(57)【要約】  【課題】  ボートなどに用いられるオールを構成するオールシャフトに作用する水抵抗を軽減させて、水中での操作性を向上させたオールシャフトを提案する。【解決手段】  水掻き部材と接合されてオールを構成するオールシャフトにおいて、少なくとも水掻き部材との接合部を、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aと最短線分Bとの比Ａ／Ｂが1.04倍以上1.12倍以下となるようにする。【選択図】図３
2007190994.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水掻き部材と接合されてオールを構成するオールシャフトであって、少なくとも水掻き部材との接合部は、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aと最短線分Bとの比Ａ／Ｂが1.04倍以上1.12倍以下であることを特徴とするオールシャフト。
【請求項２】
前記接合部は、前記断面において、前記最長線分Ａと直交し、かつ、オールシャフト外表面と該最長線分Ａとを結ぶ直線の最長線分Ｃが、前記最長線分Ａの中間点以外の部分と交点を有し、かつ、前記オールシャフト外表面と最長線分Ａとを結ぶ直線の長さが前記最長線分Ｃから離れるに従って短くなることを特徴とする、請求項１に記載のオールシャフト。
【請求項３】
前記オールシャフトが繊維強化樹脂を含んでいることを特徴とする、請求項１または２に記載のオールシャフト。
【請求項４】
ボート用であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のオールシャフト。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のオールシャフトと水掻き部材とを有するオール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、漕艇時に作用する水抵抗を低減した、水中での操作性に優れたオールシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
漕艇時の抵抗に関しては、例えば特許文献１にあるように、水を押し終えたオールブレードを入水点まで戻すフォワードモーションにおける空気抵抗が大きいことが指摘されている。
この問題の解決法として、オールシャフトの中間部に横断面形状が流線形の細長い整流体を固定し、フォワードモーションにおいて発生する乱流抵抗を低減することが先の特許文献１に記載されているが、この方法ではオールシャフトを空気中で操作する場合の抵抗しか考慮されておらず、水中での抵抗による操作性を改善するための背策は取られていない。
【０００３】
また、特許文献２には、剛性および強度を向上させつつ軽量化を図ることを目的として、偏断面を有するオールシャフトが考案されており、その二次的な作用として、オールシャフトの断面形状が真円断面から楕円断面となることによる水抵抗の減少、操作性の向上効果が考えられる。しかしながら、現実には単に断面を楕円形状としただけではその効果はほとんど得られない。
【特許文献１】特開平１０−１６８８５号公報
【特許文献２】特開２００５−１４５１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記従来技術の問題点を解消し、ボートなどに用いられるオールを構成するオールシャフトに作用する水抵抗を軽減させて、水中での操作性を向上させたオールシャフトを提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を達成するために、本発明は以下の構成を採用する。すなわち、
（１）水掻き部材と接合されてオールを構成するオールシャフトであって、少なくとも水掻き部材との接合部は、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aと最短線分Bとの比Ａ／Ｂが1.04倍以上1.12倍以下であることを特徴とするオールシャフト。
（２）前記接合部は、前記断面において、前記最長線分Ａと直交し、かつ、オールシャフト外表面と該最長線分Ａとを結ぶ直線の最長線分Ｃが、前記最長線分Ａの中間点以外の部分と交点を有し、かつ、前記オールシャフト外表面と最長線分Ａとを結ぶ直線の長さが前記最長線分Ｃから離れるに従って短くなることを特徴とする、上記（１）に記載のオールシャフト。
（３）前記オールシャフトが繊維強化樹脂を含んでいることを特徴とする、上記（１）または（２）に記載のオールシャフト。
（４）ボート用であることを特徴とする、上記（１）〜（３）のいずれかに記載のオールシャフト。
（５）上記（１）〜（４）のいずれかに記載のオールシャフトと水掻き部材とを有するオール。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、以下に説明するとおり、ボートなどに用いられるオールを構成するオールシャフトに作用する水抵抗を軽減させることができ、オールシャフトの水中での操作性を向上させることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の実施形態を図面を参照しながら説明する。
【０００８】
図１は本発明のオールシャフトを使用したボートオールの一例を示す概略全体図である。ボートオールには１人が左右に１本ずつ持つスカル用と、左右どちらか１本しか持たないスイープ用の２種類があり、オールシャフトの長さや径、他部材の大きさが異なるが、部品構成は基本的に同じである。
【０００９】
図１において、ボートオール６は少なくとも５つのパーツから構成されていることを示している。１は先細テーパ状とした管状体であり、一般にはオールシャフトと呼ばれるものである（以下、管状体１をオールシャフトと称することがある）。２はボートオールを実際に使用する際に水を掻く部分となる水掻き部材であり、一般にはオールブレードと呼ばれるものである（以下、水掻き部材をオールブレードと称することがある）。３はボートオールと艇を接合する際に使用する接合部材であり、一般にはリガーもしくはカラーと呼ばれるものである（以下、接合部材３をリガーと称することがある）。４はリガーをオールシャフトに取り付けるための取付部材であり、一般にはソケットもしくはスリーブと呼ばれるものである（以下、取付部材４をソケットと称することがある）。５はボートオールを操作する部材であり、一般にはハンドルと呼ばれるものである（以下、操作する部材５をハンドルと称すことがある）。オールシャフトのハンドルが接続する端を元側、オールブレードが接続する端を先側と称す。
