(57)【要約】【課題】個々のユーザ又は機関運転パターンに対し最適な動弁特性値でもって可変動弁機構を制御することができる。【解決手段】内燃機関は吸気弁６の開弁時期進角量を変更可能な可変動弁機構５０を備えている。車両が実際に走行したときの機関運転パターンを複数回検出し、頻度が最も高い機関運転パターンを決定する。可変動弁機構５０が応答可能であるという条件の下で、頻度が最も高い機関運転パターンにおいて燃料消費量が最小となる吸気弁開弁時期進角量を求める。実際の吸気弁閉弁時期進角量が最適な吸気弁開弁時期進角量に一致するように可変動弁機構５０を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁又は排気弁の動弁特性値を変更可能な可変動弁機構を具備した内燃機関の制御装置において、車両が実際に走行したときの機関運転パターンを検出し、可変動弁機構が応答可能であるという条件の下で該検出された機関運転パターンに対し最適な動弁特性値を求め、機関運転パターンが該検出された機関運転パターンであるか否かにかかわらず、動弁特性値が該最適な動弁特性値に一致するように可変動弁機構を制御する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記検出された機関運転パターンに対し最適な動弁特性値が、該機関運転パターンにおいて燃料消費量が最小となる動弁特性値である請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記機関運転パターンを複数回検出して頻度が最も高い機関運転パターンを決定し、該頻度が最も高い機関運転パターンに対し最適な動弁特性値を求めるようにした請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
動弁特性値の初期目標値が予め記憶されており、動弁特性値が前記最適な動弁特性値に一致するように可変動弁機構を制御しているときに可変動弁機構が応答不可能のときには、動弁特性値が該初期目標値に一致するように可変動弁機構を制御する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
機関減速運転時に機関への燃料供給が一時的に停止されるようになっており、機関減速運転時の燃料供給停止時に可変動弁機構を制御して可変動弁機構の動弁特性値の最大変化速度を検出するようにした請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気弁又は排気弁の動弁特性値、例えば開弁時期、作用角、リフト量などを変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関が公知である（特許文献１参照）。吸気弁の開弁時期が変更可能な場合を例にとって説明すると、吸気弁開弁時期を進角すると、吸気弁と排気弁との両方が開弁しているオーバラップ期間が長くなるので筒内に残留する既燃ガスの量が増大され、燃焼を安定させることができる。これに対し、吸気弁開弁時期を遅角するとオーバラップ期間が短くなって残留ガス量が減少され、機関出力を増大させることができる。
【０００３】
この場合、吸気弁開弁時期が機関運転状態に応じて予め定められている目標値に一致するように可変動弁機構が制御される。この目標値は各運転状態において例えば燃料消費率が最小となるように設定されるのが好ましい。ところが、可変動弁機構による吸気弁開弁時期の変化速度には限界がある。このため、可変動弁機構が応答できるように、燃料消費率を最小にする吸気弁開弁時期をスムージング処理したものを目標値に設定するのが一般的である。スムージング処理が施された吸気弁開弁時期は燃料消費率を最小にする吸気弁開弁時期から逸脱しているけれども、可変動弁機構の応答性を確保する必要がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２９３４７０号公報
【特許文献２】特開平１０−３１８００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したスムージング処理は通常、多種多様のユーザ又は機関運転パターンを考慮して行われる。このため、特定のユーザ又は機関運転パターンから見ると、スムージング処理が過剰に施されている場合がある。すなわち、特定の機関運転パターンでは、可変動弁機構が十分に応答可能であるにもかかわらず、吸気弁開弁時期が燃料消費率を最小にする吸気弁開弁時期から大きく逸脱している場合があるのである。
【０００６】
そこで本発明は、個々のユーザ又は機関運転パターンに対し最適な動弁特性値でもって可変動弁機構を制御することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために１番目の発明によれば、吸気弁又は排気弁の動弁特性値を変更可能な可変動弁機構を具備した内燃機関の制御装置において、車両が実際に走行したときの機関運転パターンを検出し、可変動弁機構が応答可能であるという条件の下で該検出された機関運転パターンに対し最適な動弁特性値を求め、機関運転パターンが該検出された機関運転パターンであるか否かにかかわらず、動弁特性値が該最適な動弁特性値に一致するように可変動弁機構を制御している。
