(57)【要約】【課題】  バッテリの電圧が変動しても、それに接続された第１、第２モータ・ジェネレータの作動効率を高い値に維持する。【解決手段】  バッテリ１８に第１インバータ２３Ａを介して接続された第１モータ・ジェネレータ１２Ａがモータとして機能してバッテリ１８の電圧が低下しても、また前記第１モータ・ジェネレータ１２Ａがジェネレータとして機能してバッテリ１８の電圧が上昇しても、バッテリ１８と第２インバータ２３Ｂとの間に配置された第２コンバータ２４Ｂが、第１モータ・ジェネレータ１２Ａの駆動／回生に伴って発生するバッテリ１８の電圧変動の影響を遮断すべく第２インバータ２３Ｂに出力する電圧を制御するので、バッテリ１８の電圧変動の影響を補償して第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの作動効率を高い値に維持することができる。【選択図】        図４
2007282302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷変動を伴って駆動／回生を行う第１モータ・ジェネレータ（１２Ａ）と、
概ね一定の負荷で駆動／回生を行う第２モータ・ジェネレータ（１２Ｂ）と、
前記第１モータ・ジェネレータ（１２Ａ）に第１インバータ（２３Ａ）を介して接続されるとともに前記第２モータ・ジェネレータ（１２Ｂ）に第２インバータ（２３Ｂ）を介して接続された共通のバッテリ（１８）と、
前記バッテリ（１８）と前記第２インバータ（２３Ｂ）との間に配置されたコンバータ（２４Ｂ）と、
を備え、
前記コンバータ（２４Ｂ）は、前記第１モータ・ジェネレータ（１２Ａ）の駆動／回生に伴って発生する前記バッテリ（１８）の電圧変動の影響を遮断すべく、前記第２インバータ（２３Ｂ）に出力する電圧を制御することを特徴とするモータ・ジェネレータの制御装置。
【請求項２】
前記コンバータ（２３Ｂ）は、前記第２モータ・ジェネレータ（１２Ｂ）が最高効率動作点で作動可能な電圧を出力することを特徴とする、請求項１に記載のモータ・ジェネレータの制御装置。
【請求項３】
前記バッテリ（１８）と前記第１インバータ（２３Ａ）との間に、前記コンバータ（２４Ｂ）とは別個のコンバータ（２４Ａ）を配置したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のモータ・ジェネレータの制御装置。
【請求項４】
前記別個のコンバータ（２４Ａ）は、前記第１モータ・ジェネレータ（１２Ａ）が最高効率動作点で作動可能な電圧を出力することを特徴とする、請求項３に記載のモータ・ジェネレータの制御装置。
【請求項５】
前記第１モータ・ジェネレータ（１２Ａ）を、エンジン（１０）により走行可能なハイブリッド車両の駆動輪（１６）に接続し、前記第２モータ・ジェネレータ（１２Ｂ）を、前記エンジン（１０）の排気ガスにより作動するランキンサイクル装置（１７）の膨張機（２０）に接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のモータ・ジェネレータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通のバッテリに時続されて駆動／回生を行う第１モータ・ジェネレータおよび第２モータ・ジェネレータを備えたモータ・ジェネレータの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、共通のバッテリに接続された第１、第２モータ・ジェネレータを備え、エンジンおよび変速機間に接続された第１モータ・ジェネレータは車両の走行と、エンジンによる走行のアシストと、回生電力の発生とに使用され、ランキンサイクル装置の膨張機に接続された第２モータ・ジェネレータは膨張機の駆動力による発電に使用されるものが記載されている。
【特許文献１】ＪＰ  ＷＯ２００３／０３１７７５  Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
図１０に示すように、共通のバッテリ０１に２個のモータ・ジェネレータを並列に接続する場合、バッテリ０１と第１モータ・ジェネレータ０２Ａとの間にバッテリ０１の直流電流を第１モータ・ジェネレータ０２Ａの３相交流電流に変換する第１インバータ０３Ａが配置され、バッテリ０１と第２モータ・ジェネレータ０２Ｂとの間にバッテリ０１の直流電流を第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの３相交流電流に変換する第２インバータ０３Ｂが配置される。
【０００４】
バッテリ０１として信頼性が高く容量も大きいニッケル水素（ＮｉＭＨ）電池を使用した場合、図１１に示すように、充電状態、放電状態、残容量等に応じてバッテリ０１の電圧が変化するため、第１、第２インバータ０３Ａ，０３Ｂの入力電圧は刻々と変化する。また第１、第２モータ・ジェネレータ０２Ａ，０２Ｂとして永久磁石式の同期モータ・ジェネレータを用いた場合には、その回転数に比例した誘起電圧が電源電圧を超えてしまっても、弱め界磁制御により広い回転数領域で高効率の運転が可能になる。
