(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しつつ車両前突時に発生するフロントサイドメンバの傾斜部より車両後方側部位の変形を防止する。【解決手段】フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄがロアクロ１６に結合されており、ロアクロ１６の車幅方向両端部１６Ａは左右のロッカ２０に結合されている。ロアクロ１６の車両後方側には所定の間隔を開けて追加クロスメンバ２６が長手方向を車幅方向に沿って配置されており、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車両後方側への延長線上となるロアクロ１６と追加クロスメンバ２６との間の部位には車幅方向外側リインホースメント３４が配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の両側部に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、車両後端部に車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの傾斜部の車幅方向外側に長手方向を車両前後方向に沿って配置されたロッカと、
長手方向が車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が前記左右のロッカに結合されると共に、長手方向中間部に前記フロントサイドメンバの後端が結合されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記クロスメンバの車両後方側に長手方向が車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が左右のロッカに結合されたクロスメンバ補助部材と、
前記クロスメンバと前記クロスメンバ補助部材とを連結する補強部材と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記補強部材は左右のフロントサイドメンバの車両後方にそれぞれ複数本が車両後方へ向かって互いに離間する方向に傾斜配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の車体前部構造に係り、特に、車両後部側に車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成されたフロントサイドメンバを有する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の前面衝突に備えてフロントサイドメンバの前部を軸圧縮変形させる車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、フロントサイドメンバの傾斜部（キック部）と、傾斜部の車両後方側に配設されたクロスメンバの車幅方向中央部と、が左右の補強メンバでそれぞれ連結されている。
【特許文献１】特開２００５−４１２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車体前部構造では、車両の前面衝突（車両前突）時に荷重が入力するフロントサイドメンバの前部と、フロントサイドメンバにおける傾斜部より車両後方側の部位と、の間に車両上下方向の段差が形成されている。この結果、車両前突時に、フロントサイドメンバの長手方向に沿った各部位は、その軸線方向に沿った軸力と、フロントサイドメンバの後端部を起点とした車両上方へのモーメントを受ける。このため、フロントサイドメンバにおける傾斜部より車両後方側の部位においても車両前突時に発生する軸力とモーメントとに耐える補強、例えば、補強板を設ける等の補強が必要となり重量が増加する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、重量の増加を抑制しつつ車両前突時に発生するフロントサイドメンバの傾斜部より車両後方側部位の変形を防止できる車体前部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体前部の両側部に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、車両後端部に車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの傾斜部の車幅方向外側に長手方向を車両前後方向に沿って配置されたロッカと、長手方向が車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が前記左右のロッカに結合されると共に、長手方向中間部に前記フロントサイドメンバの後端が結合されたクロスメンバと、を有することを特徴とする。
【０００６】
車両前突時にフロントサイドメンバの前端に入力した荷重は、フロントサイドメンバの車両後端部に車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した傾斜部の後端から、フロントサイドメンバの後端が結合されたクロスメンバの長手方向中間部に入力され、クロスメンバの車幅方向両端部が結合され、フロントサイドメンバの傾斜部の車幅方向外側に長手方向を車両前後方向に沿って配置されたロッカに伝達される。この際、車両前突時に荷重が入力するフロントサイドメンバの前部と、フロントサイドメンバにおける傾斜部の後端と、の間には車両上下方向の段差が形成されている。この結果、車両前突時に、フロントサイドメンバの長手方向に沿った各部位は、その軸線方向に沿った軸力と、傾斜部の後端を起点とした車両上方へのモーメントを受けるが、傾斜部の後端がモーメントの起点となるためフロントサイドメンバの傾斜部より車両後方の部位においてはモーメントは発生しない。このため、フロントサイドメンバにおける傾斜部より車両後方側の部位においては、車両前突時に発生する軸力に耐える補強を行うことで変形を防止でき、モーメントに耐える補強を行う必要がない。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記クロスメンバの車両後方側に長手方向が車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が左右のロッカに結合されたクロスメンバ補助部材と、前記クロスメンバと前記クロスメンバ補助部材とを連結する補強部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
