(57)【要約】【課題】機械式ブレーキが利用可能でありかつサイドブレーキターンを容易に行うことができる車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル３１の操作に応じてブレーキフルードを加圧する第１のマスタシリンダ３０と、ブレーキフルードの液圧に応じて後輪を制動する液圧式リアブレーキ２２Ｌ，２２Ｒと、第１のマスタシリンダ３０と液圧式リアブレーキ２２Ｌ，２２Ｒとを接続し、第１のマスタシリンダ３０において発生する液圧を液圧式リアブレーキ２２Ｌ，２２Ｒに伝達するリアブレーキラインＬｒｌ，Ｌｒｒと、ブレーキレバー４０と、ブレーキレバー４０と機械的に接続された機械式リアブレーキ２３Ｌ，２３Ｒとを備える車両用ブレーキ装置１を、ブレーキレバー４０に接続され、このブレーキレバー４０と連動して、リアブレーキラインＬｒｌ，Ｌｒｒ内におけるブレーキフルードを加圧する第２のマスタシリンダ５０を備える構成とする。【選択図】図４
2007118738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じてブレーキフルードを加圧する第１のマスタシリンダと、
車両の後輪に設けられ、前記ブレーキフルードの液圧に応じて前記後輪を制動する液圧式リアブレーキと、
前記第１のマスタシリンダと前記液圧式リアブレーキとを接続して設けられ、前記第１のマスタシリンダにおいて発生する液圧を前記液圧式リアブレーキに伝達するリアブレーキラインと、
車室内に設けられたブレーキレバーと、
前記後輪に設けられ、前記ブレーキレバーと機械的に接続され、前記ブレーキレバーの操作に応じて前記後輪を制動する機械式リアブレーキと
を備える車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキレバーに接続され、このブレーキレバーの前記機械式リアブレーキに制動力を発生させる動作と連動して、前記リアブレーキライン内における前記ブレーキフルードを加圧する第２のマスタシリンダと
を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記リアブレーキラインは、左右の前記液圧式リアブレーキにそれぞれ独立して設けられ、
前記第２のマスタシリンダは、左右の前記リアブレーキラインにそれぞれ接続された複数のアウトレットポートを有すること
を特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記第２のマスタシリンダは、略同じ軸線上に配置された１対のピストンにそれぞれ接続されたピストンロッドがその両端部から突き出して配置され、
一方の前記ピストンロッドの先端部は前記ブレーキレバーに接続され、
他方の前記ピストンロッドの先端部は車体に接続されること
を特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記第２のマスタシリンダは、前記リアブレーキラインの中間部に挿入され、そのインレットポート、アウトレットポートがそれぞれ前記リアブレーキラインの前記第１のマスタシリンダ側、前記液圧式リアブレーキ側の部分に接続されること
を特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキレバーは、前記機械式リアブレーキを制動状態に保持するラチェット機構と、前記ラチェット機構の作動をキャンセルする解除操作部とを備え、
前記解除操作部は、前記ラチェット機構の作動をキャンセルした状態に維持可能であること
を特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に備えられるブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、通常フットブレーキとサイドブレーキ（パーキングブレーキ又はハンドブレーキとも称される）とを備えている（例えば、特許文献１参照）。
フットブレーキは、ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダによって加圧されるブレーキフルードを作動流体とする液圧式のブレーキ装置であって、前輪、後輪をともに制動するものである。
