(57)【要約】【課題】  安定して操作することが可能な変速制御装置の非常操作機構を提供する。【解決手段】  ギヤ抜き機構２は、シフトセレクトレバーシャフト１０３に連動可能に構成されてシフトセレクトレバーシャフト１０３の移動方向にほぼ垂直な方向に延びる突片２１０３と、シフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向で突片２１０４の移動範囲以上の幅を備えるとともにニュートラル状態におけるシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向での突片２１０４位置で底部２１１２となりかつ底部２１１２からシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向での突片２１０４の両移動端に向けて徐々に高さが増す突片案内面としての傾斜面２１１１を備えるギヤ抜き用フォーク２１０１と、シフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向と突片２１０４の延びる方向とにほぼ垂直な方向にギヤ抜き用フォーク２１０１を移動させるケーブル２１０６およびスイッチ２１０５とを備える。【選択図】        図５
2007016949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行な複数軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それらの変速ギヤ対に対応して複数のシンクロ式の噛合クラッチが設けられる変速機構と、
前記噛合クラッチのクラッチハブスリーブが連結されるインナーシャフトを移動させて前記変速機構の変速段を切換える変速アクチュエータとを備えた変速制御装置の非常操作装置であって、
前記インナーシャフトに連動可能に構成されて前記インナーシャフトの移動方向に略垂直な方向に延びる突片と、
前記インナーシャフト軸方向で前記突片の移動範囲以上の幅を備えるとともにニュートラルにおける前記インナーシャフト軸方向での前記突片位置で底部となりかつ底部から前記インナーシャフト軸方向での前記突片の両移動端に向けて徐々に高さが増す突片案内面を備えるフォーク部材と、
前記インナーシャフト軸方向と前記突片の延び方向とに略垂直な方向に前記フォーク部材を移動させる移動部とを備えた、変速制御装置の非常操作機構。
【請求項２】
平行な複数軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それらの変速ギヤ対に対応して複数のシンクロ式の噛合クラッチが設けられる常時噛合式の変速機構と、
前記噛合クラッチのクラッチハブスリーブが連結されるインナーシャフトを移動させて前記変速機構の変速段を切換える変速アクチュエータとを備えた変速制御装置の非常操作機構であって、
前記インナーシャフトに連動可能に構成されて前記インナーシャフトの移動方向に略垂直な方向に延びる突片と、
前記インナーシャフト軸方向で前記突片を挟むように配置されて前記インナーシャフト軸方向における前記インナーシャフト軸方向での前記突片位置で弾性力が吊り合う弾性部材の対と、
前記インナーシャフト軸方向での突片移動範囲外の位置まで前記弾性部材を押圧する押圧部と、
前記押圧部による弾性部材の押圧を規制する押圧規制部とを備えた、変速制御装置の非常操作機構。
【請求項３】
第一および第二シャフト間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設され、それらのギヤ対間での動力伝達経路を変更することで変速比を変更することが可能な変速機構と、
いずれかの変速ギヤ対により前記第一および第二シャフト間で動力伝達がなされるシフト状態と、前記第一および第二シャフト間で動力伝達が行なわれないニュートラル状態とに位置決めされることが可能であり、かつ、前記動力伝達経路を変更できるように前記変速機構に接続されるインナーシャフトと、
前記インナーシャフトを駆動させる変速アクチュエータとを備え、
前記インナーシャフトは前記ニュートラル状態から前記シフト状態の間のシフト方向に移動可能であり、
さらに、シフト状態の前記インナーシャフトをシフト方向に移動させてニュートラル状態とする非常操作機構とを備え、
前記非常操作機構は、前記インナーレバーに取付けられて前記インナーレバーとともにシフト方向に移動可能な第一部材と、
前記第一部材に当接する当接方向および前記第一部材から離隔する離隔方向に移動可能な第二部材とを含み、前記第一および第二部材の一方は前記当接および離隔方向に対して傾斜する傾斜面を有し、
シフト状態における前記第一部材に対して前記第二部材が当接方向に移動して前記第一部材に当接した状態では、前記傾斜面に前記第一および第二部材の他方が接触し、前記第二部材を当接方向にさらに移動させると前記第一部材が傾斜面から力を受けてシフト方向に移動してニュートラル状態に至る、変速制御装置の非常操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は変速制御装置の非常操作機構に関し、より特定的には、車両に搭載される変速制御装置の非常操作機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速制御装置の非常操作機構は、たとえば実開平６−８９５６０号公報（特許文献１）、特開２００３−２８２９３号公報（特許文献２）および特開２００３−９７６９５号公報（特許文献３）に開示されている。
【特許文献１】実開平６−８９５６０号公報
【特許文献２】特開２００３−２８２９３号公報
【特許文献３】特開２００３−９７６９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、アクチュエータによりインナーシャフトを回転させてシフトチェンジさせるトランスミッションにおいて、インナーシャフトの端部に係合部を形成し、他方、インナーシャフトの端部を閉塞しているキャップの外側に係合部と係合する被係合部を設け、アクチュエータ作動不能時にキャップを外して被係合部を係合部に係合させてインナーシャフトをニュートラル位置まで操作して牽引可能とする技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２では、オートマチックトランスミッションにおいて、アクチュエータ故障時にニュートラルレンジに機械的に切換手段を設ける技術が開示されている。
【０００５】
特許文献３では、シフト／セレクト用アクチュエータ故障時に、非常レバーにより変速可能とする技術が開示されている。
【０００６】
