(57)【要約】      （修正有）【課題】アクチュエータの作動によってステアリング操作部材の操作量に応じた転舵量となる車輪の転舵を実現するステアリングシステムの実用性を向上させる。【解決手段】ステアリング操作部材の操作角δに基づいて目標となる車輪の転舵角に対応するアクチュエータの目標モータ回転角θ*を決定し、車輪の転舵速度が設定上限速度を超えないように、その設定上限速度に基づいて目標モータ回転角θ*を補正することで、車輪の転舵速度を制限する。詳しくは、目標モータ回転角θ*を決定した（Ｓ２）後に、設定上限速度で転舵させた場合の車輪の転舵角に対応する上限モータ回転角θlimitを決定し（Ｓ６）、それら目標モータ回転角θ*と上限モータ回転角θlimitとを比較することで転舵速度を制限する必要があるか否かを判定し（Ｓ７）、制限する必要がある場合には目標モータ回転角θ*を上限モータ回転角θlimitに補正する。【選択図】図７
2007190938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作部材と、
アクチュエータと、そのアクチュエータを前記ステアリング操作部材の操作量に基づいて制御する制御装置とを有し、前記ステアリング操作部材の操作量に応じた転舵量となる車輪の転舵を実現する転舵装置と
を備えた車両用ステアリングシステムであって、
前記制御装置が、車輪の転舵速度を設定上限速度内に制限すべく、前記アクチュエータを制御する転舵速度制限部を有することを特徴とする車両用ステアリングシステム。
【請求項２】
前記転舵装置が、
自身に伝達される前記ステアリング操作部材の操作量に応じた動作量の伝達動作を車輪の転舵動作に変換するとともに、助勢源を有して自身への伝達動作に依拠する車輪の転舵力を助勢可能とされた動作変換機構を備え、
前記アクチュエータが、
前記ステアリング操作部材と前記動作変換機構との間に設けられ、前記ステアリング操作部材の操作量に対する前記動作変換機構への伝達動作の動作量の比である伝達比を変更する伝達比変更アクチュエータである請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、前記ステアリング操作部材の操作量に基づいて目標となる車輪の転舵量である目標転舵量を決定する目標転舵量決定部を有し、前記転舵速度制限部が、前記設定上限速度に基づいて前記目標転舵量を補正するものである請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項４】
前記設定上限速度が、車両の走行速度に基づいて設定された請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項５】
前記設定上限速度が、車両の走行速度とタイヤ剛性とに依拠して定まる路面とタイヤの接地面とのすべりに基づいて設定された請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項６】
当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材の操作量を車輪の転舵量に依拠せずに制限するステアリング操作制限装置を備えた請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータの作動によってステアリング操作部材の操作量に応じた転舵量となる車輪の転舵を実現する車両用ステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両が停止している場合やかなり低速で走行している場合において、車輪をいわゆる据え切り状態あるいはそれに近い状態で転舵させるには、大きな力が必要であり、例えば、車輪の転舵を行う転舵源や車輪の転舵をアシストするアシスト源への負荷は、大きなものとなる。これに対処するためのステアリングシステムに関して、下記特許文献に記載されたような技術が存在する。下記特許文献の技術を簡単に説明すれば、特許文献１に記載の技術は、運転者のステアリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための自動操舵装置を備えたステアリングシステムにおいて、車両が停止状態となった場合には、車輪を転舵させている転舵源を停止させることで、その転舵源への過負荷を防止する技術である。また、特許文献２に記載の技術は、ステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）の操作に応じて前輪が転舵されるとともに、その前輪の転舵量に基づいて後輪の転舵を転舵源で行う四輪操舵装置を備えたステアリングシステムにおいて、少なくとも車両停止時には、後輪の転舵を阻止することで、その転舵源の小型化を図った技術である。
【特許文献１】特開２００１−１９３０号公報
【特許文献２】特許第２７０７７７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年では、いわゆる操作転舵比可変ステアリング（ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering））と呼ばれるシステム、すなわち、操作部材の操作量に対する車輪の転舵量の比を変更可能な機能を設けたシステムが一部の車両において採用され始めている。また、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）型のステアリングシステム、すなわち、操作部材に加えられる操作力によらず転舵源による駆動力のみによって車輪を転舵させるシステムが検討されている。これら、アクチュエータの作動によって操作部材の操作量に応じた転舵量となる車輪の転舵を実現するステアリングシステムにおいても、車輪を据え切り状態あるいはそれに近い状態で転舵させる場合には、上述した問題が存在する。ＶＧＲＳシステムでは、例えば車輪の転舵をアシストするアシスト源を備える場合に、そのアシスト源への負荷が大きなものとなり、ＳＢＷシステムでは、上記転舵源への負荷が大きなものとなる。