(57)【要約】【課題】車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速制御する場合に、ドライバビリティがより向上することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両（３００）が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために前記車両の変速段又は変速比を低速側に変速する車両用駆動力制御装置であって、第１の前記特定の走行環境（３０１）と、前記第１の特定の走行環境よりも前記車両の走行路上先に存在する第２の前記特定の走行環境（３０３）の間の距離（Ｌ１）又は前記距離を前記車両が走行するために必要と推定される時間を検出する手段を備え、前記距離又は前記時間に基づいて、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比を制御する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために前記車両の変速段又は変速比を低速側に変速する車両用駆動力制御装置であって、
第１の前記特定の走行環境と、前記第１の特定の走行環境よりも前記車両の走行路上先に存在する第２の前記特定の走行環境の間の距離又は前記距離を前記車両が走行するために必要と推定される時間を検出する手段を備え、
前記距離又は前記時間に基づいて、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比を制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記距離又は前記時間が予め設定された第１所定値よりも小さい場合には、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間において前記変速段又は変速比が高速側に変速することを禁止する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両が前記第１の特定の走行環境を通過した際の前記変速段又は変速比が予め設定された基準値よりも低速側であるときには、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比の高速側への変速を許可する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記距離又は前記時間が予め設定された第２所定値よりも大きい場合には、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比の高速側への変速を許可する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用駆動力制御装置において、
前記第２所定値は、前記第２の特定の走行環境、若しくは、前記車両の走行環境、走行状態、又は運転者の運転状態を含む車両側の条件に基づいて、異なる値に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両側の条件には、前記車両が前記第１の特定の走行環境を通過した際のアクセル開度、車速、エンジン回転数、又は変速段又は変速比、若しくは運転者の運転指向が含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項３から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記変速段又は変速比の高速側への変速は、予め設定された範囲内でのみ許可される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両用駆動力制御装置において、
前記範囲は、前記距離又は前記時間に基づいて、異なる値に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の走行環境は、コーナー又は登降坂である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両がコーナー及び登降坂を含む特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−１４１４９６号公報には、以下のような車両制御装置が開示されている。即ち、その車両制御装置は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、道路上の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路の特定地点を通過する際の推奨車速を検出する推奨車速検出手段と、前記特定地点から現在位置までの区間距離を算出する距離算出手段と、現在車速を検出する車速検出手段と、前記推奨車速と区間距離とに基づき現在位置の基準車速を算出する基準車速算出手段と、アクセルペダルが踏まれている状態から踏まれていない状態への変化を検知する検知手段と、現在車速が、基準車速を越えるかを判断する判断手段と、検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前記検知手段によりアクセルペダルの変化が検知されたことを条件に自動変速機の変速段の上限を制限する上限制限手段と、検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前記検知手段によりアクセルペダルの変化が検知されない場合においても、前記変速段を高車速側にシフトアップさせないシフトアップ禁止手段を備えたものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１４１４９６号公報
【特許文献２】特開２００４−３４７０３２号公報
【特許文献３】特開２００２−１２２２２９号公報
【特許文献４】特開２００２−１２２２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両がコーナー及び登降坂を含む特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速する車両用駆動力制御装置が知られている。例えば、車両の前方のコーナーに対して行われる変速機のダウンシフト制御において、コーナーに対する最適変速段が選択されたとき、その変速段を上限変速段としてアップシフトを禁止する技術が知られている。そのアップシフトの禁止は、車両がコーナーを通過した地点にて解除されて、通常の変速制御（例えば車速とアクセル開度に基づいて変速段が決定される制御）に復帰する。この場合、例えばコーナーとコーナーの間に短い直線（コーナー以外の道路）がある場合には、最初のコーナーにてダウンシフト制御が行われ、そのコーナーの通過地点（短い直線路の入口側）にて通常の変速制御への復帰に伴うアップシフトが行われ、その後、次のコーナーに対してダウンシフト制御が行われる。これにより、運転者は変速がビジーであるなど違和感を感じることがある。
【０００５】
