(57)【要約】【課題】ハイブリット車両に搭載された排気ガス再循環装置に対して、精度の高い診断を行うことが可能な排気ガス再循環装置の診断装置を提供する。【解決手段】排気ガス再循環装置の診断装置は、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両に搭載される。排気ガス再循環装置の診断装置は、内燃機関の駆動軸への出力が遮断された際に、モータジェネレータを駆動することによって内燃機関を動作させる制御手段と、制御手段によって内燃機関が動作されている際に、排気ガス再循環装置に対する診断を行う診断手段とを有する。これにより、モータジェネレータによって積極的に内燃機関を動作させることによって、内燃機関を所望の状態に維持して診断を行うことができるので、診断の精度を向上させることが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両に搭載された排気ガス再循環装置に対して診断を行う排気ガス再循環装置の診断装置であって、
前記内燃機関の駆動軸への出力が遮断された際に、前記モータジェネレータを駆動することによって前記内燃機関を動作させる制御手段と、
前記制御手段によって前記内燃機関が動作されている際に、前記排気ガス再循環装置に対する診断を行う診断手段と、を備えることを特徴とする排気ガス再循環装置の診断装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定回転数となるように、前記モータジェネレータを駆動することを特徴とする請求項１に記載の排気ガス再循環装置の診断装置。
【請求項３】
前記内燃機関の駆動軸への出力が遮断された際とは、前記モータジェネレータのみを動力源として走行している際、及び前記車両が停止している際のうちの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気ガス再循環装置の診断装置。
【請求項４】
前記診断手段は、スロットルバルブを所定の開度に設定した状態でＥＧＲバルブの開度を変化させたときの、吸入空気量及び吸気管圧力のうちの少なくともいずれかの変化に基づいて、ＥＧＲバルブに対して指令した開度と、当該ＥＧＲバルブの実際の開度との関係を診断することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の排気ガス再循環装置の診断装置。
【請求項５】
前記診断手段は、スロットルバルブの開度を所定の開度に設定した状態で判定を行い、前記判定の結果に応じて、前記スロットルバルブの開度を前記所定の開度から概ね全閉に変更して、ＥＧＲバルブに対して全閉指令を出したときに当該ＥＧＲバルブが全閉に設定されているか否かの診断を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の排気ガス再循環装置の診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガス再循環装置の診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関から排出された排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環（ＥＧＲ；Exhaust Gas Recirculation）装置が知られている。一般的には、このような排気ガス再循環装置の診断は、ドライバビリティーやエミッションなどを悪化させないような態様で行われている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、キーオフ後に内燃機関の運転を継続させて、ＥＧＲバルブの操作を行うことによって故障の有無を検出する技術が記載されている。また、特許文献２には、ハイブリット車両（ＨＶ車両）において、減速休筒運転を利用してＥＧＲバルブの故障を診断する方法が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平２−７８７６５号公報
【特許文献２】特開２００３−１８４５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、診断のための燃料消費が必要となると共に、未然成分を排出してしまう場合があった。また、特許文献２に記載された技術では、減速休筒運転を利用しているので、内燃機関の回転数が変動することによって、精度の高い診断を行うことができない場合があった。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ハイブリット車両に搭載された排気ガス再循環装置に対して、精度の高い診断を行うことが可能な排気ガス再循環装置の診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両に搭載された排気ガス再循環装置に対して診断を行う排気ガス再循環装置の診断装置は、前記内燃機関の駆動軸への出力が遮断された際に、前記モータジェネレータを駆動することによって前記内燃機関を動作させる制御手段と、前記制御手段によって前記内燃機関が動作されている際に、前記排気ガス再循環装置に対する診断を行う診断手段と、を備える。
