(57)【要約】【課題】使い勝手の向上を図ることができる車両用電動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両用電動ブレーキ装置１０は、電動モータ１２の回転力をスラスト力に変換してブレーキ機構２０を作動させるスラスト変換機構２５が設けられ、スラスト変換機構２５にセルフロック機構を備える。この車両用電動ブレーキ装置１０は、一端４１ａがブレーキユニット１１に、他端４１ｂがブレーキペダル１３に連結され、ブレーキペダル１３の踏込操作の操作力を電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する伝達機構４１と、伝達機構４１の伝達経路の途中に配置されるドッグクラッチ４４と、ドッグクラッチ４４の接・断状態を手動操作により切り換える操作手段４３とを備える。【選択図】図１
2007118917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの回転力をスラスト変換機構でスラスト力に変換し、変換したスラスト力でブレーキ機構を作動させるブレーキユニットを設け、
前記スラスト変換機構は、ブレーキ機構側から反力が作用した際に、該反力が前記モータに伝わらないようにロック状態を保つセルフロック機構を備えた車両用電動ブレーキ装置において、
一端が前記ブレーキユニットに、他端がサービスブレーキ用のブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの踏込操作、解放操作のうち一方向の操作力を、前記モータをブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する伝達機構と、
該伝達機構の伝達経路の途中に配置されるクラッチと、
該クラッチの接・断状態を手動操作により切り換える操作手段と、
を備えたことを特徴とする車両用電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記スラスト変換機構は、モータの出力を減速する減速部および減速部の出力をスラスト力に変換するスラスト変換部を有し、
前記伝達機構の一端は、前記減速部よりもモータ側に連結されることを特徴とする請求項１記載の車両用電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用電動ブレーキ装置に係り、特に、モータの回転力をスラスト変換機構を介してブレーキ機構に伝える車両用電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用電動ブレーキ装置は、電動モータを駆動し、その駆動力でブレーキパッドをディスクロータに押し付けて車輪に制動力をかけるもので、例えば、サービスブレーキおよびパーキングブレーキの両方のブレーキを兼用するように用いられる場合がある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−３２１５９９号公報
【０００３】
特許文献１の車両用電動ブレーキ装置を、パーキングブレーキとして使用する際には、パーキングブレーキ操作用のハンドレバー、あるいはフットペダルを操作する。
パーキングブレーキ操作用のハンドレバー、あるいはフットペダルを操作することにより、ハンドレバーやフットペダルの移動ストロークをセンサーで検知する。
センサーで検知した信号に基づいて電動モータを駆動し、電動モータの駆動力でブレーキパッドをディスクロータに押し付けて車輪に制動力をかける。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用電動ブレーキ装置をパーキングブレーキとして使用して、車両を停車させた際に、バッテリ電圧の異常低下や電動モータに駆動信号を出力する制御系の故障などの電気系欠陥が生じることが考えられる。
この場合、車両用電動ブレーキ装置は、ブレーキ機構が作動している状態（ブレーキがかかっている状態）に保たれている。
【０００５】
このような電気系欠陥が生じた場合、電動モータが駆動不能になり、ブレーキ機構の作動状態を解放することは難しい。
このため、電動モータが駆動不能になった場合に、ブレーキ機構の作動状態を解放する技術の実用化が望まれていた。
【０００６】
本発明は、ブレーキ機構が作動している状態において電気系欠陥でモータが駆動不能になった場合に、人力操作でブレーキ機構の作動状態を解放することができる車両用電動ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、モータの回転力をスラスト変換機構でスラスト力に変換し、変換したスラスト力でブレーキ機構を作動させるブレーキユニットを設け、前記スラスト変換機構は、ブレーキ機構側から反力が作用した際に、該反力が前記モータに伝わらないようにロック状態を保つセルフロック機構を備えた車両用電動ブレーキ装置において、一端が前記ブレーキユニットに、他端がサービスブレーキ用のブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの踏込操作、解放操作のうち一方向の操作力を、前記モータをブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する伝達機構と、該伝達機構の伝達経路の途中に配置されるクラッチと、該クラッチの接・断状態を手動操作により切り換える操作手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
ここで、サービスブレーキとは、減速および停止に用いる通常のブレーキをいう。
伝達機構の一端をブレーキユニットに連結するとともに、他端をブレーキペダルに連結した。この伝達機構の途中にクラッチを配置し、このクラッチの接・断状態を切り換える操作手段を備えた。
通常の状態において、クラッチを断状態に保つことで、ブレーキペダルの操作力が、モータをブレーキ解除方向に回転する外力として伝わらないようにした。
【０００９】
一方、ブレーキ機構が作動している状態（ブレーキがかかっている状態）において電気系欠陥（バッテリ電圧の異常低下やモータに駆動信号を出力する制御系の故障など）でモータが駆動不能になった場合には、車両運転者（操作者）は、まず、操作手段を手動で操作してクラッチを接状態に切り換え、つぎに、ブレーキペダルを足で踏込操作する。
【００１０】
これにより、ブレーキペダルの操作力が、モータをブレーキ解除方向に回転する外力として伝えられる。
この伝えられた外力でブレーキ機構の作動状態を解放する。
このように、ブレーキ機構が作動している状態においてモータが駆動不能になった場合には、車両運転者は人力操作でブレーキ機構の作動状態を解放することができる。