一方、上記例のような場合に備えて、最初のコーナーの通過地点から次のコーナーまでの間、アップシフト禁止の解除（通常の変速制御への復帰）を禁止する（アップシフト禁止を継続させたままとする）ことが考えられるが、そうすると、最初のコーナーで選択された変速段が２速や３速のような低速段である場合には、例えばエンジンノイズやエンジントルクの頭打ち感など運転者が不快に感じることがある。
【０００６】
車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速制御する場合に、ドライバビリティがより向上することが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速制御する場合に、ドライバビリティがより向上することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために前記車両の変速段又は変速比を低速側に変速する車両用駆動力制御装置であって、第１の前記特定の走行環境と、前記第１の特定の走行環境よりも前記車両の走行路上先に存在する第２の前記特定の走行環境の間の距離又は前記距離を前記車両が走行するために必要と推定される時間を検出する手段を備え、前記距離又は前記時間に基づいて、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比を制御することを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記距離又は前記時間が予め設定された第１所定値よりも小さい場合には、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間において前記変速段又は変速比が高速側に変速することを禁止することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記第１の特定の走行環境を通過した際の前記変速段又は変速比が予め設定された基準値よりも低速側であるときには、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比の高速側への変速を許可することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記距離又は前記時間が予め設定された第２所定値よりも大きい場合には、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比の高速側への変速を許可することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記第２所定値は、前記第２の特定の走行環境、若しくは、前記車両の走行環境、走行状態、又は運転者の運転状態を含む車両側の条件に基づいて、異なる値に設定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両側の条件には、前記車両が前記第１の特定の走行環境を通過した際のアクセル開度、車速、エンジン回転数、又は変速段又は変速比、若しくは運転者の運転指向が含まれることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記変速段又は変速比の高速側への変速は、予め設定された範囲内でのみ許可されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記範囲は、前記距離又は前記時間に基づいて、異なる値に設定されることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の走行環境は、コーナー又は登降坂であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速制御する場合に、ドライバビリティがより向上することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態は、特定の走行環境（コーナーを含む）に適した走行状態となるようにするために、変速段を低速側に制御（ダウンシフト制御）する車両用駆動力制御装置に関する。
【００２０】
図３に示すように、車両３００の前方のコーナー３０１に対して変速機のダウンシフト制御を行う場合において、コーナー３０１に対する最適変速段（図３の例では３速変速段）が選択されたときに、その変速段を上限変速段としてアップシフトを禁止する技術がある。そのアップシフトの禁止は、車両がコーナー３０１を通過した地点にて解除され、通常の変速制御（例えば車速とアクセル開度に基づいて変速段が決定される制御）に復帰する。この場合、例えばコーナー（以下、第１コーナーという）３０１と、コーナー（以下第２コーナーという）３０３の間に短い直線（コーナー以外の道路）３０２がある場合には、最初の第１コーナー３０１にてダウンシフト制御が行われ、その第１コーナー３０１の通過地点（短い直線路３０２の入口側）にて通常の変速制御への復帰に伴いアップシフトが行われ、その後、次の第２コーナー３０３に対してダウンシフト制御が行われる。これにより、運転者は変速がビジーであるなど違和感を感じることがある。
【００２１】
一方、上記例のような場合に備えて、上記第１コーナー３０１の通過地点（短い直線３０２）から次の第２コーナー３０３までの間、上記アップシフト禁止の解除（通常の変速制御への復帰）を禁止する（アップシフト禁止を継続させたままとする）ことが考えられるが、そうすると、最初の第１コーナー３０１で選択された変速段が２速や３速のような低速段である場合には、例えばエンジンノイズやエンジントルクの頭打ち感など運転者が不快に感じることがある。
【００２２】
そこで、本実施形態では、第１コーナー３０１とその次の第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１に基づいて、ダウンシフト制御の規制変速段を変更する。即ち、第１及び第２コーナー３０１,３０３間の距離Ｌ１が比較的長ければ、第１コーナー３０１における規制変速段から１段アップシフトを許可し、距離Ｌ１が比較的短ければ、第１コーナー３０１の規制変速段のままとする。これにより、短い直線３０２を挟んでコーナー３０１,３０３が連続する道路において、ダウンシフト制御の開始後、通常の変速制御への復帰に伴うビジーシフトが抑制されると同時に、適切な変速段が選択され、ドライバビリティが向上する。
【００２３】
ここで、適切な変速段とは、本例では、距離Ｌ１が比較的短い場合には第１コーナー３０１における規制変速段と同じ変速段であり、距離Ｌ１が比較的長い場合には、通常の変速制御に完全に復帰するのではなく、第１コーナー３０１における規制変速段から１段のアップシフトのみを許可することを意味する。
【００２４】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、コーナーに対してダウンシフト制御を行う手段を備える自動変速機（有段ＡＴ、ＣＶＴ、自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）と、自車前方の少なくとも２つ以上のコーナーの曲がり度合い（コーナーＲ、コーナーの曲率、又はノードの変位角）と、コーナーとコーナーの間の距離を検出又は推定する手段とが前提となる。
