(57)【要約】  【課題】  自動変速機のシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えるときの変速ショックを適切なレベルに抑えると共に、自動変速機の軽量化や燃費向上の要求を満たす。  【解決手段】  運転者がＮ→Ｄレンジの切換操作を行って、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生した時点ｔ1 で、直ちにスロットル開度を閉じ側に制御する出力抑制制御を開始する。これにより、スロットル開度が所定の規制開度以下に絞られた時点ｔ2 で、エンジン出力が所定レベル以下に抑制されたと判断して、出力抑制制御（スロットル閉じ制御）を終了し、レンジ切換機構を駆動するアクチュエータを作動させてＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行する。  【選択図】  図４
2007046630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のシフトレンジを切り換えるレンジ切換機構と、
前記レンジ切換機構を駆動するアクチュエータと、
運転者のレンジ切換操作に応じて前記アクチュエータを駆動制御して前記レンジ切換機構のレンジ切換動作を制御する制御手段と
を備えた自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、非走行レンジから走行レンジへの切換要求が発生したときにエンジンの出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してから前記アクチュエータを駆動制御して前記シフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、運転者のレンジ切換操作により非走行レンジから走行レンジへの切換要求が発生したときに前記エンジンの出力を強制的に抑制する出力抑制制御を実行し、該エンジンの出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してから前記アクチュエータを駆動制御して前記シフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記エンジンの出力が所定レベル以下に抑制されているか否かを、前記エンジンのスロットル開度が運転者のアクセル開き操作にかかわらず所定開度以下に規制されているか否か、又は、所定の気筒について燃料噴射がカットされているか否か、又は、点火時期が所定量以上遅角補正されているか否かによって確認することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジンの出力が所定レベル以下に抑制されているか否かを、エンジン回転速度が所定回転速度以下に低下したか否かで確認することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のレンジ切換操作に応じてモータ等のアクチュエータを駆動して自動変速機のシフトレンジを切り換える自動変速機の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、特許文献１（特開２００２−３２３１２７号公報）に示すように、車両の自動変速機機のレンジ切換操作システムの小型化、搭載性向上等の要求を満たすために、レンジ切換機構のスプール弁をモータ（アクチュエータ）で駆動してシフトレンジを切り換えるようにしたものがある。
【０００３】
また、自動変速機の出力トルクが過大になるのを防止する技術として、例えば、特許文献２（特開平８−５８４３５号公報）では、自動変速機が発進変速段を選択中であることを検知し、且つ、エンジンの設定負荷以上の高負荷運転を検知したときに、設定負荷に対応した出力を超える過剰出力がカットされるようにエンジンの出力を制限するようにしたものがある。
【０００４】
一般に、自動変速機は、アクセルを踏み込んでエンジン回転速度が吹き上がった状態で非走行レンジ（ニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジ）にセレクトして発進する、いわゆるレーシングセレクトが行われた場合には、エンジン出力を制限して過大な入力が自動変速機に入力されないように制御すると共に、仮に過大な入力トルクが加わったとしても自動変速機が損傷することがないように自動変速機内部の摩擦係合装置や動力伝達機構は余裕のある安全率で頑丈に設計されている。
【特許文献１】特開２００２−３２３１２７号公報（第２頁〜第３頁等）
【特許文献２】特開平８−５８４３５号公報（第２頁〜第３頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、現状の自動変速機は、レーシングセレクトに際して、エンジン側へ出力制限を要求するが、仮に、エンジンの運転状態やそれぞれの電子制御装置間の通信異常等によって適切にエンジン出力が制限されなかった場合でも、その大きなエンジン出力に耐え得るように摩擦係合装置や動力伝達機構が余裕のある安全率で頑丈に設計されているために、それらの重量が増大して燃費の悪化を招いたり、制御量変化に対する摩擦係合装置の伝達トルク容量の変化量を大きくしなければならないことから、変速ショックを適切なレベルに抑えることが難しかったりするという問題がある。
【０００６】
特に、上記特許文献１のように、レンジ切換機構の駆動源としてモータ等のアクチュエータを用いて、レンジ切換操作システムを小型・軽量化しても、レーシングセレクト時等の大きなエンジン出力に耐え得るように自動変速機内部の摩擦係合装置や動力伝達機構を頑丈な設計としなければならないために、自動変速機の軽量化や燃費向上の要求を十分に満たすことができない。
【０００７】
