【事件の表示】
　特願２０１１−５１００２４「４輪駆動車両の制御システムおよび制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１２月１７日国際公開、ＷＯ２００９／１５０３４６、平成２３年　７月２８日国内公表、特表２０１１−５２１８２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００９年５月１４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００８年５月２０日　フランス国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年１１月２２日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、平成２３年１月１７日に明細書、特許請求の範囲及び要約書の翻訳文が提出され、平成２５年５月１６日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年９月１２日に意見書並びに特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたが、平成２６年１月６日付けで拒絶査定がされた。 
　これに対し、平成２６年５月１５日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に明細書を補正（以下、「本件補正」という。）する手続補正書が提出されたものである。　 
　 
　
第２　本願発明
　本件補正は、本件補正前の明細書の段落【００９０】及び【００９１】における「手段４０」を「状況判断手段４０」と補正するものである。
　これらの補正が願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものであることは明らかである。
　したがって、本件補正は適法になされたものである。
　そうすると、本願の請求項１ないし７に係る発明は、本件補正により補正された明細書、平成２５年９月１２日付け提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲、及び出願当初の図面からみて、本願の請求項１ないし７に記載された事項により特定されたものと認められ、その内の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「　【請求項１】
　第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み、第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む、少なくとも１つのパワートレインを各車軸に備え、駆動輪ごとの摩擦ブレーキシステムおよびセンサ（７）をさらに備える４輪駆動ハイブリッド推進式自動車両の制御システムであって、
　前記摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって、抵抗トルクを与えることができる電気機械との間で、ブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）と、
　前記センサからの信号に応じて前記ブレーキシステムと前記パワートレインを出力先とするトルク設定値調整手段（１０）と、
　前記パワートレインの制御手段（８）とを備え、
　前記配分手段（９）、前記トルク設定値調整手段（１０）および前記パワートレイン制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるように前記パワートレインおよび前記摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出し、
　前記ブレーキ要求は、運転者からの要求に基づいて各４つの駆動輪に対応する摩擦ブレーキシステムへのブレーキトルクの設定を含み、
　前記トルク設定値調整手段（１０）は、各駆動輪の摩擦ブレーキシステムに対して、車両の安全のための支援装置からもたらされる信号に基づいた安全ブレーキトルクを含むブレーキ要求を出力するブレーキ調整装置（４７）を含み、
　前記トルク設定値調整手段（１０）は、さらに、前記運転者による要求に基づいたブレーキ要求と、安全ブレーキトルクを含むブレーキ要求の、どちらかを選択する車両の状況判断手段（４０）を含む
ことを特徴とする制御システム。」
　
　 
第３　引用文献に記載された発明 
（１）本願の優先日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−２８４００１号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。なお、下線は理解の一助とするために当審が付したものである。 
  
ア．「【００１７】
　
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式の油圧ブレーキユニット１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１８】
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が連結されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が連結されている。そして、
