(57)【要約】【課題】コード内部へのゴム侵入性を確保しながら、耐フレッチング性を向上した耐疲労性に優れるスチールコードを、カーカスプライに使用した耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】カーカスプライを補強するスチールコードが、コアフィラメント径が０．２２ｍｍ以下である１＋ｍ＋ｎ構造（ｍは５または６本、ｎは１０または１１本）で、インナーシース１３とアウターシース１５の撚り方向が同一方向に撚り合わされ、前記インナーシース１３及びアウターシース１５を構成する各フィラメント相互の隣接間の隙間Ｓ１、Ｓ２が平均０．００８ｍｍ以上であるとともに、前記インナーシースフィラメント１４と、前記アウターシースフィラメント１６の該スチールコード軸に対する撚り角度θ１、θ２とのなす角度θが１０°以下であること。【選択図】図２
2007314010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスプライがスチールコードにより補強されている空気入りラジアルタイヤであって、
前記スチールコードは、中心に配したフィラメント径ｄｃが０．２２ｍｍ以下の１本のフィラメントからなるコアと、該コアの周囲に配したｍ本のインナーシースフィラメントからなるインナーシースと、該インナーシースの周囲に配したｎ本のアウターシースフィラメントとからなるアウターシースとを備える１＋ｍ＋ｎ構造（ｍは５または６本、ｎは１０または１１本）で、前記インナーシースとアウターシースの撚り方向が同一方向となるように撚り合わされ、
前記インナーシース及びアウターシースを構成する各フィラメント相互の隣接間の隙間が平均０．００８ｍｍ以上であるとともに、
前記インナーシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ１と、前記アウターシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ２とのなす角度θが１０°以下である
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記コアフィラメント径ｄｃとインナーシースフィラメント径ｄ１とが、次式（１）の関係を満たす
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
０．０４５≧（ｄｃ＋ｄ１）ｓｉｎ（π／ｍ）−ｄ１≧０．００８（ｍｍ）  （１）
【請求項３】
前記インナーシースフィラメントの撚り角度θ１が１２〜２０°である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記コアフィラメント径ｄｃと、前記インナーシース及びアウターシースを構成するフィラメント径ｄｓとの関係が、１．０＜ｄｃ／ｄｓ≦１．２である
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記インナーシースフィラメント及びアウターシースフィラメントの径が、全て同一径である
ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
タイヤ断面の扁平率が８０％以下の大型重荷重用タイヤである
請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくはカーカスプライに用いられるスチールコードの耐疲労性を改善し、タイヤの耐久性を向上した大型タイヤに好適な空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック・バス用など大型の空気入りラジアルタイヤのカーカスプライには、２層撚りや３層撚りなどの多層構造のスチールコードが広く使用され、中でも使用条件が過酷な重荷重用タイヤには図７に示す３＋９＋１５×０．１７５＋１構造のようにフィラメント径が細く、構成フィラメント本数の多い３層構造スチールコード５０が一般的に使用されている。
【０００３】
