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　平成　８年特許願第３４０９１２号「ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年　６月３０日出願公開、特開平１０−１７８７０３］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成　８年１２月２０日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１４年　４月１２日付手続補正書及び平成１４年　９月１１日付手続補正書によって補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。(以下、「本願発明」という。)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「　【請求項１】　エンジン駆動される発電機と、該発電機により発電される電力を受け入れるとともに車両駆動用のモータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド型電気自動車の発電制御装置であって、
　車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
　前記バッテリの負荷状態を判断するバッテリ負荷状態判断手段と、
　前記バッテリ負荷状態判断手段により判断されるバッテリの負荷状態と、前記車速検出手段により検出される車両の走行速度とに基づいて、前記発電機による発電電力の上限値を決定する発電電力上限値決定手段と、
　該発電電力上限値決定手段により決定される上限値を超えないように、前記発電機による発電電力を制御する発電電力制御手段と、
　を含み、
  前記バッテリ負荷状態判断手段は、
　バッテリの蓄電状態であるＳＯＣ値及びＳＯＣ値の増減に基づいてバッテリの負荷状態を判断することを特徴とする発電制御装置。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用例
(１)これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前である平成　８年１０月　１日に頒布された「特開平８−２５６４０３号公報」(以下、「刊行物１」という。)には、
(ａ)「【産業上の利用分野】本発明は、シリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）における発電制御方法及び装置に関し、特に、そのエンジン回転数の制御に関する。」(段落【０００１】)
(ｂ)「従って、界磁電流Ｉｆ、ひいてはエンジン回転数ＮＥの制御目標をモータ１０の出力パワーに応じて定めることにより、バッテリ１４の充放電頻度を抑制でき、またバッテリ１４の充放電収支を好適にバランスさせることができる。すなわち、モータ１０によって消費される電力を発電機３０によって賄うことができれば、バッテリ１４における充放電は実質的に発生しにくくなり、バッテリ１４の充放電効率による損失を低減できる。また、バッテリ１４の充放電収支をバランスさせることができれば、このバッテリ１４のＳＯＣ（充電状態）を例えば８０％程度に維持でき、ひいてはその寿命を延長することができる。」(段落【０００６】)
(ｃ)「【作用】本発明においては、エンジンの回転数を制御するに当たって、車速の検出値に基づきエンジンの回転数が上限制限される。従って、例えば、検出した車速が低い場合にエンジンの回転数を抑制することが可能になるから、モータ消費電力に対する発電出力の遅れに起因してエンジン音が顕在化したりあるいは違和感が発生したりすることを防ぐことができる。」(段落【００１５】)
(ｄ)「【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に基づき説明する。また、本発明は、図３に示されるシステム構成下にて実施することができるため、以下の説明では図３に示される構成を前提とするが、本発明はこのような構成に限定されるものではない。さらに、図４〜図６に示される従来例と同様の変数や同様の処理ステップには同一の符号を付し、説明を省略する。」(段落【００１６】，図３)
(ｅ)「図１には、本発明の第１実施例における発電機ＥＣＵ２０の動作の流れが示されている。この実施例においては、ステップ１１２実行後、モータ回転数ＮＭの検出が行われその結果に基づき最大エンジン回転数マップ２００が参照される（１１８）。すなわち、発電機ＥＣＵ２０は、ＥＶＥＣＵ１８を介しモータ回転数ＮＭに関する情報を入力し、これにより、最大エンジン回転数マップ２００を参照する。最大エンジン回転数マップ２００は、モータ回転数ＮＭを最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸと対応づけるマップであり、例えば、図に示されるようにステップ状の特性をマップ化したものである。この最大エンジン回転数マップ２００を参照することにより、モータ回転数ＮＭの検出値に応じた最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸを決定することができる。」(段落【００１７】，図１)
