(57)【要約】【課題】耐久性及び走行安定性を向上させる。【解決手段】輪軸２は、車軸２０と車輪５とボールスプライン３，４とを備える。ボールスプライン３，４は、溝部３０ａ，４０ａを内周面に有し車軸２０に外嵌された大径スリーブ３０，４０と、溝部３１ａ，４１ａを外周面に有し車軸２０に外嵌されて車軸２０及び大径スリーブ３０，４０の間に介在した小径スリーブ３１，４１と、溝部３０ａ，４０ａ及び溝部３１ａ，４１ａの間に介在したボール３２，４２とを有する。溝部３０ａ，４０ａ及び溝部３１ａ，４１ａは互いに交差する方向に延在する。大径スリーブ３０，４０及び小径スリーブ３１，４１のうち、最も中央側に位置するスリーブは車軸２０と一体化され、最も端側に位置するスリーブは車輪に連結され、これらの間に介在する２つのスリーブは互いに一体化されている。【選択図】図１
2007314125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール上を走行する台車に備えられる輪軸において、
車軸と、
２つの車輪と、
前記車軸の中央部よりも両端の側にそれぞれ２つずつ設けられたボールスプラインとを備え、
前記ボールスプラインは、
軸線に対して傾斜した溝部を内周面に有するとともに、前記車軸に外嵌された大径スリーブと、
軸線に対して傾斜した溝部を外周面に有するとともに、前記車軸に外嵌されて当該車軸及び前記大径スリーブの間に介在した、前記大径スリーブよりも内径の小さい小径スリーブと、
前記大径スリーブ及び前記小径スリーブの前記溝部の間に介在してこれら大径スリーブ及び小径スリーブの間で回転トルクを伝達するボールとを有し、
前記小径スリーブの前記溝部と、前記大径スリーブの前記溝部とは、互いに交差する方向に延在しており、
前記２つのボールスプラインの前記大径スリーブ及び前記小径スリーブのうち、
前記車軸の最も中央側に位置する中央側スリーブは、当該車軸と一体化され、
前記車軸の最も端側に位置する端側スリーブは、前記車軸に対して軸方向に相対移動可能な状態で、前記車輪に連結され、
前記中央側スリーブと前記端側スリーブとの間に介在する２つの中間スリーブは、前記車軸に対して軸方向に相対移動可能な状態で、互いに一体化されていることを特徴とする輪軸。
【請求項２】
請求項１記載の輪軸において、
前記中央側スリーブ及び前記端側スリーブは、前記大径スリーブであり、
前記２つの中間スリーブは、前記小径スリーブであることを特徴とする輪軸。
【請求項３】
請求項１または２記載の輪軸を備えることを特徴とする台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪間隔を変更可能な輪軸と、この輪軸を備える台車とに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、軌間寸法の異なるレール上を連続走行可能な鉄道車両の台車として、図４に示すように、車輪１０３の間隔を変更可能な、いわゆる軌間可変台車１００が開発されている。なお、図４では、軸線Ｌ３の上下で車輪１０３などの位置が異なっているが、軸線Ｌ３の上側では車輪１０３の間隔が狭い状態を、下側では広い状態を示している。
【０００３】
このような軌間可変台車１００の輪軸１０１の車軸１０２には、当該車軸１０２から車輪１０３に対して回転トルクを伝達するとともに軸方向Ｙに伸縮可能なコロスプライン１０４が設けられている。
【０００４】
このコロスプライン１０４は、略円筒状の大径スリーブ１０５及び小径スリーブ１０６を備えている。大径スリーブ１０５は、車軸１０２に外嵌されるとともに輪軸１０１の中央側において車軸１０２と一体化されている。小径スリーブ１０６は、車軸１０２に外嵌されており、中央側において車軸１０２及び大径スリーブ１０５の間に介在するとともに、端側において車輪１０３及び軸箱１０７に固定されている。小径スリーブ１０６の内周には滑り軸受（図示せず）が設けられており、小径スリーブ１０６や車輪１０３等を、車軸１０２に対して軸方向Ｙに相対移動させることができるようになっている。
【０００５】
これら大径スリーブ１０５及び小径スリーブ１０６には、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、軸方向Ｙに延在する断面視半円状の溝部１０５ａ，１０６ａが、互いに対向した状態で車軸１０２の周方向に複数設けられている。そして、溝部１０５ａ，１０６ａの間には、小径スリーブ１０６から大径スリーブ１０５への回転トルク伝達部材として、コロ１０９，…が介在している。
【０００６】
