(57)【要約】【課題】  エンジン回転数が高い場合でも所望の燃料吐出量の正確な制御を保証する、燃料噴射システムを制御するための改善された方法と改善された装置とを提供する。【解決手段】  方法が、車両の現在の走行状態に依存して現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）を検出するステップと、検出された現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）に依存して流量制御弁（３）の制御のデューティ比及び周波数を制御するステップとを備える、内燃機関が、コモンレール（１）と高圧ポンプ（２）とコモンレール（１）への高圧ポンプ（２）の燃料吐出量を制御するための流量制御弁（３）と流量制御弁（３）を制御するための制御機器とを備える、車両の内燃機関用の燃料噴射システムを制御するための方法及び装置による。【選択図】        図３
2007016782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が、コモンレール（１）と高圧ポンプ（２）とコモンレール（１）への高圧ポンプ（２）の燃料吐出量を制御するための流量制御弁（３）とを備える、車両の内燃機関用の燃料噴射システムを制御するための方法において、
この方法が、
−検出装置によって車両の現在の走行状態に依存して現在のコモンレール（１）内の燃料
必要量（ＫＳＢ）を検出するステップと、
−制御機器によって、検出された現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）に依存して流量制御弁（３）の制御のデューティ比を制御し、制御が、時間に同期して、高圧ポンプ（２）のポンプストロークに依存せずに実施されるステップと、
を有することを特徴とする方法。
【請求項２】
現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）が、検出された燃料圧力を基準圧力と比較することによって検出され、コモンレール（１）内の燃料圧力が、圧力センサ（１５）として形成された検出装置によって検出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
内燃機関が、自動車の４サイクルエンジンとして形成され、高圧ポンプ（２）が、内燃機関の１つのシリンダの作動行程中に複数の吐出段階を実施するために形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
流量制御弁（３）の制御のデューティ比が、検出されたコモンレール（１）内の燃料圧力と、内燃機関の回転数（ｎ）とに依存して制御されることを特徴とする請求項２又は３に記載の方法。
【請求項５】
内燃機関の所定の限界回転数（ＧＤＺ）に至るまでは、１つのシリンダの作動行程中に高圧ポンプ（２）の４つの吐出ストロークが行なわれ、流量制御弁（３）が、所定の基本周波数で高圧ポンプ（２）のポンプストロークに依存して一様もしくはポンプストロークに同期して制御されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の方法。
【請求項６】
内燃機関の所定の限界回転数（ＧＤＺ）以降は、流量制御弁（３）の制御のデューティ比が、検出された現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）に依存して時間に同期して、高圧ポンプ（２）のポンプストロークに依存せずに制御されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
内燃機関の所定の限界回転数（ＧＤＺ）以降は、所定の基本周波数に対して流量制御弁（３）を制御するための周波数が、流量制御弁（３）が高圧ポンプ（２）のそれぞれの第２の吐出ストローク時にだけ制御されるように、半値に低減されることを特徴とする請求項５又は６に記載の方法。
【請求項８】
コモンレール（１）内の燃料必要量が高い場合は、流量制御弁（３）の制御のデューティ比が、内燃機関の所定の限界回転数（ＧＤＺ）以降、流量制御弁（３）が高圧ポンプ（２）のそれぞれの第２の吐出ストローク時には全吐出ストローク用に、その間にある高圧ポンプ（２）の吐出ストローク時にはコントロールストローク用に制御されるように、制御されることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１つに記載の方法。
【請求項９】