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され
エンジン２２の運転状態を検出する各種センサ
・・・
【００２１】
　モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により作動したり、回生制動を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、
モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。
 　 
イ．「【００２２】
　
油圧ブレーキユニット（以下「ＨＢＳ」という）１００は、マスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含む。また、ＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ１０１とホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ等を有し、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作に拘わらず、ブレーキペダル８５の踏み込み量を示すブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ等に基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動力のうちのＨＢＳ１００による分担分に応じた制動トルクが前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用するようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄへの油圧を調整するものである。
【００２３】
　
そして、ＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角等が入力される。ブレーキＥＣＵ１０５は、これらの信号に基づいていわゆるＡＢＳ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定化制御（ＶＳＣ）等を実行する。そして、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御し、必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。
【００２４】
　一方、
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。
【００２５】
　
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じてエンジン２２からの動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して走行するか、あるいはモータ５０からの動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力して走行する。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、必要に応じてエンジン２２とモータ５０との双方から動力を出力して４輪駆動により走行することもできる。
【００２６】
　
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた制動時の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される制動制御ルーチンの一例を示すものであり、この制動制御ルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２７】
　図２の制動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、
目標後輪制動力分配比ｄ
目標後輪制動力分配比ｄは、ハイブリッド自動車２０の全体に要求される制動力に対する後輪６５ｃ，６５ｄにすべき制動力の割合を示すものであり
【００２８】
　ステップＳ１００のデータ入力処理の後、
入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳ１１０）。
要求制動力ＢＦ＊に目標後輪制動力分配比ｄを乗じて後輪６５ｄ，６５ｄに付与すべき制動力である後輪要求制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）
【００２９】
　こうしてモータ許容回生制動力ＢＦｍａを設定したならば、設定したモータ許容回生制動力ＢＦｍａがステップＳ１２０にて設定した後輪要求制動力ＢＦｒ＊以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。モータ許容回生制動力ＢＦｍａが後輪要求制動力ＢＦｒ＊以上であるときには、後輪要求制動力ＢＦｒ＊をモータ５０による回生制動力のみでまかなうことができる。従って、ステップＳ１４０にて肯定判断がなされた場合には、ステップＳ１２０にて設定した後輪要求制動力ＢＦｒ＊をモータ５０による回生制動力の目標値であるモータ目標回生制動力ＢＦｍ＊として設定すると共に、要求制動力ＢＦ＊に対するＨＢＳ１００による分担分である補填制動力ＢＦｈｂ＊を値０に設定する（ステップＳ１５０）。
