【事件の表示】
　特願２００９−５５３９０３「下部走行体および上部構造体を有する車載式クレーン」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月　２日国際公開、ＷＯ２００８／１１６４４４、平成２２年　６月２４日国内公表、特表２０１０−５２１３９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、２００８年３月１３日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年３月２３日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年９月１８日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、同年１１月１６日に同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲及び要約書の翻訳文が提出され、平成２４年１１月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年３月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年９月２４日付けで拒絶査定がされ、平成２６年１月２７日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし５に係る発明は、平成２５年３月１５日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲、平成２１年１１月１６日に提出された明細書の翻訳文並びに国際出願時の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「　【請求項１】
　下部走行体（１）および上部構造体（２）を有する車載式クレーンであって、
　前記下部走行体内に、エンジン（３）および変速装置（４）を含む車両駆動装置（３，４）と、前記車両駆動装置（３，４）の出力軸に接続された分配歯車ユニット（６）と、前記上部構造体の機構部を駆動するための流体圧ポンプ（７）と、を備え、
　前記流体圧ポンプ（７）が、前記車両駆動装置（３，４）により前記分配歯車ユニット（６）を介して駆動されるものにおいて、
　前記分配歯車ユニット（６）は、車軸出力側（６ａ）に向かう中立位置と、ポンプ駆動側（６ｂ）と係脱するためのクラッチとを有しており、前記上部構造体がその駆動時に所望するトルク最適化範囲内で駆動されるように、前記エンジン（３）の速度が、前記変速装置（４）の１つまたは複数の変速比を用いて制限されるように構成されていることを特徴とする車載式クレーン。」
　
３　引用文献
（１）引用文献の記載 
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である実願昭６１−１９３２５２号（実開昭６３−９６９３５号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために、当審で付したものである。）
　
ア　「［産業上の利用分野］
　
本考案は建設機械等の作業用上物を一般の車両に搭載して作業車として用いる作業用車両に関するものである
　
イ　「［従来の技術］
　従来のこの種作業用車両は、走行駆動用エンジンを搭載して該エンジンの出力をトランスミッション、プロペラシャフトを介して後輪の軸に伝えるようにしてある一般の車両に、建設機械等の如き各種作業用の機械を含む作業用上物を搭載し、上記一般の車両により作業現場に到達すると、その車両を停車し、定置式として作業用上物により諸作業を行わせるようにしてある。」（明細書第１ページ第２０行ないし第２ページ第９行）
　
ウ　「［考案が解決しようとする問題点］
　ところが、上記従来の作業用車両では、走行用の車両に搭載してあるエンジンはその車両の走行に用いられるだけであって、作業用上物を上記エンジンで駆動させるようにはなっていない。そのため、上記作業用上物としては、これを油圧機器で駆動させようとする場合にはその油圧機器とこれを駆動する駆動源を別途組み込んだものとしなければならず、油圧機器とその駆動源を作業用上物に設けることが必要で、それだけコスト高になると共に構造も複雑となっていた。
　そこで、
本考案は、車両に搭載されている走行用エンジンの出力を作業用上物の駆動用に取り出せるようにすると共に別個に備えた電動機等によっても選択的に作業用上物を駆動できるようにして作業用上物には別個に油圧機器及びその駆動源をユニットとして設ける必要性をなくすようにし
　
エ　「［問題点を解決するための手段］
　本考案は、上記目的を達成するために、
