【事件の表示】
　特願２０１１−１０９３６９「車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月１０日出願公開、特開２０１２−２４０４４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年５月１６日の出願であって、平成２５年６月１７日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年８月１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年２月１２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年５月７日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２６年５月７日付けの手続補正についての補正の却下の決定
　
〔補正の却下の決定の結論〕
　平成２６年５月７日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２６年５月７日に提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記アに示す本件補正前の（すなわち、平成２５年８月１日に提出された手続補正書により補正された）請求項１ないし４を、下記イに示す請求項１ないし４へと補正するものである。
ア　「【請求項１】
　車体と、
　前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
　前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
　前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
　前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
　前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
　前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
　前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさを調整する調整手段と、
　を有する車両。
　　【請求項２】
　車体と、
　前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
　前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
　前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
　前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
　前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
　前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
　前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向と大きさを調整する調整手段と、
　を有し、
　前記調整手段は、前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するに際し、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向とを逆向きとする車両。
　　【請求項３】
　前記前輪車体接続手段は、前記前輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向前側とされるリーディングアーム式サスペンションである一方、前記後輪車体接続手段は、前記後輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向後側とされるトレーリングアーム式サスペンションである請求項１または請求項２に記載の車両。
　　【請求項４】
　さらに、前記前輪車体接続手段の前記車体との接続箇所および前記後輪車体接続手段の前記車体との接続箇所を変化可能とする可変機構を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両。」
　
イ　「【請求項１】
　車体と、
　前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
　前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
　前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
　前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
　前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
　前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
　前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するように、
前記前輪と前記後輪との全駆動力配分のうち、
の配分
の配分
