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　特願２０１１−２７５８３３「内燃機関のクランク軸用主軸受」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　６月２４日出願公開、特開２０１３−１２４７６５、請求項の数（１１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１２月１６日の出願であって、平成２５年１０月１１日付けの拒絶理由通知に対して、同年１２月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年５月１日付け（発送日：同年５月９日）で拒絶査定がされ、これに対して、同年８月７日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１１に係る発明は、平成２５年１２月１０日の手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである（以下、「本願発明１ないし１１」という。）。
　「【請求項１】
　クランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための、内燃機関のクランク軸用主軸受であって、前記ジャーナル部は、その内部に延びる潤滑油路と、その外周面上に形成された前記潤滑油路の入口開口とを有している主軸受において、
　前記主軸受が一対の半円筒形軸受から構成され、前記半円筒形軸受のいずれか一方のみがその内周面に形成された油溝を有し、
　前記油溝は、前記一方の半円筒形軸受の少なくとも円周方向中央部を通って円周方向に延び、且つ、軸線方向における該油溝の幅の中央が前記ジャーナル部の前記入口開口の中心と整合するように配置され、前記油溝の円周方向端部は、前記一方の半円筒形軸受の円周方向端面まで延びておらず、したがって該油溝の円周方向端部と該一方の半円筒形軸受の円周方向端面との間には前記内周面が延びて分離内周面を提供しており、
　前記一方の半円筒形軸受の前記油溝が延びていない前記円周方向端面、およびこれに接合する他方の半円筒形軸受の円周方向端面が、軸線方向の全長に亘って延びる傾斜面を内周面側にそれぞれ有し、それによって前記一対の半円筒形軸受の接合部に軸線方向溝を形成し、該軸線方向溝と前記油溝の間には前記分離内周面が延びており、
　前記主軸受の内周面からの前記軸線方向溝の深さが０．１〜１ｍｍであり、
　前記主軸受の内周面上における前記軸線方向溝の円周方向の幅が０．２〜２ｍｍであり、また
　前記分離内周面の円周方向長さＬ１が、前記ジャーナル部の前記入口開口の円周方向長さＬ２より小さくなされており、したがって前記油溝は前記潤滑油路の入口開口を介して前記軸線方向溝と連通可能である
内燃機関のクランク軸用主軸受。
【請求項２】
　前記分離内周面の円周方向長さＬ１と、前記ジャーナル部の前記入口開口の円周方向長さＬ２とが以下の関係式：
　Ｌ２−Ｌ１≧０．５ｍｍ
を満たす請求項１に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項３】
　前記分離内周面の円周方向長さＬ１と、前記ジャーナル部の前記入口開口の円周方向長さＬ２とが以下の関係式：
　Ｌ１≧Ｌ２×０．３
を満たす請求項１または請求項２に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項４】
　前記分離内周面の円周方向長さＬ１と、前記ジャーナル部の前記入口開口の円周方向長さＬ２とが以下の関係式：
　Ｌ１≧Ｌ２×０．６
を満たす請求項３に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項５】
　前記主軸受の内周面からの前記軸線方向溝の深さが０．１〜０．５ｍｍである請求項１に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項６】
　前記油溝の両方の円周方向端部が、前記一方の半円筒形軸受のそれぞれの円周方向端面まで延びておらず、したがって該油溝の円周方向両側に前記分離内周面が提供される請求項１に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項７】
　前記一対の半円筒形軸受の各円周方向端面に隣接する内周面側にクラッシュリリーフが形成されている請求項１に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項８】
