【事件の表示】
　特願２０１０−５４４２８３「多気筒エンジン内の燃焼の制御方法及び多気筒エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　７月３０日国際公開、ＷＯ２００９／０９４０２６、平成２３年　８月２５日国内公表、特表２０１１−５２３９８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００８年１月２４日を国際出願日とする出願であって、平成２２年７月２３日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、同年９月２日に同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、要約書及び図面の翻訳文並びに同法第１８４条の８第１項に規定する条約３４条補正の翻訳文が提出され、平成２４年５月１４日付けで拒絶理由が通知され、同年８月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１２月１９日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２５年４月２５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月１５日付けで同年４月２５日付け手続補正書でした補正を却下する補正の却下の決定がされるとともに拒絶査定がされ、平成２６年２月２４日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに同時に手続補正書が提出され、その後、当審において同年１０月７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２７年２月１３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１０に係る発明は、平成２７年２月１３日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに平成２２年９月２日に提出された明細書及び図面の翻訳文の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項７に係る発明は、次のとおりである（以下、「本願発明」という。）。
　
　「【請求項７】
　複数のシリンダと、
　前記複数のシリンダのそれぞれに対応付けられた燃料噴射装置と、前記複数のシリンダの少なくとも一つに吸気を導入する吸気ラインと、前記複数のシリンダの少なくとも一つのシリンダからの排気をＥＧＲシステムに送る排気ラインと、ＥＧＲ弁の開閉により少なくとも一つのシリンダにＥＧＲガスを導入するＥＧＲと、
　燃料噴射パラメータとして燃料噴射タイミング、燃料噴射量及び燃料噴射圧力を前記シリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するものであって、前記複数のシリンダにおいて、少なくとも２つのシリンダ間の排気組成の差を低減するように、構成される制御装置とを含む、多気筒エンジン。」
　
第３　引用文献の記載、引用文献の記載事項及び引用発明
１　引用文献の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２０００−１６１１４５号公報（以下、「引用文献」という。）には、「多気筒エンジンの燃料噴射制御装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、順に、「記載１ａ」ないし「記載１ｃ」という。）。
　
１ａ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジンなどにおいて、ＮＯｘの排出量を低減するために、排気ガスの一部を吸気側に還流するＥＧＲを備えた多気筒エンジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】より詳細には、多気筒エンジンの各気筒（シリンダ）間のＥＧＲ率の不均等によって発生する黒煙を、燃料噴射量を制御することにより抑制する多気筒エンジンの燃料噴射制御装置に関する。」（段落【０００１】及び【０００２】）
　
１ｂ　「【００２６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明に係る多気筒エンジンの噴射燃料量制御装置の実施の形態を説明する。図１に、本発明に係る多気筒エンジンの噴射燃料量制御装置のシステム図を示すが、エンジン１の吸気マニホールド３へ至る吸気通路８と排気マニホールド２との間をＥＧＲ通路６で接続し、排気系から排気ガスＧの一部であるＥＧＲガスＧｅを、ＥＧＲ通路６を経由して吸気通路８の新気Ａに混入して吸気マニホールド３へ還流させてＥＧＲを行うように構成される。
