(57)【要約】【課題】伝熱性能を確保しつつ、蓄冷熱交換器１１を小型かつ簡素（安価）に構成する。【解決手段】内部に長手方向で貫通する複数の貫通孔１１１を形成した扁平多孔チューブ１１０を、長手方向にて所定の間隔を設けて渦巻き状に形成し、所定の間隔部分を冷凍サイクルＲの冷媒が流れる冷媒流路１１３とするとともに、蓄冷材Ｃを扁平多孔チューブ１１０の貫通孔１１１内に封入している。  これは、従来の蓄冷カプセルを使用する場合と比較して、所定の蓄放冷能力を確保するための実際的な寸法にした場合に必要となる蓄冷カプセルの個数に対して、扁平多孔チューブ１１０の貫通孔１１１内に蓄冷材Ｃを封入する構造とした蓄冷熱交換器１１自体の使用個数を大幅に減らすことができる。これは蓄冷材Ｃの封止加工数を大幅に減らすことができる。よってこれにより、伝熱性能を確保しつつ、蓄冷熱交換器１１を小型かつ簡素（安価）に構成することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両エンジン（４）により駆動される圧縮機（１）と、
減圧手段（７）により減圧された低圧冷媒を蒸発させて車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（８）とを包含する冷凍サイクル（Ｒ）を備える車両用空調装置に適用される蓄冷熱交換器であり、
内部に長手方向で貫通する複数の貫通孔（１１１）を形成した扁平多孔チューブ（１１０）を、前記長手方向にて所定の間隔を設けて渦巻き状に形成し、前記所定の間隔部分を前記冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒が流れる冷媒流路（１１３）とするとともに、
前記圧縮機（１）の稼働時には前記冷媒流路（１１３）を通過する低温冷媒により冷却されて蓄冷を行い、前記圧縮機（１）の停止時には前記蒸発器（８）で蒸発した気相冷媒を蓄冷熱により冷却して凝縮する蓄冷材（Ｃ）を前記扁平多孔チューブ（１１０）の前記貫通孔（１１１）内に封入したことを特徴とする車両用空調装置の蓄冷熱交換器。
【請求項２】
渦巻き状の軸が略上下方向となるよう配設したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の蓄冷熱交換器。
【請求項３】
前記扁平多孔チューブ（１１０）の一方の扁平面に、この扁平多孔チューブ（１１０）の幅方向に横断する複数の突条（１１２）を一体に設け、この突条（１１２）の先端側が隣り合う前記扁平多孔チューブ（１１０）の他方の扁平面と接触するように渦巻き状に形成して前記突条（１１２）間の溝部を前記冷媒流路（１１３）としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置の蓄冷熱交換器。
【請求項４】
渦巻き状の前記所定の間隔部分に網部材（１１４）を巻き込んだことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置の蓄冷熱交換器。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちいずれか１項に記載の蓄冷熱交換器（１１）をタンク部材（１０）内に配設して蓄冷タンク装置（９、４０）を構成するとともに、
前記蓄冷タンク装置（９、４０）を前記冷凍サイクル（Ｒ）の低圧側回路に設置したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
前記蓄冷タンク装置（９、４０）において、前記蓄冷熱交換器（１１）の下方に前記蓄冷材（Ｃ）が放冷する際に凝縮された液冷媒を溜める液冷媒タンク部（１０ａ）を設けるとともに、
前記蓄冷熱交換器（１１）の渦巻き中心部を通って前記液冷媒タンク部（１０ａ）と前記タンク部材（１０）の外部とを連通させる流出パイプ（１４）を設けたことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置の蓄冷タンク装置。
【請求項７】
前記蓄冷タンク装置（４０）において、前記蓄冷熱交換器（１１）の上方にガス冷媒が存在するガス冷媒空間（１０ｂ）を設けるとともに、
前記流出パイプ（１４）の途中に前記ガス冷媒空間（１０ｂ）と連通するガス冷媒吸入孔（１４ｂ）を設けたことを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置の蓄冷タンク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばアイドルストップ車両のように走行条件に応じて圧縮機の駆動源である車両エンジンを一時的に停止させる車両に適用される蓄冷式の車両用空調装置の蓄冷熱交換器および蓄冷タンク装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護や車両エンジンの燃費向上などを目的として、信号待ちなどの停車時に車両エンジンを自動的に停止する車両（ハイブリッド車などのエコラン車）が実用化されており、今後、停車時に車両エンジンを停止する車両が増加する傾向にある。
【０００３】
ところで、車両用空調装置においては、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動した場合に、上記エコラン車においては信号待ちなどで停車して車両エンジンが停止される毎に圧縮機も停止し、冷房用蒸発器の温度が上昇して車室内への吹出空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合が発生する。
【０００４】
そこで、車両エンジン（圧縮機）の稼働時に蓄冷される蓄冷手段を備え、車両エンジン（圧縮機）が停止して蒸発器の冷却作用が停止したときには蓄冷手段の蓄冷熱量を使用して車室内への吹出空気を冷却できる蓄冷式の車両用空調装置の必要性が高まっている。この種の蓄冷式の車両用空調装置として、従来、特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００５】
