【事件の表示】
　特願２０１０−５３２６５７「ハイブリッド電気自動車用の動力伝達機構」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　５月１４日国際公開、ＷＯ２００９／０６０２２２、平成２３年　１月２７日国内公表、特表２０１１−５０２８６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、２００８年１１月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年１１月８日、グレートブリテン及び北アイルランド連合王国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年５月６日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、同年５月３１日に同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、要約書及び図面の翻訳文が提出され、同年９月９日、同年９月１４日及び平成２３年１１月４日に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２４年１１月５日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年３月１３日に意見書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたが、同年６月２７日付けで拒絶査定がされ、同年１０月３１日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし７に係る発明は、平成２５年３月１３日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲、平成２２年５月３１日に提出された明細書及び図面の翻訳文の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「　【請求項１】
　ハイブリッド電気自動車に備えられる動力伝達機構であって，
　前記動力伝達機構は，
　エンジン（２１０），
　第１の軸方向磁束電気装置（２２０），
　第２の軸方向磁束電気装置（２３０），
　前記第１の軸方向磁束電気装置（２２０）のロータと前記第２の軸方向磁束電気装置（２３０）のロータの間に回転動力を伝達するために，それらの間を相互に係合させるための，選択的に操作可能な相互係合手段（２２５），及び,
　前記動力伝達機構からの回転動力を伝達する出力ドライブシャフト（２６０）を含み，
　前記第１の軸方向磁束電気装置（２２０）は，ジェネレータとして機能し，前記第２の軸方向磁束電気装置（２３０）に電力を供給するために，前記エンジン（２１０）によって駆動させられるように配置され，
　前記第２の軸方向磁束電気装置（２３０）は，前記出力ドライブシャフト（２６０）を駆動させるためのモータとして機能して機能するために，電力を受け取るように配置され，
　前記エンジン（２１０），前記第１の軸方向磁束電気装置（２２０），前記相互係合手段（２２５），及び前記第２の軸方向磁束電気装置（２３０）の各出力シャフトは，前記出力ドライブシャフト（２６０）と同軸であり，
　前記第１の軸方向磁束電気装置（２２０）及び前記第２の軸方向磁束電気装置（２３０）の少なくとも一方は，ギアボックスなしで，前記エンジン（２１０）と結合している
　動力伝達機構。」
　
３　引用文献
（１）引用文献の記載 
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００６−４４６４９号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために、当審で付したものである。）
　
ア　「【０００１】
  本願は、
ハイブリッド車両、つまり、車両の駆動輪にトルクを供給するために内燃機関と一つ以上の電動モータとの両方が備えられている車両
　
イ　「【００６５】
