(57)【要約】【課題】ディスクブレーキについて、非制動時の引き摺りトルクの増加や、引き摺りによるパッド、ロータの摩耗促進を防止することを目的とし、引き摺りを誘発する摺動部の摺動不良に起因して、非制動時に引き摺りを生じることを可及的に低減すること。【解決手段】サポート１とキャリパ２にロータ軸方向のガイド穴３とスライドピン４を対応して設け、スライドピン４をガイド穴３に挿入したキャリパ案内機構５を、ロータの回入側と回出側に設置してキャリパ２をロータ軸方向にスライド可能に支持する構造を備えたスライドピン式のディスクブレーキにおいて、  少なくとも１箇所の摺動部の金属表面部分に、固体潤滑材の微粉による高速ショットピーニング処理を施しているディスクブレーキ。【選択図】図  １
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータと、このロータの側面に対向して配置した一対のパッドと、これら一対のパッドとロータとを跨いで配置したキャリパと、車体の一部に固定されるサポートと、このサポートと前記キャリパにロータ軸方向のガイド穴とスライドピンを対応して設け、スライドピンをガイド穴に挿入したキャリパ案内機構を、ロータの回入側と回出側に設置してキャリパをロータ軸方向にスライド可能に支持する構造を備えたスライドピン式のディスクブレーキにおいて、
少なくとも１箇所の摺動部の金属表面部分に、固体潤滑材の微粉による高速ショットピーニング処理を施しているディスクブレーキ。
【請求項２】
車輪と共に回転するロータと、このロータの側面に対向して配置した一対のパッドと、これら一対のパッドとロータを跨いで配置した、車体の一部に固定するキャリパを備えた固定式のディスクブレーキにおいて、
少なくとも１箇所の摺動部の金属表面部分に、固体潤滑材の微粉による高速ショットピーニング処理を施しているディスクブレーキ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２における固体潤滑材が二硫化モリブデン又は黒鉛であるディスクブレーキ。
【請求項４】
請求項１又は請求項３における摺動部の金属表面が、ピン穴と摺接する案内ピンの外周表面であるディスクブレーキ。
【請求項５】
請求項１乃至請求項３における摺動部の金属表面が、シリンダ穴と摺接するピストンの外周部であるディスクブレーキ。
【請求項６】
請求項１乃至請求項３における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側と圧接するピストンの開口端部であるディスクブレーキ。
【請求項７】
請求項１又は請求項３における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側と圧接するキャリパの押圧平面部の金属表面であるディスクブレーキ。
【請求項８】
請求項１乃至請求項３における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側と圧接する金属シムの表面であるディスクブレーキ。
【請求項９】
請求項１乃至請求項３における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側に介在していて互いに圧接し合う複数の金属シムのうちの一方のシムの相互圧接面であるディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディスクブレーキのブレーキ特性改良技術に関するものであり、ブレーキパッドの戻り不良などによる引き摺りを、極めて簡便な対策で効果的にかつ顕著に低減することができるものである。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキの基本機構は図９に示すようなもので、スライドピン式の場合、サポート１とキャリパ２にロータ軸方向のガイド穴（又はピン穴ともいう）３とスライドピン（又は案内ピンともいう）４を対応して設け、スライドピン４をガイド穴３に挿入して出来るキャリパ案内機構５をロータの回入側と回出側に設置してキャリパ２をロータ軸方向にスライド可能に支持する構成になっている。このブレーキは、キャリパのシリンダ穴に挿入したピストンで図示の左側のパッド６を押圧してロータに摺接させ、その反力で図示左方にスライドするキャリパのアウタ爪で図示右側のパッド６を押圧してロータに摺接させるものである。
