(57)【要約】【課題】  ステアリングロックのロック状態を不正に解除し難くすることができるステアリングロック装置を提供する。【解決手段】  車両には、パワーステアリングモータ１８によってステアリングホイールに操作補助力を付与する電動パワーステアリング１７が搭載されている。また、車両には、車両駐車時にステアリングホイールの操作を禁止する電動ステアリングロック５が搭載されている。電動ステアリングロック５は、パワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂに設けた被ロック部材として機能するジョイント１９に、ロックバー３１を係止することで施錠状態となる。電動ステアリングロック５は、ロックバー３１がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂ（ギヤ軸２１）の軸線Ｌ１に対して平行に移動するように配置されている。【選択図】      図４
2007090966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに操作補助力を付与する電動パワーステアリングのモータの軸部に被ロック部材を設け、当該被ロック部材にロックバーを係止することにより、ステアリングロックが施錠状態となって前記ステアリングホイールの操作を不許可とするステアリングロック装置において、
前記ロックバーが前記モータの軸部の軸線に対して平行に移動するように配置されていることを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
前記ステアリングロックが解除状態から施錠状態となる際、前記ロックバーがアンロック位置から上方に移動して前記被ロック部材に係止し、前記ステアリングロックが施錠状態から解除状態となる際、前記ロックバーがロック位置から下方に移動して前記被ロック部材から離脱する向きで配置されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
ウォームギヤを介して駆動力を前記ロックバーに伝達することにより、前記ロックバーをロック位置又はアンロック位置に移動させる第２モータを備え、
前記第２モータは、前記ウォームギヤを構成するギヤ部材のうちロックバー側のギヤ部材の中心点と前記被ロック部材の中心点とを結ぶ中心線に対し、自身の軸部の軸線の成す角度が９０度よりも小さくなる向きに配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
【請求項４】
前記ロックバーには、当該ロックバーを前記被ロック部材側に付勢する付勢部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【請求項５】
前記モータのモータ軸には、当該モータの駆動力をステアリングシャフトに伝達するギヤ機構のギヤ軸がジョイントを介して取り付けられ、前記ジョイントが前記被ロック部材を兼用していることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの回動操作を許可又は禁止するステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、駐車時におけるステアリングホイールの回動操作を禁止するステアリングロックが搭載されている。この種のステアリングロックとしては、キーシリンダに挿し込まれたキーをオフ位置に回動操作する際の操作力によってロックバーを動かし、そのロックバーでステアリングロックの回動を禁止する機械式がある。また、機械式以外のステアリングロックとしては、駐車中であると車両が判断した際にステアリングロックモータを駆動させ、その駆動力によってロックバーを動かす電気式もある。
【０００３】
また、ステアリングホイール操作時に駆動源の駆動力を補助力としてステアリングシャフトに付与するパワーステアリング装置を搭載する車種もある。パワーステアリング装置は、例えば駆動源がモータである電気式の場合、パワーステアリングモータの駆動力を減速ギヤ機構を介してステアリングシャフトに伝達することで、ステアリングホイールの回動操作力をアシストし、ステアリングホイールを軽い少しの力で回せるようにする。
【０００４】
電気式のパワーステアリング装置を用いた場合、パワーステアリングモータのモータ軸にロックバーを係止することでロック状態となるステアリングロック装置が、例えば特許文献１〜４に開示されている。この種の技術の一例を図７に示すと、電動パワーステアリング５１のパワーステアリングモータ５２には、ウォームギヤ５３を介してステアリングシャフト５４に連結されている。パワーステアリングモータ５２のモータ軸５２ａには、ステアリングロック用の被ロック部材６０が取着されている。パワーステアリングモータ５２が駆動した際、その駆動力がウォームギヤ５３を介してステアリングシャフト５４に伝達され、ステアリングホイールに回動操作力がアシストされる。
【０００５】
また、モータ等を駆動源とする電動ステアリングロック５５を用いた場合、図８に示すようにステアリングロックモータ５６のモータ軸５６ａにはギヤ５７を介してロックバー５８が連結されている。ロックバー５８は、電動ステアリングロック５５のロックボディ５９に形成された収容孔５９ａに相対移動可能な状態で取り付けられ、ステアリングロックモータ５６の駆動力によってスライド移動が可能である。
【０００６】
