(57)【要約】【課題】  低負荷時の気流強化を行なわせることが可能で、高負荷時には吸気抵抗となることのない内燃機関の吸気流制御装置を提供する。【解決手段】  傘部２０Ｋの裏面のほぼ半周に亘り隆起部２０Ｒが形成された吸気バルブ２０と、該吸気バルブ２０のバルブリフト量を変更可能な可変リフト量動弁機構１２０と、運転状態に応じて該可変リフト量動弁機構を制御する制御手段とを備える。さらに、吸気バルブ２０の回転位置決め機構１１０を備え、前記制御手段は、運転状態に応じて、可変リフト量動弁機構１２０と共に回転位置決め機構１１０を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
傘部裏面のほぼ半周に亘り隆起部が形成された吸気バルブと、
該吸気バルブのバルブリフト量を変更可能な可変リフト量動弁機構と、
運転状態に応じて該可変リフト量動弁機構を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気流制御装置。
【請求項２】
前記吸気バルブの回転位置決め機構をさらに備え、前記制御手段は、運転状態に応じて、前記可変リフト量動弁機構と共に前記回転位置決め機構を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気流制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関における燃焼を改善するために、シリンダ内に空気の流動を発生させる吸気流制御装置が種々提案されている。例えば、特許文献１には、吸気バルブの傘部裏面の一部に円弧状のシュラウドを設け、このシュラウドの位置を変えることによりスワール強度を変更するようにした技術が開示されている。また、特許文献２には、吸気バルブと吸気ポート壁面との間の開口部を横切り吸気バルブを中心として回動可能な整流板を設け，運転状態に応じて整流板を回動させることにより吸気流に順または逆のタンブルやスワールを生じさせるようにした技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−１８３４０４号公報
【特許文献２】特開平１０−３３１６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般に内燃機関にあっては、上述のシュラウドや整流板等を用いて、シリンダ内に強制的に強い空気の流動を生じさせること（以下、このことを気流強化と称す）で、燃焼の改善を図ることが望まれるのは吸気流量の少ない低負荷時であり、充填効率の向上が望まれる高負荷時には、これらが吸気抵抗とならないことがむしろ好ましい。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、シュラウドによる偏流作用により低負荷時に弱いスワールを生じさせることは可能であるが、気流強化を行なわせることやタンブルを生じさせることは困難である。
【０００６】
また、特許文献２に記載の技術は、低負荷の成層燃焼運転時には整流板を吸気流方向に対して交差する位置に回動させることで逆タンブルを生じさせることは可能であるが、順タンブル位置での気流強化は困難である。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、順または逆のタンブルやスワールを問わず、低負荷時の気流強化を行なわせることが可能で、高負荷時には吸気抵抗となることのない内燃機関の吸気流制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明の一形態に係る内燃機関の吸気流制御装置は、傘部裏面のほぼ半周に亘り隆起部が形成された吸気バルブと、該吸気バルブのバルブリフト量を変更可能な可変リフト量動弁機構と、運転状態に応じて該可変リフト量動弁機構を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
