(57)【要約】【課題】  アッパルーフレールを省略しつつ、十分なバックドア開口部の剛性や車体ねじり剛性を得ることができるバックドア車におけるリアルーフレール部構造の提供。【解決手段】  左右両レインフォース５は、その本体部５１の中央部が上向きに突出する断面コ字状に形成され、リアルーフレール４から左右両レインフォース５の少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビード４１、５２が形成されると共に、左右両レインフォース５のビード５２が該左右両レインフォース５における断面略コ字状本体部５１と連続する状態で形成されている。【選択図】        図１
2007118929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右両ブレイスの上端部にリアルーフレールの左右両側端部が接合され、該リアルーフレールの左右両側端部近傍にレインフォースが取り付けられる構造で、前記左右両ブレイスの左右両側部にある左右両ボディサイドアウタの上部後側から前記リアルーフレールの左右両側端部を跨いでリアルーフレールに至る左右一対のレインフォースが該リアルーフレール及び左右両ボディサイドアウタにそれぞれ接合される構造のリアルーフレール部構造であって、
前記リアルーフレールから前記左右両レインフォースの少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビードが形成されていることを特徴とするバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【請求項２】
前記リアルーフレールから前記左右両レインフォースの少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビードがほぼ一定の幅に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【請求項３】
前記リアルーフレールから前記左右両レインフォースの少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビードにおける一方の稜線が前記左右両レインフォースの車幅方向両端部に至るまで連続していることを特徴とする請求項１または２に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【請求項４】
前記左右両レインフォースの後方にそれぞれバックドアのヒンジ取付部が備えられ、
前記左右両レインフォースはその車幅方向中央部が高くなる略円弧状に形成されると共に、前記ヒンジ取付部を中心として車幅方向に跨ぐ状態に形成されていることを特徴とする請求項１〜３項のいずれか一項に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【請求項５】
前記リアルーフレールの左右両側端部近傍に対する前記左右両レインフォースの連結部が上下方向おいてなだらかに繋がるように接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【請求項６】
前記ビードが前記リアルーフレールの左右両側端部近傍に対する前記左右両レインフォースの結合部にて前記左右両レインフォースが前記結合部方向へ向けて下向きに傾斜して形成され、前記リアルーフレールの左右両端部が前記結合部方向へ向けて上向きに傾斜して形成されていることを特徴とする請求項１〜５項のいずれか一項に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【請求項７】
前記左右両レインフォースのビードが該左右両レインフォース本体部の断面略コ字状本体部と連続する状態で形成されていることを特徴とする請求項１〜６項のいずれか一項に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バックドア車におけるリアルーフレール部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、バックドア車におけるバックドア開口部の剛性や車体ねじり剛性は、音振、操縦安定性、車体耐久性において重要な指標の一つである。そのため、バックドア開口部剛性や車体ねじり剛性への影響の大きいバックドア開口部周辺の剛性を上げることは非常に重要である。しかしながら、剛性を高めるためには、車体の軽量化の要請に反するという問題がある。
【０００３】
そこで、上述の問題点の解決策として、バックドア車におけるリアルーフレール部構造において、左右両ブレイスの上部後側端にリアルーフレールの左右両側端部を接合し、該リアルーフレールの側端部近傍にレインフォースを取り付けるバックドア車において、左右両ボディサイドアウタの上部後側から前記リアルーフレールの左右両側端部を跨いで該リアルーフレールに至る左右一対のレインフォースをリアルーフレール及び左右両ボディサイドアウタにそれぞれ接合し、レインフォースにバックドアヒンジを取り付けるようにした構造のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