例えば、電動ステアリングロック５５が解除状態の際、ステアリングロックモータ５６の正転に伴ってロックバー５８が被ロック部材６０側に移動し、ロックバー５８が被ロック部材６０の溝部６０ａに係止すると、電動ステアリングロック５５が施錠状態となってステアリングホイールの操作が禁止される。一方、電動ステアリングロック５５が施錠状態の際、ステアリングロックモータ５６の逆転に伴ってロックバー５８が被ロック部材６０から離間し、ロックバー５８が被ロック部材６０の溝部６０ａから抜け出ると、電動ステアリングロック５５がアンロック状態となってステアリングホイールの操作が許容される。
【０００７】
ロックバー５８でパワーステアリングモータ５２の回動を規制してステアリングホイールの回動を禁止する電動ステアリングロック５５を用いた場合、電動ステアリングロック５５が施錠状態の際にステアリングホイールが回動操作されると、その操作力は減速ギヤであるウォームギヤ５３を介してパワーステアリングモータ５２に伝達される。従って、大きな力でステアリングホイールを回動操作しないとモータ軸５２ａを回転できないため、電動ステアリングロック５５が施錠状態でステアリングホイールが回されても、その際にロックバー５８に抜け側の力が作用し難くなり、ステアリングロックの不正解除防止に高い効果がある。
【特許文献１】特開２００１−２１９８１６号公報
【特許文献２】特開２００３−２０５８２４号公報
【特許文献３】特開２００３−３２７０８２号公報
【特許文献４】特開２００４−２１６９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、電動ステアリングロック５５が施錠状態の際にステアリングホイールが無理に回動操作されると、パワーステアリングモータ５２とステアリングシャフト５４とがウォームホイールで連結されていたとしても、大きな力でステアリングホイールを回せばモータ軸５２ａが回ってしまう。よって、このような操作が行なわれた際に、モータ軸５２ａが回動する途中で、被ロック部材６０の突部６０ｂがロックバー５８に当接する動きをとることがある。
【０００９】
このとき、ロックバー５８には突部６０ｂから被ロック部材６０の周方向（図８の矢印Ｂ方向）の向きの力が付与され、結果としてロックバー５８は径方向外側向き（図８の矢印Ｘ方向）に移動する動きをとる。このため、ロックバー５８にはロックバー解除方向に力が付与されることになり、ロックバー５８が溝部６０ａから抜け出る動きをとってしまう。従って、これは電動ステアリングロック５５の不正解除に繋がるため、電動ステアリングロック５５の不正解除を防止するためにも、何らかの対応策が望まれていた。
【００１０】
本発明の目的は、ステアリングロックのロック状態を不正に解除し難くすることができるステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、ステアリングホイールに操作補助力を付与する電動パワーステアリングのモータの軸部に被ロック部材を設け、当該被ロック部材にロックバーを係止することにより、ステアリングロックが施錠状態となって前記ステアリングホイールの操作を不許可とするステアリングロック装置において、前記ロックバーが前記モータの軸部の軸線に対して平行に移動するように配置されていることを要旨とする。
【００１２】
この発明によれば、ステアリングロックが施錠状態の際にステアリングホイールが無理に回動操作された場合、その操作力がステアリングシャフトから電動パワーステアリングのモータの軸部に伝達され、モータ軸部の回動に伴い被ロック部材がモータ軸部の周方向に沿って回動する。このとき、その操作途中で被ロック部材がステアリングロックのロックバーに当接すると、ロックバーには軸部の径方向外側向きの力が作用する。しかし、本例の場合は、このような力がロックバーに加わっても、ロックバーには径方向外側向きへの移動が許容されていないため、解除状態となるような力がロックバーに作用する状況になり難い。従って、ステアリングロックが施錠状態の際にステアリングホイールが回動操作されても、ステアリングロックが解除状態になり難く、ステアリングロックの不正解除が発生し難くなる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記ステアリングロックが解除状態から施錠状態となる際、前記ロックバーがアンロック位置から上方に移動して前記被ロック部材に係止し、前記ステアリングロックが施錠状態から解除状態となる際、前記ロックバーがロック位置から下方に移動して前記被ロック部材から離脱する向きで配置されていることを要旨とする。
【００１４】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、例えばロックバーが自重によって下方に落ちて、ステアリングロックが意図せずにロック状態になることを防止することが可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、ウォームギヤを介して駆動力を前記ロックバーに伝達することにより、前記ロックバーをロック位置又はアンロック位置に移動させる第２モータを備え、前記第２モータは、前記ウォームギヤを構成するギヤ部材のうちロックバー側のギヤ部材の中心点と前記被ロック部材の中心点とを結ぶ中心線に対し、自身の軸部の軸線の成す角度が９０度よりも小さくなる向きに配置されていることを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、第２モータの取付位置状態は、第２モータの本体部分がステアリングシャフト側に接近した状態となる。