  本発明によれば、共に適切な場合に発電機として及び走行用モータとして作動可能な二つの別個のモータで、第５，３４３，９７０号特許に示されている単一の電動モータを置き換えることによって、第５，３４３，９７０号特許に示されている制御可能なトルク伝達装置が削除されている。本願の図３、４を参照されたい。車両の運転モードと車両の運転者によって与えられる入力命令とに応答してマイクロプロセッサによって操作されるクラッチによって、エンジンが駆動輪に接続される。第５，３４３，９７０号特許と同様に、
所望の巡航速度の範囲の間十分なトルクを供給する大きさに作られている内燃機関が、備えられており、必要時に電池充電のために使用される
比較的高出力の「走行用」モータが車両の出力軸に直接に接続されている
その走行用モータは、車両を低速状態で推進させるためのトルクを供給し且つ、例えば高速運転中の加速、追い越しまたは登攀のために、必要時に追加トルクを供給する
【００６６】
  
本発明によれば、比較的低出力の始動モータも、備えられており、必要時に車両を推進させるトルクを供給するために使用され得る
この第二のモータは
この内燃機関に直接に接続されている
【００６７】
  詳細に記述されている実施形態では、
始動モータはエンジンに直接に接続されており、この組合せがトルク伝達用のクラッチによって走行用モータに接続されており、それから走行用モータの出力軸が車両の走行用車輪に接続されている
各々の場合に、エンジンはクラッチの制御によって走行用車輪から制御可能に切り離される
【００６８】
  例えば、低速運転中は、エンジンが車輪から切り離される様に、クラッチが解放される。その場合、車両は「純粋な」電気自動車、つまり動力が電池バンクから引き出されて走行用モータに供給される自動車、として運転される。電池が比較的消耗する（例えば、完全充電の５０％まで放電する）と、内燃機関を始動させるために始動モータが使用され、その場合、内燃機関は燃料の効率的使用のために比較的高トルク出力（例えば、その最高トルクの約５０〜１００％の間）で動き、始動モータは電池バンクを再充電するために高出力発電機として動かされる。
【００６９】
  同様に、走行用モータのみから利用可能な動力よりも多くの動力を運転者が要求する場合には、例えば高速道路への加速時には、始動モータが内燃機関を始動させる。内燃機関が有用なトルクを発生させるエンジン速度に到達した時に、エンジンと始動モータとが追加トルクを供給することができる様に、クラッチがかみ合わされる。前述の様に、エンジンは始動のために比較的高速で回転させられ、そのためエンジンは有用な速度に迅速に到達する。」（段落【００６５】ないし【００６９】）
　
ウ　「【００９４】
  
図３の実施形態では
走行用モータ２５は、車両差動装置３２に直接に接続されており、そこから走行用車輪３４に接続されている
始動モータ２１は内燃機関４０に直接に接続されている
モータ２１、２５は、夫々これらのモータと電池バンク２２との間に接続されている対応するインバータ／充電器装置２３、２７の適切な操作によって、モータまたは発電機として機能する
【００９５】
  
モータ２１、２５の軸１５、１６を夫々機械的に連結させるクラッチ５１によって、モータ２１、２５がトルク伝達のために制御可能に接続される
【００９６】
  クラッチ５１、モータ２５及び車輪３４に対するモータ２１及びエンジン４０の夫々の位置は、システムの機能に影響を及ぼすことなく、図３、４におけるそれらの位置と比較して逆転させられ得るが、その場合は、エンジン４０がそのクランク軸の両端にトルク伝達接続を必要とするので、多少の追加的な複雑さが結果として生じる。
【００９７】
  図４中に示されている様に、始動モータ２１及び走行用モータ２５の軸１５、１６の相対回転速度及び夫々の回転位置を示す信号をマイクロプロセッサ４８に与えるために、軸符号器１８、１９がこれらの軸１５、１６に夫々搭載されていてもよい。その様な軸符号器は周知であり且つ市販されている。代わりに、「無検知器」モータ駆動装置の制御に関する周知の原理（例えば、ボーズの「電力電子工学と可変周波数駆動装置」、ＩＥＥＥ、１９９６年を参照されたい）に従って、軸の回転速度を示す信号がインバータ制御信号から得られてもよい。しかし、符号器１８、１９を備えることが、モータ２１、２５のより良い低速トルク特性とその結果としてのコストの低減とを可能にする。
【非特許文献１３】ボーズ著「電力電子工学と可変周波数駆動装置」、ＩＥＥＥ、１９９６年
【００９８】
