【事件の表示】
　平成３年特許願第１４４２４８号「ブレーキシステム」拒絶査定に対する審判事件［平成４年１２月１日出願公開、特開平４−３４５５４１］について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理由】
Ｉ．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成３年５月２１日に出願され、平成１１年４月６日に拒絶理由通知が発送され、平成１１年６月３日に補正書及び意見書が提出され、平成１１年１０月１９日に拒絶査定が発送された。
　そして、平成１１年１１月１８日に審判請求書が提出され、平成１１年１２月１７日に補正書が提出され、平成１３年３月３０日に拒絶理由が発送され、平成１３年５月２４日に補正書及び意見書が提出され、平成１４年７月１６日に上記平成１３年５月２４日付けの補正を却下する決定が発送され、平成１４年８月１６日に確定した。
　それゆえ、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１１年６月３日及び平成１１年１２月１７日付けで補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項３に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項３】ブレーキ踏力の検出結果こ基づいてブレーキ力を演算するブレーキ力演算手段と、前記ブレーキ力演算手段の演算結果に基づいて制御されるブレーキ装置を有し、前記ブレーキ力は前記ブレーキ力演算手段の出力のみによって制御されるブレーキシステム。」
ＩＩ．刊行物記載の発明
　これに対して、平成１３年３月３０日に発送された拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された「特開昭６２−１３７２５６号公報」（以下、「刊行物１」という。）には、「本発明は車両の制動を制御する装置に関し、特にその減速の程度を好適に制御する車両減速制御装置に関する。［従来の技術］　車両の走行を制動する上で、車輪と路面との摩擦係数μは重要な投割を果す。即ち、μが大きければ、わずかなブレーキ踏み込みでも大きな制動力が得られるが、μが小さい場合は同じ制動力を得るためには、より大きなブレーキ踏み込みをしてブレーキ圧を上げる必要がある。このため、路面によっては、ブレーキ踏み込みのフィーリングが異なり、運転者は制動操作に違和感を生じ、不適切なブレーキ操作をする場合がある。」（第１頁下右欄第１５行〜第２頁上左欄第８行）、「上記アンチスキッド制御は、最大の制動力は与えるが、その中間における制動力、特に運転者の制動操作自体の違和感を解消するまでに至っていなかった。」（第２頁上左欄第１６〜１９行）、「本発明は制動操作の同一性を目的として完成されたものである。［問題点を解決するための手段］　上記問題点を解決する手段として、次のように２つの発明を構威した。即ち、第１発明は、第１図（イ）に例示するごとく、車両運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｍ１と、車両の加速度を検出する加速度検出手段Ｍ２と、車輪を制動するブレーキ圧を調整するブレーキ圧調整手段Ｍ３と、上記加速度検出手段Ｍ２により検出された加速度が、上記ブレーキ操作量検出手段Ｍ１により検出されたブレーキ操作量に対して所定パターンにて対応した値となるよう上記ブレーキ圧調整手段Ｍ３を制御する制御手段Ｍ４と、を備えることを特徴とする車両減速制御装置を要旨とする。」（第２頁上右欄第４行〜同頁下左欄第２行）、「ここでブレーキ操作量検出手段Ｍ１，Ｍ１１とは、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するものであり、ポテンショメータ、差動トランス等でペダルの位置を検出するものである。加速度検出手段Ｍ２，Ｍ１２とは、車両にかかる加速度を検出するもので、いわゆるＧセンサである。