(57)【要約】【課題】本発明は、車両用走行制御装置に係り、車両運転者の脇見時にも自車両の走行制御を実行するうえでの車両の安全走行を確保することにある。【解決手段】自車両を目標加減速度αで走行させる走行制御を実行する車両用走行制御装置において、車両運転者が視線を車両正面方向に向けない脇見状態にあるか否かを判別させ（ステップ１５０）、その判別の結果、車両運転者が脇見状態にある場合は、非脇見状態にある場合に比して、走行制御における目標加減速度αを減速側に設定する。具体的には、加速時にはその目標加速度αを小さくし、一方、減速時にはその目標減速度αを大きくする。また、その目標加減速度αを、脇見における顔向き角度θが大きいほどより減速側の値に設定する（ステップ１５６，１５８）。【選択図】図４
2007253820.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を目標加減速度で走行させる走行制御を実行する車両用走行制御装置であって、
車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、
前記脇見状態判別手段の判別結果に応じて前記走行制御における目標加減速度を変更する目標加減速度変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記目標加減速度変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合は、非脇見状態にある場合に比して、前記走行制御における目標加速度を小さくし又は目標減速度を大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記目標加減速度変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合、更に、該脇見の車両正面方向からの角度に応じて前記走行制御における目標加減速度を変更することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記目標加減速度変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合、更に、該脇見の継続時間に応じて前記走行制御における目標加減速度を変更することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
自車両のヘッドランプが点灯状態にあるか否かを判別する点灯状態判別手段を備え、
前記目標加減速度変更手段は、また、前記点灯状態判別手段の判別結果に応じても前記走行制御における目標加減速度を変更することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
自車両のワイパーが作動状態にあるか否かを判別するワイパー状態判別手段を備え、
前記目標加減速度変更手段は、また、前記ワイパー状態判別手段の判別結果に応じても前記走行制御における目標加減速度を変更することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記走行制御における目標加減速度は、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御において自車両と先行車両との車間距離若しくは車間時間を目標車間距離若しくは目標車間時間に一致させるうえで要求される自車両の加減速度、又は、自車両を所定車速で走行させるうえで要求される自車両の加減速度であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、先行車両への追従走行時や所定車速での定速走行時に自車両を目標加減速度で走行させる走行制御を実行するうえで好適な車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御を実行する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、センサにより検出された先行車両との車間距離と車両運転者の操作により設定された目標車間距離とに基づいて、自車両の目標加減速度が算出される。そして、その算出された目標加減速度で自車両が走行することで自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離に一致するように、自車両のスロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータが駆動されて、自車両の先行車両への追従走行が制御される。
