(57)【要約】【課題】動力発生装置の制御に関わるような特定種類の異常が生じたときにも、車両の安全性を充分に確保する。【解決手段】車両の走行状態を制御する運転制御装置は、車両の駆動力を増加する要求を伝える指示信号を出力する指示手段と、動力発生装置に対して、指示信号に応じて駆動力が変化するように制御を行なう制御手段と、車両における特定種類の異常を検出する異常検出手段と、異常が検出されたときに、制御手段で実行される制御を、予め設定された複数の異常検出時制御のうち、検出された異常の種類に対応する異常検出時制御に変更する制御変更手段と、を備える。複数の異常検出時制御のうちの少なくとも一つは、異常が検出されてからの経過時間と走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、駆動力を段階的に制限する制限値を設定すると共に、発生する駆動力が設定されている制限値の範囲内である場合には、指示信号に応じて前記駆動力を変化させる制御である。【選択図】図３
2007016794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、該車両の走行状態を制御する運転制御装置であって、
前記車両の車軸から出力する駆動力を増加する要求を伝える指示信号を出力する指示手段と、
前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置に対して、前記指示手段からの指示信号に応じて前記駆動力が変化するように制御を行なう制御手段と、
前記車両における特定種類の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常が検出されたときに、前記制御手段で実行される前記制御を、予め設定された複数の異常検出時制御のうち、検出された異常の種類に対応する異常検出時制御に変更する制御変更手段と
を備え、
前記予め設定された複数の異常検出時制御のうちの少なくとも一つは、前記異常が検出されてからの経過時間と、前記異常が検出されてからの走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、前記車両の駆動力を段階的に制限する制限値を設定すると共に、前記動力発生装置が発生する前記駆動力が、設定されている前記制限値の範囲内である場合には、前記指示手段からの指示信号に応じて前記駆動力を変化させる制御である
運転制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の運転制御装置であって、
車両に関わる特定の変位量を検出する複数の検出手段をさらに備え、
前記車両の駆動力を段階的に制限する前記異常検出時制御に対応する異常は、前記複数の検出手段のうちの一部に生じる異常であることを特徴とする
運転制御装置。
【請求項３】
車両に搭載され、該車両の走行状態を制御する運転制御装置であって、
前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置を、駆動するための制御を行なう制御手段と、
前記車両における特定種類の異常を検出する異常検出手段と
を備え、
前記制御手段は、
前記異常検出手段が前記異常を検出すると、前記異常が検出されてからの経過時間と、前記異常が検出されてからの走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、前記駆動力を段階的に制限する制限値を設定する制限手段を備え、
前記動力発生装置が発生する前記駆動力が、設定されている前記制限値の範囲内である場合には、前記異常を検出しないときと同様の、前記車両の運転者の要求に応じた通常の制御を行なう
運転制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の運転制御装置であって、
車両に関わる特定の変位量を検出する複数の検出手段をさらに備え、
前記特定種類の異常は、前記複数の検出手段のうちの一部に生じる異常であることを特徴とする
運転制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の運転制御装置を搭載した車両。
【請求項６】
車両の走行状態を制御する運転制御方法であって、
（ａ）前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置を、駆動するための制御を行なう工程と、
（ｂ）前記車両における特定種類の異常を検出する工程と、
を備え、
前記（ａ）工程は、前記（ｂ）工程において前記異常を検出すると、前記異常が検出されてからの経過時間と、前記異常が検出されてからの走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、前記車両の駆動力を段階的に制限する制限値を設定すると共に、前記動力発生装置が発生する駆動力が、設定されている前記制限値の範囲内である場合には、前記異常を検出しないときと同様の、前記車両の運転者の要求に応じた通常の制御を行なう工程を備えることを特徴とする
運転制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転制御装置および運転制御方法に関し、詳しくは、車両に搭載されて該車両の走行状態を制御する運転制御装置、および、車両の走行状態を制御する運転制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されて車両の駆動力を発生する動力発生装置では、通常は、車両の運転状態や動力発生装置の駆動状態などを検出する各種センサからの検出信号を入力して、駆動力の発生に関わる制御を行なっている。ここで、上記検出信号を出力するセンサなどに異常が生じると、動力発生装置では、上記検出信号を利用して行なう駆動力を発生するための制御を正常に実行することができなくなる。
【０００３】
従来、このようなセンサ異常に対応するために、車両における所定の動作特性量を検出するためのセンサを複数系統用意し、一つのセンサで異常が発生したときには他のセンサからの検出信号を用いて動力発生装置を駆動し、その際、動力発生装置における出力特性を変化させて、異常の発生を運転者に体感させる構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここでは、動力発生装置であるガソリンエンジン内に供給される吸気量を検出するエアフローセンサからの検出信号を用いて、エンジンの空燃比制御や点火時期制御を行ない、エアフローセンサの異常時には、エアフローセンサからの検出信号に代えて、スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサからの検出信号を用いて制御を行なう。また、エアフローセンサの異常時には、エンジンの出力特性を正常時とは異ならせて、すなわち空燃比制御や点火時期制御を正常時とは異ならせて、異常の発生を運転者に体感させている。このような構成とすれば、センサに異常が発生したときにも、車両の走行を続行することができると共に、異常の発生を運転者に知らせることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６４−２４１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このように異常の発生を運転者に体感させても、正常時とは異なるセンサからの出力信号を用いた制御によって充分な走行性能が確保されるため、運転者は異常の発生を知りながら走行を続行してしまうことが考えられる。エンジンなどの動力発生装置の制御に関わるセンサに異常が発生した状態で走行を続けることは、車両においてさらなる異常が生じたときには充分な対応がとれなくなるおそれがあり、安全上望ましくない。
【０００６】
あるいは、車両の駆動制御に関わるセンサにおいて異常が検出されたときの対応としては、正常な制御を行なうことができないものとして、車両の走行を禁止する制御を行なうことも考えられる。しかしながら車両の走行中に異常が検出された場合などには、このように走行を禁止する制御を行なうことによって、充分な安全性を確保できなく場合も考えられる。
【０００７】
本発明の運転制御装置および運転制御方法は、こうした問題を解決し、動力発生装置の制御に関わるような特定種類の異常が生じたときにも、車両の安全性を充分に確保することを目的としてなされ、次の構成を採った。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の運転制御装置は、車両に搭載され、該車両の走行状態を制御する運転制御装置であって、
前記車両の車軸から出力する駆動力を増加する要求を伝える指示信号を出力する指示手段と、
前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置に対して、前記指示手段からの指示信号に応じて前記駆動力が変化するように制御を行なう制御手段と、
前記車両における特定種類の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常が検出されたときに、前記制御手段で実行される前記制御を、予め設定された複数の異常検出時制御のうち、検出された異常の種類に対応する異常検出時制御に変更する制御変更手段と
を備え、
前記予め設定された複数の異常検出時制御のうちの少なくとも一つは、前記異常が検出されてからの経過時間と、前記異常が検出されてからの走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、前記車両の駆動力を段階的に制限する制限値を設定すると共に、前記動力発生装置が発生する前記駆動力が、設定されている前記制限値の範囲内である場合には、前記指示手段からの指示信号に応じて前記駆動力を変化させる制御であることを要旨とする。
【０００９】
以上のように構成された本発明の第１の運転制御装置は、車両に搭載されて該車両の走行状態を制御する際に、前記車両の車軸から出力する駆動力を増加する要求を伝える指示信号を指示手段によって出力し、前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置に対して、前記指示手段からの指示信号に応じて前記駆動力が変化するように制御手段によって制御を行ない、前記車両における特定種類の異常を異常検出手段によって検出し、前記異常が検出されたときに、前記制御手段で実行される前記制御を、予め設定された複数の異常検出時制御のうち、検出された異常の種類に対応する異常検出時制御に変更する。
【００１０】
このような本発明の第１の運転制御装置によれば、前記車両における特定種類の異常が検出されたときに、予め設定された複数の異常検出時制御のうち、検出された異常の種類に対応する異常検出時制御が実行されるため、異常発生時にも、発生した異常の種類に応じて車両の駆動力を確保することができる。したがって、動力発生装置による駆動力の発生に影響の少ない異常の発生時には、必要以上に車両の駆動力を制限してしまうことがなく、運転者が操作性の低下を感じるのを抑えることができる。また、異常の種類に応じて異常発生時の駆動力を確保することで、異常発生時の退避行動をとる際の安全性を高めることができる。
【００１１】
また、このような構成とすれば、異常が検出されてから所定の時間が経過するまで、あるいは異常が検出されてから所定の距離を走行するまでは、より充分な駆動力が確保されるため、容易に退避行動をとることができ、異常発生時の安全性を高めることができる。また、段階的に車両の駆動力を制限することにより、異常が発生した状態で不必要に車両の走行を続行してしまうのを抑え、車両の安全性を高めることができる。
【００１２】
このような運転制御装置において、
車両に関わる特定の変位量を検出する複数の検出手段をさらに備え、
前記車両の駆動力を段階的に制限する前記異常検出時制御に対応する異常は、前記複数の検出手段のうちの一部に生じる異常であることとしても良い。
【００１３】
以上のような構成によれば、検出された異常が、車両に関わる特定の変位量を検出する複数の検出手段のうちの一部に生じた異常であるとき、車両の駆動力が段階的に制限される。したがって、上記残りの検出手段に異常が発生した場合に、これに気づかずに車両の走行を続行してしまうのを抑えることができ、車両の安全性を高めることができる。
【００１４】
本発明の第２の運転制御装置は、車両に搭載され、該車両の走行状態を制御する運転制御装置であって、
前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置を、駆動するための制御を行なう制御手段と、
前記車両における特定種類の異常を検出する異常検出手段と
を備え、
前記制御手段は、
前記異常検出手段が前記異常を検出すると、前記異常が検出されてからの経過時間と、前記異常が検出されてからの走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、前記駆動力を段階的に制限する制限値を設定する制限手段を備え、
前記動力発生装置が発生する前記駆動力が、設定されている前記制限値の範囲内である場合には、前記異常を検出しないときと同様の、前記車両の運転者の要求に応じた通常の制御を行なうことを要旨とする。
【００１５】
以上のように構成された本発明の第２の運転制御装置は、車両に搭載されて該車両の走行状態を制御する際に、前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置を制御手段によって制御し、前記車両における特定種類の異常を異常検出手段によって検出し、前記異常が検出されたときには、前記制御手段は、前記車両の駆動力を段階的に制限する。
【００１６】
また、本発明の運転制御方法は、車両の走行状態を制御する運転制御方法であって、
（ａ）前記車両に搭載されて前記車両の駆動力を発生する動力発生装置を、駆動するための制御を行なう工程と、
（ｂ）前記車両における特定種類の異常を検出する工程と、
を備え、
