(57)【要約】【課題】自励振動を検出することができるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置であって、ホイールシリンダ圧を所望のホイールシリンダ圧になるよう弁を制御する制御部を備え、その制御部は、検出されたホイールシリンダ圧の検出脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための第１の基準脈動成分を記憶する記憶部と、第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の検出脈動成分との差が所定の値より大きい場合、第１の基準脈動成分と検出脈動成分との差が所定の値より小さくなるように第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出する演算部と、を有し、第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として記憶部に記憶する。【選択図】図６
2007118673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整可能な弁と、
前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、
前記ホイールシリンダ圧を変化させるために前記弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記ホイールシリンダ圧の検出脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための第１の基準脈動成分を記憶する記憶部と、
前記第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の前記検出脈動成分との差が所定の値より大きい場合、前記第１の基準脈動成分と前記検出脈動成分との差が所定の値より小さくなるように前記第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出する演算部と、を有し、
前記第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として前記記憶部に記憶する、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記演算部は、前記検出脈動成分の周波数成分の強度を算出し、前記検出脈動成分と前記第１の基準脈動成分との差を周波数成分の強度の差として算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記演算部は、前記検出脈動成分が前記第１の基準脈動成分または前記第２の基準脈動成分より所定の値以上大きい場合、自励振動が発生したと判別し、
その際の弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を前記記憶部に記憶させ、
前記制御部は、自励振動が発生しないように前記条件を参照して前記弁を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を電流により調整可能な電磁弁と、
前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、
前記ホイールシリンダ圧を変化させるために前記電磁弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記ホイールシリンダ圧の検出脈動成分から前記電磁弁の制御電流の振動成分を差し引いた差分脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための第１の基準脈動成分を記憶する記憶部と、
前記第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の前記差分脈動成分との差が所定の値より大きい場合、前記第１の基準脈動成分と前記差分脈動成分との差が所定の値より小さくなるように前記第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出する演算部と、を有し、
前記第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として前記記憶部に記憶する、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記演算部は、前記検出脈動成分および前記制御電流の振動成分の周波数成分の強度を算出し、前記差分脈動成分と前記第１の基準脈動成分との差を周波数成分の強度の差として算出することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記演算部は、前記差分脈動成分が前記第１の基準脈動成分または前記第２の基準脈動成分より所定の値以上大きい場合、自励振動が発生したと判別し、
その際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を前記記憶部に記憶させ、
前記制御部は、自励振動が発生しないように前記条件を参照して前記電磁弁を制御することを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を電流制御により調整可能な電磁弁と、
前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、
