(57)【要約】【課題】組立作業時に樹脂ベアリングが脱落もしくは移動してしまうことがなく、組付けの容易な車両用サスペンションを提供することを目的とする。【解決手段】緩衝体である樹脂ベアリング４０に掛止部であるフック４３を形成し、該フックに掛止される環状弾性体５０を、ロアアーム１０に巻回させることにより、樹脂ベアリング４０を、ロアアーム１０に連結させる。【選択図】図４
2007118889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アーム部と、該アーム部に固定された外筒部と、車体に固定され前記外筒部の内側に配設された内筒と、前記外筒部と前記内筒との間に介装された弾性部材とを備え、前記アーム部が遥動可能に前記車体に連結された車両用サスペンションであって、
前記外筒部の少なくとも一方の端部と前記車体との間に緩衝体を介装し、
前記緩衝体に前記緩衝体を前記外筒部または前記アームに連結するための連結部を設けたことを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項２】
前記弾性部材は少なくとも一端にフランジ部を有し、
該フランジ部は前記外筒部の少なくとも一方の端部から突出して形成され、
前記緩衝体は、前記緩衝体と前記外筒部の少なくとも一方の端部との間に前記フランジ部を狭持して前記外筒部または前記アーム部に連結されることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション。
【請求項３】
前記連結部に固縛部材を掛止するフックが設けられ、
該フックに掛止される前記固縛部材を介して前記緩衝体を前記外筒部に仮固定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に遥動可能に連結されたアームを有する車両用サスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を懸架するマクファーソンストラット式のサスペンションは、図１５に示すように、車幅方向に延在するサスペンションクロスメンバ２０１の側方端近傍にゴム製の弾性部材である前側ブッシュ２２０を介して回動自在に連結され、またサスペンションクロスメンバ２０１の後方の車体に後側ブッシュ２１２を介して回動自在に連結されたロアアーム２１０を有している。
【０００３】
図１６は、図１５のXVI−XVI断面図である。ロアアーム２１０には外筒２１１が溶接されている。また、前側ブッシュ２２０は内筒２３０の外周面に加硫接着されている。前側ブッシュ２２０は、ロアアーム２１０の外筒２１１内に圧入されている。内筒２３０は、内筒２３０内を貫通するボルト２０２と該ボルト２０２に螺合されるナット２０３とにより、断面略コ字形状のサスペンションクロスメンバ２０１の対向する２辺の間に固定されている。これにより、ロアアーム２１０は、前側ブッシュ２２０を介して、サスペンションクロスメンバ２０１に遥動可能に連結されている。
【０００４】
上述したサスペンションクロスメンバ２０１とロアアーム２１０との連結部においては、ブッシュ類等の経時変化や、走行時にサスペンションに加えられる外力によって、外筒２１１が、サスペンションクロスメンバ２０１に対して、軸方向に移動することがある。外筒２１１が軸方向に移動して、ブッシュ２２０又は外筒２１１の端部が、サスペンションクロスメンバ２０１の内壁に押圧されると、騒音の発生原因となる。また、サスペンションクロスメンバ２０１に対してロアアーム２１０の連結位置が変化することで、サスペンションのアライメントに狂いが生じ、タイヤの偏磨耗や走行安定性の悪化の原因となる。
【０００５】
この問題を解決するための技術として、実公平１−４４８２９号公報（実開昭６１−２０２７３０号公報）に開示されているサスペンションアームのブッシュ構造が知られている。同公報に、外筒２１１もしくはブッシュ２２０の端部とサスペンションクロスメンバ２０１との間に、樹脂ベアリングを介装することにより、ブッシュ２２０は外筒２１１が、サスペンションクロスメンバ２０１に当接することを防止する技術が開示されている（なお、符号は図１５及び図１６に記載のものを援用している）。
