(57)【要約】【課題】重量の増加を招くことなく、通常走行時における雪路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ランフラット走行時における氷路面での運動性能、特に発進性を向上させることが可能なランフラットタイヤを提供する。【解決手段】サイドウォール部２にランフラット走行を可能にする補強層９を配置し、トレッド部１のカーカス層５の外周側に、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜角度αで傾斜配列した補強コードｆ１，ｆ２をタイヤ周方向Ｔに対して逆向きに配列した２層のベルト層１０，１１を配置したランフラットタイヤである。２層のベルト層１０，１１の内、一方のベルト層１０の一方のショルダー側に位置するサイド領域１０Ａ及び他方のベルト層１１の他方のショルダー側に位置するサイド領域１１Ａにおける補強コードｆ１，ｆ２のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βが、傾斜角度αより大きくなっている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部にランフラット走行を可能にする補強層を配置し、トレッド部のカーカス層外周側にタイヤ周方向に対して傾斜角度αで傾斜配列した補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配列した２層のベルト層を配置したランフラットタイヤにおいて、
前記２層のベルト層の内、一方のベルト層の一方のショルダー側に位置するサイド領域及び他方のベルト層の他方のショルダー側に位置するサイド領域における補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを前記傾斜角度αより大きくしたランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜角度αを１０°〜３５°、前記傾斜角度βを３５°〜６５°にした請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
トレッド面のタイヤセンターラインの両側にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を有し、前記サイド領域は平面視で少なくとも最外側の周方向溝を超える位置まである請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
各ベルト層が２枚のベルト層片からなり、一方のベルト層片が前記サイド領域を構成する請求項１，２または３に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記２層のベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に延設したベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層を前記ベルト層の補強コードの傾斜角度が変化する部分に位置する領域で少なくとも２層構造となるようにした請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
トレッド面に形成したブロックにサイプを設けた氷雪路走行用ランフラットタイヤである請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳しくは、重量の増加を招くことなく、通常走行時における雪路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ランフラット走行時における氷路面での運動性能を向上させるようにしたランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたランフラットタイヤとして、左右のサイドウォール部に硬質ゴムからなる断面三日月状の補強層を配置したものが広く知られている。この種のランフラットタイヤは、タイヤがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、サイドウォール部に配置した断面三日月状の補強層が車両の負荷荷重を支えてランフラット走行を可能にしている。
【０００３】
しかしながら、上記ランフラットタイヤは、左右のサイドウォール部に配置した補強層によって車両荷重を支えるため、ランフラット走行時に、図３に示すように、トレッド部２１の幅方向中央部２１ａがバックリングして接地面積が減少し、低摩擦路面を走行する際の運動性能、特に発進性が低下するという問題がある。特に、氷雪路走行用タイヤのようにトレッド剛性が低くなるように設計されたタイヤにあっては、この傾向が顕著にあらわれ、氷路面上でタイヤが空転してしまうという問題があった。
【０００４】
この対策として、トレッド部に配置した２層のベルト層の外周側にタイヤ周方向に対して高い角度で補強コードを傾斜配列したベルト層を追加し、それによりトレッド部における幅方向の圧縮剛性を高めることで、バックリング現象を抑制するようにしたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
しかしながら、このようにベルト層を３層にすると、トレッド剛性全体がタイヤ幅方向で大幅に高くなるため、通常走行（非ランフラット走行）時における雪路面での操縦安定性が大きく低下するという問題があった。また、重量の増大も招く。
