【事件の表示】
　特願２０１２−　５９４１６「障害物検出機構付きダンプトラック」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　９月３０日出願公開、特開２０１３−１９５０８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件に係る特許出願（以下、「本願」という。）は、平成２４年３月１５日の出願であって、その手続の経緯の概略は以下のとおりである。
　　平成２４年１２月１１日付け：拒絶理由の通知（同年同月１８日発送）
　　平成２５年　２月１８日　　：意見書、手続補正書の提出
　　平成２５年　８月２３日付け：拒絶理由の通知（同年９月３日発送）
　　平成２５年１１月　５日　　：意見書、手続補正書の提出
　　平成２６年　６月２６日付け：平成２５年１１月５日の手続補正につい
　　　　　　　　　　　　　　　　ての補正却下の決定、拒絶査定（同年７
　　　　　　　　　　　　　　　　月８日送達）
　　平成２６年１０月　８日　　：審判請求書、手続補正書の提出
第２　補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２６年１０月８日に提出された手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された。（下線部は補正箇所である。）
「　車両周囲に設けた複数のレーダを用いて車両周囲の障害物を検出することができる障害物検出機構付きダンプトラックであって、
　リアアクスルケースの後方側、かつ、リアサスペンションシリンダとの接合部間に、車両中心面に対して配置されたレーダを設け、前記レーダは、リアアクスルケースの中心面に対して左右対称に配置された一対のレーダからなり、一対のレーダから照射される照射中心軸は、車両中心面で交差し、
前記車両中心面に対して左に配置されたレーダの右側照射限界線及び右に配置されたレーダの左側照射限界線は、それぞれ右側の後輪及び左側の後輪の後端に向けて傾けられ、
　前記レーダが検出する障害物情報のうち、前記車両自体を示す予め設定された車両領域内の障害物情報を除外することを特徴とする障害物検出機構付きダンプトラック。」
（２）本件補正前の特許請求の範囲の記載
　本件補正前の、平成２５年２月１８日の手続補正による特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「　車両周囲に設けた複数のレーダを用いて車両周囲の障害物を検出することができる障害物検出機構付きダンプトラックであって、
　リアアクスルケースの後方側、かつ、リアサスペンションシリンダとの接合部間に、車両中心面に対して配置されたレーダを設け、前記レーダは、リアアクスルケースの中心面に対して左右対称に配置された一対のレーダからなり、一対のレーダから照射される照射中心軸は、車両中心面で交差し、垂直方向の照射中心軸が所定の俯角を持つように配置されて車両後方の障害物を検出し、
　前記レーダが検出する障害物情報のうち、前記車両自体を示す予め設定された車両領域内の障害物情報を除外することを特徴とする障害物検出機構付きダンプトラック。」
（３）本件補正の目的
　本件補正は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「一対のレーダ」について、「前記車両中心面に対して左に配置されたレーダの右側照射限界線及び右に配置されたレーダの左側照射限界線は、それぞれ右側の後輪及び左側の後輪の後端に向けて傾けられ、」と限定するものであるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
２　本件補正発明の独立特許要件についての検討
　そこで、本件補正後の請求項１に記載されている事項により特定される発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。
（２）引用文献の記載事項
ア　引用文献１
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、Todd RUFF，Evaluation of a radar-based proximity warning system for off-highway dump trucks，Accident Analysis and Prevention，Elsevier Ltd.，２００６年　１月，Volume 38, Issue 1，pp. 92-98（以下、「引用文献１」という。）には、次の記載がある（下線は、当審が付した。）。原文の引用の後に日本語訳（当審訳）を記載する。
ａ「
A radar-based proximity warning system
（
レーダベースの近接警報システム
ｂ「The final system was thoroughly evaluated by recording video images from a camera on the rear of the truck and by recording all alarms from the rear-mounted radar. Data show that the system reliably detected small vehicles, berms, people and other equipment.」（９２ページ「Abstract」欄）
（最終的なシステムは、トラック後部のカメラからの映像を記録することと後部に取り付けられたレーダからのすべての警報を記録することとにより、評価を完了した。データは、システムが確実に小型車、地面の隆起、人間や他の機器を検出したことを示している。）
ｃ「
The camera and radar systems were mounted on a 
dump truck
Two radar antennas were mounted on the rear axle of the truck
 and two were mounted on the front bumper.
