【事件の表示】
　特願２０１２−　　　７６８「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　７月１８日出願公開、特開２０１３−１３９２２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成２４年１月５日の出願であって、平成２５年６月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年８月９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年２月７日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年５月１９日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。 
 第２　平成２６年５月１９日付けの手続補正についての補正の却下の決定 
 　 
 ［補正の却下の決定の結論］ 
 　平成２６年５月１９日付けの手続補正を却下する。 
 　 
 ［理由］ 
 １　本件補正 
 （１）本件補正の内容 
　平成２６年５月１９日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年８月９日付けで提出された手続補正書により補正された）下記アに示す請求項１を下記イに示す請求項１と補正するものである。 
　ア　本件補正前の請求項１  
「【請求項１】
　駆動源として内燃機関及び電動機が搭載された車両の制御装置であって、
　前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が駆動力を出力可能な状態とする操作である車両システム起動操作、及び、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力を出力禁止させる操作である車両システム停止操作を受け付ける操作受付部と、
　車両が走行中に前記操作受付部によって前記車両システム停止操作が受け付けられた後に前記車両システム起動操作が受け付けられた場合には、車両が停止中に前記操作受付部によって前記車両システム起動操作が受け付けられた場合と比較して、前記内燃機関の始動性を向上させる制御である始動性向上制御を実行する制御実行部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。」 
　イ　本件補正後の請求項１  
「【請求項１】
　駆動源として内燃機関及び電動機が搭載された車両の制御装置であって、
　前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が駆動力を出力可能な状態とする操作である車両システム起動操作、
並びに
　車両が走行中に前記操作受付部によって前記車両システム停止操作が受け付けられた後に
、
ており、
　
前記始動性向上制御は、車両の停止中の通常の始動時よりも低回転から燃料噴射を開始する制御を含む
 （下線は本件補正箇所を示すために、請求人が付したものである。） 
 　 
 （２）本件補正の目的要件について 
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明の発明特定事項である「始動性向上制御」について、本件補正後に「
前記始動性向上制御は、車両の停止中の通常の始動時よりも低回転から燃料噴射を開始する制御を含む
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される事項を目的とする補正に該当する。 
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。 
 　 
 ２　刊行物 
 （１）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００３−１３４６０５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が記載されている。 
　ア　「【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明によるモータ制御装置が搭載されたハイブリッド車両の一実施の形態の構成を示す図である。エンジン２と駆動用モータ４とを動力源とするハイブリッド車両は、電磁クラッチ３の切断、接続制御により、エンジン２による走行、駆動用モータ４による走行、エンジン２と駆動用モータ４を併用しての走行のいずれかのモードで走行する。電磁クラッチ３の制御は、クラッチコントローラ２７により行われる。」（段落【０００９】）
　イ　「【００１６】ハイブリッドコントロールモジュール１６は、モータコントローラ１７、エンジンコントロールモジュール１８、ＣＶＴコントローラ２１からの信号に基づいて、ハイブリッド車両をどのように走行させるかについての制御演算を行う。さらに、演算結果に基づいてエンジン２、各モータ１，４，１０、ＣＶＴ５の制御方法について決定し、制御指令値をモータコントローラ１７、エンジンコントロールモジュール１８、ＣＶＴコントローラ２１にそれぞれ出力する。また、ハイブリッドコントロールモジュール１６には、強電ライン２８の電圧を検出する電圧センサ２６、車両の異常を乗員に報知するスピーカ３０とディスプレイ３１、車速を検出する車速センサ３２が接続されている。
