(57)【要約】【課題】アイドルフィードバック制御においてエンジン停止の発生や運転者に不快感を与えることを抑制することができるＩＳＣシステムを備える内燃機関が搭載される車両を提供する。【解決手段】アクセル操作装置５０は、アクセルレバー５１と、アクセルレバー５１を支持する枢軸５２と、枢軸５２を前後方向に移動可能に保持する保持部５３と、枢軸５２を保持部５３の後端側に付勢する付勢部５４とを備える。アクセルレバー５１は前方に操作されると保持部５３に沿って前方に移動し、アクセルレバースイッチ４８の作動子４８ａが戻り、ＯＮ信号の送信が停止される。スロットルバルブ開度がＸ以上の場合、車速が０ｋｍ／ｈより大きい場合、及びアクセルレバースイッチ４８がＯＮ信号を送信していない場合の少なくとも１つの条件を満たす場合に、アイドルフィードバック制御を停止する。【選択図】図６
2007138849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリング時にアイドリング回転数を目標回転数にフィードバック制御するアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両において、
スロットルバルブと、
該スロットルバルブを開閉操作するためのアクセル操作装置と、
車速を検知して該検知した車速を示す車速信号を出力する車速センサと、
前記スロットルバルブの開度を検知して該検知したスロットルバルブの開度を示すスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、
前記アクセル操作装置に設けられ、前記アクセル操作装置の操作状態を検知して該検知されたアクセル操作装置の操作状態を示すアクセル操作信号を出力するアクセル操作スイッチとを備え、
前記アイドルスピードコントロールシステムは、前記車速信号、前記スロットル開度信号、及び前記アクセル操作信号に基づいて、前記フィードバック制御の停止判定を行うことを特徴とするアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両。
【請求項２】
前記アクセル操作装置は、前記スロットルバルブを開閉操作するためのアクセルレバーと、移動経路を備え該移動経路の一端及び他端の間において前記アクセルレバーを往復移動可能に保持するアクセルレバー保持部とを有し、該アクセルレバー保持部は前記アクセルレバーが前記移動経路の一端から他端に移動した場合に前記スロットルバルブを開閉操作可能にし、前記アクセル操作スイッチは、前記アクセルレバーが前記移動経路の一端に位置することを検知することを特徴とする請求項１記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両。
【請求項３】
前記車両は動力伝達機構として自動遠心クラッチを備える雪上車であることを特徴とする請求項１又は２記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば、雪上車には、４サイクルエンジンが搭載されたものがある。また、従来、雪上車においては、アイドリング時におけるエンジン回転数を安定させるためのフィードバック制御を行う、アイドルスピードコントロール（以下、ＩＳＣと称する）システムを備えるものがある。
【０００３】
このＩＳＣシステムは、スロットルバルブをバイパスするように吸気通路に接続されたバイパス通路と、このバイパス通路を開閉可能にするＩＳＣバルブと、ＩＳＣバルブを駆動するＩＳＣモータとを備える。
【０００４】
従来のＩＳＣシステムは、アイドリング時のエンジン回転数（アイドル回転数）を安定させるためにＩＳＣモータによりＩＳＣバルブを駆動してエンジン回転数を制御するアイドルフィードバック制御を行う。具体的には、ＩＳＣシステムは、アイドリング時において、エンジンの冷却水温に適する目標回転数にエンジン回転数が収束するように、ＩＳＣバルブを駆動してバイパス通路の流路断面積を調整し、エンジンに供給される空気量を調整する。また、このＩＳＣシステムによるアイドルフィードバック制御は、車速が０ｋｍであるスロットル開度条件、及びスロットルバルブが略全閉の状態である車速条件が成立する場合に実行される（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３０８５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来のＩＳＣシステムにおいては、以下の問題があった。
【０００６】