【特許文献１】特開２００５−５３４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両運転者は、車両走行中に安全確認やナビゲーション画面等の操作のため脇見を行うことがある。車両運転者が脇見状態にあるときは、脇見状態にないときに比べて、車両の走行安全性が低下する。しかし、上記特許文献１記載の装置では、追従制御を実行するうえでの目標加減速度が車両運転者の脇見状態に関係なく一律に定められるため、その車両に関する走行制御を行ううえで運転者に不安を与え、走行安全性が確保される適切な走行制御が実行されないおそれがある。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両運転者の脇見時にも車両の走行制御を実行するうえでの安全性を確保した車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、自車両を目標加減速度で走行させる走行制御を実行する車両用走行制御装置であって、車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、前記脇見状態判別手段の判別結果に応じて前記走行制御における目標加減速度を変更する目標加減速度変更手段と、を備える車両用走行制御装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、走行制御における自車両の目標加減速度は、車両運転者が脇見状態にあるか否かに応じて変更される。走行制御の実行により自車両が加減速される場合において、車両運転者が脇見状態にあるときは、車両の安全走行を確保するうえで、車両運転者が非脇見状態にあるときに比べて、その目標加速度を小さくしまた目標減速度を大きくすることが適切である。従って、本発明によれば、車両運転者の脇見時にも自車両の走行制御を実行するうえでの車両の安全走行を確保することができる。
【０００７】
この場合、上記した車両用走行制御装置において、前記目標加減速度変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合は、非脇見状態にある場合に比して、前記走行制御における目標加速度を小さくし又は目標減速度を大きくすることとすればよい。
【０００８】
また、上記した車両用走行制御装置において、前記目標加減速度変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合、更に、該脇見の車両正面方向からの角度に応じて前記走行制御における目標加減速度を変更することとすれば、自車両の走行制御を車両運転者の脇見の車両正面方向からの角度に対応させて木目細かく適切に行うことが可能となる。
【０００９】
また、上記した車両用走行制御装置において、前記目標加減速度変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合、更に、該脇見の継続時間に応じて前記走行制御における目標加減速度を変更することとすれば、自車両の走行制御を車両運転者の脇見の継続時間に対応させて木目細かく適切に行うことが可能となる。
【００１０】
ところで、車両のヘッドランプが点灯されているときは、夜間走行などの車両周囲が暗い環境にあると判断できるので、走行制御の実行により自車両が加減速される場合において車両の安全走行を確保するうえで、車両周囲が明るい環境にあると判断できるヘッドランプが消灯されているときに比べて、その目標加速度を小さくしまた目標減速度を大きくすることが適切である。
【００１１】
従って、上記した車両用走行制御装置において、自車両のヘッドランプが点灯状態にあるか否かを判別する点灯状態判別手段を備え、前記目標加減速度変更手段は、また、前記点灯状態判別手段の判別結果に応じても前記走行制御における目標加減速度を変更することとしてもよい。
【００１２】
また、車両のワイパーが作動されているときは、雨や雪などによって天候が良好でないと判断できるので、走行制御の実行により自車両が加減速される場合において車両の安全走行を確保するうえで、天候が良好であると判断できるワイパーが作動していないときに比べて、その目標加速度を小さくしまた目標減速度を大きくすることが適切である。
【００１３】
従って、上記した車両用走行制御装置において、自車両のワイパーが作動状態にあるか否かを判別するワイパー状態判別手段を備え、前記目標加減速度変更手段は、また、前記ワイパー状態判別手段の判別結果に応じても前記走行制御における目標加減速度を変更することとしてもよい。
【００１４】
尚、上記した車両用走行制御装置において、前記走行制御における目標加減速度は、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御において自車両と先行車両との車間距離若しくは車間時間を目標車間距離若しくは目標車間時間に一致させるうえで要求される自車両の加減速度、又は、自車両を所定車速で走行させるうえで要求される自車両の加減速度であることとしてもよい。この発明において、「目標車間距離」とは、追従制御において自車両と先行車両との間に空けるべき距離のことであり、また、「目標車間時間」とは、追従制御において自車両が先行車両の位置に達するまでに要すべき時間のことである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両運転者の脇見時にも自車両の走行制御を実行するうえでの車両の安全走行を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載される車両用走行制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例の車両用走行制御装置１０は、自車両を自車線上で自車両と同方向に向けて走行する先行車両に追従して走行させる制御（以下、追従制御と称す）と、その先行車両が存在しない場合に自車両を所定車速で定速走行させる制御（以下、定速制御と称す）とを車両の走行制御として実行するクルーズコントロールシステムである。
【００１７】
