(57)【要約】【課題】動力の伝達状態の変更を頻繁に生じさせることなく、動力伝達効率を向上させることのできる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】動力源から車輪に到る動力伝達経路に、電気的に制御されて変速比が変化することにより前記動力源の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する電気的変速部と、その電気的変速部より前記車輪側に配置されかつ回転状態を変化させることにより動力の伝達状態を変化させる機械的回転状態切替機構とが設けられた車両用駆動装置の制御装置において、前記機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする動力源動作変更手段（ステップＳ１３〜Ｓ１９）を備えている。【選択図】図１
2007118720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から車輪に到る動力伝達経路に、電気的に制御されて変速比が変化することにより前記動力源の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する電気的変速部と、その電気的変速部より前記車輪側に配置されかつ回転状態を変化させることにより動力の伝達状態を変化させる機械的回転状態切替機構とが設けられた車両用駆動装置の制御装置において、
前記機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする動力源動作変更手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記電気的変速部は、変速比を連続的に変化させる電気的無段変速部として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記動力源は、内燃機関を含み、
前記目標動作状態は、最適燃費線上の動作点での動作状態を含み、
前記動力源動作変更手段は、前記最適燃費線上の動作点を挟んだ低回転数高トルク側と高回転数低トルク側との動作点での動作状態とする手段を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記動力源動作変更手段は、加速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、減速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の高い動作点とする手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記動力源動作変更手段は、前記動力源の出力増大要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、前記動力源の出力低減要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の低い動作点とする手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記回転状態切替機構での動力の伝達状態を変化させる要因となる前記車両用駆動装置の運転状態が、予め定めた所定時間以上継続したことを判断する継続時間判断手段を更に備え、
前記動力源動作変更手段は、前記運転状態が前記所定時間以上継続したことが前記継続時間判断手段によって判断された場合に、前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする手段を含む
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる切替点を、車速と要求出力とに基づいて設定するとともに、前記動力の伝達状態の変化の内容に応じて切替点にヒステリシスを設定した切替点設定手段を更に備え、
動力源動作変更手段によって前記動力源の動作点を変更した状態で前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更と、前記切替点設定手段により前記ヒステリシスをもって設定された切替点に基づく前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更とを選択的に実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関などの動力源の回転数を電気的にかつ無段階に制御することのできる電気的変速部と、変速機などの動力の伝達状態を変化させることのできる機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の動力源として内燃機関およびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの持つ特性を生かしつつ、燃費を向上し、かつ、排気ガスの低減を図ることが可能である。この種のハイブリッド車の一例が特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載されているハイブリッド車は、駆動力源としてエンジンおよびアシストモータ（第２のモータ・ジェネレータ）を有しており、このアシストモータの他にモータ（第１のモータ・ジェネレータ）が設けられている。まず、エンジンの動力が駆動軸および車軸を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。そして、エンジンから駆動軸に至る経路にプラネタリギヤが設けられている。プラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを３つの回転要素として有しており、キャリヤがエンジン側に連結され、サンギヤがモータのロータに連結されている。プラネタリギヤのリングギヤにはリングギヤ軸が連結されているとともに、リングギヤ軸には、アシストモータのロータが連結されている。さらに、リングギヤ軸から駆動軸に至る経路には変速機構が設けられている。この変速機構は、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを３つの回転要素としており、変速機構のキャリヤが前記リングギヤ軸に連結され、変速機構のリングギヤが前記駆動軸に連結されている。また、変速機構のキャリヤと変速機構のリングギヤとを選択的に係合・解放させるクラッチと、変速機構のサンギヤの回転を防止するブレーキとが設けられている。
【０００４】
そして、エンジントルクをプラネタリギヤのキャリヤに入力するとともに、モータを反力要素として機能させることで、リングギヤから出力されたトルクがリングギヤ軸に伝達される。ここで、反力要素となるモータにより回生制御（発電制御）がおこなわれ、発生した電力がバッテリに充電されるとともに、そのモータの回転速度を制御することにより、プラネタリギヤの回転速度と、プラネタリギヤのリングギヤの回転速度との比である変速比を、無段階に制御することが可能である。また、車両における要求駆動力に応じて、エンジン出力を制御するが、エンジンの運転点を最適燃費線上に設定することに伴い、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの不足分のトルクを補うように、アシストモータを駆動することが可能である。そして、前記変速機構において、エンジンの動力を駆動軸に伝達させるための結合状態としては、クラッチをオフにし、かつ、ブレーキをオンにした増速結合状態と、クラッチをオンにしてブレーキをオフにした直結状態とを選択的に切り替え可能である。
【０００５】