ここで、前記吸気バルブの回転位置決め機構をさらに備え、前記制御手段は、運転状態に応じて、前記可変リフト量動弁機構と共に前記回転位置決め機構を制御するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の一形態に係る内燃機関の吸気流制御装置によれば、運転状態に応じて可変リフト量動弁機構が制御手段により制御され、この制御に応じて吸気バルブのリフト量が変更されることになる。すると、吸気バルブのリフト量が小さいときには、傘部裏面のほぼ半周に亘り形成された隆起部によって吸気ポートの開口部のほぼ半周が塞がれる結果、吸気は吸気ポートの残りの開口部と傘部裏面の隆起部のない部分との間を通過して気流強化が行なわれてシリンダ内に吸入される。一方、吸気バルブのリフト量が大きいときには、隆起部を含む傘部全体が吸気ポートの開口部を越えるので、吸気抵抗を伴わずに吸気がシリンダ内に吸入される。
【００１１】
ここで、前記吸気バルブの回転位置決め機構をさらに備え、前記制御手段は、運転状態に応じて、前記可変リフト量動弁機構と共に前記回転位置決め機構を制御する形態によれば、運転状態に応じて吸気バルブの回転位置決め機構も制御される。従って、吸気バルブのリフト量が小さいときに、吸気バルブの回転位置を所定位置に位置決めすることにより、吸気ポートの塞がれていない残りの開口部と傘部裏面の隆起部のない部分との間で形成される流路の方向が順または逆のタンブルやスワールを生じさせる方向に向けられるので、順または逆のタンブルやスワールを問わず、低負荷時の気流強化を行なわせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を説明する。
【００１３】
図１は、上述した発明が適用された内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）１０の縦断面図（図２におけるI−I断面）、図２は図１におけるII−II断面図を示している。
【００１４】
エンジン１０は、自動車用として自動車に搭載されているものである。このエンジン１０は、シリンダブロック１２、シリンダブロック１２内で往復動するピストン１４およびシリンダブロック１２上に取り付けられたシリンダヘッド１６等を備えている。シリンダブロック１２には例えば４つの気筒１０ａが形成され、各気筒１０ａには、シリンダブロック１２、ピストン１４およびシリンダヘッド１６にて区画された燃焼室１８が形成されている。
【００１５】
そして各燃焼室１８には、それぞれ吸気バルブ２０（第１吸気バルブ２０ａ、第２吸気バルブ２０ｂ）、排気バルブ２４（第１排気バルブ２４ａおよび第２排気バルブ２４ｂ）が配置されている。この内、第１吸気バルブ２０ａは第１吸気ポート２２ａを開閉し、第２吸気バルブ２０ｂは第２吸気ポート２２ｂを開閉し、第１排気バルブ２４ａは第１排気ポート２６ａを開閉し、第２排気バルブ２４ｂは第２排気ポート２６ｂを開閉するように配置されている（図２参照）。なお、以下の説明で、吸気バルブ、排気バルブ、吸気ポートおよび排気ポートについて第１および第２を区別する必要がないときは、それぞれ添字を省略して表示する。
【００１６】
さらに、シリンダヘッド１６には各燃焼室１８の頂部に望む形態で、スプレイガイド式のフューエルインジェクタ３０および点火プラグ３２が隣接して配置されており、気筒１０ａ内に対して必要な量の燃料を噴射可能としている。
【００１７】
各気筒１０ａの第１吸気ポート２２ａおよび第２吸気ポート２２ｂは共に、吸気マニホールド内に形成された吸気通路を介して不図示のサージタンクに接続されている。また、サージタンクは吸気ダクトを介してエアクリーナに連結されており、本実施の形態では、吸気ダクト内にアクセルペダルの操作とは独立して電動モータにより駆動される不図示のスロットルバルブが配置されている。また、これらの第１吸気バルブ２０ａおよび第２吸気バルブ２０ｂのリフト量の調整は、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａとロッカーアーム１３との間に存在する後述する仲介駆動機構を含む可変リフト量動弁機構１２０により行われる。
【００１８】
なお、各気筒１０ａの第１排気ポート２６ａを開閉している第１排気バルブ２４ａおよび第２排気ポート２６ｂを開閉している第２排気バルブ２４ｂは、エンジン１０の回転に伴う排気カムシャフト４６に設けられた排気カム４６ａの回転により、ロッカーアーム１５を介して一定のリフト量で開閉されている。そして、各気筒１０ａの第１排気ポート２６ａおよび第２排気ポート２６ｂは排気マニホールドを介して排気管に連通され、この排気管には不図示の三元触媒コンバータが配設されている。
【００１９】