即ち、スロットル開度条件及び車速条件が成立するアイドルフィードバック条件成立状態において、スロットル開度条件を満たす範囲でスロットルバルブを微小角度開く操作が行われた場合、スロットルバルブを介して吸気通路からエンジンへ供給される空気量が増加し、ＩＳＣシステムはこの増加分に対応するバイパス通路の空気量を減少させるためにＩＳＣバルブを閉じ方向に駆動する。この後、スロットルバルブを瞬時に全閉に戻す操作が行われた場合、スロットルバルブを介してエンジンに供給される空気はなくなる。この場合、ＩＳＣシステムは、バイパス通路からエンジンに供給する空気量を増やすためにＩＳＣモータによってＩＳＣバルブを開き方向に駆動するが、供給する空気の増加要求量によっては、ＩＳＣモータの動きが追従できず、一時的にアイドリングに必要な空気量を確保することができなくなり、エンジン停止が発生する場合や、エンジン停止に至らなくても運転者に違和感を与える場合がある。
【０００７】
また、アイドルフィードバック条件成立状態において、スロットルバルブをゆっくり開く操作を行うと、スロットルバルブを介してエンジンに供給される空気量が増加した分、ＩＳＣシステムは、バイパス通路からエンジンに供給する空気量を減らするためにＩＳＣバルブを閉じ方向に駆動する。そして、更にスロットルバルブを開いていくとスロットル開度条件が不成立となり、ＩＳＣシステムはアイドルフィードバック制御を停止し、車両はアイドリング状態から走行状態に移行する。このとき、ＩＳＣバルブは、アイドルフィードバック制御停止時の開度に維持される。この後、走行状態からアイドリング状態に移行して、エンジンがアイドルフィードバック条件成立状態になると、ＩＳＣバルブは上述のアイドルフィードバック制御停止時の開度となっているため、通常のアイドリングに必要な空気量をエンジンに供給することができず、エンジン回転数を滑らかにアイドル回転数に収束させることができない。このため、振動等により運転者に違和感を与えてしまう。また、減速によってエンジン回転数が減少してきたときに、エンジン停止に至る場合もある。
【０００８】
従来のＩＳＣシステムにおいて、この運転者への違和感やエンジン停止を防止するために、アイドルフィードバック条件不成立時に、このときのＩＳＣバルブの開度より所定の開度だけＩＳＣバルブを開き方向に駆動している。
【０００９】
しかしながら、上述のように、アイドルフィードバック条件不成立時にＩＳＣバルブを一定開度開いたとしても、運転者によるスロットルバルブの開閉操作方法によっては運転者に違和感を与える場合やエンジンが停止する場合がある。特に、上述のように、スロットルバルブをゆっくり開いていく場合には、上記従来のエンジン停止防止方法は有効な手段ではない。
【００１０】
このように、従来のＩＳＣシステムにおいては、アイドルフィードバック条件成立状態からわずかにスロットルバルブが開状態になった場合に、アイドルフィードバック条件不成立と判定することができず、即座にアイドルフィードバック制御を停止することができなかった。
【００１１】
この問題を解決するために、スロットル開度条件をより小さく設定して、スロットル開度条件をスロットルバルブの微小角度の開き出しを即座に判定できるレベルに設定することが考えられる。しかしながら、スロットル開度条件の設定には、スロットルバルブの寸法や取付位置の誤差、制御ソフトにおける誤差、及びエンジン運転時の振動によるスロットルバルブの振動等を考慮する必要があり、スロットル開度条件の最小化には限度があった。したがって、この方法においても、アイドルフィードバック条件不成立状態の判定遅れが発生してしまう。
【００１２】
また、スロットル開度条件をより小さく設定したとしても、エンジン運転時の振動によるスロットルバルブの振れを検知してアイドルフィードバック制御を停止してしまう場合があり、スロットルバルブの開き出しを正確に判断することができない。
【００１３】
上述のように、従来のＩＳＣシステムにおいては、アイドルフィードバック制御においてエンジン停止の発生や運転者に振動等による不快感を与えてしまうという問題があった。
【００１４】
特に、寒冷地で使用される自動遠心クラッチを有する雪上車では、例えば、暖機を促進させるために雪上車が発進しないようにスロットルバルブをゆっくり開いていき、エンジン回転数を上げるような使用方法が見られるため、上記問題が発生しやすい。
【００１５】
本発明の目的は、アイドルフィードバック制御においてエンジン停止の発生や運転者に不快感を与えることを抑制することができるＩＳＣシステムを備える内燃機関が搭載される車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項１記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両によれば、アイドリング時にアイドリング回転数を目標回転数にフィードバック制御するアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両において、スロットルバルブと、該スロットルバルブを開閉操作するためのアクセル操作装置と、車速を検知して該検知した車速を示す車速信号を出力する車速センサと、前記スロットルバルブの開度を検知して該検知したスロットルバルブの開度を示すスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、前記アクセル操作装置に設けられ、前記アクセル操作装置の操作状態を検知して該検知されたアクセル操作装置の操作状態を示すアクセル操作信号を出力するアクセル操作スイッチとを備え、前記アイドルスピードコントロールシステムは、前記車速信号、前記スロットル開度信号、及び前記アクセル操作信号に基づいて、前記フィードバック制御の停止判定を行うことを特徴とする。