このため、第２モータの本体部分がステアリングシャフト側に接近した分だけスペースの有効利用が図れて、ステアリングロックの小型化が可能となり、第２モータの張り出し量が小さく済む。よって、ステアリングロックの車両搭載性の向上等に効果がある。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記ロックバーには、当該ロックバーを前記被ロック部材側に付勢する付勢部材が取り付けられていることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、例えば被ロック部材の周面に設けた溝部にロックバーが係止することによってステアリングロックが施錠状態となる場合、ロックバーがロック位置に動く際に、ロックバーが溝部間にできる突部に乗り上げて、ステアリングロックが施錠状態とならないことがある。しかし、ロックバーが付勢部材を備えた構造であれば、このような状況になったとしても、ステアリングホイールを回動操作してモータの軸部を回してやれば、溝部がロックバーに向き合う位置になった際、ロックバーの先端部が付勢部材によって飛び出て溝部に係止し、ステアリングロックが施錠状態となる。
【００１９】
ところで、ステアリングロックが施錠状態の際にステアリングホイールが回動操作されると、被ロック部材がロックバーに当接した際には、ロックバーに軸部の径方向外側向きの力が作用する。ここで、例えばロックバーの移動方向が電動パワーステアリングのモータの軸部に対して直交する方向となるようようにステアリングロックが配置され、しかもロックバーが付勢部材を備えた構造である場合、ロックバーは付勢部材によってアンロック側に移動する動きが許容される。よって、ロックバーに軸部の径方向外側向きの力が作用した際には、ロックバーがアンロック側に移動する動きをとって、ステアリングロックが不正解除される状況になることも否めない。
【００２０】
しかし、ロックバーが電動パワーステアリングのモータ軸部の軸線に対して平行に動くようにステアリングロックが配置されていれば、ロックバーに軸部の径方向外側向きの力が作用しても、ロックバーはアンロック側に移動するような動きはとり難い状態になる。従って、ロックバーが付勢部材を備えた構造であったとしても、ステアリングロックが施錠状態の際にステアリングホイールが回動操作された際に、ステアリングロックが解除状態になり難く、ステアリングロックの不正解除防止に高い効果がある。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記モータのモータ軸には、当該モータの駆動力をステアリングシャフトに伝達するギヤ機構のギヤ軸がジョイントを介して取り付けられ、前記ジョイントが前記被ロック部材を兼用していることを要旨とする。
【００２２】
この発明によれば、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、ジョイントと被ロック部材とを別々に用意する必要がないため、ステアリングロックに必要な部品点数が少なく済み、ひいてはステアリングロックの小型化にも寄与する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、ステアリングロックのロック状態を不正に解除し難くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を具体化したステアリングロック装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、イグニッションキーを用いずに車両１の各種操作が可能な電子キーシステム２が搭載されている。電子キーシステム２は、車両１及び電子キー３の間で無線通信によりＩＤ照合を行ない、電子キー３の持つＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すれば、車両１の各種操作を許可又は開始するシステムである。車両１の各種動作としては、例えばドアロック４の施解錠、電動ステアリングロック５の施解錠、エンジン６の始動、ラッゲージ７の解錠等がある。
【００２５】
車両１には、電子キー３との間で無線通信によるＩＤ照合を行なうスマートＥＣＵ（Electronic Control Unit：以下同様）８と、ドアロック４（ラッゲージ７も含む）を駆動制御するドアＥＣＵ９と、電動ステアリングロック５を駆動制御するステアリングロックＥＣＵ１０とが搭載されている。また、車両１には、電源系統を制御する電源ＥＣＵ１１と、エンジン６を駆動制御するエンジンＥＣＵ１２とが搭載されている。これらＥＣＵ８〜１２は、車内ＬＡＮ（Local Area Network）１３を介して相互通信可能に接続されている。
【００２６】
車両１が駐車状態（エンジン停止でドアロック状態）の際、スマートＥＣＵ８は室外アンテナ８ａからリクエスト信号Ｓrqを、所定の時間間隔をおいて常時発信する。電子キー３は所有した運転者（乗員）が室外アンテナ８ａの車外通信エリアに入ると、電子キー３は自身のアンテナ３ａを介してリクエスト信号Ｓrqを受信する。電子キー３はこのリクエスト信号Ｓrqを受信すると、それに応答して自身のＩＤコードを乗せたＩＤ信号Ｓidを発信する。
【００２７】
スマートＥＣＵ８はレシーバ８ｂを介して電子キー３からＩＤ信号Ｓidを受信すると、自身のＩＤコードと電子キー３のＩＤコードとを比較する室外照合を行ない、これらＩＤコードが一致して室外照合が成立した際にはその旨をドアＥＣＵ９に通知する。ドアＥＣＵ９はスマートＥＣＵ８から室外照合成立の通知を受けるとドアアンロックスタンバイ状態となり、その状態でドアハンドルのタッチセンサ１３が触れられるとドアロック４を解除する。
