(57)【要約】【課題】  安価なλO２センサを用いてシステムを構成し、かつ、２次空気遮断直後に安定して理論空燃比に移行させ、空燃比制御を実施することができる２輪車用内燃機関制御装置を提供する。【解決手段】  内燃機関１０の排気通路１１３に設けられた触媒１０５と、この触媒１０５の上流で上記排気通路１１３に接続された２次空気導入手段１０３と、上記排気通路１１３の上記触媒１０５と上記２次空気導入手段１０３の接続部１０３Ａとの間に設けられたλO２センサ１０６とを有する２輪車用内燃機関制御装置において、上記２次空気導入手段１０３からの２次空気を遮断した後、上記λO２センサ１０６によるフィードバック制御を開始するまでの間に上記内燃機関１０の運転状態に応じて設定される遅延期間または遅延期間工程数を介在させる構成とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられた触媒と、この触媒の上流で上記排気通路に接続された２次空気導入手段と、上記排気通路の上記触媒と上記２次空気導入手段の接続部との間に設けられたλO２センサとを有する２輪車用内燃機関制御装置において、上記２次空気導入手段からの２次空気を遮断した後、上記λO２センサによるフィードバック制御を開始するまでの間に上記内燃機関の運転状態に応じて設定される遅延期間または遅延期間工程数を介在させるようにしたことを特徴とする２輪車用内燃機関制御装置。
【請求項２】
上記内燃機関の運転状態は、吸入吸気圧とスロットル開度の少なくとも１つ及びエンジン回転速度を入力情報として判定されることを特徴とする請求項１記載の２輪車用内燃機関制御装置。
【請求項３】
上記内燃機関の運転状態は、吸入吸気圧とスロットル開度の少なくとも１つを入力情報として判定されることを特徴とする請求項１記載の２輪車用内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、２輪車用内燃機関制御装置、特に、内燃機関の排気通路内に２次空気を供給することで、THCを抑制すると共に、冷機時に触媒を早期活性化させるための２次空気供給制御と、空燃比を理論空燃比で制御するλO２による空燃比フィードバック制御とを具備した２輪車用内燃機関制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４輪車に比べて嗜好性の高い乗り物である２輪車は、走行フィーリングヘの要求が非常に高い。そのため２輪車の内燃機関制御は、今日の排ガス規制への対応と同時に走行フィーリングの確保が大きな開発要素となっている。
【０００３】
また、２輪車はその特性上、過渡的な空燃比の変動でも、直接走行フィーリングに影響するため、２次空気供給通路を備えた内燃機関システムにおいては、２次空気遮断直後から空燃比制御を開始する際、いかに燃焼空燃比を安定して理論空燃比に移行させるかが、走行フィーリング向上への要素となる。
【０００４】
２次空気遮断直後の空燃比制御については、リニアO２センサを用いた目標空燃比制御が有効とされている。（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２６３６７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
２次空気供給時、または２次空気遮断直後の触媒前空燃比は、燃焼空燃比よりリーンであり、この状態で空燃比制御を開始すれば、空燃比が過度にリッチ側に補正され、機関の回転変動により走行フィーリングが悪化するという問題点があった。
【０００７】
この解決手段として、例えば特許文献１に示されたものは、リニアO２センサを用いて２次空気遮断直後の燃焼空燃比を推定し、２次空気遮断直後に目標空燃比を推定した燃焼空燃比に設定し、徐々に理論空燃比に移行していくことで、回転変動を抑えるようにしている。
【０００８】
しかしながら、安価なコストでシステムを構成する必要のある２輪車用内燃機関システムでは、λO２センサを用いたシステムが一般的であり、特許文献１に記載されたもののように、目標空燃比を任意に設定することが出来ないという問題点があった。
【０００９】