左右のロッカと、長手方向が車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が左右のロッカに結合されたクロスメンバと、クロスメンバの車両後方側に長手方向が車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が左右のロッカに結合されたクロスメンバ補助部材と、で車室前部の床部に矩形枠状の骨格が形成されると共に、クロスメンバとクロスメンバ補助部材とを補強部材で連結することで、車室前側床部の骨格の剛性が向上する。このため、左右何れか一方のフロントサイドメンバが衝突し、車両前方から車両後方へ向かって衝突荷重が作用した場合には、左右のロッカの車両前後方向への相対移動、即ち、衝突側のロッカに対して反衝突側ロッカの車両前方側への移動が抑制され、衝突荷重が反衝突側のロッカに効果的に伝達される。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記補強部材は左右のフロントサイドメンバの車両後方にそれぞれ複数本が車両後方へ向かって互いに離間する方向に傾斜配置されていることを特徴とする。
【００１０】
補強部材を左右のフロントサイドメンバの車両後方にそれぞれ複数本、車両後方へ向かって互いに離間する方向に傾斜配置することで、左右どちらのフロントサイドメンバが衝突した場合にも、衝突荷重を衝突側のロッカと反衝突側のロッカとに効果的に伝達することができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明は、重量の増加を抑制しつつ車両前突時に発生するフロントサイドメンバの傾斜部より車両後方側部位の変形を防止できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明は、左右何れか一方のフロントサイドメンバが衝突した場合に、車室前側床部の変形を抑制できる。
【００１３】
請求項３記載の本発明は、左右何れか一方のフロントサイドメンバが衝突した場合に、車室前側床部の変形を効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車体前部構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図２に示される如く、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端下部に左右一対のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａが長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａは車両前後方向に延びる閉断面構造なっている。
【００１７】
なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
【００１８】
図１に示される如く、フロントサイドメンバ１４の車両後部側には、車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した傾斜部１４Ｂが形成されており、前部１４Ａの後端と繋がる傾斜部１４Ｂの上端部（前端部）が屈曲部１４Ｃとなっている。また、傾斜部１４Ｂの後端（下端）１４Ｄは、クロスメンバとしてのロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄに車両前方側から突き当てた状態で結合されている。
【００１９】
図３に示される如く、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右のフランジ１４Ｅ、１４Ｆが、ダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおける下面１８Ｂに溶接等によって結合されている。従って、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂはダッシュパネル１８とで閉断面部１９を形成しており、閉断面部１９は長手方向を車両前後方向に沿って形成されている。
【００２０】
図１に示される如く、ダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａの後端（下端）１８Ｅからは、車両後方へ向かって平面部１８Ｃが形成されている。
【００２１】
図２に示される如く、左右のフロントサイドメンバ１４における後端１４Ｄの車幅方向外側には、車幅方向に所定の間隔を開けて左右のロッカ２０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、ロアクロスメンバ１６は長手方向を車幅方向に沿って配置されており、ロアクロスメンバ１６の車幅方向両端部１６Ａは左右のロッカ２０の前端部２０Ａに結合されている。
【００２２】
なお、ロッカ２０とは車室床部の車幅方向両端部にその長手方向を車両前後方向に沿って配置された閉断面構造の骨格部材である。
【００２３】
図１に示される如く、ロアクロスメンバ１６の長手方向（車幅方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された前フランジ１６Ｂがダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおける下面１８Ｂに、後フランジ１６Ｃが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、ロアクロスメンバ１６はダッシュパネル１８とで閉断面部２４を形成している。
