【事件の表示】
　特願２０１１−　７５１７４「ハイブリッド車両の変速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１０月２５日出願公開、特開２０１２−２０６６６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２３年３月３０日の出願であって、平成２５年１０月２８日付けで拒絶の理由が通知され、これに対して平成２５年１２月２日に意見書が提出されたが、平成２６年３月３１日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２６年７月３日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　平成２６年７月３日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２６年７月３日付けの手続補正を却下する。
［理由］
〔１〕本件補正の内容
　平成２６年７月３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、本件出願の願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された）下記の（Ａ）に示す請求項１及び２を、下記の（Ｂ）に示す請求項１及び２と補正するものである。
（Ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１及び２
「【請求項１】
　エンジンと、モータと、前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との連結を切断及び接続する第１クラッチと、油圧により変速比を変化させる無段変速機と、前記モータの前記回転軸と前記無段変速機の入力軸との連結を切断及び接続する第２クラッチと、前記モータの前記回転軸に連結され、前記モータの出力により駆動されて前記無段変速機に油圧を供給するポンプと、を備えるハイブリッド車両の変速制御装置であって、
　車両の減速中に前記無段変速機に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、
　前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを切断状態とする制御部と、
を備えることを特徴とする、ハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項２】
　前記制御部は、前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、前記モータの回転数を前記無段変速機の油量収支が充足されるように制御することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。」
（Ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１及び２
「　【請求項１】
　エンジンと、モータと、前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との連結を切断及び接続する第１クラッチと、油圧により変速比を変化させる無段変速機と、前記モータの前記回転軸と前記無段変速機の入力軸との連結を切断及び接続する第２クラッチと、前記モータの前記回転軸に連結され、前記モータの出力により駆動されて前記無段変速機に油圧を供給するポンプと、を備えるハイブリッド車両の変速制御装置であって、
　車両の減速中に前記無段変速機に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、
　前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、
前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを切断状態とすることで前記エンジンから前記モータへのイナーシャ、フリクションを遮断する
を備えることを特徴とする、ハイブリッド車両の変速制御装置。
　　【請求項２】
　前記制御部は、前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、前記モータの回転数を前記無段変速機の油量収支が充足されるように制御することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。」
（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
〔２〕本件補正の目的要件について
　本件補正は、本件補正前の請求項１における「前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを切断状態とする制御部」という記載を、「
前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを切断状態とすることで前記エンジンから前記モータへのイナーシャ、フリクションを遮断する
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定したものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
