(57)【要約】【課題】所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させる車両において、発電機の出力電圧を所定減速状態か否かに応じて第１電圧と第２電圧とに切換制御すると共に、バッテリの残存容量が所定容量以下のときは、所定減速状態か否かにかかわらず前記第１電圧に制御する場合に、バッテリ寿命等に悪影響を与えることなく、燃費を改善可能な車両用発電機の制御装置を提供する。【解決手段】コントロールユニットは、車両が走行している道路環境を検出し、該道路環境検出手段で検出された道路環境に基づいて所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいか否かを判定し、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいときは、前記所定容量を小さくする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段を有する車両に備えられ、かつ、車両用電気負荷に電力を供給するバッテリと、エンジンに駆動されて前記電気負荷及びバッテリに電力を供給する発電機と、前記バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段と、車両が所定の減速状態にあるか否かを判定する減速判定手段と、該減速判定手段により所定の減速状態にあると判定されたときは、発電機の出力電圧を、前記バッテリの充電を促進する第１電圧に制御し、所定の減速状態にないと判定されたときは、前記第１電圧よりも低い第２電圧に制御し、前記残存容量検出手段で検出された残存容量が所定容量以下のときは、前記減速判定手段による判定結果にかかわらず、前記第１電圧に制御する電圧制御手段とを有する車両用発電機の制御装置であって、
車両が走行している道路環境を検出する道路環境検出手段と、
該道路環境検出手段で検出された道路環境に基づいて前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいか否かを判定する条件成立判定手段と、
該条件成立判定手段で前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいと判定されたときは、前記所定容量を小さくする所定容量変更手段とが備えられていることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両用発電機の制御装置において、
前記道路環境検出手段は、走行中の道路が高速道路か否かを検出可能なカーナビゲーションシステムであり、
条件成立判定手段は、道路環境検出手段が高速道路走行中であることを検出したときは、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいと判定することを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
前記請求項１に記載の車両用発電機の制御装置において、
前記道路環境検出手段は、走行中の道路が有料道路か否かを検出可能な有料道路自動料金支払いシステムであり、
条件成立判定手段は、道路環境検出手段が有料道路走行中であることを検出したときは、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいと判定することを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段を有する車両に備えられ、エンジンに駆動されて車両用電気負荷及びバッテリに電力を供給する発電機の制御装置に関し、車両用電源の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、一般に、車両用電気負荷に電力を供給するバッテリと、エンジンに駆動されて前記電気負荷及びバッテリに電力を供給する発電機とが備えられているが、この発電機の制御装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。この制御装置は、車両が所定減速状態にあるときは発電機の出力電圧をバッテリの充電を促進する第１電圧に制御し、所定減速状態にないときは該第１電圧よりも低くバッテリの充電を抑制する第２電圧に制御するもので、所定減速状態においては、減速エネルギを電気エネルギとして有効に回収すると共に、所定減速状態にないときには、発電機負荷を減少させることによりエンジンの燃費改善を達成しようというものである。
【０００３】
