(57)【要約】【課題】同軸上に配置されシャフト連結装置により連結されたシャフト間に引っ張り力が駆動力として作用する際における周方向での駆動力伝達の偏りを防止する。【解決手段】２つの連結部材２０，２２はそれぞれの環状当接面２０ｆ，２２ｆを、各シャフト６，１０のフランジ部３ａ，３ｂの環状平面２ａ，２ｂに対して全周に渡って当接させている。このため連結部材２０，２２はフランジ部３ａ，３ｂに対して周方向にて偏り無く当接することができ、連結部材２０，２２とフランジ部３ａ，３ｂとの間では引っ張り方向の駆動力の伝達における周方向での偏りを防止できる。更に連結部材２０，２２同士は、シャフト６，１０の軸周りの全周に渡って結合して連結器として一体化されるので連結器内においても駆動力の伝達における周方向での偏りを防止できる。【選択図】図１
2007285412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸上に配置された２つのシャフト間で軸方向の駆動力を伝達する連結装置であって、
各シャフトの連結端部に設けられ、前記軸方向とは直交し相手方のシャフトの連結端部とは反対側に向いた面であってシャフトの軸周りに全周に渡って環状に形成された環状平面を有する２つのフランジ部と、
前記２つのフランジ部の各環状平面に対して全周に渡って当接する環状当接面を有する２つの連結部材を備え、該連結部材同士はシャフトの軸周りの全周に渡って結合することで一体化する連結器と、
を備えたことを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項２】
請求項１において、前記フランジ部は、シャフトの前記連結端部よりも径が大きい大径部として設けられ、該大径部においてシャフトの前記連結端部から径方向に飛び出た部分における前記軸方向とは直交し相手方のシャフトの連結端部とは反対側に向いた面が前記環状平面であることを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項３】
請求項２において、前記大径部は、シャフトの前記連結端部の先端に軸方向に螺着されたボルトであって頭部がシャフトの前記連結端部よりも径が大きいボルトにおける前記頭部であることを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項４】
請求項２において、前記大径部は、シャフトの前記連結端部に螺着されたボルトにて該連結端部に固定され、該連結端部よりも径が大きいワッシャであることを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記２つの連結部材は、それぞれ、一端にシャフトの貫通孔を中央に形成した底壁を設けて該底壁のリング状内面を前記環状当接面とし内部に前記フランジ部を収納可能な空間を形成した筒状体であり、
前記２つの連結部材の内の一方の連結部材は外周面に雄ネジ部が形成され、他方の連結部材は内周面に雌ネジ部が形成されていることで、螺着により前記連結部材同士がシャフトの軸周りの全周に渡って結合して一体化することを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、内燃機関のバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構と該可変動弁機構を駆動するアクチュエータとの間において、該アクチュエータ側からの軸方向の駆動力を伝達するためのシャフト間に用いられることを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項７】
請求項６において、前記可変動弁機構は、コントロールシャフトを備えて該コントロールシャフトの軸方向移動により内燃機関のバルブリフト量を連続的に可変とすると共に、前記アクチュエータは、回転−直動変換機構を備えて該回転−直動変換機構により回転動力源の駆動力を駆動シャフトの直動に変換し、該駆動シャフトの直動を前記駆動力として前記コントロールシャフトに伝達するものであり、
前記駆動シャフトと前記コントロールシャフトとの間に用いられることを特徴とするシャフト連結装置。
【請求項８】
請求項７において、前記回転−直動変換機構は、ナットとサンシャフトとの間にプラネタリシャフトを配置し、前記ナット、前記サンシャフト及び前記プラネタリシャフト間に形成されている各ネジ部同士を噛み合わせたネジ噛合部により、回転−直動変換を行う遊星差動ネジ型回転−直動変換機構であり、
