(57)【要約】【課題】車両懸架システムにおける制御シリンダの作動不良を検出する。【解決手段】Ｓ１で読み込まれた車両の操舵角および車速に基づいて、車両が定常旋回状態であると判定されれば（Ｓ２）、上記定常旋回状態における４つの懸架シリンダの各液室の標準液圧変化量を取得する（Ｓ３）。Ｓ４で４つの懸架シリンダの各液室の実際の液圧を読み込み、Ｓ５で、実際の液圧変化量が上記標準液圧変化量に対して許容範囲内にあるか否かを判定する。許容範囲内になければ、制御シリンダに作動不良が発生しているとして、警報を発する（Ｓ６）。１輪が路面の突部に乗り上げた場合や、１輪について一定量の車高調整を行った場合における懸架シリンダの液圧変化に基づいて制御シリンダの作動不良を検出することもできる。【選択図】図３
2007118769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の４輪と車体との間に設けられた４つの懸架シリンダと、それら懸架シリンダの液室がそれぞれ接続された４つの液室の液圧を受けて作動する制御ピストンを備えた制御シリンダとを含む車両懸架システムであって、
前記４つの懸架シリンダの状態に変化をもたらす原因である状態変化原因の発生時に、前記４つの懸架シリンダの状態に生じる変化が、前記制御シリンダが正常に作動する状態と正常に作動しない状態とで異なることに基づいて、前記制御シリンダの作動不良を検出する制御シリンダ作動不良検出装置を含むことを特徴とする車両懸架システム。
【請求項２】
前記制御シリンダ作動不良検出装置が、
前記状態変化原因の発生を検出する状態変化原因検出部と、
前記４つの懸架シリンダの実際の状態である実状態を検出する実状態検出部と、
その実状態検出部により検出された実状態と前記状態変化原因検出部により検出された前記状態変化原因とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する作動不良判定部と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両懸架システム。
【請求項３】
前記実状態検出部が、前記４つの懸架シリンダの各液室の液圧を前記実状態として検出する液圧検出部を含み、前記作動不良判定部が、前記状態変化原因検出部により検出された前記状態変化原因と前記液圧検出部により検出された液圧とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する液圧依拠作動不良判定部を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両懸架システム。
【請求項４】
前記状態変化原因検出部が、前記車両の旋回時に前記車体の姿勢が安定する定常旋回状態にあることを前記状態変化原因として検出する定常旋回状態検出部を含み、前記作動不良判定部が、前記液圧検出部による検出液圧と前記定常旋回状態検出部による検出定常旋回状態とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダが作動不良であると判定する定常旋回時判定部を含む請求項３に記載の車両懸架システム。
【請求項５】
当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに対する作動液の給排を行って前記４輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置を含み、前記状態変化原因検出部が、その車高調整装置が前記４輪の一部のものに対応する前記懸架シリンダに対する作動液の給排を行ったことを検出する一部車高調整検出部と、その一部車高調整検出部による一部車高調整の検出に応じてその一部車高調整に対応する前記車体の姿勢変化を前記状態変化原因として推定する一部車高調整起因姿勢変化推定部とを含み、かつ、前記作動不良判定部が、前記液圧検出部の検出液圧と前記推定された一部車高調整起因姿勢変化とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する一部車高調整時判定部を含む請求項３または４に記載の車両懸架システム。
【請求項６】
前記状態変化原因検出部が、前記車体の少なくとも３個所における車高を検出する３つ以上の車高検出装置と、それら車高検出装置により検出された少なくとも３個所の車高に基づいて前記車体の姿勢変化を前記状態変化原因として取得する車高依拠取得部とを含み、かつ、前記作動不良判定部が、前記車両が停止状態にあるときに前記車高依拠取得部により取得された前記姿勢変化と前記液圧検出部により検出された液圧とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動不良を判定する停車時作動不良判定部を含む請求項３ないし５のいずれかに記載の車両懸架システム。
【請求項７】
前記状態変化原因検出部が、前記４輪の少なくとも２輪の各々に対応する車高を検出する２つ以上の車高検出装置と、それら車高検出装置により前記少なくとも２輪のうちの１輪に対応する車高の設定量以上の変化が検出された場合にその車高変化に対応する姿勢変化である１輪車高変化起因姿勢変化を前記状態変化原因として取得する１輪車高変化時姿勢変化取得部とを含み、かつ、前記作動不良判定部が、前記液圧検出部により検出された液圧と前記１輪車高変化時姿勢変化取得部により取得された前記１輪車高変化起因姿勢変化とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する１輪車高変化時判定部を含む請求項３ないし６のいずれかに記載の車両懸架システム。
【請求項８】
当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに共通の作動液給排装置と、その作動液給排装置と前記４つの懸架シリンダの各々との間に設けられた４つの個別開閉弁と、それら４つの個別開閉弁と前記作動液給排装置とを制御することにより前記４輪のそれぞれに対応する車高を調整する車高調整制御部とを含み、かつ、前記液圧検出部が、前記４つの個別開閉弁と前記作動液給排装置との間に４つの個別開閉弁に共通に設けられてそれら４つの個別開閉弁と作動液給排装置との連通を遮断する遮断手段と、その遮断手段と前記４つの個別開閉弁との間に４つの個別開閉弁に共通に設けられた液圧センサと、前記遮断手段を遮断状態に保った状態で前記４つの個別開閉弁を順次開閉させ、前記液圧センサに前記４つの懸架シリンダの液室の液圧を順次検出させる液圧検出制御部とを含む請求項３ないし７のいずれかに記載の車両懸架システム。
【請求項９】
当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに対する作動液の給排を行って前記４輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置を含み、かつ、前記制御シリンダ作動不良検出装置が、
前記４つの懸架シリンダの１つに対応して設けられた開閉可能なプラグと、
前記車両が停止状態にあることを検出する停止状態検出部と、
少なくとも、その停止状態検出部が車両が停止状態にあることを検出していることを条件として、前記車高調整装置に前記４つの懸架シリンダのすべての液室の液圧を大気圧とさせる液圧解消制御部と、
その液圧解消制御部による液圧解消が行われた後に、前記車高調整装置に、前記４つの懸架シリンダのうち前記プラグが設けられた懸架シリンダとは別の１つの懸架シリンダの液圧を設定量増大させる液圧増大制御部と
を含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両懸架システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後左右の４輪と車体との間に設けられた４つの懸架シリンダと、それら懸架シリンダの液室がそれぞれ接続された４つの液室の液圧を受けて作動する制御ピストンを備えた制御シリンダとを含む車両懸架システムに関するものであり、特に、制御シリンダの作動不良の検出に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記４つの懸架シリンダと制御シリンダとを含む車両懸架システムは、例えば、下記特許文献１や特許文献２に記載されている。４つの懸架シリンダの液室と制御シリンダの４つの液室との接続の仕方は、これら特許文献１、２に記載されているものをはじめ、種々のものが知られており、それら接続の仕方によって制御シリンダの機能が変わる。しかし、接続の仕方が決まれば、制御シリンダの機能が決まり、その結果、４つの懸架シリンダの状態の変化とその変化をもたらす原因（例えば、車体や車輪に作用する力、懸架シリンダに対する作動液の給排等）との関係が決まる。制御シリンダがそのように機能するのである。
【特許文献１】特開２００４−３２２７５５
【特許文献２】米国特許第３０２４０３７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、もし制御シリンダが作動不良の状態、すなわち、制御ピストンが作動しないか、あるいは作動してもその作動が良好ではない場合には、上記原因と４つの懸架シリンダの状態の変化との関係が設計通りにはならず、車両懸架システムが本来の機能を果たさないこととなって、車両の乗り心地が低下する。制御ピストンは制御シリンダのハウジング内において軸方向に自由に移動可能とされるのであるが、何らかの理由で移動しないか、円滑に移動しなくなることがあり、その場合には制御シリンダの作動が良好ではなくなる。また、制御ピストンはハウジングの軸方向中央部に位置するのが理想であるが、作動を繰り返すうちに作動可能領域の一方の端に寄ってしまう可能性があり、その場合には、軸方向の一方の向きには制御ピストンが移動不能となり、制御シリンダが作動不良となる。このような制御シリンダの作動不良はできる限り早期に検出し、運転者に警報を発して修理を促したり、車両の走行制御を変更したりすることが望ましい。