  この様に、軸１５、１６の回転速度を示す信号を与えられると、クラッチ５１のかみ合わせ前にこれらの軸が実質的に同じ速度で回転することを確実にするために必要時に、マイクロプロセッサ４８がエンジン４０、モータ２１及びモータ２５の動きを制御する。従って、クラッチ５１は、軸が完全にかみ合わされる前に広範囲に亙る滑りを可能にするために従来から備えられている様な（図３に概略的に図示されている様な）通常の自動車用摩擦クラッチである必要はない。本発明のこの特徴によれば、そして特に軸１５、１６が望ましい相対角度関係を有することを確実にすることをマイクロプロセッサがもし可能にされていれば、クラッチ５１は、その代わりに、かみ合わせと同時に軸１５、１６間で確実な機械的接続が行われる（図４に概略的に図示されている様な）単純で且つ比較的安価な自動調心型機械的連結器であってもよい。」（段落【００９４】ないし【００９８】）
　
エ　「【０１０７】
  異なる機械的構造に言及すれば、
図３においてモータ２１、２５の軸がエンジン４０の軸と同軸に図示されている
図３に図示されている様にエンジン軸と同軸のモータを提供する
　
オ　「【０１２４】
  示されている様に
複雑で重く且つ高価な可変比変速機を必要としない本発明のハイブリッド車両
【０１２５】
  他の様式が使用されてもよいが、前述の様に、好ましい実施形態では、始動モータと走行用モータとの両方がＡＣ誘導モータである。これらのモータと（更に後述されている様に）マイクロプロセッサからの制御信号に応じてこれらのモータを制御するインバータ／充電器とは、図１１中の曲線Ａによって図示されている様にｒｐｍの関数として変化するトルク出力特性をモータが有する様に、選択され且つ動かされるべきである。つまり、モータは、図３の直接駆動の実施形態中で使用された場合に、基底速度Ｃ、６０００ｒｐｍの最高速度を有するモータについては一般に１５００ｒｐｍ、までは一定のトルクを発生させる様に、マイクロプロセッサからの制御信号に応じてインバータ／充電器によって動かされ、それよりも高速では一定の出力を発生させるべきである。従って、トルクは、図示されている様にベース速度Ｃよりも高い速度で減退する。この例では４：１である最高速度対基底速度の比率は、約３〜１と約６〜１との間で変化可能である。本発明の車両が可変比変速機の重量、複雑さ及びコストのない非常に満足な性能、特に加速、を与えることを、このトルク出力特性が本質的に可能にする。
【０１２６】
  それに比べると、自動車エンジン始動モータとして従来から使用されている直巻きＤＣモータは非常な高トルクを供給するが、それは非常な低速においてのみであり、それらのトルク出力はそれよりも高速で急に減退する。その様な従来の始動モータは、このシステムには不満足である。
【０１２７】
  図１１はＢによって典型的な内燃機関のトルク曲線も示している。表示されている様に０ｒｐｍにおいてトルクはゼロであり、そのため、エンジンが車両を停止状態から動かすことができる様に、滑りを可能にするクラッチが必要とされている。図１１は、低速で追加トルクを供給するために使用されている四速変速機を介して車両を駆動する典型的な内燃機関によって推進される車両の車輪で測定されたトルクの典型的な曲線をＤによって示している。曲線Ｄの部分間の垂直な間隔がギヤ比における変化を表しており、つまり、曲線Ｄの部分間で動くために車両のギヤが変えられる。
前述の始動モータ及び走行用モータの望ましいトルク特性は、本発明の車両が従来の車両に匹敵するかまたはそれよりも良好な低速性能を与えることを可能にし、一方では可変比変速機の必要性をなくしている
【０１２８】
  この様に記載されている様なモータの基底速度と最高速度との比率は、その結果として従来の変速機の最低ギヤと最高ギヤとの比率に匹敵している。走行速度の程々の範囲に亙ってエンジンのトルクが走行負荷に比較的十分に釣り合わされる様に、乗用車については、後者の比率は一般に３〜４：１である。（高速道路での運転中におけるエンジン速度を低減させるために、「オーバドライブ」トップギヤが時々備えられており、それはこの範囲を多少広くするが一般に十分な加速を可能にしない。）勿論、もし、より広い速度範囲を必要とする車両（例えば、重いトラックは、非常に広い走行速度範囲でエンジンの最高トルクが利用されるのを可能にする１８以上のギヤ比を運転者が選択することを可能にする複数の変速機を有することがある）において本発明のハイブリッド車両伝動装置及び制御方法を使用することが望ましければ、付加請求項によって除外されていない場合は、可変比変速機を供給することも本発明の範囲内である。
