(57)【要約】【課題】シャフトドライブ式の自動二輪車においてリヤフレームの強度を高める。【解決手段】エンジンＥからの動力を車体前後方向に配置されたドライブシャフト１６を介して後輪３へ伝達する自動二輪車１であって、ドライブシャフト１６が、車体を構成するピボットフレーム１０の車幅方向の内側に窪んだ凹部１０ａを通過し、凹部１０ａの車幅方向の外側の開口５１がフレームカバー１２で閉鎖されており、ドライブシャフト１６の上方でピボットフレーム１０の後方に設けられたリヤフレーム３７の前部がフレームカバー１２に接続されている。【選択図】図１
2007314101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を車体略前後方向に沿って配置されたドライブシャフトを介して後輪へ伝達する自動二輪車であって、
前記ドライブシャフトが、車体を構成するフレームの車幅方向の内側に窪んだ凹部を通過し、該凹部の車幅方向の外側の開口がフレームカバーで閉鎖され、
前記ドライブシャフトの上方で前記フレームの後方に設けられたリヤフレームの前部が、前記フレームカバーに接続されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記凹部を有するフレームの後方に車体略前後方向に沿って配置されたシートレールをさらに備え、
前記リヤフレームは、前記フレームカバーに接続された前部から略斜め後上方向に向けて延設された後部を前記シートレールに接続していることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ドライブシャフトの上方で前記後輪と前記フレームとの間に車体略前後方向に架け渡されたトルクロッドをさらに備え、
前記リヤフレームは、前記トルクロッドに交差して、前記トルクロッドの前端部よりも下方位置にて前記フレームカバーに接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記リヤフレームは、前記トルクロッドの車幅方向の外側を通過して前記トルクロッドに交差していることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記フレームカバーは、板状のカバー本体部と、該カバー本体部から車幅方向の外側に突出し、運転者の足を置くステップ部材が取り付けられるステップブラケット部とを一体的に有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力を車体前後方向に配置されたドライブシャフトを介して後輪へ伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車ではエンジンのトランスミッションからチェーンで後輪に動力を伝達するのが一般的ではあるが、チェーンに代えて車体前後方向に配置されるドライブシャフトにより動力を伝達するシャフトドライブ式のものがある（例えば、特許文献１参照）。このシャフトドライブ式によれば、チェーンのように長期使用による伸びを調節する必要がなく、注油する頻度が少なくなると共に、駆動効率も良好となる等の利点がある。しかし、シャフトドライブ式の自動二輪車の場合、トルクの反作用により加速時に車体後部が持ち上がるテールリフト現象や、減速時に車体後部が沈み込むテールダウン現象が生じる。
【０００３】
そこで、このような現象を低減させるために、車体フレームと後輪とを接続するアームがドライブシャフトを挟んだ上下に２つ並設されるパラレバー方式が提案されている。このパラレバー方式によれば、上下２つのアームの延長線上の交点が仮想ピボットとなるため、後輪から仮想ピボットまでの距離である仮想のスイングアーム長を長く確保することができ、テールリフト現象及びテールダウン現象を抑制することが可能となる。
【特許文献１】特開平９−１０９９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者騎乗用のシートが設置されるシートレールは、車体中央付近のメインフレーム又はピボットフレームから後方向に延設されており、このシートレールはドライブシャフトの上方で車体後部に配置される棒状のリヤフレームにより下方から支持されている。このリヤフレームは、その前部をピボットフレームに接続して該前部から後斜め上方向に向けて延設し、その後部をシートレールに接続することで強度を保持している。
