(57)【要約】【課題】  高トルク領域におけるスロットルバルブのハンチングを抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、エンジン回転数およびアクセル開度に基づいて算出されるエンジンへの要求トルクＴ（Ｄ）とスロットルバルブを全開にした場合におけるエンジンの全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率（Ｔ（Ｄ）／Ｔ（ＷＯＴ））が予め定められた値以上である場合（高トルク領域にある場合、Ｓ４００にてＹＥＳ）において、要求トルクＴ（Ｄ）の変化量に基づいて算出される更新量制限値を前回の要求スロットル開度に加算して、今回の要求スロットル開度を算出するステップ（Ｓ８００）と、要求スロットル開度を最大値（スロットルバルブが全開になる開度）に設定するステップ（Ｓ１０００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
2007046502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに吸入される空気量を調整するための調整手段と、
車両の運転状態に基づいてエンジンの目標トルクを設定するための設定手段と、
前記調整手段を制御対象として、設定された目標トルクに基づいて制御量を変化させることにより、前記調整手段を制御するための制御手段と、
設定された目標トルクが予め定められたトルクよりも高い領域において、目標トルクの変化に対する前記制御量の変化量を予め定められた値以下に制限するための制限手段とを含む、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記制御量に基づいて、前記エンジンの出力トルクを制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
エンジンに吸入される空気量を調整するための調整手段と、
車両の運転状態に基づいてエンジンの目標トルクを設定するための設定手段と、
前記調整手段を制御対象として、設定された目標トルクに基づいて制御量を変化させることにより、前記調整手段を制御するための制御手段と、
アクセル開度が予め定められた開度以上の場合、前記制御量を固定するための固定手段とを含む、エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記固定手段は、前記エンジンの出力トルクが最大になるように前記制御量を固定するための手段を含む、請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、エンジンの目標トルクが算出され、この目標トルクに基づいてエンジンに吸入される空気量を調整する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの目標トルクを算出し、この目標トルクを実現するようにスロットル開度を制御して、エンジンに吸入される空気量を調整する技術が提案されている。特開平８−２１８９１９号公報（特許文献１）に記載の駆動力制御方法においては、車速とアクセル開度から目標となる駆動軸トルクを算出した後、エンジン回転数と車速の比に応じてマップから算出した値と目標駆動軸トルクから目標となるエンジントルクを決定し、目標エンジントルクとエンジン回転数に応じてスロットル操作量が決定される。
【０００３】
この公報に記載の駆動力制御方法によれば、トルクコンバータの出力回転数を使わずに、目標駆動軸トルクから目標エンジントルクを算出し、スロットル操作量（開度）を決定できる。トルクコンバータの出力回転数を使わないので、トルクコンバータの出力回転数の検出に用いる電磁ピックアップが不要となり、コストを抑制することができる。
【特許文献１】特開平８−２１８９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの特性上、高トルク領域においてはスロットル開度を大きく変化させても、エンジンの出力トルクの変化量は小さい。この特性について出力トルクを基準に考えると、出力トルクを僅かに変化させる場合であっても、スロットル開度を大きく変化させなければならない。したがって、特開平８−２１８９１９号公報に記載の駆動力制御方法のように、目標トルクに応じてスロットル開度を決定する場合、高トルク領域における目標トルクの変化によりスロットル開度が大きく変動し、スロットルバルブのハンチング現象が生じ得る。また、たとえば可変バルブタイミング機構や可変吸気システムなど、スロットル開度をパラメータとして制御されるシステムにおいては、その制御量の変動量が大きくなり、最終的にはエンジンのトルクが必要以上に変動し得る。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンに吸入される空気量を調整する調整手段のハンチングを抑制することができるエンジンの制御装置を提供することである。また、本発明の他の目的は、エンジンの出力トルク変動を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンに吸入される空気量を調整するための調整手段と、車両の運転状態に基づいてエンジンの目標トルクを設定するための設定手段と、調整手段を制御対象として、設定された目標トルクに基づいて制御量を変化させることにより、調整手段を制御するための制御手段と、設定された目標トルクが予め定められたトルクよりも高い領域において、目標トルクの変化に対する制御量の変化量を予め定められた値以下に制限するための制限手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、たとえばスロットルバルブや吸気バルブ（リフト量が可変の吸気バルブ）などの調整手段により、エンジンに吸入される空気量が調整される。