〔３〕本願補正発明の独立特許要件について
１．本願補正発明
　本願補正発明は、上記〔１〕（Ｂ）に示した、平成２６年７月３日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
２．引用刊行物
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００９−２０２７１２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【０００１】
  本発明は、ハイブリッド車両における、エンジン及びモータの少なくとも一方で駆動輪を駆動可能な車両用駆動装置に係り、特に、モータのトルク伝達を断接するクラッチの固着を検出する方式に特徴を有する車両用駆動装置及び車両用駆動方法に関する。」（段落【０００１】）
ｂ）「【０００６】
  次に、本発明の実施形態について図面を参照しつ説明する。
  図１は、本実施形態に係る車輪駆動装置を示す概略構成図である。
（構成）
  その構成について説明すると、エンジン１の回転軸（クランクシャフト）に第１クラッチ２を介して駆動モータ３の回転軸（回転子３ａ）の一端部側が連結している。その駆動モータ３の回転軸３ａの他端部側に、第２クラッチ４を介して変速機５の入力軸が連結している。変速機５の出力軸は、駆動輪６に連結する。駆動輪６は例えば前輪である。
【０００７】
  上記第１及び第２クラッチ２，４は、油圧クラッチである。すなわち、第１及び第２クラッチ２，４の圧着（締結）及び開放を、油圧によって制御する。
  オイルポンプ７は、その第１及び第２クラッチ２，４及び上記変速機５に油圧を供給する。そのオイルポンプ７の駆動軸７ａは、上記駆動モータ３の回転軸３ａに接続する。そして、駆動モータ３の出力トルクによって、オイルポンプ７が作動する。そして、作動し回転駆動したオイルポンプ７は、クラッチの基圧を生成する。
【０００８】
  すなわち、オイルポンプ７と、第１及び第２クラッチ２，４及び上記変速機５とは油圧路８によって連結し、その油圧路８の途中に油圧弁９を設ける。そして、その油圧弁９を調整することで、オイルポンプ７からの油圧をクラッチに供給可能となっている。
  油圧弁９は、クラッチコントローラ１１及び変速機コントローラ１０からのからの指令によって作動する。変速機コントローラ１０は、変速機５を制御する。
【０００９】
  また、上記駆動モータ３の回転軸３ａの回転を検出するモータ３用回転検出センサを備える。モータ用回転検出センサ１２は、例えばレゾルバから構成し、検出した回転信号をモータコントローラ１３及び制駆動用コントローラ１４に出力する。
  クラッチコントローラ１１は、締結指令を入力すると、モータ３に締結トルク指令を出力すると共に、対応するクラッチの油圧弁９の開度を調整してクラッチ油圧を高める。また、開放指令を入力すると、対応するクラッチの油圧弁９の開度を調整してクラッチ油圧を下げる。
【００１０】
  また、クラッチ開放指令中にクラッチ待機指令を入力すると、モータ３に待機トルク指令を出力すると共に、対応するクラッチの油圧弁９の開度を調整してクラッチ油圧を待機圧まで高める。
  上記モータ３には、バッテリ１６からの電力を供給し、モータコントローラ１３によってインバータ１５及びモータ３の界磁を調整することで、所定のトルクに制御する。なお、駆動モータ３は直流モータであっても良い。
【００１１】
  モータコントローラ１３は、通常走行処理部１３Ａ、システム始動処理部１３Ｂ、クラッチ待機処理部１３Ｃ、及びエンジン始動処理部１３Ｄを備える。
  通常走行処理部１３Ａは、制駆動用コントローラ１４からのトルク指令となるようにモータ３の駆動力を制御する。
  システム始動処理部１３Ｂは、システム起動用の作動指令を入力すると、クラッチ２，４が作動するだけのトルクを発生するように制御する。
【００１２】
  また、クラッチ待機処理部１３Ｃは、待機指令を入力すると、第２クラッチ４に待機圧が発生可能なようにモータ回転数Ｎｍ及びモータトルクを制御する。
  ここで、クラッチ待機状態（スタンバイ状態）にするには、クラッチ締結油圧を待機圧状態にしておく必要がある。待機圧を保持するにはオイルポンプ７を回し、最低限の基圧を確保しておく必要がある。モータ３の規格やシステムにもよるが、最低限の基圧確保するためには、例えば、モータ回転数Ｎｍ６００［ｒｐｍ］を保持する必要がある。
【００１３】
  このため、クラッチ待機処理部１３Ｃは、図３に示すように、３．５５秒後にモータトルクが７０［Ｎｍ］となるように上昇指令を出力する。これによって、モータトルク指令値を徐々に上昇させ、それに伴ってモータ３の回転数がゆっくりと所定待機圧相当の回転数（図３では６００［ｒｐｍ］を例示）まで上昇する。そして、モータ３を所定待機圧相当の回転数及び所定待機圧相当の実モータトルク（図３では５．０［Ｎｍ］を例示）で保持するようにトルクを制御する。これによって、第２クラッチ４を待機圧で保持した状態となる。
【００１４】
  エンジン始動処理部１３Ｄは、エンジン１を始動するモータトルクとなるようにモータ３を制御する。
  エンジンコントローラ１７は、制駆動用コントローラ１４からのトルク指令となるように、スロットル開度などを調整する。
