(57)【要約】      （修正有）【課題】装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、効果的に各系統のブレーキ回路の脈圧を低減し、かつ各系統のブレーキ回路間の液圧差を吸収することが可能な各系統独立制御用のブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】複数のポンプ部のうち１つのポンプ部の前記第１圧縮室と他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室とを連通する連通路と、前記作動液供給源と前記第１圧縮室とを連通する吸入回路と、前記第２圧縮室と前記ブレーキ回路とを連通する吐出回路と、を前記複数のポンプ部ごとにそれぞれ設け、前記１つのポンプ部の前記第１圧縮室の吸入・吐出動作と前記他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室の吸入・吐出動作とは互いに位相が異なり、前記第１圧縮室の可変容積は前記第２圧縮室の可変容積よりも大きいこととした。【選択図】図１
2007190937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液供給源と、
２系統に分割され車両の複数のホイルシリンダに接続されるブレーキ回路と、
前記ブレーキ回路の各々に液圧を供給するプランジャポンプと、
前記複数のホイルシリンダの各々に供給する液圧をそれぞれ独立して調整する複数の液圧制御弁とを備え、
前記プランジャポンプの作動と前記複数の液圧制御弁の制御とにより各輪の制動力を制御するブレーキ制御装置において、
前記プランジャポンプに複数のポンプ部を設け、
前記複数のポンプ部の各々に、作動液を吸入・吐出する第１圧縮室と第２圧縮室を設け、
前記複数のポンプ部のうち１つのポンプ部の前記第１圧縮室と他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室とを連通する連通路と、前記作動液供給源と前記第１圧縮室とを連通する吸入回路と、前記第２圧縮室と前記ブレーキ回路とを連通する吐出回路と、を前記複数のポンプ部ごとにそれぞれ設け、
前記１つのポンプ部の前記第１圧縮室の吸入・吐出動作と前記他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室の吸入・吐出動作とは互いに位相が異なり、
前記第１圧縮室の可変容積は前記第２圧縮室の可変容積よりも大きいこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２系統に分割された油圧ブレーキ回路の各系統にブレーキ液を吐出するプランジャポンプを備える従来のブレーキ制御装置にあっては、各系統のブレーキ回路間の液圧差を吸収するため、差圧吸収ピストンを備える容積可変部を各系統のブレーキ回路間に設けている（特許文献１）。この差圧吸収ピストンは一対の圧力室を区画形成しており、各圧力室はそれぞれ連通路を介して各系統のブレーキ回路のアウト側ゲート弁と増圧弁との間に接続されている。また、各系統のブレーキ回路の脈圧を低減して騒音や振動等を防止するため、ポンプからの吐出回路上にオリフィスが設けられており、さらにダンパ室を設けることも可能となっている。
【特許文献１】特開２００１−２６０８４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術において効果的に脈圧を低減するには、ダンパ室を余分に設ける必要があるが、ダンパ室の設置により、ブレーキ装置の複雑化や部品点数の増加によるコスト高が生じる、といった問題があった。
【０００４】
また、上記従来技術においては、容積可変部は連通路を介して各系統のブレーキ回路に接続され、ブレーキ回路間の液圧差を吸収する構造となっている。よって、各系統毎に独立したブレーキ液圧制御を行おうとする場合、容積可変部が制御に必要な液圧差も吸収してしまい、制御遅れが生じる。
【０００５】
制御遅れを回避するためには、容積可変部とブレーキ回路とを結ぶ連通路に連通弁を設け、各系統毎の独立制御時に容積可変部の容積を固定する必要があるが、容積可変部や連通弁の設置により、ブレーキ装置の複雑化や部品点数の増加によるコスト高が生じる、といった問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、効果的に各系統のブレーキ回路の脈圧を低減し、かつ各系統のブレーキ回路間の液圧差を吸収することが可能な各系統独立制御用のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、作動液供給源と、２系統に分割され車両の複数のホイルシリンダに接続されるブレーキ回路と、前記ブレーキ回路の各々に液圧を供給するプランジャポンプと、前記複数のホイルシリンダの各々に供給する液圧をそれぞれ独立して調整する複数の液圧制御弁とを備え、前記プランジャポンプの作動と前記複数の液圧制御弁の制御とにより各輪の制動力を制御するブレーキ制御装置において、前記プランジャポンプに複数のポンプ部を設け、前記複数のポンプ部の各々に、作動液を吸入・吐出する第１圧縮室と第２圧縮室を設け、前記複数のポンプ部のうち１つのポンプ部の前記第１圧縮室と他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室とを連通する連通路と、前記作動液供給源と前記第１圧縮室とを連通する吸入回路と、前記第２圧縮室と前記ブレーキ回路とを連通する吐出回路と、を前記複数のポンプ部ごとにそれぞれ設け、前記１つのポンプ部の前記第１圧縮室の吸入・吐出動作と前記他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室の吸入・吐出動作とは互いに位相が異なり、前記第１圧縮室の可変容積は前記第２圧縮室の可変容積よりも大きいこととした。
【発明の効果】
【０００８】
よって、装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、効果的に各系統のブレーキ回路の脈圧を低減し、かつ各系統のブレーキ回路間の液圧差を吸収することが可能な各系統独立制御用のブレーキ制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【００１０】
［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図１は本発明のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニットの油圧回路図である。本実施例１では、ブレーキ回路は独立した２つの系統であるブレーキ回路１０，２０に分かれ、いわゆるＸ配管構造となっている。ブレーキ回路１０は右前輪のホイルシリンダW/C（FR）と左後輪のホイルシリンダW/C（RL）とを接続し、ブレーキ回路２０は左前輪のホイルシリンダW/C（FL）と右後輪のホイルシリンダW/C（RR）とを接続している。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１１】
マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ液をブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/C（FR,FL,RR,RL）に供給する。
【００１２】
