(57)【要約】【課題】  操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  リム１１に対するディスク部１２の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールＷに装着される空気入りタイヤＴにおいて、カーカス層４の内側に位置するライナー層８のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の剛性をホイール表側（ＯＵＴ）とホイール裏側（ＩＮ）とで互いに異ならせ、ホイール表側に配置されるライナー層８ｏの剛性をホイール裏側に配置されるライナー層８ｉの剛性よりも低くする。【選択図】  図２
2007253708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、前記ホイール表側に配置されるライナー層の剛性を前記ホイール裏側に配置されるライナー層の剛性よりも低くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ホイール裏側のライナー層に対する前記ホイール表側のライナー層の剛性比率を８８％〜９８％にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の平均ゲージをホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、前記ホイール表側に配置されるライナー層の平均ゲージを前記ホイール裏側に配置されるライナー層の平均ゲージよりも小さくした空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ホイール表側のライナー層と前記ホイール裏側のライナー層との平均ゲージ差を０．２ｍｍ〜０．７ｍｍにした請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の少なくとも一部のＪＩＳ−Ａ硬度をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、前記ホイール表側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度を前記ホイール裏側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも小さくした空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ホイール表側のライナー層と前記ホイール裏側のライナー層とのＪＩＳ−Ａ硬度差を２ポイント〜８ポイントにした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の静粛化が進んでおり、その振動発生の原因の一つであるタイヤに対するロードノイズの低減要求が益々厳しくなっている。ロードノイズは、路面の凹凸がタイヤへの入力となってタイヤが振動し、その振動が車軸やサスペンションを介して車体へと伝わり、最終的に車室内で騒音を引き起こす現象である。そのため、ロードノイズを低減するにはタイヤの振動特性を変える必要がある。そこで、従来からビード周りの剛性を適正化することでタイヤの振動特性を変化させる手法が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、ビード周りの剛性に基づいてロードノイズの低減を図り、かつ操縦安定性を良好なレベルに維持しようとした場合、ビード周りの剛性が増加し、乗り心地性能が悪化するという問題がある。そのため、操縦安定性と乗り心地性能を低下させることなくロードノイズの低減を達成することが望まれている。
【特許文献１】特開２０００−１８５５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、前記ホイール表側に配置されるライナー層の剛性を前記ホイール裏側に配置されるライナー層の剛性よりも低くしたことを特徴とするものである。
【０００６】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の平均ゲージをホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、前記ホイール表側に配置されるライナー層の平均ゲージを前記ホイール裏側に配置されるライナー層の平均ゲージよりも小さくしたことを特徴とするものである。
【０００７】
更に、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の少なくとも一部のＪＩＳ−Ａ硬度をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、前記ホイール表側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度を前記ホイール裏側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも小さくしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明者は、空気入りタイヤにおける振動伝達について鋭意研究した結果、ライナー層は路面と接するクラウン部からリムに接するビード部にかけて全面的に配置されているため、そのライナー層の剛性を変化させると、ビード周りの剛性を変化させた場合に比べてタイヤの振動特性に与える影響が顕著になり、僅かな剛性変化によって振動伝達率を効率良く制御可能であることを知見した。一方、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールは、ディスク部のオフセット側（ホイール表側）での振動伝達率が相対的に高く、反オフセット側（ホイール裏側）での振動伝達率が相対的に低いことが知られている。そこで、本発明者はリムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤについて上記知見を巧みに組み合わせることで本発明に至ったのである。
【０００９】
即ち、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、ホイール表側に配置されるライナー層の剛性を相対的に低くし、ホイール裏側に配置されるライナー層の剛性を相対的に高くすることにより、タイヤ剛性を実質的に増加させないで、路面から伝達される振動の伝達率を空気入りタイヤとホイールとの組立体として総合的に低下させることができる。これにより、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することが可能になる。
【００１０】
ここで、ライナー層の剛性は、ライナー層の１００％伸張時の引張応力とタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の平均ゲージとの積から算出されるものとする。１００％伸張時の引張応力はＪＩＳ  Ｋ６２５１に準じて測定することができる。操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなくロードノイズの低減を達成するために、ホイール裏側のライナー層に対するホイール表側のライナー層の剛性比率は８８％〜９８％にすることが好ましい。
