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　平成　６年特許願第１６９２４３号「車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　８年　２月　２日出願公開、特開平　８−　２８６８７］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成６年７月２１日の出願（出願人：トヨタ自動車株式会社、発明者：河野克己、中村信也、本多敦）であって、請求項１乃至３に係る発明は、出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１乃至３に記載されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものと認められる。
「ポンプ翼車とタービン翼車との間にロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、駆動輪のスリップを抑制するためにスロットル弁開度を制御するトラクション制御装置とを有する車両において、該スロットル弁開度の低下に関連して予め設定されたスリップ制御領域内に入ると前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
　前記トラクション制御装置によるトラクション制御作動を判定するトラクション判定手段と、
　該トラクション判定手段により前記トラクション制御装置によるトラクション制御作動が判定された場合には、前記ロックアップクラッチのトルク伝達状態をそのまま保持するトルク伝達状態保持手段と
　を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。」
　
２．先願発明
　これに対して、本願の出願日前の平成６年７月１３日に出願され、本願の出願後の平成８年２月２日に出願公開された、特願平６−１６１３６３号（出願人：ジャトコ株式会社、発明者：二渡徹、特開平８−２８６７９号。以下、「先願」という。）の願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「先願の明細書及び図面」という。）には、以下の記載事項（１）乃至（６）がある。
　
（１）「【請求項１】　駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系の途中に設けられた自動変速機と、
　この自動変速機に設けられて入力軸と出力軸とを係合させるロックアップ手段を有したトルクコンバータと、
　運転操作を含む走行状態を検出する走行状態検出手段からの入力に応じて前記ロックアップ手段の作動を制御するロックアップ制御手段と、
　前記走行状態検出手段の１つとして設けられた駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、
　前記駆動輪のトルクを低減させるトルク低減手段と、
　前記加速スリップ検出手段が加速スリップを検出した時には、トルク低減手段を作動させる加速スリップ抑制制御を行う加速スリップ制御手段と、を備えた車両のスリップ制御装置において、
　前記加速スリップ制御手段が加速スリップ抑制制御を行っている間は、ロックアップ制御手段によるロックアップ手段の作動の切換を禁止してトルクコンバータを加速スリップ抑制制御開始直前の状態に保持させる保持手段を設けたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
　　【請求項２】　前記トルク低減手段が、駆動源の出力トルクを低減させる手段と駆動輪の制動を行う手段の少なくとも一方で構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のスリップ制御装置。」（【特許請求の範囲】）
　
（２）「【発明が解決しようとする課題】
　しかしながら、上述の従来の車両のスリップ制御装置にあっては、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。すなわち、上述の機関出力抑制手段によって出力トルクを低減させる直前にロックアップ状態であった場合、機関出力抑制手段による出力トルク低減制御を開始すると、その直後にロックアップ禁止手段がロックアップ禁止作動を行ってロックアップを解除してトルクコンバータ状態となる。このようにロックアップ状態からトルクコンバータ状態に変化すると駆動トルクが増加するため、機関出力抑制手段による出力トルク低減が不十分となり、加速スリップ抑制制御の初期に動作が安定するまで時間がかかってしまう。したがって、加速スリップが抑制されるまで時間が長くなることになる。」（段落【０００３】）
　
（３）「前記エンジンＥは、周知のようにコンピュータで構成されたエンジン制御ユニット（加速スリップ制御手段）１により燃料噴射システム２における燃料噴射量ならびに点火時期を制御されるよう構成されている。」（段落【００１０】）
　　　　　　　　　　　　