  また、上記制駆動用コントローラ１４は、図４に示すように、始動処理部１４Ａ、走行制御部１４Ｂ、及びクラッチ故障判定部１４Ｃを備える。
【００１５】
  始動処理部１４Ａは、イグニッションがオンとなったことを検知してシステムの起動を検知すると、モータコントローラ１３にシステム起動用の作動指令を出力する。モータ３が作動することで、オイルポンプ７は油圧を発生し、発生した油圧を変速機５及びクラッチ２，４に供給する。続いて、第２クラッチ４において所定以上の油圧が発生可能な状態となった状態で、シフトレンジがＮレンジ若しくはＰレンジである場合には、発進の際の応答性を高めるために、クラッチ待機モード処理をクラッチコントローラ１１に出力する。
【００１６】
  制駆動用コントローラ１４の走行制御部１４Ｂは、各種センサからの信号に基づき、モータコントローラ１３及びエンジンコントローラ１７に走行用の駆動指令を出力する。例えば、所定車速以下の低速状態では、アクセル開度に応じて、モータコントローラ１３に対し駆動指令を出力して、モータ駆動によって走行する。一方、所定車速以上では、アクセル開度に応じて、エンジンコントローラ１７に駆動指令を出力して、エンジン駆動によって走行する。
【００１７】
  すなわち、走行制御部１４Ｂは、シフトレバーがＤレンジなど駆動可能位置を検出すると、アクセル踏角検出センサ１６からの信号に基づき、車両の発進指示を検出する。発進指示を検出すると、モータコントローラ１３に作動指令を出力する。また、クラッチコントローラ１１に対し第２クラッチ４の締結指令を出力する。
  一方、車速に基づき、モータ駆動からエンジン駆動に遷移すると判定すると、第２クラッチ４に半クラッチ状態（滑りを伴ってトルク伝動する状態）とする指令を出力すると共に、第１クラッチ２に締結指令を出力する。そして、モータコントローラ１３に、エンジン始動トルクを出力する指令を出力する。
【００１８】
  エンジン１が始動したことを検知すると、エンジンコントローラ１７に駆動指令を出力する。続けて、第２クラッチ４に締結指令を出力する。これによって、エンジン駆動による走行状態となる。」（段落【０００６】ないし【００１８】）
　イ　刊行物１の記載事項及び図面の記載から分かること
ａ）上記アａ）及びｂ）並びに図１の記載によれば、ハイブリッド車両の車両用駆動装置は、エンジン１と、駆動モータ３と、前記エンジン１の回転軸と前記駆動モータ３の回転軸３ａの一端部側との間に介在し、圧着（締結）及び開放する第１クラッチ２と、変速機５と、前記駆動モータ３の前記回転軸３ａの他端部側と前記変速機５の入力軸との間に介在し、圧着（締結）及び開放する第２クラッチ４と、を備えることが分かる。
　ここで、第１のクラッチ２は、エンジン１の回転軸と駆動モータ３の回転軸３ａとの連結を切断及び接続するものであることは明らかであり、また、第２のクラッチ４は、駆動モータ３の回転軸３ａと変速機５の入力軸との連結を切断及び接続するものであることは明らかである。
ｂ）上記アａ）及びｂ）並びに図１の記載によれば、ハイブリッド車両の車両用駆動装置が、駆動モータ３の回転軸３ａに連結され、前記駆動モータ３の出力により駆動されて変速機５に油圧を供給するオイルポンプ７を備えることが分かる。
ｃ）上記アｂ）によれば、変速機５が、油圧を供給されるものであることが分かる。
ｄ）図１の記載によれば、変速機５が、ＣＶＴであることが分かる。
　ウ　引用発明
　上記ア及びイを総合して、本願補正発明の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「エンジン１と、駆動モータ３と、前記エンジン１の回転軸と前記駆動モータ３の回転軸３ａとの連結を切断及び接続する第１クラッチ２と、油圧が供給されるＣＶＴである変速機５と、前記駆動モータ３の前記回転軸３ａと前記ＣＶＴである変速機５の入力軸との連結を切断及び接続する第２クラッチ４と、前記駆動モータ３の前記回転軸３ａに連結され、前記駆動モータ３の出力により駆動されて前記ＣＶＴである変速機５に油圧を供給するオイルポンプ７と、を備えるハイブリッド車両の車両用駆動装置。」
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００８−１０６８９６号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【０００１】
  本発明は、ベルト式無段変速機搭載車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
  ベルト式無段変速機では、車両停止直前に変速比を最もロー側へ移行させることで最発進時の走行性を向上させる技術が知られている。しかし、車両の急制動時には、変速比を最もロー側まで十分に戻すことができない場合がある。
【０００３】
  そこで、ロックアップクラッチを締結してエンジントルクを一時的に増大させることで、無段変速機の入力軸回転速度の低下を抑制し、急制動時であっても変速比を十分にロー側へ戻そうとする技術が特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１７０２３３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