　を有する車両。
　　【請求項２】
　
さらに、前記前輪車体接続手段の前記車体との接続箇所および前記後輪車体接続手段の前記車体との接続箇所を変化可能とする可変機構を有する請求項１に記載の
　　【請求項３】
　
車体と、
　
前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
　
前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
　
前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
　
前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
　
前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
　
前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
　
前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向と大きさを調整する調整手段と、
　
前記前輪車体接続手段の前記車体との接続箇所および前記後輪車体接続手段の前記車体との接続箇所を変化可能とする可変機構と、
　
を有し、
　
前記調整手段は、前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するに際し、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向とを逆向きとする
　　【請求項４】
　
前記前輪車体接続手段は、前記前輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向前側とされるリーディングアーム式サスペンションである一方、前記後輪車体接続手段は、前記後輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向後側とされるトレーリングアーム式サスペンションである
（下線は、本件補正箇所を示すために、請求人が付したものである。）
　
（２）本件補正の目的要件について
　請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１における発明特定事項である「調整手段」について、本件補正前の「前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向と大きさを調整する調整手段」という事項を、本件補正後の「
前記前輪と前記後輪との全駆動力配分のうち、
の配分
の配分
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
２　引用文献
（１）引用文献の記載
　原査定の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００４−３０６７３３号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールの内に入れられ、ホイールと一体に出力軸が回転するモータ（以下、「ホイールインモータ」と称する）と、
車両の前後方向にスイングし得るように、一端が支軸を介して車体に取付けられ、他端が前記出力軸に対して相対的に回転自在になるよう前記ホイールインモータに結合されたアーム（以下、「スイングアーム」と称する）とを備え、
前記スイングアームを介して車体を支持するように構成されていることを特徴とする車両用懸架装置
【請求項２】
前記スイングアームのスイング動作を車両の走行中に抑制，緩和することができるスイング抑制・緩和制御機構を備える請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項３】
前記ホイールインモータ及び前記スイングアームを介して車体に伝わる振動を抑制するばね及びダンパを備え、前記ダンパが前記スイングアームのスイング動作を抑制，緩和し得る機能を備えている請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項４】
前記スイングアームの支軸にダンパとばねが取付けられ、前記ばねは、巻きばねで、前記アームのスイング動作に対して捩れることによりばね作用をなすように前記支軸の回りに配置されている請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項５】
前記スイングアームの支軸にダンパとばねが取付けられ、前記ばねは、巻きばねで、前記スイングアームのスイング動作に対して捩れることによりばね作用をなすように前記支軸の回りに配置され、かつ前記巻きばねに予め与える負荷を変える機構を備えている請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項６】
前記スイングアームと車体との間にダンパとばねが取付けられている請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項７】
前記ホイールには、電気信号により駆動するブレーキが内蔵されている請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項８】
車輪速度を検出する車輪速度センサ、前記スイングアームの角度を検出するアーム角度センサ、前記ホイールインモータのトルクを検出するトルク検出センサ、前記車体の傾斜を検出する傾斜角度センサ、を備えている請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項９】