しかし、この３層構造スチールコード５０は、タイヤ使用中にフィラメント同士及びラッピングワイヤＷと外層シースフィラメントとの摩擦によるフレッチング摩耗によってフィラメント断面積が減少し除々にコード強力の低下を進行させ、タイヤ走行中の衝撃やバットレス部に繰り返しかかる応力歪みによりコード損傷を生じるという問題や、コード内部へのゴム侵入性が劣ることから耐食疲労性が不十分であるという問題がある。
【０００４】
また、その撚り構造からコード製造時に３回以上の撚線工程を要し、コード生産性が低くその製造コストを上昇させる結果タイヤのコストに影響するものになっている。
【０００５】
そこで、このようなフレッチング摩耗による耐疲労性の低下とコストの問題を改善するものとして、１本のコアフィラメントの周囲に２層のシース層を配置し、このシース層を同一方向、同一ピッチで撚り合わせてフィラメント相互間のラインコンタクト化を図るコンパクト撚りの１＋１８構造（図５参照）のスチールコード（特許文献１）や、シースフィラメントの細径化や本数を間引いてゴムの浸透性を改善し、さらにラッピングワイヤを除去した１＋６＋（１０〜１１）構造（図６参照）のスチールコード（特許文献２）が開示され、フレッチング摩耗の低減と撚線工数を減じて低コスト化を図るスチールコードが提案されている。
【０００６】
また、タイヤ回転時の撓みを受けて繰り返し応力歪みがかかりやすいバットレス部において、スチールコードの材質疲労的な要因に基づくフィラメント破断に起因しコード損傷に至らしめタイヤ強度を低下させるという問題が見られる。特に、パンクなどによる低圧走行時には極端に大きな歪みがサイドウォール〜バットレス部にかかることで、短時間の内にフィラメント破断からカーカスコードの損傷に進行しタイヤの故障を引き起こすことが考えられる。
【０００７】
上記文献１に開示の１＋１８構造等のコンパクト撚りスチールコードは、フィラメントのラインコンタクト化によりフレッチング摩耗が低減され耐疲労性の向上とコードコストの点で有利となるが、反面で構成フィラメントがコード内部に充填配置されるためコード断面輪郭が非円形の多角形状になるという特徴を持ち、多角形状コードの特定位置のフィラメントに応力歪みがかかりやすく材質疲労を起こしやすいという問題が考えられる。
【０００８】
そこで、１＋１８構造の断面多角形状の頂点に位置するフィラメントが歪みを受けやすく、またコードの曲げ剛性に異方性を持つため耐疲労性を低下させるとの考えから、直径の小さいフィラメントを多角形状の頂点に配置してコード断面形状を円形に近づけ耐久性を向上させることが提案されている（特許文献３）。
【特許文献１】実公平３−２９３５５号公報
【特許文献２】特開平８−２３２１７９号公報
【特許文献３】特開２００４−９８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記の１＋１８構造のような同一方向、同一ピッチよりのコンパクトコードは、フィラメントのラインコンタクト化により耐フレッチング性は改善されるが、ゴムの侵入性不足のためタイヤにかかる応力歪みによりコードがばらけたり、一部のフィラメントが先行破断することがあり、また水分の浸入によって腐食疲労性やゴムとの接着性低下により耐久性を低下させる問題を抱えている。また、シースフィラメントをコアフィラメントより細くすることも提案されているが、ゴム侵入性を十分満足させるには至っていない。
【００１０】
また、このゴム侵入性や材質疲労を向上するため、特許文献２、３のように異径フィラメントや細径フィラメントを組み合わせて撚り合わせるものは、フィラメントの伸線性低下やフィラメント部材の増加、撚り線工程の煩雑化がコードコストに跳ね返るという問題がある。
【００１１】
本発明は上記問題点に鑑み、コード生産性を損なうことなく、コンパクト撚り１＋１８構造スチールコードの上記欠点を解消し、コード内部へのゴム侵入性を確保しながら、耐フレッチング性を向上した耐疲労性に優れるスチールコードを、カーカスプライに使用した耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明者は、上記課題を解決するため鋭意研究を重ねた結果、カーカスプライを補強するスチールコードにおいて、１＋ｍ＋ｎ構造のコア及びシースを構成するフィラメント径、及びインナーシースとアウターシースの撚り構成を特定することで、スチールコードのゴム侵入性と耐フレッチング性をバランスよく向上することを見出したものである。