【００１７】インバータ１１，１２，１３とバッテリ１５との間に設けられているジャンクションボックス（Ｊ／Ｂ）１９は、リレーコイル２２、リレースイッチ２３、ヒューズ２４を備える。不図示の補助バッテリ（例えば１２Ｖ）からリレーコイル２２に電流が流れることにより、リレースイッチ２３が閉じてバッテリ１５の電力がインバータ１１，１２，１３に供給される。リレースイッチ２３は、車両の走行中にドライバが誤ってイグニッションスイッチ（不図示）をオフにした場合や、車両の異常を検知したハイブリッドコントロールモジュール１６からの信号に基づいて、オフとなる。すなわち、スイッチ２９が開いて、不図示の補助バッテリからリレーコイル２２に流れる電流が遮断されることにより、リレースイッチ２３がオフとなる。リレースイッチ２３がオフになると、バッテリ１５の電力が各インバータ１１，１２，１３に供給されないので、各モータ１，４，１０を駆動することができなくなる。」（段落【００１６】及び【００１７】）
　ウ　「【００１９】図２は、車両走行中にリレースイッチ２３がオフとなった場合に、本発明によるモータ制御装置により行われる一実施の形態の制御を示すフローチャートである。この制御は、ハイブリッドコントロールモジュール１６により行われる。
【００２０】ステップＳ１０では、不図示のイグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する。オンされたと判定するとステップＳ２０に進み、オンされていないと判定すると、オンされるまでステップＳ１０で待機する。ステップＳ２０では、強電ライン２８が断線したか否かを判定する。この判定は、電圧センサ２６により強電ライン２８の電圧を検出することにより行われる。電圧センサ２６により検出した電圧がハイブリッドコントロールモジュール１６に送信されて、断線が生じていないと判定するとステップＳ３０に進む。強電ライン２８に断線が生じていると判定するとステップＳ４０に進む。
【００２１】ステップＳ３０では、不図示のイグニッションスイッチがオフとなったか否かを判定する。イグニッションスイッチ（不図示）がオフとなるのは、上述したように、ドライバが誤って不図示のイグニッションスイッチをオフにする場合や、車両の異常等により、ドライバが不図示のイグニッションスイッチを操作しないにも関わらず、イグニッションスイッチ（不図示）がオフとなる場合等である。イグニッションスイッチ（不図示）がオフとなっていると判定するとステップＳ４０に進み、オフになっていないと判定すると、ステップＳ２０に戻る。ステップＳ３０からステップＳ２０に戻るのは、強電ライン２８に断線が生じておらず、かつ、不図示のイグニッションスイッチがオンとなっている正常の状態の時である。一方、ステップＳ４０に進むのは、強電ライン２８に断線が生じているか、不図示のイグニッションスイッチがオフとなっている場合である。
【００２２】ステップＳ４０では、リレースイッチ２３をオフにしてステップＳ５０に進む。リレースイッチ２３がオフとなることにより、バッテリ１５の電力は各インバータ１１，１２，１３に供給されなくなる。従って、ステップＳ５０では、強電ライン２８に断線が生じているか、ドライバの意思に反してイグニッションスイッチがオフとなっているので、スピーカ３０および／またはディスプレイ３１により、車両に異常が発生していることをドライバに報知する。
【００２３】ステップＳ６０では、車速センサ３２で検出した車速を、ハイブリッドコントロールモジュール１６に読み込む。次のステップＳ７０では、ステップＳ６０で検出した車速が０(ｋｍ／ｈ)であるか否かを判定する。車速が０(ｋｍ／ｈ)であると判定するとステップＳ１４０に進む。車速が０(ｋｍ／ｈ)でない、すなわち、車両が走行中であると判定するとステップＳ８０に進む。車両が走行中の場合、ステップＳ４０でリレースイッチ２３をオフとしたので、バッテリ１５の電力がオイルポンプ駆動用モータ１０に供給されておらず、上述したように、このままの状態ではＣＶＴ５に圧油が供給されない状態が継続してしまう。従って、ステップＳ８０以降では、オイルポンプ駆動用モータ１０に電力を供給するための制御を行う。
【００２４】ステップＳ８０では、エンジンコントロールモジュール１８およびモータコントローラ１７からの信号に基づいて、エンジン２または発電用モータ１に異常が発生していないか否かを判定する。エンジン２または発電用モータ１に異常が発生していると判定するとステップＳ１２０に進む。エンジン２と発電用モータ１がともに正常であると判定するとステップＳ９０に進む。
【００２５】ステップＳ９０では、ハイブリッドコントロールモジュール１６がエンジンコントロールモジュール１８に送信しているエンジン制御データに基づいて、エンジンが停止しているか否かを判定する。すなわち、ハイブリッドコントロールモジュール１６がエンジン２を停止する制御データをエンジンコントロールモジュール１８に送信していれば、エンジン２は停止していると判定する。エンジン２が停止していると判定するとステップＳ１００に進み、エンジン２が停止していないと判定するとステップＳ１１０に進む。