前記ホイールシリンダ圧を変化させるために前記電磁弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記ホイールシリンダ圧の検出脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための基準脈動成分を記憶する記憶部と、
前記検出脈動成分が前記基準脈動成分より所定の値以上大きい場合、自励振動が発生したと判別する演算部と、を有し、
前記演算部は、
前記ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件を前記記憶部に記憶させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
所定の温度毎に、前記ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件およびそのときの温度を前記記憶部に記憶することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
自励振動が発生する条件が同様である電磁弁を複数備えることを特徴とする請求項７または８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記条件は、少なくとも前記ホイールシリンダ圧の勾配を含むことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弁を流れる流体の脈動による振動を検出する技術に関し、特に車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキをかけて車両が停止している状態から発進しようとする場合、ブレーキペダルの操作が緩められると、制御部による減圧リニアバルブの開弁制御によりブレーキシリンダから作動液がリザーバに流入する。この場合、減圧リニアバルブの前後の差圧が大きいと、単位時間あたりに減圧リニアバルブを流れる作動液の流量が多くなるため、一定の割合で安定した減圧が行われにくく、減圧リニアバルブが自励振動する場合がある。
【０００３】
特許文献１には、上述のリニアバルブの自励振動を抑制するために、通常の減圧制御の際に流れる作動液の流量より少ない流量の作動液が流れるように、ブレーキシリンダの状態を制御するブレーキ液圧制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−２５２１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術においては、所定の減圧勾配以上の場合に作動液の流量を抑える制御を行うため、実際に自励振動が発生しないような場合においても制御が行われる可能性があり、必ずしも最適な制御が行えるとは限らない。そのため、予め流体の脈動による自励振動が発生する条件を検出できれば、不必要な制御を行うことを抑制することができる。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、自励振動を検出することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整可能な弁と、前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、前記ホイールシリンダ圧を変化させるために前記弁を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記ホイールシリンダ圧の検出脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための第１の基準脈動成分を記憶する記憶部と、前記第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の前記検出脈動成分との差が所定の値より大きい場合、前記第１の基準脈動成分と前記検出脈動成分との差が所定の値より小さくなるように前記第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出する演算部と、を有する。前記第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として前記記憶部に記憶する。
【０００７】
この態様によると、弁に生じる自励振動をホイールシリンダ圧の脈動成分として圧力センサにより検出することができる。また、自励振動の発生を判別するための基準として記憶部に記憶されている第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の検出脈動成分との差が所定の値より大きい場合、第１の基準脈動成分と検出脈動成分との差が所定の値より小さくなるように第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出し、第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として記憶部に記憶することができる。これにより、弁の個体差による脈動成分の相違に応じて第２の基準脈動成分を新たに設定でき、より精度よく自励振動を検出することができる。
【０００８】
前記演算部は、前記検出脈動成分の周波数成分の強度を算出し、前記検出脈動成分と前記第１の基準脈動成分との差を周波数成分の強度の差として算出してもよい。
【０００９】
この態様によると、演算部において算出した周波数成分の強度により検出脈動成分と第１の基準脈動成分とを比較することができるので、第１の基準脈動成分を補正して第２の基準脈動成分を算出する際に、各周波数成分における強度をそれぞれ補正することができる。
【００１０】