【０００８】
上記の排気ガス再循環装置の診断装置は、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両に対して適用される。排気ガス再循環装置の診断装置は、内燃機関の駆動軸への出力が遮断された際に、モータジェネレータを駆動することによって内燃機関を動作させる制御手段と、制御手段によって内燃機関が動作されている際に、排気ガス再循環装置に対する診断を行う診断手段と、を有する。上記の排気ガス再循環装置の診断装置によれば、モータジェネレータによって積極的に内燃機関を動作させることによって、内燃機関を所望の状態に維持した状態で診断を行うことができるので、診断の精度を向上させることが可能となる。なお、制御手段によって内燃機関が動作されている際には、内燃機関への燃料供給が停止される。
【０００９】
上記の排気ガス再循環装置の診断装置の一態様では、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定回転数となるように、前記モータジェネレータを駆動する。これにより、内燃機関の回転数を一定に維持した状態で診断を行うことができるため、診断の精度を更に向上させることが可能となる。
【００１０】
好ましくは、前記内燃機関の駆動軸への出力が遮断された際とは、前記モータジェネレータのみを動力源として走行している際、及び前記車両が停止している際のうちの少なくともいずれかである。
【００１１】
上記の排気ガス再循環装置の診断装置の他の一態様では、前記診断手段は、スロットルバルブを所定の開度に設定した状態でＥＧＲバルブの開度を変化させたときの、吸入空気量及び吸気管圧力のうちの少なくともいずれかの変化に基づいて、ＥＧＲバルブに対して指令した開度と、当該ＥＧＲバルブの実際の開度との関係を診断する。
【００１２】
この態様では、排気ガス再循環装置の診断装置は、スロットルバルブを所定の開度に設定した状態で、ＥＧＲバルブの開度を変化させたることによってＥＧＲバルブに対する診断を行う。このようにＥＧＲバルブの開度を制御したときに得られる吸入空気量又は吸気管圧力の変化に基づいて、ＥＧＲバルブに対して指令した開度（指令開度）と、ＥＧＲバルブが実際に開いている開度（実開度）がわかる。したがって、上記の排気ガス再循環装置の診断装置によれば、ＥＧＲバルブの指令開度と実開度との関係を適切に診断することができる。
【００１３】
上記の排気ガス再循環装置の診断装置の他の一態様では、前記診断手段は、スロットルバルブの開度を所定の開度に設定した状態で判定を行い、前記判定の結果に応じて、前記スロットルバルブの開度を前記所定の開度から概ね全閉に変更して、ＥＧＲバルブに対して全閉指令を出したときに当該ＥＧＲバルブが全閉に設定されているか否かの診断を行う。
【００１４】
この態様では、排気ガス再循環装置の診断装置は、スロットルバルブの開度を概ね全閉に設定したときに得られる吸入空気量又は吸気管圧力に基づいて、全閉指令時にＥＧＲバルブが実際に全閉に設定されているか否かの診断を行う。詳しくは、スロットルバルブの開度を所定の開度に設定した状態で判定を行い、この判定の結果に応じて上記の診断を行う。即ち、ＥＧＲバルブが全閉にならない可能性があると判定された場合にのみ、スロットル開度を全閉にして上記の診断を行う。これにより、スロットル開度を全閉にすることによって発生し得る燃費の悪化を適切に抑制して、診断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１６】
［車両の構成］
図１は、本実施形態に係る排気ガス再循環装置の診断装置が適用された車両１００の全体構成を示す概略図である。なお、図１では、実線の矢印がガスの流れを示し、破線の矢印が信号の入出力を示し、一点鎖線の矢印が駆動力の伝達先を示している。
【００１７】
車両１００は、主に、吸気通路３と、エアフロメータ４と、スロットルバルブ５と、エンジン（内燃機関）６と、排気通路７と、ＥＧＲ通路８と、ＥＧＲバルブ９と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０と、モータジェネレータ２１と、動力分割機構２２と、伝達機構２３と、車輪２５と、を備える。車両１００は、動力源としてエンジン６及びモータジェネレータ２１とを有するハイブリッド車両として構成されている。
【００１８】
吸気通路３には、外部から吸入された空気が通過する。吸気通路３中には、吸気通路３を通過する吸入空気の流量（吸入空気量）を検出するエアフロメータ４と、吸入空気量を調整するスロットルバルブ５と、が設けられている。エアフロメータ４が検出した吸入空気量に対応する検出信号Ｓ１は、ＥＣＵ１０に供給される。また、スロットルバルブ５は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ２によって、その開度（以下、単に「スロットル開度」とも呼ぶ。）が制御される。
