(57)【要約】      （修正有）【課題】小型で信頼性が高く、搭載性に優れた車両制御システムを提供することを目的とする。【解決手段】自動変速機のシフトレンジ位置を切り替えるアクチュエータ１０と、車両搭乗者が選択したシフトレンジである指示シフトレンジに応じてアクチュエータ１０を制御することにより、自動変速機のシフトレンジ位置を指示シフトレンジ位置に切り替える制御回路１２と、を備え、アクチュエータ１０と制御回路１２とが一体化されている車両制御システム。アクチュエータ１０と制御回路１２とを一体化すると、両者をコネクタを介さず接続できるので、故障率が高い部品であるコネクタおよびハーネスの数を低減でき、信頼性が向上する。また、組み付け工程においてアクチュエータ１０と制御回路１２とを電気的に接続する作業が不要であり、車両への搭載性や組み付け性が向上する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のシフトレンジ位置を切り替えるアクチュエータと、
車両搭乗者が選択したシフトレンジである指示シフトレンジに応じて前記アクチュエータを制御することにより、前記自動変速機のシフトレンジ位置を指示シフトレンジ位置に切り替える制御回路と、
を備え、前記アクチュエータと前記制御回路とが一体化されている車両制御システム。
【請求項２】
前記アクチュエータは筐体を有する請求項１記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御回路が前記筐体に収容されている請求項２記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記筐体は導電性を有する材料で形成されている請求項３記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記アクチュエータと前記制御回路とを電気的に接続する導体が前記筐体に固着されている請求項２、３又は４記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記アクチュエータと前記制御回路とを電気的に接続する導体が前記筐体に埋設されている請求項２〜５のいずれか一項記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記制御回路は回路基板を有し、
前記アクチュエータと前記制御回路とが前記回路基板上の導線によって電気的に接続されている請求項１〜６のいずれか一項記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記制御回路の発熱素子が前記アクチュエータを構成する部品に接触または近接している請求項１〜７のいずれか一項記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記アクチュエータの状態を検出して前記制御回路に検出信号を出力するセンサを更に備え、
前記制御回路は、前記センサが検出した検出信号に基づいて前記アクチュエータを制御する請求項１記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記アクチュエータは筐体を有する請求項９記載の車両制御システム。
【請求項１１】
前記センサと前記制御回路とを電気的に接続する導体が前記筐体に固着されている請求項１０記載の車両制御システム。
【請求項１２】
前記センサと前記制御回路とを電気的に接続する導体が前記筐体に埋設されている請求項１０又は１１記載の車両制御システム。
【請求項１３】
前記制御回路は回路基板を有し、
前記センサが前記回路基板上に設けられている請求項９又は１０記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトバイワイヤシステムを備えた車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機のシフトレンジ位置を切り替えるシフトレンジ切替弁を電動モータなどのアクチュエータで駆動するシフトバイワイヤシステムが知られている。シフトバイワイヤシステムでは、アクチュエータまたはアクチュエータを制御する制御回路が故障するとシフトレンジ位置を切り替えられなくなる。このため、一部あるいは全部を二重化したシフトバイワイヤシステムが提案されている（例えば、特許文献１および２参照）。特許文献１に記載の操作装置（シフトバイワイヤシステム）では、アクチュエータと制御ユニットとを二重化し、いずれかのアクチュエータまたは制御ユニットが故障してもシフトレンジ位置の切り替えを可能にしている。また、特許文献２に記載のシフトレンジ切換装置（シフトバイワイヤシステム）では、コイルおよび駆動回路を二重化し、一方の駆動回路が故障してもシフトレンジ位置の切り替えを可能にしている。しかしながら、特許文献１および２に記載のシフトバイワイヤシステムによると、二重化によって部品点数が増加する上、部品点数の増加によってシフトバイワイヤシステムが大型化するという問題がある。
【０００３】