ブレーキ回路１０のマスタシリンダM/C側（以下、これを上流という）からホイルシリンダW/C側（以下、これを下流という）に向かう途中には、常開のアウト側ゲート弁１１が設けられている。なお、アウト側ゲート弁１１には、上流側から下流側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁１１ａが並列に設けられている。
【００１３】
ブレーキ回路１０は、アウト側ゲート弁１１の下流でブレーキ回路１０a，１０ｂに分岐して、それぞれホイルシリンダW/C（FR,RL）に接続している。また、ブレーキ回路１０a，１０ｂ上には、それぞれ常開の増圧弁１２，１３が設けられている。なお、増圧弁１２，１３には、下流側から上流側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁１２a，１３aが並列に設けられている。
【００１４】
増圧弁１２，１３とホイルシリンダW/C（FR，RL）との間のブレーキ回路１０a，１０bからは、リターン通路１０ｃ，１０ｄがそれぞれ分岐している。リターン通路１０ｃ，１０ｄ上にはそれぞれ常閉の減圧弁１４，１５が設けられている。リターン通路１０ｃ，１０ｄは合流してリターン通路１０eを形成し、リターン通路１０eはリザーバ１６に接続している。
【００１５】
ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１上流で分岐し、吸入回路１０ｇを形成している。吸入回路１０ｇ上には、この吸入回路１０ｇの連通・遮断を切り換える常閉のイン側ゲート弁１７が設けられている。
【００１６】
吸入回路１０ｇは、リザーバ１６からのリターン通路１０ｆと合流して吸入回路１０ｈを形成し、吸入回路１０ｈはポンプ１の吸入部１１３と接続している。なお、リターン通路１０ｆ上にはリザーバ１６方向への逆流を防止するチェック弁３０が設けられている。
【００１７】
ブレーキ回路１０には、マスタシリンダM/C以外の液圧源としてポンプ１が接続されている。ポンプ１は、図外のモータにより作動するプランジャ式のポンプであって、第１ポンプ部１００，第２ポンプ部２００を備えている。
【００１８】
第１ポンプ部１００のピストン１２０はピストン室１３０との間で第１圧縮室１１１、第２圧縮室１１２および吸入部１１３を区画形成している。同様に、第２ポンプ部２００のピストン２２０はピストン室２３０との間で第１圧縮室２１１、第２圧縮室２１２および吸入部２１３を区画形成している。
【００１９】
吸入部１１３は第１圧縮室１１１に接続し、第１圧縮室１１１は連通路１０iを介して第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２と接続している。また、第２圧縮室２１２は吐出回路１０jを介してダンパ室１８と接続しており、ダンパ室１８は吐出回路１０ｋを介してブレーキ回路１０のアウト側ゲート弁１１下流側と接続している。
【００２０】
連通路１０i、吐出回路１０ｋ上にはそれぞれ脈圧低減用のオリフィス３２，３４が設けられている。また、第１圧縮室１１１とオリフィス３２の間の連通路１０i上、および吐出回路１０j上にはそれぞれチェック弁３１，３３が設けられている。チェック弁３１は第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１から第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２へのブレーキ液の流通のみを許容し、チェック弁３３は第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２からダンパ室１８へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【００２１】
ブレーキ回路２０側の系統も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。
【００２２】
［ポンプの構成］
図２，３はポンプ１の構造を示す。図２はカム２がピストン２２０側に偏心した状態を示し、図３はカム２がピストン１２０側に偏心した状態を示す。図２，３においてピストン１２０，２２０の中心軸方向にx軸を定義し、ピストン２２０側をx軸正方向と定義する。なお、図において、連通路１０i、２０i上のオリフィス３２，４２を省略する。
【００２３】
ポンプ１は、第１、第２ポンプ部１００，２００、およびモータに駆動されるカム２を有している。第１、第２ポンプ部１００，２００はそれぞれピストン１２０，２２０、ピストン室１３０，２３０を有し、ピストン１２０，２２０は、カム２が偏心回転することにより、x軸方向に往復運動を行う。
【００２４】
ピストン１２０は円柱状部材であり、x軸負方向側から順に、第１円柱部１２１、第２円柱部１２２、第３円柱部１２３を有している。第１円柱部１２１の径と第３円柱部１２３の径は同一であり、第２円柱部１２２の径は第１、第２円柱部１２１,１２３の径よりも大径に設けられている。
【００２５】
ピストン１２０を収納するピストン室１３０はx軸負方向側から順に第１ピストン室１３１、第２ピストン室１３２、第３ピストン室１３３を有し、第１〜第３ピストン室１３１〜１３３はそれぞれ第１〜第３円柱部１２１〜１２３を収納している。第１〜第３円柱部１２１〜１２３の外周面は、それぞれ第１〜第３ピストン室１３１〜１３３の内壁面に沿って摺動可能に設けられている。
【００２６】
第１、第２ピストン室１３１，１３２のx軸方向の軸長は、それぞれ第１、第２円柱部１２１，１２２のx軸方向の軸長よりも大きく設けられている。第１圧縮室１１１は、第１ピストン室１３１の内壁面と第１円柱部１２１のx軸負方向側面とにより形成されている。同様に、第２圧縮室１１２は、第２ピストン室１３２の内壁面と第２円柱部１２２のx軸負方向側面とにより形成されている。第２圧縮室１１２の可変容積は第１圧縮室１１１の半分である。
【００２７】
第１圧縮室１１１は第２ポンプ部２００に向かう連通路１０iと接続しており、連通路１０i内にはチェック弁３１が設けられている。第２圧縮室１１２は第２ポンプ部２００からの連通路２０i、およびダンパ室２８への吐出回路２０jと接続している。
【００２８】
ピストン１２０には軸心孔１２０aが設けられ、第３円柱部１２３には径方向貫通孔１２３aが設けられている。軸心孔１２０aのx軸正方向端は径方向貫通孔１２３aと接続し、x軸負方向端は第１圧縮室１１１に開口している。第３ピストン室１３３の内周面は、径方向貫通孔１２３aの開口端が摺動するx軸方向の範囲で外径方向に膨出しており、第３円柱部１２３の外周面との間にスペース１３３aが形成されている。スペース１３３aは吸入回路１０ｈと接続し、径方向貫通孔１２３aとスペース１３３aとにより吸入部１１３が構成されている。
【００２９】
軸心孔１２０aにより第１圧縮室１１１と吸入部１１３とが連通されている。軸心孔１２０aの第１圧縮室１１１側開口部には、第１円柱部１２１と一体にチェック弁１４０が設けられている。
【００３０】
第２ポンプ部２００も、第１ポンプ部１００と同様の構造を有している。第２圧縮室２１２の可変容積は第１圧縮室２１１の半分である。なお、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１と第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１とは同じ可変容積を有している。
【００３１】
