(57)【要約】【課題】  駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置を提供する。【解決手段】  エンジン１２からの駆動力を左右の後輪３０に配分する遊星歯車装置４２と、電動モータ３２からの駆動力を左右の後輪３０に伝達する遊星歯車装置４４、４６と、その電動モータ３２と左右の後輪３０との間の動力伝達経路に設けられてそれら左右の後輪３０への駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御できるクラッチＣ１、Ｃ２とを、備えていることから、エンジン１２からの駆動力を遊星歯車装置４２により左右の後輪３０へ配分しつつ、電動モータ３２からの駆動力をクラッチＣ１、Ｃ２を介して遊星歯車装置４４、４６により左右の後輪３０へ配分することができるため、クラッチＣ１、Ｃ２が全駆動力を受け持つことなく好適に駆動力の配分が行えると共に、装置の小型化が可能とされる。【選択図】  図２
2007127145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置であって、
第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に配分する差動装置と、
第２の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に伝達する伝達装置と、
該第２の駆動力源と前記左右の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて係合、スリップ係合、又は解放させられることによりそれら左右の駆動輪への駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御できる係合要素と
を、備え、
前記差動装置は、該係合要素の係合状態に関わらず前記第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に配分するように構成されていることを特徴とする車両用駆動力配分装置。
【請求項２】
前記係合要素は、前記第２の駆動力源と前記伝達装置との間の動力伝達経路に設けられたものである請求項１の車両用駆動力配分装置。
【請求項３】
前記差動装置は、遊星歯車装置である請求項１又は２の車両用駆動力配分装置。
【請求項４】
前記伝達装置は、遊星歯車装置である請求項１から３の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項５】
前記伝達装置は、互いに噛み合わされるギヤ対である請求項１から３の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項６】
前記伝達装置は、前記第２の駆動力源により発生させられる駆動力を減速して前記左右の駆動輪に伝達するものである請求項１から５の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項７】
前記第２の駆動力源は、前記第１の駆動力源に比べてその最大出力が小さいものである請求項１から６の何れかの車両用駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動力制御装置がそれである。この技術によれば、駆動力源により発生させられる駆動力を任意の配分比で左右の駆動輪に配分することができ、それら左右の駆動輪のトルク配分を変更する自由度を高めることで、優れた走行性能が得られる四輪駆動が可能なハイブリッド車両を実現できるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５３３４号公報
【特許文献２】特開２００３−６３２６５号公報
【特許文献３】特許第３１２２９０５号明細書等
【０００４】
しかし、前記従来の技術のように、駆動力源により発生させられる全駆動力を各駆動輪に対応する係合要素を介して配分する形式の駆動力配分装置では、その配分を行う係合要素が必然的に全駆動力を受け持つことになるため、装置が大型化するという弊害があった。このため、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置の開発が求められていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置であって、第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に配分する差動装置と、第２の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に伝達する伝達装置と、その第２の駆動力源と前記左右の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて係合、スリップ係合、又は解放させられることによりそれら左右の駆動輪への駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御できる係合要素とを、備え、前記差動装置は、その係合要素の係合状態に関わらず前記第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に配分するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に配分する差動装置と、第２の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に伝達する伝達装置と、その第２の駆動力源と前記左右の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて係合、スリップ係合、又は解放させられることによりそれら左右の駆動輪への駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御できる係合要素とを、備え、前記差動装置は、その係合要素の係合状態に関わらず前記第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪に配分するように構成されていることから、前記第１の駆動力源により発生させられる駆動力を前記差動装置により前記左右の駆動輪へ配分しつつ、前記第２の駆動力源により発生させられる駆動力を前記係合要素を介して前記伝達装置により前記左右の駆動輪へ配分することができるため、前記係合要素が全駆動力を受け持つことなく好適に駆動力の配分が行えると共に、装置の小型化が可能とされる。すなわち、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記係合要素は、前記第２の駆動力源と前記伝達装置との間の動力伝達経路に設けられたものである。このようにすれば、前記係合要素の係合状態を制御することで、前記第２の駆動力源から前記伝達装置への駆動力の伝達乃至遮断を好適に制御できる。
