(57)【要約】【課題】高速走行時における操縦安定性に優れる自動二輪車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、サイドウォール６と、ビード８と、カーカス１０と、このカーカス１０と積層されるベルト１２と、このサイドウォール６の軸方向内側においてカーカス１０と積層される補強層１４とを備える。このカーカス１０は、カーカスプライ２４を備える。このカーカスプライ２４は、カーカスコードを備える。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。この補強層１４は、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上１０．０質量部以下の紙繊維が配合されるゴム組成物からなる。この紙繊維の平均長さは、１０μｍ以上３０００μｍ以下である。この紙繊維の平均直径は、１μｍ以上１００μｍ以下である。この補強層１４における紙繊維の配向角度は、０°以上４０°以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このサイドウォールの軸方向内側においてカーカスと積層される補強層とを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このカーカスプライが、カーカスコードを備えており、
このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、６５°以上９０°以下であり、
この補強層が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上１０．０質量部以下の紙繊維を含むゴム組成物からなり、
この紙繊維の配向角度が、０°以上４０°以下であり、
この紙繊維の平均長さが、１０μｍ以上３０００μｍ以下であり、
この紙繊維の平均直径が、１μｍ以上１００μｍ以下である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記サイドウォールの厚みに対する上記補強層の厚みの比率が、１０％以上３５％以下であり、
このサイドウォールの半径方向高さに対するこの補強層の半径方向高さの比率が、５０％以上１００％以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
温度が２５℃である条件下で測定された上記補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）が、４０以上７５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。より詳細には、自動二輪車用タイヤの操縦安定性の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路網の整備が進み、車両は高速でしかも長時間、走行されるようになっている。自動二輪車用タイヤにおいても、高速走行性能が重視され、ラジアルタイヤが一般的に用いられている。
【０００３】
帯体が赤道面に対して５°以下の角度で螺旋状に周巻きされることにより、ベルトが形成されるタイヤがある。このような構造は、ジョイントレス構造と称される。このジョイントレス構造の採用により、高速走行時の操縦安定性及び耐久性の向上が実現されている。
【０００４】
タイヤ製造コストの低減化及び地球環境保護の観点から、タイヤ用ゴム組成物への再生材料の適用及びこのゴム組成物のリサイクルについて研究がなされている。
【０００５】
省資源及び環境保護の観点から、廃棄物である古紙が有効活用され、硬度、動的弾性率、耐摩耗性等の特性が損なわれることなく、その製造コストが大幅に低減されたタイヤ用ゴム組成物が特開２００２−３７９２９公報に開示されている。
【特許文献１】特開２００２−３７９２９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自動二輪車の車両性能の向上は、著しい。エンジンの高出力化及びブレーキ装置の高性能化が、なされている。タイヤに加えられる力は、ますます強力になっている。特に、加速及び減速時において、タイヤの面内捻り剛性が不足しタイヤが捩れる場合がある。捩れが発生するタイヤは、エンジン出力及びブレーキ力を十分に路面に伝えられない。このようなタイヤは、高速走行時における操縦安定性に劣るという問題がある。
【０００７】
面内捻り剛性が上げられるために、架橋ゴムの硬さが上げられる、補強用フィラーが新たに追加充填される、エイペックスが大きくされる等の方法により、サイドウォールからビードに至る領域の剛性が上げられる。このようなタイヤでは、縦バネ定数が過大となり、乗り心地が悪くなるという問題がある。
【０００８】
本発明の目的は、高速走行時における操縦安定性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このサイドウォールの軸方向内側においてカーカスと積層される補強層とを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、カーカスコードを備えている。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。この補強層は、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上１０．０質量部以下の紙繊維を含むゴム組成物からなる。この紙繊維の配向角度は、０°以上４０°以下である。この紙繊維の平均長さは、１０μｍ以上３０００μｍ以下である。この紙繊維の平均直径は、１μｍ以上１００μｍ以下である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記サイドウォールの厚みに対する上記補強層の厚みの比率は、１０％以上３５％以下である。このサイドウォールの半径方向高さに対するこの補強層の半径方向高さの比率は、５０％以上１００％以上である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、温度が２５℃である条件下で測定された上記補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、４０以上７５以下である。