即ち、この従来例によれば、リアルーフレールの側端部からボディサイドアウタパネルの上部後側端部に跨る大きさのレインフォースリアルーフレールを用いることにより、アッパルーフレールの設定なしにバックドアヒンジに伝えられた外力をリアピラーに伝達するので、バックドアの支持剛性を向上させ、かつ、車体の軽量化と製造原価の削減を実現することができるようになるというメリットがある。
【特許文献１】特開平１−１８２１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来例にあっては、上述のように、アッパルーフレールをなくすことにより、左右のレインフォース間における剛性が両ボディサイドアウタとレインフォースとの接合部において局部的に低下し、その結果、十分なバックドア開口部の剛性や車体ねじり剛性を得ることができなくなるという問題があった。
【０００６】
即ち、車体のねじり入力によるバックドア開口部の変形を防止するためには開口部の各コーナー部の剛性を高めることが必須条件であるが、レインフォースの剛性、特に上下方向の曲げ剛性が局部的に低下すると、車体にねじり入力が作用した際に、同部分に応力が集中して折れ曲がることで、バックドア開口部に変形を生じさせる虞がある。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目して成されたもので、アッパルーフレールを省略しつつ、十分なバックドア開口部の剛性や車体ねじり剛性を得ることができるバックドア車におけるリアルーフレール部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本願請求項１に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造は、左右両ブレイスの上端部にリアルーフレールの左右両側端部が接合され、該リアルーフレールの左右両側端部近傍にレインフォースが取り付けられる構造で、前記左右両ブレイスの左右両側部に有する左右両ボディサイドアウタの上部後側から前記リアルーフレールの左右両側端部を跨いでリアルーフレールに至る左右一対のレインフォースが該リアルーフレール及び左右両ボディサイドアウタにそれぞれ接合される構造のリアルーフレール部構造であって、前記リアルーフレールから左右両レインフォースの少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビードが形成されていることを特徴とする手段とした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のバックドア車におけるリアルーフレール部構造では、上述のように、左右両ブレイスの左右両側部に有する左右両ボディサイドアウタの上部後側からリアルーフレールの左右両側端部を跨いでリアルーフレールに至る左右一対のレインフォースが該リアルーフレール及び左右両ボディサイドアウタにそれぞれ接合される構造のリアルーフレール部構造であって、リアルーフレールから左右両レインフォースの少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビードが形成されている構成とすることにより、リアルーフレール部の剛性、特に両レインフォースとリアルーフレールの接合部に応力が集中することが無くなって上下方向の曲げ剛性が高められるため、アッパルーフレールを省略しつつ、十分なバックドア開口部の剛性や車体ねじり剛性を得ることができるようになるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
この実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造は、請求項１〜７に記載の発明に対応する。
【００１２】
図１はこの実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造を示すルーフパネルを取り付ける前の状態を示す車両上部後側からの斜視図、図２は図１のリアルーフレール部構造にルーフパネルを取り付けた後の状態でのＡ−Ａ線における縦断面図、図３は図１のＡ−Ａ線における縦断面部分の斜視図、図４は図１のリアルーフレール部構造にルーフパネルを取り付けた後の状態でのＢ−Ｂ線における縦断面図、図５は図１のリアルーフレール部構造にルーフパネルを取り付けた後の状態でのＢ−Ｂ線における縦断面部分の斜視図、図６は図１のリアルーフレール部構造にルーフパネルを取り付けた後の状態でのＣ−Ｃ線における縦断面図、図７は図１のリアルーフレール部構造にリーフパネルを取り付けた後の状態でのＣ−Ｃ線における縦断面部分の斜視図、図８は実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造を示すバックドア開口部の捻れ変形状態の理解を簡便にするため誇張して示す図、図９は実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造を示すバックドア開口部の局部変形状態の理解を簡便にするため誇張して示す図である。
