【事件の表示】
　特願２０１２−５０８１５１「ハイブリッド駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１０月　６日国際公開、ＷＯ２０１１／１２２１９３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年２月２８日（優先権主張２０１０年３月３０日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年７月１３日に国内書面が提出され、平成２５年６月５日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年８月８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１０月２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年１２月４日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２６年１月２０日付けで書面による審尋がされ、平成２６年３月２４日に回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２５年１２月４日付けの手続補正についての補正の却下の決定
　
［補正の却下の決定の結論］
　平成２５年１２月４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　本件補正の内容
　平成２５年１２月４日に提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲について、下記Ａに示す本件補正前の（すなわち、平成２５年８月８日に提出された手続補正書により補正された）請求項１ないし５を、下記Ｂに示す請求項１ないし５へと補正することを含むものである。
Ａ　「【請求項１】
　互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置と、
　前記入力側摩擦車に連結する入力軸とエンジン出力軸との間に介在するクラッチと、
　前記出力側摩擦車に連結する出力軸からの動力を出力部に出力する出力部材と、
　前記出力軸に連動する電気モータと、を備えてなるハイブリッド駆動装置において、
　前記変速操作手段が、電動アクチュエータを有し、
　前記クラッチを操作するクラッチ操作手段が、電動アクチュエータを有し、
　前記リングを前記両摩擦車との間で挟持する軸力を、前記両摩擦車との間の伝達トルクに応じて発生するカム機構を備え、
　オイルが付着している回転部材の回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給され、
　前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側が、常に前記出力部に駆動連結された連動状態にある、
　ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
　　【請求項２】
　前記電気モータの正回転が、前記出力部に正回転として伝達され、前記電気モータの逆回転が、前記出力部に逆回転として伝達されてなる、
　請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
　　【請求項３】
　前記回転部材は、前記リングであり、該リングの一部がオイル溜りに浸って、該リングの回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給されてなる、
　請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
　　【請求項４】
　前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側は、前記円錐摩擦車リング式無段変速装置と、前記噛合による回転手段から構成されるギヤ伝動装置とのみを介して前記出力部に連動してなり、
　前記ギヤ伝動装置の一部の前記回転手段がオイル溜りに浸って、該回転手段の回転により前記ギヤ伝動装置にオイルが供給されてなる、
　請求項１ないし３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
　　【請求項５】
　前記出力部材がディファレンシャル装置であり、
　前記電気モータの出力軸の回転を前記出力側摩擦車に連結する前記出力軸に伝達する動力伝達経路の一部を含み、かつ前記出力側摩擦車に連結する前記出力軸の回転を前記ディファレンシャル装置に伝達する、噛合による回転手段から構成されるギヤ伝動装置と、
　前記円錐摩擦車リング式無段変速装置を収納しかつトラクション用オイルが充填された第１の空間と、前記ギヤ伝動装置を収納しかつ潤滑用オイルが充填された第２の空間とを少なくとも有し、これら第１の空間と第２の空間とを油密状に区画してなるケースと、を備え、
　前記第２の空間において前記ディファレンシャル装置が最下位置にあって、該ディファレンシャル装置の入力部であるリングギヤの少なくとも一部がオイル溜りに浸り、前記ギヤ伝動装置を前記オイル溜りのオイルの掻上げにより潤滑してなる、
　請求項１ないし４のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。」
　
Ｂ　「  【請求項１】
　互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置と、
　前記入力側摩擦車に連結する入力軸とエンジン出力軸との間に介在するクラッチと、
　前記出力側摩擦車に連結する出力軸からの動力を
左右のアクスル軸である
　前記出力軸に連動する電気モータと、を備えてなるハイブリッド駆動装置において、
　前記変速操作手段が、電動アクチュエータを有し、
　前記クラッチを操作するクラッチ操作手段が、電動アクチュエータを有し、
　前記リングを前記両摩擦車との間で挟持する軸力を、前記両摩擦車との間の伝達トルクに応じて発生するカム機構を備え、
　オイルが付着している回転部材の回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給され、
　前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側が、常に前記出力部に駆動連結された連動状態にある、
　ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
　　【請求項２】
　前記電気モータの正回転が、前記出力部に正回転として伝達され、前記電気モータの逆回転が、前記出力部に逆回転として伝達されてなる、
　請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
　　【請求項３】
　前記回転部材は、前記リングであり、該リングの一部がオイル溜りに浸って、該リングの回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給されてなる、
　請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
　　【請求項４】
　前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側は、前記円錐摩擦車リング式無段変速装置と、前記噛合による回転手段から構成されるギヤ伝動装置とのみを介して前記出力部に連動してなり、