図１に示す如く、車両用走行制御装置１０は、コンピュータを主体に構成された、自車両と先行車両との車間を制御する電子制御ユニット（以下、車間制御ＥＣＵと称す）１２を備えている。車間制御ＥＣＵ１２には、車体前端のバンパやフロントグリル等に配設されたレーダセンサ１４が接続されている。レーダセンサ１４は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ，カメラ等により構成されており、自車両の前方に存在する障害物に応じた信号を車間制御ＥＣＵ１２に対して出力する。車間制御ＥＣＵ１２は、レーダセンサ１４の出力信号に基づいて、自車両が走行するのに注意すべき前方障害物の有無を検出すると共に、かかる前方障害物が存在するときには自車両とその前方障害物との距離を検出し、そして、その検出距離と車速センサなどを用いて検出される自車速とに基づいて両者の相対速度を検出する。また、自車両の走行する車線上にその前方障害物が存在する確率（自車線確率）を算出する。
【００１８】
車間制御ＥＣＵ１２には、また、車輪などに配設された車速センサ１６が接続されている。車速センサ１６は、自車両の車速に応じた信号を車間制御ＥＣＵ１２に対して出力する。車間制御ＥＣＵ１２は、車速センサ１６の出力信号に基づいて、自車両の車速を検出する。また、その検出した車速と上記の如くレーダセンサ１４を用いて検出した前方障害物との相対速度との関係に基づいて、その前方障害物である先行車両の車速を検出する。
【００１９】
車間制御ＥＣＵ１２には、また、顔向きセンサ１８が接続されている。顔向きセンサ１８は、車両シートに着座する車両運転者の顔を撮影するために設けられたカメラと、このカメラの撮像画像を処理する処理部と、から構成されている。カメラは、例えばステアリングコラムカバーの上面又はコンビネーションメータ内に配置されており、ステアリングホイールの表面に運転者がそのステアリングホイールを握るためかつコンビネーションメータを視認するために開口する開口部を通して、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影する。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。
【００２０】
顔向きセンサ１８において、カメラの映像信号は、処理部に供給されている。処理部は、カメラから供給される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が車両正面方向に対して向く角度（顔向き角度）θを検出する。処理部の検出した車両運転者の顔向き角度θの情報（尚、顔向き角度の情報に顔向き方向の情報を含め、車両正面方向を０°として−と＋とでその左側と右側とを区別することとしてもよい。）は、顔向きセンサ１８の出力として、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。車間制御ＥＣＵ１２は、顔向きセンサ１８の出力情報に基づいて、車両運転者が顔を向けた顔向き角度θを検出する。
【００２１】
車間制御ＥＣＵ１２には、また、ヘッドランプスイッチ２０及びワイパースイッチ２２が接続されている。ヘッドランプスイッチ２０は、車両のヘッドランプの点灯・消灯を切り替えるためのスイッチであり、車両運転者のスイッチ操作により或いは車両周囲の明るさに応じて自動的にオン・オフ切替される。また、ワイパースイッチ２２は、フロントガラスを拭くためのワイパーの作動・停止を切り替えるためのスイッチであり、車両運転者のスイッチ操作により或いは降雨や降雪の検知によりオン・オフ切替される。車間制御ＥＣＵ１２は、ヘッドランプスイッチ２０の状態に基づいてヘッドランプが点灯状態にあるか消灯状態にあるかを判別すると共に、ワイパースイッチ２２の状態に基づいてワイパーが作動状態にあるか停止状態にあるかを判別する。
【００２２】
車間制御ＥＣＵ１２には、更に、車両運転者が操作可能なモードスイッチ２４が接続されている。モードスイッチ２４は、走行制御としての追従制御及び定速制御を開始・終了すると共に、追従制御が実行される際における目標車間時間を多段階（例えば、短モード，中モード，長モードの３段階）で切り替えるためのスイッチである。尚、車間時間とは、自車両と先行車両との車間距離と自車両の車速と先行車両の車速とに基づいて算出される、その算出時点で自車両が先行車両の位置に達するまでに要する時間のことであり、上記の目標車間時間とは、自車両が先行車両の位置に達するまでに要すべき目標の車間時間のことである。車間制御ＥＣＵ１２は、モードスイッチ２４の状態に基づいて、走行制御の実行条件が成立するか否かを判別すると共に、追従制御における目標車間時間を車両運転者の意思に従って設定する。
【００２３】
車間制御ＥＣＵ１２には、ＣＡＮ通信線２８を介して、コンピュータを主体に構成された、車両動力であるエンジンの駆動制御を行うエンジンＥＣＵ３０、車輪の制動制御を行うブレーキＥＣＵ３２、車両の変速制御を行うシフトＥＣＵ３４、及び、警報表示や警報ブザーの制御を行うボデーＥＣＵ３６が接続されている。車間制御ＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ３２、シフトＥＣＵ３４、及びボデーＥＣＵ３６は、ＣＡＮ通信線２８を通じて相互に情報の交換を行うことが可能となっている。
【００２４】
