(57)【要約】【課題】  第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構にトルクを伝達する場合に、第２の動力伝達機構が共振することを抑制することのできる動力伝達装置を提供する。【解決手段】  動力源１から車輪６に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構２と、第１の動力伝達機構２から車輪６に至る経路に配置された第２の動力伝達機構３ないし６とを有し、第１の動力伝達機構２は、相対回転可能に配置された入力部材８および出力部材９と、出力部材９に形成されたカム面１９と、入力部材８に取り付けられた動作部材１３とを有し、動作部材１３とカム面１９との係合力により入力部材８と出力部材９との間で動力伝達がおこなわれる構成の動力伝達装置において、第１の動力伝達機構２の振動周波数と、第２の動力伝達機構３，４，５，６の共振周波数とを異ならせたことを特徴とする。【選択図】  図１
2007016910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構と、この第１の動力伝達機構から前記車輪に至る経路に配置された第２の動力伝達機構とを有し、
前記第１の動力伝達機構は、相対回転可能に配置された入力部材および出力部材と、いずれか一方の部材に回転軸線を中心として形成されたカム面と、このカム面に接触するとともに、他方の部材に動作可能に取り付けられた動作部材とを有し、この動作部材と前記カム面との係合力により前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成された動力伝達装置において、
前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、前記入力部材と出力部材とが相対回転する場合における前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、前記第１の動力伝達機構から前記第２の動力伝達機構に動力が伝達された場合における前記第２の動力伝達機構の共振周波数とを異ならせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構と、この第１の動力伝達機構から前記車輪に至る経路に配置された第２の動力伝達機構とを有し、
前記第１の動力伝達機構は、相対回転可能に配置された入力部材および出力部材と、いずれか一方の部材に回転軸線を中心として環状に形成され、かつ、回転軸線を中心として半径方向に変位された波形のカム面と、このカム面に接触するとともに、他方の部材に回転軸線を中心として半径方向に動作可能に取り付けられた動作部材とを有し、この動作部材と前記カム面との係合力により前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成された動力伝達装置において、
前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、前記入力部材と出力部材とが相対回転する場合における前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、前記第１の動力伝達機構から前記第２の動力伝達機構に動力が伝達された場合における前記第２の動力伝達機構の共振周波数とを異ならせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
前記カム面は、半径方向で内側に向けて変位された山部と、半径方向で外側に向けて変位された谷部とを、円周方向に連続して、かつ、交互に配置して構成されており、前記他方の部材の円周方向に沿って前記動作部材が複数設けられており、
前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記入力部材と前記出力部材との間における１分間あたりの回転数差をＮとし、
前記一方の部材の円周方向における前記山部の数をＡとし、
前記他方の部材における前記動作部材の数をＢとし、
前記複数の動作部材のうち、異なる山部を同時に乗り越える動作部材の数をαとした場合に、
（Ｎ／６０）×（Ａ＋Ｂ）／α
で求められる前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数と、円周方向における前記山部および前記動作部材の位相とが設定されていることを特徴とする請求項３または４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構と、この第１の動力伝達機構から前記車輪に至る経路に配置された第２の動力伝達機構とを有し、
前記第１の動力伝達機構は、相対回転可能に配置された入力部材および出力部材と、いずれか一方の部材に回転軸線を中心として環状に形成され、かつ、回転軸線方向に変位された波形のカム面と、このカム面に接触するとともに、他方の部材に前記回転軸線方向に動作可能に取り付けられた動作部材とを有し、この動作部材と前記カム面との係合力により前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成された動力伝達装置において、
前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、前記入力部材と出力部材とが相対回転する場合における前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、前記第１の動力伝達機構から前記第２の動力伝達機構に動力が伝達された場合における前記第２の動力伝達機構の共振周波数とを異ならせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
前記カム面は、前記回転軸線方向に変位された山部と、前記回転軸線方向に変位された谷部とを、円周方向に連続して、かつ、交互に配置して構成されており、前記他方の部材の円周方向に沿って前記動作部材が複数設けられており、
前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とする請求項７に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記入力部材と前記出力部材との間における１分間あたりの回転数差をＮとし、
前記一方の部材の円周方向における前記山部の数をＡとし、
前記他方の部材における前記動作部材の数をＢとし、
前記複数の動作部材のうち、異なる山部を同時に乗り越える動作部材の数をαとした場合に、
（Ｎ／６０）×（Ａ＋Ｂ）／α