【００２６】ステップＳ１００では、エンジン２には異常が発生しておらず、例えばドライバが誤ってキースイッチ（不図示）をオフしてしまったために、エンジン２が停止してしまっているので、エンジン２を始動する制御データをエンジンコントロールモジュール１８に送信する。エンジンコントロールモジュール１８は、この制御データに基づいてエンジン２を始動させる。エンジンが始動するとステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、発電用モータ１に発電を行わせるための制御データをモータコントローラ１７に送信する。モータコントローラ１７は、この制御データに基づいて発電用モータ１に発電を行わせる。発電用モータ１により発電された電力は、オイルポンプ駆動用モータ１０に直接供給される。」（段落【００１９】ないし【００２６】）
 （２）上記（１）及び図面から分かること 
　ア　上記（１）アの記載及び図１の記載から、ハイブリッド車両は、動力源としてエンジン２及び駆動用モータ４が搭載されたものであることが分かる。
　イ　上記（１）ア及びイの記載及び図１の記載から、ハイブリッドコントロールモジュール１６等は、エンジン２や駆動用モータ４等を制御する制御装置を構成することが分かる。また、この制御装置は、ハイブリッド車両の走行を制御するシステムであるハイブリッド車両システムの一部を構成しているといえる。
　ウ　上記（１）イの記載及び図１の記載によれば、イグニッションスイッチをオフにするとリレースイッチ２３がオフになり駆動モータ４を含む各モータ１、４、１０を駆動できなくなることから、イグニッションスイッチは駆動モータ４の駆動力を出力禁止させる操作が可能であることが分かる。また、イグニッションスイッチは、点火スイッチを意味することが技術常識であることから、エンジン２の駆動力を出力禁止させる操作も可能であることは明らかである。すなわち、イグニッションスイッチは、上記イのハイブリッド車両システムを停止するハイブリッド車両システム停止操作が可能であることが分かる。
　エ　上記（１）ウの段落【００２０】の記載及び図２の記載、並びに、上記イの記載から、イグニッションスイッチは、エンジン２及び駆動モータ４の少なくとも一方が駆動力を出力可能な状態とする操作、すなわち、ハイブリッド車両システム停止操作の逆の操作であるハイブリッド車両システム起動操作も可能であることが分かる。
　オ　上記（１）ウの段落【００１９】及び【００２０】の記載及び図２の記載から、上記イの制御装置は、上記ウ及びエのハイブリッド車両システム起動操作及びハイブリッド車両システム停止操作を受け付けるものであることは明らかである。
　カ　上記（１）ウの記載及び図２の記載によれば、車両走行中にリレースイッチ２３がオフとなった場合のうち、ドライバが誤ってイグニッションスイッチをオフにした場合には、上記イの制御装置がエンジン２を始動させる制御を行うことが記載されているものの、一方で、ドライバの意思に反してイグニッションスイッチがオフになっていると判断して車両に異常が発生していることをドライバに報知することから、この報知を受けたドライバが車両の異常を回避するための行動をとる可能性についても想定しているといえる。すなわち、車両走行中にハイブリッド車両システム停止操作が行われた後に、この報知を受けたドライバ自身により、ハイブリッド車両システム起動操作が行われる場合も想定しているといえる。
 （３）刊行物１に記載された発明 
 　上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されている。
「動力源としてエンジン２及び駆動用モータ４が搭載されたハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記エンジン２及び前記駆動用モータ４の少なくとも一方が駆動力を出力可能な状態とする操作であるハイブリッド車両システム起動操作、並びに、前記エンジン２及び前記駆動用モータ４の駆動力を出力禁止させる操作であるハイブリッド車両システム停止操作を受け付ける操作受付手段を有し、
　ハイブリッド車両が走行中に前記操作受付手段によって前記ハイブリッド車両システム停止操作が受け付けられた後に、前記ハイブリッド車両システム起動操作が受け付けられた場合を想定したハイブリッド車両の制御装置。」
 （４）刊行物２の記載事項 
 　原査定の拒絶の理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００７−７６５８０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
 　 
　ア　「【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
  上述の自動車では、走行中であっても停車中であってもエンジンをモータリングする際には同一のモータリングトルクを発電機から出力して始動するが、走行中と停車中ではエンジン始動時の挙動が異なるため、エンジンの始動がより適したものになっていない場合がある。
【０００４】
