(57)【要約】【課題】変速機においてシフトポジション又はギア段を切替える際に生じる車両の振動やショックを抑制する。【解決手段】パワーユニット１の支持装置は、エンジン２及びエンジン２に連結された自動変速機３から構成されるパワーユニット１を減衰率が可変制御可能なマウント部材５によって車体４に支持する。パワーユニットの支持装置は、マウント部材５の減衰特性を制御するＡＣＭ−ＥＣＵ７を備え、ＡＣＭ−ＥＣＵ７は、自動変速機３のシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」（「Ｒ」）に切替えられた際に、切替え前の状態に対応する減衰率及び切替え後の状態に対応する減衰率よりも大きな減衰率にマウント部材５の減衰率を一時的に増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源及び該動力源に連結された変速機から構成されるパワーユニットを減衰率が可変制御可能なマウント部材によって車体に支持するパワーユニットの支持装置において、
前記マウント部材の減衰率を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた際に、切替え前の状態に対応する減衰率及び切替え後の状態に対応する減衰率よりも大きな減衰率に前記マウント部材の減衰率を一時的に増大させる
ことを特徴とするパワーユニットの支持装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーユニットの支持装置において、
前記変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた際の前記マウント部材の減衰率は、前記変速機の切替え前の状態及び切替え後の状態に基づいて設定される
ことを特徴とするパワーユニットの支持装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーユニットの支持装置において、
前記制御手段は、前記シフトポジションが中立位置と走行位置との間で切替えられた際に、中立位置に対応する減衰率及び走行位置に対応する減衰率よりも大きな減衰率に前記マウント部材の減衰率を一時的に増大させる
ことを特徴とするパワーユニットの支持装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のパワーユニットの支持装置において、
前記制御手段は、前記変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた後に、前記マウント部材の減衰率を切替え後の状態に対応する減衰率に変更する
ことを特徴とするパワーユニットの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットの支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットを減衰特性が可変制御可能なマウント部材によって車体に支持するようにしたものが知られている。このようなマウント部材によりパワーユニットで発生する揺動の車体への伝達を抑制し、車両の操縦安定性や運転者の乗り心地等を向上させるようにしている。
【０００３】
ところで、このようなパワーユニットの揺動はエンジンの回転速度に応じて変化するばかりでなく、シフトポジションによっても変化する。例えば、シフトポジションが中立位置にある場合と走行位置にある場合とでは、エンジンの回転速度が同一の条件あってもパワーユニットには異なった揺動が生じる。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１に記載されるパワーユニットの支持装置にあっては、エンジンの回転速度とマウント部材の減衰特性の制御量との関係を記憶したマップを、自動変速機のシフトポジションに応じて切替えている。このようなマップの切替えにより、パワーユニットで発生する揺動の車体への伝達を好適に抑制することができる。
【特許文献１】特開平９−２５９８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記特許文献１に記載のパワーユニット支持装置のように、シフトポジションに応じてマウント部材の減衰特性を切替えるような構成であっても、依然として以下のような問題が生じる。
【０００６】
すなわち、変速機の変速段が１速から２速に切替えられたような場合には、それに伴ってエンジンの回転速度が大きく変化する。このため、マウント部材の減衰特性を２速に対応したものに切替えるだけでは、この切替え時におけるパワーユニットの揺動を十分に抑制することができない。
【０００７】