本発明はこれらの事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、自動変速機のシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えるときの変速ショックを適切なレベルに抑えることができると共に、自動変速機の軽量化や燃費向上の要求を満たすことができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、自動変速機のシフトレンジを切り換えるレンジ切換機構と、前記レンジ切換機構を駆動するアクチュエータと、運転者のレンジ切換操作に応じて前記アクチュエータを駆動制御して前記レンジ切換機構のレンジ切換動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、非走行レンジから走行レンジへの切換要求が発生したときにエンジンの出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してから前記アクチュエータを駆動制御して前記シフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えるようにしたものである。このようにすれば、運転者のレンジ切換操作に応じて非走行レンジから走行レンジへ切り換える際に、実際にエンジン出力が所定レベル以下に抑制されたことが確認されてから実際のレンジ切換動作が開始されるようになるので、自動変速機に過大な入力が加わることが無い。このため、自動変速機内部の摩擦係合装置や動力伝達機構に、過剰な安全率を持たせる必要が無くなり、自動変速機の軽量化とそれによる燃費向上を図ることができる。しかも、自動変速機に過大な入力が加わることが無いことから、制御量変化に対する摩擦係合装置の伝達トルク容量の変化量を適正に設定することができ、変速ショックを好適に抑制することができる。
【０００９】
この場合、運転者がレンジ切換操作を行う際の運転者の自主的な出力抑制操作（例えばアクセル閉じ操作）によってエンジンの出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してからレンジ切換動作を開始するようにしても良いが、請求項２のように、運転者のレンジ切換操作により非走行レンジから走行レンジへの切換要求が発生したときにエンジンの出力を強制的に抑制する出力抑制制御を実行し、該エンジンの出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してからアクチュエータを駆動制御してシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えるようにすると良い。このようにすれば、非走行レンジから走行レンジへの切換要求が発生したときに、出力抑制制御によってエンジンの出力を速やかに且つ確実に所定レベル以下に抑制することができ、レンジ切換機構のレンジ切換動作の応答遅れ感を少なくすることができる。
【００１０】
尚、出力抑制制御の実行中に運転者の自主的な出力抑制操作（例えばアクセル閉じ操作）によってエンジンの出力が所定レベル以下に抑制されたことが確認されれば、その時点で直ちにレンジ切換動作を開始するようにすれば良く、これによって、より早くレンジ切換動作を開始することができる。
【００１１】
また、請求項３のように、エンジンの出力が所定レベル以下に抑制されているか否かを、エンジンのスロットル開度が運転者のアクセル開き操作にかかわらず所定開度以下に規制されているか否か、又は、所定の気筒について燃料噴射がカットされているか否か、又は、点火時期が所定量以上遅角補正されているか否かによって確認するようにしても良い。
【００１２】
或は、請求項４のように、エンジンの出力が所定レベル以下に抑制されているか否かをエンジン回転速度が所定回転速度以下に低下したか否かで確認するようにしても良い。
これら請求項３、４のいずれの方法であっても、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期、エンジン回転速度といったエンジン制御のパラメータを監視することで、エンジン出力の低下を確認することができる。この他、例えば、吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射量、要求トルク等を監視してエンジン出力の低下を確認するようにしても良い。
【００１３】
尚、本発明におけるエンジン出力の抑制状態は、自動変速機が動力伝達を開始する以前にエンジンが過剰な出力を持っている場合にその過剰分を抑制するものであり、車両の発進性や加速性を阻害するレベルまでの抑制を働かせるものではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した３つの実施例１〜３を説明する。
【実施例１】
【００１５】
本発明の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。エンジン１１の出力軸（クランク軸）には自動変速機１２の入力軸が連結されている。この自動変速機１２内部の構成は図示しないが、エンジン１１の出力軸によって回転駆動されるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸（タービン軸）に連結された変速歯車機構と、この変速歯車機構を構成する複数の歯車の中から動力を伝達する歯車の組み合わせ（変速比）を切り換える摩擦係合装置と、この摩擦係合装置の動作状態を油圧で切り換える油圧制御回路等が自動変速機１２内に設けられている。また、油圧制御回路には、摩擦係合装置を構成するクラッチ、ブレーキ等の各摩擦係合要素に供給する油圧を制御する油圧制御弁１３と、シフトレバーのシフト操作に連動してモータ１４（アクチュエータ）によって切り換えられるレンジ切換機構１５（図２参照）のスプール弁１６が設けられている。このスプール弁１６は、シフトレバーのシフト操作に連動して切り換えられるいわゆるマニュアルバルブとして機能する。