【００１１】
また、車両に元々存在するサービスブレーキ用の既存のブレーキペダルを、ブレーキ解除操作のための操作部材（あるいは、解放操作の動力発生部材）として兼用することができる。
さらに、クラッチの操作手段を運転席近傍（運転席に着座した車両運転者から手の届く範囲）に設けることで、車両運転者は、運転席に着座したままの状態で、クラッチ操作およびブレーキ解放のためのブレーキペダル操作をおこなうことができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、前記スラスト変換機構は、モータの出力を減速する減速部および減速部の出力をスラスト力に変換するスラスト変換部を有し、前記伝達機構の一端は、前記減速部よりもモータ側に連結されることを特徴とする。
【００１３】
伝達機構の一端を、減速部よりもモータ側に連結したので、伝達機構から伝えた外力をモータに直接伝えることができる。
伝達機構から伝えられた外力、すなわち、モータをブレーキ解除方向に回転させるためのトルクを小さく抑えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、サービスブレーキ用の既存のブレーキペダルを、ブレーキ解除操作のための操作部材（あるいは、解放操作の動力発生部材）として兼用することができるとともに、運転席に着座したままの状態でブレーキ機構の作動状態を解放することで、使い勝手の向上を図ることができるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、伝達機構から伝えられた外力、すなわち、モータをブレーキ解除方向に回転させるためのトルクを小さく抑えることで、使い勝手の向上をさらに高めることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両用電動ブレーキ装置（第１実施の形態）を示す概略図である。
車両用電動ブレーキ装置１０は、ブレーキユニット１１と、ブレーキユニット１１の電動モータ（モータ）１２を操作するブレーキペダル１３と、ブレーキペダル１３のストロークを検知するペダルストロークセンサー１４と、ペダルストロークセンサー１４からのストローク信号に基づいてブレーキユニット１１の電動モータ１２に作動信号を送る制御部１５と、ブレーキユニット１１の作動状態を人力で解除するブレーキ解除手段１６を備える。
【００１７】
車両用電動ブレーキ装置１０は、電気信号によってブレーキを作動させる所謂ブレーキバイワイヤシステムである。
この車両用電動ブレーキ装置１０は、サービスブレーキおよびパーキングブレーキの両方のブレーキを兼用する。
【００１８】
ブレーキペダル１３は、サービスブレーキ用のペダルである。ブレーキペダル１３は、ペダルアーム７１の基部７１ａがペダル軸７２に連結され、ペダルアーム７１の先端部７１ｂにペダル部材１３ａが設けられ、リターンスプリング１０５のばね力でペダル操作位置に保持される。
【００１９】
ペダルアーム７１には、駆動ギヤ６７の一端が設けられ、ペダルアーム７１の基部７１ａには、駆動ギヤ６７の他端が補強部材６８を介して設けられている。
ペダルアーム７１、駆動ギヤ６７および補強部材６８で略三角形の枠体に形成される。
【００２０】
駆動ギヤ６７は、湾曲状に形成された外周に一端から他端まで全域にわたってギヤが形成されている。
この駆動ギヤ６７は、従動ギヤ６６に噛み合わされている。従動ギヤ６６は、ギヤ軸６２に取り付けられ、外周全域にギヤが形成された歯車である。
【００２１】
ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａを踏込操作することで、ブレーキペダル１３のストロークをペダルストロークセンサー１４で検知し、検知した信号を制御部１５に伝える。
制御部１５は、ペダルストロークセンサー１４からのストローク信号に基づいて電動モータ１２に駆動信号を伝える。電動モータ１２が駆動することにより、ブレーキユニット１１が作動する。
【００２２】
ブレーキユニット１１は、ディスクロータ１８の外周側にキャリパボディ２１を配置し、キャリパボディ２１をキャリパーブラケット（図示せず）に水平方向にスライド自在に支持するとともに、キャリパーブラケットを介して車体に取り付ける。
【００２３】
さらに、ブレーキユニット１１は、このキャリパーブラケットで内側パッド２２および外側パッド２３を水平方向にスライド自在に支え、内側パッド２２を押圧するブレーキピストン２４をキャリパボディ２１に内蔵する。
加えて、ブレーキユニット１１は、ブレーキピストン２４を作動させるスラスト変換機構２５を備え、スラスト変換機構２５に連結した電動モータ１２をキャリパボディ２１の外部に備える。
【００２４】
ここで、キャリパボディ２１、ブレーキピストン２４、内側パッド２２および外側パッド２３でブレーキ機構２０を構成する。
ディスクロータ１８は、車両の車輪（図示せず）に同軸上に取り付けられ、車輪と一体に回転する部材である。
内側パッド２２は、内側裏金２２ａに内側摩擦パッド２２ｂを固定したものである。
外側パッド２３は、外側裏金２３ａに外側摩擦パッド２３ｂを固定したものである。
【００２５】
ディスクロータ１８のアウター面１８ａに、外側パッド２３の外側摩擦パッド２３ｂを臨ませる。ディスクロータ１８のインナー面１８ｂに、内側パッド２２の内側摩擦パッド２２ｂを臨ませる。
この内側パッド２２の内側裏金２２ａにブレーキピストン２４を臨ませ、ブレーキピストン２４で内側裏金２２ａをインナー面１８ｂに向けて押圧する。
【００２６】
スラスト変換機構２５は、電動モータ１２の出力を減速する減速部２６と、減速部２６の出力をスラスト力に変換してブレーキピストン２４に伝えるスラスト変換部２７とを備える。
【００２７】
減速部２６は、電動モータ１２の駆動軸１２ａにウォーム３１を設け、ウォーム３１にウォームホイール３２を噛み合わせたものである。ウォームホイール３２はスクリューシャフト３３の基部３３ａに設けられている。
スクリューシャフト３３は、キャリパボディ２１に３個の軸受を介して回転自在に支持されている。
【００２８】
スラスト変換部２７は、ブレーキピストン２４内にナット部材３６を一体的に設け、ナット部材３６にスクリューシャフト３３のねじ部３３ｂを回転自在に連結したものである。
【００２９】
スラスト変換機構２５によれば、電動モータ１２で駆動軸１２ａを矢印Ａの如く回転することで、駆動軸１２ａの回転が減速部のウォーム３１に伝わる。
ウォーム３１の回転がウォームホイール３２に伝わり、ウォームホイール３２の回転がスクリューシャフト３３に伝わる。
【００３０】
スクリューシャフト３３が矢印Ｃの如く右回転することで、ナット部材３６が内側パッド２２に向けて前進移動する。ナット部材３６が前進移動することで、ブレーキピストン２４で内側パッド２２を押圧する。