ここで、吸気バルブ２０（第１吸気バルブ２０ａおよび第２吸気バルブ２０ｂ）の構造について、図３を参照して説明しておく。図３（Ａ）および図３（Ｂ）にはそれぞれ吸気バルブ２０の単体が示され、図３（Ｃ）には吸気バルブ２０がエンジン１０に組み込まれ、小リフト量の状態位置にあるときが示されている。本実施の形態に係る吸気バルブ２０は、ポペット弁式であり、そのステム部２０Ｓの先端に連続する傘部２０Ｋの裏面にそのほぼ半周に亘り隆起部２０Ｒが形成されている。そして、この隆起部２０Ｒのない部分はステム部２０Ｓから傘部２０Ｋの周縁にかけて滑らかなスロープ面２０Ｆを形成している。すなわち、この隆起部２０Ｒは、図３（Ｃ）に示す吸気バルブ２０の小リフト量状態では、吸気ポート２２の開口部２２Ｘのほぼ半周を塞ぎ、換言すると、吸気バルブ２０の片側に位置する吸気ポート２２の開口部２２Ｘの残りの部分のみが開口されるように形成されている。従って、吸気バルブ２０の小リフト量状態では、傘部２０Ｋの裏面のほぼ半周に亘り形成された隆起部２０Ｒによって吸気ポート２２の開口部２２Ｘのほぼ半周が塞がれる。そして、吸気は吸気ポート２２の塞がれていない残りの開口部２２Ｘと傘部２０Ｋの裏面の隆起部のないスロープ面２０Ｆの部分との間を通過し気流強化が行なわれて気筒（シリンダ）１０ａ内に吸入される。
【００２０】
さらに、図３（Ａ）に示す吸気バルブ２０の第１の実施形態では、ステム部２０Ｓに突起２０Ｐが形成され、図３（Ｃ）に示すようにシリンダヘッド１６に形成された案内溝１６Ｇに摺動自在に嵌合されている。かくて、吸気バルブ２０は回動不能とされている。
【００２１】
また、図３（Ｂ）に示す吸気バルブ２０の第２の実施形態では、ステム部２０Ｓにウォームホイール歯２０Ｗが形成され、図１に示すようにシリンダヘッド１６に配置されたモータＭにより駆動されるウォーム歯Ｗｔに歯合される。これらのモータＭ、ウォーム歯Ｗｔおよびウォームホイール歯２０Ｗにより本発明に云う吸気バルブ２０の回転位置決め機構１１０が構成されている。なお、回転位置決め機構としては、ステム部２０Ｓにピニオンを形成しアクチュエータで駆動されるラックでもって吸気バルブ２０を回動する機構で構成してもよい。
【００２２】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）１００は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、入力ポートおよび出力ポート等を備えている。
【００２３】
アクセルペダル７４にはアクセル開度センサ７６が取り付けられ、アクセルペダル７４の踏み込み量に比例した出力電圧がＡＤ変換器を介して入力ポートに入力される。不図示の上死点センサは例えば気筒１０ａの内の１番気筒が吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポートに入力される。不図示のクランク角センサは、クランクシャフトが３０°回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポートに入力される。ＣＰＵでは上死点センサの出力パルスとクランク角センサの出力パルスから現在のクランク角が計算され、クランク角センサの出力パルスの頻度からエンジン回転数が計算される。
【００２４】
吸気ダクトには、不図示の吸入空気量センサが設けられ、吸気ダクトを流れる吸入空気量に対応した出力電圧がＡＤ変換器７３を介して入力ポートに入力される。また、エンジン１０のシリンダブロック１２には不図示の水温センサが設けられ、エンジン１０の冷却水温度を検出し、冷却水温度に応じた出力電圧をＡＤ変換器を介して入力ポートに入力している。
【００２５】
さらに、後述するリフト量可変アクチュエータにより移動されるコントロールシャフト１３２の軸方向変位を検出するシャフト位置センサ、また、吸気カム４５ａのカム角を検出するカム角センサからの出力パルスが入力ポートに入力される。なお、これ以外に入力ポートには、各種の信号が入力されているが、本実施の形態では説明上重要でないので図示を省略している。
【００２６】
