(57)【要約】【課題】可動シーブの冷却性を高めることにより伝動ベルトの劣化を抑制できる車両用パワーユニットを提供する。【解決手段】車両用パワーユニットにおいて、プライマリシーブ４０の可動シーブ４９のベルト接触面４９ｄの反対側に位置する外側面４９ｅと巻径可変機構１６との間にプライマリ軸を中心とする環状の空間ｂが形成され、該空間ｂを軸方向に空気流入路ｂ１と空気流出路ｂ２とに仕切る仕切り部材７６が設けられ、上記可動シーブ４９の外側面４９ｅに径方向に延びる多数のフィン４９ｆが形成され、該フィン４９ｆにより上記仕切り部材７６が支持されている。【選択図】      図６
2007010105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力が入力されるプライマリ軸に装着されたプライマリシーブ，駆動力が取り出されるセカンダリ軸に装着されたセカンダリシーブ及び上記プライマリシーブ，セカンダリシーブに巻回された伝動ベルトを備えた無段変速機構と、上記プライマリシーブを構成する可動シーブを軸方向に移動させることにより、上記プライマリシーブのベルト巻径を変化させる巻径可変機構とを備えた車両用パワーユニットであって、上記可動シーブのベルト接触面の反対側に位置する外側面と上記巻径可変機構との間に上記プライマリ軸を中心とする環状の空間が形成され、該空間を軸方向に空気流入空間と空気流出空間とに仕切り、半径方向に延びる仕切り部が設けられ、該仕切り部の内縁より半径方向内側で上記空気流入空間と空気流出空間とが連通され、上記プライマリ軸回りに回転するフィンが上記空気流出空間内に備えられていることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
請求項１において、上記フィンは、上記可動シーブの上記外側面に半径方向に延びるよう多数形成されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記仕切り部は、上記可動シーブに支持されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項４】
請求項３において、上記仕切り部は、上記該フィンを介して上記可動シーブに支持されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項５】
請求項４において、上記仕切り部は、上記フィンに一体成形されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項６】
請求項４において、上記仕切り部は、上記フィンとは別部材で構成され、上記フィンに取付けられていることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項７】
請求項１において、上記仕切り部の内縁は、上記可動シーブのベルト接触面の半径方向中央より半径方向内側に位置することを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項８】
請求項１において、上記巻径可変機構は、電動モータからの回転力を上記可動シーブの軸方向移動力に変換することにより上記プライマリシーブのベルト巻径を可変制御することを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項９】
請求項８において、上記巻径可変機構は、プライマリ軸と同軸に配置された歯車を有し、上記仕切り部の内縁は、上記歯車の外縁より半径方向内側に位置することを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項１０】
請求項１において、上記巻径可変機構は、上記プライマリシーブの遠心力によるウェイトの径方向移動を上記可動シーブの軸方向移動に変換することにより上記プライマリシーブのベルト巻径を変化させることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項１１】
請求項１ないし１０の何れかに記載の車両用パワーユニットを搭載したことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機のプライマリシーブの可動シーブを軸方向移動させることによりベルト巻径を変化させるようにした巻径可変機構を備えた車両用パワーユニットに関し、詳細には上記可動シーブの冷却に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、最近のスクータ型自動二輪車では、エンジン回転数，車速等に基づいて電動モータによりプライマリシーブのベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に変化させるようにしたパワーユニットを搭載する場合がある。