The rear-mounted antennas
the antennas could be mounted
on the axle casing.
The rear antennas were also angled in toward each other approximately 15°so that their beams crossed
providing a wider detection area behind the rear dual tires.
（
カメラ及びレーダのシステムは
ダンプトラック
に設けられた。二つのレーダアンテナをトラックのリアアクスルに設け
、二つはフロントバンパーに設けた。アンテナを、
アクスルケースに設ける
後部に設けたアンテナ
後部のアンテナは、後部デュアルタイヤの後方に広い検出領域をもたらし、それらのビームが交差するように互いに向けて約１５°角度付けられた。
ｄ「Note that the rear detection area does not cover the immediate area near the rear tires of the truck. Early tests showed problems with the radar generating false alarms due to detection of the tires. For these tests, the radar system was calibrated to ignore the tires, but this caused a person within 3m (10 ft) of the rear axle to be missed. The height of the radar antennas also contributed to this problem because a person could walk underneath the radar beam when close to the antennas. While the rear detection area was not ideal, a trade-off must be made between close detection and false alarms from tires or other structures protruding from the truck.」（９４ページ右欄〜９５ページ左欄「2.3. Detection areas」）
（後方の検出領域が、トラックの後部タイヤ付近の近接領域をカバーしていないことに注意されたい。初期のテストでは、レーダがタイヤの検出に起因する誤警報を発生させるという問題があった。これらのテストでは、レーダシステムは、タイヤを無視するように校正されたが、このことによってリアアクスルから３メートル（１０フィート）以内の人間を見逃すようになってしまった。レーダアンテナの高さもこの問題には絡んでいた。人間がアンテナの近くでレーダビームの下を歩くことができるからである。後方の検出領域は理想的でないにしても、近接検出とタイヤやトラックから突出する他の構造による誤警報との間でトレードオフがなされねばならない。）
ｅ「False alarms affect more than an operator's trust of the radar system. Kerstholt and Passenier (2000) showed that people perform less accurately in the event of a real disturbance when there was a known probability of false alarms.」（９６ページ右欄「4.1. False and nuisance alarms」）
（誤った警報は、レーダシステムに対する操作者の信頼を超えて影響する。KerstholtとPassenier（２０００）は、誤った警報の既知の確率があるとき、人々は実際の障害の場合にあまり正確に働かなくなることを示した。）
（イ）上記記載により、引用文献１から、次の技術的事項が読み取れる。
ａ　ダンプトラックには、レーダベースの近接警報システムが設けられている。（記載ａないしｃ）
ｂ　二つのレーダアンテナが、ダンプトラックのリアアクスルのアクスルケースに設けられている。（記載ｃ）
ｃ　二つのレーダアンテナがフロントバンパーに設けられている。（記載ｃ）