また、出力ポートは、対応する駆動回路を介して各フューエルインジェクタ３０や点火プラグ３２に接続され、ＥＣＵ１００はエンジン１０の運転状態に応じて、各フューエルインジェクタ３０の開弁制御を行い、燃料噴射時期制御や燃料噴射量制御および点火プラグ３２の点火時期制御を実行する。さらに、出力ポートは駆動回路を介して不図示の第１オイルコントロールバルブに接続され、ＥＣＵ１００は要求される吸気量等のエンジン１０の運転状態に応じて、リフト量可変アクチュエータを制御している。更に出力ポートは駆動回路を介して不図示の第２オイルコントロールバルブに接続され、ＥＣＵ１００はエンジン１０の運転状態に応じて、回転位相差可変アクチュエータを制御している。このことにより、吸気バルブ２０のリフト量とバルブタイミングとがＥＣＵ１００により制御されて吸入空気量制御およびその他の制御が実行される。
【００２７】
ここで吸気バルブ２０ａ，１２ｂの可変リフト量動弁機構１２０について、図１および図４を参照しつつ説明する。可変リフト量動弁機構１２０は、気筒１０ａ毎に設けられ、シリンダヘッド１６の一端に取り付けられた不図示のリフト量可変アクチュエータを備えて構成されている。可変リフト量動弁機構１２０は、中央に設けられた入力部１２２、左に設けられた第１揺動カム１２４および右に設けられた第２揺動カム１２６を備えている。これら入力部１２２のハウジング１２２ａおよび揺動カム１２４，１２６の各ハウジング１２４ａ，１２６ａはそれぞれ外径が同じ円筒状をなしている。そして、入力部１２２にはその外周に突設されたアーム１２２b、１２２cに支持され、吸気カム４５aに係合するローラ１２２dが設けられている。また、第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６の外周には、ロッカーアーム１３のローラ１３aに係合するノーズ１２４bおよびノーズ１２６bが突設されている。
【００２８】
さらに、入力部１２２の内周部には右ネジのヘリカルスプラインが形成され、第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６の内周部には左ネジのヘリカルスプラインがそれぞれ形成されている。そして、入力部１２２のヘリカルスプラインに噛合う右ネジの入力用ヘリカルスプライン、第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６のヘリカルスプラインにそれぞれ噛合う左ネジの出力用ヘリカルスプラインがそれぞれ外周に形成された不図示のスライダギアが、入力部１２２、第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６の内部に設けられている。このスライダギアには、支持パイプ１３０が挿通される貫通孔が形成され、支持パイプ１３０にはコントロールシャフト１３２が摺動可能に挿通されている。そして、コントロールシャフト１３２には、支持パイプ１３０に軸方向に長く形成された長孔を通り、スライダギアに周方向に長く形成された長孔に係合する係止ピンが植設されている。かくて、シリンダヘッド１６に対して固定された支持パイプ１３０に対し、コントロールシャフト１３２の軸方向の変位を不図示のリフト量可変アクチュエータでもって調整することにより、スライダギアの軸方向の移動量が調整される。そして、このスライダギアの軸方向移動量が調整されることにより、ヘリカルスプラインを介してそれぞれ連結されている入力部１２２と第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６との位相差が調整され、吸気バルブ２０のリフト量が変更されるように構成されている。なお、この可変リフト量動弁機構１２０の詳細な構造については、特開２００１−２６３０１５号公報および特開２００４−９２５００号公報を参照することができる。
【００２９】
また、吸気バルブ２０の開閉タイミングは、吸気カムシャフト４５のクランクシャフトに対する回転位相を任意に制御可能に構成されている吸気バルブタイミング可変動弁機構を回転位相差可変アクチュエータでもって調整することで変更される。なお、吸気バルブタイミング可変動弁機構の構造は周知であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３０】
