【事件の表示】
　特願２０１０−　４１２８９「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月１５日出願公開、特開２０１１−１７８１８１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成２２年２月２６日の出願であって、平成２５年９月３０日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年６月６日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年９月１６日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２７年１月２０日に上申書が提出されたものである。 
第２　本願発明について
１　本願発明
　平成２６年９月１６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年１２月５日付けで提出された手続補正書により補正された）請求項１ないし９を、下記に示す請求項１ないし４に補正するものである。
「　【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンを駆動可能なモータと、
　前記エンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給するオイルポンプと、
　前記エンジンの停止状態が所定時間以上継続したという条件が成立すると、前記オイルポンプにより前記エンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給すると共に、前記エンジンを点火させることなく前記モータにより前記エンジンを回転させてエンジン潤滑制御を行うエンジン潤滑制御手段と、
　を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両は、強電バッテリと充電ポートを有し、外部充電器の設定位置に車両を停止し、前記外部充電器と前記充電ポートを接続し、前記外部充電器からの電力を用いて前記強電バッテリへ充電するプラグイン・ハイブリッド車両であり、
　前記エンジン潤滑制御手段は、前記エンジンの停止状態が所定時間以上継続したというオイル循環要求条件が成立している状態で、前記強電バッテリへのプラグイン充電を意図して前記外部充電器の設定位置に車両を停止している停車条件が成立すると、エンジン潤滑制御を開始し、
　前記エンジン潤滑制御手段は、前記停車条件の成立判断を、停車位置が前記外部充電器の設定位置に符合するという停車位置条件と、イグニッションキーがオフであるキーオフ条件と、前記強電バッテリへのプラグイン充電を完了したという充電条件と、の成立により行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記エンジン潤滑制御手段は、プラグイン充電完了後のエンジン潤滑制御を、前記充電ポートからの電力を用いて行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記オイルポンプは、前記モータにより回転する前記エンジンのクランクシャフトによって回転駆動されるポンプであり、
　前記エンジンは、吸気通路のスロットルバルブの開度を外部からの指令により制御するスロットルアクチュエータを有し、
　前記エンジン潤滑制御手段は、制御中における前記エンジンの運転状態を決めるエンジン回転数とスロットル開度を所定開度と所定回転数に設定し、前記モータにより前記クランクシャフトを回転させて所定回転数とするクランキング制御と、前記スロットルアクチュエータに対する指令によりスロットル開度を所定開度とするスロットル制御と、によりエンジン潤滑制御を行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　　【請求項４】
　請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記エンジン潤滑制御手段は、エンジン潤滑制御中、前記エンジンの潤滑必要部位への潤滑オイルの供給が完了したことを確認するオイル循環停止条件を判断し、オイル循環停止条件が成立すると、エンジン潤滑制御を終了する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
　本件補正は、本件補正前の請求項１、２、３、６及び７を削除したものであって、本件補正前の請求項１を引用する請求項３をさらに引用する請求項４（以下、本段落内において単に「請求項４」という。）、請求項４を引用する請求項５（以下、本段落内において単に「請求項５」という。）、請求項４又は請求項５を引用する請求項８（以下、本段落内において単に「請求項８」という。）、請求項４、請求項５又は請求項８のいずれか１項を引用する請求項９を、それぞれ、本件補正後の請求項１、請求項２、請求項３、請求項４とした上で、記載を整理したものであるから、特許法第１７条の２第５項第１号に規定される請求項の削除を目的とするものに該当する。
　したがって、本件補正は適法なものであるので、本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記請求項１に記載されたとおりのものである。
２　刊行物 
（１）刊行物１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００７−２１６７６４号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の記載がある。  
　ア　「【技術分野】
【０００１】
　この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関および電動機を動力源として搭載するハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
　近年ますます高まりつつある省エネ・環境問題を背景に、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。ハイブリッド車両は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする車両である。すなわち、エンジンを駆動することにより動力を得るとともに、直流電源からの電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換された交流電圧によりモータを回転させることによってさらに動力を得るものである。
【０００３】
　このようなハイブリッド車両においては、直流電源の充電状態（State of Charge：ＳＯＣ）が充分であり、かつ、軽負荷走行のとき、エンジンを停止してモータのみで走行することにより、低燃費および低エミッションを実現することができる。
【０００４】
　しかしながら、エンジンを長期間にわたって停止させておくと、潤滑油の油膜切れなどが発生し、エンジンの状態が悪化する。また、エンジンに何らかの異常が発生しているときに、異常の発見が遅れるという問題も発生する。
【０００５】
　特に、車両外部の電源を用いて直流電源を充電可能なハイブリッド車両においては、外部充電機能を有していないハイブリッド車両に比べて容量の大きい直流電源が搭載され、エンジンを停止させてモータのみで走行する割合が高い。したがって、特に、外部充電機能を有するハイブリッド車両においては、上記の問題が顕在化する。
【０００６】
　特許第２９１４０５９号公報（特許文献１）は、このような問題に対処可能なハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両では、車両の走行時および停止時にわたってエンジンの停止時間が計測される。そして、エンジン停止時間が一定値を超えると、次の走行時においてエンジンを始動させる。これにより、エンジンが長期間にわたって停止することを防止し、上記の問題を解決している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２９１４０５９号公報
【特許文献２】特許第３５５１１９２号公報
【特許文献３】特許第３６５１４２５号公報
【特許文献４】特許第２９７０２８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
　しかしながら、上記のハイブリッド車両では、エンジンを始動させる頻度によっては、低燃費や低エミッションの実現を阻害し得る。また、走行状態と関係なくエンジンを始動させることは、利用者に違和感を与える。