しかしながら、制御ピストンは制御シリンダの外部からは見えないため、良好に作動しているか否かを目視によって確認することができない。
本発明は以上の事情の下に為されたもので、車両の前後左右の４輪と車体との間に設けられた４つの懸架シリンダと、それら懸架シリンダの液室がそれぞれ接続された４つの液室の液圧を受けて作動する制御ピストンを備えた制御シリンダとを含む車両懸架システムにおいて、制御シリンダの作動不良の検出を可能にすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するために、上記４つの懸架シリンダと制御シリンダとを含む車両懸架システムに、４つの懸架シリンダの状態に変化をもたらす原因である状態変化原因の発生時に、４つの懸架シリンダの状態に生じる変化が、制御シリンダが正常に作動する状態と正常に作動しない状態とで異なることに基づいて、制御シリンダの作動不良を検出する制御シリンダ作動不良検出装置を設けたことを特徴とする。
【発明の作用、効果】
【０００５】
前述のように、制御シリンダの作動が不良となれば、車体や車輪に作用する力等４つの懸架シリンダの状態に変化をもたらす原因と実際の状態変化との関係が、制御シリンダの作動が正常な場合とは異なってくる。したがって、この事実に基づいて制御シリンダの作動不良を検出する制御シリンダ作動不良検出装置を設けておけば、目視不可能な制御ピストンの作動不良を容易に検出することができ、運転者に警報を発して修理を促したり、車両の走行制御を変更したりすることが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載、実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（４）項が請求項４に、（９）項が請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１４）項が請求項７に、（１５）が請求項８に、（１６）項が請求項９にそれぞれ相当する。
【０００８】
（１）車両の前後左右の４輪と車体との間に設けられた４つの懸架シリンダと、それら懸架シリンダの液室がそれぞれ接続された４つの液室の液圧を受けて作動する制御ピストンを備えた制御シリンダとを含む車両懸架システムであって、
前記４つの懸架シリンダの状態に変化をもたらす原因である状態変化原因の発生時に、前記４つの懸架シリンダの状態に生じる変化が、前記制御シリンダが正常に作動する状態と正常に作動しない状態とで異なることに基づいて、前記制御シリンダの作動不良を検出する制御シリンダ作動不良検出装置を含むことを特徴とする車両懸架システム。
（２）前記制御シリンダ作動不良検出装置が、
前記状態変化原因の発生を検出する状態変化原因検出部と、
前記４つの懸架シリンダの実際の状態である実状態を検出する実状態検出部と、
その実状態検出部により検出された実状態と前記状態変化原因検出部により検出された前記状態変化原因とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する作動不良判定部と
を含むことを特徴とする(1)項に記載の車両懸架システム。
状態変化原因検出部が状態変化原因の発生を検出し、実状態検出部が４つの懸架シリンダの実状態を検出する。そして、作動不良判定部が、検出された状態変化原因と実状態とが対応しない場合に制御シリンダの作動が不良であると判定する。状態変化原因には種々のものがあるが、特に有効なものは後述の各項に記載のものである。
（３）前記実状態検出部が、前記４つの懸架シリンダの各液室の液圧を前記実状態として検出する液圧検出部を含み、前記作動不良判定部が、前記状態変化原因検出部により検出された前記状態変化原因と前記液圧検出部により検出された液圧とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する液圧依拠作動不良判定部を含むことを特徴とする(2)項に記載の車両懸架システム。
制御シリンダの作動が不良となれば、状態変化原因の発生時における４つの懸架シリンダの液室の液圧が、制御シリンダが良好に作動する状態とは異なる状態となる。換言すれば、状態変化原因検出装置により検出された状態変化原因と液圧検出装置により検出された液圧とが互いに対応する状態、すなわち設計上予定されている通りの対応関係にはならないこととなる。したがって、作動不良判定部はその事実に基づいて制御シリンダの作動が不良であると判定することができる。
状態変化原因検出部、液圧検出部および作動不良判定部は、制御シリンダの作動不良検出専用として設けることも可能であるが、これら装置の多くは、別の目的で既に車両に搭載されているため、それらを利用することもでき、その場合には本発明を安価に実施することができる。
（４）前記状態変化原因検出部が、前記車両の旋回時に前記車体の姿勢が安定する定常旋回状態にあることを前記状態変化原因として検出する定常旋回状態検出部を含み、前記作動不良判定部が、前記液圧検出部による検出液圧と前記定常旋回状態検出部による検出定常旋回状態とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダが作動不良であると判定する定常旋回時判定部を含む(3)項に記載の車両懸架システム。
車両が直進状態から旋回状態に移行すれば、懸架シリンダにかかる負荷が変化し、懸架シリンダの液室の液圧が変化する。この変化は、直進状態から旋回状態への移行中においても生じるが、定常旋回状態となって車体の姿勢が安定した状態では、制御シリンダの作動が良好である限り、車体の姿勢が、定常旋回状態における旋回半径および車速で決まる一定の姿勢となり、４つの懸架シリンダの各液室の液圧の関係も一定となる。したがって、制御シリンダが良好に作動する間は、車両の定常旋回状態から推定される車体の姿勢と、４つの懸架シリンダの各液室の液圧の関係とは互いに対応する。しかし、制御シリンダの作動が不良になれば、車両の旋回状態から推定される車体の姿勢と懸架シリンダ液室の液圧との関係が互いに対応しなくなる。したがって、両者が互いに対応しなくなった場合には、制御シリンダの作動が不良であるとすることができる。ただし、制御シリンダの作動が不良の状態における「車両の旋回状態から推定される車体の姿勢」と実際の姿勢とは同じではないのが普通であり、作動不良の判定に当たって旋回状態における安定姿勢を実際に推定することは必ずしも必要ではなく、制御シリンダの作動が良好である状態における定常旋回状態と制御シリンダの各液室の液圧との関係を演算あるいは測定により予め取得しておき、その関係から実際の関係が設定状態（量や比率）以上乖離した場合に、制御シリンダの作動が不良であるとしてもよい。なお、定常旋回時判定部を懸架シリンダの各液室の液圧の大きさ自体に基づいて作動不良を判定するものとする場合には、定常旋回状態検出部を定常旋回状態を表す量として横加速度やヨーレイトの大きさを検出するものとすることが必要であるが、定常旋回時判定部を２つ以上の懸架シリンダの液室の液圧の比に基づいて作動不良を判定するものとすれば、定常旋回状態検出部を定常旋回状態にあること自体を検出するものとすることができる。
（５）前記定常旋回状態検出部が、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、その走行状態検出部により検出された走行状態に基づいて前記定常旋回状態を取得する走行状態依拠取得部とを含む(4)項に記載の車両懸架システム。
（６）前記走行状態検出部が、前記車両の操舵角を取得する操舵角取得部および前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得部を含み、前記走行状態依拠取得部が、それら操舵角取得部と車速取得部とにより取得された操舵角と車速とに基づいて前記定常旋回状態を取得する操舵角・車速依拠取得部を含む(5)項に記載の車両懸架システム。
（７）前記走行状態検出部が、前記車両の横加速度を取得する横加速度取得部と前記車両のヨーレイトを取得するヨーレイト取得部との少なくとも一方を含み、前記走行状態依拠取得部が、その少なくとも一方により取得された前記横加速度とヨーレイトとの少なくとも一方に基づいて前記定常旋回状態を取得する横加速度／ヨーレイト依拠取得部を含む(5)項または(6)項に記載の車両懸架システム。
（８）当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに対する作動液の給排を行って前記４輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置を含む(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
上記車高は、４輪の各々と、車体の４輪の各々に対応する部分との相対高さである。