制動制御であるので、加速度は負の値となる。ブレーキ圧調整手段Ｍ３，Ｍ１３とは、ブレーキ圧伝達系統の圧力を加圧・減圧ないし保持するよう調整するものであって、例えばブレーキ圧伝達系統にとって有効な所定体積を有し、減圧時には、この体積を膨脹させて制動部材に伝達される力を低下し、加圧時にはこの逆の制御を行う構成や、圧力源となるポンプとリザーバ及び切換弁を有し、直接ブレーキ圧伝達系統の圧力を増減ないし保持制御する構成など種々のものが考えられる。第１発明の制御手段Ｍ４とは、ブレーキ操作量と車両加速度との関係の所定パターンを記憶しており、ブレーキ操作量検出手Ｍ１により検出された操作量に基づき、上記所定パターンに応じて目標加速度を算出し、該目標加速度に、加速度検出手段Ｍ２より検出された実際の加速度が一致する方向に、ブレーキ圧調整手段Ｍ３を制御する。制御手段Ｍ４はディスクリートな電子回路として構成することもできるし、マイクロコンピュータ等を用いた論理演算回路としても構成できる。また、車速検出手段Ｍ１４とは、ドップラ効果等を利用した対地速度センサや、制動開始直前の遊動輪回転速度から求められに速度をベースとしてこれに加速度検出手段Ｍ１２によって求められた車両の加速度（制動時には減速度）を逐次積分してゆくことによって検出する等、如何なる手法によって検出することも何ら差支えない。回転速度検出手段Ｍ１５とは、車輪の回転速度を検出するものである。車輪の回転速度は、車輪に設けられた回転速度センサによって求めてもよいし、車輪回転トルクに対して車輪のイナーシャを考慮して積分することによって求める等、種々の手法により検出することができる。」（第２頁下右欄第６行〜第３頁上右欄第５行）、及び「第３図は第１発明の一実施例として４輪の車両に搭載された車両減速制御装置の全体の構成を示す概略構成図、第４図は右前輪に関する制御系統を電子制御ユニットのブロック図と共に示す制御系統図である。まず全体の構成及び油圧系統・電気系統の概略について説明する。図示する如く、車両の各車輪１，２，３，４には油圧ブレーキ装置１１，１２，１３，１４が設けられており、右左の前輪１，２には各々、その回転角速度を検出する電磁ピックアップ方式の回転角速度センサ１５，１６が取付けられている。またトランスミッション１８の主力軸１９の回転をディファレンシャルギア２１を介して受けて回転する後輪３，４の回転角速度は、トランスミッション１８に設けられた回転角速度センサ２２によって検出される。各車輪に設けられた油圧ブレーキ装置１１ないし１４は、油圧ポンプ２４が発生する高い油圧をブレーキ油圧として、各車輪１ないし４の回転を制動するが、このブレーキ油圧はアクチュエータ３１，３２，３３によって調整される。アクチュエータ３１，３２，３３は各々右前輪１，左前輪２，左右後輪３及び４のブレーキ油圧を独立に制動するものであって、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０によって制御されている。アクチュエータ３１ないし３３の構成については後で詳述するが、各車輪１ないし４のブレーキ圧を調整するブレーキ圧調整手段Ｍ３，Ｍ１３として機能している。右前輪１へのブレーキ油圧の油圧系統ＲＨＳの油圧は油圧センサ５１によって、左前輪２の油圧系統ＬＨＳの油圧は油圧センサ５２によって、後輪３，４の油圧系統ＢＨＳの油圧は油圧センサ５３によって、各々検出される。ＥＣＵ４０は、これらの油圧センサ５１，５２，５３からの油圧に応じた信号の他、回転角速度センサ１５，１６，２２からの回転角速度信号、更には、車両の加速度（減速度も含む）を検出する加速度センサ５４からの信号やブレーキペダル２４の操作量を検出するブレーキセンサ２５及びブレーキスイッチ２６からの信号等を入力し、アクチュエータ３１，３２，３３を各々制御して、各車輪１ないし４の回転角速度ωの制御を行う。右前輪１，左前輪２，後輪３及び４の制動力の制御は各々独立に行なわれているので、以下、右前輪１の制御について説明する。