【０００５】
しかしながら、上述したパラレバー方式を採用したシャフトドライブ式の自動二輪車の場合、ドライブシャフトの上方にアーム（トルクロッド）が車体前後方向に沿って配設されているため、リヤフレームはアームに干渉しないようにアームよりも上方位置でピボットフレームに接続されることとなる。そうすると、シートレールとリヤフレームとの間の上下方向の開き角が小さくなり、リヤフレームの強度が構造的に低下するため、リヤフレーム径などを大きくしなければならず、車体重量やコストの増加を招くこととなる。
【０００６】
そこで、本発明は、シャフトドライブ式の自動二輪車において車体重量等を増加させることなくリヤフレームの強度を高めることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用は、前記ドライブシャフトが、車体を構成するフレームの車幅方向の内側に窪んだ凹部を通過し、該凹部の車幅方向の外側の開口がフレームカバーで閉鎖され、前記ドライブシャフトの上方で前記フレームの後方に設けられたリヤフレームの前部が、前記フレームカバーに接続されていることを特徴とする。
【０００８】
このようにすると、ドライブシャフトを通過させるフレーム凹部の開口がフレームカバーで閉鎖されており、そのフレームカバーにリヤフレームの前部が接続されているので、リヤフレームの前部がドライブシャフト近傍の下方位置まで延設されることとなり、リヤフレームの強度を構造的に向上させることが可能となる。
【０００９】
前記凹部を有するフレームの後方に車体略前後方向に沿って配置されたシートレールをさらに備え、前記リヤフレームは、前記フレームカバーに接続された前部から略斜め後上方向に向けて延設された後部を前記シートレールに接続していてもよい。
【００１０】
このようにすると、リヤフレームの前部がドライブシャフト近傍の下方位置まで延設されて、シートレールとリヤフレームとの間の開き角を大きくすることが可能となる。したがって、車体前後方向に配置されたシートレールがリヤフレームにより安定して保持されて、シートレール及びリヤフレームの強度を構造的に向上させることができる。なお、シートレールは座席となるシートを直接的に支持してもよいし、間接的に支持してもよい。
【００１１】
前記ドライブシャフトの上方で前記後輪と前記フレームとの間に車体略前後方向に架け渡されたトルクロッドをさらに備え、前記リヤフレームは、前記トルクロッドに交差して、前記トルクロッドの前端部よりも下方位置にて前記フレームカバーに接続されていてもよい。
【００１２】
このようにすると、リヤフレームがパラレバー方式の上側のアームであるトルクロッドに交差することで、リヤフレームの前端部がトルクロッドの前端部よりも下方位置でフレームカバーに接続され、リヤフレームを垂直方向に近づけて配置しやすくなるので、リヤフレームの強度を構造的に向上させることができる。
【００１３】
前記リヤフレームは、前記トルクロッドの車幅方向の外側を通過して前記トルクロッドに交差していてもよい。
【００１４】
このようにすると、リヤフレームが車幅方向の外側に配置されるため、リヤフレームを車幅方向の内側に配置した場合に比べて、リヤフレームの車幅方向における強度も向上させることができる。
【００１５】
前記フレームカバーは、板状のカバー本体部と、該カバー本体部から車幅方向の外側に突出し、運転者の足を置くステップ部材が取り付けられるステップブラケット部とを一体的に有していてもよい。
【００１６】
例えば、別体のステップブラケットをカバー本体の車幅方向の外側面にボルト留めする場合には、そのボルト頭部がカバー本体の内側面に突出することが考えられるが、カバー本体の車幅方向の内側にはドライブシャフト（及びドライブシャフトケース）が存在しているため、ボルト頭部がドライブシャフト（及びドライブシャフトケース）に干渉しないようにすると、その分だけフレームカバーの配置が車幅方向の外側に拡がることとなる。そうすると、車幅が増加して大型化してしまうと共に、ステップ部材の位置が車幅方向外側に拡がってライディングポジションが快適でなくなる等の問題が生じる。
【００１７】