【００２８】
スマートＥＣＵ８は運転者（乗員）が車両１に乗り込んだことを検出すると、ＩＤ照合を室外照合から室内照合に切り換えて室内アンテナ８ｃからリクエスト信号Ｓrqを発信し、室内照合が成立した際にはその旨をステアリングロックＥＣＵ１０に通知する。なお、室内照合は室外照合と比べて、室内アンテナ８ｃを用いて無線通信を行なう点が異なるだけであり、それ以外の通信手順等については室外照合と同様である。ステアリングロックＥＣＵ１０は、スマートＥＣＵ８から室内照合成立の通知を受けるとアンロックスタンバイ状態となる。
【００２９】
エンジンスイッチ１４がエンジンスタート操作された際、電源ＥＣＵ１１はその旨をステアリングロック１０に通知する。ステアリングロックＥＣＵ１０はアンロックスタンバイ状態でエンジンスタート操作の旨の通知を受けると、施錠状態の電動ステアリングロック５を解除する。なお、エンジンスタート操作としては、エンジン始動用のスイッチノブの回動操作やプッシュボタンのプッシュ操作等がある。ステアリングロックＥＣＵ１０は、電動ステアリングロック５の解除が完了されたことを検出すると、その旨をエンジンＥＣＵ１２に通知する。エンジンＥＣＵ１２はステアリングロック解除完了の通知を受けると、エンジン６を始動する。
【００３０】
一方、エンジンスイッチ１４がＩＧ位置からオフ位置へ操作されると、エンジン６が停止する。運転者が降車すべく運転席ドアを開操作すると、ステアリングロックＥＣＵ１０はエンジンスイッチ１４がオフ状態であることと、運転席ドアが開操作されたこととを条件に、解除状態の電動ステアリングロック５を施錠する。ドアＥＣＵ９は、エンジンスイッチ１４がオフ状態で、かつ全ドアが閉状態である際、ドアハンドルのドアロックスイッチ１５がオンされたことを検出するとその旨をスマートＥＣＵ８に通知する。スマートＥＣＵ８はその通知を受けると室外照合を実施し、室外照合が成立した際にはその旨をドアＥＣＵ９に通知する。ドアＥＣＵ９は室外照合成立の通知を受けると、解除状態のドアロック４を施錠する。
【００３１】
図２に示すように、車両１のステアリングコラム（図示略）の内部には、ステアリングホイール１６を回動操作する際に、ステアリングホイール１６に対して補助力を付与する電動パワーステアリング１７が配設されている。本例の電動パワーステアリング１７は、例えばＤＣモータ等のパワーステアリングモータ１８を駆動源としたモータ式であり、そのモータ本体１８ａがステアリングコラムの内面に取着された取付状態をとっている。なお、パワーステアリングモータ１８がモータに相当する。
【００３２】
パワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂには、ジョイント１９を介してウォームギヤ２０のギヤ軸２１が連結固定されている。ギヤ軸２１はモータ軸１８ｂに対して同一軸心となるようにジョイント１９に取り付けられ、その周面にウォーム２２が取着されている。このウォーム２２には、ステアリングシャフト２３に取着されたウォームホイール２４が噛合係止されている。パワーステアリングモータ１８が回転した際には、ウォームギヤ２０によってパワーステアリングモータ１８の回転力が９０度軸変換され、それがステアリングホイール操作時の補助力として高減速比でステアリングシャフト２３に伝達される。なお、ジョイント１９が被ロック部材に相当し、ウォームギヤ２０がギヤ機構に相当する。また、モータ軸１８ｂ及びギヤ軸２１が軸部を構成する。
【００３３】
パワーステアリングモータ１８には、モータ軸１８ｂ、ジョイント１９、ギヤ軸２１及びウォーム２２を収容するウォーム側ケース１８ｃが取着されている。ウォーム側ケース１８ｃは根元が大径でそれ以外が小径の形状を成し、ウォームホイール２４と対向する箇所が部分的に開口している。一方、ステアリングシャフト２３には、ウォームホイール２４を収容するウォームホイール側ケース２３ａが取着されている。ウォームホイール側ケース２３ａは略円板形状を成すとともにウォーム２２と対向する箇所が部分的に開口し、この開口部分でウォーム２２がウォームホイール２４と噛合っている。
【００３４】
図１に示すように、車両１には、電動パワーステアリング１７を制御するパワーステアリングＥＣＵ２５が搭載されている。車両１には、ステアリングシャフト２３の回転角度を、電動パワーステアリング１７よりもステアリングホイール１６側で検出する第１の角度検出センサ２６と、電動パワーステアリング１７よりも車輪側で検出する第２の角度検出センサ２７とが各々配設されている。第１の角度検出センサ２６及び第２の角度検出センサ２７は、例えば光式や磁気式の回転角度センサが用いられ、ステアリングシャフト２３の回転角度に応じた検出信号を出力する。
【００３５】
パワーステアリングＥＣＵ２５は、第１の角度検出センサ２６からの検出信号を基に、電動パワーステアリング１７よりもステアリングホイール１６側におけるステアリングシャフト２３の回転角度θ１を算出する。同じく、パワーステアリングＥＣＵ２５は、第２の角度検出センサ２７からの検出信号を基に、電動パワーステアリング１７よりも車輪側におけるステアリングシャフト２３の回転角度θ２を算出する。そして、パワーステアリングＥＣＵ２５は、回転角度θ１と回転角度θ２の差分Δθ（＝θ１−θ２）を演算し、この差分Δθが許容値以上となった際に、回転角度θ２が回転角度θ１に追従する値をとるようにパワーステアリングモータ１８に電流を流して、ステアリングシャフト２３に補助力を付与する。
