(57)【要約】【課題】雄シャフトと雌シャフトの結合時間を短縮するとともに、結合のための加工設備費や工具費を低減可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】インナーシャフト１２Ｂに、入力軸２２を外嵌すると、入力軸２２の環状突起２２３の車体後方側端面がインナーシャフト１２Ｂの傾斜当接面１２４１Ｂに当接する。この状態からさらに、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むと、環状突起２２３が傾斜当接面１２４１Ｂの傾斜に沿って、インナーシャフト１２Ｂの軸心側に折り曲げられ、インナーシャフト１２Ｂの傾斜係止面１２３２Ｂに圧接される。従って、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むだけの加工動作で、入力軸２２の環状突起２２３がインナーシャフト１２Ｂの傾斜係止面１２３２Ｂに食い込み、入力軸２２とインナーシャフト１２Ｂの軸方向の位置が固定される。【選択図】図３
2007246055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング装置を構成する雄シャフト、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、
上記雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか一方の結合部側の端部外周に形成された環状突起、
上記雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか他方の反結合部側に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記環状突起が当接して環状突起を折り曲げる傾斜当接面、
上記雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか他方の反結合部側の上記傾斜当接面近傍に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される係止面を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
ステアリング装置を構成する雄シャフト、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、
上記雌シャフトの結合部側の端部外周に形成された環状突起、
上記雄シャフトの反結合部側の外周に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雌シャフトの環状突起が当接して、環状突起を雄シャフトの軸心側に折り曲げる傾斜当接面、
上記雄シャフトの反結合部側の外周の上記傾斜当接面近傍に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される傾斜係止面を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
ステアリング装置を構成する雄シャフト、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に形成された環状突起、
上記環状突起の結合部側の端部内周に形成された傾斜当接面、
上記雌シャフトの反結合部側の内径孔に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雄シャフトの傾斜当接面が当接して、環状突起を雄シャフトの軸心から離れる方向に折り曲げる孔底、
上記雌シャフトの反結合部側の内径孔の孔底近傍に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される環状溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
ステアリング装置を構成する雄シャフト、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に形成された環状突起、
上記雌シャフトの内径孔に挿入され、上記環状突起の内周よりも大径の外周を有し、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雄シャフトの環状突起の内周が当接して、環状突起を雄シャフトの軸心から離れる方向に折り曲げるボール、
上記雌シャフトの反結合部側の内径孔に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される傾斜係止面を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記雌シャフトの内径孔または雄シャフトの外周のいずれか一方にはセレーションが形成され、
上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雌シャフトの内径孔または雄シャフトの外周のいずれか他方に上記セレーションが圧入されること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記雄シャフトの結合部側の端部外周に形成された雄セレーション、
上記雌シャフトの内径孔に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雄シャフトの雄セレーションに外嵌する雌セレーションを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記雄シャフトがアッパー側ステアリングシャフトであり、
