(57)【要約】【課題】トラクション性能および耐グルーブクラック性能を両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２とこれらの周方向溝２１により区画されて成る陸部３とをトレッド部に有する。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、周方向溝２の溝壁２１がその溝開口部にてタイヤ周方向にジグザグ状に延在する。また、周方向溝２の溝壁２１のうち少なくともショルダー部ＳＨ側の溝壁２１が溝底２２との境界部２３にてタイヤ周方向に略直線状に延在する。【選択図】        図１
2007314029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝と前記周方向溝により区画されて成る陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向にジグザグ状に延在すると共に、前記周方向溝の溝壁のうち少なくともショルダー部側の溝壁が溝底との境界部にてタイヤ周方向に略直線状に延在することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝と前記周方向溝により区画されて成る陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向にジグザグ状に延在すると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向溝のショルダー部側の溝壁と溝底との境界部から当該溝壁を構成する前記陸部のショルダー部側のエッジ部までの対角線の距離Ｌがタイヤ周方向に略一様であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向に対して傾斜角度α１、α２を有しつつジグザグ状に延在すると共に、これらの傾斜角度α１、α２が５［ｄｅｇ］＜α１＋α２の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向に対して傾斜角度α１、α２を有しつつジグザグ状に延在すると共に、これらの傾斜角度α１、α２がα１＋α２＜６０［ｄｅｇ］の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記溝壁の傾斜角度α１、α２がα１＜４０［ｄｅｇ］且つα２＜４０［ｄｅｇ］の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向溝の溝深さＤと溝幅Ｈとが０．２＜Ｈ／Ｄ＜１．０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記周方向溝の溝幅Ｈと前記周方向溝のジグザグ形状の振幅Ｔ１、Ｔ２とがＴ１／Ｈ＜１．０且つＴ２／Ｈ＜１．０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記陸部がショルダー陸部であり、当該陸部が前記周方向溝により区画される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッド部におけるタイヤ製造金型の分割位置が、一方の傾斜角度α１を有する前記溝壁と他方の傾斜角度α２を有する前記溝壁との交点から外れた位置に配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記溝壁のジクザグ形状のピッチがタイヤ周方向に変化する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トラクション性能および耐グルーブクラック性能を両立できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、タイヤのトラクション性能を向上させるために、トレッド部ショルダー領域の周方向溝がタイヤ周方向に向かってジグザグ状に延在する構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤには、例えば、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッドの周方向に沿って複数のジグザグ状の周方向溝を設けることでトレッド踏面にリブを形成し、かつ前記トレッドのショルダー部にラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、前記トレッドのショルダー部に加わる横力に対して、ラグ溝の有る領域とラグ溝の無い領域とで、前記ショルダー部側リブの幅方向の肉厚差による剛性の差が最も小さくなるように、前記周方向溝断面の形状を周方向に沿って変更した、ことを特徴とする。
【０００３】