ｄ　後部の二つのレーダアンテナは、両アンテナのビームが交差するように、互いに向けて約１５°角度付けられており、後部デュアルタイヤの後方に検出領域を持つ。（記載ｃ）
　また、Fig. 4（Radar and camera mounting positions.）から、
ｅ　後部の二つのレーダアンテナは、リアアクスルのアクスルケースの後方側、かつ、リアサスペンションシリンダとの接合部間に、車両中心面に対して配置されていること
及び
ｆ　後部の二つのレーダアンテナは、左右対称に配置された一対のレーダアンテナであること
が見て取れる。
（ウ）以上、技術的事項ａないしｆを総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「　リアアクスルのアクスルケースとフロントバンパーに設けた四つのレーダアンテナを用いる近接警報システムが設けられたダンプトラックであって、
　リアアクスルのアクスルケースの後方側、かつ、リアサスペンションシリンダとの接合部間に、車両中心面に対して配置されたレーダアンテナを設け、前記レーダアンテナは、左右対称に配置された一対のレーダアンテナからなり、一対のレーダアンテナのビームが交差するように互いに向けて約１５°角度付けられて配置されて後部デュアルタイヤの後方に検出領域を持つことを特徴とする近接警報システムが設けられたダンプトラック。」
イ　引用文献２
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、特開平１１−２５８３４３号公報（平成１１年９月２４日出願公開。以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の記載がある。（下線は、当審が付した。）
ａ「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の範囲において障害物の間隔を検知するために電子制御装置とセンサを備えた、
自動車の障害物検出装置
ｂ「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、特にトレーラヒッチのような取付け部品が自動車に取付けられている場合に、例えばトレーラが接続されていないときにも、障害物検出装置の
誤警報の発生を抑止する
ｃ「【０００６】制御装置が、センサによって障害物として検出可能な取付け部品を自動車に取付ける所定の部分範囲において、この部分範囲内で実際に障害物が検出された場合に、第１のステップで障害物と自動車のの間隔を検知することが本発明にとって重要である。第２のステップでは、例えば自動車が動くときにあるいは所定の時間の後で、この間隔が変化しているかどうかを制御装置が検査する。本発明は、次のような認識に基づいている。すなわち、障害物として検出される取付け部品の場合、自動車が動くときに取付け部品の間隔は変化しない。これに対して、自動車または障害物が動くときに、自動車の外にある障害物に対する間隔は変化する。検出された障害物のこのような識別によって、
検出された“障害物”が取付け部品であることが判ったときに、
ｄ「【０００８】自動車は少なくとも後側のバンパーに、４個の超音波センサ２〜５を備えている。この超音波センサ２〜５の先の太いこん棒状の検知範囲によって定められた所定の範囲６内で、すべての障害物が超音波センサによって検出可能である。
【０００９】図示した実施の形態において、自動車１は
取付け部品
【００１０】図示していない、自動車１の障害物検出装置用電子制御装置には、
所定の部分範囲７が記憶されている
この範囲にはトレーラヒッチ８があり
所定の部分範囲７内に障害物が存在することを
検出すると、
検出された障害物が自動車の外側にある
ｅ「【００１３】あらゆる種類のセンサ、例えば超音波センサ、
レーダーセンサ
（イ）上記記載により、引用文献２から、次の技術的事項が読み取れる。
　レーダセンサを使用し（段落００１３）、自動車の外側にある障害物を検出する（段落００１０）自動車の障害物検出装置（段落０００１）において、取付け部品（段落０００９）があり、記憶されている所定の部分範囲内で障害物が検出され（段落００１０）、検出された“障害物”が取付け部品であることが判ったときに（段落０００６）、誤警報の発生を抑止する（段落０００４）。
ウ　引用文献３
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、実願昭６０−１３７３４０号（実開昭６２−４６３８４号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム（昭和６２年３月２０日特許庁発行。以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに、次の記載がある。（下線は、当審が付した。）