次に、本発明に係る内燃機関の吸気流制御装置のバルブ駆動制御処理の一例を図５のフローチャートを参照して説明する。この処理は周期ごとに繰り返し実行される。そこで、バルブ駆動制御処理が開始されると、ステップＳ５０１において、エンジンの運転状態が検出される。本実施の形態では、アクセル開度センサ７６からの信号に基づいて得られる要求負荷を表すアクセル開度、吸入空気量センサからの信号に基づいて得られる負荷を表す吸気量およびクランク角センサからの信号に基づいて得られるエンジン回転数により、エンジンの運転状態が検出される。そして、次のステップＳ５０２において、この検出されたエンジンの運転状態に対応させて、予め実験等により求められマップに保管されている吸気バルブ最適リフト量値に基づいて、吸気バルブ２０のリフト量が決定される。具体的には、リフト量可変アクチュエータによるコントロールシャフト１３２の軸方向の変位量が決定されるのである。
【００３１】
このようにして、決定されたリフト量でもって吸気バルブ２０が駆動される種々の態様を図６乃至図８に示す。
【００３２】
図６は、吸気バルブとして図３（Ａ）に示す形態の吸気バルブ２０を用いて順タンブルを得る態様を示し、図６（Ａ）はエンジンの低負荷時を、図６（Ｂ）はエンジンの高負荷時を示している。エンジン１０の低負荷時には吸気バルブ２０のリフト量が小さいので、吸気バルブ２０の傘部裏面のほぼ半周に亘り形成された隆起部２０Ｒによって吸気ポート２２の開口部２２Ｘのほぼ半周が塞がれる結果、吸気は吸気ポート２２の残りの開口部２２Ｘと傘部裏面の隆起部のない部分との間を通過して、矢印Ｔで示すような、気流強化が行なわれた順タンブルを得ることができる。一方、図６（Ｂ）に示す高負荷時には吸気バルブ２０のリフト量が大きく、隆起部２０Ｒを含む傘部２０Ｋの全体が吸気ポート２２の開口部２２Ｘを越えるので、吸気抵抗を伴わずに吸気がシリンダ内に吸入される。
【００３３】
図７は、吸気バルブとして同じく図３（Ａ）に示す形態の吸気バルブ２０を用いてスワールを得る態様を示し、図７（Ａ）はエンジンの低負荷時における側断面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のＡ矢視図、図７（Ｃ）は気筒上方から視た透視図である。このスワールを得る態様の場合には、吸気バルブ２０のステム部２０Ｓに形成された突起２０Ｐが摺動自在に嵌合される前述の案内溝１６Ｇの位置が、図６の場合に比べ９０°回転されたシリンダヘッド１６位置に形成される。この態様の場合には、同様に、エンジン１０の低負荷時には吸気バルブ２０のリフト量が小さいので、吸気バルブ２０の傘部裏面のほぼ半周に亘り形成された隆起部２０Ｒによって吸気ポート２２の開口部２２Ｘのほぼ半周が塞がれる結果、吸気は吸気ポート２２の残りの開口部２２Ｘと傘部裏面の隆起部のない部分との間を通過して、矢印Ｓで示すような、気流強化が行なわれたスワールを得ることができる。一方、高負荷時には、図示は省略するが、吸気バルブ２０のリフト量が大きく、隆起部２０Ｒを含む傘部２０Ｋの全体が吸気ポート２２の開口部２２Ｘを越えるので、吸気抵抗を伴わずに吸気がシリンダ内に吸入される。
【００３４】
さらに、図８は吸気バルブとして同じく図３（Ａ）に示す形態の吸気バルブ２０を用いて逆タンブルを得る態様を示し、エンジンの低負荷時における吸気バルブ２０の位置の側断面図である。この逆タンブルを得る態様の場合には、吸気バルブ２０のステム部２０Ｓに形成された突起２０Ｐが摺動自在に嵌合される前述の案内溝１６Ｇの位置が、図７の場合に比べさらに９０°回転された位置のシリンダヘッド１６に形成される。この態様の場合には、同様に、エンジン１０の低負荷時には吸気バルブ２０のリフト量が小さいので、吸気バルブ２０の傘部裏面のほぼ半周に亘り形成された隆起部２０Ｒによって吸気ポート２２の開口部２２Ｘのほぼ半周が塞がれる結果、吸気は吸気ポート２２の残りの開口部２２Ｘと傘部裏面の隆起部のない部分との間を通過して、矢印ＲＴで示すような、気流強化が行なわれた逆タンブルを得ることができる。一方、高負荷時には、図示は省略するが、吸気バルブ２０のリフト量が大きく、隆起部２０Ｒを含む傘部２０Ｋの全体が吸気ポート２２の開口部２２Ｘを越えるので、吸気抵抗を伴わずに吸気がシリンダ内に吸入される。
【００３５】
