【事件の表示】
　平成　５年特許願第１１７９４９号「ブレーキ装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　６年１１月　１日出願公開、特開平　６−３０５４１０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成５年４月２０日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１５年５月２１日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認められる。
【請求項１】　車両を制動するブレーキのホイールシリンダと、
　そのホイールシリンダの液圧を、供給電流量が多いほど高い液圧に制御可能な電磁液圧制御弁と、
　緊急時に、前記電磁液圧制御弁に、その電磁液圧制御弁による制御液圧が最大となる大きさの電流を自動で供給する手段と、
　前記電磁液圧制御弁に前記制御液圧が最大となる大きさの電流を供給することにより車両が停止させられた場合に、車両停止後に、前記制御液圧を検出することなく、かつ、運転者による操作部材の操作を要することなく、自動で、前記電磁液圧制御弁への供給電流量を、その停止時の車両を停止状態に保つのに適当な液圧に対応する電流量まで減少させる手段と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
　
２．当審において通知した拒絶の理由に引用された刊行物
　これに対して、当審において平成１５年３月２０日付けで通知した拒絶の理由には、次の刊行物１、２が引用されており、各刊行物には、以下の技術的事項が記載されている。
　刊行物１：特開昭５０−１４９８７２号公報
　刊行物２：実願昭６３−２１４２０号（実開平１−１２５２５７号）のマ　　　　　　イクロフィルム
 　
刊行物１（特開昭５０−１４９８７２号公報）：
（１−イ）「本発明は車輌用流体圧式ブレーキ装置に関し、特に運転者のブレーキペダル操作に応動すると共に運転者の意志には関係のない作動指令電気信号にも応動する車輌用流体圧式ブレーキ装置に関するものである。
　近年、車輌の安全性を向上させるために、車輌なレーダ装置を搭載してこのレーダ装置により進路上の障害物を探知し、この出力信号をコンピュータで処理して車輌の走行速度を減速乃至は車輌を停止させる必要が生じた時にはコンピュータがブレーキ作動指令電気信号を出力し、この出力信号にブレーキ装置を応動させる自動ブレーキ制御が運転者によるブレーキ装置作動の補助として盛んに開発されつつある。」（第１頁右下欄第２〜１５行）
　
（１−ロ）「運転者の過失により進路上の存在物との間に危険状態が発生した場合、例えば前方車輌との車間距離が少なくなり過ぎた場合、コンピュータ７９が自動作動用制御弁Ｂの電磁モータ７１のソレノイドコイル７２に通電する。これにより可動弁体７３は電流に対応した力によって、シート６６の穴７７を閉じる方向に作動し、室６８に高圧を発生させる。室６７は、流量制御弁６５のオリフィス作用により常に室６８の圧力より少し高い圧力になるよう設定されているので、室６７，室３１，室３２，作動室３９には室６８と同じ増圧量で高圧が発生し、パワーピストン３６が作動してマスタシリンダ９を作動する。従って後輪ブレーキ１０はソレノイドコイル７２の通電流の大きさに応じて作動し、前輪ブレーキ１０’も同様にして同時に作動する。」（第６頁左上欄第１４行〜右上欄第９行）
　
　上記記載並びに明細書及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
［引用発明］
　車輌を制動するホイールブレーキ１０と、そのホイールブレーキ１０の液圧を、通電流の大きさに応じて作動させる自動作動用制御弁Ｂと、
　緊急時に、前記自動作動用制御弁Ｂに、その自動作動用制御弁Ｂによる制御液圧が高圧となる大きさの電流を自動で供給する手段を含むブレーキ装置。
　
刊行物２（実願昭６３−２１４２０号（実開平１−１２５２５７号）のマイクロフィルム）：
（２−イ）「本考案は車両に搭載されるブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは一定の条件下でブレーキペダルの踏込みを解放しても継続してブレーキ作用を維持できるようにしたブレーキ倍力装置の停車保持装置に関する。」（第２頁第１３〜１７行）
　
（２−ロ）「上記構成によれば、停車保持状態すなわち第１電磁開閉弁が定圧通路を閉鎖している状態において、上記変圧室内に不必要に高圧の圧力流体が密封された場合には、それを圧力センサによって検出して上記第２電磁開閉弁を開放させ、変圧室内の圧力を上記バイパス通路を介して低圧源に逃がすことができるため、変圧室内の圧力を圧力センサによる設定圧力以下に維持することができる。
　したがって、停車保持状態の解除の際における変圧室内の圧力を速やかに低下させてブレーキの引きずり感を無くすことができるとともに、ブレーキ系統の耐久性の低下を防止することができる。」（第６頁第４〜１７行）
　
（２−ハ）「上記ブレーキ倍力装置の通常の作動に対し、ブレーキ倍力装置を停車保持装置として作動させる際には、上記制御装置は図示しない各種のセンサから所定の停車保持条件を、例えば車両が停止したこと、および車両が停止してもブレーキペダルが所要時間以上継続して踏込まれていることを検出し、その条件が満たされると第２電磁開閉弁３５の閉鎖状態を維持したまま第１電磁開閉弁１６を閉鎖させる。
　この瞬間には、ブレーキペダルは踏込まれた状態となっているので、変圧室５内にはそのブレーキペダルの踏込力に応じた流体圧力が導入されており、この状態でブレーキペダルの踏込みが解除されて変圧通路１８と定圧通路１５が連通しても、上記第１電磁開閉弁１６が閉じているので変圧室５内の流体圧力が定圧室４内に排出されることはない。したがってブレーキペダルの踏込みが解除されても、上記流体圧力に応じたブレーキ力によるブレーキ作用が継続される。