で求められる前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数と、円周方向における前記山部および前記動作部材の位相とが設定されていることを特徴とする請求項７または８に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第２の動力伝達機構には、第１の回転部材と第２の回転部材との間における変速比を変更可能な変速機が含まれることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、入力部材と出力部材との間で、カム面と動作部材との係合力により動力伝達をおこなうように構成された動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には動力源が搭載されており、その動力源の出力側には動力伝達装置が配置されている。この動力伝達装置としては、油圧制御式の動力伝達装置および電磁制御式の動力伝達装置が知られており、油圧制御式の動力伝達装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、動力源とトランスミッションとの間に動力伝達装置が配置され、トランスミッションの差動装置が車軸に連結され、車軸には車輪が連結されている。前記動力伝達装置の構成を説明すると、動力源により駆動される入力軸と、入力軸から動力が伝達される出力軸とが設けられている。また、入力軸と一体回転する取り付けプレートが設けられており、取り付けプレートにはカム部材が設けられている。このカム部材は、円筒状のカムリングと、カムリングに取り付けられた取り付けプレートと、オイルタンクを形成するタンク壁とを有している。そして、カムリングの内周面にはカム面が形成されている。
【０００３】
一方、出力軸にはシリンダ部材がスプライン結合されており、シリンダ部材には複数のピストン室が放射状に設けられている。このピストン室にはピストンが往復動自在に配置されており、ピストンの頭部にはボールが回転自在に取り付けられている。このボールがカム面に転動自在に摺接する。カム面は半径方向の凹凸を繰り返しながら周方向に延びている。そして、カムリングの内側に、カムリング、シリンダ部材、取り付けプレート、カバー部材により包囲された空間、すなわちシリンダ室が形成されている。また、シリンダ室は連通孔を介してオイルタンクに連通している。オイルタンクにはオイルが充填されるが、シリンダ室、オイルタンクは完全な密閉構造をなしているので、充填されたオイルは他の油圧回路とは切り離され、これ自体で独立の油圧システムを構成している。
【０００４】
さらに、ピストン室は吸入口および吐出口を介してシリンダ室に通じており、吸入口には吸入用一方向弁が設けられている。また、吐出口には油圧設定装置が設けられている。この油圧設定装置は、主リリーフ弁と、主リリーフ弁を押すスプリングと、シリンダ室に連通された案内孔と、案内孔の油圧が作用する弁体と、弁体を押すスプリングとを有している。そして、主リリーフ弁の凸部が、吐出口に配置されている。
【０００５】
そして、入力軸と出力軸とが相対回転すると、ボールがカム面に沿って摺動し、カム面の形状に沿ってピストンがピストン室内を往復動する。ピストンがピストン室から抜け出す吸入行程時には、吸入用一方向弁が開いてシリンダ室内のオイルが吸入口を経てピストン室内に吸入される。続いて吐出行程になると、吸入用一方向弁は閉じ、一方、ピストン室内の圧力が一定圧に達するまでは、油圧設定装置により吐出口が閉塞されているので、ピストン室内のオイルは該設定圧まで加圧される。ピストン室内の油圧は案内孔を経由して弁体に伝達され、ピストン室内の油圧が設定圧以上まで上昇すると、弁体がスプリングに抗して動作し、ピストン室内の油圧により、主リリーフ弁がスプリングの押圧力に抗して動作し、吐出口が開く。
【０００６】
そして、ピストン室のオイルがシリンダ室に吐出されて、ピストン室の油圧が低下すると、案内孔を経由して弁体に伝達される油圧が低下して、スプリングの押圧力により弁体が元の位置に戻る。このため、主リリーフ弁に加えられるスプリングの押圧力が高まり、主リリーフ弁が前記とは逆の方向に動作して、吐出口が閉じられる。このようにして、吐出行程状態にあるピストン室の内圧は、弁体を押圧するスプリングにより定まる所定の圧力値に設定される。また、ピストンはこの圧力によりカム面に押し付けられ、両者間に該圧力に応じたトルクの伝達を可能にする。この伝達可能なトルクが出力軸側の抵抗トルクよりも大きければ、カム部材とシリンダ部材、すなわち入力軸と出力軸との間に相対回転は生じないので両者は一体回転するが、出力軸側の抵抗トルクが伝達可能トルクを超えれば、入力軸と出力軸との間に相対回転が生じる。なお、特許文献１の他にポンプ装置の一例が、特許文献２に記載されている。
【特許文献１】特開平８−２８４９７７号公報
【特許文献２】特開２００３−２２１８４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されている動力伝達装置においては、カム部材とシリンダ部材、すなわち入力軸と出力軸とが相対回転すると、ピストンに取り付けられたボールが、カム面の凸部を乗り越えて凹部に至る現象が繰り返されるため、入力軸から出力軸に伝達されるトルクに変動が生じ、入力軸が加振源となって、差動装置を含む変速機、車軸、車輪で共振・騒音が発生する恐れがあった。
【０００８】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構にトルクを伝達するとともに、入力部材と出力部材とが相対回転する場合に、第２の動力伝達機構で共振・騒音が発生することを抑制することのできる動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構と、この第１の動力伝達機構から前記車輪に至る経路に配置された第２の動力伝達機構とを有し、前記第１の動力伝達機構は、相対回転可能に配置された入力部材および出力部材と、いずれか一方の部材に回転軸線を中心として形成されたカム面と、このカム面に接触するとともに、他方の部材に動作可能に取り付けられた動作部材とを有し、この動作部材と前記カム面との係合力により前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成された動力伝達装置において、
【００１０】
前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、前記入力部材と出力部材とが相対回転する場合における前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、前記第１の動力伝達機構から前記第２の動力伝達機構に動力が伝達された場合における前記第２の動力伝達機構の共振周波数とを異ならせたことを特徴とする動力伝達装置である。
【００１１】
