(57)【要約】【課題】サスペンションの効果が十分に得られないインホイールモータ型の車両であっても、車両が路面の段差等を通過する時に車両のピッチレートを低減すること。【解決手段】車両１０のピッチレートを検出する上下加速度センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄと、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ異なる制駆動力を付与することにより、車両の重心周りに生じるピッチモーメントを低減するコントローラ２２とを備えた。ピッチレートの変動が検出された場合には、コントローラ２２は、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのうちの一方の車輪の駆動力を低減させるとともに、当該低減させた駆動力を他方の車輪に付与するようにした。【選択図】        図１
2007118898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、車両のピッチレートを検出するピッチレート検出手段と、
前記車両の重心の前後に配された車輪にそれぞれ異なる制駆動力を付与し、当該重心周りに生じるピッチモーメントを低減する制駆動力制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記ピッチレート検出手段によって前記ピッチレートの変動が検出された場合には、前記制駆動力制御手段は、前記前輪または後輪のうちの一方の車輪の駆動力を低減させるとともに、当該低減させた駆動力を他方の車輪に付与することを特徴とする請求項１に記載の車両の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記ピッチレート検出手段によって前記ピッチレートの変動が検出された場合には、前記制駆動力制御手段は、前記車両の左右の前記車輪にそれぞれ異なる制駆動力を所定の周期で付与することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記周期は、ヨーイング共振点と異なる周期であることを特徴とする請求項３に記載の車両の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制駆動力制御装置に関し、更に詳しくは、サスペンションの効果が十分に得られないインホイールモータ型の車両であっても、車両が路面の段差等を通過する時に車両のピッチレートを低減することができる車両の制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前後左右の合計４輪にモータを設け各駆動輪を各々独立に回転駆動できるようにした各駆動輪独立駆動型の電気自動車が提供されている。このような各駆動輪独立駆動型の電気自動車の代表例としては、モータを各駆動輪に埋め込んだ、あるいは一体化したタイプの電気自動車、すなわち、インホイールモータ型の電気自動車が挙げられる。
【０００３】
このような車両において、各駆動輪におけるスリップまたははその傾向の発生状況、特にスリップまたはその傾向を呈している駆動輪（スリップ輪）とその他の駆動輪（非スリップ輪）の位置および個数に応じて出力トルクの指令値を決定することによって、モータトルク制御による４輪駆動を実現する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２９５００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に係るインホイールモータ型の車両は、通常、サスペンションを備えていることが多いので、車両が路面の段差等を通過する時に発生する上下方向の振動（ピッチレート）は、このサスペンションによって吸収され、低減される。
【０００６】
しかしながら、このようなサスペンションを備えていない車両や、サスペンションが故障している車両のように、サスペンションの効果が十分に得られない車両にあっては、車両が段差等を通過した時に当該車両に発生するピッチ挙動を十分に抑制することができないため、ピッチレートの変動によって乗員が不快感（加減速の違和感）を感じてしまうという課題があった。
【０００７】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サスペンションの効果が十分に得られないインホイールモータ型の車両であっても、車両が路面の段差等を通過する時に車両のピッチレートを低減することができる車両の制駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車両の制駆動力制御装置は、少なくとも、車両のピッチレートを検出するピッチレート検出手段と、前記車両の重心の前後に配された車輪にそれぞれ異なる制駆動力を付与し、当該重心周りに生じるピッチモーメントを低減する制駆動力制御手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、この発明の請求項２に係る車両の制駆動力制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記ピッチレート検出手段によって前記ピッチレートの変動が検出された場合には、前記制駆動力制御手段は、前記前輪または後輪のうちの一方の車輪の駆動力を低減させるとともに、当該低減させた駆動力を他方の車輪に付与することを特徴とするものである。
【００１０】
また、この発明の請求項３に係る車両の制駆動力制御装置は、請求項１または２に記載の発明において、前記ピッチレート検出手段によって前記ピッチレートの変動が検出された場合には、前記制駆動力制御手段は、前記車両の左右の前記車輪にそれぞれ異なる制駆動力を所定の周期で付与することを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明の請求項４に係る車両の制駆動力制御装置は、請求項３に記載の発明において、前記周期は、ヨーイング共振点と異なる周期であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明に係る車両の制駆動力制御装置（請求項１）によれば、車両のピッチレートの変動が検出された場合に車両の重心周りに生じるピッチモーメントを低減するように前後輪にそれぞれ異なる制駆動力を付与することができるので、車両のピッチレートを低減させることができ、ピッチレートの変動があっても、乗員が感じる不快感（加減速の違和感）を抑制することができる。
