(57)【要約】【課題】摩耗を抑えつつ、大きな補助操舵力を出力することができる電動式パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】回転軸３２は、ウォームホイール２４から離隔する方向に移動しようとした場合、Ｏ−リング３３が変形することで、回転軸３２の軸線直交方向の移動を許容し、ウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士の競り合いを回避し、また打音等の低減を図っている。又、支持部３２ｂと軸受３６の内輪３６ｂとが当接した状態では、両者間に潤滑剤Ｇが介在することとなり、それにより回転軸３２の軸線方向移動を円滑に行えるようにしている。【選択図】図３
2007161082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
モータの駆動力を伝達される回転軸と、
前記回転軸を回転自在に支持する軸受と、
前記回転軸に形成されたウォームと、
前記ウォームに噛合するウォームホイールと、
前記ウォームホイールに連結され、操舵機構に操舵力を伝達する出力軸とからなり、
少なくとも半径方向において前記回転軸と前記軸受との間に配置された弾性部材が設けられ、
前記弾性部材は、前記軸受の内輪内周面に当接する軸線方向に並んだ一対の弾性部を有し、前記弾性部の間に潤滑剤が配置されていることを特徴とする電動式パワーステアリング装置。
【請求項２】
軸線方向において前記軸受と前記回転軸との間には、ダンパ部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記回転軸及び前記軸受の内輪の少なくとも一方には周溝が形成され、前記弾性部は、前記周溝内に配置されたＯ−リングであることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の電動式パワーステアリング装置として、補助操舵トルクとなる電動モータの回転出力を減速して操舵機構の出力軸に伝達し、ステアリングホイールに付与された手動操舵力を補助して、車輪の操舵を行うものが知られている。減速兼動力伝達機構としては各種歯車装置が好適に用いられる。
【０００３】
ところで、減速兼動力伝達機構としてウォーム機構を用いた場合には、ウォームとウォームホイールの歯面間に適度なバックラッシュを設定する必要がある。
即ち、かかるバックラッシュが小さすぎれば、噛合する歯同士が競り合いを起こし、作動トルクが重くなってハンドル戻りが悪くなる。また、ウォーム及びウォームホイールの加工精度を相当向上させねばならず製造コストが増大する。
【０００４】
これに対し、バックラッシュをある程度大きくすると、歯同士の競り合い等は生じなくなり、またウォーム機構において一方向に動力が伝達されている場合には、これでも特に大きな問題は生じない。ところが、電動式パワーステアリング装置においては、ステアリングホイールの操舵状況に応じて、あるいは車輪を介して路面から入力される振動等に基づき、動力の伝達方向が反転することがある。
このように動力の伝達方向が反転すると、ウォーム又はウォームホイールの今まで当接していた歯面の裏側の歯面が、バックラッシュ分だけ急に移動して相手の歯面に衝接し、比較的大きな叩き音が生ずる。かかる叩き音は、噛み合うギヤの材質、剛性によっても音質が変化し、またバックラッシュが大きいほど大きくなる傾向にある。特に鉄系のウォーム及びウォームホイール同士では、叩き音は耳障りな衝撃音となって、運転者に不快感を与える。このような問題を解消するために、特許文献１においては、回転軸を支持する軸受と、回転軸のフランジ部との間に弾性部材を挿入し、ウォーム及びウォームホイール同士の歯当たりを緩衝させ、叩き音の軽減を図っている。
【特許文献１】特許第３２５３５７８号公報
【特許文献２】国際公開第０３／４７９４８号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、特許文献１においては、半径方向における軸受と回転軸との間に、テフロンをコーティングしたブッシュを挿入しており、それにより軸受と回転軸即ちウォームとの軸線方向移動を容易としている。ところで、技術文献１においては、タイヤ側から入力されるウォームホイールの微小な回転角度に対し、ウォームを回転させないで軸線方向のみに動かすことによりギヤの叩き音を低減しており、ウォームはラジアル方向位置が固定されているため、ウォーム及びウォームホイール同士に競り合いが発生したときは、作動トルクの増加を回避出来ないという問題がある。
