【事件の表示】
　特願２０１１−１５５７８５「車両用の電子制御システム及び車両システムで運転者に依存しない少なくとも１つの介入を決定する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　２月２３日出願公開、特開２０１２−　３５８３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００４年３月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００３年３月２６日　ドイツ国）を国際出願日とする出願である特願２００６−５０５４９９号の一部を平成２３年７月１４日に新たな出願としたものであって、平成２３年８月１日に上申書が提出され、平成２４年１１月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年５月１７日に意見書および手続補正書が提出され、平成２５年５月２２日に再度意見書および手続補正書並びに上申書が提出されたが、平成２５年９月９日付けで拒絶査定がされた。
　これに対し、平成２６年２月５日に拒絶査定不服の審判請求がなされると同時に手続補正書が提出され、平成２６年８月５日に上申書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２６年２月５日付け手続補正についての補正の却下の決定
＜補正の却下の決定の結論＞
　平成２６年２月５日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
＜理由＞
１　本件補正の内容
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１については、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年５月２２日付けで提出された手続補正書で補正された）下記（１）の特許請求の範囲の請求項１の記載を、下記（２）に示す特許請求の範囲の請求項１の記載に補正するものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　運転者の意図を決定する運転者意図モジュール（２９）と、環境データを測定する環境センサシステム（１２）と、当該測定された環境データから危険状態を決定するリスクコンピュータ（１０）と、制御システムによって駆動される車両アクチュエータとを備える車両用電子制御システムにおいて、
　前記リスクコンピュータ（１０）が、前記車両アクチュエータの起動時間と、長手方向の動特性と横方向の動特性との運転状態を考慮に入れたリスクポテンシャルを計算するためのモデルを備え、
　段階的に、危険な運転状況中に運転者を最適に支援し、必要な保護手段を取る段階的な制御介入が、前記車両アクチュエータ（１１、１３、１５、１６、１７、１８、１９）を制御するために前記リスクポテンシャルに応じて決定され、
　前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、車両の車両動作動特性の変化に応じて実行され、
　前記段階的な制御介入が、前記評価の結果に応じて限定的に起動される若しくは起動される又は遮断されることを特徴とする車両用電子制御システム。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　運転者の意図を決定する運転者意図モジュール（２９）と、環境データを測定する環境センサシステム（１２）と、当該測定された環境データから危険状態を決定するリスクコンピュータ（１０）と、制御システムによって駆動される車両アクチュエータとを備える車両用電子制御システムにおいて、
　前記リスクコンピュータ（１０）が、前記車両アクチュエータの起動時間と、長手方向の動特性と横方向の動特性との運転状態を考慮に入れたリスクポテンシャルを計算するためのモデルを備え、
　段階的に、危険な運転状況中に運転者を最適に支援し、必要な保護手段を取る段階的な制御介入が、前記車両アクチュエータ（１１、１３、１５、１６、１７、１８、１９）を制御するために前記リスクポテンシャルに応じて決定され、
　前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、
前記リスクポテンシャル
　前記段階的な制御介入が、前記評価の結果に応じて限定的に起動される若しくは起動される又は遮断されることを特徴とする車両用電子制御システム。」（なお、下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）　
　
２　本件補正の適否
（１）新規事項の追加について
　そこで、本件補正により補正された「前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、
前記リスクポテンシャル
 
　平成２６年２月５日に提出された審判請求書において、補正の根拠として、
「（理由２（２）について）
　請求項１，２５の「車両の車両動特性の変化」を「前記リスクポテンシャル」に補正して、「運転者の意図の評価」がどのように実行されるのかを明確にしました（明細書［００４４］の２．ａ）及び４．ｂ）、［００８４］の２．ａ）及び４．ｂ）のリスクポテンシャルの経時変化の説明参照）。」と記載されている。
　
　そして、願書に最初に添付した明細書において、段落【００４４】に「これに対して状態機械が、・・・（中略）・・・
２．予備充填：このレベルは、運転者の減速の要求が限定的に許容され得るだけか又はまだ存在していない。この状況では、運転者はアクセルペダルに触れる必要がある。２つの下位の状況がある：