前記サンシャフトを前記駆動シャフトとして、該駆動シャフトと前記コントロールシャフトとの間に用いられることを特徴とするシャフト連結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同軸上に配置された２つのシャフト間で軸方向の駆動力を伝達するシャフト連結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２つのシャフトを連結して軸方向の力を伝達すると共に、軸周りにおいては相対的に回転可能である連結継手が知られている（例えば特許文献１参照）。この連結継手は、２つのシャフトの各端部にフランジ状に突出する突出部を形成し、この突出部同士を突き合わせた状態で、２つの突出部を、軸方向に平行な面にて分割した結合部材にて、軸直交方向から挟持することにより、２つのシャフトを連結している。
【特許文献１】実開平５−４４７４８号公報（第１−２頁、図１−３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した特許文献１の連結構造では、特にシャフト間に引っ張り力が駆動力として作用する際には、それぞれのフランジ状突出部は、軸周りにおいて２つの結合部材との間で駆動力の伝達が行われる。このような駆動力伝達では、２つの結合部材の取り付け時に、軸方向で結合部材間にわずかなずれが生じても、フランジ状突出部に作用する駆動力は一方の結合部材に偏ることになる。このことは、別々に成形されている２つの結合部材の軸方向サイズがわずかに異なった場合においても同じである。
【０００４】
このように軸方向に平行な面にて分割した結合部材では、周方向で駆動力伝達の偏りが生じやすい。このため、結合部材やフランジ状突出部において軸周りでの荷重分布が偏って連結部分での耐久性を低下させるおそれがある。又、シャフトにおいても荷重分布の偏りによりシャフトを湾曲させたり傾かせたりして駆動時の摩擦を高めるおそれがある。
【０００５】
本発明は、同軸上に配置された２つのシャフト間で軸方向の駆動力を伝達するシャフト連結装置において、シャフト間に引っ張り力が駆動力として作用する際における周方向での駆動力伝達の偏りを防止することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のシャフト連結装置は、同軸上に配置された２つのシャフト間で軸方向の駆動力を伝達する連結装置であって、各シャフトの連結端部に設けられ、前記軸方向とは直交し相手方のシャフトの連結端部とは反対側に向いた面であってシャフトの軸周りに全周に渡って環状に形成された環状平面を有する２つのフランジ部と、前記２つのフランジ部の各環状平面に対して全周に渡って当接する環状当接面を有する２つの連結部材を備え、該連結部材同士はシャフトの軸周りの全周に渡って結合することで一体化する連結器とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
２つの連結部材は、それぞれの環状当接面により各フランジ部の環状平面に対して全周に渡って当接させるので、各連結部材は各シャフトの連結端部に存在するフランジ部に対して周方向にて偏り無く当接できる。したがって各連結部材と各フランジ部との間では引っ張り方向の駆動力の伝達における周方向での偏りを防止できる。
【０００８】
更に連結部材同士はシャフトの軸周りの全周に渡って結合することで連結器として一体化し、このことで２つのフランジ部を連結する。このため連結器内における連結部材間の駆動力伝達においても周方向での偏りを防止できる。
【０００９】
したがって同軸上に配置された２つのシャフト間で軸方向の駆動力を伝達するシャフト連結装置において、シャフト間に引っ張り力が駆動力として作用する際における周方向での駆動力伝達の偏りを防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載のシャフト連結装置では、請求項１において、前記フランジ部は、シャフトの前記連結端部よりも径が大きい大径部として設けられ、該大径部においてシャフトの前記連結端部から径方向に飛び出た部分における前記軸方向とは直交し相手方のシャフトの連結端部とは反対側に向いた面が前記環状平面であることを特徴とする。
【００１１】
フランジ部としてはこのようにシャフトの連結端部よりも径が大きい大径部として設けることができ、容易に環状平面が備えられたフランジ部を形成することができる。
請求項３に記載のシャフト連結装置では、請求項２において、前記大径部は、シャフトの前記連結端部の先端に軸方向に螺着されたボルトであって頭部がシャフトの前記連結端部よりも径が大きいボルトにおける前記頭部であることを特徴とする。
【００１２】