この従来技術では、走行時に冷熱を蓄える蓄冷熱交換器と、その下方部に液冷媒循環ポンプとを配し、耐圧容器（タンク）内に一体構造とする方式が提案されている。このタンクは、膨張弁と蒸発器との間に設置され、走行時に冷媒の蒸発により蓄冷材を冷却して蓄冷し、車両エンジン（圧縮機）停止時はその蓄冷熱を蓄冷材から取り出して車室内の冷房機能を発揮できるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−５１０７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両では空調装置が占めるスペースの小型化が常に要求されている。しかしながら、上記従来方式では所定の熱交換性能（蓄冷能力と放冷能力）を確保しようとすると、ある程度の伝熱面積が必要となり、蓄冷材と比較して蓄冷熱交換器が占有する体積が大きくなるという問題点がある。図１５の（ａ）〜（ｃ）とも、従来の蓄冷熱交換器に用いられる蓄冷カプセルの例を示す斜視図である。このようなカプセル容器では使用個数が多く必要となり、これが蓄冷熱交換器の小型化や低コスト化を妨げる要因となっている。
【０００７】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、伝熱性能を確保しつつ、蓄冷熱交換器を小型かつ簡素（安価）に構成することのできる車両用空調装置の蓄冷熱交換器および蓄冷タンク装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項７に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両エンジン（４）により駆動される圧縮機（１）と、
減圧手段（７）により減圧された低圧冷媒を蒸発させて車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（８）とを包含する冷凍サイクル（Ｒ）を備える車両用空調装置に適用される蓄冷熱交換器であり、
内部に長手方向で貫通する複数の貫通孔（１１１）を形成した扁平多孔チューブ（１１０）を、長手方向にて所定の間隔を設けて渦巻き状に形成し、所定の間隔部分を冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒が流れる冷媒流路（１１３）とするとともに、
圧縮機（１）の稼働時には冷媒流路（１１３）を通過する低温冷媒により冷却されて蓄冷を行い、圧縮機（１）の停止時には蒸発器（８）で蒸発した気相冷媒を蓄冷熱により冷却して凝縮する蓄冷材（Ｃ）を扁平多孔チューブ（１１０）の貫通孔（１１１）内に封入したことを特徴としている。
【０００９】
これは、従来の図１５の（ａ）〜（ｃ）に示すような円筒や球状の蓄冷カプセルを使用する場合と比較して、所定の蓄放冷能力を確保するための実際的な寸法（蓄冷カプセルを内径で１．５〜３．１mm）にした場合に必要となる蓄冷カプセルの個数（数１０〜数１００個）に対して、扁平多孔チューブ（１１０）の貫通孔（１１１）内に蓄冷材（Ｃ）を封入する構造とした蓄冷熱交換器（１１）自体の使用個数を１個ないし２〜３個程度と、大幅に減らすことができる。
【００１０】
これは蓄冷材（Ｃ）の封止加工数を大幅に減らすことができることを意味するため、加工コストが低減し、低コストで蓄冷熱交換器（１１）を作ることが可能となる。よってこの請求項１に記載の発明によれば、伝熱性能を確保しつつ、蓄冷熱交換器（１１）を小型かつ簡素（安価）に構成することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置の蓄冷熱交換器において、渦巻き状の軸が略上下方向となるよう配設したことを特徴としている。これは、冷媒流路（１１３）が重力方向に対して略並行に設けられることとなる。
【００１２】
この請求項２に記載の発明によれば、特に圧縮機（１）が停止している放冷作動時に冷媒が扁平多孔チューブ（１１０）の外面で冷却されて凝縮し液化する場合に、密度の高い液相冷媒は重力の作用によって冷媒流路（１１３）の下方へ速やかに排出できる。この作用によって蓄冷熱交換器（１１）表面の液膜が薄く保たれてその熱抵抗が小さく維持されるため、放冷作動時に冷房能力の急激な低下を防止することができる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置の蓄冷熱交換器において、扁平多孔チューブ（１１０）の一方の扁平面に、この扁平多孔チューブ（１１０）の幅方向に横断する複数の突条（１１２）を一体に設け、この突条（１１２）の先端側が隣り合う扁平多孔チューブ（１１０）の他方の扁平面と接触するように渦巻き状に形成して突条（１１２）間の溝部を冷媒流路（１１３）としたことを特徴としている。
【００１４】
この請求項３に記載の発明によれば、この渦巻き状の扁平多孔チューブ（１１０）はその一方の扁平面に設けた突条（１１２）のため、熱交換器小型化のために扁平多孔チューブ（１１０）を密に巻き込んだ場合でも、隣接する扁平多孔チューブ（１１０）の他方の扁平面との間に冷媒流路（１１３）を確保することができる。これにより、扁平多孔チューブ（１１０）全体に均一に冷媒流れを接触させることができ、伝熱面全体を偏りなく有効に機能させることができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置の蓄冷熱交換器において、渦巻き状の所定の間隔部分に網部材（１１４）を巻き込んだことを特徴としている。この請求項４に記載の発明によれば、押し出し成形で形成する扁平多孔チューブ（１１０）において、押出し成形方向を横切る突条（１１２）を成形する必要がなくなるため、扁平多孔チューブ（１１０）自体のコストを抑えることができる。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし請求項４のうちいずれか１項に記載の蓄冷熱交換器（１１）をタンク部材（１０）内に配設して蓄冷タンク装置（９、４０）を構成するとともに、蓄冷タンク装置（９、４０）を冷凍サイクル（Ｒ）の低圧側回路に設置したことを特徴としている。この請求項５に記載の発明によれば、蒸発器（８）と蓄冷タンク装置（９、４０）とを近接させて配置することができるので、効率的に蓄冷タンク装置（９、４０）内の冷熱を蒸発器（８）に伝達でき、室内空気の冷却がし易くなる。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置の蓄冷タンク装置（９、４０）において、蓄冷熱交換器（１１）の下方に蓄冷材（Ｃ）が放冷する際に凝縮された液冷媒を溜める液冷媒タンク部（１０ａ）を設けるとともに、蓄冷熱交換器（１１）の渦巻き中心部を通って液冷媒タンク部（１０ａ）とタンク部材（１０）の外部とを連通させる流出パイプ（１４）を設けたことを特徴としている。この請求項６に記載の発明によれば、渦巻き形状の中心部にできる最小巻きＲの円筒状のデッドスペースを有効に利用することができる。