【０００８】
　そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの状態を良好に保ちつつ、低燃費および低エミッションを実現可能なハイブリッド車両を提供することである。
【０００９】
　また、この発明の別の目的は、エンジンの異常診断を適切に行ないつつ、低燃費および低エミッションを実現可能なハイブリッド車両を提供することである。
【００１０】
　また、この発明の別の目的は、エンジンの状態を良好に保ちつつ、利用者に与える違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供することである。
【００１１】
　また、この発明の別の目的は、エンジンの異常診断を適切に行ないつつ、利用者に与える違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供することである。」（段落【０００１】ないし【００１１】）
　イ　「【発明の効果】
【００２５】
　この発明においては、内燃機関の停止時間が所定時間を超えると、制御装置は、内燃機関を始動させることなくポンプを駆動させるので、燃料の燃焼を伴なわずに内燃機関の各部に潤滑油が行き渡る。また、ポンプが駆動されることにより油圧がかかるので、油圧システムの異常診断などが可能となる。
【００２６】
　また、この発明においては、第１のポンプは、クランク軸に連結されて駆動され、内燃機関内に潤滑油を循環させる。第２のポンプは、駆動軸に連結されて駆動され、動力伝達装置内に潤滑油を循環させる。そして、内燃機関内を循環する潤滑油の流路と動力伝達装置内を循環する潤滑油の流路との間にバイパス路が設けられるので、走行中に内燃機関が停止していても、第２のポンプによりバイパス路を介して内燃機関内に潤滑油が供給される。また、内燃機関内に油圧がかけられるので、油圧システムの異常診断などが可能となる。
【００２７】
　したがって、これらの発明によれば、内燃機関の状態を良好に保ちつつ、低燃費および低エミッションを実現することができる。また、内燃機関の異常診断を適切に行なうことができる。さらに、内燃機関は始動しないので、利用者に違和感を与えることがない。」（段落【００２５】ないし【００２７】）
　ウ　「【００２９】
　［実施の形態１］
　図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、動力伝達ギヤ１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、駆動輪１６Ｒ，１６Ｌと、プラネタリギヤ１８と、動力取出ギヤ２０と、チェーンベルト２２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン２４と、クランクシャフト２５と、レゾルバ２６〜２８と、ダンパ３０と、蓄電装置３２と、インバータ３４，３６と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３８と、エンジンＥＣＵ４０と、ＨＶ−ＥＣＵ４２とを備える。また、ハイブリッド車両１０は、ポンプ７０，７２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ７４と、コネクタ７６とをさらに備える。
【００３０】
　クランクシャフト２５は、ダンパ３０を介してプラネタリギヤ１８およびモータジェネレータＭＧ１に接続される。ダンパ３０は、クランクシャフト２５のねじり振動の振幅を抑制する。動力取出ギヤ２０は、チェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に接続される。また、動力取出ギヤ２０は、プラネタリギヤ１８のリングギヤ５４と結合され、リングギヤ５４から受ける動力をチェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に伝達する。動力伝達ギヤ１２は、ディファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１６Ｒ，１６Ｌに動力を伝達する。
【００３１】
　プラネタリギヤ１８は、クランクシャフト２５と同軸のキャリア軸６４に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸６０に結合されたサンギヤ５２と、キャリア軸６４と同軸のリングギヤ軸６２に結合されたリングギヤ５４と、サンギヤ５２とリングギヤ５４との間に配置され、サンギヤ５２の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤ５６と、キャリア軸６４の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ５６の回転軸を軸支するプラネタリキャリア５８とから構成される。
【００３２】
　このプラネタリギヤ１８では、サンギヤ５２、リングギヤ５４およびプラネタリキャリア５８にそれぞれ結合されたサンギヤ軸６０、リングギヤ軸６２およびキャリア軸６４の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。
【００３３】
　エンジン２４は、エンジンＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて、吸気管に設けられるスロットルバルブや、点火装置、噴射装置など（いずれも図示せず）を動作させて動力を発生し、その発生した動力をクランクシャフト２５へ出力する。
【００３４】
　モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、３相交流電動機から成る。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する３相コイルが巻回されたステータとを含む。モータジェネレータＭＧ１のロータは、サンギヤ軸６０に結合され、モータジェネレータＭＧ２のロータは、リングギヤ軸６２に結合される。この各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石による磁界と３相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により３相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。
【００３５】
　そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１０に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪１６Ｒ，１６Ｌを駆動する電動機としてハイブリッド車両１０に組込まれる。
【００３６】
　ポンプ７０は、エンジン２４内に潤滑油を循環させるためのオイルポンプである。ポンプ７２は、プラネタリギヤ１８を含むトランスアクスル内に潤滑油を循環させるためのオイルポンプである。ポンプ７０，７２は、クランクシャフト２５に連結されて駆動され、クランクシャフト２５からトルクを受けて油圧を発生する。
【００３７】
　蓄電装置３２は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置３２は、インバータ３４，３６へ直流電力を供給する。また、車両が走行モードのとき、蓄電装置３２は、エンジン２４の出力を用いてモータジェネレータＭＧ１により発電された電力および回生制動時にモータジェネレータＭＧ２により発電された電力によって充電される。さらに、車両が停止モードのとき、蓄電装置３２は、車両外部の商用電源８０から供給される電力によって充電される。
【００３８】
　なお、「走行モード」は、図示されないイグニッションキー（または車両システムを起動／停止するためのパワースイッチ、以下同じ。）がオン状態であって車両が走行可能なときの車両状態を示す。また、「停止モード」は、イグニッションキーがオフ状態であって車両が走行可能でないときの車両状態を示す。
【００３９】
　なお、蓄電装置３２として、大容量のキャパシタを用いてもよい。
　インバータ３４，３６は、蓄電装置３２から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ３４，３６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置３２を充電する。
【００４０】