ところで、この特許文献１に記載のものにおいては、第２電圧の状態においては、主としてバッテリから電気負荷に電力供給が供給されるため、バッテリの残存容量が低下することとなる。そして、この状態が長期間継続すると、バッテリが過放電状態となり、バッテリ寿命等に大きな影響を与える虞がある。そこで、通常、バッテリの残存容量が所定容量以下となった場合、所定減速状態にあるか否かにかかわらず、出力電圧を第１電圧に制御してバッテリを強制充電する。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１３７２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来より、環境対策や燃費向上を目的として、エンジン運転中に所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジンを自動停止させ、この停止中に、所定のエンジン始動条件が成立すると、エンジンを自動始動させる車両が知られているが、このような車両に、前記特許文献１に記載の技術及び前述の強制充電技術を適用することが考えられる。
【０００６】
その場合に、このように構成した車両においては、例えば、前記第１所定容量よりもわずかに大きい程度の容量のときに、エンジンが自動停止されることがありうるが、この停止中は、バッテリから電気負荷に電力が供給されることとなるため、バッテリ残存容量が低下することとなる。また、エンジンの自動始動に際して、バッテリからエンジン始動用モータに電力が供給されるため、バッテリ残存容量が所定容量よりも大きく低下することがありうる。つまり、バッテリが深放電状態(前記過放電状態ほど放電はしていないが、バッテリ寿命等に悪影響を与え得る状態)となる虞があるのである。そこで、エンジンの自動停止・自動始動を行う車両においては、前記所定容量は、バッテリの深放電が生じにくいように比較的大きな容量に設定するのが望ましい。
【０００７】
しかしながら、第１所定容量をこのように大きくすると、出力電圧の切換制御が行われる容量範囲が狭められて、バッテリ残存容量が所定容量に達しやすくなり、その結果、第１電圧による強制充電の頻度が増加して、第１電圧と第２電圧との切換制御による燃費改善効果が減少し、燃費が悪化するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させる車両において、発電機の出力電圧を所定減速状態か否かに応じて第１電圧と第２電圧とに切換制御すると共に、バッテリの残存容量が所定容量以下のときは、所定減速状態か否かにかかわらず前記第１電圧に制御する場合に、バッテリ寿命等に悪影響を与えることなく、燃費を改善可能な車両用発電機の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段を有する車両に備えられ、かつ、車両用電気負荷に電力を供給するバッテリと、エンジンに駆動されて前記電気負荷及びバッテリに電力を供給する発電機と、前記バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段と、車両が所定の減速状態にあるか否かを判定する減速判定手段と、該減速判定手段により所定の減速状態にあると判定されたときは、発電機の出力電圧を、前記バッテリの充電を促進する第１電圧に制御し、所定の減速状態にないと判定されたときは、前記第１電圧よりも低い第２電圧に制御し、前記残存容量検出手段で検出された残存容量が所定容量以下のときは、前記減速判定手段による判定結果にかかわらず、前記第１電圧に制御する電圧制御手段とを有する車両用発電機の制御装置であって、車両が走行している道路環境を検出する道路環境検出手段と、該道路環境検出手段で検出された道路環境に基づいて前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいか否かを判定する条件成立判定手段と、該条件成立判定手段で前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいと判定されたときは、前記所定容量を小さくする所定容量変更手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記道路環境検出手段は、走行中の道路が高速道路か否かを検出可能なカーナビゲーションシステムであり、条件成立判定手段は、道路環境検出手段が高速道路走行中であることを検出したときは、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいと判定することを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記道路環境検出手段は、走行中の道路が有料道路か否かを検出可能な有料道路自動料金支払いシステムであり、条件成立判定手段は、道路環境検出手段が有料道路走行中であることを検出したときは、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくいと判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１４】