  上記従来の技術では、ロックアップクラッチが締結されてエンジンと無段変速機とが連結されているので、車速の低下に伴ってエンジン回転速度が低下し、エンジンの駆動力によって回転駆動されるオイルポンプの吐出圧が低下する。これにより、無段変速機の各プーリへ供給される油圧が低下して、変速に必要な油圧が不足して、変速比を十分にロー側へ戻すことができなくなることがある。
【０００５】
  本発明は、車両の停止直前に油圧不足を防止することで変速比を十分にロー側へ戻すことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
  本発明は、エンジン側に連結されるプライマリプーリと、駆動軸側に連結されるセカンダリプーリと、両プーリに掛け回されるベルトとによって構成され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給圧を調整することで変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機構と、エンジンとプライマリプーリとの間を断接可能に設けられるクラッチとを備えるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置において、車両が停止する直前、セカンダリプーリへの供給圧を増大させることでベルト式無段変速機構の変速比を最もロー側へ移行させるロー戻し手段と、ロー戻し手段によってセカンダリプーリへの供給圧を増大させるとき、クラッチのクラッチ容量を低下させてクラッチを解放するクラッチ解放手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
  本発明によれば、車両が停止直前のロー戻し中にクラッチを解放するので、変速により回転速度が変化する部分のうち、クラッチより上流側にあるエンジンなどは切り離されることとなり、その分変速に必要なイナーシャが減少する。これにより、変速に必要なプーリの推力が小さくなり、より低い油圧で変速が可能となるので、油圧をより確実に確保することができる。また、変速に必要な油圧が低い分、より早期に変速が開始されるので、変速開始時の油圧と油圧上限値との差が大きくなって変速速度を高めることができる。」（段落【０００１】ないし【０００７】）
ｂ）「【０００８】
  以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の構成を示す概略構成図である。エンジン１の駆動力はトルクコンバータ２、前後進切替機構３、ベルト式無段変速機構４を介して駆動輪５へと伝達される。
【０００９】
  前後進切替機構３は、遊星歯車機構６を内部に有し、シフト位置に応じて入力側と出力側とを断続可能であるとともに、入力軸の回転方向を切り換えることができる。車両の前進時にはエンジン１の駆動力をベルト式無段変速機構４へと伝達するフォワードクラッチ７が締結される。フォワードクラッチ７の伝達可能なトルクであるクラッチ容量はフォワードクラッチ７の締結力に依存しており、締結力を低下させるとクラッチ容量も低下する。フォワードクラッチ７の締結力はコントローラ８からの指令に応じて油圧制御ユニット９によってクラッチ圧を調整することで制御される。
【００１０】
  ベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ１０と、セカンダリプーリ１１と、両プーリ１０、１１に掛け回されるベルト１２とによって構成され、各プーリ１０、１１の溝幅を変化させてベルト１２とプーリ１０、１１との接触径を変化させることで変速比を無段階に調節可能である。各プーリ１０、１１の溝幅は、プライマリプーリ１０に供給される油圧であるプライマリ圧と、セカンダリプーリ１１に供給される油圧であるセカンダリ圧とを制御することで変化させることができる。プーリ１０、１１への供給油圧は変速比が高いほど、すなわちロー側であるほどセカンダリ圧を高くし、変速比が低いほど、すなわちハイ側であるほどプライマリ圧を高くする。
【００１１】
  プライマリ圧及びセカンダリ圧は、コントローラ８からの指令に応じて油圧制御ユニット９によって制御する。油圧制御ユニット９において発生するプライマリ圧及びセカンダリ圧はライン圧を元圧としており、プライマリ圧及びセカンダリ圧の上限値はライン圧が高いほど高くなる。ライン圧はエンジン１の駆動力によって回転駆動されるオイルポンプの吐出圧に基づいて発生し、オイルポンプの吐出圧はエンジン１の回転速度が高いほど高くなる。すなわち、エンジン１の回転速度が高いほどプライマリ圧及びセカンダリ圧の上限値は高くなる。
【００１２】
  ベルト式無段変速機構４において変速された駆動力はディファレンシャル１３を介して駆動輪５へと伝達される。駆動輪５及び従動輪１４にはブレーキ１５が設けられ、ブレーキ１５の制動力はコントローラ８によって制御される。
【００１３】
  車速センサ１６、加速度センサ１７及びアクセル開度センサ１８はそれぞれ車速、車両の減速度、アクセル開度を検出してコントローラ８へ送信する。
【００１４】
  コントローラ８は、車速、減速度、アクセル開度、エンジン回転速度、ライン圧及びプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との推力差に基づいてプライマリ圧、セカンダリ圧、フォワードクラッチ７のクラッチ容量、エンジン回転速度及びブレーキ１５の制動力を制御する。」（段落【０００８】ないし【００１４】）
ｃ）「【００１５】