【特許文献１】実公平１−４４８２９号公報（実開昭６１−２０２７３０号公報）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した公報に開示されている技術では、サスペンションクロスメンバ２０１にロアアーム２１０を組付ける場合、樹脂ベアリングを外筒２１１に対して位置決めしながら外筒２１１をサスペンションクロスメンバ２０１に挿入しなければならない。このため、樹脂ベアリングを組付け作業中に脱落させてしまい、作業時間が増加してしまうという問題がある。また、組付ける際に樹脂ベアリングが外筒２１１に対して移動しやすく、組付けに時間がかかってしまう問題もある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、組立作業時に樹脂ベアリングが脱落もしくは移動してしまうことがなく、組みつけの容易な車両用サスペンションを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用サスペンションは、アーム部と、該アーム部に固定された外筒部と、車体に固定され、前記外筒部の内側に配設された内筒と、前記外筒部と前記内筒との間に介装された弾性部材とを備え、前記アーム部が遥動可能に前記車体に連結された車両用サスペンションであって、前記外筒部の少なくとも一方の端部と前記車体との間に緩衝体を介装し、前記緩衝体に前記緩衝体を前記外筒部または前記アームに連結するための連結部を設けた構成としたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用サスペンションによれば、組立作業時に樹脂ベアリングが脱落もしくは移動してしまうことがなく、組みつけの容易な車両用サスペンションを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施形態について、図１から図１０を参照して説明する。図１は、サスペンションクロスメンバとロアアームとの連結部の分解斜視図である。図２は、図１のII−II断面図である。図３は緩衝体である樹脂ベアリング４０の斜視図である。図４は、樹脂ベアリング４０を、ロアアーム１０に連結した状態を示す斜視図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態の車両用サスペンションは、車幅方向に延在するサスペンションクロスメンバ１の側方端近傍に、ゴム製の弾性部材である前側ブッシュ２０及び後側ブッシュ１２を介して回動自在に連結されたアーム部であるロアアーム１０を有している。
【００１２】
ロアアーム１０には外筒部１１が溶接により固定されている。また、前側ブッシュ２０は内筒３０の外周面に加硫接着されている。前側ブッシュ２０は、ロアアーム１０の外筒部１１内に圧入されており、両端にフランジ部２１を有する。フランジ部２１は、外筒部１１から軸方向に突出して形成され、またフランジ部２１の外径は、外筒部１１の外径よりも大きく形成されている。内筒３０は、内筒３０内を貫通するボルト２と該ボルト２に螺合されるナット３とにより、断面略コ字形状のサスペンションクロスメンバ１の対向する２辺の間に固定されている。これにより、ロアアーム１０は、前側ブッシュ２０を介して、車体であるサスペンションクロスメンバ１に遥動可能に連結されている。
【００１３】
また、緩衝体である樹脂ベアリング４０が、前側ブッシュ２０の前方のフランジ部２１と、サスペンションクロスメンバ１との間に介装されている。図３に示すように、樹脂ベアリング４０は、ワッシャ部４１と連結部である掛止部４４とを有する。
【００１４】
ワッシャ部４１は、中心に貫通孔が形成された円板形状を有し、外径が外筒部１１の外径と略同一もしくは外筒部１１の外径よりもやや大きく形成され、内径が内筒３０の外径よりもやや大きく形成されている。
【００１５】
円板形状のワッシャ部４１の外周部であり、円板の中心を挟んで対向する位置に、一対の掛止部４４が形成されている。掛止部４４は、ワッシャ部４１と同一の厚さを有し、ワッシャ部４１の表面と直交する方向に延出するように形成された舌片部４２と、舌片部４２の先端に形成され、径方向外向きに折り返すように折り曲げられたフック４３とを有している。一対の掛止部４４の舌片部４２のそれぞれ対向する面の二面幅は、前側ブッシュ２０のフランジ部２１の外径と略同一となる寸法を有する。樹脂ベアリング４０は、いわゆるスラストワッシャであり、本実施形態では自己潤滑性を有する樹脂もしくは含油性を有する樹脂等からなる樹脂成型部材を採用している。