まず、請求項１に記載の発明によれば、所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンが自動停止される。また、発電機の出力電圧は、車両が所定の減速状態にあるときは、バッテリの充電を促進する第１電圧に制御され、所定の減速状態にないときは、前記第１電圧よりも低い第２電圧に制御される（以下、「電圧切換モード」という）。ただし、バッテリの残存容量が所定容量以下のときは、所定減速状態にあるか否かにかかわらず、強制的に前記第１電圧に制御される（以下、「強制充電モード」という）。また、所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンが自動停止される。
【００１５】
ところで、本願発明者たちは、前述の課題を解決するにあたり、前記所定のエンジン自動停止条件の成立頻度は、車両が走行している道路環境により異なってくることに着目した。すなわち、この所定のエンジン自動停止条件の構成要素としては、少なくとも車両が停止していることが含まれるが、例えば、一般道では、交通信号機が存在しているため、車両が停止しやすく、所定のエンジン自動停止条件も成立しやすい。これに対し、有料道路等の高速道路では、交通信号機はほとんど存在しないため、所定のエンジン自動停止条件が成立しにくく、その頻度は大幅に少なくなる。つまり、一般道に比較して高速道においてはエンジン自動始動の頻度が大幅に少なくなるのであり、このため、仮にバッテリの所定容量を小さくしたとしても、該始動に伴ってバッテリが深放電状態となる虞も大幅に減少するのである。
【００１６】
そこで、本発明においては、車両が走行している道路環境に基づいて前記エンジン自動停止条件が成立しやすいか否かを判定し、エンジン自動停止条件が成立しにくいときは、前記所定容量を小さくするようにしている。これによれば、バッテリ残存容量がもとの所定容量を下回ったとしても、小さくされた所定容量以上であれば、強制充電モードが実行されず、電圧切換モードが続行されることとなる。つまり、電圧切換モードが行われる容量範囲が広がるわけであり、所定容量が一定の場合と比較して燃費が向上することとなる。加えて、エンジン自動停止条件が成立しにくいときにのみこのように制御するので、バッテリがエンジンの自動始動により深放電状態となるのが大きく増加することもなく、したがって、バッテリの寿命等に悪影響を与える虞もほとんどない。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明によれば、道路環境検出手段としてナビゲーションシステムを用いるので、一般道や高速道等の道路環境を確実かつ容易に精度よく検出することができる。また、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくい場合として、高速道路を走行中の場合を設定したが、高速道路においては、実際に、車両が停止しにくく、エンジン自動停止条件も成立しにくいので、深放電となるのを回避しつつ、高速道路走行における燃費、ひいては全体燃費を改善することができる。
【００１８】
そして、請求項３に記載の発明によれば、道路環境検出手段として有料道路自動料金支払いシステムを用いるので、有料道路やそれ以外の道路等の道路環境を確実かつ容易に検出することができる。また、エンジン自動停止条件が成立しにくい場合として、有料道路を走行中の場合を設定したが、有料道路においては、実際に、車両が停止しにくく、エンジン自動停止条件も成立しにくいので、深放電となるのを回避しつつ、有料道路走行における燃費、ひいては全体燃費を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態に係る発電機の制御装置１の構成図である。この車両には、車両用電気負荷Ｌに電力を供給可能な電源装置として、エンジン１０に駆動される発電機１１と、バッテリ１２とが備えられている。
【００２１】
発電機１１は、発電により得られた交流電力を整流して直流電力を出力可能なオルタネータにより構成され、励磁巻線への通電を制御することにより出力電圧が調整可能とされている。
【００２２】
バッテリ１２は、車両用として一般的に使用される繰り返し充放電可能な鉛蓄電池により構成されている。
【００２３】
電気負荷Ｌとしては、例えば、エアコン、ヘッドライト、オーディオ等が挙げられる。
【００２４】
この車両には、エンジン１０及び発電機１１の制御を行うコントロールユニット２０と、バッテリ１２の充放電電流を検出する電流センサ２１と、車両の走行速度を検出する車速センサ２２と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２３と、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２４と、カーナビゲーション装置２５とが備えられている。
【００２５】
コントロールユニット２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、前記各センサ２１，２２，２３，２４及びカーナビゲーション装置２５とのインタフェース等のハードウェア資源と、前記記憶装置に記憶された制御プログラム等のソフトウエア資源とで構成され、両資源が協調して動作するこことにより後述する各機能を実現可能に構成されている。
【００２６】