　前記ギヤ伝動装置の一部の前記回転手段がオイル溜りに浸って、該回転手段の回転により前記ギヤ伝動装置にオイルが供給されてなる、
　請求項１ないし３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
　　【請求項５】
　前記出力部材がディファレンシャル装置であり、
　前記電気モータの出力軸の回転を前記出力側摩擦車に連結する前記出力軸に伝達する動力伝達経路の一部を含み、かつ前記出力側摩擦車に連結する前記出力軸の回転を前記ディファレンシャル装置に伝達する、噛合による回転手段から構成されるギヤ伝動装置と、
　前記円錐摩擦車リング式無段変速装置を収納しかつトラクション用オイルが充填された第１の空間と、前記ギヤ伝動装置を収納しかつ潤滑用オイルが充填された第２の空間とを少なくとも有し、これら第１の空間と第２の空間とを油密状に区画してなるケースと、を備え、
　前記第２の空間において前記ディファレンシャル装置が最下位置にあって、該ディファレンシャル装置の入力部であるリングギヤの少なくとも一部がオイル溜りに浸り、前記ギヤ伝動装置を前記オイル溜りのオイルの掻上げにより潤滑してなる、
　請求項１ないし４のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。」
（下線は、本件補正箇所を示すために、請求人が付したものである。）
　
２　本件補正の目的要件について
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正前の請求項１の発明特定事項である「前記出力側摩擦車に連結する出力軸からの動力を出力部に出力する出力部材」を、本件補正後に「前記出力側摩擦車に連結する出力軸からの動力を
左右のアクスル軸である
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
３　独立特許要件について
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００９−１０１７２９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア　「【０００１】
　本発明は、駆動源としてエンジン（ガソリンエンジン・ディーゼルエンジン等の内燃機関）と回転電機（電力の供給を受けて駆動力（回転駆動力）を発生するモータとして働くもの、駆動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータとして働くもの、あるいは、動作状態により択一的にモータ若しくはジェネレータとして働くものを含む）とを備え、エンジンと回転電機とのいずれか一方もしくは両方から駆動力を得、変速機で変速して駆動輪に伝動して走向する構成のハイブリッド駆動装置に関する。」（段落【０００１】）
　
イ　「【００２０】
　以下、本願に係るハイブリッド駆動装置ＨＶに関して、その実施の形態を、図面に基づいて説明する。
　図１、図２は、ハイブリッド駆動装置ＨＶの構成を示す断面図であり、図３は、軸方向視での主要機器の配置構成を示した図であり、図４は、このハイブリッド駆動装置ＨＶが採用している駆動伝動系の模式図である。
【００２１】
　このハイブリッド駆動装置ＨＶを備えた車両は、駆動源として、エンジンＥＧ及び回転電機ＭＧを備えるとともに、これらから得られる回転駆動を変速機ＳＣで変速し、変速出力を、カウンタギヤＣＧ、ディファレンシャルギヤＤＧを介して駆動輪Ｗに伝達して走行する。
【００２２】
　図４に模式的に示すように、回転電機ＭＧは減速機構ＲＳを介して変速機ＳＣに駆動連結されており、エンジンＥＧは、ダンパＤ、クラッチＣを介して変速機ＳＣに駆動連結されている。従って、この駆動伝動系にあっては、クラッチＣの非係合状態で、回転電気ＭＧがモータとして働いてモータ走行可能に構成されるとともに、制動時には回転電機ＭＧがジェネレータとして働いて、回転電機ＭＧに電気的に接続されているバッテリーＢの充電を行うことができる。一方、クラッチＣの係合状態にあっては、モータＭＧ及びエンジンＥＧからの駆動力が変速機ＳＣに伝達され、両方の駆動源から駆動力を得て走行することができる。
【００２３】
　図１は、本願に係るハイブリッド駆動装置ＨＶの詳細を示したものであり、エンジンＥＧ，回転電機ＭＧ、駆動装置入力軸Ｉ１、クラッチＣ，変速機ＳＣ、カウンタギヤＣＧが設けられているカウンタ軸Ａ１、ディファレンシャルギヤＤＧの配置及び接続関係を示したものである。図２は、回転電機ＭＧ及び駆動装置入力軸Ｉ１周辺の詳細構造を示す図である。
【００２４】
　ハイブリッド駆動装置ＨＶは、エンジンＥＧにダンパＤを介して駆動連結された駆動装置入力軸Ｉ１と、当該駆動装置入力軸Ｉ１とは軸心を異ならせて設けられる回転電機ＭＧと、駆動装置入力軸Ｉ１と同心に設けられる変速機ＳＣと、前記回転電機ＭＧ及び駆動装置入力軸Ｉ１との夫々とは異なった軸心位置に設けられるカウンタ軸Ａ１を備えて構成されている。
【００２５】
　このハイブリッド駆動装置ＨＶのケースは、装置後側（図１に示す右側であるエンジン側）に配設され、回転電機ＭＧの第２ギヤＧ２、本願独特の第１ギヤＧ１、それとともに構成されるクラッチＣ及びダンパＤを収納するためのクラッチ・ダンパケースＨ１と、装置前側（図１における左側）に配設され、変速機ＳＣ及び回転電機ＭＧのほぼ全体を収納するための変速機・回転電機ケースＨ２と、を備えて構成されている。本例では、図示するように、変速機・回転電機ケースＨ２のエンジン側にクラッチ・ダンパケースＨ１がボルト連結される。
【００２６】
　前記クラッチ・ダンパケースＨ１及び変速機・回転電機ケースＨ２の両者が連結された状態で、ケース内に形成される空間は、エンジン側からダンパＤが収納される第１空間、後に詳述する第１ギヤＧ１及び回転電機ＭＧの第２ギヤＧ２が収納される第２空間、及び変速機ＳＣが配設される第３空間に分割され、これら空間を分割するための隔壁ＳＷ及び固定部材Ｆが設けられている。
【００２７】
　前記隔壁ＳＷは、図１、図２からも判明するように、クラッチ・ダンパケースＨ１のエンジン側開口から挿入可能な構成が採用されており、この隔壁ＳＷは、クラッチ・ダンパケースＨ１の内周面に設けられた段差部ｅにエンジン開口側からボルト固定されるように構成されている。この隔壁ＳＷには、駆動装置入力軸Ｉ１が貫通しており、この隔壁ＳＷにより、駆動装置入力軸Ｉ１は、その入力端側（エンジン側）と出力端側（変速機側）とを隔離される。
【００２８】
　前記固定部材Ｆは、図１、図２からも判明するように、一対の部材ｆ１，ｆ２が相互にボルト連結されて構成されており、この固定部材Ｆによりポンプボディが形成されているとともに、その一端側において、回転電機ＭＧの出力軸Ｏ２を回転可能に支持するように構成されている。
　そして、これら一対の部材であるポンプボディ形成部材ｆ１，ｆ２の一方（駆動装置入力軸側のポンプボディ形成部材ｆ１）が、クラッチ・ダンパケースＨ１の変速機側開口に嵌込される構成が採用されている。この固定部材Ｆは、図示は省略するが、一対の部材であるポンプボディ形成部材ｆ１，ｆ２の他方（変速機側のポンプボディ形成部材ｆ２）が、変速機・回転電機ケースＨ２にボルト連結されることで、ケースＨに固定される構造が採用されている。ポンプ室内には、後述する第１ギヤＧ１と一体に回転するポンプギヤｐｇが配設される。従って、本願のハイブリッド駆動装置ＨＶでは、この回転電機ＭＧの回転により所定の油圧を得ることができる。
・・・
【００３１】
　ダンパ
