(57)【要約】【課題】ＰＣＶ装置を備えた直噴エンジンにおいて、燃料によるオイル希釈の影響を的確に把握して、燃料系の異常を診断する。【解決手段】エンジンＥＣＵは、燃料系ＯＢＤを監視して（Ｓ１００）、Ａ／Ｆ補正量がしきい値以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ａ／Ｆ補正量（１）を検知するステップ（Ｓ１２０）と、燃圧を低下させるステップ（Ｓ１３０）と、燃圧低下後のＡ／Ｆ補正量（２）を検知するステップ（Ｓ１４０）と、Ａ／Ｆ補正量差を算出するステップ（Ｓ１５０）と、補正量差がインジェクタ異常判定しきい値以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、インジェクタが異常であると判断してＭＩＬを点灯するステップ（Ｓ１７０）と、そうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、インジェクタは正常であってＡ／Ｆ補正量がしきい値以上になったのは燃料により希釈されたオイルの成分がＰＣＶ装置で吸気通路に還元されたことによるものであると判断してＭＩＬ点灯を保留するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2007127076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を備えた内燃機関の異常診断装置であって、
前記内燃機関においては、前記燃料噴射手段により噴射された燃料により希釈された潤滑油がブローバイガス還元装置で吸気系に還元され、
前記異常診断装置は、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、
前記検知された空燃比に基づいて、前記空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するための空燃比制御手段と、
前記内燃機関の運転状態が異なる少なくとも２つの状態において検知した空燃比補正量に基づいて、前記ブローバイガスによる影響を切り分けて、燃料系の異常を判断するための判断手段とを含む、筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【請求項２】
前記判断手段は、前記空燃比補正量の差に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む、請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【請求項３】
前記判断手段は、燃料の圧力を低下させる前後における前記空燃比補正量の差に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む、請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【請求項４】
前記判断手段は、前記内燃機関の暖機前後における前記空燃比補正量の差に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む、請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【請求項５】
筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を備えた内燃機関の異常診断装置であって、
前記内燃機関においては、前記燃料噴射手段により噴射された燃料により希釈された潤滑油がブローバイガス還元装置で吸気系に還元されるとともに、所定の条件を満足するとフューエルカットが実行され、
前記異常診断装置は、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、
前記検知された空燃比に基づいて、前記空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するための空燃比制御手段と、
前記内燃機関がフューエルカットしている状態における空燃比に基づいて、前記ブローバイガスによる影響を切り分けて、燃料系の異常を判断するための判断手段とを含む、筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【請求項６】
前記判断手段は、前記内燃機関がフューエルカットしている状態における空燃比センサからの出力値に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む、請求項５に記載の筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【請求項７】
前記異常診断装置は、前記判断手段による結果に基づいて、ＯＢＤにおけるＭＩＬを点灯するための手段をさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づいて燃料噴射系の異常を判定する異常診断装置に関し、特に、筒内噴射式内燃機関に好ましく適用される異常診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に内燃機関の排気系には、排気ガス中の有害成分を浄化するための触媒コンバータが設けられている。この触媒コンバータとして、三元触媒コンバータが広く使用されており、これは排気ガス中の三成分である一酸化炭素（ＣＯ）および未燃焼の炭化水素（ＨＣ）を酸化するとともに酸化窒素（ＮＯｘ）を還元して、二酸化炭素（ＣＯ2）、水蒸気（Ｈ2Ｏ）、および窒素（Ｎ2）に変換させるものである。
【０００３】
この三元触媒コンバータによる浄化特性は、燃焼室内に形成される混合気の空燃比に依存し、それが理論空燃比近傍である時に三元触媒コンバータは最も有効に機能する。これは、空燃比がリーンであり排気ガス中の酸素量が多いと、酸化作用が活発となるが還元作用が不活発となり、また空燃比がリッチであり排気ガス中の酸素量が少ないと、逆に還元作用が活発となるが酸化作用が不活発となり、前述の有害三成分を全て良好に浄化させることができないためである。したがって、三元触媒コンバータを有する内燃機関には、その排気通路に出力リニア型酸素センサが設けられ、それにより測定される酸素濃度を使用して燃焼室内の混合気の空燃比を理論空燃比（ストイキオメトリック・エア・フューエル・レシオ：以下、ストイキと記載する場合がある）になるように、空燃比フィードバック制御されている。
