(57)【要約】【課題】タイヤの耐圧性及び耐久性を向上させつつ、タイヤ重量を低減し得る航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置でのターンアッププライ４ａの本体部とダウンプライ４ｂを構成する有機繊維コードのラジアル方向の総強力Ｔply（Ｎ）と、タイヤ最大幅Ｗ（ｍ）と、タイヤ外径Ｄ（ｍ）とが下記式（I）：Ｔply／ＷＤ≧4.0 x 106  ・・・（I）の関係を満たし、カーカスプライの少なくとも１枚を構成する有機繊維コードが下記式（II）および式（III）：σ≧-0.01Ｅ+1.2  ・・・（II）σ≧0.02  ・・・（III）［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃の４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすポリケトン繊維のコードであることを特徴とする。【選択図】図１
2007190963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、該ビードコア間にトロイダル状に延在し、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲の角度で配向させた有機繊維コードを含む少なくとも２枚のカーカスプライよりなるラジアルカーカスとを備え、前記ラジアルカーカスが、前記一対のビードコア間にトロイダル状に延在する本体部と前記ビードコアの周囲でタイヤ幅方向の内側から外側へ巻き返した巻き返し部とを有する少なくとも１枚のターンアッププライと、該ターンアッププライを該巻き返し部も含め外包みして前記ビードコアの少なくとも直下に終端を有する少なくとも１枚のダウンプライとを備える航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置での前記ターンアッププライの本体部及び前記ダウンプライを構成する有機繊維コードのラジアル方向の総強力Ｔply（Ｎ）と、タイヤ最大幅Ｗ（ｍ）と、タイヤ外径Ｄ（ｍ）とが下記式（I）：
Ｔply／ＷＤ≧4.0 x 106  ・・・（I）
の関係を満たし、前記少なくとも２枚のカーカスプライのうち少なくとも１枚を構成する有機繊維コードが下記式（II）および式（III）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2  ・・・（II）
σ≧0.02  ・・・（III）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃の４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすポリケトン繊維のコードであることを特徴とする航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ポリケトン繊維コードは、0.4以上かつ1.5未満の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有することを特徴とする請求項１記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ポリケトンが、下記一般式(IV)：
【化１】
2007190963.tif 000007
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になることを特徴とする請求項１記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記一般式（III）中のＡがエチレン基であることを特徴とする請求項３記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤを製造するにあたり、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、該生タイヤを剛性コアとともにモールド内へ挿入して加硫することを特徴とする航空機用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用空気入りラジアルタイヤ、特にタイヤの耐圧性及び耐久性を向上させつつ、タイヤ重量を軽減した航空機用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
航空機用空気入りラジアルタイヤは、10気圧を超える非常に高い規定内圧が公的規格により定められている上、タイヤへの高度な信頼性要求を満たすため、タイヤ強度メンバーは規定内圧の４倍もの耐圧性を有することが必要とされている。このため、タイヤのカーカスを、有機繊維からなるコードを含むカーカスプライを多数枚積層して構成することによって上記の耐圧性を満足させている。一方で、航空機メーカーからは厳しいタイヤ重量低減の要求が課せられており、タイヤ性能とタイヤ軽量化の両立がタイヤ設計上重要な課題となっている。また、航空機用空気入りラジアルタイヤはその負担する荷重が大きいため、使用状態でのタイヤの撓みが非常に大きく設定されている。すなわち、走行時のタイヤのカーカスの変形量が大きいため、カーカスが走行毎に繰り返される変形に耐え得るような素材、構造をカーカスに採用することが必須となっている。
【０００３】
