設し、前記アイドリング振動の入力時の該可動膜の変形が該ストッパ部材への非当接状態で生ぜしめられる一方、前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高い周波数域で該アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時における該可動膜の変形が該ストッパ部材への当接状態にまで至るようにした流体封入式エンジンマウントにある。
【００１５】
本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるエンジンシェイクの入力時に、受圧室に惹起される圧力変動に基づき、受圧室と平衡室の間で第一のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。これにより、第一のオリフィス通路を通じての流体の流動作用に基づいて、防振効果（振動減衰効果）が有利に発揮され得る。
【００１６】
また、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動の入力時には、第一のオリフィス通路の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となり、受圧室の圧力変動が第一のオリフィス通路を通じての流体流動によって吸収されることが抑えられる。特に、アイドリング振動入力時には、可動膜の変形がストッパ部材への非当接状態で生ぜしめられるので、可動膜の有効面積が十分に確保されて、可動膜の弾性変形により受圧室の圧力変動が中間室に効率的に及ぼされる。これにより、第二のオリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づいて、防振効果（振動絶縁効果）が有利に発揮され得る。
【００１７】
ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域で入力された場合には、可動膜が積極的に乃至は大きく弾性変形し、かかる可動膜の弾性変形によって中間室に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室に局所的に大きな負圧が生ぜしめられるおそれがある。
【００１８】
そこにおいて、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高い周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された際に、可動膜の変形がストッパ部材への当接状態にまで至るようにしたことで、可動膜の弾性変形が制限される。これにより、中間室に大きな減圧状態が発生することが抑えられて、キャビテーション気泡の発生が軽減乃至は回避される。
【００１９】
なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路の共振周波数よりも低周波数域で入力された場合には、受圧室に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路を通じて平衡室に逃がされるため、中間室に過大な負圧が発生することが回避される。
【００２０】
すなわち、本態様に係る流体封入式エンジンマウントでは、キャビテーション気泡の発生要因が、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時の可動膜の変形にあるという推考理論に基づいて、通常の防振すべきアイドリング振動の入力時に可動膜の変形を許容させつつ、アイドリング振動よりも大振幅振動の入力時に可動膜の変形をストッパ部材への当接により制限して、キャビテーション気泡の発生を抑えるようにしたところに大きな技術的特徴を有する。その結果、第一及び第二のオリフィス通路を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果を充分に保持しつつ、キャビテーション気泡の発生に起因すると考えられる衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【００２１】
（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の態様１に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において前記アイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で前記可動膜が前記ストッパ部材への当接状態にまで至ることにある。
【００２２】
本態様においては、特にキャビテーション気泡の発生要因と考えられるアイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で、可動膜がストッパ部材に当接して、その変形が確実に制限されることから、キャビテーション気泡に起因する衝撃的な異音乃至は振動が一層効果的に抑えられる。
【００２３】
（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の態様１又は２に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記ストッパ部材を、前記可動膜の外周部分と対向位置せしめ、該可動膜の外周部分と該ストッパ部材が当接されるようにしたことにある。
【００２４】
本態様においては、可動膜がストッパ部材に対して部分的に当接されることとなり、可動膜の有効面積が十分に確保される。それ故、特にアイドリング振動の入力時に、可動膜の弾性変形に基づき、第二のオリフィス通路による流体の流動作用が一層有利に発揮されて、防振効果の更なる向上が図られ得る。
【００２５】
（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の態様１乃至３の何れか一つに係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該受圧室と該平衡室の何れか一方の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部を前記可動膜で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成して、該凹所の底壁部に前記ストッパ部材を配設して該可動膜と所定距離を隔てて対向位置せしめる一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成したことにある。