【００２５】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２６】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２７】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２８】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２９】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３０】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３１】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、図５及び図６に対応するマップのデータ、及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３２】
次に、図１から図６を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３３】
図４は、本実施形態の駆動力制御における制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図４には、制御実施境界線Ｌｃ、及びコーナー５０１を含む道路形状上面視が示されている。上述したように、本実施形態は、図３に示すような短い直線３０２を挟んだ連続コーナー３０１,３０３における駆動力制御であるが、その前提は単一のコーナーに対する駆動力制御（減速制御）であるため、図４では、その単一のコーナーに対する駆動力制御について説明する。
【００３４】
図４において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナー５０１は、符号Ａの地点から先の符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図４の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナー５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。
【００３５】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、車両の前方に２つ以上のコーナー（連続したコーナー）があるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した地図情報及び車両の現在の位置情報に基づいて、車両の前方に複数のコーナーがあるか否かを判定する。その判定の結果、車両の前方に複数のコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。ステップＳ１では、図３の第１コーナー３０１及び第２コーナー３０３が検出されるため、ステップＳ２に進む。
【００３６】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、第１コーナー３０１に対するダウンシフト制御の要否判断が行われるとともに、その要否判断の結果、必要と判断された場合には、第１コーナー３０１に対するダウンシフト出力の有無が判定され、その判定の結果、ダウンシフト出力が有ると判断された場合には、第１コーナー３０１に対するダウンシフト制御が実施される。ステップＳ２の判定の結果、第１コーナー３０１に対するダウンシフト制御が実施された場合（ステップＳ２−Ｙ）には、ステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、ステップＳ１０に進む。
【００３７】
ステップＳ２では、上記のように、（１）ダウンシフト制御の要否判断と、（２）ダウンシフト出力の有無の判定と、（３）ダウンシフト制御の実施が行われる。
まず、（１）ダウンシフト制御の要否判断について説明する。
【００３８】
（１）ダウンシフト制御の要否判断
制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、第１コーナー３０１に対するダウンシフト制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナー５０１（図３の第１コーナー３０１に対応）の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。その判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、後述する（２）ダウンシフト出力の有無の判定に進み、そうでない場合には、ステップＳ２にて否定的に判定される。
【００３９】
制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナー５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナー５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。
【００４０】
そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー５０１の曲がり度合いに対応した駆動力制御が実行されて（ステップＳ２）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナー５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。なお、推奨車速Ｖｒｅｑは、下記式［１］より求められる。
Ｖｒｅｑ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）…［１］
ここで、Ｇ：コーナ走行時の旋回横Ｇ、Ｒ：コーナーの半径、である。
【００４１】
図５は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図５の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナー５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナー５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナー５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図５の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、コーナー５０１に対するコーナーの曲がり度合いに対応した駆動力制御が実行される。
【００４２】
本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナーの曲がり度合いに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナー５０１の曲がり度合いとコーナー５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００４３】