【０００６】
一方、特許文献２には、ウォームが軸線方向に移動可能であることに加えて、ウォームの軸受支持部に弾性体を設定することで、ウォーム及びウォームホイール同士に競り合いにセリが発生したときに、作動トルクの増加を抑制している。
しかるに、モータによりウォームが回転駆動されたとき、その圧力角と進み角に応じて、ウォームは、軸線方向力と円周方向力と半径方向力とに分解した力を受けることになる。即ち、回転駆動されたウォームは、軸線方向及び芯間が離れる方向に動きながらウォームホイールへ回転を伝えることとなる。
【０００７】
ところがモータからの駆動トルク（補助操舵力）が大きくなると、ウォームは軸線方向力と芯間が離れる方向の力が共に大きくなり、軸受内輪の半径方向に強く当りながらスラスト方向に動くため、摩擦摩耗が発生する。この摩耗を抑えるため、特許文献１ではテフロン被膜ブッシュを使用しているが、その許容面圧が比較的低いため、大きな駆動力の伝達に適さないという問題がある。
【０００８】
本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、摩耗を抑えつつ、比較的大きな補助操舵力を出力することができる電動式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した目的を達成すべく、本発明の電動式パワーステアリング装置は、
ハウジングと、
モータの駆動力を伝達される回転軸と、
前記回転軸を回転自在に支持する軸受と、
前記回転軸に形成されたウォームと、
前記ウォームに噛合するウォームホイールと、
前記ウォームホイールに連結され、操舵機構に操舵力を伝達する出力軸とからなり、
少なくとも半径方向において前記回転軸と前記軸受との間に配置された弾性部材が設けられ、
前記弾性部材は、前記軸受の内輪内周面に当接する軸線方向に並んだ一対の弾性部を有し、前記弾性部の間に潤滑剤が配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、少なくとも半径方向において前記回転軸と前記軸受との間に配置された弾性部材が、前記軸受の内輪内周面に当接する軸線方向に並んだ一対の弾性部を有するので、前記モータにより前記ウォームが駆動されたときに、前記弾性部がたわむことで、前記ウォームの前記ウォームホイールから離隔する相対移動を許容し、それにより歯面の競り合いを抑制している。又、前記一対の弾性部間に配置された潤滑剤により、前記軸受と前記回転軸との軸線方向相対移動を容易にしている。
【００１１】
更に、軸線方向において前記軸受と前記回転軸との間には、ダンパ部材が配置されていると、前記回転軸と前記軸受との軸線方向相対移動について緩衝効果を得られるので好ましい。
【００１２】
更に、前記回転軸及び前記軸受の内輪の少なくとも一方には周溝が形成され、前記弾性部は、前記周溝内に配置されたＯ−リングであると、前記ウォームが前記ウォームホイールから離隔する方向に強大な力が付与されたときに、前記回転軸及び前記軸受の内輪とが接触し、かかる力を支持できると共に、その状態でも前記回転軸及び前記軸受の内輪との間に潤滑剤が介在することで、摩耗を抑制しつつ、それらの軸線方向相対移動を許容することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明による実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態である電動式パワーステアリング装置１００の一部断面図である。図１において、電動式パワーステアリング装置１００は、水平に延在するチューブ９０と、その左端に配置されたハウジング１０と、電動モータ３０とを有している。チューブ９０は、ブラケット９２により不図示の車体に固定されている。ハウジング１０内を、不図示のステアリングホイールに連結された入力軸１２が右方から左方に延在し、チューブ９０内で不図示のトーションバーを介して左端が不図示の操舵機構に連結された出力軸１４の右端（不図示）に連結されている。出力軸１４の中央部は、２つの軸受１６により回転自在に支持されている。軸受１６の外輪は軸受ホルダ１８により支持され、軸受ホルダ１８はボルト２０によりハウジング１０に対して固定されている。なお、軸受１６の内輪を押さえるべく、ロックナット２２が出力軸１４に螺合されている。
【００１４】
