(57)【要約】【課題】  ロックアップクラッチ係合状態での変速時におけるエンゲージ制御での変速ショックを緩和させ、車両の走行性を向上させることのできる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  歯車変速機構の摩擦係合要素を元圧に基づく油圧により係合動作することにより変速を行う油圧制御装置と、トルクコンバータのロックアップクラッチを元圧に基づく油圧により係合するよう制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置において、ロックアップ制御装置によりロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、摩擦係合要素を係合動作する際の油圧の上昇度合いを、ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも小さくする。【選択図】図１
2007046715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車変速機構の摩擦係合要素を元圧に基づく油圧により係合動作することにより変速を行う油圧制御装置と、トルクコンバータのロックアップクラッチを前記元圧に基づく油圧により係合するよう制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップ制御装置により前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で前記油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、前記摩擦係合要素を係合動作する際の油圧の上昇度合いを、前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも小さくしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップ制御装置により前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で前記自動変速機の油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、前記摩擦係合要素の係合動作の完了までの時間を、前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも長くしたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御装置の作動油の油温を検出する油温検出手段を更に設け、該油温検出手段により検出される油温が高ければ高いほど、前記油圧の上昇度合いを小さくしたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御装置の作動油の油温を検出する油温検出手段を更に設け、該油温検出手段により検出される油温が高ければ高いほど、前記摩擦係合要素の係合動作の完了までの時間を長くしたことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、ロックアップラッチを有する自動変速機における変速制御時の走行性の向上を意図した自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
歯車変速機構の自動変速機は従来から広く用いられているが、一般的には、複数の並列配置されたギヤ列と、これらギヤ列から所定のギヤ列を選択するための摩擦クラッチ等のような複数の摩擦係合要素（変速クラッチ）と、これら変速クラッチを元圧に基づく油圧により係合動作することにより変速を行う変速制御バルブ群（油圧制御装置）から構成される。油圧制御装置は、変速に際して、変速前段用クラッチ（ＯＦＦクラッチ）を解放するとともに変速次段用クラッチ（ＯＮクラッチ）を係合させる制御を行って現在段から目標段への制御を行うよう構成される。
【０００３】
一方、自動変速機において、エンジン出力軸に繋がるトルクコンバータを配設することが一般的に知られており、このトルクコンバータにロックアップクラッチを設けることも多い。この場合、ロックアップクラッチの係合制御を行うためには、元圧に基づく油圧による係合するよう制御するロックアップクラッチ制御バルブ群（ロックアップクラッチ制御装置）も必要であり、上述した変速制御バルブ群とともに自動変速機の制御装置を構成している。
【０００４】
オイルポンプより吐出されたオイルタンクの作動油がメインレギュレータバルブにより調圧される。このメインレギュレータからの元圧（以下、ライン圧）に基づいて、バルブ群を通して、変速クラッチ及びロックアップクラッチの係合が制御される。尚、ライン圧には、メインレギュレータバルブから供給されたソレノイドバルブ群からのコントロール油圧も含まれる。
【０００５】
ロックアップクラッチの係合は、メインレギュレータバルブからロックアップクラッチ制御バルブ群に直接供給されたライン圧及びソレノイドバルブ群を通してロックアップクラッチ制御バルブ群に供給されたライン圧に基づくコントロール油圧で制御される。一方、変速時における変速クラッチの係合は、ＯＮ，ＯＦＦクラッチに対応するオン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群の開閉及び開閉量（コントロール油圧）を制御することにより行われる。一般に、変速制御は、準備、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージの各過程を順次経ることにより行われる。従来、変速制御では、ロックアップクラッチの係合・非係合に拘わらず、エンゲージにおいて、行先段クラッチ（ＯＮクラッチ）に対応するリニアソレノイドからのコントロール油圧を一気に上昇させることにより、ＯＮ側クラッチの完全係合が行われていた。
【０００６】
ロックアップ締結中での自動変速機のクラッチ油圧を制御する技術として、特許文献１があった。特許文献１には、低スロットル開度のアップシフト以外でロックアップ締結が行われている場合は、ライン圧最小値を通常のライン圧制御範囲の最小値よりも所定値大きい所定値としてライン圧を補正することにより、低スロットル開度のアップシフト時に変速ショックを生じることのないライン圧とし、低スロットル開度のアップシフト以外でロックアップ締結時のクラッチの過渡的締結容量を十分確保することが記載されている。
【特許文献１】特公平７−６５６７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ロックアップクラッチが係合されている状態で、変速制御をする場合、従来のように、変速クラッチ係合間際でのエンゲージ制御でＯＮクラッチに対応するリニアソレノイドからのコントロール圧を一気に上昇させると、そのコントロール圧の急激な上昇に伴い、ロックアップクラッチ係合のためのライン圧が一時的に急に低下してしまう。ライン圧が低下すると、ロックアップクラッチ係合が解放されてしまう恐れがある。
【０００８】
とりわけ、油温が上昇すると作動油の粘性が下がり、油圧回路の各バルブとバルブボディのクリアランス部分やバルブボディとセパレートプレートとのクリアランス等から作動油の洩れ量が増加するため、ライン圧が下がる傾向がある。このような状態でロックアップクラッチ係合のためのライン圧が低下すると、ロックアップクラッチが解放されやすくなる。
【０００９】
ロックアップクラッチが係合されている状態ではエンジン回転軸の回転が直接入力軸を通して車軸に伝達されているが、アップシフトでは、変速により、エンジン回転数が低下することから、オイルポンプのオイル供給能力が低下する傾向があるため、変速クラッチへのコントロール圧を急激に上昇させると、更にライン圧が低下し、ロックアップクラッチの係合が解除されやすくなる。この状態で、ロックアップクラッチの容量のフィードバック制御を行うと、ロックアップクラッチのハンティングが発生し、車体が振動してしまう。特に、極低開度で極低車速時の１−２変速では、もともとエンジン回転数が低い上に、更にエンジン回転数が大きく下がることから、ロックアップクラッチのハンティングにより車体が振動してしまう。
【００１０】
特許文献１は、ライン圧制御を行うことにより、ロックアップ係合時のクラッチの過渡的締結容量を十分確保するものであり、ライン圧制御を行えない油圧回路構成では、特許文献１に係る制御方法を実施することができないという問題点がある。
【００１１】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車体の振動抑制という商品性とロックアップクラッチの係合による燃費向上性を両立させることのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１記載の発明によると、歯車変速機構の摩擦係合要素を元圧に基づく油圧により係合動作することにより変速を行う油圧制御装置と、トルクコンバータのロックアップクラッチを前記元圧に基づく油圧により係合するよう制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置であって、前記ロックアップ制御装置により前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で前記油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、前記摩擦係合要素を係合動作する際の油圧の上昇度合いを、前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも小さくしたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記ロックアップ制御装置により前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で前記自動変速機の油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、前記摩擦係合要素の係合動作の完了までの時間を、前記ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも長くしたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記油圧制御装置の作動油の油温を検出する油温検出手段を更に設け、該油温検出手段により検出される油温が高ければ高いほど、前記油圧の上昇度合いを小さくしたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、請求項２記載の発明において、前記油圧制御装置の作動油の油温を検出する油温検出手段を更に設け、該油温検出手段により検出される油温が高ければ高いほど、前記摩擦係合要素の係合動作の完了までの時間を長くしたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によると、ロックアップ制御装置によりロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、摩擦係合要素を係合動作する際の油圧の上昇度合いを、ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも小さくしたので、ロックアップクラッチが係合するための油圧が低下することを防止でき、ロックアップクラッチの係合が一時的に解放されることを防止できる。
【００１７】
請求項２記載の発明によると、ロックアップ制御装置によりロックアップクラッチが係合するよう制御が行われている状態で自動変速機の油圧制御装置による変速が行われることを判定した場合には、摩擦係合要素の係合動作の完了までの時間を、ロックアップクラッチが係合するよう制御が行われていない状態であるときよりも長くしたので、ロックアップクラッチが係合するための油圧が低下することを防止するとともに摩擦係合要素が完全係合するよう制御できる。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、作動油は油温が高ければ高いほど粘性抵抗が小さくなり、作動油の洩れ等により油圧が低下する恐れがあるが、油圧制御装置の作動油の油温が高ければ高いほど、油圧の上昇度合いを小さくしたので、より効果的に、ロックアップクラッチが係合するための油圧の低下によるロックアップクラッチの係合が一時的に解放されることを防止できる。
【００１９】
請求項４記載の発明によれば、油温が高ければ高いほど、摩擦係合要素の係合動作の完了までの時間を長くしたので、より効果的に、摩擦係合要素が完全係合するよう制御できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は、本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン（ＥＮＧ）２と、自動変速機（ＴＭ）４と、バルブ群（ＣＶ）６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８と、スロットル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１２と、メインシャフト回転数センサ１４と、カウンタ軸回転数センサ１６と、油温センサ１７と、シフト操作装置１８と、シフトレバー１８ａを含む。
【００２１】
エンジン２の出力を変速して車輪に伝達する自動変速機４により動力伝達機構が構成される。この自動変速機４の変速制御は、バルブ群６への油圧制御信号により行われ、バルブ群６の作動はＥＣＵ８からの変速・トルコン制御信号（以下、制御信号）により後述するソレノイドバルブを作動させて行われる。
【００２２】
バルブ群（油圧回路）６は、メイレギュレータバルブ、シフトバルブ群、Ｄインヒビッターバルブ、カットバルブ群、コントロールバルブ群、オン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群からなるソレノイドバルブ群、並びにこれらのバルブ間を接続する油路から構成される。変速クラッチ及びロックアップクラッチの係合は、ＥＣＵ８からのオン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群に入力される制御信号に基づいて行われる。変速制御に係る油圧回路６及びＥＣＵ８を油圧制御装置、また、ロックアップクラッチＬＣの係合制御に係る油圧回路６及びＥＣＵ８をロックアップ制御装置と呼ぶ。
【００２３】