また、空気入りタイヤでは、周方向溝におけるグルーブクラックの発生を抑制すべき要請がある。かかるグルーブクラックは、タイヤ寿命を低下させる要因となるためである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１８７５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、トラクション性能および耐グルーブクラック性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝と前記周方向溝により区画されて成る陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向にジグザグ状に延在すると共に、前記周方向溝の溝壁のうち少なくともショルダー部側の溝壁が溝底との境界部にてタイヤ周方向に略直線状に延在することを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、（１）周方向溝の溝壁が溝開口部にてジグザグ形状を有するので、溝壁が溝開口部にて直線形状を有する構成と比較して、タイヤ転動時における雪中剪断力が増加する。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）周方向溝の溝壁のうち少なくともショルダー部側の溝壁が溝底との境界部にて略直線形状を有するので、この境界部から陸部のショルダー部側のエッジ部までの距離（陸部の対角線の距離）Ｌがタイヤ周方向に略一様となる。すると、タイヤ接地時にて境界部を支点として陸部に作用する回転モーメントがタイヤ周方向に略一様となる。これにより、境界部での応力集中が緩和されて、グルーブクラックの発生が抑制される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝と前記周方向溝により区画されて成る陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向にジグザグ状に延在すると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向溝のショルダー部側の溝壁と溝底との境界部から当該溝壁を構成する前記陸部のショルダー部側のエッジ部までの対角線の距離Ｌがタイヤ周方向に略一様であることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、（１）周方向溝の溝壁が溝開口部にてジグザグ形状を有するので、溝壁が溝開口部にて直線形状を有する構成と比較して、タイヤ転動時における雪中剪断力が増加する。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）溝壁と溝底との境界部から陸部のショルダー部側のエッジ部までの距離（陸部の対角線の距離）Ｌがタイヤ周方向に略一様なので、タイヤ接地時にて境界部を支点として陸部に作用する回転モーメントがタイヤ周方向に略一様となる。これにより、境界部での応力集中が緩和されて、グルーブクラックの発生が抑制される利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向に対して傾斜角度α１、α２を有しつつジグザグ状に延在すると共に、これらの傾斜角度α１、α２が５［ｄｅｇ］＜α１＋α２の関係を有する。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、溝開口部における溝壁の傾斜角度α１、α２が所定の関係を有することにより、タイヤのトラクション性能が確保される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の平面視にて、前記周方向溝の溝壁が溝開口部にてタイヤ周方向に対して傾斜角度α１、α２を有しつつジグザグ状に延在すると共に、これらの傾斜角度α１、α２がα１＋α２＜６０［ｄｅｇ］の関係を有する。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、溝開口部における溝壁の傾斜角度α１、α２の和α１＋α２が所定の範囲内に規定されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記溝壁の傾斜角度α１、α２がα１＜４０［ｄｅｇ］且つα２＜４０［ｄｅｇ］の関係を有する。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、溝壁の傾斜角度α１、α２の上限値が適正化されるので、陸部のエッジ部のジグザグ形状が適正に確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝の溝深さＤと溝幅Ｈとが０．２＜Ｈ／Ｄ＜１．０の関係を有する。
【００１７】
周方向溝の溝深さＤと溝幅Ｈとが上記の関係を有するタイヤに対して、この空気入りタイヤが適用されることにより、グルーブクラックの抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００１８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝の溝幅Ｈと前記周方向溝のジグザグ形状の振幅Ｔ１、Ｔ２とがＴ１／Ｈ＜１．０且つＴ２／Ｈ＜１．０の関係を有する。
【００１９】
この空気入りタイヤでは、周方向溝の溝幅Ｈと溝壁の傾斜角度α１、α２とが所定の関係を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００２０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記陸部がショルダー陸部であり、当該陸部が前記周方向溝により区画される。