（９）当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに対する作動液の給排を行って前記４輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置を含み、前記状態変化原因検出部が、その車高調整装置が前記４輪の一部のものに対応する前記懸架シリンダに対する作動液の給排を行ったことを検出する一部車高調整検出部と、その一部車高調整検出部による一部車高調整の検出に応じてその一部車高調整に対応する前記車体の姿勢変化を前記状態変化原因として推定する一部車高調整起因姿勢変化推定部とを含み、かつ、前記作動不良判定部が、前記液圧検出部の検出液圧と前記推定された一部車高調整起因姿勢変化とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する一部車高調整時判定部を含む(3)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
車高調整装置が４輪の一部のものに対応する懸架シリンダに対する作動液の給排を行えば、車体の姿勢が変化し、それに応じて、４つの懸架シリンダの各液室の液圧も変化する。この液圧の変化は、制御シリンダの作動が良好である場合と、不良である場合とで異なる。したがって、作動不良判定部は、液圧検出部の検出液圧が一部車高調整起因姿勢変化推定部により推定された一部車高調整起因姿勢変化に対応するか否かに基づいて制御シリンダの作動が不良であるか否かを判定することができる。本態様においても、一部車高調整起因姿勢変化推定部は必ずしも姿勢変化量自体を推定する必要はなく、設定量以上の姿勢変化が生じるであろうことを推定するものや、姿勢変化によって生じる懸架シリンダ（４つの懸架シリンダのうちの少なくとも１つ）の液室の液圧あるいは液圧の変化を推定するものであってもよい。また、本項における車高調整は、車高を増大させるものでも、減少させるものでもよい。
（１０）前記作動不良判定部が、前記車高調整装置に前記４輪の１つに予め定められた量の車高調整を行わせる１輪車高調整制御部を含み、前記一部車高調整検出部がその１輪車高調整制御部による１輪車高制御の実行を検出する１輪車高調整検出部を含む(9)項に記載の車両懸架システム。
１輪車高調整制御部が車高調整装置に、４輪の１つに対して予め定められた量の車高調整を行わせれば、車体の姿勢が変化し、４つの懸架シリンダの各液室の液圧が変化する。この液圧変化は、制御シリンダの作動が良好である場合と不良である場合とで異なるが、上記「予め定められた量の車高調整」が大きいほど両者の差も大きくなる。したがって、「予め定められた量の車高調整」は、通常の車高調整において１輪ずつの車高調整が順次行われる場合の１回の調整を利用してもよいが、作動不良の判定時にはそれより大きい量の作動不良検出専用の１輪車高調整とすることが望ましい。
（１１）前記状態変化原因検出部が、前記車体の少なくとも３個所における車高を検出する３つ以上の車高検出装置と、それら車高検出装置により検出された少なくとも３個所の車高に基づいて前記車体の姿勢変化を前記状態変化原因として取得する車高依拠取得部とを含む(3)項ないし(7)項、(9)項、(10)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
本項の特徴は(2)項の車両懸架システムにおいても採用可能である。
（１２）前記作動不良判定部が、前記車両が停止状態にあるときに前記車高依拠取得部により取得された前記姿勢変化と前記液圧検出部により検出された液圧とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動不良を判定する停車時作動不良判定部を含む(11)項に記載の車両懸架システム。
車両が停車している状態においても、例えば、乗員の乗降、荷物の積降ろし等に起因して、それらの発生前の位置から制御ピストンが移動する（制御シリンダが作動する）ことがあり、その場合に、制御シリンダが良好に作動すれば、停車中に車高依拠取得部により取得される姿勢と液圧検出装置により検出される液圧との間には一定の関係が成立する。しかし、制御シリンダの作動が不良であれば、その関係がくずれる。姿勢と液圧とが対応しなくなるのである。したがって、作動不良判定部は、姿勢と液圧とが対応しない場合（例えば、制御シリンダの作動が良好である場合に検出される姿勢に対応する液圧と実際に検出される液圧との差が設定量あるいは設定比率以上である場合や、逆に検出された液圧から推定される姿勢と車高依拠取得部により取得された姿勢とが設定状態以上異なる場合）に、制御シリンダの作動が不良であると判定することができる。
（１３）前記状態変化原因検出部が、前記４輪の少なくとも２輪の各々に対応する車高を検出する２つ以上の車高検出装置と、それら車高検出装置により前記少なくとも２輪のうちの１輪に対応する車高の設定量以上の変化が検出された場合にその車高変化に対応する姿勢変化である１輪車高変化起因姿勢変化を前記状態変化原因として取得する１輪車高変化時姿勢変化取得部とを含む(3)項ないし(7)項、(9)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
本項においても、１輪車高変化時姿勢変化取得部が１輪車高変化起因姿勢変化量を実際に取得することは不可欠ではない。例えば、車高の設定量以上の変化が検出された１輪とは別の少なくとも１輪に対応する車高を推定したり、設定量以上の１輪車高変化起因姿勢変化量に応じて生じる姿勢変化に対応する少なくとも１つの懸架シリンダの液室の液圧を推定したりするのみでもよいのである。後者の場合、上記「１つの懸架シリンダ」は、車高の設定量以上の変化が検出された１輪に対応する懸架シリンダ自体でも、それ以外の懸架シリンダでもよい。
（１４）前記作動不良判定部が、前記液圧検出部により検出された液圧と前記１輪車高変化時姿勢変化取得部により取得された前記１輪車高変化起因姿勢変化とが互いに対応しない場合に前記制御シリンダの作動が不良であると判定する１輪車高変化時判定部を含む(13)項に記載の車両懸架システム。
制御シリンダの作動が良好である場合には、４輪のうちの１輪が、路面の突部に乗り上げ、あるいは凹部に落ち込むことにより、その１輪に対応する車高が設定量以上変化すれば、その１輪に対応する懸架シリンダが伸縮し、その懸架シリンダの液室に対する作動液の流出入が発生して、制御ピストンが移動する。それに対して、制御シリンダの作動が不良の場合には、懸架シリンダにおける作動液の流出入が制限され、４つの懸架シリンダの液圧変化の状態が、制御シリンダの作動が良好な場合とは異なる。この事実に基づいて作動不良検出装置が制御シリンダの作動が不良であることを検出する。
「車高の設定量以上の変化が検出された１輪」に対応する懸架シリンダと、作動不良判定部において使用される液圧に対応する懸架シリンダとは同じであってもよく、異なるものであってもよい。後者の場合には、「車高の設定量以上の変化が検出された１輪」に対して、制御シリンダの作動が良好である状態で最も大きな液圧変化が発生する位置にある懸架シリンダであることが望ましい。また、作動不良判定部において使用される液圧は、複数の懸架シリンダの液室の液圧であってもよく、２つの液室の液圧の差や比であってもよい。
（１５）当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに共通の作動液給排装置と、その作動液給排装置と前記４つの懸架シリンダの各々との間に設けられた４つの個別開閉弁と、それら４つの個別開閉弁と前記作動液給排装置とを制御することにより前記４輪のそれぞれに対応する車高を調整する車高調整制御部とを含み、かつ、前記液圧検出部が、前記４つの個別開閉弁と前記作動液給排装置との間に４つの個別開閉弁に共通に設けられてそれら４つの個別開閉弁と作動液給排装置との連通を遮断する遮断手段と、その遮断手段と前記４つの個別開閉弁との間に４つの個別開閉弁に共通に設けられた液圧センサと、前記遮断手段を遮断状態に保った状態で前記４つの個別開閉弁を順次開閉させ、前記液圧センサに前記４つの懸架シリンダの液室の液圧を順次検出させる液圧検出制御部とを含む(3)項ないし(7)項、(9)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
本項の発明によれば、車高調整装置に設けられることが多い遮断手段を利用することにより、１つの液圧センサによって４つの懸架シリンダの液室の液圧を検出することができる。遮断手段としては電磁開閉弁等の開閉弁が適しているが、これに限定されるわけではない。
（１６）当該車両懸架システムが、前記４つの懸架シリンダに対する作動液の給排を行って前記４輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置を含み、かつ、前記制御シリンダ作動不良検出装置が、
前記４つの懸架シリンダの１つに対応して設けられた開閉可能なプラグと、
前記車両が停止状態にあることを検出する停止状態検出部と、
少なくとも、その停止状態検出部が車両が停止状態にあることを検出していることを条件として、前記車高調整装置に前記４つの懸架シリンダのすべての液室の液圧を大気圧とさせる液圧解消制御部と、
その液圧解消制御部による液圧解消が行われた後に、前記車高調整装置に、前記４つの懸架シリンダのうち前記プラグが設けられた懸架シリンダとは別の１つの懸架シリンダの液圧を増大させる液圧増大制御部と
を含むことを特徴とする(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