【０００８】
また、２番目の発明によれば１番目の発明において、前記検出された機関運転パターンに対し最適な動弁特性値が、該機関運転パターンにおいて燃料消費量が最小となる動弁特性値である。
【０００９】
また、３番目の発明によれば１番目の発明において、前記機関運転パターンを複数回検出して頻度が最も高い機関運転パターンを決定し、該頻度が最も高い機関運転パターンに対し最適な動弁特性値を求めるようにしている。
【００１０】
また、４番目の発明によれば１番目の発明において、動弁特性値の初期目標値が予め記憶されており、動弁特性値が前記最適な動弁特性値に一致するように可変動弁機構を制御しているときに可変動弁機構が応答不可能のときには、動弁特性値が該初期目標値に一致するように可変動弁機構を制御している。
【００１１】
また、５番目の発明によれば１番目の発明において、機関減速運転時に機関への燃料供給が一時的に停止されるようになっており、機関減速運転時の燃料供給停止時に可変動弁機構を制御して可変動弁機構の動弁特性値の最大変化速度を検出するようにしている。
【発明の効果】
【００１２】
個々のユーザ又は機関運転パターンに対し最適な動弁特性値でもって可変動弁機構を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は本発明を火花点火式内燃機関に適用した場合を示している。しかしながら、本発明を圧縮着火式内燃機関に適用することもできる。
【００１４】
図１を参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポート、１０は点火栓をそれぞれ示す。吸気ポート７は対応する吸気枝管１１を介しサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアクリーナ１４に連結される。各吸気枝管１１内には燃料噴射弁１５が配置され、吸気ダクト１３内にはステップモータ１６により駆動されるスロットル弁１７が配置される。一方、排気ポート９は排気マニホルド１８及び排気管１９を介して触媒コンバータ２０に連結され、この触媒コンバータ２０はマフラ（図示しない）に連通される。
【００１５】
図１に示される内燃機関は吸気弁６の動弁特性値、例えば吸気弁開弁時期（位相）、最大リフト量、及び吸気弁開弁期間（作用角）のうち少なくとも１つを変更可能な可変動弁機構５０を備えている。本発明による実施例では、図２（Ａ）に実線で示されるように最大リフト量及び吸気弁開弁期間がほぼ一定に維持されつつ吸気弁開弁時期が連続的に変更される。なお、図２（Ａ）に破線で示されるのは排気弁８のリフト曲線である。この場合、最も遅角された吸気弁開弁期間に対する吸気弁開弁期間の進角量ＶＶＴでもって吸気弁６の動弁特性値を表すことができる。
【００１６】
可変動弁機構５０は図２（Ｂ）に示されるように、クランクシャフトにベルトを介して接続されたタイミングプーリ５１に設けられた例えば４つの内向き突起５２と、吸気弁６を駆動するためのカムシャフト５３の一端に設けられた例えば４つの外向き突起５４とを備え、内向き突起５２の一側と外向き突起５４の一側間に封密された進角室５５が形成され、内向き突起５２の他側と外向き突起５４の他側間に封密された遅角室５６が形成されている。これら進角室５５及び遅角室５６は作動オイルにより満たされており、オイル制御弁５７を介し機関駆動式のポンプ５８又はオイル溜め５９に接続される。オイル制御弁５７により進角室５５がポンプ５８に接続され遅角室５６がオイル溜め５９に接続されると、進角室５５内の圧力が上昇し遅角室５６内の圧力が低下し、図２（Ｂ）の実線の矢印で示される方向にカムシャフト５３がタイミングプーリ５１に対し相対回転される。これに対し、オイル制御弁５７により遅角室５６がポンプ５８に接続され進角室５５がオイル溜め５９に接続されると、遅角室５６内の圧力が上昇し進角室５５内の圧力が低下し、図２（Ｂ）の破線の矢印で示される方向にカムシャフト５３がタイミングプーリ５１に対し相対回転される。吸気弁開弁時期を進角すべきときすなわち進角量ＶＶＴを増大させるべきときには、進角室５５へのオイル供給量が増大され遅角室５６からのオイル排出量が増大するようにオイル制御弁５７が制御される。これに対し、吸気弁開弁時期を遅角すべきときすなわち進角量ＶＶＴを減少させるべきときには、遅角室５６へのオイル供給量が増大され進角室５５からのオイル排出量が増大するようにオイル制御弁５７が制御される。
【００１７】
なお、排気弁の動弁特性値を変更可能な可変動弁機構を設けることもできる。
【００１８】