【００２７】また、このＥＧＲ通路６には、このＥＧＲ通路６の開閉と通過するＥＧＲガスＧｅの量を調整するためのＥＧＲ弁４を設け、更に、ＥＧＲクーラー５を設けて、この冷却水通路７に冷却水を循環させてＥＧＲガスＧｅを冷却するように構成される。
【００２８】そして、このＥＧＲ弁４の弁開度の調整及び開閉の操作を行うために、エンジン１の回転速度ＮＥ、負荷ＬＯＡＤ等の運転状態を示すデータを図示しない各種センサから入力して、予め入力されたＥＧＲ用データマップやプログラムにより、運転状態に応じたＥＧＲ率を演算して、このＥＧＲ率になるように操作信号をＥＧＲ弁４のアクチュエータに出力してＥＧＲ弁４の弁開度を調整をするＥＧＲ制御手段を備えて構成する。
【００２９】このＥＧＲ制御手段は、通常はエンジン運転制御全体を受け持っているエンジンコントローラユニット（ＥＣＵ）と呼ばれるコントローラ（制御装置）９の一部に組込まれて構成される。
【００３０】そして、各気筒の吸気温度（Ｔｉ＝Ｔ１〜Ｔ４）を検出するための吸気温度センサ11を、吸気通路８の吸気マニホールド３の下流側の各吸気枝通路10、即ち、吸気ポート直前の吸気枝通路10内の吸気ポートの上流近傍に設ける。この吸気温度センサ11には熱電対などを使用することができる。
【００３１】そして、図２に示すように、この吸気温度センサ11の検出値Ｔｉをコントローラ９に入力し、このコントローラ９内に、検出値である吸気温度ＴｉからＥＧＲ率αｉを演算するＥＧＲ率算出手段91を設け、更に、この算出されたＥＧＲ率αｉから、予め入力されたマップデータＭ１から各気筒の空気過剰率λｉを算出する空気過剰率算出手段92を設ける。
【００３２】更に、この算出された空気過剰率λｉを所定の判定値λｃと比較する比較手段93と、この比較手段93において、空気過剰率λｉが所定の判定値λｃより低下した時に、燃料噴射量Ｑを低減する燃料量低減手段94とを備えて構成する。
【００３３】この燃料噴射量Ｑの低減は、コモンレール式の噴射系であれば、各気筒毎に低減することが可能であるので、空気過剰率λｉが所定の判定値λｃより低下した気筒のみに対してを燃料噴射量Ｑｉの低減を行なうように構成する。
【００３４】これらのＥＧＲ率算出手段91、空気過剰率算出手段92、比較手段93、燃料量低減手段94は、上述のＥＧＲ制御手段と同様に通常はエンジン１の運転やＥＧＲ弁４等を制御するコントローラ９の一部に含まれて構成される。」（段落【００２６】ないし【００３４】）
　
１ｃ　「【００４７】
【発明の効果】以上の説明のように、本発明の多気筒エンジンの噴射燃料量制御装置によれば、各気筒の吸気温度センサにより検出した吸気温度から各気筒のＥＧＲ率、空気過剰率を算定して、空気過剰率が所定の判定値より低下して黒煙の発生が予測される状態になった時に、噴射燃料量を低減して空気過剰率を大きくしてＥＧＲ率の大きい気筒の燃焼悪化を防止することにより、黒煙の増加を防止できる。
【００４８】特に、ＥＧＲ率の算定に吸気温度を使用したので、噴射系の気筒間の噴射量、タイミング、噴射率等のバラツキによる燃焼のバラツキの影響を受けないというメリットがある。
【００４９】また、各気筒毎に噴射燃料量を低減可能に構成して、空気過剰率が判定値より小さくなった気筒に対してのみ、噴射燃料量を低減することにより、エンジン出力の低下を最小限度に抑えながら、黒煙の発生を抑制できる。」（段落【００４７】ないし【００４９】）
　
２　引用文献の記載事項
　記載１ａないし１ｃ及び図面の記載から、引用文献には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に、「記載事項２ａ」ないし「記載事項２ｅ」という。）。
　
２ａ　記載１ａの「各気筒（シリンダ）」（段落【０００２】）を踏まえると、図１から、４つのシリンダが看取される。
　
２ｂ　記載１ａの「多気筒エンジンの燃料噴射制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）、記載１ｂの「以下、図面を用いて、本発明に係る多気筒エンジンの噴射燃料量制御装置の実施の形態を説明する。」（段落【００２６】）、図面及び記載事項２ａによると、引用文献には、４つのシリンダを含む多気筒エンジンが記載されている。
　
２ｃ　図２から、４つの燃料噴射ノズル１２が看取される。
　
