(57)【要約】【課題】自車両の停止時におけるショックを抑制することができる車両走行制御装置および車両走行制御方法を提供すること。【解決手段】車両走行制御装置１は、自車両を停止させるための減速制動力、あるいは当該自車両の停止状態を保持するための停止保持制動力を当該自車両に与えるブレーキ装置５と、自車両の車速を検出する車輪速センサ４、この車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってから、ブレーキ装置５により自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換える停止保持制御部２３の切換部２３ａと、検出不可状態となってから、ブレーキ装置５により当該自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換えるまでの切換間隔を、この検出不可状態におけるこの自車両に与えられる制動力の大きさに基づいて設定する切換間隔設定部２３ｂとを備える。【選択図】        図１
2007314087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を停止させるための減速制動力、あるいは当該自車両の停止状態を保持するための停止保持制動力を当該自車両に与える制動力発生手段と、
前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段による前記自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってから、前記制動力発生手段により当該自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換える切換手段と、
前記検出不可状態となってから、前記制動力発生手段により当該自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換えるまでの切換間隔を、当該検出不可状態における当該自車両に与えられる制動力の大きさに基づいて設定する切換間隔設定手段と、
を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記切換間隔設定手段は、前記検出不可状態における前記自車両に与えられる制動力の大きさが変化すると、前記切換間隔を前記変化に基づいて変更することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記切換間隔設定手段は、前記検出不可状態における前記自車両に与えられる制動力が減少すると前記切換間隔を増加することを特徴とする請求項２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記切換間隔設定手段は、前記検出不可状態から前記自車両に与えられる制動力が最も減少した以後は、前記切換間隔を変更しないことを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
前記車速検出手段は、前記自車両に取り付けられる車輪速センサであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。
【請求項６】
前記制動力発生手段により前記自車両に制動力を与えるための当該自車両の目標加速度を少なくとも算出する目標加速度算出手段をさらに備え、
前記自車両に与える制動力の大きさは、前記算出された目標加速度の大きさであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。
【請求項７】
前記制動力発生手段は、
油圧により制動力を前記自車両に与えるブレーキ本体と、
前記ブレーキ本体に油圧を与えるブレーキアクチュエータと、
前記ブレーキ本体に与える目標油圧を算出するブレーキ制御装置と、
を備え、
前記自車両に与える制動力の大きさは、前記算出された目標油圧の大きさであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。
【請求項８】
前記自車両の車速が検出できなくなったか否かを判断する手順と、
前記自車両の車速を検出できなくなる検出不可状態となってから、前記自車両に与える制動力を当該自車両を停止させるための減速制動力から当該自車両の停止状態を保持するための停止保持制動力に切り換えるまでの切換間隔を、前記検出不可状態における当該自車両に与えられる制動力の大きさに基づいて設定する手順と、
前記検出不可状態となってから前記切換間隔経過後、前記自車両に与える制動力を前記減速制動力から前記停止保持制動力に切り換える手順と、
を含むことを特徴とする車両走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両走行制御装置および車両走行制御方法に関し、更に詳しくは、自車両を停止させる車両走行制御装置および車両走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両では、運転者による自車両の運転操作を軽減するものとして、運転者により設定された速度で自車両を定速走行するように制御する定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行するように追従走行制御などを行う車両走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）を行う車両走行制御装置が搭載されている。ＡＣＣでは、定速走行を維持するための加速度（減速度も含む）や、先行車両に対して一定距離で追従するための加速度など、自車両の走行状況に応じて目標加速度が算出され、この目標加速度に基づいた制駆動力が制駆動力発生手段により車両に与えられる。この制駆動力発生手段には、車両に搭載されているエンジン（変速機も含む）やブレーキ装置が含まれる。
【０００３】
車両走行制御装置は、ＡＣＣのうち追従走行制御を行う際に、例えば先行車両が停止した場合、この先行車両と所定車間距離を維持するために自車両を停止させることとなる。ここで、自車両の車速を検出する車速センサは、極低車速（例えば、１ｋｍ／ｈ以下の車速）を検出することができない。つまり、車両走行制御装置は、自車両が極低車速である場合、車速センサで自車両の車速が検出されていないため、実際には自車両が停止してしなくても、自車両が停止していると判断することとなる。
