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　特願２０１１−２４４２４３「車両用電源装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月２３日出願公開、特開２０１３−１０２５９０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願発明
　本願は、平成２３年１１月８日を出願日とする出願であって、平成２５年９月３０日付け（発送日：平成２５年１０月８日）で拒絶の査定がされたところ、平成２６年１月６日付けで審判の請求がなされ、これに対し当審において平成２７年２月４日付け（発送日：平成２７年２月１０日）で拒絶理由通知がなされ、平成２７年４月９日付けで手続補正がなされたものである。
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２７年４月９日付け手続補正書により補正された、特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものと認める。
「【請求項１】
　第１蓄電部と、
　前記第１蓄電部よりも内部抵抗および容量が小さい第２蓄電部と、
　前記第１蓄電部と前記第２蓄電部との間に設けられ、入力された直流電圧を大きさの異なる直流電圧に変換して出力する一方向変換の機能のみを有する昇圧チョッパ回路または降圧チョッパ回路であり、前記第１蓄電部が接続されている方向から、前記第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ電圧を変換する直流変換部と、
　前記直流変換部が出力する直流電圧の目標値を設定するとともに、設定した前記目標値と前記出力する直流電圧とが一致するように、前記直流変換部の動作を制御する制御部と、
　前記第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を交流電圧に変換して前記電動機に供給する電力変換部と、
　車両外部からの交流電力を直流電力に変換して、前記第１蓄電部および前記第２蓄電部を充電する充電部と、を備え、
　前記充電部は、前記第１蓄電部と並列に接続される
　ことを特徴とする車両用電源装置。」
２．引用発明
　これに対して、当審の拒絶理由に引用された特表２００４−５３０３９８号公報（以下、「引用例」という。）には、図面とともに、以下の事項が記載されていると認められる。
ア．「本発明は、電気エネルギを蓄えかつ異なる電力量で電気負荷へ電気エネルギを供給するための装置、デバイスおよび方法に関するものである。とくに、本発明は車両を駆動するのに利用される電動機またはエンジンなどの電気負荷に可変電力量を供給するためにハイブリッドバッテリを利用する装置、デバイスおよび方法に関するものである。」（段落【０００１】）
イ．「リチウムバッテリのようなリチウムを基礎にしたバッテリは、鉛またはニッケルを基礎にした電気化学的電池より高いエネルギ密度および比エネルギ特性を有している。留意されるべきことは、幾つかの非水性の充電可能なリチウムイオンバッテリは、ポリマ層で包装されかつ密封され、そしてリチウムイオンを伝導するポリマ電解質を有するために、ポリマリチウムバッテリとして言及されるということである。他方で、リチウムを基礎にしたバッテリは、かかるリチウムを基礎にした電池の固有の高いインピーダンスのために、大きな電力バースト、とくに、高い電流密度を供給することができない。さらに、劣化を防止するために、リチウムを基礎にした電池は−２０°Ｃないし最大７０°Ｃの許容し得る温度でバッテリを維持するために熱管理技術を必要とする。リチウムイオン電池の電力バーストは、適切に管理されないならば、電池を劣化させ得るようなより大きな量の熱エネルギを一般に発生する。
　電気車両において、高いエネルギ密度を有し、その結果最小の容量ならびに高い比エネルギがエネルギ貯蔵装置によって占有され、またその結果最小の重量で車両に搬送されるエネルギ貯蔵装置を有することが望ましい。しかしながら、また、大きな電力バーストを供給することができるエネルギ貯蔵装置を有することが望ましい。とくに、電力のバーストは静止摩擦および静止時の電気的に駆動される車両の慣性、ならびに加速に関して克服することが一般に要求される。」（段落【０００４】，【０００５】）
ウ．「本発明は、異なる量で電力を引き出す駆動モータへ電力を供給するための電源装置において、電気エネルギを蓄えるための第１エネルギ密度を有する第１の充電可能なエネルギバッテリ；電気エネルギを蓄えかつ異なる量で電動機へ電力を供給するための、前記第１エネルギ密度より少ない、第２エネルギ密度を有する第２の充電可能な電力バッテリ；前記エネルギバッテリからの電気エネルギにより前記電力バッテリの実質上連続の充電を制御するためのバッテリコントローラ；を備え、そして前記エネルギバッテリに蓄えられた電気エネルギが前記電力バッテリを介して、かつ異なる量で前記電動機に供給される電源装置を提供する。」（段落【００１１】）