　当該ダンパＤは、エンジン出力軸Ｏ１であるクランク軸に連結されるドライブプレートｄ１と、このドライブプレートｄ１の外径端近傍位置に連結される第１ドリブンプレートｄ２と、駆動装置入力軸Ｉ１にボス部ｄ３を介して連結される第２ドリブンプレートｄ４とを備えて構成されている。前記第１ドリブンプレートｄ２は、内径側部位に、断面形状が下向きＵ字状となる二股部ｄ６を備えており、前記第２ドリブンプレートｄ４が、その二股部ｄ６に嵌込する構成とされている。そして、当該二股部ｄ６と第２ドリブンプレートｄ４の間に、複数のダンパスプリングｄ５が周方向で均等に分散介装されており、エンジン出力軸Ｏ１から伝達される回転振動を、当該ダンパスプリングｄ５で吸収しながら、駆動装置入力軸Ｉ１に駆動力を伝達できるように構成されている。」（段落【００２０】ないし【００３１】）
　
ウ　「【００４０】
　回転電機及び駆動装置入力軸から変速機入力軸への駆動伝達
　本願に係るハイブリッド駆動装置ＨＶにあっては、回転電機ＭＧの出力軸Ｏ２と変速機入力軸Ｉ２との間には、回転電機ＭＧの回転を減速して変速機入力軸Ｉ２に伝達する減速機構ＲＳが備えられている。一方、駆動装置入力軸Ｉ１と変速機入力軸Ｉ２との間には、両者間で駆動伝動を断続可能とするクラッチＣが備えられている。そして、減速機構ＲＳとクラッチＣとを構成するのに、本願独特の第１ギヤＧ１が共用されている。
【００４１】
　減速機構及び第２ギヤ
　本例では、回転電機ＭＧの出力軸Ｏ２に備えられる第２ギヤＧ２と、この第２ギヤＧ２に噛合するギヤ部ｇを備えた第１ギヤＧ１とを設けて減速機構が構成されている。
　図２に示すように、第２ギヤＧ２は、第２軸心周りに回転する構成とされるとともに、そのピッチ径が小さく選択されている。一方、第１ギヤＧ１は、内径側部位が駆動装置入力軸Ｉ１に回転可能に支持され、径方向に伸びる入力軸側径方向延出部ｇ１と、内径側部位が変速機入力軸Ｉ２に連結され、径方向に伸びる中間軸側径方向延出部ｇ２とを備えて構成され、これら入力軸側径方向延出部ｇ１と中間軸側径方向延出部ｇ２との外径側を軸方向に接続する接続部ｇ３を備えている。そして、前記第２ギヤＧ２と噛合するギヤ部ｇが、当該接続部ｇ３の外径部位に形成されている。従って、このギヤ部ｇのピッチ径は大きいものとなり、第２ギヤＧ２とギヤ部ｇとのピッチ径の関係から、充分な減速が可能となっている。
　第１ギヤＧ１は、駆動装置入力軸Ｉ１に対しては相対回転可能とされており、変速機入力軸Ｉ２に対してスプライン連結されており、一体回転する構成が採用されている。従って、先に説明した減速機構ＲＳにより減速された回転電機ＭＧの回転が、変速機入力軸Ｉ２に伝達される。
【００４２】
　第１ギヤＧ１の支持は、駆動装置入力軸Ｉ１のエンジン側に関しては、隔壁ＳＷに固定された第１回転軸受けＢ１により支持されており、駆動装置入力軸Ｉ１の変速機側に関しては、固定部材Ｆに固定された第２回転軸受けＢ２で支持される構成が採用されている。
【００４３】
　クラッチ
　図２からも判明するように、第１ギヤＧ１に関して、先に説明した入力軸側径方向延出部ｇ１、中間軸側径方向延出部ｇ２及び接続部ｇ３に囲まれた内部空間に、駆動装置入力軸Ｉ１に連結されたクラッチドラムｃ１が進入されるとともに、第１ギヤＧ１の中間軸側径方向延出部ｇ２がクラッチハブｃ２として構成されている。そして、クラッチドラムｃ１とクラッチハブｃ１との間にピストンｃ３が配設されるとともに、クラッチドラムｃ１に摩擦相手板ｐ１を、クラッチハブｃ２に摩擦板ｐ２をスプライン嵌合して夫々設け、油圧によりピストンｃ３を軸方向に移動させて、クラッチＣの係合及び係合解除を実現できるように構成している。この例にあっては、係合状態を実現するには、矢印で示すように、ピストンｃ３の裏面側（エンジン側）に、変速機入力軸Ｉ２，駆動装置入力軸Ｉ１内に穿たれた油路ｉ２を介して係合用の作動油が供給され、ピストンｃ３の表面側（変速機側）に残っている油が駆動装置入力軸Ｉ１及び変速機入力軸Ｉ２の外径部位ｉ３を介して放出される。一方、クラッチＣの係合解除は、油が上記とは逆方向に移動されて実現される。」（段落【００４０】ないし【００４３】）
　
エ　「【００４８】
　変速機
　変速機ＳＣとしては、公知の有段変速機、無段変速機を採用することができる。本例では、変速機入力部材（これまで説明してきた変速機入力軸Ｉ２）から入力される入力回転を６段に変速して変速機出力部材から出力する変速機の例を示している。この例では、変速機出力部材は、変速機ＳＣの軸方向（図１の左右方向）の中間部位に設けられる変速機出力ギヤＯＧを採用している。この変速機出力ギヤＯＧはカウンタ軸Ａ１上のカウンタギヤＣＧと噛合されている。そして、カウンタ軸Ａ１に設けられたピニオンＰはディファレンシャルギヤＤＧのディファレンシャルリングギヤＲＧと噛合している。この構成を採用することにより、ディファレンシャルギヤＤＧから車軸ＤＳを介して駆動輪Ｗに駆動が伝達される。本願にあっては、変速機ＳＣからディファレンシャルギヤＤＧまでを変速出力機構と呼んでいる。
【００４９】
　図３に、回転電機ＭＧの出力軸Ｏ２、エンジンＥＧと同心に設けられる駆動装置入力軸Ｉ１、カウンタ軸Ａ１及ディファレンシャルギヤＤＧの位置関係を示した。図１において、左側から見た図である。この図にあっては、これまで説明してきた第１軸心Ｚ１、第２軸心Ｚ２とともに、カウンタ軸Ａ１の軸心を第３軸心Ｚ３、ディファレンシャルリングギヤＲＧの軸心を第４軸心Ｚ４として示している。図からも判明するように、本願に係るハイブリッド駆動装置ＨＶは、図１，２に示す駆動装置前後方向の他、その上下方向幅もコンパクトに構成されている。
【００５０】
〔別実施の形態〕
（１）　上記の実施の形態にあっては、変速機が有断変速機ＳＣである例を示したが、本願構成を変速機として、変速比が連続的に変更される無段変速機を使用する場合にも適用できる。
（２）　先に説明した実施の形態は、本願に係るハイブリッド駆動装置をＦＦ車に採用する例を示したが、ＦＲ車に採用することもできる。
（３）　上記の実施の形態にあっては、エンジンと変速機入力軸との間の駆動伝動を断続するクラッチのクラッチハブを、変速機入力軸への入力部材として共通に使用したが、エンジンからクラッチを介した変速機入力軸へのエンジン側の入力系統と、回転電機から減速機構を介した変速機入力軸への入力系統を、変速機入力軸まで別系統としておいてもよい。」（段落【００４８】ないし【００５０】）
　
（２）引用文献１に記載された発明
ア　上記（１）イの記載、上記（１）エにおける段落【００５０】の「先に説明した実施の形態は、本願に係るハイブリッド駆動装置をＦＦ車に採用する例を示したが、ＦＲ車に採用することもできる。」という記載、及び図４におけるディファレンシャルギヤＤＧに二つの車軸ＤＳ及び駆動輪Ｗが配される態様からみて、動力を左右の車軸ＤＳに出力するディファレンシャルギヤＤＧを備えていることが分かる。
イ　上記（２）アに加え、上記（１）アないしエの記載、並びに図１、２及び４の記載から、無断変速機の出力軸からの動力を左右の車軸ＤＳに出力するディファレンシャルギヤＤＧを備えていること、無段変速機の入力軸とエンジン出力軸Ｏ１との間にクラッチＣが介在すること、無段変速機の出力軸に連動する回転電機ＭＧを備えていること、及び回転電機ＭＧの出力軸及びクラッチＣの出力側が、左右の車軸ＤＳに駆動連結された連動状態にあることが分かる。
ウ　上記（１）イにおける段落【００２８】の特に「ポンプ室内には、後述する第１ギヤＧ１と一体に回転するポンプギヤｐｇが配設される。従って、本願のハイブリッド駆動装置ＨＶでは、この回転電機ＭＧの回転により所定の油圧を得ることができる。」という記載、及び上記（１）ウにおける段落【００４３】の特に「油圧によりピストンｃ３を軸方向に移動させて、クラッチＣの係合及び係合解除を実現できるように構成している。」という記載から、クラッチＣは、回転電機ＭＧの回転により得られた油圧によりクラッチＣの係合及び係合解除を実現できるよう構成されていることが分かる。