（４）「図２に戻り、本実施例装置には、加速スリップ検出ユニット１０が設けられている。この加速スリップ検出ユニット１０は、走行状態検出センサ群８の中の駆動輪３の車輪速を検出する駆動輪速センサ８ｃと図外の従動輪の車輪速を検出する従動輪速センサ８ｄから得られる従動輪速度と駆動輪速度との差に基づいて駆動輪のスリップ率Ｓを求め、この求めたスリップ率Ｓが目標のスリップ率Ｓ0 よりも高い値の場合には、加速スリップが発生していると判断し、加速スリップ検出の信号をエンジン制御ユニット１に出力する。そして、エンジン制御ユニット１は、加速スリップ検出信号を入力したら、燃料噴射システム２に対して所定の気筒の燃料噴射を停止させるか、あるいは、点火時期を遅らせるといったエンジンの出力トルクを低減させる加速スリップ抑制制御を行う。したがって、駆動輪速センサ８ｃ，従動輪速センサ８ｄならびに加速スリップ検出ユニット１０が請求の範囲の加速スリップ検出手段に相当し、エンジン制御ユニット１が加速スリップ制御手段に相当し、燃料噴射システム２が請求の範囲のトルク低減手段に相当する。」（段落【００１４】）
　
（５）「ステップＳ１２では、演算したスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓ0 とを比較しする。　
　ステップＳ１３では、加速スリップが発生しているか否かを判定して、ＹＥＳでステップＳ１４に進み、ＮＯでステップＳ１５に進む。　
　ステップＳ１４では、エンジン制御ユニット１がエンジンＥの出力トルクを低減させる加速スリップ抑制制御を行う。　
　ステップＳ１５では、トルクコンバータ制御保持フラグＦをクリアする。　
　ステップＳ１６では、トルクコンバータ制御保持フラグＦをセットする。ちなみに、このトルクコンバータ制御フラグＦをセットした時には、前述した図４に示す変速制御ユニット６のロックアップ制御において、ロックアップの判断を行うステップＳ２に進むことがなく、ロックアップソレノイド７の駆動状態が切り換えられることがないため、トルクコンバータＴＣは、加速スリップ抑制制御を行う直前の状態に保持される。したがって、前記変速制御ユニット６の一部が請求の範囲の保持手段に相当する。」
　次に、実施例装置の動作を図６のタイムチャートに基づいて説明する。　
　スロットルを開いて加速を開始した時（ｔ1 ）に、駆動輪３に加速スリップが発生したら、加速スリップ検出ユニット１０がそれを検出し、エンジン制御ユニット１がエンジンＥの出力トルクを低減させる加速スリップ抑制制御を開始する（ｔ2 ）。
　これにより、駆動トルクＴＱは、トルクコンバータＴＣが非ロックアップのトルクコンバータ状態（図中ＴＱａ）であってもロックアップ状態（図中ＴＱｂ）であっても、ただちに目標トルクＴＱ0 に向けて低減される。ちなみに、加速スリップ抑制制御を開始直後に、トルクコンバータＴＣのロックアップを解除させた場合、駆動トルクＴＱが、図中ＴＱｃで示すように、トルクコンバータ状態となることで一旦上昇し、その後、加速スリップ抑制制御により低減されることになるため、ロックアップ状態を保持させたままで加速スリップ抑制制御を行った場合に比べて、駆動トルクＴＱが目標トルクＴＱ0 まで低減するのに要する時間が、ｔ3 だけ遅れる。
　以上説明したように、本実施例の車両のスリップ制御装置にあっては、加速スリップ抑制制御中には、トルクコンバータＴＣのロックアップの切り換えを禁止して現状を保持させるようにしたため、加速スリップ抑制制御中にロックアップ解除することで駆動トルクＴＱが増加することがなく、駆動トルクＴＱが目標トルクＴＱ0 に低下するのに遅れが生じることがなく、安定した加速スリップ抑制が迅速に成されるという効果が得られる。
　以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。」（段落【００１６】乃至【００２０】）
　
（６）「【発明の効果】
　以上説明してきたように、請求項１，２記載の車両のスリップ制御装置にあっては、加速スリップ制御手段が加速スリップ抑制制御を行っている間は、ロックアップ制御手段によるロックアップ手段の作動の切換を禁止してトルクコンバータを加速スリップ抑制制御開始直前の状態に保持させる保持手段を設けたため、加速スリップ抑制制御を行って駆動輪のトルクを低減させている最中に、トルクコンバータがロックアップ状態からロックアップ解除のトルクコンバータ状態に切り換わって駆動トルクが増加してしまうことがなく、安定した加速スリップ抑制制御が成され、加速スリップが抑制されるまでの時間が長くなることがないという効果が得られる。」（段落【００２２】）
　
　以上の記載事項（１）乃至（６）及びその他の明細書並びに図面の記載から、先願の明細書及び図面には、つぎの発明（以下、「先願発明」という。）が記載されていると認められる。
「ロックアップ装置を備えたトルクコンバータと、駆動輪の加速スリップを抑制するためにエンジンの出力トルクを低減させる制御をする加速スリップ抑制制御の手段とを有する車両において、該出力トルクの低減に関連し、走行状態を検出する走行状態検出手段からの入力に応じて前記ロックアップ手段の作動を制御するロックアップ制御手段を有する制御装置であって、
　前記加速スリップ抑制制御の手段が加速スリップ抑制制御を行っている間は、ロックアップ制御手段によるロックアップ手段の作動の切換を禁止してトルクコンバータを加速スリップ抑制制御開始直前の状態に保持させる保持手段を設けた制御装置」
　
３．対比、判断