【００１８】
また、請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置の蓄冷タンク装置（４０）において、蓄冷熱交換器（１１）の上方にガス冷媒が存在するガス冷媒空間（１０ｂ）を設けるとともに、流出パイプ（１４）の途中にガス冷媒空間（１０ｂ）と連通するガス冷媒吸入孔（１４ｂ）を設けたことを特徴としている。
【００１９】
この請求項７に記載の発明によれば、圧縮機（１）を再起動させたときに、液冷媒が急激に圧縮機（１）に戻ることが防止でき、圧縮機（１）の耐久性を向上させることができる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態（請求項１、２、５、６に対応）について添付した図１〜５を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係わる車両用空調装置の全体構成を示す模式図であり、図２は、図１中の蓄冷ユニット９の具体的構成を例示する断面図である。また、図３は、本発明の第１実施形態における蓄冷熱交換器１１を示す図２中のＡ−Ａ断面図であり、図４は、図３中の扁平多孔チューブ１１０を渦巻き状に形成する途中状態の斜視図である。そして図５は、図１中の空調室内ユニット部２０の概略構成を示す断面模式図である。
【００２１】
車両用空調装置の冷凍サイクルＲは、冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１を有し、この圧縮機１には動力断続用の電磁クラッチ２が備えられている。圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達されるので、電磁クラッチ２への通電を空調用制御装置５によって断続することにより圧縮機１の運転が断続される。
【００２２】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱気相冷媒は、高圧側熱交換器を成す凝縮器６に流入し、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換し、冷却されて凝縮する。凝縮器６は凝縮部６ａと、凝縮部６ａを通過した後の冷媒を気液分離して液冷媒を溜めるとともに液冷媒を導出する受液器６ｂと、受液器６ｂからの液冷媒を過冷却する過冷却部６ｃとを一体に構成した周知のものである。
【００２３】
この過冷却部６ｃからの過冷却液冷媒は、減圧手段を成す膨張弁７によって低圧に減圧されて低圧の気液２相状態となる。膨張弁７は、冷房用熱交換器を成す蒸発器８の出口冷媒の過熱度を調節するように弁７ａの開度（冷媒流量）を調節する温度式膨張弁である。特に本例では、蒸発器８の出口冷媒が流れる蒸発器出口冷媒通路７ｂをボックス型のハウジング７ｃ内に構成して、蒸発器８の出口冷媒の感温機構７ｄをハウジング７ｃに一体構成するタイプの温度式膨張弁７を用いている。
【００２４】
次に、蓄冷ユニット９の具体的構成について説明する。タンク部材１０は、図２に示すように上下方向に延びる円筒状の形状であり、その下部に低温の低圧液冷媒を溜める液冷媒タンク部１０ａを一体に構成している。そして、タンク部材１０内部において、液冷媒タンク部１０ａの上方部に蓄冷熱交換器１１を構成している。
【００２５】
この蓄冷熱交換器１１は図３、図４に示すように、扁平多孔チューブ１１０の内部長手方向に貫通する複数の貫通孔１１１に蓄冷材Ｃを封入し、扁平多孔チューブ１１０の長手方向にて所定の間隔を設けて渦巻き状に形成し、その所定の間隔部分を冷凍サイクルＲの冷媒が流れる冷媒流路１１３とし、渦巻き状の軸が略上下方向となる状態で配置している。なお、封入した蓄冷材Ｃが外部（冷凍サイクル作動時には冷媒雰囲気）に洩れないよう、扁平多孔チューブ１１０の両端は溶接などの手段によって塞がれている。
【００２６】
扁平多孔チューブ１１０は、熱交換用チューブとしてアルミニュウムなどの金属を押し出し成形したものであり、貫通孔１１１は通常、冷媒などの流体流通孔として使われるものである。扁平多孔チューブ１１０内に封入する蓄冷材Ｃとしては、低圧冷媒により冷却されて相変化（液相→固相）して凝固潜熱を蓄冷できる材料、すなわち、低圧冷媒温度よりも高い温度で凝固する材料を選択する。
【００２７】
ここで低圧冷媒温度は、蒸発器８でのフロスト防止のために通常３〜４℃程度の温度に制御される。また、冷房時における車室内吹出空気温度の目標上限温度は、冷房フィーリングの確保や蒸発器８からの悪臭防止などのため、通常は１２〜１５℃程度の温度に設定される。
【００２８】
従って蓄冷材Ｃとしては、凝固点が前記低圧冷媒温度と冷房時吹出空気温度の目標上限温度との間に位置する材料が好ましく、具体的には、凝固点が６〜８℃程度のパラフィンが最適である。もちろん、低圧冷媒温度を０℃以下に制御すれば、蓄冷材Ｃとして水（氷）を使用することもできる。
【００２９】
蓄冷材Ｃの蓄冷状態（凝固状態）を維持するためには、タンク部材１０の内部を蓄冷材Ｃの凝固点以下の低温状態に維持する必要があるため、タンク部材１０は断熱タンクとして構成する必要がある。従ってタンク部材１０は、断熱性に優れた樹脂タンク、あるいは金属タンク表面に断熱材を貼り付けたものなどを用いている。
【００３０】