　そしてこの状態において、上記変圧室５内に不必要に高圧の圧力流体が密封されて変圧室５と低圧源との差圧が所定圧力を超えている場合には、圧力センサ３６からの信号を入力している制御装置が第２電磁開閉弁３５を開放させるようになり、変圧室５内の圧力流体を負圧導入管３３、バイパス通路３４および第２電磁開閉弁３５を介して低圧源に逃がす。そして上記差圧が上記所定圧力以下となれば、上記制御装置は第２電磁開閉弁３５を閉鎖させてブレーキ停車保持状態を維持させる。」（第１１頁第６行〜第１２頁第１４行）
　
（２−ニ）「そしてこの際、上記変圧室５内の圧力は上述した所定圧力以下に維持されているので、その変圧室５内の圧力を速やかに低下させてブレーキの引きずり感を無くすことができるとともに、ブレーキ系統の耐久性の向上を図ることができる。」（第１３頁第１〜６行）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明における「車輌」は本願発明における「車両」に相当し、以下同様に、「ホイールブレーキ１０」は「ホイールシリンダ」に、「通電流」は「供給電流量」に、「通電流の大きさに応じて作動させる自動作動用制御弁Ｂ」は「供給電流量が多いほど高い液圧に制御可能な電磁液圧制御弁」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は、本願発明の用語を用いて表すと次のとおりである。
［一致点］
　「車両を制動するブレーキのホイールシリンダと、そのホイールシリンダの液圧を、供給電流量が多いほど高い液圧に制御可能な電磁液圧制御弁と、緊急時に、前記電磁液圧制御弁に、その電磁液圧制御弁による制御液圧が高圧となる大きさの電流を自動で供給する手段を含むブレーキ装置。」である点。
［相違点１］
　本願発明では、緊急時に制御液圧を最大となる大きさとするのに対し、引用発明では、高圧であるが最大とは特定されていない点。
［相違点２］
　本願発明では、前記電磁液圧制御弁に前記制御液圧が最大となる大きさの電流を供給することにより車両が停止させられた場合に、車両停止後に、前記制御液圧を検出することなく、かつ、運転者による操作部材の操作を要することなく、自動で、前記電磁液圧制御弁への供給電流量を、その停止時の車両を停止状態に保つのに適当な液圧に対応する電流量まで減少させる手段を有するのに対して、引用発明では、車輌停止後の液圧について特定されていない点。
　
　上記相違点について検討する。
［相違点１について］
　障害物等を検知して緊急自動制動させるブレーキ装置において、制動力を緊急時に最大限に作動させることは周知の技術手段であり（例えば、特開平５−３９０１０号公報の段落【０００２】〜【０００３】を参照。）、引用発明において緊急時に作動させる液圧を最大となる大きさとすることには困難性は見出せない。
　
［相違点２について］
　刊行物２には、車両停止後に、ブレーキ倍力装置の変圧室圧力が所定圧力以上である場合には所定圧力以下とし、ブレーキ停車保持状態を維持させることにより、ブレーキ系統の耐久性を向上させることが記載されている（上記摘記事項（２−ロ）〜（２−ニ）を参照）。車両停止後に行われるこの制御は、運転者による操作部材の操作を要することなく自動で行われるものであり、また、所定圧力以下とされた液圧により停車状態が保持されるものである（同（２−ハ）参照）。してみると、刊行物２には、所定値以上の液圧で車両が停止させられた場合に、運転者による操作部材の操作を要することなく、自動で、前記液圧を、その停止時の車両を停止状態に保つのに適当な液圧まで減少させることが記載されているとすることができる。
　一方、引用発明において、緊急時に作動させる高圧の液圧は、危険回避のために通常時に使用される液圧よりも高く設定されることは自明の事項であるとともに、緊急時に自動作動用制御弁に制御液圧が高圧となる大きさの電流を供給することにより車輌が停止させられた場合、高圧のままの液圧に保たれればブレーキ系統にとって好ましくないことは明らかである。そして、引用発明及び刊行物２に記載された発明は、いずれも車両のブレーキ液圧制御手段として共通するものであるから、引用発明における自動作動用制御弁によるブレーキ液圧の制御に刊行物２に記載された発明を適用して、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明の作用効果についてみても、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術手段から当業者が十分予測しうる範囲内のものである。
　
　なお、請求人は平成１５年５月２１日付け意見書において、刊行物２に記載のブレーキ装置では、停止時の差圧が設定圧以上である場合にブレーキ力が小さくされるのであり、停止後にブレーキ力を小さくするか否かを判断するために、圧力センサが不可欠であって、刊行物２には、電磁液圧制御弁の制御液圧を検出することなく、ブレーキ力を小さくすることを示唆する記載がない旨を主張している（意見書第２頁第１７行〜第３頁第３行参照）。
　しかしながら、上述のように、引用発明において、緊急時に作動させる高圧の液圧は、危険回避のために通常時に使用される液圧よりも高く設定されることは自明の事項であり、緊急停止時の液圧は検出によるまでもなく通常よりも高圧であることは当業者が容易に理解できることである。また、停止後に緊急時の高圧のままに保たれればブレーキ系統にとって好ましくないことも明らかである。そして、刊行物２に記載のブレーキ装置が、圧力センサにより検出された圧力に基づいて停止後のブレーキ力を小さくするか否かを判断するものであったとしても、刊行物２は、所定以上の圧力で停止させられた場合に、停止後ブレーキ力を小さくすることによりブレーキ系統の耐久性の低下を防止することを開示するものであるから、引用発明において、緊急時に通常時よりも高い高圧の液圧により停止させられた場合に、停止後、液圧を検出することなくブレーキ力を小さくするように制御を行うことは当業者が容易に想到し得た事項といわざるを得ない。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。