液圧解消制御部が４つの懸架シリンダのすべての液室の液圧を大気圧とした状態で、作業者がそれら懸架シリンダの１つの液室に対応して（その液室自体または液室と連通している部分に）設けられたプラグを緩める。その後、液圧増大制御部が４つの懸架シリンダの１つの液圧を増大させる。その液圧増大に応じて、制御シリンダが良好に作動すれば、プラグが緩められた懸架シリンダの液室に作動液が流入し、プラグから作動液が流出する。作業者はこの作動液の流出状態を観察することにより、制御シリンダが良好に作動しているか、作動不良に陥っているかを判定することができる。したがって、液圧が増大させられる懸架シリンダは、それの液室の液圧が増大させられれば、プラグが緩められた懸架シリンダの液室に作動液が流入することとなる相対位置にある懸架シリンダであることが必要である。なお、上記液圧増大制御部は液圧を設定量増大させるものであることが望ましい。また、上記「４つの懸架シリンダの１つ」および「プラグが設けられた懸架シリンダとは別の１つの懸架シリンダ」は２組以上設けられてもよい。
（１７）さらに、
前記液圧解消制御部による液圧解消の後に、前記プラグを開くことを指示するプラグ開指示部と、
そのプラグ開指示部によるプラグ開指示に応じて前記プラグが開かれたことを検出するプラグ開検出部と
を含み、前記液圧増大制御部が、そのプラグ開検出部によるプラグ開の検出に応じて前記液圧の増大を行う(16)項に記載の車両懸架システム。
上記「プラグ開指示部」としては、音声で指示するスピーカや表示で指示するディスプレイが望ましいが、ブザーやランプとすることも可能である。マニュアル等にブザーやランプの指示に応じてプラグを開くべきことを記載しておけばよいのである。また、上記「プラグ開検出部」としては、プラグが開かれた状態と閉じられた状態とで異なる信号を出力するセンサや、プラグを開いた後に作業者が行う操作部材を備えた入力装置を採用できる。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１０】
図１に、請求可能発明の一実施例としての車両懸架システムを示す。本車両懸架システムにおいては、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは作動液により作動させられる。以下、懸架シリンダ１０等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６に、ハウジング１１が車体８に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６、１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【００１１】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。
【００１２】
これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ２４、２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。本実施例において、ばね定数切換弁２８はシーティング弁であり、図示しない弁子の弁座に対する着座・離座により開閉させられる。また、ばね定数切換弁２８は常開の電磁開閉弁であり、ばね定数切換弁２８の制御によりばね定数が切り換えられる。
【００１３】
個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRの車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。
【００１４】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々は、個別通路２２FL、FR、RL、RRを介して制御シリンダ４８に接続される。制御シリンダ４８は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体５０と、そのピストン組立体５０を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング５１とを含む。ピストン組立体５０は、図１の右側から順に、第一ピストン５２、第二ピストン５３および第三ピストン５４を有し、第一ピストン５２と第二ピストン５３、第二ピストン５３と第三ピストン５４がそれぞれ連結ロッド５６、５８により直列に連結されている。
【００１５】
シリンダハウジング５１は大径部と小径部とを備えた段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５１内に４つの液室が形成されている。シリンダボアの大径部に第二ピストン５３が嵌合され、小径部にそれぞれ第一ピストン５２、第三ピストン５４が嵌合される。したがって、第一ピストン５４、第三ピストン５４の直径は、第二ピストン５３の直径より小さい。また、第一ピストン５２、第三ピストン５４の直径は互いに同じである。
第一ピストン５２の第二ピストン５３とは反対側が第一液室６０、第一ピストン５２と第二ピストン５３との間が第二液室６１、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間が第三液室６２、第三ピストン５４の第二ピストン５３とは反対側が第四液室６３とされる。また、第一ピストン５２において、第一液室６０側が外側受圧面６５とされ、第二液室６１側が内側受圧面６６とされる。また、第二ピストン５３において、第二液室６１側が内側受圧面６７とされ、第三液室６３側が内側受圧面６８とされるとともに、第三ピストン５４において、第三液室６２側が内側受圧面６９とされ、第四液室６３側が外側受圧面７０とされる。
【００１６】
外側受圧面６５は、第一液室６０に連通している右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液室１６の液圧（以下、懸架シリンダの液圧と称する）を受け、外側受圧面７０は左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン５２と第三ピストン５４との直径が等しく、外側受圧面６５と外側受圧面７０との受圧面積も等しい。
また、互いに隣接する第一ピストン５２と第二ピストン５３との間に形成される第二液室６１には、個別通路２２RLにより左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLが接続されており、互いに反対向きである第一ピストン５２の内側受圧面６６と第二ピストン５３の内側受圧面６７とは、左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLの液圧を受ける。第二液室６１に作用する液圧が、２つのピストンのうち直径の小さい第一ピストン５２に加える力は、直径の大きい第二ピストン５３の内側受圧面６７のうち第一ピストン５２の内側受圧面６６と等しい受圧面積の部分に加える力により相殺される。そのため、ピストン組立体５０の第二液室６１の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６７の受圧面積から第一ピストン５２の内側受圧面６６の受圧面積を差し引いた大きさとなる。同様に、第三液室６２には、個別通路２２RRにより右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRが接続されており、ピストン組立体５０の第三液室６２の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６８の受圧面積から第三ピストン５４の内側受圧面６９の受圧面積を差し引いた大きさとなる。つまり、ピストン組立体５０には、第二液室６１、第三液室６２の液圧と、上述した有効受圧面積との積で表される力がそれぞれ作用することになる。
【００１７】
また、前述のように、第一ピストン５２の直径と第三ピストン５４の直径は等しいため、ピストン組立体５０の第二液室６１に対する有効受圧面積と第三液室６２に対する有効受圧面積も等しい。さらに、本実施例においては、第一液室６０および第四液室６３に対する受圧面積が、ピストン組立体５０の第二液室６１および第三液室６２に対する有効受圧面積より小さくなるように、第２ピストン５３の直径が決定されている。
【００１８】
本車両懸架システムには、車高調整装置７４が設けられる。車高調整装置７４は、高圧源７６、低圧源としてのリザーバ７８、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６に加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続されている。制御通路８８には、液圧源圧センサ９２が設けられる。液圧源圧センサ９２によれば、ポンプ８１の吐出圧やアキュムレータ８６のアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４、消音用アキュムレータ９６が設けられている。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１０６が設けられる。
【００１９】