次に、蓄冷ユニット９と冷凍サイクル冷媒通路との接続関係を説明する。タンク部材１０の上面には、膨張弁７の弁部７ａを通過して減圧された低温の低圧冷媒が流入する流入パイプ１２が配置してある。この流入パイプ１２は、冷媒流入部を構成するものであり、この流入パイプ１２からタンク部材１０内において蓄冷熱交換器１１の上面部に低温の低圧冷媒が流入する。
【００３１】
タンク部材１０内において、蓄冷熱交換器１１の下面部には第１逆止弁１３が配置してある。この第１逆止弁１３の入口１３ｂは、蓄冷熱交換器１１の下方空間に常時連通しており、第１逆止弁１３の弁体１３ａに対して入口１３ｂから出口１３ｃの方向に冷媒圧力が作用するときは弁体１３ａが弁座部１３ｄから開離して開弁状態となる。逆に、弁体１３ａに対して出口１３ｃから入口１３ｂの方向に冷媒圧力が作用するときは弁体１３ａが弁座部１３ｄに圧着して閉弁状態となる。ストッパ１３ｅは弁体１３ａの全開位置を規定するものである。
【００３２】
タンク部材１０の中心部には、出口通路部を成す流出パイプ１４が蓄冷熱交換器１１の中心部を貫通して上下方向に延びるように配置されている。この流出パイプ１４の上端側はタンク部材１０の上面を貫通してタンク外部へ取り出され、図１に示すように蒸発器８の入口部に接続される。
【００３３】
一方、流出パイプ１４の下端側は、液冷媒タンク部１０ａの液冷媒貯留領域まで垂下しており、その流出パイプ１４の下端部に液冷媒循環用のポンプ手段を成す電動ポンプ１５が設けてある。この電動ポンプ１５は、その底面部側に吸入口１５ａを配置し、この吸入口１５ａから液冷媒タンク部１０ａの液冷媒を吸入して流出パイプ１４を通して蒸発器８に循環させるものである。
【００３４】
流出パイプ１４には、上下方向の中間部に接続口１４ａが開口し、この接続口１４ａに第１逆止弁１３の出口１３ｃを接続している。従って、膨張弁７の弁部７ａの出口通路から流入パイプ１２、蓄冷熱交換器１１、第１逆止弁１３、および流出パイプ１４を経て蒸発器８の入口に至る冷媒通路が形成され、蓄冷熱交換器１１は蒸発器８の入口側通路に直列に設けられている。
【００３５】
また、タンク部材１０の上面には、蒸発器８出口からの冷媒をタンク部材１０内に流入させる冷媒流入部を成す冷媒戻しパイプ１６が設けてある。この冷媒戻しパイプ１６の一端側（上端側）は、蒸発器８の出口冷媒配管１７に接続してあり、冷媒戻しパイプ１６の他端側（下端側）は、タンク部材１０の上面を貫通してタンク部材１０内に配置された第２逆止弁１８に接続される。
【００３６】
より具体的に説明すると、蒸発器８の出口冷媒配管１７は、膨張弁７内部の蒸発器出口冷媒通路７ｂに接続されるものであり、この蒸発器出口冷媒通路７ｂよりも上流側部位にて冷媒戻しパイプ１６の一端が出口冷媒配管１７に接続される。また、タンク部材１０内の空間の最上部に第２逆止弁１８が配置され、第２逆止弁１８の入口１８ｂが冷媒戻しパイプ１６の他端側（下端側）に接続される。第２逆止弁１８の出口１８ｃは、蓄冷熱交換器１１の上面部に対向配置されている。
【００３７】
第２逆止弁１８は、第１逆止弁１３と同様のものであり、第２逆止弁１８の弁体１８ａに対して入口１８ｂから出口１８ｃの方向に冷媒圧力が作用するときは弁体１８ａが弁座部１８ｄから開離して開弁状態となる。逆に、弁体１８ａに対して出口１８ｃから入口１８ｂの方向に冷媒圧力が作用するときは弁体１８ａが弁座部１８ｄに圧着して閉弁状態となる。ストッパ１８ｅは弁体１８ａの全開位置を規定するものである。
【００３８】
なお本例では、蓄冷ユニット９のタンク部材１０の上面に膨張弁７を配置して、膨張弁７も蓄冷ユニット９の一部分として一体化し、膨張弁７と蓄冷ユニット９を一体状態にて車両に搭載するようにしてある。
【００３９】
蓄冷ユニット９は、タンク部材１０内部の低温状態を維持するためにはタンク部材１０内部への熱の侵入をできるだけ抑制した方が良い。そのためには、蓄冷ユニット９を車室内、例えば、車室内前部の計器盤内側などに設置した方が良い。しかし、車室内のスペース的制約から車室内に蓄冷ユニット９の搭載スペースを確保できない場合は、蓄冷ユニット９を車室外、例えば、エンジンルームなどに設置することになる。
【００４０】
図５は、空調室内ユニット２０を示すものである。空調室内ユニット２０は通常、車室内前部の計器盤内側に搭載される。空調室内ユニット２０の空調ケース２１は、車室内へ向かって送風される空気の通路を構成するものであり、この空調ケース２１内に蒸発器８が設置されている。
【００４１】
空調ケース２１において、蒸発器８の上流側には送風機２２が配置され、送風機２２には遠心式送風ファン２２ａと駆動用モータ２２ｂとが備えられている。送風ファン２２ａの吸入側には内外気切替箱２３が配置され、この内外気切替箱２３内の内外気切替ドア２３ａによって外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とが切替導入される。
【００４２】
空調ケース２１内で、蒸発器８の下流側にはエアミックスドア２４が配置され、このエアミックスドア２４の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア２５が暖房用熱交換器として設置されている。そして、この温水式ヒータコア２５の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２５をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路２６が形成されている。
【００４３】
エアミックスドア２４は回動可能な板状ドアであり、温水式ヒータコア２５を通過する温風とバイパス通路２６を通過する冷風との風量割合を調節するものであり、この冷温風の風量割合の調節によって車室内への吹出空気温度を調節する。従って、エアミックスドア２４は車室内への吹出空気の温度調節手段を構成する。
【００４４】
温水式ヒータコア２５からの温風とバイパス通路２６からの冷風とを空気混合部２７で混合し、所望温度の空気を作り出すことができる。さらに空調ケース２１内で、空気混合部２７の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、車両フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ開口部２８、車室内乗員の上半身側に向けて空気を吹き出すフェイス開口部２９、および車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット開口部３０を吹出モードドア３１〜３３によって開閉するようになっている。
