(57)【要約】【課題】配置スペースの拡大化及び配置構造の複雑化を抑制することができる車両用衝突検知装置を提供する。【解決手段】サイドメンバ１４又はクラッシュボックス１６に生じる歪を検出する歪検出手段１５と、この歪検出手段１５により検出された歪に基づいて、車両が物体に衝突したことを検出する衝突検知手段３１を備える。この歪は、例えば、サイドメンバ１４又はクラッシュボックス１６の車両前後方向の強度が相対的に高い部位と低い部位とを備えるようにする場合には、歪検出手段１５は、当該強度が相対的に低い部位の歪を検出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が物体に衝突したことを検知する車両用衝突検知装置であって、
車両左右方向に延在するように配置されたバンパリンフォースと、
前記バンパリンフォースの端部に結合して車両前後方向に延在するように配置されるサイドメンバ又はクラッシュボックスである側方支持部材と、
前記側方支持部材に生じる歪を検出する歪検出手段と、
前記歪検出手段により検出された前記歪に基づいて前記車両が物体に衝突したことを検知する衝突検知手段と、
を備えることを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記側方支持部材は、車両前後方向の強度が相対的に高い部位と低い部位とを備え、
前記歪検出手段は、前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位の歪を検出する請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記側方支持部材は、切欠部を有し、
前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位は、前記切欠部の周囲である請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記側方支持部材は、車両前後方向に平行に延在する第１部と、前記第１部に対して車両左右方向又は車両上下方向に屈曲するように前記第１部に一体形成された第２部とを備え、
前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が高い部位は、前記第１部であり、
前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位は、前記第２部、又は、前記第１部と前記第２部との境界である請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
前記側方支持部材は、板状部材により形成され、板厚が相対的に厚い部位と薄い部位とを有し、
前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が高い部位は、前記板厚が前記厚い部位であり、
前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位は、前記板厚が前記薄い部位、又は、前記板厚が前記厚い部位と前記薄い部位との境界である請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記歪検出手段は、前記側方支持部材の弾性領域における前記歪を検出する請求項２〜５の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項７】
さらに、前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位に対向するように前記側方支持部材に固定された取付用部材を備え、
前記歪検出手段は、前記取付部材に固定され、前記側方支持部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位の歪に応じた前記取付用部材の歪を検出する請求項２〜６の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項８】
さらに、前記側方支持部材と別体に形成され前記側方支持部材に固定された別体固定部材を備え、
前記歪検出手段は、前記別体固定部材に固定され、前記側方支持部材の歪に応じた前記別体固定部材の歪を検出する請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項９】
前記別体固定部材は、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するように前記側方支持部材にボルトにより締結される請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１０】
前記別体固定部材は、車両前後方向の強度が相対的に高い部位と低い部位とを備え、
前記歪検出手段は、前記別体固定部材のうち前記車両前後方向の強度が低い部位の歪を検出する請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１１】
別体固定部材は、
前記バンパリンフォースの車両後面と前記側方支持部材の車両前面との間に挟まれて配置される第１部材と、
前記第１部材から車両前方又は車両後方に向かって延在するように前記第１部材に一体的に形成され、且つ、前記側方支持部材の車両側面及び車両上下面の少なくとも何れかに固定される複数の第２部材と、
を備え、
前記歪検出手段は、複数からなり、それぞれの前記第２部材に固定され、前記第２部材の歪を検出する請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１２】
前記第２部材のうち前記第１部材から遠い側の端部は、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するように前記側方支持部材にボルトにより締結される請求項１１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１３】
前記側方支持部材は、前記バンパリンフォースの端部に結合して車両後方に延在するように配置されるクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの車両後端に結合され前記クラッシュボックスから車両後方に延在するように配置されるサイドメンバと、を備え、
前記別体固定部材は、
前記クラッシュボックスと前記バンパリンフォース及び前記サイドメンバのうち何れか一方との間に挟まれて配置される第１部材と、
前記第１部材から車両前方又は車両後方に向かって延在するように前記第１部材に一体的に形成され、且つ、前記バンパリンフォース及び前記サイドメンバのうち他方に固定される複数の第２部材と、
を備え、
前記歪検出手段は、それぞれの前記第２部材に固定され、前記第２部材の歪を検出する請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１４】
前記第２部材は、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するように、前記バンパリンフォース及び前記サイドメンバのうち他方にボルトにより締結される請求項１３に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１５】
前記第２部材は、車両前後方向に交差する方向に段差状に形成されている請求項１１〜１４の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１６】
前記側方支持部材は、車両側面及び車両上下面のうち少なくとも何れかに係止穴を備え、
前記別体固定部材は、一端側が前記係止穴に挿入されることにより前記係止穴に対して車両前後方向に係合し、他端側が前記側方支持部材に固定される請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１７】
前記側方支持部材は、前記バンパリンフォースの端部に結合して車両後方に延在するように配置されるクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの車両後端に結合され前記クラッシュボックスから車両後方に延在するように配置されるサイドメンバと、を備え、
前記歪検出手段の前記別体固定部材への車両前後方向固定位置は、前記クラッシュボックスの車両前後方向の中央部より車両後方側に位置する請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１８】
前記側方支持部材は、中空状に形成され、
前記別体固定部材は、前記側方支持部材の内部空間に配置される請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１９】
前記側方支持部材は、車両前後方向及び車両左右方向に対して傾斜する傾斜面を有するフランジを備え、
前記別体固定部材は、前記傾斜面に固定する請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項２０】
前記衝突検知手段により前記車両が物体に衝突したことを検知した場合に、前記歪検出手段により検出された前記歪に基づき前記物体が歩行者であるか否かを判別する物体判別手段をさらに備える請求項１〜１９の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が物体に衝突したことを検知する車両用衝突検知装置に関するものである。特に、車両が歩行者に衝突したことを検知する装置に適用される。
【背景技術】
【０００２】
車両が物体に衝突したことを検知するために、種々の技術が公知となっている。例えば、特開２００４−２１２２８１号公報（特許文献１）には、所定の初期張力を有してバンパリンフォースの前面に沿って横架されたワイヤーの衝突時の張力変化を計測することにより衝突を検知することが記載されている。
【０００３】
また、特開２００４−１５６９４５号公報（特許文献２）には、フロントバンパに沿って埋め込まれた応力センサにより衝突を検知することが記載されている。この応力センサは、弾性導電チューブと、その内周から間隔をあけて挿通された中心電極部材を備える。そして、弾性導電チューブと中心電極部材が接触して電気的に導通することにより衝突を検知するとされている。
【０００４】
また、特開平７−１９０７３２号公報（特許文献３）には、フロントバンパに設けられた光漏洩性ファイバの一端に投光ユニットを設け、他端に受光ユニットを設け、衝突により光漏洩性ファイバが変形、破断して受光ユニットの受光量が減少することにより衝突を検知することが記載されている。