【００２６】
本態様においては、中間室や第一及び第二のオリフィス通路等が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、マウントのコンパクト化が有利に図られ得る。
【００２７】
（本発明の態様５）
本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の態様４に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設したことにある。
【００２８】
本態様においては、仕切部材の第二の取付部材に対する固定構造が簡略とされると共に、受圧室や平衡室が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、コンパクト化が一層有利に図られ得る。
【発明の効果】
【００２９】
上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、通常の防振すべきアイドリング振動の入力時に可動膜の変形が許容されると共に、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大振幅振動の入力時に可動膜がストッパ部材に当接してその変形が制限される。その結果、第一及び第二のオリフィス通路を通じての各流体流動作用に基づく防振効果が充分に保持されつつ、中間室の大きな減圧状態が軽減乃至は回避されて、キャビテーション気泡に起因すると考えられる衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に弾性的に連結した構造とされている。マウント１０は、第一の取付金具１２が防振連結される一方の部材としての自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が防振連結される他方の部材としての車両ボデーに取り付けられることによって自動車に装着されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。かかる装着状態下、マウント１０にパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が互いに接近する方向に変位して本体ゴム弾性体１６が弾性変形すると共に、防振すべき主たる振動が、マウント軸方向となる図１中の上下方向に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、特に断りのない限り、上下方向は、図１中の上下方向をいう。
【００３１】
より詳細には、第一の取付金具１２は、下方に向かって凸となる略円錐台形状を呈していると共に、その中央部分に螺子穴１８が設けられている。第一の取付金具１２が、螺子穴１８に螺着される固定ボルトを介して図示しないパワーユニット側の取付部材にボルト固定されることにより、パワーユニットに対して固定されるようになっている。
【００３２】
一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有していることによって、その略全体が筒状部とされている。第二の取付金具１４が車両ボデー側の筒状の取付ブラケット２０に圧入されて、該ブラケット２０に固設された複数の脚部２２が車両ボデー側部材にボルト等で固定されることによって、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して固定されるようになっている。
【００３３】
第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部側に離隔配置されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の中心軸が略同一線上に位置せしめられている。また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。
【００３４】
本体ゴム弾性体１６は、大径の略裁頭円錐台形状を有している。本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２が軸方向に差し込まれた状態で加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の軸方向上端部分から軸方向中間部分にかけての内周面が重ね合わせられて加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されており、それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で互いに弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部が、本体ゴム弾性体１６で流体密に覆蓋されている。また、第二の取付金具１４の軸方向中間部分から軸方向下端部分にかけての内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層２４が被着されている。更に、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、略逆すり鉢形状の円形凹所２６が形成されていることによって、パワーユニットの分担支持荷重による本体ゴム弾性体１６の引張応力が軽減されている。
【００３５】
また、第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム２８が配設されている。ダイヤフラム２８は、弛みを持たせた薄肉のゴム膜からなる円板形状を呈していることで変形容易とされており、外周縁部には大径リング状の固定金具３０が加硫接着されている。固定金具３０が第二の取付金具１４に内挿されて、第二の取付金具１４に絞り加工等の縮径加工が施されている。これにより、ダイヤフラム２８が第二の取付金具１４に固着されていると共に、第二の取付金具１４の他方の開口部がダイヤフラム２８で流体密に覆蓋されている。