コモンレール（１）内の燃料必要量が低い場合は、流量制御弁（３）の制御のデューティ比が、内燃機関の所定の限界回転数（ＧＤＺ）以降、流量制御弁（３）が高圧ポンプ（２）のそれぞれの第２の吐出ストローク時にはゼロ吐出ストローク用に、その間にある高圧ポンプ（２）の吐出ストローク時にはコントロールストローク用に制御されるように、制御されることを特徴とする請求項５〜８のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１０】
コモンレール（１）内の燃料必要量が高い場合と低い場合の間の燃料中間必要量の場合、内燃機関の流量制御弁（３）の制御のデューティ比が、請求項８及び９による制御モードの交互運転によって構成される混合制御によって制御されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
車両の内燃機関用の燃料噴射システムを制御するための装置において、
この装置が、
−車両の現在の走行状態に依存して現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）を検出するための検出装置（１５）を有するコモンレール（１）と、
−コモンレール（１）内の燃料を吐出するためにこのコモンレールと接続されている高圧ポンプ（２）と、
−コモンレール（１）への高圧ポンプ（２）の燃料吐出量を制御するために高圧ポンプ（２）と連結されている流量制御弁（３）と、
−検出された現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）に依存した流量制御弁（３）の制御のデューティ比の同期した制御と高圧ポンプ（２）のポンプストロークに依存しない制御とをするために、検出装置（１５）と流量制御弁（３）に接続されている制御機器と、
を有することを特徴とする装置。
【請求項１２】
検出装置（１５）が、コモンレール（１）内の燃料圧力を検出するための圧力センサとして形成されており、現在のコモンレール（１）内の燃料必要量（ＫＳＢ）が、制御機器によって、検出された燃料圧力を基準圧力と比較することによって検出可能であることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
【請求項１３】
内燃機関が、自動車の４サイクルエンジンとして形成され、高圧ポンプ（２）が、内燃機関の１つのシリンダの作動行程中に複数の吐出段階を実施するために形成されていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の装置。
【請求項１４】
高圧ポンプ（２）とコモンレール（１）とが、高圧ライン（１４）を介して互いに接続されていることを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか１つに記載の装置。
【請求項１５】
流量制御弁（３）が、通電時には制御機器によって開放され、通電の解除時には制御機器によって閉鎖されるように形成されていることを特徴とする請求項１１〜１４に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内燃機関用の燃料噴射システムを制御するための方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人から、アキュムレータ−以下ではコモンレールと呼ぶ−と、高圧ポンプと、コモンレールへの高圧ポンプの燃料吐出量を制御するための流量制御弁と、流量制御弁を制御するための制御機器とを備える燃料噴射システムが公知である。
【０００３】
特許文献１には、加えて、コモンレール内の圧力上昇を制御する流量制御弁を有する燃料噴射システムが記載されている。このような流量制御弁は、特に直接噴射式内燃機関に使用される。
【０００４】
特許文献２には、流量制御弁を適当に制御することによってコモンレール内で加圧が行なわれる燃料噴射システムが記載されている。流量制御弁は、高圧ポンプの吸込側に配設されている。流量制御弁が開放されるまで、高圧ポンプは、燃料を吸い込み、その圧力を上昇させ、引き続きコモンレールに吐出する。
【０００５】