前記（ａ）工程は、前記（ｂ）工程において前記異常を検出すると、前記異常が検出されてからの経過時間と、前記異常が検出されてからの走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、前記車両の駆動力を段階的に制限する制限値を設定すると共に、前記動力発生装置が発生する駆動力が、設定されている前記制限値の範囲内である場合には、前記異常を検出しないときと同様の、前記車両の運転者の要求に応じた通常の制御を行なう工程を備えることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第２の運転制御装置及び本発明の運転制御方法によれば、異常が検出された後の駆動力の制限が段階的に行なわれるため、異常発生時にはより充分な駆動力を確保することができ、異常発生時に退避行動をより安全に行なうことが可能となる。また、段階的に車両の駆動力を制限することにより、異常が発生した状態で不必要に車両の走行を続行してしまうのを抑え、車両の安全性を高めることができる。また、このような構成とすれば、異常が検出されてから所定の時間が経過するまで、あるいは異常が検出されてから所定の距離を走行するまでは、より充分な駆動力が確保されるため、容易に退避行動をとることができ、異常発生時の安全性を高めることができる。
【００１８】
本発明の第２の運転制御装置において、
車両に関わる特定の変位量を検出する複数の検出手段をさらに備え、
前記特定種類の異常は、前記複数の検出手段のうちの一部に生じる異常であることとしても良い。
【００１９】
以上のような構成によれば、検出された異常が、車両に関わる特定の変位量を検出する複数の検出手段のうちの一部に生じた異常であるとき、車両の駆動力が段階的に制限される。したがって、上記残りの検出手段に異常が発生した場合に、これに気づかずに車両の走行を続行してしまうのを抑えることができ、車両の安全性を高めることができる。
【００２０】
また、本発明の車両は、請求項１ないし４いずれか記載の運転制御装置を搭載することを要旨とする。
【００２１】
このような車両によれば、異常発生時により充分な駆動力を確保して退避行動をより容易にすると共に、異常が発生した状態で不必要に車両の走行を続行するのを抑えるなどの、既述した効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、本発明の実施の形態を、実施例に基づいて以下の順序で説明する。
１．ハイブリッド車両の全体構成
２．ハイブリッド車両の基本的動作
３．制御システムの構成
４．異常検出時の制御
５．異常時の動作
５−１．アクセルセンサ異常時
５−２．シフトポジションセンサ異常時
５−３．モータの電流センサ異常時
５−４．バッテリ電圧信号異常時
５−５．エンジン系の異常時
【００２３】
（１）ハイブリッド車両の全体構成：
はじめに、本発明の実施例としてのハイブリッド車両の構成について説明する。図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車両の全体構成を示す説明図である。このハイブリッド車両は、エンジン１５０と、２つのモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との３つの原動機を備えている。ここで、「モータ／ジェネレータ」とは、モータ（原動機）としても機能し、また、ジェネレータ（発電機）としても機能する原動機を意味している。なお、以下では簡単のため、これらを単に「モータ」と呼ぶ。車両の制御は、制御システム２００によって行われる。
【００２４】
制御システム２００は、メインＥＣＵ２１０と、ブレーキＥＣＵ２２０と、バッテリＥＣＵ２３０と、エンジンＥＣＵ２４０とを有している。各ＥＣＵは、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータや、入力インタフェース、出力インタフェースなどの複数の回路要素が１つの回路基板上に配置された１ユニットとして構成されたものであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い種々の制御を実行する。メインＥＣＵ２１０は、モータ制御部２６０とマスタ制御部２７０とを有している。マスタ制御部２７０は、エンジン１５０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の出力の配分などの制御量を決定する機能を有している。
【００２５】
エンジン１５０は、通常のガソリンエンジンであり、クランクシャフト１５６を回転させる。エンジン１５０の運転はエンジンＥＣＵ２４０により制御されている。エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御部２７０からの指令に従って、エンジン１５０の燃料噴射量その他の制御を実行する。
【００２６】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機として構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、それぞれ駆動回路１９１，１９２を介して２次バッテリ１９４に接続されている。駆動回路１９１，１９２は、各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを１対ずつ備えたトランジスタインバータである。駆動回路１９１，１９２はモータ制御部２６０によって制御される。モータ制御部２６０からの制御信号によって駆動回路１９１，１９２のトランジスタがスイッチングされると、バッテリ１９４とモータＭＧ１，ＭＧ２との間に電流が流れる。モータＭＧ１，ＭＧ２はバッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を力行と呼ぶ）、ロータ１３２，１４２が外力により回転している場合には三相コイル１３１，１４１の両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ１９４を充電することもできる（以下、この動作状態を回生と呼ぶ）。
【００２７】
エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成されている。本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸収するために設けられている。モータＭＧ１のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータＭＧ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合されている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１２９とデファレンシャルギア１１４とを介して車軸１１２および車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。
【００２８】
制御システム２００は、車両全体の制御を実現するために種々のセンサを用いており、例えば、運転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ１６５、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１６７、ブレーキの踏み込み圧力を検出するためのブレーキセンサ１６３、バッテリ１９４の充電状態を検出するためのバッテリセンサ１９６、およびモータＭＧ２の回転数を測定するための回転数センサ１４４などを利用している。リングギヤ軸１２６と車軸１１２はチェーンベルト１２９によって機械的に結合されているため、リングギヤ軸１２６と車軸１１２の回転数の比は一定である。従って、リングギヤ軸１２６に設けられた回転数センサ１４４によって、モータＭＧ２の回転数のみでなく、車軸１１２の回転数も検出することができる。
【００２９】
（２）ハイブリッド車両の基本的動作：
次に、本実施例のハイブリッド車両の動作について説明する。ハイブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下ではまず、プラネタリギヤ１２０の動作について説明する。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸の回転数の関係は次式（１）の通りである。
【００３０】
Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ）    …（１）
【００３１】
ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２７の回転数、Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒはリングギヤ軸１２６の回転数である。また、ρは次式で表される通り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比である。
【００３２】
ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リングギヤ１２２の歯数］
【００３３】
また、３つの回転軸のトルクは、回転数に関わらず、次式（２），（３）で与えられる一定の関係を有する。
【００３４】
Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）                      …（２）
Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ            …（３）
【００３５】
ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２７のトルク、Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒはリングギヤ軸１２６のトルクである。
【００３６】
本実施例のハイブリッド車両は、このようなプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行を始めた比較的低速な状態では、エンジン１５０を停止したまま、モータＭＧ２を力行することにより車軸１１２に動力を伝達して走行する。同様にエンジン１５０をアイドル運転したまま走行することもある。
【００３７】
走行開始後にハイブリッド車両が所定の速度に達すると、制御システム２００はモータＭＧ１を力行して出力されるトルクによってエンジン１５０をモータリングして始動する。このとき、モータＭＧ１の反力トルクがプラネタリギヤ１２０を介してリングギヤ１２２にも出力される。
【００３８】
エンジン１５０を運転してプラネタリキャリア軸１２７を回転させると、上式（１）〜（３）を満足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回転による動力はそのまま車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。サンギヤ軸１２５の回転による動力は第１のモータＭＧ１で電力として回生することができる。一方、第２のモータＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１２６を介して車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力することができる。
【００３９】
定常運転時には、エンジン１５０の出力が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１２の回転数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。このとき、エンジン１５０の出力の一部はリングギヤ軸１２６を介して直接車軸１１２に伝えられ、残りの出力は第１のモータＭＧ１によって電力として回生される。回生された電力は、第２のモータＭＧ２がリングギヤ軸１２６を回転させるトルクを発生するために使用される。この結果、車軸１１２を所望の回転数で所望のトルクで駆動することが可能である。
【００４０】
車軸１１２に伝達されるトルクが不足する場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシストする。このアシストのための電力には、第１のモータＭＧ１で回生した電力およびバッテリ１４９に蓄えられた電力が用いられる。このように、制御システム２００は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２つのモータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。
【００４１】
本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１５０を運転したまま後進することも可能である。エンジン１５０を運転すると、プラネタリキャリア軸１２７は前進時と同方向に回転する。このとき、第１のモータＭＧ１を制御してプラネタリキャリア軸１２７の回転数よりも高い回転数でサンギヤ軸１２５を回転させると、上式（１）から明らかな通り、リングギヤ軸１２６は後進方向に反転する。制御システム２００は、第２のモータＭＧ２を後進方向に回転させつつ、その出力トルクを制御して、ハイブリッド車両を後進させることができる。
【００４２】
プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４およびサンギヤ１２１を回転させることが可能である。従って、車両が停止した状態でもエンジン１５０を運転することができる。例えば、バッテリ１９４の残容量が少なくなれば、エンジン１５０を運転し、第１のモータＭＧ１を回生運転することにより、バッテリ１９４を充電することができる。車両が停止しているときに第１のモータＭＧ１を力行すれば、そのトルクによってエンジン１５０をモータリングし、始動することができる。
【００４３】
（３）制御システムの構成：