請求項２の発明は、動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構と、この第１の動力伝達機構から前記車輪に至る経路に配置された第２の動力伝達機構とを有し、前記第１の動力伝達機構は、相対回転可能に配置された入力部材および出力部材と、いずれか一方の部材に回転軸線を中心として環状に形成され、かつ、回転軸線を中心として半径方向に変位された波形のカム面と、このカム面に接触するとともに、他方の部材に回転軸線を中心として半径方向に動作可能に取り付けられた動作部材とを有し、この動作部材と前記カム面との係合力により前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成された動力伝達装置において、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、前記入力部材と出力部材とが相対回転する場合における前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、前記第１の動力伝達機構から前記第２の動力伝達機構に動力が伝達された場合における前記第２の動力伝達機構の共振周波数とを異ならせたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記カム面は、半径方向で内側に向けて変位された山部と、半径方向で外側に向けて変位された谷部とを、円周方向に連続して、かつ、交互に配置して構成されており、前記他方の部材の円周方向に沿って前記動作部材が複数設けられており、前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項３または４の構成に加えて、前記入力部材と前記出力部材との間における１分間あたりの回転数差をＮとし、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数をＡとし、前記他方の部材における前記動作部材の数をＢとし、前記複数の動作部材のうち、異なる山部を同時に乗り越える動作部材の数をαとした場合に、
（Ｎ／６０）×（Ａ＋Ｂ）／α
で求められる前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数と、円周方向における前記山部および前記動作部材の位相とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６の発明は、動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された第１の動力伝達機構と、この第１の動力伝達機構から前記車輪に至る経路に配置された第２の動力伝達機構とを有し、前記第１の動力伝達機構は、相対回転可能に配置された入力部材および出力部材と、いずれか一方の部材に回転軸線を中心として環状に形成され、かつ、回転軸線方向に変位された波形のカム面と、このカム面に接触するとともに、他方の部材に前記回転軸線方向に動作可能に取り付けられた動作部材とを有し、この動作部材と前記カム面との係合力により前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成された動力伝達装置において、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、前記入力部材と出力部材とが相対回転する場合における前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、前記第１の動力伝達機構から前記第２の動力伝達機構に動力が伝達された場合における前記第２の動力伝達機構の共振周波数とを異ならせたことを特徴とするものである。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記カム面は、前記回転軸線方向に変位された山部と、前記回転軸線方向に変位された谷部とを、円周方向に連続して、かつ、交互に配置して構成されており、前記他方の部材の円周方向に沿って前記動作部材が複数設けられており、前記第１の動力伝達機構の振動周波数と、前記第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項９の発明は、請求項７または８の構成に加えて、前記入力部材と前記出力部材との間における１分間あたりの回転数差をＮとし、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数をＡとし、前記他方の部材における前記動作部材の数をＢとし、前記複数の動作部材のうち、異なる山部を同時に乗り越える動作部材の数をαとした場合に、
（Ｎ／６０）×（Ａ＋Ｂ）／α
で求められる前記第１の動力伝達機構の振動周波数が、前記第２の動力伝達機構の共振周波数よりも大となるように、前記一方の部材の円周方向における前記山部の数と、前記他方の部材における動作部材の数と、円周方向における前記山部および前記動作部材の位相とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかの構成に加えて、前記第２の動力伝達機構には、第１の回転部材と第２の回転部材との間における変速比を変更可能な変速機が含まれることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によれば、動力源の動力が第１の動力伝達機構の入力部材に伝達されると、動作部材とカム面との係合力により、入力部材の動力が出力部材に伝達される。ここで、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材がカム面に沿って動作する。そして、第１の動力伝達機構の出力部材から出力された動力は、第２の動力伝達機構を経由して車輪に伝達される。そして、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、入力部材と出力部材とが相対回転する場合における第１の動力伝達機構の振動周波数と、入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構で動力が伝達される場合における第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なる（重ならない）ため、第１の動力伝達機構が加振源となって第２の動力伝達機構で生じる共振・および騒音を抑制できる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、動力源の動力が第１の動力伝達機構の入力部材に伝達されると、動作部材とカム面との係合力により、入力部材の動力が出力部材に伝達される。ここで、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材がカム面に接触し、かつ、他方の部材の半径方向に往復移動する。そして、第１の動力伝達機構の出力部材から出力された動力は、第２の動力伝達機構を経由して車輪に伝達される。そして、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、入力部材と出力部材とが相対回転する場合における第１の動力伝達機構の振動周波数と、入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構で動力が伝達される場合における第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なる（重ならない）ため、第１の動力伝達機構が加振源となって第２の動力伝達機構で生じる共振・および騒音を抑制できる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材が山部を登り、かつ、谷部に至るという作用が生じて、動作部材とカム面との係合力が変化し、第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構に伝達されるトルクの変動が発生する。
【００２３】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、第１の動力伝達機構の機能を維持しつつ、他の構成を付加することなく、第２の動力伝達機構で生じる共振および騒音を抑制できる。
【００２４】
