(57)【要約】【課題】  ドライバの負担するステアリング操舵負荷を低減することにより、良好な操舵フィーリングを得ること。【解決手段】  ステアリングホイール２に入力された操舵量を、アウターチューブ３２内に摺動可能に挿通されたインナーケーブルを介して操向輪Ｗに伝達するケーブル式操舵装置１であって、テアリングホイールの操舵開始後から前記アウターチューブと前記インナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、ステアリング操舵へ付与するアシスト操舵トルクを変動させることにより、アウターチューブ３２に対してインナーケーブルを振動させ、アウターチューブ３２とインナーケーブルとを互いの摺動方向に沿って相対移動させて、アウターチューブ３２とインナーケーブルとの間に生じる摩擦の状態を動摩擦状態とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに入力された操舵操作を、アウターチューブ内に摺動自在に挿通されたインナーケーブルを介して操向輪に伝達するケーブル式操舵装置であって、
前記ステアリングホイールの操舵時にステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
当該操舵状態検出手段が検出した前記ステアリングホイールの操舵状態に基づいてステアリングホイールの操舵開始後から前記アウターチューブと前記インナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間にアウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させる運動状態制御手段と、
を備えることを特徴とするケーブル式操舵装置。
【請求項２】
ステアリングホイールに入力された操舵トルクにアシスト操舵トルクを付加するアシストモータと、前記アシスト操舵トルクを算出するアシスト操舵トルク演算手段と、
当該アシスト操舵トルク演算手段が算出したアシスト操舵トルクに基づいて前記アシストモータを駆動させるアシストモータ駆動手段と、を備え、
前記運動状態制御手段は、前記アシスト操舵トルクを変動させることにより前記アウターチューブに対して前記インナーケーブルを相対運動させるアシスト操舵トルク変動手段を備えることを特徴とする請求項１に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項３】
前記運動状態制御手段は、前記インナーケーブルに対して前記アウターチューブを振動させる振動手段を備えることを特徴とする請求項１に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項４】
前記振動手段は、前記アウターチューブを振動させる際の駆動源となる回転運動を行う回転手段と、
当該回転手段の回転運動を前記アウターチューブの振動に変換する運動変換手段と、
を備えることを特徴とする請求項３に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項５】
前記ケーブル式操舵装置は、ステアリングホイールに対する操舵操作が所定の操舵周波数を超える領域で操舵ゲインが低下する操舵入出力特性を有し、
前記運動状態制御手段は、前記ステアリングホイールの操舵周波数が前記所定の操舵周波数を超えている場合に、前記アウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項６】
前記運動状態制御手段は、ステアリング中立位置では、前記ステアリングホイールの操舵周波数が第１の操舵周波数を超えている場合に前記アウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させ、切り返し操舵操作時には、前記ステアリングホイールの操舵周波数が前記第１の操舵周波数より小さい第２の操舵周波数を超えている場合に前記アウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項７】
前記運動状態制御手段は、ステアリング中立位置では前記アウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させる際の周波数をより高く、切り返し操舵操作時には前記アウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させる際の周波数をより低くすることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項８】
前記運動状態制御手段は、前記アウターチューブ内において前記インナーケーブルが撓む範囲内の振幅で前記アウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項９】
前記操舵状態検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサと、を備え、
前記運動状態制御手段は、前記舵角センサによって前記ステアリングホイールの切り始めが検出されると、前記アシスト操舵トルクを変動させると共に、前記トルクセンサによって検出された操舵トルクおよび前記舵角センサによって検出された操舵角に応じたアシスト操舵トルクを付加することにより、インナーケーブルのガタ、および、アウターチューブとインナーケーブルとの摩擦によって生じる操舵トルクの変曲点を解消する制御を行うことを特徴とする請求項１から８のうちいずれか１項に記載したケーブル式操舵装置。
【請求項１０】
ステアリングホイールに入力された操舵操作を、アウターチューブ内に摺動自在に挿通されたインナーケーブルを介して操向輪に伝達するケーブル式操舵装置であって、
前記ステアリングホイールの停止状態から操舵が行われた際に、前記アウターチューブと前記インナーケーブルとを、静摩擦状態から予め動摩擦状態とさせる摩擦状態変化手段を備えることを特徴とするケーブル式操舵装置。
【請求項１１】
操舵操作を入力するためのステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールに入力された操舵操作をステアリングギヤボックス側に伝達するインナーケーブルと、
前記ステアリングホイールを回動自在に保持するアッパーコラムを運転席前部位置で支持すると共に、前記インナーケーブルを介して伝達された操舵操作に応じて前記操向輪を転舵させるステアリングギヤボックスを操向輪間の位置で支持する車体と、
前記車体における前記アッパーコラム位置から前記ステアリングギヤボックス位置に配設され、前記インナーケーブルを摺動自在に挿通するアウターチューブと、
前記ステアリングホイールの操舵時にステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
当該操舵状態検出手段が検出した前記ステアリングホイールの操舵状態に基づいてステアリングホイールの操舵開始後から前記アウターチューブと前記インナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間にアウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させる運動状態制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車。