しかしながら、上記の試みの場合、流量制御弁の制御が高圧ポンプのポンプストロークに依存して、即ちポンプストロークに同期して行なわれるという事が欠点であると分かった。ガソリン直接噴射における燃料の高圧を発生させるために使用され、内燃機関によって直接駆動されるシングルピストン高圧ポンプの場合、１つ又は複数の制御カムを有するカム軸を介する高圧ポンプの駆動が行なわれる。シングルピストン高圧ポンプの直径及びストロークが増加すると共に、並びにかむ軸上の制御カムの数が増加すると共に、ポンプの最大の燃料吐出量が増加させられる。一般に、２つの制御カムが、又は大量の燃料吐出量のためには３つの制御カムが、カム軸に組み込まれる。但し、上記の公知の試みによる流量制御弁の一様なポンプストロークに同期した制御の場合、流量制御弁の制御の時点を確定することによって、燃料吐出量の制御が実行されるので、各カムストロークにおいて流量制御弁は位相に応じて制御されなければならない。
【０００６】
したがって、この試みには、カム軸上の制御カムの数は、これにより最大の吐出量は、エンジン回転数が高い場合に非常に高い制御周波数に基づいて制限されるという欠点がある。
【０００７】
最大の燃料吐出量を増大させ、エンジン回転数が高い場合でも位相に応じた制御を補償することができるようにするため、本出願人から、４つの制御カムを有するカム軸を介して制御される高圧ポンプの代わりに、それぞれ２つの制御カムを有する２つの平行な高圧ポンプを設ける試みが公知である。
【０００８】
しかしながら、この試みの場合、２つ又はそれより多くの高圧ポンプの平行な配設には、大きな構造空間の必要量と、多くのコントロールの投入と、高い製造コストと、増大した製造費とを結果として伴うという事が欠点であると分かった。
【特許文献１】独国特許第１９８  ３４  １２０号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９９  １２  ９６６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、本発明の基本にある課題は、エンジン回転数が高い場合でも所望の燃料吐出量の正確な制御を保証する、燃料噴射システムを制御するための改善された方法と改善された装置とを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この課題は、本発明によれば、請求項１による特徴を有する方法と請求項１１による特徴を有する装置とによって解決される。
【００１１】
本発明の基本にある思想は、検出装置によって車両の現在の走行状態に依存して現在のコモンレール内の燃料必要量が検出され、制御機器によって、検出された現在のコモンレール内の燃料必要量に依存して流量制御弁の制御のデューティ比が制御され、制御が、時間に同期して、高圧ポンプのポンプストロークに依存せずに実施される、内燃機関が、コモンレールと高圧ポンプとコモンレールへの高圧ポンプの燃料吐出量を制御するための流量制御弁とを備える、車両の内燃機関用の燃料噴射システムを制御するための方法及び装置を提供することにある。
【００１２】
従って、本発明は、公知の試みに対して、流量制御弁の制御のデューティ比の制御が、ポンプストロークに同期させるのではなく、時間に同期して検出された現在の燃料必要量に依存して実施されるという利点がある。従って、流量制御弁を制御するための周波数は、ポンプストローク周波数から解放され、場合によっては低減され、高圧ポンプは、回転数が高い場合でも例えば４つの制御カムを有するカム軸によって制御され得る。最大の吐出量は、同期の問題が生じることなく、例えば４つの制御カムを使用することによって有利に増大させることができる。
【００１３】
下位の請求項には、請求項１に記載された方法と請求項１１に記載された装置の有利な形成及び改善が記載されている。
【００１４】
好ましい発展構成によれば、コモンレール内の燃料圧力が、圧力センサによって検出され、現在のコモンレール内の燃料必要量が、検出された燃料圧力を基準圧力と比較することによって検出される。例えば、相応の基準圧力は、付設された記憶装置に特性マップの状態で登録されている。これにより、簡単な方法で、基準／実測圧力比較により現在のコモンレール内の燃料必要量が検出されるので、コモンレールへの適当な燃料吐出量を提供するための流量制御弁の制御のデューティ比の制御は、検出された燃料必要量に適合させることができる。
【００１５】
別の好ましい実施例によれば、内燃機関が、自動車の４サイクルエンジンとして形成され、高圧ポンプが、内燃機関の１つのシリンダの作動行程中に複数の吐出段階を実施するために形成されている。高圧ポンプは、好ましくはシングルピストン高圧ポンプとして形成されている。４サイクル過程により作動する内燃機関の作動行程とは、本発明に関しては７２０°のクランク角であると理解する。何故なら、このクランク角内で、内燃機関の４つのサイクル−吸気、圧縮、仕事及び排気−が進行するからである。
【００１６】