【００１７】
請求項２記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両は、請求項１記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両において、前記アクセル操作装置は、前記スロットルバルブを開閉操作するためのアクセルレバーと、移動経路を備え該移動経路の一端及び他端の間において前記アクセルレバーを往復移動可能に保持するアクセルレバー保持部とを有し、該アクセルレバー保持部は前記アクセルレバーが前記移動経路の一端から他端に移動した場合に前記スロットルバルブを開閉操作可能にし、前記アクセル操作スイッチは、前記アクセルレバーが前記移動経路の一端に位置することを検知することを特徴とする。
【００１８】
請求項３記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両は、請求項１又は２記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両において、前記車両は動力伝達機構として自動遠心クラッチを備える雪上車であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両によれば、アイドルスピードコントロールシステムが、車速を示す車速信号、スロットルバルブの開度を示すスロットル開度信号、及びアクセル操作装置の操作状態を示すアクセル操作信号に基づいて、アイドリング時にアイドリング回転数を目標回転数にするフィードバック制御の停止判定を行う。このように、車速及びスロットル開度に加えて、アクセル操作装置の操作状態に基づいてアイドルフィードバック制御の停止判定を行うので、エンジン毎の個体差の影響を受けることなく、アイドルフィードバック制御の停止判定を適切に行うことができる。従って、アイドルフィードバック制御を適切に行うことができ、アイドルフィードバック制御時におけるエンジン停止の発生や運転者に不快感を与えることを抑制することができる。
【００２０】
請求項２記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両によれば、アクセル操作装置において、アクセルレバー保持部は、アクセルレバーが移動経路の一端から他端に移動した場合にスロットルバルブを開閉操作可能にする。また、アクセル操作スイッチは、アクセルレバーが移動経路の一端に位置することを検知する。このように、アクセル操作スイッチは、アクセル操作装置の操作状態として、アクセルレバーがアクセルレバー保持部の移動経路の一端に位置するか否かを検知することにより、アクセルレバーの操作開始を即座に検知することができる。従って、フィードバック制御をより適切に行うことができ、エンジン停止の発生や運転者に不快感を与えることをより抑制することができる。
【００２１】
請求項３記載のアイドルスピードコントロールシステムを備える内燃機関が搭載される車両によれば、車両は動力伝達機構として自動遠心クラッチを備える雪上車である。このため、暖機を促進させるために雪上車が発進しないようにスロットルバルブをゆっくり開いた場合であっても、エンジン停止の発生や運転者に不快感を与えることを抑制することができ、自動遠心クラッチを備える雪上車において確実にアイドルフィードバック制御を行うことができる。従って、運転者に安心感を与えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施の形態に係るＩＳＣシステムを備える内燃機関が搭載される車両の側面を示す部分透視図である。
【００２４】
雪上車１は、後述するエンジンルーム３０内に燃料噴射式水冷２気筒４サイクルエンジン２（以下、単に「エンジン２」と称する）を収容したものである。以降、雪上車（スノーモービル）１の前後方向及び左右方向は、運転者を基準にして呼称する。
【００２５】
まず、雪上車１の全体構造を説明する。
【００２６】
雪上車１は、図１に示すように、前後方向に延びた車体フレーム１０の前部（車体前部）の下方に左右一対の操舵用そり１１が左右方向に向くように回動自在に設置され、車体フレーム１０の後部の下方に、駆動用のクローラ１２が配置されて構成されている。クローラ１２は、車体フレーム１０の略中央に配置された駆動輪１３と、後端に配置された従動輪１４と、複数の中間輪１５と、それらを懸架・緩衝するサスペンション機構１６と、各車輪の周囲に巻きかけられて循環するトラックベルト１７とを有する。
