(57)【要約】【課題】  電磁石とＥＣＵとの接続作業が容易なシフトレバー装置の組付方法の提供。【解決手段】  （１）  シフトロック用の電磁石５０と電磁石５０のオンオフを制御するＥＣＵ２とを互いに組付けかつ電気的に接続する工程と、互いに組付けかつ電気的に接続した電磁石５０とＥＣＵ２をシフトレバー装置本体１０に取付ける工程と、を有するシフトレバー装置の組付方法。（２）電磁石５０を備えるシフトロックユニット３が取付けられるシフトロックケース３ａと、電磁石５０のオンオフを制御するＥＣＵ２が取付けられるＥＣＵケース２ａとを、互いに組付けるとともに、電磁石５０とＥＣＵ２とを電気的に接続する工程と、シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａの少なくとも一方をシフトレバー装置本体１０に取付ける工程と、を有するシフトレバー装置の組付方法。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトロック用の電磁石と該電磁石のオンオフを制御するＥＣＵとを互いに組付けかつ電気的に接続する工程と、
互いに組付けかつ電気的に接続した前記電磁石と前記ＥＣＵをシフトレバー装置本体に取付ける工程と、
を有するシフトレバー装置の組付方法。
【請求項２】
電磁石を備えるシフトロックユニットが取付けられるシフトロックケースと、前記電磁石のオンオフを制御するＥＣＵが取付けられるＥＣＵケースとを、互いに組付けるとともに、前記電磁石と前記ＥＣＵとを電気的に接続する工程と、
前記シフトロックケースと前記ＥＣＵケースの少なくとも一方をシフトレバー装置本体に取付ける工程と、
を有するシフトレバー装置の組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シフトレバー装置の組付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−３６２１７９号公報は、シフトレバーのシフトロック装置に電磁石を用いたシフトレバー装置を開示している。電磁石を駆動するためにリード線が接続される。
一方、電磁石をオンオフするＥＣＵ（Electronic Control Unit）もシフトレバー装置に取り付けられることが多い。
従来は、この電磁石とＥＣＵをそれぞれシフトレバー装置本体に取付けた後、両者をリード線で接続している。
【０００３】
しかし、従来のシフトレバー装置の組付方法にはつぎの問題点がある。
シフトレバー装置の小型化に伴い電磁石とＥＣＵとの接続作業を狭いスペースで行わなければならず、作業が困難である。
【特許文献１】特開２００２−３６２１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明が解決しようとする問題点は、電磁石とＥＣＵとの接続作業が困難なことである。
本発明の目的は、電磁石とＥＣＵとの接続作業が容易なシフトレバー装置の組付方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  シフトロック用の電磁石と該電磁石のオンオフを制御するＥＣＵとを互いに組付けかつ電気的に接続する工程と、
互いに組付けかつ電気的に接続した前記電磁石と前記ＥＣＵをシフトレバー装置本体に取付ける工程と、
を有するシフトレバー装置の組付方法。
（２）  電磁石を備えるシフトロックユニットが取付けられるシフトロックケースと、前記電磁石のオンオフを制御するＥＣＵが取付けられるＥＣＵケースとを、互いに組付けるとともに、前記電磁石と前記ＥＣＵとを電気的に接続する工程と、
前記シフトロックケースと前記ＥＣＵケースの少なくとも一方をシフトレバー装置本体に取付ける工程と、
を有するシフトレバー装置の組付方法。
【発明の効果】
【０００６】
上記（１）のシフトレバー装置の組付方法では、電磁石とＥＣＵを互いに組付け電気的に接続した後にシフトレバー装置本体に取り付けるので、電磁石とＥＣＵとの接続作業をシフトレバー装置本体の外の広いスペースで行うことができる。そのため、電磁石とＥＣＵとの接続作業が容易である。
上記（２）のシフトレバー装置の組付方法では、シフトロックケースとＥＣＵケースとを互いに組付けるとともに電磁石とＥＣＵとを電気的に接続した後に、シフトロックケースとＥＣＵケースの少なくとも一方をシフトレバー装置本体に取付けるので、電磁石とＥＣＵとの接続作業をシフトレバー装置本体の外の広いスペースで行うことができる。そのため、電磁石とＥＣＵとの接続作業が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１〜図５は、本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第１のシフトレバー装置１ａを示しており、図６は、本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた、第１のシフトレバー装置１ａとは異なる第２のシフトレバー装置１ｂを示している。