【０００３】
このようなパワーユニットでは、プライマリシーブと伝動ベルトとの摩擦や、エンジン熱により伝動ベルトが劣化し易いという問題がある。これに対し、可動シーブを冷却することにより伝動ベルトの温度上昇を抑制し、もってベルト寿命の延長を図ることが行なわれている。
【０００４】
例えば、特許文献１では、可動シーブに半径方向に放射状に延びる通風孔を形成し、該可動シーブの内周部から外周部へと流れる空気流を発生させるようにした構造が提案されている。
【０００５】
また、特許文献２では、可動シーブの軸芯部に横方向通路を形成し、該可動シーブの円板とウェイトホルダとの間に半径方向に放射状に延びる径方向通路を形成し、横方向通路の可動シーブ反対側のウェイトを支持するカムプレートとクランクケースとの間から空気を流入させ、径方向通路の径方向外側開口から排出する構造が提案されている。
【特許文献１】実開昭６２−９７５５号公報
【特許文献２】特開２００２−２０６６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の冷却構造では、冷却空気の入口が固定シーブ，可動シーブ及び伝動ベルトで囲まれた空間に開口している。このため車両の後方側からのみ空気が流入することとなり、可動シーブ全体に十分な冷却空気を供給することができず、冷却性が低いという問題がある。
【０００７】
また、特許文献２の冷却構造は、冷却空気をカムプレートとクランクケースとの間から導入する構造である。このためエンジン熱により温度が高くなっているクランクケース内を通った空気が導入されることとなり、つまり可動シーブに供給される前に既に温度上昇している空気を導入することとなり、可動シーブを十分に冷却できず、この場合にも冷却性が低いという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、可動シーブの冷却性を高めることにより伝動ベルトの劣化を抑制できる車両用パワーユニットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンの出力が入力されるプライマリ軸に装着されたプライマリシーブ，駆動力が取り出されるセカンダリ軸に装着されたセカンダリシーブ及び上記プライマリシーブ，セカンダリシーブに巻回された伝動ベルトを備えた無段変速機構と、上記プライマリシーブを構成する可動シーブを軸方向に移動させることにより、上記プライマリシーブのベルト巻径を変化させる巻径可変機構とを備えた車両用パワーユニットであって、上記可動シーブのベルト接触面の反対側に位置する外側面と上記巻径可変機構との間に上記プライマリ軸を中心とする環状の空間が形成され、該空間を軸方向に空気流入空間と空気流出空間とに仕切り、半径方向に延びる仕切り部が設けられ、該仕切り部の内縁より半径方向内側で上記空気流入空間と空気流出空間とが連通され、上記プライマリ軸回りに回転するフィンが上記空気流出空間内に備えられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るパワーユニットによれば、可動シーブの外側面と巻径可変機構との間に環状の空間を形成し、該空間を軸方向に空気流入空間と空気流出空間とに仕切る仕切り部を設け、該仕切り部の内縁より半径方向内側で上記両空間を連通させ、プライマリ軸回りに回転するフィンを上記空気流出空間に設けたので、プライマリ軸が回転すると、空気流出空間内の空気が外方に排出されることとなり、これに伴って空気が、上記仕切り部と巻径可変機構とにより形成された空気流入空間から上記空気流出空間を通って流動することとなる。このように環状空間内の空気が空気流入空間から空気流出空間を通って流れることでフィンとともに可動シーブが冷却されることとなり、伝動ベルトの温度上昇を抑制してベルト寿命の延長を図ることができる。
【００１１】
また上記空気は可動シーブの外周全体から流入することから、冷却空気を該可動シーブ全体にまんべんなく供給することができ、従来の車両後方からのみ空気を流入させる場合に比べて可動シーブの冷却性を高めることができる。
【００１２】