このように、これらＶＧＲＳ，ＳＢＷといったステアリングシステムは、実用性を向上させるための改善の余地を未だ充分に残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、操作部材の操作量に応じた車輪の転舵量を変更可能に決定するステアリングシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明の車両用ステアリングシステムは、アクチュエータとそのアクチュエータをステアリング操作部材の操作量に基づいて制御する制御装置とを有して、ステアリング操作部材の操作量に応じた転舵量となる車輪の転舵を実現する転舵装置を備えたステアリングシステムであって、前記制御装置が、車輪の転舵速度を設定上限速度内に制限すべく、前記アクチュエータを制御する転舵速度制限部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用ステアリングシステムによれば、車輪の転舵速度を制限することで、車輪を転舵させるのに必要な転舵力を低減することが可能であり、例えば、システムへの負担を軽減することが可能となる。そのような利点を有することで、本発明の車両用ステアリングシステムは、実用性の高いシステムとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（９）項および（１１）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項２に、請求項１または請求項２に（２）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれかに（５）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれかに（８）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれかに（１２）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）ステアリング操作部材と、
アクチュエータと、そのアクチュエータを前記ステアリング操作部材の操作量に基づいて制御する制御装置とを有し、前記ステアリング操作部材の操作量に応じた転舵量となる車輪の転舵を実現する転舵装置と
を備えた車両用ステアリングシステムであって、
前記制御装置が、車輪の転舵速度を設定上限速度内に制限すべく、前記アクチュエータを制御する転舵速度制限部を有することを特徴とする車両用ステアリングシステム。
【０００９】
本項に記載の態様は、速いステアリング操作がなされても、操作部材の操作速度に応じた転舵速度では車輪を転舵させず、設定上限速度内で転舵させる態様である。例えば、車両が停止状態あるいはかなり低速で走行している状態において、転舵速度が高い車輪の転舵を行うためには、車輪を転舵させる転舵源による駆動力等の車輪を転舵させるために必要な転舵力が、大きな力である必要がある。しかし、本項に記載の態様によれば、車輪の転舵速度を制限することで、必要な転舵力が低減されることになるのである。ＶＧＲＳシステムでは、例えば車輪の転舵をアシストするアシスト源を備える場合に、そのアシスト源を小型化でき、ＳＢＷシステムでは、転舵源を小型化することが可能となる。そのような利点により、本項に記載の態様のステアリングシステムは、実用性の高いものとなる。
【００１０】
なお、本項の態様における制御装置が有する「転舵速度制限部」の制御は、転舵速度を０に制限するような制御を採用することも可能である。例えば、ステアリング操作がなされても、操作部材を空回りさせて車輪を全く転舵させないような制御を採用可能である。このような制御を、例えば、車両が停止状態にある場合に採用すれば、据え切りを回避することが可能となる。ちなみに、この場合、運転者が旋回挙動を認識するのは、車両が動き出してからであるため、車両が走行し始めてから、操作部材の操作量に応じた転舵量となるように車輪が転舵されれば、運転者が大きな違和感を受けることはない。
【００１１】
本項の態様におけるステアリングシステムは、操作部材の操作速度に応じた車輪の転舵速度を変更可能なものであればよく、例えば、後で説明するＶＧＲＳシステム、すなわち、操作部材の操作を車輪の転舵動作に伝達するとともに、操作部材の操作量に対する車輪の転舵量の比である操作転舵比が変更可能とされるステアリングシステムを採用することが可能である。この態様の場合、本項の態様における「転舵装置」は、ＶＧＲＳ機能を実現する主体となるＶＧＲＳアクチュエータを含んで構成され、そのＶＧＲＳアクチュエータが、本項にいう「アクチュエータ」として機能するものとなる。また、この態様の場合、一般に、車輪の転舵をアシストする助勢源が設けられ、転舵力は、その助勢源のアシスト力に依存するため、その助勢源の負担を軽減することが可能である。
【００１２】
また、本項の態様におけるステアリングシステムには、ＳＢＷ型ステアリングシステム、すなわち、操作部材に加えられる操作力によらず、電気的な制御のもと、転舵装置が備える「アクチュエータ」としての転舵源の駆動力によって、操作部材の操作に応じた車輪の転舵を実現させるシステムを採用することも可能である。このＳＢＷシステムは、操作部材と転舵装置とが動作伝達可能に連結されていないことから、転舵速度の制限を容易に行うことが可能である。また、この態様の場合、転舵力は、車輪を転舵させる転舵源の駆動力に専ら依存するため、その転舵源の負担を軽減することが可能となる。
【００１３】
（２）前記制御装置が、前記ステアリング操作部材の操作量に基づいて目標となる車輪の転舵量である目標転舵量を決定する目標転舵量決定部を有し、前記転舵速度制限部が、前記設定上限速度に基づいて前記目標転舵量を補正するものである(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１４】
本項に記載の態様は、例えば、操作部材を、目標転舵量決定部において決定された目標転舵量と転舵速度制限部において補正された目標転舵量との差分に相当する操作部材の操作量だけ空回りさせる態様と考えることができる。本項の態様によれば、転舵速度を制限した適切な操舵が可能となる。
【００１５】
（３）前記目標転舵量決定部が、前記ステアリング操作部材の操作量に対する車輪の転舵量の比である操作転舵比を車両の走行速度に応じて変化させるように、前記目標転舵量を決定するものである(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１６】
本項に記載の態様によれば、同じ転舵量であっても、車両走行速度によって操作部材の操作量を変更できるため、適切な操舵が可能となる。
【００１７】