このような軌間可変台車１００においては、車軸１０２に伝えられた回転トルクが大径スリーブ１０５、コロ１０９及び小径スリーブ１０６を介して車輪１０３に伝達可能となっている。また、前記滑り軸受を介して小径スリーブ１０６が軸方向Ｙに移動することによって、軸方向Ｙにおける車輪１０３の間隔が変更されるようになっている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００７】
ところで、上記のようなコロスプライン１０４においては、コロ１０９が円柱状に形成されているため、図６に示すように、軌間可変台車１００の重量などによって輪軸１０１が撓んで大径スリーブ１０５や小径スリーブ１０６の回転軸が偏角すると、回転トルク伝達部材としてのコロ１０９の端部が小径スリーブ１０６の溝部１０６ａと大径スリーブ１０５の溝部１０５ａとによって挟まれて過剰なラジアル荷重、特に上下方向の荷重を受ける結果、コロ１０９が破損してしまう場合がある。そのため、コロスプライン１０４の耐久性を向上させる観点から、溝部１０５ａ，１０６ａとコロ１０９との間には隙間が設けられている。
【特許文献１】特開２００３−３２７１２１号公報
【特許文献２】特開２００３−３２７１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、溝部１０５ａ，１０６ａとコロ１０９との間に隙間を設けると、小径スリーブ１０６から大径スリーブ１０５への回転トルクの伝達がスムーズに行われずに振動が生じ、走行安定性が悪くなってしまう。
【０００９】
本発明の課題は、耐久性及び走行安定性を向上させることができる輪軸及び台車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明は、レール上を走行する台車に備えられる輪軸において、
車軸と、
２つの車輪と、
前記車軸の中央部よりも両端の側にそれぞれ２つずつ設けられたボールスプラインとを備え、
前記ボールスプラインは、
軸線に対して傾斜した溝部を内周面に有するとともに、前記車軸に外嵌された大径スリーブと、
軸線に対して傾斜した溝部を外周面に有するとともに、前記車軸に外嵌されて当該車軸及び前記大径スリーブの間に介在した、前記大径スリーブよりも内径の小さい小径スリーブと、
前記大径スリーブ及び前記小径スリーブの前記溝部の間に介在してこれら大径スリーブ及び小径スリーブの間で回転トルクを伝達するボールとを有し、
前記小径スリーブの前記溝部と、前記大径スリーブの前記溝部とは、互いに交差する方向に延在しており、
前記２つのボールスプラインの前記大径スリーブ及び前記小径スリーブのうち、
前記車軸の最も中央側に位置する中央側スリーブは、当該車軸と一体化され、
前記車軸の最も端側に位置する端側スリーブは、前記車軸に対して軸方向に相対移動可能な状態で、前記車輪に連結され、
前記中央側スリーブと前記端側スリーブとの間に介在する２つの中間スリーブは、前記車軸に対して軸方向に相対移動可能な状態で、互いに一体化されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、小径スリーブ及び大径スリーブの溝部の間には、これら小径スリーブ及び大径スリーブの間における回転トルク伝達部材としてボール、つまり、中心から離れるに従って断面寸法の小さくなる部材が介在するので、断面寸法の一定な円柱状のコロが介在する従来の場合と比較して、輪軸の軸方向における回転トルク伝達部材の端部が、溝部から離れて位置する。従って、小径スリーブ及び大径スリーブの溝部と、回転トルク伝達部材としてのボールとの間に隙間を設けない場合であっても、輪軸が撓んで大径スリーブや小径スリーブの回転軸が偏角したときに、小径スリーブの溝部と大径スリーブの溝部とによってボール、つまり回転トルク伝達部材が挟まれて過剰なラジアル荷重を受けるのを防止することができる。よって、回転トルク伝達部材の破損を防止することができるため、輪軸の耐久性を向上させることができる。
【００１２】
また、上記のように小径スリーブ及び大径スリーブの溝部とボールとの間に隙間を設けることなく輪軸の耐久性を向上させることができるので、溝部とボールとを常に接触させておくことができる。従って、小径スリーブから大径スリーブへの回転トルクの伝達をスムーズに行わせて振動の発生を防止することができるため、走行安定性や台車の乗り心地を向上させることができる。
【００１３】
