【事件の表示】
　特願２００８−１７９５４１号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１月２８日出願公開、特開２０１０−１８１２３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成２０年７月９日の出願であって、平成２５年５月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２５年８月９日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　その後、当審において、平成２６年５月９日付けで拒絶理由が通知され、これに対して、平成２６年７月１４日付けで意見書が提出されるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明は、平成２６年７月１４日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　「左右一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーと、一対の前記ビードコア間に配置されるカーカス層と、積層されてクロスプライ構造を構成する少なくとも一対のベルトプライを有すると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備え、且つ、前記カーカス層がトレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に分割されて分離された空気入りタイヤであって、
　分割された前記カーカス層の各部分が前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込みつつ巻き返され、
　前記カーカス層の各部分の分割端部および巻き上げ端部が、前記ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、前記ベルト層に対してラップして配置され、
　複数の前記ベルトプライの幅のうち最も狭いものをベルト幅Ｗｂと呼ぶと共に、前記カーカス層の分割端部とベルト幅Ｗｂとのラップ量ならびに前記カーカス層の巻き上げ端部とベルト幅Ｗｂとのラップ量のうち大きい方を最大ラップ量Ｗｃと呼ぶときに、分離された前記カーカス層の各部分の最大ラップ量Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト幅Ｗｂとが０．５０≦（Ｗｃ１＋Ｗｃ２）／Ｗｂ≦０．９０の関係を有し、
　前記カーカス層の各部分の巻き上げ端部が前記分割端部よりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、
　分割された前記カーカス層の各部分における分割端部と巻き上げ端部とのタイヤ幅方向の距離ｔが１０［ｍｍ］≦ｔの範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。」
　
３．引用文献
　これに対して、当審で通知した拒絶理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１９１７２２号公報（以下「引用文献１」という。）、特開２００８−３７２６５号公報（以下「引用文献２」という。）及び特開２００５−８１８７３号公報（以下「引用文献３」という。）には、それぞれ以下の各事項が記載されている。
　
［引用文献１について］
（１ａ）「【請求項１】  一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を、少なくとも１層のベルトにて補強した空気入りタイヤであって、上記カーカスは、タイヤの赤道面を中心として隣接ベルト層幅の30〜60％の領域にわたる、欠落部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】  請求項１において、ベルトは、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードから成る１層の傾斜ベルト層および有機繊維コードをタイヤの周方向に巻回して成る周方向ベルト層を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】  請求項２において、傾斜ベルト層のスチールコードのタイヤの赤道面に対する傾斜角度が30〜40°であることを特徴とする空気入りタイヤ。
・・・」
　
（１ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤとしての基本性能を損なうことなく軽量化を達成した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年では、環境保護および省エネルギーの観点から、自動車の低燃費化が進められ、それに伴いタイヤの軽量化が強く求められている。この要請に応えるために、最近では、タイヤの分野においても、軽量化に対する種々の方策が試みられている。