エ　上記（２）アないしウ、上記（１）アないしエ、及び図１ないし４の記載を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認める。
「無段変速機と、
　無段変速機の入力軸とエンジン出力軸Ｏ１との間に介在するクラッチＣと、
　無断変速機の出力軸からの動力を左右の車軸ＤＳに出力するディファレンシャルギヤＤＧと、
　無断変速機の出力軸に連動する回転電機ＭＧと、を備えてなるハイブリッド駆動装置において、
　回転電機ＭＧの回転により得られた油圧によりクラッチＣの係合及び係合解除を実現できるよう構成し、
　回転電機ＭＧの出力軸及びクラッチＣの出力側が、左右の車軸ＤＳに駆動連結された連動状態にある、
　ハイブリッド駆動装置。」
　
（３）引用文献２の記載
　原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特表２００９−５０６２７９号公報（以下、「引用文献２」という。同公報の特に平成２０年５月１５日提出の手続補正書における明細書、特許請求の範囲及び図面を参照。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア　「【０１００】
　かかる構成は、とりわけ、トルクを入力コーンから回転摩擦リングを介して出力コーンに伝達する、それ自体既知の円錐摩擦リング変速機に関して使用するのに特に適している。よって、本無段変速機では、該少なくとも２伝動部材をまず入力コーン、次に出力コーンとし、無限に調節可能な結合用リングを、回転摩擦リングで実現する。
【０１０１】
　このために、伝動部材を無限に調節可能な結合部材を用いて連動結合する一般的な無段変速機が、従来技術から既知である。個々の伝動部材の速度を、無限に調節可能な結合部材を用いて調節し、無段変速機の変速比を、それによって決定する。かかる無段変速機の例としては、入力コーンと出力コーンとを、調節可能な摩擦リングを用いて、互いに協働させる円錐摩擦リング変速機がある。この場合、摩擦リングを調節路に沿って無限に調節し、その結果該２コーンの速度を変化させる。この円錐摩擦リング無段変速機の変速比も、従って変化する。円錐摩擦リング変速機の変速比を様々な運転状態、例えば、入力コーンに即座にモータ動力を加えた状態等に、調節可能にするために、調節可能な摩擦リングを、調節装置を介して調節駆動装置を用いて、調節路に沿って転位させる。かかる機構は、円錐摩擦リング変速機の変速比を、無限、迅速、確実に様々な運転条件に適合可能にするよう、極めて良好に機能する。しかしながら、このような変速機は、調節駆動装置の駆動が故障し、それにより調節駆動装置が調節駆動装置を調節不能となり、その結果摩擦リングの位置を、入力シャフト及び出力シャフトと比較して調節不能となった場合、問題がでてくる。故障した場合に、無段変速機はしばしば、例えば、かかる無段変速機を用いて運転する車両が、変速比が不適切に調節された結果、動作しなくなるといった、不所望な状況に陥ってしまう。そのような場合、車両単独では前進できない。これについては、まさに前述の構成によって改善できる。
【０１０２】
　用語“調節装置”を、この点について、無限に調節可能な結合部材又は回転摩擦リングを無限に、伝動部材に関する調節路に沿って移動可能にする任意の構成要素に対する総称として使用する。この手段によって、無段変速機の変速比を、任意の方法で可変とする。
【０１０３】
　用語“調節路”については、無限に調節可能な結合部材を伝動部材に関して移動させる、又は移動可能にする距離として解釈する。
【０１０４】
　この場合では、無段変速機の“調節駆動装置”を、複数の駆動可能体で実現することができる。例えば、これを、モータ駆動装置を用いて、又は、磁気駆動装置を用いて、又は、油圧駆動装置を用いて電気的に達成する。」（段落【０１００】ないし【０１０４】）
　
イ　「【０１４８】
　同様に図３に示す更なるガイド装置１０１には、鋼製の調節ブリッジ１１９を備え、該ブリッジが鋼製円筒状ガイド軸１１８に沿って並進動作可能に取付ける。円筒状ガイド軸１１８を、ベアリング１３５を用いて回転自在にレバー１３６に取付ける。これに関して、レバー１３６により運動を規定し、レバー１３６を、回転１自由度のみとして極めて正確に取付けできると共に、こうしたガイド軸１１８の取付けによりそれに応じた補正を提供する。
【０１４９】
　回転防止ピン１２６を、円筒状ガイド軸１１８とは反対の調節ブリッジ１１９の片側１３７に配設し、それにより調節ブリッジ１１９が円筒状ガイド軸１１８回りに誤って回転するのを防止する。
【０１５０】
　摩擦リング１２１を、調節ブリッジ１１９に第１フリクションコーン１３８周りに回転自在に取付ける。加えて、第１フリクションコーン１３８は、それ自体公知の方法で、摩擦リング１２１を用いて第２フリクションコーン１３９に連通する。
【０１５１】
　ここで示すガイド装置１０１についても、剛構造を特徴とするが、これは円筒状ガイド軸１１８と調節ブリッジ１１９両方を、特に安定した剛性構成要素としたためである。その結果、摩擦リング１２１を調節する際の回転時間も、この構造で極めて短くできる。
【０１５２】
　この例では、円筒状ガイド軸１１８を、特に単純に設計したガイド装置１０１のケージ１０２とする。
【０１５３】
　この場合では、図面で分かるように、２フリクションコーン１３８と１３９とが互いから固定した所定の間隔１４０を有しており、それによって摩擦リング１２１を、調節ブリッジ１１９を用いて、フリクションコーン１３８と１３９との間の離間部１４０で確実に動作可能にしている。そのため、無段変速比を、構造的に特に単純な方法で提供できる。
【０１５４】
　別の鋼製調節ブリッジ２１９について図４で説明する。図４では、調節ブリッジ２１９には、ガイド軸穴２４２を該ブリッジの下部領域２４１に有して、ガイド軸（図３と同様だが、図４では図示しない）を受容する。上部領域２３７には、調節ブリッジ２１９に回転防止ピン２２６を有する。摩擦リング２２１を、調節ブリッジ２１９に取付ける。このために、調節ブリッジ２１９には、上部領域２３７に第１ローラホルダ２２２を有する。それに応じて、第２ローラホルダ２２３を、調節ブリッジ２１９の下部領域２４１に配置する。
【０１５５】
　この例示的実施形態では、ローラホルダ２２３の２ローラ２４３及び２４４のヘッド側形状を、流体、例えば変速機用流体を渦流させるのに適した形状とする。この渦流により、摩擦リング２２１と、ここでは詳細に図示しないフリクションコーンとの間の接触間隙で流体を搬送可能にする、又は確実に該接触間隙で濡れ性を確保可能にする。
【０１５６】
　更にこの効果を強化するために、調節ブリッジ２１９での流体の偏向装置２４５を、ローラホルダ２２３前に設ける。偏向装置２４５を用いて、特に型付きローラ２４３、２４４によって渦流させた流体を、摩擦リング２２１がフリクションコーンと相互作用する接触点２４６に、特にガイドする。
【０１５７】
　図５及び図６に示すガイド装置３１０は、実質的に鋼製調節ブリッジ３１９及び鋼製ケージ３０２から成る。調節ブリッジ３１９に摩擦リング３２１を取付け、該リングにより、平行なローラ体軸３５０と３５１上に径方向間隔３４０で位置する２つのフリクションコーン３３８と３３９を連動結合する。フリクションコーン３３８と３３９とを、互いに逆方向に配列し、該両フリクションコーンのテーパ角度βを同じにする。フリクションコーン３３８と３３９との間に摩擦リング３２１を配置し、それにより該リングで半径方向間隔３４０を橋架し、第１フリクションコーン３３８を囲み、該リングをケージ３０２に保持する。
