(57)【要約】【課題】装置の小型化を図りながら車両振動を抑制することを可能とする。【解決手段】伝動モータ５から伝達されたトルクを左右の結合フランジ部１４７，１４９から左右のアクスル・シャフトへ分配出力するリヤ・デファレンシャル装置４７を備え、リヤ・デファレンシャル装置４７が、結合フランジ部１４７，１４９の近傍に軸方向への突出部１６７を有する減速駆動装置２３において、結合フランジ部１４７を、突出部１６７に対し軸交差方向に重なり配置したことを特徴とする。【選択図】図３
2007118770.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から伝達されたトルクを左右の結合フランジ部を介して左右のドライブ・シャフトへ分配出力する分配装置を備え、
前記分配装置が、前記結合フランジ部の近傍に軸方向への突出部を有する駆動装置において、
前記結合フランジ部を、前記突出部に対し軸交差方向に重なり配置した
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記結合フランジ部は、ジョイントの連結筒部にボルトで結合されることで前記ドライブ・シャフトに連結され、
前記ボルトの頭部は、前記連結筒部に対するねじ込み長さよりも小さな間隔で前記分配装置の外壁部に対向する
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記結合フランジ部は、ジョイントの連結筒部に結合されることで前記ドライブ・シャフトに連結され、
前記分配装置は、ハウジング内に配置された減速ギヤを介して前記駆動源からトルクが伝達され、
前記連結筒部又は結合フランジ部の端面は、前記ハウジングの壁部を挟んで前記減速ギヤの側面に軸方向に対向している
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記結合フランジ部は、ジョイントの連結筒部に結合されることで前記ドライブ・シャフトに連結され、
前記分配装置は、ハウジング内に減速軸により支持された減速ギヤを介して前記駆動源からトルクが伝達され、
前記ハウジング及び減速軸間に、シール部材を備え、
前記連結筒部又は結合フランジ部の端面の外周部を、前記シール部材の外周部に対向する位置で前記ハウジングの壁部に近接配置した
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項５】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記結合フランジ部は、ジョイントの連結筒部に結合されることで前記ドライブ・シャフトに連結され、
前記分配装置は、ハウジング内にベアリングにより回転自在に支持された減速軸により支持された減速ギヤを介して前記駆動源からトルクが伝達され、
前記連結筒部又は結合フランジ部の端面の外周部を、前記ベアリングの外周部に対向する位置で前記ハウジングの壁部に近接配置した
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項６】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記結合フランジ部は、ジョイントの連結筒部に結合されることで前記ドライブ・シャフトに連結され、
前記分配装置は、ハウジング内に減速軸により支持された減速ギヤを介して前記駆動源からトルクが伝達され、
前記連結筒部又は結合フランジ部の端面の外周部に対応して前記ハウジングに切欠部を設け、
前記連結筒部又は結合フランジ部の端面の外周部を、前記切欠部内に臨ませるように配置した
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項７】
請求項４〜６の何れかに記載の駆動装置であって、
前記分配装置は、前記減速ギヤに噛み合う減速ギヤを備え、
前記連結筒部又は結合フランジ部の端面の配置を、前記各減速ギヤのギヤ諸元の設定により軸間距離を決定して行った