そこで、前記構成のようにカバー本体部とステップブラケット部とを一体としたフレームカバーを用いれば、カバー本体部の車幅方向の内側面にステップブラケットを固定するボルトが存在しないので、その分だけフレームカバーを車幅方向の内側に配置することができ、車幅を低減してライディングポジションを快適化することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ドライブシャフトを通過させるフレーム凹部の開口がフレームカバーで閉鎖されており、そのフレームカバーにリヤフレームの前部が接続されているので、リヤフレームの前部がドライブシャフト近傍の下方位置まで延設されることとなり、リヤフレームの強度を構造的に向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００２０】
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル６が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。ステアリングハンドル６の後方には燃料タンク７が設けられており、この燃料タンク７の後方に運転者及び同乗者騎乗用のシート８が設けられている。
【００２１】
ヘッドパイプ５からは、車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム９（図１では左側のメインフレームのみを示している）が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム９の後端部に左右一対のピボットフレーム１０，１１（図１では左側のピボットフレーム１０のみを示している）が接続されている。前輪２と後輪３との間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０，１１に支持された状態で搭載されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング４４が設けられている。
【００２２】
図２は自動二輪車１の主にピボットフレーム１０，１１を見た背面図である。図２に示すように、右ピボットフレーム１１は車幅方向の外面が略平坦となっている一方、左ピボットフレーム１０は正面視で車幅方向の内側（中央側）に窪んだ凹部１０ａを有する形状となっている。左ピボットフレーム１０の凹部１０ａの車幅方向外側の開口５１は金属製のフレームカバー１２で閉鎖されており、このフレームカバー１２は左ピボットフレーム１０の所要位置に複数のボルト４５，４６で固定されている。これにより、凹部１０ａとフレームカバー１２との間に挿通空間Ｓが形成され、後で詳述するケース本体２７とカバー２９とで筒状に形成されたドライブシャフトケース１５が挿通空間Ｓに配置されている。そして、そのドライブシャフトケース１５内にドライブシャフト１６が挿通配置されている。また、左ピボットフレーム１０と右ピボットフレーム１１との間は、左右方向に延びる上クロスメンバ１３及び下クロスメンバ１４とにより上下で接続されている。
【００２３】
フレームカバー１２には、ドライブシャフト１６の通過位置より下方位置において、運転者の足置き場となるステップ３２が固定されるステップブラケット部１２ｂが板状のカバー本体部１２ａから一体的に車体左側に向けて突設している。一方、右ピボットフレーム１１の所要位置には、ステップ３５を固定するための別体のステップブラケット３３が右ピボットフレーム１１に取り付けられている。ステップブラケット３３は、プレート部３３ａと、プレート部３３ａより車体右側に向けて突出する取付部３３ｂとを有しており、取付部３３ｂにステップ３５を固定した状態でプレート部３３ａがボルト４９，５０により車体幅方向の外側より右ピボットフレーム１１に締結されている。
【００２４】
また、左ピボットフレーム１０及び右ピボットフレーム１１を繋ぐ上クロスメンバ１３のブラケット部１３ａ，１３ａに、ショックアブソーバー４０の上端部４０ａが図示しないボルト等を介して取り付けられている。なお、ショックアブソーバー４０の上部には衝撃吸収用オイルのリザーブタンク４７が設けられている。ショックアブソーバー４０の下端部４０ｂは、下クロスメンバ１４に取り付けられたベルクランク４１に接続されている。ベルクランク４１は、それ自身に一体化されたボス４８を介してロッド４３に回動可能に接続されている。
【００２５】