【０００３】
ところで、この方式のブレーキでは、ガイド穴間ピッチとスライドピン間ピッチが不均一になることは不可避であり、このずれを吸収するため、ガイド穴３とその穴に挿入するスライドピン４との間にクリアランスを設け、このクリアランスに起因するガタツキ音（ピンとガイド穴の衝突音）を防止するためにスライドピンとガイド穴間にゴムの緩衝材を介在させている。
【０００４】
ゴムブッシュ７、ゴムリング８がそれぞれ上記緩衝材である。この例では、緩衝材となるゴムブッシュ７、ゴムリング８をゴムブーツ９と一体に形成しているが、ゴムブーツとは別体のものをスライドピン４の外周やガイド穴３の内面に嵌めて用いるものもある。
【０００５】
また、摺動抵抗の低減のために、ゴムブッシュ７とスライドピン４間に低摩擦係数のスリーブを介在させているものもある。
【０００６】
以上のように、ガイド穴とスライドピン間にゴムの緩衝材が介在すると、金属（スライドピン、ガイド穴とも金属）とゴムとの圧接摺動となるため、ガイド穴とスライドピンが直接圧接して摺動する場合に比べて摺動抵抗が大きくなり、非制動時の引き摺りトルクの増加、引き摺りによるパッド、ロータの摩耗が促進されるなどの問題が生じる。
【０００７】
上記のような低摩擦係数のスリーブは、その不具合を解消するために利用されており、スライドピンの滑りを良くして除圧時のキャリパ復帰をスムーズにするが、柔軟性が無いため、振動等でスライドピンによってこじられると局部的に損傷を生じ易く、また、取り扱い性を向上させ、組付け工数を低減させる等の目的からこのスリーブをゴムブッシュ７に一体にすると、ゴムブッシュ７の柔歎性が低下して組付性が損なわれることになる。このような問題認識から、上記のスライドピンの摺動抵抗を、部品の耐久性、組立性の低下等を伴うことなしに低減するという課題を解決した技術が、特開平９−３２８７１号公報に記載されている。このものの構成は、次のとおりである。
【０００８】
上記従来技術のキャリパ案内機構５は、図１０における図中上側のものがガイド穴３とスライドピン４との間にゴムブーツ９と一体のゴムブッシュ７を介在させたもので、図１０における図中下側のものがガイド穴３とスライドピン４との間にゴムブーツ９と一体のゴムリング８を介在させたものである。
【０００９】
また、ゴムブッシュ７とスライドピン４との間及びゴムリング８とスライドピン４との間に網状に形成した摺動抵抗低減材１２を介在させている。
【００１０】
この網状の摺動抵抗低減材１２は、有機繊維で形成したものであるが、カーボン繊維、ガラス繊維、スチール繊維等の無機繊維で形成することもできる。また、材料がスライドピンよりも柔らかければ編成した網である必要はなく、図１１のようにシートや筒体に多数の穴（その形状は任意）をあけて網状にした摺動抵抗低減材１２ａでもよい。
【００１１】
さらに、ゴムブッシュ７やゴムリング８等の摺動面に一体化して用いる場合には網状である必要はなく、螺旋配置にしたり、並行配置、或いはランダム配置にしたものでもよく、さらに、小片状にしたものをゴムブッシュ７等の摺動面部に一体化させて平均的に分布させ、これをスライドピンに摺接させる構成にしてもよい。
【００１２】