【００１３】
すなわち、本発明は、カーカスプライがスチールコードにより補強されている空気入りラジアルタイヤであって、前記スチールコードは、中心に配したフィラメント径ｄｃが０．２２ｍｍ以下の１本のフィラメントからなるコアと、該コアの周囲に配したｍ本のインナーシースフィラメントからなるインナーシースと、該インナーシースの周囲に配したｎ本のアウターシースフィラメントとからなるアウターシースとを備える１＋ｍ＋ｎ構造（ｍは５または６本、ｎは１０または１１本）で、前記インナーシースとアウターシースの撚り方向が同一方向となるように撚り合わされ、前記インナーシース及びアウターシースを構成する各フィラメント相互の隣接間の隙間が平均０．００８ｍｍ以上であるとともに、前記インナーシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ１と、前記アウターシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ２とのなす角度θが１０°以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１４】
本発明において、前記コアフィラメント径ｄｃとインナーシースフィラメント径ｄ１とが、次式（１）の関係を満たすことが好ましい。 
０．０４５≧（ｄｃ＋ｄ１）ｓｉｎ（π／ｍ）−ｄ１≧０．００８（ｍｍ）  （１）
【００１５】
また、前記インナーシースフィラメントの撚り角度θ１が１２〜２０°であることが好ましい。
【００１６】
また、前記コアフィラメント径ｄｃと、前記インナーシース及びアウターシースを構成するフィラメント径ｄｓとの関係が、１．０＜ｄｃ／ｄｓ≦１．２であることが好ましく、前記インナーシースフィラメント及びアウターシースフィラメントの径が、全て同一径であってもよい。
【００１７】
また、本発明は、タイヤサイド〜バットレス部に応力歪みが大きくかかりやすいタイヤ断面の扁平率が８０％以下にあるトラックやバス用の大型重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適であり、バットレス部に繰り返し作用する応力歪みに対するカーカスコードの耐久性を向上し、タイヤライフを延ばすものとなる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、１＋ｍ＋ｎ構造スチールコードのゴム侵入性と耐フレッチングをバランス良く両立し向上させることができるので、タイヤ走行中の圧縮や曲げに対するコードのばらけ現象やフィラメント破断を防止するとともに腐食疲労性を改善し、かつ耐フレッチング性を向上してコード強力を長期間にわたり維持することでカーカスプライの耐久性を向上し、空気入りラジアルタイヤのライフを大幅に延ばすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る実施形態の空気入りラジアルタイヤ及びそのカーカスプライに用いられるスチールコードについて図面を参照し説明する。
【００２０】
図１は、本発明の１実施形態のトラック・バス用の空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤＴの半断面図であり、符号３はトレッド部、５はサイドウォール部、４はビード部、ＣＬはタイヤセンターである。
【００２１】
タイヤＴは、一対のビード部４にそれぞれ埋設されたビードコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されたスチールコードからなるカーカスプライ２と、前記カーカスプライ２の径方向外側に位置するトレッド部３と、前記カーカスプライ２の両サイドに位置するサイドウォール部５と、前記トレッド部３のカーカスプライ２外周側に４枚のスチールコードからなるベルトプライ１とを備えている。
【００２２】
ベルトプライ１には、３×０．２０＋６×０．３５、３＋９×０．２３、３＋９＋１５×０．２３などの２層構造や３層構造のスチールコードが、また最外層ベルトには４×２×０．２３、１×５×０．３８などのハイエロンゲーションコードが使用されることがある。