  次にコントローラで行う制御について図２〜図５を参照しながら説明する。図２〜図５はコントローラ８で行う制御を示すフローチャートであり、図２はプーリへの供給油圧の制御を示し、図３はクラッチ容量の制御を示し、図４はエンジン回転速度の制御を示し、図５はブレーキ制動力の制御を示す。なお、図２〜図５に示す制御は同時に並行して実行され、それぞれ微少時間毎に繰り返し行われる。
【００１６】
  初めに図２を参照しながらプーリへの供給油圧の制御について説明する。
【００１７】
  ステップＳ１０では、Ｌｏｗ戻し要求があるか否かを判定する。Ｌｏｗ戻し要求があると判定されるとステップＳ１１へ進み、Ｌｏｗ戻し要求がないと判定されるとステップＳ１５へ進む。Ｌｏｗ戻し要求があるときは、車両が停止直前に最発進時の走行性を向上させるために変速比を最もＬｏｗ側へ移行させる、いわゆるＬｏｗ戻しを行う必要があるときである。Ｌｏｗ戻し要求は、車両の減速度が所定減速度以上であって、かつアクセル開度がゼロ又は駆動力目標値がゼロ以下であるとき、要求ありと判定される。
　・・・中略・・・
【００２５】
  次に図３を参照しながらフォワードクラッチ７の容量制御について説明する。
【００２６】
  ステップＳ２０では、Ｌｏｗ戻し要求があるか否かを判定する。Ｌｏｗ戻し要求があると判定されるとステップＳ２１へ進み、Ｌｏｗ戻し要求がないと判定されるとステップＳ２２へ進む。
【００２７】
  ステップＳ２１では、クラッチ容量目標値を徐々にゼロとなるまで減少させる。
【００２８】
  ステップＳ２２では、クラッチ容量目標値が通常制御におけるクラッチ容量目標値より小さいか否かを判定する。クラッチ容量目標値が通常制御におけるクラッチ容量目標値より小さければステップＳ２３へ進み、通常制御におけるクラッチ容量目標値以上であればステップＳ２４へ進む。通常制御におけるクラッチ容量目標値は、Ｌｏｗ戻しを行う必要のない運転状態におけるクラッチ容量目標値であり、ステップＳ２４において設定されるクラッチ容量目標値である。
【００２９】
  ステップＳ２３では、駆動力目標値、エンジントルク及びフォワードクラッチ７の作動速度に基づいてクラッチ容量目標値を演算する。なお、クラッチ容量、駆動力目標値、エンジントルク及びフォワードクラッチ７の作動速度の関係は予め実験などによって求めておく。本ステップは、ステップＳ２１においてクラッチ容量目標値を減少させているときに再加速要求があって、再度クラッチを締結する必要が生じたときに行われる制御である。
【００３０】
  ステップＳ２４では、クラッチ容量目標値を通常制御における値に設定する。
【００３１】
  次に図４を参照しながらエンジン回転速度の制御について説明する。
【００３２】
  ステップＳ３０では、Ｌｏｗ戻し要求があるか否かを判定する。Ｌｏｗ戻し要求があると判定されるとステップＳ３１へ進み、Ｌｏｗ戻し要求がないと判定されるとステップＳ３３へ進む。
【００３３】
  ステップＳ３１では、クラッチ容量目標値が所定値より小さいか否かを判定する。クラッチ容量目標値が所定値より小さければステップＳ３２へ進み、所定値以上であればステップＳ３３へ進む。エンジン１の回転速度を上昇させるとフォワードクラッチ７を介して伝達されるトルクが増大することでショックが生じる。このショックはフォワードクラッチ７のクラッチ容量が低いほど小さくなり、クラッチ容量がゼロとなるとショックは生じなくなる。そこで所定値は、エンジン回転速度の上昇によって生じるショックが許容できる限界のクラッチ容量に設定される。
【００３４】
  ステップＳ３２（エンジン回転上昇手段）では、エンジン回転速度を上昇させる。エンジン回転速度はエンジン回転速度の目標値に基づいて制御される。エンジン回転速度の目標値は、エンジン回転速度、ライン圧及びプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との推力差に基づいて所望の油量収支を実現するように演算される。なお、エンジン回転速度、ライン圧、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との推力差の関係は予め実験などによって求めておく。
【００３５】
  一方、ステップＳ３０においてＬｏｗ戻し要求がないと判定されたとき、又はステップＳ３１においてクラッチ容量目標値が所定値以上であると判定されたとき、ステップＳ３３へ進んでＬｏｗ戻しを行う必要のない運転状態における通常の制御を行う。」（段落【００１５】ないし【００３５】）
ｄ）「【００４２】
  次に図７を参照しながら本実施形態の作用について説明する。図７は本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の作用を示すタイムチャートであり、（ａ）は制御作動状態、（ｂ）はエンジン回転速度、（ｃ）はライン圧、（ｄ）は変速比、（ｅ）はフォワードクラッチ圧をそれぞれ示す。
【００４３】
  車両が減速中に時刻ｔ１においてＬｏｗ戻し要求ありと判断されると、フォワードクラッチ圧が低下してクラッチ容量が低下する。また、エンジン回転速度の目標値に従って実エンジン回転速度が増加し、さらに、ライン圧を増加させ、プライマリ圧を減少、セカンダリ圧を増加させることでプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との間の推力差が増加し、変速比が確実にＬｏｗ側へシフトする。