【００３６】
さらに、第二の取付金具１４の内側における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の間には、仕切部材３２が収容配置されている。仕切部材３２は、図２，３にも示されているように、全体として厚肉の略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂材や金属材等を用いて形成されている。仕切部材３２は、ダイヤフラム２８と共に第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部から内挿されて第二の取付金具１４に縮径加工が施されていることにより、第二の取付金具１４の軸方向中央部分において軸直角方向に広がった形態で固定されている。
【００３７】
第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて圧力変動が惹起される、受圧室３４が形成されている。また、第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ他方（図１中、下）の側には、壁部の一部がダイヤフラム２８で構成されてダイヤフラム２８の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される、平衡室３６が形成されている。これら受圧室３４や平衡室３６には、非圧縮性流体が封入されている。封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が採用され、特に流体の共振作用等に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。このことからも明らかなように、第二の取付金具１４によって固定的に支持された硬質の仕切部材３２が、受圧室３４と平衡室３６の間、換言すると本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の対向面間に配設されている。
【００３８】
また、仕切部材３２の中央部分には、軸方向一方（図１中、上、即ち本実施形態では受圧室３４側）に開口する凹所３８が形成されている。凹所３８の軸方向中間部分には段差部４０が形成されており、この段差部４０を挟んで凹所３８の開口部４２が底壁部４４よりも大径とされている。段差部４０の外周部分には、環状の嵌着溝４６が形成されている。更に、凹所３８の開口部４２には、かかる開口部４２よりも大径とされて、仕切部材３２の軸方向一方の端面に開口する嵌着口４８が形成されている。
【００３９】
さらに、仕切部材３２には、可動膜としてのゴム弾性板５０が配設されている。ゴム弾性板５０は、薄肉の略円板形状を有しており、ゴム弾性体からなる。また、ゴム弾性板５０が、そのばね剛性に関して、本体ゴム弾性体１６よりも小さくされていると共に、ダイヤフラム２８よりも大きくされている。更に、ゴム弾性板５０の外周縁部には、軸方向両側に突出する環状の弾性突部５２，５２が一体形成されてる。なお、ゴム弾性板５０は、全体に亘って略一定の厚さ寸法とされているが、例えば外周部分と中央部分で厚さ寸法を相互に異ならせても良い。ゴム弾性板５０が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に嵌め込まれて、ゴム弾性板５０の外周縁部が凹所３８の開口部４２に密着状に重ね合わせられていると共に、ゴム弾性板５０の軸方向一方（図１中、下）の弾性突部５２が、凹所３８の段差部４０の嵌着溝４６に弾性変形して嵌め込まれている。
【００４０】
更にまた、仕切部材３２の嵌着口４８には、リング状の嵌着部材５４が嵌着固定されている。嵌着部材５４の下端部には、軸直角方向内方に広がる鍔部が一体形成されており、鍔部には軸方向一方（図１中、下）に開口する環状の嵌着溝５６が形成されている。嵌着部材５４が仕切部材３２に固定されると、ゴム弾性板５０の軸方向他方（図１中、上）の弾性突部５２が、嵌着溝５６に弾性変形して嵌め込まれている。
【００４１】
これにより、ゴム弾性板５０の外周縁部が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に固着されて、ゴム弾性板５０の外周縁部を除いた部分が弾性変形可能に仕切部材３２に配設されていると共に、ゴム弾性板５０が凹所３８の開口部４２を流体密に覆蓋せしめている。かかるゴム弾性板５０で覆蓋された凹所３８には、受圧室３４や平衡室３６と同様に、非圧縮性流体が封入されており、凹所３８の底壁部４４や周壁部、ゴム弾性板５０を含んで壁部が構成された中間室５８が形成されている。
【００４２】
要するに、ゴム弾性板５０を挟んだ一方（図１中、上）の側に受圧室３４が形成されていると共に、ゴム弾性板５０を挟んだ他方（図１中、下）の側に中間室５８が形成されている。また、ゴム弾性板５０の主たる変位乃至は変形方向が、マウント軸方向となる図１中の上下方向とされている。
【００４３】
また、仕切部材３２における軸方向一方（図１中、上）の外周部分と軸方向中間部の外周部分には、それぞれ軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる周溝が設けられており、それら周溝の各一方の端部を互いに接続することによって、全体として仕切部材３２の外周部分を周方向に二周弱の長さで延びる第一の周溝６０が形成されている。更に、仕切部材３２における軸方向他方（図１中、下）の外周部分には、軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる第二の周溝６２が形成されている。また、第一の周溝６０と第二の周溝６２は、両溝６０，６２における各一方の端部が障壁部６４を挟んで仕切られていることによって、仕切部材３２に対して、それぞれ独立して形成されて、互いに並列的に配設されている。更に、仕切部材３２が第二の取付金具１４に固定されて仕切部材３２の外周面がシールゴム層２４を介して第二の取付金具１４の内周面に密着状に重ね合わせられていることによって、第一の周溝６０と第二の周溝６２の軸直角方向外方に開口する各開口部が、第二の取付金具１４に流体密に覆蓋されている。
【００４４】