請求項５の発明によれば、請求項３または４の発明と同様の効果を得られる他に、第２の動力伝達機構で生じる共振および騒音を、一層確実に抑制できる。
【００２５】
請求項６の発明によれば、動力源の動力が第１の動力伝達機構の入力部材に伝達されると、動作部材とカム面との係合力により、入力部材の動力が出力部材に伝達される。ここで、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材がカム面に接触し、かつ、他方の部材の回転軸線方向に往復移動する。そして、第１の動力伝達機構の出力部材から出力された動力は、第２の動力伝達機構を経由して車輪に伝達される。そして、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれ、かつ、入力部材と出力部材とが相対回転する場合における第１の動力伝達機構の振動周波数と、入力部材と出力部材とが相対回転し、かつ、第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構で動力が伝達される場合における第２の動力伝達機構の共振周波数とが異なる（重ならない）ため、第１の動力伝達機構が加振源となって第２の動力伝達機構で生じる共振・および騒音を抑制できる。
【００２６】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材が山部を登り、かつ、谷部に至るという作用が生じて、動作部材とカム面との係合力が変化し、第１の動力伝達機構から第２の動力伝達機構に伝達されるトルクの変動が発生する。
【００２７】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、第１の動力伝達機構の機能を維持しつつ、他の構成を付加することなく、第２の動力伝達機構で生じる共振および騒音を抑制できる。
【００２８】
請求項９の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、第２の動力伝達機構で生じる共振および騒音を、一層確実に抑制できる。
【００２９】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、変速機で共振および騒音が生じることを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図１および図２には、この発明の動力伝達装置（ドライブライン）を有する車両Ｖｅのパワートレーンの一例が模式的に示されている。この図１および図２には、請求項１ないし１０の発明に対応する構成が含まれている。まず、車両Ｖｅには動力源１が搭載されており、その動力源１の動力が、ラジアルピストンポンプおよび変速機３および最終減速機４およびドライブシャフト５を経由して車輪６に伝達されるように構成されている。まず、動力源１は、車輪６に伝達する動力を出力する動力装置であり、動力源１としては、熱エネルギを運動エネルギに変換するエンジン、より具体的には内燃機関を用いることが可能である。さらに詳しくは、内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。また、動力源１としては、電気エネルギを運動エネルギに変換することの可能なモータ・ジェネレータを用いることも可能である。この実施例においては、動力源１として、エンジンまたはモータ・ジェネレータの少なくとも一方を用いることが可能である。
【実施例１】
【００３１】
つぎに、動力源１から車輪６に至る動力伝達経路に配置されるラジアルピストンポンプの具体的な構成例を、図３および図４に基づいて説明する。この実施例１は、請求項１ないし５の発明に対応する実施例である。図３はラジアルピストンポンプ２の半径方向における断面図であり、図４は、ラジアルピストンポンプ２の半径方向における概念図である。ラジアルピストンポンプ２は、動力源１の出力軸７に対して動力伝達可能に連結されたインナーレース８と、このインナーレース８と同軸上に設けられたアウターレース９とを有している。このインナーレース８とアウターレース９とは相対回転可能に配置されている。また、図１に示す実施例では、インナーレース８およびアウターレース９が、車両Ｖｅの幅方向の軸線Ｃ１を中心として回転可能に配置されている。なお、図４では、軸線Ｃ１が便宜上「点」で示されている。
【００３２】
まず、インナーレース８は軸線Ｃ１を中心とする円板形状に構成されており、インナーレース８には、円周方向に複数のシリンダ１０、具体的には、８個のシリンダ１０が形成されている。各シリンダ１０は、インナーレース８の外周面に開口された略円筒形状の凹部であり、図１に示すように、各シリンダ１０の軸線Ｄ１が、インナーレース８の半径方向に配置されている。この実施例では、インナーレース８の円周方向に８個のシリンダ１０が略等間隔で配置されている。より具体的には、インナーレース８の円周方向で隣りに配置されているシリンダ１０の軸線Ｄ１同士のなす角度が略４５度に設定されている。この実施例において、複数のシリンダ１０の個数の技術的意味、インナーレース８の円周方向におけるシリンダ１０同士の位相、つまり、配置位置の技術的意味については後述する。
【００３３】
そして、８個のシリンダ１０内にはピストン１１が各々配置されており、８個のピストン１１はシリンダ１０内に、インナーレース８の半径方向に往復動自在に配置されている。また各ピストン１１における外側の端面に凹部１２が形成されているとともに、この凹部１２により転動体１３が保持されている。この転動体１３としては、ボールまたはローラを用いることが可能である。一方、シリンダ１０内には油室１４が形成されているとともに、この油室１４には、金属製の圧縮コイルばね１５が設けられている。そして、ピストン１１をシリンダ１０の外に押し出す向きの力が、圧縮コイルばね１５からピストン１１に加えられる。一方、インナーレース８には吸入油路１６および吐出油路１７が形成されており、この吸入油路１６および吐出油路１７が油室１４に接続されている。さらに、吸入油路１６から油室１４に至る経路には逆止弁１６Ａが設けられている。この逆止弁１６Ａは、吸入油路１６から油室１４にオイルが吸入されることを許容し、油室１４から吸入油路１６へオイルが逆流することを防止する構成を有している。さらに、油室１４から吐出油路１７に至る経路には逆止弁１７Ａが設けられている。この逆止弁１７Ａは、油室１４から吐出油路１７へオイルが吐出されることを許容し、吐出油路１７から油室１４へオイルが逆流することを防止する構成を有している。
【００３４】
前記アウターレース９は円筒部１８を有しており、この円筒部１８がインナーレース８の外側を取り囲むように配置されている。この円筒部１８の内周にはカム面１９が形成されている。このカム面１９は軸線Ｃ１を中心として環状に構成されているとともに、略波形に構成されている。つまり、アウターレース９の半径方向で内側に向けて突出するように湾曲した山部２０と、半径方向で外側に向けて突出するように湾曲した谷部２１とが、円周方向で交互に、かつ、連続して配置されている。すなわち、カム面１９であって、軸線Ｃ１を中心とする仮想円（図示せず）よりも内側に位置する部分が山部２０であり、仮想円よりも外側に位置する部分が谷部２１である。そして、このカム面１９と、インナーレース８に取り付けられた転動体１３とが接触されているとともに、転動体１３はカム面１９に沿って円周方向に転動可能である。