車両走行用エンジンの動力を後輪側に伝えるプロペラシャフトの途中に、上記エンジンの動力を後輪側と作業用上物駆動機器に切り換えて伝達できるようにすると共に別に備えた電動機の動力を上記後輪側や作業用上物駆動機器に切り換えて伝達できるようにした動力伝達分配装置を組み込み、且つ上記作業用上物駆動機器で駆動される作業用上物を搭載してなる構成とする
　
オ　「［作　　　用］
　
動力伝達分配装置のクラッチ切り換えにより車両走行用エンジンの動力を作業用上物駆動機側に取り出すと、車両走行用エンジンを作業用上物の駆動源とすることができ
　
カ　「［実　施　例］
　以下、図面に基づき本考案の実施例を説明する。
　第１図及び第２図は本考案の一実施例を示すもので、前輪ＦＷ側に搭載した
エンジン１
トランスミッション２
からなるシャーシＩに、
　
キ　「　詳述すると、上記動力伝達分配装置IIは、第２図に一例を示す如く、シャフト３ａの一端（後端）に取り付けたギヤ７とシャフト３ｂの他端（前端）に取り付けたギヤ８ とを近接させて両シャフト３ａ，３ｂをケーシング９に回転自在に支持させ、上記シャフト３ａの外側には、一端に上記ギヤ７，８と同一径としたギヤ１１を有し且つ他端に大径のギヤ１２を有する中空軸１０を、上記ギヤ１１をシャフト３ａのギヤ７に近接させて回転自在に配設すると共に、該中空軸１０の外側に同じく両端にギヤ１４と１５を有する中空軸１３を回転自在に配設し、一端のギヤ１４を上記中空軸１０のギヤ１１と近接させ、
クラッチ１６によりギヤ７と８を接続させたり、ギヤ７と１１、あるいはギヤ１１と１４を接続させたりできるようにしてある
上記ケーシング９には、一端側に作業用上物駆動機器としての油圧ポンプ１７が設置してあり、該油圧ポンプ１７の駆動軸１８に、上記中空軸１０上のギヤ１２を動力伝達用ギヤ１９を介して連続（審決注；「連結」の誤記と認められる。）し、中空軸１０が回転すると作業用上物駆動用の油圧ポンプ１７が駆動されるようにしてあり
　
上記構成としてある動力伝達分配装置IIを、プロペラシャフト３の途中に設置し、シャフト３ａと３ｂをプロペラシャフト３に各々ユニバーサルジョイント５を介して連結し
　建設機械等の作業用上物は、上述のような動力伝達分配装置IIを組み込んだシャーシＩ上に搭載して本考案の作業用車両とする。」（明細書第５ページ第８行ないし第７ページ第２行）
　
ク　「　本考案の作業用車両を作業現場まで搬送する場合には、動力伝達分配装置IIにおけるクラッチ１６を第３図（Ａ）で示す位置、すなわち、シャフト３ａのギヤ７とシャフト３ｂのギヤ８とを接続する位置にセットする。これによりシャーシＩ上のエンジン１の駆動でシャフト３ａ、３ｂを経て後輪ＲＷの軸が回転させられるので、本作業用車両は目的の場所まで走行することができる。
　所定の場所まで車両が走行移動し、ここで作業用上物により必要な諸作業を行わせる場合において、動力伝達分配装置IIのクラッチ１６を、第３図（Ｂ）に示す位置、すなわち、シャフト３ａのギヤ７と中空軸１０のギヤ１１とを接続する位置に切り換えてセットすると、
車両に搭載のエンジン１によりシャフト３ａから中空軸１０を介して作業用上物を作動させる油圧ポンプ１７を駆動させることが可能となる。
　
ケ　「［考案の効果］
　以上述べた如く
本考案の作業用車両によれば、作業用上物を搭載するシャーシ上に、該シャーシに搭載されている車両走行用エンジン及び電動機の２系統以上の駆動源の使用が可能な動力伝達分配装置を備え、該動力伝達分配装置により作業用上物の駆動力が得られるようにしてある
　
（２）引用文献の記載から分かること
　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
サ　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、引用文献には、シャーシＩ及び作業用上物を有する作業用車両が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、引用文献に記載された作業用車両において、シャーシＩには、エンジン１及びトランスミッション２を含む車両駆動装置が備えられていることが分かる。
　
ス　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、引用文献に記載された作業用車両において、油圧ポンプ１７が、車両駆動装置により動力伝達分配装置IIを介して駆動されることが分かる。
　
セ　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、引用文献に記載された作業用車両において、動力伝達分配装置IIは、シャフト３ａのギヤ７とシャフト３ｂのギヤ８とを接続しない位置を有し、また、油圧ポンプ１７側と接続する又は接続しないためのクラッチ１６を有していることが分かる。