従来の技術では、特に特許文献１では、アクチュエータが故障したときのインナーシャフトの停止位置が不明なため、ニュートラル位置まで操作するためにインナーシャフトを操作する方向を探す必要があり、操作が複雑化するという問題があった。
【０００７】
そこでこの発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、簡単な操作でニュートラル位置へ戻すことが可能な変速制御装置の非常操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の１つの局面に従った変速制御装置の非常操作機構は、平行な複数軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それらの変速ギヤ対に対応して複数のシンクロ式の噛合クラッチが設けられる変速機構と、噛合クラッチのクラッチハブスリーブが連結されるインナーシャフトを移動させて変速機構の変速段を切換える変速アクチュエータとを備える。インナーシャフトに連動可能に構成されてインナーシャフトの移動方向に略垂直な方向に延びる突片と、インナーシャフト軸方向で突片の移動範囲以上の幅を備えるとともにニュートラルにおけるインナーシャフト軸方向での突片位置で底部となりかつ底部からインナーシャフト軸方向での突片の両移動端に向けて徐々に高さが増す突片案内面を備えるフォーク部材と、インナーシャフト軸方向と突片の延び方向とに略垂直な方向にフォーク部材を移動させる移動部とを備える。
【０００９】
このように構成された変速制御装置の非常操作機構では、フォーク部材が底部からインナーシャフト軸方向での突片の両移動端に向けて徐々に高さが増す突片案内面を備えているため、移動部によりフォーク部材がインナーシャフト軸方向と突片の延び方向とに垂直な方向に突片を押していくと、インナーシャフト軸方向での突片の位置に拘らず（すなわち、どの変速段が選択されていても）、ニュートラル位置まで突片を案内することができ、シンクロ式噛合クラッチが設けられる変速機構において、簡単にニュートラルとすることができる。また、変速アクチュエータが正常なときは、フォーク部材を退避させておくことで、変速制御が確保される。
【００１０】
この発明の別の局面に従った変速制御装置の非常操作機構は、平行な複数軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それらの変速ギヤ対に対応して複数のシンクロ式噛合クラッチが設けられる常時噛合式の変速機構と、噛合クラッチのクラッチハブスリーブが連結されるインナーシャフトを移動させて変速機構の変速段を切換える変速アクチュエータとを備える。インナーシャフトに連動可能に構成されてインナーシャフトの移動方向に略垂直な方向に延びる突片と、インナーシャフト軸方向で突片を挟むように配置されてインナーシャフト軸方向に弾性変形可能であるとともに突片に対してインナーシャフト軸方向両側からそれぞれ弾性力を付与してニュートラルにおけるインナーシャフト軸方向での突片位置で弾性力が吊り合う弾性部材の対と、インナーシャフト軸方向での突片移動範囲外の位置まで弾性部材を押圧する押圧部と、押圧部による弾性部材の押圧を規制する押圧規制部とを備える。
【００１１】
このように構成された変速制御装置の非常操作機構では、弾性部材の対がインナーシャフト軸方向で突片を挟むように配置されてインナーシャフト軸方向における弾性変形が可能であるとともに突片に対してインナーシャフト軸方向両側からそれぞれ弾性力を付与してニュートラルにおけるインナーシャフト軸方向での突片位置で弾性力が吊り合う。そのため、押圧規制部による規制が解除されるとインナーシャフト軸方向での突片の位置に拘らず（すなわち、どの変速段が選択されていても）、ニュートラル位置まで突片を移動させることができ、シンクロ式の噛合クラッチが設けられる変速機構において、簡単にニュートラル状態とすることができる。また、変速アクチュエータが正常なときは、インナーシャフト軸方向での突片移動範囲外の位置まで弾性部材を押圧することで、変速制御が確保される。
【００１２】
この発明のさらに別の局面に従った変速制御装置の非常操作機構では、第一および第二シャフト間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設され、それらのギヤ対間での動力伝達経路を変更することで変速比を変更することが可能な変速機構と、いずれかの変速ギヤ対により第一および第二シャフト間で動力伝達がなされるシフト状態と、第一および第二シャフト間で動力伝達が行なわれないニュートラル状態とに位置決めされることが可能であり、かつ、動力伝達経路を変更できるように変速機構に接続されるインナーシャフトと、インナーシャフトを駆動させる変速アクチュエータとを備える。インナーシャフトは、ニュートラル状態からシフト状態の間のシフト方向に移動可能であり、さらに、シフト状態のインナーシャフトをシフト方向に移動させてニュートラル状態とする非常操作機構を備える。非常操作機構は、インナーレバーに取付けられてインナーレバーとともにシフト方向に移動可能な第一部材と、第一部材に当接する当接方向および第一部材から離隔する離隔方向に移動可能な第二部材とを含み、第一部材および第二部材の一方は当接および離隔方向に対して傾斜する傾斜面を有する。シフト状態における第一部材に対して第二部材が当接方向に移動して第一部材に当接した状態では、傾斜面に第一および第二部材の他方が接触し、第二部材を当接方向にさらに移動させると第一部材が傾斜面から力を受けてシフト方向に移動してニュートラル状態に至る。
【００１３】
このように構成された変速制御装置の非常操作機構では、緊急の場合であって、シフト状態を手動でニュートラル状態にしたい場合には、シフト状態における第一部材に対して第二部材が当接方向に移動して第一部材に当接した状態では、傾斜面に第一および第二部材の他方が接触する。この状態で第二部材と当接方向にさらに移動させると第一部材が傾斜面から力を受けてシフト方向に移動してニュートラル状態に至る。その結果ギヤを抜くことができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に従えば、簡単な動作でニュートラル状態とすることができる変速制御装置の非常操作機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従った変速機の断面図である。図１を参照して、この発明の実施の形態１に従った変速機のシフト機構１は、筐体としての変速機ケース１０１と、変速機ケース１０１の端部に取付けられたコントロールカバー１０２と、変速機ケース１０１内部を貫通し、矢印１４１で示す方向にスライド可能であり、かつ矢印１４２で示す方向に回動可能であるシフトセレクトレバーシャフト１０３とを有する。