従来の技術では、カーカスプライを構成するコードとして、耐疲労性および熱収縮性に優れる、ナイロンのような脂肪族ポリアミド繊維よりなるコードを使用していた。また、高い破断強力を有する芳香族ポリアミド繊維、すなわちアラミド繊維よりなるコードをカーカスプライに適用して、航空機用空気入りラジアルタイヤに求められる耐久性能を確保しつつ、カーカスプライの枚数を減らしてタイヤの重量を更に低減させることが検討された。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ナイロン繊維コードは破断強力が比較的小さいため、該ナイロン繊維コードをカーカスプライに適用した場合、上記のような航空機用空気入りラジアルタイヤに求められる耐圧性をタイヤに付与するためには多数枚のカーカスプライをタイヤに配する必要があり、このことは、更なるタイヤ軽量化を目指す上での妨げとなっていた。
【０００５】
一方で、アラミド繊維コードをカーカスプライに適用した場合、以下に記載するような様々な問題が生じることが明らかになった。
第一の問題は、タイヤ製造にかかわるものである。通常、ラジアルタイヤの成型において、カーカスプライは当初円筒状のドラム上に積層され、その後、該カーカスをトロイダル状に変形させるが、その際積層されたカーカスプライの内外層間にペリフェリの変化が生じる。このため、加硫工程において加熱する前の生タイヤの状態で特にタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライにたるみが生じる。従来のナイロン繊維コードをカーカスプライに適用した場合には、加硫時の加熱によりナイロン繊維コードに熱収縮が発生するため、上記のようなカーカスプライのたるみが是正され、製品タイヤにおいては問題のないカーカスプライの性状が得られる。一方、アラミド繊維コードをカーカスプライに適用した場合、アラミド繊維コードの熱収縮性が極めて小さいため、製造時に生じるカーカスプライのたるみを加硫工程において除去することが難しく、目的とするカーカスの耐久性を達成することが困難であった。
【０００６】
第二の問題はカーカスプライのコードの疲労性にかかわるものである。アラミド繊維は圧縮方向の応力に対する耐疲労性が比較的小さいため、当該繊維よりなるコードをカーカスプライに適用したタイヤの耐久試験において、タイヤ回転中にカーカスへ繰り返しの歪みを負荷した際に、コード中のアラミド繊維が長手方向への圧縮応力を受けて、コードが疲労することによりカーカスプライの切断（CBU）が発生し、所期のタイヤの耐久性を満足することができなかった。
【０００７】
したがって、本発明は、上記従来技術の問題点を解決し、タイヤの耐圧性及び耐久性を向上させつつ、タイヤ重量を低減し得る航空機用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、上記問題点を解決すべく、タイヤの設計上必要とされる物性を詳細に検討した結果、後述するように特定のタイヤ構造と、有機繊維コードとしてポリケトン繊維コードを適正に用いることにより、タイヤの耐圧性及び耐久性を向上させつつ、タイヤ重量を低減できることを見出し、本発明を完成させた。
【０００９】
すなわち、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコアと、該ビードコア間にトロイダル状に延在し、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲の角度で配向させた有機繊維コードを含む少なくとも２枚のカーカスプライよりなるラジアルカーカスとを備え、前記ラジアルカーカスが、前記一対のビードコア間にトロイダル状に延在する本体部と前記ビードコアの周囲でタイヤ幅方向の内側から外側へ巻き返した巻き返し部とを有する少なくとも１枚のターンアッププライと、該ターンアッププライを該巻き返し部も含め外包みして前記ビードコアの少なくとも直下に終端を有する少なくとも１枚のダウンプライとを備える航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置での前記ターンアップカーカスプライの本体部及び前記ダウンプライを構成する有機繊維コードのラジアル方向の総強力Ｔply（Ｎ）と、タイヤ最大幅Ｗ（ｍ）と、タイヤ外径Ｄ（ｍ）とが下記式（I）：
Ｔply／ＷＤ≧4.0 x 106  ・・・（I）
の関係を満たし、前記少なくとも２枚のカーカスプライの少なくとも１枚を構成する有機繊維コードが下記式（II）および式（III）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2  ・・・（II）
σ≧0.02  ・・・（III）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃の４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすポリケトン繊維のコードであることを特徴とする。
【００１０】
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの好適例においては、前記ポリケトン繊維コードは、0.4以上かつ1.5未満の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの他の好適例においては、前記ポリケトンが、下記一般式(IV)：
【化１】
2007190963.tif 000003
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になることを特徴とする。
【００１２】
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤにおいては、前記一般式（IV）中のＡがエチレン基であることが好ましい。
【００１３】