ところで、一般にアクチュエータや制御回路は負荷や電圧、電流に対して余裕を持って設計されるのが通例であり、アクチュエータや制御回路そのものが故障したことによって作動不能になる事象の発生頻度は少ない。作動不良の主たる要因は、アクチュエータと制御回路とを電気的に接続する導体やコネクタの故障によるものである。
【０００４】
図１０は、従来のシフトバイワイヤシステム９０の構成を示す模式図である。図示するようにアクチュエータ９１と制御回路９２とは導体としてのワイヤーハーネス９３によって接続されており、アクチュエータ９１とワイヤーハーネス９３とを、または制御回路９２とワイヤーハーネス９３とを接続するコネクタの接触不良や嵌合不良、あるいは車両を構成する部品がワイヤーハーネス９３を噛み込むことによるワイヤーハーネス９３の断線やショートなどが故障の主たる要因であった。
【０００５】
また、従来は組み付けの際にアクチュエータと制御回路とを導体で接続しなければならず、導体を這い回す作業が必要であるため搭載性や組み付け性が悪いという問題もあった。
【０００６】
【特許文献１】特開平３−２５５２５２号公報
【特許文献２】特開２０００−１７０９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、小型で信頼性が高く、搭載性に優れた車両制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１〜１３に記載の発明によると、アクチュエータと制御回路とが一体化されている。アクチュエータと制御回路とが一体化されている場合は、アクチュエータと制御回路とを電気的に接続する導体をコネクタを介さず直に接続してよい。コネクタを介さず接続すると故障率が高い部品であるコネクタの数を低減できるので、信頼性が向上する。
更に、請求項１〜１３に記載の発明によると、アクチュエータと制御回路とが一体化されているので、組み付け工程においてアクチュエータと制御回路とを電気的に接続する作業が不要であり、車両への搭載性や組み付け性が向上する。
更に、請求項１〜１３に記載の発明によると、アクチュエータと制御回路とを一体化することによって信頼性が向上するので、アクチュエータや制御回路を単純な構成とすることが可能となる。このため部品点数が増加せず、小型のままで信頼性を向上させることができる。よって請求項１〜１３に記載の発明によると、小型で信頼性が高く、搭載性に優れている。
【０００９】
請求項３に記載の発明によると、制御回路を筐体に収容するので、アクチュエータと制御回路とを接続する導体を筐体外に出す必要がない。このため、車両を構成する部品に導体が噛み込まれることによる断線やショートが起きなくなり、信頼性が更に向上する。
請求項４に記載の発明によると、導電性を有する材料で形成した筐体に制御回路を収容することにより、外部からの電気的なノイズの影響を低減できる。逆に、内部で発生したノイズの放出を低減できる。
【００１０】
請求項５および１１に記載の発明によると、導体をアクチュエータの筐体に固着することで、導体が他の部品に噛み込まれることによる断線やショートが起き難くなるので、信頼性が更に向上する
請求項６および１２に記載の発明によると、導体をアクチュエータの筐体に埋設することで、導体が他の部品に噛み込まれることによる断線やショートが起き難くなるので、信頼性が更に向上する。
【００１１】
請求項７に記載の発明によると、アクチュエータと制御回路とを回路基板上の導線によって電気的に接続するので、導体が他の部品に噛み込まれることによる断線やショートが起き難くなり、信頼性が更に向上する。
請求項８に記載の発明によると、アクチュエータを構成する部品に発熱素子を接触または近接させることにより、発熱素子の熱を逃がすことができる。これにより発熱素子の放熱効率が向上する。
請求項１３に記載の発明によると、回路基板上のセンサと制御回路とを回路基板上の導線によって電気的に接続できる。導線は他の部品に噛み込まれることによる断線やショートが起き難いので、信頼性が更に向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明では、「電子制御ユニット」を「ＥＣＵ」と略記する。
（第一実施形態）
図１は、本発明の一実施形態に係るアクチュエータとしての電動モータ１０の断面図である。電動モータ１０はハウジング１１を有している。制御回路としてのシフトバイワイヤ制御ＥＣＵ（以下「ＳＢＷ制御ＥＣＵ」という）１２は、ハウジング１１の内壁に固定されている。従って電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とは一体化されている。
【００１３】
ハウジング１１は、一部または全体を鉄などの導電性を有する材料で形成されている。ハウジング１１を導電性の材料で形成すると外部からのノイズの影響を低減できるので、外部からのノイズによるＳＢＷ制御ＥＣＵ１２の誤動作をより確実に防止できる。逆に、ハウジング１１の内部で発生したノイズが外部に漏れて外部の機器が誤動作することも防止できる。図示するようにハウジング１１にはＳＢＷ制御ＥＣＵ１２と外部の導体とを接続するためのインタフェース部１３が一体化されている。
【００１４】