電動モータ３０は、ハウジング１０と交差する方向（図１の紙面と垂直な方向）に軸線が延在するように配置されている。この電動モータ３０は、不図示のＣＰＵに連結されており、ＣＰＵからトルクセンサ（不図示）の出力や車速等の情報を入力されて、適切な補助トルクを発生させるものである。出力軸１４の右端（不図示）近傍には、樹脂製のウォームホイール２４が相対回転不能に固着されている。一方、電動モータ３０の駆動軸３０ａ（図２）に連結される回転軸３２にはウォーム４０が形成され、ウォームホイール２４と噛合している。
【００１５】
図２は、図１の電動式パワーステアリング装置１００のII-II線で切断して矢印方向に見た図であり、図３は、図２の構成の矢印IIIで示す部位を拡大した図であり、図４は、図２の構成の矢印IVで示す部位を拡大した図である。図２において、電力供給線４１により駆動用電力を供給される電動モータ３０の駆動軸３０ａと同軸に配置された回転軸３２は、駆動軸３０ａに対してセレーション結合などにより一体的に回転するように連結されている。
【００１６】
回転軸３２は、中央に形成されたウォーム４０の両側に、フランジ部３２ａ、３２ａを形成し、更にその軸線方向外側にそれぞれ丸軸状の支持部３２ｂ、３２ｂを形成している。
【００１７】
図３において、支持部３２ｂの半径方向外方には、ハウジング１０に固定された止め輪３４により突き当てられ軸線方向位置を規制された軸受３６が配置されている。軸受３６と、回転軸３２のフランジ部３２ａとの間には、筒状のダンパ部材３８が配置されている。ダンパ部材３８は、フランジ部３２ａに突き当てられた環状板３８ａと、軸受３６の内輪３６ｂに突き当てられた環状板３８ｂと、それらの間に配置されたゴム又は樹脂製の緩衝部３８ｃとからなる。なお、軸受３６に対向する環状板３８ｂは、その内輪３６ｂのみに当接するように、軸受３６側の端面外周に一段低い段部が形成されていると好ましい。
【００１８】
回転軸３２の支持部３２ｂには、一対の周溝３２ｃ、３２ｃが形成されている。周溝３２ｃ、３２ｃ内には、弾性部材の弾性部であるＯ−リング３３、３３が配置されている。Ｏ−リング３３，３３は、軸受３６の内輪３６ｂの内周面に当接している。Ｏ−リング３３、３３の間であって、軸受３６の内輪３６ｂと支持部３２ｂの外周とで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。なお、潤滑剤Ｇは、かかる空間に配置されたスポンジ状の部材に含浸されていても良い。
【００１９】
図４において、支持部３２ｂの半径方向外方には、ハウジング１０の段部１０ａに突き当てられて軸線方向位置を規制された軸受３６が配置されている。軸受３６と、回転軸３２のフランジ部３２ａとの間には、筒状のダンパ部材３８が配置されている。ダンパ部材３８は、フランジ部３２ａに突き当てられた環状板３８ａと、軸受３６の内輪３６ｂに突き当てられた環状板３８ｂと、それらの間に配置されたゴム又は樹脂製の緩衝部３８ｃとからなる。なお、軸受３６に対向する環状板３８ｂは、その内輪３６ｂのみに当接するように、軸受３６側の端面外周に一段低い段部が形成されていると好ましい。
【００２０】
回転軸３２の支持部３２ｂには、一対の周溝３２ｃ、３２ｃが形成されている。周溝３２ｃ、３２ｃ内には、弾性部材の弾性部であるＯ−リング３３、３３が配置されている。Ｏ−リング３３，３３は、軸受３６の内輪３６ｂの内周面に当接している。Ｏ−リング３３、３３の間であって、軸受３６の内輪３６ｂと支持部３２ｂの外周とで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。なお、潤滑剤Ｇは、かかる空間に配置されたスポンジ状の部材に含浸されていても良い。
【００２１】
又、組み付けた状態で、各ダンパ部材３８の緩衝部３８ｃは、圧縮する方向に予圧を与えられており、通常のトルクが入力される場合にはほとんど変形せず、ウォーム４０とウォームホイール２４の噛合関係を維持している。
【００２２】
次に、本実施の形態の動作につき以下に説明する。車両が直進状態にあり、図示しないステアリングホイールを介して、入力軸１２に操舵力が入力されていないとすると、不図示のトルクセンサは出力信号を発生せず、従って電動モータ３０は補助トルクを発生しない。車両がカーブを曲がろうとするときに運転者が不図示のステアリングホイールを操舵すると、操舵力に応じてトーションバー（不図示）がねじれ入力軸１２と出力軸１４との間で相対回動が発生する。トルクセンサは、この相対回動の方向および量に応じて信号をＣＰＵ（不図示）に出力し、この信号に基づき電動モータ３０はＣＰＵに制御され、補助操舵力を発生する。