エンジン２のスロットル弁にはスロットル開度センサ１０が連結されており、スロットル弁の開度に応じて電気信号を出力する。エンジン回転数センサ１２は図２中のエンジン出力軸Ｅｓの回転数ＮＥを検出して対応する電気信号を出力する。入力軸回転数センサ１４は図２中の入力軸３１の回転数ＮＭを検出する。カウンタ軸回転数センサ１６は図２中のカウンタ軸３３の回転数ＮＣを検出する。図示しない車速センサは車速Ｖを検出する。尚、車速は、カウンタ軸回転数ＮＣにより検出することが可能であることから、カウンタ軸回転数センサで車速センサを代用することも可能である。油温センサ（油圧検出手段）１７は油圧回路６の作動油の温度を検出して対応する電気信号を出力する。センサ１０，１２，１４，１６，１７のセンサ出力値はＥＣＵ８に入力される。
【００２４】
シフトレバー１８ａは、図示しない車両運転席付近に設けられて、車両の運転者の操作によって、例えば、８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。シフト操作装置１８は、運転者によるシフトレバー１８ａの操作により選択されたポジションを示す信号を出力する。シフト操作装置１８より検出されたポジションを示す信号はＥＣＵ８に入力される。シフトレバー１８ａはケーブルを介して油圧回路６のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー１８ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。
【００２５】
ＥＣＵ８は次のようにして自動変速機４の変速を制御する。（１）各ポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ）に応じて油圧回路６中の該当するオン・ソレノイド及びリニアソレノイドを制御することにより、変速クラッチの係合を制御する。（２）ポジションＤであるとき、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨから、シフトマップを検索し、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた行先段（変速段）を選択する。現在係合している現在段と行先段が異なるとき、現在段（ＯＦＦクラッチ）及び行先段（ＯＮクラッチ）に対応するオン・オフソレノイドバルブ群をＯＮするとともに、準備、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージにおいて、ＯＦＦクラッチ及びＯＮクラッチのクラッチ油圧指令値（以下、油圧指令値）ＱＯＦ，ＱＯＮを算出する。油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦに応じた油圧指令信号をＯＮ，ＯＦＦクラッチに対応するリニアソレノイドバルブに出力する。（３）変速終了後には定常状態とするべく現在段のクラッチに対応するオン・オフソレノイドバルブをＯＮするとともに、必要に応じてリニアソレノイドバルブに油圧指令信号を出力する。（４）車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御するために、対応するオン・オフソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦをするとともにリニアソレノイドバルブに油圧指令値を出力する。尚、ロックアップクラッチＬＣの係合は、例えば、２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈで可能である。
【００２６】
まず、自動変速機４の構成を図２及び図３に基づいて説明する。この自動変速機４は、変速機ハウジング２０内に、エンジン出力軸Ｅｓに繋がるトルクコンバータ２２（インペラ２２ａ、タービン２２ｂ及びステータ２２ｃからなる）と、トルクコンバータ２２のタービンシャフト３１に繋がった平行軸式変速機構４と、この変速機構４の終減速駆動ギヤ３６ａと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００２７】
エンジン出力軸Ｅｓはトルクコンバータ２２のインペラ２２ａに接続され、トルクコンバータ２２のタービン２２ｂはタービンシャフト３１（前後進切換機構２４の第１入力シャフト３１）と繋がる。さらに、このトルクコンバータ２２はエンジン出力軸Ｅｓとタービン２２ｂとを直接接続可能なロックアップクラッチＬＣを有する。
【００２８】
ロックアップクラッチＬＣはトルクコンバータ２２内に配設されたクラッチプレート２６を有し、このクラッチプレート２６がトルクコンバータハウジング２２ｄと当接係合することにより、トルクコンバータ２２をバイパスするトルク伝達が行われるようになっている。クラッチプレート２６は、トルクコンバータ２２の内部空間を、コンバータ機構（インペラ２２ａ、タービン２２ｂ及びステータ２２ｃ）側となるコンバータ側空間（ロックアップ係合空間）２２ｅと、クラッチプレート２６が対向するクラッチ側空間（ロックアップ解放空間）２２ｆとに分割するように配設されている。
【００２９】
クラッチプレート２６とトルクコンバータハウジング２２ｄとの係合は、コンバータ側空間２２ｅとクラッチ側空間２２ｆとの油圧差に応じて制御される。即ち、コンバータ側空間２２ｅ内の油圧がクラッチ側空間２２ｆ内の油圧より高くなると、クラッチプレート２６がトルクコンバータハウジング２２ｄに係合し、ロックアップクラッチＬＣが係合される。一方、コンバータ側空間２２ｅ内の油圧がクラッチ側空間２２ｆ内の油圧より低くなると、クラッチプレート２６がトルクコンバータハウジング２２ｄから離れ、ロックアップクラッチＬＣが解放される。
【００３０】
平行軸式変速機４は、互いに平行に延びた第１入力軸３１、第２入力軸３２、カウンタ軸３３及びアイドル軸３５を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図３においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構４の動力伝達構成が図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されており、図２（Ａ）は図３の２Ａ−２Ａに沿って第１入力軸３１（Ｓ１）、カウンタ軸３３（Ｓ３）及び第２入力軸３２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図２（Ｂ）は図３の２Ｂ−２Ｂに沿って第１入力軸３１（Ｓ１）、アイドル軸３５（Ｓ５）及び第２入力軸３２（Ｓ２）を通る断面を示している。
【００３１】
第１入力軸３１はトルクコンバータ２０のタービン２２ｂに連結されており、ベアリング７１ａ，７１ｂにより回転支持され、タービン２２ｂからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸３１には、トルクコンバータ２２側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ５５ａ、５ＴＨクラッチ４５、４ＴＨクラッチ４４、４速駆動ギヤ４４ａ、リバース駆動ギヤ４６ａ及び第１連結ギヤ４１が配設されている。
【００３２】
５速駆動ギヤ５５ａは第１入力軸３１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ４５により第１入力軸３１と係脱される。また、４速駆動ギヤ５４ａ及びリバース駆動ギヤ５６ａは一体的に連結されると共に第１入力軸３１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ４４により第１入力軸３１と係脱される。第１連結ギヤ６１は第１入力軸３１を回転自在に支持するベアリング７１ａの外側に位置して、片持ち状態で第１入力軸３１と結合されている。
【００３３】
第２入力軸３２はベアリング７２ａ，７２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ４２、２速駆動ギヤ５２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａ、ＬＯＷクラッチ４１、３ＲＤクラッチ４３、３速駆動ギヤ５３ａ及び第４連結ギヤ６４が配設されている。
【００３４】
２速駆動ギヤ５２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａ及び３速駆動ギヤ５３ａはそれぞれ第２入力軸３２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ４２、ＬＯＷクラッチ４１及び３ＲＤクラッチ４３により第２入力軸２と係脱される。第４連結ギヤ６４は第２入力軸３２と結合されている。
【００３５】
図２（Ｂ）に示されるように、アイドル軸３５はベアリング７５ａ，７５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ６２及び第３連結ギヤ６３が配設されている。第２連結ギヤ６２は第１連結ギヤ６３と噛合し、第３連結ギヤ６３は第４連結ギヤ６４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列６０が構成され、第１入力軸３１の回転が連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に常時伝達される。
【００３６】
カウンタ軸３３はベアリング７３ａ，７３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ３６ａ、２速従動ギヤ５２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ５１ｂ、５速従動ギヤ５５ｂ、３速従動ギヤ５３ｂ、４速従動ギヤ５４ｂ、ドグ歯式クラッチ４６及びリバース従動ギヤ５６ｃが配設されている。
【００３７】
終減速駆動ギヤ３６ａ、２速従動ギヤ５２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ５１ｂ、５速従動ギヤ５５ｂ及び３速従動ギヤ５３ｂはカウンタ軸３３に結合されており、これと一体回転する。４速従動ギヤ５４ｂはカウンタ軸３３の上に回転自在に配設されている。
【００３８】
また、リバース従動ギヤ５６ｃもカウンタ軸３３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ４６が軸方向に作動されて、４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３と係脱させたり、リバース従動ギヤ５６ｃとカウンタ軸３３とを係脱させたりすることができる。なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａとＬＯＷ従動ギヤ５１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ５２ａと２速従動ギヤ５２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ５３ａと３速従動ギヤ５３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ５４ａと４速従動ギヤ５４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ５５ａと５速従動ギヤ５５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ５６ａは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ５６ｃと噛合する。
【００３９】
以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ４６が図において右方向に移動されて４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３とが結合される。一方、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６が左方向に移動されてリバース従動ギヤ５６ｃとカウンタ軸３３とが係合される。
【００４０】
まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ４１を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。
【００４１】
ここで、ＬＯＷクラッチ４１が係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ５１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４２】
２速段は２ＮＤクラッチ４２を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。ここで、２ＬＤクラッチ４２が係合されているため、２速駆動ギヤ５２ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ５２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４３】
３速段は３ＲＤクラッチ４３を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ４３が係合されているため、３速駆動ギヤ５３ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ５３ｂが回転駆動されて、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４４】
４速段は４ＴＨクラッチ４４を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ４４を介して４速駆動ギヤ５４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ５４ｂを回転駆動する。
【００４５】
ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６により４速従動ギヤ５４ｂがカウンタ軸３３と係合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４６】
５速段は５ＴＨクラッチ４５を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ４５を介して５速駆動ギヤ５５ａを回転させ、これと噛合する５速従動ギヤ５５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ５５ｂはカウンタ軸３３と結合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４７】
