(57)【要約】【課題】車速によらずに熱交換器の好適な冷却効率を実現することのできる車両冷却装置を提供することを実現する。【解決手段】本発明の車両用冷却装置は、車両前部に搭載された熱交換器２，３と、熱交換器２，３の車両後方側に配されたクロスフローファン４と、熱交換器２，３からクロスフローファン４までの間に空気流路を形成するシュラウド５とを備え、車両の走行風及び／又はクロスフローファン４の駆動によって発生させた冷却風によって熱交換器２，３を冷却するものである。そして、車速に応じてシュラウド５内の空気流をクロスフローファン４に導く状態とクロスフローファン４を回避させる状態とを切り替える流路切替手段６を備えていることを特徴としている。【選択図】図１
2007118651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に搭載された熱交換器と、前記熱交換器の車両前方又は後方側に配されたクロスフローファンと、前記熱交換器から前記クロスフローファンまでの間に空気流路を形成するシュラウドとを備え、前記車両の走行風及び／又は前記クロスフローファンの駆動によって発生させた冷却風によって前記熱交換器を冷却する車両用冷却装置において、
車速に応じて空気流を前記クロスフローファンに導く状態と前記クロスフローファンを回避させる状態とを切り替える流路切替手段を備えていることを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項２】
前記流路切替手段は、予め定められた所定の速度よりも車速が低速であるときに空気流を前記クロスフローファンに導き、高速であるときに前記クロスフローファンを回避させることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項３】
前記クロスフローファンに空気流を導く第一流路と前記クロスフローファンに空気流が流入するのを回避させる第二流路とが前記シュラウド内に形成され、前記第二流路の流路断面積が前記第一流路の流路断面積より大きくされており、前記シュラウドは、前記第一流路の前記クロスフローファン近傍が絞り込まれていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用冷却装置。
【請求項４】
一対の前記第二流路が、前記クロスフローファンの左右両側に設けられており、前記クロスフローファンの左右両端部近傍に前記流路切替手段としての開閉部材が配設されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用冷却装置。
【請求項５】
前記流路切替手段が前記シュラウドの壁部として設けられており、前記壁部を閉じることで前記シュラウド内の空気流を前記クロスフローファンに導く状態とし、前記壁部を開放することで前記クロスフローファンを閉塞して前記シュラウド内の空気流を該シュラウド外に導くことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用冷却装置。
【請求項６】
前記壁部の開状態時の開放面積が、前記壁部の閉状態時の前記クロスフローファンへの流路面積よりも大きいことを特徴とする請求項５に記載の車両用冷却装置。
【請求項７】
前記流路切替手段が前記クロスフローファン前部に配設されたスライドドアであり、該スライドドアのスライドによって空気流を前記クロスフローファンに導く状態と前記クロスフローファンを回避させる状態とを切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用冷却装置。
【請求項８】
前記流路切替手段が、前記クロスフローファン前部に配設された回転式ドアであり、該回転式ドアは、回転軸部と該回転軸部に取り付けられた複数の板部材とからなり、前記回転軸部の回転位置によって空気流を前記クロスフローファンに導く状態と前記クロスフローファンを回避させる状態とを切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部に搭載された熱交換器と、この熱交換器の車両前方又は後方側に配されたクロスフローファンと、熱交換器からクロスフローファンまでの間に空気流路を形成するシュラウドとを備え、車両走行風及び／又はクロスフローファンの駆動によって発生させた冷却風によって熱交換器を冷却する車両用冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部には、エンジン冷却水を冷却する熱交換器（ラジエター）やエアコンの冷媒を冷却液化する熱交換器（コンデンサ）などが配されている。これらの熱交換器は車両走行風によって冷却されるが、車両が低速で走行しているとき（特に渋滞時など）には走行風が十分でなく、熱交換器を十分に冷却できない場合がある。このため、熱交換器の後部にファンを配設し、このファンを駆動して熱交換器の冷却を促進できるようにしてある（下記［特許文献１］など）。