第１、第２のシフトレバー装置１ａ、１ｂは、シフトレバーがシフトレバー装置本体に対して車両前後方向のみに揺動可能とされたストレート式のシフトレバー装置である。ただし、第１、第２のシフトレバー装置１ａ、１ｂは、シフトレバーがシフトレバー装置本体に対して車両前後・左右方向に揺動可能とされたゲート式のシフトレバー装置であってもよく、＋位置と−位置を備えるシーケンシャルタイプシフトレバー装置であってもよい。以下、本発明実施例および図示例では、第１、第２のシフトレバー装置１ａ、１ｂがストレート式のシフトレバー装置である場合を例にとって説明する。
【０００８】
[第１のシフトレバー装置１ａ]・・・・・（図１〜図５）
まず、第１のシフトレバー装置１ａを説明する。
第１のシフトレバー装置１ａは、図３に示すように、シフトレバー装置本体１０と、シフトレバー２０・および該シフトレバー２０に支持されたロック２１と、シフトレバー装置本体１０に対して回動可能であり、ロック２１の移動軌跡内に出入り可能であり、シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置に動かす時にロック２１に当る従動部材３０と、シフトレバー装置本体１０に対して可能であり、ロック２１の移動軌跡内に出入り可能であり、電磁石５０で従動部材３０と吸着された時に従動部材３０と共に動くストッパ部材４０と、従動部材３０とストッパ部材４０の一方に取付けられ通電されたときに従動部材３０とストッパ部材４０の他方に吸着する電磁石５０と、図２に示すように、第１のスプリング６０と、第２のスプリング７０と、を有する。第１のシフトレバー装置１ａは、さらに、図１に示すように、電磁石５０のオンオフを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２を有する。
【０００９】
シフトレバー２０は、シフトレバー装置本体１０に揺動可能に支持されている。シフトレバー２０は、図２に示すように、下部に、レバー支持部２２を有する。レバー支持部２２は、たとえば樹脂製である。
ロック２１は、たとえば樹脂製である。ロック２１は、シフトレバー装置本体１０に設けられたディテント溝１１内を移動可能なディテントピンからなる。ロック２１は、シフトレバー２０とともに車両前後方向に動き、シフトレバー２０に対して上下方向（シフトレバー２０の長手方向）に移動可能である。ロック２１は、シフトレバー２０をＲ位置からＰ位置にシフト操作するとき、従動部材３０およびストッパ部材４０と当たり、従動部材３０を第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１に抗してロック２１の移動軌跡外に押し出し、ストッパ部材４０を第２のスプリング７０の付勢力Ｆ２に抗してロック２１の移動軌跡外に押し出す。
ロック２１は、シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置にシフトするとき、従動部材３０に当たり、従動部材３０を第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１に抗してロック２１の移動軌跡外に押し出す。
【００１０】
従動部材３０は、たとえば樹脂製である。従動部材３０は、上下方向に延びている。従動部材３０はシフトレバー装置本体１０に対して回動可能とされている。従動部材３０の回動軸芯は、車両左右方向に延びている。従動部材３０の上端部３３は、ロック２１の移動軌跡内に出入り可能である。上端部３３は、ロック２１により押されていない時、ロック２１の移動軌跡内にある。上端部３３の車両後方側面は、車両後方かつ下方に傾斜する傾斜面３３ａとなっている。上端部３３の車両後方側面が傾斜面３３ａとなっているので、シフトレバー２０をＲ位置からＰ位置にシフトしたときにロック２１が傾斜面３３ａに当ると、従動部材３０は、ロック２１によりロック２１の移動軌跡内からロック２１の移動軌跡外に押し出される。また、上端部３３の車両後方側面が傾斜面３３ａになっているので、シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置にシフト操作するときにロック２１が従動部材３０に上側から当ると、従動部材３０は、ロック２１の移動軌跡から車両前方に押し出される。従動部材３０は、第１のスプリング６０により、ロック２１の移動軌跡に入り込む方向に常時付勢されている。