【０００３】すなわち、(a) トレッドのゴム厚の削減、(b) タイヤサイド部のゴム厚の削減、(c) ビードフィラーゴムの削減、(d) ベルトにおけるコード打ち込み数の低減、および(e) ベルト補強層の除去、などの手法が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の(b) および(c) の手法は、タイヤの補強を司る部分の削減であるから、ケース強度の低下をまねく結果、操縦安定性を悪化することになる。同様に、上記(d) の手法は、タイヤのコーナリングパワーの低下をまねく結果、操縦安定性を悪化することになる。また、(a) および(e) 手法は、路面からの入力を増大させるために、特にロードノイズと呼ばれる種類のタイヤ騒音が発生し易くなる。
【０００５】このように、各手法毎に問題を抱えているが、上記の各手法を組み合わせた場合にも、その軽量化の効果に限界があることも、大きな問題であった。とりわけ、乗用車用タイヤなどの小型タイヤにおいては、削減可能の要素が少なく、大幅な軽量化は困難であった。
【０００６】そこで、この発明は、タイヤの諸性能、中でも操縦安定性および低騒音性を犠牲にすることなしに軽量化を実現した、空気入りタイヤを提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】発明者らは、操縦安定性および低騒音性と軽量化とを両立するため、タイヤの基本的構造を見直したところ、軽量化とロードノイズ低減とを両立するためにはベルト下のカーカスを取り除くことが有効であり、その際、カーカスを取り除く部分を規制するのが他の性能の低下を抑制するのに有利であることを、それぞれ見出し、この発明を完成するに到った。」
　
（１ｃ）「【００１８】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う乗用車用空気入りラジアルタイヤの断面を示し、図中１はビードコア、２はカーカス、３はベルト層３ａおよび３ｂの少なくとも２層によるベルト、そして４はトレッドである。
【００１９】カーカス２は、一対のビードコア１間に跨がってラジアル方向に配置した、例えば有機繊維コードによるプライの少なくとも１枚からなり、該カーカス２は、そのクラウン部に欠落部５を有することが、肝要である。すなわち、カーカス２のクラウン部を取り除いて、カーカス材を削減することによって、大幅な軽量化は勿論、ロードノイズ、特に250Hz 付近をピークとするロードノイズを低減することが可能になる。すなわち、250Hz 付近のロードノイズは、タイヤ内部の空洞共鳴に起因しているが、このメカニズムを詳細に解析したところ、カーカスのクラウン部に欠落部を設けることにより、タイヤ幅方向断面における振動モードを変更すれば、タイヤ内部の空洞共鳴を大幅に低減できることが明らかになったのである。
【００２０】ここで、欠落部５は、そのタイヤ幅方向長さＤが、タイヤ赤道面Ｏを中心とする、カーカス２と隣接するベルト層３ａの最大幅Ｌの30〜60％であることが、肝要である。なぜなら、欠落部５の長さＤが30％未満では、カーカス材の削減による軽量化およびロードノイズ低減の効果が十分に得られず、一方60％をこえるとタイヤの空気圧を保持するカーカスとしての役割りに支障をきたし、タイヤの耐久性が低下するからである。
【００２１】なお、カーカス２の欠落部５を設けた部分は、ベルトの半径方向内側に当り、その他のカーカス部分に比較して、張力の負担率が小さいため、ここに欠落部５を設けることによるタイヤ剛性の低下はほとんど無視できる程度である。
【００２２】また、ベルト３は、図１に示す例で、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜して延びるスチールコードから成る傾斜ベルト層３ａおよび有機繊維コードをタイヤの周方向に巻回して成る周方向ベルト層３ｂの２層構造に成る。このベルト構造は、在来のスチールコードによる傾斜ベルト層の２層構造または該２層に補強層を付加した構造に比較して、スチールコードによる傾斜ベルト層の層数が減少されるから、軽量化に有効に寄与する。」
　
（１ｄ）「【００２６】次に、タイヤには、タイヤの幅が内圧充填時に減少するケース形状を与えることが、ベルト張力およびタイヤサイド部の張力を高めてロードノイズを低減するのに有利である。具体的には、タイヤ外形、とりわけサイド部の曲率を小さくすることによって、タイヤに空気を充填した際のベルト張力負担を大きくかつサイド部の張力負担を小さくする、張力負担分布を与える。すると、ベルト張力およびタイヤサイド部の張力を高めることができ、路面からの入力が低減される結果、ロードノイズが低減されるのである。
【００２７】また、タイヤのビード部に配置するビードフィラー、すなわち図１および図２に示した例ではビードコア１の径方向外側に配置したビードフィラー６について、そのタイヤ径方向長さｈを50mm以上とすることが、操縦安定性の向上に有利である。すなわち、ビードフィラー６の長さｈを50mm以上、つまりタイヤ断面高さの45％以上とすると、タイヤの縦ばねはほぼ同等のまま、ねじり剛性のみを効果的に高めることができる。従って、乗り心地性を維持したまま、操縦安定性の向上が達成される。