このように頭部がシャフトの連結端部よりも径が大きいボルトを利用して容易に環状平面が備えられたフランジ部を形成することができる。
請求項４に記載のシャフト連結装置では、請求項２において、前記大径部は、シャフトの前記連結端部に螺着されたボルトにて該連結端部に固定され、該連結端部よりも径が大きいワッシャであることを特徴とする。
【００１３】
このようにボルトにてシャフトの連結端部に固定されたワッシャを利用して容易に環状平面が備えられたフランジ部を形成することができる。
請求項５に記載のシャフト連結装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記２つの連結部材は、それぞれ、一端にシャフトの貫通孔を中央に形成した底壁を設けて該底壁のリング状内面を前記環状当接面とし内部に前記フランジ部を収納可能な空間を形成した筒状体であり、前記２つの連結部材の内の一方の連結部材は外周面に雄ネジ部が形成され、他方の連結部材は内周面に雌ネジ部が形成されていることで、螺着により前記連結部材同士がシャフトの軸周りの全周に渡って結合して一体化することを特徴とする。
【００１４】
連結部材を上述のごとくの筒状体に形成したものを用いることにより、容易に環状当接面を形成できると共に、シャフトの軸周りの全周に渡って結合することで一体化する連結器を実現できる。このことによりシャフト間に引っ張り力が駆動力として作用する際における周方向での駆動力伝達の偏りを防止することができるシャフト連結装置を実現できる。
【００１５】
請求項６に記載のシャフト連結装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、内燃機関のバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構と該可変動弁機構を駆動するアクチュエータとの間において、該アクチュエータ側からの軸方向の駆動力を伝達するためのシャフト間に用いられることを特徴とする。
【００１６】
前述したシャフト連結装置は、可変動弁機構とアクチュエータとの間の軸方向の駆動力を伝達するためのシャフト連結装置として用いることができ、シャフト間に引っ張り力が駆動力として作用する際に周方向での駆動力伝達の偏りを防止することができる。
【００１７】
このことにより可変動弁機構やアクチュエータにおける軸周りでの荷重分布の偏りが解消でき、耐久性低下を防止できる。更に、荷重分布が偏らないのでシャフトが湾曲したり傾いたりする力が抑制され、駆動時の摩擦が低く維持されて内燃機関の燃費悪化等を防止できる。
【００１８】
請求項７に記載のシャフト連結装置では、請求項６において、前記可変動弁機構は、コントロールシャフトを備えて該コントロールシャフトの軸方向移動により内燃機関のバルブリフト量を連続的に可変とすると共に、前記アクチュエータは、回転−直動変換機構を備えて該回転−直動変換機構により回転動力源の駆動力を駆動シャフトの直動に変換し、該駆動シャフトの直動を前記駆動力として前記コントロールシャフトに伝達するものであり、前記駆動シャフトと前記コントロールシャフトとの間に用いられることを特徴とする。
【００１９】
このような可変動弁機構のコントロールシャフトと、アクチュエータの回転−直動変換機構の駆動シャフトとの連結に用いることができる。このことによって請求項６に述べた作用・効果を生じる。
【００２０】
請求項８に記載のシャフト連結装置では、請求項７において、前記回転−直動変換機構は、ナットとサンシャフトとの間にプラネタリシャフトを配置し、前記ナット、前記サンシャフト及び前記プラネタリシャフト間に形成されている各ネジ部同士を噛み合わせたネジ噛合部により、回転−直動変換を行う遊星差動ネジ型回転−直動変換機構であり、前記サンシャフトを前記駆動シャフトとして、該駆動シャフトと前記コントロールシャフトとの間に用いられることを特徴とする。
【００２１】
回転−直動変換機構としては上記遊星差動ネジ型回転−直動変換機構を挙げることができ、請求項６に述べた作用・効果を生じる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
［実施の形態１］
図１，２は上述した発明が適用されたシャフト連結装置２を示している。図１，２においてはシャフト連結装置２はアクチュエータ４の駆動シャフト６と可変動弁機構８のコントロールシャフト１０との間に配置されている例を示している。図１はシャフト連結装置２及びアクチュエータ４の内部構造を示す部分破断図であり、図２は内燃機関１２（ここではガソリンエンジン）の上部構成の平面図である。
【００２３】