なお、流出制御弁１０６はメカ式の開閉弁とすることもできる。例えば、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするパイロット式開閉弁とし、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると閉状態とされ、それ以外の場合に開状態とされるようにするのである。
【００２０】
個別制御弁装置８０は、個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRは制御通路８８と個別通路２２FL、FR、RL、RRとをそれぞれ接続する通路である。なお、個別制御通路１０８と個別通路２２とによって、懸架シリンダ１０と制御通路８８とがそれぞれ接続される。また、制御通路８８において、高圧源７６、リザーバ７８等によって構成される液圧源１２０と個別制御弁１１０との間には、共通開閉弁１３０が、４つの個別制御弁１１０に共通に設けられている。さらに、共通開閉弁１３０と４つの個別制御弁１１０との間には、液圧センサ１３２が、４つの個別制御弁１１０に共通に設けられている。
これら個別制御弁１１０FL、FR、RL、RR、共通開閉弁１３０は、常閉の電磁開閉弁であり、共通開閉弁１３０の開状態において個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高を独立に制御することができる。
【００２１】
本車両懸架システムは、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部、記憶部、入出力部等を含み、入出力部には、ばね定数切換弁２８および可変絞り３０のコイルや、車高調整装置７４（蓄圧用制御弁９０、個別制御弁１１０、共通開閉弁１３０および流出制御弁１０６のコイル、ポンプモータ８１等）が図示しない駆動回路を介して接続されている。入出力部にはまた、流体源圧センサ９２、前後左右の各輪毎に設けられて車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０、車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２２等がそれぞれ接続されるとともに、報知装置２２６が接続されている。
【００２２】
走行状態検出装置２２２は、車両の走行状態を検出するものであり、本実施例では、車両の操舵角を検出する操舵角センサおよび車両の走行速度を検出する車速センサを含むものである。あるいは、走行状態検出装置２２２を、制動・駆動状態（減速・加速状態）にあることを検出する前後加速度センサと、旋回状態を検出する横加速度センサと、走行速度センサとの少なくとも１つを含むものとすることもできる。旋回状態は、ヨーレイトセンサによっても検出することができる。
報知装置２２６は、画面に情報を表示するディスプレイや、音声を発するスピーカ、ブザー、ランプ等の少なくとも一つを含むものとすることができる。
【００２３】
また、記憶部には、図３のフローチャートで表される制御シリンダ作動不良検出ルーチン等種々のプログラムが格納されている。
【００２４】
以上のように構成された車両懸架システムにおける作動について説明する。
制御シリンダ４８において、ピストン組立体５０には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液圧に応じた力（各液圧と、それらに対応する受圧面の有効受圧面積との積で表される力）が作用し、静止状態においては、それらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して後側において減少した場合（例えば、急加速した場合等）、左右前輪４FL、４FRの懸架シリンダ１０FL、１０FRの液圧が低くなり、左右後輪４RL、４RRの懸架シリンダ１０RL、１０RRの液圧が高くなる。そのため、第一ピストン５２、第三ピストン５４のそれぞれの外側受圧面６５、７０に作用する液圧が低くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７、６８に作用する液圧が高くなる。この場合には、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、ピストン組立体５０は移動せず、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、大きな減衰力が発生させられ、車両のピッチングが効果的に抑制される。
【００２５】
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して右側において減少した場合（例えば、左旋回時等の場合）、左前輪４FL、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FL、１０RLの液圧が低くなり、右前輪４FR、右後輪４RRの懸架シリンダ１０FR、１０RRの液圧が高くなる。それに応じ、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５３の内側受圧面６７に作用する液圧が低くなり、第一ピストン５２の外側受圧面６５および第二ピストン５３の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなる。単純化のために、ローリング時にもピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態が変わらないとすれば、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに近い状態（極端に言えば、制御シリンダ４８がないに等しい状態）となり、ピストン組立体５０の移動に伴って懸架シリンダ１０の各々において大きい減衰力が発生させられて、ローリングが効果的に抑制される。
しかし、本実施例においては、前述のように、第一液室６０および第四液室６３に対する受圧面積が、ピストン組立体５０の第二液室６１および第三液室６２に対する有効受圧面積より小さくされているため、上記液圧変化に伴ってピストン組立体５０が第四液室６３から第一液室６０に向かう向き（図１において右方へ）に移動し、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの方が右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRより収縮し難くなり、左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの方が左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLより伸長し難くなる。前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性に対して相対に大きくされつつローリングが抑制されるのである。
【００２６】
路面から、前後左右の車輪の１つに入力が加わった場合、例えば、左前輪４FLに設けられた懸架シリンダ１０FLに車輪保持装置６と車体８との間の距離を小さくする力が加わった場合（例えば左前輪ＦＬが路面の隆起に乗り上げたような場合）あるいは車体８の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、懸架シリンダ１０FL、１０RRに車輪保持装置６と車体８との間隔を小さくする力が加わった場合には懸架シリンダ１０FL、１０RRの液圧が高くなり、懸架シリンダ１０FR、１０RLの液圧が低くなる。これに伴い、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５２の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７および第一ピストン５２の外側受圧面６５に作用する液圧が低くなり、ピストン組立体５０において力の釣り合いが破れ、図１において右方へ移動する。その結果、第四液室６３および第三液室６２の容積が大きくなり、第二液室６１、第一液室６０の容積が小さくなる。したがって、懸架シリンダ１０FL、１０RRから作動液が流出するとともに懸架シリンダ１０FR、１０RLに流入し、あたかも、制御シリンダ４８を介して２つの懸架シリンダ１０FL、１０RRと２つの懸架シリンダ１０FR、１０RLとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となって、懸架シリンダ１０FL、１０RRの収縮と懸架シリンダ１０FL、１０RRの伸長とが容易に許容される。いわゆるアーティキュレーションが容易となるのである。
【００２７】
また、本車両懸架システムにおいては、４つの車輪４に対応する車高が車高調整装置７４により制御される。
例えば、左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁９０および共通開閉弁１３０が開状態とされるとともに個別制御弁１１０FLが開状態とされて、蓄圧用アキュムレータ８６から懸架シリンダ１０FLに作動液が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、共通開閉弁１３０、個別制御弁１１０FLおよび蓄圧用制御弁９０が閉状態とされる。また、ポンプ装置８４が作動させられ、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給されるようにすることもできる。
【００２８】