しかし、乗用車、軽トラック及び類似の車両に関しては、可変比変速機は必要とされるべきではない
　
カ　「【０１３３】
  図５（ａ）に図示されている様に、走行用モータ２５は五相ＡＣ誘導モータとして具体化されており、完全には図示されていない始動モータ２１は、図示されている様に、一般に同様とすることができるが、必ずしも同様でなくてもよい。
永久磁石ブラシレスＤＣモータや同期モータの様な他のモータ様式が使用されてもよい
　
キ　「【０１４０】
  図６は、車両の瞬間トルク要求つまり「走行負荷」、電池バンク２２の充電状態及び時間の間の関係に関する車両運転の幾つかモードを図示している。図７は、時間に亙る、つまり、適例の走行中の、走行負荷、エンジントルク出力及び電池バンクの充電状態における変化及び関係を示している。図８（ａ）〜（ｄ）は、主な運転モード中における本発明の車両の簡単化された概略図を示しており、電気または可燃性燃料の形のエネルギーの流れを一点鎖線で示しており、トルクの流れを点線で示している。最後に、図９は、本発明によるハイブリッド車両駆動装置列の種々の部品をマイクロプロセッサが動かす際のアルゴリズムにおける主な判定点を示す高水準流れ図を与えており、図１０（ａ）〜（ｃ）は、それらの詳細及び変形を示している。」（段落【０１４０】）
　
ク　「【０１４４】
  示されている様に、都会での交通の様な低速運転中は、その車両は単純な電気自動車として運転され、電池バンク２２から供給される電気エネルギーで動く走行用モータ２５によって総てのトルクが走行用車輪３４に与えられる。これが「モードＩ」運転（図６を参照されたい）と呼ばれており図８（ａ）に図示されている。エネルギー及びトルクの同じ経路は、非常状況下で使用されてもよく、後述の様にモードＩＩＩ運転と呼ばれている。
【０１４５】
  低速運転中、例えば、車両のトルク要求（「走行負荷」または「ＲＬ」）がエンジンの最高トルク出力（「ＭＴＯ」）の３０％未満の場合は、エンジン４０は電池バンク２２を充電するのに必要な時にのみ動かされる。始動モータ２１は、最初はエンジン４０を始動させるために使用され、それから充電電流が電池バンク２２へ流れる様にインバータ／充電器２３の適切な運転によって発電機として動かされる。従って、車両の走行速度がエンジン４０の速度から独立する様に、クラッチ５１が解放される。その結果として、エンジン４０は燃料効率のために比較的高い出力トルクレベルで動かされ得る。この「モードＩＩ」運転は図８（ｂ）に図示されている。図示されている様に、始動モータ２１を介して電池バンク２２を充電するためのエンジンの作動と走行用モータ２５による車両の推進とが互いに完全に独立する様に、クラッチ５１が解放されている。
【０１４６】
  第５，３４３，９７０号特許と同様に、エンジン４０は所望の巡航速度範囲で車両を運転するのにその最高トルクが十分である様な大きさに作られており、この要求は通常の高速道路での巡航中にエンジンが高効率で動かされることを確実にしている。従って、好ましい運転モードが低速運転から高速道路での巡航運転に変化していることを、走行負荷の増加（例えば、より多くの動力を運転者が連続的に要求することによって）の検知が示す場合は、エンジン４０を始動させるためにマイクロプロセッサがインバータ／充電器２３を経由して始動モータ２１を制御する。エンジン４０の速度が確実に引き上げられた時、エンジン４０がモータ２１、２５の軸を介して走行用車輪３４を駆動する様に、クラッチ５１がかみ合わされる。運転者がアクセルペダルに対する圧力を緩めると、このことは所望の巡航速度に到達したことを示しているので、それに応じて走行用モータ２５は動力を減らされる。高速道路での巡航モードは「モードＩＶ」運転と呼ばれており、エネルギー及びトルクの流れは図８（ｃ）に図示されている通りである。
【０１４７】
  もし、例えば加速や登攀のために高速道路での巡航中に余分なトルクが必要とされれば、モータ２１、２５の一方または両方が動かされ得る。この「モードＶ」運転は図８（ｄ）に図示されている。タンク３８からエンジン４０へ、また、電池バンク２２から走行用モータ２５及び多分始動モータ２１へ、エネルギーが流れる。トルクは一方または両方のモータ及びエンジンから車輪３４へ流れる。