かかる電動モータ３０の回転は、ウォーム４０とウォームホイール２４とからなるウォーム機構により減速されて出力軸１４に伝達される。
【００２３】
ところで、車両の幅寄せ等を行う際にステアリングホイールを一方向に切った後、直ちに逆方向に切るような場合には、動力伝達の方向が急激に逆転し、バックラッシュ分だけ離隔しているウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士が衝接する。また、走行時に車輪から伝わる振動により歯面同士が衝接する場合もある。それによりウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士の間において衝撃的な力が伝達されることになる。更に、高性能な電動モータ１０を用いて強大な補助操舵トルクを発生する場合もある。かかる場合、回転軸３２は、軸線方向及びウォームホイール２４から離隔する方向に移動しようとする。
【００２４】
本実施の形態によれば、衝撃力を与えられた回転軸３２が、軸線方向いずれかに移動しようとした場合、ダンパ部材３８の緩衝部３８ｃが弾性変形し、それにより衝撃力を緩和・吸収するように作用する。従って、打音やウォーム４０とウォームホイール２４の歯面の破損などを回避することができる。更に、本実施の形態の作用効果について、図５を参照して説明する。
【００２５】
図５は、図３の構成をV-V線で切断して矢印方向に見た図である。図５（ａ）に示すように、ウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士の間において力の伝達がない場合には、回転軸３２と軸受３６は同軸にあり、即ち回転軸３２はＯ−リング３３によりフローティング状態で支持されている。ここで、図５（ｂ）に示すように、ウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士の間において衝撃的な力が伝達された場合には、回転軸３２は、ウォームホイール２４から離隔する方向に移動しようとする。
【００２６】
本実施の形態によれば、回転軸３２は、ウォームホイール２４から離隔する方向に移動しようとした場合、Ｏ−リング３３が変形することで、回転軸３２の軸線直交方向の移動を許容し、ウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士の競り合いを回避し、また打音等の低減を図っている。又、図５（ｂ）に示すように、支持部３２ｂと軸受３６の内輪３６ｂとが当接した状態では、両者間に潤滑剤Ｇ（図３）が介在することとなり、それにより回転軸３２の軸線方向移動を円滑に行えるようにしている。潤滑剤Ｇは、一対のＯ−リング３３により密封された状態で保持されているため、外部に流出することが抑制され、長期間にわたって安定したスベリを提供できる。同様な作用は、図４に示す構成においても生じるが、その説明は省略する。
【００２７】
特に、従来技術のように軸受にブッシュを嵌合させ、更に回転軸の支持部にローレットを形成して潤滑剤を保持するようにした場合、回転軸とブッシュとの接触面積が大きくなり、摺動抵抗が大きくなってしまうが、本実施の形態によれば、軸受３６と接触しているのはＯ−リング３３のみであるため、摺動抵抗は比較的低いものとなっている。
【００２８】
図６は、図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる第２の実施の形態の図３と同様な図である。本実施の形態においては、上述した実施の形態に対して異なる点のみ説明し、共通する構成には同じ符号を付して説明を省略する。図６において、回転軸１３２の支持部１３２には周溝が形成されておらず、同径の丸軸状となっており、その代わりに、軸受１３６の内輪１３６ｂの内周面に、一対の周溝１３６ｃ、１３６ｃが形成され、周溝１３６ｃ、１３６ｃ内には、弾性部材の弾性部であるＯ−リング１３３、１３３が配置されている。Ｏ−リング１３３，１３３は、支持部１３２ｂの外周面に当接している。Ｏ−リング１３３、１３３の間であって、軸受１３６の内輪１３６ｂと支持部１３２ｂの外周とで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。同様の構成は、図４に示す部位に用いても良い。本実施の形態においても、上述した実施の形態と同様な作用効果を有する。
【００２９】
