(57)【要約】【課題】エアバッグの開放変位に伴うヒンジ部の破損を好適に防止する。【解決手段】ヒンジ部４０は、エアバッグドア２０の表側において外縁ラインに沿うよう形成された第１溝部４２と、該エアバッグドア２０の裏側において外縁ラインに沿うよう形成された第２溝部４４との間に形成され、第１溝部４２が第２溝部４４より外側へ偏在することで傾斜状態で延設されている。すなわち、開放前状態におけるヒンジ部４０の姿勢は、同じく開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢に対し、該エアバッグドア２０が開放する側へ所要の偏倚角度Ｒ１だけ偏倚した傾斜状態に設けられている。従って、エアバッグドア２０の開放変位に伴うヒンジ部４０の姿勢変位角度は、該エアバッグドア２０の開放変位角度より小さくなる。【選択図】図１
2007118894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基材(12)の所要位置に設けたエアバッグドア(20)および該エアバッグドア(20)の外側に設けたドア支持部(22)の境界部分に沿って延設され、エアバッグ装置の作動により開放する前記エアバッグドア(20)を支持するヒンジ部(40,50,52)を有するエアバッグドアのヒンジ構造において、
開放前状態における前記ヒンジ部(40,50,52)の姿勢を、同じく開放前状態における前記エアバッグドア(20)の姿勢に対し、該エアバッグドア(20)が開放する側へ所要の偏倚角度(R1)だけ偏倚する傾斜状態とした
ことを特徴とするエアバッグドアのヒンジ構造。
【請求項２】
前記ヒンジ部(40)は、前記エアバッグドア(20)の表側において外縁ラインに沿うよう形成された第１溝部(42)および該エアバッグドア(20)の裏側において外縁ラインに沿うよう形成された第２溝部(44)との間に形成され、前記第１溝部(42)が前記第２溝部(44)より外側へ偏在することで傾斜状態で延設されている請求項１記載のエアバッグドアのヒンジ構造。
【請求項３】
前記ヒンジ部(50,52)は、前記ドア支持部(22)と接合する固定支持点(P1)より、前記エアバッグドア(20)と接合する移動支持点(P2)がエアバッグ(58)の膨張方向を基準として前方に位置し、前記ドア支持部(22)およびエアバッグドア(20)の間に傾斜状態で延設されている請求項１記載のエアバッグドアのヒンジ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグドアのヒンジ構造に関し、更に詳細には、基材の所要位置に設けたエアバッグドアおよび該エアバッグドアの外側に設けたドア支持部の境界部分に沿って延設され、エアバッグ装置の作動により開放する前記エアバッグドアを支持するヒンジ部を有するエアバッグドアのヒンジ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年生産される自動車の殆どは、例えば図８に例示するように、助手席乗員の保護を図るためのエアバッグ装置５６が、乗員室前方に設置した車両内装部材であるインストルメントパネル１０の内部に格納されている。このため、インストルメントパネル１０を構成する基材１２には、エアバッグ装置５６に対応した部位にエアバッグドア２０が設けられ、当該エアバッグ装置５６の作動時に膨張するエアバッグ５８の押圧力を利用して、該エアバッグドア２０が乗員室側へ開放するようになっている。なお図８では、２枚のエアバッグドア２０,２０からなる両開きタイプを例示している。またインストルメントパネル１０は、基材１２の外側に発泡体１４および表皮材１６が配設された複層構造をなし、前述したエアバッグドア２０,２０は、これら発泡体１４および表皮材１６により被覆され、開放前には外方から視認されないようになっている。
【０００３】
このような複層構造のインストルメントパネル１０では、前述したように、エアバッグドア２０が外方へ露出しないように設置されるため、柔軟性に富んだＴＰＯ(オレフィン系の熱可塑性エラストマー)等の合成樹脂からエアバッグドア２０を成形し、ＰＰ(ポリプロピレン)やＡＳＧ等の比較的硬質の合成樹脂材料から形成された基材１２とは別体に形成する場合が多い。すなわちエアバッグドア２０は、基材１２に設けた設置開口部１８に取付固定されるドア支持部２２と一体的に形成され、このドア支持部２２を利用して基材１２に設置される。なおドア支持部２２は、基材１２に固定される枠状の取付部２４と、エアバッグ装置５６に係止される支持部２６とからなり、この取付部２４がエアバッグドア２０を囲繞した形態をなしている。