【０００９】
また、好適には、前記差動装置は、遊星歯車装置である。このようにすれば、前記第１の駆動力源により発生させられる駆動力を実用的な態様で前記左右の駆動輪に配分することができる。
【００１０】
また、好適には、前記伝達装置は、遊星歯車装置である。このようにすれば、前記第２の駆動力源により発生させられる駆動力を実用的な態様で前記左右の駆動輪に配分することができる。
【００１１】
また、好適には、前記伝達装置は、互いに噛み合わされるギヤ対である。このようにすれば、前記第２の駆動力源により発生させられる駆動力を実用的な態様で前記左右の駆動輪に配分することができる。
【００１２】
また、好適には、前記伝達装置は、前記第２の駆動力源により発生させられる駆動力を減速して前記左右の駆動輪に伝達するものである。このようにすれば、前記係合要素の更なる小型化が可能とされる。
【００１３】
また、好適には、前記第２の駆動力源は、前記第１の駆動力源に比べてその最大出力が小さいものである。このようにすれば、実用的な態様の車両用駆動力配分装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、第１の駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクは、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右１対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、本発明の一実施例である駆動力配分装置２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。また、上記エンジン１２よりも最大出力が小さい電動モータ３２が第２の駆動力源として設けられており、その電動モータ３２により発生させられたトルクは、上記駆動力配分装置２６、及び後輪車軸２８を介して前記左右の後輪３０へ伝達される。また、上記駆動力配分装置２６に供給される油圧を制御する油圧回路３４と、その油圧回路３４に備えられた図示しない電磁ソレノイド弁等を介してその油圧回路３４から上記駆動力配分装置２６に供給される油圧を制御すると共に上記電動モータ３２の駆動を制御する制御装置３６とが、設けられている。なお、図１において、前記油圧回路３４から出力される油圧を細い鎖線矢印で、前記制御装置３６から出力される制御指令を細線矢印でそれぞれ示している。
【００１６】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１７】
前記制御装置３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３４に備えられた電磁ソレノイド弁に供給される電流の指令値を制御することにより前記駆動力配分装置２６に備えられた係合要素である第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合状態をそれぞれ独立に制御したり、第２の駆動力源としての前記電動モータ３２の出力（回転速度）を制御したりというように、前記駆動力配分装置２６による前記電動モータ３２から前記左右１対の後輪３０への駆動力の配分を制御することで、後述する左右輪トルク差制御、差動制限制御、及び駆動トルク付加制御等を実行する。また、前記動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３０の実際の回転速度を検出する車輪速センサ、前記自動変速機１４の変速段を検出するシフト段センサ、前記エンジン１２の給排気管内に設けられた図示しないスロットル弁の実際の開度を検出するスロットルセンサ、そのエンジン１２の実際の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、及び前後Ｇセンサ等が設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、シフト段を表す信号、スロットル開度を表す信号、エンジン回転速度を表す信号、及び前後加速度を表す信号等が前記電子制御装置３６へ供給されるようになっている。
【００１８】
図２は、前記駆動力配分装置２６の構成を説明する骨子図である。この図２に示すように、本実施例の駆動力配分装置２６は、前記プロペラシャフト２４におけるその駆動力配分装置２６側の端部に設けられてそのプロペラシャフト２４と同軸に一体的に回転させられる傘歯車３８と、その傘歯車３８と噛み合わされる傘歯車４０と、その傘歯車４０をリングギヤＲ１と一体的に備えたダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２と、前記電動モータ３２の出力軸と同軸に設けられてその出力軸と一体的に回転させられる歯車４８と、その歯車４８と噛み合わされる歯車５０と、その歯車５０を介して入力される前記電動モータ３２からの駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに伝達するためにそれぞれに対応して設けられたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６と、前記電動モータ３２とそれら第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６との間の動力伝達経路にそれぞれ断接可能に設けられた第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２とを、備えて構成されている。
【００１９】