摺動抵抗低減材１２がゴムブッシュ７等のゴム製緩衝材の弾性変形に追従するので、その部分に無理な力が加わることがなく、緩衝材の柔軟性も維持される。したがって、耐久性、組付性が悪化することなしにスライドピンの摺動抵抗を小さくして非制動時の引き摺りを減少させることができ、スライドピン型ディスクブレーキのさらなる信頼性向上、性能向上が図られる。
【００１３】
上記のとおりの図１０に示す従来技術が本発明に近い従来技術であり、この従来技術はスライドピンによる案内機構の動作不良、動作不安定性による摺動抵抗、引き摺りを低減することを目的とするものであるが、このものは、摺動抵抗低減材１２をゴムブッシュ７等のゴム製緩衝材に付加するものであるからゴム製緩衝材の構造が複雑化し、当該ゴム製緩衝材は過熱状態にさらされるものであることから、摺動抵抗低減材１２の耐久性に問題がある。
【００１４】
また、ディスクブレーキにおいては、ブレーキピストンとシール（シールリング）との間の摺動不良によるセルフアジャスト機構（ブレーキ面のクリアランス自動調節機構）の動作不良（ピストンの戻り不良の状態）が生じると、非制動時にクリアランスができず、そのために引き摺りを生じる。
【００１５】
さらに、ディスクブレーキでは、ブレーキパッドとキャリパボディの制動時の相対運動がスムーズでなくなると、非制動時のキャリパの戻りがスムーズでなくなり引き摺りを生じる。
【特許文献１】特開平９−３２８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
この発明はディスクブレーキについて、非制動時の引き摺りトルクの増加や、引き摺りによるパッド、ロータの摩耗促進を防止することを目的とし、引き摺りを誘発する摺動部の摺動不良に起因して、非制動時に引き摺りを生じることを可及的に低減することがその主たる課題である。そして、そのための具体的な課題は次のとおりである。
（ａ）スライドピンによる案内機構の摺動抵抗を低減して、案内機構の動作不良、不安定性による、非制動時の引き摺りを長期間低減できるようにすること、
（ｂ）ブレーキピストンとシールとの間の摺接抵抗を安定させ、経験液圧による液量変化のバラツキを少なくして、非制動時の引き摺りを低減すること、
（ｃ）制動時のブレーキパッドとキャリパボディの相対運動がスムーズに行われるようにして、ロータとブレーキパッドの摺接を安定させることにより、非制動時の引き摺りを低減すること。
なお、上記の「経験液圧による液量変化」は、要するに、経験圧が低い時と高い時とでシールの滑り差によって液量差が生じることであり、そのバラツキはブレーキピストンとシールとの摺接抵抗のバラツキ等に起因して生じるものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
〔解決手段１〕
上記の主たる課題を解決するための手段１は、サポート１とキャリパ２にロータ軸方向のガイド穴３とスライドピン４を対応して設け、スライドピン４をガイド穴３に挿入したキャリパ案内機構５を、ロータの回入側と回出側に設置してキャリパ２をロータ軸方向にスライド可能に支持する構造を備えているスライドピン式のディスクブレーキについて、少なくとも１箇所の摺動部の金属表面部分に、固体潤滑材の微粉による高速ショットピーニング処理を施したことである。
【００１８】
〔解決手段２〕
上記の課題を解決するための手段２は、車輪と共に回転するロータと、このロータの側面に対向して配置した一対のパッドと、これら一対のパッドとロータを跨いで配置した、車体の一部に固定するキャリパを備えた固定式のディスクブレーキにおいて、
少なくとも１箇所の摺動部の金属表面部分に、固体潤滑材の微粉による高速ショットピーニング処理を施したことである。
【００１９】
〔実施態様１〕
実施態様１は、解決手段１、解決手段２における固体潤滑材が二硫化モリブデン又は黒鉛であるものである。
【００２０】
〔解決手段３〕