【００１１】
ストッパ部材４０は、たとえば樹脂製である。ストッパ部材４０は、上下方向に延びている。ストッパ部材４０は、シフトレバー装置本体１０に対して回動可能とされている。ストッパ部材４０と従動部材３０は、同軸まわりに回動可能とされている。ストッパ部材４０の上端部４１は、ロック２１の移動軌跡内に出入り可能である。上端部４１の上面は、ロック２１と当接するように水平方向またはほぼ水平方向に延びるストッパ面４１ａとなっている。上端部４１の上面がストッパ面４１ａとなっているので、シフトレバー２０がＰ位置にあるときに電磁石５０を通電させずにロック２１をシフトレバー２０に対して下方に移動させると、ロック２１がストッパ面４１ａに当接する。その結果、ロックがかかり、シフトレバー２０をＲ位置にシフトできない。ストッパ部材４０は、第２のスプリング７０により、ロック２１の移動軌跡に入り込む方向に常時付勢されている。
ストッパ部材４０は、電磁石５０が通電されている時に従動部材３０がロック２１により押されると、第２のスプリング７０の付勢力Ｆ２に抗して従動部材３０と共に動き、ロック２１の移動軌跡から出る。
【００１２】
従動部材３０とストッパ部材４０のうち電磁石５０が取付けられる側の部材は、回動軸部３１と、回動軸部３１から延びる上方に延びるアーム部３２と、を備えている（本発明図示例では、電磁石５０が従動部材３０に取付けられている場合を示している）。以下、本発明実施例では、電磁石５０が従動部材３０に取付けられている場合を例にとって説明する。
回動軸部３１は、断面視で、従動部材３０の回動中心を中心とする円形（ほぼ円形を含む）の部分である。アーム部３２は、従動部材３０のうちの、回動軸部３１を除いた部分である。
【００１３】
電磁石５０は、常時は、通電されておらず、シフトレバー２０がＰ位置にシフトされ、かつイグニッションスイッチがＯＮにされている時に、フットブレーキが踏み込まれた時のみ通電される。
電磁石５０は、アーム部３２の、回動軸部３１側と反対側の端部（先端部、上端部）またはその近傍に設けられている。
電磁石５０は、ストッパ部材４０に向って突出する固定鉄心５１を備える。固定鉄心５１の突出方向先端は、電磁石５０が通電されておらず従動部材３０がロック２１により押されておりストッパ部材４０がロック２１により押されていない時のみ、ストッパ部材４０と離れる。電磁石５０は、通電されたときにストッパ部材４０に吸着する（従動部材３０とストッパ部材４０との接触状態を保持する）。ただし、ストッパ部材４０が樹脂製の場合、ストッパ部材４０には、たとえば鉄板からなる金属板５２が取付けられており、電磁石５０は金属板５２に吸着する。
【００１４】
第１のスプリング６０は、たとえば、コイルスプリング、トーションスプリングからなる。第１のスプリング６０は、従動部材３０をロック２１の移動軌跡内方向に常時付勢する。
第２のスプリング７０は、たとえば、コイルスプリング、トーションスプリングからなる。第２のスプリング７０は、ストッパ部材４０をロック２１の移動軌跡内方向に常時付勢する。第２のスプリング７０の付勢力Ｆ２は、第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１より大であってもよく、第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１より小であってもよく、第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１と同じ付勢力であってもよい。シフトレバー装置１のシフトロックが成立するために、第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１と第２のスプリング７０の付勢力Ｆ２と電磁石５０の吸着力Ｆ３との間に必要とされる大小関係は、Ｆ２＜Ｆ３のみである。
【００１５】
従動部材３０とストッパ４０と電磁石５０と第１のスプリング６０と第２のスプリング７０は、図１に示すように、シフトロックユニット３を構成する。ただし、従動部材３０とストッパ４０のうち電磁石５０が取付けられない部材であるストッパ４０と、ストッパ４０を付勢する第２のスプリング７０は、シフトロックユニット３を構成していなくてもよい。
シフトロックユニット３は、シフトロックケース３ａに取付けられている。シフトロックケース３ａは、シフトレバー装置本体１０に対して固定される。
ＥＣＵ２は、ＥＣＵケース２ａに取付けられている。ＥＣＵケース２ａは、シフトレバー装置本体１０に対して固定される。