　前記一方の半円筒形軸受の円周方向中央側の前記クラッシュリリーフの端部が、前記油溝の円周方向端部より円周方向端面側に位置する請求項７に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項９】
　前記ジャーナル部の外周面上における前記入口開口の面積が、前記ジャーナル部内の前記潤滑油路の断面積より大きく、したがって前記入口開口と前記潤滑油路の間には断面積が徐々に変化する流路遷移部分が形成されている請求項１に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項１０】
　前記ジャーナル部の外周面からの前記流路遷移部分の深さ寸法が１〜２ｍｍである請求項９に記載のクランク軸用主軸受。
【請求項１１】
　請求項１に記載のクランク軸用主軸受と、該主軸受によって支持される前記ジャーナル部とから構成される軸受装置。」
　
第３　刊行物に記載された事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された特開２００５−６９２８４号公報（以下、「刊行物」という。）には、「クランクベアリング」に関し、図面（特に、【図３】、【図８】参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
１　段落【０００１】ないし段落【０００４】
　「【０００１】
　本発明は、エンジンのクランクシャフトを支持するクランクベアリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
　クランクベアリングは、一般に、半円状の２つのベアリングを組み合わせて用いる構成となっている。
　半円状の各ベアリングの端部には、拡径部（例えば、クラッシュリリーフとこのクラッシュリリーフに連続して形成された面取り部）が設けられている。
【０００３】
　また、半円状のベアリングの一方には、外周面と内周面とを連通する給油孔と、内周面の周方向に沿って形成された給油溝とが設けられている。
　こうした構成のクランクベアリングを備えたエンジンにおいては、潤滑油が給油孔を介して軸受部内（クランクジャーナルとクランクベアリングとの接触部）へ供給される。
【０００４】
　また、軸受部内の潤滑油は、給油溝、及びクランクジャーナルに形成されている流通路を介して、コネクティングロッドとクランクピンとの接触部に供給される。
　なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下に示す特許文献１が挙げられる。
【特許文献１】特開平５−７１５３８号公報」
　
２　段落【００２６】ないし段落【００４１】
　「【００２６】
　（第１実施形態）
　本発明の第１実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
　＜クランクベアリングの構造＞
　図１及び図２を参照して、クランクベアリング１の構造について説明する。
【００２７】
　図１は、クランクベアリング１の斜視構造を示す。
　図２は、クランクベアリング１の正面構造を示す。
　クランクベアリング１は、半円状のアッパベアリング１１（第１ベアリング）及びロワベアリング２１（第２ベアリング）を一組として構成される。
【００２８】
　アッパベアリング１１は、給油孔１２及び給油溝１３を有する。
　給油孔１２は、アッパベアリング１１の外周面１４と内周面１５とを連通する。
　給油溝１３は、内周面１５の周方向に沿って形成されている。また、一方の端面１６から他方の端面１６まで形成されている。なお、端面１６における給油溝１３の開口部を開口面１３ｏとする。
【００２９】
　アッパベアリング１１は、端部１７の内周面１５にクラッシュリリーフ１８を有する。また、クラッシュリリーフ１８から端面１６にかけて面取り部１９が形成されている。
　クラッシュリリーフ１８及び面取り部１９は、アッパベアリング１１の軸方向に沿って給油溝１３から各側面１ｓ（外周面１４と内周面１５とを接続する円弧状の面）まで形成されている。なお、アッパベアリング１１においては、クラッシュリリーフ１８及び面取り部１９により拡径部が構成されている。
【００３０】
　ロワベアリング２１は、端部２２の内周面２３にクラッシュリリーフ２４を有する。また、クラッシュリリーフ２４から端面２５にかけて面取り部２６が形成されている。
　クラッシュリリーフ２４及び面取り部２６は、ロワベアリング２１の軸方向に沿って一方の側面２ｓ（外周面２７と内周面２３とを接続する円弧状の面）から他方の側面２ｓまで形成されている。なお、ロワベアリング２１においては、クラッシュリリーフ２４及び面取り部２６により拡径部が構成されている。
【００３１】