エンジンＥＣＵ３０には、スロットル弁を開弁させてエンジンに吸入空気を導入するためのスロットルアクチュエータ４０が接続されている。スロットルアクチュエータ４０は、エンジンＥＣＵ３０からの駆動指令に従ってスロットル弁を開弁させることにより、エンジンに適当な量の吸入空気を導入して、車両に適当な駆動力を付与する。ブレーキＥＣＵ３２には、車輪に制動力を付与するためのブレーキアクチュエータ４２が接続されている。ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキＥＣＵ３２からの駆動指令に従って駆動することにより、車輪に適当な制動力を付与する。シフトＥＣＵ３４には、車両の変速段を切り替えるための自動変速機４４が接続されている。自動変速機４４は、シフトＥＣＵ３４からの駆動指令に従って変速段を切り替える。
【００２５】
また、ボデーＥＣＵ３６には、警報表示ディスプレイ４６及び警報ブザー４８が接続されている。警報表示ディスプレイ４６は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられるメータユニットを構成しており、ボデーＥＣＵ３６からの駆動指令に従って警報表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を視覚を通じて行う。また、警報ブザー４８は、車室内に設けられたブザー警報器であり、ボデーＥＣＵ３６からの駆動指令に従ってブザー吹鳴を行うことで車両運転者に対する注意喚起を聴覚を通じて行う。
【００２６】
次に、本実施例の車両用走行制御装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車両用走行制御装置１０において車間制御ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２７】
本実施例において、車間制御ＥＣＵ１２は、まず所定時間ごとに、走行制御としての追従制御及び定速制御の実行条件が成立するか否かを判別する。尚、この条件は、車両運転者の操作によりモードスイッチ２４が走行制御の実行を許可する状態（オン状態）にありかつ車速センサ１６に基づく自車速が走行制御の実行を許可する領域内（例えば４０ｋｍ／ｈ以上）にある場合に成立する。その結果、走行制御の実行条件が成立すると判別された場合は、以後所定時間ごとに、その実行がキャンセルされるまで、以下の処理を実行する。
【００２８】
すなわち、車間制御ＥＣＵ１２は、レーダセンサ１４からの出力に基づいて、自車両が走行するのに注意すべき自車両の前方に存在する前方障害物の存在有無を検出すると共に、かかる前方障害物の存在を検知したときは、その前方障害物との距離及び相対速度並びにその前方障害物が自車両の走行する車線内に存在する確率（自車線確率）等を検出し（ステップ１００）、そして、前方障害物として自車両の走行する車線上に自車両と同方向に走行する先行車両の存在有無を判別する（ステップ１０２）。
【００２９】
その判別の結果、自車線上に先行車両が存在しないと判別した場合は、自車両を所定車速で走行させる定速制御が実行されるように、ＣＡＮ通信線２８を介してエンジンＥＣＵ３０へ指令を行う（ステップ１０４）。尚、この定速制御における所定車速は、車両運転者の操作によりモードスイッチ２４が走行制御の実行を許可する状態（オン状態）にされた際における自車両の車速（セット車速）であればよい。かかる指令が行われると、エンジンＥＣＵ３０の駆動指令によりスロットルアクチュエータ４０が適当にスロットル弁を開閉させることで、自車両が所定車速で定速走行される。
【００３０】
一方、自車線上に先行車両が存在すると判別した場合は、自車両をその先行車両に目標車間時間を保ちながら追従して走行させる追従制御が実行されるように、ＣＡＮ通信線２８を介してエンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ３２、及びシフトＥＣＵ３４へ指令を行う（ステップ１０６）。尚、この追従制御における目標車間時間は、車両運転者によるモードスイッチ２４の操作により選択された時間に設定される。かかる指令が行われると、各ＥＣＵ３０〜３４の駆動指令により各アクチュエータ４０〜４４が適当に駆動されることで、自車両が先行車両に運転者の設定に係る目標車間時間で追従走行される。
【００３１】
かかる本実施例の構成において、自車線上に先行車両が存在しないときは、定速制御の実行によって自車両が所定車速で走行する。また、かかる定速制御の実行中に自車線上に先行車両が現れると、追従制御の実行によって自車両が減速された後に先行車両の車速変化に合わせて運転者の設定に係る目標車間時間でその先行車両に追従して走行する。この際、先行車両の車速が自車両の車速よりも低いときは、自車両がスロットルアクチュエータ４０によるスロットル弁の閉弁やブレーキアクチュエータ４２による制動力発生，自動変速機４４によるシフトダウンにより減速され、一方、先行車両の車速が自車両の車速よりも高いときは、自車両がスロットルアクチュエータ４０によるスロットル弁の開弁や自動変速機４４にいよるシフトアップにより加速される。更に、かかる追従制御の実行中に自車線上の先行車両が車線変更などにより存在しなくなると、定速制御の実行によって自車両が所定車速まで加速され後にその所定車速で走行する。
【００３２】