また、動力源として、エンジンと、第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータとが搭載され、変速比を相対的に大きい値に設定できる低速モードと、変速比を相対的に小さい値に設定できる高速モードと、変速比をこれら低速モードと高速モードとの中間の値に設定できる中速モードとの３種類の走行モードを切り替えて設定する機構（モード切替機構）が設けられたハイブリッド車が、特許文献２に記載されている。
【特許文献１】特開２０００−３４６１８７号公報
【特許文献２】特開２００５−１１２０１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、エンジンの出力側に配置されている遊星歯車機構が、車速に応じて直結段と低速段とに切り替えられるので、エンジンの回転数が車速に応じた回転数に制御されて電力変換を伴う動力伝達すなわち電気パスによる動力伝達が抑制され、その結果、全体としての動力伝達効率の向上が図られる。また、特許文献２に記載されたハイブリッド車においても、走行状態に応じて各走行モードを適宜に切り替えることで、動力伝達効率を向上させることができる、とされている。
【０００７】
上記の遊星歯車機構や変速機によるいわゆる変速は、動力の伝達状態を機械的に変化させる制御であり、クラッチなどの摩擦係合装置の係合・解放の状態の変更を伴う。そして、その切り替えは車速や要求出力などの車両の走行状態に基づいて判断され、また実行されるのが通常であるが、切り替え（例えばアップシフト）を行うべき走行状態と、これとは反対の切り替え（例えばダウンシフト）を行うべき走行状態とが同じかまたは極めて近似していると、走行状態の僅かな変化によって前記切り替えが頻繁に生じ、違和感を搭乗者に与えることになる。
【０００８】
そこで、変速などの動力の伝達状態を変更する切り替え点にヒステリシスを設定している。これを前述した各特許文献に記載されているハイブリッド車のモード切替や変速機での変速に適用することが考えられるが、そのような構成とした場合には、動力の伝達効率（電気パスによる動力伝達がゼロの状態を１００％とした理論伝達効率）が悪い状態での走行頻度が高くなり、燃費の向上や電動機の温度上昇などの点で不利になる可能性がある。これを、変速機での変速を例にとって説明する。図５は、エンジン回転数と出力軸回転数との比である変速比ｉと動力の伝達効率との関係を、変速機での変速比をパラメータとして示す線図である。図５は４速の変速機を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、第１速から第２速へのアップシフト点ｂと第２速から第１速へのダウンシフト点ａとにヒステリシスを設定した例であり、ダウンシフト点ａでは、第１速に変速する直前に理論伝達効率が低い状態になってしまい、ハイブリッド車としての燃費向上効果が低下したり、電動機の発熱が増大したりする可能性がある。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力の伝達状態の変更を頻繁に生じさせることなく、動力伝達効率を向上させることのできる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目標を達成するために、請求項１の発明は、動力源から車輪に到る動力伝達経路に、電気的に制御されて変速比が変化することにより前記動力源の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する電気的変速部と、その電気的変速部より前記車輪側に配置されかつ回転状態を変化させることにより動力の伝達状態を変化させる機械的回転状態切替機構とが設けられた車両用駆動装置の制御装置において、前記機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする動力源動作変更手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記電気的変速部が、変速比を連続的に変化させる電気的無段変速部として機能することを特徴とする制御装置である。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記動力源が、内燃機関を含み、前記目標動作状態が、最適燃費線上の動作点での動作状態を含み、前記動力源動作変更手段が、前記最適燃費線上の動作点を挟んだ低回転数高トルク側と高回転数低トルク側との動作点での動作状態とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記動力源動作変更手段が、加速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、減速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の高い動作点とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記動力源動作変更手段が、前記動力源の出力増大要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、前記動力源の出力低減要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の低い動作点とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記回転状態切替機構での動力の伝達状態を変化させる要因となる前記ハイブリッド車の運転状態が、予め定めた所定時間以上継続したことを判断する継続時間判断手段を更に備え、前記動力源動作変更手段が、前記運転状態が前記所定時間以上継続したことが前記継続時間判断手段によって判断された場合に、前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる切替点を、前記ハイブリッド車の車速と要求出力とに基づいて設定するとともに、前記動力の伝達状態の変化の内容に応じて切替点にヒステリシスを設定した切替点設定手段を更に備え、動力源動作変更手段によって前記動力源の動作点を変更した状態で前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更と、前記切替点設定手段により前記ヒステリシスをもって設定された切替点に基づく前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更とを選択的に実行するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１および２の発明によれば、機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる場合、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて、動力源の動作状態を目標動作状態から外すことができ、そのため、機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の切替点にヒステリシスが設定されることになり、その結果、動力伝達状態の頻繁な切り替えを防止もしくは抑制することができ、また動力源の動作状態を予め定められている目標動作状態に敢えて維持せずにその目標動作状態から外すので、電気的変速部による制御量が少なくなって動力の伝達効率を良好な状態に維持できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、通常時は内燃機関を最適燃費線上で運転するので、燃費が良好になるとともに、機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際の動作点が最適燃費線上の動作点から外され、しかもその最適燃費線上の動作点を挟んだ両側にずらされるので、そのズレ量が少なくても前切替点のヒステリシスを確実に設定でき、また燃費の悪化を抑制することができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、加速する場合には、減速する場合に比較して、動力源の回転数が高い動作点で機械的回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えが生じ、これは、加速時には動力源の高回転域を使用することになり、その結果、前記切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、アクセル操作されるなどのことによって要求出力が増大した場合、要求出力が低下した場合に比較して、動力源の回転数が低い動作点で機械的回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えが生じ、動力源の出力が変わらないことにより出力トルクが相対的に大きくなり、その結果、前記切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、所定の運転状態が所定時間継続した場合に、動力源の動作状態を、前述した目標動作状態から外す制御が実行されるので、動力源の動作状態の変化が頻繁に生じることを防止もしくは抑制し、搭乗者の違和感を回避することができる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、機械的回転状態切替機構による動力伝達状態の切替点についてのヒステリシスが、車速と要求出力とに基づく走行状態によって設定され、また動力源の運転点によって設定され、これらのいずれかを選択して動力の伝達状態が変更されるので、電気的変速部の動作量を少なくして動力の伝達効率の悪化を抑制する制御と、目標動作状態もしくは最適燃費線上の動作点から外れる頻度を少なくして燃費の悪化を抑制する制御とを適宜に選択して実行でき、その結果、動力の伝達状態の変更頻度を低下させることができると同時に、燃費の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図７は、この発明を用いることの可能な車両のパワートレーンの構成例を示す。図７に示された車両Ｖｅは、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）である。図７に示された車両Ｖｅは、２種類の駆動力源を有している。２種類の駆動力源は、動力の発生原理が異なり、この実施例では、エンジン１およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２が駆動力源として搭載されているとともに、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２から出力された動力が、共に同じ車輪（後輪）３に伝達されるように動力伝達経路が構成されている。車両Ｖｅの駆動力源であるエンジン１は、燃料を燃焼させて、その熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。このエンジン１としては、内燃機関または外燃機関を用いることが可能であるが、この実施例では、エンジン１として内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いる場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ（図示せず）などの制御により、出力トルクを電気的に制御することが可能に構成されている。
【００２４】
一方、他の駆動力源であるモータ・ジェネレータ２はケーシング４の内部に収納されており、モータ・ジェネレータ２は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。このモータ・ジェネレータ２は、ロータ５およびステータ６を有しており、ステータ６はケーシング４に固定されている。また、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２から車輪３に至る動力伝達経路には変速機７が設けられているとともに、エンジン１から変速機７に至る動力伝達経路には、動力分配装置８が設けられている。図７に示された動力分配装置８は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、動力分配装置８は、入力軸９と同軸上に配置されたサンギヤ１０と、サンギヤ１０と同軸上に配置されたリングギヤ１１と、サンギヤ１０およびリングギヤ１１に噛合する複数のピニオンギヤ１２を、自転かつ公転自在に保持したキャリヤ１３とを有している。そして、キャリヤ１３と入力軸９とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。さらに、入力軸９とエンジン１のクランクシャフト１Ａとが同軸上に配置されているとともに、クランクシャフト１Ａと入力軸９とが、ダンパ機構、具体的にはトーショナルダンパ１Ｂを介して動力伝達可能に連結されている。トーショナルダンパ１Ｂはトルク変動を吸収し、かつ、振動を減衰する緩衝装置である。
【００２５】
また、入力軸９の軸線方向において、エンジン１と動力分配装置８との間には、モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１４が配置されている。モータ・ジェネレータ１４は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。つまり、エンジン１とモータ・ジェネレータ２，１４とでは、動力の発生原理が異なる。このモータ・ジェネレータ１４は、ロータ１５およびステータ１６を有しており、ステータ１６はケーシング４に固定されている。そして、ロータ１５とサンギヤ１０とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。
【００２６】
前記変速機７は、入力回転数を出力回転数で除した値である変速比を変更可能に構成されており、変速機７は、同軸上に配置された２組のシングルピニオン型遊の星歯車機構１７，１８を有している。まず、遊星歯車機構１７は、同軸上に配置されたサンギヤ１９およびリングギヤ２０と、サンギヤ１９およびリングギヤ２０に噛合されたピニオンギヤ２１を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ２２とを有している。一方、遊星歯車機構１８は、同軸上に配置されたサンギヤ２３およびリングギヤ２４と、サンギヤ２３およびリングギヤ２４に噛合されたピニオンギヤ２５を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ２６とを有している。そして、遊星歯車機構１７のキャリヤ２２と、遊星歯車機構１８のリングギヤ２４とが一体回転するように連結され、遊星歯車機構１８のキャリヤ２６と、遊星歯車機構１７のリングギヤ２０とが一体回転するように連結されている。すなわち、変速機７は、いわゆるＣ−Ｒ・Ｃ−Ｒ結合式の変速機である。さらに、モータ・ジェネレータ２のロータ５が、リングギヤ１１およびサンギヤ２３に連結、より具体的には、一体回転するように連結されている。そして、キャリヤ２６には出力回転部材２７が連結、具体的には一体回転するように連結され、その出力回転部材２７から車輪３に至る動力伝達経路には、デファレンシャル２８が設けられている。
【００２７】
モータ・ジェネレータ２との間で電力の授受をおこなうことの可能な蓄電装置２９が設けられているとともに、モータ・ジェネレータ２と蓄電装置２９との間の回路にはインバータ３０が設けられている。また、モータ・ジェネレータ１４との間で電力の授受をおこなうことの可能な蓄電装置３１が設けられているとともに、モータ・ジェネレータ１４と蓄電装置３１との間の回路にはインバータ３２が設けられている。これらの蓄電装置２９，３１としては、二次電池、具体的にはバッテリ、キャパシタなどを用いることが可能である。また、モータ・ジェネレータ２とモータ・ジェネレータ１４との間で、蓄電装置２９，３１を経由することなく、直接電力の授受をおこなうことが可能となるように、電気回路が構成されている。