内側パッド２２がディスクロータ１８に押し付けられ、キャリパボディ２１が矢印Ｄの如く移動して外側パッド２３をディスクロータ１８に押し付ける。
これにより、ブレーキ機構２０がブレーキ作動状態になる。
【００３１】
すなわち、スラスト変換機構２５は、電動モータ１２の回転力を減速部２６で減速し、減速した回転力をスラスト変換部２７でスラスト力に変換し、このスラスト力でブレーキ機構２０を作動させるように構成したものである。
【００３２】
このスラスト変換機構２５は、減速部２６を備えることでセルフロック機能を有する。
セルフロック機能とは、ブレーキ機構２０側から反力が作用した際に、この反力が電動モータ１２に伝わらないようにロック状態を保つ機能をいう。
【００３３】
車両用電動ブレーキ装置１０にはブレーキ解除手段１６が備えられている。
ブレーキ解除手段１６は、ブレーキユニット１１に一端４１ａ（図２参照）が連結されるとともに、ブレーキペダル１３に他端４１ｂが連結され、ブレーキペダル１３の踏込操作の踏力（操作力）を、電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する伝達機構４１と、伝達機構４１の伝達経路途中に配置されるドッグクラッチ（クラッチ）４４と、ドッグクラッチ４４の接・断状態を車両運転者の手動操作により切り換える操作手段４３とを備える。
【００３４】
ブレーキペダル１３の踏込操作の踏力を、電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達することで、この外力で電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転して、ブレーキ機構２０のブレーキ作動状態を解除することができる。
【００３５】
伝達機構４１は、ブレーキユニット１１にワイヤ伝達部４５を連結し、ワイヤ伝達部４５をワンウエイクラッチ４２に連結し、ワンウエイクラッチ４２をドッグクラッチ４４を介してギヤ伝達部４７に連結し、ギヤ伝達部４７にブレーキペダル１３を連結することで、ブレーキペダル１３をブレーキユニット１１に連結するものである。
すなわち、伝達機構４１は、ワイヤ伝達部４５、ギヤ伝達部４７およびワンウエイクラッチ４２を備える。
なお、ワンウエイクラッチ４２およびドッグクラッチ４４でクラッチ手段４６を構成する。
【００３６】
図２は図１の２−２線断面図である。
伝達機構４１のワイヤ伝達部４５は、ブレーキユニット１１をワンウエイクラッチ４２（図１参照）に連結するものである。ワンウエイクラッチ４２にドッグクラッチ４４（図１参照）が連結されている。
すなわち、ワイヤ伝達部４５は、電動モータ１２の駆動軸１２ａを減速部２６と反対側に延ばし、延ばした延長軸１２ｂに従動ドラム４８を電磁クラッチ５７を介して同軸上に連結し、従動ドラム４８にワイヤ４９の一端４９ａを連結するとともに一端４９ａ側を巻き付け、ワイヤ４９の他端を上下の中間ローラー５１，５２を介して駆動ドラム５３（図１参照）まで延ばし、延ばした他端側を駆動ドラム５３に巻き付けたものである。
上下の中間ローラー５１，５２は、図示しない取付ブラケットを介して車体に回転自在に設けられている。
【００３７】
電磁クラッチ５７は、クラッチ部材、圧縮ばねや電磁石などを内蔵した一般的な電磁クラッチである。
電磁クラッチ５７は、一例として、図示しないイグニッションキーの操作で車両電源回路をオンすることで通電され、断状態になり、車両電源回路をオフとすることで非通電となり、接状態になるように構成されている。
【００３８】
この電磁クラッチ５７は、通電状態において、電磁石に磁力が発生し、発生した磁力で圧縮ばねのばね力に抗してクラッチ断（オフ）状態に保持する。
これにより、延長軸１２ｂと従動ドラム４８との連結が解除され、従動ドラム４８を静止した状態で延長軸１２ｂを回動させることが可能になる。
【００３９】
一方、電磁クラッチ５７は、非通電状態において、圧縮ばねのばね力でクラッチ接（オン）状態に保持する。
これにより、電磁クラッチ５７を介して延長軸１２ｂと従動ドラム４８とが連結される。ワイヤ４９を矢印の如く引張って、従動ドラム４８を矢印Ｅの如く回転すると、従動ドラム４８の回転が電磁クラッチ５７を介して延長軸１２ｂに伝えられる。
よって、延長軸１２ｂが従動ドラム４８と一体的に矢印Ｅの如く回転する。
【００４０】
延長軸１２ｂを取付ブラケット５５に回転自在に支持し、取付ブラケット５５をキャリパボディ２１にボルト止めする。
延長軸１２ｂは、伝達機構４１の一端４１ａを構成する。
この伝達機構４１の一端４１ａは、電動モータ１２の右側、すなわち減速部２６の反対側に設けられている。
【００４１】
伝達機構４１の一端４１ａを、電動モータ１２の右側に設けることで、伝達機構４１の一端４１ａを、減速部２６よりも電動モータ１２側に連結した。
よって、伝達機構４１から伝えた外力を電動モータ１２に直接伝えることができる。
伝達機構４１から伝えられた外力、すなわち、電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転させるためのトルクを小さく抑えることができる。
【００４２】
ここで、伝達機構４１の一端４１ａは、減速部２６よりも電動モータ１２側に連結されていればよい。
よって、本実施の形態のように、伝達機構４１の一端４１ａを、電動モータ１２の右側、すなわち減速部２６の反対側に設けるという構成に限定しないで、例えば、伝達機構４１の一端４１ａを減速部２６と電動モータ１２との間に設けることも可能である。
【００４３】
図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４矢視図である。
駆動ドラム５３は、ワンウエイクラッチ４２に設けられている。ワンウエイクラッチ４２に隣接してドッグクラッチ４４が設けられている。
ドッグクラッチ４４は、ワンウエイクラッチ４２の内輪７５に固定部９５が設けられ、固定部９５に対向させて摺動部９６が設けられ、この摺動部９６がギヤ軸６２のスプライン９２に設けられ、固定部９５と摺動部９６との間に圧縮ばね９７が介在されている。
摺動部９６は、スプライン９２に沿って矢印方向にスライド移動可能に配置され、ギヤ軸６２と一体に回転するものである。
【００４４】
摺動部９６を圧縮ばね９７のばね力で押圧することで、取付ブラケット６５の壁面６５ａに摺動部９６を当接する。
摺動部９６の噛合歯９６ａ…が、固定部９５の噛合歯９５ａ…から離れ、ドッグクラッチ４４がオフに保持される。
【００４５】
ここで、ワンウエイクラッチ４２の内輪７５はギヤ軸６２に回転自在に設けられている。ギヤ軸６２は取付ブラケット６５に回転自在に支持されている。
ドッグクラッチ４４がオフの状態で、ギヤ軸６２を回転した場合、ワンウエイクラッチ４２の内輪７５を静止状態に保つことができる。
なお、取付ブラケット６５は車体５８にボルト止めされている。
【００４６】
このドッグクラッチ４４は、摺動部９６の外周に環状溝９６ｂが形成され、この環状溝９６ｂにフォーク９８が係合され、フォーク９８のアーム部９８ａを支持ピン９９を介して支持ブラケット１０１にスイング移動自在に支持され、支持ブラケット１０１を取付ブラケット６５の壁面６５ａに取り付け、アーム部９８ａの端部９８ｂが操作手段４３のケーブル８４に連結されている。
【００４７】
操作手段４３のケーブル８４は、アウターケーブル８５およびインナーケーブル８６を備え、インナーケーブル８６の一端部８６ａがアーム部９８ａの端部９８ｂに連結されている。
なお、操作手段４３については後で詳しく説明する。
【００４８】
操作手段４３でアーム部９８ａを矢印の如く引張ることにより、アーム部９８ａが支持ピン９９を軸に時計回り方向にスイング移動する。
フォーク９８で摺動部９６を押圧することで、摺動部９６を圧縮ばね９７のばね力に抗して固定部９５に向けて移動する。
摺動部９６の噛合歯９６ａ…が、固定部９５の噛合歯９５ａ…に噛み合い、ドッグクラッチ４４がオンに保持される。
【００４９】
この状態で、ギヤ軸６２を回転した場合、ギヤ軸６２の回転をスプライン９２を介して摺動部９６に伝える。
摺動部９６の回転が摺動部９６の噛合歯９６ａ…から固定部９５の噛合歯９５ａ…に伝わり、固定部９５が回転する。
固定部９５が回転することで、固定部９５と一体に内輪７５を回転させることができる。
【００５０】
ワンウエイクラッチ４２は、ドッグクラッチ４４に隣接して配置され、内輪７５がギヤ軸６２に回転自在に設けられている。
内輪７５の端部にはドッグクラッチ４４の固定部９５が設けられている。
なお、ワンウエイクラッチ４２については図５で詳しく説明する。
【００５１】
ワンウエイクラッチ４２やドッグクラッチ４４にはギヤ伝達部４７が連結されている。このギヤ伝達部４７は、ギヤ軸６２に従動ギヤ６６を連結し、従動ギヤ６６に駆動ギヤ６７を噛み合わせ、駆動ギヤ６７をペダルアーム７１（図１参照）に設けたものである。
駆動ギヤ６７は、湾曲状に形成され、一端がペダルアーム７１に設けられ、他端が補強部材６８を介してペダルアーム７１の基部７１ａに設けられている。
【００５２】
ペダルアーム７１の基部７１ａをペダル軸７２に連結し、ペダル軸７２を取付ブラケット７３で回転自在に支える。取付ブラケット７３にはペダルストロークセンサー１４が設けられている。取付ブラケット７３は車体５８にボルト止めされている。
ペダルアーム７１の先端にブレーキペダル１３が設けられている。
なお、駆動ギヤ６７は、伝達機構４１の他端４１ｂを構成する。
【００５３】
以上説明したように、伝達機構４１は、ワイヤ伝達部４５の延長軸１２ｂ（すなわち、伝達機構４１の一端４１ａ）がブレーキユニット１１に連結されるとともに、ギヤ伝達部４７の駆動ギヤ６７（すなわち、伝達機構４１の他端４１ｂ）がブレーキペダルに連結される。
【００５４】
図５（ａ）は図３の５ａ−５ａ線断面図、図５（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のクラッチ接状態を示す断面図である。
ギヤ軸６２にはワンウエイクラッチ４２の内輪７５が回転自在に設けられている。
このワンウエイクラッチ４２は、内輪７５に球体７６…（図３参照）を介して外輪６３を回転自在に設け、外輪６３と内輪７５との間に締付ローラー７７…および圧縮ばね７８…を介在させたものである。
【００５５】
具体的には、外輪６３の内周に収納凹部７９…を形成し、収納凹部７９…にテーパ面７９ａ…を形成し、収納凹部７９…内に締付ローラー７７…および圧縮ばね７８…を収納する。
外輪６３の外周側に駆動ドラム５３が設けられ、ワイヤ４９の他端側が駆動ドラム５３に巻き付けられている。
【００５６】
ワンウエイクラッチ４２によれば、図３に示すドッグクラッチ４４がオフに保持された状態で、ギヤ軸６２を矢印Ｆ方向（時計回り方向）や、矢印Ｇ方向（反時計回り方向）に回転させた際に、内輪７５を静止させた状態を保つことができる。
【００５７】
一方、図３に示すドッグクラッチ４４がオンに保持された状態で、ギヤ軸６２を矢印Ｆ−Ｇ方向に回転すると、ギヤ軸６２と一体的に内輪７５が矢印Ｆ−Ｇ方向に回転する。
内輪７５が矢印Ｆ方向に回転した場合、（ａ）に示すように、締付ローラー７７…がテーパ面７９ａ…から離れた位置に配置される。
よって、外輪６３と内輪７５とをそれぞれ個別に回転することができる。これにより、ギヤ軸６２と一体に内輪７５が矢印Ｆ方向に回転した際に、外輪６３を静止した状態に保つことができる。
【００５８】
また、内輪７５が矢印Ｇ方向に回転した場合、内輪７５とともに締付ローラー７７…が矢印Ｇ方向に移動する。
（ｂ）に示すように、締付ローラー７７…がテーパ面７９ａ…側に入り込み、テーパ面７９ａ…と内輪７５間にロックされる。
よって、ギヤ軸６２と一体に内輪７５が矢印Ｇ方向に回転すると、内輪７５の回転が締付ローラー７７…を経て外輪６３に伝わる。
これにより、内輪７５と一体に外輪６３を矢印Ｇ方向に回転させて、ワイヤ４９を矢印（図１参照）の如く引張ることができる。
【００５９】
図１に戻って、操作手段４３について説明する。
操作手段４３は、アーム部９８ａの端部と操作レバー８８の基部８８ａとをケーブル８４で連結し、操作レバー８８を支持ピン８９を介して取付ブラケット９１にスイング移動自在に設け、取付ブラケット９１を車体５８に取り付けたものである。
【００６０】
ケーブル８４は、アウターケーブル８５内にインナーケーブル８６が摺動自在に設けられ、インナーケーブル８６の両端部８６ａ，８６ｂがアウターケーブル８５の両端部からそれぞれ突出され、インナーケーブル８６の一端部８６ａがアーム部９８ａの端部９８ｂに連結され、他端部８６ｂが操作レバー８８の基部８８ａに連結されている。
【００６１】
操作レバー８８は、通常、図示の電動操作位置Ｐ１に保持される。電動操作位置Ｐ１は、通常のブレーキ操作が可能な位置である。
この操作レバー８８のグリップ部８８ｂを手で握って、操作レバー８８を支持ピン８９を軸に矢印の如く手動でスイング移動することで、人力操作位置Ｐ２（図１０（ａ）参照）までスイング移動する。
人力操作位置Ｐ２は、人力操作によるブレーキ解除が可能な位置である。
人力操作については、図９〜図１２で詳しく説明する。
【００６２】
つぎに、車両用電動ブレーキ装置１０の作用を図６〜図１２に基づいて説明する。
まず、車両用電動ブレーキ装置１０を、通常の電動操作でブレーキを操作する例を図６〜図８に基づいて説明する。
【００６３】
図６（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキペダルを足で踏み込む例を説明する図である。