【０００４】
従って、取付部２４とエアバッグドア２０との境界部分には、該エアバッグドア２０の外縁ラインに沿った破断予定部２８およびヒンジ部３０が形成されている。破断予定部２８は、２枚のエアバッグドア２０,２０からなる両開きタイプの場合、夫々のエアバッグドア２０,２０の外縁ラインにおける３辺に沿うよう「Ｈ字形」に延設され、両エアバッグドア２０,２０の左右両側に延在する側縁破断予定部２８Ａと、境界ラインに沿って延在する中央破断予定部２８Ｂとから構成されている。またヒンジ部３０は、前述した破断予定部２８が形成されていない残りの１辺に沿って延設されている。これによりエアバッグドア２０,２０は、開放前には基材１２の一部をなすよう構成されており、エアバッグ装置５６が作動した際には、膨張したエアバッグ５８の押圧力により前述した破断予定部２８が破断することで、対応のヒンジ部３０を中心とした開放変位が許容される。このようなこのようなエアバッグドアのヒンジ構造は、例えば特許文献１および特許文献２等に開示されている。
【特許文献１】特開平８−２６８２００号公報
【特許文献２】特開２００５−２１２６９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで前述したヒンジ部３０は、エアバッグドア２０の外縁ラインにおける一辺に沿った部分を、該エアバッグドア２０およびドア支持部２２の取付部２４よりも薄肉に設定し、エアバッグ５８の押圧力がエアバッグドア２０の裏面へ加わった際に変形し易くした構造となっている。このようなヒンジ部３０としては、(1)エアバッグドア２０の表側および裏側に、外縁ラインに沿った凹溝３２,３４を設けることで薄肉部としたもの(特許文献１；図９)、(2)エアバッグドア２０の裏側または表側に、外縁ラインに沿った所要幅の陥凹部３６を設けることで薄肉部としたもの(特許文献２；図１１)、等が実施されている。(1)のヒンジ部３０は、所謂インテグラルヒンジと称されるもので折曲的な変形が可能であり、(2)のヒンジ部３０は、幅広に形成されていることから折曲的な変形および／または撓曲的な変形が可能である。
【０００６】
ところが前述したエアバッグドア２０は、これを設置した自動車の使用環境が−２０℃またはこれ以下の気温となる寒冷地の場合、前述したＴＰＯ等の柔軟性に富んだ合成樹脂から形成されていたとしても、所謂「低温脆性」が起こって全体的に脆化してしまう。このため、図９および図１１に例示した従来のヒンジ構造は、特に前述したように低温脆性による脆化が起こるとヒンジ部３０に亀裂が生じる可能性があり、この亀裂が進行した際にはドア支持部２２からエアバッグドア２０が分離してしまう問題を内在していた。
【０００７】
これは、図９および図１１に例示した各ヒンジ構造が、夫々図１０および図１２に対応的に例示したように、エアバッグドア２０の開放前状態における夫々のヒンジ部３０の姿勢(ヒンジ基準線ＬＨ)が、エアバッグドア２０の姿勢(ドア基準線ＬＤ)と略同一方向に延在しているためである。すなわち、開放前状態から全開状態まで開放した際のエアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤと、これに伴って変形するヒンジ部３０の姿勢変位角度ＲＨとが、殆ど同じく(ＲＤ＝ＲＨ)なっている。このため、エアバッグドア２０の開放変位に伴うヒンジ部３０の変形量が大きくなるから、必然的にヒンジ部３０に加わる応力が増大してしまい、特に低温時には該ヒンジ部３０の破損が発現され易くなっていた。
【０００８】
従って本発明では、エアバッグの開放変位に伴うヒンジ部の破損を好適に防止するようにしたエアバッグドアのヒンジ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、本願の請求項１に記載の発明は、基材の所要位置に設けたエアバッグドアおよび該エアバッグドアの外側に設けたドア支持部の境界部分に沿って延設され、エアバッグ装置の作動により開放する前記エアバッグドアを支持するヒンジ部を有するエアバッグドアのヒンジ構造において、
開放前状態における前記ヒンジ部の姿勢を、同じく開放前状態における前記エアバッグドアの姿勢に対し、該エアバッグドアが開放する側へ所要の偏倚角度だけ偏倚する傾斜状態としたことを要旨とする。