【０００５】
かかるモータ・ジェネレータは、図１２に示すように、線Ａで示す弱め界磁制御の開始点付近に最高効率領域（網かけで示す領域）が存在するが、直流電圧が変化すると誘起電圧が電源電圧を超える回転数が変化するために線Ａが移動し、それに伴って効率が最高になる回転数も変化する特性を有する。このような特性から、図１０に示すシステムでは、車両の停止→加速→クルーズ→減速→停止という一連の運転を行った場合に、第１、第２モータ・ジェネレータ０２Ａ，０２Ｂの出力と、バッテリ０１の電圧と、膨張機に接続された第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの効率とが、図１３に示すように推移する。
【０００６】
即ち、モータとして機能して車両を走行させる第１モータ・ジェネレータ０２Ａの駆動力は、停止時の０から加速開始と同時に立ち上がり、加速中は高い値に維持される。加速に続いてクルーズに移行すると、ランキンサイクル装置の膨張機によりジェネレータとして作動する第２モータ・ジェネレータ０２Ｂが発電する略一定の電力の分だけ、第１モータ・ジェネレータ０２Ａは駆動力を発生してエンジンの駆動力をアシストする。車両が減速を開始してから停止するまでの間、第１モータ・ジェネレータ０２Ａは回生制動されてジェネレータとして機能し、その発電電力は車速の低下に応じて次第に減少する。
【０００７】
ランキンサイクル装置の膨張機により駆動されてジェネレータとして機能する第２モータ・ジェネレータ０２Ｂは、車両の加速開始から若干遅れて高出力の発電を開始し、車両がクルーズ状態に入ってから若干遅れて発電量が減少し、その発電量が車両の減速から停止まで維持される。そして車両が停止してエンジンが停止しても、その余熱によりしばらくの間は発電が継続される。エンジンの出力の変化に対して第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの発電量の変化が遅れるのは、水を作動媒体とするランキンサイクル装置の応答遅れのためである。
【０００８】
第１、第２モータ・ジェネレータ０２Ａ，０２Ｂに接続されたバッテリ０１の電圧は、車両の加速中にはエンジンの駆動力をアシストする第１モータ・ジェネレータ０２Ａが大量の電力を消費するのでに低下する。続くクルーズ状態では第２モータ・ジェネレータ０２Ｂが発電した電力で第１モータ・ジェネレータ０２Ａを駆動してエンジンの駆動力をアシストするため、バッテリ０１への電力の出入りが０になってバッテリ０１の電圧は変化しない。車両の減速中は第１モータ・ジェネレータ０２Ａが回生制動されてジェネレータとして機能し、その発電電力でバッテリ０１が充電されることで電圧が上昇する。車両の停止後も、余熱で作動するランキンサイクル装置によりしばらくの間は第２モータ・ジェネレータ０２Ｂが若干の発電を継続するため、バッテリ０１の電圧は若干上昇する。
【０００９】
図１４は、図１３における(1) の停止時、(2) の加速時、(3) の発電開始時、(4) のクルーズ時、(5) の減速時、(6) の余熱発電時にそれぞれ対応する第１モータ・ジェネレータ０２Ａの駆動・回生効率と、第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの発電効率とを示すものである。
【００１０】
図１４において、第１モータ・ジェネレータ０２Ａの最高効率動作点（網かけ部分参照）も、第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの最高効率動作点（網かけ部分参照）も、バッテリ０１の電圧の下降時、つまり車両が停止状態から加速状態に移行するときに低回転数側に移動し、バッテリ０１の電圧の上昇時、つまり車両が加速状態からクルーズ状態に移行するときと、車両がクルーズ状態から減速状態に移行するときとに高回転数側に移動する。
【００１１】
ここで第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの発電効率に注目すると、(3) の発電開始時には加速に伴う電圧の低下により最高効率動作点が低回転側に移動するために発電効率が最大効率から低下しており、(4) のクルーズ時には電圧が復帰して最高効率動作点が高回転側に移動するので最高効率での運転が可能になり、(5) の減速時には減速回生に伴う電圧の上昇により最高効率動作点が高回転側に移動するために発電効率が最大効率から低下しており、(6) の余熱発電時には第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの回転数が大幅に低下するために発電効率が最大効率から大幅に低下している。
【００１２】