【０００４】
このような空燃比フィードバック制御が行なわれている状況で、たとえば燃料噴射弁等を含む燃料噴射系に何らかの異常が発生すると、所定量の燃料を内燃機関に供給することが困難になるため、実空燃比が目標空燃比から大幅に乖離する傾向を示すようになり、排気ガス成分の悪化等を招くことがある。また、こうした異常が発生すると、実空燃比を目標空燃比に一致させるためのフィードバック補正量、すなわち空燃比補正量が極めて大きな値になる。
【０００５】
そこで、こうした空燃比フィードバック制御の実行に際しては、この空燃比補正量を監視するようにしており、これが過度に増大したときには、燃料噴射系に異常が発生した旨判定することにより、こうした燃料噴射系の異常を診断するようにしている。
【０００６】
また、内燃機関には、気筒内からクランクケース内に漏出するガス、いわゆるブローバイガスを処理するためのブローバイガス還元装置が備えられている。ブローバイガスは、強酸性であるため、機関本体の金属部分に錆を発生させたり、機関本体内に存在する潤滑油（エンジンオイル）を劣化させたりするおそれがある。このブローバイガス還元装置は、外部（正確には吸気系に設けられたエアクリーナ等）から新気を機関本体内に導入し、これをクランクケース内部で循環させて最終的に吸気系に戻すという処理を行なうことにより、ブローバイガスを外部に排出することなく処理する。
【０００７】
また、内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁を具備した筒内噴射式内燃機関が公知である。このような内燃機関においては、アイドル時などのように内燃機関が低負荷にある時には圧縮行程時に燃料を気筒内に噴射して弱成層燃焼を実行し、高負荷時には吸気行程時に燃料を気筒内に噴射することにより均質燃焼を実行し、このことにより低燃費と高出力とを両立させている
このような筒内噴射式内燃機関あっては、吸気ポート噴射式内燃機関とは異なり、燃料噴射弁の噴孔と気筒内周面との間の距離が極めて短く、噴射燃料が気筒内周面に直接衝突し得る構成を備えている関係から、燃料によりエンジンオイルが希釈されるという問題が発生し得る。
【０００８】
すなわち、機関冷間時にあっては、気筒内における燃料の霧化が促進され難いために、噴射燃料の一部が燃焼されずに気筒内周面（シリンダ内周面）に付着したままの状態になる。そして、このように気筒内周面に付着した燃料は、機関ピストンの潤滑のために気筒内周面に付着しているエンジンオイルと混合される。その結果、燃料によるエンジンオイルの希釈が発生する。
【０００９】
このように燃料により希釈された気筒内周面のエンジンオイルは、機関ピストンが上下動するのに伴ってかき落とされ、クランクケース（正確にはその一部として形成されているオイルパン）に戻された後、再び機関ピストン等、内燃機関の潤滑に供されるようになる。従って、こうした燃料によるエンジンオイルの希釈が頻繁に発生すると、クランクケース内のエンジンオイル、換言すれば内燃機関の潤滑に供されるエンジンオイル全体に混入する燃料の割合が徐々に増大するようになる。
【００１０】
このようにエンジンオイルに含まれる燃料の割合が増大すると、それに伴ってエンジンオイルから多量の燃料が蒸発するようになるため、ブローバイガスの燃料濃度が大幅に上昇するようになる。そして、特に機関低負荷時のように燃料噴射量が相対的に少なくなっているときに、こうした燃料濃度が大幅に上昇したブローバイガスが吸気系に導入されると、これに起因して空燃比フィードバック制御の空燃比補正量を過度に増大させてしまい、燃料噴射系に何ら異常が発生していないのにも関わらず、異常である旨の誤診断がなされてしまうおそれがあった。
【００１１】
特開２００３−３２２０４７号公報（特許文献１）は、空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づく燃料噴射系の異常診断に際して、気筒内周面の燃料付着によるエンジンオイルの希釈に起因して生じる誤診断を極力抑制できる筒内噴射式内燃機関の異常診断装置を開示する。この特許文献１に開示された異常診断装置は、実空燃比と目標空燃比との乖離傾向に基づき求められる空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づいて燃料噴射系の異常を判定する判定手段を備えた筒内噴射式内燃機関の異常診断装置であって、内燃機関の潤滑に供されるエンジンオイルの全体についてその希釈度合を推定する推定手段と、推定される希釈度合が大きいことを条件に、判定手段の異常有りとする判定動作に制限を加える制限手段とを備える。
【００１２】
この筒内噴射式内燃機関の異常診断装置によると、判定手段は空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づいて燃料噴射系の異常を判定する。また、推定手段は内燃機関の潤滑に供されるエンジンオイルの全体についてその希釈度合を推定する。そして、この推定されるエンジンオイル全体の希釈度合が大きく、従ってエンジンオイルからの燃料蒸発量が増大しているときには、制限手段により判定手段の異常有りとする判定動作に制限が加えられる。即ち、この場合には、希釈度合が小さいときと比較して、異常有りとの判定がなされ難くなる。従って、空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づく燃料噴射系の異常診断に際してエンジンオイルの希釈に起因した誤診断を極力抑制することができるようになる。
【特許文献１】特開２００３−３２２０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された異常診断装置によると、希釈度合いを推定しているに過ぎない。すなわち、エンジンオイル全体の希釈度合いは、機関燃焼熱等によりエンジンオイルの温度が上昇し、その温度上昇に伴ってエンジンオイルに含まれる燃料が蒸発することで徐々に解消される。このため、エンジンオイルの温度又は同温度と相関を有するパラメータに基づいて希釈の解消度合、即ち希釈度合の低下速度を算出している。このような推定では、実際の状態から乖離する事態も発生し得るため、正確な判断ができない場合がある。
【００１４】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づいて燃料噴射系の異常を判定するにおいて、希釈の影響を的確に把握して、異常を診断することができる、筒内噴射式内燃機関の異常診断装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