【０１５８】
　ケージ３０２は、２クロスヘッド３５４と３５５、及び該ヘッド内に収容する２本の平行なガイド軸３５６と３５７により形成するフレームから成る。ガイド軸３５６、３５７を、円錐摩擦ホイール軸３５０と３５１に平行に配列し、調節ブリッジ３１９を、互いに向かう２つのピン３５８（ここでは、例として付番したのみ）で担持するが、該ピンに第１ローラホルダ３２２又は第２ローラホルダ３２３を配置する。ローラホルダ３２２及び３２３は、摩擦リング３２１の両側で働き、該リングを必要な軸方向へガイドする。
【０１５９】
　クロスヘッド３５４の中心を垂直な枢軸３１１として、該枢軸についてケージ３０２全体を枢動可能にする。
【０１６０】
　本例示的実施形態では、枢軸３１１が、平面を成すフリクションコーン３３８と３３９のフリクションコーン・ホイール軸３５０と３５１とで規定する面３２９にある。面３２９を、これと平行な平面に存在させる、或は先の面３２９と鋭角で交差させることもできる。
【０１６１】
　ケージ３０２を、数度の角度単位で枢動させると、摩擦駆動が調節ブリッジ３１９を軸方向に調節するよう作用し、その結果フリクションコーン３３８と３３９との変速比を変更する。少量のエネルギー消費がこれに必要となるだけである。
【０１６２】
　図示しない別の車両用前輪駆動部には、円錐摩擦リング変速機を含む。前輪駆動部は、実質的に、液圧変換器又は流体継手、下流スイッチングユニット、円錐摩擦リング変速機及び出力から成る。
【０１６３】
　流体継手の駆動部は、ブレーキディスクにあるシャフトに位置し、該ブレーキディスクは、円錐摩擦リングハウジングで保持するブレーキジョーと協働し、該駆動部を電気的に駆動することができる。ブレーキディスクの直後には、フリーランニング・ギヤホイールがあり、該ホイールは、副変速機と係合し、出力でリバースギヤを達成できる。片面にギヤホイールはクラウンギヤを有し、該ギヤでギヤホイールを、ギヤシフトスリーブと係合及び作動でき、該スリーブをシャフトに保持し、該スリーブは軸方向に変位可能で、内軸歯型構造を備える。
【０１６４】
　回転方向を逆にしたい場合には、ブレーキディスク及びブレーキジョーから成るブレーキを初めに作動させ、それにより次の変速をトルクスラストで妨害しないようにする。ギヤシフトスリーブを、次にそのニュートラル位置から右に移動させて、ピニオンと係合させ、該ピニオンを、円錐摩擦リング変速機の円錐摩擦ホイールの駆動軸に強固に結合する。
【０１６５】
　図５及び図６を参照して記述したように、円錐摩擦リング変速機は、互いから径方向間隔３４０を隔てて配列する２つの対向する円錐摩擦ホイール３３８及び３３９から成り、該ホイールは同じテーパ角度及び平行軸を有する。更にまた、第１円錐摩擦ホイール３３８（ここでは、上側円錐摩擦ホイール）を、摩擦リング３２１で包囲し、該リングを、そ
の内周面で第２円錐摩擦ホイール３３９と摩擦係合状態にし、その外周面で、第１円錐摩擦ホイール３３８と摩擦係合状態にする。
・・・
【０１７０】
　ケージ３０２を調節するために、調節用スピンドルをハウジング２０８に取付けて設けてあり、該スピンドルを、調節用モータ又はモータに接続し、ケージ３０２に作用させる。
【０１７１】
　ケージ３０２を緩やかに回動させると、摩擦リング３２１を枢軸３１１について回動させ、その結果該リングの円錐摩擦ホイール３３８及び３３９に対する相対位置が変化し、それにより摩擦リング３２１が独立してその位置を移動し、円錐摩擦リング変速機の変速比を変化させる。
【０１７２】
　円錐摩擦ホイール３３９の従動軸を、その一部分をハウジング２０８に取付ける押圧装置４１３４に収容し、該従動軸では従動ピニオンを担持する。
【０１７３】
　押圧装置４１３４は、従動軸４１３０と重なる延伸軸から成り、該延伸軸は半径方向に歯型構造を有する円錐摩擦ホイール３３９と対向するフランジを備えており、該フランジは、円錐摩擦ホイール３３９の対応する半径方向歯型構造と協働する。この半径方向歯型構造により、円錐摩擦ホイール３３９に軸方向圧力を印加する。
【０１７４】
　摩擦リング変速機ハウジング２０８を、区画壁で、駆動部及び出力部を一方側に、円錐摩擦リング変速機を他方側に分離すると、有利である。そうすることで、潤滑性を持たない冷却流体、例えばシリコンオイルが、摩擦リング変速機のハウジング部内で流通可能となり、それにより摩擦係数に影響を与えずに済む。セラミック粉末又はその他の固体粒子を含むトラクション流体又は油も、摩擦リング変速機用冷却流体として適当である。」（段落【０１４８】ないし【０１７４】）
　
ウ「【０１８５】
　図８に示す主伝動部材１１００には、第１フリクションコーン５３８、第２フリクションコーン５３９及び摩擦リング５２１を含む。主伝動部材１１００を、フリクションコーン型変速機（ここでは詳細に図示しない）のハウジング５０８に取付ける。受動的流動媒体供給体１１０１を、ハウジング５０８に固着する。流動媒体溜め１１０３を、フリクションコーン型変速機ハウジング５０８の下側領域１１０２に設ける。流動媒体１１１２を、この流動媒体溜め１１０３に提供する。
【０１８６】
　第１フリクションコーン５３８を、第１フリクションコーン軸５５０回りに回転自在に取付けるが、フリクションコーン型変速機のハウジング５０８に固定する。第１フリクションコーン５３８は、第１フリクションコーン軸５５０回りに回転方向１１０４に従い回転する。第２フリクションコーン５３９も、本フリクションコーン型変速機のハウジング５９８に固定するが、回転自在に取付ける。この場合、第２フリクションコーン５３９は、第２回転方向１１０５に従い第２フリクションコーン軸５５１回りに回転する。
【０１８７】
　これら２フリクションコーン５３８、５３９を、互いに離間させ、それにより離間部５４０を、該コーン間に獲得し、そこに摩擦リング５２１を調節可能に配置する。摩擦リング５２１が、それによってフリクションコーン軸５５０、５５１に沿って、又は離間部５４０に沿って転位可能となり、該リングは摩擦リング回転方向１１０６に、第１フリクションコーン５３８回りに回転する。
【０１８８】
　第１流体間隙部１１０７を、主伝動部材１１００を第１フリクションコーン５３８と摩擦リング５２１との間で回転させて、形成する。それに応じて、第２流動媒体間隙部１１０８を、主伝動部材１１００が回転中に、第２フリクションコーン５３９と摩擦リング５２１との間で獲得する。
【０１８９】
　流動媒体１１１２を特に第２流動媒体間隙部１１０８にガイドするために、流動媒体供給体１１０１を、まず該供給体をフリクションコーン５３８、５３９の外形に概ね沿うようにし、次にフリクションコーン５３８、５３９の境界によって形成され、該２フリクションコーン５３８、５３９間に位置する容積空間部１１０９に、延在させてこれを形成する。
【０１９０】
　この場合、容積空隙部１１０９を、フリクションコーン５３８、５３９自体で境界し、次に第１仮想境界線１１１０及び第２仮想境界線１１１１で境界する。
【０１９１】
　この例示的実施形態では、流動媒体供給体１１０１を、フリクションコーン型変速機のハウジング５０８に固定し、板金構造体として形成する。これを、その頂点１１１３を第２流動媒体間隙部１１０８付近まで延在させ、フリクションコーン５３８、５３９の全長に亘り延在させる。このようにして、流動媒体１１１２を、特に効果的には第２流動媒体間隙部１１０８に入るまで、又は少なくとも第２流動媒体間隙部１１０８の付近まで、流動媒体供給体１１０１の板金構造体を用いて、搬送する。
【０１９２】
　摩擦リング５２１を、２フリクションコーン５３８、５３９と比較してかなり幅狭な構成要素にしたため、流動媒体１１１２も有利には第１流体間隙部１１０７に、主伝動部材１１００の板金構造体によって流入する。