（ａ）において、通常のブレーキ操作状態において、ブレーキ解除手段１６の操作レバー８８が電動操作位置Ｐ１に保持されている。
この状態で、ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａを踏力Ｆで踏み込むことにより、ペダルアーム７１がペダル軸７２を軸にして下方にスイング移動する。
ブレーキペダル１３の移動ストロークをペダルストロークセンサー１４で検知し、検知した信号を制御部１５に伝える。
【００６４】
一方、ペダルアーム７１がスイング移動することで、駆動ギヤ６７が矢印の如く移動する。駆動ギヤ６７が移動することで、従動ギヤ６６がギヤ軸６２を軸に矢印の如く回転する。
【００６５】
（ｂ）において、ドッグクラッチ４４の摺動部９６を圧縮ばね９７のばね力で押圧することで、摺動部９６が取付ブラケット６５の壁面６５ａに当接している。
摺動部９６の噛合歯９６ａ…が、固定部９５の噛合歯９５ａ…から離れてドッグクラッチ４４がオフに保持されている。
【００６６】
よって、ギヤ軸６２の回転は、スプライン９２を介して摺動部９６に伝わるのみで、固定部９５には伝わらない。
加えて、ワンウエイクラッチ４２の内輪７５はギヤ軸６２に回転自在に設けられている。よって、ギヤ軸６２が回転した際に、内輪７５を静止状態に保つことができる。
【００６７】
図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキ機構をブレーキ作動させる例を説明する図である。
（ａ）において、図６（ａ）で説明したペダルストロークセンサー１４からの検知信号に基づいて、制御部１５から電動モータ１２に駆動信号を伝える。
電動モータ１２の駆動軸１２ａが矢印Ｈの如く回転して、駆動軸１２ａの回転が減速部２６を介してスラスト変換部２７のスクリューシャフト３３に伝わる。
【００６８】
スクリューシャフト３３が矢印Ｉの如く回転することで、ナット部材３６がスクリューシャフト３３の先端３３ｃに向けて矢印の如く前進移動する。
ナット部材３６と一体にブレーキピストン２４が移動し、ブレーキピストン２４で内側パッド２２を矢印の如く押圧する。
【００６９】
内側パッド２２を押圧することで、ディスクロータ１８に内側パッド２２を押し付ける。これにより、キャリパボディ２１が矢印Ｊの如く移動して外側パッド２３を矢印の如くディスクロータ１８に押し付ける。
このように、内側パッド２２および外側パッド２３をディスクロータ１８の両側に押し付けることで、ブレーキ機構２０がブレーキ作動状態になる。
【００７０】
（ｂ）において、ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａから踏力Ｆ（（ａ）参照）を解除することにより、ペダルアーム７１がリターンスプリング１０５のばね力で矢印の如くスイング移動する。
ペダルアーム７１がスイング移動することで、ブレーキペダル１３がブレーキをかける前の状態に復帰する。
ブレーキペダル１３のストロークをペダルストロークセンサー１４で検知する。
検知した信号を制御部１５に伝え、制御部１５から電動モータ１２に駆動信号を伝える。
【００７１】
電動モータ１２の駆動軸１２ａが矢印Ｋの如く回転して、駆動軸１２ａの回転が減速部２６を介してスラスト変換部２７のスクリューシャフト３３に伝わる。
スクリューシャフト３３が矢印Ｌの如く回転することで、ナット部材３６がスクリューシャフト３３の先端３３ｃから離れる方向に矢印の如く後退移動する。
ナット部材３６と一体にブレーキピストン２４が後退移動し、ブレーキピストン２４による内側パッド２２への押圧力を解除する。
【００７２】
これにより、内側パッド２２がディスクロータ１８から矢印の如く離れるとともに、キャリパボディ２１が矢印Ｍの如く元の位置に復帰して外側パッド２３がディスクロータ１８から離れる。
内側パッド２２および外側パッド２３がディスクロータ１８の両側から離れることで、ブレーキ機構２０がブレーキ解放状態になる。
【００７３】
図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキペダルをブレーキをかける前の状態に復帰させる例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキペダル１３が矢印の如くスイング移動してブレーキペダル１３がブレーキをかける前の状態に復帰する際に、駆動ギヤ６７が矢印の如く移動する。
駆動ギヤ６７が移動することで、従動ギヤ６６がギヤ軸６２を軸に矢印の如く回転する。
ギヤ軸６２が従動ギヤ６６とともに矢印の如く回転する。
【００７４】
（ｂ）において、ドッグクラッチ４４（図６（ｂ）参照）がオフに保持されているので、ギヤ軸６２の回転は内輪７５に伝わらない。
よって、ギヤ軸６２が矢印の如く回転した際に、内輪７５を静止状態に保つことができる。
【００７５】
図６〜図８で説明したように、通常の状態において、ドッグクラッチ４４をクラッチ断状態に保つことで、ブレーキペダル１３の操作力Ｆを伝達機構４１（図１参照）を介して電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝えないようにした。
この状態で、車両運転者の足でブレーキペダル１３を操作して電動モータ１２を駆動する。電動モータ１２を駆動することにより、ブレーキ機構２０を、通常の電動操作でブレーキ作動／解放する。
【００７６】
つぎに、車両用電動ブレーキ装置１０のブレーキ作動状態を人力操作で解除する例を図９〜図１２に基づいて説明する。
図９（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置の操作レバーを操作してドッグクラッチをクラッチ接状態に切り換える例を説明する図である。
（ａ）において、図７（ｂ）に示すブレーキ機構２０が作動している状態において電気系欠陥で電動モータ１２が駆動不能になった場合には、車両運転者は操作レバー８８のグリップ部８８ｂを手で握って下方に押し下げる。
これにより、操作レバー８８を支持ピン８９を軸に電動操作位置Ｐ１から人力操作位置Ｐ２まで矢印の如く手動でスイング移動する。
【００７７】
操作レバー８８をスイング移動することで、ケーブル８４のインナーケーブル８６が矢印の如く引張られる。
インナーケーブル８６で、アーム部９８ａの端部９８ｂを紙面に直交する方向で、かつ手前側に引張る。
【００７８】
（ｂ）において、アーム部９８ａが支持ピン９９を軸に時計回り方向にスイング移動する。フォーク９８（図４も参照）で摺動部９６を押圧することで、摺動部９６を圧縮ばね９７のばね力に抗して固定部９５に向けて移動する。