上記雌シャフトが、上記アッパー側ステアリングシャフトの回転をステアリングギヤに伝達するロアー側ステアリングシャフトであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項８】
請求項７に記載されたステアリング装置において、
上記ロアー側ステアリングシャフトは、ステアリングホイールの操舵トルクに比例した操舵補助力を付与する操舵補助部の入力軸であること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アッパー側ステアリングシャフトと、このアッパー側ステアリングシャフトの回転をステアリングギヤ側に伝達するロアー側ステアリングシャフトとの結合部を有するステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置や動力伝達軸等のシャフトの結合部においては、互いに結合される雄シャフトと雌シャフトを、回転トルクを伝達可能に、かつ、軸方向の相対移動を不能に結合する必要がある。
【０００３】
このような結合構造を有するものとして、特許文献１のプロペラシャフトの製造方法がある。図６は特許文献１のプロペラシャフトを示し、シャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。図６に示すように、ユニバーサルジョイントのヨーク４をプロペラシャフトのパイプ５に結合している。ヨーク４の結合部側端部の外周面には雄セレーション４１を設ける。更に、雄セレーション４１を挟んで反結合部側に、この雄セレーション４１に隣接してカシメ溝４２が形成されている。
【０００４】
パイプ５の結合部側端部には、シボリ加工により、パイプ直径を収縮した収縮部５１を設ける。収縮部５１の内径は、ヨーク４の結合部側端部の外周面の外径よりも小さく、後の圧入ステップによる拡開を受けても残留圧縮応力が残る程度の内径になるまでパイプ直径を収縮している。更に、このパイプ５の結合部側端部の内面には、雌セレーション５２が形成され、ヨーク４の結合部側端部の外周面に形成した雄セレーション４１にこの雌セレーション５２が外嵌している。
【０００５】
このように加工したヨーク４の結合部側端部を、パイプ５の結合部側端部の収縮部５１に圧入する。この圧入により、収縮部５１はヨーク４の結合部側端部によって拡開し、ヨーク４の結合部側端部の外周面を強く締め付ける。更に、パイプ５の先端部をヨーク４のカシメ溝４２に嵌合するよう、ローラ、プレス又はスェージング等によりカシメ加工して縮径し、カシメ部５３を形成している。
【０００６】
この特許文献１のプロペラシャフトの製造方法によれば、溶接を用いないため、熱応力による変形等の不具合が無く、材料選定に制限が無くなる。しかしながら、特許文献１の製造方法では、雄シャフトと雌シャフトを結合するのに、圧入工程とカシメ工程の２工程が必要となるため、加工設備費や工具費が高くなり、加工時間も長くなるという問題があった。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−１９２３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、アッパー側ステアリングシャフトとロアー側ステアリングシャフト、または、ステアリング装置を構成する任意の箇所の雄シャフトと雌シャフトの結合時間を短縮するとともに、結合のための加工設備費や工具費を低減可能なステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリング装置を構成する雄シャフト、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、上記雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか一方の結合部側の端部外周に形成された環状突起、上記雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか他方の反結合部側に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記環状突起が当接して環状突起を折り曲げる傾斜当接面、上記雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか他方の反結合部側の上記傾斜当接面近傍に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される係止面を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第２番目の発明は、ステアリング装置を構成する雄シャフト、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、上記雌シャフトの結合部側の端部外周に形成された環状突起、上記雄シャフトの反結合部側の外周に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雌シャフトの環状突起が当接して、環状突起を雄シャフトの軸心側に折り曲げる傾斜当接面、上記雄シャフトの反結合部側の外周の上記傾斜当接面近傍に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される傾斜係止面を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第３番目の発明は、ステアリング装置を構成する雄シャフト、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に形成された環状突起、上記環状突起の結合部側の端部内周に形成された傾斜当接面、上記雌シャフトの反結合部側の内径孔に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雄シャフトの傾斜当接面が当接して、環状突起を雄シャフトの軸心から離れる方向に折り曲げる孔底、上記雌シャフトの反結合部側の内径孔の孔底近傍に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される環状溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第４番目の発明は、ステアリング装置を構成する雄シャフト、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に外嵌する内径孔を有し、雄シャフトの回転が伝達される雌シャフト、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に形成された環状突起、上記雌シャフトの内径孔に挿入され、上記環状突起の内周よりも大径の外周を有し、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雄シャフトの環状突起の内周が当接して、環状突起を雄シャフトの軸心から離れる方向に折り曲げるボール、上記雌シャフトの反結合部側の内径孔に形成され、上記折り曲げられた環状突起が圧接される傾斜係止面を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記雌シャフトの内径孔または雄シャフトの外周のいずれか一方にはセレーションが形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雌シャフトの内径孔または雄シャフトの外周のいずれか他方に上記セレーションが圧入されることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記雄シャフトの結合部側の端部外周に形成された雄セレーション、上記雌シャフトの内径孔に形成され、上記雄シャフトに上記雌シャフトを外嵌した時に、上記雄シャフトの雄セレーションに外嵌する雌セレーションを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第７番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記雄シャフトがアッパー側ステアリングシャフトであり、上記雌シャフトが、上記アッパー側ステアリングシャフトの回転をステアリングギヤに伝達するロアー側ステアリングシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１６】
第８番目の発明は、第７番目の発明のステアリング装置において、上記ロアー側ステアリングシャフトは、ステアリングホイールの操舵トルクに比例した操舵補助力を付与する操舵補助部の入力軸であることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のステアリング装置では、互いに嵌合する雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか一方の結合部側の端部外周に環状突起を形成し、雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか他方の反結合部側に、雄シャフトに雌シャフトを外嵌した時に、上記環状突起が当接して環状突起を折り曲げる傾斜当接面を形成し、雄シャフトまたは雌シャフトのいずれか他方の反結合部側の傾斜当接面近傍に、上記折り曲げられた環状突起が圧接される係止面を備えている。
【００１８】
従って、雄シャフトに雌シャフトを外嵌するだけで、雄シャフトと雌シャフトの軸方向の位置が固定されるため、雄シャフトと雌シャフトの結合時間が短縮されるとともに、結合のための加工設備費や工具費を低減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体を示し、一部を切断した正面図であって、操舵補助部を有する電動パワーステアリング装置に適用した実施例を示す。図２は図１の要部の縦断面図である。
【００２１】
図１から図２に示すように、本発明のステアリング装置は、車体後方側（図１、図２の右側）にステアリングホイール１１を装着可能なステアリングシャフト１２と、このステアリングシャフト１２を挿通したステアリングコラム１３と、このステアリングシャフト１２に補助トルクを付与する為のアシスト装置（操舵補助部）２０と、このステアリングシャフト１２の車体前方側（図１、図２の左側）に、図示しないラック／ピニオン機構を介して連結されたステアリングギヤ３０とを備える。
【００２２】
ステアリングシャフト１２は、アウターシャフト１２Ａとインナーシャフト（雄シャフト）１２Ｂとを、スプライン係合により、回転力を伝達自在に、かつ軸方向に関して相対変位可能に組み合わせて成る。すなわち、アウターシャフト１２Ａの車体前方側には雌スプライン１２１Ａ（図２参照）が形成され、インナーシャフト１２Ｂの車体後方側に形成された雄スプライン１２１Ｂがスプライン係合している。従って、上記アウターシャフト１２Ａとインナーシャフト１２Ｂとは、衝突時に、このスプライン係合部が相対摺動して、全長を縮めることができる。
【００２３】