【００１３】
また、この発明に係る車両の制駆動力制御装置（請求項２）によれば、車両全体の駆動力を低減させることなく、車両のピッチレートを低減させることができる。
【００１４】
また、この発明に係る車両の制駆動力制御装置（請求項３）によれば、車両の重心周りにヨーモーメントを発生させることで、車両浮き上がりのピッチ角を発生するエネルギーをヨー方向で吸収することができ、乗員がピッチレートのみを感じる時よりも、ピッチレートの体感量を低減することができる。
【００１５】
また、この発明に係る車両の制駆動力制御装置（請求項４）によれば、ヨーイング共振点と異なるように早いタイミングの周期で制御指令を出すことにより、車両のヨー方向の姿勢を安定させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、この発明に係る車両の制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
図１は、この発明の実施例１に係る車両の制駆動力制御装置を示すブロック図である。先ず、車両１０の全体構成を図１に基づいて説明する。図１に示すように、車両１０は、左前輪Ｗｆｌ，右前輪Ｗｆｒ，左後輪Ｗｒｌ，右後輪Ｗｒｒの４つの車輪を備えている。
【００１８】
これらの左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールには、電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ（インホイールモータ）が組み込まれている。そして、各電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの回転軸は、それぞれハブ１２ａ，１２ｂ，１２，１２ｄに一体的に組み付けられている。
【００１９】
この電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄは、図示しない減速機を内蔵しており、それらの回転により、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒをそれぞれ独立に駆動するようになっている。
【００２０】
また、この電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄは、ナックルとしての役割も果たしており、ロアアーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄを介して車体ＢＤにそれぞれ接続されている。
【００２１】
ロアアーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄは、各内側端にて電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄをほぼ車両１０の前後方向の軸線回りにそれぞれ回動可能に組み付けられているとともに、各外側端にて電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄをほぼ車両１０の上下方向の軸線回りにそれぞれ回動可能に組み付けられている。
【００２２】
また、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側に位置する電動モータ１１ａ，１１ｂは、ナックルアーム１４ａ，１４ｂを介してタイロッド１５ａ，１５ｂの各外側端にそれぞれ連結されている。
【００２３】
また、タイロッド１５ａ，１５ｂは、各内側端にてラックバー１６の両端にそれぞれ連結されている。ラックバー１６は、ステアリングギヤボックス１７内にて図示しないステアリングシャフトと一体化したピニオンに噛み合っている。
【００２４】
つぎに、電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの制動力および駆動力を制御する制駆動力制御装置について説明する。この制駆動力制御装置は、ピッチレート検出手段である上下加速度センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄを備えている。
【００２５】
この上下加速度センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄは、たとえば電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄにそれぞれ組み付けられており、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの絶対空間に対する上下方向の加速度をそれぞれ検出するためのものである。
【００２６】
また、この上下加速度は、上方向が正で表されるとともに、下方向が負で表される。上下加速度センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄは、制駆動力制御手段および制駆動力制御装置としての役割を果たすコントローラ２２に接続されている。
【００２７】
また、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒには、車輪速を検出するための車輪速センサ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄを備えている。この車輪速センサ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄもコントローラ２２に接続されている。
【００２８】
コントローラ２２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータにより構成されている。そして、このコントローラ２２は、後述する制御プログラムを実行することにより、電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの制駆動力を制御する。