前記第１遊星歯車装置４２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う遊星歯車Ｐ０、Ｐ１、それら遊星歯車Ｐ０及びＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、及び上記遊星歯車Ｐ０及びＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を要素（回転要素）として備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置である。この第１遊星歯車装置４２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数Ｚｌ／リングギヤＲ１の歯数Ｚｒ）は０．５である。この第１遊星歯車装置４２において、上記リングギヤＲ１は上記傘歯車４０と一体的に設けられており、前記エンジン１２により発生させられた駆動力がその傘歯車４０を介して入力されるようになっている。また、上記サンギヤＳ１は前記左の後輪３０ｌに対応する後輪車軸２８ｌに連結されており、そのサンギヤＳ１の回転（トルク）がその左の後輪３０ｌに伝達されるようになっている。また、上記キャリアＣＡ１は前記右の後輪３０ｒに対応する車軸２８ｒに連結されており、そのキャリアＣＡ１の回転（トルク）がその右の後輪３０ｒに伝達されるようになっている。斯かる構成により、前記第１遊星歯車装置４２は、第１の駆動力源であるエンジン１２により発生させられて前記プロペラシャフト２４等を介して入力される駆動力を駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に配分する後輪用差動装置として機能し、それら左右の後輪３０ｌ、３０ｒを同じ方向に回転駆動する。また、斯かる構成から明かなように、前記第１遊星歯車装置４２は、係合要素としての前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態に関わらず（すなわち係合、スリップ係合、解放の何れの状態であっても）前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するように構成されている。
【００２０】
前記第２遊星歯車装置４４は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ２、及び上記遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を要素（回転要素）として備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この第２遊星歯車装置４４において、上記サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して前記歯車５０に連結されており、前記電動モータ３２により発生させられた駆動力がその歯車５０及び第１クラッチＣ１を介して入力されるようになっている。また、上記リングギヤＲ２は非回転部材である前記駆動力配分装置２６のハウジング５０に相対回転不能に固定されている。また、上記キャリアＣＡ２は前記左の後輪３０ｌに対応する車軸２８ｌに連結されており、そのキャリアＣＡ２の回転（トルク）がその左の後輪３０ｌに伝達されるようになっている。
【００２１】
前記第３遊星歯車装置４６は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３、その遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ３、及び上記遊星歯車Ｐ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を要素（回転要素）として備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この第３遊星歯車装置４６のキャリアＣＡ３は前記第１遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ１と一体的に構成されている。この第３遊星歯車装置４６において、上記サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記歯車５０に連結されており、前記電動モータ３２により発生させられた駆動力がその歯車５０及び第２クラッチＣ２を介して入力されるようになっている。また、上記リングギヤＲ３は前記駆動力配分装置２６のハウジング５０に相対回転不能に固定されている。また、上記キャリアＣＡ３は前記右の後輪３０ｒに対応する車軸２８ｒに連結されており、そのキャリアＣＡ３の回転（トルク）がその右の後輪３０ｒに伝達されるようになっている。斯かる構成により、前記第２遊星歯車装置４４及び第３遊星歯車装置４６は、第２の駆動力源である電動モータ３２により発生させられて前記歯車５０等を介して入力される駆動力を減速して駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに伝達する伝達装置或いは減速機として機能し、それら左右の後輪３０ｌ、３０ｒを同じ方向に回転駆動する。
【００２２】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結（相対回転を禁止）するためのものであり、前記油圧回路３４から供給される制御油圧に応じてそれぞれ独立に係合、スリップ係合、又は解放させられるようになっている。斯かる構成により、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、第２の駆動力源である電動モータ３２と駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒとの間の動力伝達経路に設けられて係合、スリップ係合、又は解放させられることによりそれら左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御する係合要素として機能する。また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、それぞれの係合状態に応じて駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒ相互間のトルク差を制御する左右輪トルク差制御要素として機能する。更に、それら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が同時に係合させられることにより前記駆動力配分装置２６の差動制限を実現する差動制限制御要素として機能する。