【００２４】
図２に示される如く、閉断面部２４は長手方向を車幅方向に沿って形成されている。また、ロアクロスメンバ１６の車両後方側には所定の間隔を開けてクロスメンバ補助部材としての追加クロスメンバ２６が長手方向を車幅方向に沿って配置されており、追加クロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａは、左右のロッカ２０の前後方向中間２０Ｂに結合されている。
【００２５】
図１に示される如く、追加クロスメンバ２６の長手方向（車幅方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された前後のフランジ２６Ｂ、２６Ｃが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、追加クロスメンバ２６はダッシュパネル１８とで閉断面部３０を形成しており、閉断面部３０は長手方向を車幅方向に沿って形成されている。
【００２６】
図２に示される如く、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂは、車両前方から車両後方へ向かって互いに離間する方向となる車両前方内側から車両後方外側に傾斜配置されており、平面視においてハ字状になっている。また、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車両後方側への延長線Ｌ１上となるロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６との間の部位には、補強部材としての車幅方向外側リインホースメント３４が配置されている。
【００２７】
図１に示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の前端部３４Ａは、ロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅに溶接等によって結合されおり、車幅方向外側リインホースメント３４の後端部３４Ｂは追加クロスメンバ２６の前壁部２６Ｄに溶接等によって結合されいる。
【００２８】
図４に示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右のフランジ３４Ｃ、３４Ｄが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、車幅方向外側リインホースメント３４はダッシュパネル１８とで閉断面部３８を形成しており、閉断面部３８は閉断面部２４と閉断面部３０とを連結している。
【００２９】
図２に示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の車幅方向内側には補強部材としての車幅方向内側リインホースメント４０が配置されている。車幅方向内側リインホースメント４０は、長手方向を車両前方外側から車両後方内側へ向かって傾斜配置されており、車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０は車両後方へ向かって互いに離間する方向に平面視でハ字状に傾斜配置されている。
【００３０】
また、車幅方向外側リインホースメント３４と同様に、車幅方向内側リインホースメント４０の前端部４０Ａは、ロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅに溶接等によって結合されおり、車幅方向内側リインホースメント４０の後端部４０Ｂは追加クロスメンバ２６の前壁部２６Ｄに溶接等によって結合されいる。
【００３１】
また、図示を省略したが、車幅方向外側リインホースメント３４と同様に車幅方向内側リインホースメント４０の長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右のフランジ４０Ｃ、４０Ｄが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、車幅方向内側リインホースメント４０はダッシュパネル１８とで閉断面部４２を形成しており、閉断面部４２は閉断面部２４と閉断面部３０とを連結している。
【００３２】
従って、図５に示される如く、車両前突時に、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに車両前方から車両後方へ向って荷重Ｆ１が作用した場合には、荷重Ｆ１が入力するフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａと、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄとの間には車両上下方向の段差Ｈ１が形成されている。この結果、車両前突時に、フロントサイドメンバ１４の長手方向に沿った各部位は、その軸線方向（長手方向）に沿った軸力Ｄ１と、フロントサイドメンバ１４の後端１４Ｄを起点とした車両上方へのモーメントＭ１を受けるが、フロントサイドメンバ１４の後端１４ＤがモーメントＭ１の起点となるため、傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄより車両後方に配置された車幅方向外側リインホースメント３４及び車幅方向内側リインホースメント４０にはモーメントＭ１は発生しないようになっている。
【００３３】
即ち、モーメントＭ１の分布は、ロアクロスメンバ１６より車両前方側となるフロントサイドメンバ１４においては、車両前方に向かって徐々に大きくなるが、ロアクロスメンバ１６より車両後方側となる車幅方向外側リインホースメント３４及び車幅方向内側リインホースメント４０では発生しないようになっている。
【００３４】
また、荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ１４から長手方向が車幅方向に沿って配置されたロアクロスメンバ１６を介して、ロアクロスメンバ１６の車幅方向両端部１６Ａが結合された左右のロッカ２０に伝達されると共に、車幅方向外側リインホースメント３４及び車幅方向内側リインホースメント４０から追加クロスメンバ２６を介して、追加クロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａが結合された左右のロッカ２０に伝達されるようになっている。