　ＡＣ／ＤＣコンバータ７４は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの信号ＥＮに応じて動作し、コネクタ７６に与えられる商用電源８０からの電力を蓄電装置３２の電圧レベルに変換して蓄電装置３２へ出力する。コネクタ７６は、車両の停止モード時に商用電源８０を用いて蓄電装置３２を充電する際に、商用電源８０からの電力を入力するための端子である。商用電源８０を用いて蓄電装置３２の充電が行なわれるとき、商用電源８０側のコネクタ８２がコネクタ７６に接続され、コネクタ７６に商用電源８０の商用電圧が印加される。
【００４１】
　ＭＧ−ＥＣＵ３８は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。また、ＭＧ−ＥＣＵ３８は、図示されない電流センサからモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ電流の検出値を受け、図示されない電圧センサから蓄電装置３２の電圧の検出値を受ける。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３８は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令および上記各検出値に基づいて、インバータ３４を駆動するための制御信号ＰＷＭ１およびインバータ３６を駆動するための制御信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれインバータ３４，３６へ出力する。
【００４２】
　エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動制御するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、エンジンＥＣＵ４０は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に基づいて、エンジン２４を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン２４へ出力する。また、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４から受けるエンジン２４内の潤滑油の温度ＴＯおよび油圧ＰＯをＨＶ−ＥＣＵ４２へ出力する。
【００４３】
　ＨＶ−ＥＣＵ４２は、アクセル開度を示す信号ＡＰやブレーキ踏込量を示す信号ＢＰ、車両速度ＳＶ、蓄電装置３２のＳＯＣを示す信号ＳＯＣ、レゾルバ２６〜２８からのキャリア軸６４、サンギヤ軸６０およびリングギヤ軸６２それぞれの回転角度検出値などを受ける。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、走行モード時、上記各信号および各検出値に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４を駆動制御するのに必要な制御指令を生成し、その生成した制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３８およびエンジンＥＣＵ４０へ出力する。
【００４４】
　また、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、予め設定された時間継続してエンジン２４が停止していると、モータジェネレータＭＧ１を所定の目標回転数で所定時間だけ駆動するための制御指令を生成し、その生成した制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３８へ出力する。これにより、エンジン２４は、モータジェネレータＭＧ１によってクランキングされる。ここで、この場合、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４を始動するための制御指令をエンジンＥＣＵ４０へ出力しない。したがって、エンジン２４は、モータジェネレータＭＧ１によってクランキングされても始動しない。
【００４５】
　なお、上記の所定の目標回転数および所定時間は、エンジンＥＣＵ４０から受ける潤滑油の温度ＴＯおよび図示されない温度センサから受ける外気温度ＴＥに基づいて決定される。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、モータジェネレータＭＧ１が所定の目標回転数で所定時間だけ動作した後、エンジンＥＣＵ４０から受ける潤滑油の油圧ＰＯに基づいてエンジン２４の異常診断を行なう。
【００４６】
　また、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、停止モード時に商用電源８０を用いて蓄電装置３２の充電が行なわれるとき、ＡＣ／ＤＣコンバータ７４の駆動を許可するための信号ＥＮを生成し、その生成した信号ＥＮをＡＣ／ＤＣコンバータ７４へ出力する。なお、商用電源８０を用いた蓄電装置３２の充電は、たとえば、商用電源８０を用いた蓄電装置３２の充電を指示する充電ボタン（図示せず）が利用者によって操作されたり、コネクタ７６にコネクタ８２が接続され、かつ、蓄電装置３２のＳＯＣが低下しているときに実行され得る。
【００４７】
　このハイブリッド車両１０においては、車両の停止モード時、車両外部の商用電源８０を用いて蓄電装置３２を充電することができる。したがって、このハイブリッド車両１０は、走行モード時、商用電源８０を用いて充電された蓄電装置３２からの電力を用いてモータジェネレータＭＧ２のみで長距離走行することができる（以下、エンジン２４を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行を「ＥＶ走行」とも称する。）。一方、一回の走行距離が短く、かつ、商用電源８０を用いて蓄電装置３２がこまめに充電されると、エンジン２４が動作する機会がほとんど無くなるという事態が発生し得る。
【００４８】
　エンジン２４の停止時間が長期間になると、上述のように、潤滑油の油膜切れなどが発生し、エンジンの状態が悪化し得る。しかしながら、このハイブリッド車両１０においては、エンジン２４が長期間継続して停止していると、モータジェネレータＭＧ１が駆動され、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン２４がクランキングされる。これにより、ポンプ７０が駆動され、エンジン２４の潤滑状態が確保される。ここで、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４を駆動制御するための制御指令をエンジンＥＣＵ４０へ与えない。したがって、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン２４がクランキングされても、エンジン２４は始動しない。
【００４９】
　図２は、図１に示したエンジン２４の拡大図である。図２を参照して、ポンプ７０は、クランクシャフト２５の端部に接続される。そして、ポンプ７０は、クランクシャフト２５からトルクを受けてエンジン２４の潤滑油の油圧を発生し、流路１０６から流路１０８へ向かう方向に潤滑油を流す。
【００５０】
　ポンプ７０の下流には、温度センサ１０２および油圧センサ１０４が設けられる。温度センサ１０２は、潤滑油の温度ＴＯを検出し、その検出した温度ＴＯをエンジンＥＣＵ４０へ出力する。油圧センサ１０４は、潤滑油の油圧ＰＯを検出し、その検出した油圧ＰＯをエンジンＥＣＵ４０へ出力する。
【００５１】
　このように、このエンジン２４においては、クランクシャフト２５が回転しているとき、ポンプ７０が油圧を発生し、エンジン２４の潤滑が行なわれる。
【００５２】
　図３は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ４２によるエンジン２４の潤滑制御に関するフローチャートである。なお、このフローチャートによる処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００５３】
　図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４が停止してからの経過時間を計時し、停止時間が予め設定された所定時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、上記の所定時間は、エンジン２４を良好な状態に維持可能な時間である。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の停止時間が所定時間を経過していないと判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、以下の一連の処理を行なうことなくメインルーチンに処理を戻す。