このように、従来のものは車両の運転状態に応じてバッテリ０１の電圧が変動すると、第２モータ・ジェネレータ０２Ｂの作動効率が低下してしまう問題があった。
【００１３】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バッテリの電圧が変動しても、それに接続された第１、第２モータ・ジェネレータの作動効率を高い値に維持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、負荷変動を伴って駆動／回生を行う第１モータ・ジェネレータと、概ね一定の負荷で駆動／回生を行う第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータに第１インバータを介して接続されるとともに前記第２モータ・ジェネレータに第２インバータを介して接続された共通のバッテリと、前記バッテリと前記第２インバータとの間に配置されたコンバータとを備え、前記コンバータは、前記第１モータ・ジェネレータの駆動／回生に伴って発生する前記バッテリの電圧変動の影響を遮断すべく、前記第２インバータに出力する電圧を制御することを特徴とするモータ・ジェネレータの制御装置が提案される。
【００１５】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記コンバータは、前記第２モータ・ジェネレータが最高効率動作点で作動可能な電圧を出力することを特徴とするモータ・ジェネレータの制御装置が提案される。
【００１６】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記バッテリと前記第１インバータとの間に、前記コンバータとは別個のコンバータを配置したことを特徴とするモータ・ジェネレータの制御装置が提案される。
【００１７】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記別個のコンバータは、前記第１モータ・ジェネレータが最高効率動作点で作動可能な電圧を出力することを特徴とするモータ・ジェネレータの制御装置が提案される。
【００１８】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１モータ・ジェネレータを、エンジンにより走行可能なハイブリッド車両の駆動輪に接続し、前記第２モータ・ジェネレータを、前記エンジンの排気ガスにより作動するランキンサイクル装置の膨張機に接続したことを特徴とするモータ・ジェネレータの制御装置が提案される。
【００１９】
尚、実施の形態の第１コンバータ２４Ａは本発明の別個のコンバータに対応し、実施の形態の第２コンバータ２４Ｂは本発明のコンバータに対応する。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の構成によれば、バッテリに第１インバータを介して接続された第１モータ・ジェネレータがモータとして機能してバッテリの電圧が低下しても、また前記第１モータ・ジェネレータがジェネレータとして機能してバッテリの電圧が上昇しても、バッテリと第２インバータとの間に配置された第２コンバータが、第１モータ・ジェネレータの駆動／回生に伴って発生するバッテリの電圧変動の影響を遮断すべく第２インバータに出力する電圧を制御するので、バッテリの電圧変動の影響を補償して第２モータ・ジェネレータの作動効率を高い値に維持することができる。
【００２１】
また請求項２の構成によれば、バッテリおよび第２インバータ間に配置したコンバータが第２モータ・ジェネレータが最高効率動作点で作動可能な電圧を出力するので、第２モータ・ジェネレータを最高効率で作動させることができる。
【００２２】
また請求項３の構成によれば、バッテリおよび第２インバータ間にコンバータを配置するだけでなく、バッテリおよび第１インバータ間にも別個のコンバータを配置したので、バッテリの電圧が増減しても第１モータ・ジェネレータを高効率で作動させることができる。
【００２３】
また請求項４の構成によれば、バッテリおよび第１インバータ間に配置した別個のコンバータが第１モータ・ジェネレータが最高効率動作点で作動可能な電圧を出力するので、第１モータ・ジェネレータを最高効率で作動させることができる。
【００２４】
また請求項５の構成によれば、エンジンにより走行可能なハイブリッド車両の駆動輪に第１モータ・ジェネレータを接続し、エンジンの排気ガスにより作動するランキンサイクル装置の膨張機に第２モータ・ジェネレータを接続したので、第１モータ・ジェネレータがモータとして機能してバッテリの電圧が低下しても、第１モータ・ジェネレータがジェネレータとして機能してバッテリの電圧が上昇しても、ランキンサイクル装置の膨張機により駆動されてジェネレータとして機能する第２モータ・ジェネレータの発電効率を高い値に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１〜図８は本発明の実施の形態を示すもので、図１はランキンサイクル装置を備えたハイブリッド車両の駆動系の構成を示す図、図２はランキンサイクル装置の構成を示す図、図３は第１、第２モータ・ジェネレータの駆動回路を示す図、図４は第１、第２モータ・ジェネレータの制御系のブロック図、図５は第２モータ・ジェネレータの直流電圧制御のフローチャート、図６は第２モータ・ジェネレータの直流電圧の指令値を検索するマップ、図７は車両の運転状態の変化に伴う第１、第２モータ・ジェネレータの作用を示すタイムチャート、図８は車両の運転状態の変化に伴う第１、第２モータ・ジェネレータの効率マップの変化を示す図である。