この調整手段は、車両の運転状態に基づいて算出されるエンジンの目標トルクに応じて制御量（スロットル開度や吸気バルブのリフト量）が変化されることにより制御される。ところで、エンジンの特性上、高トルク領域においては制御量を大きく変化させても、エンジンの出力トルクの変化量は小さい。すなわち、出力トルクを僅かに変化させる場合であっても、制御量を大きく変化させなければならない。したがって、目標トルクに基づいて制御量を変化させると、高トルク領域における目標トルクの変化により制御量が大きく変動し、調整手段（スロットルバルブや吸気バルブ）のハンチング現象が生じ得る。そこで、設定された目標トルクが予め定められたトルクよりも高い領域においては、目標トルクの変化に対する制御量の変化量が、予め定められた値以下に制限される。これにより、制御量が大きく変動することを抑制することができる。そのため、エンジンに吸入される空気量を調整する調整手段のハンチングを抑制することができるエンジンの制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係るエンジンの制御装置は、第１の発明の構成に加え、制御装置は、制御量に基づいて、エンジンの出力トルクを制御するため手段をさらに含む。
【０００９】
第２の発明によると、制御量に基づいて出力トルクが制御されるエンジンにおいて、制御量が大きく変動することを抑制することができる。そのため、たとえば可変バルブタイミング機構や可変吸気システムなど、調整手段の制御量（スロットル開度や吸気バルブのリフト量）をパラメータとして制御量を決定して、エンジンの出力トルクを制御するシステムにおける制御量の変動量を抑制することができる。その結果、エンジンの出力トルク変動を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することができる。
【００１０】
第３の発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンに吸入される空気量を調整するための調整手段と、車両の運転状態に基づいてエンジンの目標トルクを設定するための設定手段と、調整手段を制御対象として、設定された目標トルクに基づいて制御量を変化させることにより、調整手段を制御するための制御手段と、アクセル開度が予め定められた開度以上の場合、制御手段の制御量を固定するための固定手段とを含む。
【００１１】
第３の発明によると、たとえばスロットルバルブや吸気バルブ（リフト量が可変の吸気バルブ）などの調整手段により、エンジンに吸入される空気量が調整される。この調整手段は、車両の運転状態に基づいて算出されるエンジンの目標トルクに応じて制御量（スロットル開度や吸気バルブのリフト量）が変化されることにより制御される。ところで、エンジンの特性上、高トルク領域においては制御量を大きく変化させても、エンジンの出力トルクの変化量は小さい。すなわち、出力トルクを僅かに変化させる場合であっても、制御量を大きく変化させなければならない。したがって、目標トルクに基づいて制御量を変化させると、高トルク領域における目標トルクの変化により制御量が大きく変動し、調整手段（スロットルバルブや吸気バルブ）のハンチング現象が生じ得る。そこで、アクセル開度が予め定められた開度以上である場合、すなわち、高い出力トルクが要求されているといえる場合、制御量が固定される。これにより、制御量が大きく変動することを抑制することができる。そのため、エンジンに吸入される空気量を調整する調整手段のハンチングを抑制することができるエンジンの制御装置を提供することができる。
【００１２】
第４の発明に係るエンジンの制御装置においては、第３の発明の構成に加え、固定手段は、エンジンの出力トルクが最大になるように制御量を固定するための手段を含む。
【００１３】
第４の発明によると、エンジンの出力トルクが最大になるように制御量が固定される。これにより、高い出力トルクが要求されているといえる場合に、要求通りの出力トルクを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係るエンジンの制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。また、歯車式変速機構は、遊星歯車から構成されるものであってもよく、常時噛み合い式の歯車から構成されるものであってもよい。
【００１６】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００１７】
エンジン１００に吸入される空気量は、スロットルバルブ１０２により調整される。また、吸気管内に生じる圧力変動による脈動効果を有効に利用し、エンジン１００のトルクアップを図るため、可変吸気システムが設けられる。
【００１８】
可変吸気システムにおいては、ＡＣＩＳ（Acoustic Control Induction System）バルブ１０４により、脈動流の周期に合わせて有効吸気管長が２段階に切替えられる。ＡＣＩＳバルブ１０４の開閉は、スロットル開度に応じて制御される。
【００１９】