(ｆ)「発電機ＥＣＵ２０は、決定した最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸと、ステップ１１２により得られるエンジン回転数目標値とを比較する（１２０）。その結果、エンジン回転数目標値が最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸを超えているとされた場合には、発電機ＥＵＣ２０は、ステップ１１２により得られたエンジン回転数目標値に代え、ステップ１１８により得られた最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸを、実際に制御に使用するエンジン回転数目標値に設定する（１２２）。発電機ＥＣＵ２０は、ステップ１２２実行後やステップ１２０においてエンジン回転数目標値が最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸ以下であると判定された後は、ステップ１１４に移行する。」(段落【００１８】，図１)
(ｇ)「・・・また、最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸに代え、例えば、最大発電出力等の量を、マップ２００上においてモータ回転数ＮＭ（またはこれに対応する量）と対応付けても構わない。」(段落【００２１】)
(ｈ)「さらに、最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸをエンジン回転数目標値に設定する際、図２に示されるように、発電不足量ＰＳを検出するようにしてもよい（１２４）。・・・中略・・・このようにすると、モータ回転数ＮＭから見てエンジン回転数ＮＥに余裕がある場合に、すなわちエンジン騒音の顕在化等を発生させることなしに、以前の時点において発生した発電不足量ＰＳを補うことができる。これにより、バッテリ１４の充放電収支を、図１の実施例に比べ改善することができる。」(段落【００２２】，図２)
(ｉ)「【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、エンジン回転数を制御する際、車速の検出値に基づきエンジン回転数を上限制限するようにしたため、車速の低下に伴いエンジン音の顕在化が生じあるいは車両操縦者がアクセルペダルを踏み込んでいないのに車両が加速するような違和感を覚えるといったフィーリング上の問題を防止乃至低減することができる。」(段落【００２３】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　上記記載中、(ｃ)の「本発明においては、エンジンの回転数を制御するに当たって、車速の検出値に基づきエンジンの回転数が上限制限される。」との記載から、【実施例】の説明における「モータ回転数ＮＭ」は、「車速」と置き換えて解釈するべきであり、また、同じく(ｇ)の「最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸに代え、例えば、最大発電出力等の量を、マップ２００上においてモータ回転数ＮＭ（またはこれに対応する量）と対応付けても構わない。」との記載から、【実施例】の説明における「最大エンジン回転数ＮＥＭＡＸ」は、「最大発電出力」と置き換えることができるものである。
　更に、上記(ｅ)の記載から、ステップ１１８及び発電機ＥＣＵ２０が最大発電出力決定手段を構成すると共に、上記(ｆ)の記載から、ステップ１２０〜１２２及び発電機ＥＣＵ２０が発電出力制御手段を構成すること明らかである。
　そうすると、刊行物１には、特に図面第１図，第２図，第３図を参照して、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「エンジン２８駆動される発電機３０と、該発電機３０により発電される電力を受け入れるとともに車両駆動用のモータ１０に電力を供給するバッテリ１４と、を備えるハイブリッド型電気自動車の発電制御装置であって、
　回転センサ２２及びＥＶＥＣＵ１８からなる車速を検出する手段、
　ステップ１１８及び発電機ＥＣＵ２０からなる最大発電出力決定手段と、
　ステップ１２０〜１２２及び発電機ＥＣＵ２０からなる発電出力制御手段、
　を含むことを特徴とする発電制御装置。」
が記載されていると認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(２)同じく、平成　８年１１月　１日に頒布された「特開平８−２８９４０７号公報」(以下、「刊行物２」という。)には、
(ａ)「発明の属する技術分野】本発明は、バッテリを電源とするモータとガソリンや軽油等を燃料とするエンジンとを搭載したハイブリッド車に関し、特に、排ガス量が少ないという電気自動車の利点を享受しつつ、バッテリ充電による車両の航続距離の増大を可能にし、さらに急加速の場合の排ガス抑制、バッテリ充電時のエネルギ損失の最適化を図ることができるハイブリッド車の発電制御装置に関する。」(段落【０００１】)
(ｂ)「【課題を解決するための手段】上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明によれば、エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機により充電される充放電可能なバッテリと、前記バッテリと前記発電機の出力電力によって駆動されるモータを有するハイブリッド車に、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段が設けられる。そして発電電力制御手段は前記充電状態検出手段による前記バッテリの充電状態とその変化状態とに応じて、前記発電機の発電電力を制御する。」(段落【００１６】)
(ｃ)「【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るシリーズハイブリッド車のエンジン駆動発電機の制御装置を示す図である。ハイブリッド車（車両）は、その仕様に応じた数のモータ１０を、車両の駆動源として備え、本図ではその内の１つが示される。モータ１０は、直流モータ又は交流モータからなり、その出力軸が車両の動力伝達機構（図７参照）を介して車両の駆動輪（図７参照）に駆動的に連結されている。」(段落【００２２】，図１)