　
ソ　上記（１）アないしケ及び図面の記載から、引用文献に記載された作業用車両は、作業用上物がその駆動時に所定の駆動力が得られるように、車両走行用エンジン１の速度が、トランスミッション２の１つまたは複数の変速比を用いて得られるように構成されていることが分かる。
　
　
（３）引用文献記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面を参酌すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「シャーシＩおよび作業用上物を有する作業用車両であって、
　シャーシＩ内に、車両走行用エンジン１およびトランスミッション２を含む車両駆動装置と、車両駆動装置の出力軸に接続された動力伝達分配装置IIと、
作業用上物を駆動するための油圧ポンプ１７と、を備え、
　油圧ポンプ１７が、車両駆動装置により動力伝達分配装置IIを介して駆動されるものにおいて、
　動力伝達分配装置IIは、シャフト３ａのギヤ７とシャフト３ｂのギヤ８とを接続しない位置と、油圧ポンプ１７側と接続する又は接続しないためのクラッチ１６とを有しており、作業用上物がその駆動時に所定の駆動力が得られるように、車両走行用エンジン１の速度が、トランスミッション２の１つまたは複数の変速比を用いて得られるように構成されている作業用車両。」
　
４　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「シャーシＩ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「下部走行体（１）」及び「下部走行体」に相当し、以下同様に、「作業用上物」は「上部構造体（２）」及び「上部構造体の機構部」に、「車両走行用エンジン１」は「エンジン（３）」に、「トランスミッション２」は「変速装置（４）」に、「油圧ポンプ１７」は「流体圧ポンプ（７）」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「動力伝達分配装置II」は、車両走行用エンジン１の動力を油圧ポンプ１７側と後輪ＲＷの軸側に分配する歯車ユニットであるから、その技術的意義からみて、本願発明における「分配歯車ユニット（６）」に相当する。
　また、引用発明における「作業用車両」は、建設機械等の作業用上物を車両に搭載するものであり、建設機械等の作業用上物には一般的にクレーンが含まれるから、「作業用車両」という限りにおいて、本願発明における「車載式クレーン」に相当する。
　また、引用発明における「シャフト３ａのギヤ７とシャフト３ｂのギヤ８とを接続しない位置」は、「エンジンの動力を車軸出力側に出力しない位置」という限りにおいて、本願発明における「車軸出力側に向かう中立位置」に相当する。
　また、引用発明における「油圧ポンプ側と接続する又は接続しないためのクラッチ１６」は、「ポンプ駆動側と接続する又は接続しないためのクラッチ」という限りにおいて、本願発明における「ポンプ駆動側と係脱するためのクラッチ」に相当する。
　また、引用発明における「作業用上物がその駆動時に所定の駆動力が得られるように、車両走行用エンジンの速度が、トランスミッションの１つまたは複数の変速比を用いて得られるように構成されている」は、「上部構造体がその駆動時に所望するトルクで駆動されるように、エンジンの速度が、変速装置の１つまたは複数の変速比を用いて駆動されるように構成されている」という限りにおいて、本願発明における「上部構造体がその駆動時に所望するトルク最適化範囲内で駆動されるように、エンジンの速度が、変速装置の１つまたは複数の変速比を用いて制限されるように構成されている」に相当する。
　したがって両者は、
「下部走行体および上部構造体を有する作業用車両であって、
　下部走行体内に、エンジンおよび変速装置を含む車両駆動装置と、車両駆動装置の出力軸に接続された分配歯車ユニットと、
上部構造体の機構部を駆動するための流体圧ポンプと、を備え、
　流体圧ポンプが、車両駆動装置により分配歯車ユニットを介して駆動されるものにおいて、
　分配歯車ユニットは、エンジンの動力を車軸出力側に出力しない位置と、ポンプ駆動側と接続する又は接続しないためのクラッチとを有しており、上部構造体がその駆動時に所望するトルクで駆動されるように、エンジンの速度が、変速装置の１つまたは複数の変速比を用いて駆動されるように構成されている作業用車両。」
である点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞
（１）本願発明においては「作業用車両」を対象としているのに対し、引用発明においては、「車載用クレーン」を対象としている点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）「分配歯車ユニットは、エンジンの動力を車軸出力側に出力しない位置と、ポンプ駆動側と接続する又は接続しないためのクラッチとを有しており」に関して、本願発明においては、「分配歯車ユニットは、車軸出力側に向かう中立位置と、ポンプ駆動側と係脱するためのクラッチとを有して」いるのに対し、引用発明においては、「動力伝達分配装置は、シャフト３ａのギヤ７とシャフト３ｂのギヤ８とを接続しない位置と、油圧ポンプ側と接続する又は接続しないためのクラッチ１６とを有して」いる点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）「上部構造体がその駆動時に所望するトルクで駆動されるように、エンジンの速度が、変速装置の１つまたは複数の変速比を用いて駆動されるように構成されている」に関して、本願発明においては、「前記上部構造体がその駆動時に所望するトルク最適化範囲内で駆動されるように、前記エンジンの速度が、前記変速装置の１つまたは複数の変速比を用いて制限されるように構成されている」のに対し、引用発明においては、「作業用上物がその駆動時に所定の駆動力が得られるように、車両走行用エンジンの速度が、トランスミッションの１つまたは複数の変速比を用いて得られるように構成されている」点（以下、「相違点３」という。）。
　
５　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用発明における「作業用車両」は、建設機械等の作業用上物を車両に搭載するものであり、建設機械等の作業用上物にはクレーンが含まれるから、引用発明における「作業用車両」は、「車載式クレーン」を含むものである。
　また、「作業用車両」として、「車載式クレーン」は一般的なものである（参考として、特開２００３−１２２９７号公報の段落【０００２】等の記載及び特開２００２−１７９３８７号公報の特許請求の範囲の請求項１等の記載を参照。）から、引用発明における「作業用車両」として、「車載式クレーン」を選択することにより、相違点１に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
（２）相違点２について
　本願発明における「車軸出力側に向かう中立位置」について、その技術的意義を知るために、本願の明細書を参照すると、「前記分配歯車ユニットは、駆動位置（ドライブポジション）および分配歯車ユニットの出力側に向かう中立位置（ニュートラルポジション）を有し、かつ、ポンプ駆動側と係脱するためのクラッチを有している。」（段落【００１０】）、「分配歯車ユニット（６）は、分配歯車ユニットの出力側（６ａ）に向かう中立位置を有し、かつ、ポンプ駆動側（６ｂ）と係合または離脱するためのクラッチを有している。車軸（８）は、運転操作において、駆動軸（５）を介して分配歯車ユニットの動力取出し（６ａ）によって駆動されることになる。」（段落【００２０】）と記載されていることから、本願発明における「車軸出力側に向かう中立位置」は、「分配歯車ユニットから車軸出力側に向かう（経路における）中立位置」を意味していると考えられる。
　また、一般的に、「中立位置（ニュートラルポジション）」という技術用語は、「自動車等の機械装置において、原動機と動力伝達装置が切り離された状態」という意味である。
　一方、引用発明においては、動力伝達分配装置は、シャフト３ａのギヤ７とシャフト３ｂのギヤ８とを接続しない位置（第２図及び第３図（Ｂ）に示される位置）を有しており、車軸出力側（車輪の軸に動力を伝える側）については、これは「原動機（エンジン１）と動力伝達装置（シャフト３ｂのギヤ８）が切り離された状態」であるから、「中立位置（ニュートラルポジション）」であるといえる。
　したがって、相違点２に係る発明特定事項のうち「車軸出力側に向かう中立位置」という発明特定事項については、実質的な相違点ではないといえる。
　また、仮に、本願発明における「中立位置（ニュートラルポジション）」が、引用文献には記載されていない位置であるとしても、車載式クレーンの技術分野において、動力伝達分配装置に「中立位置（ニュートラルポジション）」を備えることは、本願の優先日前の周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特開２００３−１２２９７号公報［特に、段落【００２６】及び図４の記載を参照。］等を参照。）である。
　次に、本願発明における「ポンプ駆動側と係脱するためのクラッチ」について検討すると、本願明細書においては、上記（段落【００１０】及び【００２０】）のように記載されている。