車高を低くする場合は、共通開閉弁１３０および個別制御弁１１０FLが開状態とされるとともに流出制御弁１０６が開状態とされ、懸架シリンダ１０FLからリザーバ７８に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値となった場合には共通開閉弁１３０、個別制御弁１１０FLおよび流出制御弁１０６が閉状態とされる。
【００２９】
さらに、本車両懸架システムにおいては、制御シリンダ４８が良好に作動しているか否かが検出される。
図３のフローチャートで表される制御シリンダ作動不良検出ルーチンは予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、操舵角センサによって検出された操舵角と、車速センサによって検出された車速とが読み込まれる。そして、Ｓ２において、上記操舵角および車速に基づいて車両が定常旋回状態であるか否かが判定される。車両が定常旋回状態ではなく、Ｓ２の判定がＮＯであれば、本ルーチンの１回の実行が終了する。また、車両が定常旋回状態であって、Ｓ２の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３において、上記定常旋回状態における４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量が取得される。サスペンションＥＣＵ２００には、制御シリンダ４８の作動が良好である状態における複数の定常旋回状態とそれら定常旋回状態の各々に対応する４つの懸架シリンダ１０の各液室の液圧変化量である複数の標準液圧変化量との関係が予め実測により取得されて記憶されており、上記関係から、各定常旋回状態における標準液圧変化量が取得されるのである。ただし、各定常旋回状態における４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量を演算により求め、記憶部に記憶させておいてもよい。
【００３０】
Ｓ４において、４つの懸架シリンダ１０の各液室の実際の液圧が読み込まれる。４つの懸架シリンダ１０の液室の液圧は、以下のようにしてそれぞれ取得される。共通開閉弁１３０を閉状態に保った状態で、４つの個別制御弁１１０を順次開閉させることにより、４つの懸架シリンダ１０の各液室の液圧が、液圧センサ１３２によって順次検出される。このようにして検出された４つの懸架シリンダ１０の各液室の実際の液圧に基づいて、４つの懸架シリンダ１０の各液室の実際の液圧変化量が取得される。
【００３１】
そして、Ｓ５において、Ｓ３で４つの懸架シリンダ１０の各液室について取得された標準液圧変化量と実際の液圧変化量とが比較され、実際の液圧変化量が許容範囲内にあるか否かが判定される。Ｓ５の判定がＮＯであれば、制御シリンダ４８の作動不良が発生している可能性が高いため、Ｓ６において報知装置２２６により警報が発せられる。警報は、その旨をディスプレイに表示させたり、音や光を作動させたりするうちの少なくとも一つとすることができる。Ｓ５の判定がＹＥＳであれば、制御シリンダ４８は良好に作動しており、本ルーチンの１回の実行が終了する。
【００３２】
本実施例によれば、目視で確認できない制御シリンダ４８が良好に作動しているか否かを検出することができ、作動不良であれば運転者に警報を発することで修理を促したりすることができる。また、１つの液圧センサ１３２で４つの懸架シリンダ１０の各液室の液圧を検出できるため、コスト低減効果も得られる。
【００３３】
本実施例においては、ピストン組立体５０が制御ピストンを構成している。また、走行状態検出装置２２２の操舵角センサと、サスペンションＥＣＵ２００の図３の制御シリンダ作動不良検出ルーチンにおいてＳ１の操舵角を読み込む部分とが操舵角取得部を構成し、走行状態検出装置２２２の車速センサと上記Ｓ１の車速を読込む部分とが車速取得部を構成している。また、サスペンションＥＣＵ２００のＳ２を実行する部分が操舵角・車速依拠取得部を構成している。本実施例においては、上記操舵角取得部および車速取得部が走行状態検出部を構成しており、その走行状態検出部が上記操舵角・車速依拠取得部と共に走行状態依拠取得部を構成している。定常旋回状態検出部は、状態変化原因検出部の一態様であり、上記走行状態検出部および走行状態依拠取得部を含むものである。サスペンションＥＣＵ２００のＳ４を実行する部分が、実状態検出部たる液圧検出部を構成し、Ｓ５およびＳ６を実行する部分が作動不良判定部たる液圧依拠作動不良判定部の一種である定常旋回時判定部を構成している。そして、上記状態変化原因検出部，実状態検出部および作動不良判定部が、制御シリンダ作動不良検出装置を構成している。
車高調整装置７４の、ポンプ装置８４を含む高圧源７６やリザーバ７８等が作動液給排装置を構成し、個別制御弁１１０が個別開閉弁を構成し、サスペンションＥＣＵ２００において上記作動液給排装置および個別開閉弁を制御する部分が車高調整制御部を構成している。また、共通開閉弁１３０が遮断手段を構成し、サスペンションＥＣＵ２００において共通開閉弁１３０、個別制御弁１１０および液圧センサ１３２を制御する部分が液圧検出制御部を構成している。上記遮断手段、液圧センサ１３２、液圧検出制御部が液圧検出部を構成している。
【００３４】
なお、付言すれば、直進状態から定常旋回状態への変化に伴う４つの懸架シリンダ１０のうちの少なくとも２つの液室の液圧変化量の比、あるいは定常旋回状態における少なくとも２つの液室の液圧の比に基づいて、制御シリンダの作動不良が検出されるようにすることも可能である。
例えば、制御シリンダ４８の作動が正常である状態における直進走行状態から定常旋回状態への移行に伴う前輪側（例えば旋回外側の前側）の懸架シリンダ１０の実際の液圧変化量と後輪側（例えば旋回外側の後輪）の懸架シリンダ１０の実際の液圧変化量との比である標準比を実験あるいは実測で予め取得して、サスペンションＥＣＵ２００の記憶部に記憶させておく。そして、上記実施例におけるＳ３を、その記憶部に記憶されている標準比を読み出すステップとする一方、Ｓ５をＳ４で読み込まれた４つの懸架シリンダ１０の液室の液圧から演算される前輪側と後輪側との懸架シリンダ１０の実際の液圧変化量の比を、上記標準比と比較し、実際の液圧変化量の比が標準比と比較して設定量あるいは設定比率以上異なる場合に、制御シリンダ４８の作動が異常であると判定するものとするのである。
【００３５】
あるいは、定常旋回状態における前輪側の旋回内側と旋回外側との懸架シリンダ１０の実際の液圧の比と、後輪側の旋回内側と旋回外側との懸架シリンダ１０の実際の液圧の比である標準比を実験あるいは実測で予め取得して、サスペンションＥＣＵ２００の記憶部に記憶させておく。そして、上記実施例におけるＳ３を、その記憶部に記憶されている標準比を読み出すステップとする一方、Ｓ５をＳ４で読み込まれた４つの懸架シリンダ１０の液室の液圧から演算される前輪側と後輪側との懸架シリンダ１０の実際の液圧の比を、上記標準比と比較し、実際の液圧の比が標準比と比較して設定量あるいは設定比率以上異なる場合に、制御シリンダ４８の作動が異常であると判定するものとすることもできる。
【００３６】
さらに、定常旋回状態における前輪側（例えば旋回外側の前側）の懸架シリンダ１０の実際の液圧と後輪側（例えば旋回外側の後輪）の懸架シリンダ１０の実際の液圧との比である標準比を実験あるいは実測で予め取得して、サスペンションＥＣＵ２００の記憶部に記憶させておく。そして、上記実施例におけるＳ３を、その記憶部に記憶されている標準比を読み出すステップとする一方、Ｓ５をＳ４で読み込まれた４つの懸架シリンダ１０の液室の液圧から演算される前輪側と後輪側との懸架シリンダ１０の実際の液圧の比を、上記標準比と比較し、実際の液圧の比が標準比と比較して設定量あるいは設定比率以上異なる場合に、制御シリンダ４８の作動が異常であると判定するものとすることもできる。
【００３７】
図４に、別の実施例としての車両懸架システムにおける制御シリンダ作動不良検出ルーチンを示す。車両懸架システム全体の構成については、図１に示すものと同じものとすることができるため、説明は省略する。図４に示す制御シリンダ作動不良検出ルーチンは予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１０において、車高センサ２２０によって検出された、４つの車輪４に対応する車高がそれぞれ読み込まれる。そして、Ｓ１１において、４つの車輪４のうちの１輪について、その１輪に対応する車高に設定量以上の変化が検出されたか否かが判定される。Ｓ１１の判定がＮＯであれば、本ルーチンの１回の実行が終了するがＹＥＳであれば、Ｓ１２において、４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量が取得される。サスペンションＥＣＵ２００には、制御シリンダ４８の作動が良好である状態における、４輪の車高と、対応する４つの懸架シリンダ１０の各液室の液圧変化量である標準液圧変化量との関係が実測により取得されて記憶させられており、上記関係から、４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量が取得されるのである。ただし、４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量を演算により求めるようにしてもよい。
【００３８】