【００２１】
この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部が上記の周方向溝により区画されることにより、グルーブクラックの抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
【００２２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ製造金型の分割位置が、一方の傾斜角度α１を有する前記溝壁と他方の傾斜角度α２を有する前記溝壁との交点から外れた位置に配置される。
【００２３】
この空気入りタイヤでは、グルーブクラックが発生し易い位置（溝壁のジグザグ形状の頂部）とは異なる位置に、タイヤ製造金型の分割位置が配置されるので、グルーブクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。
【００２４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記溝壁のジクザグ形状のピッチがタイヤ周方向に変化する。
【００２５】
この空気入りタイヤでは、溝壁のジクザグ形状についてピッチバリエーション構造が採用されるので、パターンノイズ低減されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００２６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）周方向溝の溝壁が溝開口部にてジグザグ形状を有するので、溝壁が溝開口部にて直線形状を有する構成と比較して、タイヤ転動時における雪中剪断力が増加する。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）周方向溝の溝壁のうち少なくともショルダー部側の溝壁が溝底との境界部にて略直線形状を有するので、この境界部から陸部のショルダー部側のエッジ部までの距離（陸部の対角線の距離）Ｌがタイヤ周方向に略一様となる。すると、タイヤ接地時にて境界部を支点として陸部に作用する回転モーメントがタイヤ周方向に略一様となる。これにより、境界部での応力集中が緩和されて、グルーブクラックの発生が抑制される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２８】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す斜視図である。図２〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す斜視図（図２）、溝長さ方向の平面図（図３および図４）および溝深さ方向の断面図（図５）である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図７および図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図９は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１０〜図１２は、グルーブクラックの発生原理を示す説明図である。図１３および図１４は、従来の空気入りタイヤの主溝を示す斜視図（図１３）および作用説明図（図１４）である。
【００２９】
［グルーブクラックの発生原理］
一般的な空気入りタイヤ１０では、リム組み時の空気の充填性を維持するために、無負荷状態（内圧充填前）における両側のビード部の間隔（ビードベース幅）がリム幅よりも大きく設計されている（図１０参照）。この傾向は、チューブレスタイヤにおいて特に顕著である。かかる構成では、リム組み時にてビードベース幅が狭まりタイヤ内周面のラジアス径Ｒが減少する。すると、トレッド面では、センタークラウン部ＣＣとショルダー部ＳＨとの径差により、タイヤ幅方向への引張応力が発生する（図１１参照）。さらに、タイヤに内圧が負荷されるとタイヤ外径が成長して、タイヤ幅方向への引張応力が増加する。特に、高い扁平率を有する空気入りタイヤでは、ベルト層での内圧分担率が高いため、この引張応力がより大きくなる。
【００３０】
かかる引張応力が発生すると、トレッド部の周方向溝１１がタイヤ幅方向に拡張される（図１２参照）。このとき、周方向溝１１では、センタークラウン部ＣＣ側よりもショルダー部ＳＨ側の方がより大きくタイヤ幅方向に引っ張られる。このため、応力集中がショルダー部ＳＨ側の溝壁１１１と溝底１１２との境界部１１３に発生する。そして、タイヤ転動時にて周方向溝１１に繰り返し応力（接地圧）が作用すると、この境界部１１３にてグルーブクラックが発生する。
【００３１】
特に、ジグザグ状の周方向溝１１を有する従来の空気入りタイヤ１０では、周方向溝１１における溝壁１１１と溝底１１２との境界部１１３が陸部１２の踏面のエッジ形状に合わせたジグザグ形状を有する（図１３参照）。かかる従来の空気入りタイヤでは、ショルダー部ＳＨ側の境界部１１３におけるジグザグ形状の頂部（図１３中の○印）にて、グルーブクラックが発生し易い。これは、ショルダー部ＳＨ側の境界部１１３からショルダー部ＳＨのエッジ部までの陸部１２の対角線の距離Ｌ’がジグザグ形状の頂部にて周囲よりも長いため、この位置にて周囲（ジグザグ形状の谷部あるいは直線部）よりも大きな集中応力（境界部１１３を支点とした回転モーメント）が発生するからである（図１４参照）。