【００４４】
  以上のように本実施形態では、Ｌｏｗ戻し要求を満足するとき、クラッチ容量を徐々に低下させてフォワードクラッチ７を解放するので、変速により回転速度が変化する部分のうち、フォワードクラッチ７より上流側にあるエンジン１などは切り離されることとなり、その分変速に必要なイナーシャが減少する。これにより、変速に必要なプーリの推力が小さくなり、より低い油圧で変速が可能となるので、油圧をより確実に確保することができる。また、変速に必要な油圧が低い分、より早期に変速が開始されるので、変速開始時の油圧と油圧上限値との差が大きくなって変速速度を高めることができる。
【００４５】
  また、クラッチ容量を徐々に低下させてフォワードクラッチ７を解放するとともに、エンジン回転速度を上昇させるので、オイルポンプの吐出圧が高くなり、ライン圧を上昇させることができ、その分セカンダリ圧を上昇させることができる。これにより、変速比をＬｏｗ側へ移行させるのに必要な油圧を確保することができ、また、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との推力差を大きくして変速速度を高めることができる。
【００４６】
  さらに、クラッチ容量を徐々に低下させてフォワードクラッチ７を解放するとともに、ブレーキ制動力を増大させるので、フォワードクラッチ７の解放に伴いエンジンブレーキ力が低下することによる車両全体の制動力の低下を補うことができ、フォワードクラッチ解放前の減速度を維持して運転者に違和感を与えることを防止することができる。」（段落【００４２】ないし【００４６】）
　イ　刊行物２に記載された発明
　上記アａ）ないしｄ）並びに図１ないし７の記載によれば、刊行物２には、次の事項（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると認める。
「エンジン１と、油圧により変速比を変化させるベルト式無段変速機構４と、エンジン１とベルト式無段変速機構４のプライマリプーリ１０との間を断接可能に設けられるフォワードクラッチ７と、エンジン１の駆動力により回転駆動されてベルト式無段変速機構４にに油圧を供給するオイルポンプと、を備える車両の制御装置において、
　車両の減速度が所定減速度以上であって、かつアクセル開度がゼロ又は駆動力目標値がゼロ以下であるときに、変速比を最もＬｏｗ側へ移行させるＬｏｗ戻し要求がありと判定する判定手段と、
　判定手段によってＬｏｗ戻し要求がありと判定された場合に、フォワードクラッチ７を解放することにより変速に必要なイナーシャを減少させる制御手段と、を備える発明。」
３．対比
　本願補正発明（以下、「前者」ともいう。）と引用発明（以下、「後者」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者における「エンジン１」は、前者における「エンジン」に相当し、以下同様に、「駆動モータ３」は「モータ」に、「エンジン１の回転軸」は「エンジンの出力軸」に、「駆動モータ３の回転軸３ａ」は「モータの回転軸」に、「第１クラッチ２」は「第１クラッチ」に、「第２クラッチ４」は「第２クラッチ」に、「オイルポンプ７」は「ポンプ」に、「ハイブリッド車両の車両用駆動装置」は「ハイブリッド車両の変速制御装置」に、それぞれ相当する。
・後者における「ＣＶＴである変速機５」は、ＣＶＴがContinuously Variable Transmissionの略称であり、変速比を連続的に可変する無段の変速機を意味するから、前者における「無段変速機」に相当する。
・後者における「油圧が供給されるＣＶＴである変速機５」は、前者における「油圧により変速比を変化させる無段変速機」に、「油圧が供給される無段変速機」という限りにおいて、相当する。
　
　したがって、両者は、
「エンジンと、モータと、前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との連結を切断及び接続する第１クラッチと、油圧が供給される無段変速機と、前記モータの前記回転軸と前記無段変速機の入力軸との連結を切断及び接続する第２クラッチと、前記モータの前記回転軸に連結され、前記モータの出力により駆動されて前記無段変速機に油圧を供給するポンプと、を備えるハイブリッド車両の変速制御装置」の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　油圧が供給される無段変速機に関し、本願補正発明においては、「油圧により変速比を変化させる無段変速機」であるのに対して、引用発明においては、「油圧が供給されるＣＶＴである変速機５」であるところ、油圧により変速比を変化させるか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
［相違点２］
　本願補正発明においては、「車両の減速中に前記無段変速機に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを切断状態とすることで前記エンジンから前記モータへのイナーシャ、フリクションを遮断する制御部と、を備える」のに対して、引用発明においては、そのような構成を有しているか明らかでない点。（以下、「相違点２」という。）。
４．判断
　上記相違点について検討する。
［相違点１について］