【００１９】
エンジン６は、燃料と吸気通路３から供給される空気とを混合した混合気を、燃焼室内で爆発させて動力を発生する装置である。エンジン６が発生した動力は、後述する動力分割機構２２に伝達される。また、エンジン６として、例えばガソリンエンジンなどを用いることができる。
【００２０】
排気通路７は、エンジン６から排出された排気ガスが流通する。この排気通路７中には、ＥＧＲ通路８が接続されている。具体的には、ＥＧＲ通路８は、一端が排気通路７に接続され、他の一端が吸気通路３に接続されている。ＥＧＲ通路８には排気ガスの一部が流入し、このように流入した排気ガスは吸気系に還流される。また、ＥＧＲ通路８上にはＥＧＲバルブ９が設けられており、このＥＧＲバルブ９によって吸気系に還流させる排気ガスの流量が調整される。具体的には、ＥＧＲバルブ９は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ３によって開度が制御される。このように、ＥＧＲ通路８及びＥＧＲバルブ９は、排気ガス再循環装置５０として動作する。
【００２１】
一方、モータジェネレータ２１は、エンジン６の駆動力をアシストする電動機として機能すると共に、図示しないバッテリを充電する発電機として機能する。モータジェネレータ２１は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ４によって制御される。
【００２２】
動力分割機構２２は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータ２１に連結されており、プラネタリキャリアの回転軸はエンジン６に連結されている。また、リングギアの回転軸は伝達機構２３に連結されており、この伝達機構２３を介して車輪２５に駆動力が伝達される。
【００２３】
このようにハイブリット車両として構成された車両１００において、エンジン６及びモータジェネレータ２１の動作は、始動時、発進時、通常走行時、軽負荷走行時、制動時などの車両１００の走行状態や、バッテリの蓄電状態などに応じて制御される。例えば、エンジン６とモータジェネレータ２１との駆動力配分や、モータジェネレータ２１を電動機として動作させるのか或いは発電機として動作させるのか、などが制御される。
【００２４】
ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを含んで構成される。前述したように、ＥＣＵ１０は、車両１００内の各種センサ（例えばエアフロメータ４）の出力に基づいて、スロットルバルブ５やＥＧＲバルブ９の開度の制御や、モータジェネレータ２１の制御を行う。詳しくは、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、エンジン６の駆動軸への出力が遮断された際に、モータジェネレータ２１を駆動することによってエンジン６を動作させる制御手段、及び制御手段によってエンジン６が動作されている際に、排気ガス再循環装置５０に対する診断を行う診断手段として機能する。即ち、ＥＣＵ１０は、排気ガス再循環装置の診断装置として機能する。更に、ＥＣＵ１０は、排気ガス再循環装置５０に対する診断結果に基づいて、種々の制御を行う。
【００２５】
［排気ガス再循環装置の診断方法］
次に、排気ガス再循環装置５０の診断方法について詳細に説明する。
【００２６】
本実施形態では、エンジン６の駆動軸への出力が遮断された際に、モータジェネレータ２１を駆動することによってエンジン６を動作させ（このようにモータジェネレータ２１によってエンジン６を動作させることを、以下では「モータリング」と呼ぶ。）、このようにモータリングされている際に排気ガス再循環装置５０に対する診断を行う。具体的には、エンジン６の駆動軸への出力が遮断された際とは、モータジェネレータ２１のみを動力源として走行（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ。）している際、及び車両１００が停止している際の少なくともいずれかを意味する。また、本実施形態では、排気ガス再循環装置５０に対する診断として、ＥＧＲバルブ９に対する診断を行う。なお、診断を行うためにエンジン６がモータリングされている際には、エンジン６への燃料供給が停止される。
【００２７】
このように、本実施形態では、車両１００がＥＶ走行している際又は停止している際にモータジェネレータ２１によってモータリングさせ、モータリング中にＥＧＲバルブ９に対する診断を行う。これにより、診断の実行に起因するエミッション等の悪化を抑制することができる。また、モータジェネレータ２１によって積極的にエンジン６を動作させることによって、エンジン６の回転数（エンジン回転数）を一定に維持することができる。そのため、本実施形態に係る排気ガス再循環装置５０の診断方法によれば、エンジン６の回転数を一定に維持した状態でＥＧＲバルブ９に対する診断を行うことができるので、診断の精度を向上させることが可能となる。