【００３２】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝（周方向主溝）２と、これらの周方向溝２により区画されて成る複数の陸部（リブ）３とをトレッド部に有する（図１参照）。ここで、周方向溝２の溝壁２１は、溝開口部にてタイヤ周方向に対してジグザグ状に延在する（図１〜図３参照）。言い換えると、トレッド部の平面視にて、周方向溝２側における陸部３の踏面のエッジ部が、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に形成されている。また、周方向溝２の溝壁２１は、溝底２２との境界部２３にてタイヤ周方向に対して略直線状に延在する（図４参照）。すなわち、溝壁２１と溝底２２との境界部２３は、溝底２２の平面視にてタイヤ周方向に略直線状に延在する。
【００３３】
なお、周方向溝２の溝壁２１は、溝開口部にてジグザグ形状を有すると共に溝底２２との境界部２３にて略直線形状を有するように、溝深さ方向に三次元的な捻れをもって形成されている。また、トレッド部の平面視における溝壁２１とタイヤ周方向との傾斜角度は、溝開口部にて最大（α１、α２）であり、溝深さ方向に向かうに連れて徐々に減少して、溝底２２との境界部２３にて最小（β１、β２）となる。なお、ここに言う略直線形状とは、タイヤ周方向に対する傾斜角度β１、β２の絶対値が３［ｄｅｇ］未満であることを言う（０［ｄｅｇ］≦β１＜３［ｄｅｇ］、０［ｄｅｇ］≦β２＜３［ｄｅｇ］）。また、周方向溝２の溝壁２１には、溝開口部から溝底２２に向かって稜線が現れている。
【００３４】
かかる構成では、（１）周方向溝２の溝壁２１が溝開口部にてジグザグ形状を有するので、溝壁が溝開口部にて直線形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時における雪中剪断力が増加する。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）周方向溝２の溝壁２１のうち少なくともショルダー部ＳＨ側の溝壁２１が溝底２２との境界部２３にて略直線形状を有するので、この境界部２３から陸部３のショルダー部ＳＨ側のエッジ部までの距離（陸部３の対角線の距離）Ｌがタイヤ周方向に略一様となる。すると、タイヤ接地時にて境界部２３を支点として陸部３に作用する回転モーメントがタイヤ周方向に略一様となる。これにより、境界部２３での応力集中が緩和されて、グルーブクラックの発生が抑制される利点がある。
【００３５】
［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、周方向溝２の溝壁２１が溝開口部にてタイヤ周方向に対して傾斜角度α１、α２を有しつつジグザグ状に延在すると共に、これらの傾斜角度α１、α２が５［ｄｅｇ］＜α１＋α２の関係を有することが好ましい（図３参照）。これらの傾斜角度α１、α２は、周方向溝２の溝壁２１が溝開口部にてタイヤ周方向に対して為す角度であり、絶対値（α１＞０、α２＞０）により規定される。また、これらの傾斜角度α１、α２により、溝開口部における溝壁２１のジグザグ形状が規定される。かかる構成では、溝開口部における溝壁２１の傾斜角度α１、α２が所定の関係（５［ｄｅｇ］＜α１＋α２）を有することにより、タイヤのトラクション性能が確保される利点がある（図９参照）。例えば、α１＋α２≦５［ｄｅｇ］では、溝開口部における溝壁２１の形状（周方向溝２側における陸部３の踏面のエッジ形状）が略直線状となる。すると、タイヤ転動時にて十分な雪中剪断力が得られないため、タイヤのトラクション性能が確保されない。
【００３６】
また、上記の構成では、溝壁２１の傾斜角度α１、α２が３０［ｄｅｇ］＜α１＋α２の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのトラクション性能がより効果的に向上する利点がある（図９参照）。
【００３７】
［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、溝壁２１の傾斜角度α１、α２がα１＋α２＜６０［ｄｅｇ］の関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、溝開口部における溝壁２１の傾斜角度α１、α２の和α１＋α２が所定の範囲内に規定されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される利点がある（図９参照）。例えば、６０［ｄｅｇ］≦α１＋α２では、溝壁２１の稜線の横方向要素（溝深さ方向に対する溝壁２１の傾斜角度）が大きくなるため、陸部３にヒールアンドトゥ摩耗が発生する。また、陸部３がショルダーリブである場合に、リブ幅の変化が急激となり、タイヤ周方向にかかる陸部３の接地面積の変化が大きくなって、陸部３に偏摩耗が発生し易くなる。
【００３８】