【００３５】
また、図２に示される如く、ダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおいては、左右のロッカ２０と、ロアクロスメンバ１６と、追加クロスメンバ２６とで車室前部の床部に矩形枠状の骨格が形成されていると共に、車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とでロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６とを連結している。この結果、車室前側床部の骨格の剛性が向上するようになっている。このため、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４が他車両等に衝突し、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４に車両前方から車両後方へ向かって荷重Ｆ１が作用した場合には、左右のロッカ２０の車両前後方向への相対移動、即ち、衝突側のロッカ２０に対して反衝突側ロッカ２０の車両前方側への移動が、車室前側床部の骨格によって抑制され、荷重Ｆ１を反衝突側のロッカ２０に効果的に伝達できるようになっている。
【００３６】
更に、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車両後方側への延長線Ｌ１上となるロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６との間の部位に車幅方向外側リインホースメント３４が配置されている。このため、荷重Ｆ１を車幅方向外側リインホースメント３４に沿って衝突側のロッカ２０に効果的に伝達できるようになっている。また、車幅方向内側リインホースメント４０が、長手方向を車両前方外側から車両後方内側へ向かって傾斜配置されている。このため、荷重Ｆ１を車幅方向内側リインホースメント４０に沿って反衝突側のロッカ２０に効果的に伝達できるようになっている。この結果、衝突荷重Ｆ１を、左右のロッカ２０で効果的に支持することで、車体の変形を低減できるようになっている。
【００３７】
なお、図２に示す符号４４は左右のリヤサイドメンバを示しており、符号４６、４８は車両後方側のクロスメンバを示している。
【００３８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３９】
図１に示される如く、他車両との前突等によって、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに車両前方側から車両後方側へ向かって荷重Ｆ１が作用した場合には、荷重Ｆ１が入力するフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａと、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄとの間には車両上下方向の段差Ｈ１が形成されている。この結果、図５に示される如く、車両前突時に、フロントサイドメンバ１４の長手方向に沿った各部位は、その軸線方向に沿った軸力Ｄ１と、フロントサイドメンバ１４の後端１４Ｄを起点とした車両上方へのモーメントＭ１を受けるが、フロントサイドメンバ１４の後端１４ＤがモーメントＭ１の起点となるため、傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄより車両後方の車幅方向外側リインホースメント３４及び車幅方向内側リインホースメント４０にはモーメントＭ１は発生しない。
【００４０】
即ち、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４の後端１４Ｄを左右のロッカ２０に結合されたロアクロスメンバ１６に結合し、フロントサイドメンバ１４の後端１４Ｄの延長線Ｌ１（図２参照）上となる部位に、車幅方向外側リインホースメント３４を配置している。このため、例えば、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄから車両後方へ向かって連続した延設部を有した車体前部構造（フロントサイドメンバ１４と車幅方向外側リインホースメント３４とを一体とした一体構造）では、延設部の後端（車幅方向外側リインホースメント３４の後端）を起点とするモーメントＭ０（図５参照）が傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄより車両後方側の部位に発生するが、本実施形態では、傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄより車両後方側の部位には、モーメントＭ１が発生しないようにできる。
【００４１】
従って、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車両後側に配置された車幅方向外側リインホースメント３４及び車幅方向内側リインホースメント４０においては、車両前突時に発生する軸力Ｄ１に耐える補強を行うことで変形を防止でき、モーメントに耐える補強を行う必要がない。このため、補強による重量増加を抑制できる。
【００４２】
また、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄから車両後方へ向かって連続した延設部を有する構成（一体構造）に比べて、フロントサイドメンバ１４と車幅方向外側リインホースメント３４又は車幅方向内側リインホースメント４０とを別部材とすることで、フロントサイドメンバ１４と車幅方向外側リインホースメント３４又は車幅方向内側リインホースメント４０との生産性が向上すると共に、歩留まりが良く、精度も向上する。
【００４３】