特に、シフトポジションが中立位置と走行位置との間で切替えられた場合、例えば、車両の停止時にＮ（ニュートラル）ポジションからＤ（ドライブ）ポジションに切替えられた場合には、エンジンで発生したトルクがトランスミッションへと伝達されない状態から伝達される状態へと変化する。このトランスミッションへ伝達されたトルクはさらに駆動輪へと伝達されることとなるが、このとき駆動輪が停止しているとトランスミッション及び駆動輪等からなる駆動系に捩れが生じる。ここで、このような捩れにより生じる揺動の振幅は通常の揺動の振幅よりも大きな振幅となり易いため、マウント部材で吸収しきれずに、車両に振動やショックが生じるおそれがある。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機においてシフトポジション又はギア段を切替える際に生じる車両の振動やショックを抑制することができるパワーユニット支持機構の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、動力源及び該動力源に連結された変速機から構成されるパワーユニットを減衰率が可変制御可能なマウント部材によって車体に支持するパワーユニットの支持装置において、前記マウント部材の減衰率を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた際に、切替え前の状態に対応する減衰率及び切替え後の状態に対応する減衰率よりも大きな減衰率に前記マウント部材の減衰率を一時的に増大させることを要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた際に、切替え前の状態に対応する減衰率及び切替え後の状態に対応する減衰率よりも大きな減衰率にマウント部材の減衰率を一時的に増大させるため、それらの切替え時に生じるパワーユニットの大きな揺動を抑制することができる。その結果、変速機においてシフトポジション又はギア段を切替える際に生じる車両の振動やショックを抑制することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のパワーユニットの支持装置において、前記変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた際の前記マウント部材の減衰率は、前記変速機の切替え前の状態及び切替え後の状態に基づいて設定されることを要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた際のマウント部材の減衰率は、変速機の切替え前の状態及び切替え後の状態に基づいて設定されるため、変速機の切替え前後の状態に応じた適切な減衰率でマウント部材を制御することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のパワーユニットの支持装置において、前記制御手段は、前記シフトポジションが中立位置と走行位置との間で切替えられた際に、中立位置に対応する減衰率及び走行位置に対応する減衰率よりも大きな減衰率に前記マウント部材の減衰率を一時的に増大させることを要旨としている。
【００１４】
一般に、シフトポジションが中立位置と走行位置との間で切替えられる際には、エンジンのトルクが駆動輪に伝達されない状態と伝達される状態との間で変化するため、駆動系に過大な捩れが生じ易い。このため、駆動系の捩れに起因したパワーユニットの揺動も大きなものとなり易い。
【００１５】
同構成によれば、制御手段は、シフトポジションが中立位置と走行位置との間で切替えられた際に、中立位置に対応する減衰率及び走行位置に対応する減衰率よりも大きな減衰率にマウント部材の減衰率を一時的に増大させる。このため、シフトポジションが中立位置と走行位置とで切替えられる際のパワーユニットの大きな揺動を支持装置で確実に低減することができる。なお、中立位置とは、ニュートラルポジションやパーキングポジション等、動力源の動力が変速機の出力軸に伝達されないシフトポジションであり、走行位置とは、セカンドポジション、ドライブポジション、リバースポジション等、動力源の動力が変速機の出力軸に伝達されるシフトポジションである。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のパワーユニットの支持装置において、前記制御手段は、前記変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた後に、前記マウント部材の減衰率を切替え後の状態に対応する減衰率に変更することを要旨としている。
【００１７】
同構成によれば、制御手段は、変速機のシフトポジション又はギア段が切替えられた後に、マウント部材の減衰率を切替え後の状態に対応する減衰率に変更する。その結果、変速機のシフトポジション又はギア段の切替え後において、マウント部材の減衰率を適切に設定することにより、車体の振動やショックをさらに抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。