【特許文献１】特開２００４−２１２２８１号公報
【特許文献２】特開２００４−１５６９４５号公報
【特許文献３】特開平７−１９０７３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来の技術では、それぞれ、ワイヤー、応力センサ、光漏洩性ファイバをフロントバンパに沿って配置する必要があるため、これらの配置スペースや配置構造を設ける必要がある。従って、配置スペースの拡大化、及び、配置構造の複雑化を招来する。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、配置スペースの拡大化及び配置構造の複雑化を抑制することができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用衝突検知装置は、車両が物体に衝突したことを検知する車両用衝突検知装置であって、車両左右方向に延在するように配置されたバンパリンフォースと、バンパリンフォースの端部に結合して車両前後方向に延在するように配置されるサイドメンバ又はクラッシュボックスである側方支持部材と、側方支持部材に生じる歪を検出する歪検出手段と、歪検出手段により検出された歪に基づいて車両が物体に衝突したことを検知する衝突検知手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両用衝突検知装置によれば、衝突検知に用いる歪は、車両が元々備えているサイドメンバ又はクラッシュボックスに生じる歪である。すなわち、従来のように、ワイヤー、応力センサ、又は、光漏洩性ファイバなど、衝突検知用の部材を新たに設けることなく、車両が物体に衝突したことを検知することができる。このように、衝突検知用の部材を新たに設ける必要がないので、配置スペースの拡大化及び配置構造の複雑化を抑制することができる。なお、歪検出手段としては、公知の歪ゲージなどを用いることができる。
【０００９】
ここで、側方支持部材は、上述したように、サイドメンバ又はクラッシュボックスである。つまり、車両がサイドメンバ及びクラッシュボックスを有する場合には、側方支持部材は、サイドメンバ及びクラッシュボックスの何れとしても良い。なお、クラッシュボックスは、車両が物体に衝突した時のエネルギーを吸収する部材である。
【００１０】
また、本発明の車両用衝突検知装置において、側方支持部材は、車両前後方向の強度が相対的に高い部位と低い部位とを備え、歪検出手段は、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位の歪を検出するようにするとよい。
【００１１】
サイドメンバ又はクラッシュボックスは一般に剛性が高く、歩行者などとの衝突においてはその歪量は小さく、検出するのが容易ではない。そこで、側方支持部材が、車両前後方向の強度が相対的に高い部位と、相対的に低い部位とを備えるようにすることで、車両が物体に衝突した場合に、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位には、応力が集中する。その結果、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位に生じる応力は、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が相対的に高い部位に生じる応力に比べて、大きくなる。そして、圧縮応力が大きいほど、歪が大きくなる。
【００１２】
つまり、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位に生じる歪は、歪検出手段により十分に検出できる程度に大きくすることができる。従って、このように側方支持部材のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位に生じる歪を用いることにより、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、車両が物体に衝突したことを確実に検知することができる。
【００１３】
ここで、本発明の車両用衝突検知装置において、側方支持部材は、切欠部を有するようにしてもよい。この切欠部には、側方支持部材の外郭に凹状に形成された部分、及び、貫通孔などを含む。この場合、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位とは、切欠部の周囲となる。このように、側方支持部材が切欠部を有する場合に、車両が物体に衝突すると、切欠部の周囲に応力が集中する。そして、応力が大きいほど、歪が大きくなる。つまり、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位である切欠部の周囲に生じる歪を用いることで、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、確実に車両が物体に衝突したことを検知することができる。
【００１４】
また、本発明の車両用衝突検知装置において、側方支持部材は、車両前後方向に平行に延在する第１部と、第１部に対して車両左右方向又は車両上下方向に屈曲するように第１部に一体形成された第２部とを備えるようにしてもよい。この場合、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が高い部位は、側方支持部材の第１部となり、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位は、側方支持部材の第２部、又は、第１部と第２部との境界となる。
【００１５】
例えば、側方支持部材が板状部材からなる場合であって、側方支持部材の第１部が、車両前後方向及び車両上下方向の平行な部分である場合には、側方支持部材の第２部は、第１部に対して車両左右方向に屈曲形成される。つまり、車両が物体に衝突した場合には、側方支持部材のうち第１部には圧縮応力が作用し、側方支持部材のうち第２部には曲げ応力が作用する。また、側方支持部材のうち第１部と第２部の境界部分にも曲げ応力が作用する。そして、車両が物体に衝突した場合に、第２部材に生じる曲げ応力又は第１部材と第２部材との境界に生じる曲げ応力は、第１部材に生じる圧縮応力に比べて大きくなる。そして、応力が大きいほど、歪が大きくなる。つまり、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位である第２部に生じる歪又は第１部と第２部との境界に生じる歪を用いることで、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、確実に車両が物体に衝突したことを検知することができる。
【００１６】
また、側方支持部材は、板状部材により形成され、板厚が相対的に厚い部位と薄い部位とを有するようにしてもよい。この場合、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が高い部位は、板厚が厚い部位となり、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位は、板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界となる。
【００１７】
つまり、側方支持部材のうち板厚が薄い部位は、板厚が厚い部位に比べて、車両前後方向に直交する断面積が小さくなる。従って、車両が物体に衝突した場合には、側方支持部材のうち板厚が薄い部位に生じる圧縮応力は、板厚が厚い部位に生じる圧縮応力に比べて、大きくなる。また、車両が物体に衝突した場合に、板厚が厚い部位と薄い部位との境界には応力が集中する。従って、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる圧縮応力は、板厚が厚い部位に生じる圧縮応力に比べて、大きくなる。そして、圧縮応力が大きいほど、歪が大きくなる。このように、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位である板厚が薄い部位に生じる歪、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる歪を用いることで、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、確実に車両が物体に衝突したことを検知することができる。
【００１８】
ところで、車両用衝突検知装置を備える車両が他の車両や建築物などに衝突した場合には、大きな衝突荷重を当該車両が受ける。この場合、側方支持部材は屈曲潰れ変形することがある。すなわち、側方支持部材は、塑性変形する。そして、例えば、車両が歩行者などに衝突した場合などには、車両が受ける衝突荷重は小さい。この場合、側方支持部材は、弾性変形のみとなり、塑性変形しないことがある。
【００１９】
そこで、本発明の車両用衝突検知装置における歪検出手段は、側方支持部材の弾性領域における歪を検出するようにするとよい。つまり、歪検出手段は、例えば車両が歩行者などに衝突した場合に生じる歪を検出することができる。換言すると、本発明の車両用衝突検知装置は、車両が歩行者に衝突したか否かを判断することができる。
【００２０】
ここで、歪検出手段として、歪ゲージを用いる場合には、歪ゲージを固定する位置によって、検出する歪が変化する。つまり、歪ゲージの固定位置は、検出精度に影響を及ぼす。しかし、非常に大きなサイドメンバなどの側方支持部材に歪ゲージを正確な位置に固定することは、容易ではない。また、例えば、表面塗装されている側方支持部材に、歪検出手段としての歪ゲージを直接固定する場合には、まず側方支持部材のうち歪ゲージを固定する部分の塗装を剥がす必要がある。これは、歪ゲージの接着強度を十分に確保するためである。そのため、歪ゲージを側方支持部材に固定するための工数が増大する。
【００２１】
そこで、歪検出手段としての歪ゲージなどを、側方支持部材に直接固定するのではなく、取付用部材を介在させるようにするとよい。すなわち、本発明の車両用衝突検知装置は、  さらに、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位に対向するように側方支持部材に固定された取付用部材を備え、歪検出手段は、取付部材に固定され、側方支持部材のうち車両前後方向の強度が低い部位の歪に応じた取付用部材の歪を検出するようにしてもよい。
【００２２】