エ．「本発明のエネルギ供給システムの主要なエネルギ貯蔵部分は高いエネルギ密度および比エネルギを有するエネルギバッテリに属するので、比較的僅かな余分の容量および重量も車両にほとんど付加されない。」（段落【００１５】）
オ．「本発明のさらに他の利点は、エネルギ貯蔵装置の両方のバッテリが充電され得るということである。上述されたように、エネルギバッテリは電力バッテリを実質上連続して充電している。しかしながら、所望されるとき、エネルギバッテリは、また、外部電源に接続されることによって充電され得る。この方法において、エネルギ貯蔵装置は連続使用のために容易に再生されることができ、かつ流体反応物の追加またはバッテリの交換を必要としない。」（段落【００１７】）
カ．「本書で上述されたように、本発明の１つの好適な実施の形態において、電力バッテリに接続されるエネルギバッテリを含んでいるエネルギ貯蔵装置が設けられる。エネルギバッテリは、多量のエネルギを容易にかつ十分に貯蔵することができるように高エネルギ密度および高比エネルギを有している。エネルギバッテリは、また、外部電源から充電可能である。エネルギバッテリは比較的安定なエネルギ出力を設けることができるが、比較的低い電流レベルを有する。言い換えれば、エネルギバッテリは多量の質量を有しまたは多量の空間を占有することなしに、多量のエネルギを効率的に貯蔵する主要な機能を実施するが、高いまたは可変電流レベルまたは可変電力出力レベルを設けることができない。
　それに反して、電力バッテリは可変電力出力を有しかつ短い高電流パルスを供給することができるように設計される。例えば、電力バッテリは車両を駆動するのに利用される電動機またはエンジンの電力要求のような電気的負荷によって必要とされる短い高電流パルスで高い電力のバーストを供給することができる。しかしながら、電力バッテリは高エネルギ密度および高比エネルギを有しないことがある。とくに、電力バッテリは充電可能でありかつエネルギバッテリによってかつ任意に外部電源によって充電されることができる。
　作動時には、電力バッテリは、エネルギバッテリによって連続的に充電されていながら電気的負荷の可変電流および電力要求に対応する。この方法において、電気貯蔵装置は、電力バッテリのため、電気的負荷によって要求されるような可変電力量ならびに高い電流のバーストをさらに供給しながら、エネルギバッテリのため高エネルギ密度および高比エネルギを有するハイブリッドバッテリを提供する。
　電気貯蔵装置は、また、エネルギバッテリ、ならびに電力バッテリの配置、充電および作動するためのコントローラを含んでいる。このコントローラは、また、電力バッテリの過充電およびエネルギバッテリの過熱を防止することによって、両方の寿命を維持するためにエネルギバッテリおよび電力バッテリの充電および作動を調整する。コントローラは、また、エネルギバッテリから電力バッテリへの、ならびに電力バッテリから電気的負荷への電圧および電流の流れを指示する機器パネルを任意に組み込んでいる。コントローラはまた、警報または警告装置などによって、エネルギバッテリの充電が発生し得るように最低の許容し得るエネルギバッテリの潜在レベルのアプローチを任意に指示する。エネルギバッテリと任意の電力バッテリは外部電源から充電されることができる。コントローラはまた、外部電源からエネルギバッテリ、または電力バッテリの充電を調整することができる。
　図１は、本発明の１つの実施の形態によるエネルギ貯蔵装置１５を利用する、参照番号１０によって総括的に示される、電気システムを示す。図１に示されるように、システム１０は、図１でモータ１００として示されるような負荷に接続されるエネルギ貯蔵装置１５を含んでいる。
　また図１に示されるように、エネルギ貯蔵装置１５は２つの充電可能なバッテリ２０，３０を含んでいる。第１バッテリはエネルギバッテリ２０でありかつ第２バッテリは電力バッテリ３０である。
　同様に図１に示されるように、エネルギバッテリ２０は第１接続２１を介して電力バッテリ３０に接続される。電力バッテリ３０は順次、この実施の形態においては電動機１００である電気的負荷に第２接続２２を介して接続される。作動の間中、電力バッテリ３０はモータ１００を駆動するために第２接続２２を介して電気エネルギを供給し、かつエネルギバッテリ２０は電力バッテリ３０を実質上連続して充電するために第１接続２１を介して電気エネルギを供給する。