これに対して、モータ許容回生制動力ＢＦｍａが後輪要求制動力ＢＦｒ＊未満であるときには、後輪要求制動力ＢＦｒ＊をモータ５０による回生制動力のみでまかなうことができない。従って、ステップＳ１４０にて否定判断がなされた場合には、ステップＳ１３０にて設定したモータ許容回生制動力ＢＦｍａをモータ目標回生制動力ＢＦｍ＊として設定すると共に、後輪要求制動力ＢＦｒ＊に対する不足分をＨＢＳ１００による制動力で補填すべく、後輪要求制動力ＢＦｒ＊からモータ目標回生制動力ＢＦｍ＊（＝ＢＦｍａ）を減じた値を更に上述のＨＢＳ後輪制動力分配率ｄ０で除した値をＨＢＳ１００による分担分である補填制動力ＢＦｈｂ＊として設定する（ステップＳ１６０）。
【００３０】
　ここで、後輪６５ｃ，６５ｄ側にモータ５０を備えたハイブリッド自動車２０においてモータ５０に回生制動力を出力させる場合、前後輪に対する制動力のバランスをとるために、後輪６５ｃ，６５ｄに出力されるモータ５０による回生制動力に応じた制動力を前輪６５ａ，６５ｂに対して別途付与することが必要となる場合もある。このため、実施例では、少なくともエンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数を制御して得られる制動力である機関起因制動力ＢＦａｅにより前輪６５ａ，６５ｂに対して必要とされる制動力をまかなうこととし、ステップＳ１５０またはＳ１６０の処理の後、設定された前輪要求制動力ＢＦｆ＊および補填制動力ＢＦｈｂ＊とＨＢＳ後輪制動力分配比ｄ０とに基づいて機関起因制動力ＢＦａｅを設定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０では、モータ５０よる回生制動力に加えてＨＢＳ１００からも制動力（補填制動力）が出力される場合を考慮して、ステップＳ１５０またはＳ１６０にて設定された補填制動力ＢＦｈｂ＊と値１からＨＢＳ後輪制動力分配比ｄ０を減じた値との積をステップＳ１２０にて設定された前輪要求制動力ＢＦｆ＊から減じる計算を実行して機関起因制動力ＢＦａｅを設定する。そして、機関起因制動力ＢＦａｅを設定したならば、設定した機関起因制動力ＢＦａｅが値０を上回っているか否かを判定し（ステップＳ１８０）、機関起因制動力ＢＦａｅが値０以下であれば、以降の処理をスキップして本ルーチンを一旦終了させる。」（段落【００２２】ないし【００３０】） 
 　 
ウ．「【００３４】
　このように、ステップＳ２１０またはＳ２２０にて目標回転数Ｎｅ＊とトルク指令Ｔａｌｔ＊とを設定したならば、設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に基づいてＣＶＴ４０における目標変速比γ＊を設定する（ステップＳ２３０）。実施例では、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標変速比γ＊との関係が予め定められて図示しない変速比設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、目標変速比γ＊としては、ステップＳ２１０またはＳ２２０にて設定された目標回転数Ｎｅ＊に対応するものが当該マップから導出・設定される。そして、設定したモータ目標回生制動力ＢＦｍ＊をモータＥＣＵ５３に、補填制動力ＢＦｈｂ＊をブレーキＥＣＵ１０５に、目標変速比γ＊をＣＶＴＥＣＵ４６に、トルク指令Ｔａｌｔ＊に基づく制御信号をオルタネータ２８にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを一旦終了させる。なお、モータ目標回生制動力ＢＦｍ＊を受信したモータＥＣＵ５３は、モータ目標回生制動力ＢＦｍ＊が得られるようにインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行ない、ブレーキＥＣＵ１０５は、補填制動力ＢＦｈｂ＊が得られるようにブレーキアクチュエータ１０２を制御する。更に、目標変速比γ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、目標変速比γ＊に応じてプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅が変更されるように油圧回路４７を制御する。
【００３５】
　上述のように図２の制動制御ルーチンが実行された際には、モータ許容回生制動力ＢＦｍａが後輪要求制動力ＢＦｒ＊以上であれば、ＨＢＳ１００による補填制動力ＢＦｈｂ＊は不要となるので（Ｓ１５０）、前輪６５ａ，６５ｂに対する機関起因制動力ＢＦｈｂ＊と、後輪６５ｃ，６５に対するモータ目標回生制動力ＢＦ＊との比が目標後輪制動力分配比ｄに応じた比（１−ｄ：ｄ）となるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とが制御されることになる。また、モータ許容回生制動力ＢＦｍａが後輪要求制動力ＢＦｒ＊未満であれば、ＨＢＳ１００による補填制動力ＢＦｈｂ＊が必要となるが（Ｓ１６０）、この場合には、前輪６５ａ，６５ｂに対する機関起因制動力ＢＦｈｂ＊とＨＢＳ１００からの制動力（（１−ｄ０）・ＢＦｈｂ＊）との和と、後輪６５ｃ，６５ｄに対するモータ目標回生制動力ＢＦ＊とＨＢＳ１００からの制動力（ｄ０・ＢＦｈｂ＊）との和との比が目標後輪制動力分配比ｄに応じた比（１−ｄ：ｄ）となるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とブレーキアクチュエータ１０２が制御される。
【００３６】
　