ことを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータ等を用いた駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動装置としては、例えば、図７に示す減速駆動装置を用いたものがある。図７は、減速駆動装置の断面図である。減速駆動装置２０１は、ハウジング２０３に、電動モータ２０５、第１，第２の減速機構２０７，２０９、及びリヤ・デファレンシャル装置２１１を支持したものである。
【０００３】
前記リヤ・デファレンシャル装置２１１には、左右両側に結合軸２１３，２１５が取り付けられ、左右のドライブ・シャフトに結合フランジ部２１７，２１９により結合される構成となっている。
【０００４】
従って、前輪が、エンジン出力により変速機を介して駆動され、後輪が、電動モータ２０５の出力により駆動されることにより、四輪駆動状態（４ＷＤ）で走行することができる。
【０００５】
後輪側では、電動モータ２０５の出力により第１，第２の減速機構２０７，２０９、及びリヤ・デファレンシャル装置２１１を介して左右の結合軸２１３，２１５から左右のドライブ・シャフトへトルクが伝達される。この伝達により左右の後輪が駆動される。
【０００６】
かかる減速駆動装置２０１では、ハウジング２０３の突出部２２１に対し結合フランジ部２１７が車幅方向にＳだけ重なるように配置され、装置の小型化が可能となっている。
【０００７】
しかし、従来の構造では、結合軸２１３，２１５を回転自在に支持するベアリング２２３，２２５に対し、結合フランジ部２１７，２１９のオーバー・ハング量が大きくなり、ドライブ・シャフトのアンバランスにより車両振動を招き易いという問題がある。
【０００８】
特に、フランジ部２１７，２１９のオーバー・ハング量が大きくなると、ドライブ・シャフトの全長が短くなり、ドライブ・シャフトの取付角度が水平に対して大きくなるため、ドライブ・シャフトの回転むらがオーバー・ハング量の大きなフランジ部２１７，２１９に入力され、車両振動を招くという問題がある。
【０００９】
【特許文献１】特開２００５−１６２１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
解決しようとする問題点は、結合フランジ部２１７，２１９のオーバー・ハング量が大きくなり、車両振動を招き易い点である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、装置の小型化を図りながら車両振動を抑制するために、結合フランジ部を、突出部に対し軸交差方向に重なり配置したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の駆動装置は、結合フランジ部を、突出部に対し軸交差方向に重なり配置したため、装置の小型化を可能としながら結合フランジ部のオーバー・ハング量を小さくすることができ、車両振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
装置の小型化を可能としながら車両振動を抑制するという目的を、結合フランジ部のオーバー・ハング量を小さくすることにより実現した。
【実施例１】
【００１４】
［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係る駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。図１のように、自動車１は、主駆動源としての内燃機関であるエンジン３と、副駆動源としての電動モータ５とを備えている。エンジン３は本実施例において、主回転部である左右の前輪７，９を駆動し、電動モータ５は、副回転部である同左右の後輪１１，１３を駆動する駆動源となっている。
【００１５】
前記エンジン３の出力は、トランス・ミッション１５を介してフロント・デファレンシャル装置１７に入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置１７には、左右のアクスル・シャフト１９，２１を介して、前記前輪７，９が連動連結されている。従って、エンジン３の駆動によりトランス・ミッション１５を介して前輪７，９を前進方向又は後進方向へ双方向回転駆動可能となっている。
【００１６】
前記電動モータ５の出力は、駆動装置としての減速駆動装置２３に入力されるようになっている。減速駆動装置２３の出力側には、左右のアクスル・シャフト２５，２７を介して、前記左右の後輪１１，１３が連動連結されている。従って、後輪１１，１３は、電動モータ５の駆動により回転駆動可能であると共に電動モータ５が停止したときには前輪７，９の前進方向又は後進方向への駆動回転により前進方向又は後進方向へ連動回転する。