図２（Ａ）は電動モータ１０を構成するロータコア５０およびステータコア５１の模式図であり、図２（Ｂ）はロータコア５０およびステータコア５１の上面図である。電動モータ１０は、永久磁石を用いないブラシレスのＳＲモータ（スイッチドリラクタンスモータ）である。電動モータ１０は、中央部に設置されたロータコア５０、ロータコア５０の外周を囲むステータコア５１、ステータコア５１に巻回された複数のコイル５５Ｕ、コイル５５Ｖおよびコイル５５Ｗ等からなる。なお、以降の説明において単にコイル５５というときはコイル５５Ｕ、５５Ｖおよび５５Ｗの全てを指すものとする。ロータコア５０には、外周側のステータコア５１に向けて突出するロータティース５６が回転方向に複数設けられている。また、ロータコア５０には回転軸方向に突出する出力軸５７が形成されている。ステータコア５１には、内周側のロータコア５０に向けて突出するステータコアティース５４が回転方向に複数設けられている。各ステータコアティース５４にはコイル５５が巻回されている。なお、電動モータ１０は、電動モータ１０の出力軸５７の回転駆動力を増大させる減速機構を更に備えてもよい。
【００１５】
図３は、ハウジング１１内部の模式図である。図２（Ｂ）においてコイル５５は全部で１２個あるが、図３では簡略化して６個だけ示している。コイル５５への通電は、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２がスイッチング素子２１、２２および２３をオン、オフすることにより制御される。ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２がＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル５５への通電を順次スイッチングすることにより、ステータコアティース５４のロータコア５０側の各磁極の磁化状態が順次切り替わる。これにより、ステータコアティース５４と向き合うロータティース５６がステータコアティース５４に吸引され、ロータコア５０が回転する。ロータコア５０の回転方向は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル５５Ｕ、５５Ｖ及び５５Ｗへの通電順序によって決まり、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順に通電を切り替えた場合を正転とすると、Ｗ相、Ｖ相、Ｕ相の順に通電を切り替えた場合は反転となる。なお、ここではアクチュエータとしてブラシレスのＳＲモータを例に説明したが、アクチュエータはブラシを有するモータであってもよいし、ＳＲモータ以外のモータであってもよい。
【００１６】
制御回路としてのＳＢＷ制御ＥＣＵ１２は、回路基板２５、マイクロコンピュータである制御素子２４、他の装置との車内ＬＡＮを介した通信を制御する通信制御素子２６、スイッチング素子２１、２２、２３を備えている。
また、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２は、各コイル５５と各スイッチング素子とを電気的に接続するための接続端子２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、各コイル５５と電源とを接続するための電源端子３０を備えている。
更に、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２は、通信制御素子２６と車内ＬＡＮとを接続するためのコネクタ端子２７、電源と回路基板２５とを接続するためのコネクタ端子２８を備えている。コネクタ端子２７およびコネクタ端子２８はインタフェース部１３に設けられているコネクタピン１３ａおよび１３ｂにそれぞれワイヤーボンディングによって接続されている。
【００１７】
次に、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２と電動モータ１０とを電気的に接続する導体について説明する。
図３に示すように、コイル５５Ｕは一方の電極が導体３１によって接続端子２９ａに接続されており、他方の電極が導体３２によって電源端子３０に接続されている。コイル５５Ｖは、一方の電極が導体３３によって接続端子２９ｂに接続されており、他方の電極が導体３２によって電源端子３０に接続されている。コイル５５Ｗは、一方の電極が導体３４によって接続端子２９ｃに接続されており、他方の電極が導体３２によって電源端子３０に接続されている。
【００１８】
導体３１〜３４は、具体的には例えばバスバーである。バスバーは金属などの導電性の部材で形成された板状の導体であり、断線が起き難い。従って、導体３１〜３４としてバスバーを用いると、信頼性を向上させることができる。図１に示すように、各バスバーは回路基板２５の近傍まで延びており、接続端子２９ａ、接続端子２９ｂ、接続端子２９ｃ、および電源端子３０にワイヤーボンディング３８によって接続されている。
【００１９】