電流センサ２１は、充放電両方向の電流を検出可能なものであり、充放電電流Ｉｂに対応する信号を出力する（例えば放電方向をプラス電流、充電方向をマイナス電流として出力する）。
【００２７】
アクセル開度センサ２３は、乗員によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するもので、アクセルペダルの踏み込み量に対応する大きさのアクセル開度θに関する信号を出力する。なお、踏み込まれていない状態（踏み込み量０）においては、θ＝０が出力される。
【００２８】
ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）２４は、乗員によるブレーキペダルの踏み込みを検出するもので、所定量以上踏み込まれることによりＯＮ信号を出力し、それ以外のときはＯＦＦ信号を出力する。
【００２９】
カーナビゲーション装置２５は、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信器と、該装置２５を機能させるブログラム及び地図データベースを記憶する記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、中央処理装置（ＣＰＵ）とを有しており、ＧＰＳ受信機で受信されたＧＰＳ信号により車両の現在地を検知し、該車両が地図データベース中のどの道路を走行中かを特定可能に構成されている。また、地図データベースには、道路情報として一般道路と高速道路との区別のための道路環境情報が含められており、ガーナビゲーション装置２５は、作動中、コントロールユニット２０からの要求に応じ、または所定周期で、この道路環境情報に関する信号をコントロールユニット２０に出力する。
【００３０】
そして、コントロールユニット２０は、これらのセンサ２１〜２４及びカーナビゲーション装置２５からの信号に基づいて、エンジン１０の自動停止・始動制御、発電機１１の出力電圧制御等を行うように構成されており、以下、その詳細について図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートによる制御は、特に説明する場合を除き所定周期で繰り返し行われる。
【００３１】
まず、ステップＳ１で、前記各種センサ２１〜２４及びカーナビゲーション装置２５から入力される各種信号により現在の諸状態を検出する。
【００３２】
次いで、ステップＳ２で、前記ステップＳ１において電流センサ２１で検出された充放電電流Ｉｂに基づいて現在のバッテリ１２の残存容量Ｃを算出する（残存容量検出手段）。例えば、バッテリ１２の初期容量（エンジン始動時の充放電電流や電圧等に基づいて求めたバッテリ残存容量や、発電機１１の出力電圧Ｖをバッテリ１２の充電を促進する第１電圧Ｖ１に制御したときのバッテリ１２の充電電流特性に基づいて求めたバッテリ残存容量や、前回のエンジン停止時のバッテリ残存容量等）に経過容量（充放電電流積算値）を加算することにより算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ３で、前記ステップＳ１においてカーナビゲーション装置２５から入力された道路環境情報に基づいて、現在、高速道路を走行中か否かを判定する。なお、このステップＳ３は、高速道路を走行中か否かを判定するものであるが、前述のように、高速道路走行中は所定のエンジン停止条件が成立しにくく、そうでないときは所定のエンジン停止条件が成立しやすいので、この判定は、所定のエンジン停止条件が成立しにくいか否かを判定することでもある（つまり、特許請求の範囲における条件成立判定手段を構成する）。そして、高速道路走行中でない場合（ＮＯ）、すなわちエンジン停止条件が成立しにくくない場合は、ステップＳ４で、第１所定容量α（特許請求の範囲における所定容量）としてα１を設定し、高速道路を走行中の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５で、第１所定容量αとして前記よα１り小さなα２を設定する（所定容量変更手段）。なお、α１は、バッテリ１２の残存容量Ｃがこのα１よりわずかに大きな容量のときにエンジンが自動始動されても、バッテリ１２が深放電状態となりにくい容量に設定されている（例えば、バッテリ定格容量の８０％）。また、α２は、α１と比較するとバッテリ１２が深放電状態となりやすいが、バッテリ寿命等に大きな悪影響を与える虞が少ない容量に設定されている（例えば、バッテリ定格容量の７０％）。
【００３４】
次いで、ステップＳ６で、前記ステップＳ２において算出された残存容量Ｃが、第１所定容量α以下か否かを判定する。そして、残存容量Ｃが第１所定容量α以下の場合は、ステップＳ７で、充電促進フラグＦとして１を設定する（つまり、強制充電モードに設定する）と共に、ステップＳ８で、発電機１１の出力電圧Ｖを、バッテリ１２の充電を促進する第１電圧Ｖ１に制御する（電圧制御手段）。一方、残存容量Ｃが第１所定容量α以下でない場合は、ステップＳ９以後を実行する。
【００３５】