２ｄ　記載１ｂの「図１に、本発明に係る多気筒エンジンの噴射燃料量制御装置のシステム図を示すが、エンジン１の吸気マニホールド３へ至る吸気通路８と排気マニホールド２との間をＥＧＲ通路６で接続し、排気系から排気ガスＧの一部であるＥＧＲガスＧｅを、ＥＧＲ通路６を経由して吸気通路８の新気Ａに混入して吸気マニホールド３へ還流させてＥＧＲを行うように構成される。」（段落【００２６】）、「このＥＧＲ通路６には、このＥＧＲ通路６の開閉と通過するＥＧＲガスＧｅの量を調整するためのＥＧＲ弁４を設け、更に、ＥＧＲクーラー５を設けて、この冷却水通路７に冷却水を循環させてＥＧＲガスＧｅを冷却するように構成される。」（段落【００２７】）、「ＥＧＲ弁４の弁開度を調整をするＥＧＲ制御手段を備えて構成する。」（段落【００２８】）及び「この燃料噴射量Ｑの低減は、コモンレール式の噴射系であれば、各気筒毎に低減することが可能であるので、空気過剰率λｉが所定の判定値λｃより低下した気筒のみに対してを燃料噴射量Ｑｉの低減を行なうように構成する。」（段落【００３３】）、図面並びに記載事項２ａないし２ｃによると、引用文献には、４つのシリンダのそれぞれに対応付けられた燃料噴射ノズル１２と、４つのシリンダの全てに吸気を導入する吸気通路８及び吸気マニホールド３と、４つのシリンダの全てのシリンダからの排気をＥＧＲ弁４を設けたＥＧＲ通路６に送る排気マニホールド２と、ＥＧＲ弁４の開閉により全てのシリンダにＥＧＲガスＧｅを導入するＥＧＲ弁４を設けたＥＧＲ通路６、ＥＧＲクーラー５及びＥＧＲ制御手段を備えたＥＧＲ装置（便宜上、このように表現する。）が記載されている。
　
２ｅ　記載１ａの「多気筒エンジンの各気筒（シリンダ）間のＥＧＲ率の不均等によって発生する黒煙を、燃料噴射量を制御することにより抑制する多気筒エンジンの燃料噴射制御装置に関する。」（段落【０００２】）、記載１ｂの「この燃料噴射量Ｑの低減は、コモンレール式の噴射系であれば、各気筒毎に低減することが可能であるので、空気過剰率λｉが所定の判定値λｃより低下した気筒のみに対してを燃料噴射量Ｑｉの低減を行なうように構成する。」（段落【００３３】）、記載１ｃの「噴射燃料量を低減して空気過剰率を大きくしてＥＧＲ率の大きい気筒の燃焼悪化を防止することにより、黒煙の増加を防止できる。」（段落【００４７】）及び「各気筒毎に噴射燃料量を低減可能に構成して、空気過剰率が判定値より小さくなった気筒に対してのみ、噴射燃料量を低減することにより、エンジン出力の低下を最小限度に抑えながら、黒煙の発生を抑制できる。」（段落【００４９】）、図面並びに記載事項２ａないし２ｄによると、引用文献には、燃料噴射量をシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの黒煙の発生を抑制するように、構成される制御装置が記載されている。
　
３　引用発明
　記載１ａないし１ｃ、記載事項２ａないし２ｅ及び図面の記載を整理すると、引用文献には、次の発明が記載されていると認める（以下、「引用発明」という。）。
　
　「４つのシリンダと、
　前記４つのシリンダのそれぞれに対応付けられた燃料噴射ノズル１２と、前記４つのシリンダの全てに吸気を導入する吸気通路８及び吸気マニホールド３と、前記４つのシリンダの全てのシリンダからの排気をＥＧＲ弁４を設けたＥＧＲ通路６に送る排気マニホールド２と、ＥＧＲ弁４の開閉により全てのシリンダにＥＧＲガスＧｅを導入するＥＧＲ弁４を設けたＥＧＲ通路６、ＥＧＲクーラー５及びＥＧＲ制御手段を備えたＥＧＲ装置と、
　燃料噴射量をシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの黒煙の発生を抑制するように、構成される制御装置とを含む、多気筒エンジン。」
　
第４　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「４つのシリンダ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「複数のシリンダ」に相当し、以下、同様に、「燃料噴射ノズル１２」は「燃料噴射装置」に、「前記４つのシリンダの全て」は「前記複数のシリンダの少なくとも一つ」に、「吸気通路８及び吸気マニホールド３」は「吸気ライン」に、「ＥＧＲ弁４を設けたＥＧＲ通路６」は「ＥＧＲシステム」に、「排気マニホールド２」は「排気ライン」に、「ＥＧＲ弁４」は「ＥＧＲ弁」に、「全てのシリンダ」は「少なくとも一つのシリンダ」に、「ＥＧＲガスＧｅ」は「ＥＧＲガス」に、「ＥＧＲ弁４を設けたＥＧＲ通路６、ＥＧＲクーラー５及びＥＧＲ制御手段を備えたＥＧＲ装置」は「ＥＧＲ」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「燃料噴射量をシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの黒煙の発生を抑制するように、構成される制御装置」において