(57)【要約】【課題】より容易に且つ確実に第２ゴム弾性体を仮保持することができるサスペンションサポート装置を提供する。【解決手段】本体ゴム弾性体５０とゴムインシュレータ２０とが別体成形される。そして、本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１は、ゴムインシュレータ２０の内周面との間に間隙を形成する間隙形成部６１と、間隙形成部６１の下端に位置し、間隙形成部６１の下端部の外周面よりも径方向外方に突出し、且つ、ゴムインシュレータ２０の内周面のうち最小内径部位よりも大きな外径からなる外突部６２と、外突部６２の下端に位置し、外突部６２の外径より小さな外径からなり、且つ、間隙形成部６１の下端部の外周面よりも大きな外径からなり、コイルスプリング４の径方向内方に配置される挿入部６３とを備える。【選択図】図１
2007253643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション装置におけるショックアブソーバの作動軸を車両ボディに対して弾性的に連結すると共に、コイルスプリングと前記車両ボディとの間の伝達振動を緩和するサスペンションサポート装置であって、
前記車両ボディに取付ける取付平板部を有する車両取付部材と、
前記作動軸に取付けられる作動軸取付部材と、
円筒状又は円柱状からなり、前記車両取付部材と前記作動軸取付部材とを弾性連結し、前記取付平板部の下面に固定される外周面部を有する第１ゴム弾性体と、
円形内周面を有する環状からなり、前記第１ゴム弾性体の前記外周面部に下方側から前記取付平板部側へ向かって嵌挿され、前記取付平板部の下面と前記コイルスプリングの上端部との間に配置される第２ゴム弾性体と、
を備え、
前記第１ゴム弾性体の前記外周面部は、
前記第２ゴム弾性体の内周面との間に間隙を形成する間隙形成部と、
前記間隙形成部の下端に位置し、前記間隙形成部の下端部よりも径方向外方に突出し、且つ、前記第２ゴム弾性体の内周面のうち最小内径部位よりも大きな外径からなる外突部と、
前記外突部の下端に位置し、前記外突部の外径より小さな外径からなり、且つ、前記間隙形成部の下端部の外径よりも大きな外径からなり、前記コイルスプリングの径方向内方に配置される挿入部と、
を備えることを特徴とするサスペンションサポート装置。
【請求項２】
前記挿入部は、前記第２ゴム弾性体の内周面のうち最小内径部位より大きな外径からなる請求項１記載のサスペンションサポート装置。
【請求項３】
前記第２ゴム弾性体の内周面は、上方側に向かって拡径する請求項１又は２に記載のサスペンションサポート装置。
【請求項４】
前記第２ゴム弾性体の内周面は、上方側に向かって拡径するテーパ状からなる内周テーパ部を有し、
前記内周テーパ部の上端側の内径は、前記挿入部の外径より大きく、
前記内周テーパ部の下端側の内径は、前記挿入部の外径より小さい請求項３記載のサスペンションサポート装置。
【請求項５】
前記間隙形成部は、下方側に向かって縮径する外周テーパ部を有する請求項１〜４の何れか一項に記載のサスペンションサポート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置におけるショックアブソーバの作動軸を車両ボディに対して弾性的に連結すると共に、コイルスプリングと車両ボディとの間の伝達振動を緩和するサスペンションサポート装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンションサポート装置としては、例えば、実開平５−７９０７８号公報（特許文献１）に開示されたものがある。当該特許文献１には、ショックアブソーバの作動軸と車両ボディとの弾性連結を行う第１ゴム弾性体と、コイルスプリングと車両ボディとの間の伝達振動を緩和する第２ゴム弾性体とが別体形成されたものである。そして、第２ゴム弾性体は、第１ゴム弾性体の外周に配置されている。この第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周に組み付ける際に、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体から脱落することを防止するために、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周に圧入して摩擦力で仮保持している。