上記の具体的課題（ａ）を解決するための手段３は、上記解決手段１における摺動部の金属表面がピン穴（ガイド穴）と摺接する案内ピン（スライドピン）の外周表面であるものである。
【００２１】
〔解決手段４〕
上記の具体的課題（ｂ）を解決するための手段４は、解決手段１における摺動部の金属表面が、シリンダ穴と摺接するピストンの外周部であるものである。
【００２２】
〔解決手段５〕
上記の具体的課題（ｃ）を解決するための手段５は、解決手段１における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側と圧接するピストンの開口端部であるものである。
【００２３】
〔解決手段６〕
上記の具体的課題（ｃ）を解決するための手段６は、解決手段１における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側と圧接するキャリパの押圧平面部の金属表面であるものである。
【００２４】
〔解決手段７〕
上記の具体的課題（ｃ）を解決するための手段７は、解決手段１における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側と圧接する金属シムの表面であるものである。
【００２５】
〔解決手段８〕
上記の具体的課題（ｃ）を解決するための手段８は、解決手段１における摺動部の金属表面が、プレッシャプレート背面側に介在していて互いに圧接し合う複数の金属製シムのうちの一方のシムの相互圧接面であるものである。
【発明の効果】
【００２６】
１．請求項１、請求項２の発明の効果（解決手段１、解決手段２）
請求項１、請求項２の発明によれば、固体潤滑材が金属表面部分に埋め込まれ、摺動部の抵抗が低減され、かつ、長期間安定し、グリースを廃止する事が可能である。したがって、ブレーキの挙動は長期間スムーズで安定的である。尚、グリースを塗布した場合、微小凹凸となった金属表面部分が油溜まりとなり、さらに効果が高まる。
【００２７】
２．請求項４の発明の効果（解決手段３）
スライドピンの摺動表面にガラスやアルミナビーズなどの微粉による高速ショットピーニングを施すことで、摺動抵抗が低減される。又、スライドピンの摺動表面にマイクロディンプルが生成され、グリースを塗布することで、この微小凹凸が油溜まりの役目をするし、これによりグリース膜層がスライドピンとブーツ、ブッシュの間に常に形成され、潤滑材を介して摩擦低減され、摺動抵抗が小さい。
また、ショット材を二硫化モリブデンや黒鉛の固体潤滑材にして高速ショットピーニング処理を行うと、スライドピン摺動表面層に微細ショット材が高分布密度で埋め込まれる。
したがって、請求項４の発明によれば、案内ピンの摺動抵抗が低減され、案内ピンのこじりやシール部抵抗が減少し、かつ安定的であり、その結果、偏摩耗や空転ロータ攻撃性が緩和される。
【００２８】
３．請求項５の発明の効果（解決手段４）
ピストンとシールとの間にグリースを介在させているが、ピストン表面が平滑なため、繰り返されるブレーキ作用でグリースやブレーキ液が拭い取られ易く、シールとピストンの間は境界摩擦状態になり、やがて経時的に貼り付きを起こす場合があり、この状態では初期可動時の静的抵抗が大きくなり、ブレーキ操作時のペダルフィーリングに少なからず悪影響を与える。しかし、請求項５の発明によれば、高速ショットピーニングにより摺動抵抗が低減され、又、ピストンの表面に微小の凹凸を生成させることにより微小の凹凸が油溜まりの役目をし、これにより、ブレーキ液やグリース膜層がシールとピストンの間に常に形成され、シールの貼り付きが抑制され、接触の静的抵抗のバラツキを小さくするとともに動的抵抗との差も小さくなる。
したがって、ピストンへのシールの貼り付きが減り、摺動抵抗が安定し、セルフアジャスト性能が安定する。
【００２９】
４．請求項６の発明の効果（解決手段５）