車体の独立懸架方式に請求項１ないし８のいずれか１項記載のスイングアーム及びホイールインモータを備えた懸架装置を用い、車両走行中に、少なくとも前輪，後輪の各ホイールインモータの回転速度，トルクを制御することと、前記スイングアームの車体の前後方向におけるスイング動作とを利用して前記車体の姿勢を制御することを特徴とする車体姿勢制御方法
【請求項１０】
走行する路面状況に応じて前記スイングアームのスイング動作を抑制，緩和制御し、かつ前記スイングアームの車体に対するアーム角度を前記各ホイールインモータの回転速度，トルク制御により変えることで、前記車体の姿勢を制御する請求項９記載の車体姿勢制御方法。
【請求項１１】
車両走行中に、▲１▼車体のフロント側の車高を低くする場合には、前輪側のホイールインモータの回転速度及びトルクを後輪側のホイールインモータよりも大きくし、▲２▼リア側の車高を低くする場合には、後輪側のホイールインモータの回転速度及びトルクを前輪側のホイールインモータよりも小さくし、▲３▼フロント側の車高を高くする場合には、前輪側のホイールインモータの回転速度及びトルクを後輪側のホイールインモータよりも小さくし、▲４▼リア側の車高を高くする場合には、後輪側のホイールインモータの回転速度及びトルクを前輪側のホイールインモータよりも大きくする請求項９記載の車体姿勢制御方法
【請求項１２】
車両の走行中に、▲１▼車体の左右のいずれか一方の車高を低くする場合には、車高を低くする側の前輪のホイールインモータの回転速度及びトルクを、車高を低くしない側の前輪のホイールインモータの回転速度及びトルクよりも大きくし、且つ車高を低くする側の後輪のホイールインモータの回転速度及びトルクを、車高を低くしない側の後輪のホイールインモータの回転速度よ及びトルクよりも小さくし、
▲２▼車体の左右のいずれか一方の車高を高くする場合には、車高を高くする側の前輪のホイールインモータの回転速度及びトルクを、車高を高くしない側の前輪のホイールインモータの回転速度及びトルクよりも小さくし、且つ車高を高くする側の後輪のホイールインモータの回転速度及びトルクを、車高を高くしない側の後輪のホイールインモータの回転速度よ及びトルクよりも大きくする請求項９記載の車体姿勢制御方法。
【請求項１３】
前後ホイールの各ホイールの内に入れられ、ホイールと一体に出力軸が回転するホイールインモータと、
車両の前後方向にスイングし得るように、一端が支軸を介して車体に取付けられ、他端が前記出力軸に対して相対的に回転自在になるようホイールインモータに結合されたスイングアームとを備え、
前記スイングアームを介して車体を懸架するように構成され、
さらに、前記ホイールインモータの回転速度，トルクを制御することにより、各ホイールを支持する前記スイングアームの取付け角度を変えるアーム取付け角度制御装置を備えていることを特徴とする車体姿勢制御装置
【請求項１４】
前記スイングアームの動作を抑制，緩和する制御機構を備え、前記スイング取付け角度を変える時には、前記スイングアームのスイング動作を緩和する制御を行うようにしてある請求項１３記載の車体姿勢制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項１４】）
　
イ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体を懸架する車両用懸架装置、この懸架装置を利用した車体姿勢制御方法及びその装置に係わり、例えば電気自動車に好適な技術である
【０００２】
【従来の技術】
従来の電気自動車には、例えば特許文献１に開示されるように、ホイールインモータ方式が知られている。この方式は、車輪（ホイール）を駆動するためのモータが、個々のホイールの内に入れられ、モータの動力で各ホイールが駆動される。ホイールインモータ方式は、車両側のプロペラシャフト等の動力スペースをほとんど必要としない利点がある。
【０００３】
ホイールインモータ付のホイールを支持する既存の方式としては、代表的なものに例えばウィッシュボーン方式独立懸架方式が考えられる。この場合のアームは、車体の左右方向にアームが向いてホイールを支持することになる。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２６２１０１号公報
【発明が解決しようとする課題】
ホイールインモータのように、ホイールの中にモータユニットを組み込む方式は、ユニット重量がかさみ、車両にとっては、ばね下荷重が大きくなる。そのために、自動車の乗り心地がほかの車両駆動方式に比べて劣り、その改善が望まれるが、従来の懸架方式では、充分に対応しきれていない。また、道路面の状況に応じて車体姿勢制御するような配慮はされていない。
【０００５】
本発明の目的は、ホイールインモータ方式の車両において、道路状況などに応じてばね，ダンパを可変制御したり車体姿勢制御を可能にすることにより乗り心地を改善できる新方式の懸架及び車体制御技術を提供することにある。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
ウ　「【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、基本的には、次のように構成する。
【０００７】