つまり、歪検出手段である歪ゲージを取付用部材に固定し、取付用部材を側方支持部材に固定する。この場合、歪検出手段である歪ゲージは、サイドメンバなどに比べて小さな取付用部材に固定することができるため、歪ゲージを正確な位置に固定することができる。さらに、取付用部材は、歪ゲージなどの歪検出手段より大きな形状からなるものを用いることができるので、このような取付用部材をサイドメンバなどの大きな側方支持部材に正確な位置に固定することが容易となる。従って、取付用部材を介することにより、結果的に、側方支持部材に歪検出手段を正確な位置に固定することができる。さらに、取付用部材を側方支持部材に固定する際に、側方支持部材のうち取付用部材を固定する部分の塗装を剥がす必要はない。従って、作業工数を低減することができる。
【００２３】
また、本発明の車両用衝突検知装置は、車両左右方向に延在するように配置されたバンパリンフォースと、バンパリンフォースの端部に結合して車両前後方向に延在するように配置されるサイドメンバ又はクラッシュボックスである側方支持部材と、側方支持部材に生じる歪を検出する歪検出手段と、歪検出手段により検出された歪に基づいて前記車両が物体に衝突したことを検知する衝突検知手段とを備える車両用衝突検地装置であって、さらに、側方支持部材と別体に形成され側方支持部材に固定された別体固定部材を備えるようにしてもよい。この場合、歪検出手段は、別体固定部材に固定され、側方支持部材の歪に応じた別体固定部材の歪を検出するようにする。
【００２４】
これにより、側方支持部材が非常に複雑な形状からなり、歪検出手段の取付が困難な場合であっても、別体固定部材を用いることにより、容易に歪検出手段を取り付けることができる。そして、別体固定部材に生じる歪は、側方支持部材の歪に応じたものであるので、歪検出手段により、間接的に確実に側方支持部材に生じる歪を検出できる。
【００２５】
ここで、別体固定部材は、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するように側方支持部材にボルトにより締結されるとよい。ボルト軸方向が車両前後方向に一致するようにしているので、車両衝突による側方支持部材の圧縮変形時に、側方支持部材に対して別体固定部材が車両前後方向にずれないようにできる。従って、歪検出手段は、確実に側方支持部材に生じる歪を検出できる。
【００２６】
また、別体固定部材は、車両前後方向の強度が相対的に高い部位と低い部位とを備え、歪検出手段は、別体固定部材のうち車両前後方向の強度が低い部位の歪を検出するようにするとよい。別体固定部材のうち車両前後方向の強度が低い部位とは、例えば、その直交方向幅が他の部位より狭くした部位などである。このように別体固定部材が、強度が高い部位と低い部位を有し、歪検出手段が当該強度の低い部位の歪を検出することにより、より確実に歪を検出できる。特に、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、別体固定部材のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位に生じる歪は、歪検出手段により十分に検出できる程度に大きくすることができる。従って、車両が物体に衝突したときに車両が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、車両が物体に衝突したことを確実に検知することができる。
【００２７】
また、別体固定部材は、バンパリンフォースの車両後面と側方支持部材の車両前面との間に挟まれて配置される第１部材と、第１部材から車両前方又は車両後方に向かって延在するように第１部材に一体的に形成され、且つ、側方支持部材の車両側面及び車両上下面の少なくとも何れかに固定される複数の第２部材とを備え、歪検出手段は、複数からなり、それぞれの第２部材に固定され、第２部材の歪を検出するようにしてもよい。
【００２８】
つまり、歪検出手段は、複数の第２部材に固定された複数からなる。そして、この第２部材は、複数あり、第１部材と一体的に形成されている。つまり、それぞれの歪検出手段を固定するための複数の第２部材が、第１部材と共に一部品として形成されている。これにより、複数の第２部材の取付性が良好となり、部品点数の増加の抑制効果を有する。
【００２９】
また、第２部材のうち第１部材から遠い側の端部は、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するように側方支持部材にボルトにより締結されるようにするとよい。ボルト軸方向が車両前後方向に一致するようにしているので、車両衝突による側方支持部材の圧縮変形時に、側方支持部材に対して別体固定部材の第２部材が車両前後方向にずれないようにできる。従って、歪検出手段は、確実に側方支持部材に生じる歪を検出できる。
【００３０】
また、側方支持部材は、バンパリンフォースの端部に結合して車両後方に延在するように配置されるクラッシュボックスと、クラッシュボックスの車両後端に結合されクラッシュボックスから車両後方に延在するように配置されるサイドメンバとを備え、別体固定部材は、クラッシュボックスとバンパリンフォース及びサイドメンバのうち何れか一方との間に挟まれて配置される第１部材と、第１部材から車両前方又は車両後方に向かって延在するように第１部材に一体的に形成され、且つ、バンパリンフォース及びサイドメンバのうち他方に固定される複数の第２部材と、を備え、歪検出手段は、それぞれの第２部材に固定され、第２部材の歪を検出するようにしてもよい。
【００３１】
ここで、クラッシュボックスの外周形状は、サイドメンバやバンパリンフォースに比べて複雑な形状のものが多い。従って、別体固定部材をクラッシュボックスに取り付けることは、容易ではない。そこで、別体固定部材のうち第１部材を、バンパリンフォース及びサイドメンバの何れか一方に挟まれるように配置し、別体固定部材のうち第２部材を、バンパリンフォース及びサイドメンバの他方に固定するようにすることで、容易に、別体固定部材を固定することができる。
【００３２】
また、第２部材をバンパリンフォース及びサイドメンバのうちの他方に固定する際、この第２部材は、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するように、バンパリンフォース及びサイドメンバのうち他方にボルトにより締結されるようにするとよい。ボルト軸方向が車両前後方向に一致するようにしているので、車両衝突による側方支持部材の圧縮変形時に、側方支持部材に対して別体固定部材の第２部材が車両前後方向にずれないようにできる。従って、歪検出手段は、確実に側方支持部材に生じる歪を検出できる。
【００３３】
また、別体固定部材が第２部材を備える場合において、この第２部材は、車両前後方向に交差する方向に段差状に形成されるようにしてもよい。第２部材を段差状とすることで、第２部材及び第２部材の固定対象部材の相互の固定位置にバラツキがある場合に、当該バラツキを吸収でき、確実に両者を固定できる。
【００３４】
また、側方支持部材は、車両側面及び車両上下面のうち少なくとも何れかに係止穴を備え、別体固定部材は、一端側が係止穴に挿入されることにより係止穴に対して車両前後方向に係合し、他端側が側方支持部材に固定されるようにしてもよい。これにより、別体固定部材の一端側は、単に係止穴に挿入するのみで、例えば、ボルトなどにより締結する必要がない。従って、別体固定部材の取付が容易となる。
【００３５】
また、側方支持部材は、バンパリンフォースの端部に結合して車両後方に延在するように配置されるクラッシュボックスと、クラッシュボックスの車両後端に結合されクラッシュボックスから車両後方に延在するように配置されるサイドメンバとを備え、歪検出手段の別体固定部材への車両前後方向固定位置は、クラッシュボックスの車両前後方向の中央部より車両後方側に位置するようにするとよい。より好ましくは、歪検出手段の別体固定部材への車両前後方向固定位置は、クラッシュボックスの車両前後方向のうち後側から３分の１の範囲に位置するとよい。
【００３６】
ここで、クラッシュボックスの車両前方側は、バンパリンフォースの両端部にそれぞれ結合されている。そして、バンパリンフォースは、車両左右方向中央部から両端側に行くに従って、湾曲するように形成されている。従って、クラッシュボックスが結合されるバンパリンフォースの両端部は、湾曲している部分となる。そのため、車両衝突によりバンパリンフォースからクラッシュボックスが圧縮力を受ける際に、クラッシュボックスの車両前方側においては、車両前後方向以外の方向の力が多く含まれている。一方、クラッシュボックスの車両後方側においては、車両前後方向以外の方向の力は、車両前方側に比べて、小さくなる。特に、車両後方ほど、車両前後方向以外の方向の力が小さくなる。従って、歪検出手段をクラッシュボックスの車両後方側に対応する位置に固定することで、確実に衝突により生じる車両前後方向の力を検出できる。
【００３７】
また、側方支持部材は、中空状に形成され、別体固定部材は、側方支持部材の内部空間に配置されるようにしてもよい。つまり、別体固定部材が、側方支持部材の外部に突出して配置されない。これにより、省スペース化を図ることができる。
【００３８】
また、側方支持部材は、車両前後方向及び車両左右方向に対して傾斜する傾斜面を有するフランジを備え、別体固定部材は、傾斜面に固定するようにしてもよい。仮に、別体固定部材が、側方支持部材のうち車両前後方向に延在する面にボルトなどにより締結固定する場合には、別体固定部材の取付性は非常に良好となるのに対して、別体固定部材が側方支持部材に対して車両前後方向にずれるおそれがある。別体固定部材が側方支持部材に対して車両前後方向にずれると、歪検出手段により、確実に側方支持部材に生じる歪を検出できないおそれがある。一方、別体固定部材が、側方支持部材のうち車両前後方向に直交する方向に延在する面にボルトなどにより締結固定する場合には、別体固定部材が側方支持部材に対して車両前後方向にずれることを防止できるが、取付性が良好とはいえない。そこで、フランジの傾斜面に別体固定部材を固定することで、取付性を良好としつつ、車両前後方向へのずれを低減できる。
【００３９】
また、本発明の車両用衝突検知装置は、衝突検知手段により車両が物体に衝突したことを検知した場合に、歪検出手段により検出された歪に基づき物体が歩行者であるか否かを判別する物体判別手段をさらに備えるようにするとよい。歪検出手段により検出する歪は、車両が物体との衝突により受ける衝突荷重に応じたものである。従って、この歪を利用することで、衝突した物体の種類を判別することができる。具体的には、衝突荷重を算出した後には、例えば、特開２００５−１５６５２８号公報などに開示されているような方法により、当該衝突荷重を用いて衝突した物体の質量を算出することができる。このように衝突した物体の質量を算出できた場合には、衝突した物体が、歩行者であるか、建築物などであるかを容易に判別できる。特に、上述したように、歪検出手段が、側方支持部材の弾性領域における歪を検出する場合には、確実に車両が衝突した物体が歩行者または歩行者相当の物体であることを判別することができる。