摺動部９６の噛合歯９６ａ…が、固定部９５の噛合歯９５ａ…に噛み合い、ドッグクラッチ４４がオンに保持される。
【００７９】
図１０（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキ作動状態を解除する例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａを踏力Ｆで踏み込む。これにより、ペダルアーム７１がペダル軸７２を軸にして下方にスイング移動する。
ペダルアーム７１がスイング移動することで、駆動ギヤ６７が矢印の如く移動する。駆動ギヤ６７が移動することで、従動ギヤ６６がギヤ軸６２を軸に矢印の如く回転する。
【００８０】
（ｂ）において、ギヤ軸６２の回転がスプライン９２を介して摺動部９６に伝えられる。摺動部９６の回転が摺動部９６の噛合歯９６ａ…から固定部９５の噛合歯９５ａ…に伝えられ、固定部９５がギヤ軸６２とともに矢印の如く回転する。
固定部９５が回転することで、固定部９５と一体に内輪７５が矢印の如く回転する。
【００８１】
図１１（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキ機構をブレーキ解放する例を説明する図である。
（ａ）において、ギヤ軸６２を回転することで、ギヤ軸６２と一体に内輪７５が矢印の如く回転する。内輪７５とともに締付ローラー７７…が矢印方向に移動する。
締付ローラー７７…がテーパ面７９ａ…側に入り込み、テーパ面７９ａ…と内輪７５間にロックされる。
よって、内輪７５の回転が締付ローラー７７…を経て外輪６３に伝わる。
これにより、内輪７５と一体に外輪６３を矢印方向に回転させて、ワイヤ４９を矢印Ｏ（アルファベット「オー」の大文字）の如く引張る。
【００８２】
（ｂ）において、ワイヤ４９を矢印Ｏの如く引張ることで、ワイヤ４９で従動ドラム４８を矢印Ｐの如く回転する。
ここで、電磁クラッチ５７は、非通電状態においては、圧縮ばねのばね力でクラッチ接（オン）状態に保持されている。
よって、従動ドラム４８が矢印Ｐの如く回転すると、従動ドラム４８の回転が電磁クラッチ５７を介して延長軸１２ｂに伝えられる。延長軸１２ｂが従動ドラム４８と一体的に矢印Ｐの如く回転する。
【００８３】
延長軸１２ｂが回転することで、延長軸１２ｂと一体に駆動軸１２ａが矢印Ｐの如く回転する。
すなわち、ブレーキペダル１３の踏込操作の踏力Ｆを伝達機構４１を介して電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する。
駆動軸１２ａの回転が減速部２６を介してスラスト変換部２７のスクリューシャフト３３に伝わり、スクリューシャフト３３が矢印Ｑの如く回転する。
【００８４】
ナット部材３６がスクリューシャフト３３の先端３３ｃから減速部２６に向けて矢印Ｒの如く後退移動する。ナット部材３６と一体にブレーキピストン２４が矢印Ｒの如く後退移動する。
これにより、ディスクロータ１８の両側から内側パッド２２および外側パッド２３が矢印の如く離れてブレーキ機構２０のブレーキ作動が解放される。
【００８５】
図１２（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキペダルを復帰させる例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａから踏力Ｆ（図１０（ａ）参照）を解除する。ペダルアーム７１がリターンスプリング１０５のばね力で矢印Ｓの如くスイング移動する。
（ｂ）において、ワンウエイクラッチ４２により、内輪７５は外輪６３に対して矢印Ｔの如く回転することができる。
（ａ）に戻って、ペダルアーム７１が矢印Ｓの如くスイング移動することで、ブレーキペダル１３がブレーキをかける前の状態（想像線で示す状態）に復帰する。
【００８６】
なお、１回のブレーキペダル１３の踏み込みでブレーキ機構２０（図１１（ｂ）参照）の作動状態が解除できない場合は、図１０〜図１２の一連の動作を繰り返すことで（ブレーキペダル１３のポンピング作動）によりブレーキ作動状態を解除することができる。
【００８７】
図９〜図１２で説明したように、ブレーキ機構２０が作動している状態において電気系欠陥で電動モータ１２が駆動不能になった場合には、車両運転者は、まず、操作レバー８８を電動操作位置Ｐ１から人力操作位置Ｐ２に手動でスイング移動する。
操作レバー８８を手動で操作することで、ドッグクラッチ４４をクラッチ接状態に切り換える。
【００８８】
つぎに、ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａを足で踏込操作する。ワンウエイクラッチ４２がクラッチ接状態になり、ブレーキペダル１３の操作力Ｆが伝達機構４１を介して電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝えられる。
この伝えられた外力でブレーキ機構２０の作動状態を解放する。
このように、ブレーキ機構２０が作動している状態において電気系欠陥で電動モータ１２が駆動不能になった場合には、車両運転者は人力操作でブレーキ機構２０の作動状態を解放することができる。
【００８９】
また、既存のブレーキペダル１３を、ブレーキ解除操作のための操作部材（あるいは、解放操作の動力発生部材）として兼用することができる。
さらに、ドッグクラッチ４４の操作レバー８８を運転席近傍（運転席に着座した車両運転者から手の届く範囲）に設けることで、車両運転者は、運転席に着座したままの状態で、ドッグクラッチ４４のクラッチ操作やブレーキペダル１３によるブレーキ解放操作をおこなうことができる。
【００９０】
つぎに、第２の実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置を図１３〜図１６に基づいて説明する。なお、第２実施の形態において、第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図１３は本発明に係る車両用電動ブレーキ装置（第２実施の形態）を示す概略図、図１４は図１３の１４−１４線断面図である。
第２実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置１２０は、第１実施の形態のワイヤ伝達部４５に代えてワイヤ伝達部１２１を設けたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両用電動ブレーキ装置１０と同様である。
【００９１】