【特許文献１】実開平５−７９０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、第２ゴム弾性体を仮保持する際に、第１ゴム弾性体に対する軸方向の位置決めができない。従って、作業者は、第２ゴム弾性体が仮保持する適切な軸方向位置まで挿入されたか否かを十分に注意しながら作業を行う必要がある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、より容易に且つ確実に第２ゴム弾性体を仮保持することができるサスペンションサポート装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のサスペンションサポート装置は、車両のサスペンション装置におけるショックアブソーバの作動軸を車両ボディに対して弾性的に連結すると共に、コイルスプリングと車両ボディとの間の伝達振動を緩和するサスペンションサポート装置であって、車両ボディに取付ける取付平板部を有する車両取付部材と、作動軸に取付けられる作動軸取付部材と、円筒状又は円柱状からなり、車両取付部材と作動軸取付部材とを弾性連結し、取付平板部の下面に固定される外周面部を有する第１ゴム弾性体と、円形内周面を有する環状からなり、第１ゴム弾性体の外周面部に下方側から取付平板部側へ向かって嵌挿され、取付平板部の下面とコイルスプリングの上端部との間に配置される第２ゴム弾性体とを備える。
【０００６】
そして、第１ゴム弾性体の前記外周面部は、第２ゴム弾性体の内周面との間に間隙を形成する間隙形成部と、間隙形成部の下端に位置し、間隙形成部の下端部よりも径方向外方に突出し、且つ、第２ゴム弾性体の内周面のうち最小内径部位よりも大きな外径からなる外突部と、外突部の下端に位置し、外突部の外径より小さな外径からなり、且つ、間隙形成部の下端部の外径よりも大きな外径からなり、コイルスプリングの径方向内方に配置される挿入部とを備える。
【０００７】
ここで、外突部は、間隙形成部の下端部の外周面よりも径方向外方に突出し、且つ、第２ゴム弾性体の内周面のうち最小内径部位よりも大きな外径からなる。従って、第２ゴム弾性体が間隙形成部に配置された状態において、第２ゴム弾性体は外突部に対して上下方向に係合している。このように、第２ゴム弾性体は、外突部に係合することで、間隙形成部に配置された状態を維持することができる。つまり、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体の外周面部に配置された際に、脱落することを防止できる。さらに、従来のような圧入して摩擦力により仮保持する場合に比べて、本発明の場合には、確実に脱落を防止できる。
【０００８】
さらに、間隙形成部の下端部の外径は、挿入部の外径よりも小さくされている。従って、間隙形成部の下端部と外突部との段差は、挿入部と外突部との段差より大きくなる。つまり、第２ゴム弾性体と外突部との係合量を十分に大きくすることができるので、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体の外周面部に配置された際に、脱落することをより確実に防止できる。
【０００９】
ここで、挿入部は、コイルスプリングの径方向内方に配置されており、コイルスプリングのセンタリングの役割を有している。つまり、第１ゴム弾性体は、コイルスプリングのセンタリングの役割を有しつつ、第２ゴム弾性体の脱落を防止することができる。なお、間隙形成部は、第２ゴム弾性体を配置する場所であるため、コイルスプリングのセンタリングの役割を有する必要がない。そこで、間隙形成部の下端部の外径を、挿入部の外径より小さくできることを見出した。これにより、上述したように、第２ゴム弾性体と外突部との係合量を十分に大きくすることができ、その結果、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体の外周面部に配置された際に、脱落することをより確実に防止できる。