吸入回路２０ｈと吸入部２１３が接続している。吸入部２１３は軸心孔２２０aを介して第１圧縮室２１１と連通している。第１圧縮室２１１は連通路２０iを介して第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２と接続している。一方、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２は、第１ポンプ部１００からの連通路１０iおよびダンパ室１８への吐出回路１０jと接続している。
【００３２】
［本実施例１の作用］
次に、本実施例１のブレーキ制御装置の作用について述べる。
【００３３】
（ブレーキ制御装置の作用）
通常制御時には、マスタシリンダM/Cのブレーキ液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/Cに供給され、制動力が発生する。
【００３４】
車両挙動が不安定等の場合には、ＡＢＳ制御，自動制動制御およびアシスト制御を実行する。ここで、アシスト制御はホイルシリンダW/C液圧をマスタシリンダM/C圧以上に増圧する制御である。
【００３５】
ＡＢＳ制御時には、車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている減圧弁１４，１５，２４，２５を開弁させるとともに増圧弁１２，１３，２２，２３を閉弁させ、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ１６，２６に戻す。また、車輪がロック傾向から回復したら、増圧弁１２，１３，２２，２３を開弁させるとともに減圧弁１４，１５，２４，２５を閉弁させて再び制動力を向上させる。この時ポンプ１は、リザーバ１６，２６に逃がしたブレーキ液を各回路１０，２０に戻す。
【００３６】
自動制動制御時およびアシスト制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプ１を作動させ、吸入回路１０ｇ，１０ｈ、２０ｇ，２０ｈ、吐出回路１０ｊ，１０ｋ、２０ｊ，２０ｋを介してマスタシリンダM/Cからブレーキ回路１０，２０に向けてブレーキ液を吐出させる。さらに、ホイルシリンダW/C液圧が必要な制動力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。
【００３７】
（プランジャ式ポンプの作用）
（第１行程）
ピストン２２０がx軸負方向の最大変位からx軸正方向の最大変位まで移動する間を第１行程と定義する。
【００３８】
第２ポンプ部２００に着目すると、第１行程において、ピストン２２０の移動により第１圧縮室２１１、第２圧縮室２１２の容積は共に小さくなる。容積が小さくなる第１圧縮室２１１内のブレーキ液は圧縮される。圧縮により、ブレーキ液の圧力とチェック弁２４０のバネがボールをx軸負方向に押す力との合計は、軸心孔２２０a内のブレーキ液圧以上となる。そのため、チェック弁２４０は閉弁され、第１圧縮室２１１から軸心孔２２０aへのブレーキ液の逆流が防止される。
【００３９】
一方、圧縮により、第１圧縮室２１１内のブレーキ液の圧力は、チェック弁４１のバネがボールをx軸負方向に押す力と連通路２０i内のブレーキ液圧との合計以上となる。そのため、チェック弁４１が開弁され、ブレーキ液は第１圧縮室２１１から連通路２０iに吐出される。吐出量は、第１圧縮室２１１の容積の変化分Qである。
【００４０】
容積が小さくなる第２圧縮室２１２内のブレーキ液は圧縮される。ここで、連通路１０iから第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１へのブレーキ液の流れはチェック弁３１により遮断されている。よって、第２圧縮室２１２からは連通路１０iではなく吐出回路１０jへブレーキ液が吐出される。ここで、第２圧縮室２１２は第１圧縮室２１１の半分の可変容積を有しているため、第１行程において、第２圧縮室２１２からの吐出量は、第１圧縮室２１１の容積の変化分Qの半分Q/2である。
【００４１】
第１行程において、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１から連通路２０iに吐出されたブレーキ液は、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２に導入される。導入されたブレーキ液の圧力により、ピストン１２０はx軸正方向に押されて移動する。よって、ピストン１２０の移動により第１圧縮室１１１、第２圧縮室１１２の容積は共に大きくなる。
【００４２】
容積の増大に伴って第１圧縮室１１１内のブレーキ液圧は低下し、第１圧縮室１１１内のブレーキ液の圧力とチェック弁１４０のバネがボールをx軸正方向に押す力との合計は、軸心孔１２０a内のブレーキ液圧以下となる。そのため、チェック弁１４０は開弁し、吸入回路１０hを介してマスタシリンダM/Cと接続する軸心孔１２０aから第１圧縮室１１１へブレーキ液が導入される。すなわち、第１圧縮室１１１には吸入回路１０ｈから吸入部１１３、軸心孔１２０aを介してブレーキ液が吸入される。吸入量は、第１圧縮室１１１の容積の変化分Qである。
【００４３】
容積が大きくなる第２圧縮室１１２の可変容積は第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の可変容積の半分である。そのため、第１圧縮室２１１から吐出されたブレーキ液量Qは第２圧縮室１１２により吸収しきれず、吐出回路２０jに吐出される。すなわち、第１行程において、第２圧縮室１１２からは、第２圧縮室１１２により吸収される液量Q/2以外の残りの液量Q/2が、吐出回路２０jを介してダンパ室２８に吐出される。
【００４４】
以上より、第１行程においてポンプ１は、吸入回路１０ｈから第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１にQのブレーキ液を吸入し、かつ第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２から吐出回路２０jに向けてQ/2のブレーキ液を吐出すると同時に、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２から吐出回路１０ｊに向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。
【００４５】
（第２行程）
ピストン１２０がx軸正方向の最大変位からx軸負方向の最大変位まで移動する間を第２行程と定義する。
【００４６】
第２行程においても、第１行程と同様に、第１ポンプ部１００に着目すると、第１圧縮室１１１から連通路１０iにブレーキ液が吐出される。吐出量は、第１圧縮室１１１の容積の変化分Qである。第２圧縮室１１２からは吐出回路２０jへブレーキ液が吐出される。ここで、第２圧縮室１１２は第１圧縮室１１１の半分の可変容積を有しているため、第２行程において、第２圧縮室１１２からの吐出量は、第１圧縮室１１１の容積の変化分Qの半分Q/2である。
【００４７】
一方、第２ポンプ部２００に着目すると、第１圧縮室２１１には吸入回路２０ｈから吸入部２１３、軸心孔２２０aを介してブレーキ液が吸入される。吸入量は、第１圧縮室２１１の容積の変化分Qである。第２圧縮室２１２からは、第２圧縮室２１２により吸収される液量Q/2以外の残りの液量Q/2が、吐出回路１０jを介してダンパ室１８に吐出される。
【００４８】