本実施形態では、図４において、車両Ｃのアクセル開度がゼロとされた符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定される。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナーの曲がり度合いに対応した駆動力制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナーの曲がり度合いに対応した駆動力制御の実行の有無が判定されることができる。
【００４４】
次に、上記ステップＳ２における（２）ダウンシフト出力の有無について説明する。
【００４５】
（２）ダウンシフト出力の有無の判定
制御回路１３０により、第１コーナー３０１（コーナー５０１）に対するダウンシフト出力の有無が判定される。この判定に際しては、図６に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図６には、コーナー５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（図４）の道路勾配θRに基づいて、コーナーに対する駆動力制御（コーナー制御）におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
【００４６】
図６は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、第３ダウン変速領域Ａ3、非ダウン変速領域Ａ4が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常時（変速点制御が行われる時以外）に用いられる変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。図６に示すように、例えば５速ＡＴの場合、コーナーに対するダウンシフト制御後の変速段は、４速、３速、又は２速の変速段に設定されている。
【００４７】
第１ダウンシフト領域Ａ1 は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ1 内にある場合には第２速ギヤ段への変速が判定される。
【００４８】
第２ダウンシフト領域Ａ2 は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θR も中程度の路面、又は中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ2 内にある場合は第３速ギヤ段への変速が判定される。
【００４９】
第３ダウンシフト領域Ａ3 は、小程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが小程度（曲率半径Ｒが小程度）であり且つ路面傾斜θR も小程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ3 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。
【００５０】
非ダウンシフト領域Ａ4 は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ4 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。
【００５１】
いま、コーナー５０１（図３の第１コーナー３０１）のコーナーの曲がり度合いが中程度の中コーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図６のダウンシフト判定マップによれば、３速が最適な変速段であることが示されている。この（２）ダウンシフト出力の有無の判定では、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナー制御のダウンシフト出力有りと判定され、次に述べる（３）ダウンシフト制御の実施に進む。一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナー制御のダウンシフト出力無しと判定され、ステップＳ２にて否定的に判定される。
【００５２】
本例では、図４の場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、この（２）ダウンシフト出力の有無の判定では、３速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。
【００５３】
次に、上記ステップＳ２における（３）ダウンシフト制御の実施について説明する。
【００５４】
（３）ダウンシフト制御の実施
まず、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。その判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、運転者に減速の意図があると判断され、ダウンシフト制御が実施される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ２は否定的に判定される。本例では、図４の符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００５５】
上記判定において、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されると、制御回路１３０により自動変速機１０のダウンシフト（変速制御）が実施される。図４では符号Ａの位置にて、自動変速機１０のダウンシフトが実施される。ここでは、上記（２）ダウンシフト出力の有無において決定された変速段（本例では、３速）への変速指令（ダウンシフト指令）が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００５６】
ダウンシフト制御が実行された場合には、そのダウンシフト先の変速段（上記（２）ダウンシフト出力の有無において決定された変速段（本例では、３速））よりも上の変速段（高速段）へのアップシフトが禁止される。そのアップシフトの禁止は、少なくとも第１コーナー３０１の出口までは継続される。
【００５７】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、車両が第１コーナー３０１の出口を通過したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した地図情報及び車両の現在の位置情報に基づいて、車両が第１コーナー３０１の出口を通過したか否かを判定する。その判定の結果、車両が第１コーナー３０１の出口を通過したと判定された場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には、繰り返しステップＳ３が行われる。