【請求項１２】
ステアリングホイールに入力された操舵操作を、アウターチューブ内に摺動自在に挿通されたインナーケーブルを介して操向輪に伝達するケーブル式操舵装置の制御方法であって、
前記ステアリングホイールの停止状態から操舵が行われた際に、前記アウターチューブと前記インナーケーブルとを、静摩擦状態から予め動摩擦状態とさせる摩擦状態変化ステップを含むことを特徴とするケーブル式操舵装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールに入力された操舵量を、アウターチューブ内に摺動自在に挿通されたインナーケーブルを介して操向輪に伝達するケーブル式操舵装置、それを備えた自動車およびケーブル式操舵装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスを連結するステアリングシャフトの代わりに、ケーブルコラムを用いたケーブル式操舵装置として、例えば、特許文献１に記載されているケーブル式操舵装置がある。このケーブル式操舵装置に用いられているケーブルコラムは、可撓性を有するアウターチューブと、アウターチューブ内に摺動自在に挿通されるとともに、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスを連結するインナーケーブルを備えている。このような構成のケーブル式操舵装置は、ステアリングシャフトを用いた操舵装置と比較して設計自由度が高いため、車内のレイアウトの自由度を向上させることが可能となっている。
【特許文献１】特開平８−００２４３１号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載のケーブル式操舵装置を含め、従来のケーブル式操舵装置では、ステアリングホイールの操舵時に、特にステアリング中立位置及び大舵角切り返し位置において、アウターチューブ内でインナーケーブルが撓むことにより、両者の間にガタが生じる。
このガタはインナーケーブルの張力を増加させることにより解消されるが、インナーケーブルの張力を増加させると、インナーケーブルとアウターチューブとの接触面積が大きくなることから、ステアリング中立位置及び大舵角切り返し位置において、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じる摩擦力が増大することとなる。
【０００４】
そして、ステアリングホイールの操舵時には、アウターチューブとインナーケーブルとが静摩擦状態から動摩擦状態へと移行してステアリングホイールの転舵が行われることとなるため、上述のようにインナーケーブルの張力を増加させると、静摩擦状態における静止摩擦力が増大することにより、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が増大して、操舵フィーリングが悪化してしまうこととなる。
本発明は、上記のような課題に着目してなされたもので、ドライバの負担するステアリング操舵負荷を低減することにより、良好な操舵フィーリングを得ることが可能なケーブル式操舵装置、自動車及びケーブル式操舵装置の制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、
ステアリングホイールに入力された操舵操作を、アウターチューブ内に摺動自在に挿通されたインナーケーブルを介して操向輪に伝達するケーブル式操舵装置であって、
前記ステアリングホイールの停止状態から操舵が行われた際に、前記アウターチューブと前記インナーケーブルとを、静摩擦状態から予め動摩擦状態とさせる摩擦状態変化手段を備えることを特徴とするケーブル式操舵装置を提供するものである。
【０００６】
また、本発明は、
操舵操作を入力するためのステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールに入力された操舵操作をステアリングギヤボックス側に伝達するインナーケーブルと、
前記ステアリングホイールを回動自在に保持するアッパーコラムを運転席前部位置で支持すると共に、前記インナーケーブルを介して伝達された操舵操作に応じて前記操向輪を転舵させるステアリングギヤボックスを操向輪間の位置で支持する車体と、
前記車体における前記アッパーコラム位置から前記ステアリングギヤボックス位置に配設され、前記インナーケーブルを摺動自在に挿通するアウターチューブと、
前記ステアリングホイールの操舵時にステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
当該操舵状態検出手段が検出した前記ステアリングホイールの操舵状態に基づいてステアリングホイールの操舵開始後から前記アウターチューブと前記インナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間にアウターチューブとインナーケーブルとを相対運動させる運動状態制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車を提供するものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ステアリングホイールの停止状態から操舵が行われた際に、アウターチューブとインナーケーブルとを、静摩擦状態から予め動摩擦状態とさせる摩擦状態変化手段を備えたケーブル式操舵装置としたため、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減され、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
また、本発明によれば、車体におけるアッパーコラムとステアリングギヤボックスとの間に配設されたアウターチューブと、それに挿通されたインナーケーブルとを、ステアリングホイールの操舵開始後からアウターチューブとインナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に相対運動させる自動車としたため、操舵操作時に、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じる摩擦の状態が、摩擦力のより小さい動摩擦状態となる。したがって、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減され、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るケーブル式操舵装置１の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態のケーブル式操舵装置１は、ステアリングホイール２と、アッパーコラム３と、ステアリングコラム４と、ケーブルコラム６と、車速センサ８と、電流センサ１０と、アシストモータ制御手段１２と、アシストモータ駆動部１４と、アシストモータ１６を備えている。なお、図１中では、車体Ｂの一部を破線で示している。