【００２８】さらに、図２並びに図３に示すように、ビード部の主にビードフィラー６のタイヤ幅方向外側部分に沿って、有機繊維コードをタイヤの回転軸を中心とした円周に沿って巻回して成るビード部補強層７を配置することが、操縦安定性の向上に有利である。すなわち、ビード部補強層７を設けると、タイヤビード部の倒れ込みが抑えられて、横剛性が高くなるため、操縦安定性が向上されるのである。
【００２９】なお、ビード部補強層７を構成する有機繊維コードとしては、芳香族ポリアミドコードとナイロンコードとを撚り合わせた、いわゆるハイブリッドコードを用いると、芳香族ポリアミドコードが剛性を確保する一方、ナイロンコードが伸びを確保するため、かようなコードの適用が推奨される。
【００３０】以上の図１ないし図３に示したタイヤは、カーカスプライをビードコア１のまわりでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返し部をタイヤ径方向外側に延ばした、ビード部構造を有する事例であるが、図４に示すように、カーカスプライの各端部がビード部の厚み中心付近にてビード部中に固定されて成る、ビード部構造を採用することによって、さらにカーカスプライの削減をはかり軽量化することも可能である。」
　
（１ｅ）「【００３４】
【実施例】図１ないし図４に示した構造に従って、表１に示す種々の仕様の下に、サイズが175 ／70Ｒ14の乗用車用ラジアルタイヤをそれぞれ試作した。なお、ベルト３の傾斜ベルト層３ａの打ち込み数は30本／50mmおよび同周方向ベルト層３ｂの打ち込み数は40本／50mmとした。また、図６に示すタイヤ、すなわち欠落部のない連続したカーカスを有する従来タイヤについても、同様のサイズにて試作した。
【００３５】かくして得られた各タイヤについて、タイヤ重量、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）、乗り心地性、操縦安定性およびロードノイズの各試験に供した。その測定および試験結果を表１に併記する。
【００３６】ここで、タイヤ重量は、各タイヤの重量を比較例の重量を100 としたときの指数で示し、この指数が小さいほど軽量である。
【００３７】転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は、転がり抵抗を測定し、その測定値を負荷荷重で除することによって求め、比較例の結果を100 としたときの指数で示し、この指数が小さいほど優れている。
【００３８】乗り心地性試験、操縦安定性およびロードノイズは、供試タイヤを実車に装着し、テストドライバーが所定のコース上を走行させた際の、フィーリングによって評価した。その評点を比較例の結果を100 としたときの指数で示し、この指数が大きいほど優れている。」
　
（１ｆ）「【００４０】
【発明の効果】この発明によれば、操縦安定性や低騒音性などのタイヤの諸性能を犠牲にすることなしに軽量化を実現できる。」
　
（１ｇ）図１
　上記図１には、ベルト３はカーカス２のタイヤ径方向外側に配置されること及び、カーカスに隣接ベルト層である傾斜ベルト層３ａは周方向ベルト層３ｂより幅が狭いことが記載されている。
　ビード部は、ビードコア１と、該ビードコア１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラー６からなることが記載されている。
　
　以上の記載によると、引用文献１には、
「一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトにて補強した空気入りタイヤであって、上記カーカスは、タイヤの赤道面を中心として隣接ベルト層幅の30〜60％の領域にわたる、欠落部を有する空気入りタイヤであって、
　上記ベルトは、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードから成る１層の傾斜ベルト層および有機繊維コードをタイヤの周方向に巻回して成る周方向ベルト層を有し、カーカスに隣接ベルト層である傾斜ベルト層は周方向ベルト層より幅が狭く、
　ビード部は、ビードコア１と、該ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーからなり、
　カーカスをビードコアのまわりでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返し部をタイヤ径方向外側に延ばした、ビード部構造を有する空気入りタイヤ。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
［引用文献２について］
（２ａ）「【技術分野】
【０００１】
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの軽量化を実現しつつタイヤの操安性能（操縦安定性能）および乗心地性能を両立できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