【００５４】
　ステップＳ１０においてエンジン２４の停止時間が所定時間を経過したと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、外気温度ＴＥおよび潤滑油の温度ＴＯに基づいて、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン２４をクランキングする際のモータジェネレータＭＧ１の目標回転数および駆動時間（クランキング時間）を設定する（ステップＳ２０）。より具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、外気温度ＴＥおよび潤滑油の温度ＴＯが高いほど、モータジェネレータＭＧ１の目標回転数を低く設定し、駆動時間を短く設定する。これは、外気温度ＴＥおよび潤滑油の温度ＴＯが高いほど潤滑油の粘度が低くなるので、より少ないパワーでエンジン２４の潤滑状態を確保できるからである。なお、外気温度ＴＥおよび潤滑油の温度ＴＯのいずれかのみを用いるようにしてもよい。
【００５５】
　そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４を始動するための制御指令をエンジンＥＣＵ４０へ出力することなく、設定された目標回転数でモータジェネレータＭＧ１を駆動するための制御指令を生成してＭＧ−ＥＣＵ３８へ出力する。これにより、設定された目標回転数でＭＧ−ＥＣＵ３８によりモータジェネレータＭＧ１が駆動され、エンジン２４がクランキングされる（ステップＳ３０）。
【００５６】
　モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２４のクランキングは、設定された駆動時間が経過するまで行なわれる（ステップＳ４０においてＮＯ）。そして、設定された駆動時間が経過すると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、油圧センサ１０４によって検出された潤滑油の油圧ＰＯに基づいて、エンジン２４の油圧が正常であるかを判定する（ステップＳ５０）。より具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、予め設定された値まで油圧ＰＯが上昇しなかった場合、油圧が異常であると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ４２は、油圧が正常であると判定すると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、モータジェネレータＭＧ１を停止させるための制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３８へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は停止する（ステップＳ６０）。
【００５７】
　ステップＳ５０において油圧が異常であると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、モータジェネレータＭＧ１を停止させるための制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３８へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は停止する（ステップＳ７０）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の起動を禁止する制御指令をエンジンＥＣＵ４０へ出力し、エンジン２４の起動を禁止する（ステップＳ８０）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４に異常が発生している旨の警告をたとえば利用者が視認可能な表示装置に出力する（ステップＳ９０）。
【００５８】
　以上のように、この実施の形態１においては、車両外部の商用電源８０を用いて蓄電装置３２を充電できる。したがって、ＥＶ走行時間が長くなり、低燃費および低エミッションを実現できる。一方、ＥＶ走行時間が長くなることにより、エンジン２４の停止時間が長くなる。しかしながら、この実施の形態１においては、エンジン２４の停止時間が所定時間を超えると、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４を始動させることなくモータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン２４をクランキングさせる。これにより、クランクシャフト２５に連結されたポンプ７０が駆動され、エンジン２４において燃料を燃焼させることなくエンジン２４の各部に潤滑油が行き渡る。したがって、この実施の形態１によれば、エンジン２４の状態を良好に保ちつつ、低燃費および低エミッションを実現することができる。
【００５９】
　また、ポンプ７０が駆動されることにより油圧がかかるので、エンジン２４の油圧システムの異常診断が可能となる。さらに、エンジン２４は始動しないので、利用者に違和感を与えることはない。
【００６０】
　また、さらに、この実施の形態１においては、外気温度ＴＥおよび／または潤滑油の温度ＴＯに基づいて、エンジン２４のクランキングを行なうモータジェネレータＭＧ１の目標回転数および駆動時間（クランキング時間）が設定される。したがって、安定した潤滑状態を確保することができ、特に温度が高いときは、より少ないパワーで潤滑状態を確保することができる。」（段落【００２９】ないし【００６０】）
（２）上記（１）及び図面から分かること 
　ア　上記（１）ウの段落【００４１】ないし【００４６】及び図１の記載によれば、ＭＧ−ＥＣＵ３８、エンジンＥＣＵ４０及びＨＶ−ＥＣＵ４２は、ハイブリッド車両１０の様々な制御を指令するものであるから、ハイブリッド車両１０の制御装置を構成していることが分かる。
　イ　上記（１）ウの段落【００４６】及び図１の記載によれば、ハイブリッド車両１０はプラグイン・ハイブリッド車両であり、充電は商用電源８０の設定位置に車両を停止して行うことが分かる。
　ウ　上記（１）ウの段落【００５２】ないし【００５７】及び図３の記載によれば、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の潤滑制御を行うための手段を有することが分かる。
（３）刊行物１に記載された発明
　上記（１）及び（２）の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「エンジン２４と、
　エンジン２４の始動を行ない得るモータジェネレータＭＧ１と、
　エンジン２４の各部に潤滑油を供給するポンプ７０と、
　エンジン２４の停止時間が予め設定された所定時間を経過したと判定されると、ポンプ７０によりエンジン２４の各部に潤滑油を行き渡らせると共に、エンジン２４において燃料を燃焼させることなくモータジェネレータＭＧ１によりエンジン２４をクランキングさせるエンジン２４の潤滑制御を行うための手段と、
　を備えたハイブリッド車両１０の制御装置において、
　ハイブリッド車両１０は、蓄電装置３２とコネクタ７６を有し、商用電源８０の設定位置に車両を停止し、商用電源８０のコネクタ８２とコネクタ７６を接続し、商用電源８０からの電力を用いて蓄電装置３２へ充電するプラグイン・ハイブリッド車両であるハイブリッド車両１０の制御装置。」
（４）刊行物２の記載
　原査定の拒絶の理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００８−３０８１２４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の記載がある。　
　ア　「【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　全電動走行モードを備えるハイブリッド車両において、全電動走行モードによる走行時間が長くなってくると、エンジンが停止している時間が長くなってくる。そして、電気系とエンジン系とは冷却系統が独立しているので、電気系の冷却系統は冷媒の循環している時間が長くなり、エンジン系の冷却系統は冷媒の循環している時間が短くなり冷媒の循環が停止している時間が長くなってくる。
【０００７】