【発明の効果】
【００４０】
本発明の車両用衝突検知装置によれば、配置スペースの拡大化及び配置構造の複雑化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００４２】
（１）第１実施形態
第１実施形態の車両用衝突検知装置について説明する。この第１実施形態の車両用衝突検知装置の概要は、以下の通りである。車両前後方向に延在するように配置されたサイドメンバ１４に円形孔１４ａ（図１に示す）を形成している。この円形孔１４ａの周囲に歪ゲージ１５を取り付けている。そして、この歪ゲージ１５（図２に示す）により検出された歪に基づいて、ＥＣＵ３０（図３に示す）において衝突した物体が歩行者であるか否かを判別し、衝突した物体が歩行者である場合に歩行者保護デバイス５０を起動させる。以下、当該車両用衝突検知装置について、詳細に説明する。
【００４３】
車両用衝突検知装置は、以下に説明する車両の前方部分の構成と、ＥＣＵ３０と、車速センサ４０とから構成される。
【００４４】
まず、第１実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分の構成について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、第１実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の車両前後方向断面図を示す。図２は、図１のＡ部拡大図を示す。図１及び図２に示すように、車両の前方部分は、バンパカバー１１と、バンパアブソーバ１２と、バンパリンフォース１３と、サイドメンバ１４と、歪ゲージ１５とが配置されている。
【００４５】
バンパカバー１１は、車両の最前面に配置され、バンパアブソーバ１２の車両前面を被覆している。従って、車両が車両前方に位置する物体に衝突する場合には、通常、このバンパカバー１１が当該物体に衝突することになる。バンパアブソーバ１２は、車両の前端側であって車両左右方向に延在するように配置されている。このバンパアブソーバ１２は、車両前方からの物体の衝突による衝撃を吸収する部材である。
【００４６】
バンパリンフォース１３は、車両左右方向に延在し、車両フレームの一部を構成する構造部材である。このバンパリンフォース１３の車両左右方向の幅は、バンパアブソーバ１２の車両左右方向の幅とほぼ同等である。また、バンパリンフォース１３は、例えば、図１に示すように、内部中央に二段の梁が設けられた目の字状断面を有する中空部材からなる。そして、バンパリンフォース１３は、バンパアブソーバ１２の車両後端面に固定されている。つまり、バンパリンフォース１３は、バンパアブソーバ１２に沿って車両左右方向に延在するように配置されている。
【００４７】
サイドメンバ１４（本発明における側方支持部材）は、バンパリンフォース１３の車両左右方向の両端部から車両後方に延在するように、それぞれ配置されている。これらのサイドメンバ１４は、バンパリンフォース１３と同様に、車両フレームの一部を構成する構造部材である。これらのサイドメンバ１４は、例えば、車両前後方向に直交する断面が矩形状からなる中空部材である。そして、サイドメンバ１４は、バンパリンフォース１３の車両後端面にボルトなどにより連結されている。
【００４８】
さらに、それぞれのサイドメンバ１４の車両左右面には、円形孔１４ａ（本発明における切欠部）が１箇所ずつ形成されている。これらの円形孔１４ａは、サイドメンバ１４の車両左右面の車両上下方向のほぼ中央に形成している。つまり、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲と、円形孔１４ａから遠い位置とでは、車両前後方向の強度が異なる。すなわち、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲は、車両前後方向の強度が相対的に低くなり、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａから遠い位置は、車両前後方向の強度が相対的に高くなる。
【００４９】
ここで、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１４が衝突荷重を受けた場合、すなわちサイドメンバ１４に車両前後方向に圧縮荷重が付与された場合に、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａから車両上下方向に位置する部分に生じる応力の分布は、図２の太実線にて示すようになる。つまり、円形孔１４ａの周囲（図２の破線にて囲む部分）に生じる応力が、他の部分に生じる応力に比べて、際立って大きくなっている。このように、車両前後方向の強度が低い部分である円形孔１４ａの周囲に、応力が集中することになる。そして、サイドメンバ１４に生じる応力は、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１４が受ける衝突荷重に対応している。つまり、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１４が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる応力は、十分に大きな値となる。
【００５０】
歪ゲージ１５（本発明における歪検出手段）は、図２に示すように、サイドメンバ１４の円形孔１４ａの周囲のうち車両下側に配置されている。そして、歪ゲージ１５は、配置された部位に生じる歪を検出する。つまり、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１４のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位に生じる歪を検出する。ここで、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる応力は、図２の太実線にて示すように、他の部位に比べて非常に大きくなる。また、応力と歪は、線形の関係を有する。従って、歪ゲージ１５を配置した部位に生じる応力が大きいほど、歪ゲージ１５が検出する歪が大きくなる。また、サイドメンバ１４に生じる応力は、上述したように、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１４が受ける衝突荷重に対応しているので、歪ゲージ１５が検出する歪も同様に、サイドメンバ１４が受ける衝突荷重に対応していることになる。
【００５１】
ここで、車両が例えば建築物や他の車両などに衝突した場合には、サイドメンバ１４が受ける衝突荷重が非常に大きくなる。このような場合には、サイドメンバ１４が屈曲潰れ変形することがある。一方、車両が例えば歩行者などに衝突した場合には、建築物などに衝突した場合に比べて、サイドメンバ１４が受ける衝突荷重が小さくなる。このような場合には、サイドメンバ１４は屈曲潰れ変形することなく、弾性変形のみとなる場合がある。そして、上述した歪ゲージ１５が検出可能な歪範囲は、特に、サイドメンバ１４が弾性変形のみする場合にサイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる歪を含むようにしている。つまり、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１４が弾性変形のみする場合にサイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる歪を確実に検出できるようにしている。
【００５２】
また、車両が例えば歩行者などに衝突して、サイドメンバ１４が弾性変形のみする場合には、サイドメンバ１４に生じる歪が小さくなる。しかし、歪ゲージ１５はサイドメンバ１４の円形孔１４ａの周囲に配置しているので、歪ゲージ１５が配置されている部分に生じる歪は、歪ゲージ１５が十分に検出できる程度に大きなものとなる。従って、歪ゲージ１５は、車両が歩行者などに衝突することによりサイドメンバ１４に生じる歪を確実に検出することができる。
【００５３】
次に、車両用衝突検知装置のＥＣＵ３０について、図３を参照して説明する。図３は、車両用衝突検知装置のＥＣＵ３０のブロック構成を示す。図３に示すように、ＥＣＵ３０は、衝突検知部３１と、衝突荷重算出部３２と、物体質量算出部３３と、物体判別部３４とから構成される。
【００５４】
衝突検知部３１（本発明における衝突検知手段）は、歪ゲージ１５により検出された歪に基づいて、車両前方が物体に衝突したか否かを検知する。具体的には、衝突検知部３１は、歪ゲージ１５により検出された歪が所定閾値より大きくなった場合に、車両が物体に衝突したと判定している。
【００５５】
ここで、歪ゲージ１５が検出する歪は、サイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる歪である。さらに、歪ゲージ１５が検出可能な歪範囲は、サイドメンバ１４が弾性変形のみする場合にサイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる歪を含むようにしている。つまり、歪ゲージ１５は、車両前方が歩行者などの物体に衝突することによりサイドメンバ１４のうち円形孔１４ａの周囲に生じる歪を確実に検出する。さらに、車両前方が歩行者などに衝突した場合にサイドメンバ１４の円形孔１４ａの周囲に生じる歪を事前に実験などにより計測しておき、衝突検知部３１における所定閾値を決定する。これにより、衝突検知部３１は、車両前方が歩行者などの物体に衝突したか否かを確実に検知することができる。
【００５６】
衝突荷重算出部３２は、衝突検知部３１により車両が物体に衝突したと検知された場合に、車両が物体と衝突することにより車両が受ける衝突荷重を算出する。具体的には、衝突荷重算出部３２は、まず、衝突検知部３１により車両が物体に衝突したと検知されたか否かを判定する。そして、衝突検知部３１により車両が物体に衝突したと検知された場合には、歪ゲージ１５により検出される歪を入力する。そして、衝突荷重算出部３２は、この歪を用いて衝突荷重を算出する。ここで、衝突荷重は、歪ゲージ１５により検出される歪に対して線形性を有する。
【００５７】