第１の発明に係る、異常診断装置は、筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を備えた内燃機関の異常を診断する。この内燃機関においては、燃料噴射手段により噴射された燃料により希釈された潤滑油がブローバイガス還元装置で吸気系に還元される。この異常診断装置は、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、検知された空燃比に基づいて、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するための空燃比制御手段と、内燃機関の運転状態が異なる少なくとも２つの状態において検知した空燃比補正量に基づいて、ブローバイガスによる影響を切り分けて、燃料系の異常を判断するための判断手段とを含む。
【００１６】
第１の発明によると、筒内に噴射された燃料により潤滑油が希釈される場合があるが（特に冷間時）、この潤滑油に含まれる燃料はブローバイガス還元装置で吸気系に還元される。このような場合、混合気がリッチになり、空燃比制御手段により空燃比補正量が大きく算出される。一方、本質的な異常であるインジェクタの異常（たとえば、燃料噴射時間と燃料噴射量とのリニアな関係が崩れるような異常）が発生しても、空燃比制御手段により空燃比補正量が大きく算出される。判断手段は、内燃機関の運転状態が異なる少なくとも２つの状態（たとえば、燃料噴射手段へ供給される燃料の圧力が高いときと低いとき、内燃機関の暖機前と暖機後等）において検知した空燃比補正量に基づいて、ブローバイガスによる影響を切り分けて、燃料系の異常を判断する。より、特定的に例示すれば、燃圧を低下させても空燃比が変動しなければ燃料噴射手段が正常であると判断でき、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であると判断して、燃料系の本質的な異常ではないと診断できる。逆に、燃圧を低下させると空燃比が変動すると燃料噴射手段が異常であると判断でき、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因ではなく燃料噴射手段の異常が原因であると判断して、燃料系の本質的な異常であると診断できる。さらに、暖機前には大きくなかった空燃比補正量が、希釈された潤滑油から燃料が蒸発してブローバイガスとして処理される暖機後には、大きくなると、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であると判断して、燃料系の本質的な異常ではないと診断できる。その結果、空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づいて燃料噴射系の異常を判定するにおいて、希釈の影響を的確に把握して、異常を診断することができる、筒内噴射式内燃機関の異常診断装置を提供することができる。
【００１７】
第２の発明に係る異常診断装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、空燃比補正量の差に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む。
【００１８】
第２の発明によると、燃圧の低下前後の空燃比補正量の差、内燃機関の暖機前後の空燃比補正量の差に基づいて、、空燃比補正量が大きく算出されたのは、燃料系の異常が原因であるのか、希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であるのかを切り分けることができる。
【００１９】
第３の発明に係る異常診断装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、燃料の圧力を低下させる前後における空燃比補正量の差に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む。
【００２０】
第３の発明によると、燃圧を低下させても空燃比が変動しなければ、燃料噴射手段が正常であると判断できる。そのため、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であると判断して、燃料系の本質的な異常ではないと診断できる。逆に、燃圧を低下させると空燃比が変動すると、燃料噴射手段が異常であると判断できる。そのため、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因ではなく燃料噴射手段の異常が原因であると判断して、燃料系の本質的な異常であると診断できる。
【００２１】
第４の発明に係る異常診断装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、内燃機関の暖機前後における空燃比補正量の差に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む。
【００２２】
第４の発明によると、暖機されて内燃機関の温度が上昇すると、希釈された潤滑油から燃料が蒸発してブローバイガスとして処理される。暖機前には大きくなかった空燃比補正量が、暖機後に大きくなると、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であると判断して、燃料系の本質的な異常ではないと診断できる。
【００２３】
第５の発明に係る異常診断装置は、筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を備えた内燃機関の異常を診断する。この内燃機関においては、燃料噴射手段により噴射された燃料により希釈された潤滑油がブローバイガス還元装置で吸気系に還元されるとともに、所定の条件を満足するとフューエルカットが実行される。この異常診断装置は、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、検知された空燃比に基づいて、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するための空燃比制御手段と、内燃機関がフューエルカットしている状態における空燃比に基づいて、ブローバイガスによる影響を切り分けて、燃料系の異常を判断するための判断手段とを含む。