図２は、実施例における制御システム２００のより詳細な構成を示すブロック図である。マスタ制御部２７０は、マスタ制御ＣＰＵ２７２と、電源制御回路２７４とを含んでいる。また、モータ制御部２６０は、モータ主制御ＣＰＵ２６２と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ制御するための２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，２６６とを有している。各ＣＰＵは、それぞれ図示しないＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入力ポートと出力ポートを備えており、これらとともに１チップマイクロコンピュータを構成している。
【００４４】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、エンジン１５０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルクの配分等の制御量を決定し、他のＣＰＵやＥＣＵに各種の要求値を供給して、各原動機の駆動を制御する機能を有している。この制御のために、マスタ制御ＣＰＵ２７２には、アクセル開度を示すアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ２や、シフト位置を示すシフトポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２や、バッテリ１９４の出力電圧値ＶＢや、バッテリ１９４の出力電流値ＩＢや車速等が供給されている。なお、アクセルセンサ１６５とシフトポジションセンサ１６７は、それぞれ２系統のセンサからなり、２つのアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ２と、２つのシフトポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２とをそれぞれマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給している。
【００４５】
電源制御回路２７４は、バッテリ１９４の高圧直流電圧をメインＥＣＵ２１０内の各回路用の低圧直流電圧に変換するための回路である。この電源制御回路２７４は、マスタ制御ＣＰＵ２７２の異常を監視する監視回路としての機能も有している。
【００４６】
エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御ＣＰＵ２７２から与えられたエンジン出力要求値ＰＥreq に応じてエンジン１５０を制御する。エンジンＥＣＵ２４０からは、エンジン１５０の回転数ＲＥＶenがマスタ制御ＣＰＵ２７２にフィードバックされる。
【００４７】
モータ主制御ＣＰＵ２６２は、マスタ制御ＣＰＵ２７２から与えられたモータＭＧ１，ＭＧ２に関するトルク要求値Ｔ１req，Ｔ２reqに応じて、２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，２６６にそれぞれ電流要求値Ｉ１req，Ｉ２reqを供給する。モータ制御ＣＰＵ２６４，２６６は、電流要求値Ｉ１req，Ｉ２reqに従って駆動回路１９１，１９２をそれぞれ制御して、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数センサからは、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＲＥＶ１，ＲＥＶ２がモータ主制御ＣＰＵ２６２にフィードバックされている。なお、モータ主制御ＣＰＵ２６２からマスタ制御ＣＰＵ２７２には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＲＥＶ１，ＲＥＶ２や、バッテリ１９４から駆動回路１９１，１９２へ供給された電流の値である実測電流値Ｉ１det ,Ｉ２det （図２では合わせてＩdet と表わす）などがフィードバックされている。また、モータ主制御ＣＰＵ２６２には、バッテリ１９４からの出力電圧値ＶＢも入力されている。
【００４８】
バッテリＥＣＵ２３０は、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを監視するとともに、必要に応じてバッテリ１９４の充電要求値ＣＨreq をマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要求値ＣＨreq を考慮して各原動機の出力を決定する。すなわち、充電が必要な場合には、走行に必要な出力よりも大きい動力をエンジン１５０に出力させて、その一部を第１のモータＭＧ１による充電動作に配分する。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ２２０は、図示しない油圧ブレーキと、モータＭＧ２による回生ブレーキとのバランスを取る制御を行う。この理由は、本実施例のハイブリッド車両では、ブレーキ時にモータＭＧ２による回生動作が行われて、バッテリ１９４が充電されるからである。具体的には、ブレーキＥＣＵ２２０は、ブレーキセンサ１６３からのブレーキ圧力ＢＰに基づいて、マスタ制御ＣＰＵ２７２に回生要求値ＲＥＧreq を入力する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要求値ＲＥＧreq に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の動作を決定して、ブレーキＥＣＵ２２０に回生実行値ＲＥＧpracをフィードバックする。ブレーキＥＣＵ２２０は、この回生実行値ＲＥＧpracと回生要求値ＲＥＧreq の差分と、ブレーキ圧力ＢＰとに基づいて、油圧ブレーキによるブレーキ量を適切な値に制御する。
【００５０】
以上のように、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、エンジン１５０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の出力を決定して、それぞれの制御を担当するエンジンＥＣＵ２４０や第１モータ制御ＣＰＵ２６４や第２モータ制御ＣＰＵ２６６に対して、要求値を供給する。エンジンＥＣＵ２４０や第１モータ制御ＣＰＵ２６４や第２モータ制御ＣＰＵ２６６は、この要求値応じて各原動機を制御する。この結果、ハイブリッド車両は、走行状態に応じて適切な動力を車軸１１２から出力して走行することができる。また、ブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２０とマスタ制御ＣＰＵ２７２とが協調して、各原動機や油圧ブレーキの動作を制御する。この結果、電力を回生しつつ、運転者に違和感をあまり感じさせないブレーキングを実現することができる。
【００５１】
４つのＣＰＵ２７２，２６２，２６４，２６６は、いわゆるウォッチドッグパルスＷＤＰを用いて互いの異常を監視し、ＣＰＵに異常が発生してウォッチドッグパルスが停止した場合には、そのＣＰＵにリセット信号ＲＥＳを供給してリセットさせる機能を有している。なお、マスタ制御ＣＰＵ２７２の異常は、電源制御回路２７４によっても監視されている。
【００５２】
異常履歴登録回路２８０は、異常発生の履歴を登録するためのＥＥＰＲＯＭ２８２を有している。このＥＥＰＲＯＭ２８２には、アクセルセンサ１６５やシフトポジションセンサ１６７など各部における異常発生の履歴が登録される。また、異常履歴登録回路２８０の入力ポートには、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制御ＣＰＵ２６２との間で送受信されるリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ２が入力されている。異常履歴登録回路２８０は、これらのリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ２が発生すると、これを内部のＥＥＰＲＯＭ２８２に格納する。
【００５３】
なお、マスタ制御ＣＰＵ２７２と異常履歴登録回路２８０とは、双方向通信配線２１４を介して互いに各種の要求や通知を行うことができる。また、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制御ＣＰＵ２６２の間にも双方向通信配線２１２が設けられている。
【００５４】
（４）異常検出時の制御：
次に、本実施例のハイブリッド車両において異常が検出された際の動作について説明する。本実施例のハイブリッド車両において駆動力の発生に関わる異常としては、エンジン１５０やモータＭＧ２やバッテリ１９４など駆動力の発生に関わる各部の異常や、運転者が車両の走行状態を制御するために行なう入力を検知するための各種センサの異常や、各部の運転状態を制御するそれぞれのＥＣＵの異常や、ＥＣＵ間の通信異常などを挙げることができる。
【００５５】
本実施例のハイブリッド車両において上記異常が発生したときに実行される制御は、異常発生時に危険を回避するための退避行動をとることができるように、発生した異常の種類に応じてより充分な走行性能を確保していることと、出力を制限することによって異常発生後の長期的な走行を抑止していることとを特徴としている。退避行動をとるための走行性能を確保するために、本実施例のハイブリッド車両では、想定されるそれぞれの異常に対して、異常が検出された部位を用いない制御方法が設定されている。すなわち、センサの異常に対しては、異常が検出されたセンサからの検出信号を用いない制御方法が設定されており、ＥＣＵ間の通信異常に対しては、異常が検出されたＥＣＵ間の通信によりやり取りされる情報を用いない制御方法が設定されており、これらの制御方法によって異常発生時にも所定の走行性能が確保される。
【００５６】
このように本実施例のハイブリッド車両では、想定されるそれぞれの異常に対して、異常検出時に実行する制御方法が設定されているが、エンジンＥＣＵ２４０やバッテリＥＣＵ２３０などの各ＥＣＵには、それぞれが制御するエンジン１５０やバッテリ１９４などに異常が検出されたときに実行すべき制御が記憶されている。また、マスタ制御ＣＰＵ２７２には、種々の異常が検出されたときに実行すべき制御が記憶されている。したがって、異常を検出すると、各ＥＣＵは、異常の種類に応じて制御状態を変更し、上記予め記憶しておいた制御を実行する。それぞれの異常時における具体的な動作については後述する。
【００５７】
ここで、本実施例のハイブリッド車両において、想定される各異常に対して予め設定されている異常時の制御状態、特にその際に出力可能となる動力の大きさは、検出される異常から予想される危険性や、その異常がさらなる異常を引き起こすおそれがあるかどうかなどに応じたものとなっている。図３は、種々の異常に対して設定されている各制御が実行される際の、車両の出力特性の様子を概念的に表わす説明図である。図３において、横軸はアクセル開度を表わし、縦軸は最高車速を表わす。ハイブリッド車両において異常が検出されていないときには、ハイブリッド車両は、図３中の（Ａ）で表わした出力特性を示す。異常が検出されたときには、検出された異常の種類に応じた制御が実行され、図３中の（Ｂ）ないし（Ｄ）のいずれかの出力特性を示すようになる（後述するように、異常の種類によっては（Ａ）の出力特性とすることも可能である）。なお、実際の出力制限は、異常の種類（異常時に選択される駆動制御の方法）によって、最高車速によって制限を行なったり、運転者からのトルク要求に対する反応性を抑えることによって行なうものであり、結果的に、図３（Ｂ）ないし（Ｄ）に示すように種々の程度に出力が制限されて、アクセルを踏んでも（トルク要求を大きくしても）正常時ほどには車速が上がらない状態となる。
【００５８】
図３に示すように、異常が検出されたときに実行される制御における出力特性は、全体として、正常時に比べて出力が制限された状態となる。ただし、図３は、各異常発生時に実行される制御における走行性能の程度を表わす概念図であって、異常が検出されたときに、図３に示すような出力制限が強制的に実行されることを示すものではない。すなわち、異常の種類によっては、強制的に出力制限を設けて走行性能を低下させる制御を行なうものもあるが、その異常時に実行される制御方法によれば必然的に正常時に比べて走行性能（出力）が低下するため出力制限を設けていないものもある。なお、図３では、各異常時の出力特性を概念的に表わすために、アクセル開度に対する最高車速の関係を示しているが、このような各異常時における出力特性は、図３において縦軸の最高車速の代わりに、車軸から出力可能な駆動力（トルク）やトルク変化量としても、同様の性質を示す。また、各異常時に実際に行なわれる制御では、図３に示したように、運転者による駆動力増加の要求（アクセル開度）に対する実際に出力される動力（最高車速やトルクなど）の関係は必ずしも直線的である必要はないが、異常発生時に出力を抑える場合にもこのような直線的な相関関係を維持することで、運転者の要求に応じた加速性能を、正常時に類似する反応性を維持しつつある程度確保することとが可能となり望ましい。すなわち、異常発生時にも、アクセル操作に対応して運転者が感知可能な程度の加速が得られ、異常発生時に使用者が不必要に危険を感じるのを抑え、退避行動の際の操作性を確保することができる。
【００５９】
例えば、検出された所定の異常が、車両が備える複数の動力発生に関わる装置（エンジン１５０、モータＭＧ１，ＭＧ２、バッテリ１９４）のうちのいずれかの駆動を妨ることのない異常であって、正常時と同様の駆動力を出力する制御を行なうことが可能な場合に、車両走行を続行し続けることがさらなる異常を引き起こすおそれがあると予測されるときには（例えば、２系統あるアクセルセンサのうちの１系統における異常などの場合には）、予想されるさらなる異常に応じて、出力を制限する制御を行ない、図３の（Ｂ）ないし（Ｄ）に示したような出力特性を実現する。なお、出力を制限する制御は、車両の最高車速を設定することによって行なっても良いし、上記動力発生装置の性能を、正常時に比べて所定の割合以下に抑えることとしてもよい。
【００６０】