【０１４８】
  電池充電中のエネルギーの流れは、図８そのものには図示されていないが、当業者には理解され、更に後述されている。例えば、エンジンの瞬間出力トルクが走行負荷を超えていれば、始動モータ２１は充電器として動かされて電池バンクに再充電電流を供給する。同様に、走行負荷が減少傾向にあるかまたは負であれば、走行用モータと始動モータとの一方または両方が回生充電器として動かされ得て電池バンクに再充電電流を供給する。同様に運転者の適切な命令に応じて制動が遂行され得る。」（段落【０１４４】ないし【０１４８】）
　
ケ　「【０１５２】
  より具体的に言えば、車両の瞬間トルク要求つまり「走行負荷」がエンジンの最高トルクの３０％までである運転としてこの例で規定されている都会での運転（モードＩ）中では、車両は「純粋な電気」自動車として運転され、クラッチは解放され、電池がその完全充電の５０〜７０％の間に充電されたままである限り、電池バンク２２からのエネルギーは車両を推進させるために走行用モータ２５に動力を供給するために使用される、ということを図６は示している。もし、
モードＩＩの範囲を規定している曲線によって示されている様に時間に関して変化してもよい既定値未満に充電状態が下がれば、図示されている様にモードＩＩが実行され、エンジンが始動され、電池を実質的に完全な充電状態に充電するための発電機として始動モータ２１が動かされる
【０１５３】
  
走行負荷がエンジンの最高トルク出力の約３０％〜１００％の間である高速道路での巡航中、つまり領域ＩＶでは、車両を推進させるためにエンジンのみが使用される
【０１５４】
  エンジン出力軸の速度が走行用モータ２５の出力軸の速度と実質的に釣り合った時に、クラッチ５１がかみ合わされる。モードＩとモードＩＶとの間の移行が滑らかで且つ本質的に運転者によって感知されない様に、エンジン４０によって発生される動力が増加するに連れて、モータ２５によって発生される動力が低減される。運転者がアクセルペダル６９に対する圧力を低減させると、このことは所望の巡航速度に到達したことを示しているので、モータ２５への動力がゼロに低減される。
【０１５５】
  もし、その時、例えば
加速や追い越しのために、運転者が追加の動力を要求すれば、領域Ｖが実行される
走行負荷がエンジンの最高トルク出力の１００％を超えていることをマイクロプロセッサが検出すると、電池バンク２２から走行用モータ２５へエネルギーが流れてエンジン４０によって供給される車両推進トルクに加えて走行用モータも車両推進トルクを供給する様に、マイクロプロセッサがインバータ／充電器２７を制御する
同様に始動モータ２１も推進トルクを供給する様に制御され得る
　
コ　「【０１６２】
  その後、点Ｅ〜Ｇ及びＰにおける様に、
車両のトルク要求がエンジン瞬間出力トルクを超えると、走行用車輪に追加トルクを供給するために、つまり、車両がモードＶで運転される様に、走行用モータ２５と始動モータ２１との一方または両方が動かされる
走行負荷ＲＬがエンジンの効率的作動範囲内のままである間、例えばＭＴＯの３０％＞ＲＬ＞ＭＴＯの１００％の間は、車両はモードＩＶで運転される
エンジン４０からの利用可能な余剰トルクは電池を充電するために使用される
　
（２）引用文献の記載から分かること
　上記（１）アないしコ及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
サ　上記（１）アないしコ及び図面の記載から、引用文献には、ハイブリッド車両に備えられるトルク供給機構が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）イ、ウ及び図面の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のトルク供給機構（特に図３の実施例）は、内燃機関（エンジン）４０、始動モータ２１、走行用モータ２５を備え、始動モータ２１は内燃機関４０に直接に（すなわち、ギアボックスなしで）接続されていることが分かる。また、始動モータ２１及び走行用モータ２５は、インバータ／充電器装置２３、２７の操作によって、それぞれ、モータまたは発電機として機能することが分かる。
　