再び図１を参照すると、電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を具備する。スロットル弁１７上流の吸気ダクト１３には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ３９が取り付けられる。また、アクセルペダル（図示しない）には機関負荷を表すアクセルペダルの踏み込み量を検出するための負荷センサ４０が接続される。これらセンサ３９，４０の出力信号はそれぞれ対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。入力ポート３５には更に、車速を表す出力パルスを発生する車速センサ４１と、クランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２と、吸気弁駆動用のカムシャフト５３が例えば１２０°回転する毎に出力パルスを発生するカム角センサ４３とが接続される。ＣＰＵ３４ではクランク角センサ４２の出力パルスに基づいて機関回転数ＮＥが算出される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火栓１０、燃料噴射弁１５、ステップモータ１６、及び可変動弁機構５０にそれぞれ接続され、これらは電子制御ユニット３０からの出力信号に基づいて制御される。
【００１９】
さて、本発明による実施例では、吸気弁開弁時期の進角量ＶＶＴが目標進角量ＶＶＴＴに一致するように可変動弁機構５０のオイル制御弁５７が制御される。
【００２０】
新品状態では、目標進角量ＶＶＴＴには初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉが設定されている。この初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉは機関回転数ＮＥ及び機関負荷率ＫＬの関数として図３に示されるマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。ここで、機関負荷率ＫＬは全負荷に対する機関負荷の割合（％）を表すものである。
【００２１】
初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉは各運転状態において最適な進角量、例えば燃料消費率を最小にする進角量を、さまざまな機関運転パターンにおいて可変動弁機構５０が応答可能であるようにスムージング処理したものである。このようにすると、さまざまな機関運転パターンにおいて可変動弁機構５０の応答性を確保しつつ燃料消費率をできるだけ小さくすることができる。
【００２２】
ところが、冒頭で述べたように、目標進角量ＶＶＴＴをこの初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉに設定すると、特定の機関運転パターンではスムージング処理が過剰になっている場合がある。
【００２３】
そこで本発明による実施例では、車両が実際に走行したときの機関運転パターンを複数回検出し、頻度が最も高い機関運転パターン（以下、高頻度運転パターンと称する）を決定し、可変動弁機構５０が応答可能であるという条件の下で高頻度運転パターンにおいて燃料消費量を最小にする進角量ＶＶＴｏｐｔを求め、この進角量ＶＶＴｏｐｔを目標進角量ＶＶＴＴに設定するようにしている。その結果、特定のユーザないし機関運転パターンにおいて、初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉの場合よりも、燃料消費を小さくすることが可能となる。
【００２４】
このようにして求められる進角量ＶＶＴｏｐｔを最適進角量と称すると、最適進角量ＶＶＴｏｐｔは機関運転状態例えば機関回転数ＮＥ及び機関負荷率ＫＬの関数として図４に示されるマップの形でＲＡＭ３３内に記憶される。
【００２５】
次に、まず高頻度運転パターンの決定方法について説明する。本発明による実施例では、頻度が最も高い車両走行経路（以下、高頻度走行経路と称する）を決定し、車両がこの高頻度走行経路を走行したときの機関運転パターンを高頻度運転パターンに決定している。
【００２６】
高頻度走行経路は次のようにして決定することができる。出発地点から到着地点までの車両走行をトリップと称すると、１トリップが完了した時点で今回のトリップの走行経路が過去のいずれかの走行経路と同一であるか否かが判断され、同一と判断されたときには当該走行経路の走行回数がカウントアップされる。走行回数が最も多い走行経路が高頻度走行経路に決定される。
【００２７】
今回のトリップの走行経路が過去の走行経路と同一であるか否かは次のようにして決定することができる。すなわち、各トリップ中において、周期的に、例えば車両が設定距離（例えば１００ｍ）だけ走行する毎に、車両走行距離Ｌと、出発地点からの車両高度変化量Ｈとが算出され記憶される。ここで、車両走行距離Ｌは車速及び経過時間から算出することができる。また、車両高度変化量Ｈは車両が走行している路面の勾配及び車両走行距離Ｌから算出することができる。ここで、路面勾配は車速、機関回転数ＮＥ、及び駆動トルクから推定することができ、この駆動トルクは出力トルク及び変速比から推定することができる。算出された車両走行距離Ｌ及び車両高度変化量Ｈの一例が図５に示されており、図５において実線は今回のトリップの場合を、破線は比較対象のトリップの場合を示している。