【００２８】
以下で、排気ガス再循環装置５０の診断方法の実施例について説明する。
【００２９】
（第１実施例）
まず、第１実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断方法を説明する。第１実施例では、スロットルバルブ５の開度及びＥＧＲバルブ９の開度を制御したときの、吸入空気量の変化に基づいてＥＧＲバルブ９に対する診断を行う。より詳しくは、スロットルバルブ５の開度を開度Ｋｓ１に設定した状態で、ＥＧＲバルブ９の開度を変化させたときの吸入空気量の変化に基づいてＥＧＲバルブ９に対する診断を行う。このようにＥＧＲバルブ９の開度を制御したときに得られる吸入空気量の変化は、ＥＧＲ通路８を通過するガスの流量の変化に対応する。そのため、ＥＧＲバルブ９に対して指令した開度（制御信号Ｓ３に対応する開度であり、以下では「指令開度」と呼ぶ。）と、実際にＥＧＲ通路８を通過したガスの流量との関係がわかる。これにより、ＥＧＲ通路８を通過したガスの流量からＥＧＲバルブ９が実際に開いている開度（以下、「実開度」と呼ぶ。）がわかるため、ＥＧＲバルブ９の指令開度と実開度との関係を得ることができる。
【００３０】
このように、第１実施例では、排気ガス再循環装置５０に対する診断として、ＥＧＲバルブ９の指令開度と実開度との関係に対する診断を行う。更に、第１実施例では、得られた診断結果を、ＥＧＲバルブ９に対する制御に反映させる。
【００３１】
図２は、第１実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ１０によって、所定の周期で繰り返し実行される。
【００３２】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１０は、車両１００がＥＶ走行中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０はモータジェネレータ２１やエンジン６の動作状態に基づいて判定を行う。ＥＶ走行中である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１０２に進む。この場合には、ＥＧＲバルブ９の診断を行うために、後述する処理を実行する。一方、ＥＶ走行中でない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。この場合には、ＥＧＲバルブ９に対する診断を行わない。
【００３３】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数が所定回転数となるように、モータジェネレータ２１を制御してモータリングを行う。そして、処理はステップＳ１０３に進む。
【００３４】
ステップＳ１０３では、まず、ＥＣＵ１０は、スロットル開度を開度Ｋｓ１に設定すると共に、ＥＧＲバルブ９を全閉にする。そして、ＥＣＵ１０は、エアフロメータ４から吸入空気量ＧＡ１を取得し、取得された吸入空気量ＧＡ１を記憶する。この場合、ＥＧＲ通路８にはガスはほとんど流れない。そのため、吸入空気量ＧＡ１は、ＥＧＲ通路８にほとんどガスが流れない場合における吸気通路３を流れるガスの流量に対応する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１０４に進む。
【００３５】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１０は、スロットル開度を開度Ｋｓ１に維持した状態で、ＥＧＲバルブ９を全閉から開度Ｋｅ２に設定する。この開度Ｋｅ２は、ＥＧＲバルブ９に対して指令される指令開度に対応する。そして、ＥＣＵ１０は、エアフロメータ４から吸入空気量ＧＡ２を取得し、取得された吸入空気量ＧＡ２を記憶する。この場合には、ＥＧＲ通路８にガスが流れる。そのため、吸入空気量ＧＡ２は、ＥＧＲバルブ９を開度Ｋｅ２に設定した場合における吸気通路３を流れるガスの流量に対応する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１０５に進む。
【００３６】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３で得られた吸入空気量ＧＡ１と、ステップＳ１０４で得られた吸入空気量ＧＡ２との差に基づいて、ＥＧＲバルブ９の実開度を算出する。吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ２との差は、ＥＧＲバルブ９を開度Ｋｅ２に設定した際にＥＧＲ通路８を通過するガスの流量に対応する。そのため、吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ２との差からＥＧＲバルブ９の実開度を求めることができる。詳しくは、ＥＣＵ１０は、予め求められたマップを用いて、吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ２との差から実開度を得る。