サイドブレーキは、運転手が手動操作するブレーキレバーを用いてブレーキワイヤを牽引することによって、一般的には車両の後輪のみを制動する機械式のブレーキ装置である。
【０００３】
サイドブレーキは、通常は車両の駐停車時に用いられるものであるが、例えばラリー等のモータースポーツ競技においては、サイドブレーキターン（スピンターン）を行うためにも用いられる。
サイドブレーキターンは、車両にヨーイングが発生している時に、サイドブレーキによって後輪の回転を停止（ロック）させて後輪の路面に対する摩擦係数を低下させ、後輪を横方向に滑らせて小半径の旋回を行うスポーツドライビングのテクニックである。
【特許文献１】特開２００２−２７６６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、機械式のサイドブレーキは、サイドブレーキターンにおいて後輪をロックさせるのに必要な操作力が大きいため、ドライバーにとって負担が大きく、また、サイドブレーキターンを行う頻度によってはブレーキワイヤの伸びが生ずる場合がある。
これに対し、サイドブレーキは、液圧式として操作力に対する制動力を向上し、操作力を低減することも考えられるが、ラリー競技は公道走行を含むためその開催国の法規を遵守することが求められ、例えば日本や英国のように機械式パーキングブレーキの装着が義務付けられている場合にはこのようなシステムは使用できない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、機械式ブレーキが利用可能でありかつサイドブレーキターンを容易に行うことができる車両用ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキフルードを加圧する第１のマスタシリンダと、車両の後輪に設けられ、前記ブレーキフルードの液圧に応じて前記後輪を制動する液圧式リアブレーキと、前記第１のマスタシリンダと前記液圧式リアブレーキとを接続して設けられ、前記第１のマスタシリンダにおいて発生する液圧を前記液圧式リアブレーキに伝達するリアブレーキラインと、車室内に設けられたブレーキレバーと、前記後輪に設けられ、前記ブレーキレバーと機械的に接続され、前記ブレーキレバーの操作に応じて前記後輪を制動する機械式リアブレーキとを備える車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキレバーに接続され、このブレーキレバーの前記機械式リアブレーキに制動力を発生させる動作と連動して、前記リアブレーキライン内における前記ブレーキフルードを加圧する第２のマスタシリンダとを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記リアブレーキラインは、左右の前記液圧式リアブレーキにそれぞれ独立して設けられ、前記第２のマスタシリンダは、左右の前記リアブレーキラインにそれぞれ接続された複数のアウトレットポートを有することを特徴とする車両用ブレーキ装置である。
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第２のマスタシリンダは、略同じ軸線上に配置された１対のピストンにそれぞれ接続されたピストンロッドがその両端部から突き出して配置され、一方の前記ピストンロッドの先端部は前記ブレーキレバーに接続され、他方の前記ピストンロッドの先端部は車体に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ装置である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第２のマスタシリンダは、前記リアブレーキラインの中間部に挿入され、そのインレットポート、アウトレットポートがそれぞれ前記リアブレーキラインの前記第１のマスタシリンダ側、前記液圧式リアブレーキ側の部分に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ装置である。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキレバーは、前記機械式リアブレーキを制動状態に保持するラチェット機構と、前記ラチェット機構の作動をキャンセルする解除操作部とを備え、前記解除操作部は、前記ラチェット機構の作動をキャンセルした状態に維持可能であることを特徴とする車両用ブレーキ装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）機械式リアブレーキを操作するブレーキレバーと連動してリアブレーキライン内のブレーキフルードを加圧する第２のマスタシリンダを設けることによって、ブレーキレバーを操作した際に液圧式リアブレーキも制動力を発生するから、必要な制動力を発生させるために必要な操作力を軽減して後輪をロックしやすくすることができ、サイドブレーキターンを容易に行うことができる。