【０００４】
そこで、車両走行制御装置は、自車両が極低車速である場合、自車両を停止させ、その停止状態を保持するために、主にブレーキ装置により停止保持制動力を与えることとなる。停止保持制動力を与える車両走行制御装置としては、従来例えば特許文献１に示すようなものがある。特許文献１に示す車両走行制御装置（車間距離制御装置）では、目標速度が所定値以下になったら目標制駆動力から停止保持制動力（目標制動力）に切り替えて自車両を停止させる制駆動力切換手段を備えるものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２５４８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に示すような車両走行制御装置においても、車速センサにより自車両の車速が検出されなくなれば、すなわち自車両の実車速が車速センサにより検出することができない極低車速になれば、目標制駆動力から停止保持制動力（目標制動力）に切り換わる。従って、自車両を停止させるための目標制駆動力が自車両に与えられ、この自車両が停止に向かって緩やかに減速していても、自車両の実車速が極低車速になれば、目標制駆動力よりも、自車両の減速が大きくなる停止保持制動力が与えられ、大きく減速し、停止することとなる。これにより、自車両の停止時におけるショックが大きいという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、自車両の停止時におけるショックを抑制することができる車両走行制御装置および車両走行制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかる車両走行制御装置では、自車両を停止させるための減速制動力、あるいは当該自車両の停止状態を保持するための停止保持制動力を当該自車両に与える制動力発生手段と、前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段による前記自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってから、前記制動力発生手段により当該自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換える切換手段と、前記検出不可状態となってから、前記制動力発生手段により当該自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換えるまでの切換間隔を、当該検出不可状態における当該自車両に与えられる制動力の大きさに基づいて設定する切換間隔設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明では、上記車両走行制御装置において、前記車速検出手段は、前記自車両に取り付けられる車輪速センサであることを特徴とする。
【００１０】
また、この発明では、上記車両走行制御装置において、前記制動力発生手段により前記自車両に制動力を与えるための当該自車両の目標加速度を少なくとも算出する目標加速度算出手段をさらに備え、前記自車両に与える制動力の大きさは、前記算出された目標加速度の大きさであることを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、上記車両走行制御装置において、前記制動力発生手段は、油圧により制動力を前記自車両に与えるブレーキ本体と、前記ブレーキ本体に油圧を与えるブレーキアクチュエータと、前記ブレーキ本体に与える目標油圧を算出するブレーキ制御装置と、を備え、前記自車両に与える制動力の大きさは、前記算出された目標油圧の大きさであることを特徴とする。
【００１２】
また、この発明にかる車両走行制御方法では、前記自車両の車速が検出できなくなったか否かを判断する手順と、前記自車両の車速を検出できなくなる検出不可状態となってから、前記自車両に与える制動力を当該自車両を停止させるための減速制動力から当該自車両の停止状態を保持するための停止保持制動力に切り換えるまでの切換間隔を、前記検出不可状態における当該自車両に与えられる制動力の大きさに基づいて設定する手順と、前記検出不可状態となってから前記切換間隔経過後、前記自車両に与える制動力を前記減速制動力から前記停止保持制動力に切り換える手順と、を含むことを特徴とする。
【００１３】
これらの発明によれば、減速制動力がこの自車両に与えられている状態で、車速検出手段、例えば車輪速センサにより自車両の車速を検出することができなくなった場合に、自車両に与える制動力を切換手段により減速制動力から停止保持制動力に切り換えるが、切換間隔設定手段は、切換間隔、すなわち検出不可状態となってから自車両の実車速が０ｋｍ／ｈとなるまで時間を自車両に与える制動力の大きさ、例えば算出された目標加速度の大きさや算出された目標油圧の大きさなどに基づいて設定する。従って、車速検出手段により、自車両の車速が検出されなくなっても、切換間隔、すなわち自車両の実車速が０ｋｍ／ｈとなり、自車両が停止状態となるまで、切換手段は、減速制動力から停止保持制動力に切り換えることはない。これにより、自車両が停止状態となるまで、停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックを抑制することができる。
【００１４】
また、この発明では、上記車両走行制御装置において、前記切換間隔設定手段は、前記検出不可状態における前記自車両に与えられる制動力の大きさが変化すると、前記切換間隔を前記変化に基づいて変更することを特徴とする。
【００１５】
また、この発明では、上記車両走行制御装置において、前記切換間隔設定手段は、前記検出不可状態における前記自車両に与えられる制動力が減少すると前記切換間隔を増加することを特徴とする。
【００１６】
これらの発明によれば、切換間隔設定手段は、車速検出手段により自車両の車速が検出されなくなってから、自車両に与えられる制動力の大きさが変化した場合は、切換間隔をその変化に基づいて変更する。例えば、車速検出手段により自車両の車速が検出されなくなってから、自車両に与えられる制動力が減少した場合は、切換間隔を増加する。つまり、車速検出手段により自車両の車速が検出されなくなってから自車両が減速しにくくなった場合は、検出不可状態から自車両が停止状態となるまで時間が長くなるので、切換間隔を増加する。従って、検出不可状態からの自車両に与えられる制動力の大きさが変化しても、自車両が停止状態となるまで、停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックをさらに抑制することができる。