【００３７】
そして、ＥＣＵ１０は、指令開度（開度Ｋｅ２に対応する）と、得られた実開度との関係を学習し、次回のＥＧＲバルブ９への制御に反映させる。例えば、実開度が指令開度よりも大きい場合には、ＥＧＲバルブ９に対して指令する指令開度を小さくし、実開度が指令開度よりも小さい場合には、ＥＧＲバルブ９に対して指令する指令開度を大きくする。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００３８】
このように、第１実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断処理によれば、ＥＧＲバルブ９に対する診断の精度を向上させることができる。また、この診断結果を用いて、ＥＧＲバルブ９に対する制御を精度良く行うことができる。
【００３９】
なお、上記では、ＥＧＲバルブ９を１つの開度に設定（言い換えると、全閉から開度ＧＡ２に設定する）して診断を行う例を示したが、ＥＧＲバルブ９を複数の開度に設定して診断を行ってもよい。
【００４０】
図３に、ＥＧＲバルブ９を２つの開度に設定して行う排気ガス再循環装置５０の診断処理を示す。この処理も、ＥＣＵ１０が所定の周期で繰り返し実行する。なお、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理は、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同様であるため、これらの説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０５以降の処理を説明する。
【００４１】
ステップＳ２０５では、ＥＣＵ１０は、スロットル開度を開度Ｋｓ１に維持した状態で、ＥＧＲバルブ９を開度Ｋｅ２から開度Ｋｅ３に設定する。この開度Ｋｅ３は、ＥＧＲバルブ９に対して指令される指令開度に対応する。そして、ＥＣＵ１０は、エアフロメータ４から吸入空気量ＧＡ３を取得し、取得された吸入空気量ＧＡ３を記憶する。吸入空気量ＧＡ３は、ＥＧＲバルブ９を開度Ｋｅ３に設定した場合における吸気通路３を流れるガスの流量に対応する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ２０６に進む。
【００４２】
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０５の処理で得られた吸入空気量ＧＡ１、ＧＡ２、ＧＡ３に基づいて、ＥＧＲバルブ９の実開度を算出する。この場合、吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ２との差は、ＥＧＲバルブ９を開度Ｋｅ２に設定した際にＥＧＲ通路８を通過するガスの流量に対応し、吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ３との差は、ＥＧＲバルブ９を開度Ｋｅ３に設定した際にＥＧＲ通路８を通過するガスの流量に対応する。ＥＣＵ１０は、これらの吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ２との差、及び吸入空気量ＧＡ１と吸入空気量ＧＡ３との差の両方を用いて、予め求められたマップに基づいて実開度を得る。そして、ＥＣＵ１０は、ＥＧＲバルブ９に対する指令開度（開度Ｋｅ２、Ｋｅ３に対応する）と、得られた実開度との関係を学習し、次回のＥＧＲバルブ９への制御に反映させる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００４３】
このように、ＥＧＲバルブ９を２つの開度に設定して排気ガス再循環装置５０の診断を行うことにより、診断の精度を更に向上させることができる。
【００４４】
なお、上記した排気ガス再循環装置５０の診断処理では、車両１００がＥＶ走行中（ステップＳ１０１、Ｓ２０１参照）にＥＧＲバルブ９の診断を行う例を示したが、車両１００が停止中にも同様にＥＧＲバルブ９に対する診断を行うことができる。
【００４５】
（第２実施例）
次に、第２実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断方法を説明する。第１実施例では、ＥＧＲバルブ９の指令開度と実開度との関係を診断したが、第２実施例では、ＥＧＲバルブ９を全閉にするための指令を出したときに（全閉指令時に）実際にＥＧＲバルブ９が全閉になっているか否かを診断する。即ち、第１実施例では、全閉指令時にはＥＧＲバルブ９は概ね全閉に設定されている（言い換えると、全閉指令時にはＥＧＲ通路８にほとんどガスは流れない）という考えに基づいて診断を行ったが、第２実施例では、全閉指令時にＥＧＲバルブ９が実際に全閉になっているか否かの診断を行う。