ａ）予備充填１：計算されたリスクポテンシャルは、規定した閾値の上にある時間的な変化を有する。運転者は、そのアクセルペダルの位置を変えない。この状況は、危険な状況の極端な悪化と解釈される。その結果、最大でｐｌｍａｘ＝ｋ１　ｂａｒに相当するブレーキ圧力が、運転者の能動的な確認なしでも許可される。このことは、運転者の著しい減速なしにブレーキパッドを横にさせる。
・・・（中略）・・・
４．拡張された制動アシスト：運転者がブレーキペダルを操作することによって、運転者は、この状況への移行と共にその運転者の減速の要求を確認する。その他の条件がなお満たされている場合、リスクコンピュータによってプリセットされているブレーキ圧力が、この充足度の程度に応じて解除される。
これらの条件は、以下のように構成される：
ａ）ブレーキ圧力及びストップライト情報の経時変化並びに
ｂ）リスクポテンシャルの経時変化から、緊急状況が導き出される。この緊急状況が認識された場合、リスクコンピュータによって計算されたブレーキ圧力が、目標値としてブレーキ系統に転送される。運転者は、最大のアシストを受ける。反対に緊急状況を認識しない場合は、運転者の制動の要求の程度を示す指数が算出される。この係数は、３つの部分から成る。これらの部分は、特定の重み付け比で挿入される。
ａ）（車輪のブレーキ圧力によって示される）ブレーキ系統内の圧力に依存する、ブレーキペダルの変位の最大値に対するブレーキペダルの変位の比、又は、ブレーキ系統のブレーキ圧力の最大値に対するブレーキ圧力の比。ブレーキ系統が予備充填されなければならない場合に、運転者が、ブレーキ系統内のブレーキ圧力を感知するので、このことは、必要である。
ｂ）ブレーキペダルの速度の最大値に対するブレーキペダルの速度の比、又は、ブレーキ圧力の変化の最大値に対するブレーキ圧力の比。この最大値は、ブレーキ系統の予備充填の程度にほぼ依存する。
ｃ）アクセルペダルからブレーキペダルへの移動時間を評価する係数。」という記載があり、
　また、段落【００８４】に「そのため状態機械が、運転者要求モジュールから送られた特性値を利用し、・・・（中略）・・・
２．予備充填：このレベルは、運転者の減速の要求が限定的に許容され得るだけか又はまだ存在していない。この状況では、運転者はアクセルペダルｓ＿ａｐｅｄに触れる必要がある。２つの下位の状況がある：
ａ）予備充填１：計算されたリスクポテンシャルは、規定した閾値の上にある時間的な変化を有する。運転者は、そのアクセルペダルｓ＿ａｐｅｄの位置を変えない。この状況は、危険な状況の極端な悪化と解釈される。その結果、最大でｐｌｍａｘ＝ｋ１　ｂａｒに相当するブレーキ圧力が、運転者の能動的な確認なしでも許可される。このことは、ブレーキパッドを横にさせる。
・・・（中略）・・・
４．拡張された制動アシスト：運転者がブレーキペダル（閾値：ストップライトスイッチＢＬＳ）を操作することによって、運転者は、この状況への移行と共にその運転者の減速の要求を確認する。その他の条件がなお満たされている場合、リスクコンピュータによってプリセットされているブレーキ圧力が、この充足度の程度に応じて解除される。
これらの条件は、以下のように構成される：
ａ）ブレーキ圧力及びストップライト情報の経時変化並びに
ｂ）リスクポテンシャルの経時変化から、緊急状況が導き出される。この緊急状況が認識された場合、リスクコンピュータによって計算されたブレーキ圧力が、目標値としてブレーキ系統に転送される。運転者は、最大のアシストを受ける。反対に緊急状況を認識しない場合は、運転者の制動の要求の程度を示す指数が算出される。この係数は、３つの部分から成る。これらの部分は、特定の重み付け比で挿入される。
ａ）（車輪のブレーキ圧力によって示される）ブレーキ系統内の圧力に依存する、ブレーキペダルの変位の最大値に対するブレーキペダルの変位の比。ブレーキ系統が予備充填されなければならない場合に、運転者が、ブレーキ系統内のブレーキ圧力を感知するので、このことは、必要である。
ｂ）ブレーキペダルの速度の最大値に対するブレーキペダルの速度の比。この最大値は、ブレーキ系統の予備充填の程度にほぼ依存する。
ｃ）アクセルペダルからブレーキペダルへの移動時間を評価する係数。」という記載がある。
　
　しかし、上記段落【００４４】及び【００８４】の記載において、「リスクポテンシャルの変化」は「制御介入を行うか否かを決定するために」検出されるリスクポテンシャルの変化であって、「制御介入によって引き起こされ」るものではない。さらに、リスクポテンシャルの変化に応じて運転者の意図の評価が行われることについては何らの記載も示唆もされていない。また、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「当初明細書等」という。）の他の記載を検討しても、リスクポテンシャルの変化に応じて運転者の意図の評価が行われることについて言及する箇所を見いだすことはできない。
 
　したがって、「前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、
前記リスクポテンシャル
 
　よって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「改正前特許法」という。）第１７条の２第３項の規定に違反する
　
（２）独立特許要件の予備的判断
　上記（１）で示したように、本件補正により新規事項が追加されたと判断されるものの、「前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、
前記リスクポテンシャル
　
　本願補正発明の「前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、