たとえばスロットル開度が大きい高負荷時においては、有効吸気管長が長くなるようにＡＣＩＳバルブ１０４が制御される。一方、スロットル開度が小さい低負荷時においては、有効吸気管長が短くなるようにＡＣＩＳバルブ１０４が制御される。
【００２０】
さらに、エンジン１００の気筒に充填される空気量、すなわちエンジン１００の出力トルクは、可変バルブタイミング機構１０６により、吸気バルブ１０８や排気バルブ１１０の開閉タイミングを変更することにより調整される。吸気バルブ１０８や排気バルブ１１０の開閉タイミングは、スロットル開度に応じて制御される。
【００２１】
たとえば、スロットル開度に応じて、すなわち負荷に応じて吸気バルブ１０８と排気バルブ１１０とのオーバーラップ量を調整したり、吸気バルブ１０８の閉じタイミングを調整したりすることにより、気筒内に充填される空気量や内部ＥＧＲ（Engine Gas Recirculation）量などが調整され、エンジン１００の出力トルクがきめ細かく制御される。
【００２２】
なお、吸気バルブ１０８のリフト量を段階的に、もしくは無段階に調整可能であるようにして、スロットルバルブ１０２に加えて、もしくは代わりに（スロットルバルブ１０２を設けずに）吸気バルブ１０８によりエンジン１００に導入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２３】
吸気バルブ１０８のリフト量を変更してエンジン１００に導入される空気量を調整するようにした場合は、リフト量に基づいてＡＣＩＳバルブ１０４を制御したり、吸気バルブ１０８や排気バルブ１１０の開閉タイミングを制御したりするようにしてもよい。
【００２４】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２５】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２６】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００２７】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２８】
本実施の形態において、ＥＣＵ１０００は、エンジン回転数やアクセル開度などに基づいて、エンジン１００の目標トルクとしての要求トルクを算出し、この要求トルクを実現するようにエンジン１００のスロットルバルブ１０２を制御する。
【００２９】
ＥＣＵ１０００が算出した要求トルクに基づいて、ＥＣＵ１０００のエンジンＥＣＵ１０１０がスロットルバルブ１０２の目標開度としての要求スロットル開度を算出し、スロットル開度が要求スロットル開度になるようにスロットルバルブ１０２を制御する。
【００３０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００３１】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３３】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダル２１０２の開度（アクセル開度）を表わす信号が、車速センサ２２００から車速を表わす信号が、それぞれ入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度の変化率を検出する。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。なお、アクセル開度の代わりに、その他、アクセルペダル２１０２の踏力を検出してもよい。同様に、アクセル開度の変化率の代わりに、その他、アクセルペダル２１０２の踏力の変化率を検出してもよい。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に信号を送受信する。本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１０１０は、自動変速機３００を制御するために用いられる実エンジン正味トルクを算出し、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に送信する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０から送信された実エンジン正味トルクを用いて、自動変速機３００を制御する。
【００３５】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。このプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００３６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、現在のエンジン回転数において、スロットルバルブ１０２を全開にした場合におけるエンジン１００の全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）を算出する。エンジン１００の出力トルクは、実験等により予め求められたマップに基づいて算出される。
【００３７】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、現在のエンジン回転数およびアクセル開度等の情報に基づいて、エンジン１００への要求トルク（エンジン１００の目標トルク）Ｔ（Ｄ）を算出する。要求トルクは、実験等により予め求められたマップに基づいて算出される。
