【事件の表示】
　平成　８年特許願第３０２１４５号「車両の走行制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年　５月２６日出願公開、特開平１０−１３８７９２］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成８年１１月１３日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１２年８月４日付け手続補正書、及び平成１４年１０月１８日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。なお、平成１２年１０月２７日付け手続補正書による補正は、平成１４年７月２３日付けで却下された。）
　
「自車両と同一の走行車線を走行している先行車両との車間距離が所定の値となるよう自車両の車速を制御して追尾走行制御を行う車両の走行制御装置において、
　降雨を検出する降雨検出手段と、
　路面状態を検出する路面状態検出手段と、
　前記降雨検出手段からの情報及び前記路面状態検出手段からの情報に基づき降雨状態相関パラメータを演算する降雨パラメータ演算手段と、
　前記降雨パラメータ演算手段からの情報により制限車速を演算する制限車速演算手段を有し、前記追尾走行制御中の車速及び前記制限車速のうちのいずれか小さい方を自車両の上限車速に設定する制限手段と、
　を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。」
　
２．当審の拒絶理由
　一方、当審において平成１４年８月１５日付けで通知した拒絶の理由の概要は、本願発明は、その出願前に頒布された、特開平７ー１１７５２２号公報（以下、「引用例１」という）、特開平４ー２５７７４０号公報（以下、「引用例２」という）、特開昭６２ー１８７６２３号公報（以下、「引用例３」という）、及び特開昭６２ー１２０２３４号公報（以下、「引用例４」という。）に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　
３．引用例
　そして、引用例１には、次の事項が記載されている。
ａ．「【発明が解決しようとする課題】（中略）先行車がいない場合は設定車速で定速走行し、先行車が存在する場合には
目標車間距離を保持しつつ先行車を追尾
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発明に係る自動車の走行制御装置は、自車の車速である自車車速を検出する車速検出手段と、
自車が走行している車線と同じ車線を走行している先行車と自車との間の車間距離
目標車間距離
自車の車速が目標車速になるように制御
（なお、下線は、記載内容の理解の便のために、当審で付した。以下、同様。）
　上記記載事項ａによれば、上記引用例１には、「自車と同じ車線を走行している先行車と自車との間の車間距離が目標車間距離となるよう自車の車速を制御して追尾走行制御を行う車の走行制御装置。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　引用例２には、次の事項が記載されている。
ｂ．「Ｓ１０２にて各センサからの検出信号に基づき路面μ推定手段２０としての路面μ検出コンピュータ２０ａが路面μを推定する。図６には路面μを推定するための説明図が示されており、まず運転席近傍に設けられ、ドライ／ウェット／アイスの３段階選択モードを有する路面状態選択スイッチ（図２参照）のいずれか１つのモードがドライバーにより選択される。ドライモードが選択された場合には、
雨滴センサにより雨滴の有無が判定
雨滴センサにて雨滴ありと判定された場合
ワイパースイッチ値が停止の場合には路面μは０．８、低速の場合には路面μは０．６、高速の場合には路面μは０．４と選択される
ｃ．「限界コーナリング速度Ｖmax が算出された後、オートドライブコンピュータ１６ａはさらにこの算出された限界コーナリング速度Ｖmax と予めドライバーにより設定された車速である記憶車速との大小比較を行なう（Ｓ１０４）。そして、このステップにてＹＥＳ、すなわち
記憶車速の方が限界コーナリング速度Ｖmax より大であると判定された場合にはこの記憶車速で走行することは危険と判断し
限界コーナリング速度を目標車速に再設定する