本実施例の車両用走行制御装置１０においては、このように定速制御又は追従制御の実行時に自車両が加速され或いは減速されることがあるが、この加減速時には自車両が実現すべき目標加減速度αが設定される。具体的には、車間制御ＥＣＵ１２は、定速制御における所定車速への加減速では、その要求される目標加減速度αを、車速センサ１６に基づく自車速に応じた基準加減速度、その自車速とその目標である所定車速との車速偏差、加減速の経過時間、及び直線路に対するカーブ路での抑制係数などに基づいて算出する。また、追従制御における加減速では、その要求される目標加減速度αを、自車両と先行車両との相対速度及び運転者の設定に係る目標車間時間と現実の車間時間との偏差に応じた基準加減速度、並びに、直線路に対するカーブ路での抑制係数などに基づいて算出する。
【００３３】
尚、上記した追従制御における基準加減速度は、図３にマップで示す如く、両車の相対速度が自車両が先行車両へ接近する側に大きいほど加速度が小さくかつ減速度が大きくなり、両車の相対速度が自車両が先行車両から離れる側に大きいほど加速度が大きくかつ減速度が小さくなり、また、実車間時間が目標車間時間に対して長いほど加速度が大きくかつ減速度が小さくなり、実車間時間が目標車間時間に対して短いほど加速度が小さくかつ減速度が大きくなるように設定される。また、本実施例において、上記した目標加減速度αや基準加減速度は、加速時を正値（プラス）とし、減速時を負値（マイナス）とする。
【００３４】
そして、車間制御ＥＣＵ１２は、その設定された目標加減速度αを実現することが可能な各アクチュエータ４０〜４４の駆動量を算出して、その駆動量に従って各アクチュエータ４０〜４４が駆動されるようにエンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ３２、及びシフトＥＣＵ３４へ指令を行う。従って、本実施例によれば、自車両を設定された目標加減速度αで加速させ或いは減速させることができ、定速制御の実行による定速走行および追従制御の実行による先行車両への追従走行を実現することが可能となっている。
【００３５】
ところで、車両運転者は、車両走行中に安全確認やナビゲーション画面等の操作のため、視線を車両正面方向から外す脇見を行うことがある。車両運転者の脇見時には、視線を車両正面方向に向ける非脇見時と比べて、車両の走行安全性が低下することとなる。また、夜間走行などの車両周囲が比較的暗い環境にあるときには、昼間などの比較的明るい環境にあるときに比べて、車両の安全走行性が低下する。更に、雨や雪などの天候が比較的悪いときには、比較的良好である晴天のときに比べて、車両の安全走行性が低下する。このように車両の安全走行性が低下するときに、自車両が通常どおりの目標加減速度で加減速されるものとすると、その走行制御を実行するうえで運転者に不安を与えるおそれがある。
【００３６】
そこで、本実施例の車両用走行制御装置１０は、車両の走行制御を実行するうえでの安全性を、車両運転者の脇見時において非脇見時と同程度に確保すること、暗い環境下において明るい環境下と同程度に確保すること、及び悪天候時において良天候時と同程度に確保することとしている。以下、図４を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図４は、本実施例の車両用走行制御装置１０において車間制御ＥＣＵ１２が目標加減速度αを設定するうえで実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００３７】
すなわち、本実施例の車両用走行制御装置１０において、車間制御ＥＣＵ１２は、走行制御としての定速制御及び追従制御の実行中において所定時間ごとに、顔向きセンサ１８からの出力に基づいて検出される車両運転者の顔向き角度θを予め定められたしきい値θ０と比較することにより運転者が顔を車両正面方向を向けていない脇見状態にあるか否かを判別すると共に（ステップ１５０）、ヘッドランプスイッチ２０の状態に基づいてヘッドランプが点灯状態にあるか否かを判別することにより車両周囲が比較的暗い環境にあるか否かを判別し（ステップ１５２）、また、ワイパースイッチ２２の状態に基づいてワイパーが作動状態にあるか否かを判別することにより車両が雨天走行等を行っているか否かを判別する（ステップ１５４）。
【００３８】
尚、上記したしきい値θ０は、運転者が顔や視線を車両正面方向に向けない脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度であって、予め実験的に求められた値（例えば、±１５°）であり、予め記憶装置に格納されている。また、運転者が脇見を行っていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよい。
【００３９】
上記の判別の結果、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲内にあり（｜θ｜≦｜θ０｜が成立し）、ヘッドランプスイッチ２０がオフ状態（消灯状態）にあり、かつワイパースイッチ２２がオフ状態にある状況では、運転者が顔や視線をほぼ車両正面方向に向けつつ自車両の走行制御が晴天の昼間に行われると判断できるので、次に、走行制御における目標加減速度αを、通常どおり、上記した基準加減速度やカーブ路での抑制係数などに基づいて算出される目標加減速度α´に設定する処理を実行する（ステップ１５６）。
【００４０】
一方、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲外にあり（｜θ｜＞｜θ０｜が成立し）、ヘッドランプスイッチ２０がオン状態（点灯状態）にあり、又はワイパースイッチ２２がオン状態にある状況では、運転者が顔や視線を車両正面方向に向けていない或いは自車両の走行制御が晴天の昼間に行われていないと判断できるので、次に、走行制御における目標加減速度αを以下の如く設定する処理を実行する（ステップ１５８）。