水のように粘性のある流体の中に置かれた円柱まわりの流れを調べると、円柱表面に沿う流線は途中で円柱表面から隔離して、その背後には渦が発生する。渦が発生すると、円柱背面での圧力が低くなるために円柱には圧力抵抗が生ずる。このように流線が円柱表面から剥離する様子を図２に示す。円柱表面７上の境界層における流れ８がしだいに減速して停止すると、その点が剥離点９となり、それより後では境界層の流れ８が逆流して渦１０を生ずる。境界層の剥離が遅くなることによって逆流による渦の発生領域１１が狭くなるために、円柱の抗力係数は小さくなる。また、円柱表面から剥離が発生する度に、交互に正負の揚力が生じて、シャフト振動の原因に繋がる。シャフトの振動もオールの水中での操作性に大きく影響する。
なお、ここで言う操作性とは、漕者がボートなどを意図する方向や速度で操作しようとする際の応答性や必要な力の大きさをいう。ボートが推進力を得るためにはオールブレードを動作させる必要があるが、漕者が実際に操作するのはハンドルであるため、ハンドルからオールブレードへの力の伝わりやすさが重要となり、媒体となるシャフトが大きな抵抗を受けたり、振動したりすることは力の伝わりやすさに悪影響を及ぼすことになる。
そこで、本発明では、少なくともオールシャフトと水掻き部材との接合部において、オールシャフトが次の関係を満足するようにする。すなわち、オールシャフトを、その長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aと最短線分Bとの比Ａ／Ｂが1.04倍以上となるように構成する。オールシャフトの漕艇時に入水する範囲の断面形状が上述の比となるようにより流線型とする事で、オールシャフトの外表面からの水流の剥離を抑制し、水抵抗を小さくすることが可能となる。さらにはオールシャフトの振動も防止することが可能となり、大きな操作性の向上に繋がる。なお、既に市販されているオールでは、この比が高くとも1.035倍であり、真円断面よりは楕円断面となっているものの、オールシャフトの外表面からの水流の剥離を抑制して水抵抗を小さくすることは難しい。
【００１０】
一方、水中からオールを漕ぎ上げた後、再び入水位置までオールを引き戻す操作（フォワードモーション）においては、シャフト進行方向（水平方向）とシャフト長手方向と直交する断面内の最長線分Aは直交関係をとる。空気密度および空気粘性係数は水のそれに比べて非常に小さく、その結果、オールシャフトが空気中で受ける抵抗は水抵抗と比べて充分小さいと言える。しかしながら、前記比が1.04倍をはるかに越えて、極端に大きな比率を有すると、艇の進行速度を抑える原因となるため、上記比は1.12倍以下とすることが好ましい。
【００１１】
オールシャフトの上記比が1.04倍以上1.12倍以下となるようにするには、たとえば断面が真円のマンドレルにプリプレグを積層させるＳＷ法において、厚肉部Ｔ１と薄肉部Ｔ２を形成するようにすればよい。具体例を図３に示す。図３は図１のボートオール６のＸ−Ｘ’断面図で、漕艇時に入水する範囲となる、オールシャフト１のオールブレードとの接合部の長手方向と直交する断面の拡大図である。オールシャフト１の成形は、一般的に、生産性、設計自由度を考慮して、長手方向に直交する断面が真円のマンドレルにプリプレグを積層させるＳＷ法（シートワインディング法）が採用されている。ここで、オールシャフト１の肉厚を全て均一にすると、オールシャフト１の断面形状も真円となる。しかしながら、厚肉部Ｔ１と薄肉部Ｔ２をもつように成形させることで最長線分Ａと最短線分Ｂとの比Ａ／Ｂが1.04倍以上1.12倍以下となるようにすることが出来る。
【００１２】
尚、本実施形態では、オールブレード２との接合部に厚肉部T1と薄肉部T2とを有する中空形状の部材でオールシャフト１を構成しているが、オールシャフトは必ずしも偏肉厚である必要はない。例えば長手方向と直交する断面が楕円形状となるマンドレルを用い、そのマンドレルにプリプレグを積層させれば、オールシャフトそのものに肉厚差がなくても良いし、また、肉厚差のない真円断面であっても、シャフト外表面に別部品を取り付けることで上記比を有する流線型にしても良い。また、中空形状ではなく中実形状としても良い。
【００１３】
さらに、本発明において、オールシャフトは、少なくとも水掻き部材との接合部が、オールシャフトの長手方向と直交する断面において涙滴型であることが好ましい。すなわち、図４に示すように前記断面において、前記最長線分Ａと直交し、かつ、オールシャフト外表面と最長線分Ａとを結ぶ直線のうち最長の線分を最長線分Ｃとした場合、その最長線分Ｃがオールシャフトの水中進行方向に関して前記最長線分Ａの中間点以外の部分と交点を有し、かつ、オールシャフト外表面と最長線分Ａとを結ぶ直線の長さがその最長線分Ｃから離れるに従って短くなる形状であることが好ましい。
次にオールシャフトを構成する材料について説明する。
【００１４】
オールシャフトはたとえば強化繊維とマトリックス樹脂から構成される繊維強化樹脂で構成される。
本発明に適用できる強化繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維、アラミド繊維などを例示でき、これらを単体で用いても良いし、数種類の強化繊維を組み合わせて用いてもよい。中でも、軽量性や比強度、曲げ剛性などを高めるためには炭素繊維が好ましく、重量比率でオールシャフトの７０％以上を炭素繊維強化樹脂で占めるのがより好ましい。ただし、オールは運搬時に不意な衝突などを受け易いため、耐衝撃性を向上させる目的で最外層にはガラス繊維強化樹脂を含む材料を用いるのがさらに好ましい。なお、ガラス繊維強化樹脂は、炭素繊維強化樹脂に比べて比重が重いので、最も衝撃を受けやすい、オールシャフトを長手方向に等間隔に３分割した際の最もオールブレードに近い部分だけに積層するのが良い。
【００１５】
また曲げ特性を高めるためには、強化繊維単体の引張弾性率が５０ＧＰａ〜７００ＧＰａのものが好ましく、さらに比剛性の特性も考慮すると２３０ＧＰａ〜７００ＧＰａがより好ましく、コストパフォーマンスをも考慮すると２３０ＧＰａ〜４８０ＧＰａが最も好ましい。
【００１６】
また強化繊維の密度は、１．６〜３．０g/cm3のものが好ましく、軽量化のためには１．６〜１．９g/cm3のものがより好ましく、コストパフォーマンスの面をも考慮すれば１．７〜１．９g/cm3のものが最も好ましい。
【００１７】
尚、強化繊維単体の引張弾性率および密度は、ＪＩＳ  Ｒ７６０１「炭素繊維試験方法」に準拠して測定する。
【００１８】