以上より、第２行程においてポンプ１は、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２から吐出回路２０jに向けてQ/2のブレーキ液を吐出すると同時に、吸入回路２０ｈから第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１にQのブレーキ液を吸入し、かつ第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２から吐出回路１０jに向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。
【００４９】
また、第１行程において、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の吸入動作は、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の吐出動作と同期し、第２行程において、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の吐出動作は、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の吸入動作と同期する。また、第１行程において、第２ポンプ２００の第１圧縮室２１１の吐出動作は、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の吸入動作と同期し、第２行程において、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の吸入動作は、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の吐出動作と同期する。
【００５０】
すなわち、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の吸入・吐出動作と第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の吸入・吐出動作とは、互いに逆位相である。同様に、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の吸入・吐出動作と第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の吸入・吐出動作とは、互いに逆位相である。
【００５１】
（脈圧低減作用）
一般にプランジャポンプにあっては、油圧ブレーキ回路にポンプ吐出圧の変動に基づくブレーキ液圧の変動、すなわち脈圧が生じるとブレーキ液の振動や騒音の原因となり、走行フィーリングの低下を招くため、脈圧の低減が求められていた。
【００５２】
本願では、ポンプ１は第１、第２行程のそれぞれにおいて、ブレーキ回路１０，２０の各系統の吐出回路１０j，２０jにそれぞれQ/2のブレーキ液を吐出し、ホイルシリンダW/C圧を増大している。
【００５３】
１つの系統、例えばブレーキ回路１０の系統について見ると、第１行程で、一方のポンプ部２００の第１圧縮室２１１から吐出されたブレーキ液のうち一部は他方のポンプ部１００の第２圧縮室１１２に吸入・蓄積され、残りの一部はブレーキ回路１０に供給される。第２行程で、第２圧縮室１１２に蓄えられていたブレーキ液がブレーキ回路１０に供給される。
【００５４】
すなわち、各系統ごとに見ると、カム２の１回転によるポンプ１の行程が第１、第２行程に分割されたことにより、ホイルシリンダW/C圧の増圧ステップは２つに分割されている。よって、ブレーキ液の脈圧を低減し、ブレーキ液の振動や騒音の発生を抑制する。
【００５５】
また、ポンプ１において、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の吸入・吐出動作と第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の吸入・吐出動作とは、互いに逆位相である。同様に、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の吸入・吐出動作と第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の吸入・吐出動作とは、互いに逆位相である。
【００５６】
これにより、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の動作が第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の動作と逆位相でない場合と比べ、１行程において第１圧縮室１１１の吐出動作により吐出される量Qのうち、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２に吸入・蓄積される量は大きくなる。したがって、第１圧縮室１１１と第２圧縮室２１２が逆位相であれば、第１圧縮室１１１の吐出時に第２圧縮室２１２に蓄積される量は最大となる。同様に、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１と第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の関係も同様である。
【００５７】
すなわち、本願は第１圧縮室１１１，２１１から第２圧縮室２１２，１１２を経由してブレーキ回路１０，２０へ吐出する液量を、第２圧縮室１１２、２１２の可変容積の最大値に合わせて、第１、第２行程に振り分けるものである。よって、一方のポンプ部の第１圧縮室の動作が他方のポンプ部の第２圧縮室の動作と逆位相でない場合と比べ、２つに分割された増圧ステップの各々における液圧の増分が低減される。
【００５８】
さらに、第１圧縮室１１１、２１１は、第２圧縮室１１２、２１２に比べ、２倍の大きさの可変容積を有している。
【００５９】
これにより、ポンプ１は、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１からの吐出量Qの半分の体積Q/2を第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２に蓄積させ、残りの半分の体積Q/2を第２圧縮室２１２を素通りしてブレーキ回路１０へ供給する。同様に、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１からの吐出量Qの半分の体積Q/2を第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２に蓄積させ、残りの半分の体積Q/2を第２圧縮室１１２を素通りしてブレーキ回路２０へ供給する。また別途、第１、第２ポンプ部１００，２００の第２圧縮室１１２、２１２で蓄積していた上記半分の体積Q/2を第２圧縮室１１２、２１２からブレーキ回路２０，１０へ供給する。
【００６０】
よって、第１圧縮室１１１、２１１が第２圧縮室１１２、２１２の２倍の大きさの可変容積を有しない場合と比べ、２つに分割された増圧ステップの各々における液圧の増分は同一となり、各増圧時において液圧が平均値から偏倚する量も同一となる。したがって、時間当たりの吐出液量の累積値Qをそのまま維持しつつ、脈圧がより低減される。
【００６１】
図４は、ブレーキ回路の一方の系統における、プランジャポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧の経時変化を示す。図の破線部分は従来のプランジャポンプによる液圧変化を示し、実線部分は本実施例１のポンプ１による液圧変化を示す。
【００６２】