【００３８】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ１０００は、要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率（Ｔ（Ｄ）／Ｔ（ＷＯＴ））を算出する。
【００３９】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ１０００は、要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率が、予め定められた値以上であるか否かを判別する。要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率が、予め定められた値以上である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ９００に移される。
【００４０】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ１０００は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて得られるアクセル開度が予め定められた開度以上であるか否かを判別する。アクセル開度が予め定められた開度以上である場合（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０００に移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ６００に移される。
【００４１】
Ｓ６００にて、ＥＣＵ１０００は、前回算出された要求トルクＴ（Ｄ）と今回算出された要求トルクＴ（Ｄ）との差の絶対値を算出する。
【００４２】
Ｓ７００にて、ＥＣＵ１０００は、前回算出された要求トルクＴ（Ｄ）と今回算出された要求トルクＴ（Ｄ）との差の絶対値に基づいて、図３に示すマップを用いて、要求スロットル開度の更新量制限値を算出する。すなわち、要求トルクＴ（Ｄ）の変化量に基づいて、要求スロットル開度の更新量制限値が算出される。なお、図３に示すマップは一例であって、これに限られるものではない。
【００４３】
図２に戻って、Ｓ８００にて、ＥＣＵ１０００は、前回算出された要求スロットル開度に、今回算出された更新量制限値を加算することにより、今回の要求スロットル開度を算出する。この要求スロットル開度になるようにスロットルバルブ１０２が制御される。その後、この処理は終了する。なお、更新量制限値以下の値を加算するようにしてもよい。
【００４４】
Ｓ９００にて、ＥＣＵ１０００は、要求トルクＴ（Ｄ）に基づいて、要求スロットル開度を算出する。要求スロットル開度は、実験等により予め求められたマップを用いて算出される。
【００４５】
Ｓ１０００にて、ＥＣＵ１０００は、要求スロットル開度をスロットル開度の最大値（スロットルバルブ１０２が全開になる開度）に設定する。スロットルバルブ１０２が全開になった場合、エンジン１００の出力トルクが最大値をとり得る。
【００４６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
【００４７】
車両の走行中、現在のエンジン回転数において、スロットルバルブ１０２を全開にした場合におけるエンジン１００の全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）が算出される（Ｓ１００）。また、現在のエンジン回転数およびアクセル開度に基づいて、エンジン１００への要求トルク（エンジン１００の目標トルク）Ｔ（Ｄ）が算出され（Ｓ２００）、要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率（Ｔ（Ｄ）／Ｔ（ＷＯＴ））が算出される（Ｓ３００）。
【００４８】
要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率が、予め定められた値より小さい場合（Ｓ４００にてＮＯ）、エンジン１００の出力トルクは、全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）を基準として定められるトルク以上になることはないといえ、エンジン１００は低トルク領域にあるといえる。この場合、算出された要求トルクＴ（Ｄ）に基づいて、実験等により予め求められたマップを用いて要求スロットル開度が算出され（Ｓ９００）、この要求スロットル開度になるようにスロットルバルブ１０２が制御される。
【００４９】
ところで、図４に示すように、エンジン１００の特性上、低トルク領域においては、高トルク領域に比べてスロットル開度に対する出力トルクの変化量が大きい。したがって、低トルク領域において要求トルクに基づいて要求スロットル開度を算出した場合、要求トルクの変化量が大きくても要求スロットル開度の変化量は大きくないため、スロットルバルブ１０２はハンチングし難い。
【００５０】
一方、高トルク領域においてはスロットル開度を大きく変化させても、エンジンの出力トルクの変化量は小さい。したがって、出力トルクを僅かに変化させる場合であっても、スロットル開度を大きく変化させなければならないということになる。
【００５１】
そのため、要求トルクに応じてスロットル開度を決定する場合、高トルク領域においては、要求トルクが僅かに変化しても、スロットル開度が大きく変化され得る。そのため、スロットルバルブのハンチング現象が生じ易い。