また、ボールスプラインは車軸の各端部に２つずつ設けられており、上述のように各ボールスプラインは回転トルク伝達部材としてのボールを破損させることなく大径スリーブや小径スリーブを偏角させることができるので、輪軸の各端部が２点で屈折可能となる。従って、輪軸の各端部が２点で屈折可能となるため、車軸と車輪との間で回転軸がずれても、これらの回転軸を平行に保つことができる。よって、ボールスプラインが１つのみ設けられている場合と異なり、輪軸が撓んだ場合であっても、車輪をレールに対して一定の角度で当接させることができるため、走行安定性や台車の乗り心地をいっそう向上させることができる。
【００１４】
なお、上記のように２つのボールスプラインの中央側スリーブが車軸と一体化され、中間スリーブ及び端側スリーブが車軸に対して軸方向に相対移動可能であり、端側スリーブが車輪に連結されている場合には、少なくとも端側スリーブが中央側スリーブに対して輪軸の軸方向に相対移動することによって、端側スリーブとともに車輪が軸方向に移動し、軸方向における車輪間隔が変更されることとなる。
【００１５】
また、端側スリーブと車輪とは、ラジアル方向に連結されていても良いし、軸方向に連結されていても良い。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の輪軸において、
前記中央側スリーブ及び前記端側スリーブは、前記大径スリーブであり、
前記２つの中間スリーブは、前記小径スリーブであることを特徴とする。
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
請求項３記載の発明は、台車において、
請求項１または２記載の輪軸を備えることを特徴とする。
請求項３記載の発明によれば、請求項１または２記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１〜３の何れか一項に記載の発明によれば、耐久性及び走行安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明に係る台車１の概略構成を示す断面図である。なお、この図では、台車１の進行方向に垂直な断面において、台車１の左側部分の図示を一部省略しているが、台車１の各部は中心線Ｌ１に対して左右対称となっている。
【００２０】
この図に示すように、台車１は、レール（図示せず）上を走行する軌間可変台車であり、歯車装置１０と、本発明に係る輪軸２とを備えている。
【００２１】
歯車装置１０は、図示しない動力源で発生した動力を伝達して輪軸２を回転方向Ｗに回転させるものである。なお、本実施の形態においては、歯車装置１０は輪軸２の中央部と当接しており、いわゆる中央歯車装置となっている。
【００２２】
輪軸２は、軸方向Ｙに延在する円柱状の車軸２０を備えている。車軸２０の中央部よりも端側の部分には、車軸２０の中央側から端側に向かって軸本体固定スリーブ６、ボールスプライン３、ボールスプライン４及び車輪５がこの順に設けられている。なお、図１では、輪軸２の軸線Ｌ２の上下でボールスプライン３，４や、車輪５などの位置が異なっているが、軸線Ｌ２の上側では車輪５の間隔が狭い状態を、下側では広い状態を示している。
【００２３】
軸本体固定スリーブ６は、略円筒状に形成されており、中央側の端部において車軸２０と一体化されるとともに、端側の端部において車軸２０との間にボールスプライン３を介在させている。
【００２４】
ボールスプライン３は、車軸２０に外嵌された略円筒状の大径スリーブ３０及び小径スリーブ３１を備えている。
【００２５】
大径スリーブ３０は、本発明における中央側スリーブであり、軸本体固定スリーブ６を介して車軸２０と一体化されている。大径スリーブ３０の内周面には、図２（ａ），（ｂ）に示すように、軸線Ｌ２に対して傾斜した複数の溝部３０ａ，…が形成されており、これら溝部３０ａ，…は内周面の周方向に配列されている。ここで、これらの溝部３０ａ，…は、交互に延在方向が異なっており、１つおきに平行となっている。なお、本実施の形態においては、溝部３０ａは６個設けられているが、後述の溝部３１ａ及びボール３２と同数である限りにおいて、例えば１０個や１４個、１８個など、他の個数だけ設けられていても良い。また、図示の便宜上、図２（ａ）では、軸方向Ｙにおいて大径スリーブ３０及び小径スリーブ３１を同じ長さで図示しており、図２（ｂ）では、ボール３２，…の図示を省略している。
【００２６】