【００１７】
前記電動モータ５は、制御手段としてのコントローラ２９によって制御されるようになっている。コントローラ２９には、シフトポジション・スイッチ、ヨーモーメント・センサ、４ＷＤスイッチ、車速センサ、加速度センサ、ブレーキ・センサ、スロットル開度センサ、左右輪回転差検出センサ、前後輪回転差検出センサ、操舵角センサ等の各種センサ３１からの検出信号を入力するようになっている。
【００１８】
前記電動モータ５は、モータ・ジェネレータで構成されている。この電動モータ５は、インバータ３３を介してバッテリ３５に接続されている。エンジン３側には、ジェネレータあるいはモータ・ジェネレータ３７が設けられ、インバータ３９を介して前記バッテリ３５に接続されている。
【００１９】
従って、発進走行時、加速走行時などには、バッテリ３５からインバータ３３を介して電動モータ５に給電が行われ、前記同様にエンジン３による前輪７，９の駆動に対し、電動モータ５により後輪１１，１３をアシスト駆動することができる。
【００２０】
また、減速走行時には、電動モータ５及びモータ・ジェネレータ３７による発電によってバッテリ３５が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。発進走行、加速走行時に、バッテリ３５からモータ・ジェネレータ３７にも給電を行ない、前輪７，９側をもモータ・ジェネレータ３７によって電動アシスト駆動することができる。
［減速駆動装置］
前記減速駆動装置２３は、図２，図３のようになっている。図２は、減速駆動装置の断面図、図３は、同側面図である。
【００２１】
図２、図３のように、減速駆動装置２３は、車体側に支持され固定側であるハウジング４１内に第１の減速機構４３と、第２の減速機構４５と、リヤ・デファレンシャル装置４７とを備えている。
【００２２】
前記ハウジング４１は、本体部４９と蓋体部５１との合わせ構造となっている。本体部４９と蓋体部５１とは、ボルト５３等によって複数箇所で締結結合されている。このハウジング４１は、入力部側５５と、出力部側５７とを備えている。
【００２３】
前記入力部側５５には、その外部に前記電動モータ５が配置され、ボルト等により複数箇所において締結固定されている。入力部側５５内には、伝動軸６１がベアリング６３，６５によって回転自在に支持されている。伝動軸６１の一端には、前記電動モータ５の出力軸が連動連結されている。伝動軸６１の他端には、前記第１の減速機構４３の一方の減速ギヤ６７が設けられている。減速ギヤ６７には、第１の減速機構４３の他方の減速ギヤ６９が噛み合っている。減速ギヤ６９は、減速軸である中間伝動軸７１に一体回転するように設けられている。
【００２４】
前記中間伝動軸７１は、ベアリング７３、ニードルベアリング７５によって、前記ハウジング４１側に回転自在に支持されている。中間伝動軸７１には、前記第２の減速機構４５の一方の減速ギヤ７７が設けられている。減速ギヤ７７には、第２の減速機構４５の他方の減速ギヤ７９が噛み合っている。中間伝動軸７１の端部は、ハウジング４１の蓋体部５１外に突出し、回転センサ用のギヤ８１が取り付けられている。中間伝動軸７１及び蓋体部５１間には、シール部材８３が介設されている。
【００２５】
前記第１，第２の減速機構４３，４５によって、前記電動モータ５のトルクを減速する構成となっている。減速ギヤ７９は、第１，第２の減速機構４３，４５で構成する減速機構の出力側を構成している。
【００２６】
前記リヤ・デファレンシャル装置４７は、前記第２の減速機構４５の出力を後輪１１，１３のドライブ・シャフトであるアクスルシャフト２５，２７に分配する分配装置を構成するものである。前記リヤ・デファレンシャル装置４７は、デフ・ケース８５を備えている。
【００２７】
前記デフ・ケース８５にピニオン・シャフト９１を介して、ピニオン・ギヤ９３が回転自在に支持されている。ピニオン・ギヤ９３に対し、左右のサイド・ギヤ９５，９７が噛み合い結合されている。
【００２８】