【００１７】
変速機は自動車の走行状態に応じてエンジンの回転数および回転トルクを変換して駆動輪に伝える装置である。シフト機構１の本体を構成する変速機ケース１０１は金属製であり、さまざまな構成部品が取付けられる。変速機ケース１０１は内部空間１０１ｉを有し、この内部空間１０１ｉを封止するようにコントロールカバー１０２がボルトにより変速機ケース１０１に取付けられている。
【００１８】
変速機ケース１０１およびコントロールカバー１０２に保持されるように、内部空間１０１ｉにシフトセレクトレバーシャフト１０３が配置される。シフトセレクトレバーシャフト１０３はベアリングにより保持され、シフトセレクトレバーシャフト１０３は棒状部材であり、変速機ケース１０１を貫通するように配置される。
【００１９】
シフトセレクトレバーシャフト１０３がコントロールカバー１０２から取出された部分では、シフトセレクトレバーシャフト１０３はゴム製のブーツ１１３に覆われる。ブーツ１１３はシフトセレクトレバーシャフト１０３の端部を保護して外部から内部空間１０１ｉ内へ塵や水分などが混入することを防止する役割を果たす。シフトセレクトレバーシャフト１０３が矢印１４１で示す方向にスライドするため、このスライド量を吸収すべく、ブーツ１１３は矢印１４１で示す方向に伸縮自在に設けられている。
【００２０】
シフトアウターレバー２１０３がシフトセレクトレバーシャフト１０３の端部に取付けられている。シフトアウターレバー２１０３と、変速アクチュエータ１１０３とが接続されている。そのため、変速アクチュエータ１１０３の動作がシフトアウターレバー２１０３を介してシフトセレクトレバーシャフト１０３へ伝えられ、シフトセレクトレバーシャフト１０３が矢印１４１で示す方向にスライドおよび矢印１４２で示す方向に回動する。
【００２１】
この実施の形態では、変速アクチュエータ１１０３がケーブルまたはリンクを介して修復とシフトアウターレバー２１０３を駆動させる、いわゆるリモートコントロール型のシフト機構１を示しているが、これに限られるものではなく、シフトセレクトレバーシャフト１０３に直接的にアクチュエータが作用する、いわゆるダイレクトコントロール方式の手動変速機に本発明を採用してもよい。
【００２２】
また、シフトセレクトレバーシャフト１０３には、インナーレバーＮｏ．１（第一インナーレバー１２８）が固定されている。第一インナーレバー１２８は、スロテッドピンによりシフトセレクトレバーシャフト１０３に固定されており、シフトセレクトレバーシャフト１０３とともに矢印１４１で示す方向にスライドし、かつ矢印１４２で示す方向に回動する。第一インナーレバー１２８は３つのシフトヘッド１２０，１２１，１２２のいずれかに係合し、シフトヘッド１２０，１２１，１２２のいずれかを所定の方向にスライドさせることが可能である。
【００２３】
図１では、第一インナーレバー１２８が中央の３速−４速用のシフトヘッド１２１に係合している。第一インナーレバー１２８はロックボールアッシ１０５と接触している。ロックボールアッシ１０５は、各変速段における第一インナーレバー１２８の位置を位置決めするための部材である。ロックボールアッシ１０５は変速機ケース１０１に固定されている。
【００２４】
第一インナーレバー１２８を覆うようにインターロックプレート１０４がシフトセレクトレバーシャフト１０３に嵌め合わせられている。シフトセレクトレバーシャフト１０３の外周にインターロックプレート１０４が嵌まり合っており、インターロックプレート１０４はシフトセレクトレバーシャフト１０３に対して自由に回転することが可能となる。
【００２５】
インターロックプレート１０４が第一インナーレバー１２８と接触しており、第一インナーレバー１２８がインターロックプレート１０４のスライド方向の移動（矢印１４１方向の移動）を規制する。このため、シフトセレクトレバーシャフト１０３が矢印１４１で示す方向に移動すれば、この移動に伴い第一インナーレバー１２８およびインターロックプレート１０４も矢印１４１で示す方向に移動する。
【００２６】
これに対して、矢印１４２で示す回動方向については、インターロックプレート１０４はシフトセレクトレバーシャフト１０３の回動に従わず、シフトセレクトレバーシャフト１０３とは別の動作をすることが可能とされる。
【００２７】
インターロックプレート１０４は二重噛合防止装置であり、第一インナーレバー１２８が２つのシフトヘッドを選択することを防止する役割を果たす。図１では、両端のシフトヘッド１２０，１２２をインターロックプレート１０４が押えているため、これらのシフトヘッド１２０，１２２を第一インナーレバー１２８が駆動させることを防止できる。
【００２８】
インターロックプレート１０４に隣接するようにスロテッドピン１１７，１１８によりインナーレバーＮｏ．２（第二インナーレバー）１０６，１０７が位置決めされている。ハイ側セレクトスプリング１１５はセレクトスプリングシート１３８および第二インナーレバー１０６に接触し、第二インナーレバー１０６およびシフトセレクトレバーシャフト１０３をセレクトスプリングシート１３８から遠ざかる方向に付勢する。ハイ側セレクトスプリング１１５はコイルバネにより構成される。セレクトインナーレバー１０７が第二インナーレバー１０６と反対側に設けられる。セレクトインナーレバー１０７はシフトセレクトレバーシャフト１０３を受入れ、かつスロテッドピン１１９によりシフトセレクトレバーシャフト１０３に固定されている。セレクトインナーレバー１０７はロー側セレクトスプリング１１６に接触しており、ロー側セレクトスプリング１１６はセレクトスプリングシート１３９に接触している。ロー側セレクトスプリング１１６はセレクトインナーレバー１０７およびシフトセレクトレバーシャフト１０３を、セレクトスプリングシート１３９から遠ざかる方向に付勢している。
【００２９】
１速−２速用のシフトヘッド１２２は、１速−２速用のフォークシャフト１２５を保持している。３速−４速用のシフトヘッド１２２は、３速−４速用のフォークシャフト１２４を保持している。５速−リバース用のシフトヘッド１２０は、５速−リバース用のフォークシャフト１２３を保持している。それぞれのフォークシャフト１２３，１２４，１２５は互いに平行に延びており、フォークシャフト１２３，１２４，１２５の延びる方向はシフトセレクトレバーシャフト１０３の延びる方向とほぼ直交する方向であり、かつエンジンの回転軸（クランクシャフト）とほぼ平行な方向とされる。フォークシャフト１２４は３速−４速用のシフトフォーク１２６を保持している。フォークシャフト１２５は、１速−２速用のシフトフォーク１２７を保持している。それぞれのシフトフォーク１２６，１２７は、クラッチハブスリーブを保持しており、シフトフォーク１２６，１２７がクラッチハブスリーブを前後方向に移動させることで変速が行なわれる。すなわち、この発明に従った変速機は、シンクロメッシュ機構を用いた常時噛合式のものである。なお、シンクロメッシュ機構として、キータイプ、サーボタイプ（ポルシェタイプ）、ピンタイプ、コンスタントロード型などのさまざまな機構を採用することができる。