【００１６】
自動変速機１２の変速動作を制御する変速制御ＥＣＵ１７は、摩擦係合装置に供給する油圧を油圧センサ１８で検出して、その検出油圧と車速センサ１９の出力信号等に基づいて油圧制御回路の各油圧制御弁１３の開閉動作を制御して各摩擦係合要素に供給する油圧を制御することで変速段を目標変速段に切り換える。
【００１７】
一方、レンジ切換ＥＣＵ２０は、シフトレバーの操作位置を検出するシフトレンジ検出装置２１の出力信号に基づいてモータ１４を駆動制御することで、運転者のレンジ切換操作に応じてレンジ切換機構１５のスプール弁１６の切換動作を制御する。このレンジ切換ＥＣＵ２０と、変速制御ＥＣＵ１７と、エンジン１１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ２２は、車両に搭載されたバッテリ２３を電源として動作する。また、通信ライン２４を通じて、各ＥＣＵ２０，１７，２２はスロットル開度、点火時期など、必要な情報を相互に送受信する。
【００１８】
尚、エンジン１１には、スロットル開度をモータ等で制御する電子スロットル装置（図示せず）が搭載されている。
次に、図２に基づいてレンジ切換機構１５の構成を説明する。
【００１９】
レンジ切換機構１５は、自動変速機１２のシフトレンジを、例えばパーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）に切り換えるためのものである。このレンジ切換機構１５の駆動源となるモータ１４は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータにより構成され、減速機構を内蔵している。
【００２０】
このモータ１４の出力軸２５には、自動変速機１２の油圧制御回路のスプール弁１６を切り換えるためのディテントレバー２８が固定されている。このディテントレバー２８にはＬ字形のパーキングロッド２９が固定され、このパーキングロッド２９の先端部に設けられた円錐体３０がロックレバー３１に当接している。このロックレバー３１は、円錐体３０の位置に応じて軸３２を中心にして上下動してパーキングギヤ３３をロック／ロック解除するようになっている。このパーキングギヤ３３は、自動変速機１２の出力軸に設けられ、このパーキングギヤ３３がロックレバー３１によってロックされると、車両の駆動輪が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。
【００２１】
また、ディテントレバー２８には、スプール弁１６のスプール３４が連結され、モータ１４の出力軸２５によってディテントレバー２８を回動させることで、スプール弁１６の操作量（スプール３４の操作位置）を切り換えて、自動変速機１２のシフトレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかに切り換える。ディテントレバー２８には、スプール弁１６のスプール３４を上記各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部３５が形成されている。
【００２２】
一方、ディテントレバー２８を各レンジに対応する位置に保持するためのディテントバネ３６がスプール弁１６に固定され、このディテントバネ３６の先端に設けられた係合部３７がディテントレバー２８の目標レンジの凹部３５に嵌まり込むことで、ディテントレバー２８が目標レンジの回転角で保持されて、スプール弁１６のスプール３４の位置が目標レンジの位置で保持されるようになっている。これらディテントレバー２８とディテントバネ６６とからスプール弁１６の操作量（スプール３４の操作位置）を各レンジの位置に係合保持するためのディテント機構３８（節度機構）が構成されている。
【００２３】
Ｐレンジでは、パーキングロッド２９がロックレバー３１に接近する方向に移動して、円錐体３０の太い部分がロックレバー３１を押し上げてロックレバー３１の凸部３１ａがパーキングギヤ３３に嵌まり込んでパーキングギヤ３３をロックした状態となり、それによって、自動変速機１２の出力軸（駆動輪）がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。
【００２４】
一方、Ｐレンジ以外のレンジでは、パーキングロッド２９がロックレバー３１から離れる方向に移動して、円錐体３０の太い部分がロックレバー３１から抜け出てロックレバー３１が下降し、それによって、ロックレバー３１の凸部３１ａがパーキングギヤ３３から外れてパーキングギヤ３３のロックが解除され、自動変速機１２の出力軸が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。
【００２５】
本実施例１では、運転者のレンジ切換操作により非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）への切換要求が発生したときに、エンジン１１の出力を強制的に抑制する出力抑制制御を実行し、該エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してから、モータ１４を駆動制御してシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えるようにしている。本実施例１では、出力抑制制御は、スロットル開度を所定の規制開度以下に絞ることで、エンジン１１の出力を所定レベル以下に抑制するように機能する。この出力抑制制御は、自動変速機１２が動力伝達を開始する以前にエンジン１１が過剰な出力を持っている場合にその過剰分を抑制するものであり、車両の発進性や加速性を阻害するレベルまでの抑制を働かせるものではない。