　ちなみに、クラッシュリリーフ１８，２４は、各ベアリング１１，２１の組み付けに際して生じる合わせ部のずれを吸収するために形成されている。
　＜クランクシャフトの軸受構造＞
　図３〜図５を参照して、クランクシャフトの軸受構造について説明する。
【００３２】
　図３は、エンジンに組み付けられたクランクシャフトの断面構造を示す。
　図４は、図３のＤ−Ｄ線に沿ったクランクシャフトの断面構造を示す。
　図５は、図４のＡ部の拡大図を示す。
【００３３】
　エンジン３は、シリンダブロック３１の下部にクランクシャフト４を備えている。
　クランクシャフト４は、以下の各要素を備えて構成される。
［ａ］クランクシャフト４の回転軸を構成するクランクジャーナル４１。
［ｂ］コネクティングロッド３２が取り付けられるクランクピン４２。
［ｃ］クランクジャーナル４１とクランクピン４２とを接続するクランクアーム４３。
［ｄ］クランクシャフト４の回転バランスをとるためのカウンタウエイト４４。
【００３４】
　クランクジャーナル４１は、クランクキャップ３３を通じてシリンダブロック３１に取り付けられている。また、シリンダブロック３１側に取り付けられたアッパベアリング１１とクランクキャップ３３側に取り付けられたロワベアリング２１とを通じて回転可能に支持されている。
【００３５】
　クランクピン４２には、コンロッドベアリング４５を介してコネクティングロッド３２が取り付けられている。
　シリンダブロック３１及びクランクシャフト４には、クランクジャーナル４１の外周面とクランクベアリング１の内周面との間（軸受部）、及びクランクピン４２の外周面とコンロッドベアリング４５の内周面との間へ潤滑油を供給するための潤滑油供給路が形成されている。この潤滑油通供給路は、以下の各通路から構成されている。
［ａ］シリンダブロック３１に形成されている第１潤滑油通路Ｒ１。
［ｂ］クランクジャーナル４１に形成されている第２潤滑油通路Ｒ２。
［ｃ］クランクジャーナル４１からクランクピン４２へかけて形成されている第３潤滑油通路Ｒ３。
［ｄ］クランクピン４２に形成されている第４潤滑油通路Ｒ４。
【００３６】
　第１潤滑油通路Ｒ１は、クランクベアリング１の給油孔１２と連通している。
　第２潤滑油通路Ｒ２は、クランクジャーナル４１の軸線Ｌ１と垂直に交差してクランクジャーナル４１を貫通している。
【００３７】
　第３潤滑油通路Ｒ３は、第２潤滑油通路Ｒ２と第４潤滑油通路Ｒ４とを連通している。
　第４潤滑油通路Ｒ４は、クランクピン４２の軸線Ｌ２と垂直に交差してクランクピン４２を貫通している。
【００３８】
　また、上記潤滑油供給路とは別に、アッパベアリング１１とロワベアリング２１との合わせ部Ｐにおいて、リリーフ通路Ｒ５が形成されている。
　図５に示すように、リリーフ通路Ｒ５は、クラッシュリリーフ１８，２４と面取り部１９，２６とクランクジャーナル４１の外周面（クランクジャーナル外周面４１ｏ）とにより囲まれて形成されている。リリーフ通路Ｒ５は、給油溝１３と各側面１ｓ，２ｓとを接続している。
【００３９】
　なお、以降では、リリーフ通路Ｒ５の断面（クランクベアリング１の径方向の断面）の面積をリリーフ面積Ｓｒとする。図５においては、網掛けで示した領域の面積がリリーフ面積Ｓｒに相当する。
【００４０】
　＜潤滑油の流通態様＞
　潤滑油の流通態様について説明する。
　エンジン３の潤滑油は、第１潤滑油通路Ｒ１を介してクランクジャーナル４１の外周面とクランクベアリング１の内周面との間へ流入する。なお、流入した潤滑油の一部は、リリーフ通路Ｒ５を介してクランクベアリング１の外部へ流出する。
【００４１】
　給油溝１３の潤滑油は、第２潤滑油通路Ｒ２へ流入する。
　第２潤滑油通路Ｒ２の潤滑油は、第３潤滑油通路Ｒ３及び第４潤滑油通路Ｒ４を介してクランクピン４２の外周面とコンロッドベアリング４５の内周面との間へ流入する。」
　
３　段落【００５７】ないし段落【００６１】
　「【００５７】
　図８に、クランクベアリングＢの構成を示す。このクランクベアリングＢにおいて、給油溝の形状を除くその他の構成は、本実施形態のクランクベアリング１と同様となっている。
【００５８】
　クランクベアリングＢの給油溝Ｂ１の形状について説明する。
　給油溝Ｂ１は、ベアリングＢの両端部において閉塞されている（給油溝Ｂ１の両端部に閉塞部Ｂ２が設けられている）。即ち、給油溝Ｂ１は、以下の各関係
　
　Ｈ＞Ｈｏ＝０
　Ｗ＞Ｗｏ＝０
　Ｓｒ＞Ｓｏ＝０
　
を満たす形状となっている。
【００５９】
　こうしたクランクベアリングＢを備えたエンジンは、次のようなことが懸念される。