【００３０】
図２は、フォークシャフトに連結される変速機構の断面図である。図２を参照して、変速機構３００は、インプットシャフト３３１と、インプットシャフト３３１に取付けられたファーストドライブギヤ３０１、セカンドドライブギヤ３０２、サードドライブギヤ３０３、フォースドライブギヤ３０４、フィフスドライブギヤ３０５およびリバースドライブギヤ３０６を有する。ファーストドライブギヤ３０１およびセカンドドライブギヤ３０２は、インプットシャフト３３１に固定されており、インプットシャフト３３１とともに回転する。
【００３１】
これに対し、サードドライブギヤ３０３、フォースドライブギヤ３０４およびフィフスドライブギヤ３０５はインプットシャフト３３１に対して空転可能であり、所定のシンクロ機構１３２３，１３２５のクラッチハブスリーブ３２３，３２５をスライドさせることでインプットシャフト３３１と結合してインプットシャフト３３１とともに回転する。インプットシャフト３３１には、クラッチを介してエンジンの出力が伝えられる。インプットシャフト３３１は回転可能に保持されている。
【００３２】
アウトプットシャフト３３２にはファーストドリブンギヤ３１１、セカンドドリブンギヤ３１２、サードドリブンギヤ３１３、フォースドリブンギヤ３１４およびフィフスドリブンギヤ３１５ならびに出力ギヤ３３３が設けられる。出力ギヤ３３３、サードドリブンギヤ３１３、フォースドリブンギヤ３１４はアウトプットシャフト３３２と固定されており、アウトプットシャフト３３２とともに回転する。
【００３３】
これに対して、ファーストドリブンギヤ３１１、セカンドドリブンギヤ３１２はアウトプットシャフト３３２に対して空転可能であり、シンクロ機構１３２１を構成するクラッチハブスリーブ３２１をスライドさせることでアウトプットシャフト３３２に噛合ってアウトプットシャフト３３２とともに回転する。
【００３４】
クラッチハブスリーブ３２１の外周にはリバースドリブンギヤ３１６が取付けられている。リバースアイドラギヤ３０９は、リバースドライブギヤ３０６とリバースドリブンギヤ３１６との間に介在することが可能なギヤであり、通常の走行時（前進走行時）には、リバースアイドラギヤ３０９はリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６のいずれにも噛合っていない。
【００３５】
これに対して、後退時（バック時）には、リバースアイドラギヤ３０９はリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛合い、インプットシャフト３３１の回転がリバースドライブギヤ３０６、リバースアイドラギヤ３０９およびリバースドリブンギヤ３１６を経由してアウトプットシャフト３３２へ伝えられる。
【００３６】
ファーストドライブギヤ３０１とファーストドリブンギヤ３１１が１速を構成し、セカンドドライブギヤ３０２とセカンドドリブンギヤ３１２が２速を構成し、サードドライブギヤ３０３とサードドリブンギヤ３１３が３速を構成し、フォースドライブギヤ３０４とフォースドリブンギヤ３１４が４速を構成し、フィフスドライブギヤ３０５とフィフスドリブンギヤ３１５が５速を構成している。
【００３７】
フォークシャフト１２３は、シフトフォーク２２６，２２７により５速用のシンクロ機構１３２５のクラッチハブスリーブ３２５とリバースアイドラギヤ３０９とに接続されており、その長手方向にスライドすることでクラッチハブスリーブ３２５が５速用のシンクロ機構１３２５を作動させてフィフスドライブギヤ３０５をインプットシャフト３３１に接続するか、またはリバースアイドラギヤ３０９をリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛合わせる。
【００３８】
フォークシャフト１２４は、シフトフォーク１２６により３速および４速用のシンクロ機構１３２３のクラッチハブスリーブ３２３に接続されており、フォークシャフト１２４を長手方向にスライドさせることでクラッチハブスリーブ３２３が３速または４速用のシンクロ機構１３２３を作動させる。これにより、サードドライブギヤ３０３またはフォースドライブギヤ３０４のいずれかがインプットシャフト３３１とともに回転する。
【００３９】
フォークシャフト１２５は、シフトフォーク１２７により１速−２速用のシンクロ機構１３２１のクラッチハブスリーブ３２１に接続されており、フォークシャフト１２５が長手方向にスライドするとクラッチハブスリーブ３２１が１速または２速用のシンクロ機構１３２１を作動させる。これにより、ファーストドリブンギヤ３１１またはセカンドドリブンギヤ３１２のいずれかがアウトプットシャフト３３２とともに回転する。
【００４０】
出力ギヤ３３３はデファレンシャル装置のリングギヤ３３４と噛合っている。リングギヤ３３４はデフケース３３９に固定されており、デフケース３３９とリングギヤ３３４が一体となって回転する。デフケース３３９にはピニオンシャフト３３５によりピニオンギヤ３３６が自転可能かつ後転可能に保持されている。ピニオンギヤ３３６は１対のサイドギヤ３３７と噛合っている。サイドギヤ３３７にはスプラインにより出力部材３３８が接続されており、出力部材３３８から出力された回転力はドライブシャフトを通じてタイヤへと伝わる。
【００４１】
図３は、図２中の矢印ＩＩＩで示す方向から見たリバースギヤの模式図である。図３を参照して、リバース用のギヤはリバースドライブギヤ３０６と、リバースアイドラギヤ３０９と、リバースドリブンギヤ３１６とにより構成される。リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６はインプットシャフト３３１およびアウトプットシャフト３３２とともに回転する。これに対して、リバースアイドラギヤ３０９は、車両の前進時には、リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６から切離されており、回転していない。後退時（バック時）には、リバースアイドラギヤ３０９がリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛合わされてリバースドライブギヤ３０６とリバースドリブンギヤ３１６と同じ方向に回転させる。
