(57)【要約】【課題】氷雪上性能を向上させつつ、ブロック１１の接地面積を十分に確保して、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能を向上させること。【解決手段】  複数のブロック列９のうちの少なくとも１つのブロック列９におけるブロック１１に、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本のサイプ１３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成され、複数本のサイプ１３が少なくとも一箇所に分断された断続部１３ｄをそれぞれ有してあって、タイヤ周方向Ｃに隣り合うサイプ１３同士の断続部１３ｄがタイヤ幅方向Ｗに位置ずれしていることである。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられかつタイヤ周方向へ延びた複数本の主溝と、前記トレッド部に前記主溝に交差するように設けられかつタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝と、前記複数本の主溝と前記複数本のラグ溝によってタイヤ幅方向に沿って区画されかつタイヤ周方向に並んだ複数のブロックからそれぞれ構成される複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記複数のブロック列のうちの少なくとも１つのブロック列における前記ブロックに、タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプがタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、前記複数本のサイプが少なくとも一箇所に分断された断続部をそれぞれ有してあって、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の前記断続部がタイヤ幅方向に位置ずれしていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記断続部のタイヤ幅方向の長さが１．０ｍｍ以上であって５．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数本のサイプの前記断続部がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記少なくとも１つのブロック列がタイヤ幅方向最外側のブロック列であることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブロックパターンが用いられたスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤには、氷雪上性能を向上させるために、特許文献１及び特許文献２に示すようにブロックパターンが用いられており、この先行技術に係る空気入りタイヤについて説明すると、次のようになる。
【０００３】
即ち、空気入りタイヤにおけるトレッド部には、タイヤ周方向へ延びた複数本の主溝が設けられている。また、トレッド部には、タイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝が主溝に交差するように設けられている。そして、複数本の主溝と複数本のラグ溝によって、複数のブロック列がタイヤ幅方向に沿って区画されており、各々のブロック列は、タイヤ周方向に並んだ複数のブロックからそれぞれ構成されている。更に、各々のブロックには、タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプがタイヤ周方向に置いてそれぞれ形成されている。
【特許文献１】特開平１０−２４７０７号公報
【特許文献２】特開平１１−５４１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、氷雪上性能を向上させるためには、サイプの本数を増やして、サイプによるエッジ効果（引っ掻き効果）を十分に発揮させる必要がある。一方、サイプの本数を増やすと、ブロックの剛性（ブロックの前後方向の剛性）が低下して、ブロックの倒れ込みが増すことになる。そのため、ブロックの接地面積が減少することによって、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能が低下することになる。
【０００５】
即ち、前述の従来の空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能を向上させつつ、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能を向上させることは極めて困難であるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、前述の問題点を解決するため、サイプの本数を増やしても、ブロックの前後方向の剛性の低下を抑制することができる、新規な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッド部に設けられかつタイヤ周方向へ延びた複数本の主溝と、前記トレッド部に前記主溝に交差するように設けられかつタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝と、前記複数本の主溝と前記複数本のラグ溝によってタイヤ幅方向に沿って区画されかつタイヤ周方向に並んだ複数のブロックからそれぞれ構成される複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記複数のブロック列のうちの少なくとも１つのブロック列における前記ブロックに、タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプがタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、前記複数本のサイプが少なくとも一箇所に分断された断続部をそれぞれ有してあって、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の前記断続部がタイヤ幅方向に位置ずれしていることである。