【００１６】
ここで、第１のシフトレバー装置１ａの作動を説明する。
シフトレバー２０がＲ位置よりも車両後方にあるとき（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ位置にあるとき）を説明する。
ロック２１は、従動部材３０とストッパ部材４０に接触していない。従動部材３０とストッパ部材４０は、ロック２１の移動軌跡内にある。電磁石５０は通電されていない。
【００１７】
シフトレバー２０をＲ位置からＰ位置にシフト操作するときを説明する。
シフトレバー２０をＲ位置からＰ位置にシフト操作するとき、ロック２１が従動部材３０とストッパ部材４０に車両後側から当る。従動部材３０とストッパ部材４０は、図５に示すように、ロック２１により押され、ロック２１の移動軌跡から押し出される。
さらにシフトレバー２０をＰ位置側に移動させると、図２に示すように、ロック２１と従動部材３０とストッパ部材４０との係合が外れ、シフトレバー２０はＰ位置に位置する。そのとき、従動部材３０は第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１によりロック２１の移動軌跡内に戻り、ストッパ部材４０は第２のスプリング７０の付勢力Ｆ２によりロック２１の移動軌跡内に戻る。
【００１８】
シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置にシフト操作する場合を説明する。
（ａ）電磁石５０が通電されていないとき(図４参照)
シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置にシフト操作するとき、ロック２１が従動部材３０に当る。ロック２１と当った従動部材３０は、ロック２１により第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１に抗して、ロック２１の移動軌跡から押し出される。さらにシフトレバー２０をＲ位置側に移動させると、ロック２１は従動部材３０を押しながらストッパ部材４０のストッパ面４１ａに当る。ロック２１がストッパ部材４０に当ると、ロック２１はストッパ部材４０により、それ以上Ｒ位置側に動くことが規制される（ロックがかかる）。その結果、シフトレバー２０をＲ位置にシフト操作できない。
（ｂ）電磁石５０が通電されているとき（図５参照）
シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置にシフト操作するとき、ロック２１が従動部材３０に当る。ロック２１と当った従動部材３０は、第１のスプリング６０の付勢力Ｆ１に抗して、ロック２１によりロック２１の移動軌跡から押し出される。そのとき、ストッパ部材４０は、電磁石５０が通電されているので、従動部材３０と共にロック２１の移動軌跡外に動く（ロックが解除される）。さらにシフトレバー２０をＲ位置側に移動させると、ストッパ部材４０は従動部材３０と共にロック２１の移動軌跡外にあるので、ロック２１はＲ位置側に移動する。その結果、シフトレバー２０をＲ位置にシフト操作できる。
【００１９】
[第２のシフトレバー装置１ｂ] ・・・・・（図６）
つぎに、第２のシフトレバー装置１ｂを説明する。
第２のシフトレバー装置１ｂは、図６に示すように、シフトレバー装置本体１０と、シフトレバー２０・および該シフトレバー２０に支持されたロック２１と、シフトロックプレート８０と、シフトロックプレートに係合可能なカムロックプレート８１と、電磁石５０と、カムロックプレート８１を付勢するスプリング８２と、を有する。第２のシフトレバー装置１ｂは、さらに、電磁石５０のオンオフを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２を有する。
【００２０】
シフトレバー２０は、シフトレバー装置本体１０に揺動可能に支持されている。
ロック２１は、たとえば鉄製である。ロック２１は、シフトレバー装置本体１０に設けられたディテント溝１１内を移動可能なディテントピンからなる。ロック２１は、シフトレバー２０とともに車両前後方向に動き、シフトレバー２０に対して上下方向（シフトレバー２０の長手方向）に移動可能である。
【００２１】
シフトロックプレート８０は、シフトレバー装置本体１０に回動可能に取り付けられており、カムロックプレート８１が進入可能な第１の溝８０ａと、ロック２１が進入可能な第２の溝８０ｂを備える。
カムロックプレート８１は、シフトロックプレート８０に当接および摺動可能とされており、第１の溝８０ａに進入可能な進入部８１ａを備える。進入部８１ａは、シフトレバー２０がＰ位置にあるとき、第１の溝８０ａに進入可能である。