【００２８】
図７に示す車両Ｖｅにおいて、エンジン１が運転されて、エンジントルクが動力分配装置８のキャリヤ１３に伝達されると、モータ・ジェネレータ１４により反力トルクを受け持たされて、エンジントルクがリングギヤ１１に伝達される。そのリングギヤ１１に伝達されたトルクが、変速機７およびデファレンシャル２８を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。前記動力分配装置８においては、サンギヤ１０とキャリヤ１３とリングギヤ１１との差動作用により、入力要素であるキャリヤ１３と、出力要素であるリングギヤ１１との間における変速比を制御することが可能である。具体的には、反力トルクを受け持つモータ・ジェネレータ１４の出力を制御することにより、エンジン回転数を無段階に（連続的に）制御することが可能である。なお、モータ・ジェネレータ１４の回転方向は正逆に切り換え可能であり、モータ・ジェネレータ１４は力行制御または回生制御が実行される。また、モータ・ジェネレータ１４の回転数を零に制御する（停止させる）ことも可能である。
【００２９】
さらに、動力分配装置８の変速比を制御する概念について説明すると、エンジン１の燃費を向上させることを目的として、エンジン１の運転状態と、動力分配装置８の変速比とを協調制御するものである。例えば、加速要求（アクセル開度）および車速に基づいて、車両Ｖｅにおける要求駆動力が求められる。これは、例えば予め用意したマップから求められる。その要求駆動力と車速とからエンジン１の要求出力が算出され、その要求出力を最小の燃費で出力する目標エンジン回転数が、マップを使用して求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、モータ・ジェネレータ１４の出力（トルク×回転数）が制御される。この制御と並行して、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるように、エンジン１の電子スロットルバルブの開度などが制御される。
【００３０】
このように、モータ・ジェネレータ１４および動力分配装置８は、モータ・ジェネレータ１４の出力を制御して、入力要素と出力要素との間の変速比を連続的に変化させることにより、エンジン１の回転数を無段階に制御して目標エンジン回転数に近づける、言い換えると、電気的に制御されて入力要素と出力要素との間の変速比を連続的に変化させることにより、エンジン１の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する、いわゆる電気的変速部として機能している。
【００３１】
また、蓄電装置２９の電力をモータ・ジェネレータ２に供給してモータ・ジェネレータ２を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ２のトルクを、変速機７を経由させて車輪３に伝達する制御を実行可能である。したがって、この車両Ｖｅにおいては、エンジン１のトルクだけを車輪３に伝達させて走行するいわゆる「エンジン走行」、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との両方のトルクを車輪３に伝達させて走行するいわゆる「ハイブリッド走行」、モータ・ジェネレータ２のトルクだけを車輪３に伝達させて走行するいわゆる「モータ走行」（あるいは「ＥＶ走行」）を行うことが可能である。
【００３２】
すなわち、車輪３にトルクを伝達して駆動力を発生させる場合、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の少なくとも一方のトルクを車輪３に伝達可能であり、いずれの動力源のトルクまたは両方の動力源のトルクを伝達するかが、電子制御装置３４に入力される信号およびデータに基づいて判断される。これに対して、車両Ｖｅが惰力走行する場合は、車両Ｖｅの運動エネルギが変速機７および動力分配装置８を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。また、車両Ｖｅの惰力走行時に発生する運動エネルギの一部をモータ・ジェネレータ２に伝達し、このモータ・ジェネレータ２で回生制動力を発生させ、発生した電力を蓄電装置２９に充電することも可能である。
【００３３】
つぎに、前述の変速機７の変速比を制御するための機構について説明すると、前記キャリヤ２２を、モータ・ジェネレータ２のロータ５およびリングギヤ１１およびサンギヤ２３に対して選択的に連結・解放させるクラッチＣ１が設けられている。また、キャリヤ２２およびリングギヤ２４の回転・停止を制御するブレーキＢ１が設けられており、サンギヤ１９の回転・停止を制御するブレーキＢ２が設けられている。これらのクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２などの係合装置としては、摩擦式係合装置または電磁式係合装置、あるいは噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では、摩擦式係合装置を用いているものとする。また、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２を制御するアクチュエータとして、油圧制御装置３３が設けられている。この油圧制御装置３３は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。
【００３４】
一方、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとして電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、電子制御装置３４には、シフトポジションセンサの信号、車速センサの信号、加速要求検知センサの信号、制動要求検知センサの信号、エンジン回転数センサの信号、蓄電装置２９，３１の充電量を検知するセンサの信号、モータ・ジェネレータ２，１４の回転数を検知するセンサの信号、変速機７の入力回転数および出力回転数を検知するセンサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、インバータ３０，３２を介してモータ・ジェネレータ２，１４を制御する信号、油圧制御装置３３を介してクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２を制御する信号などが出力される。
【００３５】
また、変速機７の変速比は、マニュアル変速操作または自動変速制御により切替可能であり、この変速機７においては、第１速ないし第３速の変速段を選択的に切替可能である。この変速機７における変速比の切り替えを、図８に基づいて説明する。図８において、「○」印は係合装置が係合されることを示し、「×」印は係合装置が解放されることを示す。まず、第１速（１ｓｔ）が選択された場合は、ブレーキＢ１が係合され、ブレーキＢ２およびクラッチＣ１が解放される。すると、動力分配装置８のリングギヤから変速機７に伝達されたトルクが、サンギヤ２３に伝達されるとともに、リングギヤ２４が反力要素となり、キャリヤ２６が出力要素となる。つまり、第１速が選択された場合は、サンギヤ２３の回転数よりもキャリヤ２６の回転数の方が低回転数となり、変速機７がいわゆる減速機として機能し、変速比が「１」よりも大きくなる。
【００３６】