また、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの製造方法は、上記航空機用空気入りラジアルタイヤを製造するにあたり、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、該生タイヤを剛性コアとともにモールド内へ挿入して加硫することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤの耐圧性及び耐久性を向上させつつ、タイヤ重量を低減し得るという有利な効果を奏する。
【００１５】
また、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの製造方法によれば、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤを製造するにあたり、該タイヤ各部の寸法精度を大幅に向上させることができるという有利な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に図面を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す幅方向断面図である。図中１はトレッド部を、２はトレッド部１の側部に連続して半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を、３は各サイドウォール部２の内周側に連続させて設けたビード部をそれぞれ示す。
【００１７】
また、図中４は両ビード部３間にトロイダル状に延在させて設けた少なくとも２枚、図では２枚のカーカスプライからなり、上記の各部１、２、３を補強するラジアルカーカスを示し、５は上記ラジアルカーカス４のクラウン部外周上に配設され、複数枚、図では４枚のベルト層からなるベルトを示す。なお、図示はしないが、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤにおいては、ベルト５とトレッド部１との間にベルト保護層を設けてもよい。ラジアルカーカス４以外の部分について、その詳細な構造は一般の航空機用空気入りラジアルタイヤの構造に準ずる。
【００１８】
ラジアルカーカス４は、図示例のタイヤにおいては、ビード部３内に埋設したビードコア６間にトロイダル状に延在する本体部とビードコア６の周囲でタイヤ幅方向の内側から外側へ巻き返した巻き返し部とを有する少なくとも１枚、図示例では２枚のターンアッププライ４ａと、該ターンアッププライ４ａを該巻き返し部も含め外包みして、前記ビードコア６の少なくとも直下に終端を有する少なくとも１枚、図示例では１枚のダウンプライ４ｂとを備える、いわゆるアップ・ダウン構造を有する。このようなアップ・ダウン構造とすることにより、高い内圧がタイヤに付加された状態においてもターンアッププライがビードコアから引き抜けるのを効果的に防止することができ、その結果、航空機用空気入りラジアルタイヤに求められる耐圧性を確保することができる。また、走行中に生じるビード部の変形に伴い、ビード部に位置するターンアッププライの巻き返し部の端部とその近傍に大きな歪みが生じ、その結果、該端部近傍にてセパレーションが発生し、ビード部の破壊につながるおそれがあるが、前記ダウンプライの適用により該端部に対する保護効果が得られ、その結果、該端部でのセパレーションを防ぎ、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる。
なお、本発明では、カーカスプライの枚数を少なくとも２枚とし、そのうち、ターンアッププライ及びダウンプライの枚数を少なくとも１枚とすればよく、カーカスプライの枚数、ターンアッププライの枚数及びダウンプライの枚数は特に制限されるものではないが、タイヤサイズに応じて、規定の耐圧性を確保できるようにカーカスプライの枚数を調整することができ、従来のナイロンコードをカーカスプライに適用した場合と比較してカーカスプライの枚数を減ずることができる。
【００１９】
図示例のタイヤにおいて、上記カーカスプライは有機繊維コードを含み、該有機繊維コードはタイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲の角度で配向している。そして、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ最大幅位置Ｐでの上記ターンアッププライの本体部及びダウンプライを構成する有機繊維コードのラジアル方向の総強力Ｔply（Ｎ）と、タイヤ最大幅Ｗ（ｍ）と、タイヤ外径Ｄ（ｍ）とが下記式（I）：
Ｔply／ＷＤ≧4.0 x 106  （N/m2）・・・（I）
の関係を満たすことを要する。
ここで、タイヤ最大幅位置Ｐでのターンアッププライの本体部及びダウンプライを構成する有機繊維コードのラジアル方向の総強力Ｔply（Ｎ）とは、ターンアッププライの本体部及びダウンプライを構成するコードのラジアル方向強力t（Ｎ）に、対応するコードの総本数を乗じたものである。なお、対応するコードの本数とは、具体的には、タイヤをリムに組み付け、ＴＲＡ規格にて定められている規定内圧を充填した状態において、タイヤ最大幅位置各点Ｐにおいて測定されたターンアッププライの本体部及びダウンプライを構成するコードの本数である。
また、タイヤ最大幅Ｗとタイヤ外径Ｄは、タイヤをリムに組み付け、ＴＲＡ規格にて定められている規定内圧を充填した状態において測定されたものである。
【００２０】
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤにおいては、Ｔply（Ｎ）と、Ｗ（ｍ）と、Ｄ（ｍ）が上記式（I）の関係を満たすことにより、航空機用空気入りラジアルタイヤに要求される高い安全率を達成することが可能となる。ここで、Ｔply／ＷＤが4.0 x 106を下回る場合には、規定の安全率を達成することが困難となり、公的規格を満足することができない。