さらに上記可動シーブと巻径可変機構との間の空気を冷却空気として取り込むことから、エンジン熱の影響を受けにくい空気を取り込むことができ、従来のクランクケース周辺を通った空気を供給する場合に比べて可動シーブの冷却性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１ないし図７は、本発明の一実施形態による車両用パワーユニットを説明するための図である。本実施形態では、スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットの場合を説明する。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態での前後，左右を意味する。
【００１４】
図において、１はスクータ型自動二輪車を示しており、これは以下の概略構造を有している。不図示のアンダーボーン型車体フレームのヘッドパイプによりフロントフォーク２が枢支され、該フロントフォーク２の下端には前輪３が，上端には操向ハンドル４がそれぞれ配置されている。また上記車体フレームの中央部にはシート５が搭載され、さらに車体フレームのシート５の下方にはユニットスイング式パワーユニット６が上下揺動可能に搭載され、該パワーユニット６の後端部には後輪７が配置されている。
【００１５】
上記フロントフォーク２の周囲はフロントカバー８で、上記シート５下方の周囲はサイドカバー９でそれぞれ覆われている。上記フロントカバー８とサイドカバー９との間には左，右のステップボード１０，１０が配設されている。
【００１６】
上記パワーユニット６は、エンジン１４と、該エンジン１４の動力を後輪７に伝達する無段変速機１５と、該無段変速機１５のベルト巻径を可変制御する巻径可変機構１６とを備えている。
【００１７】
上記エンジン１４は、気筒軸線を大きく前倒させて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸１７が収容されたクランクケース１８の前合面にシリンダブロック１９，シリンダヘッド２０が結合され、該シリンダヘッド２０にヘッドカバー２１が装着されている。
【００１８】
上記無段変速機１５は、上記クランクケース１８の左側部から車両後方に延びるよう設けられた伝動ケース２５内に収容されている。この伝動ケース２５は、上記クランクケース１８に一体形成されて後輪７まで延びるケース本体２６と、該ケース本体２６の左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー２７とを備えている。このケースカバー２７の外側には伝動ケース２５内に走行風を導入する空気導入カバー（不図示）が装着されている。
【００１９】
上記ケース本体２６の前下壁部には下方に突出する懸架部２６ａが一体形成されている。この懸架部２６ａの前方に延びる前ボス部２６ｂが不図示のピボット軸により車体フレームに回動可能に支持されている。なお、２９はオイルフィルタである。
【００２０】
上記クランク軸１７は左，右ジャーナル部１７ａ，１７ａに配置された軸受３０，３０を介してクランクケース１８により支持されており、該左，右ジャーナル部１７ａとクランクケース１７との間はシール部材３５によりシールされている。
【００２１】
また上記クランク軸１７の左端部にはプライマリ軸部１７ｂが左ジャーナル部１７ａから左側に突出するように一体形成されており、該プライマリ軸部１７ｂは上記伝動ケース２５内に位置している。
【００２２】
上記プライマリ軸部１７ｂの左端部は、スペーサ３１，軸受３２を介して上記ケースカバー２７により支持されている。
【００２３】
上記無段変速機１５は、エンジン１４の出力が入力される上記プライマリ軸部１７ｂに装着されたプライマリシーブ４０と、後輪（駆動輪）７への出力が取り出されるセカンダリ軸４１に装着されたセカンダリシーブ４２と、上記プライマリシーブ４０及びセカンダリシーブ４２に巻回されたゴム製又は樹脂製の伝動ベルト４３とを備えている。ここで、図３〜図５において、実線は伝動ベルト４３のロー位置を、二点鎖線はトップ位置を示している。
【００２４】
上記プライマリシーブ４０は、上記プライマリ軸部１７ｂに共に回転するようスプライン嵌合された円筒状のカラー部材４８と、該カラー部材４８に軸方向移動可能にかつ該カラー部材４８と共に回転するよう装着された可動シーブ４９と、上記カラー部材４８の左端面に当接するよう上記プライマリ軸部１７ｂにスプライン嵌合され、ロックナット３３により軸方向移動不能に固定された固定シーブ５０とを備えている。
【００２５】
また固定シーブ５０の外側面には半径方向に延びる多数の冷却ファン５０ａが周方向に所定間隔をあけて一体形成されている。この冷却ファン５０ａにより冷却風を伝動ケース２５内に導入するようになっている。
【００２６】
上記伝動ケース２５の後端部には上記セカンダリ軸４１と、これと平行にメイン軸４５，ドライブ軸４６とが配置されている。このドライブ軸４６のケース本体２６から突出した部分に上記後輪７が装着されている。