【００１０】
従って、請求項１に係る発明によれば、エアバッグドアの開放変位に伴うヒンジ部の姿勢変位角度を、該エアバッグドアの開放変位角度より小さくすることができるから、ヒンジ部に加わる応力を減少させることができ、当該ヒンジ部の破損が発現され難くなる利点がある。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ヒンジ部は、前記エアバッグドアの表側において外縁ラインに沿うよう形成された第１溝部および該エアバッグドアの裏側において外縁ラインに沿うよう形成された第２溝部との間に形成され、前記第１溝部が前記第２溝部より外側へ偏在することで傾斜状態で延設されていることを要旨とする。
従って、請求項２に係る発明によれば、ヒンジ部の破損が発現され難くすることができる一方、ヒンジ部がエアバッグドアのドア厚と同一寸法内において形成されているため、発泡体側およびエアバッグ装置側の何れの方向へも突出しておらず、よって省スペースでヒンジ効果を発現させ得る一方、発泡体側およびエアバッグ装置側の何れの方向へも突出していないから、発泡体の発泡成形を阻害することが防止できる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ヒンジ部は、前記ドア支持部と接合する固定支持点より、前記エアバッグドアと接合する移動支持点がエアバッグの膨張方向を基準として前方に位置し、前記ドア支持部およびエアバッグドアの間に傾斜状態で延設されていることを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、ヒンジ部の破損が発現され難くすることができる一方、発泡体側またはエアバッグ装置側の何れかへ突出していないから、発泡体の発泡成形を阻害することが防止できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るエアバッグドアのヒンジ構造によれば、エアバッグドアの開放変位に伴うヒンジ部の破損を好適に防止することができる有益な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明に係るエアバッグドアのヒンジ構造につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお、図８〜図１２に既出の部材・部位と同一の部材・部位については、同一の符号を付して説明する。
【実施例】
【００１５】
(第１実施例)
図１は、第１実施例のヒンジ構造におけるヒンジ部の態様を示した説明断面図である。図示のインストルメントパネル１０は、ポリプロピレン(ＰＰ)等から所要形状に成形された合成樹脂製の基材１２と、この基材１２の外面側に所要厚さで形成された発泡体１４と、この発泡体１４の外面に被着された表皮材１６とからなる３層タイプとされている。そして、エアバッグ装置５６に整合する部位に、両開きタイプである２枚のエアバッグドア２０,２０を配設するための設置開口部１８が形成されている。
【００１６】
エアバッグドア２０,２０は、図３に例示するように、その外側に設けられるドア支持部２２と共にＴＰＯ等の合成樹脂素材から一体的に成形される。そして、両エアバッグドア２０,２０の境界部分および各エアバッグドア２０,２０とドア支持部２２との境界部分に、側縁破断予定部２８Ａおよび中央破断予定部２８Ｂからなる「Ｈ字形」の破断予定部２８を形成することで、相互に区分されている。このような破断予定部２８は、例えば裏側から断面Ｖ字状の溝３８を延設することで薄肉脆弱化された部位であり、エアバッグ装置５６の作動時にエアバッグ５８の押圧力を受けると適時に破断し得るように設定される。なお符号３９は、設置開口部１８の開口縁に係止する係止爪である。
【００１７】
そして、両エアバッグドア２０,２０の外縁ラインにおいて、前述した破断予定部２８が形成されていない残りの１辺に、第１実施例のヒンジ構造をなすヒンジ部４０が設けられている。この第１実施例におけるヒンジ部４０は、図１(ａ),(ｂ)および図３に例示したように、エアバッグドア２０の表側において外縁ラインに沿うよう第１溝部４２を形成すると共に、該エアバッグドア２０の裏側において外縁ラインに沿うよう第２溝部４４を形成することで、これら第１溝部４２および第２溝部４４の間に形成されている。しかも、表側に形成した第１溝部４２は、裏側に形成した第２溝部４４に対し、所要の間隔Ｓだけ外側、換言するとエアバッグドア２０の開放方向を基準として外側へ偏在している。