【発明の効果】
【００１２】
この自動二輪車用タイヤでは、サイドウォールの軸方向内側に紙繊維が含まれる補強層を備えているので、面内捻り剛性が効果的に高められている。このタイヤに、捩れは発生しない。このタイヤは、高速走行時における操縦安定性に優れる。縦バネ定数の上昇が抑えられているので、このタイヤは乗り心地にも優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、補強層１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、自動二輪車用の空気入りタイヤ２である。
【００１５】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。なお、トレッド面１８に溝が刻まれ、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１７】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。このカーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ２４は、コア２０の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このカーカス１０に、２枚のカーカスプライ２４が用いられてもよい。この場合、二枚のカーカスプライ２４の両方又はこの２枚の何れか一方のカーカスプライ２４が、コア２０の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれる。
【００１９】
図示されていないが、カーカスプライ２４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２１】
補強層１４は、サイドウォール６の軸方向内側においてカーカス１０と積層されている。この補強層１４は、ゴム組成物からなる。このタイヤ２では、この補強層１４はこのゴム組成物が加硫されることにより形成される。この補強層１４は、架橋ゴムである。
【００２２】
このゴム組成物は、基材としてのゴム成分と紙繊維とを含んでいる。このゴム組成物は、このゴム成分及び紙繊維以外に、充填剤、架橋剤、加硫促進剤、軟化剤、可塑剤、有機補強剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。
【００２３】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このベルト１２は、トレッド４の内側に沿ってカーカス１０に積層されている。このベルト１２は、カーカス１０を補強する。このタイヤ２では、このベルト１２はベルトプライ２６からなる。このベルト１２に、２枚以上のベルトプライ２６が用いられてもよい。
【００２４】
図２は、加硫工程前のベルトプライ２６が示された断面斜視図である。図２において、矢印Ａで示されているのはタイヤ２の周方向である。ベルトプライ２６は、カーカス１０の半径方向外側で長尺の帯体２８が螺旋状に周巻きされることで形成されている。帯体２８が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。本明細書では、帯体２８が周巻きされてなるベルト１２の構造はジョイントレス構造と称される。
【００２５】
図３は、図２のベルトプライ２６の帯体２８が示された拡大断面斜視図である。この図に示されているように、帯体２８は並列された二本のベルトコード３０とトッピングゴム３２とからなる。ベルトコード３０は、トッピングゴム３２に埋設されている。ベルトコード３０は、帯体２８の長手方向に延びている。前述したように、帯体２８は螺旋状に周巻きされているので、ベルトコード３０も螺旋状に周巻きされる。換言すれば、ベルトコード３０もジョイントレスである。このベルトコード３０が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。このベルトコード３０はカーカス１０を均一に綰ねており、リフティングを抑制する。帯体２８におけるベルトコード３０の本数は１本でも良く、３本以上でもよい。図２に示されるように、周巻の際、帯体２８の一部は隣接する帯体２８と重ねられるのが好ましい。これにより、ベルトプライ２６の位置ズレが確実に防止される。ベルトコード３０は、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。
【００２６】
このタイヤ２では、ベルト１２にベルトプライ２６ではなくカットプライが用いられてもよい。このカットプライは、コードとトッピングゴムとからなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。このコードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。タイヤ２にカットプライが用いられる場合、通常２枚のカットプライがカーカスプライ２４の上に積層される。半径方向内側に位置するカットプライのコードが赤道面に対してなす角度と、半径方向外側に位置するカットプライのコードが赤道面に対してなす角度とが逆になるように、この２枚のカットプライは配置される。
【００２７】
図１において、点Ｐ１は補強層１４の半径方向外側に位置する上端を表している。点Ｐ２は、この補強層１４の半径方向内側に位置する下端を表している。点ＰＴは、トレッド４の端を表している。点ＰＡは、エイペックス２２の上端を表している。このタイヤ２では、この補強層１４の上端Ｐ１がエイペックス２２の上端ＰＡよりも半径方向外側に位置するように、この補強層１４が配置される。なお、この補強層１４は、ベルト１２と重ならない。
【００２８】