【特許文献１】実開昭５９−７３５２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
熱交換器を冷却するファンとしてクロスフローファンを用いる場合があるが、クロスフローファンは流速が高まる（風量が大きくなる）と静圧が急激に低下し、ファン自体が通気抵抗となってしまうという特徴がある。このため、車両が高速走行している場合などは、熱交換器の冷却効率が低下してしまうことが懸念される。従って、本発明の目的は、車速によらずに好適な冷却効率を実現することのできる車両冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の車両用冷却装置は、車両前部に搭載された熱交換器と、熱交換器の車両前方又は後方側に配されたクロスフローファンと、熱交換器からクロスフローファンまでの間に空気流路を形成するシュラウドとを備え、車両の走行風及び／又はクロスフローファンの駆動によって発生させた冷却風によって熱交換器を冷却するものである。そして、車速に応じて空気流をクロスフローファンに導く状態とクロスフローファンを回避させる状態とを切り替える流路切替手段を備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用冷却装置によれば、車速に応じて、すなわち、風量に応じて空気流を、クロスフローファンに導く状態とクロスフローファンを回避させる状態とを切り替える。このため、熱交換器を通過する風量を冷却に最適な状態に維持して熱交換器の冷却効率を最適に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明を適用した具体的な実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４に本発明の第一実施形態を示す。図１〜図４は、車両前端部の断面図である。
【０００７】
バンパー１の裏側には、エアコンのコンデンサ２とラジエター３とが平行に配設されている。コンデンサ２は、エアコンの冷媒を液化させる熱交換器である。ラジエター３は、エンジン冷却水を冷却する熱交換器である。これらの熱交換器は通常は走行風で冷却される。しかし、渋滞で停止してるときや低速走行時などは、走行風が発生していなかったり走行風の風量が十分でなかったりすることがあり、強制的に熱交換器を冷却するためのファン４が配設されている。
【０００８】
本実施形態のファン４はクロスフローファン４であり、円筒状に多数のフィン４ａを平行に配設したものである。クロスフローファン４の回転軸は、車両車幅方向に一致している。そして、コンデンサ２及びラジエター３の後端面からクロスフローファン４までの空間を覆うシュラウド５も配されている。図２に示されるように、シュラウド５の後端はクロスフローファン４よりも車両後方側に位置している。シュラウド５の内部においては、クロスフローファン４の車両車幅方向の両側には、クロスフローファン４の存在しない空間が形成されている（図１中のＢ部参照）。また、クロスフローファン４の両端部近傍の車両前方側には、それぞれ扉状の開閉部材（流路切替手段）６が配設されている。
【０００９】
クロスフローファン４の回転軸の一端には、クロスフローファン４を駆動させるモータ７が取り付けられている。モータ７はクロスフローファン４の駆動を制御するＥＣＵ８に接続されている。ＥＣＵ８には車速を検出する車輪速センサ９も接続されており、ＥＣＵ８には車速信号が入力される。このＥＣＵ８には、上述した開閉部材６の開閉を駆動するモータ（図示せず）も接続されており、開閉部材６の開閉も制御している。
【００１０】
熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）を通過して熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）を冷却した空気はシュラウド５に導かれてシュラウド５の後端より排出される。シュラウド５の後端から排出された空気は、さらに後方に位置するエンジン１０（図２参照）を冷却する。このとき、シュラウド５内の空気流は、クロスフローファン４を通過する場合（図１における第一流路Ａを通過する場合）と、クロスフローファン４を回避する場合（図１における第二流路Ｂを通過する場合）とがあり、これは、上述した開閉部材６によって切り替えられる。