すなわち、まず、ステップＳ９では、残存容量Ｃが第２所定容量β以上か否かを判定する。ここで、第２所定容量βは、第１所定容量αよりも大きな、例えばバッテリ１２の定格容量の９５％程度の容量である。そして、第２所定容量β以上の場合は、ステップＳ１０で、充電促進フラグＦとして０（ゼロ）を設定する。一方、第２所定容量β以上でない場合は、ステップＳ１１で、充電促進フラグＦが１か否かを判定し、充電促進フラグＦが１のときは、前記ステップＳ８を実行する（強制充電を継続する）。これに対し、このステップＳ１１の判定において充電促進フラグＦが１でない場合（つまり０の場合）、及びステップＳ１０で充電促進フラグＦを０に設定した場合は、次いで、ステップＳ１２及びステップＳ１３で車両が所定減速状態（アクセル開度θ＝０  ａｎｄ  車速Ｓ≧Ｓ０）にあるか否かの判定を行う（減速判定手段）。つまり、ステップ１２で、前記ステップＳ１において入力されたアクセル開度θが０（ゼロ）か否かを判定すると共に、ステップＳ１３で、同じく車速Ｓが所定車速Ｓ０以上か否かを判定する。そして、ステップＳ１２においてθ＝０で、ステップＳ１３において所定車速Ｓ０以上の場合は、車両が所定減速状態と判定し、ステップＳ８で、発電機１１の出力電圧Ｖを、バッテリ１２の充電を促進する第１電圧Ｖ１に制御する。一方、ステップＳ１２においてθ＝０でない場合は、所定減速状態にないので、出力電圧Ｖを、第１電圧Ｖ１よりも低くバッテリ１２の充電を抑制する第２電圧Ｖ２に制御する（電圧制御手段）。なお、所定減速状態には、例えば、下り坂で車速Ｓ０以上で走行中にθ＝０となり、徐々に速度が速くなっているような場合も含まれる。
【００３６】
これに対し、ステップＳ１３において、車速Ｓが所定車速Ｓ０以上でない場合は、次いで、ステップＳ１４及びステップ１５で、エンジン自動停止条件（アクセル開度θ＝０  ａｎｄ  車速Ｓ＝０  ａｎｄ  ブレーキスイッチＯＮ）が成立しているか否かの判定を行う。つまり、ステップＳ１４で、車速Ｓが０（ゼロ）か否かを判定すると共に、ステップＳ１５で、ステップＳ１において入力されたブレーキスイッチ２４の状態がＯＮか否かを判定する。そして、ステップＳ１４において車速が０で、ブレーキスイッチ２４がＯＮの場合は、エンジン自動停止条件成立と判定し、ステップＳ１７で、発電機１１の出力電圧Ｖを第２電圧Ｖ２に制御すると共に（電圧制御手段）、ステップＳ１８で、エンジン１０を停止（点火停止及び燃料供給停止）させる（特許請求の範囲におけるエンジン自動停止手段）。
【００３７】
次いで、ステップＳ１９で、エンジン自動始動条件が成立したか否かを判定する。ここで、エンジン自動始動条件は、例えばブレーキスイッチ２４がＯＮでなくなったことである。そして、エンジン自動始動条件が成立していないときは、本ステップＳ１９の判定を前記所定周期毎に繰り返し行い、成立したときは、ステップＳ２０で、エンジン１０を始動させる。
【００３８】
次いで、本フローチャートによる制御の一例について、図３のタイミングチャートを用いて説明する。
【００３９】
いま、車両が、一般道路を所定車速Ｓ０以上の車速Ｓで走行しており、充電促進フラグが０の状態にあるものとすると、発電機１１の出力電圧Ｖは、所定減速状態にあるときはバッテリ１２の充電を促進する第１電圧Ｖ１に制御され、所定減速状態にないときはバッテリ１２の充電を抑制する第２電圧Ｖ２に制御される。つまり、電圧切換モードが実行される。
【００４０】
その場合に、符号アで示すように、バッテリ残存容量Ｃが第１所定容量αにまで低下すると、充電促進フラグＦが１に設定され、発電機１１の出力電圧Ｖは、バッテリ残存容量Ｃが第１所定容量βに回復するまでの間、所定減速状態にあるか否かにかかわらず、符号イで示すように第２電圧Ｖ２に切り換えられることなく、第１電圧Ｖ１に維持される。つまり、強制充電モードが実行される。
【００４１】
そして、バッテリ残存容量Ｃが符号ウで示すように第１所定容量βに回復すると、その後、所定減速状態にあるときは第１電圧Ｖ１に制御され、所定減速状態にないときは第２電圧Ｖ２に制御される。つまり、電圧切換モードに復帰する。なお、符号エで示すように車速が所定車速Ｓ０未満の状態でアクセル開度θが０になった場合は、実際に減速していても所定減速状態は成立せず、第１電圧Ｖ１には制御されない。
【００４２】
そして、アクセルペダルの踏み込みが解除され（アクセル開度θがゼロとなり）かつブレーキペダルが踏み込まれて（ブレーキスイッチがＯＮとなって）、符号オで示すように車速Ｓがゼロとなると、エンジン自動停止条件が成立し、エンジン１０が自動停止される。なお、この間においても、オーディオやエアコン等の電気負荷Ｌが作動しているので、バッテリ残存容量Ｃは低下する。そして、エンジン自動始動条件が成立すると、エンジン１０が自動始動され、発電機１１の電圧制御も再開する。このとき、エンジン１０の自動始動のためにバッテリ１２から電力が大量に供給されるので符号カで示すようにバッテリ１２の残存容量Ｃが大きく減少する。
【００４３】