【００３６】
図３及び図４に示すように、ジョイント１９は略円板形状に形成され、その中心位置に一方側の面（図４の上面）からモータ軸１８ｂが、他方側の面（図４の下面）からギヤ軸２１が各々取り付けられている。ジョイント１９の外周面には、複数（本例は４つ）の溝部２８が周方向に沿ってほぼ等間隔に形成されている。また、ジョイント１９の外周面には、溝部２８を形成することによって、隣接する溝部２８の間に複数（本例は４つ）の突部２９が形成された状態となる。これら突部２９は径方向外側に突出した形状を成し、周方向に沿ってほぼ等間隔に配置されている。
【００３７】
ステアリングコラムの内部には、車両１が駐車状態の際にステアリングホイール１６の回動操作を禁止する電動ステアリングロック５が配設されている。ステアリングコラムには電動ステアリングロック５のロック本体３０が取着され、このロック本体３０にはロックバー３１がロック本体３０に対してスライド移動可能に取り付けられている。本例の電動ステアリングロック５は、ロックバー３１がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂ（ギヤ軸２１）の軸線Ｌ１に対して平行に移動するように配置されている。このため、ロックバー３１は軸線Ｌ１（図４の矢印Ａ方向）に沿って、アンロック位置及びロック位置間を往復移動する。
【００３８】
ウォーム側ケース１８ｃにはロックバー３１と対応する位置に貫通孔１８ｄが貫設され、ロックバー３１はこの貫通孔１８ｄを介してジョイント１９に到達する位置まで移動可能である。また、ウォーム側ケース１８ｃの内周面には、ロックバー３１と対応する位置に軸線Ｌ１に沿って延びるガイド溝１８ｅ（図４参照）が貫設されている。ロックバー３１は、ウォーム側ケース１８ｃ内にある時、このガイド溝１８ｅに案内された状態で往復移動する。
【００３９】
パワーステアリングモータ１８は、モータ本体１８ａがモータ軸１８ｂよりも上側に位置する状態でステアリングコラムに取り付けられている。電動ステアリングロック５は、パワーステアリングモータ１８の取付向きに合わせて、アンロック状態からロック状態となる際にロックバー３１が上方に移動する向きでステアリングコラムの内部に取り付けられている。一方、電動ステアリングロック５がロック状態からアンロック状態となる際には、ロックバー３１が下方に移動する動きをとる。
【００４０】
図５及び図６に示すように、ロック本体３０の内部には、電動ステアリングロック５の駆動源となるステアリングロックモータ３２が配設されている。ステアリングロックモータ３２のモータ軸３２ａ（図６参照）には、ウォームギヤ３３を介して回動軸３４が連結されている。即ち、ステアリングロックモータ３２のモータ軸３２ａにはウォーム３５が取着され、このウォーム３５は回動軸３４に配設されたウォームホイール３６が噛合係止されている。回動軸３４は、ロック本体３０の内部において回動可能な状態で支持され、ステアリングロックモータ３２が回転した際にはその回転方向に応じた方向に回動する。なお、ステアリングロックモータ３２が第２モータに、モータ軸３２ａが軸部に各々相当する。
【００４１】
回動軸３４には、回動軸３４に対して直線移動可能な状態で可動部材３７が支持されている。また、回動軸３４と可動部材３７との間には、回動軸３４の回動運動を直線運動に変換して可動部材３７に伝達するギヤ部３８が配設されている。即ち、回動軸３４の周面には回動軸３４の軸線に対して斜め向きのネジ山３４ａが形成され、このネジ山３４ａには可動部材３７のネジ孔３７ａが噛合されている。このため、ステアリングロックモータ３２が回転して回動軸３４が回動すると、この回転運動がギヤ部３８によって直線運動に変換され、可動部材３７が軸線Ｌ１（図３参照）に沿って直線運動する。
【００４２】
可動部材３７には、可動部材３７と一体可動が可能な状態でロックバー３１が取り付けられている。ロックバー３１は略棒形状を成しており、その基端には可動部材３７の係止片３７ｂが係止可能な係止穴３１ａが凹設されている。ロックバー３１と係止片３７ｂとの間には、係止穴３１ａに収容された状態でロックバー３１をロック側に常時付勢するスプリング３１ｂが介装されている。ロックバー３１は、係止穴３１ａを形成することでできる基端の係止爪３１ｃが係止片３７ｂと当接することによって、ロック側への移動が規制される。
【００４３】
ロック本体３０には、ロックバー３１の移動経路となる収容孔３９が軸線Ｌ１に沿って延びた状態で貫設されている。ロックバー３１は、この収容孔３９にスライド移動可能な状態に収容され、ウォーム側ケース１８ｃ内のガイド溝１８ｅとともに、この収容孔３９に案内されて軸線Ｌ１方向にスライド移動が可能である。なお、スプリング３１ｂが付勢部材に相当する。
【００４４】
ステアリングロックモータ３２が回転して可動部材３７がスライド移動すると、この可動部材３７にロックバー３１が取り付けられているため、そのモータ回転に伴ってロックバー３１が軸線Ｌ１に沿ってスライド移動する。ステアリングロックモータ３２が例えば正転すると、ロックバー３１がロック方向（図５の矢印Ａ１方向）にスライド移動し、一方でステアリングロックモータ３２が例えば逆転すると、ロックバー３１がアンロック方向（図５の矢印Ａ２方向）にスライド移動する。
【００４５】