前記演算部は、前記検出脈動成分が前記第１の基準脈動成分または前記第２の基準脈動成分より所定の値以上大きい場合、自励振動が発生したと判別し、その際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を前記記憶部に記憶させ、前記制御部は、自励振動が発生しないように前記条件を参照して前記弁を制御してもよい。
【００１１】
この態様によれば、記憶部に自励振動が発生する条件を記憶することができる。そして、制御部は、自励振動が発生しないように自励振動が発生する条件を参照して弁の動作を制御することができるため、例えば、ブレーキ制御装置の制動時に自励振動が発生することを抑制することができる。また、予め自励振動が発生する条件が記憶されているため、実際に自励振動が発生しないような場合にまで自励振動の発生を回避するための制御を行う必要がなく、ブレーキ制御装置の制動時における弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。
【００１２】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を電流制御により調整可能な電磁弁と、前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、前記ホイールシリンダ圧を変化させるために前記電磁弁を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記ホイールシリンダ圧の検出脈動成分から前記電磁弁の制御電流の振動成分を差し引いた差分脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための第１の基準脈動成分を記憶する記憶部と、前記第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の前記差分脈動成分との差が所定の値より大きい場合、前記第１の基準脈動成分と前記差分脈動成分との差が所定の値より小さくなるように前記第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出する演算部と、を有する。前記第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として前記記憶部に記憶する。
【００１３】
この態様によると、電磁弁に生じる自励振動をホイールシリンダ圧の脈動成分として圧力センサにより検出することができる。また、ホイールシリンダ圧の検出脈動成分から電磁弁の制御電流の振動成分を差し引いた差分脈動成分を自励振動の判別に用いることで、電磁弁を備えたブレーキ制御装置における自励振動をより精度よく検出することができる。また、自励振動の発生を判別するための基準として記憶部に記憶されている第１の基準脈動成分と自励振動が発生していない場合の差分脈動成分との差が所定の値より大きい場合、第１の基準脈動成分と検出脈動成分との差が所定の値より小さくなるように第１の基準脈動成分を補正した第２の基準脈動成分を算出し、第２の基準脈動成分を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として記憶部に記憶することができる。これにより、電磁弁の個体差による脈動成分の相違に応じて第２の基準脈動成分を新たに設定でき、より精度よく自励振動を検出することができる。
【００１４】
前記演算部は、前記検出脈動成分および前記制御電流の振動成分の周波数成分の強度を算出し、前記差分脈動成分と前記第１の基準脈動成分との差を周波数成分の強度の差として算出してもよい。
【００１５】
この態様によると、演算部において算出した周波数成分の強度により差分脈動成分と第１の基準脈動成分とを比較することができるので、第１の基準脈動成分を補正して第２の基準脈動成分を算出する際に、各周波数成分における強度をそれぞれ補正することができる。
【００１６】
前記演算部は、前記差分脈動成分が前記第１の基準脈動成分または前記第２の基準脈動成分より所定の値以上大きい場合、自励振動が発生したと判別し、その際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を前記記憶部に記憶させ、前記制御部は、自励振動が発生しないように前記条件を参照して前記電磁弁を制御してもよい。
【００１７】
この態様によると、記憶部に自励振動が発生する条件を記憶することができる。そして、制御部は、自励振動が発生しないように自励振動が発生する条件を参照して電磁弁の動作を制御することができるため、例えば、ブレーキ制御装置の制動時に自励振動が発生することを抑制することができる。また、予め自励振動が発生する条件が記憶されているため、実際に自励振動が発生しないような場合にまで自励振動の発生を回避するための制御を行う必要がなく、ブレーキ制御装置の制動時における電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。
【００１８】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を電流制御により調整可能な電磁弁と、前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、前記ホイールシリンダ圧を変化させるために前記電磁弁を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記ホイールシリンダ圧の検出脈動成分と比較することで自励振動が発生しているか判別するための基準脈動成分を記憶する記憶部と、前記検出脈動成分が前記基準脈動成分より所定の値以上大きい場合、自励振動が発生したと判別する演算部と、を有する。そして、前記演算部は、前記ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件を前記記憶部に記憶させる。