【００１０】
さらに、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部に挿入する際に、外突部では圧入状態となり、間隙形成部では圧入状態ではない。従って、第２ゴム弾性体が外突部を通過して、第２ゴム弾性体が間隙形成部に配置された際には、圧入状態が解除される。つまり、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体から脱落しない位置に配置されたことを容易に確認することができる。
【００１１】
また、挿入部は、第２ゴム弾性体の内周面のうち最小内径部位より大きな外径からなるようにしてもよい。この場合、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部に挿入する際に、外突部のみならず、挿入部においても第２ゴム弾性体が圧入状態となる。つまり、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部に挿入し始めたときには、既に圧入状態となる。従って、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体の外周面部のうち間隙形成部に挿入されるまでは、圧入状態が継続される。これにより、第２ゴム弾性体が第１ゴム弾性体から脱落しない位置に配置されたことをより確実に確認することができる。
【００１２】
また、第２ゴム弾性体の内周面は、上方側に向かって拡径するようにするとよい。これにより、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部に挿入する際に、第２ゴム弾性体の内周面による外突部への圧入量が変化している。具体的には、第２ゴム弾性体の内周面のうち下方側ほど外突部への圧入量が大きくなり、上方側ほど外突部への圧入量が小さくなる。つまり、第２ゴム弾性体と外突部との係合量を十分に確保しつつ、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部に挿入する過程において、第２ゴム弾性体の内周面と外突部との圧入量を低減することができる。これにより、挿入性が良好となる。
【００１３】
また、第２ゴム弾性体の内周面は、上方側に向かって拡径する場合には、さらに以下のようにするとよい。すなわち、第２ゴム弾性体の内周面は、上方側に向かって拡径するテーパ状からなる内周テーパ部を有し、内周テーパ部の上端側の内径は、挿入部の外径より大きく、内周テーパ部の下端側の内径は、挿入部の外径より小さくしてもよい。
【００１４】
この場合、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部に挿入する際に、内周テーパ部が挿入部の下端に当接する。これにより、第２ゴム弾性体を挿入部へ圧入する際に、第２ゴム弾性体の挿入部に対するセンタリングが容易にできる。従って、第２ゴム弾性体を第１ゴム弾性体の外周面部へ容易に挿入することができる。さらに、第２ゴム弾性体を間隙形成部側へ挿入するにつれて、内周テーパ部と挿入部との圧入しろが徐々に大きくなる。さらには、内周テーパ部と外突部との圧入しろが徐々に大きくなる。このように、圧入しろが徐々に大きくなるようにすることで、挿入性が良好となる。
【００１５】