一方、後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ４４を係合させると共にドグ歯式クラッチ４６を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ４４を介してリバース駆動ギヤ５６ａを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ５６ｃを回転駆動する。
【００４８】
ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６によりリバース従動ギヤ５６ｃがカウンタ軸３３と係合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、４ＴＨクラッチ４４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００４９】
以上のような構成の自動変速機において、トルクコンバータ制御及び変速制御を行わせるバルブ群を構成する油圧回路６を図４及び図６〜図１１に示しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１１は図４における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン（オイルタンク）に繋がる。
【００５０】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１３０に作動油を供給する。油路１３０は油路１３０ａを介してメインレギュレータバルブ８０に繋がり、ここで調圧されて油路１３０，１３０ａにライン圧ＰＬが発生する。
【００５１】
このライン圧ＰＬは油路１３０ｂを介してマニュアルバルブ８８に供給される。油路１３０ｂは、マニュアルバルブ８８のポートを介して油路１３０ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ８８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１３０ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１リニアソレノイドバルブ１１６に常時供給される。
【００５２】
メインレギュレータバルブ８０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路２２１に供給され、更に油路２２２に供給される。油路２２１に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ８１、ロックアップコントロールバルブ８２、トルクコンバータチェックバルブ８３により制御され、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチＬＣの係合制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー８４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。油路２２２に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ８５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００５３】
この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ４１、２ＮＤクラッチ４２、３ＲＤクラッチ４３、４ＴＨクラッチ４４、５ＴＨクラッチ４５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ１０５、２ＮＤアキュムレータ１０６、３ＲＤアキュムレータ１０７、４ＴＨアキュムレータ１０８、５ＴＨアキュムレータ１０９が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ４６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構１００を備える。
【００５４】
これら各クラッチ４１〜４５及び前後進選択油圧サーボ機構１００への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ９０、第２シフトバルブ９２、第３シフトバルブ９４、第４シフトバルブ９６、Ｄインヒビターバルブ９８、第１カットバルブ１２０、第２カットバルブ１２２が図示のように配設されている。また、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うため、ロックアップシフトバルブ８１、ロックアップコントロールバルブ８２、トルクコンバータチェックバルブ８３が図示のように配設されている。
【００５５】
そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８が図示のように配設されている。
【００５６】
図１２はＥＣＵ８の自動変速機の制御に係る機能ブロック図である。ＥＣＵ８はロックアップ制御手段２５０と変速制御手段２５２を含む。ロックアップ制御手段２５０は、次のようにしてロックアップクラッチＬＣの係合を制御する。
【００５７】
（ａ）  ロックアップクラッチＬＣをＯＦＦする場合
ロックアップクラッチＬＣをＯＦＦする場合には、第４オン・オフソレノイドバルブ１１４をオフ作動するとともに、フラグＦ＿ＬＣＳＯＬＭに“０”をセットする。第４オン・オフソレノイドバルブ１１４の出力圧が供給される油路１４４ｂの圧力は零もしくは極く低圧となる。油路１４４ｂはロックアップシフトバルブ８１の右端のポート８１ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、スプール８１ｂはスプリング８１ｃにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００５８】
メインレギュレータバルブ８０からのライン圧ＰＬは油路２２１を介してロックアップシフトバルブ８１のポート８１ｄに常時供給されている。油路２２１はセット状態のロックアップシフトバルブ８１を介して油路２２５に繋がる。油路２２５はロックアップクラッチＬＣのクラッチ側空間２２ｆに繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがクラッチ側空間２２ｆに供給され、クラッチ側空間２２ｆの油圧の方がコンバータ側空間２２ｅの油圧よりも高くなりロックアップクラッチＬＣの係合が解放される。
【００５９】
（ｂ）  ロックアップクラッチＬＣをＯＮする場合
ロックアップクラッチＬＣをＯＮする場合には、まず、第４オン・オフソレノイドバルブ１１４をオン作動するとともに、フラグＦ＿ＬＣＳＯＬＭに“１”をセットする。これにより油路１４４ｂにライン圧ＰＬが出力され、ロックアップシフトバルブ８１のスプール８１ｂが左動されて作動状態となる。第４オン・オフソレノイドバルブ１１４が作動状態となると、油路２２１と油路２２５間の接続が遮断され、クラッチ側空間２２ｆへのライン圧ＰＬの供給はなくなるとともに、油路２２６が油路２２５に繋がる。
【００６０】
一方、第１リニアソレノイドバルブ１１６から油路１４５ａにライン圧（コントロール圧）が出力される。ロックアップコントロールバルブ８２は、油路１４５ａからのコントロール圧により調圧され、この調圧の状態により油路１４５ａとロックアップコントロールバルブ８２のオリフィス８２ａが繋がり、クラッチ側空間２２ｆの作動油が油路２２５から油路２２６を通して、オリフィス８２ａより排出される。結果として、クラッチ側空間２２ｆの油圧が負圧となり、コンバータ側空間２２ｅの油圧がクラッチ側空間２２ｆの油圧よりも高くなり、ロックアップクラッチＬＣがＯＮとなる。
【００６１】
また、第１リニアソレノイドバルブ１１６のコントロール圧を変化させることにより、クラッチ側空間２２ｆの油圧をコントロールして、ロックアップクラッチＬＣのＬ／Ｃ容量を調整する。即ち、コントロール圧を大きくすると、油路２２５から油路２２６を通したオリフィス８２ａよりの作動油の排出が増え、Ｌ／Ｃ容量が増大し、逆に、コントロール圧を小さくすると、オリフィス８２ａよりの作動油の排出が減り、Ｌ／Ｃ容量が減少する。
【００６２】
ロックアップ制御手段２５０は、ＬＯＷ，２ＮＤ〜５ＴＨにおいて、車両の走行状態に応じて、コントロール圧指令値ＱＬＣＰＬＣを算出し、第１リニアソレノイドバルブ１１６のコントロール圧がコントロール圧指令値ＱＬＣＰＬＣに等しくなるように第１リニアソレノイドバルブ１１６への通電制御を行う。
【００６３】
変速制御手段２５２は、Ｐ，Ｒ，Ｎ制御手段２６０と、Ｄ制御手段２６２を含む。Ｄ制御手段２６２は、主制御手段２７０と、アップシフト制御手段２７２と、ダウンシフト制御手段２７４と定常制御手段２７６を含む。
【００６４】
以上のような構成を有する自動変速機４の作動を速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置１８のシフトレバー１８ａの操作に対応してマニュアルバルブ８８のスプール８８ａが移動されて油路の切り替えが行われるとともに、変速制御手段２５２により第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８の作動を図５に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。
【００６５】
図５において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図５のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４を意味する。
【００６６】
第１及び第２カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１，２，３，４，５はそれぞれＬＯＷクラッチ４１、２ＮＤクラッチ４２、３ＲＤクラッチ４３、４ＴＨ（リバース）クラッチ４４、５ＴＨクラッチ４５を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ４４が兼用する。
【００６７】
図５のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構１００がＲ（後進）及びＤ（前進）のいずれか側に作動されるかを示している。
【００６８】
図５において、ポジションはシフトレバー１８ａの操作位置及びマニュアルバルブ８８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう３つのポジション（図１０において＊印で示すポジション）が設けられている。なお、図４及び図６〜図１１においては、マニュアルバルブ５８がＮポジションに位置した状態を示している。
【００６９】
Ｐ，Ｒ，Ｎ制御手段２６０は、シフトレバー１８ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションである場合には、図５に示すように、各ポジションでのモードに従って、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８への通電を制御する。Ｄ制御手段２６２は、前進（Ｄ）ポジションである場合に、次のようにして、変速クラッチの制御を行う。まず、変速制御に係る油圧回路６の作動の説明をする。
【００７０】
なお、シフトレバー１８ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図５に示すような１０種類のモードが設定される。また、このときマニュアルバルブ８８のスプール８８ａは溝部８８ｂが図１０のＤポジションに移動し、油路１３０ｂのライン圧ＰＬが油路１３１にも供給される。
【００７１】
まず、シフトレバー１８ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４の全てがオフ作動される。このため、第１オン・オフソレノイドバルブ１１１の出力圧が供給される油路１４１の圧力が０若しくは極低圧となる。油路１４１は油路１４１ａから第１シフトバルブ９０の右端ポート９０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール９１ａはスプリング９１ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００７２】
油路１４１は更に油路１４１ｂから第１カットバルブ１２０の左端ポート１２０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール１２１ａはスプリング１２１ｂにより左方に押圧されセット状態（図示の状態）となる。
【００７３】
第２オン・オフソレノイドバルブ１１２の出力圧が供給される油路１４２の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１４２は油路１４２ａからＤインヒビターバルブ９８の左端ポート９８ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、この左端ポート９８ａからスプール９９ａを右方向に押圧する力は生じない。
【００７４】
油路１４２は更に油路１４２ｂから第２シフトバルブ９２の右端ポート９２ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール９３ａはスプリング９３ｂにより右方に押されてセット状態（図示の状態）となる。
【００７５】
第３オン・オフソレノイドバルブ１１３の出力圧が供給される油路１４３の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１４３は油路１４３ａから第２カットバルブ１２２の右端ポートに繋がり、スプール１２３ａがスプリング１２３ｂで左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００７６】
油路１４３は更に油路１４３ｂから第３シフトバルブ９４の右端ポート９４ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール９５ａはスプリング９５ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００７７】
第４オン・オフソレノイドバルブ１１４の出力圧が供給される油路１４４の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１４４は油路１４４ａから第４シフトバルブ９６の左端ポート９６ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール９７ａはスプリング９７ｂにより左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００７８】