請求項６の発明によれば、ピストンの開口端面、すなわちプレッシャプレート側のピストンの開口端面が二硫化モリブデンや黒鉛の粉体を高速ショットピーニング処理された面となる。上記高速ショットピーニング処理を施された表面とプレッシャプレート背面との当接面は、高速ショットピーニング処理されていない場合に比して摩擦係数が減少し、ロータとブレーキパッド間の摩擦係数よりもはるかに小さい。したがって、制動時のブレーキパッドがキャリパボディに対して滑りを生じるので、キャリパはこじれることがなく、ブレーキパッドとロータとの所要の接触状態が安定的に保たれる。
【００３０】
５．請求項７の発明の効果（解決手段６）
請求項７の発明によれば、キャリパの押圧平面部に対してパッド側が滑り易くなり、かつその摺動特性が安定するので、請求項６の発明による場合と同様、キャリパはこじれることがなく、ブレーキパッドがロータと安定して接触する状態に保たれる。
【００３１】
６．請求項８の発明の効果（解決手段７）
請求項８の発明によれば、シムとプレッシャプレートとの当接面の摩擦係数が低減され、ブレーキパッドに対してシムが自由に滑り易くなるので、請求項６の発明による場合と同様、キャリパはこじれることがなく、ブレーキパッドの偏摩耗や空転ロータ攻撃性が緩和される。
【００３２】
７．請求項９の発明の効果（解決手段８）
請求項９の発明によれば、シム同士が滑り易くなり、請求項６の発明による場合と同様、キャリパはこじれることがなく、ブレーキパッドの偏摩耗や空転ロータ攻撃性が緩和される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
次いで、図面を参照しながら、実施例を説明する。
この発明は、いわゆるＷＰＣ（Ｗｉｄｅ  Ｐｅａｎｉｎｇ  Ｃｌｅａｎｉｎｇ，又は、Ｗｏｎｄｅｒ  Ｐｒｃｅｓｓ  Ｃｒａｆｔ）処理技術をディスクブレーキ装置に利用したものであるが、このＷＰＣ処理技術は公知技術であって、次のようなものである。
すなわち、例えば、粒径２００μｍ以下（例えば、７０μｍ）の微細粉体を１００ｍ／ｓ以上の高速で圧縮空気とともに金属表面に投射し（ショットピーニング）、その最表面を鉄系金属ではＡ3 変態点以上、非鉄系金属では再結晶温度以上に昇温させ、処理対象の金属表面を瞬間的に溶融、再結晶化させ、金属表面に微小凹凸を形成することで表面性状改質（硬度向上、コーティング、メッキ等との相性の改善など）を行い、金属表面の摺動性、機械的諸特性などを向上させる表面改質処理技術であり、上記微細粉体として二硫化モリブデン、黒鉛などの固体潤滑材を用いることで、これを金属表面に食い込ませて固定して、摺動特性を改善し、その表面の耐久性を向上させることができるものである。
【００３４】
〔実施例１〕
図１、図２に示す実施例１は、解決手段３の実施例であり、金属材料非調質鋼のスライドピン又は案内ピン（メインピン２１、サブピン２２）の斜線部分の表面にＷＰＣ処理技術を適用したものである。そして、メインピン２１、サブピン２２による案内機構は上記従来技術と異なるところはない。
メインピン２１とピン穴２４のクリアランスは約１５０μｍ、サブピン２２とピン穴とのクリアランスは約３００μｍである。
メインピン２１はブッシュ２３ａ（ピンブーツ２３と一体のもの）と締代をもって嵌合されており、サブピン２２はピンブーツ２３と一体のブッシュ２３ａ、ピンブッシュ２５と少しの締代をもって嵌合している。
案内ピン（メインピン２１、サブピン２２）に対するＷＰＣ処理は、粒径５０μｍの二硫化モリブデン粉末（純度９８．５％）を速度１００ｍ／ｓで、圧縮空気とともに投射したものである。その結果、固体潤滑材である二硫化モリブデン粒子が金属表面に付与され、潤滑効果が得られる。尚、深さ４０μｍ以下の凹凸が形成され、グリース塗布の場合、グリース溜まりとなって潤滑効果が高まる。
【００３５】
〔実施例２〕
