【事件の表示】
　平成　９年特許願第５３８５０４号「単軸の走行装置を有するレール車両」［平成９年１１月６日国際公開、ＷＯ９７／４１０２２、平成１０年９月１４日国内公表、特表平１０−５０９４０３］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は、１９９７年４月１５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９６年４月２７日，ドイツ国）を国際出願日とする出願であって、その出願に係る発明は、平成１１年９月７日付で手続補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至１２に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明は、次の事項によって特定されるとおりのものであると認める。　
「１．付属する車体に対して実際または仮想上の垂直軸（８）の周りに旋回可能に支持された少なくとも一つの単軸走行装置と、一つのセンサユニット（１４）から出力される信号に基づき車体と走行装置との相互位置を制御する制御装置とを備えたレール車両において、　
　前記センサユニット（１４）が走行すべき軌道の曲率半径から導かれるソース信号（ｗ（ｔ）ｄｙｎ）を出力する一つのセンサ（１７）と、前記ソース信号（ｗ（ｔ）ｄｙｎ）に重畳する外乱信号を排除するため設けた上限遮断周波数が擾乱信号の周波数より低い一つの低域通過フィルタ（１８）とから成り、　
　前記制御装置が二つのサーボユニット（１５）から成り、各々のサーボユニツト（１５）が、　
　低域通過フィル夕（１８）から目標位置信号として出力される準定常的な出力信号（ｗ（ｔ））と位置変換器（２１）から出力される車体と走行装置の相互位置を表す実測位置信号（ｘｒ（ｔ））との差から差出力信号（ｘｗ（ｔ））を出力する一つの電気比較器（２０）と、前記差出力信号（ｘｗ（ｔ））を零に近づけるように制御出力信号（ｙ（ｔ））を出力する一つの制御器（１９）と、走行装置と付属する車体に機械的に連結し、相互の位置に対して前記制御出力信号（ｙ（ｔ））に応じて機械的変位（ｘ（ｔ））を与える電気機械的な一つの駆動部（９）と、　
を備えていることを特徴とするレール車両。」　
　
２．引用例とその記載事項　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６１−１２５９６２号公報（以下、「引用例１」という。）には、「鉄道車両用台車」に関し、以下（ア）〜（エ）の事項が記載または示唆されている。　
（ア）「１は輪軸、２は軸箱および軸ばねを介して前記輪軸１により支持された台車枠、３は該台車枠２の中心に設けられた中心ピン受である。該中心ピン受３には車体４側に設けられた中心ピンが嵌合される。５は前記中心に対して点対象に台車枠２と車体４との間に設けられ、伸縮することにより台車枠２に回転を与えるアクチュエータ、６は前記台車枠２と車体４との間の回転変位を検知する変位計である。７は地上に設けられその地点を車両に伝える地上子および車体２側に設けられ前記地上子からの信号を受信し地点検知を行う車上子とから成り、前記地点検知時点でその時の速度および通過している曲線路の諸条件を考慮した舵取り制御指令を出力する指令制御器である。８は前記制御指令によって動作しアクチュエータ５等から構成される舵取り制御手段で、台車枠２を車体４に対し回転させる回転力を発生させるものである。９は前記台車枠２の車体４に対する回転角度を変位として検出する変位計６の検知結果を前記舵取り制御手段８に符号を逆転させて出力するフィードバック回路である。」（２頁左上欄第７行〜右上欄第８行）　
（イ）「このような構成において、車両が曲線路に差掛った際、指冷制御器７から該曲線路の諸条件および車両速度に対応した舵取り制御指令を舵取り制御手段８に出力する。該舵取り制御手段８は前記舵取り制御指令に対応した量だけ台車枠２を車体４に対して回転させ得る回転力を台車に与える。前記回転力によって台車枠２は回転するが、この回転角度を変位計６によって変位として検知し、フィードバック回路９を介して符号を反転し舵取り制御手段８に入力する。この結果、舵取り制御手段８には実質的に前記舵取り制御指令値と実際の台車の回転角度との差が入力されたことになり、フィードバック制御が行なえる。」（２頁右上欄第９行〜左下欄第１行）　
（ウ）第１図には、「台車枠２には２つの輪軸１を有したもの」が示唆されている。　
（エ）第２図には、「目標位置信号として指令される舵取り制御指令と変位計６から出力される車体４と台車枠２の相互位置を表す実際の回転角度との差を出力する１つの比較器」が示唆されている。　