【０１９３】
　図９に示す主伝動部材１２００も、第１フリクションコーン６３８、第２フリクションコーン６３９及び、これら２フリクションコーン６３８、６３９間で対応する摩擦リング６２１を特徴とする。主伝動部材１２００を、フリクションコーン型変速機のハウジング６０８内に取付け、そこで、第１フリクションコーン６３８は第１フリクションコーン軸６５０回りに回転し、第２フリクションコーン６３９は第２フリクションコーン軸６５１回りに回転する。板金構造体としての流動媒体供給体１２０１をまた同様に、流動媒体溜め１２０３部分でハウジング６０８に固着する。前に説明した例示的実施形態の場合のように、流動媒体１２１２を、第１流動媒体間隙部１２０７及び第２流動媒体間隙部１２０８に、流動媒体供給体１２０１を用いてガイドする。更なる流動媒体供給体１２２０を、主伝動部材１２００上方に設ける。該更なる流動媒体供給体１２２０を用いて、２流動媒体間隙部１２０７、１２０８から流れ方向１２２２に従い搬送する流動媒体１２２１を、偏向させ、第１フリクションコーン６３８及び摩擦リング６２１へと戻るよう、戻り偏向方向１２２３にガイドする。」（段落【０１８５】ないし【０１９３】）
　
エ　「【０２１１】
　図１８に示す例示的実施形態４１０１では、調節可能な摩擦リング４１０３を介して互いに協働する入力コーン４１２７及び出力コーン４１２８を含む。入力コーン４１２７を駆動軸４１２９に連動結合し、出力コーン４１２８を従動軸４１３０に連動結合する。この例示的実施形態４１０１では、入力コーン４１２７を、まず円筒ころ軸受（ここでは詳細には図示しない）を用いて取付け、次に円錐ころ軸受４１３１に取付ける。円錐ころ軸受４１３１は、特に径方向に作用する力だけでなく軸方向に作用する力も吸収するのに適している。出力コーン４１２８を、単に円筒ころ軸受４１３２だけを用いて取付け、そこに更に出力コーン４１２８の従動軸４１３０を、円錐ころ軸受４１３３を用いて取付ける。特に、これらの２コーン４１２７及び４１２８を、互いに対して軸方向で円錐ころ軸受４１３３によって振止めするが、必要な押圧力を印加して、トルクを摩擦リング４１０２を介して入力コーン４１２７から出力コーン４１２８に、及び出力コーン４１２８から入力コーン４１２７に伝達可能なようにして、これを行う。
【０２１２】
　この押圧のために、又は、必要な押圧力を発生させるために、押圧装置４１３４を、従動軸４１３０と出力コーン４１２８との間に更に設ける一方で、この例示的実施形態では入力シャフト４１２９を更に直接入力コーン４１２７に結合させる。
【０２１３】
　押圧装置４１３４は、出力コーン４１２８と円錐ころ軸受４１３３との間の軸方向距離を従動軸４１３０について変更できる、つまり、振止めした状態で、それに応じて様々な押圧力を発生できる。
【０２１４】
　ここで説明する変速機の変速比を、摩擦リング４１０３を変位させて選択し、それによって様々な力、特に、様々なトルクをこの仕組み全体に作用させる。この押圧力、ひいては入力コーン４１２７と出力コーン４１２８との間の摩擦結合を、様々な運転条件に対して有利に適応させるために、押圧装置４１３４に、玉４１３７用ガイドトラックを備えた２つの調節用ディスク４１３５及び４１３６を含む。調節用ディスク４１３５及び４１３６を、トルクを従動側コーン４１２８から調節用ディスク４１３６に、玉４１３７を介して調節用ディスク４１３５に、そこから従動軸４１３０に伝達するように構成する。玉４１３７用ガイドトラックを、ここでは、増大したトルクにより、２つの調節用ディスク４１３５及び４１３６を互いに対して回転させ、次にこの回転の結果玉４１３７をガイドトラックに沿って変位させ、調節用ディスク４１３５及び４１３６を互いから離隔して押圧するように、構成する。理想的には、これら２つの調節用ディスク４１３５と４１３６との間の回転運動を、この仕組みを実質的に剛性にした場合には、行わない。この場合、トルクによって直接押圧力が、傾斜したガイドトラックのために、増大する。このように、押圧装置４１３４により、初期トルクに応じた押圧力が発生する。有利には、ここで機械的装置として記載した仕組みは、極めて応答時間が短く、特に、出力側ドライブトレインの衝撃に対して、良好に応答できる。」（段落【０２１１】ないし【０２１４】）
　
（４）引用文献２に記載された発明
ア　上記（３）ア及びエにおける「入力コーン」及び「出力コーン」に関する記載から、上記（３）イ及びウ並びに図３ないし９における円錐摩擦ホイール（フリクションコーン）においても入力側及び出力側が存在することが分かる。
イ　上記（４）アに加え、上記（３）イの記載、並びに図３、図５ないし７、図１２及び図１８に示された円錐摩擦ホイール（フリクションコーン）の傾斜した円錐（コーン）態様から、入力側及び出力側の両円錐摩擦ホイールの一方を包囲して両円錐摩擦ホイールの対向する傾斜面に挟持される摩擦リングの配置態様が理解できる。
ウ　上記（３）ア及びイの記載から、摩擦リングを移動して変速比を可変とする調節装置及び調節駆動装置は全体として変速操作手段といえるものであり、上記（３）アの特に段落【０１０４】における「無段変速機の“調節駆動装置”を、複数の駆動可能体で実現することができる。例えば、これを、モータ駆動装置を用いて、又は、磁気駆動装置を用いて、又は、油圧駆動装置を用いて電気的に達成する。」の記載から、無段変速機の変速操作手段が電動アクチュエータを有するものであることが分かる。
エ　上記（３）エ並びに図１８における押圧装置の細部構成から、押圧装置が、摩擦リングを両円錐摩擦ホイールの間で挟持する押圧力を、両円錐摩擦ホイールの伝達トルクに応じて発生する傾斜したガイドトラックを有する調節用ディスク及び玉からなる機構を備えるものであることが分かる。
オ　上記（３）ウ並びに図８及び図９における流動媒体の流通態様、及び上記（３）イ段落【０１７４】における「例えばシリコンオイル」及び「トラクション流体又は油」の記載から、オイルが付着している回転部材の回転により摩擦リングと両円錐摩擦ホイールとの接触部にオイルが供給されるものであることが分かる。
カ　上記（４）アないしオ、上記（３）アないしエの記載、及び図１ないし図１９の記載を総合すると、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認める。
「平行なローラ体軸上に配置されかつ逆方向に配列された入力側円錐摩擦ホイール及び出力側円錐摩擦ホイールと、両円錐摩擦ホイールの一方を包囲して両円錐摩擦ホイールの対向する傾斜面に挟持される摩擦リングと、摩擦リングを移動して変速比を可変とする変速操作手段と、を有する円錐摩擦リング無段変速機と、
　変速操作手段が電動アクチュエータを有し、
　摩擦リングを両円錐摩擦ホイールの間で挟持する押圧力を、両円錐摩擦ホイールの伝達トルクに応じて発生する傾斜したガイドトラックを有する調節用ディスク及び玉からなる機構を備え、
　オイルが付着している回転部材の回転により摩擦リングと両円錐摩擦ホイールとの接触部にオイルが供給される円錐摩擦リング無段変速機。」
　
（５）対比
ア　本願補正発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「エンジン出力軸Ｏ１」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン出力軸」に相当し、以下同様に、「クラッチＣ」は、「クラッチ」に、「左右の車軸ＤＳ」は「左右のアクスル軸である出力部」及び「出力部」に、「ディファレンシャルギヤＤＧ」は「出力部材」に、「回転電機ＭＧ」は「電気モータ」に、「ハイブリッド駆動装置」は「ハイブリッド駆動装置」に、それぞれ相当する。