【００２７】
車体フレーム１０は、モノコックフレーム構造で構成されており、エンジン２が搭載されている前部は、平面視で前方にいくにつれて徐々に絞られた形状であって上部が開口している概略船底形状を呈し、上方からエンジンフード２１が被せられている。
【００２８】
また、車体フレーム１０の前部には、サスペンション及びステアリング機構部２２が収容されており、操舵用そり１１はサスペンション及びステアリング機構部２２を介して車体フレーム１０に取り付けられている。
【００２９】
車体フレーム１０の後部は、クローラ１２全体を下方に収容するカバーを兼ねている。車体フレーム１０の後部の上方には、鞍形のシート２３が配置され、シート２３の車体幅方向左右両側部には、シート２３より一段低くなったステップ２４が設けられている。また、シート２３の前方には、ステアリング２５が設けられており、ステアリング２５は操舵用そり１１を操作可能に構成されている。ステアリング２５の前方にはウインドシールド２６が設けられている。
【００３０】
車体フレーム１０とエンジンフード２１との間にはエンジンルーム３０が画成されており、エンジンルーム３０内にはエンジン２が搭載されている。また、エンジンルーム３０内には、エンジン２の後部に取り付けられた自動遠心クラッチを有する自動変速機（ＣＶＴ装置）３が搭載されている。エンジン２の動力はＣＶＴ装置３を介してクローラ１２の駆動輪１３に伝達される。
【００３１】
また、ステアリング２５には、後述するアクセル操作装置が配設されている。
【００３２】
次いで、エンジン２について説明する。
【００３３】
図２は、雪上車１に搭載されたエンジン２の前面図であり、図３はエンジン２の左側面図である。
【００３４】
図２，３に示すように、エンジン２のシリンダヘッド３１の背面側には左右一対のスロットルボディ３２が各気筒に対応して取り付けられている。各スロットルボディ３２にはインジェクタ３３が配設されている。スロットルボディ３２には後述する吸気管が接続される。エンジン２内には吸気管及びスロットルボディ３２を介して空気が供給される。インジェクタ３３はデリバリパイプ３４に接続されている。デリバリパイプ３４は燃料ホースを介して燃料タンクに接続されており、燃料はデリバリパイプ３４を介してインジェクタ３３に供給され、インジェクタ３３はスロットルボディ３２内に燃料を噴射する。
【００３５】
また、スロットルボディ３２は図４で後述するＩＳＣシステム３５を備え、図２に示すように、左右一対のスロットルボディ３２の間にはＩＳＣシステム３５の備えるＩＳＣモータ３６が配設されている。
【００３６】
次いで、スロットルボディ３２及びＩＳＣシステム３５について詳細に説明する。
【００３７】
図４は、図２におけるスロットルボディ３２とＩＳＣシステム３５の概略構成を示す図である。
【００３８】
スロットルボディ３２は、図４に示すように、一端がシリンダヘッド３１の吸気ポート３７に連通すると共に他端が吸気管３８に連通するメインエア通路３９と、メインエア通路３９に配設されたスロットルバルブ４０と、ＩＳＣシステム３５とを備える。スロットルバルブ４０は、運転者がステアリング２５に配設された後述するアクセルレバーを操作することによりその開度が制御される。
【００３９】
ＩＳＣシステム３５は、バイパスエア通路４１と、ＩＳＣバルブ４２と、図２のＩＳＣモータ３６とを備える。バイパスエア通路４１は、その一端がメインエア通路３９においてスロットルバルブ４０の上流側に、他端がメインエア通路３９においてスロットルバルブ４０の下流側に連通接続して、スロットルバルブ４０に対して吸入空気をバイパスさせる。ＩＳＣバルブ４２は、バイパスエア通路４１の途中に配設されており、バイパスエア通路４１を開閉可能に構成されている。具体的には、ＩＳＣバルブ４２はバルブシャフト４２ａを介してＩＳＣモータ３６の回転軸に接続されており、ＩＳＣモータ３６によって駆動されてバイパスエア通路４１の流路断面積の調整を行う。これにより、スロットルバルブ４０が全閉状態であっても、ＩＳＣバルブ４２が開状態であれば、バイパスエア通路４１を介してエンジン２に空気が供給される。
【００４０】
ＩＳＣモータ３６は、ステッピングモータであり、エンジン２の各部を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４３に接続されている。ＩＳＣモータ３６は、ＥＣＵ４３から加算側のステップ数を示すステップ信号を受信すると、ステップ信号の示すステップ数に対応して回転軸を一定量閉じ側に回転させる。ＩＳＣモータ３６の回転軸は閉じ側に回転すると、一定の割合で引っ込む。一方、ＩＳＣモータ３６は、ＥＣＵから減算側のステップ数を示すステップ信号を受信すると、ステップ信号の示すステップ数に対応して回転軸を一定量開き側に回転させる。ＩＳＣモータ３６の回転軸は開き側に回転すると、一定の割合で突出する。このように、ＩＳＣモータ３６は、閉じ側に回転軸を回転させて回転軸を引っ込めることにより、ＩＳＣバルブ４２を開き側に駆動する。一方、ＩＳＣモータ３６は、開き側に回転軸を回転させて回転軸を突出させることにより、ＩＳＣバルブ４２を閉じ側に駆動する。