【００４２】
図４は、図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。図４を参照して、インターロックプレート１０４はその一部に切欠き１０４ａを有し、その切欠き１０４ａに第一インナーレバー１２８が嵌り合っている。第一インナーレバー１２８はシフトヘッド１２０から１２２のいずれかに係合し、これらのシフトヘッド１２０から１２２をフォークシャフト１２３から１２５の延びる方向にスライドさせることが可能である。このシフトヘッド１２０から１２２のスライドに伴い、シフトヘッド１２０から１２２に連結されたそれぞれのフォークシャフト１２３から１２５もスライドする。
【００４３】
図５は、ギヤ抜き機構の模式図である。図５を参照して、変速アクチュエータ１１０３はリンク機構１１０４によりシフトアウターレバー２１０３と接続されている。矢印Ｎで示す位置にシフトアウターレバー２１０３が位置していればニュートラル状態であり、図５ではニュートラル状態を示している。シフトアウターレバー２１０３はシフトセレクトレバーシャフト１０３と接続されており、シフトセレクトレバーシャフト１０３を矢印１４２で示す方向に回動させる。この回動方向がシフト方向である。シフトアウターレバー２１０３は板状部材であり、その一方端部にリンク機構１１０４が設けられ、他方端部に突片２１０４が設けられる。突片２１０４はシフトセレクトレバーシャフト１０３と平行な方向に延びており、かつ矢印１４２で示すシフト方向と直交する方向に延びている。
【００４４】
ギヤ抜き用フォーク２１０１が突片２１０４と向かい合うように延びている。ギヤ抜き用フォーク２１０１は傾斜面２１１１を有し、傾斜面２１１１は突片２１０４に当接可能であり、突片２１０４は傾斜面２１１１上を摺動しながら動くことが可能である。ギヤ抜き用フォーク２１０１はケーブル２１０６に接続されており、ケーブル２１０６の端部が室内２２０１に設けられたスイッチ２１０５と接続される。スイッチ２１０５を操作することで、ギヤ抜き用フォーク２１０１は矢印２２１１で示す方向と矢印２２１２で示す方コートに移動可能である。ギヤ抜き用フォーク２１０１はバネ２１０７と接続されており、スイッチ２１０５を押されないときは中立位置に保たれている。
【００４５】
この発明に従った変速制御装置の非常操作機構は、平行な複数軸としてのインプットシャフト３３１およびアウトプットシャフト３３２間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対としてのファーストドライブギヤ３０１、セカンドドライブギヤ３０２、サードドライブギヤ３０３、フォースドライブギヤ３０４およびフィフスドライブギヤ３０５とファーストドリブンギヤ３１１、セカンドドリブンギヤ３１２、サードドリブンギヤ３１３、フォースドリブンギヤ３１４およびフィフスドリブンギヤ３１５が配設されている。それらの変速ギヤ対に対応して複数のシンクロ式の噛合クラッチとしてのシンクロ機構１３２１，１３３，１３２５が設けられる。噛合クラッチのクラッチハブスリーブ３２１，３２３，３２５が連結されるインナーシャフトとしてのシフトセレクトレバーシャフト１０３を移動させて変速機構の変速段を切換える変速アクチュエータ１１０３とを備える。シフトセレクトレバーシャフト１０３に連動可能に構成されてシフトセレクトレバーシャフト１０３の矢印１４２で示す移動方向にほぼ垂直な方向に延びる突片２１０４と、シフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向で突片２１０４の移動範囲以上の幅を備えるとともに、ニュートラルにおけるシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向で突片２１０４が底部２１１２となり、かつ底部２１１２からシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向での突片２１０４の両移動端に向けて徐々に高さが増す突片案内面としての傾斜面２１１１を備えるギヤ抜き用フォーク２１０１と、シフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向と突片２１０４の延び方向とにほぼ垂直な方向にギヤ抜き用フォーク２１０１を移動させる移動部としてのケーブル２１０６とを備える。
【００４６】
変速制御装置の非常操作機構は第一および第二のシャフトとしてのインプットシャフト３３１およびアウトプットシャフト３３２間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設され、それらのギヤ対間で動力伝達経路を変更することで変速比を変更することが可能な変速機構３００と、いずれかの変速ギヤ対により第一および第二シャフト間で動力伝達がなされるシフト状態と、第一および第二シャフト間で動力伝達が行なわれないニュートラル状態とに位置決めされることが可能であり、かつ動力伝達経路を変更できるように変速機構３００に接続されるシフトセレクトレバーシャフト１０３と、シフトセレクトレバーシャフト１０３を駆動させる変速アクチュエータ１１０３とを備える。シフトセレクトレバーシャフト１０３はニュートラル状態からシフト状態の間のシフト方向（矢印１４２で示す方向）に移動可能である。さらに、シフト状態のシフトセレクトレバーシャフト１０３をシフト方向に移動させてニュートラル状態とする非常操作機構としてのギヤ抜き機構２を備える。ギヤ抜き機構２は、シフトセレクトレバーシャフト１０３に取付けられてシフトセレクトレバーシャフト１０３とともにシフト方向に移動可能な第一部材としてのシフトアウターレバー２１０３および突片２１０４と、突片２１０４に当接する当接方向（矢印２２１１）および突片２１０４から離隔する離隔方向（矢印２２１２）に移動可能な第二部材としてのギヤ抜き用フォーク２１０１とを含む。ギヤ抜き用フォーク２１０１は、当接および離隔方向に対して傾斜する傾斜面２１１１を有する。シフト状態における突片２１０４に対してギヤ抜き用フォーク２１０１が当接方向に移動して突片２１０４に当接した状態では傾斜面に突片２１０４が接触し、ギヤ抜き用フォーク２１０１を当接方向にさらに移動させると突片２１０４が傾斜面２１１１から力を受けてシフト方向に移動してニュートラル状態に至る。
【００４７】