【００１９】
この態様によると、ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件を前記記憶部に記憶するため、自励振動の発生する条件を予めマッピングできる。そのため、予め自励振動が発生する条件が記憶されているため、制御部は、実際に自励振動が発生しないような場合にまで自励振動の発生を回避するための制御を行う必要がなく、ブレーキ制御装置の制動時における電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。
【００２０】
所定の温度毎に、前記ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件およびそのときの温度を前記記憶部に記憶してもよい。
【００２１】
この態様によると、ブレーキ制御装置が使用される環境の温度が変わっても、自励振動の発生を回避する制御を行うことができる。また、制御部は、実際に自励振動が発生しないような場合にまで自励振動の発生を回避するための制御を行う必要がなく、ブレーキ制御装置の制動時における電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。
【００２２】
自励振動が発生する条件が同様である電磁弁を複数備えてもよい。
【００２３】
この態様によると、複数の電磁弁を備えるブレーキ制御装置の制動時において、自励振動が発生する条件が電磁弁毎に異なる場合と比べて、電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。なお、複数の電磁弁の組み合わせとしては、全ての車輪であってもよいし、少なくとも前輪用、後輪用毎に同様の電磁弁を組み合わせてもよい。
【００２４】
前記条件は、少なくとも前記ホイールシリンダ圧の勾配を含んでもよい。
【００２５】
この態様によると、前記ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件を前記記憶部に記憶すればよいため、自励振動の発生条件の判別をより簡易に行うことができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、ブレーキ制御装置における自励振動を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２８】
はじめに、弁を流れる流体圧の脈動による振動の一例として、電磁弁を用いたブレーキ制御装置における自励振動について説明する。
【００２９】
ブレーキ制御装置において、ブレーキのホイールシリンダに作用する作動流体圧は、運転者のブレーキ操作に応じて変動する。特に、急制動によるブレーキ操作後にブレーキペダルを戻す際の電磁弁においては、一次圧（ホイールシリンダ圧、以下、「Ｗ／Ｃ圧」という。）が高く、二次圧（大気圧＋ポンプサージ圧）が低い状態である。その状態で開弁すると、流れ出した作動流体により、プランジャに流体力がかかるが、差圧と流体の流量との関係で弁体と弁座との距離が安定せずにプランジャ自身が振動を始めることがある。
【００３０】
その場合、プランジャの振動により作動流体自身が脈動し、その脈動が電磁弁を振動させ、あるいは電磁弁内の各部で音を発生させることになる。このような現象を一般的に自励振動という。以下の各実施形態で述べる検出方法は、自励振動を例に説明するが、作動流体圧の脈動による振動であれば適用可能である。
【００３１】
図１は、自励振動が発生した場合のホイールシリンダ圧センサ（以下「Ｗ／Ｃ圧センサ」という）からの信号の時間変化を示したグラフである。図１に示すように、一定のＷ／Ｃ圧Ｐ１から弁を開き、ある減圧勾配Ｘ１で減圧を行うと、Ｗ／Ｃ圧センサからの信号に図の領域Ｒ１に示すような波形が現れる。これは、自励振動が発生しないような状況におけるＷ／Ｃ圧センサからの信号波形とは異なるため、自励振動を検出することができる。
【００３２】
（第１の実施形態）
本実施形態は、ブレーキ制御装置における自励振動に代表される電磁弁の振動を検出する方法に関する。この方法では、電磁弁の振動による動作流体の脈動をＷ／Ｃ圧センサにより検出する。
【００３３】
図２は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の全体構成を示す系統図である。図３は、本実施形態に係るブレーキ制御装置が備える電子制御装置の制御ブロック図である。
【００３４】
ブレーキ制御装置１００は、主にアクチュエータ１２０、アクチュエータ１２０以外のマスタシリンダ１４、およびブレーキ制御装置１００の全体を統括制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２００などを備える。
【００３５】
ブレーキ制御装置１００は、電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）であり、ブレーキペダルの操作量をストロークセンサ４６で検知し、最適なブレーキ油圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。
【００３６】
ブレーキペダル１２にはそのストローク量を検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、ドライバーによるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。
【００３７】
マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６および右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続されている。また、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、左前輪および右前輪の制動力を発揮する左前輪用および右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲに接続されている。左前輪用および右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６，１８の途中には、左電磁開閉弁２２ＦＬおよび右電磁開閉弁２２ＦＲが配置されている。左電磁開閉弁２２ＦＬおよび右電磁開閉弁２２ＦＲは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」という）電磁弁である。
【００３８】
また、ブレーキ油圧制御導管１６，１８の途中には、それぞれ左前輪側および右前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬおよび右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられている。ドライバーによってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、左マスタ圧力センサ４８ＦＬおよび右マスタ圧力センサ４８ＦＲによるマスタシリンダ圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作力が検出される。
【００３９】
マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介して、ドライバーの操作量や反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続される。開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、ブレーキ操作時に開状態に切り替わる常閉型の電磁弁である。リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。
【００４０】
油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。
【００４１】
高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述のＥＣＵ２００はアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧を入力し、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。
【００４２】
高圧導管３０は、それぞれ非通電時は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲを介し、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）に接続されている。以下、増圧弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲを総称して増圧弁４０という。
【００４３】
図示しない車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪には、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮する。
【００４４】
左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬと右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁４２ＦＬ、４２ＦＲを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＬ、４２ＲＲを介して油圧給排導管２８へ接続されている。以下、減圧弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲを総称して減圧弁４２という。
【００４５】
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用のホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）が設けられている。
【００４６】
ＥＣＵ２００は、図３に示すように、左電磁開閉弁２２ＦＬ、右電磁開閉弁２２ＦＲ（図３では電磁開閉弁２２とする）、開閉弁２３、４個の増圧弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ（図３では増圧弁４０とする）、および４個の減圧弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ（図３では減圧弁４２とする）等が電気的に接続されている。これらの左電磁開閉弁２２ＦＬ、右電磁開閉弁２２ＦＲ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＬ〜４０ＲＲ、および減圧弁４２ＦＬ〜４２ＲＲは、ＥＣＵ２００が備えるバルブ制御部２０１によってそれぞれ制御される。
【００４７】
ＥＣＵ２００は、演算部としてのマイクロコンピュータによる演算ユニット２０２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ２０３、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ２０４などを備える。本実施形態においては、ＲＯＭ２０３およびＲＡＭ２０４が記憶部として機能する。