前記第２の減速機構４５とリヤ・デファレンシャル装置４７との間には、クラッチ１０１が設けられている。クラッチ１０１は、第２の減速機構４５の出力をリヤ・デファレンシャル装置４７に対し伝達遮断切り替えするために動作可能な構成となっている。
【００２９】
前記クラッチ１０１は、アウター・ケース１０３及びデフ・ケース８５間に設けられ、アウター・ケース１０３及びデフ・ケース８５間のトルク伝達を断続調整する。
【００３０】
前記クラッチ１０１は、多板式のメイン・クラッチ１０５、ボール・カム１０７、プレッシャー・プレート１０９、カム・リング１１１、多板式のパイロット・クラッチ１１３、リターン・スプリング１１５、アーマチャ１１７、電磁石１１９により構成されている。
【００３１】
前記アウター・ケース１０３の端部には、前記第２の減速機構４５の減速ギヤ７９が溶接などにより一体に結合され、減速ギヤ７９は、ボール・ベアリング１２１によってデフ・ケース８５上に支承されている。また、アウター・ケース１０３は、減速ギヤ７９によるトルク伝達だけを行い、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【００３２】
前記デフ・ケース８５は、一端のボス部１２５がボール・ベアリング１２３によって蓋体部５１に支承され、他端のボス部１２７がボール・ベアリング１２９と電磁石１１９のコア１３１とを介して本体部４９に支持されている。コア１３１は本体部４９の出力部側５７の端部に固定されている。
【００３３】
前記ボス部１２７の外周には、磁性材料で形成されたロータ１３３が配置され、スナップ・リング１３５によって軸方向に位置決められている。
【００３４】
前記メイン・クラッチ１０５は、アウター・ケース１０３とデフ・ケース８５との間に配置されている。メイン・クラッチ１０５のアウター・プレートはアウター・ケース１０３の内周にスプライン係合し、同インナー・プレートはデフ・ケース８５の外周にスプライン係合している。
【００３５】
前記パイロット・クラッチ１１３はアウター・ケース１０３とカム・リング１１１との間に配置されている。パイロット・クラッチ１１３のアウター・プレートはアウター・ケース１０３の内周にスプライン係合し、同インナー・プレートはカム・リング１１１の外周にスプライン係合している。
【００３６】
前記ボール・カム１０７はプレッシャー・プレート１０９とカム・リング１１１との間に形成されている。プレッシャー・プレート１０９はデフ・ケース８５の外周に軸方向移動自在にスプライン係合し、ボール・カム１０７のカムスラスト力を受けてメイン・クラッチ１０５を押圧する。
【００３７】
前記カム・リング１１１とロータ１３３との間には、スラスト・ベアリング１３７が配置されている。スラスト・ベアリング１３７は、ボール・カム１０７のカム反力を受けると共に、カム・リング１１１とロータ１３３との間の相対回転を吸収する。
【００３８】
前記プレッシャー・プレート１０９とデフ・ケース８５との間には、前記リターン・スプリング１１５が配置されている。プレッシャー・プレート１０９は、リターン・スプリング１１５によりメイン・クラッチ１０５の連結解除方向に付勢されている。
【００３９】
前記アーマチャ１１７はリング状に形成されており、プレッシャー・プレート１０９とパイロット・クラッチ１１３との間に軸方向移動自在に配置されている。
【００４０】
前記電磁石１１９のリード線はグロメットを介して本体部４９の外部に引き出され、コネクターによってバッテリー３５側に接続されている。
【００４１】
前記電磁石１１９のコア１３１とロータ１３３との間には適度なエアギャップが形成されており、このエアギャップ、ロータ１３３、パイロット・クラッチ１１３、アーマチャ１１７によって電磁石１１９の磁路が構成されている。電磁石１１９を通電制御すると前記磁路上に磁束ループが形成される。
【００４２】
［結合フランジ部の配置］
前記リヤ・デファレンシャル装置４７のサイド・ギヤ９５，９７には、結合軸１３９，１４１が結合され、リヤ・デファレンシャル装置４７の分配出力を伝達可能となっている。結合軸１３９，１４１及びハウジング４１間には、シール部材１４３，１４５が介設されている。
【００４３】
前記結合軸１３９，１４１の外端には、結合フランジ部１４７，１４９が一体に設けられている。結合フランジ部１４７，１４９は、ジョイント１５１，１５３により左右のアクスル・シャフト２５，２７に連動連結されている。結合フランジ部１４７，１４９は、ジョイント１５１，１５３の連結筒部１５５，１５７にボルト１５９，１６１により結合されている。
