(57)【要約】【課題】  アクティブサスペンションを使うことなく、独立操舵装置を用いて簡易に車体の上下振動を抑制する。【解決手段】  車両の直進走行中にばね上速度を検出し、車体が上昇移動している場合には、車輪をトーアウトに設定して車輪に外向きの横力を発生させ、この横力によりサスペンションアームを引いて車体に下方向の力を与える。逆に、車体が下降移動している場合には、車輪をトーインに設定して車輪に内向きの横力を発生させ、この横力によりサスペンションアームを押して車体に上方向の力を与える。この場合、トー制御量をばね上速度に比例させて設定することで、いわゆるスカイフックダンパーと同等の機能を、従来の油圧アクティブサスペンションを使うことなく簡易に得ることができる。【選択図】  図９
2007118649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右両側に上下方向に揺動可能に連結されたサスペンションアームにより支持される車輪を、各車輪ごと独立に操舵可能な操舵手段と、
乗員の操舵ハンドルの操作又は車両の状態量に応じて上記操舵手段を制御する操舵制御手段と
を備えた操舵装置において、
車体の上下動を検出する上下動検出手段と、
上記検出した上下動と逆向きの力が車体に生じるように、車輪の目標トーイン制御量又は目標トーアウト制御量を算出するトー制御量算出手段と
を備えるとともに、
上記操舵制御手段は、上記算出された目標トー制御量に応じて上記操舵手段を制御することを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
上記サスペンションアームは、車体から斜め下車幅外方向に向けて延び車輪を上下方向に揺動可能に支持するとともに、
上記トー制御量算出手段は、上記検出した車体の上下動が上方向への移動の場合には、車体に下方向の力が生じるようにトーアウト制御量を算出し、上記検出した車体の上下動が下方への移動の場合には、車体に上方向の力が生じるようにトーイン制御量を算出することを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車輪をそれぞれ独立に操舵可能な操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の操舵装置として、例えば、特許文献１には、４輪独立操舵車両において車体上下動に応じた最適な減衰力制御および操舵制御を行うものが提案されている。
この装置では、サスペンションに設けた減衰力可変ショックアブソーバと後輪補助操舵装置とを備え、各車輪毎の車体上下加速度センサにて検出した上下加速度の周波数と、車体上下速度および相対速度に基づいて、後輪操舵制御ゲインとショックアブソーバの減衰係数を設定することにより、車体の上下動に応じた乗心地と操縦安定性を正確に制御しようとしている。
【特許文献１】特開平７−１１７４４０号
【０００３】
しかしながら、この装置では、独立操舵制御システムと減衰力制御システムとの両方を必要とし、システム構成が大掛かりとなってしまう。
一般に、車体の上下振動を良好に抑制しようとする場合、アクティブサスペンションを用いて減衰力を制御するが、こうした減衰力制御システムにおいては、大きな油圧源を備え、車輪を支えるシリンダに油圧を直接送り込むことにより力を発生させて車体を制振させる構成を採用しているため、油圧ポンプ等の油圧回路の構成やバルブ制御が複雑で大幅なコストアップを伴ってしまう。
【発明の開示】
【０００４】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、簡易な構成で車体の上下動を抑制することを目的とする。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体の左右両側に上下方向に揺動可能に連結されたサスペンションアームにより支持される車輪を、各車輪ごと独立に操舵可能な操舵手段と、乗員の操舵ハンドルの操作又は車両の状態量に応じて上記操舵手段を制御する操舵制御手段とを備えた操舵装置において、車体の上下動を検出する上下動検出手段と、上記検出した上下動と逆向きの力が車体に生じるように、車輪の目標トーイン制御量又は目標トーアウト制御量を算出するトー制御量算出手段とを備えるとともに、上記操舵制御手段は、上記算出された目標トー制御量に応じて上記操舵手段を制御することにある。
【０００６】
上記のように構成した本発明においては、車両直進走行中にトー制御量に応じた横力が車輪に発生し、この車輪の横力がサスペンションアームを介して車体に上下方向の力として伝達される。
従って、車体が上下動した場合には、トー角の調整により車輪に横力を発生させ、この横力をサスペンションアームを介して車体の上下方向の力として、車体の上下動と逆向きに与えることにより、車体の上下動を抑制することができる。
