【事件の表示】
　特願２００９−１１１３２３号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１１月１８日出願公開、特開２０１０−２６０４０４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
 　本願は、平成２１年４月３０日の出願であって、平成２５年８月１６日付けで拒絶査定がなされたところ、これに対し、平成２５年１１月１５日付けで審判請求がなされるとともに同時に手続補正がなされたところ、平成２６年７月２３日付けで当審より拒絶の理由が通知されたものであって、本願請求項１に係る発明は平成２６年９月１９日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものである。（以下、「本願発明１」という。）
 「【請求項１】 
 　タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝を３本具えた空気入りタイヤにおいて、 
 　前記周方向溝およびトレッド端に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部のうち、タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅Ｗｃに対する、該トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．２５超１．５０以下であり、 
 　前記中央周方向陸部が、タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝を有し、該タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝は、前記中央周方向陸部の両側に位置する前記周方向溝に開口し、 
 　前記比Ｗｓ／Ｗｃが、１．３５以下であり、 
 　前記周方向溝のタイヤ幅方向への最大変位量から該周方向溝の平均幅を引いた値の平均値である平均振り幅λ（ｍ）を、タイヤのトレッド幅ＴＷの２．５％以下とし、
　前記最外側周方向陸部が、一定間隔で枝分かれしながらタイヤの周方向に沿って一周する浅溝を有することを特徴とした空気入りタイヤ。」 
 　 
 ２．引用刊行物の記載事項 
 （刊行物１） 
 　当審からの拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００５−１３２２６７号公報（以下、「刊行物１」という）には、「空気入りタイヤ」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。 
 　 
 ア「【０００５】 
 本発明に係る空気入りタイヤは、そのトレッド面に、 
 （１）軸方向の中心に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周 方向に延びる１本の中央主溝、 
 （２）この中央主溝を隔てて左右に位置する１本の左リブ及び１本の右リブ、 
 （３）左リブの左に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延び、振幅の最外側に拡幅部を備えた１本の左主溝、 
 （４）右リブの右に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延び、振幅の最外側に拡幅部を備えた１本の右主溝、
（５）左主溝の左に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方  向に延び、中央主溝及び左主溝よりも浅い１本の左細溝、
（６）右主溝の右に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方  向に延び、中央主溝及び右主溝よりも浅い１本の右細溝、・・（以下省略）・・・」 
 イ　「 【００１０】 
 この空気入りタイヤは、耐摩耗性、耐偏摩耗性、グリップ性、操縦安定性及び低騒音性に優れる。」 
 ウ　「【００１５】 
 トレッド部４の半径方向外側は、トレッド面１０である。図１に示されているように、このトレッド面１０は、中央主溝１２、左主溝１４及び右主溝１６を備えている。中央主溝１２と左主溝１４とに囲まれた領域は、左リブ１８である。中央主溝１２と右主溝１６とに囲まれた領域は、右リブ２０である。左主溝１４よりも左側は、左ショルダー２２である。この左ショルダー２２には、左細溝２４が形成されている。右主溝１６よりも右側は、右ショルダー２６である。この右ショルダー２６には、右細溝２８が形成されている。左リブ１８及び右リブ２０には、周方向サイピング３０及び軸方向サイピング３２が形成されている。中央主溝１２、左主溝１４、右主溝１６、左細溝２４、右細溝２８、周方向サイピング３０及び軸方向サイピング３２は凹陥しており、これらはタイヤ２のトレッドパターンを構成している。」