【００２６】
以上説明した本実施例１のレンジ切換制御は、レンジ切換ＥＣＵ２０と変速制御ＥＣＵ１７とエンジンＥＣＵ２２とが協調して図３のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンに従って実行される。従って、本実施例１では、レンジ切換ＥＣＵ２０と変速制御ＥＣＵ１７とエンジンＥＣＵ２２とが協調して特許請求の範囲でいう制御手段としての機能を実現するように構成されているが、この制御手段としての機能を１つ又は２つのＥＣＵに統合して実現するようにしても良い。
【００２７】
図３のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、運転者のレンジ切換操作によりＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）への切換要求が発生するまで待機し、この切換要求が発生した時点で、ステップ１０２に進み、スロットル開度が所定の規制開度よりも開いているか否かを判定する。もし、スロットル開度が所定の規制開度よりも開いていれば、ステップ１０３に進み、出力抑制要求としてスロットル閉じ制御要求を出力する。これにより、スロットル開度を閉じ側に制御することで、エンジン１１の出力を抑制する。この出力抑制制御（スロットル閉じ制御）は、スロットル開度が所定の規制開度以下に閉じるまで継続される。
【００２８】
これにより、スロットル開度が所定の規制開度以下に絞られた時点で、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたと判断して、出力抑制制御（スロットル閉じ制御）を終了して、ステップ１０４に進み、モータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始して、スプール弁１６のスプール３４をＤレンジに対応する位置に切り換え、次のステップ１０５で、Ｎ→Ｄレンジの切り換えに関与するクラッチの油圧を制御してＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行する。
【００２９】
図４は、図３のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンによるＮ→Ｄレンジ切換制御の一例を示すタイムチャートである。この図４の例では、運転者がＮ→Ｄレンジの切換操作を行って、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生した時点ｔ1 で、直ちにスロットル開度を閉じ側に制御する出力抑制制御が開始される。この出力抑制制御により、スロットル開度が所定の規制開度以下に絞られた時点ｔ2 で、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたと判断して、出力抑制制御（スロットル閉じ制御）を終了し、モータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始して、スプール弁１６のスプール３４をＤレンジに対応する位置に切り換えて、Ｎ→Ｄレンジの切り換えに関与するクラッチの油圧を制御してＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行する。
【００３０】
尚、出力抑制制御の実行中に運転者の自主的な出力抑制操作（例えばアクセル閉じ操作）によってエンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたことが確認されれば、その時点で直ちにレンジ切換動作を開始するようにすれば良く、これによって、より早くレンジ切換動作を開始することができる。
【００３１】
以上説明した本実施例１によれば、運転者のＮ→Ｄレンジの切換操作により、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生したときに、出力抑制制御（スロットル閉じ制御）を実行して、スロットル開度が所定の規制開度以下に絞られたことを確認してからモータ１４を駆動制御してシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換えるようにしたので、運転者のレンジ切換操作に応じて非走行レンジから走行レンジへ切り換える際に、実際にエンジン出力が所定レベル以下に抑制されたことが確認されてから実際のレンジ切換動作が開始されるようになり、自動変速機１２に過大な入力が加わることが無い。このため、自動変速機１２内部の摩擦係合装置や動力伝達機構に、過剰な安全率を持たせる必要が無くなり、自動変速機１２の軽量化とそれによる燃費向上を図ることができる。しかも、自動変速機１２に過大な入力が加わることが無いことから、制御量変化に対する摩擦係合装置の伝達トルク容量の変化量を適正に設定することができ、変速ショックを好適に抑制することができる。
【実施例２】
【００３２】
上記実施例１では、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生したときに、エンジン１１の出力を強制的に抑制する出力抑制制御をスロットル閉じ制御により実行するようにしたが、図５及び図６に示す本発明の実施例２では、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生したときに、出力抑制制御を、スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は燃料カットを組み合わせて実行することで、出力抑制効果を高めるようにしている。
【００３３】