【００２７】
図１において、ハイブリッド車両は走行用の駆動力を発生するエンジン１０を備えており、エンジン１０はクラッチ１１、第１モータ・ジェネレータ１２Ａ、変速機１３、クラッチ１４および差動装置１５を介して駆動輪１６に接続される。エンジン１０には排気ガスの熱エネルギーを機械エネルギーに変換するランキンサイクル装置１７が接続されており、このランキンサイクル装置１７に第２モータ・ジェネレータ１２Ｂが接続される。第１モータ・ジェネレータ１２Ａおよび第２モータ・ジェネレータ１２Ｂは、充電および放電が可能な、例えばＮｉＭＨのようなバッテリ１８に接続される。
【００２８】
従って、クラッチ１１，１３を締結した状態でエンジン１０を駆動すれば、その駆動力がクラッチ１１、第１モータ・ジェネレータ１２Ａ、変速機１３、クラッチ１４および差動装置１５を介して駆動輪１６に伝達されて車両を走行させる。このとき、第１モータ・ジェネレータ１２Ａは空転させても良いが、バッテリ１８からの電力で第１モータ・ジェネレータ１２Ａを駆動すれば、エンジン１０の駆動力を第１モータ・ジェネレータ１２Ａの駆動力でアシストすることができ、またクラッチ１１を締結解除した状態で第１モータ・ジェネレータ１２Ａを駆動すれば、第１モータ・ジェネレータ１２Ａの駆動力だけで車両を走行させることができる。
【００２９】
エンジン１０の駆動力で第１モータ・ジェネレータ１２Ａを駆動すると、第１モータ・ジェネレータ１６Ａが発電した電力でバッテリ１８を充電することができる。また車両の減速時にクラッチ１１を締結解除し、駆動輪１６から逆伝達される駆動力で第１モータ・ジェネレータ１２Ａを回生制動すれば、第１モータ・ジェネレータ１２Ａが発電した電力でバッテリ１８を充電することができる。
【００３０】
エンジン１０の運転中に排出される排気ガスで作動するランキンサイクル装置１７の膨張機２０（図２参照）により駆動される第２モータ・ジェネレータ１２Ｂがジェネレータとして機能するときには、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの発電電力でバッテリ１８を充電することができる。また第２モータ・ジェネレータ１２Ｂがモータとして機能するときには、その駆動力で膨張機２０をクランキングしてスムーズな始動を可能にし、あるいは膨張機２０の回転を制動することができる。
【００３１】
図２に示すように、ランキンサイクル装置１７は公知の構造を有するもので、エンジン１０の排気ガスを熱源として高温高圧蒸気を発生する蒸発器１９と、その高温高圧蒸気の膨張によって軸出力を発生する膨張機２０と、膨張機２０から排出される降温降圧蒸気を凝縮させて水に戻す凝縮器２１と、凝縮器２１からの水を蒸発器１９に供給する給水ポンプ２２とを有しており、膨張機２０に第２モータ・ジェネレータ１２Ｂが接続される。
【００３２】
図３に示すように、バッテリ１８に第１、第２モータ・ジェネレータ１２Ａ，１２Ｂが並列に接続されており、バッテリ１８および第１モータ・ジェネレータ１２Ａ間に第１インバータ２３Ａが配置されるとともに、バッテリ１８および第２モータ・ジェネレータ１２Ｂ間に第２インバータ２３Ｂが配置される。第１、第２インバータ２３Ａ，２３Ｂは、バッテリ１８の直流電流と、永久磁石式の同期モータ・ジェネレータよりなる第１、第２モータ・ジェネレータ１２Ａ，１２Ｂの３相交流電流とを相互に変換する。またバッテリ１８と第２インバータ２３Ｂとの間に第２コンバータ２４Ｂが配置される。第２コンバータ２４Ｂは、バッテリ１８および第２インバータ２３Ｂ間を流れる直流電流の電圧を昇圧あるいは降圧する。
【００３３】
図４に示すように、第１モータ・ジェネレータ１２Ａの位置センサ３０が出力する電気角に基づき、角速度算出手段３１が第１モータ・ジェネレータ１２Ａの角速度を算出する。最適電流算出手段３２は、第１モータ・ジェネレータ１２Ａの指令トルクと前記角速度とから指令電流を算出する。第１インバータ２３Ａおよび第１モータ・ジェネレータ１２Ａ間に設けた電流センサ３３で検出した相電流および前記指令電流の偏差と前記電気角とが入力される電圧算出手段３４は、第１インバータ指令相電圧を算出する。第１インバータ２３Ａは、前記第１インバータ指令相電圧に基づいて、バッテリ１８の直流電流を３相交流電流に変換して第１モータ・ジェネレータ１２Ａを駆動し、あるいは第１モータ・ジェネレータ１２Ａが発電した３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ１８を充電する。