また、間隙形成部は、下方側に向かって縮径する外周テーパ部を有するようにするとよい。これにより、間隙形成部が抜き勾配を有する形状とすることができ、間隙形成部の成形が容易となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のサスペンションサポート装置によれば、より容易に且つ確実に第２ゴム弾性体を仮保持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態のサスペンションサポート装置１は、車両のサスペンション装置におけるショックアブソーバの作動軸２を車両ボディ３に対して弾性的に連結すると共に、コイルスプリング４と車両ボディ３との間の伝達振動を緩和する装置である。そして、本実施形態のサスペンションサポート装置１は、ショックアブソーバの作動軸２からの入力と、コイルスプリング４からの入力を別部位のゴム２０、５０で受けるタイプである。
【００１８】
このサスペンションサポート装置１について図１〜図６を参照して説明する。図１は、車両組付状態におけるサスペンションサポート装置１の軸方向断面図である。図２は、サポート本体部１０の軸方向断面図である。図３は、図２のＡ部拡大図である。図４は、ゴムインシュレータ２０の下面図である。図５は、図４のＢ−Ｂ断面図である。図６は、図１のＣ部拡大図である。
【００１９】
図１に示すように、サスペンションサポート装置１は、板状からなり円形孔３ａが形成されている車両ボディ３の下面に取付けられている。また、車両ボディ３には、ボルト挿通孔３ｂが４個形成されている。このボルト挿通孔３ｂは、サスペンションサポート装置１を車両ボディ３に固定するための取付ボルト６が挿通される。そして、ショックアブソーバの作動軸２は、上端側が車両ボディ３の円形孔３ａを挿通すると共に、サスペンションサポート装置１に取付けられている。また、サスペンションサポート装置１は、車両ボディ３の下面とコイルスプリング４の上端との間に介在するように配置されている。
【００２０】
このサスペンションサポート装置１は、サポート本体部１０と、ゴムインシュレータ２０（本発明における第２ゴム弾性体）とを備える。サポート本体部１０は、図１及び図２に示すように、外筒部材３０と、内筒部材４０と、本体ゴム弾性体５０（本発明における第１ゴム弾性体）とを備える。
【００２１】
外筒部材３０（本発明における車両取付部材）は、金属製の筒状からなり、車両ボディ３の下面に取付けられる。この外筒部材３０は、上側外筒部材３１と、下側外筒部材３２とからなる。上側外筒部材３１（本発明における取付平板部）は、中央に円形孔３１ａが形成された略円板状からなる。この円形孔３１ａは、車両ボディ３の円形孔３ａより僅かに小さな内径からなる。また、上側外筒部材３１の内周側は、上方側へ僅かに屈曲形成されている。さらに、上側外筒部材３１には、周方向に等間隔に４個のボルト挿通孔３１ｂが形成されている。このボルト挿通孔３１ｂは、車両ボディ３のボルト挿通孔３ｂに対応する位置に形成されている。つまり、ボルト挿通孔３１ｂには、取付ボルト６が挿通される。そして、上側外筒部材３１は、両者のボルト挿通孔３ｂ、３１ｂが一致するように、車両ボディ３の下面に、配置されている。
【００２２】
下側外筒部材３２は、筒部３２１と、フランジ部３２２（本発明における取付平板部）とからなる。筒部３２１は略円筒状からなり、筒部３２１の最小内径は上側外筒部材３１の円形孔３１ａの内径とほぼ同等である。フランジ部３２２は、筒部３２１の上端から径方向外方へ延びるように屈曲形成されている。フランジ部３２２の外径は、上側外筒部材３１の外径と同等である。そして、このフランジ部３２２には、周方向に等間隔に４個のボルト挿通孔３２２ａが形成されている。このボルト挿通孔３２２ａは、上側外筒部材３１のボルト挿通孔３１ｂに対応する位置に形成されている。つまり、ボルト挿通孔３２２ａは、取付ボルト６が挿通される。そして、この下側外筒部材３２のフランジ部３２２は、上側外筒部材３１の下面に溶接されている。このとき、両者のボルト挿通孔３１ｂ、３２２ａが一致するようにされている。
【００２３】
つまり、外筒部材３０は、全体として、径方向外方へ延び車両ボディ３に取付けられる平板部分と、当該平板部分の内周端から上方及び下方のそれぞれへ延びる筒状部分とからなる。
【００２４】
内筒部材４０（本発明における作動軸取付部材）は、金属製の筒状からなり、ショックアブソーバの作動軸２の上端側に取付けられている。この内筒部材４０は、外筒部材３０の内側に同軸上に離間して配置されている。この内筒部材４０は、上側内筒部材４１と、下側内筒部材４２とからなる。