【００２７】
上記セカンダリシーブ４２は、上記セカンダリ軸４１に左，右の軸受５１ａ，５１ｂを介して回転自在にかつ軸方向移動不能に装着された固定シーブ５２と、該固定シーブ５２に軸方向移動可能にかつ該固定シーブ５２と共に回転するよう装着された可動シーブ５３とを備えている。この可動シーブ５３はばね５４によりセカンダリシーブ４２の有効径が大きくなる方向に付勢されている。
【００２８】
上記セカンダリシーブ４２の固定シーブ５２とセカンダリ軸４１との間には遠心式クラッチ５５が介設されている。この遠心式クラッチ５５は、ウェイトアーム５５ａと、該ウェイトアーム５５ａに上記セカンダリ軸４１と平行な軸線回りに揺動可能に装着されたウェイト５５ｂと、該ウェイト５５ｂの外方を囲む略碗状のアウタクラッチ５５ｃとを有している。
【００２９】
セカンダリシーブ４２の回転速度が上昇するに伴ってウェイト５５ｂが遠心力で径方向外側に移動し、アウタクラッチ５５ｃの内面に当接し、これによりセカンダリシーブ４２の回転がセカンダリ軸４１に伝達される。該セカンダリ軸４１の回転は上記メイン軸４５，ドライブ軸４６を介して後輪７に伝達される。
【００３０】
上記巻径可変機構１６は、上記伝動ケース２５の前端部に斜め上向きに膨出形成された巻径制御室２５ａ内に配設されている。この巻径可変機構１６は、電動モータ６０の回転を上記プライマリシーブ４０の可動シーブ４９の軸方向移動に変換することにより該プライマリシーブ４０のベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に可変制御するようになっている。上記電動モータ６０の回転はエンジン回転速度，車速等に基づいて、不図示のコントローラにより制御される。
【００３１】
上記巻径可変機構１６は、電動モータ６０の回転を可動シーブ４９側のシーブ側ギヤ６１に伝達する回転伝達ギヤ部５８と、該シーブ側ギヤ６１の回転を可動シーブ４９の軸方向移動に変換する軸方向変換ギヤ部５９とを有している。
【００３２】
上記回転伝達ギヤ部５８は、上記シーブ側ギヤ６１と、該シーブ側ギヤ６１に噛合するモータ側ギヤ６２と、上記電動モータ６０の回転を減速してモータ側ギヤ６２に伝達する減速大ギヤ６６，小ギヤ６７ｂとを備えている。
【００３３】
また上記モータ側ギヤ軸６５の前側にはセンサ軸７０が配置されており、該センサ軸７０に装着されたセンサギヤ７１にはモータ側ギヤ６２に形成されたセンサ駆動ギヤ部６２ｂが噛合している。上記伝動ケース２５の前端壁のセンサ軸７０に臨む部分に回転数センサ７２が配置されており、該回転数センサ７２により上記電動モータ６０の回転状態，ひいては可動シーブ４９の軸方向移動位置が検出されるようになっている。
【００３４】
上記モータ側ギヤ６２は、樹脂製であり、上記減速小ギヤ６７ｂに噛合する大径ギヤ部６２ａと、これより小径の上記駆動ギヤ部６２ｂとを有している。
【００３５】
上記軸方向変換ギヤ部５９は、上記可動シーブ４９に固定された筒体部４９ａに装着されたスライド筒体８０と、該スライド筒体８０により軸受８１を介して回転自在に支持された可動側送りねじ部材８２と、該可動側送りねじ部材８２に噛合し、ケース本体２６に回り止めされた固定側送りねじ部材８３と、該固定側送りねじ部材８３とプライマリ軸部１７ｂとの間に配置された芯出し軸受８４とを備えている。
【００３６】
上記スライド筒体８０は、左半部の大径部８０ｂと該大径部８０ｂに対して段落ち形成された右半部の小径部８０ａとを有している。該小径部８０ａに上記軸受８１が圧入され、該軸受８１はスライド筒体８０に対して軸方向移動不能となっている。
【００３７】
上記軸受８１は、可動側送りねじ部材８２の内周面の左側部分に圧入されている。これにより可動側送りねじ部材８２は、軸受８１を介してスライド筒体８０により回転自在に支持されている。
【００３８】
上記可動側送りねじ部材８２の外周面の左側端部には上記シーブ側ギヤ６１が圧入により結合されており、該外周面の残りの部分には雄ねじ８２ａが形成されている。
【００３９】
上記シーブ側ギヤ６１は、上記軸受８１と径方向に重なっており、かつ可動側送りねじ部材８２の雄ねじ８２ａの左側半部とも径方向に重なっている。
【００４０】
上記芯出し軸受８４は、可動側，固定側送りねじ部材８２，８３の芯出しをするためのものであり、軸受支持部材９０を介してプライマリ軸部１７ｂに支持されている。
【００４１】