【００１１】
また、ライナー層の剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせる場合と同様に、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、ホイール表側に配置されるライナー層の平均ゲージを相対的に小さくし、ホイール裏側に配置されるライナー層の平均ゲージを相対的に大きくすることにより、タイヤ剛性を実質的に増加させないで、路面から伝達される振動の伝達率を空気入りタイヤとホイールとの組立体として総合的に低下させることができる。これにより、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することが可能になる。
【００１２】
ここで、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなくロードノイズの低減を達成するために、ホイール表側のライナー層とホイール裏側のライナー層との平均ゲージ差は０．２ｍｍ〜０．７ｍｍにすることが好ましい。
【００１３】
更に、ライナー層の剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせる場合と同様に、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、ホイール表側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度を相対的に小さくし、ホイール裏側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度を相対的に大きくすることにより、タイヤ剛性を実質的に増加させないで、路面から伝達される振動の伝達率を空気入りタイヤとホイールとの組立体として総合的に低下させることができる。これにより、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することが可能になる。
【００１４】
ここで、ＪＩＳ−Ａ硬度は、２５℃にて測定されるものとする。操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなくロードノイズの低減を達成するために、ホイール表側のライナー層とホイール裏側のライナー層とのＪＩＳ−Ａ硬度差は２ポイント〜８ポイントにすることが好ましい。
【００１５】
本発明において、ライナー層とは、カーカス層の内側に位置する層であり、ブチルゴム等の空気透過性が低い材料から構成される空気透過防止層、この空気透過防止層とカーカス層との接着性を高めるためのタイゴム層、又は、空気透過防止層とタイゴム層との積層体を意味する。つまり、空気透過防止層及びタイゴム層の少なくとも一方の構造をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせるようにすれば良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤとホイールとの組立体を示し、図２は図１の空気入りタイヤを示すものである。図１において、空気入りタイヤＴは、トレッド部１と、該トレッド部１に連接する一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２に連接する一対のビード部３とを備えている。一方、ホイールＷは、空気入りタイヤＴのビード部３が嵌合するリム１１と、リム１１と車軸Ｓとの間に延在するディスク部１２とを備えている。リム１１に対するディスク部１２の連結位置はリム幅中心Ｃからホイール表側にオフセットしている。図中、ホイール表側をＯＵＴにて表示し、ホイール裏側をＩＮにて表示する。
【００１８】
図２に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、一対のビード部３，３間には補強コードを含むカーカス層４が装架され、このカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、複数層のベルト層６がタイヤ全周にわたって配置されている。これらベルト層６は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層６の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に連続的に巻回してなるベルトカバー層７がベルト層６の両端部を覆うように配置されている。一方、カーカス層４の内側にはライナー層８が配置されている。このライナー層８は、タイヤ赤道位置ＣＬを境にして剛性が互いに異なるライナー層８ｏ，８ｉに区分されている。これらライナー層８ｏ，８ｉについては、以下の構造を採用することができる。
【００１９】
第１の構造として、ライナー層８ｏ，８ｉの剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせる。より具体的には、ホイール表側に配置されるライナー層８ｏの剛性を相対的に低くし、ホイール裏側に配置されるライナー層８ｉの剛性を相対的に高くする。ライナー層８ｏ，８ｉの剛性は、ライナー層８ｏ，８ｉの１００％伸張時の引張応力と、タイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域Ｘｏ，Ｘｉの平均ゲージとを求め、ライナー層８ｏ，８ｉの各々について引張応力と平均ゲージとを掛け合わせた積である。特に、ベルト端位置（最大幅のベルト層のエッジからタイヤ内面に向けて下ろした垂線がタイヤ内面と交差する位置）からビードトウ位置までの領域においてホイール表側とホイール裏側と間に剛性差を持たせることが望ましい。
【００２０】
そして、空気入りタイヤＴとホイールＷとの組立体において、剛性が相対的に低いライナー層８ｏをホイール表側（ホイールＷの振動伝達率が高い側）に配置し、剛性が相対的に高いライナー層８ｉをホイール裏側（ホイールＷの振動伝達率が低い側）に配置することにより、タイヤ剛性の増大を最小限に抑えながら、組立体としての振動伝達率を効果的に低下させ、その結果として、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することが可能になる。
【００２１】
この場合、ホイール裏側のライナー層８ｉの剛性に対するホイール表側のライナー層８ｏの剛性の比率は８８％〜９８％にすると良い。この比率が８８％未満であるとユニフォミティや乗り心地性能が低下し、逆に９８％を超えるとロードノイズの低減効果が不十分になる。
【００２２】
第２の構造として、ライナー層８ｏ，８ｉの平均ゲージをホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせる。より具体的には、ホイール表側に配置されるライナー層８ｏの平均ゲージを相対的に小さくし、ホイール裏側に配置されるライナー層８ｉの平均ゲージを相対的に大きくする。ライナー層８ｏ，８ｉの平均ゲージは、タイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域Ｘｏ，Ｘｉの平均ゲージである。特に、ベルト端位置（最大幅のベルト層のエッジからタイヤ内面に向けて下ろした垂線がタイヤ内面と交差する位置）からビードトウ位置までの領域においてホイール表側とホイール裏側と間にゲージ差を持たせることが望ましい。