【００１３】
この実施例のリアルーフレール部構造が適用されたバックドア車は、左右のボディサイドアウタ１と、左右のピラーバックアウタ２と、左右のブレイス３と、リアルーフレール４と、左右のレインフォース５と、ルーフパネル６と、を主な構成として備えている。
【００１４】
さらに詳述すると、この実施例のバックドア車は、左右両ブレイス３の上端部にリアルーフレール４の左右両側端部側がボルトやスポット溶接等で接合され、該リアルーフレール４の左右両側端部近傍にレインフォース５が取り付けられる構造で、左右両ブレイス３の左右両側部に有する左右両ボディサイドアウタ１の上部後側からリアルーフレール４の左右両側端部を跨いでリアルーフレール４に至る左右一対のレインフォース５が該リアルーフレール４及び左右両ボディサイドアウタ１にそれぞれ接合される構造のリアルーフレール部構造となっている。
【００１５】
上記左右両レインフォース５は、図４、５に示すように、その本体部５１の車両前後方向中央部が上向きに突出する断面コ字状に形成されている。
【００１６】
そして、図１に示すように、リアルーフレール４から左右両レインフォース５の中途部まで車幅方向に沿って連続するビード４１、５２がほぼ一定の幅に形成されると共に、左右両レインフォース５のビード５２が該左右両レインフォース５における断面略コ字状本体部５１の一方の稜線と連続する状態で、両ビード４１、５２における一方の稜線が左右両レインフォース５の車幅方向両端部に至るまで連続している。
【００１７】
また、図２の縦断面図に示すように、車幅方向に沿って連続するビード４１、５２がリアルーフレール４の左右両側端部近傍に対する左右両レインフォース５の結合部ａにおいてなだらかに繋がるように、左右両レインフォース５が結合部ａ方向へ向けて下向きに傾斜される一方、リアルーフレール４の左右両端部が結合部ａ方向へ向けて上向きに傾斜するように中高に形成されている。なお、結合部ａの近傍にてスポット溶接で接合されている。
【００１８】
また、図１、７に示すように、左右両レインフォース５はその車幅方向中央部が高くなる略円弧状に形成されることにより、本体部５１からビード部５２へ連続する後方の縦壁部５１ａは車幅方向中央部が高くなる円弧状に形成されている。そして、この縦壁部５１ａから車幅方向に断面コ字状のヒンジ取付部５３が後方へ向けて一体に形成されることにより、レインフォース５がヒンジ取付部５３を車幅方向に跨ぐ状態に形成されている。
【００１９】
次に、実施例の作用・効果について説明する。
【００２０】
この実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造では、上述のように、リアルーフレール４から左右両レインフォース５の少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビード４１、５２が形成されている構成とすることにより、リアルーフレール４部の剛性、特に両レインフォース５とリアルーフレール４の接合部に応力が集中することが無くなって上下方向の曲げ剛性が高められるため、アッパルーフレールを省略しつつ、十分なバックドア開口部７の剛性や車体ねじり剛性を得ることができるようになるという効果が得られる。
即ち、バックドア開口部７の左右いずれか一方からの入力または左右逆方向に入力によって、図８に示すように、ピラー上部の角部Ｋが角度変化するように変形しようとするのに対し、左右両レインフォース５とリアルールレール４に連続するビード４１、５２が形成されているので、バックドア開口部７の上部（左右両レインフォース５及びリアルーフレール４）が折れ曲がることなく力を反対側へ伝えてこれを受け止めることにより、バックドア開口部７の変形を抑えることができるようになる。
【００２１】
また、リアルーフレール４から左右両レインフォース５の少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビード４１、５２がほぼ一定の幅に形成されることにより、曲げ応力が局部的に集中することが無くなるため、さらに剛性を高めることができるようになる。
【００２２】
また、左右両レインフォース５は、その本体部５１の中央部が上向きに突出する断面コ字状に形成されていて、リアルーフレール４から左右両レインフォース５の中途部まで車幅方向に沿って連続するビード４１、５２が形成されると共に、左右両レインフォース５のビード５２が該左右両レインフォース５における断面略コ字状本体部５１の一方の稜線と連続する状態で、両ビード４１、５２における一方の稜線が左右両レインフォース５の車幅方向両端部に至るまで連続して形成されることにより、左右レインフォース５の本体部５１に至る車幅方向全長に亘って連続するビードが形成されるため、剛性をさらに高めることができるようになる。