ス　上記（１）エ及び図面の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のトルク供給機構（特に図３の実施例）において、始動モータ２１及び走行用モータ２５の軸はエンジン４０の軸と同軸に配置されていることが分かる。
　
セ　上記（１）ウ、エ及び図面の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のトルク供給機構（特に図３の実施例）において、始動モータ２１の軸１５と走行用モータ２５の軸１６の間には、両者を機械的に連結させるクラッチ５１が備えられ、トルク伝達のために制御可能に接続されることが分かる。
　
ソ　上記（１）オ及び図面の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のトルク供給機構（特に図３の実施例）は、可変比変速機を必要としないことが分かる。
　
タ　上記（１）カ及び図面の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のトルク供給機構において、走行用モータ２５及び始動用モータ２１として、ＡＣ誘導モータのほか、永久磁石ブラシレスＤＣモータや同期モータ等のモータ形式が採用できることが分かる。
　
チ　上記（１）キないしコ及び図６ないし８の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のトルク供給機構において、低速運転中は、走行用モータ２５によって総てのトルクが走行用車輪３４に与えられ（モードＩ）、車両のトルク要求（走行負荷）がエンジンの最高出力の３０％未満の場合には、エンジン４０により始動モータ２１が発電機として動かされ、クラッチ５１が開放され、走行用モータ２５により車両を推進させる（モードＩＩ）ことが分かる。モードＩＩにおいては、始動モータ２１により電池バンク２２が充電され、同時に電池バンク２２から走行用モータ２５に電流が供給されるのであるから、始動モータ２１は、走行用モータ２５に電流を供給するために発電しているとみることができる。
　
ツ　上記（１）ウの「走行用モータ２５は、車両差動装置３２に直接に接続されており、そこから走行用車輪３４に接続されている。」（段落【００９４】）という記載から、走行用モータ２５の出力軸は、出力ドライブシャフトの役割も果たしているといえる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面を参酌すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「ハイブリッド車両に備えられるトルク供給機構であって，
　前記トルク供給機構は，
　内燃機関４０，
　始動モータ２１，
　走行用モータ２５，
　前記始動モータ２１の軸と前記走行用モータ２５の軸の間に回転動力を伝達するために，それらの間を機械的に連結させるための，制御可能なクラッチ５１，及び,
　前記トルク供給機構からの回転動力を伝達する、走行用モータ２５の出力軸を含み，
　前記始動モータ２１は，発電機として機能し，前記走行用モータ２５に電力を供給するために，前記内燃機関４０によって駆動させられるように配置され，
　前記走行用モータ２５は，前記走行用モータ２５の出力軸を駆動させるためのモータとして機能して機能するために，電力を受け取るように配置され，
　前記内燃機関４０，前記始動モータ２１，前記クラッチ５１，及び前記走行用モータ２５の各出力シャフトは，前記走行用モータ２５の出力軸と同軸であり，
　前記始動モータ２１及び前記走行用モータ２５の少なくとも一方は，ギアボックスなしで，前記内燃機関４０と結合している
　トルク供給機構。」
　
４　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「ハイブリッド車両」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「ハイブリッド電気自動車」に相当し、以下同様に、「トルク供給機構」は「動力伝達機構」に、「内燃機関４０」は「エンジン（２１０）」に、「軸」は「ロータ」に、「機械的に連結させる」は「相互に係合させる」に、「制御可能な」は「選択的に操作可能な」に、「クラッチ５１」は「相互係合手段（２２５）」に、「発電機」は「ジェネレータ」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「走行用モータ２５の出力軸」は、上記のように、車両差動装置３２に直接に接続されて走行用車輪３４を駆動するものであるから、その技術的意義からみて、本願発明における「出力ドライブシャフト」に相当する。