前記リスクポテンシャル
前記リスクポテンシャル
　また、前記「制御介入」は「前記評価の結果に応じて」起動されたり遮断されたりするものであるところ、当該「評価」は「制御介入」によって引き起こされるリスクポテンシャルの変化に応じて実行されるのであって、結局、「評価」と「制御介入」がどのような関係であり、何のために「評価」と「制御介入」が行われるのか、明確でない。
　さらに、「運転者の意図の評価」を「リスクポテンシャルの変化」に応じてどのように実行するのかについて具体的に記載されていないため、発明の詳細な説明は、当業者が本願補正発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載したものとはいえない。
　したがって、本件補正後において、本願は特許法第３６条第６項第２号、及び同条第４項第１号に規定する要件を満たしていないから、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（３）むすび
　したがって、本件補正は、改正前特許法第１７条の２第３項の規定に違反し、又は同法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定にも違反するから、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記＜補正の却下の決定の結論＞のとおり決定する。
　
　
第３　本願発明について 
１　本願発明 
　以上のとおり、本件補正は却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成２５年５月２２日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　
「　【請求項１】
　運転者の意図を決定する運転者意図モジュール（２９）と、環境データを測定する環境センサシステム（１２）と、当該測定された環境データから危険状態を決定するリスクコンピュータ（１０）と、制御システムによって駆動される車両アクチュエータとを備える車両用電子制御システムにおいて、
　前記リスクコンピュータ（１０）が、前記車両アクチュエータの起動時間と、長手方向の動特性と横方向の動特性との運転状態を考慮に入れたリスクポテンシャルを計算するためのモデルを備え、
　段階的に、危険な運転状況中に運転者を最適に支援し、必要な保護手段を取る段階的な制御介入が、前記車両アクチュエータ（１１、１３、１５、１６、１７、１８、１９）を制御するために前記リスクポテンシャルに応じて決定され、
　前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、車両の車両動作動特性の変化に応じて実行され、
　前記段階的な制御介入が、前記評価の結果に応じて限定的に起動される若しくは起動される又は遮断されることを特徴とする車両用電子制御システム。」
　　　 　 
２　引用文献に記載された発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特開平１１−２２７５８２号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の記載がある。
　
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】  車両（Ｖ）の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置（Ｓ1 ）と、
車両（Ｖ）を制動する制動装置（２）と、
前記物体検出装置（Ｓ1 ）による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段（Ｍ１）と、
前記判定手段（Ｍ１）による判定結果に基づいて前記制動装置（２）を作動させて自動制動を行う自動制動手段（Ｍ２）と、を備えた車両の制動制御装置において、
ドライバーの制動意志を検出する制動意志検出手段（Ｍ３）を備えてなり、前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動中に前記制動意志検出手段（Ｍ３）によりドライバーの制動意志が検出されたときに、前記自動制動手段（Ｍ２）はドライバーの制動操作を支援することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】  前記制動意志検出手段（Ｍ３）は、ドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダル（６）の戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダル（１）への移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】  前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動の開始に先立ってドライバーに警報を出力する警報装置（７）を備えてなり、前記制動意志検出手段（Ｍ３）は、前記警報装置（７）による警報の出力後の所定時間内におけるドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダル（６）の戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダル（１）への移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする、請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】  