【００３４】
第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの位置センサ３５が出力する電気角に基づき、回転数算出手段３６が第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの回転数を算出する。この回転数と第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの指令回転数との偏差から算出した指令トルクが入力される最適電流算出手段３７は、電気角から角速度算出手段３８が算出した角速度に基づいて指令電流を算出する。第２インバータ２３Ｂおよび第２モータ・ジェネレータ１２Ｂ間に設けた電流センサ３９で検出した相電流および前記指令電流との偏差と前記電気角とが入力される電圧算出手段４０は、第２インバータ指令相電圧を算出する。第２インバータ２３Ｂは、前記第２インバータ指令相電圧に基づいて、バッテリ１８の直流電流を３相交流電流に変換して第２モータ・ジェネレータ１２Ｂを駆動し、あるいは第２モータ・ジェネレータ１２Ｂが発電した３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ１８を充電する。
【００３５】
このとき、第２インバータ２３Ｂが出力する第２インバータ電力と、前記指令トルクと、前記回転数とが入力される最適電圧算出手段４１は第２コンバータ指令直流電圧を算出し、この第２コンバータ指令直流電圧に基づいて、第２コンバータ２４Ｂがバッテリ１８から第２インバータ２３Ｂに供給される直流電圧を昇圧あるいは降圧する。
【００３６】
図４の最適電圧算出手段４１は、第２コンバータ指令直流電圧ＶDC* を図５のフローチャートに基づいて算出する。即ち、ステップＳ１で第２モータ・ジェネレー指令トルクＴMG* が負であって第２モータ・ジェネレータ１２の発電が指令されており、ステップＳ２でインバータ電力ＰINV が負であってバッテリ１８が充電されているとき、つまり第２モータ・ジェネレータ１２Ｂがジェネレータとして機能しているとき、ステップＳ３で第２コンバータ指令直流電圧ＶDC* を第２モータ・ジェネレータ回転数ＮMGと第２モータ・ジェネレー指令トルクＴMG* とに基づいてマップ検索する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ１で第２モータ・ジェネレー指令トルクＴMG* が非負であって第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの駆動が指令されているとき、つまり第２モータ・ジェネレータ１２Ｂが正転駆動されているとき、あるいは前記ステップＳ２でインバータ電力ＰINV が非負であってバッテリ１８が放電されているとき、つまり第２モータ・ジェネレータ１２Ｂが逆転駆動されているとき、ステップＳ４で第２コンバータ指令直流電圧ＶDC* をクランキング電圧ＶCRに設定する。クランキング電圧ＶCRは、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂをモータとして機能させて膨張機２０を始動すべくクランキングするのに必要な電圧である。
【００３８】
図６は、第２モータ・ジェネレータ回転数ＮMGと第２モータ・ジェネレータ指令トルクＴMG* とに基づいて第２コンバータ指令直流電圧ＶDC* を検索するマップを示している。横軸より上の領域Ａは、第２モータ・ジェネレー指令トルクＴMG* が非負の領域であって、この領域Ａで第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの駆動電圧はクランキング電圧ＶCRとされる。第２モータ・ジェネレータ回転数ＮMGが小さい領域Ｂは発電が不可能な領域であり、この領域Ｂで第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの駆動電圧はクランキング電圧ＶCRとされる。そして残りの領域Ｃで第２コンバータ指令直流電圧ＶDC* がマップ検索される。
【００３９】
図７および図８に示すように、(1) の停止時には第２モータ・ジェネレータ１２Ｂをスタータモータとして駆動して膨張機２０を始動するため、バッテリ１８の電圧を第２コンバータ２４Ｂでクランキング電圧まで降圧する。
【００４０】
(2) の加速時には、それに続く第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの発電開始直後の低負荷状態に対応すべく、バッテリ１８の電圧を第２コンバータ２４Ｂで降圧して最高効率動作点を低負荷側に移動させることで、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの動作点に近づけておく。