【００４１】
また、ＥＣＵ４３にはエンジン２内の冷却水温度を検知する水温センサ４４、雪上車１の車速を検知する車速センサ４５、スロットルバルブ４０の開度を検知するスロットル開度センサ４６、及びクランクシャフトの回転数即ちエンジン回転数を検知するクランク回転センサ４７が接続されている。また、ＥＣＵ４３には、ステアリング２５に配設されたアクセルレバースイッチ４８が接続されている。アクセルレバースイッチ４８の詳細は後述する。
【００４２】
ＥＣＵ４３は、エンジン２の各冷却水温度に適したエンジン２のアイドル回転数（目標回転数）が設定されたアイドル回転数データ、例えばマップデータが記憶されており、ＥＣＵ４３は、アイドル回転数データと、水温センサ４４、車速センサ４５、スロットル開度センサ４６、及びクランク回転センサ４７の検知結果と、アクセルレバースイッチ４８の信号とに基づいて、冷却水温度に適したアイドル回転数となるようにＩＳＣモータ３６を駆動してＩＳＣバルブ４２の開度を制御するアイドルフィードバック制御を実行する。これにより、バイパスエア通路４１を介してエンジン２に供給される空気量が調整され、冷却水温度に適した目標回転数になるようにエンジン回転数が制御される。
【００４３】
次いで、図１のステアリング２５に配設されているアクセル操作装置及びアクセルレバースイッチについて説明する。
【００４４】
図５は、ステアリング２５に配設されるアクセル操作装置及びアクセルレバースイッチの構造を模式的に示す平面図であり、図６は、図５における線VI−VIに沿った断面図であり、図７は、ステアリング２５に配設されるアクセル操作装置の構造を示す斜視図である。
【００４５】
図５に示すように、ステアリング２５は基部２５ａの左右両端にグリップ２５ｂ，２５ｃが取り付けられており、また、基部２５ａにおいて右側グリップ２５ｃ近傍にアクセル操作装置５０及びアクセルレバースイッチ４８が配設されている。
【００４６】
アクセル操作装置５０は、アクセルレバー５１と、アクセルレバー５１の左側端を支持する枢軸５２と、枢軸５２を前後方向（矢印ａ方向）に移動可能に保持する保持部５３と、枢軸５２を保持部５３の後端側に付勢する付勢部５４とを備える。
【００４７】
図５，６，７に示すように、保持部５３は、ステアリング２５の基部２５ａにおいて、基部２５ａの表面から内部に形成された前後方向に延びる保持溝５５と、保持溝５５の底面５５ａに形成された前後方向に延びるレール溝５６とから構成されている。レール溝５６は、保持溝５５より左右方向の幅が狭く形成されている。保持溝５５の前端面５５ｂは、曲面状に形成されており、後端面５５ｃは平面状に形成されている。また、保持溝５５の右側面及び左側面は平面状に形成されている。
【００４８】
保持溝５５の後端面５５ｃには後述するアクセルレバースイッチ４８の作動子４８ａが突出可能に形成された作動子貫通孔５５ｄが設けられている。保持溝５５は、前端面５５ｂの左右方向略中央から右側面の所定の位置まで切り欠き５５ｅ（図６，７の網掛部）が形成されており、保持溝５５は、切り欠き５５ｅにおいて基部２５ａの内部に開口している。上記右側面の所定の位置、即ち、切り欠き５５ｅの後端の位置は、前端面５５ｂの最前端から後方に、アクセル操作装置５０の枢軸５２の前後方向の幅と略同じ長さ離れた位置である。
【００４９】
アクセル操作装置５０の枢軸５２は、前端面５２ａが曲面状に形成されており、後端面５２ｂが平面状に形成されており、前端面５２ａは保持溝５５の前端面５５ｂと、後端面５２ｂは保持溝５５の後端面５５ｃと密着可能に形成されている。また、枢軸５２において、上面５２ｃ、下面５２ｄ、左側面５２ｅ、及び右側面５２ｆは、枢軸５２が保持溝５５内を前後方向に滑らかに移動可能に形成されている。具体的には、枢軸５２の上面５２ｃ、下面５２ｄ、左側面５２ｅ、及び右側面５２ｆは平面状に形成されており、枢軸５２の左右方向の幅が保持溝５５の左右方向の幅と略同一に、枢軸５２の上下方向の幅が保持溝５５の上下方向の幅と略同一に形成されている。
【００５０】
また、枢軸５２の上面５２ｃには、直線状に形成されたアクセルレバー５１の左側端部が固定されている。枢軸５２の下面５２ｄの左右方向略中央には、保持部５３のレール溝５６内に収容される突起部５７が形成されている。
【００５１】
付勢部５４は、弾性体、例えば、コイルスプリングであり、保持溝５５の前端面５５ｂと枢軸５２の前端面５２ａとに接続されて枢軸５２を後方に付勢する。枢軸５２は、通常状態では、付勢部５４の付勢力によって後端面５２ｂが保持溝５５の後端面５５ｃに接触する。なお、付勢部５４は、付勢力に抗して枢軸５２を前方に移動して、その前端面５２ａを保持溝５５の前端面５５ｂに接触させることができるように配設されている。
【００５２】