（４）前記目標転舵量決定部が、車両の走行速度が高くなるにつれて操作転舵比が小さくなるように、前記目標転舵量を決定するものである(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１８】
一般的に、車両走行速度が比較的低い場合には、Ｕターン時等、車輪の大きな転舵が行われる場合があり、また、車輪が大きく転舵されてもあまり問題がないため、少ない操作によって比較的大きく車輪を転舵させることが望ましい。逆に、車両走行速度が高い場合には、車輪の大きな転舵は車両の安定性を損なう一要因となるため、操作量が多い場合であっても車輪を比較的小さく転舵させることが望ましい。つまり、本項の態様によれば、大きな量の操作を行うことに対する運転者への負担を軽減するとともに、車両操作の安定性を担保することが可能となる。
【００１９】
（５）前記設定上限速度が、車両の走行速度に基づいて設定された(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００２０】
車両の走行速度が異なれば、車輪の転舵に大きな力が必要となる転舵速度も異なる。本項に記載の態様によれば、車両の走行速度に基づいて設定上限速度が設定されるため、例えば、車両の走行速度の変化に伴って、転舵速度をその走行速度に応じた設定上限速度となるように制御すれば、実態に即した転舵速度の制限が可能となる。
【００２１】
（６）前記設定上限速度が、車両の走行速度が低くなるにつれて低くなるように設定された(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２２】
車輪を転舵させるために必要な力は、車両が停止状態に近づくほど大きくなる。本項に記載の態様は、設定上限速度が、走行速度に応じて適切な大きさに設定されるため、上述したように、実態に即した適切な転舵速度の制限が可能となる。
【００２３】
（７）前記転舵速度制限部が、車両の走行速度が設定閾走行速度以下の場合に前記転舵速度を制限するものである(6)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２４】
車両の走行速度が速ければ、小さな力で車輪を転舵させることが可能である。つまり、本項に記載の態様は、転舵速度制限部が、真に転舵速度を制限したい場合にのみ機能することとなる。
【００２５】
（８）前記設定上限速度が、車両の走行速度とタイヤ剛性とに依拠して定まる路面とタイヤの接地面とのすべりに基づいて設定された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００２６】
車輪を転舵させると、タイヤは弾性体としてねじり変形し、その変形量が限界に達した場合に路面とタイヤの接地面との間ですべりが発生する。なお、そのすべりは、停止状態であれば転舵速度がきわめて遅くても発生し、走行速度が低いほど低い転舵速度で発生する。本項に記載の態様は、例えば、設定上限速度を、タイヤの変形量が最大で、路面とタイヤの接地面との間のすべりが生じ始める速度とすることが可能である。本項に記載の態様によれば、設定上限速度を適切な大きさに設定することが可能であり、実態に即した適切な転舵速度の制限が可能となる。
【００２７】
（９）前記転舵装置が、自身に伝達される前記ステアリング操作部材の操作量に応じた動作量の伝達動作を車輪の転舵動作に変換する動作変換機構を備え、
前記アクチュエータが、
前記ステアリング操作部材と前記動作変換機構との間に設けられ、前記ステアリング操作部材の操作量に対する前記動作変換機構への伝達動作の動作量の比である伝達比を変更する伝達比変更アクチュエータである(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００２８】
本項に記載の態様は、ＶＧＲＳ機能を有するシステムとされた態様である。本項における「伝達比変更アクチュエータ」は、ＶＧＲＳ機能を実現する主体となるものであり、いわゆるＶＧＲＳアクチュエータである。その伝達比変更アクチュエータは、具体的な構成が特に限定されるものではなく、例えば、後に説明するような、差動機構と駆動源とを含んで構成されるものを採用することが可能である。なお、本項に記載の態様において、転舵速度を０とするには、例えば、伝達比を０とする、つまり、動作変換機構への伝達動作の動作量が０となるように操作部材を空回りさせることで実現可能である。また、本項における「動作変換機構」は、その構成が特に限定されるものではなく、例えば、車輪を繋ぐ転舵ロッドと、その転舵ロッドを軸線方向に移動させる機構とを含んで構成されるような、既に公知の種々の構成のものを採用することが可能である。そのような転舵ロッドを移動させる機構としては、例えば、ラックアンドピニオン機構等を採用することが可能である。
【００２９】
（１０）前記伝達比変更アクチュエータが、
(a)前記ステアリング操作部材の操作量に応じた動作量の動作が可能に設けられた第１要素と、(b)その第１要素と相対動作可能に設けられた第２要素と、(c)それら第１要素と第２要素と係合する第３要素とを含んで構成される差動機構と、前記第３要素を駆動する駆動源とを有し、前記第１要素と前記第２要素との相対動作量を前記第３要素の駆動量に応じて変更することで、前記伝達比を変更するものである(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３０】
本項に記載の態様は、伝達比変更アクチュエータの構成を限定した態様である。本項の態様は、伝達比変更アクチュエータの構造がコンパクトであるという利点を有する。本項における「差動機構」は、その構成が特に限定されるものではなく、例えば、第１要素，第２要素が相対回転するものとされ、第３要素がそれらと係合して回転動作する機構とすることが可能である。具体的には、傘状歯車が噛合してなる機構，プラネタリギヤ機構，ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標）、ストレインウェーブギヤリング機構と呼ばれることもある，２リングギヤ型であってもよく、カップ型であってもよい），サイクロイド減速機構といった種々のものを採用することが可能である。なお、本項に記載の態様において、転舵速度を０とするには、第１要素の動作を第３要素の動作によって吸収して、第２要素に動作を伝達させないようにすればよい。例えば、差動機構が上述した回転動作するものであれば、第２要素を回転させず第１要素が空回りするように、駆動源によって第３要素を駆動させればよい。