【００１７】
また、この発明では、上記車両走行制御装置において、前記切換間隔設定手段は、前記検出不可状態から前記自車両に与えられる制動力が最も減少した以後は、前記切換間隔を変更しないことを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、切換間隔設定手段は、車速検出手段により自車両の車速が検出されなくなってから自車両に与えられる制動力の大きさが変化した場合、切換間隔を変化に基づいて変更するが、自車両に与えられる制動力が最も減少した以後、この切換間隔を変更しない。つまり、自車両に与えられる制動力がこの最も小さい値から増加しても切換間隔は、自車両に与えられる制動力が最も減少した際における切換間隔から減少しない。従って、自車両は、検出不可状態から切換間隔の間に、確実に停止状態となる。これにより、自車両が停止状態となるまで、停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックをさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明にかかる車両走行制御装置および車両走行制御方法は、自車両が停止状態となるまで、停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施例における目標加速度には、正の加速度と負の加速度（減速度）も含まれる。また、制駆動力には、正である駆動力と負である制動力とが含まれる。
【実施例】
【００２１】
図１は、この発明にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。同図に示すように、車両走行制御装置１は、図示しない車両（以下、単に「自車両」と称する。）に搭載されるものであり、運転者による自車両の運転操作を軽減することができる車両走行制御、すなわちＡＣＣを行うものである。この車両走行制御装置１は、制御装置２と、ミリ波レーダ３と、車輪速センサ４と、ブレーキ装置５と、エンジン６とにより構成されている。なお、実施例における車両走行制御は、先行車両に対して自車両を追従させる追従走行制御のみを行うものとするが、この発明はこれに限定されるものではなく、設定速度で自車両を走行させる定速走行制御などを行っても良い。
【００２２】
制御装置２は、車両走行制御装置１全体の制御を行うものである。この制御装置２は、少なくとも追従走行制御部２１と、目標加速度算出部２２、停止保持制御部２３と、制駆動力制御部２４とにより構成されている。
【００２３】
追従走行制御部２１は、追従走行制御手段である。この追従走行制御部２１は、制動力発生手段であるブレーキ装置５あるいは制駆動力発生手段であるエンジン６の少なくとも一方により、先行車両を追従するための追従制駆動力を自車両に与える追従走行制御を行うものである。つまり、この追従走行制御部２１は、制動力発生手段であるブレーキ装置５により、自車両を停止させるための減速制動力（追従制駆動力に含まれる）をこの自車両に与えることができるものでもある。
【００２４】
この追従走行制御部２１は、ミリ波レーダ３により検出された物体の位置データから先行車両、例えば図示しない自車両の進行方向において、自車両が走行している車線と同一車線上を走行している車両を認識するものである。この追従走行制御部２１は、ミリ波レーダ３と目標加速度算出部２２とに接続されている。従って、追従走行制御部２１には、ミリ波レーダ３により検出された物体の位置データが入力され、この入力された位置データから先行車両を認識し、この認識した先行車両の位置データを目標加速度算出部２２に出力する。
【００２５】
目標加速度算出部２２は、目標加速度算出手段である。この目標加速度算出部２２は、自車両の目標加速度Ｓを算出するものである。目標加速度算出部２２は、この車両走行制御装置１による自車両の車両走行制御状態、この実施例では、追従走行制御に応じた目標加速度Ｓを算出するものである。目標加速度算出部２２は、車両走行制御装置１が追従走行制御を行う際に、ブレーキ装置５あるいはエンジン６の少なくとも一方により自車両に追従制駆動力（減速制動力を含む）を与えるための目標加速度Ｓを算出するものである。この目標加速度算出部２２は、追従走行制御部２１からの先行車両の位置データに基づいて複数の追従用目標加速度を算出する。例えば、目標加速度算出部２２では、ブレーキ装置５を作動させても良いこと（ブレーキ許可）を前提として算出されるブレーキ許可追従用目標加速度や、ブレーキ装置５を作動させないこと（ブレーキ不許可）を前提として算出されるブレーキ不許可追従用目標加速度が算出される。
【００２６】
また、この目標加速度算出部２２は、上記算出された複数の追従用目標加速度から車両走行制御装置１により自車両の走行を制御する際に用いる目標加速度Ｓを決定する。例えば、目標加速度算出部２２は、算出された複数の追従用目標加速度のうち最も値が小さい追従用目標加速度を選択し、この選択された追従用目標加速度を目標加速度Ｓとして決定する。ここで、目標加速度算出部２２は、追従走行制御部２１と、制駆動力制御部２４とに接続されている。従って、この目標加速度算出部２２には、追従走行制御部２１により先行車両が認識された場合に、この認識された先行車両の位置データが入力される。そして、この位置データに基づいて算出された複数の追従用目標加速度から目標加速度Ｓを決定し、この決定された目標加速度Ｓをこの制駆動力制御部２４に出力する。
【００２７】
停止保持制御部２３は、停止保持制御手段であり、制動力発生手段であるブレーキ装置５により停止保持制動力を自車両に与える停止保持制御を行うものである。この停止保持制御部２３は、自車両の停止直前に、車速検出手段である車輪速センサ４によりこの自車両の車速Ｖが検出できなくなった後に、停止保持制御を行う。この停止保持制御部２３は、切換部２３ａと、切換間隔設定部２３ｂと、カウンタ２３ｃとにより構成されている。この停止保持制御部２３は、車輪速センサ４と目標加速度算出部２２とに接続されている。
【００２８】