【０００９】
ステアリングホイール２は、ドライバが操舵するハンドル部と、アッパーコラム３を貫通するとともに、ハンドル部の中心と後述するステアリング側ケーブルプーリ１８の中心とを連結するシャフト部を備えている。
アッパーコラム３は、車体Ｂの運転席前部位置で車体Ｂに支持されており、ステアリングホイール２のシャフト部を回動自在に保持している。
【００１０】
ステアリングコラム４は、トルクセンサ２０と舵角センサ２２を備えている。トルクセンサ２０は、ステアリングホイール２の操舵時に、ステアリングホイール２の操舵トルクを検出し、この検出した操舵トルクを操舵トルク信号Ｓ１として、後述するように、アシストモータ制御手段１２が備えるアシスト操舵トルク演算手段２４及びアシスト操舵トルク変動手段２６に送信する。舵角センサ２２は、ステアリングホイール２の操舵時に、ステアリングホイール２の操舵角を検出し、この検出した操舵角を操舵角信号Ｓ２として、後述するように、アシストモータ制御手段１２が備えるアシスト操舵トルク変動手段２６に送信する。すなわち、舵角センサ２２は、ステアリングホイール２の操舵時に、ステアリングホイール２の操舵状態を検出する操舵状態検出手段を構成している。なお、操舵状態検出手段は、舵角センサ２２でなく、トルクセンサ２０等、操舵状態を検出できる他の装置によって構成しても良い。
ケーブルコラム６は、ステアリングホイール２側に設けられたステアリング側プーリケース２８と、操向輪側に設けられた操向輪側プーリケース３０と、ステアリング側プーリケース２８と操向輪側プーリケース３０を連結する二本のアウターチューブ３２ａ、３２ｂを備えている。
【００１１】
図２は、ケーブルコラム６の詳細な構成を示す図である。
図２中に示すように、ステアリング側プーリケース２８内には、ステアリング側ケーブルプーリ１８が回動自在に配置されており、操向輪側プーリケース３０内には、操向輪側ケーブルプーリ３４が回動自在に配置されている。ステアリング側ケーブルプーリ１８の中心は、ステアリングホイール２のシャフト部先端と連結されており、操向輪側ケーブルプーリ３４の中心はステアリングギヤボックス３６と連結されている。ステアリングギヤボックス３６は、操向輪側ケーブルプーリ３４の回転に応じて操向輪Ｗを転舵させる転舵機構を構成している。なお、本実施形態のケーブル式操舵装置１では、操向輪Ｗを前輪とした場合について説明するが、操向輪Ｗの構成は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明のケーブル式操舵装置は、操向輪が後輪である車両にも適用可能であり、また、操向輪が前輪及び後輪である車両にも適用可能である。
【００１２】
各アウターチューブ３２ａ、３２ｂは、共に可撓性を有する円筒管であり、車体において、アッパーコラム３側の位置（ここではステアリング側プーリケース２８）からステアリングギヤボックス３６側の位置（ここでは操向輪側プーリケース３０）に配設されている。また、各アウターチューブ３２ａ、３２ｂのステアリング側プーリケース２８側の端部は、ステアリング側プーリケース２８に固定されている。各アウターチューブ３２ａ、３２ｂの操向輪側プーリケース３０側の端部は、各インナーケーブル４０ａ，４０ｂの張力を調整する張力調整部３８を介して、操向輪側プーリケース３０に固定されている。各アウターチューブ３２ａ、３２ｂ内には、それぞれ、共に可撓性を有するインナーケーブル４０ａ、４０ｂが摺動自在に挿入されている。各インナーケーブル４０ａ、４０ｂは、ステアリング側ケーブルプーリ１８及び操向輪側ケーブルプーリ３４に対して互いに逆方向に巻き付けられた状態で、ステアリング側ケーブルプーリ１８及び操向輪側ケーブルプーリ３４間を連結している。
【００１３】
張力調整部３８は、アウターチューブ３２の長さ方向に沿って伸縮自在に形成されており、ステアリングホイール２の操舵時に、ステアリング側プーリケース２８内に引き込まれる側のインナーケーブル４０を覆うアウターチューブ３２の、見かけ上の長さを短く、操向輪側プーリケース３０内に引き込まれる側のインナーケーブル４０を覆うアウターチューブ３２の、見かけ上の長さを長くする。
ただし、張力調整部３８を備えることなく、各アウターチューブ３２ａ、３２ｂの操向輪側プーリケース３０側の端部が、操向輪側プーリケース３０に直接固定されている構成としてもよい。
【００１４】
図３は、アウターチューブ３２及びインナーケーブル４０の状態を示す図であり、図３（ａ）は、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるガタの状態を示す図、図３（ｂ）は、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じる摩擦の状態を示す図である。なお、以下の説明では、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じる摩擦を、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションと記載する。
【００１５】
図３（ａ）中に示すように、インナーケーブル４０の張力を減少させると、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間で撓みが生じ、ステアリング操舵時に、アウターチューブ３２内においてインナーケーブル４０が弛張することによって生じるガタが大きくなる。このため、特に、ステアリングホイール２の操舵位置がステアリング中立位置や大舵角切り返し位置である場合に、ステアリングホイール２に対する操舵入力とステアリングギヤボックス３６内のピニオン位置との間で位相のズレが生じてしまい、操舵フィーリングが悪化する。
【００１６】
これに対し、図３（ｂ）中に示すように、インナーケーブル４０の張力を増加させると、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるガタは解消されるものの、アウターチューブ３２の内周面にインナーケーブル４０が押し当てられ、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションが増加する。このため、ステアリングホイール２の操舵時に、ドライバの負担するステリング操舵負荷が増大してしまい、操舵フィーリングが悪化する。
【００１７】
車速センサ８は、車両の走行時における車速を検出し、この検出した車速を、車速信号Ｓ３として、後述するように、アシストモータ制御手段１２が備えるアシスト操舵トルク演算手段２４及びアシスト操舵トルク変動手段２６に送信する（図１参照）。
電流センサ１０は、アシストモータ１６の駆動時にアシストモータ１６に流れる電流を検出し、この検出した電流を電流信号Ｓ４として、後述するように、アシストモータ制御手段１２が備える第二演算手段４４に送信する。なお、アシストモータ１６の駆動に関する説明は後述する（図１参照）。
【００１８】
図４は、アシストモータ制御手段１２の構成を示す図である。
図４中に示すように、アシストモータ制御手段１２は、アシスト操舵トルク演算手段２４と、アシスト操舵トルク変動手段２６と、第一演算手段４２と、第二演算手段４４を備えている。