【００４６】
具体的には、上記のように全閉にならないのはＥＧＲバルブ９におけるデポジット等の付着が主な要因と考えられるため、第２実施例では、ＥＧＲバルブ９にデポジット等が付着しているか否かの診断を行う。詳しくは、スロットル開度を概ね全閉にし、ＥＧＲバルブ９に対して全閉指令を出したときに得られる吸入空気量ＧＡ６と、予め定められた設定値α６との差に基づいて、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着しているか否かの診断を行う。より詳しくは、スロットル開度を開度Ｋｓ５に設定し、ＥＧＲバルブ９に対して全閉指令を出したときにおいて、得られる吸入空気量ＧＡ５が設定値α５よりも比較的大きいと判定された場合に、スロットル開度を開度Ｋｓ５から概ね全閉に設定して上記の診断を行う。即ち、スロットル開度を開度Ｋｓ５に設定して判定を行った後に、スロットル開度を全閉にして診断を行う。
【００４７】
このような順序で診断を行う理由は、以下の通りである。スロットル開度を全閉すると、ポンプ損が増大して燃費が悪化する場合がある。したがって、最初からスロットル開度を全閉にした状態で診断を行わないで、まず、スロットル開度を開度Ｋｓ５に設定した状態でＥＧＲバルブ９にデポジットが付着している可能性があるか否かの判定を行った後に、デポジットが付着している可能性があるＥＧＲバルブ９に対してのみスロットル開度を全閉にして上記の診断を行う。これにより、ポンプ損の増大による燃費の悪化を適切に抑制して、診断を行うことができる。
【００４８】
図４は、第２実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ１０によって、所定の周期で繰り返し実行される。
【００４９】
まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ１０は、車両１００がＥＶ走行中であるか否かを判定する。ＥＶ走行中である場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０２に進む。一方、ＥＶ走行中でない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。ステップＳ３０２では、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数が所定回転数となるように、モータジェネレータ２１を制御してモータリングを行い、処理はステップＳ３０３に進む。
【００５０】
ステップＳ３０３では、まず、ＥＣＵ１０は、スロットル開度を開度Ｋｓ５に設定すると共に、ＥＧＲバルブ９に対して全閉指令を出す。次に、ＥＣＵ１０は、エアフロメータ４から吸入空気量ＧＡ５を取得し、取得された吸入空気量ＧＡ５を記憶する。そして、処理はステップＳ３０４に進む。
【００５１】
ステップＳ３０４では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０３で得られた吸入空気量ＧＡ５と設定値α５との差が、判定値β５よりも大きいか否かを判定する。即ち、ステップＳ３０４では、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着している可能性があるか否かを判定する。なお、設定値α５及び判定値β５は、予め設定されたマップなどによって求められる。
【００５２】
吸入空気量ＧＡ５と設定値α５との差が判定値β５よりも大きい場合（ステップＳ３０４；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０５に進む。この場合には、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着している可能性が考えられる。一方、吸入空気量ＧＡ５と設定値α５との差が判定値β５以下である場合（ステップＳ３０４；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。この場合には、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着している可能性はない。
【００５３】
ステップＳ３０５では、ＥＣＵ１０は、ＥＧＲバルブ９に対する全閉指令を維持した状態で、スロットル開度を開度Ｋｓ５から概ね全閉（完全な全閉と、全閉付近を含む）に変更する。次に、ＥＣＵ１０は、エアフロメータ４から吸入空気量ＧＡ６を取得し、取得された吸入空気量ＧＡ６を記憶する。そして、処理はステップＳ３０６に進む。
【００５４】
ステップＳ３０６では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０５で得られた吸入空気量ＧＡ６と設定値α６との差が、判定値β６よりも大きいか否かを判定する。即ち、ステップＳ３０６では、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着しているか否かを判定する。なお、設定値α６及び判定値β６は、予め設定されたマップなどによって求められる。