ａ「「産業上の利用分野」
本考案は、車両に搭載した超音波ユニットをモータで旋回してスキャニングを行い、
車両の周囲の障害物を検知する車両のスキャニングソナー
ｂ「「考案の目的」
　本考案は係る事情に鑑みてなされたもので、
車両の車体自身からの反射波と真の障害物からの反射波とを分離して障害物の有無の判断を行う
ｃ「　さて、次に
自動車Ａの車体自身の反射波が
含まれ
　コンピュータ２は、受信信号に自動車Ａの車体からの反射波が含まれるような超音波ユニット５のサーチ位置を予め教えられると共に、それらサーチ位置で
障害物Ｉがないときの
　具体例を挙げれば、第３図に示すサーチ位置とし、障害物Ｉがないとき、得られる受信信号が第４図(b)の波形α＋βであるとすれば、この波形α＋βについての各サンプリング時ｔ０，ｔ１，ｔ２……でのＡ／Ｄコンバータ１５の出力値を記憶している。
　コンピュータ２は、実際の障害物探知の際、超音波ユニット５のサーチ位置が第３図のようになると、そのときの
受信信号から
波形
を減算する。
　具体的には、たとえば第４図(a)に示す如き波形α＋β＋γについて各サンプリング時ｔ０，ｔ１，ｔ２，……でのＡ／Ｄコンバータ１５の値を読み込むと、それらの値から同じサンプリング時ｔ０，ｔ１，ｔ２，……に対応する記憶した基準値をそれぞれ減算する。
　そうすると、その減算の結果として、第４図(c)に示す如き
信号が得られる
障害物Ｉからの反射波
（イ）上記記載により、引用文献３から、次の技術的事項が読み取れる。
　車両の周囲の障害物を検知する車両のスキャニングソナーにおいて（記載ａ）、車両の車体自身からの反射波と真の障害物からの反射波とを分離して障害物の有無の判断を行うために（記載ｂ）、受信信号から、車体自身の反射波が含まれ障害物がないときの波形を減算し、障害物からの反射波を得る（記載ｃ）。
（３）引用発明との対比
ア　本件補正発明と引用発明とを対比する。
（ア）レーダは、本来、レーダアンテナのほかに信号処理回路や表示装置を含む複数の要素からなるシステムである。そして、本件補正発明において、配置が種々特定される「レーダ」なる事項は、少なくともレーダアンテナを含むものと解される。なぜならば、本件補正発明は、「レーダ」の「照射中心軸」や「照射限界線」の位置に関する事項を有しているところ、レーダのシステムを成す要素の内、照射中心軸や照射限界線の位置を決めるのはレーダアンテナの配置や向きだからである。すると、引用発明の「レーダアンテナ」と本件補正発明の「レーダ」とは、「レーダアンテナ」を含む点で共通する。
（イ）引用発明の「リアアクスルのアクスルケース」は、本件補正発明の「リアアクスルケース」に相当する。
（ウ）ダンプトラックにおける「リアアクスルのアクスルケース」や「フロントバンパー」は、車両の外部に露出する部分であるから、そこに設けた何かしらの物体は、必然、車両の周囲に設けられることになる。よって、引用発明の「リアアクスルのアクスルケースとフロントバンパーに設けた四つのレーダアンテナ」と、本件補正発明の「車両周囲に設けた複数のレーダ」とは、共に「車両周囲に設けた複数のレーダアンテナ」である。
（ウ）一般に、ダンプトラック等の車両に設けられる近接警報システムが、車両周囲の障害物を検出するものであることは技術常識である。さらに、引用発明における「近接警報システム」が、車両周囲の障害物を検出するためのものであることは、引用文献１の上記記載事項（２）ア（ア）ｂからも把握し得ることである。すると、引用発明の「近接警報システムが設けられたダンプトラック」は、本件補正発明の「障害物検出機構付きダンプトラック」に相当する。
（エ）上記（ウ）と同様に、引用発明における「近接警報システム」は、車両周囲の障害物を検出することができるものであるから、引用発明の「リアアクスルのアクスルケースとフロントバンパーに設けた四つのレーダアンテナを用いる近接警報システムが設けられたダンプトラック」と、本件補正発明の「車両周囲に設けた複数のレーダを用いて車両周囲の障害物を検出することができる障害物検出機構付きダンプトラック」とは、共に「車両周囲に設けた複数のレーダアンテナを用いて車両周囲の障害物を検出することができる障害物検出機構付きダンプトラック」である。