【０００７】
そこで本発明では、上下動検出手段により検出した車体の上下動と逆向きの力が生じるように車輪の目標トー制御量を算出し、この目標トー制御量に応じて操舵制御手段が操舵手段を制御するため、車体の上下振動を簡単に抑制することができる。
しかも、本発明では、車体に付与する上方あるいは下方の力を、走車が保有している走行エネルギーから得ているため、従来のアクティブサスペンションのように、車体を上下動させるための油圧ポンプ等のエネルギー発生装置が不用となり、低コストにてシステム構成することができる。
この結果、独立操舵機構を車両振動抑制装置として兼用することができ、全体のシステム構成を大掛かりにすることなく振動抑制機能が得られる。
尚、目標トー制御量は、例えば、車体の上下速度を検出する手段を設け、検出した上下速度に応じて算出するようにするとよい。
【０００８】
また、本発明の他の特徴は、上記サスペンションアームは、車体から斜め下車幅外方向に向けて延び車輪を上下方向に揺動可能に支持するとともに、上記トー制御量算出手段は、上記検出した車体の上下動が上方向への移動の場合には、車体に下方向の力が生じるようにトーアウト制御量を算出し、上記検出した車体の上下動が下方への移動の場合には、車体に上方向の力が生じるようにトーイン制御量を算出することにある。
【０００９】
これによれば、車輪をトーインに設定した場合には、車輪の横力が車体の左右内側方向に働いてサスペンションアームを押して車体を上方向に付勢し、車輪をトーアウトに設定した場合には、車輪の横力が車体の左右外側方向に働いてサスペンションアームを引いて車体を下方に下げる。従って、トー制御量算出手段は、車体の上下動を打ち消す方向にトー制御量を算出するため、良好に車体の上下動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態に係る操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る４輪独立懸架車両における操舵装置を概略的に示している。
【００１１】
この車両は、左右前輪Ｗf1，Ｗf2及び左右後輪Ｗr1，Ｗr2をそれぞれ独立して操舵するための操舵機構１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄを備えている。
【００１２】
操舵機構１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄは、左右前輪Ｗf1，Ｗf2及び左右後輪Ｗr1，Ｗr2にそれぞれ組み付けられるとともに一体的に垂直軸回りに回動して、各輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2（以下、これらを総称する場合には単に車輪Ｗと呼ぶ）をそれぞれ操舵するナックル１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを備えている。各ナックル１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ（以下、これらを総称する場合には単にナックル１１と呼ぶ）は、ダブルウイッシュボーン式サスペンション１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄにより支持される。
【００１３】
ダブルウイッシュボーン式サスペンション１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ（以下、これらを総称する場合には単にサスペンション１２と呼ぶ）は、車体ＢＤの左右両側で上下方向に揺動可能に軸支され車幅外方向に延びる上下一対のＡ型サスペンションアーム１２ａ１，１２ｂ１，１２ｃ１，１２ｄ１を備える。
【００１４】
このＡ型サスペンションアーム１２ａ１，１２ｂ１，１２ｃ１，１２ｄ１（以下、これらを総称する場合には、単にサスペンションアーム１２１と呼ぶ）は、下アーム１２ａ１Ｌ、１２ｂ１Ｌ，１２ｃ１Ｌ，１２ｄ１Ｌ（以下、これらを総称する場合には、単に下アーム１２１Ｌと呼ぶ）と、上アーム１２ａ１Ｕ、１２ｂ１Ｕ，１２ｃ１Ｕ，１２ｄ１Ｕ（以下、これらを総称する場合には、単に上アーム１２１Ｕと呼ぶ）とからなり、それぞれの先端部（Ａ字の先端部）が下ボールジョイント１３ａＬ，１３ｂＬ，１３ｃＬ，１３ｄＬ（以下、これらを総称する場合には、単に下ボールジョイント１３Ｌと呼ぶ）と、上ボールジョイント１３ａＵ，１３ｂＵ，１３ｃＵ，１３ｄＵ（以下、これらを総称する場合には、単に上ボールジョイント１３Ｕと呼ぶ）とを介してナックル１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを連結し、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2を鉛直軸回りに回転可能に支持する。