第二の取付金具１４により覆蓋された第一の周溝６０によって、第一のオリフィス通路６６が構成されている。第一のオリフィス通路６６の一方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方（図１中、上）の端部に形成された切欠状の連通口６８を通じて受圧室３４に接続されている。第一のオリフィス通路６６の他方の端部が、仕切部材３２の軸方向他方（図１中、下）の端部に形成された切欠状の第一の連通窓７０を通じて平衡室３６に接続されている。これにより、受圧室３４と平衡室３６が、第一のオリフィス通路６６を通じて相互に連通されている。また、第二の取付金具１４により覆蓋された第二の周溝６２によって、第二のオリフィス通路７２が構成されている。第二のオリフィス通路７２の一方の端部が、仕切部材３２の凹所３８の周壁部を貫通した連通孔７４を通じて中間室５８に接続されていると共に、第二のオリフィス通路７２の他方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方の端部において第一の連通窓７０と異なる部位に形成された、切欠状の第二の連通窓７６を通じて平衡室３６に接続されている。これにより、中間室５８と平衡室３６が、第二のオリフィス通路７２を通じて相互に連通されている。要するに、本実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２は、仕切部材３２の外周部分を利用して形成されている。
【００４５】
特に本実施形態では、振動入力時に受圧室３４と平衡室３６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１０Ｈｚ程度の低周波大振幅のエンジンシェイクに対して流体の共振作用等に基づく防振効果（高減衰特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。また、振動入力時に中間室５８と平衡室３６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第二のオリフィス通路７２を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１５〜３０Ｈｚ程度の高周波小振幅のアイドリング振動に対して流体の共振作用等に基づく防振効果（低動ばね特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。なお、第一のオリフィス通路６６や第二のオリフィス通路７２のチューニングは、例えば、受圧室３４や平衡室３６、中間室５８の各壁ばね剛性（単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する特性値）等を考慮しつつ、各オリフィス通路６６，７２における通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路６６，７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路６６，７２のチューニング周波数として把握することが出来る。
【００４６】
そこにおいて、仕切部材３２の中間室５８には、ストッパ部材７８が配設されている。ストッパ部材７８は、小径で厚肉の略円筒形状を有しており、合成樹脂材や金属材等の硬質材を用いて形成されている。ストッパ部材７８の外径寸法が凹所３８の底壁部４４（周壁部）の径寸法よりも僅かに小さくされている。
【００４７】
ストッパ部材７８が、凹所３８の開口部４２から嵌め込まれて、凹所３８の周壁部に嵌着固定されていると共に、ストッパ部材７８の軸方向一方（図１中、下）の端部が凹所３８の底壁部４４に重ね合わせられていることによって、仕切部材３２に組み付けられている。また、ストッパ部材７８の軸方向他方（図１中、上）の外周縁部（面）が、凹所３８の段差部（面）４０と軸直角方向で略面一とされていると共に、ゴム弾性板５０が弾性変形せずに略軸直角方向（図１中、左右）に広がった形態で、ゴム弾性板５０の外周部分と軸方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられている。
【００４８】
特に、ストッパ部材７８におけるゴム弾性板５０と対向された軸方向端面には、軸直角方向外方から内方に向かってゴム弾性板５０から次第に離隔するように湾曲された形状の当接面８０が形成されている。換言すれば、ストッパ部材７８の軸方向寸法が外周部分から内周部分に向かって次第に小さくされている。また、ストッパ部材７８の周上の一箇所に連通窓８２が貫設されており、かかる連通窓８２を通じて、第一のオリフィス通路７２の連通孔７４が中間室５８に接続されている。
【００４９】
上述の如き構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、低周波大振幅のエンジンシェイクが第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力されると、受圧室３４に惹起される圧力変動に基づき、受圧室３４と平衡室３６の間で第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。この第一のオリフィス通路６６を通じての流体の流動作用に基づいて、振動減衰効果が有利に発揮され得る。
【００５０】
特に本実施形態では、エンジンシェイクの入力時に、受圧室３４と中間室５８の間に配されたゴム弾性板５０が弾性変形するが、該変形に伴いゴム弾性板５０の外周部分（面）がストッパ部材７８の当接面８０に当接されて、弾性変形が抑制される。それ故、ゴム弾性板５０の有効面積が制限されてゴム弾性板５０による受圧室３４の液圧吸収が抑えられ、第一のオリフィス通路６６の流体流動量が大きく確保されて、第一のオリフィス通路６６による高減衰作用に基づく防振効果が一層有利に発揮され得るのである。なお、本実施形態では、かかるシェイク振動入力時に、ゴム弾性板５０がストッパ部材７８に当接されるようになっているが、要求される防振特性に応じて、ゴム弾性板５０がストッパ部材７８に当接されないようにしても良い。
【００５１】