【００２５】
上側内筒部材４１は、上側カップ状部４１１と、上側フランジ部４１２とからなる。上側カップ状部４１１は、上側に開口側を有し、且つ、カップ底面に円形孔４１１ａが形成されている。この円形孔４１１ａは、ショックアブソーバの作動軸２の上端部の外径より大きく形成され、ショックアブソーバの作動軸２の上端部が挿通されている。そして、上側カップ状部４１１の上面には、ショックアブソーバの作動軸２を内筒部材４０に固定するための取付ナット５が当接している。また、上側カップ状部４１１の外径は、上側外筒部材３１の円形孔３１ａの内径よりも小さくされている。そして、上側カップ状部４１１の外周面が、上側外筒部材３１の内周面に対向するように配置されている。上側フランジ部４１２は、上側カップ状部４１１の上端から径方向外方へ延びるように屈曲形成されている。この上側フランジ部４１２は、上側外筒部材３１の内側の屈曲部分の上方に離隔して配置されている。
【００２６】
下側内筒部材４２は、下側カップ状部４２１と、下側フランジ部４２２とからなる。下側カップ状部４２１は、下側に開口側を有し、且つ、カップ底面に円形孔４２１ａが形成されている。この円形孔４２１ａは、ショックアブソーバの作動軸２の上端部の外径より大きく形成されている。ただし、この円形孔４２１ａは、ショックアブソーバの作動軸２の係合部２ａの外径より小さく形成されている。また、下側カップ状部４２１は、上側内筒部材４１の上側カップ状部４１１の下面に当接して配置され、且つ、上側カップ状部４１１の円形孔４１１ａに、かしめにより一体的に結合されている。そして、下側カップ状部４２１の円形孔４２１ａには、ショックアブソーバの作動軸２の上端部が挿通されると共に、作動軸２の係合部２ａが係合している。つまり、上側内筒部材４１及び下側内筒部材４２は、ショックアブソーバの作動軸２の係合部２ａと取付ナット５とにより締付け固定されている。なお、この下側カップ状部４２１の外周面は、下側外筒部材３２の筒部３２１の内周面に対向するように配置されている。そして、下側フランジ部４２２は、下側カップ状部４２１の下端から径方向外方へ延びるように屈曲形成されている。この下側フランジ部４２２は、下側外筒部材３２の筒部３２１の下方に離隔して配置されている。
【００２７】
本体ゴム弾性体５０は、上側外筒部材３１、下側外筒部材３２、及び、下側内筒部材４２に一体加硫接着されている。具体的には、本体ゴム弾性体５０は、上側外筒部材３１の内周面と下側カップ状部４２１の外周面との間、下側外筒部材３２の筒部３２１の内周面と下側カップ状部４２１の外周面との間、上側外筒部材３１の上側、下側外筒部材３２の筒部３２１の外周側、及び、下側内筒部材４２の下側フランジ部４２２の上側に固定されている。つまり、本体ゴム弾性体５０は、外筒部材３０と内筒部材４０とを弾性連結している。そして、本体ゴム弾性体５０は、全体として、概ね円筒状をなしている。
【００２８】
ここで、本体ゴム弾性体５０のうち下側外筒部材３２の筒部３２１の外周側の部分（以下、「外周ゴム部」という）５１は、フランジ部３２２の下面にも加硫接着されている。この外周ゴム部５１の外周面部について、図３を参照して詳細に説明する。図３に示すように、上側奥部６１（本発明における間隙形成部、外周テーパ部）と、外突部６２と、下側挿入部６３（本発明における挿入部）とからなる。
【００２９】
上側奥部６１は、外周ゴム部５１のうち最も上側に位置する部分である。つまり、上側奥部６１の上端側が、下側外筒部材３２のフランジ部３２２の下面に加硫接着している。そして、上側奥部６１の外周側には、車両組付時において、図１に示すように、後述するゴムインシュレータ２０が配置される。この上側奥部６１は、下方側へ向かって徐々に縮径するテーパ状からなる。つまり、上側奥部６１の上端の外径Ｄ１は、上側奥部６１の下端の外径Ｄ２より大きい。このようなテーパ状は、いわゆる抜き勾配を有する形状となり、成形が容易となる。また、上側奥部６１の軸方向幅はＨ１である。