、「燃料噴射量」が燃料噴射パラメータであること及び「シリンダの黒煙の発生を抑制」することが所望の排気組成を生成することであることは明らかであるから、引用発明における「燃料噴射量をシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの黒煙の発生を抑制するように、構成される制御装置」は、本願発明における「燃料噴射パラメータとして燃料噴射タイミング、燃料噴射量及び燃料噴射圧力を前記シリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するものであって、前記複数のシリンダにおいて、少なくとも２つのシリンダ間の排気組成の差を低減するように、構成される制御装置」と、「燃料噴射パラメータとして燃料噴射量を前記シリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように、構成される制御装置」という限りにおいて、一致する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
　
　「複数のシリンダと、
　前記複数のシリンダのそれぞれに対応付けられた燃料噴射装置と、前記複数のシリンダの少なくとも一つに吸気を導入する吸気ラインと、前記複数のシリンダの少なくとも一つのシリンダからの排気をＥＧＲシステムに送る排気ラインと、ＥＧＲ弁の開閉により少なくとも一つのシリンダにＥＧＲガスを導入するＥＧＲと、
　燃料噴射パラメータとして燃料噴射量を前記シリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように、構成される制御装置とを含む、多気筒エンジン。」
　
　そして、以下の点で相違する。
＜相違点＞
　「燃料噴射パラメータとして燃料噴射量を前記シリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように、構成される制御装置」に関して、本願発明においては、「燃料噴射パラメータとして燃料噴射タイミング、燃料噴射量及び燃料噴射圧力を前記シリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するものであって、前記複数のシリンダにおいて、少なくとも２つのシリンダ間の排気組成の差を低減するように、構成される制御装置」であるのに対し、引用発明においては、「燃料噴射量をシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの黒煙の発生を抑制するように、構成される制御装置」である点（以下、「相違点」という。）。
　
第５　相違点に対する判断
　そこで、相違点について、以下に検討する。
　
　記載１ｃの「空気過剰率が所定の判定値より低下して黒煙の発生が予測される状態になった時に、噴射燃料量を低減して空気過剰率を大きくしてＥＧＲ率の大きい気筒の燃焼悪化を防止することにより、黒煙の増加を防止できる。」（段落【００４７】）及び「各気筒毎に噴射燃料量を低減可能に構成して、空気過剰率が判定値より小さくなった気筒に対してのみ、噴射燃料量を低減することにより、エンジン出力の低下を最小限度に抑えながら、黒煙の発生を抑制できる。」（段落【００４９】）によると、引用発明においては、全てのシリンダについて、黒煙の発生を抑制するものであり、その結果、４つのシリンダにおいて、全てのシリンダの排気組成が所望のものとなり、その差が低減されることは明らかである。
　また、排気組成を所望のものとするために、燃焼パラメータとして、燃料噴射タイミング及び燃料噴射圧力を制御することは周知である（必要であれば、下記１ないし５を参照。下記１には、排気組成の差を低減するために燃料噴射タイミングを制御することに相当する事項が記載され、下記２には、シリンダ間の燃料噴射量のバラツキを低減するために、燃料噴射圧力を制御することに相当する事項が記載され、下記３には、燃料噴射量、燃料噴射タイミング及び燃料噴射圧力を制御することに相当する事項が記載され、下記４には、排気性状向上のために燃料噴射タイミング及び燃料噴射圧力を制御することに相当する事項が記載され、下記５には、黒煙を低減するために燃料噴射圧力を制御することに相当する事項が記載されている。以下、「周知技術」という。）。
　
　したがって、引用発明において、周知技術を適用し、燃焼パラメータとして、燃料噴射タイミング、燃料噴射量及び燃料噴射圧力をシリンダごとに個別に制御して、全てのシリンダに所望の排気組成を生成し、全てのシリンダ間の排気組成の差を低減するように、構成されるようにして、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明が、引用発明並びに周知技術からみて、格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