　ＣＶＴである変速機において、油圧により変速比を変化させることは本件出願前に技術常識であり、引用発明の「油圧が供給されるＣＶＴである変速機５」においても、油圧により変速比を変化させることは当然のことといえるから、上記相違点１は実質的な相違点ではない。
［相違点２について］
　相違点２の検討に先立ち、刊行物２に記載された発明を本願補正発明の用語を用いて表現するために、本願補正発明と刊行物２に記載された発明（以下、「後者２」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者２における「ベルト式無段変速機構４」は前者における「無段変速機」に相当し、以下同様に、「駆動力により回転駆動されて」は「出力により駆動されて」に、「オイルポンプ」は「ポンプ」に、それぞれ相当する。
・後者２における「エンジン１」は、前者における「エンジン」及び「モータ」に、「原動機」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「エンジン１とベルト式無段変速機構４のプライマリプーリ１０との間を断接可能に設けられるフォワードクラッチ７」は、前者における「前記モータの前記回転軸と前記無段変速機の入力軸との連結を切断及び接続する第２クラッチ」に、「原動機の回転軸と無段変速機の入力軸との間の連結を切断及び接続する第２クラッチ」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「エンジン１の駆動力により回転駆動されてベルト式無段変速機構４にに油圧を供給するオイルポンプ」は、前者における「前記モータの出力により駆動されて前記無段変速機に油圧を供給するポンプ」に、「原動機の出力により駆動されて無段変速機に油圧を供給するポンプ」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「車両の制御装置」は、刊行物２の段落【０００４】及び【０００５】に記載されているように、車両の停止直前に油圧不足を防止することで変速比を十分にロー側へ戻すことを目的とするものであるから、前者における「ハイブリッド車両の変速制御装置」に、「車両の変速制御装置」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「車両の減速度が所定減速度以上であって、かつアクセル開度がゼロ又は駆動力目標値がゼロ以下であるときに、変速比を最もＬｏｗ側へ移行させるＬｏｗ戻し要求がありと判定する判定手段」は、車両の減速中にオイルポンプの吐出が低下して変速に必要な油圧が不足するのを解消するための「フォワードクラッチ７を解放するとともに、エンジン回転速度を上昇させる」制御を実行するか否かを決定するものであるから、前者における「車両の減速中に前記無段変速機に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部」に相当する。
・後者２における「判定手段によってＬｏｗ戻し要求がありと判定された場合に、フォワードクラッチ７を解放することにより変速に必要なイナーシャを減少させる制御手段」は、前者における「前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、
前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを切断状態とすることで前記エンジンから前記モータへのイナーシャ、フリクションを遮断する
　したがって、刊行物２に記載された発明は、本願補正発明の用語及び本願補正発明の上位概念の用語で表現すると、次のとおりの技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）ということができる。
「原動機と、油圧により変速比を変化させる無段変速機と、原動機の回転軸と無段変速機の入力軸との間の連結を切断及び接続する第２クラッチと、原動機の回転軸に連結され、原動機の出力により駆動されて無段変速機に油圧を供給するポンプと、を備える車両の変速制御装置において、
　車両の減速中に無段変速機に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、
　判定部によって無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、第２クラッチを切断状態とすることでイナーシャを減少させる制御部と、を備える技術。」
　一方、引用発明は、刊行物２に記載された技術に対して、「原動機（引用発明における「エンジン１」及び「駆動モータ３」が相当。以下、括弧内は同様。）と、油圧により変速比を変化させる無段変速機（ＣＶＴである変速機５）と、原動機の回転軸（回転軸３ａ）と無段変速機の入力軸との間の連結を切断及び接続する第２クラッチ（第２クラッチ４）と、原動機の回転軸に連結され、原動機の出力により駆動されて無段変速機に油圧を供給するポンプ（オイルポンプ７）と、を備える車両の変速制御装置（ハイブリッド車両の車両用駆動装置）」という共通の基本構成を有している。
　そして、刊行物２の段落【０００２】ないし【０００５】の記載を参酌すると分かるように、刊行物２に記載された技術は、急制動時に原動機（エンジン）と無段変速機とが連結されていると、車両の減速中にポンプの吐出圧が低下して変速に必要な油圧が不足するという課題を解決するものであるところ、引用発明において、急制動時に駆動モータ３とＣＶＴである変速機５とが第２クラッチ４により連結されていると、車両の減速中にオイルポンプ７の吐出圧が低下して変速に必要な油圧が不足する課題が内在することは明らかである。