（オ）引用発明のように、一対のレーダアンテナのビームが交差するように、一対のレーダアンテナが互いに向けて約１５°角度付けられていれば、必然的に、一対のレーダアンテナから照射される照射中心軸はいずれかの点で交差する。してみると、引用発明の「一対のレーダアンテナのビームが交差するように互いに向けて約１５°角度付けられ」ることと、本件補正発明の「一対のレーダから照射される照射中心軸は、車両中心面で交差」することとは、「一対のレーダアンテナから照射される照射中心軸は交差」する点で共通する。
（カ）引用発明における「後部デュアルタイヤの後方」とは、車両後方にほかならない。さらに、上記（ウ）と同様に、引用発明における「近接警報システム」は車両周囲の障害物を検出するためのものであるから、引用発明における「検出領域」とは、障害物を検出する領域のことである。すると、引用発明の「後部デュアルタイヤの後方に検出領域を持つ」ことは、本件補正発明の「車両後方の障害物を検出」することに相当する。
イ　以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
（一致点）
「　車両周囲に設けた複数のレーダアンテナを用いて車両周囲の障害物を検出することができる障害物検出機構付きダンプトラックであって、
　リアアクスルケースの後方側、かつ、リアサスペンションシリンダとの接合部間に、車両中心面に対して配置されたレーダアンテナを設け、前記レーダアンテナは、左右対称に配置された一対のレーダアンテナからなり、一対のレーダアンテナから照射される照射中心軸は交差するように配置されて車両後方の障害物を検出することを特徴とする障害物検出機構付きダンプトラック。」
（相違点１）
　本件補正発明は「レーダ」を有しているのに対し、引用発明は「レーダアンテナ」を有している点。
（相違点２）
　本件補正発明では、一対のレーダが「リアアクスルケースの中心面に対して」左右対称であり、かつ、一対のレーダから照射される照射中心軸は、車両中心面で交差するのに対し、引用発明がそのような構成を有するか否か不明である点。
（相違点３）
　本件補正発明では「前記車両中心面に対して左に配置されたレーダの右側照射限界線及び右に配置されたレーダの左側照射限界線は、それぞれ右側の後輪及び左側の後輪の後端に向けて傾けられ」ているのに対し、引用発明はそのような構成を有しない点。
（相違点４）
　本件補正発明において、（一対のレーダから照射される）「垂直方向の照射中心軸が所定の俯角を持つように配置され」ているのに対し、引用発明はそのような配置であるか否か不明である点。
（相違点５）
　本件補正発明が「前記レーダが検出する障害物情報のうち、前記車両自体を示す予め設定された車両領域内の障害物情報を除外する」のに対し、引用発明はそのような障害物情報の除外を行わない点。
（４）判断
　以下、相違点について検討する。
ア　相違点１について
　本件補正発明における「レーダ」が、レーダアンテナ以外にどのような要素を含んでいるのかは、文言上は必ずしも明らかではない。しかし、車両に設置されるレーダにおいて、車両周囲に設けられるものとしては、レーダアンテナである構成（例えば、特開平９−２１１１１６号公報には、段落００１４等において、車両１の前面にミリ波送受信アンテナ２を装着する旨が記載されている。）、及び、レーダアンテナと共に周辺回路をも含む構成（例えば、特表平９−５０７２９８号公報には、明細書第２９ページ第２行〜第３０ページ第２行において、モータ車に設置するフェーズドアレイアンテナが、信号送信機、信号受信機、発振器回路と一体にされている旨が記載されている。）の二とおりが、当業者にとって周知である。本件補正発明においても、常識的には、いずれかの構成が採用されているものと考えられる。
　そして、前者の場合、相違点１は表記の差異にすぎず、実質的なものではない。
　次に、後者の場合、レーダアンテナと共に周辺回路を車両周囲に設ける構成は、上記のとおり周知であるから、引用発明において、「レーダアンテナ」と共に周辺回路をも車両周囲に設けるよう構成することに格別の困難性は存しない。
イ　相違点２について
　引用文献１のFig. 4を参照するに、リアアクスルのアクスルケースに設けた一対の「レーダアンテナ」の中点は、車体の幅方向のほぼ中央にあることが見て取れる。また、引用文献１のFig. 5を参照するに、一対の「レーダアンテナ」による検出領域（Fig. 5 中、下側のDetection area）は、およそ左右対称である。これらのことから、引用文献１が、一対の「レーダアンテナ」を、車両中心面に対して左右対称に配置する構成を示唆していることが、当業者であれば容易に理解できる。