また、第２のマスタシリンダの装着によって機械式リアブレーキの動作を妨げないから、機械式リアブレーキも利用することができ、例えば法規上機械式パーキングブレーキの装着が義務付けられている場合であっても使用することができる。
（２）第２のマスタシリンダは、左右のリアブレーキラインにそれぞれ接続された複数のアウトレットポートを有するから、例えば右側前輪と左側後輪、及び、左側前輪と右側後輪のブレーキラインがそれぞれ接続されたＸ配管のブレーキラインを備えた車両であっても適用することができる。これによって、例えばＦＩＡ規定のグループＮ車両のようにブレーキラインの基本レイアウトを量産車から変更できない場合であっても適用することができる。
（３）第２のマスタシリンダの両端部から突き出して配置されたピストンロッドの先端部を、それぞれブレーキレバーと車体とに接続することによって、簡単な構成によってそれぞれのピストンロッドに略均等に加圧力を負荷することができ、装置構成の簡素化を図るとともに、ブレーキレバー操作時における液圧式リアブレーキの片効きを防止することができる。
（４）第２のマスタシリンダをリアブレーキラインの中間部に挿入し、そのインレットポートにリアブレーキラインの第１のマスタシリンダ側の部分を接続することによって、第２のマスタシリンダにリザーバタンク等のブレーキフルード供給部を設ける必要がなく、装置構成を簡素化するとともに、ブレーキフルードの補給やエア抜き等のメインテナンスを容易に行うことができる。
（５）ブレーキレバーの解除操作部はラチェット機構の作動をキャンセルした状態に維持可能であるから、サイドブレーキターンを行う際にブレーキレバーを操作すると同時に解除操作部を操作する必要がなく、操作性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、機械式ブレーキが利用可能でありかつサイドブレーキターンを容易に行うことができる車両用ブレーキ装置を提供するという課題を、機械式パーキングブレーキのブレーキワイヤを牽引するサイドブレーキレバーに、液圧式リアブレーキのブレーキフルードを加圧するサブマスタシリンダを接続することによって解決する。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明を適用した車両用ブレーキ装置の実施例について説明する。
図１は、本実施例の車両用ブレーキ装置の構成を示す図である。
本実施例において、車両は、例えば、世界自動車連盟（ＦＩＡ）のグループＮ規定に従ったラリー競技用車両である。
車両用ブレーキ装置１は、フロントブレーキ１０Ｌ，１０Ｒ、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒ、メインマスタシリンダ３０、サイドブレーキレバー４０、サブマスタシリンダ５０を備えている。なお、本明細書において、符号末尾の添字Ｌ，Ｒは、それぞれ左右両側に装着される構成部分の左側、右側をそれぞれ示すものとする。
【００１０】
フロントブレーキ１０Ｌ，１０Ｒは、ブレーキフルードを作動流体とした液圧式のディスクブレーキであって、ロータ１１Ｌ，１１Ｒ、キャリパ１２Ｌ，１２Ｒを備えている。
ロータ１１Ｌ，１１Ｒは、円盤状に形成され、左右の前輪がそれぞれ装着される図示しないホイールハブに固定され、前輪のリム内径側に収容された状態で前輪とともに回転するものである。
キャリパ１２Ｌ，１２Ｒは、例えば対向４ポットピストンを有するものであって、ブレーキフルードの液圧を用いて、ロータ１１Ｌ，１１Ｒをブレーキパッドによって挟持して制動力を発生させるものである。
【００１１】
リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、ブレーキフルードを作動流体とした液圧式のディスクブレーキと、機械式のドラムブレーキとを一体化したいわゆるドラムインディスクタイプのものであって、ロータ２１Ｌ，２１Ｒ、キャリパ２２Ｌ，２２Ｒ、ブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒ（２３Ｒは図示しない）を備えている。
ロータ２１Ｌ，２１Ｒは、円盤状に形成され、左右の後輪がそれぞれ装着される図示しないホイールハブに固定され、後輪のリム内径側に収容された状態で後輪とともに回転するものである。また、ロータ２１Ｌ，２１Ｒは、その内径側の領域に、ブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒと協働して機械式のドラムブレーキを構成するブレーキドラム部が一体に形成されている。
キャリパ２２Ｌ，２２Ｒは、例えば対向２ポットピストンを有するものであって、ブレーキフルードの液圧を用いて、ロータ２１Ｌ，２１Ｒをブレーキパッドによって挟持して制動力を発生させるものである。
【００１２】
ブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒは、ロータ２１Ｌ，２１Ｒのブレーキドラム部の内径側に配置され、このブレーキドラム部の内周面にブレーキシューを加圧接触させることによって制動力を発生するものである。ブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒは、サイドブレーキレバー４０とブレーキワイヤＷを介して機械的に接続され、サイドブレーキレバー４０がブレーキワイヤＷを牽引することによって制動力を発生し、ブレーキワイヤＷが弛緩することによって解除されるものである。
【００１３】
メインマスタシリンダ３０は、ブレーキペダルの操作に応じてフロントブレーキ１０のキャリパ１２Ｌ，１２Ｒ、及び、リアブレーキ２０のキャリパ２２Ｌ，２２Ｒにそれぞれ接続されたブレーキライン（配管）Ｌｆｌ，Ｌｆｒ，Ｌｒｌ，Ｌｒｒ内のブレーキフルードを加圧する加圧部であって、ブレーキペダル３１、ブレーキブースタ３２、リザーバタンク３３を備えている。
メインマスタシリンダ３０は、例えば、公知のタンデム式２ポートのものであって、一対のアウトレットポートを備え、その一方は左側フロントブレーキ１０Ｌ及び右側リアブレーキ２０ＲのブレーキラインＬｆｌ，Ｌｒｒに接続され、他方は右側フロントブレーキ１０Ｒ及び左側リアブレーキ２０ＬのブレーキラインＬｆｒ，Ｌｒｌに接続され、公知のＸ（クロス）配管ブレーキシステムを構成するようになっている。
【００１４】
ブレーキペダル３１は、車室内に設けられ、ドライバーが足踏み操作を行う操作部であって、メインマスタシリンダ３０は、ブレーキペダル３１の踏力に応じてブレーキフルードの加圧を行うようになっている。
ブレーキブースタ３２は、図示しないエンジンの吸気負圧を利用してブレーキ踏力を軽減する真空式制動倍力装置である。
リザーバタンク３３は、メインマスタシリンダ３０にブレーキフルードを供給するとともに、例えばブレーキパッドの摩耗等によって生ずるブレーキライン内の容量変化を吸収するものである。また、ブレーキフルードの補給は、このリザーバタンクに注入することによって行われる。
【００１５】
図２は、サイドブレーキレバー４０を車幅方向から見た状態を示す断面図である。
サイドブレーキレバー４０は、車両のフロアパネルの車幅方向中央部を車室内側に張り出して形成したフロアトンネルＦの上面部に固定され、ドライバーが手動によってサイドブレーキ操作を行う操作部であって、レバー本体４１、レバーブラケット４２、軸支部４３、ラチェット爪４４、解除ロッド４５、解除ノブ４６、レバーカバー４７を備えている。
【００１６】
レバー本体４１は、レバーブラケット４２から車両前方側に突き出して設けられ、レバーブラケット４２との連結部に設けられた軸支部４３回りに回転可能に支持されている。
レバー本体４１は、ワイヤ牽引部４１ａ、サブマスタシリンダ接続部４１ｂを備えている。
ワイヤ牽引部４１ａは、軸支部４３の下部に設けられ、リアブレーキ２０のブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒに接続されたブレーキワイヤＷの端部が接続されるとともに、レバー本体４１をその前端部が上昇する方向に回転させる（引く）ことによって、ブレーキワイヤＷを巻き取るようになっている。