ここで、安全率とは、リムに組み付けたタイヤ内を水で満たし内圧を上昇させたとき、タイヤが破壊する圧力とＴＲＡで定められた規定内圧との比（タイヤが破壊する圧力／ＴＲＡで定められた規定内圧）を意味する。この安全率の数値が高いほど、耐圧性が良好であることを示し、米国連邦航空局（ＦＡＡ）の定めるＴＳＯでは、航空機用タイヤについては安全率が４倍以上であることが規定されている。
なお、より高い安全率を達成し、かつ重量、経済性との両立を得るという観点から、Ｔply／ＷＤは6.0 x 106〜1.0 x 107であることが好ましい。
【００２１】
さらに、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤにおいては、前記カーカスプライの少なくとも１枚を構成する有機繊維コードが下記式（II）および式（III）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2  ・・・（II）
σ≧0.02  ・・・（III）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃の４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすポリケトン繊維のコードであることを要する。
ここで、熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの２５ｃｍの長さサンプルを、５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃での測定時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線から算出した単位ｃＮ／ｄｔｅｘでの弾性率である。
【００２２】
上記式（II）および（III）を満たすポリケトン繊維コードは高い破断強力を有するため、該コードをカーカスプライに適用した場合、航空機用空気入りラジアルタイヤに要求される耐圧性を満足した上で、従来のナイロン繊維コードをカーカスプライに適用した場合よりもカーカスプライの枚数を減らすことが可能であり、タイヤ重量の大幅な低減を達成することができる。同時に、該ポリケトン繊維コードは、温度の上昇に伴って熱収縮して大きな熱収縮応力および弾性力を発揮し、温度の低下に伴って伸張変形する可逆性を有し、優れた熱収縮性と圧縮方向の応力に対する耐疲労性とを有しているので、アラミド繊維よりなるコードをカーカスプライに適用した場合において見られた、タイヤ製造時に生じるカーカスプライのたるみ、又は走行中におけるコード疲労によるカーカスプライの切断の発生を防ぎ、さらに、従来のナイロン繊維コードを適用したタイヤと同等、又は当該タイヤより優れたタイヤ耐久性を確保することができる。
なお、本発明をより実効あるものとする上で、上記熱収縮応力σは0.4以上とするのが好ましいが、熱収縮応力σを1.5以上とすると、加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性の悪化やユニフォーミティーの悪化を招くおそれがある。
【００２３】
上記ポリケトン繊維コードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記式（IV）：
【化２】
2007190963.tif 000004
（式中、Ａは上記で定義した通りである）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
【００２４】
上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００２５】
また、上記一般式(IV)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００２６】
更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：
【数１】
2007190963.tif 000005
（式中、ｔ及びＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（g）である）で定義される極限粘度［η］が１〜２０ｄＬ/ｇの範囲にあることが好ましく、２〜１０ｄＬ/ｇの範囲にあることが更に好ましく、３〜８の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ/ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ/ｇを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。
【００２７】
上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００２８】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００２９】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３０】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００３１】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。