上記軸受支持部材９０は、外側に開口する円筒状の保持部９０ａと、該保持部９０ａの底壁をなす円板状のフランジ部９０ｂとを備えている。この保持部９０ａの外周面に上記芯出し軸受８４が圧入により結合されている。そしてこの芯出し軸受８４は、上記可動シーブ４９がロー位置にあるとき、上記スライド筒体８０の小径部８０ａの一部と径方向に重なるように配置されている。即ち、カラー部材４８と軸受支持部材９０の保持部９０ａとの間には、ロー位置における可動シーブ４９の筒体部４９ａ及びスライド筒体８０の端部が進入可能な空間ａが形成されている。
【００４２】
上記フランジ部９０ｂは、プライマリ軸部１７ｂに形成された段部１７ｄに係合しており、該段部１７ｄと上記カラー部材４８の内端面とで軸方向に移動不能に挟持されている。具体的には、上記軸受支持部材９０は、上記ナット３３により、カラー部材４８，固定シーブ５０及びスペーサ３１と共にプライマリ軸部１７ｂに共締め固定されている。
【００４３】
上記ケース本体２６には、上記固定側送りねじ部材８３を支持する概ね環状の固定側支持部材９２がボルト９１により固定されている。この固定側支持部材９２は、上記保持部９０ａを囲むようように形成された内筒部９２ａと、該内筒部９２ａに続いて径方向外側に延びるフランジ部９２ｂとを備えている。
【００４４】
上記内筒部９２ａの内周面に上記芯出し軸受８４が圧入により結合されており、該固定側支持部材９２は軸受８４を介して上記軸受支持部材９０，ひいてはプライマリ軸部１７ｂと同軸をなすよう支持されている。
【００４５】
上記フランジ部９２ｂの外周部には環状の段部９２ｄが形成されている。この段部９２ｄに上記固定側送りねじ部材８３が嵌合固定されている。この固定側送りねじ部材８３の内周面には上記可動側送りねじ部材８２の雄ねじ８２ａに噛合する雌ねじ８３ａが形成されている。
【００４６】
上記可動シーブ４９のベルト接触面４９ｄの反対側に位置する外側面４９ｅと、上記巻径可変機構１６との間には、プライマリ軸部１７ｂを中心とする環状空間ｂが形成されている。
【００４７】
この環状空間ｂは、車幅方向左側を上記可動シーブ４９で覆い、右側を巻径可変機構１６を構成する上記軸受８１，可動側送りねじ部材８２及びシーブ側ギヤ６１により覆い、さらに底部をスライド筒体８０により閉塞することにより形成されており、該環状空間ｂの外周部のみ外方に開口している。また上記可動シーブ４９と巻径可変機構１６のシーブ側ギヤ６１との外径は略一致している。
【００４８】
上記環状空間ｂ内には該空間ｂを軸方向に空気流入空間ｂ１と空気流出空間ｂ２とに仕切り、半径方向に延びる仕切り部として機能する仕切り部材７６が配設されている。この仕切り部材７６の内縁より半径方向内側において上記空気流入空間ｂ１と空気流出空間ｂ２は連通している。またこの仕切り部材７６の内縁７６ｃはベルト接触面４９ｄの半径方向寸法Ｓの中央部Ｓ´より半径方向内側に位置しており、これによりベルト接触面４９ｄの外側面４９ｅの大部分に渡って冷却空気を供給できる。さらにまた上記仕切り部材７６の内縁７６ｃは上述のシーブ側ギヤ６１の歯部，あるいは送りねじ部材８２，８３のねじ部より半径方向内側に位置している。
【００４９】
また上記可動シーブ４９の外側面４９ｅには、多数のフィン４９ｆが径方向に延びるように一体形成されている。該各フィン４９ｆは周方向に約２０度の間隔をあけて配置されている。なお、上記フィン４９ｆは必ずしも可動シーブ４９に形成する必要はなく、要はシーブの回転に伴って回転可能に配置すれば良い。
【００５０】
上記各フィン４９ｆの軸方向外端部は上記環状空間ｂの軸方向中間に位置している。また各フィン４９ｆの上端部には下向きに開口する係合凹部４９ｇが形成されており、下端部には段部４９ｈが形成されている。該各凹部４９ｇ，各段部４９ｈはプライマリ軸部１７ｂを中心とする円周上に位置している。
【００５１】
上記仕切り部材７６は、円環状の平板からなり、上記各フィン４９ｆの外端面を覆うように配置されている。この仕切り部材７６の上記各段部４９ｈの対応する部分には該段部４９ｈに係合して該仕切り部材７６の周方向への移動を規制する切欠き部７６ａが形成されている。また上記仕切り部材７６の外周縁７６ｂは上記係合凹部４９ｇに嵌装されたサークリップ７７によりフィン４９ｆ上に押圧固定されている。
【００５２】
なお、上記仕切り部材７６を冷却フィン４９ｆに一体形成することも可能である。一方、逆に上記仕切り部材７６は必ずしも可動シーブ４９によって支持する必要はなく、例えば巻径可変機構１６側によって支持しても良い。
【００５３】