【００２３】
図３は、前記制御装置３６に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、この図３において、前記油圧回路３４から出力される油圧を細い鎖線矢印で、前記制御装置３６から出力される制御指令を細線矢印で、前記電動モータ３２から出力される駆動力（トルク）を中抜きの太い矢印でそれぞれ示している。図３に示す電動モータ制御手段５４は、前記電動モータ３２の出力すなわちその電動モータ３２の回転速度（回転数）を制御する。換言すれば、その電動モータ３２により発生させられる駆動力（トルク）を制御する。例えば、前述した各種センサから供給される信号に基づいて前記電動モータ３２によるトルクアシストが必要であると判断される場合に所定のアシストトルクを発生させるようにその電動モータ３２を制御する。
【００２４】
左輪用クラッチ制御手段５６は、駆動輪としての前記左の後輪３０ｌに対応する係合要素である前記第１クラッチＣ１の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧回路３４に備えられた図示しない電磁ソレノイド弁等を介してその油圧回路３４から前記第１クラッチＣ１に供給される油圧を制御することで、その第１クラッチＣ１を係合、スリップ係合、又は解放の何れかの係合状態とする。前述したように、この第１クラッチＣ１はその係合状態に応じて前記電動モータ３２から左の後輪３０ｌへの駆動力の伝達乃至遮断を制御する係合要素であるため、上記左輪用クラッチ制御手段５６は、換言すれば、左輪用駆動力伝達制御手段である。
【００２５】
右輪用クラッチ制御手段５８は、駆動輪としての前記右の後輪３０ｒに対応する係合要素である前記第２クラッチＣ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧回路３４に備えられた図示しない電磁ソレノイド弁等を介してその油圧回路３４から前記第２クラッチＣ２に供給される油圧を制御することで、その第２クラッチＣ２を係合、スリップ係合、又は解放の何れかの係合状態とする。前述したように、この第２クラッチＣ２はその係合状態に応じて前記電動モータ３２から右の後輪３０ｒへの駆動力の伝達乃至遮断を制御する係合要素であるため、上記右輪用クラッチ制御手段５８は、換言すれば、右輪用駆動力伝達制御手段である。
【００２６】
前記左輪用クラッチ制御手段５６及び右輪用クラッチ制御手段５８は、駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒにそれぞれ対応する係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態をそれぞれ独立に制御することにより、前記電動モータ３２により発生させられた駆動力の前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの配分（トルク配分）を０〜１００％の範囲で任意に制御でき、左右輪トルク差によるモーメント制御の自由度を高めることができる。斯かる制御により、前記駆動力配分装置２６は、（ａ）非制御状態、（ｂ）左右輪トルク差制御状態、（ｃ）差動制限制御状態、及び（ｄ）駆動トルク付加状態のうち何れかの状態とされる。
【００２７】
非制御状態（非制御時）では、前記左輪用クラッチ制御手段５６及び右輪用クラッチ制御手段５８により前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を共に解放させる。これにより前記電動モータ３２と前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒとの間の動力伝達経路は遮断されるが、差動装置としての前記第１遊星歯車装置４２は、それら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態に関わらず前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に配分するように構成されていることから、前記エンジン１２からの駆動力によりそれら左右の後輪３０ｌ、３０ｒは駆動させられ、車両の走行は保証される。
【００２８】
また、左右輪トルク差制御状態（トルク配分時）では、前記左輪用クラッチ制御手段５６及び右輪用クラッチ制御手段５８により前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態をそれぞれ個別に制御すると共に、前記電動モータ制御手段５４により前記電動モータ３２を駆動させる。例えば、右旋回中のアンダーステアを抑制する場合には、前記左の後輪３０ｌに対応する前記第１クラッチＣ１を係合（第２クラッチＣ２は解放）させると共に、前記電動モータ３２を駆動させて旋回外輪すなわち前記左の後輪３０ｌのトルクを増大させる一方、左旋回中のアンダーステアを抑制する場合には、前記右の後輪３０ｒに対応する前記第２クラッチＣ２を係合（第１クラッチＣ１は解放）させると共に、前記電動モータ３２を駆動させて旋回外輪すなわち前記右の後輪３０ｒのトルクを増大させる。
【００２９】
また、差動制限制御状態（差動制限時）では、前記左輪用クラッチ制御手段５６及び右輪用クラッチ制御手段５８により前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を共に係合させる。これにより前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制限が行われ、それら左右の後輪３０ｌ、３０ｒは同じ回転速度（回転数）で回転させられるようになる。なお、この差動制限力は、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２のクラッチ圧（係合力）を制御することにより任意に設定できる。
【００３０】
また、駆動トルク付加状態（左右輪トルク増幅時）では、前記左輪用クラッチ制御手段５６及び右輪用クラッチ制御手段５８により前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を共に係合させると共に、前記電動モータ制御手段５４により前記電動モータ３２を駆動させる。これにより前記電動モータ３２により発生させられる駆動力が前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に配分され、それら左右の後輪３０ｌ、３０ｒのトルクが増幅され、車両の運動性能（発進性能、登坂性能等）が向上させられる。