　電力バッテリ３０は第２電圧Ｖ−２および第２電流Ｉ−２で第２接続２２を介してモータ１００に電力を供給する。理解されることは、第２電圧Ｖ−２および第２電流Ｉ−２がモータ１００の要求に依存して異なる量で電流および電力のバーストを供給するような電力バッテリ３０を許容するように変化するということである。したがって、電力バッテリ３０は、電気的負荷の電力量、ならびに電流Ｉ−２および電圧Ｖ−２の要求を満足するように選択されかつ設計される。」（段落【００２１】−【００２８】）
キ．「第１接続２１の第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１はエネルギバッテリ２０および電力バッテリ３０の最適な寿命を設けるように選択される。例えば、第１電流Ｉ−１は、エネルギバッテリ２０による熱発生のようなエネルギバッテリ２０上の不利益な作用を最小にするように好ましくは選択される。第１電流Ｉ−１はまた、電力バッテリ３０を連続して充電し、かつそれによって電力バッテリ３０の電力発生能力を維持し、ならびにエネルギバッテリ２０および電力バッテリ３０の長期間の要求を満足するような望ましいレベルで抑制された高いエネルギを設けるように好ましくは選択される。したがって、寿命に関して好適であるのは、第１電圧Ｖ−１および第１電流Ｉ−１が、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０に搬送されている電力がモータ１００によって電力バッテリ３０のエネルギ要求を満たすのに十分であり、また、エネルギバッテリ２０の温度作用が減少されるように比較的低いように選択されるということである。
　さらにそのうえ、電力バッテリ３０が鉛−酸バッテリ３０である場合に、長い寿命はその最高充電レベル近傍に鉛−酸バッテリ３０を保持することによって得られることができる。これは、エネルギバッテリ２０が電力バッテリ３０を実質上連続して充電するように電力バッテリ３０へ第１電流Ｉ−１の実質上連続の流れを有することによって好適な実施の形態で達成される。第１電流Ｉ−１を比較的低くすることによって、エネルギ伝送量は、それに対応して低いが、エネルギバッテリ２０からの電気エネルギにより電力バッテリ３０を実質上連続して充電することに占められ得る。
　バッテリ２０，３０間の電流の流れおよび電気エネルギを制御するために、電気エネルギ貯蔵装置１５は、また、コントローラ６０を含んでいる。このコントローラ６０は、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０への電力の流れを調整するために、バッテリ２０，３０、ならびに第１接続２１に接続される。
　また、図１に示したように、回生制動システム９０は第５接続２５を介して電力バッテリ３０に接続される。車両が制動している一方、回生制動システム９０は、当該技術において知られるように、移動している車両からの運動エネルギを電気エネルギに変換する。回生制動システム９０は第５電流Ｉ−５および第５電圧Ｖ−５で第５接続２５を介して好ましくは電力バッテリ３０にこの取り戻された電気エネルギを供給する。
　コントローラ６０は、スイッチ２６を介して、第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１を制御することによって第１接続２１上のエネルギの流れを制御する。例えば、スイッチ２６を開閉するコントローラによって、コントローラ６０はバッテリからバッテリへのエネルギの流れを制御することができる。当該技術において知られていることは、この型のスイッチ２６が迅速に作動することができ、かつコンデンサ、インダクタ、および電気の流れの制御が比較的高い効率で達成され得るような他の構成要素を含むことができるということである。例えば、電気エネルギがより高い電圧源からより低い電圧受容体に流れるとき、スイッチ２６は「バック」モードにおいて作動すると言われる。電源の電圧が受容体の電圧より低いならば、スイッチ２６は「ブースト」モードにおいて作動すると言われる。これらのモードの一方または他方（またはいずれか）において作動するスイッチ設計は当該技術において知られており、したがってここでは詳細には議論されない。
　好適な実施の形態において、エネルギバッテリ２０は、エネルギバッテリ２０の有効容量が終りにあるときでも、その電圧が、電力バッテリ３０の電圧よりも一般に幾らか高いように構成される。この方法において、スイッチ２６は、コストおよび効率のためには好ましいが、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０へ単一方向であるようにエネルギの流れを制限してしまうバックモードにおいて常に作動するように設計されることができる。この制限により、回生制動の電力のサージが電力バッテリ３０に供給されるように期待されるときに、電力バッテリ３０は好ましくは過充電になることなくこのエネルギを受容するのに十分低い容量状態にあり、かつ負荷特性は好ましくはこの状態を電力バッテリ３０によってエネルギバッテリ２０を充電する必要のない状態に維持させる。エネルギ貯蔵装置１５が電気自動車に使用されるとき、回生制動システム９０によって戻されたエネルギはほとんど加速のために以前に供給されたエネルギより低い。それゆえ、回生制動システムからの電力の最大のバーストを調節するために電力バッテリ３０内の充電容量の状態を維持することが一般に可能である。」（段落【００３４】−【００３９】）