従来のポンプでは、ホイルシリンダW/C液圧は時間t１,t２…において増大し、それぞれP1,P2…となる。各増圧時tn（nは自然数）における液圧の増分 [Pn−Pn-1]はΔPで一定である。時間ｔ１≦ｔ<ｔ３の増圧ステップ数は２であり、１ステップにつきΔPだけ増圧する。それに対し、本実施例１のポンプ１では、液圧供給行程を第１行程と第２行程に分割したことで、時間ｔ１≦ｔ<ｔ３の増圧ステップ数は４となり、１ステップにつきΔP/２だけ増圧する。
【００６３】
すなわち、本実施例１のポンプ１では、従来のポンプに比べ増圧ステップ数が２倍となり、１ステップにおける液圧の増分が１/２倍となる一方で、一定時間あたりのトータルの増圧量は同じである。よって、各増圧時t１,t１',t２…において液圧が平均値ｍ１,ｍ２,ｍ３…から偏倚する量がΔP/２からΔP/４に半減し、液圧変動が半減するため、ブレーキ回路の各系統１０，２０で脈圧が低減される。
【００６４】
なお、吐出回路１０j，２０j上にはそれぞれダンパ室１８，２８およびオリフィス３４，４４が直列に接続されている（図１参照）。このため、ポンプ１の作用により低減された脈圧は、ダンパ室１８，２８およびオリフィス３４，４４によりさらに低減されて、各系統のホイルシリンダW/Cに液圧が供給される。
【００６５】
（脈圧低減作用の実験データ）
図５、図６は、それぞれ従来のポンプ、本実施例１のポンプ１を一定回転数N１で作動した場合のホイルシリンダW/C液圧の経時変化データを示す。ホイルシリンダW/C液圧は、ポンプ作動開始時は０であり、ポンプ作動後は変動しながら増大する。
【００６６】
従来のポンプと本実施例１のポンプ１とを比較すると、脈圧すなわち液圧変動の幅は本実施例１のポンプ１の方が数倍小さい。また、図５に示すように、従来のポンプにおいて、液圧変動の幅は時間と共に徐々に大きくなっている。一方、図６に示すように、本実施例１のポンプ１において、液圧変動の幅は初期を除いて時間と共に略一定である。なお、時間あたりの液圧増大率は両ポンプとも略同一である。
【００６７】
図７、図８は、それぞれ従来のポンプ、本実施例１のポンプ１を一定回転数N２（N2<N1）で作動した場合のホイルシリンダW/C液圧の経時変化データを示す。図７に示すように、従来のポンプにおいて、液圧は一定の周期で振動しながら増大している。一方、図８に示すように、本実施例１のポンプ１において、液圧はほとんど振動を示さずに増大している。なお、本実施例１のポンプ１においては負荷が大きくなるため、時間あたりの液圧増大率は本実施例１のポンプ１の方が若干小さい。
【００６８】
したがって、実験データにより、回転数N1でもN2でも、本実施例１のポンプ１が従来のポンプに比べて脈圧低減作用を有していることが示されている。
【００６９】
（差圧吸収作用）
第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の吸入・吐出動作と第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の吸入・吐出動作、および第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の吸入・吐出動作と第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の吸入・吐出動作は逆位相で同期する。このため、同期しない場合と比べ、ブレーキ系統１０，２０の間で吐出液量のばらつきが生じない。これにより、各系統の吐出量をバランスさせて各系統全体の吐出量を安定させる。
【００７０】
図９、図１０は、ポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧の経時変化を、２系統のブレーキ回路を重ね合わせて示した図である。図９は従来のポンプによる液圧変化を示し、図１０は本実施例１のポンプ１による液圧変化を示す。
【００７１】
従来のポンプでも本実施例１のポンプ１でも、両系統の増圧タイミングはtnやｔn'（nは自然数）であり両系統間で同一であるが、増圧ステップは両系統間で互いに位相が１８０度ずれている。例えば図９のt２において、一方の系統がP1からP2に増圧するとき、他方の系統はP0からP1に増圧する。
【００７２】
図９に示すように、従来のポンプでは、両系統のホイルシリンダW/Cの液圧差はΔPである。一方、図１０に示すように、本実施例１のポンプ１では、両系統のホイルシリンダW/Cの液圧差はΔP/２であるため、従来のポンプに比べ両系統間の液圧差が低減される。すなわち、ポンプ１は両ブレーキ系統１０，２０の差圧を吸収する作用を有する。このため、ホイルシリンダW/Cで発生する制動力のばらつきをなくし、車両姿勢を安定させる。
【００７３】
なお、従来技術において、容積可変部は連通路を介して各系統のブレーキ回路に接続され、ブレーキ回路間の液圧差を吸収する構造となっている。よって、各系統毎に独立したブレーキ液圧制御を行おうとする場合、容積可変部が制御に必要な液圧差も吸収してしまい、制御遅れが生じる。これに対し、本実施例１では、各ブレーキ回路１０，２０毎に液圧供給の配管系は完全に独立であり、各ブレーキ回路１０，２０の液圧は互いに連動していないため、各ブレーキ系統の独立制御性は保持される。
【００７４】
［本実施例１の効果］
本実施例１では、ポンプ１に第１、第２ポンプ部１００，２００を設け、第１、第２ポンプ部１００，２００に、ブレーキ液を吸入・吐出する第１圧縮室１１１，２１１と第２圧縮室１１２，２１２をそれぞれ設け、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１と第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２とを連通する連通路１０iと、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１と第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２とを連通する連通路２０iと、マスタシリンダM/Cと第１、第２ポンプ部１００，２００の第１圧縮室１１１，２１１とを連通する吸入回路１０h、２０h等と、第２圧縮室２１２，１１２とブレーキ回路１０，２０とを連通する吐出回路１０j，１０k、２０j，２０kと、を設け、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の吸入・吐出動作と第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の吸入・吐出動作とは互いに位相が異なり、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の吸入・吐出動作と第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の吸入・吐出動作とは互いに位相が異なり、第１圧縮室１１１，２１１は第２圧縮室１１２，２１２よりも大きな可変容積を有することとした。
【００７５】
これにより、各ブレーキ系統１０，２０の脈圧を低減し、かつ各系統１０，２０間の液圧差を吸収することができる。よって、油圧ユニット内に別途容積室を組み込む必要を回避して、省スペース化及び部品点数の削減によりコスト低減を図ることができる、という効果を有する。
【００７６】
第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１の動作は、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２の動作と逆位相である。同様に、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１の動作は、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２の動作と逆位相である。よって、各ブレーキ系統の吐出量をバランスさせて各ブレーキ系統ごとに安定した吐出量を確保できる、という効果を有する。