また、後述するように、所定の異常時に実行される制御が、上記動力発生に関わる装置のうちのいずれかの使用の停止あるいは制限を伴う制御であって、正常時に比べて必然的に出力動力の低下を伴う制御である場合（例えば、バッテリ１９４やバッテリＥＣＵ２３０の異常などによって、バッテリ１９４を用いない制御を行なわなくてはならない場合など）に、このときの制御が図３の（Ｂ）ないし（Ｄ）に示したように、発生した異常がさらなる異常を引き起こすおそれがあるかどうかに応じて充分に出力が制限された状態となるならば、さらに出力制限を設ける必要はない。このような場合には、使用可能な動力発生装置を用いてその性能の範囲内で、駆動力の増減に関わる運転者の意図をできるだけ正常時に近い状態で反映する走行性能を確保することによって、結果的に正常時に比べて充分に出力を制限した制御が行なわれることになる。
【００６１】
図３の（Ｂ）ないし（Ｄ）に示したように、異常発生時に実行する制御における出力特性は、発生した異常に伴ってさらなる異常が引き起こされるおそれがあるかどうかなどに応じて、正常時に比べて種々の程度に出力特性を抑えて（異常の種類によっては、必然的に充分に出力が抑えられる制御を行なうことによって）、許容できる範囲で走行性能を確保することが望ましい。本実施例のハイブリッド車両においては、図３（Ｂ）に示したように正常時に比べて若干出力を制限することが望ましい異常としては、例えばモータＭＧ２の電流センサの異常を挙げることができる。また、図３（Ｃ）に示したように、さらに出力制限をすべき異常としては、例えば、バッテリ１９４の電圧信号異常時、アクセルセンサ（２系統設けられているうちの１系統）の異常時、バッテリＥＣＵ２３０の異常時、マスタ制御部２７０とエンジンＥＣＵ２４０との間の通信異常時、マスタ制御部２７０とバッテリＥＣＵ２３０との間の通信異常時などを挙げることができる。また、上記した異常よりも、発生した異常に伴ってさらなる異常が引き起こされるおそれが大きく、図３（Ｄ）に示したようにさらに出力を制限すべき異常としては、例えば、モータ走行が選択される異常時（エンジン１５０あるいはエンジンＥＣＵ２４０の異常時）などを挙げることができる。なお、図３（Ａ）の出力特性は、正常時に対応するものであるが、異常の種類によっては、正常時と同様の出力特性を許可する制御を行なうこととしても良い。本実施例では、シフトポジションセンサ１６７で異常が発生して認識されないシフトポジションが生じたときには、正常に検出されるポジションに限定してシフトポジションの位置確認を許可しており、正常に検出されるシフトポジションにおいては、図３（Ａ）のように正常時と同様の駆動力を出力可能とする制御を行なうこととした。
【００６２】
このように本実施例のハイブリッド車両では、異常が発生したときには、異常の種類に応じて出力を抑えた状態で、車両の走行性能を確保している。発生した異常の種類によっては、さらなる異常を引き起こすおそれがあり、走行を続けることが所定の危険性を伴うおそれがあるものもあるが、異常の種類によっては、ある程度の走行性能を許容しても充分な安全性を確保可能なものもあり、むしろ走行中に異常が検出されたときに急激に走行性能を低下させる（出力を制限する）ことの方が危険が大きい場合も考えられる。異常の発生が検出されたときに異常の種類や程度によらず直ちに車両の走行を禁止してしまうのではなく、本実施例のように、異常の種類に応じてある程度の走行性能を確保することによって、異常によって引き起こされるおそれがある危険を充分に避けつつ、異常が発生したときに、より安全に退避行動をとることが可能となる。特に、本実施例のハイブリッド車両は、車両を駆動するための動力を発生する装置として、エンジン１５０の他に、モータＭＧ１，ＭＧ２およびこれらを駆動するバッテリ１９４を搭載しているため、いずれかの箇所に異常が生じても、正常な機能を利用してある程度の走行性能を確保することが可能となっている。
【００６３】
さらに、本実施例のハイブリッド車両では、所定の異常を検出したときに実行する制御が、より大きな駆動力を出力可能であるにもかかわらず出力を制限する制御である場合には、車両の車速が所定値以上であれば、異常を検出しても直ちには車両の走行性能を低下させず、例えば異常検出後所定の時間、あるいは、異常検出後所定の距離を走行するまでは、充分な車速での走行（あるいはある程度の加速性能）を確保している。これによって、高速走行時に異常が検出されたときにおける安全性をより高めることができる。すなわち、高速走行時に異常が発生したときに直ちに出力制限を行なうと、この車両の車速が急激に低下することによって、周囲を走行している車両の運転者に対して不必要な不安感を持たせるおそれがあると共に、運転者が必要以上に危機感を感じるおそれがあるが、車速が所定値以上の時には、異常が検出されてもしばらくの間は充分な車速や加速性能を確保することで、高速で走行している状態から安全に退避行動をとることができる。もとより、異常が検出されたときの車速が充分に遅い場合には（停車中も含む）、直ちに出力を充分に制限することによって異常発生時の安全性を確保することが望ましい。このような構成は、後述するアクセルセンサの異常時に実行する最高車速の制限に関わる制御において詳しく説明する。
【００６４】
また、本実施例のハイブリッド車両では、上記したように正常時に比べて異常の種類に応じて出力が制限された状態で走行可能とするほかに、次第に出力の制限を大きくし、車両の出力を抑える構成を有している。すなわち、異常が検出されたときには、異常の種類に応じて図３に示したような所定の出力制限がかかった状態で運転制御が行なわれるが、異常の種類によっては、異常が検出されてからの時間や、異常が検出された後の走行距離などに応じて段階的に、出力制限の程度を大きくする制御をさらに行なう。あるいは、異常が検出されたときには、そのときの車速などの走行状態に応じた出力での走行を許可しながら、異常が検出されてからの時間や、異常が検出された後の走行距離などに応じて段階的に、出力制限の程度を大きくする制御をさらに行ない、異常の種類に応じて図３に示したような所定の出力制限がかかった状態で運転制御を行なうこととする。出力制限の程度を大きくする制御は、最高車速をより小さく設定したり、運転者からのトルク要求に対する反応性の程度がより小さくなるように動力発生装置を制御することなどによって行なうことができる。
【００６５】
このような構成とすれば、異常発生直後には、異常の種類に応じてある程度の出力が確保されるので、安全に退避行動をとることができるという既述した効果が得られることに加えて、さらに、以下のような効果を奏することができる。すなわち、次第に出力の制限が大きくなることによって、異常が発生したときに車両の走行を必要以上に継続させるのを抑え、異常箇所の修理のための行動を運転者に促すことができる。したがって、異常発生後に長期にわたって走行を続けるのを抑制し、異常発生後の安全性を高めることができる。特に、検出された異常の種類が、車両走行を続行するときによってさらなる異常を引き起こすおそれがある種類の異常である場合には、このように段階的に出力制限を強める制御を行なって、異常発生後に長期間走行を続行するのを抑える構成とすることが望ましい。
【００６６】
また、異常発生時に実行する出力制限の方法としては、車両の駆動軸から出力する動力の大きさを、充分に小さい所定の一定値（の範囲）とする制御も可能である。例えば、運転者からのトルク要求を入力して動力発生装置を駆動し、車軸からトルク要求に応じた所定の駆動力を出力するという制御を行なうことができない異常が発生したときには、運転者の意図を反映した駆動力を出力することができなくなるが、このような異常が検出されたときに、充分に小さい所定の駆動力を常に駆動軸から出力する制御を行なえば、ブレーキを併せて操作することにより、車両をより安全な場所に移動させることが可能となる。ここで、車軸から出力させる充分に小さい所定の駆動力としては、例えば、ＡＴ車におけるクリープ現象に相当する程度の力を設定することができる。本実施例のハイブリッド車両は、ＡＴ車とは異なるが、例えばバッテリ１９４の電力を用いてモータＭＧ２を駆動することにより上記した所定の動力を車軸から出力することができる。あるいは、エンジン１５０を駆動すると共にモータＭＧ１を回生させる（エンジンから伝えられるトルクに対抗する反力トルクを出力する）ことによって、エンジン１５０からモータＭＧ２に伝えられる直行トルクを車軸から出力させて、上記クリープ現象に相当する程度の充分に小さい駆動力を車軸から出力し続けることとしてもよい。このような制御が行なわれる異常としては、例えば、後述するアクセルセンサの異常時（２系統あるセンサの両方が故障したとき）を挙げることができる。
【００６７】
なお、本実施例のハイブリッド車両においては、異常の検出時には出力が制限される制御が行なわれるため、運転者は加速性能の低下などを体感することによって異常の発生を検知可能であるが、異常の発生をより早く明確に運転者に認識させるために、本実施例のハイブリッド車両では、異常が検出されたときには、運転者から容易に視認可能な所定の表示部に、異常の発生を警告するための表示を行なう。
【００６８】
また、このような表示を行なっても、車両を運転中である運転者が直ちには気づかないおそれもあるため、異常の発生をいち早く運転者に認識させて所定の退避行動を促して安全性を確保するために、本実施例のハイブリッド車両では、異常の検出時にはさらに、異常を知らせる警告音を発したり、人工的に振動を発生させて異常の発生を運転者に体感させる構成を備えている。本実施例のハイブリッド車両では、モータＭＧ２における発電量を制御することによって、無段変速を実現している。したがって、駆動回路１９１におけるスイッチング制御によって（例えばＭＧ２において設定される目標トルクにノイズを加える制御を行なうことによって）、なめらかな無段変速の制御を意図的に中止し、走行中の車両に容易に所望の振動を生じさせることができる。なお、このように発生させる振動は、運転者に危険を感じさせない程度であって、異常な状態として充分に体感可能な程度に設定することが望ましい。
【００６９】
（５）異常時の動作：
以下に、上記した異常時に実行される出力制限について、個々の代表的な異常が発生したときに実行される具体的な動作に基づいて説明する。
【００７０】
（５−１）アクセルセンサ異常時：
アクセル開度を検出するためにアクセルペダルに設けられたアクセルセンサ１６５は、既述したように２系統のセンサからなり、２つのアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ２をマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給している。図４は、アクセルセンサの出力信号の処理に関係する回路構成を示すブロック図である。アクセルセンサ１６５は、特性の異なる２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂで構成されている。これらのセンサ１６５ａ，１６５ｂとしては、例えばポテンショメータが利用可能である。２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２は、マスタ制御ＣＰＵ２７２に入力される。
【００７１】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、異常検出部２７２ａとしての機能と、制御入力決定部２７２ｂとしての機能とを有している。異常検出部２７２ａは、アクセルセンサ１６５に異常が発生しているか否かを検出する。制御入力決定部２７２ｂは、通常はセンサの正常な出力から制御入力（アクセル開度）を決定するものであるが、一方のセンサに異常が発生したときには、異常でない方のセンサ出力を用いて制御入力を決定するよう動作を変更する。これらの各部２７２ａ，２７２ｂの機能は、図示しないＲＯＭに格納されたプログラムをマスタ制御ＣＰＵ２７２が実行することによって実現される。
【００７２】
図５（Ａ）は、アクセルセンサ１６５の入出力特性を示すグラフである。横軸はアクセルペダルの踏み込み量であり、縦軸はアクセルポジション信号のレベルである。本実施例では、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂから出力される出力信号ＡＰ１，ＡＰ２は、両者の傾きは等しいが、互いに異なるオフセットを有している。もとより、２つの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の傾きを異なる値に設定することも可能である。２つのセンサの正常出力範囲Ｒ１，Ｒ２は、２つのセンサの出力ＡＰ１，ＡＰ２とアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）との関係が、いずれも一義的に決定される範囲に設定される。図５の例では、正常出力範囲Ｒ１，Ｒ２は、センサ出力ＡＰ１，ＡＰ２とアクセル開度との関係がいずれも直線で表される範囲に設定されている。
【００７３】
図５（Ｂ）は、２つのセンサが両方とも正常に動作している場合のアクセルポジション信号の変化の一例を示している。本実施例では、両方とも正常に動作している場合には、制御入力決定部２７２ｂ（図４）は、第１の出力信号ＡＰ１から制御入力（アクセル開度）を決定する。もとより、第２の出力信号ＡＰ２からアクセル開度を決定することとしてもよい。
【００７４】
異常検出部２７２ａ（図２）は、２つのアクセルセンサ１６５ａ，１６５ｂに異常が発生しているか否かを検出する。本実施例では、異常検出部２７２ａは、センサの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の経時的な変化パターンが、予め設定された複数の異常パターンのうちのいずれかに該当するか否かによってセンサの異常を検出している。この予め設定された複数の異常事象のパターンは、マスタ制御ＣＰＵ２７２のための図示しないＲＯＭに格納されている。センサ異常を検出するために予め設定される検出信号パターンの例を、図６ないし図１０に示す。
【００７５】
図６は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃１（センサの接地線の断線）が発生しているときの出力信号の変化を示している。第１のアクセルセンサ１６５ａの接地線が断線すると、その出力信号ＡＰ１が急落して、所定の断線レベルＬＢ以下となり、正常出力範囲Ｒ１から外れてしまう。検出信号がこのようなパターンを示すときには、そのセンサに異常事象＃１が発生したと判断する。
【００７６】