油路１４４は更に油路１４４ｂからロックアップシフトバルブ８１の右端ポート８１ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール８１ｂはスプリング８１ｃにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００７９】
以上のようにＬＯＷインギヤモードの初期状態では、第１〜第４シフトバルブ９０，９２，９４，９６及び第１，第２カットバルブ１２０，１２２がセット状態となり、この状態において、第１リニアソレノイドバルブ１１６から油路１４５に出力される係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ４１の係合制御が成される。
【００８０】
第１リニアソレノイドバルブ１１６からの油路１４５は油路１４５ａに繋がり、油路１４５ａはセット状態のロックアップシフトバルブ８１のスプール溝を介して油路１４６に繋がり、油路１４６はセット状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１４７に繋がる。
【００８１】
油路１４７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ８８のスプール溝を介して油路１４８に繋がり、油路１４８から分岐した油路１４８ａはセット状態の第１シフトバルブ９０のスプール溝を介して油路１４９に繋がり、油路１４９はセット状態の第３シフトバルブ９４のスプール溝を介して油路１５０に繋がる。
【００８２】
油路１５０はＬＯＷクラッチ４１に繋がっており、このように第１リニアソレノイドバルブ１１６から油路１４５に出力された係合制御油圧がＬＯＷクラッチ４１に供給されてその係合制御が成される。
【００８３】
このとき、油路１５０から分岐した油路１５０ａは第２カットバルブ１２２の左端ポート１２２ａに作用する。このため、ＬＯＷクラッチ４１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えると、スプール１２３ａがスプリング１２３ｂの付勢力に抗して右動され、第２カットバルブ１２２が作動状態となる。
【００８４】
このように、第２カットバルブ１２２のポート１２２ｂはポート１２２ｃと繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ８８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１３１から分岐した油路１３１ａが分岐油路１３１ｂを介してポート１２２ｂに繋がっており、ポート１２２ｂから供給されるライン圧ＰＬがスプール１２３ａの段部に作用して、スプール１２３ａを右動状態でセルフロックする。
【００８５】
すなわち、ＬＯＷクラッチ４１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール１２３ａが右動されると、ポート１２２ｂから供給されるライン圧ＰＬによりスプール１２３ａが右方向に押されて、第２カットバルブ１２２は作動状態でセルフロックされる。
【００８６】
また、油路１５０から分岐した油路１５０ｂはＤインヒビターバルブ９８のポート９８ｃに作用し、そのスプール９９ａの段部に作用してスプール９９ａを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ４１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えるとスプール９９ａがスプリング９９ｂの付勢力に抗して右動され、Ｄインヒビターバルブ９８は作動状態となる。
【００８７】
これにより、Ｄインヒビターバルブ９８のポート９８ｄとポート９８ｅとが繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ８８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１３１から分岐した油路１３１ａが分岐油路１３１ｃを介してポート９８ｄに繋がっており、ポート９８ｄから供給されるライン圧ＰＬがスプール９９ａの段部に作用して、スプール９９ａを右動状態でセルフロックする。すなわち、ＬＯＷクラッチ４１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール９９ａが右動されると、ポート９８ｄから供給されるライン圧ＰＬによりスプール９９ａが右方向に押されて、Ｄインヒビターバルブ９８は作動状態で保持（セルフロック）される。
【００８８】
Ｄインヒビターバルブ９８が作動状態のときには、ポート９８ｄとポート９８ｅとが繋がるため、ポート９８ｅに繋がる油路１３２にライン圧ＰＬが供給され、前後進選択油圧サーボ機構１００の右側油室１０３にライン圧ＰＬが供給される。このとき左側油室１０２はセット状態の第４シフトバルブ９６を介してドレンに繋がっており、ロッド１０１は作動状態となる。このロッド１０１はドグ歯式クラッチ４６を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド１０１が作動状態ではドグ歯式クラッチ４６により４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３とを結合させる。
【００８９】
なお、前後進選択油圧サーボ機構１００の右側油室１０３に供給されたライン圧ＰＬは油路１３３から油路１３３ａ，１３３ｂを通って第２及び第３リニアソレノイドバルブ１１７，１１８に供給される。ＬＯＷインギヤモードでは、２ＮＤクラッチ４２は第２リニアソレノイドバルブ１１７の出力ポートに繋がってドレンされ、３ＲＤクラッチ４３は第３リニアソレノイドバルブ１１８の出力ポートに繋がってドレンされ、４ＴＨクラッチ４４は第４シフトバルブ９６に繋がってドレンされ、５ＴＨクラッチ４５は第１カットバルブ１２０に繋がってドレンされており、いずれも開放状態となる。
【００９０】
次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ１１２がオン作動される。これにより、油路１４２にライン圧ＰＬが供給され、Ｄインヒビターバルブ９８を作動状態とし（既に作動状態であるときには、このまま保持し）第２シフトバルブ９２のスプール９３ａを作動させて第２シフトバルブ９２を作動状態とする。
【００９１】
この結果、油路１３１から油路１３１ａ及び油路１３１ｂを通って供給されるライン圧ＰＬは、作動状態のＤインヒビターバルブ９８を通って油路１３２に供給され、前後進選択油圧サーボ機構１００の右側油室１０３にライン圧ＰＬが供給されたままの状態で維持される。さらに、マニュアルバルブ８８のポートを介して油路１３０ｂと常時繋がってライン圧ＰＬが供給されている油路１３０ｄは油路１３０ｅに分岐し、作動状態の第２カットバルブ１２２を介して油路１３０ｅが油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１カットバルブ１２０を介して油路１３５に繋がる。
【００９２】
さらに、油路１３５は作動状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１４７と繋がる。油路１４７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ８８のスプール溝を介して油路１４８に繋がり、油路１４８はセット状態の第１シフトバルブ９０のスプール溝を介して油路１４９に繋がり、油路１４９はセット状態の第３シフトバルブ９４のスプール溝を介して油路１５０に繋がる。油路１５０はＬＯＷクラッチ４１に繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ４１に供給されて、これが完全に係合されてＬＯＷ変速段が設定される。
【００９３】
なお、図５には、ＬＯＷモードにおいて第４オン・オフソレノイドバルブ１１４がオン若しくはオフ作動するように表示されている。この第４オン・オフソレノイドバルブ１１４からの出力油圧が供給される油路１４４は、上述したように、油路１４４ｂからロックアップシフトバルブ８１の右端ポート８１ａに繋がっており、第４オン・オフソレノイドバルブ１１４からの出力油圧はロックアップシフトバルブ８１の作動、即ちトルクコンバータ２２のロックアップクラッチＬＣの作動制御に用いられる。
【００９４】
このような第４オン・オフソレノイドバルブ１１４によるロックアップクラッチ作動制御は、以下に説明する各モード全てにおいて同様に行われる。すなわち、図５に示すＤポジションにおけるＬＯＷインギヤモードを除く全てのモードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ１１４はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モードの設定は第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１３により行われる。
【００９５】
ただし、（１）−２−３変速モード及び（２）−３−４変速モードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ１１４がオフ状態（ロックアップクラッチ作動制御を行わない状態）で、第１リニアソレノイドバルブ１１６から出力される制御油圧がそれぞれＬＯＷクラッチ４１及び２ＮＤクラッチ４２に供給されて、これらの係合制御が成される。
【００９６】
次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定された後に２ＮＤモードが設定されて２速段への変速が行われる。
【００９７】
１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ１１１がオン作動されて設定される。これにより、油路１４１にライン圧ＰＬが出力され、第１シフトバルブ９０のスプール９１ａが左動されて第１シフトバルブ９０が作動状態となる。
【００９８】
また、第１カットバルブ１２０において、左端ポート１２０ａにライン圧ＰＬが作用するが、右端ポート１２０ｂには油路１５０から分岐した油路１５０ｃが繋がってＬＯＷクラッチ４１の制御油圧が作用するため、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ４１の制御油圧が低下すると（所定圧以下となると）、第１カットバルブ１２０のスプール１２１ａが右動されて第１カットバルブ１２０が作動状態となる。
【００９９】
ここで、第１カットバルブ１２０が作動状態となると、そのポート１２０ｂに油路１３１から分岐した油路１３１ｂが繋がっているため、ポート１２０ｂを介してライン圧ＰＬが右動したスプール１２１ａの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第１カットバルブ１２０は作動状態でセルフロックされる。
【０１００】
１−２変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ１１７，１１８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ１１８から油路１６１に出力された制御油圧は、作動状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第２カットバルブ１２２を介して油路１６３に繋がり、油路１６３は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１４９に繋がり、油路１４９はセット状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１５０に繋がる。上述したように、油路１５０はＬＯＷクラッチ４１に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ１１８から出力される制御油圧は、ＬＯＷクラッチ４１に供給されてその係合制御が行われる。
【０１０１】
一方、第２リニアソレノイドバルブ１１７から油路１７１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１７２に繋がり、油路１７２は作動状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１７３に繋がり、油路１７３は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１７４に繋がる。油路１７４は２ＮＤクラッチ４２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ１１７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ４２に供給されてその係合制御が行われる。
【０１０２】
このように、１−２変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ１１８からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ４１の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ１１７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ４２を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。
【０１０３】
このようにして、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ４１が解放されて２ＮＤクラッチ４２が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ１１２がオフ作動され、第２シフトバルブ９２がセット状態となる。
【０１０４】
この結果、マニュアルバルブ８８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１３１ａから分岐した油路１３１ｃはセット状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１３６に繋がり、油路１３６はセット状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１７３に繋がり、油路１３７は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１７４に繋がり、油路１７４は２ＮＤクラッチ４２に繋がる。この結果、ライン圧ＰＬが２ＮＤクラッチ４２に供給されて２ＮＤクラッチ４２が完全係合され、２速段が設定される。