前記自動制動手段（Ｍ２）によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動意志を検出する前の自動制動の制動力の保持、あるいは該自動制動の制動力の増加であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】  前記自動制動手段（Ｍ２）によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力の発生であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】  ドライバーの制動意志の緊急度を推定する緊急度推定手段（Ｍ４）を備えてなり、前記緊急度推定手段（Ｍ４）により推定された緊急度が高いほど、前記自動制動手段（Ｍ２）は自動制動の制動力を増加させることを特徴とする、請求項４または５に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】  前記緊急度推定手段（Ｍ４）は、ドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダル（６）の戻し操作速度およびドライバーの足のブレーキペダル（１）への移動速度の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志の緊急度を推定することを特徴とする、請求項６に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】  前記自動制動手段（Ｍ２）によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーのブレーキペダル（１）の戻し操作に基づいて解除されることを特徴とする、請求項１〜７の何れかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項９】  前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動は、ドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作が検出されない場合に解除されることを特徴とする、請求項１〜８の何れかに記載の車両の制動制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項９】）
　
イ．「【００３０】図２に示すように、電子制御ユニットＵには、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、制動意志検出手段Ｍ３と、緊急度推定手段Ｍ４とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサで検出した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００３１】判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧でブレーキキャリパ５…を作動させて自動制動を実行する。
【００３２】一方、制動意志検出手段Ｍ３は、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 からの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出する。即ち、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んだことをストロークセンサＳ3 が検出した場合に、ドライバーが制動意志を持ったことを検出する。尚、ストロークセンサＳ3 からの信号に加えて、あるいはストロークセンサＳ3 からの信号に代えて、アクセル開度センサＳ4 および／または足移動検出センサＳ5 からの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出することができる。具体的には、ドライバーがブレーキペダル１を踏むべくアクセルペダル６から足を離したことをアクセル開度センサＳ4 が検出した場合、あるいはドライバーがブレーキペダル１を踏むべくブレーキペダル１に向けて足を移動させたことを足移動検出センサＳ5 が検出した場合に、それらの信号を総合的に考慮してドライバーが制動意志を持ったことを検出することができる。
【００３３】制動意志検出手段Ｍ３がドライバーの制動意志を検出した場合に、緊急度推定手段Ｍ４は、その制動意志の緊急度を推定する。即ち、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む速度が大きい場合や、ドライバーがアクセルペダル６を戻す速度が大きい場合や、ドライバーがブレーキペダル１に向けて足を移動させる速度が大きい場合にドライバーの制動意志の緊急度が大きいと推定する。
【００３４】而して、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて自動制動を実行する際に、制動意志検出手段Ｍ３で検出したドライバーの制動意志および緊急度推定手段Ｍ４で検出した制動意志の緊急度に基づいて自動制動手段Ｍ２による自動制動の制動力が変更され、ドライバーの制動操作が自動制動の制動力により支援される。
【００３５】上述した作用を、図３および図４のフローチャートを参照しながら更に詳細に説明する。