【００５２】
また、可変吸気システムのＡＣＩＳバルブ１０４や可変バルブタイミング機構１０６やなど、スロットル開度をパラメータとして制御されるシステムにおいては、その制御量の変動量が大きくなり、最終的にはエンジン１００の出力トルクが必要以上に変動し得る。
【００５３】
そこで、要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率が、予め定められた値以上である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、すなわち、エンジン１００の出力トルクが全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）を基準として定められるトルク以上になり、エンジン１００が高トルク領域にあるといえる場合、スロットル開度の変化量が制限される。
【００５４】
具体的には、アクセル開度が予め定められた開度以上である場合（Ｓ５００にてＹＥＳ）、すなわちアクセル開度が全開であるといえる状態では、要求スロットル開度がスロットル開度の最大値（スロットルバルブ１０２が全開になる開度）に設定される（Ｓ１０００）。
【００５５】
これにより、スロットル開度を最大値に固定することができる。そのため、スロットル開度の変動を抑制することができる。その結果、スロットルバルブ１０２のハンチングを抑制することができる。また、可変吸気システムのＡＣＩＳバルブ１０４や可変バルブタイミング機構１０６の制御量の変動を抑制し、エンジン１００の出力トルクの変動を抑制することができる。さらに、運転者の要求に応じたスロットル開度を実現し、運転者の要求に応じた出力トルクを実現することができる。
【００５６】
また、スロットル開度を最大値にすることにより、エンジン１００の出力トルクを最大にすることができる。そのため、高い出力トルクが要求されている状態において、要求通りの出力トルクを得ることができる。
【００５７】
高トルク領域であっても、アクセル開度が予め定められた開度より小さく（Ｓ５００にてＮＯ）、アクセル開度が全開であるといえない状態では、要求トルクＴ（Ｄ）の変化量に基づいて、要求スロットル開度の更新量制限値が算出される（Ｓ７００）。この更新量制限値が前回算出された要求スロットル開度に加算され、今回の要求スロットル開度が算出される（Ｓ８００）。
【００５８】
これにより、要求スロットル開度の変化量を制限することができる。そのため、スロットル開度の変動を抑制することができる。その結果、スロットルバルブ１０２のハンチングを抑制することができる。また、可変吸気システムのＡＣＩＳバルブ１０４や可変バルブタイミング機構１０６の制御量の変動を抑制し、エンジン１００の出力トルクの変動を抑制することができる。
【００５９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、エンジンが高トルク領域にあるといえる場合、要求スロットル開度が最大値に固定されたり、要求スロットル開度の変化量が制限されたりする。これにより、スロットル開度の変動を抑制することができる。そのため、スロットルバルブのハンチングを抑制することができる。また、可変吸気システムのＡＣＩＳバルブや可変バルブタイミング機構の制御量の変動を抑制し、エンジンの出力トルクの変動を抑制することができる。さらに、運転者の要求に応じたスロットル開度を実現し、運転者の要求に応じた出力トルクを実現することができる。
【００６０】
なお、前回算出された要求トルクＴ（Ｄ）と今回算出された要求トルクＴ（Ｄ）との差の絶対値、すなわち要求トルクＴ（Ｄ）の変化量の代わりに、図５に示すように、要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率に基づいて更新量制限値を算出するようにしてもよい。
【００６１】
この場合、図６に示すように、エンジン回転数毎に更新量制限値を設定したマップを用いて、要求トルクＴ（Ｄ）と全開時出力トルクＴ（ＷＯＴ）との比率およびエンジン回転数に応じて更新量制限値を算出するようにしてもよい。なお、図５および図６に示すマップは一例であって、これらに限られるものではない。
【００６２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】要求スロットル開度の更新量制限値を算出するために用いられるマップを示す図（その１）である。
【図４】スロットル開度とエンジンの出力トルクとの関係を示す図である。
【図５】要求スロットル開度の更新量制限値を算出するために用いられるマップを示す図（その２）である。
【図６】要求スロットル開度の更新量制限値を算出するために用いられるマップを示す図（その３）である。
【符号の説明】
【００６４】
１００  エンジン、１０２  スロットルバルブ、１０４  ＡＣＩＳバルブ、１０６  可変バルブタイミング機構、１０８  吸気バルブ、１１０  排気バルブ、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ、２１０２  アクセルペダル、２２００  車速センサ。
【図１】
2007046502.tif 000003
【図２】
2007046502.tif 000004
【図３】
2007046502.tif 000005
【図４】
2007046502.tif 000006
【図５】
2007046502.tif 000007
【図６】
2007046502.tif 000008