図１に示すように、この車両は、エンジン２と、同エンジン２に接続された自動変速機３とから構成されるパワーユニット１を備えている。自動変速機３のアウトプットシャフト３ａには駆動軸が接続され、エンジン２の出力トルクが自動変速機３を介して駆動軸へと伝達される。エンジン２において車両前方側の側面には、その下端部に外方に突出したステー２ａが形成されている。また、車体４においてステー２ａと対向する位置にはステー４ａが形成されている。これらステー２ａとステー４ａとの間には減衰特性が可変制御可能なマウント部材５が配設されており、上記パワーユニット１はマウント部材５によって車体４に支持されている。また、この車両には、車室に設けられて運転者により操作されるシフトレバー３ｂが設けられている。このシフトレバー３ｂは、運転者によりそのシフトポジションが「Ｌ」、「２」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｒ」、及び「Ｐ」のいずれかの位置に選択的に切替えられる。なお、「Ｌ」はローポジション、「２」はセカンドポジション、「Ｄ」はドライブポジション、「Ｒ」はリバースポジションであり、これらのシフトポジションは走行位置に相当する。また、「Ｎ」はニュートラルポジション、「Ｐ」はパーキングポジションであり、これらのシフトポジションは中立位置に相当する。
【００１９】
さらに、この車両は、上記自動変速機３を運転状態に応じて制御する自動変速機電子制御装置（以下、「Ｔ−ＥＣＵ」と略記する）６、及び上記マウント部材５の減衰特性を制御するマウント部材電子制御装置（以下、「ＡＣＭ−ＥＣＵ」と略記する）７を備えている。ＡＣＭ−ＥＣＵ７は、マウント部材５の減衰特性を制御する制御手段である。これらＴ−ＥＣＵ６及びＡＣＭ−ＥＣＵ７は中央演算装置（ＣＰＵ）及びメモリ等を備えるとともに、運転状態を検出するための各種センサと接続している。例えば、自動変速機３のシフトレバー３ｂの近傍にはシフトポジションセンサ８が設けられており、同センサ８はシフトポジションＳＰに応じた検出信号をＴ−ＥＣＵ６に出力する。また、自動変速機３のアウトプットシャフト３ａの近傍には回転速度センサ９が設けられており、同センサ９はアウトプットシャフト３ａの回転速度ＮＴに応じた検出信号をＴ−ＥＣＵ６に出力する。Ｔ−ＥＣＵ６は、このシフトポジションＳＰ及び回転速度ＮＴ等に基づいて自動変速機３の制御を実行する。また、Ｔ−ＥＣＵ６及びＡＣＭ−ＥＣＵ７は、互いに通信して相互に指令やデータの交換を行っている。例えば、Ｔ−ＥＣＵ６はシフトポジションＳＰ及び回転速度ＮＴ等の情報をＡＣＭ−ＥＣＵ７に送信する。ＡＣＭ−ＥＣＵ７は、Ｔ−ＥＣＵ６から送信されたシフトポジションＳＰ及び回転速度ＮＴ等の情報に基づいてマウント部材５の減衰特性の制御を実行する。
【００２０】
ここで、本実施形態におけるマウント部材５の構造の詳細について図２を参照して説明する。
図２に示すように、マウント部材５は、大きくは、マウントハウジング１０、可動体１２、及びマウントゴム１７により構成されている。車体４のステー４ａには、上方に開口する有底円筒状をなすマウントハウジング１０の下端面が当接し、ボルト２０により車体４のステー４ａとマウントハウジング１０とが締結固定されている。マウントハウジング１０の上端の内周面には、環状凸部１０ａが形成されている。
【００２１】
マウントハウジング１０の内部には可動体１２が配設されており、可動体１２は小径部１２ａと同小径部１２ａの上端に大径部１２ｂとを有している。可動体１２の大径部１２ｂにはマウントハウジング１０の環状凸部１０ａが密着し、可動体１２はマウントハウジング１０に対して摺動する。また、この可動体１２の小径部１２ａには、その下端外周面にコイル１１ａが設けられている。このコイル１１ａには、ＡＣＭ−ＥＣＵ７から交流電流が供給される。
【００２２】
マウントハウジング１０の内部には、その底部にコイル１１ａと所定間隔をおいて磁性体１１ｂが設けられている。コイル１１ａ及び磁性体１１ｂにより、いわゆるボイスコイル１３が構成されている。すなわち、ＡＣＭ−ＥＣＵ７からコイル１１ａに交流電流が供給されるとコイル１１ａに電磁力が働き、同コイル１１ａ及び可動体１２が軸線Ｌに沿って振動する。
【００２３】
また、マウントハウジング１０の内部には、その中央に可撓性を有する円環状のダイアフラム１４が配設されている。このダイアフラム１４は可動体１２の小径部１２ａと密着し、可動体１２はダイアフラム１４に対して摺動する。
【００２４】
ここで、環状凸部１０ａとダイアフラム１４との間の空間、すなわちマウントハウジング１０の内周面、環状凸部１０ａの内周面及び下端面、ダイアフラム１４の上端面、可動体１２の小径部１２ａの外周面及び大径部１２ｂの下端面により区画される空間は、副液室１５となっている。
【００２５】
マウントハウジング１０の上端部には、マウントゴム１７が設けられている。マウントゴム１７の底部には、断面円形状の凹部１７ａが形成されている。また、マウントゴム１７には、その上端面から内部に円柱状のボス１８が挿入されている。ボス１８の上端面にはエンジン２のステー２ａが当接し、ボルト１９によりボス１８とエンジン２のステー２ａとが締結固定されている。
【００２６】