【００２９】
また、コントローラ２２には、上下加速度センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄに加えて、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４が接続されているとともに、電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄをそれぞれ駆動するための駆動回路２５，２６，２７，２８が接続されている。
【００３０】
アクセルセンサ２３は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出して、当該踏み込み量を表す検出信号を出力するものである。ブレーキセンサ２４は、図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出して、当該踏み込み量を表す検出信号を出力するものである。
【００３１】
駆動回路２５，２６，２７，２８には、バッテリ２９から電力が供給されるようになっており、各電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに流れる電流を検出する電流センサ２５ａ，２６ａ，２７ａ，２８ａがそれぞれ接続されている。
【００３２】
駆動回路２５，２６，２７，２８は、コントローラ２２の指示によって電流センサ２５ａ，２６ａ，２７ａ，２８ａとの協働により電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを制御して左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを制駆動する。
【００３３】
この場合、コントローラ２２は、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに上下方向の加振力（以下、上下力と記す）が発生していない場合には、アクセルセンサ２３またはブレーキセンサ２４からの踏み込み量を表す検出信号に応じて、駆動回路２５，２６，２７，２８を介して電動モータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの回転を制御し、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを同じ駆動力または制動力で駆動するようになっている。
【００３４】
一方、後述する図５〜図６に示すように、車両１０が走行中に路面４０の突起４２を乗り越える時には、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに別々の上下力Ｆｚが入力され、車両１０の姿勢変化、すなわち重心Ｇ周りのピッチレートが大きくなり、乗員に不快感を与える虞がある。このピッチレートを抑制するため、上記コントローラ２２は、以下のピッチ制御を実行する。
【００３５】
以下、車両１０の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとにそれぞれ異なる制駆動力を付与することによるピッチ制御について図２に基づいて図３〜図８を参照しつつ説明する。
【００３６】
ここで、図２は、前後輪の駆動タイミング差によるピッチ制御を示すフローチャート、図３は、車両の走行開始状態を示す左側面図、図４は、図３に示した車両を示す平面図、図５は、車両が路面の突起に乗り始めた状態を示す左側面図、図６は、前輪と後輪とにそれぞれ異なる駆動力を配分した状態を示す左側面図である。
【００３７】
また、図７は、前輪と後輪とに配分される駆動力の時間推移例を示すグラフであり、前輪側の駆動力を破線で示し、後輪側の駆動力を実線で示してある。図８は、制御によりピッチ角が抑制される様子を示すグラフであり、ピッチ制御を実施した場合を太い実線で示し、ピッチ制御を実施していない場合を細い実線で示してある。
【００３８】
図３および図４に示すように、車両１０の走行開始時であって左前輪Ｗｆｌが路面４０の突起４２を乗り越える前の状態においては、車両１０に姿勢変化は見られないが、図５に示すように、突起４２を乗り越える時には路面４０から上向きの上下力Ｆｚが左前輪Ｗｆｌに作用するため、車両１０の前部が浮き上がり、重心Ｇ周りにピッチ角θが発生する。
【００３９】
このとき左前輪Ｗｆｌの上下加速度センサ２１ａには、路面４０の突起４２から上下力Ｆｚが入力される（ステップＳ１０）ので、その上下力Ｆｚを式（１）により推定算出する（ステップＳ１１）。
【００４０】
Ｆｚ＝ｍｆｌ×ａｆｌ  ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）
ここで、ｍｆｌは左前輪Ｗｆｌの質量、ａｆｌは左前輪Ｗｆｌの上下加速度である。この上下力Ｆｚを他の車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒについても同様に推定算出し、合計４輪分を推定する（ステップＳ１１）。
【００４１】
つぎに、ステップＳ１１で得られた４輪の上下力Ｆｚの情報から車両１０の姿勢を推定する（ステップＳ１２）。すなわち、式（２）〜式（４）に基づいてピッチ角θを算出する。
【００４２】
ｄｄθｔｔ＝（Ｆｚｆ×ｌｆ−Ｆｚｒ×ｌｒ）Ｉ  ・・・・・・・・・（２）
ｄθｔ＝∫ｄｄθｔｔ    ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）
θ＝∫ｄθｔ  ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（４）
ここで、Ｆｚｆは左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの上下力（合計値）、ｌｆは重心Ｇから前輪軸までの距離、Ｆｚｒは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの上下力（合計値）、ｌｒは重心Ｇから後輪軸までの距離、Ｉは車両１０のピッチ方向慣性モーメントである。