【００４１】
すなわち、その目標加減速度αを、通常時に設定される上記した基準加減速度やカーブ路での抑制係数などに基づいた目標加減速度α´に所定の加速補正係数ａ又は減速補正係数ｂを乗算することにより得られる値に設定する。尚、所定の加速補正係数ａは、算出された目標加減速度α´が正値すなわち加速側の値である際に用いられる値であって、“１”を下回る値に設定されており、一方、所定の減速補正係数ｂは、算出された目標加減速度α´が負値すなわち減速側の値である際に用いられる値であって、“１”を上回る値に設定されている。また、所定の加速補正係数ａ及び減速補正係数ｂはそれぞれ、図５に示す如く、車両運転者の顔向き角度θに応じて変更される値であって、加速補正係数ａは顔向き角度の絶対値｜θ｜がしきい値｜θ０｜を超えて大きいほど“１”に対してより小さくされ、また、減速補正係数ｂは顔向き角度｜θ｜がしきい値｜θ０｜を超えて大きいほど“１”に対してより大きくされる。尚、これら所定の加速補正係数ａ及び減速補正係数ｂはそれぞれ、顔向き角度θに応じて図５に示す如くリニアに変更されるものに限らず、下向きや上向きに凸の曲線状に変更されるものであっても、階段状に変更されるものであってもよい。
【００４２】
そして、車間制御ＥＣＵ１２は、自車両が上記の如く設定された目標加減速度αで走行されるように、ＣＡＮ通信線２８を介してエンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ３２、及びシフトＥＣＵ３４へ指令を行う。かかる指令が行われると、各ＥＣＵ３０〜３４の駆動指令により各アクチュエータ４０〜４４が適当に駆動されることで、自車両が目標加減速度αに従って加減速されることとなる。
【００４３】
このように、本実施例の車両用走行制御装置１０においては、自車両の定速制御が行われる際や先行車両に対する追従制御が行われる際の目標加減速度αを、車両運転者が顔すなわち視線を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合とほぼ車両正面方向に向ける非脇見状態にある場合とで異ならせて変更することができる。具体的には、その目標加減速度αを、非脇見状態では通常どおりの目標加減速度α´に設定し、また、脇見状態ではその非脇見状態での目標加減速度α´よりも減速側にオフセットされた値に設定することができる。また、同様に、夜間走行などの車両周囲が比較的暗い環境にあるときや雨天走行などの天候が悪化しているときは、その目標加減速度αを、通常状態での目標加減速度α´よりも減速側にオフセットされた値に設定することができる。
【００４４】
車両運転者は、顔すなわち視線を車両正面方向に向けない脇見状態にあるときは、非脇見状態にあるときに比べて、自車両の前方の状況（例えば先行車両の急ブレーキなど）を認知するのに時間を要する。この点、走行制御の実行により自車両が加減速される場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、車両の安全走行を確保するうえで、その走行制御における目標加減速度αを車両運転者が非脇見状態にあるときに比べて減速側にすること、すなわち、加速時にはその目標加速度α（正値）を小さくし、一方、減速時にはその目標減速度α（負値）を大きくすることが適切である。また、同様に、車両周囲が比較的暗い環境にあるときや天候が悪化しているときは、車両の安全走行を確保するうえで、その走行制御における目標加減速度αを車両周囲が比較的明るい環境にあるときや天候が良好であるときに比べて減速側にすることが適切である。
【００４５】
従って、本実施例の車両用走行制御装置１０によれば、上記の如く、車両運転者が脇見状態にあるときは、非脇見状態にあるときに比べて、自車両を所定車速で走行させる定速制御や車速変化し得る先行車両に自車両を目標車間時間で追従走行させる追従制御における目標加減速度αを減速側に設定することで、自車両を加速し難くかつ減速し易くすることができるので、インナーミラーや運転席側や助手席側のアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり、或いは、車体左右の安全確認のために車外を視認したりする車両運転者の脇見時にも、その走行制御を実行するうえでの車両の安全走行を確保することが可能となっている。
【００４６】
この点、本実施例によれば、走行制御の実行により自車両が加減速される場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、自車両の加減速度が減速側となるので、例えば急ブレーキする先行車両や自車線上で自車両の前に割り込んできた割り込み車両に対する自車両運転者の認知・判断・操作に、その運転者が非脇見状態にあるときのものと比較して自車両とその先行車両との相対関係等についての時間的遅れが生ずるのを抑制することができるので、自車両が所定車速で定速走行し或いは先行車両に追従走行するうえでの安全性を向上させることが可能となっている。
【００４７】
