(57)【要約】【課題】車両の運動性能に影響を与えずに、車室又はトランクルームのスペースを確保できるサスペンション装置を提供すること。【解決手段】コイルスプリング２１とアブソーバとが並設されたサスペンション装置において、車輪２と車体とを連結すると共に上下方向に揺動可能なロアアーム３と、ロアアーム３に揺動可能に固定された第一のスプリングシート２４ｂと、車体に揺動可能に固定された第二のスプリングシート２４ａと、第一及び第二のスプリングシートに略垂直に支持されたコイルスプリング２１と、を有することを特徴とする。【選択図】図２
2007190943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コイルスプリングとアブソーバとが並設されたサスペンション装置において、
車輪と車体とを連結すると共に上下方向に揺動可能なロアアームと、
前記ロアアームに揺動可能に連結された第一のスプリングシートと、
前記車体に揺動可能に連結された第二のスプリングシートと、
前記第一及び第二のスプリングシートに略垂直に支持されたコイルスプリングと、
を有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第一のスプリングシートと前記ロアアームの間に所定の空間を設けると共に、前記第一のスプリングシートの略中央が弾性体を介して連結され、
前記第二のスプリングシートと前記車体の間に所定の空間を設けると共に、前記第二のスプリングシートの略中央が弾性体を介して連結される、
ことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記第一のスプリングシートと前記弾性体との連結位置は、前記第一のスプリングシートが前記コイルスプリングを支持する支持位置よりも前記車両上方であり、
前記第二のスプリングシートと前記弾性体との連結位置は、前記第二のスプリングシートが前記コイルスプリングを支持する支持位置よりも前記ロアアーム側である、
ことを特徴とする請求項２記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のサスペンション装置に関し、特にそのスプリングの配置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ショックアブソーバとコイルスプリングとを併用して路面から車両が受ける衝撃を吸収するサスペンション装置が知られている。サスペンション装置として、ショックアブソーバの上端側にコイルスプリングを設けるのがあるが、車室又はトランクルームのスペースを確保するため、コイルスプリングを車体のフロア下に配置しているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図３（ａ）は、従来のサスペンション装置の一例を示す。図３（ａ）のサスペンション装置は、コイルスプリング１０２の上部が車体に、下部がロアアーム１０１上のスプリングシートに固定されている。ショックアブソーバ１０３は車両のストラットマウントに接続され、コイルスプリング１０２と共に車体を懸架し、ロアアーム１０１は揺動自在に車体メンバに接続されている。
【０００４】
図３（ａ）のような構成のサスペンション装置では、サスペンションがストロークした際、ロアアーム１０１の揺動に伴って、コイルスプリング１０２下部が揺動する。しかしながら、コイルスプリング上部は車体に取り付けられているため揺動できないので、コイルスプリング１０２の上部と下部に大きな角度差が生まれる。この角度差からコイルスプリング１０２の内側が外側より又は外側が内側よりも圧縮されるニーアクションが生じてしまう。
【０００５】
このニーアクションのため、コイルスプリング１０２の強度を確保できるように、コイルスプリングの巻き数を多くする必要があり、このため、コイル線長が長くなり重量増加となってしまう。
【０００６】
そこで、図３（ｂ）に示すようなサスペンション装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。図３（ｂ）のサスペンション装置は、アッパーアーム１０４とロアアーム１０１との間にコイルスプリング１０２を配置し、アッパーアーム１０４のコイルスプリング１０２の取り付け位置が、ロアアーム１０１の取り付け位置よりも車両内方に設けられている。図３（ｂ）のようなサスペンション装置では、サスペンションがストロークし、ロアアーム１０１が揺動すると、アッパーアーム１０４も揺動する。このとき、アッパーアーム側取付部はロアアーム側取付部よりも車両内方に位置するため、アッパーアーム側取り付け部の移動量はロアアーム側取付部に比べ小さくなる。これによりコイルスプリング１０２のニーアクションを低減することができる。
