【事件の表示】
　平成１０年特許願第２９２９４７号「省エネ走行可能な自動車」拒絶査定に対する審判事件［平成１２年　４月１１日出願公開、特開２０００−１０４５７８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年９月２９日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１１年１２月２４日付け手続補正書、及び平成１４年９月２日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。なお、平成１２年８月１７日付け手続補正書による補正は、平成１４年６月１１日付けで却下された。）
「燃焼式エンジンを有する自動車において、ブレーキ装置及びパワーステアリング装置を、走行中にエンジンを停止しても安全に作動する装置とし、かつエンジンスイッチを切った惰性走行状態においてもライト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に通電可能な電気回路を設けるとともに、駆動輪の車軸のトルクを検出するセンサと、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサと、車輪の回転数を検出するセンサとを設け、これらセンサからの検出信号に基づいて、エンジンの動力を必要とせず惰性で走行可能な状態ではエンジンを停止して走行し、惰性走行が不可能な状態ではエンジンを作動させて走行するように制御する制御装置を設けたことを特徴とする省エネ走行可能な自動車。」
　
２．当審の拒絶理由
　一方、当審において平成１４年６月２７日付けで通知した拒絶の理由の概要は、本願発明は、その出願前に頒布された、特開平７ー２６６９３２号公報（以下、「引用例１」という）、特開昭６２ー１３７２７７号公報（以下、「引用例２」という）、特開平５ー１９６１２４号公報（以下、「引用例３」という）、及び特開平８ー１３２９２６号公報に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　
３．引用例
　そして、引用例１には、次の事項が記載されている。
（１）「この発明はエンジンの自動始動停止装置に係り、特に車両走行中の微小トルクしか要求されない減速運転時に
エンジンを自動始動停止
燃料の消費を停止し得て、燃料消費率を向上し得る
（２）「前記連続可変変速機４には、駆動軸回転検出用ギヤ３２の近傍に駆動軸２２の回転をエンジン回転速度（Ｎｅ）として検出する駆動軸回転数センサ７２を設け、被動軸回転検出用ギヤ４４の近傍に被動軸３４の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出する被動軸回転数センサ７４を設け、クラスタギヤ５２の近傍に出力軸５０の回転、つまり発進クラッチ４６の出力側回転速度を車速（Ｎｖ）として検出する
出力軸回転数センサ
（３）「前記エンジン２には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度状態を検出する
スロットル開度センサ
自動始動停止装置６の制御手段
（４）「・・・図８に示す如くバッテリ１１０により駆動されるモータ１１２を設け、このモータ１１２により
エンジン２の自動停止中
にオイルポンプ６２を駆動して制御油圧を確保
エンジン２の自動停止中に負圧を確保させ、ブレーキシステム１１６を作動させ得る
（５）「走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態の自動停止条件としては、減少される車速の変化値が所定領域内にあること且つスロットル開度が設定値以下であることを設定して設けている。・・・
自動停止条件の判定
（６）「
自動始動条件の判定
（７）「自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２１４）の後は、自動始動条件が成立したか否かを判断（ステップ２１６）する。この判断（ステップ２１６）がＹＥＳの場合は、自動始動の処理（ステップ２１８）を行う。」（段落【００８４】）
（なお、下線は当審が付したものである。以下同様。）
　上記記載事項（１）〜（６）、及び引用例１の図１、２、８〜１０の記載によれば、引用例１には、「エンジンを有する車両において、ブレーキシステム１１６を、走行中にエンジンを停止しても安全に作動する装置とし、かつエンジンの自動停止中においても、オイルポンプ６２、負圧ポンプ１１８等に通電可能な電気回路を設けるとともに、スロットル開度センサ８４と、出力軸回転数センサ７６とを設け、これらセンサからの検出信号に基づいて、従来の燃料カットされる減速運転時以外の緩やかな減速運転時に燃料の消費を停止して走行し、自動始動条件が成立した場合はエンジンを作動させて走行するように制御する制御装置を設けた、走行中に燃料消費率を向上し得る車両」の発明が記載されていると認められる。
　
　引用例２には、次の事項が記載されている。
（８）「車両をエンジンの停止により
例えば下り坂で惰性走行
　上記記載事項（８）によれば、引用例２には、「下り坂等で惰性走行可能な状態ではエンジンを停止して走行する」技術（以下、「引用例２記載の技術」という。）が記載されていると認められる。
　
　引用例３には、次の事項が記載されている。
（９）「３０は流体伝動装置としてのトルクコンバータで、ポンプインペラ３０Ｐ、タービンランナ３０Ｔ、ステータ３０Ｓからなり、タービンランナ３０Ｔは
入力軸１
（１０）「・・・トルクコンバータ３０におけるポンプインペラ３０Ｐの回転数及びタービンランナ３０Ｔの回転数を夫々検出する入力回転数検出手段及び出力回転数検出手段としての
回転数センサ６０，６１
トルクコンバータ３０のポンプインペラ３０Ｐの回転数とタービンランナ３０Ｔの回転数との大小からパワーオン走行か惰性走行かを判定
（１１）「【発明の効果】・・・トルク伝達経路に接続した
流体伝動装置の入出力回転数を検出し、両者を大小比較した結果からトルク伝達経路への入力トルクの正負を判断
　
　上記記載事項（９）、（１０）、（１１）、及び図５の記載によれば、引用例３記載のものは、トルク伝達経路への入力トルクの正負を、回転数センサ６０，６１の検出値に基づいて判断し、それによって、パワーオン走行か惰性走行かを判定している。してみると、回転数センサ６０，６１は、トルク伝達経路への入力トルクを検出するセンサといい得るものである。よって、引用例３には、「トルク伝達経路への入力トルクを検出するセンサを設け、そのセンサからの検出信号に基づいて惰性走行かどうか判定する」技術（以下、「引用例３記載の技術」という。）が記載されているものと認められる。
　
４．対比
　本願発明と引用例１記載の発明とを対比すると、引用例１記載の発明における、「エンジン」、「車両」、「ブレーキシステム」、及び「走行中に燃料消費率を向上し得る」は、それぞれ本願発明の、「燃焼式エンジン」、「自動車」、「ブレーキ装置」、及び「省エネ走行可能な」に相当する。また、引用例１記載の発明における「エンジンの自動停止中」は、その動作状態からみて、本願発明における「エンジンスイッチを切った惰性走行状態」に相当する。