　また、フィードバック制御なので、舵取り制御手段８は、差を零に近づけようとするものである。　
　更に、上記アクチュエータ５は、制御指令によって動作し伸縮するものであることから電気機械的なものと認められる。　
  これらの記載から、上記引用例１には、　
「付属する車体４に対して実際の中心ピンの周りに旋回可能に支持された少なくとも１つの２つの輪軸１を有する台車枠２と、車体側に設けられ地上子からの信号を受信し地点検知を行う車上子からなる１つの指令制御器７から出力される舵取り制御指令に基づき車体４と台車枠２との相互位置を制御する制御手段とを備えた鉄道車両において、　
　前記指令制御器７が走行すべき曲線路の諸条件を考慮した制御指令を出力する１つの車上子等から成り、　
　前記制御手段は、フィードバック制御を行う装置から成り、該フィードバック制御を行う装置が、　
目標位置信号として指令される舵取り制御指令と変位計６から出力される車体４と台車枠２の相互位置を表す実際の回転角度との差を出力する１つの比較器と、　
　前記差を零に近づけるように制御する舵取り制御手段８と、　
  台車枠２と付属する車体４に機械的に連結し、相互の位置に対して機械的変位を与える電気機械的なアクチュエータ５と、　
を備えている鉄道車両」が記載されているものと認められる。　
　
　また、原査定の拒絶の理由に引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１−２６６０５９号公報（以下、「引用例２」という。）には、「鉄道車両」に関し、以下（オ）〜（ク）の事項が記載または示唆されている。　
（オ）「第１と第２の本体部、前記各本体部が軸支され、支持されるフレーム、前記フレームを支持するため前記フレームに軸支された第１と第２の輪軸、前記フレームから遠い第１の本体部を支持する第３の輪軸、前記フレームから遠い第２の本体部を支持する第４の輪軸、および車両がカーブした軌道を走るときに、前記輪軸の全ての輪軸が放射状に位置するように操舵する操舵手段からなる関節を有する鉄道車両において、前記操舵手段が前記フレームと前記第１の本体部の間の角度の変化を検知する第１の検知手段、この第１の検知手段に応答して、前記第１と第３の輪軸を放射状に位置させる案内手段、前記フレームと前記第２の本体部の間の角度の変化を検知する第２の検知手段、およびこの第２の検知手段に応答して、前記第２と第４の輪軸を放射状に位置させる案内手段からなることを特徴とする関節付き鉄道車両」（請求項１）　
（カ）「前記第１と第２の検知手段が、前記角度の変化を示す電気信号を発生し、前記案内手段が前記検知手段からの信号に応答して前記輪軸を放射状に位置させる電気アクチュエータからなることを特徴とする請求項１記載の車両」（請求項３）　
（キ）「車両のある特定部とフレーム２０との間にできる角度はその特定部がその時に位置している軌道の部分における見掛けの曲率半径に関係している。本発明の機構はこれらの角度の変化を検出し、フレーム２０と車体部１２および１４との間の斜角に基づくほぼ半径方向の位置に輪軸を向ける。」（第４頁左下欄第７行〜第１３行）　
（ク）第４図の記載からみて、”車体に対して垂直軸周りに旋回可能に支持された少なくとも１つの単軸の輪軸３０，２２，２４，３４”が示唆されている。　
　
３．発明の対比　
　請求項１に係る発明（以下、「前者」という。）と上記引用例１に記載されたもの（以下、「後者」という。）とを対比すると、後者の「中心ピン」は垂直の軸であり、前者の「垂直軸」に相当し、後者の「輪軸１を有する台車枠２」、「指令制御器７」、「舵取り制御指令」、「制御手段」、「鉄道車両」は、それぞれ前者の「走行装置」、「センサユニット」、「信号」、「制御装置」、「レール車両」に相当し、後者の「車上子」は「地点検知」を行うことから、前者の「センサ」に相当する。また、後者の「フィードバック制御を行う装置」、「変位計６」、「実際の回転角度」、「差」、「比較器」、「アクチュエータ５」は、それぞれ前者の「サーボユニット」、「位置変換器」、「実測位置信号」、「差出力信号」、「電気比較器」、「駆動部」に相当する。　
　更に、後者の「目標位置信号として指令される舵取り制御指令」は、前者の「目標位置信号として出力される出力信号」を意味するものと認められる。　
　そうすると、両者は、　
「付属する車体に対して実際の垂直軸の周りに旋回可能に支持された少なくとも１つ走行装置と、１つのセンサユニットから出力される信号に基づき車体と走行装置との相互位置を制御する制御装置とを備えたレール車両において、　
　前記センサユニットが信号を出力する１つのセンサ等から成り、　