サブマスタシリンダ接続部４１ｂは、軸支部４３の上部に設けられ、サブマスタシリンダ５０の後述するロッド５２の先端部がピロボール５４を介して接続されている。このサブマスタシリンダ接続部４１ｂは、例えば、このような接続部を備えない量産車と共用のレバー本体に対して、別体に形成された延長部を溶接等によって固定したものである。
【００１７】
レバーブラケット４２は、サイドブレーキレバー４０をフロアトンネルＦに固定する基部であって、ラチェットギア４２ａが形成されている。
ラチェットギア４２ａは、軸支部４３の回転軸を中心とする円弧をピッチ円として形成され、ラチェット爪４４と係合するものである。
軸支部４３は、レバーブラケット４２に対してレバー本体４１を回転可能に軸支するものであって、その回転軸は車幅方向に配置されている。
【００１８】
ラチェット爪４４は、レバー本体４１に対して、車幅方向に配置された回転軸回りに揺動可能に支持され、その先端部がラチェットギア４２ａに係合し、レバー本体４１が引かれる方向の移動は許容するが戻される方向の移動は拘束するロック状態と、ラチェットギア４２ａとの係合が解除され、レバー本体４１の移動を拘束しない解除状態との間を移動するものである。
【００１９】
解除ロッド４５は、レバー本体４１の内部に配置された棒状の部材であって、その一方の端部がラチェット爪４４に接続され、他方の端部がレバー本体４１の先端部から突出している。
解除ノブ４６は、解除ロッド４５のレバー本体４１先端部側の端部に装着され、ドライバーがラチェット爪４４のロック状態と解除状態とを切り換える操作を入力する解除操作部である。
ラチェット爪４４は、解除ノブ４６が前方側へ引き出され、解除ロッド４５が引かれることによってロック状態へ移動し、解除ノブ４６が後方側（軸支部４３側）へ押し込まれ、解除ロッド４５が押されることによって解除状態へ移動する。
【００２０】
ここで、一般的な量産車においては、通常解除ノブ４６を前方側へ付勢するバネが設けられ、ドライバーが解除ノブ４６を押圧しているとき以外はラチェット爪４４が常時ロック状態となるように構成されているが、本実施例においては、このような付勢部は備えておらず、解除ノブ４６は、解除状態において、これと摺動する他の部品との摩擦力によって保持されるようになっている。
このため、本実施例においては、ラチェット爪４４をロック状態にするためには、解除ノブ４６をドライバーが積極的に引き出す操作をすることが必要となるが、解除ノブ４６は、このような操作を容易に行うため、その先端部がレバー本体４１を被覆するレバーカバー４７の外周面よりも大きな径を有する円盤状に形成されている。
レバーカバー４７は、例えばウレタン系樹脂材料等によって形成され、レバー本体４１をカバーし、その操作性を向上するものである。
【００２１】
サブマスタシリンダ５０は、サイドブレーキレバー４０がドライバーによって引かれた際に、レバー本体４１の移動（回転）と連動して、リアブレーキ２０Ｌ，２０ＲのブレーキラインＬｒｒ，Ｌｒｌ内のブレーキフルードを加圧し、キャリパ２２Ｌ，２２Ｒのピストンに負荷されるブレーキフルード液圧を向上させるものである。
図３は、サブマスタシリンダ５０の二面図であって、図３（ａ）は車両装着時における上方側から見た状態を示している。また、図３（ｂ）は、図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【００２２】
サブマスタシリンダ５０は、１対のインレットポート及びこれらのインレットポートにそれぞれ対応する１対のアウトレットポートを有する２ポート構成のものであって、シリンダボディ５１、ピストンロッド５２，５３、ピロボールジョイント５４，５５、ダストブーツ５６，５７を備えている。
【００２３】
シリンダボディ５１は、例えばアルミ合金等の金属製ブロックを機械加工して形成され、その内部に、略同じ軸線上に直列して配置された１対のシリンダ部が形成されている。また、シリンダボディ５１は、その上面部に以下の４つのポートが、順次直列して配置されている。
インレットポートＲｉｎ：    右側リアブレーキ２０Ｒ用のインレットポート