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０による回生制動力を用いる場合、ＣＶＴ４０を介したエンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数制御およびオルタネータの制御（ステップＳ２１０またはＳ２２０）に基づく制動力である機関起因制動力が前輪６５ａ，６５ｂに出力されると共にモータ５０による回生制動力が後輪６５ｃ，６５ｄに出力されて要求制動力ＢＦ＊が得られるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とが制御される。このように、後輪６５ｃ，６５ｄに対してモータ５０による回生制動力を出力するときにＣＶＴ４０を介したエンジン２２の回転数制御とオルタネータ２８の制御（トルク制御）とを行えば、エンジン２２のエンジンブレーキ（フリクショントルク）による制動力または当該エンジンブレーキによる制動力とオルタネータ２８による回生制動力との和である機関起因制動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して前後輪間で制動力のバランスをとることが可能となり、その結果、後輪６５ｃ，６５ｄのロック等を抑制して制動時におけるハイブリッド自動車２０の挙動を安定化させることができる。
【００３７】
　また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＢＳ１００による補填制動力の有無に拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂに出力される制動力と、後輪６５ｃ，６５ｄに出力される制動力との比が後輪目標制動力分配比ｄに応じた比（１−ｄ：ｄ）となるように少なくともモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とが制御されるので、前後輪に対して制動力をより適正に分配して制動性能を向上させると共にＨＢＳ１００として比較的シンプルな構成をもったものを採用することが可能となる。更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ許容回生制動力ＢＦｍａが後輪要求制動力ＢＦｒ＊未満であれば、ＨＢＳ１００による制動力が利用され、機関起因制動力とモータ５０による回生制動力とＨＢＳ１００による制動力とで要求された要求制動力ＢＦ＊が良好に確保されることになる。
【００３８】
　また、実施例のように、機関起因制動力を出力させる際に、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣに応じてオルタネータ２８による回生制動をも利用すれば、オルタネータ２８により発電される電力を用いて高圧バッテリ５５を充電することも可能となる。そして、上記実施例においては、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣに応じてモータ５０のモータ目標回生制動力ＢＦｍ＊が設定されると共に（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）、残容量ＳＯＣに応じてオルタネータ２８による回生制動力を規定する目標回転数Ｎｅ＊およびトルク指令Ｔａｌｔ＊が設定されるので（ステップＳ２１０またはＳ２２０）、高圧バッテリ５５の過充電を抑制してその劣化を抑えることも可能となる。
【００３９】
　なお、上記実施例は、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、まずモータ５０による回生制動力を利用し、要求制動力ＢＦ＊に応じてＨＢＳ１００による制動力をも利用するものとして説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、油圧ブレーキユニットとして、通常マスタシリンダと各ホイールシリンダとを連通させて制動要求操作に応じてマスタシリンダで発生されたブレーキオイルの圧力であるマスタシリンダ圧（操作圧力）に基づく操作制動力を前後輪に所定の前後分配比をもって出力するよりシンプルなものを用いてもよい。この場合、例えばマスタシリンダ圧等に応じたブレーキペダル８５の踏力に基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定すると共に、要求制動力ＢＦ＊を操作制動力でまかなえないときにモータ５０による回生制動力を利用するものとし、この際に、前輪６５ａ，６５ｂに出力される機関起因制動力と油圧ブレーキユニットよる制動力との和と、後輪６５ｃ，６５ｄに出力される回生制動力と油圧ブレーキユニットによる制動力との和との比が目標前後分配比となるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とを制御するとよい。また、このような油圧ブレーキユニットは、操作圧力発生手段としてのマスタシリンダに加えて、マスタシリンダからのブレーキオイルを加圧可能な加圧手段としてのポンプを備えてポンプの加圧により発生されるブレーキオイルの圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能なものであってもよい。このような油圧ブレーキユニットを用いれば、操作制動力とモータ５０による回生制動力（および機関起因制動力）とで要求制動力ＢＦ＊をまかなえないときに、ポンプを作動させてマスタシリンダからのブレーキオイルを加圧することにより要求制動力ＢＦ＊を得ることが可能となる。また、このような操作制動力を前後輪に一定の前後分配比をもって出力する油圧ブレーキユニットを用いる場合、前輪６５ａ，６５ｂに出力される機関起因制動力と、後輪６５ｃ，６５ｄに出力される回生制動力との比のみが当該所定の前後分配比あるいは他の目標前後分配比となるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とを制御してもよい。すなわち、必ずしも前輪６５ａ，６５ｂに出力される制動力と後輪６５ｃ，６５ｄに出力される制動力との比を厳密に目標前後分配比に一致させる必要はない。