このワイヤ伝達部１２１は、電動モータ１２の駆動軸１２ａを減速部２６の反対側に延ばし、延ばした延長軸１２ｂにピニオン１２２をモータ側ワンウエイクラッチ１２３を介して同軸上に連結し、ピニオン１２２にラックを噛み合わせ、ラック１２４の後端部１２４ａを引張りばね１２５を介してキャリパボディ２１側に連結し、ラック１２４の前端部１２４ｂにワイヤ４９の一端４９ａを連結し、ワイヤ４９の他端を上下の中間ローラー５１，５２を介して駆動ドラム５３（図１参照）まで延ばし、延ばした他端側を駆動ドラム５３に巻き付けたものである。
【００９２】
図１５は第２実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置の要部を示す斜視図である。
ラック１２４は、キャリパボディ２１の内部に収納され、左側部１２７がキャリパボディ２１の左内壁１２８に臨むとともに左側部１２７に左ガイド溝１２７ａが形成され、右側部１３１がキャリパボディ２１の右内壁１３２に臨むとともに右側部１３１に右ガイド溝１３１ａが形成されている。
【００９３】
ラック１２４の左ガイド溝１２７ａは、左内壁１２８の左壁ガイド溝１２８ａに臨む。左ガイド溝１２７ａと左壁ガイド溝１２８ａとの間に複数の左球体１３４…が介在され、複数の左球体１３４…は、左保持器１３５により所定間隔をおいて保持される。
左保持器１３５は、左壁ガイド溝１２８ａに取り付けられている。
【００９４】
ラック１２４の右ガイド溝１３１ａは、右内壁１３２の右壁ガイド溝１３２ａに臨む。右ガイド溝１３１ａと右壁ガイド溝１３２ａとの間に複数の右球体１３６…が介在され、複数の右球体１３６…は、右保持器１３７により所定間隔をおいて保持される。
右保持器１３７は、右壁ガイド溝１３２ａに取り付けられている。
これにより、ラック１２４が左右の球体１３４…，１３６…で矢印Ｕ−Ｖ方向に移動自在に支持される。
【００９５】
よって、ワイヤ４９を矢印Ｏ（アルファベット「オー」の大文字）方向に引張ることで、ラック１２４を引張りばね１２５（図１３参照）のばね力に抗して矢印Ｕ方向に移動させることができる。
ラック１２４が矢印Ｕ方向に移動することで、ピニオン１２２が矢印Ｐ方向に回転する。ピニオン１２２が矢印Ｐ方向に回転すると、ピニオン１２２の回転がモータ側ワンウエイクラッチ１２３を介して延長軸１２ｂに伝わる。
以下、モータ側ワンウエイクラッチ１２３を図１６に基づいて説明する。
【００９６】
図１６（ａ）は図１４の１６ａ−１６ａ線断面図、図１６（ｂ）はモータ用ワンウエイクラッチのクラッチ接状態を示す断面図である。
（ａ）に示すように、延長軸１２ｂにはモータ側ワンウエイクラッチ１２３の内輪１４１が一体に設けられている。モータ側ワンウエイクラッチ１２３は、内輪１４１に球体１４２…（図１５参照）を介して外輪１４３を回転自在に設け、外輪１４３と内輪１４１との間に締付ローラー１４５…および圧縮ばね１４６…を介在させたものである。
【００９７】
具体的には、外輪１４３の内周に収納凹部１４７…を形成し、収納凹部１４７…にテーパ面１４７ａ…を形成し、収納凹部１４７…内に締付ローラー１４５…および圧縮ばね１４６…を収納する。
外輪１４３の外周にピニオン１２２が設けられ、ピニオン１２２にラック１２４が噛み合わされている。
【００９８】
モータ用ワンウエイクラッチ１２３によれば、引張りばね１２５（図１３参照）でラック１２４が待機位置に保持された状態において、締付ローラー１４５…がテーパ面１４７ａ…から離れた位置に配置される。
よって、延長軸１２ｂと一体に内輪１４１を矢印Ｐ方向（時計回り方向）や、矢印Ａ方向（反時計回り方向）に回転させた際に、外輪１４３を静止させた状態に保つことができる。
【００９９】
一方、ワイヤ４９を矢印Ｏ方向に引張ることで、ラック１２４を引張りばね１２５のばね力に抗して矢印Ｕ方向に移動させた際に、ピニオン１２２が矢印Ｐ方向に回転する。
ピニオン１２２が矢印Ｐ方向に回転すると、ピニオン１２２の回転が外輪１４３に伝わり、外輪１４３が矢印Ｐ方向に回転する。
【０１００】
（ｂ）に示すように、テーパ面１４７ａ…が締付ローラー１４５…側に移動して、締付ローラー１４５…がテーパ面１４７ａ…に入り込んだ状態になる。締付ローラー１４５…がテーパ面１４７ａ…と内輪１４１間にロックされる。
よって、外輪１４３が矢印Ｐ方向に回転すると、外輪１４３の回転が締付ローラー１４５…を経て内輪１４１に伝わる。
これにより、外輪１４３と一体に内輪１４１が矢印Ｐ方向に回転し、内輪１４１と一体に延長軸１２ｂが矢印Ｐ方向に回転する。
【０１０１】
すなわち、第２実施の形態の車両用電動ブレーキ装置１２０は、第１実施の形態の電磁クラッチ５７（図２参照）に代えてモータ用ワンウエイクラッチ１２３を用いたものである。
そして、このモータ用ワンウエイクラッチ１２３は、通常時に断（オフ）状態に保たれ、操作レバー８８（図１参照）による人力操作時に接（オン）状態に切り替わることが可能である。
【０１０２】
つぎに、車両用電動ブレーキ装置１２０の作用について説明する。
なお、車両用電動ブレーキ装置１２０を、通常の電動操作でブレーキを操作する例は、図６〜図８で説明した車両用電動ブレーキ装置１０と同じであり、その説明を省略する。
【０１０３】
以下、車両用電動ブレーキ装置１２０のブレーキ作動状態を人力操作で解除する例について説明する。
ここで、ブレーキペダル１３を踏み込むことにより、ワイヤ４９を矢印Ｏ（アルファベット「オー」の大文字）の如く引張る操作は、図９〜図１１（ａ）で説明した操作と同じであり、その説明を省略する。
【０１０４】
図１６に示すように、ワイヤ４９を矢印Ｏの如く引張ることにより、ラック１２４を引張りばね１２５（図１３参照）のばね力に抗して矢印Ｕ方向に移動する。ラック１２４が移動することで、ピニオン１２２が矢印Ｐ方向に回転する。
ピニオン１２２の回転が外輪１４３に伝わり、外輪１４３が矢印Ｐ方向に回転する。
【０１０５】
外輪１４３が回転することで、締付ローラー１４５…がテーパ面１４７ａ…に入り込んだ状態になり、締付ローラー１４５…がテーパ面１４７ａ…と内輪１４１間にロックされる。
よって、外輪１４３の回転が締付ローラー１４５…を経て内輪１４１に伝わり、内輪１４１と一体に延長軸１２ｂが矢印Ｐの如く回転する。
【０１０６】
図１３に示すように、延長軸１２ｂが回転することで、延長軸１２ｂと一体に駆動軸１２ａが矢印Ｐの如く回転する。
すなわち、ブレーキペダル１３の踏込操作の踏力Ｆを伝達機構４１を介して電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する。
駆動軸１２ａの回転が減速部２６を介してスラスト変換部２７のスクリューシャフト３３に伝わり、スクリューシャフト３３が矢印Ｑの如く回転する。
【０１０７】
ナット部材３６が減速部２６に向けて矢印Ｒの如く後退移動する。ナット部材３６と一体にブレーキピストン２４が矢印Ｒの如く後退移動する。
これにより、ディスクロータ１８の両側から内側パッド２２および外側パッド２３が矢印の如く離れてブレーキ機構２０のブレーキ作動が解放される。