切換部２３ａは、切換手段であり、車速検出手段である車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態から、制動力発生手段であるブレーキ装置５により自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換えるものである。検出不可状態になる直前、すなわち自車両の停止直前では、追従走行制御部２１が制動力発生手段であるブレーキ装置５により、自車両を停止させるための減速制動力をこの自車両に与えている。従って、切換部２３ａは、車輪速センサ４による自車両の車速の検出不可状態となってから、ブレーキ装置５により自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換える。この実施例では、この切換部２３ａは、車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されている場合は、入力された目標加速度Ｓをそのまま制駆動力制御部２４に出力し、車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されなくなった場合は、入力された目標加速度Ｓの制駆動力制御部２４への出力を停止し、停止保持制御の開始、すなわち停止保持制御をＯＮとして、制御ＯＮ信号を制駆動力制御部２４に出力する。
【００２９】
切換間隔設定部２３ｂは、切換間隔設定手段であり、車速検出手段である車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってから、制動力発生手段であるブレーキ装置５により自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換えるまでの切換間隔Ｔを設定するものである。この切換間隔設定部２３ｂは、この切換間隔Ｔを検出不可状態における自車両に与えられる制動力の大きさに基づいて設定するものである。この切換間隔設定部２３ｂは、図示しないが切換部２３ａに接続されている。この実施例では、切換間隔設定部２３ｂは、自車両に与えられる制動力の大きさとして、目標加速度算出部２２により算出された目標加速度Ｓの大きさを用い、この目標加速度Ｓの大きさに基づいて切換間隔Ｔを設定し、設定した切換間隔Ｔを切換部２３ａに出力する。例えば、目標加速度算出部２２から入力された算出された目標加速度Ｓの大きさと、予め記憶手段である図示しない記憶部に記憶されているこの目標加速度Ｓおよび切換間隔Ｔに基づいた切換間隔マップとから切換間隔Ｔを算出する。
【００３０】
カウンタ２３ｃは、カウント手段であり、車速検出手段である車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってからの経過時間を計測するものである。このカウンタ２３ｃは、図示しないが切換部２３ａと接続されている。この実施例では、カウンタ２３ｃは、車速検出手段である車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなるとカウントを行い、カウント時間ｔを切換部２３ａに出力する。
【００３１】
制駆動力制御部２４は、制駆動力制御手段であり、目標加速度算出部２２により算出された目標加速度Ｓに基づいて自車両に与える制駆動力を算出し、算出された制駆動力に基づいて制動力発生手段であるブレーキ装置５あるいは駆動力発生手段であるエンジン６の少なくとも一方を制御するものである。この制駆動力制御部２４は、ブレーキ装置５とエンジン６とに接続されている。この実施例では、制駆動力制御部２４は、車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されている場合、停止保持制御部２３を介して、目標加速度算出部２２から入力された目標加速度Ｓと、予め上記記憶部に記憶されている自車両の質量と、この目標加速度Ｓおよび自車両の質量とに基づいた制駆動力マップとから制駆動力、すなわち追従制駆動力（減速制動力も含まれる）を算出する。そして、制駆動力制御部２４は、この算出した追従用制駆動力を自車両に与えるために、ブレーキ装置５あるいはエンジン６の少なくとも一方を選択し、制御するものである。例えば、制駆動力制御部２４は、追従制駆動力のうち自車両を加速するための加速駆動力を自車両に与える場合、エンジン６を選択し、算出された加速駆動力に基づいて後述するスロットルバルブ６２のバルブ開度を算出する。この算出されたバルブ開度をエンジン６のスロットルアクチュエータ６１に出力する。一方、制駆動力制御部２４は、追従制駆動力のうち自車両を停止するための減速制動力を自車両に与える場合、ブレーキ装置５を選択し、算出された減速制動力に基づいて後述するブレーキ本体５３の与える目標油圧を算出する。この算出された目標油圧をブレーキ装置５のブレーキ制御装置５１に出力する。
【００３２】
また、この実施例では、制駆動力制御部２４は、車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されなくなった場合、停止保持制御をＯＮとすることで停止保持制御部２３から入力された制御ＯＮ信号に基づいて、ブレーキ装置５を選択し、自車両の停止状態を保持する停止保持制動力を自車両に与えることができる目標油圧を算出する。この算出された目標油圧をブレーキ装置５のブレーキ制御装置５１に出力する。ここで、停止保持制動力は、減速制動力よりも大きい、すなわちブレーキ本体５３に与えられる目標油圧が大きいものである。また、この停止保持制動力は、自車両の停止状態、例えば路面の勾配などに応じて設定されても良い。
【００３３】
ここで、制御装置２は、図示しない入出力ポート（Ｉ／Ｏ）と、処理部と、記憶手段である記憶部とにより構成されている。図示しない入出力ポートは、上記各種センサおよび上記各種装置と接続されており、各種センサから出力されたデータを制御装置２に入力し、この制御装置２から各種装置に制御信号をそれぞれ出力するものである。図示しない処理部は、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＣＰＵ（Central Processing Unit）などにより構成されている。この処理部は、車両走行制御方法に基づくプログラムを例えばＲＡＭにロードして実行することにより、実現させるものである。また、図示しない記憶部は、ＲＯＭ（Read Only Memory）あるいはＲＡＭ、あるいはこれらの組み合わせなどにより構成されている。この記憶部には、例えば、上記切換間隔マップや制駆動力マップなどの各種マップや、自車両の質量など自車両のデータが格納されている。
【００３４】