【００１５】
また、各サスペンションアーム１２１は、その足部分（Ａ字の足に当たる部分）が図示しないベアリング構造により車体ＢＤに上下方向に揺動可能に連結されるとともに、先端部分が上下のボールジョイント１３Ｕ，１３Ｌを介してナックル１１に連結されていることから、ボールジョイント１３Ｕ，１３Ｌを中心に上下方向に揺動可能となっている。
従って、このサスペンション１２は、車体ＢＤに対しても車輪Ｗに対しても上下方向に揺動可能なリンク機構を形成して、車輪Ｗを車体ＢＤに支持している。
【００１６】
また、下アーム１２１Ｌと車体ＢＤとの間には、図示しないが、路面から受ける衝撃を吸収し乗心地を高めるバネ装置と、バネ装置の上下振動に対して減衰力を発生させる非アクティブなショックアブソーバとが介装される。
そして、このバネ装置とショックアブソーバにより、各サスペンションアーム１２１は、通常走行時においては、図３、図５に示すように、車体ＢＤから車幅外方向でかつ斜め下方向に向けて設けられる。
尚、本実施形態では、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用するが、独立懸架装置であれば、ストラット式サスペンションなど他の方式のものであっても採用できる。
【００１７】
左右前輪Ｗf1，Ｗf2のナックル１１ａ，１１ｂは後方に延設され、各ナックル１１ａ，１１ｂの各後端部には、ピン１４ａ，１４ｂが垂直方向を軸線方向にしてそれぞれ立設固定されている。左右後輪Ｗr1，Ｗr2のナックル１１ｃ，１１ｄは前方に延設され、各ナックル１１ａ，１１ｂの各前端部には、ピン１４ｃ，１４ｄが垂直方向を軸線方向にしてそれぞれ立設固定されている。
【００１８】
各ピン１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄにより駆動アーム１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して車両幅方向に駆動されるようになっている。操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄは、電動モータ及び同モータの回転を直線運動に変換してピン１５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１を車両幅方向に駆動する変換機構をハウジング１５ａ２，１５ｂ２，１５ｃ２，１５ｄ２内にそれぞれ収容している。ピン１５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１は、ハウジング１５ａ２，１５ｂ２，１５ｃ２，１５ｄ２に車幅方向に沿って設けたガイド孔１５ａ３，１５ｂ３，１５ｃ３，１５ｄ３から突出していて、同ガイド孔１５ａ３，１５ｂ３，１５ｃ３，１５ｄ３に沿って車幅方向に変位する。駆動アーム１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄは、各内側端にてピン１５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１の軸線回りに回動可能に組み付けられているとともに、各外側端にてピン１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの軸線回りに回動可能に組み付けられていて、ピン１５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１の車幅方向の変位により、水平面内を揺動しながらピン１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ及びナックル１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを介して各輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2をそれぞれ操舵する。
【００１９】
さらに、この車両は、操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄを制御するための操舵制御装置４０を備えている。操舵制御装置４０は、主要部をマイクロコンピュータにより構成するもので、ハンドル操舵角センサ４１、車輪舵角センサ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ、車速センサ４３、ばね上加速度センサ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄを接続する。