図１において、両矢印線ＨＳはビードベースラインＢＢＬが基準とされたトレッド４の端ＰＴまでの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＲは、上端Ｐ１と下端Ｐ２との間の半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＲは、補強層１４の幅を表している。直線ＴＬは、サイドウォール６を含むタイヤ２の最小厚み線である。両矢印線Ｔ１は、この最小厚み線ＴＬ上で計測される補強層１４の厚みを表している。両矢印線Ｔ２は、この最小厚み線ＴＬ上で計測されるタイヤ２の厚みを表している。
【００２９】
高さＨＳに対する高さＨＲの比率（ＨＲ／ＨＳ）は、５０％以上１００％以下である。この比率（ＨＲ／ＨＳ）が５０％以上に設定されることにより、タイヤ２の面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＲ／ＨＳ）は６０％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。この比率（ＨＲ／ＨＳ）が１００％以下に設定されることにより、乗り心地が保持されうる。この観点から、この比率（ＨＲ／ＨＳ）は９０％以下がより好ましく、８０％以下が特に好ましい。
【００３０】
厚みＴ２に対する厚みＴ１の比率（Ｔ１／Ｔ２）は、１０％以上３５％以下である。この比率（Ｔ１／Ｔ２）が１０％以上に設定されることにより、タイヤ２の面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（Ｔ１／Ｔ２）は１５％以上がより好ましく、２０％以上が特に好ましい。この比率（Ｔ１／Ｔ２）が３５％以下に設定されることにより、耐疲労性が向上する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比率（Ｔ１／Ｔ２）は３０％以下がより好ましく、２５％以下が特に好ましい。
【００３１】
補強層１４の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、４０以上７５以下である。この硬度が４０以上に設定されることにより、タイヤ２の面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は４５以上がより好ましく、５０以上が特に好ましい。この硬度が７５以下に設定されることにより、縦バネ定数の上昇が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬度は７０以下がより好ましく、６５以下が特に好ましい。
【００３２】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この測定には、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。この硬度が、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定されてもよい。なお、この硬度は、温度が２５℃である条件下で測定される。
【００３３】
このタイヤ２では、ゴム組成物への紙繊維の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上１０．０質量部以下である。この紙繊維の配合量が０．５質量部以上に設定されることにより、紙繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４を備えるタイヤ２では、面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この紙繊維の配合量は１．０質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上が特に好ましい。この紙繊維の配合量が１０．０質量部以下に設定されることにより、縦バネ定数の上昇が抑えられる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。タイヤ２の耐疲労性が向上するので、このタイヤ２は耐久性にも優れる。この観点から、この紙繊維の配合量は８．０質量部以下がより好ましく、５．０質量部以下が特に好ましい。
【００３４】
紙繊維は、繊維状である。この紙繊維は、細片化された原料紙が叩解されることにより得られる。この原料紙としては、クラフト紙及び新聞古紙が例示される。このクラフト紙は、クラフトパルプが抄紙されることにより得られる。このクラフトパルプとしては、針葉樹クラフトパルプ及び広葉樹クラフトパルプが例示される。この紙繊維は、架橋ゴムの補強効果が高められるために用いられるカーボンのような充填剤に比べて安価である。紙繊維で補強されたタイヤ２では、その剛性が安価にかつ効果的に高められる。
【００３５】
このタイヤ２では、紙繊維の平均長さ（Ｌ）は１０μｍ以上３０００μｍ以下である。この平均長さ（Ｌ）が１０μｍ以上に設定されることにより、紙繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４を備えるタイヤ２では、面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この平均長さ（Ｌ）は５０μｍ以上がより好ましく、１００μｍ以上が特に好ましい。この平均長さ（Ｌ）が３０００μｍ以下に設定されることにより、紙繊維がこの補強層１４に均一に分散する。この補強層１４は、均一な物性を有する。この補強層１４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均長さ（Ｌ）は１０００μｍ以下がより好ましく、８００μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均長さ（Ｌ）は、無作為に抽出された１００本の紙繊維について計測された長さの平均値で表される。この紙繊維の長さは、実体顕微鏡で計測される。
【００３６】
