(57)【要約】【課題】不燃性でありしかも火災時には有毒ガスの発生がなく、通気による汚れの目立たなく、施工性の良好な意匠性のある織編物製の列車用内装布帛を提供することを目的とする。【解決手段】列車内装材としての意匠性に優れたものにするため、着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維を用いて布帛を作成し、この不燃性であるガラス繊維布帛に難燃性の紙シートを、接着層を介して貼着することにより、通気汚れのない、不燃性の、意匠性に優れた列車用内装布帛が得られることを見出し本発明に到達した。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
不燃性布帛の裏面に、難燃性シートを貼着した列車用内装布帛。
【請求項２】
前記不燃性布帛が、着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維からなる布帛である請求項１に記載の列車用内装布帛。
【請求項３】
前記難燃性シートが紙または不織布シートであり接着層を介して貼着した請求項１または２に記載の列車用内装布帛。
【請求項４】
前記難燃性シートが熱可塑性樹脂シートである請求項１または２に記載の列車用内装布帛。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車内の壁面や天井に用いる布地の内装材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
旅客列車の壁装材として、プラスチック製の化粧板が多く使われているが、冷たく廉価な印象を与えることから、近年では暖かく豪華な雰囲気をかもしだす繊維からなる織編物が使われるようになってきた。また、遮音性や、触感を柔らかくする為に、不燃性フェルト材等を織編物の裏面にラミネートして使われている。
【０００３】
しかしながら、旅客列車の車両は長大で内部空間が広く、高速なためとくにトンネルへの出入り時や列車同志のすれ違い時などに車内の空気が大きく移動したり、空調による空気の動きも激しいため、壁装材としてフェルトをラミネートした織編物を使用すると、布地の繊維間を空気が流れ、織編物がフィルターとして働くことから、空気中の塵埃等が、織編物の隙間に蓄積して通気汚れが生じるという問題がある。さらに、フェルトがクッション性を有するが故に織編物の不燃性繊維が破断したり、長期使用後の内装材の変更改修工事時に、フェルトの材料破壊により車体基板からはがしにくいこと等の作業性悪化や、織編物の不燃性繊維の飛散を生じ、作業環境の悪化を生じていた。
【０００４】
出願人はこのような課題に対応するため、特開平６−３１８７１号公報において、織編物の裏面にポリウレタンフィルムを貼着して通気性を押さえ、通気汚れの問題を解決する技術を既に開示している。該発明では通気汚れの問題は、解決されてはいるが、不燃性については触れていない。
【０００５】
また、特開２００３−２７６１１３号公報では、建築材料として、ガラス繊維織物の少なくとも片面に樹脂層を設けた不燃シート材が開示されている。しかしながら、該発明ではガラス繊維織物の通気性を押さえるべく制約もあることから、意匠性にも制限があり、暖かく豪華な雰囲気をかもしだす列車用内装布帛としては不向きなものしか記載されていない。また最近では、多くの人命の失われた鉄道火災事故の報道があり、有毒ガスの発生のない不燃性壁装材への期待が高まっており、安心して列車に乗車でき、しかも暖かく豪華な雰囲気をかもしだす織編物製の不燃性の壁装材の開発が待たれている。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３１８７１号公報
【特許文献２】特開２００３−２７６１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、かかる技術的背景に鑑みてなされたものであって、不燃性でありしかも火災時には有毒ガスの発生がなく、通気汚れが目立たなく、内装材の変更改修工事時には施工性が良好で、意匠性のある織編物製の列車用内装布帛を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、このような課題を解決するために鋭意検討の結果、列車内装材としての意匠性に優れたものにするため、着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維を用いて布帛を作成し、この不燃性であるガラス繊維布帛に難燃性の紙シートを、接着層を介して貼着することにより、通気汚れのない不燃性の、意匠性に優れた列車用内装布帛が得られることを見出し本発明に到達した。前記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供する。
【０００９】
［１］不燃性布帛の裏面に、難燃性シートを貼着した列車用内装布帛。
【００１０】
［２］前記不燃性布帛が、着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維からなる布帛である前項１に記載の列車用内装布帛。