別の好ましい発展構成によれば、流量制御弁の制御のデューティ比が、検出されたコモンレール内の燃料圧力と、内燃機関の回転数とに依存して制御される。これにより、流量制御弁の制御のデューティ比は、現在の車両の走行状態に依存して適当に制御することができ、デューティ比を制御する際に現在の回転数も現在のエンジン負荷も共に有利に考慮される。
【００１７】
好ましくは、内燃機関の所定の限界回転数に至るまでは、高圧ポンプの４つの吐出ストロークが行なわれ、流量制御弁が、所定の基本周波数でポンプストロークに依存して一様、即ちポンプストロークに同期して制御される。これにより、臨界的でない限界回転数に至るまでのエンジン回転数領域で、このエンジン回転数領域で未だ臨界的でない制御周波数で流量制御弁の制御が行なわれる。有利なことに、内燃機関の所定の限界回転数以降に初めて、流量制御弁の制御のデューティ比が、検出された現在のコモンレール内の燃料必要量に依存して制御される。従って、デューティ比は、ポンプストロークに同期させるのではなく時間に同期して、現在のエンジン負荷に依存して制御される。これにより、エンジン回転数が臨界的な場合、即ち所定の限界回転数以降は、例えば、現在必要とされる燃料吐出量を下回ることなく、流量制御弁の制御周波数を適当に低減させることができる。
【００１８】
別の好ましい実施例によれば、内燃機関の所定の限界回転数以降は、所定の基本周波数に対して流量制御弁を制御するための周波数が、流量制御弁が高圧ポンプのそれぞれの第２の吐出ストローク時に制御されるように、半値に低減される。これにより、エンジン回転数が高い場合でも、流量制御弁を正確に制御するために十分な時間が提供され、満足すべき制御が保証される。コモンレール内の燃料必要量が高い場合は、流量制御弁の制御のデューティ比が、内燃機関の所定の限界回転数以降、流量制御弁が高圧ポンプのそれぞれの第２の吐出ストローク時には全吐出ストローク用に、その間にある高圧ポンプの吐出ストローク時にはコントロールストローク用に制御されるように、制御される。選択的に、コモンレール内の燃料必要量が低い場合は、流量制御弁の制御のデューティ比が、内燃機関の所定の限界回転数以降、好ましくは、流量制御弁が高圧ポンプのそれぞれの第２の吐出ストローク時にはゼロ吐出ストローク用に、その間にある高圧ポンプの吐出ストローク時にはコントロールストローク用に制御されるように、制御される。
【００１９】
コモンレール内の燃料必要量が高い場合と低い場合の間の燃料中間必要量の場合、流量制御弁の制御のデューティ比が、好ましくは内燃機関の所定の限界回転数以降、好ましくは前記の選択的な２つの制御モードの交互運転によって構成される混合制御によって制御される。これにより、高回転数モードは、４つの制御カムを有するカム軸によって制御される唯一の高圧ポンプでも実行することができ、即ちこれは、利用可能な回転数範囲が有利に拡大されるということである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を、添付した図面の図に関連した実施例を基にして以下で詳細に説明する。
【００２１】
図面の図において、同じ符号は、反対のことが記載されていない限り、同じ又は機能の同じ構成要素を示す。
【００２２】
図１及び図２は、本発明の１実施例による車両の内燃機関用の燃料噴射システムの燃料高圧ポンプの概略横断面図を図示しており、この場合、内燃機関は、コモンレール１、高圧ポンプ２、流量制御弁３、及び流量制御弁を制御するための制御機器を備える。図１には、非制御もしくは無通電状態の流量制御弁が、図２には、制御もしくは通電状態の流量制御弁が図示されている。高圧ポンプ２は、好ましくはシングルピストン高圧ポンプとして形成されている。シングルピストン高圧ポンプは、簡単で頑丈な構造によって際立っている。吐出量は、最も迅速で再現可能に高圧空間内でコントロールもしくは制御可能である。
【００２３】
燃料噴射システムは、更に、コモンレール１により燃料の作用を受けるインジェクタ（図示されてない）を備える。コモンレール１は、高圧ライン１４を介して高圧ポンプ２と接続している。高圧ポンプ２は、更にまた、燃料を供給するための低圧移送ポンプと接続している燃料タンク５と連結している低圧ライン４と接続されている。
【００２４】
高圧ポンプ２は、更に、シリンダポンプ２内に滑動するように案内され、終端領域が作動室６内に突出するピストン７を備える。ピストン７の作動室６とは逆側の端部は、組込み位置で好ましくは駆動軸もしくはカム軸の制御カムにより作用を受け、これにより、ピストン７は、駆動軸を回転させた際にそれぞれのカムの数に応じて往復運動に移される。