カムロックプレート８１の一端（シフトロックプレート８０と反対側の端部）は電磁石（ソレノイド含む）５０に連結されており、カムロックプレート８１と電磁石５０との間には、カムロックプレート８１を電磁石開放位置側に（電磁石５０から離れる方向に）常時付勢するスプリング８２が配置されている。カムロックプレート８１は、電磁石開放位置から電磁石押し込み位置まで移動可能とされており、電磁石が通電されていないとき、スプリング８２の付勢力により電磁石開放位置側にある。
電磁石５０は、常時は、通電されておらず、シフトレバー２０がＰ位置にシフトされ、かつイグニッションスイッチがＯＮにされている時に、フットブレーキが踏み込まれた時のみ通電される。
【００２２】
電磁石５０とカムロックプレート８１とスプリング８２は、シフトロックユニット３を構成する。ただし、カムロックプレート８１とスプリング８２はシフトロックユニット３を構成していなくてもよい。
シフトロックユニット３は、シフトロックケース３ａに取り付けられていることが望ましい。シフトロックケース３ａは、シフトレバー装置本体１０に対して固定される。
ＥＣＵ２は、ＥＣＵケース２ａに取付けられている。ＥＣＵケース２ａは、シフトレバー装置本体１０に対して固定される。
【００２３】
ここで、第２のシフトレバー装置１ｂの作動を説明する。
シフトレバー２０をＲ位置からＰ位置にシフト操作するときを説明する。
シフトレバー２０の図示略の操作ノブに設けられた図示略のボタンを押し込んでロック２１をディテント溝１１内で押し下げ、シフトレバー２０を車両前方に移動させると、ロック２１はシフトロックプレート８０の第２の溝８０ｂに車両後側から進入する。シフトレバー２０が車両前後方向でＰ位置に達した状態でボタン押し込み操作を解除すると、ロック２１は図示略の弾性部材の付勢力によりディテント溝１１の上端またはその近傍まで上昇する。ロック２１の動きに連動して、シフトロックプレート８０は上方に移動する（図６の反時計回りに回動する）。シフトロックプレート８０が移動することにより、カムロックプレート８１の進入部８１ａが第１の溝８０ａ内に入り込む。進入部８１ａが第１の溝８０ａに入り込んでいるとき、シフトロックプレート８０の下方への移動（図６の時計回りの回動）は規制される。
【００２４】
シフトレバー２０をＰ位置からＲ位置にシフト操作するときを説明する。
（ａ）電磁石５０が通電されていないとき
電磁石５０が通電されていないとき、Ｐ位置では、ロック２１が第２の溝８０ｂに入っており、進入部８１ａが第１の溝８０ａ内に入っている。進入部８１ａが第１の溝８０ａ内に入り込んでいるので、図示略のボタンを押し込みロック２１を押し下げようとしても、シフトロックプレート８０は回動できない。そのため、シフトレバー２０をＲ位置側にシフト操作できない。
（ｂ）電磁石５０が通電されているとき
電磁石５０が通電されているとき、Ｐ位置では、ロック２１は第２の溝８０ｂに入っているが、進入部８１ａは第１の溝８０ａから出ている。進入部８１ａが第１の溝８０ａから出ているので、シフトロックプレート８０は回動できる。そのため、シフトレバー２０をＲ位置側にシフト操作できる。
【００２５】
[組付方法]
つぎに、本発明実施例のシフトレバー装置の組付方法を説明する。
本発明実施例のシフトレバー装置の組付方法は、電磁石５０とＥＣＵ２とを互いに組付けかつ電気的に接続する（結線する）工程と、電磁石５０とＥＣＵ２をシフトレバー装置本体１０に取り付ける工程と、を有する。
電磁石５０とＥＣＵ２との組付けは、シフトロックユニット３が取付けられたシフトロックケース３ａと、ＥＣＵ２が取付けられたＥＣＵケース２ａとを、互いに組付けることで行われる。シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａとは、ビス締めで組付けられていてもよく、ガイドレール構造、弾性爪と爪受けとの係合構造など、ビス等の別部品を用いずに組付けられていてもよい。
電磁石５０とＥＣＵ２との電気的接続は、リード線４を用いて行われる。なお、電磁石５０とＥＣＵ２との結線は独立した作業で行うのではなく、シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａの対向する面に結線用の端子を露出させ、シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａの組付け完了位置で両者が電気的に接続される構造としてもよい。