この発明は、上記のような問題点を解消するためになされたもので、安価なλO２センサを用いてシステムを構成し、かつ、２次空気遮断直後に安定して理論空燃比に移行させ、空燃比制御を実施することができる２輪車用内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る２輪車用内燃機関制御装置は、内燃機関の排気通路に設けられた触媒と、この触媒の上流で上記排気通路に接続された２次空気導入手段と、上記排気通路の上記触媒と上記２次空気導入手段の接続部との間に設けられたλO２センサとを有する２輪車用内燃機関制御装置において、上記２次空気導入手段からの２次空気を遮断した後、上記λO２センサによるフィードバック制御を開始するまでの間に上記内燃機関の運転状態に応じて設定される遅延期間または遅延期間工程数を介在させるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に係る２輪車用内燃機関制御装置は上記のように構成されているため、λO２センサを用いた比較的安価な内燃機関制御システムにおいても、リニアO２センサを用いた場合と同様に、２次空気遮断直後の空燃比を安定させて制御することができ、走行フィーリングを改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図にもとづいて説明する。図１は、実施の形態１に係る内燃機関の２次空気供給制御装置とλO２センサが適用された内燃機関及び、その周辺機器を示す概略図である。
【００１３】
図１において、内燃機関１０の排気管１１３には触媒１０５が設けられ、排気管１１３の触媒上流と吸気管１１４とを結合する２次空気供給通路１０３は、電磁ソレノイドバルブ１０４により開閉されるようになっている。
【００１４】
２次空気は、エアクリーナ部１０２と排気管１１３との間に発生する負圧にもとづいて２次空気供給通路１０３を経て供給される。λO２センサ１０６は２次空気供給通路１０３と排気管１１３との接続部１０３Ａと触媒１０５との間に設置され、その入力情報をＥＣＵ１０１に供給することにより、ＥＣＵ内のＣＰＵ（図示せず）が空燃比制御を行う。
【００１５】
ＥＣＵ１０１はまた、スロットルセンサ１０７、吸気圧力センサ１０８、クランクロータ１０９のクランク角センサ１１０からの入力情報にもとづいて電磁ソレノイドバルブ１０４、点火プラグ１１１及びインジェクタ１１２を周知のごとく制御している。
【００１６】
図２は、実施の形態１に係る内燃機関の２次空気供給制御装置で使用されているＥＣＵ１０１内のＣＰＵにおける処理手順を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ２１で２次空気供給条件が成立しているかどうかを確認する。この条件は、THCが多量に排出される冷機運転時、減速運転時、リッチ燃焼運転時に成立し、２次空気の供給による２次燃焼でTHCを削減する。また、ステップＳ２１で２次空気供給条件が成立していない場合は、ステップＳ２４で２次空気を遮断する。
【００１７】
次に、ステップＳ２２でλO２センサによる空燃比フィードバック制御条件が成立しているかどうかを確認する。燃焼空燃比を理論空燃比で制御させるため、空燃比フィードバック条件成立時は、ステップＳ２４で確実に２次空気供給通路を閉じる構成としている。また、ステップＳ２２で空燃比フィードバック条件が成立していない場合は、ステップＳ２３で２次空気の供給を継続する。
【００１８】
図３は、実施の形態１に係る内燃機関の２次空気供給装置で使用されているＥＣＵ１０１内のＣＰＵにおける燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ３１で、空燃比フィードバック制御条件が成立しているかどうかを確認し、この条件が成立している場合には、続いてステップＳ３２で２次空気遮断後に所定の遅延期間が経過しているかどうかを確認する。
【００１９】
この遅延期間が経過した時、ステップＳ３３で空燃比フィードバック制御が開始される。
なお、ステップＳ３１で制御条件が成立していない時、及びステップＳ３２で遅延期間が経過していない時はステップＳ３４でオープンループ処理が行なわれる。
【００２０】
空燃比フィードバック制御条件が成立すると、上述のように、確実に２次空気を遮断する構成としているが、２次空気の遮断直後の触媒前空燃比は、燃焼空燃比よりリーンを示しているため、２次空気遮断直後から空燃比フィードバック制御を開始すると、空燃比が過度に補正され、内燃機関の回転変動により、走行フィーリングが悪化する。
【００２１】
そのため、２次空気遮断直後から空燃比フィードバック制御開始までに遅延期間を設けている点に特徴がある。なお、フィードバック条件成立時に既に２次空気が遅延期間以上遮断されている場合には、即座に空燃比フィードバック制御を開始することは云うまでもない。
【００２２】
図４は、図３におけるオープンループ制御の処理手順を示すフローチャートである。