【００４５】
蒸発器８の温度センサ３４は、空調ケース２１内で蒸発器８の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。ここで、蒸発器温度センサ３４により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅは、通常の空調装置と同様に、圧縮機１の電磁クラッチ２の断続制御や、圧縮機１が可変容量型である場合はその吐出容量制御に使用され、これらのクラッチ断続制御や吐出容量制御によって蒸発器８の冷却能力を調節し、蒸発器８の吹出温度を制御する。
【００４６】
図１に示すように、空調用制御装置５には上記の温度センサ３４の他に、空調制御のための内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗなどを検出する周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６の操作スイッチ群の操作信号も空調用制御装置５に入力される。
【００４７】
空調制御パネル３６には乗員により手動操作される温度設定スイッチ、風量切替スイッチ、吹出モードスイッチ、内外気切替スイッチ、圧縮機１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチなどの種々な図示しない操作スイッチ群が備えられている。また、空調用制御装置５はエンジン用制御装置３７に接続されており、エンジン用制御装置３７から空調用制御装置５には車両エンジン４の回転数信号や車速信号などが入力される。
【００４８】
エンジン用制御装置３７は、周知の如く車両エンジン４の運転状況などを検出するセンサ群３８からの信号に基づき、車両エンジン４への燃料噴射量や点火時期などを総合的に制御するものである。さらに、本実施形態の対象とするエコラン車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号などに基づいて停車状態を判定すると、エンジン用制御装置３７は点火装置の電源遮断や燃料噴射の停止などにより車両エンジン４を自動的に停止させる。
【００４９】
また、エンジン停止後、運転者の運転操作により車両が停車状態から発進状態に移行すると、エンジン用制御装置３７は車両の発進状態をアクセル信号などに基づいて判定し、車両エンジン４を自動的に始動させる。なお、空調用制御装置５は、車両エンジン４停止後の放冷冷房モードの時間が長時間に及び、蓄冷熱交換器１１の蓄冷熱量による冷房を持続できない状態になった時、すなわち、蒸発器吹出温度Ｔｅが所定の目標上限温度まで上昇した時は、エンジン再稼働要求の信号をエンジン用制御装置３７に出力する。
【００５０】
空調用制御装置５およびエンジン用制御装置３７はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。なお、空調用制御装置５およびエンジン用制御装置３７を１つの制御装置として統合しても良い。
【００５１】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。図６は、車両走行時の通常冷房・蓄冷モード時の作動を示すものであり、この通常冷房・蓄冷モード時では車両エンジン４によって圧縮機１を駆動することにより冷凍サイクルＲが運転される。従って、圧縮機１から吐出された高圧気相冷媒が凝縮器６にて冷却され、過冷却状態の液冷媒となって膨張弁７に流入する。
【００５２】
この膨張弁７の弁部７ａで高圧液冷媒が減圧されて低温低圧の気液２相状態となり、流入パイプ１２から蓄冷ユニット９のタンク部材１０内に流入する。この流入冷媒は、タンク部材１０内において蓄冷熱交換器１１の上面部から渦巻き状に形成した扁平多孔チューブ１１０間に所定の間隔として形成される冷媒流路１１３を下方へと流れる。
【００５３】
ここで、蓄冷熱交換器１１の下面部に位置する第１逆止弁１３の弁体１３ａに対しては、入口１３ｂから出口１３ｃの方向（順方向）に冷媒圧力が作用して第１逆止弁１３が開弁するので、蓄冷熱交換器１１の下側空間が第１逆止弁１３を介して流出パイプ１４の中間部の接続口１４ａに連通する。
【００５４】
また、通常冷房・蓄冷モード時は液冷媒循環用の電動ポンプ１５の作動が不要であるため、空調制御装置５の出力により電動ポンプ１５が停止している。このため、電動ポンプ１５が流通抵抗となり、蓄冷熱交換器１１の下側空間の冷媒が電動ポンプ１５を介して流出パイプ１４の下端部に流入する量は僅少である。
【００５５】
従って、蓄冷熱交換器１１の下側空間の冷媒の大部分は第１逆止弁１３を介して流出パイプ１４の中間部の接続口１４ａに流入する。このとき、第２逆止弁１８の弁体１８ａに対しては出口１８ｃから入口１８ｂの方向（逆方向）に冷媒圧力が作用して第２逆止弁１８は閉弁状態を維持する。
【００５６】
流出パイプ１４に流入した低圧冷媒は蒸発器８の入口部に流入し、蒸発器８において空調ケース２１内の送風空気から吸熱して蒸発して気相冷媒となる。この気相冷媒は、蒸発器８の出口冷媒配管１７および膨張弁７内部の蒸発器出口冷媒通路７ｂを経て圧縮機１に吸入され、再度圧縮される。蒸発器８にて吸熱された冷風は、フェイス開口部２９などから車室内へ吹き出して車室内を冷房する。
【００５７】
次に、通常冷房・蓄冷モード時における蓄冷ユニット９のタンク部材１０内部での冷媒の挙動をより具体的に説明する。まず、夏期の高外気温時に冷房を始動する場合には蒸発器８の吸い込み空気温度が４０℃以上にも及ぶ高温となり、蒸発器８の冷房熱負荷が非常に大きくなる。このような冷房高負荷条件の下では、蒸発器８の出口冷媒の過熱度が過大となり、膨張弁７の弁部７ａの開度が全開となり、冷凍サイクルの低圧圧力が上昇する。
【００５８】