電磁石５０とＥＣＵ２のシフトレバー装置本体１０への取付けは、シフトロックケース３ａをシフトレバー装置本体１０に取付けることで行われる。ただし、電磁石５０とＥＣＵ２のシフトレバー装置本体１０への取付けは、ＥＣＵケース２ａをシフトレバー装置本体１０に取付けることで行われていてもよく、シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａの両方をシフトレバー装置本体１０に取付けることで行われていてもよい。
【００２６】
つぎに、本発明実施例の作用・効果を説明する。
電磁石５０とＥＣＵ２を互いに組付け電気的に接続した後に、電磁石５０とＥＣＵ２をシフトレバー装置本体１０に取り付けるので、電磁石５０とＥＣＵ２との接続作業をシフトレバー装置本体１０の外の広いスペースで行うことができる。そのため、電磁石５０とＥＣＵ２との接続作業が容易である。
シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａとを互いに組付けるとともに電磁石５０とＥＣＵ２とを電気的に接続した後に、シフトロックケース３ａとＥＣＵケース２ａの少なくとも一方をシフトレバー装置本体１０に取付けるので、電磁石５０とＥＣＵ２との接続作業をシフトレバー装置本体１０の外の広いスペースで行うことができる。そのため、電磁石５０とＥＣＵ２との接続作業が容易である。
【００２７】
ＥＣＵ２の入力としては、Ｐ位置検出スイッチ、車速センサー、ミッションのシフトポジションセンサー、ブレーキセンサー等があるが、制御の仕方によって例えば車速センサーが不要である。また、ＥＣＵ２の出力としては、電磁石５０のオンオフ制御（シフトロックコントロール）の他に、キーインターロックコントロール、シフトレバー装置の照明オンオフ等があるが、これについても例えば照明が不要の場合もある。そのため、ＥＣＵ２には、さまざまな仕様がある。本発明実施例では、電磁石５０とＥＣＵ２のシフトレバー装置本体１０への取付けがシフトロックケース３ａをシフトレバー装置本体１０に取付けることで行われるので、ＥＣＵ２にさまざまな仕様があっても、同一のシフトロックユニット３を用いることができ、同一のシフトレバー装置本体１０を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第１のシフトレバー装置の、ロックがかかっている状態でのシフトロックユニットとＥＣＵユニットとその近傍の、側方からみた断面図である。
【図２】本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第１のシフトレバー装置の、シフトレバーがＰ位置にあるときの、ロックと従動部材とストッパ部材とそれらの近傍を側方からみた部分断面図である。
【図３】本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第１のシフトレバー装置の、シフトレバーがＰ位置にあるときの、ロックと従動部材とストッパ部材とそれらの近傍を車両前方からみた部分断面図である。
【図４】本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第１のシフトレバー装置の、ロック状態を示す部分断面図である。
【図５】本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第１のシフトレバー装置の、ロック解除状態を示す部分断面図である。
【図６】本発明実施例の車両用シフトレバー装置の組付方法を用いて組付けられた第２のシフトレバー装置の、ロックがかかる直前の状態でのシフトロックユニットとＥＣＵユニットとその近傍の、側方からみた断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１ａ、１ｂ  車両用シフトレバー装置
２  ＥＣＵ
２ａ  ＥＣＵケース
３  シフトロックユニット
３ａ  シフトロックケース
４  リード線
１０  シフトレバー装置本体
１１  ディテント溝
２０  シフトレバー
２１  ロック
３０  従動部材
３１  回動軸部
３２  アーム部
３３  上端部
３３ａ  傾斜面
４０  ストッパ部材
４１  上端部
４１ａ  ストッパ面
５０  電磁石
５１  固定鉄心
５２  金属板
６０  第１のスプリング
７０  第２のスプリング
８０  シフトロックプレート
８１  カムロックプレート
８２  スプリング
【図１】
2007090917.tif 000003
【図２】
2007090917.tif 000004
【図３】
2007090917.tif 000005
【図４】
2007090917.tif 000006
【図５】
2007090917.tif 000007
【図６】
2007090917.tif 000008