【００３５】
さらに、アウターレース９の円周方向に山部２０が７個配置されているととともに、円周方向に略等間隔で山部２０同士が配置されている。具体的には、アウターレース９の円周方向で隣り合う山部２０の中心線Ｅ１同士の成す角度が、
３６０°／７≒５１．４２８°
に設定されている。なお、中心線Ｅ１は、山部２０の頂点を通過し、かつ、軸線Ｃ１と交差する線分であり、中心線Ｅ１同士の成す角度とは、軸線Ｃ１を中心とする角度である。さらに、アウターレース９の円周方向に谷部２１が７個配置されているとともに、円周方向に略等間隔で谷部２１同士が配置されている。具体的には、アウターレース９の円周方向で隣り合う谷部２１の中心線Ｆ１同士の成す角度が、
３６０°／７≒５１．４２８°
に設定されている。ここで、中心線Ｆ１は、谷部２０の最深部を通過し、かつ、軸線Ｃ１と交差する線分である。なお、この実施例において、複数の山部２０および谷部２１の個数の技術的意味、インナーレース８の円周方向における山部２０同士の配置位置の技術的意味、アウターレース９の円周方向における谷部２１同士の配置位置の技術的意味については後述する。
【００３６】
つぎに、前記変速機３について説明すると、変速機３は相互に平行に配置されたインプットシャフト２２およびカウンタシャフト２３を有している。変速機３としては、有段変速機を用いることが可能であり、この変速機３は、インプットシャフト２２およびカウンタシャフト２３に取り付けられ、かつ、複数の変速段を設定するギヤ列２４とを有している。そして、インプットシャフト２２に取り付けられたドライブギヤと、カウンタシャフト２３に取り付けられたドリブンギヤとが噛合されており、各ギヤとインプットシャフト２２またはカウンタシャフト２３とを連結・遮断するクラッチ（図示せず）が設けられている。ここで、変速機３のクラッチとして油圧制御式のクラッチまたは電磁制御式のクラッチを用いることが可能である。
【００３７】
一方、最終減速機４は、カウンタシャフト２３に形成されたドライブピニオンギヤ２４と、ドライブピニオンギヤ２４に噛合され、かつ、デフケース２５の外周に形成されたリングギヤ２６とを有している。さらに、デフケース２５にはピニオンギヤ２７が取り付けられており、ピニオンギヤ２７にはサイドギヤ２８が噛合されている。そして、サイドギヤ２８にはドライブシャフト５が一体回転するように連結されている。このドライブシャフト５も車両Ｖｅの幅方向に配置されており、ドライブシャフト５の一端に車輪（前輪）６が連結されている。上記のように構成されたパワートレーンにおいて、インナーレース８からドライブシャフト５に至る経路に配置された動力伝達要素は、金属材料により構成されており、車輪６は、金属材料およびゴム状弾性体（すなわち、エラストマー）により構成されている。
【００３８】
さらに、車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置２９が設けられており、電子制御装置２９には、動力源１の回転数、インナーレース８の回転数、アウターレース９の回転数、インプットシャフト２２の回転数、カウンタシャフト２３の回転数、車両Ｖｅに対する加速要求および制動要求、シフトポジションなどの信号が入力される。これに対して、電子制御装置２９からは、動力源１の出力を制御する信号、油圧制御装置３０を制御する信号などが出力される。油圧制御装置３０は油圧経路およびソレノイドバルブなどを有しており、ソレノイドバルブの制御により、吸入油路１６を経由して油室１４に吸入されるオイルの流量、油室１４から吐出油路１７を経由して吐出されるオイルの流量が制御されるように構成されている。また、変速機３のクラッチの係合・解放を制御するアクチュエータ３１が設けられており、電子制御装置２９からアクチュエータ３１を制御する信号が出力される。つまり、変速機３は、変速段を自動的に制御可能な自動変速機である。
【００３９】
上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、動力源１が駆動されると、そのトルクがラジアルピストンポンプ２のインナーレース８に伝達されると、以下のような原理により、アウターレース９にトルクが伝達される。例えば、インナーレース８が図２で反時計方向に回転されるとともに、インナーレース８とアウターレース９とが相対回転すると、転動体１３がアウターレース９のカム面１９に沿って転動する。より具体的には、転動体１３が山部２０に乗り上げ、ついで、山部２０を降りて谷部２１に至る。このようにして、ピストン１１が、シリンダ１０内を軸線Ｄ１方向に往復移動する。
【００４０】
そして、ピストン１１が往復移動することにともない油室１４にオイルが吸入され、かつ、油室１４からオイルが吐出される。なお、油室１４に吸入されるオイル量および油室１４から吐出されるオイル量が制御されて、油室１４の油圧が制御される。そして、油室１４の油圧が上昇した場合は、ピストン１１をシリンダ１０内側に向けて動作するために必要な荷重が増加するため、転動体１３とカム面１９との係合力、より具体的には、転動体１３と山部２０との係合力が高まる。したがって、インナーレース８とアウターレース９との間で伝達されるトルクが増加し、インナーレース８とアウターレース９との回転数差が少なくなる。さらに、油室１４の油圧が所定油圧以上まで上昇した場合は、インナーレース８とアウターレース９とが一体回転する。
【００４１】
これに対して、油室１４の油圧が低下した場合は、ピストン１１をシリンダ１０内側に向けて動作するために必要な荷重が低下するため、転動体１３とカム面１９との係合力、より具体的には、転動体１３と山部２０との係合力が弱まる。したがって、インナーレース８とアウターレース９との間で伝達されるトルクが低下し、インナーレース８とアウターレース９との回転数差が多くなる。なお、油室１４の油圧が所定油圧以下に低下された場合は、インナーレース８とアウターレース９との間でトルクが伝達されなくなる。
【００４２】
以上のように、動力源１のトルクがラジアルピストンポンプ２を経由して変速機３のインプットシャフト２２に伝達され、インプットシャフト２２のトルクがカウンタシャフト２３に伝達される。ここで、インプットシャフト２２とカウンタシャフト２３との間における変速比は、選択される変速段に応じた値となる。変速機３は有段変速機であるため、変速比を段階的に（不連続に）変更可能である。そして、カウンタシャフト２３のトルクが最終減速機４に伝達されるとともに、最終減速機４から出力されたトルクがドライブシャフト５を経由して車輪６に伝達される。
【００４３】
ところで、ラジアルピストンポンプ２においては、インナーレース８とアウターレース９とが相対回転すると、転動体１３が山部２０を乗り越えて谷部２１に移動し、ついで山部２０に進入するという作用が繰り返されて、カム面１９と転動体１３との係合力が変化する。より具体的には、転動体１３が、谷部２１の最深部から山部２０の頂点に向けて転動する過程では係合力が高まり、転動体１３が山部２０の頂点から降下し、かつ、谷部２１の最深部に至る過程では、カム面１９と転動体１３との係合力が低下する。したがって、インナーレース８とアウターレース９との位相変化に基づいて、インナーレース８からアウターレース９に伝達されるトルクが変動する。その結果、動力の伝達方向でラジアルピストンポンプ２よりも下流に設けられた動力伝達機構で共振（ねじり振動）・騒音が増加する恐れがある。このような不都合を解消するために、この実施例では、次に述べるような構成を採用している。