アクセル操作に伴ってエンジン回転数が上昇すると、該エンジン回転数に応じて予め設定されたベルト巻径となるよう電動モータ６０の回転が制御される。該電動モータ６０の回転は、減速大ギヤ６６，小ギヤ６７ｂを介してモータ側ギヤ６２に伝達され、さらにモータ側ギヤ６２からシーブ側ギヤ６１に伝達される。シーブ側ギヤ６１が回転すると、可動側送りねじ部材８２がシーブ側ギヤ６１とともに上記電動モータ６０の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って可動シーブ４９がトップ側に所定量移動し、プライマリシーブ４０が上記設定されたベルト巻径となる。
【００５４】
そして上記可動シーブ４９ひいては冷却フィン４９ｆの回転により、空気流出空間ｂ２内の空気が遠心力により可動シーブ４９の径方向外方に排出され、これに伴って空気流入空間ｂ１の空気がフィン４９ｆの下方を通って上記空気流出路ｂ２内に流入する（図６の矢印参照）。このようにして空気が空気流入空間ｂ１から空気流出空間ｂ２を通って流動し、これにより可動シーブ４９が冷却され、伝動ベルト４３の温度上昇が抑制される。
【００５５】
このように本実施形態では、可動シーブ４９の外側面４９ｅと巻径可変機構１６との間にプライマリ軸回りの環状空間ｂを形成し、該空間ｂを軸方向に空気流入空間ｂ１と空気流出空間ｂ２とに仕切る仕切り部材７６を配置し、上記可動シーブ４９の外側面４９ｅに径方向に延びる多数のフィン４９ｆを形成したので、上述のように空気が空気流入空間ｂ１から空気流出空間ｂ２を流れ、これにより可動シーブ４９が冷却されることとなり、伝動ベルト４３の劣化を抑制してベルト寿命の延長を図ることができる。
【００５６】
上記空気は可動シーブ４９のプライマリ軸回りの全周から流入することから、該可動シーブ全体に冷却空気を供給することができ、従来の車両後方からのみ空気を流入させる場合に比べて可動シーブの冷却性を高めることができる。
【００５７】
また上記可動シーブ４９と巻径可変機構１６との間の空気を冷却空気として取り込むことから、エンジン熱の影響を受けにくい空気を取り込むことができ、従来のクランクケース周辺を通った空気を供給する場合に比べて可動シーブの冷却性を高めることができる。
【００５８】
上記仕切り部材７６を円環状の平板とし、該仕切り部材７６を各フィン４９ｆの外端面を覆うように配置するとともに、サークリップ７７によりフィン４９ｆと共に回転するよう固定したので、少ない部品点数でかつ低コストで環状空間ｂを空気流入，流出路ｂ１，ｂ２に仕切ることができる。
【００５９】
なお、上記実施形態では、電動モータ６０によりプライマリシーブ４０のベルト巻径を可変制御するようにした場合を説明したが、本発明は、プライマリシーブの遠心力によるウェイトの径方向移動を可動シーブの軸方向移動に変換するようにした機械式の巻径可変機構を有するものにも適用できる。
【００６０】
また、上記実施形態では、自動二輪車として、スクータ型自動二輪車を例示したが、本発明は、スクータ型に限らず、他の自動二輪車にも適用できる。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）であっても、それは本願明細書における「自動二輪車」に含まれ得る。さらにまた本発明は、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle （全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態によるパワーユニットが搭載された自動二輪車の側面図である。
【図２】上記パワーユニットの側面図である。
【図３】上記パワーユニットの側面図である。
【図４】上記パワーユニットのプライマリシーブ回りの断面図（図３のIV-IV 線断面図) である。
【図５】上記パワーユニットのセカンダリシーブ回りの断面図（図３のV-V 線断面図）である。
【図６】上記プライマリシーブの巻径可変機構の拡大断面図である。
【図７】軸方向から見た上記プライマリシーブの側面図である。
【符号の説明】
【００６２】
６  パワーユニット
７  後輪（駆動輪）
１４  エンジン
１５  無段変速機
１６  巻径可変機構
１７ｂ  プライマリ軸部
４０  プライマリシーブ
４１  セカンダリ軸
４２  セカンダリシーブ
４３  伝動ベルト
４９  可動シーブ
４９ｄ  ベルト接触面
４９ｅ  外側面
４９ｆ  フィン
６０  電動モータ
７６  仕切り部材
ｂ  環状空間
ｂ１  空気流入路
ｂ２  空気流出路
【図１】
2007010105.tif 000003
【図２】
2007010105.tif 000004
【図３】
2007010105.tif 000005
【図４】
2007010105.tif 000006
【図５】
2007010105.tif 000007
【図６】
2007010105.tif 000008
【図７】
2007010105.tif 000009