【００２４】
第５の発明によると、フューエルカット中にもブローバイガスの処理は行なわれるので、希釈された潤滑油から燃料が蒸発してブローバイガスとして処理されていると、処理されていないときとでは、検知される空燃比が異なる。フューエルカット中にもブローバイガスとして燃料が吸気系に流入していると、燃料噴射されていなくてもリッチ側に検知される。これを検知した場合には、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であると判断して、燃料系の本質的な異常ではないと診断できる。
【００２５】
第６の発明に係る異常診断装置においては、第５の発明の構成に加えて、判断手段は、内燃機関がフューエルカットしている状態における空燃比センサからの出力値に基づいて、燃料系の異常を判断するための手段を含む。
【００２６】
第６の発明によると、フューエルカット中にもブローバイガスとして燃料が吸気系に流入しているときに検知されるリッチ側の空燃比に基づいて、空燃比補正量が大きく算出されたのは希釈された潤滑油から発生したブローバイガスを処理したことが原因であると判断して、燃料系の本質的な異常ではないと診断できる。
【００２７】
第７の発明に係る異常診断装置は、第１〜６の発明の構成に加えて、判断手段による結果に基づいて、ＯＢＤにおけるＭＩＬを点灯するための手段をさらに含む。
【００２８】
第７の発明によると、ＯＢＤ（On Board Diagnosis）のＭＩＬ（Malfuction Indicator Lamp）の点灯を的確に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３０】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係る異常検知装置で制御される直噴エンジンの全体構成図を示す。
【００３１】
エンジン１０は、シリンダブロック１００の上方にシリンダヘッド１１０が覆着されてなり、シリンダブロック１００に形成されたシリンダ１００Ａ内にピストン１２０が摺動自在に保持されている。シリンダ１００Ａ内におけるピストン１２０の上下往復動がクランク軸１３０の回転運動に変換され、トランスミッション等へと伝達されるようになっている。クランク軸１３０は、エンジン始動時にはフライホイール１４０を介してスタータ３０と接続される。
【００３２】
ピストン１２０の上方にはシリンダブロック１００、シリンダヘッド１１０を室壁として燃焼室１０００が形成され、燃焼室１０００において燃料と空気との混合気の燃焼が行なわれ、その爆発力によりピストン１２０を上下往復動せしめる。混合気への点火はシリンダヘッド１１０を貫通し燃焼室１０００内に突出して設けられた点火プラグ１５０により行なわれる。
【００３３】
混合気を構成する空気の供給は、シリンダヘッド１１０およびこれと接続された吸気管内部に形成された吸気通路１０１０により行なわれる。また、燃焼室１０００からの排気は排気通路１０２０により行なわれる。シリンダヘッド１１０には、吸気通路１０１０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える吸気バルブ１６０、排気通路１０２０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える排気バルブ１７０が取り付けられている。
【００３４】
吸気管内にはフラップ状のスロットルバルブ１９０が設けられ、その開度に応じて吸気通路１０１０内の空気流を調整する。
【００３５】
混合気を構成する燃料の供給は、電磁式の筒内噴射用インジェクタ２１０により行なわれる。筒内噴射用インジェクタ２１０はシリンダヘッド１１０を貫通して設けられ、先端ノズル部から燃焼室１０００内に燃料を噴射するようになっている。
【００３６】
筒内噴射用インジェクタ２１０への燃料供給は、燃料タンク２５０から吸い上げた燃料を低圧ポンプ２４０および高圧ポンプ２３０により２段階に昇圧して供給される。高圧ポンプ２３０はエンジン１０のクランク軸１３０からベルト等を介して伝達される動力で駆動される。一方、低圧ポンプ２４０は電動で駆動される。
【００３７】
また、点火プラグ１５０、スロットルバルブ１９０、筒内噴射用インジェクタ２１０等のエンジン各部を制御するエンジンコントロールコンピュータ（以下、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）と記載する）６０が設けられている。エンジンＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)等からなる一般的な構成のもので、各種センサからの検知信号等に基づいて、点火プラグ１５０を作動せしめ、スロットルバルブ１９０に制御信号を出力してスロットルバルブ１９０の開度（スロットル開度）を調整し、筒内噴射用インジェクタ２１０に、制御信号により通電し所定のタイミングで所定時間、筒内噴射用インジェクタ２１０のノズルを開く。
【００３８】
なお、このエンジンＥＣＵ６０は、ＯＢＤを備えている。このＯＢＤは、車両に搭載された診断装置により故障診断を行なう装置である。本発明においては、このＯＢＤが燃料系の異常を診断するにあたり、空燃比のフィードバック制御における補正量を監視している。この補正量が過度に増大したときに異常であると判断する。しかしながら、冷間時に発生した、燃料によるエンジンオイルの希釈により、暖機後にブローバイガス中の燃料成分を増大させ、空燃比を変動させているだけの場合もあるので、これを異常と判断しないようにエンジンＥＣＵ６０が処理する。実際には、このような場合、異常と判断しないで、運転者に異常の発生を知らせる警報ランプであるＭＩＬを点灯しないようにしている。
【００３９】
エンジンＥＣＵ６０に信号を入力するセンサには、吸気通路１０１０内を流通する空気流量を測定するマスフローメータ５１０、クランク角センサ５２０、Ａ／Ｆセンサ５３０、エンジン温度を代表するエンジン冷却水温を検知する冷却水温センサ等がある。また、エンジンＥＣＵ６０には、始動時に運転者がキーを操作すると、そのイグニッション（ＩＧ）オン信号およびスタータオン信号が入力され、運転者がアクセルペダル４２０を踏み込むと、その踏み込み量が入力されるようになっている。
【００４０】