【００４４】
まず、ラジアルピストンポンプ２を構成する要素の振動周波数［Hz］と、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数［Hz］とが異なる。具体的には、ラジアルピストンポンプ２を構成する要素の振動周波数が、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数よりも大きくなるように、ラジアルピストンポンプ２の要素、および変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素が構成されている。この実施例において、ラジアルピストンポンプ２を構成する要素の振動周波数は、例えば、次式により求められる。
（Ｎ／６０）×（Ａ＋Ｂ）／α                        ・・・（１）
ここで、式（１）において、「Ｎ」は、インナーレース８とアウターレース９との間における１分間あたりの回転数差であり、「Ａ」は、アウターレース９の円周方向における山部２０の個数であり、「Ｂ」は、インナーレース８の円周方向におけるピストン１１および転動体１３の個数である。この実施例では、個数Ａは「７」に設定され、個数Ｂは「８」に設定され、回転数差Ｎは「１０〜３０［rpm ］の範囲」に設定される。
【００４５】
また、「α」は、８個の転動体１３のうち、円周方向で異なる位置に配置された山部２０を同時に（同じタイミングで）乗り越える転動体１３の個数であり、この実施例では個数αが「１」に設定される。つまり、アウターレース９に対してインナーレース８が１回転する間に、全ての転動体１３が異なるタイミングで、山部２０を乗り越えることとなる。このような構成を採用すると、アウターレース９の円周方向で隣り合う山部２０の中心線Ｅ１同士の成す角度が、前述したように、
３６０°／７≒５１．４２８°
になるとともに、アウターレース９の円周方向で隣り合う谷部２１の中心線Ｆ１同士の成す角度が、前述したように、
３６０°／７≒５１．４２８°
になる。つぎに、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数は、例えば、次式により求められる。
【数１】
2007016910.tif 000003
【００４６】
上記の式においてＩ1は、変速機３および最終減速機４を構成する要素全体の等価慣性［kgm2］であり、Ｉ2は、車輪６の等価慣性であり、Ｉ3は車両Ｖｅのボデーやフレームなどの構造体の等価慣性であり、Ｋ1はドライブシャフト５の等価バネ係数［Nm／rad］であり、Ｋ2は、車輪６の等価バネ係数［Nm／rad］である。変速機３および最終減速機４を構成する要素には、各種のギヤ、インプットシャフト２２、カウンタシャフト２３、デフケース２５などが含まれる。そして、変速機３および最終減速機４は、共にギヤ同士の噛み合いにより構成され、かつ、回転部材同士の間における回転速度が異なるという共通する機能を有しているため、変速機３および最終減速機４に対応して１つの技術事項である「Ｉ2」として取り扱っている。また、ドライブシャフト５は噛み合うギヤを備えていない単体軸であり、かつ、ドライブシャフト５の単体では変速はおこなわれず、かつ、ねじり剛性も低いため、「Ｉ2」とは異なる技術事項「Ｋ1」として取り扱っている。そして、各要素の材質（材料）、剛性、外径、軸線方向の長さなどを選択および設計することにより、各種の等価慣性および等価バネ係数を調整し、上記の式を満足することができる。ちなみに、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数は、１０〜３０［Hz］となる。
【００４７】
上記のように、ラジアルピストンポンプ２を構成する要素の振動周波数が、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数よりも大きく設定されると、ラジアルピストンポンプ２が加振源となって、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素（車輪６を含む）で一次共振が発生する場合の振動レベルを低減することができ、かつ、騒音の発生を抑制できる。
【００４８】
ここで、この実施例１における山部２０の個数Ａ、ピストン１１および転動体１３の個数Ｂ、山部２０を同時に乗り越える転動体１３の個数αを、図５に基づいて比較する。比較例では、山部の個数Ａが「６」に設定され、ピストンおよび転動体の個数Ｂが「８」に設定され、山部を同時に乗り越える転動体の個数αが「２」に設定されている。そして、図６において、ドライブシャフトにおける共振レベルを実施例と比較例とで比較する。この図６においては、変速機として遊星歯車機構を有する自動変速機を用いた動力伝達装置における共振レベルを、回転数差「Ｎ」に関わりなく、略一定（一次共振周波数が１３［Hz］）であるものとして、一点鎖線で示してある。これに対して、実施例に相当する共振レベルの特性が、実線で示されている。また、比較例に相当する共振レベルの特性が、破線で示されている。この図６に示すように、回転数差が１０〜３０［rpm］の範囲では、実施例の共振レベルが比較例の共振レベルよりも著しく小さく、かつ、一点鎖線の共振レベルよりも小さいことが分かる。
【００４９】
この実施例において、回転数差「Ｎ」を１０〜３０［rpm］の範囲に設定した理由を説明する。つまり、動力源１としてエンジンを用いた場合、回転数差「Ｎ」を１０〜３０［rpm］の範囲に設定すると、エンジンの燃費が最適に維持されるからである。さらに、この実施例において、共振周波数の振動モードとして「一次振動」を対象としている理由を説明する。すなわち、二次以上の高次振動は車輪の影響によって発生する共振であり、この振動は車輪の弾性により減衰される可能性が高く、車両の振動レベルとして重視する必要のない程度の低い（小さい）値だからである。
【００５０】
ここで、この実施例１で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、動力源１が、この発明の動力源に相当し、車輪（前輪）６が、この発明の車輪に相当し、ラジアルピストンポンプ２が、この発明における第１の動力伝達機構に相当し、変速機３および最終減速機４およびドライブシャフト５および車輪６が、この発明における第２の動力伝達機構に相当し、インナーレース８が、この発明における入力部材に相当し、アウターレース９が、この発明における出力部材に相当する。この発明において、動力源から車輪に至る経路で、動力の伝達方向で上流に配置されているものが第１の動力伝達機構であり、下流に配置されているものが第２の動力伝達機構である。また、この発明において、動力源から車輪に至る動力伝達経路において、動力の伝達方向で上流に配置された部材が「入力部材」であり、この入力部材よりも下流に配置された部材が「出力部材」である。
【００５１】