アクチュエータ４は、ケーシング４ａ内に遊星差動ネジ型回転−直動変換機構１６を備え、この遊星差動ネジ型回転−直動変換機構１６におけるサンシャフト１８が駆動シャフト６と一体に形成されている。そして後述するごとくアクチュエータ４が駆動されることにより、駆動シャフト６を軸方向に移動すると、シャフト連結装置２を介してコントロールシャフト１０が軸方向に移動して、可変動弁機構８によるバルブリフト量、ここでは吸気バルブ３２（後述する図９）のリフト量が調節される。図２に示したごとく、コントロールシャフト１０は全気筒、ここでは４気筒＃１，＃２，＃３，＃４の各可変動弁機構８に共通であるので、コントロールシャフト１０の軸方向移動により内燃機関１２の全気筒＃１，＃２，＃３，＃４の吸気量が同時に調節される。
【００２４】
シャフト連結装置２は、図１に断面にて示したごとく２つの連結部材２０，２２と、２つのフランジ部形成用ボルト２４，２６とから構成されている。図３に雌ネジタイプである一方の連結部材２０の構成を、図４に雄ネジタイプである他方の連結部材２２の構成を示す。図３，４の(Ａ)は正面図、(Ｂ)は右側面図、(Ｃ)は背面図、(Ｄ)は背面側から見た斜視図、(Ｅ)は正面側から見た斜視図である。
【００２５】
雌ネジタイプの連結部材２０は筒状体をなしている。すなわち円筒状本体２０ａを有し、円筒状本体２０ａの内周面には雌ネジ部２０ｂが形成されている。円筒状本体２０ａの一方端側（図では背面側）では内部空間が開放状態にあるが、他端側（図では正面側）は底壁２０ｃが形成されている。そして底壁２０ｃの中央にはシャフト貫通孔２０ｄが開口している。このシャフト貫通孔２０ｄの外部周辺部からは小径のスリーブ２０ｅが突出して設けられている。底壁２０ｃの内面はシャフト貫通孔２０ｄが貫通していることにより、リング状内面として環状当接面２０ｆを形成し、この環状当接面２０ｆは連結部材２０の軸に対して直交する面として形成されている。
【００２６】
雄ネジタイプの連結部材２２は筒状体をなしている。すなわち円筒状本体２２ａを有し、円筒状本体２２ａの外周面には雄ネジ部２２ｂが形成されている。円筒状本体２２ａの一方端側（図では背面側）では内部空間が開放状態にあるが、他端側（図では正面側）は底壁２２ｃが形成されている。そして底壁２２ｃの中央にはシャフト貫通孔２２ｄが開口している。底壁２２ｃの内面はシャフト貫通孔２２ｄが貫通していることにより、リング状内面として環状当接面２２ｆを形成し、この環状当接面２２ｆは連結部材２２の軸に対して直交する面として形成されている。尚、この底壁２２ｃの外周部２２ｅは円筒状本体２２ａよりも大径の略六角形状に形成されている。
【００２７】
一方の連結部材２０の雌ネジ部２０ｂと、他方の連結部材２２の雄ネジ部２２ｂとは、螺合することにより、連結部材２０，２２同士を相互にネジ締めすることができ、このことにより図１に示したごとく２つの連結部材２０，２２を結合して一体化できる。
【００２８】
２つのフランジ部形成用ボルト２４，２６は同一形状であり、図５に示すごとくである。図５の(Ａ)は正面図、(Ｂ)は右側面図、(Ｃ)は背面図、(Ｄ)は背面側から見た斜視図、(Ｅ)は正面側から見た斜視図である。フランジ部形成用ボルト２４，２６は六角孔付きボルトとして形成されている。したがって頭部２４ａ，２６ａの頂面には六角孔２４ｂ，２６ｂが形成されている。頭部２４ａ，２６ａの底面側は、中央からネジ部２４ｃ，２６ｃが突出して形成されていると共に、ネジ部２４ｃ，２６ｃの取付部分の全周は平面に形成されて、環状底面２４ｄ，２６ｄを形成している。
【００２９】
図１に示すごとく駆動シャフト６とコントロールシャフト１０とは、対向する連結端部６ｂ，１０ｂにおいて、各シャフト６，１０の軸方向にて同軸に螺入孔６ａ，１０ａを形成している。この螺入孔６ａ，１０ａには、それぞれフランジ部形成用ボルト２４，２６が、そのネジ部２４ｃ，２６ｃにて螺入されることにより固定される。
【００３０】
フランジ部形成用ボルト２４，２６の各頭部２４ａ，２６ａの径は、雄ネジ部２２ｂが形成されている連結部材２２の円筒状本体２２ａの内径よりも小さく形成されている。ただし、少なくとも環状底面２４ｄ，２６ｄの部分における径は、連結部材２０，２２のシャフト貫通孔２０ｄ，２２ｄよりも十分に大きい径である。
【００３１】
したがって、図１に示したごとく、一方のフランジ部形成用ボルト２４の頭部２４ａにより大径部としてのフランジ部３ａが形成される。そして、その環状底面２４ｄの内、連結端部６ｂより飛び出た部分である環状平面２ａは、駆動シャフト６の軸方向とは直交し、相手方のシャフト、ここではコントロールシャフト１０の連結端部１０ｂとは反対側に向いた面となる。このことにより環状平面２ａは、連結部材２０の底壁２０ｃの内面である環状当接面２０ｆに軸周りの全周において密着できる。