物体質量算出部３３は、衝突荷重算出部３２にて算出された衝突荷重と、車速センサ４０により検出される車速とに基づいて、車両が衝突した物体の質量を算出する。ここで、車両が衝突した物体の質量の算出は、例えば、特開２００５−１５６５２８号公報に開示されている方法などにより行う。当該算出方法の概要は、衝突荷重の一回積分値と衝突時における車速を用いて、車両が衝突した物体の質量を算出するというものである。
【００５８】
物体判別部３４（本発明における物体判別手段）は、物体質量算出部３３により算出された車両が衝突した物体の質量に基づいて、物体の種類を判別する。例えば、物体の質量が、所定範囲内である場合には歩行者と判別し、当該所定範囲より大きい場合には建築物や車両などと判別するようにする。
【００５９】
そして、車両が歩行者に衝突したと判別した場合には、物体判別部３４は、歩行者保護デバイス５０を起動させる。歩行者保護デバイス５０は、車両のフードに搭載され、車両が歩行者へ衝突した場合に歩行者を保護するための装置である。この歩行者保護デバイス５０は、例えば、フードの跳ね上げを行う装置や、フード上に展開するエアバッグ装置などである。
【００６０】
以上のように構成することで、歪ゲージ１５により検出する歪を、サイドメンバ１４のうち車両前後方向の強度が低い部位に生じる歪、すなわち、サイドメンバ１４のうちの円形孔１４ａの周囲に生じる歪とすることで、比較的衝突荷重の小さい歩行者などに車両が衝突した場合であっても、歪ゲージ１５により検出する歪を十分に大きくすることができる。つまり、車両が物体に衝突することによりサイドメンバ１４に生じる衝突荷重に対応する歪を確実に検出することができる。そして、当該歪を用いることにより、車両が物体に衝突したことを検知することができる。さらに、当該歪を用いることにより、車両が衝突した物体の種類、特に歩行者であるか否かを判別することができる。
【００６１】
また、衝突検知に用いる歪は、車両が元々備えているサイドメンバ１４に生じる歪である。すなわち、サイドメンバ１４自体がセンサとしての機能を備えることになる。従って、従来のように、ワイヤー、応力センサ、又は、光漏洩性ファイバなど、衝突検知用の部材を新たに設けることなく、車両が物体に衝突したことを検知することができる。このように、衝突検知用の部材を新たに設ける必要がないので、配置スペースの拡大化及び配置構造の複雑化を抑制することができる。
【００６２】
（２）第２実施形態
次に、第２実施形態の車両用衝突検知装置について、図４を参照して説明する。図４は、第２実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の車両前後方向断面図を示す。ここで、第２実施形態の車両用衝突検知装置において、第１実施形態の車両用衝突検知装置と同一構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６３】
図４に示すように、第２実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分は、バンパカバー１１と、バンパアブソーバ１２と、バンパリンフォース１３と、サイドメンバ１４と、歪ゲージ１５と、クラッシュボックス１６とが配置されている。すなわち、第２実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分は、第１実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分に対して、クラッシュボックス１６が追加されている。ここで、第２実施形態におけるサイドメンバ１４には、第１実施形態におけるサイドメンバ１４の円形孔１４ａに相当するものは形成されていない。
【００６４】
また、クラッシュボックス１６（本発明における側方支持部材）は、バンパリンフォース１３とそれぞれのサイドメンバ１４との間に介在するように配置されている。このクラッシュボックス１６は、サイドメンバ１４と同様に、例えば、車両前後方向に直交する断面が矩形状からなる中空部材である。そして、クラッシュボックス１６は、車両前方が物体に衝突した時のエネルギーを吸収する部材である。
【００６５】
そして、これらのクラッシュボックス１６の車両左右面には、円形孔１６ａ（本発明における切欠部）が１カ所ずつ形成されている。これらの円形孔１６ａは、クラッシュボックス１６の車両左右面の車両上下方向のほぼ中央に形成している。そして、これらの円形孔１６ａは、第１実施形態のサイドメンバ１４の円形孔１４ａと同様の機能を有するものである。従って、クラッシュボックス１６のうち円形孔１６ａの周囲と、円形孔１６ａから遠い位置とでは、車両前後方向の強度が異なる。すなわち、クラッシュボックス１６のうち円形孔１６ａの周囲は、車両前後方向の強度が相対的に低くなり、クラッシュボックス１６のうち円形孔１６ａから遠い位置は、車両前後方向の強度が相対的に高くなる。
【００６６】
そして、歪ゲージ１５は、クラッシュボックス１６の円形孔１６ａの周囲のうち車両下側に配置されている。つまり、歪ゲージ１５は、クラッシュボックス１６のうち車両前後方向の強度が相対的に低い部位に生じる歪を検出する。
【００６７】
このような構成からなる場合であっても、第１実施形態と同様の効果を発揮する。
【００６８】
（３）第３実施形態
次に、第３実施形態の車両用衝突検知装置について、図５を参照して説明する。第３実施形態の車両用衝突検知装置は、第１実施形態の車両用衝突検知装置におけるサイドメンバ１４を以下に示すサイドメンバ１７に置換したものである。従って、以下に、サイドメンバ１７のみについて詳細に説明する。ここで、図５は、第３実施形態におけるサイドメンバ１７の車両前後方向の水平断面図を示す。
【００６９】
図５に示すように、サイドメンバ１７は、全体としては、車両前後方向に直交する断面が矩形状からなる中空部材である。より詳細には、サイドメンバ１７は、前方平行部１７ａと、後方平行部１７ｂと、中間傾斜部１７ｃとから構成される。
【００７０】
前方平行部１７ａ（本発明における第１部）は、矩形状断面からなり、車両前後方向に平行に延在するように配置されている。この前方平行部１７ａの車両前端側は、バンパリンフォース１３（図１に示す）に当接している。後方平行部１７ｂ（本発明における第１部）は、前方平行部１７ａよりも車両左右方向間隔が大きな矩形状断面からなる。この後方平行部１７ｂは、前方平行部１７ａの車両後方側に離間し、且つ、前方平行部１７ａに同軸上であって、車両前後方向に平行に延在するように配置されている。
【００７１】
中間傾斜部１７ｃ（本発明における第２部）は、前方平行部１７ａの車両後端と後方平行部１７ｂの車両前端とを連結するように、前方平行部１７ａ及び後方平行部１７ｂと一体形成されている。この中間傾斜部１７ｃは、矩形状断面からなる。さらに、中間傾斜部１７ｃの車両左右面は、車両後方に向かって拡がるような形状からなる。つまり、中間傾斜部１７ｃは、前方平行部１７ａ及び後方平行部１７ｂに対して車両左右方向に屈曲した状態で連結されている。
【００７２】
ここで、車両前方が物体に衝突した場合には、前方平行部１７ａ及び後方平行部１７ｂに、圧縮応力が作用する。一方、中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界には曲げ応力が作用する。そして、当該曲げ応力は、前方平行部１７ａ及び後方平行部１７ｂに生じる圧縮応力に比べて大きくなる。これは、圧縮変形よりも曲げ変形の方が、小さな応力により変形し易いからである。
【００７３】
つまり、前方平行部１７ａ及び後方平行部１７ｂは、車両前後方向の強度が相対的に高く、中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界は、車両前後方向の強度が相対的に低くなる。
【００７４】
従って、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１７が衝突荷重を受けた場合に、サイドメンバ１７のうち中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界に生じる応力は、サイドメンバ１７のうち前方平行部１７ａ及び後方平行部１７ｂに生じる応力に比べて、大きくなる。このように、車両前後方向の強度が低い部分であるサイドメンバ１７のうち中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界に、応力が集中することになる。従って、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１７が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、サイドメンバ１７のうち中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界に生じる応力は十分に大きな値となる。
【００７５】
そして、歪ゲージ１５は、例えば、サイドメンバ１７の中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界の何れかに配置する。従って、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１７の中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界の何れかに生じる歪を検出する。なお、図５においては、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１７の前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界に配置されており、当該部位に生じる歪を検出している。
【００７６】
以上のように構成することで、歪ゲージ１５により検出する歪を、サイドメンバ１７のうち車両前後方向の強度が低い部位に生じる歪、すなわち、中間傾斜部１７ｃ、前方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界、及び、後方平行部１７ａと中間傾斜部１７ｃとの境界の何れかに生じる歪とすることで、比較的衝突荷重の小さい歩行者などに車両が衝突した場合であっても、歪ゲージ１５により検出する歪を十分に大きくすることができる。つまり、車両が物体に衝突することによりサイドメンバ１７に生じる衝突荷重に対応する歪を確実に検出することができる。そして、当該歪を用いることにより、車両が物体に衝突したことを検知することができる。さらに、当該歪を用いることにより、車両が衝突した物体の種類、特に歩行者であるか否かを判別することができる。
【００７７】
（４）第４実施形態