また、同様に、車両周囲が比較的暗い環境にあるときや天候が悪化しているときは、車両周囲が比較的明るい環境にあるときや天候が良好であるときに比べて、走行制御における目標加減速度αを減速側に設定することで、自車両を加速し難くかつ減速し易くすることができるので、夜間走行やトンネル走行時，悪天候時にも、その走行制御を実行するうえでの車両の安全走行を確保することが可能となっている。この点、本実施例によれば、夜間走行やトンネル走行時，悪天候時は、自車両運転者の認知・判断・操作に、昼間や良天候時と比較して自車両とその先行車両との相対関係等についての時間的遅れが生ずるのを抑制することができるので、自車両を走行制御に従って走行させるうえでの安全性を向上させることが可能となっている。
【００４８】
また、本実施例の車両用走行制御装置１０においては、上記の如く、車両運転者が脇見状態にあるときと非脇見状態にあるときとで、走行制御における目標加減速度αを異ならせて変更するが、車両運転者が脇見状態にあるときは、更に、その脇見の車両正面方向からの角度すなわち顔向き角度θに応じてその目標加減速度αを変更することができる。具体的には、その顔向き角度｜θ｜がしきい値｜θ０｜を超えて大きいほど、目標加減速度αの目標加減速度α´からの減速側へのオフセット量を大きくすること、すなわち、車両の加速時には目標加速度αをより小さくし、減速時には目標減速度αをより大きくすることができる。
【００４９】
車両運転者の顔すなわち視線が車両正面方向から外れる程度（角度）が大きくなるほど、その顔や視線を車両正面方向に戻すのに多くの時間が必要となる。この点、走行制御の実行により自車両が加減速される場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、その脇見の車両正面方向からの程度に合わせて走行制御における目標加減速度αを変更することが車両の安全走行を確保するうえで適切である。
【００５０】
従って、本実施例の車両用走行制御装置１０によれば、上記の如く、車両運転者が脇見状態にあるときは、その脇見の程度すなわち顔向き角度θが大きいほど、走行制御における目標加減速度αの目標加減速度α´からの減速側へのオフセット量を大きくすることで、自車両をより加速し難くかつ減速し易くすることができるので、自車両の走行制御を車両運転者の脇見の程度に対応させて段階的に木目細かく行うことができ、これにより、走行制御を車両運転者の脇見に合わせて車両の安全走行を確保しつつ適切に行うことが可能となっている。
【００５１】
また、本実施例の車両用走行制御装置１０において、車間制御ＥＣＵ１２は、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御の実行中、レーダセンサ１４からの出力に基づいて自車両が先行車両に急接近したと判断されるときは、警報表示ディスプレイ４６及び警報ブザー４８による警報がなされるように、ＣＡＮ通信線２８を介してボデーＥＣＵ３６へ指令を行う。かかる指令がボデーＥＣＵ３６に受信されると、そのボデーＥＣＵ３６から警報表示ディスプレイ４６及び警報ブザー４８へそれぞれ駆動指令が行われることで、自車両と先行車両との接近を車両運転者に知らせるため、警報表示ディスプレイ４６による警報表示が行われ、警報ブザー４８によるブザー吹鳴が行われる。
【００５２】
このため、本実施例の車両用走行制御装置１０によれば、追従制御の実行中における先行車両の急ブレーキに起因する自車両と先行車両との急接近を接近警報により車両運転者に知らさることが可能となり、この点、追従制御の対象である先行車両に対する自車両運転者の認知・判断・操作を補助することができるので、追従走行時における安全性を確保することが可能となっている。
【００５３】
尚、この追従制御の実行中における自車両と先行車両との急接近に起因した車両運転者への警報表示ディスプレイ４６及び警報ブザー４８による警報の開始タイミングを、車両運転者が顔すなわち視線を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合と車両正面方向に向ける非脇見状態にある場合とで異ならせること、具体的には、脇見状態のときは非脇見状態のときに比べて早めることとしてもよい。かかる構成によれば、追従制御の実行中、車両運転者の脇見状態に合わせた適切な接近警報が行われることによって、車両運転者の脇見に起因した先行車両に対する認知・判断・操作の遅れが生ずるのを防止することができるので、追従走行時における安全性を向上させることが可能となる。
【００５４】
尚、上記の実施例においては、車間制御ＥＣＵ１２が、上記図４に示すルーチン中ステップ１５０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見状態判別手段」が、ステップ１５２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「点灯状態判別手段」が、ステップ１５４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「ワイパー状態判別手段」が、ステップ１５６，１５８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「目標加減速度変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００５５】
ところで、上記の実施例においては、車両運転者の顔が車両正面方向に対して向く顔向き角度θを検出してその顔向き角度θをしきい値θ０と比較することにより、車両運転者の脇見状態の有無を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目すなわち視線そのものの向く方向を検出して、脇見状態の有無を判別することとしてもよい。