ミリ波レーダ３は、先行車両を検出する先行車両検出手段であり、自車両の進行方向に存在する物体の位置を検出するものである。このミリ波レーダ３は、ミリ波を用いた検出方法により物体の位置を検出するものであり、検出された物体の位置データが制御装置２の追従走行制御部２１に出力される。このミリ波レーダ３は、自車両の前面部の中央部、例えばフロントグリル内に取り付けられている。ここで、このミリ波レーダ３は、ミリ波を出射、自車両の前面から進行方向の所定の範囲で出射し、自車両の進行方向に存在する物体により反射したミリ波を受信するものである。そして、ミリ波レーダ３は、出射から受信までの時間を計測することによって、ミリ波レーダ３から自車両の進行方向に存在する物体までの距離を算出する。また、ミリ波レーダ３は、ドップラー効果を用いることで物体との相対速度を算出することができる。また、ミリ波レーダ３は、受信したミリ波のうち最も強く反射して受信されたミリ波の方向を検出し、その方向から自車両の進行方向と物体の方向とのなす角度を算出する。つまり、ミリ波レーダ３により物体の位置が検出された場合、制御装置２の追従走行制御部２１には、その物体までの距離、相対速度、角度が検出された物体の位置データとして入力されることとなる。なお、先行車両を検出する先行車両検出手段は、ミリ波レーダ３に限られるものではなく、例えばレーザや赤外線などを用いたレーダ、ステレオカメラなどにより自車両の進行方向を撮像した画像データを用いた画像認識装置などであっても良い。
【００３５】
車輪速センサ４は、自車両の車速Ｖを検出するものであり、自車両の車輪に取り付けられている。この車輪速センサ４により検出された車速Ｖは、少なくとも制御装置２の停止保持制御部２３に出力され、この停止保持制御部２３による停止保持制御のＯＮ／ＯＦＦの決定、すなわち切換部２３ａにより検出不可状態から切換間隔Ｔ経過後に減速制動力から停止保持制動力に切り換えに用いられる。ここで、この車輪速センサ４は、極低車速（例えば、１ｋｍ／ｈ）を検出することができない。従って、自車両の実際の実車速が極低車速の場合、車輪速センサ４により車速Ｖが検出されないため、停止保持制御部２３は、この車輪速センサ４が自車両が停止している際の車速、すなわち０ｋｍ／ｈを検出したと判断する。つまり、車速検出手段である車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態になった判断する。なお、車輪速センサ４により検出された車速Ｖは、図示しないが上記目標加速度算出部２２にも出力され、複数の追従用目標加速度を算出する際にも用いられる。
【００３６】
ブレーキ装置５は、制動力発生手段であり、制動力を発生し、自車両にこの制動力を与え、自車両の減速を行うものである。つまり、このブレーキ装置５は、減速制動力あるいは停止保持制動力を発生し、この減速制動力あるいは停止保持制動力を自車両に与え、自車両を停止させる、あるいは自車両の停止状態を保持するものである。ブレーキ装置５は、ブレーキ制御装置５１と、ブレーキアクチュエータ５２と、ブレーキ本体５３とにより構成されている。ブレーキ制御装置５１は、制動系の作動を制御、例えばブレーキ制御装置５１に接続されたブレーキアクチュエータ５２の作動を制御するものである。また、このブレーキ制御装置５１は、運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込み量と自車両の走行状態に基づいた目標油圧によってブレーキアクチュエータ５２を作動させるものである。また、ブレーキ制御装置５１は、制御装置２の制駆動力制御部２４により算出された目標油圧によっても、ブレーキアクチュエータ５２を作動させることができる。ブレーキアクチュエータ５２は、油圧で作動するブレーキ本体５３への油圧を制御するものである。ブレーキ本体５３は、ブレーキアクチュエータ５２によって制御された油圧に基づいて、自車両に制動力を付与するものである。つまり、ブレーキ制御装置５１は、ブレーキアクチュエータ５２により発生させる油圧を制御するものである。ここで、ブレーキ本体５３は、自車両の各車輪と対になるように配置されている。このブレーキ本体５３としては、例えばディスクブレーキあるいはドラムブレーキなどの油圧によって作動する油圧ブレーキがある。
【００３７】
ここで、ブレーキ装置５は、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキ制御装置５１が踏み込み量に応じた目標油圧を算出し、ブレーキアクチュエータ５２をこの目標油圧を発生するように作動させ、ブレーキ本体５３に目標油圧を付与し、運転者による制動力の発生を補助し、運転者による自車両の減速の補助を行う。また、ブレーキ装置５は、運転者がブレーキペダルを踏み込まなくても、制駆動力制御部２４により算出された目標油圧によって、ブレーキアクチュエータ５２がブレーキ制御装置５１により作動し、ブレーキ本体５３に目標油圧を付与し、制動力を発生し、自車両に制動力を与え、この自車両を減速することができる。つまり、ブレーキ装置５は、追従走行制御時に、算出された目標加速度Ｓに基づいた減速制動力（追従制駆動力に含まれる）を自車両に与え、停止保持制御時に停止保持制動力を自車両に与える。なお、ブレーキ制御装置５１は、上記制御装置２と同様に、図示しない入出力ポート、処理部、記憶部などにより構成されている。
【００３８】
エンジン６は、制駆動力発生手段であり、制駆動力、主に駆動力を発生し、自車両にこの制駆動力を与え、自車両の加速あるいは減速を行うものである。このエンジン６は、エンジン６に吸気される吸入空気量を調整することで、制駆動力が制御される。このエンジン６には、スロットルアクチュエータ６１と、スロットルバルブ６２が備えられている。スロットルアクチュエータ６１は、運転者による図示しないアクセルペダルのアクセル開度に基づいてエンジン６の運転制御を行うＥＣＵ（車両走行制御装置１が、エンジン６の運転制御を行う機能を有していても良い）により算出されたスロットルバルブ６２のバルブ開度によって作動するものである。また、スロットルアクチュエータ６１は、制御装置２の制駆動力制御部２４により算出されたバルブ開度によっても作動するものである。スロットルバルブ６２は、スロットルアクチュエータ６１の作動によりバルブ開度が制御されるものであり、バルブ開度によって吸入空気量を調整するものである。ここで、エンジン６は、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ＥＣＵによりスロットルアクチュエータ６１が作動し、スロットルバルブ６２のバルブ開度が制御され、このエンジン６に吸気される吸入空気量が調整され、制駆動力を発生し、この制駆動力を自車両に与える。また、エンジン６は、運転者がアクセルペダルを踏み込まなくても、制駆動力制御部２４により算出されたバルブ開度によって、スロットルアクチュエータ６１が作動し、スロットルバルブ６２のバルブ開度が制御され、このエンジン６に吸気される吸入空気量が調整され、制駆動力を発生し、この制駆動力を自車両に与える。つまり、エンジン６は、追従走行制御時に、算出された目標加速度Ｓに基づいた追従制駆動力（追従駆動力、追従制動力）を自車両に与える。