エ　「【００１６】 
 中央主溝１２は、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。換言すれば、中央主溝１２は、いわゆるストレートグルーブではない。図１中両矢印Ａ１で示されているのは、中央主溝１２の振幅である。振幅Ａ１は、トレッド幅Ｗｔの５％以上が好ましく、８％以上がより好ましい。振幅Ａ１は、トレッド幅Ｗｔの１５％以下が好ましく、１２％以下がより好ましい。中央主溝１２は、軸方向の中心に位置している。換言すれば、振幅Ａ１の左端と右端との間に中心線ＣＬが位置する。図１の例では、振幅Ａ１の左端と右端との中点に中心線ＣＬが位置している。」 
 オ　「【００１８】 
 図３において両矢印Ｗ１で示されているのは、中央主溝１２の幅である。幅Ｗ１は、トレッド幅Ｗｔの５％以上が好ましく、６％以上がより好ましい。幅Ｗ１は、トレッド幅Ｗｔの１０％以下が好ましく、８％以下がより好ましい。」 
 カ　「【００２２】 
 図１において両矢印Ｌ２で示されているのは、軸方向中心から左主溝１４までの距離である。この距離は、左主溝１４の振幅の中点と中心線ＣＬとの距離である。距離Ｌ２のトレッド幅Ｗｔに対する比率は、２０％以上３０％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、左主溝１４によって左リブ１８の剛性が損なわれることに起因して、偏摩耗が生じることがある。この観点から、比率は２３％以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、左ショルダー２２の剛性が損なわれることに起因して、偏摩耗が生じることがある。この観点から、比率は２７％以下がより好ましい。」 
 キ　「【００２４】 
 図３において両矢印Ｗ２で示されているのは、左主溝１４の幅である。幅Ｗ２はトレッド幅Ｗｔの５％以上がこのましく、６％以上がより好ましい。幅Ｗ２はトレッド幅Ｗｔの１０％以下が好ましく、８％以下が特に好ましい。」 
 ク　「【００２５】 
 右主溝１６は、左主溝１４と同様、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。右主溝１６も、拡幅部３４を備えている。右主溝１６の振幅は、左主溝１４の振幅Ａ２と実質的に同一である。右主溝１６の軸方向中心からの距離は、左主溝１４の軸方向中心からの距離Ｌ２と実質的に同一である。右主溝１６の深さは左主溝１４の深さＤ２と実質的に同一である。右主溝１６の幅は左主溝１４の幅Ｗ２と実質的に同一である。」 
 ケ　「【００３５】 
 このタイヤ２の中央主溝１２、左主溝１４、右主溝１６、左細溝２４及び右細溝２８は、いずれも、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返す。これらの溝は、横応力の分散に寄与する。この分散により、局部的な応力集中が抑制される。このタイヤ２には、ストレートグルーブが存在しない。このタイヤ２では、転動時の気柱共鳴が生じにくい。このタイヤ２は、低騒音性に優れる。」 
 コ　「【００３３】 
 前述のように、左リブ１８及び右リブ２０には、実質的に軸方向に延びる多数の軸方向サイピング３２が形成されている。軸方向サイピング３２の周方向に対する角度は、４８°以上、特には５３°以上である。図１から明らかなように、軸方向サイピング３２の一端は中央主溝１２と連結されており、他端は左主溝１４又は右主溝１６と連結されている。この軸方向サイピング３２は、いわゆる「オープンサイピング」である。・・（以下、省略）・・・」 
 
　図１及び上記摘記したオ〜キから，リブの幅をＷｃ、ショルダーの幅をＷｓとして、左リブの幅Ｗｃと左ショルダーの幅Ｗｓの比を、Ｗ１＝トレッド幅Ｗｔの５％、Ｌ１＝トレッド幅Ｗｔの２３％（左ショルダー２２の剛性を最大とする）、Ｗ２＝トレッド幅Ｗｔの５％として計算すると、左リブの幅Ｗｃは、（２３％−２．５％−２．５％）＊Ｗｔ、左ショルダーの幅は、（２７％−２．５％）＊Ｗｔとなるから、（左ショルダーの幅Ｗｓ）／（左リブの幅Ｗｃ）＝２４．５％／１８％＝１．３６となる。 
　
 以上の計算と上記ア〜コの記載及び図面からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　 
 （引用発明） 
 　「タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿って一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びる中央主溝１２，左主溝１４，右主溝１６の３本具えた空気入りタイヤにおいて、 