このため、蓄冷ユニット９の蓄冷熱交換器１１に流入する低圧冷媒の温度が蓄冷熱交換器１１の蓄冷材Ｃの凝固点（６〜８℃程度）より高い温度となる。従って、蓄冷材Ｃは低圧冷媒との熱交換で凝固せず、蓄冷材Ｃから顕熱分を吸熱するだけである。その結果、冷房高負荷条件では低圧冷媒が蓄冷熱交換器１１にて吸熱する熱量は僅少量となる。そのため、低圧冷媒のほとんどは蓄冷熱交換器１１を持たない通常の空調装置と同様に蒸発器８にて車室内吹出空気から吸熱して蒸発する。
【００５９】
なお、冷房高負荷時には、通常、図５の内外気切替箱２３から内気を吸入する内気モードが選択されるため、冷房始動後の時間経過によって蒸発器８の吸い込み空気温度が低下して冷房熱負荷が低下する。これにより、蒸発器８の出口冷媒の過熱度が減少するので、膨張弁７の弁部７ａの開度が減少し、冷凍サイクルの低圧圧力が低下し、低圧冷媒温度が低下する。
【００６０】
そして、低圧冷媒温度が蓄冷熱交換器１１の蓄冷材Ｃの凝固点より低下すると、蓄冷材Ｃの凝固が開始され、低圧冷媒は蓄冷材Ｃから凝固潜熱を吸熱するので、蓄冷材Ｃからの吸熱量が増加する。しかし、蓄冷材Ｃがこのように凝固潜熱を蓄冷する段階に至った時点では、既に、冷房熱負荷の低下により低圧冷媒温度が充分に低下し、車室内吹出空気が充分低下している。
【００６１】
従って、蓄冷材Ｃへの凝固潜熱の蓄冷作用によって、冷房高負荷条件における急速冷房性能（クールダウン性能）が大きく阻害されることはない。換言すると、蓄冷熱交換器１１を冷房用蒸発器８の冷媒回路に直列接続しても、冷房高負荷条件における急速冷房性能を僅少量低下させるだけであって良好に性能を発揮できる。
【００６２】
そして、冷房熱負荷が低下して蓄冷材Ｃが凝固する時には、サイクル内の循環冷媒流量が減少し、蓄冷ユニット９のタンク部材１０内での冷媒流速が低下して気液２相状態の低圧冷媒の気液分離が起こり易くなる。これにより、タンク部材１０の下部に形成されている液冷媒タンク部１０ａに液冷媒が重力により落下し、徐々に溜まってゆく。
【００６３】
図２は、液冷媒タンク部１０ａに液冷媒が最大量溜まった状態を示している。すなわち、液冷媒タンク部１０ａにおける貯留液冷媒の液面が上昇して、第１逆止弁１３の設置高さに到達すると、液冷媒タンク部１０ａの液冷媒は第１逆止弁１３を通して蒸発器８に送り込まれるため、第１逆止弁１３の設置高さより貯留液冷媒の液面が上昇することはない。換言すると、第１逆止弁１３は貯留液冷媒の最大量を決める役割を果たしている。
【００６４】
次に、信号待ちなどの停車時に、車両エンジン４を自動的に停止する場合について説明する。図７は、放冷冷房モード時の作動説明図である。停車時には空調作動状態（送風機２２の作動状態）であっても、車両エンジン４の停止に伴って冷凍サイクルＲの圧縮機１も強制的に停止状態となる。そこで、空調用制御装置５ではこの停車時のエンジン（圧縮機）停止状態を判定し、蓄冷ユニット９内の電動ポンプ１５に給電して電動ポンプ１５を作動させる。
【００６５】
これにより、タンク部材１０下部の液冷媒タンク部１０ａに溜まっている液冷媒を電動ポンプ１５が吸入し、流出パイプ１４を介して蒸発器８の入口側に液冷媒を吐出する。この電動ポンプ１５による液冷媒の吸入、吐出作用により、第１逆止弁１３には冷媒圧力が逆方向に作用して第１逆止弁１３は閉弁する。これに反し、第２逆止弁１８には冷媒圧力が順方向に作用して第２逆止弁１８は開弁する。
【００６６】
そのため、図７の矢印に示すように、液冷媒タンク部１０ａ→電動ポンプ１５→流出パイプ１４→蒸発器８→出口冷媒配管１７→冷媒戻しパイプ１６→第２逆止弁１８→蓄冷熱交換器１１→液冷媒タンク部１０ａからなる冷媒循環回路で冷媒が循環する。従って、蒸発器８では液冷媒タンク部１０ａからの液冷媒が送風機２２の送風空気から吸熱して蒸発するので、圧縮機停止後においても蒸発器８の冷却作用を継続でき、車室内の冷房作用を継続できる。
【００６７】
蒸発器８で蒸発した気相冷媒の温度は、蓄冷熱交換器１１の蓄冷材Ｃの凝固点より高いので、蓄冷材Ｃは気相冷媒から融解潜熱を吸熱して固相から液相に相変化（融解）する。これにより、気相冷媒は蓄冷材Ｃにより冷却されて凝縮する。この液冷媒は重力により落下して液冷媒タンク部１０ａに蓄えられる。
【００６８】
そして、蓄冷材Ｃが液相に相変化してゆくことにより、液冷媒タンク部１０ａ内の液冷媒量が減少してゆくが、液冷媒タンク部１０ａ内の液冷媒が残存している間、停車時（圧縮機停止時）の車室内冷房作用を継続できる。なお、信号待ちによる停車時間は通常、１〜２分程度の短時間であるから、蓄冷材Ｃとして凝固点＝６℃、凝固潜熱＝２２９ｋＪ／ｋｇのパラフィンを４２０ｇ程度用いることにより、１〜２分程度の停車時の間、車室内冷房作用を継続できることを確認している。
【００６９】
次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、内部に長手方向で貫通する複数の貫通孔１１１を形成した扁平多孔チューブ１１０を、長手方向にて所定の間隔を設けて渦巻き状に形成し、所定の間隔部分を冷凍サイクルＲの冷媒が流れる冷媒流路１１３とするとともに、圧縮機１の稼働時には冷媒流路１１３を通過する低温冷媒により冷却されて蓄冷を行い、圧縮機１の停止時には蒸発器８で蒸発した気相冷媒を蓄冷熱により冷却して凝縮する蓄冷材Ｃを扁平多孔チューブ１１０の貫通孔１１１内に封入している。
【００７０】
これは、従来の図１５の（ａ）〜（ｃ）に示すような円筒や球状の蓄冷カプセルを使用する場合と比較して、所定の蓄放冷能力を確保するための実際的な寸法（蓄冷カプセルを内径で１．５〜３．１mm）にした場合に必要となる蓄冷カプセルの個数（数１０〜数１００個）に対して、扁平多孔チューブ１１０の貫通孔１１１内に蓄冷材Ｃを封入する構造とした蓄冷熱交換器１１自体の使用個数を１個ないし２〜３個程度と、大幅に減らすことができる。
【００７１】
これは蓄冷材Ｃの封止加工数を大幅に減らすことができることを意味するため、加工コストが低減し、低コストで蓄冷熱交換器１１を作ることが可能となる。よってこれによれば、伝熱性能を確保しつつ、蓄冷熱交換器１１を小型かつ簡素（安価）に構成することができる。
【００７２】