　前記制御装置は、サーボユニットから成り、該サーボユニットが、　
　目標位置信号として出力される出力信号と位置変換器から出力される車体と走行装置の相互位置を表す実測位置信号との差から差出力信号を出力する１つの電気比較器と、　
　前記差出力信号を零に近づけるように、　
  走行装置と付属する車体に機械的に連結し、相互の位置に対して機械的変位を与える電気機械的な駆動部と、　
を備えているレール車両」　
で一致し、以下の点で相違する。　
＜相違点１＞　
　走行装置が、前者は、「単軸走行装置」であるのに対して、後者は、「２軸走行装置」である点、　
＜相違点２＞　
  １つのセンサが、前者は、「走行すべき軌道の曲率半径から導かれるソース信号を出力する」のに対して、後者は、「走行すべき曲線路の諸条件を考慮した制御指令を出力する」点、　
＜相違点３＞　
　前者は、センサユニットが「ソース信号に重畳する外乱信号を排除するため設けた上限遮断周波数が擾乱信号の周波数より低い一つの低域通過フィルタ」を備えるとともに、「目標位置信号として出力される出力信号」が「低域通過フィルタ」からの「準定常的な出力信号」であるに対して、後者には、そのような言及がない点、　
＜相違点４＞　
　制御装置が、前者は、「二つのサーボユニットから成る」のに対して、後者は、１つのサーボユニットからなっている点　
＜相違点５＞　
　サーボユニットが差出力信号を零に近づけるように、前者は、「制御出力信号を出力する一つの制御器と、走行装置と付属する車体に機械的に連結し、相互の位置に対して前記制御出力信号に応じて機械的変位を与える電気機械的な一つの駆動部」を備えるのに対して、後者は、「舵取り制御手段８と、走行装置と付属する車体に機械的に連結し、相互の位置に対して機械的変位を与える電気機械的な二つの駆動部」を備えた点。　
　
４．当審における相違点の判断　
＜相違点１＞＜相違点２＞について　
　上記引用例２には、上記（オ）〜（ク）の記載からみて、「車両側のセンサにより軌道の部分における見掛けの曲率半径に関係した角度を検出する」とともに「車体と単軸走行装置の相互位置を制御するもの」が記載されているものと認められる。　
　したがって、上記＜相違点１＞＜相違点２＞における前者の構成は、上記引用例２に記載されたものに基づいて当業者が容易に想到し得たものである。　
＜相違点３＞について　
　外乱などのノイズ除去のために、低域通過フィルタを設けることは、鉄道車両の制御装置においても周知であり、（必要があれば、特開平６−１０７１７２号公報、特開平７−２６７０８５号公報を参照のこと）、その場合に、上限遮断周波数を擾乱信号の周波数より低くすることは目的を達成するために行う常套手段にすぎないものである。　
　したがって、上記相違点３における前者の構成は、上記周知技術を後者に適用することにより当業者が容易に想到し得たものである。　
＜相違点４＞について　
　前者の実施例であるＦＩＧ．２を参照すると、前者は、２つのサーボユニットは、全体として、位置変換器（２１）の一つの実測位置信号と目標位置信号との差出力信号を零とするように２つの駆動部を制御するものを含むものであるから、この点において、後者との構成上の差異はなく、個々の駆動部に対して個々の制御器を用いるか、１つの制御器に統合して制御するかは、当業者が必要に応じて適宜成し得る程度の設計的事項にすぎない。　
＜相違点５＞について　
　上記引用例１には、上記（ア）に摘示のとおり、後者の「舵取り制御手段８」は、「アクチュエータ５等から構成される」と記載されていることから、これを何らかの制御器と、駆動部としてのアクチュエータから構成し、制御器からの制御出力信号により駆動部を動作するものとすることに格別の困難性は認められない。　
　また、制御装置として全体では、＜相違点４＞において説示したように、前者も二つの駆動部を有することで共通していることから、上記相違点５における前者の構成は、当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　なお、請求項１に係る発明の効果は、上記引用例１乃至２に記載されたものと上記周知技術から当業者が予測することができる程度のものであって格別のものとはいえない。　
　
５．むすび　
　したがって、請求項１に係る発明は、本願の優先日前に日本国内において頒布された上記引用例１乃至２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そして、このような発明を包含する本願は、その他の請求項に係る発明を検討するまでもなく拒絶されるべきである。　
　よって、結論のとおり審決する。