【００４０】
　ここまで、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときの動作を例にとって本発明を説明したが、図２の制動制御ルーチンは、アクセルペダルの踏み込みが解除されたときに、アクセルオフ操作に基づく制動力を出力する際にも適用され得ることはいうまでもない。更に、ベルト式のＣＶＴ４０の代わりに、トロイダル式のＣＶＴを用いてもよい。このように、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を用いれば、エンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数をより適正に制御して要求されている機関起因制動力を得ることが可能となるが、ＣＶＴ４０の代わりに有段の自動変速機を用いてもよいことはいうまでもない。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、後輪６５ｃ，６５ｄ側にのみ回生制動力を出力可能なモータ５０を備えており、前輪６５ａ，６５ｂに機関起因制動力を出力することにより前後輪に出力される制動力のバランスをとるものであるが、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、エンジン２２の動力を後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力すると共に、モータ５０の動力（回生制動力）を前輪６５ａ，６５ｂに出力する車両にも適用され得る。
【００４１】
　以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。」（段落【００３４】ないし【００４１】）
 　 
（２）ここで、上記（１）ア．ないしウ．から、次のことが分かる。 
 　 
カ．上記（１）ア．の段落【００１７】及び図１の記載から、引用文献のハイブリッド自動車は、前輪駆動系がエンジンを含み、後輪駆動系がモータを含む、前輪駆動系と後輪駆動系を前後輪に備えていることが分かる。 
 　
キ．上記（１）ア．の段落【００１８】、イ．の段落【００２３】ないし【００２５】並びに図１の記載から、引用文献のハイブリッド自動車は、４輪駆動で走行することができ、前輪及び後輪に制動力を付与するための油圧ブレーキユニット及び各種センサ（ブレーキペダルポジションセンサ、アクセルペダルポジションセンサ、車輪速センサ、操舵角センサ等）を備えていることが分かる。 
　
ク．上記（１）イ．の段落【００２６】ないし【００３０】（特に、段落【００２６】）並びに図１及び図２の記載から、引用文献のハイブリッド自動車は、油圧ブレーキユニットと、後輪駆動系のモータであって、回生制動力を与えることができるモータとの間で、要求制動力を分配するハイブリッドＥＣＵを備えていることが分かる。
　
ケ．上記（１）イ．の段落【００２３】の「
ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角等が入力される。ブレーキＥＣＵ１０５は、これらの信号に基づいていわゆるＡＢＳ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定化制御（ＶＳＣ）等を実行する。
　
コ．上記（１）ア．の段落【００１８】及びイ．の段落【００２１】並びに図１の記載から、引用文献のハイブリッド自動車は、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵとを備えていることが分かる。 
 　 
サ．上記（１）イ．の段落【００２３】及び【００２４】、ウ．の段落【００３６】並びに図１及び図２の記載から、ハイブリッドＥＣＵは、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、及びモータＥＣＵ等と通信により各種制御信号やデータのやり取りを行うことができ、また、ブレーキＥＣＵは、ＡＢＳ制御やトラクションコントロール、車両安定化制御を実行してハイブリッド自動車の挙動を安定化させていることが分かる。 
　
シ．上記（１）イ．の段落【００２２】、段落【００２８】ないし【００３０】並びに図１及び図２の記載から、要求制動力は、運転者の要求に基づいて各４つの駆動輪に対応する油圧ブレーキユニットへの補填制動力の設定を含むことが分かる。 
　
ス．上記（１）イ．の段落【００２６】並びに図１の記載から、ブレーキＥＣＵは、各駆動輪の油圧ブレーキユニットに対して、車速センサ、操舵角センサ等の信号に基づいたＡＢＳ制御やトラクションコントロール、車両安定化制御を実行することが分かる。 
　 
（３）上記（１）及び（２）より、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されている。 