【００２３】
また、スペースの関係でリアルーフレール４部におけるビード４１の幅を広くできない場合でも、リアルーフレール４及び左右両レインフォース５の全長に亘ってビードを連続的に形成させることができるようになる。
【００２４】
また、車幅方向に沿って連続するビード４１、５２がリアルーフレール４の左右両側端部近傍に対する左右両レインフォース５の結合部ａにおいてなだらかに繋がるように接続されることにより、該結合部ａに応力が集中することが低減されるため、曲げ剛性の低下を抑制することができるようになる。
【００２５】
また、リアルーフレール４の左右両端部が結合部ａ方向へ向けて上向きに傾斜するように中高に形成されることにより、リアルーフレール４と左右両レインフォース５の結合部ａにおける傾斜角度を少なくできるため、曲げ剛性の低下をさらに抑制することができるようになる。
【００２６】
また、左右両レインフォース５はその車幅方向中央部が高くなる略円弧状に形成されることにより、本体部５１からビード部５２へ連続する後方の縦壁部５１ａは車幅方向中央部が高くなる円弧状に形成されていて、この縦壁部５１ａから車幅方向に断面コ字状のヒンジ取付部５３が後方へ向けて一体に形成されることにより、レインフォース５がヒンジ取付部５３を車幅方向に跨ぐ状態に形成されている構成としたことでバックドア開閉時にヒンジ取付部５３に作用する上下方向の荷重Ｆに対する支持剛性を高められる。
従って、ヒンジ取付部５３に作用する上下方向の荷重Ｆによってバックドア開口部の上部（左右両レインフォース５及びリアルーフレール４）のヒンジ取付部５３近傍Ｈが図９に示すように局部的に変形することがなく、これにより、バックドアの支持剛性を高めることができるようになる。
【００２７】
以上、本発明の実施例を図面に基づき説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００２８】
例えば、実施例では、左右両レインフォース５のビード５２を該左右両レインフォース５における断面略コ字状本体部５１と連続する状態で形成することにより、左右レインフォース５の本体部５１に至る車幅方向全長に亘って連続するビードを形成させる例を示したが、リアルーフレール４から左右両レインフォース５の少なくとも中途部まで車幅方向に沿って連続するビード４１、５２を形成させただけでも、十分に剛性を高めることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造を示すルーフパネルを取り付ける前の状態を示す車両上部後側からの斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線における縦断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線における縦断面図である。
【図４】図１のリアルーフレール部構造にルーフパネルを取り付けた後の状態でのＡ−Ａ線における縦断面部分の斜視図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線における縦断面部分の斜視図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線における縦断面図である。
【図７】図１のリアルーフレール部構造にリーフパネルを取り付けた後の状態でのＣ−Ｃ線における縦断面部分の斜視図である。
【図８】実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造を示すバックドア開口部の捻れ変形状態の理解を簡便にするため誇張して示す図である。
【図９】実施例のバックドア車におけるリアルーフレール部構造を示すバックドア開口部の局部変形状態の理解を簡便にするため誇張して示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
ａ  結合部
１  ボディサイドアウタ
２  ピラーバックアウタ
３  ブレイス
４  リアルーフレール
４１  ビード
５  レインフォース
５１  本体部
５１ａ  縦壁部
５２  ビード
５３  ヒンジ取付部
６  ルーフパネル
７  バックドア開口部
【図１】
2007118929.tif 000003
【図２】
2007118929.tif 000004
【図３】
2007118929.tif 000005
【図４】
2007118929.tif 000006
【図５】
2007118929.tif 000007
【図６】
2007118929.tif 000008
【図７】
2007118929.tif 000009
【図８】
2007118929.tif 000010
【図９】
2007118929.tif 000011