図３は自動二輪車１の主に車体後部を示す要部左側面図である。図４は自動二輪車１の主に車体後部を示す要部斜視図である。図３及び図４に示すように、ピボットフレーム１０の凹部１０ａとフレームカバー１２との間で形成される挿通空間Ｓに、筒状のドライブシャフトケース１５で保護されたドライブシャフト１６が車体前後方向に挿通配置されている。ドライブシャフト１６の前端部は、エンジンＥのトランスミッションＴ（図１）の出力歯車（図示せず）に噛み合っている。ドライブシャフト１６の後端部は、後輪３に取り付けられたリヤギヤケース１７内の傘歯車（図示せず）と噛み合うことで動力回転方向を車輪回転方向に変換して後輪３（図３、図４）に動力伝達している。
【００２６】
図３に示すように、後輪３に取り付けられるリヤギヤケース１７は、ドライブシャフト１６の後端部が挿入される円筒部１７ａと、下斜め前方に突出するロアブラケット部１７ｂと、上斜め前方に突出するアッパーブラケット部１７ｃとを備えている。ロアブラケット部１７ｂには後で詳述する側面視で略円弧状のスイングアーム１８の後端部が枢支されていると共に、スイングアーム１８の前端部はピボットフレーム１０，１１の車幅方向内側の内面部に枢支されている。アッパーブラケット部１７ｃには側面視で略直線状のトルクロッド１９の後端部が枢支されていると共に、トルクロッド１９の前端部は左ピボットフレーム１０の所要箇所に枢支されている。即ち、本実施形態では、上下に並設したトルクロッド１９とスイングアーム１８とで、ピボットフレーム１０と後輪３とを繋ぐサスペンションユニットが構成されるパラレバー方式が採用されている。
【００２７】
左ピボットフレーム１０及び右ピボットフレーム１１には（図３では左側のみ図示）、運転者及び同乗者騎乗用のシート８（図１）を支持するため車体前後方向に配置された平面視で枠状のシートレール３６の前端部３６ａが固定されている。なお、図１に示すように、シート８の前部はタンク７の後部に支持されており、シート８の後部（同乗者用シート部）がシートレール３６の後部で支持されている。
【００２８】
図３に示すように、シートレール３６の後部には、ロッド状のリヤフレーム３７の後端部３７ａが溶接接続されている。その後端部３７ａから前斜め下方向に向けて延設されたリヤフレーム３７の前端部３７ｂはフレームカバー１２にボルト３９で固定されている。詳細には、図３及び図４に示すように、リヤフレーム３７は、車幅方向の左外側を通過してトルクロッド１９に交差して、トルクロッド１９の前端部よりも下方位置にてフレームカバー１２の内面（車幅方向の中心側の面）に固定されている。
【００２９】
また、図３に示すように、スイングアーム１８の下面には取付部４２が下方に突出しており、上述したベルクランク４１と取付部４２とがロッド４３で接続されている。このようにして、上クロスメンバ１３（図２）とスイングアーム１８との間にショックアブソーバー４０が連結され、後輪３が路面から受ける衝撃がショックアブソーバー４０で吸収される構成となっている。
【００３０】
図５はドライブシャフトケース１５を分解して示すスイングアーム１８の斜視図である。図５に示すように、スイングアーム１８は、鉄系またはアルミ系の金属からなり、車体左側を前後方向に通る左アーム部２０と、車体右側を前後方向に通る右アーム部２１と、左アーム部２０及び右アーム部２１の前端部に連続して左右方向の軸線を有する前筒部２２（スイングアーム支持部）と、左アーム部２０及び右アーム部２１の前後方向の中間部を接続する左右方向の連結部２３（クロスメンバ）とを備えている。前筒部２２と連結部２３との間には上下方向の貫通孔２４が形成され、ショックアブソーバー４０（図２又は図３参照）が通過するようになっている。左アーム部２０の後端部には、リヤギヤケース１７（図３）のロアブラケット部１７ｂに枢支されるボルト取付部２５が設けられていると共に、右アーム部２１の後端部には、後輪３の右側に取り付けられたブラケット（図示せず）に枢支されるボルト取付部２６が設けられている。
【００３１】
また、図５に示すように、スイングアーム１８の左アーム部２０にはドライブシャフトケース１５（図３等も参照）の一部を構成するケース本体２７が一体で設けられている。ケース本体２７はスイングアーム１８と同じ金属製で、筒状のドライブシャフトケース１５を軸線方向に分割した形状であり、軸線方向に沿って車体左方向に開口する開口部２８を有している。開口部２８はケース本体２７の前端から軸線方向の後端に至る途中まで形成されており、ケース本体２７には後端部に筒状縁部２７ａが設けられている。また、ケース本体２７の前後方向中央の上面にはボルト孔２７ｃが形成された平坦なボルト止め部２７ｂが設けられている。