　冷媒が循環する冷却系統はエンジンや接続配管を構成するアルミ、鉄あるいはヒータを構成する銅など何種類かの金属材料が使用されている。冷媒には、水に不凍液などを混入させた冷却水が使用される場合が多く、金属から冷却水中に金属イオン、例えば、アルミイオン、銅イオンなどが溶け出してくる。循環管路の中を冷却水が流動している場合には、このような金属イオンの濃度は略均一となっているが、冷却水の循環が停止している時間が長くなってくると、次第に冷却水中の金属イオンの濃度に濃度差が生じてくる。すると、このイオン濃度の差によって循環路の内面に錆が発生したり、循環路を構成している金属の腐食を発生させたりする場合がある。錆や腐食が発生すると、冷却水の循環路の閉塞が起きる場合がある。また、冷却水中のイオン濃度の差ができることによって、冷却水の性状が変化し、更に錆や腐食を進行させる場合がある。
【０００８】
　このように、全電動走行モードを備えるハイブリッド車両において、全電動走行時間が長くなって、エンジンの停止時間が長くなると冷媒が循環路に長時間停滞して循環路の内面に錆や腐食を発生させる頻度が多くなってくるという問題があった。
【０００９】
　本発明は、全電動走行モードを持つハイブリッド車両のエンジンを冷却する冷媒循環路内面の腐食を抑制することを目的とする。」（段落【０００６】ないし【０００９】）
　イ　「【００１５】
　以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０は、車両を駆動するエンジン２０を含むエンジン系２００と車両駆動用モータ５１を含む電気系５００と、制御部８０とを備えている。
【００１６】
　エンジン系２００はエンジン２０と、エンジン２０の内部を循環する冷媒を冷却するラジェータ２６と、車室内を加温するヒータ４１と、エンジン２０への吸気量を調節するスロットルボデー４５とを備えている。
【００１７】
　エンジン２０は、燃料を燃焼させるシリンダを含むシリンダブロック２１とシリンダブロック２１の上部に取り付けられているへッドブロック２２とを備えている。シリンダブロック２１とへッドブロック２２は、例えば、アルミ合金による鋳物として構成されている。シリンダブロック２１は燃料の燃焼によって高温になるシリンダの周囲にウォータジャケット２１ａを備え、このウォータジャケット２１ａに冷媒を流して所定の運転温度に保たれている。また、シリンダブロック２１の上部に設けられているへッドブロック２２も高温の燃焼ガスに触れるため高温となるので、内部に冷媒を流す冷媒流路２２ａが設けられ、この冷媒流路に冷媒を流すことによって所定の運転温度に保たれるように構成されている。
【００１８】
　ラジェータ２６は外面に放熱フィンが取り付けられた多くの細管を備えた冷媒流路であって、へッドブロック２２から流入した高温の冷媒の熱を放熱フィンから大気に放出し、低温の冷媒とするもので、アルミニウムの板あるいは管などによって構成されている。
【００１９】
　ヒータ４１は、エンジン２０の冷却によって高温となった冷媒の熱によって車室の加温を行うもので、アルミニウムあるいは銅合金などによって構成されている。また、スロットルボデー４５は、エンジン２０の冷却によって高温となった冷媒が供給され、エンジン２０に吸入される空気を加温するよう構成されている。
【００２０】
　循環ポンプ３２は接続された循環ポンプ用モータ３３によって駆動され、冷媒を加圧して冷却流路に循環させるものである。本実施形態ではエンジン２０が駆動している場合には、循環ポンプ３２は常時循環ポンプ用モータ３３によって駆動され、エンジン２０の冷却を行うように構成されている。サーモスタット３１はラジェータ２６への冷媒流路を開閉する開閉弁であって、閉の場合は冷媒がラジェータ２６に流入しないような流路とし、開の場合には冷媒がラジェータ２６に流入するように冷媒流路を変化させる。
【００２１】
　シリンダブロック２１のウォータジャケット２１ａと、へッドブロック２２の冷媒流路２２ａと、ラジェータ２６と、循環ポンプ３２と、サーモスタット３１と、ヒータ４１と、スロットルボデー４５とは、各連絡配管２３，２４，２５，２７，４２，４３，４４，４６，４７によって接続され、これらのエンジン系２００の各部位２１ａ，２２ａ，２６，３２，３１，４１，４５と各連絡配管２３，２４，２５，２７，４２，４３，４４，４６，４７とはエンジンを冷却するエンジン用冷媒循環路２０１を構成する。
【００２２】
　ウォータジャケット２１ａとへッドブロック２２との間の連絡配管２３はシリンダブロック２１、へッドブロック２２と同様にアルミニウムによって構成されていてもよいし、耐熱性のゴム等の可撓性材料によって構成されていてもよい。高温の冷媒が流れる各連絡配管２４，２５はアルミニウムなどの金属材料によって構成され、冷却された低温の冷媒が流れる連絡配管２７は耐熱性のゴム等の可撓性材料によって構成されてもよい。また、高温の冷媒が流れるヒータ４１、スロットルボデー４５に接続されている連絡配管４２，４３，４４，４６，４７は鉄などの金属材料で構成されていてもよい。
【００２３】
　サーモスタット３１には、サーモスタットに流入する冷媒の温度を検出する温度センサ３４が取り付けられている。
【００２４】
　電気系５００は、車両駆動用モータ５１に駆動用電源を供給する蓄電装置である二次電池５３と、二次電池５３の直流電力をモータ駆動用電力に変換するインバータ回路５２とを備えている。なお、蓄電装置は二次電池に限らずキャパシスタ等によって構成してもよいが、本実施形態では、二次電池を蓄電装置の例として説明する。
【００２５】
　二次電池５３は複数の単電池を直列に接続して車両駆動用モータ５１の駆動に必要な２００〜３００Ｖの電圧の電力を出力できるようにしたもので、必要に応じて発電機あるいは充電器などによって充電することができる電池である。二次電池５３からの電力の出力ケーブル５６が接続されたインバータ回路５２は６個のスイッチング素子を内部に備え、二次電池５３の直流電力を３相交流電力に変換して車両駆動用モータ５１に出力する。インバータ回路５２からの３相交流のＵ，Ｖ，Ｗのそれぞれの相の出力は３本のケーブル５７によって車両駆動用モータ５１に出力され、車両駆動用モータ５１を駆動する。
【００２６】
　二次電池５３とインバータ回路５２との間には出力ケーブル５６の開閉を行うシステムメインリレー５４が設けられている。また、二次電池５３からの２本の出力ケーブル５６の間にはインバータ回路５２の保護用のコンデンサ５５が設けられている。
【００２７】
　車両駆動用モータ５１は駆動すると電磁気的な抵抗によって発熱するので、車両駆動用モータ５１の内部を循環する冷媒を冷却するラジェータ７１がエンジン系のラジェータ２６とは独立して設けられている。ラジェータ７１は連絡配管７７によって車両駆動用モータ５１と接続されており、連絡配管７７には冷媒を圧送して車両駆動用モータ５１とラジェータ７１とに循環させる循環ポンプ７３が設けられ、循環ポンプ７３は接続された循環ポンプ駆動用モータ７５によって駆動されるよう構成されている。ラジェータ７１と連絡配管７７と循環ポンプ７３とはモータ用冷媒循環路５０１を構成する。本実施形態では、モータ用冷媒循環路５０１は車両駆動用モータ５１だけを冷却するように構成されているとしたが、インバータ回路５２など他の電気機器を冷却するよう構成しても良い。
【００２８】
　二次電池５３からの出力ケーブル５６のシステムメインリレー５４のインバータ回路５２の側には循環ポンプ３２，７３をそれぞれ駆動する循環ポンプ用モータ３３，７５への電力を供給する電力供給ケーブル５８が接続され、電力供給ケーブル５８の循環ポンプ用モータ３３側には、循環ポンプ用モータ３３への供給電流を測定する電流センサ３６が設けられている。
【００２９】
　制御部８０は内部にプログラムの演算、処理を行い各機器の制御指令を出力するＣＰＵと、プログラム、制御データなどを格納しているデータメモリと、接続されている各機器やセンサとの間で信号を変換するインターフェース部と、ＣＰＵとデータメモリとインターフェース部との間で信号を伝達するデータバスとを含んでいる。
【００３０】
　温度センサ３４と電流センサ３６は制御部８０に接続され、各センサの検出信号を制御部８０に入力することができるように構成されている。また、循環ポンプ用モータ３３，７５、サーモスタット３１、システムメインリレー５４はそれぞれ制御部８０に接続され、制御部８０からの指令によって制御することができるように構成されている。またシステムメインリレー５４はオン、オフの状態信号を制御部８０に出力するように構成されている。」（段落【００１５】ないし【００３０】）
　ウ　「【００３１】