【０００８】
第１の特徴によると、前記複数本のサイプが少なくとも一箇所に前記断続部をそれぞれ有してあって、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の前記断続部がタイヤ幅方向に位置ずれしているため、前記ブロックにおいて局所的に剛性の高い部分を分散させることができる。これにより、前記サイプの本数を増やしても、前記ブロックの剛性の低下を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記断続部のタイヤ幅方向の長さが１．０ｍｍ以上であって５．０ｍｍ以下になっていることである。
【００１０】
なお、前記断続部のタイヤ幅方向の長さを１．０ｍｍ以上としたのは、前記断続部の長さが１．０ｍｍに満たないと、前記ブロックにおいて局所的に十分に剛性の高い部分を分散させることができず、前記ブロックの剛性の低下を十分に抑制することないからである。また、前記断続部のタイヤ幅方向の長さを５．０ｍｍ以下としたのは、前記断続部のタイヤ幅方向の長さが５．０ｍｍを越えると、前記サイプによるエッジ効果をより十分に発揮させて、氷雪上性能をより一層向上させることができなくなるからである。
【００１１】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記複数本のサイプの前記断続部がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されていることである。
【００１２】
第３の特徴によると、前記複数本のサイプの前記断続部がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されているため、前記ブロックにおいて局所的に剛性の高い部分を略均一に分散させることができる。
【００１３】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記少なくとも１つのブロック列がタイヤ幅方向最外側のブロック列（ショルダーブロック列）であることである。
【００１４】
ここで、前記少なくとも１つのブロック列を前記ショルダーブロック列であるとしたのは、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能に対する前記ショルダーブロックの寄与の度合いが大きいからである。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記サイプの本数を増やしても、前記ブロックの剛性の低下を抑制できるため、前記サイプによるエッジ効果を十分に発揮させて、氷雪上性能を向上させつつ、前記ブロックの接地面積を十分に確保して、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。
【００１７】
ここで、図１（ａ）は、本発明の実施形態に係るブロックの平面図、図１（ｂ）は、本発明の実施形態に係るブロックの側面図、図２（ａ）（ｂ）は、本発明の実施形態の別態様に係るブロックの平面図、図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図である。
【００１８】
図３に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１には、ブロックパターンが用いられたスタッドレスタイヤであって、空気入りタイヤ１におけるトレッド部３には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本の主溝５が設けられている。また、トレッド部３には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本のラグ溝７が主溝５に交差するように設けられている。
【００１９】
そして、複数本の主溝５と複数本のラグ溝７によって、複数のブロック列９がタイヤ幅方向Ｗに沿って区画されており、各々のブロック列９は、タイヤ周方向Ｃに並んだ複数のブロック１１からそれぞれ構成されている。ここで、本発明の実施形態にあっては、複数のブロック列９は、タイヤ幅方向Ｗ中央側の一対のブロック列（センターブロック列）９Ａと、タイヤ幅方向Ｗ最外側の一対のブロック列（ショルダーブロック列）９Ｂとからなっている。なお、ショルダーブロック列９Ｂは、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能に対する寄与の度合いが大きいものである。
【００２０】
各々のブロック列９におけるブロック１１の具体的な構成は、次のようになる。
【００２１】
即ち、図１（ａ）に示すように、ブロック１１には、タイヤ幅方向Ｗへジグザグ状に延びた複数本のサイプ１３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。なお、タイヤ幅方向Ｗへ延びるサイプ１３とは、タイヤ幅方向Ｗに対して±２０度の範囲内の方向へ延びているサイプ１３のことをいう。
【００２２】
ここで、複数本のサイプ１３の向き（植え込み方向）は、タイヤ周方向Ｃに沿って交互に異なるようになっているが、同じであっても構わない。また、複数本のサイプ１３がタイヤ幅方向Ｗへジグザグ状に延びる代わりに、図２（ａ）に示すように、タイヤ幅方向Ｗへ直線状に延びるにしたり、図２（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向Ｗへ波状に延びるようにしたりしても構わない。更に、図１（ｂ）に示すように、サイプ１３は、深さ方向（図１（ｂ）において左右方向）に対して曲がっていないが、深さ方向に対して曲がってあっても構わない。
【００２３】
図１（ａ）及び図２（ａ）（ｂ）に示すように、複数本のサイプ１３は、少なくとも一箇所に分断された断続部（分断部）１３ｄをそれぞれ有している。そして、複数本のサイプ１３の断続部１３ｄは、タイヤ周方向Ｃに沿って千鳥状に配置されてあって、タイヤ周方向Ｃに隣り合うサイプ１３同士の断続部１３ｄは、タイヤ幅方向Ｗに位置ずれしている。特に、本発明の実施形態にあっては、断続部１３ｄのタイヤ幅方向Ｗの長さは、１．０ｍｍ以上であって５．０ｍｍ以下になっている。
【００２４】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２５】