アシスト操舵トルク演算手段２４は、操舵トルク信号Ｓ１及び車速信号Ｓ３を受信すると、これらの信号と、ステアリングホイール２の操舵トルクと車速とを関連付けるマップに基づいて、ステアリングホイール２の操舵時に、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減されるように、ステアリング操舵へ付与するアシスト操舵トルクを演算する。そして、この演算したアシスト操舵トルクを、通常トルク演算信号Ｓ５として第一演算手段４２へ送信する。
【００１９】
アシスト操舵トルク変動手段２６は、操舵トルク信号Ｓ１、操舵角信号Ｓ２及び車速信号Ｓ３を受信すると、これらの信号に基づいて、アシスト操舵トルクを変動させる変動トルク演算信号Ｓ６を演算する。ここで、変動トルク演算信号Ｓ６は、アウターチューブ３２に対してインナーケーブル４０を振動させ、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを、互いの摺動方向に沿って相対移動させることにより、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態が、静止摩擦係数よりも小さい摩擦係数を有するとともに、静摩擦状態よりも摩擦状態が安定している動摩擦状態となるように演算される。そして、この演算した変動トルク演算信号Ｓ６を第一演算手段４２へ送信する。すなわち、アシスト操舵トルク変動手段２６は、アシスト操舵トルクを変動させて、アウターチューブ３２に対してインナーケーブル４０を振動させることにより、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを、互いの摺動方向に沿って相対移動させる機能を有している。
【００２０】
なお、以下の説明では、アシスト操舵トルクの変動に係る制御をディザー制御と示し、ディザー制御の振動周波数をディザー周波数、ディザー制御の振幅をディザー振幅と示す。
図５から図８は、変動トルク演算信号Ｓ６の演算に関連する図である。
図５は、ケーブル式操舵装置１における操舵ゲインと操舵周波数との関係を示す図である。
【００２１】
図５中に示すように、ディザー制御のための変動トルク演算信号Ｓ６の演算は、ステアリングホイール２の操舵量に対し操向輪Ｗの転舵量が低下する操舵周波数領域、すなわち、操舵ゲインが減少する操舵周波数Ｈ０を超えた周波数領域において行われる。これは、操舵ゲインが減少する操舵周波数Ｈ０を超えた領域では、アシスト操舵トルクの変動に起因する振動が、ドライバに認識されにくく、操舵フィーリングへ与える影響が小さいためである。
【００２２】
また、ステアリングホイール２の操舵開始位置が大舵角切り返し位置である場合は、ステアリングホイール２の操舵開始位置がステアリング中立位置である場合と比較して、ステアリングホイール２に加わる振動がドライバに認識されにくい。そのため、大舵角切り返し時においては、ステアリング中立位置に比べ、操舵周波数がより大きい領域でアシスト操舵トルクの変動を行う。本実施形態では、大舵角切り返し時に、ステアリング中立位置に比べて操舵周波数Ｈ０により近い領域に閾値を設定し、変動トルク演算信号Ｓ６の演算（ディザー周波数の算出）を行うものとする。
【００２３】
ここで、図５に示すステアリング中立位置および大舵角切り返し時それぞれにおける操舵周波数の閾値は、運転者がアシスト操舵トルクの変動を感じにくくなる操舵周波数が選択されている。そして、ステアリング中立位置および大舵角切り返し時にディザー制御を行う際の周波数（ディザー周波数）を、上記閾値それぞれと対応付けて決定することも可能である。例えば、上記操舵周波数の閾値と同一の周波数となるようにディザー制御を行ったり、所定の換算式によって上記閾値を換算した周波数でディザー制御を行ったりすることが可能である。
【００２４】
図６は、ディザー周波数とステアリングの操舵角との関係を示す図である。
図６中に示すように、ディザー制御を行う際は、ステアリング中立位置ではディザー周波数を大きくし、大舵角切り返し時におけるステアリングホイール２の操舵角が大きいほど、ディザー周波数を小さくする。また、このとき、ステアリング中立位置におけるディザー振幅を最小値とし、大舵角切り返し時におけるステアリングホイール２の操舵角が大きいほどディザー振幅を増加させる。これは、大舵角切り返し時には、ステアリングホイール２の操舵時に、ディザー制御に起因する多少の振動が加わっても、この振動がドライバに認識されにくく、操舵フィーリングへ与える影響が小さいためである。
【００２５】
図７は、ディザー振幅とステアリングのガタとの関係を示す図である。
図７中に示すように、ディザー振幅は、アウターチューブ３２内においてインナーケーブル４０が撓む範囲、すなわち、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるガタの範囲内の振幅とする。これは、ディザー振幅が、ケーブル式操舵装置１の有するガタつきに相当する振幅である場合、ディザー制御に起因してステアリングホイール２からドライバに伝達される振動が低減されるためである。
【００２６】
さらに、アシスト操舵トルク変動手段２６は、ステアリングホイール２が操舵された場合に、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが静摩擦状態から動摩擦状態へと滑らかに移行するための目標操舵トルクに関するマップ（以下、「目標操舵トルクマップ」と言う。）を有している。この目標操舵トルクマップは、アシスト操舵トルク演算手段２４が定常の操舵トルク制御（操舵トルクのアシスト）を行うのに対し、アシスト操舵トルク変動手段２６が、操舵開始後の過渡状態における操舵トルク制御（ガタおよび摩擦による操舵トルク変曲点の解消）を行うために用いられる。
【００２７】
図８は、目標操舵トルクマップの一例を示す図である。
なお、図８には、破線で示される目標操舵トルクマップと併せて、ディザー制御を行わない場合の操舵トルク変動を示す特性（実線）を比較のために示している。
図８において、ディザー制御を行わない場合、ステアリングホイール２が操舵されると、フリクションが微小で操舵トルクの増加率が低いガタつき状態から、変曲点を経て、インナーケーブル４０の張力が急激に増して操舵トルクが増加し、最大静止摩擦力に至る状態となる（静摩擦領域）。その後、最大静止摩擦係数から動摩擦係数へと摩擦係数が変化し、動摩擦係数による摩擦力で安定した操舵トルクとなる状態に至る（動摩擦領域）。
【００２８】
一方、本実施の形態においては、操舵操作が開始されると、アシスト操舵トルクの変動が開始され、ガタつき状態から操舵トルクが急激に増大することなく、一定の動摩擦力に対応する状態へと滑らかに操舵トルクが変化する。なお、目標操舵トルクマップは、ケーブル式操舵装置１において、ガタつき状態からインナーケーブル４０の張力が急激に増し始める変曲点を推定し、ガタつき状態の操舵トルク変化から、運転者が違和感を持たないと考えられる滑らかな所定の特性をもって動摩擦状態へと移行させるよう設定されている。
【００２９】