また、軸線Ｃ１が、この発明における回転軸線に相当し、カム面１９が、この発明におけるカム面に相当し、ピストン１１および転動体１３が、この発明における動作部材に相当する。さらに、山部２０が、この発明の山部に相当し、谷部２１が、この発明における谷部に相当し、変速機３が、この発明の変速機に相当する。なお、実施例１において、トルクの伝達方向において、インナーレース８とアウターレース９との配置位置を逆にすることも可能である。つまり、動力源１のトルクがアウターレース９を経由してインナーレース８に伝達されるように構成することも可能である。この場合は、アウターレース９が、この発明の入力部材に相当し、インナーレース８が、この発明の出力部材に相当する。
【実施例２】
【００５２】
つぎに、図１に示されたラジアルピストンポンプの他の構成例を、図７に基づいて説明する。この実施例２は、請求項６ないし請求項９の発明に対応する実施例である。図７に示されたラジアルピストンポンプ３２は、軸線Ｃ１を中心として同軸上に配置された入力軸３３および出力軸３４を有しており、動力源１のトルクが、入力軸３３を経由して出力軸３４に伝達され、出力軸３４から出力されたトルクが変速機３に伝達されるように、入力軸３３および出力軸３４が配置されている。入力軸３３の端部には円板状のボス部３５が形成されており、ボス部３５であって、出力軸３４側の端面に開口するシリンダ３６が設けられている。このシリンダ３６は、軸線Ｃ１を中心とする同一円周上に複数、具体的には８個設けられている。また、８個のシリンダ３６は入力軸３３の円周方向に略等間隔で配置されている。より具体的には、入力軸３３の円周方向で隣りに配置されているシリンダ３６同士は、軸線Ｃ１を中心として略４５度の間隔で配置されている。この実施例２において、複数のシリンダ３６の個数の技術的意味、入力軸３３の円周方向におけるシリンダ３６同士の位相、つまり、配置位置の技術的意味は、実施例１におけるラジアルピストンポンプ２の場合と同じである。
【００５３】
そして、８個のシリンダ３６内にはピストン３７が各々配置されており、８個のピストン３７はシリンダ３６内に、入力軸３３の回転軸線方向に往復動自在に配置されている。また各ピストン３３の先端には転動体３８が取り付けられている。この転動体３８としては、ボールまたはローラを用いることが可能である。一方、シリンダ３６内には油室３９が形成されているとともに、この油室３９には、金属製の圧縮コイルばね４０が設けられている。そして、ピストン３７をシリンダ３６の外に押し出す向き、つまり、ピストン３７を出力軸３４に近づける向きのスラスト力が、圧縮コイルばね４０からピストン３７に加えられる。さらに、入力軸３３には吸入油路（図示せず）および吐出油路（図示せず）が設けられており、この吸入油路および吐出油路が各油室３９にそれぞれ接続されている。さらに、吸入油路から油室３９に至る経路には逆止弁（図示せず）が設けられているとともに、吐出油路から油室３９に至る経路にも逆止弁（図示せず）が設けられている。逆止弁の構成は、ラジアルピストンポンプ２で説明した逆止弁と同じである。
【００５４】
一方、前記出力軸３４には、軸線Ｃ１を中心とする環状のカム面４１が形成されている。このカム面４１は略波形に構成されている。具体的には、出力軸３４の軸線方向で入力軸３３側に向けて突出するように湾曲した山部４２と、出力軸３４の軸線方向で変速機３側に向けて窪むように湾曲した谷部４３とが、円周方向で交互に、かつ、連続して配置されている。すなわち、カム面４１であって、軸線Ｃ１と直角な平面（図示せず）よりも入力軸３３側に位置する部分が山部４２であり、軸線Ｃ１と直角な平面よりも変速機３側に位置する部分が谷部４３である。そして、このカム面４２と転動体３８とが接触されているとともに、転動体３８はカム面４２に沿って円周方向に転動可能である。
【００５５】
さらに、出力軸３４の円周方向に山部４２が７個配置されているととともに、円周方向に略等間隔で山部４２同士が配置されている。具体的には、出力軸３４の円周方向で隣り合う位置に配置された山部４２は、軸線Ｃ１を中心として円周方向の山部４２の中心同士の成す角度が、
３６０°／７≒５１．４２８°
に設定されている。ここで、山部４２の中心とは、軸線方向における頂点を意味する。さらに、出力軸３４の円周方向に谷部４３が７個配置されているとともに、円周方向に略等間隔で谷部４３同士が配置されている。具体的には、出力軸３４の円周方向で隣り合う位置に配置された谷部４３は、軸線Ｃ１を中心として谷部４３の中心同士の成す角度が、
３６０°／７≒５１．４２８°
に設定されている。ここで、谷部４３の中心とは、軸線方向における最深部を意味する。そして、複数の山部４２および谷部４３の個数の技術的意味、出力軸３４の円周方向における山部４２同士の配置位置の技術的意味、出力軸３４の円周方向における谷部４３同士の配置位置の技術的意味は、前述したラジアルピストンポンプ２の場合と同じである。
【００５６】
上記のように構成されたラジアルピストンポンプ３２を用いた場合において、動力源１のトルクが入力軸３３に伝達されると、以下のような原理により、出力軸３４にトルクが伝達される。例えば、入力軸３３と出力軸３４とが相対回転すると、転動体３８がカム面４１に沿って転動する。より具体的には、転動体３８が山部４２に乗り上げ、ついで、山部４２を降りて谷部４３に至る。このようにして、ピストン３７が、シリンダ３６内を軸線Ｃ１と平行に往復移動する。
【００５７】
そして、ピストン３７が往復移動することにともない油室３９にオイルが吸入され、かつ、油室３９からオイルが吐出される。なお、油室３９に吸入されるオイル量および油室３９から吐出されるオイル量が制御されて、油室３９の油圧が制御される。そして、油室３９の油圧が上昇した場合は、転動体３８とカム面４１との係合力、より具体的には、転動体３８と山部４２との係合力が高まる。したがって、入力軸３３と出力軸３４との間で伝達されるトルクが増加し、入力軸３３と出力軸３４との回転数差が少なくなる。さらに、油室３９の油圧が所定油圧以上まで上昇した場合は、入力軸３３と出力軸３４とが一体回転する。
【００５８】
これに対して、油室３９の油圧が低下した場合は、転動体３８とカム面４１との係合力、より具体的には、転動体３８と山部４２との係合力が弱まる。したがって、入力軸３３と出力軸３４との間で伝達されるトルクが低下し、入力軸３３と出力軸３４との回転数差が多くなる。なお、油室３９の油圧が所定油圧以下に低下された場合は、入力軸３３と出力軸３４との間でトルクが伝達されなくなる。以上のように、動力源１のトルクがラジアルピストンポンプ３２を経由して変速機３に伝達される。
【００５９】
図７に示すラジアルピストンポンプ３２においても、ラジアルピストンポンプ２の場合と同様の原理により、入力軸３３と出力軸３４との位相変化に基づいて、入力軸３３から出力軸３４に伝達されるトルクが変動する。その結果、動力の伝達方向でラジアルピストンポンプ３２よりも下流に設けられた動力伝達機構で共振（ねじり振動）・騒音が増加する恐れがある。このような不都合を解消するために、この実施例では、次に述べるような構成を採用している。
【００６０】