【００３６】先ずステップＳ１において、レーダー装置Ｓ1 および車輪速センサＳ2 …の出力に基づいて判定手段Ｍ１が物体との接触の危険度を推定し、ステップＳ２で前記危険度が警報閾値を越えていれば、ステップＳ３で警報装置７を作動させてブザー音や人工音声によりドライバーに自発的な制動操作を促し、また前記ステップＳ２で前記危険度が警報閾値以下であれば、ステップＳ４で警報装置７の作動を解除する。
【００３７】図５から明らかなように、時刻ａにおける警報の出力と同時に、自動制動手段Ｍ２からの指令で電子制御負圧ブースタ２を作動させて瞬間的に制動力を立ち上げるとともに、それに続いて弱い制動力を継続的に発生させることにより、ドライバーに減速度を体感させて注意力を喚起することができる。
【００３８】続くステップＳ５で、判定手段Ｍ１において前記危険度が前記警報閾値よりも大きい自動制動閾値を越えているか否かを判定し、危険度が更に増加して自動制動閾値を越えていれば、ステップＳ６に移行して自動制動を開始し、逆に危険度が減少して自動制動閾値以下になれば、自動制動を行う必要がなくなったと判定し、ステップＳ７に移行して自動制動モードを終了する。ステップＳ６以降では、自動制動モードであるか、制動操作支援モードであるかに応じて異なる制御が行われる。自動制動モードはドライバーが自発的な制動を行わない場合に自動制動を行うモードであり、制動操作支援モードはドライバーが行った自発的な制動操作を自動制動によって支援するモードである。
【００３９】而して、ステップＳ５で自動制動が必要であると判定されたとき、ステップＳ６およびステップＳ８で既に自動制動モードあるいは制動操作支援モードがセットされているか否かを判定し、未だ自動制動モードも制動操作支援モードもセットされていない場合、即ち、今回のループで初めて自動制動が必要になった場合に、ステップＳ９に移行して自動制動モードをセットし、ステップＳ１０で自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより、自動制動の目標減速度である０．５Ｇ（Ｇは重力加速度）の減速度を発生させる（図５の時刻ｂ参照）。」（段落【００３０】ないし【００３９】）
　
ウ．「【００４０】このようにして自動制動が開始されると、次のループでステップＳ６の答えがＹＥＳになって図４のステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、制動意志検出手段Ｍ３によりドライバーが自発的な制動操作を行ったか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えているか否かを判定し、ドライバーが自発的な制動操作を行わないためにペダルストロークが前記閾値以下である場合には、ステップＳ１２に移行する。そしてステップＳ１２で、図５の時刻ａの警報開始後にドライバーが自発的な制動操作を行うために充分な時間（例えば、２秒）が経過すると、ステップＳ１３で自動制動モードを終了すべく自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２の作動を中止する。その結果、図５に鎖線で示すように制動力は自動制動の目標減速度である０．５Ｇから０Ｇまで漸減する。
【００４１】このように、自動制動の開始後に２秒が経過してもドライバーが自発的な制動操作を行わない場合には、何らかの理由で制動が不要になった場合であると判定して自動制動を終了するので、ドライバーが特別の終了操作を行う必要がなくなって操作負担が軽減される。また自動制動の継続時間を２秒間に制限することにより、ドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【００４２】一方、前記ステップＳ１１において、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えて制動意志検出手段Ｍ３がドライバーの自発的な制動操作を検出すると、ステップＳ１４で制動操作支援モードがセットされる（図５の時刻ｃ参照）。制動操作支援モードがセットされると、ステップＳ１５において、緊急度推定手段Ｍ４がブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークの微分値、つまりドライバーがブレーキペダル１の操作を開始したときのストローク速度に基づいて制動操作の緊急度を推定する。そしてステップＳ１６で前記ストローク速度に応じた目標減速度を図６のマップに基づいて検索し、その目標減速度が得られるように自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させる。
【００４３】図６から明らかなように、ブレーキペダル１のストローク速度が１００ｍｍ／ｓ未満の領域では目標減速度が０．５Ｇに設定され、ストローク速度が１００ｍｍ／ｓ以上２００ｍｍ／ｓ未満の領域では目標減速度が０．５Ｇから１．０Ｇまでリニアに増加し、ストローク速度が２００ｍｍ／ｓ以上の領域では目標減速度が１．０Ｇに保持される。従って、制動操作の緊急度が低い場合には、それまでの自動制動と同じ０．５Ｇの制動力が発生し、制動操作の緊急度が高くなると最大値で１．０Ｇの制動力が発生する。尚、図６のマップに基づいて検索される減速度は、ドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力により機械的に発生する減速度（つまり電子制御負圧ブースタ２を電気的に作動させずに発生する減速度）よりも大きな値を持つように設定されており、従ってドライバーの制動操作が自動制動により支援されることになる。