小径スリーブ３１は、大径スリーブ３０よりも小さい内径を有しており、中央側（図１中左側）の部分において大径スリーブ３０の端部及び車軸２０の間に介在している。また、この小径スリーブ３１は、本発明における中間スリーブであり、車軸２０に対して軸方向Ｙに相対移動可能な状態で、後述の小径スリーブ４１と一体化されている。小径スリーブ３１における中央側の端部の外周面には、軸線Ｌ２に対して傾斜した複数の溝部３１ａ，…が形成されており、これら溝部３１ａ，…は外周面の周方向に配列されている。ここで、これらの溝部３１ａ，…は、交互に延在方向が異なっており、１つおきに平行となっている。また、各溝部３１ａ，…は、図３に示すように、対向する大径スリーブ３０の溝部３０ａ，…と互いに交差する方向に延在している。
【００２７】
これら大径スリーブ３０及び小径スリーブ３１の間には、図２（ａ）に示すように、複数のボール３２，…と、１つのボール保持リング３３とが配設されている。
【００２８】
ボール３２は、小径スリーブ３１及び大径スリーブ３０の間の回転トルク伝達部材であり、溝部３０ａ，３１ａの間に介在している。より詳細には、このボール３２は、大径スリーブ３０の溝部３０ａと小径スリーブ３１の溝部３１ａとの交差部分に位置している。なお、本実施の形態においては、ボール３２と溝部３０ａ，３１ａとは、輪軸２のラジアル方向において常に接触した状態となっている。
【００２９】
ボール保持リング３３は、周方向に配列された複数の貫通孔３３ａ，…を有しており、各貫通孔３３ａの内部にボール３２を保持している。
【００３０】
また、ボールスプライン４は、図１に示すように、車軸２０に外嵌された略円筒状の小径スリーブ４１及び大径スリーブ４０を備えている。
【００３１】
小径スリーブ４１は、大径スリーブ４０よりも小さい内径を有しており、端側（図１中右側）の部分において大径スリーブ４０の端部及び車軸２０の間に介在している。また、この小径スリーブ４１は、本発明における中間スリーブであり、車軸２０に対して軸方向Ｙに相対移動可能な状態で、中央側の部分で前記ボールスプライン３の小径スリーブ３１と一体化されている。小径スリーブ３１における端側の端部の外周面には、上述の図２（ａ），（ｂ）に示すように、軸線Ｌ２に対して傾斜した複数の溝部４１ａ，…が形成されており、これら溝部４１ａ，…は外周面の周方向に配列されている。ここで、これらの溝部４１ａ，…は、交互に延在方向が異なっており、１つおきに平行となっている。なお、本実施の形態においては、溝部４１ａは６つ設けられているが、後述の溝部４０ａ及びボール４２と同数である限りにおいて、他の個数だけ設けられていても良い。
【００３２】
大径スリーブ４０は、本発明における端側スリーブであり、車軸２０に対して軸方向Ｙに相対移動可能な状態で、端側の端部で車輪５に連結されている。この大径スリーブ４０の内周面には、軸線Ｌ２に対して傾斜した複数の溝部４０ａ，…が形成されており、これら溝部４０ａ，…は内周面の周方向に配列されている。ここで、これらの溝部４０ａ，…は、交互に延在方向が異なっており、１つおきに平行となっている。また、各溝部４０ａ，…は、上述の図３に示すように、対向する小径スリーブ４１の溝部４０ａ，…と互いに交差する方向に延在している。
【００３３】
これら大径スリーブ４０及び小径スリーブ４１の間には、図２（ａ）に示すように、複数のボール４２，…と、１つのボール保持リング４３とが配設されている。
【００３４】
ボール４２は、小径スリーブ４１及び大径スリーブ４０の間の回転トルク伝達部材であり、溝部４０ａ，４１ａの間に介在している。より詳細には、このボール４２は、大径スリーブ４０の溝部４０ａと小径スリーブ４１の溝部４１ａとの交差部分に位置している。なお、本実施の形態においては、ボール４２と溝部４０ａ，４１ａとは、輪軸２のラジアル方向において常に接触した状態となっている。
【００３５】
ボール保持リング４３は、周方向に配列された複数の貫通孔４３ａ，…を有しており、各貫通孔４３ａの内部にボール４２を保持している。
【００３６】
車輪５は、図１に示すように、前記レールと当接した状態で回転方向Ｗに回転するようになっている。車輪５よりも輪軸２の端側には、台車枠（図示せず）に連結された状態でスラスト軸受構造体１５が配設されており、車軸２０及び車輪９の一体的な回転を許容するとともに車軸２０に対する車輪９の位置を固定するようになっている。これらの車輪５及びスラスト軸受構造体１５は、車軸２０に外嵌された略円筒状の車輪支持スリーブ７によって支持されている。
【００３７】
車輪支持スリーブ７は、内周面に滑り軸受７０，７０を有しており、車軸２０に対して軸方向Ｙに相対移動することができるようになっている。なお、この車輪支持スリーブ７は、本実施の形態においては、中央側の端部において小径スリーブ３１，４１と車軸２０との間に介在しているが、これら小径スリーブ３１，４１に対しては非接触な状態となっている。