【特許文献１】国際公開ＷＯ２００３／０２４７２３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、重量の増加を招くことなく、通常走行時における雪路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ランフラット走行時における氷路面での運動性能、特に発進性を向上させることが可能なランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部にランフラット走行を可能にする補強層を配置し、トレッド部のカーカス層外周側にタイヤ周方向に対して傾斜角度αで傾斜配列した補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配列した２層のベルト層を配置したランフラットタイヤにおいて、前記２層のベルト層の内、一方のベルト層の一方のショルダー側に位置するサイド領域及び他方のベルト層の他方のショルダー側に位置するサイド領域における補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを前記傾斜角度αより大きくしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上述した本発明によれば、一方のベルト層の一方のショルダー側に位置するサイド領域及び他方のベルト層の他方のショルダー側に位置するサイド領域における補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを大きくすることで、タイヤ幅方向の圧縮剛性をトレッド部のショルダー領域で高めることができる。そのため、ランフラット走行時に圧縮剛性が高いトレッド部のショルダー領域を接地させ、トレッド部のバックリング現象を抑制して従来より広い接地面積を確保することができるので、氷路面での運動性能、特に発進性を改善することが可能になる。
【０００９】
他方、新たなベルト層を追加しなくてもよいため、重量が増加することがなく、更に各ベルト層において補強コードの傾斜角度βを部分的に高くするだけでよいため、トレッド剛性全体がタイヤ幅方向で大幅に高くなるのを回避できるので、通常走行時の雪上操縦安定性が大きく低下するのを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図であり、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１１】
左右のビード部３間に２層のカーカス層４，５が延設され、その両端部４ａ，５ａがビード部３に埋設したビードコア６の周りにビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層４，５の内側には空気の透過を防止するインナーライナー層８が設けられている。両サイドウォール部２のカーカス層４とインナーライナー層８との間に、それぞれ断面三日月状の硬質ゴムからなり、ランフラット走行を可能にする補強層９が配置してある。
【００１２】
トレッド部１のカーカス層４，５の外周側には、２層のベルト層１０，１１が配置されている。２層のベルト層１０，１１は、図２に示すように、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜配列したスチールコードなどからなる補強コードｆ１，ｆ２をゴム層ｒ１，ｒ２に埋設した構成になっており、内周側に配置した１番ベルト層１０の補強コードｆ１と１番ベルト層１０の外周側に配置した２番ベルト層１１の補強コードｆ２は、タイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにし、層間で交差するように配列してある。
【００１３】
両ベルト層１０，１１は、それぞれ２枚のベルト層片を突き合わせ接合した構成になっている。一方の１番ベルト層１０は、一方のショルダー側に位置するサイド領域１０Ａを構成する第１ベルト層片１０Ｘと、残りの領域（他方のショルダー側に位置するサイド領域と両サイド領域間に位置するセンター領域）１０Ｂを構成する第２ベルト層片１０Ｙから構成されている。他方の２番ベルト層１１は、他方のショルダー側に位置するサイド領域１１Ａを構成する第１ベルト層片１１Ｘと、残りの領域（一方のショルダー側に位置するサイド領域と両サイド領域間に位置するセンター領域）１１Ｂを構成する第２ベルト層片１１Ｙから構成されている。
【００１４】
第２ベルト層片１０Ｙ，１１Ｙの傾斜配列した補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度αは、高いタガ効果を得るため、従来と同様にタイヤ周方向Ｔに対して低い角度範囲になっている。それに対して、第１ベルト層片１０Ｘ，１１Ｘの傾斜配列した補強コードｆ１，ｆ２のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βは、傾斜角度αより大くきしてあり、それによりタイヤ幅方向の圧縮剛性を第１ベルト層片１０Ｘ，１１Ｘの領域で従来より高くしている。
【００１５】
２番ベルト層１１の外周側には、ナイロンコードなどの有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向Ｔに延設して螺旋状に巻回した２層のベルトカバー層１２，１３が配置され、ベルト層１０，１１の補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度α，βが変化する部分に位置する領域Ｚ（第１ベルト層片１０Ｘ，１１Ｘと第２ベルト層片１０Ｙ，１１Ｙの境界領域）で少なくとも２層構造になるようにしている。１層のベルト層を２つのベルト層片から構成すると、接合領域でのベルト剛性が低下するが、その領域でこのようにベルトカバー層を少なくとも２層構造とすることで剛性差を低減し、補強コードを角度変化させて構成した１層のベルト層と同様の幅方向の圧縮剛性を確保している。
【００１６】
トレッド面１Ａには、タイヤ周方向Ｔに延在する複数の周方向溝１４がタイヤセンターラインＣＬの両側に設けられている。タイヤ幅方向に延在する横溝（不図示）がタイヤ周方向に所定のピッチで配置され、トレッド面１Ａには周方向溝１４と横溝により多数のブロック１５が形成されている。各ブロック１５には、タイヤ幅方向に延在するサイプ（不図示）が設けられている。
【００１７】
このように本発明では、２層のベルト層１０，１１の内、一方の１番ベルト層１０の一方のショルダー側に位置するサイド領域１０Ａ及び他方の２番ベルト層１１の他方のショルダー側に位置するサイド領域１１Ａにおける補強コードｆ１，ｆ２のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βを傾斜角度αより大きくすることにより、タイヤ幅方向の圧縮剛性をトレッド部１のショルダー領域１Ｓで高めることができるので、ランフラット走行時に圧縮剛性が高いトレッド部１のショルダー領域１Ｓを接地させ、トレッド部１のバックリング現象を抑制して従来より広い接地面積を確保することができる。そのため、氷路面での運動性能、特に発進性を向上させることができる。
【００１８】