第４図は右前輪１の制動を制御する系を中心に表わした構成図である。図示するように、ＥＣＵ４０は、イグニッションキー５６を介してバッテリ５７より電源電圧の供給を受けてユニット全体に定電圧を供給する電源部５８を備え、周知のＣＰＵ６１，ＲＯＭ６３，ＲＡＭ６５���を中心に、出力ポート６７，アナログ入力ポート６９，パルス入力ポート７１，レベル入力ポート７２等をバス７３で相互に接続し、論理演算回路として構成されている。ＥＣＵ４０は、所定条件が成立すると、アクチュエータ３１内のスプリングオフセット形３ポート３位置弁７５を駆動することによって、油圧ポンプ２４から制動部材である油圧ブレーキ装置１１に伝連されるブレーキ油圧を制御する。ブレーキ油圧が上昇すると、油圧ブレーキ装置１１は、車輪１と共に回転するディスク８２に摩擦パッド８３を押し付けて、車輪１の回転を止めるように働く。即ちＥＣＵ４０は、制御手段Ｍ４に該当する。アクチュエータ３１は油圧ポンプ２４から油圧が伝達される。該油圧は上記３ポート３位置弁７５を介して油圧ブレーキ装置１１に導かれる。他のアクチュエータ３２，３３も同様な構成である。圧油は逆止弁２４ａを介して圧送され、排出はリザーバ２４ｂになされる。スプリングオフセット形３ポート３位置弁７５は、ソレノイドに給電されないときには第４図の位置ａ（以下第１の位置という）にあり、右側のソレノイドに給電されると第４図の右側切換位置ｂ（以下第２の位置という）にあり、左側のソレノイドに給電されると第４図の左側切換位置ｃ（以下第３の位置という）にあるように構成されている。アクチュエータ３１は上記のごとく構成されているので、弁７５のａの位置では油圧が保持され、ｂの位置では油圧が上昇し、ｃの位置では油圧は下降する。次に上述した構成において、実行されるＥＣＵ４０における処理を第５図に示す。まず処理が開始されると、ステップ１００にて各種変数やフラグの初期設定がなされる。次にステップ１１０にてブレーキスイッチ２６がオンか否かがチェックされる。オンであればステップ１２０にて、ブレーキセンサ２５よりブレーキペダルの踏み込み量Ｂｆが読み込まれる。続いてステップ１３０にて目標加速度βｔが上記踏み込み量Ｂｆから演算式又はテーブルにより求められる。例えば第６図に示すような関係に踏み込み量Ｂｆと目標加速度βｔとが表わされる。ただし、制動による加速度であるから、βｔは負の値である。次にステップ１４０にて加速度センサ５４から実際の車両の加速度βを読み込む。次にステップ１５０にて上記目標加速度βｔと実加速度βとを比較する。ここで、βｔの方が大きい場合は、３ポート３位置弁７５に信号を出力して、その弁位置を位置ｂに設定する。このことにより、油圧ポンプ２４からの圧力が加わり、油圧ブレーキ装置１１に加わる油圧が上昇し、ブレーキ力が大きくなる。βｔとβとが等しい場合には、弁位置は位置ａとなり、油圧ブレーキ装置１１の油圧は一定化し、ブレーキ力も変化しなくなる。βｔがβより小さい場合は、ステップ１８０にて弁位置は位置ｃとなり油圧ブレーキ装置１１から圧油が減少し、ブレーキ力は小さくなる。こうして、弁位置の操作が終了すれば、再度、ステップ１１０から処理がはじまる。上記したステップ１１０にてブレーキスイッチ２６がオフであった場合、ステップ１８０にて弁位置はやはり位置ｃとなる。本実施例は、上述のごとく構成されているため、ブレーキの踏み込み量に対応した負の加速度が常に同程度にて得られるものである。」（第４頁上左欄第８行〜第５頁下左欄第４行）、及び「第１発明は、ブレーキの操作量と加速度変化とが常に１：１に対応しているため、いかなる路面での走行においても同一の制動のパターンを得ることができ、運転者の操作が安定する。」（第８頁上右欄第１〜４行）との記載、並びに第１図（イ）（ロ）の基本的構成例示図、第３図の概略構成図、第４図の構成図、第５図のフローチャート及び第６図のテーブルを示すグラフの記載からみて、