ここで、電動ステアリングロック５が施錠状態となる際、ジョイント１９の突部２９の位置によっては、ロックバー３１が突部２９に乗り上げた位置状態をとる場合がある。このとき、ステアリングホイール１６を回動操作して、パワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂを強制的に回して突部２９の位置をずらせば、溝部２８がロックバー３１と向き合う位置になった際、ロックバー３１がスプリング３１ｂによって押し出されて、ロックバー３１が溝部２８に係止した状態をとる。従って、電動ステアリングロック５が施錠状態になる際の確実性が確保される。
【００４６】
可動部材３７には、ロックバー３１の取付位置と反対側の位置にマグネット４０が取着されている。ロック本体３０の内部には、マグネット４０と対向する位置にロックスイッチ４１及びアンロックスイッチ４２が配設されている。ロックスイッチ４１及びアンロックスイッチ４２は例えば磁気抵抗素子等が用いられ、マグネット４０が向き合う位置に配置されるとオン状態となる。即ち、ロックバー３１がロック位置に位置した際、ロックスイッチ４１がオン状態となり、アンロックスイッチ４２がオフ状態となり、ロックバー３１がアンロック位置に位置した際、ロックスイッチ４１がオフ状態となり、アンロックスイッチ４２がオン状態となる。
【００４７】
図６に示すように、パワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂ（ジョイント１９）の中心点Ｏ１とウォームホイール３６の中心点Ｏ２とを結ぶ直線を中心線Ｌ３とすると、ステアリングロックモータ３２は自身のモータ軸３２ａの軸線Ｌ２と中心線Ｌ３との成す角度θが９０度よりも小さくなるように傾けて配置されている。本例においては、軸線Ｌ２と中心線Ｌ３との成す角度θが、例えば４５度程度の値に設定されている。なお、ウォームホイール３６がギヤ部材に相当する。
【００４８】
次に、本例のステアリングロック装置の動作を説明する。
まず、運転者がエンジン６を停止して降車すべく運転席ドアを開操作すると、ステアリングロックＥＣＵ１０は解除状態の電動ステアリングロック５を施錠すべく、ステアリングロックモータ３２に対し、電動ステアリングロック５を施錠させる側の向きに電流を流す。すると、ロックバー３１はパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂに平行する経路（即ち、軸線Ｌ１に沿う経路）で、アンロック位置からロック位置へ移動する動きをとる。
【００４９】
ステアリングロックＥＣＵ１０は、ロックスイッチ４１からオン信号を入力し、アンロックスイッチ４２からオフ信号を入力すると、電動ステアリングロック５が施錠状態になったと判断し、ステアリングロックモータ３２への通電を停止する。以上の動作によって、ロックバー３１がジョイント１９の溝部２８に係止した状態となり、パワーステアリングモータ１８の回動、つまりステアリングシャフト２３の回動が禁止され、ステアリングホイール１６の回動操作が禁止される。
【００５０】
ここで、例えば電動ステアリングロック５が施錠状態の際にステアリングホイール１６が無理に回動操作されると、その操作力がウォームギヤ２０を介してパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂに伝達され、モータ軸１８ｂが回動する。このとき、ジョイント１９の突部２９がロックバー３１に当接する動きをとり、ロックバー３１にはジョイント１９の周方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）の力が作用し、結果としてロックバー３１は径方向外側向き（図４の矢印Ｘ方向）に動こうとする。
【００５１】
しかし、本例においては、ロックバー３１の移動方向がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂ（即ち、軸線Ｌ１）に沿う方向となるように電動ステアリングロック５を配置している。よって、電動ステアリングロック５が不正解除される際にロックバー３１に作用する径方向外側向きの力が、ロックバー解除方向の力としてロックバー３１に作用しない。従って、電動ステアリングロック５が施錠状態でステアリングホイール１６が回動操作されても、ロックバー３１はアンロック位置側に動き難くなり、電動ステアリングロック５の不正解除防止に効果が高い。
【００５２】
また、電動ステアリングロック５が施錠状態の際、ロックバー３１はガイド溝１８ｅに支持された位置状態をとる。このため、ステアリングホイール１６の不正回動操作によってロックバー３１に径方向外側向きの力が作用しても、ロックバー３１はガイド溝１８ｅの内壁面（ガイド面）で支えられた状態をとるため、ガイド溝１８ｅの内壁面で移動を堪えることになる。また、このような力がロックバー３１に付与された際、ロックバー３１は収容孔３９によっても移動が規制された状態を保つ。よって、ロックバー３１がアンロック側に動いてしまうような状況になり難く、このことも電動ステアリングロック５の高い不正解除防止効果に寄与する。
【００５３】
また、電動ステアリングロック５の配置向きを、ロックバー３１がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂに対して平行に移動する向きとした場合、電動ステアリングロック５はパワーステアリングモータ１８のウォーム２２の隣にできるスペースＳ（図４参照）に配置された取付け状態をとる。よって、電動ステアリングロック５がパワーステアリングモータ１８により接近した状態で配置されるため、ステアリングコラムに対する電動ステアリングロック５の張り出し量Ｗを小さく抑えることが可能となる。よって、ステアリングコラムにおける突出部分が小さく抑えられ、ステアリングコラムの車両搭載性も改善される。