また、上記の構成では、溝壁２１の傾斜角度α１、α２がα１＜４０［ｄｅｇ］且つα２＜４０［ｄｅｇ］の関係を有することが好ましい（図３参照）。すなわち、溝壁２１の傾斜角度α１、α２の上限値が適正化されるので、陸部３のエッジ部のジグザグ形状が適正に確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある（図９参照）。
【００３９】
［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝２の溝深さＤと溝幅Ｈとが０．２＜Ｈ／Ｄ＜１．０の関係を有することが好ましい（図５参照）。周方向溝２の溝深さＤと溝幅Ｈとが上記の関係を有するタイヤに対して、この空気入りタイヤ１が適用されることにより、グルーブクラックの抑制効果がより顕著に得られる利点がある。例えば、トラックバス用の空気入りタイヤでは、周方向溝２の溝深さＤと溝幅Ｈとが上記の関係を有するものが多く、グルーブクラックの発生にかかる課題が深刻となっている。
【００４０】
［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝２の溝幅Ｈとそのジグザグ形状の振幅Ｔ１、Ｔ２とがＴ１／Ｈ＜１．０且つＴ２／Ｈ＜１．０の関係を有することが好ましい（図３参照）。すなわち、溝開口部における溝壁２１のジグザグ形状の振幅Ｔ１、Ｔ２が溝幅Ｈより小さいことが好ましい。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、溝壁２１のジグザグ形状の振幅が大き過ぎると、溝壁２１の稜線の横方向要素（溝深さ方向に対する溝壁２１の傾斜角度）が大きくなるため、陸部３にヒールアンドトゥ摩耗が発生する。また、陸部３がショルダーリブである場合にリブ幅の変化が急激となり、タイヤ周方向にかかる陸部３の接地面積の変化が大きくなって、陸部３に偏摩耗が発生し易くなる。
【００４１】
また、かかる構成では、周方向溝２の溝幅Ｈとそのジグザグ形状の振幅Ｔ１、Ｔ２が０．２＜Ｔ１／Ｈ且つ０．２＜Ｔ２／Ｈの関係を有することが好ましい。すなわち、溝壁２１のジグザグ形状の振幅Ｔ１、Ｔ２が溝幅Ｈの１／５よりも大きいことが好ましい。これにより、陸部３のエッジ部のジグザグ形状が適正に確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００４２】
［付加的事項５］
一般に、ショルダー陸部（ショルダーリブ）を区画する周方向溝では、タイヤ接地時にてショルダーリブに作用するモーメント（周方向溝２の境界部２３を支点とした回転モーメント）がセンター陸部よりも大きいため、グルーブクラックが発生し易い。そこで、この空気入りタイヤ１では、陸部３がショルダー陸部であり、このショルダー陸部が周方向溝２により区画されることが好ましい（図１および図６参照）。これにより、グルーブクラックの抑制効果がより顕著に得られる利点がある。なお、ショルダー陸部とは、トレッド部の接地幅Ｗに対してタイヤ幅方向外側からＷ／４の範囲内にある陸部３をいうものとする。
【００４３】
［付加的事項６］
また、溝壁２１のジグザグ形状の頂部では、タイヤ接地時にて作用するモーメント（周方向溝２の境界部２３を支点とした回転モーメント）が大きいため、グルーブクラックが発生し易い。また、タイヤ製造金型の分割位置では、応力集中が生じ易いため、グルーブクラックが発生し易い。そこで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部におけるタイヤ製造金型の分割位置が、傾斜角度α１を有する溝壁２１と傾斜角度α２を有する溝壁２１との交点（稜線が現れる位置）から外れた位置に配置されることが好ましい（図示省略）。すなわち、溝壁２１のジグザグ形状の頂部とは異なる位置に、タイヤ製造金型の分割位置が配置される。例えば、ジグザグ形状の直線部分や谷部に、タイヤ製造金型の分割位置が配置される。これにより、グルーブクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。
【００４４】
［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤでは、溝壁２１のジクザグ形状のピッチＰ１、Ｐ２がタイヤ周方向に対して変化することが好ましい（図示省略）。すなわち、溝壁２１のジクザグ形状についてピッチバリエーション構造が採用されることが好ましい。これにより、パターンノイズ低減されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【００４５】
［変形例］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝２の溝壁２１のうち少なくともショルダー部ＳＨ側の溝壁２１が溝底２２との境界部２３にてタイヤ周方向に略直線状に延在すれば良い（図１、図２および図４参照）。これにより、境界部２３での応力集中が緩和されて、グルーブクラックの発生が抑制される。一方、センタークラウン部ＣＣ側の溝壁と溝底２２との境界部は、その形状が特に限定されない。例えば、このセンタークラウン部ＣＣ側の境界部は、ショルダー部ＳＨ側の境界部２３のように略直線状に形成されても良いし（図４参照）、ジグザグ形状に形成されても良い（図７および図８参照）。