【００３８】
なお、車輪支持スリーブ７よりも車軸２０の端側には、軸方向Ｙにおいて車輪５の位置を固定する位置固定装置（図示せず）が配設されている。この位置固定装置は、軸方向Ｙにおいてスラスト軸受構造体１５の位置を固定することにより、車輪５、大径スリーブ４０、小径スリーブ４１及び小径スリーブ３１の位置を固定するようになっている。このような位置固定装置としては、従来より公知のものを用いることができる。
【００３９】
続いて、走行中の台車１の動作について説明する。なお、台車１が走行するときには、車輪５は前記位置固定装置によって軸方向Ｙに固定された状態となっている。
【００４０】
まず、前記動力源が駆動すると、歯車装置１０を介して車軸２０に動力が伝達され、当該車軸２０が回転する。これにより、ボールスプライン３の大径スリーブ３０が、軸本体固定スリーブ６を介して車軸２０と一体的に回転する。
【００４１】
また、大径スリーブ３０が回転すると、この大径スリーブ３０の溝部３０ａの内面に押されてボール３２が回転し、このボール３２に溝部３１ａの内面が押されて小径スリーブ３１が回転する。また、ボールスプライン３の小径スリーブ３１が回転すると、この小径スリーブ３１と一体的にボールスプライン４の小径スリーブ４１が回転する。更に、小径スリーブ４１が回転すると、この小径スリーブ４１の溝部４１ａの内面に押されてボール４２が回転し、このボール４２に溝部４０ａの内面が押されて大径スリーブ４０が回転する。
【００４２】
このように、小径スリーブ３１，４１の溝部３１ａ，４１ａと大径スリーブ３０，４０の溝部３０ａ，４０ａとの間には、小径スリーブ３１，４１及び大径スリーブ３０，４０の間における回転トルク伝達部材としてボール３２，４２、つまり、中心から離れるに従って断面寸法の小さくなる部材が介在するので、断面寸法の一定な円柱状のコロが介在する従来の場合と比較して、輪軸２の軸方向Ｙにおける回転トルク伝達部材の端部は溝部３１ａ，４１ａ及び溝部３０ａ，４０ａから離れて位置する。そのため、小径スリーブ３１，４１の溝部３１ａ，４１ａ及び大径スリーブ３０，４０の溝部３０ａ，４０ａと、回転トルク伝達部材してのボール３２，４２との間に隙間を設けない場合であっても、輪軸２が撓んで大径スリーブ３０，４０や小径スリーブ３１，４１の回転軸が偏角したときに、小径スリーブ３１，４１の溝部３１ａ，４１ａと大径スリーブ３０，４０の溝部３０ａ，４０ａとによってボール３２，４２、つまり回転トルク伝達部材が挟まれて過剰なラジアル荷重を受けるのが防止される。
【００４３】
また、上記のように回転トルクが伝達されるときに、小径スリーブ３１，４１の溝部３１ａ，４１ａ及び大径スリーブ３０，４０の溝部３０ａ，４０ａと、ボール３２，４２との間にはラジアル方向の隙間がないため、溝部３１ａ，４１ａ及び溝部３０ａ，４０ａとボール３２，４２とは常に接触した状態となる。そのため、小径スリーブ３１，４１から大径スリーブ３０，４０への回転トルクの伝達がスムーズに行われる結果、振動の発生が防止される。
【００４４】
また、車軸２０の各端部には２つのボールスプライン３，４が設けられており、上述のように各ボールスプライン３，４は回転トルク伝達部材としてのボール３２，４２を破損させることなく大径スリーブ３０，４０や小径スリーブ３１，４１を偏角させることができるので、輪軸２の各端部は２点で屈折可能となる。そのため、車軸２０と車輪５との間で、回転軸がずれても、これらの回転軸は平行に保たれる。
【００４５】
そして、ボールスプライン４の大径スリーブ４０が回転すると、この大径スリーブ４０と一体的に車輪５が回転し、これにより台車１が走行する。
【００４６】
続いて、車輪５の間隔を変更するときの台車１の動作について説明する。
まず、前記位置固定装置による車輪５の固定状態が解除されると、軌間の変動に伴って車輪支持スリーブ７が滑り軸受７０，７０を介し、車軸２０に対して軸方向Ｙに相対移動する。
【００４７】
また、この車輪支持スリーブ７の移動に伴って、車輪５やボールスプライン４の大径スリーブ４０が車軸２０に対して軸方向Ｙに相対移動する。これにより、図３に示すように、小径スリーブ４１から大径スリーブ４０に対して回転トルクを伝達可能な状態に維持しつつ、ボールスプライン４が軸方向Ｙに伸張または収縮する。
【００４８】
また、同様にして、ボールスプライン３の小径スリーブ３１が大径スリーブ３０に対して軸方向Ｙに相対移動することにより、ボールスプライン３が軸方向Ｙに伸張または収縮する。なお、このとき、ボールスプライン４の小径スリーブ４１はボールスプライン３の小径スリーブ３１と一体的に軸方向Ｙに相対移動する。また、本実施の形態においては、ボールスプライン３の長さの変化量は、ボールスプライン４の変化量よりも大きくなっている。