図１に示すように、エンコーダ３０は、ロータコア５０の回転方向に複数取り付けられた磁石３０ａと、磁石３０ａと向き合って回路基板２５上に設置されている磁気検出用のホール素子３０ｂ等からなる。ホール素子３０ｂは特許請求の範囲に記載のセンサに相当する。本実施形態では、エンコーダ３０は、ロータコア５０の回転角度量に応じたパルス数を加算、減算して出力するデジタルエンコーダである。ホール素子３０ｂを回路基板２５上に設けると、ホール素子３０ｂ専用の回路基板が不要になるので、部品点数を低減できる。また、ホール素子３０ｂ専用の回路基板が不要になるので、ホール素子３０ｂ専用の回路基板と回路基板２５とを導線で電気的に接続するためのコネクタが不要になる。これにより、信頼性がより向上する。
【００２０】
次に、発熱素子の放熱構造について説明する。ここでは発熱素子としてスイッチング素子を例に説明する。
図４は、放熱構造を説明するための模式図である。図４では理解を容易にするためスイッチング素子２１、２２および２３を拡大して示し、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２の他の素子やロータコア５０などの他の構成部品については省略して示している。スイッチング素子２１、２２および２３はそれぞれ金属部材３５、３６および３７を介してハウジング１１に接触している。スイッチング素子２１、２２および２３をハウジング１１に接触させると、スイッチング素子２１、２２および２３の熱がハウジング１１に逃がされる。これにより、各スイッチング素子に取り付けられている放熱フィンを廃止あるいは小型化できる。逆に、同じ大きさの放熱フィンを用いる場合は、熱がハウジング１１に逃がされることで放熱効率が向上するので、より安価な発熱素子の使用が可能になる。
【００２１】
なお、ここでは金属部材を介して各スイッチング素子をハウジング１１に接触させる場合を例に説明したが、金属部材を介して各スイッチング素子を電動モータ１０のステータコア５１に接触させてもよい。また、各スイッチング素子をハウジング１１や電動モータ１０に接触させるのは、金属部材を介するのではなく、放熱部材や回路基板を介してもよい。また、各スイッチング素子を、ハウジング１１や電動モータ１０の構成部品に接触させるのではなく、近接させるだけであってもよい。また、ここでは発熱素子としてスイッチング素子２１、２２および２３を例に説明したが、発熱素子は例えば制御素子２４であってもよい。
【００２２】
次に、上述した電動モータ１０及びＳＢＷ制御ＥＣＵ１２を用いた車両制御システムとしてのシフトバイワイヤシステムについて説明する。
図５及び図６は、自動変速機に接続されているシフトバイワイヤシステム６０の模式図である。
自動変速機８０は、いずれかのシフトレンジで締結する複数の図示しない摩擦係合要素を備えている。
【００２３】
自動変速機８０を制御する自動変速機制御装置は、オイルパン８４内に収容され摩擦係合要素への供給油圧を制御する複数の図示しない電磁弁と、マニュアル弁８５と、自動変速機制御ＥＣＵ（以下「ＡＴ制御ＥＣＵ」）８２とを有している。図６に示すようにマニュアル弁８５にはスプール８１が往復移動可能に設けられている。自動変速機８０には走行レンジとしての前進（Ｄ）レンジおよび後進（Ｒ）レンジ、非走行レンジとしての駐車（Ｐ）レンジおよび中立（Ｎ）レンジが用意されており、スプール８１が往復移動方向に移動するとスプール８１の移動位置に応じて自動変速機８０のシフトレンジ位置が切り替わる。ＡＴ制御ＥＣＵ８２は、各電磁弁を電気的に制御することにより摩擦係合要素に加わる油圧を増減し、摩擦係合要素の係合および開放を切り替える。摩擦係合要素の係合および開放が切り替わることにより、自動変速機８０の変速段が切り替わる。
【００２４】
図６に示すように、シフトバイワイヤシステム６０は、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２が一体化されている電動モータ１０、電動モータ１０の回転駆動力を直線駆動力に変換してスプール８１を軸方向に往復移動させる変換機構６１、および自動変速機８０の現在のシフトレンジ位置を検出する図示しないレンジ検出装置を備えている。ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２には、車両搭乗者がシフトレンジを選択するためのレンジセレクタ６７が接続されている。レンジセレクタ６７は、車両搭乗者が選択したシフトレンジである指示シフトレンジへの切り替えを指示するシフトレンジ切替指示をＳＢＷ制御ＥＣＵ１２に出力する。なお、レンジセレクタ６７をＡＴ制御ＥＣＵ８２に接続し、車両搭乗者が選択したシフトレンジである指示シフトレンジへの切り替えを指示するシフトレンジ切替指示をＡＴ制御ＥＣＵ８２がＳＢＷ制御ＥＣＵ１２に出力してもよい。
【００２５】