図７は、図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる第３の実施の形態の図３と同様な図である。本実施の形態においては、上述した実施の形態に対して異なる点のみ説明し、共通する構成には同じ符号を付して説明を省略する。図７においては、回転軸２３２の支持部２３２ｂにも、軸受３６の内輪３６ｂにも周溝は形成されておらず、その代わりに、ダンパ部材２３８に弾性部材を設けている。
【００３０】
より具体的には、ダンパ部材２３８は、フランジ部２３２ａに突き当てられた環状板２３８ａと、軸受３６の内輪３６ｂ側に配置される環状板２３８ｂと、それらの間に配置されたゴム又は樹脂製の緩衝部２３８ｃと、環状板２３８ｂに取り付けられ、内輪３６ｂの側面から内周面にかけて延在する保持部（弾性部材）２３８ｄとからなる。保持部２３８ｄは、その内周面に、それぞれ周方向に連続した一対の内周突起（弾性部）２３８ｅ、２３８ｅを形成している。内周突起２３８ｅ、２３８ｅは、支持部２３２ｂの外周面に当接している。内周突起２３８ｅ、２３８ｅの間であって、保持部２３８ｄと回転軸２３２の支持部２３２ｂの外周とで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。
【００３１】
本実施の形態によれば、衝撃力を与えられた回転軸２３２が、軸線方向いずれかに移動しようとした場合、ダンパ部材２３８の緩衝部２３８ｃが弾性変形し、それにより衝撃力を緩和・吸収するように作用する。
【００３２】
一方、回転軸２３２が、ウォームホイール２４から離隔する方向に移動しようとした場合、内周突起２３８ｅが変形することで、回転軸２３２の軸線直交方向の移動を許容し、ウォーム４０とウォームホイール２４の歯面同士の競り合いを回避し、万が一回転軸２３２の支持部２３２ｂが当接した際にも、その衝撃力を保持部２３８ｄが緩和し、それにより打音の低減を図ることができる。又、支持部２３２ｂと保持部２３８ｄとが当接した状態では、両者間に潤滑剤Ｇが介在することとなり、それにより回転軸３２の軸線方向移動を円滑に行えるようにしている。本実施の形態によれば、ダンパ部材と弾性部とが一部品で形成できるため、組付性が高まるという利点がある。
【００３３】
図８は、図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる第３の実施の形態の図３と同様な図である。本実施の形態においては、図７の実施の形態に対して異なる点のみ説明し、共通する構成には同じ符号を付して説明を省略する。図８においては、ダンパ部材３３８は、フランジ部２３２ａに突き当てられた環状板３３８ａと、軸受３６の内輪３６ｂ側に配置される環状板３３８ｂと、それらの間に配置されたゴム又は樹脂製の緩衝部３３８ｃと、緩衝部３３８ｃと一体で即ち同じ素材からなり、内輪３６ｂの側面から内周面にかけて延在する保持部（弾性部材）３３８ｄとからなる。保持部３３８ｄは、その内周面に、それぞれ周方向に連続した一対の内周突起（弾性部）３３８ｅ、３３８ｅを形成している。内周突起３３８ｅ、３３８ｅは、軸受３６の内輪３６ｂの内周面に当接している。内周突起３３８ｅ、３３８ｅの間であって、保持部３３８ｄと回転軸２３２の支持部２３２ｂの外周とで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。保持部３３８ｄが緩衝部３３８ｃと一体で形成されている以外は、図７に示す実施の形態と同様であり、従って同様の作用効果を奏する。
【００３４】
図９は、図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる、図４又は図６に示す実施の形態の変形例を示す図である。図９において、回転軸３２の支持部３２ｂには、一本の周溝３２ｃのみが形成されており、それより回転軸３２の端部側において、軸受３６の内輪３６ｂには、一本の周溝３６ｃが形成されている。周溝３２ｃ内には、弾性部材の弾性部であるＯ−リング３３が配置されており、軸受３６の内輪３６ｂに当接している。又、周溝３６ｃ内には、弾性部材の弾性部であるＯ−リング３３が配置されており、回転軸３２の支持部３２ｂに当接している。Ｏ−リング３３、３３の間であって、軸受３６の内輪３６ｂと支持部３２ｂの外周とで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。本変形例の作用効果については上述した実施の形態と同様であるが、更に本変形例によれば、組み付け時に周溝３２ｃ、３６ｃが互いに相手を乗り越えないため組付性がよいという利点がある。