図７は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃２（ホールド）が発生しているときの出力信号の変化を示している。ここで、「ホールド」とは、出力信号が一定値に維持されることを意味する。アクセルセンサが正常に動作している場合には、その出力信号が一定値で維持されるように運転者がアクセルペダルを一定位置に保持しておくのは極めて困難である。そこで、アクセルセンサの出力信号が一定値で維持されている場合には、そのセンサに異常が発生しているものと判断する。
【００７７】
図８は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃３（矩形波状振動）が発生しているときの出力信号の変化を示している。アクセルセンサが正常に動作している場合には、その出力信号が矩形波状に変化するように運転者がアクセルペダルを踏むのは極めて困難である。そこで、アクセルセンサの出力信号が矩形波状に変化している場合には、そのセンサに異常が発生しているものと判断する。
【００７８】
図９は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃４（不規則振動）が発生しているときの出力信号の変化を示している。アクセルセンサが正常に動作している場合には、その出力信号が不規則的に急変するように運転者がアクセルペダルを踏むのは極めて困難である。そこで、アクセルセンサの出力信号が不規則的に急変している場合には、そのセンサに異常が発生しているものと判断する。
【００７９】
図１０は、２つのアクセルセンサ１６５ａ，１６５ｂに異常事象＃５（差分異常）が発生しているときの出力信号の変化を示している。アクセルセンサが正常に動作している場合には、２つの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の差分は、ほぼ一定の適切な範囲内に維持されるはずである。例えば、図５（Ａ）に示した２つの入出力特性の傾きが同一であれば、２つの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の差分はほぼ一定である。そこで、２つのアクセルセンサの出力信号の差分が一定の適切な範囲から外れた場合には、いずれかのセンサに異常が発生しているものと判断する。この異常事象＃５が発生したときには、一方の出力信号ＡＰ１が変化して２つの差分が所定のしきい値になると、異常検出部２７２ａは、いずれかのセンサ１６５ａ，１６５ｂに異常が発生したものと判断する。このとき、例えば、差分に異常が発生した時刻ｔ０において、出力の変化がより大きなセンサ（図１０の例では１６５ａ）を異常と判断することができる。
【００８０】
図１１は、本実施例のハイブリッド車両において実行されるアクセルセンサ異常処理ルーチンを表わすフローチャートである。本ルーチンは、マスタ制御ＣＰＵ２７２において、所定の時間ごとに実行されている。なお、アクセルセンサ１６５においては、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂのいずれの異常も検出可能であるが、本実施例のハイブリッド車両では、通常は第１の出力信号ＡＰ１から制御入力（アクセル開度）を決定するため、以下の説明では、センサ１６５ａにおける異常を検出して、センサ１６５ｂを用いるように制御を変更する動作について説明する。
【００８１】
本ルーチンが実行されると、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、まず、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２（図４）を参照して、ここにアクセルセンサの異常発生に関わる履歴が登録されているかどうかを判断する（ステップＳ１００）。後述するように、アクセルセンサにおける異常が検出されたときには、いずれのセンサにどのような異常が発生したかに関わる情報を、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２（図４）に登録する。したがって、この異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２を参照することによって、すでにアクセルセンサの異常が発生しているかどうかを知ることができる。あるいは、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２とは別に、マスタ制御ＣＰＵ２７２のための図示しないＲＯＭに異常の発生を記憶し、これを参照することとしても良い。
【００８２】
異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２に異常の発生が記憶されていないときには、センサ１６５ａから出力される信号パターンを入力して（ステップＳ１１０）、既述したように予め記憶しておいた異常のパターンに該当するかどうかによって、センサ１６５ａに異常が発生しているかどうかを判断する（ステップＳ１２０）。
【００８３】
ステップＳ１２０においてセンサ１６５ａの異常が検出されると、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、既述した制御入力決定部２７２ｂでアクセル開度を決定する際に用いる信号を、センサ１６５ａが出力するＡＰ１から、センサ１６５ｂが出力するＡＰ２に切り替える。また、異常が検出されたときの車速Ｓｐを読み込むと共に、センサ１６５ａでの異常の発生を、発生した異常の種類と共に異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２に記憶する。さらに、異常の発生時からの経過時間ｔに値０を代入すると共に、経過時間のカウントを開始し、また、異常の発生を運転者に通知するために、既述した表示や音声あるいは人工的に発生させた振動などによる警告を行なう（以上、ステップＳ１３０）。
【００８４】
ここで、車速Ｓｐは、既述したモータＭＧ２の回転数ＲＥＶ２に基づいて知ることができる。また、異常の登録は、既述した異常検出部２７２ａが、いずれのセンサ（ここではセンサ１６５ａ）にどのような異常が発生したかに関わる情報を、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２（図４）に登録する。このように異常履歴をＥＥＰＲＯＭ２８２に登録することによって、車両の走行後には、サービスコンピュータを制御システム２００に接続し、ＥＥＰＲＯＭ２８２から異常履歴を読み出して調べることによって、走行中にどのような異常が発生したかを知ることが可能となる。
【００８５】
次に、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、読み込んだ車速Ｓｐが所定の値（本実施例では時速６０km）を越えているかどうかを判断する（ステップＳ１４０）。車速Ｓｐが上記所定の値を超えているときには、車両が出すことのできる最高車速を（Ｓｐ＋１０）km/hに設定し、アクセルペダルが踏み続けられてさらなるトルクが要求された場合には、車速が上記最高車速に達するまでは通常通りの加速を許容する制御を行なう。すなわち、車速が上記最高車速に達した後は、加速を禁止する制御を行なう（ステップＳ１５０）。
【００８６】
上記した異常発生時からの経過時間ｔが予め設定された所定の時間ｔ1 に達するまでは、このような最高車速を設定した制御を続行し（ステップＳ１６０）、経過時間ｔが上記所定の時間ｔ1 に達すると、最高車速の設定値を（Ｓｐ＋１０）km/hからＳｐに変更する（ステップＳ１７０）。すなわち、異常発生時から所定の時間ｔ1 が経過すると、車両に対して許容する最高速度を、より抑えた設定に変更する。
【００８７】
上記した異常発生時からの経過時間ｔが予め設定された所定の時間ｔ２（ただしｔ2 ＞ｔ1 ）に達するまでは、このようにより抑えた最高車速を設定する制御を続行し（ステップＳ１８０）、経過時間ｔが上記所定の時間ｔ2 に達すると、Ｓｐに設定した最高車速を６０km/hに変更し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。すなわち、異常発生時から所定の時間ｔ2 が経過すると、車両に対して許容する最高速度をさらに抑えるように設定を変更する。
【００８８】
なお、ステップＳ１４０において、車速Ｓｐが時速６０kmを越えていないと判断されたときには、そのままステップＳ１９０に移行し、最高車速を６０km/hに設定して車速を制限する制御を行なう。また、ステップＳ１００において、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２に異常発生の履歴が登録されている場合には、すでに最高車速を６０km/hに制限する制御が行なわれていることになるため、最高車速を６０km/hに設定する制御を続行して（ステップＳ１９５）本ルーチンを終了する。ステップＳ１２０において、センサ１６５ａの異常が検出されなかったときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００８９】
このような構成とすれば、一方のアクセルセンサに異常が発生したときに、最高車速を所定の値（本実施例では時速６０km）に制限する制御を行なうため、車両の走行性能をある程度確保しつつ、必要以上に車両の走行を続行してしまうのを抑え、車両を走行させる際の安全性を高めることができる。さらに、本実施例のハイブリッド車両では、このように最高車速を設定する際に、異常が発生したときの車速が所定の値を超えているときには、車速がこの所定の値よりも遅い場合に設定すべき最高車速の制限を越える車速での走行を許容し、段階的に車速制限を強める構成となっている。したがって、高速走行時における安全性を高めることができる。すなわち、高速運転時に、異常の検出と共に急激に車速を制限して強制的に減速させると、不必要に運転者に不安感を抱かせるおそれがあると共に、周囲を走行する車両の運転者に対しても不必要な不安感を持たせるおそれがある。本実施例では、高速走行時に異常が発生したときには、正常な残りのアクセルセンサからの出力信号を用いて動力発生装置を駆動しつつ、制限のある時間内において充分な走行性能（ある程度の加速性能）を確保することで、高速走行時においてより安全に退避行動に移ることを可能にしている。
【００９０】
既述したように、本実施例のハイブリッド車両では、発生した異常の種類に応じて図３に示したように出力制限を行ないつつ、ある程度の走行性能を確保している。ここで、上記したアクセルセンサの異常は、動力発生装置が動力を出力する動作を直接損なうものではないため、一方のアクセルセンサの異常時には、最高車速を設定することで、強制的に出力を制限している。
【００９１】
なお、このようなアクセルセンサの一方で発生する異常は、図３（Ｃ）の概念図に示したように、車両で発生しうる異常の中ではある程度危険度が高いもの（さらなる異常を引き起こすおそれが強いもの）として出力制限の程度を設定している。これは、残りのセンサを用いて走行を続けた場合にこの残りのセンサで発生しうる異常のうち、検出できない異常が考えられるからである。すなわち、検出されるアクセルセンサの異常のパターンとしては、図６〜図１０に示したように、種々のものが考えられるが、図１０に示した異常事象＃５（差分異常）のように、２つのセンサからの出力信号の相対的な差によって検出する異常などの場合には、一方のセンサが異常となった後は、もう一方のセンサについて同様の異常が発生しても、これを検出することができない。したがって、２系統のセンサからなるアクセルセンサの一方に異常が発生したときには、このように検出できない異常が発生する可能性を考慮して、充分な出力制限を行なうことで、車両の安全性を確保している。出力制限のために設定する最高車速は、上記実施例の値（６０km/h）に限るものではなく、このような趣旨を満たすの範囲で適宜設定可能である。
【００９２】
さらに、本実施例では、異常検出時に最高車速を設定して出力制限する際に、異常検出時の車速が所定の値以上であれば、異常発生後所定の時間内に限って、より高速での走行を許容しているが、この基準となる車速も、上記実施例の値に限るものではなく適宜設定可能である。また、最高車速をより高速に設定することを許容する時間も、高速走行時の安全性を充分に確保できる（充分な退避行動をとることができる）ように適宜設定すればよい。また、上記実施例では、異常発生時の車速が所定値以上で最高車速をより高速に設定したときには、時間の経過と共に最高車速を段階的に次第に低く設定しているが、このときに設定する最高車速（上記実施例では検出した車速Ｓｐ＋１０km/h）や、設定する最高車速を低下させる程度は、予想される車両の走行条件などに応じて、高速走行時の安全性を確保する趣旨を満たす範囲で適宜選定すればよい。
【００９３】
上記実施例では、異常検出時の車速が所定の値（６０km/h）を越えない場合には、異常発生時には直ちに最高車速を所定の値（６０km/h）に制限しており、また、異常発生時の車速が上記所定の値を越えており最高車速をより高い値に設定したときにも、段階的に最高車速をより低く設定し直し、最終的に最高車速を上記所定の値（６０km/h）としている（図１１参照）。ここで、異常発生後に必要以上に車両の走行を続行してしまうのをさらに抑えるために、最高車速を上記所定の値（６０km/h）に設定した後も、最高車速をさらに段階的に低く設定することとしても良い。これによって、残りのセンサで生じた異常が検出できない状況となったとしても、そのままの状態で走行を続けてしまうのを抑止することができる。また、上記実施例では、異常発生時の車速に関わらず、最終的には最高車速を同じ所定の値（６０km/h）に設定しているが、車両の走行状態に応じて最高車速の設定値を異ならせることとしても良く、例えば異常発生時に車両が停車中であれば、最高車速を最初からより低く設定することとしても良い。
【００９４】
また、上記実施例では、最高車速の設定を次第に低くする際に、異常発生時からの経過時間に基づくこととしたが、異常発生時からの走行距離などの異なる基準に基づいて出力制限を強めることとしても良い。異常発生時に、ある程度の退避行動をとることができる走行性能が確保されており、異常発生後に必要以上に走行を続行してしまうのを抑止するように段階的に出力制限が行なわれれば、同様の効果を得ることができる。