図３に示す実施例２は、解決手段４の実施例であり、炭素鋼のピストン３１の外周面にＷＰＣ処理をしたものである。
シリンダＳに嵌合したピストン３１に対するＷＰＣ処理は、粒径５０μｍの二硫化モリブデン（純度９８．５％）を速度１００ｍ／ｓで、圧縮空気とともに投射したものである。その結果、シール３２の内周面がピストン表面に密接されるが、シール３２の内周面とピストン表面との間に微小隙間ｓがあり、この隙間に潤滑材は保持され、また、二硫化モリブデン微粒子が、固着され、深さ４０μｍ以下の凹凸が形成されてグリース溜まりとなって潤滑効果が増し、シール３２の内周面がピストン表面に貼り付くことが確実に回避され、摩擦力が安定する。すなわち、潤滑切れ等で静摩擦と動摩擦との差が大きくなることはなく、静摩擦と動摩擦の差が常に安定する。
したがって、セルフアジャスト作用が安定し、動作不良（ピストンの戻り不良の状態）を生じることはない。
【００３６】
〔実施例３〕
図４、図５に示す実施例３は、解決手段５，７の実施例であり、ブレーキパッド４０，４０とピストン、キャリパとの間に厚さ０．４ｍｍのシム４１，４１（ステンレス製）を介在させているディスクブレーキについて、シム４１，４１のブレーキパッド４０のプレッシャプレート４２に当接する表面にＷＰＣ処理を施したものである。
シム４１，４１のブレーキパッド４０のプレッシャプレート４２に当接する表面に対するＷＰＣ処理は、粒径５０μｍの二硫化モリブデン（純度９８．５％）を速度１００ｍ／ｓで、圧縮空気とともに投射したものである。その結果、深さ４０μｍ以下の凹凸を形成している。ブレーキパッド４０のプレッシャプレート４２はシム４１の表面と当接するが、二硫化モリブデン微粒子がシムに固着されているので、ブレーキパッド４０のプレッシャプレート４２とシム４１間の摩擦係数μ2が０．２２から０．１３に減少し、他方、ロータとブレーキパッド間の摩擦係数μ1は０．３〜０．４であり、ブレーキパッド４０，４０のプレッシャプレート４２とシム４１間の摩擦抵抗Ｆ２がブレーキパッド４０にかかる制動抵抗Ｆ１よりも著しく小さく（Ｆ２＜Ｆ１）、この関係は安定的である。
【００３７】
したがって、プレッシャプレート４２とシム４１との圧接面が制動滑り面になり、ここで滑って上記制動抵抗Ｆ１が逃がされるので、制動抵抗Ｆ１がそのままキャリパに伝達されてこれを大きくこじらせることはない。
なお、図４の上記シム４１はプレッシャプレート４２に全面当接するものであるが、図５に示すように、プレッシャプレート４２に部分的に当接する円形シム４１Ａにしてもよい。この場合は、この円形シム４１Ａの前面４１ｆにＷＰＣ処理を施し、裏面に４つの弾性爪４１Ｂを突設し、これにブレーキピストン３１の端部を嵌め込んで連結すればよい。
【００３８】
〔実施例４〕
図６に示す実施例４は、ブレーキパッド４０，４０とピストン及びキャリパとの間にステンレス製で厚さ０．４ｍｍのシム４１，４１とシム４５，４５を重ねて介在させたディスクブレーキについて、シム４１，４１のシム４５，４５と当接する表面にＷＰＣ処理を施したものである。
シム４１，４１のシム４５，４５に当接する表面に対するＷＰＣ処理は、粒径５０μｍの二硫化モリブデン（純度９８．５％）を速度１００ｍ／ｓで、圧縮空気とともに投射したものである。その結果、４０μｍ以下の凹凸を形成している。これにより、シム４５が凹凸のあるシム４１の表面（粗面）に当接されるが、当該圧接面間に微小隙間があり、二硫化モリブデン微粒子が、固着されているので、シム４１とシム４５間の摩擦係数μ3が０．２２から０．１３に減少し、他方、ロータとブレーキパッド間の摩擦係数μ1は０．３〜０．４であり、シム４１とシム４５間の摩擦抵抗Ｆ３がブレーキパッド４０にかかる制動抵抗Ｆ１よりも著しく小さく（Ｆ３＜Ｆ１）、この関係は安定的である。したがって、上記制動抵抗Ｆ１がそのままキャリパに伝達されてキャリパが大きくこじられることは回避される。