記憶車速より限界コーナリング速度Ｖmax の方が大であると判定された場合にはこの記憶車速でカーブ走路を安全に走行できることを意味し、記憶車速を目標車速に設定する
　上記記載事項ｂによれば、引用例２には、「雨滴の有無を判定する雨滴センサを設ける」技術、及び「雨滴センサにより雨滴の有無を判定し、その判定に基づき路面μの値を選択する」技術が記載されているものと認められる。
　また、上記記載事項ｂによれば、引用例２には、「雨滴センサによる雨滴の有無の判定、及びワイパースイッチの位置の判定に基づいて路面μの値を選択する」技術が記載されているものと認められる。
　上記記載事項ｃによれば、引用例２には、「設定された車速である記憶車速、及び限界コーナリング速度Ｖmax のうちのいずれか小さい方を目標車速に設定する」技術が記載されているものと認められる。
　
　引用例３には、次の事項が記載されている。
ｄ．「
カメラ１は、進行方向の路面状態を撮影
画像処理装置３は、ビデオメモリ２に記憶されたビデオ信号を光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号に分離する
摩擦係数計算回路５は
光の３原色に対応した路面状態のマップを記憶する路面状態記憶手段
画像処理手段３の出力信号と前記路面状態記憶手段に記憶されている路面状態のマップとを比較して路面状態を判定し
路面状態の情報と路面温度センサ２から入力される信号とから
摩擦係数μを計算する
　上記記載事項ｄによれば、引用例３には、「路面状態を撮影するカメラ」、及び「カメラからの、路面状態を撮影したビデオ信号により、摩擦係数μを計算する摩擦係数計算回路５を設ける」技術が記載されているものと認められる。
　また、上記記載事項ｄによれば、引用例３には、「路面状態を撮影したビデオ信号による路面状態の情報と、路面温度センサ２から入力される信号とから摩擦係数μを計算する」技術が記載されているものと認められる。
　
　引用例４には、次の事項が記載されている。
ｅ．「自動車が設定車速Ｖにて定速走行を行っている時（ステップ１、以下Ｓ１などと記す）に、
降雨があれば、雨量が雨量センサ３で検出される
ＶがＶｍａｘ以下であれば自動車は設定車速Ｖで定速走行を行う
ＶがＶｍａｘより大であれば、自動車は自動的に減速されＶｍａｘにて定速走行を行うように変更される
　上記記載事項ｅによれば、引用例４には、「降雨を検出する雨量センサ３を設ける」技術、及び、「雨量に適した設定車速の上限値Ｖｍａｘを算出し、設定車速Ｖ、及び設定車速の上限値Ｖｍａｘのうちのいずれか小さい方を自動車の車速に設定する」技術が記載されているものと認められる。
　
４．対比
　本願発明と引用例１記載の発明とを対比すると、後者の「自車」、「車線」、「先行車」、「目標車間距離」、「車の走行制御装置」は、それぞれ、前者の「自車両」、「走行車線」、「先行車両」、「車間距離の所定の値」、「車両の走行制御装置」に相当する。
　してみると、本願発明と引用例１記載の発明とは、「自車両と同一の走行車線を走行している先行車両と自車両との間の車間距離が所定の値となるよう自車両の車速を制御して追尾走行制御を行う車両の走行制御装置。」で一致し、次の点で相違する。
Ａ．本願発明に係る発明が、「降雨を検出する降雨検出手段」を有しているのに対し、刊行物１記載の発明は、降雨を検出する降雨検出手段を有しているかどうか不明である点。
Ｂ．本願発明に係る発明が、「路面状態を検出する路面状態検出手段」を有しているのに対し、刊行物１記載の発明は、そのような検出手段を有しているかどうか不明である点。
Ｃ．本願発明に係る発明が、「降雨検出手段からの情報及び前記路面状態検出手段からの情報に基づき降雨状態相関パラメータを演算する降雨パラメータ演算手段」を有しているのに対し、刊行物１記載の発明は、そのような降雨パラメータ演算手段を有しているかどうか不明である点。
Ｄ．本願発明に係る発明が、「降雨パラメータ演算手段からの情報により制限車速を演算する制限車速演算手段を有し、追尾走行制御中の車速及び前記制限車速のうちのいずれか小さい方を自車両の上限車速に設定する制限手段」を有しているのに対し、刊行物１記載の発明は、そのような制限手段を有しているかどうか不明である点。
　
５．当審の判断
　上記相違点Ａ〜Ｄについて検討する。
・相違点Ａについて