【００４６】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）クラック発生率、（２）トラクション性能および（３）耐偏摩耗性能にかかる性能試験が行われた（図９参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着され、この空気入りタイヤに正規内圧の８０［％］の空気圧および正規荷重が負荷される。また、空気入りタイヤが２−Ｄ・４（２輪−駆動複２輪・複２輪）の試験車両のドライブ軸に装着される。
【００４７】
（１）クラック発生率の性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が規定コースを５００００［ｋｍ］走行し、その後にグルーブクラックの発生率が評価される。この発生率は、１５［％］以下で合格ラインとされる。（２）トラクション性能の性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が泥濘地の登坂コースを走行して登坂性能が指数評価される。この評価は、数値が高いほど好ましい。（３）耐偏摩耗性能の性能試験では、クラック発生率の性能試験にて用いられた空気入りタイヤについて、偏摩耗の発生の程度が指数評価される。この評価は、数値が高いほど好ましい。
【００４８】
従来例の空気入りタイヤでは、周方向溝１１がジグザグ状を有し、且つ、周方向溝１１における溝壁１１１と溝底１１２との境界部１１３が陸部１２の踏面のエッジ形状に合わせたジグザグ形状を有する（図１３参照）。発明例１の空気入りタイヤ１では、周方向溝２の溝壁２１が溝開口部にてジグザグ形状を有し、且つ、周方向溝２の溝壁２１のうちショルダー部ＳＨ側の溝壁２１のみが溝底２２との境界部２３にて略直線形状を有する（図７および図８参照）。発明例２の空気入りタイヤ１では、周方向溝２の溝壁２１が溝開口部にてジグザグ形状を有し、且つ、周方向溝２の両側の溝壁２１が溝底２２との境界部２３にて略直線形状を有する（図２〜図４参照）。発明例３〜５の空気入りタイヤ１では、発明例２の空気入りタイヤ１に対して溝壁２１の傾斜角度α１、α２、β１、β２が変更されている。なお、図１３中における（数値／数値）の表示は、左側が周方向溝２のショルダー部ＳＨ側における評価結果を示し、右側が周方向溝２のセンタークラウン部ＣＣ側における評価結果を示している。また、これらの空気入りタイヤでは、溝幅Ｈ＝１１．５［ｍｍ］、溝深さＤ＝１５［ｍｍ］、振幅Ｔ１＝Ｔ２＝３．５［ｍｍ］が共通である。
【００４９】
試験結果に示すように、発明例１〜５の空気入りタイヤ１では、グルーブクラックの発生率が低減され、また、トラクション性能が向上していることが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、周方向溝２の両側の溝壁２１が溝底２２との境界部２３にて略直線形状を有する構成（発明例２）の方が、周方向溝２の両側の溝壁２１にてグルーブクラックの発生が抑制される点ならびに耐偏摩耗性能が向上する点で好ましい。また、発明例２と発明例３と発明例５とを比較すると、溝壁２１の傾斜角度α１、α２の和α１＋α２が適正化されることにより、タイヤのトラクション性能が向上することが分かる。また、発明例２と発明例４とを比較すると、溝壁２１の傾斜角度α１、α２の上限値が適正化されることにより、グルーブクラックの発生が抑制されると共にタイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トラクション性能および耐グルーブクラック性能を両立できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す斜視図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す斜視図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す溝長さ方向の平面図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す平面図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す溝深さ方向の断面図である。
【図６】図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。
【図７】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０】グルーブクラックの発生原理を示す説明図である。
【図１１】グルーブクラックの発生原理を示す説明図である。
【図１２】グルーブクラックの発生原理を示す説明図である。
【図１３】従来の空気入りタイヤの主溝を示す斜視図である。
【図１４】従来の空気入りタイヤの主溝を示す作用説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１    空気入りタイヤ
２    周方向溝
３    陸部
２１  周方向溝
２１  溝壁
２２  溝底
２２  溝底
２３  境界部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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