エンジンＥＣＵ６０は、マスフローメータ５１０等によって検知された吸入空気量に基づいて燃焼噴射量を制御する。このとき、エンジンＥＣＵ６０は、各センサからの信号に基づいて、最適な燃焼状態になるように、エンジン回転数およびエンジン負荷に応じた噴射量と噴射時期とを制御する。このエンジン１０においては、燃料を筒内に直接噴射するため、噴射時期制御と噴射量制御とを同時に行なう。また、エンジンＥＣＵ６０は、クランク角センサ５２０やカムポジションセンサ等によって検知された信号（ノッキングセンサ等も含む）に基づいて、最適な点火時期になるように点火時期制御が行なわれる。このような制御により、エンジン１０の高出力化および低エミッション化の両立を実現している。なお、エンジンＥＣＵ６０により、このエンジンは、通常運転領域の全域においてストイキ状態で運転される。
【００４１】
また、エンジンＥＣＵ６０は、排気の空燃比が目標空燃比になるように、Ａ／Ｆセンサ５３０により検知された空燃比と目標空燃比との偏差をなくするように空燃比フィードバック制御を行なっている。この空燃比フィードバック制御としてＰＩ（またはＰＩＤ）制御が用いられる。Ｐ成分（比例項、比例ゲイン）は、応答性に影響を与え、Ｄ成分（積分項、積分ゲイン）は、定常偏差に影響を与える。
【００４２】
さらに、エンジンＥＣＵ６０は、高圧ポンプ２３０を制御して、筒内噴射用インジェクタ２１０へ供給される燃料の圧力を制御する。このとき、たとえば、以下のようにして高圧ポンプ２３０が制御されて燃料の圧力が制御される。
【００４３】
高圧ポンプ２３０は、カムの回転によりシリンダ内で往復移動するポンププランジャーと、シリンダとポンププランジャーとにより構成される加圧室とを備えている。この加圧室には、燃料タンクから燃料を送り出すフィードポンプと連通するポンプ供給パイプ、加圧室から燃料を流出させて燃料タンクに戻すリターンパイプおよび加圧室内の燃料を筒内噴射用インジェクタ２１０に向けて圧送する高圧デリバリパイプがそれぞれ接続されている。また、高圧ポンプ２３０には、ポンプ供給パイプおよび高圧デリバリパイプと加圧室との間を開閉する電磁スピル弁が設けられている。
【００４４】
電磁スピル弁が開いた状態にあって、加圧室の容積が大きくなる方向にポンププランジャーが移動するとき、すなわち高圧ポンプ２３０が吸入行程にあるとき、ポンプ供給パイプから加圧室内に燃料が吸入される。また、加圧室の容積が小さくなる方向にポンププランジャーが移動するとき、すなわち高圧ポンプ２３０が圧送行程にあるときに電磁スピル弁を閉じると、ポンプ供給パイプおよびリターンパイプと加圧室との間が遮断され、加圧室内の燃料が高圧デリバリパイプを介して筒内噴射用インジェクタ２１０に圧送される。
【００４５】
このような高圧ポンプ２３０においては、圧送行程中における電磁スピル弁の閉弁期間中のみ筒内噴射用インジェクタ２１０に向けて燃料が圧送されるため、電磁スピル弁の閉弁開始時期を制御することで（電磁スピル弁の閉弁期間を調整することで）燃料圧送量が調整されるようになる。すなわち、電磁スピル弁の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすることで燃料圧送量が多くなり、電磁スピル弁の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすることで燃料圧送量が少なくなる。燃料圧送量が多くなると高圧デリバリパイプ内の燃料の圧力が上昇して、燃料圧送量が少なくなると高圧デリバリパイプ内の燃料の圧力が低下する。
【００４６】
このように、フィードポンプから送り出された燃料を高圧ポンプ２３０で加圧し、この加圧後の燃料を適切な燃料圧力で筒内噴射用インジェクタ２１０に向けて圧送することで、燃焼室に直接燃料を噴射供給する内燃機関にあっても、その燃料噴射を的確に行なうことができる。
【００４７】
このエンジン１０は、ブローバイガス還元装置（ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置）を備える。ブローバイガスは、ピストンリングとシリンダ１００Ａとの隙間からクランクケースへ漏れる混合ガスのことであって、このブローバイガスには多量の炭化水素が含まれている。炭化水素が含まれているため、このまま大気に解放することは環境によくないので、ブローバイガスはＰＣＶ管路を通して、吸気マニホールドの負圧を利用して強制的に吸気系統へ戻されることになる。
【００４８】
ピストンリングとシリンダ１００Ａとの隙間で発生したブローバイガスは、シリンダヘッド内を通り、ＰＣＶ管路を通って、吸気通路１０１０へと導かれる。このＰＣＶ管路においては、吸気マニホールドの負圧が作用しており、その負圧の強さでブローバイガスがスロットルバルブ１９０の下流側に還元される。
【００４９】
このエンジン１０の潤滑系は、クランクケースの一部として形成されるオイルパンと、エンジンオイル供給装置を備えて構成される。このエンジンオイル供給装置は、オイルポンプ、フィルタ、オイルジェット機構等を備えている。オイルパン内のエンジンオイルは、フィルタを介してオイルポンプにより吸引され、オイルジェット機構に供給される。ピストンと気筒内周面（ボア）との間を潤滑するにあたっては、オイルジェット機構に供給されたエンジンオイルが、この機構から気筒内周面に供給される。その後、エンジンオイルはピストンが往復動するのに伴って気筒内周面からその下方にかき落とされ、最終的にオイルパンに戻される。そして、このかき落とされたエンジンオイルはオイルパン内のエンジンオイルと混合された後、再びエンジン１０の潤滑に供される。なお、気筒内周面に供給されてピストンの潤滑に供されたエンジンオイルは、エンジン１０の燃焼熱により温度上昇した後、オイルパンに戻される。
【００５０】
インジェクタ２１０は、直接にエンジン１０の燃焼室に開口するように装着され、高圧ポンプ２３０で加圧した燃料を直接に筒内に噴射する。エンジン１０の冷間時にあっては、気筒内における燃料の霧化が促進され難いために、インジェクタ２１０から噴射された燃料がピストン１２０の頂面（ピストン頂面）や気筒内周面（シリンダ内周面（ボア））に多量に付着してしまう傾向がある。このため、冷間時において通常は、燃料噴射時期を吸気行程中に設定し（吸気行程噴射）、燃料噴射からその点火までの期間を極力長く確保して、噴射燃料の霧化を促進するようにしている。ただし、こうした吸気行程噴射を行なうようにしても、燃料付着を完全に解消することは困難であり、一部の燃料については燃焼に供されることなく、機関燃焼後も付着したまま気筒内に残留した状態になる。
【００５１】