イ　引用発明１における「無段変速機」、「無段変速機の入力軸」及び「無段変速機の出力軸」は、
「無段変速装置」、「無段変速装置の入力軸」及び「無段変速装置の出力軸」という限りにおいて、
　本願補正発明における「互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置」であって、「前記変速操作手段が、電動アクチュエータを有し」、「前記リングを前記両摩擦車との間で挟持する軸力を、前記両摩擦車との間の伝達トルクに応じて発生するカム機構を備え、オイルが付着している回転部材の回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給され」る無段変速装置、「前記入力側摩擦車に連結する入力軸」及び「前記出力側摩擦車に連結する出力軸」に相当する。
ウ　引用発明１における「回転電機ＭＧの出力軸及びクラッチＣの出力側が、左右の車軸ＤＳに駆動連結された連動状態にある」は、
　「電気モータの出力軸及びクラッチの出力側が、出力部に駆動連結された連動状態にある」という限りにおいて、
　本願補正発明における「前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側が、常に前記出力部に駆動連結された連動状態にある」に相当する。
エ　したがって、本願補正発明と引用発明１とは、
「無段変速装置と、
　無段変速装置の入力軸とエンジン出力軸との間に介在するクラッチと、
　無段変速装置の出力軸からの動力を左右のアクスル軸である出力部に出力する出力部材と、
　前記出力軸に連動する電気モータと、を備えてなるハイブリッド駆動装置において、
　電気モータの出力軸及びクラッチの出力側が、出力部に駆動連結された連動状態にある、
　ハイブリッド駆動装置。」の点で一致し、次の点で相違する。
（相違点１）
　「無段変速装置」、「無段変速装置の入力軸」及び「無段変速装置の出力軸」に関して、
　本願補正発明においては、「互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置」であって、この無段変速装置は、「前記変速操作手段が、電動アクチュエータを有し」、「前記リングを前記両摩擦車との間で挟持する軸力を、前記両摩擦車との間の伝達トルクに応じて発生するカム機構を備え、オイルが付着している回転部材の回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給され」、無段変速装置の入力軸及び出力軸については、「前記入力側摩擦車に連結する入力軸」及び「前記出力側摩擦車に連結する出力軸」であるのに対し、
　引用発明１においては、無段変速機の細部構成が明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
（相違点２）
　「電気モータの出力軸及びクラッチの出力側が、出力部に駆動連結された連動状態にある」ことに関して、
　本願補正発明においては、「前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側が、常に前記出力部に駆動連結された連動状態にある」のに対し、
　引用発明１においては、「回転電機ＭＧの出力軸及びクラッチＣの出力側が、左右の車軸ＤＳに駆動連結された連動状態にある」点（以下、「相違点２」という。）。
（相違点３）
　本願補正発明においては、「クラッチを操作するクラッチ操作手段が、電動アクチュエータを有」するものであるのに対し、引用発明１においては、「回転電機ＭＧの回転により得られた油圧によりクラッチＣの係合及び係合解除を実現できるよう構成し」ている点（以下、「相違点３」という。）。
　
（６）判断
・相違点１及び２について
　本願補正発明と引用発明２とを対比すると、引用発明２における「平行なローラ体軸上に配置されかつ逆方向に配列された入力側円錐摩擦ホイール及び出力側円錐摩擦ホイール」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願補正発明における「互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車」に相当し、以下同様に、「両円錐摩擦ホイールの一方を包囲して両円錐摩擦ホイールの対向する傾斜面に挟持される摩擦リング」は「これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング」に、「摩擦リングを移動して変速比を可変とする変速操作手段」は「該リングを移動して変速操作する変速操作手段」に、「円錐摩擦リング無段変速機」は「円錐摩擦車リング式無段変速装置」に、「変速操作手段が電動アクチュエータを有し」は「変速操作手段が、電動アクチュエータを有し」に、「摩擦リングを両円錐摩擦ホイールの間で挟持する押圧力を、両円錐摩擦ホイールの伝達トルクに応じて発生する傾斜したガイドトラックを有する調節用ディスク及び玉からなる機構」は「前記リングを前記両摩擦車との間で挟持する軸力を、前記両摩擦車との間の伝達トルクに応じて発生するカム機構」に、「オイルが付着している回転部材の回転により摩擦リングと両円錐摩擦ホィールとの接触部にオイルが供給される」は「オイルが付着している回転部材の回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給され」にそれぞれ相当する。
　そうすると、引用発明２は、次の技術的事項を備える装置を意味するものであることが理解できる。
「互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置と、
　前記変速操作手段が、電動アクチュエータを有し、
　前記リングを前記両摩擦車との間で挟持する軸力を、前記両摩擦車との間の伝達トルクに応じて発生するカム機構を備え、
　オイルが付着している回転部材の回転により前記リングと前記両摩擦車との接触部にオイルが供給される円錐摩擦車リング式無段変速装置。」
　そこで、相違点１について検討すると、引用発明１において、無段変速機を技術的に具体化する際に、既存の種々の無段変速機を適宜導入すべく試みることは当業者の当然の発意であるから、無段変速機の具体化手段の一つの例である引用発明２を、引用発明１の無段変速機として適用することに何ら困難性はない。特に、引用文献２には、「【０１０１】・・・例えば、入力コーンに即座にモータ動力を加えた状態等・・・例えば、かかる無段変速機を用いて運転する車両・・・。」（上記（３）ア段落【０１０１】）、「【０２２５】・・・例えば自動車の１２Ｖバッテリ５００４から電源を供給する。」（段落【０２２５】）及び「【０２３３】・・・車両のエンジンを過剰に使用しない・・・。」（段落【０２３３】）と記載されていることから、引用発明２の無段変速機は、エンジン、バッテリ及びモータを備える車両に用いられるものである。これに対し、無段変速機を備える引用発明１もエンジン及び（バッテリーＢに接続される）回転電機ＭＧを備えた車両（上記（１）イ段落【００２２】参照。）であるから、引用発明１及び２を組み合わせることの困難性がないことに加え、引用発明１の無段変速機に引用発明２を適用することの示唆はあるというべきである。さらに、引用発明１を含め、ハイブリッド駆動装置において、種々の機械を電動アクチュエータによる駆動とすることは、当業者が通常採用し得る技術的事項であるから、引用発明２の無段変速機における電動アクチュエータを有する変速操作手段を、引用発明１に適用する際に、そのまま電動アクチュエータによるものとして適用することは、当然の帰結である。