また上記強化繊維を用いる形態としては、一方向繊維プリプレグ、クロス織物プリプレグ、チョップドマットプリプレグなどがあり、これらを複数組み合わせて積層して使用しても良い。中でも剛性、軽量化、設計自由度の観点から一方向繊維プリプレグを好ましく用いることができる。各材料はオールシャフト全長にわたり均一な厚みで積層する必要はなく、剛性、強度、重量を必要とする箇所のみにより多く材料を積層させてもよい。例えば小径部は剛性が低下しやすいことから、オール中央部から先端部にかけて徐々に厚みを増して補助材料を積層しても良い。
【００１９】
強化繊維とマトリックス樹脂の割合を繊維強化樹脂層材料中の強化繊維の体積分率であるＶｆで規定すると、オールシャフトとしての十分な剛性を発現させるためにＶｆは２０％〜９０％が好ましく、生産性や要求剛性を考慮するとＶｆが４０％〜８６％であることが好ましい。なお、Ｖｆは、ＪＩＳ  Ｋ７０７５「炭素繊維強化プラスチックの繊維含有率及び空洞率試験方法」に準拠して測定する。
【００２０】
本発明に適用できるマトリックス樹脂としては、熱硬化性樹脂であっても熱可塑性樹脂であってもよい。熱硬化性樹脂の場合、その主材は、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂などを例示することができ、１種類だけであっても、あるいは２種類以上を混合して使用してもよい。これら熱硬化性樹脂をマトリックス樹脂に採用する場合、前記熱硬化性樹脂に適切な硬化剤や反応促進剤を添加することが可能である。熱可塑性樹脂の場合、その主材は、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリスチレン樹脂、ＡＳ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ＰＰＳ樹脂、フッ素樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリイミド樹脂など例示でき、１種類だけであっても、あるいは２種類以上を混合して使用してもよい。これら熱可塑性樹脂は単独でも、混合物でも、また共重合体であっても良い。混合物の場合には相溶化剤を併用しても良い。さらに、難燃剤として臭素系難燃剤、シリコン系難燃剤、赤燐などを加えても良い。
【００２１】
また、本発明は、上述した強化繊維樹脂を用いずにも実施でき、その場合は、例えば木材や塩化ビニルなどを用いれば良い。
【００２２】
次に本発明のオールシャフト１を強化繊維樹脂で構成する場合の製造方法について説明する。製造方法としては、ＲＴＭ法（レジン・トランスファー・モールディング法）、ハンドレイアップ法、ＳＷ法（シートワインディング法）などを採用できるが、生産性と設計自由度を考慮すればプリプレグを用いたＳＷ法が最も好ましい。ＳＷ法で成形する場合、プリプレグをマンドレルと呼ばれる金型の表面に何層も重ねて巻き、加熱成形した後、マンドレルを外してオールシャフトを得る。なお、ＲＴＭ法とは、予め型内に強化材のプリフォームをセットしておき、そこへ樹脂を注入し室温または加熱硬化する方法である。ハンドレイアップ法とは、繊維基材を裁断してオープン・モールド（成形品の外面または内面のどちらか一方のみに相当する型）の上に敷き詰め、触媒を加えたポリエステル樹脂もしくは硬化剤を加えたエポキシ樹脂等を刷けやローラなど簡単な器具を用いて塗布、含浸させて気泡を追い出す操作を繰り返し、目的の積層構成に達したならば通常、常圧で樹脂を室温硬化またはやや加熱して硬化させた後、脱型して仕上げをする方法である。
【００２３】
このとき、オールシャフトをたとえば繊維強化樹脂のみで構成する場合は、図５に示すように、プリプレグ１４をマンドレル１５に積層させる際にマンドレルの円周方向に任意の重ね代１６を設けて積層させることで、偏肉厚形状のオールシャフトとすることができる。その結果、少なくともボートオールが漕艇時に入水する範囲を流線型とする。
【００２４】
ただし、オールシャフトは１つの成型品である必要はなく、工程の都合などにより複数の成型品として製造した後、接合部品などを用いて接合しても良い。複数の成型品の中には、金属材、繊維強化樹脂材、樹脂材、木材、発泡コア材などが混在していてもよいが、軽量化、防水性、耐食性の観点からは、オールシャフトを構成する全ての成形品が繊維強化樹脂材であることがより好ましい。接合方法としては、ボルトなどを用いた機械接合や接着剤などを用いた接着接合などが挙げられる。取り外し性能を考慮した場合はボルトなどを用いた機械接合が好ましく、軽量化や耐食性を考慮した場合は接着接合が好ましいが、特に限定されるものではない。
【実施例】
【００２５】
（実施例１）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端（オールブレード側）から元端（ハンドル側）まで積層した。
【００２６】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０GＰa、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。また、マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００２７】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが31.2mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが46.9mm、最短線分Bが45.1mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成形した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、１．０４倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００２８】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２５６．７Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．１１Nとなった。
【００２９】
（実施例２）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端（オールブレード側）から元端（ハンドル側）まで積層した。