【００４４】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３の外周部に対応して前記ハウジング４１の蓋体部５１に切欠部１６５が設けられている。なお、連結筒部１５５の端面が軸方向においてハウジング４１の外壁面に直接的に対向する場合は、連結筒部１５５の端面の外周部に対応して前記切欠部１６５が設けられる構成となる。切欠部１６５は、結合フランジ部１４７の近傍でハウジング４１の蓋体部５１に軸方向へ突出した突出部１６７に設けられている。この突出部１６７は、前記回転センサ用のギヤ８１が配置される部分であり、ハウジング４１が、リヤ・デファレンシャル装置４７を支持するものとして、突出部１６７は、分配装置の突出部１６７を構成するものとしている。この突出部１６７の車両前後方向の後ろ側部分に前記切欠部１６５が設けられている。
【００４５】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３の外周部を、前記切欠部１６５内に臨ませるように結合フランジ部１４７が配置されている。従って、結合フランジ部１４７が、突出部１６７に対し軸交差方向である車両前後方向に重なり配置された構成となっている。
【００４６】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３の配置は、前記各減速ギヤ７７，７９のギヤ諸元の設定により、軸間距離Ｐを決定することで行なわれている。
【００４７】
［トルク伝達］
前記電動モータ５の出力は、伝動軸６１から第１，第２減速機構４３，４５を介してアウター・ケース１０３に伝達される。このアウター・ケース１０３からクラッチ１０１を介してデフ・ケース８５に伝達される。
【００４８】
前記デフ・ケース８５の回転はピニオン・シャフト９１からピニオン・ギヤ９３を介して各サイド・ギヤ９５，９７に配分され、さらに結合軸１３９，１４１から出力される。
【００４９】
前記結合軸１３９，１４１からは、結合フランジ部１４７，１４９、連結筒部１５５，１５７を介してジョイント１５１，１５３にトルクが伝達され、ジョイント１５１，１５３から左右のアクスル・シャフト２５，２７を介し、左右の後輪１１，１３へトルク伝達が行われる。
【００５０】
悪路などで後輪１１，１３の間に駆動抵抗差が生じると、電動モータ５の駆動力はピニオン・ギヤ９３の自転によって左右の後輪１１，１３に差動配分される。
【００５１】
前記クラッチ１０１の締結制御は、電磁石１１９の通電制御により行われる。
【００５２】
前記コントローラ３５は、各種センサーによって検知した路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、電磁石１１９の通電制御を行う。
【００５３】
前記電磁石１１９の通電制御は、電動モータ５の動作コントロールと共に行われ、電磁石１１９の通電停止は、電動モータ５を駆動停止させるときに行われる。
【００５４】
前記電磁石１１９が励磁されると、上記の磁束ループによってアーマチャ１１７が吸引され、ロータ１３３との間でパイロット・クラッチ１１３を締結し、パイロット・トルクを発生させる。パイロット・トルクが発生すると、パイロット・クラッチ１１３によってアウター・ケース１０３に連結されたカム・リング１１１と、デフ・ケース８５側のプレッシャー・プレート１０９とを介してボール・カム１０７に電動モータ５側からの伝達トルクが作用する。ボール・カム１０７は、前記伝達トルクを増幅しながらカムスラスト力に変換し、プレッシャー・プレート１０９を移動させてメイン・クラッチ１０５を締結させる。
【００５５】
こうしてクラッチ１０１が連結されると、大径ギヤ７９に伝達された電動モータ５のトルクがアウター・ケース１０３からデフ・ケース８５に伝達され、その回転は差動機構によって左右の後輪１１，１３に配分され、車両が四輪駆動状態になる。
【００５６】
このとき、電磁石１１９の励磁電流を制御すると、パイロット・クラッチ１１３の滑り率が変化してボール・カム１０７のカムスラスト力が変わり、後輪１１，１３側への伝達トルクが制御される。このような伝達トルクの制御を、例えば、旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【００５７】