一つは、懸架装置に関する発明であり、その発明は、車両用懸架装置のホイール支持アームとして、スイング式アームを採用する。ここで、スイング式アームとは、車両の前後方向にスイングし得るように、一端が支軸を介して車体に取付けられたアームである。そして、このアームの他端（支軸と反対方向の一端：自由端）とホイールインモータとを、アームがホイールインモータの出力軸に対して回転自在となるように結合する
【０００８】
また、次のような車体姿勢制御方法を提案する。車体の独立懸架方式に上記構成の懸架装置を用い、かつ少なくとも、前輪，後輪の各ホイールインモータの回転速度，トルクを制御することと、前記アームの車体の前後方向のスイング動作とを利用して車体を制御する
【０００９】
さらに、車体制御装置として、前記アームとホイールインモータとを備え、かつ、ホイールインモータの回転速度，トルクを制御することにより、各ホイールを支持する前記アームの取付け角度を変えるアーム取付け角度制御装置を備えたものを提案する。」（段落【０００６】ないし【０００９】）
　
エ　「【００１２】
図５は本実施例に係る懸架装置を備えた四輪の車両モデルを示す図で、（ａ）は車両の真横から見た図、（ｂ）は、前後方向から見た図である。
【００１３】
本実施例に係る懸架装置は、基本的には、図１に示すように、ホイールインモータ１０と、車体３０を支持するアーム２０とを有し、次のように構成する
【００１４】
ホイールインモータ１０は、車両の各ホイール１の内に入れられる。アーム２０は、車両の前後方向にスイングし得るように、一端２０Ａが支軸３を介して車体３０に取付けられ、他端２０Ｂがホイールインモータ１０の出力軸１１に対して相対的に回転自在になるようホイールインモータ１０と結合されている
　
オ　「【００４４】
今、図２（ｂ）の符号Ｂで示す走行状態のアーム角度θ（支点４０における垂直線とスイングアーム２０とのなす角度）の状態が標準θｏにあるものとする。この状態において、スイングアーム２０のスイング動作を可能な状態にしてホイールインモータ１０のトルクを大きくしたとする。
【００４５】
この場合には、
ホイールインモータ１０のトルク増大により前輪に加速度が生じ、その時の前輪の回転数Ｎｆ増加に伴い前輪の走行速度ｆｆが車体３０（図６参照）の慣性速度Ｉよりも大きくなると（Ｉ＜ｆｆ）、スイングアーム２０は、符号Ｃに示すようにアーム角θが大きくなるようにスイング動作する
そして、図６（ａ）の矢印実線Ｙに示すように、前輪走行速度ｆｆと車体慣性速度Ｉの速度差に基づくモータトルク反力がアーム２０に作用し（この反力は前輪側車体３０の押下げ力ＦＤとして作用する）前輪側の車体が低くなる
【００４６】
逆に、図２のＢの状態からホイールインモータ１０のトルクを低減したとする。
【００４７】
この場合には、
前輪の走行速度が低下し、この減速による前輪の走行速度ｆｆが車体３０（図６参照）の慣性速度Ｉよりも小さくなると（Ｉ＞ｆｆ）、スイングアーム２０は、図２の符号Ｃに示すようにアーム角度θが小さくなるようにスイング動作する
この場合には、図６（ａ）の矢印点線Ｙ´に示すように、前輪走行速度ｆｆと車体慣性速度Ｉの速度差に基づくモータトルクの反力がアーム２０に作用し（この反力は前輪側車体３０の押し上げ力ＦＵとして作用する）前輪側の車体が高くなる
【００４８】
後輪の場合には、前輪とは逆に、後輪の走行速度ｆＲが車体３０の慣性速度Ｉよりも大きくなると、スイングアーム２０は、アーム角θが小さくなるようにスイング動作する
そして、図６（ｂ）の矢印実線に示すように、後輪の走行速度ｆＲと車体慣性速度Ｉの速度差に基づくモータトルクの反力がアーム２０に作用し（この反力は後輪側車体３０の押し上げ力ＦＵとして作用する）後輪側の車体が高くなる
【００４９】
また、後輪のホイールインモータ１０のトルクを低減して、この減速による車輪の走行速度ｆＲが車体３０の慣性速度よりも小さくなると、スイングアーム２０は、アーム角度θが大きくなるようにスイング動作する
この場合には、図６（ｂ）の矢印点線に示すように、車輪速度と車体慣性速度の速度差に基づくモータトルク反力がアーム２０に作用し（この反力は車体の後輪側の押し下げ力ＦＤとして作用する）車体の後輪側が高くなる
【００５０】
このような車体の姿勢制御は、次のような路面走行状態に適用することにより車体を水平に維持する制御が可能になる。
【００５１】
図８は、例えば、走行路の途中で路面が高くなる段差（凸路）がある場合の車体姿勢制御の例を示す。
【００５２】
図８の▲１▼は、定常走行状態である。この場合には、前輪，後輪の各アーム２０のダンパ４２及びばね３２は、標準（ノーマル）の硬さに設定され、また、各アーム２０の角度θｆ，θｒは、いずれも同じ所定の角度θｏに設定され、かつ前輪，後輪の走行速度ｆｆ，ｆｒは、等速度で目標値になるように制御される。この場合、コントローラが前輪，後輪の車輪回転数Ｎｆ，Ｎｒを等しくなるように制御して前輪，後輪の走行速度を等速度制御している。この定常走行状態では、車体３０は、水平にて目標値車高ｈを維持している。
【００５３】
図８の▲２▼は、前輪が凸状の段差に差し掛かる状態である。この場合には、前輪は、走行負荷が大きくなるために、前輪速度低下（前輪回転数低下）をきたそうとするが、前輪速度（前輪回転数）ｆｆを維持するように前輪トルク増加する。すなわち、前輪回転数が目標値になるようにホイールインモータの電流を増加してモータトルクを増加する。また、このトルク増加に伴って、例えば前輪のダンパ４２及びばね３２をノーマルよりも軟らかくする。後輪については、後輪側車高の変動を抑えるために、ダンパ及びばねを硬くする。
【００５４】