【００２８】
次いで、トリップが完了すると、今回のトリップにおける車両走行総距離と比較対象のトリップにおける車両走行総距離との間の偏差ΔＬＦ、今回のトリップにおける到着位置での車両高度変化量と比較対象のトリップにおける到着位置での車両高度変化量との偏差ΔＨＦが算出される。更に、今回のトリップにおける車両高度変化量と比較対象のトリップにおける車両高度変化量との、同一車両走行距離Ｌにおける差の絶対値｜ΔＨ｜が算出され、更にこれをトリップ全体にわたり積算することにより積算値Σ｜ΔＨ｜が算出される。その上で、車両走行総距離の偏差ΔＬＦが第１の許容値よりも小さく、かつ車両高度変化量の偏差ΔＨＦが第２の許容値よりも小さく、かつ積算値Σ｜ΔＨ｜が第３の許容値よりも小さいときに、今回のトリップの走行経路が比較対象の走行経路と同一であると判断され、それ以外は同一でないと判断される。この場合、車両走行距離Ｌ及び車両高度変化量Ｈに基づいて判断されるので、同一の走行経路を異なる車速で走行したとしても、同一の走行経路であると判断することができる。
【００２９】
あるいは、地図上における車両の位置を特定し表示するカーナビゲーションシステムにより車両走行経路を特定し、高頻度走行経路を決定することもできる。
【００３０】
高頻度走行経路が決定されると、車両がこの高頻度走行経路を走行したときの機関運転パターンが高頻度運転パターンに決定される。次いで、この高頻度運転パターンにおいて可変動弁機構５０が応答可能であるという条件の下で燃料消費量を最小にする最適進角量ＶＶＴｏｐｔが算出される。
【００３１】
最適進角量ＶＶＴｏｐｔは次のようにして算出することができる。すなわち、各トリップ中において、周期的に、例えば車両が設定時間Δｔ（例えば１秒）だけ走行する毎に、機関回転数ＮＥｉ及び機関負荷率ＫＬｉが検出され記憶されている。ここで、ｉは検出回数ないし検出時刻を表すパラメータ（ｉ＝１，２，…ｎ）である。図６には、検出された機関回転数ＮＥｉ及び機関負荷率ＫＬｉの一例が示される。次いで高頻度運転パターンが決定されると、高頻度運転パターンの機関回転数ＮＥｉ及び機関負荷率ＫＬｉと計算モデルとを用いて最適進角量ＶＶＴｏｐｔが算出される。この計算モデルは燃料消費率（グラム／ｓｅｃ）を計算するためのものであり、機関回転数ＮＥｉ、機関負荷率ＫＬｉ、及び吸気弁開弁時期進角量ＶＶＴｉの関数（ｆ（ＮＥｉ，ＫＬｉ，ＶＶＴｉ））として予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
【００３２】
上述した設定時間Δｔ毎の燃料消費量はｆ（ＮＥｉ，ＫＬｉ，ＶＶＴｉ）・Δｔで表されるから、高頻度運転パターン全体における燃料消費量（グラム）はこれを積算して次式のように表される。
【００３３】
Σ｛ｆ（ＮＥｉ，ＫＬｉ，ＶＶＴｉ）・Δｔ｝      （１）
一方、可変動弁機構５０が応答可能であるという条件を数学的に表すと次式（２）のようになる（図７参照）。
【００３４】
√（Ｘ２＋Ｙ２）＜ΔＶＶＴＭ      （２）
Ｘ＝｛∂ＶＶＴ（ＮＥｉ，ＫＬｉ）／∂ＮＥ｝・ΔＮＥｉ
Ｙ＝｛∂ＶＶＴ（ＮＥｉ，ＫＬｉ）／∂ＫＬ｝・ΔＫＬｉ
ここで、∂ＶＶＴ（ＮＥｉ，ＫＬｉ）／∂ＮＥは検出時刻ｉにおける吸気弁開弁時期進角量ＶＶＴの機関回転数ＮＥ方向の変化速度（ｄｅｇ／ｒｐｍ）を、∂ＶＶＴ（ＮＥｉ，ＫＬｉ）／∂ＫＬは検出時刻ｉにおける吸気弁開弁時期進角量ＶＶＴの機関負荷率ＫＬ方向の変化速度（ｄｅｇ／％）を、ΔＮＥｉは検出時刻ｉにおける機関回転数の変化速度（ｒｐｍ／ｓｅｃ）を、ΔＫＬｉは検出時刻ｉにおける機関負荷率の変化速度（％／ｓｅｃ）を、ΔＶＶＴＭは可変動弁機構５０の吸気弁開弁時期の最大変化速度を、それぞれ表している。
【００３５】
したがって、式（２）を満たしつつ式（１）を最小にする吸気弁開弁時期進角量ＶＶＴを求めれば、それが最適進角量ＶＶＴｏｐｔであるということになる。このようにして求められた最適進角量ＶＶＴｏｐｔは上述したように、図４に示されるマップの形でＲＡＭ３３内に記憶される。
【００３６】
式（２）における可変動弁機構５０の吸気弁開弁時期の最大変化速度ΔＶＶＴＭは予め求められている値を用いることもできる。しかしながら、本発明による実施例では、可変動弁機構５０の個々のバラツキや経年変化のことを考え、車両において最大変化速度ΔＶＶＴＭを検出するようにしている。したがって、最適進角量ＶＶＴｏｐｔをより正確に求めることができる。
【００３７】