【００１６】
図４に示すように、樹脂ベアリング４０は、ワッシャ部４１の舌片部４２が延出する方向を向いた表面が、前側ブッシュ２０の端面２１ａに当接された状態で、フック４３に掛止される固縛部材である環状弾性体５０によって、ロアアーム１０に連結される。固縛部材である環状弾性体５０は、耐油性及び弾性を有するゴム製の紐状体を環状に形成した部材である。環状弾性体５０は、耐油性を有するため、例えば前側ブッシュ２０を外筒部１１に圧入する際に用いられる油脂等の影響によって劣化し破断してしまうことがない。
【００１７】
環状弾性体５０は、張力をかけられた状態でロアアーム１０及び外筒部１１に巻回され、フック４３に掛止されている。このため、樹脂ベアリング４０は、環状弾性体５０の弾性力によって、端面２１ａの方向へ付勢されている。また、樹脂ベアリング４０に形成された一対の舌片部４２の互いに対向する面が、フランジ部２１の外周面に当接するため、樹脂ベアリング４０は前側ブッシュ２０に対して調心されてロアアーム１０に連結される。
【００１８】
次に、環状弾性体５０によって、樹脂ベアリング４０をロアアーム１０に連結する方法を以下に説明する。まず、環状弾性体５０の中にロアアーム１０を挿通させておく。この状態で樹脂ベアリング４０を、端面２１ａに当接させ、環状弾性体５０の一端を、ロアアーム１０側のフック４３に掛止させる。その後、環状弾性体５０に端面２１ａとは反対方向に張力をかけながら捻り、環状弾性体５０を８の字状にする。環状弾性体５０を捻ることによりできた二つのループ状部のうち、ロアアーム１０に巻回されていない方のループ状部の中に、外筒部１１を挿通させ、さらに該ループ状部をロアアーム１０とは反対側のフック４３に掛止させる。以上の操作によって、一方のフック４３に掛止された環状弾性体５０が、ロアアーム１０及び外筒部１１の周囲に巻回された後に、他方のフック４３に掛止されるため、樹脂ベアリング４０が、ロアアーム１０に連結される。ロアアーム１０は、樹脂ベアリング４０が連結された後に、サスペンションクロスメンバ１に連結される。
【００１９】
上述のように、掛止部４４が形成された樹脂ベアリング４０は、フック４３に掛止された環状弾性体５０によりロアアーム１０に連結されるため、ロアアーム１０から脱落することがない。また、一対の対向する舌片部４２の対向する面によって、樹脂ベアリング４０は前側ブッシュ２０に対して位置決めされるため、前側ブッシュ２０と樹脂ベアリング４０との位置関係はずれることがない。
【００２０】
このため、本実施形態の車両用サスペンションによれば、ロアアーム１０を、サスペンションクロスメンバ１に連結させる作業時に、樹脂ベアリング４０を位置決めしながらサスペンションクロスメンバ１に挿入し、ボルト２を挿通する必要がないため、作業時間の短縮及び組立信頼性の向上といった効果が得られる。
【００２１】
また、樹脂ベアリング４０は、あらかじめロアアーム１０に連結させておくことができるため、車両組立ラインにおける作業工数を減らすことが可能となる。
【００２２】
樹脂ベアリング４０のロアアーム１０への連結方法は、ロアアーム１０の形状に依存せず、また作業に特殊な工具を必要としないため、既に走行している車両の車両用サスペンションに対しても、本発明を適用することが容易である。また、ブッシュもしくは外筒部の外径が一致すれば、異なる車種や、異なる部位においても同一の樹脂ベアリングを共用することが可能であり、より安価に本発明を実施することが可能である。
【００２３】
なお、上述した樹脂ベアリング４０は、前側ブッシュ２０に対して位置決めする手段として、一対の舌片部４２の対向する面を用いているが、図５に示す樹脂ベアリング６０のように、ワッシャ部６１の内径を、内筒３０の外形とを略一致させることで、両者のはめあいにより位置決めを行う構造としてもよい。
【００２４】
また、図６に示す樹脂ベアリング７０のように、舌片部７２を、ワッシャ部７１の周方向に拡大して形成すれば、より確実かつ正確に樹脂ベアリング７０を、前側ブッシュ２０に対して位置決めすることができる。