【００３１】
このように、本実施例によれば、第１の駆動力源であるエンジン１２により発生させられる駆動力を駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分する差動装置である第１遊星歯車装置４２と、第２の駆動力源である電動モータ３２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに伝達する伝達装置である第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６と、その電動モータ３２と前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒとの間の動力伝達経路に設けられて係合、スリップ係合、又は解放させられることによりそれら左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御できる係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２とを、備え、前記第１遊星歯車装置４２は、それら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態（断接）に関わらず前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するように構成されていることから、前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記第１遊星歯車装置４２により前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒへ配分しつつ、前記電動モータ３２により発生させられる駆動力を前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を介して前記第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６により前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒへ配分することができるため、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が全駆動力を受け持つことなく好適に駆動力の配分が行えると共に、装置の小型化が可能とされる。すなわち、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の駆動力配分装置２６を提供することができる。
【００３２】
また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、前記電動モータ３２と前記第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６との間の動力伝達経路に設けられたものであるため、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態を制御することで、前記電動モータ３２から前記第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６への駆動力の伝達乃至遮断を好適に制御できる。
【００３３】
また、前記駆動力配分装置２６に備えられた差動装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、前記エンジン１２により発生させられる駆動力を実用的な態様で前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分することができる。
【００３４】
また、前記駆動力配分装置２６に備えられた伝達装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、前記電動モータ３２により発生させられる駆動力を実用的な態様で前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分することができる。
【００３５】
また、前記第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６は、前記電動モータ３２により発生させられる駆動力を減速して前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに伝達するものであるため、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の更なる小型化が可能とされる。
【００３６】
また、前記電動モータ３２は、前記エンジン１２に比べてその最大出力が小さいものであるため、その電動モータ３２をアシストトルク発生用の補助モータとする実用的な態様の車両用駆動力配分装置２６を提供することができる。
【００３７】
また、本実施例の駆動力配分装置２６によれば、主動力源としてのエンジン１２によるトルクに補助駆動力源としての電動モータ３２によるトルクを付加することにより駆動トルクを増幅することで、車両の運動性能（発進性能、登坂性能等）を向上させられると共に、従来の技術では困難であった左右輪トルク差制御、差動制限制御、及び駆動トルク付加制御を選択的に実行できる。
【００３８】
また、前記第１遊星歯車装置４２は、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の係合状態に関わらず前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するように構成されていることから、電気系統のフェール時においても駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒを駆動でき、車両の走行を保証できる。
【００３９】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００４０】