変換機構６１は、コントロールロッド６２、ディテントプレート６３、ディテントスプリング６４、およびローラ６５を有している。コントロールロッド６２は、スプール８１の軸線に直交する姿勢で配置されており、軸方向の一端が電動モータ１０に接続されている。ディテントプレート６３はコントロールロッド６２に固定されており、コントロールロッド６２と一体に回動する。ディテントスプリング６４は板バネであり、所定の固定部に片持ち支持されている。ディテントスプリング６４はローラ６５をディテントプレート６３に向けて付勢している。ローラ６５は、ディテントスプリング６４の先端部に取り付けられている。ディテントプレート６３にはスプール８１が係合されており、ディテントプレート６３が往復回動するとスプール８１が軸方向に往復移動する。ディテントプレート６３は略円弧状をなす板状の部材であり、その円弧状の外周部に複数の凹部６６が形成されている。複数の凹部６６はそれぞれ自動変速機８０の各シフトレンジ位置に対応する位置に配置されている。スプール８１が特定の位置に移動すると、自動変速機８０のシフトレンジ位置は当該特定の位置に対応するシフトレンジ位置に切り替わる。このときそのシフトレンジ位置に対応する凹部６６とローラ６５とが係合し、ディテントプレート６３の回動が規制される。
【００２６】
次に、シフトバイワイヤシステム６０の作動について説明する。
ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２は、レンジセレクタ６７からシフトレンジ切替指示が出力されると、エンコーダ３０が出力するロータコア５０の回転角度量であるカウント数を参照しながら、目標のカウント数になるまで電動モータ１０を回転制御することにより、シフトレンジ切替指示によって指示されたシフトレンジ（指示シフトレンジ）に相当する回転位置にディテントプレート６３を回転させる。ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２は、目標カウント数を含む所定のカウント数の範囲内に電動モータ１０が回転すると、シフトレンジ検出装置のシフトレンジ検出信号が指示シフトレンジに相当する状態に変化したかを判定し、シフトレンジ検出信号が指示シフトレンジに相当する状態に変化すれば、指示シフトレンジ位置に切り替わったと判断して電動モータ１０への通電を停止する。
【００２７】
以上説明した本発明の第一実施形態に係るシフトバイワイヤシステム６０によると、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２がハウジング１１に固定されることによって電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とが一体化されている。例えば電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを別体にすると、電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを導線で電気的に接続できるようにコネクタを備える必要がある。これに対し、電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とが一体であれば電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを導線で直に接続してよいので、コネクタを備える必要がない。これにより、故障率が高い部品であるコネクタの数を低減できるので、シフトバイワイヤシステム６０の信頼性が向上する。
更に、シフトバイワイヤシステム６０によると、電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とが一体化されているので、組み付け工程において電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを電気的に接続する作業が不要であり、それによりワイヤーハーネスを這い回すなどの作業が不要になるので、車両への搭載性や組み付け性が向上する。
更に、シフトバイワイヤシステム６０によると、コネクタの数を低減することで電動モータ１０およびＳＢＷ制御ＥＣＵ１２の信頼性が向上するので、電動モータ１０およびＳＢＷ制御ＥＣＵ１２を単純な構成とすることが可能となる。よって部品点数が増加せず、小型のままで信頼性を向上させることができる。よってシフトバイワイヤシステム６０は小型で信頼性が高く、搭載性に優れている。
【００２８】
更に、シフトバイワイヤシステム６０によると、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２がハウジング１１内に収容されるので、導体をハウジング１１外に出す必要がない。このため車両を構成する他の部品に導体が噛み込まれることによる断線やショートが起きなくなり、信頼性がより向上する。
【００２９】
更に、シフトバイワイヤシステム６０によると、電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを一体化することでノイズに対してアンテナとなる導体を短くできるので、ＳＢＷ制御ＥＣＵ１２がノイズの影響を受けて誤動作する可能性を低減でき、信頼性がより向上する。
更に、シフトバイワイヤシステム６０によると、電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを一体に構成することで電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２との距離が近くなるので、導体の抵抗が低減され、シフトバイワイヤシステム６０全体のエネルギー効率が向上する。