【００２５】
図７に示す樹脂ベアリング８０のように、フック８３よりも周方向に幅広に形成された舌片部８２に、舌片部８２のフック８３の基端から舌片部８２の延出方向とは反対側を切り欠いた貫通孔８４を形成するようにしてもよい。
【００２６】
また、樹脂ベアリング４０をロアアーム１０に連結する際に、環状弾性体の取り回しを異なる方法としてもよい。例えば、図８に示すように、環状弾性体５１を樹脂ベアリング４０の一方のフック４３に掛止した後に、環状弾性体５１内に外筒部１１及びロアアーム１０を挿通させることなく、環状弾性体５１を外筒部１１及びロアアーム１０に巻回させ、他方のフック４３に掛止しても、樹脂ベアリング４０をロアアーム１０に連結させることが可能である。
【００２７】
また、樹脂ベアリングをロアアーム１０に連結するための固縛部材は、所定の張力を有して樹脂ベアリングを前側ブッシュ２０もしくは外筒部１１の端面に当接させることができればよく、環状の弾性体でなくともよいく、その例を図９及び図１０に示す。図９に示すように、樹脂ベアリング９０のフック９３に切り込みであるスリット９４を形成する。また、紐状の弾性体である固縛部材５２の両端に、スリット９４の開口幅よりも外径が大きい掛止部５３を形成する。図１０に示すように、外筒部１１及びロアアーム１０に巻回された固縛部材５２を、樹脂ベアリング９０のスリット９４に挿通し、掛止部５３をフック９３に掛止することで、樹脂ベアリング９０はロアアーム１０に連結される。
【００２８】
なお、本実施形態においては、前側ブッシュ２０のフランジ部２１が、外筒部１１の両端よりも軸方向に突出しているため、樹脂ベアリングは、フランジ部２１とサスペンションクロスメンバ１との間に介装されているが、前側ブッシュ２０が、外筒部１１の両端よりも突出していない場合は、樹脂ベアリングは外筒部１１とサスペンションクロスメンバ１との間に介装される。
【００２９】
また、本実施形態においては、樹脂ベアリング４０を前側ブッシュ２０の車両前側のみに配設しているが、樹脂ベアリング４０を配設する位置はこの位置に限らない。樹脂ベアリング４０を配設する位置は、サスペンションに加えられる外力によって、ロアアーム及びブッシュが移動しようとする方向に設定されることが好ましく、前側ブッシュ２０に対して片側であってもよいし、両側であってもよい。また、本実施形態ではマクファーソンストラット式のフロントサスペンションに本発明を適用しているが、他の形式のサスペンションを構成するアームの連結部に本発明を適用することも可能である。
【００３０】
（第２の実施の形態）
図１１に本発明の第２の実施形態を示す。なお、以下においては、第１の実施形態に対する相違点のみを説明するものとし、第１の実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その説明は省略する。
【００３１】
図１１に示すように、本実施形態の樹脂ベアリング８０は、図７に示した樹脂ベアリングと同一の形状を有するものであるが、ロアアーム１０への連結方法が異なる。本実施形態では、環状弾性体５４は、樹脂ベアリング８０が端面２１ａに当接された状態で、環状弾性体５４内に、樹脂ベアリング８０一対の舌片部８２と外筒部１１とが挿通されるように取り回される。
【００３２】
本実施形態によれば、環状弾性体５４を第１の実施形態のようにロアアーム１０の周囲に巻回させる必要がなく、樹脂ベアリング８０をロアアーム１０に連結させる作業時間を短縮することが可能となる。その他の効果は、第１の実施形態と同様である。
【００３３】
（第３の実施の形態）
図１１から図１４に、本発明の第３の実施形態を示す。なお、以下においては、第１の実施形態に対する相違点のみを説明するものとし、第１の実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その説明は省略する。図１２は、樹脂ベアリング１００の斜視図である。図１３は、樹脂ベアリング１００がロアアーム１０に連結された状態の斜視図である。図１４は、図１３のXIV−XIV断面図である。
【００３４】