【００２３】
カーカスプライ２に用いられるのスチールコードは、中心に配したフィラメント径ｄｃが０．２２ｍｍ以下の１本のフィラメントからなるコアと、該コアの周囲に配したｍ本のインナーシースフィラメントからなるインナーシースと、該インナーシースの周囲に配したｎ本のアウターシースフィラメントとからなるアウターシースとで構成された１＋ｍ＋ｎ（ｍは５または６本、ｎは１０または１１本）構造のスチールコードである。
【００２４】
上記１＋ｍ＋ｎ構造のスチールコードは、ｍが５本または６本のフィラメントであり、ｎが１０本または１１本のフィラメントで構成される。すなわち、１＋５＋１０，１＋５＋１１、１＋６＋１０、１＋６＋１１構造のスチールコードが挙げられる。
【００２５】
ここで、コアを１本のフィラメントとするのは、コアが２本撚りではコード断面形状が扁平化することで応力歪みのかかり方がコード断面の縦横方向で偏り耐疲労性に劣るものとなり、３本撚り以上ではコア内に連続する空隙が形成されるので耐食性能が低下することと、またコアを１本とすることでインナーシースと同時に撚ることができ撚り線工程を簡略化できるからである。また、シース層が３層以上になると撚り構造が複雑化し、特に同方向撚りではコードの真直性や残留トーションが調整し難くなり製造上困難となる。
【００２６】
インナーシースのフィラメント数ｍが４本以下では、コアの周囲でインナーシースフィラメントが偏りゴム侵入性が悪化し、７本以上を配置するにはコアとインナーシースフィラメントの径差を大きくする必要がありコアにかかる歪みが大きくなり耐疲労性が低下する。アウターシースフィラメント数ｎを１０または１１本とするのも、同様の理由である。
【００２７】
図２は、本発明にかかる１＋ｍ＋ｎ構造スチールコードの１例を示すコード断面図であり、中心に配したコア１１を構成するフィラメント径ｄｃの１本のコアフィラメント１２と、該コア１１の周囲に配置したインナーシース１３を構成するフィラメント径ｄ１の６本のインナーシースフィラメント１４と、該インナーシース１３の周囲に配置したアウターシース１５を構成するフィラメント径ｄ２の１１本のアウターシースフィラメント１６とからなり、インナーシース１３とアウターシース１５とを同一方向に撚り合わせた１＋６＋１１構造のスチールコード１０である。
【００２８】
また、図３は、本発明にかかる１＋ｍ＋ｎ構造スチールコードの他の例を示すコード断面図であり、中心に配したフィラメント径ｄｃ’の１本のコアフィラメント２２と、該コア２１の周囲に配置したインナーシース２３を構成するフィラメント径ｄ１’の５本のインナーシースフィラメント２４と、該インナーシース２３の周囲に配置したアウターシース２５を構成するフィラメント径ｄ２’の１０本のアウターシースフィラメント２６とからなり、インナーシース２３とアウターシース２５とを同一方向に撚り合わせた１＋５＋１０構造のスチールコード２０である。
【００２９】
以下、本発明に係るスチールコードについて、主に図２に示す１＋６＋１１構造のスチールコード１０に基づき説明する。
【００３０】
本発明において、コアフィラメント１２のフィラメント径ｄｃは０．２２ｍｍ以下である。フィラメントの耐疲労性はフィラメント径による依存性が大きいことが知られており、ｄｃが０．２２ｍｍを超えると、スチールコード１０がトラックやバス用など大型ラジアルタイヤのカーカスプライに使用される場合、タイヤに極端な圧縮や曲げ応力がかかった時にフィラメント表面歪みが大きくなり耐疲労性が不利になるからである。この理由から、使用条件の過酷な重荷重用大型ラジアルタイヤ、特に偏平率が８０％以下の偏平ラジアルタイヤのカーカスコードとしては、フィラメント径が０．２２ｍｍ以下、好ましくは０．２１ｍｍ以下、さらには０．２０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３１】
上記コアフィラメント径ｄｃの下限は特に限定されないが、０．１５ｍｍより細いフィラメントでは、フィラメント伸線性が低下し、すなわち伸線速度の低下や断線の増加で生産性が悪くタイヤ用スチールコードとしてコスト的に見合わなくなる。従って、フィラメント径としては、０．１５〜０．２２ｍｍ、さらには０．１７５〜０．２２ｍｍ程度にあるものがコード強度や耐疲労性とコードの可撓性を確保する観点で好ましい。