また、高周波小振幅のアイドリング振動入力時には、第一のオリフィス通路６６の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となるが、受圧室３４に惹起される圧力変動が比較的に小さいことから、ゴム弾性板５０の弾性変形により、受圧室３４の圧力変動が中間室５８に及ぼされる。ここにおいて、アイドリング振動入力時にゴム弾性板５０の変形がストッパ部材７８への非当接状態で生ぜしめられるように、ゴム弾性板５０のばね剛性やゴム弾性板５０とストッパ部材７８の形状や大きさ、離隔距離等が設定されている。その結果、ゴム弾性板５０の有効面積が大きく確保されて、ゴム弾性板５０の弾性変形により第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量が充分に確保され、かかる流体の共振作用等の流動作用に基づく振動絶縁効果が有利に発揮され得る。
【００５２】
ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域で入力された場合には、ゴム弾性板５０が積極的に乃至は大きく弾性変形し、かかるゴム弾性板５０の弾性変形によって中間室５８に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室５８に局所的に大きな負圧が生ぜしめられるおそれがある。
【００５３】
そこにおいて、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された状態下で、図４にも示されているように、ゴム弾性板５０が中間室５８の内方に向かって大きく膨らむように弾性変形した際に、ゴム弾性板５０の外周部分（面）がストッパ部材７８の当接面８０に当接される。特に本実施形態では、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域においてアイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で、ゴム弾性板５０がストッパ部材７８への当接状態まで至るように、ゴム弾性板５０のばね剛性やゴム弾性板５０とストッパ部材７８の形状や大きさ、離隔距離等が設定されている。この当接によって、ゴム弾性板５０の弾性変形が制限されることとなり、中間室５８と平衡室３６の間での第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量が過大になるのを抑えることが出来る。その結果、中間室５８に大きな減圧状態が生ずることが抑えられて、キャビテーション気泡の発生が軽減乃至は回避される。
【００５４】
見方を変えれば、ゴム弾性板５０には、圧力−撓み特性のグラフが有する略２つの異なる傾きの直線領域にあって、小撓み領域の低ばね特性と大撓み領域の高ばね特性を備えた非線形なばね特性が付与されている。即ち、ゴム弾性板５０の変形が、アイドリング振動の入力時にストッパ部材７８と非当接状態で生ぜしめられることで小撓み領域に生ぜしめられ、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時にストッパ部材７８への当接状態にまで至ることで大撓み領域にまで至ることとなる。本実施形態に係るゴム弾性板５０の圧力−撓み特性（ばね特性）は、受圧室３４や平衡室３６、中間室５８を備えた流体室の壁部の一部を構成するゴム弾性板５０における単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応するものである。また、ゴム弾性板５０の撓みは、受圧室３４と中間室５８の相対的な圧力差に基づく動的な圧力による厚さ方向（図１中、上下）の変形をいう。
【００５５】
なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも低周波数域で入力された場合には、受圧室３４に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路６６を通じて平衡室３６に逃がされるため、中間室５８での過大な負圧の発生が回避される。
【００５６】
従って、本実施形態のエンジンマウント１０では、ゴム弾性板５０のストッパ部材７８に対する当接、非当接状態によって、異なるばね特性が発揮されることとなり、防振すべきアイドリング振動の入力時にゴム弾性板５０の変形がストッパ部材への非当接状態で生ぜしめられることによって、ゴム弾性板５０の低ばね特性に基づき、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動による所期の防振効果が安定して得られる。また、特にキャビテーション気泡の発生要因と考えられる第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大振幅振動の入力時にゴム弾性板５０の変形がストッパ部材７８への当接状態にまで至ることによって、ゴム弾性板５０の高ばね特性に基づき、ゴム弾性板５０の変形が制限されて、中間室においての過大な負圧発生が軽減乃至は回避される。それ故、キャビテーション気泡の発生、崩壊が抑えられて、衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【００５７】
また、本実施形態では、ストッパ部材７８の当接面８０が軸直角方向外方から内方に向かってゴム弾性板５０から次第に離隔するように湾曲されている。その結果、ゴム弾性板５０の中央部分とストッパ部材７８の間のスペースが大きく確保されて、特にアイドリング振動の入力時に、ゴム弾性板５０の弾性変形が安定して、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動作用による防振効果が一層有利に発揮され得る。しかも、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域においてアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、ゴム弾性板５０の弾性変形した形状に沿うようにして、ゴム弾性板５０の外周部分（面）とストッパ部材７８の当接面８０が当接されることとなり、ゴム弾性板５０の弾性変形が有利に抑えられる。それ故、中間室５８の減圧状態がより効果的に抑えられて、衝撃的な振動等の抑制効果が一層有利に発揮され得るのである。
【００５８】