【００１１】
第一流路Ａでの断面図（図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図）が図２であり、第二流路Ｂでの断面図（図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）が図３である。図２及び図３からわかるように、シュラウド５は、第一流路Ａのクロスフローファン４近傍が、第二流路Ｂに比べて絞り込まれた形態とされている（第二流路Ｂは絞り込まれていない）。また、第二流路Ｂの流路断面積は、第一流路Ａの流路断面積よりも大きく確保されている。
【００１２】
走行風（冷却風）の流路として第一流路Ａを用いる場合は、車速が予め定められた所定車速以下である場合である。この場合は、エンジン１０の運転領域が低負荷領域であり、走行風だけの冷却で十分な場合（クロスフローファン４は駆動されない）と、エンジン１０の運転負荷がある程度高く、走行風だけでは十分にコンデンサ２やラジエター３を冷却できない場合（クロスフローファン４を駆動）とがある。クロスフローファン４を駆動する必要がある場合は、開閉部材６の位置を第一流路Ａが車両前方に向けて開放されるように切り替えると共に、クロスフローファン４を駆動して強制的に空気をシュラウド５内に取り込み、（走行風とともに）コンデンサ２やラジエター３を冷却する。
【００１３】
一方、走行風（冷却風）の流路として第二流路Ｂを用いる場合は、車速が予め定められた所定車速を超えている場合である。この場合は、車速が高くてシュラウド５内の走行風の流速が高くなっており、クロスフローファン４を用いるとクロスフローファン４が通気抵抗となるおそれがある。このため、第二流路Ｂを車両前方に向けて開放してシュラウド５内の走行風にクロスフローファン４を回避させ、走行風の通気を良好にしてコンデンサ２やラジエター３を冷却する。ここでは、第二流路Ｂ使用時にはクロスフローファン４の駆動は停止されている。なお、第一流路Ａと第二流路Ｂとの切替は開閉部材６によって行われ、図１に示される状態が第一流路Ａを利用している場合であり、図４に示される状態が第二流路Ｂを利用している場合である。
【００１４】
このように、シュラウド５内の空気流をクロスフローファン４に導く状態（第一流路Ａ利用）とクロスフローファン４を回避させる状態（第二流路Ｂ利用）とを開閉部材（流路切替手段）６によって切り替えることで、常に最適な熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）の冷却効果を得ることができる。特にここでは、上述した流路切替を、車速によって切り替えることで、最適な冷却効果を得ることができるようにしている。また、第二流路Ｂの流路断面積を第一流路Ａの流路断面積より大きくし、かつ、シュラウド５のクロスフローファン４近傍を絞り込む（第二流路Ｂは絞り込まれず通気抵抗が少ない）ことで、第二流路Ｂ使用時の冷却効果を向上させている。
【００１５】
次に、本発明の車両用冷却装置の第二実施形態について説明する。第二実施形態を図５〜図７に示す。以下、上述した第一実施形態と同一または同等の構成部分に関しては同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。本実施形態は、上述した第一実施形態とは、シュラウド５内における冷却風をクロスフローファン４に導く／回避させる機構が異なっていることが主たる相違点である。本実施形態では、シュラウド５の壁部のクロスフローファン４前方側の一部が開閉可能なドア５ａとして構成されている。このドア５ａは、流路切替手段として機能している。
【００１６】
図５に示す状態が、ドア５ａが閉じられた状態であり、シュラウド５内の空気流をクロスフローファン４に導く状態である。一方、図６に示す状態が、ドア５ａが開放された状態であり、シュラウド５内の空気流をクロスフローファン４から回避させる状態である。ドア５ａの開放時には、ドア５ａはクロスフローファン４への流路を閉塞するとともに、開放部に冷却風を案内する。ドア５ａは、円筒体の一部のような形態を有しており、図５及び図６に示されるように、その周方向にスライドすることでシュラウド５の内部空間を閉塞／開放する。
【００１７】