　近年の空気入りタイヤでは、タイヤの軽量化を図る観点から、クラウン部に中抜き部を有するカーカス層が採用されている（分割カーカス構造）。かかる構成では、カーカス層がタイヤ幅方向に二分割されることにより、センタークラウン部（ベルト層のタイヤ幅方向内側の所定範囲）にカーカス層の中抜き部が形成される。これにより、サイドウォール部の剛性が維持されつつタイヤ重量が軽減される。」
　
（２ｂ）「【００２０】
　この空気入りタイヤでは、カーカスコードの傾斜角度φo、φiが適正化されることにより、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点がある。
【００２１】
　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側カーカス層および前記外側補強プライが各々のカーカスコードの繊維方向を相互に交差させて積層される。
【００２２】
　この空気入りタイヤでは、サイドウォール部の剛性がより効果的に補強されて、タイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００２３】
　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層の分割幅Ｄと前記ベルト層の最大幅ＢＷとが０．３０≦Ｄ／ＢＷ≦０．９０の関係を有する。
【００２４】
　この空気入りタイヤでは、カーカス層の分割幅Ｄとベルト層の最大幅ＢＷとの比Ｄ／ＢＷが適正化されているので、タイヤの乗心地性能および耐久性能が向上する利点がある。
【００２５】
　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、非対称トレッドパターンを有する。
【００２６】
　この空気入りタイヤは、非対称トレッドパターンを有するタイヤに適用される。かかる構成では、非対称トレッドパターンとの組み合わせにより、装着内側および外側のカーカス層の役割が相乗的に高められる。これにより、操安性能と乗心地性能がより高いレベルで両立されるという利点がある。」
　
（２ｃ）「【００６０】
　また、この空気入りタイヤ１では、外側カーカス層４１および内側カーカス層４２がビードコア２およびビードフィラー３を包み込んでそれぞれ巻き上げられると共に、少なくとも外側カーカス層４１の巻き上げ部が車幅方向外側のサイドウォール部に延在し、且つ、外側カーカス層４１の巻き上げ高さＴＵＨ１が内側カーカス層４２の巻き上げ高さＴＵＨ２よりも大きいことが好ましい（図８参照）。すなわち、外側カーカス層４１と内側カーカス層４２との巻き上げ高さＴＵＨ１、ＴＵＨ２の相異により、タイヤ左右のサイドウォール部に剛性差が形成される。」
　
（２ｄ）図８
　
　上記図８には、外側カーカス層４１の巻き上げ部４１２の端部をベルト層５に対してラップする位置まで延ばし、ベルト層５よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、ベルト層５に対してラップして配置させことが記載されている。
　
　以上の記載によると、引用文献２には、
　「分割カーカス構造を有する空気入りタイヤにおいて、車幅方向外側のサイドウォールの剛性を高めるために、外側カーカス層の巻き上げ部の端部をベルト層に対してラップする位置まで延ばし、ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、ベルト層に対してラップして配置させる」技術的事項が記載されているものと認められる。
　
［引用文献３について］
（３ａ）「【０００１】
　本発明は、カーカスプライを左右一対の分割プライ片によって中抜き状に形成したタイヤにおいて、中抜き部分での損傷を防止した空気入りラジアルタイヤに関する。」
　
（３ｂ）「【００１９】
　又本例では、前記分割プライ片１０Ｐの折返し部１０Ｐｂがトレッド部２まで巻き上げられ、その他端Ｅ２も前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間で狭持されて終端する場合を例示している。係る場合には、一端Ｅ１、他端Ｅ２が拘束されるため、タイヤサイド剛性がより高まるなど、操縦安定性のいっそうの向上が達成される。このとき、巾狭のベルトプライの外端から前記他端Ｅ２までのタイヤ軸方向距離（狭持巾Ｋ２）も、前記狭持巾Ｋ１と同様１．０ｍｍ以上とするのが好ましく、又前記一端Ｅ１と他端Ｅ２とを、タイヤ軸方向の内外に１．０ｍｍ以上の距離Ｌ０を隔てて位置ズレせしめ、剛性段差を軽減させるのが好ましい。なお位置ズレとしては、前記他端Ｅ２を一端Ｅ１よりもタイヤ軸方向外側に位置させるのが好ましい。しかし、図２（Ａ）に略示する如く、タイヤ軸方向内側に位置させることもでき、係る場合には、前記他端Ｅ２、Ｅ２間の距離Ｗ２は、前記中抜き巾Ｗ１と同様、トレッド巾ＴＷの３０％以上に設定するのが好ましい。」
　
（３ｃ）「【００２６】
　次に図５に、第２実施形態のタイヤ１を例示する。
　この第２実施形態では、カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ｃからなり、このカーカスプライ６Ｃは、前記一対の分割プライ片１０Ｐからなる中抜きカーカスプライ１０で形成される。
【００２７】