　即ち、第２潤滑油通路Ｒ２の開口部が給油溝Ｂ１の閉塞部Ｂ２と対応する位置にあるとき、コンロッドベアリング４５への潤滑油の供給が途切れるため、クランクピン４２とコンロッドベアリング４５との間の潤滑油が著しく不足するようになる。これにより、ピストンにかかる衝撃荷重が十分に吸収されなくなるため、クランクピン４２とコンロッドベアリング４５との衝突による打音が生じるようになる。
【００６０】
　これに対して、本実施形態のクランクベアリング１においては、開口部溝面積Ｓｏを「０」よりも大きく設定しているため、クランクシャフト４の回転位相にかかわらずコンロッドベアリング４５への潤滑油の供給が継続して行われるようになる。これにより、クランクピン４２とコンロッドベアリング４５との衝突による打音の発生を抑制することができるようになる。
【００６１】
　一方で、クランクベアリングＢを採用した場合には、リリーフ通路を介しての潤滑油の流通が行われなくなるため、給油溝Ｂ１内に異物が滞留することも懸念される。
　この点、本実施形態のクランクベアリング１によれば、給油溝１３を流通する潤滑油がリリーフ通路Ｒ５を介してベアリング１の外部へ流出するため、給油溝Ｂ１内への異物の滞留を抑制することができるようになる。」
　
４　上記記載事項１ないし３及び刊行物【図１】、【図３】ないし【図５】、【図８】から、クランクジャーナル４１を回転自在に支持するための、エンジン３のクランクベアリング１であって、前記クランクジャーナル４１は、その内部に延びる第２潤滑油通路Ｒ２と、その外周面上に形成された前記第２潤滑油通路Ｒ２の開口とを有している前記クランクベアリング１において、前記クランクベアリング１が一対の半円筒形のアッパベアリング１１とロワベアリング２１から構成され、前記半円筒形のアッパベアリング１１のみがその内周面に形成された給油溝１３を有し、前記給油溝１３は、前記アッパベアリング１１の少なくとも円周方向中央部を通って円周方向に延び、且つ、軸線方向における該給油溝１３の幅の中央が前記クランクジャーナル４１の前記開口の中心と整合するように配置され、前記給油溝１３の円周方向端部は、前記アッパベアリング１１の円周方向端面まで延びておらず、したがって該給油溝１３の円周方向端部と該アッパベアリング１１の円周方向端面との間には前記内周面が延びた閉塞部Ｂ２があり、前記アッパベアリング１１の前記給油溝１３が延びていない前記円周方向端面、およびこれに接合するロワベアリング２１の円周方向端面が、軸線方向の全長に亘って延びる面取り部１９、２６及びクラッシュリリーフ１８、２４を内周面側にそれぞれ有し、それによって前記一対の半円筒形アッパベアリング１１とロワベアリング２１の接合部にリリーフ通路Ｒ５を形成し、該リリーフ通路Ｒ５と前記給油溝１３の間には前記閉塞部Ｂ２が延びており、前記リリーフ通路Ｒ５は前記クランクベアリング１の内周面から一定の深さと前記クランクベアリング１の内周面上における前記リリーフ通路Ｒ５の円周方向の一定の幅を有していることが看て取れる。
　
　これら記載事項、図示内容及び上記認定事項を総合して、本願発明に則って整理すると、刊行物には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「クランクジャーナル４１を回転自在に支持するための、エンジン３のクランクベアリング１であって、前記クランクジャーナル４１は、その内部に延びる第２潤滑油通路Ｒ２と、その外周面上に形成された前記第２潤滑油通路Ｒ２の開口とを有している前記クランクベアリング１において、前記クランクベアリング１が一対の半円筒形のアッパベアリング１１とロワベアリング２１から構成され、前記半円筒形のアッパベアリング１１のみがその内周面に形成された給油溝１３を有し、前記給油溝１３は、前記アッパベアリング１１の少なくとも円周方向中央部を通って円周方向に延び、且つ、軸線方向における該給油溝１３の幅の中央が前記クランクジャーナル４１の前記開口の中心と整合するように配置され、前記給油溝１３の円周方向端部は、前記アッパベアリング１１の円周方向端面まで延びておらず、したがって該給油溝１３の円周方向端部と該アッパベアリング１１の円周方向端面との間には前記内周面が延びた閉塞部Ｂ２があり、前記アッパベアリング１１の前記給油溝１３が延びていない前記円周方向端面、およびこれに接合するロワベアリング２１の円周方向端面が、軸線方向の全長に亘って延びる面取り部１９、２６及びクラッシュリリーフ１８、２４を内周面側にそれぞれ有し、それによって前記一対の半円筒形アッパベアリング１１とロワベアリング２１の接合部にリリーフ通路Ｒ５を形成し、該リリーフ通路Ｒ５と前記給油溝１３の間には前記閉塞部Ｂ２が延びており、前記リリーフ通路Ｒ５は前記クランクベアリング１の内周面から一定の深さと前記クランクベアリング１の内周面上における前記リリーフ通路Ｒ５の円周方向の一定の幅を有しているエンジン３のクランクベアリング１。」