【００１８】
第１溝部４２は、深さがドア厚Ｗの１／２程度とされて上方へ開口した拡開Ｕ字形状をなし、幅方向の両側において所要角度で傾斜した傾斜側面部４２Ａ,４２Ａおよび曲面状をなす底面部４２Ｂとから構成されている。一方、第２溝部４４は、深さがドア厚Ｗの１／２程度とされて下方へ開口した拡開Ｕ字形状をなし、幅方向の両側において所要角度で傾斜した傾斜側面部４４Ａ,４４Ａおよび曲面状をなす底面部４４Ｂとから構成されている。そして、ヒンジ部４０の厚さＷ１は、前述した間隔Ｓを適切に設定することにより、エアバッグドア２０のドア厚Ｗよりも小さくなっており、具体的にはドア厚Ｗの１／２程度に設定されている。
【００１９】
従って、第１実施例のヒンジ部４０は、第１溝部４２における一方の傾斜側面部４２Ａおよび第２溝部４４における一方の傾斜側面部４４Ａにより、ドア厚Ｗと同一寸法内において幅Ｅ、厚さＷ１の略帯状でかつ平板状を呈し、エアバッグドア２０の外縁ラインに沿って傾斜状態で延在している。そして、前述した第１溝部４２および第２溝部４４の夫々の傾斜側面部４２Ａ,４４Ａが所要角度の傾斜面であるから、エアバッグドア２０の開放前状態におけるヒンジ部４０の姿勢(向き)は、図１(ｂ)および図３に符号ＬＨで示したヒンジ基準線の傾斜状態となっており、同じく図１(ｂ)および図３において開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢(向き)を示したドア基準線ＬＤに対し、角度Ｒ１だけ偏倚した状態となっている。換言すると、開放前状態におけるヒンジ部４０の姿勢を、同じく開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢に対し、該エアバッグドア２０が開放する側へ所要角度だけ偏倚する平板状の傾斜状態としてあり、湾曲状または波板状となっていない。
【００２０】
これにより、エアバッグ装置５６が作動してエアバッグドア２０が全開状態まで開放する場合、図２に例示するように、当該エアバッグドア２０の開放変位角度＝ＲＤであるのに対し、ヒンジ部４０の姿勢変位角度＝ＲＨとなるから、ヒンジ部４０の姿勢変位角度ＲＨは、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤから前述した偏倚角度Ｒ１を引いた分(ＲＨ＝ＲＤ−Ｒ１)となる。すなわち、図９および図１０に例示した従来のヒンジ構造におけるヒンジ部３０の場合、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤとヒンジ部４０の姿勢変位角度ＲＨが略同一(ＲＤ＝ＲＨ)となっていたから、第１実施例のヒンジ構造の場合、ヒンジ部４０の姿勢変位量(姿勢変位角度ＲＨ)が小さいにも拘わらず、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤを従来と同等とすることができる。
【００２１】
従って、第１実施例に係るエアバッグドアのヒンジ構造によれば、次のような作用効果を奏する。すなわち、エアバッグドア２０の開放変位に伴うヒンジ部４０の姿勢変位角度ＲＨを、該エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤより小さくすることができるから、ヒンジ部４０に加わる応力を減少させることができて当該ヒンジ部４０の破損が発現され難くなる。また、ヒンジ部４０がエアバッグドア２０のドア厚Ｗと同一寸法内において形成されているため、発泡体１４側およびエアバッグ装置５６側の何れの方向へも突出しておらず、よって省スペースでヒンジ効果を発現させ得る一方、発泡体１４の発泡成形を阻害することが防止できる等の利点もある。
【００２２】
(第２実施例)
図４は、第２実施例に係るヒンジ構造を採用するエアバッグドアを設けたインストルメントパネルの部分断面図である。なお、第２実施例では、エアバッグドア２０,２０、ドア支持部２２、破断予定部２８の形態は、前述した第１実施例と基本的に同一であるから、これらの詳細説明は省略する。
【００２３】