　以上述べたハイブリッド車両の動作について、図２から図４を参照しながら説明する。ハイブリッド車両１０が始動されると制御部８０は、電動ポンプである循環ポンプ３２の連続停止時間取得手段を開始する。図２のステップＳ１０１に示すように、制御部８０は、データメモリの循環ポンプ停止カウンタをゼロにリセットする。制御部８０は、内部クロック或いは内部タイマによって循環ポンプ停止カウンタの１カウントの時間を規定することができるので、循環ポンプ停止カウンタのカウンタ数によって循環ポンプ３２の停止時間を取得することができる。
【００３２】
　図２のステップＳ１０２に示すように、制御部８０は、電流センサ３６からの循環ポンプ用モータ駆動電流データを取得する。制御部８０は、図２のステップＳ１０３に示すように、取得した電流データと所定の閾電流値とを比較して、循環ポンプ用モータ３３に流れる電流が所定の閾値以下となっているかどうかによって循環ポンプ用モータ３３に接続された循環ポンプ３２が停止しているかどうかを判断する。そして、制御部８０は、取得した電流値が閾電流値以下であった場合には、循環ポンプ用モータ３３に電流は流れておらず、循環ポンプ用モータ３３及び循環ポンプ３２は停止しているものと判断し、図２のステップＳ１０４に示すように、データメモリの循環ポンプ停止カウンタに１を加える。
【００３３】
　一方、図２のステップＳ１０３に示すように、制御部８０は、取得した電流値が閾電流値を越えていた場合には、循環ポンプ用モータ３３、循環ポンプ３２は停止していないと判断し、図２のステップＳ１０１に戻ってデータメモリの循環ポンプ停止カウンタをリセットし、図２のステップＳ１０２に示すように再度循環ポンプ用モータ３３の駆動電力を取得する。この動作によって、循環ポンプ３２が始動された場合には、循環ポンプ停止時間がゼロにリセットされるので、制御部８０は循環ポンプ停止カウンタのカウンタ数によって循環ポンプ３２の連続停止時間を取得することができる。
【００３４】
　図２のステップＳ１０５に示すように、制御部８０は、データメモリの循環ポンプ停止カウンタが所定のカウンタ数に達しているかによって循環ポンプ３２が連続して停止している時間が所定の時間に達しているかどうか判断する。制御部８０は循環ポンプ停止カウンタが所定のカウンタ数でない場合には、循環ポンプ３２は所定の時間、例えば、４８時間、連続して停止していないと判断して、図２のステップＳ１０２に戻って循環ポンプ用モータ駆動電流の取得と循環ポンプ停止カウンタのカウントを継続する。制御部８０は循環ポンプ停止カウンタのカウンタが所定のカウンタ数になった場合には、循環ポンプ３２は所定の時間連続して停止していたと判断し、電動ポンプである循環ポンプ３２の連続停止時間取得手段を終了する。
【００３５】
　次に、制御部８０は、冷媒流動手段を開始する。図２のステップＳ１０６に示すように、制御部８０は、循環ポンプ用モータ３３を始動する始動指令を内部のインターフェース部を介して出力し、循環ポンプ用モータ３３を始動する。循環ポンプ用モータ３３が始動すると、循環ポンプ用モータ３３に接続されている循環ポンプ３２が始動し、冷媒をエンジン用冷媒循環路２０１に圧送する。制御部８０は、冷媒流動手段によって電動ポンプである循環ポンプ３２を始動させるが、エンジン２０は始動させず、停止状態を保持する。
【００３６】
　制御部８０は循環ポンプ３２を始動すると、冷媒循環路変化手段を開始する。循環ポンプ３２はエンジン２０が起動している間は常に起動しているポンプであることから、循環ポンプ３２が所定の時間だけ連続して停止している場合は、エンジン２０も所定の時間だけ連続して停止していたことなる。従って、エンジン２０は冷機状態にあり、冷媒がラジェータ２６に流れないようにサーモスタット３１は閉弁状態となっている。
【００３７】
　図２のステップＳ１０７に示すように、制御部８０は、サーモスタット３１の閉弁を確認するためにサーモスタット３１を閉弁する指令を内部のインターフェース部を介して出力し、サーモスタットを閉弁状態とし、図２のステップＳ１０８に示すように、所定の時間、例えば、１分程度保持する。これによって循環ポンプ３２の始動の際の冷媒の流動を安定させる。」（段落【００３１】ないし【００３７】）
　エ　「【００４４】
　次に、外部電源から二次電池に充電することができるプラグイン式のハイブリッド車両１０での実施形態について、図を参照しながら説明する。先に、図１から３を参照して説明した実施形態と同様の部分には同様の符号を付して説明を省略する。プラグイン式のハイブリッド車両には、接続プラグによって外部電源と二次電池とが電力線を介して接続されて蓄電装置が外部電源によって充電可能になるよう構成されたものの他、外部電源側の給電部と車両側の受電部の両者の位置関係が所定範囲内にあれば外部電源と車両とが非接触状態で蓄電装置が外部電源によって充電可能になるよう構成されたものがある。つまり、蓄電装置が外部電源によって充電可能な状態とは、外部電源と二次電池とが電力線を介して接続されている状態又は、外部電源側の給電部と車両側の受電部の両者の位置関係が所定範囲内にある状態をいう。本実施形態では、外部電源と二次電池とが電力線を介して接続される形式のものを例に説明する。
【００４５】
　図５に示すように、本実施形態は、二次電池５３に外部電源から充電することができる充電器６０を備えている。外部電源は例えば家庭用の電源であってもよいし、充電ステーションの電源であってもよい。また、外部電源によって二次電池５３の充電を行う際にエンジン２０の停止状態を確認できるよう、エンジンシャフト２８の回転数を検出する回転数センサ３５が設けられている。回転数センサ３５はエンジンシャフト２８の回転数の信号を制御部８０に出力するように構成されている。また、二次電池５３は制御部８０に接続され、その充電状態信号を制御部８０に出力するように構成されている。
【００４６】
　充電器６０は、外部電源に接続する接続プラグ６１と、接続プラグから導入された外部電源から供給される電力を蓄電装置である二次電池５３に充電可能な電力に変換する整流器６２、と整流器６２の出力電圧を測定する電圧センサ６４と、整流器６２からの電流を測定する電流センサ６５と、整流器６２と二次電池５３との電力路を入り切りする充電スイッチ６６と、整流器６２と電圧、電流センサ６４，６５とが接続され、各センサ６４，６５の取得信号に基づいて整流器６２からの出力電力を制御する整流コントローラ６７とを含んでいる。整流コントローラ６７は制御部８０に接続され、接続プラグ６１が外部電源に接続され、所定の電圧が電圧センサ６４によって検出されると、プラグイン状態にある信号を制御部８０に出力する。また、接続プラグ６１が外部電源に接続されていない場合には、プラグイン状態ではない信号を制御部８０に出力する。例えば、プラグイン状態の場合には、１の信号を制御部８０に出力し、プラグイン状態にない場合には、０の信号を制御部８０に出力する。また、充電スイッチ６６は制御部８０に接続されて制御部８０の指令によって入り切りされるように構成されている。各循環ポンプ用モータ３３，７５に駆動電力を供給する電力供給ケーブル５８は、二次電池５３と充電スイッチ６６との間に接続されるように構成されている。
【００４７】
　以下、図６を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両の動作について説明する。先に図２を参照して説明した部分と同様のステップについては、説明を省略する。先に図２を参照して説明したように、ハイブリッド車両１０が始動されると制御部８０は、図６のステップＳ２０１からステップＳ２０５に示す電動ポンプである循環ポンプ３２の連続停止時間取得手段を開始する。循環ポンプ３２の連続停止時間は、例えば４８時間、あるいは１２時間というような固定時間としても良いし、プラグインがされた場合にはプラグインしている間にエンジン用冷媒循環路２０１の冷媒を流動が開始されるように、短い時間に設定するなどのように、ハイブリッド車両１０の走行、停止状態によって可変としても良い。そして、制御部８０は、循環ポンプ停止カウンタが所定のカウンタ数に達した場合には、循環ポンプ３２は連続して所定時間だけ停止していたと判断し、図６のステップＳ２０６に示すように、充電器６０の整流コントローラ６７からのプラグイン信号を取得する。図６のステップＳ２０７に示すように、制御部８０は、このプラグイン信号が、接続プラグ６１が外部電源に接続されている状態を示す信号の場合には、接続プラグ６１が外部電源に接続されているものと判断する。制御部８０は、このプラグイン信号が、接続プラグ６１が外部電源に接続されていない状態を示す信号の場合には、接続プラグ６１が外部電源に接続されていないものと判断する。接続プラグ６１が外部電源に接続されていないものと判断した場合には、制御部８０は図６のステップＳ２０６に戻って、再度プラグイン信号の取得を行う。