図示されないが、このスライド駆動のためのモータがＥＣＵ８に接続されている。このスライド動は、モータの歯車とドア５ａの周面上に形成したギアとをかみ合わせておいてモータを駆動させることなどで可能となる。電動でなく、油圧などを用いて駆動してもよい。なお、本実施形態では、図７に示されるように、クロスフローファン４は、シュラウド５の内部において車幅方向いっぱいにまで設けられている。このように、シュラウド５内の空気流をクロスフローファン４に導く状態（図５）とクロスフローファン４を回避させる状態（図６）とをドア（流路切替手段）５ａによって切り替えることで、常に最適な熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）の冷却効果を得ることができる。
【００１８】
特にここでは、上述した流路切替を、車速（走行風風量と相関がある）によって切り替えることで、最適な冷却効果を得ることができるようにしている。また、さらに、ドア５ａ開放時の流路断面積（図６のＢ部参照）をドア５ａ閉塞時の流路断面積（図５のＡ部参照）より大きくすることで、クロスフローファン４への冷却風流入防止を確実にし、また、流入空気の通過風速低下を防止している。
【００１９】
図８に、第二実施形態におけるドア（流路切替手段）の他の開閉形態を図示する。図８におけるドア５ｂは、上述した図５〜図７のように全体が移動するものではなく、一端のヒンジＸを中心として開閉動するものである。このように、扉のように形成させることも可能である。ドア５ｂによる効果は、図５〜図７におけるドア５ａによる効果と変わらない。また、その他の部分に関しても図５〜図７の実施形態と同様である。
【００２０】
次に、本発明の車両用冷却装置の第三実施形態について説明する。第三実施形態を図９及び図１０に示す。以下、上述した第一実施形態と同一または同等の構成部分に関しては同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。本実施形態は、上述した第一実施形態とは、流路切替手段の形態が異なっていることが主たる相違点である。本実施形態では、第一実施形態の開閉部材６の代わりにスライドドア６０を流路切替手段として備えている。
【００２１】
本実施形態におけるクロスフローファン４は、図４に示されるものと同様に、シュラウド５内において中央部のみに配設されており、シュラウド５内には、第一流路Ａと第二流路Ｂが形成されている。シュラウド５は、図２及び図３に示されるものと同様に、クロスフローファン４の部分のみが絞り込まれている。スライドドア６０は、クロスフローファン４の前方側に位置する板状のドアで、車両横幅方向にスライドする。スライドドア６０はの車幅方向の長さはシュラウド５の横幅よりも長くされており、スライドドア６０がスライドされてしまってもシュラウド５から外れてしまうようなことはない。
【００２２】
図示されないが、このスライド駆動のためのモータがＥＣＵ８に接続されている。このスライド動は、モータの歯車とドア５ａの周面上に形成したギアとをかみ合わせておいてモータを駆動させることなどで可能となる。電動でなく、油圧などを用いて駆動してもよい。スライドドア６０には、一対の開口部６０ａが形成されている。一対の開口部６０ａは、クロスフローファン４の横幅の距離だけ隔てて形成されている。
【００２３】
このため、図１０（ａ）に示されるように、一方の開口部６０ａの位置とクロスフローファン４との位置を合わせることによって、シュラウド５内の冷却風をクロスフローファン４（第一流路Ａ）に導くことができる。このとき、他方の開口部６０ａは、シュラウド５の外に位置している。一方、図１０（ｂ）に示されるように、一対の開口部６０ａの間の壁部位置とクロスフローファン４との位置を合わせることによって、シュラウド５内の冷却風をクロスフローファン４から回避させる（第二流路Ｂに導く）ことができる。このとき、スライドドア６０の一端は、シュラウド５の外に位置している。
【００２４】
このように、シュラウド５内の空気流をクロスフローファン４に導く状態（図１０（ａ））とクロスフローファン４を回避させる状態（図１０（ｂ））とを、スライドドア６０のスライド位置によって切り替えることで、常に最適な熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）の冷却効果を得ることができる。また、スライドドア６０とすることで、流路切替手段の駆動力を小さくすることができる。また、流路切替手段の部分がコンパクトになるため、シュラウド５の部分を小型化することができる。
【００２５】