  そしてこの中抜きカーカスプライ１０は、その一端Ｅ１及び他端Ｅ２が、何れもベルトプライ７Ａ、７Ｂ間で狭持されることにより、中抜き部分ｇに起因する一端Ｅ１及び他端Ｅ２からの剥離損傷を確実に抑制でき、しかも優れた乗り心地性および操縦安定性を両立して確保しうる。
【００２８】
　なお第１実施形態の場合と同様、前記中抜き巾Ｗ１は、トレッド巾ＴＷの３０％以上とするのが好ましく、又前記狭持巾Ｋ１は、１．０ｍｍ以上、さらには、１０．０ｍｍ以上、さらには２０．０ｍｍ以上とするのが好ましい。又前記狭持巾Ｋ２を１．０ｍｍ以上とするとともに、前記一端Ｅ１と他端Ｅ２とを、タイヤ軸方向に前記距離Ｌ０で位置ズレさせるのが好ましい。このとき、もし他端Ｅ２が一端Ｅ１よりもタイヤ軸方向内側に位置ズレする場合には、他端Ｅ２、Ｅ２間の距離をトレッド巾ＴＷの３０％以上とするのが望ましい。」
　
（３ｄ）図５
　上記図５には、外側カーカス層４１の巻き上げ部４１２の端部をベルト層５に対してラップする位置まで延ばし、ベルト層５よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、ベルト層５に対してラップして配置させことが記載されている。
　
　以上の記載によると、引用文献３には、
　「一対の分割プライからなる、中抜きカーカスプライを有する空気入りタイヤにおいて、前記分割プライ片の折返し部がトレッド部まで巻き上げられ、その他端Ｅ２もベルトプライ間で狭持されて終端し、カーカスプライの一端Ｅ１が、カーカスプライの巻き上げられた他端Ｅ２よりもタイヤ軸方向外側に位置ズレさせて剛性段差を軽減させる」技術的事項が記載されているものと認められる。
　
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、
　引用発明の「ビードコア」、「ビードフィラー」、「カーカス」、「トレッド」及び「空気入りタイヤ」は、それぞれ本願発明の「ビードコア」、「ビードフィラー」、「カーカス層」、「トレッド部」及び「空気入りタイヤ」に相当し、
　引用発明の「傾斜ベルト層」及び「周方向ベルト層」は、それぞれ本願発明の「少なくとも一対のベルトプライ」に相当し、本願発明でいう「積層されてクロスプライ構造」を構成し、それらを有する「ベルト」は、本願発明の「ベルト層」に相当する。
　引用発明において、ベルトが「カーカスのタイヤ径方向外側に配置され」、「カーカスは、タイヤの赤道面を中心として隣接ベルト層幅の30〜60％の領域にわたる、欠落部を有する」ことは、本願発明の「カーカス層がトレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に分割されて分離され」、「カーカス層の各部分の分割端部が、ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、前記ベルト層に対してラップして配置される」ていることを意味する。
　引用発明の「カーカスをビードコアのまわりでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返し部をタイヤ径方向外側に延ばした」ことは、本願発明の「分割された前記カーカス層の各部分が前記ビードコアおよびビードフィラーを包み込みつつ巻き返され」ることに相当する。
 　 
 　よって、両者は次の点で一致している。
「左右一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーと、一対の前記ビードコア間に配置されるカーカス層と、積層されてクロスプライ構造を構成する少なくとも一対のベルトプライを有すると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備え、且つ、前記カーカス層がトレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に分割されて分離された空気入りタイヤであって、
　分割された前記カーカス層の各部分が前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込みつつ巻き返され、前記カーカス層の各部分の分割端部が、前記ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、前記ベルト層に対してラップして配置される、空気入りタイヤ。」 
 　 
　そして、両者は次の各点で相違している。
相違点１；本願発明では、カーカス層の各部分の巻き上げ端部が、ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、ベルト層に対してラップして配置され、その巻き上げ端部が分割端部よりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、分割された前記カーカス層の各部分における分割端部と巻き上げ端部とのタイヤ幅方向の距離ｔが１０［ｍｍ］≦ｔの範囲にあるのに対し、引用発明では、カーカスをビードコア１のまわりでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返し部をタイヤ径方向外側に延ばした、ビード部構造を有するものの、その折り返し部の端部は、ベルトに対してラップして配置されることの特定がない点。