　そして、ダンプトラックのリアアクスルのアクスルケースは、常識的には、車両中心面に対してほぼ左右対称な形状であるし、実際、引用文献１のFig. 4を見てもそのようになっている。すなわち、リアアクスルのアクスルケースの中心面は、車両中心面に一致する。
　また、車両中心面に対して左右対称に配置されている一対のレーダアンテナが、ビームが交差するように互いに向けて約１５°角度付けられていれば、当然に、一対のレーダアンテナから照射される照射中心軸が交差する点は、車両中心面に位置することとなる。
　そうしてみると、引用発明における一対の「レーダアンテナ」が、本件補正発明と同様、リアアクスルのアクスルケース（「リアアクスルケース」に相当）の中心面に対して左右対称であり、かつ、照射中心軸が車両中心面で交差することは、引用文献１の記載に接した当業者が認識し得ることであるか、または、引用文献１の記載に接した当業者が容易に想到し得ることである。
ウ　相違点３について
　引用文献１の上記記載事項（２）ア（ア）ｄから、近接検出とタイヤなどによる誤警報との間でトレードオフがなされることが分かる。
　すると、引用発明において、近接検出とタイヤなどによる誤警報とのどちらをどの程度重視するかは、当業者が適宜設定し得ることであるから、近接検出を重視して後方アンテナのビーム範囲の境界をタイヤ後端に向けること、すなわち、車両中心面に対して左に配置されたレーダの右側照射限界線及び右に配置されたレーダの左側照射限界線を、それぞれ右側の後輪及び左側の後輪の後端に向けて傾けることは、当業者が容易になし得たことである。
エ　相違点４について
　引用文献１のFig. 3を参照するに、後輪の直径は３．４メートルである。また、引用文献１のFig. 4を参照するに、リアアクスルのアクスルケースに設けたレーダアンテナは、少なくとも後輪の半径よりも高い位置、すなわち、地上から１．７メートルを超える高さにあることが分かる。このような高さの位置から、人間や小型車等（上記（２）ア（ア）ｂを参照。）を確実に検出するために、引用発明におけるレーダアンテナを、その垂直方向の照射中心軸が所定の俯角を持つように配置することは、当業者が容易になし得たことである。
オ　相違点５について
（ア）上記（２）イ（イ）のとおり、引用文献２から「レーダセンサを使用し、自動車の外側にある障害物を検出する自動車の障害物検出装置において、取付け部品があり、記憶されている所定の部分範囲内で障害物が検出され、検出された“障害物”が取付け部品であることが判ったときに、誤警報の発生を抑止する。」という技術的事項が読み取れる。
　一般に、障害物検出装置における「警報」とは、センサが発生させる障害物の存在を示す情報、つまり障害物情報を検出したときに発生するものであることは技術常識である。引用文献２の記載において、「誤警報」は、取付け部品を障害物として誤って検出したときに発生するものであることは容易に理解できる。したがって、「検出された“障害物”が取付け部品であることが判ったときに、誤警報の発生を抑止する」ことは、「取付け部品」が原因となる障害物情報の検出を防止することに帰着する。
　次に、「取付け部品」は、自動車に取り付けられるものであり、障害物ではないにもかかわらず、自動車の外側にある障害物として誤検出され得るものである。自動車に取り付けられたものは、自動車と一体に一つの車両を構成しているとみることができるから、「取付け部品」が原因となる障害物情報とは、車両自体が原因となる障害物情報であるといえる。
　また、「所定の部分範囲」は、取付け部品、すなわち、誤検出の原因となる車両自体がその内部に存在することを示す領域である。その領域内で取付け部品が検出されることは、車両自体が原因となる障害物情報が発生することである。そして、「所定の部分範囲」は、記憶されているのであるが、記憶しておくことが可能であるためには、予め設定されていなければならない。よって、「記憶されている所定の部分範囲」は、本件補正発明における「車両自体を示す予め設定された車両領域」に相当する。
　以上をまとめると、当業者であれば、引用文献２から「車両の障害物検出において、車両自体が原因となる誤検出を防止するために、車両自体が原因となる障害物情報が領域内で発生する車両自体を示す車両領域を予め設定する。」という手法を把握し得る。
（イ）上記（２）ウ（イ）のとおり、引用文献３から「車両の周囲の障害物を検知する車両のスキャニングソナーにおいて、車両の車体自身からの反射波と真の障害物からの反射波とを分離して障害物の有無の判断を行うために、受信信号から、車体自身の反射波が含まれ障害物がないときの波形を減算し、障害物からの反射波を得る。」という技術的事項が読み取れる。