  本発明の自動車およびその制御方法は、内燃機関の始動を車両の状態に応じてより適したものにすることを目的とする。」（段落【０００３】及び【０００４】）
　イ　「【００１３】
  図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。」（段落【００１３】）
　ウ　「【００３１】
  以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、停車中にエンジン２２を始動するときには、上昇レートＴｕｐとして比較的小さい値Ｔｕ１を用いると共に最大トルクＴｍ１ｍａｘとして比較的小さな値Ｔａ１を用いて比較的ゆっくりクランキングトルクを上昇させると共に比較的小さなクランキングトルクでクランキングすることにより、クランキングに伴うマウント反力を小さくすることができ、マウント反力に起因する振動を抑制することができる。また、停車中にエンジン２２を始動するときには、下降レートＴｕｐとして比較的小さい値Ｔｕ１を用いて比較的ゆっくりとクランキングトルクを小さくするから、クランキングトルクの減少に伴うマウント反力を小さくすることができ、マウント反力に起因する振動を抑制することができる。このように、ゆっくりクランキングトルクを上昇させたり下降させるから、迅速にクランキングトルクを上昇させたり下降させるものに比してモータ効率や仕事を小さくすることができ、エンジン２２の始動における消費電力を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中にエンジン２２を始動するときには、上昇レートＴｕｐとして比較的大きな値Ｔｕ２を用いると共に最大トルクＴｍ１ｍａｘとして比較的大きな値Ｔａ２を用いて比較的迅速にクランキングトルクを上昇させると共に比較的大きなクランキングトルクでクランキングすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に上昇させて共振回転数帯を迅速に通過することができ、共振による振動などを抑制することができる。このように迅速にクランキングトルクを上昇させるから、エンジン２２を迅速に始動することができ、迅速にエンジン２２からの動力を走行用の動力に用いることができる。これらの結果、車両の状態に応じてより適正にエンジン２２を始動することができる。」（段落【００３１】）
 （５）刊行物２に記載された発明  
　上記（４）及び図面の記載を総合すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されている。  
 　
「ハイブリッド自動車２０において、走行中と停車中ではエンジン始動時の挙動が異なるため、内燃機関の始動をより適したものにするために、停車中にエンジン２２を始動するときには、ゆっくりと始動して消費電力を抑制し、走行中にエンジン２２を始動するときには、停車中にエンジン２２を始動するときに比べてエンジン２２を迅速に始動し、迅速にエンジン２２からの動力を走行用の動力に用いる発明。」 
 ３　対比 
　本願補正発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「動力源」、「エンジン２」、「駆動用モータ４」、「ハイブリッド車両」、「制御装置」及び「操作受付手段」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、それぞれ、本願補正発明における「駆動源」、「内燃機関」、「電動機」、「車両」、「制御装置」及び「操作受付部」に相当する。 
  
　してみると、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とは、 
「駆動源として内燃機関及び電動機が搭載された車両の制御装置であって、
　前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が駆動力を出力可能な状態とする操作である車両システム起動操作、並びに、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力を出力禁止させる操作である車両システム停止操作を受け付ける操作受付部とを備えた車両の制御装置。」 の点で一致し、次の点で相違する。
（相違点）
　本願補正発明においては、「車両が走行中に前記操作受付部によって前記車両システム停止操作が受け付けられた後に、前記車両システム起動操作が受け付けられた場合には、車両が停止中に前記操作受付部によって前記車両システム起動操作が受け付けられた場合と比較して、前記内燃機関の始動性を向上させる制御である始動性向上制御を実行する制御実行部と、を備えており、前記始動性向上制御は、車両の停止中の通常の始動時よりも低回転から燃料噴射を開始する制御を含む」のに対し、刊行物１に記載された発明においては、「ハイブリッド車両が走行中に前記操作受付手段によって前記ハイブリッド車両システム停止操作が受け付けられた後に、前記ハイブリッド車両システム起動操作が受け付けられた場合を想定」しているものの、その場合にどのような制御を行うのか記載されていない点（以下、「相違点」という。）。 
　
 ４　判断 