【００７７】
第１圧縮室１１１は、第２圧縮室１１２，２１２に比べ、２倍の大きさの可変容積を有している。同様に、第１圧縮室２１１は、第２圧縮室１１２，２１２に比べ、２倍の大きさの可変容積を有している。よって、時間当たりの吐出液量の累積値はそのまま維持しつつ、脈圧をより低減することができる、という効果を有する。
【実施例２】
【００７８】
（４ピストン水平対向並列配置）
図１１は、実施例２のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニットの油圧回路図である。ポンプ１は、第１、第２圧縮室をそれぞれ有する第１〜第４ポンプ部１００〜４００を備えている。第１、第２ポンプ部１００，２００と第３、第４ポンプ部３００，４００はそれぞれ対となって対向し、各対がピストン軸方向に並列されて配置されている。第１〜第４ポンプ部１００〜４００の構造は実施例１の第１、第２ポンプ部１００，２００と同様である。
【００７９】
吸入回路１０ｈは第１ポンプ部１００の吸入部１１３と接続し、第１ポンプ部１００の吸入部１１３は連通路１０iを介して第３ポンプ部３００の吸入部３１３と接続している。同様に、吸入回路２０ｈは第２ポンプ部２００の吸入部２１３と接続し、第２ポンプ部２００の吸入部２１３は連通路２０iを介して第４ポンプ部４００の吸入部４１３と接続している。
【００８０】
第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１と第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２と第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１はそれぞれ連通路１０j，２０jにより接続されている。同様に、第３ポンプ部３００の第１圧縮室３１１と第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２、第３ポンプ部３００の第２圧縮室３１２と第４ポンプ部４００の第１圧縮室４１１はそれぞれ連通路１０k，２０kにより接続されている。各連通路１０j，１０k，２０j，２０kにはそれぞれオリフィス３３，３４，４３，４４、およびチェック弁３１，３２，４１，４２が設けられている。
【００８１】
第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２からの吐出回路１０l、および第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２からの吐出回路１０mは合流して吐出回路１０nを形成している。吐出回路１０nはダンパ室１８と接続し、ダンパ室１８は吐出回路１０oを介してブレーキ回路１０と接続している。吐出回路１０ｌ，１０ｍにはそれぞれチェック弁３５，３６が設けられ、吐出回路１０oにはオリフィス３７が設けられている。
【００８２】
同様に、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２からの吐出回路２０ｌ、および第３ポンプ部３００の第２圧縮室３１２からの吐出回路２０ｍは合流して吐出回路２０ｎを形成している。吐出回路２０ｎはダンパ室２８と接続し、ダンパ室２８は吐出回路２０oを介してブレーキ回路２０と接続している。吐出回路２０ｌ，２０ｍにはそれぞれチェック弁４５，４６が設けられ、吐出回路２０oにはオリフィス４７が設けられている。
【００８３】
第１、第２ポンプ部１００，２００は対になり、実施例１の第１、第２ポンプ部１００，２００と同様に、モータにより駆動されるカム２によって逆位相で駆動されている。同様に、第３、第４ポンプ部３００，４００は対になり、カム３によって逆位相で駆動されている。一方、カム２，３は同一の駆動軸４に接続され、互いに位相が９０度ずれている。よって、第１ポンプ部１００は第３、第４ポンプ部３００，４００とそれぞれ位相が９０度ずれ、第２ポンプ部２００は第３、第４ポンプ部３００，４００とそれぞれ位相が９０度ずれている。すなわち、第１〜第４ポンプ部１００〜４００はそれぞれ互いに９０度の位相差を有している。
【００８４】
油圧回路の他の構成は、実施例１と同様である。
【００８５】
［実施例２のポンプの作用効果］
第１、第２ポンプ部１００，２００の対に着目すると、第１行程においてポンプ１は、吸入回路１０ｈから第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１にQのブレーキ液を吸入し、かつ第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２から吐出回路２０ｌを経てブレーキ回路２０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。同時に、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２から吐出回路１０ｌを経てブレーキ回路１０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。
【００８６】
第２行程においてポンプ１は、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２から吐出回路２０ｌを経てブレーキ回路２０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。同時に、吸入回路２０ｈから第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１にQのブレーキ液を吸入し、かつ第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２から吐出回路１０ｌを経てブレーキ回路１０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。
【００８７】
第３、第４ポンプ部３００，４００の対に着目すると、第１行程においてポンプ１は、吸入回路１０ｈから連通路１０iを経て第３ポンプ部３００の第１圧縮室３１１にQのブレーキ液を吸入し、かつ第３ポンプ部３００の第２圧縮室３１２から吐出回路２０ｍを経てブレーキ回路２０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。同時に、第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２から吐出回路１０ｍを経てブレーキ回路１０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。
【００８８】
第２行程においてポンプ１は、第３ポンプ部３００の第２圧縮室３１２から吐出回路２０ｍを経てブレーキ回路２０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。同時に、吸入回路２０ｈから連通路２０iを経て第４ポンプ部４００の第１圧縮室４１１にQのブレーキ液を吸入し、かつ第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２から吐出回路１０ｍを経てブレーキ回路１０に向けてQ/2のブレーキ液を吐出する。