【００１１】
［３］前記難燃性シートが紙または不織布シートであり接着層を介して貼着した前項１または２に記載の列車用内装布帛。
【００１２】
［４］前記難燃性シートが熱可塑性樹脂シートである前項１または２に記載列車用内装布帛。
【発明の効果】
【００１３】
［１］の発明によれば、不燃性布帛の裏面に、難燃性シートを貼着しているので、列車用内装布帛としたとき、燃焼試験において不燃性の評価を得ることができる。
【００１４】
［２］の発明によれば、着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維からなる布帛であるので、着色されたガラス繊維によって、意匠性に富んだ布帛が得られ、不燃性を具備し、しかもフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維からなる布帛であるので、撥水撥油性を有し、列車内での飲食等における種々の汚れ物質や空気中の塵埃等に対する優れた防汚性を有した布帛が得られる。  
【００１５】
［３］の発明によれば、通気性の少ない紙または不織布シートを前記布帛に接着層を介して貼着しているので、ガラス繊維の欠点である折損や飛散が防止され、通気汚れも目立ちにくく、織編物のほつれ防止にもなり、改修時のはがし作業を含めた施工性が良好となり、列車用内装布帛に相応しい好適なものとすることができる。
【００１６】
［４］の発明によれば、着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維からなる布帛の裏面に、熱可塑性樹脂からなるシートを貼着しているので、さらに通気性のない列車用内装布帛となり通気汚れが防止されるだけでなく、列車の基板に曲面がある場合には、平板にあらかじめ接着した後、熱プレスをかけて、曲面を有する内装布帛をラミネートした列車の基板を作成することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、この発明に係る列車用内装布帛の一実施形態について図１をもとに説明する。２は織編物でガラス繊維からなり、３は紙シートで難燃性を有し、接着層４を介して織物２と紙シート３は一体化している。
【００１８】
この実施形態の布帛は、ガラス繊維からなる織編物である。一般にガラス繊維は、長繊維の場合、ガラス繊維のもつ耐熱性、高強度、高弾性を生かし、熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂に混ぜて、製品の強度や耐熱性の向上のために使用されることが多く、また短繊維の場合は、断熱性を利用して、住宅用の断熱材や、蒸気配管などの断熱材に使用されることが多い。いずれも他の材料と組み合わせその特徴を生かした使い方をするのが一般的であるが、本発明では、ガラス繊維のもつ耐熱性を生かしてガラス繊維のみからなる不燃性織編物として使用する。また、内装材布帛として使用することから意匠性が求められ、着色剤として顔料や染料により着色された、ガラス繊維の糸を使用するのが好ましい。
【００１９】
ガラス繊維の太さ３〜６ミクロン、総繊度６００〜２０００デシテックスの糸を使い、目付２５０〜６００ｇ／ｍ２の織布にすることが、列車用内装布帛として好ましい。本発明では、不燃性織編物であれば、必ずしもガラス繊維のみの布帛に限らず、他の不燃繊維や難燃繊維、使用量によっては可燃繊維である金銀糸、光沢糸等とも組み合わせて不燃性布帛として使用することは可能である。また、織組織としては、特に限定されず、例えば織物において平織り、綾織、朱子織、あるいはこれらを組み合せ意匠性に富んだ変化織等が挙げられる。ただし、織物の目の粗いものや薄い布帛では、いかに織物自身が不燃性織物であっても、燃焼性試験において織物裏面に貼着される紙シートに炎や熱が容易に届き、列車用内装布帛としての燃焼性が不合格になることから、織物の目の粗くない、目付が１５０ｇ／ｍ２以上の織布にすること必要である。
【００２０】
着色剤を含むフッ素系樹脂で被覆したガラス繊維は、以下のようにして作られる。ガラス繊維を所定の着色剤を含んだフッ素樹脂液、例えばポリテトラフロロエチレン樹脂（ＰＴＦＥ樹脂）の水性ディスパージョンの中に連続的に浸漬させ、その後余分に付着したフッ素樹脂液をドクターブレード、絞りロール等によって取り除き、さらに風圧力をもちいて余剰付着分を取り除き、着色剤を含んだフッ素樹脂の付着量をコントロールし、その後乾燥及び焼成し連続的に巻き取ればよい。その後、織機にセットして製織すれば、着色されたガラス繊維によって、意匠性に富んだ布帛が得られ、しかも不燃性を具備し、フッ素樹脂が被覆されていることから撥水撥油性を有し、種々の汚れ物質や空気中の塵埃等に対し優れた防汚性を有した布帛が得られる。
【００２１】