【００３２】
他方のフランジ部形成用ボルト２６についても、頭部２６ａにより大径部としてのフランジ部３ｂが形成される。そして、その環状底面２６ｄの内、連結端部１０ｂより飛び出た部分である環状平面２ｂは、コントロールシャフト１０の軸方向とは直交し、相手方のシャフト、ここでは駆動シャフト６の連結端部６ｂとは反対側に向いた面となる。このことにより環状平面２ｂは、連結部材２２の底壁２２ｃの内面である環状当接面２２ｆに軸周りの全周において密着できる。
【００３３】
図１に示したシャフト連結装置２の取り付けは図６〜８に示すごとくになされる。駆動シャフト６側については、図６の(Ａ)に示すごとく雌ネジタイプの連結部材２０のシャフト貫通孔２０ｄに駆動シャフト６の連結端部６ｂを貫通させる。そして図６の(Ｂ)に示すごとく連結端部６ｂに形成されている螺入孔６ａに一方のフランジ部形成用ボルト２４を螺着して図６の(Ｃ)のごとく固定する。
【００３４】
同様に、コントロールシャフト１０側については、図７の(Ａ)に示すごとく雄ネジタイプの連結部材２２のシャフト貫通孔２２ｄにコントロールシャフト１０の連結端部１０ｂを貫通させる。そして図７の(Ｂ)に示すごとく連結端部１０ｂに形成されている螺入孔１０ａに他方のフランジ部形成用ボルト２６を螺着して図７の(Ｃ)のごとく固定する。
【００３５】
そして図８の(Ａ)に示すごとく、駆動シャフト６とコントロールシャフト１０とを同軸上に配置した状態、すなわちフランジ部形成用ボルト２４，２６の頭部２４ａ，２６ａ同士を突き合わせた状態で、連結部材２０，２２同士を螺合して図８の(Ｂ)のごとく一体化する。このことによりシャフト連結装置２が完成する。
【００３６】
上述したごとく環状平面２ａ，２ｂを形成しているフランジ部形成用ボルト２４，２６の頭部２４ａ，２６ａを囲むようにして連結部材２０，２２が螺着されている。このため駆動シャフト６とコントロールシャフト１０とが軸方向に相対的に離間する方向に力が作用する時、すなわちシャフト６，１０間に引っ張り力が駆動力として作用する時には、各環状平面２ａ，２ｂが各環状当接面２０ｆ，２２ｆに対して軸周りの全周において当接する。この当接により駆動シャフト６とコントロールシャフト１０との相対的距離は一定に維持される。
【００３７】
ここで４つの可変動弁機構８の各構成は同一であり、図９に示すごとく、吸気カムシャフト３０により回転する吸気カム３０ａと吸気バルブ３２との間に配置された仲介駆動機構３４とローラロッカーアーム３６とを主要部としている。図９は内燃機関上での可変動弁機構８の構成を示す縦断面図である。又、図１０の斜視図及び図１１の分解斜視図に１つの仲介駆動機構３４の構成を示す。
【００３８】
コントロールシャフト１０は、ロッカーシャフト３８内に配置された状態で、４つ全ての仲介駆動機構３４の軸心を貫通すると共に、ロッカーシャフト３８に軸方向に長く形成された長孔を介して内部のスライダギヤ３４ａにピン３４ｂにて連結されている。ピン３４ｂの基端側はコントロールシャフト１０のピン孔に嵌合されるが、ピン３４ｂの先端側はスライダギヤ３４ａの内周に形成された周方向溝に配置されている。このためスライダギヤ３４ａはコントロールシャフト１０に対して拘束されずに周方向に揺動可能であるが、軸方向に対してはコントロールシャフト１０に拘束されてコントロールシャフト１０と共に移動する。
【００３９】
スライダギヤ３４ａは外周面の軸方向中央部に右ネジタイプのヘリカルスプラインが形成され、その両側には左ネジタイプのヘリカルスプラインが形成されている。この中央のヘリカルスプラインには円筒状の入力部３４ｃが、その内周面に形成されている右ネジタイプのヘリカルスプラインにて嵌合し、両側のヘリカルスプラインには出力部３４ｄ，３４ｅが、その内周面に形成されている左ネジタイプのヘリカルスプラインにて嵌合している。
【００４０】
入力部３４ｃは、ローラ３４ｆが先端に設けられている入力アーム３４ｇを設け、この入力アーム３４ｇを介して吸気カム３０ａからバルブ駆動力を揺動駆動力として入力している。このバルブ駆動力は入力部３４ｃからスライダギヤ３４ａを介して出力部３４ｄ，３４ｅに伝達される。そして出力部３４ｄ，３４ｅの外周面に設けられている揺動カム３４ｈ，３４ｉからローラロッカーアーム３６へバルブ駆動力が伝達され、このローラロッカーアーム３６により吸気バルブ３２が駆動される。
【００４１】