【００２５】
流量制御弁３は、低圧ライン４と高圧ポンプ２の作動室６間に設けられている。流量制御弁３は、例えばバネ９によって予緊張されている逆止弁８から成る。更に、流量制御弁３は、バネ１２によってバネの作用を受けているアンカ１１を有する電磁コイル１０を有する。アンカ１１は、更にアンカロッド１３を備え、このアンカロッドが逆止弁８と連結可能であるので、流量制御弁３は、制御機器によって制御される電磁弁として形成されている。
【００２６】
図１及び２に図示された燃料噴射システムは、以下のうように作動する。図１では、流量制御弁３の非制御状態が、即ち逆止弁８が常に開放している無通電状態が図示されている。これに対して、図２では、制御機器が流量制御弁３を制御する、即ち電磁弁の通電が行なわれる。制御状態で、アンカ１１は、アンカロッド１３と共に電磁コイル１０内に引込まれるので、逆止弁８は、解放され、ポンプストロークに依存して開閉する。
【００２７】
燃料タンク５に含まれている燃料は、低圧ライン４を介して高圧ポンプ２に移送される。この高圧ポンプは、燃料を圧縮し、流量制御弁３が閉じている場合には、高圧ライン１４を介してコモンレール内に燃料を吐出する。図示されてないインジェクタを制御することによって、所定のシリンダにおける燃料の噴射の開始と終了とが制御される。この制御は、内燃機関の所定の運転パラメータに依存して行なわれる。
【００２８】
コモンレール１は、制御機器と信号接続されている、現在のコモンレール１内の実測圧力を測定するための圧力センサ１５を備える。流量制御弁３は、測定された実測圧力の基準圧力からの偏差に依存して相応に制御され、これは、更に以下で詳細に説明する。流量制御弁３によって、高圧ポンプ２によって吐出される燃料の量と、これによりコモンレール１内の圧力上昇とを制御することができる。このため、流量制御弁３が所定の第１の時点で制御され、制御が所定の第２の時点で撤回されること、即ちデューティ比−周期時間に対する制御時間の比−が適当に制御されることが必要である。
【００２９】
図３は、エンジン回転数ｎに対する最大エンジン負荷の依存性のグラフを図示する。エンジン負荷は、コモンレール１における作動行程毎の燃料必要量にほぼ比例している。図３で明らかなように、最大負荷は、従ってコモンレール１における作動行程毎の最大燃料必要量は、エンジン回転数ｎが上昇すると共に先ず恒常的に上昇し、即ち、アクセルペダルを操作した際に当初は恒常的に増加し、負荷最大値以降、作動行程毎の燃料必要量は、エンジン回転数ｎが更に上昇すると共に再び幾らか減少する。これは、空気流量が所定のエンジン回転数以降は作動行程毎に減少する事にある。
【００３０】
更に図３で明らかなように、好ましくはエンジン回転数ｎに関する閾値が、即ち限界回転数ＧＺＤが確定され、この限界回転数は、例えば負荷最大値に対応するエンジン回転数に対応するか、このエンジン回転数の領域内にある。限界回転数ＧＤＺ以下のエンジン回転数では、好ましくはエンジン回転数の所定の基本周波数による流量制御弁３の制御が行なわれる。これは、以下で図４に関連させて詳細に説明する。
【００３１】
４サイクル過程により作動する内燃機関の作動行程とは、本発明に関しては、７２０°のクランク角と理解する。何故なら、各シリンダのこのような作動行程内で、４サイクルエンジンの４つのサイクル−吸気、圧縮、仕事及び排気−が進行するからである。
【００３２】
図４ａ〜４ｄは、上記限界回転数ＧＤＺよりも低いエンジン回転数での高圧ポンプ２の運転特性を図示しており、図４ａには作動行程中のポンプストロークが、図４ｂには作動行程中のポンプ特性が、図４ｃには作動行程中の制御が、そして図４ｄには作動行程中の燃料吐出量がグラフで表されている。
【００３３】
図４ａ〜４ｄで明らかなように、限界回転数ＧＤＺに至るまでは、流量制御弁３の制御は、ポンプストロークに依存して各ポンプストロークに対して一様に、即ちポンプストロークに同期して行なわれる。下死点ＵＴから上死点ＯＴの方向へのピストン７の各上昇運動の間、即ち各吐出ストロークＦＨの間、画一的な所定のストロークレベルで、例えば吐出ストロークＦＨの半分のクランク角の後で、流量制御弁の通電が行なわれる。通電の時点以降、流量制御弁３は、吐出ストロークＦＨにおいて、ピストン７が上死点ＯＴに達するまで、コモンレール１内にある燃料の量が吐出されるように閉鎖される。
【００３４】
上死点ＯＴから下死点ＵＴの方向へのピストン７の各下降運動の間、即ち各吸込みストロークＳＨの間、図４ａに関係する図４ｃで明らかなように、画一的な所定のストロークレベルで、例えば吸込みストロークＳＨの半分のクランク角の後で、制御の撤回もしくは流量制御弁の非通電が行なわれる。吸込みストロークＳＨでは、ポンプに条件付けられていかなる燃料の吐出も行なうことができない。