【００４１】
(3) の発電開始時には、第１モータ・ジェネレータ１２Ａが大負荷で駆動力を発生するのでバッテリ１８の電圧が減少するが、このとき第２コンバータ２４Ｂでバッテリ１８の電圧を昇圧して第２インバータ２３Ｂに供給することで、最高効率動作点を高負荷側に移動させる。一方、(5) の減速時には、第１モータ・ジェネレータ１２Ａが回生制動されて発電を行うのでバッテリ１８の電圧が増加するが、このとき第２コンバータ２４Ｂでバッテリ１８の電圧を降圧して第２インバータ２３Ｂに供給することで、最高効率動作点を低負荷側に移動させる。。その結果、(3) の発電開始時から(4) のクルーズ時を経て(5) の減速時に至る間、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの動作点に最高効率動作点が一致させ、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂは常に最大効率で発電を行うことができる。
【００４２】
(6) の余熱発電時には第２モータ・ジェネレータ１２Ｂが低負荷状態になるために動作点が最高効率動作点から大きく外れるが、バッテリ１８の電圧を降圧して最高効率動作点を低負荷側に移動させることで、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂの発電効率を高めることができる。
【００４３】
以上のように、バッテリ１８に第１インバータ２３Ａを介して接続された第１モータ・ジェネレータ１２Ａが、車両の運転状態の変化に伴って駆動から回生まで大きく負荷変動し、そのためにバッテリ１８の電圧が大きく増減しても、そのバッテリ１８の電圧を第２コンバータ２４Ｂで昇圧あるいは降圧して第２インバータ２３Ｂに供給するので、負荷変動が小さい第２モータ・ジェネレータ１２Ｂを常に最高効率動作点付近で高効率で作動させることが可能になる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば、第１の実施の形態では第２モータ・ジェネレータ１２Ｂ側だけに第２コンバータ２４Ｂを設けているが、図９に示す第２の実施の形態にごとく、第１モータ・ジェネレータ１２Ａ側にも第１コンバータ２４Ｂを設けることができる。このように第１モータ・ジェネレータ１２Ａ側に第１コンバータ２４Ｂを設ければ、バッテリ１８の電圧が変動しても、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂだけでなく、第１モータ・ジェネレータ１２Ａも常に最高効率動作点で駆動および回生することが可能となる。
【００４６】
また実施の形態では第２モータ・ジェネレータ１２Ｂがモータおよびジェネレータの両方の機能を発揮しているが、第２モータ・ジェネレータ１２Ｂはジェネレータ機能だけを発揮するものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施の形態に係るランキンサイクル装置を備えたハイブリッド車両の駆動系の構成を示す図
【図２】ランキンサイクル装置の構成を示す図
【図３】第１、第２モータ・ジェネレータの駆動回路を示す図
【図４】第１、第２モータ・ジェネレータの制御系のブロック図
【図５】第２モータ・ジェネレータの直流電圧制御のフローチャート
【図６】第２モータ・ジェネレータの直流電圧の指令値を検索するマップ
【図７】車両の運転状態の変化に伴う第１、第２モータ・ジェネレータの作用を示すタイムチャート
【図８】車両の運転状態の変化に伴う第１、第２モータ・ジェネレータの効率マップの変化を示す図
【図９】第２の実施の形態に係る第１、第２モータ・ジェネレータの駆動回路を示す図
【図１０】従来の第１、第２モータ・ジェネレータの駆動回路を示す図
【図１１】充放電により変化するバッテリの残量と電圧との関係を示す図
【図１２】バッテリ電圧に対するモータ・ジェネレータの効率マップの変化を示す図
【図１３】従来例に係る車両の運転状態の変化に伴う第１、第２モータ・ジェネレータの作用を示すタイムチャート
【図１４】従来例に係る車両の運転状態の変化に伴う第１、第２モータ・ジェネレータの効率マップの変化を示す図
【符号の説明】
【００４８】
１０      エンジン
１２Ａ    第１モータ・ジェネレータ
１２Ｂ    第２モータ・ジェネレータ
１６      駆動輪
１７      ランキンサイクル装置
１８      バッテリ
２０      膨張機
２３Ａ    第１インバータ
２３Ｂ    第２インバータ
２４Ａ    第１コンバータ（別個のコンバータ）
２４Ｂ    第２コンバータ（コンバータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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