(ｄ)「本実施形態では、ＥＣＵ６０内にバッテリ２０の充電状態をバッテリ容量センサ２１より受け、この値とこの値の変化の様子に応じて、エンジン駆動発電機の発電電力をファジィ制御する発電電力制御部６１を有する。図２はＥＣＵ６０の発電電力制御部６１の動作を説明するフローチャートであり、図３は発電電力の指令変動量ΔＷを算出する一例を説明する図である。」(段落【００２６】，図２，図３)
(ｅ)「ステップＳ１００において、車両キーオン状態でルーチンが開始され、発電電力制御部６１は、先ずバッテリ容量センサ２１から送られてくる信号を基に、３０秒毎にバッテリ充電状態ＳＯＣとその変化量ΔＳＯＣを検出する。ステップＳ１０１において、発電電力制御部６１は、上記ＳＯＣ、ΔＳＯＣを以下のようにパラメータとして、発電電力の指令変動量ΔＷを算出する。」(段落【００２７】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．対　比
(１)本願発明と刊行物１に記載された発明(以下、「引用発明」という。)とを対比すると、まず、後者の「エンジン２８」，「発電機３０」，「モータ１０」，「バッテリ１４」，「発電制御装置」，「回転センサ２２及びＥＶＥＣＵ１８からなる車速を検出する手段」は、それぞれ、前者の「エンジン」，「発電機」，「モータ」，「バッテリ」，「発電制御装置」，「車両の走行速度を検出する車速検出手段」に相当する。
　また、上記刊行物１の段落【００１７】の記載から判断して、引用発明における「ステップ１１８及び発電機ＥＣＵ２０からなる最大発電出力決定手段」は、本願発明の構成の「発電機による発電電力の上限値を決定する発電電力上限値決定手段」に相当し、同じく段落【００１８】の記載から判断して、引用発明におけるステップ１２０〜１２２及び発電機ＥＣＵ２０は、本願発明の「発電電力上限値決定手段により決定される上限値を超えないように、発電機による発電電力を制御する発電電力制御手段」に相当するものである。
　したがって、両者は、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「エンジン駆動される発電機と、該発電機により発電される電力を受け入れるとともに車両駆動用のモータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド型電気自動車の発電制御装置であって、
　車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
　前記車速検出手段により検出される車両の走行速度に基づいて、前記発電機による発電電力の上限値を決定する発電電力上限値決定手段と、
　該発電電力上限値決定手段により決定される上限値を超えないように、前記発電機による発電電力を制御する発電電力制御手段と、
　を含むことを特徴とする発電制御装置。」
である点で一致し、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　本願発明は、バッテリの負荷状態を判断するバッテリ負荷状態判断手段を備えていると共に、発電電力の上限値を決定するに際して、車両の走行速度と、バッテリ負荷状態判断手段により判断される、ＳＯＣ値及びＳＯＣ値の増減に基づくバッテリの負荷状態とに基づいてこれを行っているのに対して、引用発明は、バッテリ負荷状態判断手段を具備しているか否か明らかでなく、かつ、発電電力の上限値の決定は、車両の走行速度に基づいて行っている点、
で相違する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．当審の判断
　上記相違点について検討するに、上記刊行物２には、バッテリ容量センサ２１から送られてくる信号を基に、３０秒毎にバッテリ充電状態ＳＯＣとその変化量ΔＳＯＣを検出し、発電電力制御部６１が、上記ＳＯＣ、ΔＳＯＣをパラメータとして、発電電力の指令変動量ΔＷを算出する(段落【００２７】，図１〜３参照)こと、すなわち、発電電力制御手段が充電状態検出手段によるバッテリの充電状態とその変化状態とに応じて、発電機の発電電力を制御する(段落【００１６】参照)ことが記載されている。
　一方において、引用発明において、バッテリ負荷状態判断手段に関して明らかとなっていないとしても、これがシリーズハイブリッド型電気自動車の発電制御装置である以上、バッテリの負荷状態を判断するための何らかの手段が必要不可欠であることは、当業者において明らかなことである。
　そして、引用発明も刊行物２に記載の発明も、共にシリーズハイブリッド型電気自動車の発電制御装置に係る技術に関するものであることから、引用発明における、発電制御装置における発電電力の上限値を決定するための要因として、刊行物２に記載の前記発電電力制御手段が同じく制御要因としている事項を適用することを阻害する事由を何ら見出すことはできない。
　又、引用発明に刊行物２に記載の発明を適用することにより、車速の低下に伴うエンジンの音の顕在化やフィーリングの悪化等を防止することができ、さらに、バッテリの負荷が異なる走行状態でもＳＯＣ値の低下を有効に防止することができるとの作用効果も当業者が容易に予測できるものである。
　以上のとおり、引用発明の発電電力上限値決定手段に、刊行物２に記載のごとき発電電力制御手段が採用する制御要因を適用することにより、上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５．むすび
　したがって、本願発明は、刊行物１及び２に記載された各発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。