　本願発明と先願発明とを対比すると、先願発明の「ロックアップ装置」は、本願発明の「ロックアップクラッチ」に相当し、同様に、「加速スリップ抑制制御の手段」は「トラクション制御装置」に、「加速スリップ抑制制御」は「トラクション制御作動」に、「ロックアップ手段の作動の切換を禁止してトルクコンバータを加速スリップ抑制制御開始直前の状態に保持させる」は「ロックアップクラッチのトルク伝達状態をそのまま保持する」に、それぞれ相当すると認められるから、本願発明と先願発明との一致点及び相違点は、以下のようになる。
　
一致点　
「ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、駆動輪のスリップを抑制するための制御をするトラクション制御装置とを有する車両において、
　車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
　前記トラクション制御装置によるトラクション制御作動を判定するトラクション判定手段と、
　該トラクション判定手段により前記トラクション制御装置によるトラクション制御作動が判定された場合には、前記ロックアップクラッチのトルク伝達状態をそのまま保持するトルク伝達状態保持手段とを、含む車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。」
　
相違点１
　本願発明は、ロックアップクラッチを備える場所を「ポンプ翼車とタービン翼車との間」と特定しているのに対し、先願発明では、これについての明示がない点。
　
相違点２
　駆動輪のスリップを抑制するために、本願発明では「スロットル弁開度を制御する」のに対し、先願発明では「エンジンの出力トルクを低減させる制御」としている点。
　
相違点３
　本願発明は、「スロットル弁開度の低下に関連して予め設定されたスリップ制御領域内に入ると前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段を備えた形式」を前提とした発明であるのに対し、先願発明では、これについての明示がない点。
　
　次に、相違点１乃至３について検討する。
　
周知例としての刊行物
刊行物１：特開平５−３２２０３３号公報
刊行物２：特開平５−１８０３３３号公報
刊行物３：特開平５−１８０３３２号公報
刊行物４：特開平５−２０２７７８号公報
刊行物５：特開平５−３０２５３５号公報
刊行物６：特開平５−３４０２８１号公報
　
相違点１について
　先願の出願時点で、ロックアップクラッチを備える場所を「ポンプ翼車とタービン翼車との間」とすることは周知の技術手段であり（必要であれば、刊行物１（段落【００２２】、【００２３】、図面第１図）、刊行物２（段落【００１５】、図面第２図）、刊行物３（段落【００１０】、図面第２図）等を参照されたい。）、この周知技術を採用することによる特段の効果も認めることはできないから、前記相違点１は、単なる周知技術の適用に過ぎないと認められる。
　
相違点２について
　先願の出願時点で、エンジンの出力トルクを低減する具体的手法として、燃料の供給量を低減する手法、エンジンの点火時期を制御する手法、スロットル開度を制御する手法などが周知であり（必要であれば、刊行物４（段落【００４９】）、刊行物５（段落【０００２】、【０００３】）、刊行物６（段落【００３２】）等を参照されたい。）、これらの周知の手法の中から、スロットル開度を制御する手法を選択することによる作用効果上の差異を認めることもできないから、前記相違点２は、単なる設計的事項に過ぎないと認められる。　
　
相違点３について
　先願の出願時点で、完全ロックアップ状態とスリップロックアップ状態の２種類のロックアップ状態を提供できるロックアップクラッチは周知であり（必要であれば、刊行物１（段落【００２７】）、刊行物２（段落【０００２】）、刊行物３（段落【０００２】）等を参照されたい。）、このようなロックアップクラッチのロックアップ領域中は、完全ロックアップ領域に入った際には完全ロックアップ制御を行い、スリップロックアップ領域に入った際にはスリップロックアップ制御を行うように設計されるのが普通である（必要であれば、刊行物２（図面第６図）、刊行物３（図面第３図）等を参照されたい。）と認められる。
　そして、トラクションコントロール中を前提に考えれば、非ロックアップ領域からロックアップ領域に移行した際に発生する駆動トルクの減少及びロックアップ領域から非ロックアップ領域からロックアップ領域に移行した際に発生する駆動トルクの増加は、ロックアップ領域が完全ロックアップ領域であれ、スリップロックアップ領域であれ、存在するものであることは、当業者であれば十分に予測可能である。また、ロックアップ領域と非ロックアップ領域との行き来が無ければ、ロックアップ領域内での制御が安定し続けることは、自明のことに過ぎない。とすれば、上記相違点３は、単なる周知技術の付加に過ぎないと認められる。　
　
　そして、相違点１乃至３の検討結果をふまえると、本願発明は、先願発明と実質的に同一の発明であると認めることができる。
　
４．まとめ
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明は、本願の出願日前に出願され、本願の出願後に出願公開された先願の願書に最初に添付された明細書及び図面に記載された発明と同一であると認められ、また、先願と本願とでは、出願人も発明者も同一ではないので、その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。