【００４８】
　制御部８０は、接続プラグ６１が外部電源に接続されているものと判断した場合には、図６のステップＳ２０８に示すように、システムメインリレー５４をオフとして、二次電池５３とインバータ回路５２、車両駆動用モータ５１とを電気的に切り離す指令をインターフェース部を介して出力し、システムメインリレー５４によって二次電池５３を切り離す。図６のステップＳ２０９に示すように、制御部８０はシステムメインリレー５４からシステムメインリレー５４の状態信号を取得して、この信号によって、図６のステップＳ２１０に示すように、システムメインリレー５４のオン、オフの状態を判断する。制御部８０は、このシステムメインリレー５４の状態信号が、システムメインリレー５４がオンの状態を示す信号の場合には、システムメインリレー５４がオフになっていないと判断して、図６のステップＳ２０８に戻ってシステムメインリレー５４をオフとする指令を出力する。制御部８０はシステムメインリレー５４がオフであることが確認された場合には、図６のステップＳ２１１に示すように、回転数センサ３５からエンジンシャフト２８の回転数を取得し、図６のステップＳ２１２に示すように、エンジン２０が停止状態にあるかどうかを確認する。エンジン２０が停止状態であることが確認されない場合には、制御部８０は、図６のステップＳ２１１に戻ってエンジン２０の状態を取得する。
【００４９】
　制御部８０は、図６のステップＳ２０６からＳ２１２に示すように、接続プラグ６１が外部電源に接続された状態で、システムメインリレー５４がオフでかつエンジン２０が停止している状態にあると判断した場合には、二次電池５３の充電準備ができているものと判断して、図６のステップＳ２１３に示すように、インターフェース部を介して充電スイッチ６６をオンとする指令を充電スイッチ６６に出力し、充電スイッチ６６をオンとする。充電スイッチ６６がオンとなると、整流器６２によって整流された外部電源からの電力が整流器６２の出力ケーブル６３から二次電池５３に流れ、二次電池５３の外部電源による充電が開始される。
【００５０】
　制御部８０は外部電源からの充電が開始されると、インターフェース部を介して循環ポンプ用モータ３３の始動指令を出力し、循環ポンプ用モータ３３、循環ポンプ３２を始動して先に説明したように、冷媒流動手段、冷媒流路変化手段を開始する。この場合、エンジン２０は始動されない。循環ポンプ３２の始動は充電スイッチ６６がオンとなって充電が開始された後に行ってもよいし、充電スイッチ６６のオンの動作と同時に行ってもよい。
【００５１】
　図６のステップＳ２１４からステップＳ２２０に示す冷媒流動手段は、先に説明したと同様に、サーモスタット３１を閉弁状態にして冷媒の流動を安定させた後に、サーモスタット３１を開弁状態にして冷媒循環路全体の冷媒を流動させる。そして、所定の時間循環ポンプ３２を運転したら、循環ポンプ用モータ３３を停止して、冷媒流路変化手段と冷媒流動手段とを終了する。
【００５２】
　冷媒流動手段が終了すると、制御部８０は、図６のステップＳ２２１に示すように、二次電池５３の蓄電状態量を取得して蓄電状態を監視しながら、図６のステップＳ２２２に示すように二次電池５３が所定の蓄電量になるまで充電を行い、二次電池５３が所定の蓄電量まで充電されると、図６のステップＳ２２３に示すように充電を停止して、動作を終了する。
【００５３】
　本実施形態では、循環ポンプ用モータ３３の電力は、二次電池５３と充電器６０との間にある出力ケーブル６３に接続されている。そして、充電スイッチ６６がオンとなって二次電池５３への充電が開始された後、循環ポンプ用モータ３３が始動されることとなるので、冷媒流動手段実行の際の循環ポンプ用モータ３３の駆動電力は二次電池５３からではなく、充電器６０を介して供給される外部電源からの電力によって行われることとなる。このため、先に説明した実施形態に加え、冷媒流動手段において二次電池５３の蓄電電力を消費しないことから、二次電池５３の充電後の全電動走行可能距離を減少させることが無いという効果を奏する。又、二次電池電力により循環ポンプ用モータ３３を駆動して、二次電池の蓄電量が低下した場合でも、充電器から供給される電力によって、すぐに二次電池が所定の蓄電量まで蓄電されるので、二次電池の蓄電量を高く保つことができ、ハイブリッド車両１０の全電動走行可能距離を減らすことなくエンジン用冷媒循環路２０１の腐食を抑制することができるという効果を奏する。」（段落【００４４】ないし【００５３】）
（５）上記（４）及び図面から分かること 
　ア　上記（４）の記載全体並びに図５及び６によれば、刊行物２には、ハイブリッド車両１０の制御装置に関する技術が記載されていることが分かる。
　イ　上記（４）エの記載及び図６によれば、制御部８０がエンジン２０が所定の時間だけ連続して停止していたと判断した後、循環ポンプ３２を始動させる条件（以下、「循環開始条件」という。）として、少なくとも、
　（１）接続プラグ６１が外部電源に接続していること（Ｓ２０７）
　（２）エンジン２０が停止状態にあること（Ｓ２１２）
を満たしていると判断した場合に、エンジン２０を冷却する冷媒を循環させることが分かる。
（６）刊行物２に記載された技術
　上記（４）及び（５）並びに図５及び６の記載を総合すると、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）が記載されているといえる。
「エンジン２０と、
　各循環ポンプ用モータ３３と、
　エンジン２０を冷却する冷媒を循環させる循環ポンプ３２と、
　エンジン２０が所定の時間だけ連続して停止していたと判断した場合は、循環ポンプ３２によりエンジン２０のエンジン用冷媒循環路２０１の冷媒を循環させると共に、エンジン２０を始動させず、停止状態を保持して、循環ポンプ３２を始動させる冷媒流動手段を含む制御部８０と、
　を備えたハイブリッド車両１０の制御装置において、
　ハイブリッド車両１０は、二次電池５３と接続プラグ６１を有し、外部電源と接続プラグ６１を接続し、外部電源から二次電池５３に充電するプラグイン式のハイブリッド車両１０であり、
　制御部８０は、エンジン２０が所定の時間だけ連続して停止していたと判断した後、循環開始条件を満たしていると判断した場合に、
　循環ポンプ３２を始動させるハイブリッド車両１０の制御装置。」
３　対比 
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「エンジン２４」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータＭＧ１」は「モータ」に、「潤滑油」は「潤滑オイル」に、「ポンプ７０」は「オイルポンプ」に、「ハイブリッド車両１０」は「ハイブリッド車両」に、「蓄電装置３２」は「強電バッテリ」に、「コネクタ７６」は「充電ポート」に、「プラグイン・ハイブリッド車両」は「プラグイン・ハイブリッド車両」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１に記載された発明における「エンジン２４の始動を行ない得る」は本願発明における「エンジンを駆動可能な」に相当し、以下同様に、「エンジン２４の停止時間が予め設定された所定時間を経過したと判定されると」は「エンジンの停止状態が所定時間以上継続したという条件が成立すると」に、「潤滑油を行き渡らせる」は「潤滑オイルを供給する」に、「エンジン２４において燃料を燃焼させることなく」は「エンジンを点火させることなく」に、「エンジン２４の潤滑制御を行うための手段」は「エンジン潤滑制御手段」に、「ハイブリッド車両１０の制御装置」は「ハイブリッド車両の制御装置」に、「商用電源８０のコネクタ８２とコネクタ７６を接続し」は「外部充電器と充電ポートを接続し」に、それぞれ相当する。
　さらに、刊行物１に記載された発明における「エンジン２４の各部に潤滑油を供給する」は、上記１（１）ウの段落【００５８】の記載によれば、エンジン２４の各部に潤滑油が行き渡ることによって、エンジン２４の状態を良好に保つものであるから、本願発明における「エンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給する」に相当する。
　そして、刊行物１に記載された発明における「エンジン２４をクランキングさせる」は、上記１（１）ウの段落【００５８】の記載によれば、クランクシャフト２５に連結されたポンプ７０が駆動され、エンジン２４の各部に潤滑油が行き渡ることであるから、本願発明における「エンジンを回転させてエンジン潤滑制御を行う」に相当する。