　ここで、「検知」は検出と同義であるから、「車両の周囲の障害物を検知する」ことは、車両の障害物検出にほかならない。また、「車両の車体自身」とは本件補正発明における「車両自体」に相当する。
　次に、「受信信号から、車体自身の反射波が含まれ障害物がないときの波形を減算し、障害物からの反射波を得る」という記載や、「車両の車体自身からの反射波と真の障害物からの反射波とを分離」するという記載から、真の障害物を検出しようとする際に、「車両の車体自身からの反射波」が防止すべき誤検出の原因となることが分かる。
　また、引用文献３の記載において、「反射波」及び「波形」は、スキャニングソナーにおいて障害物の有無を判断するための情報であるから、本件補正発明における「障害物情報」に相当する。すると、「車体自身の反射波が含まれ障害物がないときの波形」は、「車体自身」の情報のみを含むものであるから、車両自体が原因となる障害物情報である。また、受信信号からある波形を「減算」すれば、その波形の示す情報が除外されることになるから、「波形を減算」することは「障害物情報を除外する」ことに当たる。
　以上をまとめると、当業者であれば、引用文献３から「車両の障害物検出において、車両自体が原因となる誤検出を防止するために、車両自体が原因となる障害物情報を除外する。」という手法を把握し得る。
（ウ）引用文献１の上記記載事項（２）ア（ア）ｄないしｅから分かるように、タイヤのような車両自体が原因となる誤検出を防止することは、引用文献１に接した当業者であれば容易に認識し得る課題である。
　してみると、車両の障害物検出に関する引用発明において、車両自体が原因となる誤検出を防止するために、引用文献２から把握し得る手法（上記（ア））を適用して車両自体が原因となる障害物情報が領域内で発生する車両自体を示す車両領域を予め設定するとともに、引用文献３から把握し得る手法（上記（イ））を適用して車両自体が原因となる障害物情報を除外するように構成すること、すなわち、本件補正発明のように「車両自体を示す予め設定された車両領域内の障害物情報を除外する」よう構成することは、当業者が容易になし得たことである。
カ　そして、上記相違点を総合的に勘案しても、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明及び周知技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
キ　したがって、本件補正発明は、引用文献１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
３　補正却下の決定のむすび
　上記のとおり、本件補正発明は、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正却下の決定の結論のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２６年１０月８日に提出された手続補正書による補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成２５年２月１８日に提出された手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、明細書及び図面の記載からみて、その請求項１に記載された事項により特定される、上記第２［理由］１（２）に記載のとおりのものである。
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１及びその記載事項は、上記第２の［理由］２（２）アに記載したとおりである。
３　対比・判断
　本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明から、「前記車両中心面に対して左に配置されたレーダの右側照射限界線及び右に配置されたレーダの左側照射限界線は、それぞれ右側の後輪及び左側の後輪の後端に向けて傾けられ、」という限定事項を削除したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２の［理由］２（２）ないし（４）に記載したとおり、引用文献１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明することができたものである。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。