【００３２】
ケース本体２７の開口部２８はカバー２９で覆われて閉鎖されており、これらケース本体２７とカバー２９により筒状のドライブシャフトケース１５が形成されている。カバー２９は、断面略半円形状の樹脂製であり、ケース本体２７の前端から筒状縁部２７ａの前端縁を覆う形状となっている。カバー２９の上端縁には、ケース本体２７の上端縁に上方から被せる鍔部２９ａが断面逆Ｌ字状に突出している。鍔部２９ａの前後方向中央部には、ケース本体２７のボルト止め部２７ｂに重ねられるボルト取付部２９ｂが突出しており、ボルト取付部２９ｂにはボルト孔２９ｃが設けられている。即ち、カバー２９のボルト孔２９ｃとケース本体２７のボルト孔２７ｃとにボルト３０が締結されることで、カバー２９が開口部２８を閉鎖した状態でケース本体２７に固定される構成となっている。このように組み立てられたドライブシャフトケース１５は、図３に示すように、リヤギヤケース１７の円筒部１７ａに対してゴム製の蛇腹筒状体３１を介して連結されている。
【００３３】
以上に説明した構成とすれば、図３及び図４に示すように、リヤフレーム３７は側面視でトルクロッド１９に交差しており、リヤフレーム３７の前端部３７ａは左ピボットフレーム１０の凹部１０ａの開口を閉鎖するフレームカバー１２に接続されているので、リヤフレーム３７の前端部３７ａがドライブシャフト１６近傍の下方位置まで延設されることとなり、シートレール３６とリヤフレーム３７との間の開き角θ（図３）を大きくすることが可能となる。したがって、車体前後方向に配置されたシートレール３６がリヤフレーム３７により安定して保持されて強度を向上させることができる。
【００３４】
また、リヤフレーム３７は、トルクロッド１９の車幅方向の外側を通過しており、リヤフレーム３７が車体の外側に配置されているので、リヤフレーム３７を車幅方向の内側に配置した場合に比べて、リヤフレーム３７及びシートレール３６の車幅方向における強度が向上する。
【００３５】
さらに、図２及び図４に示すように、フレームカバー１２には、カバー本体部１２ａに対してステップブラケット部１２ｂが一体的に突設されているので、カバー本体部１２ａの裏側（挿通空間Ｓ側）にステップブラケット固定用のボルト等が突出することがない。よって、挿通空間Ｓにおいてドライブシャフトケース１５に干渉するボルト等が存在しない分だけ挿通空間Ｓが広く確保され、フレームカバー１２を車幅方向の内側（車体中心側）に配置することができ、車幅を低減してライディングポジションの快適化を図ることが可能となる。
【００３６】
なお、カバー２９は樹脂製としているが、それ以外にアルミや鉄などの金属製であってもよい。また、本発明の自動二輪車は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
以上のように、本発明に係る自動二輪車は、リヤフレームの強度が構造的に向上する優れた効果を有し、このようなシャフトドライブ式の自動二輪車に適用するのに有益である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の主にピボットフレームを見た背面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車の主に車体後部を表した要部左側面図である。
【図４】図１に示す自動二輪車の主に車体後部を表した要部斜視図である。
【図５】図１に示す自動二輪車のドライブシャフトケースが設けられたスイングアームの斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１      自動二輪車
３      後輪
８      シート
１０    ピボットフレーム（フレーム）
１２    フレームカバー
１２ａ  カバー本体部
１２ｂ  ステップブラケット部
１５    ドライブシャフトケース
１６    ドライブシャフト
１８    スイングアーム
１９    トルクロッド
３６    シートレール
３７    リヤフレーム
Ｅ      エンジン
【図１】
2007314101.tif 000003
【図２】
2007314101.tif 000004
【図３】
2007314101.tif 000005
【図４】
2007314101.tif 000006
【図５】
2007314101.tif 000007