　また、引用発明における「始動モータ２１」は、発電機（ジェネレータ）として機能し、内燃機関（エンジン）によって駆動されるものであるから、「第１の電気装置」という限りにおいて、本願発明における「第１の軸方向磁束電気装置（２２０）」に相当し、
　同様に、引用発明における「走行用モータ２５」は、モータとして機能し、車両を駆動するものであるから、「第２の電気装置」という限りにおいて、本願発明における「第２の軸方向磁束電気装置（２３０）」に相当する。
　
　したがって両者は、
「ハイブリッド電気自動車に備えられる動力伝達機構であって，
　前記動力伝達機構は，
　エンジン，
　第１の電気装置，
　第２の電気装置，
　前記第１の電気装置のロータと前記第２の電気装置のロータの間に回転動力を伝達するために，それらの間を相互に係合させるための，選択的に操作可能な相互係合手段，及び,
　前記動力伝達機構からの回転動力を伝達する、出力ドライブシャフトを含み，
　前記第１の電気装置は，ジェネレータとして機能し，前記第２の電気装置に電力を供給するために，前記エンジンによって駆動させられるように配置され，
　前記第２の電気装置は，前記出力ドライブシャフトを駆動させるためのモータとして機能して機能するために，電力を受け取るように配置され，
　前記エンジン，前記第１の電気装置，前記相互係合手段，及び前記第２の電気装置の各出力シャフトは，前記出力ドライブシャフトと同軸であり，
　前記第１の電気装置及び前記第２の電気装置の少なくとも一方は，ギアボックスなしで，前記エンジンと結合している
　動力伝達機構。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　「第１の電気装置」及び「第２の電気装置」に関して、本願発明においては、「第１の軸方向磁束電気装置（２２０）」及び「第２の軸方向磁束電気装置（２３０）」であるのに対し、引用発明においては、「始動モータ２１」及び「走行用モータ２５」であるものの、「軸方向磁束」型のものであるかどうか明らかでない点（以下、「相違点」という。）。
　
５　判断
　上記相違点について検討する。
　ハイブリッド車両（ハイブリッド電気自動車）において、電気装置として、軸方向磁束電気装置を用いることは、本願の優先日前に周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特表２００６−５１２０３５号公報［例えば、段落【００３４】及び【００３５】等の記載を参照。］及び特表２００４−５００７９２号公報［例えば、【要約】、特許請求の範囲の請求項１、段落【０００１】、【０００６】及び【００１０】ないし【００１７】並びに図１の記載を参照。］等を参照。）である。
　したがって、引用発明において、周知技術１を適用することにより、相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
（補足）
　なお、仮に、本願発明において、「第１の軸方向磁束電気装置（２２０）は，ジェネレータとして機能し，前記第２の軸方向磁束電気装置（２３０）に電力を供給するために，前記エンジン（２１０）によって駆動させられる」という発明特定事項が、「第１の軸方向磁束電気装置（２２０）は，ジェネレータとして機能し，
蓄電手段を介さずに
蓄電手段を介さずに
　
　なお、請求人は、審判請求書において、引用発明について、「複数のギアセット（遊星歯車セット）は発明の構成要件として含まれているといえる。」と主張している（審判請求書の第３．の４．欄）。
　しかしながら、上記３　エにおいて「
図３に図示されている様にエンジン軸と同軸のモータを提供することも、
本発明の範囲内である
　したがって、請求人の上記主張は失当である。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明並びに周知技術１及び２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。