アウトレットポートＲｏｕｔ：右側リアブレーキ２０Ｒ用のアウトレットポート
アウトレットポートＬｏｕｔ：左側リアブレーキ２０Ｌ用のアウトレットポート
インレットポートＬｉｎ：    左側リアブレーキ２０Ｌ用のインレットポート
ここで、インレットポートＲｉｎ，Ｌｉｎは、それぞれブレーキラインＬｒｒ，Ｌｒｌを介してメインマスタシリンダ３０側に接続され、アウトレットポートＲｏｕｔ，Ｌｏｕｔは、それぞれブレーキラインＬｒｒ，Ｌｒｌを介してリアブレーキ２０Ｒ，２０Ｌのキャリパ２２Ｒ，２２Ｌに接続されている。
【００２４】
ピストンロッド５２，５３は、シリンダボディ５１の上述した１対のシリンダ部内にそれぞれ挿入された図示しないピストンに接続され、これらのピストンを押圧するものである。ピストンロッド５２，５３は、ともにシリンダ部と略同じ軸線上に配置され、シリンダボディ５１の両端部からそれぞれ反対側へ突出して配置されている。
ここで、ピストンロッド５２，５３は、それぞれ右側、左側のブレーキラインＬｒｒ，Ｌｒｌ内のブレーキフルードを加圧するピストンにそれぞれ接続されている。
そして、ピストンロッド５２，５３が押圧されていない状態においては、アウトレットポートＲｏｕｔ，Ｌｏｕｔの液圧はそれぞれインレットポートＲｉｎ，Ｌｉｎと実質的に同じであり、ピストンロッド５２，５３が押圧された状態においては、アウトレットポートＲｏｕｔ，Ｌｏｕｔの液圧は、インレットポートＲｉｎ，Ｌｉｎの液圧よりも、ピストンロッド５２，５３の加圧力に応じて増加する。
【００２５】
ピロボール（スフェリカルベアリング）ジョイント５４，５５は、それぞれピストンロッド５２，５３の先端部に設けられ、それぞれサイドブレーキレバー４０側、車体側に設けられた支持部を中心として、サブマスタシリンダ５０を揺動可能に支持するものである。
ダストブーツ５６，５７は、例えば可撓性を有するゴム系材料によって形成され、シリンダボディ５１からピストンロッド５２，５３が突き出した基部にそれぞれ設けられ、シリンダ部にダスト等が入ることを防止するものである。
【００２６】
図４は、サブマスタシリンダ５０の車体側への装着状態を示す図である。
サブマスタシリンダ５０は、ピロボールジョイント５４を、サイドブレーキレバー４０におけるレバー本体４１のサブマスタシリンダ接続部４１ｂに接続され、ピロボールジョイント５５を、フロアトンネルＦに固定されたブラケットＢに接続されることによって、これらの２点において吊られた状態で支持されている。ブラケットＢは、フロアトンネルＦの上面部であってサイドブレーキレバー４０に対して後方側の領域に固定され、上述したブレーキワイヤＷの外筒部をフロアトンネルＦに固定する機能も備えている。
【００２７】
以下、本実施例の車両用ブレーキ装置１の動作について説明する。
先ず、通常走行時においては、サイドブレーキレバー４０は、図４において実線によって示すように、レバー本体４１がフロアトンネルＦに対して近接するように下げられたフリー状態となっており、このフリー状態においては、レバー本体４１のワイヤ牽引部４１ａは、ブレーキワイヤＷを牽引せず、ブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒは制動力を発生しない。また、フリー状態においては、サブマスタシリンダ５０は、ブレーキラインＬｒｌ、Ｌｒｒ内のブレーキフルードを加圧せず、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒが発生する制動力は、実質的にブレーキペダル３１の操作に応じたもののみとなる。
【００２８】
次に、サイドブレーキターンをする際は、サイドブレーキレバー４０は、図４において破線によって示すように、ドライバーの手動によってレバー本体４１がフロアトンネルＦから離間する方向に引き上げられた制動状態に移動する。この制動状態においては、レバー本体４１のワイヤ牽引部４１ａがブレーキワイヤＷを牽引し、ブレーキシュー駆動部２３Ｌ，２３Ｒは、それぞれロータ２１Ｌ，２１Ｒのブレーキドラム部に対してブレーキシューを加圧接触させ、これによって機械式ドラムブレーキによる制動力が発生する。