第２実施例のヒンジ構造におけるヒンジ部５０は、図４に例示したように、エアバッグドア２０の裏側に、外縁ラインに沿った所要幅の陥凹部３６を設けることで薄肉部としたものであり、ドア支持部２２の上縁部とエアバッグドア２０の端縁部とを連設している。そして、ドア支持部２２と接合する固定支持点Ｐ１より、エアバッグドア２０と接合する移動支持点Ｐ２がエアバッグ５８の膨張方向を基準として前方(エアバッグドア２０の開放変位方向)に位置しており、ヒンジ部５０はドア支持部２２およびエアバッグドア２０の間に帯状でかつ平板状の傾斜状態で延設されている。
【００２４】
すなわち、エアバッグドア２０の開放前状態におけるヒンジ部５０の姿勢(向き)は、図４に符号ＬＨで示したヒンジ基準線の傾斜状態となっており、同じく図４において開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢(向き)を示したドア基準線ＬＤに対し、角度Ｒ１だけ偏倚した状態となっている。換言すると、開放前状態におけるヒンジ部５０の姿勢を、同じく開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢に対し、該エアバッグドア２０が開放する側へ所要角度だけ偏倚する平板状の傾斜状態としてあり、湾曲状または波板状となっていない。
【００２５】
これにより、エアバッグ装置５６が作動してエアバッグドア２０が全開状態まで開放する場合、図５に例示するように、当該エアバッグドア２０の開放変位角度＝ＲＤであるのに対し、ヒンジ部５０の姿勢変位角度＝ＲＨとなるから、ヒンジ部５０の姿勢変位角度ＲＨは、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤから前述した偏倚角度Ｒ１を引いた分(ＲＨ＝ＲＤ−Ｒ１)となる。すなわち、図１１および図１２に例示した従来のヒンジ構造におけるヒンジ部３０の場合、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤとヒンジ部３０の姿勢変位角度ＲＨが略同一(ＲＤ＝ＲＨ)となっていたから、第２実施例のヒンジ構造の場合でも、ヒンジ部５０の姿勢変位量(姿勢変位角度ＲＨ)が小さいにも拘わらず、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤを従来と同等とすることができる。
【００２６】
従って、第２実施例に係るエアバッグドアのヒンジ構造によれば、エアバッグドア２０の開放変位に伴うヒンジ部５０の姿勢変位角度ＲＨを、該エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤより小さくすることができるから、ヒンジ部５０に加わる応力を減少させることができて当該ヒンジ部５０の破損が発現され難くなる等の利点がある。
【００２７】
(第２実施例の変更例)
図６は、第２実施例の変更例に係るヒンジ構造を採用するエアバッグドアを設けたインストルメントパネルの部分断面図である。この変更例のヒンジ構造におけるヒンジ部５２は、エアバッグドア２０の裏側に、外縁ラインに沿った所要幅の陥凹部３６を設けることで薄肉部としたものであり、ドア支持部２２の上縁部から下方へ所要距離だけ離間した部位とエアバッグドア２０の端縁部とを連設している。そして、ドア支持部２２と接合する固定支持点Ｐ１より、エアバッグドア２０と接合する移動支持点Ｐ２がエアバッグ５８の膨張方向を基準として前方(エアバッグドア２０の開放変位方向)に位置しており、ヒンジ部５２はドア支持部２２およびエアバッグドア２０の間に帯状でかつ平板状の傾斜状態で延設されている。なお、変更例のヒンジ構造では、ヒンジ部５２を傾斜状態で延設したとしても、エアバッグドア２０の外面レベルと基材１２の外面レベルとが略一致した状態となる。
【００２８】
すなわち、エアバッグドア２０の開放前状態におけるヒンジ部５２の姿勢(向き)は、図６に符号ＬＨで示したヒンジ基準線の傾斜状態となっており、同じく図６において開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢(向き)を示したドア基準線ＬＤに対し、角度Ｒ１だけ偏倚した状態となっている。換言すると、開放前状態におけるヒンジ部５２の姿勢を、同じく開放前状態におけるエアバッグドア２０の姿勢に対し、該エアバッグドア２０が開放する側へ所要角度だけ偏倚する平板状の傾斜状態としてあり、湾曲状または波板状となっていない。
【００２９】