【００３２】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ/ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００３３】
上記ポリケトン繊維コードは、上記ポリケトンからなるフィラメント束を複数本、好ましくは２本又は３本撚り合わせてなり、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いで、これを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。
【００３４】
本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤは、ラジアルカーカス４を構成する少なくとも２枚のカーカスプライの少なくとも１枚を構成する有機繊維コードを上述したポリケトン繊維コードとするが、総てのカーカスプライのうち上記ポリケトン繊維コードを有するカーカスプライの枚数は特に制限されない。コード強力の利用効率を上げるために、総てのカーカスプライを構成するコードの弾性率を揃える、すなわち総てのカーカスプライをポリケトン繊維コードで構成すことができるが、ターンアッププライをポリケトン繊維コードで構成し、ダウンプライをナイロンコードで構成することもできる。
【００３５】
上記航空機用空気入りラジアルタイヤを製造するにあたり、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、該生タイヤを剛性コアとともにモールド内へ挿入して加硫することが好ましい。この製造方法によれば、生タイヤの成型開始から加硫の終了に至るまで、タイヤもしくはその構成部材に変形を加えることなく、製品タイヤを得ることができるので、タイヤ各部の寸法精度を大きく向上させることができる。また、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【００３６】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【実施例】
【００３７】
表１に示すようなナイロン繊維コード、アラミド繊維コード、及びポリケトン繊維コードをカーカスプライに適用し、表１に示すようなカーカス構造を有する以外は図１に示す構造のサイズ４６ｘ１７Ｒ２０  ３０ＰＲの実施例、比較例１〜３、従来例１、２の航空機用空気入りラジアルタイヤを試作し、各タイヤのカーカスプライの性状を解検査にて評価し、カーカスプライのコードのたるみがないものを良とし、たるみがあるものを不良とした。また、得られた各タイヤの重量は、従来例１のタイヤの重量を１００として指数表示した。数字が小さいほどタイヤが軽いことを示す。さらに、各タイヤの安全率、ビード部耐久性を下記の方法により評価した。これらの結果を表１に示す。
【００３８】
（１）  安全率
リムサイズ46×16のリムに組み付けた各試験タイヤ内を水で満たし、タイヤ内圧を上昇させたとき、タイヤが破壊する圧力と、ＴＲＡで定められた規定内圧1530ｋＰａとの比（タイヤが破壊する圧力／ＴＲＡで定められた規定内圧）を安全率（倍）とした。数値が大きいほどタイヤの耐圧性が良好であることを示す。なお、米国連邦航空局（ＦＡＡ）の定めるＴＳＯでは、航空機用タイヤについては安全率が４倍以上であることが規定されている。
【００３９】
（２）  ビード部耐久性
各試験タイヤを、リムサイズ46×16のリムに装着し、ドラム試験機上に取り付け、内圧1530ｋPa、荷重20870kgの条件下で、Ｔａｘｉ試験（時速64ｋｍにて１０分間走行後、タイヤ停止状態にて１１０分間冷却）を繰り返し実施した際に、ビード部が故障するまでの試験回数をビード部耐久性の指標とし、従来例１の値を１００として指数表示した。数値が大きいほど、ビード部耐久性が良好であることを示す。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１によれば、式（II）及び（III）を満たすポリケトン繊維コードを適用した実施例１及び２のタイヤでは、ナイロン繊維コードを適用した従来例１のタイヤよりカーカスプライの枚数が少なくても安全率が規定の安全率（４倍）以上であった。このことから、実施例１及び２では、航空機用タイヤに求められる耐圧性を満足し、かつそのタイヤ重量が従来例１より軽量化されているのが分かる。さらに、実施例１及び２では、従来例１よりも安全率及びビード部耐久性が向上していた。その一方で、従来例２のタイヤでは、カーカスプライのたるみが見られ、ビード部耐久性が従来例１および実施例１、２より著しく劣化していた。
【００４２】
また、ダウンプライを有さない比較例１、及び式（I）を満たさないラジアルカーカス構造を有する比較例２では、安全率が規定の安全率（４倍）以下であり、特に比較例１では、ビード部耐久性が従来例１及び実施例１、２より劣化していた。また、式（II）及び（III）を満たさないポリケトン繊維コードを適用した比較例３では、安全率及びビード部耐久性が実施例１、２ほど向上しなかった。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】図１は、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド
２  サイドウォール
３  ビード部
４  ラジアルカーカス
４ａ  ターンアッププライ
４ｂ  ダウンプライ
５  ベルト
６  ビードコア
Ｐ  タイヤ最大幅位置
Ｗ  タイヤ最大幅
【図１】
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