前記電磁石１１９の励磁を停止すると、パイロット・クラッチ１１３が開放されてボール・カム１０７のカムスラスト力が消失し、リターン・スプリング１１５の付勢力によってプレッシャー・プレート１０９が戻り、メイン・クラッチ１０５が開放されてクラッチ１０１の連結が解除され、車両は前輪７，９駆動での二輪駆動状態になる。
【００５８】
前記クラッチ１０１の締結解除操作は、上記のように電動モータ５の停止操作と同時に行われるから、二輪駆動状態では、アウター・ケース１０３と第１，第２の減速機構４３，４５と電動モータ５が後輪１１，１３の連れ回りから切り離され、機械的に回されることが防止される。
【００５９】
従って、第１，第２の減速機構４３，４５、電動モータ５及びそのベアリング、バッテリー３５、レギュレータなどの集積回路の回路素子が後輪１１，１３の連れ回りによる悪影響から保護され、耐久性が向上する。
【００６０】
［結合フランジ部の配置による実施例１の効果］
本発明実施例１の減速駆動装置２３では、結合フランジ部１４７が、突出部１６７に対し軸交差方向である車両前後方向に重なり配置された構成となっている。このため、結合フランジ部１４７，１４９がボールベアリング１２３，１２９による支持位置から左右へ突出する長さ、すなわちオーバー・ハング量を小さくすることができる。
【００６１】
従って、結合フランジ部１４７，１４９によるアクスル・シャフト２５，２７の支持剛性が高まり、アクスル・シャフト２５，２７の回転にアンバランスがあっても、車両振動を招き難いという利点がある。
【００６２】
特に、結合フランジ部１４７，１４９のオーバー・ハング量が小さくなると、アクスル・シャフト２５，２７側の全長を長くすることができ、アクスル・シャフト２５，２７の取付角度が水平に対して小さくなる。このため、アクスル・シャフト２５，２７の回転むらが抑制され、車両振動を確実に抑制することができる。  
また、前記結合フランジ部１４７の端面１６３の外周部に対応して前記ハウジング４１の蓋体部５１に切欠部１６５を設け、前記結合フランジ部１４７の端面１６３の外周部を、前記切欠部１６５内に臨ませるように配置したため、結合フランジ部１４７を車両前後方向で蓋体部５１に確実に近接配置することができ、減速駆動装置２３の回転半径方向である車両前後方向での大型化を抑制することができる。
【００６３】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３の配置は、前記各減速ギヤ７７，７９のギヤ諸元の設定により行ったため、特に大幅な変更を必要とせず、配置を簡単に行わせることができる。    
【実施例２】
【００６４】
図４は、本発明の実施例２に係る減速駆動装置の断面図である。なお、本実施例の基本的な構造は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを付して説明する。
【００６５】
本実施例の減速駆動装置２３Ａは、ハウジング４１の突出部１６７に切欠部が設けられていない。
【００６６】
一方、本実施例では、ボルト１５９の頭部は、結合フランジ部１４７の連結筒部１５５に対するねじ込み長さＬよりも小さな間隔Ｈで前記リヤ・デファレンシャル装置４７の外壁部である筒部１７３の外端面１７５に対向している。
【００６７】
このため、ボルト１５９による結合フランジ部１４７及び連結筒部１５５の結合において、万一のボルト１５９の緩みに対しても、ボルトが脱落することが無く、ジョイント１５１の脱落を防止することができる。
【００６８】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３は、前記ハウジング４１の壁部１６９を挟んで前記第１の減速機構４３の減速ギヤ６９の側面に軸方向に対向している。
【００６９】
このため、減速駆動装置２３Ａの軸方向での大型化を抑制することができる。
【００７０】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３の外周部は、前記シール部材８３の外周部に対向する位置で前記ハウジング４１の突出部１６７の壁部１７１に近接配置されている。