　
第４　対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
　引用発明の「クランクジャーナル４１」は、その機能、構造からみて、本願発明１の「クランク軸のジャーナル部」に相当する。同様に、引用発明の「エンジン３のクランクベアリング１」、「第２潤滑油通路Ｒ２」、「開口」、「一対の半円筒形のアッパベアリング１１とロワベアリング２１」、「給油溝１３」、「閉塞部Ｂ２」、「面取り部１９、２６及びクラッシュリリーフ１８、２４」、「リリーフ通路Ｒ５」は、本願発明１の「内燃機関のクランク軸用主軸受」、「潤滑油路」、「入口開口」、「一対の半円筒形軸受」、「油溝」、「分離内周面」、「傾斜面」、「軸線方向溝」に相当する。
　また、引用発明の「前記リリーフ通路Ｒ５は前記クランクベアリング１の内周面から一定の深さと前記クランクベアリング１の内周面上における前記リリーフ通路Ｒ５の円周方向の一定の幅を有している」ことと本願発明１の「前記主軸受の内周面からの前記軸線方向溝の深さが０．１〜１ｍｍであり、前記主軸受の内周面上における前記軸線方向溝の円周方向の幅が０．２〜２ｍｍであ」ることは、「前記主軸受の内周面からの前記軸線方向溝の深さ及び前記主軸受の内周面上における前記軸線方向溝の円周方向の幅を有している限りで共通している。
　
　以上の点からみて、本願発明１と引用発明とは、
　
　［一致点］
　「クランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための、内燃機関のクランク軸用主軸受であって、前記ジャーナル部は、その内部に延びる潤滑油路と、その外周面上に形成された前記潤滑油路の入口開口とを有している主軸受において、
　前記主軸受が一対の半円筒形軸受から構成され、前記半円筒形軸受のいずれか一方のみがその内周面に形成された油溝を有し、
　前記油溝は、前記一方の半円筒形軸受の少なくとも円周方向中央部を通って円周方向に延び、且つ、軸線方向における該油溝の幅の中央が前記ジャーナル部の前記入口開口の中心と整合するように配置され、前記油溝の円周方向端部は、前記一方の半円筒形軸受の円周方向端面まで延びておらず、したがって該油溝の円周方向端部と該一方の半円筒形軸受の円周方向端面との間には前記内周面が延びて分離内周面を提供しており、
　前記一方の半円筒形軸受の前記油溝が延びていない前記円周方向端面、およびこれに接合する他方の半円筒形軸受の円周方向端面が、軸線方向の全長に亘って延びる傾斜面を内周面側にそれぞれ有し、それによって前記一対の半円筒形軸受の接合部に軸線方向溝を形成し、該軸線方向溝と前記油溝の間には前記分離内周面が延びており、
　前記主軸受の内周面からの前記軸線方向溝の深さ及び前記主軸受の内周面上における前記軸線方向溝の円周方向の幅を有している、
　内燃機関のクランク軸用主軸受。」  
　である点で一致し、
　
　次の点で相違する。
　
　［相違点］
　相違点１
　本願発明１では、主軸受の内周面からの軸線方向溝の深さが０．１〜１ｍｍであり、主軸受の内周面上における軸線方向溝の円周方向の幅が０．２〜２ｍｍであるのに対して、引用発明では、上記の深さ及び幅が不明である点。
　
　相違点２
　本願発明１では、分離内周面の円周方向長さＬ１が、ジャーナル部の入口開口の円周方向長さＬ２より小さくなされており、したがって油溝は潤滑油路の入口開口を介して軸線方向溝と連通可能であるのに対して、引用発明では、かかる構成を有するのか不明である点。
　
第５　判断
　上記相違点２について検討する。
　刊行物の段落【００５７】ないし段落【００５９】、段落【００６１】及び【図８】〔Ｂ〕には、閉塞部Ｂ２が存在することで、リリーフ通路を介しての潤滑油の流通が行われなくなるため、給油溝Ｂ１内に異物が滞留することが懸念される旨記載されているが、刊行物には、閉塞部Ｂ２の円周方向長さと第２潤滑油通路Ｒ２の開口の円周方向長さを比較した記載や示唆はないから、上記閉塞部Ｂ２を有する引用発明において、給油溝Ｂ１内の異物を外部に排出させるために、上記相違点２に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たということができない。
　よって、上記相違点１について検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２ないし１１についても上記の判断は妥当する。
　
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし１１は、当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。