次に、第４実施形態の車両用衝突検知装置について、図６及び図７を参照して説明する。第４実施形態の車両用衝突検知装置は、第１実施形態の車両用衝突検知装置におけるサイドメンバ１４を以下に示すサイドメンバ１８に置換したものである。従って、以下に、サイドメンバ１８のみについて詳細に説明する。ここで、図６は、第４実施形態におけるサイドメンバ１８の車両前後方向の水平断面図を示す。図７は、図６のＢ−Ｂ断面図を示す。
【００７８】
図６及び図７に示すように、サイドメンバ１８は、車両前後方向に直交する断面が矩形状からなる中空部材である。さらに、サイドメンバ１８の車両左右面の外側面に、凹状部１８ａが形成されている。つまり、サイドメンバ１８の凹状部１８ａの板厚は、凹状部１８ａの周囲の板厚に比べて、相対的に薄くされている。従って、サイドメンバ１８の板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界は、サイドメンバ１８の板厚が厚い部位に比べて、車両前後方向の強度が相対的に低くなる。
【００７９】
つまり、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１８が衝突荷重を受けた場合、すなわちサイドメンバ１８に車両前後方向に圧縮荷重が付与された場合に、サイドメンバ１８のうち板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる応力は、サイドメンバ１８の板厚が厚い部位に生じる応力に比べて、大きくなる。このように、車両前後方向の強度が低い部分であるサイドメンバ１８の板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に、応力が集中することになる。従って、車両前方が物体に衝突することによりサイドメンバ１８が受ける衝突荷重が小さい場合であっても、サイドメンバ１８のうち板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる応力は十分に大きな値となる。
【００８０】
そして、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１８の凹状部１８ａに配置されている。従って、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１８の板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる歪を検出する。
【００８１】
以上のように構成することで、歪ゲージ１５により検出する歪を、サイドメンバ１８のうち車両前後方向の強度が低い部位に生じる歪、すなわち、サイドメンバ１８のうちの板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる歪とすることで、比較的衝突荷重の小さい歩行者などに車両が衝突した場合であっても、歪ゲージ１５により検出する歪を十分に大きくすることができる。つまり、車両が物体に衝突することによりサイドメンバ１８に生じる衝突荷重に対応する歪を確実に検出することができる。そして、当該歪を用いることにより、車両が物体に衝突したことを検知することができる。さらに、当該歪を用いることにより、車両が衝突した物体の種類、特に歩行者であるか否かを判別することができる。
【００８２】
（５）第５実施形態
次に、第５実施形態の車両用衝突検知装置について、図８及び図９を参照して説明する。第５実施形態の車両用衝突検知装置は、第１実施形態の車両用衝突検知装置におけるサイドメンバ１４を以下に示すサイドメンバ１９に置換すると共に、歪ゲージ取付板２０をさらに有する。ここで、図８は、第５実施形態におけるサイドメンバ１９の車両前後方向の水平断面図を示す。図９は、図８のＣ−Ｃ断面拡大図を示す。
【００８３】
図８及び図９に示すように、サイドメンバ１９は、車両前後方向に直交する断面が矩形状からなる中空部材である。このサイドメンバ１９の車両左右面の内側面に、凹状部１９ａが形成されている。つまり、サイドメンバ１９の凹状部１９ａの板厚は、凹状部１９ａの周囲の板厚に比べて、相対的に薄くされている。従って、サイドメンバ１９の板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界は、サイドメンバ１９の板厚が厚い部位に比べて、車両前後方向の強度が相対的に低くなる。これは、上述した第４実施形態の車両用衝突検知装置のサイドメンバ１８と実質的に同様である。
【００８４】
そして、歪ゲージ取付板２０（本発明における取付用部材）は、矩形状の板状からなり、サイドメンバ１９の凹状部１９ａの面積よりも大きな面積からなる。さらに、歪ゲージ取付板２０は、歪ゲージ１５の面積よりも大きな面積からなる。そして、この歪ゲージ取付板２０は、サイドメンバ１９の凹状部１９ａの板厚とほぼ同程度の板厚からなる。この歪ゲージ取付板２０は、サイドメンバ１９の凹状部１９ａの外側面を被覆するように配置され、サイドメンバ１９の凹状部１９ａの周囲である板厚の厚い部位にリベットやボルトなどの締結部材２１により固定されている。
【００８５】
そして、この歪ゲージ取付板２０には、車両前方が物体に衝突した場合に、サイドメンバ１９のうちの板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる歪に対応する歪が生じる。
【００８６】
また、歪ゲージ１５は、歪ゲージ取付板２０の外側面のほぼ中央に配置されている。つまり、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１９の凹状部１９ａの外側に対向するように配置されている。従って、歪ゲージ１５は、歪ゲージ取付板２０に生じる歪、すなわち、サイドメンバ１９のうちの板厚が薄い部位、又は、板厚が厚い部位と薄い部位との境界に生じる歪に対応する歪を検出することができる。
【００８７】
以上のように構成することで、第４実施形態と同様に、車両が物体に衝突したことを検知することができると共に、車両が衝突した物体の種類、特に歩行者であるか否かを判別することができる。
【００８８】
ここで、歪ゲージ１５を固定する位置によって、歪ゲージ１５により検出する歪が大きく変化する。つまり、歪ゲージ１５の固定位置は、検出精度に影響を及ぼす。しかし、歪ゲージ１５は非常に小さいのに対して、サイドメンバ１９は非常に大きなものである。従って、サイドメンバ１９に歪ゲージを正確な位置に固定することは、容易ではない。また、例えば、サイドメンバ１９が表面塗装されている場合に、歪ゲージ１５を直接固定するときには、まずサイドメンバ１９うち歪ゲージ１５を固定する部分の塗装を剥がす必要がある。これは、歪ゲージ１５の接着強度を十分に確保するためである。そのため、歪ゲージ１５をサイドメンバ１９に固定するための工数が増大する。
【００８９】
しかし、上述したように、歪ゲージ取付板２０を介して歪ゲージ１５をサイドメンバ１９に固定することにより、上記問題を解決することができる。つまり、歪ゲージ１５は、サイドメンバ１９に比べて小さな歪ゲージ取付板２０に固定することができるため、歪ゲージ１５を歪ゲージ取付板２０の正確な位置に固定することができる。さらに、歪ゲージ取付板２０は、歪ゲージ１５より大きな形状からなるものを用いることができるので、このような歪ゲージ取付板２０をサイドメンバ１９に正確な位置に固定することが容易となる。従って、歪ゲージ取付板２０を介することにより、結果的に、サイドメンバ１９に歪ゲージ１５を正確な位置に固定することができる。さらに、歪ゲージ取付板２０を側方支持部材に固定する際に、サイドメンバ１９のうち歪ゲージ取付板２０を固定する部分の塗装を剥がす必要はない。従って、作業工数を低減することができる。
【００９０】
（６）第６実施形態
次に、第６実施形態の車両用衝突検知装置について、図１０及び図１１を参照して説明する。図１０は、第６実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の車両前後方向断面図を示す。図１１は、クラッシュボックス１６の側面であって、別体固定部材６０の詳細図を示す。具体的には、図１１（ａ）は、図１０の手前から見た図を示し、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の底面図を示す。ここで、第６実施形態の車両用衝突検知装置において、第１実施形態の車両用衝突検知装置と同一構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００９１】
図１０に示すように、第６実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分は、バンパカバー１１と、バンパアブソーバ１２と、バンパリンフォース１３と、サイドメンバ１４と、歪ゲージ１５と、クラッシュボックス１６と、別体固定部材６０が配置されている。すなわち、第６実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分は、第１実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分に対して、クラッシュボックス１６と別体固定部材６０が追加されている。ここで、第６実施形態におけるサイドメンバ１４には、第１実施形態におけるサイドメンバ１４の円形孔１４ａに相当するものは形成されていない。
【００９２】
また、クラッシュボックス１６（本発明における側方支持部材）は、バンパリンフォース１３とそれぞれのサイドメンバ１４との間に介在するように配置されている。このクラッシュボックス１６は、サイドメンバ１４と同様に、例えば、車両前後方向に直交する断面が矩形状からなる中空部材である。そして、クラッシュボックス１６は、車両前方が物体に衝突した時のエネルギーを吸収する部材である。
【００９３】
このクラッシュボックス１６の車両側面には、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、２つのＬ字型フランジ１６ｂ、１６ｂが固定されている。そして、この２つのＬ字型フランジ１６ｂ、１６ｂは、相互に対向するように配置されている。また、この２つのＬ字型フランジ１６ｂ、１６ｂのうち、クラッシュボックス１６の車両側面から立設される部位には、雌ねじが形成されている。
【００９４】
別体固定部材６０は、コの字型形状からなり、この対向面にボルト挿通孔が形成されている。この別体固定部材６０の対向面間距離は、クラッシュボックス１６に固定されたＬ字型フランジ１６ｂ、１６ｂの立設部位の離間距離と同等とされている。そして、この別体固定部材６０の対向面が、Ｌ字型フランジ１６ｂ、１６ｂに締結用ボルトにより締結されている。ここで、この締結用ボルトのボルト軸方向が、車両前後方向に一致するようにされている。また、別体固定部材６０は、中央部の幅（図１１（ｂ）の左右方向中央部）が両端部の幅に比べて細く形成されている。これは、別体固定部材６０の中央部の車両前後方向の強度を、両端部の車両前後方向の強度より低くするためである。換言すると、別体固定部材６０の中央部が両端部に比べて歪みやすくされている。そして、この別体固定部材６０の中央部に、歪ゲージ１５が固定されている。