　引用例２には、「雨滴の有無を判定する雨滴センサを設ける」技術が、また、引用例４には、「降雨を検出する雨量センサ３を設ける」技術が記載されている。そして、この引用例２、４記載の技術は、いずれも自動車の安全走行に関するものであるとともに、安全走行は自動車に対して一般に要求される事項である。してみると、引用例１記載の発明において、「降雨を検出する降雨検出手段」を設けることは、当業者が適宜なし得ることである。
　
・相違点Ｂについて
　引用例３には、「路面状態を撮影するカメラ」が記載されているとともに、このカメラによって安全性の向上を図るものである。そして、安全性の向上を図ることは、自動車の設計において当然配慮されることである。してみると、引用例１記載の発明において、「路面状態を検出する路面状態検出手段」を設けることは、当業者が適宜なし得ることである。
　
・相違点Ｃについて
　引用例２には、「雨滴センサにより雨滴の有無を判定し、その判定に基づき路面μの値を選択する」技術が、また、引用例３には、「カメラからの、路面状態を撮影したビデオ信号を分離した光の３原色の信号により、摩擦係数μを計算する摩擦係数計算回路５を設ける」技術が記載されている。
　ここで、本願発明の降雨状態相関パラメータεの技術的意義について検討するに、本願明細書の段落【０００９】には「降雨や路面状態に応じた降雨状態相関パラメータが演算されることになり、降雨状態相関パラメータに応じて自車両の上限車速が設定されることになる。つまり、降雨が検出されたときや路面が濡れていたり積雪があるような場合のように、路面が滑り易く制動が良好に実施されないような状況では、車速が降雨や路面状態に応じた低速状態に制限されることになり、故に先行車両の制動に応じて自車両が減速制御させられた場合であっても車輪のスリップが極力防止され、また、たとえ車輪がスリップしても、先行車両に接近し過ぎることが好適に防止され、車両の走行安全性が確保される。」、段落【００３５】には「降雨状態相関パラメータεは、即ち降雨等によって路面が滑り易くなる度合を示す指標を意味している。」と記載されている。そして、これらの記載によれば、降雨状態相関パラメータεの技術的意義は、路面が滑り易くなる度合を示す指標と解することができるので、該降雨状態相関パラメータεは、引用例２の路面μの値、引用例３の摩擦係数μと格別相違するものではない。
　また、引用例２には、「雨滴センサによる雨滴の有無の判定、及びワイパースイッチの位置の判定に基づいて路面μの値を選択する」技術が、引用例３には、「路面状態を撮影したビデオ信号による路面状態の情報と、路面温度センサ２から入力される信号とから摩擦係数μを計算する」技術が記載されている。そして、これらの記載からも理解されるように、路面の摩擦係数μのような安全走行上のパラメータを、２種類の検出手段からの情報に基づき演算することは、より精緻、あるいは確実な結果を得るために、当業者が設計において適宜検討する程度のことである。
　してみると、引用例１記載の発明において、上記相違点Ｃに関し、本願発明のように構成することは、当業者が適宜なし得ることである。
　
・相違点Ｄについて
　引用例２には、「設定された車速である記憶車速、及び限界コーナリング速度Ｖmax のうちのいずれか小さい方を車速に設定する」技術が、また、引用例４には、「雨量に適した設定車速の上限値Ｖｍａｘを算出し、設定車速Ｖ、及び設定車速の上限値Ｖｍａｘのうちのいずれか小さい方を自動車の車速に設定する」技術が記載されている。そして、引用例２、４記載の技術は、いずれも自動車の走行制御に関するものであるから、引用例１記載の追尾走行制御と技術分野が共通するとともに、引用例２、４記載の技術を追尾走行制御に適用することを妨げる事由も見当たらない。してみると、引用例１記載の発明において、上記相違点Ｄに関し、本願発明のように構成することは、当業者が適宜なし得ることである。
　
　そして、本願発明によってもたらされる効果も、引用例１記載の発明、及び引用例２〜４に記載された技術から予測し得る程度のものである。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１に記載された発明、及び、引用例２〜４に記載された技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。