【００８９】
ここで、第１、第２ポンプ部１００，２００の対と第３、第４ポンプ部３００，４００の対とでは、行程の位相が９０度ずれている。このため、第１、第２ポンプ部１００，２００の対の第１行程開始時と第２行程開始時の中間時点で、第３、第４ポンプ部３００，４００の対の第１行程または第２行程が開始する。
【００９０】
図１２は、ブレーキ回路１０，２０の１系統におけるホイルシリンダW/C液圧の経時変化を示す。鎖線はそれぞれ第１、第２ポンプ部１００，２００の対および第３、第４ポンプ部３００，４００の対によるホイルシリンダW/C液圧の増圧ステップを示し、実線は各対のステップを合成して得られる増圧ステップを示す。
【００９１】
各対の増圧ステップは、それぞれ実施例１と同様に、従来のポンプに比べて一定時間当たりの増圧ステップ数が２倍となり、１ステップにおける液圧の増分が１/２倍（ΔP/２）となる。一方、各対の行程は９０度の位相差があるため、一方の対の隣り合う２つの増圧時点の中間時点が他方の対の増圧時点となる。したがって、両対の増圧ステップを合成して得られるトータルの増圧ステップは、従来のポンプに比べて一定時間あたりの増圧ステップ数が４倍となり、１ステップにおける液圧の増分が１/２倍（ΔP/２）となる。
【００９２】
したがって、一定時間あたりの増圧量は実施例１の２倍となるが、脈圧低減、差圧吸収その他の作用効果は実施例１と同様である。
【実施例３】
【００９３】
（４ピストン対向直交配置）
図１３は、実施例３のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニットの油圧回路図である。ポンプ１は、実施例２と同様に、第１、第２圧縮室をそれぞれ有する第１〜第４ポンプ部１００〜４００を備えている。第１、第３ポンプ部１００，３００と第２、第４ポンプ部２００，４００はそれぞれ対になって対向し、各対のピストン軸が直交するように配置されている。モータによって駆動される第１〜第４ポンプ部１００〜４００の構造は実施例１の第１、第２ポンプ部１００，２００と同様である。隣接する２つのポンプ部はそれぞれ位相が９０度ずれ、対向する２つのポンプ部はそれぞれ位相が１８０度ずれている。
【００９４】
吸入回路１０ｈは分岐して吸入回路１０i，１０jとなり、吸入回路１０i，１０jはそれぞれ第１、第２ポンプ部１００，２００の吸入部１１３、２１３に接続している。同様に、吸入回路２０ｈは分岐して吸入回路２０i，２０jとなり、吸入回路２０i，２０jはそれぞれ第３、第４ポンプ部３００，４００の吸入部３１３、４１３に接続している。
【００９５】
第１、第２ポンプ部１００，２００の第１圧縮室１１１，２１１はそれぞれ吐出回路１０ｋ，１０ｌに接続し、吐出回路１０ｋ，１０ｌはそれぞれ分岐して吐出回路１０ｍと連通路１０o、吐出回路１０ｎと連通路１０ｐを形成している。吐出回路１０ｍ，１０ｎは共にダンパ室２８に接続し、ダンパ室２８は吐出回路１０ｑを介してブレーキ回路１０に接続している。連通路１０o、１０pはそれぞれ第３、第４ポンプ部３００，４００の第２圧縮室３１２、４１２に接続している。
【００９６】
吐出回路１０ｋ〜１０ｎにはそれぞれチェック弁３１〜３４が設けられ、吐出回路１０ｑにはオリフィス３５が設けられている。チェック弁３１は第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１からダンパ室２８および第３ポンプ部の第２圧縮室３１２へのブレーキ液の流通のみを許容する。同様に、チェック弁３２は第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１からダンパ室２８および第４ポンプ部の第２圧縮室４１２へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【００９７】
チェック弁３３は第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１および第３ポンプ部３００の第２圧縮室３１２からダンパ室２８へのブレーキ液の流通のみを許容する。同様に、チェック弁３４は第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１および第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２からダンパ室２８へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【００９８】
第１、第２ポンプ部１００，２００と同様に、第３、第４ポンプ部３００，４００の第１圧縮室３１１，４１１はそれぞれ吐出回路２０ｋ，２０ｌに接続し、吐出回路２０ｋ，２０ｌはそれぞれ分岐して吐出回路２０ｍと連通路２０o、吐出回路２０ｎと連通路２０ｐを形成している。吐出回路２０m，２０nは共にダンパ室１８に接続し、ダンパ室１８は吐出回路２０ｑを介してブレーキ回路２０に接続している。連通路２０o、２０ｐはそれぞれ第１、第２ポンプ部１００，２００の第２圧縮室１１２、２１２に接続している。
【００９９】
吐出回路２０k〜２０ｎにはそれぞれチェック弁４１〜４４が設けられ、吐出回路２０ｑにはオリフィス４５が設けられている。チェック弁４１〜４４の作用はチェック弁３１〜３４と同様である。
【０１００】
油圧回路の他の構成は実施例１と同様である。
【０１０１】
［実施例３のポンプの作用効果］
第１、第３ポンプ部１００，３００の対に着目すると、第１行程においてポンプ１は、吸入回路１０ｈから吸入回路１０iを介して第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１にQのブレーキ液を吸入する。同時に、第３ポンプ部３００の第１圧縮室３１１から吐出回路２０ｋにQのブレーキ液を吐出し、吐出したブレーキ液の半分Q/2を連通路２０oを介して第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２に蓄え、残りのQ/2を吐出回路２０ｍ，２０ｑを介してブレーキ回路２０に供給する。また、第３ポンプ部３００の第２圧縮室３１２からQ/2のブレーキ液を連通路１０o、吐出回路１０ｍ，１０ｑを介してブレーキ回路１０に供給する。
【０１０２】
第２行程においてポンプ１は、第１ポンプ部１００の第１圧縮室１１１から吐出回路１０ｋにQのブレーキ液を吐出し、吐出したブレーキ液の半分Q/2を連通路１０oを介して第２ポンプ部２００の第２圧縮室１１２に蓄え、残りのQ/2を吐出回路１０ｍ，１０ｑを介してブレーキ回路１０に供給する。また、第１ポンプ部１００の第２圧縮室１１２からQ/2のブレーキ液を連通路２０o、吐出回路２０ｍ，２０ｑを介してブレーキ回路２０に供給する。同時に、吸入回路２０ｈから吸入回路２０iを介して第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１にQのブレーキ液を吸入する。
【０１０３】
同様に、第２、第４ポンプ部２００，４００の対に着目すると、第１行程においてポンプ１は、吸入回路１０ｈから吸入回路１０ｊを介して第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１にQのブレーキ液を吸入する。同時に、第４ポンプ部４００の第１圧縮室４１１から吐出回路２０ｌにQのブレーキ液を吐出し、吐出したブレーキ液の半分Q/2を連通路２０ｐを介して第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２に蓄え、残りのQ/2を吐出回路２０ｎ，２０ｑを介してブレーキ回路２０に供給する。また、第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２からQ/2のブレーキ液を連通路１０o、吐出回路１０ｍ，１０ｑを介してブレーキ回路１０に供給する。