またＥＣＵ２００には、車両に搭載される各種センサ（集合的に「各種センサ８０」と示す）から種々の検出値が入力される他、ホイールシリンダ圧センサ４４からホイールシリンダ圧信号が入力される。ストロークセンサ４６からはブレーキペダル１２のストローク量を示す信号（以下、ストローク信号という）が、左マスタ圧力センサ４８ＦＬおよび右マスタ圧力センサ４８ＦＲからはマスタシリンダ圧を示す信号（以下、マスタシリンダ圧信号という）が、温度センサ６２からブレーキ制御装置が使用されている環境の温度がの入力される。
【００４８】
ＥＣＵ２００が備えるＲＯＭ２０３は、所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づき車両の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ圧を演算し、各輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう、増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。
【００４９】
モータ３２によって駆動されるオイルポンプ３４は、リザーバタンク２６から油圧給排導管２８を通じてブレーキオイルをくみ上げ、高圧にされたブレーキオイルをアキュムレータ５０に蓄積する。アキュムレータ５０の高油圧は、目標ホイールシリンダ圧に応じて増圧弁４０を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ２０に供給される。
【００５０】
ブレーキペダル１２が踏まれることによってアキュムレータ５０から高油圧のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ３２を作動させてオイルポンプ３４を駆動し、アキュムレータ５０に高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。
【００５１】
以上がブレーキ制御装置１００の全体構成である。このようなブレーキ制御装置１００においてブレーキ操作を行った後、ブレーキペダル１２を戻すと、ＥＣＵ２００による減圧弁４２の開弁制御により各ホイールシリンダ２０から作動液がリザーバタンク２６に流出する。この場合、減圧弁４２の入口側と出口側との差圧が大きいと減圧弁を流れる作動流体の流量が多くなるため、作動流体が脈動し減圧弁が振動する現象が起きることがある。
【００５２】
（電磁弁の概略構成）
次に、本実施形態に用いられる電磁弁の概略構成について説明する。図４は、本実施形態に係る常開型のリニア弁の断面を模式的に示す断面図である。
【００５３】
常開型のリニア弁である減圧弁４２ＲＬ，４２ＲＲは、図４に示すように、弁座１４０と、弁子１４２と、スプリング１４６と、ソレノイド１４９と、可動部材１４４と、固定部材１４５とを含んで構成される。スプリング１４６は、弁子１４２を弁座１４０から離間させる方向に付勢する。ソレノイド１４９は、電流が供給されると、可動部材１４４を固定部材１４５に接近させる方向、すなわち、弁子１４２を弁座１４０に接近させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１４９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１４６の付勢力により弁子１４２が弁座１４０から離間してリニア弁は開状態とされている。
【００５４】
さらに、減圧弁４２ＲＬ，４２ＲＲは、ホイールシリンダ２０ＲＬ，２０ＲＲとリザーバタンク２６との間に設けられているため、ホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬの液圧に応じた差圧作用力が作用する。よって、弁子１４２の弁座１４０に対する相対位置は、スプリング１４６の付勢力、ソレノイド１４９による電磁駆動力、ホイールシリンダ圧に応じた差圧作用力の関係によって決まる。したがって、ソレノイド１４９に電流を供給し電磁駆動力を電流制御することにより弁子１４２が駆動され、リニア弁を閉状態としてホイールシリンダ２０に作用する油圧を維持することができる。
【００５５】
（振動検出方法）
次に、上述のような減圧時の開弁動作において、バルブを流れる流体の脈動による振動を検出する方法について説明する。図５は、本実施形態に係るブレーキ制御装置において自励振動が発生しているか否かを判別する際のフローチャートである。図６は、本実施形態に係るブレーキ制御装置において自励振動を判別する基準値を精度よく算出する際のフローチャートである。
【００５６】
本実施形態に係るブレーキ制御装置は、予め定められた条件に達するタイミングで、あるいは操作者が任意のタイミングで実行することができる。また、このブレーキ制御装置による検出は、電磁弁を使用する初期段階で行ってもよいし、定期的に行ってもよい。例えば、ブレーキ制御装置を車両に組み込む段階や、車両走行後の所定時間内、あるいは、ブレーキ制御装置を交換した段階に行ってもよい。
【００５７】
自励振動が発生しているか否かを判別するためには、図５に示すように、はじめにＷ／Ｃ圧センサにより検出したＷ／Ｃ圧Ｐと、電磁弁の制御電流ｉの周波数解析をＦＦＴを用いてそれぞれ周波数成分の強度を算出する（Ｓ１１）。次に、Ｗ／Ｃ圧Ｐの周波数成分ＦＦＴ（Ｐ）の強度の値から、制御電流ｉの周波数成分ＦＦＴ（ｉ）に標準化係数ａを乗算して求めた強度の値を差し引き、両者の各周波数成分の強度の差分ΔＦを算出する（Ｓ１２、式（１）参照）。つまり、圧力センサであるＷ／Ｃ圧センサにより検出されたホイールシリンダ圧の検出脈動成分から電磁弁の制御電流の振動成分を差し引いたことにより、制動時における制御電流の振動成分の影響を除くことができ、より精度よく自励振動を検出することができる。