吸気バルブ３２はバルブスプリング３２ａにより閉弁方向の力が与えられている。この閉弁力は、ローラロッカーアーム３６を介して仲介駆動機構３４に伝達されると、各ヘリカルスプラインによりコントロールシャフト１０に対しては、アクチュエータ４側から離れる方向（図１，１０の矢印Ｌ方向）の軸力となって現れる。すなわち駆動シャフト６とは離間する方向の軸力がコントロールシャフト１０には常に負荷されていることになる。アクチュエータ４が、この軸力に抗してコントロールシャフト１０を引っ張れば、すなわちアクチュエータ４側（図１，１０の矢印Ｈ方向）へコントロールシャフト１０を移動させれば、入力アーム３４ｇと揺動カム３４ｈ，３４ｉとの相対位相差が大きくなり、各吸気行程での吸気バルブ３２のバルブリフト量も大きくなる。逆に軸力によりコントロールシャフト１０を戻せば、すなわちアクチュエータ４から離れる方向（図１，１０の矢印Ｌ方向）にコントロールシャフト１０を移動させれば、入力アーム３４ｇと揺動カム３４ｈ，３４ｉとの相対位相差が小さくなり、各吸気行程での吸気バルブ３２のバルブリフト量も小さくなる。
【００４２】
アクチュエータ４については、図１に示したごとくであり、ケーシング４ａ内部にベアリング４ｂを介して、ナット４ｃが取り付けられ、このナット４ｃの内部に、駆動シャフト６の一端がサンシャフト１８として配置されている。このサンシャフト１８は、右ネジ部４ｄ、平歯ギヤ部４ｅ及びストレートスプライン部４ｆを形成している。ナット４ｃは内周面に２つの平歯ギヤ部４ｇ，４ｈ及び左ネジ部４ｉを備えている。
【００４３】
ナット４ｃとサンシャフト１８との間には、複数本、例えば９本のプラネタリシャフト４ｊが等位相間隔にて配置されている。このプラネタリシャフト４ｊは平歯ギヤ部４ｋ、左ネジ部４ｍ及び平歯ギヤ−左ネジ部４ｎを備えている。尚、平歯ギヤ−左ネジ部４ｎは、平歯ギヤと左ネジとの両方が共に形成されている部分である。平歯ギヤ部４ｋがサンシャフト１８の平歯ギヤ部４ｅ及びナット４ｃの平歯ギヤ部４ｇと噛み合い、左ネジ部４ｍがサンシャフト１８の右ネジ部４ｄ及びナット４ｃの左ネジ部４ｉに噛み合い、平歯ギヤ−左ネジ部４ｎがサンシャフト１８の右ネジ部４ｄ及びナット４ｃの平歯ギヤ部４ｈと噛み合う。
【００４４】
プラネタリシャフト４ｊの左ネジ部４ｍ及び平歯ギヤ−左ネジ部４ｎと、ナット４ｃの左ネジ部４ｉとを噛み合わせたネジ噛合部は、ピッチ円径の比とネジ条数の比とが同じである。したがってプラネタリシャフト４ｊがナット４ｃの内周面にて転動してもプラネタリシャフト４ｊとナット４ｃとの間で軸方向での相対的移動は生じない。
【００４５】
しかしプラネタリシャフト４ｊの左ネジ部４ｍ及び平歯ギヤ−左ネジ部４ｎと、サンシャフト１８の右ネジ部４ｄとを噛み合わせたネジ噛合部は、ピッチ円径の比とネジ条数の比とが異なる。ここでサンシャフト１８は、自身のストレートスプライン部４ｆとケーシング４ａのストレートスプライン部４ｐとの噛み合いにて軸回転が規制されている。このためプラネタリシャフト４ｊがナット４ｃの回転により、サンシャフト１８の周りで転動すると、サンシャフト１８は、ナット４ｃとプラネタリシャフト４ｊとに対し軸方向での相対的移動を生じる。すなわち差動を生じる。
【００４６】
したがってナット４ｃの外周に設けられたロータ４ｒとこれに対向してケーシング４ａの内部に設けられたステータ４ｓとの組み合わせからなる電動モータを回転動力源として、図２に示したＥＣＵ（電子制御ユニット）によりステータ４ｓ内のコイルに対する通電制御を行うことでアクチュエータ４を作動できる。このことで、ナット４ｃをケーシング４ａ内で回転させ、サンシャフト１８（駆動シャフト６）の軸方向位置を調節できる。この位置調節により、シャフト連結装置２を介して駆動シャフト６に接続されているコントロールシャフト１０のスライド量を調節し、吸気バルブ３２のバルブリフト量調節ができる。
【００４７】
この吸気バルブ３２のバルブリフト量調節時においては、前述したごとくコントロールシャフト１０には常に駆動シャフト６側から離れる方向の軸力が生じている。このためシャフト連結装置２においては、駆動シャフト６側の環状平面２ａは連結部材２０の環状当接面２０ｆに常に当接し、及びコントロールシャフト１０側の環状平面２ｂは連結部材２２の環状当接面２２ｆに常に当接した状態を維持している。
【００４８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前述したごとく２つの連結部材２０，２２はそれぞれの環状当接面２０ｆ，２２ｆを、各シャフト６，１０のフランジ部３ａ，３ｂの環状平面２ａ，２ｂに対して全周に渡って当接させている。このため連結部材２０，２２はフランジ部３ａ，３ｂに対して周方向にて偏り無く当接することができる。したがって連結部材２０，２２とフランジ部３ａ，３ｂとの間では引っ張り方向の駆動力の伝達における周方向での偏りを防止できる。