図４は、本発明の他の実施例である駆動力配分装置６０の構成を説明する骨子図である。この図４に示すように、本実施例の駆動力配分装置６０には、前記左の後輪３０ｌに対応して互いに噛み合わされるギヤ対である歯車６２、６４が、前記右の後輪３０ｒに対応して同じく互いに噛み合わされるギヤ対である歯車６６、６８がそれぞれ設けられている。ここで、上記歯車６２、６４は、前記第１クラッチＣ１と前記左の後輪３０ｌとの間の動力伝達経路に設けられており、前記電動モータ３２により発生させられる駆動力を減速して前記左の後輪３０ｌに伝達する伝達装置として機能する。また、上記歯車６６、６８は、前記第２クラッチＣ２と前記右の後輪３０ｒとの間の動力伝達経路に設けられており、前記電動モータ３２により発生させられる駆動力を減速して前記右の後輪３０ｒに伝達する伝達装置として機能する。
【００４１】
このように、本実施例において、前記駆動力配分装置６０に備えられた伝達装置は、互いに噛み合わされるギヤ対６２、６４、６６、６８であるため、斯かる構成によっても第２の駆動力源である前記電動モータ３２により発生させられる駆動力を実用的な態様で駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分することができる。また、前述した第１実施例のように遊星歯車装置を伝達装置として備えた駆動力配分装置２６に比べて、更に装置を小型化できるという利点がある。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４３】
例えば、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６、６０が前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）車両、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）車両、及び前置エンジン後輪駆動を基本とする前後輪駆動車両等、種々の型式の車両に適宜適用され得るものである。
【００４４】
また、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６、６０は、駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分を制御するものであったが、駆動輪としての前記左右の前輪２０ｌ、２０ｒへの駆動力の配分を制御する態様も当然に考えられる。また、前後輪駆動車両においては、前輪、後輪に対応してそれぞれ個別に設けられるものであっても構わない。
【００４５】
また、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６、６０には、前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分する差動装置としてダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２が備えられていたが、一般的な差動歯車（デファレンシャルギヤ）等を差動装置として備えたものであっても構わない。
【００４６】
また、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６、６０には、前記電動モータ３２と前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒとの間の動力伝達経路に設けられてそれら左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の伝達乃至遮断をそれぞれ独立に制御できる係合要素として油圧式クラッチである第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を備えたものであったが、電磁式クラッチや磁粉式クラッチを係合要素として備え、それらの係合状態を制御することによって前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分を制御するものであっても構わない。
【００４７】
また、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６、６０は、前記プロペラシャフト２４を基準として左側すなわち前記左の車輪３０ｌ側に設けられたものであったが、右側すなわち前記右の車輪３０ｒ側に設けられたものであっても当然構わない。
【００４８】
また、前述の実施例において、前記電動モータ制御手段５４、左輪用クラッチ制御手段５６、及び右輪用クラッチ制御手段５８は、各種センサから供給される信号すなわち車両の走行状態に応じて左右輪トルク差制御、差動制限制御、及び駆動トルク付加制御を選択的に実行するものであったが、スイッチ等により運転者がそれらの制御の何れかを選択できるようにしても構わない。
【００４９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明が好適に適用される駆動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置に備えられた本発明の一実施例である駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の駆動力伝達装置の制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図１の駆動力伝達装置に備えられた本発明の他の実施例である駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【符号の説明】
【００５１】
１２：エンジン（第１の駆動力源）
２６、６０：駆動力配分装置
３０：後輪（駆動輪）
３２：電動モータ（第２の駆動力源）
４２：第１遊星歯車装置（差動装置）
４４：第２遊星歯車装置（左の後輪に対応する伝達装置）
４６：第３遊星歯車装置（右の後輪に対応する伝達装置）
６２、６４：歯車（左の後輪に対応するギヤ対）
６６、６８：歯車（右の後輪に対応するギヤ対）
C1：第１クラッチ（左の後輪に対応する係合要素）
C2：第２クラッチ（右の後輪に対応する係合要素）
【図１】
2007127145.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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