本実施例２で実行する図５のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンでは、まずステップ２０１で、運転者のレンジ切換操作によりＮレンジからＤレンジへの切換要求が発生するまで待機し、この切換要求が発生した時点で、ステップ２０２に進み、エンジン回転速度が所定の規制回転速度よりも高いか否かを判定する。もし、エンジン回転速度が所定の規制回転速度よりも高ければ、ステップ２０３に進み、出力抑制要求としてスロットル閉じ制御要求を出力して、スロットル開度を閉じ側に制御することで、エンジン１１の出力を抑制する。更に、次のステップ２０４で、出力抑制要求として点火遅角要求又は燃料カット要求を出力して、スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は所定気筒の燃料カットを組み合わせて実行することで、出力抑制効果を高める。この出力抑制制御（スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は燃料カット）は、エンジン回転速度が所定の規制回転速度以下に低下するまで継続される。
【００３４】
これにより、エンジン回転速度が所定の規制回転速度以下に低下した時点で、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたと判断して、出力抑制制御（スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は燃料カット）を終了して、ステップ２０５に進み、モータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始して、スプール弁１６のスプール３４をＤレンジに対応する位置に切り換え、次のステップ２０６で、Ｎ→Ｄレンジの切り換えに関与するクラッチの油圧を制御してＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行する。
【００３５】
図６は、図５のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンによるＮ→Ｄレンジ切換制御の一例を示すタイムチャートである。この図６の例では、運転者がＮ→Ｄレンジの切換操作を行って、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生した時点ｔ1 で、直ちに、スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は所定気筒の燃料カットを組み合わせた出力抑制制御が開始される。この出力抑制制御により、エンジン回転速度が所定の規制回転速度以下に低下した時点ｔ2 で、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたと判断して、出力抑制制御を終了し、モータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始して、スプール弁１６のスプール３４をＤレンジに対応する位置に切り換えて、Ｎ→Ｄレンジの切り換えに関与するクラッチの油圧を制御してＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行する。
【００３６】
以上説明した本実施例２においては、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生したときに、出力抑制制御として、スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は所定気筒の燃料カットを組み合わせて実行するようにしたので、出力抑制効果を高めることができて、エンジン１１の出力をより速やかに所定レベル以下に抑制することができ、レンジ切換動作の応答遅れ感をより少なくすることができる利点がある。
【００３７】
尚、電子スロットルシステムを搭載していないエンジンでは、出力抑制制御を点火遅角制御及び／又は燃料カットのみで行うようにしても良く、また、これ以外の方法（例えば燃料噴射量の減量補正、バルブタイミングの補正等）を組み合わせて実行するようにしても良い。
【実施例３】
【００３８】
上記実施例１、２では、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されているか否かを、スロットル開度が運転者のアクセル開き操作にかかわらず規制開度以下に規制されているか否か、又は、エンジン回転速度が規制回転速度以下に低下したか否かで確認するようにしたが、例えば、燃料噴射量が所定量以下に減少されたか否か、又は、点火時期が所定量以上遅角補正されているか否かによって確認するようにしても良い。この他、例えば、吸入空気量、吸気管圧力、要求トルク等を監視してエンジン１１の出力低下を確認するようにしても良い。
【００３９】
また、エンジン１１の出力低下の確認を、複数の方法を組み合わせて行うようにしても良い。例えば、図７に示す本発明の実施例３では、図７のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンを実行することで、エンジン回転速度と点火遅角と燃料カットを組み合わせてエンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されているか否かを判定するようにしている。
【００４０】
図７のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンは、ステップ２０４の後にステップ２０７の判定処理を追加した点が図５のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンと異なりだけであり、他の処理は同じである。
【００４１】