【００４４】このように、自動制動中にドライバーが自発的な制動操作を行うと、その制動操作を支援するように電子制御マスタシリンダ２が作動して自動的に制動力が発生し、それまでの自動制動モードの制動力と同じ制動力、あるいはそれを上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による物体との接触回避を効果的に行わせることができる。
【００４５】尚、緊急度推定手段Ｍ４による制動操作の緊急度の検出を、ドライバーがアクセルペダル６から足を離す速度や、ドライバーがブレーキペダル１に向けて足を移動させる速度に基づいて行うことも可能である。
【００４６】上述のようにして制動操作支援モードがセットされると、図３のフローチャートのステップＳ８の答えがＹＥＳになってステップＳ１７に移行する。そしてステップＳ１７で、図５の時刻ｄにおいて破線で示すようにドライバーがブレーキペダル１を戻し、ペダルストロークが所定の閾値未満になるか、あるいはストローク速度（符号付きでブレーキペダル１を戻す方向が負）が所定の閾値（負値）未満になると、ドライバーが特別の解除操作を行うことなく、ステップＳ１８で制動操作支援モードが解除されて制動力がゼロに向けて漸減する。而して、自動制動の解除にもドライバーの意志が反映されて違和感のない制動が可能になる。尚、自動制動の解除を、車両が停止した場合にも行うようにすることが可能である。」（段落【００４０】ないし【００４６】）
　　　　　
（２）　ここで、上記（１）ア．ないしウ．及び図面から、次のことが分かる。
カ．上記ア．の【請求項１】、イ．の段落【００３０】ないし【００３４】、及び【００３６】ないし【００３８】並びに図１及び図２の記載から、制動制御装置は、ドライバーの意志を決定する制動意志検出手段と、自車と物体との相対距離を測定するレーダー装置と、当該測定された自車と物体との相対距離から危険度を決定する判定手段と、電子制御ユニットによって駆動される警報装置及びブレーキとを備えることが分かる。
　
キ．上記イ．の段落【００３０】の記載から、判定手段が、自車の車速及び加速度と自車の旋回状態との運転状態を考慮に入れた危険度を計算するためのモデルを備えていることが分かる。
　
ク．上記イ．の段落【００３１】及び段落【００３６】ないし【００３９】並びに図３のＳ１ないしＳ９の記載から、危険度が警報閾値を越えれば警報を作動すること、及び危険度が自動制動閾値を越えれば自動制動を開始することが、警報装置及びブレーキを制御するために危険度に応じて決定されていることが分かる。
　
ケ．上記ウ．の段落【００４０】ないし【００４６】及び図４のＳ１１ないしＳ１６の記載から、制動意志検出手段で決定されたドライバーの意志の評価が、自動制動によって引き起こされる、車両のブレーキペダルのストローク量に応じて実行され、自動制動が、ブレーキペダルのストローク量と閾値との大小関係に応じて引き続き起動される又は終了されることが分かる。
　
（３）上記（１）及び（２）より、引用文献には、次の発明が記載されている。
「ドライバーの意志を決定する制動意志検出手段と、自車と物体との相対距離を測定するレーダー装置と、当該測定された自車と物体との相対距離から危険度を決定する判定手段と、電子制御ユニットによって駆動される警報装置及びブレーキとを備える制動制御装置において、
　判定手段が、自車の車速及び加速度と自車の旋回状態との運転状態を考慮に入れた危険度を計算するためのモデルを備え、
　危険度が警報閾値を越えれば警報を作動すること、及び危険度が自動制動閾値を越えれば自動制動を開始することが、警報装置及びブレーキを制御するために危険度に応じて決定され、
　制動意志検出手段で決定されたドライバーの意志の評価が、自動制動によって引き起こされる、車両のブレーキペダルのストローク量に応じて実行され、
　自動制動が、ブレーキペダルのストローク量と閾値との大小関係に応じて引き続き起動される又は終了される制動制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
３　対比　
　本願発明と引用文献記載の発明を対比する。
　引用文献記載の発明における「ドライバー」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「運転者」に相当し、以下同様に、「意志」は「意図」に、「制動意志検出手段」は「運転者意図モジュール（２９）」に、「自車と物体との相対距離」は「環境データ」に、「レーダー装置」は「環境センサシステム（１２）」に、「危険度」は「危険状態」及び「リスクポテンシャル」に、「判定手段」は「リスクコンピュータ（１０）」に、「電子制御ユニット」は「制御システム」に、「制動制御装置」は「車両用電子制御システム」に、「自車の車速及び加速度」は「長手方向の動特性」に、「自車の旋回状態」は「横方向の動特性」に、「ブレーキペダルのストローク量」は「車両動作動特性の変化」に、「ブレーキペダルのストローク量と閾値との大小関係」は「評価の結果」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「警報装置及びブレーキ」は、本願明細書の段落【００５６】の「アクチュエータ（例えば、ブレーキ，回転シートベルト，座席調整部等）」という記載から、本願発明における「車両アクチュエータ」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「危険度が警報閾値を越えれば警報を作動すること、及び危険度が自動制動閾値を越えれば自動制動を開始すること」は、警報閾値よりも自動制御御閾値の危険度が大きく、段階的にドライバーの運転を支援しているといえるので、本願発明における「段階的に、危険な運転状況中に運転者を最適に支援し、必要な保護手段を取る段階的な制御介入」に相当し、引用文献記載の発明における「自動制動」は、警報を作動することの次に行う段階的な制御であるので、本願発明における「段階的な制御介入」に相当する。