【００４３】
つぎに、車両１０のピッチ制御に必要なピッチモーメントＭｐを、上記ステップＳ１２で得られたピッチ角θと、制御ゲインとから式（５）により演算する（ステップＳ１３）。
Ｍｐ＝ゲイン×θ  ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（５）
【００４４】
そして、車両１０の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとに、式（６）、（７）に示される制駆動力を配分する（ステップＳ１４）。すなわち、図６に示すように、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側には制動力ΔＦ（マイナスの駆動力）を付与し、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側には当該制動力ΔＦに等しい駆動力を付与する。
【００４５】
前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側の駆動力減少分＝−ゲイン×Ｍｐ  ・・・・・・（６）
後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側の駆動力増加分＝ゲイン×Ｍｐ  ・・・・・・・（７）
【００４６】
つぎに、上記ステップＳ１４で求められた配分すべき駆動力のリミットを判定する（ステップＳ１５）。ここでは、上述したように、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側に付与される制動力ΔＦと、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側に付与される駆動力ΔＦの絶対値が等しくなるようにし、車両１０のトータル駆動力の範囲内に収めるようにする（ステップＳ１５）。
【００４７】
これにより、図７に示すように、配分される制駆動力（−ΔＦ，＋ΔＦ）が相殺し合うため、車両１０全体の駆動力は低減することがない。
【００４８】
ステップＳ１５による駆動力リミットの判定を終えたら、その制駆動力を出力するための駆動力信号を出力し（ステップＳ１６）、制御を終了する。このようなピッチ制御を実施することで、図８に示すように、ピッチ制御を実施しない場合に比べてピッチ角θが低減することが確認できた。
【００４９】
以上のように、この実施例１に係る車両１０の制駆動力制御装置によれば、車両１０のピッチレートの変動が検出された場合に、車両１０の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとに所定の制駆動力を配分し、かつ、それらを車両１０のトータル駆動力の範囲内に収めるようにしたので、車両１０全体の駆動力を維持したままピッチレートを低減させることができる。したがって、車両１０のピッチレートの変動があっても、乗員が感じる不快感（加減速の違和感）が抑制される。
【００５０】
また、車両１０の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとに所定の制駆動力を配分することで、車体ＢＤの捻り剛性を利用することができるので、車両１０にサスペンションが備えられていない場合や、サスペンションが故障した場合等にもピッチレートを低減させることができる。
【実施例２】
【００５１】
本実施例２は、車両１０のピッチレートの変動が検出された場合に、車両１０の左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに所定の制駆動力を周期的に付与し、車両１０の重心Ｇ周りにヨーモーメント（ヨー角γ）を発生させることで、乗員がピッチレートのみを感じる時よりも、そのピッチレートの体感量を低減できるようにしたものである。なお、以下の説明において、すでに説明したものと同一もしくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。
【００５２】
図９は、この発明の実施例２に係る左右輪の駆動タイミング差によるピッチ制御を示すフローチャート、図１０は、ヨーモーメントを発生させることによりピッチ角θを低減させる様子を示す左側面図、図１１は、図１０に示した車両を示す平面図であり、左右前輪に制駆動力を付与し、ヨー角γを発生させる様子を示したものである。
【００５３】
また、図１２は、右輪と左輪とに配分される駆動力の時間推移例を示すグラフであり、右輪側の駆動力を細い実線で示し、左輪側の駆動力を太い実線で示してある。図１３は、制御によりピッチ角が抑制される様子を示すグラフであり、ピッチ制御を実施した場合を太い実線で示し、ピッチ制御を実施していない場合を細い実線で示してある。
【００５４】
車両１０の走行開始時から路面４０の突起４２を乗り越える時までの様子は、上述した図３〜図５に示した通りである。また、その間の制御は、上述したステップＳ１０〜Ｓ１２と同様であるので、同一のステップ番号を付して重複説明を省略し、ステップＳ２０から説明する。
【００５５】
ステップＳ１２において車両１０の姿勢を推定したならば、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの駆動タイミングをずらすために、当該左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに配分すべき駆動力制御の周期を式（８）により決定する（ステップＳ２０）。
周期＝ゲイン／θ  ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（８）
【００５６】
つぎに、ピッチ制御に必要なヨーモーメントＭｙを式（９）により演算する（ステップＳ２１）。
Ｍｙ＝ゲイン×θ  ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（９）
【００５７】
そして、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに、式（１０）、（１１）に示される制駆動力を配分する（ステップＳ２２）。すなわち、絶対値が等しい逆向きの駆動力を付与する。