【００２０】
ハンドル操舵角センサ４１は、操舵ハンドル３１に接続された操舵軸３２に組み付けられて、同ハンドル３１の回転角θｈ（以下、ハンドル操舵角θｈという）を検出する。なお、操舵ハンドル３１及び操舵軸３２は、一体的に軸線回りに回転するもので、回転時には多少の摩擦力及び中立復帰力が作用する。
車輪舵角センサ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ（以下、これらを総称するときは単に車輪舵角センサ４２と呼ぶ）は、操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ（以下、これらを総称するときは単に操舵アクチュエータ１５と呼ぶ）に組み込まれて、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の舵角θf1，θf2，θr1，θr2（以下、これらを総称するときは単に車輪舵角θと呼ぶ）を検出する。
ばね上加速度センサ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ（以下、これらを総称するときは単にばね上Ｇセンサ４４と呼ぶ）は、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の上方位置の車体ＢＤに設けられ、ばね上（車体）の上下方向の加速度を検出する。
【００２１】
操舵制御装置４０は、ハンドル操舵角θｈ、車速に応じた各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の目標舵角を予め目標舵角テーブルとして記憶しておき、走行中、この目標舵角テーブルを参照して前輪目標舵角および後輪目標舵角を算出する。そして、車輪舵角センサ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄにて検出した車輪舵角θf1，θf2，θr1，θr2との偏差に応じて操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄをフィードバック制御することにより、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2を目標舵角に設定する。
【００２２】
次に、本発明の特徴となる各車輪Ｗのトー角調整により車体ＢＤの上下振動を抑制する制御について説明する。
まず、トー角を調整することで車体ＢＤの上下振動を抑制する原理について説明する。
【００２３】
例えば、図２に示すように、車輪Ｗをトーインにした場合には、左右の車輪Ｗに対して車体ＢＤ内側横方向の力Ｆが発生する。この横力Ｆは、図３に示すように、左右の車輪Ｗを外側から内側に向けて車体ＢＤを挟みこむように働く。このため、上下一対のサスペンションアーム１２１に対して図面矢印方向に回転モーメントが働き、車体ＢＤを上方に持ち上げる力となる。
【００２４】
逆に、車輪Ｗをイーアウトにした場合には、図４に示すように、車輪Ｗ外側横方向に力が働く。この横力は、図５に示すように、左右の車輪Ｗを車体ＢＤから外側に引っ張るように働く。このため、上下一対のサスペンションアーム１２１に対して図面矢印方向に回転モーメントが働き、車体ＢＤを下げる力となる。
従って、車体ＢＤの上下振動を抑制するためには、車体ＢＤが上方に持ち上がったときに、車輪Ｗをトーアウトにして車体に下方向の力を与え、逆に、車体ＢＤが下方向に下がったときに、車輪Ｗをトーインにして車体に上方向の力を与えるとよい。
【００２５】
この場合、トーイン量、トーアウト量は、スカイフック理論を用いて設定すればよい。
図６（Ａ）は、スカイフック理論を採用した仮想のサスペンション装置を表したもので、図６（Ｂ）は、車体ＢＤに対して上下方向に力Ｆ０を与えることが可能な実際のアクティブサスペンション装置を表したものである。
ここで、車体ＢＤの質量をｍ、車体ＢＤの絶対空間における上方向の速度および加速度をｖ，ｇとすると、図６（Ａ）に示す仮想のサスペンション装置における車体ＢＤの運動方程式は、
ｍ・ｇ−ｃ・ｖ＝０    ……（１）
となる。
ｃは仮想のショックアブソーバにおけるスカイフック減衰係数である。
【００２６】
一方、図６（Ｂ）に示す実際のサスペンション装置においては、車体ＢＤに対して上下方向に与える力をＦ０として、制振させたときの車体ＢＤの運動方程式は、
ｍ・ｇ＋Ｆ０＝０    ……（２）
となる。
従って、（１）、（２）式より
Ｆ０＝−ｃ・ｖ
となる力Ｆ０を、車体ＢＤに対して付与することにより、実際のサスペンションによる減衰力制御は、スカイフックされた仮想のショックアブソーバと等価となる。
【００２７】