　
相違点２；本願発明では、複数のベルトプライの幅のうち最も狭いものをベルト幅Ｗｂと呼び、カーカス層の分割端部とベルト幅Ｗｂとのラップ量ならびにカーカス層の巻き上げ端部とベルト幅Ｗｂとのラップ量のうち大きい方を最大ラップ量Ｗｃと呼ぶときに、分離されたカーカス層の各部分の最大ラップ量Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト幅Ｗｂとが０．５０≦（Ｗｃ１＋Ｗｃ２）／Ｗｂ≦０．９０の関係を有するのに対し、引用発明では、カーカスは、タイヤの赤道面を中心として隣接ベルト層幅の30〜60％の領域にわたる、欠落部を有する点。
　
５．判断
　上記各相違点について検討する。
 ・相違点１について 
　引用文献２及び３には、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォールの剛性を高める等のために、カーカス層の巻き上げ部の端部をベルト層に対してラップする位置まで延ばして配置させる構成が記載されている。
　また、引用文献１には、操縦安定性および低騒音性と軽量化とを両立する課題が記載され、サイドウォールの剛性を高めると操縦安定性が向上することはタイヤの技術分野において周知の事項であることから、引用発明において、カーカスの折り返し部の端部をベルトに対してラップする位置まで延ばして配置し、操縦安定性を重視した設計となすことは、当業者が容易になし得るものと認められる。
　また、引用文献３には、カーカスプライの一端Ｅ１が、カーカスプライの巻き上げられた他端Ｅ２よりもタイヤ軸方向外側に位置ズレさせて剛性段差を軽減させることが記載されている。
　そして、引用発明においても、上記のようにカーカスの折り返し部の端部をベルトに対してラップする位置まで延ばして配置させた場合には、同様に剛性段差を軽減した方が好ましいことは、当業者が容易に想到し得る事項であり、また、上記位置ズレさせる距離は、１０ｍｍ以上となすことも、剛性段差の軽減度合い等を考慮して、設計上適宜になす程度のことと認められる。
　さらに、引用文献３の図５に示されたものは、カーカス層の各端部をベルト層間に配置するものではあるが、引用文献２に記載されているようにベルト層よりタイヤ径方向内側に位置させることにも格別な困難性は認められない。
　そして、請求人は、平成２６年７月１４日付け意見書において、本願発明は、「カーカス層の各部分の巻き上げ端部が分割端部よりもタイヤ幅方向外側にある」構成により、カーカス層の巻き上げ端部が、カーカス層の本体部とベルト層との間に挟み込まれて配置され、タイヤ内周面に現れるカーカス層の端部の数が低減し、カーカス層の端部を起点としたタイヤ故障を低減できるという有利な効果がある旨の主張をしているが（第２頁２４〜３４行）、タイヤ面に現れるベルト層の端部の数を低減し、端部を起点としたタイヤ故障を低減することは、周知の事項であり（例えば、特開平２−１２８９０３号公報の第２頁左下欄１６行〜同右下欄４行参照）、カーカス層についても同様な効果を奏し得ることは、当業者が容易に想到し得る事項である。
　よって、引用発明において、引用文献２及び３に記載された構成を採用し、上記相異点２の本願発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　
 ・相違点２について
　引用発明は、「カーカスに隣接ベルト層である傾斜ベルト層３ａは周方向ベルト層３ｂより幅が狭」いことから、隣接ベルト層が、本願発明の「複数のベルトプライの幅のうち最も狭いもの」といえ、また、「カーカスは、タイヤの赤道面を中心として隣接ベルト層幅の30〜60％の領域にわたる、欠落部を有し」ていることから、本願発明の「（Ｗｃ１＋Ｗｃ２）／Ｗｂ」に相当する数値は、０．４〜０．７となり、本願発明とは０．５〜０．７の範囲で重なりを有するものである。
　そして、引用発明における上記欠落部の領域は、そのカーカスの分割幅と、分離されたカーカス層とベルトとのラップ量は、カーカス材の削減による軽量化及びタイヤの耐久性を考慮して定められている（記載事項（１ｃ）参照）ものであって、上記相違点１において検討したように、カーカスの折り返し部の端部をベルトに対してラップする位置まで延ばして配置したものにおいても、同様のことを考慮し、欠落部を形成することなるラップ量の大きい方の端部間を上記重なりの範囲内となすことは、当業者が容易になし得たことといえる。
　また、本願明細書においては、本願発明の実施例として、（Ｗｃ１＋Ｗｃ２）／Ｗｂ＝０．７９の例が記載されているのみであり、その上限値、下限値には格別顕著な作用効果を奏するような臨界的意義は認められない。 
　よって、引用発明において、上記相異点２の本願発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　
　したがって、本願発明は、引用文献１ないし３に記載された発明に基づいて当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。