【００３２】
また、前記コアフィラメント径ｄｃと、インナーシースフィラメント１４及びアウターシースフィラメント１６を構成するフィラメント径ｄｓとの関係は、１．０＜ｄｃ／ｄｓ≦１．２であることが好ましい。
【００３３】
図２に示す１＋６＋１１構造の場合、コアフィラメント径ｄｃをインナーシース及びアウターシースフィラメント径ｄｓより若干太くすることにより、コードの真直性を良好にし、インナーシースフィラメント１４相互の隣接間及びアウターシースフィラメント１６相互の隣接間に、コード１０内部にゴムが侵入する隙間Ｓ１とＳ２を形成することができる。前記隙間Ｓ１、Ｓ２は共に平均０．００８ｍｍ以上である必要がある。
【００３４】
また、コアフィラメント径ｄｃを若干太くすることで、コアフィラメント１２とインナーシースフィラメント１４間の接触圧を下げて疲労性の低下を防ぐことができる。しかし、コアフィラメント径ｄｃとインナーシースフィラメント径ｄ１の差を１．２倍よりも大きくしすぎると、両者の疲労性の差が大きくなり、またインナーシースフィラメント１４がコアフィラメント１２の周りで動きやすくなり、フィラメント１４が偏ってゴム侵入性の低下やコアフィラメント１２のフレッチング摩耗が増えて耐疲労性が低下するので好ましくない。
【００３５】
この時、前記インナーシースフィラメント１２の径ｄ１とアウターシースフィラメント１６の径ｄ２は、全て同一のフィラメント径ｄｓであってもよく、ｄ１とｄ２が異なるものでもよい。また、同一シース１３及び１５内で異径フィラメントを組み合わせることも考えられるが、フィラメント部材数の増加、撚り線工程が煩雑となるなどコード生産性に影響するので、コード製造コストを抑える観点からは同一シース内には同一径のフィラメント径を用いることが好ましい。
【００３６】
また、図３に示す１＋５＋１０構造の場合、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓは上記１．０＜ｄｃ／ｄｓの関係を満たす必要はなく、コアフィラメント径ｄｃがシースフィラメント径ｄｓよりも細径であってもよく、インナーシースフィラメント２４相互の隣接間及びアウターシースフィラメント２６相互の隣接間に、コード２０内にゴムが侵入する隙間Ｓ３とＳ４を形成することができるフィラメント径ｄｓを選択すればよい。この場合も、前記隙間Ｓ３、Ｓ４は共に平均０．００８ｍｍ以上である必要がある。
【００３７】
本発明では、上記コアフィラメント１２とシースフィラメント１４、１６を組み合わせてスチールコード１０を構成するに際し、コアフィラメント径ｄｃとインナーシースフィラメント径ｄ１とが、次式（１）の関係を満たすことが好ましい。 
０．０４５≧（ｄｃ＋ｄ１）ｓｉｎ（π／ｍ）−ｄ１≧０．００８（ｍｍ）  （１）
【００３８】
上記式（１）から求められる値は、コード断面におけるフィラメント断面を真円として、幾何学的にインナーシースフィラメント１４、１４間の最短距離の平均値を求めたものである。
【００３９】
実際には、シースフィラメント１４はコア１１の周囲に巻き付けられるので、フィラメント断面は楕円状を有しインナーシースフィラメント１４、１４間の実隙間Ｓ１は上記式（１）で得られる値よりも若干小さくなり、また楕円径状は厳密にはシースフィラメントの撚りピッチにより異なってくる。
【００４０】
本発明者は、スチールコード被覆用ゴムの未加硫時特性、すなわち、加硫時温度、圧力でのゴム流動性とフィラメント間の隙間距離、及びコード内部へのゴム侵入性について鋭意研究を行った結果、インナーシースフィラメント間の平均的な隙間Ｓ１の下限値が式（１）に記載の０．００８ｍｍであることを得たものである。すなわち、式（１）の値が０．００８ｍｍ以上であればコード内部のコア１１まで十分に被覆ゴムが侵入することができ、０．００８ｍｍ未満ではコード内部へのゴム侵入性が不十分となり、本発明が十分達成できないという知見を得たものである。
【００４１】
また、式（１）の範囲が、０．０４５ｍｍを超えるとシースフィラメントの偏りがコード製造過程やトッピング工程で生じやすくなり本発明を達成することが困難となる。
【００４２】