一方、車両走行中に発生する車体ＢＤを持ち上げる力あるいは車体ＢＤを下げる力は、車輪横力Ｆに比例し、その車輪横力Ｆは、図７に示すようにスリップ角αに比例する。
この図７における直線の傾きは、路面摩擦係数μと接地荷重Ｍとからなる関数ｆ（μ，Ｍ）に依存する。つまり、車輪横力Ｆは、
Ｆ＝α・ｆ（μ，Ｍ）  となる。
【００２８】
従って、車体ＢＤの上下振動を抑制するためには、スリップ角αを、車体ＢＤの上下方向の速度ｖ（ばね上Ｇセンサ４４の検出値を積分した値）に比例させ、関数ｆ（μ、Ｍ）に反比例させるようにすればよい。つまり、
α＝Ｋ・ｖ／ｆ（μ，Ｍ）として算出すればよい（Ｋは比例定数）。
本実施形態においては、車両が直進走行しているときにのみ車体ＢＤの振動抑制制御を行うため、このスリップ角αは、車輪Ｗの中心面の向きと車両中心面とのなす角であるトー角に相当する。
この場合、ばね上速度ｖが正の値をとるとき（車体ＢＤが上方向に移動するとき）は、車体ＢＤに下方向の力を与えて制振を図るために、スリップ角αをトーアウト量に設定し、ばね上速度ｖが負の値をとるとき（車体が下方向に移動するとき）、車体ＢＤに上方向の力を与えて制振を図るために、スリップ角αをトーイン量に設定する。
【００２９】
このトー角αを算出するにあたって、ｆ（μ，Ｍ）を予め標準的な値に設定した固定値にしてもよい。その場合には、トー角αを車体ＢＤの上下速度ｖに応じて簡単に設定することができる。
【００３０】
あるいは、路面摩擦係数μを検出する路面検出装置４５（図１に破線にて示す）や接地荷重Ｍを検出する荷重検出装置４６（図１に破線にて示す）を設けて、それらの検出信号に基づいてｆ（μ，Ｍ）を算出してもよい。
例えば、路面検出装置４５としては、車輪Ｗのスリップ率から路面摩擦係数μを求めるようにしてもよい。車輪Ｗのスリップ率は、車速センサ４３で検出した車体速度と車輪速センサ（図示略）で検出した車輪速度との差を車体速度で除算することで求められる。
あるいは、ナビゲーションシステムを用いて、走行路面の摩擦係数μを表す路面情報を入手したり、天気情報から濡れた路面や積雪路面などを判定してもよい。
また、ワイパーの作動状態から降雨を検出したり、カメラが撮影した路面の白線表示の有無から積雪を検出し、路面状況に置き換えるようにしても良い。
【００３１】
一方、荷重検出装置４６としては、下アーム１２１Ｌと車体ＢＤとの間に設けたショックアブソーバに荷重センサ（図示略）を設けて実際に荷重を検出しても良いし、車高センサ（図示略）から荷重を推定するなど、種々の手法を採用できる。
【００３２】
本実施形態においては、車体ＢＤの振動抑制をきわめて簡単に行うために、関数ｆ（μ，Ｍ）を予め標準的な値に設定し、車体ＢＤの上下速度ｖに基づいてトー角αを設定する。この場合、図８に示すようなトー角算出テーブルを予め操舵制御装置４０に記憶しておき、このテーブルに基づいて目標トー角αを設定する。
【００３３】
次に、操舵制御装置４０に実行する車体振動抑制制御について説明する。図９は、操舵制御装置４０の実行する車体振動抑制制御ルーチンを表し、操舵制御装置４０の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶される。
この車体振動抑制制御ルーチンは、イグニッションオン操作により起動し所定の短い周期で繰り返し実行されもので、各車輪Ｗごとにそれぞれ独立して行われる。
【００３４】
本制御ルーチンが起動すると、まず、車両が所定速度以上で直進走行しているか否かを判断する。本実施形態では、車速判断として、車速センサ４３により検出した車速Ｖｘと基準速度Ｖ０とを比較する（Ｓ１０）。そして、車速Ｖｘが基準速度Ｖ０以上であれば、さらに、ハンドル操舵角センサ４１により検出したハンドル操舵角θｈが略０度（略中立位置）にあるか否かを判断する（Ｓ１１）。
このステップＳ１０あるいはステップＳ１１の判断が「ＮＯ」であれば、車体振動抑制を行うタイミングではないとして本制御ルーチンを一旦抜ける。
【００３５】
本制御ルーチンが繰り返され、車両が所定速度以上で直進走行していることが確認されると（Ｓ１０，Ｓ１１：ＹＥＳ）、次に、ばね上Ｇセンサ４４からの検出信号を読み込み（Ｓ１２）、その信号を積分処理してばね上速度ｖを算出する（Ｓ１３）。
続いて、バネ上速度ｖの向き、つまり車体ＢＤの移動方向を判断し（Ｓ１４）、上方向であれば目標トーアウト制御量を算出し（Ｓ１５）、下方向であれば目標トーイン制御を算出する（Ｓ１６）。この目標トー制御量（トー角）は、図８に示すトー角算出テーブルを参照して算出する。
【００３６】
そして、算出されたトー角で操舵アクチュエータ１５を駆動する（Ｓ１７）。つまり、車輪舵角センサ４２にて検出される車輪舵角θが、この目標トー角になるように操舵アクチュエータ１５を使ってフィードバック制御する。