このような操舵トルクを実現するために、具体的には、アシスト操舵トルク変動手段２６は、変動トルク演算信号Ｓ６の演算にあたり、まず、操舵トルク信号Ｓ１から操舵開始を検出し、ディザー制御を開始する。ディザー制御を行うことにより、インナーケーブル４０とアウターチューブ３２とが動摩擦状態となり、ガタつき状態から動摩擦状態における安定した状態へと滑らかに操舵トルクを増加させることができる。
【００３０】
このように、アシスト操舵トルク変動手段２６は、上記したアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを相対移動させる機能に加え、ステアリングホイール２の操舵開始後から、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが動摩擦状態で安定して接触するまでの領域において、操舵トルクを滑らかに変化させる機能を有している。
なお、上記のようなアシスト操舵トルク変動手段２６は、ステアリングホイール２の操舵開始後からアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが操舵操作力による摺動を開始するまでの間にアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを相対運動させる運動状態制御手段を構成している。
【００３１】
第一演算手段４２は、加減算器によって形成されており、通常トルク演算信号Ｓ５及び変動トルク演算信号Ｓ６を受信すると、これらの信号を加減算し、その演算結果を演算信号Ｓ７として第二演算手段４４へ送信する。また、第一演算手段４２は、通常トルク演算信号Ｓ５のみを受信した場合は、この通常トルク演算信号Ｓ５を第二演算手段４４へ送信する（図４参照）。
【００３２】
第二演算手段４４は、第一演算手段４２と同様に加減算器によって形成されており、演算信号Ｓ７と電流信号Ｓ４を受信すると、これらの信号を加減算し、その演算結果を変動トルク制御信号Ｓ８としてアシストモータ駆動部１４へ送信する。また、第二演算手段４４は、通常トルク演算信号Ｓ５と電流信号Ｓ４を受信すると、これらの信号を加減算し、その演算結果を通常トルク制御信号Ｓ９としてアシストモータ駆動部１４へ送信する（図４参照）。
【００３３】
アシストモータ駆動部１４は、変動トルク制御信号Ｓ８を受信すると、この変動トルク制御信号Ｓ８に基づいて変動トルク駆動信号Ｓ１０を演算し、この変動トルク駆動信号Ｓ１０をアシストモータ１６へ送信する（図１参照）。また、アシストモータ駆動部１４は、通常トルク制御信号Ｓ９を受信すると、この通常トルク制御信号Ｓ９に基づいて通常トルク駆動信号Ｓ１１を演算し、この通常トルク駆動信号Ｓ１１をアシストモータ１６へ送信する（図１参照）。
【００３４】
アシストモータ１６は、変動トルク駆動信号Ｓ１０を受信すると、この変動トルク駆動信号Ｓ１０に基づいて動作し、ディザー制御によるトルクの変動を伴うアシスト操舵トルクをステアリングからの操舵トルクへ付与する（図１参照）。また、アシストモータ１６は、通常トルク駆動信号Ｓ１１を受信すると、この通常トルク駆動信号Ｓ１１に基づいて動作し、定常のアシスト制御によるアシスト操舵トルクをステアリング操舵へ付与する（図１参照）。
【００３５】
（動作）
次に、ケーブル式操舵装置１の動作について説明する。
車両が走行すると、車速センサ８が車両の走行時における車速を検出し、この検出した車速を車速信号Ｓ３として、アシスト操舵トルク演算手段２４及びアシスト操舵トルク変動手段２６に送信する。そして、ドライバがステアリングホイール２を操舵すると、この操舵量に応じてステアリング側ケーブルプーリ１８が回転し、この回転がインナーケーブル４０を介して操向輪側ケーブルプーリ３４に伝達され、操向輪側ケーブルプーリ３４が回転する。
【００３６】
操向輪側ケーブルプーリ３４が回転すると、この回転がステアリングギヤボックス３６に伝達され、操向輪Ｗが転舵される。すなわち、ステアリングホイール２に入力された操舵量が、アウターチューブ３２内に摺動自在に挿通されたインナーケーブル４０を介して、操向輪Ｗに伝達される。
このとき、トルクセンサ２０は、ステアリングホイール２の操舵トルクを検出し、この検出した操舵トルクを操舵トルク信号Ｓ１として、アシスト操舵トルク演算手段２４及びアシスト操舵トルク変動手段２６に送信する。また、舵角センサ２２は、ステアリングホイール２の操舵角を検出し、この検出した操舵角を操舵角信号Ｓ２として、アシスト操舵トルク変動手段２６に送信する。また、電流センサ１０は、アシストモータ１６に流れる電流を検出し、この検出した電流を電流信号Ｓ４として第二演算手段４４に送信する。
【００３７】
操舵トルク信号Ｓ１及び車速信号Ｓ３を受信したアシスト操舵トルク演算手段２４は、これらの信号とステアリングホイール２の操舵トルクと車速とを関連付けるマップに基づいて、ステアリングホイール２の操舵時に、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減されるように、ステアリング操舵へ付与するアシスト操舵トルクを演算する。そして、この演算したアシスト操舵トルクを、通常トルク演算信号Ｓ５として第一演算手段４２へ送信する。
【００３８】
操舵トルク信号Ｓ１、操舵角信号Ｓ２及び車速信号Ｓ３を受信したアシスト操舵トルク変動手段２６は、これらの信号に基づいて、ステアリングホイール２の操舵開始後からアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となるように、アシスト操舵トルクを変動させる変動トルク演算信号Ｓ６を演算する。そして、この演算した変動トルク演算信号Ｓ６を第一演算手段４２へ送信する。
【００３９】
このとき、アシスト操舵トルク変動手段２６は、ステアリングホイール２の操舵周波数が、操舵ゲインが減少する領域の操舵周波数Ｈ０を超えた場合に、変動トルク演算信号Ｓ６の演算を行う。この変動トルク演算信号Ｓ６は、ステアリング中立位置におけるディザー振幅を最小値とし、大舵角切り返し時におけるステアリングホイール２の操舵角が大きいほどディザー振幅が増加するとともに、ディザー振幅がアウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるガタの範囲内の振幅となる値に演算される。また、変動トルク演算信号Ｓ６は、目標操舵トルクマップに従い、ガタつき状態から動摩擦状態へと滑らかに変化するように演算される。
【００４０】
通常トルク演算信号Ｓ５及び変動トルク演算信号Ｓ６を受信した第一演算手段４２は、これらの信号を加減算して演算信号Ｓ７を第二演算手段４４へ送信する。また、通常トルク演算信号Ｓ５のみを受信した場合は、演算信号Ｓ５を第二演算手段４４へ送信する。
演算信号Ｓ７と電流信号Ｓ４を受信した第二演算手段４４は、これらの信号を加減算して変動トルク制御信号Ｓ８をアシストモータ駆動部１４へ送信する。また、通常トルク演算信号Ｓ５と電流信号Ｓ４を受信した場合は、これらの信号を加減算し、通常トルク制御信号Ｓ９をアシストモータ駆動部１４へ送信する。
【００４１】