本発明に係るスチールコード１０は、図２に示すようにコアフィラメント１２の周囲に６本のアウターシースフィラメント１４全てが密接し撚り合わされることはなく、実際には一部のフィラメント１４は密接し、他のフィラメント１４は少しコアフィラメント１２から浮いた状態になっている。従って、実際の隙間Ｓ１、Ｓ２は上記式（１）で得られる値よりも大きく形成されており、該実隙間は０．０１５ｍｍ以上であることが好ましい。
【００４３】
また、十分なゴム侵入が確保できる隙間Ｓ１、Ｓ２を形成するために、シースフィラメント１４、１６の型付け率を通常より若干大きくし、例えば、９５〜１２０％にして故意にコア１１から浮き気味にして撚り合わせてもよい。さらに、コアフィラメント１２の長手方向にコアフィラメント径ｄｃの１．０５〜１．２倍程度の振幅でらせん状や波状のくせ付けを施して見掛けフィラメント径を大として用いてもよい。
【００４４】
また、本発明にかかるスチールコード１０は、前記インナーシース１３とアウターシース１５の撚り方向が同一方向である。これにより、層撚りコードのコード強力低下の主原因である異方向撚り（フィラメントの点接触）によるフレッチング摩耗の問題を軽減し、フィラメント間の接触面積を大きくすることで単位面積当たりの接触圧を小さくし耐フレッチング性を改善することができる。
【００４５】
また、図４に示すように、スチールコード１０は、インナーシースフィラメント１４の該コード軸Ｏに対する撚り角度θ１と、アウターシースフィラメント１６の該コード軸Ｏに対する撚り角度θ２とのなす角度θが１０°以下である。
【００４６】
これにより、インナーシースフィラメント１４、１４間にアウターシースフィラメント１６が落ち込むのを防いで、スチールコード１０の断面形状を円に近づけることで上記の隙間Ｓ１、Ｓ２の形成を確保しゴム侵入性を確実にするとともに、断面多角形状コードの特定フィラメントへの応力集中の問題を解消することができる。
【００４７】
θ１とθ２とのなす角度θが１０°を超えると、インナーシースフィラメント１４とアウターシースフィラメント１６とが点接触化し、両者の接触圧が大きくなってフレッチング摩耗が大きくなり、コード強力が低下しやすくなる。また、フレッティング部は、フィラメント表面のメッキが削られ、フィラメントが腐蝕しやすくなり、コードの腐蝕疲労性にも悪影響を与える。なお、通常θ１とθ２とはθ１≧θ２の関係にあり、すなわちアウターシース１５がインナーシース１３よりも長いピッチＰ２＞Ｐ１で撚られ、コード生産性の低下やコード単位質量の増加を抑えるようにしている。
【００４８】
また、本発明においては、前記インナーシースフィラメント１４の撚り角度θ１が１２〜２０°であることが好ましい。
【００４９】
インナーシースフィラメントの撚り角度θ１が、１２°未満であるとコード軸Ｏに対してフィラメント軸が平行に近づくことになり、すなわち撚りピッチＰ１が長くなって耐疲労性が低下し、２０°を超えると撚りピッチＰ１が短くなりすぎ撚り効率が低下するので好ましくない。
【００５０】
また、上記のスチールコード１０を構成する各フィラメントは、炭素含有量が０．７０〜０．９５重量％程度にある高炭素鋼（例えば、ＪＩＳ  Ｇ３５０２に規定のピアノ線材）からなり、２５００〜３５００Ｎ／ｍｍ２程度の抗張力を有し、さらに軽量化の観点から抗張力は２７００Ｎ／ｍｍ２以上が好ましく、さらに２９００Ｎ／ｍｍ２以上にある高抗張力フィラメントであることがより好ましい。しかし、抗張力が３５００Ｎ／ｍｍ２を超えると伸線加工性の悪化や鋼の脆化により耐疲労性が低下するので好ましくない。
【００５１】
さらに、フィラメント表面には、ゴムとの接着性を良好にするために銅比率が６３〜６７％のブラスめっきが、４〜６ｇ／Ｋｇ程度の付着量で被覆されている。また、ブラスにコバルトやニッケルなどの第３金属を少量含む３元合金めっきでもよい。
【００５２】
このスチールコード１０の製造は、コアフィラメント１２の周囲に配されたインナーシース１３の６本のフィラメント１４が鏡板から集合ボイスに集束され、通常のバンチャー式撚線機やチューブラー式撚線機に導入されて所定ピッチで撚り合わされ１＋６構造が形成される。次に、一旦ボビンに巻き取った前記１＋６構造を引き出しその周囲にアウターシース１５の１１本のフィラメント１６を配し鏡板から集合ボイスに集束し、通常のバンチャー式撚線機やチューブラー式撚線機に導入されて、１＋６構造と同一方向に所定ピッチで撚り合わされることで、１＋６＋１１構造のスチールコード１０が２回の撚り線工程により製造される。