図１１に、第三実施形態におけるスライドドア（流路切替手段）６０の他の開閉形態を図示する。図１０におけるスライドドア６０は直線状にスライドするものであったが、図１１に示すものは、円弧状にスライドするものである。図１１の円筒の一部のような形態を有するスライドドア６０には、上段にクロスフローファン４と位置が合わない一対の開口部６０ａが形成され、下段にクロスフローファン４と位置が合う一つの開口部６０ａが形成されている。
【００２６】
このため、図１１（ａ）に示されるように、下段の一つの開口部６０ａの位置とクロスフローファン４との位置を合わせることによって、シュラウド５内の冷却風をクロスフローファン４（第一流路Ａ）に導くことができる。一方、図１１（ｂ）に示されるように、上段の一対の開口部６０ａの位置をクロスフローファン４の両外側と合わせることによって、シュラウド５内の冷却風をクロスフローファン４から回避させる（第二流路Ｂに導く）ことができる。この形態であると、スライドドア６０をシュラウド５の外部に突出させないような形態も可能となる。なお、この形態のスライドドア６０による効果は、図１〜図４における開閉部材６による効果と変わらない。また、その他の部分に関しても図１〜図４の実施形態と同様である（クロスフローファン４近傍のシュラウド５を絞り込むことによる効果など）。
【００２７】
次に、本発明の車両用冷却装置の第四実施形態について説明する。以下、上述した第一実施形態と同一または同等の構成部分に関しては同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。第四実施形態を図１２に示す。本実施形態は、上述した第三実施形態に対して流路切替手段の形態が異なっていることが主たる相違点である。本実施形態では、第三実施形態のスライドドア６０の代わりに回転式ドア６１を流路切替手段として備えている。
【００２８】
本実施形態におけるクロスフローファン４も、図４に示されるものと同様に、シュラウド５内において中央部のみに配設されており、シュラウド５内には第一流路Ａと第二流路Ｂが形成されている。シュラウド５は、図２及び図３に示されるものと同様に、クロスフローファン４の部分のみが絞り込まれている。回転ドア６１は、クロスフローファン４の前方側に位置しており、回転軸部６１ａとこの回転軸部６１ａに取り付けられた三枚の板部材６１ｂ，６１ｃとからなる。一枚の板部材６１ｂは、クロスフローファン４の直前に位置しており、残りの一対の板部材６１ｃは、中央の板部材６１ｂの両脇に位置している。そして、中央の板部材６１ｂと残りの一対の板部材６１ｃとは、回転軸部６１ａの軸方向から見ると直交している。
【００２９】
このため、図１２（ａ）に示されるように、回転軸部６１ａを回転させて、中央の板部材６１ｂをクロスフローファン４に対して空気流を流す位置にして第一流路Ａを開放すると、一対の板部材６１ｃは第二流路Ｂを閉塞する状態となる。一方、図１２（ｂ）に示されるように、回転軸部６１ａを回転させて、一対の板部材６１ｃをクロスフローファン４に対して空気流を流す位置にして第二流路Ｂを開放すると、中央の板部材６１ｂは第一流路Ａを閉塞する状態となる。なお、図示されないが、回転軸部６１ａにはモータが直接接続されており、このモータはＥＣＵに接続されている。
【００３０】
このように、シュラウド５内の空気流をクロスフローファン４に導く状態（図１２（ａ））とクロスフローファン４を回避させる状態（図１２（ｂ））とを、回転式ドア６１の回転位置によって切り替えることで、常に最適な熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）の冷却効果を得ることができる。また、回転式ドア６１とすることで、回転軸部６１ａの軸回転のみで流路切り替えができ、複数又は複雑な駆動機構を必要とせず、かつ、流路切り替えに必要な駆動力を小さくできる（出力の小さいモータで十分である）。
【００３１】
図１３及び図１４に、第四実施形態における回転式ドア（流路切替手段）６１の他の形態を図示する。図１３における例では、クロスフローファン４を二つ設けたものであり、一対のクロスフローファン４の間にも第二流路Ｂが形成されているものである。これに合わせて、回転式ドア６１も板部材６１ｂ，６１ｃの枚数が増やされている。図１４における例では、図１２に示される例の板部材６１ｂ，６１ｃを、空気の流れに沿って傾けたり断面をＶ字型としたものである。図１４に示される状態では、一対の板部材６１ｃによって空気流はクロスフローファン４（第一流路Ａ）に導入されやすくなり、通気抵抗を減らすことができる。また、図１４の状態から図中矢印の方向に回転軸部６１ａを回転させて中央の板部材６１ｂを立てることで、空気流は第二流路Ｂに導入されやすくなり通気抵抗を減らすことができる。