次ぎに紙シート３は、公知のセルロース繊維を主体として、強度等必要に応じて合成繊維、無機繊維等を適宜配合し、難燃性とするために水酸化アルミニウムや水酸化マグネシウム等の難燃剤を混合したスラリーとし、慣用的な紗紙用薬剤を適宜添加し、通常の湿式紗紙法によって紗紙して製造することが出来る。セルロース繊維に対する難燃剤の配合量はセルロース繊維１００重量部に対して５〜２０重量部であれば十分な難燃性紙シートとすることができる。また紙シートの重量としては６５〜１００ｇ／ｍ２が好ましい。６５ｇ／ｍ２を下回ると紙としての強度や厚さが不足し、また、紙シートの重量が１００ｇ／ｍ２を上回ると、価格の上昇だけでなく、改修時のはがし時に紙の層間剥離が起き、厚みのある紙層が壁や天井の基材側に残り、施工性が悪くなることになる。ガラス繊維織編物の目付が５００ｇ程度の重量があり、密度が充分にあって隙間が見えないものでは、難燃紙を使わず、通常の紙もしくはレーヨンやエステル製の不織布であっても充分不燃機能を満足させることができる。
【００２２】
また、本発明において、接着層４は特に限定しないがデンプン、セルロース糊、アクリル、ＥＶＡ、ウレタン樹脂等が挙げられ、これらの中から１種または２種以上を適宜選択混合して使用することができる。紙シート３に接着層４を塗布する方法は、特に限定されないが、例えば、ロールコーター、サイズプレスコーター、ブレードコーター、エアーナイフコーター等の装置を用いることができる。接着層を紙シートに塗布した後に、ガラス繊維からなる織編物を積層し加熱乾燥することにより、本発明の列車用内装布帛とすることができる。
【００２３】
また、本発明において前記紙シートの代わりに、熱可塑性樹脂からなるシートを貼着することで、さらに通気汚れのない、非透水性の列車用内装布帛とすることができる。熱可塑性樹脂としては特に限定しないが、接着改質されたポリオレフィン系、ウレタン、ポリエステル樹脂が、列車内装用としては好ましい。なかでも、加工性、施工性等の観点からポリエステル樹脂が好ましい。列車の基板に曲面がある場合には、平板にあらかじめ接着した後、熱プレスをかけて、曲面を有する内装布帛をラミネートした列車の基板を作成することもできる。
【００２４】
燃焼性試験の方法としては、運輸省鉄道車両用材料燃焼試験「Ａ−Ａ」基準に準拠して測定した。即ち１８２ｍｍ×２５７ｍｍのサイズに切り取った共試材を４５°傾斜に保持し、燃料容器の底の中心が、共試材の下面中心の垂直下方２５．４ｍｍ（１インチ）のところにくるように、コルクのような熱伝導率の低い材質の台にのせ、燃料容器に純エチルアルコール０．５ｃｃを入れて着火し、燃料が燃え尽きるまで放置する。燃焼性判定は、アルコールの燃焼中と燃焼後とに別けて、燃焼中は共試材への着火、着炎、発煙状態、炎の状態等を観察し、燃焼後は残炎、残じん、炭化変形状態を調査し、表１の基準に合わせて不燃性、極難燃性、難燃性の判定をした。
【表１】
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【実施例】
【００２５】
＜実施例１＞
次に、この発明の一例として、顔料とフッ素樹脂によって着色されたガラス繊維（ＩＳＴ社製商品名「イストフロンヤーン」）を用いて縦糸５０本／２．５４ｃｍ、緯糸３１本／２．５４ｃｍの綾織りで重量４５０ｇ／ｍ２の織物を作成した。一方、セルロース繊維１００重量部に対して水酸化アルミニウムを１５重量部を混合したスラリーを湿式紗紙法によって紗紙、製造した難燃紙シート、重量としては７５ｇ／ｍ２に接着層としてＥＶＡを４０ｇ／ｍ２塗布し、その上に先記ガラス繊維製の織物布帛を貼り、１５０℃で１０分乾燥し列車用内装布帛を製作した。この列車用内装布帛の燃焼試験の結果は、表２に示すように不燃という良好な評価であり、施工性も問題の起こらないものであった。
【００２６】
＜実施例２＞
実施例１において、難燃紙シートに代えて難燃性のポリエステル不織布５０ｇ／ｍ２を同様に加工して列車用内装布帛を得た。各試験の評価は表２に示すように良好であった。
【００２７】
＜実施例３＞
実施例１において、難燃紙シートに代えてポリウレタンシート３０ｇ／ｍ２を同様に加工して列車用内装布帛消臭布帛を得た。各試験の評価は表２に示すように良好であった。
【００２８】
＜比較例１＞
実施例１において、ガラス繊維に替えてポリエステル繊維とした以外は実施例１と同様にして列車用内装布帛を製作した。各試験の評価は表２に示すように難燃と評価を下げる結果となった。
【００２９】
＜比較例２＞
実施例１において、紙シートの重量を１３０ｇ／ｍ２、燃焼試験では難燃の評価の、厚さの厚い紙シートとした以外は実施例１と同様にして列車用内装布帛を製作した。各試験の評価は表２に示すように実用上の問題はないが、改修した際の施行性が悪い、つまりはがしにくいという欠点が新たになった。
【００３０】
＜比較例３＞
実施例１において、紙シートに代えてカーボンフェルトとした以外は実施例１と同様にして列車用内装布帛を製作した。各試験の評価は表２に示すように評価を下げる結果となった。
【表２】
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【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  列車用内装布帛
２  ガラス繊維からなる織編物
３  紙シート
４  接着層
【図１】
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