図１２に示すように、本実施形態の樹脂ベアリング１００は、ワッシャ部１０１と一対の舌片部１０２、１０４と連結部であるフック１０３と係合部１０５とを有する。ワッシャ部１０１は、中心に貫通孔１０７が形成された円板形状を有し、外径は外筒部１１の外径と略同一もしくは外筒部１１の外径よりもやや大きく形成されている。また、貫通孔１０７は、長円形状であり、長円の幅は内筒３０の外径よりもやや大きく形成されている。
【００３５】
円板形状のワッシャ部１０１の外周部であり、貫通孔１０７の長手両方向に、一対の舌片部１０２及び舌片部１０４が形成されている。舌片部１０２及び舌片部１０４は、ワッシャ部１０１と同一の厚さを有し、ワッシャ部１０１の表面とそれぞれ直交する同一の方向に延出するように形成されている。舌片部１０２の先端には、ワッシャ部１０１の径方向外向きに折り返すように折り曲げられたフック１０３が形成されている。また、舌片部１０４の先端には、ワッシャ部１０１の径方向内側に直角に折り曲げられた係合部２０５が形成されている。本実施形態では、樹脂ベアリング１００は、自己潤滑性を有する樹脂もしくは含油性を有する樹脂等からなる樹脂成型部材を採用している。
【００３６】
図１３及び図１４に示すように、樹脂ベアリング１００は、係合部１０５とワッシャ部１０１との間に、前側ブッシュ２０のフランジ部２１が係合された状態で、フック１０３に掛止される環状弾性体５５により、ロアアーム１０に連結される。一対の舌片部１０２及び１０４のそれぞれ対向する面が、前側ブッシュ２０のフランジ部２１の外周部に当接することにより、樹脂ベアリング１００は、フランジ部２１に対して位置決めされる。このとき、貫通孔１０７は長円形状を有するため、係合部１０５をフランジ部２１に係合させる際に、内筒３０がワッシャ部１０１に干渉することがない。
【００３７】
本実施形態によれば、第１の実施形態に比べ、環状弾性体５４の取り回しが容易であるため、より短時間の作業で樹脂ベアリング１００をロアアーム１０に連結させることが可能である。その他の効果は、第１の実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１の実施形態によるサスペンションクロスメンバとロアアームとの連結部の分解斜視図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】樹脂ベアリングの斜視図である。
【図４】樹脂ベアリングを、ロアアームに連結した状態を示す斜視図である。
【図５】樹脂ベアリングの変形例を示す斜視図である。
【図６】樹脂ベアリングの変形例を示す斜視図である。
【図７】樹脂ベアリングの変形例を示す斜視図である。
【図８】環状弾性体の取り回し方法を示す斜視図である。
【図９】樹脂ベアリングの変形例を示す斜視図である。
【図１０】図９の樹脂ベアリングを、ロアアームに連結した状態を示す斜視図である。
【図１１】第２の実施形態による樹脂ベアリングを、ロアアームに連結した状態を示す斜視図である。
【図１２】第３の実施形態による樹脂ベアリングの斜視図である。
【図１３】樹脂ベアリングを、ロアアームに連結した状態を示す斜視図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV断面図である。
【図１５】従来の車両用サスペンションを示す分解斜視図である。
【図１６】図１５のXVI−XVI断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  ロアアーム、  １１  外筒部、  ２１  フランジ部、  ２１ａ  端面、  ３０  内筒、  ４０  樹脂ベアリング、  ４３  フック、  ５０  環状弾性体
【図１】
2007118889.tif 000003
【図２】
2007118889.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007118889.tif 000012
【図１１】
2007118889.tif 000013
【図１２】
2007118889.tif 000014
【図１３】
2007118889.tif 000015
【図１４】
2007118889.tif 000016
【図１５】
2007118889.tif 000017
【図１６】
2007118889.tif 000018