ここで、マウントゴム１７の凹部１７ａの内周面、マウントハウジング１０の環状凸部１０ａの上端面と内周面、及び可動体１２の大径部１２ｂの上端面により主液室１６が形成されている。
【００２７】
なお、主液室１６内及び副液室１５内は、非圧縮性流体で満たされている。
このような構成を有するマウント部材５において、エンジン２が振動すると、マウントゴム１７が上下方向に撓み、主液室１６内の非圧縮性流体にエンジン２の振動が入力される。このとき、ＡＣＭ−ＥＣＵ７からコイル１１ａには振動と同一周期の交流電流が供給されて、エンジン２の振動に対し逆位相の振動を主液室１６内の非圧縮性流体に入力するように可動体１２が強制的に振動させられる。コイル１１ａに供給される交流電流の大きさは、そのときのシフトポジションに対応する減衰率をマウント部材５に生じさせるように設定される。その結果、エンジン２の振動がマウント部材５で減衰し、エンジン２の振動の車体４への伝達が低減される。すなわち、このマウント部材５では、可動体１２の強制的な振動により同マウント部材５の減衰特性を可変制御し、エンジン２の揺動による車体４の振動を低減している。
【００２８】
続いて、このようなパワーユニット１の支持機構において、シフトポジションの切替えに際して実行されるマウント部材５の減衰特性制御について図３を参照して説明する。なお、図３のフローチャートに示される一連の処理は、ＡＣＭ−ＥＣＵ７により所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００２９】
同図３に示されるように、この一連の処理ではまずシフトポジションが検出される（ステップ１００）。具体的には、ＡＣＭ−ＥＣＵ７がＴ−ＥＣＵ６からシフトポジションの情報を受信し、その情報をメモリに記憶する。
【００３０】
ステップ１００においてシフトポジションが検出されると、次にシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」へ切替えられたか否かが判定される（ステップ１０１）。この処理では、具体的には、ステップ１００においてメモリに記憶されるシフトポジションの情報が前回から今回にかけて「Ｎ」から「Ｄ」に切替わったことに基づいて、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」に切替えられた旨判定される。なお、このシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」に切替えられた旨の判定は、切替え操作が完了するまで維持される。
【００３１】
この判定処理を通じてシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」に切替えられた旨判定された場合には（ステップ１０１：ＹＥＳ）、「Ｎ」から「Ｄ」への切替えに対応する減衰率にマウント部材５の減衰率が設定される（ステップ１０２）。具体的には、ＡＣＭ−ＥＣＵ７からマウント部材５のコイル１１ａに供給される交流電流の大きさ、周期、及び位相を変化させ、「Ｎ」に対応する減衰率から「Ｎ」から「Ｄ」（通常は「Ｌ」）への切替え時に対応する減衰率にマウント部材５の減衰率を変更する。
【００３２】
ここで、「Ｎ」から「Ｄ」への切替え時に対応する減衰率は、「Ｎ」に対応する減衰率よりも大きい値であるとともに、「Ｄ」に対応する減衰率よりも大きい値であり、この減衰率が大きいほどマウント部材５は柔らかくなり大きな衝撃を吸収することができる。なお、この「Ｎ」から「Ｄ」への切替え時に対応する減衰率は、同切替えに対応する最適な減衰率となるように予め実験により求められ、データとしてＡＣＭ−ＥＣＵ７のメモリに記憶されている。また、そのときの交流電流の大きさ、周期、及び位相は、上記減衰率と関連して最適となるように実験により求められる。
【００３３】
一方、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」に切替えられていない旨判定された場合には（ステップ１０１：ＮＯ）、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｒ」に切替えられたか否かが判定される（ステップ１０５）。この処理では、具体的には、ステップ１００においてメモリに記憶されるシフトポジションの情報が前回から今回にかけて「Ｎ」から「Ｒ］に切替わったことに基づいて、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｒ」に切替えられた旨判定される。なお、このシフトポジションが「Ｎ」から「Ｒ」に切替えられた旨の判定は、切替え操作が完了するまで維持される。
【００３４】
この判定処理を通じてシフトポジションが「Ｎ」から「Ｒ」に切替えられた旨判定された場合には（ステップ１０５：ＹＥＳ）、「Ｎ」から「Ｒ」への切替え時に対応する減衰率にマウント部材５の減衰率が設定される（ステップ１０６）。具体的には、「Ｎ」に対応する減衰率から「Ｎ」から「Ｒ」への切替え時に対応する減衰率にマウント部材５の減衰率を変更する。