【０１０５】
次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。
【０１０６】
２−３変速モードは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ１１１がオフ作動されて設定される。これにより、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１３が全てオフとなるが、この状態はＬＯＷインギヤモードと同一である。しかしながら、２−３変速モードでは、第１カットバルブ１２０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がＬＯＷインギヤモードの状態と相違する。
【０１０７】
２−３変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ１１７，１１８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ１１７から油路１７１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１７２に繋がり、油路１７２はセット状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１７５に繋がり、油路１７５はセット状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１７４に繋がる。油路１７４は２ＮＤクラッチ４２に繋がっているため、第２リニアソレノイドバルブ１１７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ４２に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１０８】
一方、第３リニアソレノイドバルブ１１８から油路１６１に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１６４に繋がり、油路１６４はセット状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１６５に繋がる。油路１６５は３ＲＤクラッチ４３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ１１８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ４３に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１０９】
このように、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ１１７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ４２の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ１１８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ４３を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。
【０１１０】
一方、２−３変速モードにおいて、ロックアップクラッチＬＣがオフの状態、すなわちロックアップコントロールバルブ８２がセット状態で、ロックアップクラッチへの油圧供給がない場合には、第１リニアソレノイドバルブ１１６からの制御油圧を利用して、２−１変速又は３−１変速が可能となる。このときには、第２カットバルブ１２２はセット状態となる。
【０１１１】
このようにして、２−３変速モードにおいて２ＮＤクラッチ４２が解放されて３ＲＤクラッチ４３が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ１１３がオン作動され、第３シフトバルブ９４が作動状態となり、且つ第２カットバルブ１２２がセット状態となる。
【０１１２】
３ＲＤモードでは第３リニアソレノイドバルブ１１８から油路１６１にライン圧ＰＬが出力される。油路１６１はセット状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１６４に繋がり、油路１６４はセット状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１６５に繋がり、油路１６５は３ＲＤクラッチ４３に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ１１８から出力されるライン圧ＰＬが３ＲＤクラッチ４３に供給されて３ＲＤクラッチ４３が完全係合され、３速段が設定される。
【０１１３】
ここで注意すべきは、２−３変速モードにおいてロックアップクラッチＬＣがオンの状態では、３ＲＤモード時に第２カットバルブ１２２が作動状態からセット状態になる。この状態で、第１カットバルブ１２０、第２カットバルブ１２２共にＬＯＷクラッチ４１への油圧供給が出来ない構成が確立される。
【０１１４】
このように、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を次に説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。
【０１１５】
３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ１１２がオン作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ９０のスプール９０ａが左方向に移動されて第１シフトバルブ９０が作動状態となる。
【０１１６】
３−４変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ１１７，１１８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ１１８から制御油圧が出力される油路１６１は、セット状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１６４に繋がる。油路１６４は作動状態の第１シフトバルブ９０を迂回して油路１６６に直接接続されている。なお、この油圧回路図においては、油路１６４が作動状態の第１シフトバルブ９０により遮断されているようにも見えるが、実際には油路１６４には第１シフトバルブ９０を迂回して油路１６６に直接繋がっている。
【０１１７】
油路１６６は作動状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１６７に繋がり、油路１６７は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１６５に繋がる。油路１６５は３ＲＤクラッチ４３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ１１８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ４３に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１１８】
一方、第２リニアソレノイドバルブ１１７から制御油圧が油路１７１に出力されるが、油路１７１は作動状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１８１に繋がり、油路１８１は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１８２に繋がる。油路１８２は４ＴＨクラッチ４４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ１１７から出力される制御油圧は、４ＴＨクラッチ４４に供給されてその係合制御が行われる。
【０１１９】
このように、３−４変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ１１８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ４３の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ１１７からの制御油圧により、４ＴＨクラッチ４４を係合させる制御を行って３速段から４速段への変速制御が行われる。
【０１２０】
一方、３−４変速モードにおいてロックアップクラッチＬＣがオフの状態、即ち、ロックアップコントロールバルブ８２がセット状態の場合には、第１リニアソレノイドバルブ１１６からの制御油圧が２ＮＤクラッチ４２に供給され、３−２変速又は４−２変速が可能となる。
【０１２１】
３−４変速モードにおいて、３ＲＤクラッチ４３が解放されて、４ＴＨクラッチ４４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ１１２がオン作動され、第２シフトバルブ９２が作動状態となる。この結果、４ＴＨモードでは、第２リニアソレノイドバルブ１１７から油路１７１にライン圧ＰＬが出力される。油路１７１は作動状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１８１に繋がり、油路１８１は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１８２に繋がる。
【０１２２】
油路１８２は４ＴＨクラッチ４４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ１１７から出力されるライン圧ＰＬが４ＴＨクラッチ４４に供給されて、４ＴＨクラッチ４４を完全係合し、４速段が設定される。
【０１２３】
このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。
【０１２４】
４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ１１１がオフ作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ９０のスプール９１ａが右方向に移動されて第１シフトバルブ９０がセット状態となる。
【０１２５】
４−５変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ１１７，１１８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ１１７からの制御油圧は油路１７１に出力されるが、この油路１７１は作動状態の第３シフトバルブ９４を介して油路１８１に繋がり、油路１８１は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１８２に繋がる。油路１８２は４ＴＨクラッチ４４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ１１７から出力される制御油圧は４ＴＨクラッチ４４に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１２６】
一方、第３リニアソレノイドバルブ１１８からは制御油圧が油路１６１に出力されるが、この油路１６１は作動状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１６２に繋がり、油路１６２はセット状態の第２カットバルブ１２２を介して油路１９１に繋がり、油路１９１は作動状態の第１シフトバルブ９０を介して油路１９２に繋がり、油路１９２は作動状態の第１カットバルブ１２０を介して油路１９３に繋がる。油路１９３は５ＴＨクラッチ４５に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ１１８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ４５に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１２７】
このように、４−５変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ１１７からの制御油圧により４ＴＨクラッチ４４の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ１１８からの制御油圧により、５ＴＨクラッチ４５を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。
【０１２８】
このようにして、４−５変速モードにおいて４ＴＨクラッチ４４が解放されて５ＴＨクラッチ４５が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ１１３がオフ作動され、第３シフトバルブ９４がセット状態となる。それにより、第１及び第３オン・オフソレノイドバルブ１１１，１１３がオフとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ１１２がオンとなるが、この状態はＬＯＷモードと同一である。
【０１２９】
しかしながら、ＬＯＷモードでは、第１カットバルブ１２０がセット状態で、第２カットバルブ１２２が作動状態でセルフロックされた状態にあり、５ＴＨモードでは第１カットバルブ１２０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、第２カットバルブ１２２がセット状態にある点で相違する。
【０１３０】
５ＴＨモードでは、第３リニアソレノイドバルブ１１８から油路１６１にライン圧ＰＬが出力される。油路１６１は作動状態の第２シフトバルブ９２を介して油路１６２に繋がり、油路１６２はセット状態の第２カットバルブ１２２を介して油路１９１に繋がり、油路１９１はセット状態の第１シフトバルブ９０を介して、油路１９２に繋がり、油路１９２は作動状態の第１カットバルブ１２０を介して油路１９３に繋がる。
【０１３１】
油路１９３は５ＴＨクラッチ４５に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ１１８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ４５に供給されて、５ＴＨクラッチ４５が完全係合される。
【０１３２】
５ＴＨからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでの第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８の制御を図５に示したパターンに従い逆に行うことにより成立する。
【０１３３】
ただし、２ＮＤからＬＯＷへのダウンシフトが、図５中の１−２変速モードではなく、（１）−２−３モードでのダウンシフトとなる。すなわちＬＯＷクラッチ４１への油圧供給は第１リニアソレノイドバルブ１１６により行われる。これにより、第２カットバルブ１２２がセット状態から作動状態に切り替えられる。以上のようにして、油圧回路６の第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８を制御することにより、変速制御が行われる。
【０１３４】
次に、アップシフト時の変速制御を詳細に説明する。主制御手段２７０は、シフト操作装置１８からのポジションを示す信号、若しくは車速Ｖ及びスロットル開度センサ１０より検出されたスロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を示すシフトマップを検索して得られた行先段と現在段とを比較して、アップシフト／ダウンシフト／シフトなしのいずれであるかを判断する。アップシフトの場合は、アップシフト制御手段２７２が実行されるよう制御する。ダウンシフトの場合は、ダウンシフト制御手段２７４が実行されるよう制御する。シフトなしの場合は、定常制御手段２７６が実行されるよう制御する。
【０１３５】
アップシフト制御手段２７２は、図１３に示すように、準備制御手段２８０と、トルク相制御手段２８２と、イナーシャ相制御手段２８４と、エンゲージ制御手段２８６を有する。準備制御手段２８０は、ＯＮクラッチに対する無効ストローク詰め作業を実現する。例えば、（１）行先段のクラッチに対する油圧指令値ＱＯＮ（ＯＮ準備圧）及び準備時間を算出し、油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（２）後述する入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦとする。（３）ＯＦＦ棚トルクに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。
【０１３６】
トルク相制御手段２８２は、トルク相のＯＮ，ＯＦＦクラッチトルクＴＱＯＮ，ＴＱＯＦを算出し、ＴＱＯＮ，ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦを算出する。そして、ＱＯＮ，ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。例えば、変速ショック軽減の観点より、トルク相を、所定時間＃ＴＭＵＴＡＨＡの待機区間及び所定時間（ＴＭＤＢ２Ｂ−＃ＴＭＵＴＡＨＡ）のブースト区間に分け、各区間のＯＮクラッチトルクＴＱＯＮ及びＯＦＦクラッチトルクＴＱＯＦを制御する。
【０１３７】
（１）待機区間では、ＯＮトルクＴＱＯＮ＝０にするとともに、油温センサ１７により検出された油温及び変速モードより、油温ＴＡＴＦ及び変速モード（１−２，２−３，３−４，４−５）毎に、待機区間でのＯＮ側油圧指令値、ブースト区間のＯＮ側油圧指令値、待機時間及びトルク相時間が定義された図示しないデータベースを検索し、待機区間での該当するＯＮ側油圧指令値ＱＯＮ、ブースト区間のＯＮ側油圧指令値ＱＯＮ、待機時間＃ＴＭＵＴＡＨＡ及びトルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂを取得する。待機時間＃ＴＭＵＴＡＨＡだけＯＮ側油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。また、後述する入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦトルクＴＱＯＦとし、ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。
【０１３８】
（２）ブースト区間では、ブースト時間（ＴＭＤＢ２Ｂ−＃ＴＭＵＴＡＨＡ）だけ、ＯＮ油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。
【０１３９】
（３）ＯＦＦ側クラッチの係合を解除しても、変速ショックが発生しないまでにＯＮ側クラッチが係合されたことを示し、ＯＮ側クラッチの油圧が所定以上であるときにオンされる図示しない油圧スイッチがオンすると、ＯＦＦ側クラッチの解除するためのＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを算出し、ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを求める。油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。
【０１４０】
入力軸推定トルクＴＴＡＰはエンジン回転数ＮＥからその変化に使用されたイナーシャ相開始時点のエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩを算出し、算出されたエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩ及び変速開始時点でのエンジン回転数ＮＥに対する入力軸回転数ＮＭの比（ＮＭ／ＮＥ）で示されるトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴより、トルコン滑り率とトルコントルク比の関係を記憶したマップを検索して得られたトルコン滑り率ＥＴＲに対応するトルクコンバータ２２のトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴを用いて入力軸推定トルクＴＴＡＰを次式（１）により推定する。
【０１４１】
ＴＴＡＰ＝（ＴＱＧＡＩＲ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲ                ・・・    （１）
但し、ＴＱＧＡＩＲは制御時点のエンジン出力推定トルクであり、ＤＴＥＩは制御時点のエンジンイナーシャトルクである。ＫＴＲは制御時点のトルコントルク比である。エンジン出力推定トルクは、例えば、エンジン２への吸入空気量及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、算出する。
【０１４２】
イナーシャ相制御手段２８４は、入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて変速ショック軽減の観点より、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。例えば、イナーシャ相前側クラッチトルクＴＱＵＩＡ０＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ０＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相第１中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ１＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相第２中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ２＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ２＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相後側クラッチトルクＴＱＵＩＡ３＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ３＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝を算出し、ＴＱＵＩＡ０，ＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び制御時点の入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯに基づいて、ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮを算出する。
【０１４３】
入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯとは、入力軸回転数ＮＭとカウンタ軸ＮＣの比を所定のテーブル（図示せず）にてテーブル換算した値である。このため、ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係合していれば各変速段のギヤ比を基準にした一定の範囲内に収束すると共に変速時においてはその進行度に応じて逐次変化することから、変速の進行度を示す指標とすることができる。従って、このＧＲＡＴＩＯを用いることで、変速開始からの経過時間に関わらず、変速の進行度を正確に検出することができる。また、＃ＲＡＴＩＯｎは現在段のギアレシオ、＃ＲＡＴＩＯｍは行先段のギアレシオ、ＫＧＵＩＡ０〜ＫＧＵＩＡ３は変速ショック軽減の観点より決まる係数である。
【０１４４】
そして、イナーシャ相の区間をＧＲＡＴＩＯにより３区間に分ける。例えば、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に第１所定値を加算した値ＧＲＵＩＡ１、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に第２所定値を加算した値ＧＲＵＩＡ２、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）に第３所定値を減算した値＃ＧＲＵＥＡＧを設定する。
【０１４５】
図１４はＧＲＡＴＩＯの動きを示す図である。例えば、２ＮＤでは、ＧＲＡＴＩＯ＝２、２−３アップシフト（ＵＰ２３）では、ＧＲＡＴＩＯはＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）＝２からＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）＝３に変化し、３ＲＤでは、ＧＲＡＴＩＯ＝３、３−４アップシフト（ＵＰ３４）では、ＧＲＡＴＩＯはＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）＝３からＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）＝４に変化し、４ｔｈでは、ＧＲＡＴＩＯ＝４である。シフト信号ＳＨの立ち上がりは、シフト操作レバー１８ａ等によるアップシフト時を示す。
【０１４６】
ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）〜ＧＲＵＩＡ１では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ０，ＴＱＵＩＡ１及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＧＲＵＩＡ１〜ＧＲＵＩＡ２では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＧＲＵＩＡ２〜＃ＧＲＵＥＡＧでは、クラッチトルクＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。
【０１４７】
イナーシャ相の終了は、ＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＵＥＡＧよりも大となった時点とする。また、イナーシャ相では、変速先クラッチがエンゲージ状態であるかを監視しており、エンゲージ状態になると、Ｆ＿ＥＮＧＡＧＥに１を設定する。エンゲージ状態とは、ＧＲＡＴＩＯがＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）±Δ（所定値）の範囲に入った状態が所定時間継続した場合である。ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮに相当する油圧指令値ＱＯＮを算出し、油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。また、ＯＦＦトルクＴＱＯＦを０とする。ＯＦＦクラッチトルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。
【０１４８】
エンゲージ制御手段２８６は、行先段クラッチが完全係合するために必要なエンゲージ油圧指令値ＱＯＮ及び現在段クラッチが完全係合解除する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力するものであり、エンゲージタイマデータテーブル３００と、エンゲージ油圧指令値傾きデータテーブル３０２と、エンゲージ油圧指令値算出手段３０４を含む。
【０１４９】
図１６はエンゲージタイマデータテーブル３００の構成図であり、横軸に作動油の油温ＴＡＴＦ、縦軸にエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮを示す。図１６に示すように、エンゲージタイマデータテーブル３００には、作動油の油温ＴＡＴＦとエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮの関係が記憶されている。エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮとは、エンゲージ時間をいう。エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮは、油温ＴＡＴＦに対して非減少関数となるように設定されている。
【０１５０】
例えば、第１温度Ｔ１≧油温ＴＡＴＦのとき、エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮ＝第１タイマ値＃ＴＭ１で一定、第１温度Ｔ１≦油温ＴＡＴＦ≦第２温度Ｔ２のとき、エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮが油温ＴＡＴＦに対して単調増加、第２温度Ｔ２≦油温ＴＡＦＴのとき、エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮ＝第２タイマ値ＴＭ２で一定とする。例えば、第１温度Ｔ０＝２５°Ｃ、第２温度Ｔ２＝１００°Ｃとする。また、エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮはロックアップクラッチＬＣが非係合の場合のエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧよりも大きくなっている。