　したがって、両者は、「燃焼式エンジンを有する自動車において、ブレーキ装置を、走行中にエンジンを停止しても安全に作動する装置とし、かつエンジンスイッチを切った惰性走行状態においても　通電可能な電気回路を設けた、省エネ走行可能な自動車」である点で一致し、次の点で相違しているものと認められる。
　
（１）本願発明が、パワーステアリング装置を、走行中にエンジンを停止しても安全に作動する装置としているのに対し、引用例１記載の発明では、パワーステアリング装置について明らかでない点。
（２）本願発明が、エンジンスイッチを切った惰性走行状態においてもライト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に通電可能な電気回路を設けているのに対し、引用例１記載の発明では、エンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、オイルポンプ、負圧ポンプ等に通電可能な電気回路を設けているものの、ライト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に通電可能な電気回路を設けているかどうか明らかでない点。
（３）本願発明が、駆動輪の車軸のトルクを検出するセンサを設けているのに対し、引用例１記載の発明では、駆動輪の車軸のトルクを検出するセンサを設けているかどうか明らかでない点。
（４）本願発明が、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサを設けているのに対し、引用例１記載の発明では、スロットル開度センサを設けている点。
（５）本願発明が、車輪の回転数を検出するセンサを設けているのに対し、引用例１記載の発明では、出力軸回転数センサを設けている点。
（６）本願発明が、エンジンの動力を必要とせず惰性で走行可能な状態ではエンジンを停止して走行し、惰性走行が不可能な状態ではエンジンを作動させて走行するように制御しているのに対し、引用例１記載の発明では、従来の燃料カットされる減速運転時以外の緩やかな減速運転時に燃料の消費を停止して走行し、自動始動条件が成立した場合はエンジンを作動させて走行するように制御している点。
　
５．当審の判断
　上記相違点（１）について検討すると、自動車に必要に応じてパワーステアリングを設けることは、一般的な技術であるとともに、何らかの駆動源がないとその機能を享受できないことは、当業者にとって容易に予測できることにすぎない。そして、引用例１記載の発明は、ブレーキ装置を、走行中にエンジンを停止しても安全に作動する装置としているのであるから、引用例１記載の発明に、パワーステアリングを設ける際に、走行中のエンジン停止時においても、パワーステアリングの機能を享受する必要があれば、ブレーキ装置とともにパワーステアリングも、走行中にエンジンを停止しても安全に作動する装置とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　上記相違点（２）について検討すると、自動車が走行する際に、ライト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品が必ず作動する必要があることは、該電装品の機能からみて、当然である。してみると、引用例１記載の発明において、エンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、オイルポンプ、負圧ポンプ等と同様に、ライト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品にも通電可能な電気回路を設けることは、当業者が容易に想到し得ることである。
（なお、上記摘記事項（７）によれば、引用例１記載のものにおいては、エンジン停止中も制御装置が作動していることから、そのとき制御装置に通電されていることは明らかである。してみると、引用例１記載のものも、安全走行に必要な電装品に通電可能な電気回路を有していると解することができる。）
　
　上記相違点（３）について検討する。惰性走行は、アクセルペダルの踏み込み量と車輪の回転数だけでなく、トルク伝達経路への入力トルクによっても判定できることは、引用例３に記載されているとおりである。また、複数種類のパラメータを併用することによって、より精緻に検出し得ることは、当業者が容易に予測できることであるとともに、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサ、車輪の回転数を検出するセンサに、さらに、トルク伝達経路への入力トルクを検出するセンサを併用することを妨げる特段の事情も見当たらない。してみると、引用例１記載の発明に引用例３記載の技術を適用して、駆動輪の車軸のトルクを検出するセンサを設けることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　上記相違点（４）について検討すると、スロットル開度とアクセルペダルの踏み込み量との間に、密接な関係があることは、技術常識ともいえることである。してみると、引用例１記載の発明において、スロットル開度センサに代えて、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサを設けるようにすることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　上記相違点（５）について検討すると、出力軸の回転数と車輪の回転数との間には、出力軸と車輪との間の動力伝達機構に応じた一定の関係があることは周知である。してみると、引用例１記載の発明において、出力軸回転数センサに代えて、車輪の回転数を検出するセンサを設けるようにすることは、当業者が容易に想到しうることである。
　
　上記相違点（６）について検討すると、引用例２には、下り坂等で惰性走行可能な状態ではエンジンを停止して走行する技術が記載されており、また、惰性走行が不可能な状態ではエンジンを作動させて走行するようにすることは、当業者が当然行うことである。してみると、引用例１記載の発明に引用例２記載の技術を適用して、エンジンの動力を必要とせず惰性で走行可能な状態ではエンジンを停止して走行し、惰性走行が不可能な状態ではエンジンを作動させて走行するように制御することは、当業者が容易に想到しうることである。
　
　そして、本願発明の構成によってもたらされる効果も、引用例１に記載された発明、及び引用例２、３に記載された技術から、当業者が予測し得る程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１に記載された発明、及び、引用例２、３に記載された技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。