【００５８】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１が予め設定された第１所定値未満であるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した地図情報に基づいて、その判定を行う。制御回路１３０は、距離Ｌ１が第１所定値未満であれば、第１コーナー３０１及び第２コーナー３０３を連続コーナーとして扱うとともにステップＳ５に進み、一方、距離Ｌ１が第１所定値以上であれば、第１コーナー３０１及び第２コーナー３０３のそれぞれを単一のコーナーとして扱うとともにステップＳ６に進む。本例では、上記第１所定値は、２００ｍ程度が適当である。
【００５９】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、現在の変速段、即ち、上記ステップＳ２におけるダウンシフト制御の後の変速段が３速以下であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段が３速以下であると判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、ステップＳ９に進む。本例では、現在の変速段は３速であるため、ステップＳ７に進む。
【００６０】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、通常の変速制御（例えば車速とアクセル開度に基づいて変速段が決定される制御）に復帰する。第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１が第１設定値以上である場合（ステップＳ４−Ｎ）には、第１コーナー３０１（又は第２コーナー３０３）を単一コーナーとして扱い、第１コーナー３０１の出口を通過した後であるので（ステップＳ３−Ｙ）、通常の変速制御に復帰し、上記ステップＳ２のダウンシフト制御後の変速段（本例では、３速）よりも上の変速段（高速段）へのアップシフトの禁止が解除される。通常変速制御への復帰に伴い、第１コーナー３０１におけるダウンシフト制御後の変速段（本例では３速）からアップシフトされることが多い。ステップＳ６の次には、ステップＳ１０が行われる。
【００６１】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１が予め設定された第２所定値よりも大きいか否かが判定される。その判定結果に基づいて、アップシフト規制中の規制段をどのように設定するかが決定される。第２所定値としては、０ｍ〜上記第１所定値の間に設定され、例えば１００ｍと設定されることができる。この設定例の場合、距離Ｌ１が０〜１００ｍであれば、ステップＳ７において否定的に判定されるため、ステップＳ９に進み、距離Ｌ１が１００〜２００ｍであれば、ステップＳ７において肯定的に判定されるため、ステップＳ８に進む。
【００６２】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０の１段のアップシフトが許可される。即ち、上記ステップＳ２では、ステップＳ２におけるダウンシフト制御の後の変速段（本例では、３速）よりも上の変速段（高速段）へのアップシフトが禁止されたが、そのアップシフト禁止の一部か解除され、１段のアップシフトが許可される。
【００６３】
第１コーナー３０１と第２コーナー３０３との間の距離Ｌ１がやや長く（ステップＳ７−Ｙ）、かつ３速又は２速の低速段が選択されているため（ステップＳ５−Ｙ）、エンジンノイズや加速（エンジントルク）の頭打ち感があるため、１段アップシフトが許可される。図３に示すように、ステップＳ８が行われた場合には変速段は３速から４速にアップシフトされる。ステップＳ８の次には、ステップＳ１０に進む。
【００６４】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、アップシフトの禁止が継続される。即ち、上記ステップＳ２において、ステップＳ２のダウンシフト制御の後の変速段（本例では、３速）よりも上の変速段（高速段）へのアップシフトが禁止されたが、ステップＳ９では、そのアップシフト禁止が継続される。
【００６５】
第１コーナー３０１と第２コーナー３０３との間の距離Ｌ１が短い場合（ステップＳ７−Ｎ）、又は、４速といった３速や２速よりも高速段が選択されている場合（ステップＳ５−Ｎ）に、このステップＳ９が実行されるが、これらの場合にステップＳ９が実行される理由は以下の通りである。
【００６６】
まず、距離Ｌ１が短い場合（ステップＳ７−Ｎ）には、現在の３速以下である第１コーナー３０１に対するダウンシフト制御後の変速段（本例では３速）のままであっても（ステップＳ５−Ｙ）、大きな問題はない。逆に、アップシフトの禁止を解除をすると、距離Ｌ１が短い分だけアップシフトの後、間もなく次の第２コーナー３０３に対するダウンシフト制御が行われて、変速がビジーになる可能性が高いため、アップシフトの禁止がそのまま継続される。
【００６７】
次に、現在の変速段として、４速といった３速以下よりも高速段が選択されている場合（ステップＳ５−Ｎ）には、４速のまま第２コーナー３０３まで走行してもエンジン回転数はそれほど上がらず、エンジンノイズや加速（エンジントルク）の頭打ち感の問題が少ないため、アップシフトの禁止がそのまま継続される。図３に示すように、ステップＳ９が行われた場合には、変速段が３速のままで短い直線３０２を走行する。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０に進む。
【００６８】
［ステップＳ１０］〜［ステップＳ１４］
ステップＳ１０〜ステップＳ１４は、第２コーナー３０３に対するダウンシフト制御の動作に関するものである。ステップＳ１０〜ステップＳ１４だけを見ると、従来の通常一般の単一のコーナーに対するダウンシフト制御（コーナー制御）と変わりはない。以下、簡単説明する。
【００６９】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、第２コーナー３０３に対するダウンシフトの必要性が判定される。上記ステップＳ２の（１）ダウンシフト制御の要否判断と（２）ダウンシフト出力の有無の判定が第２コーナー３０３を対象として行われ、その結果に基づいて、ステップＳ１０の判定が行われることができる。即ち、第２コーナー３０３に対して、（２）ダウンシフト出力が有ると判定された場合には、ステップＳ１０において肯定的に判定されて、ステップＳ１１に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０において否定的に判定されて、ステップＳ１２に進む。
【００７０】
上記のように、図３の例では、上記ステップＳ８が行われた場合には短い直線３０２を４速変速段で走行し、ステップＳ９が行われた場合には３速変速段で走行する。第２コーナー３０３のコーナーの曲がり度合いと第２コーナー３０３への進入地点における道路勾配に基づいて図６のダウンシフト判定マップが参照されて、第２コーナー３０３に対する最適な変速段が選択される。図３の例では、第２コーナー３０３に対しては３速変速段が最適な変速段であると判定される。
【００７１】