【００３５】
ここで、「Ｎ」から「Ｒ」への切替え時に対応する減衰率は、「Ｎ」に対応する減衰率よりも大きい値であるとともに、「Ｒ］に対応する減衰率よりも大きい値であり、予め実験により求められてデータとしてＡＣＭ−ＥＣＵ７のメモリに記憶されている。
【００３６】
ステップ１０６、或いは先のステップ１０２の処理を実行した後、シフトポジションの切替えが完了したか否かが判定される（ステップ１０３）。この処理では、具体的には、ＡＣＭ−ＥＣＵ７がＴ−ＥＣＵ６からアウトプットシャフト３ａの回転速度ＮＴの情報を受信し、その情報をメモリに記憶する。ＡＣＭ−ＥＣＵ７は記憶した回転速度ＮＴが所定回転速度ＮＴ以上であること基づいてシフトポジションの「Ｎ」から「Ｄ」への切替えが完了した旨、又は「Ｎ」から「Ｒ」への切替えが完了した旨判定する。この所定回転速度ＮＴは、「Ｎ」から「Ｄ」への切替えが完了したか否か、及び「Ｎ」から「Ｒ」への切替えが完了したか否かを判定できるように予め実験により求められてデータとしてＡＣＭ−ＥＣＵ７のメモリに記憶されている。
【００３７】
この判定処理を通じてシフトポジションの「Ｎ」から「Ｄ」への切替えが完了した旨、又は「Ｎ」から「Ｒ」への切替えが完了した旨判定された場合には（ステップ１０３：ＹＥＳ）、マウント部材５の減衰率が切替え後の各シフトポジションに対応した減衰率に設定される（ステップ１０４）。具体的には、ステップ１０３においてシフトポジションの「Ｎ」から「Ｄ」への切替えが完了した旨判定された場合には、ＡＣＭ−ＥＣＵ７からマウント部材５のコイル１１ａに供給される交流電流の大きさ、周期、及び位相を変化させ、マウント部材５の減衰率が「Ｄ」に対応した減衰率に設定される。また、ステップ１０３においてシフトポジションの「Ｎ」から「Ｒ」への切替えが完了した旨判定された場合には、マウント部材５の減衰率が「Ｒ」に対応した減衰率に設定される。各シフトポジションに対応した減衰率は、シフトポジション毎に設定され、シフトポジションに応じた適切な減衰率となるように予め実験により求められてデータとしてＡＣＭ−ＥＣＵ７のメモリに記憶されている。なお、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」に切替えられた旨の判定、及びシフトポジションが「Ｎ」から「Ｒ」に切替えられた旨の判定は消去される。そして、このステップ１０４を実行した後、この処理は一旦終了する。
【００３８】
一方、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｒ」に切替えられていない旨判定された場合には（ステップ１０５：ＮＯ）、次にマウント部材５の減衰率が各シフトポジションに対応した減衰率に設定され（ステップ１０４）、この処理は一旦終了する。なお、マウント部材５の減衰率が各シフトポジションに対応した減衰率に既に設定されている場合には同減衰率が維持される。
【００３９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に列記する作用効果が得られる。
（１）自動変速機３のシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」（又は「Ｒ」）に切替えられた際に、切替え前の「Ｎ」に対応する減衰率、及び切替え後の「Ｄ」（又は「Ｒ」）に対応する減衰率よりも大きな減衰率にマウント部材５の減衰率を一時的に増大させるため、シフトポジションの切替え時に生じるパワーユニット１の大きな揺動を抑制することができる。その結果、自動変速機３においてシフトポジションを「Ｎ」から「Ｄ」（又は「Ｒ」）に切替える際に生じる車両の振動やショックを抑制することができる。
【００４０】
（２）自動変速機３のシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」（又は「Ｒ」）に切替えられた際のマウント部材５の減衰率は、自動変速機３の切替え前の「Ｎ」、及び切替え後の「Ｄ」（又は「Ｒ」）に基づいて設定されるため、自動変速機３の切替え前後の状態に応じた適切な減衰率でマウント部材５を制御することができる。
【００４１】
（３）自動変速機３のシフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」（又は「Ｒ」）へ切替えられた後に、マウント部材５の減衰率を「Ｄ」（又は「Ｒ」）に対応する減衰率に変更する。その結果、自動変速機３のシフトポジションの切替え後において、マウント部材５の減衰率を適切に設定することにより、車体の振動やショックをさらに抑制することができる。
【００４２】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、シフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」（又は「Ｒ」）に切替えられたときにマウント部材５の減衰率を一時的に増大させていたが、「Ｄ」（又は「Ｒ」）から「Ｎ」に切替えられたときに増大させてもよい。また、このような「Ｎ」と「Ｄ」（又は「Ｒ」）との間での切替え時の制御は、ＣＶＴを備える車両に対しても適用することができる。