このタイヤ２では、紙繊維の平均直径（Ｄ）は、１μｍ以上１００μｍ以下である。この平均直径（Ｄ）が１０μｍ以上に設定されることにより、紙繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４を備えるタイヤ２では、面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、加速及び減速時における操縦安定性に優れる。この観点から、この平均直径は２μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。この平均直径（Ｄ）が１００μｍ以下に設定されることにより、紙繊維がこの補強層１４に均一に分散する。この補強層１４は、均一な物性を有する。この補強層１４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均直径（Ｄ）は８０μｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均直径（Ｄ）は、無作為に抽出された１００本の紙繊維について計測された直径の平均値で表される。この紙繊維の直径は、実体顕微鏡で計測される。
【００３７】
このタイヤ２では、紙繊維の平均直径（Ｄ）に対する平均長さ（Ｌ）の比率（Ｌ／Ｄ）は、１０以上２０００以下であるのが好ましい。この比率（Ｌ／Ｄ）が１０以上に設定されることにより、ゴム成分と紙繊維との接触面積が大きくなるので、紙繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４を備えるタイヤ２では、面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、そのグリップ力が向上するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（Ｌ／Ｄ）は２０以上がより好ましく、４０以上が特に好ましい。この比率（Ｌ／Ｄ）が２０００以下に設定されることにより、紙繊維がこの補強層１４に均一に分散する。この補強層１４は、均一な物性を有する。この補強層１４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この比率（Ｌ／Ｄ）は１５００以下がより好ましく、１０００以下が特に好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、補強層１４にある紙繊維は、タイヤ２の周方向に対して傾いている。この紙繊維は、配向している。この紙繊維の配向角度は０°以上４０°以下である。この配向角度が４０°以下に設定されることにより、縦バネ定数の上昇が抑えられる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この配向角度は３５°以下がより好ましく、３０°以下が特に好ましい。なお、この紙繊維の配向角度は、以下の方法で計測される。まず、タイヤ２から補強層１４を含んだ観察試料がサンプリングされる。この観察試料には、タイヤ２の側面に沿って切り出されることにより得られるこの補強層１４の断面が含まれている。次に、この補強層１４の断面が、実体顕微鏡で観察される。この断面観察において、紙繊維の長さ方向がタイヤ２の周方向に対してなす角度が計測される。無作為に抽出された１００本の紙繊維について、この角度の計測が実施される。この明細書では、１００本の紙繊維から得られる角度の平均値が、配向角度として表されている。
【００３９】
このタイヤ２では、ゴム組成物に配合されるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）及びジエン系合成ゴムが例示される。ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ））、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。このゴム組成物に、２種類以上のゴム成分がブレンドされてもよい。なお、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）とは、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）に第三成分を含むものである。この第三成分としては、炭素数３以上２０以下の非共役ジエンが挙げられる。この非共役ジエンとしては、１，４−ペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、１，５−ヘキサジエン、２，５−ジメチル−１，５−ヘキサジエン、環状ジエン及びアルケニルノルボルネンが例示される。なお、環状ジエンとしては、１，４−シクロヘキサジエン、シクロオクタジエン及びジシクロペンタジエンが例示される。アルケニルノルボルネンとしては、５−エチリデン−２−ノルボルネン、５−ブチリデン−２−ノルボルネン、２−メタリル−５−ノルボルネン及び２−イソプロペニル−５−ノルボルネンが例示される。特に、ジシクロペンタジエン及び５−エチリデン−２−ノルボルネンが、非共役ジエンとして好適に用いられる。
【００４０】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４２】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているカーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。このカーカスコードの繊度は、２／１４００ｄｔｅｘである。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、９０°である。ベルトには、１枚のベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているベルトコードの材質は、スチールである。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に０°である。補強層は、ゴム成分１００質量部に対して５質量部の紙繊維を配合するゴム組成物からなる。この紙繊維の平均長さは、４００μｍである。この紙繊維の平均直径は、５．０μｍである。この紙繊維の配向角度は、０°である。タイヤの厚みＴ２に対する補強層の厚みＴ１の比率（Ｔ１／Ｔ２）は、２０％である。サイドウォールの半径方向高さＨＳに対する補強層の半径方向高さＨＲの比率（ＨＲ／ＨＳ）は、８０％である。この温度が２５℃である条件下で測定された補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、６０である。