しかも、新たなベルト層を追加する必要がないので、重量の増加を招くことがなく、更に各ベルト層１０，１１において補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度βを部分的に高くするだけでよいため、トレッド剛性全体がタイヤ幅方向で大幅に高くなることがないので、通常走行時の雪上操縦安定性が大きく低下するのを抑えることができる。
【００１９】
本発明において、ベルト層１０，１１の補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度αとしては、１０°〜３５°の範囲にすることができる。傾斜角度αが１０°より低いと、加硫工程でグリーンタイヤを変形させるのが困難となり、製造上好ましくない。傾斜角度αが３５°を超えると、ベルト層の周方向剛性が不足するため、操縦安定性が悪化する。
【００２０】
傾斜角度βとしては、３５°〜６５°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度βが３５°未満ではタイヤ幅方向の圧縮剛性を効果的に高めることが難しく、逆に６５°より大きいと、タガ効果に対する寄与がなくなり、高速耐久性などの問題が生じる。
【００２１】
サイド領域１０Ａ，１１Ａを構成する第１ベルト層片１０Ｘ，１１Ｘは、トレッド面１Ａに上述したように周方向溝１４がある場合には、平面視で少なくとも最外側の周方向溝１４Ａを超える位置までの幅ｗを有するようにするのがよく、それにより最外側の周方向溝１４Ａの折れを防止し、該周方向溝１４Ａを含むトレッド面部分を接地させることが可能になる。第１ベルト層片１０Ｘ，１１Ｘの幅ｗの上限は、操縦安定性の低下を抑制するため、幅の狭いベルト層１１のショルダー側端１１ｅからタイヤ幅方向に沿ってタイヤセンターラインＣＬ側にベルト層１１のベルト幅Ｗの３５％の位置Ｐを超えない範囲であればよい。
【００２２】
ベルト層１０，１１は、上記した２枚のベルト層片から構成せずに、図４に示すように、サイド領域１０Ａ，１１Ａにおける補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度βを残りの領域１０Ｂ，１１Ｂにおける補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度αより高くした１枚のベルト層からそれぞれ構成してもよい。
【００２３】
本発明は、上述したように、トレッド面１Ａに周方向溝１４と横溝によりブロック１５を形成し、そのブロック１５にサイプを設けた氷雪路走行用のランフラットタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６で共通にし、１，２番ベルト層の補強コードの傾斜角度α，βを表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ、従来タイヤ１、及び従来タイヤ１において、補強コードの傾斜角度を４９°にした３番ベルト層を設けた従来タイヤ２をそれぞれ作製した。
【００２５】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのリムに装着し、以下に示す試験方法により、通常走行時における雪路面での操縦安定性（雪上操安性）、ランフラット走行時における氷路面での発進性（氷上発進性）、ハンドル流れ、質量の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２６】
雪上操安性
各試験タイヤを空気圧２４０／２７０（前輪／後輪）ｋＰａにして、排気量２０００ｃｃの乗用車（後輪駆動車）に装着し、雪上テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この値が大きいほど雪上操安性が優れている。
【００２７】
氷上発進性
各試験タイヤを空気圧０ｋＰａ（バルブコア無し）にして、上記試験車両の右側前輪に使用し、氷路面上において完全に停止させた試験車両を微速で発進させた時の試験タイヤの挙動を観察し、その結果を○と×の２段階で評価した。○は試験タイヤが氷路面上を回転し、氷上発進性が良好であることを意味し、×は試験タイヤが氷路面上をロックしたまま滑り、氷上発進性が悪いことを意味する。なお、右側前輪以外は、上記と同じサイズのタイヤとリムを使用し、その空気圧を２４０／２７０（前輪／後輪）とした。
【００２８】
ハンドル流れ
雪上操安性で使用した試験車両を使用し、乾燥路テストコースにおいて、ハンドルから手を離した状態で基準直線上を時速８０ｋｍ／ｈで２００ｍ直進走行させた時に、基準直線からずれた量を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が小さいほどハンドル流れが大きいことを意味する。
【００２９】
質量
各試験タイヤの質量を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が小さい程、タイヤ重量が小さいことを示す。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
表１から、本発明タイヤは、重量の増加を招くことなく、通常走行時における雪路面での操縦安定性の低下を抑制しながら、ランフラット走行時における氷路面での発進性を改善することができことがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１の２層のベルト層の部分説明図である。
【図３】従来のランフラットタイヤのパンク走行時におけるトレッド部の変形状況を示す断面図である。
【図４】２層のベルト層の他の例を示す部分説明図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  トレッド部
１Ａ  トレッド面
２  サイドウォール部
４，５  カーカス層
９  補強層
１０  １番ベルト層
１０Ａ  サイド領域
１０Ｘ  第１ベルト層片
１１  ２番ベルト層
１１Ａ  サイド領域
１１Ｘ  第１ベルト層片
１２，１３  ベルトカバー層
１４  周方向溝
１５  ブロック
ＣＬ  タイヤセンターライン
Ｔ  タイヤ周方向
Ｚ  領域
ｆ１，ｆ２  補強コード
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007253665.tif 000006
【図４】
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