図８の▲２▼は、前輪の速度維持のためのトルク増大がなされて前輪が段差路面に乗り上げる状態を示している。そして、図８の▲３▼に示すように、前輪が段差を乗り上げた状態では、車体が水平になるまで前輪トルクを増大させ、前輪の走行速度ｆｆを増大（前輪ホイールインモータのトルク電流増大）させる。すなわち、前輪が乗り上げた直後に前輪のホイールインモータのトルク増大により前輪の走行速度ｆｆが車体の慣性速度Ｉに勝り、それによって、前輪アーム２０はアーム角θｆが大きくなるようにスイング動作する。このときモータトルクの反力が車体３０の前輪側を押し下げることになるが、前輪は段差に乗り上げているので、後輪側の車高とバランスし、車高は水平に維持される。このようなアーム２０のスイング動作の後に、前輪のダンパ及びばねは、軟からノーマル状態に戻る。
【００５５】
次に図８▲４▼に示すように、後輪が段差に差し掛かることになる。この場合には、先に行われた前輪の段差乗り上げの制御パターン（以下、「トレースパターン」と称する）を予め学習しておいて、このトレースパターンにしたがって後輪のホイールインモータの電流が増大制御（モータトルク増大制御）されて、後輪走行速度の低下を抑え後輪速度保持がなされる。このような後輪トルク制御において、後輪のダンパ及びばねは、ノーマル状態に保持されている。
【００５６】
後輪が乗り上げた直後（図８の▲５▼）に、後輪は、負荷が軽減するために後輪速度が目標値よりも増加（後輪回転数増加）しようとし、それを抑えるために後輪速度（後輪回転数）を目標値になるように後輪トルク（ホイールインモータのトルク電流）を減少させる。一方、前輪については、車体を水平状態にするために、前輪アームのアーム角θｆが目標値θｏになるように、ホイールインモータの前輪トルクを減少させる。すなわち、前輪トルク低減により、前輪速度低下，アーム角度θｆが減少するようにスイング動作する（図８の▲５▼）。
【００５７】
このときモータトルクの反力が車体３０の前輪側を押し上げることになるが、前輪側車高は、段差に乗り上げた時点で低下していたので、前記押し上げと打ち消しあって後輪側の車高とバランスし、車高は水平に維持される。このようなアーム２０のスイング動作の後に、前輪のダンパ及びばねは、軟からノーマル状態に戻る。その後、図１０の▲６▼のように定常走行制御に戻る。」（段落【００４４】ないし【００５７】）
　
カ　「【００５８】
図９は、走行路の途中で路面が低くなる段差（凹路）がある場合の車体姿勢制御の例を示す。
【００５９】
図９の▲１▼は、定常走行状態である。この場合には、既述した図８▲１▼同様である。
【００６０】
図９の▲２▼は、前輪が凹状の段差に差し掛かる状態である。この場合には、前輪は、一時浮き状態になるため、前輪のホイールインモータのトルク（電流）が略一定にもかかわらず前輪の回転数Ｎｆが増大する。このモータ回転数（前輪回転数）とモータトルク（モータ電流）との関係から、前輪がいわゆる浮き状態（着地していない状態）になったことが検知される。また、車体の水平を保つように後輪トルク（後輪モータ電流）を低減する。また、後輪アーム２０のスイング動作を可能にするために、後輪のダンパ４２及びばね３２を軟状態にする。これによって、後輪トルク低減により後輪速度ｆｒが低減し、車体の慣性速度Ｆと後輪走行速度ｆｒの差が生じて、モータトルクの反力により後輪アーム角度θｒを増大させるように後輪アームがスイング動作し、この後輪トルク低減制御は、車体が水平になるまで行われる（図９▲３▼）。
【００６１】
このような後輪アーム２０のスイング動作の後に、後輪のダンパ及びばねは、軟からノーマル状態に戻る。
【００６２】
そして、着地検知後（前輪速度変動を検知後）、前輪トルクを増大し定常走行時の速度を維持する（図９▲４▼）。
【００６３】
次に図９▲５▼に示すように、後輪が段差に差し掛かることになる。この場合には、先に行われた前輪の凹部着地時のトレースパターンを基に後輪の浮き状態になる到達時間ｔ及びその浮いている時間を予測し、後輪が浮いている範囲（時間帯）においては、後輪トルクを低減し、後輪回転数Ｎｒを略一定に保持する。
【００６４】
その後、後輪着地時の上下方向緩和のため、記憶しておいた前輪のトレースパターンを基に後輪の着地時間を予想し、後輪着地時予測時間と同時に前輪のトルクを増大させる。かつ前輪ダンパおよびばねをノーマルから軟状態にする。このモータトルクの増大により前輪走行速度が上昇し、前輪アーム角度θｆが大きくなるようにスイング動作する。このθｆは、前輪トルク制御によりθｒに一致するように制御される。その結果、後輪着地と同時に車体高さが水平になるように下がるので、乗り心地が向上する。
【００６５】
その後、後輪着地による後輪速度変動から着地を検知し、後輪トルクを定常走行時に戻し、目標速度を維持する（図９▲７▼）
【００６６】
次いで、後輪トルクを増大し、後輪速度増加させ、後輪アーム角度θ減少により後方車体高さ回復と同時に、前輪トルクを低減させ、前輪速度減少、前輪アーム角度θｆをθｒと同じになるように減少させて、前方車体高さ回復させる（図９▲８▼）。これにより、車体水平を維持しながら、車高を目標値に復元する
　
キ　「【００６７】
図１０は、登坂の場合、特に急傾斜の登坂に好適な車体姿勢制御の例を示す。
【００６８】
図１０の▲１▼は平坦な定常走行時について示すものである。この場合の車輪制御については、図８、図９の▲１▼同様である。
【００６９】
図１０の▲２▼に示すように、前輪が傾斜路面に差し掛かると、車体水平を維持するために、前輪トルクを増大させて前輪速度ｆｆ増加させると共に、ダンパ及びばねをノーマルから軟状態にする。これによって、前輪アーム角度θｆが増大するように前輪アーム２０がスイング動作し、アーム角度はθｆは車体姿勢が水平になるまで制御される。このとき後輪ダンパ及びばねについては、ノーマルより硬状態にして、後輪側の車体の高さを保持する。