アクセルレバースイッチ４８は、作動子４８ａを備え、作動子４８ａが押下されるとＯＮ状態となり、ＯＮ信号をＥＣＵ４３に送信する。アクセルレバースイッチ４８は、作動子４８ａが保持溝５５の後端面５５ｃの作動子貫通孔５５ｄを貫通するように後端面５５ｃに後方から取り付けられている。また、アクセルレバースイッチ４８は、枢軸５２の後端面５２ｂが保持溝５５の後端面５５ｃに接触する時に、即ち通常状態において、作動子４８ａが押下されてＯＮ状態になるように配置されている。
【００５３】
また、アクセル操作装置５０には、図示しないスロットルケーブルが接続されている。
【００５４】
次いで、アクセル操作装置５０及びアクセルレバースイッチ４８の動作について説明する。
【００５５】
上述の構成により、通常状態において、枢軸５２は付勢部５４の付勢力によって後端面５２ｂが保持溝５５の後端面５５ｃに接触する状態を維持し、枢軸５２が後端面５２ｂにおいてアクセルレバースイッチ４８の作動子４８ａを押下する（図８参照）。このため、通常状態においては、アクセルレバースイッチ４８からＥＣＵ４３にＯＮ信号が送信される。
【００５６】
通常状態において、アクセルレバー５１に対して前方に力が付与されると、例えば、運転者が親指でアクセルレバー５１を前方に押すと、枢軸５２が保持溝５５に沿って前方に移動する。枢軸５２が前方に移動することにより、後端面５２ｂが保持溝５５の後端面５５ｃから離れるとアクセルレバースイッチ４８の作動子４８ａは戻り、アクセルレバースイッチ４８はＯＦＦ状態となる。これにより、ＥＣＵ４３へのＯＮ信号の送信が停止される。
【００５７】
更にアクセルレバー５１を前方に押して、枢軸５２の前端面５２ａが保持溝５５の前端面５５ｂに接触すると、保持溝５５の切り欠き５５ｅが枢軸５２を受容可能になる。このため、枢軸５２は、突起部５７を中心軸として反時計周りに回転可能になる。このとき、即ち、枢軸５２の前端面５２ａが保持溝５５の前端面５５ｂに接触して、枢軸５２が突起部５７を中心軸として反時計周りに回転可能になるとき（以下、回転可能状態と称する）において、アクセルレバー５１を前方に押すことにより、枢軸５２を、即ちアクセルレバー５１を回転操作することができる（図９参照）。
【００５８】
回転可能状態において、アクセルレバー５１を回転操作することにより、スロットルケーブルを介してスロットルバルブ４０を開閉操作することができる。
【００５９】
次いで、ＩＳＣシステム３５の実行するＩＳＣ制御について説明する。
【００６０】
図１０は、ＩＳＣシステム３５の実行するＩＳＣ制御のフローチャートである。
【００６１】
ＩＳＣシステム３５は、雪上車１が運転中に、即ち、アイドリング状態又は走行状態の場合にＩＳＣ制御を開始する。また、ＩＳＣ制御はＥＣＵ４３において実行される。
【００６２】
ＩＳＣ制御において、まず、アイドルフィードバック条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ１）。本実施の形態において、アイドルフィードバック条件として、スロットルバルブ開度ＶＴＴＰが所定のレベルＸより小さいか否か、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈであるか否か、アクセルレバースイッチ４８がＯＮ状態であるか否か、の３つの条件が設定されている。スロットルバルブ開度ＶＴＴＰが所定のレベルＸより小さい場合、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈである場合、且つアクセルレバースイッチ４８がＯＮ状態である場合に、アイドルフィードバック条件が成立し、３つの条件の内少なくとも１つの条件を満たさない場合は、アイドルフィードバック条件が不成立と判断される。ここで、上記所定のレベルＸは、スロットルバルブ４０の寸法や取付位置の誤差、ＥＣＭ４３の制御ソフトにおける誤差、及びエンジン運転時の振動によるスロットルバルブの振動等を考慮して設定されており、スロットルバルブ４０が全閉より微小開度開いた略全閉のレベルに設定されている。
【００６３】
具体的に、ステップＳ１においては、ＥＣＵ４３が、車速センサ４５及びスロットル開度センサ４６の検知結果、並びにアクセルレバースイッチ４８の出力信号に基づいて、スロットルバルブ開度ＶＴＴＰがＸより小さいか、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈであるか、アクセルレバースイッチ４８がＯＮ状態であるかを夫々判別する。
【００６４】
ステップＳ１において、スロットルバルブ開度ＶＴＴＰがＸ以上である場合、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈより大きい場合、及びアクセル操作装置５０が通常状態でなくアクセルレバースイッチ４８がＯＮ信号を送信していない場合の少なくと１つの条件を満たす場合には、アイドルフィードバック制御を停止し、ＩＳＣモータ３６に一定の加算側のステップ数を示すステップ信号を送信し（ステップＳ２）、ステップＳ１の処理に戻る。ステップＳ２において、ＩＳＣモータ３６は、受信したステップ数に対応する量だけ回転軸を閉じ側に回転させて引っ込めさせて、ＩＳＣバルブ４２を一定量開く。