まず、ラジアルピストンポンプ３２を構成する要素の振動周波数［Hz］と、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数［Hz］とが異なる。具体的には、ラジアルピストンポンプ３２を構成する要素の振動周波数が、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数よりも大きくなるように、ラジアルピストンポンプ３２の要素、および変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素が構成されている。この実施例２においても、ラジアルピストンポンプ３２を構成する要素の振動周波数は、前述した式（１）で求められる。この実施例２では、入力軸３３と出力軸３４との間における１分間あたりの回転数差が、式（１）の「Ｎ」に相当し、出力軸３４における山部４２の個数が、式（１）の「Ａ」に相当し、入力軸３３の円周方向におけるピストン３７および転動体３８の個数が、式（１）の「Ｂ」に相当する。この実施例２でも、個数Ａは「７」に設定され、個数Ｂは「８」に設定され、回転数差Ｎは「１０〜３０［rpm］の範囲」に設定される。また、８個の転動体３８のうち、円周方向で異なる位置に配置された山部４２を同時に（同じタイミングで）乗り越える転動体３８の個数であり、この実施例２でも個数αが「１」に設定される。
【００６１】
つまり、出力軸３４に対して入力軸３３が１回転する間に、全ての転動体３８が異なるタイミングで、山部４２を乗り越えることとなる。このような構成を採用すると、出力軸３４の円周方向で隣り合う山部４２同士の成す角度が、前述したように、
３６０°／７≒５１．４２８°
になるとともに、出力軸３４の円周方向で隣り合う谷部４１同士の成す角度が、前述したように、
３６０°／７≒５１．４２８°
になる。
【００６２】
また、実施例２においても、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数は、式（２）により求められる。このように、ラジアルピストンポンプ３２を構成する要素の振動周波数が、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素の一次共振周波数よりも大きく設定されると、ラジアルピストンポンプ３２が加振源となって、変速機３から車輪６に至る経路に設けられた要素（車輪６を含む）で一次共振が発生する場合の振動レベルを低減することができ、かつ、騒音の発生を抑制できる。
【００６３】
ここで、この実施例２で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ラジアルピストンポンプ３２が、この発明における第１の動力伝達機構に相当し、入力軸３３が、この発明における入力部材に相当し、出力軸３４が、この発明における出力部材に相当し、カム面４１が、この発明におけるカム面に相当し、ピストン３７および転動体３８が、この発明における動作部材に相当し、山部４２が、この発明の山部に相当し、谷部４３が、この発明における谷部に相当する。実施例２におけるその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１で説明した構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。また、この実施例２において、入力軸３３にカム面４１を設け、出力軸３４にシリンダ３６、ピストン３７、転動体３８、油室３９を設けるように構成してもよい。
【００６４】
なお、図２ではエンジンのトルクを前輪に伝達する構成の二輪駆動車、いわゆるＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のパワートレーンが示されているが、動力源１の動力が前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車においても、この発明を適用可能である。さらに、動力源のトルクが、変速機を経由してラジアルピストンポンプに伝達され、変速機から出力されるトルクが最終減速機およびドライブシャフトを経由して車輪に伝達される構成の動力伝達装置においても、この発明を適用可能である。このような構成の動力伝達装置においては、ラジアルピストンポンプが第１の動力伝達機構に相当し、最終減速機およびドライブシャフトおよび車輪が、第２の動力伝達機構に相当する。さらにこの実施例を、動力源の動力を後輪に伝達する構成のＦ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の二輪駆動車に用いることも可能である。この場合は、変速機のトルクがプロペラシャフト（図示せず）を経由して最終減速機に伝達されることになる。つまり、変速機およびプロペラシャフトおよび最終減速機およびドライブシャフトおよび車輪が、この発明における第２の動力伝達機構に相当する。そして、第２の動力伝達機構における一次共振周波数を求める場合に、プライマリシャフトの剛性などに基づく等価バネ係数を考慮することとなる。
【００６５】
また、この実施例は、変速機として、入力回転数と出力回転数との間における変速比を、無段階に（不連続に）変更可能な無段変速機を用いた動力伝達装置にも適用可能である。無段変速機としては、ベルト式無段変速機またはトロイダル式無段変速機のいずれでもよい。さらに、この実施例は、変速機として、その変速比を運転者の操作に基づいて切り換える手動変速機を用いた動力伝達装置にも適用可能である。さらに、この実施例において、カム面は、半径方向または回転軸線方向のいずれに変位させてもよく、したがって、動作部材としてのピストンおよび転動体の動作方向も、半径方向または回転軸線方向のいずれでもよい。さらに、特に図示しないが、カム面を回転軸線方向に変位させる場合、波形ではなく、回転軸線に対して傾斜された平面によりカム面を構成してもよい。この場合、カム面は全体としては平坦面（テーパ面）となる。また、円周方向に複数のピストンおよび転動体が設けられることは、実施例２と同じである。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明の動力伝達装置を有する車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。
【図２】図１に示された動力伝達装置を振動系のモデルとして示す概念図である。
【図３】この発明の動力伝達装置で用いられるラジアルピストンポンプの構成例を示す断面図である。
【図４】図３に示されたラジアルピストンポンプの概念図である。
【図５】この発明の実施例で用いるラジアルピストンポンプと、比較例のラジアルピストンポンプとを対比する図表である。
【図６】この発明で対象とする動力伝達装置の共振レベルを示す特性線図である。
【図７】この発明の動力伝達装置で用いられるラジアルピストンポンプの他の構成例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１…動力源、  ２，３２…ラジアルピストンポンプ、  ３…変速機、  ４…最終減速機、  ５…ドライブシャフト、  ６…車輪、  ８…インナーレース、  ９…アウターレース、  １１，３７…ピストン、  １３，３８…転動体、  １９，４１…カム面、  ２０，４２…山部、  ２１，４３…谷部、  ３３…入力軸、  ３４…出力軸、  Ｃ１…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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