変動トルク制御信号Ｓ８を受信したアシストモータ駆動部１４は、変動トルク駆動信号Ｓ１０を演算してアシストモータ１６へ送信する。また、通常トルク制御信号Ｓ９を受信した場合は、通常トルク駆動信号Ｓ１１をアシストモータ１６へ送信する。
変動トルク駆動信号Ｓ１０を受信したアシストモータ１６は、この変動トルク駆動信号Ｓ１０に基づいて、アシスト操舵トルクをステアリングホイール２からの操舵トルクへ付与する。変動トルク駆動信号Ｓ１０に従ってアシストモータ１６が駆動されると、ディザー制御によりアシスト操舵トルクが変動する。また、通常トルク駆動信号Ｓ１１を受信した場合は、この通常トルク駆動信号Ｓ１１に基づいて、アシスト操舵トルクをステアリング操舵へ付与するように駆動する。
【００４２】
アシストモータ１６が変動トルク駆動信号Ｓ１０に基づいて駆動し、アシスト操舵トルクが変動すると、この変動がステアリングギヤボックス３６を介して操向輪側ケーブルプーリ３４に伝達され、アウターチューブ３２に対してインナーケーブル４０が相対運動する。アウターチューブ３２に対してインナーケーブル４０が相対運動すると、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となる。
【００４３】
（応用例）
なお、本実施形態のケーブル式操舵装置１では、従来のケーブル式操舵装置１に、新たなモータ等や動力源を追加しない構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、ステアリングホイールの操舵開始後からアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを相対運動させることが可能であれば、ケーブル式操舵装置１の構成は、上記の構成に限定されない。例えば、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを相対運動させるためにアシストモータ１６と、アシストモータ駆動部１４を用いることなく、新たなモータと、このモータの動力源を備えた構成としてもよい。この場合、アシストモータ１６およびアシストモータ駆動部１４を備えない構成とすることも可能である。
【００４４】
また、本実施形態のケーブル式操舵装置１では、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを、互いの摺動方向に沿って相対移動させることにより、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態を動摩擦状態としたが、これに限定されるものではない。すなわち、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態を動摩擦状態とすることが可能であれば、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０が相対移動する方向は、互いの摺動方向に沿った方向に限定されるものではない。
上記第１実施形態においては、舵角センサ２２が操舵状態検出手段を構成し、アシスト操舵トルク変動手段２６が運動状態制御手段を構成し、アシストモータ駆動部１４がアシストモータ駆動手段を構成する。
【００４５】
（第１実施形態の効果）
（１）本実施形態のケーブル式操舵装置では、操舵状態検出手段が検出した操舵状態を基に、運動状態制御手段が、ステアリングホイールの操舵開始後からアウターチューブとインナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、アシスト操舵トルクを変動させている。このため、アウターチューブに対してインナーケーブルが振動し、アウターチューブとインナーケーブルが互いの摺動方向に沿って相対運動することにより、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となる。
したがって、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じる摩擦の状態が、摩擦力の大きい静摩擦状態とならずに、摩擦力がより小さい動摩擦状態となる。その結果、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減されるため、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【００４６】
（２）また、本実施形態のケーブル式操舵装置では、アシスト操舵トルク演算手段とアシストモータ駆動手段を備え、ステアリングホイールに入力された操舵トルクにアシスト操舵トルクを付加するアシストモータを用いてディザー制御を行うこととしたため、新たなモータ等や動力源を追加することなく、ディザー制御を行うことができる。
【００４７】
（３）また、本実施形態のケーブル式操舵装置は、ステアリングホイールに対する操舵操作が操舵周波数Ｈ０を超える領域で操舵ゲインが低下する操舵入出力特性を有しており、ステアリングホイールの操舵周波数が、その操舵周波数Ｈ０を超えている領域で、運動状態制御手段がディザー制御を実行する。
したがって、ディザー制御に起因してステアリングホイール２に振動が伝わりにくく、ドライバが振動を認識しにくいことから、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【００４８】
（４）また、本実施形態のケーブル式操舵装置では、運動状態制御手段が、ステアリング中立位置より大舵角切り返し時において、ディザー制御を行う操舵周波数の閾値をより高いものとしている。
したがって、ディザー制御に起因する振動がステアリングホイールに伝わり易い中立位置ではディザー制御による振動の影響を感じにくい操舵周波数でディザー制御を行い、ディザー制御に起因する振動がステアリングホイールに伝わりにくい大舵角切り返し時にはディザー制御の効果を大きくするため、操舵フィーリングをより向上させることができる。
【００４９】
（５）また、本実施形態のケーブル式操舵装置では、運動状態制御手段が、ステアリング中立位置においてディザー周波数を大きくし、大舵角切り返し時におけるステアリングホイールの操舵角が大きいほどディザー周波数を小さくしている。
したがって、ディザー制御に起因する振動がステアリングホイールに伝わり易い中立位置ではディザー制御による振動の影響がより小さいディザー周波数で制御を行い、ディザー制御に起因する振動がステアリングホイールに伝わりにくい大舵角切り返し時にはディザー制御の効果を大きくするため、操舵フィーリングをより向上させることができる。
【００５０】
（６）また、本実施形態のケーブル式操舵装置では、ディザー振幅を、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じるガタの範囲内（アウターチューブ内においてインナーケーブルが撓む範囲内）の振幅としているため、ディザー制御に起因してドライバに伝達される振動を低減することが可能となり、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【００５１】