【００３９】
なお、車両走行制御装置１の構成要素は、上述したものに限られず、この車両走行制御装置１の各種指令や各種設定を行う図示しない操作レバーを運転者が操作したか否かを検出する操作レバーセンサや、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれたか、すなわち運転者に制動意志があるか否かを検出するブレーキセンサや、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサや、運転者により図示しないアクセルペダルが踏み込まれたか、すなわち運転者に加速意志があるか否かを検出するアクセルペダルセンサなどが含まれていても良い。
【００４０】
また、制駆動力発生手段は、エンジン６に限定されるものではなく、図示しない変速装置を含んでいても良い。エンジン６には、このエンジン６の出力、すなわち制駆動力を図示しない各車輪に伝達する変速機が連結されている。変速装置は、この変速機を制御するものである。変速装置は、バルブボディと、変速機とにより構成されている。バルブボディは、運転者による図示しないシフトレバーの操作、あるいは運転者による図示しないアクセルペダルのアクセル開度に基づいてＥＣＵにより算出されるシフトポジションによって作動するものである。また、バルブボディは、制御装置２の制駆動力制御部２４により算出されたシフトポジションによっても、作動するものである。変速機は、バルブボディの作動により、エンジン６と各車輪との変速比を変更し、エンジン６が発生する駆動力あるいは制動力を変化、すなわち調整するものである。ここで、変速装置は、運転者がシフトレバーを操作、あるいは運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ＥＣＵによりバルブボディが作動し、変速機により変速比を変更し、エンジン６が発生する制駆動力を調整する。また、変速装置は、運転者によるシフトレバーの操作やアクセルペダルの踏み込みが行われなくても、制駆動力制御部２４により算出されたシフトポジションによって、バルブボディを作動し、変速機により変速比を変更し、エンジン６が発生する駆動力あるいは制動力を調整することで制駆動力を発生させることができる。
【００４１】
次に、この発明にかかる車両走行制御装置１を用いた車両走行制御方法について説明する。図２は、この発明にかかる車両走行制御装置の動作の一例を示すフロー図である。図３は、この発明にかかる車両走行制御装置の動作説明図である。図４は、目標加速度Ｓと切換間隔Ｔとの関係を示す図である。なお、車両走行制御装置１による車両走行制御は、この車両走行制御装置１の制御周期ごとに行われる。
【００４２】
まず、図２に示すように、制御装置２は、車両走行制御中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。ここでは、車両走行制御装置１によって、車両走行制御であるＡＣＣ、この実施例では追従走行制御が行われているか否かを判断する。なお、制御装置２は、車両走行制御中であると判断されるまで繰り返す。
【００４３】
次に、制御装置２の停止保持制御部２３は、自車両の車速Ｖを取得する（ステップＳＴ２）。ここでは、停止保持制御部２３は、車輪速センサ４により検出された自車両の車速Ｖを取得する。
【００４４】
次に、制御装置２の停止保持制御部２３は、取得した車速Ｖが０であるか否かを判断する（ステップＳＴ３）。ここで、追従走行制御中において、先行車両が自車両の実車速が極低車速Ｖ１以下とならない速度で走行している場合、車輪速センサ４は、自車両の車速Ｖを検出することができる。従って、この場合、停止保持制御部２３は、同図に示すステップＳＴ３において、取得した車速Ｖが０以外であると判断することとなる。
【００４５】
次に、制御装置２の停止保持制御部２３は、取得した車速Ｖが０以外であると判断されると停止保持制御をＯＦＦとする（ステップＳＴ１２
）。ここでは、停止保持制御部２３は、制駆動力制御部２４への制御ＯＮ信号の出力を停止する、あるいはこの制御ＯＮ信号を出力しない。ここで、車両走行制御中である場合、追従走行制御部２１は、ミリ波レーダ３から入力された物体の位置データから先行車両を認識すると、この認識した先行車両の位置データを目標加速度算出部２２に出力する。目標加速度算出部２２は、入力された先行車両の位置データに基づいて複数の追従用目標加速度を算出し、この複数の追従用目標加速度から目標加速度Ｓを決定し、制駆動力制御部２４に出力する。制駆動力制御部２４は、入力された目標加速度Ｓに基づいて制駆動力、ここでは追従制駆動力を算出し、この追従制駆動力を自車両に与えるために、ブレーキ装置５あるいはエンジン６の少なくともいずれか一方を選択し、制御する。これにより、自車両は、追従走行制御部２１により認識された先行車両に対して追従走行を行う。
【００４６】
次に、制御装置２の停止保持制御部２３は、カウンタ２３ｃのカウント時間ｔを０とする（ステップＳＴ１３）。ここでは、停止保持制御部２３は、取得した車速Ｖが０以外であると判断されると、カウンタ２３ｃにリセットの指示を出力し、カウンタ２３ｃのカウント数ｔを０とする。なお、停止保持制御部２３が取得した車速Ｖが０以外であると判断すると、この発明にかかる車両走行制御装置１の１制御周期おける動作が終了し、次の制御周期に移行する。
【００４７】