【００７０】
図１０の▲３▼に示すように、限界まで前輪アーム角度が到達した場合には、車体水平を維持するように後輪トルクを増大させ後輪ダンパを軟状態にする。それによって、後輪速度増加に伴い後輪アームの角度θｒが減少する（立ち上がる）。次に記憶した前記前輪の制御パターンを利用し、後輪が登坂を開始する際には、前輪、後輪の車輪速度が目標値を維持するように路面の勾配に応じて前後トルクを増大させる。
【００７１】
坂道登坂では、図１０の▲４▼に示すように、車体を水平に維持すべくかつ目標車速にて登坂のために、上記▲２▼、▲３▼の動作を繰り返し実施する（図１０▲４▼の図は、アーム角度に限界がある状態）。
【００７２】
図１０の▲５▼に示すように、前輪が平坦路面に掛かると今までの前輪モータトルクと同じ状態で前輪モータ回転数が増大するので、そのモータトルクとモータ回転数の関係から登坂終了が認識される。この場合には、前輪トルクを低減し、ダンパ及びばねをノーマルから軟状態にすることで、前輪速度低下により前輪アーム角度θｆを減少させる。また、前輪のトレースパターンにより登坂終了点を予測し、後輪が登坂終了点に達したら不要な加速を防止するために平坦路トルクまで後輪トルクを低減させる（ただし、ダンパおよびばねをノーマルよりも硬くすることで、車両後方車高は維持する）。これにより、車高は高くなるので、車体クリアランス（最低地上高さ）を確保できる。
【００７３】
これにより、図１０▲６▼に示すように、登坂終了時には、車高はノーマル状態よりも高い。
【００７４】
その後、図１０の▲７▼に示すように、前輪トルク増大→前輪速度増加→前輪アーム角度増大→前方車体高さ回復（車高低減）→定常走行状態と合わせて、後輪トルク低減→後輪速度低減→後輪アーム角度増加→後方車体高さ回復（車高低減）→定常走行状態が実行される
　
ク　「【００８６】
図１４は、上記実施例の車体姿勢制御を行う場合の制御装置の構成図である
【００８７】
制御装置の演算部１０１は、車輪回転数センサ（車輪速度センサ），駆動トルクセンサ（モータ電流センサ），ブレーキセンサ，アーム角度センサ，車体傾斜角センサからの信号を入力する。演算部１０１は、少なくとも車輪回転数センサ，駆動トルクセンサから路面の走行状況を判断し、それに応じて前輪，後輪の各ホイールインモータのモータドライバに速度指令を出し、さらに、ダンパドライバ１０４，ばねのプリロード可変ドライバ１０４に制御指令を出して、既述した車体姿勢制御を行う
　
（２）引用文献の記載から分かること
サ　上記（１）アないしク及び図面から、引用文献には、車体３０と、車体３０の進行方向前側に設けられる前輪と、車体３０の進行方向後側に設けられる後輪と、前輪にトルクを付与するホイールインモータ１０と、後輪にトルクを付与するホイールインモータ１０と、前輪アーム２０と、後輪アーム２０と、制御装置とを有する車両が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）オ（特に段落【００４４】、【００４５】及び【００４８】）並びに図２及び６から、引用文献に記載された車両において、前輪のホイールインモータ１０のトルク増大により前輪に加速度が生じる時にはモータトルク反力が前輪アーム２０に作用し、前輪側の車体が低くなり、後輪のホイールインモータ１０のトルク増大により後輪に加速度が生じる時にはモータトルク反力が後輪アーム２０に作用し、後輪側の車体が高くなることが分かる。
　したがって、前輪アーム２０は、前輪のホイールインモータ１０によって前輪に車体を前進させるトルクが付与されているときにそのトルクの大きさに応じた下向きの力が車体に生じるように、前輪と車体とを接続し、後輪アーム２０は、後輪のホイールインモータ１０によって後輪に車体を前進させるトルクが付与されているときにそのトルクの大きさに応じた上向きの力が車体に生じるように、後輪と車体とを接続するといえる。
　
ス　上記（１）カ（特に段落【００６５】及び【００６６】）及び図９から、引用文献に記載された車両において、後輪トルクを増大して後輪速度を増加させ、同時に前輪トルクを低減させて前輪速度を減少させることにより、車高を上昇させることが分かる。
　
セ　上記（１）キ（特に段落【００７３】及び【００７４】）及び図１０から、引用文献に記載された車両において、前輪トルクを増大して前輪速度を増加させ、同時に後輪トルクを低減させて後輪速度を低減させることにより、車高を低減させることが分かる。
　
ソ　上記（１）カないしク及び図１４から、制御装置の演算部１０１は、前輪及び後輪のホイールインモータに速度指令を出し、前輪トルクおよび後輪トルクを制御することが分かる。
　
タ　上記ス及びセの場合において、前輪トルクと後輪トルクを合計したものが全トルクである。そして、上記スのように前輪トルクを低減させて後輪トルクを増加させる場合には、前輪トルクの配分が小さくなって後輪トルクの配分が大きくなり、上記セのように前輪トルクを増大して後輪トルクを低減させる場合には、前輪トルクの配分が大きくなって後輪トルクの配分が小さくなるから、上記スないしソから、上記制御装置は、前輪と後輪の全トルクのうち前輪トルクの大きさの配分及び後輪トルクの大きさの配分を変更しているといえる。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「車体３０と、
　車体３０の進行方向前側に設けられる前輪と、
　車体３０の進行方向後側に設けられる後輪と、