また、上記ステアリングシャフト１２を挿通した筒状のステアリングコラム１３は、アウターコラム１３Ａとインナーコラム１３Ｂとをテレスコピック移動可能に組み合わせており、衝突時に軸方向の衝撃が加わった場合に、この衝撃によるエネルギを吸収しつつ全長が縮まる、所謂コラプシブル構造としている。
【００２４】
そして、上記インナーコラム１３Ｂの車体前方側端部を、ギヤハウジング２１の車体後方側端部に圧入嵌合して固定している。また、上記インナーシャフト（雄シャフト）１２Ｂの車体前方側端部を、このギヤハウジング２１の内側に通し、アシスト装置２０の入力軸（雌シャフト）２２の車体後方側端部に結合している。
【００２５】
ステアリングコラム１３は、その中間部を支持ブラケット１４により、ダッシュボードの下面等、車体１８の一部に支承している。また、この支持ブラケット１４と車体１８との間に、図示しない係止部を設けて、この支持ブラケット１４に車体前方側に向かう方向の衝撃が加わった場合に、この支持ブラケット１４が上記係止部から外れ、車体前方側に移動するようにしている。
【００２６】
また、上記ギヤハウジング２１の上端部も、上記車体１８の一部に支承している。また、本実施例の場合には、チルト機構及びテレスコピック機構を設けることにより、上記ステアリングホイール１１の車体前後方向位置、及び、高さ位置の調節を自在としている。このようなチルト機構及びテレスコピック機構は、従来から周知であり、本発明の特徴部分でもない為、詳しい説明は省略する。
【００２７】
上記ギヤハウジング２１の車体前方側端面から突出した出力軸２３は、自在継手１５を介して、中間シャフト１６の後端部に連結している。また、この中間シャフト１６の前端部に、別の自在継手１７を介して、ステアリングギヤ３０の入力軸３１を連結している。図示しないピニオンが、この入力軸３１の前端部に形成されている。また、図示しないラックが、このピニオンに噛み合っており、ステアリングホイール１１の回転が、タイロッド３２を移動させて、図示しない車輪を操舵する。
【００２８】
図２に示すように、アシスト装置２０のギヤハウジング２１には、入力軸２２と出力軸２３が同一軸線上に、軸受２９Ａ、２９Ｂ、２９Ｃによって回転可能に軸支され、入力軸２２と出力軸２３は、トーションバー２４によって連結されている。出力軸２３にはウォームホイール２５が取り付けられ、ウォームホイール２５にウォーム２７が噛合っている。電動モータ２６のケース２６１がギヤハウジング２１に固定され、この電動モータ２６の図示しない回転軸にウォーム２７が結合されている。
【００２９】
また、入力軸２２の中間部の周囲には、上記トーションバー２４の捩れを検出するトルクセンサ２８が設けられている。上記ステアリングホイール１１からこのステアリングシャフト１２に加えられるトルクの方向と大きさを、このトルクセンサ２８で検出する。この検出信号に応じて、電動モータ２６を駆動し、ウォーム２７とウォームホイール２５から成る減速機構を介して、出力軸２３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを発生させる。
【００３０】
図３は、本発明の実施例１のステアリングシャフトの結合部の要部の縦断面図を示し、図２のインナーシャフト（雄シャフト）１２Ｂとアシスト装置２０の入力軸（雌シャフト）２２との結合部に適用した例を示す。
【００３１】
図３（１）に示すように、インナーシャフト１２Ｂの車体前方側（図３（１）の左側）には、大径軸部１２２Ｂが形成され、この大径軸部１２２Ｂの車体前方側に小径軸部１２３Ｂ（結合部側の端部）が形成されている。この小径軸部１２３Ｂが、アシスト装置２０の入力軸２２の車体後方側（図３（１）の右側）に形成された結合部側の端部に結合される。インナーシャフト１２Ｂの小径軸部１２３Ｂの外周には、雄セレーション１２３１Ｂが形成されている。
【００３２】
また、小径軸部１２３Ｂと大径軸部１２２Ｂとの段差部１２４Ｂは、大径軸部１２２Ｂの外周寄りが、インナーシャフト１２Ｂの軸心に直交する平面上に形成されている。また、この段差部１２４Ｂの半径方向内側には、環状の傾斜当接面１２４１Ｂが形成されている。この傾斜当接面１２４１Ｂは、段差部１２４Ｂ（インナーシャフト１２Ｂの軸心に直交する平面）に対して、角度θ１だけ車体後方側に傾斜している。
【００３３】
また、小径軸部１２３Ｂの外周には、段差部１２４Ｂとの接合位置近傍に、係止面としての環状の傾斜係止面１２３２Ｂが形成されている。この傾斜係止面１２３２Ｂは、段差部１２４Ｂ（インナーシャフト１２Ｂの軸心に直交する平面）に対して、上記角度θ１よりも大きな角度θ２だけ車体後方側に傾斜している。従って、この傾斜係止面１２３２Ｂは、段差部１２４Ｂとの接合位置近傍が、車体前方側から車体後方側に向かって小径になるように形成されている。この傾斜係止面１２３２Ｂと傾斜当接面１２４１Ｂとによって、車体後方側に向かって溝幅が縮小する略Ｖ字形の環状溝が形成されている。
【００３４】
入力軸２２の結合部側の端部内周には、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２３１Ｂに外嵌する内径孔２２１が形成され、内径孔２２１には、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２３１Ｂに係合する雌セレーション２２２が形成されている。
【００３５】
また、入力軸２２の結合部側の車体後方端（図３（１）の右側）には、環状突起２２３が形成されている。環状突起２２３の内径は、傾斜係止面１２３２Ｂの外径よりも大径で、傾斜当接面１２４１Ｂの外径よりも小径の円筒状に形成されている。
【００３６】
インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２３１Ｂに、入力軸２２の雌セレーション２２２を外嵌すると、入力軸２２の環状突起２２３の車体後方側端面がインナーシャフト１２Ｂの傾斜当接面１２４１Ｂに当接する。この状態からさらに、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むと、環状突起２２３が傾斜当接面１２４１Ｂの傾斜に沿って、インナーシャフト１２Ｂの軸心側に折り曲げられ、インナーシャフト１２Ｂの傾斜係止面１２３２Ｂに圧接される（図３（２）参照）。
【００３７】
従って、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むだけの加工動作で、入力軸２２の環状突起２２３がインナーシャフト１２Ｂの傾斜係止面１２３２Ｂに食い込み、入力軸２２とインナーシャフト１２Ｂの軸方向の位置が固定される。そのため、インナーシャフト１２Ｂと入力軸２２の結合時間が短縮され、加工設備費や工具費を低減することが可能となる。
【実施例２】
【００３８】
次に本発明の実施例２について説明する。図４は本発明の実施例２のステアリングシャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。
【００３９】
実施例１では入力軸２２側に環状突起２２３を形成したが、実施例２は、インナーシャフト１２Ｂ側に環状突起を形成した例である。
【００４０】
図４（１）に示すように、インナーシャフト１２Ｂの車体前方側（図４（１）の左側）の外周には、雄セレーション１２５Ｂが形成されている。入力軸２２の結合部側の端部内周（（図４（１）の右側）には、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂに外嵌する内径孔２２１が形成され、内径孔２２１には、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂに係合する雌セレーション２２２が形成されている。
【００４１】
また、インナーシャフト１２Ｂには、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂの車体前方端（図４（１）の左側）に、環状突起１２６Ｂが形成されている。環状突起１２６Ｂは円筒状に形成され、環状突起１２６Ｂの外周１２６３Ｂは、入力軸２２の内径孔２２１の内径よりも小径で、環状突起１２６Ｂの車体前方端には、環状の傾斜当接面１２６１Ｂが形成されている。
【００４２】
この傾斜当接面１２６１Ｂは、インナーシャフト１２Ｂの軸心に直交する平面に対して、角度θ３だけ車体後方側に傾斜し、環状突起１２６Ｂの内周１２６２Ｂに接続している。また、入力軸２２の内径孔２２１の車体前方端（図４（１）の左側）の孔底２２１１には、係止面としての矩形断面の環状溝２２４が形成されている。環状溝２２４の内周は、雌セレーション２２２の歯底の直径よりも大径に形成されている。
【００４３】
インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂに、入力軸２２の雌セレーション２２２を外嵌すると、インナーシャフト１２Ｂの環状突起１２６Ｂの車体前方側端面が入力軸２２の孔底２２１１に当接する。この状態からさらに、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むと、環状突起１２６Ｂの傾斜当接面１２６１Ｂが孔底２２１１に当接するため、環状突起１２６Ｂが入力軸２２の環状溝２２４側（入力軸の軸心から離れる方向）に折り曲げられ、環状突起１２６Ｂがが環状溝２２４に圧接される（図４（２）参照）。
【００４４】
従って、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むだけの加工動作で、インナーシャフト１２Ｂの環状突起１２６Ｂが入力軸２２の環状溝２２４に食い込み、入力軸２２とインナーシャフト１２Ｂの軸方向の位置が固定される。そのため、インナーシャフト１２Ｂと入力軸２２の結合時間が短縮され、加工設備費や工具費も低減可能となる。
【実施例３】
【００４５】
次に本発明の実施例３について説明する。図５は本発明の実施例３のステアリングシャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４６】
実施例３は、実施例２の変形例であって、インナーシャフト１２Ｂ側に環状突起を形成するとともに、入力軸２２の内径孔２２１内に挿入したボールに環状突起を当接させて、環状突起を折り曲げるようにした例である。
【００４７】
図５（１）に示すように、インナーシャフト１２Ｂの車体前方側（図５（１）の左側）の外周には、雄セレーション１２５Ｂが形成されている。入力軸２２の結合部側の端部内周（（図５（１）の右側）には、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂに外嵌する内径孔２２１が形成され、内径孔２２１には、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂに係合する雌セレーション２２２が形成されている。
【００４８】
また、インナーシャフト１２Ｂには、インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂの車体前方端（図５（１）の左側）に、環状突起１２６Ｂが形成されている。環状突起１２６Ｂは円筒状に形成され、環状突起１２６Ｂの外周１２６３Ｂは、入力軸２２の内径孔２２１の内径よりも小径に形成されている。
【００４９】