【００９５】
なお、上記した説明では、２系統あるアクセルセンサのうちの１系統に異常が発生したときに実行される制御について説明したが、両方のアクセルセンサに異常が発生する場合も考えられる。両方のアクセルセンサに異常が発生した場合に実行される制御について以下に説明する。
【００９６】
アクセルセンサにおける異常の発生は、上記実施例でセンサ１６５ａについて説明したように、各センサからの出力信号のパターンに基づいて判断される（図６〜図１０参照）。２系統設けたアクセルセンサの両方に異常が発生した場合には、運転者からの駆動力要求に関わる指示を入力することができなくなる。したがって、アクセル開度に応じて加速するという制御を行なうことができない。そこで本実施例のハイブリッド車両では、このように２系統設けたアクセルセンサの両方で異常が発生したときには、充分に小さい所定の駆動力を車軸から出力することによって、車両の移動を可能にしている。
【００９７】
具体的には、両方のアクセルセンサに異常が検出されたときには、ＡＴ車におけるクリープ状態と同程度の一定の駆動力を車軸から出力する。このような構成とすれば、運転者は、ブレーキを適宜使用することによって、車両をできるだけ安全なところまで移動させることが可能となり、アクセルセンサが全く使用できない異常が発生した場合にも、車両においてある程度の安全性を確保することができる。このように、本実施例のハイブリッド車両では、両方のアクセルセンサが異常となって、駆動力に関する要求を入力できない場合にも、可能な限りの走行性能を確保して、異常時の安全性を向上させている。
【００９８】
本実施例のハイブリッド車両において、上記したクリープ状態に相当する所定の駆動力を出力するには、既述したように、バッテリ１９４の電力を用いてモータＭＧ２を駆動することによって実現可能である。あるいは、エンジン１５０を駆動すると共にモータＭＧ１を回生させる（エンジンから伝えられるトルクに対抗する反力トルクを出力する）ことによって、エンジン１５０からモータＭＧ２に伝えられる直行トルクを車軸から出力させることとしてもよい。
【００９９】
（５−２）シフトポジションセンサ異常時：
シフトレバーの位置を検出するためにシフトレバーに設けられたシフトポジションセンサ１６７は、既述したように２系統のセンサからなり、２つのシフトポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２をマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給している。すなわち、図４に示したアクセルセンサの出力信号の処理に関係する回路構成と同様に、シフトポジションセンサ１６７は特性の異なる２つのセンサ１６７ａ，１６７ｂで構成されており、これらのセンサ１６７ａ，１６７ｂの出力信号ＳＰ１，ＳＰ２は、マスタ制御ＣＰＵ２７２に入力される。マスタ制御ＣＰＵ２７２では、異常検出部２７２ａが、既述したアクセルセンサ１６５の異常と共に、シフトポジションセンサ１６７における異常の発生を検出し、その結果を既述した制御入力決定部２７２ｂに供給する。
【０１００】
図１２は、シフトポジションセンサ１６７から出力される信号の様子を表わす説明図である。２系統のセンサからなるシフトポジションセンサ１６７のうち、一方のセンサ１６７ａは、シフトレバーの位置（シフトポジション）に応じた電圧信号（アナログ信号）を出力するセンサである。本実施例のハイブリッド車両では、シフトレバーの位置に応じて決定されるシフトポジションとして、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブポジション（Ｄ）、Ｂポジション（Ｂ）の順に備えている。なお、Ｂポジションは、ドライブポジションと同様に前進モードであるが、ドライブポジションよりもエンジンブレーキの利きが良いモードである。
【０１０１】
もう一方のセンサ１６７ｂは、シフトレバーがいずれかのポジションにあるのかを確定するためのオン・オフ信号を出力するセンサである。このセンサ１６７ｂは、シフトレバーがいずれかのポジションに対応する位置にあるときには、それぞれのポジションに対応したオン信号を出力し、シフトレバーが各ポジション間の中間位置にあるときにはオフとなる。センサ１６７ｂから出力されるいずれかのオン信号が所定の期間（例えば１００ｍ秒）継続し、その間このオン信号に対応する電圧信号がセンサ１６７ａから出力されると、オン信号および電圧信号に応じたシフトポジションが決定される。図１２において、横軸はシフトレバーのストロークを表わし、縦軸はセンサ１６７ａからの出力信号の電圧値を表わす。センサ１６７ｂからのオン信号（ＳＷ信号）は、横軸の下側であって、この信号が出力されるストロークに対応する位置に示した。
【０１０２】
このように、シフトポジションセンサ１６７では、２系統のセンサ１６７ａ，１６７ｂからの出力信号を基にしてシフトポジションが決定されるが、本実施例のハイブリッド車両では、一方のセンサに異常が生じていずれかのシフトポジションを決定することができない異常が発生したときには、異常が生じていないポジションに関してはポジションの決定を行なう構成となっている。例えば、センサ１６７ｂにおける故障として一部断線が生じ、Ｐポジションにおけるオン信号が出力されなくなると、ハイブリッド車両はＰポジションを確定することはできなくなるが、他のポジションにおけるオン信号が正しく出力され、センサからの出力信号を基にマスタ制御ＣＰＵ２７２で実行される所定の演算処理に矛盾が生じない場合には、他のシフトポジションは通常通り確定する。
【０１０３】
センサ１６７ａからの出力信号の電圧が所定のポジションに対応する値でありながら、センサ１６７ｂからこの電圧信号に対応するオン信号が出力されない場合には、異常検出部２７２ａはセンサ１６７ｂに異常が生じたと判断し、図３に示したように、生じた異常に応じて出力特性を変更する。また、このとき車両においては、既述したように、運転者に対して、シフトポジションセンサに異常が生じており所定のポジションが認識できないことを、既述した表示や音声や振動の発生などで警告する。
【０１０４】
なお、本実施例のハイブリッド車両では、既述したように、シフトポジションセンサの異常時には正常時と同じ出力特性（図３の（Ａ））を採用しているため、実質的には出力特性の変更は行なわれない。すなわち、シフトポジションセンサの異常は、動力発生装置を直接損なうものではなく、また、センサ１６７ｂが出力するいずれかのオン信号が異常となっても、この異常は直接さらなる異常につながる性質のものではないため、本実施例では、正常に検出されるシフトポジションにおける走行性能は低下させないよう制御している。
【０１０５】
このように、本実施例のハイブリッド車両では、シフトポジションセンサにおいて異常が生じ、いずれかのポジションを確定することができなくなった場合にも、他のシフトポジションは通常通り確定すると共に、発生した異常の種類に応じた充分な走行性能を確保しているため、車両の安全性を確保しつつ退避行動をとることを可能にしている。もとより、シフトポジションセンサに異常が生じていずれかのポジションが確定できなくなったときには、正常に確定できるポジションに対応した走行モードで走行するときにも、既述したアクセルセンサ異常時のように最高車速を設けることなどによって走行性能を低下させる制御を行なって、運転者が異常の発生をより認識しやすくすると共に、異常が発生した状態で走行を続行するのを抑制する構成としても良い。
【０１０６】
また、上記したようにシフトポジションセンサの一方に異常が検出され、正常に検出されるシフトポジションにおいてはシフトポジションの決定を許可して走行を続ける場合にも、異常の検出後、次第に出力の制限を強めて、シフトポジションセンサに異常が生じた状態で長期間走行を続けてしまうのを抑える構成とすることも好ましい。例えば、シフトポジションセンサの異常が検出されてから所定時間経過後、あるいは、所定の距離を走行後に最高車速の制限を設けることとし、さらに、異常発生時からの時間が経過するに従って、あるいは異常発生時からの走行距離が長くなるに従って、最高車速の制限をより厳しく設定する構成とすることができる。
【０１０７】
なお、本実施例のハイブリッド車両のように、シフトポジションセンサを、アナログ信号を出力するセンサ１６７ａと、オン・オフ信号を出力するセンサ１６７ｂとから構成する場合には、アナログ信号を出力するセンサに異常が生じると、もう一方のオン・オフ信号を出力するセンサからの出力がオフのときに、シフトレバーが中間位置にあるのかセンサの故障でオン信号が出力されないのかを判断することができない。したがって、本実施例のハイブリッド車両では、アナログ信号を出力するセンサ１６７ａに異常が生じたときには、オン・オフ信号を出力するセンサ１６７ｂのみによる位置決定は行なっていない。このように、シフトポジションの決定を行なえない異常が発生した場合にも、既述した両方のアクセルセンサに異常が発生した場合のように、発生した異常に伴ってさらなる異常が発生するおそれがあることを考慮しつつ、できるだけの走行性能を確保して、退避行動を可能にすることが望ましい。もとより、シフトポジションセンサを、既述したアクセルセンサのように、それぞれ単独で位置を検出できる２つのセンサによって構成する場合には、一方のセンサに異常が生じたときには、正常なもう一方のセンサを用いて位置決定を行ない、出力制限して走行を継続することとしても良い。
【０１０８】
（５−３）モータの電流センサ異常時：
モータＭＧ２は、既述したように機械的に車軸に接続しており、車軸に対して直接駆動力を付与することができる。このモータＭＧ２は、三相の同期モータであり、各ステータに設けられた三相コイルに所定の電流を流すことによって所定の磁界を形成し、ロータが備える永久磁石による磁界との相互作用により回転駆動する。既述したように、モータ主制御ＣＰＵ２６２は、マスタ制御ＣＰＵ２７２から与えられたモータＭＧ２に関するトルク要求値Ｔ２req に応じて、第２モータ制御ＣＰＵ２６６に電流要求値Ｉ２reqを供給する。第２モータ制御ＣＰＵ２６６は、電流要求値Ｉ２reqに従って駆動回路１９２を制御して、モータＭＧ２の三相コイルに所定の電流を流して、モータＭＧ２を駆動する。ここで、駆動回路１９２には、各三相コイルに流れた電流値を測定する電流センサが設けられており、この測定された実測電流値Ｉ２det は、第２モータ制御ＣＰＵ２６６に供給される（図２参照）。第２モータ制御ＣＰＵ２６６では、このように実際に三相コイルに流た電流値の実測値をフィードバックして、流すべき電流値と実際に流れた電流値との間のズレ量を修正する制御を行なう。
【０１０９】
ここで、駆動回路１９２に設けた上記電流センサにおいて異常が検出されると、本実施例のハイブリッド車両では、電流センサが測定した電流値を用いて三相コイルに流す電流値の補正を行なう制御を停止すると共に、運転者に対して既述した所定の警告を行なう。なお、電流センサにおける異常の検出は、例えば、既述したアクセルセンサにおける異常の検出と同様に、センサが正常であれば通常は現われない信号パターンを、第２モータ制御ＣＰＵ２６６のために設けた図示しないＲＯＭに予め記憶しておき、電流センサからの出力信号が、記憶しておいた異常のパターンに合致したときに、異常が発生したと判断することができる。
【０１１０】
このように電流センサに異常が検出されたときには、モータＭＧ２の三相コイルに流れた電流の実測値を上記したようにフィードバックする制御を行なうことができなくなる。したがって、電流センサに異常が発生した後は、上記電流要求値Ｉ２req に従って駆動回路１９２が一方的に制御されるだけとなり、要求された電流値と実際に流れた電流値との間にズレが生じていても、そのまま走行を続行する。
【０１１１】
上記電流センサの異常は、動力発生装置からの動力の出力を直接損なうものではない。したがって、上記した実際に流れた電流値をフィードバックしない制御を行なう際にも、正常時と同様に算出された電流要求値Ｉ２req に従って駆動回路１９２を制御することが可能であるが、本実施例では、モータＭＧ２を駆動するためにバッテリ１９４から持ち出す電力を正常時よりも低く抑える（例えば正常時の８０％に抑える）制御を行なうことで、正常時よりも出力を制限している。電流センサの異常時においても、既述したアクセルセンサの異常時と同様に、最高車速を設定して出力を制限することとしても良いが、電流センサの異常はさらなる他の異常を引き起こすおそれの小さい異常であるため（ＭＧ２の制御の正確さが損なわれるため、エネルギ効率の若干の低下や、車両走行に関わる操作に対する反応性の若干の悪化などのおそれはあるものの、直ちにさらなる異常を引き起こすおそれが小さい故障であると考えられるため）、本実施例のハイブリッド車両では、このような最高車速の制限は設けず、バッテリ１９４からモータＭＧ２への出力電力量を抑えるという出力制限を行なうことで、加速性能を若干低下させている。また、このようにモータＭＧ２を駆動するためにバッテリ１９４から持ち出す電力を正常時よりも低く抑えることで、ＭＧ２の制御の正確さが損なわれてしまう異常の発生時に、非所望の量の電流がＭＧ２に供給されてしまうのを抑えている。
【０１１２】
したがって、本実施例のハイブリッド車両によれば、電流センサに異常が検出されたときにも、発生した異常の種類に応じて充分な走行性能を確保して退避行動をとることができる。さらに、バッテリ１９４からモータＭＧ２への出力電力量を抑えて加速性能を若干低下させることで、モータＭＧ２への駆動信号の精度が低下している際の安全性を充分に確保している。
【０１１３】
なお、上記したように電流センサの異常は、この異常によってさらなる異常が引き起こされるおそれの小さい異常であるため、最高車速による制限は行なわず、加速性能を低下させる制限を行なうこととしたが、異常が発生した状態で必要以上に走行を継続するのを抑えるために、段階的にさらに出力制限を行なうこととしても良い。例えば、既述した実施例と同様に、電流センサの異常が検出されてから所定時間経過後、あるいは、所定の距離を走行後、段階的に最高車速の制限を設定することとしても良い。
【０１１４】
（５−４）バッテリ電圧信号異常時：