　次に相違点２について検討すると、引用発明１のように、回転電機ＭＧの出力軸及びクラッチＣの出力側が、左右の車軸ＤＳに駆動連結された連動状態にあるハイブリッド駆動装置において、引用発明２を単に適用すること、すなわち適用における簡易な態様としては、引用発明２の「入力側円錐摩擦ホイール」及び「出力側円錐摩擦ホイール」をそれぞれ引用発明１における「無段変速機の入力軸」及び「無断変速機の出力軸」への連結とすることが直ちに想起できるし、その適用により駆動連結された連動状態は、
常に
　なお、本願補正発明における「前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側が、常に前記出力部に駆動連結された連動状態にある」ことに関して、請求人は審判請求書において、「引用文献１は、明細書の「技術分野」（［０００１］）、「目的」（［０００９］）に明記されているように、エンジンと電気モータ（回転電機）の一方若しくは両方から回転駆動を得て、変速機で変速して駆動輪に伝達するハイブリッド駆動装置に係るものであり、例え変速機に無段変速機を適用したとしても、エンジンを駆動源とする場合で後進可能となるように、前後進切換え装置を備える必要があり、該前後進切換え装置にあっては、クラッチ（又はブレーキ）により駆動連結が遮断される状況を生じ、電気モータの出力軸及びクラッチの出力側が、左右のアクスル軸である常に出力部（Ｗ）に駆動連結された連動状態にあるものではない。 」（審判請求書「３．本願発明が特許されるべき理由（ｄ）本願発明と引用発明との対比」）と主張している。また、請求人は回答書において、「また、該引用文献１は、明細書の「技術分野」（［０００１］）、「目的」（［０００９］）に明記されているように、エンジンと電気モータ（回転電機）の一方若しくは両方から回転駆動を得て、変速機で変速して駆動輪に伝達するハイブリッド駆動装置に係るものであり、例え変速機に無段変速機を適用したとしても、エンジンを駆動源とする場合で後進可能となるように、前後進切換え装置を備える必要があり、該前後進切換え装置にあっては、クラッチ（又はブレーキ）により駆動連結が遮断される状況を生じ、電気モータの出力軸及びクラッチの出力側が、常に左右のアクスル軸である出力部（Ｗ）に駆動連結された連動状態にあるものではない。」（回答書「３．本願発明と引用発明との対比（１）」）と主張している。しかしながら、両主張に係る「前後進切換え装置」を設けないことについては、本願補正発明の発明特定事項として記載された事項ではないし、発明特定事項どおりの「常に出力部に駆動連結された連動状態」については、上述したとおり、引用発明１及び２に基づき、当業者が適宜なし得ることである。
　また、本願補正発明の発明特定事項が、請求人が主張するように「前後進切換え装置」を設けないことを、意味するものであるとしても、以下のとおり、それは進歩性を有するものではない。
　本願補正発明の「前記電気モータの出力軸及び前記クラッチの出力側が、常に前記出力部に駆動連結された連動状態にある」という発明特定事項に関して、本願明細書には、「【００１０】・・・また、電気モータの出力軸及びクラッチの出力側が、常に例えばディファレンシャル装置等の出力部（３９ｌ，３９ｒ）に駆動連結されるとは、途中に例えば前後進切換え装置が介在することがなく、常に連動状態にあることを意味する。」（段落【００１０】）と記載され、該前後進切換え装置によらない後進態様については、「リバース時は、クラッチ４を切断すると共にエンジンを停止し、かつ電気モータ２を逆方向に回転駆動する。これにより、モータ出力軸８の逆回転は、ギヤ１６，１７，１９及び低速状態にあるコーンリング式ＣＶＴ３を介して出力軸２４に伝達される。更に、ギヤ４４、４１を介してディファレンシャル装置５に伝達され、左右のアクスル軸３９ｌ，３９ｒを逆回転して、車輌を後進する。」（段落【００４１】）と記載されている。
　しかしながら、ハイブリッド車両の技術分野において、前後進切換機構を用いずに、常に出力部に駆動連結された連動状態とすること、及びエンジンに対応するクラッチを開放してモータの逆回転により後進することは、簡易なシステム構成の一つとして技術常識である（以下、「技術常識」という。例として、特開２００４−１１８１９号公報の段落【００１８】及び図１、又は特開２００１−２６３３８９号公報の段落【００２２】及び【００３０】並びに図１参照。）。そうすると、技術常識に基づき、引用発明２の「入力側円錐摩擦ホイール」及び「出力側円錐摩擦ホイール」をそれぞれ引用発明１における「無段変速機の入力軸」及び「無断変速機の出力軸」への連結とすることに、当業者の格別の創意は要しない。
　したがって、引用発明１及び引用発明２に基づき、又は、引用発明１、引用発明２及び技術常識に基づき、相違点１及び２に係る本願補正発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
・相違点３について
　クラッチを操作するクラッチ操作手段が、電動アクチュエータを有するものとすることは、ハイブリッド車両を含め、車両一般において周知の技術（必要であれば、特開２００１−２６３３８９号公報の段落【００２３】参照。以下、「周知技術」という。）であるから、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明１及び周知技術に基づき、当業者が適宜なし得る設計事項である。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、その作用効果は、引用発明１、引用発明２及び周知技術から、又は引用発明１、引用発明２、周知技術及び技術常識から、当業者が予測することができる以上の格別顕著なものではない。
　
　したがって、本願補正発明は引用発明１、引用発明２及び周知技術に基づき、又は引用発明１、引用発明２、周知技術及び技術常識に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものである
　
（７）むすび
　よって、本願補正発明は引用発明１、引用発明２及び周知技術に基づき、又は引用発明１、引用発明２、周知技術及び技術常識に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
　平成２５年１２月４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１Ａに示した請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
１　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である引用文献１及び２の記載、並びに引用発明１及び２については、上記第２［理由］３（１）ないし（４）に記載したとおりである。
　
２　対比・判断
　本願発明は、上記第２で検討した本願補正発明において、「
左右のアクスル軸である
　そうすると、本願発明における発明特定事項をさらに限定したものに相当する本願補正発明が、上記第２［理由］３（５）ないし（７）で述べたとおり、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明１、引用発明２及び周知技術に基づき、又は引用発明１、引用発明２、周知技術及び技術常識に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１、引用発明２及び周知技術に基いて、又は引用発明１、引用発明２、周知技術及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。