第２速（２ｎｄ）が選択された場合は、ブレーキＢ２が係合され、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１が解放される。すると、動力分配装置８のリングギヤから変速機７に伝達されたトルクが、サンギヤ２３に伝達されるとともに、サンギヤ１９が反力要素となり、キャリヤ２６が出力要素となる。つまり、第２速が選択された場合は、サンギヤ２３の回転数よりもキャリヤ２６の回転数の方が低回転数となり、変速機７がいわゆる減速機として機能し、変速比が「１」よりも大きくなる。なお、第１速が選択された場合の変速比は、第２速が選択された場合の変速比よりも大きくなる。
【００３７】
第３速（３ｒｄ）が選択された場合は、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。すると、動力分配装置８のリングギヤから変速機７に伝達されたトルクが変速機７に伝達され、遊星歯車機構１７，１８を構成する回転要素が一体的に回転し、変速機７の入力回転数と出力回転数との比が「１」となる。つまり、変速機７の入力回転部材と出力回転部材とが直結状態となる。
【００３８】
また、図９に、前述の動力分配装置８についての共線図と変速機７についての共線図とを示している。なお、ここに示す例では、変速機７が四つの回転要素を備えた遊星歯車機構もしくは複合遊星歯車機構によって構成され、かつブレーキＢ１を係合させることにより第１速が設定され、ブレーキＢ２を係合させることにより第２速が設定される。また、図９には、動力分配装置８を電気ＣＶＴ部と記し、変速機７をＡＴ部と記してある。
【００３９】
ブレーキＢ１を係合させることにより変速機７で第１速を設定している場合には、変速機７の入力回転数が大きくなっており、これに対してブレーキＢ２を係合させて第２速が設定されると、変速機７の入力側の部材の回転数が低下する。動力分配装置８では、エンジン回転数を変えることなく、出力回転数を変速機７の入力側の部材の回転数に合わせて変化させるために、モータ・ジェネレータ１４の回転数が負の回転数から正の回転数に変化させられる。すなわち、モータ・ジェネレータ１４をモータとして機能させて逆回転させている状態でその回転数を次第に低下させ、さらに正回転させて発電機として機能させる。
【００４０】
このように、変速機７は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２などの複数の係合装置を有し、それら複数の係合装置の係合・解放状態を制御して、変速機７の各回転要素の回転状態を変化させることにより、入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を変化させる、いわゆる機械的回転状態切替機構として機能している。
【００４１】
つぎに、この発明を用いることの可能なハイブリッド車の他の構成例を、図１０に基づいて説明する。図１０に示された構成において、上記の図７に示された構成と同じ構成については、図７と同じ符号を付してある。図１０に示された車両Ｖｅにおいては、エンジン１から車輪３に至る動力伝達経路に変速機３５が設けられている。この変速機３５は、同軸上に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構３６およびシングルピニオン型の遊星歯車機構３７を有している。遊星歯車機構３６は、サンギヤ３８およびリングギヤ３９と、サンギヤ３８に噛合されたピニオンギヤ４０と、リングギヤ３９およびピニオンギヤ４０に噛合されたピニオンギヤ４１と、ピニオンギヤ４０，４１を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ４２とを有している。一方、遊星歯車機構３７は、サンギヤ４３およびリングギヤ４４と、サンギヤ４３およびリングギヤ４４に噛合されたピニオンギヤ４５を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ４２とを有している。つまり、キャリヤ４２は、遊星歯車機構３７，３８で共用化されている。そして、リングギヤ４４が出力回転部材２７に連結、具体的には一体回転するように連結されている。
【００４２】
さらに、動力分配装置８のリングギヤ１１と、サンギヤ４３とが一体回転するように連結され、リングギヤ３９とリングギヤ４４とが一体回転するように連結されている。また、回転要素同士の連結関係、および回転要素の回転・停止を制御する係合装置が設けられている。この係合装置として、動力分配装置８のキャリヤ１３および入力軸９を、キャリヤ４２に対して選択的に係合・解放させるクラッチＣ１と、リングギヤ１１およびサンギヤ４３を、サンギヤ３８に対して選択的に係合・解放させるクラッチＣ２と、サンギヤ３８の回転・停止を制御するブレーキＢ１と、キャリヤ４２の回転・停止を制御するリバースブレーキＢＲとが設けられている。これらの係合装置としては、摩擦式係合装置、電磁式係合装置、噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では摩擦式係合装置を用いる場合について説明する。また、これらの係合装置は、油圧制御装置３３により、トルク容量が制御されるように構成されている。
【００４３】
上記のように構成された動力分配装置８と変速機３５との関係を説明する。変速機３５においては、動力伝達状態を制御するために、前進ポジションおよび後進ポジション（Ｒｅｖ）を選択的に切替可能であるとともに、前進ポジションでは、低速モード（Ｌｏ）、中速モード（Ｍｉｄ）、高速モード（Ｈｉ）の３段階の変速モードを選択的に切替可能である。ここで、低速モード、中速モード、高速モードが選択された場合、および後進ポジションが選択された場合における係合装置の状態を、図１１に基づいて説明する。図１１において、「○」印は係合装置が係合されることを示し、「×」印は係合装置が解放されることを示す。この図１１に示すように、低速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１が係合され、その他の係合装置は全て解放される。低速モードが選択された場合に、エンジントルクが動力分配装置８を経由して変速機３５のサンギヤ４３に伝達されると、停止されているサンギヤ３８が反力要素となり、リングギヤ４４が出力要素となる。このように、低速モードが選択された場合は、サンギヤ４３の回転速度に対してリングギヤ４４の回転速度が減速される。すなわち、変速機３５の変速比が「１」よりも大きくなる。
【００４４】
また、中速モードが選択された場合は、クラッチＣ１が係合され、その他の係合装置は全て解放される。そして、エンジントルクがクラッチＣ１を経由して変速機３５のキャリヤ４２に入力され、かつ、サンギヤ４３が反力要素となり、リングギヤ４４が出力要素となる。この場合、サンギヤ４３が動力分配装置８のリングギヤ１１に連結され、またエンジン１が動力分配装置８のキャリヤ１３にも連結されることになるので、変速機３５と動力分配装置８との間で動力が循環する。
【００４５】
このように、中速モードが選択された場合は、変速機３５に対して、サンギヤ４３およびクラッチＣ１の２系統を経由して動力が伝達される。なお、低速モードが選択された場合は、変速機３５の変速比はモータ・ジェネレータ２の回転数に応じて決定される。また、中速モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータ２，１４の回転数およびエンジン回転数に基づいて、変速機３５の変速比が決定される。そして、中速モードが選択された場合は、変速機３５の変速比は「１」よりも大きい値、「１」以下の値など、任意に調整可能である。
【００４６】
さらに、高速モードが選択された場合は、クラッチＣ２が係合され、その他の係合装置は全て解放されて、変速機３５を構成する回転要素が一体回転する状態となる。すなわち、変速機３５の変速比が「１」に固定される。一方、後進ポジションが選択された場合は、リバースブレーキＢＲが係合され、その他の係合装置は全て解放される。そして、エンジントルクが動力分配装置８を経由して変速機３５のサンギヤ４３に入力されると、キャリヤ４２が反力要素となり、リングギヤ４８が、前進ポジションとは逆方向に回転する。