【００４９】
更に連結部材２０，２２同士は、シャフト６，１０の軸周りの全周に渡って結合して連結器として一体化することにより２つのフランジ部３ａ，３ｂを連結する。このため連結器（連結部材２０，２２の結合体）においても駆動力の伝達における周方向での偏りを防止できる。
【００５０】
（ロ）．フランジ部３ａ，３ｂはフランジ部形成用ボルト２４，２６をシャフト６，１０の各連結端部６ｂ，１０ｂに形成されている螺入孔６ａ，１０ａに螺入することで、容易に環状平面２ａ，２ｂが備えられたフランジ部３ａ，３ｂを形成することができる。
【００５１】
（ハ）．底壁２０ｃ，２２ｃを有する筒状体に形成した雌ネジタイプの連結部材２０と雄ネジタイプの連結部材２２とを用いていることで、容易に環状当接面２０ｆ，２２ｆを形成できる。更に螺着により連結部材２０，２２同士がシャフト６，１０の軸周りに全周に渡って結合して一体化することができ、駆動力の伝達における周方向での偏りを防止できる。
【００５２】
（ニ）．本実施の形態のシャフト連結装置２は、内燃機関の吸気バルブ３２のバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構８とアクチュエータ４との間において、駆動シャフト６とコントロールシャフト１０とを連結している。このことから可変動弁機構８やアクチュエータ４における軸周りでの荷重分布の偏りが解消でき、耐久性低下を防止できる。更に、このように荷重分布が偏らないのでシャフト６，１０が湾曲したり傾いたりする力が抑制され、駆動時の摩擦が低く維持されて内燃機関の燃費悪化を防止できる。
【００５３】
［実施の形態２］
本実施の形態では、シャフト連結装置１０２として、図１２に示すごとく、フランジ部形成用ボルト２４，２６の代わりに、ワッシャ固定用ボルト１２４，１２６とフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７との組み合わせたものを用いている。雌ネジタイプの連結部材１２０及び雄ネジタイプの連結部材１２２については、軸方向の長さが異なる以外は前記実施の形態１の連結部材と同一の形状である。又、駆動シャフト１０６及びコントロールシャフト１１０についても螺入孔１０６ａ，１１０ａの径や長さが異なる以外は前記実施の形態１と同一の形状である。これ以外のアクチュエータや可変動弁機構等の構成については前記実施の形態１と同一の構成である。
【００５４】
図１３の(Ａ)に、駆動シャフト１０６及びコントロールシャフト１１０の先端に、フランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７を、ワッシャ固定用ボルト１２４，１２６により取り付けた状態を示す。図１３の(Ｂ)はワッシャ固定用ボルト１２４，１２６とフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７とを駆動シャフト１０６及びコントロールシャフト１１０に取り付ける前の状態を示している。
【００５５】
ワッシャ固定用ボルト１２４，１２６の頭部１２４ａ，１２６ａはシャフト１０６，１１０の連結端部１０６ｂ，１１０ｂの径よりも小さい。しかしフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７のボルト貫通孔１２５ａ，１２７ａの径よりも大きい。したがってワッシャ固定用ボルト１２４，１２６の軸部１２４ｂ，１２６ｂをフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７のボルト貫通孔１２５ａ，１２７ａに貫通させて螺入孔１０６ａ，１１０ａに螺合することでフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７をシャフト１０６，１１０の先端に固定できる。
【００５６】
フランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７の底面側はシャフト１０６，１１０の径よりも大きく、平面状の環状底面１２５ｂ，１２７ｂを形成している。したがって前記実施の形態１におけるフランジ部形成用ボルトと同様に、シャフト１０６，１１０の連結端部１０６ｂ，１１０ｂからフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７が飛び出すことにより大径部としてのフランジ部１０３ａ，１０３ｂが形成される。そして環状底面１２５ｂ，１２７ｂの内、連結端部１０６ｂ，１１０ｂより飛び出た部分である環状平面１０２ａ，１０２ｂは、シャフト１０６，１１０の軸方向とは直交し、相手方のシャフト１１０，１０６の連結端部１１０ｂ，１０６ｂとは反対側に向いた面となる。このことにより環状平面１０２ａ，１０２ｂは、連結部材１２０，１２２の底壁の内面である環状当接面１２０ｆ，１２２ｆに軸周りの全周において密着できる。