【特許文献１】特開昭６１−１１９４１５号公報
【特許文献２】特開平７−３２８３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２記載のサスペンション装置では、標準状態でコイルスプリング１０２が斜めに配置されているため、アームブッシュのアーム軸方向に力が入力され、車両の運動性能に影響を与えてしまう。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑み、車両の運動性能に影響を与えずに、車室又はトランクルームのスペースを確保できるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題に鑑み、本発明は、コイルスプリングとアブソーバとが並設されたサスペンション装置において、車輪と車体とを連結すると共に上下方向に揺動可能なロアアームと、ロアアームに揺動可能に連結された第一のスプリングシートと、車体に揺動可能に連結された第二のスプリングシートと、第一及び第二のスプリングシートに略垂直に支持されたコイルスプリングと、を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、車両の運動性能に影響を与えずに、車室又はトランクルームのスペースを確保できるサスペンション装置を提供することができる。
【００１１】
また、本発明のサスペンション装置の一形態において、第一のスプリングシートとロアアームの間に所定の空間を設けると共に、第一のスプリングシートの略中央が弾性体を介して連結され、第二のスプリングシートと車体の間に所定の空間を設けると共に、第二のスプリングシートの略中央が弾性体を介して連結される、ことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、スプリングシートと車体又はロアアームを連結する弾性部分を中心に第一及び第二のスプリングシートが揺動するので、車輪がストロークした際のニーアクションを抑制できる。
【００１３】
また、本発明のサスペンション装置の一形態において、第一のスプリングシートとロアアームとの連結位置は、第一のスプリングシートがコイルスプリングを支持する支持位置よりも車両上方であり、第二のスプリングシートと弾性体との連結位置は、第二のスプリングシートがコイルスプリングを支持する支持位置よりもロアアーム側である、ことを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、第一及び第二のスプリングシートの揺動の回転中心が、コイルスプリングの支持位置よりもコイルスプリングの内側になるので、空間を設けやすく第一及び第二のスプリングシートの揺動量を確保しやすい。
【発明の効果】
【００１５】
車両の運動性能に影響を与えずに、車室又はトランクルームのスペースを確保できるサスペンション装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施の形態のサスペンション装置１の平面図を示す。車輪２は、アクスルキャリア４に回転自在に支持されており、アクスルキャリア４の上部にはボールジョイント５を介してアッパーアーム８が連結され、アッパーアーム８はブッシュ９を介して車体に連結されている。また、アクスルキャリア４の下部にはボールジョイント６を介してロアアーム３が連結され、ロアアーム３はブッシュ１１を介して車体に連結されている。車輪２は、ボールジョイント５、６及びブッシュ９、１１により上下方向に揺動可能となる。ロアアーム３とアクスルキャリア４の下側とを連結するボールジョイント６は、車体と連結するボールジョイント１１よりも若干下方に位置している。
【００１７】
また、アクスルキャリア４にはボールジョイント１２を介してラテラルリンク１３が連結されている。ラテラルリンク１３はブッシュ１４を介して車体に連結されており、上下方向に揺動可能である。ラテラルリンク３は、車両のステア剛性を確保するための補助的な役割を果たしている。
【００１８】
ロアアーム３には、略垂直に立てて固定されたスプリング部７が配設されている。スプリング部７の上側は車体やトランクルーム等の車体に固定される。
【００１９】
図２は、スプリング部７の断面図を示す。スプリング部７は、バネ上重量を支えて収縮した押しバネのコイルスプリング２１と、コイルスプリング２１を介装した一対のスプリング支持部２０ａ、２０ｂとを有する。なお、図２ではコイルスプリング２１は、一定のコイル径を有するが、上下方向の中央部の径が大きい又は小さい非線形バネを用いてもよい。
【００２０】
平面視に示すように、スプリング支持部２０ａ、２０ｂは略円形を有し、スプリング支持部２０ａ、２０ｂの中央部が互いに対向するように窪んだカップ状の形状を有する。スプリング支持部２０ａは、コイルスプリング２１をサポートするスプリングシート２４ａ、及び、スプリングシート２４ａの略中央を車体に連結する弾性体２３ａとにより構成される。