この付着燃料のうち、気筒内周面に付着した分は、ピストン１２０の潤滑のために同気筒内周面に付着しているエンジンオイルと混合されるようになる。その結果、燃料によるエンジンオイルの希釈が発生する。そして、燃料により希釈された気筒内のエンジンオイルは、ピストン１２０が上下動するのに伴ってかき落とされ、オイルパンに戻された後、内燃機関の潤滑に供されるようになる。このような燃料によるエンジンオイルの希釈が発生（潤滑オイル中に燃料が混入し）、エンジンオイルの温度が上昇すると、エンジンオイルに含まれる燃料成分が気体になって、ブローバイガスとして吸気通路１０１０に供給される。
【００５２】
このように、冷間時に発生した燃料によるエンジンオイルの希釈により、暖機後にブローバイガス中の燃料成分を増大させ、空燃比を変動させる。ＰＣＶ装置自体は停止させることができないので、空燃比の変動がこのような燃料により希釈されたオイルからのブローバイガスを処理したことによるものであるのか、そもそも燃料系に異常が発生しているのかを切り分けることが困難である。
【００５３】
図２を参照して、吸入空気量と燃料のオイル希釈によるＡ／Ｆずれとの関係を説明する。図２に示すように、燃料のオイル希釈によるＡ／Ｆずれは、ＰＣＶ流量が一定のために、エンジン１０の負荷が小さいほど大きくずれ、エンジン１０の負荷が大きいほど小さくずれることになる。なお、本発明においては、燃料系の全ての機器が正常であって、燃料のオイル希釈が発生していない場合には、Ａ／Ｆずれは発生しないことを前提としている。
【００５４】
図３にインジェクタ２１０の特性（燃料噴射時間と燃料噴射量との関係）を示す。燃圧が高い状態から低い状態へ変化させると、インジェクタ２１０が正常な時には、燃料噴射量が変化しない（燃料噴射時間が変化する）ので、Ａ／Ｆは変化しない。一方。インジェクタ２１０が異常な時には、燃料噴射量が変化する（燃料噴射時間も変化する）ので、Ａ／Ｆが変化する。
【００５５】
このように、インジェクタ２１０へ供給される燃料の圧力を変化（低下）させると、インジェクタ２１０が正常であるとＡ／Ｆが変化することがなく、インジェクタ２１０が異常であるとＡ／Ｆが変化する。これを用いて、本発明においては、空燃比制御の補正量を監視しておいて、空燃比補正量が過度に増大したときには、燃料噴射系に異常が発生したと判定した場合において、実際に燃料系に異常が発生したのか（たとえばインジェクタ２１０の異常）、単にオイルを希釈した燃料成分がオイルの温度上昇に伴って混合気をリッチにしただけであるのかを区別して判断する。
【００５６】
図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、エンジンＥＣＵ６０で実行されるプログラムの中の１つのサブルーチンプログラムであって、所定のサイクルタイムごとに繰り返し実行される。
【００５７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ６０は、燃料系ＯＢＤを監視する。特に、空燃比制御が行なわれている状態において、空燃比補正量（以下、Ａ／Ｆ補正量と記載することがある）を監視している。Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ６０は、Ａ／Ｆ補正量がしきい値以上であるか否かを判断する。このしきい値は、空燃比制御において異常が認められる程度の過度の値として設定される。Ａ／Ｆ補正量がしきい値以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５８】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ６０は、このときのＡ／Ｆ補正量を検知して、Ａ／Ｆ補正量（１）（燃圧低下前のＡ／Ｆ補正量）として記憶する。Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ６０は、高圧ポンプ２３０の電磁スピル弁の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くして、燃圧を低下させる。閉弁期間を短くなるので燃料圧送量が少なくなり高圧デリバリパイプ内の燃料の圧力が低下する。Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ６０は、このときのＡ／Ｆ補正量を検知して、Ａ／Ｆ補正量（２）（燃圧低下後のＡ／Ｆ補正量）として記憶する。
【００５９】
Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ６０は、Ａ／Ｆ補正量差を、｜Ａ／Ｆ補正量（１）−Ａ／Ｆ補正量（２）｜として算出する。Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ６０は、補正量差がインジェクタ異常判定しきい値以上であるか否かを判断する。補正量差がインジェクタ異常判定しきい値以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移される。
【００６０】
Ｓ１７０にて、エンジンＥＣＵ６０は、インジェクタ２１０は異常であると判断して、ＭＩＬを点灯（燃料系異常）させる。Ｓ１８０にて、エンジンＥＣＵ６０は、インジェクタ２１０は正常であると判断して、希釈判定（フラグ）をオンさせるとともに、ＭＩＬの点灯（燃料系異常）を保留する。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０で制御されるエンジンが空燃比制御を実行している場合の異常診断動作について説明する。
【００６２】
エンジン１０が始動され、燃料系ＯＢＤが監視される（Ｓ１００）。より詳しくは空燃比フィードバック制御の補正量であるＡ／Ｆ補正量が監視の対象となる。Ａ／Ｆ補正量がしきい値以上になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、燃圧を低下させる前のＡ／Ｆ補正量（１）を検知する（Ｓ１２０）。次いで、インジェクタ２１０へ供給される燃料の圧力（燃圧）を低下させて（Ｓ１３０）、燃圧を低下させた後のＡ／Ｆ補正量（２）を検知する（Ｓ１４０）。
【００６３】