【００３０】
外突部６２は、上側奥部６１の下端に位置し、上側奥部６１の下端の外周面よりも径方向外方に突出している。つまり、外突部６２の最大外径Ｄ３は、上側奥部６１の下端外径Ｄ２より大きい。つまり、外突部６２と上側奥部６１との間は、段差が形成される。このことは、外突部６２と下側外筒部材３２のフランジ部３２２とにより、上側奥部６１は周方向全周に亘って凹状の溝を形成することになる。さらには、外突部６２の最大外径Ｄ３は、上側奥部６１の上端外径Ｄ１よりも大きい。また、外突部６２の最大外径Ｄ３は、コイルスプリング４の内径よりも僅かに小さくされている。そして、外突部６２の上端面は、車両組付時において、図１に示すように、後述するゴムインシュレータ２０の下端面が軸方向に係合する。さらに、この外突部６２は、コイルスプリング４の上端部位の径方向内方に配置される。
【００３１】
この外突部６２の軸方向幅Ｈ２は、上側奥部６１の軸方向幅Ｈ１よりも小さくされている。また、外突部６２の軸方向のほぼ中央より下方側の部分は、下方側へ向かって徐々に縮径するテーパ状からなる。つまり、外突部６２のうち最大外径Ｄ３の部分は、軸方向幅Ｈ２のほぼ半分程度である。
【００３２】
下側挿入部６３は、外突部６２の下端に位置し、且つ、外周ゴム部５１のうち最も下側に位置する部分である。この下側挿入部６３の外径Ｄ４は、軸方向にほぼ同径からなり、外突部６２の最大外径Ｄ３より小さい。つまり、下側挿入部６３と外突部６２との間は、段差が形成される。そして、下側挿入部６３の外径Ｄ４は、コイルスプリング４の内径よりも小さくなる。この下側挿入部６３の外径Ｄ４は、上側奥部６１の上端外径Ｄ１とほぼ同一としている。つまり、下側挿入部６３の外径Ｄ４は、上側奥部６１の下端外径Ｄ２よりも大きい。また、下側挿入部６３は、車両組付時において、図１に示すように、コイルスプリング４の径方向内方に配置される。そして、この下側挿入部６３の軸方向幅Ｈ３は、外突部６２の軸方向幅Ｈ２よりも大きくされている。さらに、下側挿入部６３の下端部位は、後述するゴムインシュレータ２０の挿入性を良好にすることと、成形性を良好にするために、Ｒ面取りが施されている。
【００３３】
ゴムインシュレータ２０は、円環状からなる。このゴムインシュレータ２０は、本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１に下方側から上方側へ向かって嵌挿される。そして、ゴムインシュレータ２０は、外周ゴム部５１のうち上側奥部６１の外周側に配置される。さらに、ゴムインシュレータ２０は、下側外筒部材３２のフランジ部３２２の下面とコイルスプリング４の上端との間に挟持されて配置される。
【００３４】
ゴムインシュレータ２０について、図４〜図６を参照して説明する。ゴムインシュレータ２０は、図４に示すように、上端側に径方向に向かって４カ所の溝２１が形成されている。この４カ所の溝２１は、周方向に等間隔に形成されている。溝２１の溝幅は、取付ボルト６のボルト頭部が配置可能となるように、ボルト頭部の直径より大きくされている。
【００３５】
このゴムインシュレータ２０の軸方向断面形状は、図５及び図６に示すように、略四角形形状からなる。このゴムインシュレータ２０の軸方向幅Ｈ４は、上側奥部６１の軸方向幅Ｈ１と同一若しくは僅かに小さい。また、ゴムインシュレータ２０の内周面は、上方側に向かって徐々に拡径するテーパ状からなる。つまり、ゴムインシュレータ２０の内周面の上端の内径Ｄ５は、内周面の下端の内径Ｄ６より大きい。また、ゴムインシュレータ２０の内周面の上端は、Ｒ面取りが施されている。一方、ゴムインシュレータ２０の内周面の下端は、角状に形成されている。つまり、ゴムインシュレータ２０の内周面のうち最も小さな内径部分（本発明における最小内径部位）は、下端となる。
【００３６】