 　前記溝およびトレッド端に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部のうち、タイヤの赤道に最も近い左リブ１８または右リブ２０の幅Ｗｃに対する、該トレッド端に最も近い最外側の左ショルダー２２または右ショルダー２６の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．３６であり、 
 　前記左リブ１８または右リブ２０が、軸方向サイピング３２を有し、前記軸方向サイピング３２は、前記左リブ１８または右リブ２０部の両側に位置する前記溝に開口し、
　前記最外側の左ショルダー２２または右ショルダー２６部が、タイヤの周方向に沿って一周する細溝（２４，２８）を有するた空気入りタイヤ。」 
 　 
 （刊行物２） 
 当審からの拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開昭６３−１２５４０９号公報（以下、「刊行物２」という）には、「重荷重用空気入りラジアルタイヤ」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。 
 　 
 サ　「【特許請求の範囲】 
 タイヤの周方向に延在する２本乃至３本の振幅の小さいジグザグ状の主溝によって区画された周方向に延びる３本乃至４本のリブを有し、この各リブのうちショルダー側リブの領域内に、トレッド端部からショルダー側主溝に延びる横方向のラグ溝を、前記ショルダー側主溝に沿って周方向に連続して延びる有効リブ部を残して配置し、また、前記ショルダー側リブのリブ幅Ｂをセンター側リブのリブ幅Ｅより大きく形成すると共に、このリブ幅Ｂとリブ幅Ｅとの比Ｂ／Ｅを１．３未満とし、さらに、前記有効リブ部のリブ幅Ａとショルダー側リブのリブ幅Ｂとの比Ａ／Ｂを０．２５〜０．４の範囲内に設定したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」（第１頁左下欄４行目〜１８行目） 
 シ　「本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、トレンド端部領域のみがラグ化されトレッド残部がリブパターンであるいわゆるリブラグタイプパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐偏摩耗性を改善してトレッド摩耗ライフを向上せしめることに関する。」（第１頁右下欄１行目〜７行目） 
 ス　「ジグザグ状の主溝１０の振幅ＣとトレッドＴの幅Ｄとの比Ｃ／Ｄを０．０３未満に設定することが好ましい。これは、Ｃ／Ｄが０．０３を超えると各主溝１０に沿ったリブ２０に、使用早期においてヒールエンドトウ摩耗が発生し好ましくないからである。」（第４頁右上欄１行目〜６行目） 
 セ　第１図から、「振幅Ｃ」は、ジグザグ状の主溝の一側の、平面視で、中央（赤道）に近いところと遠いところの差（長さ）を意味していることが把握できる。 
 　 
３．対比・判断 
 　本願発明１と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ」は本願発明１の「ジグザグ状」相当する。以下同様に、「中央主溝１２，左主溝１４，右主溝１６」は「周方向溝を３本具えた」ものに、「左リブ１８または右リブ２０」は「中央周方向陸部」に、「左ショルダー２２または右ショルダー２６」は「最外側周方向陸部」に、「軸方向サイピング３２」は「タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝」に、それぞれ相当する。 
　引用発明の「左ショルダー２２または右ショルダー２６」が「左
細
細
浅
溝
 　したがって、本願発明１と引用発明は下記の一致点及び相違点を有する。 
 （一致点） 
 「タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝を３本具えた空気入りタイヤにおいて、 
 　前記周方向溝およびトレッド端に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部のうち、タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅Ｗｃに対する、該トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．２５超１．５０以下であり、 
 　前記中央周方向陸部が、タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝を有し、該タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝は、前記中央周方向陸部の両側に位置する前記周方向溝に開口し、