また、この制動状態においては、レバー本体４１の移動によって、サブマスタシリンダ５０のピロボールジョイント５４，５５の間隔が狭くなるため、ピストンロッド５２，５３がそれぞれシリンダボディ５１側に押し込まれ、これらが接続されたピストンは、それぞれブレーキラインＬｒｒ，Ｌｒｌのサブマスタシリンダ５０よりもキャリパ２２Ｒ，２２Ｒ側の領域内におけるブレーキフルードを加圧する。リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒのキャリパ２２Ｌ，２２Ｒは、このブレーキフルードの液圧に応じてブレーキパッドをロータ２１Ｌ，２１Ｒに加圧接触させ、これによって液圧式ディスクブレーキによる制動力が発生する。
【００２９】
サイドブレーキターンは、サイドブレーキレバー４０が制動状態とされ、後輪がロックした状態で行われ、その終了後にサイドブレーキレバー４０は、フリー状態に戻されるが、この際、サイドブレーキレバー４０の解除ノブ４６は、レバー本体４１等との摩擦力によって、ラチェット爪４４をレバーブラケット４２のラチェットギア４２ａに係合させない解除状態に維持されるため、ドライバーは解除ノブ４６を操作する必要がなく、例えばサイドブレーキレバー４０から手を放すことによってフリー状態に復帰させることができる。
【００３０】
ここで、サイドブレーキターンは、車両の後輪荷重を軽くして後輪を振り出しやすくするため、フットブレーキによる制動力を利用して車両の荷重移動を行ないながらサイドブレーキレバー４０を引く場合がある。このような場合、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒのキャリパ２２Ｌ，２２Ｒは、そのピストンに供給されるブレーキフルードが、メインマスタシリンダ３０に加えて、サブマスタシリンダ５０によっても重ねて加圧され、その液圧が高くなることによって、サイドブレーキレバー４０を単独で操作した場合よりもさらに後輪がロックしやすい状態となる。
【００３１】
また、サブマスタシリンダ５０の各ポートに接続されるブレーキラインＬｒｒ，Ｌｒｌは、サイドブレーキレバー４０の動作に伴うサブマスタシリンダ５０の移動に追従するため、可撓性を有するホースを用いて構成され、例えば、テフロン（登録商標）ホースの外周面をステンレスメッシュブレードによって被覆したステンレスメッシュホースが用いられる。
【００３２】
そして、車両を停車させる場合は、ドライバーは、サイドブレーキレバー４０のレバー本体４１を引き上げて制動状態にするとともに、解除ノブ４６を車両前方側へ引き出すことによって、ラチェット爪４４をレバーブラケット４２のラチェットギア４２ａに係合させ、サイドブレーキレバー４０を制動状態に維持することができる。
【００３３】
以上のように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）機械式ドラムブレーキを駆動するサイドブレーキレバー４０と連動してリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに接続されたブレーキラインＬｒｌ，Ｌｒｒ内のブレーキフルードを加圧するサブマスタシリンダ５０を設けることによって、サイドブレーキレバー４０を引いた際に液圧式ディスクブレーキによる制動力も発生するから、少ない操作力によって大きな制動力を発生させて後輪をロックしやすくすることができ、サイドブレーキターンを容易に行うことができる。
また、サブマスタシリンダ５０の装着によって機械式ドラムブレーキの動作を妨げることがないから、機械式ドラムブレーキをパーキングブレーキとして利用することができ、例えば法規上機械式パーキングブレーキの装着が義務付けられている場合であっても使用することができる。
さらに、サイドブレーキターンをする際における機械式ドラムブレーキの負担が低減されるから、ブレーキワイヤＷの伸びを防止し、高頻度でサイドブレーキターンを行う場合であっても操作フィーリングの変化を抑制することができる。
（２）サブマスタシリンダ５０は、左右のブレーキ２０Ｌ，２０Ｒのキャリパ２２Ｌ，２２Ｒに接続されたブレーキラインＬｒｌ，Ｌｒｒにそれぞれ接続されるアウトレットポートを有する２ポート構成のものであるから、Ｘ配管の量産車をベースとしてグループＮラリー車両を製作する場合のように、既存のＸ配管を変更できない場合であっても適用することができる。