【００５３】
また、同一ライン上に連結された２台のバンチャー式撚線機を用い、第１のアウト−イン−アウト式バンチャー式撚線機で１＋６構成のインナーシースを撚り合わせ、これに連続して前記１＋６構造の周囲に１１本のアウターシースフィラメント１６を配置して鏡板から集合ボイスに集束して第２のアウト−イン式バンチャー式撚線機に導入し１＋６＋１１構造スチールコード１０を１工程で製造することができる。
【００５４】
また、上記バンチャー式撚線機に代えて、上記同一ライン上に連結された２台のチューブラー式撚線機を用いても同様に１＋６＋１１構造スチールコード１０を１工程で製造することができる。ここで、第１撚線機をバンチャー式撚線機、第２撚線機をチューブラー式撚線機としても、またその逆に配置したものでもよい。
【００５５】
上記のスチールコードの製造方法によると、インナーシース１３の撚りピッチＰ１とアウターシース１６の撚りピッチＰ２を任意に設定することができ、すなわちそれぞれの撚り角度θ１、θ２が自在にコントロールできるので、θ１とθ２のなす角度θの設定が容易に可能となる。
【００５６】
そして、本発明の空気入りラジアルタイヤは、上記スチールコードを補強材としてカーカスプライに用いることで、ゴム侵入性と耐フレッチング性をバランス良く向上し、カーカス耐久性に優れたロングライフ化が図られる空気入りラジアルタイヤとすることができ、特にトラックやバス、ライトトラック用などの重荷重車両に使用される扁平率が８０％以下のタイヤに好適である。しかも、コード生産性を従来の３＋９＋１５構造スチールコードより高めてコストダウンにも貢献することができる。
【実施例】
【００５７】
次に本発明を実施例によって具体的に説明する。
【００５８】
表１に記載のコード仕様に従い、実施例、比較例の１＋ｍ＋ｎ構造（ｍは４〜６、ｎは９〜１１）の各スチールコードを通常のバンチャー式撚線機を用いて２回の撚り線工程により製造した。
【００５９】
これらのスチールコードに用いた各フィラメントは、ＪＩＳ  Ｇ３５０２に規定のピアノ線材ＳＷＲＳ８２Ａ材の５．５ｍｍロッドから、パテンティング、伸線加工を繰り返し所定径の中間線に乾式伸線し、この中間線の表面にブラスめっき（銅比率６４％、めっき付着量４．５ｇ／Ｋｇ）を施した後、通常の湿式伸線機を用いて最終伸線加工して得たものである。
【００６０】
なお、従来例１、２のスチールコードは上記と同様にして得た所定径のフィラメントを用い、チューブラー式撚線機を使用し常法により製造したものである。
【００６１】
これらのスチールコードについて、ゴム侵入性、ベルト疲労試験による耐疲労性と耐フレッチング性、及びタイヤ耐久性を、下記の試験法により評価した。結果を表１に示す。
【００６２】
［ベルト疲労性］
従来例２のコード打ち込み本数を１７本／２５ｍｍとし、これとカーカス強力が同等になるように各スチールコードのコード打ち込み本数を調整しゴム中に埋設したベルトストリップ状の加硫サンプル（幅３×長さ４５ｃｍ）を作製し、ファイアストーン型ベルト疲労試験機にて１インチプーリーを用いて５００００サイクル屈曲疲労させた後、サンプルからコードを取り出しコード強力を測定し、疲労試験前のコード強力に対する保持率を求めた。コード１０本の平均値を、従来例２を１００とする指数で表１に示す。指数が大きいほど耐疲労性は良好である。
【００６３】
［耐フレッチング性］
上記ベルト疲労試験後のサンプルからコードを取り出し、インナーシースとアウターシースのフレッチング摩耗レベルを、顕微鏡でフィラメントを２０倍に拡大し観察した。ほとんどフレッチングが認められないものを「◎」、フィラメント径減少率が最大で直径の１／８まで達したものを「○」、フィラメント径減少率が最大で直径の１／６まで達したものを「△」、フィラメント径減少率が最大で直径の１／４まで達したものを「×」、フィラメント径減少率が最大で直径の１／２まで達したものを「××」、として評価し表１に示す。