燃圧を低下させる前後のＡ／Ｆ補正量の差を算出して、この補正量差がインジェクタ異常判定しきい値以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、インジェクタ２１０が異常であるので、燃料系ＯＢＤの診断結果として、ＭＩＬを点灯させる（燃料系異常）。一方、補正量差がインジェクタ異常判定しきい値以上でないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、インジェクタ２１０が異常でなく、冷間時において燃料によるオイル希釈が発生して暖機後にそのオイルから燃料が蒸発してブローバイガスとして吸気通路１０１０に供給されたことにより、Ａ／Ｆ補正量が大きくなったものと判断する。この場合には、インジェクタ２１０は正常であって、希釈判定フラグをオンにして、燃料系異常ＭＩＬの点灯は保留とする。
【００６４】
以上のようにして、本実施の形態に係る異常検知装置によると、空燃比フィードバック制御において、その補正量が過度に大きくなると、燃料系に異常が発生したと診断する。この場合において、一旦、高圧燃料系の燃圧を低下させて、空燃比が変動しなければインジェクタが正常であると判断して、空燃比の変動が燃料により希釈されたオイルから発生したブローバイガスを処理したことによると判断して、ＭＩＬの点灯を留保する。一方、高圧燃料系の燃圧を低下させて、空燃比が変動すればインジェクタを含む燃料系に異常が発生していると判断して、ＭＩＬを点灯させる。このような、高圧燃料系の燃圧を一旦低下させて行なう切り分け処理を、空燃比フィードバック制御の補正量が過度に大きくなったときだけに限定して行なうので、ドライバビリティの悪化が顕著にならない。
【００６５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ構造（ハードウェア、フローチャートを含む）については、繰り返して説明しない。
【００６６】
本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０が制御するエンジン１０は、図１の全体構成図に加えて、エンジン冷却水の温度を検知するエンジン冷却水温センサを備える。エンジンＥＣＵ６０は、図３に示すフローチャートとは別のフローチャートで示されるプログラムを実行する。
【００６７】
図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお，図５に示すフローチャートの中で図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰り返さない。
【００６８】
Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ６０は、エンジン１０の暖機前（冷間時）のＡ／Ｆ補正量を検知して、Ａ／Ｆ補正量（３）として記憶する。
【００６９】
Ｓ２１０にて、エンジンＥＣＵ６０は、エンジン冷却水温が暖機完了水温以上であるか否かを判断する。エンジン冷却水温は、エンジン冷却水温センサからの信号に基づいて検知される。エンジン冷却水温が暖機完了水温以上であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ戻され、エンジン冷却水温が暖機完了水温以上になるまで待つ。
【００７０】
Ｓ２２０にて、エンジンＥＣＵ６０は、エンジン１０の暖機後のＡ／Ｆ補正量をＡ／Ｆ補正量（４）として検知する。Ｓ２３０にて、エンジンＥＣＵ６０は、Ａ／Ｆ補正量差を、｜Ａ／Ｆ補正量（３）−Ａ／Ｆ補正量（４）｜として算出する。Ｓ２４０にて、エンジンＥＣＵ６０は、補正量差が希釈発生判定しきい値以上であるか否かを判断する。補正量差が希釈発生判定しきい値以上であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。
【００７１】
Ｓ２５０にて、エンジンＥＣＵ６０は、Ａ／Ｆ異常は燃料によるオイル希釈が原因でないため、希釈判定（フラグ）をオフさせるとともに、燃料系の他の異常（たとえば、インジェクタ２１０異常）が特定できればＭＩＬを点灯（燃料系異常）させる。Ｓ２６０にて、エンジンＥＣＵ６０は、Ａ／Ｆ異常は燃料によるオイル希釈が原因であるため、希釈判定（フラグ）をオンさせるとともに、ＭＩＬの点灯（燃料系異常）を保留する。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０で制御されるエンジンが空燃比制御を実行している場合の異常診断動作について説明する。
【００７３】
エンジン１０が始動され、暖機前のエンジン冷間時におけるＡ／Ｆ補正量が検知されて、Ａ／Ｆ補正量（３）として記憶される（Ｓ２００）。このＡ／Ｆ補正量（３）は、オイルに含まれる燃料は、低温であるために蒸発しないのでブローバイガスとしての影響がない状態である。
【００７４】
燃料系ＯＢＤが監視され（Ｓ１００）、Ａ／Ｆ補正量がしきい値以上になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン１０の暖機が完了するのを待って（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、Ａ／Ｆ補正量（４）を検知する（Ｓ２２０）。
【００７５】
暖機前後のＡ／Ｆ補正量の差を算出して、この補正量差が希釈発生判定しきい値以上であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、冷間時において燃料によるオイル希釈が発生して暖機後にそのオイルから燃料が蒸発してブローバイガスとして吸気通路１０１０に供給されたことにより、Ａ／Ｆ補正量が大きくなったものと判断する（Ｓ２６０）。この場合には、インジェクタ２１０は正常であって、希釈判定フラグをオンにして、燃料系異常ＭＩＬの点灯は保留とする。一方、この補正量差が希釈発生判定しきい値以上でないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、インジェクタ２１０の異常等であるので、燃料系ＯＢＤの診断結果として、ＭＩＬ（燃料系異常）を点灯させる（Ｓ２５０）。
【００７６】
以上のようにして、本実施の形態に係る異常検知装置によると、空燃比フィードバック制御において、その補正量が過度に大きくなると、燃料系に異常が発生したと診断する。この場合において、冷間時の空燃比補正量と暖機後の空燃比補正量との差が大きいと、高温になったことにより、燃料により希釈されたオイルからブローバイガスが発生したために空燃比が変動したと判断して、ＭＩＬの点灯を留保する。空燃比補正量を監視して、補正量が過度に大きい時に、単に燃料によるオイル希釈の影響であるのか、燃料系の異常であるのかを切り分けることができる