【０１０４】
第２行程においてポンプ１は、第２ポンプ部２００の第１圧縮室２１１から吐出回路１０ｌにQのブレーキ液を吐出し、吐出したブレーキ液の半分Q/2を連通路１０ｐを介して第４ポンプ部４００の第２圧縮室４１２に蓄え、残りのQ/2を吐出回路１０ｎ，１０ｑを介してブレーキ回路１０に供給する。また、第２ポンプ部２００の第２圧縮室２１２からQ/2のブレーキ液を連通路２０ｐ、吐出回路２０ｎ，２０ｑを介してブレーキ回路２０に供給する。同時に、吸入回路２０ｈから吸入回路２０ｊを介して第４ポンプ部４００の第１圧縮室４１１にQのブレーキ液を吸入する。
【０１０５】
ここで、第１、第３ポンプ部１００，３００の対と第２、第４ポンプ部２００，４００の対とでは、行程の位相が９０度ずれている。このため、第１、第３ポンプ部１００，３００の対の第１行程開始時と第２行程開始時の中間時点で、第２、第４ポンプ部２００，４００の対の第１行程または第２行程が開始する。
【０１０６】
実施例３の作用効果は実施例２と同様である。すなわち、一定時間あたりの増圧量は実施例１の２倍となるが、脈圧低減、差圧吸収その他の作用効果は実施例１と同様である。
【０１０７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１０８】
さらに、上記実施例１〜３から把握しうる請求項１以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０１０９】
（イ）前記１つのポンプ部の前記第１圧縮室の吸入・吐出動作と前記他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室の吸入・吐出動作とは、互いに逆位相をなすことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【０１１０】
１つのポンプ部の第１圧縮室の吸入・吐出動作が、上記第１圧縮室と連通する他の１つのポンプ部の第２圧縮室の吸入・吐出動作と逆位相でない場合と比べ、２つに分割された増圧ステップの各々における液圧の増分を低減することができる。よって、脈圧をより低減することできる。また、１つのポンプ部の第１圧縮室の吸入・吐出動作が、上記第１圧縮室と連通する他の１つのポンプ部の第２圧縮室の吸入・吐出動作と逆位相で同期することにより、同期しない場合と比べ、各ブレーキ系統１０，２０間で吐出液量のばらつきが生じない。よって、各ブレーキ系統の吐出量をバランスさせて各ブレーキ系統ごとに安定した吐出量を確保できる、という効果を有する。
【０１１１】
（ロ）前記第１圧縮室の可変容積は前記第２圧縮室の可変容積の２倍の大きさであることを特徴とする上記（イ）記載のブレーキ液圧制御装置。
【０１１２】
２つに分割された増圧ステップの各々における液圧の増分を同一とし、各増圧時t１,t１',t２…において液圧が平均値ｍ１,ｍ２,ｍ３…から偏倚する量を同一とすることができる（図４参照）。したがって、第１圧縮室１１１、２１１…が第２圧縮室１１２、２１２…の２倍の大きさの可変容積を有しない場合と比べ、時間あたりの吐出液量の累積値をそのまま維持しつつ、脈圧をより低減することができる、という効果を有する。
【０１１３】
（ハ）前記プランジャポンプによる前記ブレーキ回路への液圧供給行程は、
前記１つのポンプ部の前記第１圧縮室から作動液を吐出し、前記吐出した作動液のうち一部を前記他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室に蓄積すると共に、残りの一部を前記ブレーキ回路へ吐出する第１行程と
前記１つのポンプ部の前記第１圧縮室に作動液を吸入すると共に、前記他の１つのポンプ部の前記第２圧縮室に蓄積された作動液を前記ブレーキ回路へ吐出する第２行程と、
を有すること
を特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【０１１４】
各ブレーキ系統１０，２０の脈圧を低減し、かつ各系統１０，２０間の液圧差を吸収できる。従来技術では、差圧吸収作用を有する容積可変部をポンプと別体に設けていた。本実施例１では、差圧吸収作用を有する容積室１１１、１１２等をポンプ１のポンプ部１００等に一体に組み込むことで、油圧ユニット内に別途容積室を組み込むことがなくなる。このため、省スペース化及び部品点数の削減によりコスト低減を図ることができる、という効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニットの油圧回路図である。
【図２】プランジャポンプの構成図である（第１行程）。
【図３】プランジャポンプの構成図である（第２行程）。
【図４】ブレーキ回路の１系統における、従来及び実施例１のポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を示した図である。
【図５】従来のポンプを回転数N1で作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を示した図である。
【図６】実施例１のポンプを回転数N1で作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を示した図である。
【図７】従来のポンプを回転数N２で作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を示した図である。
【図８】実施例１のポンプを回転数N２で作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を示した図である。
【図９】従来のポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を、２系統のブレーキ回路を重ね合わせて示した図である。
【図１０】実施例１のポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧変化を、２系統のブレーキ回路を重ね合わせて示した図である。
【図１１】実施例２のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニット油圧回路図である。
【図１２】実施例２のブレーキ回路の１系統におけるホイルシリンダW/C液圧変化を示した図である。
【図１３】実施例３のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニット油圧回路図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１  ポンプ
１０，２０  ブレーキ回路
１０ｈ，２０ｈ  吸入回路
１１，２１  アウト側ゲート弁
１２，１３，２２，２３  増圧弁
１４，１５，２４，２５  減圧弁
１６，２６  リザーバ
１７，２７  イン側ゲート弁
１８，２８  ダンパ室
１００〜４００  第１〜第４ポンプ部
１１１〜４１１  第１圧縮室
１１２〜４１２  第２圧縮室
M/C  マスタシリンダ
W/C  ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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