複数本のサイプ１３が少なくとも一箇所に断続部１３ｄをそれぞれ有してあって、タイヤ周方向Ｃに隣り合うサイプ１３同士の断続部１３ｄがタイヤ幅方向Ｗに位置ずれしているため、ブロック１１において局所的に剛性の高い部分を分散させることができる。特に、複数本のサイプ１３の断続部１３ｄがタイヤ周方向Ｃに沿って千鳥状に配置されているため、ブロック１１において局所的に剛性の高い部分を略均一に分散させることができる。これにより、サイプ１３の本数を増やしても、ブロック１１の剛性（ブロック１１の前後方向の剛性）の低下を抑制することができる。
【００２６】
なお、前述のように、断続部１３ｄのタイヤ幅方向Ｗの長さを１．０ｍｍ以上としたのは、断続部１３ｄの長さが１．０ｍｍに満たないと、ブロック１１において局所的に十分に剛性の高い部分を分散させることができず、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制することないからである。また、断続部１３ｄのタイヤ幅方向Ｗの長さを５．０ｍｍ以下としたのは、断続部１３ｄのタイヤ幅方向Ｗの長さが５．０ｍｍを越えると、サイプ１３によるエッジ効果をより十分に発揮させて、氷雪上性能をより一層向上させることができなくなるからである。
【００２７】
従って、本発明の実施形態によれば、サイプ１３の本数を増やしても、ブロック１１の前後方向の剛性の低下を抑制できるため、サイプ１３によるエッジ効果を十分に発揮させて、氷雪上性能を向上させつつ、ブロック１１の接地面積を十分に確保して、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能を向上させることができる。
【００２８】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、例えば、各々のブロック列９におけるブロック１１に断続部１３ｄを有した複数本のサイプ１３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成される代わりに、ショルダーブロック列９Ｂにおけるブロック１１のみに断続部１３ｄを有した複数本のサイプ１３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されるようにしても差し支えなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００２９】
本発明の実施例について説明する。
【００３０】
図１（ａ）（ｂ）及び図３に示す実施形態に係る空気入りタイヤ１を発明品として、ブロック１１の代わりに図４（ａ）（ｂ）に示すブロック１５を用いた第１比較例に係わる空気入りタイヤを比較品1として、ブロック１１の代わりに図５（ａ）（ｂ）に示すブロック１７を用いた第２比較例に係わる空気入りタイヤを比較品２として、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の下で試作した。なお、図４（ａ）（ｂ）に示すブロック１５は、サイプ１３に断続部１３ｄを有していない点のみブロック１１と異なり、図５（ａ）（ｂ）に示すブロック１７は、タイヤ周方向Ｃに隣り合うサイプ１３同士の断続部１３ｄがタイヤ幅方向Ｗに位置ずれしていない点のみブロック１１と異なる。
【００３１】
そして、発明品、比較品１、及び比較品２について氷上加速性能試験、ドライブレーキ性能試験をそれぞれ行い、それらの試験結果に基づいて氷上加速性能及びドライブレーキ性能（ドライ路面におけるブレーキ性能）をそれぞれ評価することにした。
【００３２】
(i)  氷上加速性能試験
氷上加速性能試験においては、発明品、比較品１、及び比較品２を車輌にそれぞれ装着した状態で、氷盤路面のテストコース上で３０ｋｍ／ｈまで加速するまでに要したタイムを計測する。そして、氷上加速性能試験の結果として、計測したタイムの逆数を指数表示によりまとめると、後記の表１のようになる。なお、氷上加速性能評価の指数が大きいほど、氷上加速性能が高いことを示している。
【００３３】
(ii)  ドライブレーキ性能試験
ドライブレーキ性能試験においては、発明品、比較品１、及び比較品２を車輌にそれぞれ装着した状態で、ドライ路面のテストコース上で８０ｋｍ／ｈから停止するまでに要したタイムを計測する。そして、ドライブレーキ性能試験の結果として、計測したタイムの逆数を指数表示によりまとめると、後記の表１のようになる。なお、ドライブレーキ性能評価の指数が大きいほど、ドライブレーキ性能が高いことを示している。
【表１】
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【００３４】
即ち、表１に示すように、発明品は、比較品１及び比較品２と同程度の氷雪上加速性能を維持しつつ、比較品１及び比較品２に比べてドライブレーキ性能を向上させることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１（ａ）は、本発明の実施形態に係るブロックの平面図、図１（ｂ）は、本発明の実施形態に係るブロックの側面図である。
【図２】本発明の実施形態の別態様に係るブロックの平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図である。
【図４】図４（ａ）は、第１比較例に係るブロックの平面図、図４（ｂ）は、第１比較例に係るブロックの側面図である。
【図５】図５（ａ）は、第２比較例に係るブロックの平面図、図５（ｂ）は、第２比較例に係るブロックの側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１        空気入りタイヤ
３        トレッド部
５        主溝
７        ラグ溝
９        ブロック列
１１        ブロック
１３        サイプ
１３ｄ      断続部
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007314137.tif 000006
【図４】
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【図５】
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