【００５４】
更に、電動ステアリングロック５の張り出し量Ｗの抑制に伴ってステアリングコラム上の突出部分が小さく抑えられれば、その部分から電動ステアリングロック５が破壊される状況になり難い。即ち、ステアリングコラム上に突出部分があれば、そこをハンマー等で叩けば壊れ易いので、電動ステアリングロック５の破壊行為に対して耐久性に難があるが、本例の場合には突出部分が小さく抑えられるため、その突出部分を叩いて電動ステアリングロック５を破壊するような行為が行なわれ難く、車両盗難防止に対する効果も高い。
【００５５】
また、本例のように電動ステアリングロック５の確実な施錠状態を確保すべく、ロックバー３１がスプリング３１ｂを有する構造の場合、アンロック側へのロックバー３１の移動がスプリング３１ｂによって常時許容される。ここで、例えば図７の円内に示すように、ロックバー３１の移動方向がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂと直交する向きに電動ステアリングロック５がステアリングコラムに取り付けられたとする。この場合、電動ステアリングロック５が施錠状態の際にステアリングホイール１６が回動操作されると、ジョイント１９の突部２９がロックバー３１に当接した際には、ロックバー３１に径方向外側向きの力が作用するため、ロックバー３１が突部２９によって押されてアンロック位置側に動いてしまう。よって、ロックバー３１がスプリング３１ｂを有する構造で、電動ステアリングロック５を上記例のように配置すると、ロックバー３１が溝部２８から離脱し易い状況となる。
【００５６】
しかし、電動ステアリングロック５の配置向きを本例の向きとすれば、ロックバー３１に径方向外側向きの力が付与されても、ロックバー３１はその向きに移動が許容されていないため、その力はロックバー３１をアンロック位置側に移動させる向きの力としては作用しない。よって、電動ステアリングロック５が不正に解除されるような状況になり難く、この点からも本例の構造は電動ステアリングロック５の不正解除防止に関して効果が高い。
【００５７】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ロックバー３１の移動方向がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂに対して平行する向きとなるように、本例の電動ステアリングロック５を配置した。このため、電動ステアリングロック５が施錠状態の際にステアリングホイール１６が回動操作されて、ジョイント１９の突部２９がロックバー３１に当接しても、その際にロックバー３１に働く径方向外側の力は、ロックバー３１をアンロック位置側に移動させる力としては作用しない。従って、電動ステアリングロック５の不正解除を発生し難くすることができる。
【００５８】
（２）電動ステアリングロック５が施錠状態となる際、ロックバー３１が上方に移動して溝部２８に係止するような向きで、電動ステアリングロック５が取り付けられている。従って、例えばエンジン稼働中に電動ステアリングロック５が故障して、エンジンの振動等によりロックバー３１が自重で落下したとしても、エンジン稼働中に電動ステアリングロック５が意図せずに施錠状態になるような状況とならずに済む。
【００５９】
（３）ステアリングロックモータ３２は、軸線Ｌ２と中心線Ｌ３との成す角度θが９０度よりも小さくなるように傾けて配置されている。従って、ステアリングロックモータ３２のモータ本体３２ｂがパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂ側に接近した配置状態となるため、その接近した分だけ電動ステアリングロック５の小型化が図られ、電動ステアリングロック５の張り出し量Ｗが一層小さく抑えられる。このため、電動ステアリングロック５の車両搭載性を一層向上することができ、電動ステアリングロック５をステアリングコラムに沿った配置とした際には、ステアリングコラムに電動ステアリングロック５による突出部分が生じないため、車両盗難を目的とした電動ステアリングロック５の破壊も行ない難くなる。
【００６０】
（４）ロックバー３１がスプリング３１ｂを有する構造の場合、アンロック側へのロックバー３１の移動がスプリング３１ｂによって許容されるため、ロックバー３１に対してアンロック方向に力が作用すると、ロックバー３１が溝部２８から離脱する動きをとるため、電動ステアリングロック５の不正解除の一要因となってしまう。しかし、本例は、電動ステアリングロック５の不正解除時に突部２９によってロックバー３１に働く径方向外側向きの力は、ロックバー３１をアンロック位置側に移動させる力としては作用しない。従って、ロックバー３１がアンロック位置側へ移動してしまう状況になり難く、この点についても電動ステアリングロック５の不正解除防止効果が高いと言える。
【００６１】
（５）パワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂとウォームギヤ２０のギヤ軸２１とを連結するジョイント１９の外周面に突部２９を形成し、これをロックバー３１の係止部分とすることで、ジョイント１９を電動ステアリングロック５の被ロック部材として共用した。従って、ジョイント１９と被ロック部材とを別々に用意する必要がないため、電動ステアリングロック５に要する部品点数が少なく済み、ひいては電動ステアリングロック５の小型化にも寄与する。