ク．「図１は、また、外部電源８から貯蔵装置１５を充電するのに使用される充電器５０を示している。この充電器５０はコネクタ１６、１７、１８を介してエネルギ貯蔵装置１５に接続可能である。
　好適な実施の形態において、エネルギ貯蔵装置１５は車両（図示せず）の電動機１００に電力を供給するのに使用される。装置１５は車両内に収容される。エネルギバッテリ２０は、車両が動いているときでも同様に、実質上連続して電力バッテリ３０を充電する。」（段落【００４１】，【００４２】）
ケ．「また、理解されることは、少なくとも電力バッテリ３０がエネルギバッテリ２０によって充電され得るため、充電器５０に電力バッテリ３０を充電させる必要がないということである。言い換えれば、１つの実施の形態において、エネルギバッテリ２０のみが充電器５０を介して外部電源８によって充電され、かつエネルギバッテリ２０は次いで電力バッテリ３０を充電する。この実施の形態において、コネクタ１８および第４接続２４、ならびに第４接続２４の電圧Ｖ−４および電流Ｉ−４用の関連する制御回路は必要とされず、それによって全体のコストを低減する。」（段落【００４６】）
コ．「次に車両の動力システムが図１に略示されたような本発明の実施の形態にしたがって電力バッテリ３０およびエネルギバッテリ２０によって再現された。　　・・・・・（途中省略）・・・・・　　エネルギバッテリ２０は２０アンペアの最大定格電流を有する２２０ボルト単相６０Ｈｚ電源を使用する外部電源８から充電されることができかつ当該技術において知られているような単巻き変圧器、整流器、およびフィルタを使用して制御された。」（段落【００５６】，【００５７】）
　上記ア．には、引用例は、車両を駆動するのに利用される電動機またはエンジンなどの電気負荷に電気的負荷に電力を供給するための、ハイブリッドバッテリを利用する装置に関するものであることが示されている。
　上記イ．〜エ．，カ．には、電源装置に利用されるハイブリッドバッテリは、第１の充電可能なエネルギバッテリと第２の充電可能な電力バッテリとからなるものであり、第１の充電可能なエネルギバッテリ２０は、多量の電気エネルギを貯蔵して主要なエネルギ貯蔵部分となるが、固有のインピーダンスの高いものであること、第２の充電可能な電力バッテリは、高電流パルスを供給することのできるものであることが示されている。
　上記キ．には、エネルギバッテリ２０と電力バッテリ３０との間には第１接続２１が設けられ、前記第１接続２１上のエネルギの流れは、電力バッテリ３０が電気エネルギを効率的に貯蔵しかつ供給することができるような第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１の値が選択され、制御コントローラ６０が第１接続２１上のスイッチ２６を制御することにより、電流Ｉ−１および電圧Ｖ−１に制御されることが示されている。
　ここで、スイッチ２６は、降圧を行うバックモードまたは昇圧を行うブーストモードで作動し、コンデンサ、インダクタ、および電気の流れの制御が比較的高い効率で達成され得るような他の構成要素を含むものであることが示されている。
　また、スイッチ２６は、コストおよび効率のために、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０へ単一方向であるようにエネルギの流れを制限してしまうモードにおいて常に作動するように設計されることが示されている。
　上記カ．には、第２接続２２が電力バッテリ３０とモータ１００との間に設けられ、第２電圧Ｖ−２および第２電流Ｉ−２でモータ１００に電力を供給することが示されている。
　上記ク．，コ．の記載を参照すると、充電器５０は、外部電源８の交流電力を変圧し整流する手段を有することが示されている。
　上記オ．，ケ．の記載を参照すると、充電器５０をコネクタを介し接続することによって、エネルギバッテリ２０のみが充電され、エネルギバッテリ２０が次いで電力バッテリ３０を充電することにより、充電器５０に電力バッテリ３０を充電させる必要がないことが示されている。
　
　上記の記載事項及び図面を参照すると、上記引用例には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が開示されていると認められる。
　