　ここで、「係脱する」とは、「係合し、離脱する」という意味である。
　そうすると、本願発明における「ポンプ駆動側と係脱するためのクラッチ」とは、エンジンの動力を、ポンプ駆動側と係合し、また離脱するためのクラッチであると解される。
　一方、引用発明においては、エンジンの動力を「油圧ポンプ側と接続する又は接続しないためのクラッチ」を備えているから、「ポンプ駆動側と係合し、また離脱するためのクラッチ」を備えているといえる。
　したがって、相違点２に係る発明特定事項のうち「ポンプ駆動側と係脱するためのクラッチ」という発明特定事項についても、実質的な相違点ではないといえる。
　よって、相違点２に係る本願発明の発明特定事項は、実質的な相違点ではなく、仮に実質的な相違点であるとしても、周知技術１を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。
　
　なお、請求人は、審判請求書において、「本願請求項１の発明の分配歯車ユニット（６）は、ポンプ駆動側（６ｂ）にはクラッチのみで係脱可能すなわち直結可能であるのに対し、引用文献１の動力伝達分配装置ＩＩでは、ギヤ列１１，１２，１９を介さなければ動力伝達不可能すなわち直結不可能である点で差異があります。」（審判請求書の（３．１）（iii）欄）及び「本願発明に係る車載式クレーンでは、上部構造体を駆動する場合、車軸出力側（６ａ）を中立位置としてポンプ駆動側（６ｂ）のクラッチを閉じれば、車両駆動装置（３，４）が流体圧ポンプ（７）に直結されるので、本願明細書の段落０００８および００２１に記載されるように、車両走行用のエンジン出力および変速比をそのまま利用してトルク最適化範囲内で駆動させることが可能となり、その際、引用文献１のようにギヤ列を介さないので効率がよく、分配歯車ユニット（６）の構造も簡素化され操作性も良好であるという利点があります。」（審判請求書の（３．２）欄）と主張している。
　しかしながら、本願発明は、請求項１に「・・・
前記流体圧ポンプ（７）が、前記車両駆動装置（３，４）により前記分配歯車ユニット（６）を介して駆動される
　また、本願発明において、クラッチが分配歯車ユニットのどの部分にどのように設けられているかも限定されていないから、「車両駆動装置（３，４）が流体圧ポンプ（７）に直結される」ような構成を有しているとはいえず、請求人の上記主張は失当である。
　なお、参考までに、車両駆動装置がクラッチを介して流体圧ポンプに直結される技術は、周知技術（例えば、実願平３−１７６９１号（実開平５−２４６８５号）のＣＤ−ＲＯＭ［例えば、図１及び４の記載を参照。］及び特開２００３−９３０８号公報［例えば、図２の記載を参照。］等を参照。）である。
　
（３）相違点３について
　上部構造体の駆動時に、エンジンの速度が制限されることは、本願の優先日前の周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００２−１７９３８７号公報［例えば、特許請求の範囲の請求項１を参照。］、特開２００３−１１８９７５号公報［例えば、特許請求の範囲の請求項２及び段落【００１３】等の記載を参照。］及び特開２００６−２９０５６１号公報［例えば、段落【０００２】及び【００８３】等の記載を参照。］等を参照。）である。
　また、上部構造体の駆動時に、変速装置の１つまたは複数の変速比を用いてなされることも、本願の優先日前の周知技術（以下、「周知技術３」という。例えば、特開２００３−１２２９７号公報［例えば、段落【００２６】及び【００２７】及び図４の記載を参照。］及び特開平８−２４５１８０号公報［例えば、段落【００４６】ないし【００５４】の記載を参照。］である。
　そして、上部構造体の駆動時に、所望するトルク最適化範囲内で駆動されるようにすることも、本願の優先日前の周知技術（以下、「周知技術４」という。例えば、特開２００２−１７９３８７号公報［例えば、段落【００１４】ないし【００１８】等の記載を参照。］、特開平１０−２７３９１９号公報［例えば、特許請求の範囲の請求項１及び段落【００１２】ないし【００１７】等の記載を参照。］、国際公開第９８／０６９３６号［例えば、明細書第１０ページ第１７行ないし第１３ページ第１０行等の記載を参照。］等を参照。）である。
　してみれば、引用発明において、周知技術２ないし４を適用して、相違点３に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用発明及び周知技術１ないし４から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術１ないし４に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。