次に、本発明に係る内燃機関の吸気流制御装置のバルブ駆動制御処理の他の例を図９のフローチャートを参照して説明する。この処理も周期ごとに繰り返し実行される。そこで、このバルブ駆動制御処理の他の例が開始されると、前実施の形態と同じように、ステップＳ９０１において、エンジンの運転状態が検出される。そして、次のステップＳ９０２において、この検出されたエンジンの運転状態に対応させて、予め実験等により求められマップに保管されている吸気バルブ最適リフト量値に基づいて、吸気バルブ２０のリフト量が決定される。そして、さらにステップＳ９０３に進み、上述の検出されたエンジンの運転状態に対応させて、予め実験等により求められマップに保管されている吸気バルブ最適回転位置値に基づいて、吸気バルブ２０の回転位置が決定される。具体的には、回転位置決め機構のモータＭによる吸気バルブ２０の回転量が決定されるのである。
【００３６】
この吸気バルブ最適回転位置としては、上述の図６乃至図８に示した態様位置の如くに、運転状態に応じて最適な回転位置に設定することが可能である。例えば、本実施の形態では、気筒内にタンブルとスワールとを運転状態に対応させて選択的に発生させるようにしている。具体的には、軽低負荷時においてはリフト量が小の状態で図７に示す態様位置に吸気バルブ２０を回動位置させることで、気筒内に気流強化されたスワールを発生させ、成層燃焼を行わせている。そして、上記軽低負荷よりも大きい負荷の通常の低負荷時には同じくリフト量が小の状態で図６または図８に示す態様位置に吸気バルブ２０を回動位置させることで、気筒内に気流強化された順タンブルまたは逆タンブルを発生させ、均質リーン燃焼を行わせている。
【００３７】
このように、本実施の形態によれば、運転状態に対応させて、吸気バルブ２０のリフト量および回転位置を制御することにより所望の強さで所望の態様の気流を発生させることができ、大きく燃焼改善に寄与させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンを示す断面図である。
【図２】図１におけるII-II断面図である。
【図３】本発明に係る吸気バルブを説明する図面であり、（Ａ）は吸気バルブの第１実施形態、（Ｂ）は吸気バルブの第２実施形態をそれぞれ示す側面図、（Ｃ）は吸気バルブがエンジンに組み込まれている状態を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態における可変リフト量動弁機構の一部の構成部品を示す平面図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の吸気流制御装置のバルブ駆動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】吸気バルブとして第１実施形態の吸気バルブを用いて順タンブルを得る態様を示し、（Ａ）はエンジンの低負荷時を、（Ｂ）は高負荷時を示している。
【図７】吸気バルブとして同じく第１実施形態の吸気バルブを用いてスワールを得る態様を示し、（Ａ）はエンジンの低負荷時における側断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ矢視図、（Ｃ）は気筒上方から視た透視図である。
【図８】吸気バルブとして同じく第１実施形態に示す形態の吸気バルブ２０を用いて逆タンブルを得る態様を示し、エンジンの低負荷時における吸気バルブ位置の側断面図である。
【図９】本発明に係る内燃機関の吸気流制御装置のバルブ駆動制御処理の他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１０    エンジン
１０ａ    気筒（シリンダ）
２０    吸気バルブ
２０Ｋ    傘部
２０Ｓ    ステム部
２０Ｒ    隆起部
２０Ｆ    スロープ面
２０Ｗ    ウォームホイール歯
２２    吸気ポート
２２Ｘ    開口部
３０    フューエルインジェクタ
３２    点火プラグ
１００    電子制御ユニット
１１０    回転位置決め機構
Ｗｔ    ウォーム歯
Ｍ    モータ
１２０    可変リフト量動弁機構
１２２    入力部
１２４    第１揺動カム
１２６    第２揺動カム
【図１】
2007016693.tif 000003
【図２】
2007016693.tif 000004
【図３】
2007016693.tif 000005
【図４】
2007016693.tif 000006
【図５】
2007016693.tif 000007
【図６】
2007016693.tif 000008
【図７】
2007016693.tif 000009
【図８】
2007016693.tif 000010
【図９】
2007016693.tif 000011