【００５８】
ΔＦ＝ＦＦＴ（Ｐ）−ａ×ＦＦＴ（ｉ）・・・（式１）
差分ΔＦから特定の周波数の差分ΔＦ’を抽出し（Ｓ１３）、予め設定されている基準脈動成分としての所定値Ｚと比較する（Ｓ１４）。特定周波数の差分ΔＦ’が所定値Ｚ未満の場合（Ｓ１４のＮｏ）、再度Ｗ／Ｃ圧Ｐと制御電流ｉの周波数解析を行う。一方、特定周波数の差分ΔＦ’が所定値Ｚ以上の場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、自励振動が発生していると判別し、自励振動フラグをＯＮにし（Ｓ１５）、検出を終了する。
【００５９】
次に、本実施形態に係るブレーキ制御装置において自励振動を判別する基準値を精度よ算出する際の振動検出方法を図６を用いて説明する。この振動検出方法では、自励振動が発生していない通常状態において、予めブレーキ振動が引き起こす油圧脈動成分を抽出し、自励振動発生時の油圧脈動成分から差し引くことで、その後の自励振動の発生をより精度よく検出可能なものである。
【００６０】
はじめに、制御部としてのＥＣＵ２００において、自励振動が発生しているか否かを判別する（Ｓ２１）。判別方法としては、例えば、図５に示したフローチャートに従って、自励振動のフラグがＯＮになっているかを判別する。自励振動のフラグがＯＮの場合、自励振動が発生していない通常状態ではないため、その後の処理を行わず終了する（Ｓ２１のＹｅｓ）。一方、自励振動のフラグがＯＮでない場合、自励振動が発生していない通常状態と判断し次のステップへ進む（Ｓ２１のＮｏ）。
【００６１】
図７（ａ）は、図６に示すフローチャートにおけるＳ２２で行われる演算を説明するためのグラフ、図７（ｂ）は、図６に示すフローチャートにおけるＳ２３〜Ｓ２５で行われる演算を説明するためのグラフ、図７（ｃ）は、図６に示すフローチャートにおけるＳ２６で行われる演算を説明するためのグラフである。
【００６２】
図７（ａ）に示すように、演算ユニット２０２は、Ｗ／Ｃ圧Ｐと制御電流ｉの周波数解析をＦＦＴを用いてそれぞれ実施し、周波数成分ＦＦＴ（Ｐ）およびＦＦＴ（ｉ）を算出する（Ｓ２２）。そして、図７（ｂ）に示すように、Ｗ／Ｃ圧Ｐの周波数成分ＦＦＴ（Ｐ）の値から、制御電流ｉの周波数成分ＦＦＴ（ｉ）に標準化係数ｂを乗算して求めた値を差し引き、両者の周波数成分の強度の差分ΔＦを算出する（Ｓ２３、式（２）参照）。これにより、制動時における制御電流の振動成分の影響を除くことができる。
【００６３】
ΔＦ＝ＦＦＴ（Ｐ）−ｂ×ＦＦＴ（ｉ）・・・（式２）
次に、差分ΔＦから特定の周波数の強度Ｆ’を抽出する（Ｓ２４）。この際、ＥＣＵ２００に備えられたＲＯＭ２０３やＲＡＭ２０４等の記憶部に予め記憶された、自励振動が発生する際にピークを持つ特定の周波数を抽出するための第１の基準脈動成分としてのフィルタＷ１を用いる。本実施形態に係るフィルタＷ１は、自励振動を検出する際に周波数ｆ１〜ｆ３の３カ所において強度Ｆ１’〜Ｆ３’を抽出するフィルタである。
【００６４】
そして、フィルタＷ１において予め設定されている周波数ｆ１〜ｆ３の３カ所における強度Ａ１〜Ａ３と、差分ΔＦの周波数ｆ１〜ｆ３における強度Ｆ１’〜Ｆ３’を比較し、それぞれの強度の差分Ｄ１〜Ｄ３を所定値Ｚ２と比較する（Ｓ２５）。その結果、差分Ｄ１〜Ｄ３のうち少なくともいずれかが所定値Ｚ２より大きい場合（Ｓ２５のＹｅｓ）、フィルタＷ１を、図７（ｃ）に示すフィルタＷ２に変更する（Ｓ２６）。差分Ｄ１〜Ｄ３のいずれもが所定値Ｚ２未満の場合（Ｓ２５のＮｏ）、フィルタＷ１を変更せずに終了する。
【００６５】
具体的には、演算ユニット２０２は、周波数ｆ１およびｆ３における強度Ａ１およびＡ３を、差分Ｄ１およびＤ３が所定の値より小さくなるように、換言すれば、差分ΔＦの周波数ｆ１およびｆ３における強度Ｆ１’およびＦ３’に近づくように、新たにＡ１’およびＡ３’に変更したフィルタＷ２を第２の基準脈動成分として算出し、そのフィルタＷ２を自励振動が発生しているか判別するための新たな基準脈動成分として、記憶部である例えばＲＡＭ２０４に記憶する。
【００６６】
そのため、予め設定されていた第１の基準脈動成分として機能するフィルタＷ１では、電磁弁を備えるブレーキ制御装置における自励振動の発生していない状態の個体差による固有振動を正確には反映していない場合であっても、変更後の新たな第２の基準脈動成分としてのフィルタＷ２を用いることで、正確に自励振動を判別することができる。
【００６７】
なお、本実施形態では、フィルタにより抽出する特定の周波数を３カ所としているが、１カ所でもそれ以上でも構わない。好ましくは複数あれば自励振動の発生を判別する際の精度をより向上することができる。
【００６８】
（第２の実施形態）
本実施形態では、電磁弁をブレーキ制御装置に実際に組み込んだ状態において、電磁弁の入口側と出口側との差圧およびホイールシリンダ圧の勾配の条件を変更した油圧変動パターンで制御することで、Ｗ／Ｃ圧の変動に基づく自励振動が発生する条件を探査し、ＥＣＵ等に備えられている記憶部のテーブルに記憶する。さらに、車両走行後の所定温度に到達した状態毎で、再度自励振動の発生の有無を判別することで、温度の条件を加味した自励振動が発生する条件をテーブルに予めマッピングし記憶する。
【００６９】
図８（ａ）は、減圧開始圧力Ｐ１から複数の減圧勾配で変動させた油圧変動パターンを示す図、図８（ｂ）は、減圧開始圧力Ｐ２から複数の減圧勾配で変動させた油圧変動パターンを示す図８（ｃ）は、減圧開始圧力Ｐ３から複数の減圧勾配で変動させた油圧変動パターンを示す図である。