【００４９】
そして、これらボールスプライン３，４の伸張または収縮により、ボールスプライン４の大径スリーブ４０に連結された車輪５の間隔が変更されることとなる。
【００５０】
以上の台車１によれば、小径スリーブ３１，４１の溝部３１ａ，４１ａと大径スリーブ３０，４０の溝部３０ａ，４０ａとによって回転トルク伝達部材としてのボール３２，４２が挟まれて過剰なラジアル荷重を受けるのを防止することができるため、回転トルク伝達部材の破損を防止し、輪軸２の耐久性を向上させることができる。
【００５１】
また、小径スリーブ３１，４１から大径スリーブ３０，４０への回転トルクの伝達をスムーズに行わせて振動の発生を防止することができるため、走行安定性や台車１の乗り心地を向上させることができる。
【００５２】
更に、車軸２０と車輪５との間で回転軸を平行に保つことができるため、輪軸２が撓んだ場合であっても、車輪５をレールに対して一定の角度で当接させることができる。従って、走行安定性や台車１の乗り心地をいっそう向上させることができる。
【００５３】
なお、上記の実施の形態においては、本発明における中央側スリーブ，端側スリーブを大径スリーブ３０，４０とし、中間スリーブを小径スリーブ３１，４１として説明したが、中央側スリーブ，端側スリーブを小径スリーブとし、中間スリーブを大径スリーブとしても良い。また、中央側スリーブをボールスプライン３の大径スリーブ、２つの中間スリーブのうち車軸２０の中央側のものをボールスプライン３の小径スリーブ、端側のものをボールスプライン４の大径スリーブ、端側スリーブをボールスプライン４の小径スリーブとしても良い。また、中央側スリーブをボールスプライン３の小径スリーブ、２つの中間スリーブのうち車軸２０の中央側のものをボールスプライン３の大径スリーブ、端側のものをボールスプライン４の小径スリーブ、端側スリーブをボールスプライン４の大径スリーブとしても良い。
【００５４】
また、歯車装置１０を中央歯車装置として説明したが、輪軸２の中央部からオフセットされた位置で当該輪軸２と当接する、いわゆるオフセット歯車装置としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る台車の概略構成を示す断面図である。
【図２】ボールスプライン及び車軸の関係を示す模式図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は軸線と垂直な側面図である。
【図３】大径スリーブ及び小径スリーブの溝部とボールとの関係を示す概念図である。
【図４】従来の台車の概略構成を示す断面図である。
【図５】コロスプラインの溝部とコロとの関係を示す図であり、（ａ）は輪軸の軸方向から見た正面図、（ｂ）は（ａ）の切断線Iに沿ってコロスプラインを切断した場合の断面図、（ｃ）は（ａ）の切断線IIに沿ってコロスプラインを切断した場合の断面図である。
【図６】輪軸が撓んだ際に図５（ａ）の切断線IIに沿ってコロスプラインを切断した場合の断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１                              台車
２                              輪軸
３，４                          ボールスプライン
５                              車輪
２０                            車軸
３０                            大径スリーブ，中央側スリーブ
３１，４１                      小径スリーブ，中間スリーブ
３２，４２                      ボール
４０                            大径スリーブ，端側スリーブ
３０ａ，３１ａ，４０ａ，４１ａ  溝部
Ｌ２                            軸線
Ｙ                              軸方向
【図１】
2007314125.tif 000003
【図２】
2007314125.tif 000004
【図３】
2007314125.tif 000005
【図４】
2007314125.tif 000006
【図５】
2007314125.tif 000007
【図６】
2007314125.tif 000008