次いで、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段（ステップＳ８が行われた場合には４速変速段、ステップＳ９が行われた場合には３速変速段）とが比較される。その比較の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合、即ち、ステップＳ８が行われた場合には、上記ステップＳ１０において、（２）ダウンシフト出力有りと判定される。一方、その比較の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合、即ち、ステップＳ９が行われた場合には、上記ステップＳ１０において、（２）ダウンシフト出力無しと判定される。
【００７２】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、上記ステップＳ１０において必要と判定されたダウンシフト制御が実施されるとともに、そのダウンシフト先の変速段（上記第２コーナー３０３に対する（２）ダウンシフト出力の有無において決定された変速段）よりも上の変速段（高速段）へのアップシフトが禁止される。そのアップシフトの禁止は、第２コーナー３０３の出口を通過した後に（ステップＳ１３−Ｙ）、通常の変速制御に復帰（ステップＳ１４）するまで継続される。ステップＳ１１の次には、ステップＳ１３が行われる。
【００７３】
［ステップＳ１２］〜［ステップＳ１４］
一方、ステップＳ１２では、第２コーナー３０３に対するダウンシフト制御は行われずに、現状の変速段が維持される。図３の例では、ステップＳ９が行われた場合には３速変速段が維持される。ステップＳ１１又はステップＳ１２の次には、ステップＳ１３において、車両が第２コーナー３０３の出口を通過したか否かが判定される。その判定方法は、上記ステップＳ３と同様である。ステップＳ１３は、車両が第２コーナー３０３の出口を通過したと判定されるまで繰り返し実行され、車両が第２コーナー３０３の出口を通過した場合には、ステップＳ１４において通常の変速制御に復帰する。その後、本制御フローはリターンされる。
【００７４】
次に、本実施形態の効果について説明する。
【００７５】
本実施形態によれば、車両の先方のコーナーを検出してダウンシフト制御を行うものにおいて、第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離に基づいて、アップシフト禁止区間及び規制変速段を変更する。第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１が比較的長ければ１段アップシフトを許可し、距離Ｌ１が短ければ第１コーナー３０１に対する規制変速段のままとする。これにより、短い直線３０２を挟んでコーナー３０１,３０３が連続する道路でダウンシフト制御開始と通常変速制御への復帰に伴うビジーシフトが抑制されるとともに適切な変速段が選択され、ドライバビリティが向上する。
【００７６】
本実施形態の上記例では、第１コーナー３０１を通過する際に（ステップＳ３−Ｙ）、第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１が２００ｍ（第１所定値）よりも小さく１００ｍ（第２所定値）よりも大きい場合（ステップＳ４−Ｙ、ステップＳ７−Ｙ）には、現在の変速段（第１コーナー３０１に対するダウンシフト制御が行われた後の変速段）が３速以下である場合（ステップＳ５−Ｙ）にのみ、１段のみのアップシフトが許可され（ステップＳ８）、４速以上である場合（ステップＳ５−Ｎ）にはアップシフトの禁止が継続されたままとする。その理由は以下の通りである。
【００７７】
距離Ｌ１が２００ｍよりも小さく１００ｍよりも大きい場合（ステップＳ４−Ｙ、ステップＳ７−Ｙ）において、第１コーナー３０１の通過の際における変速段が３速以下である場合（ステップＳ５−Ｙ）に１段のみのアップシフトが許可される（ステップＳ８）理由は、第１コーナー３０１を通過した後アップシフトすることなくそのまま走行すると、エンジンノイズやエンジントルクの頭打ち感など運転者が不快に感じる可能性が高いためである。この場合、通常変速制御に復帰させるのではなく、アップシフトが１段のみに限定されるのは、２段以上のアップシフトとが行われると、次の第２コーナー３０３に対するダウンシフト制御が行われたときに、ダウンシフト量が多くなる可能性が高く、運転者に違和感を与える可能性が高いためである。そのため、運転者にとって、エンジンノイズやエンジントルクの頭打ち感などの違和感が大きな問題とならない程度にするために、１段のみアップシフトを許可するようにしている。
【００７８】
第１コーナー３０１の通過の際における変速段が４速以上である場合（ステップＳ５−Ｎ）には、距離Ｌ１が２００ｍよりも小さく１００ｍよりも大きい場合（ステップＳ７−Ｙ）であってもアップシフト禁止を継続させる（ステップＳ９）理由は、第１コーナー３０１を通過した後に通常変速制御に復帰させると、第２コーナー３０３に対するダウンシフト制御が行われたときに、変速がビジーであると運転者が感じる可能性が高いためであり、また、第１コーナー３０１を通過した後アップシフトすることなくそのまま走行しても、エンジンノイズやエンジントルクの頭打ち感の違和感を運転者が感じる可能性が低いためである。
【００７９】
また、上記例において、距離Ｌ１が１００ｍ（第２所定値）以下である場合（ステップＳ７−Ｎ）には、第１コーナー３０１の通過の際における変速段が３速以下である場合（ステップＳ５−Ｙ）であっても、アップシフト禁止を継続させる（ステップＳ９）。その理由は、第１コーナー３０１を通過した地点において、アップシフトの禁止を解除すると、第２コーナー３０３に対するダウンシフト制御が行われたときに、運転者はビジーシフトと感じる可能性が高いためである。
【００８０】
上記のように、従来の通常一般のコーナー制御（単独のコーナーに対するコーナー制御）がそのまま行われるとドライバビリティ上悪影響をもたらす可能性が高いと考えられる要因である、第１コーナー３０１と第２コーナー３０３の間の距離Ｌ１や現在の変速段にに基づいて、本実施形態では、ドライバビリティへの悪影響がより効果的に抑制されるように、１段アップシフト実施（ステップＳ８）とアップシフト禁止の継続（ステップＳ９）の二つを使い分ける制御が行われる。
【００８１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００８２】
上記図１のステップＳ７におけるコーナー間の距離のしきい値（第２所定値）は、固定された値であったが、第２実施形態では、各種条件によって可変の値であることができる。例えば、第２所定値は、以下の（１）又は（２）の条件に基づいて、変更されることができる。
（１）車両前方の２つのコーナーのうち２つ目のコーナー（図３の例では第２コーナー３０３）の曲がり度合い
（２）車両の走行環境や車両の走行状態や運転者の運転状態などの道路側の地理的条件（コーナー間の距離を含む）以外の車両側の条件
以下、第１〜第３の構成例（第２所定値の３つの変更例）について説明する。
【００８３】
（第２実施形態の第１構成例）
図７は、上記（１）の車両前方の２つのコーナーのうち２つ目のコーナー（図３の例では第２コーナー３０３）の曲がり度合いに基づいて、上記第２所定値が変更される第１の例を示している。