【００３１】
（１１）前記動作変換機構が、自身への伝達動作に依拠する車輪の転舵力を助勢する助勢源を備えた(9)項または(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３２】
本項に記載の態様は、前述のＶＧＲＳ機能に加えて、パワーステアリング機能を有するシステムとされた態様である。本項の態様において、動作変換機構は、パワーステアリング機能を実現する主体となるものであり、上記転舵ロッドを含んで構成される機構である場合には、助勢源のアシスト力によって、転舵ロッドの左右への移動を助勢するような構成とすることが可能である。つまり、本項に記載の態様においては、車輪を転舵させるために必要な転舵力が低減されているため、助勢源を小型化することが可能となる。
【００３３】
（１２）当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材の操作量を車輪の転舵量に依拠せずに制限するステアリング操作制限装置を備えた(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３４】
一般的なステアリングシステムにおいて、ステアリング操作部材の操作量は、車輪が転舵の限界位置に達することで制限されるように構成されている。本項に記載の態様は、そのようなシステムである場合に有効な態様であり、例えば、転舵速度を０に制限した場合に、操作部材を制限なく回転させてしまうことを回避可能である。また、本項の態様が、ＶＧＲＳシステムであって、駆動源としてのモータがハウジングに収容されるとともに、そのハウジングが車体に対して回転するような構造の伝達比変更アクチュエータを備えている場合には、モータへの給電のためのケーブルの断線を防止することが可能となる。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３６】
＜ステアリングシステムの構成＞
図１に、本発明の一実施例であるステアリングシステムの全体構成を模式的に示す。当該ステアリングシステムは、大きくは、操作装置１０と、転舵装置１２とに区分することができる。その転舵装置１２は、動作変換機構としての転舵ユニット１４と、伝達比変更アクチュエータとしてのＶＧＲＳアクチュエータ１６と、制御装置としての電子制御ユニット１８（以下、「ＥＣＵ１８」と略す場合がある）とを含んで構成されており、本ステアリングシステムは、ＶＧＲＳシステムとされている。
【００３７】
操作装置１０は、ステアリング操作部材としてのステアリングホイール２０と、ステアリングコラム２２（以下、単に「コラム」２２と略する場合がある）とを含んで構成されている。コラム２２は、一端部にステアリングホイール２０が接続されたステアリングシャフト２４と、ステアリングシャフト２４を回転可能に保持するシャフトハウジングとしてのステアリングチューブ２６（以下、単に「チューブ２６」と略す場合がある）とを含んで構成されている。チューブ２６がインストゥルメンツパネルのリインフォースメントに固定されることで、コラム２２が車体に固定して設けられている。また、シャフト２４には、ステアリングホイール２０の接続部において、操作部材の操作量としてのステアリングホイール２０の中立位置を基準とした操作角δを検出する操作角センサ２８が設けられている。
【００３８】
転舵ユニット１４は、車体（詳しくは、シャーシ）に固定されたハウジング３０と、操作装置１０側からの回転が入力される入力軸としてのピニオン軸３２と、そのピニオン軸３２のピニオンと噛合するラックが形成されるとともにハウジング３０に軸方向（車両の左右方向）に移動可能に設けられた転舵ロッド３４とを含んで構成されている。つまり、転舵ユニット１４は、ラックアンドピニオン式のものであり、ピニオン軸３２の回転によって転舵ロッド３４が軸方向に移動するようにされている。また、転舵ロッド３４の両端部の各々は、ボールジョイント３６を介して左右のタイロッド３８の各々の一端部に連結され、タイロッド３８の各々の他端部は、ボールジョイント４０を介して、左右の転舵車輪４２の各々を保持するステアリングナックル４４の各々が有するナックルアーム部４６に連結されている。さらに、転舵ユニット１４は、車輪４２の転舵に要する転舵力を助勢する助勢機構５０を備えており、転舵ロッド３４の軸方向の移動が助勢される構造とされている。詳しい図示は省略するが、転舵ロッド３４にはボールねじ（雄ねじ）が形成されており、転舵ユニット１４は、ハウジング３０内に、ベアリングボールを有してそのボールねじに螺合するボールナットと、そのボールナットを回転させる助勢源としてのアシストモータ５２を備えており、そのアシストモータ５２の駆動力によって、転舵ロッド３４の移動が助勢される構造とされている。なお、図示は省略するが、ピニオン軸３２は、トーションバーを含んで構成されており、そのトーションバーの捻り量に基づいて操舵トルクＴが推定可能とされている。
【００３９】
ＶＧＲＳアクチュエータ１６は、ステアリングホイール２０とともに回転するステアリングシャフト２４の回転を、転舵ユニット１４に伝達する機能を果たすものである。ＶＧＲＳアクチュエータ１６は、自身のハウジング６０と入力軸６２とが一体的に設けられており、入力軸６２の回転に伴ってハウジング６０も回転する構造のものとされている。その入力軸６２は、ユニバーサルジョイント６４を介して、ステアリングシャフト２４のステアリングホイール２０とは反対側の端部に連結されている。また、ＶＧＲＳアクチュエータ１６は出力軸６６を備えており、出力軸６６のハウジング６０から延び出す一端部は、インタミディエイトシャフト６８の一端部に連結されている。そのインタミディエイトシャフト６８の他端部は、ユニバーサルジョイント７０を介して、転舵ユニット１４の入力軸であるピニオン軸３２に連結されている。
【００４０】