　前輪にトルクを付与する前輪のホイールインモータ１０と、
　後輪にトルクを付与する後輪のホイールインモータ１０と、
　前輪のホイールインモータ１０によって前輪に車体３０を前進させるトルクが付与されているときに付与されているトルクの大きさに応じた下向きの力が車体３０に生じるように、前輪と車体３０とを接続する前輪アーム２０と、
　後輪のホイールインモータ１０によって後輪に車体３０を前進させるトルクが付与されているときに付与されているトルクの大きさに応じた上向きの力が車体３０に生じるように、後輪と車体３０とを接続する後輪アーム２０と、
　前輪アーム２０及び後輪アーム２０を通じて、車体３０に上下方向の力を作用させて、車体３０の高さを変更するように、前輪と後輪の全トルクのうち、前輪トルクの大きさ及び後輪トルクの大きさを制御する制御装置と、
　を有する車両。」
　
３　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「車体３０」は、その形状、機能又は技術的意義からみて、本願補正発明における「車体」に相当し、以下同様に、「トルク」は「駆動力」に、「前輪のホイールインモータ１０」は「前輪駆動力付与手段」に、「後輪のホイールインモータ１０」は「後輪駆動力付与手段」に、「車体を前進させるトルク」は「車体を前進させる正方向の駆動力」に、「下向きの力」は「重力方向下向きの荷重」に、「前輪アーム２０」は「前輪車体接続手段」に、「上向きの力」は「重力方向上向きの荷重」に、「後輪アーム２０」は「後輪車体接続手段」に、「上下方向の力を作用させて」は「重力方向における所定の荷重を生じさせて」に、「高さ」は「重力方向における位置」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「前輪と後輪の全トルクのうち、前輪トルクの大きさ及び後輪トルクの大きさを制御する制御装置」は、「前記前輪と前記後輪との全駆動力のうち、前輪駆動力付与手段が前輪に付与する正方向の駆動力の大きさおよび後輪駆動力付与手段が後輪に付与する正方向の駆動力の大きさを調整する調整手段」という限りにおいて、本願補正発明における「前記前輪と前記後輪との全駆動力配分のうち、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさの配分および前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさの配分を調整する調整手段」に相当する。
　
　したがって、本願補正発明と引用発明とは、
＜一致点＞
「車体と、
　前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
　前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
　前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
　前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
　前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
　前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
　前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせて、前記車体の重力方向における位置を変更するように、前記前輪と前記後輪との全駆動力のうち、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさを調整する調整手段と、
　を有する車両。」
で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞
　「前記前輪と前記後輪との全駆動力のうち、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさを調整する調整手段」に関して、本願補正発明においては、「前記前輪と前記後輪との全駆動力配分のうち、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさの配分および前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさの配分を調整する調整手段」であるのに対し、引用発明においては、「前輪と後輪の全トルクのうち、前輪トルクの大きさ及び後輪トルクの大きさを制御する制御装置」である点（以下、「相違点」という。）。
　
４　判断
　上記相違点について検討する。
　本願補正発明において「調整手段」という発明特定事項があるが、「調整手段」の具体的な構成については記載されていない。そこで、発明の詳細な説明を参照すると、本願の明細書には、「調整手段２６は、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなる制御装置であり、前輪電動モータ１８および後輪電動モータ２０に信号線を通じて電気的に接続されている。そして、調整手段２６は、前輪電動モータ１８に対して前輪１４に付与する駆動力の方向と大きさに関する制御信号を送信すると共に、後輪電動モータ２０に対して後輪１６に付与する駆動力の方向と大きさに関する制御信号を送信する。」（段落【００２５】）と記載されている。つまり、本願補正発明における「調整手段」とは、実際には、前輪電動モータ１８に対して前輪１４に付与する駆動力の方向と大きさに関する制御信号を送信すると共に、後輪電動モータ２０に対して後輪１６に付与する駆動力の方向と大きさに関する制御信号を送信する制御装置であることが分かる。