【００８４】
同図の「コーナＲ＜所定値」に示すように、車両前方の２つのコーナーのうち２つ目のコーナー（図３の例では第２コーナー３０３）の曲がり度合いが予め設定された所定値よりも大きい（コーナーＲが小さい）場合に、上記第２所定値は、ベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも大きな値（本例では例えば１５０ｍ）に設定される。これにより、アップシフト禁止の継続（ステップＳ９）が実行される領域が拡大する（ステップＳ７の判定の結果、ステップＳ８に進む場合よりもステップＳ９にケースが多くなる）。
【００８５】
２つめのコーナーの曲がり度合いが所定値よりも大きい場合には、そうではない場合に比べて、コーナー間の距離が多少長くても、１つ目のコーナー（第１コーナー３０１）に対するダウンシフト制御後の変速段からのアップシフト禁止が継続されるようになっている。１つ目のコーナー通過後も１つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段のまま走行を続けたときのエンジンノイズ等の問題よりも、１つ目のコーナー通過後に１段アップシフトを許可した後に２つ目のコーナーに対するダウンシフト制御が行われたときのダウンシフト量が大きくなる問題の方を抑制するためである。
【００８６】
（第２実施形態の第２構成例）
第２構成例は、上記（２）の車両側の条件（車両の走行環境や車両の走行状態や運転者の運転状態などを含む）に基づいて、上記第２所定値が変更される場合である。ここで、車両側に条件には、以下に説明するように、１つ目のコーナー（図３では第１コーナー３０１）の出口におけるアクセル開度と、１つ目のコーナーの出口における車速と、１つ目のコーナーの出口におけるエンジン回転数と、運転者の指向と、一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段が含まれる。
【００８７】
図７の「アクセル開度＞所定値」に示すように、１つ目のコーナーの出口におけるアクセル開度が予め設定された所定値よりも大きい場合には、上記第２所定値は、ベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも大きな値（本例では例えば１５０ｍ）に設定される。アクセル開度が所定値よりも大きい場合には、そうではない場合に比べて、運転者が車両の駆動力をより多く必要であると感じているため、コーナー間の距離が多少長くても、１つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段からのアップシフト禁止が継続されるようになっている。運転者による車両駆動力の増加の要請を重視するためである。
【００８８】
また、図７の「車速＞所定値」に示すように、１つ目のコーナーの出口における車速が予め設定された所定値よりも大きい場合には、上記第２所定値は、ベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも大きな値（本例では例えば１５０ｍ）に設定される。１つ目のコーナーの出口における車速が所定値よりも高い場合には、そうではない場合に比べて、運転者がスポーツ走行指向（走行性能重視）で走行している可能性が高いため、車両の駆動力をより大きくすべく、コーナー間の距離が多少長くても、１つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段からのアップシフト禁止が継続されるようにしている。
【００８９】
図７の「エンジン回転数＞所定値」に示すように、１つ目のコーナーの出口におけるエンジン回転数が予め設定された所定値よりも大きい場合には、上記車速が高い場合と同様に、上記第２所定値は、ベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも大きな値（本例では例えば１５０ｍ）に設定される。１つ目のコーナーの出口におけるエンジン回転数が所定値よりも高い場合には、そうではない場合に比べて、運転者がスポーツ走行指向（走行性能重視）で走行している可能性が高いためである。
【００９０】
図７の「運転者指向（スポーツ）」に示すように、運転者の指向がスポーツ走行指向である場合には、上記第２所定値は、ベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも大きな値（本例では例えば１５０ｍ）に設定される。運転者のスポーツ走行指向を重視して、車両の駆動力をより大きくするためである。
【００９１】
上記第２所定値の値は、一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段（図１のステップＳ５の「現在の変速段」）に基づいて、可変に設定されることができる（図示せず）。例えば、図１のケースでは、一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段が同じ３速以下である場合（ステップＳ５−Ｙ）であっても、３速である場合と２速である場合とで、第２所定値（ステップＳ７）の値を異なる値に切り替えることができる。一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段が２速である場合には、３速である場合に比べて、第２所定値（ステップＳ７）の値を小さくして、１段アップシフトが実施される（ステップＳ８）領域を拡大する。より低速段である方がエンジンノイズやエンジントルクの頭打ち感が大きいため、アップシフト禁止が継続されるケース（ステップＳ９）を少なくするためである。
【００９２】
（第２実施形態の第３構成例）
上記第１及び第２構成例においては、アップシフト禁止の継続（ステップＳ９）が実行される領域が拡大する（ステップＳ７の判定の結果、ステップＳ８に進む場合よりもステップＳ９にケースが多くなる）ように、上記第２所定値がベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも大きな値（本例では例えば１５０ｍ）に設定される場合について説明した。
【００９３】
第３構成例では、上記第１及び第２構成例とは逆に、アップシフト禁止の継続（ステップＳ９）が実行される領域が縮小する（ステップＳ７の判定の結果、ステップＳ８に進む場合よりもステップＳ９にケースが少なくなる）ように、上記第２所定値は、ベース値（図１のステップＳ７の例では１００ｍ）よりも小さな値（本例では例えば５０ｍ）に設定されることができる（図示せず）。即ち、車両前方の２つのコーナーのうち２つ目のコーナーの曲がり度合いが予め設定された設定値よりも小さい場合、１つ目のコーナーの出口におけるアクセル開度、車速、又はエンジン回転数がそれぞれ予め設定された設定値よりも小さい場合、若しくは、運転者の指向が燃費重視の走行指向である場合には、上記第２所定値は、ベース値よりも小さな値に設定されることができる。
【００９４】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００９５】