【００７０】
図８（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ減圧開始圧力を変化させたものであり、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３である。また、図８（ａ）の３つの台形状の油圧変動パターンはそれぞれ減圧勾配が異なり、傾きはθ１＞θ２＞θ３となっている。図８（ｂ）、図８（ｃ）においても同様に減圧勾配が異なっている。
【００７１】
このような複数の油圧変動パターンにより、Ｗ／Ｃ圧の変動に基づく自励振動が発生する条件を探査し、自励振動が発生しやすい制御条件を予め記憶することができるため、ＥＣＵは、実際に自励振動が発生しないような場合にまで自励振動の発生を回避するための制御をする必要がなく、ブレーキ制御装置の制動時におけるＷ／Ｃ圧あるいは電磁弁の入口側と出口側との差圧や、Ｗ／Ｃ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。その結果、その後の車両制御において、自励振動が発生しやすい制御条件を避けた制御をすることができる。その結果、乗員への自励振動発生による不快感を抑制することができる。
【００７２】
（第３の実施形態）
本実施形態は、第２の実施形態に示す方法により電磁弁単品の状態で自励振動が起こりやすい条件が探査された電磁弁を、発生条件が同様な複数の電磁弁同士で組み合わせて改めてブレーキ制御装置に組み付けることで、それぞれの電磁弁がほぼ同一の減圧パターンで制御されるように制御条件を揃えることができる。
【００７３】
例えば、複数の油圧変動パターンにより自励振動が発生する条件を探査した複数の電磁弁の中から、同様の油圧変動パターンの場合に自励振動が発生する電磁弁同士を組み合わせ、ブレーキ制御装置に組み込むとよい。
【００７４】
これにより、複数の電磁弁を備えるブレーキ制御装置の制動時において、自励振動が発生する条件が電磁弁毎に異なる場合と比べて、電磁弁の入口側と出口側との差圧および前記ホイールシリンダ圧の勾配の条件の選択の範囲が広がる。また、乗員への自励振動発生による不快感を軽減することができる。
【００７５】
また、例えば、自励振動が発生する条件が一致していなくても、少なくともホイールシリンダ圧の勾配の条件が同様であるとよい。これにより、ホイールシリンダ圧の脈動成分を検出する際の電磁弁の入口側と出口側との差圧の条件を変更しながら、自励振動の発生を判別し、自励振動が発生した条件を記憶部に記憶すればよいため、自励振動が発生する条件が電磁弁毎に異なる場合と比べて、自励振動の発生条件の判別をより簡易に行うことができる。
【００７６】
なお、複数の電磁弁の組み合わせとしては、ホイールシリンダ圧の制御方式により、同様の油圧変動パターンの場合に自励振動が発生する電磁弁同士の組み合わせを、前輪用の２つの電磁弁、または後輪用の２つの電磁弁としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】図１は、自励振動が発生した場合のホイールシリンダ圧センサからの信号の時間変化を示したグラフである。
【図２】本実施形態に係るブレーキ制御装置の全体構成を示す系統図である。
【図３】本実施形態に係るブレーキ制御装置が備える電子制御装置の制御ブロック図である。
【図４】本実施形態に係る常開型のリニア弁の断面を模式的に示す断面図である。
【図５】本実施形態に係るブレーキ制御装置において自励振動が発生しているか否かを判別する際のフローチャートである。
【図６】本実施形態に係るブレーキ制御装置において自励振動を判別する基準値を精度よく算出する際のフローチャートである。
【図７】図７（ａ）は、図６に示すフローチャートにおけるＳ２２で行われる演算を説明するためのグラフ、図７（ｂ）は、図６に示すフローチャートにおけるＳ２３〜Ｓ２５で行われる演算を説明するためのグラフ、図７（ｃ）は、図６に示すフローチャートにおけるＳ２６で行われる演算を説明するためのグラフである。
【図８】図８（ａ）は、減圧開始圧力Ｐ１から複数の減圧勾配で変動させた油圧変動パターンを示す図、図８（ｂ）は、減圧開始圧力Ｐ２から複数の減圧勾配で変動させた油圧変動パターンを示す図８（ｃ）は、減圧開始圧力Ｐ３から複数の減圧勾配で変動させた油圧変動パターンを示す図である。
【符号の説明】
【００７８】
２０  ホイールシリンダ、  ２２  電磁開閉弁、  ２３  開閉弁、  ２４  ストロークシミュレータ、  ２６  リザーバタンク、  ２８  油圧給排導管、  ３０  高圧導管、  ３２  モータ、  ３４  オイルポンプ、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４４  ホイールシリンダ圧センサ、  ４６  ストロークセンサ、  ４８ＦＬ  左マスタ圧力センサ、  ４８ＦＲ  右マスタ圧力センサ、  ５０  アキュムレータ、  ５１  アキュムレータ圧センサ、  ６２  温度センサ、  １００  ブレーキ制御装置、  １２０  アクチュエータ、  １４０  弁座、  １４２  弁子、  １４４  可動部材、  １４５  固定部材、  １４６  スプリング、  １４９  ソレノイド、  ２００  ＥＣＵ、  ２０１  バルブ制御部、  ２０２  演算ユニット、  ２０３  ＲＯＭ、  ２０４  ＲＡＭ。
【図１】
2007118673.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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