【００６５】
一方、ステップＳ１において、スロットルバルブ開度ＶＴＴＰがＸより小さく、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈであり、アクセル操作装置５０が通常状態であってアクセルレバースイッチ４８がＯＮ信号を送信している場合は、アイドルフィードバック制御を開始する（ステップＳ３）。
【００６６】
ステップＳ３においては、水温センサ４４によって検知された冷却水温度に対応するアイドル回転数をアイドル回転数データから検索し、検索されたアイドル回転数を目標回転数に設定する。
【００６７】
次いで、クランク回転センサ４７によって検知されたエンジン回転数（実回転数）がステップＳ３において設定された目標回転数より小さいか否かを判別する（ステップＳ４）。実回転数が目標回転数より小さい場合は、ＩＳＣモータ３６に所定の加算側のステップ数、例えば実回転数と目標回転数との差に応じた所定のステップ数を示すステップ信号を送信し（ステップＳ５）、ステップＳ１の処理に戻る。ステップＳ５において、ＩＳＣモータ３６は、受信したステップ数に対応する量だけ回転軸を閉じ側に回転させて引っ込めて、ＩＳＣバルブ４２を開く。これにより、バイパスエア通路４１を介してエンジン２に供給される空気量が増加して実回転数が増加し、実回転数が目標回転数に近づく。
【００６８】
一方、ステップＳ４において、実回転数が目標回転数より小さくない場合は、実回転数が目標回転数に等しいか否かを判別する（ステップＳ６）。実回転数が目標回転数に等しい場合は、ＩＳＣモータ３６にステップ信号を送信することなく、即ち、ＩＳＣバルブ４２を駆動することなく、ステップＳ１の処理に戻る。
【００６９】
一方、ステップＳ６において、実回転数が目標回転数に等しくない場合は、実回転数が目標回転数より大きいことになり、この場合は、ＩＳＣモータ３６に所定の減算側のステップ数、例えば実回転数と目標回転数との差に応じた所定のステップ数を示すステップ信号を送信し（ステップＳ７）、ステップＳ１の処理に戻る。ステップＳ７において、ＩＳＣモータ３６は、受信したステップ数に対応する量だけ回転軸を開き側に回転させて突出させて、ＩＳＣバルブ４２を閉じる。これにより、バイパスエア通路４１を介してエンジン２に供給される空気量が減少して実回転数が減少し、実回転数が目標回転数に近づく。
【００７０】
上述のように、ＩＳＣ制御において、アイドルフィードバック制御が実行されることにより、アイドリング状態において、冷却水温度に適したアイドル回転数にエンジン回転数が制御される。
【００７１】
上述のように、本発明の実施の形態に係る雪上車１によれば、アクセル操作装置５０は、アクセルレバー５１に力が付与されていない状態、即ち、アクセルレバー５１が運転者によって操作されていない未操作状態（通常状態）において、枢軸５２は付勢部５４の付勢力によって枢軸５２がアクセルレバースイッチ４８の作動子４８ａを押下する状態が維持される（図８参照）。このとき、アクセルレバースイッチ４８はＥＣＵ４３にＯＮ信号を送信する。そして、未操作状態から、アクセルレバー５１に前方の力が付与されて、アクセルレバー５１が操作されると、枢軸５２が保持部５３の保持溝５５に沿って前方に移動し、枢軸５２がアクセルレバースイッチ４８の作動子４８ａから離れて作動子４８ａが戻り、アクセルレバースイッチ４８はＯＦＦ状態となる。これにより、ＥＣＵ４３へのＯＮ信号の送信が停止される。そして、アクセルレバー５１が更に前方に押されて、枢軸５２の前端面５２ａが保持溝５５の前端面５５ｂに接触すると、アクセルレバー５１の回転操作が可能になり（図９参照）、スロットルバルブ４０の開閉操作が可能になる。このように、雪上車１においては、アクセルレバー５１の未操作状態から操作状態への操作開始を即座に検知することができる。
【００７２】
また、ＩＳＣ制御において、スロットルバルブ開度ＶＴＴＰがＸ以上である場合、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈより大きい場合、及びアクセル操作装置５０が通常状態でなくアクセルレバースイッチ４８がＯＮ信号を送信していない場合の少なくとも１つの条件を満たす場合に、アイドルフィードバック制御を停止する。
【００７３】
このため、アイドルフィードバック条件成立状態において、運転者がアクセルレバー５１を操作するとアクセルレバースイッチ４８がＯＮ信号の送信を停止するので、アイドルフィードバック制御が停止される。従って、アイドルフィードバック制御実行中にスロットルバルブ４０を開こうとした場合、アイドルフィードバック制御が即座に停止され、従来のように、アイドルフィードバック制御実行中にスロットルバルブ４０が開かれることはない。