（３）サブマスタシリンダ５０のシリンダボディ５１の両端部から突き出したピストンロッド５２，５３の先端部を、それぞれサイドブレーキレバー４０とフロアトンネルに固定されたブラケットとに接続することによって、簡単な構成によって各ピストンロッド５２，５３に略均等に加圧力を負荷することができ、装置構成の簡素化を図るとともに、サイドブレーキレバー操作時における液圧式ディスクブレーキの片効きを防止することができる。
（４）サブマスタシリンダ５０をブレーキラインＬｒｌ，Ｌｒｒの中間部に挿入し、そのインレットポートＲｉｎ，ＬｉｎにブレーキラインＬｒｌ，Ｌｒｒのメインマスタシリンダ３０側の部分に接続することによって、サブマスタシリンダ５０にリザーバタンク等のブレーキフルード供給部を設ける必要がなく、装置構成を簡素化するとともに、ブレーキフルードの補給やエア抜き等のメインテナンスを容易に行うことができる。
（５）サイドブレーキレバー４０の解除ノブ４６は、ラチェット爪４４をラチェットギア４２ａと係合されない状態に維持可能であるから、サイドブレーキターンを行う際にドライバーが解除ノブ４６を操作する必要がなく、操作性を向上することができる。
【００３４】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サブマスタシリンダ（第２のマスタシリンダ）の構造、形状、サイドブレーキレバーとの接続方法等は、上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施例の車両は、ＡＢＳ非装着のものであったが、本発明はこれに限らず、ＡＢＳ装着車両にも適用することができ、この場合、サブマスタシリンダは、ブレーキラインの公知のハイドロリックコントロールユニットよりもリアブレーキ側の領域においてブレーキフルードを加圧するようにするとよい。また、この場合、サイドブレーキレバーの操作時には後輪のロックに対する制御を行わないようにするとよい。
（３）実施例のリアブレーキは、液圧式のディスクブレーキと機械式のドラムブレーキとを一体化したドラムインディスクタイプのものであるが、本発明はこれに限らず、例えば、液圧式ブレーキ及び機械式ブレーキが同じディスクブレーキ又はドラムブレーキを共用する車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明を適用した車両用ブレーキ装置の実施例の構成を示す図である。
【図２】図１の車両用ブレーキ装置におけるサイドブレーキレバーの断面図である。
【図３】図１の車両用ブレーキ装置におけるサブマスタシリンダの二面図である。
【図４】図１の車両用ブレーキ装置におけるサブマスタシリンダの装着状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    車両用ブレーキ装置
１０Ｌ，１０Ｒ    フロントブレーキ
１１Ｌ，１１Ｒ    ロータ
１２Ｌ，１２Ｒ    キャリパ
２０Ｌ，２０Ｒ    リアブレーキ
２１Ｌ，２１Ｒ    ロータ
２２Ｌ，２２Ｒ    キャリパ
２３Ｌ，２３Ｒ    ブレーキシュー駆動部
３０    メインマスタシリンダ
３１    ブレーキペダル
３２    ブレーキブースタ
３３    リザーバタンク
４０    サイドブレーキレバー
４１    レバー本体
４２    レバーブラケット
４３    軸支部
４４    ラチェット爪
４５    解除ロッド
４６    解除ノブ
４７    レバーカバー
５０    サブマスタシリンダ
５１    シリンダボディ
Ｒｉｎ    右側リア用インレットポート
Ｒｏｕｔ  右側リア用アウトレットポート
Ｌｏｕｔ  左側リア用アウトレットポート
Ｌｉｎ    左側リア用インレットポート
５２，５３    ピストンロッド
５４，５５    ピロボールジョイント
５６，５７    ダストブーツ
Ｗ    ブレーキワイヤ
Ｂ    ブラケット
Ｌｆｒ    右側フロント用ブレーキライン
Ｌｆｌ    左側フロント用ブレーキライン
Ｒｒｒ    右側リア用ブレーキライン
Ｒｒｌ    左側リア用ブレーキライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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