【００４３】
・上記実施形態では、「Ｎ」と「Ｄ」（又は「Ｒ」）との間での切替え時以外にも、マウント部材５の減衰率を各シフトポジションに応じて変更していたが、このような制御を省略してもよい。すなわち、アイドル運転時の振動に対して逆位相の振動をマウント部材５に生じさせる制御、及び「Ｎ」と「Ｄ」（又は「Ｒ」）との間での切替え時にマウント部材５の減衰率を一時的に増加させる制御のみを行ってもよい。また、「Ｎ」と「Ｄ」（又は「Ｒ」）との間での切替え時にマウント部材５の減衰率を一時的に増大させる制御のみを行ってもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、所定回転速度ＮＴに基づいてシフトポジションの「Ｎ」から「Ｄ」への切替え、及び「Ｎ」から「Ｒ」への切替えが完了したか否かを判定していたが、このような所定回転速度を各シフトポジションの切替えに応じて設定してもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、シフトポジションの「Ｎ」から「Ｄ」（又は「Ｒ」）への切替えが完了したときにマウント部材５の減衰率を「Ｄ」（又は「Ｒ」）に対応する減衰率に変更していたが、シフトポジションの切替えが完了する前に減衰率を変更してもよい。また、シフトポジションの切替えが完了した後に、切替え時のマウント部材５の減衰率を所定期間維持してもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、シフトポジションが中立位置（「Ｎ」）と走行位置（「Ｒ」、「Ｄ」）との間で切替えられた際にマウント部材５の減衰率を一時的に増加させていたが、他のシフトポジション間で切替えられた際、例えば「Ｐ」と「Ｄ」との間の切替えられた際に増加させてもよい。また、シフトポジションが走行位置間、例えば「Ｄ」と「２」との間で切替えられた際にマウント部材５の減衰率を一時的に増加させてもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、「Ｎ」から「Ｄ」への切替えに対応する減衰率と「Ｎ」から「Ｒ」への切替えに対応する減衰率とをそれぞれ設定していたが、各々の切替えに対応する減衰率を同一の減衰率として設定してもよい。要は、シフトポジションの切替えに対応する減衰率が切替え前に対応する減衰率及び切替え後に対応する減衰率よりも大きい値であればよい。
【００４８】
・上記実施形態では、シフトポジションの切替えが完了したか否かをアウトプットシャフト３ａの回転速度ＮＴに基づいて判定していたが、他の判定手段、例えば変速制御に伴う自動変速機における油圧制御回路内の油圧の変化に基づいて判定してもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、変速機として自動変速機３を採用していたが、手動変速機を採用してもよい。その場合には、手動変速機の変速段をセンサ等により検出すればよい。
・上記実施形態では、シフトポジションの切替えに基づいてマウント部材５の減衰率を一時的に増大させていたが、変速機のギア段の切替えに基づいてマウント部材５の減衰率を一時的に増大させてもよい。すなわち、変速機のギア段が実際に切替えられたことに基づいてマウント部材５の減衰率を一時的に増大させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明にかかるパワーユニットの支持装置の一実施形態についてその概略を示す模式図。
【図２】図１のパワーユニットの支持装置におけるマウント部材の断面図。
【図３】図１のパワーユニットの支持装置におけるマウント部材減衰特性制御を実行する際の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５１】
１…パワーユニット、２…エンジン、２ａ，２ａ…ステー、３…自動変速機、３ａ…アウトプットシャフト、３ｂ…シフトレバー、４…車体、５…マウント部材、６…自動変速機電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、７…マウント部材電子制御装置（ＡＣＭ−ＥＣＵ）、８…シフトポジションセンサ、９…回転速度センサ、１０…マウントハウジング、１０ａ…環状凸部、１１ａ…コイル、１１ｂ…磁性体、１２…可動体、１２ａ…小径部、１２b…大径部、１３…ボイスコイル、１４…ダイアフラム、１５…副液室、１６…主液室、１７…マウントゴム、１７ａ…凹部、１８…ボス、１９，２０…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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