バッテリ１９４から駆動回路１９１，１９２に電力を供給する回路には、バッテリ１９４の出力電圧値ＶＢを検出する電圧センサが設けられており、検出された電圧値ＶＢは、既述したように、マスタ制御ＣＰＵ２７２およびモータ主制御ＣＰＵ２６２に供給される。マスタ制御ＣＰＵ２７２では、エンジン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルク配分などの制御量を決定する際に、この出力電圧値ＶＢを利用する。また、モータ主制御ＣＰＵ２６２では、マスタ制御ＣＰＵ２７２から与えられたモータＭＧ１，ＭＧ２に関するトルク要求値Ｔ１req，Ｔ２req に応じて、２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，２６６にそれぞれ供給する電流要求値Ｉ１req ，Ｉ２req を決定する際に、この出力電圧値ＶＢを利用する。このように、マスタ制御ＣＰＵ２７２およびモータ主制御ＣＰＵ２６２に供給される出力電圧値ＶＢは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する制御のために用いられる。
【０１１５】
ここで、バッテリ１９４の出力電圧値ＶＢの信号に異常が検出されると、本実施例のハイブリッド車両では、上記電圧センサが検出した電圧値を用いる制御を停止すると共に、運転者に対して既述した所定の警告を行なう。なお、出力電圧値ＶＢの信号異常の検出は、例えば、既述したアクセルセンサにおける異常の検出と同様に、センサが正常であれば通常は現われない信号パターンを、マスタ制御ＣＰＵ２７２のために設けた図示しないＲＯＭに予め記憶しておき、出力電圧値ＶＢに関する信号が、記憶しておいた異常のパターンに合致したときに、異常が発生したと判断することができる。
【０１１６】
出力電圧値ＶＢの信号異常が検出されると、マスタ制御ＣＰＵ２７２およびモータ主制御ＣＰＵ２６２は、上記したようにエンジン１５０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の制御量を決定する際に、バッテリ１９４の出力電圧に関する実測値を利用することができなくなる。そこで、出力電圧値ＶＢの信号異常が検出されたときには、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、バッテリ１９４の出力電圧値の推定値を算出して、この推定値を実測値の代わりに用いて制御量を決定すると共に、この推定値をモータ主制御ＣＰＵ２６２に供給して電流要求値Ｉ１req ，Ｉ２req の決定に供し、車両の走行を続行可能にする。
【０１１７】
バッテリ１９４の出力電圧値の推定値は、ハイブリッド車両における電気エネルギ収支の式に基づいて求める。バッテリ１９４から出力された電力量と、ハイブリッド車両においてバッテリ１９４から電力の供給を受ける各部での電力消費量とは等しいため、以下に示す（４）式が成り立つ。
【０１１８】
出力電流（ＩＢ）×出力電圧（ＶＢ）
＝ＭＧ１消費電力＋ＭＧ２消費電力＋電源制御回路消費電力…（４）
【０１１９】
バッテリ１９４から電力の供給を受けるのは、ＭＧ１，ＭＧ２および、電源制御回路２７４を介して降圧された電力を供給されるメインＥＣＵ２１０内の各回路である。モータＭＧ１，ＭＧ２における消費電力量は、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力されたトルクと、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数とをそれぞれ乗じることによって求めることができる。実際にマスタ制御ＣＰＵ２７２が上記消費電力量を算出するときには、マスタ制御ＣＰＵ２７２からモータ主制御ＣＰＵ２６２に与えられたモータＭＧ１，ＭＧ２に関するトルク要求値Ｔ１req，Ｔ２reqと、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数センサからモータ主制御ＣＰＵ２６２を介してフィードバックされる回転数ＲＥＶ１，ＲＥＶ２との積として求めることができる。また、電源制御回路２７４を介した電力消費量は、電源制御回路２７４によって降圧される電圧値として予め定められた電圧値（本実施例のハイブリッド車両では１２Ｖ）と、降圧されて各回路に供給される電流値を測定するために電源制御回路２７４内に設けた所定の電流センサ（図示せず）が検出した電流値との積として算出することができる。
【０１２０】
バッテリ１９４からの出力電流値ＩＢは、既述したようにマスタ制御ＣＰＵ２７２に入力されている。なお、図２では、バッテリ１９４から電源制御回路２７４への出力の記載は省略されているが、所定の電流センサによって検出される出力電流値ＩＢは、駆動回路１９１，１９２だけでなく電源制御回路２７４に供給される電力を含めた、バッテリ１９４からの総出力電流値である。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、以上の値と上記（４）式より出力電圧値の推定値を算出し、この推定電圧値を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２などの制御量を決定する。
【０１２１】
このような電圧センサの異常は、動力発生装置からの動力出力の動作を直接損なうものではない。したがって、上記した出力電圧値の推定値を用いて制御を行なう際にも、出力制限を行なわずに正常時と同様の制御を行なうことが可能であるが、本実施例では、既述した電流センサ異常時と同様に、モータＭＧ２を駆動するためにバッテリ１９４から持ち出す電力を正常時よりも低く抑える制御を行なうことで、正常時よりも出力を制限している。また、電圧センサの異常時においても、既述したアクセルセンサの異常時と同様に、最高車速を設定して出力を制限することとしても良いが、電圧センサの異常は、さらなる他の異常に直接結びつくものではないため（上記推定値は実測値に比べて精度が劣り、モータＭＧ１，ＭＧ２の制御の正確さが損なわれるため、エネルギ効率の若干の低下や、車両走行に関わる操作に対する反応性の若干の悪化などのおそれはあるものの、直ちにさらなる異常を引き起こすおそれはあまり大きくないと考えられるため）、本実施例のハイブリッド車両では、このような最高車速の制限は設けず、バッテリ１９４からモータＭＧ２への出力電力量を抑えるという出力制限を行なうことで、加速性能を若干低下させている。
【０１２２】
したがって、本実施例のハイブリッド車両によれば、電圧センサに異常が検出されたときにも、発生した異常の種類に応じて充分な走行性能を確保して退避行動をとることを可能にしている。さらに、バッテリ１９４からモータＭＧ２への出力電力量を抑えて加速性能を低下させることで、モータＭＧ１，ＭＧ２への駆動信号の精度が低下している際の安全性を充分に確保している。
【０１２３】
なお、上記したように電圧センサの異常は、この異常によってさらなる異常が引き起こされるおそれの小さい異常であるため、最高車速による制限は行なわず、加速性能を低下させる制限を行なうこととしたが、異常が発生した状態で必要以上に走行を継続するのを抑えるために、段階的にさらに出力制限を行なうこととしても良い。例えば、既述した実施例と同様に、電圧センサの異常が検出されてから所定時間経過後、あるいは、所定の距離を走行後、段階的に最高車速の制限を設定することとしても良い。
【０１２４】
（５−５）エンジン系の異常時：
本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１５０あるいはエンジンＥＣＵ２４０に異常が発生してエンジン１５０から動力を出力することができなくなった場合にも、バッテリ１９４に蓄えられた電力を利用してモータＭＧ２を駆動することにより、車両の走行を続行することができる。このようにエンジン１５０から動力が出力されない状態では、走行性能は正常時に比べて所定の制限を受ける。また、エンジン１５０に異常が生じたときには、異常が発生した時点でバッテリ１９４に蓄えられているエネルギを消費してしまうと車両の走行はできなくなる。従って本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１５０に異常が発生してバッテリ１９４だけをエネルギ源として走行を続行する場合には、バッテリ１９４の残存容量（ＳＯＣ）が高い間は、運転者からの加速要求に応じたある程度の走行性能を確保して必要な退避行動を可能としており、残存容量が所定量以下に低下した後は、できる限り航続距離を伸ばすために出力の制限（車速の制限）を行なう。
【０１２５】
エンジン１５０における異常の発生は、エンジン１５０に設けられた各種センサなどから入力される検出信号のパターンなどによって、エンジンＥＣＵ２４０が検出する。異常が発生したときには、エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御ＣＰＵ２７２に異常検出信号を出力して異常の発生を通知すると共に、エンジン１５０の運転を停止する。
【０１２６】
図１３は、エンジン異常処理ルーチンを表わすフローチャートである。本ルーチンは、マスタ制御ＣＰＵ２７２において、所定の時間ごとに実行されている。本ルーチンが実行されると、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、まず、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２（図４）を参照して、ここに異常発生に関わる履歴が登録されているかどうかを判断する（ステップＳ２００）。後述するように、エンジン１５０における異常が検出されたときにも、その異常発生に関わる情報が、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２（図４）に登録される。したがって、この異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２を参照することによって、すでにエンジン１５０に異常が発生しているかどうかを知ることができる。あるいは、異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２とは別に、マスタ制御ＣＰＵ２７２のための図示しないＲＯＭに異常の発生を記憶し、これを参照することとしても良い。
【０１２７】
異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２に異常の発生が記憶されていないときには、エンジンＥＣＵ２４０からの異常検出信号の入力の有無によって、エンジン１５０に異常が発生しているかどうかを判断する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０においてエンジン１５０の異常が検出されると、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、エンジン１５０を用いずモータＭＧ２から出力される動力だけを車両の駆動力とするよう制御を切り替えると共に、最高車速を１００km/hに設定する。また、エンジン１５０に異常が発生したことを異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２に記憶すると共に、異常の発生を運転者に通知するために、既述した表示や音声あるいは人工的に発生させた振動などによる警告を行なう（以上、ステップＳ２２０）。
【０１２８】
エンジン１５０を停止してモータＭＧ２からの動力だけで走行する際にも、正常時と同様に、そのときの車速とアクセル開度とに基づいて車軸から出力すべきトルク要求値を決定する。しかしながらエンジン１５０を停止する制御を行なうときには、エンジン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルクの配分等の制御量を決定し、各ＣＰＵやＥＣＵに各種の要求値を供給する代わりに、決定したトルク要求値をすべてモータＭＧ２によって出力する制御が行なわれる。このようにモータＭＧ２を用いて所望の駆動力を発生するときには、モータＭＧ２の能力の範囲内で駆動力を出力可能となるが、本実施例のハイブリッド車両では、既述したプラネタリギヤが備えるサンギヤ１２１の機械的な限界によって、エンジン１５０の停止時には最高車速を１００km/hに制限している。このサンギヤ１２１の機械的な限界による車速制限については、後に詳しく説明する。このように最高車速を設定すると、車速がこの最高車速に達した後は車両の加速を禁止する。すなわち、車速が最高車速に達した後は、アクセル開度に関わらずＭＧ２からのトルクの出力を禁止する。
【０１２９】
次に、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、バッテリ１９４の残存容量（ＳＯＣ）の読み込みを行なう（ステップＳ２３０）。バッテリ１９４のＳＯＣは、バッテリＥＣＵ２３０が、バッテリ１９４において出入力される電力量を経時的に積算することによって算出しており、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、バッテリＥＣＵ２３０からこのように積算して求めたＳＯＣ値を入力する。
【０１３０】
バッテリ１９４の残存容量を読み込むと、次に、この残存容量が８０％以上であるかどうかを判断する（ステップＳ２４０）。残存容量が８０％以上の場合には、残存容量が８０％未満となるまでステップＳ２３０およびステップＳ２４０の処理を繰り返して、最高車速を１００km/hに設定した制御を継続する。ステップＳ２４０において、残存容量が８０％未満であると判断されると、最高車速の設定を６０km/hに変更する（ステップＳ２５０）。
【０１３１】
次に、再びバッテリ１９４の残存容量の読み込みを行ない（ステップＳ２６０）、残存容量が７０％以上であるかどうかを判断する（ステップＳ２７０）。残存容量が７０％以上の場合には、残存容量が７０％未満となるまでステップＳ２６０およびステップＳ２７０の処理を繰り返して、最高車速を６０km/hに設定した制御を継続する。ステップＳ２７０において、残存容量が７０％未満であると判断されると、最高車速の設定を４５km/hに変更する（ステップＳ２８０）。
【０１３２】