　ハイブリッド車両の技術分野において、車両が走行中に内燃機関を始動する際は、車両が停止中に内燃機関を始動する時よりも、低回転から燃料噴射を開始する制御を行うことは、本件出願前に周知の技術である（例として、特開２００６−１３２４６６号公報［段落【００２１】ないし【００２４】及び図２］、及び、特開２０１０−１８８９４８号公報［段落【００２２】ないし【００２９】及び図３］等参照。以下、「周知技術」という。）。 
　そして、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明、上記周知技術、及び、本願補正発明は、いずれもハイブリッド自動車の技術分野に属するものであり、しかも、停止時及び走行時のいずれの場合からも内燃機関を始動させる場合があることを想定している点で、軌を一にするものである。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、ハイブリッド車両が走行中に前記操作受付手段によって前記ハイブリッド車両システム停止操作が受け付けられた後に、前記ハイブリッド車両システム起動操作が受け付けられた場合、すなわち走行中に内燃機関を始動させる場合、迅速に始動させる必要があること、すなわち始動性を向上させる必要があることは、刊行物２に記載された発明にもみられるように当然に内在する課題であるといえるから、その場合に、上記周知技術にみられるように、車両が停止中に内燃機関を始動する時よりも、低回転から燃料噴射を開始する制御を採用して、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術から予想される以上の格別な効果を奏するものではない。
　なお、請求人は、審判請求書において、「これに対し本願発明は、走行中に誤ってスイッチオフ操作をしてしまった運転者が、直ぐにスイッチオン操作をした場合を想定して、迅速にエンジンを始動するとともに、このエンジンの始動、即ち自身のスイッチオン操作が受け付けられたことを、運転者に認識させるために、敢えてエンジン振動の大きくなり易い始動性向上制御を行うようにしたものである。」（審判請求書の【本願発明が特許されるべき理由】（４）本願発明と引用文献との対比）と主張しているが、走行中に誤って車両システムの停止操作をすることは、刊行物１に記載された発明においても同様であるし、エンジンの始動により音や振動が発生し、それをドライバが認識することは、当業者が予測可能な範囲内の作用効果である。また、ハイブリッド車両において、ドライバによる始動操作に対してエンジンを反応すなわち始動させることにより、ドライバに違和感を与えないことも従来からなされてきたことである（例えば、特開２００３−２２７３６６号公報の段落【０００４】「運転者が始動操作を行ったときにもエンジンが回転されないため、運転者に違和感を覚えさせる場合がある。具体的には、運転者は自己が行った始動操作に対してエンジンが反応しないことから、再度の始動操作を試みたり、あるいは車両故障等のトラブルが生じたものと誤認したりする可能性がある。」及び段落【０００９】「より実用的には、上述の制御手段は運転者によりパワートレインに対する始動操作が行われたとき、エンジンの出力が発生しない程度に燃料を噴射・・・とすることができる（請求項３）。この場合、特に運転者が始動操作を行った場合、エンジンの始動を確実に認識することができる。」を参照のこと。）。したがって、請求人の上記主張は採用できない。
　よって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 ５　むすび 
 　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
 　 
 　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。 
 第３　本願発明について 
　平成２６年５月１９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２５年８月９日付けで提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記「第２［理由］１（１）ア」のとおりのものである。 
　 
 １　刊行物 
 　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物の記載及び刊行物に記載された発明については、上記第２［理由］２に記載したとおりである。 
 　 
 ２　対比・判断 
 　本願発明は、上記第２で検討した本願補正発明から、「始動性向上制御」について、「前記始動性向上制御は、車両の停止中の通常の始動時よりも低回転から燃料噴射を開始する制御を含むこと」という限定を省いたものに実質的に相当する。 
　そうすると、本願発明を特定する事項を実質的にすべて含む本願補正発明が、上記第２［理由］４で述べたとおり、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　 
 ３　むすび 
 　以上のとおり、本願発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。