　してみれば、引用発明において、刊行物２に記載された技術を適用し、車両の減速中にＣＶＴである変速機５（無段変速機）に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、該判定部によって前記ＣＶＴである変速機５に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、第２クラッチ４を切断状態とする制御部とを備えることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　ここで、無段変速機に油圧を供給するポンプをエンジンにより駆動することは、文献を示すまでもなく本件出願前に周知の技術であり、また、無段変速機に油圧を供給するポンプを車両走行用のモータにより駆動することも本件出願前に周知の技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、特開２０１０−２３４９２２号公報（特に、段落【０００４】ないし【０００６】及び【００３５】、並びに、図１）、特開２００８−１０５６２２号公報（特に、段落【０１００】及び【０１０１】、並びに、図３３及び図３４）、特開平１１−１７３１７４号公報（特に、段落【００６０】及び図１）及び特開２０１０−１９０２６６号公報（特に、段落【００１０】、【００１９】及び【００２０】、並びに、図１）を参照。）であるので、引用発明に刊行物２に記載された技術を適用したものにおいて、判定部によってＣＶＴである変速機５に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、オイルポンプ７を駆動するために何れを採用するかは当業者が適宜選択し得る事項である。
　そして、無段変速機に油圧を供給するポンプを車両走行用のモータにより駆動する周知技術を採用した際に、駆動モータ３の負荷としてエンジン１は不要なものであるから、駆動モータ３の負荷を減らすため、エンジン１を切り離すべく第１クラッチ２も切断状態とすることは当業者が適宜なし得ることであり（例えば、特開２０１０−２３４９２２号公報（特に、段落【０００４】ないし【０００６】及び【００３５】、並びに、図１）、特開２００８−１０５６２２号公報（特に、段落【０１００】及び【０１０１】、並びに、図３３及び図３４）及び特開平１１−１７３１７４号公報（特に、段落【００６０】及び図１）には、モータでポンプを駆動する際に、エンジンを切り離す例が示されているので参照のこと。）、それによって、エンジン１から駆動モータ３へのイナーシャ、フリクションが遮断されることは明らかである。
　そうすると、引用発明において、刊行物２に記載された技術を適用し、その適用にあたり周知技術を考慮することにより、車両の減速中にＣＶＴである変速機５に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記ＣＶＴである変速機５に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、第２クラッチ４を切断状態とするとともに第１クラッチ２を切断状態とすることでエンジン１から駆動モータ３へのイナーシャ、フリクションを遮断する制御部とを備えるものとし、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
〔４〕むすび
以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、前記第２［理由］〔１〕（Ａ）に示した、本件出願の願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
２．刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及びその記載事項、並びに、引用発明は、前記第２［理由］〔３〕２．（１）に記載したとおりであり、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物２及びその記載事項、並びに、刊行物２に記載された発明は、前記第２［理由］〔３〕２．（２）に記載したとおりであり、さらに刊行物２に記載された技術は、前記第２［理由］〔３〕４．に記載したとおりである。
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２［理由］〔３〕で検討した本願補正発明において、「
前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを切断状態とすることで前記エンジンから前記モータへのイナーシャ、フリクションを遮断する
　そうすると、本願発明の「制御部」についての発明特定事項を限定したものに相当する本願補正発明が、前記第２［理由］〔３〕に記載したとおり、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本件出願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。