そして、その後、道路環境が一般道路から高速道路にかわると、カーナビゲーション装置２５からコントロールユニット１０への信号が、高速道路走行中を示す信号に変化する。この結果、バッテリ１２の所定容量αが符号キで示すようにα１からα２に変更される。したがって、符号クで示すように、バッテリ残存容量Ｃがもとのαであるα１を下回っても、所定減速状態になると、発電機１１の出力電圧Ｖは第１電圧Ｖ１に制御され、所定減速状態でなくなると第２電圧Ｖ２に制御されることとなる。つまり、強制充電モードには切り換えられず、電圧切換モードが維持される。なお、バッテリ残存容量Ｃがα２にまで低下すると、強制充電モードに切り換えられることとなる。
【００４４】
このように、本実施の形態に係る車両用発電機の制御装置１によれば、高速道路走行中においては、バッテリ残存容量Ｃがもとの所定容量α１を下回ったとしても、前記強制充電モードには切り換えられずに、電圧切換モードが維持されることとなる。つまり、高速道路走行中においては、電圧切換モードが適用される容量範囲が広がるわけであり、所定容量が一定の場合と比較して、高速燃費、ひいては全体燃費が向上することとなる。加えて、エンジン自動停止条件が成立しにくいときにのみこのように制御するので、バッテリ１２がエンジン１０の自動始動により深放電となるのが大きく増加することもなく、したがって、バッテリ１２の寿命等に悪影響を与える虞もほとんどない。
【００４５】
また、道路環境検出手段としてナビゲーション装置２５を用いるので、一般道や高速道路等の道路環境を確実かつ容易に検出することができる。また、前記所定のエンジン自動停止条件が成立しにくい場合として、高速道路を走行中の場合を設定したが、高速道路においては、実際に、車両が停止しにくく、エンジン自動停止条件も成立しにくいので、深放電となるのを回避しつつ、高速道路走行における燃費、ひいては全体燃費を改善することができる。
【００４６】
なお、本実施の形態においては、バッテリ残存容量Ｃが第１所定容量α以下となった場合、第２所定容量βに復帰するまで、出力電圧Ｖを第１電圧Ｖ１に制御するように構成したが、特許請求の範囲に記載の本発明は、これに限られるものではなく、第１所定容量α以下となった場合、第２所定容量βに復帰するまでではなく、第１所定容量α以下の期間中のみ第１電圧Ｖ１に制御するものにも適用可能である。
【００４７】
また、本実施の形態においては、道路環境検出手段としてナビゲーション装置２５を利用したが、ナビゲーション装置２５に代えて、有料道路走行中であることを検出可能な有料道路自動料金支払いシステム（ＥＴＣ）の車載装置を利用すると共に、エンジン自動停止条件が成立しにくい場合として、この有料道路を走行中の場合を設定してもよい。なお、この場合、有料道路に進入したとき及び出るときに道路設備側と通信が実行されるので、この通信が実行されたことをリアルタイムにコントロールユニット２０に通知するようにすればよい。また、明細書においては、ナビゲーション装置２５を有料道路自動料金支払いシステム（ＥＴＣ）の車載装置と読み替え、高速道路を有料道路と読み替え、図面においては、図１のナビゲーションシステム２５をＥＴＣ車載装置と読み替え、図２のステップＳ３の高速道路走行中を有料道路走行中と読み替え、図３の高速道路走行中を有料道路走行中と読み替えればよい。このようにＥＴＣを利用すれば、ナビゲーション装置２５を利用した場合と比較して、有料道路に進入したことを、道路設備側との通信から即座に検出することができる。したがって、早期に所定容量αを小さくすることができ、前述の燃費向上効果がより一層確実なものとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段が備えられ、かつ発電機の出力電圧の切換制御及び強制充電機能を有する車両に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用発電機の制御装置の構成図である。
【図２】本制御装置による発電機制御のフローチャートの一例である。
【図３】本制御装置による発電機制御の作用の一例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１        車両用発電機の制御装置
１０      エンジン
１１      発電機
１２      バッテリ
２０      コントロールユニット（残存容量検出手段、電圧制御手段、減速判定手段、エンジン自動停止手段、条件成立判定手段、所定容量変更手段）
２１      電流センサ（残存容量検出手段）
２２      車速センサ（減速判定手段、エンジン自動停止手段）
２３      アクセル開度センサ（減速判定手段、エンジン自動停止手段）
２４      ブレーキスイッチ（エンジン自動停止手段）
２５      カーナビゲーション装置（道路環境検出手段、カーナビゲーションシステム）
Ｌ        車両用電気負荷
α        第１所定容量（所定容量）
【図１】
2007116766.tif 000003
【図２】
2007116766.tif 000004
【図３】
2007116766.tif 000005