図７のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンでも、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生したときに、出力抑制制御として、スロットル閉じ制御と点火遅角制御又は所定気筒の燃料カットを組み合わせて実行するが（ステップ２０１〜２０４）、次のステップ２０７で、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生する前（つまりＮ→Ｄレンジの切換操作前）から点火時期が所定量以上遅角補正されているか、又は、所定気筒の燃料カットが実行中であるか否かで、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されているか否かを判定する。Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生する前から点火時期が所定量以上遅角補正されている場合や、所定気筒の燃料カットが実行中である場合は、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されていると判断して、モータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始して、ＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行する（ステップ２０５、２０６）。
【００４２】
以上説明した本実施例３では、エンジン回転速度、点火時期、燃料カットといったエンジン制御の複数のパラメータを監視することで、エンジン出力の低下をより早く確認することができる。
【００４３】
以上説明した実施例１〜３において、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生してから所定時間が経過しても、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されていることが確認されなかった場合は、フェールセーフのために、出力抑制制御を中止して、モータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始して、ＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行するようにしても良い。ただしこの場合には、自動変速機１２内部の摩擦係合装置や動力伝達機構を、ある程度頑丈な設計にしておく必要がある。一方、運転者の自主的な出力抑制操作（例えばアクセル閉じ操作）によってエンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してからレンジ切換動作を開始するようにしても良い。この場合には、自動変速機１２の内部に過剰な安全率を持たせる必要が無く、燃費向上など十分な効果を発揮することができる。
【００４４】
また、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生したときに、出力抑制制御を行わず、運転者の自主的な出力抑制操作（例えばアクセル閉じ操作）によってエンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されたことを確認してからレンジ切換動作を開始するようにしても良い。この場合は、運転者が自主的な出力抑制操作を行わなかったときの対策として、Ｎ→Ｄレンジの切換要求が発生してから所定時間が経過しても、エンジン１１の出力が所定レベル以下に抑制されていることが確認されなかったときは、直ちにモータ１４によるスプール弁１６の駆動を開始してＮレンジからＤレンジへの切り換えを実行するようにすれば良い。      
【００４５】
尚、図２に示すレンジ切換機構１５は、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジに切り換えるようにしたが、これに加えて、セカンドレンジ（２）やローレンジ（Ｌ）を追加しても良く、或は、非走行レンジと走行レンジの２つのレンジのみを切り換えるレンジ切換機構を搭載したシステムにも本発明を適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施例１の自動変速機の制御システム全体の構成を概略的に示す図である。
【図２】実施例１のレンジ切換機構を示す斜視図である。
【図３】実施例１のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のＮ→Ｄレンジ切換制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図５】実施例２のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２のＮ→Ｄレンジ切換制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図７】実施例３のＮ→Ｄレンジ切換制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１１…エンジン、１２…自動変速機、１３…油圧制御弁、１４…モータ（アクチュエータ）、１５…レンジ切換機構、１６…スプール弁、１７…変速制御ＥＣＵ（制御手段）、２０…レンジ切換ＥＣＵ（制御手段）、２１…シフトレンジ検出装置、２２…エンジンＥＣＵ（制御手段）、２８…ディテントレバー、２９…パーキングロッド、３１…ロックレバー、３３…パーキングギヤ、３５…凹部、３６…ディテントバネ、３７…係合部、３８…ディテント機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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