そして、上端内径Ｄ５は、本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１の上側奥部６１の上端外径Ｄ１及び外周ゴム５１の下側挿入部６３の外径Ｄ４より僅かに大きい。また、この下端内径Ｄ６は、本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１の上側奥部６１の下端外径Ｄ２より僅かに大きく、外周ゴム部５１の外突部６２の最大外径Ｄ３より小さく、外周ゴム部５１の下側挿入部６３の外径Ｄ４より僅かに小さい。さらに、ゴムインシュレータ２０の内周面の下端内径Ｄ６は、コイルスプリング４の内径より小さく、ゴムインシュレータ２０の外径Ｄ７は、コイルスプリング４の外径より大きい。
【００３７】
次に、上述した本実施形態のサスペンションサポート装置１を車両へ組み付ける工程について説明する。まずは、図１に示すように、サスペンションサポート装置１を構成するサポート本体部１０を取付ボルト６により車両ボディ３に取付ける。
【００３８】
続いて、ゴムインシュレータ２０をサポート本体部１０に仮保持させる。つまり、ゴムインシュレータ２０を本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１に挿入して、上側奥部６１の外周側に配置する。この工程について、図６を参照して説明する。
【００３９】
まず、ゴムインシュレータ２０を外周ゴム部５１の下側挿入部６３の下端に当接させる。ここで、ゴムインシュレータ２０の上端内径Ｄ５は、下側挿入部６３の外径Ｄ４より僅かに大きく、下側内径Ｄ６は下側挿入部６３の外径Ｄ４より僅かに小さい。つまり、ゴムインシュレータ２０を外周ゴム部５１へ当接する際に、ゴムインシュレータ２０の内周面のテーパ状部分が下側挿入部６３に当接する。従って、ゴムインシュレータ２０の下側挿入部６３に対するセンタリングが可能となる。
【００４０】
続いて、ゴムインシュレータ２０を上方側へ移動させ、ゴムインシュレータ２０の下端が下側挿入部６３を通過する際には、ゴムインシュレータ２０の下側内径Ｄ６が下側挿入部６３の外径Ｄ４より小さいので、圧入状態となる。このとき、ゴムインシュレータ２０の内周面は上方側に向かって拡径するテーパ状となるので、ゴムインシュレータ２０の上方側への移動に伴って、徐々に圧入量が大きくなる。これにより、ゴムインシュレータ２０が下側挿入部６３を通過する際における挿入性を良好とすることができる。
【００４１】
さらに、ゴムインシュレータ２０を上方側へ移動させ、ゴムインシュレータ２０が外突部６２を通過する際には、ゴムインシュレータ２０の上端内径Ｄ５及び下端内径Ｄ６が外突部６２の最大外径Ｄ３より小さいので、常に圧入状態となる。ここで、外突部６２の最大外径Ｄ３は下側挿入部６３の外径Ｄ４より大きいので、ゴムインシュレータ２０の外突部６２への圧入量が、ゴムインシュレータ２０の下側挿入部６３への圧入量に比べて大きくなる。そして、ゴムインシュレータ２０の内周面は上方側に向かって拡径するテーパ状からなるので、ゴムインシュレータ２０の上方側への移動に伴って、徐々に圧入量が大きくなる。さらに、ゴムインシュレータ２０の内周面をテーパ状とすることで、圧入量が特に大きな範囲を低減することになる。つまり、ゴムインシュレータ２０の下端側が外突部６２を通過する際に、圧入量が特に大きくなる。このように、圧入量が徐々に大きくなることに加えて、圧入量が特に大きな範囲を低減することより、ゴムインシュレータ２０の外突部６２への挿入性を良好とすることができる。
【００４２】
さらに、ゴムインシュレータ２０を上方側へ移動させると、ゴムインシュレータ２０の下端が外突部６２を通過し、上側奥部６１の外周側に位置する。ここで、ゴムインシュレータ２０の下端内径Ｄ６は、外突部６２の最大外径Ｄ３より小さい。従って、ゴムインシュレータ２０が上側奥部６１の外周側に位置した際には、ゴムインシュレータ２０の内周面の下端が外突部６２の上面に係合することになる。つまり、ゴムインシュレータ２０が上側奥部６１の外周側の位置から下方へ脱落しない。このようにして、ゴムインシュレータ２０をサポート本体部１０に仮保持させる。
【００４３】