本発明による実施例では、機関減速運転時に機関への燃料供給が一時的に停止されるようになっており、この機関減速運転時の燃料供給停止時に最大変化速度ΔＶＶＴＭが検出される。具体的には、オイル制御弁５７を制御して例えば進角室５５内に供給される作動オイル流量を最大にし遅角室５６から排出される作動オイル流量を最大にし（図２（Ｂ）参照）、このときカム角センサ４３により検出されたカム角（位相角）の変化速度が最大変化速度ΔＶＶＴＭとされる。このようにすると、最大変化速度ΔＶＶＴＭに対する燃焼の影響を排除することができる。
【００３８】
図８は本発明による実施例の最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。
【００３９】
図８を参照すると、まずステップ１００ではトリップが完了したか否かが判別される。トリップが完了していないときには次いでステップ１０１に進み、トリップ中であるか否かが判別される。トリップ中でないときには次いでステップ１０２に進み、初期化処理が行われる。これに対し、トリップ中の時にはステップ１０３に進み、各種データが取得される。すなわち、車両が設定距離だけ走行する毎に車両走行距離Ｌ及び車両高度変化量Ｈが算出され、車両が設定時間Δｔだけ走行する毎に機関回転数ＮＥｉ及び機関負荷率ＫＬｉが検出される。次いで、トリップが完了するとステップ１００からステップ１０４に進み、高頻度運転パターンが決定される。続くステップ１０５では最適進角量ＶＶＴｏｐｔが算出される。続くステップ１０６では最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出が完了したことを表すフラグＸがセットされる（Ｘ＝１）。なお、このフラグＸは新品状態ではリセットされている（Ｘ＝０）。
【００４０】
図９は本発明による実施例の吸気弁駆動制御ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。
【００４１】
図９を参照すると、まずステップ１２０では上述したフラグＸがセットされているか否かが判別される。フラグＸがリセットされているとき（Ｘ＝０）すなわち最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出が完了するまではステップ１２１に進み、目標進角量ＶＶＴＴに初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉが設定される。次いでステップ１２３に進む。これに対し、フラグＸがセットされると（Ｘ＝１）すなわち最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出が完了するとステップ１２０からステップ１２２に進み、目標進角量ＶＶＴＴに最適進角量ＶＶＴｏｐｔが設定される。次いでステップ１２３に進む。ステップ１２３では、実際の吸気弁開弁時期進角量が目標進角量ＶＶＴＴに一致するように可変動弁機構５０が制御される。
【００４２】
図１０は本発明による実施例の最大進角量ΔＶＶＴＭの検出ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。図１０を参照すると、まずステップ１４０では機関減速運転時の燃料供給停止時であるか否かが判別される。機関減速運転時の燃料供給停止時でないときには処理サイクルを終了し、機関減速運転時の燃料供給停止時であるときには次いでステップ１４１に進み、最大進角量ΔＶＶＴＭが検出される。
【００４３】
次に本発明による別の実施例を説明する。
【００４４】
上述した実施例では、最適進角量ＶＶＴｏｐｔがいったん算出されるとこの最適進角量ＶＶＴｏｐｔが目標進角量ＶＶＴＴに設定される。このため、実際の機関運転パターンが高頻度運転パターンであるか否かにかかわらず、最適進角量ＶＶＴｏｐｔが目標進角量ＶＶＴＴに設定されるということになる。
【００４５】
ところが、最適進角量ＶＶＴｏｐｔは高頻度運転パターン以外の運転パターンにおける可変動弁機構５０の応答性を必ずしも確保するものではなく、すなわち高頻度運転パターン以外の運転パターンでは可変動弁機構５０が応答不可能になるおそれもある。
【００４６】
そこで本発明による別の実施例では、目標進角量ＶＶＴＴに最適進角量ＶＶＴｏｐｔが設定されているときに可変動弁機構５０が応答不可能のときには、目標進角量ＶＶＴＴを一時的に初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉに切り換えるようにしている。初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉは上述したように、さまざまな機関運転パターンにおいて可変動弁機構５０が応答可能になっているからである。
【００４７】
現在のトリップが完了するまでは目標進角量ＶＶＴＴが初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉに保持され、次いで新たなトリップが開始されると目標進角量ＶＶＴＴが最適進角量ＶＶＴｏｐｔに切り換えられる。
【００４８】