次に、図１で示す変速機の変速動作について説明する。図６は、１速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。図６を参照して、まず１速にシフトする段階では、変速アクチュエータ１１０３によりシフトセレクトレバーシャフト１０３が操作されてインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８が動き、第一インナーレバー１２８が１速−２速用のシフトヘッド１２２に係合する。シフトヘッド１２２に係合した第一インナーレバー１２８は図６の上方向へ移動する。
【００４８】
図６において、互いにほぼ平行に延びるフォークシャフト１２３，１２４，１２５は、それぞれシフトヘッド１２０，１２１，１２２に接続されており、シフトヘッド１２２が移動すると、この移動がフォークシャフト１２５に伝動し、フォークシャフト１２５がシフトフォーク１２７によりクラッチハブスリーブ３２１を移動させる。これにより１速への変速が行なわれる。
【００４９】
図７は、２速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。図７を参照して、２速へのシフト時には、第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２２に係合する。この状態で第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２２を図７中の下方向へ移動させる。これにより、シフトヘッド１２２に繋がるフォークシャフト１２５が図７中の下方向へ移動し、これに伴いフォークシャフト１２５がシフトフォーク１２７により、クラッチハブスリーブ３２１を移動させて２速への変速が実行される。
【００５０】
図８は、３速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。図８を参照して、３速へのシフト時には、シフトセレクトレバーシャフト１０３が変速アクチュエータ１１０３により操作されてインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８はシフトヘッド１２１を選択し、第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２１に係合する。シフトセレクトレバーシャフト１０３が回動することで第一インナーレバー１２８はシフトヘッド１２１を図８の上方向へ移動させる。これに伴い、フォークシャフト１２４も移動し、フォークシャフト１２４がシフトフォーク１２６によりクラッチハブスリーブ３２３を移動させる。その結果、３速へのシフトが完了する。
【００５１】
図９は、４速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。図９を参照して、４速へのシフト時には、３速へのシフト時からシフトセレクトレバーシャフト１０３を回動させてシフトヘッド１２１を図９中の下方向へ移動させる。これによりシフトヘッド１２１に連なるフォークシャフト１２４も移動し、フォークシャフト１２４がシフトフォーク１２６によりクラッチハブスリーブ３２３を移動させる。その結果、４速へのシフトが実行される。
【００５２】
図１０は、５速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。図１０を参照して、５速へのシフト時には、シフトセレクトレバーシャフト１０３を変速アクチュエータ１１０３が駆動させてインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を選択する。第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０に係合する。第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を図１０中の上方向に移動させることにより、フォークシャフト１２３も移動する。これに伴い、フォークシャフト１２３がシフトフォーク２２６によりクラッチハブスリーブ３２５を移動させることで５速への変速が完了する。
【００５３】
図１１は、リバースへのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。リバースへのシフト時にはシフトセレクトレバーシャフト１０３を変速アクチュエータ１１０３が駆動させてインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を選択する。第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０に係合する。第一インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を図１１中の下方向に移動させることにより、フォークシャフト１２３も移動する。これに伴い、フォークシャフト１２３がシフトフォーク２２７により、クラッチハブスリーブ３２１を移動させることでリバースへの変速が完了する。
【００５４】
図１２は、変速完了時のギヤ抜き機構の斜視図である。図１２を参照して、変速が完了した状態では、矢印Ｎで示すニュートラル位置からずれた位置にシフトアウターレバー２１０３が存在している。この状態で変速アクチュエータ１１０３が故障すれば特定の変速段で固定されるため、駆動輪を動かすことができない。そのため、車両の移動をさせることができない。したがって、ニュートラル状態とすることが求められる。すなわち、変速アクチュエータ１１０３以外の力を用いてシフトアウターレバー２１０３を移動させてシフトアウターレバー２１０３をニュートラル位置（矢印Ｎ）へ移動させる必要がある。
【００５５】
図１３から図１５は、ギヤ抜き機構の動作を説明するための斜視図である。図１３を参照して、変速アクチュエータが故障してギヤをニュートラルに戻す場合には、室内２２０１から矢印２２０２で示す方向にスイッチ２１０５を押す。この力がケーブル２１０６を介して矢印２２１１で示す方向に加えられ、ギヤ抜き用フォーク２１０１が矢印２２１１で示す方向に動く。その結果ギヤ抜き用フォーク２１０１の傾斜面２１１１と突片２１０４が当接する。さらにギヤ抜き用フォーク２１０１が移動することで突片２１０４は傾斜面２１１１から力を受け矢印で示す方向に回動する。
【００５６】
図１４を参照して、さらにギヤ抜き用フォーク２１０１の傾斜面２１１１に沿って突片２１０４が移動し、図４で示すようにシフトアウターレバー２１０３がニュートラル状態となる。
【００５７】
図１５を参照して、一旦ニュートラル状態となればスイッチ２１０５を離す。これにより延ばされていたバネ２１０７が縮みギヤ抜き用フォーク２１０１が図１２で示す位置まで戻る。これによりギヤ抜き動作が完了する。
【００５８】
なお、バネ２１０７は必ずしも設ける必要はなく、バネ２１０７を設けない場合には、操作者がスイッチ２１０５を引戻す必要がある。