【００７１】
このため、減速駆動装置２３Ａの回転半径方向である車両前後方向での大型化を抑制することができる。        
その他、本実施例においても、実施例１同様の作用効果を奏することができる。
【実施例３】
【００７２】
図５は、本発明の実施例３に係る減速駆動装置の断面図である。なお、本実施例の基本的な構造は、実施例２と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＢを付し、或いは同符号のＡをＢに代えて説明する。
【００７３】
本実施例の減速駆動装置２３Ｂでは、ハウジング４１の突出部１６７Ｂが、ベアリング７３用として形成され、切欠部は設けられていない。
【００７４】
また、本実施例でも、実施例２同様に、ボルト１５９の頭部が、結合フランジ部１４７の連結筒部１５５に対するねじ込み長さＬよりも小さな間隔Ｈで前記リヤ・デファレンシャル装置４７の外壁部である筒部１７３の外端面１７５に対向している。
【００７５】
前記結合フランジ部１４７の端面１６３は、前記ハウジング４１の壁部１６９を挟んで前記第１の減速機構４３の減速ギヤ６９の側面に軸方向に対向している。
【００７６】
従って、実施例２同様の作用効果を奏する。
【００７７】
一方、本実施例では、前記結合フランジ部１４７の端面１６３の外周部を、前記ベアリング７３の外周部に対向する位置で前記ハウジング４１の壁部１７１Ｂに近接配置した。
【００７８】
従って、減速駆動装置２３Ｂの回転半径方向である車両前後方向での大型化を抑制することができる。
【実施例４】
【００７９】
図６は、本発明の実施例４に係る減速駆動装置の断面図である。なお、本実施例の基本的な構造は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＣを付して説明する。
【００８０】
本実施例の減速駆動装置２３Ｃは、ハウジング４１の突出部１６７に切欠部が設けられていない。
【００８１】
一方、本実施例では、前記連結筒部１５５の端面１７７が、前記ハウジング４１の壁部１６９を挟んで前記第１の減速機構４３の減速ギヤ６９の側面に軸方向に対向している。
【００８２】
このため、減速駆動装置２３Ｃの軸方向での大型化を抑制することができる。
【００８３】
前記連結筒部１５５の端面１７７の外周部は、前記シール部材８３の外周部にほぼ対向する位置で前記ハウジング４１の突出部１６７の壁部１７１に近接配置されている。
【００８４】
このため、減速駆動装置２３Ｃの回転半径方向である車両前後方向での大型化を抑制することができる。        
その他、本実施例においても、実施例１同様の作用効果を奏することができる。
［その他］
上記実施例では、減速駆動装置に適用して説明したが、分配装置の結合フランジ部と突出部との関係を備えた装置に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】減速駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】減速駆動装置の断面図である（実施例１）。
【図３】減速駆動装置の側面図である（実施例１）。
【図４】減速駆動装置の断面図である（実施例２）。
【図５】減速駆動装置の断面図である（実施例３）。
【図６】減速駆動装置の断面図である（実施例４）。
【図７】減速駆動装置の断面図である（従来例）。
【符号の説明】
【００８６】
５  電動モータ（駆動源）
２５，２７  アクスル・シャフト（ドライブ・シャフト）
４１  ハウジング
４７  リヤ・デファレンシャル装置（分配装置）
６７，６９，７７，７９  減速ギヤ
７１  中間伝動軸（減速軸）
７３  ベアリング
８３  シール部材
１４７  結合フランジ部
１５１  ジョイント 
１５５  連結筒部
１５９  ボルト
１６３，１７７  端面
１６５  切欠部  
１６９，１７１  壁部
１６７，１６７Ｂ  突出部
１７３  筒部（外壁部）
１７５  外端面（外壁部）
Ｈ  間隔
Ｌ  ねじ込み長さ
Ｐ  軸間距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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