図１１は本発明による別の実施例の吸気弁駆動制御ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。
【００４９】
図１１を参照すると、まずステップ１６０では新たなトリップの開始時であるか否かが判別される。新たなトリップの開始時にはステップ１６１に進み、フラグＸＸをセットした後に（ＸＸ＝１）ステップ１６２に進む。このフラグＸＸは目標進角量ＶＶＴＴが最適進角量ＶＶＴｏｐｔに設定されているときに可変動弁機構５０が応答不可能のときにリセットされ（ＸＸ＝０）、それ以外はセットされるものである。一方、新たなトリップが既に開始されているときにはステップ１６０からステップ１６２にジャンプする。ステップ１６２では、フラグＸ及びフラグＸＸが共にセットされているか否かが判別される。フラグＸ又はフラグＸＸがリセットされているとき（Ｘ＝０又はＸＸ＝０）すなわち最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出が完了するまで又は可変動弁機構５０が応答不可能のときにはステップ１６３に進み、目標進角量ＶＶＴＴに初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉが設定される。次いでステップ１６５に進む。これに対し、フラグＸ及びフラグＸＸが共にセットされているとき（Ｘ＝１かつＸＸ＝０）すなわち最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出が完了しておりかつ可変動弁機構５０が応答可能であるときにはステップ１６２からステップ１６４に進み、目標進角量ＶＶＴＴに最適進角量ＶＶＴｏｐｔが設定される。次いでステップ１６５に進む。ステップ１６５では、実際の吸気弁開弁時期進角量が目標進角量ＶＶＴＴに一致するように可変動弁機構５０が制御される。
【００５０】
続くステップ１６６では、可変動弁機構５０が応答可能であるか否かが判別される。例えば目標進角量ＶＶＴＴにより定まる目標カム角（位相角）と、カム角センサ４３（図１）により検出される実際のカム角との差が許容値よりも大きくなったときに、可変動弁機構５０が応答不可能と判断することができる。可変動弁機構５０が応答可能のときには処理サイクルを終了し、応答不可能のときには次いでステップ１６７に進んでフラグＸＸがリセットされる（ＸＸ＝０）。
【００５１】
これまで述べてきた実施例では、初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉ及び最適進角量ＶＶＴｏｐｔは燃料消費率を最小にする進角量であり、言い換えれば燃料消費に対し最適な進角量である。しかしながら、初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉ及び最適進角量ＶＶＴｏｐｔを、例えば排気エミッションに対し最適な進角量としてもよいし、機関出力に対し最適な進角量としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】可変動弁機構を説明するための図である。
【図３】初期目標進角量ＶＶＴｉｎｉを示すマップである。
【図４】最適進角量ＶＶＴｏｐｔを示すマップである。
【図５】車両走行距離Ｌ及び車両高度変化量Ｈの一例を示す図である。
【図６】検出された機関回転数ＮＥｉ及び機関負荷率ＫＬｉの一例を示す図である。
【図７】式（２）を説明するための図である。
【図８】最適進角量ＶＶＴｏｐｔの算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】吸気弁駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】最大進角量ΔＶＶＴＭの検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明による別の実施例の吸気弁駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１    機関本体
６    吸気弁
５０    可変動弁機構
【図１】
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【図２】
2007127025.tif 000004
【図３】
2007127025.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007127025.tif 000007
【図６】
2007127025.tif 000008
【図７】
2007127025.tif 000009
【図８】
2007127025.tif 000010
【図９】
2007127025.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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