【００４３】
［比較例３及び４並びに実施例５及び１７］
紙繊維の質量部数を下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［実施例７、８、９及び１０］
比率（Ｔ１／Ｔ２）を下記表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［実施例１１、１２及び１３］
比率（ＨＲ／ＨＳ）を下記表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４６】
［実施例１４、１５及び１６］
硬度を下記表２及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４７】
［比較例２及び５並びに実施例３、４及び１９］
紙繊維の平均長さを下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４８】
［比較例１及び６並びに実施例２、２０及び２１］
紙繊維の平均直径を下記表１、表３及び表４の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４９】
［比較例７、８及び９並びに実施例２２］
この紙繊維の配向角度を下記表４の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例８の比率（ＨＲ／ＨＳ）は、２０％である。比較例９の補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０である。
【００５０】
［実施例６］
ベルトを下記表１の通りとした他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。このベルトは、２枚のベルトプライからなる。このベルトコードの繊度は、２／１６７０ｄｔｅｘである。
【００５１】
［実施例１８］
紙繊維の平均長さ及び直径を下記表３の通りとした他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５２】
［従来例］
補強層を設けなかった他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。このタイヤは市販されている従来のタイヤである。
【００５３】
［比較例１０］
補強層を設けず、ベルトコードの材質をアラミド繊維とした他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５４】
［比較例１１］
補強層を設けず、カーカスに２枚のカーカスプライを用いた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は、８８°である。
【００５５】
［比較例１２］
補強層を設けず、ベルトに２枚のカットプライを用いた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。コードの材質は、アラミド繊維である。コードが赤道面に対してなす角度は、１９°である。
【００５６】
［操縦安定性評価］
排気量が１０００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ６．００×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。このタイヤのカーカスには、２枚のカーカスプライが用いられている。このカーカスプライのカーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、７２°である。このコードの繊度は、２／９４０ｄｔｅｘである。ベルトには、二枚のカットプライが用いられている。このカットプライのコードの材質は、アラミド繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度は、２１°である。このコードの繊度は、２／１６７０ｄｔｅｘである。なお、リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、グリップ力、乗り心地及び旋回性である。この結果が、下記の表１、表２、表３及び表４に示されている。
【００５７】
【表１】
2007118707.tif 000003
【００５８】
【表２】
2007118707.tif 000004
【００５９】
【表３】
2007118707.tif 000005
【００６０】
【表４】
2007118707.tif 000006
【００６１】
表１、表２、表３及び表４に示されるように、実施例の自動二輪車用タイヤは乗り心地が損なわれることなく、グリップ力及び旋回性に優れることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、加硫工程前のベルトプライが示された断面斜視図である。
【図３】図３は、図２のベルトプライの帯体が示された拡大断面斜視図である。
【符号の説明】
【００６４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・補強層
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・ベルトプライ
２８・・・帯体
３０・・・ベルトコード
３２・・・トッピングゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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