 　 
「前輪駆動系がエンジンを含み、後輪駆動系がモータを含む、前輪駆動系と後輪駆動系を前後輪に備え、前輪及び後輪に制動力を付与するための油圧ブレーキユニットおよび各種センサ（ブレーキペダルポジションセンサ、アクセルペダルポジションセンサ、車輪速センサ、操舵角センサ等）をさらに備える４輪駆動ハイブリッド自動車であって、
　油圧ブレーキユニットと、後輪駆動系のモータであって、回生制動力を与えることができるモータとの間で、要求制動力を分配するハイブリッドＥＣＵと、
　各種センサからの信号に応じて油圧ブレーキユニットと前後輪駆動系を出力先とするブレーキＥＣＵと、
　エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵとを備え、
　ハイブリッドＥＣＵは、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、及びモータＥＣＵ等と通信により各種制御信号やデータのやり取りを行うことができ、また、ブレーキＥＣＵは、ＡＢＳ制御、トラクションコントロール及び車両安定化制御を実行してハイブリッド自動車の挙動を安定化させ、
　要求制動力は、運転者の要求に基づいて各４つの駆動輪に対応する油圧ブレーキユニットへの補填制動力の設定を含み、
　ブレーキＥＣＵは、各駆動輪の油圧ブレーキユニットに対して、車速センサ、操舵角センサ等の信号に基づいたＡＢＳ制御やトラクションコントロール、車両安定化制御を実行する、
４輪駆動ハイブリッド自動車」
　
 　　 
第４　対比 
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「前輪駆動系がエンジンを含み」は、その構造及び機能又は技術的意義からみて、本願発明における「第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み」に相当し、以下同様に、「後輪駆動系がモータを含む」は「第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む」に、「前輪及び後輪に制動力を付与するための油圧ブレーキユニット」は「駆動輪ごとの摩擦ブレーキシステム」に、「各種センサ（ブレーキペダルポジションセンサ、アクセルペダルポジションセンサ、車輪速センサ、操舵角センサ等）」は「センサ（７）」に、「エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵ」は「前記パワートレインの制御手段（８）」に、「要求制動力は、運転者の要求に基づいて各４つの駆動輪に対応する油圧ブレーキユニットへの補填制動力の設定を含み」は「前記ブレーキ要求は、運転者からの要求に基づいて各４つの駆動輪に対応する摩擦ブレーキシステムへのブレーキトルクの設定を含み」に、「ブレーキＥＣＵは、各駆動輪の油圧ブレーキユニットに対して、車速センサ、操舵角センサ等の信号に基づいたＡＢＳ制御やトラクションコントロール、車両安定化制御を実行する」は「前記トルク設定値調整手段（１０）は、各駆動輪の摩擦ブレーキシステムに対して、車両の安全のための支援装置からもたらされる信号に基づいた安全ブレーキトルクを含むブレーキ要求を出力するブレーキ調整装置（４７）を含み」に、それぞれ相当する。 
　
　本願明細書の段落【００１１】の「第１のパワートレインは前車軸に接続することができ、第２のパワートレインは後車軸に接続することができ、その際、トルク設定値変調手段は、後車軸の回生ブレーキを制限して該後車軸のグリップに有利となるようにすることができる。」という記載からみて、本願発明における「少なくとも１つのパワートレインを各車軸に備え」は、パワートレインが車軸に接続されていることを意味するものと解することができる。ここで、引用文献記載の発明は、前輪駆動系はエンジンで前輪を、後輪駆動系はモータで後輪をそれぞれ駆動しているので、本願発明と同様に、前輪駆動系のエンジン及び後輪駆動系のモータが前輪及び後輪の車軸にそれぞれ接続されていることは明らかである。
　してみると、引用文献記載の発明における「前輪駆動系と後輪駆動系を前後輪に備え」は、本願発明における「少なくとも１つのパワートレインを各車軸に備え」に相当する。
　次に、引用文献記載の発明におけるハイブリッド自動車は、ハイブリッドＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵ等を備えることでハイブリッド自動車全体を制御するものであるので、引用文献記載の発明における「４輪駆動ハイブリッド自動車」は、本願発明における「４輪駆動ハイブリッド推進式自動車両の制御システム」に相当する。