さらに、ゴムインシュレータ２０の上端内径Ｄ５は、本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１の上側奥部６１の上端外径Ｄ１より僅かに大きい。また、ゴムインシュレータ２０の下端内径Ｄ６は、本体ゴム弾性体５０の外周ゴム部５１の上側奥部６１の下端外径Ｄ２より僅かに大きい。従って、ゴムインシュレータ２０が上側奥部６１の外周側に位置した場合には、ゴムインシュレータ２０の内周面と上側奥部６１との間に間隙が形成される。
【００４４】
つまり、ゴムインシュレータ２０を外周ゴム部５１に挿入する際に、ゴムインシュレータ２０が上側奥部６１の外周側に位置するまでは圧入状態であり、ゴムインシュレータ２０が上側奥部６１の外周側に位置した時点で圧入状態が解除される。これにより、ゴムインシュレータ２０が上側奥部６１の外周側に位置したことを確認することができる。つまり、ゴムインシュレータ２０が外周ゴム部５１から脱落しない位置に配置されたことを確実に確認することができる。
【００４５】
このように、ゴムインシュレータ２０をサポート本体部１０に仮保持させた後には、図１に示すように、サポート本体部１０をショックアブソーバの作動軸２に取付けると共に、コイルスプリング４をゴムインシュレータ２０の下面に当接するように配置する。
【００４６】
ここで、ゴムインシュレータ２０の内周面の下端内径Ｄ６は、コイルスプリング４の内径より小さく、ゴムインシュレータ２０の外径Ｄ７は、コイルスプリング４の外径より大きい。従って、ゴムインシュレータ２０の下面は、コイルスプリング４の上端に確実に当接する。
【００４７】
また、コイルスプリング４の上方側の径方向内方には、下側挿入部６３が配置されている。そして、下側挿入部６３の外径Ｄ４は、コイルスプリング４の内径より僅かに小さい。つまり、下側挿入部６３により、コイルスプリング４をサスペンションサポート装置１に配置する際において、コイルスプリング４のセンタリングがされている。さらに、下側挿入部６３は、コイルスプリング４を組み付けた後において、コイルスプリング４がサポート本体部１０に対して径方向にずれることを防止している。
【００４８】
また、コイルスプリング４の上端の径方向内方には、外突部６２が配置されている。そして、外突部６２の最大外径Ｄ３は、コイルスプリング４の内径より僅かに小さい。従って、コイルスプリング４を組み付けた際に、コイルスプリング４が外突部６２に接触しないようにしている。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態のサスペンションサポート装置１は、より容易に且つ確実にゴムインシュレータ２０を仮保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】車両組付状態におけるサスペンションサポート装置１の軸方向断面図である。
【図２】サポート本体部１０の軸方向断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】ゴムインシュレータ２０の下面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図１のＣ部拡大図である。
【符号の説明】
【００５１】
１：サスペンションサポート装置、  ２：ショックアブソーバの作動軸、
３：車両ボディ、  ４：コイルスプリング、
１０：サポート本体部、  ２０：ゴムインシュレータ、
３０：外筒部材、  ３１：上側外筒部材、  ３２：下側外筒部材、
４０：内筒部材、  ４１：上側内筒部材、  ４２：下側内筒部材、
５０：本体ゴム弾性体、  ６１：上側奥部（間隙形成部、外周テーパ部）、
６２：外突部、  ６３：下側挿入部（挿入部）、
３２１：筒部、  ３２２：フランジ部、
４１１：上側カップ状部、  ４１２：上側フランジ部、
４２１：下側カップ状部、  ４２２：下側フランジ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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