【００３５】
好ましくは、それぞれ０．５の制御のデューティ比が選択されるので、一様な周期的な制御が保証されている。上記のサイクルは、カム軸上の４つのカムのそれぞれに対して、ピストン７の各吐出ストロークＦＨで４つの一様な吐出量が保証されるように、一様に進行される。図４ｃ及び４ｄに図示された破線は、制御時点の移動を図示しており、吐出ストロークＦＨの間に流量制御弁３を早く制御する場合には大量の吐出量が、流量制御弁３を遅く制御する場合には少量の吐出量が、コモンレール１内に移送される。これは、作動行程中に吐出量全体を制御するために利用することができ、制御時点は、燃料必要量に依存して制御機器によって制御することができる。
【００３６】
ピストン７と流量制御弁３とを有する高圧ポンプ２から成るシステムは、好ましくは、図５ａによる流量制御弁３の継続通電時には、流量制御弁３がピストン７の全ての吐出ストロークＦＨの間に閉じた状態にあるので、図５ｂによる燃料量の全吐出が行なわれるように形成されている。
【００３７】
他方で、図６ａによる流量制御弁３の非通電時には、流量制御弁３がピストン７の全ての吐出ストロークＦＨの間に開いた状態にあり、燃料量の吐出を保証するために作動室６内の圧力が何ら上昇することができないので、図６ｂによる燃料量のゼロ吐出が行なわれる。
【００３８】
本発明の好ましい実施例によれば、図４ａ〜４ｄによる所定の限界回転数ＧＤＺに至るまで流量制御弁３の制御が行なわれる。即ち、制御は、カム軸の各カムのため、従ってポンプストロークのため、一様もしくはポンプストロークに同期して行なわれる。
【００３９】
所定の限界回転数ＧＤＺ以上のエンジン回転数以降、流量制御弁のポンプストロークもしくはクランク角に同期した制御は、好ましくは、それ以上はポンプストロークに同期するのではなく、現在のコモンレール１内の燃料必要量に依存して確定される制御に転換される。これは、図７〜９に関連して以下で詳細に説明するが、この場合、図７は第１の制御モードを、図８は第２の制御モードを、そして図９は、好ましい実施例による本発明の方法のフローチャートを表している。
【００４０】
図９において、ステップＳ１は、一般に普通の自動車システムに設けられている、回転数計による現在のエンジン回転数ｎの測定を示す。回転数の測定は、測定されたエンジン回転数ｎを伝送するための制御機器と信号接続されている。
【００４１】
制御機器は、ステップ２で、エンジン回転数ｎを、例えば特性マップとして記憶装置に登録された限界回転数と比較して、測定された現在のエンジン回転数ｎが限界回転数ＧＤＺ以下にある場合、ステップ３で図４ａ〜４ｄによる流量制御弁３の制御が行なわれる。これに関しては、上で述べたことを参照のこと。
【００４２】
エンジン回転数ｎが限界回転数ＧＤＺよりも大きいか同じ大きさである場合、ステップ４で、現在のコモンレール１内の燃料必要量ＫＳＢが測定される。このため、前記の圧力センサ１５によって現在のコモンレール１内の圧力が測定され、現在のコモンレール１内の燃料必要量ＫＳＢが、検出された実測圧力を所定の基準圧量と比較することによって検出される。対応する基準圧力用の特性曲線は、更にまた上記の記憶装置に登録することができる。
【００４３】
圧力センサと接続された制御機器は、現在の燃料必要量ＫＳＢを検出し、粒量制御弁３の制御のデューティ比を、この検出された現在の燃料必要量ＫＳＢに依存して制御する。
【００４４】
例えば、制御機器は、ステップＳ５で、検出された現在の燃料必要量ＫＳＢを第１の閾値ＳＷ１と比較する。ステップＳ５での比較から、現在の燃料必要量ＫＳＢが第１の閾値ＳＷ１よりも大きいか同じ大きさであるということが得られた場合、コモンレール１内の燃料必要量が高く、これは、図３では領域２によってグラフに表されている。
【００４５】
領域２では、ステップＳ６で、好ましくは図７ａ及び７ｂによる流量制御弁３の制御が行なわれる。流量制御弁３を制御するための制御周波数は、図４ｃに図示された基本周波数に対して、高圧ポンプ２のそれぞれ第２の吐出ストロークＦＨが図５ａによる継続通電で実施され、これにより全吐出ストロークＶＦＨとして利用されるように、好ましくは半値に低減される。その間にある高圧ポンプ２の吐出ストロークＦＨは、コントロールストロークＲＨとして利用され、このコントロールストロークＲＨ時の吐出量は、図７ａ及び７ｂに図示されているように制御時点に依存してコントロールされる。制御時点は、更にまた検出された現在の燃料必要量ＫＳＢに依存して、所望の燃料量の吐出のための流量制御弁３の制御の必要なデューティ比が所定の値をとるように、制御機器によって調整される。