　そして、引用文献記載の発明における「回生制動力」及び「要求制動力を分配するハイブリッドＥＣＵ」は、本願発明における「抵抗トルク」及び「ブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）」にそれぞれ相当するので、引用文献記載の発明における「油圧ブレーキユニットと、後輪駆動系のモータであって、回生制動力を与えることができるモータとの間で、要求制動力を分配するハイブリッドＥＣＵ」は、本願発明における「前記摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって、抵抗トルクを与えることができる電気機械との間で、ブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）」に相当し、引用文献記載の発明における「ブレーキＥＣＵ」は、本願発明における「トルク設定値調整手段（１０）」に相当するので、引用文献記載の発明における「各種センサからの信号に応じて油圧ブレーキユニットと前後輪駆動系を出力先とするブレーキＥＣＵ」は、本願発明における「前記センサからの信号に応じて前記ブレーキシステムと前記パワートレインを出力先とするトルク設定値調整手段（１０）」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明において、ＡＢＳ制御、トラクションコントロール及び車両安定化制御等を実行するには、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵ等に命令を送出していることは明らかであるので、引用文献記載の発明における「ハイブリッドＥＣＵは、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、及びモータＥＣＵ等と通信により各種制御信号やデータのやり取りを行うことができ、また、ブレーキＥＣＵは、ＡＢＳ制御、トラクションコントロール及び車両安定化制御を実行してハイブリッド自動車の挙動を安定化させ」は、本願発明における「前記配分手段（９）、前記トルク設定値調整手段（１０）および前記パワートレイン制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるように前記パワートレインおよび前記摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出し」に相当する。
　 
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、 
「　第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み、第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む、少なくとも１つのパワートレインを各車軸に備え、駆動輪ごとの摩擦ブレーキシステムおよびセンサ（７）をさらに備える４輪駆動ハイブリッド推進式自動車両の制御システムであって、
　前記摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって、抵抗トルクを与えることができる電気機械との間で、ブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）と、
　前記センサからの信号に応じて前記ブレーキシステムと前記パワートレインを出力先とするトルク設定値調整手段（１０）と、
　前記パワートレインの制御手段（８）とを備え、
　前記配分手段（９）、前記トルク設定値調整手段（１０）および前記パワートレイン制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるように前記パワートレインおよび前記摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出し、
　前記ブレーキ要求は、運転者からの要求に基づいて各４つの駆動輪に対応する摩擦ブレーキシステムへのブレーキトルクの設定を含み、
　前記トルク設定値調整手段（１０）は、各駆動輪の摩擦ブレーキシステムに対して、車両の安全のための支援装置からもたらされる信号に基づいた安全ブレーキトルクを含むブレーキ要求を出力するブレーキ調整装置（４７）を含む制御システム。」である点で一致し、次の点において相違する。 
  
 〈相違点〉 
「トルク設定値調整手段（１０）」に関して、本願発明においては、「前記トルク設定値調整手段（１０）は、さらに、前記運転者による要求に基づいたブレーキ要求と、安全ブレーキトルクを含むブレーキ要求の、どちらかを選択する車両の状況判断手段（４０）を含む」ものであるのに対して、引用文献記載の発明においては、そのような状況判断手段を含まない点（以下、「相違点」という。）。 
 　 
　　 　
第５　判断 
　上記相違点について、以下検討する。 
　運転者による要求に基づいたブレーキ要求と、安全ブレーキトルクを含むブレーキ要求の、どちらかを選択する車両の状況判断手段を含むシステムは従来周知な技術（例えば、特開平１０−３５４５５号公報の段落【０００３】、【０００４】、【００１６】及び【００３６】ないし【００３８】、特開平８−１７５３６０号公報の段落【００３０】ないし【００３３】、特開平１１−１５７４２４号公報の段落【０００２】を参照（具体的には下記抜粋参照）。以下、「周知技術」という。）である。
　ここで、引用文献記載の発明及び周知技術は共に、ブレーキ制御を含む車両制御技術である点で技術分野が共通するので、引用文献記載の発明に周知技術を適用して、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得ることである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
＜抜粋＞
・特開平１０−３５４５５号公報
「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記提案に係る技術は、運転者によるブレーキ操作とは別のブレーキ制御、例えば車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）や、ホイールスピンを防止するトラクションコントロール用のブレーキ制御（ＴＣＳ制御）や、追突防止等の自動ブレーキや、車両の水平面挙動制御のための左右輪ブレーキ制御（ヨーモーメント制御）などをも可能にする車両のブレーキ制御装置として好適なものを提供することができる。