【００５７】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ワッシャ固定用ボルト１２４，１２６とフランジ部形成用ワッシャ１２５，１２７との組み合わせを用いた場合も、前記実施の形態１の効果を生じさせることができる。
【００５８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、駆動シャフト６，１０６側に雄ネジタイプの連結部材２２，１２２を取り付け、コントロールシャフト１０，１１０側に雌ネジタイプの連結部材２０，１２０を取り付けることで、シャフト連結装置を構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施の形態１のシャフト連結装置及びアクチュエータの内部構造を示す部分破断図。
【図２】実施の形態１の内燃機関の上部構成の平面図。
【図３】実施の形態１のシャフト連結装置における雌ネジタイプの連結部材の構成説明図。
【図４】同じく雄ネジタイプの連結部材の構成説明図。
【図５】同じくフランジ部形成用ボルトの構成説明図。
【図６】実施の形態１のシャフト連結装置における雌ネジタイプの連結部材とフランジ部形成用ボルトとを駆動シャフトに取り付ける工程説明図。
【図７】実施の形態１のシャフト連結装置における雄ネジタイプの連結部材とフランジ部形成用ボルトとをコントロールシャフトに取り付ける工程説明図。
【図８】実施の形態１のシャフト連結装置における雌ネジタイプの連結部材と雄ネジタイプの連結部材との結合前後の状態を示す説明図。
【図９】実施の形態１にて用いられる可変動弁機構の構成を示す縦断面図。
【図１０】実施の形態１にて用いられる仲介駆動機構の構成を示す斜視図。
【図１１】上記仲介駆動機構の分解斜視図。
【図１２】実施の形態２のシャフト連結装置の内部構造を示す部分破断図。
【図１３】実施の形態２のシャフト連結装置におけるワッシャ固定用ボルト及びフランジ部形成用ワッシャの取り付け状態の説明図。
【符号の説明】
【００６０】
２…シャフト連結装置、２ａ，２ｂ…環状平面、３ａ，３ｂ…フランジ部、４…アクチュエータ、４ａ…ケーシング、４ｂ…ベアリング、４ｃ…ナット、４ｄ…右ネジ部、４ｅ…平歯ギヤ部、４ｆ…ストレートスプライン部、４ｇ，４ｈ…平歯ギヤ部、４ｉ…左ネジ部、４ｊ…プラネタリシャフト、４ｋ…平歯ギヤ部、４ｍ…左ネジ部、４ｎ…平歯ギヤ−左ネジ部、４ｐ…ストレートスプライン部、４ｒ…ロータ、４ｓ…ステータ、６…駆動シャフト、６ａ…螺入孔、６ｂ…連結端部、８…可変動弁機構、１０…コントロールシャフト、１０ａ…螺入孔、１０ｂ…連結端部、１２…内燃機関、１６…遊星差動ネジ型回転−直動変換機構、１８…サンシャフト、２０…雌ネジタイプの連結部材、２０ａ…円筒状本体、２０ｂ…雌ネジ部、２０ｃ…底壁、２０ｄ…シャフト貫通孔、２０ｅ…スリーブ、２０ｆ…環状当接面、２２…雄ネジタイプの連結部材、２２ａ…円筒状本体、２２ｂ…雄ネジ部、２２ｃ…底壁、２２ｄ…シャフト貫通孔、２２ｅ…外周部、２２ｆ…環状当接面、２４，２６…フランジ部形成用ボルト、２４ａ，２６ａ…頭部、２４ｂ，２６ｂ…六角孔、２４ｃ，２６ｃ…ネジ部、２４ｄ，２６ｄ…環状底面、３０…吸気カムシャフト、３０ａ…吸気カム、３２…吸気バルブ、３２ａ…バルブスプリング、３４…仲介駆動機構、３４ａ…スライダギヤ、３４ｂ…ピン、３４ｃ…入力部、３４ｄ，３４ｅ…出力部、３４ｆ…ローラ、３４ｇ…入力アーム、３４ｈ，３４ｉ…揺動カム、３６…ローラロッカーアーム、３８…ロッカーシャフト、１０２…シャフト連結装置、１０２ａ，１０２ｂ…環状平面、１０３ａ，１０３ｂ…フランジ部、１０６，１１０…シャフト、１０６ａ，１１０ａ…螺入孔、１０６ｂ，１１０ｂ…連結端部、１２０，１２２…連結部材、１２０ｆ，１２２ｆ…環状当接面、１２４，１２６…ワッシャ固定用ボルト、１２４ａ，１２６ａ…頭部、１２４ｂ，１２６ｂ…軸部、１２５，１２７…フランジ部形成用ワッシャ、１２５ａ，１２７ａ…ボルト貫通孔、１２５ｂ，１２７ｂ…環状底面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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