「多量の電気エネルギを貯蔵して主要なエネルギ貯蔵部分となるが、固有のインピーダンスの高いエネルギバッテリ２０と、
　高電流パルスを供給することのできる電力バッテリ３０と、
　エネルギバッテリ２０と電力バッテリ３０との間の第１接続２１上にスイッチ２６が設けられ、
　前記スイッチ２６は降圧を行うバックモードまたは昇圧を行うブーストモードで作動するよう、コンデンサ、インダクタ、および電気の流れの制御が比較的高い効率で達成され得るような他の構成要素を含むものであり、コストおよび効率のために、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０へ単一方向であるようにエネルギの流れを制限してしまうモードにおいて常に作動するように設計され、
　前記第１接続２１上のエネルギの流れが選択された値である第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１となるように、制御コントローラ６０が第１接続２１上のスイッチ２６を制御することにより、電流Ｉ−１および電圧Ｖ−１に制御され、
　第２接続２２が電力バッテリ３０とモータ１００との間に設けられ、第２電圧Ｖ−２および第２電流Ｉ−２でモータ１００に電力を供給し、
　外部電源８の交流電力を変圧し整流する手段を有する充電器５０をコネクタを介し接続することによって、エネルギバッテリ２０のみが充電され、エネルギバッテリ２０が次いで電力バッテリ３０を充電する、
　車両を駆動するのに利用される電動機またはエンジンなどの電気負荷に電気エネルギを供給するための装置。」
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する
　
　引用発明の「車両を駆動するのに利用される電動機またはエンジンなどの電気負荷に電気エネルギを供給するための装置」は、本願発明の「車両用電源装置」に相当する。
　引用発明の「エネルギバッテリ２０」、「電力バッテリ３０」における「バッテリ」は、本願発明の「第１蓄電部」、「第２蓄電部」における「蓄電部」に相当する。
　引用発明の「高電流パルスを供給することのできる電力バッテリ３０」は、「多量の電気エネルギを貯蔵して主要なエネルギ貯蔵部分となるが、固有のインピーダンスの高いエネルギバッテリ２０」との関係において、電気エネルギは少量しか貯蔵できないが、インピーダンスが低いために高電流パルスを供給することのできるバッテリということになる。
　ここで、本願発明の「容量」は、蓄電部に蓄えられる電気の「容量（アンペアアワー（Ah）やファラッド(F)）」であり（平成２７年４月３０日付で請求人から送付されたファクシミリ参照。）、引用発明における、電気エネルギを「貯蔵」する「量」に対応するものであるから、引用発明の「高電流パルスを供給することのできる電力バッテリ３０」は、本願発明の「第１蓄電部よりも内部抵抗および容量が小さい第２蓄電部」に相当する。
　そして、引用発明の「多量の電気エネルギを貯蔵して主要なエネルギ貯蔵部分となるが、固有のインピーダンスの高いエネルギバッテリ２０」は、本願発明の「第１蓄電部」に相当する。
　引用発明の「降圧を行うバックモードまたは昇圧を行うブーストモードで作動し、コンデンサ、インダクタ、および電気の流れの制御が比較的高い効率で達成され得るような他の構成要素を含む」ものである「スイッチ２６」は、スイッチ要素と、コンデンサ、インダクタ、および他の構成要素を含む回路として構成され、スイッチ要素をバックモードまたはブーストモードで開閉作動させることにより、直流電圧の降圧または昇圧を行う変換部であるといえる。
　そして、スイッチ要素の開閉作動に基づき直流電圧の変換を行うものを「チョッパ」と称することも一般的なことであることを考慮すると、引用発明の「スイッチ２６」は、本願発明の「入力された直流電圧を大きさの異なる直流電圧に変換して出力する」「昇圧チョッパ回路または降圧チョッパ回路」、また、「直流変換部」に相当する。
　そして、引用発明の「エネルギバッテリ２０と電力バッテリ３０との間の第１接続２１上にスイッチ２６が設けられ」る構成は、本願発明の「直流変換部」が「第１蓄電部と第２蓄電部との間に設けられ」ることに相当する。
　また、引用発明の「コストおよび効率のために、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０へ単一方向であるようにエネルギの流れを制限してしまうモードにおいて常に作動するように設計される」ことは、単一の電圧変換のモードしか有していない設計とすることで、コスト及び効率を向上させるものであるから、本願発明の「一方向変換の機能のみを有」し「前記第１蓄電部が接続されている方向から、前記第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ電圧を変換する」ことに相当する。