前記最外側周方向陸部が、タイヤの周方向に沿って一周する溝を有する空気入りタイヤ」 
 　 
 （相違点） 
 （相違点１） 
 　本願発明１は「タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅Ｗｃに対する、トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．３５以下」であるのに対して、引用発明では、そのような事項がない点 。
 （相違点２） 
 　本願発明１は、「周方向溝のタイヤ幅方向への最大変位量から該周方向溝の平均幅を引いた値の平均値である平均振り幅λ（ｍ）を、タイヤのトレッド幅ＴＷの２．５％以下とする」のに対し、引用発明では、そのような事項がない点。 
 （相違点３）
　本願発明１は、「最外側周方向陸部が、一定間隔で枝分かれしながらタイヤの周方向に沿って一周する浅溝を有する」のに対し、引用発明では周方向に沿って一周する溝が、
細
　
 以下、上記相違点について検討する。 
 （相違点１について） 
 　刊行物２には、前記摘記シ及びスにあるように、「重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐摩耗性を改善するために」、「前記ショルダー側リブのリブ幅Ｂをセンター側リブのリブ幅Ｅより大きく形成すると共に、リブ幅Ｂとリブ幅Ｅとの比Ｂ／Ｅを１．３未満とし」とすることが記載されており、リブ幅の比率（本願発明１の「タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅Ｗｃに対する、該トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃ１」に相当。）に着目することは刊行物２に示されており（以下、「刊行物２記載の事項１」という。）、「１．３未満」とするか「１．３５以下」とするかは、タイヤ材料・材質、諸元値等により試験結果が変わり得るものであり、最適値となるように「１．３５以下」とすることは当業者が通常の創作力の発揮の範囲内で適宜選択し得ることである。 
 （相違点２について） 
 　刊行物２には、前記摘記セにあるように「ジグザグ状の主溝１０の振幅ＣとトレッドＴの幅Ｄとの比Ｃ／Ｄを０．０３未満に設定することが好ましい、これは、Ｃ／Ｄが０．０３を超えると各主溝１０に沿ったリブ２０に、使用早期においてヒールエンドトウ摩耗が発生し好ましくないからである。」（第４頁右上欄１行目〜６行目）と記載されており、タイヤのトレッド幅に対する振幅の割合に着目し、この割合が課題解決に貢献することが示唆されている（以下、「刊行物２記載の事項２」という。）そして、当業者であれば、この割合をどの程度とするかは、タイヤ材料・材質、諸元値等を考慮し、試験等を行い最適値を選ぶことは通常行うことであることから、本願発明の「周方向溝のタイヤ幅方向への最大変位量から該周方向溝の平均幅を引いた値の平均値である平均振り幅λ（ｍ）を、タイヤのトレッド幅ＴＷの２．５％以下とする」とすることは当業者が通常の創作力の発揮の範囲内で適宜選択し得ることである。 
 （相違点３について）
　　タイヤ分野において「最外側周方向陸部が、一定間隔で枝分かれしながらタイヤの周方向に沿って一周する溝を有する」ことは周知事項であり（例えば、特開２００８−２２２０４８号公報（【０００３】段落、【０００５】段落及び図１〜３など）、特開２００４−１４８８５５号公報（【０００８】段落、【００１５】段落及び図１〜４など）など）、前記周知事項を引用発明の最外側周方向陸部のタイヤの周方向に沿って一周する細溝に適用し、前記細溝から一定間隔で枝分かれするようにすることは当業者が容易に想到することである。また、刊行物１の図２を参照すると、明らかに引用発明の細溝（２４，２８）は他の溝よりは浅溝であるともいえるし、引用発明の「細溝」を「浅溝」とする程度のことは当業者が容易に想到することであるので、結局、引用発明において「最外側周方向陸部が、一定間隔で枝分かれしながらタイヤの周方向に沿って一周する浅溝を有する」ようにすることは当業者が容易に想到することである。
　
 　よって、本願発明１は、引用発明に、刊行物２記載の事項１，２および周知事項を適用して当業者が容易に発明し得たものである。 
 　 
４．むすび 
 　以上のとおり、本願発明１は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２記載の事項１，２および周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　したがって、本願は拒絶されるべきものである。
　よって結論のとおり結審する。