【００９５】
ここで、車両が物体に衝突した場合に、クラッシュボックス１６に車両前後方向の衝突荷重が生じる。これにより、クラッシュボックス１６が車両前後方向に圧縮変形する。この変形に伴って、別体固定部材６０が車両前後方向に圧縮変形する。この場合、特に、別体固定部材６０の中央部の強度が相対的に低いため、当該中央部に生じる歪は十分に大きな歪となる。そして、この別体固定部材６０の中央部に生じた歪を、歪ゲージ１５により検出する。ここで、ボルト軸方向が車両前後方向に一致するようにしているので、車両前方が物体に衝突して車両前後方向の衝突荷重が生じた場合であっても、別体固定部材６０がＬ字型フランジ１６ｂ、１６ｂに対して車両前後方向にずれが生じることがない。従って、別体固定部材６０に生じる車両前後方向の荷重は、クラッシュボックス１６に生じる荷重とほぼ一致する。これにより、クラッシュボックス１６に生じる荷重を歪ゲージ１５により確実に検出できる。
【００９６】
（７）第７実施形態
次に、第７実施形態の車両用衝突検知装置について、図１２及び図１３を参照して説明する。図１２は、第７実施形態の車両用衝突検知装置におけるクラッシュボックス１６を含む部分の側面図であって、別体固定部材７０の詳細図を示す。図１３は、他の別体固定部材８０の詳細図を示す。なお、図１２（ａ）は、車両側方から見た図を示し、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の底面図を示す。図１３（ａ）は、車両側方から見た図を示し、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の底面図を示す。ここで、第７実施形態の車両用衝突検知装置において、第６実施形態の車両用衝突検知装置と同一構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００９７】
クラッシュボックス１６の側面には、２つの雌ねじ穴（図示せず）が形成されている。そして、別体固定部材７０は、コの字型形状からなる。そして、別体固定部材７０は、コの字型開口端からそれぞれ外側に広がるようにフランジ７１、７１が形成されている。このフランジ７１、７１には、ボルト挿通孔が形成されている。ここで、ボルト挿通孔の離間距離はＬａであり、別体固定部材７０のコの字型の車両前後方向長さは、Ｌｂである。つまり、ボルト挿通孔の離間距離Ｌａは、別体固定部材７０のコの字型の車両前後方向長さＬｂよりも長い。
【００９８】
そして、締結用ボルトを、別体固定部材７０のボルト挿通孔に挿通して、クラッシュボックス１６の雌ねじ穴に螺合することにより、別体固定部材７０をクラッシュボックス１６に固定する。このとき、締結用ボルトのボルト軸方向が、車両左右方向、すなわち車両前後方向に直交する方向に一致するようにされている。また、別体固定部材７０は、中央部の幅（図１２（ｂ）の左右方向中央部）が両端部の幅に比べて細く形成されている。これは、別体固定部材７０の中央部の車両前後方向の強度を、両端部の車両前後方向の強度より低くするためである。換言すると、別体固定部材７０の中央部が両端部に比べて歪みやすくされている。そして、この別体固定部材７０の中央部に、歪ゲージ１５が固定されている。
【００９９】
ここで、図１３（ａ）（ｂ）に示すように、他の別体固定部材８０は、図１２に示す別体固定部材７０に対して、コの字型の車両前後方向長さが相違するのみである。すなわち、別体固定部材８０のコの字型の車両前後方向長さはＬｃであって、図１２に示す別体固定部材７０のコの字型の車両前後方向長さＬｂよりも短くされている。
【０１００】
そして、図１２に示す別体固定部材７０と図１３に示す別体固定部材８０とを比較すると、コの字型の車両前後方向長さＬｃが短い図１３に示す別体固定部材８０の方が、別体固定部材８０の中央部に生じる歪が大きくなる。従って、確実にクラッシュボックス１６に生じる衝突荷重を検出できる。なお、コの字型の車両前後方向長さは、短ければ短いほど、効果的である。例えば、コの字型の車両前後方向長さＬｃは、ボルト挿通孔の離間距離Ｌａの３分の１以下とするとよい。
【０１０１】
（８）第８実施形態
次に、第８実施形態の車両用衝突検知装置について、図１４を参照して説明する。図１４は、第８実施形態の車両用衝突検知装置におけるクラッシュボックス１６を含む部分の側面図を示す。なお、図１４（ａ）は、車両側方から見た図を示し、図１４（ｂ）は、図１４（ａ）の底面図を示す。
【０１０２】
図１４に示すように、クラッシュボックス１６の側面のうち車両前方側（図１４（ａ）の左側）には、雌ねじ穴（図示せず）が形成されている。さらに、クラッシュボックス１６の側面のうち車両後方側（図１４（ｂ）の右側）には、貫通した係止穴１６ｃが形成されている。
【０１０３】
そして、別体固定部材９０は、コの字型形状からなる。このコの字型の対向面の長さは、図１４（ａ）（ｂ）の左側の方が右側よりも僅かに短く形成されている。そして、別体固定部材９０は、コの字型開口端からそれぞれ外側に広がるようにフランジ９１、９２が形成されている。ここで、一方（図１４（ａ）（ｂ）の左側）のフランジ９１には、ボルト挿通孔が形成されている。
【０１０４】
そして、図１４の右側のフランジ９２は、クラッシュボックス１６の係止穴１６ｃに挿入されて、クラッシュボックス１６の内周面に係合する。つまり、図１４の右側のフランジ９２は、クラッシュボックス１６の係止穴１６ｃに対して車両前後方向および車両左右方向に係合している。その後、締結用ボルトを、図１４の左側のフランジ９１のボルト挿通孔に挿通して、クラッシュボックス１６の雌ねじ穴に螺合することにより、別体固定部材９０をクラッシュボックス１６に固定する。
【０１０５】
このように、別体固定部材９０の一端側は、クラッシュボックス１６の係止穴１６ｃに挿入するのみであるので、非常に容易に別体固定部材９０をクラッシュボックス１６に固定できる。
【０１０６】
（９）第９実施形態
次に、第９実施形態の車両用衝突検知装置について、図１５及び図１６を参照して説明する。図１５は、第９実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の上面図を示す。図１６は、第９実施形態の別体固定部材１００を示す。具体的には、図１６（ａ）は、別体固定部材１００の車両前方から見た状態の図を示し、図１６（ｂ）は、図１６（ｂ）の右側面図を示す。
【０１０７】
図１５に示すように、第９実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分は、バンパカバーと、バンパアブソーバと、バンパリンフォース１３と、サイドメンバ１４と、歪ゲージ１５、１５、１５と、クラッシュボックス１６と、別体固定部材１００が配置されている。
【０１０８】
そして、別体固定部材１００は、図１５及び図１６（ａ）（ｂ）に示すように、詳細には、第１部材１０１と、４つの第２部材１０２とから構成される。第１部材１０１は、クラッシュボックス１６の車両前方端面より僅かに大きな矩形板状からなる。この第１部材１０１には、３つのボルト挿通孔が形成されている。そして、この第１部材１０１は、バンパリンフォース１３の車両後面とクラッシュボックス１６の車両前面との間に挟まれて配置されている。さらに、ボルト挿通孔に、バンパリンフォース１３とクラッシュボックス１６とを締結するための締結用ボルトが挿通されることにより、第１部材１０１がバンパリンフォース１３及びクラッシュボックス１６に固定される。
【０１０９】
第２部材１０２は、第１部材１０１の各辺から車両後方に向かって延在するように、第１部材１０１に一体的に形成された板状部材からなる。この第２部材１０２は、車両前後方向の中央部が段差状に形成されている。具体的には、図１６（ｂ）に示すように、第２部材１０２の車両前方側部分は、第２部材１０２の車両後方側部分よりクラッシュボックス１６の中心軸より遠い位置に位置している。つまり、この第２部材１０２は、車両左右方向又は車両上下方向に向かう段差状に形成されている。また、それぞれの第２部材１０２の車両前方側部分には、歪ゲージ１５、１５、１５がそれぞれ固定され、第２部材１０２に生じる歪を検出する。
【０１１０】
さらに、それぞれの第２部材１０２の車両後方側部分には、ボルト挿通孔が形成されている。そして、このボルト挿通孔に締結用ボルトを挿通して、クラッシュボックス１６の雌ねじ部に螺合することにより、別体固定部材１００をクラッシュボックス１６に固定する。このとき、締結用ボルトのボルト軸方向が、車両前後方向に一致するようにされている。そのため、車両前方が物体に衝突して車両前後方向の衝突荷重が生じた場合であっても、別体固定部材１００がクラッシュボックス１６に対して車両前後方向にずれが生じることがない。従って、別体固定部材１００に生じる車両前後方向の荷重は、クラッシュボックス１６に生じる荷重とほぼ一致する。これにより、クラッシュボックス１６に生じる荷重を歪ゲージ１５により確実に検出できる。
【０１１１】
（１０）第１０実施形態
次に、第１０実施形態の車両用衝突検知装置について、図１７及び図１８を参照して説明する。図１７は、第１０実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の上面図を示す。図１８は、第１０実施形態の別体固定部材１１０を示す。具体的には、図１８（ａ）は、別体固定部材１１０の車両前方から見た状態の図を示し、図１８（ｂ）は、図１８（ｂ）の右側面図を示す。
【０１１２】
図１７に示すように、第１０実施形態の車両用衝突検知装置における車両の前方部分は、バンパカバーと、バンパアブソーバと、バンパリンフォース１３と、サイドメンバ１４と、歪ゲージ１５、１５、１５と、クラッシュボックス１６と、別体固定部材１１０が配置されている。
【０１１３】
そして、別体固定部材１１０は、図１７及び図１８（ａ）（ｂ）に示すように、詳細には、第１部材１１１と、４つの第２部材１１２とから構成される。第１部材１１１は、クラッシュボックス１６の車両前方端面より僅かに大きな矩形板状からなる。この第１部材１１１には、３つのボルト挿通孔が形成されている。そして、この第１部材１１１は、バンパリンフォース１３の車両後面とクラッシュボックス１６の車両前面との間に挟まれて配置されている。さらに、ボルト挿通孔に、バンパリンフォース１３とクラッシュボックス１６とを締結するための締結用ボルトが挿通されることにより、第１部材１１１がバンパリンフォース１３及びクラッシュボックス１６に固定される。