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ構造（ハードウェア、フローチャートを含む）については、繰り返して説明しない。
【００７７】
本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０が制御するエンジン１０においては、図１の全体構成図におけるＡ／Ｆセンサ５３０は、ＯＢＤで監視される電流値ＩＬをエンジンＥＣＵ６０に出力する。この電流値ＩＬは、フューエルカット中に吸気通路１０１０を流れてきた大気を計測する。フューエルカット中であってもＰＣＶ装置によりブローバイガスが還元されていると、この予め定められたしきい値よりもＩＬ値が小さくなる。エンジンＥＣＵ６０は、図３に示すフローチャートとは別のフローチャートで示されるプログラムを実行する。
【００７８】
図６を参照して、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお，図６に示すフローチャートの中で図４または図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰り返さない。
【００７９】
Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ６０は、エンジン１０がフューエルカット中であるか否かを判断する。エンジン１０がフューエルカット中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ戻され、フューエルカットが開始されるまで待つ。
【００８０】
なお、フューエルカット制御は、車両の燃費を向上させるために減速中に燃料の供給を停止する制御である。このフューエルカット制御は、走行性能や乗心地を損なわない範囲でエンジン１０に対する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる制御である。一般には、エンジン１０がアイドリング状態にある減速中にエンジン１０の回転数が予め定められた範囲に入る（フューエルカット回転数以上）ことにより、燃料の供給を停止している。具体的には、走行中にスロットルバルブ１９０が閉じられてエンジン１０の回転数がフューエルカット回転数以上であると燃料の供給を停止する。また、エンジン１０の回転数が低下してその範囲の下限を規定している復帰回転数（フューエルカット復帰回転数）に達すると燃料の供給を再開する。
【００８１】
Ｓ３１０にて、エンジンＥＣＵ６０は、フューエルカット中のＡ／Ｆセンサ５３０の電流値であるＩＬ値を検知する。Ｓ３２０にて、エンジンＥＣＵ６０は、ＩＬ値が希釈発生判定しきい値以上であるか否かを判断する。ＩＬ値が希釈発生判定しきい値以上であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。
【００８２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ６０で制御されるエンジンが空燃比制御を実行している場合の異常診断動作について説明する。
【００８３】
エンジン１０が始動され、燃料系ＯＢＤが監視され（Ｓ１００）、Ａ／Ｆ補正量がしきい値以上になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン１０のフューエルカットが開始されるのを待って（Ｓ３００にてＹＥＳ）、Ａ／Ｆセンサ５３０のＩＬ値を検知する（Ｓ３１０）。
【００８４】
フューエルカット中のＡ／Ｆセンサ５３０の出力電流値であるＩＬ値が希釈発生判定しきい値以上であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、冷間時において燃料によるオイル希釈が発生して暖機後にそのオイルから燃料が蒸発してブローバイガスとして吸気通路１０１０に供給されたことにより、Ａ／Ｆ補正量が大きくなったものと判断する（Ｓ２６０）。この場合には、インジェクタ２１０は正常であって、希釈判定フラグをオンにして、燃料系異常ＭＩＬの点灯は保留とする。一方、この補正量差が希釈発生判定しきい値以上でないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、インジェクタ２１０の異常等であるので、燃料系ＯＢＤの診断結果として、ＭＩＬ（燃料系異常）を点灯させる（Ｓ２５０）。
【００８５】
以上のようにして、本実施の形態に係る異常検知装置によると、空燃比フィードバック制御において、その補正量が過度に大きくなると、燃料系に異常が発生したと診断する。この場合において、フューエルカット中のＡ／Ｆセンサの出力値を検知して、その値であるＩＬ値がしきい値以下であると、燃料により希釈されたオイルからブローバイガスが発生したために空燃比が変動したと判断して、ＭＩＬの点灯を留保する。空燃比補正量を監視して、補正量が過度に大きい時に、単に燃料によるオイル希釈の影響であるのか、燃料系の異常であるのかを切り分けることができる
なお、上述した第１の実施の形態におけるＳ１２０〜Ｓ１６０の処理（インジェクタ異常判定処理）を、第２の実施の形態や第３の実施の形態に適用することもできる。このようにすると、インジェクタの異常をより的確に判断することができる。
【００８６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御装置で制御されるエンジンの全体構成図である。
【図２】吸入空気量と燃料のオイル希釈によるＡ／Ｆずれとの関係を示す図である。
【図３】インジェクタの特性（燃料噴射時間と燃料噴射量との関係）を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係るエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１０  エンジン、３０  スタータ、６０  エンジンＥＣＵ、１５０  点火プラグ、１６０  吸気バルブ、１７０  排気バルブ、１９０  スロットルバルブ、２１０  インジェクタ、５２０  クランク角センサ、１０００  燃焼室、１０１０  吸気通路、１０２０  排気通路。
【図１】
2007127076.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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