図２に、ＶＧＲＳアクチュエータ１６を車両左側から眺めた側面断面図を示す。ＶＧＲＳアクチュエータ１６は、先に述べたハウジング６０，ハウジング６０に対して回転不能に設けられた入力軸６２，ハウジング６０に対して回転可能に設けられた出力軸６６と、入力軸６２の回転を回転比が変更可能な状態で出力軸６６に伝達するハーモニックギヤ機構８０と、そのハーモニックギヤ機構８０の駆動源としてのＶＧＲＳモータ８２とを含んで構成されている。ハウジング６０は、概して段付の筒状に形成されたものであり、車両後方側に突出する部分が角形の突出部８４とされ、その突出部８４に角形に形成された入力軸６２が嵌入されることで、ハウジング６０と入力軸６２とは相対回転不能とされている。ハウジング６０の車両前方側には、出力軸６６がブシュ８６を介して回転可能に保持されており、その出力軸６６の車両後方側がフランジ部８８とされている。また、出力軸６６は、車両前方側のハウジング６０から延出する部分の外周にセレーションが形成されており、このセレーションが形成された部分において、インタミディエイトシャフト６８に連結され、転舵ユニット１４に回転が出力される。
【００４１】
ＶＧＲＳモータ８２は、モータ軸１００を有しており、そのモータ軸１００は、軸受１０２，１０４によってハウジング６０に回転可能に保持されている。モータ軸１００の外周部には、周方向に複数の永久磁石１０６が固定されて配設されており、それらは、ＶＧＲＳモータ８２のロータを構成している。永久磁石１０６に対向するように、複数の極体１０８（コアにコイルが巻回されたもの）が、ハウジング６０の内面に固定されて配設され、それらの極体１０８の各々がステータ極とされることで、それらはステータを構成している。このような構造とされることで、ＶＧＲＳモータ８２は、いわゆるＤＣブラシレスモータとされているのである。また、詳細な説明は省略するが、ＶＧＲＳモータ８２は、エンコーダを主体とするモータ回転角センサ１１０（図１参照）を備えており、ステアリングホイール２０および転舵ユニット１４が中立状態にある場合のモータ軸１００の位置であるモータ軸１００の中立位置からの回転角θが検出可能とされている。その検出されたモータ回転角θは、ＶＧＲＳモータ８２の通電相の切換に利用されるとともに、後に詳しく説明する車輪４２の転舵角ψの制御等に利用される。
【００４２】
なお、ハウジング６０の突出部８４の外周には、ＶＧＲＳモータ８２への給電ケーブル１１４を収容したケーブルケース１１６が固定されている。その給電ケーブル１１４は、スパイラルケーブルとされており、ハウジング６０の回転によって巻き入れられたり、巻き出されたりする構造とされ、異常に弛んだり、引っ張られたりするのが防止されるようになっている。
【００４３】
図３に、ハーモニックギヤ機構８０の分解図を示し、この図をも参照しつつ、ハーモニックギヤ機構８０の構成および機能を説明する。ハーモニックギヤ機構８０は、第１リングギヤとしてのステータギヤ１２０と、第２リングギヤとしてのドリブンギヤ１２２と、それらに噛合するフレキシブルギヤ１２４と、フレキシブルギヤ１２４を周回可能に支持するウェーブジェネレータ１２６とを含んで構成されている。ステータギヤ１２０は、内歯が形成されたリングギヤであり、ハウジング６０の内周面の車両前方側に固定されて設けられ、ハウジング６０と相対回転不能とされている。ドリブンギヤ１２２は、内歯（ステータギヤの歯数よりやや少ない歯数、例えば２つ少ない歯数）が形成されたリングギヤであり、出力軸６６のフランジ部８８の外周部に固定されて設けられ、出力軸６６と相対回転不能とされている。フレキシブルギヤ１２４は、外歯（ドリブンギヤ１２２と同じ歯数）が形成されたリングギヤであり、比較的薄いものとされることで、可撓性を有するものとされている。ウェーブジェネレータ１２６は、楕円カム板１２８と、楕円カム板１２８の外周に嵌められたベアリング１３０とを含んで構成される。楕円カム板１２８は、自身の中心に軸穴が設けられており、その軸穴にモータ軸１００の車両前方部を嵌入させた状態で、モータ軸１００に相対回転不能に接続されている。ベアリング１３０の外周には、フレキシブルギヤ１２４が装着されている。そのフレキシブルギヤ１２４は、ウェーブジェネレータ１２６によって楕円状に変形させられており、楕円の長軸部分における２箇所で、ステータギヤ１２０，ドリブンギヤ１２２と噛合し、他の部分では噛合しない状態とされている。
【００４４】
モータ軸１００のステータギヤ１２０に対する回転を禁止した状態で、ステータギヤ１２０を回転させた場合、ステータギヤ１２０とともにウェーブジェネレータ１２６も回転し、それらの間に位置するフレキシブルギヤ１２４もそれらと一体的に回転する。それにより、フレキシブルギヤ１２４と噛合するドリブンギヤ１２２も、ステータギヤ１２０と同方向に回転するのであり、ドリブンギヤ１２２は、ステータギヤ１２０の回転に対して１：１の比で回転するのである。なお、この比は、ステータギヤ１２０の回転量に対するドリブンギヤ１２２の回転量の比である回転比であって、ウェーブジェネレータ１２６をステータギヤ１２０に対して固定した状態における固定的な比である基本回転比（＝１）である。
【００４５】
また、モータ軸１００を回転させてウェーブジェネレータ１２６を回転させる場合を考える。まず、説明を単純化するために、ステータギヤ１２０を固定させて考えれば、ウェーブジェネレータ１２６を回転させた場合、フレキシブルギヤ１２４は弾性変形し、噛合位置を移動させつつ回転する。ステータギヤ１２０とドリブンギヤ１２２との歯数が異なるため、ステータギヤ１２０とドリブンギヤ１２２との間には、ウェーブジェネレータ１２６の１回転あたり２歯分の回転位相差が生じることになる。ステータギヤ１２０の回転方向とウェーブジェネレータ１２６との回転方向が同じであれば、ドリブンギヤ１２２は、上記基本回転比以下に減速される。逆に、ステータギヤ１２０の回転方向とウェーブジェネレータ１２６との回転方向が反対であれば、ドリブンギヤ１２２は、上記基本回転比以上に増速される。なお、増速，減速の程度は、ウェーブジェネレータ１２６の回転速度に依存するため、ＶＧＲＳモータ１００の回転速度を変更することによって、ステータギヤ１２０の回転量に対するドリブンギヤ１２２の回転量の比である回転比を任意に変更することが可能である。このようにして、ハーモニックギヤ機構８０は、入力軸６２の回転を、回転比を変更可能に出力軸６６に伝達するのである。
【００４６】
以上のような構造から、ＶＧＲＳアクチュエータ１６は、上記回転比を変更することで、ステアリングホイール２０の操作角に対する車輪４２の転舵角の比である操作転舵比（伝達比）を変更するものとされている。なお、ＶＧＲＳアクチュエータ１６においては、ステータギヤ１２０，そのステータギヤ１２０が固定されたハウジング６０，そのハウジング６０に回転可能に設けられた入力軸６２が第１要素として機能し、ドリブンギヤ１２２，そのドリブンギヤ１２２が固定された出力軸６６が第２要素として機能し、また、ステータギヤ１２０およびドリブンギヤ１２２と噛合するフレキシブルギヤ１２４，そのフレキシブルギヤ１２４に装着されたウェーブジェネレータ１２６，そのウェーブジェネレータ１２６が接続されたモータ軸１００等が第３要素として機能するのであり、それら３つの要素を含んで差動機構が構成されている。