【０１５１】
図１７はエンゲージ圧傾きデータテーブル３０２の構成図であり、横軸に作動油の油温ＴＡＴＦ、縦軸にエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮを示す。図１７に示すように、エンゲージ圧傾きデータテーブル３０２には、作動油の油温ＴＡＴＦとエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮの関係が記憶されている。エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮとは、エンゲージの油圧指令値の傾きを示す値であり、例えば、エンゲージ圧が階段状に増加（一定時間毎に増加）する場合は、その１個のステップの油圧指令値の増分量である。エンゲージ圧傾きデータテーブル３０２には、エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮは、油温ＴＡＴＦに対して非増加関数となるように設定されている。
【０１５２】
例えば、第１温度Ｔ１≧油温ＴＡＴＦのとき、エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮ＝第１エンゲージ圧傾き＃ＤＱ１で一定、第１温度Ｔ１≦油温ＴＡＴＦ≦第２温度Ｔ２のとき、エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮが油温ＴＡＴＦについて単調減少、第２温度Ｔ２≦油温ＴＡＴＦのとき、エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮ＝第２エンゲージ圧傾きＤＱ２で一定とする。また、エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮはロックアップクラッチＬＣが非係合の場合のエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＦよりも小さくなっている。
【０１５３】
テーブル３００，３０２に格納されるエンゲージタイマデータ及びエンゲージ圧傾きデータは、各油温ＴＡＴＦの下で、実験により、ロックアップクラッチＬＣが係合した状態で、エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮ及びエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮ変化させたときに、ロックアップクラッチＬＣが離れないこと及びエンゲージ時間がより短くなることの条件に基づいて設定されたものである。
【０１５４】
エンゲージ油圧指令値算出手段３０４は、次の機能を有する。
（１）ロックアップクラッチＬＣがＯＮのとき、次の処理を行う。
【０１５５】
（ａ）ＧＲＡＴＩＯがエンゲージ条件を満たす場合は、油温センサ１７より検出された油温ＴＡＴＦから、エンゲージタイマデータテーブル３００及びエンゲージ圧傾きデータテーブル３０２を検索し、油温ＴＡＴＦに対応するエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮ及びエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮを算出する。ロックアップクラッチＬＣがＯＮであるとは、例えば、Ｆ＿ＬＣＳＯＬＭ＝１且つＱＬＣＰＬＣが所定値＃ＱＬＣＯＦＦ以上である場合とする。また、ＧＲＡＴＩＯがエンゲージ条件を満たす場合とは、＃ＧＲＵＥＡＧ≦ＧＲＡＴＩＯ＜＃ＧＲＡＴＩＯＨ（＝ＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）＋所定値）、または、Ｆ＿ＥＮＧＡＧＥ＝１であることをいう。エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮで示される時間、現在の油圧指令値ＱＯＮにエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮを一定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に加算した値（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤＬＮ）を油圧指令値ＱＯＮとする。
【０１５６】
（ｂ）ＧＲＡＴＩＯがエンゲージ条件を満たさない場合は、油温センサ１７より検出された油温ＴＡＴＦから、エンゲージタイマデータテーブル３００を検索し、油温ＴＡＴＦに対応するエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮを算出する。エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮで示される時間、現在の油圧指令値ＱＯＮに固定エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＪを一定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に加算した値（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤ）を油圧指令値ＱＯＮとする。固定エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＪはエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮで示される時間内にエンゲージ条件を満たすように徐々にＯＮ側クラッチを加圧するための油圧である。
（２）ロックアップクラッチＬＣがＯＦＦのとき、次の処理を行う。
【０１５７】
（ａ）ＧＲＡＴＩＯがエンゲージ条件を満たす場合は、固定エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＦで示される時間、現在の油圧指令値ＱＯＮに固定エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤを一定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に加算した値（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤ）を油圧指令値ＱＯＮとする。
【０１５８】
（ｂ）ＧＲＡＴＩＯがエンゲージ条件を満たさない場合は、固定エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＥＡＧＬＦで示される時間、現在の油圧指令値ＱＯＮに固定エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＪを一定時間毎（１０ｍｓ毎）に加算した値（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤＪ）を油圧指令値ＱＯＮとする。
【０１５９】
このように、ロックアップクラッチＬＣがＯＮのとき、油温ＴＡＴＦに対して非減少であるエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮの時間、油温ＴＡＴＦに対して非増加であるエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮに基づきロックアップクラッチＬＣが非係合の場合に比べてなだらかに加圧するので、ロックアップクラッチＬＣの係合制御に係るコントロール圧が低下することがなくなり、ロックアップクラッチＬＣが離れて車体が振動することがなくなる。
【０１６０】
ダウンシフト制御手段２７４は、ダウンシフトの変速制御を行う。尚、ダウンシフトの変速制御もアップシフトの変速制御の場合と同様に、ロックアップクラッチＬＣが係合の場合、ロックアップクラッチＬＣが非係合の場合に比べて、変速時間を長くするとともに、後段のクラッチ油圧指令値を上昇の度合いを小さくしてもよい。定常制御手段２７６は、ＬＯＷインギア、ＬＯＷ定常、２ＮＤ定常、３ＲＤ定常、４ｔｈ定常及び５ｔｈ定常の制御を行う。
【０１６１】
図１８〜図２０は、自動変速機の制御方法の一例を示すフローチャートである。図１８〜図２０は一定周期、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。図２１〜図２５は自動変速機の制御に係るタイムチャートである。以下、これらの図面を参照して、アップシフト時の変速制御方法の説明をする。
【０１６２】
図１８中のステップＳ１０で、車速Ｖ、スロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を記憶したシフトマップを検索し、ステップＳ１２で検索値を行先段（変速段）ＳＨと書き換える。行先段は、シフトレバー１８ａによる選択によっても決定される。ステップＳ１４で現在段をＧＡと書き換えるとともに、目標段ＳＨを先行段ＧＢと書き換える。ステップＳ１６で変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。変速モードは、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド）等で示される。最初の文字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。ｈは１６進数を表す記号である。
【０１６３】
ステップ１８で、ＳＦＴＭＯＮを０に初期化する。ＳＦＴＭＯＮは変速制御のためのカウンタであり、変速制御開始前は００ｈ、準備で１０ｈ、トルク相で２０ｈ，２１ｈ，イナーシャ相で３０ｈ，３１ｈ，３２ｈ、エンゲージで４０ｈ，４１ｈと変化する。ステップＳ２０で行先段と現在段とを比較して、アップシフト／ダウンシフトであるかを判定し、アップシフトならば図１９に示すアップシフト変速制御を行う。
【０１６４】
図１９中のステップＳ５０でＳＦＴＭＯＮ＝０（準備開始）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５２に進む。否定判定ならば、ステップＳ７０に進む。変速開始時点ではＳＦＴＭＯＮ＝０（準備開始）なので、ここでは、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５４でＳＦＴＭＯＮに１０ｈを代入するとともにタイマｔＵＰＡ１を起動する。ステップＳ５６でＯＮクラッチトルクＴＱＯＮを０にする。ステップＳ５８で式（１）に示される入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づき、ＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦ（エンジントルクを保持するために必要なトルク量）を設定するとともに準備の初回の場合は図２１に示すようにＳＦＴＭＯＮに１１ｈを代入する。
【０１６５】
ステップＳ６０で無効ストローク詰めのためのＯＮ準備圧ＱＯＮを算出する。ステップＳ６２でＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出して、図１８中のステップＳ２に戻る。ステップＳ１０〜Ｓ２０が実行され、再び、図１９中のステップＳ５０でＳＦＴＭＯＮ＝０（準備開始）であるか否かが判断されるが、準備開始ではないので（ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈなので）、ステップＳ７０に進む。
【０１６６】
ステップＳ７０でＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ  又は  １１ｈであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７２に進む。否定判定ならば、ステップＳ９０に進む。ステップＳ７２で準備期間を示すタイマｔＵＰＡ１＝０であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ５６に進み、ステップＳ５６〜Ｓ６２をタイマｔＵＰＡ１がタイムアウトするまで実行する。
【０１６７】
準備期間が終了すると、トルク相を制御するステップＳ７４に進む。ステップＳ７４でＳＦＴＭＯＮに２０ｈを代入する。ステップＳ７６でトルク相ＯＮ，ＯＦＦトルクＴＱＯＮ，ＴＱＯＦを算出する。ＯＮ，ＯＦＦトルクＴＱＯＮ，ＴＱＯＦの算出は上述のトルク相制御手段２８２により行われる。トルク相では、図２１に示すように、トルク相初回でＳＦＴＭＯＮに２１ｈが代入されるとともにタイマｔＵＴＡＧが起動され、その後、ＳＦＴＭＯＮに２２ｈが代入される。ステップＳ７８でトルク相ＯＮトルクＴＱＯＮに相当するＯＮトルク相圧ＱＯＮを算出する。ステップＳ８０でトルク相ＯＦＦトルクＴＱＯＦに相当するＯＦＦトルク相圧ＱＯＦを算出する。
【０１６８】
次に、ステップＳ９０に進むこととなる。ステップＳ９０でＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ  又は  ２１ｈであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ９２でタイマｔＵＴＡＧがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ７６に進み、タイマｔＵＴＡＧがタイムアウトしてトルク相が終了するまでステップＳ７６〜Ｓ８０を実行する。肯定判定ならばステップＳ９４に進む。
【０１６９】
ステップＳ９４でＳＦＴＭＯＮに３０ｈを代入する。ステップＳ９６でイナーシャ相ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＯＮトルクＴＱＯＮの算出は上述のイナーシャ相制御手段２８４により行われる。イナーシャ相では、図２１に示すように、イナーシャ相初回でＳＦＴＭＯＮに３１ｈが代入されるとともにタイマｔＵＩが起動され、ＧＲＡＴＩＯに応じて、ＳＦＴＭＯＮに３１ｈ，３２ｈ，３３ｈが順次設定される。また、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）−Δ（所定値）＜ＧＲＡＴＩＯ＜ＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）＋Δである条件が所定時間継続した場合には、Ｆ＿ＥＮＧＡＧＥに１が代入される。ステップＳ９８でＯＦＦトルクＴＱＯＦに０を代入する。ステップＳ１００でＯＮトルクＴＱＯＮに相当するＯＮイナーシャ相圧ＱＯＮを算出する。ステップＳ１０２でＯＦＦトルクＴＱＯＦに相当するＯＦＦイナーシャ相圧ＱＯＦを算出する。