（７）また、本実施形態のケーブル式操舵装置では、トルクセンサおよび舵角センサを備え、ステアリングホイールの切り始めが検出されると、運動状態制御手段が、アシスト操舵トルクの変動を開始し、トルクセンサによって検出された操舵トルクおよび前記舵角センサによって検出された操舵角に応じたアシスト操舵トルクを付加する。そして、ガタつき状態から操舵トルクが急激に増大することなく、一定の動摩擦力に対応する状態へと滑らかに操舵トルクを変化させる。
したがって、ステアリングホイールの操舵時に生じる違和感が低減されるため、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【００５２】
（８）また、本実施形態のケーブル式操舵装置は、ステアリングホイールの停止状態から操舵が行われた際に、アウターチューブとインナーケーブルとを、静摩擦状態から予め動摩擦状態とさせる摩擦状態変化手段を備えているため、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減され、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。同様に、本実施形態のケーブル式操舵装置の制御方法では、ステアリングホイールの停止状態から操舵が行われた際に、アウターチューブとインナーケーブルとを、静摩擦状態から予め動摩擦状態とさせる摩擦状態変化ステップ（ディザー制御を行う工程）を含むため、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減され、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【００５３】
（９）また、本発明のケーブル式操舵装置を備える自動車は、操舵状態検出手段がステアリングホイールの操舵状態を検出し、運動状態制御手段が、ステアリングホイールの操舵開始後からアウターチューブとインナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、車体におけるアッパーコラムとステアリングギヤボックスとの間に配設されたアウターチューブと、それに挿通されたインナーケーブルとを相対運動させるため、操舵操作時に、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じる摩擦の状態が、摩擦力のより小さい動摩擦状態となる。
したがって、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減され、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【００５４】
（第２実施形態）
（構成）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
図９は、本実施形態のケーブル式操舵装置１の構成を示す図である。
図９中に示すように、本実施形態のケーブル式操舵装置１の構成は、運動状態制御手段の構成を除き、上述した第１実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の運動状態制御手段は、インナーケーブルに対してアウターチューブ３２を振動させて、アウターチューブ３２とインナーケーブルとを互いの摺動方向に沿って相対移動させることにより、アウターチューブ３２とインナーケーブルとの間に生じるフリクションの状態を動摩擦状態とする振動手段４６を備えている。なお、図９中では、ケーブルコラム６と振動手段４６以外の図示を省略している。
振動手段４６は、振動状態制御手段（図示せず）と、回転機構４８と、運動変換手段５０を備えている。
【００５５】
振動状態制御手段は、上述した第１実施形態におけるアシスト操舵トルク変動手段と同様に、操舵トルク信号、操舵角信号及び車速信号を受信すると、これらの信号に基づいて、アウターチューブ３２とインナーケーブルとの間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となるように、インナーケーブルに対するアウターチューブ３２の振動状態を制御する振動制御信号を演算する。なお、振動状態制御手段は、インナーケーブルに対するアウターチューブ３２の振動の大きさが、張力調整部３８の振動吸収能力を上回るように、振動制御信号を演算する。そして、この演算した振動制御信号を回転機構４８へ送信する。すなわち、振動状態制御手段は、インナーケーブルに対してアウターチューブ３２を振動させることにより、アウターチューブ３２とインナーケーブルとを互いの摺動方向に沿って相対移動させる機能を有している。
【００５６】
また、振動状態制御手段は、ステアリングホイール２が操舵された場合に、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが静摩擦状態から動摩擦状態へと滑らかに移行するための目標操舵トルクマップ（図８参照）を有しており、振動制御信号の演算時には、操舵トルク信号、操舵角信号及び車速信号を受信すると、操舵トルク信号から操舵開始を検出し、ディザー制御を開始する。ディザー制御を行うことにより、インナーケーブル４０とアウターチューブ３２とが動摩擦状態となり、ガタつき状態から動摩擦状態における安定した状態へと滑らかに操舵トルクを増加させることができる。
【００５７】
このように、振動状態制御手段は、上記したアウターチューブ３２とインナーケーブルとを相対移動させる機能に加え、ステアリングホイールの操舵開始後から、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが動摩擦状態で安定して接触するまでの領域において、操舵トルクを滑らかに変化させる機能を有している。
なお、上記のようなアシスト操舵トルク変動手段２６は、ステアリングホイールの操舵開始後からアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが操舵操作力による摺動を開始するまでの間にアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とを相対運動させる運動状態制御手段を構成している。
【００５８】
回転機構４８は、第１実施形態で説明したアシストモータとは別のモータによって形成されており、振動状態制御手段から送信された振動制御信号を受信すると、この受信した振動制御信号に基づいて回転する。
運動変換手段５０は、ベルト５２と、変換プーリ５４と、連結部材５６を備えている。ベルト５２は、回転機構４８と変換プーリ５４の外周面とを連結している。連結部材５６は、棒状をなしており、一方の端部が変換プーリ５４の外周部の一点に連結され、他方の端部が操向輪側プーリケース３０を介して各アウターチューブ３２ａ、３２ｂの操向輪側プーリケース３０側の端部に連結されている。
【００５９】
図１０は、回転機構４８の回転に伴う、インナーケーブルに対するアウターチューブ３２の振動を説明する図である。