【００４７】
また、操作装置１０は、ステアリング操作制限装置として、ステアリングシャフト２４の回転を制限するロック装置１５０を備えている。図４に、そのロック装置１５０の構造を示す。ロック装置１５０は、電磁式ソレノイド１５２を駆動源とするものであり、そのソレノイド１５２と、シャフト２４の外周に固定して設けられたロックホルダ１５４とを含んで構成されている。ロックホルダ１５４は、シャフト２４の車両前方側にそれと同軸的に固定されており、ロックホルダ１５４の外周部には、複数の係止溝１５６が等角度ピッチで設けられている。また、ソレノイド１５２は、、励磁状態においてプランジャピン１５８が前進する構造のものであり、チューブ２６の外周部におけるロックホルダ１５４に相応する位置に設けられている。プランジャピン１５８が前進した状態において、それの先端部が、チューブ２６を貫通して設けられたピン孔１６０から内部に突出し、ロックホルダ１５４の係止溝１５６のいずれかに係合するようにされている。その係合状態において、ロックホルダ１５４の回転、つまりシャフト２４の回転が制限されることにより、ステアリングホイール２０の操作が制限される。なお、プランジャピン１５８が係止溝１５６に係合して一方向への回転が禁止された状態においても、反対方向へ僅かな回転が許容される構造とされている。
【００４８】
＜ＥＣＵによる制御＞
以上のように説明した構造の本ステアリングシステムは、ＥＣＵ１８によって制御される。ＥＣＵ１８は、コンピュータを主体とするものであり、先に述べた操作角センサ２８、モータ回転角センサ１１０、および車両走行速度ｖ（以下、「車速ｖ」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１８０等の各種センサが接続されている。ちなみに、車速センサ１８０は、各車輪４２の回転速に基づいて車速が取得されるような構成であってもよい。また、ＥＣＵ１８は、助勢機構５０のアシストモータ５２，ＶＧＲＳアクチュエータ１６のＶＧＲＳモータ８２，およびロック装置１５０のソレノイド１５２が、ぞれぞれの駆動回路（ドライバ）を介して接続されており、それらの動作の制御を行うものとされている。ＥＣＵ１８のコンピュータには、後に説明する転舵制御プログラム、ステアリングシステムの制御に関する各種のデータ等が記憶されている。
【００４９】
ＥＣＵ１６は、ステアリングホイール２０の操作角に応じた転舵角となる車輪４２の転舵を実現すべく、ＶＧＲＳアクチュエータ１６のＶＧＲＳモータ８２を制御するとともに、ピニオン軸３２の有するトーションバーの捻り量に基づいて推定された操舵トルクＴに応じた助勢力を発揮するように、助勢機構５０のアシストモータ５２を制御する。ＶＧＲＳアクチュエータ１６の制御について詳しく言えば、ステアリングホイール２０の操作角に基づいて目標となる車輪４２の転舵角が決定され、実際の転舵角が目標転舵角となるようにＶＧＲＳアクチュエータ１６を制御する。ただし、本ステアリングシステムにおいては、車輪４２の転舵速度を設定上限速度内に制限すべく、設定上限速度に基づいて目標転舵角を補正し、その目標転舵角となるようにＶＧＲＳモータ８２を制御するようになっている。以下に、上記の制御を詳しく説明する。
【００５０】
この制御は、上述したように、操作角センサ２８の検出信号に基づいて取得されたステアリングホイール２０の操作角δに基づいて目標転舵角ψ*が決定され、その目標転舵角ψ*となるように車輪４２を転舵させるものである。その目標転舵角ψ*は、車速ｖに応じて変更されるものであり、車速ｖに応じたステータギヤ１２０とドリブンギヤ１２２との回転比ｆ(ｖ)が、図５の実線に示すように変更可能に定められている。ちなみに、図に示す破線は、ウェーブジェネレータ１２６のステータギヤ１２０に対する回転を禁止した状態における回転比である基本回転比ｆB（＝１）である。この図５の関係より、車速センサ１８０の検出信号に基づいて取得された車速ｖに対する回転比ｆ(ｖ)が決定され、その回転比ｆ(ｖ)に基づいて目標転舵角ψ*が決定される。つまり、目標転舵角ψ*は、操作角δと回転比ｆ(ｖ)とに基づいて決定されるのであり、次式によって求めることができる。
ψ*＝δ・ｆ(ｖ)
【００５１】
また、車輪４２の転舵角は、先に述べたハーモニックギヤ機構８０の構成から解るように、ステアリングホイール２０と連結されたステータギヤ１２０の回転量と、ＶＧＲＳモータ８２のモータ軸１００と連結されるウェーブジェネレータ１２６の回転量とによって決まるドリブンギヤ１２２の回転量に対応している。つまり、車輪４２の転舵角は、ステアリングホイール２０の操作角とＶＧＲＳモータ８２の回転角とによって決まるのであり、本ステアリングシステムでは、入力されたステアリングホイール２０の操作角δに対して、ＶＧＲＳモータ８２の回転角を制御することで、車輪４２の転舵角を制御するようにされている。つまり、この制御では、まず、目標転舵角ψ*に対応した目標モータ回転角θ*が決定されるのである。その目標モータ回転角θ*は、目標転舵角ψ*のうちモータ軸１００，ウェーブジェネレータ１２６を固定した状態でステアリングホイール２０から車輪４２に伝達される分を差し引いた角度に対応するのであり、回転比ｆ(ｖ)に応じた第２要素の回転角から基本回転比ｆB（＝１）に応じた第２要素の回転角を差し引いた角度となる。つまり、目標モータ回転角θ*は、次式によって演算される。
θ*＝δ・｛ｆ(ｖ)−ｆB｝
次いで、モータ回転角センサ１１０の検出信号に基づいて実際のモータ回転角θが取得され、目標モータ回転角θ*に対する実モータ回転角θの偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）が認定され、そのモータ回転角偏差Δθが０となるように、ＶＧＲＳモータ８２への供給電流Ｉが決定されるのである。
【００５２】
ＶＧＲＳモータ８２への供給電流Ｉは、ＥＣＵ１８において、上記モータ転舵角偏差Δθに基づき、次式のＰＤ制御則に従って決定される。
Ｉ＝ＫP・Δθ＋ＫD・Δθ’