【００３２】
また、上述した例では、回転軸部６１ａをモータで直接駆動する場合を説明したが、図１５に示されるように、モータ６２の出力を、リンク機構６３を介して回転式ドア６１に伝達させるようにしてもよい。このとき、回転軸部６１ａの回転位置の保持は、モータ６２の駆動力によって保持させてもよいが、図１５に示されるように、リンク機構６３をシュラウド５の壁部に形成させたリブ６４に引っかけて保持させてもよい。後者であれば、モータ６２による駆動力の発生は流路切り替え時のみですむ。
【００３３】
本発明の車両用冷却装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。たとえば、上述した実施形態では、クロスフローファン４を駆動させる条件をエンジンの負荷として説明したが、これは、冷却水温などから判断してもよい。また、エンジン負荷だけでなく、エアコン負荷などを考慮してクロスフローファン４の駆動を切り替えてもよい。また、上述した例では、クロスフローファン４及びシュラウド５は、熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）の車両後方側に配設されたが、車両前方側に配設する事も可能である。この場合、車両前方側から、開閉部材６（スライドドア６０・回転式ドア６１）−クロスフローファン４−熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）の順に並べられ、シュラウド５は、主としてクロスフローファン４と熱交換器（コンデンサ２及びラジエター３）との間の空気の流れを案内する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の車両用冷却装置の第一実施形態を示す平面図（第一流路Ａ利用時）である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】本発明の車両用冷却装置の第一実施形態を示す平面図（第二流路Ｂ利用時）である。
【図５】本発明の車両用冷却装置の第二実施形態を示す図２相当図（ドア５ａ閉塞時）である。
【図６】本発明の車両用冷却装置の第二実施形態を示す図２相当図（ドア５ａ開放時）である。
【図７】本発明の車両用冷却装置の第二実施形態を示す平面図である。
【図８】本発明の車両用冷却装置の第二実施形態の変形例を示す図２相当図である。
【図９】本発明の車両用冷却装置の第三実施形態を示す図２相当図である。
【図１０】第三実施形態におけるスライドドアの動作を説明する斜視図である。
【図１１】本発明の車両用冷却装置の第三実施形態の変形例を示す図１０相当図である。
【図１２】本発明の車両用冷却装置の第四実施形態を示す図１０相当図である。
【図１３】本発明の車両用冷却装置の第四実施形態の変形例を示す図１０相当図である。
【図１４】本発明の車両用冷却装置の第四実施形態の他の変形例を示す図１０相当図である。
【図１５】本発明の車両用冷却装置の第四実施形態における回転式ドアの他の駆動例を示す側面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１…バンパー
２…コンデンサ（熱交換器）
３…ラジエター（熱交換器）
５…シュラウド
５ａ，５ｂ…ドア（流路切替手段）
６…開閉部材（流路切替手段）
７…モータ
８…ＥＣＵ
９…車輪速センサ
１０…エンジン
６０…スライドドア
６０ａ…開口部
６１…回転式ドア
６１ａ…回転軸部
６１ｂ，６１ｃ…板部材
Ａ…第一流路
Ｂ…第二流路
【図１】
2007118651.tif 000003
【図２】
2007118651.tif 000004
【図３】
2007118651.tif 000005
【図４】
2007118651.tif 000006
【図５】
2007118651.tif 000007
【図６】
2007118651.tif 000008
【図７】
2007118651.tif 000009
【図８】
2007118651.tif 000010
【図９】
2007118651.tif 000011
【図１０】
2007118651.tif 000012
【図１１】
2007118651.tif 000013
【図１２】
2007118651.tif 000014
【図１３】
2007118651.tif 000015
【図１４】
2007118651.tif 000016
【図１５】
2007118651.tif 000017