また、本実施形態では、図２に示される如く、車室前部の床部を構成するダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおいては、左右のロッカ２０と、ロアクロスメンバ１６と、追加クロスメンバ２６とで車室前部の床部に矩形枠状の骨格を形成していると共に、ロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６とを車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とで連結している。このため、車室前側床部の骨格の剛性を向上できる。この結果、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４が衝突し、車両前方から車両後方へ向かって荷重Ｆ１が作用した場合に、左右のロッカ２０の車両前後方向への相対移動、即ち、衝突側のロッカ２０に対して反衝突側ロッカ２０の車両前方側への移動を抑制でき、荷重Ｆ１を反衝突側のロッカ２０に効果的に伝達することができる。従って、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４が衝突した場合に、車室前側床部の変形を抑制できる。
【００４４】
更に、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車両後方側への延長線Ｌ１上となるロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６との間に車幅方向外側リインホースメント３４が配置されているため、荷重Ｆ１を車幅方向外側リインホースメント３４に沿って衝突側のロッカ２０に効果的に伝達できると共に、車幅方向内側リインホースメント４０が、長手方向を車両前方外側から車両後方内側へ向かって斜めに配置されているため、荷重Ｆ１を車幅方向内側リインホースメント４０に沿って反衝突側のロッカ２０に効果的に伝達できるようになっている。この結果、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４が衝突し、車両前方から車両後方へ向かって荷重Ｆ１が作用した場合に、荷重Ｆ１を衝突側と反衝突側とのロッカ２０に効果的に伝達することができる。従って、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４が衝突した場合に、車室前側床部の変形を更に抑制できる。
【００４５】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図４に２点鎖線で示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の車両上方にダッシュパネル１８の平面部１８Ｃを挟んでアッパリインホースメント５０を配置した構成としても良い。同様に、車幅方向内側リインホースメント４０の車両上方にダッシュパネル１８の平面部１８Ｃを挟んでアッパリインホースメント５０を配置した構成としても良い。
【００４６】
また、上記実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の後方にそれぞれ補強部材としての車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とを配置したが、これに代えて、左右のフロントサイドメンバ１４の後方にそれぞれ、３本以上の補強部材を配置した構成としても良い。
【００４７】
また、上記実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の後方にそれぞれ、車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とを配置したが、これに代えて、車幅方向外側リインホースメント３４又は車幅方向内側リインホースメント４０の一方のみを配置した構成としても良い。
【００４８】
また、上記実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂを、車両前方から車両後方へ向かって互いに離間する方向に傾斜配置したが、これに代えて、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂを、車両前後方向に沿って互いに平行に配置すると共に、傾斜部１４Ｂの車両後方への延長線上に、ロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６とを連結する補強部材を配置した構成としても良い。
【００４９】
また、フロントサイドメンバ１４、ロアクロスメンバ１６、追加クロスメンバ２６、車幅方向外側リインホースメント３４、車幅方向内側リインホースメント４０の各断面形状は、上記実施形態の断面形状に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車体下部の骨格を示す平面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の作用説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
１４    フロントサイドメンバ
１４Ａ    フロントサイドメンバの前部
１４Ｂ    フロントサイドメンバの傾斜部
１４Ｃ    フロントサイドメンバの屈曲部
１４Ｄ    フロントサイドメンバの後端
１６    ロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１８    ダッシュパネル
２０    ロッカ
２６    追加クロスメンバ（クロスメンバ補助部材）
３４    車幅方向外側リインホースメント（補強部材）
４０    車幅方向内側リインホースメント（補強部材）
【図１】
2007190961.tif 000003
【図２】
2007190961.tif 000004
【図３】
2007190961.tif 000005
【図４】
2007190961.tif 000006
【図５】
2007190961.tif 000007