【００３５】
図１０は、図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる、図８に示す実施の形態の変形例を示す図である。図８において、ダンパ部材３３８は、回転軸２３２の支持部２３２ｂに形成された薄い周溝２３２ｃの周囲に接着された保持部（弾性部材）３３８ｄを有している。保持部３３８ｄは、その外周面に、それぞれ周方向に連続した一対の外周突起（弾性部）３３８ｅ’、３３８ｅ’を形成している。外周突起３３８ｅ’、３３８ｅ’は、軸受３６の内輪３６ｂの内周面に当接している。外周突起３３８ｅ’、３３８ｅ’の間であって、保持部３３８ｄと回転軸２３２の周溝２３２ｃとで囲う空間には、グリース等の潤滑剤Ｇが充填されている。本変形例の作用効果については上述した実施の形態と同様であるが、特にダンパ部材３３８が一部材であるので取り扱いが容易である。なお、上述した一対のＯ−リング、外周突起又は内周突起は、軸受の玉の中心から軸線方向両側に等間隔に配置されると、軸受の内輪を傾けることなくラジアル方向に押し当てることができるので好ましい。
【００３６】
以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。例えば、回転軸の支持部或いは軸受の内輪に摺動改善処理（例えばＤＬＣ処理等）を施しても良い。本発明は、ステアリングホイールとラック軸とが機械的に連結されていない、いわゆるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）式操舵機構や、４輪操舵（４ＷＳ）車に用いる後輪操舵機構などにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】第１の実施の形態にかかる電動式パワーステアリング装置の要部断面図である。
【図２】図１の電動式パワーステアリング装置１００のII-II線で切断して矢印方向に見た図である。
【図３】図２の構成の矢印IIIで示す部位を拡大した図である。
【図４】図２の構成の矢印IVで示す部位を拡大した図である。
【図５】図３の構成をV-V線で切断して矢印方向に見た図である。
【図６】第２の実施の形態の図３と同様な図である。
【図７】第３の実施の形態の図３と同様な図である。
【図８】第４の実施の形態の図３と同様な図である。
【図９】図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる、図４又は図６に示す実施の形態の変形例を示す図である。
【図１０】図１の電動式パワーステアリング装置に用いることができる、図８に示す実施の形態の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  ハウジング
１０ａ  段部
１２  入力軸
１４  出力軸
１６  軸受
１８  軸受ホルダ
２０  ボルト
２２  ロックナット
２４  ウォームホイール
３０  電動モータ
３０ａ  駆動軸
３２  回転軸
３２ａ  フランジ部
３２ｂ  支持部
３２ｃ  周溝
３３  Ｏ−リング
３４  止め輪
３６  軸受
３６ｂ  内輪
３８  ダンパ部材
３８ａ  環状板
３８ｂ  環状板
３８ｃ  緩衝部
４０  ウォーム
４１  電力供給線
９０  チューブ
９２  ブラケット
１００  電動式パワーステアリング装置
１３２  回転軸
１３２ｂ  支持部
１３３  Ｏ−リング
１３６  軸受
１３６ｂ  内輪
１３６ｃ  周溝
２３２  回転軸
２３２  支持部
２３２ａ  フランジ部
２３２ｂ  支持部
２３８  ダンパ部材
２３８ａ  環状板
２３８ｂ  環状板
２３８ｃ  緩衝部
２３８ｄ  保持部
２３８ｅ  内周突起
３３８  ダンパ部材
３３８ａ  環状板
３３８ｂ  環状板
３３８ｃ  緩衝部
３３８ｄ  保持部
３３８ｅ  内周突起
【図１】
2007161082.tif 000003
【図２】
2007161082.tif 000004
【図３】
2007161082.tif 000005
【図４】
2007161082.tif 000006
【図５】
2007161082.tif 000007
【図６】
2007161082.tif 000008
【図７】
2007161082.tif 000009
【図８】
2007161082.tif 000010
【図９】
2007161082.tif 000011
【図１０】
2007161082.tif 000012