【０１１４】
第２部材１１２は、第１部材１１１の各辺から車両後方に向かって延在するように、第１部材１１１に一体的に形成された板状部材からなる。この第２部材１１２は、車両前後方向の中央部が段差状に形成されている。具体的には、図１８（ｂ）に示すように、第２部材１１２の車両前方側部分は、第２部材１１２の車両後方側部分よりクラッシュボックス１６の中心軸より遠い位置に位置している。つまり、この第２部材１１２は、車両左右方向又は車両上下方向に向かう段差状に形成されている。また、それぞれの第２部材１１２の車両前方側部分には、歪ゲージ１５、１５、１５がそれぞれ固定され、第２部材１１２に生じる歪を検出する。
【０１１５】
さらに、それぞれの第２部材１１２の車両後端部には外側に広がるようにフランジ１１２ａが形成されている。このフランジ１１２ａには、ボルト挿通孔が形成されている。そして、このボルト挿通孔に締結用ボルトを挿通して、サイドメンバ１４の車両前方端面に形成された雌ねじ部（図示せず）に螺合している。これにより、別体固定部材１１０をサイドメンバ１４に固定されている。このとき、締結用ボルトのボルト軸方向が、車両前後方向に一致するようにされている。そのため、車両前方が物体に衝突して車両前後方向の衝突荷重が生じた場合であっても、別体固定部材１１０がクラッシュボックス１６及びサイドメンバ１４に対して車両前後方向にずれが生じることがない。従って、別体固定部材１１０に生じる車両前後方向の荷重は、クラッシュボックス１６に生じる荷重とほぼ一致する。これにより、クラッシュボックス１６に生じる荷重を歪ゲージ１５により確実に検出できる。
【０１１６】
（１１）実験
ここで、図１９に示すように、歪ゲージ１５を車両左側のクラッシュボックス１６の種々の位置に固定した場合において、車両前方が物体に衝突した際に、歪ゲージ１５により検出される歪について検討した。ここで、歪ゲージ１５は、クラッシュボックス１６の車両上面のうち、車両前方側から車両後方側に向かって５カ所に固定した。具体的には、歪ゲージ１５は、クラッシュボックス１６の車両前端１５ａ、クラッシュボックス１６の車両前後方向中央部と前端との中間１５ｂ、中央部１５ｃ、中央部と後端との中間１５ｄ、及び、車両後端１５ｅに固定した。
【０１１７】
ここで、車両前方が物体に衝突した場合に、実際に左右両方のクラッシュボックス１６に生じる荷重をロードセルにより測定した。このロードセルによる測定値が目標値である。つまり、ロードセルによる測定値に、歪ゲージ１５により検出された歪が一致する状態が理想状態となる。
【０１１８】
この実験結果を図２０に示す。すなわち、図２０は、車両が物体に衝突した後における、それぞれのロードセルにより検出された荷重及びそれぞれの歪ゲージ１５ａ〜１５ｅにより検出された歪を示す。ここで、図２０において、ロードセルによる測定値は、クラッシュボックス１６に生じる荷重であって、車両が物体に衝突した場合には正の値の荷重が発生する。一方、歪ゲージ１５により検出する歪は、車両が物体に衝突した場合に、負の値となる。つまり、歪ゲージ１５により検出された歪が、ロードセルにより検出された荷重の波形を正負反転させた状態に近いほど、より正確な荷重に相当する歪を検出できているということになる。
【０１１９】
そこで、図２０に示すように、歪ゲージ１５ａ〜１５ｅにより検出された歪波形と、ロードセルにより検出された荷重波形を正負反転させたものとを比較する。歪ゲージ１５ｅにより検出された歪波形が、ロードセルにより検出された荷重波形を正負反転させたものに最も近似している。一方、歪ゲージ１５ａにより検出された歪波形が、ロードセルにより検出された荷重波形を正負反転させたものから最も離れている。つまり、歪ゲージ１５により検出される歪波形がロードセルにより検出される荷重波形を正負反転させたものに近い順は、歪ゲージ１５ｅ、１５ｄ、１５ｃ、１５ｂ、１５ａの順となる。従って、歪ゲージ１５を固定する位置は、クラッシュボックス１６の車両後方側の方がよい。
【０１２０】
さらには、歪ゲージ１５ａ及び１５ｂにより検出した歪は、衝突後１００〜１５０ｓｅｃの間において正の値となっている。一方、歪ゲージ１５ｃ、１５ｄ、１５ｅにより検出した歪は、衝突後１６０ｓｅｃ付近までにおいて正の値となることがない。ところで、ロードセルにより検出される荷重波形においては、衝突後３０ｓｅｃから１５０ｓｅｃまでの間において正の値となっている。つまり、歪ゲージ１５ａ、１５ｂでは、クラッシュボックス１６に生じる正確な荷重を検出することができない。従って、クラッシュボックス１６の車両前後方向中央部よりも車両後方側に歪ゲージ１５を固定するとよい。
【０１２１】
（１２）その他の実施形態
以上、別体固定部材について種々説明したが、これに限定されるものではない。その他の別体固定部材について、例えば、図２１、図２２、図２３及び図２４に示すようなものとしてもよい。
【０１２２】
図２１に示すように、クラッシュボックス１６が中空状に形成されており、別体固定部材１２０をこのクラッシュボックス１６の内部空間に配置してもよい。
【０１２３】
また、図２２に示すように、クラッシュボックス１６にＬ字型フランジ１６ｄ（第６実施形態のＬ字型フランジ１６ｂに相当）を各面に固定しておく。そして、別体固定部材１３０は、第１０実施形態の別体固定部材１１０のように、第１部材１１１と４つの第２部材１１２とからなる。そして、それぞれの第２部材１１２のフランジ１１２ａを、Ｌ字型フランジ１６ｄに締結用ボルトにより固定する。このとき、締結用ボルトのボルト軸方向は、車両前後方向に一致するようにされている。
【０１２４】
また、図２３（ａ）に示すように、別体固定部材１３０は、コの字型形状からなる。そして、対向面の一方側をバンパリンフォース１３の車両後面に締結用ボルトにより固定し、対向面の他方側をサイドメンバ１４の車両前面に締結用ボルトにより固定する。
【０１２５】
また、図２３（ｂ）に示すように、クラッシュボックス１６にＬ字型フランジ１６ｅを固定しておく。そして、別体固定部材１４０は、コの字型形状からなり、対向面の一方側をＬ字型フランジ１６ｅに締結用ボルトにより固定し、対向面の他方側をサイドメンバ１４に締結用ボルトにより固定する。
【０１２６】
また、図２３（ｃ）に示すように、別体固定部材１５０は、ほぼＬ字型形状からなり、一端側をクラッシュボックス１６の側面に締結用ボルトにより固定し、他端側をサイドメンバ１４の車両前面に締結用ボルトにより固定する。
【０１２７】
また、図２４に示すように、クラッシュボックス１６にほぼＬ字型の傾斜状フランジ１６ｆを固定しておく。このＬ字型の傾斜状フランジ１６ｆの一端側は、クラッシュボックス１６の側面に対して傾斜するように固定されている。そして、別体固定部材１６０は、ほぼコの字型形状からなり、対向面の一方側は、Ｌ字型の傾斜状フランジ１６ｆの傾斜面に締結用ボルトにより固定し、対向面の他方側は、サイドメンバ１４の車両前面の係止穴（図示せず）に挿入して車両前後方向に係合している。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】第１実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の車両前後方向断面図を示す。
【図２】図１のＡ部拡大図を示す。
【図３】車両用衝突検知装置のＥＣＵ３０のブロック構成を示す。
【図４】第２実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の車両前後方向断面図を示す。
【図５】第３実施形態におけるサイドメンバ１７の車両前後方向の水平断面図を示す。
【図６】第４実施形態におけるサイドメンバ１８の車両前後方向の水平断面図を示す。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図を示す。
【図８】第５実施形態におけるサイドメンバ１９の車両前後方向の水平断面図を示す。
【図９】図８のＣ−Ｃ断面拡大図を示す。
【図１０】第６実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の車両前後方向断面図を示す。
【図１１】クラッシュボックス１６の側面であって、別体固定部材６０の詳細図を示す。
【図１２】第７実施形態の車両用衝突検知装置におけるクラッシュボックス１６を含む部分の側面図であって、別体固定部材７０の詳細図を示す。
【図１３】他の別体固定部材８０の詳細図を示す。
【図１４】第８実施形態の車両用衝突検知装置におけるクラッシュボックス１６を含む部分の側面図を示す。
【図１５】第９実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の上面図を示す。
【図１６】第９実施形態の別体固定部材１００を示す。
【図１７】第１０実施形態の車両用衝突検知装置における車両前方部分の上面図を示す。
【図１８】第１０実施形態の別体固定部材１１０を示す。
【図１９】実験条件を説明する図を示す。
【図２０】実験結果を示す図である。
【図２１】他の実施形態の別体固定部材１２０を示す。
【図２２】他の実施形態の別体固定部材１１０を示す。
【図２３】他の実施形態の別体固定部材１３０、１４０、１５０を示す。
【図２４】他の実施形態の別体固定部材１６０を示す。
【符号の説明】
【０１２９】
１１：バンパカバー、  １２：バンパアブソーバ、  １３：バンパリンフォース、
１４、１７、１８、１９：サイドメンバ、  １４ａ：円形孔、  １５：歪ゲージ、
１６：クラッシュボックス、  １６ａ：円形孔、  １７ａ前方平行部、
１７ｂ：後方平行部、  １７ｃ：中間傾斜部、  １８ａ、１９ａ：凹状部、
２０：歪ゲージ取付板、  ２１：締結部材、
３０：ＥＣＵ、  ４０：車速センサ、  ５０：歩行者保護デバイス、
６０、７０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０：別体固定部材
【図１】
2007314159.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007314159.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2007314159.tif 000017
【図１６】
2007314159.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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