上記第１実施形態においては、一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段が予め設定された所定段よりも低速段であり（図１の例ではステップＳ５−Ｙ）、コーナー間の距離が予め設定された所定値よりも大きい場合（ステップＳ７−Ｙ）には、１段のみのアップシフトが許可される（ステップＳ８）とした。
【００９６】
これに対して、第３実施形態では、一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段が予め設定された所定段よりも低速段であり（図１の例ではステップＳ５−Ｙ）、コーナー間の距離が予め設定された所定値よりも大きい場合（ステップＳ７−Ｙ）に、アップシフトが許可される（ステップＳ８）変速段の段数は、コーナー間の距離に応じて可変に設定されることができる。
【００９７】
例えば、上記図１の例では一つ目のコーナーに対するダウンシフト制御後の変速段が２速である場合（ステップＳ５−Ｙ）に、コーナー３０１,３０３間の距離Ｌ１が同じく１００ｍ（第２所定値）よりも大きい場合（ステップＳ７−Ｙ）であっても、相対的に距離Ｌ１が小さい範囲（例えば１００〜１５０ｍ）と、相対的に距離Ｌ１が大きい範囲（例えば１５０〜２００ｍ）とでは、アップシフトが許可される（ステップＳ８）変速段の段数が個別に設定されることができる（例えば１００〜１５０ｍの範囲では１段：２速から３速へのアップシフト、１５０〜２００ｍの範囲では２段：２速から４速へのアップシフト）。
【００９８】
相対的にコーナー間の距離Ｌ１が長い場合（１５０〜２００ｍの範囲）には、距離Ｌ１が短い場合（１００〜１５０ｍの範囲）に比べて、低速段（本例では２速から１段アップシフトとした後の３速）で走行したときのエンジンノイズやエンジントルクの問題が、その距離Ｌ１が長い分だけ、より大きな問題となる。このことから、第３実施形態では、アップシフト禁止の一部解除（ステップＳ８）を行う場合のアップシフトを許可する段数を、コーナー間の距離Ｌ１が相対的に長い場合には多くし（２段）、距離Ｌ１が相対的に短い場合には少なくしている（１段）。
【００９９】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【０１００】
上記第１〜第３実施形態は、コーナー間に短い直線（コーナー以外の道路）がある場合に、コーナー制御（コーナーの曲がり度合いに基づく変速制御）と通常の変速制御への復帰が行われることによるビジーシフト及びエンジンノイズ等の問題を抑制する技術であった。これに対して、第４実施形態では、登降坂制御（道路の路面勾配に基づく変速制御）と通常の変速制御への復帰が行われることによるビジーシフト及びエンジンノイズ等の問題を抑制する技術に関するものである。
【０１０１】
登降坂制御では、降坂勾配が予め設定された所定値以上である場合、又は、登坂勾配が予め設定された設定値上である場合にダウンシフト制御（登降坂制御）が行われ、それぞれのしきい値（上記所定値、設定値）を下回ったときに、登降坂制御から通常の変速制御に復帰する。このため、登坂路又は降坂路と、その次の登坂路又は降坂路間の間に短い平坦路（しきい値を下回る道路）がある場合には、上記第１〜第３実施形態のコーナー制御の場合と同様に、“登降坂制御（ダウンシフト）→通常変速制御への復帰（アップシフト）→登降坂制御（ダウンシフト）”が行われることによるビジーシフトの問題が生じる場合がある。この場合に、上記短い平坦路での通常変速制御への復帰を常に禁止（アップシフトを禁止）したままとすると、最初のダウンシフト制御後の変速段が低速段である場合には、上記第１〜第３実施形態のコーナー制御の場合と同様に、エンジンノイズ等の問題が発生する場合がある。
【０１０２】
そこで、第４実施形態では、上記第１〜第３実施形態のコーナー制御の場合と同様に、登坂路又は降坂路と、その次の登坂路又は降坂路間の距離が比較的長い場合には、原則として１段のみアップシフトを許可し、同距離が比較的短い場合又は先の登坂路又は降坂路を通過した際の変速段が予め設定された所定値よりも高速側である場合に、アップシフトの禁止を継続させる。これにより、上記ビジーシフトが抑制されるとともに、適切な変速段が選択され、ドライバビリティを向上させることができる。その場合、コーナー制御の場合における第１実施形態に対する第２又は第３実施形態に相当する変形を、第４実施形態の登降坂制御に対しても行うことができる。
【０１０３】
また、上記第４実施形態においては、車両の走行路上、手前の第１の特定の走行環境と、その第１の特定の走行環境よりも先の第２の特定の走行環境がいずれも登坂路又は降坂路である場合について説明したが、両方とも登坂路又は降坂路である必要はなく、第１及び第２の特定の走行環境のうち、いずれか一方が登坂路又は降坂路であり、他方がコーナーである場合であっても、本実施形態を適用することができる。
【０１０４】
（上記各実施形態に共通）
複数の上記実施形態は、適宜組み合わせることができる。
【０１０５】
なお、上記各実施形態において、コーナー３０１，３０３間の距離Ｌ１（上記図１のステップＳ４、ステップＳ７）に代えて、コーナー３０１，３０３間を車両が通過する時間を用いることができる。コーナー３０１，３０３間を車両が通過する時間は、距離Ｌ１と車速により算出されることができる。
【０１０６】
また、上記各実施形態において、上記ステップＳ４の内容は、上記ステップＳ１に含めることが可能である。例えば、ステップＳ１において、車両前方の所定範囲に複数のコーナーがあることを検出（ステップＳ１）する際には、コーナー間の距離が第１所定値より小さい場合にはそれら２つのコーナーの数を「２」とカウントし、コーナー間の距離が第１所定値以上である場合にはそれら２つのコーナーの数を「１」とカウントすることができる。
【０１０７】
また、上記各実施形態では、自動変速機は、有段の自動変速機であるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴや自動変速モード付マニュアルトランスミッションに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の推奨車速と制御実施境界線を説明するための図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト判定マップである。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態における第２所定値を変更するために用いられるマップを示す図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
３００  車両
３０１  第１コーナー
３０２  短い直線
３０３  第２コーナー
５０１  コーナー
５０２  入口
Ｃ  車両
Ｌ  コーナーまでの距離
Ｌ１  コーナー間の距離
Ｌｃ  制御実施境界線
【図１】
2007127216.tif 000003
【図２】
2007127216.tif 000004
【図３】
2007127216.tif 000005
【図４】
2007127216.tif 000006
【図５】
2007127216.tif 000007
【図６】
2007127216.tif 000008
【図７】
2007127216.tif 000009