【０１０８】
以上説明したように、第２実施の形態の車両用電動ブレーキ装置１２０によれば、第１実施の形態の車両用電動ブレーキ装置１０と同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
なお、前記第１、第２の実施の形態では、ブレーキペダル１３のストロークをペダルストロークセンサー１４で検知し、ストローク検知信号に基づいてブレーキユニット１１を作動させる例について説明したが、これに限らないで、ブレーキペダル１３に作用する踏力センサーで踏力を検知し、踏力検知信号に基づいてブレーキユニット１１を作動させることも可能である。
さらには、ペダルストロークセンサー１４および踏力センサーの両方を用いて、それぞれセンサーからの信号に基づいてブレーキユニット１１を作動させることも可能である。
【０１１０】
また、前記第１、第２の実施の形態では、車両用電動ブレーキ装置１０をサービスブレーキおよびパーキングブレーキの両方のブレーキを兼用する例について説明したが、車両用電動ブレーキ装置１０をパーキングブレーキのみに専用させることも可能である。
すなわち、車両用電動ブレーキ装置１０を液圧式のサービスブレーキと併用することで、車両用電動ブレーキ装置１０を電動パーキングシステムとする。これにより、車両用電動ブレーキ装置１０をパーキングブレーキ専用に用いることが可能である。
【０１１１】
車両用電動ブレーキ装置１０を電動パーキングシステムとして用いた場合、ブレーキペダル１３は、液圧式のサービスブレーキに備えたマスタシリンダを操作するためのペダルとして用いられる。
この場合にも、操作レバー８８やブレーキペダル１３を操作することで、前記実施の形態と同様に、人力操作によるブレーキ解放が可能である。
【０１１２】
さらに、前記第１、第２の実施の形態では、操作レバー８８を手動で下方に操作してドッグクラッチ４４をクラッチ接状態に切り換える例について説明したが、これに限らないで、例えば、操作レバー８８を手動で上方に操作してドッグクラッチ４４をクラッチ接状態に切り換えるように構成することも可能である。
【０１１３】
また、前記第１、第２の実施の形態では、ブレーキペダル１３の踏込操作の操作力を、電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達する例について説明したが、これに限らないで、ブレーキペダル１３の解放操作の操作力を、電動モータ１２をブレーキ解除方向に回転する外力として伝達するように構成することも可能である。
ここで、ブレーキペダル１３の解放操作とは、ブレーキペダル１３のペダル部材１３ａから踏力Ｆを除去した際に、リターンスプリング１０５のばね力でブレーキペダル１３が踏み込む前の状態に復帰する操作をいう。
【０１１４】
加えて、前記第１、第２の実施の形態では、ワンウエイクラッチ４２およびドッグクラッチ４４を組み合わせたものを例示したが、これに限らないで、例えば摩擦クラッチなどの他のクラッチを用いることも可能である。
さらに、前記第２実施の形態では、モータ用ワンウエイクラッチ１２３を例示したが、これに限らないで、モータ用ワンウエイクラッチ１２３に代えて、通常時は断（オフ）状態で、操作レバー８８による人力操作で接（オン）状態となるその他のクラッチを用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１５】
本発明は、モータの回転力をスラスト変換機構を介してブレーキ機構に伝える車両用電動ブレーキ装置への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明に係る車両用電動ブレーキ装置（第１実施の形態）を示す概略図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４矢視図である。
【図５】図５（ａ）は図３の５ａ−５ａ線断面図、図５（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のクラッチ接状態を示す断面図である。
【図６】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキペダルを足で踏み込む例を説明する図である。
【図７】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキ機構をブレーキ作動させる例を説明する図である。
【図８】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキペダルをブレーキをかける前の状態に復帰させる例を説明する図である。
【図９】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置の操作レバーを操作してドッグクラッチをクラッチ接状態に切り換える例を説明する図である。
【図１０】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキ作動状態を解除する例を説明する図である。
【図１１】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキ機構をブレーキ解放する例を説明する図である。
【図１２】第１実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置のブレーキペダルを復帰させる例を説明する図である。
【図１３】本発明に係る車両用電動ブレーキ装置（第２実施の形態）を示す概略図である。
【図１４】図１３の１４−１４線断面図である。
【図１５】第２実施の形態に係る車両用電動ブレーキ装置の要部を示す斜視図である。
【図１６】図１６（ａ）は図１４の１６ａ−１６ａ線断面図、図１６（ｂ）はモータ用ワンウエイクラッチのクラッチ接状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１０，１２０…車両用電動ブレーキ装置、１１…ブレーキユニット、１２…電動モータ（モータ）、１３…ブレーキペダル、１３ａ…ペダル部材、１６…ブレーキ解放手段、２０…ブレーキ機構、２５…スラスト変換機構、２６…減速部、２７…スラスト変換部、４１…伝達機構、４１ａ…伝達機構の一端、４１ｂ…伝達機構の他端、４３…操作手段、４４…ドッグクラッチ（クラッチ）、４５，１２１…ワイヤ伝達部。
【図１】
2007118917.tif 000003
【図２】
2007118917.tif 000004
【図３】
2007118917.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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