(57)【要約】    【課題】アクティブサスペンション装置が故障した際にも旋回安定性を確保することのできる操縦性制御装置を提供する。    【解決手段】アクチュエータで駆動されるアクティブサスペンション装置が少なくとも後車輪に設けられた自動車において、制動力または駆動力の少なくともいずれか一方を制御してアンダーステア傾向を抑制させる旋回特性制御手段と、アクティブサスペンション装置の異常の有無を判別する故障診断手段とを有するものとし、アクティブサスペンション装置が異常と判断されたときは、アンダーステア抑制効力を通常時よりも大きくする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータで駆動されるアクティブサスペンション装置が少なくとも後車輪に設けられた自動車の操縦性制御装置であって、
制動力または駆動力の少なくともいずれか一方を制御してアンダーステア傾向を抑制させる旋回特性制御手段と、前記アクティブサスペンション装置の異常の有無を判別する故障診断手段とを有し、前記アクティブサスペンション装置が異常と判断されたときは、前記旋回特性制御手段のアンダーステア抑制効力を通常時よりも大きくすることを特徴とする自動車の操縦性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の操縦性制御装置に関し、特に、後輪のサスペンションがアクティブ制御される自動車に適した操縦性制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用のサスペンションとして、スカイフック理論に基づくアクティブサスペンションシステムの開発が盛んに行われている。このアクティブサスペンションシステムにおいては、車体−路面間の距離やダンパの減衰力を、路面状況や車両の運動状態量などに応じて車輪毎にリアルタイムに制御するようになっており、車体の姿勢変化が抑制されて良好な乗り心地が得られると同時に、タイヤの接地性が良好となって高い操縦安定性や駆動／制動性能を得ることができる（特許文献１を参照されたい）。
【特許文献１】特開２００１−３２８４１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに、上述のアクティブサスペンション装置を備えた車両においては、アクチュエータや電子制御ユニットが故障した際にも最低限の操縦性は確保できるように、機械式のばね手段で車体重量を支えると共に、アクチュエータの摩擦力が減衰力として作用するように設定されている。しかし、制御が加わらないとダンパの減衰力は最低になってしまうので、旋回時のロール剛性も最低となり、アンダーステア傾向が強くなってしまうことは避けられなかった。
【０００４】
他方、横加速度、車速、及びステアリングホイールの舵角から推定した規範ヨーレイトに基づいて制動力を車輪毎に適正制御することにより、車両の旋回安定性を高めるＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）システムが既に実用に供されている。これは旋回時にアンダステア或いはオーバステアになると、運転者の意図した旋回挙動から逸脱することになるので、この逸脱の程度が所定量を超えた段階で、独立式制動装置によって左右車輪の制動力を個別に制御することにより、車両の安定性が維持されるように制御するものである。
【０００５】
本出願の発明者らは、このＶＳＡシステムのアンダーステア抑制制御に着目し、アクティブサスペンション装置の故障時にアンダーステア傾向が過大になることを、ＶＳＡシステムによって補償することに思い至った。
【０００６】
このような従来技術の問題点並びに発明者の知見に鑑み、本発明の主な目的は、アクティブサスペンション装置が故障した際にも旋回安定性を確保することのできる操縦性制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような目的を果たすために本発明は、アクチュエータで駆動されるアクティブサスペンション装置が少なくとも後車輪に設けられた自動車において、制動力または駆動力の少なくともいずれか一方を制御してアンダーステア傾向を抑制させる旋回特性制御手段と、アクティブサスペンション装置の異常の有無を判別する故障診断手段とを有するものとし、アクティブサスペンション装置が異常と判断されたときは、アンダーステア抑制効力を通常時よりも大きくすることとした。
【発明の効果】
【０００８】
このような本発明によれば、アクティブサスペンション装置が故障してダンパの減衰力が低下すると、旋回時のロール剛性が低下するためにアンダーステア傾向が強くなるが、これを制動力または駆動力の制御によるアンダーステア抑制制御の効力を高めることによって補償するので、アクティブサスペンション装置が故障した際にも旋回安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明による操縦性制御装置が適用された自動車の全体構成を示している。自動車１は、タイヤ２が装着された４つのホイール３を備えており、これら各ホイール３が、電動アクチュエータを備えたアクティブサスペンション装置４によって車体に懸架されている。またこれら各ホイール３には、ブレーキ装置５及び車輪速センサ６が内装されている。
【００１１】
自動車１は、アクティブサスペンションシステムおよびＶＳＡシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）７、各ホイール３を支持するアクティブサスペンション装置４の電動アクチュエータに電力を供給する電源制御ユニット８、各ブレーキ装置５への液圧を個々に制御する制動力制御ユニット９、及びステアリングホイール１０に加わる操舵力を倍力して左右の前輪に伝えるＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）１１を備えている。さらに自動車１には、横加速度を検出する横Ｇセンサ１２、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１３、サスペンションの上下ストロークを検出するストロークセンサ１４、ホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１５、ステアリングホイール１０の操舵角を検出する操舵角センサ１６が設けられている。
【００１２】
ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、及び各種ドライバ等から構成されており、通信回線を介して電源制御ユニット８、制動力制御ユニット９、ＥＰＳ１１、及び各センサ６、１２〜１６と接続されている。
【００１３】
次に、図２を参照して本発明の操縦性制御システムについて説明する。この制御システムは、車輪速センサ６の出力、横Ｇセンサ１２の出力、および操舵角センサ１６の出力に基づいて、その時に車体に作用する理想的なヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部１７と、この規範ヨーレイトとヨーレイトセンサ１３から検出した実ヨーレイトとを比較してヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出部１８と、オーバーステア、アンダーステアの程度をヨーレイト偏差と比較して判断するための所定の基準値を格納しておく閾値格納部１９と、オーバーステア、アンダーステアの程度に応じた適切な制動力指令値を生成させるためのゲイン設定部２０と、旋回特性がニュートラルとなるように左右各ブレーキ装置５に与える制動力指令値を生成する制御指令値出力部２１とからなっている。
【００１４】
ＥＣＵ７の故障診断回路２２にてアクティブサスペンションシステムに関連する制御が異常と診断された場合は、アクティブサスペンション制御をキャンセルし、サスペンション特性が機械的な特性で決まる基本的な運動特性となる。この異常発生信号はゲイン設定部２０に入力され、ＶＳＡ制御におけるアンダーステア抑制指令値が通常時よりも高くなるように制御指令値が設定される。これにより、アクティブサスペンション装置４が制御されないことによるアンダーステア傾向が強くなることが補償され、旋回時の操縦安定性が確保される。
【００１５】
アンダーステア抑制指令値を通常時よりも高くするための処理としては、制御指令値のゲインを高くするのに限らず、アンダーステアの程度を判断する閾値を低くしたり、実ヨーレイトと比較してアンダーステアの程度を判断するための基準となる規範ヨーレイトを変更したりする手法でも良く、またこれらを適宜に組み合わせて最適な制御が行えるように構成することができる。
【００１６】
さらにアンダーステアの抑制制御は、左右の制動力を異ならせて制御するのみならず、左右の駆動力配分を異ならせることでも行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明が適用される自動車の制御システム構成図である。
【図２】本発明装置の制御に係わるブロック図である。
【符号の説明】
【００１８】
４  アクティブサスペンション装置
５  ブレーキ装置
６  車輪速センサ
１２  横Gセンサ
１３  ヨーレイトセンサ
１６  操舵角センサ
２０  ゲイン設定部
２２  故障診断回路  
【図１】
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【図２】
2007246058.tif 000004