【００４６】
ステップＳ５での比較により、現在の燃料必要量ＫＳＢが第１の閾値ＳＷ１以下であるということが得られた場合、ステップＳ７で、現在の燃料必要量ＫＳＢが第２の閾値ＳＷ２よりも小さいか同じ大きさであるかどうかの比較が実施される。この場合、現在のコモンレール１内の燃料必要量ＫＳＢは低く、これは、図３では領域３によってグラフに表されている。
【００４７】
領域３で、流量制御弁３は、図８ａ及び８ｂにより制御され、制御周波数は、図４ｃに図示された基本周波数に対して、更にまた、それぞれの第２の吐出ストロークＦＨが非通電で、これにより図６ａ及び６ｂによるゼロ吐出ストロークとして実施されるように、好ましくは半値に低減される。その間にある高圧ポンプ２の吐出ストロークＦＨは、領域２と同様にコントロールストロークＲＨとして利用され、コントロールストロークＲＨの吐出量は、更にまた図８ａ及び８ｂで明らかなように制御時点を経て制御機器により制御される。
【００４８】
ステップＳ７での比較により、現在の燃料必要量ＫＳＢが第２の閾値ＳＷ２よりも大きいということが得られた場合、平均の燃料必要量が、図３による領域４として高い燃料必要量領域２と低い燃料必要量領域３間に位置する。中立の領域４で、流量制御弁３の制御のデューティ比は、ステップＳ６とＳ８による制御モードから成る、即ち好ましくは現在のコモンレール１内の燃料必要量がカバーされるまで、図７による制御モードと図８による制御モードの間で交互に切り替えられる混合制御によって制御される。
【００４９】
従って、現在の燃料必要量に依存した流量制御弁の制御のデューティ比及び周波数の本発明による制御、即ち方法、によって、流量制御弁は、所定の限界回転数以降は、基本周波数に対して低下させられた制御周波数で制御されるので、エンジン回転数が高い場合でも、位相に応じた正確な制御が保証される。本発明による方法が燃料噴射装置の変更を何ら必要としないので、この方法は、超過コストなしで制御機器を適当に再プログラミングすることによって適用することができる。
【００５０】
最後に、特性マップは、自動車のそれぞれの走行特性に応じた流量制御弁の制御の相応のデューティ比のためにも、閾値ＳＷ１及びＳＷ２のためにも、記憶装置に有利に記憶することができることを指摘しておく。
【００５１】
本発明を有利な実施例を基にして上で説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、多岐にわたって変更可能である。
【００５２】
例えば、本発明は、４つのカムを有するカム軸もしくは作動行程中のポンプストロークに限定されるのではなく、当然作動行程中の任意の数の吐出ストロークに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】流量制御弁が非制御状態にある、内燃機関用の燃料噴射システムの高圧移送ポンプの概略横断面図を示す。
【図２】流量制御弁が制御状態にある、内燃機関用の燃料噴射システムの高圧移送ポンプの概略横断面図を示す。
【図３】エンジン回転数に依存したエンジン負荷のグラフを示す。
【図４】限界回転数以下のエンジン回転数における作動行程中の高圧ポンプの運転特性のグラフを示す。
【図５】作動行程中に全吐出運転が行われる場合の高圧ポンプの運転特性のグラフを示す。
【図６】作動行程中にゼロ吐出運転が行なわれる場合の高圧ポンプの運転特性のグラフを示す。
【図７】作動行程中に限界回転数以上のエンジン回転数で燃料必要量が高い場合の高圧ポンプの運転特性のグラフを示す。
【図８】作動行程中に限界回転数以上のエンジン回転数で燃料必要量が低い場合の高圧ポンプの運転特性のグラフを示す。
【図９】本発明の好ましい実施例に従った本発明による方法のフローチャートを示す。
【符号の説明】
【００５４】
１      コモンレール
２      高圧ポンプ
３      流量制御弁
４      低圧ライン
５      燃料タンク
６      作動室
７      ピストン
８      逆止弁
９      バネ
１０    電磁コイル
１１    アンカ
１２    バネ
１３    アンカロッド
１４    高圧ライン
１５    圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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