【００６２】
（６）パワーステアリングモータ１８はウォームギヤ２０を介してステアリングシャフト２３に連結されているため、ステアリングホイール１６を回動操作してパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂを回そうとした際には大きな力が必要となる。よって、不正にパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂが回動される状況になり難く、電動ステアリングロック５の不正解除防止に効果が高い。また、ステアリングロックモータ３２もウォームギヤ３３を介してロックバー３１に連結されているため、同様の意味合いから電動ステアリングロック５の高い不正解除防止効果を確保することができる。
【００６３】
なお、本実施形態は上記構成に限定されず、以下の態様に変更してもよい。
・  電動ステアリングロック５が施錠状態となる条件は、エンジンスイッチ１４をオフ位置に操作されたことに限定されず、例えば運転者が降車したことを条件としてもよい。また、電動ステアリングロック５が解除状態となる条件は、エンジンスイッチ１４をエンジンスタート操作したことに限定されず、例えば運転者が車両１に乗り込んだことを条件としてもよい。
【００６４】
・  被ロック部材の取付位置はギヤ軸２１の根元（即ち、実施形態のジョイント１９の取付位置）であることに限定されず、ギヤ軸２１の先端でもよい。
・  被ロック部材であるジョイント１９とロックバー３１との係止構造は、ジョイント１９の外周面の突部２９にロックバー３１を係止させる構造に限定されない。例えば、ジョイント１９に孔部を形成し、そこにロックバー３１を挿通させることで、ロックバー３１をジョイント１９に係止してもよい。
【００６５】
・  ステアリングロックは、ステアリングロックモータ３２を駆動源とした電気式に限定されず、例えばキーシリンダに挿し込んだ車両キーを回すことによって、その回転力でロックバーをロック位置に移動させる機械式でもよい。
【００６６】
・  ステアリングコラムに対するパワーステアリングモータ１８の取付向きは、必ずしもモータ本体１８ａが上側でモータ軸１８ｂが下側であることに限定されず、例えばこの向きが逆であってもよい。また、ステアリングコラムに対する電動ステアリングロック５の取付向きも、ロックバー３１の移動方向がパワーステアリングモータ１８のモータ軸１８ｂと平行であれば、その取付向きは特に限定されない。
【００６７】
・  ジョイント１９が被ロック部材を兼用することに限定されず、ジョイント１９と被ロック部材とを別々に設けてもよい。
・  ロックバー３１が有する付勢部材はスプリング３１ｂに限定されず、例えばゴム等でもよい。
【００６８】
・  本例の電動ステアリングロック５の搭載先は必ずしも車両１に限らず、電動パワーステアリング１７のモータ軸１８ｂにロックバー３１を係止してステアリングホイール１６の回動操作を規制する電動ステアリングロック５を備えたものであれば、その搭載先は特に限定されない。
【００６９】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記電動パワーステアリングは、減速ギヤを介してステアリングシャフトに前記操作補助力を付与する。この場合、電動パワーステアリングとステアリングシャフトとは減速ギヤを介して連結されているため、ステアリングロックが施錠状態の際にステアリングホイールを回動操作して不正にステアリングロックを解除しようとしても、大きな力を付与しないと電動パワーステアリングのモータの軸部を回せない。よって、電動パワーステアリングのモータの軸部を無理に回してロックバーをアンロック位置側に移動させるような状況が生じ難くなり、ステアリングロックの不正解除防止に効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】一実施形態における電子キーシステムの構成を示すブロック図。
【図２】電動パワーステアリングの構成を示すステアリングホイール付近の側面図。
【図３】電動ステアリングロックの動作を示す他の側面図。
【図４】電動ステアリングロックの配置位置を示す正面図。
【図５】電動ステアリングロックの内部構成を示す断面図。
【図６】電動ステアリングロックの内部構成を示す他の断面図。
【図７】従来における電動ステアリングロックの配置位置を示す正面図。
【図８】同じく電動ステアリングロックの動作を示す説明図。
【符号の説明】
【００７１】
１０…ステアリングロック、１６…ステアリングホイール、１７…電動パワーステアリング、１８…モータとしてのパワーステアリングモータ、１８ｂ…軸部を構成するモータ軸、１９…被ロック部材としてのジョイント、２０…ギヤ機構としてのウォームギヤ、２１…軸部を構成するギヤ軸、２３…ステアリングシャフト、３１…ロックバー、３１ｂ…付勢部材としてのスプリング、３２…第２モータとしてのステアリングロックモータ、３２ａ…軸部としてのモータ軸、３３…ウォームギヤ、ギヤ部材としてのウォームホイール、Ｌ１，Ｌ２…軸線、Ｌ３…中心線、Ｏ１，Ｏ２…中心点、角度…θ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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