ステップＳ４１で２次空気が供給状態から遮断状態に移行したかどうかを確認する。２次空気の遮断を確認すると、ステップＳ４２でその時のスロットルセンサ１０７、吸気圧力センサ１０８、クランク角センサ１１０の信号にもとづいてスロットル開度、吸入吸気圧力、エンジン回転速度情報を読み込み、ステップＳ４３でλO２フィードバック制御開始の遅延期間（遅延時間）を設定する。
【００２３】
図５は、図３におけるオープンループ制御の他の処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ５１で２次空気供給通路１０３の電磁ソレノイドバルブ１０４が閉じ、２次空気が遮断されたかどうかを確認する。遮断を確認すると、ステップＳ５２でスロットルセンサ１０７、及び吸入吸気圧力センサ１０８の信号にもとづいてスロットル開度、吸入吸気圧力を読み込み、ステップＳ５３でλO２フィードバック制御開始の遅延期間（遅延期間工程数）を設定する。
【００２４】
図６は、図２から図５に示す２次空気供給制御と空燃比フィードバック制御に対応する各種センサ信号や各種制御量・空燃比の遷移状態を示すタイムチャートで、（ａ）は従来装置の動作を示し、（ｂ）は実施の形態１の動作を示す。
【００２５】
図６（ａ）（ｂ）の（ａａ）（ｂａ）に示すように、２次空気供給中においては、（ａｃ）（ｂｃ）に示すように、内燃機関内の燃焼（燃焼空燃比）はリッチである。時刻t1でフィードバック開始条件が成立すると、λO２センサによるフィードバック制御では、目標空燃比が理論空燃比に設定されているため、燃焼空燃比が理論空燃比付近に移行する。
【００２６】
図６（ａ）に示す従来装置では、（ａｂ）に示すように、時刻t1で空燃比フィードバック条件が成立すると同時に、（ａａ）に示すように、２次空気が遮断されると、（ａｃ）に示すように、触媒前空燃比はリーンであるため、空燃比がリッチ側に過補正され、（ａｄ）に示すように、エンジン回転速度が変動する結果、走行フィーリングが悪化する。
【００２７】
実施の形態１では、図６（ｂ）に示すように、時刻t1で空燃比フィードバック条件が成立すると、（ｂａ）に示すように、２次空気を遮断すると共に、空燃比フィードバックの開始を時刻t1から時刻t2へ遅延させる。
【００２８】
この遅延期間は、ＥＣＵ１０１の各種センサ情報にもとづいて、（ｂｃ）に示すように、触媒前空燃比が燃焼空燃比と等しくなるように設定する。すなわち供給された２次空気の影響がなくなるまでの期間を推定してt2を設定する。この結果、図６（ａ）に示すような空燃比による過補正を防止し、エンジン回転速度は（ｂｄ）に示すように、変動が抑えられ、走行フィーリングを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関の２次空気供給制御装置とλO２センサが適用された内燃機関及び、その周辺機器を示す概略図である。
【図２】実施の形態１に係る内燃機関の２次空気供給制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける処理手順を示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１に係る内燃機関の２次空気供給装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図３におけるオープンループ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図３におけるオープンループ制御の他の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】２次空気供給制御と空燃比フィードバック制御に対応する各種センサ信号や各種制御量・空燃比の遷移状態を示すタイムチャートで、（ａ）は従来装置の動作を示し、（ｂ）は実施の形態１の動作を示す。
【符号の説明】
【００３０】
１０  内燃機関、  １０１  ＥＣＵ、  １０２  エアクリーナ、  １０３  ２次空気供給通路、  １０３Ａ  接続部、  １０４  電磁ソレノイドバルブ、  １０５  触媒、
１０６  λO２センサ、  １０７  スロットルセンサ、  １０８  吸気圧力センサ、
１０９  クランクロータ、  １１０  クランク角センサ、  １１１  点火プラグ、
１１２  インジェクタ、  １１３  排気管、  １１４  吸気管。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2007016620.tif 000006
【図５】
2007016620.tif 000007
【図６】
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