【００７４】
このように、雪上車１においては、アクセルレバー５１の操作が開始されるとき、つまり、スロットルバルブ４０が開かれようとするときに、アイドルフィードバック制御を停止することができる。従って、エンジン毎の個体差の影響を受けることなく、アイドルフィードバック制御の停止判定を適切に行うことができ、アイドルフィードバック制御を適切に行うことができ、エンジン停止の発生や運転者に不快感を与えることを抑制することができる。
【００７５】
また、アイドルフィードバック制御状態において、アクセルレバー５１をゆっくり操作した場合であっても、スロットルバルブ４０が開かれようとするときに、アイドルフィードバック制御が即座に停止されるので、エンジン停止の発生や、運転者へ違和感を与えることを抑制することができる。
【００７６】
さらに、アイドルフィードバック制御状態において、スロットルバルブ４０が開くことに応じてＩＳＣバルブ４２が閉じるように制御されることがないので、走行状態からアイドリング状態になる場合においても、エンジン停止を抑制することができる。加えて、エンジン回転数を滑らかに目標アイドル回転数に収束させることができ、運転フィーリングを向上させることができる。また、アイドルフィードバック制御を停止する場合、ＩＳＣバルブを開くので、エンジン停止をより抑制することができ、運転フィーリングをより向上させることができる。
【００７７】
また、二輪車と同様に、スポーツ走行を楽しむ雪上車においては、スロットルレスポンスを向上させるために、各気筒毎にスロットルボディが設けられていると共に、スロットルボディのボア径が大きくなっている。スロットルボディのボア径が大きいと、スロットルバルブが微小開度開くことによる吸入空気量の変化量も大きくなり、回転変動も大きくなる。このため、従来の雪上車においては、アイドルフィードバック制御が困難であった。しかしながら、雪上車１によれば、アイドルフィードバック制御実行中において、スロットルバルブ４０が開くことはなく、各気筒毎にスロットルボディが設けられていてスロットルボディのボア径が大きい雪上車においても、アイドルフィードバック制御を適切に行うことができる。
【００７８】
本発明に係るアクセル操作装置及びアクセルレバースイッチの構造は、上述のアクセル操作装置１及びアクセルレバースイッチ４８の構造に限るものではない。例えば、枢軸の形状は上述のものに限らず、円筒形であってもよく、突起部５７を備えないものであってもよい。また、保持溝は上述のように、切り欠き５５ｅを備えないものであってもよい。この場合、アクセルレバースイッチがＯＮ信号の送信を停止したときにアクセルレバー及び枢軸を回転操作可能にするストッパーをアクセルレバー又は枢軸に設ける。これにより、上述の効果を奏することができる。また、スイッチ４８を他の位置に設けてもよい。
【００７９】
また、雪上車の構成は、上記雪上車１に限るものではなく、他の構成を有するものであってもよい。例えば、ＣＶＴ装置を備えない雪上車であっても本発明は適用可能である。
【００８０】
本発明の第１の実施の形態においては、車両として雪上車を示したが、車両は、二輪車等の他の車両であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施の形態に係るＩＳＣシステムを備える内燃機関が搭載される車両の側面を示す部分透視図である。
【図２】図１の車両に搭載されたエンジンの前面図である。
【図３】図１の車両に搭載されたエンジンの左側面図である。
【図４】図２のエンジンにおけるスロットルボディとＩＳＣシステムの概略構成を示す図である。
【図５】図１の車両のステアリングに配設されるアクセル操作装置及びアクセルレバースイッチの構造を模式的に示す平面図である。
【図６】図５における線VI−VIに沿った断面図である。
【図７】ステアリングに配設されるアクセル操作装置の構造を示す斜視図である。
【図８】アイドリング状態におけるアクセル操作装置及びアクセルレバースイッチの動作を説明する図である。
【図９】走行状態におけるアクセル操作装置及びアクセルレバースイッチの動作を説明する図である。
【図１０】ＩＳＣシステムの実行するＩＳＣ制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１  雪上車
２  エンジン
３２  スロットルボディ
３５  ＩＳＣシステム
３６  ＩＳＣモータ
３９  メインエア通路
４０  スロットルバルブ
４１  バイパスエア通路
４２  ＩＳＣバルブ
４３  ＥＣＵ
４８  アクセルレバースイッチ
５０  アクセル操作装置
５１  アクセルレバー
５２  枢軸
５３  保持部
５４  付勢部
５５  保持溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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