これにより、エアバッグ装置５６が作動してエアバッグドア２０が全開状態まで開放する場合、図７に例示するように、当該エアバッグドア２０の開放変位角度＝ＲＤであるのに対し、ヒンジ部５２の姿勢変位角度＝ＲＨとなるから、ヒンジ部５２の姿勢変位角度ＲＨは、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤから前述した偏倚角度Ｒ１を引いた分(ＲＨ＝ＲＤ−Ｒ１)となる。すなわち、図１１および図１２に例示した従来のヒンジ構造におけるヒンジ部３０の場合、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤとヒンジ部３０の姿勢変位角度ＲＨが略同一(ＲＤ＝ＲＨ)となっていたから、この変更例のヒンジ構造の場合でも、ヒンジ部５２の姿勢変位量(姿勢変位角度ＲＨ)が小さいにも拘わらず、エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤを従来と同等とすることができる。
【００３０】
従って、第２実施例の変更例に係るエアバッグドアのヒンジ構造によれば、エアバッグドア２０の開放変位に伴うヒンジ部５２の姿勢変位角度ＲＨを、該エアバッグドア２０の開放変位角度ＲＤより小さくすることができるから、ヒンジ部５２に加わる応力を減少させることができて当該ヒンジ部５２の破損が発現され難くなる。また、ヒンジ部５２が発泡体１４側へ突出していないから、発泡体１４の発泡成形を阻害することが防止できる等の利点もある。
【００３１】
前述した各実施例および変更例では、２枚のエアバッグドア２０,２０からなる両開きタイプにおけるヒンジ構造を例示したが、本願のヒンジ構造は、１枚のエアバッグドアからなる片開きタイプや、４枚のエアバッグドアからなる四方開きタイプ等にも好適に実施可能である。
【００３２】
更に、本願のヒンジ構造を実施可能なエアバッグドアは、前述したインストルメントパネル１０に設けたものに限定されるものではなく、例えばドアパネルやピラーガーニッシュ等に設けたものも含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明に係るエアバッグドアのヒンジ構造は、基材の所要位置に設けたエアバッグドアおよび該エアバッグドアの外側に設けたドア支持部の境界部分に沿って延設され、エアバッグ装置の作動により開放するエアバッグドアを支持するヒンジ部を有するエアバッグドアのヒンジ構造であって、自動車等の種々車両内装部材に設けたエアバッグドアに好適に実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】(ａ)は、第１実施例のヒンジ構造におけるヒンジ部の態様を示した説明断面図、(ｂ)は、ヒンジ部を拡大した説明断面図。
【図２】エアバッグドアの開放変位角度およびヒンジ部の姿勢変位角度を示した説明断面図。
【図３】ドア支持部と一体的に形成されたエアバッグドアを破断した状態で示した部分斜視図。
【図４】第２実施例のヒンジ構造におけるヒンジ部の態様を示した説明断面図。
【図５】エアバッグドアの開放変位角度およびヒンジ部の姿勢変位角度を示した説明断面図。
【図６】第２実施例の変更例のヒンジ構造におけるヒンジ部の態様を示した説明断面図。
【図７】エアバッグドアの開放変位角度およびヒンジ部の姿勢変位角度を示した説明断面図。
【図８】インストルメントパネルの所要位置に設けたエアバッグドアを示した一部破断斜視図。
【図９】従来のヒンジ構造におけるヒンジ部の態様を示した説明断面図。
【図１０】図９に示したヒンジ構造において、エアバッグドアの開放変位角度およびヒンジ部の姿勢変位角度を示した説明断面図。
【図１１】従来の別のヒンジ構造におけるヒンジ部の態様を示した説明断面図。
【図１２】図１１に示したヒンジ構造において、エアバッグドアの開放変位角度およびヒンジ部の姿勢変位角度を示した説明断面図。
【符号の説明】
【００３５】
１２ 基材，２０ エアバッグドア，２２ ドア支持部，４０ ヒンジ部，４２ 第１溝部，
４４ 第２溝部，５０ ヒンジ部，５２ ヒンジ部，５８ エアバッグ，Ｒ１ 偏倚角度，
ＲＤ 開放変位角度，ＲＨ 姿勢変位角度，Ｐ１ 固定支持点，Ｐ２ 移動支持点
【図１】
2007118894.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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