次に、再びバッテリ１９４の残存容量の読み込みを行ない（ステップＳ２９０）、残存容量が５０％以上であるかどうかを判断する（ステップＳ３００）。残存容量が５０％以上の場合には、残存容量が５０％未満となるまでステップＳ２９０およびステップＳ３００の処理を繰り返して、最高車速を４５km/hに設定した制御を継続する。ステップＳ３００において、残存容量が５０％未満であると判断されると、最高車速の設定を２０km/hに変更して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。
【０１３３】
なお、本ルーチンにおいて、ステップＳ２１０でバッテリ１９４における異常が検出されなかったときには、そのまま本ルーチンを終了する。また、ステップＳ２００において、バッテリ１９４の異常が記憶されていると判断されたときには、エンジンを停止してＭＧ２により駆動力を得る制御を続行すると共に、最高車速を２０km/hに設定する制御を続行し（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。
【０１３４】
ここで、既述したサンギヤ１２１の機械的な限界による車速制限について説明する。プラネタリギヤ１２０では、これが備える３つの回転軸であるプラネタリキャリア軸１２７，サンギヤ軸１２５，リングギヤ軸１２６のうち、２つの回転軸の回転数および一つの回転軸のトルク（以下、所定の回転軸における回転数とトルクとを合わせて回転状態と呼ぶ）が決定されると、すべての回転軸の回転状態が決まるという性質を有している。これら３つの回転軸の回転数の間に成り立つ関係はすでに式（１）に示しており、これら３つの回転軸におけるトルクの関係はすでに式（２）および（３）に示している。このように、各回転軸の回転状態の関係は、機構学上周知の計算式によって求めることができるが、共線図と呼ばれる図により幾何学的に求めることもできる。
【０１３５】
図１４に共線図の一例を示す。縦軸は、各回転軸の回転数を示している。横軸は、各ギヤのギヤ比を距離的な関係で示している。サンギヤ軸１２５（図１４中のＳ）とリングギヤ軸１２６（図１４中のＲ）とを両端にとり、位置Ｓと位置Ｒとの間を１：ρに内分する位置Ｃを、プラネタリキャリア軸１２７の位置とする。既述したように、ρは、リングギヤ１２２の歯数に対するサンギヤ１２１の歯数の比である。こうして横軸上に定義された位置Ｓ，Ｃ，Ｒに対して、それぞれのギヤの回転軸の回転数Ｎｓ，Ｎｃ，Ｎｒをプロットする。プラネタリギヤ１２０は、このようにプロットされた３点が、必ず一直線上に並ぶという性質を有している。この直線を動作共線と呼ぶ。直線は、２点が決まれば一義的に決定されるものであるため、この動作共線を用いることにより、３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転数から、残る１つの回転軸の回転数を求めることができる。なお、既述したように、エンジン１５０のクランクシャフト１５６はプラネタリキャリア軸１２７に結合されており、モータＭＧ１のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されており、モータＭＧ２のロータ１４２は、車軸に機械的に結合されたリングギヤ軸１２６に結合されており、各回転軸の回転数は、それぞれ、エンジン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数に対応している。
【０１３６】
図１４の共線図は、エンジン１５０を停止させてモータＭＧ２を駆動することによって走行している状態に対応している。エンジン１５０を停止させるとプラネタリキャリア軸１２７の回転数（Ｎｃ）は値０となり、所定の駆動量を出力するモータＭＧ２に結合するリングギヤ軸１２６は、車速に対応する回転数（Ｎｒ）で回転し、トルクを出力しないモータＭＧ１に結合するサンギヤ軸１２５は、上記２つの回転軸の回転数によって定まる回転数（Ｎｓ）で回転する。このように、エンジン１５０が停止してプラネタリキャリア軸１２７の回転数が値０である時には、車速が上昇してモータＭＧ２の回転数（すなわちリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒ）が上昇するほど、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓも上昇する。プラネタリギヤ１２０を構成する各ギヤには、機械的強度の問題から回転数の上限がある。本実施例のハイブリッド車両では、このようにエンジン１５０を停止させてモータＭＧ２を駆動することによって走行する状態では、車両を駆動するモータＭＧ２の回転数がモータＭＧ２の能力の限界に達する前に、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓがサンギヤ軸１２５の機械的な限界に達してしまう。エンジン１５０が停止しているときに、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓが限界を超えないように設定されるリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒの限界値に対応する車速が、本実施例のハイブリッド車両では１００km/hであり、図１３のエンジン異常処理ルーチンのステップＳ２２０では、エンジン１５０を停止するよう制御を変更する際に、最高車速を１００km/hに設定している。
【０１３７】
以上のように構成した本実施例のハイブリッド車両によれば、エンジン１５０で異常が発生した時には、上記ギヤの機械的強度による限界に応じた最高車速を設定しつつモータＭＧ２を用いて走行を続行するため、エンジン１５０に異常が検出されたときにも、発生した異常の種類に応じて充分な走行性能を確保して退避行動をとることが可能となっている。すなわち、異常発生時に高速で走行中であっても充分な退避行動をとることを可能にすると共に、上記最高車速の設定によって車両の安全性を向上させている。
【０１３８】
また、既述したように、エンジン１５０の異常時には、バッテリ１９４に蓄積されたエネルギ量の範囲内でのみ車両の走行が可能となるため、本実施例のハイブリッド車両では、残存容量の低下に応じて出力制限を行ない（最高車速の設定を厳しくし）、退避行動の際の走行距離を確保している。異常発生時には、ある程度の走行性能を確保することで高速走行時において退避行動に移る際の安全性を確保しているが、その後は、走行性能を徐々に抑えることで、運転者に対して発生した異常に対する早急な対処を促すと共に、安全な場所へ移動するための走行距離を確保することができる。最終的には最高車速を２０km/hに設定することによって、バッテリ１９４にエネルギが残っている限り車両を移動させる性能は確保される。このように、エンジン１５０における異常は、最終的には（バッテリ１９４の残存容量がなくなると）車両の移動ができなくなる異常であるため、異常発生直後は充分な走行性能を確保するものの、その後は段階的に走行性能を低下させ、図３（Ｄ）に示したように充分に走行性能を抑えると共に、安全な場所へ移動するための走行可能な距離をできる限り確保することとしている。
【０１３９】
なお、図１３に示したエンジン異常処理ルーチンでは、バッテリ１９４の残存容量（ＳＯＣ）が所定の値（８０％、７０％、５０％など）になったかどうかを判断して、それぞれ所定の最高車速（６０km/h、４５km/h、２０km/hなど）を設定している。これら基準となるＳＯＣの値や設定する最高車速の値は、図１３に示した値に限るものではなく、車両に許容する走行性能などに応じて種々の段階に分けて種々の値を適宜設定することができる。残存容量の低下に伴って最高車速の制限を次第に厳しくすることによって、既述した所定の効果を得ることができる。
【０１４０】
また、上記実施例では、エンジン１５０の異常が検出されたときには、サンギヤ１２１の機械的な強度による制限によって最高車速を設定したが、機械的な強度による制限により定まる車速よりも低い車速を、異常発生時に最高車速として設定することとしても良い。もとより、ギヤの能力やモータの能力が充分であってより高速で走行可能な場合には、アクセルセンサ異常時と同様に、異常発生時の車速に応じて最高車速を設定することとしても良い。これによって、異常発生時に退避行動をとるための走行性能を確保すると共に、非所望のエネルギ消費を抑えることができる。
【０１４１】
あるいは、上記実施例では、バッテリ１９４の残存容量に従って、出力制限（最高車速の制限）を段階的により厳しく設定することとしたが、出力制限を段階的に強めていく際には、既述したアクセルセンサ異常時などと同様に、異常発生後の経過時間や走行距離を考慮することとしても良い。
【０１４２】
また、上記実施例では、異常が検出されたときには、異常検出時の車速に関わらず最高車速を１００km/hに設定することとしたが、異常発生時の車速に応じて最高車速を設定することとしても良い。このような構成としても、異常発生時に充分な走行性能が確保されることで、より安全な退避行動を可能にすることができる。
【０１４３】
以上、種々の異常発生時における動作について説明したが、本実施例のハイブリッド車両では、これらの他にも種々の異常が発生することが考えられる。例えば、既述したセンサ以外のセンサに異常が生じたり、ハイブリッド車両が備える各ＥＣＵに異常が生じたり、ＥＣＵやＣＰＵ間の通信に異常が生じたり、バッテリ１９４やモータに異常が生じる可能性もあるが、本発明を適用することによって、それぞれの異常の種類に応じて、退避行動を可能にする出力を確保することができる。発生した異常が、動力発生装置の動作を直接損なわない異常であれば、発生した異常の種類に応じて最高車速の設定などによって出力を制限することで、走行の安全性を確保することができる。また、発生した異常が、動力発生装置の動作に直接影響する異常である場合には、異常を起こした部位を用いない制御に変更し、このような制御の変更が正常時に比べて出力の低下を伴うものである場合には、このような制御の変更によって結果的に出力が抑えられることで走行の安全性を確保しつつ、残っている正常な機能を用いて、退避行動のためのできる限りの走行性能を確保する。また、このように異常発生時に制御を切り替えて、異常の種類に応じて走行性能を低下させた後も、段階的にさらに走行性能を低下させることで、異常が発生した状態で必要以上に走行を続行してしまうのを抑え、安全性を高めることができる。さらに、異常発生時に出力を制限する場合にも、車両の走行状態に応じて対応を変えることが望ましい。例えば、異常発生直後には、設定すべき出力制限を越えた走行性能を確保することで、高速走行時に退避行動をとる際の安全性を高めることができる。
【０１４４】
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる様態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１４５】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド車両の全体構成を示す説明図である。
【図２】制御システム２００のより詳細な構成を示すブロック図である。
【図３】種々の異常が起きたときに実行される各制御における出力特性の様子を概念的に表わす説明図である。
【図４】アクセルセンサの出力信号の処理に関係する回路構成を示すブロック図である。
【図５】アクセルセンサ１６５の２つのセンサの特性を示すグラフである。
【図６】アクセルセンサの異常事象＃１を示す説明図である。
【図７】アクセルセンサの異常事象＃２を示す説明図である。
【図８】アクセルセンサの異常事象＃３を示す説明図である。
【図９】アクセルセンサの異常事象＃４を示す説明図である。
【図１０】アクセルセンサの異常事象＃５を示す説明図である。
【図１１】アクセルセンサ異常処理ルーチンを表わすフローチャートである。
【図１２】シフトポジションセンサ１６７から出力される信号の様子を表わす説明図である。
【図１３】エンジン異常処理ルーチンを表わすフローチャートである。
【図１４】実施例の動力発生装置の作動原理を説明する共線図である。
【符号の説明】
【０１４６】
１１２…車軸
１１４…デファレンシャルギア
１１６Ｒ，１１６Ｌ…車輪
１１９…ケース
１２０…プラネタリギヤ
１２１…サンギヤ
１２２…リングギヤ
１２３…プラネタリピニオンギヤ
１２４…プラネタリキャリア
１２５…サンギヤ軸
１２６…リングギヤ軸
１２７…プラネタリキャリア軸
１２９…チェーンベルト
１３０…ダンパ
１３１，１４１…三相コイル
１３２，１４２…ロータ
１３３，１４３…ステータ
１４４…回転数センサ
１４９…バッテリ
１５０…エンジン
１５６…クランクシャフト
１６３…ブレーキセンサ
１６５…アクセルセンサ
１６５ａ，１６５ｂ…アクセルセンサ
１６７…シフトポジションセンサ
１６７ａ，１６７ｂ…センサ
１９１，１９２…駆動回路
１９４…バッテリ
１９６…バッテリセンサ
２００…制御システム
２１０…メインＥＣＵ
２１２，２１４…双方向通信配線
２２０…ブレーキＥＣＵ
２３０…バッテリＥＣＵ
２４０…エンジンＥＣＵ
２６０…モータ制御部
２６２…モータ主制御ＣＰＵ
２６４…第１モータ制御ＣＰＵ
２６６…第２モータ制御ＣＰＵ
２７０…マスタ制御部
２７２…マスタ制御ＣＰＵ
２７２ａ…異常検出部
２７２ｂ…制御入力決定部
２７４…電源制御回路
２８０…異常履歴登録回路
２８２…ＥＥＰＲＯＭ
ＭＧ１，ＭＧ２…モータ
【図１】
2007016794.tif 000003
【図２】
2007016794.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2007016794.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
2007016794.tif 000010
【図９】
2007016794.tif 000011
【図１０】
2007016794.tif 000012
【図１１】
2007016794.tif 000013
【図１２】
2007016794.tif 000014
【図１３】
2007016794.tif 000015
【図１４】
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