【００３０】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０GＰa、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。また、マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００３１】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが31.8mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが47.5mm、最短線分Bが44.8mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成形した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、１．０６倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００３２】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２５２．５Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．１７Nとなった
（実施例３）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端（オールブレード側）から元端（ハンドル側）まで積層した。
【００３３】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０ＧＰａ、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。また、マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００３４】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが32.4mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが48.1mm、最短線分Bが44.5mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成形した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、１．０８倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００３５】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２４８．９Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．２２Nとなった
（実施例４）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端（オールブレード側）から元端（ハンドル側）まで積層した。
【００３６】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０ＧＰａ、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。また、マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００３７】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが33.0mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが48.7mm、最短線分Bが44.3mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成形した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、１．１０倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００３８】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２４５．４Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．２８Nとなった
（実施例５）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端（オールブレード側）から元端（ハンドル側）まで積層した。
【００３９】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０ＧＰａ、密度が１．８g/cm3で、繊維径が７μｍであった。マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００４０】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが33.6mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが49.3mm、最短線分Bが44.0mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成形した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、1.12倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００４１】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２４１．４Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．３４Nとなった。
【００４２】
（実施例６）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端（オールブレード側）から元端（ハンドル側）まで積層した。
【００４３】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０ＧＰａ、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００４４】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが33.6mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが49.3mm、最短線分Bが45.1mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成形した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、1.12倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが最長線分Aの中間点よりも２mm離れた位置で最長線分Aと交わるようにオールシャフトを成形した。（涙滴型断面）
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２３９．３Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は、２．２４Nとなった。
【００４５】
（比較例１）                 
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを先端から元端まで積層した。
【００４６】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率が２３０ＧＰａ、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００４７】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが30.0mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが47.0mm、最短線分Bが47.0mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成型した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面における箇所でのA／Bは、1倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００４８】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２６３．２Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．００Nとなった。
【００４９】
（比較例２）
本実施例では、スカル用オールシャフトを構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製”トレカプリプレグ”Ｐ３０５１Ｓ−３０およびＰ３０５２Ｓ−１２を使用し、オールシャフト長手方向を０度軸とした場合、繊維強化樹脂Ｐ３０５１Ｓ−３０を材料角度０度に、繊維強化樹脂Ｐ３０５２Ｓ−１２を材料角度６０度となるように積層させた。補強材は使用せず、上記プリプレグを材料を先端から元端まで積層した。
【００５０】
使用したプリプレグを構成している強化繊維は、引張弾性率は２３０ＧＰａ、密度が１．８g/cm3、繊維径が７μｍであった。マトリックス樹脂はエポキシ樹脂であり、トレカプリプレグにおける繊維の体積分率VfはＰ３０５１Ｓ−３０で５４％、Ｐ３０５２Ｓ−１２で５８％であった。
【００５１】
上述の繊維強化樹脂材を用いて、次のようなオールシャフトを成形した。すなわち、水掻き部材との接合部では、オールシャフトの長手方向と直交する断面において、重心を通る直線の最長線分Aが36.0mm、最短線分Bが30.0mmとなるように、また、オールシャフトの元端（ハンドル側）では、同断面における同最長線分Aが51.7mm、最短線分Bが43.0mmとなるように、一定のテーパをつけてオールシャフトを成型した。なお、この態様の図１のＸ−Ｘ’断面でのA／Bは、1.2倍であった。また、同断面でオールシャフト外表面から最長線分Ａと直交するように直線を引いた中の最長線分Cが該最短線分Ｂと一致する線分となるようにオールシャフトを成形した。
【００５２】
次に、上記オールシャフトについて、水掻き部材との接合部およびその接合部から元端側へ250mmまでの部分（漕艇時に入水する範囲）を水温２０℃、流速１０m/sの水中に浸水させて、水抵抗を測定した。その結果、水抵抗は２２７．９Nとなった。次に、このオールシャフトを気温２０℃、流速１０m/sの空気中に配置し、水掻き部材との接合部およびそこから元端側へ1400mmまでの部分（漕艇時に空気抵抗を受ける範囲）に作用する空気抵抗を測定した。その結果、空気抵抗は２．５８Nとなった。これは比較例1の空気抵抗と比べ、凡そ３０％悪化しており、競技中の艇速を抑える原因となることが分かる。
【００５３】
上述した実施例および比較例をまとめたのが次の表１である。
【００５４】
【表１】
2007190994.tif 000003
【００５５】
上記表１からも判断出来るように、少なくとも水掻き部材との接合部に関し、オールシャフトの長手方向と直交する断面における最長線分と最短線分の比が最適となる設計を行うことにより、空気抵抗の増加を防ぎつつ水抵抗を改善し、水中での操作性を向上できるオールシャフトならびにオールを提供することが出来る。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明のオールシャフトは、漕艇用のみならず、例えばカヌー用、カヤック用、ラフティング用、レジャー用の分野にも適用することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施態様を示すオールの概略図である。
【図２】粘性流体中に円柱表面を配置し移動させたときの流線図である。
【図３】図１のオールのＸ−Ｘ’矢視断面図である。
【図４】本発明の他の実施態様を示すオールの概略断面図である。
【図５】本発明のオールシャフトの製造方法の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  ：管状体（オールシャフト）
２  ：水掻き部材（オールブレード）
３  ：接合部材（リガー、カラー）
４  ：取り付け部材（ソケット）
５  ：操作部材（ハンドル）
６  ：ボートオール
７  ：円柱表面
８  ：境界層内の流れ
９  ：剥離点
１０：渦
１１：渦の発生領域
１２：水圧
１３：最長線分Aの中間点
１４：プリプレグ
１５：マンドレル
１６：任意の重ね代
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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