【００２３】
そして、空気入りタイヤＴとホイールＷとの組立体において、平均ゲージが相対的に小さいライナー層８ｏをホイール表側（ホイールＷの振動伝達率が高い側）に配置し、平均ゲージが相対的に大きいライナー層８ｉをホイール裏側（ホイールＷの振動伝達率が低い側）に配置することにより、タイヤ剛性の増大を最小限に抑えながら、組立体としての振動伝達率を効果的に低下させ、その結果として、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することが可能になる。
【００２４】
この場合、ホイール表側のライナー層８ｏの平均ゲージとホイール裏側のライナー層８ｉの平均ゲージとの差は０．２ｍｍ〜０．７ｍｍにすると良い。この差が０．２ｍｍ未満であるとロードノイズの低減効果が不十分になり、逆に０．７ｍｍを超えるとユニフォミティや乗り心地性能が低下する。
【００２５】
第３の構造として、ライナー層８ｏ，８ｉのＪＩＳ−Ａ硬度をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせる。より具体的には、ホイール表側に配置されるライナー層８ｏのＪＩＳ−Ａ硬度を相対的に低くし、ホイール裏側に配置されるライナー層８ｉのＪＩＳ−Ａ硬度を相対的に高くする。ライナー層８ｏ，８ｉのＪＩＳ−Ａ硬度は、タイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域Ｘｏ，Ｘｉの少なくとも一部のＪＩＳ−Ａ硬度である。特に、ベルト端位置（最大幅のベルト層のエッジからタイヤ内面に向けて下ろした垂線がタイヤ内面と交差する位置）からビードトウ位置までの領域においてホイール表側とホイール裏側と間に硬度差を持たせることが望ましい。
【００２６】
そして、空気入りタイヤＴとホイールＷとの組立体において、ＪＩＳ−Ａ硬度が相対的に低いライナー層８ｏをホイール表側（ホイールＷの振動伝達率が高い側）に配置し、ＪＩＳ−Ａ硬度が相対的に高いライナー層８ｉをホイール裏側（ホイールＷの振動伝達率が低い側）に配置することにより、タイヤ剛性の増大を最小限に抑えながら、組立体としての振動伝達率を効果的に低下させ、その結果として、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することが可能になる。
【００２７】
この場合、ホイール表側のライナー層８ｏのＪＩＳ−Ａ硬度とホイール裏側のライナー層８ｉのＪＩＳ−Ａ硬度との差は２ポイント〜８ポイントにすると良い。この差が２ポイント未満であるとロードノイズの低減効果が不十分になり、逆に８ポイントを超えるとユニフォミティや乗り心地性能が低下する。
【００２８】
ここで、本発明構造の理解を容易にするために、路面からの入力と車両への出力との関係を従来構造と対比しながら表１に示す。
【００２９】
【表１】
2007253708.tif 000003
【００３０】
この表１に示すように、ディスク部のオフセットに起因してホイール表側の振動伝達率が相対的に高くなるホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、ホイール表側のライナー層の振動伝達率を相対的に低くした場合、車両に伝わる出力の合計が小さくなる。
【実施例】
【００３１】
リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールと、そのホイールに装着されるタイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤとの組立体において、ライナー層の構造だけを表２のように異ならせた従来例及び実施例１〜３をそれぞれ製作した。
【００３２】
従来例は、ライナー層の構造をホイール表側とホイール裏側とで同一にしたものである。実施例１は、ホイール表側に配置されるライナー層の剛性をホイール裏側に配置されるライナー層の剛性よりも低くしたものであり、その剛性は従来例におけるライナー層の剛性を１００とする指数にて示した。実施例２は、ホイール表側に配置されるライナー層の平均ゲージをホイール裏側に配置されるライナー層の平均ゲージよりも小さくしたものであり、その平均ゲージは従来例におけるライナー層の平均ゲージ（基準）に対する増減値にて示した。実施例３は、ホイール表側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度をホイール裏側に配置されるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも小さくしたものであり、そのＪＩＳ−Ａ硬度は従来例におけるライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度（基準）に対する増減値にて示した。
【００３３】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性、乗り心地性能、ロードノイズを評価し、その結果を表２に示した。
【００３４】
操縦安定性：
各タイヤとホイールとの組立体を車両に装着し、タイヤ内圧を２００ｋＰａとして、テストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行った。官能評価においては、従来例を３点とする５点法により採点した。この評価値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３５】
乗り心地性能：
各タイヤとホイールとの組立体を車両に装着し、タイヤ内圧を２００ｋＰａとして、テストドライバーによる乗り心地性能の官能評価を行った。官能評価においては、従来例を３点とする５点法により採点した。この評価値が大きいほど乗り心地性能が優れていることを意味する。
【００３６】
ロードノイズ：
各タイヤとホイールとの組立体を車両に装着し、タイヤ内圧を２００ｋＰａとして、車室内運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置し、粗い路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの音圧（オーバーオール）を測定した。評価結果は、従来例の音圧（基準）に対する増減値にて示した。この値がマイナス値であるときロードノイズが減少したことを意味する。
【００３７】
【表２】
2007253708.tif 000004
【００３８】
この表２に示すように、実施例１〜３の組立体は、従来例との対比において、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することができた。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤとホイールとの組立体を示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
７  ベルトカバー層
８，８ｉ，８ｏ  ライナー層
１１  リム
１２  ディスク部
Ｔ  空気入りタイヤ
Ｗ  ホイール
Ｓ  車軸
【図１】
2007253708.tif 000005
【図２】
2007253708.tif 000006