【００５６】
また、上記の実施例においては、走行制御における目標加減速度αを、車両運転者が脇見状態にあるときと非脇見状態にあるときとで異ならせて変更すると共に、車両運転者が脇見状態にあるときは、更に、その顔向き角度θが大きいほど非脇見状態にあるときの目標加減速度α´よりもより減速側の値に設定することとしているが、車両運転者が脇見状態にあるときの目標加減速度αを、その顔向き角度θに関係なく予め定められた、非脇見状態にあるときの目標加減速度α´よりも減速側の一定値に設定することとしてもよい。例えば、車両運転者が脇見状態にあるときの目標加減速度αを、非脇見状態にあるときの目標加減速度α´に加速時には“１”を下回る一定の加速補正係数ａを乗算しまた減速時には“１”を上回る一定の減速補正係数ｂを乗算して得られたものとしてもよい。
【００５７】
また、上記の実施例においては、車両運転者が脇見状態にあるときは、走行制御における目標加減速度αを、車両運転者の顔向き角度θが大きいほど非脇見状態にあるときの目標加減速度α´よりもより減速側の値に設定することとしているが、その顔向き角度θに代えて或いはその顔向き角度θと共に、運転者の脇見の継続時間に応じて変更すること、具体的には、脇見の継続時間が長いほど非脇見状態にあるときの目標加減速度α´よりもより減速側の値に設定することとしてもよい。車両の脇見の継続時間が長くなるほど車両の安全走行性が低下するので、走行制御の実行により自車両が加減速される場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、その脇見の継続時間に合わせて走行制御における目標加減速度αを変更することが車両の安全走行を確保するうえで適切である。従って、上記の変形例によれば、車両運転者の脇見の継続時間が長いほど、走行制御における目標加減速度αの目標加減速度α´からの減速側へのオフセット量を大きくすることで、自車両をより加速し難くかつ減速し易くすることができるので、自車両の走行制御を車両運転者の脇見の継続時間に対応させて段階的に木目細かく行うことができ、これにより、走行制御を車両運転者の脇見に合わせて車両の安全走行を確保しつつ適切に行うことが可能となる。
【００５８】
また、上記の実施例においては、車両運転者の脇見、比較的暗い環境、及び悪天候の何れか一つの条件が成立する場合に、走行制御における目標加減速度αを通常よりも減速側に補正して設定することとしているが、複数の条件が成立する場合には、そのうちの一つの条件が成立する場合よりも更に、その目標加減速度αを減速側に補正して設定することとしてもよい。
【００５９】
また、上記の実施例においては、走行制御における目標加減速度αを設定するのに、通常時の目標加減速度α´に、加速時には“１”を下回る所定の加速補正係数ａを乗算すると共に、更に、減速時には“１”を上回る所定の減速補正係数ｂを乗算することとしているが、加速時には“１”を下回る所定の加速補正係数ａを乗算する一方、減速時には“１”を上回る所定の減速補正係数ｂを乗算することなく通常どおりの目標加減速度α´を用いることとしてもよい。これは、自車両の減速度が過大になるのを防止して、運転者への減速ショックが大きくなるのを回避するためである。
【００６０】
更に、上記の実施例においては、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御においてモードスイッチ２４の操作により切り替え可能なものを、自車両と先行車両との間の目標車間時間としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、自車両と先行車両との間に空けるべき目標車間距離としてもよい。かかる構成においても、上記の実施例と同様の効果を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施例である車両用走行制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の車両用走行制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】追従制御における基準加減速度を設定するうえでのマップを示す図である。
【図４】本実施例の車両用走行制御装置において目標加減速度を設定するうえで実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本実施例の車両用走行制御装置において追従制御における目標加減速度を設定するのに用いられる、車両運転者の顔向き角度と加速補正係数及び減速補正係数との関係を表したマップである。
【符号の説明】
【００６２】
１０  車両用走行制御装置
１２  車間制御ＥＣＵ
１８  顔向きセンサ
１８  モードスイッチ
２０  ヘッドランプスイッチ
２２  ワイパースイッチ
４０  スロットルアクチュエータ
４２  ブレーキアクチュエータ
４４  自動変速機
α  目標加減速度
θ  顔向き角度
【図１】
2007253820.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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