　一方、引用発明における「制御装置」について、明細書の記載を参照すると、「制御装置の演算部１０１は、車輪回転数センサ（車輪速度センサ），駆動トルクセンサ（モータ電流センサ），ブレーキセンサ，アーム角度センサ，車体傾斜角センサからの信号を入力する。演算部１０１は、少なくとも車輪回転数センサ，駆動トルクセンサから路面の走行状況を判断し、それに応じて前輪，後輪の各ホイールインモータのモータドライバに速度指令を出し、さらに、ダンパドライバ１０４，ばねのプリロード可変ドライバ１０４に制御指令を出して、既述した車体姿勢制御を行う。」（段落【００８７】）というものであり、各種センサから信号を入力して、それに応じて前輪，後輪の各ホイールインモータのモータドライバに速度指令を出すものである。
　そうすると、本願補正発明の実施例における「調整手段」と引用発明の実施例における「制御装置」は、実質的に同様のものであるといえる。
　
　また、引用発明においては、前輪トルクと後輪トルクを合計したものが全トルクであり、上記２（２）スのように、前輪トルクを低減させて後輪トルクを増加させる場合には、前輪トルクの配分が小さくなって後輪トルクの配分が大きくなり、上記２（２）セのように、前輪トルクを増大して後輪トルクを低減させる場合には、前輪トルクの配分が大きくなって後輪トルクの配分が小さくなるから、引用発明における「制御装置」は、前輪と後輪の全トルクのうち前輪トルクの大きさの配分及び後輪トルクの大きさの配分を変更しているといえる。
　そうすると、引用発明における「前輪と後輪の全トルクのうち、前輪トルクの大きさ及び後輪トルクの大きさを制御する制御装置」は、本願補正発明における「前記前輪と前記後輪との全駆動力配分のうち、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさの配分および前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさの配分を調整する調整手段」に相当しており、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項は、実質的な相違点ではないといえる。
　
　さらにいえば、車両の技術分野において、モータや内燃機関などの駆動力源が出力する駆動力を各車輪毎に可変分配できるような機構（例えばトルクスプリット機構など）は、本願出願前の周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、平成２５年６月１７日付け拒絶理由通知において引用された特開２００９−１７３０８９号公報の段落【００６７】の記載を参照。）でもある。
　してみれば、引用発明において、周知技術を適用することにより、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことであるともいえる。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、その作用効果は、引用発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明と同一のものであるか、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第１項第３号に掲げる発明に該当し、同項の規定により、又は特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
５　まとめ
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記〔補正の却下の結論〕のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
　平成２６年５月７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２〔理由〕１（１）ア」のとおりのものである。
　
１　刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である引用文献の記載及び引用発明については、上記第２〔理由〕２に記載したとおりである。
　
２　対比・判断
　本願発明は、上記第２で検討した本願補正発明における「
前記前輪と前記後輪との全駆動力配分のうち、
の配分
の配分
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含む本願補正発明が、上記第２〔理由〕４で述べたとおり、引用発明と同一のものであるか、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明と同一のものであるか、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明と同一のものであるか、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第１項第３号に掲げる発明に該当し、同項の規定により、又は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第１項第３号に掲げる発明に該当し、同項の規定により、又は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。