　そうすると、引用発明の「エネルギバッテリ２０と電力バッテリ３０との間の第１接続２１上にスイッチ２６が設けられ、前記スイッチ２６は降圧を行うバックモードまたは昇圧を行うブーストモードで作動するよう、コンデンサ、インダクタ、および電気の流れの制御が比較的高い効率で達成され得るような他の構成要素を含むものであり、コストおよび効率のために、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０へ単一方向であるようにエネルギの流れを制限してしまうモードにおいて常に作動するように設計され」る態様は、本願発明の「前記第１蓄電部と前記第２蓄電部との間に設けられ、入力された直流電圧を大きさの異なる直流電圧に変換して出力する一方向変換の機能のみを有する昇圧チョッパ回路または降圧チョッパ回路であり、前記第１蓄電部が接続されている方向から、前記第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ電圧を変換する直流変換部と」に相当する。
　引用発明の「前記第１接続２１上のエネルギの流れが選択された値である第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１」は、適切な電圧および電流で電気エネルギを効率的に貯蔵しかつ供給することができるように「選択」されたものであって、目標の値ということができ、本願発明の「前記直流変換部が出力する直流電圧の目標値」と、「直流変換部が出力する目標値」という概念において一致する。
　引用発明の「制御コントローラ６０」は、本願発明の「制御部」に相当する。
　そして、引用発明の「制御コントローラ６０が第１接続２１上のスイッチ２６を制御することにより、電流Ｉ−１および電圧Ｖ−１に制御」することは、「選択」がなされた第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１となるよう、制御コントローラ６０が制御を行うものであるから、本願発明の「制御部」が「設定した前記目標値と前記出力する直流電圧とが一致するように、前記直流変換部の動作を制御する」ことと、「設定した目標値と出力とが一致するように、直流変換部の動作を制御する」という概念において一致する。
　引用発明の「モータ１００」は、本願発明の「車両駆動用の電動機」に相当する。
　そして、引用発明の「第２接続２２が電力バッテリ３０とモータ１００との間に設けられ、第２電圧Ｖ−２および第２電流Ｉ−２でモータ１００に電力を供給」することと、本願発明の「前記第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を交流電圧に変換して前記電動機に供給する電力変換部」とは、「前記第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を前記電動機に供給する手段」という概念において一致する。
　引用発明の「充電器５０」は、バッテリ（蓄電器）を充電する点で本願発明の「充電部」に相当する。　
　引用発明の「充電器５０をコネクタを介し接続することによって、エネルギバッテリ２０のみが充電され」ることは、充電器５０とエネルギバッテリ２０とが正極同士，負極同士を接続（並列接続）して充電することを意味し、本願発明の「前記充電部は、前記第１蓄電部と並列に接続され」ることに相当する。
　また、引用発明の「エネルギバッテリ２０が次いで電力バッテリ３０を充電する」ことは、充電器５０が行うエネルギバッテリ２０の充電は、実質的に電力バッテリ３０をも充電することを意味し、本願発明の「前記第１蓄電部および前記第２蓄電部を充電する」に相当する。
　そして、引用発明の「外部電源８の交流電力を変圧し整流する手段を有する充電器５０」は、本願発明の「車両外部からの交流電力を直流電力に変換して」、「充電する充電部」に相当する。
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致し、また、相違していると認められる。
＜一致点＞ 
「第１蓄電部と、
　前記第１蓄電部よりも内部抵抗および容量が小さい第２蓄電部と、
　前記第１蓄電部と前記第２蓄電部との間に設けられ、入力された直流電圧を大きさの異なる直流電圧に変換して出力する一方向変換の機能のみを有する昇圧チョッパ回路または降圧チョッパ回路であり、前記第１蓄電部が接続されている方向から、前記第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ電圧を変換する直流変換部と、
　前記直流変換部が出力する目標値を設定するとともに、設定した前記目標値と前記出力とが一致するように、前記直流変換部の動作を制御する制御部と、