【００３９】
この実施例４については、シム４１に複数の穴４１ａが設けられているので、シム面にグリースを塗布することで、シム４１とシム４５間の摩擦係数を一層低減させることができる。
また、シム４１のプレッシャプレート４２との当接面にゴムコーティング層を設けて、接触改善によるブレーキの鳴きを防止することもできる。
【００４０】
〔実施例５〕
図７に示す実施例５は、解決手段５，６の実施例であり、シムにＷＰＣ処理を施すのではなく、ピストン３１のプレッシャプレート４２と当接する開口端面３１ｅ（又はキャリパの爪部内面３１ｅ’）にＷＰＣ処理を施したものである。
ピストン３１の端表面（又は上記爪部内面）に対する上記ＷＰＣ処理は、粒径５０μｍの二硫化モリブデン粉末（純度９８．５％）を速度１００ｍ／ｓで、圧縮空気とともに投射したものである。その結果、深さ４０μｍ以下の凹凸を形成している。これにより、プレッシャプレート４２はピストン端表面（又は上記爪部内面）に当接されるが、当該圧接面間に微小隙間があり、二硫化モリブデン微粒子が固着されているので、ピストンの開口端面３１ｅ（又はキャリパの爪部内面３１ｅ’）とプレッシャプレート４２間の摩擦係数μ4が０．２２から０．１３に減少し、他方、ロータとブレーキパッド間の摩擦係数μ1は０．３〜０．４であり、ピストンの開口端面３１ｅ（又はキャリパの爪部内面３１ｅ’）とプレッシャプレート４２間の摩擦抵抗Ｆ４がブレーキパッド４０にかかる制動抵抗Ｆ１よりも著しく小さく（Ｆ４＜Ｆ１）、この関係は安定的である。したがって、上記制動抵抗Ｆ１がそのままキャリパに伝達されてキャリパが大きくこじられることは回避される。
【００４１】
〔実施例６〕
図８に示す実施例６は、オポーズドタイプディスクブレーキにおける解決手段４，５，７，８の実施例であり、図８には細かく記載してはいないが、それぞれ同様の効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】は、実施例１の一部要部を示す断面図である。
【図２】は、実施例１の他の要部を示す断面図である。
【図３】（ａ）は実施例２の一部要部を示す断面図、（ｂ）は一部拡大図である。
【図４】は、実施例３の要部斜視図である。
【図５】は、実施例３の他の形態の要部斜視図である。
【図６】は、実施例４の要部斜視図である。
【図７】は、実施例５の要部斜視図で、（ａ）はピストンのプレッシャプレートとの当接面とその関連図、（ｂ）はキャリパとその爪部のプレッシャプレートとの当接面の図である。
【図８】は、実施例６のオポーズドタイプディスクブレーキの断面図である。
【図９】は、スライドピン式のディスクブレーキの基本構造を示す、一部破断の平面図である。
【図１０】は、従来技術の要部断面図である。
【図１１】は、図１０の従来技術における摺動抵抗低減材の一例の斜視図である。
【符合の説明】
【００４３】
１・・・サポート
２・・・キャリパ
３・・・ガイド穴（ピン穴）
４・・・スライドピン（案内ピン）
５・・・キャリパ案内機構
６・・・パッド
７・・・ゴムブッシュ
８・・・ゴムリング
９・・・ゴムブーツ
１２，１２ａ・・・摺動抵抗低減材
２１・・・メインピン
２２・・・サブピン
２３・・・ピンブーツ
２３ａ・・・ブッシュ
２４・・・ピン穴
２５・・・ピンブッシュ
３１・・・ピストン
３１ｅ・・・開口端面
３２・・・シール
４０・・・ブレーキパッド
４１・・・シム
４１ａ・・・穴
４１Ａ・・・円形シム
４１Ｂ・・・弾性爪
４１ｆ・・・円形シム４１Ａの前面
４２・・・プレッシャプレート
４５・・・シム
Ｓ・・・シリンダ
ｓ・・・微小間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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