【００６４】
［ゴム侵入性］
ベルト疲労試験用サンプルから取り出したコードを、そのアウターシースを２５ｃｍにわたり丁寧に取り除きインナーシースのゴム付着長さを測定した。インナーシースの外周が２５ｃｍ全長にわたりゴム付着している場合を１００点として評価した。コード５本の平均値で表１に示す。指数が大きいほどゴム侵入性は良好である。
【００６５】
［タイヤ耐久性］
従来例２のコード打ち込み本数を１７本／２５ｍｍとし、これとカーカス強力が同等になるように各スチールコードのコード打ち込み本数を調整しゴム被覆した各トッピング反をカーカスプライに適用した、サイズ２６５／６０Ｒ２２．５のラジアルタイヤを試作した。タイヤ耐久性を下記条件のドラム試験にて評価した。なお、ベルトプライは１番ベルトを３×０．２０＋６×０．３５（打ち込み数８本／２５ｍｍ）、２、３番ベルトを３＋９＋１５×０．２３（打ち込み数１２本／２５ｍｍ）、４番ベルトを１×５×０．３８（打ち込み数１２本／２５ｍｍ）のスチールコードとし、カーカス以外の各部位には全て共通の部材を使用した。
【００６６】
〈ドラム試験条件〉
表面が平滑な鋼製の直径１７００ｍｍの回転ドラムを有するドラム試験機により、周辺温度３８±３℃、タイヤ内圧９００ＫＰａ、速度５６Ｋｍ／ｈで一定として、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の６６％で４時間、次ぎに最大荷重の８４％で１６時間、最大荷重の１０１％で２４時間、さらに最大荷重の１１０％で２４時間走行させた後、１２時間毎に荷重を１０％ずつ増しながら故障が発生するまで走行させた。故障発生までの走行距離を、従来例２を１００とする指数で表１に示す。指数が大きいほど耐久性に優れる。
【００６７】
【表１】
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【００６８】
表に示す通り、従来例１は耐フレッチング性が低く、ベルト疲労性、タイヤ耐久性が劣り、従来例２は耐フレッチング性は良好であるが、ゴム侵入性が悪く耐食疲労性のおそれが大きい。これに対して、本発明にかかる実施例１〜３はゴム侵入性と耐疲労性とをバランス良く向上することができる。
【００６９】
一方、比較例１はコアフィラメントが太いため歪みが集中しやすくベルト疲労性、タイヤ耐久性が低下傾向にあり、比較例２はインナーシースフィラメントが４本であり、理想通りのコード断面形状が得られず、ゴム侵入性が悪い。比較例３はアウターシースフィラメントが９本であるので、ゴム侵入性は確保できるがフィラメントの配置が不均一となりベルト疲労性、タイヤ耐久性が不十分である。比較例４は１＋６＋１２構造であるので、ゴム侵入性が改善されず、比較例５はθが１０°を超え耐フレッチング性に劣ることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明したように、本発明による空気入りラジアルタイヤは、カーカスプライがスチールコードにより補強された空気入りラジアルタイヤに適用でき、特に扁平率が８０％以下のトラックやバス用の重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図２】実施形態の１＋６＋１１構造スチールコードの断面図である。
【図３】実施形態の１＋５＋１０構造スチールコードの断面図である。
【図４】フィラメント撚り角度を説明するシース側面図である。
【図５】１＋１８構造スチールコードの断面図である。
【図６】１＋６＋１１構造スチールコードの断面図である。
【図７】３＋９＋１５構造スチールコードの断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０……スチールコード
１１……コア
１２……コアフィラメント
１３……インナーシース
１４……インナーシースフィラメント
１５……アウターシース
１６……アウターシースフィラメント
Ｓ１、Ｓ２……フィラメント間の隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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