ここで、車両走行制御中、すなわち追従走行制御中において、先行車両が停止すると、自車両もこの先行車両に対して追従走行しながら停止することとなる。このとき、車輪速センサ４は、図３に示すように、自車両の実車速が極低車速Ｖ１以下（同図に示すＡ３部分）となると、車速Ｖを検出することができなくなる（同図に示すＢ１部分）。従って、この場合、制御装置２の停止保持制御部２３は、図２に示すステップＳＴ３において、取得した車速Ｖが０であると判断することとなる。ここで、取得した車速Ｖが０となるのは、自車両の実車速が０ｋｍ／ｈとなる前である。従って、取得した車速Ｖが０となっても、自車両は実際に停止していないこととなる。なお、車両走行制御装置１の制御周期ごとに取得した車速Ｖが一定期間０を維持する場合に、取得した車速Ｖが０であると判断しても良い。また、車輪速センサ４がすべての車輪に取り付けられている場合は、すべての車輪速センサ４により車速Ｖが検出されなくなった場合に、取得した車速Ｖが０であると判断しても良い。
【００４８】
次に、制御装置２の停止保持制御部２３は、図２に示すように、取得した車速Ｖが０であると判断されると、カウンタ２３ｃにカウントを行わせる（ステップＳＴ４）。ここでは、カウンタ２３ｃは、図３に示すように、車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってからカウントを開始する（同図に示すＣ１部分）。つまり、カウンタ２３ｃによりカウントされた合計時間、すなわちカウント時間ｔは、検出不可状態からの経過時間となる。
【００４９】
次に、停止保持制御部２３の切換間隔設定部２３ｂは、目標加速度Ｓを取得する（ステップＳＴ５）。ここでは、停止保持制御部２３は、目標加速度算出部２２により算出された目標加速度Ｓを取得する。
【００５０】
次に、停止保持制御部２３の切換間隔設定部２３ｂは、取得された目標加速度Ｓに基づいて切換間隔Ｔを設定する（ステップＳＴ６）。ここでは、停止保持制御部２３は、切換間隔Ｔを取得された目標加速度Ｓと、上記図示しない記憶部に記憶されている目標加速度Ｓおよび切換間隔Ｔに基づいた切換間隔マップとから算出する。この切換間隔マップは、検出不可状態となった直後に、算出された目標加速度Ｓに基づいた減速制動力を自車両に与え続けた場合に、この自車両が確実に停止することができるまでの時間を切換間隔Ｔとして設定されている（例えば、算出された目標加速度ＳがＳ１である場合は実車速が図３に示すＡ３からＡ２となるまでの時間、算出された目標加速度ＳがＳ２である場合は実車速が同図に示すＡ３からＡ４となるまでの時間）。また、切換間隔マップは、図４に示すように、自車両に与えられる制動力が大きいほど、すなわち算出された目標加速度Ｓが小さいほど、切換間隔Ｔが小さくなるように設定されている。例えば、停止保持制御部２３では、算出された目標加速度ＳをＳ１とすると設定される切換間隔ＴがＴ１となるが、目標加速度ＳがこのＳ１よりも大きい（自車両に与えられる制動力が小さい）Ｓ２とすると設定される切換間隔ＴがこのＴ１よりも長いＴ２となる。なお、設定された切換間隔Ｔは、適宜図示しない記憶部に記憶される。
【００５１】
上述のように、車両走行制御中、すなわち追従走行制御中において、目標加速度算出部２２により算出される目標加速度Ｓは、車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってから自車両が停止するまでに変化する場合がある。例えば、図３に示すように、検出不可状態となった際に、算出された目標加速度ＳがＳ１であっても、自車両を運転者に違和感なく停止させるために、目標加速度ＳをこのＳ１よりも大きいＳ２とし（同図に示すＤ１部分）、Ｓ２となってから再びＳ１に戻し（同図に示すＤ２部分）、自車両を停止させる場合がある。つまり、自車両に与えられる制動力の大きさ、すなわち減速制動力を一度小さくし（同図に示すＦ１部分）、小さくなってから再び大きくして（同図に示すＦ２部分）自車両を停止させる場合がある（制動力の抜き制御を行う）。
【００５２】
この場合、取得される目標加速度Ｓは、車両走行制御装置１の制御周期ごとに変化する。従って、切換間隔設定部２３ｂは、検出不可状態における自車両に与えられる制動力の大きさ、すなわち取得される目標加速度Ｓが変化するため、切換間隔Ｔをこの目標加速度Ｓの変化に基づいて変更することとなる。上述のように、切換間隔マップは、切換間隔設定部２３ｂにより設定される切換間隔Ｔが、検出不可状態における自車両に与えられる制動力が減少すると増加するように設定されている。例えば、検出不可状態となってから取得された目標加速度ＳがＳ１からＳ２に変化（同図に示すＤ１部分）、すなわち検出不可状態における自車両に与えられる制動力が減少すると、切換間隔設定部２３ｂは、この取得された目標加速度ＳであるＳ２と、図４に示す切換間隔マップとから、切換間隔ＴをＴ１よりも長いＴ２に設定する。つまり、切換間隔設定部２３ｂは、検出不可状態における自車両に与えられる制動力が減少すると、切換間隔Ｔを増加する。
【００５３】
つまり、切換間隔設定手段である切換間隔設定部２３ｂは、車速検出手段である車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されなくなってから自車両が減速しにくくなった場合は、検出不可状態から自車両が停止状態となるまで時間が長くなるので、切換間隔Ｔを増加する。従って、検出不可状態からの自車両に与えられる制動力の大きさが変化しても、自車両が停止状態となるまで、後述する停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックを抑制することができる。
【００５４】
次に、停止保持制御部２３の切換間隔設定部２３ｂは、図２に示すように、設定された切換間隔Ｔ(n)が前回設定された切換間隔Ｔ(n-1)以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ７）。
【００５５】
次に、停止保持制御部２３の切換間隔設定部２３ｂは、設定された切換間隔Ｔ(n)が前回設定された切換間隔Ｔ(n-1)以上であると判断されると、上記設定された切換間隔Ｔを維持する（ステップＳＴ８）。ここでは、切換間隔ＴをＴ(n)とする。
【００５６】
一方、停止保持制御部２３の切換間隔設定部２３ｂは、設定された切換間隔Ｔ(n)が前回設定された切換間隔Ｔ(n-1)未満であると判断されると、上記設定された切換間隔Ｔを前回設定された切換間隔Ｔ(n-1)に置き換える（ステップＳＴ９）。ここでは、切換間隔ＴをＴ(n-1)とする。つまり、切換間隔設定手段である切換間隔設定部２３ｂは、検出不可状態から自車両に与えられる制動力が最も減少した（取得された目標加速度Ｓが最も増加した）以後は、切換間隔Ｔを変更しない。例えば、図３に示すように、検出不可状態となってから取得された目標加速度ＳがＳ２からＳ１に変化（同図に示すＤ２部分）、すなわち検出不可状態における自車両に与えられる制動力が増加しても、切換間隔設定部２３ｂは、前回までに設定された切換間隔Ｔのうち最も長い切換時間を維持することとなる。