【００５５】
吸入空気量ＧＡ６と設定値α６との差が判定値β６よりも大きい場合（ステップＳ３０６；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０７に進む。ステップＳ３０７では、ＥＣＵ１０は、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着していると診断する。そして、処理は当該フローを抜ける。一方、吸入空気量ＧＡ６と設定値α６との差が判定値β６以下である場合（ステップＳ３０６；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。この場合には、ＥＧＲバルブ９にデポジットは付着していない。
【００５６】
このように、第２実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断処理によれば、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着しているか否か、即ち全閉指令時にＥＧＲバルブ９が実際に全閉になっているか否かの診断を精度良く行うことができる。
【００５７】
なお、上記では、第１実施例に係る診断と第２実施例に係る診断とを別々に行う実施例を示したが、これらの診断を組み合わせて行うことも可能である。例えば、第２実施例に係る診断を行った後に、第１実施例に係る診断を行うことができる。具体的には、吸入空気量ＧＡ５と設定値α５との差が判定値β５以下である場合（ステップＳ３０４；Ｎｏ）、又は吸入空気量ＧＡ６と設定値α６との差が判定値β６以下である場合（ステップＳ３０６；Ｎｏ）に、ステップＳ１０４、Ｓ１０５の処理又はステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理を行う。これにより、ＥＧＲバルブ９にデポジットが付着していないＥＧＲバルブ９に対してのみ、指令開度と実開度との関係を診断することができる。
【００５８】
また、第２実施例に係る排気ガス再循環装置５０の診断処理によってＥＧＲバルブ９にデポジットが付着していると診断された場合、ＥＣＵ１０は、全閉指令時におけるＥＧＲバルブ９の開度を推定し、これに基づいて車両１００におけるハイブリット制御の動作線を変更することができる。
【００５９】
更に、上記した排気ガス再循環装置５０の診断処理では、車両１００がＥＶ走行中（ステップＳ３０１参照）にＥＧＲバルブ９の診断を行う例を示したが、車両１００が停止中にも同様にＥＧＲバルブ９に対する診断を行うことができる。
【００６０】
（変形例）
本発明は、吸入空気量に基づいて排気ガス再循環装置５０を診断することに限定はされない。他の例では、吸入空気量の代わりに吸気管圧力に基づいて診断を行うことができる。この場合、吸気通路３上に圧力センサなどを設け、ＥＣＵ１０は、この圧力センサが検出した吸気管圧力に基づいて、排気ガス再循環装置５０に対して前述したような診断を行うことができる。
【００６１】
また、本発明は、モータリングを行う際に、エンジン回転数を固定された１つの回転数に設定して、排気ガス再循環装置５０の診断を行うことに限定はされない。他の例では、モータリングによってエンジン回転数を複数の回転数に設定して診断を行うことができる。例えば、ＥＶ走行の状態などに応じて複数の回転数から適切な回転数を選択して、選択された回転数にエンジン回転が設定されるようにモータリングする。
【００６２】
更に他の例では、モータリングによるエンジン回転数の制御を、検出されたエンジン回転数に基づいてフィードバック制御することも可能である。これにより、排気ガス再循環装置５０に対する診断の精度を更に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態に係る排気ガス再循環装置の診断装置が適用された車両の全体構成を示す概略図である。
【図２】第１実施例に係る排気ガス再循環装置の診断処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の他の例に係る排気ガス再循環装置の診断処理を示すフローチャートである。
【図４】第２実施例に係る排気ガス再循環装置の診断処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
３  吸気通路
４  エアフロメータ
５  スロットルバルブ
６  エンジン
７  排気通路
８  ＥＧＲ通路
９  ＥＧＲバルブ
１０  ＥＣＵ
２１  モータジェネレータ
【図１】
2007118764.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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