図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、回転機構４８が回転すると、この回転がベルト５２によって変換プーリ５４に伝達され、変換プーリ５４が回転機構４８の回転方向と同一方向に回転する。変換プーリ５４が回転機構４８の回転方向と同一方向に回転すると、この回転に伴って、連結部材５６の一方の端部が変換プーリ５４の外周面に沿って移動し、変換プーリ５４と操向輪側プーリケース３０との間隔が変化する。このため、操向輪側プーリケース３０が振動して、アウターチューブ３２がインナーケーブルに対して振動する。すなわち、運動変換手段５０は、回転機構４８の回転を、インナーケーブルに対するアウターチューブ３２の振動に変換する。
その他の構成は、上述した第１実施形態と同様である。
【００６０】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、運動状態制御手段以外の構成については、上述した第１実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
車両の走行時に、ドライバによってステアリングホイール２が操舵されると、操舵トルク信号、操舵角信号及び車速信号が、振動状態制御手段へ送信される。
操舵トルク信号、操舵角信号及び車速信号を受信した振動状態制御手段は、これらの信号に基づいて、ステアリングホイール２の操舵開始後からアウターチューブ３２とインナーケーブル４０とが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となるように、インナーケーブル４０に対するアウターチューブ３２の振動状態を制御する振動制御信号を演算する。そして、この演算した振動制御信号を回転機構４８へ送信する。
【００６１】
また、このとき振動制御信号は、目標操舵トルクマップに従い、ガタつき状態から動摩擦状態へと滑らかに変化するように演算される。
振動制御信号を受信した回転機構４８は、この振動制御信号に基づいて回転する。回転機構４８が回転すると、運動変換手段５０は、この回転をインナーケーブル４０に対するアウターチューブ３２の振動に変換して、インナーケーブル４０に対してアウターチューブ３２を振動させる。インナーケーブル４０に対してアウターチューブ３２が振動すると、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０が互いの摺動方向に沿って相対移動して、アウターチューブ３２とインナーケーブル４０との間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となる。
【００６２】
（応用例）
第２実施形態のケーブル式操舵装置では、回転機構４８を、第１実施形態で説明したアシストモータとは別のモータによって形成したのに対し、本応用例では、回転機構４８を、アシストモータによって形成する。これにより、モータを兼用することができ、コストの削減および装置の軽量化を図ることができる。
上記第２実施形態においては、舵角センサ２２が操舵状態検出手段を構成し、振動手段４６が運動状態制御手段を構成する。また、振動手段４６が振動手段を構成し、回転機構４８が回転手段を構成し、運動変換手段５０が運動変換手段を構成する。
【００６３】
（第２実施形態の効果）
（１）本実施形態のケーブル式操舵装置では、操舵状態検出手段が検出した操舵状態を基に、運動状態制御手段が、ステアリングホイールの操舵開始後から、アウターチューブとインナーケーブルとが操舵操作力による摺動を開始するまでの間に、インナーケーブルに対してアウターチューブを相対運動させている。このため、アウターチューブとインナーケーブルが互いの摺動方向に沿って相対移動して、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じるフリクションの状態が動摩擦状態となる。
【００６４】
したがって、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じるフリクションの状態が、摩擦力が大きい静摩擦状態とならず、摩擦力がより小さい動摩擦状態となる。その結果、ステアリングホイールの操舵時に、ドライバの負担するステアリング操舵負荷が低減されるため、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
また、振動手段がアウターチューブを振動させることにより、アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じるフリクションの状態を動摩擦状態としているため、ディザー制御がインナーケーブルに与える影響が少ない。
したがって、ディザー制御がフェールに陥っても、ステアリングホイールの機能には影響が少なく、ディザー制御のフェール時における車両の操舵性能をより高く維持することができる。
【００６５】
（２）さらに、本実施形態のケーブル式操舵装置では、インナーケーブルに対してアウターチューブを振動させる際、回転手段が振動制御信号に基づいて回転し、運動変換手段が、この回転をインナーケーブルに対するアウターチューブの振動に変換することにより、インナーケーブルに対してアウターチューブを振動させる。
その結果、ステアリングホイールの操舵時に生じる違和感が低減されるため、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るケーブル式操舵装置１の構成を示す図である。
【図２】ケーブルコラム６の詳細な構成を示す図である。
【図３】アウターチューブとインナーケーブルとの間に生じるフリクション及びガタの状態を示す図である。
【図４】アシストモータ制御手段１２の構成を示す図である。
【図５】ケーブル式操舵装置１における操舵ゲインと操舵周波数との関係を示す図である。
【図６】ディザー周波数とステアリングの操舵角との関係を示す図である。
【図７】ディザー振幅ステアリングのガタとの関係を示す図である。
【図８】目標操舵トルクマップの一例を示す図である。
【図９】本発明の第２実施形態のケーブル式操舵装置１の構成を示す図である。
【図１０】回転機構４８の回転をアウターチューブ３２の振動に変換する構成の説明図である。
【符号の説明】
【００６７】
１    ケーブル式操舵装置
２    ステアリングホイール
３    アッパーコラム
４    ステアリングコラム
６    ケーブルコラム
８    車速センサ
１０  電流センサ
１２  アシストモータ制御手段
１４  アシストモータ駆動部
１６  アシストモータ
１８  ステアリング側ケーブルプーリ
２０  トルクセンサ
２２  舵角センサ
２４  アシスト操舵トルク演算手段
２６  アシスト操舵トルク変動手段
２８  ステアリング側プーリケース
３０  操向輪側プーリケース
３２  アウターチューブ
３４  操向輪側ケーブルプーリ
３６  ステアリングギヤボックス
３８  張力調整部
４０  インナーケーブル
４２  第一演算手段
４４  第二演算手段
４６  振動手段
４８  回転機構
５０  運動変換手段
５２  ベルト
５４  変換プーリ
５６  連結部材
Ｂ    車体
Ｗ    操向輪
【図１】
2007118888.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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