　そして、引用文献記載の発明における「引き続き起動される又は終了される」は、「終了される」という限りにおいて、本願発明における「限定的に起動される若しくは起動される又は遮断される」に一致する。
　したがって、両者は、
「運転者の意図を決定する運転者意図モジュールと、環境データを測定する環境センサシステムと、当該測定された環境データから危険状態を決定するリスクコンピュータと、制御システムによって駆動される車両アクチュエータとを備える車両用電子制御システムにおいて、
　前記リスクコンピュータが、長手方向の動特性と横方向の動特性との運転状態を考慮に入れたリスクポテンシャルを計算するためのモデルを備え、
　段階的に、危険な運転状況中に運転者を最適に支援し、必要な保護手段を取る段階的な制御介入が、車両アクチュエータを制御するために前記リスクポテンシャルに応じて決定され、
　前記運転者意図モジュールで決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、車両の車両動作動特性の変化に応じて実行され、
　前記段階的な制御介入が、評価の結果に応じて終了される車両用電子制御システム。」である点で一致し、以下の点で相違する。
  　
＜相違点＞
「リスクポテンシャルを計算するためのモデル」に関して、本願発明においては、「車両アクチュエータの起動時間」を考慮しているのに対して、引用文献記載の発明においては、考慮しているか否か不明な点（以下、「相違点１」という。）。
　
「終了される」に関して、本願発明においては、「限定的に起動される若しくは起動される又は遮断される」のに対して、引用文献記載の発明においては、「引き続き起動される又は終了される」点（以下、「相違点２」という。）。
　　　
４　相違点についての判断　
　そこで、上記各相違点１及び２について、以下に検討する。
　
・相違点１について
　上記２（１）イ．の段落【００３０】の「自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正する」という記載から、引用文献記載の発明は、そもそも一層的確な危険度の判定を行うために、自車と物体との相対距離だけでなく、変動要因である自車の車速や加速度等の状態を考慮して危険度の判定を行う閾値を補正するものである。
　ここで、一層的確な危険度の判定を行うために変動要因を考慮した引用文献記載の発明において、ブレーキ（車両のアクチュエータ）の持つ制動力等の予め決められた固定要因は、当然考慮されていると考えるべきであるところ、ブレーキの起動時間（応答性）についても制動力に関係する固定要因であるので、当然考慮されていると考えるべきであるから、引用文献記載の発明において、ブレーキの起動時間（応答性）を考慮に入れて危険度を計算し、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　仮に、考慮されていなかったとしても、ブレーキの起動時間（応答性）の向上に伴って制動力が向上すれば、危険度が小さくなることは技術常識である。
　
・相違点２について
　本願発明における「限定的に起動される若しくは起動される又は遮断される」とは、「限定的に起動される若しくは起動される」又は「遮断される」ことを意味するので、本願発明が、「遮断される」ものとして以下検討する。
　ここでいう「遮断される」とは、「制御介入」が起動することを遮断するという意味なのか、起動している状態を遮断するという意味なのか、それとも、それ以外を意味するのか明確でない。
　しかし、本願発明における「・・・前記運転者意図モジュール（２９）で決定された運転者の意図の評価が、前記制御介入によって引き起こされる、車両の車両動作動特性の変化に応じて実行され、
　前記段階的な制御介入が、前記評価の結果に応じて限定的に起動される若しくは起動される又は遮断される・・・」という発明特定事項から、「制御介入」を起動することによって引き起こされる「車両の車両動作動特性の変化」に応じて実行される「運転者の意図の評価」を行い、その「評価の結果」に応じて、「制御介入」が「遮断される」と解せるので、「遮断される」とは、起動している状態を遮断するという意味を含むことが分かる。
　してみると、本願発明における「遮断される」と引用文献記載の発明における「終了される」は、同じことを意味するので、上記相違点２は実質的な相違点ではない。
　仮に、「遮断される」が、「制御介入」が起動することを遮断するという意味であったとしても、運転者の意図と制御介入が相反する場合は、制御介入が起動することを遮断することは本願出願前に周知な技術（例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−２０２０４９号公報の段落【００７３】ないし【００７５】参照。以下、「周知技術」という。）であるので、引用文献記載の発明において、ドライバーの意志の評価の結果（ブレーキペダルのストローク量と閾値との大小関係）に応じて、遮断するように設計変更し、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明は、引用文献記載の発明から、又は引用文献記載の発明及び周知技術からは予想しえない格別の効果を奏するものとも認められない。
　　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明に基づいて、又は引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
よって、結論のとおり審決する。