なお、第一実施形態では導体としてバスバーを例に説明したが、導体はワイヤーハーネスであってもよい。
【００３０】
（第二実施形態）
図７は、第二実施形態に係る電動モータ１０およびＳＢＷ制御ＥＣＵ１２の断面を示す模式図である。第二実施形態では電動モータ１０のコイル５５とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とは導体としてのワイヤーハーネス７５によって電気的に接続されている。ワイヤーハーネス７５は、ハウジング１１の内壁面に接着により固着されている。ワイヤーハーネス７５をハウジング１１に固着すると、ハウジング１１内に収容される他の部品にワイヤーハーネス７５が噛み込まれることによる断線やショートが起き難くなるので、信頼性がより向上する。
【００３１】
なお、ここでは導体としてワイヤーハーネス７６を固着する場合を例に説明したが、導体をバスバーで構成する場合はバスバーを固着してもよい。
また、ホール素子３０ｂを回路基板２５以外に設ける場合は、ホール素子３０ｂとＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを接続する導体についても同様にハウジング１１の内壁面に固着するとよい。これにより、ホール素子３０ｂとＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを接続する導体が噛み込みなどによって断線やショートすることを防止できる。
【００３２】
（第三実施形態）
図８は、第三実施形態に係る電動モータ１０およびＳＢＷ制御ＥＣＵ１２の断面を示す模式図である。第三実施形態では電動モータ１０とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とは導体としてのワイヤーハーネス７６によって接続されている。ワイヤーハーネス７６はハウジング１１にインサート成形によって埋設されている。ワイヤーハーネス７６をハウジング１１に埋設すると、ハウジング１１内に収容される他の部品にワイヤーハーネス７６が噛み込まれることによる断線やショートが起き難くなるので、信頼性が向上する。
【００３３】
なお、ここでは導体としてワイヤーハーネス７６を埋設する場合を例に説明したが、導体をバスバーで構成する場合はバスバーを埋設してもよい。
また、ホール素子３０ｂを回路基板２５以外に設ける場合は、ホール素子３０ｂとＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを接続する導体についても同様にハウジング１１に埋設するとよい。これにより、ホール素子３０ｂとＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とを接続する導体が噛み込みなどによって断線やショートすることを防止できる。
【００３４】
（第四実施形態）
図９は、第四実施形態に係る電動モータ１０およびＳＢＷ制御ＥＣＵ１２の断面を示す模式図である。第四実施形態では、電動モータ１０のコイル５５とＳＢＷ制御ＥＣＵ１２とは回路基板７７上に形成されている導線１２ａを介して接続されている。導体１２ａは具体的には例えばプリント配線である。第四実施形態によると、ハウジング１１内に収容される他の部品に導線１２ａが噛み込まれることによる断線やショートが起き難いので、信頼性がより向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係るアクチュエータおよび制御回路の模式図。
【図２】（Ａ）は本発明の一実施形態に係るアクチュエータの模式図、（Ｂ）はロータ及びステータの上面図。
【図３】本発明の一実施形態に係るアクチュエータおよび制御回路の模式図。
【図４】本発明の一実施形態に係るアクチュエータおよび制御回路の模式図。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両制御システムの模式図。
【図６】本発明の一実施形態に係る変換機構の模式図。
【図７】本発明の一実施形態に係るアクチュエータおよび制御回路の模式図。
【図８】本発明の一実施形態に係るアクチュエータおよび制御回路の模式図。
【図９】本発明の一実施形態に係るアクチュエータおよび制御回路の模式図。
【図１０】従来の車両制御システムおよび自動変速機の模式図。
【符号の説明】
【００３６】
１０  電動モータ（アクチュエータ）、１１  ハウジング（筐体）、１２  シフトバイワイヤ制御ＥＣＵ（制御回路）、２１、２２、２３  スイッチング素子（発熱素子）、２５、７７  回路基板、３０ｂ  ホール素子（センサ）、３１、３２、３３、３４、７５、７６  導体、６０  シフトバイワイヤシステム（車両制御システム）、８０  自動変速機、８１  スプール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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