　してみると、本願発明と刊行物１に記載された発明とは、 
「エンジンと、
　エンジンを駆動可能なモータと、
　エンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給するオイルポンプと、
　エンジンの停止状態が所定時間以上継続したという条件が成立すると、オイルポンプによりエンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給すると共に、エンジンを点火させることなくモータによりエンジンを回転させてエンジン潤滑制御を行うエンジン潤滑制御手段と、
　を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
　ハイブリッド車両は、強電バッテリと充電ポートを有し、外部充電器の設定位置に車両を停止し、外部充電器と充電ポートを接続し、外部充電器からの電力を用いて強電バッテリへ充電するプラグイン・ハイブリッド車両であるハイブリッド車両の制御装置」
の点で一致し、次の点で相違する。
（相違点）
　本願発明は、「エンジン潤滑制御手段は、エンジンの停止状態が所定時間以上継続したというオイル循環要求条件が成立している状態で、強電バッテリへのプラグイン充電を意図して外部充電器の設定位置に車両を停止している停車条件が成立すると、エンジン潤滑制御を開始し、
　エンジン潤滑制御手段は、停車条件の成立判断を、停車位置が外部充電器の設定位置に符合するという停車位置条件と、イグニッションキーがオフであるキーオフ条件と、強電バッテリへのプラグイン充電を完了したという充電条件と、の成立により行う」のに対し、
　刊行物１に記載された発明は、そのようなものであるか不明な点（以下、「相違点」という。）。
４　判断 
　刊行物１に記載された発明は、ハイブリッド車両の技術分野に属するものであって、エンジンを停止してモータのみで走行する場合があるハイブリッド車両において、エンジンを長期間にわたって停止させた場合に、潤滑油の油膜切れなどが発生し、エンジンの状態が悪化することから、エンジンの停止時間が所定時間を超える場合には、エンジンを始動させることなく蓄電装置によってポンプを駆動させて、エンジンの各部に潤滑油が行き渡らせるものである。
　一方、刊行物２に記載された技術も、ハイブリッド車両の技術分野に属するものであって、エンジンを停止してモータのみで走行する場合があるハイブリッド車両において、エンジンを長期間にわたって停止させた場合に、エンジン系の冷却系統は冷媒の循環が停止している時間が長くなって、エンジン用冷媒循環路の錆や腐食が発生することから、エンジンの停止時間が所定時間を超える場合には、エンジンを始動させることなく二次電池によってポンプを駆動させて、エンジン系の冷却系統は冷媒を循環させるものである。
　してみると、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された技術とは、循環させる媒体が異なるものの、同一の技術分野に属するものであって、解決すべき課題を生じさせる原因及び解決手段が共通するものであるから、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された技術における循環開始条件を採用することは、当業者が容易に想到できたことである。
　次に、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された技術を採用する際の循環開始条件（上記２（５）イの（１）及び（２））について具体的に検討する。
（１）接続プラグ６１が外部電源に接続していること、について
　接続プラグ６１を外部電源に接続することに関して、ハイブリッド車両１０は、外部電源付近に停車した状態において、接続プラグ６１を外部電源に接続して二次電池５３に充電することが、ごく普通であるから、接続プラグ６１が外部電源に接続されていることは、ハイブリッド車両１０が外部電源付近に停車していること及びハイブリッド車両１０が二次電池５３へ充電していることと等しいといえる。
　すなわち、循環開始条件の一つである上記２（５）イの（１）は、（１Ａ）ハイブリッド車両１０が外部電源付近に停車していること、及び、（１Ｂ）ハイブリッド車両１０が二次電池５３へ充電していること、に置き換えることができる。
（２）エンジン２０が停止状態にあること、について
　エンジンが停止状態にあることを認識するための条件として、車両のイグニッションキーがオフであることを用いることは、本件出願前に周知の技術である（例として、特開２００６−２５８０３２号公報［段落【００６６】］及び特開２００９−２４８８６０号公報［段落【００２０】］等参照。以下、「周知技術１」という。）。
　してみると、エンジン２０が停止状態にあることを認識するための条件を、車両のイグニッションキーがオフであることとすることは、当該技術分野における常とう手段にすぎないといえる。
　すなわち、循環開始条件の一つである上記２（５）イの（２）は、（２’）車両のイグニッションキーがオフであること、に置き換えることができる。
　したがって、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された技術を採用する際の循環開始条件（上記２（５）イの（１）及び（２））は、
　（１Ａ）ハイブリッド車両１０が外部電源付近に停車していること
　（１Ｂ）ハイブリッド車両１０が二次電池５３へ充電していること
　（２’）車両のイグニッションキーがオフであること
と置き換えることができる。
　次に、上記（１Ｂ）の循環開始条件について検討する。
　刊行物１に記載された発明は、主に二次電池からの電力を駆動に用いるプラグイン・ハイブリッド車両であるから、二次電池の充電を優先して行い、充電が完了してから他へ電力を供給することは、当業者が普通に想到し得ることであり、そのように構成することは、本件出願前に周知の技術である（例として、特開２００９−２５５８７７号公報［段落【００７８】ないし【００８１】並びに図１及び４］及び実願平４−４６４０９号（実開平６−８２３号）のＣＤ−ＲＯＭ［段落【０００８】ないし【００１０】並びに図１及び２］等参照。以下、「周知技術２」という。）。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された技術の循環開始条件を採用する際に、（１Ｂ）ハイブリッド車両１０が二次電池５３へ充電していることという条件を、（１Ｂ’）外部電源から二次電池５３に充電が完了した後であることという条件に変更することは、当業者が容易に想到できたことである。
　なお、刊行物２に記載された技術について、上記２（４）エの段落【００５０】及び【００５３】の記載によれば、さらに循環開始条件として、外部電源から二次電池５３に充電が開始されると同時、又は、開始された後であることが付加されていることが分かる。この条件は、二次電池５３が充電
中であることを主に想定していると解することができるが、外部電源から二次電池５３に充電が完了した後であることを排除するものではないから、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された技術を採用する際に、上記（１Ｂ）の循環開始条件を（１Ｂ’）に変更することと、矛盾するものではない。
　以上を総合すると、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された技術を適用すること、及び、その際に上記周知技術１及び周知技術２を参考にして、ごく普通に選択する合理的な設計を行って、循環開始条件を、
　（１Ａ）ハイブリッド車両１０が外部電源付近に停車していること
　（１Ｂ’）外部電源から二次電池５３に充電が完了した後であること
　（２’）車両のイグニッションキーがオフであること
とすること、すなわち、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された技術、周知技術１及び周知技術２から予想される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された技術、周知技術１及び周知技術２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第３　むすび 
　上記第２のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本件出願は拒絶すべきものである。 
   
　よって、結論のとおり審決する。