ここで、第１項，第２項は、それぞれ、供給電流Ｉにおける比例項成分，微分項成分を、ＫP，ＫDは、それぞれ、比例ゲイン，微分ゲインを意味する。そして、その決定された供給電流Ｉは、駆動回路であるインバータを介して、ＶＧＲＳモータ８２に供給される。
【００５３】
なお、上記目標転舵角は、図５から解るように、車両の走行速度が高くなるにつれて回転比が小さくなるように設定されている。つまり、車両の走行速度が高速である場合には、ステアリングホイール２０の操作角に対する車輪４２の転舵量が小さくされ、車両が速く走行している場合において、車両操作の安定性を向上させることができる。逆に、車両の走行速度が比較的低速である場合は、ステアリングホイール２０の操作角に対する転舵車輪４２の転舵量が大きくされ、ステアリング操作の容易性を向上させることが可能となる。
【００５４】
上述したように、本ステアリングシステムでは、車速の低速域においてステアリングホイール２０の操作角に対する転舵角が大きくされているため、車輪４２の転舵速度ωが比較的高くなる。例えば、車両が停止状態あるいはかなり低速で走行している状態で、速いステアリング操作がなされ、その操作速度に応じた転舵速度で転舵を行うと、車輪４２を据え切り状態あるいはそれに近い状態で転舵させることとなる。つまり、車輪４２の転舵を助勢するアシストモータ５２への負荷は、大きなものとなるのである。そこで、アシストモータ５２への負荷を低減するために、ＥＣＵ１６は、車両の走行速度が設定閾走行速度ｖ0以下である場合には、速いステアリング操作が行われても、車輪４２の転舵速度ωを設定上限速度ωlimitに制限する制御を行うようにされている。
【００５５】
車輪４２を転舵させると、車輪４２のタイヤは、ねじり変形するのであるが、車速に対して転舵速度が速い場合には、タイヤの変形量が限界を超えて、路面とタイヤの接地面との間ですべりが発生する。この制御においては、上記設定上限速度ωlimitが、そのタイヤの変形量が最大となる速度に設定されている。なお、その設定上限速度ωlimitは、車速ｖに応じて変更されるものであり、図６に示すように、車速ｖが低くなるにつれて低くされ、車速０においては設定上限速度ωlimitも０とされる。
【００５６】
上述の転舵速度を制限する制御を、さらに詳しく説明する。車速ｖが上記設定閾走行速度ｖ0以下である場合には、まず、その車速ｖに対応した設定上限速度ωlimitが決定される。その設定上限速度ωlimitで車輪４２を転舵させた場合の転舵角の変化量に対応するＶＧＲＳモータ８２の上限モータ回転角変化量Δθlimitが演算されるとともに、その場合の中立位置からのモータ回転角である上限モータ回転角θlimi（＝θ＋Δθlimit）が決定される。その上限モータ回転角変化量Δθlimitの演算は、設定上限速度ωlimitに対応したステアリングホイール２０の操作速度に基づいて行われるのであり、この制御においては、ある微少な時間の経過に対する操作角変化量Δδに基づいて行われる。この上限モータ回転角変化量Δθlimitの演算前には、操作角変化量Δδが取得されるとともに、設定上限速度ωlimitに対応した上限操作角変化量Δδlimitが決定され、それら操作角変化量Δδ，上限操作角変化量Δδlimit、および前述の車速ｖに応じた回転比ｆ(ｖ)に基づいて、次式によって演算される。
Δθlimi＝Δδlimit・ｆ(ｖ)−Δδ・ｆB
【００５７】
この上限モータ回転角θlimiが、前述の目標モータ回転角θ*より小さい場合には、前述した目標転舵角ψ*となるように車輪４２を転舵させた場合の転舵速度が、設定上限速度ωlimitを超えると判定され、目標モータ回転角θ*が上限モータ回転角θlimitに補正されるのである。この場合、モータ回転角偏差Δθは、上限モータ回転角変化量Δθlimitと認定され、その転舵量偏差Δθに基づき、先に示したＰＤ制御則に従って、ＶＧＲＳモータ８２への供給電流Ｉが決定される。このように、設定上限速度ωlimitでの車輪の転舵が実現されるのである。
【００５８】
また、この制御では、ステアリングホイール２０の操作角δが、車輪４２の限界の転舵角に対応する操作角δmaxを超えないように、先に述べたロック装置１５０の作動、詳しくは、ソレノイド１５２の励磁が行われる。例えば、車両が停止している状態において、上述した転舵速度を制限する制御が行われている場合、車輪４２は全く転舵されないため、ステアリングホイール２０を制限なく回転可能な状態となるが、ロック装置１５０によってそのことを回避可能である。また、ステアリング操作が制限なく行われると、先に述べたＶＧＲＳモータ８２への給電ケーブル１１４が異常に引っ張られて断線する虞もあるが、ステアリング操作を制限することで、その断線も防止することが可能である。ちなみに、先に述べたように操作角に対する転舵角は変更可能とされているため、車輪４２の限界の転舵角に対応する操作角δmaxは、車速ｖに応じた回転比ｆ(ｖ)に基づいて決定されるようにされている。
【００５９】
＜ステアリングシステムの制御プログラム＞
本ステアリングシステムの制御は、図７にフローチャートを示す転舵制御プログラムが実行されることによって行われる。その制御プログラムは、ＥＣＵ１８が有するコンピュータに格納されており、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後、短い時間間隔をおいて繰り返し実行される。以下に、その転舵制御の流れを、図７に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。
【００６０】
転舵制御では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、車速ｖとステアリングホイール２０の操作角δとが取得される。次いで、Ｓ２において、その取得された車速ｖに基づいて、ステータギヤ１２０とドリブンギヤ１２２との回転比ｆ(ｖ)が決定され、その回転比ｆ(ｖ)とＳ１において取得された操作角δとに基づき、目標モータ回転角θ*が決定される。ＥＣＵ１８（詳しくは、それのコンピュータ）内には、車速ｖをパラメータとする回転比ｆ(ｖ)の図６に示したマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、回転比ｆ(ｖ)が決定され、また、操作角δと回転比ｆ(ｖ)とに基づき、ＥＣＵ１８内に格納されたマップデータを参照して、目標モータ回転角θ*が決定される。次に、Ｓ３において、実モータ回転角θが取得される。
【００６１】