１　特開平４−５８０３１号公報の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平４−５８０３１号公報には、「内燃機関の燃料噴射装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（なお、下線は他の文献も含め当審で付したものである。）。
　
・「また、各気筒に壁流燃料センサを設けて、
気筒毎に最適な噴射時期の補正制御を行えば、
排気性状のばらつきをなくすことかできる。
　
２　特開平１０−２７４１３１号公報の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平１０−２７４１３１号公報には、「単筒型ポンプ付き筒内噴射内燃機関」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【００４９】しかし、本ポンプ５１の場合には、曲線Ｌ３で示すように、ポンプ５１の脈動周期と燃料噴射弁２１からの燃料噴射周期とが同期しているので、例え燃料圧力が大きく変動しても、
燃料噴射時には燃料噴射圧力が各気筒で常に略同レベルにあり
燃料噴射量の気筒間バラツキ（最大偏差）は、０．３％程度と僅かに抑えられる。
　
３　特開２００５−３３７１０４号公報の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００５−３３７１０４号公報には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【００４９】
　（第１実施形態）
　以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。　図１に示すように、車両には、内燃機関としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３を備えている。各シリンダ１２内にはピストン１４が往復動可能に収容されている。各ピストン１４は、コネクティングロッド（図示略）を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１５に連結されている。そのため、各ピストン１４が往復動すると、その動きはコネクティングロッドによって回転運動に変換された後、クランクシャフト１５に伝達される。なお、図１では、クランクシャフト１５は説明の便宜上、他の部材に対し９０度回転させた状態で描かれている。
・・・（略）・・・
【００５３】
　車両には、両燃料噴射弁２１，２２に燃料を供給するための燃料供給装置２４が設けられている。燃料供給装置２４は、低圧燃料ポンプ２５及び高圧燃料ポンプ２６を備えている。低圧燃料ポンプ２５は、電動モータ（図示略）によって駆動され、燃料タンク２７内の燃料２８を、フィルタ２９を通じて吸引し吐出する。この吐出された燃料は、吸気管噴射用燃料噴射弁２１及び高圧燃料ポンプ２６へそれぞれ圧送される。
【００５４】
　高圧燃料ポンプ２６内では、プランジャがエンジン１１のカムシャフト（図示略）によって往復動されて、燃料が吸入及び加圧（圧送）される。また、電磁弁が加圧（圧送）行程中の最適なタイミングで閉じられることにより、必要な燃料が吐出されてデリバリパイプ２３へ圧送される。燃料の吐出量の調整は、電磁弁の閉弁時期を制御することによって行われる。そして、この調整によりデリバリパイプ２３内の燃料圧力（燃圧）、すなわち
筒内噴射用燃料噴射弁２２の燃料噴射圧（筒内燃料噴射圧ＦＰｄ）が調節される。
【００５５】
　なお、図１中の３１は、低圧燃料ポンプ２５から吐出された燃料の圧力が所定値以上になると開弁して、その燃料を燃料タンク２７に戻すための圧力調節弁である。
　そして、前記のようにして燃料が供給された各燃料噴射弁２１，２２に対する通電を制御してこれらを開弁させることにより、吸気管噴射用燃料噴射弁２１のみから、又はそれに加えて筒内噴射用燃料噴射弁２２から燃料が噴射される。
各燃焼室１６に噴射供給される燃料量（燃料噴射量）は、基本的には各燃料噴射弁２１，２２の通電時間、すなわち開弁時間によって決まる。
・・・（略）・・・
【００６６】
　また、上記燃料噴射制御では、エンジン１１の運転状態に応じて各燃料噴射弁２１，２２が制御されることにより
燃料の噴射量及び噴射時期が調整される。
燃料の噴射圧が調整される。
　
４　特開２００３−２１４２３７号公報の記載