【００５９】
このように構成されたギヤ抜き機構では手動変速機およびクラッチにアクチュエータを追加することで変速を自動もしくは半自動とした構成を持つ車両に、いずれかのシフト段にギヤ入りしている状態でアクチュエータが何らかの故障で動作しない場合であっても、確実にギヤ抜き機構２を用いて手動でギヤを抜きニュートラル状態とすることができる。その結果故障した車両を牽引などで移動させることが可能となる。
【００６０】
さらにスイッチ２１０５を室内、または室外から操作しやすい領域に設けることで操作性が向上する。
【００６１】
（実施の形態２）
図１６は、この発明の実施の形態２に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。図１６を参照して、この発明の実施の形態２に従ったギヤ抜き機構２では、シフトアウターレバー２１０３の中心付近に突起としての突片２１０４が設けられている点で、実施の形態１に従ったギヤ抜き機構２と異なる。
【００６２】
なお、ギヤ抜き機構２において、突片２１０４の位置は必ずしも図１５および図１６で示したものに限られない。また、突片２１０４と傾斜面２１１１との摺動をスムーズにするために、突片２１０４の外周にベアリングを設け、このベアリングが傾斜面２１１１と接触して転動するように構成してもよい。
【００６３】
（実施の形態３）
図１７は、この発明の実施の形態３に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。図１７を参照して、実施の形態３では、リンク機構１１０４が設けられる側のシフトアウターレバー２１０３が延長され、延長された部分に突片２１０４が設けられている点で、実施の形態１に従ったギヤ抜き機構２と異なる。このように構成されたギヤ抜き機構２では、シフトセレクトレバーシャフト１０３から遠い位置に突片２１０４が設けられ、この突片２１０４に力が加わるため、シフトセレクトレバーシャフト１０３を回転させやすくなるという効果がある。
【００６４】
（実施の形態４）
図１８は、この発明の実施の形態４に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。図１８を参照して、実施の形態４に従ったギヤ抜き機構２では、ギヤ抜き用フォーク２１０１に閉じた領域が設けられ、この領域に傾斜面２１１１と底部２１１２が設けられる点で実施の形態１に従ったギヤ抜き機構２と異なる。閉じた領域内に突片２１０４が差し込まれるため、突片２１０４が確実に傾斜面２１１１に接触するという効果がある。
【００６５】
（実施の形態５）
図１９および図２０は、この発明の実施の形態５に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。図１９を参照して、実施の形態５に従ったギヤ抜き機構２では、シフトアウターレバー２１０３の端部にバネ受け用板３００３が取付けられる。バネ受け用板３００３の両側を囲むようにストッパ３００４が設けられ、ストッパ３００４の両端部をバネ３００１，３００２が押している。バネ３００１，３００２は圧縮されている。ストッパ３００４下にはケーブル２１０６が取付けられ、ケーブル２１０６の端部は車内に設けられて、たとえば車内からケーブル２１０６の動作が制御される。
【００６６】
図２０を参照して、ニュートラルへ戻すときには、ケーブル２１０６を矢印２２１１で示す方向に引っ張る。これにより、ストッパ３００４が外れて圧縮されているバネ３００１，３００２がバネ受け用板３００３を押圧する。２つのバネ３００１，３００２の付勢力が釣り合う位置にバネ受け用板３００３が戻される。これにより図２０で示すようにニュートラル状態となる。すなわち、ストッパを引抜くと、バネ３００１，３００２が延びバネ受け用板３００３と当たりギヤを抜くことができる。シフトアウターレバー２１０３は矢印Ｎで示す中立状態に位置する。
【００６７】
すなわち、実施の形態５に従ったギヤ抜き機構２では、シフトセレクトレバーシャフト１０３に連動可能に構成されてシフトセレクトレバーシャフト１０３の移動方向（矢印１４２）に略垂直な方向に延びる突片としてのバネ受け用板３００３と、シフトセレクトレバーシャフト１０３方向でバネ受け用板３００３を挟むように配置されてシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向に弾性変形可能であるとともにバネ受け用板３００３に対してシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向両側からそれぞれ弾性力を付与してニュートラル位置におけるシフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向でのバネ受け用板３００３で弾性力が釣り合う弾性部材の対としてのバネ３００１，３００２と、シフトセレクトレバーシャフト１０３軸方向でバネ受け用板３００３の移動範囲外までバネ３００１，３００２を押圧する押圧部としてのストッパ３００４と、押圧するストッパ３００４によるバネ３００１，３００２の押圧を規制する押圧規制部としてのケーブル２１０６とを備える。
【００６８】
このように構成された実施の形態５に従ったギヤ抜き機構２でも実施の形態１に従ったギヤ抜き機構と同様の効果がある。
【００６９】
（実施の形態６）
図２１および図２２は、この発明の実施の形態６に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。図２１および図２２を参照して、この発明の実施の形態６に従ったギヤ抜き機構２では、シフトアウターレバー２１０３にケーブル２１０６がつながれ、ケーブル２１０６の端部にスイッチ２１０５が設けられている点で実施の形態１に従ったギヤ抜き機構とは異なる。室内にあるスイッチ２１０５は柄の形状をしており、車室内の柄を引くかもしくは押すことでギヤをニュートラルにすることができる。
【００７０】
（実施の形態７）