【００４７】
このように、変速機３５は、前述の変速機７と同様に、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，ＢＲなどの複数の係合装置を有し、それら複数の係合装置の係合・解放状態を制御して、変速機７の各回転要素の回転状態を変化させることにより、入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を変化させる、いわゆる機械的回転状態切替機構として機能している。
【００４８】
なお、図７に基づいて説明した回転状態切替機構（変速機７および各係合装置）と、図１０に示された回転状態切替機構としてのモード切替機構（変速機３５および各係合装置）との相違点を説明すると、図７に示された例では、エンジントルクを変速機７に伝達する場合、動力が、動力分配装置８の入力要素および出力要素を必ず直接経由するが、図１０の例では、エンジントルクを動力分配装置８の入力要素および出力要素を直接経由させることなく、変速機３５と動力分配装置８とを組み合わせて動力循環させて伝達できる中速モードを選択できる。また、図７に示す動力分配装置８および変速機７は、変速機７の回転要素が、動力分配装置８の回転要素同士の間に位置していないとともに、動力分配装置８の回転要素が、変速機７の回転要素同士の間に位置していない。これに対して、図１０に示す動力分配装置８および変速機３５の場合、変速機３５の回転要素が、中速モードで、動力分配装置８の回転要素同士の間に位置している点が異なっている。
【００４９】
前述したように、変速機７による変速、あるいは変速機３５によるモード切替の際には、それらの変速もしくは切り替え点に、ヒステリシスが設定される。この場合、前述の図５に示すように、動力の伝達効率が良くない状態での走行頻度が高くなり、動力伝達効率が低下してしまう可能性がある。そこでこの発明の制御装置は、このような事態を防止もしくは抑制するために、以下の制御を実行するように構成されている。
【００５０】
（第１の制御例）
図１は、この発明の制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、変速機７，３５における変速（モード切替）の際に設定される変速動作のヒステリシスに関して、車両Ｖｅの加速時と減速時とのエンジン動作点を考慮して、前記ヒステリシスを設定する場合の制御例である。図１のフローチャートにおいて、先ず、必要なデータの読み込みなどの入力信号の処理が行われる（ステップＳ１１）。ついで、車両Ｖｅの加速度、減速度、および経過時間が検出もしくは算出される（ステップＳ１２）。
【００５１】
続いて、現在のエンジン動作点の位置について判断される（ステップＳ１３）。エンジン動作点とは、エンジン１の等燃費線および最適燃費線および等パワー線等が考慮されたエンジン回転数と出力トルクとに基づくマップにおいて、その時点のエンジン回転数Ｎeと出力トルクＴeとよって、マップに表される等パワー線上の点であって、その時点におけるエンジン１の運転状態を表すものである。具体的には、図３に示すように、等パワー線Ｌpow上の点Ｅ0（Ｎe，Ｔe）として現在のエンジン動作点Ｅ0が表されている場合に、そのエンジン動作点Ｅ0の最適燃費線Ｌoptに対する位置が判断される。したがって、このステップＳ１３での制御内容を言い換えると、現在のエンジン動作点が、最適燃費線よりも低回転側かつ高トルク側にあるか否かが判断される。
【００５２】
現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも低回転側かつ高トルク側にあることによって、このステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進み、車両Ｖｅが加速走行中であるか否かが判断される。この加速走行中であるか否かの判断は、前述のステップＳ１２において検出された車両Ｖｅの加速度に基づいて判断することができる。車両Ｖｅが加速走行中でないこと、すなわち車両Ｖｅの加速度が零以下、つまり車両Ｖｅが等速もしくは減速走行中であることによって、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００５３】
一方、車両Ｖｅが加速走行中であることによって、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進み、所定の走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップＳ１５で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続していることによって、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より高回転側かつ低トルク側（例えば図３における点Ｅ1）に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５５】
これに対して、現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも高回転側かつ低トルク側にあることによって、前述のステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１７へ進み、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される。この減速走行中であるか否かの判断は、前述のステップＳ１２において検出された車両Ｖｅの減速度に基づいて判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないこと、すなわち車両Ｖｅが等速もしくは加速走行中であることによって、このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００５６】
一方、車両Ｖｅが減速走行中であることによって、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１８へ進み、所定の減速走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の減速度以上での減速走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。所定の減速度以上での減速走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップＳ１８で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００５７】
一方、所定の減速度以上での減速走行が所定時間以上継続していることによって、ステップＳ１８で否定的に判断された場合には、ステップＳ１９へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より低回転側かつ高トルク側（例えば図３における点Ｅ2）に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５８】
上記の第１の制御例により変更されるエンジン動作点について、図４を用いて説明をする。図４は、変速機７における変速線図であり、縦軸にエンジン１の回転数、横軸に車速が示されている。「１−２」が第１速と第２速との間の変速線を示し、「２−３」が第２速と第３速との間の変速線を示し、「３−４」が第３速と第４速との間の変速線を示している。図４において、前述の図３に示した、エンジン動作点Ｅ1に対応する変速パターン（すなわち加速走行時）が二点鎖線で示されていて、エンジン動作点Ｅ2に対応する変速パターン（すなわち減速走行時）が一点鎖線で示されている。そして、例えば「３−４」の変速線上で示しすように、加速時の「３−４」における変速、すなわち第３速から第４速へのアップシフトと、減速時の「３−４」における変速、すなわち第４速から第３速へのダウンシフトとの間にヒステリシスが設けられている。