　本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００３−２１４２３７号公報には、「エンジンの燃焼制御方法及び装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【００１６】図１は、かかる燃焼制御方法の実施に直接使用する燃焼制御装置を備えたディーゼルエンジンの全体構成を示す。ディーゼルエンジン１０には、ピストン１１が摺動可能に嵌合されるシリンダ１２が設けられる。ピストン１１の冠面には、燃焼室の一部を形成するキャビティ１３が陥凹形成される。また、シリンダヘッド１４には、吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁１５及び排気弁１６が夫々介装される。そして、吸気弁１５及び排気弁１６には、少なくとも排気上死点で強制的に吸気ポート及び排気ポートを閉弁すべく、吸気弁１５及び排気弁１６のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構１７，１８が夫々配設される。
・・・（略）・・・
【００２１】ステップ３では、図３のタイムチャートに示すように、ディーゼルエンジン１０の排気上死点近傍にて、吸気弁１５及び排気弁１６を夫々閉弁させるようにバルブタイミング機構１７，１８を制御すると共に、ピストン１１の冠面に形成されたキャビティ１３に向けて液体燃料を噴射供給するように燃料噴射弁１９Ｃが制御される。このとき、図示しない予混合圧縮着火燃焼マップにより、
燃料噴射時期，噴射圧力及びバルブタイミングが夫々最適化されることが望ましい。
【００２２】ステップ４では、ディーゼルエンジン１０の圧縮上死点近傍にて、液体燃料を燃焼室内に噴射供給するように燃料噴射弁１９Ｃが制御される、従来からの通常燃焼制御が行われる。このとき、図示しない通常燃焼マップにより、
燃料噴射時期，噴射圧力及びバルブタイミングが夫々最適化される。
・・・（略）・・・
【００２５】一方、ディーゼルエンジン１０が予混合圧縮着火燃焼を行う所定運転状態にないとき、即ち、通常燃焼を行うときには、圧縮上死点近傍にて、液体燃料が燃焼室内に噴射供給される。このため、ディーゼルエンジン１０の優れた特徴を活かしつつ、予混合圧縮着火方式の問題点を解消することができる。なお、本発明は、ディーゼルエンジンだけではなく、シリンダ内にガソリンを直接噴射供給するガソリンエンジンなどにも適用可能であることはいうまでもない。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１又は請求項３に係る発明によれば、空気と燃料との混合気形成時間を十分に確保しつつ、シリンダ内壁面に燃料が付着することを確実に防止することができる。そして、シリンダ内壁面への燃料付着が防止されることで、
排気性状の向上
することができる。
　
５　特開平６−２９９８９５号公報の記載
　本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平６−２９９８９５号公報には、「ディーゼル機関の燃料噴射制御装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、図１にその概念的な全体構成を示されているように、負荷に応じて
燃料噴射圧力を制御する燃料噴射圧力制御手段(210)
【０００７】また、燃料噴射圧力制御手段(210) は高められた燃料噴射圧力をなましつつ定常の燃料噴射圧力に復帰させる復帰手段(212) を有するように構成される。
【０００８】
【作用】このように構成された本発明によるディーゼル機関の燃料噴射制御装置においては、急加速時のＥＧＲ過多に対して、
燃料噴射圧力を一時的に高めることにより
黒煙を低減することができる。
　
　なお、請求人は、平成２７年２月１３日に提出した意見書において、「引用文献８に記載の発明は、ＥＧＲ率から各気筒の空気過剰率を算出し、この空気過剰率が所定値より低下した時は、それに合わせて燃料噴射量を少なくして燃焼状態の悪化による黒鉛（当審注：「黒鉛」は「黒煙」の誤記と認める。）の増加を防止するものであって、請求項１及び７に係る発明とは、その目的及び構成が相違しております。」旨主張するが、記載１ｃによれば、引用発明は、全ての気筒について、黒煙の発生を抑制することを目的とするものであり、全ての気筒の黒煙の発生が抑制されれば、シリンダ間の排気組成の差が低減することは明らかであるので、本願発明と目的が相違しているとはいえないし、構成の相違については、上記のとおり、当業者が容易に想到し得たものであるので、請求人の上記主張は採用できない。
　
第６　むすび
　上記第５のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。