【０００４】このブレーキ制御装置では、運転者のブレーキ操作力に対応した圧を発生するマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）を有するブレーキ操作圧系と、外部圧力源（ポンプ）からの圧力を入力として、制御指令値に基づき調圧されたブレーキ制御圧を発生する電子油圧制御弁（比例圧力制御弁）を有する電子制御圧系と、上記ブレーキ操作圧系からのブレーキ操作圧と上記電子制御圧系からのブレーキ制御圧のうち、どちらか一方を選択し対応ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にブレーキ液圧として供給する出力切換え弁（出力弁）を備える。・・・。」（段落【０００３】及び【０００４】）
　
「【００１６】
【発明の効果】本発明によれば、運転者のブレーキ操作力に対応して発生するマスターシリンダ圧と、外部指令入力により外部圧力源からの圧力を圧力制御弁により調圧して得られる圧力制御弁出力圧とが、出力弁の選択によりホイールシリンダに与えられることにより、通常ブレーキのほか、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御等のホイールシリンダ圧制御が可能となるのに加えて、その圧力制御弁の外部圧が加わるポートの上流に流量を調整する流量調整用弁を設けて、出力弁がマスターシリンダとホイールシリンダを接続している時は、その流量調整用弁は小流量位置に、出力弁が圧力制御弁とホイールシリンダを接続している時は、その流量調整用弁は大流量位置とすることができる。」（段落【００１６】）
　
「【００３６】・・・ドライバーのブレーキぺダル１０の踏み込みによるブレーキ操作力に対応した車輪制動のみが要求される車両走行状況では、出力弁５はマスターシリンダ１とホイールシリンダ２を接続させる常態の第１の位置にあり、よって、マスターシリンダ１からのＭ／Ｃ圧が、直接それぞれのホイールシリンダ２に、ドライバーのブレーキペダル１０の踏み込みに対応するブレーキ液圧として供給されてブレーキ力を確保する。非ブレーキ操作状態からの通常ブレーキ時には、こうして車輪制動が行われる。
【００３７】・・・もし、ドライバーのブレーキ操作力に対応した制動以外の車輪制動制御（例えばＡＢＳ制御等）が要求される車両走行状況となれば、出力弁５の切換えを行い、出力弁５を比例弁４とホイールシリンダ２を接続させる第２の位置とし、該当するセンサ信号等の制御情報に基づき、比例弁４を当該制御での目標の出力圧（Ｐ（ｃ））が得られるよう制御し、その出力圧をホイールシリンダ２にブレーキ液圧として供給する。
【００３８】これらの基本的な切換え制御などは、コントロールユニット２０の制御の下で実行されるが、この場合において、コントロールユニット２０は、更に、絞り弁８に対する制御も実行する。・・・」（段落【００３６】ないし【００３８】）
　
・特開平８−１７５３６０号公報
「【００３０】まず、運転者のブレーキ操作力に対応した車輪制動のみが要求される車両走行状況では、出力切換弁５は常態であり、制動倍力装置８により倍力されたマスターシリンダ圧が、直接ホイールシリンダ２に、運転者のブレーキペダル７の踏み込みに対応するブレーキ液圧として供給されてブレーキ力を確保する。
【００３１】同時に、コントローラ１００は、圧力検出手段である圧力センサ６で検出したマスターシリンダ圧を基に、開閉切換弁１１，１２を開き、ポンプ３から圧力を入力された電子油圧制御弁４を制御し、その電子油圧制御弁の出力圧が、圧力センサ６で検出されたマスターシリンダ圧に等しく保つようにする。
【００３２】ここで、運転者のブレーキ操作力に対応した制動以外の車輪制動制御が要求される車両走行状況となれば、コントローラ１００は、出力切換弁５の切換えを行うとともに、各種センサに基づき、電子油圧制御弁４を目標の出力圧になるように制御し、その出力圧を直接ホイールシリンダ２にブレーキ液圧として供給する。
【００３３】以上で説明した一連の制御が、電子制御手段に相当する。」（段落【００３０】ないし【００３３】）
　
・特開平１１−１５７４２４号公報
「【０００２】
【従来の技術】従来、前方の車両との車間距離を測定し、その測定車間距離に基づいて前方車両に一定距離以内に近づかないように車両の走行制御を行う走行制御装置が提案されている（特開平４−２０１６９２）。このような走行制御装置では、測定車間距離や車速等に基づいてアクセル制御、制動力制御（自動ブレーキモード）を行うことによって走行状態（速度、加減速度）を制御するようにしている。そして、例えば、自動ブレーキモードにて制動力制御を行っている過程で運転者がブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）を行うと、運転者の意思を優先して自動ブレーキモードを解除し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力にて車両制動を行う（手動ブレーキモード）ようにしている。」（段落【０００２】）
　 
 　　 
第６　むすび  
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。
  
　よって、結論のとおり審決する。