【００２１】
スプリング支持部２０ａは、車体に設けられた雄ねじに係合して固定され、スプリング支持部２０ｂは、ロアアーム３に設けられた雄ねじに係合して固定される。
【００２２】
また、スプリングシート２４ａと車体の間は、車体に連結した中央部を除いて所定のクリアランスＣＬが設けられている。中央部を弾性体２３ａにより支持しクリアランスＣＬを有することで、回転中心２５ａを中心にスプリングシート２４ａが揺動する。
【００２３】
同様に、スプリング支持部２０ｂは、コイルスプリング２１をサポートするスプリングシート２４ｂ、及び、スプリングシート２４ｂの略中央を車体に連結する弾性体２３ｂとにより構成される。
【００２４】
また、スプリングシート２４ｂとロアアーム３の間は、ロアアーム３に連結した中央部を除いて所定のクリアランスＣＬ’が設けられている。中央部を弾性体２３ｂにより支持しクリアランスＣＬ’を有することで、回転中心２５ｂを中心にスプリングシート２４ｂが揺動する。
【００２５】
弾性体２３ａ、２３ｂは、スプリングシート２４ａ、２４ｂの揺動を可能にするものであり、例えば、ゴム、ゴムメタル、樹脂等により構成される。なお、中央部２５ａ、２５ｂをブッシュやピロボールにより構成してもよい。スプリングシート２４ａ、２４ｂは、鉄やアルミ等の金属、繊維強化樹脂等により形成される。
【００２６】
回転中心２５ａは、スプリングシート２４ａがコイルスプリング２１を支持する支持位置２６ａよりもロアアーム３側にある。同様に、回転中心２５ｂは、スプリングシート２４ｂがコイルスプリング２１を支持する支持位置２６ｂよりも車体側にある。
【００２７】
なお、クリアランスＣＬ、ＣＬ’は、同じであってもよいしＣＬ＞ＣＬ’又はＣＬ＜ＣＬ’であってもよい。クリアランスＣＬ又はＣＬ’の大きさは、サスペンション装置１がフルストロークした場合にコイルスプリング２１がニーアクションを起こさずまっすぐに収縮する程度に設定される。
【００２８】
本実施の形態のサスペンション装置１によれば、車輪２の上方向への移動に伴い、サスペンション装置１が上方向にストロークした際、ロアアーム３が上方向に揺動する。ロアアーム３が揺動すると、ロアアーム３に固定されたスプリング支持部２０ｂも共に上方向に揺動するが、スプリング支持部２０ｂはクリアランスCL’を有するので、中央部２５ｂを中心に外側のクリアランスＣＬ’が小さく、内側のクリアランスＣＬ‘が大きくなるように、スプリングシート２４ｂが回転する。
【００２９】
スプリングシート２４ａはコイルスプリング２１を介してスプリングシート２４ｂと接続されているため、スプリングシート２４ｂの回転量に応じて回転する。スプリングシート２４ｂの外側のクリアランスが狭くなり内側のクリアランスが広くなれば、スプリングシート２４ａの外側のクリアランスが広くなり内側のクリアランスが狭くなる。すなわち、スプリングシート２４ａ及び２４ｂは、ストローク量に応じて回転するので、ロアアーム３が揺動してもコイルスプリング２１がまっすぐ収縮することができる。
【００３０】
本実施例のサスペンション装置１では、ニーアクションを抑制するためにコイルスプリング２１の設計最大応力を低く設定する必要がないため、コイルスプリング線長を短く設計でき、また、軽量化することができる。同様に、コイルスプリングの巻き数を少なくできるのでスプリングの高さを低くでき、車室やトランクルームの広さを確保しやすい。また、標準状態でもコイルスプリング２１を垂直に配置しているため、アームブッシュに余計な力が入力されることがない。
【００３１】
また、本実施の形態では、車両の後輪のサスペンション装置１に基づき説明したが、例えば、ラテラルリンク１３をタイロッドアームに替えることで、前輪のサスペンション装置にも好適に適用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】サスペンション装置の平面図である。
【図２】スプリング部の断面図である。
【図３】従来のサスペンション装置を示す図である。
【符号の説明】
【００３３】
２      車輪
３      ロアアーム
４      アクスルキャリア
５，６、９、１１、１４    ブッシュ
７      スプリング部
８      アッパーアーム
２０ａ、２０ｂ  スプリング支持部
２３ａ、２３ｂ    弾性体
２４ａ、２４ｂ    スプリングシート
２５ａ、２５ｂ    回転中心
２６ａ、２６ｂ    スプリング支持位置
【図１】
2007190943.tif 000003
【図２】
2007190943.tif 000004
【図３】
2007190943.tif 000005