図２３は、この発明の実施の形態７に従った変速機の模式図であり、図２４は、この発明の実施の形態７に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。図２３および図２４を参照して、この発明の実施の形態７に従ったギヤ抜き機構２では、シフトセレクトレバーシャフト１０３に直接突起形状の突片２１０４が設けられており、この突片２１０４に向かい合うようにギヤ抜き用フォーク２１０１が設けられている点で、実施の形態１に従ったギヤ抜き機構と異なる。実施の形態７ではアウターレバーのない変速機構３００を示しており、主として後輪駆動（ＦＲ）の変速機構３００である。変速機構３００のシフトセレクトレバーシャフト１０３は車両の進行方向（前後方向）と平行に配置され、変速アクチュエータ１１０３により駆動される。シフトセレクトレバーシャフト１０３の長手方向の動きがシフト動作であり、矢印Ｎで示す位置に突片２１０４が存在する場合にはニュートラルであり、これとずれた位置に突片２１０４が存在する場合には、何らかの変速段に入った状態である。この変速段に入った状態では、突片２１０４は傾斜面２１１１と向かい合っているため、変速アクチュエータ１１０３が故障すればギヤ抜き用フォーク２１０１の傾斜面２１１１を突片２１０４と接触させ、さらにギヤ抜き用フォーク２１０１を押込むことで突片２１０４をニュートラル位置まで戻すことができる。
【００７１】
このように構成された、実施の形態７に従ったギヤ抜き機構では、実施の形態１に従ったギヤ抜き機構と同様の効果がある。
【００７２】
（実施の形態８）
図２５は、この発明の実施の形態８に従ったギヤ抜き機構の模式図である。図２５を参照して、この発明の実施の形態８に従ったギヤ抜き機構２では、シフトアウターレバー２１０３に凹部３１０３が設けられ、ギヤ抜き用フォーク２１０１の先端に凸部３１０１が設けられている点で、実施の形態１に従ったギヤ抜き機構２はシフトセレクトレバーシャフト１０３とともに矢印１４２で示すシフト方向に移動可能な第一部材としてのシフトアウターレバー２１０３と、シフトアウターレバー２１０３に当接する当接方向（矢印２２１１）およびシフトアウターレバー２１０３から離隔する離隔方向（矢印２２１２）に移動可能なギヤ抜き用フォーク２１０１を有する。ギヤ抜き用フォーク２１０１は矢印２２１１および２２１２で示す方向に対して傾斜する傾斜面２１１１を有する。シフト状態におけるシフトアウターレバー２１０３に対してギヤ抜き用フォーク２１０１が矢印２２１１で示す方向に移動してシフトアウターレバー２１０３に当接した状態では傾斜面２１１１にシフトアウターレバー２１０３が接触し、さらにギヤ抜き用フォーク２１０１を矢印２２１１で示す方向に移動させると傾斜面２１１１からシフトアウターレバー２１０３が力を受けて矢印１４２で示すシフト方向にシフトアウターレバー２１０３が移動してニュートラル状態に至る。
【００７３】
このように構成された実施の形態８に従ったギヤ抜き機構２でも実施の形態１に従ったギヤ抜き機構と同様の効果がある。
【００７４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
この発明は、たとえば車両に搭載される変速機の分野で用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】この発明の実施の形態１に従った変速機の断面図である。
【図２】フォークシャフトに連結される変速機構の断面図である。
【図３】図２中の矢印ＩＩＩで示す方向から見たリバースギヤの模式図である。
【図４】図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【図５】ギヤ抜き機構の模式図である。
【図６】１速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。
【図７】２速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。
【図８】３速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。
【図９】４速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。
【図１０】５速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。
【図１１】リバースへのシフト時のインターロックプレート１０４および第一インナーレバー１２８の断面図である。
【図１２】変速完了時のギヤ抜き機構の斜視図である。
【図１３】ギヤ抜き機構の動作を説明するための斜視図である。
【図１４】ギヤ抜き機構の動作を説明するための斜視図である。
【図１５】ギヤ抜き機構の動作を説明するための斜視図である。
【図１６】この発明の実施の形態２に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図１７】この発明の実施の形態３に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図１８】この発明の実施の形態４に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図１９】この発明の実施の形態５に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図２０】この発明の実施の形態５に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図２１】この発明の実施の形態６に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図２２】この発明の実施の形態６に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図２３】この発明の実施の形態７に従った変速機の模式図である。
【図２４】この発明の実施の形態７に従ったギヤ抜き機構の斜視図である。
【図２５】この発明の実施の形態８に従ったギヤ抜き機構の模式図である。
【符号の説明】
【００７７】
１００  変速機、１０１  変速機ケース、１０２  コントロールカバー、１０３  シフトセレクトレバーシャフト、１０４  インターロックブレード、１０５  ロックボールアッシ、１０６  第二インナーレバー、１０７  セレクトインナーレバー、３０１  ファーストドライブギヤ、３０２  セカンドドライブギヤ、３０３  サードドライブギヤ、３０４  フォースドライブギヤ、３０５  フィフスドライブギヤ、３１１  ファーストドリブンギヤ、３１２  セカンドドリブンギヤ、３１３  サードドリブンギヤ、３１４  フォースドリブンギヤ、３１５  フィフスドリブンギヤ、１３２１，１３２３，１３２５  シンクロ機構、１１０３  変速アクチュエータ、２１０１  ギヤ抜き用フォーク、２１０３  シフトアウターレバー、２１０４  突片、２１０５  スイッチ、２１０６  ケーブル、２１０７  バネ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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