　前記第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を前記電動機に供給する手段と、
　車両外部からの交流電力を直流電力に変換して、前記第１蓄電部および前記第２蓄電部を充電する充電部、とを備え、
　前記充電部は、前記第１蓄電部と並列に接続される
　車両用電源装置。」 
＜相違点＞
＜相違点１＞
　本願発明は、直流変換部が出力する直流電圧の目標値を設定し、直流変換部の出力する直流電圧を制御するのに対し、引用発明は、第１接続２１上の第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１が選択され、第１接続２１上のスイッチ２６は制御電流Ｉ−１および電圧Ｖ−１を流すよう制御するものである点。
＜相違点２＞
　本願発明は、前記第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を交流電圧に変換して前記電動機に供給する電力変換部を有するのに対し、引用発明は、交流電圧に変換する電力変換部を明示していない点。
　まず、上記相違点１について検討する。
　一般に、蓄電池やキャパシタ等の蓄電手段に充電を行う際には、充電を行う充電電圧のみを制御しても、蓄電手段側の電圧が低い場合には電流が大きく流れ、逆に蓄電手段側の電圧が高い場合には電流が小さくなってしまうことから、「電圧」の制御を行うものであっても、「電流」の制御を併せて用いることは普通に行われていることである。
　本願の明細書及び図面には、直流変換部が出力する「直流電圧」の目標値をどのように設定し、制御するかに関する具体的な記載は無く、また、明細書の段落【００５７】〜【００６０】における、
「ステップＳ１０３において、第２蓄電部５の電圧Ｖ２が、あらかじめ設定された充電上限電圧Ｖｈよりも小さい（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合、およびステップＳ１０２において、車両が運転状態にある（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合（アイドル状態を含む）には、制御部８Ａは、第２リレー部１６ａ、１６ｂをオンにする（ステップＳ１０４）。
  次に、制御部８Ａは、直流変換部７を作動して、第１蓄電部４の電力を、直流変換部７を介して第２蓄電部５に受け渡し、第２蓄電部５を充電して（ステップＳ１０５）、図８の処理を終了する。
  一方、ステップＳ１０３において、第２蓄電部５の電圧Ｖ２が、あらかじめ設定された充電上限電圧Ｖｈ以上である（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、制御部８Ａは、第２リレー部１６ａ、１６ｂをオフにする（ステップＳ１０６）。
  続いて、制御部８Ａは、直流変換部７をさせることなく（ステップＳ１０７）、図８の処理を終了する。」
の記載を参照すると、本願発明の「直流変換部が出力する直流電圧の目標値を設定するとともに、設定した目標値と出力する直流電圧とが一致するように、直流変換部の動作を制御する」ことは、第１蓄電部４の電力を、直流変換部７を介して第２蓄電部５に受け渡し、第２蓄電部５を充電することを意味するものであって、設定，制御される「直流電圧」自体には、格別の技術的特徴が認められるものではない。
　そうすると、エネルギバッテリ２０から電力バッテリ３０を充電するために、第１電流Ｉ−１および第１電圧Ｖ−１を選択し、制御する引用発明と本願発明とは、直流変換部の出力の設定，制御の点において格別異なるものではなく、相違点１は実質的な相違ではない。
　次に、相違点２について検討する。
　車両駆動用の電動機に対し、蓄電部の直流エネルギーを与える場合、変換部を介して直流電圧を交流電圧に変換して電動機に供給することは、ごく一般的に用いられる周知の技術であり（例えば、当審の拒絶理由に引用された特開２０１０−１７８５０７号公報（特に、段落【００２５】，図１を参照。））、引用発明において、電力バッテリ３０とモータ１００との間の第２接続２２等に、直流電圧を交流電圧に変換する変換部を設け、交流電圧を電動機に供給することは、当業者にとって格別の創作能力を要せずなし得たことである。
　したがって、本願発明は引用発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に想到できたものである。
　そして、本願発明に関する作用・効果も引用発明及び周知の技術から当業者が予測できる範囲のものである。
４．結語
　以上のとおり、本願発明は引用発明及び周知の技術に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものである。
　そうすると、本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。