【００５７】
従って、切換間隔設定手段である切換間隔設定部２３ｂは、車速検出手段である車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されなくなってから自車両に与えられる制動力の大きさが変化した場合、切換間隔Ｔを変化に基づいて変更するが、自車両に与えられる制動力が最も減少した以後、この切換間隔Ｔを変更しない。つまり、自車両に与えられる制動力がこの最も小さい値から増加しても切換間隔Ｔは、自車両に与えられる制動力が最も減少した際における切換間隔Ｔから減少しない。従って、車両走行制御装置１は、検出不可状態から切換間隔Ｔの間に、自車両を確実に停止状態とすることができる。これにより、自車両が停止状態となるまで、後述する停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックを抑制することができる。
【００５８】
次に、停止保持制御部の切換部２３ａは、カウント時間ｔが切換間隔Ｔ以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０）。ここでは、カウンタ２３ｃが検出不可状態となってからの経過時間が切換間隔設定部２３ｂにより設定された切換間隔Ｔ以上であるか否かを判断する。なお、車両走行制御装置１は、切換部２３ａによりカウント時間ｔが切換間隔Ｔ未満であると判断されると、カウント時間ｔが切換間隔Ｔ以上となるまで、制御周期を繰り返すこととなる。
【００５９】
次に、停止保持制御部の切換部２３ａは、カウント時間ｔが切換間隔Ｔ以上であると判断されると、停止保持制御をＯＮとする（ステップＳＴ１１）。ここでは、カウント時間ｔが切換時間Ｔ以上、すなわち自車両の実車速が０ｋｍ／ｈであると判断されると、切換部２３ａは、停止保持制御をＯＮとし、入力された目標加速度Ｓの制駆動力制御部２４への出力を停止し、制御ＯＮ信号を制駆動力制御部２４に出力する。例えば、上述のように抜き制御を行った場合、図３に示すように、カウント時間ｔが切換間隔Ｔ２以上のｔ２となると、停止保持制御部をＯＮとする（同図に示すＥ部分）。
【００６０】
制御ＯＮ信号が入力された制駆動力制御部２４は、ブレーキ装置５を選択し、自車両の停止状態を保持する停止保持制動力を自車両に与えることができる目標油圧を算出し、この算出された目標油圧を算出された目標加速度Ｓに基づいた減速制動力を自車両に与えることができる目標油圧から切り換えて、ブレーキ制御装置５１に出力する。従って、ブレーキ制御装置５１は、停止保持制動力を自車両に与えることができる目標油圧によって、ブレーキアクチュエータ５２を作動させ、ブレーキ本体５３に油圧に与え、停止保持制動力を発生し、自車両に与える（同図に示すＦ３部分）。つまり、切換手段である切換部２３ａは、車速検出手段である車輪速センサ４による自車両の車速の検出ができなくなる検出不可状態となってから、切換間隔設定手段である切換間隔設定部２３ｂにより設定された切換間隔Ｔ経過後に、制動力発生手段であるブレーキ装置５によりこの自車両に与える制動力を減速制動力から停止保持制動力に切り換える。
【００６１】
以上のように、この発明にかかる車両走行制御装置１は、減速制動力がこの自車両に与えられている状態で、車速検出手段である車輪速センサ４により自車両の車速を検出することができなくなった場合に、自車両に与える制動力を切換手段である切換部２３ａにより減速制動力から停止保持制動力に切り換えるが、切換間隔設定手段である切換間隔設定部２３ｂは、切換間隔Ｔ、すなわち検出不可状態となってから自車両の実車速が０ｋｍ／ｈとなるまで時間を自車両に与える制動力の大きさ、この実施例では目標加速度算出部２２により算出された目標加速度Ｓの大きさに基づいて設定する。従って、車輪速センサ４により、自車両の車速が検出されなくなっても、切換間隔Ｔ、すなわち自車両の実車速が０ｋｍ／ｈとなり、自車両が停止状態となるまで、切換部２３ａは、減速制動力から停止保持制動力に切り換えることはない。これにより、車両走行制御装置１は、車輪速センサ４により自車両の車速Ｖが検出されなくなってから自車両が停止状態となるまでを精度良く推定することができる。また、自車両が停止状態となるまで、停止保持制動力が自車両に与えられることはないので、自車両の停止時におけるショックを抑制することができる。
【００６２】
なお、上記実施例では、自車両に与える制動力の大きさとして、目標加速度算出部２２により算出された目標加速度Ｓの大きさにより、減速制動力から停止保持制動力に切り換えるが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、上述した制駆動力制御部２４により算出される目標油圧の大きさにより、減速制動力から停止保持制動力に切り換えても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上のように、この発明にかかる車両走行制御装置および車両走行制御方法は、車両走行制御中に自車両を停止状態させる車両走行制御装置および車両走行制御方法に有用であり、特に、自車両の発進直後に、自車両の停止時におけるショックを抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。
【図２】この発明にかかる車両走行制御装置の動作の一例を示すフロー図である。
【図３】この発明にかかる車両走行制御装置の動作説明図である。
【図４】目標加速度Ｓと切換間隔Ｔとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  車両走行制御装置
２  制御装置
２１  追従走行制御部
２２  目標加速度算出部
２３  停止保持制御部
２３ａ  切換部（切換手段）
２３ｂ  切換間隔設定部（切換間隔設定手段）
２３ｃ  カウンタ
２４  制駆動力制御部
３  ミリ波レーダ
４  車輪速センサ（車速検出手段）
５  ブレーキ装置（制駆動力発生手段）
６  エンジン
【図１】
2007314087.tif 000003
【図２】
2007314087.tif 000004
【図３】
2007314087.tif 000005
【図４】
2007314087.tif 000006