Ｓ１３において、４つの懸架シリンダ１０の各液室の実際の液圧がそれぞれ読み込まれる。上記実際の液圧は、前述の図１および図３に示す実施例の場合と同様にして取得される。このようにして検出された４つの懸架シリンダ１０の各液室の実際の液圧に基づいて、実際の液圧変化量が取得される。
そして、Ｓ１４において、Ｓ１２において取得された懸架シリンダ１０の液室の標準液圧変化量と実際の液圧変化量とが比較され、実際の液圧変化量が許容範囲内であるか否かが判定される。例えば、Ｓ１１において設定量以上の車高変化が検出された１輪に対応する懸架シリンダ１０の液室の標準液圧変化量と実際の液圧変化量との差が設定量以上であるか否かが判定される。ただし、設定量以上の車高変化が検出された１輪以外の車輪であって、懸架シリンダ１０の液室の液圧変化が最も大きいものの液圧変化量が、その液室の標準液圧変化量と比較され、あるいは複数輪に対応する懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量と実際の液圧変化量とがそれぞれ比較されてもよい。懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧変化量が、標準液圧変化量と許容範囲を超えて異なれば、制御シリンダ４８の作動不良が発生している可能性が高いため、Ｓ１５において警報が発せられる。Ｓ１４の判定がＹＥＳであれば、制御シリンダ４８は正常に作動しており、本ルーチンの１回の実行が終了する。
【００３９】
本実施例においては、車両の１輪の路面突部への乗上げや、路面凹部への落込みにより、その１輪に設定量以上の車高変化が発生した場合に、その１輪に対応する懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧変化量が予定されたものとは異なる場合に、制御シリンダ４８の作動不良を検出することができる。
【００４０】
本実施例において、車高センサ２２０が車高検出装置を構成し、サスペンションＥＣＵ２００の制御シリンダ作動不良検出ルーチンにおいてＳ１０ないしＳ１２を実行する部分が１輪車高変化時姿勢変化取得部を構成している。本発明に係る状態変化原因検出部は、上記車高検出装置と上記１輪車高変化時姿勢変化取得部とを含むものである。また、サスペンションＥＣＵ２００のＳ１３を実行する部分が液圧検出部を構成し、Ｓ１４を実行する部分が、作動不良判定部の一種である１輪車高変化時判定部を構成している。
【００４１】
さらに別の実施例としての車両懸架システムにおいて実行される車高調整ルーチンを図５に示す。車両懸架システム全体の構成については、図１に示す実施例と同じものとする。本車高調整ルーチンは、車両が停止状態にある時に実行される。
Ｓ２０において、車高センサ２２０によって検出された、４つの車輪４に対応する車高がそれぞれ読み込まれる。そして、Ｓ２１において、予め設定された設定車高が読み込まれる。例えば、車両が、低、中、高というように車高を複数段階に調整すべきことを指示する入力装置を有するものである場合や、所望の車高を連続的に指示し得る入力装置を有するものである場合や、路面の状況や車両の走行状態（走行速度、操舵状態、車体や車輪の振動状態等）に応じて適正な車高を自動で設定する自動設定部を有するものである場合等に、それぞれ現に設定されている車高の情報が読み込まれるのである。続いて、Ｓ２２において、設定車高と実際の車高とが比較され、車高調整が必要か否かが判定される。実際の車高が設定車高に対して許容範囲内になく車高調整（車高の増大と車高の減少とのいずれか一方）が必要であれば、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３において、制御シリンダ作動不良の検出が必要か否かが判定される。本実施例では、前回制御シリンダ作動不良の検出が実施された日時から設定期間以上経過したという条件が満たされれば、制御シリンダ作動不良の検出が必要になったと判定される。制御シリンダ作動不良の検出は、一日のうちで一番最初に車両の運転が開始された時に実行されるようにしてもよいし、あるいは、運転者による入力操作により指示された場合に実行されるようにしてもよい。制御シリンダ作動不良の検出が不要であれば、Ｓ２３の判定がＮＯとなって、Ｓ２４において通常の車高調整が行われる。通常の車高調整については、公知のものであるため、ここでは説明は省略する。
【００４２】
制御シリンダ作動不良の検出が必要であれば、Ｓ２５において、４つの車輪４のうちの予め定められている１輪（任意の１輪でもよい）に対応する車高が設定量変更される。上記設定量は、通常の車高調整において前輪側と後輪側とに対して交互に実行される車高調整の量や、１輪ずつに対して順次実行される車高調整の量より大きい制御シリンダ作動不良の検出専用の調整量として予め定められている。そして、Ｓ２６において、４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量がそれぞれ取得される。前記図４に示す実施例と同様にして、サスペンションＥＣＵ２００に予め記憶された、制御シリンダ４８の作動が良好である状態における４輪の車高と、対応する４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量との関係から、４つの懸架シリンダ１０の各液室の標準液圧変化量が取得されるのである。なお、上記制御シリンダ作動不良検出専用の調整量の車高調整が行われた場合に、制御シリンダの作動が良好な状態と作動不良が生じている状態とで、最も大きな液圧差が生じる懸架シリンダについてのみ、標準液圧変化量が取得されるようにすることも可能である。
【００４３】
続いて、Ｓ２７において、液圧センサ１３２によって検出された４つの懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧がそれぞれ読み込まれる。そして、Ｓ２８において、複数の懸架シリンダ１０についてそれぞれ、標準液圧変化量と実際の液圧変化量とが比較され、実際の液圧変化量が標準液圧変化量に対して許容範囲内であるか否かが判定される。
なお、４輪のうち設定量車高が変更された１輪（最も車高変化の大きい１輪）あるいはそれ以外の車輪であって液圧変化量が最も大きい車輪について、その１輪に対応する懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧変化量が標準液圧変化量の許容範囲内にあるか否かが判定されるようにすることも可能である。あるいは、図１および図３の実施例において説明したように、複数の懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧変化量の比が、設定比を含む許容範囲内にあるか否かの判定が行われるようにしてもよい。
【００４４】
前記４つの懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧変化量が、標準液圧変化量と許容範囲を超えて異なれば、制御シリンダ４８の作動不良が発生している可能性が高いため、Ｓ２９において警報が発せられる。Ｓ２８の判定がＹＥＳであれば、制御シリンダ４８は正常に作動しているとして、Ｓ２９をスキップし、Ｓ３０以降が実行される。Ｓ３０においては、制御シリンダ作動不良の判定が行われた日時が、その判定結果とともにサスペンションＥＣＵ２００の記憶部に記憶される。続いて、Ｓ３１において、通常の車高調整に移行する。
【００４５】
本実施例においては、車高調整が必要になった場合に、まず１輪のみ設定量車高を変更して、複数の懸架シリンダ１０の液室の実際の液圧変化量が予定されたものとは異なることが検出されれば、制御シリンダ４８の作動不良が検出される。
【００４６】
本実施例において、サスペンションＥＣＵ２００の車高調整ルーチンにおいてＳ２５を実行する部分が１輪車高調整制御部を構成し、車高センサ２２０による１輪車高制御の実行を検出する部分が一部車高調整検出部たる１輪車高調整検出部を構成している。また、サスペンションＥＣＵ２００のＳ２６を実行する部分が一部車高調整起因姿勢変化推定部を構成し、Ｓ２７を実行する部分が液圧検出部を構成し、また、Ｓ２８を実行する部分が（停車時）作動不良判定部たる一部車高調整時判定部を構成している。
【００４７】
さらに別の実施例としての車両懸架システムにおいて実行される制御シリンダ作動不良検出ルーチンを図６に示す。車両懸架システム全体の構成については、図１に示す実施例と同じものとする。Ｓ４０において、制御シリンダ作動不良検出が必要か否かが判定される。本実施例では、整備工場の作業者や運転者による入力装置の操作により指示された際に実行される。制御シリンダ作動不良の検出は、前回制御シリンダ作動不良の検出が実施された日時から設定期間経過した時に実行されるようにしてもよいし、あるいは、一日のうちで一番最初にエンジン等の駆動源の作動が開始された時に、制御シリンダ作動不良の検出が必要となったと判定されるようにしてもよい。
【００４８】