なお、エンジンシェイクの入力時のゴム弾性板５０の変形量と、凹凸の大きな波状路の走行等に伴う第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時のゴム弾性板５０の変形量との大小関係は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力される振動の振幅大小の関係と、更に受圧室３４に惹起されてゴム弾性板５０が弾性変形する弾性変形量の大小の関係とで、異なることから、定義されるものでないが、本実施形態では、該アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時のゴム弾性板５０の変形量が、シェイク振動入力時のゴム弾性板５０の変形量よりも大きくされている。そして、何れの振動入力時においても、ゴム弾性板５０がストッパ部材７８に当接されることによって、ゴム弾性板５０の変形量が制限されるようになっている。
【００５９】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能である。また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００６０】
例えば、ゴム弾性板５０やストッパ部材７８における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は、目的とする防振効果や異音対策、製作性等に応じて設定変更されるものであり、例示の如きものに限定されない。
【００６１】
前記実施形態では、ストッパ部材７８が円筒形状とされていたが、周方向に所定の長さで延びる形状のストッパ部材を中間室に一つ配設したり、周方向に離隔して複数配設することも可能である。
【００６２】
また、前記実施形態では、ストッパ部材７８に形成された連通窓８２を通じて、第二のオリフィス通路７２が中間室５８に接続されていたが、例えば周方向に複数に分けて配設されたストッパ部材の間を通じて、第二のオリフィス通路を中間室に接続しても良い。
【００６３】
さらに、前記実施形態では、ストッパ部材７８が中間室５８に配設されていたが、例えば仕切部材３２の受圧室３４側に面する嵌着口４８に固定された嵌着部材５４に代えて或いは加えて、ストッパ部材を設けて、ゴム弾性板が中間室から外方に向かって膨らむように弾性変形する際に、ゴム弾性板の外周部分とストッパ部材を当接させることによって、ゴム弾性板の変形量を制限することも可能である。
【００６４】
更にまた、前記実施形態では、ストッパ部材７８の当接面８０が軸直角方向外方から内方に向かってゴム弾性板５０から次第に離隔するように湾曲された形状とされていたが、これに限定されるものでない。例えば、当接面が、軸直角方向に平坦に広がる形状とされたり、ストッパ部材の軸方向一方から他方に向かって径寸法が次第に小さくなるテーパ形状とされていても良い。
【００６５】
また、前記実施形態では、中間室５８の壁部の一部が、仕切部材３２の開口部４２に配設された一つのゴム弾性板５０によって構成されていたが、例えば、仕切部材の開口部と異なる箇所に配設された一又は二以上のゴム弾性板によって中間室の壁部の一部を構成するようにしても良い。
【００６６】
さらに、仕切部材３２や第一および第二のオリフィス通路６６，７２等における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は例示の如きものに限定されない。前記実施形態では、ストッパ部材７８を配設した仕切部材３２が、第二の取付金具１４に対して凹所３８が受圧室３４側に向かって開口するように組み付けられて、凹所３８の開口部４２に配設されたゴム弾性板５０を挟んだ両側に受圧室３４と中間室５８が形成されていたが、例えば仕切部材を第二の取付金具に対して凹所が平衡室側に向かって開口するように組み付けて、凹所の開口部に配設したゴム弾性板を挟んだ両側に中間室と平衡室を形成しても良い。そして、中間室にアイドリング振動の入力による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起されることに伴い、ゴム弾性板が中間室の内方に向かって膨らむように弾性変形する際に、凹所内に配設されたストッパ部材に当接させることも可能である。
【００６７】
また、前記実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２が、仕切部材３２に対してそれぞれ独立形成された第一の周溝６０と第二の周溝６２で構成されていることによって、互いに並列的に設けられていたが、これら第一の周溝と第二の周溝の各一方の端部を互いに接続して、第一のオリフィス通路を第一及び第二の周溝を含んで構成すると共に、第二のオリフィス通路を第二の周溝を含んで構成することによって、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を仕切部材に対して互いに直列的に設けることも可能である。
【００６８】
また、本発明は、例えば特開平２−２４０４３０号公報等に記載されているように、ＦＦ型自動車用のエンジンマウントやサスペンションブッシュ等として採用されているような、第一の取付部材としての軸部材の軸直角方向外方に第二の取付部材としての大径筒状の外筒部材を離隔配置して、それら軸部材と外筒部材の軸直角方向対向面間に本体ゴム弾性体を介装して、軸部材と外筒部材を本体ゴム弾性体で連結した筒型の防振装置にも、適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成する仕切部材を示す底面説明図である。
【図３】図２における仕切部材を示す一側面説明図である。
【図４】図１における自動車用エンジンマウントの一作動形態の要部を示す縦断面説明図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…自動車用エンジンマウント、１２…第一の取付金具、１４…第二の取付金具、１６…本体ゴム弾性体、２８…ダイヤフラム、３４…受圧室、３６…平衡室、５０…ゴム弾性板、５８…中間室、６６…第一のオリフィス通路、７２…第二のオリフィス通路、７８…ストッパ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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