【００５９】
このように、上記の第１の制御例では、変速機７によって変速を行う際のエンジン動作点が最適燃費線Ｌopt上の動作点から、その最適燃費線Ｌopt上のエンジン動作点を挟んだ両側、すなわち最適燃費線Ｌoptに対して、高回転側かつ低トルク側のエンジン動作点と、低回転側かつ高トルク側のエンジン動作点とにずらされて、変速切替点のヒステリシスを確実に設定することができる
【００６０】
ここで、図１に示す第１の制御例と、この発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１３ないしＳ１９の機能的手段が、この発明の動力源動作変更手段に相当し、そのうち、ステップＳ１５，Ｓ１８の機能的手段が、この発明の請求項５の継続時間判断手段に相当する。
【００６１】
（第２の制御例）
図２は、この発明の制御装置による第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の図１に示す第１の制御例では、車両Ｖｅの加速時と減速時とのエンジン動作点を考慮して、変速機７，３５における変速の変速動作のヒステリシスを設定したのに対して、この図２に示す第２の制御例は、車両Ｖｅの駆動力源に対する出力増大要求時と出力低減要求時とのエンジン動作点を考慮して、変速機７，３５における変速の変速動作のヒステリシスを設定する場合の制御例である。図２のフローチャートにおいて、先ず、必要なデータの読み込みなどの入力信号の処理が行われる（ステップＳ２１）。ついで、例えばアクセルペダルを踏み込むことによるアクセル開度の変化率、もしくはアクセル開度に応じたスロットル開度の変化率、および経過時間が検出もしくは算出される（ステップＳ２２）。
【００６２】
続いて、現在のエンジン動作点の位置について判断される（ステップＳ２３）。ここでは、現在のエンジン動作点が、最適燃費線よりも高回転側かつ低トルク側にあるか否かが判断される。したがって、現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも高回転側かつ低トルク側にあることによって、このステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２４へ進み、エンジン１とモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２とからなる車両Ｖｅの駆動力源に対する出力増大要求がなされているか否かが判断される。この駆動力源に対する出力増大要求の判断は、例えば前述のステップＳ２２において検出されたアクセル開度の変化率、もしくはアクセル開度に基づいて開閉するスロットル開度の変化率に基づいて判断することができる。駆動力源に対する出力増大要求がなされていないこと、具体的には、例えばアクセルペダルの踏み増しが行われていないことによって、このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００６３】
一方、駆動力源に対する出力増大要求がなされていること、具体的には、例えばアクセルペダルが踏み増し中であることによって、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２５へ進み、所定の走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続しているか否か、より具体的には、例えば所定のアクセル開度変化率（この場合は正の方向）での走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップＳ２５で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００６４】
一方、所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続していることによって、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より低回転側かつ高トルク側に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６５】
これに対して、現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも低回転側かつ高トルク側にあることによって、前述のステップＳ２３で否定的に判断された場合には、ステップＳ２７へ進み、車両Ｖｅの駆動力源に対する出力低減要求がなされているか否かが判断される。駆動力源に対する出力低減要求がなされていないこと、具体的には、例えばアクセルペダルの踏み戻しが行われていないことによって、このステップＳ２７で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００６６】
一方、駆動力源に対する出力低減要求がなされていることによって、ステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２８へ進み、所定の走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の出力低減要求の下での走行が所定時間以上継続しているか否か、より具体的には、例えば所定のアクセル開度変化率（この場合は負の方向）での走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。所定の出力低減要求の下での走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップＳ２８で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００６７】
一方、所定の出力低減要求の下での走行が所定時間以上継続していることによって、ステップＳ２８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２９へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より高回転側かつ低トルク側に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６８】
ここで、図２に示す第２の制御例と、この発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ２３ないしＳ２９の機能的手段が、この発明の動力源動作変更手段に相当し、そのうち、ステップＳ２５，Ｓ２８の機能的手段が、この発明の請求項５の継続時間判断手段に相当する。
【００６９】
以上のように、この発明の制御装置によれば、変速機７，３５によって変速を行う、すなわち動力の伝達状態を変化させる場合、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて、エンジン１のエンジン動作点を最適燃費線上の目標動作状態から外すことができ、そのため、変速機７，３５による変速点、すなわち動力伝達状態の切替点にヒステリシスが設定されることになり、その結果、動力伝達状態の頻繁な切り替えを防止もしくは抑制することができ、またエンジン１のエンジン動作点を予め定められている目標エンジン動作点に敢えて維持せずにその目標エンジン動作点から外すので、モータ・ジェネレータ１４による制御量が少なくなって動力の伝達効率を良好な状態に維持できる。すなわち、この発明の制御装置により動力伝達状態の切り替え点にヒステリシスを設定した場合は、図６に示すように、図５に示す変速機の変速線にヒステリシスを設定した場合の従来例に対し、理論伝達効率の低下が生じないため、動力の伝達状態の変更を頻繁に生じさせることなく、動力伝達効率を向上もしくは良好に維持することができる。