　「ブレーキ操作量の検出結果に基づいてブレーキ力を演算する制御手段Ｍ４、Ｍ１６又は電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０と、前記制御手段Ｍ４、Ｍ１６又は電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０の演算結果に基づいて制御されるブレーキ圧調整手段Ｍ３、Ｍ１３又はアクチュエータ３１、３２、３３、及び油圧ブレーキ装置１１、１２、１３、１４を有し、前記ブレーキ力は前記制御手段Ｍ４、Ｍ１６又は電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０の出力のみによって制御されるブレーキシステム。」という発明
が記載されている。
ＩＩＩ．対比
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明の「制御手段Ｍ４、Ｍ１６又は電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０」、「ブレーキ圧調整手段Ｍ３、Ｍ１３又はアクチュエータ３１、３２、３３、及び油圧ブレーキ装置１１、１２、１３、１４」は、それぞれ、本願発明の「ブレーキ力演算手段」（平成１１年１２月１７日付け手続補正書により補正された段落【０００７】には「ここで、加減速度演算比較手段６と変速位置演算手段７、エンジントルク演算手段８及びブレーキ圧演算手段９をそれぞれ別のブロックで示しているが、これらはマイコンなどによる制御装置Ｃからなるものであり、この制御装置Ｃが全体としてブレーキ力演算手段を構成しているものである。」と記載されている。）、「ブレーキ装置」に相当するから、両者は、
　「検出結果に基づいてブレーキ力を演算するブレーキ力演算手段と、前記ブレーキ力演算手段の演算結果に基づいて制御されるブレーキ装置を有し、前記ブレーキ力は前記ブレーキ力演算手段の出力のみによって制御されるブレーキシステム。」
の点で一致し、
（イ）本願発明では、ブレーキ踏力の検出結果であるのに対して、刊行物１に記載された発明では、ブレーキ操作量の検出結果である点、
で相違する。
ＩＶ．当審の判断
　上記相違点（イ）について検討する。
　本願の明細書には、「そこで、本発明の目的は、ドライバ意図通りの目標加減速度を演算し、」（本願明細書段落【０００４】）、「また、上記目的は、ブレーキ踏力の検出結果に基づいてブレーキ力を演算するブレーキ力演算手段」（平成１１年１２月１７日付け手続補正書により補正された本願明細書段落【０００５】）、「従って、この実施例によれば、ドライバによるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態からドライバが意図している加減速度を推定演算し、」（本願明細書段落【００１５】）、「ブレーキ踏力などの減速度要求手段２１」（本願明細書段落【００２６】）、及び【図１４】には符号「２１」として示される長方形内に「減速度要求手段（ブレーキ踏力）」と記載されており、刊行物１には、「上記アンチスキッド制御は、最大の制動力は与えるが、その中間における制動力、特に運転者の制動操作自体の違和感を解消するまでに至っていなかった。」（第２頁上左欄第１６〜１９行）、及び「本発明は制動操作の同一性を目的として完成されたものである。」（第２頁上右欄第４〜５行）と記載されている。
　したがって、ブレーキ操作量及びブレーキ踏力は、いずれも、ドライバが意図し要求する減速度を検出するためのものであり、いずれもどの程度の減速度を意図し要求しているかを、例えば、ブレーキペダルの操作状態から検出しており、しかもブレーキ操作量とは、ブレーキ踏力に対応関係にあるものであるので、ブレーキ操作量の検出結果をブレーキ踏力の検出結果にすることは、当業者が容易になしえたことである。
　そして、本願発明の構成によってもたらされる効果も、刊行物１に記載された発明から当業者であれば予測できる程度のものである。
Ｖ．むすび
　したがって本願発明は、刊行物１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。