制御シリンダ作動不良の検出が不要であれば、Ｓ４０の判定がＮＯとなって、本ルーチンの１回の実行が終了する。制御シリンダ作動不良の検出が必要であれば、Ｓ４０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１において、走行状態検出装置２２２による検出に基づいて、車両が停車中であるか否かが判定される。Ｓ４１の判定がＮＯであれば、本ルーチンの１回の実行が終了する。車両が停車中であれば、Ｓ４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４２において、４つの懸架シリンダ１０のすべての液室が大気圧とされ、Ｓ４３において、４つの懸架シリンダ１０のうちのいずれか１つの懸架シリンダ１０の液室に対応して設けられたプラグを開くべきことが作業者に報知装置２２６による音声あるいは画面表示等により指示される。そして、Ｓ４４において、上記プラグが実際に開かれているか否かが判定される。本車両懸架システムには、プラグの開閉を検出するプラグ開閉センサが設けられており、そのセンサによってプラグが開かれた状態であることが検出されれば、Ｓ４４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ４５において予め定められた懸架シリンダ１０の液室の液圧を設定量増大させる制御が行われる。予め定められた懸架シリンダ１０としては、その液室の液圧が設定量増大させられた場合に、上記プラグが開かれた懸架シリンダ１０の液室に作動液が流入する相対位置関係にある懸架シリンダ１０が選択される。そして、制御シリンダ４８が良好に作動していれば、懸架シリンダ１０のプラグから作動液が流出することを作業者が確認することができる。しかしながら、プラグからの作動液の流出を確認できない場合は、制御シリンダ４８が作動不良に陥っていることが検出される。
【００４９】
そして、Ｓ４７において、開かれたプラグを閉じるべきことが報知装置２２６によって作業者に指示される。また、Ｓ４４において、プラグが開かれておらず判定がＮＯとなれば、Ｓ４６において、制御シリンダ作動不良の検出を中止するか否かが判定される。制御シリンダ作動不良の検出が中止されるのでなければ、再びＳ４４に戻され、プラグが開かれるのが待たれる。作業者によって制御シリンダ作動不良の検出の中止が入力装置により入力される等によって、Ｓ４６の判定がＹＥＳとなれば、Ｓ４７が実行される。そして、Ｓ４８において、プラグが閉じられたか否かが判定される。前記プラグ開閉センサの検出によってプラグが閉じられていると判定されなければ、閉じられるまで待たれる。プラグが閉じられれば、Ｓ４９において、車高調整が行われる。
【００５０】
本実施例によれば、上述のようにして懸架シリンダ１０の緩められたプラグからの作動液の流出状態を作業者が確認することにより、制御シリンダ４８の作動が良好であるか不良であるかが検出される。
【００５１】
本実施例においては、走行状態検出装置２２２およびサスペンションＥＣＵ２００の制御シリンダ作動不良検出ルーチンのＳ４１を実行する部分が停止状態検出部を構成している。また、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４２を実行する部分および車高調整装置７４（特にリザーバ７８、個別制御弁装置８０等）が液圧解消制御部を構成し、Ｓ４５を実行する部分および車高調整装置７４（特に高圧源７６、個別制御弁装置８０等）が液圧増大制御部を構成している。さらに、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４３を実行する部分がプラグ開支持部を構成し、上記ルーチンのＳ４４を実行する部分およびプラグ開閉センサがプラグ開検出部を構成している。
【００５２】
さらに別の実施例としての車両懸架システムにおいて実行されるセンタシリンダ作動不良検出ルーチンを図７に示す。本ルーチンも一定時間毎に繰り返し実行される。車両懸架システム全体の構成については、図１に示す実施例と同じものとする。
Ｓ６０において停車中であるか否かが判定され、Ｓ６１において車高調整中であるか否かが判定される。Ｓ６０の判定結果がＮＯ、Ｓ６１の判定結果がＹＥＳの場合は、本ルーチンによる制御シリンダの作動不良検出には向かないため、Ｓ６２においてフラグのＯＦＦや懸架シリンダの液圧を記憶するメモリのクリア等、終了処理が行われて本ルーチンの１回の実行が終了する。
【００５３】
それに対し、Ｓ６０の判定結果がＹＥＳ、Ｓ６１の判定結果がＮＯの場合は、Ｓ６３においてフラグがＯＮか否かが判定されるが、フラグは図示しない初期設定においてＯＦＦとされているため、判定の結果は当初ＮＯであり、Ｓ６４において車高が変化したか否かが判定される。停車中でかつ車高調整が行われていないのに車高が変化するのは乗員の乗降や荷物の積降ろしが行われる場合であり、判定結果がＮＯの場合にはＳ６５において４つの懸架シリンダ１０の液室の液圧とそれらに対応する車高とが読み込まれて記憶され、ＹＥＳの場合はＳ６６においてフラグがＯＮとされる。その後はＳ６３の判定結果がＹＥＳになるためＳ６４，Ｓ６６がバイパスされてＳ６７が実行される。フラグがＯＮとされた後の車高変化量が設定量以上に達したか否かが判定されるのである。この判定は、フラグがＯＮとされる直前にＳ６５で記憶された４つの懸架シリンダ１０に対応する車高と、Ｓ６７の実行時に読み込まれた車高との差である車高変化量の絶対値の中に１つでも設定量以上のものがあるか否かにより行われる。
【００５４】
上記判定の結果がＮＯであれば本ルーチンの１回の実行が終了するが、ＹＥＳであれば、Ｓ６８において、４つの懸架シリンダ１０の液圧の実際の変化量が取得される。この取得は、フラグがＯＮとされる直前にＳ６５で記憶された懸架シリンダ１０の液圧から、Ｓ６８の実行時に読み込まれた液圧を差し引くことにより行われる。続いてＳ６９において、４つの懸架シリンダ１０の標準液圧変化量が取得される。この取得は、制御シリンダ４８が正常であると仮定すれば、Ｓ６７において演算された４つの懸架シリンダ１０の車高変化量に対応して発生するはずの液圧変化量を演算することにより行われる。そして、Ｓ７０において、Ｓ６８において取得された４つの実際の液圧変化量が、Ｓ６９において取得された４つの標準液圧変化量に対して許容範囲内にあるか否かが判定され、１つでも許容範囲から外れるものがあれば、Ｓ７０の判定結果がＮＯとなり、Ｓ７１において、制御シリンダ４８に作動異常が発生している旨の警報が行われる。
【００５５】
本実施例によれば、車両の停車中に左右片側の荷重が大きく変化した場合に、制御シリンダ４８の作動不良が特に良好に検出される。
本実施例においては、４つの懸架シリンダ１０の各々に対応して設けられた４つの車高センサ２２０が車高検出装置を構成し、サスペンションＥＣＵ２００の制御シリンダ作動不良検出ルーチンのＳ６３ないしＳ６８を実行する部分が、４個所の車高に基づいて車体の姿勢変化を取得する車高依拠取得部を構成し、Ｓ６９およびＳ７０を実行する部分が停車時作動不良判定部を構成している。
【００５６】
図１の車両懸架システムにおいては、共通開閉弁１３０と４つの個別制御弁１１０との間に液圧センサ１３２が共通に設けられることにより、１つの液圧センサ１３２によって４つの懸架シリンダ１０の各液室の液圧がそれぞれ検出される構成とされていたが、これに代えて、図２に示すように、４つの懸架シリンダ１０の各液室の液圧をそれぞれ検出する液圧センサを設ける構成としてもよい。なお、本実施例においては、図１に示す車両懸架システムと同じ構成部分には同じ符号を付し、異なる部分のみについて説明する。図２に示すように、個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、個別通路２２FL、FR、RL、RRの液圧をそれぞれ検出する通路液圧センサ２５０がそれぞれ設けられている。
図２のように構成された車両懸架システムにおいて、図３、図４、図５、図６および図７のルーチンの少なくとも１つが実行されるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】請求可能発明の一実施例である車両懸架システムの全体を示す図である。
【図２】別の実施例である車両懸架システムの全体を示す図である。
【図３】図１に示す車両懸架システムのサスペンションＥＣＵに記憶された制御シリンダ作動不良検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】さらに別の実施例である車両懸架システムのサスペンションＥＣＵに記憶された制御シリンダ作動不良検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】さらに別の実施例である車両懸架システムのサスペンションＥＣＵに記憶された車高調整ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】さらに別の実施例である車両懸架システムのサスペンションＥＣＵに記憶された制御シリンダ作動不良検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】さらに別の実施例である車両懸架システムのサスペンションＥＣＵに記憶された制御シリンダ作動不良検出ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
４：車輪    ８：車体    １０：懸架シリンダ    ４８：制御シリンダ    ５０：ピストン組立体    ７４：車高調整装置    ７６：高圧源    ７８：リザーバ    ８０：個別制御弁装置    １１０：個別制御弁    １３０：共通開閉弁    １３２：液圧センサ    ２００：サスペンションＥＣＵ    ２２０：車高センサ    ２２２：走行状態検出装置    ２５０：通路液圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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