【００７０】
また、変速機７，３５によって変速が行われない通常時は、エンジン１を最適燃費線上で運転するので、燃費が良好になるとともに、変速機７，３５によって変速を行う際のエンジン動作点が最適燃費線上の動作点から外され、しかもその最適燃費線上のエンジン動作点を挟んだ両側にずらされるので、そのずれ量が少なくても変速切替点のヒステリシスを確実に設定でき、また燃費の悪化を抑制することができる。
【００７１】
さらに、加速する場合には、減速する場合に比較して、エンジン１の回転数が高いエンジン動作点で変速機７，３５による変速が生じ、これは、加速時にはエンジン１の高回転域を使用することになり、その結果、変速切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。
【００７２】
またさらに、アクセル操作されるなどのことによって出力増大要求があった場合は、出力低減要求があった場合に比較して、エンジン１の回転数が低いエンジン動作点で変速機７，３５による変速が生じ、エンジン１の出力が変わらないことにより出力トルクが相対的に大きくなり、その結果、変速切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。
【００７３】
さらにまた、所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続していること、あるいは所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続していることなどの所定の運転状態が所定時間継続した場合に、エンジン１のエンジン動作点を、前述した目標エンジン動作点から外す制御が実行されるので、エンジン１のエンジン動作点の変化が頻繁に生じることを防止もしくは抑制し、搭乗者の違和感を回避することができる。
【００７４】
そして、変速機７，３５による変速の切替点についてのヒステリシスが、車速と要求出力とに基づく走行状態によって設定され、またエンジン１のエンジン動作点によって設定され、これらのいずれかを選択して動力の伝達状態が変更されるので、モータ・ジェネレータ１４の制御量を少なくして動力の伝達効率の低下を抑制する制御と、目標エンジン動作点もしくは最適燃費線上の動作点から外れる頻度を少なくして燃費の悪化を抑制する制御とを適宜に選択して実行でき、その結果、動力の伝達状態の変更頻度を低下させることができると同時に、燃費の悪化を抑制することができる。
【００７５】
なお、この発明は、上述した具体例に限定されないのであって、各構成例においては、動力分配装置がシングルピニオン型の遊星歯車機構を主体として構成されている例を示しているが、動力分配装置がダブルピニオン型の遊星歯車機構を主体とした構成であってもよい。
【００７６】
また、回転要素が４個以上設けられた動力分配装置を有する車両においても、この実施例を適用可能である。つまり、この発明において、第１の要素ないし第３の要素とは、複数個ある回転要素のうち、第１の要素ないし第３の要素を、原動機および２個のモータ・ジェネレータに連結する構成となっており、４要素ある回転要素と、原動機および２個のモータ・ジェネレータとの連結関係を変更可能な動力分配装置であってもよい。また、この発明において、動力分配装置を構成する回転要素には、ギヤ、キャリヤ、回転メンバ、回転軸、コネクティングドラム、ハブなどが含まれる。
【００７７】
また、第４速以上の変速段を設定可能な変速機を有するハイブリッド車においても、この発明の制御例を実行可能である。また、前進ポジションで４以上のモードを設定可能な変速機を有するハイブリッド車においても、この発明の制御例を実行可能である。
【００７８】
さらに有段変速機としては、選択歯車式変速機を用いることも可能である。また、この実施例において、変速機として無段変速機を用いる場合は、トロイダル式無段変速機またはベルト式無段変速機のいずれを用いてもよい。この場合は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を、無段階に制御および変更可能である。また、有段変速機または無段変速機は、その変速比が自動的に切り替えられる変速機、または手動操作により切り替えられる変速機のいずれでもよい。
【００７９】
さらに、バッテリ３３に代えて、燃料電池を用いた車両においても、この発明の制御を実行可能である。さらにまた、蓄電装置および燃料電池の両方を有する車両において、この発明の制御例を実行することも可能である。
【００８０】
さらに、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、後輪（車輪）に伝達されるように構成された車両、つまり、後輪駆動車の他に、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、前輪（車輪）に伝達されるように構成された前輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。さらに、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、トランスファ（図示せず）を経由して前輪（車輪）および後輪（車輪）に分配されるように構成された四輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】この発明に係る制御装置の第１の制御例における制御を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明に係る制御装置の第２の制御例における制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】図１の第１の制御例における制御を説明するために用いるエンジントルクとエンジン回転数との関係を示す図である。
【図４】図１の第１の制御例における制御を説明するために用いるエンジン回転数と車速との関係を示す変速線図である。
【図５】従来例における変速制御を説明するために用いる電気エネルギの理論伝達効率と回転数の比ｉ（エンジン回転数／出力回転数）との関係を示す図である。
【図６】この発明における変速制御を説明するために用いる電気エネルギの理論伝達効率と回転数の比ｉ（エンジン回転数／出力回転数）との関係を示す図である。
【図７】この発明に係る駆動装置の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図８】図７に示す変速機の変速段と、係合装置の係合・解放制御との関係を示す図表である。
【図９】この発明に係る駆動装置おける変速の際の挙動を説明するための共線図である。
【図１０】この発明に係る駆動装置の他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１１】図１０に示す変速機の変速モードと、係合装置の係合・解放制御との関係を示す図表である。
【符号の説明】
【００８２】
１…エンジン、  ２，１４…モータ・ジェネレータ、  ３…車輪、  ７，７Ａ，３５…変速機、  ８…動力分配装置、  １０…サンギヤ、  １１…リングギヤ、  １３…キャリヤ、  ２９，３１…蓄電装置（バッテリ）、  ３０，３２…インバータ、  ３３…油圧制御装置、  ３４…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2007118720.tif 000003
【図２】
2007118720.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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