【０１７０】
次に、ステップＳ１１０に進むことになる。ステップＳ１１０でＳＦＴＭＯＮが３０ｈ，３１ｈ，３２ｈ，３３ｈであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１１２でＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＵＥＡＧよりも大であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ９６に進み、ＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＵＥＡＧよりも大になるまでステップＳ９６〜Ｓ１０２を実行する。
【０１７１】
ステップＳ１１４でＳＦＴＭＯＮに４０ｈを代入する。ステップＳ１１６で図２０に示すＯＮエンゲージ圧を算出する。図２０中のステップＳ１５０でＳＦＴＭＯＮが４０ｈであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１５２でＳＦＴＭＯＮに４１ｈを代入する。ステップＳ１５４でＦ＿ＬＣＳＯＬＭ＝１（第４オン・オフソレノイドバルブ１１４がＯＮ）且つＱＬＣＰＬＣ≧＃ＱＬＣＯＦＦ（第１リニアソレノイド１１６のコントロール圧が一定以上）、即ち、ロックアップクラッチＬＣが係合しているか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５８に進む。
【０１７２】
（ａ）  ロックアップクラッチＬＣが係合のとき
ステップＳ１５６で油温センサ１７により検出された油温ＴＡＴＦからエンゲージタイマデータテーブル３００を検索して、油温ＴＡＴＦに対応するエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮを求め、ｔＵＥＡＧに＃ＴＭＵＥＡＧＬＮを代入する。
【０１７３】
ステップＳ１６０でＧＲＡＴＩＯによりエンゲージ状態である、例えば、＃ＧＲＵＥＡＧ≦ＧＲＡＴＩＯ＜＃ＧＲＥＧＨ  又は  Ｆ＿ＥＮＧＡＧＥ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１６２に進む。否定判定ならばステップＳ１７０に進む。
【０１７４】
ステップＳ１６２でＦ＿ＬＣＳＯＬＭ＝１且つＱＬＣＰＬＣ≧＃ＱＬＣＯＦＦであるか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１６４に進む。否定判定ならばステップＳ１６６に進む。ステップＳ１６４で油温センサ１７により検出された油温ＴＡＴＦからエンゲージ圧傾きデータテーブル３０２を検索し、油温ＴＡＴＦに対応するエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮを求め、現在の油圧指令値ＱＯＮに＃ＤＱＵＥＡＤＬＮを加算する（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤＬＮ）。
【０１７５】
図１９中のステップＳ１１８でＯＦＦエンゲージ圧ＱＯＦを算出する。ステップＳ１２０に進むこととなる。ステップＳ１２０でタイマｔＵＥＡＧがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ１１６〜Ｓ１１８が実行される。肯定判定ならば、ステップＳ１２２に進む。ステップＳ１１６で、図２０中のステップＳ１５０、ステップＳ１６０〜１６８が実行される。
【０１７６】
図２１〜図２２に示すように、エンゲージタイマｔＵＥＡＧがタイムアウトするまでの間、エンゲージ状態である場合には、ＯＮエンゲージ油圧指令値ＱＯＮの傾き（油圧の上昇の度合い）＃ＤＱＵＥＡＤＬＮは図２２中の破線で示すロックアップクラッチＬＣが非係合の場合の油圧指令値の傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＦに比べて小さく、また、油温ＴＡＴＦが上昇するにつれて緩やかとなっている。
【０１７７】
そのため、図２３に示すように、ロックアップクラッチＬＣを係合するためのロックアップシフトバルブ８１及びロックアップコントロールバルブ８２へのＬＣコントロール圧が低下することがなく、ロックアップクラッチＬＣが離れることがなくなる。その結果、車体が振動することがない。尚、図２１〜図２３において、エンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮ，＃ＤＱＵＥＡＤＪを示しているが、本実施形態では、１０ｍｓ毎の油圧指令値の増分量であり、傾きと同等なものである。
【０１７８】
更に、エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮは図２２中の破線で示すロックアップクラッチＬＣが非係合の場合のエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＦに比べて長く、また、油温ＴＡＴＦの上昇とともに長くなっている。そのため、エンゲージにおいて、行き先段にクラッチを完全係合することができる。
【０１７９】
また、ステップＳ１６０でエンゲージ状態ではないと判定された場合、ステップＳ１７０でロックアップクラッチＬＣが係合されているか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１８０に進む。否定判定ならばステップＳ１７２に進む。ステップＳ１８０で油温センサ１７により検出された油温ＴＡＴＦからエンゲージタイマデータテーブル３００を検索して、油温ＴＡＴＦに対応するエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮを求め、ｔＵＥＡＧに＃ＴＭＵＥＡＧＬＮを代入する。これにより、図２３に示すように、ステップＳ１５６でエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮがセットされ、タイマｔＵＥＡＧが計時途中の場合にも、タイマｔＵＥＡＧがエンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＮで停止する。
【０１８０】
ステップＳ１８２で現在の油圧指令値ＱＯＮに固定値＃ＤＱＵＥＡＤＪを加算する（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤＪ）。これにより、図２３に示すように、エンゲージ状態でない場合は、タイマｔＵＥＡＧが停止するとともに、エンゲージ状態となるまで僅かな増分＃ＤＱＵＡＤＪで加圧される。そして、エンゲージとなると、タイマｔＵＥＡＧの停止が解除され、ステップＳ１６４，Ｓ１６６が実行され、図２３に示すように、油温ＴＡＴＦに応じたエンゲージ圧傾き＃ＤＱＵＥＡＤＬＮに従って油圧指令値ＱＯＮが増加される。
【０１８１】
一方、従来では、図２５に示すように、ロックアップクラッチＬＣの係合に拘わらず、固定エンゲージ圧傾き値＃ＤＱＵＥＡＤＬＦに従って固定タイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＦの時間油圧指令値ＱＯＮが増加される。そのため、図２５に示すように、ＬＣコントロール圧が低下し、ロックアップクラッチＬＣの係合が解除されることがあった。
【０１８２】
（ｂ）  ロックアップクラッチＬＣが非係合のとき
ステップＳ１５８で、エンゲージタイマｔＵＥＡＧに固定タイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＦを代入する。ステップＳ１６０でＧＲＡＴＩＯによりエンゲージである、例えば、＃ＧＲＵＥＡＧ≦ＧＲＡＴＩＯ＜＃ＧＲＥＧＨ  又は  Ｆ＿ＥＮＧＡＧＥ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１６２に進む。否定判定ならばステップＳ１７０に進む。
【０１８３】
ステップＳ１６２でＦ＿ＬＣＳＯＬＭ＝１且つＱＬＣＰＬＣ≧＃ＱＬＣＯＦＦであるか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１６４に進む。否定判定ならばステップＳ１６６に進む。ステップＳ１６６で現在の油圧指令値ＱＯＮに固定エンゲージ傾き値＃ＤＱＵＥＡＤを加算する（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤ）。
【０１８４】
図１９中のステップＳ１１８でＯＦＦエンゲージ圧ＱＯＦを算出する。ステップＳ１２０に進むこととなる。ステップＳ１２０でタイマｔＵＥＡＧがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ１１６〜Ｓ１１８が実行される。肯定判定ならば、ステップＳ１２２に進む。ステップＳ１１６で、図２０中のステップＳ１５０、ステップＳ１６２〜１６８が実行される。
【０１８５】
図２４に示すように、エンゲージタイマｔＵＥＡＧがタイムアウトするまでの間、エンゲージである場合には、固定エンゲージ傾き＃ＤＱＵＥＡＤに従って固定タイマ＃ＴＭＵＥＡＧＬＦの時間、ＯＮ油圧指令値ＱＯＮを増加する。
【０１８６】
また、ステップＳ１６０でエンゲージ状態ではないと判定された場合、即ち、否定判定の場合は、ステップＳ１７０でロックアップクラッチＬＣが係合されているか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１８０に進む。否定判定ならばステップＳ１７２に進む。ステップＳ１７２でエンゲージタイマｔＵＥＡＧに固定エンゲージタイマ値＃ＴＭＵＥＡＧＬＦを代入する。ステップＳ１８２で現在の油圧指令値ＱＯＮに固定値＃ＤＱＵＥＡＤＪを加算する（ＱＯＮ＝ＱＯＮ＋＃ＤＱＵＥＡＤＪ）。
【０１８７】
図１９中のステップＳ１２２でパラメータの初期化、例えば、ＳＦＴＭＯＮに００ｈを代入等することにより終了処理をする。
【０１８８】
以上説明したように、ロックアップ係合中では、ロックアップ非係合の場合に比べて、アップシフトエンゲージ圧の上昇の度合いを小さくし、エンゲージ時間は長くしたので、ロックアップクラッチが離れて、車体が振動することがなくなるとともに行き先段に完全係合することができる。即ち、変速ショック商品性と燃費性能の両立が可能となる。また、油温ＴＡＴＦの上昇とともに、エンゲージ圧の上昇の度合いをより小さくし、エンゲージタイマはより長くしたので、油温ＴＡＴＦに応じて最適にエンゲージ制御することができる。尚、本実施形態では、ロックアップクラッチＬＣが係合されているとき、エンゲージにおいて、ロックアップクラッチＬＣが非係合の場合に比較して、ＯＮ側の油圧指令値ＱＯＮの油圧の上昇度合いを小さくするとともに、エンゲージ時間を長くしたが、他のフェーズ、例えば、準備、トルク相、イナーシャ相等おいても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１８９】
【図１】本発明に係る制御装置及びその制御装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本発明に係る制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図３】５速自動変速機の軸位置を示す概略図である。
【図４】５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】各変速モードと第１乃至第４オン・オフソレノイドバルブ、第１及び第２カットバルブ、第１乃至第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。
【図６】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図７】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１２】本発明に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
【図１３】図１２中のアップシフト制御手段を示す図である。
【図１４】ＧＲＡＴＩＯの動きを示す図である。
【図１５】図１３中のエンゲージ制御手段の機能ブロック図である。
【図１６】図１５中のエンゲージタイマデータテーブルを示す図である。
【図１７】図１５中のエンゲージ圧傾きデータテーブルを示す図である。
【図１８】自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。
【図１９】自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。
【図２０】自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。
【図２１】ロックアップクラッチＯＮの場合の自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。
【図２２】ロックアップクラッチＯＮの場合の自動変速機の制御方法を示すタイムチャートである。
【図２３】ロックアップクラッチＯＮの場合の自動変速機の制御方法を示すタイムチャートである。
【図２４】ロックアップクラッチＯＦＦの場合の自動変速機の制御方法を示すタイムチャートである。
【図２５】ロックアップクラッチＯＮの場合の従来の自動変速機の制御方法を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１９０】
２７２  アップシフト制御手段
２８０  準備制御手段
２８２  トルク相制御手段
２８４  イナーシャ相制御手段
２８６  エンゲージ制御手段
３００  エンゲージタイマデータテーブル
３０２  エンゲージ圧傾きデータテーブル
３０４  エンゲージ油圧指令値算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2007046715.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2007046715.tif 000021
【図２０】
2007046715.tif 000022
【図２１】
2007046715.tif 000023
【図２２】
2007046715.tif 000024
【図２３】
2007046715.tif 000025
【図２４】
2007046715.tif 000026
【図２５】
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