右前輪Ｗｆｒ側の駆動力減少分＝−Ｍｙ／トレッド／２  ・・・・・・（１０）
左前輪Ｗｆｌ側の駆動力増加分＝Ｍｙ／トレッド／２    ・・・・・・（１１）
【００５８】
つぎに、上記ステップＳ２２で求められた配分すべき駆動力のリミットを判定する（ステップＳ２３）。たとえば、上下力Ｆｚにより発生するピッチレートを抑制するのに必要なヨーモーメントＭｙを発生させるために最適な閾値が予め実験等により求められており、右前輪Ｗｆｒ側の駆動力減少分と左前輪Ｗｆｌ側の駆動力増加分ともに、この閾値の範囲内に収まるようにすることができる。なお、当該配分すべき駆動力がこの閾値を超えてしまうような場合には、当該閾値を上限にして設定してもよい。
【００５９】
ステップＳ２３による駆動力リミットの判定を終えたら、その制駆動力を出力するための駆動力信号を出力する（ステップＳ２４）。そして、図１２に示すように、一定時間間隔（周期）で左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの制御量を入れ替えて（ステップＳ２５）、制御を終了する。この入れ替え制御により、一定方向のヨーモーメントＭｙと、それと逆向きのヨーモーメントＭｙを発生させることができる。
【００６０】
また、この指令周期は、車両１０のヨー方向の姿勢を安定させるために、ヨーイング共振点と異なるように、すなわちヨーイング共振点と同じにならないように早いタイミングに設定されている。
【００６１】
このようなピッチ制御を周期的に実施することにより、図１１に示すように、浮き上がりのピッチ角θを発生するエネルギーをヨー方向、すなわちヨー角γ（実線）あるいはそれと逆向きのヨー角γ（破線）方向で減少させることができる。
【００６２】
その結果、これを模式的に示すと、図１０に示すように、ピッチ角θを、たとえばピッチ角Δθ分だけ低減することができる。また、このようなピッチ制御を実施することで、ピッチレートの発生を遅らせることができ、図１３に示すように、ピッチ制御を実施しない場合に比べてピッチ角θが低減することが確認できた。
【００６３】
以上のように、この実施例２に係る車両１０の制駆動力制御装置によれば、車両１０のピッチレートの変動が検出された場合に、車両１０の左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに所定の制駆動力を周期的に付与し、車両１０の重心Ｇ周りにヨーモーメントＭｙを発生させることで、乗員がピッチレートのみを感じる時よりも、ピッチレートの体感量を低減することができる。
【００６４】
なお、上記実施例１および実施例２においては、路面４０に突起４２がある場合の制御について説明したが、これに限定されず、たとえば路面４０に凹部がある場合には、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの制駆動力の配分度合いを変更して本発明を適用することができ、上記と同様の効果を期待できる。
【００６５】
また、上記実施例１および実施例２を組み合わせて実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、この発明に係る車両の制駆動力制御装置は、サスペンションの効果が十分に得られないインホイールモータ型の車両に有用であり、特に、車両が路面の段差等を通過する時に車両のピッチレートを低減することを目指す車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】この発明の実施例１に係る車両の制駆動力制御装置を示すブロック図である。
【図２】前後輪の駆動タイミング差によるピッチ制御を示すフローチャートである。
【図３】車両の走行開始状態を示す左側面図である。
【図４】図３に示した車両を示す平面図である。
【図５】車両が路面の突起に乗り始めた状態を示す左側面図である。
【図６】前輪と後輪とにそれぞれ異なる駆動力を配分した状態を示す左側面図である。
【図７】前輪と後輪とに配分される駆動力の時間推移例を示すグラフである。
【図８】制御によりピッチ角が抑制される様子を示すグラフである。
【図９】この発明の実施例２に係る左右輪の駆動タイミング差によるピッチ制御を示すフローチャートである。
【図１０】ヨーモーメントを発生させることによりピッチ角θを低減させる様子を示す左側面図である。
【図１１】図１０に示した車両を示す平面図である。
【図１２】右輪と左輪とに配分される駆動力の時間推移例を示すグラフである。
【図１３】制御によりピッチ角が抑制される様子を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６８】
１０  車両
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ  電動モータ
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ  上下加速度センサ（ピッチレート検出手段）
２２  コントローラ（制駆動力制御手段、制駆動力制御装置）
４０  路面
４２  突起
Ｇ  重心
θ  ピッチ角
γ  ヨー角
Ｗｆｌ  左前輪
Ｗｆｒ  右前輪
Ｗｒｌ  左後輪
Ｗｒｒ  右後輪
Ｆｚ  路面の突起からの上下力
Ｍｐ  ピッチ制御に必要なピッチモーメント
Ｍｙ  ピッチ制御に必要なヨーモーメント
【図１】
2007118898.tif 000003
【図２】
2007118898.tif 000004
【図３】
2007118898.tif 000005
【図４】
2007118898.tif 000006
【図５】
2007118898.tif 000007
【図６】
2007118898.tif 000008
【図７】
2007118898.tif 000009
【図８】
2007118898.tif 000010
【図９】
2007118898.tif 000011
【図１０】
2007118898.tif 000012
【図１１】
2007118898.tif 000013
【図１２】
2007118898.tif 000014
【図１３】
2007118898.tif 000015