次いで、Ｓ４において、車速ｖが設定閾走行速度ｖ0以内か否かが判定される。車速ｖが設定閾走行速度ｖ0より速い場合には、転舵速度を制限しないため、Ｓ１０において、Ｓ２において決定された目標モータ回転角θ*とＳ３において取得した実モータ回転角θとの偏差であるモータ回転角偏差Δθが認定される。
【００６２】
また、Ｓ４において、車速ｖが設定閾走行速度ｖ0以内である場合には、転舵速度を制限するか否かを判定する必要がある。この場合、まず、Ｓ５において、１回前のプログラム実行時の操作角と今回の実行において取得した操作角δから、操作角変化量Δδが取得される。次いで、Ｓ６において、その取得された車速ｖに基づいて、設定上限速度ωlimitで車輪４２を転舵させた場合の転舵角の変化量に対応するＶＧＲＳモータ８２の上限モータ回転角変化量Δθlimitが決定され、その上限モータ回転角変化量Δθlimit、Ｓ５において取得された操作角変化量Δδ、および先に決定されたｆ(ｖ)に基づき、上限モータ回転角θlimitが決定される。ＥＣＵ１８内には、車速ｖをパラメータとする上限モータ回転角変化量Δθlimitのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、上限モータ回転角変化量Δθlimitが決定され、また、操作角変化量Δδ，上限モータ回転角変化量Δθlimit，回転比ｆ(ｖ)とに基づき、コンピュータ内に格納されたマップデータを参照して、上限モータ回転角θlimitが決定される。
【００６３】
次いで、Ｓ７において、Ｓ６において決定された上限モータ回転角θlimitが目標モータ回転角θ*以下であるか否かが判定される。上限モータ回転角θlimitが目標モータ回転角θ*以下である場合には、転舵速度を制限する必要がないため、Ｓ１０において、、モータ回転角偏差Δθが、目標モータ回転角θ*と実モータ回転角θとの偏差と認定される。また、上限モータ回転角θlimitが目標モータ回転角θ*より大きい場合には、転舵速度を制限する必要があるため、Ｓ８において、目標モータ回転角θ*が上限モータ回転角θlimitに補正されて、モータ回転角偏差Δθが、上限モータ回転角θlimitと実モータ回転角θとの偏差、つまり、上限モータ回転角変化量Δθlimitとされるのである。
【００６４】
上述したように、Ｓ８あるいはＳ１０において、モータ回転角偏差Δθが認定されれば、Ｓ１２において、そのモータ回転角偏差ΔθがＥＣＵ１８に送られ、ＶＧＲＳモータ８２への供給電流Ｉが決定されるのである。この決定された供給電流Ｉが、指令値として送信され、転舵制御プログラムの１回の実行が終了する。
【００６５】
なお、転舵速度を制限する必要があって、Ｓ８が実行された後には、Ｓ９においてステアリング操作制限制御サブルーチンが実行される。このステアリング操作制限制御サブルーチンは、図８にフローチャートを示す制御を行うルーチンである。この制御は、まず、Ｓ２１において取得された操作角δが、車輪４２の限界の転舵角に対応する最大操作角δmaxより僅かに小さい値に設定された操作角δ0より大きいか否かが判定され、大きい場合には、Ｓ２３において、それ以上のステアリング操作を阻止するため、ロック装置１５０によってステアリング操作が禁止される状態、つまり、ソレノイド１５２が励磁状態とされる。また、操作角δがδ0より小さい場合には、Ｓ２４において、ステアリング操作が禁止されない状態、つまり、ソレノイド１５２が消磁状態とされる。なお、ロック装置１５０がステアリング操作を禁止している状態において、中立位置に戻そうとする操作が入力された場合には、その禁止を解除する必要があるため、Ｓ２２において中立位置に戻す操作が行われたと判定された場合には、Ｓ２４においてステアリング操作が禁止されない状態とされる。
【００６６】
以上説明した転舵制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＦＦとされるまで、繰り返し実行されるのである。本ステアリングシステムのＥＣＵ１８においては、Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ１０の処理を実行する部分を含んで目標転舵量決定部が構成され、Ｓ４〜Ｓ８の処理を実行する部分を含んで転舵速度制限部が構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施例である車両用ステアリングシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１に示す伝達比変更アクチュエータとしてのＶＧＲＳアクチュエータの断面図である。
【図３】図２に示すハーモニックギヤ機構の分解図である。
【図４】図１に示すステアリング操作制限装置としてのロック装置の構造を示す一部断面図である。
【図５】車両の走行速度に対する第１要素と第２要素との回転比の関係を示す概略図である。
【図６】車両の走行速度と転舵速度の設定上限速度との関係を示す概略図である。
【図７】図１に示す電子制御ユニットによって実行される転舵制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】転舵制御プログラムにおいて実行されるステアリング操作制限制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１０：操作装置    １２：転舵装置    １４：転舵ユニット（動作変換機構）    １６：ＶＧＲＳアクチュエータ（伝達比変更アクチュエータ）    １８：電子制御ユニット（制御装置）    ２０：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）    ２８：操作角センサ    ５２：アシストモータ（助勢源）    ８０：ハーモニックギヤ機構    ８２：ＶＧＲＳモータ（駆動源）    １００：モータ軸    １１０：モータ回転角センサ    １２０：ステータギヤ（第１要素）    １２２：ドリブンギヤ（第２要素）    １２４：フレキシブルギヤ（第３要素）    １２６：ウェーブジェネレータ（第３要素）    １５０：ロック装置（ステアリング操作制限装置）    １８０：車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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