また、入力軸２２の内径孔２２１には、雌セレーション２２２の車体前方端に、係止面としての環状の傾斜係止面２２１２が形成されている。この傾斜係止面２２１２は、入力軸２２の軸心に直交する平面に対して、角度θ４だけ車体後方側に傾斜している。従って、この傾斜係止面２２１２の内径は、車体後方側から車体前方側に向かって大径になるように形成されている。
【００５０】
また、入力軸２２には、内径孔２２１の車体前方端（図５（１）の左側）に、内径孔２２１よりも小径の小径内径孔２２５が形成され、内径孔２２１と小径内径孔２２５との接続部には段差部２２６が形成されている。そして、内径孔２２１内には、内径孔２２１よりも小径で、かつ、小径内径孔２２５、及び、環状突起１２６Ｂの内周１２６２Ｂよりも大径のボール２２７が挿入されている。このボール２２７の外周と傾斜係止面２２１２とによって、車体前方側に向かって溝幅が縮小する略Ｖ字形の環状溝が形成されている。
【００５１】
インナーシャフト１２Ｂの雄セレーション１２５Ｂに、入力軸２２の雌セレーション２２２を外嵌すると、インナーシャフト１２Ｂの環状突起１２６Ｂの内周１２６２Ｂがボール２２７の外周（傾斜当接面）に当接する。この状態からさらに、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むと、環状突起１２６Ｂがボール２２７の外周に沿って、入力軸２２の傾斜係止面２２１２側（入力軸２２の軸心から離れる方向）に折り曲げられ、環状突起１２６Ｂが傾斜係止面２２１２に圧接される（図５（２）参照）。
【００５２】
従って、インナーシャフト１２Ｂに入力軸２２を押し込むだけの加工動作で、インナーシャフト１２Ｂの環状突起１２６Ｂが入力軸２２の傾斜係止面２２１２に食い込み、入力軸２２とインナーシャフト１２Ｂの軸方向の位置が固定される。そのため、インナーシャフト１２Ｂと入力軸２２の結合時間が短縮され、加工設備費や工具費の低減が可能となる。
【００５３】
上記実施例では、インナーシャフト１２Ｂから入力軸２２に回転トルクを伝達するために、インナーシャフト１２Ｂに雄セレーションが形成され、入力軸２２にはこの雄セレーションに係合する雌セレーションが形成されている。しかし、入力軸２２の内径孔２２１にインナーシャフト１２Ｂの外周を圧入する嵌合寸法にすれば、雄セレーション及び雌セレーションはどちらか一方でもよく、また、雄セレーション及び雌セレーションの両方を廃止してもよい。
【００５４】
上記実施例では、アッパー側のインナーシャフト１２Ｂが雄シャフトで、ロアー側の入力軸２２が雌シャフトの嵌合になっているが、アッパー側のインナーシャフト１２Ｂを雌シャフトにし、ロアー側の入力軸２２を雄シャフトにして嵌合させてもよい。
【００５５】
また、上記実施例では、ステアリングシャフトと操舵補助部との結合部に適用した例について説明したが、操舵補助部のモータ軸とウォーム軸との結合部、操舵補助部のウォームホイールとピニオン軸との結合部等、ステアリング装置を構成する任意の箇所のシャフトの結合部に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置の全体を示し、一部を切断した正面図であって、電動パワーステアリング装置に適用した実施例を示す。
【図２】図１の要部の縦断面図である。
【図３】本発明の実施例１のステアリングシャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。
【図４】本発明の実施例２のステアリングシャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。
【図５】本発明の実施例３のステアリングシャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。
【図６】従来のプロペラシャフトの結合部の要部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１１  ステアリングホイール
１２  ステアリングシャフト
１２Ａ  アウターシャフト
１２Ｂ  インナーシャフト（雄シャフト）
１２１Ａ  雌スプライン
１２１Ｂ  雄スプライン
１２２Ｂ  大径軸部
１２３Ｂ  小径軸部
１２３１Ｂ  雄セレーション
１２３２Ｂ  傾斜係止面
１２４Ｂ  段差部
１２４１Ｂ  傾斜当接面
１２５Ｂ  雄セレーション
１２６Ｂ  環状突起
１２６１Ｂ  傾斜当接面
１２６２Ｂ  内周
１２６３Ｂ  外周
１３  ステアリングコラム
１３Ａ  アウターコラム
１３Ｂ  インナーコラム
１４  支持ブラケット
１５  自在継手
１６  中間シャフト
１７  自在継手
１８  車体
２０  アシスト装置
２１  ギヤハウジング
２２  入力軸（雌シャフト）
２２１  内径孔
２２１１  孔底
２２１２  傾斜係止面
２２２  雌セレーション
２２３  環状突起
２２４  環状溝
２２５  小径内径孔
２２６  段差部
２２７  ボール
２３  出力軸
２４  トーションバー
２５  ウォームホイール
２６  電動モータ
２６１  ケース
２７  ウォーム
２８  トルクセンサ
２９Ａ、２９Ｂ、２９Ｃ  軸受
３０  ステアリングギヤ
３１  入力軸
３２  タイロッド
４  ヨーク
４１  雄セレーション
４２  カシメ溝
５  パイプ
５１  収縮部
５２  雌セレーション
５３  カシメ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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