従って、車体ＢＤの上下動方向と逆方向の力を、ばね上速度に応じた量で車体ＢＤに与えることができる。つまり、車体ＢＤが下方向に移動している場合には、車輪Ｗをトーインに設定して、車輪Ｗに内側に向いた横力を発生させ、この横力によりサスペンションアーム１２１を押して車体ＢＤを上方向に付勢し、車体ＢＤが上方向に移動している場合には、車輪Ｗをトーアウトに設定して、車輪Ｗに外側に向いた横力を発生させ、この横力によりサスペンションアーム１２１を引いて車体ＢＤを下方に下げる。
また、ステップＳ１４の判断において、車体が上下方向に移動していない静止状態であると判定された場合には、そのまま本制御ルーチンを抜ける。
【００３７】
本制御ルーチンは繰り返し実行されることから、車両直進走行中においては、常に車体上下振動に応じたトー角に設定され、車体上下動に対して逆向きの力を車体ＢＤに対して付与することができる。この場合、車両がもっている走行エネルギーを使って車体ＢＤに対して上下方向の力を与えているため、従来のアクティブサスペンションのように油圧ポンプ等のエネルギー発生源が必要なく、操舵装置だけで車体の上下振動抑制を図ることができる。
【００３８】
以上説明した本実施形態の操舵装置によれば、車輪Ｗのトー角を車体上下動に応じて調整することで車体ＢＤの上下動と逆向きの力を車体ＢＤに付与するため、大掛かりなアクティブサスペンションを用いることなく操舵制御により車体振動を抑制して乗心地を向上することができる。つまり、独立操舵機構を使って、操舵制御と制振制御との両方を行うことができる。
【００３９】
以上、本実施形態の操舵装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４０】
例えば、本実施形態では、乗員の行うハンドル操作に応じて操舵アクチュエータ１５を駆動制御しているが、乗員のハンドル操作によらずに、車両の状態量に応じて自動に操舵アクチュエータ１５を駆動制御する操舵装置に適用してもよい。例えば、車両走行レーンを認識する走行レーン認識装置を備え、車両の走行位置がレーンから離れている場合に、操舵アクチュエータ１５を駆動制御して目標レーン内を走行するように制御する操舵装置に適用してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、各車輪Ｗごとにばね上Ｇセンサ４４を設けてそれぞれトー角を設定したが、例えば、左右輪Ｗのばね上速度を平均し、その平均速度に応じたトー角を左右輪に同じ角度で設定するようにしてもよい。また、車体ＢＤの上下速度を１箇所（例えば、車体重心位置近傍）で検出し、その上下速度に応じたトー角を全車輪Ｗに設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵装置の全体構成図である。
【図２】トーイン設定により横力の発生する原理を説明する説明図である。
【図３】車輪横力により車体を持ち上げる力が発生する原理を説明する説明図である。
【図４】トーアウト設定により横力の発生する原理を説明する説明図である。
【図５】車輪横力により車体を下げる力が発生する原理を説明する説明図である。
【図６】スカイフック理論を説明する説明図である。
【図７】スリップ角と横力との関係を表すグラフである。
【図８】トー角算出テーブルを表す説明図である。
【図９】車体振動抑制制御ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…操舵機構、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…ナックル、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…ダブルウイッシュボーン式サスペンション、１２ａ１，１２ｂ１，１２ｃ１，１２ｄ１…サスペンションアーム、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ…操舵アクチュエータ、４０…操舵制御装置、４１…ハンドル操舵角センサ、４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ…車輪舵角センサ、４３…車速センサ、４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ…ばね上加速度センサ、Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2…車輪、ＢＤ…車体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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