また、渦巻き状の軸が略上下方向となるよう配設している。これは、冷媒流路１１３が重力方向に対して略並行に設けられることとなる。これによれば、特に圧縮機１が停止している放冷作動時に冷媒が扁平多孔チューブ１１０の外面で冷却されて凝縮し液化する場合に、密度の高い液相冷媒は重力の作用によって冷媒流路１１３の下方へ速やかに排出できる。この作用によって蓄冷熱交換器１１表面の液膜が薄く保たれてその熱抵抗が小さく維持されるため、放冷作動時に冷房能力の急激な低下を防止することができる。
【００７３】
また、上記の蓄冷熱交換器１１をタンク部材１０内に配設して蓄冷タンク装置としての蓄冷ユニット９を構成するとともに、蓄冷ユニット（蓄冷タンク装置）９を冷凍サイクルＲの低圧側回路に設置している。これによれば、蒸発器８と蓄冷ユニット（蓄冷タンク装置）９とを近接させて配置することができるので、効率的に蓄冷ユニット（蓄冷タンク装置）９内の冷熱を蒸発器８に伝達でき、室内空気の冷却がし易くなる。
【００７４】
また、蓄冷熱交換器１１の下方に蓄冷材Ｃが放冷する際に凝縮された液冷媒を溜める液冷媒タンク部１０ａを設けるとともに、蓄冷熱交換器１１の渦巻き中心部を通って液冷媒タンク部１０ａとタンク部材１０の外部とを連通させる流出パイプ１４を設けている。これによれば、渦巻き形状の中心部にできる最小巻きＲの円筒状のデッドスペースを有効に利用することができる。
【００７５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態（請求項７に対応）について添付した図８、９を用いて詳細に説明する。図８は、本発明の第２実施形態における冷凍サイクルＲの概要構成を示す模式図であり、図９は、図８中の蓄冷タンク装置４０の具体的構成を例示する断面図である。
【００７６】
上述した第１実施形態では、蒸発器８の上流側に蓄冷熱交換器１１を設置し、且つ液冷媒循環用の電動ポンプ１５を備えた冷凍サイクルＲを例として説明したが、これらの特徴に限定せず、図８のように蓄冷熱交換器１１を内蔵した蓄冷タンク装置４０を蒸発器８の下流側に設置して電動ポンプ１５を設けない構成としても良い。
【００７７】
なお、図８の冷凍サイクルＲには、蓄冷運転時に蓄冷タンク装置４０内の冷媒温度（冷媒過熱度）を低下させて蓄冷能力を所定以上確保するために内部熱交換器５０を構成しているが、内部熱交換器５０を構成しない冷凍サイクルＲであっても良い。そして、放冷運転で圧縮機１が停止した際には冷凍サイクルＲの高圧側回路から膨張弁７を介して蒸発器８に冷媒が供給される。
【００７８】
図９は、この図８の構成に対し、第１実施形態で説明した本発明の蓄冷熱交換器１１と、液冷媒タンク部１０ａとを合体して一つの蓄冷タンク装置４０として構成したものである。また、蓄冷熱交換器１１の上方にガス冷媒が存在するガス冷媒空間１０ｂを設けている。冷媒はタンク部材１０の上面に配置された流入パイプ１２から流入し、蓄冷材Ｃと熱交換して液冷媒タンク部１０ａに導かれる。そして、この液冷媒タンク部１０ａから圧縮機１へ冷媒を戻すための流出パイプ１４は、蓄冷熱交換器１１の中心にできる略円筒形状のスペースを利用して設置されている。
【００７９】
また、流出パイプ１４の途中には、先のガス冷媒空間１０ｂと連通するガス冷媒吸入孔１４ｂを設けている。このガス冷媒吸入孔１４ｂは、圧縮機１を再起動するとき（一旦、放冷が終了した後、蓄冷のために圧縮機１が始動して冷媒循環が再開するとき）に液冷媒タンク部１０ａに貯められた液冷媒が急に圧縮機１に吸入されることを防ぐため、ガス冷媒を混合させて圧縮機１に戻すように設けたものである。
【００８０】
次に、上述した第１実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態では、蓄冷熱交換器１１の上方にガス冷媒が存在するガス冷媒空間１０ｂを設けるとともに、流出パイプ１４の途中にガス冷媒空間１０ｂと連通するガス冷媒吸入孔１４ｂを設けている。これによれば、圧縮機１を再起動させたときに、液冷媒が急激に圧縮機１に戻ることが防止でき、圧縮機１の耐久性を向上させることができる。
【００８１】
（第２実施形態の変形例）
図１０は、第２実施形態の変形例における冷凍サイクルＲの概要構成を示す模式図である。本実施形態は、上記第２実施形態に対して内部熱交換器５０を構成せずに、膨張弁７として中熱負荷以下で液戻り量が増加する特性をもつものを採用した場合の構成例である。
【００８２】
液冷媒の必要供給量に応じ、膨張弁７に対して固定絞り６１を配したバイパス流路６０を並列配置している。より具体的には、膨張弁７の弁部７ａをバイパスするバイパス流路６０を設け、このバイパス流路６０に所定開度に固定された固定絞り６１を設けている。
【００８３】
蓄冷モード時（圧縮機１が作動している時）は、膨張弁７は感温部７ｄの冷媒温度（冷媒過熱度）に応じて弁部７ａを所定開度に開くが、放冷モード時では圧縮機１の停止によって低圧側圧力が上昇する一方、感温部７ｄが冷えているために弁部７ａは次第に閉じてゆく場合がある。
【００８４】
このように、放冷モード時の冷房能力はその時の膨張弁７の開度によって制限されることになるが、本実施形態では、固定絞６１を設けているので、凝縮器６から流出される冷媒を、可変される膨張弁７の絞り開度に関わらず、固定絞り６１を通して蒸発器８に流入させることができる。このため、圧縮機１停止時における冷房能力を確保することができる。このような冷凍サイクルに本発明の蓄冷熱交換器１１およびそれを用いた蓄冷タンク４０を用いても良い。
【００８５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態（請求項３に対応）について添付した図１１〜１３を用いて詳細に説明する。図１１は、本発明の第３実施形態における蓄冷熱交換器１１の平面図であり、図１２は、図１１中の扁平多孔チューブ１１０を渦巻き状に形成する途中状態の斜視図である。また、図１３の（ａ）（ｂ）とも、扁平多孔チューブ１１０への突条１１２の形成例を示す外観図である。
【００８６】
上述した各実施形態での蓄冷熱交換器１１と異なる特徴部分を説明する。本実施形態の蓄冷熱交換器１１では、扁平多孔チューブ１１０の少なくとも一方の扁平面に、この扁平多孔チューブ１１０の幅方向に横断する複数の突条１１２を一体に設けている。そして、この突条１１２の先端側が隣り合う扁平多孔チューブ１１０の他方の扁平面と接触するように渦巻き状に形成し、突条１１２間の溝部を冷媒流路１１３としている。
【００８７】
これによれば、この渦巻き状の扁平多孔チューブ１１０はその一方の扁平面に設けた突条１１２のため、熱交換器小型化のために扁平多孔チューブ１１０を密に巻き込んだ場合でも、隣接する扁平多孔チューブ１１０の他方の扁平面との間に冷媒流路１１３を確保することができる。これにより、扁平多孔チューブ１１０全体に均一に冷媒流れを接触させることができ、伝熱面全体を偏りなく有効に機能させることができる。なお、突条１１２は図１３に示すように、（ａ）垂直であっても（ｂ）のように斜めであっても良い。
【００８８】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態（請求項４に対応）について添付した図１４を用いて詳細に説明する。図１４は、本発明の第４実施形態における扁平多孔チューブ１１０を渦巻き状に形成する途中状態の斜視図である。上述した各実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態では、扁平多孔チューブ１１０の渦巻き状の所定間隔部分に網部材１１４を巻き込んだものである。
【００８９】
上述した第３実施形態では、冷媒流路１１３を確保するために扁平多孔チューブ１１０の扁平面に突状１１２を施した例で説明したが、これは必ずしも扁平多孔チューブ１１０と一体に成形させる必要はなく、本実施形態のように網部材１１４と扁平多孔チューブ１１０とを重ねて渦巻き状に成形し、網部材１１４内を冷媒流路１１３としても同様の効果を得ることができる。
【００９０】
網部材１１４の材質としては、金属材料ならば扁平多孔チューブ１１０と同様のアルミニウム合金の適用が耐食性確保の点で望ましい。または、耐冷媒性の良いナイロン樹脂による成形品とすることも可能である。網の太さや網目の大きさについては、その隙間を冷媒が流通し、且つ占有体積が扁平多孔チューブ１１０に対して小さいことが望ましく、厚み０．２〜０．５ｍｍ、網目のサイズとしては直径または対辺寸法で１ｍｍ〜１０ｍｍ程度としている。
【００９１】
これによれば、押し出し成形で形成する扁平多孔チューブ１１０において、押出し成形方向を横切る突条１１２を成形する必要がなくなるため、扁平多孔チューブ１１０自体のコストを抑えることができる。
【００９２】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、停車時に車両エンジン４を停止する制御を行う車両に搭載される車両用空調装置について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、車両走行用の動力源として、車両エンジン４と電動モータの両方を備えるハイブリッド車に本発明を適用しても良い。ハイブリッド車では、車両走行時にも走行条件に応じて（例えば減速時、低負荷走行時などに）車両エンジン４を停止する場合もあるので、この車両走行時における車両エンジン４の停止時にも上記各実施形態の放冷モードを実施すれば良い。
【００９３】
また、上記各実施形態における液冷媒タンク部１０ａは、蓄冷熱交換器１１において凝縮液化される冷媒による熱交換性能に悪影響を受けない場合であれば、廃止した構成であっても良い。また、蓄冷熱交換器１１に対する液冷媒タンク部１０ａの位置は下側に限らず、他の位置でも良い。また、蓄冷熱交換器１１および液冷媒タンク部１０ａは、別体で構成されていても良い。
【００９４】
上述の実施形態では、
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の実施形態に係わる車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】図１中の蓄冷ユニット９の具体的構成を例示する断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態における蓄冷熱交換器１１を示す図２中のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図３中の扁平多孔チューブ１１０を渦巻き状に形成する途中状態の斜視図である。
【図５】図１中の空調室内ユニット部２０の概略構成を示す断面模式図である。
【図６】図１の車両用空調装置における通常冷房・蓄冷モード時の作動説明図である。
【図７】図１の車両用空調装置における放冷冷房モード時の作動説明図である。
【図８】本発明の第２実施形態における冷凍サイクルＲの概要構成を示す模式図である。
【図９】図８中の蓄冷タンク装置４０の具体的構成を例示する断面図である。
【図１０】第２実施形態の変形例における冷凍サイクルＲの概要構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の第３実施形態における蓄冷熱交換器１１の平面図である。
【図１２】図１１中の扁平多孔チューブ１１０を渦巻き状に形成する途中状態の斜視図である。
【図１３】（ａ）（ｂ）とも、扁平多孔チューブ１１０への突条１１２の形成例を示す外観図である。
【図１４】本発明の第４実施形態における扁平多孔チューブ１１０を渦巻き状に形成する途中状態の斜視図である。
【図１５】（ａ）〜（ｃ）とも、従来の蓄冷熱交換器に用いられる蓄冷カプセルの例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９６】
１…圧縮機
４…車両エンジン
７…温度式膨張弁（減圧手段）
８…蒸発器
９…蓄冷ユニット（蓄冷タンク装置）
１０…タンク部材
１０ａ…液冷媒タンク部
１０ｂ…ガス冷媒空間
１４…流出パイプ
１４ｂ…ガス冷媒吸入孔
１１…蓄冷熱交換器
４０…蓄冷タンク装置
１１０…扁平多孔チューブ
１１１…貫通孔
１１２…突条
１１３…冷媒流路
１１４…網部材
Ｃ…蓄冷材
Ｒ…冷凍サイクル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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